(57)【要約】【課題】大気圧センサが凍結しているか否かをより適正に判定すると共に大気圧センサが凍結しているときでもより適正に電動機に供給する電力の電圧を制御する。【解決手段】システム起動後に最初にエンジンを始動したときに吸気圧Ｐｉｎが変化したときには大気圧センサは凍結していないと判定して大気圧Ｐａに基づいて最大電圧ＶＨｍａｘを設定し（Ｓ３２０，Ｓ３４０，Ｓ４２０）、吸気圧Ｐｉｎが変化しないときには大気圧センサが凍結していると判定して大気圧Ｐａから補正気圧Ｐａαを減じて得られる推定気圧Ｐａｅｓｔに基づいて最大電圧ＶＨｍａｘを設定する（Ｓ３２０，Ｓ３５０，Ｓ４１０，Ｓ４２０）。そして、設定した最大電圧ＶＨｍａｘで高電圧系の電圧を制限する。これにより、吸気圧センサが凍結しているときでもモータに供給する電圧をより適正なものとすることができる。【選択図】図８
2009248680.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力する電動機と、
前記電動機の近傍に配置されて該電動機近傍の気圧である電動機近傍気圧を検出する電動機近傍気圧検出手段と、
充放電可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段からの電力を昇圧して前記電動機に供給する昇圧手段と、
吸気系のスロットル弁の後段に設けられた吸排気混合部に排気の一部を環流する環流装置を備える内燃機関と、
前記吸排気混合部の圧力である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、
システム起動後に最初に前記内燃機関を始動したとき、前記検出された吸気圧が前記内燃機関の始動に伴って変化したときには前記検出された電動機近傍気圧に基づいて最大電圧を設定し、前記検出された吸気圧が前記内燃機関の始動に伴って変化しないときには前記検出された電動機近傍気圧から補正気圧を減じて得られる圧力に基づいて最大電圧を設定する最大電圧設定手段と、
走行に要求される要求駆動力に基づいて前記電動機の駆動指令を設定する駆動指令設定手段と、
前記設定された最大電圧の範囲内で前記設定された駆動指令に基づいて前記電動機に供給すべき目標電圧を設定する目標電圧設定手段と、
前記設定された目標電圧になるよう前記昇圧手段を制御すると共に前記設定された駆動指令により前記電動機が駆動されて前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記電動機と前記内燃機関とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項２】
前記補正気圧は、前記検出された吸気圧の変化が生じてから徐々に小さくなる値として設定されてなる請求項１記載のハイブリッド車。
【請求項３】
前記補正気圧は、システム起動時に前記検出された電動機近傍気圧または前記検出された吸気圧が小さいほど大きな値に設定されてなる請求項１または２記載のハイブリッド車。
【請求項４】
前記制御手段は、システム起動後に最初に前記内燃機関を始動したときに前記検出された吸気圧が前記内燃機関の始動に伴って変化しないときには排気が前記吸排気混合部に環流されるよう前記内燃機関を制御する手段である請求項１ないし３いずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車。
【請求項５】
前記内燃機関は、走行用の動力を出力可能に接続されてなる請求項１ないし４いずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車。
【請求項６】
前記蓄電手段および前記電動機と電力のやり取りが可能に接続され、前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電する発電機を備える請求項１ないし５いずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車。
【請求項７】
走行用の動力を出力する電動機と、前記電動機の近傍に配置されて該電動機近傍の気圧である電動機近傍気圧を検出する電動機近傍気圧検出手段と、充放電可能な蓄電手段と、前記蓄電手段からの電力を昇圧して前記電動機に供給する昇圧手段と、吸気系のスロットル弁の後段に設けられた吸排気混合部に排気の一部を環流する環流装置を備える内燃機関と、前記吸排気混合部の圧力である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
（ａ）システム起動後に最初に前記内燃機関を始動したとき、前記検出された吸気圧が前記内燃機関の始動に伴って変化したときには前記検出された電動機近傍気圧に基づいて最大電圧を設定し、前記検出された吸気圧が前記内燃機関の始動に伴って変化しないときには前記検出された電動機近傍気圧から補正気圧を減じて得られる圧力に基づいて最大電圧を設定し、
（ｂ）走行に要求される要求駆動力に基づいて前記電動機の駆動指令を設定し、
（ｃ）前記設定された最大電圧の範囲内で前記設定された駆動指令に基づいて前記電動機に供給すべき目標電圧を設定し、
（ｄ）前記設定した目標電圧になるよう前記昇圧手段を制御すると共に前記設定した駆動指令により前記電動機が駆動されて前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記電動機と前記内燃機関とを制御する、
ハイブリッド車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、走行用のモータを搭載し、大気圧が低いときにはモータに供給する電圧が低くなるよう制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、大気圧が低いときにモータに供給する電圧を低くすることにより、モータの絶縁体の部分放電による絶縁性能の劣化を抑制している。また、排気環流装置が取り付けられたエンジンを有する車両において、排気環流装置用の圧力センサの検出値が正常でないときに吸気温度が低いときには圧力センサの凍結を判定するものが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００６−２８８１７０号公報
【特許文献２】特許第３８５８３０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
排気環流装置が取り付けられたエンジンと走行用のモータとを搭載すると共にモータ近傍の気圧に基づいてモータに供給する電力の電圧を制御するハイブリッド車では、気温が低いときには気圧センサは凍結するが、気圧センサの凍結と気圧センサの異常とを区別することができない。また、気圧センサが凍結したときには、気圧センサにより検出された気圧に基づいてモータに供給する電力の電圧を制御することができない場合が生じる。この場合、車両が高地を走行していると仮定して低い気圧によりモータに供給する電力の電圧を制御することもできるが、どの程度の高地を走行していると仮定するのかが困難である。
