(57)【要約】【課題】急ブレーキ時に駆動機構に加わる負荷を軽減する。【解決手段】保護制御判定部１０８は、車輪のスリップ時にブレーキが踏まれたとき、ホイールシリンダの昇圧速度を抑制して駆動機構に加わる負荷を軽減する保護制御を実施するか否かを判定する。昇圧制限部１１０は、保護制御を実施すると判定されたとき、エンジン回転数と、車輪回転数をエンジン出力軸の回転数に換算した換算回転数とを比較し、両者の回転数の差が大きいほどホイールシリンダの昇圧速度を低下させる。【選択図】図２
2009040284.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によるブレーキ操作部材への操作量に応じて作動流体を加圧して送出するマスタシリンダと、
前記操作量に応じた作動流体の供給を受けて車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、
エンジンで発生する駆動力を車輪へ伝達する駆動機構と、
車輪のスリップ時にブレーキが踏まれたとき、ホイールシリンダの昇圧速度を抑制して前記駆動機構に加わる負荷を軽減する保護制御を実施するか否かを判定する保護制御判定部と、
保護制御を実施すると判定されたとき、エンジン回転数の大きさに基づきホイールシリンダの昇圧速度を抑制する度合いを決定する昇圧制限部と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記保護制御判定部は、エンジン回転数が所定のしきい値未満のとき前記保護制御の実施を回避することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記昇圧制限部は、エンジン回転数と、車輪回転数をエンジン出力軸の回転数に換算した換算回転数との差分を計算し、該差分が大きいほどホイールシリンダの昇圧速度を低下させることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記保護制御判定部は、マスタシリンダ圧の時間変化率が所定のしきい値以上であるとき前記保護制御を実施すると判定することを特徴とする請求項２または３に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
ホイールシリンダ圧の昇圧と保持とを所定の時間間隔で繰り返す昇圧パターンを保持するパターン保持部をさらに備え、
前記昇圧制限部は、エンジン回転数と換算回転数の差分に応じた昇圧パターンを前記パターン保持部から選択し、選択した昇圧パターンにしたがってホイールシリンダ圧を制御することを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記昇圧制限部は、前記昇圧パターンにしたがったホイールシリンダ圧の制御を継続する昇圧制限期間をエンジン回転数に応じて設定することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
運転者によるブレーキ操作部材への操作量に応じて作動流体を加圧して送出するマスタシリンダと、
前記操作量に応じた作動流体の供給を受けて車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、
エンジンで発生する駆動力を車輪へ伝達する駆動機構と、を備える車両において、
車輪のスリップ時にマスタシリンダ圧を取得し、
マスタシリンダ圧の時間変化率が所定のしきい値以上であるとき、エンジン回転数と車輪回転数をエンジン出力軸の回転数に換算した換算回転数の差分を計算し、
前記差分に応じて予め定められている昇圧パターンを所定のメモリから選択し、
