(57)【要約】【課題】潤滑性能の安定化を図ることができる変速機を提供する。【解決手段】変速機１は、第１オイルガータ６と、第２オイルガータ７と、を備えている。第１オイルガータ６は、第１本体部６１と、第１入口部６２と、第１中間排出部６３と、を有している。第１本体部６１および第１中間排出部６３は、第１入口部６２で捕集された潤滑油を第１速メインギヤＧ１および第１速カウンタギヤＧ１１に誘導する。第２オイルガータ７は、第２本体部７１と、第２入口部７２と、第２中間排出部７３と、を有している。第２本体部７１および第２中間排出部７３は、第２入口部７２で捕集された潤滑油を第２速メインギヤＧ２および第２速カウンタギヤＧ１２に誘導する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケース内に潤滑油を溜めることができる変速機であって、
第１入力歯車と、前記第１入力歯車と噛み合う第１出力歯車と、を有する第１歯車対と、
第２入力歯車と、前記第２入力歯車と噛み合う第２出力歯車と、を有し、前記第１歯車対よりもギヤ比が小さい第２歯車対と、
前記潤滑油と接触可能な回転部材と、
前記回転部材により掻き上げられた前記潤滑油の少なくとも一部を捕集するための第１入口部と、前記第１入口部で捕集された前記潤滑油を前記第１歯車対に誘導する第１誘導部と、を有する第１誘導部材と、
前記前記回転部材により掻き上げられた前記潤滑油の少なくとも一部を捕集するための第２入口部と、前記第２入口部で捕集された前記潤滑油を前記第２歯車対に誘導する第２誘導部と、を有する第２誘導部材と、
を備えた変速機。
【請求項２】
前記第１入口部は、車両に搭載されている状態で前記第２入口部よりも上側に配置されている、
請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記第１または第２歯車対が動力を伝達している状態で、動力を伝達するように設けられた第３歯車対をさらに備えており、
前記第１および第２誘導部材のうち少なくとも一方は、前記第３歯車対に前記潤滑油を誘導する第３誘導部を有している、
請求項１または２に記載の変速機。
【請求項４】
前記第１入口部は、前記第１歯車対を用いて前記車両がアクセル全開で加速している状態で、前記潤滑油の油面付近であって前記潤滑油に浸漬しない位置に配置されている、
請求項１から３のいずれかに記載の変速機。
【請求項５】
前記第２入口部は、前記第２歯車対を用いて前記車両がアクセル全開で加速している状態で、前記潤滑油の油面付近であって前記潤滑油に浸漬しない位置に配置されている、
請求項１から４のいずれかに記載の変速機。
【請求項６】
前記第２入口部は、前記第１歯車対を用いて前記車両がアクセル全開で加速している状態で前記潤滑油に浸漬される位置に配置されている、
請求項１から５のいずれかに記載の変速機。
【請求項７】
前記第１入口部は、前記回転部材が前記潤滑油を掻き上げる方向を向くように設けられている、
請求項１から６のいずれかに記載の変速機。
【請求項８】
第２入口部は、前記回転部材が前記潤滑油を掻き上げる方向を向くように設けられている、
請求項１から７のいずれかに記載の変速機。
【請求項９】
前記第１入口部は、前記第１歯車対を用いて前記車両がアクセル全開で加速している状態で、前記回転部材により掻き上げられた潤滑油と接触可能な位置に配置されている、
請求項１から８のいずれかに記載の変速機。
【請求項１０】
前記第２入口部は、前記第２歯車対を用いて前記車両がアクセル全開で加速している状態で、前記回転部材により掻き上げられた潤滑油と接触可能な位置に配置されている、
請求項１から９のいずれかに記載の変速機。
【請求項１１】
前記第１入口部の位置は、前記車両に搭載されている状態で前記第２入口部の位置に対して前記車両の前後方向にずれている、
請求項１から１０のいずれかに記載の変速機。
【請求項１２】
前記第１入口部は、前記車両に搭載されている状態で前記第２入口部よりも前記車両の後方側に突出している、
請求項１から１１のいずれかに記載の変速機。
【請求項１３】
前記第１および第２誘導部材の少なくとも一方は、概ね管状の部材により形成されている、
請求項１から１２のいずれかに記載の変速機。
【請求項１４】
前記回転部材は、歯車を含んでいる、
請求項１から１３のいずれかに記載の変速機。
【請求項１５】
前記第１歯車対は、第１速で使用される歯車対であり、
前記第２歯車対は、第２速で使用される歯車対である、
請求項１から１４のいずれかに記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機、特に車両に用いられる手動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の変速機として手動変速機が知られている。手動変速機は、複数のギヤと、ギヤを回転可能に収容するケースと、を有している。ギヤを潤滑するために、ギヤの下部が浸る程度に潤滑油がケース内に溜められている。ギヤが回転すると、ギヤの歯が潤滑油と接触し、ギヤ同士の噛み合い領域が潤滑される（例えば、特許文献１を参照）。