【０００４】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、走行用の電動機の近傍に取り付けられた気圧を検出する機器が凍結しているか否かをより適正に判定すると共に気圧を検出する機器が凍結しているときでもより適正に電動機に供給する電力の電圧を制御することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、
走行用の動力を出力する電動機と、
前記電動機の近傍に配置されて該電動機近傍の気圧である電動機近傍気圧を検出する電動機近傍気圧検出手段と、
充放電可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段からの電力を昇圧して前記電動機に供給する昇圧手段と、
吸気系のスロットル弁の後段に設けられた吸排気混合部に排気の一部を環流する環流装置を備える内燃機関と、
前記吸排気混合部の圧力である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、
システム起動後に最初に前記内燃機関を始動したとき、前記検出された吸気圧が前記内燃機関の始動に伴って変化したときには前記検出された電動機近傍気圧に基づいて最大電圧を設定し、前記検出された吸気圧が前記内燃機関の始動に伴って変化しないときには前記検出された電動機近傍気圧から補正気圧を減じて得られる圧力に基づいて最大電圧を設定する最大電圧設定手段と、
走行に要求される要求駆動力に基づいて前記電動機の駆動指令を設定する駆動指令設定手段と、
前記設定された最大電圧の範囲内で前記設定された駆動指令に基づいて前記電動機に供給すべき目標電圧を設定する目標電圧設定手段と、
前記設定された目標電圧になるよう前記昇圧手段を制御すると共に前記設定された駆動指令により前記電動機が駆動されて前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記電動機と前記内燃機関とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明のハイブリッド車では、システム起動後に最初に内燃機関を始動したときに、吸排気混合部に取り付けられた吸気圧検出手段により検出された吸気圧が内燃機関の始動に伴って変化したときには、電動機の近傍に配置された電動機近傍気圧検出手段により検出された電動機近傍気圧に基づいて最大電圧を設定すると共に設定した最大電圧の範囲内で走行に要求される要求駆動力に基づいて設定された電動機の駆動指令に基づいて電動機に供給すべき目標電圧を設定し、設定した目標電圧になるよう昇圧手段を制御すると共に駆動指令により電動機が駆動されて要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう電動機と内燃機関とを制御する。即ち、システム起動後に最初に内燃機関を始動したときに吸気圧検出手段により検出された吸気圧が内燃機関の始動に伴って変化したときには、吸気圧検出手段も電動機近傍気圧検出手段も凍結していないと判断し、電動機に供給する電圧が電動機近傍気圧検出手段により検出された電動機近傍気圧に応じた電圧となるよう昇圧手段を制御するのである。一方、システム起動後に最初に内燃機関を始動したときに、吸気圧検出手段により検出された吸気圧が内燃機関の始動に伴って変化しないときには、電動機近傍気圧検出手段により検出された電動機近傍気圧から補正気圧を減じて得られる圧力に基づいて最大電圧を設定すると共に設定した最大電圧の範囲内で電動機の駆動指令に基づいて電動機に供給すべき目標電圧を設定し、設定した目標電圧になるよう昇圧手段を制御すると共に駆動指令により電動機が駆動されて要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう電動機と内燃機関とを制御する。即ち、システム起動後に最初に内燃機関を始動したときに吸気圧検出手段により検出された吸気圧が内燃機関の始動に伴って変化しないときには、吸気圧検出手段も電動機近傍気圧検出手段も凍結していると判断し、電動機に供給する電圧が電動機近傍気圧検出手段により検出された電動機近傍気圧より補正気圧だけ低い気圧に応じた電圧となるよう昇圧手段を制御するのである。これにより、電動機近傍気圧検出手段も凍結をより適正に判定することができる。また、電動機近傍気圧検出手段は凍結してもその検出値は凍結直前の値を示していると考えられるから、その検出値である電動機近傍気圧から補正気圧だけ低い気圧に応じた電圧が電動機に供給されるよう昇圧手段を制御することにより、必要以上に高地を走行していると仮定して電動機に供給する電力の電圧を制御するものに比して、より適正な電圧の電力を電動機に供給することができる。
【０００８】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記補正気圧は、前記検出された吸気圧の変化が生じてから徐々に小さくなる値として設定されてなるものとすることもできる。吸気圧検出手段により検出される吸気圧に変化が生じれば、吸気圧検出手段や電動機近傍気圧検出手段の凍結が解除されたと考えられるから、そのときから徐々に小さくなる補正気圧を用いて電動機に供給される電力の電圧を制御することにより、電動機に供給される電力の電圧を急変させることなく、凍結が解除された後に検出される電動機近傍気圧に基づく電圧にすることができる。
【０００９】
また、本発明のハイブリッド車において、前記補正気圧は、システム起動時に前記検出された電動機近傍気圧または前記検出された吸気圧が小さいほど大きな値に設定されてなるものとすることもできる。こうすれば、より確実に電動機の絶縁体の絶縁性能の劣化を抑制することができる。
【００１０】
さらに、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、システム起動後に最初に前記内燃機関を始動したときに前記検出された吸気圧が前記内燃機関の始動に伴って変化しないときには排気が前記吸排気混合部に環流されるよう前記内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より迅速に吸気圧検出手段の凍結を解除することができる。
【００１１】
あるいは、本発明のハイブリッド車において、前記内燃機関は、走行用の動力を出力可能に接続されてなるものとすることもできるし、前記蓄電手段および前記電動機と電力のやり取りが可能に接続され、前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電する発電機を備えるものとすることもできる。
【００１２】
本発明のハイブリッド車の制御方法は、
