(57)【要約】【課題】エンジン始動の遅れを防ぐことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、第１のモータジェネレータと、動力分配機構と、第２のモータジェネレータと、第１のモータジェネレータと前記動力分配機構との間に取り付けられたクラッチと、を有するハイブリッド車両の好適に適用される。ハイブリッド車両の制御装置は、第２のモータジェネレータによりハイブリッド車両がＥＶ走行をしている状態において、要求駆動力がエンジン始動閾値以上になっている場合には、エンジンを始動させる制御手段を有する。ここで、制御手段は、要求駆動力が、エンジン始動閾値よりも小さいクラッチ係合閾値以上になった場合には、クラッチを係合させる。このようにすることで、エンジン始動のもたつきを抑え、エンジン始動を円滑に行うことが可能となる。【選択図】図３
2009248801.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、第１のモータジェネレータと、前記エンジン及び前記第１のモータジェネレータが連結された動力分配機構と、前記動力分配機構からの出力が伝達される駆動軸と、前記駆動軸にトルクを出力する第２のモータジェネレータと、前記第１のモータジェネレータと前記動力分配機構との間に取り付けられたクラッチと、を有するハイブリッド車両に適用され、前記クラッチが解放された状態で、前記第２のモータジェネレータにより前記ハイブリッド車両がＥＶ走行をしている場合において、要求駆動力がエンジン始動閾値以上になっている場合には、前記クラッチが係合された状態で、前記エンジンを始動させる制御手段を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記制御手段は、前記要求駆動力が、前記エンジン始動閾値よりも小さいクラッチ係合閾値以上になった場合に、前記クラッチを係合させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、ドライバビリティ重視の場合と燃費重視の場合とで、前記クラッチ係合閾値を変化させる請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、燃費重視の場合には、ドライバビリティ重視の場合と比較して、前記クラッチ係合閾値を大きくする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関に加えて、電動機やモータジェネレータなどの動力源を備えるハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両では、内燃機関を可及的に高効率状態で運転する一方、駆動力やエンジンブレーキの過不足を電動機又はモータジェネレータで補う。
【０００３】
このようなハイブリッド車両の一例として、以下の特許文献１に示すように、無段変速モードと固定変速モードとを切り換えて運転することが可能なように構成されたハイブリッド車両がある。このハイブリッド車両では、例えば、２つの遊星歯車機構を組み合わせた動力分配機構を有し、動力分配機構は、エンジン、第１のモータジェネレータ、駆動軸及びブレーキに接続され、第２のモータジェネレータは、駆動軸に接続される。ブレーキを解放した状態では、第１のモータジェネレータの回転数を連続的に変化させることにより、エンジンの回転数が連続的に変化し、無段変速モードでの運転が実行される。一方、ブレーキを固定した状態では、上記の回転要素の１つの回転が阻止されることにより変速比が固定となり、固定変速モードでの運転が実行される。その他にも、本発明に関連のある技術が特許文献２に記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３４５５２７号公報
【特許文献２】特開２００７−２４１５２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ハイブリッド車両の中には、第１のモータジェネレータＭＧ１と動力分配機構との間にクラッチを有するものがある。このようなハイブリッド車両では、第２のモータジェネレータの駆動力により電気走行（ＥＶ走行）している場合において、当該クラッチを解放することにより第１のモータジェネレータを動力分配機構より切り離して、第１のモータジェネレータの回転による動力損失を低減している。
【０００６】
しかしながら、このようなハイブリッド車両の場合、ＥＶ走行からハイブリッド走行への切り換え時において、エンジンの始動前にクラッチを係合させる必要があるため、エンジン始動が遅れる場合がある。
