(57)【要約】【課題】本発明は、確実な制御で、ピストンとバルブとの衝突が生じないように、開弁期間可変装置と可変バルブタイミング装置とを協調させる内燃機関の可変動弁装置を提供する。【解決手段】本発明の内燃機関の可変動弁装置は、吸気または排気のバルブの開弁期間を可変させる開弁期間可変手段１６と、吸気または排気のバルブの開弁位相を可変させる開弁位相可変手段４０とを有し、開弁期間可変手段と開弁位相可変手段との少なくとも一方の可変手段は、油圧の供給により作動を制御する油圧回路５０を備えた構造において、他方の可変手段の可変変位により一方の可変手段の油圧回路を遮断する油圧遮断手段５４を設けた。これにより、少なくとも一方の可変手段が油圧により制御され、他方の可変手段の可変変位が所定以上に大きいときは、油圧遮断手段により、一方の可変手段への油圧の供給が止めるから、ピストンとバルブとが衝突しないようになる。【選択図】図１
2009236012.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気または排気のバルブの開弁期間を可変させる開弁期間可変手段と、
吸気または排気のバルブの開弁位相を可変させる開弁位相可変手段とを有し、
前記開弁期間可変手段と前記開弁位相可変手段との少なくとも一方の可変手段は、油圧の供給により作動を制御する油圧回路を備え、
他方の可変手段の可変変位により一方の可変手段の前記油圧回路を遮断する油圧遮断手段を具備したことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項２】
シリンダヘッドに回転自在に設けられたカム駆動シャフトを備え、
前記開弁期間可変手段は、
前記カム駆動シャフトの外周面に回転自在に外嵌され、前記バルブを駆動するカムローブと、
前記カム駆動シャフトの回転を所定周期で速度が変化する回転に変える不等速機構と、当該不等速機構における前記バルブを通過するカムローブの速度を制御するコントロール部材とを有し、前記コントロール部材の変位により前記バルブの開弁期間を可変可能とし、
前記開弁位相可変手段は、
前記カム駆動シャフトの位相を進角方向あるいは遅角方向へ変化させるシャフト位相変更機構により前記バルブの開弁位相を可変可能とするとともに、油圧の供給により前記シャフト位相変更機構を制御する油圧回路とを有し、
前記油圧遮断手段は、
前記油圧回路に設けられた油圧遮断用の弁部と、前記コントロール部材の変位で前記弁部を駆動する駆動機構とを有し、所定以上に開弁期間を可変するコントロール部材の変位により、前記可変バルブタイミング装置への油圧を止める油圧遮断弁を有して構成される
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項３】
前記シャフト位相変更機構は、上記油圧遮断弁によって油圧の供給が停止されると、カム駆動シャフトの位相が、反対側の遅角方向あるいは進角方向へ戻るように設定してあることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バルブの開弁期間の可変を行う開弁期間可変装置と、バルブの開弁位相を可変する開弁位相可変装置とを組み合わせた内燃機関の可変動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に搭載されるレシプロ式のエンジン（内燃機関）には、適切に吸気や排気のバルブのバルブ特性を制御するために、特許文献１に開示されているようにエンジンの運転状態に応じてバルブの開弁期間を可変する開弁期間可変装置を採用したり、特許文献２に開示されているようにエンジンの運転状態に応じてバルブの開閉タイミングを可変するバルブ位相可変装置を採用したりすることが行われている。
【０００３】
開弁期間可変装置の多くは、シリンダヘッドに組み付くカムシャフト（カム駆動シャフト）の外周面に回転自在に外嵌させたカムローブに、カムシャフトの回転を所定周期で速度を変化させてカムローブを伝える不等速機構を組み合わせ、同不等速機構をコントロール部材で制御して、バルブを通過するカムローブの速度を可変可能とした構造が用いられる。
【０００４】
