(57)【要約】【課題】電気自動車のアクセルが初期状態に無い場合の車両の誤発進を防止する。【解決手段】アクセル２４と連動するアクセル操作センサ２４ａの検出信号に基づいてアクセル位置を検出すると共に電源スイッチＳＷのオンを検出するアクセル位置確認回路４１と、アクセルの初期状態が所定時間続くことを計時するタイマ４３と、タイムアップするまでアクセルが初期状態にあった場合にアクセルオフ判定信号を出力するアクセルオフ判定回路４２と、アクセルオフ判定により駆動を許可しアクセルオフ判定されない場合には駆動を停止する駆動停止回路４４とを設ける。例えば電源スイッチがオンされる前にアクセルがある程度操作された状態にあった場合には、電源スイッチをオンしてもモータの駆動制御が行われないことになり、電源スイッチのオン時に意図しない車両の発進を防止することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動するための電動モータと、アクセルと、前記アクセルの位置を検出するアクセル位置検出手段と、前記アクセルの位置に応じて前記モータを駆動制御する制御手段とを有する電気自動車であって、
前記制御手段が、電源がオンしたことを検出する電源オン検出手段と、前記電源がオンした後に前記アクセルの位置が全閉位置およびその近傍となる初期状態で検出され続けることを所定時間計時するタイマ手段と、前記アクセルの初期状態が前記所定時間続いた場合に前記駆動制御を許可するアクセル初期状態判定手段とを有することを特徴とする電気自動車。
【請求項２】
前記アクセルの全閉状態となる前記操作量を、前記アクセルの操作により連動する部材の変位した位置を検出する位置センサにより検出することを特徴とする請求項１に記載の電気自動車。
【請求項３】
前記車両の停止状態を判定する車両停止判定手段を有し、
前記アクセル初期状態判定手段は、前記停止状態と判定されたら前記駆動制御を停止することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源に電動モータを用いた電気自動車が知られており、モータを例えば車輪のホイールに内蔵して、単一のモータの出力を各ホイールに分配する方式に比べて伝達系の部品およびスペースを省略して伝達損失も無くすようにしたものがある（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平５−３００７１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一方、内燃機関（エンジン）を駆動源とするエンジンカーにあっては、イグニッションスイッチをオンにしてエンジンをかけたアイドリング状態ではエンジンの爆発音によりエンジンが回転していることが分かり、運転者にとって、その状態からアクセルを操作することにより車両が動き出すことを容易に認識することができる。
【０００４】
しかしながら、上記したような電気自動車にあっては、走り出すまではモータを回転させる必要がないため、イグニッションスイッチのオンに相当する電源スイッチのオンでモータを停止状態にしているものがある。
【０００５】
一方、アクセル操作としてきめ細かな制御を行うべくペダルではなくボリュームを用いて操作するようにしたものがある。その場合には、乗降時にボリュームに身体の一部が触れて僅かでもアクセル操作状態になる場合がある。そのような場合に、ボリュームが操作されていることを知らずに電源スイッチをオンすると、意図しない状態で車両が動き出してしまう虞がある。
【０００６】
また、アクセルペダルからエンジンカーにおけるスロットルセンサに至る伝達系の途中（スロットルワイヤ等）が何かに引っ掛かっていたような場合も同様である。エンジンカーの場合には、イグニッションスイッチのオンでエンジン音がアイドリング状態よりも高まるので、異常を認識することができるが、電気自動車の場合には、モータ直結で車輪を駆動可能なことからクラッチを設けていないものがあり、電源スイッチのオンで車両が動き出してしまう虞がある。