(57)【要約】【課題】多気筒エンジンのシリンダブロックにおける注油量不足を改善する。【解決手段】多気筒エンジンにおいて、シリンダブロック１の正面側壁部１ａに略横方向に配設する主潤滑油経路２から、クランク軸受部３に連通するクランク軸注油路４とカム軸受部５に連通するカム軸注油路６とに各々潤滑油を供給可能に分岐配設したことを特徴とする多気筒エンジンの構成とする。また、主潤滑油経路２の経路途中位置に、アイドルギヤ軸受部７を配置して、このアイドルギヤ軸受部７に潤滑油を供給可能に配置して設けたことを特徴とする多気筒エンジンの構成とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒エンジンにおいて、シリンダブロック（１）の正面側壁部（１ａ）に略横方向に配設する主潤滑油経路（２）から、クランク軸受部（３）に連通するクランク軸注油路（４）とカム軸受部（５）に連通するカム軸注油路（６）とに各々潤滑油を供給可能に分岐配設したことを特徴とする多気筒エンジン。
【請求項２】
前記主潤滑油経路（２）の経路途中位置に、アイドルギヤ軸受部（７）を配置して、このアイドルギヤ軸受部（７）に潤滑油を供給可能に配置して設けたことを特徴とする請求項１記載の多気筒エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、多気筒エンジンに関し、特に潤滑油分岐経路に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車のＶ型エンジンにおいて、主潤滑油経路（メインギャラリー
）からクランク軸注油路を介してクランク軸の潤滑を行い、更に、このクランク軸注油路を延長してカム軸の潤滑を行うもの等が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、縦型多気筒エンジンにおいても、従来では、シリンダブロックにおけるクランク軸を軸支するクランク軸受部とカム軸を軸支するカム軸受部の潤滑を行う際に、図７に示す如く、主潤滑油経路ａから最初の注油路を介してクランク軸受部ｂに注油を行い、更に、クランク軸受部ｂを経由した次の注油路によりカム軸受部ｃに注油を行っているもの等が開示されている。また、別にアイドルギヤ軸受部ｄについてもクランク軸受部ｂを経由して注油を行っているもの等が開示されている。
【特許文献１】特開２００３−１６１１３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、このような自動二輪車のＶ型エンジンや縦型多気筒エンジンにおけるクランク軸受部ｂとカム軸受部ｃの潤滑油経路については、何れも主潤滑油経路ａから最初にクランク軸受部ｂに注油を行い、次に、クランク軸受部ｂを経由してカム軸受部ｃに注油を行っているもの等が一般的であるから、カム軸受部ｃに対する潤滑油経路が二次的であると共に、クランク軸受部ｂに対し上方側に位置し重力の方向に反する潤滑油経路となっているため、注油量が十分に供給され難いものとなり軸部の焼き付き等の不具合を生じていた。
【０００５】
そこで本発明は、このようなシリンダブロックにおけるカム軸受部への注油量不足を改善しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、多気筒エンジンにおいて、シリンダブロック（１）の正面側壁部（１ａ）に略横方向に配設する主潤滑油経路（２）から、クランク軸受部（３）に連通するクランク軸注油路（４）とカム軸受部（５）に連通するカム軸注油路（６）とに各々潤滑油を供給可能に分岐配設したことを特徴とする多気筒エンジンの構成とする。
【０００７】
このような構成により、シリンダブロック（１）に配置したクランク軸を軸支するクランク軸受部（３）とカム軸を軸支するカム軸受部（５）とに各々潤滑油を供給する際に、シリンダブロック（１）の正面側壁部（１ａ）に略横方向に配設した主潤滑油経路（２）から、各別に分岐させて設けたクランク軸受部（３）専用のクランク軸注油路（４）とカム軸受部（５）専用のカム軸注油路（６）とにより、各々クランク軸受部（３）とカム軸受部（５）に対し潤滑油の供給を円滑に行わせることができる。
【０００８】
請求項２の発明は、前記主潤滑油経路（２）の経路途中位置に、アイドルギヤ軸受部（７）を配置して、このアイドルギヤ軸受部（７）に潤滑油を供給可能に配置して設けたことを特徴とする請求項１記載の多気筒エンジンの構成とする。
【０００９】
