(57)【要約】【課題】ハイブリッド動力装置において、製造コストを増大させることなく動力伝達軸系に生じる回転速度の変動の振幅が過大とならないように抑制する。【解決手段】第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２を介してそれぞれエンジン１０により回転駆動される第１及び第２入力軸１３ａ，１３ｂを、第１及び第２歯車切換機構ＳＭ１，ＳＭ２を介して出力軸１４に連結し、両入力軸の何れか一方にはモータジェネレータ１５を設け、さらにエンジンの回転速度を検出する回転速度センサ２１，２１ａ，２１ｂを設ける。モータジェネレータは、回転速度センサにより検出された回転速度の変動の振幅が予め定められた所定の振幅上限以上となれば、検出された振幅に応じた変動するトルクを、検出された変動と同一周期で、検出された変動を打ち消す向きにエンジンに与えるよう制御される。モータジェネレータは、検出された振幅に応じた一定の負荷トルクを与えるようにしてもよい。【選択図】図１
2009248728.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、第１クラッチ及び第２クラッチを有するデュアルクラッチと、前記第１及び第２クラッチを介してそれぞれ前記エンジンにより回転駆動される第１及び第２入力軸と、被動部材に連結されてこれを駆動する出力軸と、前記第１及び第２入力軸の各回転をそれぞれ互いに異なる複数の変速比で選択的に前記出力軸に伝達する第１及び第２歯車切換機構と、前記両入力軸の何れか一方に連結され電流が供給されればそれに連結される前記入力軸を駆動する電動機として作動するとともにそれに連結される前記入力軸側から駆動されれば発電機として作動するよう制御されるモータを備えてなるハイブリッド動力装置において、
前記エンジンまたはこれに連結される部材の回転速度を検出する回転速度センサをさらに備え、
前記モータは、前記回転速度センサにより検出された前記回転速度の変動の振幅が予め定められた所定の振幅上限以上となれば、検出された前記振幅に応じた変動するトルクを、検出された前記変動と同一周期で、検出された前記変動を打ち消す向きに前記エンジンに与えるように制御される
ことを特徴とするハイブリッド動力装置における制御方法。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド動力装置における制御方法において、前記エンジンは、前記回転速度センサにより検出された前記回転速度が予め定められた所定の回転速度下限以下となれば出力が増大されるように制御されることを特徴とするハイブリッド動力装置における制御方法。
【請求項３】
エンジンと、第１クラッチ及び第２クラッチを有するデュアルクラッチと、前記第１及び第２クラッチを介してそれぞれ前記エンジンにより回転駆動される第１及び第２入力軸と、被動部材に連結されてこれを駆動する出力軸と、前記第１及び第２入力軸の各回転をそれぞれ互いに異なる複数の変速比で選択的に前記出力軸に伝達する第１及び第２歯車切換機構と、前記両入力軸の何れか一方に連結され電流が供給されればそれに連結される前記入力軸を駆動する電動機として作動するとともにそれに連結される前記入力軸側から駆動されれば発電機として作動するよう制御されるモータを備えてなるハイブリッド動力装置において、
前記エンジンまたはこれに連結される部材の回転速度を検出する回転速度センサをさらに備え、
前記モータは、前記回転速度センサにより検出された前記回転速度の変動の振幅が予め定められた所定の振幅上限以上となれば、検出された前記振幅に応じた負荷トルクを前記エンジンに与える発電機として作動するように制御され、
前記エンジンは、前記回転速度センサにより検出された前記回転速度が予め定められた所定の回転速度下限以下となれば出力が増大されるように制御される
ことを特徴とするハイブリッド動力装置における制御方法。
【請求項４】
エンジンと、第１クラッチ及び第２クラッチを有するデュアルクラッチと、前記第１及び第２クラッチを介してそれぞれ前記エンジンにより回転駆動される第１及び第２入力軸と、被動部材に連結されてこれを駆動する出力軸と、前記第１及び第２入力軸の各回転をそれぞれ互いに異なる複数の変速比で選択的に前記出力軸に伝達する第１及び第２歯車切換機構と、前記両入力軸の何れか一方に連結され電流が供給されればそれに連結される前記入力軸を駆動する電動機として作動するとともにそれに連結される前記入力軸側から駆動されれば発電機として作動するよう制御されるモータを備えてなるハイブリッド動力装置において、
前記エンジンまたはこれに連結される部材の回転速度を検出する回転速度センサをさらに備え、
前記回転速度センサにより検出された前記回転速度の変動の振幅が予め定められた所定の振幅上限以上となれば前記エンジンを停止し、前記モータにより、それが連結される前記両入力軸の何れか一方及び、この一方の入力軸と前記出力軸を連結する前記両歯車切換機構の何れか一方を介して前記被動部材を駆動する
ことを特徴とするハイブリッド動力装置における制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車などに使用するハイブリッド動力装置における制御方法、特にデュアルクラッチを使用したハイブリッド動力装置の動力伝達軸系に生じる回転速度の変動の振幅が過大とならないように抑制するための制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
デュアルクラッチを使用したハイブリッド動力装置としては、例えば特許文献１（特開２００５−１８６９３１号公報）に開示されたものがある。これは第１入力軸の外周に同軸的にかつ回転自在に筒状の第２入力軸を設け、エンジンの回転はデュアルクラッチを構成する第１及び第２クラッチを介して第１及び第２入力軸に交互に伝達し、第１及び第２入力軸とこれらと平行に配置されて駆動車輪に連結される出力軸の間にはそれぞれ２段の第１及び第２歯車切換機構を設けて第１速〜第４速の歯車変速機構を形成し、また電流が供給されればエンジンと協働して駆動車輪を駆動し逆にエンジンまたは駆動車輪側から回転駆動されれば発電機として作動してバッテリに充電するモータをクラッチを介することなく第２入力軸に連結したものである。この特許文献１ではさらに、第１及び第２入力軸と平行に駆動車輪に連結された第２出力軸及び後進アイドル軸を設けて、それらの間に第５速、第６速及び後進歯車機構を設けている。