選択した昇圧パターンにしたがってホイールシリンダの昇圧速度を抑制して、前記駆動機構に加わる負荷を軽減することを特徴とするブレーキ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動機構に加わる負荷を軽減して駆動機構を保護する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジン回転数が高く駆動機構の回転慣性が大きい状態にあるとき、駆動輪に制動力が付与されると、ドライブシャフト、デファレンシャル、トランスファ、トランスミッションおよびエンジンからなる駆動機構に過大な負荷が加わるおそれがある。この負荷は、駆動機構の減速比が大きいほど大きくなる。そこで、従来から、制動中の車輪のロックを抑制する制御を行うＡＢＳ（Anti-lock Brake System）を搭載した車両では、加速スリップ中に急ブレーキが踏まれた場合、ホイールシリンダの昇圧速度を抑えて車輪にかかる制動力を緩めることで、車輪回転数の急激な低下を抑制している。これにより、エンジン回転数と車輪回転数の差分の増大を抑え、駆動機構に加わる負荷が軽減される。
【０００３】
このように、車両制動時にエンジンをはじめとする駆動機構への負荷を軽減する技術として、例えば特許文献１には、駆動系の回転慣性力の大小を検出する慣性力検出手段を備え、回転慣性力が大きい場合に駆動輪に付与する制動力を低下させるトラクション制御装置が開示されている。
【特許文献１】特開２０００−３４４０８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のようにブレーキが踏まれたときにホイールシリンダの昇圧を制限すると、制動力を弱めることになるため、車両の停止距離が延びるおそれがある。したがって、急ブレーキ時に駆動機構に加わる負荷がそれほど大きくない場合には、ホイールシリンダの昇圧制限を控えることが望ましい。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、急ブレーキ時にホイールシリンダ圧の昇圧速度を抑えることで、駆動機構に伝達される負荷を軽減する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様は、ブレーキ制御装置である。この装置は、運転者によるブレーキ操作部材への操作量に応じて作動流体を加圧して送出するマスタシリンダと、前記操作量に応じた作動流体の供給を受けて車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、エンジンで発生する駆動力を車輪へ伝達する駆動機構と、車輪のスリップ時にブレーキが踏まれたとき、ホイールシリンダの昇圧速度を抑制して前記駆動機構に加わる負荷を軽減する保護制御を実施するか否かを判定する保護制御判定部と、保護制御を実施すると判定されたとき、エンジン回転数の大きさに基づきホイールシリンダの昇圧速度を抑制する度合いを決定する昇圧制限部と、を備える。
【０００７】
車輪が加速スリップしているときに急ブレーキが踏み込まれると、制動力によって車輪の回転速度が急に低下するため、駆動機構の回転数と車輪回転数の差分だけ車輪側から駆動機構に急激かつ大きなトルクが加わることになる。これは、駆動機構を構成する各種部品を傷めてしまうおそれがある。この態様によると、制動力を発生させるホイールシリンダ圧の昇圧速度を抑制することで車輪回転数の急激な低下を防止し、駆動機構に加わる負荷を軽減することができる。
【０００８】
前記保護制御判定部は、エンジン回転数が所定のしきい値未満のとき前記保護制御の実施を回避してもよい。エンジン回転数が低い場合は、ブレーキを急踏みしても、エンジン回転数と車輪回転数との差分によって駆動機構に伝わるトルクが比較的小さい。そこで、このような場合に保護制御の実施を回避することで、ホイールシリンダ圧の昇圧速度抑制による制動力の低下を避けることができる。
【０００９】