エンジンカーと同様にクラッチを設けた場合には車の動き出しを防止することは可能であるが、モータ音はエンジン音よりも静かなため、異常状態を認識することは困難である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このような課題を解決して、電気自動車においてアクセルが何らかの原因により初期状態に戻っていなかった場合の車両の誤発進を防止し得ることを実現するために本発明に於いては、車両を駆動するための電動モータと、アクセルと、前記アクセルの位置を検出するアクセル位置検出手段と、前記アクセルの位置に応じて前記モータを駆動制御する制御手段とを有する電気自動車であって、前記制御手段が、電源がオンしたことを検出する電源オン検出手段と、前記電源がオンした後に前記アクセルの位置が全閉位置およびその近傍となる初期状態で検出され続けることを所定時間計時するタイマ手段と、前記アクセルの初期状態が前記所定時間続いた場合に前記駆動制御を許可するアクセル初期状態判定手段とを有するものとした。
【０００８】
特に、前記アクセルの全閉状態となる前記操作量を、前記アクセルの操作により連動する部材の変位した位置を検出する位置センサにより検出すると良い。また、前記車両の停止状態を判定する車両停止判定手段を有し、前記アクセル初期状態判定手段は、前記停止状態と判定されたら前記駆動制御を停止すると良い。
【発明の効果】
【０００９】
このように本発明によれば、電源スイッチがオンした後にアクセルが所定時間経過するまで初期状態にある場合にモータの駆動制御を行うようにしたことから、例えば電源スイッチがオンされる前にアクセルがある程度操作された状態にあった場合には、電源スイッチをオンしてもモータの駆動制御が行われないことになり、電源スイッチのオン時に意図しない車両の発進を防止することができる。なお、初期状態としては、アクセルの全閉位置とその近傍の範囲内とすると良く、具体的には微小な機械的な揺れやアクセル操作に対する機構のずれを考慮して全閉位置とみなせる範囲であると良い。
【００１０】
特に、アクセルに連動する部材の変位をリミットスイッチ等の位置センサにより検出することにより、初期状態の検出位置を容易に検出かつ調整することができる。また、車両が停止状態であると判定された場合に上記駆動制御を停止することにより、発進時には必ずアクセルの初期状態を確認してからアクセル操作による駆動が可能となることから、電気自動車においてアクセルをロータリボリュームなどの簡易操作可能なものにしても何等問題なく走行できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１は電気自動車の駆動輪Ｗに適用された例を示す模式的断面図である。図において、車体１に固定支持軸２が側方に突出するように固定されており、その固定支持軸２には一対の軸受３ａ・３ｂを介してモータのアウタロータとなるロータ４が回転自在に支持されている。ロータ４の外周部にはホイールを介して駆動輪Ｗが取り付けられている。
【００１２】
ロータ４は、有底円筒形状をなしかつその中心部に同軸にボス部を有する形状であり、ボス部を形成する小径周壁部４ａと、その小径周壁部を同軸に外囲する大径周壁部４ｂとを有する。図に示されるように、ロータ４の両周壁部４ａ・４ｂ間の空間が車体１側に開放されている。大径周壁部４ｂの内周面には周方向にＮ・Ｓ極を並べた永久磁石としての複数のマグネット５が配設されている。また、両周壁部４ａ・４ｂによる空間に受容されるようにステータ６が設けられている。
【００１３】
固定支持軸２の車体１に固設された部分には外向フランジが形成されており、その外向フランジには小径周壁部４ａを外囲するガイド部材７が固設されている。ガイド部材７には例えばセレーションにより固定支持軸２の軸線方向に移動自在にされたスライド部材８が支持されている。スライド部材８の外周面には半径方向外向きの鍔が突設されており、その鍔に例えばビス止めされたブラケットを介してステータ６が支持されている。
【００１４】
ステータ６は、積層鋼板により形成された環状部分及びその環状部分から半径方向外向きに突出する複数のティースからなるコア６ａと、それらティースに巻回されたコイル巻線としてのコイル９とを有し、上記したようにスライド部材８と一体のブラケットにコア６ａの環状部分が適所でねじ止めされている。このようにして構成されたステータ６と上記ロータ４とにより本発明が適用される回転電機としてのモータＭが構成されている。
