(57)【要約】【課題】ブレーキの操作感を向上することができ、ブレーキの入力ストロークを少なくすることができる自動二輪車の連動ブレーキ装置を提供する。【解決手段】自動二輪車１０の連動ブレーキ装置５０は、フロントブレーキキャリパ５３ａに油圧を供給するフロントマスタシリンダ１１３と、フロントマスタシリンダ１１３に油圧を供給するサブマスタシリンダ１１２と、サブマスタシリンダ１１２の油圧をフロントマスタシリンダ１１３に伝達するダブルノッカ部材１２２と、リアブレーキキャリパ５２ａ及びサブマスタシリンダ１１２に油圧を供給するリアマスタシリンダ６１と、を備え、リアマスタシリンダ６１の径をＡとし、リアブレーキキャリパ５２ａのピストン径をＢとし、サブマスタシリンダ１１２の径をＣとすると、Ａ＜Ｂ、且つ、Ａ＞Ｃの関係が成立するように設定される。【選択図】図２
2009179260.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントブレーキキャリパを有する油圧式のフロントブレーキと、
リアブレーキキャリパを有する油圧式のリアブレーキと、
前記フロントブレーキキャリパに運転者のフロントブレーキ操作に応じた油圧を供給するフロントマスタシリンダと、
前記フロントマスタシリンダに並列配置され、前記フロントマスタシリンダに運転者のリアブレーキ操作に応じた油圧の一部を供給するサブマスタシリンダと、
前記サブマスタシリンダの油圧を前記フロントマスタシリンダに伝達するダブルノッカ部材と、
前記リアブレーキキャリパ及び前記サブマスタシリンダに運転者のリアブレーキ操作に応じた油圧を供給するリアマスタシリンダと、を備える自動二輪車の連動ブレーキ装置において、
前記リアマスタシリンダの径をＡとし、前記リアブレーキキャリパのピストン径をＢとし、前記サブマスタシリンダの径をＣとすると、Ａ＜Ｂ、且つ、Ａ＞Ｃの関係が成立するように設定されることを特徴とする自動二輪車の連動ブレーキ装置。
【請求項２】
前記リアマスタシリンダの径Ａが前記サブマスタシリンダの径Ｃの約１．５倍に設定されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置。
【請求項３】
前記リアマスタシリンダの径Ａがφ１４ｍｍ、前記サブマスタシリンダの径Ｃが約φ９．５ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置。
【請求項４】
前記リアマスタシリンダと前記サブマスタシリンダとを接続する連動ブレーキホースの一部が鉄製のパイプで構成されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の連動ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動二輪車の連動ブレーキ装置としては、ブレーキペダルの操作に応じてリアマスタシリンダからリアブレーキキャリパ及びサブマスタシリンダに油圧を供給し、サブマスタシリンダのピストンの動きを連動部材を介してフロントマスタシリンダのピストンに伝達することにより、フロントマスタシリンダからフロントブレーキキャリパに油圧を供給すると共に、ブレーキレバーの操作を連動部材を介してフロントマスタシリンダのピストンに伝達することにより、フロントマスタシリンダからフロントブレーキキャリパに油圧を供給するものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１７６３３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、一般的な自動二輪車のリアブレーキでは、操作系の入力に対してリアブレーキキャリパのブレーキ力を大きくするため、リアマスタシリンダの径をＡとし、リアブレーキキャリパのピストン径をＢとすると、Ａ＜Ｂの関係が成立するように設定される。
【０００５】
そして、特許文献１に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置を作成するに当たり、リアマスタシリンダの径をＡとし、リアブレーキキャリパのピストン径をＢとし、サブマスタシリンダの径をＣとして、Ａ＜Ｂ、且つ、Ａ＜Ｃの関係が成立するように設定すると、リアマスタシリンダの油圧がリアマスタシリンダよりも断面積の大きいなリアブレーキキャリパ及びサブマスタシリンダに作用することとなるため、結果として、操作系の入力ストロークが多くなると共に、油圧レシオも大きくなるため操作感が良好ではない。また、上記設定の場合、連動部材であるダブルノッカ部材をストロークさせるために操作系の入力ストロークが多く必要となってしまう。