(57)【要約】【課題】パーキングロック手段を固定位置から解除位置に移動させるときに、動力入力手段に衝撃が加わるのを抑制して、耐久性向上の為のコストアップ、重量増の抑制や、乗車している人に不快感を与えるのを防止することができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】坂道でハイブリッド車両を停車させるために、ブレーキ装置を作動した後、シフトレバーをパーキングポジションＰにシフトしてパーキングロック手段を固定位置に作動し、次いで、ブレーキ装置の作動を停止したときにドライブシャフトに捩じれトルクが発生した状態でブレーキ装置を作動する場合に、重量の大きい慣性体であるモータジェネレータを路面の勾配方向に応じた回転方向に駆動することにより、サンギヤからピニオンギヤおよびリングギヤを介して回転トルクを発生させる。【選択図】図５
2009040296.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源に連結され、前記駆動源からの動力が入力される動力入力手段と、
前記動力入力手段からの動力をギヤ機構を介して駆動軸に伝達することにより、駆動軸に設けられた駆動輪を回転させる動力伝達手段と、
ブレーキペダルを有し、前記ブレーキペダルの操作量に応じた制動力を前記駆動輪に発生させるブレーキ手段と、
前記ギヤ機構に設けられ、シフト選択位置が第１の選択位置とされたときに、前記ギヤを回転しないように固定することにより、前記駆動輪が回転しないように固定する固定位置と、前記シフト選択位置が少なくとも１つ以上の第２の選択位置とされたときに、前記ギヤの回転を許容することにより、前記駆動輪の回転を許容する解除位置との間で作動されるパーキングロック手段と、
前記動力入力手段および前記動力伝達手段を収納するとともに前記ギヤ機構を支持する本体ケースとを備えた車両の制御装置であって、
前記ブレーキ手段の作動状態を検出する作動状態検出手段と、
車両が位置する路面の勾配および勾配方向を検出する勾配検出手段と、
前記ギヤ機構の回転方向一方側および回転方向他方側に回転トルクを発生させる回転トルク発生手段と、
路面の勾配が予め定められた勾配以上であることを条件として、前記シフト選択位置が前記第１の選択位置とされた状態で前記ブレーキ手段が作動されたとき、路面の勾配方向に応じた回転方向に前記回転トルク発生手段を駆動する駆動制御手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記駆動源がモータジェネレータから構成されるとともに、前記動力伝達手段が前記モータジェネレータのロータシャフトから構成され、
前記ギヤ機構が、前記ロータシャフトに連結されたサンギヤと、前記サンギヤの周囲に配置された複数のピニオンギヤと、前記各ピニオンギヤを保持するとともに、前記本体ケースに支持されるキャリアと、前記ピニオンギヤの外周に配置され、前記駆動輪に動力を伝達するリングギヤとを備え、
前記パーキングロック手段が、前記リングギヤの外周部に形成されたギヤ部に噛合する前記固定位置と前記ギヤ部から離隔する前記解除位置との間で移動するパーキングギヤポールを備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、シフト選択位置に応じて駆動輪が回転しないように固定する固定位置および駆動輪の回転を許容する許容位置との間で作動するパーキングロック手段を有する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ギヤの噛み合いにより内燃機関から駆動輪に動力を伝達する動力伝達手段を備えた車両にあっては、ブレーキ装置によって駆動輪を停止させた後、シフトレバーがパーキングポジションに操作されたとき、機械的なパーキングロック手段のギヤが噛合することにより駆動輪をロックするようにしているものが主流となっている。
【０００３】
従来のこの種のパーキングロック手段として、ハイブリッド車両にあっては、動力分配機構の３つの回転要素に内燃機関と、第１モータジェネレータと、駆動輪に減速機を介して連結された第２モータジェネレータとがそれぞれ接続されており、減速機の回転軸に取付けられたパーキングロックギヤと、このパーキングロックギヤに噛合して駆動輪の回転を停止するパーキングロックポールとからなる機械的なパーキングロック手段を備えるものが提案されており、図７、図８のように示される（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
図７、図８において、動力分配機構の３つの回転要素には、図示しない内燃機関と、図示しない第１モータジェネレータと、ドライブシャフト１に減速機２を介して連結された第２モータジェネレータＭＧ２とがそれぞれ接続されている。
【０００５】
減速機２は、モータジェネレータＭＧ２のロータシャフト１０が接続され、モータジェネレータＭＧ２からの動力が伝達されるサンギヤＳと、サンギヤＳの周囲に配置された複数のピニオンギヤＰと、各ピニオンギヤＰを軸部Ｃａ１で保持するとともに、動力伝達装置の本体ケース８の嵌合溝８ａに支持される支持部Ｃａ２を備えたキャリアＣａと、ピニオンギヤＰの外周に配置され、ドライブシャフト１を介して駆動輪３に動力を伝達するリングギヤＲとを備えている。
【０００６】
また、パーキングロック手段４は、パーキングロックポール５と、パーキングロックポール５をリングギヤＲのギヤ部Ｒ１に噛合する位置およびリングギヤＲのギヤ部Ｒ１から離隔する位置との間で移動させるパーキングロックポールカム６とを備えており、シフトレバーがパーキングポジションにシフトすると、パーキングロックポール５がリングギヤＲに噛合することにより、減速機２が回転しないように固定してドライブシャフト１を介して駆動輪３が回転しないように固定し、シフトレバーが他のポジションにシフトすると、リングギヤＲから離隔することにより、減速機２の回転を許容してドライブシャフト１を介して駆動輪３の回転を許容するようになっている。
【０００７】
ところで、この種のパーキングロック手段４を有する車両を勾配のある路面に停車させた場合に、以下の理由により、車両に揺れが生じてしまうことがある。
【０００８】
図８（ａ）に示すように、勾配を有する路面において、ブレーキペダルが操作されて車両が停車しているときに、シフトレバーがパーキングポジションに移動されると、リングギヤＲにパーキングロックポール５が噛合してパーキングロック手段４が作動する。
【０００９】
パーキングロック手段４が作動した後に、ブレーキペダルの操作が解除されると、路面に勾配があるため、車両には自重による下り方向の力が働く。このとき、パーキングロック手段４を支点として駆動輪３に連結されたドライブシャフト１に捩れが発生する。
【００１０】
特に、この捩れトルクが大きいと、ドライブシャフト１の弾性力（復元力）による揺り返しが発生するため、自重によりドライブシャフト１に発生する捩れトルクとドライブシャフト１の弾性力（復元力）とが釣り合う位置に収束するまで車両が前後に揺れる場合がある。この揺れにより、乗車している人に不快感を与えてしまうことがある。
【００１１】
このような不具合を解消するものとして、車両の停車状態において、シフトレバーがパーキングポジションに移動した後に、ブレーキ装置の操作が解除されると、制動力が漸減するようにブレーキ装置を制御するようにしたものがある（例えば、特許文献２参照）。
【００１２】
具体的には、車両が勾配を有する路面に停車しているときに、シフトレバーがパーキングポジションに移動されると、パーキングロック手段が作動する。パーキングロック手段の作動後に、ブレーキ装置の操作が解除されても、駆動輪における制動力が漸減するように制御されるため、車両の自重により生じる下り方向の力がドライブシャフトに緩やかに加わるようにすることができる。
【００１３】