【００１５】
スライド部材８は、モータ回転型の電動アクチュエータ１１により上記固定支持軸２の軸線方向に往復駆動されるようになっており、スライド部材８と一体のステータ６も同様に往復移動する。図示例では、固定支持軸２の外向フランジにブラケットを介してアクチュエータ１１が固定されていると共に、アクチュエータ１１の回転軸に設けられた大ギヤと噛み合う小ギヤを同軸に有する駆動軸１２が、スライド部材８の移動方向に延在するように固定支持軸２の外向フランジ及び上記ブラケットにより軸支されている。その駆動軸１２のスライド部材８側には例えば台形ねじ部１２ａが設けられており、その台形ねじ部１２ａに螺合するナット部材１３がスライド部材８の鍔に固着されている。
【００１６】
このアクチュエータ１１により、モータＭの有効磁束の大きさを調整することができる。すなわち、アクチュエータ１１を回転駆動することにより駆動軸１２が回転し、そのねじ部１２ａに螺合しているナット部材１３が駆動軸１２の軸線方向に移動するため、スライド部材８と一体のコア６ａが駆動軸１２と平行になる固定支持軸２の軸線方向に移動し得る。これにより、コア６ａのティース突出端面がマグネット５の磁極面と重なる量が変化し、マグネット５とコア６ａとの間の磁束が増減する。このようにして、可変界磁型のモータが構成されている。
【００１７】
次に、本発明に基づく制御手段としての制御回路ＥＣＵによる制御要領について、まず図２の回路ブロック図を参照して示す。なお、図示例のモータＭの基本形にあっては３相のブラシレスモータと同様のものであって良い。
【００１８】
図示例では、電源としての車載バッテリＢＴに、ＦＥＴを用いたブリッジ回路が構成されたパワー素子回路としてのインバータ２１を介してモータＭの各相コイル９が接続されている。なお、バッテリＢＴとインバータ２１とを接続する電源線には電流検出センサ２２が設けられており、それにより検出された電流検出信号が制御回路ＥＣＵ内の電流検出回路２３に入力する。
【００１９】
制御回路ＥＣＵの外部には運転者が操作し易い位置に例えばロータリボリュームからなるアクセル２４が設けられており、ロータリボリューム内蔵の例えば可変抵抗器によりアクセル位置検出手段としてのアクセル操作センサ２４ａが設けられている。アクセル２４の回転に応じたアクセル操作センサ２４ａのセンサ信号が運転操作信号として制御回路ＥＣＵ内の運転操作入力回路２５に入力する。本図示例ではアクセル２４をロータリボリュームとしたが、その操作量の説明にあっては、公知の自動車におけるアクセルペダルの操作における全閉〜全開という表現を用いる。なお、アクセルとしては、ボリュームに限られず、エンジンカーに用いられているアクセルペダルであって良く、その場合にはペダルの踏み込み変位を検出する変位センサをアクセル操作センサとして用いる。
【００２０】
運転操作入力回路２５の出力信号は出力電流指令回路２６と進角制御回路２７とに入力する。出力電流指令回路２６は、運転操作入力回路２５からの操作信号に応じてインバータ２１に流す電流値としての出力電流指令信号を電流比較回路２８に出力する。この電流比較回路２８には電流検出回路２３からの電流検出信号も入力しており、出力電流指令信号と電流検出信号とを比較し、その比較結果としての例えば偏差信号を出力Ｄｕｔｙ決定回路２９と進角制御回路２７とに出力する。出力Ｄｕｔｙ決定回路２９には進角制御回路２７からの進角信号が入力する。
【００２１】
出力Ｄｕｔｙ決定回路２９にあっては、電流偏差（信号）値と進角（信号）値とに基づいてＰＷＭ制御におけるデューティ比となる出力Ｄｕｔｙ決定値信号をＤｕｔｙ１００％判定回路３１とＰＷＭ信号生成回路３２とにそれぞれに出力する。Ｄｕｔｙ１００％判定回路３１にあっては、出力Ｄｕｔｙ決定回路２９からの出力Ｄｕｔｙ決定値（デューティ比）が１００％に達したか否かを判別し、デューティ比が１００％に達したと判定した場合にはその判定結果信号を進角制御回路２７に出力する。
【００２２】
