(57)【要約】【課題】凹凸アイス路面だけでなく、ツルツルアイス路面においても優れた制動性能を発揮することができる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤ周方向ＰＤに沿って延びるブロック列５Ａに、複数のサイプ１０がタイヤ周方向に間隔を置いて並設され、複数のサイプ１０が、一定の厚みで形成された第１サイプ部１１と、第１サイプ部１１に連なり、第１サイプ部１１よりも厚みを大きくして一定の厚みで形成された第２サイプ部１２とを有し、ブロック列５Ａの内部でタイヤ周方向ＰＤに沿って延びる仮想境界線ＩＬの片側に、第１サイプ部１１がタイヤ周方向ＰＤに間隔を置いて並設された第１の領域１１Ａが配置され、仮想境界線ＩＬの他側に、第２サイプ部１２がタイヤ周方向ＰＤに間隔を置いて並設された第２の領域１２Ａが配置されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に沿って延びるブロック列又はリブに、複数のサイプがタイヤ周方向に間隔を置いて並設された空気入りタイヤにおいて、
前記複数のサイプが、一定の厚みで形成された第１サイプ部と、前記第１サイプ部に連なり、前記第１サイプ部よりも厚みを大きくして一定の厚みで形成された第２サイプ部とを有し、
前記ブロック列又はリブの内部でタイヤ周方向に沿って延びる仮想境界線の片側に、前記第１サイプ部がタイヤ周方向に間隔を置いて並設された第１の領域が配置され、前記仮想境界線の他側に、前記第２サイプ部がタイヤ周方向に間隔を置いて並設された第２の領域が配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記複数のサイプが両側オープンサイプにより形成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１サイプ部及び前記第２サイプ部が波状又はジグザグ状に延びる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記仮想境界線が前記ブロック列又はリブの中央部を通る請求項１〜３いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記複数のサイプが、前記第１サイプ部よりも厚みを大きく且つ前記第２サイプ部よりも厚みを小さくして一定の厚みで形成された第３サイプ部を有すると共に、前記第２サイプ部が前記第３サイプ部を介在させて前記第１サイプ部に連なり、
前記仮想境界線がタイヤ幅方向に間隔を置いて２本設定され、その２本の仮想境界線の間に、前記第３サイプ部がタイヤ周方向に間隔を置いて並設された第３の領域が配置されている請求項１〜３いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記２本の仮想境界線が前記ブロック列又はリブをタイヤ幅方向に略三分割する請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第１サイプ部と前記第２サイプ部とを有するサイプが設けられた前記ブロック列又はリブに対して、前記第１の領域及び前記第２の領域のうち、一方をタイヤ幅方向外側に配置し、他方をタイヤ幅方向内側に配置することが、トレッド面内で統一されている請求項１〜６いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド面の陸部にサイプを形成した空気入りタイヤに関し、特にスタッドレスタイヤとして有用である。
【背景技術】
【０００２】
従来、スタッドレスタイヤでは、ブロックやリブなどの陸部にサイプと呼ばれる切り込みを形成しており、このサイプによるエッジ効果によって、摩擦係数が低いアイス路面での制動性能を高めている。しかし、アイス路面といっても、雪が積もって表面がでこぼこした路面もあれば、アイスバーンのように表面が滑らかで硬い路面もある。以下、前者を凹凸アイス路面と呼び、後者をツルツルアイス路面と呼ぶ。
