(57)【要約】【課題】この発明は、車両の制御装置に関し、動力源が発する減速トルク以外の制動トルクの付与が解除された状態からの加速時に、車両の加減速度の変化態様に変曲点が現出するのを回避し、運転者に違和感を与えることを良好に防止することを目的とする。【解決手段】車両１０を駆動する内燃機関１４を備える。ブレーキペダルの踏み込みによる付加的な制動トルクの付与が解除された後のエンジンブレーキ力に基づく減速トルクのみが作用している状況下からの加速要求時に、当該状況下（図２（Ｄ）中の時刻ｔ１〜ｔ２付近の状況下）における車両１０の減速度の変化ΔＧに基づいて、当該状況下からの車両加速要求時に内燃機関１４が発するトルクの勾配が、運転者からの加速要求度合いに従って内燃機関１４が発生し得るトルクの勾配よりも小さくなるように、内燃機関１４が発するトルクを制限する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動する動力源と、
前記動力源が発するトルクを制御するトルク制御手段と、
運転者からの指令に基づき、車両を制動する制動トルクを付与可能な制動手段と、
運転者からの加速要求に関する情報を検知する加速要求情報検知手段と、
前記制動手段による制動トルクの付与およびその解除に関する情報を検知する制動情報検知手段と、
車両の加減速度の変化を検知する加減速度変化検知手段とを備え、
前記トルク制御手段は、前記制動手段による制動トルクが付与された状態から当該制動トルクが解除された状況下であって前記動力源による減速トルクが車両に作用している状況下における車両の減速度の変化に基づいて、前記状況下からの車両加速要求時に前記動力源が発するトルクの勾配が、運転者からの加速要求度合いに従って前記動力源が発生し得るトルクの勾配よりも小さくなるように、前記動力源が発するトルクを制限する発生トルク制限手段を含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記発生トルク制限手段により制限されたトルクの前記勾配は、前記状況下における車両の加速度の勾配を加速開始初期において維持するために必要なトルクの勾配であることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記動力源は、内燃機関であり、
前記トルク制御手段は、内燃機関の吸入空気量を調整するために設けられたスロットルバルブと、当該スロットルバルブの開度を制御するスロットル制御手段とを含み、
前記発生トルク制限手段は、前記スロットルバルブの開き速度を、運転者からの前記加速要求度合いを満たすべく動作可能な開き速度よりも低くなるように制限することで、前記車両加速要求時に前記動力源が発するトルクを制限することを特徴とする請求項１または２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
少なくとも一対のギヤを内部に有し、当該動力源から受けた駆動トルクを伝達する動力伝達装置を更に備え、
前記トルク制御手段は、前記制動手段による制動トルクの付与の解除がされた場合に、前記動力伝達装置の入力軸に対して、前記少なくとも一対のギヤにおける対向する歯面間のガタ詰めに必要なガタ詰めトルクを付与するガタ詰めトルク付与手段を含むことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記ガタ詰めトルク付与手段は、前記制動手段による制動トルクの付与の解除がされ、かつ、前記車両加速要求が出されていない条件下において、前記ガタ詰めトルクの付与を継続するトルク付与継続手段を含むことを特徴とする請求項４記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記ガタ詰めトルク付与手段は、前記制動手段による制動トルクの付与の解除に先立って、前記ガタ詰めトルクを付与するトルク付与先出し手段を含むことを特徴とする請求項４または５記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１には、車両コースト状態からの加速時に駆動系のギヤの歯面間のガタが詰まることに起因して車両に発生するショックを防止するために、エンジントルクを一時的に低減する技術が開示されている。より具体的には、この従来の技術は、加速操作時にバックラッシュの検出値がある値より小さくなった時に点火時期を遅角してトルクダウンを行うものである。
【０００３】
【特許文献１】特開平７−２７９８０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両減速時に動力源が発する減速トルク（動力源が内燃機関である場合には、エンジンブレーキ力に基づく減速トルク）に加え、例えば運転者がブレーキペダルを踏み込むことによる車輪ブレーキなどの付加的な制動トルクが作用している状態から、当該付加的な制動トルクが解除されて車両加速状態に移行する際には、車両は、当該付加的な制動トルクが作用していることで比較的大きな減速度が発生していた状態から内燃機関などの動力源が発生している減速トルクによる減速度が発生する状態に一旦置かれることになる。そして、その後、車両は、運転者からの加速要求に従って、減速状態から加速状態に移行することとなる。そのような車両加速要求時において、何らの配慮もなされずに運転者からの加速要求度合いに従って動力源が発生し得るトルクの勾配が得られるようにトルク制御を行うこととすると、車両の加減速度の変化態様に変曲点が現出することになり、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。
