(57)【要約】【課題】本発明では、入力軸の他に、第一カウンター軸、第二カウンター軸、リバース軸といった三軸を設け、各軸にデフリングギアを駆動するデフ駆動ギアを設けた変速機において、変速機のベアリング部材の大型化を防いで変速機をコンパクトに構成しつつ、ベアリング部材の回転抵抗を低下させ高速段走行時の車両の燃費向上を図ることができる変速機を提供することを目的とする。【解決手段】第一カウンター軸２の前後端のベアリング部材２１，２２は、前端を変速機後側向きのテーパーベアリング２１で構成して、後端を変速機前側向きのテーパーベアリング２２で構成している。一方、第二カウンター軸３の前後端のベアリング部材３１，３２は、後端をローラーベアリング３１で構成して、後端をボールベアリング３２で構成している。【選択図】図２
2009036227.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの駆動力を入力する入力軸と、該入力軸に平行に配置された第一カウンター軸、第二カウンター軸、リバース軸と、該第一カウンター軸、第二カウンター軸、リバース軸にそれぞれ固設されてドライブ軸上のデフリングギアを駆動する第一デフ駆動ギア、第二デフ駆動ギア、第三デフ駆動ギアと、前記入力軸上に設けられた複数の変速駆動ギアと、該変速駆動ギアと常時噛合して前記第一カウンター軸上、第二カウンター軸上に設けられた複数の変速被駆動ギアとを備え、前進６速、後進１速を達成する変速機であって、
前記第一カウンター軸上には１速用被駆動ギア及び２速用被駆動ギアを設置する一方、前記第二カウンター軸上には３速用被駆動ギア乃至６速用被駆動ギアを設置して、
該第一カウンター軸を支持する第一軸受部材と、
該第二カウンター軸を支持する第二軸受部材とを備え、
前記第一軸受部材を第二軸受部材より荷重容量の大きなもので構成して、前記第二軸受部材を第一軸受部材より回転抵抗の少ないもので構成した
変速機。
【請求項２】
前記第一軸受部材をテーパーベアリングで構成して、
前記第二軸受部材をボールベアリング又はローラーベアリングで構成した
請求項１記載の変速機。
【請求項３】
前記リバース軸を前記第二軸受部材より荷重容量の大きいテーパーベアリングで支持した
請求項１又は２記載の変速機。
【請求項４】
前記入力軸に固設されて前記２速用被駆動ギア及び３速用被駆動ギアを共に駆動する単一の２速及び３速用駆動ギアとを備える
請求項１〜３いずれか記載の変速機。
【請求項５】
前記第一カウンター軸を前記入力軸より上方位置に配設して、
前記第二カウンター軸を前記入力軸より下方位置に配設した
請求項４記載の変速機。
【請求項６】
前記リバース軸上に、前記第一カウンター軸上の１速用被駆動ギアで駆動されて係脱自在に遊転支持されるリバースギアを備え、
該リバース軸を入力軸より上方位置に配設した
請求項５記載の変速機。
【請求項７】
前記入力軸上の反エンジン側端部に、６速用駆動ギアより小径の５速用駆動ギアを配設した
請求項６記載の変速機。
【請求項８】
前記入力軸上に、エンジン側から順に、４速用駆動ギア、１速用駆動ギア、２速及び３速用駆動ギア、６速用駆動ギア、５速用駆動ギアを配置した
請求項７記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速機に関し、特に、入力軸と出力軸（カウンター軸）が別軸上に配置された変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、横置き配置されるエンジンの側方に配置される変速機では、入力軸と出力軸（カウンター軸）を別軸上に並設して、この入力軸と出力軸（カウンター軸）との間に、複数の変速ギアセットを配置する、いわゆる横置きタイプの変速機が採用されることが多い。
【０００３】
このような横置きタイプの変速機においても、ドライブフィーリング向上等のため、多段化することが求められる。
【０００４】
しかし、このような変速機を多段化すると変速ギアの数が増加して、エンジンと変速機との結合体（パワートレイン）の全長が長くなり、エンジンルーム内にレイアウトすることが困難となる。
【０００５】
このため、変速機においては、多段化を図りつつも、変速機の全長をできるだけ短くすることが求められる。
【０００６】
そこで、下記特許文献１では、以下のような変速機が提案されている。  
この変速機は、入力軸の他に、「第一カウンター軸」と「第二カウンター軸」と「リバース軸」といった三軸を設け、各軸上に、ドライブ軸上のデフケースに設けたデフリングギア（ファイナルリングギア）を駆動する複数のデフ駆動ギア（第一乃至第三出力ギア）を設けて、トルク伝達経路を一部兼用することで、変速機の全長をできるだけ短くするように構成している。
【０００７】
【特許文献１】特表平１０−５０２１６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、変速機内の各駆動軸は、ベアリング部材を介して変速機ケースに支持されるが、このベアリング部材によって変速機の性能が大きく変化するため、ベアリング部材の選定は、適切に行なう必要がある。
【０００９】
この点、前述の特許文献１に記載された変速機では、図２に示すように、全ての駆動軸をテーパーベアリングによって支持している。
【００１０】
確かに、このようにテーパーベアリングによって支持することで、コンパクトなスペースで大きな荷重を支持することができるため、変速機をコンパクトに構成することができる。