【０００７】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、第１のモータジェネレータを動力分配機構より切り離す機構を有するハイブリッド車両において、エンジン始動の遅れを防ぐことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の１つの観点では、エンジンと、第１のモータジェネレータと、前記エンジン及び前記第１のモータジェネレータが連結された動力分配機構と、前記動力分配機構からの出力が伝達される駆動軸と、前記駆動軸にトルクを出力する第２のモータジェネレータと、前記第１のモータジェネレータと前記動力分配機構との間に取り付けられたクラッチと、を有するハイブリッド車両に適用され、前記クラッチが解放された状態で、前記第２のモータジェネレータにより前記ハイブリッド車両がＥＶ走行をしている場合において、要求駆動力がエンジン始動閾値以上になっている場合には、前記クラッチが係合された状態で、前記エンジンを始動させる制御手段を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記制御手段は、前記要求駆動力が、前記エンジン始動閾値よりも小さいクラッチ係合閾値以上になった場合には、前記クラッチを係合させる。
【０００９】
上記のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、第１のモータジェネレータと、前記エンジン及び前記第１のモータジェネレータが連結された動力分配機構と、前記動力分配機構からの出力が伝達される駆動軸と、前記駆動軸にトルクを出力する第２のモータジェネレータと、前記第１のモータジェネレータと前記動力分配機構との間に取り付けられたクラッチと、を有するハイブリッド車両の好適に適用される。クラッチを係合状態にすることにより、前記第１のモータジェネレータと前記動力分配機構とが互いに連結され、クラッチを解放状態にすることにより、前記第１のモータジェネレータと前記動力分配機構とが互いに切り離される。ハイブリッド車両の制御装置は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）などの制御手段を備える。前記制御手段は、前記クラッチが解放された状態で、前記第２のモータジェネレータにより前記ハイブリッド車両がＥＶ走行をしている状態において、前記要求駆動力がエンジン始動閾値以上になっている場合には、前記クラッチが係合された状態で、前記エンジンを始動させる。ここで、前記制御手段は、前記要求駆動力が、エンジン始動閾値よりも小さいクラッチ係合閾値以上になった場合には、前記クラッチを係合させる。このようにすることで、エンジン始動のもたつきを抑え、エンジン始動を円滑に行うことが可能となる。
【００１０】
上記のハイブリッド車両の他の一態様では、前記制御手段は、ドライバビリティ重視の場合と燃費重視の場合とで、前記クラッチ係合閾値を変化させる。このようにすることで、クラッチ係合時期を運転者からの要求に適合させることが可能となる。
【００１１】
上記のハイブリッド車両の他の一態様では、前記制御手段は、燃費重視の場合には、ドライバビリティ重視の場合と比較して、前記クラッチ係合閾値を大きくする。このようにすることで、燃費重視の場合には、ドライバビリティ重視の場合よりも、クラッチ係合時期を遅めにすることができ、燃費の向上を図ることができる。また、ドライバビリティ重視の場合には、燃費重視の場合の場合よりも、クラッチ係合時期を早めることができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１３】
図１に本発明のハイブリッド車両の制御装置を適用したハイブリッド車両の概略構成を示す。図１の例は、機械分配式２モータ型と称されるハイブリッド車両であり、エンジン（内燃機関）１、第１のモータジェネレータＭＧ１、第２のモータジェネレータＭＧ２、動力分配機構１０、を備える。動力源に相当するエンジン１と、第１のモータジェネレータＭＧ１とが動力分配機構１０に連結されている。動力分配機構１０の駆動軸３には、駆動軸３のトルク（駆動力）又はブレーキ力のアシストを行うための動力源である第２のモータジェネレータＭＧ２が連結されている。
【００１４】
エンジン１は燃料を燃焼して動力を発生する熱機関であり、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジンなどが挙げられる。第１のモータジェネレータＭＧ１はエンジン１からトルクを受けて回転することにより主として発電を行うものであり、発電に伴うトルクの反力が作用する。第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数を制御することにより、エンジン１のエンジン回転数が連続的に変化する。
