(57)【要約】【課題】トルクコンバータがない場合にも自動変速機が有する油圧式摩擦係合要素のピストンエンド圧を求めることができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】出力回転速度ＮＯＵＴが零であり入力軸２２が回転している場合に、自動変速機１０の係合要素の解放状態からその係合要素の係合圧PXnを上昇させていく係合圧上昇手段１３２と、中間回転要素の回転速度ＮＭを検出する回転速度検出手段１１８と、係合圧上昇手段１３２が上記係合要素の係合圧PXnを上昇させていく場合において、上記中間回転要素の回転速度ＮＭが所定の判定回転速度ＮＸＭになったときのその係合圧PXnをその係合要素のピストンエンド圧PXnmとして記憶するピストンエンド圧検出手段１３０とが、電子制御装置９０に含まれているので、トルクコンバータが自動変速機１０に連結されていなくてもピストンエンド圧PXnmを求めることができる。【選択図】図８
2009097653.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速制御において係合又は解放される係合要素と、入力軸と、出力軸と、該係合要素が解放された場合には自由回転状態とされる中間回転要素と、該係合要素の係合が開始されるピストンエンド圧又はそれに対応する指令値に基づいて、前記変速制御中の前記係合要素の係合圧に対応する指令値を調整する変速制御手段とを、備えた車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
前記入力軸及び出力軸の少なくとも何れか一方が回転している場合に、前記係合要素の解放状態から該係合要素の係合圧を上昇させていく係合圧上昇手段と、
前記中間回転要素の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記係合圧上昇手段が前記係合要素の係合圧を上昇させていく場合において、前記中間回転要素の回転速度が所定の判定回転速度になったときの該係合圧又はそれに対応する指令値を前記ピストンエンド圧又はそれに対応する指令値として記憶するピストンエンド圧検出を行うピストンエンド圧検出手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記係合要素であるブレーキ及びクラッチを備えており、
前記ブレーキ及びクラッチの全てが解放された場合に前記中間回転要素が回転した場合には、前記ピストンエンド圧検出手段は前記クラッチより先に前記ブレーキのピストンエンド圧検出を行い、
前記ブレーキ及びクラッチの全てが解放された場合に前記中間回転要素が回転停止した場合には、前記ピストンエンド圧検出手段は前記ブレーキより先に前記クラッチのピストンエンド圧検出を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記中間回転要素の回転速度が所定の判定回転速度になったときとは、該中間回転要素の回転速度に基づいて、前記ピストンエンド圧検出の行なわれる係合要素が介装されている一対の部材が相対的に回転していないと判断されたときである
ことを特徴とする請求項1又は２に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧式摩擦係合要素の解放又は係合により自動変速される車両用自動変速機において、上記油圧式摩擦係合要素の特性を取得する車両用自動変速機の油圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の自動変速機に備えられた油圧式摩擦係合要素では、その油圧式摩擦係合要素を構成する部品であるピストンの移動抵抗やリターンスプリングの反力などにより、その油圧式摩擦係合要素に供給される油圧（以下、「供給圧」又は「係合圧」という）が固有の油圧を超えないと係合力を発揮しない。すなわち、上記油圧式摩擦係合要素は係合が開始される油圧であるピストンエンド圧（係合開始圧）をその機械的特性として有しており、そのピストンエンド圧は上記ピストンやリターンスプリングのばらつき等に起因して、個体ごとに異なる値となる。このピストンエンド圧は前記油圧式摩擦係合要素に対する供給圧と前記係合力との関係を正確に把握するためには必要な特性値であり、上記ピストンエンド圧が正確に求まっていないと変速制御中の上記油圧式摩擦係合要素の係合力の誤差が拡大することなどによって、前記自動変速機の変速ショックが大きくなる可能性がある。
【０００３】
そこで、前記ピストンエンド圧に対応する補正量を求め、その補正量により前記油圧式摩擦係合要素に対する供給圧を制御する電磁弁の指令値を補正する自動変速機の特性補正システムが提案されている。例えば、特許文献１の自動変速機の特性補正システムがそれである。その特許文献１の特性補正システムを有する油圧制御装置では、上記自動変速機に直列に連結されたトルクコンバータの入力回転速度とタービン回転速度との差が所定の回転速度差であるときの電磁弁の制御量の計測値に応じて前記補正量が算出された。言い換えれば、上記トルクコンバータの入力回転速度とタービン回転速度との差が所定の回転速度差であるときの前記供給圧（係合圧）が前記ピストンエンド圧とみなされていた。
【特許文献１】特開２００４−２８６０６２号公報
【特許文献２】特開２００４−６８９８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献１の特性補正システムを有する油圧制御装置では、トルクコンバータの入力回転速度とタービン回転速度との差が検出されそれにより前記ピストンエンド圧が求められていたため、トルクコンバータ付の車両でしか上記油圧制御装置を使用することができなかった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、トルクコンバータがない場合にも自動変速機が有する油圧式摩擦係合要素のピストンエンド圧を求めることができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）変速制御において係合又は解放される係合要素と、入力軸と、出力軸と、その係合要素が解放された場合には自由回転状態とされる中間回転要素と、その係合要素の係合が開始されるピストンエンド圧又はそれに対応する指令値に基づいて、前記変速制御中の前記係合要素の係合圧に対応する指令値を調整する変速制御手段とを、備えた車両用自動変速機の油圧制御装置であって、（ｂ）前記入力軸及び出力軸の少なくとも何れか一方が回転している場合に、前記係合要素の解放状態からその係合要素の係合圧を上昇させていく係合圧上昇手段と、（ｃ）前記中間回転要素の回転速度を検出する回転速度検出手段と、（ｄ）前記係合圧上昇手段が前記係合要素の係合圧を上昇させていく場合において、前記中間回転要素の回転速度が所定の判定回転速度になったときのその係合圧又はそれに対応する指令値を前記ピストンエンド圧又はそれに対応する指令値として記憶するピストンエンド圧検出を行うピストンエンド圧検出手段とを、含むことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明では、（ａ）前記係合要素であるブレーキ及びクラッチを備えており、（ｂ）前記ブレーキ及びクラッチの全てが解放された場合に前記中間回転要素が回転した場合には、前記ピストンエンド圧検出手段は前記クラッチより先に前記ブレーキのピストンエンド圧検出を行い、（ｃ）前記ブレーキ及びクラッチの全てが解放された場合に前記中間回転要素が回転停止した場合には、前記ピストンエンド圧検出手段は前記ブレーキより先に前記クラッチのピストンエンド圧検出を行うことを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明では、前記中間回転要素の回転速度が所定の判定回転速度になったときとは、その中間回転要素の回転速度に基づいて、前記ピストンエンド圧検出の行なわれる係合要素が介装されている一対の部材が相対的に回転していないと判断されたときであることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明によれば、（ａ）前記入力軸及び出力軸の少なくとも何れか一方が回転している場合に、前記係合要素の解放状態からその係合要素の係合圧を上昇させていく係合圧上昇手段と、（ｂ）前記中間回転要素の回転速度を検出する回転速度検出手段と、（ｃ）前記係合圧上昇手段が前記係合要素の係合圧を上昇させていく場合において、前記中間回転要素の回転速度が所定の判定回転速度になったときのその係合圧又はそれに対応する指令値を前記ピストンエンド圧又はそれに対応する指令値として記憶する前記ピストンエンド圧検出を行うピストンエンド圧検出手段とが、前記車両用自動変速機の油圧制御装置に含まれているので、上記車両用自動変速機が備える中間回転要素を利用して上記ピストンエンド圧検出が行われており、トルクコンバータが前記車両用自動変速機に連結されていなくても上記ピストンエンド圧又はそれに対応する指令値を求めることができる。例えば、車両の組立て完成前において本発明に係る油圧制御装置を用い、上記車両用自動変速機の単体であっても上記ピストンエンド圧又はそれに対応する指令値を求めることが可能である。要するに、車両の工場調整時において上記ピストンエンド圧を工場調整値として求め予め設定しておく必要がある場合にその工場調整の作業順序の自由度が向上するということである。また、回転抵抗が小さい前記中間回転要素の回転速度に基づき前記ピストンエンド圧検出が行われるので、滑り量を変化させるには相当のトルク変動を要するトルクコンバータを利用する場合と比較して、より高精度に上記ピストンエンド圧又はそれに対応する指令値を求めることが可能である。
