(57)【要約】【課題】加速時において排気通路に残留しているＥＧＲガスを迅速に排出することができ、エンジンないしは車両の加速性を高めることを可能にする手段を提供する。【解決手段】エンジンＤＥは、排気ターボ過給機１９と電動過給機２１とを備えている。また、エンジンＤＥは、排気ターボ過給機１９のコンプレッサ１９ａ上流の共通吸気通路１６とタービン１９ｂ下流の共通排気通路２６とを接続し排気ガスの一部を吸気系に還流させる低圧ＥＧＲ通路４２と、該低圧ＥＧＲ通路４２に配設された低圧ＥＧＲ弁４４とを有する低圧ＥＧＲ装置４１を備えている。コントロールユニットＣは、加速時には電動過給機２１を作動させる。ここで、エンジンの運転状態がＥＧＲ領域に入っているときには非ＥＧＲ領域に入っているときに比べて、電動過給機２１の作動回転数が高められ、加速時におけるＥＧＲガスの掃気が促進され、加速性が高められる。【選択図】図１
2009222007.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路に配設された電動過給機と、
排気ターボ過給機と、
上記排気ターボ過給機のコンプレッサより上流側の吸気通路と上記排気ターボ過給機のタービンより下流側の排気通路とを接続し排気通路内の排気ガスの一部を吸気通路に還流させるＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路に配設されたＥＧＲ弁とを有するＥＧＲ装置と、
上記ＥＧＲ弁を介しての排気ガスの還流量をエンジンの運転状態に応じて制御するＥＧＲ制御手段と、
加速時に上記電動過給機を作動させるとともに、エンジンの運転状態がＥＧＲ領域に入っているときには非ＥＧＲ領域に入っているときに比べて、上記電動過給機の作動回転数を高くする電動過給機制御手段とを備えていることを特徴とするエンジンの過給装置。
【請求項２】
上記ＥＧＲ弁及び上記電動過給機は、少なくともアクセル開度に基づいて設定される吸気モデルに基づいて制御されるようになっていて、
上記吸気モデルは、実際のエンジンの吸気状態と同一の吸気状態が得られるように、実際のエンジンの吸気状態について影響を与える実際の機器の特性と同一の特性を有するように設定された仮想機器を複数種組み合わせて構成され、予め設定された入力パラメータに基づいて、実際のエンジンの吸気状態が目標吸気状態となるように上記仮想機器に対する制御値を決定するよう構成されていることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンの過給装置。
【請求項３】
上記電動過給機制御手段は、加速時にエンジンの運転状態がＥＧＲ領域に入っているときには非ＥＧＲ領域に入っているときに比べて、上記電動過給機の予回転の回転数を高くするよう構成されていることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンの過給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気ターボ過給機と電動過給機とを備えたエンジンの過給装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
排気通路内の排気ガスのエネルギないしは圧力を利用してエンジンを過給する排気ターボ過給機は従来知られている。かかる排気ターボ過給機は、一般に、排気通路に介設され排気ガスの圧力ないしは流動により回転駆動されるタービンと、吸気通路に介設されタービンにより回転駆動されて吸気圧力を高めるコンプレッサとを備えている（例えば、特許文献１参照）。そして、排気ターボ過給機は、エンジンの軸動力を消費しないので、燃費性を損なうことなくエンジン出力を高めることができるといった利点があり、とくにディーゼルエンジンに対して広く用いられている。
【０００３】
また、エンジンの排気ガスには大気汚染物質であるＮＯｘ（窒素酸化物）が含まれているが、ＮＯｘの発生量は、燃焼室内おける燃料の燃焼温度が高いときほど多くなる。そこで、通常、エンジンには、主として低負荷・低回転領域で排気通路内の排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気通路に還流させ、このＥＧＲガスにより燃焼室内における燃料の燃焼温度を低下させてＮＯｘの発生量を低減するＥＧＲ装置が設けられている。
【特許文献１】特開２００６−１０５０３４号公報（段落［００３１］、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンないしはこれを搭載した車両の加速時には、加速性を高めるために、燃焼室にできるだけ多くの新気（空気）ないしは酸素を供給することが必要となる。しかしながら、ＥＧＲ装置を備えたエンジンにおいて、加速開始時に吸気通路にＥＧＲガスが供給されていた場合は、新気の供給量を増やすためにＥＧＲガスの供給を停止しても、加速開始時点では吸気通路内にＥＧＲガスが残留している。このため、ＥＧＲガスが吸気通路ないし燃焼室を抜け出るのにある程度の期間、例えば７サイクル分の期間を必要とし、この期間内は新気ないしは酸素が不足し、エンジンないしはこれを搭載した車両の加速性が悪くなるといった問題がある。
【０００５】
なお、エンジンがディーゼルエンジンである場合は、この期間内は新気ないしは酸素が不足して煤（スモーク）が発生するといった問題が生じる。そこで、従来のディーゼルエンジンでは、例えば、加速開始後においてＥＧＲガスが抜け出るのに必要な期間は燃料供給量を抑制するなどして、煤の発生を防止ようにしているが、この場合エンジンないしは車両の加速性が一層悪くなるといった問題が生じる。
【０００６】