前記昇圧制限部は、エンジン回転数と、車輪回転数をエンジン出力軸の回転数に換算した換算回転数との差分を計算し、該差分が大きいほどホイールシリンダの昇圧速度を低下させてもよい。急ブレーキ時に車輪から駆動機構へ入力されるトルクは、エンジン回転数と換算回転数の差分に応じて定まる。したがって、上記差分に応じてホイールシリンダの昇圧速度を決定することで、すなわち、差分が大きいほどホイールシリンダの昇圧速度を低下させることで、ホイールシリンダの昇圧を不必要に抑制することがなくなる。そのため、制動力の低下が最小限となる。
【００１０】
前記保護制御判定部は、前記マスタシリンダ圧の時間変化率が所定のしきい値以上であるとき前記保護制御を実施すると判定してもよい。これにより、急ブレーキがかけられたときにのみ保護制御が行われるようになる。
【００１１】
ホイールシリンダ圧の昇圧と保持とを所定の時間間隔で繰り返す昇圧パターンを保持するパターン保持部をさらに備えてもよい。前記昇圧制限部は、エンジン回転数と換算回転数の差分に応じた昇圧パターンを前記パターン保持部から選択し、選択した昇圧パターンにしたがってホイールシリンダ圧を制御してもよい。昇圧パターンに合わせてホイールシリンダ圧の昇圧と保持を繰り返すことで、比較的簡単にホイールシリンダ圧の昇圧速度を抑制することができる。
【００１２】
前記昇圧制限部は、前記昇圧パターンにしたがったホイールシリンダ圧の制御を継続する昇圧制限期間をエンジン回転数に応じて設定してもよい。
【００１３】
本発明の別の態様は、ブレーキ制御方法である。この方法は、運転者によるブレーキ操作部材への操作量に応じて作動流体を加圧して送出するマスタシリンダと、前記操作量に応じた作動流体の供給を受けて車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、エンジンで発生する駆動力を車輪へ伝達する駆動機構と、を備える車両において、車輪のスリップ時にマスタシリンダ圧を取得し、マスタシリンダ圧の時間変化率が所定のしきい値以上であるとき、エンジン回転数と車輪回転数をエンジン出力軸の回転数に換算した換算回転数の差分を計算し、前記差分に応じて予め定められている昇圧パターンを所定のメモリから選択し、選択した昇圧パターンにしたがってホイールシリンダの昇圧速度を抑制して、前記駆動機構に加わる負荷を軽減する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、急ブレーキ時にホイールシリンダ圧の昇圧速度を抑えることで、駆動機構に伝達される負荷を軽減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
実施の形態１．
図１は、実施の形態１に係るブレーキ制御装置２００の概略構成を示す。ブレーキ制御装置２００はいわゆる電子制御ブレーキ（ＥＣＢ：Electronically Controlled Brake）であり、車室内に設けられたブレーキペダル７２の操作量をセンサで検知し、ブレーキペダルの操作に応じて発せられるブレーキＥＣＵ（図示せず）からの指令に応じて、四輪独立してブレーキを作動させることができる。
【００１６】
車両の右前輪１４ＦＲ、左前輪１４ＦＬ、右後輪１４ＲＲ、左後輪１４ＲＬには、ディスクブレーキが設けられており、それぞれホイールシリンダ１５ＦＲ、１５ＦＬ、１５ＲＲ、１５ＲＬの駆動によりブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発揮するようになっている。
【００１７】
右前輪、左前輪、右後輪、左後輪のホイールシリンダ１５ＦＲ、１５ＦＬ、１５ＲＲ、１５ＲＬ付近には、それぞれホイールシリンダ内の液圧を計測する圧力センサ（図示せず）が設けられている。
【００１８】
ブレーキペダル７２にはその踏み込みストロークを検出するストロークセンサ２７が設けられている。マスタシリンダ２５は、運転者によるブレーキペダル７２の踏み込み操作に応じ、作動液であるブレーキオイルをホイールシリンダ１５ＦＲ、１５ＦＬ、１５ＲＲ、１５ＲＬに圧送する。
