(57)【要約】【課題】車両前方にあるカーブを通過する際に運転者に与える違和感が小さい減速制御が達成できる車両の運動制御装置を提供すること。【解決手段】この装置では、車速Vxを設定車速Voに維持する定速制御実行中において、カーブの存在が認識されると、「予め記憶されている原動機制動トルク特性と予め設定されている変速機の変速パターンとに基づいて決定される車速の減少特性」と、カーブ走行に適正な車速Vqと、車速Vqを達成するための目標地点Pcrとに基づいて、地点Pcrにおいて車速Vqまで車両を減速させるための目標車速特性Vt（A-B線）が演算される。そして、カーブと車両との相対位置と車速Vxとの関係が目標車速特性Vtを満足した場合（地点Pcs1）、減速制御が開始・実行される。減速制御では、原動機制動トルクが作用させられ、且つ上記変速パターンに従ってシフトダウンされていく。【選択図】図５
2009179247.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源である原動機（EG，MT）と、
前記原動機と駆動輪との間の駆動系統に介装された変速機であって前記駆動輪側に接続された出力軸の回転速度に対する前記原動機側に接続された入力軸の回転速度の比率である減速比を変更する変速機（TM）と、
前記原動機の出力を制御する原動機制御手段（ECU2）と、
前記変速機の前記減速比を制御する変速機制御手段（ECU3）と、
を備えた車両に適用され、
前記車両の速度（Vx）を取得する車速取得手段（405）と、
前記車両が走行している道路の前記車両の前方にあるカーブの形状（Rc）を取得する形状取得手段（305）と、
前記カーブに対する前記車両の相対位置を取得する位置取得手段（310）と、
前記カーブの形状に基づいて、前記カーブを前記車両が走行する際における適正な車速である適正車速（Vq）を決定する決定手段（315）と、
前記原動機の出力軸の回転速度の減少に対する前記原動機が発生する減速方向のトルクである原動機制動トルクの予め記憶された変化特性及び前記変速機の前記減速比の増大方向への予め設定された変更パターンに基づいて決定される前記車速の減少特性（Gx1，Gx2，Gx3，Gxa）と、前記適正車速と、に基づいて、前記車両が前記カーブに進入する際において前記車両の減速が行われる場合における前記道路上の位置に対する前記車速の減少特性の目標である目標車速特性（Vt）を演算する演算手段（325）と、
前記車速と前記相対位置との関係が前記目標車速特性に基づいて決定される制御開始条件を満足したとき、前記原動機制御手段により前記原動機の出力を低減させて前記原動機制動トルクを発生させるとともに前記変速機制御手段により前記変更パターンに従って前記減速比を増大する方向へ変更させていくことで、前記適正車速に向けて前記車両の速度を減少させる減速制御を開始・実行する減速制御手段（335）と、
を備えた車両の運動制御装置。
【請求項２】
車両の駆動源である原動機（EG，MT）と、
前記原動機と駆動輪との間の駆動系統に介装された変速機であって前記駆動輪側に接続された出力軸の回転速度に対する前記原動機側に接続された入力軸の回転速度の比率である減速比を変更する変速機（TM）と、
前記原動機の出力を制御する原動機制御手段（ECU2）と、
前記変速機の前記減速比を制御する変速機制御手段（ECU3）と、
を備えた車両に適用され、
前記車両の速度（Vx）を取得する車速取得手段（405）と、
運転者の操作に基づいて設定車速（Vo）を決定する車速決定手段（215）と、
前記車速と前記設定車速とに基づいて前記車速が前記設定車速に維持されるように前記原動機制御手段により前記原動機の出力を制御させて前記車両を定速走行させる定速制御を実行する定速制御手段（235）と、
前記車両が走行している道路の前記車両の前方にあるカーブの形状（Rc）を取得する形状取得手段（305）と、
前記カーブに対する前記車両の相対位置を取得する位置取得手段（310）と、
前記カーブの形状に基づいて、前記カーブを前記車両が走行する際における適正な車速である適正車速（Vq）を決定する決定手段（315）と、
前記原動機の出力軸の回転速度の減少に対する前記原動機が発生する減速方向のトルクである原動機制動トルクの予め記憶された変化特性及び前記変速機の前記減速比の増大方向への予め設定された変更パターンに基づいて決定される前記車速の減少特性（Gx1，Gx2，Gx3，Gxa）と、前記適正車速と、に基づいて、前記車両が前記カーブに進入する際において前記車両の減速が行われる場合における前記道路上の位置に対する前記車速の減少特性の目標である目標車速特性（Vt）を演算する演算手段（325）と、
前記定速制御中において前記車速と前記相対位置との関係が前記目標車速特性に基づいて決定される制御開始条件を満足したとき、前記定速制御に代えて、前記原動機制御手段により前記原動機の出力を低減させて前記原動機制動トルクを発生させるとともに前記変速機制御手段により前記変更パターンに従って前記減速比を増大する方向へ変更させていくことで、前記適正車速に向けて前記車両の速度を減少させる減速制御を開始・実行する減速制御手段（335）と、
を備えた車両の運動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の運動制御装置において、
前記減速制御手段は、
前記原動機制御手段、及び前記変速機制御手段のみを用いて前記減速制御を実行するように構成された車両の運動制御装置。
【請求項４】
請求項１又は請求項２に記載の車両の運動制御装置であって、
摩擦を利用した摩擦制動トルクを車輪に付与する車輪ブレーキ（WC**）と、
前記車輪ブレーキによる摩擦制動トルクを制御する車輪ブレーキ制御手段（ECU1）と、
を備え、
前記減速制御手段は、前記減速制御中において、
前記車速から、前記目標車速特性から得られる現在の目標車速を減じて得られる偏差（ΔVx）が所定値（Kwb）を超えたとき、前記車輪ブレーキ制御手段により前記摩擦制動トルクを前記車輪に付与させて前記減速制御を実行するように構成された車両の運動制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の運動制御装置であって、
前記車両の進行方向における前記道路の勾配を取得する勾配取得手段を備え、
前記演算手段は、
前記道路の勾配に基づいて前記目標車速特性を調整するように構成された車両の運動制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、
前記演算手段は、
前記減速制御の開始から所定期間に亘って前記減速比が前記減速制御の開始直前での値に維持されるように前記減速比の変更パターンを設定するよう構成された車両の運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運動制御装置に関し、特に、走行中の道路の車両前方にあるカーブを車両が通過する際に車両の自動減速（減速制御）を行うものに係わる。