本発明は、上記従来の問題を解決するためになされたものであって、加速時において排気通路に残留しているＥＧＲガスを迅速に排出することができ、エンジンないしは車両の加速性を高めることを可能にする手段を提供することを解決すべき課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するためになされた本発明に係るエンジンの過給装置は、吸気通路に配設された電動過給機と、排気ターボ過給機と、ＥＧＲ装置と、ＥＧＲ制御手段と、電動過給機制御手段とを備えている。ここで、ＥＧＲ装置は、排気ターボ過給機のコンプレッサより上流側の吸気通路と排気ターボ過給機のタービンより下流側の排気通路とを接続し排気通路内の排気ガスの一部を（ＥＧＲガスとして）吸気通路に還流させるＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路に配設されたＥＧＲ弁とを有している。ＥＧＲ制御手段は、ＥＧＲ弁を介しての排気ガスの還流量を、エンジンの運転状態に応じて制御する。電動過給機制御手段は、加速時に電動過給機を作動させるとともに、エンジンの運転状態がＥＧＲ領域に入っているときには非ＥＧＲ領域に入っているときに比べて、電動過給機の作動回転数を高くする。
【０００８】
本発明に係るエンジンの過給装置においては、ＥＧＲ弁及び電動過給機は、少なくともアクセル開度に基づいて設定される吸気モデルに基づいて制御されるようになっているのが好ましい。ここで、吸気モデルは、実際のエンジンの吸気状態と同一の吸気状態が得られるように、実際のエンジンの吸気状態について影響を与える実際の機器の特性と同一の特性を有するように設定された仮想機器を複数種組み合わせて構成され、予め設定された入力パラメータに基づいて、実際のエンジンの吸気状態が目標吸気状態となるように上記仮想機器に対する制御値を決定するよう構成されているのが好ましい。
【０００９】
本発明に係るエンジンの過給装置においては、電動過給機制御手段は、加速時にエンジンの運転状態がＥＧＲ領域に入っているときには非ＥＧＲ領域に入っているときに比べて、電動過給機の予回転の回転数を高くするよう構成されているのが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るエンジンの過給装置によれば、加速時にエンジンの運転状態がＥＧＲ領域に入っているときには、電動過給機が高い回転数で作動させられるので、吸気通路内に残留しているＥＧＲガスが迅速に排気通路に排出され、新気の供給量が迅速に増加する。このため、エンジンないしはこれを搭載している車両の加速性が高められ、エンジンがディーゼルエンジンである場合は煤の発生が抑制又は防止される。他方、加速時にエンジンの運転状態が非ＥＧＲ領域に入っているとき、すなわち吸気通路にＥＧＲガスが残留していないときないしは残留量が少ないときには、電動過給機が低い回転数で作動させられるので、不必要な電力消費を防止することができる。
【００１１】
また、加速時にエンジンの運転状態がＥＧＲ領域に入っているときには、電動過給機が高い回転数で作動させられるので、吸気通路内の圧力上昇により、燃焼室に供給される新気及びＥＧＲガスの供給量はいずれも増加するが、ＥＧＲガス中には酸素が残存しているので、このＥＧＲガス中の酸素も燃料の燃焼に寄与する。このため、加速時における燃焼室への酸素の供給量を迅速に高めることができ、これによってもエンジンないしは車両の加速性を高めることができ、エンジンがディーゼルエンジンである場合は煤の発生を抑制又は防止することができる。
【００１２】
本発明に係るエンジンの過給装置において、ＥＧＲ弁及び電動過給機が吸気モデルに基づいて制御されるようになっている場合は、加速時におけるエンジンの運転状態の移行先を予測することができ、ＥＧＲ弁及び電動過給機を移行先での運転状態に適した制御状態に事前に切り換えることができる。このため、エンジンないしは車両の加速性をより高めることができ、エンジンがディーゼルエンジンである場合は煤の発生をより有効に抑制又は防止することができる。
【００１３】
本発明に係るエンジンの過給装置において、加速時にエンジン運転状態がＥＧＲ領域に入っているときに非ＥＧＲ領域に入っているときに比べて電動過給機の予回転の回転数を高くするようになっている場合は、電動過給機の予回転の回転数の補正により消費電力の増加を抑制しつつ、エンジンないしは車両の加速性をより高めることができ、エンジンがディーゼルエンジンである場合は煤の発生をより有効に抑制又は防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
（実施の形態１）
以下、添付の図面を参照しつつ、本発明の実施の形態１を具体的に説明する。図１は、本発明に実施の形態１に係る過給装置を備えた直噴式のディーゼルエンジンＤＥ（以下、略して「エンジンＤＥ」という。）のシステム構成を示している。なお、エンジンＤＥは多気筒（例えば、４気筒、６気筒…）エンジンであるが、図１では１つの気筒のみを示し、他の気筒の図示は省略している。
【００１５】
図１に示すように、エンジンＤＥにおいては、吸気弁１が開かれたときに、吸気ポート２から燃焼室３内に燃料燃焼用の空気が吸入される（以下、この空気を「吸入空気」という。）。この燃焼室３内の吸入空気は、ピストン４によって断熱圧縮されて高圧状態となり、かつ、通常は燃料の着火温度より高温となる。そして、圧縮行程上死点付近で、燃料噴射弁５から燃焼室３内に燃料（軽油等）が噴射され、この燃料は自己着火して燃焼する。燃焼により生じたガスすなわち排気ガスは、排気弁６が開かれたときに排気ポート７に排出される。なお、図示していないが、燃料は、燃料タンクからコモンレールを介して高圧で燃料噴射弁５に供給される。
【００１６】
これらの一連の動作が繰り返され、ピストン４はシリンダ８内でシリンダ軸方向に往復運動を繰り返す。このピストン４の往復運動は、コネクチングロッド９、クランクアーム（図示せず）、クランクピン（図示せず）等を備えたリンク機構により、クランクシャフト１０の回転運動（トルク）に変換される。クランクシャフト１０の回転運動は、エンジン出力として取り出され、図示していないが、エンジンＤＥを搭載している車両を駆動するとともに、オルタネータやエアコンなどの補機を駆動する。エンジンＤＥは、始動時にはエンジンスタータ１１によって駆動（クランキング）される。なお、図示していないが、クランクシャフト１０の駆動力は、変速機、ファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達される。
【００１７】
