(57)【要約】【課題】ベルト式の無段変速機において、コスト高を抑制しつつ複数箇所の油圧を適切に制御できる油圧制御装置を提供する。【解決手段】変速比制御手段１５０は、定常時には油圧センサ１３２によりプライマリ実油圧Ｐinp（＝Ｐin）を検出しつつ無段変速機１８の変速比制御を実行する。更に、上記変速比制御が行われない予め定められた車両状態である場合においてフェールセーフバルブ１３０が第２連通状態（ＦＡＩＬ側）とされた場合には、油圧学習手段１７４は、油圧センサ１３２により検出されるセカンダリ油圧Ｐdとそれを決定する制御指令値ＩＳＬＳとの関係を学習し、その学習した上記関係に基づきベルト挟圧力制御手段１５２が記憶しているセカンダリ油圧マップを更新する。従って、２つの油圧センサを要することなく１つの油圧センサ１３２を備えることでプライマリ油圧Ｐinおよびセカンダリ油圧Ｐdの両方の油圧を適切に制御することが可能である。【選択図】図３
2009270690.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた駆動側プーリおよび従動側プーリと、該両プーリに巻き掛けられたベルトと、前記駆動側プーリの溝幅を変更するための駆動側油圧アクチュエータと、前記従動側プーリの溝幅を変更するための従動側油圧アクチュエータと、前記両油圧アクチュエータの一方に接続された出力ポートと第１油圧が供給される第１入力ポートと第２油圧が供給される第２入力ポートとを備え前記出力ポートと前記第１入力ポート又は第２入力ポートとを選択的に連通する切換弁と、前記出力ポートの油圧を検出する油圧センサとを、有する車両用無段変速機の油圧制御装置であって、
前記出力ポートと前記第１入力ポートとが連通された場合において、前記油圧センサにより検出される油圧に基づき前記出力ポートに接続された一方の油圧アクチュエータの油圧制御を行う油圧制御手段と、
前記一方の油圧アクチュエータの油圧制御が行われない予め定められた車両状態である場合に前記出力ポートと前記第２入力ポートとを連通させる油路切換手段と、
該油路切換手段により前記出力ポートと前記第２入力ポートとが連通された場合において、前記油圧センサにより検出される油圧に基づき前記第２油圧と該第２油圧を決定する制御指令値との関係を学習する油圧学習手段と
を、含むことを特徴とする車両用無段変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記第２入力ポートは、前記両油圧アクチュエータのうち前記出力ポートが接続されていない他方に接続されており、
前記第２油圧は、前記制御指令値に従って第２調圧バルブから出力されるものであり、
前記切換弁は、前記第１油圧を調圧する第１調圧バルブにドレンフェールもしくはオープンフェールが生じた場合あるいは前記第２調圧バルブにオープンフェールが生じた場合に前記出力ポートと前記第２入力ポートとを連通するフェールセーフバルブである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記一方の油圧アクチュエータの油圧制御が行われない予め定められた車両状態である場合とは車両がパーキング状態である場合である
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用無段変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式の車両用無段変速機の油圧制御装置に係り、油圧を調圧する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
走行用動力源であるエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に駆動側プーリおよび従動側プーリとその両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する無段変速機を備えた車両において、上記駆動側プーリにはその溝幅を変化させるための駆動側油圧アクチュエータが設けられ、上記従動側プーリにはその溝幅を変化させるための従動側油圧アクチュエータが設けられており、上記両プーリのそれぞれにおける上記ベルトの巻付け径（有効径）を変化させることによって上記無段変速機の変速を行う車両用無段変速機の油圧制御装置が、従来から知られている。例えば、特許文献１に示された車両用無段変速機の油圧制御装置がそれである。その特許文献１の図６によれば、上記車両用無段変速機の油圧制御装置には、油圧センサと、上記駆動側油圧アクチュエータの駆動側油圧が印加される第１ポートと上記従動側油圧アクチュエータの従動側油圧が印加される第２ポートと上記油圧センサに接続された第３ポートとを有する電磁切換弁とが設けられている。そして、その電磁切換弁の非励磁時には、上記第２ポートと第３ポートとが連通されて上記油圧センサにより上記従動側油圧が検出され、一方、その電磁切換弁の励磁時には、上記第１ポートと第３ポートとが連通されて上記油圧センサにより上記駆動側油圧が検出される。このような構成において、上記油圧制御装置が上記駆動側油圧とそれの制御指令値との関係を学習する場合には、その油圧制御装置は上記電磁切換弁を励磁し上記油圧センサにより上記駆動側油圧を検出可能とした上で、上記制御指令値を変化させてその制御指令値と上記駆動側油圧との関係を記憶し学習する。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３１６８１９号公報
【特許文献２】特開２００５−１６３９３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１の車両用無段変速機の油圧制御装置では、１つの油圧センサで上記駆動側油圧および従動側油圧の両方を検出し得る構成となっている点では、コストダウンが図られている。しかし、前記電磁切換弁は、１つの上記油圧センサで上記駆動側油圧および従動側油圧の両方を検出するためだけに設けられており、更に、上記駆動側油圧とそれの制御指令値との関係が学習されることは頻繁に行われるものではないので、稀にしか機能しない上記電磁切換弁の使用目的に鑑みればコストの点で割高になっていた。言い換えれば、上記電磁切換弁の出力ポートに相当する第３ポートの接続先は上記油圧センサだけであるので、上記電磁切換弁に他の機能を兼ね備えさせるということができなかった。例えば、上記電磁切換弁の第３ポートに上記油圧センサだけでなく前記従動側油圧アクチュエータも接続されているとすれば、上記従動側油圧を調圧する調圧バルブや上記駆動側油圧を調圧する調圧バルブが故障した場合などに他の油圧回路の油圧である上記従動側油圧を前記駆動側油圧アクチュエータに印加するという機能あるいは上記駆動側油圧を上記従動側油圧アクチュエータに印加するという機能を、上記電磁切換弁に兼ね備えさせることが可能であるにも拘らず、前記特許文献１の油圧制御装置ではそのようになされていなかった。なお、上述の課題は未公知である。