(57)【要約】【課題】冷却性能を向上させ、潤滑油の分離により性能保証を的確に行わせ、最終調整、確認の作業性も向上可能とする。【解決手段】ギヤ出力回転部材５に、クラッチ出力調整機構部９を軸方向の差し込みによりセンタリング支持すると共に連動結合可能な内周側のセンタリング支持連結部４７を設け、出力側支持壁２３に、タリング支持連結部４７の外周囲でクラッチ出力調整機構部９を軸方向の差し込みによりセンタリング支持可能なセンタリング支持部４３を設け、クラッチ出力調整機構部９に、センタリング支持連結部４７に連動結合させる連動結合部１０７とセンタリング支持部４３にセンタリング支持させるヨーク軸受支持部１６３とを設けたことを特徴とする。【選択図】図２
2009222162.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力が入力されると共に入力ギヤが設けられたギヤ入力回転部材と、
前記入力ギヤと噛合う出力ギヤが設けられ駆動力を出力するギヤ出力回転部材と、
前記ギヤ入出力回転部材を収容支持するキャリヤと、
前記ギヤ出力回転部材の両端側に各々連結され左右の車軸側に駆動力を分配して伝達可能な一対のクラッチ出力調整機構部とを備えた駆動力分配伝達装置であって、
前記一対のクラッチ出力調整機構部は、内部に潤滑油を封入した密閉構造であり、
前記キャリヤは、前記ギヤ出力回転部材の軸方向両側を回転自在に支持すると共にギヤ出力回転部材の両端を外部へ臨ませる一対の出力側支持壁を備え、
前記ギヤ出力回転部材の両端に、前記クラッチ出力調整機構部を軸方向の差し込みによりセンタリング支持すると共に連動結合可能な内周側のセンタリング支持連結部を設け、
前記両出力側支持壁に、前記センタリング支持連結部の外周囲で前記クラッチ出力調整機構部を軸方向の差し込みによりセンタリング支持可能なセンタリング支持部を設け、
前記各クラッチ出力調整機構部に、前記センタリング支持連結部に連動結合させる被センタリング支持連結部と前記センタリング支持部にセンタリング支持させる被センタリング支持部とを設けた、
ことを特徴とする駆動力分配伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の駆動力分配伝達装置であって、
前記センタリング支持部の外周側に、周回状のシール支持部を設け、
前記各クラッチ出力調整機構部に、前記シール支持部に支持されたシール部材を直接又は間接に摺接させるシール摺接部を設けた、
ことを特徴とする駆動力分配伝達装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の駆動力分配伝達装置であって、
前記一対の出力側支持壁と前記ギヤ出力回転部材との間に、シール部材を介設した、
ことを特徴とする駆動力分配伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載の駆動力分配伝達装置であって、
前記クラッチ出力調整機構部は、
前記被センタリング支持連結部を有するクラッチ・ハブ及び該クラッチ・ハブの外周側に位置して前記シール摺接部を有すると共に車軸側に連結可能なクラッチ・ハウジングと、
前記クラッチ・ハブ及びクラッチ・ハウジングに回転方向に係合し締結制御によりトルク伝達制御を可能とする多板クラッチと、
前記被センタリング支持部を有して前記クラッチ・ハブ及びクラッチ・ハウジング間に設けられ通電制御により前記多板クラッチを締結制御するアクチュエータと、
を備えたことを特徴とする駆動力分配伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力された駆動力を分配して出力可能な自動車等の駆動力分配伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、入力された駆動力を分配して出力可能な自動車等の駆動力分配伝達装置として、例えば、特許文献１に記載されたように二つの電磁クラッチを備えた車両用動力伝達装置が知られている。
【０００３】
この車両用動力伝達装置は、入力された駆動力を異なる軸線上に配置された２つのギヤの噛み合いによりギヤ出力部材に伝達し、このギヤ出力部材から二つの電磁クラッチの締結調節により駆動力を分配出力する構造となっている。
【０００４】
この車両用動力伝達装置は、電磁クラッチの潤滑を２つのギヤと共用しているため、電磁クラッチ及び２つのギヤが共に共通のキャリヤ内に収容保持される構造となっていた。
【０００５】
このため、電磁クラッチであるクラッチ出力調整機構部の冷却が十分ではなく、クラッチ出力調整の安定性に限界を招いていた。
