(57)【要約】【課題】ランフラット状態においてもある程度の距離の走行が可能であることを前提に、空気のうが拡張変形しタイヤの内面に接触した際も、空気のうが破損したり、空気のうが気体充填用バルブから離脱したりすることのない安全タイヤ及び安全タイヤ用空気のうを提供することにある。【解決手段】タイヤ２と、その内部に配設された中空円環状をなす空気のう３とを具え、これらをリム７に装着し、所定の内圧を適用した気体充填状態では、空気のう３の外面とタイヤ２の内面との間に空間部が形成され、一方、タイヤ２の内圧が低下するランフラット状態では、タイヤ２の内圧の低下に伴って空気のう３が拡張変形して荷重支持をタイヤ２から肩代わりする構造を有する安全タイヤ１であり、タイヤ２は、ランフラット状態にて空気のう３の外面と接触する内面領域の少なくとも一部に上記気体充填状態において潤滑剤層９を具える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間に跨って延びるトレッド部を有するタイヤと、その内部に配設され、気体充填用のバルブに接続された中空円環状をなす空気のうとを具え、これらをリムに装着し、タイヤには所定の内圧を、空気のうには、該タイヤの所定の内圧との関係で設定された所定の内圧をそれぞれ適用した気体充填状態では、空気のうの外面とタイヤの内面との間に空間部が形成され、一方、タイヤの内圧が低下するランフラット状態では、タイヤの内圧の低下に伴って空気のうが拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりする構造を有する安全タイヤにおいて、
前記タイヤは、前記ランフラット状態にて前記空気のうの外面と接触するタイヤ内面領域の少なくとも一部に、前記気体充填状態において潤滑剤層を具えることを特徴とする安全タイヤ。
【請求項２】
前記潤滑剤層を、前記トレッド部の内面に配設してなる、請求項１に記載の安全タイヤ。
【請求項３】
前記潤滑剤層は、その幅がトレッド幅の２０％以上１１０％以下の範囲にある、請求項２に記載の安全タイヤ。
【請求項４】
前記潤滑剤層を、タイヤ赤道面を潤滑剤の塗布幅の幅方向の中心として配設してなる、請求項１〜３の何れかに記載の安全タイヤ。
【請求項５】
前記潤滑剤層を、全周に亘って配設してなる、請求項１〜４の何れかに記載の安全タイヤ。
【請求項６】
前記タイヤの内面にタイヤ周方向に連続して延びる溝を配設してなる、請求項１〜５の何れかに記載の安全タイヤ。
【請求項７】
前記潤滑剤層は、シリコン、フッ素樹脂、二硫化モリブデン及びグラファイトのうちの少なくとも１種を含む潤滑剤からなる、請求項１〜６の何れかに記載の安全タイヤ。
【請求項８】
前記潤滑剤層を構成する潤滑剤の沸点は１００℃以上である、請求項１〜７の何れかに記載の安全タイヤ。
【請求項９】
一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間に跨って延びるトレッド部を有するタイヤに収納されるとともに気体充填用のバルブに接続され、該バルブを介してタイヤの所定の内圧との関係で設定された所定の内圧で気体が充填され、タイヤの内圧が正常な状態では少なくともタイヤ内面との間に空間部を形成し、タイヤの内圧が低下するランフラット状態では、タイヤの内圧の低下に伴って拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりする、中空円環状をなす安全タイヤ用空気のうにおいて、
前記空気のうは、前記ランフラット状態にて前記タイヤの内面と接触する外面領域の少なくとも一部にタイヤの内圧が正常な状態において潤滑剤層を具えることを特徴とする安全タイヤ用空気のう。
【請求項１０】
前記潤滑剤層を、前記トレッド部の内面と対向する、前記空気のうのクラウン域の外面に配設してなる、請求項９に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項１１】
前記潤滑剤層は、その幅がクラウン幅の２４％以上１３０％以下の範囲にある、請求項１０に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項１２】
