(57)【要約】【課題】チルト中心軸の中心と自在継手の揺動中心に位置ずれがあっても、この位置ずれを吸収して、良好な操舵フィーリングが得られるようにするとともに、チルト調整が円滑にできるような、故障の少ないステアリング装置を提供する。【解決手段】アッパーコラム２のチルト中心軸２１の中心と、ユニバーサルジョイント３の揺動中心に位置ずれがあると、上部ステアリングシャフト１０２Ａと下部ステアリングシャフト１０２Ｂとの間に曲げ力が作用する。しかし、この曲げ力によって、上部ステアリングシャフト１０２Ａの車体前方側の第２の軸受６２の外輪６２１が、Ｏリング６３の付勢力に抗して、半径方向に微少量だけ移動し、位置ずれを吸収する。【選択図】図３
2009179070.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固定可能なロアーコラム、
上記ロアーコラムに回転可能に軸支され、車体前方側がステアリングギヤに連結される下部ステアリングシャフト、
上記ロアーコラムに設けられ、上記下部ステアリングシャフトに作用する操舵トルクに対応して、これに補助トルクを付与する操舵トルク補助機構、
上記ロアーコラムにチルト中心軸を支点として揺動可能に軸支されたアッパーコラム、
上記アッパーコラムに対して回転可能であって、その車体後方側にステアリングホイールが取付けられる上部ステアリングシャフト、
上記上部ステアリングシャフトの車体前方側と上記下部ステアリングシャフトの車体後方側を連結するとともに、揺動中心が上記チルト中心軸の中心と実質的に一致させるように設けられた自在継手、
上記アッパーコラム内で上記上部ステアリングシャフトの車体後方側を回転可能に軸支する第１の軸受、及び、
上記アッパーコラム内で上部ステアリングシャフトの車体前方側を回転可能に軸支するとともに、上記アッパーコラムに対してこの上部ステアリングシャフトの車体前方側が半径方向に微少量だけ移動できるような遊びをもって設けられた第２の軸受
を備えたことを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記第２の軸受は転動型軸受であって、上記遊びは、その外輪の外周とアッパーコラムとの間、または、その内輪の内周と上部ステアリングシャフトとの間に設けられた隙間によって形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載されたステアリング装置において、
上記隙間には更に弾性部材が介挿されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項４】
請求項３に記載されたステアリング装置において、
上記弾性部材はＯリングであること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項５】
車体に固定可能なロアーコラム、
上記ロアーコラムに回転可能に軸支され、車体前方側がステアリングギヤに連結される下部ステアリングシャフト、
上記ロアーコラムに設けられ、上記下部ステアリングシャフトに作用する操舵トルクに対応して、これに補助トルクを付与する操舵トルク補助機構、
上記ロアーコラムにチルト中心軸を支点として揺動可能に軸支されたアッパーコラム、
上記アッパーコラムに対して回転可能であって、その車体後方側にステアリングホイールが取付けられる上部ステアリングシャフト、
上記上部ステアリングシャフトの車体前方側と上記下部ステアリングシャフトの車体後方側を連結するとともに、揺動中心が上記チルト中心軸の中心と実質的に一致させるように設けられた自在継手、
上記アッパーコラム内で上記上部ステアリングシャフトの車体後方側を回転可能に軸支する第１の軸受、及び、
上記アッパーコラム内で上記上部ステアリングシャフトの車体前方側を回転可能に軸支する第２の軸受を備え、
上記下部ステアリングシャフトは、車体前方側と車体後方側の軸部材がスプライン結合した伸縮自在なシャフトからなり、車体後方側の軸部材が上記自在継手の対の一方であること
を特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリングホイールの傾斜角度をチルト調整できるチルト式ステアリング装置、特に、ステアリングコラムの途中において、折れ曲がるようなタイプのチルト式ステアリング装置（いわゆる、首振り型のチルト式ステアリング装置）に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの傾斜角度をチルト調整できるチルト式ステアリング装置では、一般的には±１０度程度の運転時用チルト調整範囲内で、ステアリングホイールの傾斜角度の調整を行えるようになっている（特許文献１）。
【０００３】