【０００５】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、動力源が発する減速トルク以外の制動トルクの付与が解除された状態からの加速時に、車両の加減速度の変化態様に変曲点が現出するのを回避し、運転者に違和感を与えることを良好に防止し得る車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、車両を駆動する動力源と、
前記動力源が発するトルクを制御するトルク制御手段と、
運転者からの指令に基づき、車両を制動する制動トルクを付与可能な制動手段と、
運転者からの加速要求に関する情報を検知する加速要求情報検知手段と、
前記制動手段による制動トルクの付与およびその解除に関する情報を検知する制動情報検知手段と、
車両の加減速度の変化を検知する加減速度変化検知手段とを備え、
前記トルク制御手段は、前記制動手段による制動トルクが付与された状態から当該制動トルクが解除された状況下であって前記動力源による減速トルクが車両に作用している状況下における車両の減速度の変化に基づいて、前記状況下からの車両加速要求時に前記動力源が発するトルクの勾配が、運転者からの加速要求度合いに従って前記動力源が発生し得るトルクの勾配よりも小さくなるように、前記動力源が発するトルクを制限する発生トルク制限手段を含むことを特徴とする。
【０００７】
また、第２の発明は、第１の発明において、前記発生トルク制限手段により制限されたトルクの前記勾配は、前記状況下における車両の加速度の勾配を加速開始初期において維持するために必要なトルクの勾配であることを特徴とする。
【０００８】
また、第３の発明は、第１または第２の発明において、前記動力源は、内燃機関であり、
前記トルク制御手段は、内燃機関の吸入空気量を調整するために設けられたスロットルバルブと、当該スロットルバルブの開度を制御するスロットル制御手段とを含み、
前記発生トルク制限手段は、前記スロットルバルブの開き速度を、運転者からの前記加速要求度合いを満たすべく動作可能な開き速度よりも低くなるように制限することで、前記車両加速要求時に前記動力源が発するトルクを制限することを特徴とする。
【０００９】
また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、少なくとも一対のギヤを内部に有し、当該動力源から受けた駆動トルクを伝達する動力伝達装置を更に備え、
前記トルク制御手段は、前記制動手段による制動トルクの付与の解除がされた場合に、前記動力伝達装置の入力軸に対して、前記少なくとも一対のギヤにおける対向する歯面間のガタ詰めに必要なガタ詰めトルクを付与するガタ詰めトルク付与手段を含むことを特徴とする。
【００１０】
また、第５の発明は、第４の発明において、前記ガタ詰めトルク付与手段は、前記制動手段による制動トルクの付与の解除がされ、かつ、前記車両加速要求が出されていない条件下において、前記ガタ詰めトルクの付与を継続するトルク付与継続手段を含むことを特徴とする。
【００１１】
また、第６の発明は、第４または第５の発明において、前記ガタ詰めトルク付与手段は、前記制動手段による制動トルクの付与の解除に先立って、前記ガタ詰めトルクを付与するトルク付与先出し手段を含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
第１の発明によれば、車両に加速要求が出されておらず、かつ、動力源による減速トルク以外の付加的な制動トルクが作用している状態からの加速時に、加減速度の変化態様に変曲点が現出するのを回避し、運転者に違和感を与えることを良好に防止することができる。
【００１３】
第２の発明によれば、上記加速時に、上記付加的な制動トルクを解除してから運転者が加速要求を発するまでの間の車両減速度の低下態様と、当該加速要求後の車両加速度の上昇態様とを滑らかに接続することが可能となる。
【００１４】
第３の発明によれば、内燃機関を動力源とする車両において、上記加速時に、加減速度の変化態様に変曲点が現出するのを回避するためのトルクの制限を良好に行うことが可能となる。
【００１５】
第４の発明によれば、制動手段による制動トルクの付与が解除された場合に、動力伝達装置が備える少なくとも一対のギヤの当たり面が駆動側から非駆動側に移行することを防止することができる。このため、その後の加速要求に伴って動力源がトルクを発生した際に、上記少なくとも一対のギヤ間のガタ詰めに起因するショックが発生するのを良好に防止することができる。
【００１６】
第５の発明によれば、制動手段による制動トルクの付与が解除されてからその後に車両加速要求が出されるまでの期間中に、上記少なくとも一対のギヤの当たり面が駆動側から非駆動側に移行することを確実に防止することができ、加速時に、ガタ詰めに起因するショックが発生するのを更に確実に防止することができる。
【００１７】