【特許文献１】実開平６−５９６５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に記載の変速機では、ギヤにより掻き上げられた潤滑油を捕集するために、ケース内に油受けが設けられている。油受けにより捕集された潤滑油は、他のギヤを潤滑するためにケースの下部に戻される。
【０００４】
しかし、車両が急加速したり勾配が比較的きつい坂道を走行したりすると、ケース内で潤滑油が車両の後方側に偏り、潤滑する必要があるギヤに潤滑油が行き届かなくなるおそれがある。
【０００５】
本発明の課題は、潤滑性能の安定化を図ることができる変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る変速機は、ケース内に潤滑油を溜めることができる変速機であって、第１歯車対と、第２歯車対と、回転部材と、第１誘導部材と、第２誘導部材と、を備えている。第１歯車対は、第１入力歯車と、第１入力歯車と噛み合う第１出力歯車と、を有している。第２歯車対は、第２入力歯車と、第２入力歯車と噛み合う第２出力歯車と、を有しており、第１歯車対よりもギヤ比が小さい。回転部材は潤滑油と接触可能である。第１誘導部材は、回転部材により掻き上げられた潤滑油の少なくとも一部を捕集するための第１入口部と、第１入口部で捕集された潤滑油を第１歯車対に誘導する第１誘導部と、を有している。第２誘導部材は、回転部材により掻き上げられた潤滑油の少なくとも一部を捕集するための第２入口部と、第２入口部で捕集された潤滑油を第２歯車対に誘導する第２誘導部と、を有している。
【０００７】
例えば車両が急加速すると、潤滑油に加速度が作用するため、変速機のケース内で潤滑油が車両の後方側に偏る。ケース内で潤滑油が偏ると、潤滑油がギヤに行き届かない状態が生じ得る。
【０００８】
また、第２歯車対が第１歯車対よりもギヤ比が小さいため、第２歯車対を用いて車両が加速している場合に比べて、第１歯車対を用いて車両が加速している場合の方が、潤滑油に作用する加速度が大きくなる。つまり、使用する歯車対によって潤滑油の状態も異なってくる。
【０００９】
この変速機では、回転部材により掻き上げられた潤滑油が、第１誘導部材により第１歯車対に誘導され、第２誘導部材により第２歯車に誘導される。つまり、第１および第２歯車対に潤滑油を供給する系統が別々に設けられている。このため、車両の加速度の変化に伴い潤滑油の偏り方が変化しても、動力を伝達している歯車対へ、回転部材により掻き上げられた潤滑油を誘導することが可能となる。
【発明の効果】
【００１０】
このように、本発明に係る変速機では、車両の走行状態に応じた潤滑油の誘導が可能となり、潤滑性能の安定化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１２】
＜変速機の全体構成＞
図１および図２を用いて変速機１について説明する。図１は変速機１の概略断面図である。図２は図１のII−II断面図である。この変速機１が車両に搭載されている場合、図１の左側が車両の前方となり、図２の右側が車両の後方となる。以下の説明では、図１における左方向を前方、図１における右方向を後方、と定義する。
【００１３】
変速機１は、６段変速が可能な、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）車用の手動変速機である。具体的には図１に示すように、変速機１は主に、ケース２と、入力シャフト３と、カウンタシャフト４と、メインシャフト８と、複数のギヤＧ１〜Ｇ１７と、複数のシンクロ機構Ｓ１〜Ｓ４と、を備えている。
【００１４】
ケース２は、第１ケース２１と、第１ケース２１に固定された第２ケース２９と、を有している。第１ケース２１と第２ケース２９とによりギヤ室２８が形成されている。ギヤ室２８の下部には潤滑油を溜めることができる。
【００１５】
入力シャフト３は、クラッチ装置（図示せず）を介してエンジン（図示せず）で発生した動力が伝達されるシャフトであり、回転軸Ａ１を中心に回転可能なように軸受５３を介してケース２により支持されている。入力シャフト３の端部には、メインドライブギヤＧ７が入力シャフト３と一体回転可能なように設けられている。
【００１６】
メインシャフト８は、動力を出力するためのシャフトであり、回転軸Ａ１を中心に回転可能なように軸受５１を介してケース２により支持されている。メインシャフト８の前方側の端部は、入力シャフト３により回転可能に支持されている。メインシャフト８には第４速メインギヤＧ４および第３速メインギヤＧ３が固定されている。メインシャフト８は、第６速メインギヤＧ６、第２速メインギヤＧ２（第２出力歯車の一例）、第１速メインギヤＧ１（第１出力歯車の一例）およびリバースメインギヤＧ５を相対回転可能なように支持している。第４シンクロ機構Ｓ４、第３シンクロ機構Ｓ３および第１シンクロ機構Ｓ１はメインシャフト８により支持されている。第３シンクロ機構Ｓ３は、第１速メインギヤＧ１または第２速メインギヤＧ２をメインシャフト８と連結するための機構である。第４シンクロ機構Ｓ４は、第６速メインギヤＧ６またはメインドライブギヤＧ７をメインシャフト８に連結するための機構である。第１シンクロ機構Ｓ１は、リバースメインギヤＧ５をメインシャフト８と連結するための機構である。
