(57)【要約】【課題】パラレル式ハイブリッド車両に適用して、ＤＰＦやバッテリに悪影響を及ぼすことなくＤＰＦの再生効率を向上する。【解決手段】ＤＰＦの再生時に、車両走行に必要な駆動力に応じて設定されたエンジン出力を満足させると共に、排気浄化装置に流入する排気が常にパティキュレートの酸化に必要な温度以上となる気筒と、排気浄化装置に流入する排気の酸素濃度を高める気筒を設定するように、エンジンの気筒毎の燃焼状態を制御するようにした。【選択図】図１３
2009036183.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数気筒からなるエンジンの排気通路に設けられ、排気中のガス成分を浄化すると共に、パティキュレートを捕集して排気を浄化する排気浄化装置を備え、捕集されたパティキュレートを酸化除去して排気浄化装置の再生を行うエンジンの排気浄化制御装置であって、
前記排気浄化装置に捕集されたパティキュレートの堆積状況に基づいてパティキュレートの酸化除去の要否を判断する再生要否判断手段と、
車両走行に必要な駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、
該要求駆動力検出手段によって検出された要求駆動力に応じて必要なエンジン出力を設定するエンジン出力設定手段と、
前記再生要否判断手段によって再生要と判断されて排気浄化装置の再生を開始するときに、前記エンジン出力設定手段で設定されたエンジン出力に応じて、エンジンの気筒毎の空気過剰率及び燃料噴射量のうち少なくとも１つに差を設定して気筒毎に燃焼状態を制御する気筒毎燃焼制御手段と、
を備えて構成したことを特徴とするエンジンの排気浄化制御装置。
【請求項２】
前記再生要否判断手段によって再生要と判断されて排気浄化装置の再生を開始するときに、少なくとも１つの気筒から前記排気浄化装置に流入する排気の温度が、再生開始から完了までパティキュレートの酸化除去に必要な温度を上回るように、前記気筒毎燃焼制御手段によりエンジンの気筒毎に燃焼状態を制御することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの排気浄化制御装置。
【請求項３】
前記排気浄化装置に流入する排気の温度がパティキュレート酸化除去に必要な温度か否かを、エンジン気筒出口、排気浄化装置入口及び排気浄化装置出口の各排気温度のうち少なくとも１つに基づいて検出することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの排気浄化制御装置。
【請求項４】
前記気筒毎燃焼制御手段によって気筒毎に燃焼状態を制御する場合に、少なくとも１つの気筒において、エンジン出力発生のために実施する主燃料噴射の後のポスト噴射及び主燃料噴射時期の遅延制御のうち少なくとも１つを実施することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジンの排気浄化制御装置。
【請求項５】
前記気筒毎燃焼制御手段によって気筒毎に燃焼状態を制御する場合に、前記エンジン出力手段によって設定されたエンジン出力が低下するほど、気筒毎の前記空気過剰率及び燃料噴射量のうち少なくとも１つの差を拡大することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のエンジンの排気浄化制御装置。
【請求項６】
前記気筒毎燃焼制御手段によって気筒毎に燃焼状態を制御する場合に、１気筒おきに燃焼状態を設定することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のエンジンの排気浄化制御装置。
【請求項７】
前記気筒毎燃焼制御手段によって気筒毎に燃焼状態を制御する場合に、２気筒以上をグループ化して燃焼状態を設定することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のエンジンの排気浄化制御装置。
【請求項８】
前記気筒毎燃焼制御手段によって気筒毎に燃焼状態を制御する場合に、全ての気筒の燃焼状態の設定が異なることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のエンジンの排気浄化制御装置。
【請求項９】
前記気筒毎燃焼制御手段によって気筒毎に燃焼状態を制御する場合に、少なくとも１つの気筒の燃料噴射を停止することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載のエンジンの排気浄化制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜請求項９のいずれか１つに記載の排気浄化制御装置における再生要否判断手段と、要求駆動力検出手段と、エンジン出力設定手段と、気筒毎燃焼制御手段とを備え、エンジンとモータジェネレータの少なくとも一方の出力で車両の駆動力を発生させて車両を走行させるハイブリッド車両の排気浄化制御装置であって、
前記モータジェネレータによる車両駆動時に当該モータジェネレータへ電力を供給すると共に、前記モータジェネレータの発電電力を充電可能なバッテリと、
該バッテリの残容量を検出する残容量検出手段と、
前記要求駆動力検出手段によって検出された要求駆動力と前記残容量検出手段によって検出されたバッテリ残容量とに基づいて、エンジンの運転要否を判断する運転要否判断手段と、
前記運転要否判断手段によってエンジンの運転が必要と判断され、前記再生要否判断手段によって排気浄化装置の再生が必要と判断されて排気浄化装置の再生を開始するときに、前記要求駆動力検出手段によって検出された要求駆動力と、前記エンジン出力設定手段によって設定されたエンジン出力と、前記残容量検出手段によって検出されたバッテリ残容量とに基づいて、前記気筒毎燃焼制御手段によりエンジンの気筒毎の燃焼状態を制御することを特徴とするハイブリッド車両の排気浄化制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの排気浄化制御装置に関し、特に、排気浄化装置で捕集されたパティキュレートの酸化除去による排気浄化装置の再生技術に関する。また、この排気浄化制御装置を使用するハイブリッド車両の排気浄化制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン、特にディーゼルエンジンでは、排気通路に、排気に含まれるパティキュレートを捕集するためのパティキュレートフィルタ（以下、ＤＰＦとする）を備えた排気浄化装置を配設する場合がある。ＤＰＦは、パティキュレートの堆積量が増大すると目詰まりしてフィルタ機能が低下するため、パティキュレートの堆積量がある程度に達したところで捕集したパティキュレートを燃焼させてＤＰＦを再生させる再生処理が必要である。このＤＰＦ再生処理は、一般的に高負荷運転状態でディーゼルエンジンを連続運転して排気温度を上昇させる方法が取られている。この場合、パティキュレートの燃焼速度には限界があるため、ある程度の燃焼時間を確保する必要がある。
【０００３】
このようなＤＰＦ再生処理を必要とするディーゼルエンジンと電動機を組み合わせて走行するハイブリッド車両における従来のＤＰＦ再生技術として、特許文献１，２等に記載されたものがある。
【０００４】
ハイブリッド車両では、ディーゼルエンジンにより発電機を駆動してバッテリを充電するが、充電量が所定の下限値以下となったときに充電を開始し、充電量が所定の上限値に達すると充電を終了するようにしている。その際に、ＤＰＦの再生要求があるときには、前記充電下限値を通常運転時よりも低下させるか、或いは前記充電上限値を通常運転時よりも高めてバッテリの充電時間を延長する。これにより、ＤＰＦ再生時の高負荷運転状態でディーゼルエンジンを連続運転しても、発電機の発電電力をバッテリと電動機で吸収することでＤＰＦの再生に必要な時間を確保する。また、ＤＰＦの再生要求があるときには、発電機から電動機への電力供給を抑制しバッテリから電動機への電力供給を促進してバッテリの放電を促進することで、バッテリの充電開始時期を早めてＤＰＦの再生処理を早期に開始する構成が提案されている（特許文献１参照）。
【０００５】
また、ＤＰＦ再生時の高負荷運転中にＤＰＦが再生可能な温度状態にあれば、一時的にエンジンの負荷を低下して酸素濃度を高め、ＤＰＦに捕集したパティキュレートの酸化を促進して再生の効率を高め、再生に要する高負荷連続運転時間を短縮してＤＰＦ再生に要するエネルギー（燃料消費）を減少させる構成が提案されている（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００２−２４２７２１号公報
【特許文献２】特開２００２−３０３１７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、前記特許文献１に記載の技術は、車両走行のための要求駆動力を全て電動機が負担するシリーズ式ハイブリッド車両の場合であれば、ディーゼルエンジンによる発電機の駆動制御を行うことで、バッテリの残容量（又は充電状態）（ＳＯＣ：State of Charge）を柔軟に制御することが可能であるため適用し易い。
【０００７】
しかし、車両走行に必要な駆動力をディーゼルエンジンと電動機（以下、モータジェネレータ：ＭＧ）を併用して負担しシリーズ式ハイブリッド車両よりも大きな車両駆動力が得られるパラレル式ハイブリッド車両の場合には、要求駆動力に応じてモータジェネレータとディーゼルエンジンの何れか一方か、又は、要求駆動力をモータジェネレータだけの出力で負担できない場合にはディーゼルエンジンとモータジェネレータを併用して駆動力制御が行われるため、ＳＯＣを柔軟に制御することが困難である。このために、ＤＰＦ再生のために早期にＳＯＣを所定のレベルに低下させようとしても低下させることができない。従って、ＳＯＣが所定のレベルに低下してバッテリの充電が可能になるまでに、モータジェネレータによる運転頻度が少なくてディーゼルエンジンによる運転の頻度が多くなるような車両運転状態が生じた場合には、ＤＰＦへのパティキュレートの堆積量が過大になる虞れがある。このような状態に至ってＤＰＦの再生が開始されてＤＰＦに堆積したパティキュレートの酸化燃焼が開始されると、発熱量が過大となりＤＰＦに悪影響を及ぼす虞れがある。
【０００８】
また、前記特許文献２に記載の技術も、高負荷運転から一時的に負荷を低下させてエンジンに急激な負荷変動を発生させるため、要求駆動力を全て電動機が負担するシリーズ式ハイブリッド車両であれば適用し易いが、エンジン負荷の低下は発電能力の低下を意味するため、要求駆動力が大きくてバッテリのＳＯＣが低い状態ではこのような制御を行えない場合もある。
【０００９】
本発明は上記問題点に着目してなされたもので、エンジンとモータジェネレータの少なくとも一方の出力で車両の駆動力を発生させて車両を走行させるパラレル式ハイブリッド車両に適用した場合でも、ＤＰＦやバッテリに悪影響を及ぼすことなく、効率良くＤＰＦの再生が可能なエンジンの排気浄化制御装置を提供することを目的とする。また、ハイブリッド車両の排気浄化制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