第６の発明によれば、制動手段による制動トルクの付与の解除に先立ってガタ詰めトルクを付与することにより、動力源によるガタ詰めトルク付与の動作遅れによる弊害を回避することができ、これにより、加速時に、ガタ詰めに起因するショックが発生するのを更に確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すシステムは、車両１０を制御するためのシステムである。車両１０は、前後左右の４つの車輪１２（前輪１２ａ、後輪１２ｂ）を有している。この車両システムは、車両１０の前部に配置された内燃機関１４を動力源として備えている。内燃機関１４には、内燃機関１４が発生するトルク（駆動力）を変換して伝達するための変速機１６が接続されている。変速機１６の内部には、複数対のギヤが含まれている。
【００１９】
変速機１６は、プロペラシャフト１８を介して、車両１０の後部に配置されたデファレンシャル装置２０と連結されている。デファレンシャル装置２０の内部にも、複数対のギヤが含まれている。また、デファレンシャル装置２０は、左右のドライブシャフト２２を介して、左右の後輪１２ｂに連結されている。このような構成によれば、内燃機関１４の駆動力を、変速機１６、プロペラシャフト１８、デファレンシャル装置２０、およびドライブシャフト２２を介して、左右の後輪１２ｂに伝達することができる。
【００２０】
また、車両１０は、各車輪１２に対して、車輪１２の回転を制動するための液圧式ブレーキ２４を備えている。より具体的には、液圧式ブレーキ２４は、詳細な図示は省略することとするが、車輪１２と一体的に回転するブレーキ回転体（例えば、ディスクロータ）と、当該ブレーキ回転体に接近および離間可能に設けられた摩擦係合部材（例えば、パッド）と、当該摩擦係合部材を押圧部材（例えば、ピストン）によりブレーキ回転体の摩擦面に押し付ける押付装置（例えば、上記ピストンやキャリパーなどから構成される装置）とを含む摩擦ブレーキとして構成されている。
【００２１】
更に、車両１０は、運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ液圧を発生するマスターシリンダー２６と、マスターシリンダー２６が発生した圧液を各ブレーキ２４に供給するための加圧ユニット２８と、加圧ユニット２８からの圧液を各ブレーキ２４に分配して供給するための液圧ユニット３０とを備えている。このような構成によれば、必要に応じて、各車輪１２に与える制動力を個別に制御することが可能となる。尚、以上のようなブレーキ装置の詳細な構成については、例えば、特開平１１−２７０３８３号公報に詳述されているので、ここでは詳細な説明を省略するものとする。
【００２２】
図１に示す車両システムは、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)４０によって制御されている。ＥＣＵ４０は、内燃機関１４、変速機１６、および上記ブレーキ装置などを総合的に制御している。尚、図示は省略することとするが、ＥＣＵ４０には、内燃機関１４のエンジン回転数ＮＥを検出するためのクランク角センサ、車両１０の車速を計測するための車速センサ、車両１０の加減速度を計測するための車両加減速度センサ（Ｇセンサ）、アクセルペダルの開度を検出するためのアクセル開度センサ、およびブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するためのブレーキセンサなどの各種センサが接続されている。
【００２３】
［実施の形態１の制御］
図２は、本発明の実施の形態１において実行される特徴的な制御を説明するためのタイムチャートである。より具体的には、図２（Ａ）はブレーキペダルの踏み込みのＯＮ、ＯＦＦ状態を表した波形を、図２（Ｂ）はアクセルペダルの開度変化を表した波形を、図２（Ｃ）はスロットル開度の変化を表した波形を、図２（Ｄ）は車両１０の加減速度の変化を表した波形を、それぞれ示している。
【００２４】
図２に示すタイムチャートは、エンジンブレーキ力に基づく減速トルクに加えてブレーキペダルの踏み込みによる付加的な制動トルク（例えば車輪ブレーキに基づく制動トルク）が車両１０に作用している状態から、当該付加的な制動トルクの付与が解除された状態に移行し、その後、運転者によるアクセルペダルの踏み込みに基づく加速要求に従って、車両１０が加速状態に移行する際の動作を示している。
【００２５】
より具体的には、図２（Ａ）に示すように、時刻ｔ１においてブレーキペダルの踏み込みが解除（ブレーキＯＦＦ）された場合には、上記付加的な制動トルクの付与が解除されてエンジンブレーキ力に基づく減速トルクのみが車両１０に付与される状況下となる。その結果、図２（Ｄ）に示すように、時刻ｔ１を境に、車両１０の減速度（マイナスの加速度）は、減速中に内燃機関１４が発するトルクと車両１０の走行抵抗とがバランスする点まで大きく減少する。言い換えれば、時刻ｔ１を境に、減速度の変化（車両加速度の勾配）が大きくなる。また、このような減速度の減少、すなわち、マイナス側での加速度の増加は、運転者が加速感として体感するものである。
【００２６】
その後、図２（Ｂ）に示すように、時刻ｔ２においてアクセルペダルの踏み込みがなされると、図２（Ｃ）に示すように、所定のディレー時間（ｔ３−ｔ２）の経過後に、アクセル要求に応じた開き速度でスロットルバルブが制御されることになる。