走行用の動力を出力する電動機と、前記電動機の近傍に配置されて該電動機近傍の気圧である電動機近傍気圧を検出する電動機近傍気圧検出手段と、充放電可能な蓄電手段と、前記蓄電手段からの電力を昇圧して前記電動機に供給する昇圧手段と、吸気系のスロットル弁の後段に設けられた吸排気混合部に排気の一部を環流する環流装置を備える内燃機関と、前記吸排気混合部の圧力である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
（ａ）システム起動後に最初に前記内燃機関を始動したとき、前記検出された吸気圧が前記内燃機関の始動に伴って変化したときには前記検出された電動機近傍気圧に基づいて最大電圧を設定し、前記検出された吸気圧が前記内燃機関の始動に伴って変化しないときには前記検出された電動機近傍気圧から補正気圧を減じて得られる圧力に基づいて最大電圧を設定し、
（ｂ）走行に要求される要求駆動力に基づいて前記電動機の駆動指令を設定し、
（ｃ）前記設定された最大電圧の範囲内で前記設定された駆動指令に基づいて前記電動機に供給すべき目標電圧を設定し、
（ｄ）前記設定した目標電圧になるよう前記昇圧手段を制御すると共に前記設定した駆動指令により前記電動機が駆動されて前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記電動機と前記内燃機関とを制御する、
ことを要旨とする。
【００１３】
この本発明のハイブリッド車の制御方法では、システム起動後に最初に内燃機関を始動したときに、吸排気混合部に取り付けられた吸気圧検出手段により検出された吸気圧が内燃機関の始動に伴って変化したときには、電動機の近傍に配置された電動機近傍気圧検出手段により検出された電動機近傍気圧に基づいて最大電圧を設定すると共に設定した最大電圧の範囲内で走行に要求される要求駆動力に基づいて設定された電動機の駆動指令に基づいて電動機に供給すべき目標電圧を設定し、設定した目標電圧になるよう昇圧手段を制御すると共に駆動指令により電動機が駆動されて要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう電動機と内燃機関とを制御する。即ち、システム起動後に最初に内燃機関を始動したときに吸気圧検出手段により検出された吸気圧が内燃機関の始動に伴って変化したときには、吸気圧検出手段も電動機近傍気圧検出手段も凍結していないと判断し、電動機に供給する電圧が電動機近傍気圧検出手段により検出された電動機近傍気圧に応じた電圧となるよう昇圧手段を制御するのである。一方、システム起動後に最初に内燃機関を始動したときに、吸気圧検出手段により検出された吸気圧が内燃機関の始動に伴って変化しないときには、電動機近傍気圧検出手段により検出された電動機近傍気圧から補正気圧を減じて得られる圧力に基づいて最大電圧を設定すると共に設定した最大電圧の範囲内で電動機の駆動指令に基づいて電動機に供給すべき目標電圧を設定し、設定した目標電圧になるよう昇圧手段を制御すると共に駆動指令により電動機が駆動されて要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう電動機と内燃機関とを制御する。即ち、システム起動後に最初に内燃機関を始動したときに吸気圧検出手段により検出された吸気圧が内燃機関の始動に伴って変化しないときには、吸気圧検出手段も電動機近傍気圧検出手段も凍結していると判断し、電動機に供給する電圧が電動機近傍気圧検出手段により検出された電動機近傍気圧より補正気圧だけ低い気圧に応じた電圧となるよう昇圧手段を制御するのである。これにより、電動機近傍気圧検出手段も凍結をより適正に判定することができる。また、電動機近傍気圧検出手段は凍結してもその検出値は凍結直前の値を示していると考えられるから、その検出値である電動機近傍気圧から補正気圧だけ低い気圧に応じた電圧が電動機に供給されるよう昇圧手段を制御することにより、必要以上に高地を走行していると仮定して電動機に供給する電力の電圧を制御するものに比して、より適正な電圧の電力を電動機に供給することができる。
【００１４】
なお、別の発明として、吸気系のスロットル弁の後段に設けられた吸排気混合部に排気の一部を環流する環流装置を備える内燃機関と、前記吸排気混合部内の圧力である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、気温を検出する気温検出手段と、前記検出された気温が所定温度未満の状態でシステム起動後に最初に前記内燃機関を始動したときに前記検出された吸気圧が前記内燃機関の始動に伴って変化するか否かに基づいて吸気圧検出手段の凍結を判定する凍結判定手段と、前記凍結判定手段により凍結が判定されたときには、排気が前記吸排気混合部に環流されるよう前記内燃機関を制御する凍結時制御手段と、を備える内燃機関装置を考えることができる。この装置では、吸気圧検出手段が凍結したときに排気が吸排気混合部に環流されるよう内燃機関を制御することにより、吸気圧検出手段の凍結を迅速に解除することができる。こうした装置において、システム起動後に最初に内燃機関を始動したときに内燃機関の始動に伴って吸気圧が変化したときには吸気圧検出手段が凍結していないと判定し、システム起動後に最初に内燃機関を始動したときに内燃機関の始動に伴って吸気圧が変化しないときには吸気圧検出手段が凍結していると判定するものとすることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、直流電流を交流電流に変換してモータＭＧ１，ＭＧ２に供給可能なインバータ４１，４２と、バッテリ５０からの電力をその電圧を変換してインバータ４１，４２に供給可能な昇圧回路５５と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１７】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４と吸気管１５９を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。また、この浄化装置１３４の後段には、排気の一部を吸気管１５９に供給するＥＧＲ管１５２と、吸気管１５９に供給する排気の供給量を調節するＥＧＲバルブ１５４とを備え、ＥＧＲバルブ１５４の開閉により、エンジン２２は、不燃焼ガスとしての排気を吸気管１５９に供給して空気と排気とガソリンの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。