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ブレーキの操作感を向上することができ、ブレーキの入力ストロークを少なくすることができる自動二輪車の連動ブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、フロントブレーキキャリパを有する油圧式のフロントブレーキと、リアブレーキキャリパを有する油圧式のリアブレーキと、フロントブレーキキャリパに運転者のフロントブレーキ操作に応じた油圧を供給するフロントマスタシリンダと、フロントマスタシリンダに並列配置され、フロントマスタシリンダに運転者のリアブレーキ操作に応じた油圧の一部を供給するサブマスタシリンダと、サブマスタシリンダの油圧をフロントマスタシリンダに伝達するダブルノッカ部材と、リアブレーキキャリパ及びサブマスタシリンダに運転者のリアブレーキ操作に応じた油圧を供給するリアマスタシリンダと、を備える自動二輪車の連動ブレーキ装置において、リアマスタシリンダの径をＡとし、リアブレーキキャリパのピストン径をＢとし、サブマスタシリンダの径をＣとすると、Ａ＜Ｂ、且つ、Ａ＞Ｃの関係が成立するように設定されることを特徴とする自動二輪車の連動ブレーキ装置。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、リアマスタシリンダの径Ａがサブマスタシリンダの径Ｃの約１．５倍に設定されることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、リアマスタシリンダの径Ａがφ１４ｍｍ、サブマスタシリンダの径Ｃが約φ９．５ｍｍであることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、リアマスタシリンダとサブマスタシリンダとを接続する連動ブレーキホースの一部が鉄製のパイプで構成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置によれば、リアマスタシリンダの径をＡとし、リアブレーキキャリパのピストン径をＢとし、サブマスタシリンダの径をＣとすると、Ａ＜Ｂ、且つ、Ａ＞Ｃの関係が成立するように設定されるため、連動ブレーキ作動時に、リアマスタシリンダの油圧を主にリアブレーキキャリパに作用させることができる。また、ブレーキペダルの操作量に対してサブマスタシリンダのストローク量を大きくすることができるので、ダブルノッカ部材のストローク量を大きくすることができる。これらにより、一般的なリアブレーキと同じような操作系の入力で、前後ブレーキに適切な油圧を発生させることができ、適切な連動ブレーキ力を発生させることができる。
【００１２】
請求項２に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置によれば、リアマスタシリンダの径Ａがサブマスタシリンダの径Ｃの約１．５倍に設定されるため、連動ブレーキ作動時に、リアマスタシリンダの油圧を主にリアブレーキキャリパに作用させることができる。また、ブレーキペダルの操作量に対してサブマスタシリンダのストローク量を大きくすることができるので、ダブルノッカ部材のストローク量を大きくすることができる。これらにより、一般的なリアブレーキと同じような操作系の入力で、前後ブレーキに適切な油圧を発生させることができ、適切な連動ブレーキ力を発生させることができる。
【００１３】
請求項３に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置によれば、リアマスタシリンダの径Ａがφ１４ｍｍ、サブマスタシリンダの径Ｃが約φ９．５ｍｍであるため、連動ブレーキ作動時に、リアマスタシリンダの油圧を主にリアブレーキキャリパに作用させることができる。また、ブレーキペダルの操作量に対してサブマスタシリンダのストローク量を大きくすることができるので、ダブルノッカ部材のストローク量を大きくすることができる。これらにより、一般的なリアブレーキと同じような操作系の入力で、前後ブレーキに適切な油圧を発生させることができ、適切な連動ブレーキ力を発生させることができる。
【００１４】
請求項４に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置によれば、リアマスタシリンダとサブマスタシリンダとを接続する連動ブレーキホースの一部が鉄製のパイプで構成されるため、長い連動ブレーキホースであっても、油圧でホースが膨張することがなく、運転者の操作量に対して適切なブレーキ力をフロントブレーキキャリパに発生させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明に係る自動二輪車の連動ブレーキ装置の一実施形態について、添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
【００１６】
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１０は、車体フレーム１１を備えており、この車体フレーム１１は、図２及び図３に示すように、フロントフォーク１２を回動可能に支持するヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３から後ろ下がりに延びるメインフレーム１４と、メインフレーム１４の後部に接合されて下方に延びる左右一対のピボットプレート１５と、メインフレーム１４の後部側面に接合されて後ろ上がりに延びる左右一対の後部フレーム１６と、メインフレーム１４の後端部と後部フレーム１６の中間部とを接続する補強フレーム１７と、ピボットプレート１５の側面に取り付けられるピリオンステップ保持部材１８と、を備える。なお、車体フレーム１１の上記した各部材は溶接などにより接合されている。