このような構成により、シリンダブロック（１）に配置したアイドルギヤ軸を軸支するアイドルギヤ軸受部（７）に潤滑油を供給する際に、シリンダブロック（１）の正面側壁部（１ａ）に略横方向に配設した主潤滑油経路（２）の経路途中位置にアイドルギヤ軸受部（７）を配置して設けることにより、アイドルギヤ軸受部（７）に対する潤滑油の供給を直接円滑に行わせることができる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明では、上記作用の如く、シリンダブロック（１）に配置したクランク軸受部（３）とカム軸受部（５）とに各々潤滑油を供給する際に、シリンダブロック（１）に配設した主潤滑油経路（２）から専用のクランク軸注油路（４）と専用のカム軸注油路（６）とを各別に分岐させて設けているから、各々クランク軸受部（３）とカム軸受部（５）とに対する潤滑油の供給を円滑に行うことが可能となり、注油量が不足して軸部の焼き付き等による不具合か発生することがない。なお、上方側に位置することにより重力の方向に反し不利な潤滑油経路となるカム軸受部（５）についても、カム軸注油路（６）が主潤滑油経路（２）から直接分岐されているから注油量が不足するようなことはない。
【００１１】
請求項２の発明では、上記作用の如く、シリンダブロック（１）に配置したアイドルギヤ軸受部（７）に潤滑油を供給する際に、シリンダブロック（１）に配設されている主潤滑油経路（２）の経路途中位置にアイドルギヤ軸受部（７）を配置して設けることにより、アイドルギヤ軸受部（７）に対する潤滑油の供給を直接に円滑に行うことができると共に、従来、別に設けていた専用のアイドルギヤ軸注油路のための孔加工を必要としないから、加工工数の低減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
多気筒エンジンのシリンダブロック１において、このシリンダブロック１の正面側壁部１ａに略横方向に配設する主潤滑油経路２から、クランク軸受部３に連通するクランク軸注油路４とカム軸受部５に連通するカム軸注油路６とに各々潤滑油を供給可能に分岐配設する。また、該シリンダブロック１の正面側壁部１ａに略横方向に配設する主潤滑油経路２の経路途中位置に、アイドルギヤ軸受部７に対し直接潤滑油を供給可能に配置して設ける。
【００１３】
以下に、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図３に示す如く、コモンレール式（蓄圧式燃料噴射）を採用している多気筒のディーゼルエンジンＥについてシステム図によりその概要を説明する。コモンレール式とは、各気筒へ燃料を噴射する燃料噴射装置への燃料供給を、要求された圧力とするコモンレール１０（蓄圧室）を介して行うものである。
【００１４】
燃料タンク１１内の燃料は、吸入通路により燃料フィルタ１２を介して該エンジンＥで駆動される燃料噴射ポンプ１３に吸入され、この噴射ポンプ１３によって加圧された高圧燃料は、吐出通路１４によりコモンレール１０に導かれて蓄えられる。
【００１５】
該コモンレール１０内の高圧燃料は、各高圧燃料供給パイプ１５により気筒数分のインジェクタ１７に供給され、エンジンコントロールユニット１８（以下ＥＣＵという）からの指令に基づき、各気筒毎にインジェクタ１７が開弁作動して
、高圧燃料が該エンジンＥの各燃焼室内に噴射供給され、各インジェクタ１７での余剰燃料（リターン燃料）は、各リターン通路１９により共通のリターン通路２０へ導かれ、リターン通路２０によって燃料タンク１１へ戻される。
【００１６】
また、コモンレール１０内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため燃料噴射ポンプ１３に圧力制御弁２１が設けられており、この圧力制御弁２１はＥＣＵ１８からのデューティ信号によって、燃料噴射ポンプ１３から燃料タンク１１への余剰燃料のリターン通路２０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１０側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【００１７】
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧センサ２２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁２１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する。
【００１８】
従来、ディーゼルエンジンでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジン特有の、所謂ノック音を低減させることが知られている。
【００１９】
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回乃至２回に固定して行われるものであったが、該コモンレール１０のシステムを用いることで、エンジンの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できる。