【００１１】
しかし、この特許文献１の変速機のようにすべての駆動軸をテーパーベアリングで支持した場合には、テーパーベアリングがスラスト方向に常時プリロードを掛けておかなければならないため、駆動軸の回転に常時フリクションが作用することになり、回転抵抗が発生することになる。特に、燃費が要求される高速段走行の際には、駆動軸にフリクションが作用することで、車両の燃費が悪化するという問題がある。
【００１２】
そこで、本発明では、入力軸の他に、第一カウンター軸、第二カウンター軸、リバース軸といった三軸を設け、各軸にデフリングギアを駆動するデフ駆動ギアを設けた変速機において、変速機のベアリング部材の大型化を防いで変速機をコンパクトに構成しつつ、ベアリング部材の回転抵抗を低下させ高速段走行時の車両の燃費向上を図ることができる変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この発明の変速機は、エンジンからの駆動力を入力する入力軸と、該入力軸に平行に配置された第一カウンター軸、第二カウンター軸、リバース軸と、該第一カウンター軸、第二カウンター軸、リバース軸にそれぞれ固設されてドライブ軸上のデフリングギアを駆動する第一デフ駆動ギア、第二デフ駆動ギア、第三デフ駆動ギアと、前記入力軸上に設けられた複数の変速駆動ギアと、該変速駆動ギアと常時噛合して前記第一カウンター軸上、第二カウンター軸上に設けられた複数の変速被駆動ギアとを備え、前進６速、後進１速を達成する変速機であって、前記第一カウンター軸上には１速用被駆動ギア及び２速用被駆動ギアを設置する一方、前記第二カウンター軸上には３速用被駆動ギア乃至６速用被駆動ギアを設置して、該第一カウンター軸を支持する第一軸受部材と、該第二カウンター軸を支持する第二軸受部材とを備え、前記第一軸受部材を第二軸受部材より荷重容量の大きなもので構成して、前記第二軸受部材を第一軸受部材より回転抵抗の少ないもので構成したものである。
【００１４】
上記構成によれば、荷重容量の大きな第一軸受部材で、低速段の被駆動ギアを集めて設置した第一カウンター軸を支持して、回転抵抗の少ない第二軸受部材で、高速段の被駆動ギアを集めて設置した第二カウンター軸を支持することになる。  
このため、大きな駆動トルクが作用する低速段位での第一カウンター軸の支持剛性を確保しつつ、高速段位での第二カウンター軸の回転抵抗を少なくすることができる。
【００１５】
なお、第一軸受部材と第二軸受部材は、第一軸受部材の方が荷重容量が大きく、第二軸受部材の方が回転抵抗が少ないものであれば、「形式」「サイズ」等について特に限定されない。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、前記第一軸受部材をテーパーベアリングで構成して、前記第二軸受部材をボールベアリング又はローラーベアリングで構成したものである。  
上記構成によれば、第一軸受部材をテーパーベアリングで構成して、第二軸受部材をボールベアリング又はローラーベアリングで構成することで、第一カウンター軸のベアリングスペースをコンパクトにしつつ支持剛性を高めることができ、プリロードが不要で点接触のボールベアリング又はプリロードが不要で線接触のローラーベアリングで支持することで、第二カウンター軸の回転抵抗をテーパーベアリングで支持するよりも低減することができる。  
よって、より変速機をコンパクトに構成しつつ、高速段位での変速機の回転抵抗を低減して車両の燃費向上を図ることができる。  
なお、ここで言う「ローラーベアリング」とは、円筒ころ軸受のことをいい、「テーパーベアリング」とは、円錐ころ軸受のことをいい、「ボールベアリング」とは、玉軸受のことをいう。以下、同様の意味で「ローラーベアリング」、「テーパーベアリング」、「ボールベアリング」を使用する。  
【００１７】
この発明の一実施態様においては、前記リバース軸を前記第二軸受部材より荷重容量の大きいテーパーベアリングで支持したものである。  
上記構成によれば、大きな駆動トルクの作用するリバース軸をテーパーベアリングで支持することで、軸受スペースをコンパクトにしつつ、リバース軸の支持剛性を高めることができる。  
よって、燃費に関与しない後進段位の支持剛性を、変速機を大型化することなく高めることができ、燃費を悪化させることなく、変速機をコンパクトに構成することができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、前記入力軸に固設されて前記２速用被駆動ギア及び３速用被駆動ギアを共に駆動する単一の２速及び３速用駆動ギアとを備えるものである。  
上記構成によれば、２速用駆動ギアと３速用駆動ギアを、単一の２速及び３速用駆動ギアで兼用するため、入力軸上のギア数を減少させることができ、入力軸の全長を短縮することができる。  
このため、入力軸を含めた他の駆動軸も短く構成することができ、各駆動軸を支持する軸受部材間のスパンを短くすることができる。これにより、各駆動軸の撓み量を低減することができ、各軸受部材に作用するラジアル方向の変位量を少なくできる。  
よって、軸受部材の耐久性を高めることができ、長期間にわたり、各軸受部材の性能を維持することができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、前記第一カウンター軸を前記入力軸より上方位置に配設して、前記第二カウンター軸を前記入力軸より下方位置に配設したものである。  