【００１７】
フロントフォーク１２の下端部には前輪ＦＷが軸支され、フロントフォーク１２の上端部にはハンドル２１が取り付けられる。また、フロントフォーク１２には前輪ＦＷの上方を覆うフロントフェンダ２２が取り付けられる。
【００１８】
左右一対のピボットプレート１５には、ピボット軸２３を介して、後輪ＲＷを軸支するスイングアーム２４が揺動自在に支持される。また、車体フレーム１１の後部フレーム１６とスイングアーム２４の後端部との間にはリアショック２５が設けられる。
【００１９】
メインフレーム１４の下方には、エンジンＥ及び変速機Ｍが一体化して構成されるパワーユニットＰが配置されており、このパワーユニットＰは、メインフレーム１４の中間部に設けられるハンガプレート２６及びピボットプレート１５に支持される。
【００２０】
エンジンＥのシリンダヘッド２７の上部側壁には、エンジンＥへの混合気の供給量を調整するスロットルボディ２８が接続されており、このスロットルボディ２８の上流端には、吸気を清浄化するエアクリーナ２９が接続される。また、シリンダヘッド２７の下部側壁には、排気管３０が接続される。
【００２１】
なお、図１中の符合３１はフロントサイドカバー、符号３２はレッグシールド、符号３３はフロントカバー、符号３４はインナーカバー、符号３５はリアサイドカバー、符号３６はリアフェンダ、符号３７はシート、符号３８はグラブレール、符号３９はヘッドライト、符号４０はブレーキランプ、符号４１はブレーキペダル、符号４３はピリオンステップである。
【００２２】
そして、本実施形態では、図２〜図５に示すように、自動二輪車１０に連動ブレーキ装置５０が備えられており、この連動ブレーキ装置５０は、調圧器一体型マスタシリンダ５１と、後輪ＲＷに制動力を作用させる油圧式のリアブレーキ５２と、前輪ＦＷに制動力を作用させる油圧式のフロントブレーキ５３と、リアブレーキ５２に油圧を供給するリアブレーキホース５４と、フロントブレーキ５３に油圧を供給する連動ブレーキホース５５と、を備える。
【００２３】
調圧器一体型マスタシリンダ５１は、図６に示すように、リアマスタシリンダ６１と調圧器６２とが並列配置されて一体に成形されており、ピリオンステップ保持部材１８の車幅方向内側にボルト６３によって固定される。また、調圧器６２は、リアマスタシリンダ６１に対して上側にオフセットされて配置される。また、調圧器一体型マスタシリンダ５１は、スイングアーム２４より車幅方向外側に配置される。これにより、自動二輪車１０の走行に伴ってスイングアーム２４が上下に揺動したとしても、スイングアーム２４と調圧器一体型マスタシリンダ５１とが干渉することはない。なお、調圧器一体型マスタシリンダ５１の構成及び作動については、後に詳述する。
【００２４】
また、調圧器６２には、リアブレーキホース５４及び連動ブレーキホース５５を接続するための油圧供給口６４，６５が車両後方に向けて形成される。また、リアマスタシリンダ６１には、ホース６６及びコネクタ６６ａを介して後部フレーム１６に固定されるリザーブタンク６７が接続される。
【００２５】
車体右側のピボットプレート１５の下端部には、ブレーキペダル４１が揺動自在に軸支されており、このブレーキペダル４１の後端部に形成されるレバー４１ａがジョイントブラケット６８及び連結ロッド６９を介してリアマスタシリンダ６１のピストン７０に連結される。
【００２６】
リアブレーキホース５４は、例えば、耐圧ゴム製の弾性ホースであり、調圧器６２の油圧供給口６４とリアブレーキ５２のリアブレーキキャリパ５２ａとを接続する。リアブレーキキャリパ５２ａは、リアブレーキホース５４から供給される油圧により駆動し、後輪ＲＷに固定されるリアブレーキディスク５２ｂを挟持することにより、後輪ＲＷにブレーキ力を付与する。また、リアブレーキホース５４の中間部分は、固定具７１，７１によりスイングアーム２４に固定される。また、リアブレーキキャリパ５２ａは、キャリパブラケット５２ｃを介してスイングアーム２４に固定される。
【００２７】
連動ブレーキホース５５は、調圧器６２の油圧供給口６５に接続されるリア弾性ホース７２と、リア弾性ホース７２に接続される金属製の中間パイプ７３と、中間パイプ７３に接続されるフロント弾性ホース７４と、を備え、調圧器６２の油圧供給口６５と後述するフロントブレーキ５３のフロントブレーキ機構１１０とを接続する。また、フロントブレーキ機構１１０には、ブレーキホース７５を介してフロントブレーキキャリパ５３ａが接続される。フロントブレーキキャリパ５３ａは、ブレーキホース７５から供給される油圧により駆動し、前輪ＦＷに固定されるフロントブレーキディスク５３ｂを挟持することにより、前輪ＦＷにブレーキ力を付与する。また、フロントブレーキキャリパ５３ａは、フロントフォーク１２の下端部に固定される。
【００２８】
