(57)【要約】【課題】車両衝突時における安全性を向上させる。【解決手段】スタビライザ支持構造１０Ａにおいて、右サイドメンバ１４Ｒおよび左サイドメンバ１４Ｌは、車両本体の一部を構成する。右支持ブラケット１６Ｒおよび左支持ブラケット１６Ｌは、スタビライザ１２は、車両外部に向かう方向が径外向きになるよう湾曲している。スタビライザ１２は、車両衝突時に与えられる外力によって変形することによりＳ字部１２ａの湾曲部分が右支持ブラケット１６Ｒおよび左支持ブラケット１６Ｌに当接するよう形成されている。【選択図】図１
2009179114.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体を支持するサイドメンバと、
スタビライザと、
前記スタビライザを前記サイドメンバに固定する支持ブラケットと、
を備え、
前記スタビライザは、車両衝突時に与えられる外力によって少なくとも一部が変位して前記サイドメンバまたは前記支持ブラケットに当接するよう形成されていることを特徴とするスタビライザ支持構造。
【請求項２】
前記スタビライザは、車両衝突時に与えられる外力によって変形することにより前記サイドメンバまたは前記支持ブラケットに当接するよう形成されていることを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ支持構造。
【請求項３】
前記スタビライザは、車両外部に向かって突出するように湾曲していることを特徴とする請求項１または２に記載のスタビライザ支持構造。
【請求項４】
前記スタビライザは、上方から見て一部がＳ字状に形成され、車両衝突時に与えられる外力によってＳ字の湾曲部が変位して前記サイドメンバに当接することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のスタビライザ支持構造。
【請求項５】
前記サイドメンバは、車両内部に向かって突出する被当接部材を有し、
前記スタビライザは、車両衝突時に与えられる外力によって少なくとも一部が変位して前記被当接部材に当接するよう形成されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のスタビライザ支持構造。
【請求項６】
前記サイドメンバは、車両内部に向かって突出するよう湾曲する湾曲部を有し、
前記スタビライザは、車両衝突時に与えられる外力によって少なくとも一部が変位して前記湾曲部に当接するよう形成されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のスタビライザ支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はスタビライザ支持構造に関し、特に、サイドメンバによって支持されるスタビライザ支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、ねじり剛性を利用して車両のロール角を抑制するスタビライザが設けられている。このスタビライザはブラケットなどを介して車両本体の部材に取り付けられる。これに対して、例えば車両前方からの荷重が入力されたとき、車両本体の部材とブラケットとの相対変位を許容する荷重吸収手段を設けたスタビライザ取り付けブラケット構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、スタビライザを強固に支持し、車両衝突時の衝撃エネルギーを多く吸収できるスタビライザ支持構造が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２０００−１４２０５４号公報
【特許文献２】特開２００１−６３３３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の特許文献１および特許文献２に記載される技術では、例えば車両フロント側の略中央が何かしらに衝突した場合に、スタビライザの中央が車両内部に向かって変形することを抑制することは困難である。スタビライザの後方にはエンジンおよびトランスミッションが配置され、さらにその後方に車両客室が配置される。このため、車両フロント側の略中央への衝突を考慮した、更なる安全性の向上が求められている。
【０００４】
本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両衝突時における安全性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のスタビライザ支持構造は、車両本体を支持するサイドメンバと、スタビライザと、スタビライザをサイドメンバに固定する支持ブラケットと、を備える。スタビライザは、車両衝突時に与えられる外力によって少なくとも一部が変位してサイドメンバまたは支持ブラケットに当接するよう形成されている。