【特許文献１】特開２００５−１８６９３１号公報（段落００１９〜００３７、図１、図３〜図６）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述したハイブリッド動力装置を含む自動車などに使用する動力装置においては、作動状態によってはエンジンのトルク変動により動力装置の動力伝達軸系にねじり振動が発生し、回転速度の変動が過大となって動力伝達ギヤの歯打ち音やボディのこもり音などの騒音が発生することがある。このように回転速度の変動が増大することを抑制する手段としてはクラッチなどの回転部分にマスダンパを設けることが行われているが、相当な質量を必要とするので、重量が増大し、また製造コストも増大するという問題がある。本発明はハイブリッド動力装置に使用するモータを利用してこのような問題を解決する方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
このために、請求項１の発明によるハイブリッド動力装置における制御方法は、エンジンと、第１クラッチ及び第２クラッチを有するデュアルクラッチと、第１及び第２クラッチを介してそれぞれエンジンにより回転駆動される第１及び第２入力軸と、被動部材に連結されてこれを駆動する出力軸と、第１及び第２入力軸の各回転をそれぞれ互いに異なる複数の変速比で選択的に出力軸に伝達する第１及び第２歯車切換機構と、両入力軸の何れか一方に連結され電流が供給されればそれに連結される入力軸を駆動する電動機として作動するとともにそれに連結される入力軸側から駆動されれば発電機として作動するよう制御されるモータを備えてなるハイブリッド動力装置において、エンジンまたはこれに連結される部材の回転速度を検出する回転速度センサをさらに備え、モータは、回転速度センサにより検出された回転速度の変動の振幅が予め定められた所定の振幅上限以上となれば、検出された振幅に応じた変動するトルクを、検出された変動と同一周期で、検出された変動を打ち消す向きにエンジンに与えるように制御されることを特徴とするものである。
【０００５】
前項に記載のハイブリッド動力装置における制御方法において、エンジンは、回転速度センサにより検出された回転速度が予め定められた所定の回転速度下限以下となれば出力が増大されるように制御されることが好ましい。
【０００６】
また、請求項３の発明によるハイブリッド動力装置における制御方法は、エンジンと、第１クラッチ及び第２クラッチを有するデュアルクラッチと、第１及び第２クラッチを介してそれぞれエンジンにより回転駆動される第１及び第２入力軸と、被動部材に連結されてこれを駆動する出力軸と、第１及び第２入力軸の各回転をそれぞれ互いに異なる複数の変速比で選択的に出力軸に伝達する第１及び第２歯車切換機構と、両入力軸の何れか一方に連結され電流が供給されればそれに連結される入力軸を駆動する電動機として作動するとともにそれに連結される入力軸側から駆動されれば発電機として作動するよう制御されるモータを備えてなるハイブリッド動力装置において、エンジンまたはこれに連結される部材の回転速度を検出する回転速度センサをさらに備え、モータは、回転速度センサにより検出された回転速度の変動の振幅が予め定められた所定の振幅上限以上となれば、検出された振幅に応じた負荷トルクをエンジンに与える発電機として作動するように制御され、エンジンは、回転速度センサにより検出された回転速度が予め定められた所定の回転速度下限以下となれば出力が増大されるように制御されることを特徴とするものである。
【０００７】
また、請求項４の発明によるハイブリッド動力装置における制御方法は、エンジンと、第１クラッチ及び第２クラッチを有するデュアルクラッチと、第１及び第２クラッチを介してそれぞれエンジンにより回転駆動される第１及び第２入力軸と、被動部材に連結されてこれを駆動する出力軸と、第１及び第２入力軸の各回転をそれぞれ互いに異なる複数の変速比で選択的に出力軸に伝達する第１及び第２歯車切換機構と、両入力軸の何れか一方に連結され電流が供給されればそれに連結される入力軸を駆動する電動機として作動するとともにそれに連結される入力軸側から駆動されれば発電機として作動するよう制御されるモータを備えてなるハイブリッド動力装置において、エンジンまたはこれに連結される部材の回転速度を検出する回転速度センサをさらに備え、回転速度センサにより検出された回転速度の変動の振幅が予め定められた所定の振幅上限以上となればエンジンを停止し、モータにより、それが連結される両入力軸の何れか一方及び、この一方の入力軸と出力軸を連結する両歯車切換機構の何れか一方を介して被動部材を駆動することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
上述のように、請求項１の発明によれば、エンジンまたはこれに連結される部材の回転速度を検出する回転速度センサをさらに備え、モータは、回転速度センサにより検出された回転速度の変動の振幅が予め定められた所定の振幅上限以上となれば、検出された振幅に応じた変動するトルクを、検出された変動と同一周期で、検出された変動を打ち消す向きにエンジンに与えるように制御されるので、エンジンのトルク変動が減少されてハイブリッド動力装置の動力伝達軸系に生じるねじり振動は、モータにより与えられる変動するトルクにより抑制され、回転速度の変動が過大となることにより生じる動力伝達ギヤの歯打ち音やボディのこもり音などの騒音の発生も防止される。またモータを制御するのみであり、構造の変更が不要であるので重量が増大することはなく、製造コストが増大するおそれもない。
【０００９】
前項に記載のハイブリッド動力装置における制御方法では、モータは検出された振幅に応じた変動するトルクを、検出された変動と同一周期で、検出された変動を打ち消す向きにエンジンに与えるように制御されており、場合によってはエンジンの回転速度が低下して作動が不安定になるおそれがある。しかしながら請求項２の発明によれば、エンジンは、回転速度センサにより検出された回転速度が予め定められた所定の回転速度下限以下となれば出力が増大されるように制御されているので、エンジンの回転速度が低下し過ぎて作動が不安定になるおそれは生じない。
【００１０】
請求項３の発明によれば、エンジンまたはこれに連結される部材の回転速度を検出する回転速度センサをさらに備え、モータは、回転速度センサにより検出された回転速度の変動の振幅が予め定められた所定の振幅上限以上となれば、検出された振幅に応じた負荷トルクをエンジンに与える発電機として作動するように制御され、エンジンは、回転速度センサにより検出された回転速度が予め定められた所定の回転速度下限以下となれば出力が増大されるように制御されるので、エンジンに加わる負荷が増大するとともに負荷の増大に伴う回転速度の低下はエンジンの出力の増大により回復されて所定の回転速度下限以下になることはない。またこのエンジンの出力に増大によりエンジンの作動領域がトルク変動の少ない領域に移行されてハイブリッド動力装置の動力伝達軸系に生じるねじり振動は抑制されるので、回転速度の変動が過大となることにより生じる動力伝達ギヤの歯打ち音やボディのこもり音などの騒音の発生も防止される。またモータを制御するのみであり、構造の変更が不要であるので重量が増大することはなく、製造コストが増大するおそれもない。