【００２０】
図４に示す如く、農作業機等におけるコモンレール式ディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１８は、回転数と出力トルクの関係において走行モードＭ１と通常作業モードＭ２及び重作業モードＭ３の三種類の制御モードを設けている。
【００２１】
走行モードＭ１は、回転数の変動で出力も変動するドループ制御として、農作業を行わず移動走行する場合に使用するものであり、例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができる。
【００２２】
通常作業モードＭ２は、負荷が変動しても回転数が一定で出力を負荷に応じて更するアイソクロナス制御として、通常の農作業を行う場合に使用するものであり、例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるとき、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するのでオペレータが楽に操縦できる。
【００２３】
重作業モードＭ３は、通常作業モードＭ２と同様に負荷が変動しても回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御で、特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものであり、例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがない。
【００２４】
これらの作業モードＭ１，Ｍ２，Ｍ３は、作業モード切替スイッチの操作、又は走行変速レバーの変速操作、作業クラッチの入り切り操作等によって切り替わるように構成させる。
【００２５】
図５及び図６に示す如く、コモンレール式多気筒ディーゼルエンジンＥは、シリンダブロック１の上部にシリンダヘッド２３を、下部にオイルパン２４を配設すると共に、前部にギヤトレーンを内装したギヤケース２５と冷却ファン２６を
、後部にフライホイル２７を配設させる。２８はクランク軸である。
【００２６】
該シリンダヘッド２３の一側部に、分岐管のない箱型構造の吸気マニホールド２９を接続し、この吸気マニホールド２９の近傍位置に吸気マニホールド２９と並行して前記コモンレール１０を装着配置すると共に、このコモンレール１０の下方にギヤケース２５により駆動される前記燃料噴射ポンプ１３を配置して設け
、排気マニホールド３０にターボ過給機３１を接続して設ける。
【００２７】
該シリンダブロック１は、図１及び図２（ａ），（ｂ）に示す如く、上下側の略中央位置の壁部周囲に略横方向に該エンジンＥの潤滑油を供給する主潤滑油経路２を配設し、この主潤滑油経路２のうち正面側壁部１ａの主潤滑油経路２から
、クランク軸２８を軸支するクランク軸受部３に連通するクランク軸注油路４を下方側に向け分岐させると共に、カム軸（図示なし）を軸支するカム軸受部５に連通するカム軸注油路６を上方側に向け分岐させて各々潤滑油を供給可能に配設する。
【００２８】
このような構成により、クランク軸受部３とカム軸受部５とに各々潤滑油を供給する際に、主潤滑油経路２から専用のクランク軸注油路４と専用のカム軸注油路６とを各別に分岐させて設けているから、各々クランク軸受部３とカム軸受部５とに対する潤滑油の供給を円滑に行うことが可能となり注油量が不足して軸部の焼き付き等による不具合か発生することがない。
【００２９】
なお、従来、図７に示す如く、上方側に位置しているため重力の方向に反し不利な潤滑油経路となっていたカム軸受部５についても、カム軸注油路６が主潤滑油経路２から直接分岐されており、且つ短縮されているから注油量が不足するようなことがないと共に、カム軸受部５から前記シリンダヘッド２３に対し潤滑油を供給できるから、シリンダヘッド２３部への注油量の確保も可能である。
【００３０】
また、前記の如く、該シリンダブロック１の正面側壁部１ａの略横方向に配設した主潤滑油経路２における経路途中位置に、この主潤滑油経路２から直接潤滑油を供給可能にアイドルギヤ軸受部７を配置して構成することにより、アイドルギヤ軸受部７に潤滑油を供給する際に、アイドルギヤ軸受部７に対する潤滑油の供給を直接的に円滑に行うことができると共に、従来、図７に示す如く、別に設けていた専用のアイドルギヤ軸注油路のための孔加工を必要としないから、加工工数の低減を図ることができる。
【００３１】
