(57)【要約】【課題】車両の電源回路の配線を簡略化して、作業性、信頼性を向上させる。【解決手段】エンジン側に配設されるスタータ２、オルタネータ１、及びパワーリレー３と、車体側に配設される第１バッテリ４及び第２バッテリ５とを備える。オルタネータ１は第１ケーブルＣ１でパワーリレー３の一端に接続し、スタータ２は第２ケーブルＣ２でパワーリレー３の他端に接続する。第１バッテリ４は第３ケーブルＣ３でオルタネータ１又はパワーリレー３の一端に接続し、第２バッテリ５は第４ケーブルＣ４でスタータ２又はパワーリレー３の他端に接続する。パワーリレー３を閉じることで、第１バッテリ４及び第２バッテリ５からスタータ２へ電力供給が行われる。車両がアイドルストップシステムを搭載する場合には、第２バッテリ５からの電力供給でエンジンの再始動を行う。  【選択図】  図２
2009040228.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン側に配設されるスタータ、発電機、及びパワーリレーと、車体側に配設される第１バッテリ及び第２バッテリとを備える車両の電源回路であって、
上記発電機が第１配線でパワーリレーの一端に接続され、スタータが第２配線でパワーリレーの他端に接続されており、
上記第１バッテリが第３配線で上記発電機又は上記パワーリレーの一端に接続され、上記第２バッテリが第４配線で上記スタータ又は上記パワーリレーの他端に接続されていることを特徴とする車両の電源回路。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の電源回路において、
上記パワーリレーを閉じることによって、上記第１バッテリ及び第２バッテリからスタータへ電力供給を行わせる第１エンジン始動手段を備えていることを特徴とする車両の電源回路。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両の電源回路において、
車両には、所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止して、所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動するアイドルストップシステムが搭載されており、
上記エンジンの再始動時には、パワーリレーを開いたままにして、第２バッテリのみからスタータへ電力供給を行わせる第２エンジン始動手段を備えていることを特徴とする車両の電源回路。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の電源回路において、
上記第１バッテリ及び第２バッテリが、チャージリレーを介して第５配線で接続されており、
上記チャージリレーを閉じることによって、第１バッテリを介して第２バッテリを充電する第２バッテリ充電手段を備えていること特徴とする車両の電源回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つのバッテリを備えた車両の電源回路の配線技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題の観点から、燃費低減やＣＯ２排出量の抑制等を目的として、例えば信号待ちや渋滞時における車両のアイドル停止時に、いったんエンジンを自動停止し、その後、自動で再始動するシステム（アイドルストップシステム；ＩＳＳ）が注目されている。そのエンジンの再始動は、一般的にはバッテリからの電力供給を受けたスタータによって行われるが、日本のように絶えずアイドル停止が行われる交通事情の下では、１台のバッテリではバッテリ上がりを生じるおそれがあるため、２台のバッテリを搭載することが提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、Ｌｉイオンバッテリや鉛バッテリなど、性能の異なるメインとサブの２台のバッテリを搭載し、スタータへ電力供給する際に、エンジンの温度や、エンジンの初回始動時及び再始動時のタイミングに応じて、メインとサブの各バッテリを切り替えて使用、あるいは併用することなどが記載されている（特許文献１）。
【特許文献１】特開２００４−２６６８８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、これらエンジンの始動に関わる電装部品は、いずれもエンジンルーム内に搭載されているが、車両のコンパクト化や多機能化等によってエンジンルーム内の設置スペースやレイアウトに余裕がなくなり、その組み付け作業性や配線等の信頼性に影響を与えつつある。