【００１１】
また、請求項４の発明によれば、エンジンまたはこれに連結される部材の回転速度を検出する回転速度センサをさらに備え、回転速度センサにより検出された回転速度の変動の振幅が予め定められた所定の振幅上限以上となればエンジンを停止し、モータにより、それが連結される両入力軸の何れか一方及び、この一方の入力軸と出力軸を連結する両歯車切換機構の何れか一方を介して被動部材を駆動するようにしており、これによりモータだけにより駆動がなされるので、ハイブリッド動力装置の動力伝達軸系にねじり振動が生じることはなくなり、従って動力伝達ギヤの歯打ち音やボディのこもり音などの騒音も発生しなくなる。またモータを制御するのみであり、構造の変更が不要であるので重量が増大することはなく、製造コストが増大するおそれもない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
先ず図１〜図３により本発明によるハイブリッド動力装置における制御方法の第１実施形態の説明をする。この第１実施形態は、図１に示す前進６段、後進１段の自動変速機ＴＭを備えたハイブリッド動力装置に本発明を適用したものである。先ずこの自動変速機ＴＭの説明をする。
【００１３】
この自動変速機ＴＭはデュアルクラッチ式のもので、その変速機ケースＨ内には、図１に示すように、互いに平行に配置された第１入力軸１３ａ、第２入力軸１３ｂ、第１出力軸１４ａ及び第２出力軸１４ｂが回転自在に支持されている。第１入力軸１３ａ及び第２入力軸１３ｂは、第１摩擦クラッチ（第１クラッチ）Ｃ１、第２摩擦クラッチ（第２クラッチ）Ｃ２、第１及び第２入力連結軸１１ｄ，１１ｅ、第１及び第２入力被動ギヤ１１ｂ，１１ｃ並びに入力駆動ギヤ１１ａを介して互いに連結され、入力駆動ギヤ１１ａをエンジン１０の出力軸１０ａに連結することによりエンジン１０により回転駆動されるようになっている。また第１出力軸１４ａ及び第２出力軸１４ｂは、第１及び第２出力駆動ギヤ１４ｄ，１４ｅ並びに出力被動ギヤ１４ｆを介して互いに連結され、出力被動ギヤ１４ｆに同軸的に連結した第３出力軸１４ｃ、ドライブピニオン１６ａ、リングギヤ１６ｂ、デファレンシャルギヤ１７及びアクスルシャフト１８を介して駆動車輪（被動部材）１９に連結されている。
【００１４】
デュアルクラッチ１２を構成する第１及び第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２は、通常の作動状態では、切り換えの途中は半クラッチとなって一方の伝達トルクと他方の伝達トルクが互いに逆向きに増減し、切り換えの完了後は何れか一方が完全に係合されて伝達トルクが所定の最大値となり、他方が完全に解除されて伝達トルクが０となるように、ハイブリッド動力装置の制御装置２０（後述）により制御されるものである。
【００１５】
第１入力軸１３ａと第１出力軸１４ａの間には第１歯車切換機構ＳＭ１が設けられ、第２入力軸１３ｂと第２出力軸１４ｂの間には第２歯車切換機構ＳＭ２が設けられている。第１歯車切換機構ＳＭ１は、第１速段、第３速段及び第５速段（奇数段）並びに後進段の各変速ギヤ対Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５及び後進ギヤ列ＧＢを備えている。これら４組の変速ギヤ対Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５及び後進ギヤ列ＧＢは、各駆動ギヤが第１入力軸１３ａに固定され、各被動ギヤが第１出力軸１４ａに回転自在に支持されている。第１変速ギヤ対Ｇ１と第３変速ギヤ対Ｇ３の各被動ギヤの間にはそれぞれを選択的に第１出力軸１４ａに連結する第１切換クラッチＤ１が設けられ、第５変速ギヤ対Ｇ５と後進ギヤ列ＧＢの各被動ギヤの間にはそれぞれを選択的に第１出力軸１４ａに連結する第３切換クラッチＤ３が設けられている。図示は省略したが、後進ギヤ列ＧＢの駆動ギヤと被動ギヤの間にはアイドルギヤが介在されている。
【００１６】
また第２歯車切換機構ＳＭ２は、第２速段、第４速段及び第６速段（偶数段）の変速ギヤ対Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６を備えている。これら３組の変速ギヤ対Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６は、各駆動ギヤが第２入力軸１３ｂに固定され、各被動ギヤが第２出力軸１４ｂに回転自在に支持されている。第２変速ギヤ対Ｇ２と第４変速ギヤ対Ｇ４の各被動ギヤの間にはそれぞれを選択的に第２出力軸１４ｂに連結する第２切換クラッチＤ２が設けられ、第６変速ギヤ対Ｇ６の被動ギヤの一側にはそれを選択的に第２出力軸１４ｂに連結する第４切換クラッチＤ４が設けられている。
【００１７】
各切換クラッチＤ１〜Ｄ４は、周知のシンクロメッシュ機構よりなるもので、第１または第２出力軸１４ａ，１４ｂに固定されたクラッチハブＬと、その外周にスプライン係合されたスリーブＭを備えている。各スリーブＭは、シフトフォークＦ１〜Ｆ４を介して、自動的にあるいは手動により軸線方向に往復動されて両側（または片側）のギヤに固定された係合部材Ｎに係合することにより、各ギヤをクラッチハブＬに選択的に連結するものである。シンクロナイザリングは図示を省略してある。
【００１８】
この実施形態の変速機ＴＭでは、第２入力軸１３ｂにモータジェネレータ（モータ）１５が設けられ、またエンジン１０に連結される第２入力被動ギヤ１１ｃには回転速度センサ２１が設けられている。エンジン１０を含むこのハイブリッド動力装置の作動を制御する制御装置２０には、このモータジェネレータ１５及び回転速度センサ２１が連結されている。この制御装置２０はモータジェネレータ１５を、エンジン１０に出力の余裕がない状態ではバッテリ（図示省略）より電流が供給されてエンジン１０と協働して駆動車輪１９を駆動する電動機として作動し、駆動車輪１９側からエンジン１０が駆動される状態あるいはエンジン１０の出力に余裕がある状態では第２入力軸１３ｂにより駆動され発電を行ってバッテリに充電する発電機として作動するように制御するものである。さらに制御装置２０は、後述するように、ハイブリッド動力装置の作動状態に応じてバッテリに充電する発電機として作動させてエンジン１０に負荷トルクを与えるようにモータジェネレータ１５を制御するものである。