そして、運転時用チルト調整範囲を超えてステアリングホイールを大角度跳ね上げて待避させ、運転席シートをドアに向けて回転させることにより、運転席シートに大きな空間を作り出し、楽に乗降できるようにした、大角度跳ね上げ可能なステアリング装置も知られている。
【０００４】
首振り型のチルトステアリング装置では、ロアーコラムにアッパーコラムをチルト中心軸を支点としてチルト調整可能に軸支すると共に、アッパーコラム側の上部ステアリングシャフトとロアーコラム側の下部ステアリングシャフトを、継手の揺動中心が上記チルト中心軸の中心と実質的に一致させるようにして、自在継手で連結している。
【０００５】
ところが、部品の製作誤差や組立誤差が避けられないために、上記チルト中心軸の中心と自在継手の揺動中心とを正確に一致させることが難しい。そのため、ステアリングホイールの傾斜角度をチルト調整するとき、本来なら揺動中心を固定中心として上部ステアリングシャフトが揺動すべきところ、上記誤差があるため、この揺動中心点が円弧を描くことになり、チルト中心と揺動中心との一致性が失われることになる。
【０００６】
その結果、上部ステアリングシャフトと下部ステアリングシャフトとの間に曲げ等の無理な力が加わるため、操舵フィーリングを損なう、チルト調整が円滑にできない等の不具合が生じる恐れがあった。
【０００７】
また、ステアリングホイールを大角度跳ね上げて待避させるようにしたステアリング装置では、上記した上部ステアリングシャフトや下部ステアリングシャフトの曲げの影響が大きくなるため、寿命等に影響を及ぼす恐れがある。
【０００８】
更に、ロアーコラム側の下部ステアリングシャフトに操舵補助トルクを付与する操舵トルク補助機構（コラムアシスト型パワーステアリング装置）を有するステアリング装置では、下部ステアリングシャフトの途中に操舵トルク補助機構が設けられるため、自在継手から操舵トルク補助機構に至るまでの距離が短くなり、上記誤差の影響が相対的に大きくなる。このことから、下部ステアリングシャフトにより大きな曲げ力がかかり、下部ステアリングシャフトに連結されたトーションバーやトルクセンサに無理な力が加わって、故障の原因になる恐れがあった。
【０００９】
【特許文献１】実開平４−４１４６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、ロアーコラム側の下部ステアリングシャフトに操舵補助トルクを付与する操舵トルク補助機構を有する、いわゆる、首振り型のステアリング装置において、チルト中心軸の中心と自在継手の揺動中心に位置ずれがあっても、この位置ずれを吸収して、良好な操舵フィーリングが得られるようにするとともに、チルト調整が円滑にできるような、故障の少ないステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に固定可能なロアーコラム、上記ロアーコラムに回転可能に軸支され、車体前方側がステアリングギヤに連結される下部ステアリングシャフト、上記ロアーコラムに設けられ、上記下部ステアリングシャフトに作用する操舵トルクに対応して、これに補助トルクを付与する操舵トルク補助機構、上記ロアーコラムにチルト中心軸を支点として揺動可能に軸支されたアッパーコラム、上記アッパーコラムに対して回転可能であって、その車体後方側にステアリングホイールが取付けられる上部ステアリングシャフト、上記上部ステアリングシャフトの車体前方側と上記下部ステアリングシャフトの車体後方側を連結するとともに、揺動中心が上記チルト中心軸の中心と実質的に一致させるように設けられた自在継手、上記アッパーコラム内で上記上部ステアリングシャフトの車体後方側を回転可能に軸支する第１の軸受、及び、上記アッパーコラム内で上部ステアリングシャフトの車体前方側を回転可能に軸支するとともに、上記アッパーコラムに対してこの上部ステアリングシャフトの車体前方側が半径方向に微少量だけ移動できるような遊びをもって設けられた第２の軸受を備えたことを特徴とするステアリング装置である。
【００１２】
第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記第２の軸受は転動型軸受であって、上記遊びは、その外輪の外周とアッパーコラムとの間、または、その内輪の内周と上部ステアリングシャフトとの間に設けられた隙間によって形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１３】
第３番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記隙間には更に弾性部材が介挿されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１４】
第４番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記弾性部材はＯリングであることを特徴とするステアリング装置である。