【０００５】
例えば、エンジン側に配設されるスタータやオルタネータと、車体側に配設されるバッテリとの間のケーブルは、他の電装部品のケーブルと共にハーネスに束ねられた状態で接続されるが、このハーネスの径が大きくなって形状を整えて結線すること自体、作業者の作業負担となってきている。
【０００６】
この点、先の特許文献１では不明であるが、特に先のＩＳＳのように２台のバッテリを搭載する場合には作業負担が更にいっそう大きくなるため、その改善が要望されている。
【０００７】
すなわち、製造設備の都合等によって、２台のバッテリのうち１台は従来から搭載されているバッテリが利用され、それにバッテリを１台追加する形で搭載される場合があり、その場合には、スタータやオルタネータ等へ接続するケーブルは各バッテリに対して個別に接続されることとなる。
【０００８】
例えば図１は、上記のような電源回路の一例を模式的に示したものであるが、そこには、既存のバッテリに相当するメインバッテリ４や追加搭載されるサブバッテリ５、オルタネータ１、スタータ２、パワーリレー３が備えられている。尚、符号６は、制御リレー等を収容するサブリレーボックスである。
【０００９】
これら電装部品については、例えば、オルタネータ１、スタータ２、パワーリレー３は事前にエンジン周りに組み付けられた後、エンジンと共にエンジンルーム内に配設される一方で、各バッテリ４，５やサブリレーボックス６は、アッセンブリラインにおいて車体側に組み付けられ、そして、エンジン側に配設された各電装部品１，２，３にケーブルＣ，Ｃ・・で接続される。
【００１０】
そのときのケーブルＣの配線は、図に示すように、両バッテリ４，５間が、サブリレーボックス６を介して接続されるとともに、メインバッテリ４にはオルタネータ１及びパワーリレー３がそれぞれ接続され、サブバッテリ５にはスタータ２及びパワーリレー３がそれぞれ接続されることになる。
【００１１】
つまり、車体側の各バッテリ４，５とエンジン側の各電装部品１，２，３との間は、言わば並列状に計４本のケーブルＣ，Ｃ，・・で接続されており（これを並列的接続回路と称する）、これら４本のケーブルＣ，Ｃ・・は、他の電装部品のケーブルと共にハーネスで束ねられた状態で作業者によって配線が行われるのであるが、これらケーブルＣ，Ｃ・・は大電流に対応できるように比較的大径の銅線で構成されているため、ハーネスを曲げて形状を整え、所定位置に接続することが相当に力の要する作業となっており、作業者に過度の作業負担を強いる結果、生産性や、配線作業の信頼性の向上を妨げる要因となっている。
【００１２】
また、部材コスト削減の観点からすればケーブルＣは短いほど好ましいが、そうすると更に曲げ難くなって作業性が低下するため、安易に短くはできないという問題もあった。
【００１３】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の電源回路を簡略化して、配線作業の軽減を図り、生産性及び配線作業の信頼性を向上させるとともに、部材コストの削減を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は、各電装部品の端子を有効利用することにより、必要な機能は維持しながら、エンジン側の各電装部品を直接的に接続し、車体側の各バッテリと２本の配線で接続できるようにした。
【００１５】
具体的には、図２に例示するように、エンジン側に配設されるスタータ２、発電機１、及びパワーリレー３と、車体側に配設される第１バッテリ４及び第２バッテリ５とを備える車両の電源回路において、上記発電機１を第１配線Ｃ１でパワーリレー３の一端に接続し、スタータ２を第２配線Ｃ２でパワーリレー３の他端に接続する。そうして、上記第１バッテリ４を第３配線Ｃ３で上記発電機１又は上記パワーリレー３の一端に接続し（図には発電機１に接続した状態を示す）、上記第２バッテリ５を第４配線Ｃ４で上記スタータ２又は上記パワーリレー３の他端に接続する（図にはスタータ２に接続した状態を示す）構成とした（請求項１）。
【００１６】
この構成によれば、まず、発電機１には、第３配線Ｃ３を介して第１バッテリ４が接続されているため、発電機１で発電された電力は先の並列的接続回路と同様に第１バッテリ４に供給することができる。そして、パワーリレー３の一端にも第１配線Ｃ１を介して導通する。尚、第３配線Ｃ３は、パワーリレー３の一端に接続してあってもよい。