【００１５】
第２のモータジェネレータＭＧ２は、駆動力又はブレーキ力を補助（アシスト）する装置である。駆動力をアシストする場合、第２のモータジェネレータＭＧ２は電力の供給を受けて電動機として機能する。ハイブリッド車両が電気走行（ＥＶ走行）する場合には、エンジン１を駆動源とせずに、第２のモータジェネレータＭＧ２を駆動源として走行する。一方、ブレーキ力をアシストする場合には、第２のモータジェネレータＭＧ２は、駆動軸３から伝達されるトルクにより回転させられて電力を発生する発電機として機能する。
【００１６】
動力分配機構１０は、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、リングギヤＲ１、キャリアＣ１、サンギヤＳ１、を備える。キャリアＣ１は、リングギヤＲ１とサンギヤＳ１との両方に噛み合っているピニオンギヤＣＰ１を保持している。
【００１７】
エンジン１の出力軸２はキャリアＣ１に連結されている。第１のモータジェネレータＭＧ１のロータ１１の一端は、クラッチＣＬを介してサンギヤＳ１に連結されている。リングギヤＲ１は駆動軸３に連結されている。
【００１８】
クラッチＣＬは、ハブＣＬｈａ、ＣＬｈｂと、スリーブＣＬｓと、より構成されている。ハブＣＬｈａ、ＣＬｈｂは、互いに隣接して設けられている。ハブＣＬｈａは、第１のモータジェネレータＭＧ１のロータ１１の一端と連結されており、ハブＣＬｈｂは、動力分配機構１０のサンギヤＳ１と連結されている。スリーブＣＬｓは、ハブＣＬｈａ、ＣＬｈｂの両方に対向して設けられている。スリーブＣＬｓは、図示しないアクチュエータにより両端矢印の方向に動作するように構成されている。図示しないアクチュエータは、ＥＣＵ２０から送信された制御信号Ｓｉｇ４により制御される。スリーブＣＬｓが移動してハブＣＬｈａ、ＣＬｈｂの両方に係合することにより、クラッチＣＬは係合状態となり、ハブＣＬｈａ、ＣＬｈｂがスリーブＣＬｓを介して互いに連結される。これにより、第１のモータジェネレータＭＧ１のロータ１１の一端と動力分配機構１０のサンギヤＳ１とが互いに連結される。一方、スリーブＣＬｓがハブＣＬｈａ、ＣＬｈｂの両方から離れた場合には、クラッチＣＬは解放状態となり、ハブＣＬｈａ、ＣＬｈｂは互いに切り離された状態となる。これにより、第１のモータジェネレータＭＧ１のロータ１１の一端と動力分配機構１０のサンギヤＳ１とが、互いに切り離された状態となる。
【００１９】
ＥＣＵ２０は、エンジン１、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２との間で制御信号Ｓｉｇ１〜Ｓｉｇ３を送受信することにより、それらを制御し、クラッチＣＬに制御信号Ｓｉｇ４を送信することにより、クラッチＣＬを制御する。例えば、ＥＣＵ２０は、例えば、図示しないアクセルペダルからの制御信号に基づいて、アクセル開度を検出して要求駆動力を求め、駆動力が当該要求駆動力となるように、エンジン１、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２、を制御する。また、ＥＣＵ２０は、要求駆動力に基づいて、クラッチＣＬの係合／解放を制御する。従って、ＥＣＵ２０は、本発明における制御手段として機能する。
【００２０】
（制御方法）
次に、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法について説明する。
【００２１】
本実施形態に係るハイブリッド車両では、例えば発進時などにおいて、第２のモータジェネレータＭＧ２を駆動源として走行するＥＶ走行が行われる。ハイブリッド車両がＥＶ走行している場合において、ＥＣＵ２０は、要求駆動力が所定の閾値以上になっていると判定した場合には、エンジン１を始動させる。以下では、当該所定の閾値を「エンジン始動閾値」と称する。これにより、ハイブリッド車両はＥＶ走行からハイブリッド走行へと動作状態が変化する。
【００２２】
ここで、ＥＶ走行からハイブリッド走行への動作状態の変化について、図２を用いて具体的に説明する。図２は、ハイブリッド車両の動作状態の変化を示す共線図の一例である。図２において、上下方向は回転数に対応しており、上方向が正回転に対応する。
【００２３】
ハイブリッド車両がＥＶ走行している場合において、クラッチＣＬが係合状態にあると、第２のモータジェネレータＭＧ２の出力が、動力分配機構１０を介して第１のモータジェネレータＭＧ１にも伝達される。このため、第１のモータジェネレータＭＧ１は回転して発電するので、第１のモータジェネレータＭＧ１による伝達損失が大きくなり、燃費が悪化する。そこで、本実施形態において、ハイブリッド車両がＥＶ走行している場合には、クラッチＣＬは解放状態に制御される。