【０００６】
この態様によれば、車両衝突時においてスタビライザがサイドメンバまたは支持ブラケットに当接することによりスタビライザの変形を抑制することができる。このため、スタビライザが変形することによる、スタビライザ周辺に配置されたエンジンやトランスミッションなどの構造物の変位を抑制することができ、車両乗員の安全性を向上させることができる。
【０００７】
スタビライザは、車両衝突時に与えられる外力によって変形することによりサイドメンバまたは支持ブラケットに当接するよう形成されていてもよい。この態様によれば、簡易な構成によって車両衝突時におけるスタビライザの変形を抑制することができる。
【０００８】
スタビライザは、車両外部に向かって突出するよう湾曲していてもよい。この態様によれば、車両内部に向かってスタビライザに外力が与えられたときに、両端が拡開する方向にスタビライザを変形させることができる。このため、スタビライザを容易にサイドメンバに当接させることが可能となる。
【０００９】
スタビライザは、上方から見て一部がＳ字状に形成され、車両衝突時に与えられる外力によってＳ字の湾曲部が変位してサイドメンバに当接してもよい。
【００１０】
この態様によれば、スタビライザをＳ字状にすることにより、スタビライザに外力が与えられたときにＳ字の湾曲部を容易に変位させることができる。このため、スタビライザを容易にサイドメンバに当接させることが可能となる。
【００１１】
サイドメンバは、車両内部に向かって突出する被当接部材を有してもよい。スタビライザは、車両衝突時に与えられる外力によって少なくとも一部が変位して被当接部材に当接するよう形成されていてもよい。
【００１２】
スタビライザはねじり剛性を利用して車両のロール角を抑制するという機能を有する。このため、この機能を担保するために形状の自由度にはある程度の制約がある。また、サイドメンバの基幹となる部材は剛性が高い部材である場合が多く、そのような部材を車両衝突時にスタビライザに当接する形状に加工することも容易ではない。このように被当接部材を設けることにより、スタビライザやサイドメンバの基幹部材の形状の自由度を確保しつつ、衝突時における外力によりスタビライザをサイドメンバに当接させることが可能となる。
【００１３】
サイドメンバは、スタビライザに向かって突出するよう湾曲する湾曲部を有してもよい。スタビライザは、車両衝突時に与えられる外力によって少なくとも一部が変位して湾曲部に当接するよう形成されていてもよい。
【００１４】
この態様によれば、例えば上述のように被当接部材を設ける場合に比べて部品点数の増加を抑制することができる。このため、部品管理を容易なものとすることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、車両衝突時における安全性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。
【００１７】
（第１の実施形態）
図１（ａ）は、第１の実施形態に係るスタビライザ支持構造１０Ａの構造を示す上面図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）のＰ−Ｐ断面図である。以下、図１（ａ）および図１（ｂ）の双方に関連してスタビライザ支持構造１０Ａの構成について説明する。スタビライザ支持構造１０Ａは、スタビライザ１２、右サイドメンバ１４Ｒ、左サイドメンバ１４Ｌ、右支持ブラケット１６Ｒ、および左支持ブラケット１６Ｌを備える。
【００１８】
右サイドメンバ１４Ｒは、断面が四角いパイプ状の部材により形成され、右前輪の車両内部側近傍において車両前後方向に延在するよう配置される。左サイドメンバ１４Ｌもまた断面が四角いパイプ状の部材により形成され、左前輪の車両内部側近傍において車両前後方向に延在するよう配置される。右サイドメンバ１４Ｒおよび左サイドメンバ１４Ｌは、車両本体を支持する支持部材として機能する。
【００１９】