エンジンＤＥにおいて、吸気弁１は、吸気弁開閉カム機構１２によって所定のタイミングで開閉される。そして、吸気弁開閉カム機構１２に対して、電磁式の吸気弁カム制御装置１３（ＶＶＴ：可変バルブタイミング制御装置）が設けられている。この吸気弁カム制御装置１３は、コントロールユニットＣからの制御信号に従って、吸気弁開閉カム機構１２を介して、吸気弁１の開閉タイミングを進角させ又は遅角させることができる。
【００１８】
他方、排気弁６は、排気弁開閉カム機構１４によって所定のタイミングで開閉される。そして、排気弁開閉カム機構１４に対して、電磁式の排気弁カム制御装置１５（ＶＶＴ）が設けられている。この排気弁カム制御装置１５は、コントロールユニットＣからの制御信号に従って、排気弁開閉カム機構１４を介して、排気弁６の開閉タイミングを進角させ又は遅角させることができる。
【００１９】
エンジンＤＥの各気筒の燃焼室３に吸入空気を供給する吸気系（吸気システム）には、全気筒に共通な単一の共通吸気通路１６が設けられている。共通吸気通路１６の先端（上流端）は大気に開放され、その先端部近傍には、吸入空気の流れ方向にみて上流側から順に、吸入空気中のダスト等を除去するエアクリーナ（図示せず）と、吸入空気の流量を検出するエアフローセンサ１７（図３参照）とが設けられている。
【００２０】
さらに、共通吸気通路１６には、吸入空気の流れ方向にみて上流側から順に、コントロールユニットＣによって弁開度（すなわち、共通吸気通路１６の流路断面積）が制御される電磁式の吸気制御弁１８と、排気ターボ過給機１９のコンプレッサ１９ａと、空冷式のインタークーラ２０とが設けられている。ここで、コンプレッサ１９ａ（排気ターボ過給機１９）は、吸入空気を加圧・圧縮してエンジンＤＥを過給する。また、インタークーラ２０は、コンプレッサ１９ａの加圧・圧縮（ほぼ断熱圧縮）により温度が上昇した吸入空気を冷却する。
【００２１】
共通吸気通路１６は、インタークーラ２０の下流側で第１分岐吸気通路１６ａと第２分岐吸気通路１６ｂとに分岐し、分岐部よりやや下流で両分岐吸気通路１６ａ、１６ｂは集合して再び単一の共通吸気通路１６となっている。そして、第１分岐吸気通路１６ａには電動過給機２１が設けられている。この電動過給機２１は、第１分岐吸気通路１６ａ内に配設されたコンプレッサ２１ａと、バッテリ（図示せず）又はオルタネータ（図示せず）から電力が供給されコンプレッサ２１ａを回転駆動するモータ２１ｂ（電動機）とを有している。他方、第２分岐吸気通路１６ｂには、該第２分岐吸気通路１６ｂを開閉する逆止弁２２が設けられている。ここで、逆止弁２２は、電動過給機２１（コンプレッサ２１ａ）が駆動されているときには第２分岐吸気通路１６ｂを閉じ、電動過給機２１が停止しているときには第２分岐吸気通路１６ｂを開く。
【００２２】
電動過給機２１は、後で説明するように、主として、加速時における排気ターボ過給機１９の動作遅れすなわちターボラグを補ってエンジンＤＥないしはこれを搭載している車両の加速性を高め、かつ、加速時に吸気系内に残留しているＥＧＲガスを迅速に排気通路に排出し、新気の供給量を迅速に増加させてエンジンＤＥないしは車両のさらに加速性を高めるとともに煤（スモーク）の発生を抑制又は防止するために設けられている。
【００２３】
第１分岐吸気通路１６ａと第２分岐吸気通路１６ｂとの集合部より下流側において、共通吸気通路１６の下流端は、吸入空気の脈動を減衰させてその流れを安定させるサージタンク２３に接続されている。サージタンク２３には、各気筒の燃焼室３に個別に吸入空気を供給する複数の独立吸気通路２４が接続され、これらの独立吸気通路２４の下流端は、それぞれ対応する気筒の吸気ポート２に接続されている。なお、サージタンク２３には、吸入空気の圧力を検出する吸気圧センサ２５が設けられている。
【００２４】
また、エンジンＤＥには、各燃焼室３から排出された排気ガスを大気中に排出する排気系（排気システム）が設けられ、この排気系には、各気筒に共通な単一の共通排気通路２６が設けられている。ただし、排気ガスの流れ方向にみて、上流端近傍部（排気マニホールド）では、排気系は気筒毎に分岐して、対応する気筒の排気ポート７に接続されている。そして、共通排気通路２６には、排気ガスによって駆動される排気ターボ過給機１９のタービン１９ｂが設けられている。
【００２５】
排気ターボ過給機１９は、多数の可動ベーン２７によりタービン１９ｂへの排気ガスの通路断面積を変化させることができる可変容量機構を備えた可変容量式過給機（ＶＧＴ）である。これらの可動ベーン２７の角度ないし向きは、可動ベーンアクチュエータ２８によって制御される。そして、コントロールユニットＣは、可動ベーンアクチュエータ２８と可動ベーン２７とを介して、排気ガスの通路断面積を変化させ、タービン１９ｂ（排気ターボ過給機１９）の回転数すなわちブロワ１９ａの回転数、ひいては過給圧を制御する。なお、排気ターボ過給機１９の可変容量機構の具体的な構造及び機能は、後で説明する（図２参照）。
【００２６】
排気ガスの流れ方向にみてタービン１９ｂの下流側において、共通排気通路２６には、排気ガスを浄化する排気ガス浄化触媒３０と、煤（パティキュレート）を捕集するパティキュレートフィルタ３１（ＤＰＦ）とを備えた排気ガス浄化装置３２が設けられている。なお、排気ガス浄化触媒３０は、ＨＣ及びＣＯを酸化して浄化する酸化触媒（例えば、白金、ロジウム、パラジウム等からなる触媒）と、ＮＯｘを還元して浄化する還元触媒（白金、バリウム等からなる触媒）とが、例えばゼオライト等からなるサポート材に担持されたものである。また、パティキュレートフィルタ３１に捕集された煤は、適宜に、例えばパティキュレートフィルタ３１の前後の差圧が設定値を超えたときに、排気ガス浄化触媒３１が高温化する運転状態とすることにより、例えば膨張行程で燃料噴射を行うことにより、燃焼させられて除去される。
【００２７】
排気ガスの流れ方向にみて、排気ガス浄化装置３２（排気ガス浄化触媒３０）より上流側の部位と、排気ガス浄化装置３２（パティキュレートフィルタ３１）より下流側の部位とには、それぞれ、排気ガスの圧力を検出する第１排気圧センサ３３と第２排気圧センサ３４とが設けられている。さらに、共通排気通路２６には、パティキュレートフィルタ３１ないしは第２排気圧センサ３４より下流側に、該共通排気通路２６を開閉する排気開閉弁３５が設けられている。なお、排気開閉弁３５の弁開度（すなわち、共通排気通路２６の通路断面積）は、コントロールユニットＣによって制御される。