【００２７】
図２（Ｃ）中に破線で表された波形は、運転者からの加速要求度合いを満足するトルクを内燃機関１４が発生できるように、動作可能な開き速度でスロットルバルブが開かれた場合の波形を示している。このように、ブレーキペダルの踏み込みによる付加的な制動トルクの付与が解除された後のエンジンブレーキ力に基づく減速トルクのみが作用している状況下から、何らの配慮もなされずに、運転者からの加速要求度合いに従って内燃機関１４が発生し得るトルクの勾配が得られるようにスロットル開度の制御を行うこととすると、図２（Ｄ）中に破線で表したように、車両１０の加減速度の変化態様に変曲点が現出することとなる。より具体的には、内燃機関１４のトルクの急激な変化による駆動系のねじれ振動に起因する車両振動が生じてしまう。その結果、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。
【００２８】
そこで、本実施形態では、ブレーキペダルの踏み込みによる付加的な制動トルクの付与が解除された後のエンジンブレーキ力に基づく減速トルクのみが作用している状況下からの加速要求時には、当該状況下（図２（Ｄ）中の時刻ｔ１〜ｔ２付近の状況下）における車両１０の減速度の変化ΔＧに基づいて、当該状況下からの車両加速要求時に内燃機関１４が発するトルクの勾配が、運転者からの加速要求度合いに従って内燃機関１４が発生し得るトルクの勾配よりも小さくなるように、内燃機関１４が発するトルクを制限するようにした。
【００２９】
より具体的には、本実施形態では、上記のように制限されたトルクの勾配を、上記状況下における車両１０の加速度（マイナス加速度）の勾配（図２（Ｄ）中に実線で表した波形）を加速開始初期においても維持するために必要な内燃機関１４のトルクの勾配とした。そして、本実施形態では、図２（Ｃ）中に実線で表した波形のように、スロットルバルブの開き速度が、運転者からの加速要求度合いを満たすべく動作可能な開き速度よりも低くなるように制限することによって、そのようなトルクの制限を実現するようにした。つまり、本実施形態では、加速開始初期においては、アクセル要求に応じたレスポンスよりも低いレスポンスでスロットルバルブを開くようにした。
【００３０】
図３は、上記の機能を実現するために、本実施の形態１においてＥＣＵ４０が実行するルーチンのフローチャートである。
図３に示すルーチンでは、先ず、スロットルバルブが全閉状態にあるか否かが判別される（ステップ１００）。その結果、スロットルバルブが全閉状態にあると判定された場合には、アクセルペダルが踏み込まれていない（アクセルＯＦＦ）か否かが判別される（ステップ１０２）。その結果、アクセルペダルが踏み込まれていないと判定された場合には、ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキＯＮ）か否かが判別される（ステップ１０４）。
【００３１】
その結果、ブレーキペダルの踏み込みがなされていると判定された場合には、現在の車両の加速度が所定のマイナス加速度αよりも小さいか否かが判別される（ステップ１０６）。本ルーチンでは、以上のステップ１００〜１０６の一連の判定が成立した場合には、エンジンブレーキ力に基づく減速トルクに加えてブレーキペダルの踏み込みによる付加的な制動トルクが車両１０に作用している状況下であると判断され、前提条件フラグがＯＮとされる（ステップ１０８）。
【００３２】
一方、本ルーチンでは、上記ステップ１００〜１０６の判定が不成立であった場合には、次いで、前提条件フラグがＯＮになっているか否かが判別される（ステップ１１０）。尚、エンジンブレーキ力に基づく減速トルクに加えてブレーキペダルの踏み込みによる付加的な制動トルクが車両１０に作用している状態が続いた後は、最初にブレーキペダルの踏み込みが解除されることになるので、上記ステップ１００〜１０６の判定のうち、最初に判定が不成立となるのは、上記ステップ１０４となる。
【００３３】
上記ステップ１１０において前提条件フラグがＯＮになっていると判定された場合には、加速度勾配算出要求が発せられる（ステップ１１２）。より具体的には、本ステップ１１２では、ブレーキＯＦＦとされた後のエンジンブレーキ力に基づく減速トルクのみが作用している状況下（図２（Ｄ）中の時刻ｔ１〜ｔ２付近の状況下）における車両１０の減速度の変化ΔＧ（加速度勾配）の算出要求が発せられる。これにより、直ちに当該加速度勾配の算出が行われる。
【００３４】
次に、車両１０の加速初期においても上記状況下における車両１０の加速度勾配を維持するために必要な内燃機関１４のトルクの勾配を実現するためのスロットルバルブの開き特性（開き速度）、すなわち、勾配維持特性が算出される（ステップ１１４）。より具体的には、ＥＣＵ４０は、そのようなスロットルバルブの開き特性を、上記減速度の変化ΔＧ（加速度勾配）と内燃機関１４の運転状態との関係で定めたマップ（図示省略）を記憶しており、本ステップ１１４では、そのようなマップを参照して、スロットルバルブの開き特性（勾配維持特性）が取得される。
【００３５】