またバルブ位相可変装置の多くは、進角室と遅角室を有したハウジングと、ハウジング内の進角室と遅角室に移動可能なベーンとを組み合わせたシャフト位相変更機構をカムシャフト端とカムスプロケットとの間に設けて、カム駆動シャフトの位相を進角方向あるいは遅角方向に変えるようにする。そして、このシャフト位相変更機構に油圧回路を組み合わせて、油圧の供給から、カム駆動シャフトの位相を進角方向あるいは遅角方向へ可変可能とした構造が用いられる。
【０００５】
近時では、エンジンの運転状態に応じた最適な吸気バルブと排気バルブのオーバラップ量が確保されるよう、開弁期間可変装置とバルブ位相可変装置とを組み合わせることが考えられている。
ところで、両者の装置を組み合わせると、開弁期間可変装置の弁開角（開弁期間：大）が大きくしてある場合、バルブ位相可変装置が必要以上に進角（吸気側）あるいは遅角（排気側）に位相すると、ピストンとバルブとが衝突するおそれがある。
【０００６】
そこで、近時では、電気的な制御を用いた衝突防止制御で、こうした衝突を防ぐことが進められている。
【特許文献１】特開平１０−２８０９２５号公報
【特許文献２】特開２００７−２２４７８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、電気的な制御は、外部からの電磁波やノイズなどに制御信号が影響されるおそれがあるので、確実性の点に問題がある。
そこで、本発明の目的は、確実な制御で、ピストンとバルブとの衝突が生じないように、開弁期間可変装置とバルブ位相可変装置とを協調させる内燃機関の可変動弁装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、吸気または排気のバルブの開弁期間を可変させる開弁期間可変手段と、吸気または排気のバルブの開弁位相を可変させる開弁位相可変手段とを有し、開弁期間可変手段と開弁位相可変手段との少なくとも一方の可変手段は、油圧の供給により作動を制御する油圧回路を備えた構造では、他方の可変手段の可変変位により一方の可変手段の油圧回路を遮断する油圧遮断手段を設けたことにある。
【０００９】
同構成により、少なくとも一方の可変手段が油圧により制御され、他方の可変手段の可変変位が所定以上に大きいときには、油圧遮断手段により、一方の可変手段への油圧の供給が止められる。
請求項２に記載の発明は、さらに信頼性の高い機械的な制御で、ピストンとバルブとの衝突が生じないように、開弁期間可変手段は、シリンダヘッドに回転自在に設けたカム駆動シャフトの外周面に回転自在に外嵌され、前記バルブを駆動するカムローブと、カム駆動シャフトの回転を所定周期で速度が変化する回転に変える不等速機構と、当該不等速機構における前記バルブを通過するカムローブの速度を制御するコントロール部材とを有し、コントロール部材の変位によりバルブの開弁期間を可変可能とし、開弁位相可変手段は、カム駆動シャフトの位相を進角方向あるいは遅角方向へ変化させるシャフト位相変更機構によりバルブの開弁位相を可変可能とするとともに、油圧の供給によりシャフト位相変更機構を制御する油圧回路とを有し、油圧遮断手段は、油圧回路に設けられた油圧遮断用の弁部と、コントロール部材の変位で弁部を駆動する駆動機構とを有し、所定以上に開弁期間を可変するコントロール部材の変位により、可変バルブタイミング装置への油圧を止める油圧遮断弁を有した構成を採用した。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、特に開弁期間可変装置の開弁期間（弁開角）が所定以上に大きいときにおける衝突が完全に払拭されるように、シャフト位相変更機構は、油圧遮断弁によって油圧の供給が停止されると、カム駆動シャフトの位相が反対側の遅角方向あるいは進角方向へ戻るように設定した。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、少なくとも一方の可変手段が油圧により制御され、他方の可変手段の可変変位が所定以上に大きいときは、油圧遮断手段によって、一方の可変手段への油圧の供給が遮断される。