【背景技術】
【０００２】
従来より、この種の装置の一つとして特許文献１に記載されたものがある。特許文献１に記載の装置では、運転者の操作に基づいて設定車速が決定され、車速が前記設定車速に維持されるように原動機の出力を制御して車両を定速走行させる定速制御（所謂、オートクルーズ制御）が実行される。
【０００３】
この定速制御中においてカーブが近づくと、カーブを適正に通過するための適正車速が演算され、現在の車速（設定車速）と前記適正車速との比較に基づいて減速が必要か否かが判定される。減速が必要と判定されると、カーブ進入の際に前記適正車速へ向けて車両の減速を行う減速制御が開始・実行される。この減速制御では、変速機のシフトダウンを伴う原動機制動トルク（エンジンブレーキ、回生ブレーキ等）が利用されるとともに車輪に摩擦制動トルクが付与されて、車両が減速させられる。
【特許文献１】特許第３７９３４３１号公報
【発明の開示】
【０００４】
ところで、カーブ進入の際に上述のような減速制御を行う場合、車速の減少特性に対して運転者が受ける違和感をできるだけ小さくすることが好ましい。一般に、運転者は、ブレーキペダルを開放した状態（摩擦制動トルクがゼロの状態）において、アクセルペダルを開放し、変速機のシフトダウン（減速比の増大方向への変更）を行いながら原動機制動トルク（エンジンブレーキ、回生ブレーキ等）を利用して車両を減速させる機会を比較的頻繁に経験する。即ち、運転者は、変速機のシフトダウンを伴う原動機制動トルクを利用して車両を減速させた場合において得られる車速の減少特性に対して違和感を受け難い。
【０００５】
本発明の目的は、カーブ進入の際において、変速機の減速比の増大方向への変更を伴う原動機制動トルクを利用して運転者に与える違和感が小さい減速制御を達成できる車両の運動制御装置を提供することにある。
【０００６】
本発明に係る車両の運動制御装置は、車両の駆動源である原動機と、前記原動機と駆動輪との間の駆動系統に介装された変速機であって前記駆動輪側に接続された出力軸の回転速度に対する前記原動機側に接続された入力軸の回転速度の比率である減速比を変更する変速機と、前記原動機の出力を制御する原動機制御手段と、前記変速機の前記減速比を制御する変速機制御手段とを備えた車両に適用される。
【０００７】
ここで、前記原動機としては、例えば、内燃機関、モータ等が挙げられる。前記変速機としては、例えば、多段変速機、無段変速機等が挙げられる。
【０００８】
本発明に係る車両の運動制御装置は、車速取得手段と、形状取得手段と、位置取得手段と、決定手段と、演算手段と、減速制御手段とを備えている。以下、これらの手段について順に説明する。以下、本明細書では、或る地点に対して車両に近い側、遠い側を、それぞれ「手前側」、「奥側」と称呼することもある。また、「カーブ開始地点の通過」を「カーブに進入」と称呼し、「カーブ終了地点の通過」を「カーブから退出」と称呼することもある。
【０００９】
車速取得手段は、車輪速度センサの出力を利用する手法等、周知の手法の一つを利用して車両の速度（車速）を取得する。
【００１０】
形状取得手段は、前記車両が走行している道路の前記車両の前方にあるカーブの形状（特に、曲率半径等）を取得する。カーブの形状は、例えば、前記車両に搭載されたナビゲーション装置に記憶された道路情報から取得され得る。
【００１１】
位置取得手段は、前記カーブに対する前記車両の相対位置を取得する。この相対位置は、例えば、前記車両に搭載されたナビゲーション装置に記憶された道路情報と前記ナビゲーション装置に搭載されたグローバル・ポジショニング・システムから得られる車両の位置とから取得され得る。
【００１２】
決定手段は、前記カーブの形状に基づいて、前記カーブを前記車両が走行する際における適正な車速である適正車速を決定する。より具体的には、前記カーブの形状に基づいて前記道路上の基準地点が決定され、前記車両が前記基準地点を通過する際における適正な車速が前記適正車速として決定される。前記適正車速は、前記基準地点は、カーブの途中（カーブ開始地点とカーブ終了地点との間）の地点であることが好ましい。
【００１３】
前記基準地点は、例えば、前記カーブの進入側における緩和曲線区間の終了地点（一定曲率半径区間の開始地点）、又は前記終了地点に対して前記車両に近い側の地点に決定され得る。また、前記適正車速は、例えば、カーブにおける最小曲率半径が大きいほどより大きい値に設定され得る。
【００１４】
演算手段は、前記原動機の出力軸の回転速度の減少に対する前記原動機が発生する減速方向のトルクである原動機制動トルクの予め記憶された変化特性及び前記変速機の前記減速比の増大方向への予め設定された変更パターンに基づいて決定される前記車速の減少特性と、前記適正車速と、に基づいて、前記車両が前記カーブに進入する際において前記車両の減速が行われる場合における前記道路上の位置に対する前記車速の減少特性の目標である目標車速特性を演算する。ここで、原動機制動トルクとは、例えば、原動機が内燃機関の場合には所謂エンジンブレーキに基づく制動トルクであり、原動機がモータの場合には回生ブレーキに基づく制動トルクである。
【００１５】
原動機の出力軸の回転速度の減少に対する原動機制動トルクの変化特性（以下、「原動機制動トルク特性」ともいう。）は、予め実験等を通して取得され得る。従って、この原動機制動トルク特性は、記憶手段（例えば、ＲＯＭ等）に予め記憶しておくことができる。変速機の減速比の増大方向への変更パターン（以下、「変速機の変速パターン」ともいう。）は、例えば、車速に基づいて、車速の減少に応じて減速比が大きくなるように予め設定される。
【００１６】
原動機制動トルクに基づいて作用する車両の減速度は、変速機の減速比の影響を受ける。従って、予め記憶された原動機制動トルク特性と、予め設定された変速機の変速パターンとに基づいて、（道路上の位置に対する）車速の減少特性を決定することができる。このように決定された車速の減少特性と前記適正車速と（前記基準地点と）に基づいて、道路上の位置に対する前記目標車速特性が演算される。この目標車速特性は、例えば、車速が、前記基準地点にて前記適正車速となり且つ前記基準地点から前記車両に近い側に向けて離れるほどより大きくなる特性である。
【００１７】
このようにして演算される目標車速特性は、原動機制動トルク特性と変速機の変速パターンとに基づいて決定される車速の減少特性に沿う特性となり得るから、前記目標車速特性に沿って車速が減少していく場合、上述のように、運転者は違和感を受け難い。
【００１８】
減速制御手段は、前記車速と前記相対位置（即ち、基準地点と車両との距離）との関係が前記目標車速特性に基づいて決定される制御開始条件を満足したとき、前記原動機制御手段により前記原動機の出力を低減させて前記原動機制動トルクを発生させるとともに前記変速機制御手段により前記変更パターンに従って前記減速比を増大する方向へ変更させていくことで、前記適正車速に向けて前記車両の速度を減少させる減速制御を開始・実行する。