前記潤滑剤層を、前記空気のうの赤道面を幅方向の中心として配設してなる、請求項９〜１１の何れかに記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項１３】
前記潤滑剤層を、全周に亘って配設してなる、請求項９〜１２の何れかに記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項１４】
前記潤滑剤層は、シリコン、フッ素樹脂、二硫化モリブデン及びグラファイトのうちの少なくとも１種を含む潤滑剤からなる、請求項９〜１３の何れかに記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項１５】
前記潤滑剤層を構成する潤滑剤の沸点は１００℃以上である、請求項９〜１４の何れかに記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項１６】
請求項９〜１５の何れかに記載の安全タイヤ用空気のうを具える安全タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤと、その内部に配設された中空円環状をなす空気のうとを具え、これらをリムに装着し、所定の内圧を適用した気体充填状態では、空気のうの外面とタイヤの内面との間に空間部が形成され、一方、タイヤの内圧が低下するランフラット状態では、タイヤ内圧の低下に伴って空気のうが拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりする構造を有する安全タイヤ及びこれに用いる安全タイヤ用空気のうに関する。
【背景技術】
【０００２】
パンク等によってタイヤ内圧が急激に低下したランフラット状態においてもある程度の距離の走行が可能である安全タイヤとしては、補強チューブ、補強ゴム、補強ベルト等の補強部材、又は発泡体、弾性体、中子等にタイヤ負荷を肩代わり支持させるタイヤや、シーラント剤を塗布又は充填してタイヤに生じた孔等の損傷部を塞いで内圧低下を防止したタイヤ等が知られている。しかし、これら従来の安全タイヤは、製造方法が複雑になる上、装着時の取扱いに難点がある場合が多かった。
【０００３】
かかる問題を解消するため、例えば特許文献１及び２には、安全タイヤの内部に収容されて、タイヤの内圧が低下したランフラット状態では、タイヤ内圧の低下に伴って拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりする中空円環状の空気のう及びこれを用いた安全タイヤが記載されている。これらのタイヤは、空気のうをタイヤとは別体に製造するので、製造及び装着が比較的容易となる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１０３１４号公報
【特許文献２】国際公開第０２／４３９７５号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような従来の空気のう収容型の安全タイヤにおいては、規定内圧で気体を充填した状態で走行する通常走行時には、空気のうとタイヤの内面との間には空間部が形成され、また、空気のうは、リムに固定されるとともに該空気のうに接続された気体充填用のバルブを介してリムと一体化していることから、空気のうはリムの回転に追従しそれと同一の速度で回転することとなる。しかしながら、タイヤの内圧低下時には、空気のうは、タイヤ内圧の低下に伴って拡張変形し、タイヤの内面と接触する。このとき、空気のうとタイヤはリムと一緒に回転しているが、空気のうの外面の半径はタイヤ内面の半径よりも一時的に小さい状態であるから、これら空気のうの外面とタイヤ内面とでなす接触面に速度差が生じる。すなわち、当該接触面においては、タイヤの内面の方が、空気のうの外面よりも回転方向の速度が大きく、空気のうの外面はタイヤ内面からタイヤ回転方向に摩擦力を受ける結果となる。従って、空気のうの、上記気体充填用のバルブが接続された部分に過大な応力が加わり、当該部分に亀裂が生じたり、空気のうがバルブから離脱したりするという問題があった。
【０００６】