このため、本発明は、複数気筒からなるエンジンの排気通路に設けられ、排気中のガス成分を浄化すると共に、パティキュレートを捕集して排気を浄化する排気浄化装置を備え、捕集されたパティキュレートを酸化除去して排気浄化装置の再生を行うエンジンの排気浄化制御装置であって、前記排気浄化装置に捕集されたパティキュレートの堆積状況に基づいてパティキュレートの酸化除去の要否を判断する再生要否判断手段と、車両走行に必要な駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、該要求駆動力検出手段によって検出された要求駆動力に応じて必要なエンジン出力を設定するエンジン出力設定手段と、前記再生要否判断手段によって再生要と判断されて排気浄化装置の再生を開始するときに、前記エンジン出力設定手段で設定されたエンジン出力に応じて、エンジンの気筒毎の空気過剰率及び燃料噴射量のうち少なくとも１つに差を設定して気筒毎に燃焼状態を制御する気筒毎燃焼制御手段と、を備えて構成したことを特徴とする。
【００１１】
また、本発明は、請求項１〜請求項９のいずれか１つに記載の排気浄化制御装置における再生要否判断手段と、要求駆動力検出手段と、エンジン出力設定手段と、気筒毎燃焼制御手段とを備え、エンジンとモータジェネレータの少なくとも一方の出力で車両の駆動力を発生させて車両を走行させるハイブリッド車両の排気浄化制御装置であって、前記モータジェネレータによる車両駆動時に当該モータジェネレータへ電力を供給すると共に、前記モータジェネレータの発電電力を充電可能なバッテリと、該バッテリの残容量を検出する残容量検出手段と、前記要求駆動力検出手段によって検出された要求駆動力と前記残容量検出手段によって検出されたバッテリ残容量とに基づいて、エンジンの運転要否を判断する運転要否判断手段と、前記運転要否判断手段によってエンジンの運転が必要と判断され、前記再生要否判断手段によって排気浄化装置の再生が必要と判断されて排気浄化装置の再生を開始するときに、前記要求駆動力検出手段によって検出された要求駆動力と、前記エンジン出力設定手段によって設定されたエンジン出力と、前記残容量検出手段によって検出されたバッテリ残容量とに基づいて、前記気筒毎燃焼制御手段によりエンジンの気筒毎の燃焼状態を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、排気浄化装置に捕集されたパティキュレートの堆積状況に基づいてパティキュレートの酸化除去が必要と判断して排気浄化装置の再生を開始するときに、要求駆動力に応じて設定されたエンジン出力に応じて、エンジンの気筒毎の空気過剰率及び燃料噴射量のうち少なくとも１つに差を設定してエンジンの気筒毎に燃焼状態を制御するので、排気浄化装置に流入する排気が常にパティキュレートの酸化に必要な温度以上となる気筒と、排気浄化装置に流入する排気の酸素濃度を高める気筒を設定するように気筒毎の燃焼状態を制御することにより、ハイブリッド車両、特にパラレル式ハイブリッド車両に適用した場合でも、ＤＰＦを再生するときに、エンジンの各気筒を全て高負荷で連続運転させることなくＤＰＦの再生を効率よく行えるようになる。
【００１３】
請求項１０の発明によれば、パラレル式のハイブリッド車両において、エンジンの運転が必要と判断され、排気浄化装置の再生が必要と判断され排気浄化装置の再生を開始するときに、車両走行に必要な要求駆動力、設定されたエンジン出力及びバッテリ残容量に基づいて気筒毎燃焼制御手段によってエンジンの気筒毎の燃焼状態を制御するので、排気浄化装置に流入する排気が常にパティキュレートの酸化に必要な温度以上となる気筒と、排気浄化装置に流入する排気の酸素濃度を高める気筒を設定するように気筒毎の燃焼状態を制御することにより、パラレル式ハイブリッド車両でＤＰＦを再生するときに、ＤＰＦの再生を効率よく行えるようになる。また、ＤＰＦの再生を行う際にはモータジェネレータの駆動力やエンジンの駆動力が小さく設定できるので分担制御が比較的容易に行え、ＤＰＦ再生や排気ガスの浄化のためにディーゼルエンジンを連続的に運転した場合でも、バッテリが過充電或いは過放電となって充放電機能にダメージを与えることがなく、ＤＰＦの再生や排気浄化性能が向上でき、システムが簡素にできてコスト増加を抑えることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して更に詳しく説明する。
【００１５】
図１は、本発明のディーゼルエンジンの排気浄化制御装置の一実施形態を示すシステム構成図であり、ハイブリッド車両システム、特にパラレル方式のハイブリッド車両（Parallel Hybrid Electric Vehicle、以下「Ｐ−ＨＥＶ」という）に適用した場合を示す図である。
【００１６】
図１において、本実施形態のハイブリッド車両は、複数気筒（本実施形態は４気筒）からなるディーゼルエンジン（以下、エンジンとする）１と車両駆動用モータと発電用ジェネレータを兼ねたモータジェネレータＭＧ２の動力で走行する。前記エンジン１の出力は、発電用としてもう１つのモータジェネレータＭＧ１へ伝達され、また、車両走行用としてモータジェネレータＭＧ１の回転軸、例えば電磁クラッチ付きＣＶＴ等の動力伝達機構５２、モータジェネレータＭＧ２の回転軸及びディファレンシャルギヤ５４を介して駆動輪５５ａ、５５ｂに伝達される。そして、車両の減速回生時には２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をジェネレータとして有効に使い、車両制動力を電気エネルギーに変換して回収してバッテリ５０を充電する。
【００１７】
エンジン１の発電用と車両走行用との出力配分は、ハイブリット用コントロールユニット４０で制御する。また、このハイブリット用コントロールユニット４０は、バッテリ５０からモータジェネレータＭＧ２への電力の供給及び減速回生時のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２からバッテリ５０への回生電力の回収を制御している。
【００１８】
ハイブリット用コントロールユニット４０は、車両の走行及び停止情報をモニターするために、アクセルペダルの踏み込み量に比例したアクセルセンサ４１の出力信号Ｌ、スタートキー４２のＡｃｃ位置及びＯＮ位置に対応した信号ＳＴＡ、シフトレバーポジションセンサ４３の信号ＳＦＴ、ブレーキ作動スイッチ４４の信号ＢＲ、車速センサ４５の信号Ｖ、バッテリ残容量センサ４６の信号ＳＯＣ等を入力して、エンジン１の始動及び出力分担の各要否を判定し、エンジン用コントロールユニット３０に始動指令及び出力分担指令を発する。その指令に従って、エンジン用コントロールユニット３０がエンジン１の運転点を設定すると共に、始動、停止及び出力の各制御を行う。
【００１９】
エンジン１は、排気通路３にエンジン１の排気を浄化する排気浄化装置２０を備える。排気浄化装置２０は、ＮＯｘトラップ触媒（Lean NOx Trap Catalyst：以下、ＬＮＴとする）２１とＤＰＦ２２を内蔵する。
【００２０】
前記ＬＮＴ２１は、流入する排気の空燃比がリーンであるときにＮＯｘを吸収し、流入する排気の酸素濃度が低下するとＮＯｘを放出・還元浄化するＮＯｘ吸着触媒であって、ＨＣやＣＯ等の酸化機能も併せ持っており、Ｐｔ、Ｐｄ、Ｒｈ等の貴金属及びＮＯｘ吸着剤としてＢａ、Ｍｇ、Ｃｓ等を使用している。また、触媒活性を高めるための加熱手段としての電気ヒータを備える電気加熱式触媒（以下、ＥＨＣとする）の構成を採用している。
【００２１】
前記ＤＰＦ２２は、排気中のパティキュレートを濾過して捕集する。また、ＤＰＦ再生処理における捕集したパティキュレートの燃焼除去やＨＣ、ＣＯ等のガス成分の酸化機能を高めるために、Ｐｔ、Ｐｄ等を主成分とした酸化触媒を担持させている。
【００２２】
排気浄化装置２０内のＬＮＴ２１の出口部とＤＰＦ２２の入口部との間には、温度センサ３５が設けられており、エンジン１の停止時にはＬＮＴ２１の温度を、エンジン１の運転中には排気温度を、それぞれＴ１として検出する。また、エンジン１の所定気筒の出口部には温度センサ３７が設けられており、エンジン１の運転中には排気温度をＴ２として検出する。また、排気浄化装置２０内のＤＰＦ２２の出口部には、酸素濃度Ｏ2を検出する酸素濃度センサ３６が設けられている。
【００２３】
排気通路３には、過給機のタービン３ａが配置され、その上流側から分岐したＥＧＲ通路４にはＥＧＲ弁５が設けられている。このＥＧＲ弁５はステッピングモータ（図示せず）で駆動され、排気の一部を吸気通路２の吸気管２ｄに還流する。吸気通路２は、上流からエアクリーナ２ａ、過給機のコンプレッサ２ｂ、インタークーラ２ｃ、アクチュエータ（例えばステッピングモータ式）６によって開閉駆動する吸気絞り弁７及び吸気管２ｄを備える。
【００２４】
２４は、エンジン始動補助用のグロープラグであり、各気筒の燃焼室に臨んで設けられている。また、エンジン１の暖機促進のためにエンジン１の冷却水系路中に臨むように電気加熱式のブロックヒータ７０が設けられている。
【００２５】
燃料供給系は、ディーゼルエンジン用燃料（軽油）を貯留する燃料タンク６０、燃料を燃料噴射装置１０へ供給するための燃料供給通路１６及び燃料噴射装置１０からのリターン燃料（スピル燃料）を燃料タンク６０に戻すための燃料戻り通路１９を備える。
【００２６】
前記燃料噴射装置１０は、公知のコモンレール式の燃料噴射装置であって、サプライポンプ１１、コモンレール（蓄圧室）１４及び気筒毎に設けられる燃料噴射弁１５を備える。サプライポンプ１１で加圧した燃料は燃料供給通路１２を介してコモンレール１４に一旦高圧の状態で蓄えられた後、各気筒の燃料噴射弁１５に分配される。コモンレール１４の圧力は圧力制御弁１３で制御する。即ち、圧力制御弁１３はエンジン用コントロールユニット３０からのデューティ信号に応じてオーバーフロー通路１７の流路面積を変えることで、コモンレール１４への燃料吐出量を調整してコモンレール１４の圧力を制御する。また、コモンレール１４の圧力を制御するため、サプライポンプ１１から吐出された燃料の一部は、途中に一方向弁１８を有するオーバーフロー通路１７を介して燃料供給通路１６に戻される。
【００２７】
前記燃料噴射弁１５は、エンジン用コントロールユニット３０からのＯＮ−ＯＦＦ信号によって燃焼室への燃料供給通路を開閉する電子式の噴射弁であって、ＯＮ信号によって燃料を燃焼室に噴射し、ＯＦＦ信号によって噴射を停止する。燃料噴射量は、燃料噴射弁１５へのＯＮ信号が長いほど多くなるが、後述するようにコモンレール１４の燃料圧力によっても変化する。
【００２８】
エンジン用コントロールユニット３０は、水温センサ３１の信号Ｔｗ、エンジン回転速度とクランク角度検出用のクランク角センサ３２の信号Ｎｅ、カム角センサ３３の気筒判別信号Ｃｙｌ、コモンレール圧力を検出する圧力センサ３４の信号ＰCR、前述の各温度センサ３５，３７の信号Ｔ１，Ｔ２及び酸素濃度センサ３６の信号Ｏ2をそれぞれ入力する。尚、エンジン用コントロールユニット３０の具体的な制御については後述する。
【００２９】
本実施形態の排気浄化制御装置は、ハイブリット用コントロールユニット４０及びエンジン用コントロールユニット３０によって制御する。かかる制御について図１８〜図３１のフローチャートに基づいて説明する。
【００３０】
図１８は、本実施形態のハイブリッドシステムのメイン制御ルーチンを示し、図１９〜図３１は、ハイブリット用コントロールユニット４０からの指令によって、エンジン用コントロールユニット３０によって行われるディーゼルエンジン１の出力制御及び本実施形態の排気浄化制御に関するサブルーチンを示す。尚、後述するように、エンジン用コントロールユニット３０が、再生要否判定手段、エンジン出力設定手段及び気筒毎燃焼制御手段の機能を備えている。