【００１９】
前記制御開始条件は、例えば、現在の車速が、前記目標車速特性から得られる（現在の車両位置に対応する）現在の目標車速を超えた場合に満足される。前記減速制御は、例えば、車速が前記適正車速を含む所定範囲内に入った時点で終了される。前記所定範囲はゼロであってもよい。
【００２０】
前記減速制御では、原動機制動トルクが発生させられるとともに、変速機の変速パターンに従って減速比が変更させられていく。従って、原動機制動トルク特性と変速機の変速パターンとに基づいて決定される上述の車速の減少特性、即ち、前記目標車速特性に沿って車両が減速させられ得る。
【００２１】
以上より、本発明によれば、カーブ進入の際において、運転者に対して違和感を与え難い前記目標車速特性に基づいて減速制御が開始され、且つ、減速制御では、変速機の減速比の増大方向への変更を伴う原動機制動トルクを利用して前記目標車速特性に沿って車両が適正車速に向けて減速させられていく。従って、運転者に与える違和感が小さい減速制御を達成することができる。
【００２２】
上記本発明に係る運動制御装置では、上述した定速制御（オートクルーズ制御）が併せて実行されてもよい。この場合、運転者の操作に基づいて設定車速を決定する車速決定手段と、前記車速と前記設定車速とに基づいて前記車速が前記設定車速に維持されるように前記原動機制御手段により前記原動機の出力を制御させて前記車両を定速走行させる定速制御を実行する定速制御手段とが備えられる。加えて、前記減速制御は、前記定速制御中において前記制御開始条件を満足したとき、前記定速制御に代えて、開始・実行される。
【００２３】
これによれば、定速制御中においてカーブが近づいた場合において前記制御開始条件が満足したとき、前記目標車速特性に基づいて減速制御が開始され、且つ前記目標車速特性に沿って車両が適正車速に向けて減速させられていく。従って、この場合も、上述と同様、運転者に与える違和感が小さい減速制御を達成することができる。
【００２４】
上記本発明に係る運動制御装置では、前記減速制御手段は、車輪ブレーキ（例えば、ブレーキ液圧によってブレーキパッドをディスクロータに押し付け、摩擦制動トルクを利用する型式のブレーキ）を用いることなく、前記原動機制御手段、及び前記変速機制御手段のみを用いて前記減速制御を実行するように構成されることが好適である。
【００２５】
一般に、摩擦制動トルクを利用して車両の減速を行うことは、車両が有する運動エネルギーの一部が摩擦により発生する熱、音に変換されて奪われることを意味する。このことは、燃費の悪化に繋がる。上記構成によれば、摩擦制動トルクを利用することなく車両の減速が実行される。従って、摩擦制動トルクを利用して車両の減速を行う場合に比して燃費が向上し得る。
【００２６】
また、上記本発明に係る運動制御装置では、摩擦を利用した摩擦制動トルクを車輪に付与する車輪ブレーキと、前記車輪ブレーキによる摩擦制動トルクを制御する車輪ブレーキ制御手段とを備え、前記減速制御手段は、前記減速制御中において、前記車速から、前記目標車速特性から得られる現在の目標車速を減じて得られる偏差が所定値を超えたとき、前記車輪ブレーキ制御手段により前記摩擦制動トルクをも前記車輪に付与させて前記減速制御を実行するように構成されることが好適である。ここで、前記車輪ブレーキとしては、例えば、制動圧力（ブレーキ液圧）、モータの駆動力等を利用して摩擦部材（ブレーキパッド等）を車輪と一体で回転する回転部材（ディスクロータ等）に押し付ける型式のブレーキが挙げられる。
【００２７】
上述のように、通常では、上述のように、前記減速制御の実行により、予め記憶された原動機制動トルク特性と予め設定された変速機の変速パターンとに基づいて決定される上述の車速の減少特性（即ち、前記目標車速特性）に沿って車両が減速させられていくはずである。しかしながら、原動機制動トルク特性、及び変速機の変速パターンには誤差が含まれていること等に起因して、減速制御中において、車両の減速度が前記目標車速特性に対応する減速度に対して不足する事態が発生し得る。上記構成によれば、このような場合、車輪ブレーキによる摩擦制動トルクを利用して上述の減速度の不足が補償され得る。
【００２８】
上記本発明に係る運動制御装置では、前記車両の進行方向における前記道路の勾配を取得する勾配取得手段を備え、前記演算手段は、前記道路の勾配に基づいて前記目標車速特性を調整するように構成されてもよい。これによれば、道路の勾配に起因して車両に作用する重力に基づく加速力・減速力を考慮して前記目標車速特性を調整することができる。従って、登坂路・降坂路においても、前記減速制御中において、変速機の減速比の増大方向への変更を伴う原動機制動トルクを利用して前記目標車速特性に沿って車両を減速させていくことができる。
【００２９】
また、上記本発明に係る運動制御装置では、前記演算手段は、前記減速制御の開始から所定期間に亘って前記減速比が前記減速制御の開始直前での値に維持されるように前記減速比の変更パターンを設定するよう構成されることが好適である。
【００３０】
これによれば、減速制御の開始から所定期間に亘って、減速比が減速制御の開始直前での値から変更されることなく原動機制動トルクにより車両が緩やかに減速していく状態（惰性走行、コースト走行ともいう。）が確保される。このように減速制御の開始後において最初にコースト走行の状態を確保することで、運転者に対してその後において減速比の増大方向への変更が行われることを予告することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明による車両の運動制御装置（減速制御装置）の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００３２】
（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る運動制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。本装置は、車両の動力源であるエンジンEGと、自動変速機TMと、ブレーキアクチュエータBRKと、電子制御ユニットECUと、ナビゲーション装置NAVとを備えている。
【００３３】
原動機としてのエンジンEGは、例えば、内燃機関である。即ち、運転者によるアクセルペダル（加速操作部材）APの操作に応じてスロットルアクチュエータTHによりスロットル弁TVの開度が調整される。スロットル弁TVの開度に応じて調整される吸入空気量に比例した量の燃料が燃料噴射アクチュエータFI（インジェクタ）により噴射される。これにより、運転者によるアクセルペダルAPの操作に応じた出力トルクが得られるようになっている。
【００３４】
また、原動機として、モータMTが使用されてもよい。この場合、運転者によるアクセルペダルAPの操作に応じた駆動電流がモータMTに供給される、これにより、運転者によるアクセルペダルAPの操作に応じた出力トルクが得られるようになっている。