【０００６】
また、クラッチ出力調整機構部の潤滑油をギヤと共用するため潤滑油としてギヤ・オイルを使用することになり、クラッチ出力調整機構部としての性能保証にも限界があった。
【０００７】
さらに、クラッチ出力調整機構部をキャリヤ内部に組み込むため、組み込み作業性向上、左右性能差の最終調整、確認の作業性向上にも限界があった。
【特許文献１】特開平１１−１９４００６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
解決しようとする問題点は、冷却不十分によるクラッチ出力調整の安定性に限界があり、潤滑油の共用による性能保証にも限界があり、組み込み作業性向上、最終調整、確認の作業性向上に限界を招いていた点である。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、冷却性能を向上させ、潤滑油の分離により性能保証を的確に行わせ、組み込み作業性向上、最終調整、確認の作業性向上を可能とするため、駆動力が入力されると共に入力ギヤが設けられたギヤ入力回転部材と、前記入力ギヤと噛合う出力ギヤが設けられ駆動力を出力するギヤ出力回転部材と、前記ギヤ入出力回転部材を収容支持するキャリヤと、前記ギヤ出力回転部材の両端側に各々連結され左右の車軸側に駆動力を分配して伝達可能な一対のクラッチ出力調整機構部とを備えた駆動力分配伝達装置であって、前記一対のクラッチ出力調整機構部は、内部に潤滑油を封入した密閉構造であり、前記キャリヤは、前記ギヤ出力回転部材の軸方向両側を回転自在に支持すると共にギヤ出力回転部材の両端を外部へ臨ませる一対の出力側支持壁を備え、前記ギヤ出力回転部材の両端に、前記クラッチ出力調整機構部を軸方向の差し込みによりセンタリング支持すると共に連動結合可能な内周側のセンタリング支持連結部を設け、前記両出力側支持壁に、前記センタリング支持連結部の外周囲で前記クラッチ出力調整機構部を軸方向の差し込みによりセンタリング支持可能なセンタリング支持部を設け、前記各クラッチ出力調整機構部に、前記センタリング支持連結部に連動結合させる被センタリング支持連結部と前記センタリング支持部にセンタリング支持させる被センタリング支持部とを設けたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は、駆動力が入力されると共に入力ギヤが設けられたギヤ入力回転部材と、前記入力ギヤと噛合う出力ギヤが設けられ駆動力を出力するギヤ出力回転部材と、前記ギヤ入出力回転部材を収容支持するキャリヤと、前記ギヤ出力回転部材の両端側に各々連結され左右の車軸側に駆動力を分配して伝達可能な一対のクラッチ出力調整機構部とを備えた駆動力分配伝達装置であって、前記一対のクラッチ出力調整機構部は、内部に潤滑油を封入した密閉構造であり、前記キャリヤは、前記ギヤ出力回転部材の軸方向両側を回転自在に支持すると共にギヤ出力回転部材の両端を外部へ臨ませる一対の出力側支持壁を備え、前記ギヤ出力回転部材の両端に、前記クラッチ出力調整機構部を軸方向の差し込みによりセンタリング支持すると共に連動結合可能な内周側のセンタリング支持連結部を設け、前記両出力側支持壁に、前記センタリング支持連結部の外周囲で前記クラッチ出力調整機構部を軸方向の差し込みによりセンタリング支持可能なセンタリング支持部を設け、前記各クラッチ出力調整機構部に、前記センタリング支持連結部に連動結合させる被センタリング支持連結部と前記センタリング支持部にセンタリング支持させる被センタリング支持部とを設けた。
【００１１】
このため、キャリヤの両出力側支持壁外において両クラッチ出力調整機構部を軸方向から差し込むように組み付けることで、各被センタリング支持連結部をギヤ出力回転部材のセンタリング支持連結部に連動結合させ、且つ両クラッチ出力調整機構部の被センタリング支持部を両出力側支持壁のセンタリング支持部にセンタリング支持させることができる。
【００１２】
従って、両クラッチ出力調整機構部をキャリヤ外へ突出させることが可能となり、外気により冷却性能を向上させ、クラッチ出力調整の安定性を高めることができる。
【００１３】
両クラッチ出力調整機構部は、内部に潤滑油を封入した密閉構造であり、入出力ギヤの潤滑油と分離することができ、潤滑油として適切なクラッチ・オイルを使用することができ、性能保証を的確に行わせることができる。
【００１４】
両クラッチ出力調整機構部をキャリヤ外からギヤ出力回転部材及び両出力側支持壁に組み付けることが可能となり、組み付け作業性を向上させ、最終調整、確認に際しても両クラッチ出力調整機構部の容易な着脱を可能とし、作業性向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
