(57)【要約】【課題】変速時のイナーシャ相を可及的に早く且つ正確に検出することで、従来生じていたような変速ショックを可及的に抑止し得る自動変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】歪みゲージ２４及びトルク値算出手段１６が、反力に基づきサンギヤに作用するトルク値を検出し、イナーシャ相検出手段１５が、検出されるトルク値の変化に基づき、自動変速機構５にて回転変化が始まるイナーシャ相の開始点を検出する。このため、自動変速機構内にて固定されたサンギヤに作用するトルク値を検出することで、早く且つ正確にイナーシャ相の開始を検出することができ、これにより、的確なタイミングでトルクリダクションを行うことができ、変速制御時の変速ショックの発生を可及的に抑止することができる。【選択図】図１
2009236261.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の回転を入力軸に入力する変速機構を備え、かつ該変速機構が、変速機ケースに対して固定され、前記入力軸の回転に対する反力が生じる固定ギヤを備えた自動変速機の変速制御装置において、
前記反力に基づき前記固定ギヤに作用するトルク値を検出する固定ギヤトルク検出手段と、
該固定ギヤトルク検出手段により検出されるトルク値の変化に基づき、前記変速機構にて回転変化が始まるイナーシャ相の開始点を検出するイナーシャ相検出手段と、を備えてなる、
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記固定ギヤトルク検出手段は、
前記入力軸側から作用するトルクに起因する前記固定ギヤと前記変速機ケースとの歪みを検出する歪み検出センサと、
該歪み検出センサによる検出結果に基づき、前記固定ギヤに作用したトルク値を算出するトルク値算出手段と、からなる、
請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記変速機構は、係合要素の掴み換えにより変速を行ってなり、
イナーシャ相にて前記駆動源に対してトルクリダクションを行う指令を出力するトルクリダクション指令手段を備え、
該トルクリダクション指令手段は、前記イナーシャ相検出手段によりイナーシャ相の開始点が検出された際に前記指令を出力してなる、
請求項１又は２記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記イナーシャ相検出手段は、前記固定ギヤトルク検出手段により検出されたトルク値の変化が、予め設定された閾値を越えた際に、イナーシャ相の開始点の検出としてなる、
請求項３記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記掴み換えによる変速におけるトルク相にて前記駆動源のトルクアップを行うトルクアップ制御手段を備え、
前記イナーシャ相検出手段は、前記トルクアップ制御手段のトルクアップに基づく前記駆動源のトルクの推定勾配を算出し、前記固定ギヤトルク検出手段により検出されたトルク値の変化が、前記推定勾配から、予め設定された閾値を越えた際に、イナーシャ相の開始点の検出としてなる、
請求項３記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】
前記変速機構は、
前記入力軸の回転を減速した減速回転を出力し得る減速プラネタリギヤと、
前記変速機構の出力軸に接続された出力要素を含む４つの回転要素を有するプラネタリギヤユニットと、
該プラネタリギヤユニットの２つの回転要素のそれぞれに前記減速プラネタリギヤからの回転を入力自在にする２つの減速クラッチと、
前記プラネタリギヤユニットの１つの回転要素に前記入力軸の回転を入力自在にする入力クラッチと、を有して、前進５速段又は６速段を達成してなり、
前記固定ギヤは、前記減速プラネタリギヤの常時回転が固定されたギヤである、
請求項１ないし５のいずれか１項記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項７】
前記減速プラネタリギヤは、前記変速機ケースに固定されたサンギヤと、前記減速回転を出力するリングギヤと、前記入力軸の回転を入力するキャリヤと、からなり、
前記固定ギヤは前記サンギヤである、