【００３５】
自動変速機TMは、複数の変速段を有する多段自動変速機、或いは、変速段を有さない無段自動変速機である。自動変速機TMは、エンジンEGの運転状態、及びシフトレバー（変速操作部材）SFの位置に応じて、減速比（EG出力軸（＝TM入力軸）の回転速度／TM出力軸の回転速度）を自動的に（運転者によるシフトレバーSFの操作によることなく）変更可能となっている。以下、自動変速機TMが多段自動変速機であるか無段自動変速機であるかにかかわらず、減速比を増大方向へ変更することを「シフトダウン」と称呼し、減速比を減少方向へ変更することを「シフトアップ」と称呼する。
【００３６】
ブレーキアクチュエータBRKは、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えた周知の構成を有している。ブレーキアクチュエータBRKは、非制御時では、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）BPの操作に応じた制動圧力（ブレーキ液圧）を車輪WH**のホイールシリンダWC**にそれぞれ供給し、制御時では、ブレーキペダルBPの操作（及びアクセルペダルAPの操作）とは独立してホイールシリンダWC**内の制動圧力を車輪毎に調整できるようになっている。
【００３７】
なお、各種記号等の末尾に付された「**」は、各種記号等が何れの車輪に関するものであるかを示す「fl」，「fr」等の包括表記であり、「fl」は左前輪、「fr」は右前輪、「rl」は左後輪、「rr」は右後輪を示している。例えば、ホイールシリンダWC**は、左前輪ホイールシリンダWCfl, 右前輪ホイールシリンダWCfr, 左後輪ホイールシリンダWCrl, 右後輪ホイールシリンダWCrrを包括的に示している。
【００３８】
本装置は、車輪WH**の車輪速度を検出する車輪速度センサWS**と、ホイールシリンダWC**内の制動圧力を検出する制動圧力センサPW**と、ステアリングホイールSHの（中立位置からの）回転角度を検出するステアリングホイール角度センサSAと、車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサYRと、車体前後方向の加速度（減速度）を検出する前後加速度センサGXと、車体横方向の加速度を検出する横加速度センサGYと、エンジンEGの出力軸の回転速度を検出するエンジン回転速度センサNEと、アクセルペダルAPの操作量を検出する加速操作量センサASと、ブレーキペダルBPの操作量を検出する制動操作量センサBSと、シフトレバーSFの位置を検出するシフト位置センサHSと、スロットル弁TVの開度を検出するスロットル弁開度センサTSを備えている。また、本装置は、後述するクルーズ制御（定速制御）における設定車速を設定するために運転者により操作される車速設定スイッチSWを備えている。
【００３９】
電子制御ユニットECUは、パワートレイン系及びシャシー系を電子制御するマイクロコンピュータである。電子制御ユニットECUは、上述の各種アクチュエータ、上述の各種センサ、及び自動変速機TMと、電気的に接続され、又はネットワークで通信可能となっている。電子制御ユニットECUは、互いに通信バスＣＢで接続された複数の制御ユニット（ECU1〜ECU3）から構成される。
【００４０】
電子制御ユニットECU内のECU1は、車輪ブレーキ制御ユニットであり、車輪速度センサWS**、前後加速度センサGX、横加速度センサGY、ヨーレイトセンサYR等からの信号に基づいてブレーキアクチュエータBRKを制御することで、周知のアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）、車両安定性制御（ＥＳＣ制御）等の制動圧力制御（車輪ブレーキ制御）を実行するようになっている。
【００４１】
電子制御ユニットECU内のECU2は、エンジン制御ユニットであり、加速操作量センサAS等からの信号に基づいてスロットルアクチュエータTH及び燃料噴射アクチュエータFIを制御することでエンジンEGの出力トルク制御（エンジン制御）を実行するようになっている。
【００４２】
電子制御ユニットECU内のECU3は、自動変速機制御ユニットであり、シフト位置センサHS等からの信号に基づいて自動変速機TMを制御することで減速比制御（変速機制御）を実行するようになっている。
【００４３】
ナビゲーション装置NAVは、ナビゲーション処理装置PRCを備えていて、ナビゲーション処理装置PRCは、車両位置検出手段（グローバル・ポジショニング・システム）GPS、ヨーレイトジャイロGYR、入力部INP、記憶部MAP、及び表示部（ディスプレー）MTRと電気的に接続されている。ナビゲーション装置NAVは、電子制御ユニットECUと、電気的に接続され、又は無線で通信可能となっている。
【００４４】
車両位置検出手段GPSは、人工衛星からの測位信号を利用した周知の手法の一つにより車両の位置（緯度、経度等）を検出可能となっている。ヨーレイトジャイロGYRは、車体の角速度（ヨーレイト）を検出可能となっている。入力部INPは、運転者によるナビゲーション機能に係わる操作を入力するようになっている。記憶部MAPは、地図情報、道路情報（勾配情報）等の各種情報を記憶している。
【００４５】
ナビゲーション処理装置PRCは、車両位置検出手段GPS、ヨーレイトジャイロGYR、入力部INP、及び記憶部MAPからの信号を総合的に処理し、その処理結果（ナビゲーション機能に係わる情報）を表示部MTRに表示するようになっている。
【００４６】
（クルーズ制御）
以下、上記のように構成された本装置により実行されるクルーズ制御について説明する。クルーズ制御とは、運転者の加減速操作（AP，BPの操作）なしで車両を走行させる制御である。このクルーズ制御により、運転者は操舵操作（ステアリングホイールSHの操作）に集中することができる。
【００４７】
本例のクルーズ制御では、定速制御と、カーブ走行制御とが実行される。定速制御とは、運転者により設定された設定車速に車速を維持する制御である。車速の維持は、原動機の出力の調整により達成される。なお、車輪ブレーキが補助的に使用されてもよい。
【００４８】
カーブ走行制御とは、車両がカーブに近づいた場合において車両がカーブを適正に走行できるように、カーブの形状に合わせて、車両を減速させ（減速制御）、車速を維持させ（車速維持制御）、その後車両を加速させて（加速制御）車速を設定車速に復帰させる制御である。車両の減速は、原則的にはエンジンEGの出力低減、及び変速機TMのシフトダウンで達成され、車輪ブレーキが補助的に使用される。
【００４９】
以下、図２〜図４にフローチャートにより示したルーチン、及び、図５に示した車両の道路上の位置と車速との関係を表す図を参照しながら、クルーズ制御について詳述していく。図２〜図４に示したルーチンは、例えば、所定の演算周期毎に実行される。