冷却性能を向上させ、潤滑油の分離により性能保証を的確に行わせ、最終調整、確認の作業性も向上可能とするという目的を、一対のクラッチ出力調整機構部の密封構造と、センタリング支持連結部及び被センタリング支持連結部と、センタリング支持部及び被センタリング支持部により実現した。
【実施例１】
【００１６】
図１は、本発明の実施例１に係り、駆動力分配伝達装置の横断面図、図２は、同要部拡大断面図である。
【００１７】
図１の駆動力分配伝達装置１は、例えばエンジンで常時駆動され主駆動輪となる前輪及び必要に応じて駆動される副駆動輪となる後輪とを備えた４輪駆動車の後輪車軸間に介設され、駆動力分配伝達装置１の入力側には、ユニバーサル・ジョイントを介してプロペラ・シャフトが連動結合され、同出力側には、前記後輪車軸側が連動結合される。
【００１８】
図１のように、駆動力分配伝達装置１は、ギヤ入力回転部材３及びギヤ出力回転部材５と、左右一対のクラッチ出力調整機構部７，９とを備えている。
［ギヤ入出力回転部材］
駆動力が入力されるギヤ入力回転部材３及び駆動力を出力するギヤ出力回転部材５は、キャリヤとしてのギヤ・キャリヤ１１に回転自在に支持されている。クラッチ出力調整機構部７，９は、ギヤ・キャリヤ１１の両出力側に配置されている。一対のクラッチ出力調整機構部７，９は、前記ギヤ出力回転部材５の両端に各々連結され左右の後輪車軸に駆動力を分配して伝達可能とする。
【００１９】
ギヤ・キャリヤ１１は、ギヤ・キャリヤ本体１３とキャリヤ・カバー１５とからなっている。このギヤ・キャリヤ１１は、ギヤ入力回転部材３及びギヤ出力回転部材５を収容し回転自在に支持すると共にギヤ室１７を形成するものであり、入力側支持筒１９及び出力側支持壁２１，２３を備えている。出力側支持壁２１，２３は、内周部が段付き状に形成され、ギヤ室１７寄りに軸受支持部２５，２７が形成されている。一方の出力側支持壁２１は、キャリヤ・カバー１５に形成され、締結フランジ２９及び取付嵌合部３１を備えてギヤ・キャリヤ本体１３に対し分割構成されて着脱可能となっている。
【００２０】
取付嵌合部３１は、ギヤ・キャリヤ１１の取付嵌合口３３に嵌合して取り付けられ、締結フランジ２９がボルト３５によりギヤ・キャリヤ本体１３の締結結合部３７に着脱自在に締結固定されている。取付嵌合部３１及び取付嵌合口３３間には、オー・リングなどのシール部材３９が介設されている。
【００２１】
両出力側支持壁２１，２３の軸方向左右外側の中間部には、センタリング支持部４１，４３が設けられている。センタリング支持部４１，４３は、後述するセンタリング支持連結部４５，４７の外周囲で前記クラッチ出力調整機構部７，９を軸方向の差し込みによりセンタリング支持可能にする。
【００２２】
センタリング支持部４１，４３の外周側には、周回状のシール支持部４９，５１が設けられている。シール支持部４９，５１の奥側の内周面５３，５５は、軸方向外側へ向かってテーパー状に傾斜形成されている。
【００２３】
入力側支持筒１９及び出力側支持壁２１，２３間のギヤ室１７には、後述するハイポイド・ギヤ組や支持ベアリングなどを潤滑冷却するギヤ・オイルが封入されており、ギヤ室１７に連通する図示しないドレン孔に、ドレン・プラグが取り付けられ、フィラー・プラグ孔にフィラー・プラグが取り付けられている。
【００２４】
本実施例では、ギヤ入力回転部材３及びギヤ出力回転部材５は、入力ギヤとしてのドライブ・ピニオン・ギヤ５７及び出力ギヤとしてのリング・ギヤ５９の噛み合いを介して駆動力伝達可能に連動構成されている。ドライブ・ピニオン・ギヤ５７及びリング・ギヤ５９は、異なる軸線上に配置された２つのギヤであるハイポイド・ギヤ組で構成されている。
【００２５】
なお、異なる軸線上に配置された２つのギヤの例としては、ベベル・ギヤ組、平行ギヤ組、ウォーム・ギヤ組なども含まれ、各ギヤのねじれ角の有無又は度合いは、必要により適宜決定されるものである。
【００２６】
ギヤ入力回転部材３は、駆動力が入力される中実のドライブ・ピニオン・シャフトであり、前記ドライブ・ピニオン・ギヤ５７を一体に備えてギヤ・キャリヤ１１の入力側支持筒１９に、テーパー・ローラー・ベアリング６１，６３を介して回転自在に支持されている。
【００２７】
ギヤ入力回転部材３には、ユニバーサル・ジョイントへの結合フランジ部材６５が取り付けられている。結合フランジ部材６５は、ギヤ入力回転部材３に締結されたナット６７により抜け止めが行われている。
【００２８】