【０００３】
凹凸アイス路面では、サイプによる引っ掻きが効果的に作用するため、例えばサイプの本数を増やしてエッジ効果を高めることにより制動性能が向上する。これに対して、ツルツルアイス路面では、サイプによる引っ掻き作用が弱くエッジ効果が得られ難いため、ゴムの軟らかさによる粘着摩擦効果を高めることが有用であり、その為には制動時の接地面積を確保することが重要となる。
【０００４】
制動時の接地面積を確保するには、サイプの厚みを小さく設定して陸部の倒れ込みを抑えることが有用である。しかし、その場合には、凹凸アイス路面での陸部の適度な倒れ込みが得られ難くなり、エッジ効果が適切に発揮されない。一方、サイプの厚みを大きく設定すると、ツルツルアイス路面では陸部が早期に且つ一様に大きく倒れ込むため、接地面積を確保できない。このように、陸部の倒れ込みに関し、ツルツルアイス路面に対する制動性能は、凹凸アイス路面に対する制動性能と背反する関係にあった。
【０００５】
下記特許文献１には、陸部の車両装着時外側のサイプ密度（単位面積当たりのサイプ長さ）を、その内側のサイプ密度よりも高くしたタイヤが記載されている。しかし、かかるサイプ構造においても、そのサイプの厚みが小さいものであれば凹凸アイス路面での制動性能は低下する傾向にあり、逆にサイプの厚みが大きいものであればツルツルアイス路面での制動性能が低下する傾向にある。
【０００６】
下記特許文献２には、片側クローズドサイプの閉鎖端又はその付近から開口端に向かって厚みを徐々に小さくしたタイヤが記載されている。しかし、このサイプ構造では、サイプの厚みが徐々に変化することから、サイプの厚みが小さい部分が閉じると、それに伴って厚みが大きい部分までもが簡単に閉じてしまう。このため、サイプによるエッジ効果が得られ難く、特に凹凸アイス路面では制動性能が低下し易いと考えられる。
【特許文献１】特開２００６−１８８１６５号公報
【特許文献２】特開平２−２００５０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、凹凸アイス路面だけでなく、ツルツルアイス路面においても優れた制動性能を発揮することができる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びるブロック列又はリブに、複数のサイプがタイヤ周方向に間隔を置いて並設された空気入りタイヤにおいて、前記複数のサイプが、一定の厚みで形成された第１サイプ部と、前記第１サイプ部に連なり、前記第１サイプ部よりも厚みを大きくして一定の厚みで形成された第２サイプ部とを有し、前記ブロック列又はリブの内部でタイヤ周方向に沿って延びる仮想境界線の片側に、前記第１サイプ部がタイヤ周方向に間隔を置いて並設された第１の領域が配置され、前記仮想境界線の他側に、前記第２サイプ部がタイヤ周方向に間隔を置いて並設された第２の領域が配置されているものである。
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤによれば、ツルツルアイス路面では、制動時に第２の領域が早期に倒れ込むものの、その倒れ込みの度合は、第２サイプ部の厚みでサイプを均一に形成した場合に比べて小さくなる。これは、第２の領域を構成する第２サイプ部には、厚みが小さい第１サイプ部が連なっていて、その影響を受けるためである。このように、第２の領域は、サイプの厚みが大きいにも関わらず、過度に倒れ込まないように持ち堪え得るため、ツルツルアイス路面での制動時には接地面積を確保して粘着摩擦効果を適切に発揮できる。
【００１０】
