(57)【要約】【課題】サンギヤをモータ回転軸とは別体に形成した構成のエンジン始動装置において、サンギヤのスラスト規制位置を安定させ、サンギヤとセパレータの干渉を防止する。【解決手段】エンジン始動装置１は、電動モータ３によって回転駆動されエンジンのリングギヤと噛合するピニオン６と、電動モータ３とピニオン６との間に介設される遊星歯車機構を用いた減速装置２とを有する。減速装置２は、電動モータ３の回転軸１０とは別体に形成され回転軸１０の外周に装着されるサンギヤ１３を有する。回転軸１０のギヤ装着部５０と軸本体部５６との境界部に、セレーション５１を圧造形成する際に生じるダレＲ部５５を切削加工して段状のギヤスラスト規制部５４を形成する。サンギヤ１３は、ボス部５９とギヤスラスト規制部５４のギヤ当接面５８と当接させた状態で回転軸１０に装着され、その際、セパレータ３８との間には隙間Ｇが確保される。【選択図】図５
2009036070.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機によって回転駆動され、軸方向に移動することによりエンジンのリングギヤと噛合するピニオンと、
前記電動機と前記ピニオンとの間に介設され、遊星歯車機構により、前記電動機の回転を前記ピニオンに減速して伝達する減速装置とを備えてなるエンジン始動装置であって、
前記遊星歯車機構は、前記電動機の回転軸とは別体に形成され、前記回転軸の外周に装着されるサンギヤを有し、
前記回転軸は、前記サンギヤが取り付けられるギヤ装着部と、前記ギヤ装着部に隣接し該ギヤ装着部より大径に形成された軸本体部と、前記ギヤ装着部と前記軸本体部との境界部に形成された段状のギヤスラスト規制部とを有し、
前記サンギヤは、前記ギヤスラスト規制部の軸方向端面に形成されたギヤ当接面と当接した状態で前記回転軸に装着されることを特徴とするエンジン始動装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジン始動装置において、
前記ギヤ装着部は、前記サンギヤの軸孔に形成されたセレーションと噛合するセレーションを有し、
前記ギヤスラスト規制部は、前記回転軸のセレーションを圧造形成する際に、前記ギヤ装着部と前記軸本体部との境界部に生じる圧造ダレ部を切削除去することにより形成されることを特徴とするエンジン始動装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のエンジン始動装置において、前記サンギヤは、前記サンギヤの周囲に配置されたプラネタリギヤと噛合するギヤ部と、前記ギヤ部の歯元から軸方向に向かって突設されたボス部とを有し、前記サンギヤは、前記ボス部の軸方向端面が前記ギヤ当接面に当接した状態で前記回転軸に装着されることを特徴とするエンジン始動装置。
【請求項４】
請求項１又は２記載のエンジン始動装置において、前記ギヤ装着部の前記ギヤスラスト規制部と隣接する部位に、前記ギヤ装着部よりも小径に形成された小径部を設けたことを特徴とするエンジン始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等のエンジンに取り付けられる始動装置に関し、特に、遊星歯車による減速機構を備えたエンジン始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車や自動二輪車、大型発電機等に使用されるエンジンでは、電動モータを用いたエンジン始動装置（スタータモータ）によって始動動作が行われるのが一般的である。このような始動装置としては、例えば特許文献１,２のように、電動モータによって回転駆動されるピニオンを軸方向移動可能に配したものが知られている。図７は、特許文献１のエンジン始動装置101の構成を示す断面図である。図７に示すように、エンジン始動装置101のピニオン102は、エンジンのリングギヤ103と噛合・離脱可能に配置されており、エンジン始動時に両ギヤが噛合し、エンジン始動後にはそれらの噛合が解除されるようになっている。ピニオン102の軸方向への移動には、ピニオン102と同軸状に配された電磁装置104が使用され、この電磁装置104は、ピニオン102を軸方向に移動可能に支持した出力軸105を外囲するように配置されている。