【００１８】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号，吸気管１５９内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ，ＥＧＲ管１５２内のＥＧＲガスの温度を検出する温度センサ１５６からのＥＧＲガス温度などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，吸気側に供給する排気の供給量を調節するＥＧＲバルブ１５４への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。また、大気圧センサ４６や吸気圧センサ１５８は、大気圧や吸気圧を検出するセンシング部と大気や吸気をセンシング部に導入するポート部とを有する周知の半導体式空気圧センサとして構成されている。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも外表面に永久磁石が貼り付けられたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ４１，４２は、図３のモータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成図に示すように、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ
２６は、それぞれインバータ４１，４２が電力ライン５４として共用する正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、正極母線５４ａと負極母線５４ｂとの間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。インバータ４１，４２は、正極母線５４ａと負極母線５４ｂとを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。正極母線５４ａと負極母線５４ｂとには平滑用のコンデンサ５７が接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，モータＭＧ２の近傍に取り付けられてモータＭＧ２近傍の気圧を検出する大気圧センサ４６からの大気圧Ｐａなどが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２１】
昇圧回路５５は、図３に示すように、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２とトランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２は、それぞれインバータ４１，４２の正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに接続されており、その接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬと負極母線５４ｂとにはそれぞれバッテリ５０の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をオンオフ制御することによりバッテリ５０の直流電力をその電圧を昇圧してインバータ４１，４２に供給したり正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに作用している直流電圧を降圧してバッテリ５０を充電したりすることができる。リアクトルＬと負極母線５４ｂとには平滑用のコンデンサ５８が接続されている。以下、昇圧回路５５より電力ライン５４側を高電圧系といい、昇圧回路５５よりバッテリ５０側を低電圧系という。
【００２２】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。
【００２３】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからの高電圧系の電圧ＶＨやコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからの低電圧系の電圧ＶＬ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、昇圧回路５５のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。また、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ運転モードで走行中にエンジン２２に要求されるパワーが所定値を超えたときや空調機からのエンジン運転要求があったときなどエンジン２２を運転すべきと判断するときにはエンジン２２を始動すると共にトルク変換運転モードや充放電運転モードに移行して走行する。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に吸気圧センサ１５８の凍結を判断したときに高電圧系の電圧ＶＨを制限して走行する際の動作について説明する。図４はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２６】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，高電圧系の最大電圧ＶＨｍａｘなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、最大電圧ＶＨｍａｘは、最大電圧設定ルーチンにより設定されたものを用いるものとした。最大電圧ＶＨｍａｘの設定については後述する。
【００２７】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。
【００２８】
続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００２９】
次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１３０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３０】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) …(1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  …(2)
【００３１】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ１４０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ１５０）、計算したトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１６０）。なお、式（５）は、前述した図８の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３２】
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  …(3)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  …(4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    …(5)