【００３１】
図１８のハイブリッドシステムのメイン制御ルーチンにおいて、ステップ１００で、アクセルセンサ４１の信号Ｌ、スタートキー４２の信号ＳＴＡ、シフトレバーポジションセンサ４３の信号ＳＦＴ、ブレーキ作動スイッチ４４の信号ＢＲ、車速センサ４５の信号Ｖ及びバッテリ残容量センサ４６の信号ＳＯＣを読み込み、更に、水温センサ３１の信号Ｔｗ、クランク角センサ３２の信号Ｎｅ、カム角センサ３３の信号Ｃｙｌ、コモンレール圧力を検出する圧力センサ３４の信号ＰCR、温度センサ３５，３７の各信号Ｔ１，Ｔ２、酸素濃度センサ３６の信号Ｏ2を読み込んでステップ２００に進む。
【００３２】
ステップ２００では、図５〜１２に示すようにアクセルセンサ４１の信号Ｌに基づいて運転者のアクセルペダルの踏み込み量に応じた車両走行のための必要な駆動力Ｐｒｕｎ（＝モータ出力Ｐｍ＋エンジン出力Ｐｅで、図中のポイントａ―ｅのライン）、即ち、運転者がアクセル操作によって求めている車両走行に必要な駆動力（要求駆動力）を後述する図１９の要求駆動力算出ルーチンに従って算出し、ステップ２２０に進む。
【００３３】
ステップ２２０では、後述のＤＰＦ再生時期判定によってＤＰＦ２２の再生が必要か否かを判定し、判定がＹｅｓであってＤＰＦ２２の再生処理を行う場合はステップ１３００に進み、判定がＮｏであってＤＰＦ２２の再生処理を行わない場合はステップ３００に進む。
【００３４】
ステップ３００では、ステップ２００で算出した要求駆動力Ｐｒｕｎ、車両速度Ｖ、バッテリ残容量ＳＯＣ、触媒活性温度Ｔｅｘ１等を基準にして後述する図２０の通常運転モード判定ルーチンに従って通常運転モードを判定する。ここで、前記通常運転モードは、図３，図５，図６に示すように基本的に以下のＭｏｄｅ０〜４の５つのパターンに分かれている。ここで、図３は通常運転（ＤＰＦ再生不要）におけるバッテリの残容量ＳＯＣ、浄化装置温度及び運転モードとの関係を纏めた表を示した図であり、図５は浄化装置温度がＬＮＴ活性温度である第１所定温度Ｔｅｘ１以上の場合の通常運転時での駆動力制御の特性図であり、図６は浄化装置温度がＬＮＴ活性温度である第１所定温度Ｔｅｘ１未満の場合の通常運転時での駆動力制御の特性図である。
＜減速回生モード：Ｍｏｄｅ０＞
バッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電上限閾値ＳＯＣ２（例えばフル充電の８０％程度であってバッテリの過充電を防ぐための閾値）未満（ＳＯＣ＜ＳＯＣ２）であってバッテリ５０が過充電状態にならないことを条件に、減速時にモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をジェネレータとして動作させ、減速時の運動エネルギーを電力として回収してバッテリ５０を充電する。
＜モータ走行モード：Ｍｏｄｅ１＞
基本的にモータ走行モードは、図１７に示すように、エンジン走行では負荷が低くて排気温度Ｔ１（浄化装置温度に相当する）が触媒活性温度である第１所定温度Ｔｅｘ１以上を得られない触媒低活性領域Ａであって、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが、安定してバッテリの定格電力を供給できる所定値ＳＯＣ１を上回っていること条件として、モータジェネレータＭＧ２の出力Ｐｍで走行する。そして、温度センサ３５の検出する排気温度Ｔ１が前記第１所定温度Ｔｅｘ１以上の場合には、エンジン出力下限設定値をｂとして図５の［１］（ａ―ｂの範囲）をモータ走行する。
【００３５】
尚、低エンジン温度等の条件において、前記排気温度Ｔ１が第１所定温度Ｔｅｘ１未満の場合には、エンジン出力下限設定値をｂ→ｂ’に増加するが、このときに、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電上限閾値ＳＯＣ２以上（ＳＯＣ≧ＳＯＣ２）であれば、モータジェネレータＭＧ２の出力上限値をｂ→ｂ’に増加し図６に示すように［１］（ａ―ｂの範囲）に加えて図中の［１］’（ｂ―ｂ’の範囲）もモータ走行とする（図３中の余剰電力処理（２））。これにより、エンジン出力下限設定値をｂ→ｂ’に増加して生じた余剰出力による発電分を消費し、バッテリ５０の充放電バランスを適正に管理する。このため、モータジェネレータＭＧ２は、最大出力ｂ’のものを適用し、通常は標準定格出力をｂに設定して余裕を持たせて使用する。
＜エンジン走行モード：Ｍｏｄｅ２＞
エンジン走行モードは、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが、所定値ＳＯＣ１を上回っていて充電が不要の場合に、エンジン１の出力Ｐｅだけで走行する。この場合、図１７に示すように、エンジン運転（負荷と回転数の設定）は、排気温度Ｔ１が第１所定温度Ｔｅｘ１以上となる高い触媒活性が得られる触媒高活性領域Ｂ及びＣで行い、この領域の中には熱効率が良好な最良燃費領域Ｅを含むようにする。そして、排気温度Ｔ１が第１所定温度Ｔｅｘ１以上の場合には、エンジン出力下限設定値をｂとして図５の［２］（ｂ―ｄの範囲）をモータ走行する。また、前述したように低エンジン温度等の条件において、排気温度Ｔ１が前記第１所定温度Ｔｅｘ１未満の場合には、エンジン出力下限設定値をｂ→ｂ’に増加して図６の［２］’（ｂ’―ｄの範囲）をエンジン走行とする。
＜エンジン出力分割モード：Ｍｏｄｅ３＞
基本的には、エンジン出力分割は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以下の場合に、エンジン１を運転してその出力を車両走行と発電のために分割する。この場合も、エンジン運転中にＬＮＴ２１の活性状態が得られるよう、排気温度Ｔ１が第１所定温度Ｔｅｘ１以上の場合は、エンジン出力下限設定値ｂで図５の［２］（ｂ―ｄの範囲）で要求駆動力Ｐｒｕｎよりも高い出力でエンジンを運転し、エンジン出力Ｐｅと要求駆動力Ｐｒｕｎとの差分（＝Ｐｅ−Ｐｒｕｎ）のエンジン出力でモータジェネレータＭＧ１を駆動して発電しバッテリ５０に充電する。前述と同様、低エンジン温度条件等において、エンジン出力下限設定値をｂ→ｂ’に増加する場合は、図６の［２］’（ｂ’―ｄの範囲）で要求駆動力Ｐｒｕｎよりも高い出力でエンジン１を運転し、エンジン出力Ｐｅと要求駆動力Ｐｒｕｎとの差分を発電に充てる。尚、バッテリ５０の残容量ＳＯＣがＳＯＣ１＜ＳＯＣ＜ＳＯＣ２の状態にあり、エンジン出力下限設定値をｂ→ｂ’に増加した状態では、図６の［１］’（ｂ―ｂ’の範囲）をエンジン出力分割モードとして、エンジンＰｅ（＝ｂ’）と要求駆動力Ｐｒｕｎとの差分をバッテリ５０の充電に充てる（図３中の余剰電力処理（１））。
＜モータアシストモード：Ｍｏｄｅ４＞
図５と図６の［３］（ｄ―ｅの範囲）の駆動力範囲がモータアシストモードである。つまり、エンジン１の最大出力は図１７にも示すようにポイントｄであってエンジン１からそれ以上の動力を供給することはできない。従って、エンジン１をポイントｄで運転し、ポイントｄから図５及び図６に示す車両走行最大駆動力であるポイントｅ（Ｐｒｕｎ ｍａｘ．）までの差分をモータジェネレータＭＧ２の出力（標準定格出力ｂ）で補う。尚、モータジェネレータＭＧ２によるアシストはこれに限らず、エンジン１を図５の［２］（ｂ―ｄの範囲）又は図６の［２］’（ｂ’―ｄの範囲）で運転してモータジェネレータＭＧ２を併用しても構わない。
【００３６】
以上でステップ３００の通常運転モード判定の説明、エンジンの運転領域と車両走行に必要な駆動力範囲とそのエンジン各運転ポイントとの関係についての説明を終えるが、説明した中で、基本的にモータ走行モード（Ｍｏｄｅ１）では動力伝達機構５２は切り離されている。
【００３７】
一方、ステップ２２０の判定がＹｅｓであってステップ１３００に進んだ場合、バッテリ残容量ＳＯＣを基準にして後述する図２８のＤＰＦ再生運転モード判定ルーチンに従ってＤＰＦ再生運転モードを判定する。ＤＰＦ再生運転モードは、図４及び図７〜１２に示すように基本的に以下のＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ１〜３の３つのパターン（通常電力処理、余剰電力処理（１）及び（２））に分かれている。ここで、図４はＤＰＦ再生時におけるバッテリの残容量ＳＯＣ、浄化装置温度（又は所定気筒出口温度）及び運転モードとの関係を纏めた表を示した図である。また、図７〜図１２は浄化装置温度（又は所定気筒出口温度）とバッテリ残容量ＳＯＣの条件が異なる場合のＤＰＦ再生時での駆動力制御の特性図であり、図７及び図８はバッテリ残容量ＳＯＣが、安定して電力を供給できる所定値ＳＯＣ１以下の場合（ＳＯＣ≦ＳＯＣ１）、図９及び図１０はバッテリ残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１を上回っていて充電上限閾値ＳＯＣ２（例えばフル充電の８０％程度であってバッテリの過充電を防ぐための閾値）未満の場合（ＳＯＣ１＜ＳＯＣ＜ＳＯＣ２）、図１１及び図１２はバッテリ残容量ＳＯＣが充電上限閾値ＳＯＣ２以上の場合（ＳＯＣ≧ＳＯＣ２）を示している。
＜通常電力処理モード：ＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ１＞
通常電力処理モードは、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以下の場合に、エンジン１を運転してその出力Ｐｅを車両走行と発電のために分割する。
【００３８】
本発明では、ＤＰＦ再生時に気筒毎にエンジン１の燃焼を制御し、図１７に示すように、所定気筒からＤＰＦ２２に流入する排気の温度Ｔ１（又は所定気筒の出口排気温度Ｔ２）として、触媒活性温度Ｔｅｘ１より高くＤＰＦ２２に堆積したパティキュレートを酸化燃焼除去してＤＰＦ２２を再生できる第２所定温度Ｔｅｘ２（又は第３所定温度Ｔｅｘ３）が得られるように所定気筒の負荷（燃料噴射）をＤＰＦ再生領域Ｃに設定する。
【００３９】
そして、ＤＰＦ２２の流入排気温度Ｔ１（又は所定気筒の出口排気温度Ｔ２）が前記第２所定温度Ｔｅｘ１（又は第３所定温度Ｔｅｘ３）以上の場合は、図７に示すようにエンジン１の気筒平均出力下限設定値ｂに設定し、同図の［２］（ｂ―ｄの範囲）で駆動力Ｐｒｕｎよりも高い平均出力が得られるようにエンジン１を運転し、エンジン出力Ｐｅと要求駆動力Ｐｒｕｎとの差分を発電に充て、モータジェネレータＭＧ１で発電してバッテリ５０を充電する。また、低エンジン温度条件等において、ＤＰＦ２２の流入排気温度Ｔ１（又は所定気筒の出口排気温度Ｔ２）が前記第２所定温度Ｔｅｘ１（又は第３所定温度Ｔｅｘ３）未満の場合は、図８に示すようにエンジンの気筒平均出力下限設定値をｂ→ｂ’に増加し、同図の［２］（ｂ’―ｄの範囲）で駆動力Ｐｒｕｎよりも高いエンジン出力Ｐｅが得られるようにエンジン１を運転しその差分でモータジェネレータＭＧ１を駆動して発電しバッテリ５０を充電する。
【００４０】
ここで、気筒毎にディーゼルエンジン１の燃焼を制御する場合のエンジンの気筒平均出力は、実施例ではポイントb（又はｂ’）からポイントｄの範囲で出力制御するが、要は、所定気筒からＤＰＦ２２に流入する排気温度Ｔ１（又は所定気筒の出口排気温度Ｔ２）がＤＰＦ２２に堆積したパティキュレートを酸化燃焼除去してＤＰＦ２２を再生できる第２所定温度Ｔｅｘ２（又は第３所定温度Ｔｅｘ３）が得られるように所定気筒の負荷（燃料噴射量）を領域Ｃに設定し、他の気筒は負荷（燃料噴射量）を減じて酸素リッチな排気をＤＰＦ２２に流入させるのである。