スタビライザ１２は棒状の部材により形成され、右前輪の車両内部側近傍から左前輪の車両内部側近傍へ延在するよう、エンジン・トランスミッションスペース１７の車両前方に配置される。右支持ブラケット１６Ｒは、右サイドメンバ１４Ｒの下方にボルトによって固定され、スタビライザ１２を挿通する挿通孔が設けられたゴムブッシュを支持する。ゴムブッシュの挿通孔にスタビライザ１２の右端部が挿入され、スタビライザ１２が右支持ブラケット１６Ｒに回転可能に支持される。左支持ブラケット１６Ｌは、左サイドメンバ１４Ｌの下方にボルトによって固定され、スタビライザ１２を挿通する挿通孔が設けられたゴムブッシュを支持する。ゴムブッシュの挿通孔にスタビライザ１２の左端部が挿入され、スタビライザ１２が左支持ブラケット１６Ｌに回転可能に支持される。
【００２０】
スタビライザ１２は中央に緩やかな湾曲部を有する。このとき、スタビライザ１２の中央の湾曲部は、車両前方が径外向きになるよう配置される。例えば図１（ａ）に示すように、車両衝突時において車両前方から外力Ｆが与えられた場合に、この湾曲部があることにより、両端が拡開する方向にスタビライザ１２が撓む。
【００２１】
スタビライザ１２は、右サイドメンバ１４Ｒおよび左サイドメンバ１４Ｌの各々の近傍に、上方から見てＳ字に形成されたＳ字部１２ａを有する。このため、車両衝突時に両端が拡開する方向にスタビライザ１２が撓むことにより、車両右側のＳ字部１２ａのうち、右サイドメンバ１４Ｒに向かう側が径外向きとなるよう湾曲した部分、すなわち車両外部に向かって湾曲した部分が右支持ブラケット１６Ｒに当接する。また、車両左側のＳ字部１２ａのうち、左サイドメンバ１４Ｌに向かう側が径外向きとなるよう湾曲した部分、すなわち車両外部に向かって湾曲した部分が左支持ブラケット１６Ｌに当接する。このようにスタビライザ１２が右支持ブラケット１６Ｒおよび左支持ブラケット１６Ｌに当接することにより、スタビライザ１２に伝達された衝突エネルギーを右サイドメンバ１４Ｒおよび左サイドメンバ１４Ｌに逃がすことができる。
【００２２】
また、スタビライザ１２の中央を湾曲部とすることにより、中央が直線状に延在しているスタビライザに比べ、図１（ａ）に示すような車両前方から与えられる外力に対する曲げ剛性を高めることができる。このため、スタビライザ１２自身によっても衝突エネルギーを吸収することが可能となる。
【００２３】
このように第１の実施形態に係るスタビライザ支持構造１０Ａによれば、車両フロント側の中央近傍が何かしらに衝突した場合において、スタビライザ１２がエンジン・トランスミッションスペース１７を車両後方に押し込むケースを低減させることができる。一般的にエンジン・トランスミッションスペース１７の車両後方には車両客室が設けられるため、これによって車両乗員の安全性をより向上させることができる。
【００２４】
また、右支持ブラケット１６Ｒおよび左支持ブラケット１６Ｌは、回転可能にスタビライザ１２を支持しており、右支持ブラケット１６Ｒおよび左支持ブラケット１６Ｌによるスタビライザ１２の支持剛性を高めることは一般的に困難である。第１の実施形態に係るスタビライザ支持構造１０Ａでは、車両フロント側の衝突に対して、上述のようにスタビライザ１２が変形して右サイドメンバ１４Ｒおよび左サイドメンバ１４Ｌに当接することによりスタビライザ１２の変形を抑制している。このため、右支持ブラケット１６Ｒおよび左支持ブラケット１６Ｌによるスタビライザ１２の支持剛性を高めることなく車両衝突時における安全性を高めることができる。
【００２５】
（第２の実施形態）
図２（ａ）は、第２の実施形態に係るスタビライザ支持構造１０Ｂの構造を示す上面図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）のＱ−Ｑ断面図である。以下、図２（ａ）および図２（ｂ）の双方に関連してスタビライザ支持構造１０Ｂの構成について説明する。なお第１の実施形態に係るスタビライザ支持構造１０Ａと同様の個所については同一の符号を付して説明を省略する。
【００２６】
スタビライザ支持構造１０Ｂは、衝突時用右ブラケット１８Ｒおよび衝突時用左ブラケット１８Ｌを備える。衝突時用右ブラケット１８Ｒおよび衝突時用左ブラケット１８Ｌの各々は、細長い長方形に形成された板状部材を緩やかな角度で両端近傍において折り曲げた形状に形成される。衝突時用右ブラケット１８Ｒは、右サイドメンバ１４Ｒの内側の面から車両内部に向かって突出するように配置され、右サイドメンバ１４Ｒの車両内部側の側面に溶接などにより固定される。衝突時用右ブラケット１８Ｒは、通常の状態でスタビライザ１２の右側のＳ字部１２ａから少し離間している。こうして右サイドメンバ１４Ｒと、基幹的な部材である衝突時用右ブラケット１８Ｒとにより右サイドガイドユニット２０Ｒが構成される。衝突時用左ブラケット１８Ｌは、左サイドメンバ１４Ｌの内側の面から車両内部に向かって突出するように配置され、左サイドメンバ１４Ｌの車両内部側の側面に溶接などにより固定される。衝突時用左ブラケット１８Ｌは、通常の状態でスタビライザ１２の左側のＳ字部１２ａから少し離間している。こうして左サイドメンバ１４Ｌと、基幹的な部材である衝突時用左ブラケット１８Ｌとにより左サイドガイドユニット２０Ｌが構成される。