進角制御回路２７にあっては、さらにＤｕｔｙ１００％判定回路３１からの判定結果信号と電流検出回路２３からの電流検出信号とが入力しており、上記デューティ比の１００％判定結果信号が入力された場合であってさらに回転速度を上昇させる制御を行う場合には、操作信号と電流検出信号と電流偏差信号とに基づいて進角値を決定し、その進角値信号をＰＷＭ信号生成回路３２とステータ位置制御回路３４とに出力する。
【００２３】
進角制御回路２７からの進角値信号は出力Ｄｕｔｙ決定回路２９とステータ位置制御回路３４とにも出力されている。出力Ｄｕｔｙ決定回路２９は、０度の進角値信号に応じてデューティ制御を行うように出力Ｄｕｔｙ決定値信号を出力する。また、出力Ｄｕｔｙ決定回路２９からの出力Ｄｕｔｙ決定値信号はＤｕｔｙ９０％判定回路３３に入力し、そのＤｕｔｙ９０％判定回路３３による出力Ｄｕｔｙ決定値（デューティ比）が９０％以下になったと判定した場合の９０％判定結果信号がステータ位置制御回路３４に入力するようになっている。
【００２４】
ステータ位置制御回路３４にあっては、進角値信号に応じてステータ６（コア６ａ）を移動させる制御値となるステータ位置指令信号を位置駆動回路３５に出力する。位置駆動回路３５はそのステータ位置指令信号に基づいてアクチュエータ１１を駆動制御し、それによりステータ６とロータ４との距離を変えて有効磁束を変える可変界磁制御を行うことができる。なお、コア６ａが図１の実線で示されるように位置する方向にコア６ａが入ると表現し、二点鎖線で示されるように位置する方向に対してはコア６ａを抜くと表現するものとする。また、コア６ａを抜くことによる界磁弱め制御を行わない場合には最大に入れておくものとする（図１の実線）。
【００２５】
なお、ステータ位置制御回路３４には外部のマニュアル操作器４５からの位置信号が入力するようにもなっている。例えばマニュアル操作器４５からの位置信号が０Ｖの場合には制御回路ＥＣＵ内の信号を優先し、マニュアル操作器４５からの位置信号が生じた場合にはその位置信号に基づきステータ位置を決定する制御を行うことにより、状況に応じて可変界磁制御の手動操作が可能となる。
【００２６】
本図示例の可変界磁構造にあっては機械的にステータ６を変位させるものであり、それに対して進角制御回路２７による進角制御にあっては電気的に行うことができるため、進角量を増やす制御を行う方が応答遅れのない素早い制御となる。そのため、デューティ比が１００％に達し、さらに回転速度を上げたい場合には先ず進角制御が行われ、同時にコア抜き（ステータ６をロータ４に対して距離が増大する方に移動させる）制御を行う。このように進角だけを行わずにコア抜きを行うことにより、コア抜きに応じて進角が抑制されるため、進角量を増やし過ぎてモータ効率が悪化してしまうことを防止することができる。
【００２７】
なお、コア入れをデューティ比が１００％から下がったら直ぐに行うと、デューティ比の１００％近傍での増減で円滑な特性変化とならない虞があるため、本図示例ではデューティ比が９０％以下になった９０％判定結果信号に応じてコア入れを行うようにしている。上記Ｄｕｔｙ９０％判定回路３３からの９０％判定結果信号のステータ位置制御回路３４への出力はそのためである。
【００２８】
また、モータＭにはステータ６に対するロータ４の回転角度を検出する回転センサ３６が設けられており、その回転角度信号が制御回路ＥＣＵ内の回転角度検出回路３７に入力し、回転角度検出回路３７ではロータ４の回転位置を検出する。回転角度検出回路３７から出力される回転位置信号はＰＷＭ信号生成回路３２と速度算出回路３８とに入力する。ＰＷＭ信号生成回路３２は、回転位置に応じ、また進角制御する場合には進角制御回路２７からの進角信号に応じ、かつ上記出力Ｄｕｔｙ決定回路２９からのデューティ比に基づいてパルス幅変調されたＰＷＭ信号をインバータ２１に出力する。
【００２９】
速度算出回路３８は、回転位置信号に基づいてロータ４の回転速度（モータ回転速度）を算出し、その速度信号を車両停止判定手段としての車体停止判定回路３９に出力する。車体停止判定回路３９は、速度信号に基づいて車両速度が停止状態であるか否かを判別する。
【００３０】