【００２８】
また、エンジンＤＥには、燃料の燃焼に起因するＮＯｘの発生量を低減することを主な目的として、共通排気通路２６のタービン上流の比較的高圧の排気ガスの一部を、ＥＧＲガスとして吸気系に還流させる高圧ＥＧＲ装置３６が設けられている。この高圧ＥＧＲ装置３６には、ＥＧＲガス流路となる高圧ＥＧＲ通路３７が設けられている。ここで、ＥＧＲガスの流れ方向にみて高圧ＥＧＲ通路３７の上流端は、排気ガスの流れ方向にみてタービン１９ｂより上流側の部位で共通排気通路２６に接続されている。他方、ＥＧＲガスの流れ方向にみて高圧ＥＧＲ通路３７の下流端はサージタンク２３に接続されている。そして、高圧ＥＧＲ通路３７には、ＥＧＲガスの流れ方向にみて上流側から順に、高温（例えば、６００〜８００℃）のＥＧＲガスを冷却する水冷式の高圧ＥＧＲクーラ３８と、ＥＧＲガスの供給量ないしは流量を制御する高圧ＥＧＲ弁３９とが設けられている。
【００２９】
さらに、エンジンＤＥには、燃料の燃焼に起因するＮＯｘの発生量を低減することを主な目的として、共通排気通路２６のパティキュレートフィルタ３１下流の比較的低圧かつ低温の排気ガスの一部を、ＥＧＲガスとして吸気系に還流させる低圧ＥＧＲ装置４１が設けられている。この低圧ＥＧＲ装置４１には、ＥＧＲガスの流路となる低圧ＥＧＲ通路４２が設けられている。ここで、ＥＧＲガスの流れ方向にみて低圧ＥＧＲ通路４２の上流端は、パティキュレートフィルタ３１と排気開閉弁３５との間の部位で共通排気通路２６に接続されている。他方、ＥＧＲガスの流れ方向にみて低圧ＥＧＲ通路４２の下流端は、吸気制御弁１８とコンプレッサ１９ａとの間の部位で共通吸気通路１６に接続されている。そして、低圧ＥＧＲ通路４２には、ＥＧＲガスの流れ方向にみて上流側から順に、ＥＧＲガスを冷却する空冷式の低圧ＥＧＲクーラ４３と、ＥＧＲガスの供給量ないしは流量を制御する低圧ＥＧＲ弁４４とが設けられている。
【００３０】
次に、図２を参照しつつ、可変容量式過給機（ＶＧＴ）である排気ターボ過給機１９の可変容量機構の具体的な構造及び機能を説明する。図２は、排気ターボ過給機１９のタービン１９ｂの断面図である。図２に示すように、タービン１９ｂは、タービン室５２を有し、このタービン室５２内には、矢印Ｄで示す方向に排気ガスが流入する。タービン室５２内において、排気ガスが流入する側、すなわち排気入口側には、タービン翼５３を取り囲むように複数の可動ベーン２７が配置されている。これらの可動ベーン２７は、それぞれ、軸５５の回りに回動可能であり、これらの可動ベーン２７はその回動により角度ないし向きが変化するようになっている。
【００３１】
ここで、図２中に実線で示されているように、可動ベーン２７を、互いに近接するように、すなわち可動ベーン２７がタービン翼５３の円周方向により近い向きで延びるようにすれば、各可動ベーン２７間に形成されるノズル５４の開度（以下「ベーンノズル開度」という。）が小さくなる。とくに、エンジン回転数が低いときにベーンノズル開度を小さくすると、排気ガスの流速が高くなり、さらに排気ガスの流れがタービン１９ｂの接線方向（円周方向）に向くので、過給効率が高くなる。ただし、この場合、エンジンＤＥの排圧（排気ガスの圧力）は上昇する。
【００３２】
また、図２中に仮想線（二点鎖線）で示されているように、可動ベーン２７を、互いに離反するように、すなわち可動ベーン２７がタービン翼５３の半径方向により近い向きで延びるようにすれば、ベーンノズル開度が大きくなる。とくに、エンジン回転数が高いときに開度を大きくすると、排気ガスの流量をより大きくすることができるので、過給効率が高くなる。コントロールユニットＣは、これらの可動ベーン２７の角度ないし向きすなわちベーンノズル開度を、可動ベーンアクチュエータ２８を介して、全閉から全開まで制御するようになっている。
【００３３】
以下、エンジンＤＥの制御システムを説明する。
図３に示すように、エンジンＤＥには、その運転状態に関する各種情報を収集するために種々のセンサが設けられている。すなわち、前記のエアフローセンサ１７、吸気圧センサ２５、第１排気圧センサ３３及び第２排気圧センサ３４のほかに、さらに、クランクシャフト１０の回転数（エンジン回転数）を検出するエンジン回転数センサ５６、クランク角を検出するクランク角センサ５７、エンジンＤＥの冷却水温度（エンジン水温）を検出するエンジン水温センサ５８、アクセルペダルの開度（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ５９及び吸入空気の温度を検出する吸気温センサ６０が設けられている。これらの各センサの検出信号は、エンジンＤＥ等の制御情報としてコントロールユニットＣに入力される。
【００３４】
コントロールユニットＣは、課題を解決するための手段の欄に記載された「ＥＧＲ制御手段」及び「電動過給機制御手段」を含むエンジンＤＥないしはその付属機器の総合的な制御手段である。詳しくは図示していないが、コントロールユニットＣは、制御信号の入出力を行う入出力部（インターフェース）、データや制御情報等を記憶する記憶部（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、各種演算処理を行う中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマ、カウンタ等を備えたコンピュータである。
【００３５】
図４は、コントロールユニットＣ内に構成された制御系を示すものであり、実際のエンジンＤＥに対応して実際のエンジンＤＥと同一の特性となるように設定された同定モデルＤＭが設定されている。すなわち、同定モデルＤＭは、エンジンＤＥの吸気状態すなわち燃焼室３に供給される直前の吸入空気の状態を目標吸気状態とするために必要な各種機器の実際の制御値を決定するためのものであり、このために、吸気状態に影響を与える実際の各種機器と同一の特性とされた複数の仮想機器が設定されている。
【００３６】