次に、上記ステップ１１４において算出された勾配維持特性となるように、スロットルバルブの開き速度が、運転者からの加速要求度合いを満たすべく動作可能な開き速度よりも低い値に制限される（ステップ１１６）。
【００３６】
次に、ブレーキＯＦＦとされた時点から所定時間が経過したか否かが判別される（ステップ１１８）。その結果、当該所定時間が経過した場合には、前提条件フラグがＯＦＦとされる（ステップ１２０）。
【００３７】
一方、上記ステップ１１０において前提条件フラグがＯＮになっていないと判定された場合には、上述したスロットルバルブの開き特性の制限は行われず、この場合のスロットルバルブの開き速度は、運転者からの加速要求度合いを満たすべく動作可能な開き速度（通常時の特性）とされる（ステップ１２２）。
【００３８】
以上説明した図３に示すルーチンによれば、ブレーキＯＮとされた車両減速運転時からブレーキＯＦＦとされた後の所定時間においては、スロットルバルブの開き速度が、ブレーキＯＦＦとされてエンジンブレーキ力に基づく減速トルクのみが作用している状況下での車両の減速度の変化ΔＧ（加速度勾配）を加速開始初期においても維持できるようにするための勾配維持特性となるように制限される。これにより、ブレーキペダルの踏み込みによる付加的な制動トルクの付与が解除された後のエンジンブレーキ力に基づく減速トルクのみが作用している状況下からの加速要求時に、当該状況下からの車両加速要求時に内燃機関１４が発するトルクの勾配が、運転者からの加速要求度合いに従って内燃機関１４が発生し得るトルクの勾配よりも小さくなるように、内燃機関１４の発するトルクが制限されるようになる。
【００３９】
以上のような制御によれば、アクセルペダルがＯＦＦとされ、かつ、エンジンブレーキ力に基づく減速トルク以外の付加的な制動トルクが作用している状態からの加速時に、当該付加的な制動トルクを解除してから運転者がアクセルペダルをＯＮとするまでの間の車両減速度の低下態様と、アクセルペダルをＯＮした後の車両加速度の上昇態様とを滑らかに接続することが可能となる。これにより、ブレーキＯＦＦ後の加速時に、加減速度の変化態様に変曲点が現出するのを回避し、運転者に違和感を与えることを良好に防止することができる。
【００４０】
尚、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ４０が、内燃機関１４が備えるスロットルバルブの開度を制御して吸入空気量を制御することにより前記第１の発明における「トルク制御手段」が、上記ステップ１０２の処理を実行することにより前記第１の発明における「加速要求情報検知手段」が、上記ステップ１０４の処理を実行することにより前記第１の発明における「制動情報検知手段」が、車両加減速度センサの出力を検出することにより前記第１の発明における「加減速度変化検知手段」が、上記ステップ１１０〜１２０の処理を実行することにより前記第１の発明における「発生トルク制限手段」が、それぞれ実現されている。また、液圧式ブレーキ２４が前記第１の発明における「制動手段」に相当している。
また、ＥＣＵ４０がスロットルバルブの開度を制御することにより前記第３の発明における「スロットル制御手段」が実現されている。
【００４１】
実施の形態２．
次に、図４乃至図７を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。
本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ４０に上述した実施の形態１の制御とともに後述する本実施形態の特徴的な制御を実行させることにより実現されるものである。
【００４２】
［駆動系のギヤのガタの存在が加速時の車両に与える影響］
図４は、図１に示すデファレンシャル装置２０の内部のギヤ４２、４４を拡大して示すイメージ図である。図４において、符号「ＩＮ」を付して表した入力側ギヤ４２は、駆動系の入力側のギヤ、すなわち、デファレンシャル装置２０を基準として内燃機関１４側のギヤを示している。また、符号「ＯＵＴ」を付して表した出力側ギヤ４４は、駆動系の出力側のギヤ、すなわち、デファレンシャル装置２０を基準として駆動輪１２ｂ側のギヤを示している。このような入力側ギヤ４２と出力側ギヤ４４との間には、円滑なギヤの作動を確保するための遊び（バックラッシュ）が存在する。
【００４３】
より具体的には、図４（Ａ）は、内燃機関１４の駆動トルクが駆動輪（後輪）１２ｂに伝達されている状態にあるときの様子を示している。この場合には、内燃機関１４の駆動トルクが図４（Ａ）に示す方向に作用することで、入力側ギヤ４２の一方の歯面４２ａと出力側ギヤ４４の一方の歯面４４ａとが接触した状態となる。また、液圧式ブレーキ２４による付加的な制動トルクが駆動輪１２ｂに作用する際は、そのような制動トルクによって駆動輪１２ｂの回転が妨げられることによって、駆動時と同様に、入力側ギヤ４２の一方の歯面４２ａと出力側ギヤ４４の一方の歯面４４ａとが接触した状態となる。
【００４４】
一方、図４（Ｂ）は、液圧式ブレーキ２４による上記付加的な制動トルクが作用しておらず、エンジンブレーキ力に基づく減速トルクのみが車両１０に作用していることによって、車両１０が減速走行を行っている非駆動状態にあるときの様子を示している。この場合には、上記図４（Ａ）に示す場合とは異なり、駆動輪１２ｂの回転を妨げるように内燃機関１４のエンジンブレーキ力が作用することで、入力側ギヤ４２の他方の歯面４２ｂと出力側ギヤ４４の他方の歯面４４ｂとが接触した状態となる。