【００３３】
次に、設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊及び回転数Ｎｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する高電圧系の電圧ＶＨの仮の目標値としての仮目標電圧ＶＨｔｍｐを設定し（ステップＳ１７０）、設定した仮目標電圧ＶＨｔｍｐをステップＳ１００の処理で入力した最大電圧ＶＨｍａｘで制限して制御用電圧ＶＨ＊を設定する（ステップＳ１８０）。ここで仮目標電圧ＶＨｔｍｐは、実施例では、設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊及び回転数Ｎｍ２と仮目標電圧ＶＨｔｍｐとの関係を予め定めた図示しない仮目標電圧設定マップから仮目標電圧ＶＨｔｍｐを導出して設定したものを用いるものとした。
【００３４】
ここで、最大電圧ＶＨｍａｘを設定する処理を図８に例示する最大電圧設定ルーチンを用いて説明する。図８の最大電圧設定ルーチンは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行され、ハイブリッド自動車２０のシステム起動後に最初のエンジン２２の始動が完了したときに開始し、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００３５】
最大電圧設定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、大気圧センサ４６からの大気圧Ｐａ，吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎなど高電圧系の最大電圧ＶＨｍａｘを設定するために必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ３００）。ここで、大気圧Ｐａは、大気圧センサ４６により検出されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、吸気圧Ｐｉｎは、吸気圧センサ１５８により検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。
【００３６】
こうしてデータを入力すると、最大電圧設定ルーチンが初めて実行されるとき（ステップＳ３１０）、即ち、ハイブリッド自動車２０のシステム起動後最初のエンジン２２の始動が完了して初めて最大電圧設定ルーチンが実行されたときには、入力した吸気圧Ｐｉｎが変動したか否かを判定する(ステップＳ３２０)。ここで吸気圧Ｐｉｎの変動を調べるのは、吸気圧センサ１５８の凍結を調べるためである。吸気圧Ｐｉｎが変動したか否かの判定は、実施例では、ハイブリッド自動車２０のシステム起動時の吸気圧Ｐｉｎをハイブリッド用電子制御ユニット７０のＲＡＭ７６に記憶しておき、記憶した吸気圧Ｐｉｎと今回入力した吸気圧Ｐｉｎとを比較することにより行ない、記憶した吸気圧Ｐｉｎと入力した吸気圧Ｐｉｎとが一致したときには吸気圧Ｐｉｎは変動していないと判定し、記憶した吸気圧Ｐｉｎと入力した吸気圧Ｐｉｎとが一致しないときには吸気圧Ｐｉｎは変動したと判定するものとした。次に、こうして判定した吸気圧Ｐｉｎの変動により吸気圧センサ１５８の凍結を調べることができる理由について説明する。エンジン２２が始動されたときには吸気管１５９は負圧になるため、吸気圧センサ１５８が凍結していないときには検出される吸気圧Ｐｉｎは低下する。しかし、吸気圧センサ１５８が凍結すると、吸気圧センサ１５８のポート部が凍結により塞がることにより検出される吸気圧Ｐｉｎは変動しない。こうしたことから、吸気圧Ｐｉｎの変動を調べることにより吸気圧センサ１５８の凍結を判定することができる。そして、吸気圧センサ１５８が凍結していると判定したときには、同じ構造である大気圧センサ４６も同様に凍結していると判定するものとした。このように、ハイブリッド自動車２０のシステム起動後最初にエンジン２２を始動したときの吸気圧Ｐｉｎの変動を調べることにより吸気圧センサ１５８の凍結を判定できる。また、吸気圧センサ１５８の凍結に基づいて大気圧センサ４６の凍結も判定できる。
【００３７】
こうして吸気圧Ｐｉｎの変動を調べ、吸気圧Ｐｉｎが変動したときには、吸気圧センサ１５８が凍結していないと判定して凍結判定フラグＦ１に値１を設定し（ステップＳ３３０）、モータＭＧ２近傍の気圧の推定値としての推定気圧Ｐａｅｓｔに大気圧Ｐａの値を設定する（ステップＳ３４０）。ステップＳ３３０の処理で、凍結判定フラグＦ１は、初期値として値０を設定するものとした。また、ステップＳ３４０の処理で、推定気圧Ｐａｅｓｔは、最大電圧ＶＨｍａｘを設定する際に用いるモータＭＧ２近傍の気圧の推定値として設定される気圧値であり、大気圧センサ４６が凍結していないときには入力した大気圧ＰａがモータＭＧ２近傍の気圧を示しているから推定気圧Ｐａｅｓｔには入力した大気圧Ｐａを設定するものとした。
【００３８】
こうして推定気圧Ｐａｅｓｔを設定すると、設定した推定気圧Ｐａｅｓｔに基づいて最大電圧ＶＨｍａｘを設定して（ステップＳ４２０）、最大電圧設定ルーチンを終了する。ここで最大電圧ＶＨｍａｘは、実施例では、推定気圧Ｐａｅｓｔと最大電圧ＶＨｍａｘとの関係を予め定めて最大電圧設定用マップとしてハイブリッド用電子制御ユニット７０のＲＯＭ７４に記憶しておき、推定気圧Ｐａｅｓｔが与えられると記憶したマップから対応する最大電圧ＶＨｍａｘを導出して設定するものとした。図９に最大電圧設定用マップの一例を示す。実施例の最大電圧設定用マップでは、図示するように、推定気圧Ｐａｅｓｔが所定の気圧Ｐａ１以下のときには所定の電圧ＶＨ１（例えば、３００Ｖ）が最大電圧ＶＨｍａｘとして設定され、推定気圧Ｐａｅｓｔが所定の気圧Ｐａ２以上のときには所定の電圧ＶＨ２（例えば、６００Ｖ）が最大電圧ＶＨｍａｘとして設定され、推定気圧Ｐａｅｓｔが気圧Ｐａ１以上で気圧Ｐａ２未満では電圧ＶＨ１から電圧ＶＨ２に向けてリニアに大きくなる電圧が最大電圧ＶＨｍａｘとして設定されるものとした。ここで、最大電圧ＶＨｍａｘを推定気圧Ｐａｅｓｔが小さいほど小さくなる傾向に設定するのは、気圧が低いほどモータＭＧ１，ＭＧ２の絶縁体の部分放電による絶縁性能の劣化を抑制するために高電圧系の電圧ＶＨを低く抑える必要があるからである。このようにハイブリッド自動車２０のシステム起動後に最初にエンジン２２を始動したときに吸気圧センサ１５８が凍結していないと判定したときには、現在のモータＭＧ２近傍の気圧が入力した大気圧Ｐａに等しいとして最大電圧ＶＨｍａｘを設定することができる。
【００３９】