【００５０】
図６に示すように、一般的な道路では、１つのカーブは、カーブ開始地点（カーブ入口）からカーブ終了地点（カーブ出口）に向けて順に、進入緩和曲線区間、一定曲率半径区間、及び退出緩和曲線区間から構成されている。緩和曲線は、例えば、クロソイド曲線で構成される。緩和曲線区間が設けられているのは、運転者に急激なステアリングホイール操作を要求することなく、運転者がステアリングホイールを徐々に切り込み、その後徐々に切り戻すことで車両がカーブを円滑に通過できるようにするためである。
【００５１】
従って、以下、車両が通過するカーブとして図６に示すものを想定しながら説明を続ける。本明細書では、或る地点に対して車両に近い側、遠い側を、それぞれ「手前側」、「奥側」と称呼することもある。また、「カーブ開始地点の通過」を「カーブに進入」と称呼し、「カーブ終了地点の通過」を「カーブから退出」と称呼することもある。
【００５２】
先ず、ステップ205では、種々のセンサ信号、通信信号が取得される。ステップ210では、車速設定スイッチSWの操作に基づくＳＷ信号が取得される。ステップ215では、ＳＷ信号があった場合において定速制御に使用される設定車速Voが決定・更新される。ステップ220では、車両前方のカーブに関する情報が取得される。
【００５３】
ステップ225では、クルーズ制御実行中か否かが判定され、クルーズ制御実行中でない場合、本ルーチンを終了する。一方、クルーズ制御実行中である場合、ステップ230にて、車両前方のカーブを認識するための処理が実行される。カーブの認識処理は、ナビゲーション装置NAV、及び図示しない画像認識装置の少なくとも一方によって行われる。例えば、車両がカーブから所定距離の範囲内に近づいた場合にカーブの存在が認識される。
【００５４】
先ず、カーブの存在が認識されない場合について説明する（図５において地点（点Ｎ）Pcnよりも手前側を参照）。この場合、ステップ235にて、定速制御が実行される。定速制御では、現在の車速Vxと設定車速Voとに基づいて、VxがVoに維持されるように、原動機の出力がフィードバック制御される。また、VxをVoに維持するために、必要に応じて変速機TMの減速比が変更され、必要に応じて車輪ブレーキが使用される。
【００５５】
次に、カーブの存在が認識された場合について説明する（図５において地点（点Ｎ）Pcnを参照）。この場合、ステップ240を経由して図３に示したルーチンが実行されて、カーブ走行制御が実行される。
【００５６】
先ず、ステップ305では、車両前方直近のカーブの形状（曲率半径Rc等）が取得され、ステップ310では、形状が取得されたカーブと車両との相対位置が取得される。これらの情報は、車両内のネットワークを通して取得することができる。
【００５７】
カーブの形状（カーブの曲率半径Rc）は、記憶部MAPに記憶されている上記地図情報に含まれているカーブ情報から読み出すことができる。より具体的には、上記地図情報には予め、カーブの開始地点、カーブ終了地点等の位置と、各位置における曲率半径が記憶されている。また、道路上の特定の複数の点（ノード点）の位置と、各位置における曲率半径がそれぞれ記憶されている。図７に示すように、これらの点を幾何学的に滑らかに繋いだ近似曲線に基づいてカーブの曲率半径を推定することができる。この手法については、特許第３３７８４９０号公報に詳細に記載されている。
【００５８】
カーブと車両との相対位置Pcは、ナビゲーション装置NAVの車両位置検出手段GPS、及び、上記地図情報を利用して取得される。より具体的には、車両位置検出手段GPSにより、地球に固定された座標上において現在の車両の位置（緯度、経度等）が検出される。更に、車両位置検出手段GPSにより車両の初期位置が決定された後に、ヨーレイトジャイロGYR、加速度センサGX,GY、及び車輪速度センサWS**等から得られる情報に基づいて前記初期位置からの車両の相対位置を逐次更新していくことで現在の車両の位置を推定することができる。一方、上記地図情報には、道路の位置（経度、緯度）が記憶されている。従って、現在の車両の位置と道路の位置とを照合することで、カーブと車両との相対位置を取得することができる。
【００５９】
また、カーブと車両との相対位置、及び、カーブの形状（カーブの曲率半径）は、車両に搭載されたＣＣＤカメラの画像処理を利用することで取得することもできる。より具体的には、車載されたステレオカメラの画像に基づいて、道路上の白線、或いは道路端が検出される。そして、ステレオ画像における対応する位置のズレ量と、三角測量の原理とに基づいて画像全体における距離分布が演算され、この演算結果に基づいて、車両からカーブまでの距離（即ち、カーブと車両との相対距離）、及びカーブの曲率半径が求められる。この手法については、特許第３３７８４９０号公報に詳細に記載されている。
【００６０】
ステップ315では、カーブの曲率半径（例えば、カーブ内の最小曲率半径Rm）に基づいて、適正車速Vqが決定される（図５を参照）。適正車速Vqは、例えば、図８に示したテーブルを利用して、最小曲率半径Rmが大きいほどより大きい値に設定される。
【００６１】
ステップ320では、基準地点Pcr，Pca（図５を参照）が決定される。基準地点Pcrは、減速制御において適正車速Vqを達成するために目標とされる地点である。基準地点Pcaは、車速維持制御から加速制御へと移行する地点である。
【００６２】
基準地点Pcrは、例えば、カーブ内において一定曲率半径区間の開始地点（曲率半径が一定の区間において車両に最も近い地点）に選択され得る。図６では、この点は、一定曲率半径区間開始地点Cs（＝進入緩和曲線区間の終了地点）に対応する。
【００６３】
一定曲率半径区間開始地点Csとは、図７における地点Cs1（複数のノード点を幾何学的に滑らかに繋いだ近似曲線から得られる一定曲率半径区間の範囲内における最も手前側のノード点に対応する地点）であっても、図７における地点Cs2（前記近似曲線から得られる一定曲率半径区間の開始地点（手前側の端点））であってもよい。
【００６４】
基準地点Pcaは、例えば、カーブ内において一定曲率半径区間の終了地点（曲率半径が一定の区間において車両から最も遠い地点）に選択され得る。図６では、この点は、一定曲率半径区間終了地点Ce（＝退出緩和曲線区間の開始地点）に対応する。
【００６５】
一定曲率半径区間終了地点Ceとは、図７における地点Ce1（複数のノード点を幾何学的に滑らかに繋いだ近似曲線から得られる一定曲率半径区間の範囲内における最も奥側のノード点に対応する地点）であっても、図７における地点Ce2（前記近似曲線から得られる一定曲率半径区間の終了地点（奥側の端点））であってもよい。
【００６６】