また、凹凸アイス路面では、制動時に第２の領域が倒れ込むことで、第２サイプ部によるエッジ効果が適切に得られる。しかも、第１の領域が持ち堪えることで過度の倒れ込みが抑制されるため、該エッジ効果がより確実に発現される。更に、第１の領域では、厚みが大きい第２サイプ部の影響を受けて、第１サイプ部の厚みでサイプを均一に形成した場合に比べて倒れ込みが大きくなり、第１サイプ部によるエッジ効果も向上する。
【００１１】
本発明では、タイヤ周方向に沿って延びる仮想境界線の片側に第１の領域が配置され、該仮想境界線の他側に第２の領域が配置されることから、制動時における上記の挙動がタイヤ周方向に沿って発現される。このように、本発明は、制動時に第２の領域が早期に倒れ込んだとしても、第１の領域が持ち堪えて過度に倒れ込まないように構成されており、それによって粘着摩擦効果とエッジ効果の両立が可能となる。その結果、凹凸アイス路面だけでなく、ツルツルアイス路面においても優れた制動性能を発揮することができる。
【００１２】
本発明では、前記複数のサイプが両側オープンサイプにより形成されているものが好ましい。これにより、ブロック列又はリブの剛性が低下して倒れ込み易くなるため、上記の如き本発明の作用効果を発現し易くなる。しかも、本発明では、第２の領域が倒れ込んだときに第１の領域が持ち堪えるため、ブロック列又はリブが過度に倒れ込むことが抑制される。
【００１３】
本発明では、前記第１サイプ部及び前記第２サイプ部が波状又はジグザグ状に延びるものでもよい。第１サイプ部が波状又はジグザグ状に延びることにより、サイプの厚み方向に対して傾斜する方向の外力が作用した場合においても、倒れ込みを抑制する効果が適切に奏される。また、第２サイプ部が波状又はジグザグ状に延びることにより、サイプの開口部が狭くなり難くなるため、凹凸アイス路面においてエッジ効果を確保し易くなる。
【００１４】
本発明では、前記仮想境界線が前記ブロック列又はリブの中央部を通るものが好ましい。これにより、第１の領域及び第２の領域の各々の面積を十分に確保できるため、凹凸アイス路面及びツルツルアイス路面における制動性能をより確実に改善することができる。
【００１５】
また、本発明では、前記複数のサイプが、前記第１サイプ部よりも厚みを大きく且つ前記第２サイプ部よりも厚みを小さくして一定の厚みで形成された第３サイプ部を有すると共に、前記第２サイプ部が前記第３サイプ部を介在させて前記第１サイプ部に連なり、前記仮想境界線がタイヤ幅方向に間隔を置いて２本設定され、その２本の仮想境界線の間に、前記第３サイプ部がタイヤ周方向に間隔を置いて並設された第３の領域が配置されているものでもよい。
【００１６】
上記構成によれば、第１の領域と第２の領域との間で発現されるとして説明した上述の作用効果が、第１の領域と第３の領域との間、更には第２の領域と第３の領域との間で発現されることになる。このため、陸部が倒れ込むときの変形の自由度が大きくなり、表面の固まり具合やでこぼこ具合が異なる種々の路面に対して柔軟に対応することができる。加えて、第１の領域から第２の領域にわたって剛性を段階的に小さくできるため、偏摩耗の発生を抑制できる。
【００１７】
上記において、前記２本の仮想境界線が前記ブロック列又はリブをタイヤ幅方向に略三分割するものが好ましい。これにより、第１の領域、第２の領域及び第３の領域の各々の面積を適切に確保して、凹凸アイス路面及びツルツルアイス路面における制動性能をより確実に改善することができる。
【００１８】
本発明では、前記第１サイプ部と前記第２サイプ部とを有するサイプが設けられた前記ブロック列又はリブに対して、前記第１の領域及び前記第２の領域のうち、一方をタイヤ幅方向外側に配置し、他方をタイヤ幅方向内側に配置することが、トレッド面内で統一されているものが好ましい。
【００１９】