【００４１】
かかる気筒毎の燃焼制御について、図１３〜図１６に示すように、気筒平均出力下限設定値ｂを増加させなくても第２所定温度Ｔｅｘ２（又は第３所定温度Ｔｅｘ３）が得られる場合を、４気筒エンジンの例で説明する。
［１気筒おきに負荷を増減させる場合の例］
図１３に示すように、気筒平均出力をｂポイント（＝（１／３）×ｄポイント）とする場合は、１番、４番気筒の出力をｃポイントに制御し、２番、３番気筒を噴射停止制御する。また、気筒平均出力をｃポイント（＝（２／３）×ｄポイント）とする場合は、１番、４番気筒の出力をｄポイントに制御し、２番、３番気筒の出力をｂポイントに制御する。
［２気筒をグループ化して負荷を増減させる場合の例］
図１４に示すように、気筒平均出力をｂポイント（＝（１／３）×ｄポイント）とする場合は、１番、３番気筒の出力をｃポイントに制御し、２番、４番気筒を噴射停止制御する。また、気筒平均出力をｃポイント（＝（２／３）×ｄポイント）とする場合は、１番、３番気筒の出力をｄポイントに制御し、２番、４番気筒の出力をｂポイントに制御する。
［３気筒をグループ化して負荷を増減させる場合の例］
図１５に示すように、気筒平均出力をｂポイントとｃポイントの中間（＝（１／２）×ｄポイント）とする場合は、２番気筒を噴射停止制御し、１番、３番、４番気筒の出力をｃポイントに制御する。また、気筒平均出力をｃポイント（＝（２／３）×ｄポイント）とする場合は、２番気筒を噴射停止制御し、１番、３番、４番気筒の出力を（８／９）×ｄポイントに制御する。
［全気筒の負荷を異ならせて制御する場合の例］
図１６に示すように、気筒平均出力をｃポイント（＝（２／３）×ｄポイント）とする場合、１番（ｄポイント）＞４番（（５／６）×ｄポイント）＞２番（（１／２）×ｄポイント）＞３番（（１／３）×ｄポイント）のように制御する。
【００４２】
尚、気筒平均出力がエンジン最大出力ポイントｄの場合は、図１３〜図１６に示すように全ての気筒を最大出力ポイントｄとして気筒毎燃焼制御は停止する。
【００４３】
尚、図７及び図８の［３］（ｄ―ｅの範囲）は、通常運転モードのモータアシストモード（Ｍｏｄｅ４）と同じであり、エンジン１をポイントｄで運転し、ポイントｄから車両走行最大駆動力のポイントｅ（Ｐｒｕｎ ｍａｘ）迄の要求駆動力Ｐｒｕｎとエンジン出力Ｐｅ（＝ｄ）の差分をモータジェネレータＭＧ２の出力で補う。
＜余剰電力処理（１）：ＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ２＞
バッテリ５０の残容量ＳＯＣが、第１の所定値ＳＯＣ１を上回っていて充電上限閾値ＳＯＣ２未満の場合であって、エンジン１の気筒平均出力下限設定値がｂ（又はｂ’）の状態で、要求駆動力Ｐｒｕｎがポイントｂ（又はｂ’）未満の場合に、エンジン出力Ｐｅ（＝ｂ又はｂ’）と要求駆動力Ｐｒｕｎとの差分を発電に充て、モータジェネレータＭＧ１で発電してバッテリ５０に充電する（図４中の余剰電力処理（１））。
【００４４】
尚、要求駆動力Ｐｒｕｎがポイントｂ（又はｂ’）以上の場合は、エンジン１の出力Ｐｅだけで走行する。即ち、図９に示すようにＤＰＦ２２の流入排気温度Ｔ１（又は所定気筒の出口排気温度Ｔ２）が前記第２所定温度Ｔｅｘ１（又は第３所定温度Ｔｅｘ３）以上で、エンジン１の気筒平均出力下限設定値がｂの状態では、同図の［２］（ｂ−ｄの範囲）をエンジン走行する。また、低エンジン温度等の条件で、図１０に示すようにＤＰＦ２２の流入排気温度Ｔ１（又は所定気筒の出口排気温度Ｔ２）が前記第２所定温度Ｔｅｘ１（又は第３所定温度Ｔｅｘ３）未満で、エンジン１の気筒平均出力下限設定値をｂ→ｂ’に増加する場合は、同図の［２］（ｂ’−ｄの範囲）をエンジン走行する。
【００４５】
図９及び図１０の［３］（ｄ−ｅ）の範囲は、前述のＤＰＦ再生モードＭｏｄｅ１と同様に、通常運転モードのモータアシストモード（Ｍｏｄｅ４）と同じである。
＜余剰電力処理（２）：ＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ３＞
バッテリ５０の残容量ＳＯＣが、充電上限閾値ＳＯＣ２以上の場合であっても、ＤＰＦ２２の再生中であれば再生が終了するまではエンジン１を継続運転してＤＰＦ２２の再生を完了させる。この場合、図４、図１１、図１２に示すように、ＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ１、２と同様に、エンジン１の気筒平均出力下限設定値がｂ（又はｂ’）の状態で、要求駆動力Ｐｒｕｎがポイントｂ（又はｂ’）を下回る場合には、エンジン出力Ｐｅと要求駆動力Ｐｒｕｎとの差分を発電に充て、モータジェネレータＭＧ１で発電してバッテリ５０に充電する。しかし、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電上限閾値ＳＯＣ２以上であるために、バッテリ５０の充放電バランスを適正にして過充電となるのを防ぐため、余剰出力による発電分を早く消費する必要がある。このため、図１１及び図１２に［２］で示すように、要求駆動力Ｐｒｕｎが、ポイントｂ（又はｂ’）以上であって気筒平均出力下限設定値ｂ（又はｂ’）とモータ最大出力ｂ（出力幅＝図１１及び図１２のａ―ｂ）の合計値ｄ（又はｆ）ポイント以下の場合に、要求駆動力Ｐｒｕｎと気筒平均出力下限設定値ｂ（又はｂ’）との差分をモータ出力で走行する。要求駆動力Ｐｒｕｎが、気筒平均出力下限設定値ｂ（又はｂ’）と前記モータ最大出力ｂの合計値ｄ（又はｆ）ポイントを上回る場合には、モータ最大出力ｂとして余剰出力による発電分を消費しつつ最大駆動力ポイントｅまでエンジン出力を増加して要求駆動力Ｐｒｕｎを満たす（図４中の余剰電力処理（２））。
【００４６】
尚、後述する図２８のＤＰＦ再生運転モード判定ルーチンにおいて、ＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ３と判定すると回生発電停止指令を発生するが、この場合を図４において余剰発電処理（２）’としてある。
【００４７】
再び図１８に戻る。
【００４８】
ステップ３００で通常運転モードの判定を行った後、ステップ４００に進み、算出した要求駆動力Ｐｒｕｎと判定走行モードとに基づいて、通常運転モードにおけるモータジェネレータＭＧ２とエンジン１の分担出力（ＰｍとＰｅ）を算出した後、ステップ５００に進む。
【００４９】
また、ステップ１３００でＤＰＦ再生運転モードの判定を行った後、ステップ１４００に進み、算出した要求駆動力Ｐｒｕｎと判定走行モードとに基づいて、ＤＰＦ再生運転モードにおけるモータジェネレータＭＧ２とエンジン１の分担出力（ＰｍとＰｅ）を算出した後、ステップ５００に進む。
【００５０】
ステップ５００では、エンジン１を運転する必要があるか否かを判定する。この判定がＮｏであってエンジン運転が不要な場合（通常運転モードのモータ走行モード（Ｍｏｄｅ1）及び減速回生モード（Ｍｏｄｅ０））は、ステップ８００に進んでエンジン１の停止時制御を行う。即ち、ハイブリット用コントロールユニット４０はエンジン用コントロールユニット３０に停止指令を発し、その停止指令に従ってエンジン用コントロールユニット３０はエンジン１の停止時制御を行う。
【００５１】
ステップ５００の判定がＹｅｓであってエンジン１を運転する必要がある場合（通常運転モードのエンジン走行モード（Ｍｏｄｅ２）、エンジン出力分割モード（Ｍｏｄｅ３）、モータアシストモード（Ｍｏｄｅ４）及びＤＰＦ再生運転モードのＭｏｄｅ１、２、３）は、ステップ６００に進む。
【００５２】
ステップ６００では、エンジン１を既に始動しているか否かを判定する。この判定がＹｅｓであってエンジン１が運転中の場合、即ち、既にハイブリット用コントロールユニット４０からエンジン用コントロールユニット３０に出力指令を発信済であって、その指令に従ってエンジン用コントロールユニット３０がエンジン１の出力制御を行っている場合はステップ９００に進む。
【００５３】
ステップ９００では、前記ステップ４００で算出したエンジン分担出力Ｐｅを得るためのエンジン１の出力制御を実行する。
【００５４】
一方、前記ステップ６００の判定がＮｏであってエンジン１をまだ始動していない場合は、ステップ７００に進んでエンジンの始動時制御を行う。即ち、ハイブリット用コントロールユニット４０はエンジン用コントロールユニット３０に始動指令を発し、この始動指令に従ってエンジン用コントロールユニット３０はエンジン１の始動時制御を行う。
【００５５】
前記ステップ９００のエンジン出力制御、ステップ７００のエンジン始動時制御又はステップ８００のエンジン停止時制御を行った後、ステップ１０００に進む。
【００５６】
ステップ１０００では、ハイブリット用コントロールユニット４０が運転モードに基づいてモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２の発電制御を行う。
【００５７】
次にステップ１１００で、走行モードに基づいてステップ４００やステップ１４００で算出したモータ駆動力Ｐｍに応じてモータジェネレータＭＧ２を駆動制御する。
【００５８】
最後にステップ１２００に進み、走行モード及び車両速度Ｖ等に基づいて動力伝達機構５２の変速比制御やＯＮ−ＯＦＦ制御を行う。
【００５９】
図１９は、前述のステップ２００の要求駆動力Ｐｒｕｎ算出についてのサブルーチンを示すフローチャートである。
【００６０】
図１９において、ステップ２０１では、スタートキー４２の信号ＳＴＡがＯＮになっているかを判定し、ステップ２０２ではシフトレバーポジションセンサ４３の信号ＳＦＴがＤｒｉｖｅ位置（ＯＮ）になっているかを判定し、ステップ２０３ではブレーキ作動スイッチ４４の信号ＢＲがＯＦＦ（ブレーキ解除状態）になっているかを判定し、ステップ２０１〜２０３の判定が全てＹｅｓであれば車両が走行可能な状態であるので、ステップ２１０で、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセルセンサ４１の信号Ｌに基づき予め定めたテーブルデータから車両走行に必要な駆動力Ｐｒｕｎ、即ち、運転者が求めている要求駆動力Ｐｒｕｎを検索してリターンとなる。
【００６１】
一方、前記ステップ２０１、２０２、２０３の判定のいずれかがＮｏであって車両が走行可能な状態でない場合は、ステップ２０４に進んで車両走行に必要な操作を停止（モータジェネレータＭＧ１とＭＧ２駆動停止、動力伝達機構５２の切り離し、エンジン１停止）して図１８の基本制御ルーチンのリターンに戻る。
【００６２】
図２０は、前述のステップ３００の通常運転モード判定についてのサブルーチンを示すフローチャートである。
【００６３】
図２０において、ステップ３１０で車両が走行している（車速Ｖ＞０）かを判定し、Ｎｏであって車両が停止していればステップ３１７に進む。
【００６４】
ステップ３１７では、要求駆動力Ｐｒｕｎが０より大（Ｐｒｕｎ＞ａ（図５，６のポイントａ））かを判定し、Ｎｏであって要求駆動力Ｐｒｕｎ＝０で車両が停止していれば図１９のステップ２０４に進んで車両走行に必要な操作を停止する。
【００６５】
ステップ３１０の判定がＹｅｓであって車両が走行している場合、及び、ステップ３１７の判定がＹｅｓであって要求駆動力Ｐｒｕｎ＞ａである場合にはステップ３１１に進む。
【００６６】
ステップ３１１では、要求駆動力Ｐｒｕｎが図５，６のポイントｄ未満かを判定し、Ｎｏであればステップ３１８に進みモータアシストモード（Ｍｏｄｅ４）と判定してリターンとなり、Ｙｅｓであって要求駆動力Ｐｒｕｎがポイントｄ未満の場合はステップ３１２に進む。