図４中では、これらの仮想機器として、実際の各機器の参照番号に「ｘ」を付加して示している。具体的には、仮想機器として、エアフローセンサ１７に対応する仮想エアフローセンサ１７ｘ、吸気制御弁１８に対応する仮想吸気制御弁１８ｘ、排気ターボ過給機１９の可動ベーンアクチュエータ２８に対応する仮想アクチュエータ２８ｘ、吸気温センサ６０に対応する仮想吸気温センサ６０ｘ（仮想インタークーラ２０ｘ）、電勤過給機２１のモータ２１ｂに対応する仮想モータ２１ｂｘ、吸気圧センサ２５に対応する仮想吸気圧センサ２５ｘ、エンジンＤＥに対応する仮想エンジンＤＥｘ（燃焼モデル）、第１、第２排気圧センサ３３、３４に対応する仮想排気圧センサ３３ｘ、３４ｘ（パティキュレートフィルタ３１に相当）、高圧ＥＧＲ弁３９に対応する仮想高圧ＥＧＲ弁３９ｘ及び低圧ＥＧＲ弁４４に対応する仮想低圧ＥＧＲ弁４４ｘが設定されている。
【００３７】
図４に示す同定モデルＤＭにおいて決定される制御値は、仮想機器１８ｘでの吸気制御弁開度、仮想機器２８ｘでの可動ベーン２７の開度、仮想機器２１ｂｘでの電動過給機回転数（又は駆動電流）、仮想機器３９ｘでの高圧ＥＧＲ弁開度及び仮想機器４４ｘでの低圧ＥＧＲ弁開度である。これらの決定された制御値は、対応する実際の機器に出力されることになる。これらの制御量を決定するためのパラメータとして、アクセル開度センサ５９で検出されたアクセル開度と、エンジン回転数センサ５６で検出されたエンジン回転数とが基本的に用いられる。このほか、仮想機器１７ｘで得られる吸入空気量、仮想機器６０ｘ（２０ｘ）で得られるインタークーラ出口における吸気温度、仮想機器２５ｘで得られる吸気圧力、仮想機器ＤＥｘで得られる燃焼状態、仮想機器３３ｘ、３４ｘで得られる排気圧力が、上記パラメータに加えて用いられる。
【００３８】
図４から明らかなように、同定モデルＤＭは、吸気が共通吸気通路１６の入口から流入し、燃料の燃焼により排気ガスとなるまでの一連の流れが、実際のエンジンＤＥの場合と同様となるように構成され、実際のエンジンＤＥの特性と同一の特性を有するものとなっている。このような同定モデルＤＭは、図１に示す系統でもってエンジンＤＥを実際に運転して、このときに得られた実際のデータに基づいて、例えば「マトラボ」という形式でもって作成されている。
【００３９】
同定モデルＤＭにおいて、目標吸気状態として、目標酸素濃度（あるいは目標充填量）が与えられたとき、この目標酸素濃度（あるいは目標充填量）とするのに必要な各種制御値を決定して、この決定された各制御値が、対応する実際の機器に出力されることになる。すなわち、吸気制御弁１８の開度、可動ベーン２７の開度、電動過給機２１の回転数（又は駆動電流）、両ＥＧＲ弁３９、４４の開度が、同定モデルＤＭによるシミュレーションにより決定され、対応する実際の機器に対してこの制御値が出力されることになる。同定モデルＤＭは、実際にエンジンＤＥを運転して得られたデータに基づいて制御値を決定するように作成されているので、決定された制御値を実際の機器類に出力することにより、目標酸素濃度（目標充填量）に精度よく収束されることになる。
【００４０】
かくして、コントロールユニットＣは、前記各センサによって検出された各種データに基づいて、燃料噴射弁５、吸気弁カム制御装置１３、排気弁カム制御装置１５、吸気制御弁１８、電動過給機２１、逆止弁２２、可動ベーンアクチュエータ２８、排気開閉弁３５、高圧ＥＧＲ弁３９、低圧ＥＧＲ弁４４等を制御ないしは駆動することにより、燃料噴射制御、ＥＧＲ制御、過給圧制御、パティキュレートフィルタ３１の再生制御等の普通のエンジン制御を行うようになっている。
【００４１】
さらに、コントロールユニットＣは、エンジンＤＥないしはこれを搭載している車両の加速時に、加速性を高め、あるいは煤の生成を防止又は抑制するための電動過給機２９及び低圧ＥＧＲ弁４４の制御（以下「電動過給機制御」という。）を行うようになっている。しかしながら、普通のエンジン制御については、その制御手法は当業者にはよく知られており、またこのような普通のエンジン制御は本発明の要旨とするところでもないので、その説明を省略する。なお、図４に示す同定モデルは、本発明の実施の形態２に係る電動過給機制御で用いられ、実施の形態１における電動過給機制御では用いられない。
【００４２】
以下、図５に示すフローチャートに従って、コントロールユニットＣによって実行される、実施の形態１に係る電動過給機制御の制御手順を具体的に説明する。図５に示すように、この電動過給機制御においては、制御が開始されると（スタート）、まずステップＳ１で、各センサ１７、２５、３３、３４、５６〜６０によって検出された物性値ないしは検出値に対応する各種信号が読み込まれる。
【００４３】
次に、ステップＳ２で、アクセル開度ないしはその増加速度に基づいて、エンジンＤＥないしは車両が加速状態にあるか否かが判定される。一般に、アクセルペダルが踏み込まれてエンジンＤＥが加速を開始したときには、アクセルペダルの踏み込み動作に対して、排気ターボ過給機１９のタービン１９ｂ及びコンプレッサ１９ａの動作遅れに起因する過給遅れすなわちターボラグが生じる。このため、吸入空気の圧力の上昇（過給）の遅れにより吸入空気が不足し、エンジンＤＥを迅速に加速することができなくなる。そこで、このエンジンＤＥでは、エンジンＤＥが加速状態であるときは、電動過給機２１を駆動して吸入空気の圧力の上昇（過給）を助勢し、過給遅れの発生を防止ないしは抑制するようにしている。
【００４４】
ステップＳ２でエンジンＤＥが加速状態であると判定された場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ３で、加速フラグＦが１であるか否かが判定される。この加速フラグＦは、エンジンＤＥないしは車両の加速が開始されたときに、後で説明するステップＳ７で１がセットされ、該加速が終了したときに、後で説明するステップＳ１１で０にリセットされるフラグである。
【００４５】
ステップＳ３で加速フラグＦが１でない（すなわち０である）と判定された場合（ＮＯ）、すなわち今回から加速が開始された場合は、ステップＳ４でエンジンＤＥの運転状態が吸気系にＥＧＲガスを供給すべき領域（以下「ＥＧＲゾーン」という。）に入っているか否かが判定される。このステップＳ４におけるエンジンＤＥの運転状態は、エンジン回転数とエンジン負荷（燃料噴射量又はアクセル開度）とをパラメータとしてあらわされる。なお、ステップＳ３で加速フラグＦが１であると判定された場合（ＹＥＳ）、すなわち前回以前にすでに加速が開始されている場合は、ステップＳ３〜Ｓ７をスキップして、後で説明するステップＳ８が実行される。
