(57)【要約】【課題】吸気バルブの閉弁タイミングを吸気下死点に対しより早めることによるアトキンソンサイクルを実現でき、そのアトキンソンサイクルの実施時に吸気バルブの閉弁位置からのリフトが実現不可能になることを回避する。【解決手段】サブ吸気カム１８ｂの回転位相をメイン吸気カム１８ａの回転位相に対し早め、吸気バルブ９の閉弁タイミングを吸気下死点に対しより早い時期に変更することでアトキンソンサイクルが実現される。また、アトキンソンサイクルの実施中における吸気バルブ９の閉弁位置からのリフトに関しては、ベース円部１９ａ，１９ｂによる吸気バルブ９の閉弁位置への押圧が解除されたとき、バルブスプリング１５の付勢力によって行われる。このように常開式のバルブ構造を採用すれば、アトキンソンサイクルを実現すべく吸気バルブ９の閉弁タイミングが早められたとしても、その際に吸気バルブ９のリフトが実現不可能になることはない。【選択図】図１
2009036121.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バルブスプリングによる付勢力と回転する吸気カムによる押圧力とに基づいて開閉される吸気バルブを備える内燃機関に適用され、前記吸気カムとしてメイン吸気カムとサブ吸気カムとを設けるとともに、そのサブ吸気カムの回転位相を変更する駆動機構を設け、その駆動機構により前記サブ吸気カムの回転位相を前記メイン吸気カムの回転位相と一致させた状態から異なる状態へと変化させることで、前記吸気バルブの閉弁タイミングを可変とする内燃機関の可変動弁装置において、
前記バルブスプリングは、前記吸気バルブを開き側に付勢するものであり、
前記メイン吸気カム及び前記サブ吸気カムは、それらの回転方向に延びる円形状を有して前記吸気バルブを前記バルブスプリングの付勢力に抗して閉弁位置に押圧するベース円部と、そのベース円部と前記回転方向に繋がる位置に設けられて前記ベース円部に対し各々のカムの回転中心に向けて縮小した形状を有することで前記吸気バルブの押圧を解除し同バルブをリフトさせるリフト部とを備えるものであり、
前記駆動機構は、前記サブ吸気カムの回転位相を前記メイン吸気カムの回転位相に対し一致した状態から進角させた状態へと変更することで、前記吸気バルブの閉弁タイミングを吸気下死点に対しより進角させるものである
ことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項２】
前記メイン吸気カムはメイン吸気カムシャフトに固定されるとともに、前記サブ吸気カムはサブ吸気カムシャフトに固定されており、
前記メイン吸気カムシャフトと前記サブ吸気カムシャフトとは、一方がパイプ状に形成されてその中に他方が挿入されて両者の回転軸線が一致するように設けられている
請求項１記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項３】
前記メイン吸気カム及び前記サブ吸気カムは、ロッカアームを介して前記吸気カムを押圧するものであり、
前記メイン吸気カムはメイン吸気カムシャフトに固定されるとともに、前記サブ吸気カムはサブ吸気カムシャフトに固定されており、
前記メイン吸気カムシャフトと前記サブ吸気カムシャフトとは、前記ロッカアームの延びる方向において平行となるように設けられている
請求項１記載の内燃機関の可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の可変動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用エンジン等の内燃機関においては、低負荷運転時に圧縮比に対し膨張比が大きくなるアトキンソンサイクルを実施し、それにより同機関の熱効率を向上させて燃費改善を図ることが提案されている。
【０００３】
こうしたアトキンソンサイクルは、吸気バルブの閉弁タイミングを可変とする可変動弁装置の駆動を通じて、吸気バルブの閉弁タイミングを吸気下死点に対しより遅くしたり、同閉弁タイミングを吸気下死点に対しより早くしたりすることによって実現可能である。このように吸気バルブの閉弁タイミングを遅くしたり早くしたりすることにより、圧縮比が小さくなって同圧縮比に対し相対的に膨張比が大きくなり、アトキンソンサイクルが実現される。なお、以下では、吸気バルブの閉弁タイミングを吸気下死点に対しより遅くすることで実現されるアトキンソンサイクルのことを遅閉じアトキンソンサイクルと称し、吸気バルブの閉弁タイミングを吸気下死点に対しより早くすることで実現されるアトキンソンサイクルのことを早閉じアトキンソンサイクルと称する。
【０００４】
上記可変動弁装置としては、内燃機関の出力軸からの回転伝達により回転して吸気バルブを開閉させる吸気カムの上記出力軸に対する相対回転位相を進角または遅角させ、吸気バルブの開弁期間全体を一定に保持した状態で早めたり遅らせたりするものを採用することが考えられる。ただし、こうした可変動弁装置を採用した場合、吸気バルブの閉弁タイミングを吸気下死点に対しより遅くしたり、より早くしたりすることはできるものの、それに合わせて吸気バルブの開弁タイミングも遅くなったり早くなったりするため、それによる機関運転への影響も無視できない問題となる。
【０００５】
また、上記可変動弁装置としては、例えば特許文献１に示されるものを採用することも考えられる。同装置は、バルブスプリングにより閉弁位置に付勢されるとともに回転する吸気カムに押されて上記バルブスプリングの付勢力に抗して開弁される吸気バルブの閉弁タイミングを開弁タイミング一定とした状態で可変とするものである。同装置は、上記吸気カムとしてメイン吸気カムとサブ吸気カムとを備えるとともに、そのサブ吸気カムの回転位相を変更する駆動機構を備えている。上記メイン吸気カム及びサブ吸気カムは、それらの回転軸線を中心とする円周上に延びるとともに吸気バルブの押圧を行わないベース円部と、そのベース円部に対し上記回転中心から離れる方向に突出するカムノーズとを備えている。
【０００６】
そして、アトキンソンサイクルを実施する際には、上記駆動機構によりサブ吸気カムの回転位相をメイン吸気カムの回転位相と一致させた状態から遅角した状態へと変化させる。