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ベルト式の車両用無段変速機において、コスト高を抑制しつつ複数箇所の油圧を適切に制御できる油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた駆動側プーリおよび従動側プーリと、それら両プーリに巻き掛けられたベルトと、前記駆動側プーリの溝幅を変更するための駆動側油圧アクチュエータと、前記従動側プーリの溝幅を変更するための従動側油圧アクチュエータと、前記両油圧アクチュエータの一方に接続された出力ポートと第１油圧が供給される第１入力ポートと第２油圧が供給される第２入力ポートとを備え前記出力ポートと前記第１入力ポート又は第２入力ポートとを選択的に連通する切換弁と、前記出力ポートの油圧を検出する油圧センサとを、有する車両用無段変速機の油圧制御装置であって、（ｂ）前記出力ポートと前記第１入力ポートとが連通された場合において、前記油圧センサにより検出される油圧に基づき前記出力ポートに接続された一方の油圧アクチュエータの油圧制御を行う油圧制御手段と、（ｃ）前記一方の油圧アクチュエータの油圧制御が行われない予め定められた車両状態である場合に前記出力ポートと前記第２入力ポートとを連通させる油路切換手段と、（ｄ）その油路切換手段により前記出力ポートと前記第２入力ポートとが連通された場合において、前記油圧センサにより検出される油圧に基づき前記第２油圧とその第２油圧を決定する制御指令値との関係を学習する油圧学習手段とを、含むことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明では、（ａ）前記第２入力ポートは、前記両油圧アクチュエータのうち前記出力ポートが接続されていない他方に接続されており、（ｂ）前記第２油圧は、前記制御指令値に従って第２調圧バルブから出力されるものであり、（ｃ）前記切換弁は、前記第１油圧を調圧する第１調圧バルブにドレンフェールもしくはオープンフェールが生じた場合あるいは前記第２調圧バルブにオープンフェールが生じた場合に前記出力ポートと前記第２入力ポートとを連通するフェールセーフバルブであることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明では、前記一方の油圧アクチュエータの油圧制御が行われない予め定められた車両状態である場合とは車両がパーキング状態である場合であることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明の車両用無段変速機の油圧制御装置は、（ａ）前記切換弁の出力ポートと第１入力ポートとが連通された場合において、前記油圧センサにより検出される油圧に基づき上記出力ポートに接続された一方の油圧アクチュエータの油圧制御を行う油圧制御手段と、（ｂ）前記一方の油圧アクチュエータの油圧制御が行われない予め定められた車両状態である場合に上記切換弁の出力ポートと第２入力ポートとを連通させる油路切換手段と、（ｃ）その油路切換手段により上記出力ポートと上記第２入力ポートとが連通された場合において、上記油圧センサにより検出される油圧に基づき前記第２油圧とその第２油圧を決定する制御指令値との関係を学習する油圧学習手段とを、含むので、１つの上記油圧センサを備えることで上記第１油圧および第２油圧の２箇所の油圧を適切に制御することが可能である。また、上記切換弁の切換えにより上記第２油圧を前記一方の油圧アクチュエータに供給可能な油圧回路構成となっているので、例えば、上記第１油圧が制御不能になった場合に上記第２油圧を上記一方の油圧アクチュエータに供給するという機能を上記切換弁に兼ね備えさせることが可能であり、その切換弁の果たす機能すなわち使用目的との関係でコスト高になることを抑制できる。
【００１０】
請求項２に係る発明の車両用無段変速機の油圧制御装置によれば、（ａ）上記切換弁の第２入力ポートは、前記両油圧アクチュエータのうちその切換弁の出力ポートが接続されていない他方に接続されており、（ｂ）前記第２油圧は、前記制御指令値に従って第２調圧バルブから出力されるものであり、（ｃ）上記切換弁は、前記第１油圧を調圧する第１調圧バルブにドレンフェールもしくはオープンフェールが生じた場合あるいは前記第２調圧バルブにオープンフェールが生じた場合に前記出力ポートと前記第２入力ポートとを連通するフェールセーフバルブであるので、上記切換弁が上記フェールセーフバルブと兼用され、コストの低減を図ることができる。そして、上記第１調圧バルブにドレンフェールもしくはオープンフェールが生じた場合あるいは上記第２調圧バルブにオープンフェールが生じた場合に上記フェールセーフバルブ（切換弁）が切り換わり、上記出力ポートと上記第２入力ポートとが連通されると、駆動側油圧アクチュエータおよび従動側油圧アクチュエータの両方に上記第２油圧が供給されることになり、それらの受圧面積差に応じて上記車両用無段変速機が所定の変速比になる。
【００１１】
なお、上記第１調圧バルブのドレンフェールは、上記第１油圧の油圧制御が不可になって前記一方の油圧アクチュエータを適切に作動させることができない所定の下限値以下にまで上記第１油圧が低下することである。また、上記第１調圧バルブのオープンフェールは、上記第１油圧の油圧制御が不可になって上記一方の油圧アクチュエータを適切に作動させることができない所定の上限値以上にまで上記第１油圧が上昇することである。更に、上記第１調圧バルブのドレンフェールおよびオープンフェールの何れも、上記第１調圧バルブのバルブスティック等による機械的なフェールの他、その第１調圧バルブを制御する電気系統の断線やショート等の電気的なフェールを含む。前記第２調圧バルブのドレンフェールおよびオープンフェールについても上記第１調圧バルブのそれと同様である。
【００１２】
請求項３に係る発明の車両用無段変速機の油圧制御装置によれば、前記一方の油圧アクチュエータの油圧制御が行われない予め定められた車両状態である場合とは車両がパーキング状態である場合であるので、その車両の操作装置の状態を検出することで容易に、上記一方の油圧アクチュエータの油圧制御が行われない車両状態であるか否かを判断できる。
【００１３】
ここで好適には、前記切換弁の出力ポートには前記駆動側油圧アクチュエータが接続されており、上記切換弁の第１入力ポートには上記駆動側油圧アクチュエータへ供給する油圧を調圧する駆動側調圧バルブとしての前記第１調圧バルブの出力ポートが接続されており、上記切換弁の第２入力ポートには前記従動側油圧アクチュエータおよびその油圧を調圧する従動側調圧バルブとしての前記第２調圧バルブの出力ポートが接続されている。更に好適には、前記第１油圧は前記車両用無段変速機の変速比がその目標値である目標変速比に一致するように調圧制御され、前記第２油圧はベルト滑りが生じないベルト挟圧力を発生させるように調圧制御される。
【００１４】
また好適には、前記走行用動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等が上記エンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用動力源として電動機のみが用いられてもよい。
【００１５】
前記切換弁は、例えば一軸に沿って往復移動させられることにより出力ポートと第１入力ポート又は第２入力ポートとを選択的に連通するスプールを有して構成されるが、一中心線まわりに回転駆動される弁体を有するものなど種々の態様が可能である。この切換弁は、ソレノイドや電動モータ、シリンダ等の駆動手段を一体的に備えていて、その駆動手段によって弁体が移動させられるものでも、他のソレノイドバルブから供給されるパイロット油圧によって弁体が移動させられるものでも良いなど、種々の態様が可能である。パイロット油圧としては、専用の油圧を用いることもできるが、例えば前記第２油圧を制御するためのソレノイドバルブの出力油圧を利用したり、或いはロックアップクラッチ制御用の油圧を利用したりするなど、種々の態様が可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の車両用無段変速機１８（ＣＶＴ。以下「無段変速機１８」と表す。）、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
【００１８】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図２、図３参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（Ｌ／Ｃ制御弁）などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００１９】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２０】