上記構成によれば、剛性が高い第１の領域と剛性が低い第２の領域とがタイヤ赤道に関して対称的に配置されるため、剛性の高い又は低い領域が偏在することを避けて偏摩耗の発生を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す展開図である。本実施形態の空気入りタイヤでは、トレッド面にタイヤ周方向ＰＤに延びた４本の周方向溝２が設けられていて、陸部が５本のブロック列５Ａ〜５Ｅに区分されている。各ブロック列５Ａ〜５Ｅは多数のブロック１によって構成されており、ブロック１の各々はタイヤ幅方向ＷＤに延びた横溝３によってタイヤ周方向ＰＤに区分されている。
【００２１】
タイヤ周方向ＰＤに延びたブロック列５Ａ〜５Ｅには、複数のサイプがタイヤ周方向ＰＤに間隔を置いて略平行に並設されている。このトレッド面では、ブロック列５Ｃに厚みが均一なサイプ９０が設けられ、その他のブロック列５Ａ，５Ｂ，５Ｄ及び５Ｅには、厚みが不均一なサイプ１０が設けられている。即ち、本実施形態では、周方向溝２によって、陸部が、タイヤ赤道Ｃ近傍のセンター部Ｃｅと、その両側のメディエイト部Ｍｅと、更にその両側のショルダー部Ｓｈとに区分されており、そのメディエイト部Ｍｅとショルダー部Ｓｈに配置されたブロック列にのみ、厚みが不均一なサイプ１０が設けられている。
【００２２】
図２は、ブロック列５Ａ，５Ｂを構成するブロック１の拡大図である。サイプ１０は、一定の厚みｔ１１で形成された第１サイプ部１１と、第１サイプ部１１に連なり、第１サイプ部１１よりも厚みを大きくして一定の厚みｔ１２で形成された第２サイプ部１２とを有する。ブロック列５Ａ，５Ｂは、このブロック１をタイヤ周方向に配列して構成されている。ブロック列５Ｄ，５Ｅに設けられたサイプ１０は、図２を左右反転したものとなる。
【００２３】
図１に示すように、ブロック列５Ａの内部でタイヤ周方向に沿って延びる仮想境界線ＩＬの片側（図１では左側）には、第１サイプ部１１がタイヤ周方向ＰＤに間隔を置いて並設された第１の領域１１Ａが配置され、仮想境界線ＩＬの他側（図１では右側）には、第２サイプ部１２がタイヤ周方向ＰＤに間隔を置いて並設された第２の領域１２Ａが配置されている。かかる構成は、ブロック列５Ｂについても同様であり、ブロック列５Ｄ及び５Ｅについても左右が反転している点を除いて同様である。
【００２４】
以下、このトレッド面における制動時の挙動について、ブロック列５Ａの場合を例に挙げ、図３〜５を参照しながら説明する。図３は、ツルツルアイス路面での制動時におけるブロック１の縦断面を概念的に示しており、図２のＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ矢視断面に相当する。図４は、第２サイプ部１２の厚みｔ１２でサイプ３０を均一に形成したブロックの縦断面である。図５は、第１サイプ部１１の厚みｔ１１でサイプ４０を均一に形成したブロックの縦断面である。
【００２５】
ブロック列５Ａではサイプ１０の厚みが不均一であるため、ツルツルアイス路面６での制動時にブロック１が倒れ込むに際して、相対的に剛性の低い第２の領域１２Ａが初めに倒れ込み、それに続いて第１の領域１１Ａが倒れ込む。このとき、第１の領域１１Ａでは、第１サイプ部１１の厚みｔ１１が小さく剛性が高いために倒れ込みが抑えられ、その影響を受けて第２の領域１２Ａは過度に倒れ込まない。
【００２６】
これに対して、図４に示すブロック３５では、ツルツルアイス路面６での制動時に一様に倒れ込み易く、その倒れ込みの度合も大きくなる。したがって、ブロック１では、第１サイプ部１１における倒れ込み角度θ１よりも、第２サイプ部１２における倒れ込み角度θ２が大きくなるものの、この倒れ込み角度θ２はブロック３５の倒れ込み角度θ３よりも小さくなる。
【００２７】
このように、第２の領域１２Ａは、サイプの厚みｔ１２が大きいにも関わらず、過度に倒れ込まないように持ち堪え得るため、ツルツルアイス路面での制動時には接地面積を確保して粘着摩擦効果を適切に発揮できる。これに対して、図４の例では、ブロック３５が早期に且つ一様に倒れ込んで接地面積が確保されないため、粘着摩擦効果による制動性能への寄与は期待できない。