したがって、この発明の目的は、ランフラット状態においてもある程度の距離の走行が可能であることを前提に、空気のうが拡張変形しタイヤの内面に接触した際も、空気のうが破損したり、空気のうが気体充填用バルブから離脱したりすることのない安全タイヤ及び安全タイヤ用空気のうを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するため、第１発明は、一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間に跨って延びるトレッド部を有するタイヤと、その内部に配設され、気体充填用のバルブに接続された中空円環状をなす空気のうとを具え、これらをリムに装着し、タイヤには所定の内圧を、空気のうには、該タイヤの所定の内圧との関係で設定された所定の内圧をそれぞれ適用した気体充填状態では、空気のうの外面とタイヤの内面との間に空間部が形成され、一方、タイヤの内圧が低下するランフラット状態では、タイヤの内圧の低下に伴って空気のうが拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりする構造を有する安全タイヤにおいて、前記タイヤは、前記ランフラット状態にて前記空気のうの外面と接触するタイヤ内面領域の少なくとも一部に、前記気体充填状態において潤滑剤層を具えることを特徴とする安全タイヤである。かかる構成を採用することにより、パンク等の発生によりタイヤの内圧が低下した際には、空気のうが拡張変形し、荷重支持をタイヤから肩代わりするので、ランフラット状態においてもある程度の距離の走行が可能となる。また、タイヤの内圧低下時において、空気のうが拡張変形し、空気のうの外面に対して速度差を有するタイヤの内面に達しても、タイヤ内面上の潤滑剤層がタイヤ内面と空気のうの外面との間に介在しこれらの間の摩擦抵抗を低減することから、これらタイヤ内面と空気のうの外面とは滑動し、空気のうがタイヤから摩擦力を受けることがない。したがって、空気のうとリムに固定された気体充填用バルブとの間に過大な応力が発生することがなく、空気のうが破損したり、空気のうが気体充填用バルブから離脱したりするおそれがない。
【０００８】
なお、ここでいうタイヤの「所定の内圧」とは、空気のうを収納する安全タイヤに対して、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の、タイヤが製造、販売、又は使用される地域において有効な工業基準、規格等に規定され、負荷能力に応じて特定される内圧をいい、また空気のうの「タイヤの所定の内圧との関係で設定された所定の内圧」とは、タイヤに所定の内圧を適用した気体充填状態では、空気のうの外面とタイヤの内面との間に空間部を形成することができ、一方、タイヤの内圧が低下したランフラット状態では、タイヤ内圧の低下に伴って空気のうが拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりすることができる内圧をいい、より具体的にはタイヤの所定の内圧より大きい内圧を意味し、好適にはタイヤの所定の内圧＋２０％以下の範囲をいうものとする。
【０００９】
また、第１発明の安全タイヤにおいて、潤滑剤層は、トレッド部の内面に配設することが好ましい。
【００１０】
さらに、第１発明の安全タイヤにおいて、潤滑剤層は、その幅がトレッド幅の２０％以上１１０％以下の範囲にあることが好ましい。ここで「トレッド幅」とは、タイヤ幅方向断面におけるトレッド部の最大幅距離を意味する。
【００１１】
さらに、第１発明の安全タイヤにおいて、潤滑剤層は、タイヤ赤道面を幅方向の中心として配設することが好ましい。
【００１２】
さらに、第１発明の安全タイヤにおいて、潤滑剤層を、全周に亘って配設してなる、請求項１〜４の何れかに記載の安全タイヤ。
【００１３】
しかも、第１発明の安全タイヤにおいて、タイヤの内面にタイヤ周方向に連続して延びる溝を配設することが好ましい。
【００１４】
また、第２発明は、一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間に跨って延びるトレッド部を有するタイヤに収納されるとともに気体充填用のバルブに接続され、該バルブを介してタイヤの所定の内圧との関係で設定された所定の内圧で気体が充填され、タイヤの内圧が正常な状態では少なくともタイヤ内面との間に空間部を形成し、タイヤの内圧が低下するランフラット状態では、タイヤの内圧の低下に伴って拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりする、中空円環状をなす安全タイヤ用空気のうにおいて、前記空気のうは、前記ランフラット状態にて前記タイヤの内面と接触する外面領域の少なくとも一部にタイヤの内圧が正常な状態において潤滑剤層を具えることを特徴とする安全タイヤ用空気のうである。