【００６７】
ステップ３１２では、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが、所定値ＳＯＣ１を上回っているかを判定し、判定がＮｏの場合には車両走行に支障をきたす前にバッテリ５０を充電するため、ステップ３１９に進みエンジン出力分割モード（Ｍｏｄｅ３）と判定してリターンとなり、判定がＹｅｓであってバッテリ５０の残容量ＳＯＣ＞ＳＯＣ１の場合にはステップ３１３に進む。
【００６８】
ステップ３１３では、要求駆動力Ｐｒｕｎが図６のポイントｂ’を上回るかを判定し、Ｙｅｓであれば低エンジン温度等の条件であってもエンジン走行モード（Ｍｏｄｅ２）に該当するため、ステップ３２０に進みエンジン走行モード（Ｍｏｄｅ２）と判定してリターンとなり、Ｎｏであって要求駆動力Ｐｒｕｎがポイントｂ’以下の場合はステップ３１４に進む。
【００６９】
ステップ３１４では、要求駆動力Ｐｒｕｎがポイントｂを上回るかを判定し、Ｙｅｓであればステップ３１５に進み、後述するモータ出力増加指令（エンジン出力下限設定値ｂをｂ’に増加して生じた余剰出力による発電分を、モータ出力上限標準設定値をｂ→ｂ’に増加して消費させる）がＯＮになっているかを判定する。ステップ３１５の判定がＮｏであってモータ出力増加指令がＯＦＦである場合（後述するようにバッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電上限閾値ＳＯＣ２を下回っており、モータ上限出力を増加してエンジン余剰出力による発電分を消費する必要がない場合）には、エンジン走行モード（Ｍｏｄｅ２）に該当するのでステップ３２０に進む。ステップ３１５の判定がＹｅｓであってモータ出力増加指令がＯＮである場合には、要求駆動力Ｐｒｕｎがポイントｂ−ｂ’の範囲においてモータ走行モード（Ｍｏｄｅ１）に該当するため、ステップ３２１に進みモータ走行モード（Ｍｏｄｅ１）と判定してリターンとなる。
【００７０】
一方、ステップ３１４の判定がＮｏであって要求駆動力Ｐｒｕｎがｂポイント以下の場合はステップ３１６に進み、要求駆動力Ｐｒｕｎが０より大（Ｐｒｕｎ＞ａ）かを判定する。判定がＹｅｓで要求駆動力Ｐｒｕｎ＞ａの場合はモータ走行モード（Ｍｏｄｅ１）と判断してステップ３２１に進み、判定がＮｏの場合、即ち車両は走行しているが要求駆動力Ｐｒｕｎ＝０（運転者がアクセルペダルを踏み込んでいない場合）である場合は、ステップ３２２に進んで減速回生モード（Ｍｏｄｅ０）と判定してリターンとなる。
【００７１】
図２１は、前述のステップ４００で行われる通常運転モードのモータジェネレータとエンジンの分担出力算出についてのサブルーチンを示すフローチャートである。
【００７２】
図２１において、ステップ４１０でモータアシストモード（Ｍｏｄｅ４）であるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ４１５に進み、Ｎｏであればステップ４１１に進む。
【００７３】
ステップ４１５では、エンジン出力Ｐｅをエンジン１の最大出力ｄに設定（Ｐｅ＝ｄ）し、モータジェネレータＭＧ２の分担出力Ｐｍを要求駆動力Ｐｒｕｎとエンジン出力ｄとの差分（Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ−ｄ）に設定してリターンとなる。
【００７４】
ステップ４１１では、エンジン出力分割モード（Ｍｏｄｅ３）であるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ４１６に進み、Ｎｏであればステップ４１２に進む。
【００７５】
ステップ４１６では、要求駆動力Ｐｒｕｎに発電分のエンジン出力ΔＰｅを加えたエンジン出力Ｐｅ（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ＋ΔＰｅ）がエンジン１の最大出力ｄを上回るかを判定し、Ｙｅｓの場合はステップ４１７に進み、エンジン１の出力を最大出力ｄに設定（Ｐｅ＝ｄ）してリターンとなる。一方、ステップ４１６の判定がＮｏであればステップ４１８に進み、エンジン１の出力Ｐｅを要求駆動力Ｐｒｕｎに発電分のエンジン出力ΔＰｅを加えた出力に設定（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ＋ΔＰｅ）してリターンとなる。
【００７６】
尚、発電分の出力ΔＰｅは固定値であっても良いし、要求駆動力Ｐｒｕｎに応じて可変としても良いが、低エンジン温度条件等であっても触媒活性温度である第１所定温度Ｔｅｘ１以上が得られるように、要求駆動力Ｐｒｕｎに発電分のエンジン出力ΔＰｅを加えた時のエンジン出力Ｐｅが低エンジン温度条件の場合のエンジン出力下限設定値ｂ’以上（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ＋ΔＰｅ≧ｂ’）になるように設定する。
【００７７】
ステップ４１２では、エンジン走行モード（Ｍｏｄｅ２）であるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ４１９に進み、Ｎｏであればステップ４１３に進む。
【００７８】
ステップ４１９では、排気温度（又はＬＮＴ２１の温度）Ｔ１が前記第１所定温度Ｔｅｘ１を上回っているかを判定し、Ｙｅｓであればエンジン１の出力Ｐｅを増加させる必要がないためステップ４２５に進み、エンジン１の出力Ｐｅを要求駆動力Ｐｒｕｎに設定（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ）してリターンとなる。
【００７９】
ステップ４１９の判定がＮｏであって排気温度（又はＬＮＴ２１の温度）Ｔ１が第１所定温度Ｔｅｘ１以下である場合は、ステップ４２０に進み、要求駆動力Ｐｒｕｎがポイントｂ’以上かを判定し、Ｙｅｓであれば低エンジン温度等の条件であっても第１所定温度Ｔｅｘ１を得ることができるため、ステップ４２５に進み、エンジン１の出力Ｐｅを要求駆動力Ｐｒｕｎに設定する。
【００８０】
ステップ４２０の判定がＮｏであって要求駆動力Ｐｒｕｎがポイントｂ’未満であればステップ４２１に進み、エンジン１の出力Ｐｅをポイントｂ’に増加させる（Ｐｅ＝ｂ’）。
【００８１】
次に、ステップ４２２に進み増加させたエンジン出力Ｐｅ（＝ｂ’）と要求駆動力Ｐｒｕｎとの間に生じた余剰出力（＝ｂ’−Ｐｒｕｎ）をモータジェネレータＭＧ１による発電に充ててステップ４２３に進む。
【００８２】
ステップ４２３では、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電上限閾値であるＳＯＣ２未満かを判定し、ＹｅｓであればモータジェネレータＭＧ２の出力上限値をｂ→ｂ’に増加してエンジン余剰出力による発電分を消費する必要がないのでリターンとなる。判定がＮｏであってバッテリ残容量ＳＯＣがＳＯＣ２以上の場合は、ステップ４２４に進み、モータジェネレータＭＧ２の出力上限値をｂ→ｂ’に増加してエンジン余剰出力による発電分を消費して過充電を防ぐためにモータ出力Ｐｍの増加指令をＯＮにしてステップ４１５に進む。
【００８３】
ステップ４１５では、更に過充電防止のために回生発電停止指令を出してリターンとなる。
【００８４】
ステップ４１２で、エンジン走行モード（Ｍｏｄｅ２）でないと判定された場合はステップ４１３に進み、モータ走行モード（Ｍｏｄｅ１）であるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ４２６に進み、Ｎｏであればステップ４１４に進む。
【００８５】
ステップ４２６では、ステップ４２４におけるモータジェネレータＭＧ２の出力増加指令がＯＮになっているかを判定し、Ｙｅｓであればステップ４２９に進み、要求駆動力Ｐｒｕｎに基づいてモータジェネレータＭＧ２の出力をポイントａから増加した出力上限値ｂ’までの間に設定してステップ４１４に進む。
【００８６】
一方、ステップ４２６の判定がＮｏである場合には、ステップ４２７に進む。
【００８７】
ステップ４１４では、エンジン余剰出力による発電分が消費されたかの確認を行うためにバッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電上限閾値ＳＯＣ２を下回っているかを判定し、判定がＮｏであればステップ４１５に進み、前述したように過充電防止のために回生発電停止指令を出力する。一方、判定がＹｅｓであってバッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電上限閾値ＳＯＣ２を下回っていて適正量であればステップ４２７に進む。
【００８８】
ステップ４２７では、モータジェネレータＭＧ２の出力増加指令をＯＦＦにすると共に、要求駆動力Ｐｒｕｎに基づいてモータの出力Ｐｍをポイントａから通常の出力上限値ｂまでの間に設定してステップ４２８に進み、回生発電を実行する許可を与えた後、リターンとなる。
【００８９】
図２２は、図１８のステップ７００のエンジン始動時制御についてのサブルーチンを示すフローチャートである。尚、エンジンの始動時制御は、図２に示すようにバッテリ５０の残容量ＳＯＣのレベルに応じたグロープラグ２４、ＬＮＴ２１のヒータ（ここではＥＨＣとする）、ブロックヒータ７０の通電制御を含み、残容量ＳＯＣのレベルに応じて充放電を適正に管理しながら、最も効率よくエンジンを始動させることを目的にしている。
【００９０】
このため、図２に示すように、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが、安定して電力を供給できる所定値ＳＯＣ１以下の場合は、エンジン１の始動に最低限必要なグロープラグ２４の通電制御だけを行い、残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１を上回り充電上限閾値ＳＯＣ２未満の範囲であれば、グロープラグ２４の通電制御に加え、エンジン始動時の排気浄化性能を高めるためＥＨＣの通電制御を行う。ＥＨＣの通電制御は、ＤＰＦ２２の再生が必要なければガス成分の浄化に必要な第１所定温度Ｔｅｘ１を得ることを目標に行い、ＤＰＦ２２の再生が必要であればＤＰＦ２２の再生に必要な第２所定温度Ｔｅｘ２を得ることを目標に行う。そして、残容量ＳＯＣが充電上限閾値ＳＯＣ２以上であれば、更にバッテリ５０の過充電を防ぐための余剰電力消費とエンジン１の始動性向上のため冷却水加熱用のブロックヒータ７０の通電制御を行う。
【００９１】
図２２のエンジン始動時制御ルーチンにおいて、ステップ７１０でバッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１を上回っているかを判定し、Ｎｏであればステップ７１３に進んでブロックヒータ７０をＯＦＦにし、次にステップ７１４に進んでＥＨＣをＯＦＦにしてステップ７４０に進む。
【００９２】
ステップ７１０の判定がＹｅｓであって残容量ＳＯＣ＞ＳＯＣ１である場合には、ステップ７１１に進んで残容量ＳＯＣが充電上限閾値ＳＯＣ２未満かを判定し、判定がＹｅｓであれば、ステップ７１２に進んでブロックヒータ７０をＯＦＦにしてステップ７３０に進む。
【００９３】
ステップ７１１の判定がＮｏであって残容量ＳＯＣが充電上限閾値ＳＯＣ２以上である場合は、ステップ７２０に進んでブロックヒータ７０の通電制御を行い、ステップ７３０に進む。
【００９４】
ステップ７３０では、ＤＰＦ２２の再生の要否に応じたＥＨＣの通電制御を行う。
