(57)【要約】【課題】構造の複雑化を招くことなく、自動二輪車の駆動輪の空転を抑制する。【解決手段】自動二輪車は、エンジン２９と、後輪２６と、遠心式クラッチ４１と、ブレーキレバー４ｅと、ブレーキレバー４ｅの作動または非作動を検知する制御装置１６２と、後輪２６を路面と接地させる収納状態と、路面から浮かせる起立状態とに切り換え可能なメインスタンド２００と、起立状態と収納状態とを検出するメインスタンドスイッチ２０１と、を備える。前記自動二輪車では、起立状態において、ブレーキレバー４ｅが作動している状態ではエンジン２９の運転を許可し、ブレーキレバー４ｅが作動していない状態ではエンジン２９の運転を禁止する、エンジン運転禁止制御Ｐｅが実行される。【選択図】図１９
2009236005.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
駆動輪と、
前記エンジンからの駆動力を前記駆動輪に向かって断続自在に伝達するクラッチと、
前記駆動輪の回転を規制するブレーキ機構と、
前記ブレーキ機構の作動または非作動を検知するブレーキ検知装置と、
前記駆動輪を路面と接地させる収納状態と前記駆動輪を路面から浮かせる起立状態とに切り換え可能なメインスタンドと、
前記起立状態と前記収納状態とを検出するメインスタンドセンサと、
前記起立状態において、前記ブレーキ機構が作動している状態では前記エンジンの運転を許可し、前記ブレーキ機構が作動していない状態では前記エンジンの運転を禁止する、エンジン運転禁止部と、
を備えた自動二輪車。
【請求項２】
前記クラッチは、第１のプレートと、前記第１のプレートに対して所定方向に対向する第２のプレートと、前記第１のプレートと前記第２のプレートとが接触する方向に第１のプレートまたは第２のプレートを押圧する遠心ウエイトと、を有し、
少なくとも前記エンジンおよび前記クラッチに潤滑材を供給する、潤滑材供給機構をさらに備えた、
請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記クラッチは、第１のプレートと、前記第１のプレートに対して所定方向に対向する第２のプレートと、を有し、
前記第１のプレートと前記第２のプレートとが複数備えられている、
請求項１の自動二輪車。
【請求項４】
前記ブレーキ機構を作動した状態に保持するブレーキロック機構と、
前記ブレーキロック機構の作動または非作動に基づきスイッチ入力状態が変化するブレーキロックスイッチをさらに備え、
前記ブレーキ検知装置は、前記ブレーキロックスイッチの作動または非作動を検知する、
請求項１の自動二輪車。
【請求項５】
前記ブレーキロックスイッチの入力または非入力状態を報知するブレーキロック報知装置をさらに備えた、
請求項４に記載の自動二輪車。
【請求項６】
前記起立状態かつ前記ブレーキ機構が作動している状態において、前記クラッチが接続しないように前記エンジンの回転速度を規制する、エンジン回転速度規制部をさらに備えた、
請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項７】
前記メインスタンドセンサは、前記起立状態であるときは非通電状態となり、前記収納状態であるときは通電状態となる、
請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項８】
前記エンジンの出力軸と前記駆動輪とは、前記自動二輪車の側面視で車両前後方向に所定の間隔を隔てて配置され、
前記出力軸から前記駆動輪へ回転を伝達する動力伝達機構をさらに備えた、
請求項１に記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の駆動輪の空転を防止する機構として、下記特許文献１に記載された機構が知られている。下記特許文献１に記載された自動二輪車は、トルクコンバータと、トルクコンバータと駆動輪との間の動力伝達を行う歯車機構を有するメインシャフトと、駐車時に駆動輪を路面から浮かせるように車体フレームに回動自在に支持されるスタンド装置と、を備えている。トルクコンバータからの出力は、メインシャフトに伝達される。さらに、トルクコンバータからの出力は、メインシャフトからカウンターシャフトを介し、駆動輪へ伝達される。これにより、駆動輪は、スタンド装置が起立した状態であると、トルクコンバータから伝達される駆動力によって、空転する。そのため、メインシャフトには、メインシャフトの回転部に係合し、メインシャフトの回転を規制する機構、すなわち、連れ回り防止機構が備えられている。
【０００３】
連れ回り防止機構は、スタンド装置が起立する作動と連動する。すなわち、連れ回り防止機構は、スタンド装置の起立時にメインシャフトの歯車機構と係合する。連れ回り防止機構とメインシャフトの歯車機構とが係合することにより、メインシャフトの歯車機構は、回転が規制される。この連れ回り防止機構により、自動二輪車の駆動輪の空転を防止している。
【特許文献１】特開２００６−１０３３５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記自動二輪車は、メインシャフトの内部の歯車機構や、スタンド装置と連れ回り防止機構との作動の構造が複雑である。また、連れ回り防止機構の機械的部分は、余分に重量を有している。そのため、自動二輪車の重量化を招くという問題がある。
【０００５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、構造の複雑化を招くことなく、自動二輪車の駆動輪の空転を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明における自動二輪車は、エンジンと、駆動輪と、前記エンジンからの駆動力を前記駆動輪に向かって断続自在に伝達するクラッチと、前記駆動輪の回転を規制するブレーキ機構と、前記ブレーキ機構の作動または非作動を検知するブレーキ検知装置と、前記駆動輪を路面と接地させる収納状態と前記駆動輪を路面から浮かせる起立状態とに切り換え可能なメインスタンドと、前記起立状態と前記収納状態とを検出するメインスタンドセンサと、前記起立状態において、前記ブレーキ機構が作動している状態では前記エンジンの運転を許可し、前記ブレーキ機構が作動していない状態では前記エンジンの運転を禁止する、エンジン運転禁止部と、を備える。
【発明の効果】
【０００７】
以上のように、本発明によれば、構造の複雑化を招くことなく、自動二輪車の駆動輪の空転を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
《実施形態》
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車１０である。自動二輪車１０は、骨格をなす車体フレーム１１と、乗員が着座するシート１６とを備えている。この自動二輪車１０は、いわゆるモペット型の自動二輪車である。すなわち、自動二輪車１０は、シート１６の前方に下方に窪んだ側面視凹状空間１７が形成され、シート１６に着座した乗員が車体フレーム１１を跨いで乗車するものである。なお、ここでいう「モペット型」は、単に車両の形状上の種類を表しているに過ぎず、車両の最高速度や排気量等を限定するものではなく、車両の大小等も何ら限定するものではない。
【０００９】
また、本発明に係る鞍乗型車両は、モペット型の自動二輪車に限らず、シートの前方に燃料タンクが配置されているいわゆるモーターサイクル型等の他の形式の自動二輪車等であってもよい。
【００１０】
以下の説明では、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から見た方向を言うものとする。車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１２と、ステアリングヘッドパイプ１２から後方斜め下向きに延びる一本のメインフレーム１３と、メインフレーム１３の中途部から後方斜め上向きに延びる左右のシートレール１４Ｌ，１４Ｒと、メインフレーム１３の後端部とシートレール１４Ｌ，１４Ｒの中途部とに接続された左右のシートピラーチューブ１５Ｌ，１５Ｒとを備えている。
【００１１】
車体フレーム１１の上方及び左右の側方は、車体カバー２１によって覆われている。車体カバー２１の上側かつシート１６の前方には、下方に窪んだ側面視凹状空間１７が区画されている。また、車体カバー２１の下側には、メインフレーム１３の通り道となるセンタートンネル１１ａが区画されている。
【００１２】
ステアリングヘッドパイプ１２には、フロントフォーク１８を介して前輪１９が支持されている。シートレール１４Ｌ，１４Ｒの上には、燃料タンク２０及びシート１６が支持されている。シート１６は、燃料タンク２０の上方からシートレール１４Ｌ，１４Ｒの後端部に向かって延びている。燃料タンク２０は、シートレール１４Ｌ，１４Ｒの前半部の上方に配置され、車体カバー２１及びシート１６によって覆われている。
【００１３】
メインフレーム１３の中途部には、下向きに突出した左右一対の第１エンジンブラケット２２Ｌ，２２Ｒが設けられている。メインフレーム１３の後端部には、それぞれ左右一対の第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒ及びリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒが設けられている。なお、ここではメインフレーム１３等に設けられたブラケット、具体的には、第１エンジンブラケット２２Ｌ，２２Ｒ、第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒ、及びリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒ等は、車体フレーム１１の一部をなすものとする。
【００１４】
図３に示すように、リヤアーム２５は、左右一対のアーム部２５ａと、これら両アーム部２５ａを連結する連結部２５ｂとを備えている。各アーム部２５ａの前端には、ピボット軸３８が挿通されるピボット部２５ｃが設けられている。
【００１５】
リヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒは、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。図４に示すように、これらリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒにはパイプ２４ａが設けられ、ピボット軸３８は、このパイプ２４ａと左右のピボット部２５ｃとを貫通している。なお、本実施形態では、ピボット軸３８は長尺ボルトで形成されており、ピボット軸３８の左端はナット３８ｂによって固定されている。これにより、ピボット軸３８にリヤアーム２５の前端部が揺動自在に支持されている。リヤアーム２５の後端部には後輪２６が支持されている。リヤアーム２５の後半部は、クッションユニット２７を介して車体フレーム１１に懸架されている。
【００１６】
図７に示すように、第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒは、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。これら左右の第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒは、車幅方向に間隔を空けて向かい合っている。
【００１７】
図１に示すように、車体フレーム１１には、後輪２６を駆動するエンジンユニット２８が支持されている。具体的には、図６に示すように、エンジンユニット２８はクランクケース３５とシリンダ４３とシリンダヘッド４４とを備えている。クランクケース３５は第１及び第２のエンジンマウント部３６，３７を有している。第１エンジンマウント部３６は、クランクケース３５の前端部の上側から上向きに突出し、第１エンジンブラケット２２Ｌ，２２Ｒに支持されている。第２エンジンマウント部３７は、クランクケース３５の後端部の上側から後方斜め上向きに突出し、第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒに支持されている（図７も参照）。このため、クランクケース３５は、メインフレーム１３に吊り下げられた状態で支持されている。
【００１８】
詳細は後述するように、エンジンユニット２８は、エンジン２９とベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）３０とを備えている（図８参照）。エンジン２９の形式は何ら限定されないが、本実施形態では、エンジン２９は４サイクル単気筒エンジンによって構成されている。
【００１９】
図１に示すように、自動二輪車１０は、前輪１９の上方及び後方を覆うフロントフェンダー３１と、後輪２６の後方斜め上側を覆うリヤフェンダー３２とを備えている。
【００２０】
自動二輪車１０は、前述の車体カバー２１に加えて、フロントカウル３３と、左右のレッグシールド３４Ｌ，３４Ｒとを備えている。レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒは運転者の脚部の前方を覆うカバー部材であり、側方から見て斜め上下方向に延びている。
【００２１】
図３に示すように、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの水平断面形状は、後方に向かって開いた凹形状に形成されている。言い換えると、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの横断面形状は、前方に向かって先細りの略Ｃ字状の湾曲形状に形成されている。
【００２２】
図２および図４に示すように、リヤアーム２５の右側のアーム部２５ａにおける前側部分２５ｆの上方には、エアチャンバ１５４が配置されている。なお、ここでアーム部２５ａの前側部分２５ｆとは、アーム部２５ａの前後方向中間位置よりも前側の部分のことをいう。
【００２３】
エアチャンバ１５４には吸気ダクト１５３が接続されている。吸気ダクト１５３のエアチャンバ１５４側の一部も、リヤアーム２５のアーム部２５ａの前側部分２５ｆの上方に配置されている。ただし、吸気ダクト１５３はアーム部２５ａの前側部分２５ｆの上方から外れた位置にあってもよい。また、吸気ダクト１５３の大部分がアーム部２５ａの前側部分２５ｆの上方に配置されていてもよい。
【００２４】
図２に示すように、エアチャンバ１５４の上部には、吸入ダクト１５６が設けられている。吸入ダクト１５６は曲がり管からなり、吸入ダクト１５６の吸気口１５７は前方斜め下向きに開口している。ただし、吸気口１５７の開口方向は何ら限定されない。吸気口１５７は前方に開口していてもよく、前方斜め上向きに開口していてもよく、その他の方向に開口していてもよい。エアチャンバ１５４の内部には、フィルタ１５５が収納されている。
【００２５】
図１に示すように、エアチャンバ１５４の上部の右側方及び吸入ダクト１５６の右側方は、カバー１６０で覆われている。なお、このカバー１６０は、メインフレーム１３及びシートピラーチューブ１５Ｒの一部を側方から覆っているが、シートレール１４Ｌ，１４Ｒを覆っている車体カバー２１とは別個のものである。ただし、車両のスリム化に反しない限り、カバー１６０を車体カバー２１と一体化することも可能である。すなわち、カバー１６０は車体カバー２１の一部であってもよい。
【００２６】
図３に示すように、エンジンユニット２８の左側及び右側には、ゴム等からなるフットレスト８５Ｌ，８５Ｒが配置されている。フットレスト８５Ｌ，８５Ｒは、運転者の足を支持する足載せ部材である。左右のフットレスト８５Ｌ，８５Ｒは、金属製の連結棒８７と、この連結棒８７に固定された取り付け板８８（図５及び図６参照）とを介して、エンジンユニット２８のクランクケース３５に支持されている。
【００２７】
連結棒８７は、クランクケース３５の後半部の下方を通って車幅方向に延びている。連結棒８７の左端は、クランクケース３５の左側に突出し、左側のフットレスト８５Ｌを支持している。連結棒８７の右端は、変速機ケース５３の右側に突出し、右側のフットレスト８５Ｒを支持している。図５に示すように、取り付け板８８は金属板をプレス成形したものであり、取り付け板８８の前後方向の中間部には、連結棒８７を嵌め込む凹部８９が形成されている。凹部８９は、連結棒８７に下方から突き合わされるとともに、連結棒８７の外周面に溶接されている。
【００２８】
取り付け板８８は、連結棒８７の前方に張り出すフランジ状の第１取付部９０と、連結棒８７の後方に張り出すフランジ状の第２取付部９１とを有している。第１取付部９０及び第２取付部９１は、連結棒８７の軸方向（左右方向）に延びるとともに、クランクケース３５の後半部の下面８３と向かい合っている。
【００２９】
クランクケース３５の後半部の下面８３は、４つ（図５では２つのみ図示）のボス部９２を有している。これらボス部９２は、クランクケース３５の下面８３から下向きに突出しており、このクランクケース３５に一体に形成されている。各ボス部９２には、ボルト孔（図示せず）が形成されている。フットレスト８５Ｌ，８５Ｒの取り付け板８８にも、これらボス部９２に対応する位置にボルト孔（図示せず）が形成されている。そして、取り付け板８８とボス部９２とは、ボルト９９によって締結されている。このように、フットレスト８５Ｌ，８５Ｒは、連結棒８７及び取り付け板８８を介して、ボルト９９によってクランクケース３５に固定されている。
【００３０】
次に、エンジンユニット２８の内部構成を説明する。図８に示すように、エンジンユニット２８は、エンジン２９と、ＣＶＴ３０と、遠心式クラッチ４１と、減速機構４２とを備えている。
【００３１】
エンジン２９は、クランクケース３５と、クランクケース３５に接続されたシリンダ４３と、シリンダ４３に接続されたシリンダヘッド４４とを備えている。クランクケース３５は、分割された２つのケースブロック、すなわち、左側に位置する第１のケースブロック３５ａと、右側に位置する第２のケースブロック３５ｂとを有している。第１ケースブロック３５ａと第２ケースブロック３５ｂとは、車幅方向に沿って互いに突き合わされている。
【００３２】
クランクケース３５内には、クランク軸４６が収容されている。クランク軸４６は、車幅方向に延びており、水平に配置されている。クランク軸４６は、軸受４７を介して第１ケースブロック３５ａに支持され、軸受４８を介して第２ケースブロック３５ｂに支持されている。
【００３３】
シリンダ４３内には、ピストン５０が摺動可能に挿入されている。このピストン５０には、コンロッド５１の一端部が連結されている。クランク軸４６の左側クランクアーム４６ａと右側クランクアーム４６ｂとの間には、クランクピン５９が設けられている。コンロッド５１の他端部は、クランクピン５９に連結されている。
【００３４】
シリンダヘッド４４には、凹部４４ａと、凹部４４ａに連通する図示しない吸気ポート及び排気ポートとが形成されている。シリンダヘッド４４の凹部４４ａの内部には、点火プラグ５５が挿入されている。図５に示すように、前記吸気ポートには吸気管５２ａが接続され、前記排気ポートには排気管５２が接続されている。図１及び図３に示すように、排気管５２はシリンダヘッド４４から後方かつ右斜め下向きに延びた後、エンジンユニット２８の変速機ケース５３の下方を通ってさらに後方に延び、後輪２６の右側方に配置されたマフラ５４に接続されている。
【００３５】
図８に示すように、シリンダ４３内の左側部には、クランクケース３５の内部とシリンダヘッド４４の内部とをつなぐカムチェーン室５６が形成されている。このカムチェーン室５６には、タイミングチェーン５７が配設されている。タイミングチェーン５７は、クランク軸４６とカム軸５８とに巻き掛けられている。カム軸５８は、クランク軸４６の回転に従って回転し、図示しない吸気バルブ及び排気バルブを開閉させる。
【００３６】
第１ケースブロック３５ａの前半部の左側には、発電機６３を収容する発電機ケース６６が着脱自在に取り付けられている。第２ケースブロック３５ｂの右側には、ＣＶＴ３０を収容する変速機ケース５３が取り付けられている。
【００３７】