【００１７】
一方、スタータ２には、第４配線Ｃ４を介して第２バッテリ５が接続されているため、スタータ２は、並列的接続回路と同様に第２バッテリ５からの電力供給を受けてエンジンを始動させることができる。そして、パワーリレー３の他端にも第２配線Ｃ２を介して導通する。尚、第４配線Ｃ４は、パワーリレー３の他端に接続してあってもよい。
【００１８】
こうすることによって、並列的接続回路において車体側の各バッテリ４，５と、エンジン側の発電機１等との間をそれぞれ接続していた４本の配線Ｃ，Ｃ，・・が、第３配線Ｃ３及び第４配線Ｃ４の２本の配線のみとなり、車体側とエンジン側との間の配線が簡略化される（図１参照）。
【００１９】
また、エンジン側に配設される発電機１、スタータ２、パワーリレー３間で予め第１及び第２配線Ｃ１，Ｃ２を接続しておくことが可能となり、生産性が向上する。さらに、これらエンジン側の電装部品間での接続によれば、車体側のバッテリとの間で接続するよりも配線全体の長さを短くできるし、アッセンブリラインでの配線作業も削減できる。
【００２０】
このように接続した電源回路においては、上記パワーリレーを閉じることによって、上記第１バッテリ及び第２バッテリからスタータへ電力供給を行わせる第１エンジン始動手段を備えることができる（請求項２）。
【００２１】
そうすれば、冷間時等、エンジンの始動に比較的電力を要する場合などに、第１エンジン始動手段がパワーリレーを閉じることによって、スタータ２に対して第１及び第２のバッテリ４，５が並列に接続され、スタータ２に安定して大電流が流れるようになる。
【００２２】
また、車両に、所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止して、所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動するアイドルストップシステムが搭載されている場合には、エンジンの再始動時には、パワーリレーを開いたまま、第２バッテリのみからスタータへ電力供給を行わせる第２エンジン始動手段を備えておくこともできる（請求項３）。
【００２３】
つまり、ＩＳＳにおけるエンジンの再始動時には、原則としてスタータ２に直接接続されている第２バッテリ５のみを使用する。この場合、エンジンの冷間始動時に比べれば、エンジンは温まった状態にあるため、比較的小さい負荷でエンジンを始動することができ（温間始動）、第１バッテリに比べて第２バッテリの容量を小さくしても、安定してエンジンを始動させることができる。なお、万一、第２バッテリ５に不備があっても、第１バッテリ４に切り替えてエンジンを始動させることができる。
【００２４】
更には、上記第１バッテリ４及び第２バッテリ５を、チャージリレー９を介して第５配線Ｃ５で接続し、上記チャージリレー９を閉じることによって、第１バッテリを介して発電機で第２バッテリを充電する第２バッテリ充電手段を備えるようにしてあってもよい（請求項４）。
【００２５】
そうすれば、第２バッテリ５の起電力が低下した場合に、オルタネータ１で第２バッテリ５の充電が可能となるし、各電装部品の配線がループ状に接続されて、配線のレイアウトが分かり易くなる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、コストや手間を要さずに、機能を維持しつつ、エンジン側と車体側の電装部品間を接続する配線の本数を減少させることができ、これらを束ねるハーネスの取り扱いが容易になって生産性、配線作業の信頼性、レイアウト効率を向上させることができる。
【００２７】
エンジン側の電装部品に予め第１及び第２の配線を組み付けておくことができるため、アッセンブリラインでの作業工程が簡略化でき、生産性が向上するとともに、部材コストの削減にもなる（請求項１）。
【００２８】
比較的電力を要するエンジンの始動時にも、第１及び第２のバッテリ両方からの電力供給によってスタータの作動状態が安定し、エンジン始動の信頼性を向上させることができる（請求項２）。
【００２９】
また、車両がＩＳＳを搭載している場合において、そのエンジンの再始動時に第２バッテリからスタータに電力供給することで、第２バッテリに容量の小さいバッテリを使用しながら、エンジンの再始動の信頼性を確保することができる。第１バッテリに切り替えることもできるため、よりいっそう再始動の信頼性を向上することができる（請求項３）。
【００３０】