上記構成によれば、短軸の第一カウンター軸を上方位置に配置して、高速時に負荷を受ける第二カウンター軸を下方位置に配置することになる。  
このため、短軸の第一カウンター軸が上部に位置するため、変速機上部をできるだけコンパクトに構成することができる。また、高速時に負荷を受ける第二カウンター軸が下部に位置することで確実に潤滑油に浸かるため、第二カウンター軸を支持する第二軸受部材の焼き付きを防止することができる。  
よって、変速機の車両搭載性を高めつつ、第二軸受部材の耐久性を高めることができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、前記リバース軸上に、前記第一カウンター軸上の１速用被駆動ギアで駆動されて係脱自在に遊転支持されるリバースギアを備え、該リバース軸を入力軸より上方位置に配設したものである。  
上記構成によれば、リバースギアが１速用被駆動ギアによって駆動されることで、リバース用の変速ギアを１速用の変速ギアで兼用することができる。  
このため、リバースギアを駆動するギアを別途入力軸上に設けなくてもよいため、入力軸を短く構成することができ、変速機をコンパクトに構成できる。  
また、短いリバース軸を上方位置に配設することで、変速機上部をコンパクトに構成することができる。  
よって、リバース機構を簡略化することができ、また、変速機の車両搭載性をさらに高めることができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、前記入力軸上の反エンジン側端部に、６速用駆動ギアより小径の５速用駆動ギアを配設したものである。  
上記構成によれば、入力軸上の反エンジン側端部に小径の５速用駆動ギアを配設することで、変速機の反エンジン側端部を可及的にコンパクトに構成することができる。  
よって、変速機の車両搭載性をより高めることができる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、前記入力軸上に、エンジン側から順に、４速用駆動ギア、１速用駆動ギア、２速及び３速用駆動ギア、６速用駆動ギア、５速用駆動ギアを配置したものである。  
上記構成によれば、入力軸上に、４速、１速、２速及び３速、６速、５速用の駆動ギアをエンジン側から順にレイアウトすることで、ギア配列を最適にできる。  
また、入力軸上に設ける駆動ギアを合計５つで、前進６速、後進１速を達成できるため、入力軸を確実に短縮することができる。  
よって、変速機のギアリングを最適にしつつも、変速機をコンパクトに構成することができる。
【発明の効果】
【００２３】
この発明によれば、大きな駆動トルクが作用する第一カウンター軸の支持剛性を確保した上で、高速段位での第二カウンター軸の回転抵抗を少なくすることができる。  
よって、入力軸の他に、第一カウンター軸、第二カウンター軸、リバース軸といった三軸を設け、各軸にデフリングギアを駆動するデフ駆動ギアを設けた変速機において、変速機のベアリング部材の大型化を防いで変速機をコンパクトに構成しつつ、ベアリング部材の回転抵抗を低下させ高速段走行時の車両の燃費向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
【００２５】
まず、図１により本実施形態の変速機のギアトレインについて説明する。図１は本実施形態の変速機のギアトレインのスケルトン図である。なお、以下、変速機のエンジン側を変速機前側、変速機の反エンジン側を変速機後側として説明を行なう。
【００２６】
本実施形態の変速機ＴＭは、複数の軸を備える多軸式のいわゆる横置きタイプの手動変速機であり、前進６速、後進１速を達成する手動変速機である。
【００２７】
この変速機ＴＭは、エンジンＥからの回転駆動力を受ける横方向に延びる入力軸１と、その入力軸１と平行に配置される第一カウンター軸２と、その第一カウンター軸２の反対側で入力軸１と平行に配置される第二カウンター軸３と、第一カウンター軸２側で入力軸１と平行に配置されるリバース軸４とを備えている。また、最終的に変速された回転駆動力は、ファイナルリングギア６を介して、左右端に駆動輪（図示せず）を備えたドライブ軸５に伝達されるように構成している。
【００２８】
前述の入力軸１は、変速機前側の前端と変速機後側の後端の二ヶ所で、ベアリング部材１１，１２によって回転自在に軸支されており、その間に複数の変速ギアと同期装置を設けている。
【００２９】
変速ギアは、変速機前側から順に、４速用駆動ギア１３、１速用駆動ギア１４、２速及び３速用駆動ギア１５、６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７と配置しており、合計５枚の駆動ギア（１３〜１７）を備えている。このうち、４速用駆動ギア１３、１速用駆動ギア１４、２速及び３速用駆動ギア１５を入力軸１に固設して、６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７を入力軸１に遊転支持している。そして、この６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７は、この間に設けた５−６同期装置１８により、変速シフト時に、入力軸１に連結されるように構成している。
【００３０】
前述の第一カウンター軸２も、前端と後端の二ヶ所で、ベアリング部材２１，２２によって回転自在に軸支されており、その間に、複数の変速ギアと同期装置を設けている。