【００１５】
第２発明の安全タイヤ用空気のうにおいて、潤滑剤層は、トレッド部の内面と対向する、空気のうのクラウン域の外面に配設することが好ましい。
【００１６】
また、第２発明の安全タイヤ用空気のうにおいて、潤滑剤層は、その幅がクラウン幅の２４％以上１３０％以下の範囲にあることが好ましい。ここで「クラウン幅」とは、空気のうの幅方向断面におけるクラウン域の最大幅距離を意味する。
【００１７】
さらに、第２発明の安全タイヤ用空気のうにおいて、潤滑剤層は、空気のうの赤道面を幅方向の中心として配設することが好ましい。
【００１８】
しかも、第２発明の安全タイヤ用空気のうにおいて、潤滑剤層は、全周に亘って配設することが好ましい。
【００１９】
第１発明の安全タイヤ及び第２発明の安全タイヤ用空気のうにおいて、潤滑剤層は、シリコン、フッ素樹脂、二硫化モリブデン及びグラファイトのうちの少なくとも１種を含む潤滑剤から構成することが好ましい。
【００２０】
また、第１発明の安全タイヤ及び第２発明の安全タイヤ用空気のうにおいて、潤滑剤層を構成する潤滑剤の沸点は１００℃以上であることが好ましい。なお、ここでいう「潤滑剤の沸点」とは、標準大気圧下で計測した潤滑剤の沸点を意味する。
【００２１】
そして、第３発明は、上記第２発明の安全タイヤ用空気のうを具える安全タイヤである。
【００２２】
また、これら第１〜３発明を構成するにあたって、タイヤの種類は特に限定されず、ラジアルタイヤであってもバイアスタイヤであっても良い。また、空気のうの材質は、タイヤ内圧が低下するランフラット状態にて拡張変形可能なものであれば特に限定されない。
【発明の効果】
【００２３】
この発明によれば、ランフラット状態においてもある程度の距離の走行が可能であることを前提に、空気のうが拡張変形しタイヤの内面に接触した際も、空気のうが破損したり、空気のうが気体充填用バルブから離脱したりすることのない安全タイヤ及び安全タイヤ用空気のうを提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、図面を参照しつつ、第１発明の実施の形態を説明する。ここで、図１は、第１発明に従う代表的な安全タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図であり、図２は、図１の安全タイヤをランフラット状態で示す幅方向断面図である。
【００２５】
図１に示すように、安全タイヤ１は、タイヤ２と、その内部に配設された中空円環状をなす空気のう３とを具える。タイヤ２は、慣例に従い、路面に接地するトレッド部４と、このトレッド部４の両側部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部５と、各サイドウォール部５のタイヤ径方向内側に設けられ、リム７に嵌合される一対のビード部６とを具え、図示を省略するが、このタイヤ２は、各ビード部６に埋設したビードコア間にトロイド状に延びてタイヤ２の骨格構造をなす、例えばラジアル構造のカーカスと、このカーカスのクラウン域の外周側に位置し、トレッド部４を補強するベルトとが配設されている。また、タイヤ２の内面側には空気不透過性のインナーライナ８が配設されている。さらに、インナーライナ８の内面上には、潤滑剤から構成される潤滑剤層９が配設されている。潤滑剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、グリース等を用いることができる。
【００２６】