【００１５】
第５番目の発明は、車体に固定可能なロアーコラム、上記ロアーコラムに回転可能に軸支され、車体前方側がステアリングギヤに連結される下部ステアリングシャフト、上記ロアーコラムに設けられ、上記下部ステアリングシャフトに作用する操舵トルクに対応して、これに補助トルクを付与する操舵トルク補助機構、上記ロアーコラムにチルト中心軸を支点として揺動可能に軸支されたアッパーコラム、上記アッパーコラムに対して回転可能であって、その車体後方側にステアリングホイールが取付けられる上部ステアリングシャフト、上記上部ステアリングシャフトの車体前方側と上記下部ステアリングシャフトの車体後方側を連結するとともに、揺動中心が上記チルト中心軸の中心と実質的に一致させるように設けられた自在継手、上記アッパーコラム内で上記上部ステアリングシャフトの車体後方側を回転可能に軸支する第１の軸受、及び、上記アッパーコラム内で上記上部ステアリングシャフトの車体前方側を回転可能に軸支する第２の軸受を備え、上記下部ステアリングシャフトは、車体前方側と車体後方側の軸部材がスプライン結合した伸縮自在なシャフトからなり、車体後方側の軸部材が上記自在継手の対の一方であることを特徴とするステアリング装置である。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のステアリング装置では、アッパーコラム内で上部ステアリングシャフトの車体後方側を回転可能に軸支する第１の軸受、及び、アッパーコラム内で上部ステアリングシャフトの車体前方側を回転可能に軸支するとともに、アッパーコラムに対してこの上部ステアリングシャフトの車体前方側が半径方向に微少量だけ移動できるような遊びをもって設けられた第２の軸受を備えている。
【００１７】
従って、アッパーコラムのチルト中心軸の中心と、自在継手の揺動中心に位置ずれがあると、上部ステアリングシャフトと下部ステアリングシャフトとの間に作用する曲げ力によって、上部ステアリングシャフトの車体前方側が半径方向に微少量だけ移動し、位置ずれを吸収する。
【００１８】
そのため、下部ステアリングシャフトには曲げ力が作用せず、良好な操舵フィーリングが得られ、円滑なステアリングホイールのチルト調整が可能で、下部ステアリングシャフトに連結されたトーションバーやトルクセンサに無理な力が加わらないため、故障も少なくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下の実施例では、ステアリングホイールの傾斜角度を調整する、チルト式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。
【００２０】
図１は本発明のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置１０１は、ステアリングシャフト１０２を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト１０２には、その上端（車体後方側）にステアリングホイール１０３が装着され、ステアリングシャフト１０２の下端（車体前方側）には、ユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。
【００２１】
中間シャフト１０５には、その下端にユニバーサルジョイント１０６が連結され、ユニバーサルジョイント１０６には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１０７が連結されている。
【００２２】
運転者がステアリングホイール１０３を回転操作すると、ステアリングシャフト１０２、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を往復移動し、車輪の操舵角を変えることができる。
【００２３】
次に、本発明の実施例１のステアリング装置１０１の詳細な構造について説明する。
【実施例１】
【００２４】
図２は本発明の実施例１のステアリング装置１０１の要部を示す縦断面図である。図３は図２のＰ部拡大断面図である。
【００２５】
図２から図３に示すように、本発明のステアリング装置１０１は、ロアーコラム１、アッパーコラム２、上部ステアリングシャフト１０２Ａ、下部ステアリングシャフト１０２Ｂを備えている。
【００２６】
ロアーコラム１は、図示しない車体に取り付けられている。このロアーコラム１には、アッパーコラム２が破線で示すチルト中心軸２１を中心としてチルト可能に支持されている。このアッパーコラム２には上部ステアリングシャフト１０２Ａが回転可能に軸支されており、その右端（車体後方側）にはステアリングホイール１０３が固定されている。
【００２７】