【００１９】
ホイールシリンダ１５ＦＲ、１５ＦＬ、１５ＲＲ、１５ＲＬとマスタシリンダ２５との間にはアクチュエータ８０が介装されており、アクチュエータ８０はブレーキＥＣＵにより制御されてホイールシリンダ１５ＦＲ、１５ＦＬ、１５ＲＲ、１５ＲＬへのブレーキ油圧を調整可能にしている。
【００２０】
アクチュエータ８０は、マスタシリンダ２５の第１ポート２５ａとホイールシリンダ１５ＦＬ、１５ＦＲとの間に介装された電磁バルブ３１、３２と、マスタシリンダ２５の第２ポート２５ｂとホイールシリンダ１５ＲＬ、１５ＲＲとの間に介装された電磁バルブ３３，３４とを備えている。電磁バルブ３１〜３４は、非通電時にそれぞれ図示の連通状態にあり、通電時に図示状態から切換えられて非連通状態になる。これらの電磁バルブ３１〜３４の各入出力ポート間には、同電磁バルブ３１〜３４が非連通状態にあっても、ブレーキペダル７２の踏み込み解除時にはホイールシリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲ内のブレーキ油をマスタシリンダ２５側へ戻すためのチェックバルブ３５〜３８がそれぞれ接続されている。
【００２１】
また、第１ポート２５ａと第２ポート２５ｂの先には、マスタシリンダ液圧を計測するマスタシリンダ圧センサ２８ａ、２８ｂが設けられている。
【００２２】
電磁バルブ３１〜３４とホイールシリンダ１５ＦＲ、１５ＦＬ、１５ＲＲ、１５ＲＬとの各接続点には電磁バルブ４１〜４４の各入力ポートがそれぞれ接続され、電磁バルブ４１，４２の各出力ポートはリザーバ４５に接続され、また電磁バルブ４３，４４の各出力ポートはリザーバ４６に接続されている。電磁バルブ４１〜４４は、非通電時にそれぞれ図示の非連通状態にあり、通電時に図示状態から連通状態に切換えられてホイールシリンダ１５ＦＲ、１５ＦＬ、１５ＲＲ、１５ＲＬ内のブレーキ油のリザーバ４５，４６への排出を許容する。なお、リザーバ４５，４６内のブレーキ油はチェックバルブ４７，４８を介して油圧ポンプ５１，５２によりそれぞれ汲み上げられるようになっている。汲み上げられたブレーキ油は、チェックバルブ５３，５４と、脈動防止用のダンパ５５ａ，５６ａ及びオリフィス５５ｂ，５６ｂとをそれぞれ介してマスタシリンダ２５に戻される。油圧ポンプ５１，５２は、電動モータ５７によってそれぞれ駆動される。
【００２３】
ブレーキＥＣＵはマイクロコンピュータによる演算ユニット、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、およびデータ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭなどを備える。
【００２４】
詳細は図示しないが、演算ユニットには、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用の圧力センサから、それぞれ、右前輪のホイールシリンダ１５ＦＲ内の圧力信号、左前輪のホイールシリンダ１５ＦＬ内の圧力信号、右後輪用のホイールシリンダ１５ＲＲ内の圧力信号、左後輪用のホイールシリンダ１５ＲＬ内の圧力信号が入力される。さらに、演算ユニットには、ストロークセンサからはブレーキペダル７２の踏み込みストロークを示す信号が、マスタ圧力センサからはマスタシリンダ液圧を示す信号が入力される。
【００２５】
ブレーキＥＣＵのＲＯＭは所定の制動制御フローを記憶している。演算ユニットはストローク信号とマスタシリンダ液圧信号に基づき車両の目標制動力を演算し、演算された目標制動力に基づいて各輪の目標ホイールシリンダ液圧を演算し、各輪のホイールシリンダ液圧が目標ホイールシリンダ液圧になるよう、アクチュエータ８０を制御する。また、ブレーキＥＣＵは、急ブレーキ時等に車輪のロックを防止するＡＢＳ制御を実行する。これらの制御は周知であるから、詳細な説明は省略する。
【００２６】