【０００７】
サブ吸気カムの回転位相がメイン吸気カムの回転位相に対し一致した状態にあるときには、メイン吸気カムのカムノーズとサブ吸気カムのカムノーズとが同時に吸気バルブ側に対応して位置するようになる。そして、メイン吸気カム及びサブ吸気カムのカムノーズが吸気バルブ側に対応して位置している間は、同カムノーズにより吸気バルブがバルブスプリングの付勢力に抗して閉弁位置からリフトされる。
【０００８】
一方、サブ吸気カムの回転位相がメイン吸気カムの回転位相に対し遅角した状態に変化すると、サブ吸気カムのカムノーズがメイン吸気カムのカムノーズに遅れて吸気バルブ側に対応して位置するようになるとともに、サブ吸気カムのカムノーズがメイン吸気カムのカムノーズよりも遅れて上記位置から離れるようになる。従って、メイン吸気カムのカムノーズが吸気バルブに対応した位置に到達したときに同バルブが閉弁位置からリフトし始める。また、メイン吸気カムのカムノーズが吸気バルブ側に対応した位置から離れたとしても、サブ吸気カムのカムノーズが吸気バルブ側に対応して位置している間は、サブ吸気カムのカムノーズにより吸気バルブがリフトした状態になる。そして、サブ吸気カム及びメイン吸気カムのカムノーズが両方とも上記位置から離れると、吸気バルブがバルブスプリングの付勢力により閉弁位置に押圧され、同バルブのリフトが終了される。
【０００９】
以上により、吸気バルブの開弁タイミングが一定に維持された状態で、同バルブの閉弁タイミングが吸気下死点に対しより遅くされて圧縮比が小さくされるため、同圧縮比に対し相対的に膨張比が多くなり、遅閉じアトキンソンサイクルが実現される。また、こうしたアトキンソンサイクルを実行するために、吸気バルブの開弁タイミングが変化することはないため、その変化が機関運転に影響を及ぼすこともない。
【００１０】
ところで、上記遅閉じアトキンソンサイクルでは、ピストンの吸気下死点に向けての移動中に燃焼室に吸入された空気等のガスの一部が、同ピストンの吸気下死点通過後の同下死点から離れる方向への移動中に吸気通路に吹き返される。このように吸気通路に吹き返されるガスは、燃焼室内にて暖められて温度上昇した状態で次回の吸気行程で燃焼室に吸入される。従って、遅閉じアトキンソンサイクルを実施すると、内燃機関に吸入されるガスの温度が上昇して充填効率が低下することは避けられない。
【００１１】
こうした不具合を回避するため、上記遅閉じアトキンソンサイクルを行う代わりに、早閉じアトキンソンサイクルを行うことも考えられる。ただし、こうした早閉じアトキンソンサイクルを上記可変動弁装置によって実現しようとする場合、同装置の構造及び駆動の仕方を以下に示されるように変更する必要がある。
【００１２】
・メイン吸気カム及びサブ吸気カムのカムノーズにおける同カムの回転方向についての幅を細くし、機関低負荷運転以外の機関運転であってアトキンソンサイクルを実施しないときには、サブ吸気カムの回転位相をメイン吸気カムの回転位相に対し遅らせた状態とする。
【００１３】
・機関低負荷運転時であってアトキンソンサイクルを実施する際には、吸気バルブの閉弁タイミングを吸気下死点に対しより早くするべく、サブ吸気カムの回転位相をメイン吸気カムの回転位相に対し遅らせた状態からより近い状態へと変化させる。
【００１４】
以上のように、早閉じアトキンソンサイクルを実施すれば、燃焼室から吸気通路へのガスの吹き返しが生じることはなくなるため、アトキンソンサイクルを行うときに内燃機関の吸気温度が上昇して充填効率が低下するという不具合は発生しなくなる。
【特許文献１】特開２００４−１００６７３公報（段落［００２３］、［００３５］、図１、図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
上述したように早閉じアトキンソンサイクルを実施することにより、アトキンソンサイクルの実施時に内燃機関の充填効率が低下することはなくなるものの、早閉じアトキンソンサイクルを実現するためのメイン吸気カム及びサブ吸気カムのカムノーズの形成に関係して問題が生じる。すなわち、メイン吸気カム及びサブ吸気カムのカムノーズにおける同カムの回転方向についての幅を細くすることには、同カムノーズの押圧により吸気バルブの閉弁位置からのリフトが実現されることから限界がある。このため、吸気カムを閉弁位置から円滑にリフトさせることを重視してカムノーズの上記幅を大きめにすると、サブ吸気カムの回転位相をメイン吸気カムの回転位相に近づけて吸気バルブの閉弁タイミングを吸気下死点に対し早めようとしても、必要なレベルまで早めることができないおそれがある。また、早閉じアトキンソンサイクルの実現を重視してカムノーズの上記幅を小さくしすぎると、そのカムノーズの押圧よる吸気バルブの閉弁位置からのリフトが実現不可能になるおそれがある。
【００１６】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、吸気バルブの閉弁タイミングを吸気下死点に対しより早めることによるアトキンソンサイクルを実現でき、そのアトキンソンサイクルの実施時に吸気バルブの閉弁位置からのリフトが実現不可能になることを回避できる内燃機関の可変動弁装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、バルブスプリングによる付勢力と回転する吸気カムによる押圧力とに基づいて開閉される吸気バルブを備える内燃機関に適用され、前記吸気カムとしてメイン吸気カムとサブ吸気カムとを設けるとともに、そのサブ吸気カムの回転位相を変更する駆動機構を設け、その駆動機構により前記サブ吸気カムの回転位相を前記メイン吸気カムの回転位相と一致させた状態から異なる状態へと変化させることで、前記吸気バルブの閉弁タイミングを可変とする内燃機関の可変動弁装置において、前記バルブスプリングは、前記吸気バルブを開き側に付勢するものであり、前記メイン吸気カム及び前記サブ吸気カムは、それらの回転方向に延びる円形状を有して前記吸気バルブを前記バルブスプリングの付勢力に抗して閉弁位置に押圧するベース円部と、そのベース円部と前記回転方向に繋がる位置に設けられて前記ベース円部に対し各々のカムの回転中心に向けて縮小した形状を有することで前記吸気バルブの押圧を解除し同バルブをリフトさせるリフト部とを備えるものであり、前記駆動機構は、前記サブ吸気カムの回転位相を前記メイン吸気カムの回転位相に対し一致した状態から進角させた状態へと変更することで、前記吸気バルブの閉弁タイミングを吸気下死点に対しより進角させるものであることを要旨とした。