【００１７】
カウンタシャフト４は、回転軸Ａ２を中心に回転可能なように軸受５４および５２を介してケース２により支持されている。カウンタシャフト４には、カウンタドライブギヤＧ１７、第６速カウンタギヤＧ１６、第２速カウンタギヤＧ１２（第２入力歯車の一例）、第１速カウンタギヤＧ１１（第１入力歯車の一例）およびリバースカウンタギヤＧ１５が固定されている。カウンタシャフト４は、第４速カウンタギヤＧ１４および第３速カウンタギヤＧ１３（回転部材の一例）を相対回転可能に支持している。第３速カウンタギヤＧ１３は潤滑油に接触可能である。第２シンクロ機構Ｓ２（回転部材の一例）は、第３速カウンタギヤＧ１３または第４速カウンタギヤＧ１４をカウンタシャフト４と連結するための機構であり、カウンタシャフト４により支持されている。
【００１８】
第１速メインギヤＧ１は、第１速走行時に使用されるギヤであり、第１速カウンタギヤＧ１１と噛み合っている。第２速メインギヤＧ２は、第２速走行時に使用されるギヤであり、第２速カウンタギヤＧ１２と噛み合っている。第３速メインギヤＧ３は、第３速走行時に使用されるギヤであり、第３速カウンタギヤＧ１３と噛み合っている。第４速メインギヤＧ４は、第４速走行時に使用されるギヤであり、第４速カウンタギヤＧ１４と噛み合っている。リバースメインギヤＧ５は、第５速走行時に使用されるギヤであり、リバースカウンタギヤＧ１５と噛み合っている。第６速メインギヤＧ６は、第６速走行時に使用されるギヤであり、第６速カウンタギヤＧ１６と噛み合っている。
【００１９】
メインドライブギヤＧ７は、入力シャフト３に伝達された動力を、カウンタドライブギヤＧ１７を介してカウンタシャフト４に伝達するためのギヤであり、カウンタドライブギヤＧ１７と噛み合っている。リバースメインギヤＧ５は、後進時に使用されるギヤであり、リバースカウンタギヤＧ１５と噛み合っている。なお、第５速走行時は、第４シンクロ機構Ｓ４により入力シャフト３とメインシャフト８とが直接連結される。
【００２０】
第１速メインギヤＧ１および第１速カウンタギヤＧ１１は、第２速メインギヤＧ２および第２速カウンタギヤＧ１２よりも後方側に配置されている。第３速メインギヤＧ３、第３速カウンタギヤＧ１３および第２シンクロ機構Ｓ２は、第１速メインギヤＧ１および第１速カウンタギヤＧ１１よりも後方側に配置されている。第２速メインギヤＧ２および第２速カウンタギヤＧ１２のギヤ比は、第１速メインギヤＧ１および第１速カウンタギヤＧ１１のギヤ比よりも小さい。メインドライブギヤＧ７およびカウンタドライブギヤＧ１７は、少なくとも第１速走行時および第２速走行時において動力を伝達する。
【００２１】
なお、第１速メインギヤＧ１および第１速カウンタギヤＧ１１は第１歯車対の一例である。第２速メインギヤＧ２および第２速カウンタギヤＧ１２は第２歯車対の一例である。メインドライブギヤＧ７およびカウンタドライブギヤＧ１７は第３歯車対の一例である。
【００２２】
＜変速機の詳細構成＞
潤滑性能の安定化を考慮して、変速機１には第１オイルガータ６（第１誘導部材の一例）と第２オイルガータ７（第２誘導部材の一例）とが設けられている。ここでは、図１〜図８を用いて、第１オイルガータ６および第２オイルガータ７について説明する。
【００２３】
図３は第１オイルガータ６の斜視図である。図４は第２オイルガータ７の斜視図である。図５および図７は変速機１の断面概略図である。図６は図５のVI−VI断面図である。図８は図７のVIII−VIII断面図である。図５および図６は車両が第１速のアクセル全開で走行しているときの状態を示している。図７および図８は車両が第２速のアクセル全開で走行しているときの状態を示している。図１〜図４において、線ＯＬ１は車両が静止している場合における潤滑油の静的油面を示している。図２および図３において、線ＯＬ２は、アクセル全開で車両が第１速により走行しているときの潤滑油の動的油面を示しており、線ＯＬ３は、アクセル全開で車両が第２速により走行しているときの潤滑油の動的油面を示している。
【００２４】
（１）第１オイルガータ
図１および図２に示すように、第１オイルガータ６は、潤滑油を第１速メインギヤＧ１および第１速カウンタギヤＧ１１に誘導するための部材であり、メインシャフト８および入力シャフト３の側方に配置されている。第１オイルガータ６は、図示しない部材によりケース２に固定されている。図３に示すように、第１オイルガータ６は、断面形状が円形である管状の部材であり、第１本体部６１と、第１入口部６２と、第１中間排出部６３と、第１前方排出部６４と、を有している。第１本体部６１および第１中間排出部６３により、第１速メインギヤＧ１および第１速カウンタギヤＧ１１に潤滑油を誘導する第１誘導部が形成されている。第１本体部６１および第１前方排出部６４により、メインドライブギヤＧ７およびカウンタドライブギヤＧ１７に潤滑油を誘導する第３誘導部が形成されている。
【００２５】
