(57)【要約】【課題】本発明は、排水性および耐偏摩耗性を損ねることなく、発生騒音を有効に低減させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド踏面１を周溝２と、複数本の急傾斜溝５を配設し、二本の周溝２および二本の急傾斜溝５とで多数個のブロック６に区画し、周溝２と急傾斜溝５に挟まれるブロック６の鋭角隅部に、その先端に向かって陸部高さが漸減する面取り部１３を設け、この面取り部１３に隣接する領域に、急傾斜溝５の溝底より隆起する隆起部１４を設けてなることを特徴とする。【選択図】図１
2009040247.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面に少なくとも二本の周溝を配設し、相互に隣り合う二本の周溝によって中央陸部を区画し、この中央陸部に、タイヤ周方向に対して比較的小さな角度で延びて中央陸部を横切る複数本の急傾斜溝を配設して、これらの急傾斜溝と、二本の周溝とによって、中央陸部を、多数個のブロックからなるブロック列としてなる空気入りタイヤにおいて、
周溝と急傾斜溝に挟まれるブロックの鋭角隅部に、その先端に向かって陸部高さが漸減する面取り部を設け、この面取り部に隣接する領域で、急傾斜溝に、その溝底より隆起する隆起部を設けてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
急傾斜溝の、周溝との隣接箇所に隆起部を設けてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
隆起部の最大高さは、周溝の溝底から測って、周溝の最大深さの３０〜８０％である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
トレッド踏面をパターンセンターで二つに区分した半区域に、パターンセンターまたはこの近傍に位置して、タイヤ周方向に延びる一本の中央主溝と、この中央主溝とトレッド端との間に位置してタイヤ周方向に延びる少なくとも一本の側方主溝とを配設し、中央主溝とこれに隣接する側方主溝とによって中央陸部を区画し、この中央陸部に、タイヤ周方向に対して比較的小さな角度で延びて中央陸部を横切る複数本の急傾斜溝を配設して、中央陸部を中央主溝および側方主溝と、タイヤ周方向に隣接する二本の急傾斜溝とで区画される多数個のブロックからなるブロック列としてなる空気入りタイヤにおいて、
側方主溝と急傾斜溝に挟まれるブロックの鋭角隅部に、その先端に向かって陸部高さが漸減する面取り部を設け、この面取り部に隣接する急傾斜溝に、急傾斜溝の溝底より隆起する隆起部を設けてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】
各急傾斜溝に一個の隆起部を設けてなる請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
急傾斜溝の、側方主溝との隣接箇所に隆起部を設けてなる請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
隆起部の最大高さは、側方主溝の溝底から測って、側方主溝の最大深さの３０〜８０％である請求項４〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
急傾斜溝は、タイヤ周方向に対する平均角度が２５〜３５°である請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
隆起部の最大高さは、面取り部の先端の陸部高さを越えない請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
隆起部の最大高さは、面取り部の先端の陸部高さと同じである請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