【０００３】
ピニオン102はまた、オーバーランニングクラッチ106と、遊星歯車を用いた減速装置107とを介してモータ108の回転軸109に接続されている。減速装置107は、モータ回転軸109に形成されたサンギヤ111と、このサンギヤ111と噛合するプラネタリギヤ112が取り付けられたギヤ支持板113を備えている。プラネタリギヤ112は、エンジン始動装置101のケース114内に固定されたトッププレート115の内歯リングギヤ116と噛合している。これに対し、ギヤ支持板113は前述の出力軸105に固定されており、これにより、モータ108の回転は減速されて出力軸105に伝わり、オーバーランニングクラッチ106を介してピニオン102に伝達される。
【０００４】
さらに、図７のようなエンジン始動装置101では、減速装置107側の潤滑用グリスがモータ108側に入り込まないように、減速装置107とモータ108との間に両者を隔離するセパレータ117が設けられている。セパレータ117は、円板状の鋼板にて形成されており、モータ108のヨーク118とケース114との間に介設される形でエンジン始動装置101内に配置されている。
【特許文献１】特開平10-318105号公報
【特許文献２】特開2005-2860号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一方、ピニオン102を高回転化すべく減速装置107の変速比を変更させると、それに伴ってサンギヤ111の外径が拡大し、回転軸109も大径化する。回転軸109が大きくなると、それに連れてモータ108自体の外径も大きくなり、その分、エンジン始動装置101が大型化してしまうという問題が生じる。このため、本発明者らは、サンギヤをモータ回転軸とは別体に形成し、それを回転軸外周に装着することにより、回転軸の直径を変えることなく、高回転化に対応可能な構成を考案するに至った。図８は、サンギヤ111をモータ回転軸109と別体に形成した場合のサンギヤ近傍の構成を示す説明図である。図８に示すように、サンギヤ111は回転軸109と別体となっており、両者にはそれぞれセレーション119,121が圧造形成されている。サンギヤ111は、両セレーション119,121同士を噛合させることにより、回転軸109に回り止め固定される。
【０００６】
ところが、このようなサンギヤ構成を採用すると、モータ回転軸109におけるサンギヤ111のスラスト規制位置Ｘが、セレーション121の最奥部、すなわち、圧造加工時におけるダレＲ部位となる。このようなダレＲ部位は金型摩耗の影響を受け易く、スラスト規制位置としての寸法のバラツキも生じ易い。このため、サンギヤ111のスラスト規制位置が安定せず、サンギヤ111の軸方向位置のバラツキが大きくなるという問題があった。図８に示されているように、サンギヤ111近傍にはセパレータ117が配置されており、スラスト規制位置Ｘが安定しないと、図中破線にて示したように、サンギヤ111がセパレータ117と干渉してしまうおそれがあり、装置故障の原因となるという問題があった。
【０００７】
本発明の目的は、サンギヤをモータ回転軸とは別体に形成した構成のエンジン始動装置において、サンギヤのスラスト規制位置を安定させ、サンギヤとセパレータの干渉を防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のエンジン始動装置は、電動機によって回転駆動され、軸方向に移動することによりエンジンのリングギヤと噛合するピニオンと、前記電動機と前記ピニオンとの間に介設され、遊星歯車機構により、前記電動機の回転を前記ピニオンに減速して伝達する減速装置とを備えてなるエンジン始動装置であって、前記遊星歯車機構は、前記電動機の回転軸とは別体に形成され、前記回転軸の外周に装着されるサンギヤを有し、前記回転軸は、前記サンギヤが取り付けられるギヤ装着部と、前記ギヤ装着部に隣接し該ギヤ装着部より大径に形成された軸本体部と、前記ギヤ装着部と前記軸本体部との境界部に形成された段状のギヤスラスト規制部とを有し、前記サンギヤは、前記ギヤスラスト規制部の軸方向端面に形成されたギヤ当接面と当接した状態で前記回転軸に装着されることを特徴とする。