【００１８】
上記構成によれば、サブ吸気カムの回転位相がメイン吸気カムの回転位相に対し一致した状態にあるときには、メイン吸気カムのリフト部とサブ吸気カムのリフト部とが同時に吸気バルブ側に対応して位置するようになる。そして、メイン吸気カム及びサブ吸気カムのリフト部が吸気バルブ側に対応して位置している間は、吸気バルブがバルブスプリングの付勢力によって閉弁位置からリフトされることとなる。これは、メイン吸気カム及びサブ吸気カムのリフト部がベース円部に対しカムの回転中心側に縮小する形状を有しているためである。
【００１９】
一方、サブ吸気カムの回転位相がメイン吸気カムの回転位相に対し一致した状態から進角した状態へと変化すると、サブ吸気カムのリフト部がメイン吸気カムのリフト部よりも先に吸気バルブ側に対応して位置するようになるとともに、サブ吸気カムのリフト部がメイン吸気カムのリフト部よりも先に上記位置から離れるようになる。
【００２０】
従って、サブ吸気カムのリフト部が吸気バルブ側に対応して位置するようになっても、メイン吸気カムのリフト部が吸気バルブ側に対応して位置するまでの間は、メイン吸気カムのベース円部により吸気バルブが閉弁位置に押圧されたままになる。そして、サブ吸気カム及びメイン吸気カムのリフト部が両方とも吸気バルブ側に対応して位置するようになると、吸気バルブがバルブスプリングの付勢力によりリフトする。また、サブ吸気カムのリフト部が上記位置から離れると、メイン吸気カムのリフト部が吸気バルブ側に対応して位置したままであっても、サブ吸気カムのベース円部により吸気バルブがバルブスプリングの付勢力に抗して閉弁位置に押圧され、同バルブのリフトが終了される。
【００２１】
従って、上述したようにサブ吸気カムの回転位相をメイン吸気カムの回転位相に対し早めることで、メイン吸気カムのリフト部が吸気バルブに対応して位置するタイミングを一定としつつ、サブ吸気カムのリフト部とメイン吸気カムのリフト部とが共に吸気バルブに対応して位置する期間（以下、重なり期間という）を短くすることできる。そして、このように上記重なり期間を短くすることで、吸気バルブの開弁タイミングを一定とした状態で、吸気バルブの閉弁タイミングを吸気下死点に対しより早い時期に変更し、アトキンソンサイクルを実現することができるようになる。
【００２２】
また、アトキンソンサイクルの実施中における吸気バルブの閉弁位置からのリフトに関しては、上記重なり期間中にベース円部による吸気バルブの閉弁位置への押圧が解除されたとき、バルブスプリングの付勢力によって行われる。このようにリフト部とバルブスプリングとにより吸気バルブをリフトさせる常開式のバルブ構造を採用すれば、上記アトキンソンサイクルを実現すべく吸気バルブの閉弁タイミングが早められたとしても、そのアトキンソンサイクルの実施時に吸気バルブのリフトが実現不可能になることはない。仮に、カムノーズの押圧により吸気バルブをバルブスプリングの付勢力に抗してリフトさせる常閉式のバルブ構造を採用した場合には、上記アトキンソンサイクルの実現のためにカムノーズにおけるカムの回転方向についての幅を小さくしなければならず、それによってカムノーズの押圧よる吸気バルブのリフトが実現不可能になるおそれがある。上記構成によれば、こうした不具合の発生を回避することができる。
【００２３】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記メイン吸気カムはメイン吸気カムシャフトに固定されるとともに、前記サブ吸気カムはサブ吸気カムシャフトに固定されており、前記メイン吸気カムシャフトと前記サブ吸気カムシャフトとは、一方がパイプ状に形成されてその中に他方が挿入されて両者の回転軸線が一致するように設けられていることを要旨とした。
【００２４】
上記構成によれば、メイン吸気カムシャフトとサブ吸気カムシャフトとのうち一方が他方の内部に挿入されるため、それらシャフトの設置スペースを小さく抑えることができるようになる。
【００２５】
請求項３記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記メイン吸気カム及び前記サブ吸気カムは、ロッカアームを介して前記吸気カムを押圧するものであり、前記メイン吸気カムはメイン吸気カムシャフトに固定されるとともに、前記サブ吸気カムはサブ吸気カムシャフトに固定されており、前記メイン吸気カムシャフトと前記サブ吸気カムシャフトとは、前記ロッカアームの延びる方向において平行となるように設けられていることを要旨とした。
【００２６】
上記構成によれば、メイン吸気カムとサブ吸気カムとが並列に配置されるようになるものの、各カムのベース円部がロッカアームを介して吸気バルブを閉弁位置に向けて押しつけるようになるため、上記各カムの配置構造においても吸気バルブを的確に閉弁位置に保持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
［第１実施形態］
以下、本発明を自動車用エンジンの可変動弁装置に具体化した第１実施形態を図１〜図７に従って説明する。
【００２８】
図１に示されるエンジン１においては、その燃焼室２に繋がる吸気通路３にスロットルバルブ１３が開閉可能に設けられ、同バルブ１３の開度に対応した量の空気が吸気通路３を介して燃焼室２に吸入される。また、エンジン１の燃焼室２には燃料噴射弁４から噴射された上記空気の量対応した量の燃料も供給される。そして、燃料噴射弁４から噴射された燃料と、吸気通路３を通じて燃焼室２内に吸入された空気と、からなる混合気に対し点火が行われると、同混合気が燃焼してピストン６が往復移動し、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト７が回転する。また、燃焼室２にて燃焼した後の混合気は、排気として各燃焼室２から排気通路８に送り出される。