【００２８】
また、ブロック列５Ａでは、制動時の負荷が非常に大きい場合においても、第２の領域１２Ａの倒れ込みが、第１の領域１１Ａによって持ち堪えられるために遅くなり、じわじわと粘りながら倒れ込むことになる。そのため、倒れ込み角度θ２が比較的大きくなる場合であっても、第２の領域１２Ａが一気に倒れ込むことが抑制され、適度な倒れ込みによって粘着摩擦効果が発現される。
【００２９】
一方、凹凸アイス路面では、制動時に第２の領域１２Ａが倒れ込むことで、第２サイプ部１２によるエッジ効果が適切に得られる。本発明では、第１サイプ部１１及び第２サイプ部１２が、それぞれ一定の厚みで形成されており、ブロック１が倒れ込んだ際に第１サイプ部１１が閉じたとしても、第２サイプ部１２では閉じずにエッジ効果を確保できる。加えて、第１の領域１１Ａでは、第２の領域１２Ａの影響を受けて図５に示すブロック４５よりも倒れ込みが大きくなり、第１サイプ部１１によるエッジ効果も向上する。
【００３０】
これに対して、図５に示すブロック４５では、サイプ４０の厚みが小さいことに起因して、凹凸アイス路面での制動時に倒れ込み難く、それ故にエッジ効果が小さくなる。制動時の条件が同じであれば、ブロック１の第１サイプ部１１における倒れ込み角度θ１は、ブロック４５の倒れ込み角度θ４よりも大きくなる。
【００３１】
このように、本発明では、倒れ込み易い第２の領域１２Ａと、それを持ち堪えて過度に倒れ込まないように抑える第１の領域１１Ａとを仮想境界線ＩＬによって区画し、各々をタイヤ周方向に延在させている。これにより、制動時における上記の如き挙動がタイヤ周方向に沿って発現され、優れた制動性能を発揮することができる。ブロック列５Ａを例に挙げて説明した上記の作用効果は、ブロック列５Ｂ，５Ｄ及び５Ｅにおいても同様に奏される。
【００３２】
第１サイプ部１１の厚みｔ１１は、第２の領域１２Ａの倒れ込みを適切に抑制する観点から０．１〜０．４ｍｍが好ましい。また、第２サイプ部１２の厚みｔ１２は、凹凸アイス路面でのエッジ効果を確保する観点から０．５〜０．８ｍｍが好ましい。
【００３３】
厚みｔ１１と厚みｔ１２との差は、０．１ｍｍ以上が好ましく、０．２ｍｍ以上がより好ましい。この厚みの差が０．１ｍｍ以上であることにより、制動時に倒れ込み易い領域と、その倒れ込みを持ち堪える領域との分担が適切になされ、上記の如き作用効果が確実に奏される。また、この厚みの差は、領域の間に生じる剛性差を適度に抑えるために、０．６ｍｍ以下が好ましく、０．４ｍｍ以下がより好ましい。
【００３４】
サイプ１０は、ブロック１の側壁にて両端が開口した両側オープンサイプであるが、本発明はこれに限定されず、片端又は両端がブロック１の内部で終端していても構わない。但し、ブロック１の剛性を低めて制動時に倒れ込み易くし、上述した作用効果を確実に発現せしめる観点から、本発明ではサイプ１０が両側オープンサイプにより形成されていることが好ましい。
【００３５】
本実施形態では、仮想境界線ＩＬがブロック列の中央部を通り、サイプ１０の約半分を第１サイプ部１１とし、残部を第２サイプ部１２としている。これにより、第１の領域１１Ａ及び第２の領域１２Ａの各々の面積を十分に確保して、凹凸アイス路面及びツルツルアイス路面における制動性能をより確実に改善できる。図２では、このブロック列の中央部を領域ＬＡとして示しており、この領域ＬＡ内に仮想境界線ＩＬが設定されていれば好ましい実施形態と言える。領域ＬＡは、ブロック１と幅中心を一致させていて、その幅寸法はブロック１の幅寸法Ｗに対して３０％である。
【００３６】
本発明では、各サイプ部の長さを確保して上述した作用効果を適切に奏する観点から、第１サイプ部１１の長さ１１Ｌ、及び、第２サイプ部１２の長さ１２Ｌが、それぞれサイプ長さＳＬ（本実施形態ではブロック１の幅寸法Ｗと同じ）の３０％以上であることが好ましく、４０％以上であることがより好ましい。