【００２４】
図２（ａ）は、ハイブリッド車両がＥＶ走行している場合における共線図の一例を示している。ハイブリッド車両はＥＶ走行しているので、エンジン１の回転数は０に制御される。サンギヤＳ１の回転数は、リングギヤＲ１と連結された駆動軸３の回転数（第２のモータジェネレータＭＧ２の回転数）Ｎｒ１と、キャリアＣ１と連結されたエンジン１の回転数０と、より規定される回転数Ｎｓ１となる。ここで、図２（ａ）に示す黒丸は第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数を示している。クラッチＣＬは解放状態にあるので、サンギヤＳ１の回転数と第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数とを互いに異ならせることができ、図２（ａ）に示すように、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数を０にすることができる。これにより、第１のモータジェネレータＭＧ１による伝達損失を抑え、燃費の悪化を防ぐことができる。
【００２５】
ここで、ハイブリッド車両がＥＶ走行からハイブリッド走行へと移行する場合には、エンジン１を始動させるために、第１のモータジェネレータＭＧ１によりエンジン１のクランキングを行う必要がある。そのためには、解放状態になっているクラッチＣＬを係合させる必要があり、クラッチＣＬを係合させるためには、まず、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数とサンギヤＳ１の回転数とを同期させる必要がある。
【００２６】
図２（ｂ）は、クラッチＣＬが係合状態となるときの共線図の一例を示している。図２（ｂ）に示すように、ＥＣＵ２０は、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数を０から上げる（正確には負回転させる）制御を行い、サンギヤＳ１の回転数Ｎｓ１と一致させている。これにより、クラッチＣＬを係合させることが可能となる。
【００２７】
クラッチＣＬが係合された後、第１のモータジェネレータＭＧ１の出力トルクにより、エンジン１はクランキングされる。図２（ｃ）は、エンジン１のクランキング時における共線図の一例を示している。図２（ｃ）に示すように、第１のモータジェネレータＭＧ１の出力トルクＴｇにより、第１のモータジェネレータＭＧ１及びサンギヤＳ１の回転数はＮｓ１からＮｓ２へと変化し、それにより、エンジン１の回転数も０からＮｅ１へと変化する。これにより、エンジン１はクランキングされて始動可能となる。
【００２８】
以上に述べたことから分かるように、図１に示すハイブリッド車両では、ＥＶ走行からハイブリッド走行へと移行する際に、エンジン１を始動させるため、第１のモータジェネレータＭＧ１によりエンジン１のクランキングを行う必要がある。このため、ＥＣＵ２０は、エンジン１の始動前に、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数とサンギヤＳ１の回転数とを同期させ、クラッチＣＬを係合状態にするクラッチ係合制御を行う必要があり、これにより、ハイブリッド車両がＥＶ走行からハイブリッド走行へと移行する際に、エンジン始動のもたつきが発生してしまう可能性がある。
【００２９】
そこで、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置では、ＥＣＵ２０は、エンジン始動閾値よりも小さい所定の閾値をクラッチ係合閾値とし、要求駆動力が当該クラッチ係合閾値以上になったと判定した場合には、クラッチ係合制御を行う、即ち、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数をサンギヤＳ１の回転数に同期させる回転同期制御を行い、クラッチＣＬを係合状態にすることとする。このようにすることで、要求駆動力がエンジン始動閾値以上になる前に、クラッチＣＬの係合を完了させておくことができ、エンジン始動のもたつきを抑え、エンジン始動を円滑に行うことが可能となる。以下に具体的に説明する。
【００３０】
図３は、エンジン始動閾値及びクラッチ係合閾値のグラフを示している。図３において、横軸は車速ｖｅｌを示し、縦軸は要求駆動力Ｔｐを示している。
【００３１】