この安全タイヤ１をリム７に装着してタイヤ組立体を形成する。そして、タイヤ２には気体充填バルブ１２を介して所定の内圧で気体を充填し、空気のう３には他の気体充填バルブ１３を介してタイヤ２の所定の内圧との関係で設定された内圧で気体を充填すると、図１に示すように、タイヤ２内には空間部Ｓ１が、空気のう３内には空間部Ｓ２がそれぞれ形成される。この実施形態の安全タイヤ１では、空気のう３は、ブチルゴム等の気体不透過性材料をチューブ状に成形した気体不透過層を有しており、充填された気体を内部に保持している。なお、気体不透過層は、不織布とゴムの複合体の内面又は外面に、気体透過率の低い樹脂フィルムを貼り付け、これを中空円環状とすることで形成してもよい。このように気体不透過層は、少なくともその一部を気体透過率の低い材料で構成しているので、正常内圧状態及びランフラット状態のいずれにおいても、内部空間に充填された気体を保持し、内圧を維持することができる。
【００２７】
かかる実施形態の安全タイヤ１によれば、釘踏み等の外的要因でトレッド部４又はサイドウォール部５が損傷し、タイヤ２の空間部Ｓ１に充填されていた空気が急激に抜けランフラット状態になると、空間部Ｓ１と空間部Ｓ２との内圧差が大きくなる結果、図２に示すように、空気のう３が拡張変形して最終的にはタイヤ２の内面に達し、荷重支持をタイヤから肩代わりするので、ランフラット状態においても安全に停車可能な場所までの走行が可能となる。
【００２８】
さらに、タイヤ２の空間部Ｓ１の内圧低下時には、空気のう３が拡張変形し、空気のう３の外面とタイヤ２の内面との半径差に起因する速度差を有するタイヤ２の内面に達しても、インナーライナ８内面上の潤滑剤層９がインナーライナ８の内面と空気のう３の外面との間に介在しこれらの間の摩擦抵抗を低減することから、これらインナーライナ８の内面と空気のう３の外面とは滑動し、空気のう３がタイヤ２から摩擦力を受けることがない。したがって、空気のう３とリム７に固定された気体充填用バルブ１３との間に過大な応力が発生することがなく、空気のう３が破損したり、空気のう３が気体充填用バルブ１３から離脱したりするおそれがない。
【００２９】
なお、従来、パンク等によりタイヤの内圧が低下してもある程度の距離を走行可能な安全タイヤであり、タイヤの内面に潤滑剤からなる潤滑剤層が設けられてなるものが提案されている（例えば、特開２００３−３２６９２５号公報）が、これによれば、この安全タイヤは、タイヤの空気室内におけるリムの部分に金属や合成樹脂製の環状の中子（支持体）を取り付けてなる、いわゆる中子型の安全タイヤであることから、この発明の安全タイヤとは発明の構成が異なり、また、前記中子型の安全タイヤは、ランフラット走行時にタイヤ内面に前記中子が接触することによるトレッド裏面の摩耗を防止してタイヤの耐久性を向上させるべくタイヤの内面に潤滑剤層が設けられており、タイヤ内面と空気のうの外面との間の摩擦抵抗の低減することにより空気のうの破損及び気体充填用バルブからの空気のうの離脱を防止するべく潤滑剤層を設けてなる本願発明の安全タイヤとは、その目的及び作用効果の何れにおいても異なるものである。
【００３０】
図３は、他の実施形態の安全タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。図３に示すように、潤滑剤層９は、トレッド部４の内面に配設することが好ましい。空気のう３の拡張変形時に、空気のう３の外面とタイヤ２の内面との間で最も速度差が大きくなるのは、これら空気のう３の外面とタイヤ２の内面との間において最も回転半径差が大きいトレッド部４であることに鑑みれば、このように潤滑剤層９をトレッド部４の内面に配設すれば、空気のう３に加わるタイヤ２からの摩擦力はより効果的に抑制されるからである。さらに云えば、タイヤ幅方向断面でみて、潤滑剤層９を、トレッド幅の２０％以上１１０％以下の範囲に配設することがより好ましい。空気のう３の拡張変形時において、空気のう３の外面とリム７とが接触する部分であって、空気のう３をリム７に対して動かないように固定している部分（空気のう３のベース面）に、潤滑剤層９が流出するのを防止して、空気のう３がリム７に対して同一の速度で回転するのを確実にするためである。
【００３１】
図４は、他の実施形態の安全タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。図４に示すように、タイヤ７の内面、特に潤滑剤層９が配設される領域の幅方向外側に、周方向に連続して延びる溝１０をそれぞれ配設することが好ましい。空気のう３の拡張変形時において、空気のう３のベース面に、潤滑剤層９が流出するのを防止して、空気のう３がリムに対して同一の速度で回転するのを確実にするためである。