また、前記の如く、該クランク軸受部３とカム軸受部５とに各々潤滑油を供給する際に、主潤滑油経路２から専用のクランク軸注油路４と専用のカム軸注油路６とを各別に分岐させて設けているものにおいて、主潤滑油経路２を挟んで相対するクランク軸注油路４とカム軸注油路６とを相互に一直線となるよう配置することにより、従来、図７に示す如く、クランク軸受部３とカム軸受部５とに対し各別に２工程の孔加工が必要となるため、例えば、４気筒の場合５個の軸受部に対し１０個の孔加工が必要であったものを、半分の１工程で５個の孔加工にて済むため大幅に加工工数の低減を図ることができる。
【００３２】
また、従来では、該シリンダブロック１に配設された主潤滑油経路と冷却水用のジャケットとの位置が離れているものが一般的であり、潤滑油を冷却するために別部品としてオイルクーラが用いられることによりコスト高となっていた。
【００３３】
このためコスト低減策として、図８（ａ），（ｂ）に示す如く、該シリンダブロック１の壁部周囲に略横方向に配設された主潤滑油経路２と冷却水が流れるウォータジャケット３２とを隣接配置して構成させることにより、該ジャケット３２内の冷却水と潤滑油との熱交換が容易であり、オイルクーラを用いなくとも潤滑油温度の冷却が良好に行われると共に、暖機時において潤滑油温度を早く温めるといった効果も得ることができる。
【００３４】
また、従来では、前記ターボ過給機３１を装備しているものにおいて、該過給機３１だけでは低速側の過給が不足してしまう事象や、ＤＰＦ触媒等冷間時に温度上昇を必要とするとき該過給機３１だけでは不足であり、吸気圧力変動による出力や回転変動が発生し易いものであった。
【００３５】
このため、前記コモンレール式多気筒ディーゼルエンジンＥにおいて、図９に示す如く、エアークリーナ３３に接続する過給用としてのターボ過給機３１に加えスーパー過給機３１ａを並列配置させ、該両過給機３１，３１ａからサージタンク３４へ各別に接続し、該タンク３４からインタークーラ３５を介して該エンジンＥへ吸気を導くと共に、ターボ過給機３１のタービン側からＤＰＦ３６を経て排気を行う構成とする。
【００３６】
このような構成により、ＤＰＦ３６の触媒等冷間時に温度上昇をスーパー過給機３１ａにより改善することができると共に、低速でのスモークの改善にも効果がある。また、前記ＥＣＵ１８によりスーパー過給機３１ａの電磁クラッチ（図示なし）を最適に制御してエンジン負荷への最適化やクリーンな排気を実現することができると共に、吸気圧力が安定し、吸気系騒音の低減にも効果がある。
【００３７】
また、図１０に示す如く、前記ディーゼルエンジンＥにおいてコモンレール１０の配置が異なるものについて、燃料噴射ポンプ１３の上方側に位置する吸気マニホールド２９の上面にボス部２９ａを設け、このボス部２９ａによってコモンレール１０をシリンダヘッド２３の側面壁に沿って取り付けると共に、燃料噴射ポンプ１３からコモンレール１０へ高圧燃料を供給する高圧燃料供給パイプ１４を、吸気マニホールド２９の前面に設けたクランプ部２９ｂによってクランプすることができる。
【００３８】
このように、高圧燃料供給パイプ１４を吸気マニホールド２９の前面に設けたクランプ部２９ｂによってクランプすることにより、シリンダブロック１やシリンダヘッド２３にクランプ用のクランプ部２９ｂが不要になると共に、高圧燃料供給パイプ１４を最短で配管することが可能となる。
【００３９】
また、従来から、電子制御燃料噴射エンジンにおいては、エンジン環境により様々な補正が実施されているが、このようなエンジン環境の中に作業形態を取り入れて農作業機特有の制御を実施している例は少なく、自動アクセルにて、農作業機の旋回が終了し作業を開始する際にはエンジン負荷状態が著しく変化するため、制御開始にタイムラグがあるものでは応答が遅れ直ぐには最適値とはなり難いものであった。
【００４０】
このため、電子制御エンジンを搭載したトラクタ等における自動アクセル時のエンジン制御において、図１１に示す如く、自動アクセルにて旋回が終了しハンドルを戻しだす動作を検出したときは、この検出時期を、図１２に示す如く、エンジンの吸入経路３７と排気経路３８において制御開始時にタイムラグを生じるものとして、ＥＧＲシステムにおけるＥＧＲガス導入路３９の調整バルブ３９ａによるＥＧＲ率調整や、可変ターボシステムにおける可変ターボ４０への流入量可変によるブースト圧制御等の制御開始トリガーとして使用することにより、実際に耕耘作業等の負荷運転を開始するときに制御関係にタイムラグを生じるものについて最適値とすることができる。
【００４１】
また、コンバインは走行速度が遅くエンジン吸気側のインタークーラを走行風により冷却できる見込みはない。このインタークーラは、従来では、ラジエーターとインタークーラを重ねてエンジンファンにより冷却しているのが一般的であるが、ラジエーターの前にはインタークーラ以外にエアコンのコンデンサーやＨＳＴ用のオイルクーラ等も配置されており、インタークーラを設置するスペースが確保できない。若し、インタークーラがラジエーターの前に設置できたとしても、ラジエーターの冷却が悪くなり、インタークーラの効率も悪くなる。