【０００９】
本発明にあっては、ギヤ装着部と軸本体部との境界部に段状のギヤスラスト規制部を設け、ギヤスラスト規制部の軸方向端面に形成されたギヤ当接面と当接した状態でサンギヤを回転軸に装着するようにしたので、サンギヤのスラスト規制位置を安定した位置に設定することができ、サンギヤと装置内の他の部品（例えば、セパレータなど）とが干渉してしまうのを防止できる。
【００１０】
前記エンジン始動装置において、前記サンギヤの軸孔に形成されたセレーションと噛合するセレーションを前記ギヤ装着部に設け、前記回転軸のセレーションを圧造形成する際に、前記ギヤ装着部と前記軸本体部との境界部に生じる圧造ダレ部を切削除去することにより前記ギヤスラスト規制部を形成するようにしても良い。これにより、金型摩耗の影響を受け易く、スラスト規制位置としての寸法のバラツキも生じ易い圧造ダレ部を機械的に除去し、正確で安定した位置にサンギヤのスラスト規制位置を形成することができる。
【００１１】
また、前記エンジン始動装置において、前記サンギヤに、前記サンギヤの周囲に配置されたプラネタリギヤと噛合するギヤ部と、前記ギヤ部の歯元から軸方向に向かって突設されたボス部とを設け、前記ボス部の軸方向端面が前記ギヤ当接面に当接した状態で前記サンギヤを前記回転軸に装着するようにしても良い。
【００１２】
さらに、前記エンジン始動装置において、前記ギヤ装着部の前記ギヤスラスト規制部と隣接する部位に、前記ギヤ装着部よりも小径に形成された小径部を設けても良い。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のエンジン始動装置によれば、電動機によって回転駆動されエンジンのリングギヤと噛合するピニオンと、ピニオンと電動機との間に介設された遊星歯車機構による減速装置とを備えたエンジン始動装置にて、遊星歯車機構に、電動機の回転軸とは別体に形成されたサンギヤを使用すると共に、回転軸のギヤ装着部と軸本体部との境界部に段状のギヤスラスト規制部を形成し、このギヤスラスト規制部のギヤ当接面と当接させた状態でサンギヤを回転軸に装着するようにしたので、サンギヤのスラスト規制位置を安定した位置に設定することが可能となる。このため、サンギヤとセパレータの干渉を防止することができ、エンジン始動装置の信頼性向上を図ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１は、本発明の実施例１であるエンジン始動装置の構成を示す断面図であり、中心線より上側は静止状態を、下側は通電状態を示している。図１のエンジン始動装置１は、自動車用エンジンの始動に使用され、停止しているエンジンに対して、燃料の吸入、微粒化、圧縮、点火に必要な回転を与える。
【００１６】
エンジン始動装置１は、減速装置２と、電動モータ３、減速装置２を介して電動モータ３と接続された出力軸４、出力軸４上に摺動自在に設けられたオーバーランニングクラッチ５及びピニオン６、ピニオン６を軸方向に移動させるための電磁装置７とから構成されている。減速装置２と電動モータ３との間には、両者間を隔離するセパレータ３８が介設されている。
【００１７】
電動モータ３は、公知の整流子式直流電動機からなり、その回転軸１０は、図中右端部はボトムプレート１１の中心に回転自在に支持されている。一方、回転軸１０の図中左端部は、回転軸１０と同軸状に配置された出力軸４の右端の中心に回転自在に支持されている。また、電動モータ３の左端部にはトッププレート１２が取り付けられており、トッププレート１２は、エンジンに対する固定ブラケットを兼ねたギヤカバー１７に接合されている。ギヤカバー１７の左壁の内面中心部には、出力軸４の遊端が回転自在に支持されている。