隆起部の急傾斜溝に沿って測った延在長さが、急傾斜溝の溝長さの１〜１０％である請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、特に、排水性を損ねることなく、耐偏摩耗性を向上させるとともに、発生騒音を低減させることができる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤでは、排水性と、操縦安定性とを両立させるべく、トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びる周溝とタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝とを配設するのが一般的である。この種のタイヤでは、周溝によってタイヤの前後方向の排水を、また、傾斜溝によってタイヤの側方への排水を、それぞれ行うことができる。
【０００３】
このようなタイヤでは一般に、排水性を高めるために、傾斜溝を周溝に開口させているので、傾斜溝と周溝とにより挟まれる陸部の鋭角隅部の剛性が低くなり、その鋭角隅部で偏摩耗が発生しやすくなり、この偏摩耗が進行すると、操縦安定性および騒音性が悪化するという問題があった。
【０００４】
そこで特許文献１には、周溝および、トレッド端側からトレッド中央部へ、タイヤの赤道に対して傾斜する向きで延びる、いわゆる方向性の傾斜溝にて陸部を区画し、この陸部は、周溝と、この周溝に交差する傾斜溝または、傾斜溝と、この傾斜溝に交差する別の傾斜溝とに挟まれる鋭角隅部を有し、この鋭角隅部に、タイヤ径方向外側に凸となる面が残る、面取りを施してなる、空気入りタイヤが記載されている。
【０００５】
しかるに、特許文献１に記載されたタイヤは、凸面の面取り部の先端が、タイヤの接地時の、傾斜溝の圧潰変形に対する抗力による、耐偏摩耗性を向上させられるものの、発生騒音の低減のさらなる改良が望まれていた。また、タイヤの使用開始から初期摩耗までの段階で、陸部の接地面積が少なく、接地性、ひいては操縦安定性が劣る、という問題があった。
【０００６】
また、周溝および傾斜溝が配設されることによる必然的帰結として、タイヤが地面を踏み込むときに、溝内の圧縮された空気が溝から排出されることによって生じるいわゆるポンピングノイズを主とするパターンノイズが発生するという問題もあった。
【０００７】
そこで、例えば特許文献２には、各傾斜溝の少なくとも一方の開口端近傍に溝底から隆起する突起部を設けることにより、空気が横溝を流れるときのパターンノイズの一部を遮音することを企図する空気入りタイヤが開示されている。
【０００８】
しかるに、特許文献２に記載されたタイヤは、突起部を設けた傾斜溝の溝容積が減少することによって、特にタイヤの側方への排水性が悪化するおそれがある。
【特許文献１】特開平５−３１９０２５号公報
【特許文献２】特開平６−４８１１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
そこで本発明は、排水性および耐偏摩耗性を損ねることなく、発生騒音を有効に低減させることができる空気入りタイヤを提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド踏面に少なくとも二本の周溝を配設し、相互に隣り合う二本の周溝によって中央陸部を区画し、この中央陸部に、タイヤ周方向に対して比較的小さな角度で延びて中央陸部を横切る複数本の急傾斜溝を配設して、これらの急傾斜溝と、二本の周溝とによって、中央陸部を、多数個のブロックからなるブロック列としてなるものであって、周溝と急傾斜溝に挟まれるブロックの鋭角隅部に、その先端に向かって陸部高さが漸減する面取り部を設け、この面取り部に隣接する領域で、急傾斜溝に、その溝底より隆起する隆起部を設けてなることを特徴とするものである。
【００１１】
