(57)【要約】【課題】耐クリープ性及び予圧抜け性を共に向上させる車両用軸受固定構造を提供する。【解決手段】デフハウジング４０と外周側軌道輪４８ｏとの相対向する当接面部７２、７４のうち一方の当接面部である外周側軌道輪４８ｏの外周面７４に掘設された第１の溝部７４ｄと、他方の当接面部であるデフハウジング４０の内周面７２にその第１の溝部７４ｄと対応するように掘設された、軸心ＣＬ２方向と所定の角度θ1を成す方向に延びる第２の溝部７２ｄと、第１の溝部７４ｄと第２の溝部７２ｄとの間に嵌め入れられた球７６とを、備えたものであることから、デフハウジング４０に対する外周側軌道輪４８ｏの回転（クリープ）が生じようとした際に、球７６が第１の溝部７４ｄとの間で第２の溝部７２ｄに押圧され、その押圧力により予圧が回復してクリープの発生を好適に抑制することができる。【選択図】図４
2009236130.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の部材に対して第２の部材を回転可能に支持する円錐ころ軸受の軌道輪を前記第１の部材及び／又は第２の部材に固定するための車両用軸受固定構造であって、
前記第１の部材又は第２の部材と前記軌道輪との相対向する当接面部のうち一方の当接面部に掘設された第１の溝部と、
他方の当接面部に該第１の溝部と対応するように掘設された、軸心方向と所定の角度を成す方向に延びる第２の溝部と、
前記第１の溝部と第２の溝部との間に嵌め入れられた回り止め部材と
を、備えたものであることを特徴とする車両用軸受固定構造。
【請求項２】
前記回り止め部材は転動体である請求項１に記載の車両用軸受固定構造。
【請求項３】
前記転動体は球である請求項２に記載の車両用軸受固定構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられる円錐ころ軸受を固定するための軸受固定構造に関し、特に、耐クリープ性及び予圧抜け性を共に向上させるための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
第１の部材に対して第２の部材を回転可能に支持する軸受（ベアリング）が各種車両に広く用いられている。斯かる軸受の一態様として、内外周一対の軌道輪の間に複数の円錐ころが嵌め入れられて成る円錐ころ軸受（テーパードローラベアリング）が知られている。この円錐ころ軸受は、前記一対の軌道輪が前記第１の部材及び第２の部材にそれぞれ固定され、その間に配設された円錐ころが転動させられることで、前記第１の部材に対して第２の部材を回転可能に支持されるように構成されている。
【０００３】
上述のような軸受においては、前記第１の部材や第２の部材に対する前記軌道輪の相対回転すなわちクリープ（creep）が問題となる。そのようなクリープを防止するために種々の構造が提案されている。例えば、特許文献１に記載されたクリープ防止形ころがり軸受がそれである。この技術によれば、ころがり軸受の外輪及び内輪の少なくとも一方の端部に、周面と端面とにまたがり且つ軸心に垂直な面に対し傾斜し、且つ周方向の幅が順次変化する逃げ部を有し、その逃げ部に対して相手部材が密着結合するように構成されていることで、その相手部材に対する外輪又は内輪のクリープを防止できるとされている。
【０００４】
【特許文献１】実開昭５５−１８６１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、前記従来の技術は、ボール軸受におけるクリープを防止するための構造であり、前記円錐ころ軸受におけるクリープを十分に抑制することはできなかった。前記円錐ころ軸受では、前記第１の部材や第２の部材と前記軌道輪との材料が異なることが多く、それらの熱膨張率が異なることに起因して温度変化により熱膨張乃至永久成長が生じ、前記第１の部材や第２の部材に対して前記軌道輪を押しつけて固定するための予圧が抜けるおそれがある。本発明者は、斯かる予圧抜け及びクリープの相関を勘案し、鋭意研究を継続した一結果として、耐クリープ性及び予圧抜け性を共に向上させる車両用軸受固定構造を発明するに至った。