したがって、作動油圧の遮断という確実な制御で、ピストンとバルブとが衝突しないように、開弁期間可変手段と開弁位相可変手段とを協調制御させることができる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、他方の可変手段である開弁期間可変手段の開弁期間を設定するコントロール部材で油圧の遮断が行われる。
したがって、さらに信頼性の高い機械的な制御で、ピストンとバルブとが衝突しないように、開弁期間可変手段と開弁位相可変手段とを協調制御させることができる。
請求項３の発明によれば、油圧供給の停止により、カム駆動シャフトの位相は、変更した位相から、衝突のおそれの全くない最も退避した地点へ移動するから、ピストンとバルブとの衝突だけでなく、吸気と排気のバルブ同士の衝突も完全に払拭させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を図１〜図６に示す一実施形態にもとづいて説明する。
図１は内燃機関の例えば吸気側の動弁系に可変動弁装置を組み込んだ内燃機関の断面図を示している。同図を説明すると、図１中１は、内燃機関のシリンダブロック、例えば４気筒のレシプロ式ガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）のシリンダブロック（図１にだけ図示）を示し、２は同シリンダブロック１の頭部に搭載されたシリンダヘッドを示している。
【００１４】
まず、エンジンの基本構造を説明すると、シリンダブロック１には、エンジンの前後方向に直列に並んで４つの気筒４（一部気筒だけ図示）が形成されている。これら気筒４内には、ピストン５がそれぞれ往復動動可能に収められている。ピストン５は、いずれも図示はしないが、コンロッドを介してクランクシャフトに接続してある。
シリンダヘッド２の下面には、気筒４に対応して、それぞれ燃焼室６が形成されている。燃焼室６には、一対の吸気ポート７、一対の排気ポート（図示しない）が形成されている。また燃焼室６には、吸気ポート７を開閉する一対（２つ）の吸気バルブ８（本願のバルブに相当）と、排気ポートを開閉する一対の排気バルブ（図示しない）が設けられている。なお、吸気バルブ８、排気バルブは、いずれもバルブスプリング９により閉じる常閉式である。さらに燃焼室６には、図示はしないが点火プラグがそれぞれ設けられていて、所定の燃焼サイクル（吸気行程、圧縮行程、爆発行程および排気行程の４サイクル）が繰り返されるようにしている。
【００１５】
またシリンダヘッド２の上部には、気筒４が並ぶ方向に沿って吸気用カムシャフト１０（本願のカム駆動シャフトに相当）、排気用カムシャフト（図示しない）が設けられている。吸気用カムシャフト１０および排気用カムシャフトは、いずれもクランクシャフトから出力される軸出力にて回転駆動される。
このエンジンの吸気用カムシャフト１０には、図１に示されるように可変動弁装置１５が組み付けられている。この可変動弁装置１５には、開弁期間可変装置１６（本願の開弁期間可変手段に相当）と可変バルブタイミング装置４０（本願の開弁位相可変手段に相当）とを組み合わせた構造が用いられている。開弁期間可変装置１６は、吸気用カムシャフト１０の一定回転を不等速回転に変えて、吸気バルブ８の開弁期間を可変させる装置である。可変バルブタイミング装置４０は、吸気バルブ８の開弁位相を可変させる装置である。なお、吸気系の可変バルブタイミング装置４０は、吸気バルブ８と排気バルブとのオーバラップ量を確保するために進角方向へ位相を変化させるものである。
【００１６】
これら装置１６，４０のうち、開弁期間可変装置１６には、気筒４毎、吸気用カムシャフト１０の外周面に回転自在に嵌挿されたカムローブ１７と、同カムローブ１７毎に組み付く偏心回転式の不等速機構２５と、同不等速機構２５を用いて開弁期間を設定する期間設定部３５とを組み合わせた構造が用いられている。
図２には、このうち１気筒分のカムローブ１７、不等速機構２５および期間設定部３５を分解した分解斜視図が示されている。
【００１７】