また、リア弾性ホース７２、フロント弾性ホース７４、及びブレーキホース７５は、例えば、耐圧ゴム製の弾性ホースであり、可撓性を有する。また、中間パイプ７３は、本実施形態では鉄製パイプであり、メインフレーム１４に沿って後方から前方に延出され、メインフレーム１４を右側から左側へ跨いで配索される。
【００２９】
ここで、連動ブレーキホース５５は、車体略中央に配置される調圧器一体型マスタシリンダ５１からフロントブレーキ５３まで油圧を導くために全長が長くなるが、例えば、全経路を弾性ホースから構成すると油圧により弾性ホースが膨張してしまい、ブレーキ剛性が不十分となる可能性がある。しかし、本実施形態では、連動ブレーキホース５５の一部に高い剛性を有する鉄製の中間パイプ７３を使用するため、高いブレーキ剛性を得ることができ、運転者の操作量に対して適切なブレーキ力をフロントブレーキキャリパ５３ａに発生させることができる。
【００３０】
次に、調圧器一体型マスタシリンダ５１の構成について説明する。
図６に示すように、調圧器一体型マスタシリンダ５１は、リアマスタシリンダ６１と調圧器６２とを一体に備える。リアマスタシリンダ６１は、ブレーキペダル４１が操作されたとき油圧を発生させるためのものであり、シリンダボディ８１に形成されるシリンダ室８２にピストン７０が摺動自在に嵌合される。ピストン７０の両端部には、カップシール８３，８３が配設されてシリンダ室８２とピストン７０との間を液密に封止し、ピストン７０より上方のシリンダ室８２に油圧室８４を形成する。また、油圧室８４には戻しバネ８５が配設されており、ピストン７０を図中下方（換言すれば、油圧室８４の容積を大きくする方向）に付勢する。
【００３１】
また、ピストン７０は、連結ロッド６９及びジョイントブラケット６８を介してブレーキペダル４１に連結されており、ブレーキペダル４１が操作されると、ピストン７０が図中上方に移動して油圧室８４内の油圧を上昇させる。
【００３２】
調圧器６２は、シリンダ室８２に対して上方にオフセットされると共に、シリンダ室８２と平行に形成される調圧シリンダ室８６と、調圧シリンダ室８６より小径とされて調圧シリンダ室８６に連続して上方に形成される弁室９３と、を備える。また、調圧シリンダ室８６と弁室９３との段差部には、ゴム製のバルブシール９６が配設される。また、シリンダ室８２と調圧シリンダ室８６とは連通路８７によって連通される。
【００３３】
また、調圧シリンダ室８６内には、圧縮バネ８８により図中上方に付勢されるバルブピストン８９が収容される。このバルブピストン８９は、上部から順に、下面に弁座９０ａを有する弁体９０と、圧縮バネ８８の上端が当接するバネ受け部９１と、小径部９２と、が連続して一体的に形成される。
【００３４】
バルブピストン８９は、弁体９０が弁室９３に、また、バネ受け部９１及び小径部９２が調圧シリンダ室８６に摺動自在に嵌合し、小径部９１の下端部は、カップシール９４によって封止されると共に、エンドシール９５に摺動自在に嵌合する。
【００３５】
また、バルブピストン８９は、圧縮バネ８８によって図中上方に付勢されているので、バネ受け部９１の上面がバルブシール９６の下面に当接すると共に、弁座９０ａとバルブシール９６との間は開いた状態にある。また、バルブシール９６の下面には、作動油の通路となる不図示の溝が形成されるので、バネ受け部９１の上面がバルブシール９６の下面に当接した状態であっても、この溝を介して調圧シリンダ室８６と弁室９３は連通している。
【００３６】
図６に示すように、弁室９３は調圧器６２の油圧供給口６４に連通し、調圧シリンダ室８６は油圧供給口６５に連通している。油圧供給口６４、６５には、それぞれ雌ねじ部が形成されており、油圧供給口６４にはオイル連通ボルト９７を介してリアブレーキホース５４が接続され、油圧供給口６５にはオイル連通ボルト９７を介して連動ブレーキホース５５のリア弾性ホース７２が接続される。これにより、リアブレーキホース５４及びリア弾性ホース７２を調圧器６２の軸方向と平行に配置してコンパクト且つ容易に取り付けることができる。
【００３７】
次に、調圧器一体型マスタシリンダ５１の作動について説明する。
運転者がブレーキペダル４１を操作すると、ジョイントブラケット６８及び連結ロッド６９を介してピストン７０が上方に押圧され、戻しバネ８５のバネ力に抗してシリンダ室８２内を上方に移動する。これにより、油圧室８４内の油圧が上昇し、連通路８７を通って調圧シリンダ室８６に流入して調圧シリンダ室８６内の油圧が上昇する。そして、調圧シリンダ室８６内の油圧の一部は、油圧供給口６５から連動ブレーキホース５５を介してフロントブレーキ５３のフロントブレーキ機構１１０に供給され、フロントブレーキ機構１１０によりフロントブレーキ５３のフロントブレーキキャリパ５３ａが作動されて、前輪ＦＷにブレーキ力が付与される。
【００３８】
また、調圧シリンダ室８６内の油圧は、バルブシール９６の不図示の溝を通って弁室９３に流入してバルブピストン８９の上面に作用する。これにより、バルブピストン８９には押し下げる方向の力が働くが、バルブピストン８９は圧縮バネ８８によって上方に付勢されているので、バルブピストン８９が下方に移動することはなく、弁室９３内の油圧が上昇する。そして、弁室９３内の油圧は、油圧供給口６４からリアブレーキホース５４を介してリアブレーキ５２のリアブレーキキャリパ５２ａに供給されて、後輪ＲＷにブレーキ力が付与される。