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、耐クリープ性及び予圧抜け性を共に向上させる車両用軸受固定構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、第１の部材に対して第２の部材を回転可能に支持する円錐ころ軸受の軌道輪を前記第１の部材及び／又は第２の部材に固定するための車両用軸受固定構造であって、前記第１の部材又は第２の部材と前記軌道輪との相対向する当接面部のうち一方の当接面部に掘設された第１の溝部と、他方の当接面部にその第１の溝部と対応するように掘設された、軸心方向と所定の角度を成す方向に延びる第２の溝部と、前記第１の溝部と第２の溝部との間に嵌め入れられた回り止め部材とを、備えたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、前記第１の部材又は第２の部材と前記軌道輪との相対向する当接面部のうち一方の当接面部に掘設された第１の溝部と、他方の当接面部にその第１の溝部と対応するように掘設された、軸心方向と所定の角度を成す方向に延びる第２の溝部と、前記第１の溝部と第２の溝部との間に嵌め入れられた回り止め部材とを、備えたものであることから、前記第１の部材又は第２の部材に対する前記軌道輪の回転（クリープ）が生じようとした際に、前記回り止め部材が前記第１の溝部との間で前記第２の溝部に押圧され、その押圧力により予圧が回復してクリープの発生を好適に抑制することができる。すなわち、耐クリープ性及び予圧抜け性を共に向上させる車両用軸受固定構造を提供することができる。
【０００９】
ここで、好適には、前記回り止め部材は転動体である。このようにすれば、実用的な構成により前記円錐ころ軸受固定構造における予圧抜け乃至クリープを抑制することができる。
【００１０】
また、好適には、前記転動体は球である。このようにすれば、実用的な構成により前記円錐ころ軸受固定構造における予圧抜け乃至クリープを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の車両用軸受固定構造が好適に適用されるディファレンシャル装置３４を備えた前置エンジン後輪駆動（フロントエンジン・リアドライブ：ＦＲ）型車両の動力伝達装置１０を説明する図である。この動力伝達装置１０は、駆動力源であるエンジン１２と、左右一対の前輪車軸１８ｌ、１８ｒと、左右一対の前輪２０ｌ、２０ｒと、上記エンジン１２から出力される回転を変速するための自動変速機２２と、その自動変速機２２の出力軸から出力される駆動力を伝達するためのプロペラシャフト２４と、後輪用駆動力分配装置として機能する終減速装置２６と、その終減速装置２６により分配された駆動力を伝達するための左右一対の後輪車軸２８ｌ、２８ｒと、その後輪車軸２８ｌ、２８ｒを介して駆動力が伝達される左右一対の後輪３０ｌ、３０ｒとを、備えて構成されている。
【００１３】
上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記自動変速機２２は、例えば、上記エンジン１２から入力される回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力する有段式の自動変速機（オートマチックトランスミッション）であり、前進変速段、後進変速段、及びニュートラルのうち何れかが選択的に成立させられ、それぞれの変速比γに応じた速度変換が成される。なお、この自動変速機２２の入力軸は、図示しないトルクコンバータ等を介して上記エンジン１２の出力軸に連結されている。
【００１４】
図２は、前記終減速装置２６の構成を説明するためにその軸心を含む面で切断して示す断面図である。この図２に示すように、前記終減速装置２６は、減速機３２と、ディファレンシャル装置（差動装置）３４と、それら減速機３２及びディファレンシャル装置３４を収容するデフハウジング４０とを、備えて構成されており、前記エンジン１２から自動変速機２２及びプロペラシャフト２４を介して伝達された回転が上記減速機３２によって減速された後、上記ディファレンシャル装置３４により左右の相対回転を許容しつつ前記一対の後輪車軸２８ｌ、２８ｒへ伝達されるようになっている。
【００１５】