第１入口部６２は、第３速カウンタギヤＧ１３により掻き上げられた潤滑油の少なくとも一部を捕集するための部分であり、変速機１が車両に搭載された状態で下方を向くように配置されている。具体的には、第１入口部６２は、第３速カウンタギヤＧ１３が潤滑油を掻き上げる方向を概ね向くように設けられている。第１入口部６２は、第１本体部６１の端部から概ね下方（図１および図２の下側）へ延びる管状の部分である。図１に示すように、第１入口部６２は、第３速メインギヤＧ３および第３速カウンタギヤＧ１３と概ね同じ軸方向位置に配置されている。
【００２６】
また、第１入口部６２は、第１速で（第１速メインギヤＧ１および第１速カウンタギヤＧ１１を用いて）車両がアクセル全開で走行している状態で、第３速カウンタギヤＧ１３により潤滑油が掻き上げられる方向に配置されている。第１入口部６２は、第１速で車両がアクセル全開で走行している状態で、潤滑油の油面ＯＬ２付近であって潤滑油に浸漬しない位置に配置されている。「油面ＯＬ２付近」は、第１入口部６２の潤滑油捕集性能を確保できる程度に油面ＯＬ２と第１入口部６２とが離れている状態も含んでいる。
【００２７】
第１本体部６１は第１入口部６２から回転軸Ａ１およびＡ２に沿って前方へ延びている。第１入口部６２により捕集された潤滑油は、第１本体部６１により軸方向前方側に誘導される。
【００２８】
第１中間排出部６３は、第１入口部６２により捕集された潤滑油を第１速メインギヤＧ１および第１速カウンタギヤＧ１１に供給するための管状の部分であり、第１本体部６１の軸方向の中央部周辺に設けられている。第１中間排出部６３は、第１速メインギヤＧ１および第１速カウンタギヤＧ１１と概ね同じ軸方向位置に配置されており、第１速メインギヤＧ１および第１速カウンタギヤＧ１１の噛み合い部周辺に向かって延びている。
【００２９】
第１前方排出部６４は、第１入口部６２により捕集された潤滑油をメインドライブギヤＧ７およびカウンタドライブギヤＧ１７に供給するための管状の部分であり、第１本体部６１の前方側端部に設けられている。第１前方排出部６４は、メインドライブギヤＧ７およびカウンタドライブギヤＧ１７と概ね同じ軸方向位置に配置されており、メインドライブギヤＧ７およびカウンタドライブギヤＧ１７の噛み合い部周辺に向かって延びている。
【００３０】
（２）第２オイルガータ
第２オイルガータ７は、潤滑油を第２速メインギヤＧ２および第２速カウンタギヤＧ１２に誘導するための部材であり、カウンタシャフト４の側方かつ第１オイルガータ６の下方に配置されている。第２オイルガータ７は、図示しない部材によりケース２に固定されている。図４に示すように、第２オイルガータ７は、断面形状が円形である管状の部材であり、第２本体部７１と、第２入口部７２と、第２中間排出部７３と、第２前方排出部７４と、を有している。第２本体部７１および第２中間排出部７３により、潤滑油を第２速メインギヤＧ２および第２速カウンタギヤＧ１２に誘導する第２誘導部が形成されている。第２本体部７１および第２前方排出部７４により、メインドライブギヤＧ７およびカウンタドライブギヤＧ１７に潤滑油を誘導する第３誘導部が形成されている。
【００３１】
第２入口部７２は、第３速カウンタギヤＧ１３により掻き上げられた潤滑油の少なくとも一部を捕集するための部分であり、変速機１が車両に搭載された状態で下方を向くように配置されている。具体的には、第２入口部７２は、第３速カウンタギヤＧ１３および第２シンクロ機構Ｓ２が潤滑油を掻き上げる方向を向くように設けられている。第２入口部７２は、第２本体部７１の端部から概ね下方（図１および図２の下側）へ延びる管状の部分である。図１に示すように、第２入口部７２は、第３速メインギヤＧ３および第３速カウンタギヤＧ１３と概ね同じ軸方向位置に配置されている。
【００３２】
また、第２入口部７２は、第１速で（第１速メインギヤＧ１および第１速カウンタギヤＧ１１を用いて）車両がアクセル全開で走行している状態で、潤滑油に少なくとも一部が浸漬される位置に配置されている。第２入口部７２は、第２速で（第２速メインギヤＧ２および第２速カウンタギヤＧ１２を用いて）車両がアクセル全開で走行している状態で、潤滑油の油面ＯＬ３付近であって潤滑油に浸漬しない位置に配置されている。「油面ＯＬ３付近」は、第２入口部７２の潤滑油捕集性能を確保できる程度に油面ＯＬ３と第２入口部７２とが離れている状態も含んでいる。
【００３３】
第２本体部７１は第２入口部７２から回転軸Ａ１およびＡ２に沿って前方へ延びている。図２に示すように、第２本体部７１は、第３速メインギヤＧ３の概ね側方であってケース２と第３速メインギヤＧ３の間に配置されている。第２入口部７２により捕集された潤滑油は、第２本体部７１により軸方向前方側に誘導される。
【００３４】
第２中間排出部７３は、第２入口部７２により捕集された潤滑油を第２速メインギヤＧ２および第２速カウンタギヤＧ１２に供給するための管状の部分であり、第２本体部７１の軸方向の中央部周辺に設けられている。第２中間排出部７３は、第２速メインギヤＧ２および第２速カウンタギヤＧ１２と概ね同じ軸方向位置に配置されており、第２速カウンタギヤＧ１２の回転軸Ａ２に向かって延びている。
【００３５】
第２前方排出部７４は、第２入口部７２により捕集された潤滑油をメインドライブギヤＧ７およびカウンタドライブギヤＧ１７に供給するための管状の部分であり、第２本体部７１の前方側端部に設けられている。第２前方排出部７４は、メインドライブギヤＧ７およびカウンタドライブギヤＧ１７と概ね同じ軸方向位置に配置されており、カウンタドライブギヤＧ１７の回転軸Ａ２に向かって延びている。