エンジン始動閾値及びクラッチ係合閾値は、ハイブリッド車両の車速ｖｅｌの関数として求められる。具体的には、エンジン始動閾値は関数ｔｐｅｇｏｎ（ｖｅｌ）として求められ、クラッチ係合閾値は関数ｔｐｅｖｃｌ１（ｖｅｌ）又は関数ｔｐｅｖｃｌ２（ｖｅｌ）で求められる。図３より分かるように、車速ｖｅｌが同じ値となる場合には、クラッチ係合閾値がエンジン始動閾値よりも小さくなるように、それぞれの関数が設定される。また、車速ｖｅｌが小さくなるほど、エンジン始動閾値及びクラッチ係合閾値が大きくなるように、それぞれの関数が設定される。
【００３２】
ここで、ＥＣＵ２０は、運転者からの要求に応じて、クラッチ係合閾値を変化させることとする。具体的には、ＥＣＵ２０は、運転者からの要求として、燃費重視要求があった場合には、クラッチ係合閾値を関数ｔｐｅｖｃｌ２（ｖｅｌ）で求め、ドライバビリティ重視要求があった場合には、クラッチ係合閾値を関数ｔｐｅｖｃｌ１（ｖｅｌ）で求めることとする。
【００３３】
図３に示すように、車速ｖｅｌの値が同じ値であれば、関数ｔｐｅｖｃｌ２（ｖｅｌ）で求められるクラッチ係合閾値の方が、関数ｔｐｅｖｃｌ１（ｖｅｌ）で求められるクラッチ係合閾値よりも大きくなる。つまり、クラッチ係合閾値を関数ｔｐｅｖｃｌ２（ｖｅｌ）で求めた場合には、クラッチ係合閾値を関数ｔｐｅｖｃｌ１（ｖｅｌ）で求めた場合と比較して、クラッチ係合閾値はエンジン始動閾値により近い値となる。従って、クラッチ係合閾値を関数ｔｐｅｖｃｌ２（ｖｅｌ）で求めた場合には、クラッチ係合閾値を関数ｔｐｅｖｃｌ１（ｖｅｌ）で求めた場合と比較して、クラッチＣＬの係合時期は遅くなる、即ち、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数をサンギヤＳ１の回転数に同期させる回転同期制御の開始時期は遅くなるので、燃費は向上する。
【００３４】
反対に、クラッチ係合閾値を関数ｔｐｅｖｃｌ１（ｖｅｌ）で求めた場合には、クラッチ係合閾値を関数ｔｐｅｖｃｌ２（ｖｅｌ）で求めた場合と比較して、クラッチ係合閾値は小さな値になる。従って、クラッチ係合閾値を関数ｔｐｅｖｃｌ１（ｖｅｌ）で求めた場合には、クラッチ係合閾値を関数ｔｐｅｖｃｌ２（ｖｅｌ）で求めた場合と比較して、クラッチＣＬの係合時期は早くなる。従って、この場合には、エンジン始動のもたつきを小さくすることができ、ドライバビリティを向上させることができる。
【００３５】
運転者からの要求に応じて、クラッチ係合閾値を求める関数を切り換える例としては、例えば、ＥＣＵ２０に対し検出信号を供給する「エコスイッチ」を運転席近くに設けることが考えられる。例えば、運転者は、燃費を重視したいと考えた場合には、「エコスイッチ」を押すことにより、ＥＣＵ２０に対し燃費重視要求を行う。ＥＣＵ２０は、「エコスイッチ」からの検出信号に基づいて、「エコスイッチ」が押されているか否かを判定する。ＥＣＵ２０は、「エコスイッチ」が押されていると判定した場合には、燃費重視要求があるとして、クラッチ係合閾値を関数ｔｐｅｖｃｌ２（ｖｅｌ）で求める。これにより、ドライバビリティ重視要求の場合と比較して、クラッチＣＬの係合時期を遅めにすることができ、ドライバビリティよりも燃費の向上を優先させたクラッチ係合制御を実行することができる。一方、ＥＣＵ２０は、「エコスイッチ」が解除されていると判定した場合には、ドライバビリティ重視要求があるとして、クラッチ係合閾値を関数ｔｐｅｖｃｌ１（ｖｅｌ）で求める。これにより、燃費重視要求の場合と比較して、クラッチＣＬの係合時期を早めにすることができ、燃費よりもドライバビリティの向上を優先させたクラッチ係合制御を実行することができる。
【００３６】
以上に述べたように、運転者からの要求に応じて、クラッチ係合閾値を変化させるとすることにより、クラッチＣＬの係合時期を運転者からの要求に適合させることが可能となる。
【００３７】
次に、上述のハイブリッド車両の制御処理について、図４に示すフローチャートを用いて説明する。
【００３８】
まず、ステップＳ１０１において、ＥＣＵ２０は、エンジン１やモータジェネレータに送信した制御信号Ｓｉｇ１〜Ｓｉｇ３に基づいて、ハイブリッド車両がＥＶ走行中か否かを判定する。ＥＣＵ２０は、ハイブリッド車両がＥＶ走行中であると判定した場合には（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０２の処理へ進み、ハイブリッド車両がＥＶ走行中でないと判定した場合には（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、クラッチＣＬは係合状態であるとして（ステップＳ１０７）、本制御処理を終了する。
【００３９】
ステップＳ１０２において、ＥＣＵ２０は、例えば車速センサなどからの検出信号に基づいて、ハイブリッド車両の現在の車速ｖｅｌを求め、図３に示した関数ｔｐｅｇｏｎ（ｖｅｌ）より、エンジン始動閾値Ｔｐｅｇｏｎを求める。ＥＣＵ２０は、要求駆動力が当該エンジン始動閾値Ｔｐｅｇｏｎ以上になると、エンジン１を始動する。関数ｔｐｅｇｏｎ（ｖｅｌ）は、予め、実験などにより求められ、ＥＣＵ２０のＲＯＭなどに記録されている。この後、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０３の処理へ進む。