【００９５】
ステップ７４０では、グロープラグ２４の通電制御を行ってステップ７４１に進む。
【００９６】
ステップ７４１では、ＥＨＣが所定の加熱段階（ＬＮＴ２１の温度又は排気温度Ｔ１によって判定し、ＤＰＦ２２の再生要否に応じて前述のように目標値を変える）に到達したかを判定し、判定がＮｏであればリターンとなり、判定がＹｅｓであって所定の加熱段階に到達している場合は、ステップ７４２に進んでグロープラグ２４が所定の加熱段階（一般的に加熱時間又はグロープラグ温度によって判定する）に到達したかを判定し、Ｎｏであればリターンとなる。
【００９７】
ステップ７４２の判定がＹｅｓ、即ち、ＥＨＣとグロープラグ２４の両方が所定の加熱段階に到達した場合は、ステップ７５０に進んでエンジン１の始動操作を行う。この操作は、まず、モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１のモータリングを開始する。次いでエンジン１のモータリング回転速度が極短時間で所定の安定レベルに到達したら、サプライポンプ１１の圧力制御弁１３及び燃料噴射弁１５を駆動し、始動に見合った燃料を供給して完爆に至らす。
【００９８】
図２３は、図２２のステプ７２０のブロックヒータ通電制御についてのサブルーチンを示すフローチャートである。
【００９９】
図２３において、ステップ７２１では、エンジン１が所定の暖機状態に到達したかを判定するため、エンジン冷却水温度Ｔｗが所定温度Ｔｗ１を上回ったかを判定し、判定がＹｅｓであれば、ステップ７２２に進んで冷却水の加熱を停止すべくブロックヒータ７０への通電を停止してリターンとなり、判定がＮｏであって所定の暖機状態に到達していなければ、ステップ７２３に進んでブロックヒータ７０へ通電を行ってリターンとなる。
【０１００】
図２４は、図２２のステプ７３０のＥＨＣ通電制御についてのサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１０１】
図２４において、ステップ７３１でＤＰＦ２２再生中であるかを判定し、Ｎｏであればステップ７３２に進んで、排気温度（又はＬＮＴ２１の温度）Ｔ１が触媒活性温度である第１所定温度Ｔｅｘ１を上回っているかを判定し、判定がＹｅｓであればステップ７３３に進んでＥＨＣの通電を停止してリターンとなり、判定がＮｏであればステップ７３４に進んでＥＨＣの通電を行ってリターンとなる。
【０１０２】
一方、ステップ７３１の判定がＹｅｓであってＤＰＦ２２再生中であれば、ステップ７３５に進んで、排気温度（又はＬＮＴ２１の温度）Ｔ１がＤＰＦ２２の再生温度である第２所定温度Ｔｅｘ２を上回っているかを判定し、判定がＹｅｓであればステップ７３６に進んでＥＨＣの通電を停止してリターンとなり、判定がＮｏであれば、ステップ７３７に進んでＥＨＣの通電を行ってリターンとなる。
【０１０３】
図２５は、図２２のステプ７４０のグロープラグ通電制御についてのサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１０４】
図２５において、ステップ７４１でグロープラグ温度（例えばグロープラグの電流によって求めることができる）Ｔｇｌｏｗが噴射燃料の着火に必要な所定温度Ｔｇｌｏｗ１を上回っているかを判定し、判定がＹｅｓであればステップ７４２に進んでグロープラグ２４への通電を停止してリターンとなり、判定がＮｏであればステップ７４３に進んでグロープラグ２４へ通電してグロープラグ２４の加熱を行ってリターンとなる。
【０１０５】
図２６は、図１８のステップ８００のエンジン停止時制御についてのサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１０６】
図２６において、ステップ８１０では、サプライポンプ１１の圧力制御弁１３及び燃料噴射弁１５をＯＦＦにして燃料供給を停止し、ＥＧＲ弁５及び吸気絞り弁７を閉にしてＥＧＲも停止する。
【０１０７】
ステップ８１１では、グロープラグ２４、ＥＨＣ及びブロックヒータ７０への通電を停止してリターンとなる。
【０１０８】
図２７は、ハイブリット用コントロールユニット４０からエンジン用コントロールユニット３０に対して出力分担指令が発せられた場合に、エンジン用コントロールユニット３０によって行われる図１８のステップ９００のエンジン出力制御についてのサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１０９】
図２７において、ステップ９１０では、エンジン運転中であり始動補助の必要がないため、グロープラグ２４への通電を停止してステップ９１１に進む。
【０１１０】
ステップ９１１では、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１を上回っているかを判定し、Ｎｏである場合にはバッテリ５０の安定電力供給を優先するため、ステップ９２０に進んでブロックヒータ７０への通電を停止してステップ７３０に進む。
【０１１１】
ステップ９１１の判定がＹｅｓであってバッテリ５０の残容量ＳＯＣ＞ＳＯＣ１の場合にはステップ７２０に進み、エンジン１が既に運転中であることから図２３のブロックヒータ７０への通電制御を行いステップ７３０に進む。
【０１１２】
ステップ７３０では、触媒を早期活性するために図２４のＥＨＣの通電制御を行ってステップ１６００に進む。
【０１１３】
ステップ１６００では、所定のテーブルデータを検索して、図１８のステップ４００及びステップ１４００で算出したエンジン分担出力Ｐｅを得るために必要なエンジン回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑｍａｉｎ（平均又は＃１〜４の気筒毎）の目標値を求める。このテーブルデータは、例えばエンジン分担出力Ｐｅをパラメータとして設定したものであり、予めエンジン用コントロールユニット３０のＲＯＭに記憶してある。
【０１１４】
ステップ９３０では、コモンレール圧力制御や燃料噴射弁の駆動制御を行い、エンジン出力制御のための燃料噴射制御を行う。
【０１１５】
ここで、コモンレール圧力制御は、例えばエンジン回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑｍａｉｎ（ＤＰＦ再生時の気筒毎燃焼制御を行う場合には気筒平均又は最大気筒噴射量）をパラメータとして、エンジン用コントロールユニット３０のＲＯＭに予め記憶してある所定のマップを検索して、コモンレール１４の目標基準圧力ＰCR０と、この目標基準圧力ＰCR０を得るための圧力制御弁１３の基準制御信号Ｄｕｔｙ０とを求め、目標基準圧力ＰCR０と実際のコモンレール圧力ＰCRとの差に基づいて基準制御信号Ｄｕｔｙ０を補正し、補正した制御信号Ｄｕｔｙで圧力制御弁１３を駆動することによって目標基準圧力ＰCR０を得る。
【０１１６】
また、燃料噴射弁の駆動制御は、例えば燃料噴射量Ｑｍａｉｎ（平均又は＃１〜４の気筒毎）及びコモンレール圧力ＰCRをパラメータとして、エンジン用コントロールユニット３０のＲＯＭに予め記憶してある所定のマップを検索して燃料噴射期間Ｍｐｅｒｉｏｄ（平均又は＃１〜４の気筒毎）を求める。この燃料噴射期間Ｍｐｅｒｉｏｄは、燃料噴射量Ｑｍａｉｎが同じならばコモンレール圧力ＰCRが高いほど短くなり、コモンレール圧力ＰCRが同じならば燃料噴射量Ｑｍａｉｎが多いほど長くなる。次に、エンジン回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑｍａｉｎ（平均又は＃１〜４の気筒毎）をパラメータとして、エンジン用コントロールユニット３０のＲＯＭに予め記憶してある所定のマップを検索して燃料噴射開始時期Ｍｓｔａｒｔ（平均又は＃１〜４の気筒毎）を求め、冷却水温度Ｔｗ等に基づいた補正を加える。これは、冷却水温Ｔｗが低いほどエンジン燃焼室の温度も低くなり、着火開始時期が相対的に遅れることになるので、ＨＣ、ＣＯ、パティキュレート（特にＳＯＦ）の排出量を増加させないためには、前記燃料噴射開始時期Ｍｓｔａｒｔを進角補正して燃焼開始時期を一定に保つためである。そして、クランク角センサ３２の信号Ｎｅ（エンジン回転速度とクランク角度）及びカム角センサ３３の気筒判別信号Ｃｙｌに基づいて、前記燃料噴射開始時期Ｍｓｔａｒｔと前記燃料噴射期間Ｍｐｅｒｉｏｄで噴射すべき気筒の燃料噴射弁１５を開弁駆動して、燃料噴射量Ｑｍａｉｎを供給する。
【０１１７】
ステップ９３０で燃料噴射制御を行った後、ステップ９３１に進み、ＬＮＴ２１の再生指令が発生しているかを判定する。判定がＹｅｓであってＬＮＴ２１の再生が必要である場合は、ステップ９７０に進み、ＬＮＴ２１の再生燃焼制御を実行し、ステップ９３６に進んでＬＮＴ２１の再生処理が終了した（例えば所定時間経過）かを判定し、この判定がＮｏであればリターンとなり、判定がＹｅｓであれば、ステップ９３７に進んで触媒再生終了操作（例えば再生指令フラグＯＦＦ、再生時間カウンタのリセット）を行いリターンとなる。
【０１１８】
ここで、ＬＮＴ２１の再生燃焼制御は、短時間、排気空燃比をリッチ化して排気温度を上昇させることによって吸着したＮＯｘを放出・還元することである。一般的にディーゼルエンジンの場合には、エンジン回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑｍａｉｎ或いはＬＮＴ２１の出口部の酸素濃度Ｏ2に基づいて、ＥＧＲの強化（ＥＧＲの増加と吸気絞りの強化）やポスト噴射（排気空燃比をリッチ化して排気温度を上昇させるために、主噴射とは別に各気筒の膨張行程又は排気行程で行う燃料噴射）を単独又は併用して実施することで可能であるが、排気空燃比のリッチ化によってエンジン出力Ｐｅの変動が生じる場合には、図１８のステップ４００及びステップ１４００で算出したエンジン分担出力Ｐｅを得るために必要なエンジン回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑｍａｉｎを補正することで対応する。
【０１１９】
ステップ９３１の判定がＮｏであってＬＮＴ２１の再生指令がない場合は、ステップ９３２に進んでＤＰＦ２２の再生指令が発生しているかを判定する。判定がＮｏであって再生が必要なければステップ９４０に進んで、ＬＮＴ２１の再生時期判定を行う。ここで、ＬＮＴ２１の再生時期判定は、例えばエンジン回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑｍａｉｎをパラメータとして予めコントロールユニット３０のＲＯＭに記憶してある所定のデータ等から、ＬＮＴ２１の単位時間当たりのＮＯｘ吸着量を検索し、単位時間当たりに同期した所定時間間隔でＮＯｘ吸着量を積算し、積算したＮＯｘ吸着量がＬＮＴ２１の所定吸着限界量を超えているかを判定することによって、ＬＮＴ２１の再生時期を判定することが可能である。
【０１２０】
ステップ９４０でＬＮＴ２１の再生時期判定を行った後、ステップ９５０に進んでＤＰＦ２２の再生時期判定を行う。ここで、ＤＰＦ２２の再生時期判定は、例えばエンジン回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑｍａｉｎをパラメータとして予めコントロールユニット３０のＲＯＭに記憶してある所定のデータ等から、単位時間当たりのＤＰＦ２２のパティキュレート捕集量（堆積量）を検索し、単位時間当たりに同期した所定時間間隔でパティキュレート捕集量を積算し、積算したパティキュレート捕集量がＤＰＦ２２の所定捕集限界量を超えているかを判定することによって、ＤＰＦ２２の再生時期を判定することが可能である。