【００１０】
請求項２に係る発明によれば、（ａ）前記ブレーキ及びクラッチの全てが解放された場合に前記中間回転要素が回転した場合には、前記ピストンエンド圧検出手段は前記クラッチより先に前記ブレーキのピストンエンド圧検出を行い、（ｂ）前記ブレーキ及びクラッチの全てが解放された場合に前記中間回転要素が回転停止した場合には、前記ピストンエンド圧検出手段は前記ブレーキより先に前記クラッチのピストンエンド圧検出を行うので、上記ブレーキ及びクラッチの全てが解放された場合に上記中間回転要素が前記回転している入力軸又は出力軸に引き摺られ連れ回りするか否かに合わせて上記ピストンエンド圧検出が行われる順序が変更され、上記中間回転要素の連れ回りの有無に関係なく上記ピストンエンド圧又はそれに対応する指令値を求めることが可能である。
【００１１】
請求項３に係る発明によれば、前記中間回転要素の回転速度が所定の判定回転速度になったときとは、その中間回転要素の回転速度に基づいて、前記ピストンエンド圧検出の行なわれる係合要素が介装されている一対の部材が相対的に回転していないと判断されたときであるので、例えば、前記係合要素のピストンと摩擦板との間に満たされた作動油のせん断抵抗などにより上記中間回転要素の回転速度が変化して上記ピストンエンド圧よりも低い係合圧をピストンエンド圧と判断してしまうことが適切に排除され、不安定な外乱の影響が抑えられ高精度に上記ピストンエンド圧又はそれに対応する指令値を求めることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明が好適に適用される車両用自動変速機（以下、「自動変速機」と表す）１０の構成を説明する骨子図であり、図２は複数の変速段を成立させる際の油圧式摩擦係合要素（以下、「係合要素」と表す）の作動を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、「ケース」と表す）２６内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸である。出力軸２４は出力回転部材に相当するものであり、例えば図示しない差動歯車装置（終減速機）や一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この自動変速機１０はその軸心に対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。
【００１４】
上記第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は入力軸２２に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にケース２６に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２０へ伝達する。本実施例では、入力軸２２の回転をそのままの速度で第２変速部２０へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２を経ることなく第２変速部２０へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２０へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸２２からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２０へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸２２の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。
【００１５】
前記第２遊星歯車装置１６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、前記第３遊星歯車装置１８は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。
【００１６】
上記第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００１７】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケース２６に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース２６に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
【００１８】
図３は、上記第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」を示し、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度を示している。また、第１変速部１４の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリヤＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１２のギヤ比ρ１（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められる。第２変速部２０の４本の縦線は、左側から右端へ向かって順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３に応じて定められる。
【００１９】
そして、この図３に示す共線図から明らかなように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力軸２４に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝入力軸２２の回転速度／出力軸２４の回転速度）の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。
【００２０】
第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。
【００２１】
第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４および第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられて第２変速部２０が一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。
【００２２】
第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。
【００２３】
第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。
【００２４】
第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合させられて、第２変速部２０が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸２２と同じ回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６変速段「６ｔｈ」の変速比は１である。
【００２５】
第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６変速段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられる。
【００２６】
第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７変速段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。
【００２７】
また、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられて、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ１」で示す回転速度で逆回転させられ、逆回転方向で変速比が最も大きい第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられる。第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ２」で示す回転速度で逆回転させられ、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」よりも変速比が小さい第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。第１後進変速段「Ｒｅｖ１」、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」は、それぞれ逆回転方向の第１変速段、第２変速段に相当する。
【００２８】
図２の作動表は、上記各変速段を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００２９】