このため、自重によりドライブシャフトに加わる捩れトルクと、ドライブシャフトの弾性力とが緩やかに釣り合うため、ドライブシャフトの弾性力により生じる揺り返しが抑制される。このため、車両が前後に揺れることが抑制されるため、乗車している人に不快感を与えるのを抑制することができる。
【００１４】
ところが、このような従来の車両の制御装置にあっては、車両の停車状態において、シフトレバーがパーキングポジションに移動した後に、ブレーキ装置の操作が解除されると、制動力が漸減するようにブレーキ装置を制御するようにしているだけであるため、ブレーキ装置の操作を解除した後に、シフトレバーをパーキングポジションから他のポジションに移動するためにパーキングロックギヤとパーキングロックポールとの噛合を解除するときに、ドライブシャフトの捩じれトルクが重量の大きい慣性体まで伝達されてしまうことがある。
【００１５】
具体的には、図８（ｂ）に示すように、リングギヤＲとパーキングロックポール５との噛合を解除するためにブレーキ装置を作動させると、駆動輪３に設けられたブレーキディスクがホイールシリンダ７によって固定されることから、駆動輪３が回転しないように固定される。
【００１６】
この状態でリングギヤＲとパーキングロックポール５との噛合を解除すると、ドライブシャフト１に蓄積されていた捩じれエネルギーが急激に開放されるため、駆動輪３側が支点となってドライブシャフト１の捩じれエネルギーによって減速機２が急激に回転しようとする。
【００１７】
上述したハイブリッド車両にあっては、減速機よりも上流側に重量の大きい慣性体であるモータジェネレータＭＧ２が設けられているため、慣性の法則によってモータジェネレータＭＧ２がドライブシャフト１の捩じれエネルギーを受けても直ちに回転することはないため、ドライブシャフト１に蓄積されている捩じれエネルギーがドライブシャフト１から減速機２を介してモータジェネレータＭＧ２に伝達されることになる。
【００１８】
このとき、図７（ａ）に示すように、キャリアＣａの支持部Ｃａ２と本体ケース８の嵌合溝８ａの間にガタ（隙間）９がある場合や、リングギヤＲ、ピニオンギヤＰおよびサンギヤＳの噛み合いによるガタ（バックラッシュ）がある場合には、ドライブシャフト１の捩じれエネルギーを受けたリングギヤＲ、ピニオンギヤＰおよびサンギヤＳが上述したガタ分を埋めるように移動する分だけ大きく加速された状態で回転してしまう。
【００１９】
したがって、ドライブシャフト１の捩じれエネルギーにガタ分の加速度が加わった非常に大きな衝撃荷重が減速機２を介してモータジェネレータＭＧ２のロータシャフト（動力入力手段）１０に加わってしまい、乗車している人に不快感を与えてしまうことがあった。
【００２０】
これに対して、特許文献２に記載されたものは、車両の停車状態において、シフトレバーがパーキングポジションに移動した後にブレーキ装置の操作が中止されると、制動力が漸減するようにブレーキ装置を制御するようにしているだけであり、制動力の漸減後に制動力が完全に解除されたときには、車両の自重により生じる下り方向の力を完全に無くすことはできないため、シフトレバーがパーキングポジションにシフトされた状態でブレーキ装置を作動させると、ドライブシャフトに捩じれトルクが発生してこの捩じれトルクにガタ分の加速度が加わった衝撃荷重が減速機に加わってしまう。
【００２１】
これに対して、内燃機関の始動の際にドライブシャフトに生じる反力としてのトルクより大きなトルクでパーキングロック手段のギヤの噛み合いが一方側に押し当てられるようモータジェネレータを駆動制御し、内燃機関の始動時に伴うトルク脈動などによりパーキングロック手段のギヤが振動して噛み合い部から異音が生じるのを抑制するものがある（例えば、特許文献３参照）。
【００２２】
特許文献３においては、パーキングロック手段のギヤの噛み合いが一方側に押し当てられるようモータジェネレータを駆動制御するようにしたので、モータジェネレータとパーキングロック手段の間のガタを吸収することができる。
【特許文献１】特開平１０−２７８７５８号公報
【特許文献２】特開２００７−５５３５４号公報
【特許文献３】特開２００３−２４７４３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２３】
しかしながら、特許文献３に記載されたものは、パーキングロック手段のギヤの噛み合いが一方側に押し当てられるようモータジェネレータを駆動制御しているだけであり、車両が上り坂または下り坂の何れか一方で停車していることを考慮していない。
具体的には、車両の上り坂と下り坂に停止させた場合には、図７（ａ）（ｂ）に示すように、嵌合溝３ａと支持部Ｃａ２の間のガタ９の方向が異なる方向となる。
【００２４】
このため、特許文献３に示すように車両の停車している坂道の勾配方向によってパーキングロック手段のギヤの噛み合いを一方側に押し当てると、ドライブシャフトの捩じれ方向が勾配方向によって異なることから、ガタを大きくする方向にギヤを噛み合わせてしまう場合がある。
【００２５】
したがって、ドライブシャフトの捩じれエネルギーに対して減速機がより一層大きく加速、すなわち、急回転してしまうことになり、減速機を介してモータジェネレータのロータシャフトに加わる衝撃荷重がより一層大きくなってしまうおそれがある。
【００２６】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、パーキングロック手段を固定位置から解除位置に移動させるときに、動力入力手段に衝撃が加わるのを抑制して、耐久性向上の為のコストアップ、重量増の抑制や、乗車している人に不快感を与えるのを防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２７】
本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）駆動源に連結され、前記駆動源からの動力が入力される動力入力手段と、前記動力入力手段からの動力をギヤ機構を介して駆動軸に伝達することにより、駆動軸に設けられた駆動輪を回転させる動力伝達手段と、ブレーキペダルを有し、前記ブレーキペダルの操作量に応じた制動力を前記駆動輪に発生させるブレーキ手段と、前記ギヤ機構に設けられ、シフト選択位置が第１の選択位置とされたときに、前記ギヤを回転しないように固定することにより、前記駆動輪が回転しないように固定する固定位置と、前記シフト選択位置が少なくとも１つ以上の第２の選択位置とされたときに、前記ギヤの回転を許容することにより、前記駆動輪の回転を許容する解除位置との間で作動されるパーキングロック手段と、前記動力入力手段および前記動力伝達手段を収納するとともに前記ギヤ機構を支持する本体ケースとを備えた車両の制御装置であって、前記ブレーキ手段の作動状態を検出する作動状態検出手段と、車両が位置する路面の勾配および勾配方向を検出する勾配検出手段と、前記ギヤ機構の回転方向一方側および回転方向他方側に回転トルクを発生させる回転トルク発生手段と、路面の勾配が予め定められた勾配以上であることを条件として、前記シフト選択位置が前記第１の選択位置とされた状態で前記ブレーキ手段が作動されたとき、路面の勾配方向に応じた回転方向に前記回転トルク発生手段を駆動する駆動制御手段とを備えたものから構成されている。
【００２８】
この構成により、坂道で車両を停車させるために、ブレーキ手段を作動した後、シフト選択位置が第１の選択位置とされてパーキングロック手段を固定位置に作動し、次いで、ブレーキ手段の作動を停止したときに駆動軸に捩じれトルクが発生した状態でブレーキ手段を作動する場合に、路面の勾配方向に応じた回転方向に回転トルク発生手段を駆動することにより、ギヤ機構に回転トルクを発生させるようにしたので、路面の勾配方向に応じてパーキングロック手段と動力入力手段との間に生じるガタ、すなわち、ギヤ機構の噛み合いによるガタおよび減速機と本体ケースとの間のガタを無くすことができる。
【００２９】
この状態でパーキングロック手段を解除位置に操作すれば、駆動軸からギヤ機構を介して動力入力手段に加わる衝撃荷重からパーキングロック手段と動力入力手段との間のガタによる加速度を除去した入力荷重のみを動力入力手段に伝達することができる。