【００１９】
回転速度センサ２１は、第２入力被動ギヤ１１ｃの各歯先が通過するのをその都度検出する磁気センサである。制御装置２０は、第２入力被動ギヤ１１ｃの１回転の間に、回転速度センサ２１からそのような検出信号を多数回受け取り、各検出信号のタイミングに基づき第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の平均値Ｒ及び回転速度の変動の振幅Ｓを演算して、それらを検出するものである。
【００２０】
なお図１に示す変速機ＴＭでは、変速ギヤ対Ｇ１〜Ｇ６及び後進ギヤ列ＧＢの各駆動ギヤを全て第１または第２入力軸１３ａ，１３ｂに固定し、各被動ギヤを全て第１または第２出力軸１４ａ，１４ｂに回転自在に設け、各第１〜第４切換クラッチＤ１〜Ｄ４は全て第１または第２出力軸１４ａ，１４ｂに設けるものとして説明したが、第１〜第４切換クラッチＤ１〜Ｄ４の一部を第１または第２入力軸１３ａ，１３ｂに設け、それと対応する駆動ギヤは第１または第２入力軸１３ａ，１３ｂに回転自在に設け、またそれと対応する被動ギヤは第１または第２出力軸１４ａ，１４ｂに固定するようにしてもよい。またモータジェネレータ１５は第２入力軸１３ｂに設ける代わりに、第１入力軸１３ａに設けるようにしてもよい。また動力伝達軸系の回転速度を検出する回転速度センサ２１は、第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度を検出する代わりに、第１または第２入力軸１３ａ，１３ｂの回転速度を検出するようにしてもよい。
【００２１】
このハイブリッド動力装置を自動車に適用した場合の全体的作動は次の通りである。制御装置２０は先ず、アクセル開度、エンジン回転速度、車速などの自動車の作動状態に応じて、デュアルクラッチ１２の第１及び第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２並びに第１〜第４切換クラッチＤ１〜Ｄ４を作動させて変速を行う。自動車の不作動状態ではデュアルクラッチ１２の第１及び第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２はともに解除されており、各切換クラッチＤ１〜Ｄ４は図１に示す中立位置にある。停車状態からエンジン１０を始動させて変速装置のシフトレバー（図示省略）を前進位置にすれば、制御装置２０は第１変速シフトフォークＦ１を介して第１切換クラッチＤ１のスリーブＭを右向きに移動させて第１歯車切換機構ＳＭ１の第１変速ギヤ対Ｇ１による第１速段を形成する。アクセル開度が増大してエンジン１０が所定の低回転速度を越えれば、制御装置２０はデュアルクラッチ１２の第１摩擦クラッチＣ１の係合力を徐々に増加させ、これによりエンジン１０の駆動トルクは第１摩擦クラッチＣ１から第１入力軸１３ａ、第１変速ギヤ対Ｇ１、第１切換クラッチＤ１、第１出力軸１４ａ、ギヤ１４ｄ，１４ｆ、第３出力軸１４ｃ、ギヤ１６ａ，１６ｂ、デファレンシャルギヤ１７及びアクスルシャフト１８を介して駆動車輪１９に伝達されて、自動車は第１速で走行し始める。
【００２２】
アクセル開度が増大するなどして自動車の作動状態が第２速走行に適した状態となれば、制御装置２０は、第２切換クラッチＤ２のスリーブＭを右向きに移動させて第２歯車切換機構ＳＭ２の第２変速ギヤ対Ｇ２による第２速段を形成してから、デュアルクラッチ１２を第２摩擦クラッチＣ２側に切り換えて第２速走行に切り換え、次いで第１切換クラッチＤ１のスリーブＭを中立位置に戻す。以下同様にして制御装置２０は、第３速〜第６速では、自動車の作動状態に応じて、先ず変速段を形成してから第１摩擦クラッチＣ１と第２摩擦クラッチＣ２を交互に切り換えて、そのときの自動車の作動状態に適した変速段での走行を行う。変速のシフトダウンは上述と逆の手順で行う。停車状態でシフトレバーを後進位置とすれば、制御装置２０は第３切換クラッチＤ３のスリーブＭを左向きに移動させて後進ギヤ列ＧＢによる後進段を形成し、アクセル操作によりエンジン１０の回転速度が増大すれば、制御装置２０はデュアルクラッチ１２の第１摩擦クラッチＣ１の係合力を徐々に増加させ、これによりエンジン１０の駆動トルクは後進ギヤ列ＧＢを介して第１入力軸１３ａに伝達され、第１速の場合と同様にして後進が開始される。
【００２３】
上述のようにエンジン１０により走行している状態において、モータジェネレータ１５を電動機として作動するよう制御装置２０により制御すれば、モータジェネレータ１５が生じる駆動トルクはエンジン１０と協働して駆動車輪１９を駆動し、モータジェネレータ１５を発電機として作動するよう制御装置２０により制御すれば、モータジェネレータ１５はバッテリに充電する。またエンジン１０の代わりにモータジェネレータ１５を電動機として作動させれば、第２歯車切換機構ＳＭ２のみが使用されるのを除き上述と同様にして、駆動車輪１９はモータジェネレータ１５により駆動される。
【００２４】
１）第１実施形態
次にこの第１実施形態によるハイブリッド動力装置の動力伝達軸系に生じる回転速度の変動の振幅が過大とならないように抑制するための制御方法を、図２に示すフローチャート及び図３に示す動力伝達軸系の回転速度の説明図により説明をする。エンジン１０のトルク変動によりハイブリッド動力装置の動力伝達軸系に捩り振動が発生すると、エンジン１０に連結される動力伝達軸系の回転速度の変動の振幅が増大し、これがある限度以上になると動力伝達ギヤの歯打ち音やボディのこもり音などの騒音が発生するようになるが、そのような状態が生じない回転速度の変動の振幅の上限はハイブリッド動力装置ごとに予め実験的に設定することができ、そのように設定された振幅の上限をＳ0 とする。またエンジン１０はその作動状態に応じて、回転速度の平均値がある限度以下になると回転速度の変動が増大するなど作動が不安定になるが、そのような状態が生じない回転速度の平均値の下限はハイブリッド動力装置ごとに予め実験的に設定することができ、そのように設定された回転速度の平均値の下限をＲ0 とする。
【００２５】
ハイブリッド動力装置の作動中に、制御装置２０は、所定の短時間毎に図２のフローチャートによる処理を繰り返し実行する。
【００２６】