このように本実施例の自動変速機１０は、変速比が異なる２つの中間出力経路ＰＡ１、ＰＡ２を有する第１変速部１４および２組の遊星歯車装置１６、１８を有する第２変速部２０により、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１、Ｂ２の係合切換えで前進８速の変速ギヤ段が達成されるため、小型に構成され、車両への搭載性が向上する。また、図２の作動表から明らかなように、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の何れか２つを掴み替えるだけで各変速段の変速を行うことができる。また、上記クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単に「クラッチＣ」、「ブレーキＢ」と表す）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される係合要素すなわち油圧式摩擦係合要素である。
【００３０】
図４は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。本発明の油圧制御装置としての機能を有する電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。
【００３１】
図４において、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル操作量Ａccを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからアクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。
【００３２】
また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡを検出するための吸入空気温度センサ６２、エンジン３０の電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温ＴＷを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、車両の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ８０などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ、車両の加速度（減速度）Ｇなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。
【００３３】
上記シフトレバー７２は例えば運転席の近傍に配設され、図５に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放し且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２４の回転を阻止（ロック）するための駐車位置であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力軸２４の回転方向を逆回転とするための後進走行位置であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放するための動力伝達遮断位置であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の第１速乃至第８速の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速制御を実行させる前進走行位置であり、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジ或いは異なる複数の変速段を切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置である。この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。前記レバーポジションセンサ７４はシフトレバー７２がどのレバーポジション（操作位置）ＰＳＨに位置しているかを検出する。
【００３４】
また、前記油圧制御回路９８には、例えば上記シフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブが備えられ、シフトレバー７２の操作に伴ってそのマニュアルバルブが機械的に作動させられることにより油圧制御回路９８内の油圧回路が切り換えられる。例えば、「Ｄ」ポジションおよび「Ｓ」ポジションでは前進油圧ＰＤが出力されて前進用回路が機械的に成立させられ、前進変速段である第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となる。電子制御装置９０は、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。
【００３５】
上記電子制御装置９０は、例えば図６に示す車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断を行い、その判断した変速段が得られるように変速制御を行う変速制御手段１１０（図８参照）を機能的に備えており、例えば車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段が成立させられる。この変速制御においては、その変速判断された変速段が成立させられるように変速用の油圧制御回路９８内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御が実行されてクラッチＣやブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられるとともに変速過程の過渡油圧などが制御される。すなわち、電磁弁である前記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁をそれぞれ制御することによりクラッチＣおよびブレーキＢの係合、解放状態を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させる。なお、スロットル弁開度θＴＨや吸入空気量Ｑ、路面勾配などに基づいて変速制御を行うなど、種々の態様が可能である。
【００３６】
上記図６の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図６の変速線図における変速線は、実際のアクセル操作量Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。なお、図６の変速線図は自動変速機１０で変速が実行される第１変速段乃至第８変速段のうちで第１変速段乃至第６変速段における変速線が例示されている。
【００３７】
図７は、油圧制御回路９８のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に関する部分を示す回路図で、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４、３６、３８、４０、４２、４４には、油圧供給装置４６から出力されたライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により調圧されて供給されるようになっている。油圧供給装置４６は、前記エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ４８（図１参照）や、ライン油圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブ等を備えており、エンジン負荷等に応じてライン油圧ＰＬを制御するようになっている。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置９０（図４参照）からの指令値に基づき独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ３４〜４４の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。そして、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように５速→４速のダウンシフトでは、クラッチＣ２が解放されると共にクラッチＣ４が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。なお、以下の説明ではリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を個々に区別して説明する必要がない場合には単に「リニアソレノイドバルブＳＬ」と表現する。
【００３８】
ところで、一般に工場調整時においては自動変速機１０の係合要素（クラッチＣ又はブレーキＢ）の係合が開始される油圧であるピストンエンド圧（係合開始圧）PXnm（PCnm，PBnm）が各係合要素について求められ電子制御装置９０に予め記憶される。以下、ピストンエンド圧PXnm（PCnm，PBnm）を求める制御作動について図８を用いて説明する。なお、上記PCnm，PBnmの「n」には符号としての数字が入り、具体的にはPC2mは第２クラッチ、PC3mは第３クラッチ、PC4mは第４クラッチ、PB1mは第１ブレーキ、PB2mは第２ブレーキのピストンエンド圧をそれぞれ表している。そして、特に区別無くクラッチＣのピストンエンド圧を示す場合にはPCnmと表現し、区別無くブレーキＢのピストンエンド圧を示す場合にはPBnmと表現し、ブレーキＢ又はクラッチＣの区別も無く単に係合要素のピストンエンド圧を示す場合にはPXnmと表現する。
【００３９】