同図を参照して、この１気筒分で代表される開弁期間可変装置１６の各部を説明すると、カムローブ１７は、吸気用カムシャフト１０の外周面に回転自在に外嵌される筒形の本体部１８と、この本体部１８の外周面に形成された一対（複数）のカム部１９と、カム部１９と隣接した本体部１８の一方の端部の外周部に突設したボス部２０とを有して構成される。そして、このうちカム部１９間の外周面が、一対の吸気バルブ８間に設置されている軸受２１によって回転自在に支持してある（図１にだけ図示）。
【００１８】
各カム部１９のカム面は、吸気バルブ８の基端部に装着されたバルブリフタ８ａと直接当接していて、カム部１９で吸気バルブ８の駆動が行えるようにしている。
不等速機構２５は、吸気用カムシャフト１０の一定回転を不等速回転に変化させて、カムローブ１７へ伝える機構である。具体的にはオルダム継手が用いられている。
すなわち、同継手は、図１および図２に示されるようにカムローブ１７のボス部２０側の端面と隣接した吸気用カムシャフト部分に固定された駆動アーム２６と、この駆動アーム２６と隣接した吸気用カムシャフト１０の外周面に回転自在に嵌挿された偏心軸部２８と、この偏心軸部２８の外周面に軸受２９を介して嵌挿されたハーモニックリング３０（中間回転部材）とを有している。
【００１９】
偏心軸部２８は、吸気用カムシャフト１０の軸心と偏心していて、この偏心した外周面上をハーモニックリング３０が回転する。
駆動アーム２６は、カムシャフト部分の外周面に外嵌された固定環２７ａと、ボス部２０とは１８０°ずれた固定環２７ａの地点から直径方向へ突き出るアーム部２７ｂとを有した部品で構成されている。
【００２０】
またアーム部２７ｂの先端部の端面とボス部２０の端面とには、１組の中継ピン３１ａ，３１ｂの一方の端部が回転自在に嵌挿される。このうちアーム部２７ｂから突き出た中継ピン３１ａの端部は、ハーモニックリング３０の端面に形成された直径方向に延びるスライド溝３２ａにスライド自在に嵌挿される。またボス部２０から突き出た中継ピン３１ｂの端部は、固定環２７ａの側方を通過して、スライド溝３２ａとは１８０度ずれた地点に形成された直径方向に延びるスライド溝３２ｂにスライド自在に嵌挿される。
【００２１】
これにより、吸気用カムシャフト１０の回転が、駆動アーム２６から中継ピン３１ａを通じてハーモニックリング３０へ伝達され、さらにハーモニックリング３０から中継ピン３１ｂおよびボス部２０を通じてカムローブ１７へ伝わるようにしている。つまり、吸気用カムシャフト１０の回転は、図４（ａ）や図４（ｃ）に示されるように偏心軸部２８の周り（吸気用カムシャフト１０の周り）を遅れや進みを生じながら偏心回転するハーモニックリング３０により、図４（ｂ）中の実線あるいは破線で示されるような所定周期で速度が変化する回転となって、カムローブ１７へ伝えられるようにしている。
【００２２】
期間設定部３５は、図１および図２に示されるように偏心軸部２８に入力ギヤ部３６を一体に設けた構造が用いられる。同入力ギヤ部３６は、吸気用カムシャフト１０の軸心と同一の軸心をもつ円形ギヤで構成され、入力ギヤ部３６から開弁期間の設定を入力すると、偏心軸部２８の軸心が、吸気用カムシャフト１０の軸心の周りを偏心位相する。期間設定部３５の各部は、図４（ａ）〜（ｃ）に示されるように吸気バルブ８の最大リフト時に関連付けて設定されていて、偏心軸部２８の軸心位置βが、吸気用カムシャフト１０の軸心位置αの上方（反バルブ側）に一直線に並んだ偏心位相０°にすると、吸気バルブ８を通過するカム部１９は、ハーモニックリング３０の速度変化から、吸気バルブ８の開弁速度が最大に早まり、さらに閉弁速度が最大に遅れるように変位する。反対に偏心軸部２８の軸心位置βが、吸気用カムシャフト１０の軸心位置αの下方（バルブ側）に一直線に並んだ偏心位相１８０°にすると、吸気バルブ８を通過するカム部１９は、ハーモニックリング３０の速度変化から、吸気バルブ８の開弁速度が最大に遅れ、さらに閉弁速度が最大に早まるように変位する。両位置間、すなわち０〜１８０°間では、偏心位相に応じて開弁速度、閉弁速度は変わる。こうした吸気バルブ８を通過するカム部１９の速度の変化から、吸気弁８の開弁する期間（開弁期間）が可変される。
【００２３】