【００３９】
そして、ブレーキペダル４１が更に操作されてシリンダ室８２及び調圧シリンダ室８６内の油圧が上昇すると、バルブピストン８９に作用する油圧（下方への力）が、圧縮バネ８８のバネ力に打ち勝ってバルブピストン８９が下方に移動する。これにより、弁座９０ａがバルブシール９６の上面に当接し、調圧シリンダ室８６と弁室９３との間の連通を遮断して、弁室９３内の油圧の上昇が停止される。
【００４０】
この状態からブレーキペダル４１が更に操作されて調圧シリンダ室８６内の油圧が上昇すると、バルブピストン８９が僅かに上方に押し上げられてバルブが開き、弁室９３内の圧力が僅かに上昇する。その後、バルブピストン８９が弁室９３内の圧力により再び押し下げられて、調圧シリンダ室８６と弁室９３との間の連通を遮断する。そして、上記した作動が繰り返し行われて、弁室９３内の油圧は、入力圧に対して減圧されて微小ステップ状に上昇する。
【００４１】
その後、ブレーキペダル４１を解放すると、ピストン７０は戻しバネ８５のバネ力によってシリンダ室８２内を下方に移動し、油圧室８４及び調圧シリンダ室８６内の油圧が下降する。これにより、バルブピストン８９の弁体９０と小径部９２の受圧面積の関係によってバルブピストン８９が圧縮バネ８８のバネ力に抗して下方に移動し、バルブシール９６を変形させて弁室９３の体積を変化させて弁室９３内の油圧が下降する。更に調圧シリンダ室８６内の油圧が下がると、圧縮バネ８８のバネ力によってバルブピストン８９が押し上げられて元の位置に戻り、弁室９３内の油圧が調圧シリンダ室８６内の油圧と同じ圧力まで下降する。
【００４２】
上記したように、調圧器６２を用いて自動二輪車１０のブレーキを制御することによって、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに望ましいブレーキ特性を付与することができる。
【００４３】
次に、図７〜図９を参照して、前輪ＦＷにブレーキ力を作用させるフロントブレーキ機構１１０の構成及び作動について詳細に説明する。
【００４４】
フロントブレーキ機構１１０は、図７〜図９に示すように、ハンドル２１の右側部分に配設されており、ハンドル２１に固定されるシリンダボディ１１１には、フロントブレーキキャリパ５３ａに運転者のフロントブレーキ操作に応じた油圧を供給するフロントマスタシリンダ１１３と、フロントマスタシリンダ１１３に運転者のリアブレーキ操作に応じた油圧の一部を供給するサブマスタシリンダ１１２と、が上下方向に並列に設けられる。サブマスタシリンダ１１２は、連動ブレーキホース５５のフロント弾性ホース７４が接続されて、調圧器６２の油圧供給口６５と連通している。また、フロントマスタシリンダ１１３には、ブレーキホース７５を介してフロントブレーキキャリパ５３ａが接続される。
【００４５】
サブマスタシリンダ１１２には、圧縮バネ１１５によりサブマスタシリンダ１１２内に押し込む方向に付勢されるサブピストン１１４が摺動自在に嵌合し、このサブピストン１１４の一端部１１４ａは、シリンダボディ１１１から出没自在になっている。
【００４６】
フロントマスタシリンダ１１３には、圧縮バネ１１７によりフロントマスタシリンダ１１３から押し出す方向に付勢されるフロントピストン１１６が摺動自在に嵌合し、このフロントピストン１１６の一端部１１６ａは、シリンダボディ１１１から出没自在となっている。また、サブピストン１１４の一端部１１４ａ及びフロントピストン１１６の一端部１１６ａは、シリンダボディ１１１の車幅方向外側に配置される。
【００４７】
また、図７に示すように、シリンダボディ１１１の右端部の前方に第１支持軸１１８が設けられており、この第１支持軸１１８には、前輪ＦＷにブレーキ力を作用させるためのブレーキレバー１１９が揺動自在に支持される。また、ブレーキレバー１１９の中間部には、後方に向けて膨出部１２０が形成される。
【００４８】
また、図８に示すように、シリンダボディ１１１の右端部のサブマスタシリンダ１１２とフロントマスタシリンダ１１３との間に第２支持軸１２１が設けられており、この第２支持軸１２１には、サブマスタシリンダ１１２の油圧をフロントマスタシリンダ１１３に伝達するダブルノッカ１２２が揺動自在に支持される。このダブルノッカ１２２は、サブピストン１１４の一端部１１４ａに対応する位置に第１押圧部１２３が設けられ、フロントピストン１１６の一端部１１６ａに対応する位置に第２押圧部１２４が設けられ、ブレーキレバー１１９の膨出部１２０に対応する位置に膨出部１２０と当接する連動当接部１２５が設けられる。
【００４９】
また、ブレーキレバー１１９の膨出部１２０とダブルノッカ１２２の連動当接部１２５との間には、圧縮バネ１２６が内蔵されており、ブレーキレバー１１９とダブルノッカ１２２とを互いに逆方向に回転させるように付勢し、ブレーキレバー１１９とダブルノッカ１２２との間の回転方向のガタを吸収する。そして、ブレーキレバー１１９が操作されて矢印Ｘ方向（図７参照）に回動すると、ブレーキレバー１１９の膨出部１２０がダブルノッカ１２２の連動当接部１２５に当接してダブルノッカ１２２が矢印Ｙ方向（図８参照）に回動する。