各バッテリ間を第５配線で接続して、発電機による第２バッテリへの充電を可能とする第２バッテリ充電手段を設けることで、各バッテリを効率よく長期に亘って利用することができるとともに、配線のレイアウトが分かり易くなって、作業性、信頼性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００３２】
本発明は、車両のエンジンルーム内に設けられるエンジン始動用の電源回路に関するものであり、例えば、アイドルストップシステム（ＩＳＳ）を採用している自動車など、２台のバッテリを搭載する車両を対象としている。ここでは、ＩＳＳを採用した乗用車を例に挙げ、比較例として図３に示す並列的接続回路と対比しながら、図４に示す本発明のループ状の接続回路について説明する。  
【００３３】
いずれの回路も、各図に示すように、エンジン側に取り付けられるオルタネータ１やスタータ２、パワーリレー３と、車体側に取り付けられるメインバッテリ（第１バッテリ）４やサブバッテリ（第２バッテリ）５、サブリレーボックス６などで構成されている。  
【００３４】
ここで、オルタネータ１は、エンジンに駆動される発電機であり、図示はしないがローターやステータ、レギュレータなどで構成されている。一方、スタータ２は、エンジンを始動するためにクランク軸を回転駆動する電動モータであり、図示はしないが、大電流をオンオフするスイッチやピニオンギヤなどを備えている。パワーリレー３は、前記のスイッチと同じく大電流に対応した継電器であり、いずれも一般に用いられているものである。
【００３５】
メインバッテリ４は、１２Ｖの鉛蓄電池等、一般の自動車用のバッテリで構成されているのに対し、サブバッテリ５は、例えば二輪車用など、メインバッテリ４に比べて容量の小さい比較的小型の１２Ｖの鉛蓄電池で構成されている。各バッテリ４，５に汎用性のある鉛蓄電池を使用することで、交換が容易で、部材コストが削減できる利点が得られる。各バッテリ４，５には、その消耗度合い等を検知する目的で、充放電時の電流量を検出する電流センサ７が設けられている。尚、符号４ａ，５ａは過電流を阻止するヒューズである。
【００３６】
サブリレーボックス６の内部には、例えば、先のパワーリレー３を開閉制御するパワードライブリレー８やサブバッテリ５の充電に用いられるチャージリレー９など、エンジン周りの制御リレーが収容されている。尚、符号１０は、このサブリレーボックス６とは別に設けられた、ヘッドライト等、車両の各種電装部品に電源を供給するメインフューズボックス（ＭＦＢ）である。
【００３７】
これら電装部品は、エンジンやトランスミッションを制御するパワートレインコントロールモジュール（ＰＣＭ）１１によって、自動車の走行状態や先の電流センサ７等からの各種入力データに基づいて総合的に制御されており、例えば、後述するように第１エンジン始動手段や第２エンジン始動手段、第２バッテリ充電手段に対応する一連の制御も、このＰＣＭ１１によって実行される。
【００３８】
そして、比較例である並列的接続回路の場合には、図３に示すように、メインバッテリ４は、エンジン側のオルタネータ１及びパワーリレー３にケーブルＣ，Ｃで個別に接続され、サブバッテリ５は、エンジン側のスタータ２及びパワーリレー３にケーブルＣ，Ｃで個別に接続されている。車体側においては、メインバッテリ４は、サブリレーボックス６内のチャージリレー９を介してサブバッテリ５とケーブルＣで接続されるとともに、ＭＦＢ１０にもケーブルＣで接続されている。
【００３９】
したがって、この場合には、車体側の各バッテリ４，５とエンジン側の各電装部品１，２，３との間は４本のケーブルＣ，Ｃ・・で接続されることになり、アッセンブリラインにおける配線作業の負担が大きく、生産性や信頼性の向上を妨げる要因となる。
【００４０】
この点、本発明では、図４に示すようにケーブルをループ状に接続して、２本のケーブルで車体側の各バッテリ４，５とエンジン側の各電装部品１，２，３とを接続できるように工夫されている。
【００４１】
すなわち、エンジン側に配設されるオルタネータ１の端子とパワーリレー３の接点の一端とを直接的に第１ケーブルＣ１で接続するとともに、スタータ２の端子とパワーリレー３の接点の他端とを直接的に第２ケーブルＣ２で接続する。そうして、第１ケーブルＣ１を接続したオルタネータ１の端子に、メインバッテリ４を第３ケーブルＣ３で直接的に接続するとともに、第２ケーブルＣ２を接続したスタータ２の端子に、サブバッテリ５を第４ケーブルＣ４で直接的に接続する。
【００４２】