また、基準地点Pcrは、一定曲率半径区間開始地点Csよりも距離Lpr（図６を参照）だけ手前側の地点に設定されてもよい。同様に、基準地点Pcaは、一定曲率半径区間終了地点Ceよりも距離Lps（図６を参照）だけ手前側の地点に設定されてもよい。距離Lpr，Lpsは、例えば、図９に示したテーブルを利用して、適正車速Vqが大きいほどより長い距離に設定される。
【００６７】
このように、基準地点Pcr，Pcaを手前側に設定すると、早めに減速され、早めに加速されることになる。この結果、減速制御での減速・加速タイミングが、カーブ走行時における一般的な運転者の運転操作による減速・加速タイミングにより近づく。従って、減速制御に対して運転者が受ける違和感をより小さくすることができる。加えて、早めに減速が開始されるから、減速制御において余裕を確保することができる。
【００６８】
ステップ325では、図５にＡ−Ｂ線で示すように、基準地点Pcrにおける適正車速Vqを起点（図５では点Ａ）として、原動機制動トルク特性と変速機の変速パターンとに基づいて、減速制御において使用される目標車速特性Vtが演算される。
【００６９】
ここで、原動機制動トルクとは、原動機がエンジンEGの場合、エンジンブレーキに基づく制動トルクを指し、原動機がモータMTの場合、回生ブレーキに基づく制動トルクを指す。エンジンブレーキとは、本例の場合、スロットル弁開度＝０％（全閉）且つ燃料噴射中断（フューエルカット）の状態において主として吸気行程における負の仕事によりエンジンEGが発生する減速方向のトルクである。また、回生ブレーキとは、駆動輪からモータMTへ伝達されるトルクを利用してモータMTを発電機として作動させた場合においてモータMTが発生する減速方向のトルクである。
【００７０】
原動機制動トルク特性とは、原動機（EG、又はMT）の出力軸（＝変速機TMの入力軸）の回転速度の減少に対する原動機制動トルクの変化特性である。原動機制動トルク特性は、予め実験等を通して取得され得る。この原動機制動トルク特性は、電子制御ユニットECU内のＲＯＭ等に予め記憶されている。
【００７１】
変速機の変速パターンとは、減速制御中における変速機TMの減速比の増大方向への変更パターンである。変速機の変速パターンは、例えば、車速Vxの減少に応じて減速比が大きくなるように予め設定されている。例えば、変速機TMが多段変速機の場合、図１０に示したテーブルを利用して、車速Vxが減少するにつれて、１段ずつ順次シフトダウンされていく。また、図１１に示したように、変速機の変速パターンは、車速Vxと、カーブと車両との相対位置（車両と基準地点Pcrとの距離Lv）と、に基づいて設定することもできる。変速機TMが無段変速機の場合、例えば、車速Vxが減少するにつれて、滑らかに（無段階に）シフトダウンされていく。
【００７２】
原動機制動トルクに基づいて作用する車両の減速力は、変速機TMの減速比の影響を受け、減速比が大きいほど大きくなる。従って、上述のように予め記憶された原動機制動トルク特性と、予め設定された変速機の変速パターンとに基づいて、道路上の位置に対する車速の減少特性を決定することができる。なお、この車速の減少特性では、道路が水平である場合が想定されている。
【００７３】
即ち、このように原動機制動トルク特性と変速機の変速パターンとに基づいて決定される車速の減少特性の起点を基準地点Pcrにおける適正車速Vq（図５では点Ａ）に設定することで、基準地点Pcrにおいて適正車速Vqまで車両を減速させるための車速の減少特性を得ることができる。本例では、この特性（水平な道路上の位置に対する車速の減少特性）を減速制御における目標車速特性Vtとする。
【００７４】
図５にＡ−Ｂ線で示した目標車速特性Vtは、変速機TMが多段変速機であり且つ変速機の変速パターンに従って地点Pcs2と地点Pcs3とで１段ずつ順次シフトダウンされていく場合の一例である。このように、目標車速特性Vtは、車速が、基準地点Pcrにて適正車速Vqとなり且つ基準地点Pcrから手前側に向けて離れるほどより大きくなる特性となる。変速機TMが無段変速機の場合、目標車速特性Vtは、車速が、基準地点Pcrにて適正車速Vqとなり且つ基準地点Pcrから手前側に向けて離れるほど滑らかに（無段階に）より大きくなる特性となる。
【００７５】
上述したように、運転者は、ブレーキペダルを開放した状態（車輪ブレーキなしの状態）において、アクセルペダルを開放し、変速機のシフトダウンを行いながら原動機制動トルクを利用して車両を減速させる機会を比較的頻繁に経験する。従って、変速機のシフトダウンを伴う原動機制動トルクを利用して得られる車速の減少特性である目標車速特性Vtに沿って車速が減少していく場合、運転者は違和感を受け難い。
【００７６】
ステップ330では、減速制御の開始条件が成立したか否かが判定される。この減速制御の開始条件は、カーブと車両との相対位置（車両と基準地点Pcrとの距離Lv）と車速Vxとの関係が目標車速特性Vtを満足した場合に成立する。図５では、車速Vxの推移を示す線が目標車速特性Vtを示す線と交わった地点（点Ｂ）Pcs1にて減速制御の開始条件が成立する。なお、図５に示すように、地点（点Ｂ）Pcs1よりも手前側では、定速制御が実行されているから、車速Vxは設定車速Vo近傍に維持されている。
【００７７】
減速制御の開始条件が成立した場合、ステップ335を経由して図４に示したルーチンが実行されて、減速制御が開始・実行される。即ち、定速制御から減速制御へと制御が切り替えられる。
【００７８】
先ず、ステップ405では、現在の車速Vxが取得される。ステップ410では、原動機がエンジンEGの場合、エンジン出力制御が実行される。このエンジン出力制御では、エンジンEGの出力が低減される。具体的には、スロットル弁開度＝０％（全閉）とされ、且つ、燃料噴射が中断（フューエルカット）される。これにより、上述したように、エンジンブレーキ（原動機制動トルク）が作用する。また、原動機がモータMTの場合、回生ブレーキ制御が実行される。この回生ブレーキ制御では、モータMTが発電機として作動させられる。これにより、上述したように、回生ブレーキ（原動機制動トルク）が作用する。
【００７９】
ステップ415では、変速機TMの減速比制御が実行される。この減速比制御では、上述したように予め設定された変速機の変速パターン（例えば、図１０を参照）に従って、車速Vxが減少するにつれて、１段ずつ順次シフトダウンされていく。
【００８０】
このように、原動機制動トルクが作用し、且つ変速機の変速パターンに従ってシフトダウンしていくことで、減速制御開始後、車両は減速していく。ここで、車輪ブレーキは原則的には使用されない。即ち、摩擦制動トルク（制動圧力）は原則的にゼロに維持される。これにより、車両は、上述した原動機制動トルク特性と変速機の変速パターンとに基づいて決定される車速の減少特性（＝目標車速特性Vt）に沿って減速されていく。
【００８１】
ステップ420では、車速偏差ΔVx（図５を参照）が取得される。車速偏差ΔVxとは、現在の車速Vxから、目標車速特性Vtから得られる現在の車両位置に対応する目標車速Vxtを減じて得られる値である。
【００８２】