入力ギヤ部３６には、図１に示されるようにコントロールシャフト３８（本願のコントロール部材に相当）のギヤ部３８ａが噛み合わせてあり、コントロールシャフト３８につながるアクチュエータ３９をエンジンの運転状態に応じて制御すると、ハーモニックリング３０の偏心位置（位相角）がエンジンの運転状態に応じ変化して、各気筒４の吸気バルブ８の開弁期間（弁開角）が調節（可変）できるようにしてある。
【００２４】
一方、可変バルブタイミング装置４０には、図１および図２に示されるように吸気用カムシャフト１０の端部とカムスプロケット４７との間に設けられたシャフト位相変更機構４２と、同シャフト位相変更機構４２を制御する油圧回路５０とを組み合わせた構造が用いられている。
すなわち、シャフト位相変更機構４２は、吸気用カムシャフト１０の端部に同端部を囲うように回転自在に設けられた短筒形のハウジング４３と、このハウジング４３内に周方向に沿って形成された一対の進角室４４および遅角室４５と、吸気用カムシャフト１０の端部外周に設けられた上記進角室４４〜遅角室４５間を変位可能なベーン４６とを有する。ハウジング４３の外周面には、上記カムスプロケット４７が設けられていて、クランクシャフトの軸出力が、カムスプロケット４７、ハウジング４３およびベーン４６を経て、吸気用カムシャフト１０へ伝わるようにしてある。このカムスプロケット４６と吸気用カムシャフト１０とを相対回転可能にした構造により、ベーン４６が遅角室４５から進角室４４へ変位すると、吸気用カムシャフト１０の位相が進角方向へ変位する。
【００２５】
油圧回路５０には、図１に示されるように油圧供給部（図示しない）につながるＯＣＶ５１（オイルコントロールバルブ）を用いて、油圧の供給により、ベーン４６を進角方向へ駆動させる構造が用いられている。詳しい構造は後述する。
なお、ＯＣＶ５１やアクチュエータ３９は、マイクロコンピュータや周辺回路など構成される制御部５２に接続され、エンジンの運転状態に応じて、図６のマップに示されるように開弁期間可変装置１６の位相角（偏心軸部２８の偏心位置０°〜１８０°）や可変バルブタイミング装置４０の位相（遅角〜進角）が制御されるようにしてある。
【００２６】
他方、５４は開弁期間可変装置１６の可変変位により、可変バルブタイミング装置４０の油圧回路５０を遮断する油圧遮断装置（本願の油圧遮断手段に相当）である。この油圧遮断装置５４は、油圧回路５０に油圧遮断弁５５を組み付けて構成される。図３にはこの油圧遮断弁５５を拡大した図が示されている。
同油圧遮断弁５５は、油圧回路５０に組み込んだ油圧遮断用の弁部５６と、開弁期間可変装置１６を制御する入力ギヤ部３６やコントロールシャフト３８の挙動、例えばコントロールシャフト３８（本願のコントロール部材に相当）の動き（変位）で、直接、弁部５６の駆動する駆動機構６０とを組み合わせた構造が用いられている。
【００２７】
具体的には弁部５６には、コントロールシャフト３８の端側に設置したスプール弁が用いられている。同スプール弁は、コントロールシャフト３８の軸心の延長上に設置した筒形のハウジング５７ａと、同ハウジング５７ａ内に往復動自在に収められた柱形の弁体５７ｂとを有している。このうち弁体５７ｂの軸心部には、ねじ穴５８が形成されている。このねじ穴５８は、コントロールシャフト３８の端部に設けたおねじ部５９と進退可能に螺挿されている。このねじ式進退構造を駆動機構６０として、弁体５７ｂが軸方向へ駆動されるようにしている。
【００２８】
ハウジング５７ａのうち、例えば軸心を挟んだ一側には、１つのポート６２が形成され、他側には軸方向に所定の距離をおいて２つのポート６３，６４が形成されている。ポート６２は、ポート６３，６４間に配置されている。このポート６２は、吸気用カムシャフト１０の内部に形成された油路（図示しない）を介して、進角室４４から延びる油通路６６ａに連通させてある。コントロールシャフト３８から遠い側のポート６４は、ＯＣＶ５１の油圧供給部５１ａに接続されている。ポート６２とポート６４間は、弁体５７ｂの外周面に形成した幅広の通路６８で、コントロールシャフト３８が所定未満の開弁期間のとき、すなわち図６に示されるようなピストンとバルブとが干渉しない領域Ｓのときに連通するように設定されている。つまり、ピストンとバルブとが干渉するおそれのない領域のときには、油圧の供給が許され、可変バルブタイミング装置４０による吸気用カムシャフト１０の進角制御が行われるようにしてある。なお、遅角室４５から延びる油通路６６ｂは、吸気用カムシャフト１０の内部に形成された油路（図示しない）を介して、ＯＣＶ５１の油圧戻り部５１ｂに接続してある。