【００４５】
以上のように、デファレンシャル装置２０の内部の入力側ギヤ４２と出力側ギヤ４４との間のバックラッシュ分のガタの存在に起因して、内燃機関１４の駆動トルクによる車両１０の駆動時および車両１０の制動時と、非駆動時（エンジンブレーキ力に基づく減速トルクの作用時）とで、これらのギヤ４２、４４間の接触面が異なるようになる。
【００４６】
ところで、アクセルペダルの操作に基づき運転者の加速要求を検出してから当該加速要求の度合いに応じてスロットル開度が開かれるようになるまでには、通常、所定のディレー時間（図２中に示す時間（ｔ３−ｔ２）が該当）が存在する。このため、上記図２を参照して説明したような加速要求時、すなわち、ブレーキペダルの踏み込みによる付加的な制動トルクの付与が解除された後のエンジンブレーキ力に基づく減速トルクのみが作用している状況下からの加速要求時には、ブレーキＯＦＦとされてからスロットルバルブが開かれて駆動トルクが発生するまでの間に、入力側ギヤ４２と出力側ギヤ４４との関係が図４（Ａ）に示す状態から図４（Ｂ）に示す状態に移行してしまうことになる。
【００４７】
そして、入力側ギヤ４２と出力側ギヤ４４との関係が上記のように移行した状態から何らの配慮もなされずにスロットルバルブが開かれることでエンジントルクが駆動系の入力側に付与されると、駆動系のギヤ４２、４４の歯面間のガタが詰まることに起因して（つまり、歯面４２ａと歯面４４ａとが衝突することに起因して）、当該加速時に車両１０に大きなショックが発生してしまうことになる。
【００４８】
［実施の形態２の特徴部分］
図５は、上述した実施の形態１の制御とともに本実施の形態２において行われる特徴的な制御を説明するためのタイムチャートである。
本実施形態では、加速時のギヤ４２、４４のガタ詰めに起因するショックを回避するために、図５（Ａ）に示すようにブレーキＯＦＦが検知された時点ｔ１において、アクセルペダルの踏み込みが未だなされていない状況下であっても、図５（Ｂ）に示すように、ギヤ４２、４４のガタ詰めに必要なエンジントルク（ガタ詰めトルク）を発生させるために必要な分だけスロットル開度を開くようにした。より具体的には、本実施形態では、ブレーキＯＦＦとされた時点ｔ１からアクセルＯＮとされた時点ｔ２まで、そのようなガタ詰めトルクを付与できるようにスロットル開度を調整するようにした。
【００４９】
図６は、ブレーキＯＦＦ時に付与されるガタ詰めトルクについて説明するためのタイムチャートである。
図６（Ａ）中に実線で示すように、ブレーキＯＦＦとされた後もスロットル開度ＴＡが開かれない場合には、車両１０の減速度（マイナスの加速度）Ｇは、図６（Ｂ）中に実線で示すように、時刻ｔ１を境に、減速中に内燃機関１４が発するトルクと車両１０の走行抵抗とがバランスする点まで大きく減少する。言い換えれば、ブレーキがＯＦＦとされると、マイナス側で車両加速度が増加する。
【００５０】
これに対し、本実施形態では、図６（Ａ）中に破線で示すように、ブレーキＯＦＦに連動してスロットル開度ＴＡがガタ詰めトルク相当分だけ開かれるようになる。これにより、ブレーキＯＦＦ後の車両加速度の増加領域において、エンジントルクを増加させることで、ブレーキＯＦＦに伴ってギヤ４２、４４の当たり面が図４（Ａ）に示す状態から図４（Ｂ）に示す状態に移行することを防止することができる。
【００５１】
また、図６中に破線で示す本実施形態の制御の場合には、ブレーキＯＦＦに連動して、ギヤ４２、４４の当たり面を駆動側（図４（Ａ）参照）に維持できる程度のガタ詰めトルク分だけスロットルバルブが開かれることによって、車両１０の加速度Ｇのバランス点は、図６（Ｂ）に示すようにプラス側の値となる。更に付け加えると、このようなガタ詰めトルクは、ロードロード（road load：平坦路面で加減速なしに車両１０を走行させるのに必要な負荷）トルク分に相当する値であり、このようなガタ詰めトルクを発生させるために必要となるスロットル開度は、走行抵抗、車速、およびギヤの段数に基づいて設定される。
【００５２】
図７は、以上説明した本実施の形態２の制御を実現するために、ＥＣＵ４０が実行するルーチンのフローチャートである。尚、図７において、実施の形態１における図３に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
図７に示すルーチンでは、アクセルＯＦＦ（ステップ１０２）、ブレーキＯＮ（ステップ１０４）、および加速度＜マイナス加速度α（ステップ１０６）の判定がともに成立することで、エンジンブレーキ力に基づく減速トルクに加えてブレーキペダルの踏み込みによる付加的な制動トルクが車両１０に作用している状況下であると判断された場合には、前提条件フラグがＯＮとされる（ステップ１０８）。
【００５３】
その後、ブレーキの踏み込みが解除された場合には、上記ステップ１０４の判定が不成立となり、次いで、前提条件フラグがＯＮになっているか否かが判別される（ステップ２００）。その結果、前提条件フラグがＯＮになっていると判定された場合には、ギヤ４２、４４の当たり面を駆動側（図４（Ａ）参照）に維持できる程度のガタ詰めトルク分だけスロットルバルブを開く要求が発せられる（ステップ２０２）。これにより、ガタ詰めトルクが付与されることになる。