【００３７】
また、サイプ１０の深さは、十分なエッジ効果を発現するうえで、周方向に延びる主溝（周方向溝２）の深さの３０〜８０％が好ましい。本発明では、第１サイプ部１１と第２サイプ部１２とで深さを異ならせてもよく、その場合には、第２の領域１２Ａの倒れ込みを抑制する観点から、第１サイプ部１１の深さを第２サイプ部１２の深さよりも小さくすることが好ましい。
【００３８】
このトレッド面では、図１に示すように、サイプ１０を設けたブロック列５Ａ，５Ｂ，５Ｄ及び５Ｅに対して、第１の領域１１Ａをタイヤ幅方向ＷＤの外側に配置し、第２の領域１２Ａをタイヤ幅方向ＷＤの内側に配置することで統一している。このため、剛性が高い第１の領域１１Ａと剛性が低い第２の領域１２Ａとがタイヤ赤道Ｃに関して対称的に配置され、剛性の高い又は低い領域が偏在することを避けて偏摩耗の発生を防止できる。
【００３９】
特に本実施形態では、トレッドパターンをタイヤ赤道Ｃに関して対称に形成しているうえ、センター部Ｃｅに配置したブロック列５Ｃに厚みが均一なサイプ９０を設けているため、第１の領域１１Ａ及び第２の領域１２Ａによる剛性分布のバランスが良く、偏摩耗の発生を好適に防止できる。第１の領域１１Ａと第２の領域１２Ａとの配置を全体的に入れ替えても同様である。
【００４０】
本発明では、陸部の単位面積当たりのサイプ長さであるサイプ密度が０．０５ｍｍ／ｍｍ２以上であることが好ましい。このサイプ密度が０．０５ｍｍ／ｍｍ２未満であると、サイプ１０が本来発揮すべき効果が適切に発揮されないことがある。また、ブロック１の剛性を適度に確保する観点から、サイプ密度は０．２ｍｍ／ｍｍ２を超えないことが好ましい。
【００４１】
本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びるブロック列又はリブに上記の如き複数のサイプが形成されること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用できる。
【００４２】
本発明は、いわゆる夏用タイヤにも適用できるが、アイス路面での制動性能に優れていることから、特にスタッドレスタイヤ（冬用タイヤ）として有用である。
【００４３】
［他の実施形態］
（１）本発明では、ブロック列又はリブに、図６に示すような複数のサイプ２０を並設したものも好ましい実施形態である。このサイプ２０は、一定の厚みｔ２１で形成された第１サイプ部２１と、第１サイプ部２１よりも厚みを大きくして一定の厚みｔ２２で形成された第２サイプ部２２と、第１サイプ部２１よりも厚みを大きく且つ第２サイプ部２２よりも厚みを小さくして一定の厚みｔ２３で形成された第３サイプ部２３とを有し、第２サイプ部２２が第３サイプ部２３を介在させて第１サイプ部２１に連なっている。
【００４４】
このサイプ２０が並設されたブロック列では、図７に示すようにタイヤ幅方向に間隔を置いて２本の仮想境界線ＩＬが設定され、その２本の仮想境界線ＩＬの間に、第３サイプ部２３がタイヤ周方向に間隔を置いて並設された第３の領域２３Ａが配置される。また、前述の実施形態と同様に、仮想境界線ＩＬの片側（図７では左側）に第１サイプ部２１が並設された第１の領域２１Ａが配置され、他側（図７では右側）に第２サイプ部２２が並設された第２の領域２２Ａが配置される。
【００４５】
かかる構成によれば、上述した本発明の作用効果を奏するに際し、制動時にブロック１が倒れ込むときの変形の自由度が大きくなり、表面の固まり具合やでこぼこ具合が異なる種々の路面に対して柔軟に対応することができる。加えて、第１の領域２１Ａから第２の領域２２Ａにわたって剛性を段階的に小さくできるため、偏摩耗の発生を防止することができる。
【００４６】