図８は、電子制御装置９０の制御機能の要部すなわち上記ピストンエンド圧PXnmを求める制御作動を説明する機能ブロック線図である。
【００４０】
図８において、変速制御手段１１０は、例えば図６に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断を実行し、判断された変速を実行させるための変速出力を油圧制御回路９８に対して行うことにより、自動変速機１０のギヤ段を自動的に切り換える。例えば、自動変速機１０の変速段が第３変速段とされているときにおいて、実際の車速Ｖが図６の点ａから点ｂへと低下し変速制御手段１１０が「３ｒｄ」→「２ｎｄ」のダウンシフトを実行すべき変速点車速Ｖ３−２を越えたと判断した場合には、そのダウンシフトの変速制御において変速制御手段１１０は第３クラッチＣ３を解放開始させ、その係合トルクがある程度維持されているときに第１ブレーキＢ１の係合を開始させてその係合トルクを発生させ、この状態で第３変速段の変速比γ３から第２変速段の変速比γ２へ移行させつつ、第３クラッチＣ３の解放と第１ブレーキＢ１の係合とを完了させる指令を油圧制御回路９８に出力する。このとき変速制御手段１１０は、前記変速制御中の係合要素の係合圧PXnに対応する指令値を、その係合要素の予め記憶されているピストンエンド圧PXnm又はそれに対応する指令値に基づいて調整する。具体的に上記変速制御において変速制御手段１１０は、解放側の係合要素である第３クラッチＣ３の予め記憶されているピストンエンド圧PC3ｍ又はそれに対応する指令値に基づいて、前記変速制御中の第３クラッチＣ３の係合圧（係合油圧）PC3に対応する指令値を調整し、係合側の係合要素である第１ブレーキＢ１の予め記憶されているピストンエンド圧PB1ｍ又はそれに対応する指令値に基づいて、前記変速制御中の第１ブレーキＢ１の係合圧（係合油圧）PB1に対応する指令値を調整する。例えば変速制御手段１１０は、第３クラッチＣ３において摩擦板を挟む同じ係合力を発揮させるために、ピストンエンド圧PC3ｍが大きいほど係合圧PC3に対応する指令値を大きくする調整をし、他の係合要素（クラッチＣ又はブレーキＢ）に対しても同様の調整を行う。なお、上記係合圧を示す記号は前記ピストンエンド圧PXnmの場合と同様に、特に区別無くクラッチＣの係合圧を示す場合にはPCn、ブレーキＢの係合圧を示す場合にはPBnと表現し、そのPCn，PBnの「n」には符号としての数字が入り、具体的にはPC2は第２クラッチ、PC3は第３クラッチ、PC4は第４クラッチ、PB1は第１ブレーキ、PB2は第２ブレーキの係合圧をそれぞれ表している。そして、ブレーキＢ又はクラッチＣの区別も無く単に係合要素の係合圧を示す場合にはPXnと表現する。
【００４１】
学習条件判定手段１１２は、自動変速機１０が前記ピストンエンド圧PXnmを検出するのに適した状態であるとする学習条件ＣＬＮが成立したか否かを判定する。具体的には、自動変速機１０がフェイル状態ではなく、出力軸２４の回転速度ＮＯＵＴ（以下、「出力回転速度ＮＯＵＴ」という）が零であり、入力軸２２の回転速度ＮＩＮ（以下、「入力回転速度ＮＩＮ」という）であるタービン回転速度ＮＴが安定し望ましくは一定であり入力軸２２が回転している場合に、学習条件判定手段１１２は学習条件ＣＬＮが成立したことを肯定する判定を行う。なお、学習条件ＣＬＮが成立するためには、入力軸２２が回転し出力軸２４が回転停止している場合に限られるわけではなく、入力軸２２及び出力軸２４の少なくとも何れか一方が回転しておればよい。
【００４２】
学習条件判定手段１１２が肯定的な判定を行った場合、すなわち学習条件ＣＬＮが成立した場合に、引摺り判定手段１１４は自動変速機１０の全係合要素を完全に解放させる。そして、その解放完了時から所定時間Ｔが経過した後、引摺り判定手段１１４は、上記全係合要素が解放された場合には自由回転状態とされる中間回転要素である第１回転要素ＲＭ１が回転停止しているか否かを判定する。なお、上記全係合要素の完全解放後であっても第１回転要素ＲＭ１が、回転している入力軸２２に引き摺られ連れ回りするか否かは個々の自動変速機１０によって異なるので、引摺り判定手段１１４は上記判定を行う。また、第１回転要素ＲＭ１が回転停止しているか否かの判定のため、上記中間回転要素の回転速度ＮＭすなわち第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１が後述の回転速度検出手段１１８によって検出される。
【００４３】
切換手段１１６は、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２に引き摺られ連れ回りするか否かに応じて各係合要素のピストンエンド圧PXnmの検出順序を決定する。詳細には、引摺り判定手段１１４によって第１回転要素ＲＭ１が回転停止していることが肯定された場合、すなわち、前記全係合要素の完全解放後に第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２に引き摺られ連れ回りしなかった場合には、切換手段１１６は、後述のピストンエンド圧検出手段１３０に対し自動変速機１０のブレーキＢより先にクラッチＣのピストンエンド圧PCnmの検出を行うようにクラッチ先行指示を出す。一方、引摺り判定手段１１４によって第１回転要素ＲＭ１が回転停止していることが否定された場合、すなわち、前記全係合要素の完全解放後に第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２に引き摺られ連れ回りしている場合には、切換手段１１６は、後述のピストンエンド圧検出手段１３０に対し自動変速機１０のクラッチＣより先にブレーキＢのピストンエンド圧PBnmの検出を行うようにブレーキ先行指示を出す。
【００４４】
回転速度検出手段１１８は、入力回転速度ＮＩＮ（タービン回転速度ＮＴ）、出力回転速度ＮＯＵＴ、及び第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１（中間回転要素の回転速度ＮＭ）を検出する。それぞれの回転速度ＮＩＮ（ＮＴ），ＮＯＵＴ，ＮＲＭ１（ＮＭ）は各回転要素の回転速度センサによって検出されるが、直接検出されずに、他の回転要素の回転速度を検出しギヤ比ρ等を用いて間接的に算出されてもよい。
【００４５】
ピストンエンド圧検出手段１３０は、切換手段１１６の指示に従い前記係合要素のピストンエンド圧PXnmの検出を行う。そして、ピストンエンド圧検出手段１３０は、係合圧上昇手段１３２を備えている。
【００４６】
学習条件判定手段１１２が肯定的な判定を行った場合において、係合圧上昇手段１３２は、自動変速機１０の係合要素の解放状態からその係合要素の係合圧PXnを上昇させていく。そして、ピストンエンド圧検出手段１３０は、係合圧上昇手段１３２が上記係合要素の係合圧PXnを上昇させていく場合において、前記中間回転要素である第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１が所定の判定回転速度ＮＸＭになったときの上記係合圧PXn又はそれに対応する指令値をその係合要素のピストンエンド圧PXnm又はそれに対応する指令値として記憶するピストンエンド圧検出を行う。これらのことを、ピストンエンド圧検出手段１３０及び係合圧上昇手段１３２は第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２のそれぞれについて行う。このとき、切換手段１１６から前記クラッチ先行指示が出された場合には、上述の係合圧上昇手段１３２による係合圧PXnの上昇とピストンエンド圧検出手段１３０による上記ピストンエンド圧検出とが第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４の順に行われ、その後、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキの順に行われる。一方、切換手段１１６から前記ブレーキ先行指示が出された場合には、係合圧上昇手段１３２による係合圧PXnの上昇とピストンエンド圧検出手段１３０による上記ピストンエンド圧検出とが第１ブレーキＢ１、第２ブレーキの順に行われ、その後、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４の順に行われる。なお、前記自動変速機１０の係合要素の解放状態とは係合圧PXnが供給されていてもその係合圧PXnが極めて低くその係合要素のピストンが摩擦板を押圧してない状態を含むものである。また、各クラッチ間での上記順序及び各ブレーキ間での上記順序には特に制限は無いので、例えば、第２クラッチＣ２より先に第３クラッチＣ３について上記ピストンエンド圧検出等が行われてもよい。要するに、前記ブレーキ先行指示が出された場合にはピストンエンド圧検出手段１３０がクラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ４より先にブレーキＢ１，Ｂ２の上記ピストンエンド圧検出を行えばよく、前記クラッチ先行指示が出された場合にはピストンエンド圧検出手段１３０がブレーキＢ１，Ｂ２より先にクラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ４の上記ピストンエンド圧検出を行えばよいということである。
【００４７】