【００４６】
図７に示すように、このエンジンＤＥでは、おおむね低回転・低負荷領域である領域１（ＥＧＲリッチゾーン）と、該領域１より高負荷側又は高回転側の領域２（ＥＧＲパーシャルゾーン）とでＥＧＲガスを吸気系に供給するようにしている。そして、領域１ではさほど大きなエンジン出力は必要とされないので、吸気系へのＥＧＲガスの供給量を多くしてＮＯｘ発生量を可及的に低減するようにしている。また、領域２では、ある程度大きなエンジン出力が必要とされるので、吸気系へのＥＧＲガスの供給量を少なくして、エンジン出力とＮＯｘの低減とを両立させるようにしている。なお領域１及び領域２以外の領域、すなわちおおむね高負荷領域又は高回転領域である領域３（ＥＧＲレスゾーン）では、エンジン出力を可及的に高めるために、吸気系へのＥＧＲガスの供給を停止してできるだけ多くの新気を燃焼室３に供給するようにしている。
【００４７】
ステップＳ４でエンジンＤＥの運転状態がＥＧＲゾーン（すなわち、図７中の領域１又は領域２）に入っていると判定された場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ５で電動過給機２１が駆動され、比較的高い回転数Ｎ１（例えば、３０００ｒｐｍ）で、予め設定された期間だけ予回転させられる。なお、電動過給機２１の駆動と同時に又はやや遅れて逆止弁２２が閉じられる。
【００４８】
他方、ステップＳ４でエンジンＤＥの運転状態がＥＧＲゾーンに入っていないと判定された場合は（ＮＯ）、ステップＳ６で電動過給機２１が駆動され、比較的低い回転数Ｎ２（例えば、１５００ｒｐｍ）で予め設定された期間だけ予回転させられる。なお、電動過給機２１の駆動と同時に又はやや遅れて逆止弁２２が閉じられる。
【００４９】
このように、ステップＳ５又はステップＳ６で、エンジンＤＥの運転状態がＥＧＲゾーンに入っているか否かによって電動過給機２１の予回転の回転数を切り替えるのは、以下のような理由による。すなわち、エンジンＤＥないしは車両の加速時には、加速性を高めるために、燃焼室にできるだけ多くの新気ないしは酸素を供給することが必要とされる。しかしながら、加速開始前あるいは加速開始時に吸気系にＥＧＲガスが供給されている場合は、加速時に新気の供給量を増やすためにＥＧＲガスの供給を停止しても、吸気系内にＥＧＲガスが残留している。そこで、この場合は、ステップＳ５で電動過給機２１の予回転の回転数を高くして、吸気系に残留しているＥＧＲガスを迅速に排気系に排出し、燃焼室に迅速に新気ないしは酸素を供給し、加速性を高めるようにしている。
【００５０】
他方、加速開始前あるいは加速開始時に吸気系にＥＧＲガスが供給されていない場合は、吸気系内にＥＧＲガスはほとんど残留していないので、電動過給機２１の予回転の回転数をとくに高くする必要はなく、ターボラグを補うのに必要な回転数で回転させるだけでよい。そこで、この場合は、ステップＳ６で電動過給機２１を比較的低い回転数Ｎ２、すなわち通常の回転数で回転させるようにしている。
【００５１】
このように、加速が開始され電動過給機２１が駆動された後、ステップＳ７で加速フラグＦに１がセットされる。続いて、ステップＳ８で、電動過給機２１の回転数が目標回転数（目標値）に達したか否かが判定される。この目標回転数は、例えば電動過給機２１の通常の作動回転数（例えば、５００００ｒｐｍ）に設定される。なお、今回から加速が開始された場合は、電動過給機２１の回転数はＮ１又はＮ２であり、目標回転数に達していないことは明らかである。
【００５２】
ステップＳ８で、電動過給機２１の回転数が目標回転数に達していないと判定された場合は（ＮＯ）、ステップＳ１０で、電動過給機２１の回転数が目標回転数に向かって所定の上昇速度で上昇（漸増）させられる。この後、ステップＳ１に復帰する（リターン）。他方、ステップＳ８で電動過給機２１の回転数が目標回転数に達していると判定された場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ９で、電動過給機２１の回転数が目標回転数に保持される。この後、ステップＳ１に復帰する（リターン）。
【００５３】
ところで、前記のステップＳ２でエンジンＤＥないしは車両が加速状態でないと判定された場合は（ＮＯ）、ステップＳ１１で加速フラグＦが０にリセットされる。続いて、ステップＳ１２で、電動過給機２１の作動が停止させられ、これと同時に又はやや前に逆止弁２２が開かれる。この後、ステップＳ１に復帰する（リターン）。
【００５４】
なお、この電動過給機制御では、エンジンＤＥの運転状態が、ＥＧＲゾーンに入っているか、いないかにかかわらず、目標回転数を一定としている。しかしながら、エンジンＤＥの運転状態がＥＧＲゾーンに入っている場合の目標回転数を、ＥＧＲゾーンに入っていない場合の目標回転数より高くしてもよい。この場合は、エンジンＤＥの運転状態がＥＧＲゾーンに入っているか、いないかにかかわらず、予回転の回転数を一定にしてもよい。なお、これらは、後で説明する実施の形態２についても同様である。
【００５５】
かくして、本発明の実施の形態１に係るエンジンＤＥの過給装置ないしは電動過給機制御によれば、加速時にエンジンＤＥの運転状態がＥＧＲゾーンに入っているときには、電動過給機２１が高い回転数で予回転させられるので、吸気系内に残留しているＥＧＲガスが迅速に排気系に排出され、新気の供給量が迅速に増加する。このため、エンジンＤＥないしは車両の加速性が高められ、煤の発生が抑制又は防止される。また、加速時にエンジンＤＥの運転状態がＥＧＲゾーンに入っていないとき、すなわち吸気系にＥＧＲガスが残留していないときには、電動過給機２１が低い回転数で予回転させられるので、不必要な電力消費を防止することができる。
【００５６】
（実施の形態２）
以下、本発明の実施の形態２を説明する。しかしながら、実施の形態２におけるエンジンＤＥの機械的な構成及び機能は実施の形態１と同一であり、実施の形態２は、実施の形態１とはコントロールユニットＣによる電動過給機制御の制御手法が異なるだけである。そこで、説明の重複を避けるため、以下では、実施の形態２に係る電動過給機制御の制御手法のみを説明する。なお、実施の形態１に係る電動過給機制御では、エンジンＤＥの実際の運転状態に基づいて電動過給機２１が制御されるが、実施の形態２では、吸気モデルないしは同定モデルによって予測されるエンジンＤＥの運転状態に基づいて、すなわちエンジンＤＥの運転状態を事前に予測して電動過給機２１が制御される。また、実施の形態２に係る電動過給機制御では、加速前のエンジンＤＥの運転状態は低負荷・低回転領域、すなわち図７中の領域１（ＥＧＲリッチゾーン）に入っている場合を想定している。