この場合、第１サイプ部２１の厚みｔ２１は、第３の領域２３Ａの倒れ込みを適切に抑制する観点から０．１〜０．４ｍｍが好ましい。第２サイプ部２２の厚みｔ２２は、凹凸アイス路面でのエッジ効果を確保する観点から０．５〜０．８ｍｍが好ましい。第３サイプ部２３の厚みｔ２３は、第２の領域２２Ａの倒れ込みを適切に抑制しつつ、凹凸アイス路面でのエッジ効果を確保する観点から０．３〜０．６ｍｍが好ましい。
【００４７】
また、制動時に倒れ込み易い領域と、その倒れ込みを持ち堪える領域との分担を適切になすため、厚みｔ２１と厚みｔ２２との差、並びに、厚みｔ２２と厚みｔ２３との差は、それぞれ、０．１ｍｍ以上が好ましく、０．２ｍｍ以上がより好ましい。また、これらの厚みの差は、領域の間に生じる剛性差を適度に抑えるために、０．６ｍｍ以下が好ましく、０．４ｍｍ以下がより好ましい。
【００４８】
図６，７では、２本の仮想境界線ＩＬがブロック列をタイヤ幅方向に略三分割し、サイプ２０の約３分の１を第１サイプ部２１とし、約３分の１を第２サイプ部２２とし、残部を第３サイプ部２３としている。このため、第１の領域２１Ａ、第２の領域２２Ａ及び第３の領域２３Ａの各々の面積を適切に確保して、凹凸アイス路面及びツルツルアイス路面における制動性能をより確実に改善することができる。
【００４９】
（２）本発明の空気入りタイヤが有するトレッドパターンは、特に限定されるものではない。したがって、例えば、ブロック列がＶ字形や多角形など他の形状のブロックを含んでいても構わない。また、ブロック列に代えて又は加えて、タイヤ周方向に沿って直線状又はジグザグ状に延びるリブを採用し、該リブに上記の如きサイプを並設してもよい。但し、本発明では、制動時の倒れ込みが大きいブロック列に適用した場合に特に有用である。
【００５０】
（３）前述の実施形態では、第１の領域に第１サイプ部だけが設けられ、第２の領域に第２サイプ部だけが設けられた例を示したが、本発明はこれに限られず、厚みが異なるサイプを局所的に含んでいても構わない。この場合、第１の領域に含まれる第１サイプ部の本数、及び、第２の領域に含まれる第２サイプ部の本数は、各領域のタイヤ周方向におけるサイプの総本数に対して６０％以上、好ましくは９０％以上に設定される。
【００５１】
図８に例示するブロック７では、仮想境界線ＩＬの左側に第１の領域７１Ａが配置され、右側に第２の領域７２Ａが配置されているが、第２の領域７２Ａには第２サイプ部よりも厚みが小さいサイプ８０が局所的に含まれており、これによって先細りになる部分の剛性が極端に低下することを避けている。かかる場合、ブロック長さＢＬの６０％以上、好ましくは８０%以上となる長さの範囲８には、厚みの異なるサイプ８０が含まれないように設定される。
【００５２】
（４）前述の実施形態では、厚みが不均一なサイプが長手方向に沿って波状に延びる例を示したが、本発明はこれに限られず、ジグザグ状に延びたり直線状に延びたりしても構わない。
【００５３】
（５）前述の実施形態では、複数のサイプが略平行に並設され、その並設方向がタイヤ周方向と平行になる例を示したが、本発明はこれに限られるものではない。但し、制動性能を向上する観点から、サイプの並設方向はタイヤ周方向に対して０〜４５°の角度で、好ましくは０〜２０°の角度で傾斜していることが好ましい。かかる場合においても、仮想境界線ＩＬがタイヤ周方向に平行に延びていることが好ましい。
【００５４】
（６）前述の実施形態では、仮想境界線ＩＬがタイヤ周方向に平行に延びる例を示したが、本発明では、仮想境界線ＩＬがタイヤ周方向に対して０〜２０°の角度で傾斜していても構わない。
【実施例】
【００５５】
本発明の構成と効果を具体的に示すためにアイス制動性能を評価したので説明する。アイス制動性能は、タイヤを実車（３０００ｃｃクラスのＦＲセダン）に装着し、アイス路面を走行して速度４０ｋｍ／ｈから制動力をかけてＡＢＳを作動させた際の制動距離を測定することで評価した。アイス路面としては、ツルツルアイス路面と凹凸アイス路面の２種類を用意した。比較例１の結果を１００として指数で示し、数値が大きいほど制動性能が良好であることを示す。