【００１８】
図１に示すように、トッププレート１２の内側には、遊星歯車機構を用いた減速装置２が収容されている。図２は減速装置２の構成を示す分解斜視図、図３はそのギヤ配置を示す説明図である。図２に示すように、減速装置２は、中央にサンギヤ１３、サンギヤ１３の周囲に３個のプラネタリギヤ１４、プラネタリギヤ１４の外側に内歯リングギヤ１５を配した構成となっている。サンギヤ１３は、回転軸１０とは別体に形成され、回転軸左端の出力軸支持部１０ａに隣接する位置に、回転軸１０に外挿される形で取り付けられている。
【００１９】
この場合、回転軸１０としては、図７のエンジン始動装置101と同径のものが使用され、従前にサンギヤ111を形成されていた部位には、小径のギヤ装着部５０が設けられている。そして、このギヤ装着部５０の図中左側の部位には、従前のギヤに代えて、セレーション５１が圧造形成されている。一方、サンギヤ１３には回転軸１０が挿入される軸孔５２が形成されており、軸孔５２の内周には、セレーション５１と噛合するセレーション５３が圧造形成されている。サンギヤ１３は、セレーション５１,５３を互いに噛合させる形で回転軸１０に軽圧入される。これにより、サンギヤ１３は、回転軸１０の外周に回り止めされた状態で装着される。このように、エンジン始動装置１では、回転軸１０の直径を変えることなく、サンギヤ１３を従前に比して大径化（例えば、同モジュールにて９歯→１３歯）でき、電動モータ３の体格を増大させることなく、ピニオン６を高回転化できる。
【００２０】
また、エンジン始動装置１には、セレーション５１の奥部（図中右端部）に、サンギヤ１３のスラスト位置を規制すべく、段状のギヤスラスト規制部５４が設けられている。図４は、サンギヤ１３近傍の構成を示す説明図、図５は、ギヤスラスト規制部５４の構成を示す説明図であり、（ａ）はその形成方法、（ｂ）はそこにサンギヤ１３を取り付けた状態をそれぞれ示している。図５（ａ）に示すように、セレーション５１を圧造する際、セレーション奥部には、破線にて示したようなダレＲ部（圧造ダレ部）５５が形成される。前述のように、このダレＲ部５５は金型摩耗の影響等が生じ易く、そこをサンギヤ１３のスラスト規制位置として使用すると、サンギヤ１３のスラスト位置が安定しない。
【００２１】
そこで、本発明によるエンジン始動装置１では、ダレＲ部５５を切削除去する形で、回転軸１０にギヤスラスト規制部５４を形成する。ギヤスラスト規制部５４は、回転軸１０の軸本体部５６（電動モータ３側の部位）とギヤ装着部５０との境界部に段状に形成されており、ギヤ装着部５０のダレＲ部５５を切除した部位には、円柱状のフラット部５７が形成される。フラット部５７の外径は、軸本体部５６よりも小径に形成される一方、セレーション５１の外径よりは大径に形成されている。また、ギヤスラスト規制部５４の軸方向端面はギヤ当接面５８となっている。
【００２２】
これに対し、サンギヤ１３には、ギヤスラスト規制部５４のギヤ当接面５８に当接するボス部５９が形成されている。ボス部５９は、サンギヤ１３のギヤ部６０の歯元から、軸方向に突設される形で設けられており、ボス部５９の内径は、フラット部５７より若干大径となっている。ボス部５９の内周部分にはセレーションは形成されておらず、ボス部５９は、フラット部５７の外側に遊嵌状態で装着される。また、ボス部５９の外径は、ギヤ部６０の歯底径や軸本体部５６の外径よりも若干小径となっている。さらに、ボス部５９の軸方向長は、ボス部５９の軸方向端面６１がギヤスラスト規制部５４に当接した状態で、サンギヤ１３のギヤ部端面６２とセパレータ３８との間に間隙（隙間Ｇ）が生じるように設定されている。
【００２３】