面取り部は、側面視で直線状に傾斜する平坦な傾斜面のみならず、凸状または凹状の曲面によって形成することもできる。
隆起部の頂部形状は、平坦な面状のみならず、凸面状または凹面状とすることもできる。また、隆起部の隆起形態は、側面視で直線状の傾斜面を有する隆起形状のみなならず、凸状または凹状の曲面の傾斜面を有する形状とすることもできる。
【００１２】
このようなタイヤにおいてより好ましくは、急傾斜溝の、周溝との隣接箇所に隆起部を設ける。
ここで、「隣接箇所」とは、周溝の延在に隆起部の端部が位置する。
【００１３】
また好ましくは、隆起部の最大高さを、周溝の溝底から測って、周溝の最大深さの３０〜８０％とする。
【００１４】
そして、本発明に係る他のタイヤは、トレッド踏面をパターンセンターで二つに区分した半区域に、パターンセンターまたはこの近傍に位置して、タイヤ周方向に延びる一本の中央主溝と、この中央主溝とトレッド端との間に位置してタイヤ周方向に延びる少なくとも一本の側方主溝とを配設し、中央主溝とこれに隣接する側方主溝とによって中央陸部を区画し、この中央陸部に、タイヤ周方向に対して比較的小さな角度で延びて中央陸部を横切る複数本の急傾斜溝を配設して、中央陸部を中央主溝および側方主溝と、タイヤ周方向に隣接する二本の急傾斜溝とで区画される多数個のブロックからなるブロック列としてなるものであって、側方主溝と急傾斜溝に挟まれるブロックの鋭角隅部に、その先端に向かって陸部高さが漸減する面取り部を設け、この面取り部に隣接する急傾斜溝に、急傾斜溝の溝底より隆起する隆起部を設けてなることを特徴とするものである。
【００１５】
ここで、「パターンセンターの近傍」とは、具体的にパターンセンターを中心としてトレッド踏面の幅の３３％の範囲の領域のことをいう。また、「半区域に一本の中央主溝」とは、パターンセンター上に一本の中央主溝を形成する場合の他、パターンセンター上にタイヤ周方向に連続して延びるリブ状陸部を形成するため、パターンセンターを挟んで一対の中央主溝を配設する場合を含むものとする。
【００１６】
また好ましくは、各急傾斜溝に設ける隆起部を一個とする。
【００１７】
このようなタイヤにおいてより好ましくは、急傾斜溝の、側方主溝との隣接箇所に隆起部を設ける。
ここで、「隣接箇所」とは、側方主溝の延在に隆起部の端部が位置する。
【００１８】
より好ましくは、隆起部の、最大高さを、側方主溝の溝底から測って、側方主溝の最大深さの３０〜８０％とする。
【００１９】
そしてまた好ましくは、急傾斜溝は、タイヤ周方向に対する平均角度が２５〜３５°である。
【００２０】
ところで、隆起部の最大高さは、面取り部の先端の陸部高さを越えないことが好ましい。
【００２１】
この場合、より好ましくは、隆起部の最大高さを、面取り部の先端の陸部高さと同じとする。
【００２２】
また好ましくは、隆起部の急傾斜溝に沿って測った延在長さを、急傾斜溝の溝長さの１〜１０％とする。
【発明の効果】
【００２３】
本発明の空気入りタイヤは、二本のそれぞれの周溝と急傾斜溝とに挟まれるブロックの鋭角隅部、または、中央主溝および側方主溝と急傾斜溝とで挟まれるブロックの鋭角隅部に、その先端に向かって陸部高さが漸減する面取り部を設けることにより、その先端部分の剛性を高め、鋭角隅部の、接地に際するクラッシング、ひいては、溝内への逃げ変形を防止するとともに、排水性を向上させ、さらに円滑なる接地を担保して、騒音の低減を図ることもできる。
【００２４】
また、このタイヤでは、上記面取り部に隣接する急傾斜溝に、急傾斜溝の溝底より隆起する隆起部を設けて、急傾斜溝内の溝壁をその隆起部で支えることにより、タイヤの接地時の、傾斜溝の圧潰変形に対する抗力が高まることになる。その結果、溝内の圧縮された空気が溝から排出されることに起因するポンピングノイズを有効に減じるとともに、隆起部をグルーブフェンスの如くに機能させて、気柱共鳴音をもまた低減させることができ、走行によって生じるパターンノイズを低下させることができる。