尚、ここでは、第４ケーブルＣ４を、サブリレーボックス６内において第５ケーブルＣのサブバッテリ５側に設けられた端子に接続し、その端子を介してサブバッテリ５に接続する例を示したが、サブバッテリ５の端子に直接接続してあってもよい（図２参照）。
【００４３】
こうすることで、ハーネスに束ねるケーブルの本数が減少してその取り扱いが簡単になるため、その配線の作業性が格段に向上し、生産性及び配線の信頼性、レイアウト効率を向上させることが可能となる。具体例を示すと、並列的接続回路では約４０ｍｍであったハーネスの直径が、約２８ｍｍとなり、容易に取り扱える状態にすることができた。
【００４４】
また、ケーブルＣ１，Ｃ２は、前工程で予めオルタネータ１、スタータ２、パワーリレー３に一体に接続しておけば、回路がよりいっそう簡略化されて効果的である。エンジンルームに搭載する前のパワートレインの配線作業は比較的容易である上、ケーブル単独であれば扱い易いし、その長さも短くなってコスト削減にも効果的だからである。
【００４５】
また、メインバッテリ４及びサブバッテリ５は、サブリレーボックス６内のチャージリレー９を介して第５ケーブルＣ５で接続されているため、ケーブルのレイアウトが、各電装部品がほぼ一連に連なるループ状となり、簡略化されて分かり易くなっている。
【００４６】
次にこのループ状に接続した本発明の回路におけるエンジン始動等の制御の流れについて説明する。図５はエンジン始動に関する制御の流れを、図６は充電に関する制御の流れを示している。
【００４７】
ＩＳＳを採用する車両では、通常のイグニッションキー等のイグニッションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ）の操作によるエンジンの始動、停止に加え、例えば、信号待ちや渋滞時など、エンジンの運転中にブレーキの作動状況やエンジン水温等に基づく所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止し、ブレーキの作動状況等の所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動するというように、ＰＣＭ１１によってエンジンが自動で停止、始動される。
【００４８】
具体的には、図５に示すように、まず、エンジンが停止した状態からイグニッションスイッチによるエンジンの始動操作が行われたか否かが判定される（ステップＳ１）。そして、その判定がイグニッションスイッチによるエンジンの始動である場合には（ステップＳ１においてＹＥＳ）、サブバッテリ５（サブＢＡＴ）からスタータ２（ＳＴ）に始動電圧が印加されている状態を保持しながら、ＰＣＭ１１がイグニッションスイッチの始動操作を検知して、イグニッションスイッチの操作によるエンジンの始動制御を開始する（ステップＳ２）。
【００４９】
そうすると、サブリレーボックス６内のパワードライブリレー８の励磁回路が閉じられて（ステップＳ３）、パワーリレー３の励磁回路が閉じられる（ステップＳ４）。その結果、第１ケーブルＣ１と第２ケーブルＣ２とが導通し、これらケーブルＣ１，Ｃ２と第３ケーブルＣ３とを介してメインバッテリ４とスタータ２との間が接続され、メインバッテリ４からもスタータ２に始動電圧が印加されるようになる（ステップＳ５）。そして、スタータ２のスイッチがオンされることによって（ステップＳ６：ＳＴ  ＯＮ）、メイン及びサブの両バッテリ４，５から、また、いずれかのバッテリに不備があった場合でもメイン又はサブのいずれかのバッテリ４，５から、スタータ２に始動電流が流れてクランク軸が強制回転され、エンジンの始動が行われる（ステップＳ７）。
【００５０】
つまり、通常の始動時にはスタータ２にはメインとサブの両バッテリ４，５から並列に始動電圧が印加されることとなるため、大電流が安定して流れ、抵抗の大きい冷間始動であっても確実にスタータ２を作動して、エンジンを始動させることができる。
【００５１】
エンジンが始動すると、パワーリレー３及びスタータ２がオフされてイグニッションスイッチの操作によるエンジンの始動が完了する（ステップＳ８）。
【００５２】
次に、上記のように始動したエンジンの運転中において、エンジン水温が所定温度以上でブレーキペダルが踏み込まれる等、所定のアイドルストップ条件（停止条件）が成立すると（ステップＳ９でＹＥＳ）、ＰＣＭ１１の制御によってエンジンが自動的に停止する（ステップＳ１０）。
【００５３】