このように当該エンジン始動装置１では、回転軸１０のダレＲ部５５を除去してギヤスラスト規制部５４を設けたので、そのギヤ当接面５８に当接させる形でサンギヤ１３を回転軸１０に取り付けることができる。ギヤスラスト規制部５４は、ダレＲ部５５と異なり、機械加工により正確な位置に形成可能なため、ダレＲ部５５を用いた場合に比して、サンギヤ１３のスラスト規制位置を正確かつ安定した位置に設定することが可能となる。
【００２４】
また、サンギヤ１３にギヤスラスト規制部５４と当接するボス部５９を設け、ボス部５９の軸方向端面６１とギヤ当接面５８が当接した状態で、ギヤ部端面６２とセパレータ３８との間に隙間Ｇが生じるようにボス部５９の寸法を設定することにより、サンギヤ１３とセパレータ３８が干渉するのを回避することができる。すなわち、サンギヤ１３のスラスト位置が安定しているため、サンギヤ１３とセパレータ３８の間が最も接近する状態で両者間に隙間Ｇを確保しておけば、寸法上、それらが干渉し合うことはない。このため、サンギヤ１３とセパレータ３８が干渉し、サンギヤ１３がセパレータ３８に噛み込んでしまうなどの故障を防止でき、装置の信頼性向上を図ることが可能となる。
【００２５】
一方、トッププレート１２の中心には、出力軸４が回転自在に支持されている。出力軸４の右端部には、プラネタリギヤ１４が回転自在に取り付けられたギヤ支持板１６が固定されている。また、内歯リングギヤ１５は、トッププレート１２の内周面に形成されており、プラネタリギヤ１４が噛合している。これにより、プラネタリギヤ１４は、自転しつつサンギヤ１３の周囲を公転し、回転軸１０の回転が減速装置２によって減速されて出力軸４に伝達される。
【００２６】
出力軸４の中間部には、一方向ローラクラッチを用いたオーバーランニングクラッチ５が取り付けられている。オーバーランニングクラッチ５のクラッチアウタ１８には、出力軸４との結合部１８ａが設けられており、結合部１８ａの内周部と出力軸４の外周面がヘリカルスプライン１９を介して結合されている。また、結合部１８ａと、出力軸４の左端に抜け止め支持されたプレート２０との間にはリターンスプリング２１が配されている。リターンスプリング２１は、結合部１８ａの内周面と出力軸４の外周面との間に画成された空隙に巻装されている。クラッチアウタ１８は、このリターンスプリング２１によって、図中右方に向かって常時弾発付勢されている。
【００２７】
クラッチアウタ１８には、オーバーランニングクラッチ５のクラッチインナ２２が、相対軸方向変位不能に、かつ相対回転可能に係合している。このクラッチインナ２２の左端の外周部にはピニオン６が一体形成されている。前述のように、このピニオン６は、エンジンのリングギヤ２３に噛合してエンジンを駆動する。クラッチインナ２２は、回転自在に、かつ軸方向変位自在に出力軸４の左端部外周に嵌装されている。
【００２８】
ギヤカバー１７の中間部には、電磁装置を構成し、図示されないイグニッションスイッチに電気的に接続された励磁コイル２４が設けられている。励磁コイル２４は、非磁性材で形成された出力軸４を外囲する形で配置されており、ギヤカバー１７の内周面に固定されている。励磁コイル２４はまた、フランジ２５ａを有するホルダ２５とリング状円板２６で構成されたヨークで囲まれている。励磁コイル２４の内周面と出力軸４の外周面との間の空隙には、アーマチュアアウタ２７とアーマチュアインナ２８（以下、アーマチュア２７,２８と略記する)が装着されている。アーマチュア２７,２８は共に磁性材で形成されており、内外二重に相対摺動自在に設けられている。アーマチュア２７,２８の左端面は、ホルダ２５のフランジ２５ａの中央部の内面と対向しており、フランジ２５ａの中央部がアーマチュア２７,２８に対するポールとなっている。
【００２９】
ホルダ２５とピニオン６との間には、円環状のストッパ３０が介設されている。ストッパ３０は合成樹脂にて形成されており、エンジン始動動作の際にオーバーランニングクラッチ５とピニオン６が軸方向に沿って移動したとき、それらがホルダ２５の左端面と衝突しないようになっている。
【００３０】