結合フランジ部材６５の外周面と入力側支持筒１９の端部内周面との間には、シール部材６９が介設されている。結合フランジ部材６５には、シール部材６９の外側でダスト・カバー７１が取り付けられている。
【００２９】
ギヤ出力回転部材５は、駆動力を出力する中実軸であり、外周部の中間部に、ギヤ取付フランジ７３が設けられ、前記リング・ギヤ５９がボルト７５により締結固定されている。ギヤ出力回転部材５の同両端部には、結合用のセンタリング支持連結部４５，４７が段付きをもって形成されている。このセンタリング支持連結部４５，４７は、クラッチ出力調整機構部７，９を軸方向の差し込みによりセンタリング支持すると共に連動結合可能とする。
【００３０】
センタリング支持連結部４５，４７には、連動結合用のスプライン７７，７９が設けられ、スプライン７７，７９の基部側にセンタリング嵌合面８１，８３が形成されている。センタリング嵌合面８１，８３の奥側は、周回状の突当面８５，８７となっている。
【００３１】
このギヤ出力回転部材５は、軸方向両側が出力側支持壁２１，２３の軸受支持部２５，２７にテーパー・ローラー・ベアリング８９，９１により回転自在に支持されている。ギヤ出力回転部材５の両端であるセンタリング支持連結部４５，４７が出力側支持壁２１，２３外でセンタリング支持部４１，４３よりも軸方向へ突出するように臨まされている。
【００３２】
なお、ギヤ出力回転部材５の両端を出力側支持壁２１，２３外部へ臨ませる形態には、ギヤ出力回転部材５を中空とし、その端部はセンタリング支持部４１，４３等よりも突出することなく、且つ端部に設けられたインナー・スプラインが出力側支持壁２１，２３外へ指向している構造等も含む。
【００３３】
テーパー・ローラー・ベアリング８９，９１は、出力側支持壁２１，２３にシム９３，９５を介してがたつき無く位置決められている。
【００３４】
ギヤ室１７には、ギヤ・オイルが封入されている。ギヤ・オイルは、クラッチ出力調整機構部７，９の潤滑オイルであるクラッチ・オイルとは種類が異なっており、相対的に粘度の高いものが使用されている。
［クラッチ出力調整機構部］
左右一対のクラッチ出力調整機構部７，９は、左右対称構造に形成されている。このクラッチ出力調整機構部７，９は、前記ギヤ出力回転部材５の両端側に各々連結され多板クラッチの締結により駆動力出力調整を行ない、左右の車軸側に駆動力を分配して伝達可能となっている。
【００３５】
図２は、クラッチ出力調整機構部９の要部拡大断面図である。
【００３６】
以下、図１，図２によりクラッチ出力調整機構部９について説明し、クラッチ出力調整機構部７については対応する構成部分に同符号を付し、重複説明を省略する。
【００３７】
クラッチ出力調整機構部９は、内部にクラッチ・オイルを封入した密閉構造であり、クラッチ・ハブ９７及びクラッチ・ハウジング９９と、多板クラッチであるメイン・クラッチ１００と、電磁石を用いたアクチュエータ１０３とを備えている。
【００３８】
クラッチ・ハブ９７は、中空軸で形成され、軸方向中央に区画壁１０５を備え、区画壁１０５の一側が被センタリング支持連結部である連動結合部１０７であり内周にインナー・スプライン１０９を備えている。連動結合部１０７の先端部は、センタリング嵌合部１１０となっている。クラッチ・ハブ９７の他側はハブ部１１１であり外周にハブ・スプライン１１３を備えている。ハブ部１１１には、内外周間を連通する油孔１１５が形成されている。
【００３９】
このクラッチ・ハブ９７は、連動結合部１０７がギヤ出力回転部材５のセンタリング支持連結部４７に軸方向外側から挿入嵌合されインナー・スプライン１０９がセンタリング支持連結部４７のスプライン７９にスプライン嵌合する。また、センタリング嵌合部１１０がセンタリング面８３に嵌合する。これらの嵌合によりギヤ出力回転部材５に対するクラッチ・ハブ９７のセンタリング支持連結が行われる。センタリング支持連結部４７及び連動結合部１０７間の抜け止めは、Ｃリング１１２により行われている。しかしながら、抜け必要強度が得られるなら、ボルト・ナット、ファスナー、凹凸圧入、溶接など他の抜け止め手段を用いることができる。
【００４０】
クラッチ・ハウジング９９は、クラッチ・ハブ９７外周側に同心状に配置され、内周にクラッチ・インナー・スプライン１１７が形成されている。このクラッチ・ハウジング９９の軸方向内側外周には、シール摺接部１１９が形成され、軸方向外端に車軸結合軸部１２１が突設されている。車軸結合軸部１２１には、スプライン１２３が形成され、このスプライン１２３に車軸側のサイド・シャフト１２５がスプライン結合される。
【００４１】
このクラッチ・ハウジング９９は、ボール・ベアリング９８によりクラッチ・ハブ９７のハブ部１１１端部に相対回転自在に支持されている。