【００３２】
なお、図１〜図４に示すこれら実施形態の安全タイヤにおいて、潤滑剤層９は、タイヤ赤道面Ｐを幅方向の中心として配設することが好ましい。潤滑剤層の配設によるユニフォミティの悪化を抑制することができるからである。
【００３３】
さらに、潤滑剤層９は、全周に亘って配設することが好ましい。潤滑剤層９の配設によるユニフォミティの悪化を抑制することができるからであり、また、インナーライナ８の内面と空気のう３の外面との間の摩擦抵抗を均一に低減することができるとともに潤滑剤層９の配設面積を大きくすることができるので、空気のう３の拡張変形時に、空気のう３に加わるタイヤ２からの摩擦力をより一層効果的に抑制することができるからである。
【００３４】
次に、図面を参照しつつ第２発明の実施の形態を説明する。図５は、第２発明に従う代表的な安全タイヤ用空気のう（以下「空気のう」という。）の部分断面斜視図であり、図６は、図５に示す空気のうを収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。なお、先の図１〜４に示す安全タイヤと同一の要素には同一の符号を付しその説明を省略する。
【００３５】
図５に示す空気のう２０は、中空円環状に形成された気体不透過層２１と、ランフラット状態にてタイヤ２のインナーライナ８の内面と接触する外面領域の少なくとも一部に配設された潤滑剤からなる潤滑剤層２２とをタイヤの内圧が正常な状態において具える。また、空気のう２０には、その内部に気体を充填するための気体充填用バルブ１３が接続されている。気体不不透過層２１は、ブチルゴム等の気体不透過性材料をチューブ状に形成してなり、充填された気体を内部に保持可能である。なお、気体不透過層２１は、不織布とゴムの複合体の内面又は外面に、気体透過率の低い樹脂フィルムを貼り付け、これを中空円環状とすることで形成してもよい。このように気体不透過層は、少なくともその一部を気体透過率の低い材料で構成しているので、正常内圧状態及びランフラット状態のいずれにおいても、内部空間に充填された気体を保持し、内圧を維持することができる。また、潤滑剤としては、特に限定されるものではなく、例えば、グリース等を用いることができる。
【００３６】
そして図６に示すように、この空気のう２０を後述のタイヤ２３に収容して安全タイヤ２４とし、この安全タイヤ２４をリム７に装着してタイヤ組立体を形成することができる。タイヤ２３は、慣例に従い、路面に接地するトレッド部４と、このトレッド部４の両側部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部５と、各サイドウォール部５のタイヤ径方向内側に設けられ、リム７に嵌合される一対のビード部６とを具え、図示を省略するが、このタイヤ２３は、各ビード部６に埋設したビードコア間にトロイド状に延びてタイヤ２３の骨格構造をなす、例えばラジアル構造のカーカスと、このカーカスのクラウン域の外周側に位置し、トレッド部４を補強するベルトとが配設されている。また、タイヤ２３の内面側には空気不透過性のインナーライナ８が配設されている。タイヤ２３には気体充填バルブ１２を介して所定の内圧で気体を充填し、空気のう２０には他の気体充填バルブ１３を介してタイヤ２３の所定の内圧との関係で設定された内圧で気体を充填すると、図６に示すように、タイヤ２３内には空間部Ｓ１が、空気のう２０内には空間部Ｓ２がそれぞれ形成される。
【００３７】
かかる実施形態の空気のう２０によれば、釘踏み等の外的要因でトレッド部４又はサイドウォール部５が損傷し、タイヤ２３の空間部Ｓ１に充填されていた空気が急激に抜けランフラット状態になると、空間部Ｓ１と空間部Ｓ２との内圧差が大きくなる結果、図２に例示するように、空気のう２０が拡張変形して最終的にはタイヤ２３の内面に達し、荷重支持をタイヤ２３から肩代わりするので、ランフラット状態においても安全に停車可能な場所までの走行が可能となる。
【００３８】