【００５０】
さらに、ダブルノッカ１２２には、図９に示すように、スイッチ押圧部１２７が下方に突出して設けられており、このスイッチ押圧部１２７は、シリンダボディ１１１の下部に固定されるブレーキランプスイッチ１２８の不図示のスイッチレバーを常に押圧している。そして、ダブルノッカ１２２が矢印Ｙ方向に回動すると、スイッチ押圧部１２７によるスイッチレバーの押圧が解除される。これにより、ブレーキランプスイッチ１２８は、ブレーキ非操作時（押圧時）にはブレーキランプ４０を消灯し、ブレーキ操作時（非押圧時）にはブレーキランプ４０を点灯させる。
【００５１】
次に、リアブレーキキャリパ５２ａの構成について説明する。
リアブレーキキャリパ５２ａは、図１０及び図１１に示すように、リアブレーキディスク５２ｂの両側に配設される作用部１３１ａ及び反作用部１３１ｂと、作用部１３１ａ及び反作用部１３１ｂをリアブレーキディスク５２ｂを跨いで連結するブリッジ部１３１ｃと、反作用部１３１ｂに形成される反力爪１３１ｄと、を有するキャリパボディ１３１と、作用部１３１ａのディスク側に開口して形成される有底のシリンダ孔１３２と、シリンダ孔１３２に液密且つ移動可能に内挿されるピストン１３３と、ピストン１３３とシリンダ孔１３２の底部との間に形成される油圧室１３４と、作用部１３１ａ及び反作用部１３１ｂ間にリアブレーキディスク５２ｂを挟んで配置され、ディスク軸方向に移動可能に設けられる一対のブレーキパッド１３５と、を備える。
【００５２】
次に、本実施形態の連動ブレーキ装置５０の作動について説明する。
まず、ブレーキレバー１１９の操作により前輪ＦＷにブレーキをかける場合を説明する。図７及び図８に示すように、運転者がブレーキレバー１１９を矢印Ｘ方向に回動操作すると、ブレーキレバー１１９の膨出部１２０がダブルノッカ１２２の連動当接部１２５に当接してダブルノッカ１２２を矢印Ｙ方向に回動させる。これにより、ダブルノッカ１２２の第２押圧部１２４は、フロントピストン１１６の一端部１１６ａを押圧し、圧縮バネ１１７のバネ力に抗してフロントピストン１１６をフロントマスタシリンダ１１３内に押し込み、フロントマスタシリンダ１１３内の油圧を上昇させる。
【００５３】
そして、フロントマスタシリンダ１１３の油圧は、ブレーキホース７５を介してフロントブレーキキャリパ５３ａに供給されて、前輪ＦＷにブレーキ力を付与する。また、ダブルノッカ１２２が回動すると、スイッチ押圧部１２７が押圧していたブレーキランプスイッチ１２８のスイッチレバーが解放されるので、ブレーキランプ４０が点灯する。
【００５４】
次に、ブレーキペダル４１の操作により前輪ＦＷ及び後輪ＲＷにブレーキをかける場合を説明する。図６及び図８に示すように、運転者がブレーキペダル４１を足で回動操作すると、この回転はジョイントブラケット６８及び連結ロッド６９を介してピストン７０を戻しバネ８５のバネ力に抗してシリンダ室８２内に押し込む。これにより、油圧室８４及び調圧シリンダ室８６内の油圧が上昇する。
【００５５】
調圧シリンダ室８６の油圧の一部は、油圧供給口６５から連動ブレーキホース５５を介してサブマスタシリンダ１１２に供給され、サブピストン１１４を圧縮バネ１１５の付勢力に抗して車体右方向に移動させる。これにより、サブピストン１１４の一端部１１４ａがシリンダボディ１１１から突出して、ダブルノッカ１２２の第１押圧部１２３を押圧するので、ダブルノッカ１２２が矢印Ｙ方向に回動される。このため、第２押圧部１２４がフロントピストン１１６の一端部１１６ａを押圧してフロントピストン１１６を車体左方向に移動させ、フロントマスタシリンダ１１３内の油圧を上昇させて、この油圧をフロントブレーキキャリパ５３ａに供給して前輪ＦＷにブレーキ力を付与する。
【００５６】
なお、油圧供給口６５と調圧シリンダ室８６とは連通しているので、サブマスタシリンダ１１２のサブピストン１１４には、ブレーキペダル４１の操作によって発生する調圧シリンダ室８６内の油圧と略同等の油圧が作用するが、サブピストン１１４は、圧縮バネ１１５によって調圧シリンダ室８６から供給される油圧に抗する方向に付勢されるので、油圧供給口６５から供給される油圧が圧縮バネ１１５のバネ力に打ち勝つ所定の圧力に上昇するまで、サブピストン１１４は移動しない。換言すれば、油圧供給口６５から供給される油圧が、圧縮バネ１１５のバネ力に打ち勝つ所定の圧力に上昇するまで、フロントブレーキ５３が作動することはない。
【００５７】
また、サブピストン１１４によってダブルノッカ１２２が回動する際、ダブルノッカ１２２だけが回転してブレーキレバー１１９は回動しないが、ブレーキレバー１１９とダブルノッカ１２２との間に圧縮バネ１２６が装着されて、ブレーキレバー１１９を矢印Ｘ方向と逆方向に付勢するので、ブレーキレバー１１９の回転方向のガタが吸収される。
【００５８】