【００２９】
エンジン１において、燃焼室２と吸気通路３との間は吸気バルブ９の開閉動作によって連通・遮断され、燃焼室２と排気通路８との間は排気バルブ１０の開閉動作によって連通・遮断される。これら吸気バルブ９及び排気バルブ１０に関しては、クランクシャフト７の回転が伝達される吸気カムシャフト１１及び排気カムシャフト１２の回転に伴い開閉動作する。また、エンジン１には、吸気バルブ９の開弁タイミングを一定に保持した状態で同吸気バルブ９の閉弁タイミングを可変とする可変動弁装置１４が設けられている。    図２及び図３は、可変動弁装置１４における吸気バルブ９回りの部分を示す正面図及び平面図である。
【００３０】
図２に示されるように、吸気バルブ９にはバルブスプリング１５がロッカアーム１６を介して同バルブ９を開弁させる方向（図２の下方）に押し付けられている。このロッカアーム１６は軸１７を中心として同バルブ９の開閉方向に回動可能となっている。また、ロッカアーム１６における吸気バルブ９側の位置には、上記吸気カムシャフト１１として、ロッカアーム１６の延びる方向について互いに平行となるメイン吸気カムシャフト１１ａ及びサブ吸気カムシャフト１１ｂが回転可能に設けられている。これらメイン吸気カムシャフト１１ａ及びサブ吸気カムシャフト１１ｂは上記軸１７とも平行になっている。
【００３１】
メイン吸気カムシャフト１１ａにはメイン吸気カム１８ａが固定され、サブ吸気カムシャフト１１ｂにはサブ吸気カム１８ｂが固定されている。これら吸気カム１８ａ，１８ｂは、吸気バルブ９をバルブスプリング１５の付勢力に抗して閉弁位置に押圧するベース円部１９ａ，１９ｂと、吸気バルブ９の閉弁位置への押圧を解除し同バルブ９を閉弁位置からリフトさせるリフト部２０ａ，２０ｂとを備えている。メイン吸気カム１８ａ及びサブ吸気カム１８ｂのベース円部１９ａ，１９ｂは、それらカム１８ａ，１８ｂの各々の回転方向に延びる円形状となっている。また、メイン吸気カム１８ａ及びサブ吸気カム１８ｂのリフト部２０ａ，２０ｂは、ベース円部１９ａ，１９ｂと上記回転方向に繋がる位置に設けられ、ベース円部１９ａ，１９ｂに対し各々のカム１８ａ，１８ｂの回転中心に向けて縮小した形状を有している。より詳しくは、リフト部２０ａ，２０ｂはそれぞれ、対応するカムシャフト１１ａ，１１ｂの軸線と平行な平面となっており、ベース円部１９ａ，１９ｂの上記回転方向についての延長線（図中の二点鎖線）よりも上記軸線寄りに位置している。
【００３２】
図３に示されるように、メイン吸気カムシャフト１１ａにはスプロケット２１，２２が固定されており、サブ吸気カムシャフト１１ｂにはスプロケット２３を備えた駆動機構２４が取り付けられている。メイン吸気カムシャフト１１ａは、スプロケット２１及びチェーンを介してクランクシャフト７（図１）に対し回転伝達可能に連結されている。また、メイン吸気カムシャフト１１ａは、スプロケット２２、上記駆動機構２４のスプロケット２３、及びそれらに巻き掛けられたチェーン２５を介して、サブ吸気カムシャフト１１ｂに対し回転伝達可能に連結されている。上記駆動機構２４は、サブ吸気カムシャフト１１ｂ（サブ吸気カム１８ｂ）の回転位相を変更することで、サブ吸気カム１８ｂの回転位相をメイン吸気カム１８ａ（メイン吸気カムシャフト１１ａ）の回転位相に対し一致させた状態としたり、進角させた状態としたりするためのものである。
【００３３】
ここで、上記駆動機構２４の内部構造、及び同機構２４を駆動するための油圧回路について図４を参照して説明する。
駆動機構２４は、上記スプロケット２３の固定されたリングカバー２６と、そのリングカバー２６の内部に配置されてサブ吸気カムシャフト１１ｂに固定される回転部材２７とを備えている。これらリングカバー２６及び回転部材２７はサブ吸気カムシャフト１１ｂに対し同一軸線上に位置している。回転部材２７の外周部には複数のベーン２８が形成され、これらベーン２８によりリングカバー２６内が進角側油圧室２９と遅角側油圧室３０とに区画されている。
【００３４】
駆動機構２４を駆動するための油圧回路は、進角側油圧室２９に接続される進角側油路３１と、遅角側油圧室３０に接続される遅角側油路３２とを備えている。そして、これら油路３１，３２は、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）３３、供給通路３４、及び排出通路３５を介して、エンジン１のオイルパン３６に繋がっている。上記供給通路３４には、クランクシャフト７に連結されて同シャフト７の回転に基づき駆動されるオイルポンプ３７が接続されている。また、上記ＯＣＶ３３は、供給通路３４及び排出通路３５と進角側油路３１及び遅角側油路３２との接続状態を変更すべく、切り換え動作するものである。
【００３５】
ＯＣＶ３３の切換動作を通じて、オイルポンプ３７によって供給通路３４に吐出されたオイルを遅角側油路３２から遅角側油圧室３０に供給するとともに、進角側油圧室２９内のオイルを進角側油路３１及び排出通路３５等を介してオイルパン３６に戻されるようにすると、ベーン２８が遅角側（図中左回転方向）に押される。その結果、サブ吸気カムシャフト１１ｂ（サブ吸気カム１８ｂ）の回転位相が遅角側に変更される。また、ＯＣＶ３３の切換動作を通じて、オイルポンプ３７によって供給通路３４に吐出されたオイルを進角側油路３１から進角側油圧室２９に供給するとともに、遅角側油圧室３０内のオイルを遅角側油路３２及び排出通路３５等を介してオイルパン３６に戻されるようにすると、ベーン２８が進角側（図中右回転方向）に押される。その結果、サブ吸気カムシャフト１１ｂ（サブ吸気カム１８ｂ）の回転位相が進角側に変更される。
【００３６】