第２ケースブロック３５ｂの後半部の右側には開口が形成され、この開口はクラッチカバー６０によって塞がれている。クラッチカバー６０は、ボルト６１（図９参照）により、第２ケースブロック３５ｂに対して着脱可能に固定されている。
【００３８】
変速機ケース５３は、クランクケース３５から独立して形成されており、ＣＶＴ３０の車幅方向内側（左側）を覆う内側ケース５３ａと、ＣＶＴ３０の車幅方向外側（右側）を覆う外側ケース５３ｂとから構成されている。内側ケース５３ａはクランクケース３５の右側に取り付けられ、外側ケース５３ｂは内側ケース５３ａの右側に取り付けられている。これら内側ケース５３ａと外側ケース５３ｂとの内部には、ＣＶＴ３０を収容するベルト室６７が形成されている。
【００３９】
図８に示すように、クランク軸４６の右側端部は、第２ケースブロック３５ｂ及び内側ケース５３ａを貫通し、ベルト室６７にまで延びている。このクランク軸４６の右側端部には、ＣＶＴ３０のプライマリシーブ７１が嵌め込まれている。そのため、プライマリシーブ７１は、クランク軸４６の回転に従って回転する。このクランク軸４６の右側部分（厳密には、軸受４８よりも右側の部分）は、プライマリシーブ軸４６ｃを形成している。
【００４０】
一方、クランク軸４６の左側端部は、第１ケースブロック３５ａを貫通し、発電機ケース６６内に延びている。このクランク軸４６の左側端部には、発電機６３が取り付けられている。発電機６３は、ステータ６４と、ステータ６４に対向するロータ６５とを備えている。ロータ６５は、クランク軸４６と共に回転するスリーブ７４に固定されている。ステータ６４は、発電機ケース６６に固定されている。
【００４１】
クランクケース３５内の後半部には、クランク軸４６と平行にセカンダリシーブ軸６２が配置されている。図９に示すように、セカンダリシーブ軸６２の中央部の右側部分は、軸受７５を介してクラッチカバー６０に支持されている。セカンダリシーブ軸６２の左側部分は、軸受７６を介して第２ケースブロック３５ｂの左端部に支持されている。セカンダリシーブ軸６２の右側端部は、第２ケースブロック３５ｂ及びクラッチカバー６０を貫通し、ベルト室６７にまで延びている。このセカンダリシーブ軸６２の右側端部には、ＣＶＴ３０のセカンダリシーブ７２が連結されている。
【００４２】
図８に示すように、ＣＶＴ３０は、プライマリシーブ７１と、セカンダリシーブ７２と、これらプライマリシーブ７１とセカンダリシーブ７２とに巻き掛けられたＶベルト７３とを備えている。前述したように、プライマリシーブ７１はクランク軸４６の右側部に取り付けられている。セカンダリシーブ７２はセカンダリシーブ軸６２の右側部に連結されている。
【００４３】
プライマリシーブ７１は、車幅方向の外側に位置する固定シーブ半体７１ａと、車幅方向の内側に位置し、固定シーブ半体７１ａに対向する可動シーブ半体７１ｂとを備えている。固定シーブ半体７１ａは、プライマリシーブ軸４６ｃの右端部に固定されており、プライマリシーブ軸４６ｃと共に回転する。可動シーブ半体７１ｂは、固定シーブ半体７１ａの左側に配置されており、プライマリシーブ軸４６ｃにスライド自在に取り付けられている。したがって、可動シーブ半体７１ｂは、プライマリシーブ軸４６ｃと共に回転し、かつ、プライマリシーブ軸４６ｃの軸方向にスライド自在である。固定シーブ半体７１ａと可動シーブ半体７１ｂとの間には、ベルト溝が形成されている。可動シーブ半体７１ｂの左側部分にはカム面１１１が形成され、カム面１１１の左側にはカムプレート１１２が配設されている。可動シーブ半体７１ｂのカム面１１１とカムプレート１１２との間には、ローラウエイト１１３が配設されている。
【００４４】
セカンダリシーブ７２は、車幅方向の内側に位置する固定シーブ半体７２ａと、車幅方向の外側に位置し、固定シーブ半体７２ａに対向する可動シーブ半体７２ｂとを備えている。可動シーブ半体７２ｂは、セカンダリシーブ軸６２の右端部に取り付けられている。可動シーブ半体７２ｂは、セカンダリシーブ軸６２と共に回転し、かつ、セカンダリシーブ軸６２の軸方向にスライド自在である。セカンダリシーブ軸６２の右端には圧縮コイルスプリング１１４が設けられており、可動シーブ半体７２ｂは圧縮コイルスプリング１１４から左向きの付勢力を受けている。固定シーブ半体７２ａの軸心部は円筒状のスライドカラーとなっており、セカンダリシーブ軸６２にスプライン嵌合されている。
【００４５】
セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂの右側部分には、送風用の複数の羽根１５８が形成されている。これらの羽根１５８は、吸気ダクト１５３からベルト室６７に空気を導き、また、ベルト室６７内の空気を外部に搬送する。本実施形態では、羽根１５８は、側面視において、可動シーブ半体７２ｂの中心部から径方向外側に螺旋状に延びるように形成されている。
【００４６】
ＣＶＴ３０では、ローラウエイト１１３がプライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す力と、圧縮コイルスプリング１１４がセカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂを左向きに押す力との大小関係によって、減速比が決定される。
【００４７】
すなわち、プライマリシーブ軸４６ｃの回転数が上昇すると、ローラウエイト１１３が遠心力を受けて径方向外側に移動し、可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す。すると、可動シーブ半体７１ｂは右側に移動し、プライマリシーブ７１のベルト巻き掛け径が大きくなる。これに伴い、セカンダリシーブ７２のベルト巻き掛け径が小さくなり、セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂは、圧縮コイルスプリング１１４の付勢力に対抗して右側に移動する。この結果、プライマリシーブ７１におけるＶベルト７３の巻き掛け径が大きくなる一方、セカンダリシーブ７２における巻き掛け径が小さくなり、減速比は小さくなる。
【００４８】
一方、プライマリシーブ軸４６ｃの回転数が低下すると、ローラウエイト１１３の遠心力が小さくなるので、ローラウエイト１１３は可動シーブ半体７１ｂのカム面１１１及びカムプレート１１２に沿って径方向内側に移動する。そのため、ローラウエイト１１３が可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す力が小さくなる。すると、圧縮コイルスプリング１１４の付勢力が相対的に前記力を上回り、セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂは左側に移動し、それに応じてプライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂも左側に移動する。その結果、プライマリシーブ７１におけるベルト巻き掛け径が小さくなる一方、セカンダリシーブ７２におけるベルト巻き掛け径が大きくなり、減速比は大きくなる。
【００４９】
図８に示すように、外側ケース５３ｂにおけるセカンダリシーブ軸６２の先端側には、車幅方向外側（右側）に膨出する碗状の膨出部９４が形成されている。図２に示すように、膨出部９４の後方斜め上側には接続管１５２が形成されている。この接続管１５２は、外側ケース５３ｂと一体化されている。接続管１５２には、吸気ダクト１５３を介してエアチャンバ１５４が接続されている。なお、接続管１５２と吸気ダクト１５３との接続態様は何ら限定されない。図８に示すように、本実施形態では、接続管１５２と吸気ダクト１５３とは、バンド１３５によって固定されている。
【００５０】
図８に示すように、接続管１５２の右端と膨出部９４の右端とは、車幅方向に関して互いにほぼ揃った位置にある。また、図３に示すように、エアチャンバ１５４の右端も変速機ケース５３の膨出部９４の右端とほぼ揃った位置にある。そのため、接続管１５２、吸気ダクト１５３及びエアチャンバ１５４は、膨出部９４よりも外側（右側）に出っ張ってはいない。すなわち、吸気ダクト１５３及びエアチャンバ１５４は、変速機ケース５３よりも外側に出っ張ってはいない。したがって、吸気ダクト１５３及びエアチャンバ１５４を設けているにも拘わらず、自動二輪車１０の最大幅は実質的に増加しておらず、車両のスリム化が図られている。
【００５１】
図８に示すように、内側ケース５３ａの周縁部の左側にはシール溝６８ａが形成され、このシール溝６８ａに第２ケースブロック３５ｂの右側の周縁部が嵌め込まれている。なお、シール溝６８ａ内における内側ケース５３ａと第２ケースブロック３５ｂとの間には、Ｏリング６８が挿入されている。また、内側ケース５３ａの周縁部の右側にもシール溝６９ａが形成され、このシール溝６９ａには外側ケース５３ｂの周縁部が嵌め込まれている。シール溝６９ａ内における内側ケース５３ａと外側ケース５３ｂとの間には、Ｏリング６９が挿入されている。外側ケース５３ｂと第２ケースブロック３５ｂとは、それらの間に内側ケース５３ａを挟み込んだ状態でボルト７０によって締結されている。
【００５２】
図１０に示すように、内側ケース５３ａの前半部１２１は左側に膨出する碗状に形成され、内側ケース５３ａの後半部１２２は右側に膨出する碗状に形成されている。前半部１２１には、ＣＶＴ３０のプライマリシーブ軸４６ｃを挿通させる孔１２１ａが形成されている。後半部１２２には、ＣＶＴ３０のセカンダリシーブ軸６２を挿通させる孔１２２ａが形成されている。なお、図１０では、内側ケース５３ａと第２ケースブロック３５ｂとの間に介在するクラッチカバー６０（図８参照）の図示は省略している。
【００５３】
内側ケース５３ａには、通風口１２３が設けられている。本実施形態では、通風口１２３は円形状に形成され、内側ケース５３ａの上下方向中間位置よりも上側に３個形成されている。ただし、通風口１２３の形状は何ら限定されない。また、通風口１２３の位置は、必ずしも内側ケース５３ａの上側部分に限られない。本実施形態では、通風口１２３は、内側ケース５３ａの前半部１２１及び後半部１２２のそれぞれに設けられている。ただし、通風口１２３は、前半部１２１及び後半部１２２のいずれか一方のみに形成されていてもよい。通風口１２３の個数も特に限定される訳ではない。