また、判定回転速度ＮＸＭはブレーキＢに関しては何れも「ＮＸＭ＝０」とされており、クラッチＣに関しては入力回転速度ＮＩＮ（タービン回転速度ＮＴ）に応じて変化し自動変速機１０の各クラッチＣごとに異なった判定値とされている。具体的には、第２クラッチＣ２については下記式（１）で、第３クラッチＣ３については下記式（２）で、第４クラッチＣ４については下記式（３）で与えられ、その式（１）乃至式（３）中の係数Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４はそれぞれ下記式（４）乃至式（６）で与えられる。このように判定回転速度ＮＸＭが自動変速機１０の各係合要素ごとに異なった判定値となっているのは、「ＮＯＵＴ＝０」における各回転要素の回転速度の関係が図９の共線図に示すようになっていることから、前記ピストンエンド圧検出の行なわれる係合要素が介装されている一対の部材が相対的に回転していない状態での第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１をその係合要素についての判定回転速度ＮＸＭとし、その第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１が上記判定回転速度ＮＸＭになったときに、上記一対の部材が相対的に回転していないと、すなわち上記係合要素が滑っていないと判断されるようにするためである。例えば、第２クラッチＣ２の上記ピストンエンド圧検出が行われる場合において第２クラッチＣ２が滑っていないときに「ＮＲＭ１＝ＮＸＭ」となるように上記判定回転速度ＮＸＭが下記式（１）及び式（４）によって与えられる。なお、下記式（１）乃至式（６）中の係数Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４を特に区別無く示す場合には「Ｋｎ」と表現する。
ＮＸＭ＝ＮＴ×Ｋ２  ・・・（１）
ＮＸＭ＝ＮＴ×Ｋ３  ・・・（２）
ＮＸＭ＝ＮＴ×Ｋ４  ・・・（３）
Ｋ２＝（１．０＋ρ２）／ρ２  ・・・（４）
Ｋ３＝１．０−ρ１  ・・・・・・・・（５）
Ｋ４＝１．０  ・・・・・・・・・・・（６）
【００４８】
ここで切換手段１１６から前記クラッチ先行指示が出された場合について具体的に説明する。先ず、引摺り判定手段１１４によって自動変速機１０の全係合要素は解放状態となっている。その状態にて係合圧上昇手段１３２は、第２クラッチＣ２の解放状態から第２クラッチＣ２の係合圧PC2を上昇させていく。そして、係合圧上昇手段１３２が第２クラッチＣ２の係合圧PC2を上昇させていく場合において、ピストンエンド圧検出手段１３０は、第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１が前記判定回転速度ＮＸＭになったときの第２クラッチＣ２の係合圧PC2又はそれに対応する指令値をそれのピストンエンド圧PC2m又はそれに対応する指令値として記憶する前記ピストンエンド圧検出を行う。上述の係合圧PC2を上昇させていく場合において、係合圧上昇手段１３２は係合圧PXnを予め設定された係合油圧アップ量ΔPXnごとに段階的に上昇させてもよく、或いは、所定の上昇率で滑らかに上昇させてもよい。上記第２クラッチＣ２のピストンエンド圧検出が完了すると係合圧上昇手段１３２は再び自動変速機１０の全係合要素を解放状態とする。その後、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４についても上記第２クラッチＣ２と同様にピストンエンド圧検出が行われる。次に、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、及び第４クラッチＣ４のピストンエンド圧検出が完了した場合には、ピストンエンド圧検出手段１３０は第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、及び第４クラッチＣ４の何れか１つの係合要素の係合圧PCnを上記ピストンエンド圧検出により検出されたピストンエンド圧PCnmとする。望ましくは、ギヤ比ρ１，ρ２との関係から安定したピストンエンド圧検出が行われるようにするため第３クラッチＣ３又は第４クラッチＣ４の係合圧PCnを上記ピストンエンド圧PCnmとする。そのように上記係合圧PCnがピストンエンド圧PCnmとされると第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２に引き摺られ連れ回りし、ブレーキＢの前記ピストンエンド圧検出を行い得るようになるからである。そして、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２に引き摺られ連れ回りしている状態から、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２について順次、前記第２クラッチＣ２と同様にピストンエンド圧検出が行われる。このブレーキＢについての上記ピストンエンド圧検出では、第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１が前記判定回転速度ＮＸＭになったときとは具体的には上記回転速度ＮＲＭ１が零になったときである。なお、前記係合油圧アップ量を示す記号は前記ピストンエンド圧PXnmの場合と同様に、特に区別無くクラッチＣの係合油圧アップ量を示す場合にはΔPCn、ブレーキＢの係合油圧アップ量を示す場合にはΔPBnと表現し、そのΔPCn，ΔPBnの「n」には符号としての数字が入り、具体的にはΔPC2は第２クラッチ、ΔPC3は第３クラッチ、ΔPC4は第４クラッチ、ΔPB1は第１ブレーキ、ΔPB2は第２ブレーキの係合油圧アップ量をそれぞれ表している。そして、ブレーキＢ又はクラッチＣの区別も無く単に係合要素の係合油圧アップ量を示す場合にはΔPXnと表現する。
【００４９】
次に切換手段１１６から前記ブレーキ先行指示が出された場合について具体的に説明する。先ず、引摺り判定手段１１４によって自動変速機１０の全係合要素は解放状態となっている。その状態から係合圧上昇手段１３２は、前記第２クラッチＣ２の場合と同様に第１ブレーキＢ１の解放状態から第１ブレーキＢ１の係合圧PB1を上昇させていく。そして、係合圧上昇手段１３２が第１ブレーキＢ１の係合圧PB1を上昇させていく場合において、ピストンエンド圧検出手段１３０は、第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１が前記判定回転速度ＮＸＭになったとき具体的にはその回転速度ＮＲＭ１が零になったときの第１ブレーキＢ１の係合圧PB1又はそれに対応する指令値をそれのピストンエンド圧PB1m又はそれに対応する指令値として記憶する前記ピストンエンド圧検出を前記第２クラッチＣ２の場合と同様に行う。上記第１ブレーキＢ１のピストンエンド圧検出が完了すると係合圧上昇手段１３２は再び自動変速機１０の全係合要素を解放状態とする。その後、第２ブレーキＢ２についても上記第１ブレーキと同様にピストンエンド圧検出が行われる。次に、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２のピストンエンド圧検出が完了した場合には、ピストンエンド圧検出手段１３０は第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２の係合圧PBnを上記ピストンエンド圧検出により検出されたピストンエンド圧PBnmとする。そのように上記係合圧PBnがピストンエンド圧PBnmとされると入力軸２２に引き摺られ連れ回りしていた第１回転要素ＲＭ１が回転停止し、クラッチＣの前記ピストンエンド圧検出を行い得るようになるからである。そして、第１回転要素ＲＭ１が回転停止している状態から、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４について順次、前記第２クラッチＣ２と同様にピストンエンド圧検出が行われる。
【００５０】
図１０乃至図１２は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち上記ピストンエンド圧PXnmを求める制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００５１】
先ず、学習条件判定手段１１２に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、自動変速機１０が前記ピストンエンド圧PXnmを検出するのに適した状態であるとする前記学習条件ＣＬＮが成立したか否かが判定される。具体的には、自動変速機１０がフェイル状態ではなく、出力回転速度ＮＯＵＴが零であり、タービン回転速度ＮＴ（入力回転速度ＮＩＮ）が安定し望ましくは一定の回転速度である場合に、学習条件ＣＬＮが成立したことが肯定される。このＳＡ１の判定が肯定的である場合、すなわち、学習条件ＣＬＮが成立した場合にはＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判定が否定的である場合には本フローチャートは終了する。
【００５２】
ＳＡ２においては、「引摺り有無チェックフラグXDRAGCHK＝OFF」であるか否かが判定される。この引摺り有無チェックフラグXDRAGCHKはOFFが初期値であり、後述のＳＡ８が実行されるとONになる。このＳＡ２の判定が肯定的である場合、すなわち、「引摺り有無チェックフラグXDRAGCHK＝OFF」である場合にはＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判定が否定的である場合にはＳＡ９に移る。
【００５３】
ＳＡ３においては、自動変速機１０の全係合要素（クラッチＣ及びブレーキＢ）が完全に解放させられる。そして、ＳＡ４に移る。
【００５４】