【００２５】
しかもこここでは、二本の周溝と急傾斜溝に挟まれるブロックの鋭角隅部、または、中央主溝および側方主溝と急傾斜溝とに挟まれるブロックの鋭角隅部に、その先端に向かって陸部高さが漸減する面取り部を設けることと併せて、この面取り部に隣接する急傾斜溝に急傾斜溝の溝底から隆起する隆起部を設けることにより、鋭角隅部の先端が接地する際の衝突騒音の発生を防ぐことができることに加え、面取り部により周溝または側方主溝への開口面積が大きくなることにより、排水性が向上する。面取りした鋭角隅部を隆起部で支えることにより、鋭角部の倒れ込みを抑え常に排水性を一定に保つことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤの一の実施形態を、トレッドパターンについて示す展開平面図である。
【００２７】
図中１はトレッド踏面を、２は、パターンセンターＣＬからともに等しい間隔をおいた位置でタイヤ周方向に直線状に連続して延びる二本の周溝を、３は、トレッド踏面１のトレッド踏面端をそれぞれ示す。
【００２８】
パターンセンターＣＬを挟んで対称に位置する二本の周溝２によって区画される中央陸部４に、タイヤ周方向に対して比較的小さな角度で延びて中央陸部４を横切る複数本の急傾斜溝５を配設して、これらの二本の周溝２と、タイヤ周方向に隣接する二本の急傾斜溝５とで、中央陸部４を、多数個のブロック６からなるブロック列とする。
【００２９】
このタイヤでは、トレッド踏面１内に、タイヤ周方向に延びる周溝２を配設することにより、トレッド接地面の前後方向への排水性を確保し、また、二本の周溝２の間の中央陸部４に、タイヤ周方向に対して比較的小さな角度、好適には２５〜３５°で延びて中央陸部４を横切る急傾斜溝５を設けることで、中央陸部内に存在する水の、主には、側方への円滑なる排水を行わせることができる。
そしてまた、二本の周溝２を、パターンセンターＣＬを挟んで配設することにより、パターンセンターＣＬ付近はリブ基調となることで剛性を高め、その外側は周溝２により、制動性および排水性を向上させることができる。
【００３０】
また、図１の右半区域において、中央陸部４に、周溝２からパターンセンターＣＬ付近に向かって、図の上方側に凸となる湾曲形態で延びる急傾斜溝５に開口することなく、その急傾斜溝５の、周溝２への開口端に隣接してブロック６内のパターンセンターＣＬ付近で終了する、タイヤ周方向に３０〜８０°でタイヤ周方向に凸型で所定の曲率半径で延びる副溝７により分断される。そしてまた、中央陸部４は、周溝２からパターンセンターＣＬ付近に向かって、タイヤ周方向に対して３０〜８０°で図の上方側に凸となる湾曲形態で延びてブロック６内のパターンセンターＣＬ付近で終了するサイプ８を副溝７と平行に配設することで、中央陸部４の、直接的にはブロック６の剛性の調整を行い、接地性を向上させて優れた操縦安定性を確保することができる。その結果、中央陸部４の、ブロック６の接地性高めて、操縦安定性が向上させる。これらは、本発明では必須ではない。
【００３１】
周溝２とトレッド踏面端３の間に形成されるショルダー陸部に、周溝２と隣接してタイヤ周方向に延びる一本の縦サイプ９と、周溝２からトレッド踏面端３に向かって、タイヤ周方向に３０〜８０°で延び、中央陸部４に形成したそれぞれのサイプ８の延長線上にあって、縦サイプ９で終了し側方主溝２３からタイヤ幅方向外側に延びる横サイプ１０と、この横サイプ１０に連続してトレッド踏面端３に向かってタイヤ幅方向外側に、横サイプ１０と同様の延在形態で延び、縦サイプ９に開口する横溝１１とを配設する。そして、タイヤ周方向で相互に隣接する横溝１１との間には、タイヤ周方向ほぼ中央位置に横溝１１に平行で、トレッド踏面端３に向かって延び、縦サイプ９に開口しないサイプ１２を配設する。
その結果、周溝２とトレッド踏面端３の間のショルダー陸部の剛性および側方への排水の調整を行い、操縦安定性、ウェットブレーキ性が向上させることができるが、本発明では、このことは必須ではない。