【００５７】
図６に示すように、実施の形態２に係る電動過給機制御では、制御が開始されると（スタート）、まずステップＳ２１で、各センサ１７、２５、３３、３４、５６〜６０によって検出された物性値ないしは検出値に対応する各種信号が読み込まれる。続いて、ステップＳ２２で、アクセル開度ないしはその増加速度に基づいて、エンジンＤＥないしは車両が加速状態にあるか否かが判定される。
【００５８】
ステップＳ２２でエンジンＤＥが加速状態であると判定された場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ２３で、加速フラグＦが１であるか否かが判定される。この加速フラグＦは、実施の形態１に係る電動過給機制御における加速フラグと同様のフラグであり、エンジンＤＥないしは車両の加速が開始されたときに、後で説明するステップＳ３０で１がセットされ、該加速が終了したときに、後で説明するステップＳ３４で０にリセットされる。
【００５９】
ステップＳ２３で加速フラグＦが１でないと判定された場合（ＮＯ）、すなわち今回から加速が開始された場合は、ステップＳ２４〜Ｓ２６で、吸気モデルないしは同定モデルを用いて、所定時間だけ後の（将来の）エンジンＤＥの運転状態が予測される。具体的には、まずステップＳ２４で、エンジン回転数とアクセル開度とをパラメータとする目標充填量マップに基づいて目標充填量が決定される。
【００６０】
次に、ステップＳ２５で、図４に示す同定モデルＤＭによって、目標充填量とするために必要な吸気制御弁１８の開度、可動ベーン２７の開度、電動式過給機２１の回転数（又は駆動電流）、高圧ＥＧＲ弁３９の開度及び定圧ＥＧＲ弁４４の開度が決定される。このように決定された各制御値は、対応する実際の機器に出力される。続いて、ステップＳ２６で、所定時間だけ後のエンジンＤＥの運転状態が予測される。すなわち、現時点から所定時間経過したときには、エンジンＤＥの運転状態が、図７に示すエンジン回転数とエンジン負荷とをパラメータとする２次元座標系のどの地点に存在する（移行する）かが予測される。
【００６１】
このように、所定時間だけ後のエンジンＤＥの運転状態が予測された後、ステップＳ２７で、予測されたエンジンＤＥの運転状態が図７中の領域２すなわちＥＧＲパーシャルゾーンに入っているか否かが判定される。ここで、予測されたエンジンＤＥの運転状態がＥＧＲパーシャルゾーンに入っていると判定された場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ２８で電動過給機２１が駆動され、比較的低い回転数Ｍ１（例えば、１５００ｒｐｍ）で予め設定された期間だけ予回転させられる。なお、電動過給機２１の駆動と同時に又はやや遅れて逆止弁２２が閉じられる。
【００６２】
他方、ステップＳ２７で、予測されたエンジンＤＥの運転状態が領域２すなわちＥＧＲパーシャルゾーンに入っていないと判定された場合（ＮＯ）、換言すれば図７中の領域３すなわちＥＧＲレスゾーンに入っていると判定された場合は、ステップＳ２９で電動過給機２１が駆動され、比較的高い回転数Ｍ２（例えば、３０００ｒｐｍ）で所定期間だけ予回転させられる。なお、電動過給機２１の駆動と同時に又はやや遅れて逆止弁２２が閉じられる。
【００６３】
このように、ステップＳ２８又はステップＳ２９で、予測されるエンジンＤＥの運転状態がＥＧＲパーシャルゾーンに入っているか、それともＥＧＲレスゾーンに入っているかによって電動過給機２１の予回転の回転数を変えるのは、以下のような理由による。すなわち、例えば図８中の矢印Ｐ１で示すように、ＥＧＲリッチゾーン内のＡ域から加速が開始された場合において、予測されるエンジンＤＥの運転状態がＥＧＲレスゾーン内のＣ域である場合は、エンジンＤＥないしは車両は比較的大きい加速度で加速され、かつ、吸気系へのＥＧＲガスの供給が停止されることが予測される。そこで、この場合は、吸気系内のＥＧＲガスを迅速に排気系に排出することができるように、電動過給機２１を比較的高い回転数Ｍ２で予回転させるようにしている。
【００６４】
他方、図８中の矢印Ｐ２で示すように、ＥＧＲリッチゾーン内のＡ域から加速が開始された場合において、予測されるエンジンＤＥの運転状態がＥＧＲパーシャルゾーン内のＢ域である場合は、エンジンＤＥないしは車両は比較的小さい加速度で加速され、かつ、吸気系へのＥＧＲガスの供給が小流量で継続されることが予測される。したがって、エンジンＤＥの運転状態がＥＧＲレスゾーンに移行すると予測される場合ほどは、迅速にＥＧＲガスを吸気系から排出する必要はない。そこで、電動過給機２１を比較的低い回転数Ｍ１で予回転させるようにしている。
【００６５】
図８に示すように、ＥＧＲリッチゾーン内のＡ域での運転状態から加速が開始された場合、吸気モデルないしは同定モデル（モデルベース制御）を用いれば、加速によりエンジンＤＥの運転が例えばＥＧＲパーシャルゾーン内のＢ域に移行するか、あるいはＥＧＲレスゾーンのＣ域に移行するかなどといったことを容易に予測することができる。すなわち、この電動過給機制御では、予めアクセル加速度に応じて、ドライバの要求するところの加速度を予測することにより、この加速度から必要トルクを算出しそのトルクを発生させるのに必要な燃料の流量、及びその燃料から得ることができる熱量を計算し、ドライバの要求を満たすのに必要な空気量を確保するようにしている。
【００６６】
一般に、ディーゼルエンジンにおいては、ＥＧＲリッチゾーンで運転されている場合でも、ＥＧＲガス中の酸素濃度はゼロではない。そして、加速時に電動過給機２１が作動しているときには、吸気系内の圧力上昇により、燃焼室３に供給される新気及びＥＧＲガスの供給量はいずれも増加するが、ＥＧＲガス中には酸素が残存しているので、このＥＧＲガス中の酸素も燃料の燃焼に寄与する。このため、加速時における燃焼室３への酸素の供給量を迅速に高めることができる。