【００４２】
メイン・クラッチ１００は、クラッチ・ハブ９７のハブ・スプライン１１３及びクラッチ・ハウジング９９のクラッチ・インナー・スプライン１１７に回転方向に係合し締結制御によりトルク伝達制御を可能とする。メイン・クラッチ１００は、アウター・プレート１０１及びインナー・プレート１０２を軸方向に交互に配置したものであり、アウター・プレート１０１がクラッチ・ハウジング９９のクラッチ・インナー・スプライン１１７にスプライン係合し、インナー・プレート１０２がクラッチ・ハブ９７のハブ・スプライン１１３にスプライン係合している。
【００４３】
電磁アクチュエータ１０３は、クラッチ・ハブ９７及びクラッチ・ハウジング９９間に設けられ通電制御により前記メイン・クラッチ１００を締結制御するものであり、パイロット・クラッチ１２７、ボール・カム１２９、カム・リング１３１、プレッシャー・プレート１３３、アーマチャ１３５、ロータ１３７、パイロット・クラッチ１２７の操作源である電磁石１３９を備えている。
【００４４】
パイロット・クラッチ１２７は、クラッチ・ハウジング９９とカム・リング１３１との間に配置されている。パイロット・クラッチ１２７のアウター・プレートは、クラッチ・ハウジング９９のクラッチ・インナー・スプライン１１７にスプライン係合し、同インナー・プレートは、カム・リング１３１のリング・スプライン１４１にスプライン係合している。パイロット・クラッチ１２７のアウター・プレート及びインナー・プレートには、非磁性部となる孔１４３が形成されている。
【００４５】
カム・リング１３１は、クラッチ・ハブ９７の連動結合部１０７側外周に相対回転可能に支持され、ボール・カム１２９は、プレッシャー・プレート１３３とカム・リング１３１との間に形成されている。カム・リング１３１とプレッシャー・プレート１３３とは、ボール・カム１２９を介して軸方向に対向配置された構成となっている。
【００４６】
プレッシャー・プレート１３３は、メイン・クラッチ１００に隣接して配置されると共に、クラッチ・ハブ９７のハブ・スプライン１１３にスプライン係合し、クラッチ・ハブ９７に回転係合しつつ軸方向押圧移動可能に設けられている。このプレッシャー・プレート１３３は、ボール・カム１２９のカムスラスト力を受けてメイン・クラッチ１００側へ押圧移動する。
【００４７】
このプレッシャー・プレート１３３に対し、メイン・クラッチ１００のペーパー材等を貼り付けた薄板のインナー・プレート１０２が隣接配置されている。
【００４８】
カム・リング１３１とロータ１３７との間には、スラスト・ベアリング１４４が配置されている。スラスト・ベアリング１４４は、ボール・カム１２９のカム反力を受けると共に、カム・リング１３１とロータ１３７との間の相対回転を吸収する。
【００４９】
ロータ１３７は、内外のロータ周壁部１４５，１４７及び径方向に沿ったロータ壁部１４９からなっている。内周側のロータ周壁部１４５には、ロータ軸受支持部１５１が形成されている。ロータ壁部１４９には、非磁性部１５３を備えている。
【００５０】
このロータ１３７は、クラッチ・ハウジング９９のシール摺接部１１９側内周において螺合結合され、ナット１５５により緩み止めが行われている。ロータ１３７は、ロータ周壁部１４５がブッシュ１５４を介してクラッチ・ハブ９７の連動結合部１０７外周に相対回転自在に嵌合している。
【００５１】
ロータ周壁部１４５，１４７には、オー・リング１５７、Ｘリング１５９が支持され、オー・リング１５７は、クラッチ・ハウジング９９内周面に密接し、Ｘリング１５９は、クラッチ・ハブ９７の連動結合部１０７側外周に密接している。これらオー・リング１５７、Ｘリング１５９により、クラッチ出力調整機構部９は、密閉構造とされ、内部にクラッチ・オイルが封入されている。
【００５２】
アーマチャ１３５はリング状に形成されており、プレッシャー・プレート１３３とパイロット・クラッチ１２７との間に配置されパイロット・クラッチ１２７を挟んでロータ１３７に対向している。このアーマチャ１３５は、軸方向移動自在に配置され、クラッチ・ハウジング９９のクラッチ・インナー・スプライン１１７にスプライン係合している。
【００５３】
電磁石１３９は、メイン・クラッチ１００の締結力を電流制御するものであり、ロータ１３７の内外ロータ周壁部１４５，１４７間に挿入配置されている。この電磁石１３９のヨーク１６１とロータ１３７との内外周間には適度なエアギャップが形成されている。このエアギャップ、ロータ１３７、パイロット・クラッチ１２７、アーマチャ１３５によって電磁石１３９の磁路が構成される。電磁石１３９を通電制御すると非磁性部１５３、非磁性部となる孔１４３の周囲を通りアーマチャ１３５に渡る磁束ループが形成される。