従って、ＯＣＶの切換動作を制御することにより、サブ吸気カム１８ｂの回転位相をメイン吸気カム１８ａの回転位相に対し変更することが可能になる。ちなみに、この実施形態におけるサブ吸気カム１８ｂの回転位相の変更範囲に関しては、以下の二つの条件を満たすように設定されている。サブ吸気カム１８ｂの回転位相を最も遅角側に変更したとき同回転位相がメイン吸気カム１８ａの回転位相と一致すること（条件１）。サブ吸気カム１８ｂの回転位相を最遅角状態から進角側に大きく変更するほど、同回転位相がメイン吸気カム１８ａの回転位相に対しより進角側に変化すること（条件２）。
【００３７】
また、ＯＣＶ３３は、自動車に搭載されて各種制御を実行する電子制御装置３８を通じて駆動制御される。この電子制御装置３８は、上記制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。
【００３８】
電子制御装置３８の入力ポートには、アクセル踏込量を検出するアクセルポジションセンサ３９、スロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ４０、エンジン１の吸入空気量を検出するエアフローメータ４１、及びエンジン回転速度を検出する回転速度センサ４２等の各種センサが接続されている。また、電子制御装置３８の出力ポートには、ＯＣＶ３３の駆動回路及びスロットルバルブ１３の駆動回路など、各種機器を駆動するための駆動回路が接続されている。
【００３９】
そして、電子制御装置３８は、上記各種センサから入力した検出信号に基づき、エンジン回転速度やエンジン負荷（エンジン１の１サイクル当たりに燃焼室２に吸入される空気の量）といったエンジン運転状態を把握する。なお、エンジン負荷は、アクセルポジションセンサ３９、スロットルポジションセンサ４０、及び、エアフローメータ４１等の検出信号に基づき求められるエンジン１の吸入空気量と上記エンジン回転速度とから算出される。電子制御装置３８は、上記各種センサからの検出信号に基づき把握されるエンジン運転状態に応じて、上記出力ポートに接続された各種駆動回路に指令信号を出力する。こうしてＯＣＶ３３の駆動制御及びスロットルバルブ１３の開度制御など、エンジン１の各種制御が電子制御装置３８を通じて実施される。
【００４０】
次に、吸気バルブ９の開弁タイミングを一定に保持した状態での同吸気バルブ９の閉弁タイミングの可変について、図５及び図６を参照して説明する。なお、この吸気バルブ９の閉弁タイミングの可変は、ＯＣＶ３３の駆動制御を通じてサブ吸気カム１８ｂの回転位相の変更を行うことによって実現される。
【００４１】
図５（ａ）〜（ｃ）は、サブ吸気カム１８ｂの回転位相を最も遅角に変更した状態での吸気バルブ９の開閉態様を示している。なお、同図において、（ａ）は吸気バルブ９の開弁直後の状態を示し、（ｂ）は吸気バルブ９の全開時の状態を示し、（ｃ）は吸気バルブ９の閉弁直後の状態を示している。
【００４２】
サブ吸気カム１８ｂの回転位相を最も遅角に変更した状態では、同回転位相がメイン吸気カム１８ａの回転位相と一致した状態になる。このため、メイン吸気カム１８ａ及びサブ吸気カム１８ｂの回転時、メイン吸気カム１８ａのリフト部２０ａとサブ吸気カム１８ｂのリフト部２０ｂとが同時に吸気バルブ９側（ロッカアーム１６）に対応して位置するようになる。そして、メイン吸気カム１８ａ及びサブ吸気カム１８ｂのリフト部２０ａ，２０ｂがロッカアーム１６に対応して位置している間は、吸気バルブ９がバルブスプリング１５の付勢力によって閉弁位置からリフトされることとなる。これは、メイン吸気カム１８ａ及びサブ吸気カム１８ｂのリフト部２０ａ，２０ｂがベース円部１９ａ，１９ｂに対しカム１８ａ，１８ｂの回転中心側に縮小する形状を有しているためである。その後、メイン吸気カム１８ａ及びサブ吸気カム１８ｂのリフト部２０ａ，２０ｂが上記位置から同時に離れると、吸気バルブ９がメイン吸気カム１８ａ及びサブ吸気カム１８ｂのベース円部１９ａ，１９ｂによってバルブスプリング１５の付勢力に抗して閉弁位置に押し付けられる。
【００４３】
図６（ａ）〜（ｃ）は、サブ吸気カム１８ｂの回転位相を最遅角状態から進角側に変更した状態での吸気バルブ９の開閉態様を示している。なお、同図において、（ａ）は吸気バルブ９の開弁直後の状態を示し、（ｂ）は吸気バルブ９の閉弁開始直後の状態を示し、（ｃ）は吸気バルブ９の全閉時の状態を示している。
【００４４】
サブ吸気カム１８ｂの回転位相がメイン吸気カム１８ａの回転位相に対し一致した状態から進角した状態へと変化すると、サブ吸気カム１８ｂのリフト部２０ｂがメイン吸気カム１８ａのリフト部２０ａよりも先にロッカアーム１６側に対応して位置するようになる。更に、サブ吸気カム１８ｂのリフト部２０ｂがメイン吸気カム１８ａのリフト部２０ａよりも先に上記位置から離れるようになる。
【００４５】
従って、サブ吸気カム１８ｂのリフト部２０ｂがロッカアーム１６側に対応して位置するようになっても、メイン吸気カム１８ａのリフト部２０ａがロッカアーム１６側に対応して位置するまでの間は、メイン吸気カム１８ａのベース円部１９ａにより吸気バルブ９が閉弁位置に押圧されたままになる。そして、サブ吸気カム１８ｂ及びメイン吸気カム１８ａのリフト部２０ａ，２０ｂが両方ともロッカアーム１６側に対応して位置するようになると、吸気バルブ９がバルブスプリング１５の付勢力によりリフトする。また、サブ吸気カム１８ｂのリフト部２０ｂが上記位置から離れると、メイン吸気カム１８ａのリフト部２０ａがロッカアーム１６側に対応して位置したままであっても、サブ吸気カム１８ｂのベース円部１９ｂにより吸気バルブ９がバルブスプリング１５の付勢力に抗して閉弁位置に押圧され、同バルブ９のリフトが終了される。
【００４６】
上述したようにサブ吸気カム１８ｂの回転位相をメイン吸気カム１８ａの回転位相に対し早めると、メイン吸気カム１８ａのリフト部２０ａが吸気バルブ９に対応して位置するタイミングを一定としつつ、リフト部２０ｂとリフト部２０ａとが共にロッカアーム１６に対応して位置する期間（以下、重なり期間という）が短くなる。このように重なり期間が短くなることで、その際におけるロッカアーム１６の吸気バルブ９開弁方向への最大変位量が小さくなり、吸気バルブ９の閉弁タイミングがより早い時期に変更されるとともに、吸気バルブ９の作動角及び最大リフト量が小さくされる。ここで、サブ吸気カム１８ｂの回転位相をメイン吸気カム１８ａの回転位相に対し一致させた状態から徐々に早めていったときの吸気バルブ９のリフト量の推移の変化を図７に示す。