前記終減速装置２６は、上記デフハウジング４０内に、そのデフハウジング４０との間に一対の円錐ころ軸受４２を介してそのデフハウジング４０に対する回転可能（自転可能）に支持され、前記プロペラシャフト２４の軸端に図示しない自在継手を介して一端部が連結され且つ他端部に小径傘歯車４４を備えたデフ入力軸４６と、そのデフ入力軸４６の軸心ＣＬ１と直交する軸心ＣＬ２まわりに回転可能（自転可能）に上記デフハウジング４０との間に一対の円錐ころ軸受４８を介して支持された例えば鋳鉄製のディファレンシャルケース５０と、そのディファレンシャルケース５０の外周部にボルト等の締結具により固定され、上記小径傘歯車４４と噛み合う大径傘歯車５２と、上記ディファレンシャルケース５０に両端部が支持され、そのディファレンシャルケース５０の回転軸心ＣＬ２に直交する姿勢でノックピン５４によりそのディファレンシャルケース５０に固定されたピニオンシャフト５６と、そのピニオンシャフト５６を挟んで相対向する状態で、上記ディファレンシャルケース５０によってその軸心ＣＬ２まわりに回転可能（自転可能）に支持された一対のサイドギヤ５８ｌ、５８ｒと、上記ピニオンシャフト５６が貫通させられることによってそのピニオンシャフト５６により回転可能（自転可能）に支持されて一対のサイドギヤ５８ｌ、５８ｒとそれぞれ噛み合う一対のピニオンギヤ６０とを、備えている。
【００１６】
また、図２に示すように、前記一対の後輪車軸２８ｌ、２８ｒの軸端は、上記ディファレンシャルケース５０にその軸心ＣＬ２方向に形成された一対の貫通穴５０ｌ、５０ｒに摺動可能に嵌合され、且つ上記一対のサイドギヤ５８ｌ、５８ｒにスプライン嵌合されることにより連結されている。また、それぞれ環状を成す一対のワッシャ（座金）６２が上記一対のサイドギヤ５８ｌ、５８ｒの端面とそれを支持するディファレンシャルケース５０の貫通穴５０ｌ、５０ｒの内側開口縁との間に介挿されている。また、部分球面状であって中央に上記ピニオンシャフト５６を通す穴を有する凸円板状のワッシャ（座金）６４が、上記一対のピニオンギヤ６０の外周側端面とディファレンシャルケース５０の内壁面との間に介挿されている。斯かるワッシャ６２、６４は、耐磨耗性を有する金属、例えば鉛基或いはＳｎ基の軸受メタルや、必要に応じてその合金にバネ性をさらに加えた金属により構成されている。
【００１７】
以上のように構成された終減速装置２６では、前記デフ入力軸４６の小径傘歯車４４と、その小径傘歯車４４と噛み合う大径傘歯車５２とによって前記減速機３２が構成されており、前記デフ入力軸４６の回転が減速させられて前記ディファレンシャルケース５０に伝達されるようになっている。これら小径傘歯車４４及び大径傘歯車５２には、好適には、ハイポイドギヤとまがり歯傘歯車とが用いられる。また、前記ディファレンシャルケース５０、一対のサイドギヤ５８ｌ、５８ｒ、及びピニオンシャフト５６により回転可能に支持されたピニオンギヤ６０等によって、前記ディファレンシャル装置３４が構成されている。
【００１８】
前記円錐ころ軸受４２は、前記デフハウジング４０に対して前記デフ入力軸４６を自転可能に支持するものであり、図２に示すように、支持対象であるそのデフ入力軸４６の軸心ＣＬ１方向に関してそれぞれ異なる位置に一対の円錐ころ軸受４２が向かい合うように配設されている。各円錐ころ軸受４２は、前記デフ入力軸４６に固定されるように設けられた内周側軌道輪（内輪）４２ｉと、前記デフハウジング４０に固定されるように設けられた外周側軌道輪（外輪）４２ｏと、それら内周側軌道輪４２ｉ及び外周側軌道輪４２ｏの間に配設された複数のテーパ状ローラすなわち円錐ころ４２ｒと、それら複数の円錐ころ４２相互の間隔を維持しつつそれらの自転可能に保持する保持器（キャリア）４２ｃとを、備えて構成された所謂テーパードローラベアリングである。これら一対の円錐ころ軸受４２は、前記デフハウジング４０とデフ入力軸４６との間に所定の予圧を付与されて圧入されることで、上述のように上記内周側軌道輪４２ｉが前記デフ入力軸４６に固定されると共に、上記外周側軌道輪４２ｏが前記デフハウジング４０に固定され、それらの部材との間の相対回転が阻止される一方、上記内周側軌道輪４２ｉ及び外周側軌道輪４２ｏの間に配設された複数の円錐ころ４２ｒの自転により前記デフハウジング４０に対して前記デフ入力軸４６が自転可能に支持されるように構成されている。