【００４０】
ステップＳ１０３において、ＥＣＵ２０は、「エコスイッチ」からの検出信号に基づいて、「エコスイッチ」が押されているか否かについて判定する。ＥＣＵ２０は、「エコスイッチ」が押されていると判定した場合には（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、運転者からの要求は燃費重視要求であるとして、ステップＳ１０４の処理へ進み、クラッチ係合閾値Ｔｐｅｖｃｌを関数ｔｐｅｖｃｌ２（ｖｅｌ）で求める。これにより、ドライバビリティ重視の場合よりも、クラッチＣＬの係合時期を遅めにすることができ、燃費の向上を優先させることが可能となる。関数ｔｐｅｖｃｌ２（ｖｅｌ）は、予め、実験などにより求められ、ＥＣＵ２０のＲＯＭなどに記録されている。この後、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０６の処理へ進む。
【００４１】
一方、ステップＳ１０３において、ＥＣＵ２０は、「エコスイッチ」が押されていないと判定した場合には（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、運転者からの要求はドライバビリティ重視要求であるとして、ステップＳ１０５の処理へ進み、クラッチ係合閾値Ｔｐｅｖｃｌを関数ｔｐｅｖｃｌ１（ｖｅｌ）で求める。これにより、燃費重視の場合よりも、クラッチＣＬの係合時期を早めることができ、ドライバビリティの向上を優先させることが可能となる。関数ｔｐｅｖｃｌ１（ｖｅｌ）は、予め、実験などにより求められ、ＥＣＵ２０のＲＯＭなどに記録されている。その後、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０６の処理へ進む。
【００４２】
ステップＳ１０６において、ＥＣＵ２０は、例えばアクセル開度センサからの検出信号に基づいて、要求駆動力がクラッチ係合閾値Ｔｐｅｖｃｌ以上になっているか否かを判定する。ＥＣＵ２０は、要求駆動力がクラッチ係合閾値Ｔｐｅｖｃｌ以上になっていると判定した場合には（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、クラッチ係合制御を行い、クラッチＣＬを係合状態にする（ステップＳ１０７）。このようにすることで、要求駆動力がエンジン始動閾値以上になる前に、クラッチＣＬの係合を完了させておくことができ、エンジン始動のもたつきを抑えることができる。一方、ＥＣＵ２０は、要求駆動力がクラッチ係合閾値Ｔｐｅｖｃｌよりも小さくなっていると判定した場合には（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、クラッチＣＬを解放状態のままとする（ステップＳ１０８）。ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０７、Ｓ１０８の処理の後、本制御処理を終了する。
【００４３】
以上に述べたことから分かるように、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法によれば、エンジン始動閾値よりも小さい所定の閾値をクラッチ係合閾値とし、要求駆動力が当該クラッチ係合閾値以上になったと判定した場合に、クラッチ係合制御を行うこととする。このようにすることで、要求駆動力がエンジン始動閾値以上になる前に、クラッチＣＬの係合を完了させておくことができ、エンジン始動のもたつきを抑え、エンジン始動を円滑に行うことが可能となる。
【００４４】
［変形例］
なお、本発明を適用可能なハイブリッド車両としては、図１に示す構成のものには限られない。代わりに、図５に示すようなハイブリッド車両にも本発明を適用することが可能である。
【００４５】
図５に示すハイブリッド車両は、固定変速装置を備えた、いわゆるマルチモードタイプのハイブリッド車両である。
【００４６】
ハイブリッド車両は、主に、エンジン２００と、第１のモータジェネレータＭＧ１と、第２のモータジェネレータＭＧ２と、動力分配機構３００と、変速装置４１０と、クラッチＣＬと、ブレーキ６１０と、を備える。
【００４７】
動力分配機構３００は、いわゆるダブルピニオン式の遊星歯車機構を含んで構成される。具体的には、動力分配機構３００は、相互に同軸上に配置されたサンギヤ３２０と、リングギヤ３１０と、サンギヤ３２０に噛み合わされた第２ピニオンギヤ３４０と、この第２ピニオンギヤ３４０及びリングギヤ３１０に噛み合わされた第１ピニオンギヤ３３０と、第１ピニオンギヤ３３０及び第２ピニオンギヤ３４０を自転可能かつ公転可能に支持しているキャリア３５０とを有している。
