(57)【要約】【課題】車両に発生するトルクステアを抑制することにより、車両の操縦安定性の向上を図ることができる車両挙動制御装置を提供する。【解決手段】車高を制御可能な車両に搭載され、車高を制御することでトルクステアの発生を抑制する車両挙動制御装置１は、キングピン軸モーメントをゼロとするような車高左右差を算出する車高左右差目標値算出部２Ｄと、車高左右差に基づいて車高制御を行う車高左右差制御部２Ｅとを有する。この車両挙動制御装置１においては、車両の操縦安定性の低下の原因であるキングピン軸モーメントをゼロとするような車高左右差を算出し、この車高左右差に基づいて、車高制御を行うようにしている。このため、車両に発生したキングピン軸モーメントを抑制することができる。従って、トルクステアの抑制が可能となる。【選択図】図１
2009248642.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車高の左右差を制御可能な車両を対象として、前記車高の左右差を目標値に制御することでトルクステアの発生を抑制する車両挙動制御装置であって、
前記目標値は、少なくとも車両重量の左右差とドライブシャフト傾角の左右差とによるキングピン軸モーメントをゼロとするための目標値であることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
前記目標値は、車両重量の左右差、ドライブシャフト傾角の左右差、駆動力左右差及びタイヤに発生する横力の左右差により発生するキングピン軸モーメントをゼロとするための目標値であることを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のトルクステアを抑制する車両挙動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に発生するトルクステアは、車両の挙動を乱し、車両の操縦安定性の低下を招く。そこで、従来、トルクステアの低減を図るための装置が種々提案されている。例えば、特許文献１には、駆動軸の剛性の左右差または車輪の荷重の左右差により発生するキングピン軸周りに生じる不均衡モーメントを駆動軸の折れ角の設定によりキャンセルし、トルクステアを低減できる駆動軸配置構造が記載されている。また、特許文献２には、検出した操舵トルクに基づいて電動パワーステアリング装置を制御することによりトルクステアの低減を図る装置が記載されている。
【特許文献１】特開２００４−９８４３号公報
【特許文献２】特開２０００−２５５４４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に記載された従来技術は、不均衡モーメントを低減可能なように駆動軸の折れ角を予め設定することによりトルクステアの低減を図るものであるので、走行中の車両状態に合わせてトルクステアを低減するような制御はできない。また、特許文献２に記載された従来技術は、既に発生したトルクステアの現象をステアリングのアシスト制御により小さくするのみであるので、トルクステアの発生を抑制することは不可能である。更に、特許文献１及び特許文献２に記載された技術は、車両の左右荷重差及びドライブシャフト傾角左右差により発生するトルクステアを抑制することはできない。従って、特許文献１及び特許文献２に記載された従来技術は、車両の操縦安定性の向上を図る上では十分なものではなく、改良の余地を残している。
【０００４】
そこで、本発明は、少なくとも車両重量の左右差及びドライブシャフト傾角の左右差に起因するトルクステアを抑制することにより、車両の操縦安定性の向上を図ることができる車両挙動制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車高の左右差を制御可能な車両を対象として、車高の左右差を目標値に制御することでトルクステアの発生を抑制する車両挙動制御装置であって、目標値は、少なくとも車両重量の左右差とドライブシャフト傾角の左右差とによるキングピン軸モーメントをゼロとするための目標値であることを特徴とする。