【００４７】
同図において実線は、サブ吸気カム１８ｂの回転位相をメイン吸気カム１８ａの回転位相に対し一致させた状態のときの吸気バルブ９のリフト量の推移を示している。また、同図における各破線は、サブ吸気カム１８ｂの回転位相をメイン吸気カム１８ａの回転位相に対し進角させたときの吸気バルブ９のリフト量の推移を示しており、図中矢印方向前方のものほどサブ吸気カム１８ｂの回転位相を大きく進角させたときの吸気バルブ９のリフト量の推移を示している。同図から分かるように、サブ吸気カム１８ｂの回転位相をメイン吸気カム１８ａの相対回転位相に対し一致させたときには、吸気バルブ９の閉弁タイミングが最も遅角した状態となる。そして、サブ吸気カム１８ｂの回転位相をメイン吸気カム１８ａの相対回転位相に対し進角させるほど、吸気バルブ９の閉弁タイミングが早められるようになる。なお、このように吸気バルブ９の閉弁タイミングが早められるとき、同バルブ９の開弁タイミングは一定に保持されることとなる。その理由については以下のとおりである。
【００４８】
サブ吸気カム１８ｂの回転位相をメイン吸気カム１８ａの回転位相に対し進角させたとき、吸気バルブ９の開弁タイミングに関しては、メイン吸気カム１８ａのリフト部２０ａがロッカアーム１６側に位置するタイミングによって決まり、そのタイミングはサブ吸気カム１８ｂの回転位相の進角に関係なく一定となる。一方、吸気バルブ９の閉弁タイミングに関しては、サブ吸気カム１８ｂのリフト部２０ｂがロッカアーム１６側の位置から離れるタイミングによって決まり、そのタイミングはサブ吸気カム１８ｂの回転位相進角に伴い早まってゆく。以上により、サブ吸気カム１８ｂの回転位相をメイン吸気カム１８ａの相対回転位相に対し進角させるほど、吸気バルブ９の開弁タイミングを一定に保持した状態で同バルブ９の閉弁タイミングが早められるようになる。
【００４９】
従って、上述したようにサブ吸気カム１８ｂの回転位相をメイン吸気カム１８ａの回転位相に対し早め、吸気バルブ９の閉弁タイミングを吸気下死点に対しより早い時期に変更することでアトキンソンサイクル（早閉じアトキンソンサイクル）が実現される。
【００５０】
また、上記アトキンソンサイクルの実施中における吸気バルブ９の閉弁位置からのリフトに関しては、上記重なり期間中にベース円部１９ａ，１９ｂによる吸気バルブ９の閉弁位置への押圧が解除されたとき、バルブスプリング１５の付勢力によって行われる。このようにリフト部２０ａ，２０ｂとバルブスプリング１５とにより吸気バルブ９をリフトさせる常開式のバルブ構造を採用すれば、上記アトキンソンサイクルを実現すべく吸気バルブ９の閉弁タイミングを早めたとしても、そのアトキンソンサイクルの実施時に吸気バルブ９のリフトが実現不可能になることはない。仮に、カムノーズの押圧により吸気バルブ９をバルブスプリングの付勢力に抗してリフトさせる常閉式のバルブ構造を採用した場合には、上記アトキンソンサイクルの実現のためにカムノーズにおけるカムの回転方向についての幅を小さくしなければならず、それによってカムノーズの押圧よる吸気バルブ９のリフトが実現不可能になるおそれがある。しかし、上述した常開式のバルブ構造を採用することで、こうした不具合の発生を回避することができる。
【００５１】
次に、電子制御装置３８を通じて行われる吸気バルブ９の開閉特性の制御、及びスロットルバルブ１３の開度制御について説明する。
エンジン１においては、吸気バルブ９の開閉特性の制御を通じてエンジン１の吸入空気量の制御が行われる。また、スロットルバルブ１３の開度に関しては、通常はエンジン１のポンピングロス低減を意図して全開とされ、吸気通路３内の圧力を低下させる必要があるときなど限られた条件のもとでのみ閉じ側に制御される。このようにスロットルバルブ１３の開度制御を行いつつ、エンジン１の吸入空気量の制御を吸気バルブ９の開閉特性の制御を通じて行うことにより、スロットルバルブ１３の開度を閉じ側に変更することに伴って発生するエンジン１のポンピングロスが可能な限り低減される。
【００５２】
吸気バルブ９の開閉特性の制御に関しては、エンジン１の高負荷運転時には、サブ吸気カム１８ｂの回転位相が最遅角とされてメイン吸気カム１８ａの回転位相に対し一致した状態とされる。その結果、クランク角の変化に対する吸気バルブ９のリフト量の推移が図７に実線で示される推移となる。すなわち、吸気バルブ９の閉弁タイミングが最も遅角した状態になるとともに、同バルブ９の作動角及び最大リフト量が最大値とされ、エンジン１の出力が高められるよう同エンジン１の吸入空気量が多くされる。
【００５３】
また、エンジン負荷が低くなるほど、サブ吸気カム１８ｂの回転位相がメイン吸気カム１８ａの回転位相に対しより進角した状態となるようにされる。その結果、クランク角の変化に対する吸気バルブ９のリフト量の推移が図７に矢印で示されるように変化する。すなわち、サブ吸気カム１８ｂの回転位相の進角が大きく行われるほど、矢印方向前方の破線で示される推移となり、吸気バルブ９の開弁タイミングが一定とされた状態で同バルブ９の閉弁タイミングが徐々に早められるとともに、同バルブ９の作動角及び最大リフト量が徐々に小さくされる。これにより、エンジン１の出力が徐々に小さくなるよう同エンジン１の吸入空気量が徐々に少なくされる。
【００５４】
従って、エンジン１の低負荷運転時には、吸気バルブ９の閉弁タイミングが吸気下死点に対しより進角側に変化され、それによって早閉じアトキンソンサイクルが実現される。こうしたアトキンソンサイクルの実行により、エンジン１の熱効率が向上して同エンジン１の燃費改善が図られるようになる。
【００５５】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）吸気バルブ９の閉弁タイミングを吸気下死点に対しより早めることによるアトキンソンサイクル（早閉じアトキンソンサイクル）を実現することができ、そのアトキンソンサイクルの実施時に吸気バルブ９の閉弁位置からのリフトが実現不可能になることを回避できる。