【００５４】
第２ケースブロック３５ｂの右側部分の下側には、複数の通風口１２４が形成されている。詳しくは、第２ケースブロック３５ｂは、右側方に向かって立設された周縁部１２５を備えており、この周縁部１２５は変速機ケース５３の輪郭形状に応じた形状を有している。そして、周縁部１２５の下側は、その一部が切り欠かれたようなスリット状に形成され、いわゆる櫛状になっている。そのため、第２ケースブロック３５ｂと内側ケース５３ａとによって区画される空間１２６は、通風口１２４を通じてエンジンユニット２８の外部と連通している。なお、第２ケースブロック３５ｂの後半部の右側はクラッチカバー６０によって覆われているので、第２ケースブロック３５ｂの後半部にあっては、前記空間１２６はクラッチカバー６０と内側ケース５３ａとの間に形成されることになる。
【００５５】
周縁部１２５の櫛状部分には、補強リブ１２８が設けられている。通風口１２４の下方には、オイルパン１２７が設けられている。
【００５６】
以上のような構成により、図１１に示すように、ベルト室６７内の空気は、内側ケース５３ａの通風口１２３を通じて空間１２６に導かれ、さらに第２ケースブロック３５ｂの通風口１２４を通じて、オイルパン１２７に向かって排出される。その結果、前記空気はエンジンユニット２８の外部に排出されることになる。
【００５７】
図９に示すように、遠心式クラッチ４１は、セカンダリシーブ軸６２の左側部分に取り付けられている。遠心式クラッチ４１は、湿式多板式のクラッチであり、略円筒状のクラッチハウジング７８とクラッチボス７７とを備えている。クラッチハウジング７８はセカンダリシーブ軸６２にスプライン嵌合され、セカンダリシーブ軸６２と一体となって回転する。クラッチハウジング７８には、リング状の複数のクラッチ板７９が取り付けられている。これらクラッチ板７９は、セカンダリシーブ軸６２の軸方向に間隔を空けて並んでいる。ただし、遠心式クラッチ４１は、多板式であることを要しない。つまり、遠心式クラッチ４１は、以下のクラッチ板７９およびフリクションプレート８２が複数ではなく、一つずつ備えられている形態でもよい。また、本実施形態に用いるクラッチは、遠心式クラッチ４１でなく、一般的な多板式のクラッチであってもよい。この場合、本実施形態に用いるクラッチは、遠心ウエイト８４ａを有しておらず、自動二輪車１０は、図示しないクラッチ操作子を備える。クラッチの断続は、図示しないクラッチ操作子の操作により行われる。
【００５８】
セカンダリシーブ軸６２の左側部分の周囲には、軸受８１を介して円筒状の歯車８０が回転自在に嵌め込まれている。クラッチボス７７は、クラッチ板７９の径方向内側かつ歯車８０の径方向外側に配置され、この歯車８０と噛み合っている。そのため、歯車８０はクラッチボス７７と共に回転する。クラッチボス７７の径方向外側には、リング状の複数のフリクションプレート８２が取り付けられている。これらフリクションプレート８２は、セカンダリシーブ軸６２の軸方向に沿って間隔を空けて並んでおり、各フリクションプレート８２は隣り合うクラッチ板７９の間に配置されている。
【００５９】
クラッチハウジング７８の左側には、複数のカム面８３ａが形成されている。カム面８３ａと、このカム面８３ａに対向する最も右側のクラッチ板７９との間には、ローラウエイト８４ａが配置されている。
【００６０】
この遠心式クラッチ４１では、ローラウエイト８４ａに作用する遠心力の大小によって、クラッチインの状態（接続状態）とクラッチオフの状態（遮断状態）とが自動的に切り替えられる。
【００６１】
すなわち、クラッチハウジング７８の回転速度が所定速度以上になると、ローラウエイト８４ａが遠心力を受けて径方向外側に移動し、クラッチ板７９はローラウエイト８４ａによって左方向に押される。その結果、クラッチ板７９とフリクションプレート８２とが圧着し、セカンダリシーブ軸６２の駆動力が遠心式クラッチ４１を経て出力軸８５に伝達されるクラッチイン状態となる。
【００６２】
一方、クラッチハウジング７８の回転速度が所定速度未満になると、ローラウエイト８４ａに作用する遠心力が小さくなり、ローラウエイト８４ａは径方向内側に移動する。その結果、クラッチ板７９とフリクションプレート８２との圧着が解除され、セカンダリシーブ軸６２の駆動力が出力軸８５に伝達されないクラッチオフ状態となる。なお、図９において、遠心式クラッチ４１における前側（図９における上側）の部分はクラッチオフ状態を表し、後側（図９における下側）の部分はクラッチイン状態を表している。
【００６３】
減速機構４２は、遠心式クラッチ４１と出力軸８５との間に介在している。減速機構４２は、セカンダリシーブ軸６２及び出力軸８５と平行に配置された変速軸１００を有している。変速軸１００は、軸受１０１を介して第１ケースブロック３５ａに回転自在に支持されるとともに、軸受１０２を介して第２ケースブロック３５ｂに回転自在に支持されている。変速軸１００の右端部には、歯車８０と噛み合う第１変速歯車１０３が設けられている。
【００６４】
変速軸１００の中央部には、第１変速歯車１０３よりも小径の第２変速歯車１０４が設けられている。出力軸８５の右端部の外周側には、第２変速歯車１０４と噛み合う第３変速歯車１０５が形成されている。出力軸８５の右端部の内周側は、軸受１０６を介してセカンダリシーブ軸６２の左端部に支持されている。したがって、出力軸８５は、軸受１０６を介してセカンダリシーブ軸６２に回転自在に支持され、セカンダリシーブ軸６２と同軸状（一直線上）に配置されている。また、出力軸８５の中央部は、軸受１０７を介して第２ケースブロック３５ｂの左端部に回転自在に支持されている。
【００６５】
このような構成により、クラッチボス７７と出力軸８５とは、歯車８０、第１変速歯車１０３、変速軸１００、第２変速歯車１０４、及び第３変速歯車１０５を介して連結されている。そのため、出力軸８５は、クラッチボス７７の回転に従って回転する。
【００６６】
出力軸８５の左端部は第１ケースブロック３５ａを貫通し、クランクケース３５の外側に突出している。出力軸８５の左端部には、ドライブスプロケット１０８が固定されている。ドライブスプロケット１０８には、出力軸８５の駆動力を後輪２６に伝達する動力伝達機構としてチェーン１０９が巻き掛けられている。なお、動力伝達機構はチェーン１０９に限られず、伝動ベルト、複数の歯車を組み合わせてなる歯車機構、ドライブシャフト等、その他の部材であってもよい。
【００６７】
次に、本実施形態における、セカンダリシーブ軸６２へ潤滑油が供給される仕組みについて、図５および図８を参照しながら説明する。図５に示すように、クランクケース３５の底部には潤滑油を溜めておくオイルパン１２７が形成されている。
【００６８】
オイルパン１２７に溜められた潤滑油は、クランクケース３５内のオイルパン１２７の上に配置された、潤滑油供給機構としてのオイルポンプ１３０によってクランク軸４６とコンロッド５１との連結部４５に供給される。具体的に、オイルポンプ１３０によって吸い上げられた潤滑油はクランク軸４６の左端面に開口する平面視略円形の１または複数のオイル供給路１２９に導かれ、オイル供給路１２９を経由して連結部４５に供給される。
【００６９】
連結部４５に供給された潤滑油は、クランク軸４６の回転に伴って、連結部４５から飛散する。クランク軸４６の回転に伴って飛散する潤滑油は、遠心式クラッチ４１の内部に導かれる。
【００７０】
遠心式クラッチ４１の内部に導入された潤滑油は、セカンダリシーブ軸６２に供給される。その後、潤滑油は、第２ケースブロック３５ｂの下方やや後方に設けられたオイル排出孔１３１から再びオイルパン１２７に戻るようになっている。
【００７１】
次に、エンジン２９の始動装置について説明する。図１２は、キックスタータ３００及びセルモータ２４０が備えられたエンジンユニット２８の部分断面図である。図１２に示すように、エンジンユニット２８には、キックスタータ３００が設けられている。自動二輪車１０のライダーは、このキックスタータ３００を操作することによってエンジン２９を始動させることができる。
【００７２】
キックスタータ３００は、キックペダル３０１を有する。キックペダル３０１は、キック軸３０２に取り付けられている。キック軸３０２には、ギア３０４が設けられている。一方、軸３０５には、ギア３０６が回転自在に設けられている。ギア３０４は、ギア３０６と噛合している。このギア３０４等を介して、キック軸３０２の回転がクランク軸４６に伝達される。本実施形態において、キックペダル３０１が配置される位置は、自動二輪車１０の車体で左右いずれかは限定されない。また、クランク軸４６に対する前後および上下の位置は、特に限定されない。キックペダル３０１は、前述したキックペダル３０１の作動が行われるように配置される。
【００７３】
また、エンジンユニット２８には、セルモータ２４０が設けられている。セルモータ２４０は、クランクケース３５に対して取り付けられている。このセルモータ２４０の回転は、ギア２４１、２４２及び２４３を介してクランク軸４６に伝達される。これにより、ライダーのセルスイッチ１４０ａの操作によってセルモータ２４０が駆動し、エンジン２９が始動する。
【００７４】
次に、自動二輪車１０のメインスタンド２００について説明する。図１３、図１４に示すように、自動二輪車１０には、メインスタンド２００が取り付けられている。図１３、図１４は、図１および図２より、車体カバー２１等の部材を取り外した自動二輪車１０を示している。図１３は、後輪２６が浮き、後輪２６と路面とが離れたメインスタンド２００の起立状態を示している。また、図１４は、後輪２６と路面とが接したメインスタンド２００の収納状態を示している。メインスタンド２００は、起立状態と収納状態との間の所定の範囲で揺動する。メインスタンド２００は、ピボット部２００ｂを中心として揺動自在に取り付けられている。また、図１５に示すように、ピボット軸２０４が、リヤアームブラケット２４Ｒおよびリヤアームブラケット２４Ｌに枢支されている。ピボット軸２０４は、軸心を中心として回転可能である。メインスタンド２００の起立または収納の作動は、ピボット軸２０４の回転と連動している。
【００７５】