ステップ３２０の処理で吸気圧Ｐｉｎの変動を調べ、吸気圧Ｐｉｎが変動しないときには、吸気圧センサ１５８が凍結していると判定して、入力した大気圧Ｐａに基づいて補正気圧Ｐａαを設定し（ステップＳ３５０）、大気圧Ｐａから設定した補正気圧Ｐａαを減ずることにより推定気圧Ｐａｅｓｔを設定する（ステップＳ４１０）。ステップＳ３５０の処理で、推定気圧Ｐａｅｓｔを設定する際に用いる補正気圧Ｐａαは、実施例では、大気圧Ｐａと補正気圧Ｐａαとの関係を予め定めて補正気圧設定用マップとしてハイブリッド用電子制御ユニット７０のＲＯＭ７４に記憶しておき、大気圧Ｐａが与えられると記憶したマップから対応する補正気圧Ｐａαを導出して設定するものとした。図１０に補正気圧設定用マップの一例を示す。図示するように、補正気圧Ｐａαは入力した大気圧Ｐａが小さいほど大きくなるように設定すると共に補正気圧Ｐａαの下限値が所定気圧Ｐａα１（例えば、０．０５気圧）となるように設定するものとした。従って、推定気圧Ｐａｅｓｔは、大気圧センサ４６から入力した大気圧Ｐａより少なくとも所定気圧Ｐａα１分小さい値となると共に大気圧Ｐａが小さいほどより小さい値となる。図１０に示すように大気圧Ｐａが小さいほど補正気圧Ｐａαが大きくなるように設定するのは、推定気圧Ｐａｅｓｔが実際の気圧よりも大きくなることを抑制するためであり、大気圧Ｐａが低いほど推定気圧Ｐａｅｓｔを小さくすることでより安全に最大電圧ＶＨｍａｘを設定しようとするからである。そして、ステップＳ３５０，Ｓ４１０の処理で、大気圧センサ４６が凍結して正確な気圧を検出できないにもかかわらず大気圧センサ４６から入力した大気圧Ｐａを用いて補正気圧Ｐａαや推定気圧Ｐａｅｓｔを設定するのは、大気圧センサ４６の凍結はセンシング部に大気を導入するポート部が凍結により塞がった状態であるから入力した大気圧Ｐａは凍結直前の気圧を示していると考えられ、大気圧センサ４６が凍結して正確な大気圧Ｐａを検出できないとしても入力した大気圧Ｐａは現在の気圧に近い値を示していると推定することができ、必要以上に低い値を用いる場合に比してより適正に推定気圧Ｐａｅｓｔを設定できるからである。
【００４０】
こうして推定気圧Ｐａｅｓｔを設定すると、設定した推定気圧Ｐａｅｓｔに基づいて最大電圧ＶＨｍａｘを設定して（ステップＳ４２０）、最大電圧設定ルーチンを終了する。このように、ハイブリッド自動車２０のシステム起動後最初にエンジン２２を始動したときに吸気圧センサ１５８が凍結していると判定したときには、現在のモータＭＧ２近傍の気圧が入力した大気圧Ｐａより補正気圧Ｐａαだけ小さいと推定して最大電圧ＶＨｍａｘを設定することができ、必要以上に高地を走行していると仮定して推定気圧Ｐａｅｓｔとして必要以上に低い値を設定するものに比してより適正に最大電圧ＶＨｍａｘを設定することができる。
【００４１】
こうしてハイブリッド自動車２０のシステム起動後最初に本ルーチンを実行されて２回目以降本ルーチンが実行されたときには凍結判定フラグＦ１の値を調べ（ステップＳ３１０、Ｓ３６０）、凍結判定フラグＦ１には値１が設定されているとき、即ち、システム起動後に最初に本ルーチンが実行されたときに吸気圧センサ１５８が凍結していないと判定されたときには、大気圧Ｐａを推定気圧Ｐａｅｓｔとして設定すると共に設定された推定気圧Ｐａｅｓｔに基づいて最大電圧ＶＨｍａｘを設定して（ステップＳ３４０，Ｓ４２０）、最大電圧設定ルーチンを終了する。こうして、システム起動後最初に最大電圧設定ルーチンを実行したときに吸気圧センサ１５８が凍結していないと判定されたときには、大気圧Ｐａを推定気圧Ｐａｅｓｔとして最大電圧ＶＨｍａｘが設定されることになる。
【００４２】
２回目以降本ルーチンが実行されたときに凍結判定フラグＦ１が値０のとき、即ち、最初に本ルーチンが実行されたときに吸気圧センサ１５８が凍結したと判定されたときには（ステップＳ３１０，Ｓ３６０）、さらに凍結解消フラグＦ２の値を調べる（ステップＳ３７０）。ここで凍結解消フラグＦ２は、ハイブリッド自動車２０のシステム起動後最初にエンジン２２を始動したときに凍結していた吸気圧センサ１５８の凍結がその後解消したことを示すフラグであり、初期値に値０が設定されるものとした。
【００４３】
いま凍結解消フラグＦ２は初期値である値０が設定されているから、吸気圧Ｐｉｎが変動したか否かを判定し（ステップＳ３８０）、吸気圧Ｐｉｎが変動するまでは入力した大気圧Ｐａと入力した大気圧Ｐａに基づいて設定した補正気圧Ｐａαとに基づいて推定気圧Ｐａｅｓｔを設定すると共に設定した推定気圧Ｐａｅｓｔに基づいて最大電圧ＶＨｍａｘを設定して（ステップＳ３５０，Ｓ４１０，Ｓ４２０）、最大電圧設定ルーチンを終了する。吸気圧Ｐｉｎの変動の判定は、ステップＳ３２０の処理と同様に、ハイブリッド自動車２０のシステム起動時の吸気圧Ｐｉｎと今回入力した吸気圧Ｐｉｎとを比較することにより行ない、記憶した吸気圧Ｐｉｎと入力した吸気圧Ｐｉｎとが一致したときには吸気圧Ｐｉｎは変動していないと判定し、記憶した吸気圧Ｐｉｎと入力した吸気圧Ｐｉｎとが一致しないときには吸気圧Ｐｉｎは変動したと判定するものとした。即ち、ステップＳ３８０の処理は、凍結していた吸気圧センサ１５８の凍結が解消したか否かを調べる処理となる。このように、ハイブリッド自動車２０のシステム起動後最初にエンジン２２を始動したときに吸気圧センサ１５８が凍結していると判定した後は、吸気圧センサ１５８の凍結が解消するまでは、現在のモータＭＧ２近傍の気圧が入力した大気圧Ｐａより補正気圧Ｐａαだけ小さいと推定して最大電圧ＶＨｍａｘを設定することができる。
【００４４】
ステップＳ３８０の処理で吸気圧Ｐｉｎが変動したと判定したとき、即ち、吸気圧センサ１５８の凍結が解消したと判定したときには、凍結解消フラグＦ２に値１を設定し（ステップＳ３９０）、前回の補正気圧Ｐａαから所定のレート値βを減じた値と値０とのうち大きい方を補正気圧Ｐａαとして設定し（ステップＳ４００）、入力した大気圧Ｐａと設定した補正気圧Ｐａαに基づいて推定気圧Ｐａｅｓｔを設定すると共に設定した推定気圧Ｐａｅｓｔに基づいて最大電圧ＶＨｍａｘを設定して（ステップＳ４１０，Ｓ４２０）、最大電圧設定ルーチンを終了する。こうして凍結解消フラグＦ２に値１が設定された後、即ち吸気圧センサ１５８の凍結解消後は、吸気圧Ｐｉｎの変動を判定することなく前回の補正気圧Ｐａαから所定のレート値βを減じた値と値０とのうち大きい方を補正気圧Ｐａαとして設定し（ステップＳ３７０，Ｓ４００），入力した大気圧Ｐａと設定した補正気圧Ｐａαに基づいて推定気圧Ｐａｅｓｔを設定すると共に設定した推定気圧Ｐａｅｓｔに基づいて最大電圧ＶＨｍａｘを設定して（ステップＳ４１０，Ｓ４２０）、最大電圧設定ルーチンを終了する。ここでステップＳ４００の処理は、補正気圧Ｐａαをレート値βの変化程度で徐々に値０に近づける処理となる。従って、推定気圧Ｐａｅｓｔは徐々に大気圧Ｐａに近づくこととなり、最大電圧ＶＨｍａｘは徐々に大気圧Ｐａに基づいて設定される電圧に近づくこととなる。このように、凍結していた吸気圧センサ１５８の凍結が解消したときには、最大電圧ＶＨｍａｘを急変させることなく大気圧Ｐａに基づいて設定される電圧に設定することができる。以上、最大電圧設定ルーチンについて説明した。