【００４２】
このため、インタークーラ付きターボ過給エンジンを搭載したコンバインにおいて、図１３に示す如く、コンバインに搭載している脱穀装置の唐箕４１を利用してインタークーラ４２を冷却する方法として、唐箕４１の選別風の吸入口４１ａに近接してインタークーラ４２を配置することにより、外気側から選別風を唐箕４１に吸い込む空気の流れによってインタークーラ４２を冷却することができる。これにより、ラジエーターの冷却性能を阻害することなく、インタークーラ４２の冷却性能を確保することができる。
【００４３】
また、図１４に示す如く、従来では、コンバインにおける塵埃付着によるエンジンのオーバーヒート防止については、メッシュ部材で形成されるエンジンルームのルームカバー４３の中央部分４３ａを、回転リング４４の一部に取り付けた方形状の回転遮蔽板４５の回転によって流入空気を間歇的に遮断し、ルームカバー４３に流入空気によって吸い付けられる塵埃を除去するよう作用させているものであるが、この回転遮蔽板４５による中央部分の塵埃除去のみではオーバーヒートの防止には機能不足であった。
【００４４】
このため、該ルームカバー４３の中央部分４３ａより下側の下方部分４３ｂに塵埃付着を除去するための山形状の揺動遮蔽板４６配置し、この揺動遮蔽板４６の上端部に取り付けたピン４６ａを前記回転リング４４の外端部に取り付けたピン４４ａに係合させ、回転リング４４の回転によって揺動遮蔽板４６を間歇的に揺動作用させることができるから、ルームカバー４３の下方部分４３ｂに付着した塵埃を除去することが可能となり、オーバーヒート防止機能としての塵埃付着防止領域を低コストで拡大することができる。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】シリンダブロック正面側壁部の主潤滑油経路の途中位置にアイドルギヤ軸受部７を配置すると共に、主潤滑油経路からクランク軸注油路とカム軸注油路とを各々分岐配置した状態を示す正面図。
【図２】（ａ）多気筒エンジンにおけるシリンダブロックの全体構成を示す斜視図。
【００４７】
（ｂ）シリンダブロックにおける主潤滑油経路の全体配管状態を示す空間斜視図。
【図３】コモンレールによる蓄圧式燃料噴射ディーゼルエンジンを示すシステム図。
【図４】三種類の制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図。
【図５】コモンレール式多気筒ディーゼルエンジンにおける全体構成を示す側面図。
【図６】コモンレール式多気筒ディーゼルエンジンにおける全体構成を示す平面図。
【図７】従来の多気筒エンジンにおいて、シリンダブロック正面側壁部の主潤滑油経路からクランク軸注油路を介してアイドルギヤ軸注油路とカム軸注油路とを各々配置した状態を示す正面図。
【図８】（ａ）シリンダブロックにおいて主潤滑油経路とウォータジャケットとを隣接配置した状態を示す破断斜視図。
【００４８】
（ｂ）シリンダブロックにおいて主潤滑油経路とウォータジャケットとを隣接配置した状態を示す破断斜視図。
【図９】コモンレール式多気筒ディーゼルエンジンにおいて過給用としてターボ過給機とスーパー過給機を並列配置した状態を示すブロック図。
【図１０】前記ディーゼルエンジンと異なるコモンレールの配置としたものにおいて高圧燃料供給パイプのクランプ状態を示す側面図。
【図１１】トラクタ等において作業開始前に自動アクセル時のハンドル戻し動作の検出時をＥＧＲや可変ターボ等の制御開始トリガーとする状態を示す線図。
【図１２】ディーゼルエンジンの吸排気経路構成において可変ターボシステムやＥＧＲシステムの作用状態を示すシステム図。
【図１３】脱穀装置の唐箕吸入口近傍にインタークーラ配置状態を示す概略斜視図。
【図１４】エンジンルームカバーの塵埃付着領域を拡大する状態を示す概略展開図。
【符号の説明】
【００４９】
１    シリンダブロック
１ａ  正面側壁部
２    主潤滑油経路
３    クランク軸受部
４    クランク軸注油路
５    カム軸受部
６    カム軸注油路
７    アイドルギヤ軸受部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2009036058.tif 000011
【図１０】
2009036058.tif 000012
【図１１】
2009036058.tif 000013
【図１２】
2009036058.tif 000014
【図１３】
2009036058.tif 000015
【図１４】
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