【００５４】
この電磁石１３９のヨーク１６１端部には、ロータ軸受支持部１５１の外周側に位置する被センタリング支持部としてのヨーク軸受支持部１６３を備えている。ロータ軸受支持部１５１は、ヨーク軸受支持部１６３にシール・ベアリング１６５を介して相対回転自在に支持され、ヨーク軸受支持部１６３は、出力側支持壁２３のセンタリング支持部４３内周に固定してセンタリング支持されている。
【００５５】
前記ギヤ・キャリヤ１１のシール支持部５１にシール部材１６７が支持され、クラッチ・ハウジング９９のシール摺接部１１９に嵌合支持されたダスト・カバー１６９に摺接可能に密接している。シール摺接部１１９は、ダスト・カバー１６９を介してシール部材１６７を間接に摺接させる構成となっている。シール部材１６７をシール摺接部１１９に直接摺接させる構成にすることもできる。
［クラッチ出力調整機構部の組み込み］  
前記クラッチ出力調整機構部７，９は、上記密閉構造であり、シールド・カップリングとしてサブ・アッセンブリすることができる。
【００５６】
ギヤ・キャリヤ１１側には、ギヤ入出力回転部材３，５等を組み込み、サブ・アッセンブリ状態とする。
【００５７】
このサブ・アッセンブリされたギヤ・キャリヤ１１側に対し、クラッチ出力調整機構部７，９は、ギヤ・キャリヤ１１外部においてギヤ出力回転部材５の両端部のセンタリング支持連結部４５，４７に対して左右両側から軸方向への差し込み移動により結合させる。
【００５８】
すなわち、クラッチ出力調整機構部７，９の軸方向差し込み移動によりクラッチ・ハブ９７の連動結合部１０７がギヤ出力回転部材５のセンタリング支持連結部４５，４７に軸方向外側から嵌入しインナー・スプライン１０９がセンタリング支持連結部４７のスプライン７９にスプライン嵌合する。センタリング嵌合部１１０は、センタリング面８３に嵌合する。これらの嵌合によりギヤ出力回転部材５に対するクラッチ・ハブ９７のセンタリング支持連結が行われている。センタリング支持連結部４７及び連動結合部１０７間の抜け止めは、Ｃリング１１２により行われる。
【００５９】
同時に、ヨーク軸受支持部１６３は、出力側支持壁２１，２３のセンタリング支持部４３内周に固定してセンタリング支持される。
【００６０】
ギヤ・キャリヤ１１のシール支持部５１にシール部材１６７が支持され、クラッチ・ハウジング９９のシール摺接部１１９に嵌合支持されたダスト・カバー１６９に摺接可能に密接する。
【００６１】
このように、クラッチ出力調整機構部７，９を、ギヤ・キャリヤ１１外部においてギヤ出力回転部材５の両端部のセンタリング支持連結部４５，４７に対して左右両側から軸方向移動により結合させることができる。
【００６２】
このため、クラッチ出力調整機構部７，９をギヤ・キャリヤ１１側に対して独立して取り扱うことができる。
【００６３】
クラッチ出力調整機構部７，９の組み付け後にギヤ室１７にギヤ・オイルを封入する。
［メイン・クラッチの締結制御］
メイン・クラッチ１００の締結制御は、電磁石１３９の通電制御により行われる。
【００６４】
各種センサーによって検知した路面状態、車両の発進、加速、旋回のような走行条件及び操舵条件などに応じて、コントローラが左右の電磁石１３９の通電制御を統合して行う。この制御により、左右のクラッチ出力調整機構部７，９の出力トルクがそれぞれ調整される。
【００６５】
電磁石１３９が励磁されると、アーマチャ１３５が吸引され、ロータ１３７との間でパイロット・クラッチ１２７を締結し、パイロット・トルクを発生させる。パイロット・トルクが発生すると、パイロット・クラッチ１２７によってクラッチ・ハウジング９９に連結されたカム・リング１３１が、後輪車軸側の抵抗力を受ける。
【００６６】
これに対し、プレッシャー・プレート１３３は、クラッチ・ハブ９７を介しギヤ出力回転部材５側に係合しているため、カム・リング１３１及びプレッシャー・プレート１３３間に相対回転が起こる。この相対回転によりボール・カム１２９が働き、カム・リング１３１及びプレッシャー・プレート１３３が軸方向へ離間するようにスラスト力を受ける。
【００６７】
このスラスト力は、一方においてスラスト・ベアリング１４４を介してロータ１３７に入力され、他方においてプレッシャー・プレート１３３、メイン・クラッチ１００を介してクラッチ・ハウジング９９に入力される。
【００６８】
従って、カムスラスト力はクラッチ・ハウジング９９により受けられ、その結果メイン・クラッチ１００がプレッシャー・プレート１３３の移動で締結調整される。
【００６９】