【０００６】
車両の重量の左右差及びドライブシャフト傾角の左右差に起因して、キングピン軸回りに発生するキングピン軸モーメントは、トルクステアを発生させる。このトルクステアは、車両の操縦安定性の低下を招く。
【０００７】
本発明に係る車両挙動制御装置においては、車両の操縦安定性の低下の原因であるキングピン軸モーメントをゼロとするような車高左右差を算出し、この車高左右差に基づいて、車高制御を行うようにしている。このため、車両に発生するキングピン軸モーメントを抑制することができる。このため、トルクステアの抑制が可能となり、さらには、車両の操縦安定性の向上を図ることが可能となる。
【０００８】
また、本発明にかかる車両挙動制御装置では、目標値は、車両重量の左右差、ドライブシャフト傾角の左右差、駆動力左右差及びタイヤに発生する横力の左右差により発生するキングピン軸モーメントをゼロとするための目標値とする態様とすることできる。
【０００９】
本発明にかかる車両挙動制御装置では、車両重量の左右差及びドライブシャフト傾角の左右差に加えて、駆動力左右差及びタイヤに発生する横力の左右差を考慮したキングピン軸モーメントをゼロとするような車高左右差を算出するので、より一層のトルクステアの低減を図ることが可能となる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る車両挙動制御装置によれば、車両に発生するトルクステアを抑制することにより、車両の操縦安定性の向上を図ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明に係る車両挙動制御装置の一実施形態について詳細に説明する。なお、全図中、同一又は相当部分には同一符号を付すこととする。
【００１２】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両挙動制御装置を示すブロック構成図である。図１に示すように、車両挙動制御装置１は、トルクステア抑制ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２、エンジンＥＣＵ３、前後加速度センサ４、車速センサ５、ドライブシャフト傾角センサ６、接地荷重センサ７、タイヤ半径センサ８、車高センサ９及び制御サスペンションＥＣＵ１０を備えている。
【００１３】
トルクステア抑制ＥＣＵ２は、エンジントルク勾配判定部２Ａ、前後加速度判定部２Ｂ、車速判定部２Ｃ、車高左右差目標値算出部２Ｄ及び車高左右差制御部２Ｅを備えている。
【００１４】
エンジンＥＣＵ３は、車両の運転者によって操作されるアクセルの開度及びエンジン回転数等の情報に基づき、エンジンが発生するトルクをエンジントルク情報として検出する。エンジンＥＣＵ３は、検出したエンジントルク情報をトルクステア抑制ＥＣＵ２のエンジントルク勾配判定部２Ａに送出する。
【００１５】
前後加速度センサ４は、車両の前後加速度を前後加速度情報として検出する。この前後加速度センサ４は、検出した前後加速度情報をトルクステア抑制ＥＣＵ２の前後加速度判定部２Ｂに送出する。
【００１６】
車速センサ５は、車両の速度を車速情報として検出する。この車速センサ５は、検出した車速情報をトルクステア抑制ＥＣＵ２の車速判定部２Ｃに送出する。
【００１７】
ドライブシャフト傾角センサ６は、屈曲部を有する等速ジョイントを介して接続されている左右のドライブシャフトの屈曲部における傾角をそれぞれドライブシャフト傾角情報として検出する。各ドライブシャフト傾角センサ６は、検出したドライブシャフト傾角情報をトルクステア抑制ＥＣＵ２の車高左右差目標値算出部２Ｄに送出する。
【００１８】
接地荷重センサ７は、車両が備える左右前輪のタイヤの地面に対する接地荷重をそれぞれ接地荷重情報として検出する。各接地荷重センサ７は、検出した接地荷重情報をトルクステア抑制ＥＣＵ２の車高左右差目標値算出部２Ｄに送出する。
【００１９】
タイヤ半径センサ８は、車両が備える左右前輪のタイヤの半径をそれぞれタイヤ半径情報として検出する。各タイヤ半径センサ８は、検出したタイヤ半径情報をトルクステア抑制ＥＣＵ２の車高左右差目標値算出部２Ｄに送出する。