【００１９】
また、前記円錐ころ軸受４８は、前記デフハウジング４０に対して前記ディファレンシャルケース５０を自転可能に支持するものであり、図２に示すように、支持対象であるそのディファレンシャルケース５０の軸心ＣＬ２方向に関してそれぞれ異なる位置（略両端部）に一対の円錐ころ軸受４８が向かい合うように配設されている。各円錐ころ軸受４８は、前記ディファレンシャルケース５０に固定されるように設けられた内周側軌道輪（内輪）４８ｉと、前記デフハウジング４０に固定されるように設けられた外周側軌道輪（外輪）４８ｏと、それら内周側軌道輪４８ｉ及び外周側軌道輪４８ｏの間に配設された複数のテーパ状ローラすなわち円錐ころ４８ｒと、それら複数の円錐ころ４８相互の間隔を維持しつつそれらの自転可能に保持する保持器（キャリア）４８ｃとを、備えて構成された所謂テーパードローラベアリングである。これら一対の円錐ころ軸受４８は、前記デフハウジング４０とディファレンシャルケース５０との間に所定の予圧を付与されて圧入されることで、上述のように上記内周側軌道輪４８ｉが前記ディファレンシャルケース５０に固定されると共に、上記外周側軌道輪４８ｏが前記デフハウジング４０に固定され、それらの部材との間の相対回転が阻止される一方、上記内周側軌道輪４８ｉ及び外周側軌道輪４８ｏの間に配設された複数の円錐ころ４８ｒの自転により前記デフハウジング４０に対して前記ディファレンシャルケース５０が自転可能に支持されるように構成されている。
【００２０】
図３は、温度変化に対する前記デフハウジング４０及び外周側軌道輪４８ｏの形状変化を説明するグラフであり、外周側軌道輪４８ｏの変化を実線で、デフハウジング４０の変化を破線でそれぞれ示している。前記外周側軌道輪４８ｏは、例えばスチールを材料として構成されたものであり、前記デフハウジング４０との固定に係る外周面の径寸法がφ６８（ｍｍ）である場合、その外周面の形状は温度に応じて図３に実線で示すように変化する。また、前記デフハウジング４０は、例えばアルミニウム合金を材料として鋳造されたものであり、前記外周側軌道輪４８ｏとの固定に係る内周面（嵌め付け穴）の径寸法がφ６８（ｍｍ）である場合、その内周面の形状は温度に応じて図３に破線で示すように変化する。このような温度変化に応じた形状の変化により、例えば温度２０（℃）における締めしろ０．０３７（ｍｍ）で設定した場合であっても温度７０（℃）付近で斯かる締めしろがなくなり、上記予圧が抜けることでクリープすなわち前記デフハウジング４０に対する前記外周側軌道輪４８ｏの相対回転（横滑り）が発生し易くなる。
【００２１】
図４は、本発明の一実施例である車両用軸受固定構造７０が前記円錐ころ軸受４８の前記デフハウジング４０に対する固定に適用された例を説明する部分断面図である。また、図５は、図４のV-V視断面図であり、図６は、図４のVI-VI視断面図である。以下、これら図４乃至図６を参照して上記軸受固定構造７０を詳しく説明する。すなわち、本実施例では、第１の部材としての前記デフハウジング４０に対して第２の部材としてのディファレンシャルケース５０を回転可能に支持する円錐ころ軸受４８において、その円錐ころ軸受４８の外周側軌道輪４８ｏを第１の部材である前記デフハウジング４０に固定するための軸受固定構造７０について説明するが、斯かる構造は前記円錐ころ軸受４８の内周側軌道輪４８ｉを第２の部材である前記ディファレンシャルケース５０に固定するためにも適用され得る。更には、同様の構成を備えた前記円錐ころ軸受４２に本発明の構造が適用されてもよい。
【００２２】