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００２１】
無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径（ベルト巻付け径）が可変、すなわち溝幅が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径（ベルト巻付け径）が可変、すなわち溝幅が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それ等のプーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２２】
一対のプーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された駆動側固定回転体４２ａおよび従動側固定回転体４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた駆動側可動回転体４２ｂおよび従動側可動回転体４６ｂと、駆動側固定回転体４２ａと駆動側可動回転体４２ｂとの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する駆動側油圧アクチュエータとしての駆動側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）４２ｃおよび従動側固定回転体４６ａと従動側可動回転体４６ｂとの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する従動側油圧アクチュエータとしての従動側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されている。そして、駆動側油圧シリンダ４２ｃへ供給されるプライマリ油圧Ｐinが油圧制御回路１００によって制御され、その駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給排出流量が制御されることにより、両プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の巻付け径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる。また、従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧（セカンダリ油圧Ｐd）が油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。本実施例では、プライマリ油圧Ｐinは本発明の第１油圧に対応し、セカンダリ油圧Ｐdは本発明の第２油圧に対応する。
【００２３】
図２は、図１の車両用駆動装置１０に備えられている制御系統の要部を説明するブロック線図である。無段変速機１８の油圧制御装置として機能する電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速比制御およびベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
【００２４】
電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎinを表す信号、車速センサ５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutすなわち車速Ｖに対応する回転速度を表す信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴＷを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の作動油温度（油温）ＴＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無ＢＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを表す操作位置信号などが供給されている。
【００２５】
上記シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順番に設けられた５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。
【００２６】
一方、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為に、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γに関与する前記プライマリ油圧Ｐinを制御するための変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰを駆動する制御信号ＩＳＬＰ、ベルト挟圧力に関与する前記セカンダリ油圧Ｐdを制御するための挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳを駆動する制御信号ＩＳＬＳ、及びリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動する制御信号ＩＳＬＴが出力され、電子制御装置５０はそれ等の出力油圧ＰＳＬＰ、ＰＳＬＳ、ＰＳＬＴをそれぞれ所定の油圧に制御する。更に、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬを駆動する制御信号ＩＳＬを出力する。
【００２７】
図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８の変速比制御、およびベルト挟圧力制御に関する要部を示す油圧回路図である。油圧制御回路１００は、変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰ、その変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰの出力油圧ＰＳＬＰに応じてプライマリ油圧Ｐinを調圧する変速比コントロールバルブ１１０、挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳ、その挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧ＰＳＬＳに応じてセカンダリ油圧Ｐdを調圧する挟圧力コントロールバルブ１２０、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ、そのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの出力油圧ＰＳＬに応じて連通状態が選択的に切り換えられ変速比コントロールバルブ１１０と駆動側油圧シリンダ４２ｃとの間に配設されたフェールセーフバルブ１３０、フェールセーフバルブ１３０の出力ポート１３０ｔの油圧を検出する油圧センサ１３２、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、及びそのリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴに応じてライン油圧ＰＬを減圧するプライマリレギュレータバルブ１３４を備えている。
【００２８】