【００２０】
車高センサ９は、左右前後輪におけるサスペンションのストローク長の、所定の基準値からの変位量をそれぞれ車高情報として検出する。各車高センサ９は、検出した車高情報をトルクステア抑制ＥＣＵ２の車高左右差制御部２Ｅに送出する。
【００２１】
エンジントルク勾配判定部２Ａは、エンジンＥＣＵ３から取得したエンジントルク情報に含まれるエンジントルク値の単位時間あたりの変化量（以下、「エンジントルク勾配」という）を算出する。さらに、エンジントルク勾配判定部２Ａは、このエンジントルク勾配が所定の閾値（例えば２００〜３００Ｎｍ／ｓｅｃ）より大きいか否かを判定し、判定結果を車高左右差目標値算出部２Ｄに送出する。
【００２２】
前後加速度判定部２Ｂは、前後加速度センサ４から取得した前後加速度情報に含まれる前後加速度が所定の閾値（例えば０．２〜０．３Ｇ））より大きいか否かを判定する。さらに、前後加速度判定部２Ｂは、この判定結果を車高左右差目標値算出部２Ｄに送出する。
【００２３】
車速判定部２Ｃは、車速センサ５から取得した車速情報に含まれる車両速度が所定の閾値（例えば３０ｋｍ／ｈ）未満であるか否かを判定する。さらに、車速判定部２Ｃは、この判定結果を車高左右差目標値算出部２Ｄに送出する。
【００２４】
車高左右差目標値算出部２Ｄは、取得した各種情報に基づいて、キングピン軸モーメントＭｋｐをゼロとするような車高の左右差である車高左右差目標値Δｈを算出する。また、車高左右差目標値算出部２Ｄは、算出した車高左右差目標値Δｈを車高左右差制御部２Ｅに送出する。この車高左右差目標値Δｈについては、後に詳細に説明する。
【００２５】
車高左右差制御部２Ｅは、車高左右差目標値算出部２Ｄから送出された車高左右差目標値Δｈを取得する。また、車高左右差制御部２Ｅは、車高センサ９から取得した車高情報と車高左右差目標値Δｈとに基づいて、各車輪の制御サスペンション（図示せず）に与えるストローク長の変位量を算出する。また、車高左右差制御部２Ｅは、算出したストローク長の変位量を制御サスペンションＥＣＵ１０に送出する。例えば、車高左右差制御部２Ｅは、左右前後輪のいずれかの制御サスペンションのストローク長を短くするような変位量を制御サスペンションＥＣＵ１０に送出することができる。
【００２６】
制御サスペンションＥＣＵ１０は、車高左右差制御部２Ｅから取得した各車輪の制御サスペンションに与えるストローク長の変位量に基づき制御サスペンションのストローク長を制御する。この制御サスペンションは、車両の車高を制御する装置であり、例えば電子制御エアサスペンションにより構成される。各電子制御エアサスペンションは、アクチュエータとして伸縮可能なモノチューブショックアブソーバを備えており、車両の左右の車高を独立して制御可能となっている。
【００２７】
ここで、トルクステアの原因となるキングピン軸モーメントについて詳細に説明する。キングピン軸モーメントは、車両設計時に規定される各種の設計値及び各種センサ６〜８により取得可能な各種情報に基づいて算出することができる。キングピン軸モーメントの発生原因としては、主に、前輪における駆動力の左右差である前輪駆動力左右差、前輪における荷重の左右差である前輪荷重左右差、前輪を駆動するドライブシャフト傾角の左右差である前輪ドライブシャフト傾角左右差及び前輪のタイヤに発生する横力の左右差である前輪タイヤ横力左右差の４つがある。以下、それぞれについて説明する。
【００２８】
［前輪駆動力左右差により発生するキングピン軸モーメント］
まず、前輪駆動力左右差により生じる第１キングピン軸モーメントＭｋｐ１について説明する。車両の前輪駆動力左右差は、ドライブシャフト剛性の左右差に基づく駆動力左右差と、ディファレンシャルギアのトルクバイアス比に基づく駆動力左右差のうちの小さい方に支配される。
【００２９】