【００５４】
更にその後、アクセルペダルが踏み込まれた場合には、上記ステップ１０２の判定が不成立となり、次いで、前提条件フラグがＯＦＦとされる（ステップ２０４）とともに、スロットルバルブを所定開度だけ開くようにする上記ステップ２０２の要求がクリアされる（ステップ２０６）。これにより、ガタ詰めトルクの付与が解除されることになる。
【００５５】
以上説明した図７に示すルーチンによれば、ブレーキが踏み込まれた状態での車両減速状態からブレーキの踏み込みが解除された際に、ブレーキＯＦＦに連動してスロットル開度ＴＡがガタ詰めトルク相当分だけ開かれるようになる。また、上記ルーチンによれば、そのようなガタ詰めトルクの付与が、ブレーキの踏み込みが解除されたと判定されてからアクセルペダルの踏み込みがなされたと判定されるまで継続される。これにより、ブレーキＯＦＦに伴ってギヤ４２、４４の当たり面が図４（Ａ）に示す状態から図４（Ｂ）に示す状態に移行することを確実に防止することができる。このため、その後の加速要求に伴ってスロットルバルブが開かれることでエンジントルクが発生した際に、ギヤ４２、４４間のガタ詰めに起因するショックが発生するのを良好に防止することができる。
【００５６】
以上のように、本実施形態では、上記図７に示すルーチンを上述した実施の形態１の上記図３に示すルーチンと並行して実行させることで、ブレーキＯＦＦ後の加速時に、ギヤ４２、４４間のガタ詰めに起因するショックが発生するのを良好に防止しつつ、加減速度の変化態様に変曲点が現出するのを回避することができ、車両１０の加速フィーリングを良好に向上させることができる。
【００５７】
尚、上述した実施の形態２においては、ＥＣＵ４０が上記ステップ２００および２０２の処理を実行することにより前記第４の発明における「ガタ詰めトルク付与手段」が実現されている。
また、ＥＣＵ４０が上記ステップ１０２、１０４、および２００〜２０６の処理を実行することにより前記第５の発明における「トルク付与継続手段」が実現されている。
【００５８】
実施の形態３．
次に、図８乃至図１０を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。
本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ４０に上述した実施の形態１の制御とともに後述する本実施形態の特徴的な制御を実行させることにより実現されるものである。
【００５９】
［実施の形態３の特徴部分］
図８は、上述した実施の形態１の制御とともに本実施の形態３において行われる特徴的な制御を説明するためのタイムチャートである。
本実施形態のシステムは、加速時のギヤ４２、４４のガタ詰めに起因するショックを回避するために、図８（Ａ）に示すブレーキＯＦＦ時点ｔ１に先立ち、図８（Ｃ）および（Ｄ）に示すように、車両１０のマイナス加速度（減速度）が所定値αよりも小さくなった時点ｔ０において、ガタ詰めトルクを付与できる開度にまでスロットルバルブを開くようにしたことを特徴としている。より具体的には、本実施形態では、ブレーキＯＦＦに先立つ時点ｔ０からアクセルＯＮとされた時点ｔ２まで、そのようなガタ詰めトルクを付与できるようにスロットル開度を調整するようにしている。
【００６０】
図９は、ブレーキＯＦＦに先立ってガタ詰めトルクが付与される効果を、図６に示す実施の形態２の制御の効果と比較して説明するためのタイムチャートである。
図９中に一点鎖線で表した波形は、本実施形態の制御による波形を示している。本実施形態の制御とは異なり、図９（Ａ）中に破線で示す実施の形態２の制御のように、ブレーキＯＦＦと連動させてガタ詰めトルク付与のためにスロットルバルブを開くようにすると、スロットルバルブを開いた際の空気の応答遅れに起因してエンジントルクの発生が遅れるので、マイナス側での車両加速度Ｇの増加（減速度の減少）がブレーキＯＦＦ時点ｔ１よりも少し遅れることが図９（Ｂ）からも判る。
【００６１】
これに対し、本実施形態の制御によれば、図９（Ａ）に示すように、ブレーキＯＦＦの検知時点ｔ１に先立ってスロットルバルブが開かれることにより、ガタ詰め維持分のエンジントルクを発生させた後にブレーキがＯＦＦされるようになる。これにより、空気の応答遅れによる弊害を回避して、ギヤ４２、４４の当たり面が駆動側にガタ詰めされている状態をより確実に維持できるようになる。
【００６２】
図１０は、以上説明した本実施の形態３の制御を実現するために、ＥＣＵ４０が実行するルーチンのフローチャートである。尚、図１０において、実施の形態１における図３に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
図１０に示すルーチンでは、アクセルＯＦＦ（ステップ１０２）、ブレーキＯＮ（ステップ１０４）、および加速度＜マイナス加速度α（ステップ１０６）の判定がともに成立することで、エンジンブレーキ力に基づく減速トルクに加えてブレーキペダルの踏み込みによる付加的な制動トルクが車両１０に作用している状況下であると判断された場合には、ギヤ４２、４４の当たり面を駆動側（図４（Ａ）参照）に維持できる程度のガタ詰めトルク分だけスロットルバルブを開く要求が発せられる（ステップ３００）。これにより、ガタ詰めトルクが付与されることになる。