【００３１】
変速ギアは、変速機前側から順に、第一出力ギア２３、１速用被駆動ギア２４、２速用被駆動ギア２５と配置している。このうち、第一出力ギア２３を第一カウンター軸２に固設して、１速用被駆動ギア２４、２速用被駆動ギア２５を第一カウンター軸２に遊転支持している。そして、この１速用被駆動ギア２４、２速用被駆動ギア２５も、この間に設けた１−２同期装置２６により、変速シフト時に、第一カウンター軸２に連結されるように構成している。
【００３２】
前述の第二カウンター軸３も、前端と後端の二ヶ所で、ベアリング部材３１，３２によって回転自在に軸支されており、その間に、複数の変速ギアと同期装置を設けている。
【００３３】
変速ギアは、変速機前側から順に、第二出力ギア３３、４速用被駆動ギア３４、３速用被駆動ギア３５、６速用被駆動ギア３６、５速用被駆動ギア３７と配置している。このうち、第二出力ギア３３、６速用被駆動ギア３６、５速用被駆動ギア３７を第二カウンター軸３に固設して、４速用被駆動ギア３４、３速用被駆動ギア３５を第二カウンター軸３に遊転支持している。そして、この４速用被駆動ギア３４、３速用被駆動ギア３５も、この間に設けた３−４同期装置３８により、変速シフト時に、第二カウンター軸３に連結されるように構成している。
【００３４】
このうち、３速用被駆動ギア３５は、第一カウンター軸２上の２速用被駆動ギア２５と同一の２速及び３速用駆動ギア１５に常時噛合するように構成している。  
このため、２速用の駆動ギアと３速用の駆動ギアが、単一の駆動ギア（１５）によって兼用されることになり、入力軸１上の駆動ギアを一枚削減することができる。
【００３５】
前述のリバース軸４は、前端と後端の二ヶ所で、ベアリング部材４１，４２によって回転自在に軸支されており、その間に複数の変速ギアと同期装置を設けている。
【００３６】
変速ギアは、変速機前側から第三出力ギア４３、リバースギア４４と配置し、このうち、第三出力ギア４３をリバース軸４に固設している。また、リバースギア４４は、リバース軸４に遊転支持されており、隣接して設けたＲ同期装置４５によって、後退シフト時にリバース軸４に連結されるように構成している。
【００３７】
このリバースギア４４は、第一カウンター軸２に遊転支持された１速用被駆動ギア２４と常時噛合しており、１速用の変速ギア（１４，２４）を利用して、後退ギア列を達成している。このため、入力軸１に、リバースギア４４のための駆動ギアを設けなくてもよいため、さらに入力軸１上の駆動ギアを削減できる。
【００３８】
また、ドライブ軸５の中央には、デフ装置５１を設け、このデフ装置５１の外周にファイナルリングギア６を固定している。
【００３９】
こうして、各軸（１〜４）上に配置された各駆動ギアと被駆動ギアは、対応する変速段位ごとに常時噛合するように構成しており、各同期装置（１８，２６，３８，４５）により各遊転ギアと各軸を連結することで、各変速段位を介して、エンジンＥの回転駆動力をドライブ軸５に出力するように構成している。
【００４０】
次に、このように構成された変速機ＴＭのトルクフローについて説明する。
【００４１】
まず、ニュートラル時には、各変速ギアの全ての同期装置（１８，２６，３８，４５）をシフト（軸方向にスライド移動）していないため、各変速ギアの遊転ギアは、そのまま各軸（１〜４）上を遊転する。このため、入力軸１が回転しても、ドライブ軸５のファイナルリングギア６には回転駆動力が伝達されず、ドライブ軸５は回転しない。
【００４２】
次に、１速時には、１−２同期装置２６を１速用被駆動ギア２４側にシフトすることで、１速用被駆動ギア２４が第一カウンター軸２に連結される。このため、入力軸１が回転すると、１速用駆動ギア１４→１速用被駆動ギア２４→第一カウンター軸２→第一出力ギア２３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５に最も減速されて出力される。
【００４３】
また、２速時には、１−２同期装置２６を２速用被駆動ギア２５側にシフトすることで、２速用被駆動ギア２５が第一カウンター軸２に連結される。このため、入力軸１が回転すると、２速及び３速用駆動ギア１５→２速用被駆動ギア２５→第一カウンター軸２→第一出力ギア２３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５に減速されて出力される。
【００４４】
そして、３速時には、３−４同期装置３８を３速用被駆動ギア側３５にシフトすることで、３速用被駆動ギア３５が第二カウンター軸３に連結される。このため、入力軸１が回転すると、２速及び３速用駆動ギア１５→３速用被駆動ギア３５→第二カウンター軸３→第二出力ギア３３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５にやや減速されて出力される。
【００４５】
また、４速時には、３−４同期装置３８を４速用被駆動ギア３４側にシフトすることで、４速用被駆動ギア３４が第二カウンター軸３に連結される。このため、入力軸１が回転すると、４速用駆動ギア１３→４速用被駆動ギア３４→第二カウンター軸３→第二出力ギア３３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５にほぼ同じ回転速度で出力される。
【００４６】