【００５６】
比較例１
図１に示すようなトレッドパターンを有するタイヤであって、全てのブロック列に対して０．４ｍｍの厚みでサイプを均一に形成したタイヤを比較例１とした。
【００５７】
実施例１
図１に示すようなトレッドパターンを有するタイヤであって、メディエイト部及びショルダー部のブロック列に図２に示すようなサイプを設けたタイヤを実施例１とした。第１サイプ部の厚みは０．３ｍｍ、第２サイプ部の厚みは０．６ｍｍとした。また、センター部のブロック列には、０．３ｍｍの厚みでサイプを均一に形成した。
【００５８】
実施例２
第１の領域をタイヤ幅方向内側に配置し、第２の領域をタイヤ幅方向外側に配置することで統一したこと以外は、実施例１と同じであるタイヤを実施例２とした。
【００５９】
比較例２
厚みが不均一なサイプに対して、タイヤ周方向に沿って第１サイプ部と第２サイプ部とを１本置きに入れ替え、サイプの厚みが大きい部分と小さい部分とが交互に並列されるようにしたこと以外は、実施例１と同じであるタイヤを比較例２とした。
【００６０】
実施例３
図１に示すようなトレッドパターンを有するタイヤであって、メディエイト部及びショルダー部のブロック列に図６に示すようなサイプを設けたタイヤを実施例３とした。第１サイプ部の厚みは０．２ｍｍ、第２サイプ部の厚みは０．６ｍｍ、第３サイプ部の厚みは０．４ｍｍとした。また、センター部のブロック列には、０．３ｍｍの厚みでサイプを均一に形成した。
【００６１】
上記のいずれにおいても、タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、サイプ深さは６．５ｍｍ、波形状の振幅は１．５ｍｍ、波形状の周期（波長）は４ｍｍとした。表１に示した評価結果のように、実施例１〜３では、ツルツルアイス路面及び凹凸アイス路面の両方において、比較例１，２よりも優れた制動性能が発揮されている。
【００６２】
【表１】
2009248819.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す展開図
【図２】ブロックの拡大図
【図３】制動時におけるブロックの縦断面図
【図４】第２サイプ部の厚みでサイプを均一に形成したブロックの縦断面図
【図５】第１サイプ部の厚みでサイプを均一に形成したブロックの縦断面図
【図６】本発明の別実施形態に係る空気入りタイヤが備えるブロック列を構成するブロックの拡大図
【図７】図６のブロックにより構成されたブロック列の平面図
【図８】本発明の別実施形態に係る空気入りタイヤが備えるブロック列を構成するブロックの拡大図
【符号の説明】
【００６４】
１    ブロック
５Ａ〜５Ｅ    ブロック列
１０，２０    サイプ
１１，２１    第１サイプ部
１１Ａ，２１Ａ    第１の領域
１２，２２    第２サイプ部
１２Ａ，２２Ａ    第２の領域
２３    第３サイプ部
２３Ａ    第３の領域
ＩＬ    仮想境界線
【図１】
2009248819.tif 000004
【図２】
2009248819.tif 000005
【図３】
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【図４】
2009248819.tif 000007
【図５】
2009248819.tif 000008
【図６】
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【図７】
2009248819.tif 000010
【図８】
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