アーマチュアアウタ２７の右端は、電動モータ３の整流子部３１に隣接配置されたスイッチユニット（図示せず）に連結されている。また、アーマチュアアウタ２７は、フランジ２５ａとの間に配されたリターンスプリング３５によって、図中右方に向かって常時弾発付勢されている。その際、アーマチュアアウタ２７は、通常、スイッチユニットの接点間を開いた状態で静止している。
【００３１】
アーマチュアインナ２８は、コイルばね３６により、トッププレート１２から図中左方に向かって常時弾発付勢されている。コイルばね３６の弾発力は、クラッチアウタ１８に設けられたリターンスプリング２１の弾発力より弱くなっている。また、アーマチュアインナ２８には、非磁性材で形成されたシフタ部材３７が結合している。シフタ部材３７の左端は、クラッチインナ２２の右端に当接している。
【００３２】
トッププレート１２と整流子部３１との間には、金属製のセパレータ３８が介設されている。セパレータ３８はリング状に形成されており、減速装置２と電動モータ３との間を隔絶している。セパレータ３８の中心部には、円筒部３８ａが整流子部３１側に向かって突出形成されている。円筒部３８ａの内周面は、回転軸１０の外周面と微小間隙をおいて対向している。円筒部３８ａの遊端(図中右端部)は、整流子部３１の図中左端面に形成された凹部３１ａに入り込んでおり、これにより、減速装置２のグリスが整流子部３１側に漏洩するのを防止している。
【００３３】
ボトムプレート１１は、電動モータ３のヨーク３９及びセパレータ３８と共に、貫通ボルト４０によって、ギヤカバー１７に取り付けられている。ボトムプレート１１の外周部には、階段状の印籠嵌合部１１ａが形成されており、ヨーク３９の右端部が印籠嵌合している。一方、ヨーク３９の左端部もまた、セパレータ３８の外周部に形成された印籠嵌合部３８ｂと印籠嵌合している。また、セパレータ３８の外周縁は、ギヤカバー１７の内周面に形成された印籠嵌合部１７ａに印籠嵌合している。
【００３４】
次に、このようなエンジン始動装置１の作動要領について説明する。まず、励磁コイル２４に電流を加えない静止状態では、アーマチュアアウタ２７はリターンスプリング３５に付勢されて右方へ一杯に移動している。これと同時に、クラッチアウタ１８が、ピニオン６と一体化されたクラッチインナ２２、シフタ部材３７及びアーマチュアインナ２８を伴って、リターンスプリング２１に付勢されて右方へ一杯に移動している。このとき、ピニオン６とリングギヤ２３は噛合しておらず、両者の結合は断たれた状態となっている。
【００３５】
イグニッションスイッチがＯＮされると、電磁装置７が通電され、励磁コイル２４が励磁される。すると、アーマチュア２７,２８を通る磁路が形成され、アーマチュア２７,２８が左方に吸引され移動する。このとき、アーマチュア２７,２８のうちアーマチュアアウタ２７の方が、ホルダ２５のフランジ２５ａ中央部（ポール）により近接しているため、アーマチュアアウタ２７がアーマチュアインナ２８に先行して移動する。これに連動して、アーマチュアアウタ２７に連結された図示しない可動接点が移動し、バッテリに接続された固定接点に接触する。可動接点は、電動モータ３のブラシに電気的に接続されており、これにより、電動モータ３にバッテリの電力が供給され、回転軸１０が回転する。
【００３６】
一方、アーマチュアアウタ２７は、その右端側に一体形成されたフランジ２７ａがリング状円板２６に当接したところで停止する。この際、アーマチュアアウタ２７の左端面とフランジ２５ａの中央部との間には、隙間が形成された状態となっている。
【００３７】
回転軸１０が回転すると、この回転力は、減速装置２で減速されて出力軸４に伝達される。このとき、出力軸４に取り付けられたクラッチアウタ１８は、慣性抵抗によって静止しようとする。このため、ヘリカルスプライン１９の働きによる軸方向力がクラッチアウタ１８に加わり、クラッチアウタ１８が左方への移動を開始する。一方、アーマチュアインナ２８には、励磁コイル２４による左方への吸引力とコイルばね３６の押圧力が作用しており、アーマチュアインナ２８も左方への移動を開始する。従って、このアーマチュアインナ２８の移動力も、シフタ部材３７を介して、クラッチアウタ１８に軸方向力として加わる。