各車輪１４ＦＲ、１４ＦＬ、１４ＲＲ、１４ＲＬの近傍には車輪速センサ１６ＦＲ、１６ＦＬ、１６ＲＲ、１６ＲＬが設けられ、車輪回転数を検出してブレーキＥＣＵに提供する。
【００２７】
ブレーキ制御装置２００は、４つの車輪１４ＦＲ、１４ＦＬ、１４ＲＲ、１４ＲＬの全てを駆動輪とする四輪駆動車に搭載される。この車両の駆動機構は、ドライブシャフト、デファレンシャルギア、トランスファ、トランスミッションを介して、車輪とエンジンとが接続されている。なお、駆動機構の構造は周知であるので、詳細な説明を省略する。
【００２８】
図２は、ブレーキＥＣＵ１００のうち、本実施形態の駆動機構保護制御に関与する部分の構成とその他のセンサを示す機能ブロック図である。ここに示す各ブロックは、ハードウェア的には、コンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や機械装置で実現でき、ソフトウェア的にはコンピュータプログラム等によって実現されるが、ここでは、それらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。
【００２９】
ブレーキＥＣＵ１００は、上述したようなブレーキペダルのストローク信号に応じた制動力を発生するほか、加速スリップ中に急ブレーキが踏まれたときにホイールシリンダ圧の上昇を制限する駆動機構保護制御を実施する。ブレーキＥＣＵ１００は、車両速度推定部１０２、スリップ判定部１０４、ブレーキ早踏み検出部１０６、保護制御判定部１０８、昇圧制限部１１０、昇圧パターン保持部１１２および車輪速算出部１１４を含む。
【００３０】
エンジン回転数センサ８２は、車両を駆動する図示しないエンジンの回転数を検出する。加速度センサ８４は車両の前後加速度を検出する。トランスファセンサ８６は、車両がＬ４駆動中であるか否かを検出する。これら検出された情報は、ブレーキＥＣＵ１００に供給される。
【００３１】
車両速度推定部１０２は、加速度センサ８４の出力に基づき推定車両速度を算出する。
【００３２】
スリップ判定部１０４は、推定車両速度と車輪回転数との比較に基づき、車両加速中に生じる車輪のスリップ（以下、「加速スリップ」という）を検出する。例えば、推定車両速度を車輪回転数に換算し（以下、これを「推定車輪回転数」と呼ぶ）、実際の車輪回転数が推定車輪回転数よりも所定のしきい値以上大きい場合、加速スリップが生じていると判定する。
【００３３】
ブレーキ早踏み検出部１０６は、ブレーキペダルが踏まれているか否か、およびマスタシリンダ圧センサ２８ａ、２８ｂで検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍａの時間変化率に基づき、ブレーキの早踏みすなわち急ブレーキを検出する。
【００３４】
車輪速算出部１１４は、各輪の車輪速センサ１６ＦＲ、１６ＦＬ、１６ＲＲ、１６ＲＬから車輪回転数を受け取り、エンジン出力軸の回転数に換算する（以下、これを「換算回転数」と呼ぶ）。車輪速算出部１１４は、まず四輪の平均車輪速を次式で算出する。
ＶＷＡＶＥ[m/min]＝｛(ＶＷＦＲ+ＶＷＦＬ+ＶＷＲＲ+ＶＷＲＬ)/4｝×1000/60  (１)
換算回転数ＮＶＷは、次式で算出される。
ＮＶＷ[rpm]＝｛ＶＷＡＶＥ／（タイヤ半径×２π）｝×（デフ比）×（ミッション減速比）  (２)
但し、「デフ比」はデファレンシャルギアの減速比であり、「ミッション減速比」はトランスミッションの減速比を表す。
【００３５】
保護制御判定部１０８は、加速スリップが検出され、かつブレーキの早踏みが検出された場合、ホイールシリンダの昇圧を制限する駆動機構保護制御を実施すると判定する。保護制御の開始後、エンジン回転数が低下して車輪回転数との差分が所定のしきい値より小さくなれば、昇圧制限をする必要性がなくなるので、保護制御を終了させる。
【００３６】