【００３０】
このため、動力入力手段に衝撃が加わるのを抑制して、耐久性向上の為のコストアップ、重量増の抑制や、乗車している人に不快感を与えてしまうのを防止することができる。
【００３１】
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）に記載の車両の制御装置において、前記駆動源がモータジェネレータから構成されるとともに、前記動力伝達手段が前記モータジェネレータのロータシャフトから構成され、前記ギヤ機構が、前記ロータシャフトに連結されたサンギヤと、前記サンギヤの周囲に配置された複数のピニオンギヤと、前記各ピニオンギヤを保持するとともに、前記本体ケースに支持されるキャリアと、前記ピニオンギヤの外周に配置され、前記駆動輪に動力を伝達するリングギヤとを備え、前記パーキングロック手段が、前記リングギヤの外周部に形成されたギヤ部に噛合する前記固定位置と前記ギヤ部から離隔する前記解除位置との間で移動するパーキングギヤポールを備えたものから構成されている。
【００３２】
この構成により、キャリアを本体ケースに支持し、路面の勾配方向に応じた回転方向にモータジェネレータを駆動しているので、キャリアと本体ケースの間のガタに加えて、サンギヤ、ピニオンギヤおよびリングギヤの噛み合いによるガタを無くすことができる。
【００３３】
また、サンギヤに回転トルクを発生させる回転トルク発生手段をモータジェネレータから構成しているので、ハイブリッド車両にあっては、既存の装置を用いてパーキングロック手段から動力入力手段の間のガタを無くすことができ、ハイブリッド車両の部品点数および製造コストが増大するのを防止することができる。
【発明の効果】
【００３４】
本発明によれば、パーキングロック手段を固定位置から解除位置に移動させるときに、動力入力手段に衝撃が加わるのを抑制して、耐久性向上の為のコストアップ、重量増の抑制や、乗車している人に不快感を与えるのを防止することができる車両の制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下、本発明に係る車両の制御装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図６は、本発明に係る車両の制御装置の一実施の形態を示す図であり、本発明をハイブリッド車両に適用した例を示している。
【００３６】
まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両１１は、内燃機関としてのエンジン１２を含んで構成され、エンジン１２からの動力を駆動軸としてのドライブシャフト１３を介して駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達する動力伝達装置１５と、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒにブレーキ力（制動力）を発生させるブレーキ装置１６と、ハイブリッド車両１１全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット１００とを含んで構成されている。
【００３７】
動力伝達装置１５は、モータジェネレータＭＧ１と、モータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６に接続される減速機１７と、減速機１７、エンジン１２およびモータジェネレータＭＧ１の間で動力分配を行う動力分配機構１８とを備えている。ここで、減速機１７は、モータジェネレータＭＧ２から動力分配機構１８への減速比が、例えば、２倍以上に設定されている。
【００３８】
エンジン１２は、ガソリンまたは軽油等の炭化水素系の燃料により動力を出力するエンジンであり、エンジン１２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１０１によって燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御等の運転制御が行われるようになっている。
【００３９】
動力分配機構１８は、エンジン１２のクランクシャフト１９に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸２０に結合されたサンギヤ２１と、クランクシャフト１９と同軸上を回転可能に支持されているとともに、リングギヤ軸２７を介して減速機１７に連結されるリングギヤ２２と、サンギヤ２１とリングギヤ２２との間に配置され、サンギヤ２１の外周を自転しながら公転する複数のピニオンギヤ２３と、クランクシャフト１９の端部にダンパ２４を介して結合された入力軸２６を有し、各ピニオンギヤ２３の回転軸を支持するキャリア２５とを備えており、サンギヤ２１、リングギヤ２２およびキャリア２５を回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構を構成している。
【００４０】
この動力分配機構１８は、モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能するときには、キャリア２５から入力されるエンジン１２からの動力をサンギヤ２１側とリングギヤ２２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータジェネレータＭＧ１が電動機として機能するときには、キャリア２５から入力されるエンジン１２からの動力とサンギヤ２１から入力されるモータジェネレータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ２２側に出力するようになっている。
【００４１】
一方、モータジェネレータＭＧ１は、回転磁界を形成するステータ２８と、ステータ２８の内部に配置され、複数個の永久磁石が埋め込まれているロータ２９とを備えており、ステータ２８は、ステータコアおよびステータコアに巻回される三相コイルを備えている。
【００４２】
ロータ２９は、動力分配機構１８のサンギヤ２１と一体的に回転するサンギヤ軸２０に結合されており、ステータ２８のステータコアは、電磁鋼板の薄板を積層して形成され、後述する本体ケースの内周部に固定されている。したがって、モータジェネレータＭＧ１は本体ケースに収納されている。
【００４３】
このように構成されるモータジェネレータＭＧ１は、ロータ２９に埋め込まれた永久磁石による磁界と三相コイルによって形成される磁界との相互作用によりロータ２９を回転駆動する電動機として動作する。またモータジェネレータＭＧ１は、永久磁石による磁界とロータ２９の回転との相互作用により三相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機としても動作する。
【００４４】
また、モータジェネレータＭＧ２は、回転磁界を形成するステータ３２と、ステータ３２の内部に配置され複数個の永久磁石が埋め込まれたロータ３３とを備えており、ステータ３２は、ステータコアおよびステータコアに巻回される三相コイルとを備えている。
【００４５】
ロータ３３のロータシャフト３６は、減速機１７のサンギヤ３７にスプライン嵌合されており、ステータ３２のステータコアは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成され、本体ケースの内周部に固定されている。したがって、モータジェネレータＭＧ２は本体ケースに収納されている。
【００４６】
モータジェネレータＭＧ２は、永久磁石による磁界とロータ３３の回転との相互作用によって三相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機としても動作するようになっており、モータジェネレータＭＧ２は、永久磁石による磁界と三相コイルによって形成される磁界との相互作用によりロータ３３を回転駆動する電動機として動作する。
【００４７】