先ず、第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の変動の振幅Ｓが小さく（振幅Ｓ≧Ｓ0 ではない）、従って動力伝達ギヤの歯打ち音やボディのこもり音などの騒音が発生するおそれはなく、また回転速度の平均値Ｒが低すぎることはなく（平均値Ｒ≦Ｒ0 ではない）、従ってエンジン１０の作動が不安定になることもない場合を考える。この場合は、制御装置２０は、先ず前述のようにして第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の変動の振幅Ｓを検出し（ステップ１００）、この振幅Ｓを上述した振幅上限Ｓ0 と比較する（ステップ１０１）。この状態ではＳ≧Ｓ0 ではないので制御動作はステップ１０３に進み、前述のようにして第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の平均値Ｒを検出して、この平均値Ｒを上述した回転速度下限Ｒ0 と比較する（ステップ１０４）。この場合はＲ≦Ｒ0 でもないので制御動作はステップ１０６に進み、ステップ１０７を通って図２のフローチャートによる処理を終了する。
【００２７】
次に図３(a) において符号Ａ1 で示すように、第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の変動の振幅が増大してＳ1 になり（Ｓ1 ≧Ｓ0 である）、従って動力伝達ギヤの歯打ち音やボディのこもり音などの騒音が発生するおそれが生じた場合を考える。なお第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の平均値Ｒ1 は回転速度下限Ｒ0 より多少大きい程度である（Ｒ1 ≦Ｒ0 ではない）とする。制御装置２０は、前述と同様にして第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の変動の振幅Ｓ1 を検出し（ステップ１００）、この振幅Ｓ1 を上述した振幅上限Ｓ0 と比較する（ステップ１０１）。この状態ではＳ1 ≧Ｓ0 であるので制御動作はステップ１０２に進み、制御装置２０は、検出された第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の変動と同一周期で、検出された変動の振幅Ｓ1 と振幅上限Ｓ0 の差に応じた変動する負荷トルクＢ1 （平均値Ｔ1 、振幅Ｕ1 、図３(a) 参照）を、検出された変動を打ち消す向きにエンジン１０に与えるように、モータジェネレータ１５を制御する。具体的にはモータジェネレータ１５を発電機として作動させ、変動する負荷トルクＢ1 の位相は第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の変動と同一位相とする。そして、制御動作を次のステップ１０３に進める。
【００２８】
ステップ１０２において上述のような負荷トルクＢ1 を与えることにより、第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度は、図３(a) の符号Ａ1 で示す状態から、符号Ｂ1 で示す負荷トルクに相当する分を差し引いたものとなる。図示の例では、ステップ１０２を終えた状態では、回転速度の変動の振幅は、符号Ａ2 で示すように振幅上限Ｓ0 よりも小さいＳ2 （Ｓ2 ≧Ｓ0 ではない）となる一方、回転速度の平均値は回転速度下限Ｒ0 以下のＲ2 となる（Ｒ2 ≦Ｒ0 である）ので、エンジン１０の作動はやや不安定になりかける。制御装置２０は、この状態において前述と同様にして第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の平均値Ｒ2 を検出し（ステップ１０３）、この平均値Ｒ2 を上述した回転速度下限Ｒ0 と比較する（ステップ１０４）。この状態ではＲ2 ≦Ｒ0 であるので制御動作はステップ１０５に進み、制御装置２０は検出された平均値Ｒ2 と回転速度下限Ｒ0 との差に応じて出力を増大するようにエンジン１０を制御してから、制御動作を次のステップ１０６に進める。この状態では、上述のようにＳ2 ≧Ｓ0 ではなく、Ｒ2 ≦Ｒ0 であるので、制御動作はステップ１０６からステップ１０７を通ってステップ１００に戻される。
【００２９】
ステップ１０５において上述のようにエンジン１０の出力を増大することにより、第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度は、図３(a) の符号Ａ2 で示す状態から、図３(b) の符号Ａ3 で示す状態になり、図示の例では、回転速度の平均値Ｒ3 は増大して回転速度下限Ｒ0 以上になる。またこのように出力を増大することにより不安定になりかけたエンジン１０の作動は安定を回復し、回転速度の変動の振幅Ｓ3 は振幅Ｓ2 よりも小さくなる。従ってこの状態ではＳ3 ≧Ｓ0 ではなく、Ｒ3 ≦Ｒ0 でもない。
【００３０】
上述のように制御動作がステップ１０７からステップ１００に戻された後、制御装置２０は、第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の変動の振幅Ｓ3 を検出して（ステップ１００）、振幅上限Ｓ0 と比較する（ステップ１０１）。この状態ではＳ3 ≧Ｓ0 ではないので制御動作はステップ１０３に進み、第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の平均値Ｒ3 を検出して、この平均値Ｒ3 を回転速度下限Ｒ0 と比較する（ステップ１０４）。この状態ではＲ3 ≦Ｒ0 ではないので、制御動作はステップ１０６に進み、ステップ１０７を通って図２のフローチャートによる処理を終了する。
【００３１】
以上は、制御装置２０は図２のフローチャートに示す制御動作を２回繰り返す場合につき説明したが、この制御動作の繰り返し回数は２回に限られるものではなく、状況によっては１回あるいは３回以上になることもある。
【００３２】
上述のように、第１実施形態のハイブリッド動力装置における制御方法によれば、回転速度センサ２１はハイブリッド動力装置の動力伝達軸系に設けられた第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度を検出し、作動状態によってエンジン１０のトルク変動によりハイブリッド動力装置の動力伝達軸系にねじり振動が発生するなどして、回転速度センサ２１により検出された回転速度の変動の振幅が予め定められた所定の振幅上限Ｓ0 以上となれば、モータジェネレータ１５は、検出された振幅し振幅上限Ｓ0 の差に応じた変動するトルクを、検出された変動と同一周期で、検出された変動を打ち消す向きにエンジン１０に与えるように制御される。従って、エンジン１０のトルク変動が減少されてハイブリッド動力装置の動力伝達軸系に生じるねじり振動は抑制され、動力伝達軸系の回転速度の変動が過大となることにより生じる動力伝達ギヤの歯打ち音やボディのこもり音などの騒音の発生も防止される。またモータジェネレータ１５を制御するのみであり、構造の変更が不要であるので重量が増大することはなく、製造コストが増大するおそれもない。