このうちの、ドライブシャフト剛性の左右差により生じる前輪駆動力左右差について、図２を参照して説明する。エンジンで発生したトルクは、ディファレンシャルギア４１に入力される。ディファレンシャルギア４１に入力されたトルクは、左ドライブシャフト４２及び右ドライブシャフト４３を介してそれぞれ左前輪４４及び右前輪４５に伝達される。ここで、ディファレンシャルギア４１への入力トルクをＴｐ、左ドライブシャフト４２のねじり剛性をｋｌ、右ドライブシャフト４３のねじり剛性をｋｒとすると、前輪駆動力左右差は、左前輪４４への左前輪伝達トルクＴｌと右前輪４５への右前輪伝達トルクＴｒとの差（Ｔｌ−Ｔｒ）として表すことができ、下記式（１）のように表される。
【数１】
2009248642.tif 000003
【００３０】
ここで、ドライブシャフト剛性の左右差による駆動力の左右移動係数（以下、「シャフト剛性左右移動係数」という）ｒｓを下記式（２）のように定義する。
【数２】
2009248642.tif 000004
【００３１】
一方、ディファレンシャルギア４１の摩擦により生じる前輪駆動力左右差は、トルクバイアス比（ＴＢＲ）を用いて下記式（３）で表される。
【数３】
2009248642.tif 000005
【００３２】
トルクバイアス比は、左右前輪に分配されるトルクの左右比である。このトルクバイアス比は、ディファレンシャルギア４１内部の歯車の摩擦や製造ばらつき等により生じる。ここで、ディファレンシャルギア４１のトルクバイアス比に基づく駆動力の左右移動係数（以下、「デフ摩擦左右移動係数」という）ｒｄを下記式（４）のように定義する。
【数４】
2009248642.tif 000006
【００３３】
ところで、ディファレンシャルギア４１に摩擦等がなく、ディファレンシャルギア４１が左右で完全に差動すると仮定した場合には、ドライブシャフト剛性の左右差が存在してもディファレンシャルギア４１に入力されたトルクは左右に同等に分配される。棒をねじり、トルクを伝達するときには棒の剛性によらずトルクは摩擦、減衰がない限り同等となるということである。
【００３４】
しかしながら、実際のディファレンシャルギア４１においては、内部の歯車の摩擦等が存在する。この摩擦等が大きく、トルクバイアス比が大きい場合には、ディファレンシャルギア４１の完全な差動は妨げられる。ディファレンシャルギア４１における歯車の摩擦等が大きくなると、ディファレンシャルギア４１の差動が妨げられる範囲において左右ドライブシャフトのねじれ角が同一となり、ドライブシャフト剛性左右差による駆動力の左右差が大きくなる。
【００３５】
その一方で、ディファレンシャルギア４１における内部の歯車の摩擦等が存在しても、この摩擦等が小さく、トルクバイアス比が小さい場合には、ディファレンシャルギア４１の差動が妨げられない場合がある。具体的に、ディファレンシャルギアのトルクバイアス比に基づく駆動力左右差がドライブシャフト剛性の左右差に基づく駆動力左右差がよりも小さい場合である。この場合には、ディファレンシャルギア４１の完全な差動は妨げられることはなくなり、ドライブシャフト剛性の左右差が存在してもディファレンシャルギア４１に入力されたトルクは左右に同等または同等に近い状態に分配される。
【００３６】
従って、車両の前輪の駆動力左右差は、ドライブシャフト剛性の左右差に基づく駆動力左右差とディファレンシャルギアのトルクバイアス比に基づく駆動力左右差とのうちの小さい方に支配されることになる。上記式（１）及び式（３）から、ドライブシャフト剛性の左右差に基づく駆動力左右差とディファレンシャルギアのトルクバイアス比に基づく駆動力左右差の大小は、シャフト剛性左右移動係数ｒｓとデフ摩擦左右移動係数ｒｄとの大小によって求められる。
【００３７】
ここで、左右前輪における駆動力の関係を図３に示す。図３に示すように、領域Ｆとして示す左前輪伝達トルクＴｌと右前輪伝達トルクＴｒとの差が小さい範囲では、車両の前輪の駆動力左右差は、ディファレンシャルギアのトルクバイアス比に基づく駆動力左右差に支配される。また、領域Ｆを除いた範囲では、車両の前輪の駆動力左右差は、ドライブシャフト剛性の左右差に基づく駆動力左右差に支配される。
【００３８】