電磁石１３９の通電制御が無くなるとボール・カム１２９のカムスラスト力が無くなり、メイン・クラッチ１００の締結制御が解除される。
［潤滑］
ギヤ・キャリヤ１１側では、ギヤ室１７内の下方部でリング・ギヤ５９の歯幅方向全体が浸るようなレベルまでギヤ・オイルが充填され、クラッチ出力調整機構部７，９にクラッチ・オイルが封入されている。
【００７０】
ギヤ室１７では、リング・ギヤ５９の回転によりギヤ・オイルが跳ね上げられ、ドライブ・ピニオン・ギヤ５７及びリング・ギヤ５９間の噛合部及びテーパー・ローラー・ベアリング８９，９１等の潤滑が行われる。
【００７１】
クラッチ出力調整機構部７，９では、独立に封入されたクラッチ・オイルにより各部が潤滑される。
【００７２】
走行中、クラッチ出力調整機構部７，９は外気を直接且つ十分に受けることができ、十分な冷却を行わせることができる。
【００７３】
従って、メイン・クラッチ１００の摺動などによりクラッチ出力調整機構部７，９が発熱したときは、内部のオイルの熱がクラッチ・ハウジング９９を介して外気に直接逃がされる。
【００７４】
このため、クラッチ出力調整機構部７，９の温度上昇を抑制し、適切なクラッチ出力調整を行わせることができる。
【００７５】
パイロット・クラッチ１２７の操作源は、電磁石に限られるものではなく、油圧シリンダ・ピストン、電動モータなども含まれる。これらの操作源は、ギヤ・キャリヤ１１に一体的に固定することでクラッチの締結操作を確実に行うことができる。
［実施例１の効果］
本発明の実施例１は、駆動力が入力されると共にドライブ・ピニオン・ギヤ５７が設けられたギヤ入力回転部材３と、前記ドライブ・ピニオン・ギヤ５７と噛合うリング・ギヤ５９が設けられ駆動力を出力するギヤ出力回転部材５と、前記ギヤ入出力回転部材３，５を収容支持するギヤ・キャリヤ１１と、前記ギヤ出力回転部材５の両端側に各々連結され左右の車軸側に駆動力を分配して伝達可能な一対のクラッチ出力調整機構部７，９とを備えた駆動力分配伝達装置１であって、前記一対のクラッチ出力調整機構部７，９は、内部に潤滑油を封入した密閉構造であり、前記ギヤ・キャリヤ１１は、前記ギヤ出力回転部材５の軸方向両側をテーパー・ローラー・ベアリング８９，９１により回転自在に支持すると共にギヤ出力回転部材５の両端を外部へ臨ませる一対の出力側支持壁２１，２３を備え、前記ギヤ出力回転部材５の両端に、前記クラッチ出力調整機構部７，９を軸方向の差し込みによりセンタリング支持すると共に連動結合可能な内周側のセンタリング支持連結部４５，４７を設け、前記両出力側支持壁２１，２３に、前記センタリング支持連結部４５，４７の外周囲で前記クラッチ出力調整機構部７，９を軸方向の差し込みによりセンタリング支持可能なセンタリング支持部４１，４３を設け、前記各クラッチ出力調整機構部７，９に、前記センタリング支持連結部４５，４７に連動結合させる連動結合部１０７と前記センタリング支持部４１，４３にセンタリング支持させるヨーク軸受支持部１６３とを設けた。
【００７６】
このため、両クラッチ出力調整機構部７，９の各連動結合部１０７をギヤ出力回転部材５のセンタリング支持連結部４５，４７に連動結合させると共に、両クラッチ出力調整機構部７，９のヨーク軸受支持部１６３を両出力側支持壁２１，２３のセンタリング支持部４１，４３にセンタリング支持させることができる。
【００７７】
従って、両クラッチ出力調整機構部７，９をギヤ・キャリヤ１１外へ突出させることが可能となり、外気により冷却性能を向上させ、クラッチ出力調整の安定性を高めることができる。
【００７８】
両クラッチ出力調整機構部７，９は、内部にクラッチ・オイルを封入した密閉構造であり、ドライブ・ピニオン・ギヤ５７及びリング・ギヤ５９のギヤ・オイルと分離することができ、両クラッチ出力調整機構部７，９の性能保証を的確に行わせることができる。
【００７９】
両クラッチ出力調整機構部７，９をギヤ・キャリヤ１１外からギヤ出力回転部材５及び両出力側支持壁２１，２３に組み付けることが可能となり、組み込み作業性を向上させることができ、最終調整、確認に際しても両クラッチ出力調整機構部７，９の容易な着脱を可能とし、作業性向上を図ることができる。
【００８０】
前記センタリング支持部４１，４３の外周側に、周回状のシール支持部４９，５１を設け、前記各クラッチ出力調整機構部７，９のクラッチ・ハウジング９９に、前記シール支持部４９，５１に支持されたシール部材１６７を直接又は間接に摺接させるシール摺接部１１９を設けた。
【００８１】
このため、センタリング支持部４１，４３や、ロータ１３７及び電磁石１３９貫のエアギャップ等に対する泥水、埃等の浸入を規制し、性能を長期に維持させることができる。