【００４５】
図４の駆動制御ルーチンの説明に戻る。図８に例示した最大電圧設定ルーチンで設定された仮目標電圧ＶＨｔｍｐを最大電圧設定ルーチンで設定した最大電圧ＶＨｍａｘで制限することにより制御用電圧ＶＨ＊を設定すると、高電圧系の電圧ＶＨが制御用電圧ＶＨ＊となるように昇圧回路５５の２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２をスイッチング制御すると共に（ステップＳ１９０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２００）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、高電圧系の電圧ＶＨが最大電圧ＶＨｍａｘを超えない範囲内でモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するのに適した電圧となるよう昇圧回路５５を制御することができると共に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊に基づくトルクを出力して走行することができる。
【００４６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ハイブリッド自動車２０のシステム起動後の最初のエンジン２２の始動に伴う吸気圧Ｐｉｎの変動を調べることにより吸気圧センサ１５８の凍結を判定することができると共に大気圧センサ４６の凍結も判定することができる。さらに、大気圧センサ４６が凍結しているときは、モータＭＧ２近傍の気圧が入力した大気圧Ｐａより補正気圧Ｐａαだけ小さいと推定した推定気圧Ｐａｅｓｔに基づいて設定された最大電圧ＶＨｍａｘで仮目標電圧ＶＨｔｍｐを制限して制御用電圧ＶＨ＊を設定するから、必要以上に高地を走行していると仮定して制御用電圧ＶＨ＊を設定するものに比してより適正な制御用電圧ＶＨ＊を設定することができる。しかも、大気圧センサ４６の凍結が解消したと判断したときには、推定気圧Ｐａｅｓｔが徐々に大気圧Ｐａに等しくなるよう設定し、最大電圧ＶＨｍａｘをモータＭＧ２近傍の気圧が大気圧Ｐａであるとしたときの最大電圧ＶＨｍａｘまで徐々に変化させるから、制御用電圧ＶＨ＊の急変を抑えると共に制御用電圧ＶＨ＊をより適切な電圧に設定することができる。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、吸気圧Ｐｉｎが変動して吸気圧変動フラグＦに値１が設定された後は、補正気圧Ｐａαにレート処理を施すものとしたが、レート処理を行なわずに直ちに補正気圧Ｐａαに値０を設定するものとしてもよい。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図１０に例示する補正気圧設定用マップを用いるものとしたが、補正気圧Ｐａαは入力した大気圧Ｐａが小さいほど大きな値となる傾向に設定すればよいから、大気圧Ｐａが小さくなるほど補正気圧Ｐａαが直線的に大きくなるように設定するものとしてもよいし、大気圧Ｐａが小さくなるほど階段状に補正気圧Ｐａαが大きくなるよう設定してもよい。さらに、補正気圧Ｐａαは、吸気圧Ｐｉｎが小さくなるほど大きくなるよう設定してもよい。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、吸気圧センサ１５８が凍結していると判定したときはその凍結が解消するまで大気圧Ｐａを補正気圧Ｐａαで補正した推定気圧Ｐａｅｓｔを用いて最大電圧ＶＨｍａｘを設定するものとしたが、吸気圧センサ１５８が凍結していると判定したときにはエンジン２２の排気を吸気側に供給するようＥＧＲバルブ１５４を調整すると共に大気圧Ｐａを補正気圧Ｐａαで補正した推定気圧Ｐａｅｓｔを用いて最大電圧ＶＨｍａｘを設定するものとしてもよい。こうすれば、吸気よりも高い温度の排気によって、より迅速に吸気圧センサ１５８の凍結を解消することができる。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１１における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５２】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、走行用の動力を出力する電動機と内燃機関を備えるものであれば自動車以外の車両の形態としても構わない。さらに、こうしたハイブリッド自動車の制御方法の形態としてもよい。
【００５３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２「電動機」に相当し、大気圧センサ４６が「電動機近傍気圧検出手段」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、昇圧回路５５が「昇圧手段」に相当し、排気を吸気側に供給するＥＧＲ管１５２と吸気側に供給する排気の供給量を調節するＥＧＲバルブ１５４とを備えＥＧＲバルブ１５４の開閉により不燃焼ガスとしての排気を吸気管１５９に供給して空気と排気とガソリンの混合気を燃焼室に吸引することができるエンジン２２が「内燃機関」に相当し、吸気圧センサ１５８が「吸気圧検出手段」に相当し、ハイブリッド自動車２０のシステム起動後に最初にエンジン２２を始動したときに吸気圧Ｐｉｎが変化したときには大気圧Ｐａの値を入力した推定気圧Ｐａｅｓｔに基づいて最大電圧ＶＨｍａｘを設定し吸気圧Ｐｉｎが変化しないときには大気圧Ｐａから補正気圧Ｐａαを減じて得られる推定気圧Ｐａｅｓｔに基づいて最大電圧ＶＨｍａｘを設定する図８の最大電圧設定ルーチンのステップＳ３００〜Ｓ３５０，Ｓ４１０，Ｓ４２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「最大電圧設定手段」に相当し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０〜Ｓ１６０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「駆動指令設定手段」に相当し、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するのに適した電圧として設定した仮目標電圧ＶＨｔｍｐを設定した最大電圧ＶＨｍａｘで制限した電圧を制御用電圧ＶＨ＊として設定する図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１７０，Ｓ１８０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「目標電圧設定手段」に相当し、高電圧系の電圧ＶＨが制御用電圧ＶＨ＊となるように昇圧回路５５を制御すると共にエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とをエンジンＥＣＵ２４に送信しモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１が「発電機」に相当する。