変速比コントロールバルブ１１０は、ライン油圧ＰＬが供給される入力ポート１１０ｉと、そのライン油圧ＰＬを調圧したプライマリ油圧Ｐinを出力する出力ポート１１０ｔとを備えた圧力制御弁であり、変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰの出力油圧ＰＳＬＰが前記電子制御装置５０から供給される制御信号ＩＳＬＰに応じて制御されることにより、その出力油圧ＰＳＬＰに応じてプライマリ油圧Ｐinが調圧される。そして、このように調圧されたプライマリ油圧Ｐinは、フェールセーフバルブ１３０を経て駆動側油圧シリンダ４２ｃに供給され、通常はそのプライマリ油圧Ｐinが油圧シリンダ４２ｃの実際の油圧であるプライマリ実油圧Ｐinpとなって、そのプライマリ実油圧Ｐinpに応じて溝幅が変化して変速比γが調整される。上記ライン油圧ＰＬは、エンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、リリーフ型のプライマリレギュレータバルブ１３４によってエンジン負荷等に応じた油圧値に調圧される。
【００２９】
図４の（ａ）は、上記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰの制御信号ＩＳＬＰと出力油圧ＰＳＬＰとの関係を示す図で、制御信号ＩＳＬＰが０付近で出力油圧ＰＳＬＰは最大になり、制御信号ＩＳＬＰが大きくなるに従ってリニアに低下するが、通常は制御信号ＩＳＬＰが予め定められた所定値ＩＳＬＰ１よりも大きい領域、すなわち制御信号ＩＳＬＰに対して出力油圧ＰＳＬＰがリニアに変化する領域で制御される。また、図４の（ｂ）は、その出力油圧ＰＳＬＰとプライマリ油圧Ｐinとの関係を示す図で、プライマリ油圧Ｐinは出力油圧ＰＳＬＰに対してリニアに増大させられる。したがって、制御信号ＩＳＬＰが大きくなるに従ってプライマリ油圧Ｐinは低下し、変速比γが大きくなるように無段変速機１８がダウンシフトされる一方、制御信号ＩＳＬＰが小さくなるに従ってプライマリ油圧Ｐinは上昇し、変速比γが小さくなるように無段変速機１８がアップシフトされる。
【００３０】
前記挟圧力コントロールバルブ１２０は、ライン油圧ＰＬが供給される入力ポート１２０ｉと、そのライン油圧ＰＬを調圧したセカンダリ油圧Ｐdを従動側油圧シリンダ４６ｃに出力する出力ポート１２０ｔとを備えた圧力制御弁であり、挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧ＰＳＬＳが前記電子制御装置５０から供給される制御信号ＩＳＬＳに応じて制御されることにより、その出力油圧ＰＳＬＳに応じてセカンダリ油圧Ｐdが調圧される。すなわち、セカンダリ油圧Ｐdは、制御信号ＩＳＬＳに従って挟圧力コントロールバルブ１２０から出力されるものである。そして、このように調圧されたセカンダリ油圧Ｐdが従動側油圧シリンダ４６ｃに供給されることにより、そのセカンダリ油圧Ｐdに応じてベルト挟圧力が調整される。
【００３１】
図５の（ａ）は、上記挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御信号ＩＳＬＳと出力油圧ＰＳＬＳとの関係を示す図で、制御信号ＩＳＬＳが０付近で出力油圧ＰＳＬＳは最大になり、制御信号ＩＳＬＳが大きくなるに従ってリニアに低下するが、通常は制御信号ＩＳＬＳが予め定められた所定値ＩＳＬＳ１よりも大きい領域、すなわち制御信号ＩＳＬＳに対して出力油圧ＰＳＬＳがリニアに変化する領域で制御される。また、図５の（ｂ）は、その出力油圧ＰＳＬＳとセカンダリ油圧Ｐdとの関係を示す図で、セカンダリ油圧Ｐdは出力油圧ＰＳＬＳに対してリニアに増大させられる。したがって、制御信号ＩＳＬＳが大きくなるに従ってセカンダリ油圧Ｐdは低下し、ベルト挟圧力が低下させられる一方、制御信号ＩＳＬＳが小さくなるに従ってセカンダリ油圧Ｐdは上昇し、ベルト挟圧力が増大させられる。
【００３２】
前記フェールセーフバルブ１３０は、変速比コントロールバルブ１１０の出力ポート１１０ｔに接続されその変速比コントロールバルブ１１０からプライマリ油圧（第１油圧）Ｐinが供給される第１入力ポート１３０ｉと、挟圧力コントロールバルブ１２０の出力ポート１２０ｔ及び従動側油圧シリンダ４６ｃに接続され挟圧力コントロールバルブ１２０からセカンダリ油圧（第２油圧）Ｐdが供給される第２入力ポート１３０ｊと、駆動側油圧シリンダ４２ｃ及び油圧センサ１３２に接続された出力ポート１３０ｔとを備えた切換弁である。このフェールセーフバルブ１３０は、一軸に沿って往復移動させられることにより出力ポート１３０ｔと第１入力ポート１３０ｉ又は第２入力ポート１３０ｊとを選択的に連通するスプールを有して構成されており、信号圧（パイロット圧）であるＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの出力油圧ＰＳＬに応じて出力ポート１３０ｔと第１入力ポート１３０ｉ又は第２入力ポート１３０ｊとを選択的に連通する。
【００３３】
ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの出力油圧ＰＳＬが０である通常の制御時には、フェールセーフバルブ１３０は、図３でノーマル（ＮＯＲＭＡＬ）側として示されるように、第１入力ポート１３０ｉと出力ポート１３０ｔとを連通させ且つ第２入力ポート１３０ｊと出力ポート１３０ｔとを遮断する第１連通状態となり、変速比コントロールバルブ１１０から供給されるプライマリ油圧Ｐinを駆動側油圧シリンダ４２ｃに出力する。これにより、定常状態においては、駆動側油圧シリンダ４２ｃのプライマリ実油圧Ｐinp＝Ｐinとなり、プライマリ油圧Ｐinに応じて変速比γが制御される。
【００３４】
一方、電子制御装置５０からの指令によりＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの出力油圧ＰＳＬがフェールセーフバルブ１３０の連通状態を切り換えるための所定の切換信号圧以上にされると、フェールセーフバルブ１３０は、図３でフェール（ＦＡＩＬ）側として示されるように、第２入力ポート１３０ｊと出力ポート１３０ｔとを連通させ且つ第１入力ポート１３０ｉと出力ポート１３０ｔとを遮断する第２連通状態となり、挟圧力コントロールバルブ１２０から供給されるセカンダリ油圧Ｐdを駆動側油圧シリンダ４２ｃに出力する。例えば、フェールセーフバルブ１３０は、変速比コントロールバルブ（第１調圧バルブ）１１０にドレンフェールが生じた場合に上記第２連通状態とされる。これにより、駆動側油圧シリンダ４２ｃのプライマリ実油圧Ｐinp＝Ｐdとなり、無段変速機１８は油圧シリンダ４２ｃと４６ｃとの受圧面積差によって決まる所定の変速比γ、例えば、「変速比γ＝１」になる。
【００３５】
プライマリレギュレータバルブ１３４はリリーフ型の調圧弁であり、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの出力油圧（信号圧）ＰＳＬＴに基づいてライン油圧ＰＬをスロットル弁開度θＴＨ等に応じた値に減圧する。
【００３６】
本実施例では、変速比コントロールバルブ１１０が変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰと共に本発明の第１調圧バルブを構成しており、挟圧力コントロールバルブ１２０が挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳと共に本発明の第２調圧バルブを構成しており、フェールセーフバルブ１３０がＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬと共に本発明の切換弁を構成している。
【００３７】
図６は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置５０は、油圧制御に関して図６に示すように変速比制御手段１５０、ベルト挟圧力制御手段１５２、フェール判定手段１６０、フェールセーフ手段１６２、学習実行判断手段１７０、油路切換手段１７２、および油圧学習手段１７４を機能的に備えている。
【００３８】