さらに、タイヤ２３の空間部Ｓ１の内圧低下時には、空気のう２０が拡張変形し、空気のう２０の外面とタイヤ２３の内面との半径差に起因する速度差を有するタイヤ２３の内面に達しても、空気のう２０の外面上の潤滑剤層２２がインナーライナ８の内面と空気のう２０の外面との間に介在しこれらの間の摩擦抵抗を低減することから、これらインナーライナ８の内面と空気のう２０の外面とは滑動し、空気のう２０がタイヤ２３から摩擦力を受けることがない。したがって、空気のう２０とリム７に固定された気体充填用バルブ１３との間に過大な応力が発生することがなく、空気のう２０が破損したり、空気のう２０が気体充填用バルブ１３から離脱したりするおそれがない。
【００３９】
図７は、他の実施形態の空気のうの部分断面斜視図である。図７に示すように、潤滑剤層２２は、トレッド部４の内面と対向する、空気のう２０のクラウン域２５に配設することが好ましい。空気のう２０の拡張変形時に、空気のう２０の外面とタイヤ２３の内面との間で最も速度差が大きくなるのは、これら空気のう２０の外面とタイヤ２３の内面との間において最も回転半径差が大きいトレッド部４であることに鑑みれば、このように潤滑剤層２２を、トレッド部４の内面に対向する空気のう２０のクラウン域２５に配設することで、空気のう２０に加わるタイヤ２３からの摩擦力をより効果的に抑制することができるからである。さらに云えば、幅方向断面でみて、潤滑剤層を、クラウン幅の２４％以上１３０％以下の範囲に配設することがより好ましい。空気のう２０の拡張変形時において、空気のう２０の外面とリム７とが接触する部分であって、空気のう２０をリム７に対して動かないように固定している部分（空気のう２０のベース面）に、潤滑剤層２２が流出するのを防止して、空気のう２０がリム７に対して同一の速度で回転するのを確実にするためである。
【００４０】
また、潤滑剤層２２は、図５及び７に示すように、空気のう２０の赤道面Ｑを幅方向の中心として配設することが好ましい。潤滑剤層２２の配設によるユニフォミティの悪化を抑制することができるからである。
【００４１】
さらに、潤滑剤層２２は、全周に亘って配設することが好ましい。潤滑剤層２２の配設によるユニフォミティの悪化を抑制することができるからであり、また、インナーライナ８の内面と空気のう２０の外面との間の摩擦抵抗を均一に低減することができるとともに潤滑剤層２２の配設面積を大きくすることができるので、空気のう２０に加わるタイヤ２３からの摩擦力をより一層効果的に抑制することができるからである。
【００４２】
なお、これらの実施形態の安全タイヤ１及び安全タイヤ用空気のう２０において、潤滑剤層９、２２は、シリコン、フッ素樹脂、二硫化モリブデン及びグラファイトのうちの少なくとも１種を含む潤滑剤から構成することが好ましい。潤滑剤層９、２２の経年劣化を小さくすることができ、長期間にわたる潤滑性を確保することができるからである。
【００４３】
さらに、潤滑剤層９、２２を構成する潤滑剤の標準大気圧における沸点は１００℃以上であることが好ましい。規定内圧で気体を充填した状態で走行する通常走行時においてタイヤは、路面との摩擦、負荷による繰り返し弾性変形、タイヤの転がり抵抗及びゴム物性等に起因して上記温度に達するほど発熱するおそれがあり、従って、このように潤滑剤の標準大気圧における沸点をかかる発熱温度以上とすることで、発熱時においても潤滑剤が揮発することがなく所望の潤滑性を確保することができるからである。
【００４４】
また、図５又は７に示す空気のう２０を、図６に示すようにタイヤ２３に収納すると、第３発明の安全タイヤが得られる。この場合、空気のう２０を収納するタイヤの種類は特に限定されず、ラジアルタイヤであってもバイアスタイヤであってもよい。
【００４５】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、上述した実施形態の安全タイヤ１、２４では、２つの気体充填バルブ１２、１３を設けてタイヤ２、２３及び空気のう３、２０へそれぞれ別個に内圧を適用すると説明したが、圧力調整機能を有し、これらタイヤ２、２３及び空気のう３、２０へ異なる内圧を適用可能な１つの気体充填バルブを用いることもできる。
【実施例】
【００４６】
次に、この発明に従う安全タイヤ及び空気のうを試作し、性能評価を行ったので以下に説明する。
【００４７】