メインスタンド２００には、ピン２００ａが設けられている。また、リヤアームブラケット２４Ｒには、ピン２０３が設けられている。ピン２０３には、連結板２０２が取り付けられている。また、メインスタンドスイッチ２０１は、ブラケット２０１ａを介して、車体フレーム１１（図１参照）に取り付けられている。メインスタンドスイッチ２０１が取り付けられる位置は、自動二輪車１０において、特に限定されない。例えば、メインスタンドスイッチ２０１が取り付けられる位置は、車体フレーム１１のいずれかであればよい。本実施形態において、ブラケット２０１ａは、シートレール１４Ｒの一部に設けられている。また、メインスタンドスイッチ２０１は、図１５には図示していない制御装置１６２とリード線２０１ｂにより接続されている。メインスタンドスイッチ２０１と連結板２０２とは、連結体２０６を介して接続されている。連結体２０６の形態は、特に限定されない。連結体２０６は、例えばワイヤであってもよく、ロッド状のものであってもよい。また、弾性体２０５は、ピン２００ａと連結板２０２とに支持されている。図１５のように、メインスタンド２００が収納状態であるとき、弾性体２０５の伸縮方向の付勢力により、メインスタンド２００の収納状態が保持される。また、図示していないが、メインスタンド２００が起立状態であるとき、弾性体２０５の伸縮方向の付勢力により、メインスタンド２００の起立状態が保持される。本実施形態において、弾性体２０５は、コイルスプリングを採用している。しかし、弾性体２０５は、前記起立状態または前記収納状態を保持する機能を有していれば、特にその形態は限定されない。
【００７６】
メインスタンドスイッチ２０１は、連結体２０６に引っ張られることにより作動する。つまり、図１５に示すように、メインスタンド２００が収納状態であるとき、連結体２０６は下方に引っ張られていない。このとき、メインスタンドスイッチ２０１の内部の機構により、メインスタンドスイッチ２０１は、入力状態となる。また、図１３のように、メインスタンド２００が起立状態であるとき、メインスタンドスイッチ２０１は、連結体２０２（図１５参照）の形状により、連結体２０６が下方に所定量だけ移動する。このとき、メインスタンドスイッチ２０１は、スイッチが作動していない非入力状態となる。メインスタンドスイッチ２０１が入力状態であるとき、メインスタンドスイッチ２０１は、メインスタンドＳＷ信号１７４の検出が可能な通電状態である。また、メインスタンドスイッチ２０１が非入力状態であるとき、メインスタンドスイッチ２０１は、メインスタンドＳＷ信号１７４の検出が不能な非通電状態である。
【００７７】
次に、自動二輪車１０のブレーキ装置等について説明する。図１６は、ハンドル４の概略構成図である。ハンドル４は、図示しないステアリングヘッドパイプに接続されたハンドルバー４ｄを備えている。ハンドル４は、ハンドルバー４ｄの左端部に位置する左グリップ部４ａと、ハンドルバー４ｄの右端部に位置する右グリップ部４ｂとを備えている。右グリップ部４ｂは、ハンドルバー４ｄに対して回転可能である。ライダーが、この右グリップ部４ｂを回転させることで、図示しないスロットルが操作され、エンジン２９のスロットル開度が調整される。
【００７８】
右グリップ部４ｂ近傍には、ブレーキレバー４ｃが配置されている。また、左グリップ部４ａ近傍には、ブレーキレバー４ｅが配置されている。ライダーがブレーキレバー４ｃまたはブレーキレバー４ｅを操作することで、自動二輪車１のブレーキ（図示せず）が駆動される。本実施形態において、ブレーキレバー４ｃの駆動により、前輪ブレーキ４０１が作動する。また、ブレーキレバー４ｅの駆動により、後輪ブレーキ４０２が作動する。しかし、ブレーキレバー４ｅの駆動により、前輪ブレーキ４０１が作動する形態であってもよい。また、ブレーキレバー４ｃの駆動により、後輪ブレーキ４０２が作動する形態であってもよい。
【００７９】
右グリップ部４ｂの左側部分には、スイッチボックス１４０が配置されている。スイッチボックス１４０には、セルスイッチ１４０ａが配置されている。後述するように、ライダーのセルスイッチ１４０ａの操作によって、制御装置１６２はセルＳＷ信号を入力する。制御装置１６２は、セルＳＷ信号に基づき、セルモータ２４０を駆動させる。
【００８０】
さらに、ブレーキレバー４ｅを含む左ハンドル部について、詳述する。図１７に示すように、アーム５がハンドルバー４ｄに固定されている。ブレーキレバー４ｅは、ボルト６によってアーム５に取り付けられている。ブレーキレバー４ｅは、ボルト６が取り付けられた位置を中心にＧ方向またはＲ方向に揺動する。このＧ方向またはＲ方向の揺動は、所定の範囲で設定されている。また、ケーブル７が、取付部７ａを介して、アーム５に取り付けられている。ケーブル７の内部には、ワイヤ７ｂが通っている。ブレーキレバー４ｅが、Ｇ方向に揺動する際、ケーブル７の内部のワイヤ７ｂが引っ張られ、後輪ブレーキ４０２が作動する。
【００８１】
しかし、後輪ブレーキ４０２の作動は、ワイヤ７ｂの作用によるものに限定されない。これは、例えば、油圧で作動するブレーキ機構であってもよい。この場合、自動二輪車は、液体が封入されるマスタシリンダや、マスタシリンダにある液体が流れるチューブ等の部材（図示せず）を備える。前記は、前輪ブレーキ４０１が油圧で作動する場合も同様である。本実施形態において、前輪ブレーキ４０１の作動は、特に限定しない。そのため、前輪ブレーキ４０１の作動についての説明は省略する。
【００８２】
ヒンジレバー８ｅは、ピン９の作動により、スイッチレバー８ｄを押す。まず、図１７（ａ）のＧ方向に、ライダーがブレーキレバー４ｅを握る。ブレーキレバー４ｅは、図１７のＧ方向にボルト６を中心として回転し、左グリップ４ａに近付く。ブレーキレバー４ｅがＧ方向に所定の位置まで回転すると、ピン９が作動可能な位置となる。ピン９が作動可能である所定範囲の位置にあるとき、ライダーは、図１８（ａ）に示すようにピン９を下向きに押す。ピン９を押す指がどの指であるか、また、右手か左手かは限定されない。ピン９が下向きに押されると、軸９ｂと、ピン９の下部のフランジ部９ｃとが、ブレーキレバー４ｅより押し出される。フランジ部９ｃが支持板８ａよりも下面に位置するまでピン９が押されると、ライダーは、ブレーキレバー４ｅに対するライダーからの負荷を解除させる。このとき、ブレーキレバー４ｅは、Ｒ方向に回転し、元の位置まで戻ることはない。このとき、ブレーキレバー４ｅは、左グリップ４ａに対して、所定の位置で仮固定される。また、ピン９は、フランジ部９ｃがヒンジレバー８ｅと当接する所定の位置で仮固定される。このようなピン９の仮固定は、ブレーキレバー４ｅが、ピン９が仮固定された現状の位置から、さらにＧ方向に回転することで解除される。
【００８３】
図１８（ｂ）は、ブレーキレバー４ｅおよびピン９が仮固定される位置である。この位置では、フランジ部９ｃが支持板８ａに引っ掛かることでピン９が仮固定される。また、フランジ部９ｃは、ヒンジレバー８ｅを図の右側から左側へ押している。これにより、スイッチレバー８ｄの一部は、スイッチケース８ｂへ埋没する。
【００８４】
スイッチレバー８ｄの一部がスイッチケース８ｂ埋没することで、スイッチケース８ｂの内部の機構により、ブレーキロックスイッチ８０２ａが作動する。後述するように、制御装置１６２は、ブレーキロックスイッチ８０２ａの作動に基づくブレーキロックＳＷ信号を入力する。また、ブレーキレバー４ｅをＧ方向に所定の範囲で握ったときは、ブレーキスイッチ８０１ａが入力される。スイッチケース８ｂの内部の機構により、ブレーキスイッチ８０１ａが作動する。後述するように、制御装置１６２は、ブレーキスイッチ８０１ａの作動に基づくブレーキＳＷ信号を入力する。また、制御装置１６２は、ライダーがブレーキレバー４ｃを操作することによっても、ブレーキＳＷ信号を入力する。制御装置１６２は、ブレーキロックＳＷ信号に基づき、以下のエンジン２９の始動についての制御、エンジン２９の回転速度の規制についての制御、および、エンジン２９の運転禁止についての制御を実行する。
【００８５】
図１９に示すように、自動二輪車１０は、主電源１６１、制御装置１６２を備えている。主電源１６１は、制御装置１６２と接続している。ライダーによって主電源１６１が入力状態（電源オン）とされたとき、制御装置１６２が作動するようになる。前述したように、制御装置１６２は、ブレーキスイッチ８０１ａからブレーキＳＷ信号１７１ａを入力する。制御装置１６２は、ブレーキレバー４ｃの操作に基づき、ブレーキＳＷ信号１７１ｂを入力する。また、制御装置１６２は、ブレーキレバー４ｅの操作に基づき、ブレーキロックＳＷ信号１７２を入力する。さらに、制御装置１６２は、セルスイッチ１４０ａの操作に基づき、セルＳＷ信号１７３を入力する。制御装置１６２は、メインスタンド２００の作動により、メインスタンドＳＷ信号１７４を入力する。
【００８６】
また、制御装置１６２は、セルＳＷ信号１７３に基づき、セルモータ２４０を駆動させる。セルモータ２４０の駆動により、エンジン２９が始動する。また、エンジン２９の始動は、キックスタータ３００によっても行われる。本実施形態において、エンジン２９の始動は、セルスイッチ１４０ａとセルモータ２４０とを含むセル式またはキックスタータ３００により行われる。しかし、エンジン２９の始動は、キックスタータ３００のみによって行われる形態であってもよい。また、エンジン２９の始動は、前記セル式のみによって行われる形態であってもよい。
【００８７】
エンジン２９の始動により、エンジン２９の回転は、ＣＶＴ３０に伝達される。さらに、ＣＶＴ３０の作動により、エンジン２９の回転は、遠心式クラッチ４１に伝達される。遠心式クラッチ４１は、前述したように、セカンダリシーブ軸６２（図示せず）の回転速度に応じてエンジン２９の回転を断続する。そのため、遠心式クラッチ４１は、セカンダリシーブ軸６２の回転速度が所定速度以上である場合、セカンダリシーブ軸６２の回転を動力伝達機構４０に伝達する。動力伝達機構４０の作動により、後輪２６が回転する。自動二輪車１０は、後輪２６の回転に基づいて走行する。
【００８８】