また、上記アクセル操作センサ２４ａによる運転操作信号は電源オン検出手段としてのアクセル位置確認回路４１にも入力するようになっている。アクセル位置確認回路４１には電源スイッチＳＷのスイッチ信号が入力される。アクセル位置確認回路４１は、電源スイッチＳＷがオンされた時に運転操作信号に基づいてアクセル位置を確認し、そのアクセル位置信号をアクセル初期状態判定手段としてのアクセルオフ判定回路４２とタイマ手段としてのタイマ４３とに出力する。
【００３１】
アクセルオフ判定回路４２は、アクセル位置信号とタイマ信号とに基づきアクセル位置の初期状態（アクセルオフ）を判定し、その判定結果信号を駆動停止回路４４に出力する。駆動停止回路４４には、車体停止回路３９からの停止判定信号が入力しており、その停止判定信号と初期状態判定信号とに応じて駆動停止信号を出力Ｄｕｔｙ決定回路２９に出力する。出力Ｄｕｔｙ決定回路２９は駆動停止信号が入力されたらＰＷＭ信号生成回路３２に対して出力Ｄｕｔｙ決定値信号の出力を停止する。
【００３２】
このようにして本図示例における電気自動車におけるモータ駆動装置が構成されているが、各回路はＩＣを用いて構成されるものと、ＣＰＵのプログラム制御により構成されるものとを含むものであって良い。また、図示された回路名称及び信号線により理解される部分についてはその詳しい説明を省略する。また、図２の回路では可変界磁型モータの例を示したが、モータＭにあっては可変界磁型に限定されるものではなく、公知のブラシレスモータやＤＣモータであって良い。
【００３３】
次に、プログラム制御を行う場合の例を図３のフロー図を参照して以下に示す。まずステップＳＴ１では起動時であるか否かを判別する。起動時とは、電源スイッチＳＷがオンした時であり、例えば前回サイクル時にオフが検出され、今回サイクル時にオンが検出されたことにより判別可能である。ステップＳＴ１で起動時であると判定された場合にはステップＳＴ２に進み、そこで動作モードを停止モードにする。
【００３４】
ステップＳＴ１で起動時ではないと判定された場合またはステップＳＴ２の次にはステップＳＴ３に進み、そこでは停止モードであるか否かを判別する。ステップＳＴ２を経てきた場合には停止モードになっており、停止モードであると判定された場合にはステップＳＴ４に進む。ステップＳＴ４ではアクセル確認処理を行う。
【００３５】
上記アクセル確認処理について図４のフローおよび図５を参照して示す。図５にあっては、横軸にアクセル２４の操作量（全閉〜全開）を示し、縦軸にアクセル操作センサ２４の出力を示す。
【００３６】
アクセル確認処理にあっては、ステップＳＴ２１で初期状態の判定としてアクセル操作センサ２４ａによるアクセル位置Ａｐがアクセルオフ判定位置Ａoff以下であるか否かを判別する。なお、図５に示されるように、アクセルオフ判定位置Ａoffは、全閉位置の近傍であって、全閉位置と全開側に所定量変位した駆動開始位置Ａonとの間であり、各位置に対してある程度の幅を設けた位置としている。これは、アクセル操作機構における例えば微小な機械的な揺れやずれ等の対策のためであり、このようにすることにより、各位置Ａoff・Ａonでの判定を確実に行うことができる。
【００３７】
アクセル操作の増減による駆動制御は、駆動開始位置Ａonから全開に対応する位置に至る間で行われる。なお、図５では全開より少ない開度（Ａｕｐ）に相当するアクセル２４の変位量でアクセル操作センサ２４ａの出力の最大値（Ｖｍａｘ）としているが、一例であり、例えば全開とセンサ出力最大値とを一致させても良い。
【００３８】
ステップＳＴ２１でアクセル位置Ａｐがアクセルオフ判定位置Ａoff以下であると判定された場合にはステップＳＴ２２に進み、そこでタイマ４３による計時Ｔｃが予め設定されたタイムアップ時間Ｔup（例えば１００ｍｓ）を越えたか否かを判別する。タイムアップ（Ｔｃ＞Ｔup）していないと判定された場合にはステップＳＴ２３に進み、タイマ４３により計時を行って、本アクセル確認処理を終了する。
【００３９】
ステップＳＴ２２で計時Ｔｃがタイムアップ時間Ｔupを超えたと判定された場合にはステップＳＴ２４に進む。ステップＳＴ２４ではアクセル確認処理の判定結果をアクセルオフとして、本アクセル確認処理を終了する。タイムアップ時間Ｔupを設けることにより、アクセル２４の初期状態を確実に検出することができる。
【００４０】