請求項６記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車輌に搭載される自動変速機の変速制御装置に係り、特に、変速時のイナーシャ相を的確に検出し得る自動変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車輌に搭載される有段式の自動変速機では、複数の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）の係合状態を油圧制御装置によって制御し、変速歯車機構における動力伝達経路を各変速段で形成することにより変速を行っている。このような自動変速機の変速を制御する変速制御装置にあっては、変速時に、回転変化量（加速度）を用いて変速時間を制御することで変速ショックを或る程度良好な範囲に保つようにしている。
【０００３】
上記のような変速制御を行う自動変速機の油圧制御装置が知られている（特許文献１参照）。該油圧制御装置では、電子制御部が、アップシフト時に、油圧制御部におけるソレノイドに対して棚圧到達までの間に指示する締結（係合）指令圧において、最大ギヤ比変化率が突き上げ判断ギヤ比変化率よりも大きい場合は、締結指令圧を減少方向に補正し、最大ギヤ比変化率が間延び判断ギヤ比変化率よりも小さい場合は、締結指令圧を上昇方向に補正する。このような油圧制御装置によると、アップシフト時のトルク相からイナーシャ相初期にかけての車輌の加速度変化を小さく抑え、出力軸トルクを或る程度安定させ得る。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２８２８１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に記載されるような自動変速機では、回転変化加速度は係合トルクとエンジン側のトルクリダクション（点火遅角）とで決定されるが、トルクリダクションの契機となるイナーシャ相の検出は回転変化の発生に基づいて行われるため、正確な検出は困難である。そのため、トルクリダクションのタイミングが的確に行われず、変速時にイナーシャトルクが大きく発生して変速ショックを生じる等の虞があった。
【０００６】
そこで本発明は、変速時のイナーシャ相を可及的に早く且つ正確に検出することで、従来生じていたような変速ショックを可及的に抑止し得る自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る本発明は（例えば図１ないし図１１参照）、駆動源（２）の回転を入力軸（１０）に入力する変速機構（５）を備え、かつ該変速機構（５）が、変速機ケース（９）に対して固定され、前記入力軸（１０）の回転に対する反力が生じる固定ギヤ（Ｓ１）を備えた自動変速機の変速制御装置（１）において、
前記反力に基づき前記固定ギヤ（Ｓ１）に作用するトルク値を検出する固定ギヤトルク検出手段（１６，２４）と、
該固定ギヤトルク検出手段（１６，２４）により検出されるトルク値の変化に基づき、前記変速機構（５）にて回転変化が始まるイナーシャ相の開始点（略々ｔ３の時点、略々ｔ２３の時点、略々ｔ３４の時点）を検出するイナーシャ相検出手段（１５）と、を備えてなる、
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置（１）にある。
【０００８】
請求項２に係る本発明は（例えば図１、図２参照）、前記固定ギヤトルク検出手段は、
前記入力軸（１０）側から作用するトルクに起因する前記固定ギヤ（Ｓ１）と前記変速機ケース（９）との歪みを検出する歪み検出センサ（２４）と、
該歪み検出センサ（２４）による検出結果に基づき、前記固定ギヤ（Ｓ１）に作用したトルク値を算出するトルク値算出手段（１６）と、からなる、
請求項１記載の自動変速機の変速制御装置（１）にある。
【０００９】
請求項３に係る本発明は（例えば図１、図７、図９及び図１０参照）、前記変速機構（５）は、係合要素（例えばＦ−１，Ｂ−１）の掴み換えにより変速を行ってなり、
イナーシャ相にて前記駆動源（２）に対してトルクリダクションを行う指令を出力するトルクリダクション指令手段（１３）を備え、
該トルクリダクション指令手段（１３）は、前記イナーシャ相検出手段（１５）によりイナーシャ相の開始点（略々ｔ３の時点、略々ｔ２３の時点、略々ｔ３３の時点）が検出された際に前記指令を出力してなる、
請求項１又は２記載の自動変速機の変速制御装置（１）にある。
【００１０】
請求項４に係る本発明は（例えば図１及び図９参照）、前記イナーシャ相検出手段（１５）は、前記固定ギヤトルク検出手段（１６，２４）により検出されたトルク値の変化が、予め設定された閾値を越えた際に、イナーシャ相の開始点（略々ｔ２３の時点）の検出としてなる、
請求項３記載の自動変速機の変速制御装置（１）にある。
【００１１】