ＳＡ４においては、ＳＡ３での上記全係合要素の解放完了時から所定時間Ｔが経過したか否かが判定される。ここで、上記所定時間Ｔとは、回転している入力軸２２によって前記中間回転要素（中間メンバ）である第１回転要素ＲＭ１が回転させられていた場合にその第１回転要素ＲＭ１が上記全係合要素の完全解放後に回転停止するため要すると推定される予め実験等により求められた猶予時間である。このＳＡ４の判定が肯定的である場合、すなわち、上記全係合要素の解放完了時から所定時間Ｔが経過した場合にはＳＡ５に移る。一方、このＳＡ４の判定が否定的である場合にはＳＡ９に移る。
【００５５】
ＳＡ５においては、前記中間回転要素（中間メンバ）の回転速度ＮＭ、具体的には第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１が零であるか否か、言い換えると、第１回転要素ＲＭ１が回転停止しているか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、第１回転要素ＲＭ１が回転停止している場合にはＳＡ６に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ７に移る。なお、第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１（中間回転要素の回転速度ＮＭ）は回転速度検出手段１１８によって検出される。
【００５６】
ＳＡ６においては、引摺り有無フラグXDRAGがOFFとされ、ＳＡ８へ移る。また、ＳＡ７においては、引摺り有無フラグXDRAGがONとされ、ＳＡ８へ移る。なお、引摺り有無フラグXDRAGがOFFとされることは切換手段１１６が前記クラッチ先行指示を出すことに対応し、引摺り有無フラグXDRAGがONとされることは切換手段１１６が前記ブレーキ先行指示を出すことに対応する。
【００５７】
ＳＡ８においては、引摺り有無チェックフラグXDRAGCHKがONとされる。そして、ＳＡ９へ移る。
【００５８】
ＳＡ９においては、「引摺り有無チェックフラグXDRAGCHK＝ON」であるか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、「引摺り有無チェックフラグXDRAGCHK＝ON」である場合にはＳＡ１０に移る。一方、この判定が否定的である場合には本フローチャートは終了する。なお、前記ＳＡ２乃至ＳＡ５、ＳＡ８、及びＳＡ９は引摺り判定手段１１４に対応する。
【００５９】
ＳＡ１０においては、「引摺り有無フラグXDRAG＝ON」であるか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、「引摺り有無フラグXDRAG＝ON」である場合にはＳＡ１１に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ２２に移る。なお、前記ＳＡ６、ＳＡ７、及びＳＡ１０は切換手段１１６に対応する。
【００６０】
ＳＡ１１においては、「第１試験実施フラグXTEST1＝OFF」であるか否かが判定される。この第１試験実施フラグXTEST1はOFFが初期値であり、後述のＳＡ１６又はＳＡ２７が実行されるとONになる。このＳＡ１１の判定が肯定的である場合、すなわち、「第１試験実施フラグXTEST1＝OFF」である場合にはＳＡ１２に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ１７に移る。
【００６１】
ＳＡ１２においては、下記式（７）に従い、自動変速機１０のブレーキＢの係合圧PBnが係合油圧アップ量ΔPBnだけ上昇させられる。そして、ＳＡ１３に移る。なお、下記式（７）の係合圧PBn(i)はこのＳＡ１２で上昇させられた後の係合圧PBnを示しており、係合圧PBn(i-1)はこのＳＡ１２で上昇させられる前の係合圧PBnを示している。従って、ＳＡ１２が実行される度に、ブレーキＢの係合圧PBnは係合油圧アップ量ΔPBnずつ段階的に上昇することになる。
PBn(i)＝PBn(i-1)＋ΔPBn  ・・・（７）
【００６２】
ＳＡ１３においては、前記中間回転要素（中間メンバ）の回転速度ＮＭ、具体的には第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１が零になったか否か、言い換えると、第１回転要素ＲＭ１が回転停止したか否かが判定される。図１１のＳＡ１３に記載された判定式の右辺が零であるのは、ＳＡ１３がブレーキＢのピストンエンド圧PBnmを求めるためのステップであり「判定回転速度ＮＸＭ＝０」となっているからである。従って、ＳＡ１３では、第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１が判定回転速度ＮＸＭになったか否かが判定されると言える。このＳＡ１３の判定が肯定的である場合、すなわち、第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１が零になった場合にはＳＡ１４に移る。一方、このＳＡ１３の判定が否定的である場合には本フローチャートは終了する。なお、第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１（中間回転要素の回転速度ＮＭ）は回転速度検出手段１１８によって検出される。
【００６３】
ＳＡ１４においては、前記ＳＡ１２で上昇させたれたブレーキＢの係合圧PBn(i)がそのブレーキＢのピストンエンド圧PBnmとして電子制御装置９０に記憶される。つまり、ＳＡ１２で係合圧PBn(i)が上昇させられていた上記ブレーキＢついて前記ピストンエンド圧検出が完了する。なお、上記ブレーキＢの係合圧PBn(i)に対応する指令値が上記ピストンエンド圧PBnmに対応する指令値として電子制御装置９０に記憶されてもよい。
【００６４】
ＳＡ１４に続くＳＡ１５においては、前記ＳＡ１２で上昇させたれたブレーキＢの係合圧PBn(i)が零に戻され、そのブレーキＢが解放される。
【００６５】
ＳＡ１５に続くＳＡ１６においては、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２のピストンエンド圧PBnmが設定され記憶された後、第１試験実施フラグXTEST1がONにされる。すなわち、ＳＡ１６において第１試験実施フラグXTEST1がONにされるということは、自動変速機１０のブレーキＢ１，Ｂ２について前記ピストンエンド圧検出が完了したということである。
【００６６】
ＳＡ１７においては、ブレーキＢ１，Ｂ２の何れか１つの係合圧PBn(i)がＳＡ１４にて記憶されたピストンエンド圧PBnmとされる。そしてＳＡ１８に移る。
【００６７】
ＳＡ１８においては、下記式（８）に従い、自動変速機１０のクラッチＣの係合圧PCnが係合油圧アップ量ΔPCnだけ上昇させられる。そして、ＳＡ１９に移る。なお、下記式（８）の係合圧PCn(i)はこのＳＡ１８で上昇させられた後の係合圧PCnを示しており、係合圧PCn(i-1)はこのＳＡ１８で上昇させられる前の係合圧PCnを示している。従って、ＳＡ１８が実行される度に、クラッチＣの係合圧PCnは係合油圧アップ量ΔPCnずつ段階的に上昇することになる。
PCn(i)＝PCn(i-1)＋ΔPCn  ・・・（８）
【００６８】
ＳＡ１９においては、前記中間回転要素（中間メンバ）の回転速度ＮＭ、具体的には第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１が「ＮＴ×Ｋｎ」になったか否かが判定される。ここで、ＮＴはタービン回転速度（入力回転速度ＮＩＮ）であり、Ｋｎは前記式（４）乃至式（６）で与えられる係数Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４の何れかを示している。図１１のＳＡ１９に記載された判定式の右辺が「ＮＴ×Ｋｎ」であるのは、ＳＡ１９がクラッチＣのピストンエンド圧PCnmを求めるためのステップであり判定回転速度ＮＸＭが前記式（１）乃至式（３）の何れかで与えられるからである。従って、ＳＡ１９では、第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１が判定回転速度ＮＸＭになったか否かが判定されると言える。このＳＡ１９の判定が肯定的である場合、すなわち、第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１が「ＮＴ×Ｋｎ」になった場合にはＳＡ２０に移る。一方、このＳＡ１９の判定が否定的である場合には本フローチャートは終了する。なお、第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１（中間回転要素の回転速度ＮＭ）及びタービン回転速度ＮＴ（入力回転速度ＮＩＮ）は回転速度検出手段１１８によって検出される。
【００６９】
ＳＡ２０においては、前記ＳＡ１８で上昇させたれたクラッチＣの係合圧PCn(i)がそのクラッチＣのピストンエンド圧PCnmとして電子制御装置９０に記憶される。つまり、ＳＡ１８で係合圧PCn(i)が上昇させられていた上記クラッチＣついて前記ピストンエンド圧検出が完了する。なお、上記クラッチＣの係合圧PCn(i)に対応する指令値が上記ピストンエンド圧PCnmに対応する指令値として電子制御装置９０に記憶されてもよい。
【００７０】
ＳＡ２０に続くＳＡ２１においては、前記ＳＡ１８で上昇させたれたクラッチＣの係合圧PCn(i)が零に戻され、そのクラッチＣが解放される。
【００７１】