ステップＳＴ２１でアクセル位置Ａｐがアクセルオフ判定位置Ａoffより大きく変位していると判定された場合にはステップＳＴ２５に進み、そこでタイマ４３をリセットする。次のステップＳＴ２６ではアクセル確認処理の判定結果をアクセルオンとして、本アクセル確認処理を終了する。
【００４１】
このように、電源のオン後であって、アクセル２４の初期状態が所定時間継続して検出された場合にのみアクセルオフと判定されるため、例えば電源オン後に車両に乗り込む途中で身体の一部によりアクセル２４を意識せずに操作してしまった場合にはアクセルオフと判定されないことから、そのような誤操作を防止できる。例えばステップＳＴ２５の処理において警報を表示するようにすることにより、運転者は、アクセルオフの判定がされず、駆動できないことを知ることができ、アクセル２４を戻すなどの処理を速やかに行うことができる。
【００４２】
このようにして図３のステップＳＴ４におけるアクセル確認処理が行われたら、次のステップＳＴ５ではその判定結果がアクセルオフであるか否（アクセルオン）かを判別する。ステップＳＴ５で、アクセルオフであると判定された場合にはステップＳＴ６に進み、そこで動作モードを駆動モードとしてステップＳＴ１に戻り、またアクセルオン（ステップＳＴ２６を経過）であると判定された場合にはステップＳＴ６を通らずにステップＳＴ１に戻る。
【００４３】
なお、動作モードが駆動モードになった場合には、上記したように駆動開始位置Ａonを超えてアクセル２４が操作された場合に駆動制御が行われる。図２の回路ブロック図で示すと、駆動停止回路４４から出力Ｄｕｔｙ決定回路２９への駆動停止信号の出力が停止することにより、出力Ｄｕｔｙ決定回路２９により決定したデューティ比に基づいてモータＭを駆動する駆動モードとなる。
【００４４】
起動後にあっては、ステップＳＴ１からステップＳＴ３に進むことになり、そのステップＳＴ３で停止モードではないと判定された場合にはステップＳＴ７に進む。上記ステップＳＴ６で駆動モードになった場合にはステップＳＴ７に進むことになる。ステップＳＴ４でのアクセル確認処理において判定結果がアクセルオフにならないで、駆動モードにならない場合にはステップＳＴ１〜ステップＳＴ６を繰り返す。
【００４５】
ステップＳＴ７では駆動モードであるか否かを判別し、駆動モードであると判定された場合にはステップＳＴ８に進む。ステップＳＴ８ではエラーが発生したか否かを判別する。エラーとは、例えば制御装置の故障やモータの故障等であって、過電流・過電圧・過温や断線などである。それらの故障は公知の各種センサ(図示せず)により検出可能であり、エラーであると判定された場合にはエラー信号を発生し、それによりエラーが発生したか否かを判別し得る。
【００４６】
ステップＳＴ８でエラーが発生したと判定された場合にはステップＳＴ９に進み、そこで動作モードをエラーモードにする。ステップＳＴ８でエラーではない（正常）と判定された場合にはステップＳＴ１０に進み、そこで車体停止状態か否かを判別する。車体停止状態は、車体停止判定回路３９により判定する。駆動停止回路４４で車体停止判定信号を受けた場合には、駆動停止回路４４から駆動停止信号を出力Ｄｕｔｙ決定回路２９に出力する。
【００４７】
ステップＳＴ１０で車体停止であると判定された場合にはステップＳＴ１１に進み、そこで動作モードを停止モードにしてステップＳＴ１に戻る。停止モードになった場合には上記ステップＳＴ３からステップＳＴ４に進み、上記処理を実行する。したがってステップＳＴ６で駆動モードにならない限り、駆動停止状態となる。これにより、何らかの原因または運転者が意識せずに車体が停止した瞬間にアクセル２４が全開側に変位してしまった場合でも、タイマ４３によるタイムアップ前に起きた場合には発進することがないため、常にアクセル２４の初期状態からの確実な発進を行うことができる。
【００４８】
ステップＳＴ７で駆動モードではないと判定された場合にはステップＳＴ１２に進み、そこでエラーが解除されたか否かを判別する。エラーが解除されたと判定された場合にはステップＳＴ１３に進み、そこで動作モードを停止モードにする。この場合には次のステップＳＴ３からステップＳＴ４に進むことになり、上記したようにステップＳＴ４でのアクセル確認処理が行われる。ステップＳＴ１２でエラーが解除されていないと判定された場合にはステップＳＴ１に戻る。この場合には、エラーが解除されるまでステップＳＴ１からステップＳＴ３・７・１２と進むことになり、駆動制御が行われない。