ロアーコラム１には下部ステアリングシャフト１０２Ｂが回転可能に軸支されており、下部ステアリングシャフト１０２Ｂの右端（車体後方端）は、ロアーコラム１とアッパーコラム２との接続部でユニバーサルジョイント（自在継手）３に接続され、このユニバーサルジョイント３に接続された上部ステアリングシャフト１０２Ａに連結されている。ユニバーサルジョイント３の揺動中心は、チルト中心軸２１の中心と実質的に一致させている。
【００２８】
アッパーコラム２には、図示しないチルト操作レバーが揺動可能に支持され、このチルト操作レバーを操作することによって、チルトクランプを作動し、所望のチルト調整位置で、アッパーコラム２をロアーコラム１に対してチルトクランプ／チルトアンクランプ状態にすることができる。
【００２９】
すなわち、ロアーコラム１には、チルト中心軸２１の中心にその中心を持つセグメントギヤ４１が図示しないボルトによって固定されており、セグメントギヤ４１との間に空間を置いて背当部材４２が設けられている。一方、上記空間内には、アッパーコラム２に軸４３を中心として回動可能に支持されたギヤアーム４４のギヤ部分４４１と、図示しないチルト操作レバーに設けられた突出部４５が入り込んでいる。
【００３０】
上記ギヤアーム４４は２本の脚からなるＬ字形状をなしており、一方の脚には上記ギヤ部分４４１が形成されている。上記ギヤアーム４４の他方の脚４４２と上記突出部４５の背部との間にはバネ４６が介在し、突出部４５の背部と脚４４２との間隔を押し広げるような付勢力を与えている。
【００３１】
この付勢力によって、突出部４５が左方向に押され、ギヤ部分４４１を背後から押すため、ギヤ部分４４１がセグメントギヤ４１に向けて押し付けられ、それぞれの歯が相互に噛合する。なお、ギヤ部分４４１がセグメントギヤ４１を押すとき、突出部４５にかかる反力は背当部材４２が受ける。これにより、アッパーコラム２がロアーコラム１にチルトクランプされる。アッパーコラム２は、ギヤ部分４４１とセグメントギヤ４１が噛合可能な角度位置において段階的な位置で固定される。
【００３２】
チルト操作レバーの突出部４５が図２で右方向に動くとき、バネ４６の押圧力によってギヤアーム４４は図２において反時計回りに回転するため、これらの歯の噛合が外れる。したがって、チルト位置の調整時には、チルト操作レバーの操作によって、突出部４５が右方向に動くようになっている。
【００３３】
従って、チルト位置調整時、運転者は、図示しないチルト操作レバーを揺動させて、アッパーコラム２のチルトクランプをアンクランプする。次に、運転者はステアリングホイール１０３を手で握って、アッパーコラム２をチルト中心軸２１を中心として、運転時用チルト調整範囲内でチルト調整することができる。また、運転時用チルト調整範囲を超えて、ステアリングホイール１０３を大角度跳ね上げることができる。
【００３４】
なお、チルトクランプが解除されたとき、アッパーコラム２には、その重量によりあたかも人が首をうなだれるときのような下向きの力が働く。このため、カウンターバランス用の強めのバネ４７が設けられており、このような力を相殺し、あるいは、ステアリングホイール１０３を最も上側の傾斜位置に維持するような力をアッパーコラム２に与える。
【００３５】
ロアーコラム１の車体前方端及びカバー５１には、軸受５２Ａ、５２Ｂによって回転可能に出力軸５３が軸支され、この出力軸５３と下部ステアリングシャフト１０２Ｂの車体前方端が、トーションバー５４によって連結されている。トーションバー５４に作用するトルクを検出するトルクセンサ５５が、出力軸５３の右端とロアーコラム１の車体前方端内側との間に嵌挿されている。
【００３６】
ステアリングホイール１０３を操作して下部ステアリングシャフト１０２Ｂが回転すると、その回転力がトーションバー５４を介して出力軸５３に伝達され、操舵輪側の抵抗によって、トーションバー５４に捩れが生じる。この捩れをインダクタンスの変化としてトルクセンサ５５が検出することによって、トーションバー５４に作用する操舵トルクを検出し、図示しない電動モータで駆動される図示しないウオームを、所要の補助トルクで回転させる。
【００３７】
ウオームの回転は、出力軸５３に圧入固定されたウオームホイール５６に伝達され、出力軸５３、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を経由して、ステアリングギヤ１０７を駆動する。上記したトーションバー５４、トルクセンサ５５、出力軸５３、ウオームホイール５６等が、ステアリングギヤ１０７に補助トルクを付与する操舵トルク補助機構を構成している。
【００３８】
上部ステアリングシャフト１０２Ａの車体後方側（図２の右側）は、アッパーコラム２に第１の軸受６１によって回転可能に軸支されている。また、上部ステアリングシャフト１０２Ａの車体前方側（図２の左側）は、アッパーコラム２に第２の軸受６２によって回転可能に軸支されている。第１の軸受６１及び第２の軸受６２は、深溝型玉軸受等の転動型軸受である。