請求項５に係る本発明は（例えば図１０及び図１１参照）、前記掴み換えによる変速におけるトルク相にて前記駆動源（２）のトルクアップを行うトルクアップ制御手段（２１）を備え、
前記イナーシャ相検出手段（１５）は、前記トルクアップ制御手段（２１）のトルクアップに基づく前記駆動源（２）のトルクの推定勾配を算出し、前記固定ギヤトルク検出手段（１６，２４）により検出されたトルク値の変化が、前記推定勾配から、予め設定された閾値を越えた際に、イナーシャ相の開始点（略々ｔ３３の時点）の検出としてなる、
請求項３記載の自動変速機の変速制御装置（１）にある。
【００１２】
請求項６に係る本発明は（例えば図２参照）、前記変速機構（５）は、
前記入力軸（１０）の回転を減速した減速回転を出力し得る減速プラネタリギヤ（ＳＰ）と、
前記変速機構（５）の出力軸に接続された出力要素（Ｒ２）を含む４つの回転要素（Ｓ２，Ｓ３，ＣＲ２，Ｒ２）を有するプラネタリギヤユニット（ＰＵ）と、
該プラネタリギヤユニット（ＰＵ）の２つの回転要素（Ｓ２，Ｓ３）のそれぞれに前記減速プラネタリギヤ（ＳＰ）からの回転を入力自在にする２つの減速クラッチ（Ｃ−３，Ｃ−１）と、
前記プラネタリギヤユニット（ＰＵ）の１つの回転要素（ＣＲ２）に前記入力軸（１０）の回転を入力自在にする入力クラッチ（Ｃ−２）と、を有して、前進５速段又は６速段を達成してなり、
前記固定ギヤ（Ｓ１）は、前記減速プラネタリギヤ（ＳＰ）の常時回転が固定されたギヤである、
請求項１ないし５のいずれか１項記載の自動変速機の変速制御装置（１）にある。
【００１３】
請求項７に係る本発明は（例えば図２参照）、前記減速プラネタリギヤ（ＳＰ）は、前記変速機ケース（９）に固定されたサンギヤ（Ｓ１）と、前記減速回転を出力するリングギヤ（Ｒ１）と、前記入力軸（１０）の回転を入力するキャリヤ（ＣＲ１）と、からなり、
前記固定ギヤは前記サンギヤ（Ｓ１）である、
請求項６記載の自動変速機の変速制御装置（１）にある。
【００１４】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る本発明によると、固定ギヤトルク検出手段が、反力に基づき固定ギヤに作用するトルク値を検出し、イナーシャ相検出手段が、固定ギヤトルク検出手段により検出されるトルク値の変化に基づき、変速機構にて回転変化が始まるイナーシャ相の開始点を検出するので、変速機構内にて固定された固定ギヤに作用するトルク値を検出することにより、回転変化のチェックでイナーシャ相を検出する従来技術に比して、早く且つ正確にイナーシャ相の開始を検出することができる。つまり、変速機構内の例えば係合要素の係合側が容量を持った瞬間、それをイナーシャ相に移行したこととして検出することができ、該正確に検出したイナーシャ相の移行タイミングを用いることで、登降坂等での車輌状態や駆動源（例えばエンジン）トルクの状態等に依存することなく変速開始のタイミングを把握し、的確なタイミングで例えばトルクリダクションを行うことができる。これにより、変速制御時の変速ショックの発生を可及的に抑止することができる。
【００１６】
請求項２に係る本発明によると、固定ギヤトルク検出手段が、入力軸側から作用するトルクに起因する固定ギヤと変速機ケースとの歪みを検出する歪み検出センサと、該歪み検出センサによる検出結果に基づき、固定ギヤに作用したトルク値を算出するトルク値算出手段とからなるので、例えば、簡単な構造で比較的廉価な歪みゲージを歪み検出センサとして使用することができ、該歪みゲージを固定ギヤの一部に直接貼り付ける等で固定ギヤと変速機ケースとの歪みを容易に検出する構造が得られることで、イナーシャ相検出に用いるトルク値の検出を、極めてシンプルな構造にて実現することができる。
【００１７】
請求項３に係る本発明によると、変速機構が、係合要素の掴み換えにより変速を行ってなり、イナーシャ相にて駆動源に対してトルクリダクションを行う指令を出力するトルクリダクション指令手段を備え、該トルクリダクション指令手段が、イナーシャ相検出手段によりイナーシャ相の開始点が検出された際に指令を出力するので、イナーシャ相に移行した時点で直ちにトルクリダクションを行うことができ、トルクリダクションのタイミングを早すぎたり遅すぎたりすることなく適切に行うことができる。
【００１８】
請求項４に係る本発明によると、イナーシャ相検出手段は、固定ギヤトルク検出手段により検出されたトルク値の変化が、予め設定された閾値（しきい値）を越えた際に、イナーシャ相の開始点の検出とするので、トルク値変化が閾値を超えたか否かでイナーシャ相の開始点の判定を行うことができ、制御がシンプルになる。
【００１９】