ステップ425では、ΔVxが所定値Kwb以下か否かが判定され、「Ｎｏ」の場合、ステップ430にて、車輪ブレーキ制御が実行される。車輪ブレーキ制御では、制動液圧が制御されて摩擦制動トルクが車輪に付与される。これにより、ΔVxが小さくなるように（ゼロになるように）車速Vxが調整される。
【００８３】
この車輪ブレーキ制御により、以下の作用・効果が発揮される。即ち、上述のように、通常、減速制御の実行により目標車速特性Vtに沿って車両が減速させられていくはずである。しかしながら、原動機制動トルク特性、及び変速機の変速パターンには誤差が含まれている場合もある。このことに起因して、減速制御中において、車両の減速度が目標車速特性Vtに対応する減速度に対して不足する事態が発生し得る。そこで、本例では、このような事態の発生が「ΔVx＞Kwb」が成立することで検出され、「ΔVx＞Kwb」の場合には、車輪ブレーキ制御による摩擦制動トルクを利用して上述の減速度の不足が補償され得る。
【００８４】
このように実行されていく減速制御は、車速Vxが概ね適正車速Vqに達した場合（地点（点Ａ）Pcrを参照）に終了する。具体的には、例えば、減少していく車速Vxが適正車速Vqを含む微小範囲に入った地点で減速制御は終了される。以上より、図５に示した例では、地点（点Ｂ）Pcs1から地点（点Ａ）Pcrまでの間に亘って減速制御が実行される。
【００８５】
再び、図３を参照すると、減速制御が終了すると、ステップ340にて、加速制御の開始条件が成立しているか否かが判定される。加速制御の開始条件は、車両が基準地点Pcaを通過した場合に成立する。減速制御の終了時点では、車両は基準地点Pcaよりも手前の基準地点Pcr（或いは、Pcr近傍）を通過しているから、ステップ340にて「Ｎｏ」と判定される。この結果、ステップ345にて、車速維持制御が開始・実行される。即ち、減速制御から車速維持制御へと制御が切り替えられる。
【００８６】
車速維持制御では、現在の車速Vxと適正車速Vqとに基づいて、VxがVqに維持されるように、原動機の出力がフィードバック制御される。また、VxをVqに維持するために、必要に応じて変速機TMの減速比が変更され、必要に応じて車輪ブレーキが使用される。
【００８７】
車速維持制御中において車両が基準地点Pcaを通過すると、車速維持制御が終了する。以上より、図５に示した例では、地点（点Ａ）Pcrから地点（点Ｄ）Pcaまでの間に亘って車速維持制御が実行される。
【００８８】
車速維持制御が終了すると、ステップ350にて、加速制御が開始・実行される。即ち、車速維持制御から加速制御へと制御が切り替えられる。加速制御では、車速Vxが適正車速Vqから設定車速Voまで所定の加速度をもって増大するように、原動機の出力が制御される。
【００８９】
加速制御中において車速Vxが設定車速Voに達した時点（地点（点Ｃ）Pco）で、加速制御が終了する。以上より、図５に示した例では、地点（点Ｄ）Pcaから地点（点Ｃ）Pcoまでの間に亘って加速制御が実行される。加速制御終了後は、上述の定速制御が再開される。
【００９０】
このように、カーブ走行制御では、減速制御、車速維持制御、加速制御がこの順に実行されていく。これにより、運転者の加減速操作（AP，BPの操作）なしでカーブの形状に合わせて車速が調整されて、運転者に違和感を与えることなく車両がカーブを適正に走行することができる。
【００９１】
図１２は、図５に示した走行パターンに対応する、変速機TMの減速比、及びスロットル弁開度の推移の一例を示した図である。即ち、図１２では、変速機TMが多段変速機の場合が示されている。
【００９２】
上述したように、地点Pcs1で減速制御が開始されるまでは、定速制御が実行されている。従って、地点Pcs1よりの手前側では、スロットル弁開度が或る値で一定に維持され、減速比（変速段）も或る値に固定されている。
【００９３】
地点Pcs1にて減速制御が開始されると、スロットル弁開度＝０％（全閉）に維持される（且つ、燃料噴射が中断される）。これにより、原動機制動トルクによる車両の減速が開始される。ここで、減速制御が開始された後、所定期間の間（地点Pcs1〜地点Pcs2）、減速比は減速制御の開始直前の値に維持される。これにより、原動機制動トルクにより車両が緩やかに（減速度Gx1をもって）減速していく所謂コースト走行の状態が確保される。このようにコースト走行状態を確保することで、運転者に対してその後においてシフトダウンが行われることを予告することができる。
【００９４】
地点Pcs2にて、１段だけシフトダウンされる。これにより、車両は減速度Gx2をもって減速されていく。地点Pcs3にて、更に１段だけシフトダウンされる。これにより、車両は減速度Gx3をもって減速されていく。これらのシフトダウンは、上述した図１０又は図１１に示したテーブルに基づいて実行される。
【００９５】
地点Pcrにて、車速Vxが適正車速Vqと概ね一致して減速制御から車速維持制御へと制御が切り替えられると、スロットル弁開度が増大させられ、燃料噴射が再開され、１段だけシフトアップされる。これにより、地点Pcrから地点Pcaまでの区間（例えば、一定曲率半径区間）に亘って、車速Vxが適正車速Vq近傍に維持される。
【００９６】
地点Pcaにて、車速維持制御から加速制御へと制御が切り替えられると、スロットル弁開度が更に増大させられ、また、必要に応じてシフトアップされていく。これにより、地点Pca以降、カーブ終了地点に向けて車速Vxが増大していく。
【００９７】
地点Pcoにて、車速Vxが設定車速Voに達すると、加速制御（カーブ走行制御）が終了する。その後、地点Pcs1より手前側と同様に、定速制御が再び実行されていく。
【００９８】
以上、本発明の実施形態に係る運動制御装置によれば、車速Vxを設定車速Voに維持する定速制御実行中において、カーブの存在が認識されると、「予め記憶されている原動機制動トルク特性と予め設定されている変速機の変速パターンとに基づいて決定される車速の減少特性」と、カーブ走行に適正な適正車速Vqと、適正車速Vqを達成するための目標地点（基準地点Pcr）とに基づいて、基準地点Pcrにおいて適正車速Vqまで車両を減速させるための目標車速特性Vtが演算される。そして、カーブと車両との相対位置（車両と基準地点Pcrとの距離Lv）と車速Vxとの関係が目標車速特性Vtを満足した場合、減速制御が開始・実行される。減速制御では、原動機制動トルクが作用させられ、且つ上述の変速パターンに従ってシフトダウンされていく。これにより、車両は、上述した原動機制動トルク特性と変速機の変速パターンとに基づいて決定される車速の減少特性（＝目標車速特性Vt）に沿って減速されていく。
【００９９】
このように、運転者に対して違和感を与え難い目標車速特性Vtに基づいて減速制御が開始される。且つ、減速制御中では、シフトダウンを伴う原動機制動トルクを利用して目標車速特性Vtに沿って車両が適正車速Vqに向けて減速させられていく。従って、運転者に与える違和感が小さい減速制御を達成することができる。