ＳＡ２２においては、前記ＳＡ１１と同様に、「第１試験実施フラグXTEST1＝OFF」であるか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、「第１試験実施フラグXTEST1＝OFF」である場合にはＳＡ２３に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ２８に移る。
【００７２】
ＳＡ２３においては、前記ＳＡ１８と同様に前記式（８）に従い、自動変速機１０のクラッチＣの係合圧PCnが係合油圧アップ量ΔPCnだけ上昇させられる。そして、ＳＡ２４に移る。
【００７３】
ＳＡ２４においては、前記ＳＡ１９と同様に、前記中間回転要素（中間メンバ）の回転速度ＮＭ、具体的には第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１が「ＮＴ×Ｋｎ」になったか否かが判定される。言い換えると、第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１が判定回転速度ＮＸＭになったか否かが判定される。このＳＡ２４の判定が肯定的である場合、すなわち、第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１が「ＮＴ×Ｋｎ」になった場合にはＳＡ２５に移る。一方、このＳＡ２４の判定が否定的である場合には本フローチャートは終了する。なお、第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１（中間回転要素の回転速度ＮＭ）及びタービン回転速度ＮＴ（入力回転速度ＮＩＮ）は回転速度検出手段１１８によって検出される。
【００７４】
ＳＡ２５においては、前記ＳＡ２０と同様に、前記ＳＡ２３で上昇させたれたクラッチＣの係合圧PCn(i)がそのクラッチＣのピストンエンド圧PCnmとして電子制御装置９０に記憶される。つまり、ＳＡ２３で係合圧PCn(i)が上昇させられていた上記クラッチＣついて前記ピストンエンド圧検出が完了する。なお、上記クラッチＣの係合圧PCn(i)に対応する指令値が上記ピストンエンド圧PCnmに対応する指令値として電子制御装置９０に記憶されてもよい。
【００７５】
ＳＡ２５に続くＳＡ２６においては、前記ＳＡ２１と同様に、前記ＳＡ２３で上昇させたれたクラッチＣの係合圧PCn(i)が零に戻され、そのクラッチＣが解放される。
【００７６】
ＳＡ２６に続くＳＡ２７においては、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４のピストンエンド圧PCnmが設定され記憶された後、第１試験実施フラグXTEST1がONにされる。すなわち、ＳＡ２７において第１試験実施フラグXTEST1がONにされるということは、自動変速機１０のクラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ４について前記ピストンエンド圧検出が完了したということである。
【００７７】
ＳＡ２８においては、クラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ４の何れか１つの係合圧PCn(i)がＳＡ２５にて記憶されたピストンエンド圧PCnmとされる。そしてＳＡ２９に移る。
【００７８】
ＳＡ２９においては、前記ＳＡ１２と同様に前記式（７）に従い、自動変速機１０のブレーキＢの係合圧PBnが係合油圧アップ量ΔPBnだけ上昇させられる。そして、ＳＡ３０に移る。
【００７９】
ＳＡ３０においては、前記ＳＡ１３と同様に、前記中間回転要素（中間メンバ）の回転速度ＮＭ、具体的には第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１が零になったか否か、つまり、第１回転要素ＲＭ１が回転停止したか否かが判定される。言い換えると、第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１が判定回転速度ＮＸＭになったか否かが判定される。このＳＡ３０の判定が肯定的である場合、すなわち、第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１が零になった場合にはＳＡ３１に移る。一方、このＳＡ３０の判定が否定的である場合には本フローチャートは終了する。なお、第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１（中間回転要素の回転速度ＮＭ）は回転速度検出手段１１８によって検出される。
【００８０】
ＳＡ３１においては、前記ＳＡ１４と同様に、前記ＳＡ２９で上昇させたれたブレーキＢの係合圧PBn(i)がそのブレーキＢのピストンエンド圧PBnmとして電子制御装置９０に記憶される。つまり、ＳＡ２９で係合圧PBn(i)が上昇させられていた上記ブレーキＢついて前記ピストンエンド圧検出が完了する。なお、上記ブレーキＢの係合圧PBn(i)に対応する指令値が上記ピストンエンド圧PBnmに対応する指令値として電子制御装置９０に記憶されてもよい。
【００８１】
ＳＡ３１に続くＳＡ３２においては、前記ＳＡ１５と同様に、前記ＳＡ２９で上昇させたれたブレーキＢの係合圧PBn(i)が零に戻され、そのブレーキＢが解放される。なお、前記ＳＡ１１、ＳＡ１３、ＳＡ１４、ＳＡ１６、ＳＡ１７、ＳＡ１９、ＳＡ２０、ＳＡ２２、ＳＡ２４、ＳＡ２５、ＳＡ２７、ＳＡ２８、ＳＡ３０、及びＳＡ３１はピストンエンド圧検出手段１３０に対応する。また、前記ＳＡ１２、ＳＡ１５、ＳＡ１８、ＳＡ２１、ＳＡ２３、ＳＡ２６、ＳＡ２９、及びＳＡ３２は係合圧上昇手段１３２に対応する。
【００８２】
前述の図８の機能ブロック線図の説明からも明らかなことであるが、図１０乃至図１２のフローチャートでは自動変速機１０のクラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ４のピストンエンド圧PC2m,PC3m,PC4m又はブレーキＢ１，Ｂ２のピストンエンド圧PB1m,PB2mが同時に検出され記憶されるのではなく、各ピストンエンド圧PC2m,PC3m,PC4m,PB1m,PB2mがそれぞれ個別に検出され記憶される。例えば、クラッチＣ２のピストンエンド圧PC2mの検出のためにＳＡ１８又はＳＡ２３にてクラッチＣ２の係合圧PC2が上昇させられている場合にはクラッチＣ２のピストンエンド圧PC2mの検出が完了するまで、ＳＡ１８又はＳＡ２３にてクラッチＣ３の係合圧PC3やクラッチＣ４の係合圧PC4が上昇させられることはない。
【００８３】
本実施例の電子制御装置９０には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ３）がある。（Ａ１）前記学習条件ＣＬＮが成立した場合、具体的に本実施例では出力軸２４の回転速度ＮＯＵＴが零であり入力軸２２が回転している場合に、自動変速機１０の係合要素の解放状態からその係合要素の係合圧PXnを上昇させていく係合圧上昇手段１３２と、前記中間回転要素の回転速度ＮＭを検出する回転速度検出手段１１８と、係合圧上昇手段１３２が上記係合要素の係合圧PXnを上昇させていく場合において、上記中間回転要素の回転速度ＮＭが所定の判定回転速度ＮＸＭになったときのその係合圧PXn又はそれに対応する指令値をその係合要素のピストンエンド圧PXnm又はそれに対応する指令値として記憶する前記ピストンエンド圧検出を行うピストンエンド圧検出手段１３０とが、電子制御装置９０に含まれているので、トルクコンバータが自動変速機１０に連結されていなくてもピストンエンド圧PXnm又はそれに対応する指令値を求めることができる。例えば、車両の組立て完成前において電子制御装置９０を用い、自動変速機１０の単体であってもピストンエンド圧PXnm又はそれに対応する指令値を求めることが可能である。要するに、車両の工場調整時においてピストンエンド圧PXnmを工場調整値として求め予め設定しておく必要がある場合にその工場調整の作業順序の自由度が向上するということである。また、回転抵抗が小さい前記中間回転要素の回転速度ＮＭ（第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１）に基づき前記ピストンエンド圧検出が行われるので、滑り量を変化させるには相当のトルク変動を要するトルクコンバータを利用する場合と比較して、より高精度に上記ピストンエンド圧又はそれに対応する指令値を求めることが可能である。
【００８４】
（Ａ２）自動変速機１０の係合要素（クラッチＣ及びブレーキＢ）の全てが解放された場合に前記中間回転要素（第１回転要素ＲＭ１）が回転した場合には、切換手段１１６が前記ブレーキ先行指示を出し、その指示に従いピストンエンド圧検出手段１３０は自動変速機１０のクラッチＣより先にブレーキＢの前記ピストンエンド圧検出を行う。一方、自動変速機１０の係合要素の全てが解放された場合に上記中間回転要素（第１回転要素ＲＭ１）が回転停止した場合には、切換手段１１６が前記クラッチ先行指示を出し、その指示に従いピストンエンド圧検出手段１３０は自動変速機１０のブレーキＢより先にクラッチＣの前記ピストンエンド圧検出を行う。従って、自動変速機１０の係合要素の全てが解放された場合において上記中間回転要素が回転中の入力軸２２に引き摺られ連れ回りするか否かに合わせて上記ピストンエンド圧検出が行われる順序が変更され、上記中間回転要素の連れ回りの有無に関係なく上記ピストンエンド圧PXnm又はそれに対応する指令値を求めることが可能である。
【００８５】