【００３２】
さらに、このタイヤでは、周溝２と急傾斜溝５とに挟まれるブロック６の鋭角隅部に、その先端に向かって陸部高さが漸減する面取り部１３を設け、急傾斜溝５の、この面取り部１３に隣接する部分に急傾斜溝５の溝底より隆起する隆起部１４を設ける。
【００３３】
図では、点対称パターンとしているが、線対称方向性パターンとすることも可能である。
【００３４】
より好ましくは、その隆起部１４を急傾斜溝５の、周溝２との隣接箇所に設ける。これによれば、急傾斜溝内の隆起部１４と面取り部１３が隣接することで、剛性が低くなる面取り部１３の鋭角部端を隆起部１４で支えることができる。
急傾斜溝５の、急傾斜溝内の溝壁を隆起部１４で支えることにより、タイヤの接地時の、傾斜溝の圧潰変形に対する抗力が高まり、中央陸部４の剛性が一層高まる結果、操縦安定性が向上する。また、接地時に鋭角隅部が変形して発生する騒音を低減させることができ、走行によって生じるパターンノイズを低下させることができる。
【００３５】
隆起部１４の、周溝２の溝底からの最大高さを、周溝２の溝底から測った、この最大深さの３０〜８０％とすることにより、隆起部をグルーブフェンスの如くに機能させて、気柱共鳴音をもまた低減させることができ、良好に騒音が低減させることができる。
また、隆起部１４をもって、鋭角隅部の変形を抑制することにより偏摩耗の発生を低減し、操縦安定性および騒音性をも向上することができる。
【００３６】
すなわち、それが３０％未満では、鋭角隅部を支える剛性が不足する傾向があり、一方、８０％を越えると、急傾斜溝５の開口部を塞ぐ影響が大きくなり、排水性が低下する傾向がある。
【００３７】
図２は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を、トレッドパターンの半部について示す展開平面図である。
【００３８】
図中２１はトレッド踏面を、２２は中央主溝を、２３は側方主溝をそれぞれ示す。
【００３９】
図示のタイヤは、トレッド踏面２１をパターンセンターＣＬで二つに区分した、図では一方の半区域Ｓ１である。
パターンセンターＣＬの近傍に位置し、タイヤ周方向に延びる一本の中央主溝２２と、この中央主溝２２とトレッド踏面端２４との間に位置してタイヤ周方向に延びる、図では一本の側方主溝２３とを配設し、中央主溝２２と、その側方主溝２３とによって中央陸部２５を区画し、この中央陸部２５に、タイヤ周方向に対して比較的小さな角度で延びて中央陸部２５を横切る複数本の急傾斜溝２６を配設する。
【００４０】
中央主溝２２と側方主溝２３および、タイヤ周方向に隣接する二本の急傾斜溝２６とで中央陸部２５を多数個のブロック２７に区画してブロック列とする。なお、図においては、操縦安定性を重視するため、中央主溝２２のタイヤ幅方向内側に、タイヤ周方向に連続して延びるリブ状陸部２８を形成した場合を示しているが、本発明では、このことは必須ではない。
すなわち、パターンセンターＣＬ上に中央主溝２２を延在させることも可能である。
【００４１】
このタイヤでは、トレッド踏面２１内に、タイヤ周方向に延びる中央主溝２２と側方主溝２３を配設することにより、トレッド接地面の前後方向への排水性を確保し、また、中央主溝２２と側方主溝２３の間にタイヤ周方向に対して比較的小さな角度、好適には２５〜３５°で延びて中央陸部２５を横切る急傾斜溝２６を設けることで、トレッド接地面内に存在する水の、主には、側方への円滑なる排水を行わせることができる。
【００４２】
また、図では中央陸部２５のブロック２７の、中央主溝側の溝壁形状を、平面で見てタイヤ周方向に沿って所定の曲率半径の円弧を繰り返し連結した波状形状に形成することにより、中央主溝２２の排水性を向上させるとともに、排水の、急傾斜溝２６への円滑なる流入を促進することができる。
【００４３】