【００２９】
ポート６３とポート６２間は、弁体５７ｂの外周面に斜めに形成した規制用の通路６９によって、開弁期間可変装置１６が所定以上の開弁期間になると、すなわち図６に示されるようなピストンとバルブとが干渉するおそれの有る位相角Ｔ（開弁期間）になると（位相大）、連通するように設定されている。また弁部５６の外周部には、この連通にしたがいポート６２とポート６４間の連通を遮断する閉止部６５（図３に図示）が形成されていて、ピストンとバルブとが干渉するおそれの位相角（開弁期間）になると、可変バルブタイミング装置４０の進角制御を行う油圧の供給が止まるようにしてある。
【００３０】
さらに図１に示されるようにポート６３は、逆止弁７０ａを介装した逃し路７０を介して、油通路６６ｂの途中に接続されていて、油圧の供給が停止すると、進角室４４の油圧が、逆止弁７０ａおよび油通路６６ｂを経由して遅角室４３へ流れ込む構造にしてある。これにより、油圧の供給が停止すると、吸気用カムシャフト１０は戻る方向の挙動が許され、吸気用カムシャフト１０の位相が、フリクションで、もとの最遅角地点まで移動するようになっている。つまり、可変バルブタイミング装置４０は、開弁期間可変装置１６の一定以上の位相角で、自動的に最遅角地点まで戻るように設定されている。
【００３１】
つぎに作用について説明する。
アクチュエータ３９により、コントロールシャフト３８を駆動して、図４（ｃ）に示されるように開弁期間可変装置１６の偏心軸部２８の軸心位置βを吸気用カムシャフト１０の軸心位置αより上側の偏心位相０°の地点に設定したとする。すると、ハーモニックリング３０の偏心位置は同地点に位置決められる。
【００３２】
これにより、各気筒４の吸気バルブ８を通過するカム部１９は、ハーモニックリング３０の速度変化から、開弁時期は最大に早まり、閉弁時期は最大に遅れるように変位し、図５中の実線のように吸気バルブ８は、エンジンの高速運転に適した長い開弁期間で開閉する。
またアクチュエータ３９により、図４（ａ）に示すように吸気側の偏心軸部２８の軸心位置βを吸気用カムシャフト１０の軸心位置αより下側の偏心位相０°の地点に設定したとする。これにより、ハーモニックリング３０の偏心位置は同地点に位置決められる。
【００３３】
すると、各気筒４の吸気バルブ８を通過するカム部１９は、ハーモニックリング３０の速度変化から、開弁時期は最大に遅れ、閉弁時期は最大に早まるように変位し、図５中の破線のように吸気バルブ８は、エンジンの低速運転に適した短い開弁期間で開閉する。そして、偏心軸部２８の偏心位相角を０〜１８０°内で変えると、吸気バルブ８の開弁期間は、図５中の破線で示す最小の開弁期間のバルブ特性と実線で示す最大の開弁期間のバルブ特性との間で可変される。
【００３４】
このとき、油圧遮断弁５５の弁体５７ｂは、コントロールシャフト３８の動き（回転）に追従して変位している。ここで、開弁期間可変装置１６の偏心位相角（位相角）が、図６中のピストンとバルブとの衝突のおそれのない領域Ｓ（所定の偏心位相角を下回る）であると、図３中の実線に示されるように通路６８を通じてポート６２とポート６４間が連通され続ける。
【００３５】
すると、ＯＣＶ５１の油圧供給部５１ａからは、エンジンの運転状態に応じた油圧が進角室４４へ供給される。これにより、ベーン４６が駆動され、吸気用カムシャフト１９の位相を進める。この制御により、図５中の二点鎖線に示されるように設定された開弁期間を保ちながら、吸気バルブ８の開弁位相（開閉タイミング）は進角し、排気バルブと吸気バルブ８のオーバラップ量を制御する。こうした開弁期間可変装置１６と可変バルブタイミング装置４０との協調制御により、エンジンの運転に適した開弁期間のまま、エンジンの運転に適したオーバラップ量を確保し続ける。
【００３６】