【００５４】
ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、走行用の動力を出力するものであれば如何なるタイプの電動機でも構わない。「電動機近傍気圧検出手段」としては、モータＭＧ２の近傍に取り付けられてモータＭＧ２付近の気圧を検出する大気圧センサ４６に限定されるものではなく、電動機の近傍に配置されて電動機近傍の気圧である電動機近傍気圧を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、充放電可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「昇圧手段」としては、昇圧回路５５に限定されるものではなく、蓄電手段からの電力を昇圧して電動機に供給するものであれば如何なるものとしても構わない。「内燃機関」としては、排気を吸気側に供給するＥＧＲ管１５２と吸気側に供給する排気の供給量を調節するＥＧＲバルブ１５４とを備えＥＧＲバルブ１５４の開閉により不燃焼ガスとしての排気を吸入側に供給して空気と排気とガソリンの混合機を燃焼室に吸引することができるエンジン２２に限定されるものではなく、吸気系のスロットル弁の後段に設けられた吸排気混合部に排気の一部を環流する環流装置を備える内燃機関であれば如何なるものとしても構わない。「吸気圧検出手段」としては、吸気管１５９の内部の圧力を検出する吸気圧センサ１５８に限定されるものではなく、吸排気混合部の圧力である吸気圧を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「最大電圧設定手段」としては、ハイブリッド自動車２０のシステム起動後に最初にエンジン２２を始動したときに吸気圧Ｐｉｎが変化したときには大気圧Ｐａの値を入力した推定気圧Ｐａｅｓｔに基づいて最大電圧ＶＨｍａｘを設定し吸気圧Ｐｉｎが変化しないときには大気圧Ｐａから補正気圧Ｐａαを減じて得られる推定気圧Ｐａｅｓｔに基づいて最大電圧ＶＨｍａｘを設定する図８の最大電圧設定ルーチンのステップＳ３００〜Ｓ３５０，Ｓ４１０，Ｓ４２０の処理を実行するものに限定されるものではなく、システム起動後に最初に内燃機関を始動したとき、検出された吸気圧が内燃機関の始動に伴って変化したときには検出された電動機近傍気圧に基づいて最大電圧を設定し、検出された吸気圧が内燃機関の始動に伴って変化しないときには検出された電動機近傍気圧から補正気圧を減じて得られる圧力に基づいて最大電圧を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「駆動指令設定手段」としては、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定するものに限定されるものではなく、走行に要求される要求駆動力に基づいて電動機の駆動指令を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「目標電圧設定手段」としては、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するのに適した電圧として設定した仮目標電圧ＶＨｔｍｐを設定した最大電圧ＶＨｍａｘで制限した電圧を制御用電圧ＶＨ＊として設定するするもの���限定されるものではなく、設定された最大電圧の範囲内で設定された駆動指令に基づいて電動機に供給すべき目標電圧を設定するものであれば如何なるものでも構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、高電圧系の電圧ＶＨが制御用電圧ＶＨ＊となるように昇圧回路５５を制御すると共に要求トルクＴｒ＊を出力して走行するよう目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定してエンジン２２を制御したりトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、設定された目標電圧になるよう昇圧手段を制御すると共に設定された駆動指令により電動機が駆動されて要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう電動機と内燃機関とを制御するものであれば如何なるものでも構わない。
【００５５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５６】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。
【図４】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図７】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図８】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される最大電圧設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】最大電圧設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１０】補正気圧設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５９】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジンＥＣＵ、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４６  大気圧センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５４ａ  正極母線、５４ｂ  負極母線、５５  昇圧回路、５７，５８  コンデンサ、５７ａ，５８ａ  電圧センサ、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５２  ＥＧＲ管、１５４  ＥＧＲバルブ、１５６  温度センサ、１５８  吸気圧センサ、１５９  吸気管、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２  トランジスタ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２  ダイオード、Ｌ  リアクトル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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