本発明の油圧制御手段に対応する変速比制御手段１５０は、フェールセーフバルブ１３０が前記第１連通状態（図３のＮＯＲＭＡＬ側）とされている場合において、油圧センサ１３２により検出されるプライマリ実油圧Ｐinp（＝Ｐin）に基づき駆動側油圧シリンダ４２ｃの油圧制御を行う。具体的に変速比制御手段１５０は、無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎinの目標回転速度Ｎintを例えば図７に示すようにアクセル開度Ａccおよび車速Ｖをパラメータとして予め設定されたマップから求め、油圧センサ１３２によりプライマリ実油圧Ｐinp（＝Ｐin）を検出しつつ前記変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰの制御信号ＩＳＬＰを前記所定値ＩＳＬＰ１よりも大きい領域でフィードバック制御するなどして、実際の入力軸回転速度Ｎinが目標回転速度Ｎintと一致するように駆動側油圧シリンダ４２ｃへ供給されるプライマリ油圧Ｐinを制御する無段変速機１８の変速比制御を実行する。変速比γは入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎoutで、出力軸回転速度Ｎoutは車速Ｖに対応して短時間的には一定であるため、目標回転速度Ｎintはその時の車速Ｖを基準とする目標変速比に対応し、入力軸回転速度Ｎinが目標回転速度Ｎintと一致するように制御されることにより、実質的に変速比γが上記目標変速比と一致するように制御される。上記図７のマップは、アクセル開度Ａccすなわち運転者の出力要求量が大きい程、また車速Ｖが低い程、車速Ｖに対する目標回転速度Ｎintの比率が大きくなって変速比γが大きくなるように定められる。
【００３９】
ベルト挟圧力制御手段１５２は、例えば図８に示すように伝達トルクに対応するアクセル開度Ａccおよび変速比γをパラメータとして、ベルト滑りが発生しない範囲で燃費向上のため出来るだけ低圧となるように予め定められた目標セカンダリ油圧Ｐd＊のマップから目標セカンダリ油圧Ｐd＊を求め、前記挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御信号ＩＳＬＳを前記所定値ＩＳＬＳ１よりも大きい領域で、セカンダリ油圧Ｐdがその目標セカンダリ油圧Ｐd＊となるように制御する。ここで、図３に示すようにフェールセーフバルブ１３０が前記第１連通状態（図３のＮＯＲＭＡＬ側）とされている通常時には実際のセカンダリ油圧Ｐdを直接検出できる油圧センサは油圧制御回路１００に設けられていないので、ベルト挟圧力制御手段１５２は、上記セカンダリ油圧Ｐdの制御であるベルト挟圧力制御において、図５（ａ），（ｂ）で例示されるようなセカンダリ油圧Ｐdとそのセカンダリ油圧Ｐdを決定する制御指令値としての制御信号ＩＳＬＳとの関係であるセカンダリ油圧マップを予め記憶しており、そのセカンダリ油圧マップに従って制御信号ＩＳＬＳに対応したセカンダリ油圧Ｐdに調圧されるものとして制御信号ＩＳＬＳを出力する。なお、後述の油圧学習手段１７４により上記セカンダリ油圧マップが変更（更新）された場合には、ベルト挟圧力制御手段１５２はその変更（更新）後のセカンダリ油圧マップに従って上記セカンダリ油圧Ｐdの制御を行う。また、従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧、すなわち実際のセカンダリ油圧Ｐdを検出する油圧センサが必要に応じて設けられてもよいが、本実施例ではコスト低減のためそのような油圧センサは図３に示すように設けられていない。上記図８のマップによれば、アクセル開度Ａccすなわち運転者の出力要求量が大きい程、また変速比γが大きい程、目標セカンダリ油圧Ｐd＊が大きくなってベルト挟圧力は大きくなるように定められる。セカンダリ油圧Ｐdはベルト挟圧力に対応するため、目標セカンダリ油圧Ｐd＊の代わりに目標ベルト挟圧力のマップを用いてセカンダリ油圧Ｐdを制御することもできる。
【００４０】
フェール判定手段１６０は、例えばシフトレバー７４がＤポジション等の走行ポジションへ操作されている場合において、変速比コントロールバルブ１１０にドレンフェールもしくはオープンフェールが生じたか否かを検知し判定する。
【００４１】
上記変速比コントロールバルブ１１０のドレンフェールは、プライマリ油圧Ｐinの油圧制御が不可になってベルト挟圧力もしくは変速比γを適切に制御することができない所定の下限値以下にまでプライマリ油圧Ｐinが低下することである。また、変速比コントロールバルブ１１０のオープンフェールは、プライマリ油圧Ｐinの油圧制御が不可になってベルト挟圧力もしくは変速比γを適切に制御することができない所定の上限値以上にまでプライマリ油圧Ｐinが上昇することである。更に、変速比コントロールバルブ１１０のドレンフェールおよびオープンフェールには、変速比コントロールバルブ１１０そのもののバルブスティック等による機械的なフェールの他、出力油圧ＰＳＬＰにより変速比コントロールバルブ１１０を介してプライマリ油圧Ｐinを調圧制御する変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰの機械的フェールも含まれる。また、変速比コントロールバルブ１１０のドレンフェールには、電気系統のショートにより制御信号ＩＳＬＰが最大になって、出力油圧ＰＳＬＰが０となり、変速比コントロールバルブ１１０から出力されるプライマリ油圧Ｐinが上記所定の下限値以下となる場合が含まれ、変速比コントロールバルブ１１０のオープンフェールには、電気系統の断線により制御信号ＩＳＬＰが０になって、出力油圧ＰＳＬＰが最大となり、上記プライマリ油圧Ｐinが上記所定の上限値以上となる場合が含まれる。
【００４２】
更に、フェール判定手段１６０は、例えばシフトレバー７４がＤポジション等の走行ポジションへ操作されている場合において、挟圧力コントロールバルブ１２０にオープンフェールが生じたか否かを検知し判定する。
【００４３】
挟圧力コントロールバルブ１２０のオープンフェールは、セカンダリ油圧Ｐdの油圧制御が不可になってベルト挟圧力もしくは変速比γを適切に制御することができない所定の上限値以上にまでセカンダリ油圧Ｐdが上昇することである。更に、挟圧力コントロールバルブ１２０のオープンフェールには、挟圧力コントロールバルブ１２０そのもののバルブスティック等による機械的なフェールの他、出力油圧ＰＳＬＳにより挟圧力コントロールバルブ１２０を介してセカンダリ油圧Ｐdを調圧制御する挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの機械的フェールや、電気系統の断線により制御信号ＩＳＬＳが０になって、出力油圧ＰＳＬＳが最大となり、セカンダリ油圧Ｐdが上記所定の上限値以上となる場合などが含まれる。
【００４４】
上述のような変速比コントロールバルブ１１０のドレンフェール或いは挟圧力コントロールバルブ１２０のオープンフェールが発生すると、プライマリ実油圧Ｐinpの低下またはセカンダリ油圧Ｐdの上昇により無段変速機１８の変速比γが大きくなるため、例えば前記目標回転速度Ｎintに対して実際の入力軸回転速度Ｎinが所定値以上大きい状態が一定時間以上継続したか否か、或いは目標回転速度Ｎintに対応する目標変速比に対して実際の変速比γが所定値以上大きい状態が所定時間以上継続したか否か、等によって、フェール判定手段１６０は、変速比コントロールバルブ１１０のドレンフェール或いは挟圧力コントロールバルブ１２０のオープンフェールの発生について判断できる。更に、フェール判定手段１６０は、変速比コントロールバルブ１１０のドレンフェール或いは挟圧力コントロールバルブ１２０のオープンフェールが発生したと判断した場合において、プライマリ実油圧Ｐinpを油圧センサ１３２によって検出し、その油圧変化と制御信号ＩＳＬＰの変化との関係に基づいて変速比コントロールバルブ１１０が正常に作動していると判断されれば、変速比コントロールバルブ１１０のドレンフェールではなく挟圧力コントロールバルブ１２０にオープンフェールが生じたものと判断（推定）することもできる。ソレノイド等の電気系統のショートは電気的に検出することも可能である。