【００３６】
（３）第１および第２オイルガータの位置関係
図１に示すように、第１入口部６２の軸方向位置は、第２入口部７２に対して軸方向にずれている。具体的には、第１入口部６２は第２入口部７２よりも軸方向の後方側に突出している。第１入口部６２の開口面積および開口の形状およびは、第２入口部７２の開口面積および開口の形状と概ね同じである。第１入口部６２の位置は第３速メインギヤＧ３および第３速カウンタギヤＧ１３に対して軸方向後方側にずれており、第１入口部６２は第３速メインギヤＧ３および第３速カウンタギヤＧ１３よりも軸方向後方側に突出している。
【００３７】
一方、第２入口部７２の位置は第３速メインギヤＧ３および第３速カウンタギヤＧ１３に比べて軸方向前方側にずれている。より詳細には、第２入口部７２は、第３速メインギヤＧ３および第３速カウンタギヤＧ１３の後方側端面よりも前方側にずれた位置に配置されている。第２入口部７２の前方側部分は第２シンクロ機構Ｓ２と軸方向に重なり合っている。
【００３８】
このように、第３速メインギヤＧ３および第３速カウンタギヤＧ１３に対して第１入口部６２および第２入口部７２が軸方向前方側および後方側にずれた位置に配置されているため、潤滑油の油面の状態によっては、第３速カウンタギヤＧ１３により掻き上げられた潤滑油が第１入口部６２および第２入口部７２の両方に流れ込むやすくなる。
【００３９】
図６に示すように、第１オイルガータ６は、第２オイルガータ７の上側であって第２オイルガータ７よりも変速機１の中央側に配置されている。より詳細には、第１入口部６２は、第２入口部７２の上側であって第２入口部７２よりも変速機１の中央側に配置されている。第２入口部７２の少なくとも一部が潤滑油に浸漬している状態で（例えば、アクセル全開で車両が第１速により加速している状態で）、油面ＯＬ２と第３速カウンタギヤＧ１３との接点における第３速カウンタギヤＧ１３の接線Ｐ１上または接線Ｐ１付近に、第１入口部６２は配置されている。これにより、アクセル全開で車両が第１速により加速している状態では、第２入口部７２に潤滑油がほとんど流れ込まずに、第３速カウンタギヤＧ１３により掻き上げられた潤滑油の大部分が第１入口部６２に流れ込みやすくなる。
【００４０】
また、図８に示すように、第２オイルガータ７の第２入口部７２は、アクセル全開で車両が第２速により加速している状態で、油面ＯＬ３と第３速カウンタギヤＧ１３との接点における第３速カウンタギヤＧ１３の接線Ｐ２上または接線Ｐ２付近に配置されている。これにより、アクセル全開で車両が第２速により加速している状態では、第３速カウンタギヤＧ１３により掻き上げられた潤滑油の大部分が第２入口部７２に流れ込みやすくなる。
【００４１】
＜変速機の動作＞
図１を用いて変速機１の動作について説明する。
【００４２】
例えば、第１速走行時には、第３シンクロ機構Ｓ３により第１速メインギヤＧ１とメインシャフト８とが連結されている。入力シャフト３に伝達された動力は、メインドライブギヤＧ７およびカウンタドライブギヤＧ１７を介してカウンタシャフト４に伝達される。カウンタシャフト４に伝達された動力は、第１速カウンタギヤＧ１１および第１速メインギヤＧ１を介してメインシャフト８に伝達される。このとき、第１速メインギヤＧ１および第１速カウンタギヤＧ１１のギヤ比に応じた回転速度でメインシャフト８が回転する。
【００４３】
また、第２速走行時には、第３シンクロ機構Ｓ３により第２速メインギヤＧ２とメインシャフト８とが連結される。入力シャフト３に伝達された動力は、メインドライブギヤＧ７およびカウンタドライブギヤＧ１７を介してカウンタシャフト４に伝達される。カウンタシャフト４に伝達された動力は、第２速カウンタギヤＧ１２および第２速メインギヤＧ２を介してメインシャフト８に伝達される。このとき、第２速メインギヤＧ２および第２速カウンタギヤＧ１２のギヤ比に応じた回転速度でメインシャフト８が回転する。
【００４４】
第１速および第２速走行時には、メインシャフト８が常に回転するため、第３速メインギヤＧ３および第３速カウンタギヤＧ１３も回転している。このため、第１速および第２速走行時には、ケース２の下部に溜められた潤滑油は第３速カウンタギヤＧ１３により掻き上げられている。
【００４５】
＜潤滑油の挙動＞
（１）第１速走行時
アクセル全開で車両が第１速により加速しているとき、潤滑油に加速度が作用するため、例えば、潤滑油の油面が図５および図６に示す油面ＯＬ２となる。このため、動力を伝達している第１速カウンタギヤＧ１１およびカウンタドライブギヤＧ１７が潤滑油と接触しにくくなり、第１速メインギヤＧ１、第１速カウンタギヤＧ１１、メインドライブギヤＧ７およびカウンタドライブギヤＧ１７に潤滑油が供給されにくくなる。
【００４６】