【０１００】
加えて、減速制御中では、車輪ブレーキは原則的には使用されず、シフトダウンを伴う原動機制動トルクのみによって車両が減速させられる。即ち、摩擦制動トルク（制動圧力）は原則的にゼロに維持される。これにより、摩擦制動トルクを利用して減速制御が実行される場合に比して燃費が向上し得る。
【０１０１】
なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、目標車速特性Vtの演算に使用される、「予め記憶されている原動機制動トルク特性と予め設定されている変速機の変速パターンとに基づいて決定される車速の減少特性」は、予め取得され得る。従って、図５に対応する図１３に示すように、この車速の減少特性における平均的な減速度Gxa（図５では、Gx1,Gx2,Gx3についての平均的な値）を用いて、目標車速特性Vtを演算することができる。
【０１０２】
この平均減速度Gxaは、例えば、変速機TMが多段変速機の場合、図１４に示したテーブルを利用して、設定車速Voと適正車速Vqとの偏差（Vo−Vq）が大きくなるに従って、ステップ的に増大していくように設定され得る。また、設定車速Voに代えて、カーブの存在が認識された時点（図５では、地点Pcn）での車速Vnを用いて、偏差（Vn−Vq）が大きくなるに従って、平均減速度Gxaをステップ的に増大するように設定することもできる。一方、変速機TMが無段変速機の場合、偏差（Vo−Vq）又は偏差（Vn−Vq）が大きくなるに従って、平均減速度Gxaが滑らかに（無段階に）増大するように設定され得る。
【０１０３】
また、上記実施形態では、道路が水平である場合を想定して目標車速特性Vtが演算されているが、道路に勾配（上り・下り勾配）がある場合、この勾配に基づいて目標車速特性Vtが調整されてもよい。道路の勾配情報は、ナビゲーション装置NAVの記憶部MAPに記憶されていて、車両内のネットワークを通して取得することができる。
【０１０４】
具体的には、上り勾配の場合、演算された目標車速特性Vtに対して上り勾配の程度に応じて減速度を平均的に大きくした特性（車速の減少勾配がより大きい特性）が目標車速特性Vtとして使用され得る。これは、上り勾配の場合、重力に基づく減速力が車両に作用することを考慮したものである。
【０１０５】
一方、下り勾配の場合、演算された目標車速特性Vtに対して下り勾配の程度に応じて減速度を平均的に小さくした特性（車速の減少勾配がより小さい特性）が目標車速特性Vtとして使用され得る。これは、下り勾配の場合、重力に基づく加速力が車両に作用することを考慮したものである。
【０１０６】
また、下り勾配の場合、図１０に対応する図１５に示すように、更に、変速機の変速パターンを減速比がより大きくなる方向にシフトさせ、この変速パターンに基づいて目標車速特性Vtを演算してもよい。これにより、原動機制動トルクに基づいて車両に作用する減速力が平均的に増大する。この結果、上述した重力に基づく加速力がこの減速力の増大分により相殺され得、下り勾配であっても、水平な道路の場合と同等の減速度をもって車両を減速させることができる。
【０１０７】
同様に、上り勾配の場合、図１０に対応する図１６に示すように、更に、変速機の変速パターンを減速比がより小さくなる方向にシフトさせ、この変速パターンに基づいて目標車速特性Vtを演算してもよい。これにより、原動機制動トルクに基づいて車両に作用する減速力が平均的に減少する。この結果、上述した重力に基づく減速力がこの減速力の減少分により相殺され得、上り勾配であっても、水平な道路の場合と同等の減速度をもって車両を減速させることができる。
【０１０８】
加えて、上記実施形態では、定速制御及びカーブ走行制御（即ち、クルーズ制御）が実行されるが、定速制御が実行されずにカーブ走行制御（減速制御＋車速維持制御＋加速制御）のみが実行されてもよい。更には、減速制御のみが実行されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０９】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示した装置の電子制御ユニットが実行する、クルーズ制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図３】図１に示した装置の電子制御ユニットが実行する、クルーズ制御のうちのカーブ走行制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図４】図１に示した装置の電子制御ユニットが実行する、カーブ走行制御のうちの減速制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図５】図１に示した装置によりクルーズ制御が実行された場合における、道路上の位置に対する車速の推移の一例を示したグラフである。
【図６】カーブの形状の一例を示した図である。
【図７】道路上の位置とカーブの曲率半径との関係を示したグラフである。
【図８】最小曲率半径と適正車速との関係を示したグラフである。
【図９】適正車速と、距離Lpr，Lpsとの関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図１０】車速と、変速機の変速パターンと、の関係を示した図である。
【図１１】車速及び車両と基準地点までの距離と、変速機の変速パターンと、の関係を示した図である。
【図１２】図５に示した走行パターンに対応する、変速機の減速比、及びスロットル弁開度の推移の一例を示したグラフである。
【図１３】目標車速特性の演算に平均減速度が使用される場合における、図５に対応するグラフである。
【図１４】速度偏差と平均減速度との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図１５】図１０に示した変速パターンを減速比がより大きくなる方向にシフトして得られる変速機の変速パターンを示した図である。
【図１６】図１０に示した変速パターンを減速比がより小さくなる方向にシフトして得られる変速機の変速パターンを示した図である。
【符号の説明】
【０１１０】
BP…ブレーキペダル、AP…アクセルペダル、SW…車速設定スイッチ、WS**…車輪速度センサ、PW**…制動圧力センサ、TS…スロットル弁開度センサ、HS…シフト位置センサ、TH…スロットルアクチュエータ、FI…燃料噴射アクチュエータ、BRK…ブレーキアクチュエータ、TM…自動変速機、EG…エンジン、ECU…電子制御ユニット、NAV…ナビゲーション装置、GPS…グローバル・ポジショニング・システム、MAP…記憶部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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