一方、図２に示すように、減速機１７は、プラネタリギヤの回転要素の一つであるキャリア３８が動力伝達装置１５の本体ケースに固定された構造により減速を行う。具体的には、図２、図３に示すように、減速機１７は、ロータシャフト３６に結合されたサンギヤ３７と、動力分配機構１８のリングギヤ２２と一体的に回転するリングギヤ３９と、リングギヤ３９およびサンギヤ３７に噛合し、サンギヤ３７の回転をリングギヤ３９に伝達するピニオンギヤ４０と、ピニオンギヤ４０を回転自在に支持する支持軸３８ａを有するキャリア３８とを備えている。
【００４８】
この減速機１７では、例えば、サンギヤ３７の歯数に対しリングギヤ３９の歯数を２倍以上にすることにより、減速比を２倍以上にすることができる。また、ロータシャフト３６は、ベアリング４１を介して本体ケース５１に回転自在に支持されている。
【００４９】
また、図３、図４に示すように、動力伝達装置１５の本体ケース５１には、円周方向に亘って複数の嵌合溝５１ａが形成されており、キャリア３８の外周部には嵌合溝５１ａに嵌合可能な突出部３８ｂが設けられている。なお、図３、図４では、本体ケース５１の一部のみを図示しているが、本体ケース５１には、動力分配装置１５、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２および後述する動力伝達手段が収納されている。
【００５０】
減速機１７は、キャリア３８の突出部３８ｂが嵌合溝５１ａにスプライン嵌合するようにして本体ケース５１に装着されるようになっており、減速機１７が本体ケース５１に装着されると、突出部３８ｂがキャリア３８の円周方向において嵌合溝５１ａに嵌合するため、キャリア３８の回転が禁止されるようになっている。なお、本体ケース５１に減速機１７を容易に組み付けられるようにするために、嵌合溝５１ａの幅は、突出部３８ｂの幅よりも大きく形成されており、嵌合溝５１ａと突出部３８ｂの間にはガタ（隙間）Ｓが形成されている。
【００５１】
図１において、リングギヤ軸２７にはカウンタドライブギヤ５２が一体的に設けられており、このカウンタドライブギヤ５２は、リングギヤ軸２７と一体的に回転するようになっている。カウンタドライブギヤ５２は、アイドルドライブギヤ５３に噛合しており、このアイドルドライブギヤ５３は、アイドルドリブンギヤ５４を介してカウンタドリブンギヤ５５に連結されている。
【００５２】
このカウンタドリブンギヤ５５は、ファイナルギヤ５６を介してデファレンシャルギヤ５７に連結されており、デファレンシャルギヤ５７は、ドライブシャフト１３を介して駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに駆動トルクを伝達する。
【００５３】
また、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２は、インバータ６１およびインバータ６２を介してバッテリ６３との間で電力の遣り取りを行うようになっている。
【００５４】
インバータ６１およびインバータ６２とバッテリ６３とを接続する電力ライン６４は、インバータ６１およびインバータ６２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の何れかで発電される電力を他のモータジェネレータで消費することができるようになっている。
【００５５】
したがって、バッテリ６３は、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ６３は充放電されない。
【００５６】
また、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）１０２により駆動制御されるようになっている。
【００５７】
モータＥＣＵ１０２には、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えば、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ１１１および回転位置検出センサ１１２からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ１０２からは、インバータ６１およびインバータ６２へのスイッチング制御信号が出力されている。
【００５８】
モータＥＣＵ１０２は、ハイブリッド用電子制御ユニット１００と通信するようになっており、ハイブリッド用電子制御ユニット１００からの制御信号によってモータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２を駆動制御するとともに、必要に応じてモータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット１００に出力する。
【００５９】
バッテリ６３は、バッテリ用電子制御ユニット（ 以下、バッテリＥＣＵという）１０３によって管理されており、バッテリＥＣＵ１０３には、バッテリ６３を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ６３の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、 バッテリ６３の出力端子に接続された電力ライン６４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、 バッテリ６３に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度等が入力されており、必要に応じてバッテリ６３の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット１００に出力する。なお、バッテリＥＣＵ１０３にあっては、バッテリ６３を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ（State of charge））も演算している。
【００６０】
一方、ブレーキ装置１６は、ブレーキペダル７１と、ブレーキブースタ７２と、マスタシリンダ７３と、ブレーキアクチュエータ７４と、油圧回路７５と、ブレーキ機構７６と、ブレーキディスク７７とを備えており、ブレーキ手段を構成している。
【００６１】
ブレーキディスク７７は、ドライブシャフト１３の駆動輪１４Ｒ側の一方端に設けられており、ブレーキ機構７６は、ブレーキディスク７７に設けられている。ブレーキ機構７６は、ホイールシリンダを備えており、このホイールシリンダは、ブレーキパッドを介してブレーキディスク７７を挟み込むように設けられている。
【００６２】
また、油圧回路７５は、ブレーキ機構７６の一方端に接続されており、油圧回路７５内の油圧が上昇すると、ホイールシリンダにかかる油圧が上昇するようになっている。そして、油圧の上昇に応じて、ホイールシリンダがブレーキパッドを介してブレーキディスク７７を挟み込む力が増加し、ブレーキパッドとブレーキディスク７７との間に生じる摩擦力が増加すると、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒの回転が制限される。
【００６３】
したがって、ブレーキ機構７６における油圧が上昇すると、ハイブリッド車両１１には、上昇した油圧に応じたブレーキ力が発生する。なお、図示していないが、ブレーキ機構７６およびブレーキディスク７７は、駆動輪１４Ｌ側や従動輪側にもそれぞれ設けられている。また、ブレーキ機構７６は、ディスクブレーキではなく、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒや従動輪に直接設けられたドラムブレーキであってもよい。
【００６４】
マスタシリンダ７３は、油圧回路７５の他方端に接続されており、マスタシリンダ７３は、内部に図示しないピストンが設けられている。マスタシリンダ７３は、ピストンが移動することにより、マスタシリンダ７３内の油圧が上昇し、油圧の上昇に応じて油圧回路７５内の油圧を上昇させるようになっている。