【００３３】
上述した第１実施形態では、ステップ１０２で制御装置２０はモータジェネレータ１５を発電機として作動させることによりエンジン１０に与える変動するトルクを負荷トルクＢ1 としており、これによりステップ１０２終了後の第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の平均値は回転速度下限Ｒ0 以下のＲ2 となり、エンジン１０の作動はやや不安定になるので、ステップ１０５においてエンジン１０の出力を増大させている。しかしながら本発明はこれに限られるものではなく、エンジン１０のトルク変動を抑制するためにステップ１０２でエンジン１０に与える変動する負荷トルクは平均値Ｔ1 だけを小さくし、あるいはモータジェネレータ１５を電動機として作動させてエンジン１０と同じ向きの変動する駆動トルクとしてもよく、そのようにすればステップ１０２終了後の第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の平均値Ｒ2 が回転速度下限Ｒ0 以下とならないようにすることもでき、その場合はステップ１０５によるエンジン１０の出力の増大は不要となる。
【００３４】
また、ステップ１０５におけるエンジン１０の出力の増大は、上述した第１実施形態のように検出された回転速度の平均値と回転速度下限Ｒ0 との差に応じて行う代わりに、予め設定した一定値で行うようにしてもよい。その場合は制御は多少簡単になるが、図２のフローチャートによる処理の繰り返し回数が多少増大する。
【００３５】
２）第２実施形態
次に、第２実施形態によるハイブリッド動力装置の動力伝達軸系に生じる回転速度の変動の振幅が過大とならないように抑制するための制御方法を、図４に示すフローチャート及び図５に示す動力伝達軸系の回転速度の説明図により説明をする。この第２実施形態も図１に示す自動変速機ＴＭに適用されるものである。動力伝達軸系の回転速度の変動の振幅上限Ｓ0 及び回転速度下限Ｒ0 は、第１実施形態の場合と同様にして設定される。この第２実施形態では、検出された第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の変動の振幅Ｓに応じてモータジェネレータ１５がエンジン１０に与えるトルクが、変動するトルクではなく、変動しない負荷トルクである点が第１実施形態と異なっている。
【００３６】
第１実施形態の場合と同様、ハイブリッド動力装置の作動中に、制御装置２０は、所定の短時間毎に図４のフローチャートによる処理を繰り返し実行する。
【００３７】
先ず、第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の変動の振幅Ｓが小さく（振幅Ｓ≧Ｓ0 ではない）、また回転速度の平均値Ｒが低すぎることはない（回転速度の平均値Ｒ≦Ｒ0 ではない）場合を考える。この場合は、第１実施形態の場合と同様、制御動作は、ステップ２０２及びステップ２０５を除く各ステップを通って、図４のフローチャートによる処理を終了する。
【００３８】
次に図５(a) において符号Ａ1 で示すように、第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の変動の振幅が増大してＳ1 になり（Ｓ1 ≧Ｓ0 である）、従って動力伝達ギヤの歯打ち音やボディのこもり音などの騒音が発生するおそれが生じた場合を考える。第１実施形態の場合と同様、第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の平均値Ｒ1 は回転速度下限Ｒ0 より多少大きい程度である（Ｒ1 ≦Ｒ0 ではない）とする。制御装置２０は、第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の変動の振幅Ｓ1 を検出し（ステップ２００）、この振幅Ｓ1 を上述した振幅上限Ｓ0 と比較する（ステップ２０１）。この状態ではＳ1 ≧Ｓ0 であるので制御動作はステップ２０２に進み、制御装置２０は、検出された変動の振幅Ｓ1 と振幅上限Ｓ0 の差に応じた一定の負荷トルクＢ5 （値Ｔ5 、図５(a) 参照）をエンジン１０に与える発電機として作動するようにモータジェネレータ１５を制御した後、制御動作を次のステップ２０３に進める。
【００３９】
ステップ２０２において上述のような負荷トルクＢ5 を与えることにより、第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度は、図５(a) の符号Ａ1 で示す状態から符号Ｂ5 で示す負荷トルクに相当する分を差し引いたものとなる。図示の例では、ステップ２０２を終えた状態では、符号Ａ6 で示すように、回転速度の変動の振幅は振幅Ｓ1 とほゞ同程度のＳ6 （Ｓ6 ≧Ｓ0 である）であり、また回転速度の平均値は回転速度下限Ｒ0 以下のＲ6 となり（Ｒ6 ≦Ｒ0 である）、これによりエンジン１０の作動は不安定になりかける。制御装置２０は、この状態において第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の平均値Ｒ6 を検出し（ステップ２０３）、この平均値Ｒ6 を回転速度下限Ｒ0 と比較する（ステップ２０４）。この状態ではＲ6 ≦Ｒ0 であるので制御動作はステップ２０５に進み、制御装置２０は検出された平均値Ｒ6 と回転速度下限Ｒ0 との差に応じて出力を増大するようにエンジン１０を制御してから、制御動作を次のステップ２０６に進める。この状態ではＳ6 ≧Ｓ0 であり、Ｒ6 ≦Ｒ0 であるので、制御動作はステップ２０６からステップ２００に戻される。
【００４０】
ステップ２０５においてこのようにエンジン１０の出力を増大することにより、第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度は、図５(a) の符号Ａ6 で示す状態から、図５(b) の符号Ａ7 で示す状態になり、図示の例では、回転速度の平均値Ｒ7 は回転速度下限Ｒ0 以上となる（Ｒ7 ≦Ｒ0 ではない）。これにより不安定になりかけたエンジン１０の作動は安定を回復し、またエンジン１０の作動領域がトルク変動の少ない領域に移行されてねじり振動は抑制されるので、回転速度の変動の振幅Ｓ7 は振幅Ｓ6 よりも小さくなる（しかしＳ7 ≧Ｓ0 である）。
【００４１】