請求項５に係る本発明によると、掴み換えによる変速におけるトルク相にて駆動源のトルクアップを行うトルクアップ制御手段を備え、イナーシャ相検出手段は、トルクアップ制御手段のトルクアップに基づく駆動源のトルクの推定勾配を算出し、固定ギヤトルク検出手段により検出されたトルク値の変化が、推定勾配から、予め設定された閾値を越えた際にイナーシャ相の開始点の検出とするので、トルク相で低下するトルクによる変速ショックをトルクアップで相殺しつつ、続いてイナーシャ相で起きるトルク増加による変速ショックを、イナーシャ相検出のタイミングで開始するトルクリダクションで的確に抑制することができる。
【００２０】
請求項６に係る本発明によると、変速機構は、入力軸の回転を減速した減速回転を出力し得る減速プラネタリギヤと、変速機構の出力軸に接続された出力要素を含む４つの回転要素を有するプラネタリギヤユニットと、該プラネタリギヤユニットの２つの回転要素のそれぞれに減速プラネタリギヤからの回転を入力自在にする２つの減速クラッチと、プラネタリギヤユニットの１つの回転要素に入力軸の回転を入力自在にする入力クラッチと、を有して、前進５速段又は６速段を達成してなり、固定ギヤが、減速プラネタリギヤの常時回転が固定されたギヤであるので、変速機ケースに固定されている固定ギヤを有して前進５速段又は６速段を達成するギヤトレーンを有する変速機構を備える際に、固定ギヤに歪み検出センサ等を取り付けるだけの比較的簡単な構成により、イナーシャ相を早く且つ正確に検出して変速制御に活用することができる。
【００２１】
請求項７に係る本発明によると、減速プラネタリギヤが、変速機ケースに固定されたサンギヤと、減速回転を出力するリングギヤと、入力軸の回転を入力するキャリヤとからなり、固定ギヤがサンギヤであるので、変速機ケースに固定されているサンギヤを有するギヤトレーンを有する変速機構を備える際に、サンギヤに歪み検出センサ等を取り付けるだけの比較的簡単な構成により、イナーシャ相を早く且つ正確に検出して変速制御に活用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明に係る実施の形態を図１ないし図１１に沿って説明する。
【００２３】
まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図２に沿って説明する。同図に示すように、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車輌に用いて好適な自動変速機３は、駆動源であるエンジン２（図１参照）に接続し得る該自動変速機３の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４、及び自動変速機構（変速機構）５を備えている。なお、符号９は、自動変速機構５を収容する変速機ケースを示している。
【００２４】
本自動変速機３は、自動変速機構５における複数の動力伝達経路を各係合状態により達成する摩擦係合要素（係合要素）であるクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２を有し、それら係合要素同士の掴み換えにより前進６速段の変速を達成する有段式の自動変速機である。なお、前進６速段の変速に限らず、前進５速段の変速を行う自動変速機にも本発明を適用し得ることは勿論である。
【００２５】
上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が油圧制御装置６（図１参照）の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。なお、上記油圧制御装置６は、油圧サーボ（不図示）を自動変速機構５に対応して多数備えると共に、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブも多数備えている。
【００２６】
上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤ（固定ギヤ）Ｓ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。上記サンギヤＳ１は、プラネタリギヤＳＰの常時回転が固定されたギヤである。なお、上記プラネタリギヤＳＰは、入力軸１０の回転を減速した減速回転を出力し得る減速プラネタリギヤを構成している。
【００２７】