一方、こうした協調制御中、開弁期間可変装置１６の偏心位相角（開弁期間）が、ピストンとバルブとの衝突のおそれの有る大きな位相角の領域Ｔまで制御されるとする。
すると、油圧遮断弁５５の弁体５７ｂは、このときのコントロールシャフト３８の動き（回転）から、位相大側へ大きく変位する。これにより、ポート６２とポート６４との間は、弁体５７ｂの閉止部６４で閉止され、ＯＣＶ５１からは進角室４４へは油圧が供給されなくなる。と共に図３中の二点鎖線に示されるようにポート６２とポート６３間が通路６９で連通される。この連通により、進角室４４の油圧が逆止弁７２ａを経由して油通路遅角室４３へ至り、吸気バルブ８からのフリクションにより、吸気用カムシャフト１０が最遅角地点まで移動する。
【００３７】
これにより、可変バルブタイミング装置４０（開弁位相可変手段）の作動油圧を遮断するという確実な制御で、開弁期間可変装置１６と可変バルブタイミング装置４０とを、ピストンとバルブとが衝突しないように協調制御させることができる。特に開弁期間可変装置１６のコントロールシャフト３８の動きで、油圧遮断弁５５を駆動して作動油圧の遮断を行ったことにより、信頼性の高い機械的な制御で、開弁期間可変装置１６と可変バルブタイミング装置４０とを、ピストンとバルブとが衝突しないように協調制御させることができる。しかも、可変バルブタイミング装置４０には、油圧の供給が停止すると、遅角方向へ戻る設定がなされていることから、油圧供給停止後の吸気用カムシャフト１０は、最遅角地点まで移動して、吸気バルブ８を排気バルブから遠ざける。そのため、排気バルブと吸気バルブ同士が衝突するおそれは全くなく、開弁期間が所定以上に大きくなるときの衝突を完全に払拭できる。
【００３８】
なお、本発明は上述した一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。たとえば、可変手段としては２種類の可変手段を組み合わせたものであれば同様の効果を得ることができる。さらに可変手段の駆動方法としては少なくとも一方が油圧駆動であればよく両方の可変手段とも油圧駆動であってもよい。さらに例えば上述の一実施形態では、開弁期間可変装置のコントロールシャフトの変位で、油圧遮断弁を駆動する例を挙げたが、これに限らず、入力ギヤ部の変位で、油圧遮断弁を駆動するようにしてもよい。また一実施形態では、エンジンの吸気側に開弁期間可変装置と可変バルブタイミング装置を設けたが、これに限らず、エンジンの排気側に開弁期間可変装置と可変バルブタイミング装置を設けた可変動弁装置に本発明を適用してもよい。この場合、可変バルブタイミング装置は、カム駆動シャフトの位相を遅角方向へ変化させるものとなる（吸気バルブに対して排気バルブのオーバラップ量を可変するため）。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関の可変動弁装置を示す断面図。
【図２】同可変動弁装置の要部の構造を分解した分解斜視図。
【図３】図１中の油圧遮断弁の周辺を拡大した断面図。
【図４】開弁期間可変装置の作動特性を説明するための図。
【図５】同作動特性によって得られる吸気バルブの開弁期間の可変や開弁位相可変装置による吸気バルブの開弁位相の可変を説明するために線図。
【図６】同開弁期間可変装置と開弁位相可変装置の協調制御を説明するマップ。
【符号の説明】
【００４０】
２  シリンダヘッド
８  吸気バルブ（バルブ）
１０  吸気用カムシャフト（カム駆動シャフト）
１５  可変動弁装置
１６  開弁期間可変装置（開弁期間可変手段）
１７  カムローブ
２５  不等速機構
３８  コントロールシャフト（コントロール部材）
４０  可変バルブタイミング装置（開弁位相可変手段）
４２  シャフト位相変更機構
５０  油圧回路
５４  油圧遮断装置（油圧遮断手段）
５５  油圧遮断弁
５６  弁部
６０  駆動機構
【図１】
2009236012.tif 000003
【図２】
2009236012.tif 000004
【図３】
2009236012.tif 000005
【図４】
2009236012.tif 000006
【図５】
2009236012.tif 000007
【図６】
2009236012.tif 000008