図４乃至図６に示すように、本実施例の軸受固定構造７０では、前記デフハウジング４０と前記外周側軌道輪４８ｏとの相対向する当接面部すなわちそのデフハウジング４０の内周面７２及び外周側軌道輪４８ｏの外周面７４それぞれに、回り止め部材乃至転動体である球（ボール）７６を嵌め入れるための溝部が掘設されている。すなわち、図５に示すように、前記外周側軌道輪４８ｏの外周面７４に、軸心ＣＬ２方向に延びる（すなわちその方向に長手状に形成された）第１の溝部７４ｄが掘設されると共に、前記デフハウジング４０の内周面７２におけるその第１の溝部７４ｄと対応する位置に、軸心ＣＬ２方向と所定の角度θ1を成す方向に延びる（すなわちその方向に長手状に形成された）第２の溝部７２ｄが掘設されている。この角度θ1は、好適には、前記デフハウジング４０に対する前記外周側軌道輪４８ｏの相対回転が生じた場合に後述する押圧力が生じるのに必要十分な大きさとされる。これら第１の溝部７４ｄ及び第２の溝部７２ｄは、図６に示すように、その間に上記球７６を間に挟んで前記デフハウジング４０の内周面７２及び外周側軌道輪４８ｏの外周面７４が互いに当接させられるような形状及び深さに構成されている。換言すれば、上記第１の溝部７４ｄ及び第２の溝部７２ｄは、何れも上記球７６よりも若干大きな径寸法を有する半円筒状に形成されたものである。なお、図４乃至図６においては１組の溝部７２ｄ、７４ｄ及び球７６を例示しているが、好適には、斯かる構成が前記デフハウジング４０及び外周側軌道輪４８ｏに複数設けられる。
【００２３】
図７及び図８は、本実施例の軸受固定構造７０において予圧抜け及びクリープが抑制される原理を説明する図である。上述のように構成された軸受固定構造７０において、前記デフハウジング４０に対する前記外周側軌道輪４８ｏの回転（クリープ）が生じようとした場合、その相対回転は上記第１の溝部７４ｄと第２の溝部７２ｄとの間に配設された球７６により抑制される。また、図７に示すように、上記第１の溝部７４ｄ及び第２の溝部７２ｄから上記球７６に対して回転方向の力Ａがかかり、この力Ａに起因して上記球７６が上記第１の溝部７４ｄの長手方向へ逃げようとする。ここで、上述のように、斯かる第１の溝部７４ｄは前記軸心ＣＬ２方向に延びるように形成されている一方、上記第２の溝部７２ｄは軸心ＣＬ２方向と所定の角度θ1を成す方向に延びるように形成されているため、上記第１の溝部７４ｄの長手方向へ逃げようとする球７６が上記第２の溝部７２ｄに押圧され、その第２の溝部７２ｄすなわちデフハウジング４０に対して第１の溝部７４ｄすなわち外周側軌道輪７４を軸心ＣＬ２方向へ押しやる力Ｙが生じる。この力Ｙにより前記外周側軌道輪７４がデフハウジング４０から離れる方向へ押しやられると前記円錐ころ軸受４８の予圧が回復し、結果として前記デフハウジング４０に対する前記外周側軌道輪７４の相対回転が抑制され、それらの相対的な固定が維持される。このようにして、本実施例の軸受固定構造７０により前記円錐ころ軸受４８の予圧抜け及びクリープが好適に防止される。
【００２４】
このように、本実施例によれば、第１の部材であるデフハウジング４０と前記外周側軌道輪４８ｏとの相対向する当接面部７２、７４のうち一方の当接面部すなわち外周側軌道輪４８ｏの外周面７４に掘設された第１の溝部７４ｄと、他方の当接面部すなわちデフハウジング４０の内周面７２にその第１の溝部７４ｄと対応するように掘設された、軸心ＣＬ２方向と所定の角度θ1を成す方向に延びる第２の溝部７２ｄと、前記第１の溝部７４ｄと第２の溝部７２ｄとの間に嵌め入れられた回り止め部材乃至転動体である球７６とを、備えたものであることから、前記デフハウジング４０に対する前記外周側軌道輪４８ｏの回転（クリープ）が生じようとした際に、前記球７６が前記第１の溝部７４ｄとの間で前記第２の溝部７２ｄに押圧され、その押圧力により予圧が回復してクリープの発生を好適に抑制することができる。すなわち、耐クリープ性及び予圧抜け性を共に向上させる車両用軸受固定構造７０を提供することができる。
【００２５】
また、前記回り止め部材は転動体であるため、実用的な構成により前記円錐ころ軸受固定構造７０における予圧抜け乃至クリープを抑制することができる。
【００２６】
また、前記転動体は球７６であるため、実用的な構成により前記円錐ころ軸受固定構造７０における予圧抜け乃至クリープを抑制することができる。
【００２７】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００２８】