【００４５】
また、変速比コントロールバルブ１１０にドレンフェールもしくはオープンフェールが生じたか否かについては、例えば、フェール判定手段１６０は、プライマリ実油圧Ｐinpを油圧センサ１３２によって検出し、その油圧変化と制御信号ＩＳＬＰの変化との関係に基づいて判断（推定）できる。
【００４６】
フェールセーフ手段１６２は、フェール判定手段１６０により変速比コントロールバルブ１１０にドレンフェールもしくはオープンフェールが生じたと判定された場合あるいは挟圧力コントロールバルブ１２０にオープンフェールが生じたと判定された場合に、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの出力油圧ＰＳＬを前記所定の切換信号圧以上にしてフェールセーフバルブ１３０を第１連通状態（ノーマル側）から第２連通状態（フェール側）に切り換える、すなわち、フェールセーフバルブ１３０に第２入力ポート１３０ｊと出力ポート１３０ｔとを連通させ且つ第１入力ポート１３０ｉと出力ポート１３０ｔとを遮断させる。これにより、駆動側油圧シリンダ４２ｃにセカンダリ油圧Ｐdが供給されるようになり、無段変速機１８は所定の変速比γ、例えば、「変速比γ＝１」になる。
【００４７】
ここで、フェールセーフ手段１６２によるフェールセーフバルブ１３０の上記フェール側への切換えが無かったとすれば、変速比コントロールバルブ１１０にドレンフェールが生じた場合にはプライマリ実油圧Ｐinpの急な低下により無段変速機１８の変速比γが急に大きくなり、また、変速比コントロールバルブ１１０にオープンフェールが生じた場合にはプライマリ実油圧Ｐinpの急な上昇により無段変速機１８の変速比γが最小変速比γminになって、伝動ベルト４８の耐久性が低下する。更に、挟圧力コントロールバルブ１２０にオープンフェールが生じた場合には無段変速機１８の変速比γが急に大きくなる。従って、上述のようにフェールセーフ手段１６２がフェール判定手段１６０の判定に基づいてフェールセーフバルブ１３０を切り換えることにより、変速比コントロールバルブ１１０のドレンフェールもしくはオープンフェールによって生じる不都合や挟圧力コントロールバルブ１２０のオープンフェールによって生じる不都合、すなわち、上記変速比γが急に大きくなること、その変速比γが最小変速比γminになること、及び、伝動ベルト４８の耐久性が低下することなどが防止される。
【００４８】
学習実行判断手段１７０は、駆動側油圧シリンダ４２ｃの油圧制御が行われない予め定められた車両状態であるか否か、すなわち、変速比制御手段１５０により実際の入力軸回転速度Ｎinが目標回転速度Ｎintと一致するようにプライマリ油圧Ｐinが変化させられる油圧制御（無段変速機１８の変速比制御）が行われない予め定められた車両状態であるか否かを判断する。上記予め定められた車両状態とは、セカンダリ油圧Ｐdとその制御指令値（制御信号）ＩＳＬＳとの関係の学習が実行可能な車両状態として前もって設定された油圧学習可能状態であって、例えば、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションにある場合すなわち車両がパーキング状態である場合や、車両の修理時に外部接続のコンピュータから電子制御装置５０にセカンダリ油圧Ｐdとその制御指令値（制御信号）ＩＳＬＳとの関係を学習させる旨の指令が入力された場合などである。更に学習実行判断手段１７０は、車両の暖機が完了しているという条件が肯定されることを付加して上記予め定められた車両状態であることを肯定してもよい。例えば、車両の暖機が完了しており且つシフトレバー７４が「Ｐ」ポジションにある場合に上記予め定められた車両状態である旨を肯定するということである。なお、セカンダリ油圧Ｐdとその制御指令値（制御信号）ＩＳＬＳとの関係の学習は頻繁に実行される必要はないので、例えば、学習実行判断手段１７０は、前回の上記予め定められた車両状態である旨を肯定した時から所定時間経過していない場合には、その予め定められた車両状態である旨を肯定しないとしてもよい。
【００４９】
油路切換手段１７２は、学習実行判断手段１７０により駆動側油圧シリンダ４２ｃの油圧制御が行われない予め定められた車両状態である旨が肯定された場合に、フェールセーフバルブ１３０を前記第２連通状態（図３のＦＡＩＬ側）とする。これにより、フェールセーフバルブ１３０の第２入力ポート１３０ｊと出力ポート１３０ｔとが連通され且つ第１入力ポート１３０ｉと出力ポート１３０ｔとが遮断される。すなわち、上記出力ポート１３０ｔに接続されている油圧センサ１３２はセカンダリ油圧（第２油圧）Ｐdを検出可能になる。
【００５０】
油圧学習手段１７４は、油路切換手段１７２によりフェールセーフバルブ１３０の第２入力ポート１３０ｊと出力ポート１３０ｔとが連通された場合すなわちフェールセーフバルブ１３０が上記第２連通状態とされた場合において、油圧センサ１３２により検出されるセカンダリ油圧（第２油圧）Ｐdに基づきそのセカンダリ油圧Ｐdとそれを決定する制御指令値（制御信号）ＩＳＬＳとの関係を学習し、その学習した上記関係に基づきベルト挟圧力制御手段１５２が記憶している前記セカンダリ油圧マップを更新する。具体的に油圧学習手段１７４は、フェールセーフバルブ１３０が上記第２連通状態とされた場合において、上記制御指令値ＩＳＬＳを徐々に変化（スイープ）させて、そのときの油圧センサ１３２により検出されるセカンダリ油圧Ｐdを逐次検出し、制御指令値ＩＳＬＳとそれに対応して検出されたセカンダリ油圧Ｐdとから新たな上記セカンダリ油圧マップを完成させる。その完成後、油圧学習手段１７４は、ベルト挟圧力制御手段１５２が記憶しているセカンダリ油圧マップを自らが完成させた新たなセカンダリ油圧マップに変更（更新）する。ここで、油圧学習手段１７４は、上記セカンダリ油圧マップが図５（ａ），（ｂ）で例示されるように２つの関係から構成されている場合には、例えば、図５（ａ）は変化しないものとして図５（ｂ）のみを更新してもよい。
【００５１】
図９は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちセカンダリ油圧Ｐdとそれを決定する制御指令値ＩＳＬＳとの関係を学習するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００５２】
先ず、学習実行判断手段１７０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１においては、駆動側油圧シリンダ４２ｃの油圧制御（無段変速機１８の変速比制御）が行われない予め定められた車両状態であるか否か、すなわち、実際の入力軸回転速度Ｎinが目標回転速度Ｎintと一致するようにプライマリ油圧Ｐinが変化させられる油圧制御（無段変速機１８の変速比制御）が行われない予め定められた車両状態であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定的である場合、すなわち、駆動側油圧シリンダ４２ｃの油圧制御が行われない上記予め定められた車両状態であると判断された場合にはＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定的である場合には図９のフローチャートは終了する。
【００５３】
油路切換手段１７２に対応するＳＡ２においては、フェールセーフバルブ１３０が前記第２連通状態（図３のＦＡＩＬ側）とされる。これにより、フェールセーフバルブ１３０の第２入力ポート１３０ｊと出力ポート１３０ｔとが連通され且つ第１入力ポート１３０ｉと出力ポート１３０ｔとが遮断される。ＳＡ２の次はＳＡ３に移る。