上述のように制御動作がステップ２０７からステップ２００に戻された後、制御装置２０は、第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の変動の振幅Ｓ7 を検出して（ステップ２００）、振幅上限Ｓ0 と比較する（ステップ２０１）。この場合はＳ7 ≧Ｓ0 であるので制御動作はステップ２０２に進み、制御装置２０は、検出された変動の振幅Ｓ7 と振幅上限Ｓ0 の差に応じた一定の負荷トルクＢ6 （値Ｔ6 、図５(b) 参照）を、負荷トルクＢ5 に追加してエンジン１０に与える発電機として作動するようにモータジェネレータ１５を制御した後、制御動作を次のステップ２０３に進める。
【００４２】
ステップ２０２において上述のような負荷トルクＢ6 を負荷トルクＢ5 に追加して与えることにより、第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度は、図５(b) の符号Ａ7 で示す状態から符号Ｂ6 で示す負荷トルクに相当する分を差し引いたものとなり、ステップ２０２を終えた状態では、符号Ａ8 で示すように、回転速度の変動の振幅は振幅Ｓ7 とほゞ同程度のＳ8 （Ｓ8 ≧Ｓ0 である）であり、また回転速度の平均値は回転速度下限Ｒ0 以下のＲ8 となる（Ｒ8 ≦Ｒ0 である）ので、エンジン１０の作動は不安定になりかける。制御装置２０は、この状態において第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の平均値Ｒ8 を検出し（ステップ２０３）、この平均値Ｒ8 を回転速度下限Ｒ0 と比較する（ステップ２０４）。この状態ではＲ8 ≦Ｒ0 であるので制御動作はステップ２０５に進み、制御装置２０は検出された平均値Ｒ8 と回転速度下限Ｒ0 との差に応じて出力を増大するようにエンジン１０を制御してから、制御動作を次のステップ２０６に進める。この状態では、上述のようにＳ8 ≧Ｓ0 であり、Ｒ8 ≦Ｒ0 であるので、制御動作はステップ２０６からステップ２００に戻される。
【００４３】
ステップ２０５においてこのようにエンジン１０の出力を増大することにより、第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度は、図５(b) の符号Ａ8 で示す状態から、図５(c) の符号Ａ9 で示す状態になり、図示の例では、回転速度の平均値Ｒ8 は回転速度下限Ｒ0 以上になり（Ｒ8 ≦Ｒ0 ではない）、回転速度の変動の振幅Ｓ8 は振幅上限Ｓ0 以下になる（Ｓ8 ≧Ｓ0 ではない）。従って制御動作が再びステップ２００に戻された状態では、制御動作は、ステップ２０２及びステップ２０５を除く各ステップをを通って図４のフローチャートによる処理を終了する。
【００４４】
以上は、制御装置２０は図４のフローチャートに示す制御動作を３回繰り返す場合につき説明したが、この制御動作の繰り返し回数は３回に限られるものではなく、状況によっては２回以下あるいは４回以上になることもある。
【００４５】
上述のように、第２実施形態のハイブリッド動力装置における制御方法によれば、回転速度センサ２１はハイブリッド動力装置の動力伝達軸系に設けられた第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度を検出し、作動状態によってエンジン１０のトルク変動によりハイブリッド動力装置の動力伝達軸系にねじり振動が発生するなどして、回転速度センサ２１により検出された回転速度の変動の振幅が予め定められた所定の振幅上限Ｓ0 以上となれば、モータジェネレータ１５は、検出された振幅と振幅上限Ｓ0 の差に応じた負荷トルクをエンジン１０に与える発電機として作動するように制御され、エンジン１０は、回転速度センサ２１により検出された回転速度が予め定められた所定の回転速度下限Ｒ0 以下となれば出力が増大されるように制御されるので、エンジンに加わる負荷が増大するとともに負荷の増大に伴う回転速度の低下はエンジン１０の出力に増大により回復されて所定の回転速度下限Ｒ0 以下になることはない。またこのエンジン１０の出力に増大によりエンジンの作動領域がトルク変動の少ない領域に移行されてハイブリッド動力装置の動力伝達軸系に生じるねじり振動は抑制されるので、回転速度の変動が過大となることにより生じる動力伝達ギヤの歯打ち音やボディのこもり音などの騒音の発生も防止される。またモータ１５を制御するのみであり、構造の変更が不要であるので重量が増大することはなく、製造コストが増大するおそれもない。
【００４６】
上述した第２実施形態では、ステップ２０２においてエンジン１０に与える負荷トルクは検出された回転速度の振幅と振幅上限Ｓ0 の差に応じた値とする代わりに、予め設定した一定値で行うようにしてもよく、またステップ２０５におけるエンジン１０の出力の増大も、検出された回転速度の平均値と回転速度下限Ｒ0 との差に応じて行う代わりに、予め設定した一定値で行うようにしてもよく、その場合は制御は多少簡単になるが、図４のフローチャートによる処理の繰り返し回数が多少増大する。
【００４７】
３）第３実施形態
次に、第３実施形態によるハイブリッド動力装置の動力伝達軸系に生じる回転速度の変動の振幅が過大とならないように抑制するための制御方法を説明をする。この第３実施形態も図１に示す自動変速機ＴＭに適用されるものである。動力伝達軸系の回転速度の変動の振幅上限Ｓ0 は、第１及び第２実施形態の場合と同様にして設定される。この第３実施形態は、回転速度センサ２１により検出された第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の変動の振幅が予め定められた所定の振幅上限Ｓ0 以上となれば、エンジン１０を停止して、モータ１５により駆動車輪１９を駆動するようにしたものである。
【００４８】
先ず、エンジン１０により駆動車輪１９が駆動されている状態において、第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の変動の振幅Ｓが小さく（振幅Ｓ≧Ｓ0 ではない）、また回転速度の平均値Ｒが低すぎることはない（回転速度の平均値Ｒ≦Ｒ0 ではない）場合には、制御装置２０はそのままエンジン１０により駆動車輪１９を駆動する。
【００４９】