昇圧制限部１１０は、駆動機構保護制御を実施すると判定されたときに、エンジン回転数と換算回転数の差分と所定のしきい値との比較に基づき、昇圧パターン保持部１１２に保持されている昇圧パターンを選択する。そして、アクチュエータ８０に対し、選択した昇圧パターンにしたがってホイールシリンダ圧を制御するように指示を出す。
【００３７】
図３は、駆動機構保護制御を実施するか否かを判定するフローチャートである。このフローは、車両の走行中に所定の期間毎に繰り返される。
【００３８】
保護制御判定部１０８は、トランスファがＬ４レンジであるか否かを判定する（Ｓ１０）。Ｌ４レンジでない場合（Ｓ１０のＮ）、減速比が大きくないことから駆動機構の保護制御は不要なので、後述する保護制御フラグとブレーキ早踏みフラグをオフにして（Ｓ３４、Ｓ３６）、このフローを終了する。
【００３９】
Ｌ４レンジである場合（Ｓ１０のＹ）、スリップ判定部１０４は加速スリップが生じているか否かを判定する（Ｓ１２）。加速スリップしている場合（Ｓ１２のＹ）、保護制御判定部１０８は、ブレーキが踏まれているか否かを判定する（Ｓ１４）。ブレーキが踏まれている場合（Ｓ１４のＹ）、さらにＡＢＳが作動しているか否かを判定する（Ｓ１６）。ＡＢＳが作動している場合には車輪速度の急激な低下がないので、保護制御を実施する必要がないからである。
【００４０】
加速スリップが生じていない、ブレーキが踏まれていない、またはＡＢＳが作動している場合は（Ｓ１２のＮ、Ｓ１４のＮ、Ｓ１６のＹ）、保護制御フラグとブレーキ早踏みフラグをオフにしてこのフローを終了する。
【００４１】
Ｓ１６でＡＢＳが作動していない場合（Ｓ１６のＮ）、ブレーキ早踏み検出部１０６はマスタシリンダ圧Ｐｍａを読み出し（Ｓ１８）、ブレーキ早踏みフラグがオフの場合（Ｓ２０のＮ）、マスタシリンダ圧の時間変化率ｄＰｍａを算出する（Ｓ２２）。そして、時間変化率ｄＰｍａと所定のしきい値を比較し（Ｓ２４）、ｄＰｍａがしきい値より大きい場合（Ｓ２４のＹ）、ブレーキが早踏みされたと判定し、ブレーキ早踏みフラグをオンにセットする（Ｓ２６）。Ｓ２０でブレーキ早踏みフラグが既にオンの場合（Ｓ２０のＹ）、Ｓ２２〜Ｓ２６はスキップする。変化率ｄＰｍａが所定のしきい値以下の場合（Ｓ２４のＮ）、すなわちブレーキペダルが比較的ゆっくりと踏まれた場合には、マスタシリンダ圧の昇圧ひいてはホイールシリンダ圧の昇圧が急激にならず、昇圧を制限する必要がないため、Ｓ１４に戻る。
【００４２】
ブレーキ早踏みフラグがオンにされた後、保護制御判定部１０８は、マスタシリンダ圧Ｐｍａが所定のしきい値より大きいか否かを判定する（Ｓ２８）。たとえブレーキペダルが早踏みされても、制動指令が大きくない場合には昇圧制限の必要がないため、この判定が必要になる。マスタシリンダ圧が所定のしきい値以下の場合（Ｓ２８のＮ）、Ｓ１４に戻る。マスタシリンダ圧が所定のしきい値より大きい場合（Ｓ２８のＹ）、保護制御フラグがオンにセットされる（Ｓ３０）。
このように、Ｌ４レンジで加速スリップが発生し、かつブレーキペダルが急激にある程度の量だけ踏み込まれた場合にのみ、ホイールシリンダの昇圧制限が必要であると判断されることになる。
【００４３】
保護制御判定部１０８は、エンジン回転数が保護制御を必要としない所定の回転数（例えば、１０００ｒｐｍ）に低下したか否かを判定する（Ｓ３２）。エンジン回転数がしきい値を下回ると（Ｓ３２のＹ）、保護制御フラグをオフに戻し（Ｓ３４）、またブレーキ早踏みフラグもオフにする（Ｓ３６）。
【００４４】
図４は、ホイールシリンダ圧の昇圧制限を実施するフローチャートである。昇圧制限部１１０は、保護制御フラグがオンか否かを判定する（Ｓ４０）。保護制御フラグがオフの場合（Ｓ４０のＮ）、昇圧制限は実行しない（Ｓ４２）。つまり、マスタシリンダ圧に対応するホイールシリンダ圧が発生するようにアクチュエータ８０が動作する。
【００４５】
保護制御フラグがオンの場合（Ｓ４０のＹ）、昇圧制限部１１０はエンジン回転数Ｎｅを読み取り（Ｓ４４）、また各輪の車輪回転数から上述の換算回転数ＮＶＷを算出する（Ｓ４６）。