さらに、５速時には、５−６同期装置１８を５速用駆動ギア１７側にシフトすることで、５速用駆動ギア１７が入力軸１に連結される。このため、入力軸１が回転すると、５速用駆動ギア１７→５速用被駆動ギア３７→第二カウンター軸３→第二出力ギア３３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５にやや増速されて出力される。
【００４７】
最後に、６速時には、５−６同期装置１８を６速用駆動ギア側１６にシフトすることで、６速用駆動ギア１６が入力軸１に連結される。このため、入力軸１が回転すると、６速用駆動ギア１６→６速用被駆動ギア３６→第二カウンター軸３→第二出力ギア３３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５に最も増速されて出力される。
【００４８】
一方、後退時には、Ｒ同期装置４５をリバースギア４４側にシフトすることで、リバースギア４４がリバース軸４に連結される。このため、入力軸１が回転すると、１速用駆動ギア１４→１速用被駆動ギア２４→リバースギア４４→リバース軸４→第三出力ギア４３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５に逆転されて出力される。
【００４９】
以上の一連のトルクフローによって、本実施形態の変速機ＴＭは、前進６速、後進１速の変速段位を達成している。
【００５０】
次に、図２で本実施形態の変速機の詳細構造について説明する。図２は変速機の展開断面図である。主たる構成要素については、図１と同一の符号を用いることで説明を省略する。
【００５１】
この変速機ＴＭは、前述した入力軸１と平行に配置される第一カウンター軸２、第二カウンター軸３、リバース軸４の三軸を支持する変速機ケース７を備えている。この変速機ケース７は、変速機前側に設定されるクラッチハウジング８と変速機後側に設定されるミッションケーシング９から構成される。
【００５２】
クラッチハウジング８は、クラッチ装置Ｃを収容するクラッチ収容凹部８１と、デフ装置５１を収容するデフ収容凹部８２を形成すると共に、入力軸１を軸方向に挿通する貫通穴８３を穿設して、入力軸１以外の三軸（２，３，４）の前端部を支持する前端支持部８４ａ、８４ｂ、８４ｃを、側面に形成することで構成している。
【００５３】
一方、ミッションケース９は、有底筒状ケース体によって構成し、内部９１に各変速ギアを収容するとともに、各軸（１，２，３，４）の後端部を支持する後端支持部９２ａ、９２ｂ、９２ｃ、９２ｄを、内部側面に形成することで構成している。
【００５４】
こうして構成されたクラッチハウジング８とミッションケーシング９は、周囲の合わせ面で組み合わされて、複数の締結ボルト１０（図２では１本のみ開示）で締結固定されることで、変速機ケース７を構成している。
【００５５】
入力軸１の前端に形成したスプライン部１９には、クラッチ装置Ｃのクラッチプレート２０を固定しており、このクラッチプレート２０でエンジンＥのフライホイールＦから、エンジンＥの回転駆動力を受けるように構成している。
【００５６】
この入力軸１には、前側のベアリング部材１１に隣接して４速用駆動ギア１３を嵌込み固定で強固に固定する一方、１速用駆動ギア１４と２速及び３速用駆動ギア１５については入力軸１に一体的に形成している。そして、遊転支持される６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７と入力軸１との間にはニードルベアリングｎを介装している。
【００５７】
このように、入力軸１に対して、１速用駆動ギア１４と２速及び３速用駆動ギア１５を一体形成することで、大きな駆動トルクが作用する低速段位の駆動ギア（１４，１５）と入力軸１との間の結合強度を高めることができる。  
特に、１速用駆動ギア１４も２速及び３速用駆動ギア１５も、二つの変速段（１速と後進段、２速と３速）の駆動ギアとして機能しているため、他の駆動ギアよりも、駆動トルクの作用する頻度が多くなり、結合強度を高める必要があるが、本実施形態では入力軸１に一体に形成しているため、余計な補強構造を採用しなくても、入力軸１との結合強度を高めることができる。
【００５８】
５−６同期装置１８は、周知の同期装置と同様に、クラッチハブ１８ａ、スリーブ１８ｂ、シンクロナイザーユニット１８ｃを備え、６速用駆動ギア１６又は５速用駆動ギア１７と、入力軸１を、同期させて連結するように構成している。
【００５９】
６速用駆動ギア１６と５速用駆動ギア１７は、変速機前方側に大径の６速用駆動ギア１６を配置して変速機後方側に小径の５速用駆動ギア１７を配置している。このため、入力軸１の変速機後端部の外形寸法を、可及的に小さくすることができる。
【００６０】
また、前後端のベアリング部材１１，１２は、前端をローラーベアリング１１で構成して、後端をボールベアリング１２で構成している。前端を線接触で支持するローラーベアリング１１とすることで、入力軸１前端のクラッチ装置Ｃから大きな衝撃が作用しても、入力軸１を確実に支持することができる。
【００６１】
第一カウンター軸２は、前側のベアリング部材２１に隣接して第一出力ギア２３を一体形成している。そして、遊転支持される１速用被駆動ギア２４、２速用被駆動ギア２５との間にニードルベアリングｎを介装している。
【００６２】
１−２同期装置２６も、周知の同期装置と同様に、クラッチハブ、スリーブ、シンクロナイザーユニット（符号付与せず）を備え、１速用被駆動ギア２４又は２速用被駆動ギア２５を、第一カウンター軸２を同期させて連結するように構成している。
【００６３】