【００６５】
ブレーキブースタ７２は、エンジン１２の運転時の吸気側の負圧を利用して、ブレーキペダル７１に入力された踏力を倍力させることにより、マスタシリンダ７３にブレーキペダル７１の操作力を伝達するようになっている。
【００６６】
また、ブレーキアクチュエータ７４は、マスタシリンダ７３と油圧回路７５の間に設けられており、電磁弁と電動ポンプとを備えている。このブレーキアクチュエータ７４は、ハイブリッド用電子制御ユニット１００からの制御信号を受けて、電磁弁と電動ポンプとを作動させることにより、油圧回路７５内の油圧を上昇させたり下降させたりすることにより、ブレーキ機構７６に供給される油圧を制御して駆動輪１４Ｌ、１４Ｒのブレーキ力を制御するようになっている。また、油圧回路７５は、ブレーキアクチュエータ７４からブレーキ機構７６に接続されており、内部にブレーキ液が充填される液体通路から構成されている。
【００６７】
また、減速機１７には、図３に示すようにパーキングロック手段８１が設けられている。リングギヤ３９は、パーキングロック手段８１のパーキングロックギヤを構成しており、このリングギヤ３９の歯部３９ａにはパーキングロックポール８２が噛合するようになっている。パーキングロックポール８２の一端部には、本体ケース５１に回動自在に支持された回動支持部８３が設けられており、パーキングロックポール８２は、回動支持部８３を支点にして図３中、上下方向に揺動自在になっている。
【００６８】
また、パーキングロックポール８２の他端部はパーキングロックポールカム８４に接触しており、パーキングロックポール８２は、パーキングロックポールカム８４が回動するのに伴って回動支持部８３を支点にして図３中、上下方向に揺動する。また、パーキングロックポール８２の長手方向中央部には、嵌合突起８６が設けられており、この嵌合突起８６は、歯部３９ａに噛合するようになっている。
【００６９】
パーキングロックポールカム８４は、後述するシフトレバーがパーキングポジション（Ｐ）に対応する位置、すなわち、第１の選択位置に移動することに応じてパーキングロックポール８２の他端部を押し上げる位置に回動し、シフトレバーがリバースポジション（Ｒ）、ニュートラルポジション（Ｎ）またはドライブポジション（Ｄ）対応する位置、すなわち、第２の選択位置に移動することに応じてパーキングロックポール８２の他端部を押し下げる位置に回動するようになっている。
なお、パーキングロックポールカム８４は、シフトレバーと機械的に連動するような機構により駆動してもよいし、電動モータにより駆動してもよい。
【００７０】
そして、パーキングロックポールカム８４の駆動によりパーキングロックポール８２の嵌合突起８６がリングギヤ３９の歯部３９ａに噛合する固定位置に移動すると、リングギヤ３９の回転が規制される。このため、リングギヤ３９からドライブシャフト１３までの動力伝達経路の回転が規制され、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒが回転しないように固定される。
【００７１】
また、パーキングロックポールカム８４の駆動によりパーキングロックポール８２の嵌合突起８６がリングギヤ３９の歯部３９ａから離隔する解除位置に移動すると、リングギヤ３９の回転が許容されるため、リングギヤ３９からドライブシャフト１３までの動力伝達経路の回転が許容され、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒが回転可能となる。
【００７２】
なお、本実施の形態では、モータジェネレータＭＧ２が駆動源を構成し、モータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６が動力入力手段を構成している。また、減速機１７、カウンタドライブギヤ５２、アイドルドライブギヤ５３、アイドルドリブンギヤ５４、カウンタドリブンギヤ５５、ファイナルギヤ５６およびデファレンシャルギヤ５７が動力伝達手段を構成している。
【００７３】
また、本実施の形態では、減速機１７、カウンタドライブギヤ５２、アイドルドライブギヤ５３、アイドルドリブンギヤ５４、カウンタドリブンギヤ５５、ファイナルギヤ５６およびデファレンシャルギヤ５７がギヤ機構を構成している。
【００７４】
一方、図１に示すように、ハイブリッド用電子制御ユニット１００は、ＣＰＵ（Central processing unit）１００ａを中心とするマイクロプロセッサから構成されており、ＣＰＵ１００ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ（Read only memory）１００ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random access memory）１００ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備えている。
【００７５】
ハイブリッド用電子制御ユニット１００には、イグニッションスイッチ（ＩＧ）１１３からのイグニッション信号Ｉｇ、 運転手により手動操作されるシフトレバー９１の選択位置を検出するシフトポジションセンサ１１４からのシフトポジション信号ＳＰ、運転手により踏み込まれるアクセルペダル９２の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ１１５からのアクセル開度信号Ａｃｃ、ブレーキペダル７１の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ１１６からのブレーキペダルポジション信号ＢＰ、車速センサ１１７からの車速信号Ｖ、ハイブリッド車両１１が位置する路面の勾配を検出する勾配センサ１１８からの傾斜角信号Ｇｘがそれぞれ入力ポートを介して入力されている。
【００７６】
勾配センサ１１８は、例えば、Ｇセンサから構成されており、勾配センサ１１８は、車両の前後方向に揺動可能に支持された錘を備え、車両の停車時に錘が路面と垂直方向の基準軸に対して、車両の前後方向の傾斜に応じて移動した変位を表す傾斜角信号Ｇｘを出力するようになっている。
【００７７】
この勾配センサ１１８は、例えば、ハイブリッド車両１１が上り坂に停車した場合には、正の傾斜角信号Ｇｘを出力し、下り坂に停車した場合には、負の傾斜角信号Ｇｘを出力するようになっており、路面の勾配が大きい程、正負の傾斜角信号Ｇｘも大きくなる。なお、上り坂にハイブリッド車両１１を停車した場合には、ハイブリッド車両１１の自重によってハイブリッド車両１１の後方に下り方向の力が作用し、下り坂にハイブリッド車両１１を停車した場合には、ハイブリッド車両１１の自重によってハイブリッド車両１１の前方に下り方向の力が作用するものとする。
【００７８】
ハイブリッド用電子制御ユニット１００は、傾斜角信号Ｇｘに基づいて路面の勾配、すなわち、路面の傾斜角を算出するようになっている。本実施の形態の勾配センサ１１８は、ハイブリッド車両１１が位置する路面の勾配を検出する勾配検出手段を構成している。
【００７９】
ブレーキペダルポジションセンサ１１６は、ブレーキペダル７１のストローク量（踏み込み量）を検出して、踏み込み量に応じたブレーキペダルポジション信号ＢＰをハイブリッド用電子制御ユニット１００に出力するようになっており、ハイブリッド用電子制御ユニット１００は、ブレーキペダルポジション信号ＢＰに基づいてブレーキ装置１６のオン／オフ状態やブレーキペダル７１の踏み込み量を検出することにより、ブレーキ装置１６の作動状態を判断するようになっている。本実施の形態では、ブレーキペダルポジションセンサ１１６が作動状態検出手段を構成している。
【００８０】
なお、ブレーキペダル７１のオン／オフ状態を検出するものであれば、ブレーキペダルポジションセンサ１１６に代えて、ストップランプスイッチを設け、ストップランプスイッチによってブレーキペダル７１のオン／オフ状態を検出するようにしてもよい。