【００６７】
図９に、図８中のＡ域において燃焼室３に供給される新気（吸入空気）とＥＧＲガスの混合気体の組成Ｒ１と、電動過給機２１の作動により過給が行われたときにＢ域又はＣ域において燃焼室３に供給される新気とＥＧＲガスの混合気体の組成Ｒ２とを概念的に示す。図９から明らかなとおり、電動過給機２１による過給により、ＥＧＲガスに含まれる可燃空気がかなりの比率を占めていることがわかる。この可燃空気が燃料の燃焼に寄与し、燃料の燃焼性が高められ、加速性が良好となり、かつ煤の発生が防止される。
【００６８】
このように、加速が開始されて電動過給機２１が駆動された後、ステップＳ３０で加速フラグＦに１がセットされる。続いて、ステップＳ３１で、電動過給機２１の回転数が目標回転数（目標値）に達したか否かが判定される。この目標回転数は、例えば電動過給機２１の通常の作動回転数（例えば、５００００ｒｐｍ）に設定される。なお、今回から加速が開始された場合は、電動過給機２１の回転数はＭ１又はＭ２であり、目標回転数に達していないことは明らかである。なお、前記のステップＳ２３で加速フラグＦが１であると判定された場合（ＹＥＳ）、すなわち前回以前にすでに加速が開始されている場合は、ステップＳ２４〜Ｓ３０をスキップして、ステップＳ３１が実行される。
【００６９】
ステップＳ３１で、電動過給機２１の回転数が目標回転数に達していないと判定された場合は（ＮＯ）、ステップＳ３３で、電動過給機２１の回転数が目標回転数に向かって所定の上昇速度で上昇（漸増）させられる。この後、ステップＳ２１に復帰する（リターン）。他方、電動過給機２１の回転数が目標回転数に達していると判定された場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ３２で、電動過給機２１の回転数が目標回転数に保持される。この後、ステップＳ２１に復帰する（リターン）。
【００７０】
ところで、前記のステップＳ２２でエンジンＤＥないしは車両が加速状態でないと判定された場合は（ＮＯ）、まずステップＳ３４で加速フラグＦが０にリセットされる。続いて、ステップＳ３５で、電動過給機２１の作動が停止させられ、これと同時に又はやや前に逆止弁２２が開かれる。
【００７１】
次に、ステップＳ３６で、エンジン回転数とアクセル開度とをパラメータとする目標酸素濃度マップに基づいて、目標酸素濃度が決定される。続いて、ステップＳ３７で、同定モデルＤＭによって、目標酸素濃度を実現するための各種制御値が決定される。なお、このステップＳ３７は、前記のステップＳ２５に対応する。この後、ステップＳ３８で、決定された制御値が実際の機器に出力される。この後、ステップＳ２１に復帰する（リターン）。
【００７２】
以上、本発明の実施の形態２に係るエンジンＤＥの過給装置ないしは電動過給機制御によっても、基本的には実施の形態１の場合と同様に、エンジンＤＥないしは車両の加速性が高められ、煤の発生が抑制又は防止される。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明に係るディーゼルエンジンのシステム構成を示す模式図である。
【図２】図１に示すエンジンの排気ターボ過給機のタービンの側面断面図である。
【図３】図１に示すエンジンの制御システムの構成を示すブロック図である。
【図４】図１に示すエンジンで用いられる吸気モデルないしは同定モデルの構成を示すブロック図である。
【図５】本発明の実施の形態１に係るエンジンの電動過給機制御の制御手順を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態２に係るエンジンの電動過給機制御の制御手順を示すフローチャートである。
【図７】エンジン回転数及びエンジン負荷をパラメータとする、ＥＧＲガスの供給条件を示す図である。
【図８】加速時におけるエンジンの運転状態の移行態様を示す図である。
【図９】加速前後における吸入空気の組成を示す図である。
【符号の説明】
【００７４】
ＤＥ  ディーゼルエンジン、Ｃ  コントロールユニット、１  吸気弁、２  吸気ポート、３  燃焼室、４  ピストン、５  燃料噴射弁、６  排気弁、７  排気ポート、８  シリンダ（気筒）、９  コネクチングロッド、１０  クランクシャフト、１１  エンジンスタータ、１２  吸気弁開閉カム機構、１３  吸気弁カム制御装置、１４  排気弁開閉カム機構、１５  排気弁カム制御装置、１６  共通吸気通路、１６ａ  第１分岐吸気通路、１６ｂ  第２分岐吸気通路、１７  エアフローセンサ、１８  吸気制御弁、１９  排気ターボ過給機、１９ａ  コンプレッサ、１９ｂ  タービン、２０  インタークーラ、２１  電動過給機、２１ａ  コンプレッサ、２１ｂ  モータ、２２  逆止弁、２３  サージタンク、２４  独立吸気通路、２５  吸気圧センサ、２６  共通排気通路、２７  可動ベーン、２８  可動ベーンアクチュエータ、２９  第２電動過給機、２９ａ  コンプレッサ、２９ｂ  モータ、３０  排気ガス浄化触媒、３１  パティキュレートフィルタ、３２  排気ガス浄化装置、３３  第１温度センサ、３４  第２温度センサ、３５  排気開閉弁、３６  高圧ＥＧＲ装置、３７  高圧ＥＧＲ通路、３８  高圧ＥＧＲクーラ、３９  高圧ＥＧＲ制御弁、４１  低圧ＥＧＲ装置、４２  低圧ＥＧＲ通路、４３  低圧ＥＧＲクーラ、４４  低圧ＥＧＲ制御弁、５２  タービン室、５３  タービン翼、５４  ノズル、５５  可動ベーンの軸、５６  エンジン回転数センサ、５７  クランク角センサ、５８  エンジン水温センサ、５９  アクセル開度センサ、６０  吸気温センサ。
【図１】
2009222007.tif 000003
【図２】
2009222007.tif 000004
【図３】
2009222007.tif 000005
【図４】
2009222007.tif 000006
【図５】
2009222007.tif 000007
【図６】
2009222007.tif 000008
【図７】
2009222007.tif 000009
【図８】
2009222007.tif 000010
【図９】
2009222007.tif 000011