１速用被駆動ギア２４と２速用被駆動ギア２５は、変速機前方側に大径の１速用被駆動ギア２４を配置して、変速機後方側に小径の２速用被駆動ギア２５を配置している。このため、第一カウンター軸２の変速機後端部の外形寸法も、可及的に小さくすることができる。
【００６４】
このように、第一カウンター軸２のギア配列及び入力軸１のギア配列を設定していることにより、本実施形態の変速機ＴＭでは、変速機後端部をコンパクトに構成できるため、車両搭載性を高めることができる。
【００６５】
すなわち、図３の車両前方側から見た車載状態での変速機の透視図に示すように、変速機ＴＭの後方側上方（車幅方向外方側上方）には、車体前後方向に延びるフロントサイドフレームＳＦを配置しており、このフロントサイドフレームＳＦと干渉しないように変速機ＴＭを配置する必要がある。
【００６６】
そこで、本実施形態では、入力軸１の変速機後端部に６速用駆動ギア１６よりも小径の５速用駆動ギア１７を配置すると共に、第一カウンター軸２の変速機後端部に１速用被駆動ギア２４よりも小径の２速用駆動ギア２５を配置していることで、変速機ケース７の後端部７ａをコンパクトに構成して、フロントサイドフレームＳＦとの干渉を防いでいる。
【００６７】
また、図２に示すように、前後端のベアリング部材２１，２２は、前端を変速機後側向きのテーパーベアリング２１で構成して、後端を変速機前側向きのテーパーベアリング２２で構成している。テーパーベアリングは、小さなベアリングサイズであっても比較的大きな荷重容量を有するため、１速用被駆動ギア２４と２速用被駆動ギア２６を設けることで大きな駆動トルクが作用する第一カウンター軸２であっても、コンパクトなスペースで支持することができる。
【００６８】
第二カウンター軸３は、図２に示すように、前側のベアリング部材３１に隣接して第二出力ギア３３を一体形成している。そして、遊転支持される４速用被駆動ギア３４、３速用被駆動ギア３５との間にニードルベアリングｎを介装している。そして、その後方で、６速用被駆動ギア３６と５速用被駆動ギア３７を嵌込み固定で固定している。
【００６９】
３−４同期装置３８も、他の同期装置と同様に、クラッチハブ、スリーブ、シンクロナイザーユニット（符号付与せず）を備え、４速用被駆動ギア３４又は３速用被駆動ギア３５と、第二カウンター軸３を同期させて連結するように構成している。
【００７０】
また、前後端のベアリング部材３１，３２は、前端をローラーベアリング３１で構成して、後端をボールベアリング３２で構成している。前端をローラーベアリング３１で構成することで、第二出力ギア３３からのファイナルリングギア６との噛み合い反力を適切に支持することができる。
【００７１】
また、後端のベアリング部材をボールベアリング３２で構成することで、回転抵抗を少なくして第二カウンター軸３を支持することができる。  
すなわち、ボールベアリング３２は、点接触によって第二カウンター軸３を支持すると共に、ローラーベアリングのようにプリロードが与えられないため、第二カウンター軸３の回転力にフリクションを作用させることなく、回転抵抗を少なくして支持できるのである。特に、本実施形態のボールベアリング３２では、入力軸１のボールベアリング１２よりも小径であるため、よりフリクションを少なくできる。  
このため、４速用被駆動ギア３４、３速用被駆動ギア３５、６速用被駆動ギア３６及び５速用被駆動ギア３７といった高速段位を支持する第二カウンター軸３の回転抵抗を低減でき、高速走行時の車両の燃費向上を図ることができる。
【００７２】
リバース軸４も、前側のベアリング部材４１に隣接して第三出力ギア４３を一体形成している。そして、遊転支持されるリバースギア４４との間にニードルベアリングｎを介装している。
【００７３】
Ｒ同期装置４５も、クラッチハブ、スリーブ、シンクロナイザーユニット（符号付与せず）を備え、リバースギア４４とリバース軸４を同期させて連結するように構成している。
【００７４】
また、前後端のベアリング部材４１，４２は、第一カウンター軸２と同様に、前端を変速機後側向きのテーパーベアリング４１で構成して、後端を変速機前側向きのテーパーベアリング４２で構成している。このため、リバースギア４４を備えて大きな駆動トルクが作用するリバース軸４であっても、コンパクトなスペースで支持することができる。
【００７５】
また、ドライブ軸５上に配置されるデフ装置５１のデフケーシング５２外周部には、ファイナルリングギア６を締結ボルト５３で締結固定しており、このファイナルリングギア６で第一出力ギア２３、第二出力ギア３３、第三出力ギア４３からの回転駆動力を全て受けるように構成している。
【００７６】
デフ装置５１のデフケーシング５２は、クラッチハウジング８とミッションケーシング９に対してベアリング部材５４，５５を介して支持させている。このベアリング部材５４，５５も、大きな荷重をコンパクトなスペースで支持するため、テーパーベアリングで構成している。
【００７７】
この図２から分かるように、入力軸１、第一カウンター軸２、第二カウンター軸３、リバース軸４の各軸は、変速ギアの配列数により、それぞれの長さを変えている。
【００７８】
特に、第一カウンター軸２には、１速用被駆動ギア２４と２速用被駆動ギア２５の二つのギアだけを設置しているため、第二カウンター軸３より短く構成している。また、リバース軸４についても、リバースギア４４だけを設置しているため、さらに短く構成している。
【００７９】
このように、第一カウンター軸２やリバース軸４を短く構成することで、本実施形態の変速機ＴＭでは、車両への搭載性を高めている。