従って、前輪駆動力左右差（Ｔｌ−Ｔｒ）は、シャフト剛性左右移動係数ｒｓがデフ摩擦左右移動係数ｒｄ未満のときには上記式（１）により表され、シャフト剛性左右移動係数ｒｓがデフ摩擦左右移動係数ｒｄ未満でないときには、上記式（３）により表される。このような前輪駆動量左右差により生じる第１キングピン軸モーメントＭｋｐ１は、タイヤ半径Ｒ及びキングピンオフセットＫｏｇを用いて、下記式（５）により表される。
【数５】
2009248642.tif 000007
【００３９】
なお、キングピンオフセットとは、前面から見た車輪の中心点とキングピン軸との距離である。
【００４０】
［前輪荷重左右差により発生するキングピン軸モーメント］
次に、前輪荷重左右差により生じる第２キングピン軸モーメントＭｋｐ２について説明する。前輪のタイヤ摩擦係数μは、下記式（６）により表される。
【数６】
2009248642.tif 000008
【００４１】
ここで、μ０はタイヤ摩擦係数初期値を表し、αはタイヤ摩擦係数μの荷重係数を表し、Ｗは前輪接地荷重を表し、Ｗ０はタイヤ摩擦係数がμ０を示す時の接地荷重を表している。接地荷重により左前輪に発生する左前輪前後力Ｆｘｌ及び右前輪に発生する右前輪前後力Ｆｘｒは、それぞれ下記式（７）及び式（８）により表される。
【数７】
2009248642.tif 000009
【００４２】
ここで、μｌは左前輪タイヤ摩擦係数を表し、Ｗｌは左前輪接地荷重を表し、μｒは右前輪タイヤ摩擦係数を表し、Ｗｒは右前輪接地荷重を表している。なお、左前輪タイヤ摩擦係数μｌは、上記式（６）の前輪接地荷重Ｗに左前輪接地荷重Ｗｌを代入することにより得ることができる。また、右前輪タイヤ摩擦係数μｒは、上記式（６）の前輪接地荷重Ｗに右前輪接地荷重Ｗｒを代入することにより得ることができる。前輪荷重左右差により生じる第２キングピン軸モーメントＭｋｐ２は、式（７）及び式（８）を用いることにより、下記式（９）により表される。
【数８】
2009248642.tif 000010
【００４３】
［前輪ドライブシャフト傾角左右差により発生するキングピン軸モーメント］
続いて、前輪ドライブシャフト傾角左右差により生じる第３キングピン軸モーメントＭｋｐ３について、図４を参照して説明する。ディファレンシャルギアにより伝達されたトルクＴｐを左右の前輪に伝達するドライブシャフト５１は、等速ジョイント５２により一定の傾角θを有する構造となっている。このようなドライブシャフト５１にトルクＴｐが入力されると、左右それぞれのキングピン軸回りに２次偶力によるモーメントが発生する。左前輪ドライブシャフトの傾角をθＬ、右前輪ドライブシャフトの傾角をθＲとすると、左前輪２次偶力モーメントＭ２Ｌ及び右前輪２次偶力モーメントＭ２Ｒは、それぞれ下記式（１０）及び式（１１）により表される。
【数９】
2009248642.tif 000011
【００４４】
前輪ドライブシャフト傾角左右差により生じる第３キングピン軸モーメントＭｋｐ３は、左前輪２次偶力モーメントＭ２Ｌと右前輪２次偶力モーメントＭ２Ｒとの差で表されるので、下記式（１２）により表される。
【数１０】
2009248642.tif 000012
【００４５】
［前輪タイヤ横力左右差により発生するキングピン軸モーメント］
次に、前輪タイヤ横力左右差により生じる第４キングピン軸モーメントＭｋｐ４について、図５を参照して説明する。タイヤに駆動力Ｆｘが入力されると、タイヤには横力Ｆｙが発生する。この駆動力Ｆｘに対する横力Ｆｙの比をκとする。左前輪のタイヤに入力される駆動力とタイヤに発生する横力との比を左前輪縦横力比κｌ、右前輪のタイヤに入力される駆動力とタイヤに発生する横力との比を右前輪縦横力比κｒとすると、前輪タイヤ横力左右差により生じる第４キングピン軸モーメントＭｋｐ４は、下記式（１３）により表される。
【数１１】
2009248642.tif 000013
【００４６】
ここで、Ｃｏｇはキャスタトレールを表し、Ｒｌ及びＲｒはそれぞれ左前輪タイヤ半径及び右前輪タイヤ半径を表している。なお、キャスタトレールとは、側面から見た車輪の接地点と、キングピン中心線と路面の交点との距離である。
【００４７】