また、中央陸部２５は、側方主溝２３から中央主溝２２に向かって延びて、急傾斜溝２６に開口することなく、その急傾斜溝２６の、中央主溝２２への開口端に隣接してブロック２７内で終了する、タイヤ周方向に３０〜８０°でタイヤ周方向に凸型で所定の曲率半径で延びる副溝２９により分断される。その結果、中央陸部２５の、ブロック２７の接地性高めて、操縦安定性を向上させる。
そしてまた、中央陸部２５に、中央主溝２２から側方主溝２３に向かって、タイヤ周方向に対して３０〜８０°で図の上方側に凸となる湾曲形態で延びて急傾斜溝２６で終了するサイプ３０および、側方主溝２３から中央主溝２２に向かって、サイプ３０と平行して同様の形態で延びる急傾斜溝２６で終了するサイプ３１を副溝２９と平行に配設することで、中央陸部２５の、直接的にはブロック２７の剛性の調整を行い、接地性を向上させて優れた操縦安定性を確保することができる。これらは、本発明では必須ではない。
【００４４】
側方主溝２３とトレッド踏面端２４の間に形成されるショルダー陸部に、タイヤ周方向に側方主溝２３と隣接して延びる一本の縦サイプ３２と、側方主溝２３からトレッド踏面端２４に向かって、タイヤ周方向に３０〜８０°で延び、中央陸部２５に形成したそれぞれのサイプ３０、３１の延長線上にあって、縦サイプ３２で終了し側方主溝２３からタイヤ幅方向外側に延びる横サイプ３３と、この横サイプ３３に連続してトレッド踏面端２４に向かってタイヤ幅方向外側に延び、縦サイプ３２に開口する横溝３４とを配設する。そして、横溝３４と、それに隣接する横溝３４との間には、横溝３４に平行で、トレッド踏面端２４に向かって、横サイプ１０と同様の延在形態で延び、縦サイプ３２に開口しないサイプ３５を配設する。
その結果、側方主溝２３とトレッド踏面端２４の間のショルダー陸部の剛性および側方への排水の調整を行い、操縦安定性、ウェットブレーキ性が向上することができるが、本発明では、このことは必須ではない。
【００４５】
さらに、このタイヤでは、側方主溝２３と急傾斜溝２６とに挟まれるブロック鋭角隅部に、その先端に向かって陸部高さが漸減する面取り部３６を設け、急傾斜溝２６の、この面取り部３６に隣接する部分に急傾斜溝２６の溝底より隆起する隆起部３７を設ける。
【００４６】
この一方で、中央主溝２２と急傾斜溝２６に挟まれるブロック鋭角隅部には、その先端に向かって陸部高さが漸減する第二面取り部３８を設けることにより、面取り部３６と同様に、鋭角隅部が接地する際に発生する騒音を低減することができる。
【００４７】
トレッド踏面全体で見ると、パターンセンターＣＬに対して点対称となるパターンが好ましいが、本発明では線対称となる、いわゆる方向性パターンとすることもできる。
【００４８】
好ましくは、急傾斜溝２６の、側方主溝２３との隣接箇所に隆起部３７を設けることにより、急傾斜溝内の隆起部３７と面取り部３６が隣接し、急傾斜溝２６の、急傾斜溝内の溝壁を隆起部３７で支えることにより、タイヤの接地時の、傾斜溝の圧潰変形に対する抗力が高まり、中央陸部２５の剛性が一層高まる結果、操縦安定性は向上する。また、接地時に鋭角隅部が変形して発生する騒音を低減し、気柱共鳴音をもまた低減させることができ、走行によって生じるパターンノイズを低下させることができる。
【００４９】
各急傾斜溝２６に一個の隆起部３７を設けることにより、各面取り部３６を支えることができる。
【００５０】
図３（ａ）は図２のＡ−Ａ断面図、図３（ｂ）は図２のＢ−Ｂ断面図および図３（ｃ）は図２のＣ−Ｃ断面図である。
【００５１】
隆起部３７の側方主溝２３の溝底から最大高さＨを、側方主溝２３の溝底から測った最大深さＤ１の３０〜８０％とすることにより、良好に騒音が低減することができる。また、隆起部３７が鋭角隅部の変形を支えることにより偏摩耗の発生を低減し、操縦安定性をも向上することができる。
【００５２】
すなわち、それが３０％未満では、隆起部３７の鋭角隅部を支える剛性が不足する傾向があり、一方、８０％を越えると、隆起部３７が急傾斜溝２６の開口部を防ぐ影響が大きくなり、排水性が低下する傾向がある。