【００８０】
次に、図４を利用して、各駆動軸の配置関係を説明する。図４は変速機の車両搭載状態での各軸の配置関係を示した概略側面図である。
【００８１】
図４に示すように、入力軸１は、車両前方側の上下方向略中央位置に配置して、第一カウンター軸２は、入力軸１の車両後方側のやや上方位置に配置しており、リバース軸４は、さらにその車両後方側の上方位置に配置している。
【００８２】
一方、第二カウンター軸３は、入力軸１の車両後方側でやや下方位置に配置しており、各軸の出力ギア（２３，３３，４３）が噛合するファイナルリングギア６を備えたドライブ軸５は、その車両後方側に配置している。なお、Ｚは路面を示している。
【００８３】
ここで、特に、入力軸１、第一カウンター軸２、第二カウンター軸３、及びドライブ軸５とから構成される軸間ラインＬＣの略菱形形状は、入力軸１とドライブ軸５とを結ぶ中央仮想線Ｋに対して、第一カウンター軸２から垂直に交わる第一交点Ｐ１が第二カウンター軸３から垂直に交わる第二交点Ｐ２よりもドライブ軸５側（車両後方側）に位置するように構成している。
【００８４】
このように軸間ラインＬＣを構成することにより、入力軸１と第一カウンター軸２の軸間ＬＣ１を、入力軸１と第二カウンター軸３の軸間ＬＣ２よりも長く設定することになり（ＬＣ１＞ＬＣ２）、第一カウンター軸２とドライブ軸５の軸間ＬＣ３を、第二カウンター軸３とドライブ軸５の軸間ＬＣ４よりも短く設定することになる（ＬＣ３＜Ｌ４）。
【００８５】
このため、入力軸１と第一カウンター軸２・第二カウンター軸３との軸間（ＬＣ１、ＬＣ２）では、第一カウンター軸２上の２速用被駆動ギア２５を、第二カウンター軸３上の３速用被駆動ギア３５より大径にでき（図２参照）、第一カウンター軸２・第二カウンター軸３とドライブ軸５との軸間（ＬＣ３、ＬＣ４）では、第一カウンター軸２の第一デフ駆動ギア２３を、第二カウンター軸３上の第二デフ駆動ギア３３より小径にできる（図２参照）。
【００８６】
よって、各軸間で、ギア径を少しずつ異ならせることが可能となり、軸間を大きくすることなく、且つ２速用被駆動ギア２５と３速用被駆動ギア３５との干渉を防いで、２速と３速の変速段を達成することができる。
【００８７】
また、図４に示すように、この変速機ＴＭでは、第二カウンター軸３やドライブ軸５よりもやや下方にオイルレベルＯＬを設定している。このため、第二カウンター軸３上のファイナルリングギア６による潤滑油の掻揚げにより、走行中、第一カウンター軸２、第二カウンター軸３、あるいはリバース軸４を支持する各ベアリング部材には、常時潤滑油が供給されることになる。よって、これらの各ベアリング部材が焼き付くのを確実に防止することができる。
【００８８】
次に、このように構成された本実施形態の作用効果について説明する。  
この実施形態の変速機ＴＭは、第一カウンター軸２上には１速用被駆動ギア２４及び２速用被駆動ギア２５を設置する一方、第二カウンター軸３上には３速用被駆動ギア乃至６速用被駆動ギア３４，３５，３６，３７を設置して、この第一カウンター軸２をテーパーベアリング２１，２２で支持して、第二カウンター軸３をボールベアリング３２とローラーベアリング３１で支持している。
【００８９】
これにより、荷重容量の大きなテーパーベアリング２１，２２で、低速段の１速用被駆動ギア２４と２速用被駆動ギア２５を設置した第一カウンター軸２を支持して、回転抵抗の少ないボールベアリング３２とローラーベアリング３１で、高速段の３速用被駆動ギア乃至６速用被駆動ギア３５，３４，３７，３６を設置した第二カウンター軸３を支持することになる。  
このため、大きな駆動トルクが作用する低速段位での第一カウンター軸２の支持剛性を確保した上で、高速段位での第二カウンター軸３の回転抵抗を少なくすることができる。
【００９０】
よって、入力軸１の他に、第一カウンター軸２、第二カウンター軸３、リバース軸４といった三軸を設け、各軸２，３，４にファイナルリングギア６を駆動する出力ギア２３，３３，４３を設けた変速機ＴＭにおいて、変速機のベアリング部材の大型化を防いで変速機ＴＭをコンパクトに構成しつつ、ベアリング部材の回転抵抗を低下させ高速段走行時の車両の燃費向上を図ることができる。
【００９１】
なお、この実施形態では、第二カウンター軸３をボールベアリング３２とローラーベアリング３１で支持するように構成したが、発明はこれに限定されるものではなく、左右いずれのベアリング部材も、共にボールベアリング又はローラーベアリングとしてもよい。
【００９２】
また、この実施形態では、燃費向上とコンパクト化のために第二カウンター軸３を支持するボールベアリング３２を入力軸１を支持するボールベアリング１２よりも小径サイズのもので構成しているが、同様のサイズのボールベアリングで構成してもよい。
【００９３】
また、この実施形態では、リバース軸４をテーパーベアリング４１，４２で支持している。  
これにより、大きな駆動トルクの作用するリバース軸４をテーパーベアリング４１，４２で支持することになるため、ベアリングスペースをコンパクトにしつつ、リバース軸４の支持剛性を高めることができる。  
よって、燃費に関与しない後進段の支持剛性を、変速機ＴＭを大型化することなく高めることができる。
【００９４】
また、この実施形態では、入力軸１に固設された２速及び３速用駆動ギア１５で、２速用被駆動ギア２５及び３速用被駆動ギア３５を駆動している。  