しかし、この変速機１では、図５および図６に示すように、第３速カウンタギヤＧ１３および第２シンクロ機構Ｓ２により潤滑油が掻き上げられる。さらに、第２入口部７２の少なくとも一部が潤滑油に浸漬され、かつ、油面ＯＬ２が第２入口部７２とほぼ同じレベルまで上昇するため、第３速カウンタギヤＧ１３により掻き上げられた潤滑油は、第２入口部７２と第３速カウンタギヤＧ１３との間を通って、第２入口部７２の上側に配置された第１入口部６２に流れ込む。油面ＯＬ２と第３速カウンタギヤＧ１３との接点における第３速メインギヤＧ３の接線Ｐ１上または接線Ｐ１付近に第１入口部６２が設けられているため、潤滑油のほとんどは第２入口部７２ではなく第１入口部６２に流れ込む。
【００４７】
第１入口部６２に流れ込んだ潤滑油は、第１本体部６１内を通って第１中間排出部６３および第１前方排出部６４へ誘導される。油面が上昇していることもあって、掻き上げられる潤滑油の量は比較的多く、このため第１オイルガータ６は潤滑油でほぼ満たされる。これにより、第１中間排出部６３および第１前方排出部６４から潤滑油が勢いよく排出され、動力を伝達している第１速メインギヤＧ１、第１速カウンタギヤＧ１１、メインドライブギヤＧ７およびカウンタドライブギヤＧ１７に潤滑油が確実に供給される。
【００４８】
（２）第２速走行時
アクセル全開で車両が第２速により加速しているとき、前述の場合と同様に潤滑油に加速度が作用するため、例えば、潤滑油の油面が図７および図８に示す油面ＯＬ３となる。このため、動力を伝達している第２速カウンタギヤＧ１２およびカウンタドライブギヤＧ１７が潤滑油と接触しにくくなり、第２速メインギヤＧ２、第２速カウンタギヤＧ１２、メインドライブギヤＧ７およびカウンタドライブギヤＧ１７に潤滑油が供給されにくくなる。
【００４９】
しかし、この変速機１では、図７および図８に示すように、第３速カウンタギヤＧ１３および第２シンクロ機構Ｓ２により潤滑油が掻き上げられる。さらに、第２入口部７２が油面ＯＬ３付近で、かつ、潤滑油に浸漬されない位置に配置されているため、第３速カウンタギヤＧ１３により掻き上げられた潤滑油は、第２入口部７２に流れ込む。油面ＯＬ３と第３速カウンタギヤＧ１３との接点における第３速メインギヤＧ３の接線Ｐ２上または接線Ｐ２付近に第２入口部７２が設けられているため、潤滑油のほとんどは第１入口部６２ではなく第２入口部７２に流れ込む。
【００５０】
第２入口部７２に流れ込んだ潤滑油は、第２本体部７１内を通って第２中間排出部７３および第２前方排出部７４へ誘導される。掻き上げられる潤滑油の量は、油面が上昇していることもあって比較的多く、このため第２オイルガータ７は潤滑油でほぼ満たされる。これにより、第２中間排出部７３および第２前方排出部７４から潤滑油が勢いよく排出され、動力を伝達している第２速メインギヤＧ２、第２速カウンタギヤＧ１２、メインドライブギヤＧ７およびカウンタドライブギヤＧ１７に潤滑油が確実に供給される。
【００５１】
＜特徴＞
変速機１の特徴は以下の通りである。
【００５２】
（１）
以上に説明したように、この変速機１では、アクセル全開で車両が第１速により加速しているときに、ケース２内で潤滑油が車両の後方側に偏っても、第３速カウンタギヤＧ１３および第２シンクロ機構Ｓ２により掻き上げられた潤滑油が、動力を伝達している第１速メインギヤＧ１および第１速カウンタギヤＧ１１へ第１オイルガータ６により誘導される。
【００５３】
また、アクセル全開で車両が第２速により加速しているときに、ケース２内で潤滑油が車両の後方側に偏っても、第３速カウンタギヤＧ１３および第２シンクロ機構Ｓ２により掻き上げられた潤滑油が、動力を伝達している第２速メインギヤＧ２および第２速カウンタギヤＧ１２へ第２オイルガータ７により誘導される。
【００５４】
このように、この変速機１では、第１速で使用される歯車対と第２速で使用される歯車対とに別系統で潤滑油を供給することができる。これにより、車両の加速度の変化に伴い潤滑油の偏り方が変化しても、動力を伝達している歯車対へ潤滑油を誘導することが可能となり、潤滑性能の安定化を図ることができる。
【００５５】
（２）
第１速での加速時には、第３速カウンタギヤＧ１３付近では油面ＯＬ２が第２入口部７２と概ね同じ高さとなり、第２入口部７２の少なくとも一部が潤滑油に浸漬される。この状態では、逆に第２入口部７２に潤滑油が流れ込みにくい。このため、第２入口部７２の上側に第１入口部６２を配置することで、第２入口部７２に潤滑油がほとんど流れ込まず、第１入口部６２に潤滑油が流れ込みやすくなる。第１入口部６２により捕集された潤滑油は、第１中間排出部６３により第１速メインギヤＧ１および第２速カウンタギヤＧ１２に誘導される。
【００５６】
また、第２速での加速時には、第３速カウンタギヤＧ１３付近では油面ＯＬ３が第２入口部７２よりも低くなり、第１入口部６２の下側に配置された第２入口部７２に潤滑油が流れ込みやすくなる。逆に、第２入口部７２の上側に配置された第１入口部６２には、潤滑油が流れ込みにくくなる。第２入口部７２により捕集された潤滑油は、第２中間排出部７３により第２速メインギヤＧ２および第２速カウンタギヤＧ１２に誘導される。
【００５７】
このように、第１速走行時に潤滑油が主に流れる第１オイルガータ６を、第２速走行時に潤滑油が主に流れる第２オイルガータ７の上側に配置することで、掻き上げられた潤滑油を効率よく利用することができる。
【００５８】
（３）