【０１２１】
ステップ９５０でＤＰＦ２２の再生時期判定を行った後、ステップ９６０に進んでエンジン１の通常のリーン燃焼制御を行いリターンとなる。ここで、エンジン１のリーン燃焼制御は、例えばエンジン回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑｍａｉｎをパラメータとしてコントロールユニット３０のＲＯＭに予め記憶してある所定のマップを検索して、目標ＥＧＲデータ（ＥＧＲ弁５と吸気絞り弁７の駆動信号）を求め、冷却水温度Ｔｗに基づいてＥＧＲを補正し（例えば冷却水温が低いときにはＥＧＲを減量補正する）、ＥＧＲ弁５及び吸気絞り弁７をそれぞれの補正した駆動信号に基づいて駆動制御する。
【０１２２】
ステップ９３２の判定がＹｅｓであってＤＰＦ２２の再生が必要である場合は、ステップ９３３に進み、ＤＰＦ２２の再生燃焼制御（気筒毎燃焼制御）を実行し、ステップ９３４に進んでＤＰＦ２２の再生処理が終了した（例えば所定時間経過）かを判定する。
【０１２３】
ステップ９３４の判定がＮｏであってＤＰＦ２２の再生が終了していない場合はリターンとなり、判定がＹｅｓであって再生が終了した場合はステップ９３５に進んで、再生終了操作（例えば再生指令フラグＯＦＦ、再生時間カウンタのリセット、再生準備終了フラグＯＦＦ）を行いリターンとなる。
【０１２４】
図２８は、図１８のステップ１３００のＤＰＦ再生運転モード判定についてのサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１２５】
図２８において、ステップ１３１０では、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以下のレベルであるかを判定し、Ｙｅｓであって所定値ＳＯＣ１以下の場合はステップ１３７０に進み、ＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ１と判定してステップ１３６０に進む。
【０１２６】
一方、ステップ１３１０の判定がＮｏであって、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ＞ＳＯＣ１の場合にはステップ１３２０に進む。
【０１２７】
ステップ１３２０では、バッテリ５０の残容量ＳＯＣがバッテリの過充電を防ぐための充電上限閾値であるＳＯＣ２以上であるかを判定し、判定がＮｏであって充電上限閾値ＳＯＣ２未満の場合はステップ１３５０に進み、ＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ２と判定してステップ１３６０に進む。そして、ステップ１３６０で通常の回生発電を実行する許可を与えた後、リターンとなる。
【０１２８】
一方、ステップ１３２０の判定がＹｅｓであってＳＯＣ≧ＳＯＣ２の場合はステップ１３３０に進み、ＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ３と判定してステップ１３４０に進み、回生発電の停止指令を与えた後、リターンとなる。
【０１２９】
尚、一度ＤＰＦ再生運転モード判定が行われた場合でもルーチンが繰り返されると、車両の駆動パターンによって所定値ＳＯＣ１以下のレベルであったバッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１を上回る場合があり、この場合、ステップ１３１０の判定はＮｏとなる。
【０１３０】
図２９は、図１８のステップ１４００で行われるＤＰＦ再生運転モードのモータジェネレータとエンジンの分担出力算出についてのサブルーチンを示すフローチャートである。尚、このルーチンではエンジン出力は気筒平均出力とする。
【０１３１】
図２９において、ステップ１４１０でＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ１であるかを判定し、ＹｅｓであってＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ１であればステップ１４１２に進み、Ｎｏであればステップ１４１１に進む。
【０１３２】
ステップ１４１２では、要求駆動力Ｐｒｕｎがエンジン１の最大出力ｄ以上であるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ１４２２に進み、Ｎｏであればステップ１４１３に進む。
【０１３３】
ステップ１４２２では、エンジン出力Ｐｅをエンジン１の最大出力ｄに設定し、モータジェネレータＭＧ２の分担出力Ｐｍを要求駆動力Ｐｒｕｎとエンジン１の最大出力ｄとの差分（Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ−ｄ）に設定してリターンとなる。
【０１３４】
ステップ１４１３では、要求駆動力Ｐｒｕｎに発電分のエンジン出力ΔＰｅを加えたエンジン出力Ｐｅ（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ＋ΔＰｅ）が、ＤＰＦ再生に必要な第２所定温度Ｔｅｘ２（又は第３所定温度Ｔｅｘ３）を得るための出力下限設定値ｂを下回るかを判定し、Ｙｅｓであって出力下限設定値ｂを下回る場合はステップ１４１８に進み、エンジン１の出力Ｐｅを出力下限設定値ｂに設定（Ｐｅ＝ｂ）してステップ１４１９に進む。
【０１３５】
ステップ１４１９では、所定気筒の出口排気温度Ｔ２がＤＰＦ再生に必要な第３所定温度Ｔｅｘ３を上回っているかを判定し、Ｙｅｓであればステップ１４２１に進む。Ｎｏであればステップ１４２０に進んで、エンジン１の出力Ｐｅを出力下限設定値ｂからｂ’に増加（Ｐｅ＝ｂ’）してＤＰＦ２２が再生できる第３所定温度Ｔｅｘ３（又は第２の所定温度Ｔｅｘ２）を得るようにし、ステップ１４２１に進む。尚、ステップ１４１９において、排気温度Ｔ１と第２所定温度Ｔｅｘ２を比較してもよい。
【０１３６】
一方、ステップ１４１３の判定がＮｏであって、要求駆動力Ｐｒｕｎに発電分のエンジン出力ΔＰｅを加えたエンジン出力Ｐｅ（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ＋ΔＰｅ）が、出力下限設定値ｂ以上であればステップ１４１４に進む。
【０１３７】
ステップ１４１４では、要求駆動力Ｐｒｕｎに発電分のエンジン出力ΔＰｅを加えた値（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ＋ΔＰｅ）が、増加された出力下限設定値ｂ’を下回るかを判定し、Ｙｅｓであればステップ１４１５に進む。Ｎｏであればステップ１４１７に進み、エンジン１の出力Ｐｅを要求駆動力Ｐｒｕｎに発電分のエンジン出力ΔＰｅを加えた値に設定（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ＋ΔＰｅ）してステップ１４２１に進む。
【０１３８】
ステップ１４１５では、エンジン１の出力Ｐｅを要求駆動力Ｐｒｕｎに発電分のエンジン出力ΔＰｅを加えた値に設定（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ＋ΔＰｅ）し、ステップ１４１６に進んで、所定気筒の出口排気温度Ｔ２がＤＰＦを再生するための第３所定温度Ｔｅｘ３を上回っているかを判定し、Ｙｅｓであればステップ１４２１に進み、Ｎｏであればステップ１４２０に進む。ここで、ステップ１４１６において、排気温度Ｔ１と第２所定温度Ｔｅｘ２を比較してもよい。
【０１３９】
尚、前述したように、発電分の出力ΔＰｅは固定値であっても良いし、要求駆動力Ｐｒｕｎに応じて可変としても良い。
【０１４０】
そして、ステップ１４２１では、エンジン出力Ｐｅと要求駆動力Ｐｒｕｎとの間に生じた余剰出力（Ｐｅ−Ｐｒｕｎ）をモータジェネレータＭＧ１による発電に充ててリターンとなる。
【０１４１】
ステップ１４１０の判定がＮｏであってＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ１でない場合はステップ１４１１に進み、ＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ２であるかを判定し、Ｎｏであればステップ１５００に進んでＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ３と判定して、駆動力制御パターン変更制御を行う。
【０１４２】
一方、ステップ１４１１の判定がＹｅｓであってＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ２であればステップ１４２３に進み、要求駆動力Ｐｒｕｎがエンジン１の最大出力ｄ以上であるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ１４３３に進み、Ｎｏであればステップ１４２４に進む。
【０１４３】
ステップ１４３３では、エンジン出力Ｐｅをエンジン１の最大出力ｄに設定し、モータジェネレータＭＧ２の分担出力Ｐｍを要求駆動力Ｐｒｕｎとエンジン１の最大出力ｄとの差分（Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ−ｄ）に設定してリターンとなる。
【０１４４】
ステップ１４２４では、要求駆動力Ｐｒｕｎが、出力下限設定値ｂを下回るかを判定し、Ｙｅｓであって出力下限設定値ｂを下回る場合はステップ１４２９に進み、エンジン１の出力Ｐｅを出力下限設定値ｂに設定（Ｐｅ＝ｂ）してステップ１４３０に進む。
【０１４５】
ステップ１４３０では、所定気筒の出口排気温度Ｔ２がＤＰＦを再生するための第３所定温度Ｔｅｘ３を上回っているかを判定し、Ｙｅｓであればステップ１４３２に進む。Ｎｏであればステップ１４３１に進んで、エンジン１の出力Ｐｅを出力下限設定値ｂからｂ’に増加（Ｐｅ＝ｂ’）してＤＰＦ２２を再生できる第３所定温度Ｔｅｘ３（又は第２の所定温度Ｔｅｘ２）を得るようにしてステップ１４３２に進む。尚、ステップ１４３０において、排気温度Ｔ１と第２所定温度Ｔｅｘ２を比較してもよい。
【０１４６】
ステップ１４３２では、エンジン出力Ｐｅと要求駆動力Ｐｒｕｎとの間に生じた余剰出力（Ｐｅ−Ｐｒｕｎ）をモータジェネレータＭＧ１による発電に充ててリターンとなる。
【０１４７】
一方、ステップ１４２４の判定がＮｏであって、要求駆動力Ｐｒｕｎが、出力下限設定値ｂ以上であればステップ１４２５に進む。
【０１４８】
ステップ１４２５では、要求駆動力Ｐｒｕｎが、増加された出力下限設定値ｂ’を下回るかを判定し、Ｙｅｓであればステップ１４２６に進む。Ｎｏであればステップ１４２８に進み、エンジン１の出力Ｐｅを要求駆動力に設定（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ）してリターンとなる。
【０１４９】
ステップ１４２６では、エンジン１の出力Ｐｅを要求駆動力に設定（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ）し、ステップ１４２７に進んで所定気筒の出口排気温度Ｔ２がＤＰＦを再生するための第３所定温度Ｔｅｘ３を上回っているかを判定し、Ｙｅｓであればリターンとなるが、Ｎｏであればステップ１４３１に進む。尚、ステップ１４２７において、排気温度Ｔ１と第２所定温度Ｔｅｘ２を比較してもよい。
【０１５０】