これにより、２速用駆動ギアと３速用駆動ギアを、単一の２速及び３速用駆動ギア１５で兼用するため、入力軸１上のギア数を減少させることができ、入力軸１の全長を短縮することができる。  
このため、入力軸１を含めた他の駆動軸２，３，４も短く構成することができ、各駆動軸１，２，３，４を支持するベアリング部材１１，１２，２１，２２，３１，３２，４１，４２の支持スパンを短くすることができる。これにより、各駆動軸１，２，３，４の撓み量を低減することができるため、各ベアリング部材に作用するラジアル方向の変位量を少なくできる。  
よって、ベアリング部材１１，１２，２１，２２，３１，３２，４１，４２の耐久性を高めることができ、長期間にわたり、ベアリング部材の性能を維持することができる。
【００９５】
また、この実施形態では、第一カウンター軸２を入力軸１より上方位置に配設して、第二カウンター軸３を入力軸１より下方位置に配設している。  
これにより、短軸の第一カウンター軸２を上方位置に配置して、高速時に負荷を受ける第二カウンター軸３を下方位置に配置することになる。  
このため、短軸の第一カウンター軸２が上部に位置するため、変速機上部をできるだけコンパクトに構成することができる。また、高速時に負荷を受ける第二カウンター軸３が下部に位置することで確実に潤滑油に浸かるため、第二カウンター軸３を支持するボールベアリング３２とローラーベアリング３１の焼き付きを防止することができる。  
よって、変速機の車両搭載性を高めつつ、第二カウンター軸３を支持するボールベアリング３２とローラーベアリング３１の耐久性を高めることができる。
【００９６】
また、この実施形態では、リバース軸４上に、第一カウンター軸２上の１速用被駆動ギア２４で駆動されて係脱自在に遊転支持されるリバースギア４４を備え、このリバース軸４を入力軸１より上方位置に配設している。  
これにより、リバースギア４４が１速用被駆動ギア２４によって駆動されることで、リバース用の変速ギアを１速用の変速ギア（２４）で兼用することができる。  
このため、リバースギア４４を駆動するギアを別途入力軸１上に設けなくてもよいため、入力軸１を短く構成することができ、変速機ＴＭをコンパクトに構成できる。また、短いリバース軸４を上方位置に配設することで、変速機上部をコンパクトに構成することができる。  
よって、リバース機構を簡略化することができ、また、変速機ＴＭの車両搭載性をさらに高めることができる。
【００９７】
また、この実施形態では、入力軸１上の変速機後側端部に、６速用駆動ギア１６より小径の５速用駆動ギア１７を配設している。  
これにより、変速機ＴＭの変速機後部を可及的にコンパクトに構成することができる。  
よって、変速機ＴＭの車両搭載性をより高めることができる。
【００９８】
また、この実施形態では、入力軸１上に、変速機前側から順に、４速用駆動ギア１３、１速用駆動ギア１４、２速及び３速用駆動ギア１５、６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７を配置している。  
これにより、入力軸１上に、４速、１速、２速及び３速、６速、５速用の駆動ギア（１３，１４，１５，１６，１７）を変速機前側から順にレイアウトすることで、ギア配列を最適にできる。また、入力軸１上に設ける駆動ギアを合計５つで、前進６速、後進１速を達成できるため、入力軸１を確実に短縮することができる。  
よって、変速機のギアリングを最適にしつつも、変速機をコンパクトに構成することができる。
【００９９】
以上、この発明の構成と前述の実施形態との対応において、
この発明のデフリングギアは、実施形態のファイナルリングギア６に対応し、
以下、同様に、
第一デフ駆動ギアは、第一出力ギア２３に対応し、
第二デフ駆動ギアは、第二出力ギア３３に対応し、
第三デフ駆動ギアは、第三出力ギア４３に対応し、
第一軸受部材は、ベアリング部材（テーパーベアリング）２１，２２に対応し、
第二軸受部材は、ベアリング部材（ローラーベアリング）３１、ベアリング部材（ボールベアリング）３２に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる変速機に適用する実施形態を含むものである。  
この発明の変速機は、手動変速機に限定されるものではなく、例えば、同期装置を操作するコントロールロッドが、電動モータや油圧アクチュエータ等で作動される自動変速機能を有する変速機で適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】本実施形態の変速機のギアトレインのスケルトン図。
【図２】変速機の展開断面図。
【図３】車両前方側から見た車載状態での変速機の透視図。
【図４】変速機の車両搭載状態での各軸の配置関係を示した概略側面図。
【符号の説明】
【０１０１】
ＴＭ…変速機
１…入力軸
２…第一カウンター軸
３…第二カウンター軸
４…リバース軸
５…ドライブ軸
６…ファイナルリングギア
２１…ベアリング部材（テーパーベアリング）
２２…ベアリング部材（テーパーベアリング）
２４…１速用被駆動ギア
２５…２速用被駆動ギア
３１…ベアリング部材（ローラーベアリング）
３２…ベアリング部材（ボールベアリング）
３４…４速用被駆動ギア
３５…３速用被駆動ギア
３６…６速用被駆動ギア
３７…５速用被駆動ギア
【図１】
2009036227.tif 000003
【図２】
2009036227.tif 000004
【図３】
2009036227.tif 000005
【図４】
2009036227.tif 000006