【００５６】
（２）メイン吸気カムシャフト１１ａ及びサブ吸気カムシャフト１１ｂがロッカアーム１６の延びる方向について平行となるよう設けられているため、メイン吸気カム１８ａとサブ吸気カム１８ｂとが並列に配置されるようになる。このようなカムの配置構造であっても、吸気各カム１８ａ，１８ｂのベース円部１９ａ，１９ｂによる吸気バルブ９の閉弁位置に向けての押し付けはロッカアーム１６を介して行うことが可能であるため、その押し付けによって吸気バルブ９を的確に閉弁位置に保持することができるようになる。
【００５７】
（３）スロットルバルブ１３を全開とした状態での吸気バルブ９の開閉特性の制御を通じてエンジン１の吸入空気量を制御することにより、スロットルバルブ１３の開度を閉じ側に変更することに伴って発生するエンジン１のポンピングロスを低減し、エンジン１の燃費改善を図ることができる。
【００５８】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について図８〜図１２を参照して説明する。
この実施形態は、吸気カムシャフト１１の設置スペースを小さく抑えることを目的として、メイン吸気カムシャフト１１ａとサブ吸気カムシャフト１１ｂとを同一軸線上に配置すべく、それらのうちの一方をパイプ状に形成するとともにその内部に他方を挿入するようにしたものである。なお、図８は本実施形態における可変動弁装置１４の吸気バルブ９回りの部分を示す側面図であり、図９は同部分の内部構造を示す断面図であり、図１０は図９の同部分を矢印Ａ−Ａ方向から見た断面図である。
【００５９】
図９に示されるように、メイン吸気カムシャフト１１ａはパイプ状に形成されており、サブ吸気カムシャフト１１ｂはメイン吸気カムシャフト１１ａの内部に挿入されて同シャフト１１ａと同一軸線上に配置されている。また、メイン吸気カム１８ａはメイン吸気カムシャフト１１ａの外周面に固定されており、サブ吸気カム１８ｂはサブ吸気カムシャフト１１ｂの外周面に固定されるとともにメイン吸気カムシャフト１１ａに形成された穴４３を介して同シャフト１１ａの外部に突出している。そして、メイン吸気カム１８ａとサブ吸気カム１８ｂとは、カムシャフト１１ａ，１１ｂの軸線方向に並ぶように位置しており、各々ロッカアーム１６（図８）に接している。
【００６０】
メイン吸気カムシャフト１１ａとサブ吸気カムシャフト１１ｂとは相対回転可能となっている。そして、メイン吸気カムシャフト１１ａは駆動機構２４のリングカバー２６と一体回転可能に接続されており、サブ吸気カムシャフト１１ｂは駆動機構２４の回転部材２７と一体回転可能に接続されている。なお、この実施形態では駆動機構２４のスプロケット２３に対し、クランクシャフト７との間での回転伝達を行うチェーンが巻き掛けられる。従って、上記駆動機構２４の駆動を通じて、サブ吸気カムシャフト１１ｂ（サブ吸気カム１８ｂ）の回転位相を、メイン吸気カムシャフト１１ａ（メイン吸気カム１８ａ）の回転位相に対し変更可能となっている。
【００６１】
そして、サブ吸気カム１８ｂの回転位相を最も遅角させたときには、同回転位相がメイン吸気カム１８ａの回転位相に対し一致した状態となり、サブ吸気カム１８ｂが図１０に実線で示されるように位置する。また、サブ吸気カム１８ｂの回転位相を最遅角よりも進角側に変更したときには、同回転位相がメイン吸気カム１８ａの回転位相に対し早められる。そして、サブ吸気カム１８ｂの回転位相を最も進角させたときには、同回転位相がメイン吸気カム１８ａの回転位相に対し最も早められた状態になり、サブ吸気カム１８ｂが図１０に破線で示されるように位置する。なお、メイン吸気カムシャフト１１ａに形成された穴４３は、上述したサブ吸気カム１８ｂの回転位相の変化を許容し得る大きさに形成されている。
【００６２】
次に、上記可変動弁装置１４を用いた吸気バルブ９の閉弁タイミングの可変について、図１１及び図１２を参照して説明する。
図１１（ａ）〜（ｆ）は、サブ吸気カム１８ｂの回転位相を最も遅角に変更した状態での吸気バルブ９の開閉態様を示している。なお、同図において、（ａ）〜（ｆ）はそれぞれ吸気バルブ９の閉弁中、開弁開始時、開弁中、閉弁開始時、閉弁完了時の状態を示している。
【００６３】
サブ吸気カム１８ｂの回転位相を最も遅角に変更した状態では、同回転位相がメイン吸気カム１８ａの回転位相と一致した状態になり、メイン吸気カム１８ａのリフト部２０ａとサブ吸気カム１８ｂのリフト部２０ｂとが同一平面上に位置する。このことは、メイン吸気カム１８ａ及びサブ吸気カム１８ｂの回転時、メイン吸気カム１８ａのリフト部２０ａとサブ吸気カム１８ｂのリフト部２０ｂとが同時にロッカアーム１６に対応して位置することを意味する。そして、メイン吸気カム１８ａ及びサブ吸気カム１８ｂのリフト部２０ａ，２０ｂがロッカアーム１６に対応して位置している間は、吸気バルブ９がバルブスプリング１５の付勢力によって閉弁位置からリフトされることとなる。メイン吸気カム１８ａ及びサブ吸気カム１８ｂのリフト部２０ａ，２０ｂが上記位置から離れた後には、吸気バルブ９がメイン吸気カム１８ａのベース円部１９ａやサブ吸気カム１８ｂのベース円部１９ｂによってバルブスプリング１５の付勢力に抗して閉弁位置に押し付けられる。
【００６４】
図１２（ａ）〜（ｆ）は、サブ吸気カム１８ｂの回転位相を最遅角状態から進角側に変更した状態での吸気バルブ９の開閉態様を示している。なお、同図において、（ａ）〜（ｆ）はそれぞれ吸気バルブ９の閉弁中、開弁開始時、閉弁開始時、閉弁過程、閉弁中の状態を示している。
【００６５】
サブ吸気カム１８ｂの回転位相がメイン吸気カム１８ａの回転位相に対し一致した状態から進角した状態へと変化すると、サブ吸気カム１８ｂのリフト部２０ｂがメイン吸気カム１８ａのリフト部２０ａよりも先にロッカアーム１６側に対応して位置するようになる。言い換えれば、サブ吸気カム１８ｂのリフト部２０ｂとベース円部１９ｂとの互いの延長線の交点Ｐ１（図１２（ａ）参照）が、メイン吸気カム１８ａのリフト部２０ａとベース円部１９ａとの交点Ｐ２よりも先にロッカアーム１６に到達する。また、サブ吸気カム１８ｂのリフト部２０ｂがメイン吸気カム１８ａのリフト部２０ａよりも先に上記位置から離れるようにもなる。言い換えれば、サブ吸気カム１８ｂのリフト部２０ｂとベース円部１９ｂとの交点Ｐ３（図１２（ｅ）参照）が、メイン吸気カム１８ａのリフト部２０ａとベース円部１９ａとの交点Ｐ４よりも先にロッカアーム１６から離れる。