次に、第１及び第２実施形態の場合と同様、第２入力被動ギヤ１１ｃの回転速度の変動の振幅が増大してＳ1 になり（Ｓ1 ≧Ｓ0 である）、従って動力伝達ギヤの歯打ち音やボディのこもり音などの騒音が発生するおそれが生じた場合には、制御装置２０はモータジェネレータ１５を電動機として作動させ、エンジン１０を停止して、モータジェネレータ１５により駆動車輪１９を駆動する。このエンジン１０からモータジェネレータ１５への切り換え時に偶数段の変速ギヤ対Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６を使用していた場合には、そのまま第２歯車切換機構ＳＭ２及び第２摩擦クラッチＣ２を使用し、第２出力軸１４ｂ、出力駆動ギヤ１４ｅ，１４ｆ、第３出力軸１４ｃ、ドライブピニオン１６ａ、リングギヤ１６ｂ、デファレンシャルギヤ１７及びアクスルシャフト１８を介して駆動車輪１９を駆動すればよい。また奇数段の変速ギヤ対Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５または後進段の後進ギヤ列ＧＢを使用していた場合には、そのまま第１歯車切換機構ＳＭ１及び第１摩擦クラッチＣ１を使用しさらに第２摩擦クラッチＣ２を連結して駆動車輪１９を駆動してもよいし、あるいは変速段を１段低下させて第１摩擦クラッチＣ１を離脱させ、第２歯車切換機構ＳＭ２及び第２摩擦クラッチＣ２を使用して駆動車輪１９を駆動するようにしてもよい。
【００５０】
これによりハイブリッド動力装置は電動機として作動するモータジェネレータ１５だけにより駆動がなされるので、動力伝達軸系にねじり振動が生じることはなくなり、従って動力伝達ギヤの歯打ち音やボディのこもり音などの騒音も発生しなくなる。またモータジェネレータ１５を制御するのみであり、構造の変更が不要であるので重量が増大することはなく、製造コストが増大するおそれもない。
【００５１】
なお上述した各実施形態では、変動する回転速度の大きさは平均値を用いてとらえたが、必ずしもそれに限られるものではなく、最大値または最小値を用いてとらえてもよい。また、回転速度の変動の振幅は長さとして説明したが、必ずしもそれに限られるものではなく、回転速度の平均値（あるいは最大値または最小値）に対する割合としてもよい。
【００５２】
次に図６により、本発明が適用されるハイブリッド動力装置の変形例の説明をする。この変形例も前進６段、後進１段のデュアルクラッチ式の自動変速機ＴＭを備えている。この変形例の自動変速機ＴＭと図１に示す自動変速機ＴＭの主な相違点は、デュアルクラッチ１２を構成する第１及び第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２を介してエンジン１０により駆動される第１及び第２入力軸１３ａ，１３ｂは互いに同軸的に配置された二重軸であり、図１に示す自動変速機ＴＭにおける出力ギヤ１４ｄ，１４ｅ，１４ｆにより連結された３本の出力軸１４ａ，１４ｂ，１４ｃが１本の出力軸１４にまとめられていることである。この変形例の変速機ケースＨ内には、図６に示すように、第１入力軸１３ａ、これを同軸的に囲む第２入力軸１３ｂ及びこの両軸と平行に配置された１本の出力軸１４が回転自在に支持されている。第１及び第２入力軸１３ａ，１３ｂは、デュアルクラッチ１２を構成する第１及び第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２の共通のクラッチカバー１２ａをエンジン１０の出力軸１０ａに連結することによりエンジン１０により回転駆動されるようになっている。出力軸１４は最終減速ギヤ対１６ｃ．１６ｄ、デファレンシャルギヤ１７及びアクスルシャフト１８を介して駆動車輪１９に連結されている。デュアルクラッチ１２を構成する第１及び第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２は、図１に示す自動変速機ＴＭと同様、一方と他方の伝達トルクが互いに逆向きに増減するように、ハイブリッド動力装置の制御装置２０により制御されるものである。
【００５３】
第２入力軸１３ｂから突出する第１入力軸１３ａの後半部と出力軸１４の間には第１歯車切換機構ＳＭ１が設けられ、第２入力軸１３ｂと第２出力軸１４ｂの間には第２歯車切換機構ＳＭ２が設けられている。この両歯車切換機構ＳＭ１，ＳＭ２は図１に示す変速機ＴＭと実質的に同一構造である。モータジェネレータ１５は、その出入力軸１５ａに固定されたギヤ１５ｂを第６変速ギヤ対Ｇ６の駆動ギヤに噛合することにより、第２入力軸１３ｂに連結されている。また第５変速ギヤ対Ｇ５の駆動ギヤと第４変速ギヤ対Ｇ４の駆動ギヤにはそれぞれ、図１に示す変速機ＴＭの回転速度センサ２１と実質的に同じ第１及び第２回転速度センサ２１ａ，２１ｂが設けられている。このハイブリッド動力装置の作動を制御する制御装置２０には、このモータジェネレータ１５及び回転速度センサ２１ａ，２１ｂが連結されている。
【００５４】
この変形例のハイブリッド動力装置は、第１及び第２入力軸１３ａ，１３ｂが同軸的に配置され、第１及び第２出力軸１４ａ，１４ｂが１本の出力軸１４にまとめられ、モータジェネレータ１５がギヤ１５ｂを介して第２入力軸１３ｂに連結され、回転速度センサ２１が第１及び第２回転速度センサ２１ａ，２１ｂに分割されて別の駆動ギヤに設けられているなどの相違はあるが、全ての機能において図１に示すハイブリッド動力装置と実質的に同一であり、前述した本発明の各実施形態はこの変形例のハイブリッド動力装置にそのまま適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明によるハイブリッド動力装置における制御方法を適用するハイブリッド動力装置の一例の全体構造を説明するスケルトン図である。
【図２】本発明によるハイブリッド動力装置における制御方法の第１実施形態を示すフローチャートである。
【図３】図２に示す第１実施形態の作動の説明図である。
【図４】本発明によるハイブリッド動力装置における制御方法の第２実施形態を示すフローチャートである。
【図５】図４に示す第２実施形態の作動の説明図である。
【図６】図１に示すハイブリッド動力装置の変形例を示すスケルトン図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０…エンジン、１２…デュアルクラッチ、１３ａ…第１入力軸、１３ｂ…第２入力軸、１４，１４ａ，１４ｂ…出力軸（第１出力軸、第２出力軸）、１５…モータ（モータジェネレータ）、１９…被動部材（駆動車輪）、２１，２１ａ，２１ｂ…回転速度センサ（第１回転速度センサ，第２回転速度センサ）、Ｃ１…第１クラッチ（第１摩擦クラッチ）、Ｃ２…第２クラッチ（第２摩擦クラッチ）、ＳＭ１…第１歯車切換機構、ＳＭ２…第２歯車切換機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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