前輪ブレーキ４０１および後輪ブレーキ４０２の形態は、特に限定されない。前輪ブレーキ４０１および後輪ブレーキ４０２は、ディスクロータとブレーキパッドとを備えた、ディスク式のブレーキあってもよい。また、前輪ブレーキ４０１および後輪ブレーキ４０２は、ブレーキドラムを備えた、ドラム式のブレーキであってもよい。また、前輪ブレーキ４０１と後輪ブレーキ４０２とが、互いに異なった形態を用いる形態であってもよい。前輪ブレーキ４０１および後輪ブレーキ４０２は、自動二輪車１０の走行時に作動する際、路面と前輪１９および後輪２６との摩擦が増大するものであればよい。
【００８９】
後輪２６の回転は、後輪ブレーキ４０２により規制される。また、前輪１９の回転は、前輪ブレーキ４０１により規制される。実際に自動二輪車１０が走行するとき、後輪ブレーキ４０２が前輪１９と接触することはないが、後輪ブレーキ４０２の作動により前輪１９と路面との摩擦が増加する場合がある。同様に、前輪ブレーキ４０１が後輪２６と接触することはないが、前輪ブレーキ４０１の作動により後輪２６と路面との摩擦が増加する場合がある。このため、後輪ブレーキ４０２のみの作動により、自動二輪車１０を制動させることができる場合がある。また、前輪ブレーキ４０１のみの作動により、自動二輪車１０を制動させることができる場合がある。
【００９０】
前輪ブレーキ４０１は、ライダーのブレーキレバー４ｃの操作に基づいて作動する。後輪ブレーキ４０２は、ライダーのブレーキレバー４ｅの操作に基づいて作動する。また、ブレーキレバー４ｃの操作に基づき、ブレーキスイッチ８０１ｂが作動する。ブレーキレバー４ｅの作動に基づき、ブレーキスイッチ８０１ａが作動する。さらに、ブレーキスイッチ８０１ｂの作動により、制御装置１６２がブレーキＳＷ信号１７１ｂを入力する。ブレーキスイッチ８０１ａの作動により、制御装置１６２がブレーキＳＷ信号１７１ａを入力する。また、前述したように、ブレーキレバー４ｅの作動に基づき、ブレーキロックスイッチ８０２ａが作動する。ブレーキロックスイッチ８０２ａの作動に基づき、制御装置１６２がブレーキロックＳＷ信号１７２を入力する。また、ライダーがブレーキレバー４ｅを操作し、且つ、前述したブレーキロック連動スイッチ８におけるピン９を操作することにより、後輪ブレーキ４０２が常に作動した状態になる。このことは、ブレーキレバー４ｅが左グリップ４ａに対して所定の位置で仮固定されるためである（図１８参照）。
【００９１】
制御装置１６２は、これらブレーキＳＷ信号１７１ａ、ブレーキＳＷ信号１７１ｂ、ブレーキロックＳＷ信号１７２、セルＳＷ信号１７３、およびメインスタンドＳＷ信号１７４を用いて、エンジン回転速度規制制御Ｒｓ、エンジン始動禁止制御Ｐｒ、およびエンジン運転禁止制御Ｐｅを実行する。エンジン回転速度規制制御Ｒｓは、制御装置１６２に入力する前記各信号に基づき、制御装置１６２がエンジン２９の回転速度を規制する制御である。また、エンジン始動禁止制御Ｐｒは、制御装置１６２に入力する前記各信号に基づき、制御装置１６２がエンジン２９の始動を禁止する制御である。さらに、エンジン運転禁止制御Ｐｅは、制御装置１６２に入力する前記各信号に基づき、制御装置１６２が始動後のエンジン２９の運転を停止する制御である。以下に、エンジン回転速度規制制御Ｒｓ、エンジン始動禁止制御Ｐｒ、およびエンジン運転禁止制御Ｐｅについて、図を用いて説明する。
【００９２】
図２０は、自動二輪車１０のエンジン回転速度規制制御Ｒｓ、エンジン始動禁止制御Ｐｒ、およびエンジン運転禁止制御Ｐｅのフローチャート図である。まず、ステップＳ１において、主電源１６１が入力される。主電源１６１は、ライダーによって、イグニッションスイッチ１５０が操作されることで入力状態となる。イグニッションスイッチ１５０は、例えば、図１に示すように、車体カバー２１の表面に配置されている。
【００９３】
ステップＳ２において、ブレーキロックスイッチ８０２ａが作動し、入力状態であるか否かが判断される。ブレーキロックスイッチ８０２ａは、主電源１６１を入力する前に作動され、入力状態となってもよい。また、ブレーキロックスイッチ８０２ａは、ステップＳ１の後に作動され、入力状態となってもよい。ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態である場合は、ステップＳ３へ進む。ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態でない場合は、ステップＳ２ａへ進む。また、主電源１６１が入力状態であり、ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態である場合は、ブレーキロックランプＬｒ（図示せず）が、メータ表示部１５１で点灯する。主電源１６１が入力状態であり、ブレーキロックスイッチ８０２ａが非入力状態である場合は、ブレーキロックランプＬｒが、メータ表示部１５１で点滅する。メータ表示部１５１は、例えば、図１に示すように、フロントマスク３３ａの上面に配置されている。
【００９４】
ステップＳ２ａにおいて、ブレーキスイッチ８０１ａが作動し、ブレーキスイッチ８０１ａが入力状態であるか否かが判断される。或いは、ブレーキスイッチ８０１ｂが作動し、ブレーキスイッチ８０１ｂが入力状態であるか否かが判断される。ブレーキスイッチ８０１ａまたはブレーキスイッチ８０１ｂが入力状態である場合、ステップＳ３へ進む。ブレーキスイッチ８０１ａおよびブレーキスイッチ８０１ｂが非入力状態である場合、ステップＳ２ｂへ進む。ステップＳ２ａにおいて、ブレーキスイッチ８０１ａが作動し、ブレーキスイッチ８０１ａが入力状態である場合、制御装置１６２は、ブレーキＳＷ信号１７１ａを入力している。ブレーキスイッチ８０１ｂが作動し、ブレーキスイッチ８０１ｂが入力状態である場合、制御装置１６２は、ブレーキＳＷ信号１７１ｂを入力している。ブレーキスイッチ８０１ａおよびブレーキスイッチ８０１ｂが作動し、ブレーキスイッチ８０１ａおよびブレーキスイッチ８０１ｂが入力状態である場合、制御装置１６２は、ブレーキＳＷ信号１７１ａおよびブレーキＳＷ信号１７１ｂを入力している。ブレーキスイッチ８０１ａまたはブレーキスイッチ８０１ｂが入力状態である場合、エンジン２９は始動することができる。
【００９５】
ステップＳ２ｂにおいて、ライダーは、ブレーキレバー４ｅまたはブレーキレバー４ｃを操作する。ブレーキレバー４ｅの操作により、ブレーキスイッチ８０１ａが作動し、入力状態となる。ブレーキレバー４ｃの操作により、ブレーキスイッチ８０１ｂが作動し、入力状態となる。このとき、ブレーキロックランプＬｒは、メータ表示部１５１において点滅している。ブレーキスイッチ８０１ａまたはブレーキスイッチ８０１ｂが入力状態になると、エンジン２９は、始動することができる。
【００９６】
ステップＳ２ｃにおいて、ライダーは、ブレーキロック連動スイッチ８を操作する。ブレーキロック連動スイッチ８の操作により、ブレーキロックスイッチ８０２ａが作動し、ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態となる。このとき、ブレーキロックランプＬｒは、メータ表示部１５１において点滅していた状態より、点灯する状態に変化する。
【００９７】
ブレーキロックスイッチ８０２ａが作動しているときは、前述したブレーキロック連動スイッチ８の構造により、ブレーキスイッチ８０１ａが作動している。そのため、ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態であるときは、ブレーキスイッチ８０１ａが入力状態になっている。ただし、図１９に示すように、ブレーキＳＷ信号１７１ａとブレーキロックＳＷ信号１７２とは、別々の信号である。
【００９８】
ステップＳ３において、ライダーは、エンジン２９を始動させる。前述したように、本実施形態において、エンジン２９は、セルスイッチ１４０ａおよびセルモータ２４０を用いて始動することができる。もしくは、エンジン２９は、キックスタータ３００を用いて始動することができる。
【００９９】
まず、セルスイッチ１４０ａおよびセルモータ２４０を用いてエンジン２９を始動する方法を説明する。ライダーは、セルスイッチ１４０ａを操作する。セルスイッチ１４０ａの操作に基づき、制御装置１６２は、セルモータ２４０を駆動させる。しかし、ライダーは、ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態でないときにエンジン２９を始動させようとしても、エンジン始動禁止制御Ｐｒによりエンジン２９は始動しない。図１９に示すように、このときの自動二輪車１０の作動として、制御装置１６２は、セルスイッチ１４０ａが操作されてもセルモータ２４０を駆動させないエンジン始動禁止制御Ｐｒ１を行う。これにより、エンジン２９は始動することができない。或いは、制御装置１６２は、点火プラグ５５（図８参照）を含むエンジン２９の点火装置５５０に対し、点火プラグ５５が火花を発生しないエンジン始動禁止制御Ｐｒ２を行う。これにより、エンジン２９は始動することができない。もしくは、制御装置１６２は、燃料供給装置２０ａに対し、エンジン２９に燃料を供給させないエンジン始動禁止制御Ｐｒ３を行う。これにより、エンジン２９は始動することができない。燃料供給装置２０ａは、例えば、エンジン２９での燃料の燃焼に必要な空気やエンジン２９の燃料が通る通路を含んで構成されている。
【０１００】
点火プラグ５５に火花を発生しないエンジン始動禁止制御Ｐｒ２は、キックスタータ３００を用いてエンジン２９を始動する場合にも有効である。この場合、キックスタータ３００によってエンジン２９のクランク軸４６（図８参照）が外部より強制的に回転させられても、点火プラグ５５では火花は発生しない。そのため、エンジン２９は始動することができない。また、エンジン２９に燃料を供給させないエンジン始動禁止制御Ｐｒ３は、キックスタータ３００を用いてエンジン２９を始動する場合にも有効である。この場合、キックスタータ３００によってエンジン２９のクランク軸４６（図８参照）が外部より強制的に回転させられても、燃料は、エンジン２９には届けられていない。そのため、エンジン２９は始動することができない。
【０１０１】