【００６６】
従って、サブ吸気カム１８ｂのリフト部２０ｂ（Ｐ１〜Ｐ３間）がロッカアーム１６側に対応して位置するようになっても、メイン吸気カム１８ａのリフト部２０ａ（Ｐ２〜Ｐ４間）がロッカアーム１６側に対応して位置するまでの間は、メイン吸気カム１８ａのベース円部１９ａにより吸気バルブ９が閉弁位置に押圧されたままになる。そして、サブ吸気カム１８ｂ及びメイン吸気カム１８ａのリフト部２０ａ，２０ｂが両方ともロッカアーム１６側に対応して位置するようになると、すなわち交点Ｐ２から交点Ｐ３までの間の部分がロッカアーム１６側に対応して位置するようになると、吸気バルブ９がバルブスプリング１５の付勢力によりリフトする。また、サブ吸気カム１８ｂのリフト部２０ｂ（Ｐ３）が上記位置から離れると、メイン吸気カム１８ａのリフト部２０ａ（Ｐ４）がロッカアーム１６側に対応して位置したままであっても、サブ吸気カム１８ｂのベース円部１９ｂにより吸気バルブ９がバルブスプリング１５の付勢力に抗して閉弁位置に押圧され、同バルブ９のリフトが終了される。
【００６７】
上述したようにサブ吸気カム１８ｂの回転位相をメイン吸気カム１８ａの回転位相に対し早めると、メイン吸気カム１８ａのリフト部２０ａ（Ｐ２）が吸気バルブ９に対応して位置するタイミングを一定としつつ、リフト部２０ｂとリフト部２０ａとが共にロッカアーム１６に対応して位置する期間（重なり期間：Ｐ２〜Ｐ３）が短くなる。このように重なり期間が短くなることで、その際におけるロッカアーム１６の吸気バルブ９開弁方向への最大変位量が小さくなり、吸気バルブ９の閉弁タイミングがより早い時期に変更されるとともに、吸気バルブ９の作動角及び最大リフト量が小さくされる。従って、サブ吸気カム１８ｂの回転位相をメイン吸気カム１８ａの回転位相に対し一致させた状態から徐々に早めてゆくと、クランク角の変化に対する吸気バルブ９のリフト量の推移が図７の矢印で示されるように変化してゆく。
【００６８】
以上詳述した本実施形態によれば、第１実施形態における（１）及び（３）の効果に加え、以下に示す効果が得られるようになる。
（４）メイン吸気カムシャフト１１ａをパイプ状に形成するとともにその内部にサブ吸気カムシャフト１１ｂ挿入するように両者を配置したため、吸気カムシャフト１１の設置スペースを小さく抑えることができる。
【００６９】
［その他の実施形態］
なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・第２実施形態において、サブ吸気カムシャフト１１ｂをパイプ状にし、メイン吸気カムシャフト１１ａをその中に挿入してクランクシャフト７と連結してもよい。この場合も第２実施形態の（４）の効果と同等の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】第１実施形態の制御装置が適用されるエンジン全体を示す略図。
【図２】可変動弁装置における吸気バルブ回りの部分を示す正面図。
【図３】可変動弁装置における吸気バルブ回りの部分を示す平面図。
【図４】駆動機構の内部構造、及び同機構を駆動するための油圧回路を示す略図。
【図５】（ａ）〜（ｃ）は、サブ吸気カムの回転位相を最も遅角に変更した状態での吸気バルブの開閉態様を示す略図。
【図６】（ａ）〜（ｃ）は、サブ吸気カムの回転位相を最遅角状態から進角側に変更した状態での吸気バルブの開閉態様を示す略図。
【図７】クランク角の変化に対する吸気バルブのリフト量の推移を示すグラフ。
【図８】第２実施形態の可変動弁装置の吸気バルブ回りの部分を示す側面図。
【図９】同部分の内部構造を示す断面図。
【図１０】図９の同部分を矢印Ａ−Ａ方向から見た断面図。
【図１１】（ａ）〜（ｅ）は、サブ吸気カムの回転位相を最も遅角に変更した状態での吸気バルブの開閉態様を示す略図。
【図１２】（ａ）〜（ｅ）は、サブ吸気カムの回転位相を最遅角状態から進角側に変更した状態での吸気バルブの開閉態様を示す略図。
【符号の説明】
【００７１】
１…エンジン、２…燃焼室、３…吸気通路、４…燃料噴射弁、６…ピストン、７…クランクシャフト、８…排気通路、９…吸気バルブ、１０…排気バルブ、１１…吸気カムシャフト、１１ａ…メイン吸気カムシャフト、１１ｂ…サブ吸気カムシャフト、１２…排気カムシャフト、１３…スロットルバルブ、１４…可変動弁装置、１５…バルブスプリング、１６…ロッカアーム、１７…軸、１８ａ…メイン吸気カム、１８ｂ…サブ吸気カム、１９ａ…ベース円部、１９ｂ…ベース円部、２０ａ…リフト部、２０ｂ…リフト部、２１…スプロケット、２２…スプロケット、２３…スプロケット、２４…駆動機構、２５…チェーン、２６…リングカバー、２７…回転部材、２８…ベーン、２９…進角側油圧室、３０…遅角側油圧室、３１…進角側油路、３２…遅角側油路、３３…オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）、３４…供給通路、３５…排出通路、３６…オイルパン、３７…オイルポンプ、３８…電子制御装置、３９…アクセルポジションセンサ、４０…スロットルポジションセンサ、４１…エアフローメータ、４２…回転速度センサ、４３…穴。
【図１】
2009036121.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009036121.tif 000009
【図８】
2009036121.tif 000010
【図９】
2009036121.tif 000011
【図１０】
2009036121.tif 000012
【図１１】
2009036121.tif 000013
【図１２】
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