また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。なお、上記クラッチＣ−３，Ｃ−１は、プラネタリギヤユニットＰＵの２つの回転要素であるサンギヤＳ２，Ｓ３のそれぞれにプラネタリギヤＳＰからの回転を入力自在にする２つの減速クラッチを構成する。また、上記クラッチＣ−２は、プラネタリギヤユニットＰＵの１つの回転要素であるキャリヤＣＲ２に入力軸１０の回転を入力自在にする入力クラッチを構成している。上記リングギヤＲ２は、自動変速機構５の出力軸（不図示）に接続された出力要素である。
【００２８】
上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、図２及び図５に示すように、変速機ケース９に対して固定され、入力軸１０の回転に対する反力が生じる固定ギヤ、つまり、変速機ケース９に一体的に固定されているボス部２０に接続（スプライン結合）されて回転が常時固定された固定ギヤを構成している。該サンギヤＳ１の変速機ケース９（つまりボス部２０）に接続される軸部２６には、入力軸１０側から作用するトルクに応じたサンギヤＳ１（つまり軸部２６）の歪みを検出する歪みゲージ２４が、接着剤等により直接固定されている。該歪みゲージ２４は、入力軸１０側から作用するトルクに起因するサンギヤＳ１と変速機ケース９との歪みを検出する歪み検出センサを構成する。
【００２９】
軸部２６に固定された歪みゲージ２４は、該軸部２６における反対側の部分にも同様に固定されており、当該軸部２６の外周面に固定された２個により歪みを検出する。該歪みゲージ２４は、電気接続ケーブル２７を介して制御部１２に接続されている。なお、歪みゲージ２４は、２個に限らず、上記軸部２６の外周面における３箇所或いは４箇所に等角度間隔で固定されていても、同様に機能し得ることは勿論である。
【００３０】
また、図２に示すように、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、上記固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に接続されている。
【００３１】
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、ブレーキ（係合要素）Ｂ−１に接続されて変速機ケース９に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００３２】
更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチ（係合要素）Ｆ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介して変速機ケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して不図示の駆動車輪に接続されている。
【００３３】
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構５の作用について図２、図３及び図４に沿って説明する。なお、図４に示す速度線図において、縦軸方向はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸方向はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＳＰの部分において、縦軸は、図４中左方側から順に、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、リングギヤＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、縦軸は、図４中右方側から順に、サンギヤＳ３、リングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。
【００３４】
例えばＤ（ドライブ）レンジにおける前進１速段（１ＳＴ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。
【００３５】
なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。
【００３６】
前進２速段（２ＮＤ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。
【００３７】
なお、この前進２速段の状態からニュートラル制御によってクラッチＣ−１が解放（スリップ状態に）された場合は、キャリヤＣＲ２の逆転回転を阻止するワンウェイクラッチＦ−１によって、リングギヤＲ２の正転回転が許容されると共に逆転回転が阻止され、車輌の後退（駆動車輪の逆転回転）が防止される、いわゆるヒルホールドの状態となる。
【００３８】