また、調圧シリンダ室８６の油圧の他の一部は、バルブピストン８９及びバルブシール９６によって上記したように圧力が調整され、圧力が調整された油圧が弁室９３、油圧供給口６４、及びリアブレーキホース５４を介してリアブレーキ５２のリアブレーキキャリパ５２ａに供給されて後輪ＲＷにブレーキ力を付与する。
【００５９】
そして、本実施形態では、図６、図８、及び図１１に示すように、リアマスタシリンダ６１の径をＡとし、リアブレーキキャリパ５２ａのピストン１３３の径をＢとし、サブマスタシリンダ１１２の径をＣとすると、Ａ＜Ｂ、且つ、Ａ＞Ｃの関係が成立するように設定される。具体的には、リアマスタシリンダ６１の径Ａがサブマスタシリンダ１１２の径Ｃの約１．５倍に設定され、例えば、リアマスタシリンダ６１の径Ａがφ１４ｍｍ、サブマスタシリンダ１１２の径Ｃが約φ９．５ｍｍに設定される。
【００６０】
以上説明したように、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置５０によれば、リアマスタシリンダ６１の径をＡとし、リアブレーキキャリパ５２ａのピストン１３３の径をＢとし、サブマスタシリンダ１１２の径をＣとすると、Ａ＜Ｂ、且つ、Ａ＞Ｃの関係が成立するように設定されるため、連動ブレーキ作動時に、リアマスタシリンダ６１の油圧を主にリアブレーキキャリパ５２ａに作用させることができる。また、ブレーキペダル４１の操作量に対してサブマスタシリンダ１１２のサブピストン１１４のストローク量を大きくすることができるので、ダブルノッカ１２２のストローク量を大きくすることができる。これらにより、一般的なリアブレーキと同じような操作系の入力で、リアブレーキ５２及びフロントブレーキ５３に適切な油圧を発生させることができ、適切な連動ブレーキ力を発生させることができる。
【００６１】
また、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置５０によれば、リアマスタシリンダ６１の径Ａがサブマスタシリンダ１１２の径Ｃの約１．５倍に設定されるため、連動ブレーキ作動時に、リアマスタシリンダ６１の油圧を主にリアブレーキキャリパ５２ａに作用させることができる。また、ブレーキペダル４１の操作量に対してサブマスタシリンダ１１２のサブピストン１１４のストローク量を大きくすることができるので、ダブルノッカ１２２のストローク量を大きくすることができる。これらにより、一般的なリアブレーキと同じような操作系の入力で、リアブレーキ５２及びフロントブレーキ５３に適切な油圧を発生させることができ、適切な連動ブレーキ力を発生させることができる。
【００６２】
また、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置５０によれば、リアマスタシリンダ６１の径Ａがφ１４ｍｍ、サブマスタシリンダ１１２の径Ｃが約φ９．５ｍｍであるため、連動ブレーキ作動時に、リアマスタシリンダ６１の油圧を主にリアブレーキキャリパ５２ａに作用させることができる。また、ブレーキペダル４１の操作量に対してサブマスタシリンダ１１２のサブピストン１１４のストローク量を大きくすることができるので、ダブルノッカ１２２のストローク量を大きくすることができる。これらにより、一般的なリアブレーキと同じような操作系の入力で、リアブレーキ５２及びフロントブレーキ５３に適切な油圧を発生させることができ、適切な連動ブレーキ力を発生させることができる。
【００６３】
また、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置５０によれば、リアマスタシリンダ６１とサブマスタシリンダ１１２とを接続する連動ブレーキホース５５の一部が鉄製の中間パイプ７３で構成されるため、長い連動ブレーキホースであっても、油圧でホースが膨張することがなく、運転者の操作量に対して適切なブレーキ力をフロントブレーキキャリパ５３ａに発生させることができる。
【００６４】
なお、本実施形態のフロントブレーキ機構１１０の変形例として、図１２〜図１４に示すフロントブレーキ機構１４０を代わりに使用してもよい。このフロントブレーキ機構１４０は、ハンドル２１の右側部分に配設されており、ハンドル２１に固定されるシリンダボディ１４１には、フロントブレーキキャリパ５３ａに運転者のフロントブレーキ操作に応じた油圧を供給するフロントマスタシリンダ１４３と、フロントマスタシリンダ１４３に運転者のリアブレーキ操作に応じた油圧の一部を供給するサブマスタシリンダ１４２と、が車幅方向に並列に設けられる。サブマスタシリンダ１４２は、連動ブレーキホース５５のフロント弾性ホース７４が接続されて、調圧器６２の油圧供給口６５と連通している。また、フロントマスタシリンダ１４３には、ブレーキホース７５を介してフロントブレーキキャリパ５３ａが接続される。
【００６５】
サブマスタシリンダ１４２には、圧縮バネ１４５によりサブマスタシリンダ１４２内に押し込む方向に付勢されるサブピストン１４４が摺動自在に嵌合し、このサブピストン１４４の一端部１４４ａは、シリンダボディ１４１から出没自在になっている。
【００６６】