【００８１】
また、本実施の形態のハイブリッド用電子制御ユニット１００は、勾配センサ１１８からの検出情報に基づいて、路面の勾配が予め定められた勾配以上であることを条件として、シフトレバー９１がパーキングポジションＰにシフトされた状態でブレーキ装置１６が作動されたとき、路面の勾配方向に応じた回転方向にモータジェネレータＭＧ２を駆動するようになっている。
【００８２】
具体的には、路面の勾配が予め定められた勾配以上であることを条件として、ハイブリッド用電子制御ユニット１００は、シフトポジションセンサ１１４およびブレーキペダルポジションセンサ１１６からの検出情報に基づいて、シフトレバー９１がパーキングポジションＰにシフトされた状態でブレーキ装置１６が作動されたものと判断した場合に、路面の勾配方向を判別し、モータＥＣＵ１０２にモータジェネレータＭＧ２を正転または逆転駆動するための制御信号を送信する。
【００８３】
モータＥＣＵ１０２は、ハイブリッド用電子制御ユニット１００から入力した制御信号に応じてインバータ６１およびインバータ６２を駆動制御することにより、モータジェネレータＭＧ２のロータ３３を一方向または他方向に回転駆動する。
【００８４】
このため、モータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６からサンギヤ３７に回転トルクが印加され、パーキングロックポール８２の嵌合突起８６とリングギヤ３９の歯部３９ａの噛合部を支点として、サンギヤ３７、ピニオンギヤ４０およびリングギヤ３９を介して回転トルクが伝達される。このため、サンギヤ３７、ピニオンギヤ４０およびリングギヤ３９の噛み合いによるガタ（バックラッシュ）が無くなる。
【００８５】
また、キャリア３８の突出部３８ｂが本体ケース５１の嵌合溝５１ａの内周一側面５１ｂまたは内周他側面５１ｃに押し付けられてキャリア３８の突出部３８ｂが本体ケース５１の嵌合溝５１ａのガタＳが無くなる。
【００８６】
このキャリア３８の突出部３８ｂを本体ケース５１の嵌合溝５１ａの内周一側面５１ｂまたは内周他側面５１ｃに押し付ける方向は、パーキングロック手段８１を解除したときに減速機１７がドライブシャフト１３の捩じれトルクを受けたときに、減速機１７がガタＳを詰めようとする方向に急加速する方向である。
【００８７】
ドライブシャフト１３の捩じれトルクが発生する方向は、勾配方向によって異なるため、予め、勾配方向とガタ詰めの方向を実験等によって求めてＲＯＭ１００ｂに記憶しておき、ハイブリッド用電子制御ユニット１００は、勾配センサ１１８からの検出情報に基づいて勾配方向に応じてモータジェネレータＭＧ２のロータ３３の回転方向を決定し、この回転方向に対して減速機１７に回転トルクを発生させる。
【００８８】
本実施の形態では、モータジェネレータＭＧ２、モータＥＣＵ１０２、インバータ６１およびインバータ６２が回転トルク発生手段を構成し、ハイブリッド用電子制御ユニット１００が駆動制御手段を構成している。
【００８９】
次に、図５のフローチャートに基づいてハイブリッド車両１１の制御方法を説明する。図５のフローチャートは、ハイブリッド用電子制御ユニット１００のＣＰＵ１００ａによって実行されるモータ制御処理のプログラムであり、このモータ制御処理のプログラムはＲＯＭ１００ｂに記憶されている。
【００９０】
まず、坂道でハイブリッド車両１１を停車させる場合には、ブレーキペダル７１を踏み込んでシフトレバー９１をパーキングポジションＰにシフトすると、パーキングロックポールカム８４がパーキングロックポール８２の他端部を押し上げる位置に回動するため、パーキングロックポール８２の嵌合突起８６がリングギヤ３９の歯部３９ａに噛合し、リングギヤ３９の回転が規制される。このため、リングギヤ３９からドライブシャフト１３までの動力伝達経路の回転が規制され、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒが回転しないように固定される。
【００９１】
この状態でブレーキペダル７１の操作を解除すると、路面の勾配によってハイブリッド車両１１には自重による下り方向の力が働き、嵌合突起８６と歯部３９ａの噛合部を支点としてドライブシャフト１３に捩れが発生する。
【００９２】
そして、ドライブシャフト１３の捩れ量が大きいと、ドライブシャフト１３の弾性力（復元力）による揺り返しが発生するため、自重によりドライブシャフト１３に発生する捩じれトルクとドライブシャフト１３の弾性力（復元力）とが釣り合う位置に収束するまで車両が前後に揺れる場合がある。
【００９３】
このとき、シフトレバー９１をパーキングポジションから抜くために、ブレーキ装置１６を"オン"にすると、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに設けられたブレーキディスク７７がブレーキ機構７６のホイールシリンダによって固定されて駆動輪１４Ｌ、１４Ｒが回転しないように固定される。
【００９４】
この状態でリングギヤ３９の歯部３９ａとパーキングロックポール８２の嵌合突起８６との噛合を解除すると、ブレーキディスク７７およびブレーキ機構７６のホイールシリンダを支点としてドライブシャフト１３に蓄積されていた捩じれエネルギーが急激に開放され、この捩じれエネルギーを受けた減速機１７がキャリア３８の突出部３８ｂと本体ケース５１の嵌合溝５１ａの間のガタＳと、リングギヤ３９、ピニオンギヤ４０およびサンギヤ３７の噛み合いによるガタ（バックラッシュ）とを埋めるように移動する分だけ大きく加速された状態で回転してしまう。このため、モータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６に減速機１７を介してドライブシャフト１３からの衝撃荷重が加わってしまう。
【００９５】
本実施の形態では、図５に示すモータ制御処理を実行することにより、モータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６に減速機１７を介してドライブシャフト１３からの衝撃荷重が加わってしまうのを抑制するものである。
【００９６】
図５において、まず、ＣＰＵ１００ａは、シフトレバー９１がパーキングポジションにシフトされた状態でブレーキペダル７１が踏み込まれることにより、ブレーキ装置１６が"オン"となっているか否かを判別する。
【００９７】
ステップＳ１では、ＣＰＵ１００ａは、シフトポジションセンサ１１４からシフトレバー９１がパーキングポジションにシフトされたことを示すシフトポジション信号ＳＰが入力されたときに、シフトレバー９１がパーキングポジションＰにシフトされたものと判断し、ブレーキペダルポジションセンサ１１６からブレーキペダル７１が"オン"したことを示すブレーキペダルポジション信号ＢＰが入力したときに、ブレーキ装置１６が"オン"したものと判断する。
【００９８】
次いで、ＣＰＵ１００ａは、勾配センサ１１８からの傾斜角信号Ｇｘに基づいてハイブリッド車両１１が位置する路面の傾斜角が所定角度（例えば、１０°）以上であるか否かを判別する（ステップＳ２）。
【００９９】
ＣＰＵ１００ａは、路面の傾斜角が所定角度以上であるものと判断した場合には、勾配センサ１１８からの検出情報に基づいてハイブリッド車両１１が位置する路面の勾配方向を判別する（ステップＳ３）。
【０１００】
ＣＰＵ１００ａは、勾配センサ１１８から正の傾斜角信号Ｇｘが入力したときには、上り坂に停車しているものと判断し、負の傾斜角信号Ｇｘが入力された場合には、下り坂に停車しているものと判断する。
【０１０１】
次いで、ＣＰＵ１００ａは、路面の勾配方向に応じて減速機１７のガタ詰め方向を決定する（ステップＳ４）。図３において、説明の便宜上、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒの回転方向とサンギヤ３７の回転方向が同一方向とすると、ハイブリッド車両１１が上り坂に停車している場合には、パーキングロック手段８１の作動を解除したときに、ハイブリッド車両１１の自重によってハイブリッド車両１１の後方に下り方向の力が作用するため、ドライブシャフト１３に反時計方向の捩じれトルクが発生する。