（Ａ３）前記ピストンエンド圧検出の行なわれる係合要素が介装されている一対の部材が相対的に回転していないと判断されたとき、すなわち、その係合要素が滑っていないと判断されたときに、「ＮＲＭ１＝ＮＸＭ」となるように前記判定回転速度ＮＸＭが設定されるので、例えば、上記係合要素のピストンと摩擦板との間に満たされた作動油のせん断抵抗などにより前記中間回転要素の回転速度ＮＭが変化してピストンエンド圧PXnmよりも低い係合圧PXnをピストンエンド圧PXnmと判断してしまうことが適切に排除され、不安定な外乱の影響が抑えられ高精度にピストンエンド圧PXnm又はそれに対応する指令値を求めることが可能である。
【００８６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００８７】
例えば、前述の実施例において、電子制御装置９０にピストンエンド圧PXnmを検出するようにとの指示があった場合に、学習条件判定手段１１２、引摺り判定手段１１４、切換手段１１６、回転速度検出手段１１８、ピストンエンド圧検出手段１３０、及び係合圧上昇手段１３２の全部又は一部が実行可能となるものであってもよい。
【００８８】
また前述の実施例では、図１０乃至図１２に示されるフローチャートのＳＡ５、ＳＡ１３、及びＳＡ３０において判定式が「ＮＭ＝０」とされているが、厳密に前記中間回転要素の回転速度ＮＭが０か否かで判定されるのではなく、０から予め定められた有限回転速度までの所定の許容範囲内に上記回転速度ＮＭが入ったか否かで判定されてもよい。
【００８９】
また前述の実施例では、図１０乃至図１２に示されるフローチャートのＳＡ１９及びＳＡ２４において判定式が「ＮＭ＝ＮＴ×Ｋｎ」とされているが、厳密に上記中間回転要素の回転速度ＮＭが「ＮＴ×Ｋｎ」であるか否かで判定されるのではなく、「ＮＴ×Ｋｎ」より小さい回転速度から「ＮＴ×Ｋｎ」までの予め定められた許容範囲内に上記回転速度ＮＭが入ったか否かが判定されてもよい。更に、その許容範囲がタービン回転速度ＮＴが高いほど広がるようにタービン回転速度ＮＴに応じて変化するものであってもよい。
【００９０】
また前述の実施例では、前記中間回転要素の回転速度ＮＭとして第１回転要素ＲＭ１の回転速度ＮＲＭ１が用いられているが、他の中間回転要素、例えば第４回転要素ＲＭ４の回転速度ＮＲＭ４が上記中間回転要素の回転速度ＮＭとして用いられてもよい。そのようにした場合には、ギヤ比ρ等を考慮してＫｎの算出式（４）乃至（６）を変更する。
【００９１】
また前述の実施例では、学習条件判定手段１１２、引摺り判定手段１１４、切換手段１１６、回転速度検出手段１１８、ピストンエンド圧検出手段１３０、及び係合圧上昇手段１３２は電子制御装置９０に含まれているが、工場での自動変速機１０の調整時や車両の修理時に電子制御装置９０に接続される外部接続コンピュータなどの外部接続機器に、学習条件判定手段１１２、引摺り判定手段１１４、切換手段１１６、回転速度検出手段１１８、ピストンエンド圧検出手段１３０、及び係合圧上昇手段１３２の全部又は一部が含まれており、その外部接続機器が電子制御装置９０に接続されることで初めて学習条件判定手段１１２、引摺り判定手段１１４、切換手段１１６、回転速度検出手段１１８、ピストンエンド圧検出手段１３０、及び係合圧上昇手段１３２が揃い、図１０乃至図１２に示されるフローチャートの制御作動が実行可能となるものであってもよい。
【００９２】
また前述の実施例では、自動変速機１０にトルクコンバータ３２とエンジン３０とが直列的に連結されているが、車両へ自動変速機１０が搭載される前など、自動変速機１０が単体の状態であっても本発明は適用される。
【００９３】
また前述の実施例では、切換手段１１６により前記ブレーキ先行指示が出された場合にはピストンエンド圧検出手段１３０はクラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ４より先にブレーキＢ１，Ｂ２の上記ピストンエンド圧検出を行うが、例えば、ピストンエンド圧検出手段１３０は、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第２ブレーキＢ２の順に上記ピストンエンド圧検出を行ってもよい。全係合要素の解放状態で第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２に引き摺られ連れ回りしているところ、第１ブレーキＢ１のピストンエンド圧PB1mが求められれば第１ブレーキＢ１の係合圧PB1をそのピストンエンド圧PB1mとし、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２に引き摺られ連れ回りしないようにしてピストンエンド圧検出手段１３０が各クラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ４の上記ピストンエンド圧検出を行うことが可能になるからである。従って、切換手段１１６により前記ブレーキ先行指示が出された場合には、ピストンエンド圧検出手段１３０はクラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ４より先にブレーキＢ１，Ｂ２の何れか１つの前記ピストンエンド圧検出を行うものであってもよいということである。なお、上述したブレーキ先行指示が出された場合と同様に、切換手段１１６により前記クラッチ先行指示が出された場合にはピストンエンド圧検出手段１３０はブレーキＢ１，Ｂ２より先にクラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ４の何れか１つの上記ピストンエンド圧検出を行うものであってもよい。
【００９４】
前記判定回転速度ＮＸＭは、前記ピストンエンド圧検出の行なわれる係合要素が介装されている一対の部材が相対的に回転していないと判断されたとき、すなわち、その係合要素が滑っていないと判断されたときに「ＮＲＭ１＝ＮＸＭ」となるように設定されているが、必ず上記係合要素が滑っていないと判断されたときに「ＮＲＭ１＝ＮＸＭ」となるように上記判定回転速度ＮＸＭが設定されていなければならないわけではなく、外乱の影響等が抑えられ安定してピストンエンド圧PXnm又はそれに対応する指令値を求めることができれば、判定回転速度ＮＸＭの設定方法は特に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本発明が好適に適用される車両用自動変速機を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用自動変速機において複数の変速段を成立させる際の油圧式摩擦係合要素の作動を説明する作動表である。
【図３】図１の車両用自動変速機において、変速段毎に各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図である。
【図４】図１の車両用自動変速機を制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図５】図４のシフトレバーの操作位置を説明する図である。
【図６】図４の電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。
【図７】図４の油圧制御回路の要部を示す回路図である。
【図８】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】車両が停止した状態においてタービン回転速度と第１回転要素の回転速度との関係を説明するための共線図であって、各回転要素との対応関係は図３の共線図と同じである。
【図１０】図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわちピストンエンド圧を求める制御作動を説明するフローチャートであって、３つのセット図面のうちの第１図目である。
【図１１】図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわちピストンエンド圧を求める制御作動を説明するフローチャートであって、３つのセット図面のうちの第２図目である。
【図１２】図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわちピストンエンド圧を求める制御作動を説明するフローチャートであって、３つのセット図面のうちの第３図目である。
【符号の説明】
【００９６】
１０：自動変速機（車両用自動変速機）
２２：入力軸
２４：出力軸
９０：電子制御装置（油圧制御装置）
１１０：変速制御手段
１１８：回転速度検出手段
１３０：ピストンエンド圧検出手段
１３２：係合圧上昇手段
Ｂ１：第１ブレーキ（係合要素）
Ｂ２：第２ブレーキ（係合要素）
Ｃ２：第２クラッチ（係合要素）
Ｃ３：第３クラッチ（係合要素）
Ｃ４：第４クラッチ（係合要素）
ＲＭ１：第１回転要素（中間回転要素）
PXnm，PCnm，PBnm：ピストンエンド圧
PXn，PCn，PBn：係合圧
ＮＸＭ：判定回転速度
【図１】
2009097653.tif 000003
【図２】
2009097653.tif 000004
【図３】
2009097653.tif 000005
【図４】
2009097653.tif 000006
【図５】
2009097653.tif 000007
【図６】
2009097653.tif 000008
【図７】
2009097653.tif 000009
【図８】
2009097653.tif 000010
【図９】
2009097653.tif 000011
【図１０】
2009097653.tif 000012
【図１１】
2009097653.tif 000013
【図１２】
2009097653.tif 000014