【００３９】
図３に示すように、第２の軸受６２の外輪６２１の外周と、アッパーコラム２の軸受孔２２との間には隙間が形成され、軸受孔２２に形成されたＯリング溝２３には、弾性部材としてのＯリング６３が介挿され、Ｏリング６３が第２の軸受６２の外輪６２１の外周に弾性変形して当接している。従って、アッパーコラム２に対して上部ステアリングシャフト１０２Ａの車体前方側が、半径方向に微少量だけ移動できるような遊びをもって設けられている。
【００４０】
図示しないチルト操作レバーを揺動させて、アッパーコラム２のチルトクランプをアンクランプし、ステアリングホイール１０３を手で握って、アッパーコラム２をチルト中心軸２１を中心としてチルト調整する。
【００４１】
アッパーコラム２のチルト中心軸２１の中心と、ユニバーサルジョイント３の揺動中心に位置ずれがあると、上部ステアリングシャフト１０２Ａと下部ステアリングシャフト１０２Ｂとの間に曲げ力が作用する。しかし、この曲げ力によって、上部ステアリングシャフト１０２Ａの車体前方側の第２の軸受６２の外輪６２１が、Ｏリング６３の付勢力に抗して、半径方向に微少量だけ移動し、位置ずれを吸収する。
【００４２】
従って、下部ステアリングシャフト１０２Ｂには曲げ力が作用せず、良好な操舵フィーリングが得られ、円滑なステアリングホイール１０３のチルト調整が可能で、下部ステアリングシャフト１０２Ｂに連結されたトーションバー５４やトルクセンサ５５に無理な力が加わらないため、故障も少なくなる。
【００４３】
実施例１では、第２の軸受６２の外輪６２１の外周とアッパーコラム２の軸受孔２２との間に形成された隙間にＯリング６３が介挿されているが、第２の軸受６２の内輪の内周と上部ステアリングシャフト１０２Ａの外周との間に形成した隙間にＯリングを介挿してもよい。
【実施例２】
【００４４】
次に本発明の実施例２のステアリング装置１０１を説明する。図４は本発明の実施例２のステアリング装置１０１の要部を示す縦断面図である。図５は図４のＱ部拡大断面図である。以下の説明では、上記実施例１と異なる構造部分と作用についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、上記実施例１と同一部品には同一番号を付して説明する。
【００４５】
実施例２は、実施例１のＯリング６３を省略した例である。すなわち、図４から図５に示すように、上部ステアリングシャフト１０２Ａの車体後方側（図４の右側）は、アッパーコラム２に第１の軸受６１によって回転可能に軸支されている。また、上部ステアリングシャフト１０２Ａの車体前方側（図４の左側）は、アッパーコラム２に第２の軸受６２によって回転可能に軸支されている。
【００４６】
図５に示すように、第２の軸受６２の外輪６２１の外周と、アッパーコラム２の軸受孔２２との間には隙間が形成されている。従って、アッパーコラム２に対して上部ステアリングシャフト１０２Ａの車体前方側が、半径方向に微少量だけ移動できるような遊びをもって設けられている。
【００４７】
図示しないチルト操作レバーを揺動させて、アッパーコラム２のチルトクランプをアンクランプし、ステアリングホイール１０３を手で握って、アッパーコラム２をチルト中心軸２１を中心としてチルト調整する。
【００４８】
アッパーコラム２のチルト中心軸２１の中心と、ユニバーサルジョイント３の揺動中心に位置ずれがあると、上部ステアリングシャフト１０２Ａと下部ステアリングシャフト１０２Ｂとの間に曲げ力が作用する。しかし、この曲げ力によって、上部ステアリングシャフト１０２Ａの車体前方側の第２の軸受６２の外輪６２１が、アッパーコラム２の軸受孔２２との間の隙間の範囲で、半径方向に微少量だけ移動し、位置ずれを吸収する。
【００４９】
従って、下部ステアリングシャフト１０２Ｂには曲げ力が作用せず、良好な操舵フィーリングが得られ、円滑なステアリングホイール１０３のチルト調整が可能で、下部ステアリングシャフト１０２Ｂに連結されたトーションバー５４やトルクセンサ５５に無理な力が加わらないため、故障も少なくなる。
【００５０】
実施例２では、第２の軸受６２の外輪６２１の外周とアッパーコラム２の軸受孔２２との間に隙間が形成されているが、第２の軸受６２の内輪の内周と上部ステアリングシャフト１０２Ａの外周との間に隙間を形成してもよい。
【実施例３】
【００５１】
次に本発明の実施例３のステアリング装置１０１を説明する。図６は本発明の実施例３のステアリング装置１０１の要部を示す縦断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分と作用についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、上記実施例と同一部品には同一番号を付して説明する。