【００３８】
これらの軸方向力により、リターンスプリング２１の付勢力に抗してクラッチアウタ１８が左方へ押し出される。クラッチアウタ１８が左方へ移動すると、クラッチインナ２２もまた左方へ押し出され、クラッチインナ２２と一体のピニオン６も左方に移動する。クラッチアウタ１８はプレート２０に当接する位置まで移動し、ピニオン６はリングギヤ２３との正規噛み合い位置に到達する。これにより、ピニオン６とリングギヤ２３が噛合し、出力軸４の回転力がリングギヤ２３に伝達されエンジンが起動される。エンジンが起動し、ピニオン６の回転速度が回転軸１０のそれを上回ると、オーバーランニングクラッチ５の作用によりピニオン６が空転し、電動モータ３側には伝達されない。
【００３９】
一方、クラッチアウタ１８がプレート２０に当接する位置まで移動したとき、アーマチュアインナ２８の左端面は、ホルダ２５のフランジ２５ａの中央部に当接する。アーマチュアインナ２８はシフタ部材３７と一体的に移動し、シフタ部材３７の左端面とクラッチアウタ１８との間には微小な間隙が形成される。このように、アーマチュアインナ２８がフランジ２５ａの中央部に当接すると、アーマチュアインナ２８には励磁コイル２４の吸引力が最大に作用する。このため、ピニオン６がリングギヤ２３から抜け出す方向に力が作用しても、クラッチアウタ１８の右方への移動がシフタ部材３７を介して阻止され、リングギヤ２３からのピニオン６の抜け出しが防止される。
【００４０】
エンジンが始動しイグニッションスイッチがＯＦＦされると、励磁コイル２４への通電が停止され、その吸引力も消滅する。すると、クラッチアウタ１８に対するリターンスプリング２１の付勢力や、アーマチュアアウタ２７に対するリターンスプリング３５の付勢力により、ピニオン６が右方に移動しリングギヤ２３から離脱する。それに伴い、アーマチュアアウタ２７に連結された可動接点も移動し、固定接点から離れる。これにより、電動モータ３への電力供給が停止し、回転軸１０が停止してエンジン始動装置１は静止状態に戻る。
【実施例２】
【００４１】
次に、本発明の実施例２であるエンジン始動装置について説明する。図６は、その構成を示す要部説明図であり、サンギヤ１３の近傍の構成を示している。なお、実施例２では、サンギヤ１３の近傍以外の部位は実施例１のエンジン始動装置１と同様であり、従って、実施例１と同様の部材、部分については同一の符号を付し、その説明は省略する。
【００４２】
当該実施例では、ダレＲ部５５を切削除去したフラット部６３（小径部）が、実施例１のフラット部５７に比してより小径に形成されている。すなわち、フラット部６３の外径は、回転軸１０の電動モータ３側部位よりも小径に形成されると共に、セレーション５１の外径よりも小径に形成されている。また、実施例２では、サンギヤ１３にはボス部５９は形成されておらず、その軸孔５２の内周には、軸方向全長に亘ってセレーション５３が形成されている。従って、サンギヤ１３を回転軸１０に装着する際、フラット部６３はセレーション５３に対する逃げとなり、サンギヤ１３をギヤスラスト規制部５４に当接するまで押し込むことができる。但し、本実施例においても、サンギヤ歯元部６４の軸方向端面６５がギヤ当接面５８に当接した状態で、サンギヤ１３のギヤ部端面６２とセパレータ３８との間には隙間Ｇが生じるようが設定となっている。
【００４３】
このように実施例２のエンジン始動装置においても、サンギヤ１３のスラスト規制位置が正確かつ安定した位置となるため、ギヤ部端面６２とセパレータ３８との間に隙間Ｇが生じるように寸法設定すれば、サンギヤ１３とセパレータ３８の干渉を確実に回避できる。従って、サンギヤ１３とセパレータ３８の干渉による故障を防止でき、装置の信頼性向上が図られる。
【００４４】
本発明は前記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。