【０１０２】
このとき、図３（ａ）に示すように、本体ケース５１の嵌合溝５１ａの内周一側面５１ｂとキャリア３８の突出部３８ｂとの間にガタＳがある場合に、リングギヤ３９の歯部３９ａとパーキングロックポール８２の嵌合突起８６との噛合を解除すると、ブレーキディスク７７およびブレーキ機構７６のホイールシリンダを支点としてドライブシャフト１３に蓄積されていた捩じれエネルギーが急激に開放され、この捩じれエネルギーを受けた減速機１７がキャリア３８の突出部３８ｂと本体ケース５１の嵌合溝５１ａの内周一側面５１ｂの間のガタＳと、リングギヤ３９、ピニオンギヤ４０およびサンギヤ３７の噛み合いによるガタ（バックラッシュ）とを埋めるように移動する分だけ大きく加速された状態で回転してしまう。このため、モータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６に減速機１７を介してドライブシャフト１３からの衝撃荷重が加わってしまう。
【０１０３】
ＣＰＵ１００ａは、ガタ詰め方向を決定すると、勾配方向のガタを詰めるようにモータジェネレータＭＧ２を駆動する（ステップＳ５）。すなわち、ＣＰＵ１００ａは、モータＥＣＵ１０２にモータジェネレータＭＧ２を逆転駆動するための制御信号を送信する。このとき、モータＥＣＵ１０２は、ハイブリッド用電子制御ユニット１００から入力した制御信号に応じてインバータ６１およびインバータ６２を駆動制御することにより、モータジェネレータＭＧ２のロータ３３を反時計方向に回転駆動する。
【０１０４】
このため、モータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６からサンギヤ３７に回転トルクが印加され、パーキングロックポール８２の嵌合突起８６とリングギヤ３９の歯部３９ａの噛合部を支点として、サンギヤ３７、ピニオンギヤ４０およびリングギヤ３９を介して回転トルクが伝達される。
【０１０５】
このため、図３（ｂ）に示すように、キャリア３８の突出部３８ｂが本体ケース５１の嵌合溝５１ａの内周一側面５１ｂに押し当てられキャリア３８の突出部３８ｂと本体ケース５１の嵌合溝５１ａの内周一側面５１ｂの間のガタＳが無くなる。これに加えて、サンギヤ３７、ピニオンギヤ４０およびリングギヤ３９の噛み合いによるガタ（バックラッシュ）が無くなる。
【０１０６】
この結果、ハイブリッド車両１１が上り坂で停車しているときに、リングギヤ３９の歯部３９ａとパーキングロックポール８２の嵌合突起８６との噛合を解除した場合に、ドライブシャフト１３から減速機１７を介してモータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６に加わる衝撃荷重からパーキングロック手段８１とモータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６の間のガタによる加速度を除去した入力荷重のみをモータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６に伝達することができる。
【０１０７】
一方、ＣＰＵ１００ａは、ハイブリッド車両１１が下り坂に停車している場合には、パーキングロック手段８１の作動を解除したときに、ハイブリッド車両１１の自重によってハイブリッド車両１１の前方に下り方向の力が作用するため、ドライブシャフト１３に時計方向の捩じれトルクが発生する。
【０１０８】
このとき、図３（ｂ）に示すように、本体ケース５１の嵌合溝５１ａの内周他側面５１ｃとキャリア３８の突出部３８ｂとの間にガタＳがある場合に、リングギヤ３９の歯部３９ａとパーキングロックポール８２の嵌合突起８６との噛合を解除すると、ブレーキディスク７７およびブレーキ機構７６のホイールシリンダを支点としてドライブシャフト１３に蓄積されていた捩じれエネルギーが急激に開放され、この捩じれエネルギーを受けた減速機１７がキャリア３８の突出部３８ｂと本体ケース５１の嵌合溝５１ａの内周他側面５１ｃとの間のガタＳと、リングギヤ３９、ピニオンギヤ４０およびサンギヤ３７の噛み合いによるガタ（バックラッシュ）とを埋めるように移動する分だけ大きく加速された状態で回転してしまう。このため、モータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６に減速機１７を介してドライブシャフト１３からの衝撃荷重が加わってしまう。
【０１０９】
ＣＰＵ１００ａは、ガタ詰め方向を決定すると、勾配方向のガタを詰めるようにモータジェネレータＭＧ２を駆動する（ステップＳ５）。すなわち、ＣＰＵ１００ａは、モータＥＣＵ１０２にモータジェネレータＭＧ２を正転駆動するための制御信号を送信する。モータＥＣＵ１０２は、ハイブリッド用電子制御ユニット１００から入力した制御信号に応じてインバータ６１およびインバータ６２を駆動制御することにより、モータジェネレータＭＧ２のロータ３３を時計方向に回転駆動する。
【０１１０】
このため、モータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６からサンギヤ３７に回転トルクが印加され、パーキングロックポール８２の嵌合突起８６とリングギヤ３９の歯部３９ａの噛合部を支点として、サンギヤ３７、ピニオンギヤ４０およびリングギヤ３９を介して回転トルクが伝達される。
【０１１１】
このため、図３（ａ）に示すように、キャリア３８の突出部３８ｂが本体ケース５１の嵌合溝５１ａの内周他側面５１ｃに押し当てられキャリア３８の突出部３８ｂと本体ケース５１の嵌合溝５１ａの内周他側面５１ｃの間のガタＳが無くなる。これに加えて、サンギヤ３７、ピニオンギヤ４０およびリングギヤ３９の噛み合いによるガタ（バックラッシュ）が無くなる。
【０１１２】
この結果、ハイブリッド車両１１が下り坂で停車しているときに、リングギヤ３９の歯部３９ａとパーキングロックポール８２の嵌合突起８６との噛合を解除した場合に、ドライブシャフト１３から減速機１７を介してモータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６に加わる衝撃荷重からパーキングロック手段８１とモータジェネレータＭＧ２の間のガタによる加速度を除去した入力荷重のみをモータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６に伝達することができる。
【０１１３】
図６に示すように、本実施の形態では、パーキングロック手段８１を解除したとき（"０"時間）に、モータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６から本体ケース５１に入力されるドライブシャフト１３の捩じれトルクによる衝撃荷重を実験によって計測した結果、この衝撃荷重は、パーキングロック手段８１とモータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６の間にガタがある場合に比べて、パーキングロック手段８１とモータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６の間のガタがない方が大幅に低いものであることが明らかになった。
【０１１４】
このように本実施の形態では、坂道でハイブリッド車両１１を停車させるために、ブレーキ装置１６を作動した後、シフトレバー９１をパーキングポジションＰにシフトしてパーキングロック手段８１を固定位置に作動し、次いで、ブレーキ装置１６の作動を停止したときにドライブシャフト１３に捩じれトルクが発生した状態でブレーキ装置１６を作動する場合に、重量の大きい慣性体であるモータジェネレータＭＧ２を路面の勾配方向に応じた回転方向に駆動することにより、サンギヤ３７からピニオンギヤ４０およびリングギヤ３９を介して回転トルクを発生させるようにしたので、路面の勾配方向に応じてパーキングロック手段８１とモータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６との間に生じるガタ、すなわち、減速機１７のサンギヤ３７、ピニオンギヤ４０およびリングギヤ３９の噛み合いによるガタおよびキャリア３８と本体ケース５１との間のガタを無くすことができる。