【００８２】
前記クラッチ出力調整機構部７，９は、前記連動結合部１０７を有するクラッチ・ハブ９７及び該クラッチ・ハブ９７の外周側に位置して前記シール摺接部１１９を有すると共に車軸側に連結可能なクラッチ・ハウジング９９と、前記クラッチ・ハブ９７及びクラッチ・ハウジング９９に回転方向に係合し締結制御によりトルク伝達制御を可能とするメイン・クラッチ１００と、前記ヨーク軸受支持部１６３を有して前記クラッチ・ハブ９７及びクラッチ・ハウジング９９間に設けられ通電制御により前記メイン・クラッチ１００を締結制御する電磁アクチュエータ１０３とを備えた。
【００８３】
このため、メイン・クラッチ１００側に比較して相対的に重量がある電磁アクチュエータ１０３側をギヤ・キャリヤ１１側に直接的にセンタリング支持させることができ、支持剛性を向上させることができる。
【実施例２】
【００８４】
図３，図４は、本発明の実施例２に係り、図３は、駆動力分配伝達装置の横断面図、図４は、クラッチ出力調整機構部の要部拡大断面図である。なお、基本的な構造は、実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＡを付し、重複した説明は省略する。
【００８５】
本実施例の駆動力分配伝達装置１Ａは、ギヤ・キャリヤ１１Ａの両出力側支持壁２１Ａ，２３Ａ内周に、軸受支持部２５，２７に隣接してシール支持部１７１，１７３を設け、シール支持部１７１，１７３に支持させたシール部材１７５，１７７をギヤ出力回転部材５Ａの外周面に摺動可能に密接させたものである。
【００８６】
この構造によりギヤ室１７をクラッチ出力調整機構部７，９の組み込み前のサブ・アッセンブリ状態で密閉構造とすることができ、ギヤ室１７に予めギヤ・オイルを封入することができる。
【００８７】
このギヤ・オイルの封入により駆動力分配伝達装置１Ａの組み立てをより容易に行わせることができる。
［その他］
前記メイン・クラッチ１００の締結力を操作するアクチュエータは、クラッチ断続制御するものであれば良く、電動モータ、ギヤ機構及び推力発生機構を用いたアクチュエータや、油圧や空気などの流体圧によるシリンダ・ピストンを用いたアクチュエータ、粘性流体や粘性流体及び推力発生機構を用いたアクチュエータなど、既存のアクチュエータを用いることができる。
【００８８】
前記ギヤ出力回転部材５にクラッチ・ハウジングを連結し、車軸側にクラッチ・ハブを連結しても良い。
【００８９】
車軸と駆動力分配伝達装置１との間に等速ジョイントなどの連結機構を介す場合には、クラッチ・ハウジング９９とジョイント機構とを一体（一部材、複数部材を一体化、を問わない）に形成することで、機能部品の軸方向のコンパクト化が可能である。
【００９０】
実施例においては、車軸側のサイド・シャフト１２５はクラッチ・ハウジング９９の車軸結合軸部１２１に連結されるが、クラッチ・ハウジング９９とサイド・シャフト１２５とを一体に形成することにより、部品点数を削減し、コンパクト化や重量低減に寄与することにもなる。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】駆動力分配伝達装置の横断面図である。（実施例１）
【図２】クラッチ出力調整機構部の要部拡大断面図である。（実施例１）
【図３】駆動力分配伝達装置の横断面図である。（実施例２）
【図４】クラッチ出力調整機構部の要部拡大断面図である。（実施例２）
【符号の説明】
【００９２】
１，１Ａ  駆動力分配伝達装置
３  ギヤ入力回転部材
５，５Ａ  ギヤ出力回転部材
７，９  クラッチ出力調整機構部
１１  ギヤ・キャリヤ（キャリヤ）
２１，２１Ａ，２３，２３Ａ  出力側支持壁
４１，４３  センタリング支持部
４５，４７  センタリング支持連結部
４９，５１  シール支持部
５７  ドライブ・ピニオン・ギヤ（入力ギヤ）
５９  リング・ギヤ（出力ギヤ）
９９  クラッチ・ハウジング
１００  メイン・クラッチ（多板クラッチ）
１０３  電磁アクチュエータ
１０７  連動結合部（被センタリング支持連結部）
１１９  シール摺接部
１６３  ヨーク軸受支持部（被センタリング支持部）
１６７  シール部材
１７１，１７３  シール支持部
１７５，１７７  シール部材
【図１】
2009222162.tif 000003
【図２】
2009222162.tif 000004
【図３】
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【図４】
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