【００６３】
その後、アクセルペダルが踏み込まれた場合には、上記ステップ１０２の判定が不成立となり、次いで、スロットルバルブを所定開度だけ開くようにする上記ステップ３００の要求がクリアされる（ステップ３０２）。これにより、ガタ詰めトルクの付与が解除されることになる。
【００６４】
以上説明した図１０に示すルーチンによれば、ブレーキが踏み込まれた状態での車両減速時において、ブレーキＯＦＦに先立って、スロットル開度ＴＡがガタ詰めトルク相当分だけ開かれるようになる。また、上記ルーチンによれば、そのようなガタ詰めトルクの付与が、ブレーキＯＦＦに先立って開始されてからアクセルペダルの踏み込みがなされたと判定されるまで継続される。これにより、空気の応答遅れによる弊害を回避して、ギヤ４２、４４の当たり面が駆動側にガタ詰めされている状態をより確実に維持できるようになる。このため、その後の加速要求に伴ってスロットルバルブが開かれることでエンジントルクが発生した際に、ギヤ４２、４４間のガタ詰めに起因するショックが発生するのを上述した実施の形態２に比して更に確実に良好に防止することができる。
【００６５】
以上のように、本実施形態では、上記図１０に示すルーチンを上述した実施の形態１の上記図３に示すルーチンと並行して実行させることで、ブレーキＯＦＦ後の加速時に、ギヤ４２、４４間のガタ詰めに起因するショックが発生するのを上述した実施の形態２に比して更に良好に防止しつつ、加減速度の変化態様に変曲点が現出するのを回避することができ、車両１０の加速フィーリングを良好に向上させることができる。
【００６６】
尚、上述した実施の形態３においては、ＥＣＵ４０が上記図１０に示す一連のルーチンの処理を実行することにより前記第６の発明における「トルク付与先出し手段」が実現されている。
【００６７】
ところで、上述した実施の形態１乃至３においては、車両１０を駆動する動力源として、内燃機関１４を例に挙げて説明を行ったが、本発明の動力源は、内燃機関１４に限らず、例えば、電動モータなどであってもよい。また、駆動輪１２ｂに制動力を付与可能な制動手段として、摩擦ブレーキ（液圧式ブレーキ）２４を例に挙げて説明を行ったが、本発明の制動手段は、摩擦ブレーキ２４に限らず、例えば、電動（回生）ブレーキであってもよい。更に、車両の１０の動力伝達装置（変速機１６やデファレンシャル装置２０）においてバックラッシュの存在するギヤとして、デファレンシャル装置２０の内部のギヤ４２、４４を例に挙げて説明を行ったが、本発明の対象となる少なくとも一対のギヤは、動力伝達装置の内部の動力伝達経路に備えられるギヤであれば、当該ギヤ４２、４４に限らない。
【００６８】
また、上述した実施の形態１乃至３においては、ギヤ４２、４４の当たり面が駆動側にガタ詰めされている状態を維持するためのガタ詰めトルクをスロットルバルブの操作による吸入空気量の制御によって生じさせるようにしている。しかしながら、本発明におけるガタ詰めトルクの発生手法は、これに限定されず、例えば、内燃機関１４が備える吸気弁のリフト量の調整による吸入空気量の制御や、内燃機関１４の点火時期の進角制御などによるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。
【図２】本発明の実施の形態１において実行される特徴的な制御を説明するためのタイムチャートである。
【図３】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図４】図１に示すデファレンシャル装置の内部のギヤを拡大して示すイメージ図である。
【図５】実施の形態１の制御とともに実施の形態２において行われる特徴的な制御を説明するためのタイムチャートである。
【図６】ブレーキＯＦＦ時に付与されるガタ詰めトルクについて説明するためのタイムチャートである。
【図７】本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図８】実施の形態１の制御とともに実施の形態３において行われる特徴的な制御を説明するためのタイムチャートである。
【図９】ブレーキＯＦＦに先立ってガタ詰めトルクが付与される効果を、図６に示す実施の形態２の制御の効果と比較して説明するためのタイムチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態３において実行されるルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【００７０】
１０  車両
１２  車輪
１２ａ  前輪
１２ｂ  後輪（駆動輪）
１４  内燃機関
１６  変速機
１８  プロペラシャフト
２０  デファレンシャル装置
２２  ドライブシャフト
２４  液圧式ブレーキ（摩擦ブレーキ）
４０  ＥＣＵ(Electronic Control Unit)
４２  入力側ギヤ
４４  出力側ギヤ
４２ａ、４２ｂ、４４ａ、４４ｂ  歯面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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