【００５２】
実施例３は、下部ステアリングシャフトを、車体前方側と車体後方側の軸部材がスプライン結合した伸縮自在なシャフトで構成し、車体後方側の軸部材を自在継手の対の一方にした例である。
【００５３】
すなわち、図６に示すように、実施例３は、上部ステアリングシャフト１０２Ａの車体後方側が第１の軸受６１によって回転可能に軸支され、車体前方側が第２の軸受６２によって回転可能に軸支されている。実施例３では、第２の軸受６２の外輪６２１の外周と、アッパーコラム２の軸受孔との間には隙間は形成されていない。従って、アッパーコラム２に対して上部ステアリングシャフト１０２Ａの車体前方側には、半径方向に移動できるような遊びはない。
【００５４】
また、図６に示すように、実施例３の下部ステアリングシャフト１０２Ｂは、車体前方側の軸部材７１と車体後方側の軸部材７２で構成され、車体前方側の軸部材７１と車体後方側の軸部材７２はスプライン結合して、軸方向に伸縮自在に構成されている。
【００５５】
すなわち、車体前方側の軸部材７１の車体後方側には雄スプライン７１１が形成され、車体前方側の軸部材７１の車体前方端が、出力軸５３とトーションバー５４によって連結されている。車体後方側の軸部材７２には、雄スプライン７１１にスプライン係合する雌スプライン７２１が形成されて、互いに軸方向に伸縮自在である。車体後方側の軸部材７２は、ユニバーサルジョイント（自在継手）３の対の一方（ヨーク）を構成している。
【００５６】
図示しないチルト操作レバーを揺動させて、アッパーコラム２のチルトクランプをアンクランプし、ステアリングホイール１０３を手で握って、アッパーコラム２をチルト中心軸２１を中心としてチルト調整する。
【００５７】
アッパーコラム２のチルト中心軸２１の中心と、ユニバーサルジョイント３の揺動中心に位置ずれがあると、上部ステアリングシャフト１０２Ａと下部ステアリングシャフト１０２Ｂとの間に曲げ力が作用する。この曲げ力によって、車体後方側の軸部材７２が車体前方側の軸部材７１に対して軸方向に微少量だけ伸縮し、位置ずれを吸収する。
【００５８】
従って、下部ステアリングシャフト１０２Ｂには曲げ力が作用せず、良好な操舵フィーリングが得られ、円滑なステアリングホイール１０３のチルト調整が可能で、下部ステアリングシャフト１０２Ｂに連結されたトーションバー５４やトルクセンサ５５に無理な力が加わらないため、故障も少なくなる。
【００５９】
上記実施例では、ステアリングホイールの傾斜角度のみを調整する、チルト式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明したが、ステアリングホイールの傾斜角度と車体前後方向の両方の位置を調整する、チルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。
【図２】本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す縦断面図である。
【図３】図２のＰ部拡大断面図である。
【図４】本発明の実施例２のステアリング装置の要部を示す縦断面図である。
【図５】図４のＱ部拡大断面図である。
【図６】本発明の実施例３のステアリング装置の要部を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００６１】
１０１  ステアリング装置
１０２  ステアリングシャフト
１０２Ａ  上部ステアリングシャフト
１０２Ｂ  下部ステアリングシャフト
１０３  ステアリングホイール
１０４  ユニバーサルジョイント
１０５  中間シャフト
１０６  ユニバーサルジョイント
１０７  ステアリングギヤ
１０８  タイロッド
１  ロアーコラム
２  アッパーコラム
２１  チルト中心軸
２２  軸受孔
２３  Ｏリング溝
３  ユニバーサルジョイント
４１  セグメントギヤ
４２  背当部材
４３  軸
４４  ギヤアーム
４４１  ギヤ部分
４４２  脚
４５  突出部
４６  バネ
４７  バネ
５１  カバー
５２Ａ、５２Ｂ  軸受
５３  出力軸
５４  トーションバー
５５  トルクセンサ
５６  ウオームホイール
６１  第１の軸受
６２  第２の軸受
６２１  外輪
６３  Ｏリング
７１  車体前方側の軸部材
７１１  雄スプライン
７２  車体後方側の軸部材
７２１  雌スプライン
【図１】
2009179070.tif 000003
【図２】
2009179070.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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