キングピン軸モーメントＭｋｐは、第１キングピン軸モーメントＭｋｐ１、第２キングピン軸モーメントＭｋｐ２、第３キングピン軸モーメントＭｋｐ３及び第４キングピン軸モーメントＭｋｐ４の総和により表される。従って、キングピン軸モーメントＭｋｐは、式（５）、式（９）、式（１２）及び式（１３）を用いることにより、下記式（１４）、式（１５）及び式（１６）により表される。
【数１２】
2009248642.tif 000014
【００４８】
式（１５）は、シャフト剛性左右移動係数ｒｓを用いて表されるシャフト剛性キングピン軸モーメントＭｋｐｒｓを示す。また、式（１６）は、デフ摩擦左右移動係数ｒｄを用いて表されるデフ摩擦キングピン軸モーメントＭｋｐｒｄを示す。
【００４９】
次に、図６を用いて、車両挙動制御装置１が実行する処理手順について説明する。
【００５０】
まず、ステップＳ１０において、車速判定部２Ｃは、車速センサ５から取得した車速情報に含まれる車両速度が所定の閾値未満であるか否かを判定する。キングピン軸モーメントに起因するトルクステアは、車両速度が低い時に発生しやすいので、本実施形態では、車両速度が閾値未満の時に車両挙動の制御が行われる。車両速度が閾値未満である場合にはステップＳ１１に進み、車両速度が閾値未満でない場合には処理を終了する。この閾値は、例えば、２０〜３０ｋｍ／ｈと設定することができる。
【００５１】
次にステップＳ１１において、エンジントルク勾配判定部２Ａは、エンジンＥＣＵ３から送出されたエンジントルク情報に基づきエンジントルク勾配を算出し、このエンジントルク勾配が所定の閾値より大きいか否かを判定する。キングピン軸モーメントに起因するトルクステアは、エンジントルクを急激に変化させ、車両を急加速又は急減速させた時に発生しやすいので、本実施形態では、エンジントルク勾配が閾値より大きい時に車両挙動の制御が行われる。エンジントルク勾配が閾値より大きい場合にはステップＳ１２に進み、エンジントルク勾配が閾値より大きくない場合には処理を終了する。この閾値は、例えば、２００〜３００Ｎｍ／ｓｅｃと設定することができる。
【００５２】
続くステップＳ１２において、前後加速度判定部２Ｂは、前後加速度センサ４から送出された前後加速度情報を取得し、取得した前後加速度情報に含まれる前後加速度が所定の閾値より大きいか否かを判定する。キングピン軸モーメントに起因するトルクステアは、車両の前後加速度を急激に変化させた時に発生しやすいので、本実施形態では、前後加速度が閾値より大きい時に車両挙動の制御が行われる。前後加速度が閾値より大きい場合にはステップＳ１３に進み、前後加速度が閾値より大きくない場合には処理を終了する。この閾値は、例えば、０．２〜０．３Ｇと設定することができる。
【００５３】
続くステップＳ１３において、トルクステア抑制ＥＣＵ２の車高左右差目標値算出部２Ｄは、車高の左右差の目標値である車高左右差目標値Δｈを算出する。車高左右差目標値Δｈは、下記式（１７）〜（２３）を成立させるように算出される。
【数１３】
2009248642.tif 000015
【００５４】
ここで、式（１７）は、デフ摩擦左右移動係数ｒｄがシャフト剛性左右移動係数ｒｓ未満である場合の車高左右差目標値Δｈを示す。一方、式（１８）は、デフ摩擦左右移動係数ｒｄがシャフト剛性左右移動係数ｒｓ未満でない場合の車高左右差目標値Δｈを示す。また、式（２２）は、車高による荷重移動係数ΔＷを示し、式（２３）は、車高によるドライブシャフト傾角移動係数Δθを示す。
【００５５】
車高左右差目標値算出部２Ｄは、算出した車高左右差目標値Δｈを車高左右差制御部２Ｅに送出する。
【００５６】
そして、ステップＳ１４において、車高左右差制御部２Ｅは、実車高左右差Ｈｍが車高左右差目標値Δｈとなるような、各車輪の制御サスペンションに与えるストローク長の変位量を算出する。
【００５７】
ここで、実車高左右差Ｈｍは、車高センサ９により取得された車高情報に基づいて、得ることができる。車高センサ９は、各車輪におけるサスペンションのストローク長の、所定の基準値からの変位量として、左前輪側車高Ｈｆｌ、右前輪側車高Ｈｆｒ、左後輪側車高Ｈｒｌ及び右後輪側車高Ｈｒｒを検出する。