【００４６】
昇圧制限部１１０は、エンジン回転数Ｎｅと換算回転数ＮＶＷとの差分の大きさに応じて、昇圧パターン保持部１１２から異なる昇圧パターンを選択する。具体的には、エンジン回転数Ｎｅと換算回転数ＮＶＷとの差がしきい値Ｔ１（例えば４００ｒｐｍ）より大きければ（Ｓ４８のＹ）、予め定められた昇圧パターン１にしたがってホイールシリンダ圧の昇圧を制限する（Ｓ５４）。差がしきい値Ｔ１以下でしきい値Ｔ２（例えば２００ｒｐｍ）より大きければ（Ｓ４８のＮ、Ｓ５０のＹ）、昇圧パターン２にしたがってホイールシリンダ圧の昇圧を制限する（Ｓ５６）。差がしきい値Ｔ２以下であれば（Ｓ５０のＮ）、昇圧パターン３にしたがってホイールシリンダ圧の昇圧を制限する（Ｓ５２）。
【００４７】
なお、図３および図４に関連して上述した全てのしきい値は、駆動機構に加わる負荷が駆動機構を損傷しない程度に十分小さくなるように、実験またはシミュレーションを通して決定される。
【００４８】
図５は、昇圧制限部１１０がしたがう昇圧パターンの一例を示す。（ａ）は、マスタシリンダ圧（図中の曲線Ａ）の増加に対して、昇圧制限されたときのホイールシリンダ圧（図中の曲線Ｂ）の上昇の様子を示す。（ｂ）は、昇圧パターンにおける昇圧時間と保持時間を説明する図である。「昇圧時間」の間は、昇圧制限部１１０はアクチュエータ８０に対してホイールシリンダ圧を増加させるように指令し、「保持時間」の間は、アクチュエータ８０に対してホイールシリンダ圧を増加させずそのままの圧力を保持するように指令する。アクチュエータ８０は、昇圧制限部１１０からの指令に応じて各種制御弁を開閉する。（ｃ）は、昇圧パターン１〜３における昇圧時間と保持時間との比率を示すテーブルである。この例では、各昇圧パターンは、昇圧時間と保持時間を合わせて２０マイクロ秒を１サイクルとしている。
【００４９】
エンジン回転数Ｎｅと車輪の換算回転数ＮＶＷの差分が大きいほど駆動機構への負荷は大きくなるため、両者の差分が大きいほど昇圧速度を緩める必要がある。そこで、図５の例では、差分が大きいときに選択される昇圧パターンほど、保持時間に対して昇圧時間を短くすることでホイールシリンダ圧の上昇を抑えるようにしている。
【００５０】
なお、各昇圧パターンにおける昇圧時間と保持時間の比率は、ホイールシリンダの昇圧つまり車輪の制動によって駆動機構にかかる負荷が駆動機構を構成する各部品の許容応力に対して所定の割合以下になるように、実験的に設定される。また、図５の昇圧パターンは例示であり、昇圧時間と保持時間の比率が上記以外であってもよい。さらに、エンジン回転数と換算回転数との差分に応じて昇圧パターンを４つ以上としてもよいし、２つ以下としてもよいことは言うまでもない。
【００５１】
以上説明したように、実施の形態１によれば、加速スリップ中に急ブレーキが踏まれた場合のように駆動機構への入力トルクが過大であると判定された場合に、ホイールシリンダ圧の昇圧速度を抑制することによって、駆動機構に加わる負荷を軽減することができる。これにより、駆動機構の損傷や寿命の低下が防止される。
【００５２】
実施の形態２．
実施の形態１では、エンジン回転数Ｎｅと換算回転数ＮＶＷとの差分に基づき、ホイールシリンダの昇圧を制限するための昇圧パターンを選択した。これに対し、実施の形態２では、駆動機構保護制御開始時のエンジン回転数Ｎｅのみに基づき、ホイールシリンダの昇圧制限を実施する期間を設定する。
【００５３】
図６は、実施の形態２によるホイールシリンダ圧の昇圧制限を実施するフローチャートである。昇圧制限部１１０は、保護制御フラグがオンか否かを判定する（Ｓ６０）。保護制御フラグがオフの場合（Ｓ６０のＮ）、昇圧制限は実施しない（Ｓ７４）。
【００５４】