【００５３】
また、このタイヤは、急傾斜溝２６を、タイヤ周方向に対する平均角度が２５〜３５°とすることにより、排水性、騒音性、操縦安定性を向上させることができる。
【００５４】
すなわち、それが２５°未満では、中央陸部２５のネガティブ率が増加することによりブロックの剛性が低下し、操縦安定性が低下する傾向がある。一方、３５°を越えると、タイヤ回転方向に水および音が排出されないため、騒音性および排水性が低下する傾向がある。
【００５５】
隆起部３７の最大高さＨは、面取り部３６の先端の陸部高さを越えないことにより、急傾斜溝２６を防ぐことにならず、排水性を維持することができる。
特に、図２（ｂ）に示すような隆起部３７の最大高さＨを、面取り部３６の先端の陸部高さと同じとすることにより、急傾斜溝２６の開口部を最大限に保ちながら、排水性を確保しつつ、鋭角隅部の変形を抑えることもできる。
【００５６】
面取り部３６は、面取り長さを長くしすぎるとネガティブ率の増加に繋がるため、タイヤの接地性が悪化し、操縦安定性が悪化する。また、隆起部３７は、急傾斜溝２６内の傾斜のため延在長さを短くしすぎると、面取り部３６を支える効果の減少と排水性の向上の効果が悪化する。長さの目安としては、面取り部３６の面取り長さは、隆起部３７の延在長さより短くするのが好ましい。
【００５７】
また、このタイヤは、隆起部３７の急傾斜溝２６に沿って測った延在長さを、急傾斜溝２６の溝長さの１〜１０％とすることにより、排水性および耐偏摩耗性を損ねることなく、発生騒音を有効に低減させることができる。
【００５８】
すなわち、それが１％未満では、隆起部３７が面取り部３６を支える剛性が不足する傾向がある。一方、１０％を越えると、急傾斜溝２６を塞ぎ、排水性が低下する傾向がある。
【実施例１】
【００５９】
次に、図１に示すような構造を有する、本発明に従うタイヤを試作し、タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６、リムサイズ：６．５Ｊ×１６、タイヤ空気圧：２１０ｋＰａ（前後輪共）、試験車両：ホンダ社  シビックにおいて、テストコース内を、低速から１５０ｋｍ／ｈ程度までの、騒音性をドライバーがフィーリングで評価した。評価においては数値が大きい方が性能が優れていることを示す。
図１のタイヤにおいて、表１に示すように隆起部の最大高さを変化させた実施例タイヤ１および２のそれぞれの諸元についてまとめて示す。比較例タイヤ１は、トレッド踏面で隆起部を設けないとした。比較例タイヤ２は、トレッド踏面で面取り部を設けないとした。比較例タイヤ３は、トレッド踏面で面取り部および隆起部を設けないとした。
なお、本発明ではトレッド踏面以外のタイヤ構造については改変を要しないため、従来の空気入りタイヤの構造とほぼ同様とした。
【表１】
2009040247.tif 000003
【００６０】
（騒音性）
上記実施例タイヤ１〜実施例タイヤ２、比較例タイヤ１〜比較例タイヤ３のそれぞれにつき、騒音性試験を行った。その評価結果を、実施例タイヤ１〜実施例タイヤ２、比較例タイヤ１〜比較例タイヤ３は表２に示す。評価においては数値が大きい方が性能が優れていることを示す。
【００６１】
【表２】
2009040247.tif 000004
【００６２】
表２の結果から、実施例タイヤ１〜実施例タイヤ２は、比較例タイヤ１〜比較例タイヤ３に対し、周溝と急傾斜溝とに挟まれるブロック鋭角隅部の変形を抑え、騒音性を向上させることができる。
【００６３】
（耐偏摩耗性）
実施例タイヤ１〜実施例タイヤ２は、比較例タイヤ１〜比較例タイヤ３のそれぞれにつき、テストコース内を、低速から１５０ｋｍ／ｈ程度までの、耐偏摩耗性をドライバーがフィーリング評価し、その結果を表３に示す。評価においては数値が大きい方が性能が優れていることを示す。
【００６４】
【表３】
2009040247.tif 000005