実施例１及び２の安全タイヤは、表１に示す諸元に従って、インナーライナ内面上に潤滑剤層を配設してなる、タイヤサイズが４９５／４５Ｒ２２．５の大型トラック・バス用ラジアルタイヤの内部に、表１に示す諸元を有する空気のうを収容してなる。潤滑剤層は、ポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）を含有するグリースから構成する。また、タイヤ及び空気のうへの気体充填は、図１に示すように、それぞれ別個に設けた気体充填バルブを介して行う。
【００４８】
実施例３及び４は、表１に示す諸元を有するタイヤサイズが４９５／４５Ｒ２２．５の大型トラック・バス用ラジアルタイヤの内部に、表１に示す諸元に従って外面上に潤滑剤層を配設してなる空気のうを収容してなる。潤滑剤層は、ポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）を含有するグリースから構成する。また、タイヤ及び空気のうへの気体充填は、図１に示すように、それぞれ別個に設けた気体充填バルブを介して行う。
【００４９】
比較のため、潤滑剤層を配設していないことを除いて実施例１〜４と同じ構成を有する安全タイヤ（比較例１）についても併せて試作した。
【００５０】
前記各供試タイヤをサイズ１７．００×２２．５のリムに取り付けてタイヤ車輪とし、これをテスト車両に取り付けた。次いで、空気のうを含むタイヤ内圧を９００ｋＰａ（相対圧）、空気のうの内圧を９７０ｋＰａ（相対圧）とした後、タイヤ荷重５８ｋＮを適用した。次いで、７５Ｒのカーブを６０ｋｍ／ｈの速度で旋回中にバットレス部を爆破してランフラット走行状態にし、空気のうの、上記気体充填バルブの接続された部分の破損又は空気のうの、バルブからの離脱の有無を調べた。なお、表１中の「空気のうの破損」については、僅かな破損でも、そこから空気のう内部の空気が漏れる場合は、破損有りと判断し、また「バルブ離脱の有無」については、バルブ全体が離脱する場合のみならず、その一部が離脱する場合も離脱有りを判断する。
【００５１】
【表１】
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【００５２】
表１に示す結果から、従来、ランフラット状態での走行において発生していた空気のうの破損、及び空気のうの、バルブからの離脱を、タイヤの内面上又は空気のうの外面上に潤滑剤層を配設することにより防ぐことができることが確認された。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
ランフラット状態においてもある程度の距離の走行が可能であることを前提に、空気のうが拡張変形しタイヤの内面に接触した際も、空気のうが破損したり、空気のうが気体充填用バルブから離脱したりすることのない安全タイヤ及び安全タイヤ用空気のうを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】第１発明に従う代表的な安全タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。
【図２】図１の安全タイヤをランフラット状態で示す幅方向断面図である。
【図３】第１発明に従う他の実施形態の安全タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。
【図４】第１発明に従う他の実施形態の安全タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。
【図５】第２発明に従う代表的な安全タイヤ用空気のうの部分断面斜視図である。
【図６】図５に示す空気のうを収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。
【図７】第２発明に従う他の実施形態の空気のうの部分断面斜視図である。
【符号の説明】
【００５５】
１、２４  安全タイヤ
２、２３  タイヤ
３、２０  空気のう
４  トレッド部
５  サイドウォール部
６  ビード部
７  リム
８  インナーライナ
９、２２  潤滑剤層
１０  溝
１２  気体充填バルブ
１３  気体充填バルブ
２１  気体不透過層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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