【００５４】
油圧学習手段１７４に対応するＳＡ３においては、セカンダリ油圧Ｐdとそれを決定する制御指令値ＩＳＬＳとの関係の学習が実行される。具体的に上記学習においては、制御指令値ＩＳＬＳが徐々に変化（スイープ）させられて、それに伴い油圧センサ１３２により検出されるセカンダリ油圧Ｐdが逐次検出され、制御指令値ＩＳＬＳとそれに対応して検出されたセカンダリ油圧Ｐdとの関係が記憶され新たな前記セカンダリ油圧マップが完成される。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。
【００５５】
油圧学習手段１７４に対応するＳＡ４においては、前記ベルト挟圧力制御において用いられるセカンダリ油圧マップが上記ＳＡ３にて完成された新たなセカンダリ油圧マップに更新される。
【００５６】
本実施例によれば、変速比制御手段１５０は、フェールセーフバルブ１３０が前記第１連通状態（図３のＮＯＲＭＡＬ側）とされている場合において、油圧センサ１３２により検出されるプライマリ実油圧Ｐinp（＝Ｐin）に基づき無段変速機１８の変速比制御を実行する。更に、油路切換手段１７２は、学習実行判断手段１７０により駆動側油圧シリンダ４２ｃの油圧制御（上記変速比制御）が行われない予め定められた車両状態である旨が肯定された場合に、フェールセーフバルブ１３０を前記第２連通状態（図３のＦＡＩＬ側）とする。そして、油圧学習手段１７４は、油路切換手段１７２によりフェールセーフバルブ１３０が上記第２連通状態とされた場合において、油圧センサ１３２により検出されるセカンダリ油圧（第２油圧）Ｐdに基づきそのセカンダリ油圧Ｐdとそれを決定する制御指令値ＩＳＬＳとの関係を学習し、その学習した上記関係に基づきベルト挟圧力制御手段１５２が記憶している前記セカンダリ油圧マップを更新する。従って、油圧センサを２つ備えることを要せず、１つの油圧センサ１３２を備えることでプライマリ油圧Ｐin（第１油圧）およびセカンダリ油圧Ｐd（第２油圧）の２箇所の油圧を適切に制御することが可能である。また、図３の油圧制御回路１００は、フェールセーフバルブ１３０を上記第２連通状態に切り換えることにより、プライマリ油圧Ｐin以外の油圧、具体的にはセカンダリ油圧Ｐdを駆動側油圧シリンダ４２ｃに供給可能な回路構成となっているので、プライマリ油圧Ｐinが制御不能になってしまった場合にセカンダリ油圧Ｐdを駆動側油圧シリンダ４２ｃに供給するという機能をフェールセーフバルブ１３０が兼ね備えており、そのフェールセーフバルブ１３０の果たす機能すなわち使用目的との関係でコスト高になることが抑制されている。
【００５７】
また、本実施例によれば、フェールセーフバルブ１３０の第２入力ポート１３０ｊは挟圧力コントロールバルブ１２０の出力ポート１２０ｔ及び従動側油圧シリンダ４６ｃに接続されており、フェールセーフ手段１６２は、フェール判定手段１６０により変速比コントロールバルブ１１０にドレンフェールもしくはオープンフェールが生じたと判定された場合あるいは挟圧力コントロールバルブ１２０にオープンフェールが生じたと判定された場合に、フェールセーフバルブ１３０に第２入力ポート１３０ｊと出力ポート１３０ｔとを連通させ且つ第１入力ポート１３０ｉと出力ポート１３０ｔとを遮断させるので、フェールセーフバルブ１３０が、変速比コントロールバルブ１１０にドレンフェールもしくはオープンフェールが生じた場合あるいは挟圧力コントロールバルブ１２０にオープンフェールが生じた場合に切り換わるフェールセーフバルブ機能と複数の油圧（Ｐin，Ｐd）をそれぞれ必要に応じて油圧センサ１３２に供給する機能とを兼ね備えていると言える。従って、それぞれの上記機能に対して独立した切換弁が油圧制御回路１００に備えられる場合と比較して上記フェールセーフバルブ１３０の果たす機能との関係でコスト高になることが抑制されている。そして、フェール判定手段１６０により変速比コントロールバルブ１１０にドレンフェールもしくはオープンフェールが生じた場合あるいは挟圧力コントロールバルブ１２０にオープンフェールが生じた場合に、フェールセーフバルブ１３０の連通状態が切り換わりその第２入力ポート１３０ｊと出力ポート１３０ｔとが連通され且つ第１入力ポート１３０ｉと出力ポート１３０ｔとが遮断されると、駆動側油圧シリンダ４２ｃのプライマリ実油圧Ｐinp＝Ｐdとなり、無段変速機１８は油圧シリンダ４２ｃと４６ｃとの受圧面積差によって決まる所定の変速比γになって、プライマリ油圧Ｐinの低下あるいはセカンダリ油圧Ｐdの上昇に起因して無段変速機１８の変速比γが大きくなること例えば最大変速比γmaxになることを防止できる。あるいは、プライマリ油圧Ｐinの上昇に起因して無段変速機１８の変速比γが最小変速比γminになることを防止できる。
【００５８】
また、本実施例によれば、図９のフローチャートのＳＡ１において、駆動側油圧シリンダ４２ｃの油圧制御が行われない予め定められた車両状態であるか否かが判断されるが、その予め定められた車両状態とは、セカンダリ油圧Ｐdとその制御指令値（制御信号）ＩＳＬＳとの関係の学習が実行可能な車両状態として前もって設定された油圧学習可能状態であって、例えば、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションにある場合すなわち車両がパーキング状態である場合である。このようにシフトレバー７４が「Ｐ」ポジションにある場合に上記ＳＡ１の判断が肯定される場合には、レバーポジションセンサ７２によりシフトレバー７４のレバーポジションＰＳＨを検出することで容易に、上記油圧学習可能状態であるか否かを判断できる。
【００５９】
また、本実施例によれば、適時、油圧学習手段１７４によりセカンダリ油圧Ｐdとそれを決定する制御指令値ＩＳＬＳとの関係が学習され、それによりベルト挟圧力制御手段１５２がベルト挟圧力制御に用いる前記セカンダリ油圧マップが更新されるので、そのセカンダリ油圧マップの正確性が向上してベルト滑り防止のためセカンダリ油圧Ｐdに大きく余裕を見込む必要が無くなり、その結果、走行中のベルト挟圧力を下げて燃費の向上を図ることが可能である。
【００６０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は他の態様で実施することも可能である。
【００６１】
例えば、前述の実施例おいては、挟圧力コントロールバルブ１２０の出力ポート１２０ｔは従動側油圧シリンダ４６ｃに直接に接続され、変速比コントロールバルブ１１０と駆動側油圧シリンダ４２ｃとの間にフェールセーフバルブ１３０が設けられており、駆動側油圧シリンダ４２ｃが本発明における「一方の油圧アクチュエータ」に対応する構成となっているが、フェールセーフバルブ１３０の配設位置が逆の油圧回路構成であってもよい。つまり、変速比コントロールバルブ１１０の出力ポート１１０ｔが駆動側油圧シリンダ４２ｃに直接に接続され、挟圧力コントロールバルブ１２０と従動側油圧シリンダ４６ｃとの間にフェールセーフバルブ１３０が設けられ、その出力ポート１３０ｔに油圧センサ１３２が接続されており、挟圧力コントロールバルブ１２０にドレンフェールやオープンフェールが生じた場合にフェールセーフバルブ１３０の連通状態が切り換えられプライマリ油圧Ｐinが従動側油圧シリンダ４６ｃに供給されるようにしてもよい。このような油圧回路構成においては、本発明における「一方の油圧アクチュエータ」には従動側油圧シリンダ４６ｃが対応することとなり、プライマリ油圧Ｐinが従動側油圧シリンダ４６ｃ及び油圧センサ１３２に供給されるようにフェールセーフバルブ１３０が切り換えられ、プライマリ油圧Ｐinとその制御指令値との関係が学習される。
【００６２】