そうして、その後、ブレーキペダルから足が離れる等、所定の再始動条件が成立すると（ステップＳ１１でＹＥＳ）、サブバッテリ５の充填状態がエンジンを再始動できる適正な所定条件を満たすか否か（サブＢＡＴ  ＯＫ？）が、サブバッテリ５の電流センサ７の電流値等から得られたデータに基づいて判定される（ステップＳ１２）。そして、サブバッテリ５の充電状態が所定条件を満たす場合には（ステップＳ１２でＹＥＳ）、サブバッテリ５からスタータ２に始動電圧が印加される（ステップＳ１３）。
【００５４】
このとき、パワーリレー３はオフのままであり、メインバッテリ４とスタータ２間の経路は接続されていない。
【００５５】
続いて、スタータ２のスイッチがオンされ（ステップＳ１４）、サブバッテリ５からスタータ２に始動電流が流れてエンジンが再始動された後、スタータ２のスイッチがオフされる（ステップＳ１５、Ｓ１６）。すなわち、再始動時には、サブバッテリ５からの電力供給のみでスタータ２が作動される。自動停止後しばらくの間は、エンジンは始動し易くなっているため、サブバッテリ５のみでも安定して再始動させることができるからである。
【００５６】
一方、サブバッテリ５の充電状態が所定条件を満たさない場合には、メインバッテリ４を併用する先のステップＳ２〜ステップＳ８の流れでエンジンの始動が行われる（ステップＳ１２でＮＯ）。こうすることで、起電力が低下してサブバッテリ５のみではエンジンが再始動できないおそれがある場合でも、確実にエンジンを再始動させることができる。
【００５７】
また、このようにサブバッテリ５の充填状態が所定条件を満たさないような場合には、メインバッテリ４を介してサブバッテリ５を充電できるようにもなっている。
【００５８】
すなわち、図６に示すように、エンジンの作動中に、ＰＣＭ１１が、サブバッテリ５の電流センサ７からの入力値等に基づいてサブバッテリ５の充電状態を検知し、充電が必要と判断すると（ステップＳ２０）、チャージリレー９の励磁回路をオンし（ステップＳ２１）、第５ケーブルＣ５を介してメインバッテリ４とサブバッテリ５の間を接続する（ステップＳ２２）。そうすると、オルタネータ（ＡＬＴ）１で発電された電力がメインバッテリ４を介してサブバッテリ５に供給され、サブバッテリ５への充電が行われる（ステップＳ２３）。尚、このときサブバッテリ４と共にメインバッテリ４も充電される。
【００５９】
上記の制御のうち、ステップＳ２〜ステップＳ８は、本発明の第１エンジン始動手段に対応し、ステップＳ１１〜ステップＳ１６は、第２エンジン始動手段に対応し、ステップＳ２０〜ステップＳ２３は、第２バッテリ充電手段に対応した構成を示している。
【００６０】
以上説明したように、本発明の電源回路によれば、エンジン側のオルタネータ１及びスタータ２をパワーリレー３に直接的に接続して、車体側の各バッテリ４，５との間を２本のケーブルで接続するようにしたので、配線のレイアウトを簡略化することができ、生産性や接続の信頼性が向上して、ＩＳＳ等、２つのバッテリを搭載する車両の電気制御に好適である。
【００６１】
なお、本発明の電源回路は、前記の実施の形態に限定されず、それ以外の種々の構成をも包含する。例えば、第１配線及び第２配線は、導体であればよく、例えば、パワーリレー３をスタータ２やオルタネータ１のいずれかと一体に組み付け、ケーブルでない固定的な配線で接続したものであってもよい。
【００６２】
また、図４の実施の形態では、ケーブルＣ３がオルタネータ１に接続されている例を示したが、エンジンルーム内のレイアウトによっては、ケーブルＣ３はパワーリレー３の一端に接続してあってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】並列的接続回路の概略図である。
【図２】ループ状に接続した本発明の電源回路の概略図である。
【図３】並列的接続回路の具体例を示す図である。
【図４】本発明の電源回路の具体例を示す図である。
【図５】本発明の電源回路におけるエンジンの始動の流れを説明するための流れ図である。
【図６】本発明の電源回路における充電の流れを説明するための流れ図である。
【符号の説明】
【００６４】
１  オルタネータ（発電機）
２  スタータ
３  パワーリレー
４  メインバッテリ（第１バッテリ）
５  サブバッテリ（第２バッテリ）
９  チャージリレー
【図１】
2009040228.tif 000003
【図２】
2009040228.tif 000004
【図３】
2009040228.tif 000005
【図４】
2009040228.tif 000006
【図５】
2009040228.tif 000007
【図６】
2009040228.tif 000008