フロントマスタシリンダ１４３には、圧縮バネ１４７によりフロントマスタシリンダ１４３から押し出す方向に付勢されるフロントピストン１４６が摺動自在に嵌合し、このフロントピストン１４６の一端部１４６ａは、シリンダボディ１４１から出没自在となっている。また、サブピストン１４４の一端部１４４ａ及びフロントピストン１４６の一端部１４６ａは、シリンダボディ１４１の前方側に配置される。
【００６７】
また、図１２に示すように、シリンダボディ１４１の前端部には、サブマスタシリンダ１４２とフロントマスタシリンダ１４３との間に支持軸１４８が設けられており、この支持軸１４８には、前輪ＦＷにブレーキ力を作用させるためのブレーキレバー１４９の基端部１５０が揺動自在に支持される。また、ブレーキレバー１４９の基端部１５０の下面には、平面視略Ｌ字状の段差部１５１が形成される。
【００６８】
また、支持軸１４８には、サブマスタシリンダ１４２の油圧をフロントマスタシリンダ１４３に伝達するダブルノッカ１５２が揺動自在に支持され、ダブルノッカ１５２は、ブレーキレバー１４９の段差部１５１に重なるように嵌合される。このダブルノッカ１５２は、サブピストン１４４の一端部１４４ａに対応する位置に第１押圧部１５３が設けられ、フロントピストン１４６の一端部１４６ａに対応する位置に第２押圧部１５４が設けられ、ブレーキレバー１４９の段差部１５１に対応する位置に連動係止部１５５が設けられる。
【００６９】
また、ブレーキレバー１４９の段差部１５１とダブルノッカ１５２の連動係止部１５５との間には、圧縮バネ１５６が内蔵されており、ブレーキレバー１４９とダブルノッカ１５２とを互いに逆方向に回転させるように付勢し、ブレーキレバー１４９とダブルノッカ１５２との間の回転方向のガタを吸収する。そして、ブレーキレバー１４９が操作されて矢印Ｚ方向に回動すると、ブレーキレバー１４９の段差部１５１がダブルノッカ１５２の連動係止部１５５に当接してダブルノッカ１５２も矢印Ｚ方向に回動する。
【００７０】
さらに、ダブルノッカ１５２には、図１２及び図１３に示すように、スイッチ押圧部１５７が車幅方向内側に突出して設けられており、このスイッチ押圧部１５７は、シリンダボディ１４１の下部に固定されるブレーキランプスイッチ１５８の不図示のスイッチレバーを常に押圧している。そして、ダブルノッカ１５２が矢印Ｚ方向に回動すると、スイッチ押圧部１２７によるスイッチレバーの押圧が解除される。これにより、ブレーキランプスイッチ１５８は、ブレーキ非操作時（押圧時）にはブレーキランプ４０を消灯し、ブレーキ操作時（非押圧時）にはブレーキランプ４０を点灯させる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明に係る自動二輪車の連動ブレーキ装置が搭載された自動二輪車の側面図である。
【図２】連動ブレーキ装置の全体構成を説明するための側面図である。
【図３】連動ブレーキ装置の全体構成を説明するための平面図である。
【図４】調圧器一体型マスタシリンダの配置位置を説明するための要部拡大側面図である。
【図５】図４に示す調圧器一体型マスタシリンダを上方から見た平面図である。
【図６】図５のＧ−Ｇ線矢視断面図である。
【図７】ハンドルに設けられるフロントブレーキ機構を説明するための一部切欠平面図である。
【図８】図７のＱ−Ｑ線矢視断面図である。
【図９】図７のＲ矢視図である。
【図１０】リアブレーキキャリパ及びキャリパブラケットを説明するための拡大側面図である。
【図１１】図１０のＳ−Ｓ線矢視断面図である。
【図１２】フロントブレーキ機構の変形例を説明するための一部切欠平面図である。
【図１３】図１２のＴ矢視図である。
【図１４】図１２のＶ矢視図である。
【符号の説明】
【００７２】
１０    自動二輪車
１１    車体フレーム
１５    ピボットプレート
２４    スイングアーム
４１    ブレーキペダル
５０    連動ブレーキ装置
５１    調圧器一体型マスタシリンダ
５２    リアブレーキ
５２ａ  リアブレーキキャリパ
５２ｂ  リアブレーキディスク
５３    フロントブレーキ
５３ａ  フロントブレーキキャリパ
５３ｂ  フロントブレーキディスク
５４    リアブレーキホース
５５    連動ブレーキホース
６１    リアマスタシリンダ
６２    調圧器
７２    リア弾性ホース
７３    中間パイプ
７４    フロント弾性ホース
８２    シリンダ室
８６    調圧シリンダ室
９３    弁室
１１０    フロントブレーキ機構
１１１    シリンダボディ
１１２    サブマスタシリンダ
１１３    フロントマスタシリンダ
１１９    ブレーキレバー
１２２    ダブルノッカ（ダブルノッカ部材）
１３１    キャリパボディ
１３２    シリンダ孔
１３３    ピストン
Ａ    リアマスタシリンダの径
Ｂ    リアブレーキキャリパのピストン径
Ｃ    サブマスタシリンダの径
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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