また、前述の実施例においては、フェールセーフバルブ１３０の第２入力ポート１３０ｊにはセカンダリ油圧Ｐdが供給されていたが、セカンダリ油圧Ｐdに替えて、後進用ブレーキＢ１を係合させるためのブレーキ油圧、前進用クラッチＣ１を係合させるためのクラッチ油圧、ロックアップクラッチ２６を係合させるためのロックアップ油圧などで例示される他の油圧が第２入力ポート１３０ｊに供給されている構成であってもよい。このようにすれば、フェールセーフバルブ１３０の第２入力ポート１３０ｊと出力ポート１３０ｔとが連通された場合において、上記他の油圧とそれを決定する制御指令値との関係を学習することが可能である。更に、変速比コントロールバルブ１１０にドレンフェールもしくはオープンフェールが生じた場合あるいは挟圧力コントロールバルブ１２０にオープンフェールが生じた場合に、フェールセーフバルブ１３０を前記第２連通状態として上記他の油圧を駆動側油圧シリンダ４２ｃに供給することにより無段変速機１８を上記他の油圧に応じた変速比とすることが可能である。
【００６３】
また、前述の実施例においては、フェールセーフバルブ１３０の出力ポート１３０ｔに油圧センサ１３２のみならず駆動側油圧シリンダ４２ｃも接続されているので、その駆動側油圧シリンダ４２ｃ内でそれのピストンを介して一方の油室から他方の油室へ作動油が漏れることなどに起因して油圧センサ１３２の検出値がずれることが生じ得る。そこで、油圧センサ１３２の検出値のずれを実験的に考慮した補正値を予め記憶しておき、図９のＳＡ３で完成された新たなセカンダリ油圧マップに上記補正値に基づく補正を行った後に、ＳＡ４で前記ベルト挟圧力制御において用いられるセカンダリ油圧マップが更新されてもよい。例えば、挟圧力コントロールバルブ１２０が、一軸に沿って往復摺動可能なスプールと上記一軸に沿った一方向に付勢するリターンスプリングと出力油圧が供給されることにより上記リターンスプリングの付勢力に対向する推力を生じさせるフィードバック油室とを備え、上記スプールの位置により出力油圧を調圧する圧力制御弁である場合において、上記油圧センサ１３２の検出値のずれに相当する油圧低下量ΔＰは、上記リターンスプリングのばね定数を「ｋ」、上記スプールの移動量を「ΔＸ」、上記フィードバック油室の受圧面積差を「ＳＦＢ」とすれば、下記式（１）によって表される。
ΔＰ＝ｋ×ΔＸ／ＳＦＢ  ・・・（１）
【００６４】
また、前述の実施例においては、フェールセーフバルブ１３０は、一軸に沿って往復移動させられることにより出力ポート１３０ｔと第１入力ポート１３０ｉ又は第２入力ポート１３０ｊとを選択的に連通するスプールを有して構成されているが、そのような構造に限定されるものではなく、一中心線まわりに回転駆動される弁体を有するものなど種々の態様が可能である。
【００６５】
また、前述の実施例において、フェールセーフバルブ１３０は、信号圧（パイロット圧）であるＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの出力油圧ＰＳＬに応じてその連通状態を切り換えるが、上記信号圧としては、挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧ＰＳＬＳや、ロックアップクラッチ２６制御用のロックアップ油圧を利用するなどの種々の態様が考え得る。また、フェールセーフバルブ１３０は、上記信号圧により作動するのではなく、ソレノイドにより直接作動させられる切換弁であってもよい。そして、変速比コントロールバルブ１１０および挟圧力コントロールバルブ１２０もソレノイドにより直接作動させられるものであってもよい。
【００６６】
また、前述の実施例においては、無段変速機１８はその変速比γが連続的に変化させられるものであったが、例えば無段変速機１８の変速比γを連続的にではなく敢えて段階的に変化させるものであってもよい。
【００６７】
また、前述の実施例において、前記走行用動力源であるエンジン１２としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。更に、補助的な走行用動力源として、電動機等がエンジン１２に加えて用いられても良い。或いは、走行用動力源として電動機のみが用いられてもよい。
【００６８】
また、前述の実施例において、無段変速機１８の変速比制御において用いられる入力軸回転速度Ｎinやそれに関連する目標回転速度Ｎintなどは、それら入力軸回転速度Ｎinなどに替えて、エンジン回転速度ＮＥやそれに関連する目標エンジン回転速度ＮＥ＊など、或いはタービン回転速度ＮＴやそれに関連する目標タービン回転速度ＮＴ＊などが用いられてもよい。従って、入力軸回転速度センサ５６等の回転速度センサは、制御する必要がある回転速度に合わせて適宜備えられればよい。
【００６９】
また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよく、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよい。
【００７０】
また、前述の実施例において、可変プーリ４２，４６は、そのＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧シリンダ４２ｃ，４６ｃをそれぞれ備えて構成されているが、油圧シリンダ４２ｃ，４６ｃがその可変プーリ４２，４６とは一体的ではなく別個の構成部品として無段変速機１８に備えられていてもよい。
【００７１】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】図２の油圧制御回路のうち無段変速機の変速比制御およびベルト挟圧力制御に関する要部を示す油圧回路図である。
【図４】図３の変速比制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰの出力油圧特性、およびその出力油圧 によって制御される変速比コントロールバルブの油圧特性を示す図である。
【図５】図３の挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧特性、およびその出力油圧によって制御される挟圧力コントロールバルブの油圧特性を示す図である。
【図６】図２の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図１の車両用無段変速機の変速比制御において目標回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図８】図１の車両用無段変速機のベルト挟圧力制御において目標セカンダリ油圧を求める際に用いられる油圧マップの一例を示す図である。
【図９】図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわちセカンダリ油圧とそれを決定する制御指令値との関係を学習するための制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００７３】
１２：エンジン（走行用動力源）
１８：無段変速機（車両用無段変速機）
２４Ｌ，２４Ｒ：駆動輪
４２：駆動側プーリ
４２ｃ：駆動側油圧シリンダ（駆動側油圧アクチュエータ、一方の油圧アクチュエータ）
４６：従動側プーリ
４６ｃ：従動側油圧シリンダ（従動側油圧アクチュエータ）
４８：伝動ベルト（ベルト）
５０：電子制御装置（油圧制御装置）
１１０：変速比コントロールバルブ（第１調圧バルブ）
１２０：挟圧力コントロールバルブ（第２調圧バルブ）
１３０：フェールセーフバルブ（切換弁）
１３０ｉ：第１入力ポート
１３０ｊ：第２入力ポート
１３０ｔ：出力ポート
１３２：      油圧センサ
１５０：変速比制御手段（油圧制御手段）
１７２：油路切換手段
１７４：油圧学習手段
Ｐin：プライマリ油圧（第１油圧）
Ｐd：セカンダリ油圧（第２油圧）
ＩＳＬＳ：制御信号（制御指令値）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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