第１速走行時には、第１速メインギヤＧ１および第１速カウンタギヤＧ１１だけでなく、メインドライブギヤＧ７およびカウンタドライブギヤＧ１７も動力を伝達しているため、メインドライブギヤＧ７およびカウンタドライブギヤＧ１７にも潤滑油を供給することが好ましい。
【００５９】
この変速機１では、第１オイルガータ６が第１前方排出部６４を有しているため、第１入口部６２により捕集された潤滑油を、第１速メインギヤＧ１および第１速カウンタギヤＧ１１に加えて、メインドライブギヤＧ７およびカウンタドライブギヤＧ１７に供給することができる。これにより、動力を伝達している歯車対に対して、より確実に潤滑油を供給することができ、潤滑性能をさらに安定化することができる。
【００６０】
また、第２速走行時には、第２速メインギヤＧ２および第２速カウンタギヤＧ１２だけでなく、メインドライブギヤＧ７およびカウンタドライブギヤＧ１７も動力を伝達しているため、メインドライブギヤＧ７およびカウンタドライブギヤＧ１７にも潤滑油を供給することが好ましい。
【００６１】
この変速機１では、第２オイルガータ７が第２前方排出部７４を有しているため、第２入口部７２により捕集された潤滑油を、第２速メインギヤＧ２および第２速カウンタギヤＧ１２に加えて、メインドライブギヤＧ７およびカウンタドライブギヤＧ１７に供給することができる。これにより、動力を伝達している歯車対に対して、より確実に潤滑油を供給することができ、潤滑性能をさらに安定化することができる。
【００６２】
（４）
第１速により（つまり、第１速メインギヤＧ１および第１速カウンタギヤＧ１１を用いて）車両がアクセル全開で走行している状態で、第１入口部６２は潤滑油の油面ＯＬ２付近であって潤滑油に浸漬しない位置に配置されている。このため、比較的勢いよく潤滑油が第１入口部６２に流れ込み、第１入口部６２により潤滑油を効率よく捕集することができる。また、第１中間排出部６３および第１前方排出部６４から排出される潤滑油の流速が大きくなり、潤滑油の供給をより確実なものとできる。
【００６３】
（５）
第２速により（つまり、第２速メインギヤＧ２および第２速カウンタギヤＧ１２を用いて）車両がアクセル全開で走行している状態で、第２入口部７２は潤滑油の油面ＯＬ３付近であって潤滑油に浸漬しない位置に配置されている。このため、比較的勢いよく潤滑油が第２入口部７２に流れ込み、第２入口部７２により潤滑油を効率よく捕集することができる。また、第２中間排出部７３および第２前方排出部７４から排出される潤滑油の流速が大きくなり、潤滑油の供給をより確実なものとできる。
【００６４】
（６）
第１速により（つまり、第１速メインギヤＧ１および第１速カウンタギヤＧ１１を用いて）車両がアクセル全開で走行している状態で、第２入口部７２は潤滑油に浸漬される位置に配置されている。このため、第２入口部７２にはほとんど潤滑油が流れ込まず、第１入口部６２に潤滑油がさらに流れ込みやすくなる。
【００６５】
（７）
第１入口部６２は、第３速カウンタギヤＧ１３および第２シンクロ機構Ｓ２が潤滑油を掻き上げる方向を概ね向くように設けられているため、第１入口部６２に潤滑油がさらに流れ込みやすくなり、潤滑油の捕集効率がさらに高まる。
【００６６】
また、第１入口部６２に潤滑油が流れ込む際に、潤滑油の流速の低下を抑制することができ、第１中間排出部６３および第１前方排出部６４から排出される潤滑油の流速が大きくなる。これにより、ギヤへ潤滑油が確実に誘導される。
【００６７】
（８）
第２入口部７２は、第３速カウンタギヤＧ１３および第２シンクロ機構Ｓ２が潤滑油を掻き上げる方向を概ね向くように設けられているため、第２入口部７２に潤滑油がさらに流れ込みやすくなり、潤滑油の捕集効率がさらに高まる。
【００６８】
また、第２入口部７２に潤滑油が流れ込む際に、潤滑油の流速の低下を抑制することができ、第２中間排出部７３および第２前方排出部７４から排出される潤滑油の流速が大きくなる。これにより、ギヤへ潤滑油が確実に誘導される。
【００６９】
（９）
第１速により（つまり、第１速メインギヤＧ１および第１速カウンタギヤＧ１１を用いて）車両がアクセル全開で走行している状態で、第３速カウンタギヤＧ１３および第２シンクロ機構Ｓ２により掻き上げられる潤滑油と接触可能な位置に配置されている。より詳細には、図８に示すように、油面ＯＬ２と第３速カウンタギヤＧ１３との接点における第３速カウンタギヤＧ１３の接線Ｐ１上または接線Ｐ１付近に、第１入口部６２は配置されている。このため、第１入口部６２に潤滑油がさらに流れ込みやすくなり、潤滑油の捕集効率が高まる。
【００７０】
（１０）
第２速により（つまり、第２速メインギヤＧ２および第２速カウンタギヤＧ１２を用いて）車両がアクセル全開で走行している状態で、第３速カウンタギヤＧ１３および第２シンクロ機構Ｓ２により掻き上げられる潤滑油と接触可能な位置に配置されている。より詳細には、図８に示すように、油面ＯＬ３と第３速カウンタギヤＧ１３との接点における第３速カウンタギヤＧ１３の接線Ｐ２上または接線Ｐ２付近に、第２入口部７２は配置されている。このため、第２入口部７２に潤滑油がさらに流れ込みやすくなり、潤滑油の捕集効率が高まる。
【００７１】
（１１）