エンジン２９の始動後は、エンジン運転禁止制御Ｐｅへ移行する。ステップＳ４では、メインスタンド２００が起立しておらず、メインスタンドスイッチ２０１が入力されているかが判断される。前述したように、メインスタンド２００が起立状態であるときは、メインスタンドスイッチ２０１は入力状態ではない。逆に、メインスタンド２００が収納状態であるときは、メインスタンドスイッチ２０１は、入力状態である。メインスタンド２００が起立しておらず、メインスタンドスイッチ２０１が入力されている場合、ステップＳ６へ進む。また、メインスタンド２００が起立し、メインスタンドスイッチ２０１が入力されていない場合、ステップＳ５ａへ進む。ステップＳ４においてメインスタンド２００が起立状態であるとき、メインスタンド２００は、ステップＳ４に至る間に使用され、起立状態とされていればよい。例えば、メインスタンド２００は、ステップＳ１での主電源１６１が入力される前に起立されてもよい。また、メインスタンド２００は、ステップＳ３でのエンジン２９の始動前に起立されてもよい。
【０１０２】
ステップＳ５ａでは、ステップＳ４でメインスタンド２００が起立状態であると判断された場合、ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態であるかが判断される。ステップＳ５ａにおいて、ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力されていない場合は、ステップＳ５ｂへ進む。ステップＳ５ａにおいて、ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力されている場合は、ステップＳ５ｃへ進む。
【０１０３】
ステップＳ５ｂでは、ステップＳ３にて始動されたエンジン２９が停止される。つまり、自動二輪車１０において、エンジン２９の始動後、メインスタンド２００が起立して後輪２６が路面から浮いた状態であり、且つ、ブレーキロックスイッチ８０２ａが非入力状態であるとき、エンジン２９の運転は禁止される。このため、自動二輪車１０は、メインスタンド２００が使用され、スタンド起立状態であるときは、後輪２６の連れ回りを防止することができる。
【０１０４】
ステップＳ５ｃでは、メインスタンドスイッチ２０１が入力される。つまり、メインスタンド２００が起立状態から収納状態へと変化を受ける。これは、ライダーにより、図１３のメインスタンド２００が起立している状態から、図１４のように、自動二輪車１０の車体側面にメインスタンド２００が収納される。メインスタンド２００が自動二輪車１０の車体側面に収納されると、メインスタンドスイッチ２０１が入力状態となる。ステップＳ５ｃにてメインスタンドスイッチ２０１が入力されると、ステップＳ６へ進む。
【０１０５】
ステップＳ６では、ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態である場合、ブレーキロックスイッチ８０２ａの入力状態を解除する。これは、ライダーによりブレーキレバー４ｅが操作され、ブレーキロック連動スイッチ８のうちブレーキロックスイッチ８０２ａの入力状態が解除されることによる。ブレーキロックスイッチ８０２ａの入力状態が解除されると、エンジン回転速度規制制御Ｒｓは終了する。言い換えると、エンジン２９が運転中であるときにブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態である場合、エンジン２９は回転速度が規制されている。
【０１０６】
エンジン２９の始動後、ブレーキロックスイッチ８０２ａの入力状態が解除されると、エンジン２９の回転速度の規制は解除される。また、ブレーキロックスイッチ８０２ａの入力状態が解除されると、ブレーキロックランプＬｒは消灯する。これにより、自動二輪車１０は、発進および走行することができる。
【０１０７】
エンジン回転速度規制制御Ｒｓの具体的な制御としては、以下のものがある。制御装置１６２は、点火プラグ５５（図８参照）を含むエンジン２９の点火装置５５０に対し、点火プラグ５５の火花の発生回数を抑制するエンジン回転速度規制制御Ｒｓ１を行う。これにより、エンジン２９は回転速度が規制される。もしくは、制御装置１６２は、燃料供給装置２０ａに対し、エンジン２９に燃料の供給を抑制するエンジン回転速度規制制御Ｒｓ２を行う。これにより、エンジン２９は回転速度が規制される。
【０１０８】
前述したように、メインスタンドスイッチ２０１は、メインスタンド２００が収納状態であるとき、スイッチが作動した入力状態である。また、メインスタンドスイッチ２０１は、メインスタンド２００が起立状態であるとき、スイッチが作動していない非入力状態である。このため、本実施形態において、メインスタンドスイッチ２０１が断線による故障をした場合、エンジン運転禁止制御Ｐｅの効果は損なわれることがない。
【０１０９】
（作用および効果）
本実施形態において、自動二輪車１０は、エンジン２９の始動後、メインスタンド２００が起立して後輪２６が路面から浮いた状態であり、且つ、ブレーキロックスイッチ８０２ａが作動していないとき、エンジン２９の運転は禁止される。つまり、エンジン２９の始動後、メインスタンド２００が起立して後輪２６が路面から浮いた状態であり、且つ、ブレーキロックスイッチ８０２ａが非入力状態であるとき、後輪２６はエンジン２９からの回転を受けない。このため、自動二輪車１０は、メインスタンド２００が使用され、スタンド起立状態であるとき、後輪２６の連れ回りを防止することができる。
【０１１０】
また、本実施形態において、遠心式クラッチ４１には、潤滑油が供給される。つまり、遠心式クラッチ４１は、湿式のクラッチである。遠心式クラッチ４１が湿式である場合、潤滑油の存在とその粘性により、フリクションプレート８２とクラッチ板７９との間に粘着力が生じる。フリクションプレート８５とクラッチ板７９との間に粘着力が生じると、エンジン２９の回転速度が比較的小さくクラッチインの状態でなくても、出力軸８５が回転するようになる。これにより、自動二輪車１０は、クラッチインの状態でなくても、メインスタンド２００を起立させ、後輪ブレーキ４０２が作動していないと、連れ回りが発生する。そのため、本実施形態に係るエンジン運転禁止制御Ｒｓの効果は特に有用である。
【０１１１】
さらに、本実施形態において、フリクションプレート８５およびクラッチ板７９は、複数設けられている。つまり、遠心式クラッチ４１は、多板式のクラッチである。遠心式クラッチ４１が多板式である場合、フリクションプレート８５とクラッチ板７９との間の摩擦がフリクションプレート８５およびクラッチ板７９の数に応じて大きくなる。フリクションプレート８５とクラッチ板７９との間の摩擦が大きくなると、それだけ出力軸８５が回転しやすくなる。これに従い、自動二輪車１０は、クラッチインの状態でなくても、メインスタンド２００を起立させ、後輪ブレーキ４０２が作動していないと、連れ回りが発生しやすくなる。そのため、本実施形態に係るエンジン運転禁止制御Ｒｓの効果は特に有用である。
【０１１２】
本実施形態では、自動二輪車１０は、ブレーキレバー４ｅの操作を保持し、後輪ブレーキ４０２後輪ブレーキ４０２を作動した状態で保持することのできるブレーキロック連動スイッチ８を備えている。このため、エンジン運転禁止制御Ｐｅ、エンジン始動禁止制御Ｐｒ、およびエンジン回転速度規制制御Ｒｓが実行される間、自動二輪車１０に乗車するライダーは、ブレーキレバー４ｅの操作に対する負担が軽減される。つまり、自動二輪車１０に乗車するライダーは、ブレーキレバー４ｅの操作と、ブレーキロック連動スイッチ８の操作とにより、ブレーキレバー４ｅの操作を続けたままにしなくてもよい。したがって、自動二輪車１０は、容易にエンジン始動禁止制御Ｐｒ、およびエンジン回転速度規制制御Ｒｓを実行することができる。
【０１１３】
また、自動二輪車１０は、メータ表示部１５１を備えている。メータ表示部１５１では、ブレーキロックランプＬｒが点灯する。ブレーキロックランプＬｒは、ブレーキロックスイッチ８０２ａの作動に基づいて点灯する。主電源１６１が入力状態であり、ブレーキロックスイッチ８０２ａが作動し制御装置１６２がブレーキロックＳＷ信号１７２を入力している間は、ブレーキロックランプＬｒは点灯することができる。また、主電源１６１が入力状態であり、ブレーキロックスイッチ８０２ａが非入力状態である場合は、ブレーキロックランプＬｒが点滅する。そのため、自動二輪車１０に乗車するライダーは、車体のブレーキロックの状態を容易に視認することができる。さらに、ライダーは、自動二輪車１０のブレーキロック状態を知ることにより、ブレーキロックがなされていない場合はブレーキロック連動スイッチ８を操作し、ブレーキロックを行う。したがって、自動二輪車１０は、ブレーキロックスイッチ８０２ａを確実に入力状態にすることができ、エンジン運転禁止制御Ｐｅを適正に実行することができる。
【０１１４】
また、本実施形態において、自動二輪車１０は、メインスタンド２００が起立状態であり、且つ、ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態であるときは、エンジン２９の回転速度が規制されている。つまり、エンジン回転速度規制制御Ｒｓは、エンジン２９の運転中に、ブレーキロックスイッチ８０２ａが作動して入力状態であるときに実行される。これにより、ライダーのアクセル操作に拘わらず、エンジン２９の回転速度は上がらない。エンジン２９の回転速度が上がらないことにより、出力軸８５の回転速度は比較的小さく抑えられる。そのため、自動二輪車１０は、メインスタンド２００が使用され、スタンド起立状態であるとき、後輪２６の連れ回りを抑制することができる。
【０１１５】
本実施形態において、メインスタンドスイッチ２０１は、メインスタンド２００が収納状態であるとき、スイッチが作動した入力状態である。また、メインスタンドスイッチ２０１は、メインスタンド２００が起立状態であるとき、スイッチが作動していない非入力状態である。このため、メインスタンドスイッチ２０１が断線による故障をした場合、エンジン運転禁止制御Ｐｅの効果は損なわれることがない。つまり、メインスタンドスイッチ２０１が断線した場合、エンジン運転禁止制御Ｒｓは、常にステップＳ４、ステップＳ５ａ、ステップＳ５ｂの順序をたどる。そのため、エンジン運転禁止制御Ｐｅは、制御機能が保持される。したがって、エンジン回転速度規制制御Ｒｓもその制御機能を保持することができる。これにより、本実施形態に係るエンジン運転禁止制御Ｒｓの効果は有用である。