図３０は、図２９のステップ１５００で行われるＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ３の駆動力制御パターン変更制御についてのサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１５１】
図３０において、ステップ１５１０では、要求駆動力Ｐｒｕｎが、出力下限設定値ｂを下回るかを判定し、Ｙｅｓであって出力下限設定値ｂを下回る場合はステップ１５１５に進み、エンジン１の出力Ｐｅを出力下限設定値ｂに設定（Ｐｅ＝ｂ）してステップ１５１６に進む。
【０１５２】
ステップ１５１６では、所定気筒の出口排気温度Ｔ２がＤＰＦを再生するための第３所定温度Ｔｅｘ３を上回っているかを判定し、Ｙｅｓであればステップ１５１８に進む。Ｎｏであればステップ１５１７に進んで、エンジン１の出力Ｐｅを出力下限設定値ｂからｂ’に増加（Ｐｅ＝ｂ’）して第３所定温度Ｔｅｘ３（又は第２所定温度Ｔｅｘ２）を得るようにしてステップ１５１８に進む。尚、ステップ１５１６において、排気温度Ｔ１と第２所定温度Ｔｅｘ２を比較してもよい。
【０１５３】
ステップ１５１８では、エンジン出力Ｐｅと要求駆動力Ｐｒｕｎとの間に生じた余剰出力（Ｐｅ−Ｐｒｕｎ）をモータジェネレータＭＧ１による発電に充ててリターンとなる。
【０１５４】
一方、ステップ１５１０の判定がＮｏであって、要求駆動力Ｐｒｕｎが出力下限設定値ｂ以上であればステップ１５１１に進む。
【０１５５】
ステップ１５１１では、要求駆動力Ｐｒｕｎが、出力下限設定値ｂにモータジェネレータＭＧ２の通常最大駆動力Ｐｍ ｍａｘ（＝出力幅＝図１１又は図１２のａ―ｂ）を加えた値を上回るかを判定し、Ｎｏであればステップ１５１９に進み、エンジン１の出力Ｐｅを出力下限設定値ｂに設定（Ｐｅ＝ｂ）し、モータジェネレータＭＧ２のモータ駆動力を要求駆動力Ｐｒｕｎとエンジン出力Ｐｅ（＝出力下限設定値ｂ）の差分に設定（Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ−ｂ）してステップ１５２０に進む。
【０１５６】
ステップ１５２０では、所定気筒の出口排気温度Ｔ２がＤＰＦを再生するための第３所定温度Ｔｅｘ３を上回っているかを判定し、ＹｅｓであればリターンとなるがＮｏであればステップ１５２１に進み、ＤＰＦ２２を再生できる第３所定温度Ｔｅｘ３（又は第２所定温度Ｔｅｘ２）を得るために、エンジン１の出力Ｐｅを出力下限設定値ｂからｂ’に増加（Ｐｅ＝ｂ’）して、モータジェネレータＭＧ２のモータ駆動力を要求駆動力Ｐｒｕｎと増加したエンジン出力Ｐｅ（＝出力下限設定値ｂ’）の差分に設定（Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ−ｂ’）してリターンとなる。尚、ステップ１５２０において、排気温度Ｔ１と第２所定温度Ｔｅｘ２を比較してもよい。
【０１５７】
一方、ステップ１５１１の判定がＹｅｓであって要求駆動力Ｐｒｕｎが、出力下限設定値ｂにモータジェネレータＭＧ２の最大駆動力Ｐｍ ｍａｘを加えた値を上回る場合はステップ１５１２に進み、エンジン１の出力Ｐｅを出力下限設定値ｂに要求駆動力Ｐｒｕｎの不足分（ΔＰｅ＝Ｐｒｕｎ−Ｐｍ ｍａｘ−ｂ）を加えた値（Ｐｅ＝ｂ＋ΔＰｅ）に設定し、モータジェネレータＭＧ２の駆動力を通常最大駆動力Ｐｍ ｍａｘに設定してステップ１５１３に進む。
【０１５８】
ステップ１５１３では、所定気筒の出口排気温度Ｔ２がＤＰＦを再生するための第３所定温度Ｔｅｘ３を上回るかを判定し、Ｙｅｓであればリターンとなるが、Ｎｏであればステップ１５１４に進み、ＤＰＦ２２を再生できる第３所定温度Ｔｅｘ３（又は第２所定温度Ｔｅｘ２）を得るためにエンジン１の出力を出力下限設定値ｂからｂ’に増加（Ｐｅ＝ｂ’）して、要求駆動力（Ｐｒｕｎ）の不足分（ΔＰｅ＝Ｐｒｕｎ−Ｐｍ ｍａｘ−ｂ’）を加え値（Ｐｅ＝ｂ’＋ΔＰｅ）に設定し、モータジェネレータＭＧ２の駆動力を最大駆動力Ｐｍ ｍａｘに設定してリターンとなる。尚、ステップ１５１３において、排気温度Ｔ１と第２所定温度Ｔｅｘ２を比較してもよい。
【０１５９】
図３１は、図２７のステップ１６００で行われる通常時の燃焼制御及びＤＰＦ再生時の気筒毎燃焼制御（ＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ１、ＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ２、ＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ３）を行うために必要なエンジン回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑｍａｉｎ（平均又は＃１〜４の気筒毎）の目標値を算出するためのサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１６０】
図３１において、ステップ１６１０では、ＤＰＦ２２の再生指令が発生しているかを判定し、Ｎｏであって再生が必要なければステップ１６４０に進んで所定のテーブルデータを検索し、各気筒同一制御の通常の燃料噴射制御を実施するための主燃料噴射量Ｑｍａｉｎとその燃料噴射時期ＩＴｍａｉｎを求めてリターンとなる。
【０１６１】
一方、ステップ１６１０の判定がＹｅｓであってＤＰＦ２２の再生が必要である場合は、ステップ１６２０に進んで気筒毎に設定された所定のテーブルデータを検索し、気筒毎燃料噴射制御を実施するための各気筒＃１〜＃４の主燃料噴射量Ｑｍａｉｎとその燃料噴射時期ＩＴｍａｉｎを求める。
【０１６２】
そして、ステップ１６３０で同様に所定のテーブルデータを検索し、ＤＰＦ再生時の気筒毎燃料噴射制御を実施するための各気筒＃１〜＃４のポスト燃料噴射量Ｑｐｏｓｔとその燃料噴射時期ＩＴｐｏｓｔを求めてリターンとなる。
【０１６３】
尚、気筒毎燃料噴射制御における主燃料噴射量Ｑｍａｉｎ及びポスト燃料噴射量Ｑｐｏｓｔとそれらの燃料噴射時期ＩＴｍａｉｎ、ＩＴｐｏｓｔの設定は、図１３〜図１６の制御パターンに応じて各気筒毎に行ったり、グループ毎に行ったりすればよい。
【０１６４】
また、ＤＰＦ再生時の気筒毎燃焼制御を行う場合、燃料噴射量の代わりに気筒毎の空気過剰率を設定して行うようにしてもよく、また、気筒毎の燃料噴射量及び空気過剰率両方を設定するようにしてもよい。
【０１６５】
以上説明したように本実施形態によれば、ＤＰＦ２２を有する排気浄化装置２０を備えたディーゼルエンジンを用いたハイブリッド車両、特にパラレル式ハイブリッド車両において、ＤＰＦ２２を再生する必要がある場合には、気筒毎にディーゼルエンジンの燃焼を制御するようにして排気浄化装置２０に流入する排気が常にパティキュレートの酸化に必要な温度以上となる気筒と、排気浄化装置２０に流入する排気の酸素濃度を高める気筒を設定するようにした。この結果、ディーゼルエンジンの各気筒を全て高負荷で連続運転させなくてもＤＰＦの再生を効率よく行うことができる。
【０１６６】
また、ＤＰＦ２２の再生を行う際にはモータジェネレータＭＧ２の駆動力又はエンジン１の駆動力が小さく設定できるので分担制御が比較的容易に行え、ＤＰＦ再生や排気ガスの浄化のためにディーゼルエンジン１を連続的に運転した場合でも、バッテリ５０が過充電或いは過放電となって充放電機能にダメージを与えることがなく、システムが簡素にできてコスト増加を抑えることが可能な排気浄化制御装置及びハイブリッド車両を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【０１６７】
【図１】本発明の排気浄化制御装置及びハイブリッド車両の排気浄化制御装置の一実施形態を示すシステム構成図
【図２】エンジン停止時の始動時制御におけるバッテリ残容量とグロープラグ、ＥＨＣ及びブロックヒータの各通電制御の関係を表した表を示す図
【図３】通常運転時のバッテリ残容量、ＮＯｘトラップ触媒温度及び運転モードとの関係を表した表を示す図
【図４】ＤＰＦ再生時のバッテリ残容量、ＤＰＦ温度及び運転モードとの関係を表した表を示す図
【図５】ＮＯｘトラップ触媒が活性温度以上の時の通常運転時の駆動力制御特性を示す図
【図６】ＮＯｘトラップ触媒が活性温度未満の時の通常運転時の駆動力制御特性を示す図
【図７】ＤＰＦが再生温度以上でバッテリ残容量ＳＯＣがＳＯＣ≦ＳＯＣ１の時のＤＰＦ再生時の駆動力制御特性を示す図
【図８】ＤＰＦが再生温度未満でバッテリ残容量ＳＯＣがＳＯＣ≦ＳＯＣ１の時のＤＰＦ再生時の駆動力制御特性を示す図
【図９】ＤＰＦが再生温度以上でバッテリ残容量ＳＯＣがＳＯＣ１＜ＳＯＣ＜ＳＯＣ２の時のＤＰＦ再生時の駆動力制御特性を示す図
【図１０】ＤＰＦが再生温度未満でバッテリ残容量ＳＯＣがＳＯＣ１＜ＳＯＣ＜ＳＯＣ２の時のＤＰＦ再生時の駆動力制御特性を示す図
【図１１】ＤＰＦが再生温度以上でバッテリ残容量ＳＯＣがＳＯＣ≧ＳＯＣ２の時のＤＰＦ再生時の駆動力制御特性を示す図
【図１２】ＤＰＦが再生温度未満でバッテリ残容量ＳＯＣがＳＯＣ≧ＳＯＣ２の時のＤＰＦ再生時の駆動力制御特性を示す図
【図１３】４気筒エンジンを１気筒おきに負荷を増減制御する場合の気筒毎燃焼制御の例を示す図
【図１４】４気筒エンジンを２気筒づつグループ化して負荷を増減制御する場合の気筒毎燃焼制御の例を示す図
【図１５】４気筒エンジンを３気筒グループ化して負荷を増減制御する場合の気筒毎燃焼制御の例を示す図
【図１６】４気筒エンジンを各気筒の負荷を異ならせて制御する場合の気筒毎燃焼制御の例を示す図
【図１７】排気温度と運転領域との関係を示す図
【図１８】図１に示す本実施形態のハイブリッドシステムのメイン制御ルーチンを示すフローチャート
【図１９】要求駆動力算出ルーチンを示すフローチャート
【図２０】通常運転モード判定ルーチンを示すフローチャート
【図２１】通常運転モード分担出力算出ルーチンを示すフローチャート
【図２２】エンジン始動時制御ルーチンを示すフローチャート
【図２３】ブロックヒータ通電制御ルーチンを示すフローチャート
【図２４】ＥＨＣ通電制御ルーチンを示すフローチャート
【図２５】グロープラグ通電制御ルーチンを示すフローチャート
【図２６】エンジン停止時制御ルーチンを示すフローチャート
【図２７】エンジン出力制御ルーチンを示すフローチャート
【図２８】ＤＰＦ再生運転モード判定ルーチンを示すフローチャート
【図２９】ＤＰＦ再生運転モード分担出力算出ルーチンを示すフローチャート
【図３０】ＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ３における駆動力制御パターン変更ルーチンを示すフローチャート
【図３１】燃焼制御目標値算出ルーチンを示すフローチャート
【符号の説明】
【０１６８】
１    ディーゼルエンジン
３    排気通路
１０    燃料噴射装置
２０    排気浄化装置
２１    ＮＯｘトラップ触媒（ＥＨＣ）
２２    ＤＰＦ
２４    グロープラグ
３０    エンジン用コントロールユニット
４０    ハイブリット用コントロールユニット
５０    バッテリ
５２    動力伝達機構
５４    ディファレンシャルギヤ
５５    駆動輪
７０    ブロックヒータ
ＭＧ１、ＭＧ２    モータジェネレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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