【０１１５】
この状態でパーキングロック手段８１を解除位置に操作すれば、ドライブシャフト１３から減速機１７を介してモータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６に加わる衝撃荷重からパーキングロック手段８１とモータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６の間のガタによる加速度を除去した入力荷重のみをモータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６に伝達することができる。
【０１１６】
このため、減速機１７を介してモータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６やロータシャフト３６を支持するベアリング４１等に衝撃が加わるのを抑制して、耐久性向上の為のコストアップ、重量増の抑制や、乗車している人に不快感を与えてしまうのを防止することができる。
【０１１７】
また、本実施の形態では、サンギヤ３７に回転トルクを発生させる回転トルク発生手段をモータジェネレータＭＧ２から構成しているので、既存の装置を用いてパーキングロック手段８１からモータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６の間のガタを無くすことができ、ハイブリッド車両１１の部品点数および製造コストが増大するのを防止することができる。
【０１１８】
なお、上記実施の形態では、本発明の制御装置をモータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２を備えた動力伝達装置１５を有するハイブリッド車両１１に適用しているが、これに限るものではない。
【０１１９】
例えば、無段変速機（Continuously Variable Transmission）を搭載した車両に適用することもできる。この場合には、駆動源であるエンジンからの動力が入力する動力入力手段を、重量の大きな慣性体であるプライマリプーリと、プライマリプーリにベルトを介して接続されたセカンダリプーリとから構成し、セカンダリプーリからドライブシャフトまでの間のギヤ機構にパーキングロック手段を設け、路面の勾配方向に応じた回転方向にギヤ機構に回転トルクを発生させるモータ等を設け、本発明と同様の制御を適用してもドライブシャフトからギヤ機構を介してセカンダリプーリに衝撃が加わるのを抑制することができる。
【０１２０】
また、手動変速機を搭載した車両に本発明を適用する場合には、駆動源であるエンジンからの動力が入力する動力入力手段を、重量の大きな慣性体である乾式クラッチ等から構成し、この乾式クラッチとドライブシャフトとの間に設けられたギヤ機構にパーキングロック手段を設け、路面の勾配方向に応じた回転方向にギヤ機構に回転トルクを発生させるモータ等を設け、本発明と同様の制御を適用してもドライブシャフトからギヤ機構を介して乾式クラッチに衝撃が加わるのを抑制することができる。
【０１２１】
さらに、自動変速機を搭載した車両に本発明を適用する場合には、駆動源であるエンジンからの動力が入力する動力入力手段を、大きな慣性体である流体継手等から構成し、流体継手とドライブシャフトとの間に設けられたギヤ機構にパーキングロック手段を設け、路面の勾配方向に応じた回転方向にギヤ機構に回転トルクを発生させるモータ等を設け、本発明と同様の制御を適用してもドライブシャフトからギヤ機構を介して流体継手に衝撃が加わるのを抑制することができる。
また、本実施の形態では、変速機のシフト選択装置に機械的に連結されたシフトレバーを操作することによってシフト選択位置を切換えるようにしているが、これに代えて、変速機のシフト選択装置に電気的に連結されたスイッチやレバー等を操作することにより、シフト選択位置を切換えるものであってもよい。
【０１２２】
また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【０１２３】
以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、パーキングロック手段を固定位置から解除位置に移動させるときに、動力入力手段に衝撃が加わるのを抑制して、耐久性向上の為のコストアップ、重量増の抑制や、乗車している人に不快感を与えるのを防止することができるという効果を有し、シフト選択位置に応じて駆動輪が回転しないように固定する固定位置および駆動輪の回転を許容する許容位置との間で作動するパーキングロック手段を有する車両の制御装置等として有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１２４】
【図１】本発明に係る車両の制御装置の一実施の形態を示す図であり、ハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】本発明に係る車両の制御装置の一実施の形態を示す図であり、減速機の要部断面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ方向矢視断面図である。
【図４】本発明に係る車両の制御装置の一実施の形態を示す図であり、本体ケースの要部構成図である。
【図５】本発明に係る車両の制御装置の一実施の形態を示す図であり、ブレーキ力制御処理のフローチャートである。
【図６】本発明に係る車両の制御装置の一実施の形態を示す図であり、パーキングロック手段を解除したときに、パーキングロック機構とモータジェネレータの間にガタがある場合とガタがない場合とにおいて、モータジェネレータから本体ケースに入力されるドライブシャフトの捩じれトルクによる衝撃荷重を示す図である。
【図７】（ａ）（ｂ）は、従来の減速機の構成図である。
【図８】（ａ）は、パーキングロック手段を固定位置に作動した後にブレーキ手段を解除したときの動力入力手段に入力されるドライブシャフトの捩じれトルクを説明する図であり、（ｂ）は、パーキングロック手段を固定位置に作動した後にブレーキ手段を作動したときの動力入力手段に入力されるドライブシャフトの捩じれトルクを説明する図である。
【符号の説明】
【０１２５】
１１  ハイブリッド車両
１２  エンジン（内燃機関）
１３  ドライブシャフト（駆動軸）
１４Ｌ、１４Ｒ  駆動輪
１６  ブレーキ装置（ブレーキ機構）
１７  減速機（動力伝達手段、ギヤ機構）
３６  ロータシャフト（動力入力手段）
３７  サンギヤ
３８  キャリア
３９  リングギヤ
４０  ピニオンギヤ
５１  本体ケース
５２  カウンタドライブギヤ（動力伝達手段、ギヤ機構）
５３  アイドルドライブギヤ（動力伝達手段、ギヤ機構）
５４  アイドルドリブンギヤ（動力伝達手段、ギヤ機構）
５５  カウンタドリブンギヤ（動力伝達手段、ギヤ機構）
５６  ファイナルギヤ（動力伝達手段、ギヤ機構）
５７  デファレンシャルギヤ（動力伝達手段、ギヤ機構）
６１、６２  インバータ（回転トルク発生手段）
７１  ブレーキペダル
８１  パーキングロック手段
１００  ハイブリッド用電子制御ユニット（駆動制御手段）
１０２  モータＥＣＵ（回転トルク発生手段）
１１６  ブレーキペダルポジションセンサ（作動状態検出手段）
１１８  勾配センサ（勾配検出手段）
ＭＧ２  モータジェネレータ（駆動源、回転トルク発生手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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