【０１１６】
また、本実施形態において、後輪２６の回転中心は、出力軸８５の軸心と一致していない。つまり、出力軸８５の軸心と後輪２６の回転中心とは、自動二輪車１０の側面視において所定の距離を隔てている。そのため、出力軸８５の回転は、ドライブスプロケット１０８およびチェーン１０９等を用いた動力伝達機構４０により、後輪２６へ伝達される。出力軸８５の回転が動力伝達機構４０を介して後輪２６へ伝達される場合、チェーン１０９またはギア等のかみ合い、および、エンジンユニット２８の内部にあるオイルの粘性により、エンジン２９の駆動力が後輪２６へ伝達しやすい。出力軸８５の軸心と後輪２６の回転中心とが、自動二輪車の側面視において、比較的近い距離で位置している場合、例えばユニットスイング式のエンジンを備えたスクーターは、チェーン１０９等を用いた動力伝達機構４０等を備えない。そのため、チェーン１０９またはギア等のかみ合い等は発生せず、エンジン２９の駆動力が後輪２６へは伝達しにくい。これに対し、本実施形態の自動二輪車１０は、後輪２６の連れ回りが発生しやすい。これにより、本実施形態に係るエンジン運転禁止制御Ｒｓの効果は有用である。
【０１１７】
《実施形態２》
前記実施形態において、エンジン回転速度規制制御Ｒｓ、エンジン始動禁止制御Ｐｒ、およびエンジン運転禁止制御Ｐｅは、ブレーキスイッチ８０１ａ、ブレーキスイッチ８０１ｂ、およびブレーキロックスイッチ８０２ａのスイッチ入力に基づいて実行されていた。しかし、ブレーキロックスイッチ８０２ａのスイッチ入力または非入力は、省略することができる。つまり、自動二輪車１０は、ブレーキロック連動スイッチ８を備えていなくても、エンジン回転速度規制制御Ｒｓ、エンジン始動禁止制御Ｐｒ、およびエンジン運転禁止制御Ｐｅの実行が可能である。
【０１１８】
この場合、図２０において、ステップＳ２は、省略することができる。つまり、ステップＳ１の後、ステップＳ２ａへ進む。ステップＳ２ａでは、ブレーキスイッチ８０１ａまたはブレーキスイッチ８０１ｂの入力状態を確認する。ステップＳ２ｂでは、ブレーキレバー４ｅが操作され、ブレーキスイッチ８０１ａを入力状態になる。または、ステップＳ２ｂでは、ブレーキレバー４ｃが操作され、ブレーキスイッチ８０１ｂが入力状態になる。ステップＳ２ｃは、ステップＳ２と同様に、省略される。
【０１１９】
ステップＳ３では、ブレーキスイッチ８０１ａまたはブレーキスイッチ８０１ｂが入力状態である場合、エンジン２９の始動が可能である。つまり、前記実施形態に記載するブレーキロックスイッチ８０２ａの入力状態が確認されなくても、ブレーキスイッチ８０１ａまたはブレーキスイッチ８０１ｂの入力状態を確認することができれば、エンジン２９は始動が可能である。このように、エンジン始動禁止制御Ｐｒは、ブレーキスイッチ８０１ａまたはブレーキスイッチ８０１ｂのスイッチ入力状態の確認により、実行することができる。
【０１２０】
ステップＳ３に続き、ステップＳ４が実行される。ステップＳ４でメインスタンドスイッチ２０１が非入力状態である場合、つまり、メインスタンド２００が起立状態である場合、ステップＳ５ａへ進む。ステップＳ４でメインスタンドスイッチ２０１が入力状態である場合、つまり、メインスタンド２００が収納状態である場合、ステップＳ６へ進む。
【０１２１】
ステップＳ５ａでは、ブレーキスイッチ８０１ａが入力状態であるかが判断される。ステップＳ５ａでブレーキスイッチ８０１ａが入力状態である場合、つまり、後輪ブレーキ４０２が作動しているときは、ステップＳ５ｃへ進む。ステップＳ５ａでブレーキスイッチ８０１ａが非入力状態である場合、つまり、後輪ブレーキ４０２が作動していないときは、ステップＳ５ｂへ進む。ステップＳ５ｂでは、エンジン２９の駆動が停止される。このように、エンジン運転禁止制御Ｐｅは、ブレーキスイッチ８０１ａのスイッチ入力に基づき、実行することができる。
【０１２２】
ステップＳ５ｃでは、メインスタンドスイッチ２０１が、非入力状態より入力状態へ切り換えられる。つまり、メインスタンド２００が起立状態より、収納状態となる。続いて、ステップＳ６では、ブレーキレバー４ｅが操作され、ブレーキスイッチ８０１ａが非入力状態となる。ブレーキスイッチ８０１ａの入力状態が解除されると、エンジン回転速度規制制御Ｒｓは終了する。これにより、自動二輪車１０は、発進および走行することができる。このように、エンジン回転速度規制制御Ｒｓは、ブレーキスイッチ８０１ａのスイッチ入力に基づき、実行することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１２３】
本発明は自動二輪車に関して有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１２４】
【図１】本実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】本実施形態に係るクッションユニットの作動を示す側面図である。
【図３】車体フレーム、エンジンユニット、及びエアチャンバ等の位置関係を示す平面図である。
【図４】メインフレームとリヤアームとエアチャンバ等の位置関係を表す図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】エンジンユニットの右側面図である。
【図６】エンジンユニットの左側面図である。
【図７】エンジンユニットの取付状態を示す断面図である。
【図８】エンジンユニットの内部構造を示す断面図である。
【図９】エンジンユニットの一部の内部構造を示す断面図である。
【図１０】第２ケースブロック及び変速機ケースの内側ケースの分解斜視図である。
【図１１】第２ケースブロック及び変速機ケース内の断面図である。
【図１２】エンジンユニットの一部の内部構造を示す断面図である。
【図１３】本実施形態に係るカバーを省略して示す自動二輪車の側面図であり、メインスタンドの起立状態である。
【図１４】本実施形態に係るカバーを省略して示す自動二輪車の側面図であり、メインスタンドの収納状態である。
【図１５】本実施形態に係るメインスタンドスイッチを示す車体フレームの分解斜視図である。
【図１６】ハンドル部分の概略構成図である。
【図１７】左側ハンドルの一部を示す図である。
【図１８】左側ハンドルの一部を示す図であり、ブレーキロック連動スイッチが仮固定される様子を示す図である。
【図１９】本実施形態に係る自動二輪車の制御系統図である。
【図２０】本実施形態に係るエンジン回転速度規制制御、エンジン始動禁止制御、およびエンジン運転禁止制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２５】
４ｃ        ブレーキレバー
４ｅ        ブレーキレバー
８          ブレーキロック連動スイッチ（ブレーキロック機構）
１０        自動二輪車
１９        前輪
２０ａ      燃料供給装置
２６        後輪（駆動輪）
２８        エンジンユニット
２９        エンジン
３５        クランクケース
４０        動力伝達機構
４１        遠心式クラッチ（クラッチ）
４６        クランク軸
５５        点火プラグ
７９        クラッチ板（第２のプレート）
８２        フリクションプレート（第１のプレート）
８４ａ      遠心ウエイト
１４０ａ    セルスイッチ
１２７      オイルパン（潤滑材供給機構）
１２９      オイル供給路（潤滑材供給機構）
１３０      オイルポンプ（潤滑材供給機構）
１３１      オイル排出孔（潤滑材供給機構）
１５１      メータ表示部（スイッチ報知装置）
１６１      主電源
１６２      制御装置（ブレーキ検知装置）
１７１ａ    ブレーキＳＷ信号
１７１ｂ    ブレーキＳＷ信号
１７２      ブレーキロックＳＷ信号
１７３      セルＳＷ信号
１７４      メインスタンドＳＷ信号
２００      メインスタンド
２０１      メインスタンドスイッチ（メインスタンドセンサ）
２４０      セルモータ（始動装置）
３００      キックスタータ（始動装置）
３０１      キックペダル
３０２      キック軸
４０１      前輪ブレーキ
４０２      後輪ブレーキ（ブレーキ機構）
５５０      点火装置
８０１ａ    ブレーキスイッチ
８０１ｂ    ブレーキスイッチ
８０２ａ    ブレーキロックスイッチ
Ｒｓ        エンジン回転速度規制制御（エンジン回転速度規制部）
Ｐｒ        エンジン始動禁止制御
Ｐｅ        エンジン運転禁止制御（エンジン運転禁止部）
【図１】
2009236005.tif 000003
【図２】
2009236005.tif 000004
【図３】
2009236005.tif 000005
【図４】
2009236005.tif 000006
【図５】
2009236005.tif 000007
【図６】
2009236005.tif 000008
【図７】
2009236005.tif 000009
【図８】
2009236005.tif 000010
【図９】
2009236005.tif 000011
【図１０】
2009236005.tif 000012
【図１１】
2009236005.tif 000013
【図１２】
2009236005.tif 000014
【図１３】
2009236005.tif 000015
【図１４】
2009236005.tif 000016
【図１５】
2009236005.tif 000017
【図１６】
2009236005.tif 000018
【図１７】
2009236005.tif 000019
【図１８】
2009236005.tif 000020
【図１９】
2009236005.tif 000021
【図２０】
2009236005.tif 000022