例えば、前述の実施例の車両用軸受固定構造７０は、前記ディファレンシャル装置３４に備えられた円錐ころ軸受４８を固定するための構成であったが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えばトランスアクスルやステアリング等の装置に備えられた円錐ころ軸受を固定するために用いられるものであってもよい。すなわち、本発明は、第１の部材に対して第２の部材を回転可能に支持する円錐ころ軸受を備えた車両用装置に広く適用され得るものである。
【００２９】
また、前述したように、前記車両用軸受固定構造７０では、前記デフハウジング４０に対して第２の部材としてのディファレンシャルケース５０を回転可能に支持する円錐ころ軸受４８において、その円錐ころ軸受４８の外周側軌道輪４８ｏを第１の部材である前記デフハウジング４０に固定するための構成について説明したが、これに替えて、或いはこれに加えて、前記内周側軌道輪４８ｉを第２の部材である前記ディファレンシャルケース５０に固定するための構成に本発明が適用されてもよい。
【００３０】
また、前述の実施例では、前記第１の溝部７４ｄと第２の溝部７２ｄとの間に球７６が嵌め入れられたものであったが、例えば円筒状の部材等、他の形状の回り止め部材乃至転動体が嵌め入れられたものであっても本発明の一応の効果を奏する。
【００３１】
また、前述の実施例において、前記デファレンシャル装置３４を含む終減速装置２６はＦＲ型車両に搭載されたものであったが、ＦＦ型車輌や４輪駆動型車両等の他の駆動方式の車両に搭載された装置にも本発明は好適に適用される。
【００３２】
また、前述の実施例において、前記動力伝達装置１０は、前記エンジン１２から左右１対の後輪３０ｌ、３０ｒに至る動力伝達経路に前記有段式自動変速機２２が設けられていたが、これに替えて手動変速機や無段変速機が設けられたものであってもよい。
【００３３】
また、前述の実施例において、前記デファレンシャル装置３４は、前記ピニオンシャフト５６により回転可能に支持された一対のピニオンギヤ６０を備えるものであったが、それらピニオンギヤ６０の数は必ずしも２個でなくてもよい。例えば、前記ピニオンシャフト５６が三叉状或いは十文字状であれば３個或いは４個のピニオンギヤ６０が備えられ得る。
【００３４】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の車両用軸受固定構造が好適に適用されるディファレンシャル装置を備えた前置エンジン後輪駆動型車両の動力伝達装置を説明する図である。
【図２】図１の動力伝達装置に備えられた終減速装置の構成を説明するためにその軸心を含む面で切断して示す断面図である。
【図３】図２のディファレンシャル装置に備えられたデフハウジング及び外周側軌道輪の温度変化に対する形状変化を説明するグラフであり、外周側軌道輪の変化を実線で、デフハウジングの変化を破線でそれぞれ示している。
【図４】本発明の一実施例である車両用軸受固定構造が図２のディファレンシャル装置に備えられた円錐ころ軸受のデフハウジングに対する固定に適用された例を説明する部分断面図である。
【図５】図４のV-V視断面図である。
【図６】図４のVI-VI視断面図である。
【図７】本実施例の軸受固定構造において予圧抜け及びクリープが抑制される原理を説明する図であり、図６に対応する図である。
【図８】本実施例の軸受固定構造において予圧抜け及びクリープが抑制される原理を説明する図であり、図５に対応する図である。
【符号の説明】
【００３６】
４０：デフハウジング（第１の部材）
４８：円錐ころ軸受
４８ｉ：内周側軌道輪
４８ｏ：外周側軌道輪
５０：ディファレンシャルケース（第２の部材）
７０：車両用軸受固定構造
７２：デフハウジングの内周面（当接面部）
７２ｄ：第２の溝部
７４：外周側軌道輪の外周面（当接面部）
７４ｄ：第１の溝部
７６：球（回り止め部材、転動体）
【図１】
2009236130.tif 000003
【図２】
2009236130.tif 000004
【図３】
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【図４】
2009236130.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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