【００６５】
表３の結果から、実施例タイヤ１〜実施例タイヤ２は、比較例タイヤ１〜比較例タイヤ３に対し、周溝と急傾斜溝とに挟まれるブロック鋭角隅部の変形を抑え、耐偏摩耗性を向上させることができる。
【００６６】
（排水性）
実施例タイヤ１〜実施例タイヤ２は、比較例タイヤ１〜比較例タイヤ３のそれぞれにつき、テストコース内を、低速から１５０ｋｍ／ｈ程度までの、排水性をドライバーがフィーリング評価し、その結果を表４に示す。評価においては数値が大きい方が性能が優れていることを示す。
【００６７】
【表４】
2009040247.tif 000006
【００６８】
表４の結果から、実施例タイヤ１〜実施例タイヤ２は、比較例タイヤ１〜比較例タイヤ３に対し、排水性は同等であり、隆起部を設けることにより、排水性は低減しない。
【実施例２】
【００６９】
図２の半区域を点対称パターンとしたトレッドパターンのタイヤにおいて、表５に示すように隆起部の最大高さを変化させた実施例タイヤ３および４のそれぞれの諸元についてまとめて示す。比較例タイヤ４は、トレッド踏面で隆起部を設けないとした。比較例タイヤ５は、トレッド踏面で面取り部を設けないとした。比較例タイヤ６は、トレッド踏面で面取り部および隆起部を設けないとした。
【表５】
2009040247.tif 000007
【００７０】
上記実施例タイヤ３〜実施例タイヤ４、比較例タイヤ４〜比較例タイヤ６のそれぞれにつき、騒音性、耐偏摩耗性および排水性の試験を行った。その評価結果を、表６〜表８に示す。
なお、試験条件等は実施例１と同様とした。
【００７１】
（騒音性）
【表６】
2009040247.tif 000008
【００７２】
表６の結果から、実施例タイヤ３〜実施例タイヤ４は、比較例タイヤ４〜比較例タイヤ６に対し、側方主溝と急傾斜溝とに挟まれるブロック鋭角隅部の変形を抑え、騒音性を向上させることができる。
【００７３】
（耐偏摩耗性）
【表７】
2009040247.tif 000009
【００７４】
表７の結果から、実施例タイヤ３〜実施例タイヤ４は、比較例タイヤ４〜比較例タイヤ６に対し、側方主溝と急傾斜溝とに挟まれるブロック鋭角隅部の変形を抑え、耐偏摩耗性を向上させることができる。
【００７５】
（排水性）
【表８】
2009040247.tif 000010
【００７６】
表８の結果から、実施例タイヤ３〜実施例タイヤ４は、比較例タイヤ４〜比較例タイヤ６に対し、排水性は同等であり、隆起部を設けることにより、排水性は低減しない。
【００７７】
表２〜表４および表６〜表８の結果から、実施例タイヤ１〜実施例タイヤ４は、比較例タイヤ１〜比較例タイヤ６に対し、排水性を維持しつつ、騒音性、耐偏摩耗性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一の実施形態を示すトレッドパターンである。
【図２】本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を、トレッドパターンの半部について示す展開平面図である。
【図３】図３（ａ）は図２のＡ−Ａ断面図、図３（ｂ）は図２のＢ−Ｂ断面図および図３（ｃ）は図２のＣ−Ｃ断面図である。
【符号の説明】
【００７９】
１、２１    トレッド踏面
２    周溝
３、２４    トレッド踏面端
４、２５    中央陸部
５、２６    急傾斜溝
６、２７    ブロック
７、２９    副溝
８、１２、３０、３１、３５  サイプ
９、３２    縦サイプ
１０、３３  横サイプ
１１、３４  横溝
１３、３６  面取り部
１４、３７  隆起部
２２  中央主溝
２３  側方主溝
２８  リブ状陸部
３８  第二面取り部
ＴＷ  トレッド幅
ＣＬ  パターンセンター
【図１】
2009040247.tif 000011
【図２】
2009040247.tif 000012
【図３】
2009040247.tif 000013