【００４８】
エンジン２００は、リングギヤ３１０と連結されており、エンジン２００からの動力は、リングギヤ３１０に伝達される。また、第２のモータジェネレータＭＧ２は、キャリア３５０を介して第１ピニオンギヤ３３０及び第２ピニオンギヤ３４０と連結されている。第１ピニオンギヤ３３０及び第２ピニオンギヤ３４０は、入力軸３７０と連結されている。第１のモータジェネレータＭＧ１は、入力軸３６０と連結されている。入力軸３６０は、クラッチＣＬを介してサンギヤ３２０と連結されている。
【００４９】
変速装置４１０は、クラッチＣｔ１、Ｃｔ２を備えている。クラッチＣｔ１は、駆動軸７００と入力軸３６０との間の接続を制御し、クラッチＣｔ２は、駆動軸７００と入力軸３７０との間の接続を制御する。クラッチＣｔ１が係合状態にされることにより、具体的には、スリーブＣｔ１ｓがハブＣｔｈａ及びハブＣｔｈｂと係合することにより、又は、スリーブＣｔ１ｓがハブＣｔｈｂ及びハブＣｔｈｃと係合することにより、入力軸３６０を介して第１のモータジェネレータＭＧ１の出力が駆動軸７００に出力される。クラッチＣｔ２が係合状態にされることにより、具体的には、スリーブＣｔ２ｓがハブＣｔｈｃ及びハブＣｔｈｄと係合することにより、又は、スリーブＣｔ２ｓがハブＣｔｈｄ及びハブＣｔｈｅと係合することにより、入力軸３７０を介して、第２のモータジェネレータＭＧ２の出力が駆動軸７００に出力される。駆動軸７００への出力を、第２のモータジェネレータＭＧ２による出力から第１のモータジェネレータＭＧ１による出力へと変化させることにより、または、第１のモータジェネレータＭＧ１による出力から第２のモータジェネレータＭＧ２による出力へと変化させることにより、固定変速モードにおける変速が行われる。
【００５０】
また、図５に示すハイブリッド車両も、クラッチＣＬを備えている。クラッチＣＬは、入力軸３６０とサンギヤ３２０との間の接続を制御する。クラッチＣＬが係合状態にされることにより、第１のモータジェネレータＭＧ１の出力がサンギヤ３２０に出力される。
【００５１】
ブレーキ６１０は、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転を停止させるためのものである。ブレーキ６１０が固定されることにより、入力軸３６０は固定され、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数は０となる。
【００５２】
図５に示すハイブリッド車両においても、図１に示したハイブリッド車両と同様、第２のモータジェネレータＭＧ２でＥＶ走行を行っている場合には、クラッチＣＬを解放状態とし、かつ、ブレーキ６１０を固定することにより、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数を０にすることができ、第１のモータジェネレータＭＧ１による伝達損失を抑え、燃費の悪化を防ぐことができる。
【００５３】
この図５に示すハイブリッド車両においても本発明を適用可能である。即ち、ＥＣＵは、エンジン始動閾値よりも小さい所定の閾値をクラッチ係合閾値とし、要求駆動力が当該クラッチ係合閾値以上になったと判定した場合には、ブレーキ６１０を解放して、第１のモータジェネレータＭＧ１とサンギヤ３２０との回転同期制御を行い、クラッチＣＬを係合状態にする。このようにすることで、要求駆動力がエンジン始動閾値以上になる前に、クラッチＣＬの係合を完了させておくことができ、エンジン始動のもたつきを抑え、エンジン始動を円滑に行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本実施形態に係るハイブリッド車両の模式図である。
【図２】本実施形態に係るハイブリッド車両の動作状態を示す共線図の一例である。
【図３】エンジン始動閾値及びクラッチ係合閾値のグラフを示している。
【図４】本実施形態に係るハイブリッド車両の制御処理を示すフローチャートである。
【図５】変形例に係るハイブリッド車両の模式図である。
【符号の説明】
【００５５】
ＭＧ１、ＭＧ２  モータジェネレータ
ＣＬ  クラッチ
１  エンジン
１０  動力分配機構
１５  クラッチ
【図１】
2009248801.tif 000003
【図２】
2009248801.tif 000004
【図３】
2009248801.tif 000005
【図４】
2009248801.tif 000006
【図５】
2009248801.tif 000007