【００５８】
実車高左右差Ｈｍとして、例えば前輪側車高左右差（Ｈｆｌ−Ｈｆｒ）を採用することができる。また、実車高左右差Ｈｍとして、例えば前後輪平均車高左右差（（Ｈｆｌ＋Ｈｒｌ）／２−（Ｈｆｒ＋Ｈｒｒ）／２）または後輪側車高左右差（Ｈｒｌ−Ｈｒｒ）を採用することもできる。
【００５９】
なお、車高による荷重移動係数ΔＷ及び車高によるドライブシャフト傾角移動係数Δθは、実車高左右差Ｈｍとして前輪側車高左右差、前後輪平均車高左右差又は後輪側車高左右差のいずれを採用したかに依存する。例えば、実車高左右差Ｈｍとして前輪側車高左右差を採用した場合には、荷重移動係数ΔＷは前輪側の車高変化による荷重移動係数として決定され、ドライブシャフト傾角移動係数Δθは前輪側の車高変化によるドライブシャフト傾角移動係数として決定される。車高左右差目標値Δｈも、実車高左右差Ｈｍとして採用した各車高左右差の目標値として算出される。
【００６０】
例えば、実車高左右差Ｈｍとして前輪側車高左右差（Ｈｆｌ−Ｈｆｒ）を採用した場合において、車高左右差目標値Δｈが「ｘミリメートル」である場合には、車高左右差制御部２Ｅは、右前輪の制御サスペンションのストローク長の変位量を「ｘミリメートル」短くするような指示を制御サスペンションＥＣＵ１０に送出する。なお、車高左右差制御部２Ｅは、左前輪の制御サスペンションのストローク長の変位量を「ｘミリメートル」長くするような指示を制御サスペンションＥＣＵ１０に送出してもよい。制御サスペンションＥＣＵ１０は、車高左右差制御部２Ｅから取得した指示に基づき、制御サスペンションを制御する。
【００６１】
続くステップＳ１５では、車高左右差制御部２Ｅは、実車高左右差Ｈｍが車高左右差目標値Δｈとほぼ等しいか否かを判定する。実車高左右差Ｈｍが車高左右差目標値Δｈとほぼ等しい場合には処理手順はステップＳ１６に進められ、実車高左右差Ｈｍの制御を終了する。実車高左右差Ｈｍが車高左右差目標値Δｈと等しくない場合には、ステップＳ１５の判定処理が繰り返される。
【００６２】
こうして、車両挙動制御装置１は、車両の操縦安定性を向上させるための処理を終了する。
【００６３】
以上のように、本実施形態においては、車高左右差目標値算出部２Ｄは、車両の操縦安定性の低下の原因であるキングピン軸モーメントをゼロとするような車高左右差目標値Δｈを算出し、車高左右差制御部２Ｅは、この車高左右差目標値Δｈに基づいて、制御サスペンションにより車高制御を行うようにしている。このため、車両に発生したキングピン軸モーメントを抑制することができる。従って、トルクステアの発生を抑制することが可能となり、さらには、車両の操縦安定性の向上を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】一実施形態に係る車両挙動制御装置を示すブロック構成図である。
【図２】ドライブシャフト剛性の左右差により生じる前輪駆動力左右差を示した図である。
【図３】ディファレンシャルギアの摩擦により生じる伝達トルクの左右差を示した図である。
【図４】前輪ドライブシャフト傾角左右差により生じるキングピン軸モーメントを示した図である。
【図５】前輪タイヤ横力左右差により生じるキングピン軸モーメントを示した図である。
【図６】一実施形態に係る車両挙動制御装置の処理手順を示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００６５】
１…車両挙動制御装置、２…トルクステア抑制ＥＣＵ、３…エンジンＥＣＵ、４…前後加速度センサ、５…車速センサ、６…ドライブシャフト傾角センサ、７…接地荷重センサ、８…タイヤ半径センサ、９…車高センサ、２Ａ…エンジントルク判定部、２Ｂ…前後加速度判定部、２Ｃ…車速判定部、２Ｄ…車高左右差目標値算出部、２Ｅ…車高左右差制御部、１０…制御サスペンションＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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