例えば、前述の実施例では、出力軸４に装着したピニオン６をリングギヤ２３と噛合させてエンジンを起動させるエンジン始動装置を示したが、出力軸４と平行にアイドルシャフトを設けると共に、アイドルシャフト上に、ピニオン６と噛合しつつ軸方向に移動可能なアイドルギヤを設け、このアイドルギヤをエンジンのリングギヤと噛合させるようにしたアイドルギヤ付きのエンジン始動装置にも本発明は適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施例１であるエンジン始動装置の構成を示す断面図であり、中心線より上側は静止状態を、下側は通電状態を示している。
【図２】図１のエンジン始動装置における減速装置の構成を示す分解斜視図である。
【図３】図１のエンジン始動装置の減速装置のギヤ配置を示す説明図である。
【図４】サンギヤ近傍の構成を示す説明図である。
【図５】ギヤスラスト規制部の構成を示す説明図であり、（ａ）はその形成方法、（ｂ）はギヤスラスト規制部の位置にサンギヤを取り付けた状態をそれぞれ示している。
【図６】本発明の実施例２であるエンジン始動装置におけるサンギヤ近傍の構成を示す説明図である。
【図７】従来のエンジン始動装置の構成を示す断面図である。
【図８】サンギヤをモータ回転軸と別体に形成した場合のサンギヤ近傍の構成を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４６】
１    エンジン始動装置
２    減速装置
３    電動モータ
４    出力軸
５    オーバーランニングクラッチ
６    ピニオン
７    電磁装置
１０    回転軸
１０ａ  出力軸支持部
１１    ボトムプレート
１１ａ  印籠嵌合部
１２    トッププレート
１３    サンギヤ
１４    プラネタリギヤ
１５    内歯リングギヤ
１６    ギヤ支持板
１７    ギヤカバー
１７ａ  印籠嵌合部
１８    クラッチアウタ
１８ａ  結合部
１９    ヘリカルスプライン
２０    プレート
２１    リターンスプリング
２２    クラッチインナ
２３    リングギヤ
２４    励磁コイル
２５    ホルダ
２５ａ  フランジ
２６    リング状円板
２７    アーマチュアアウタ
２７ａ  フランジ
２８    アーマチュアインナ
３０    ストッパ
３１    整流子部
３１ａ  凹部
３５    リターンスプリング
３６    コイルばね
３７    シフタ部材
３８    セパレータ
３８ａ  円筒部
３８ｂ  印籠嵌合部
３９    ヨーク
４０    貫通ボルト
５０    ギヤ装着部
５１    セレーション
５２    軸孔
５３    セレーション
５４    ギヤスラスト規制部
５５    ダレＲ部（圧造ダレ部）
５６    軸本体部
５７    フラット部
５８    ギヤ当接面
５９    ボス部
６０    ギヤ部
６１    軸方向端面
６２    ギヤ部端面
６３    フラット部（小径部）
６４    サンギヤ歯元部
６５    軸方向端面
101     エンジン始動装置
102     ピニオン
103     リングギヤ
104     電磁装置
105     出力軸
106     オーバーランニングクラッチ
107     減速装置
108     モータ
109     回転軸
111     サンギヤ
112     プラネタリギヤ
113     ギヤ支持板
114     ケース
115     トッププレート
116     内歯リングギヤ
117     セパレータ
118     ヨーク
119     セレーション
121     セレーション
Ｇ      隙間
Ｘ      スラスト規制位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009036070.tif 000009
【図８】
2009036070.tif 000010