【００４９】
このようにして、プログラム制御により、またプログラムと回路構成とを兼用することにより本発明に基づく起動時のアクセル操作制御を行うことができる。すなわち、起動時(電源オン時）には必ずステップＳＴ２を通り、停止モードにする。そして、停止状態でアクセル２４の位置を確認し、アクセルオフ判定位置Ａoffより全開側にアクセル位置Ａｐが位置していることが検出された場合にはアクセルオフ判定位置Ａoffの全閉側にアクセル位置Ａｐが戻るまで駆動モードにしないことにより、誤発進を防止する。
【００５０】
また、駆動モードになる条件として、上記したようにアクセルオフ判定後となるため、必ず全閉相当からのアクセル２４の操作となるため、アクセルを少し操作しただけで急発進してしまうような違和感が生じることが無く、安定した円滑な発進を行い得る。
【００５１】
上記フローによれば、常時アクセル２４のオフ確認処理を行うことができるが、起動時のみアクセル２４のオフ確認処理を行うようにしても良い。例えば着座センサを電源スイッチＳＷとして用いることにより、電源オンの状態では必ず運転者が運転席にいるとすることができる。その例を、図６を参照して示す。
【００５２】
図６のフロー開始の条件は上記したように電源オンとする。先ずステップＳＴ３１でモータＭの駆動を禁止する。すなわち、アクセル２４が駆動制御範囲（Ａon〜全開）に操作されていたとしても強制的にモータＭの駆動禁止状態とする。次のステップＳＴ３２では上記ステップＳＴ４と同様にアクセル確認処理を行う。そのフローは同じく図４のものであって良い。
【００５３】
次のステップＳＴ３３では上記ステップＳＴ５と同様にアクセルオフであるか否かを判別する。アクセルオフでない（アクセルオン）と判定された場合にはステップＳＴ３２に戻り、アクセルオフであると判定された場合にはステップＳＴ３４に進む。ステップＳＴ３４ではモータＭの駆動を許可する。
【００５４】
このようにすることにより、必ずアクセルオフ判定がされてからモータ駆動制御が可能となり、何らかの原因によりアクセル２４が駆動制御範囲にあった場合にはアクセル２４を全閉位置側に戻してからモータ駆動制御が可能となるため、誤発進を防止し得る。
【００５５】
また、上記図示例では、アクセル２４の操作量に基づいてアクセルオフ判定位置Ａoffを設定し、アクセル操作センサ２４ａの出力値と比較してアクセルオフ判定を行ったが、アクセル判定にあっては上記に限られない。アクセルオフ判定位置Ａoffを検出する位置センサとして、例えばアクセル２４の変位に対して全閉手前の所定の位置から全閉に至る範囲でオン（またはオフ）するリミットスイッチＬＳ（図２の二点鎖線）を設けても良い。このリミットスイッチＬＳのオン（オフ）信号に応じてアクセルオフ判定を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】電気自動車の駆動輪に適用されたモータ構造を示す模式的断面図である。
【図２】本発明に基づく制御回路を示す回路ブロック図である。
【図３】制御要領を示すフロー図である。
【図４】本発明に基づくアクセル確認処理のフロー図である。
【図５】アクセル操作量に対するセンサ出力を示す図である。
【図６】第２の例を示すフロー図である。
【符号の説明】
【００５７】
４  ロータ
６  ステータ
９  コイル
２１  インバータ
２４  アクセル、２４ａ  アクセル操作センサ
２５  運転操作入力回路
２６  出力電流指令回路
２８  電流比較回路
２９  出力Ｄｕｔｙ決定回路
４１  アクセル位置確認回路
４２  アクセルオフ判定回路
４３  タイマ
４４  駆動停止回路
ＥＣＵ  制御回路
Ｍ  モータ
ＳＷ  電源スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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