保護制御フラグがオンの場合（Ｓ６０のＹ）、昇圧制限部１１０は後述する制御開始フラグがオンであるか否かを判定する（Ｓ６２）。制御開始フラグがオフの場合（Ｓ６２のＮ）、エンジン回転数Ｎｅを読み取り（Ｓ６６）、後述するテーブルを参照して昇圧制限期間を設定する（Ｓ６８）。この昇圧制限期間は、所定の昇圧パターンにしたがってホイールシリンダ圧の昇圧制限を継続する期間である。エンジン回転数Ｎｅが大きいほど昇圧制限期間は長くなる。
【００５５】
昇圧制限部１１０は、制御開始フラグをオンにセットし、昇圧パターンにしたがってホイールシリンダ圧の昇圧制限を開始するとともに（Ｓ７０）、内蔵のタイマをスタートする（Ｓ７２）。Ｓ６２で、制御開始フラグがオン、すなわち昇圧制限が開始されている場合（Ｓ６２のＹ）、昇圧制限部１１０は、タイマのカウントがＳ６８で設定された昇圧制限期間に達したか否かを判定する（Ｓ６４）。昇圧制限期間に達していない場合（Ｓ６４のＮ）、そのまま制御を継続する。昇圧制限期間に達すると（Ｓ６４のＹ）、制御開始フラグをオフにセットし、昇圧制限を終了する（Ｓ７４）。すなわち、通常通りマスタシリンダ圧に対応するホイールシリンダ圧が発生するようにアクチュエータ８０が動作する。
【００５６】
図７は、昇圧制限期間の一例を示すテーブルである。図示するように、エンジン回転数に応じて昇圧制限期間が定められている。昇圧制限期間は、ホイールシリンダの昇圧つまり車輪の制動によって駆動機構にかかる負荷が、駆動機構を構成する各部品の許容応力に対して所定の割合以下になるように、実験的に設定される。
昇圧制限部１１０は、昇圧制限期間の間、図５（ｃ）に示したような昇圧時間と保持時間とが予め定められている昇圧パターンにしたがってホイールシリンダ圧を制御するようにアクチュエータ８０に指示する。
【００５７】
以上説明したように、実施の形態２によれば、加速スリップ中に急ブレーキが踏まれた場合のように駆動機構への入力トルクが過大であると判定された場合に、制御開始時のエンジン回転数に基づきホイールシリンダ圧の昇圧を制限するための期間を設定することで、駆動機構に加わる負荷を軽減することができる。また、エンジン回転数のみで昇圧制限期間が決まるため、実施の形態１よりも演算に要する時間を短縮できる。
【００５８】
以上、本発明をいくつかの実施の形態をもとに説明した。これらの実施の形態はあくまで例示であり、実施の形態どうしの任意の組合せ、実施の形態の各構成要素や各処理プロセスの任意の組合せなどの変形例もまた、本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【００５９】
本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】実施の形態１に係るブレーキ制御装置の概略構成を示す図である。
【図２】ブレーキＥＣＵのうち駆動機構保護制御に関与する部分の構成とその他のセンサを示す機能ブロック図である。
【図３】駆動機構保護制御を実施するか否かを判定するフローチャートである。
【図４】実施の形態１によるホイールシリンダ圧の昇圧制限を実施するフローチャートである。
【図５】昇圧制限部がしたがう昇圧パターンの一例を示す図である。
【図６】実施の形態２によるホイールシリンダ圧の昇圧制限を実施するフローチャートである。
【図７】昇圧制限期間の一例を示すテーブルである。
【符号の説明】
【００６１】
１６  車輪速センサ、  ２７  ストロークセンサ、  ２８ａ、２８ｂ  マスタシリンダ圧センサ、  ８０  アクチュエータ、  ８２  エンジン回転数センサ、  １００  ブレーキＥＣＵ、  １０２  車両速度推定部、  １０４  スリップ判定部、  １０６  ブレーキ早踏み検出部、  １０８  保護制御判定部、  １１０  昇圧制限部、  １１２  昇圧パターン保持部、  １１４  車輪速算出部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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