変速機１が車両に搭載されている状態で、第１入口部６２の位置は第２入口部７２の位置に対して車両の前後方向にずれているため、第３速カウンタギヤＧ１３および第２シンクロ機構Ｓ２により掻き上げられた潤滑油が第１入口部６２および第２入口部７２の両方に導かれやすい。
【００７２】
（１２）
特に、第１入口部６２が第２入口部７２よりも車両の後方側に突出しているため、潤滑油が第１入口部６２および第２入口部７２の両方に導かれやすい。このため、潤滑油の偏りが小さい場合には、第１オイルガータ６および第２オイルガータ７の両方が機能し得る。
【００７３】
（１３）
第１オイルガータ６および第２オイルガータ７は、管状の部材により形成されているため、第１入口部６２および第２入口部７２により捕集された潤滑油が、途中で漏れることなく歯車対に確実に誘導される。
【００７４】
（１４）
潤滑油を掻き上げる部材が第３速カウンタギヤＧ１３および第２シンクロ機構Ｓ２であるため、潤滑油を掻き上げるための部材を別途設ける必要がない。これにより、製造コストの増加を防止しつつ、潤滑性能の安定化を図ることができる。
【００７５】
（１５）
第１速メインギヤＧ１および第１速カウンタギヤＧ１１が第１速で使用される歯車対であり、第２速メインギヤＧ２および第２速カウンタギヤＧ１２が第２速で使用される歯車対である。このため、安定した潤滑性能が求められる第１速および第２速での加速時に、所望の潤滑性能を実現できる。
【００７６】
＜他の実施形態＞
本発明の具体的な構成は、前述の実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更および修正が可能である。
【００７７】
（Ａ）
第１オイルガータ６および第２オイルガータ７の形状は、前述の実施形態に限定されない。例えば、図９に示す第１オイルガータ１０６のように、矩形断面を有する概ね管状の部材であってもよい。
【００７８】
（Ｂ）
第１入口部６２の開口面積は第２入口部７２の開口面積と同じでなくてもよい。例えば、第１入口部６２の開口面積が第２入口部７２の開口面積よりも大きくてもよい。この場合、第３速カウンタギヤＧ１３よりも離れている第１オイルガータ６の第１入口部６２に潤滑油が流れ込みやすくなる。
【００７９】
（Ｃ）
第１オイルガータ６が第１前方排出部６４を有しているが、第１オイルガータ６の構成は前述の実施形態に限定されない。例えば、他の方法でメインドライブギヤＧ７およびカウンタドライブギヤＧ１７に潤滑油を供給できるのであれば、第１オイルガータ６が第１前方排出部６４を有している必要はない。
【００８０】
また、第２オイルガータ７は第２前方排出部７４を有しているが、第２オイルガータ７の構成は前述の実施形態に限定されない。例えば、他の方法でメインドライブギヤＧ７およびカウンタドライブギヤＧ１７に潤滑油を供給できるのであれば、第２オイルガータ７が第２前方排出部７４を有している必要はない。
【００８１】
（Ｄ）
変速機１の構成は前述の実施形態に限定されない。車両の加速により潤滑油の偏りが生じる変速機であれば、本発明は適用可能である。
【００８２】
（Ｅ）
第１入口部６２および第２入口部７２は、互いに上下に配置されている必要はなく、走行時に使用しているギヤに潤滑油を供給できるように、潤滑油を捕集できる位置に配置されていればよい。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
本発明に係る変速機であれば潤滑性能の安定化を図ることができるため、本発明は変速機の分野において有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】変速機の概略断面図（静止状態）
【図２】図１のII−II断面図
【図３】第１オイルガータの斜視図
【図４】第２オイルガータの斜視図
【図５】変速機の概略断面図（第１速加速時）
【図６】図５のVI−VI断面図（第１速加速時）
【図７】変速機の概略断面図（第２速加速時）
【図８】図７のVIII−VIII断面図（第２速加速時）
【図９】第１オイルガータの斜視図（他の実施形態）
【符号の説明】
【００８５】
１  変速機
２  ケース
２１  第１ケース
２９  第２ケース
３  入力シャフト
４  カウンタシャフト
６  第１オイルガータ（第１誘導部材の一例）
７  第２オイルガータ（第２誘導部材の一例）
８  メインシャフト
Ｇ１  第１速メインギヤ（第１出力歯車の一例）
Ｇ２  第２速メインギヤ（第２出力歯車の一例）
Ｇ１１  第１速カウンタギヤ（第１入力歯車の一例）
Ｇ１２  第２速カウンタギヤ（第２入力歯車の一例）
Ｇ１３  第３速カウンタギヤ（回転部材の一例）
Ｓ２  第２シンクロ機構（回転部材の一例）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2009236298.tif 000008
【図７】
2009236298.tif 000009
【図８】
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【図９】
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