【００２７】
上述のように、車両フロント側の中央近傍が何かしらに衝突した場合には、両端が拡開する方向にスタビライザ１２が撓む。これにより、車両右側のＳ字部１２ａのうち、右サイドメンバ１４Ｒに向かう側が径外向きとなるよう湾曲した部分が衝突時用右ブラケット１８Ｒに当接する。また、車両左側のＳ字部１２ａのうち、左サイドメンバ１４Ｌに向かう側が径外向きとなるよう湾曲した部分が衝突時用左ブラケット１８Ｌに当接する。したがって、衝突時用右ブラケット１８Ｒおよび衝突時用左ブラケット１８Ｌは、車両衝突時にスタビライザ１２が当接する被当接部材として機能する。このように第２の実施形態においても、車両フロント側の中央近傍が何かしらに衝突した場合における車両乗員の安全性をより向上させることができる。
【００２８】
（第３の実施形態）
図３（ａ）は、第３の実施形態に係るスタビライザ支持構造１０Ｃの構造を示す上面図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＲ−Ｒ断面図である。以下、図３（ａ）および図３（ｂ）の双方に関連してスタビライザ支持構造１０Ｃの構成について説明する。なお、第１の実施形態に係るスタビライザ支持構造１０Ａと同様の個所については同一の符号を付して説明を省略する。
【００２９】
スタビライザ支持構造１０Ｃの構成は、右サイドメンバ１４Ｒおよび左サイドメンバ１４Ｌに換えて右サイドメンバ２４Ｒおよび左サイドメンバ２４Ｌが設けられている点以外は第１の実施形態に係るスタビライザ支持構造１０Ａと同様である。右サイドメンバ２４Ｒおよび左サイドメンバ２４Ｌの各々は、車両内部に向かって突出するよう湾曲する湾曲部２４ａを有する。
【００３０】
上述のように、車両フロント側の中央近傍が何かしらに衝突した場合には、両端が拡開する方向にスタビライザ１２が撓む。これにより、車両右側のＳ字部１２ａのうち、右サイドメンバ２４Ｒに向かう側が径外向きとなるよう湾曲した部分が湾曲部２４ａの車両内部側の側面に当接する。また、車両左側のＳ字部１２ａのうち、左サイドメンバ２４Ｌに向かう側が径外向きとなるよう湾曲した部分が湾曲部２４ａの車両内部側の側面に当接する。このように第３の実施形態においても、車両フロント側の中央近傍が何かしらに衝突した場合における車両乗員の安全性をより向上させることができる。
【００３１】
また、湾曲部２４ａを湾曲させることにより、湾曲部２４ａの車両外側の側面を凹ませることができる。この凹み部分を車輪の可動部分に利用することにより、車輪の切れ角の範囲を広くすることができ、車両の最小回転半径を小さくすることが可能となる。
【００３２】
本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】（ａ）は、第１の実施形態に係るスタビライザ支持構造の構造を示す上面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＰ−Ｐ断面図である。
【図２】（ａ）は、第２の実施形態に係るスタビライザ支持構造の構造を示す上面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＱ−Ｑ断面図である。
【図３】（ａ）は、第３の実施形態に係るスタビライザ支持構造の構造を示す上面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＲ−Ｒ断面図である。
【符号の説明】
【００３４】
１０Ａ〜１０Ｃ  スタビライザ支持構造、  １２  スタビライザ、  １２ａ  Ｓ字部、  １４Ｒ  右サイドメンバ、  １４Ｌ  左サイドメンバ、  １６Ｒ  右支持ブラケット、  １６Ｌ  左支持ブラケット、  １７  エンジン・トランスミッションスペース、  １８Ｒ  衝突時用右ブラケット、  １８Ｌ  衝突時用左ブラケット、  ２０Ｒ  右サイドガイドユニット、  ２０Ｌ  左サイドガイドユニット、  ２４Ｒ  右サイドメンバ、  ２４Ｌ  左サイドメンバ、  ２４ａ  湾曲部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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