前進３速段（３ＲＤ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。
【００３９】
前進４速段（４ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い減速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。
【００４０】
前進５速段（５ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。
【００４１】
前進６速段（６ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。
【００４２】
後進１速段（ＲＥＶ）では、図３に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ１１から出力される。
【００４３】
なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、及びクラッチＣ−３、が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となり、かつ、入力軸１０とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１０とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１０とカウンタギヤ１１との動力伝達が切断状態となる。
【００４４】
つづいて、本発明に係る自動変速機の変速制御装置１について、図１を参照して説明する。なお、図１は、本実施の形態における自動変速機３の変速制御装置１に係る電気制御系等を示すブロック図である。
【００４５】
本自動変速機の変速制御装置１は、図１に示すように、エンジン（Ｅ／Ｇ）２からの信号、自動変速機３（自動変速機構５）の入力軸回転数センサ２２及び出力軸回転数（車速）センサ２３からの信号、歪みゲージ２４からの信号、アクセル開度センサ２５からの信号を入力する制御部（ＥＣＵ）１２を備えている。入力軸回転数センサ２２は入力軸１０の回転数を検出し、また、出力軸回転数センサ２３はカウンタギヤ１１の後流側に設けられた不図示の出力軸の回転数を検出する。
【００４６】
上記制御部１２は、トルクリダクション指令手段１３を有するトルク制御手段１４、イナーシャ相検出手段１５、トルク値算出手段１６、変速制御手段１７、変速マップ１８、及びエンジン回転数検出手段１９を有している。なお、上記トルク値算出手段１６及び歪みゲージ２４により、反力に基づきサンギヤＳ１に作用するトルク値を検出する固定ギヤトルク検出手段が構成されている。
【００４７】
上記トルクリダクション指令手段１３は、イナーシャ相にてエンジン２に対してトルクリダクションを行う指令を出力するもので、イナーシャ相検出手段１５によりイナーシャ相の開始点（図７の略々ｔ３の時点、後述する図９の略々ｔ２３の時点、後述する図１１の略々ｔ３４の時点）が検出された際に上記指令を出力する。即ち、トルクリダクション指令手段１３は、イナーシャ相検出手段１５によりイナーシャ相の開始点（例えば図７の略々ｔ３の時点参照）が検出された時点で、変速ショックを緩和する（即ち、変速を行う際のクラッチやブレーキに作用するエンジン２のイナーシャトルクを低減する）ように、エンジン２に対するトルクリダクションを行うための上記指令を出力する。具体的には、変速中のイナーシャ相において、エンジン２に対してトルクリダクション指令を行って、エンジントルクを減少することでエンジン回転数の上昇を抑えると共に、エンジンイナーシャトルクの発生分を、エンジントルクの減少により低減する。またトルク制御手段１４は、トルクリダクション指令手段１３によってトルクリダクションを実行する以外のトルク制御を実行する。
【００４８】
上記トルク値算出手段１６は、歪みゲージ２４による検出結果に基づき、サンギヤＳ１に作用したトルク値を算出する。即ち、トルク値算出手段１６は、歪みゲージ２４に電気信号を印加し、サンギヤＳ１の歪みに起因して該歪みゲージ２４から出力される電気信号を受信するように、該歪みゲージ２４に電気的に接続される。そして、該トルク値算出手段１６は、歪みゲージ２４による検出結果に基づき、サンギヤＳ１に作用したトルク値を算出する。つまり、トルク値算出手段１６は、歪みゲージ２４からの出力信号を増幅する不図示の増幅器を有しており、該増幅器で増幅された歪みゲージ２４の出力電圧に基づいてサンギヤＳ１に作用するトルク値を算出（検出）する。
【００４９】
上記イナーシャ相検出手段１５は、トルク値算出手段１６及び歪みゲージ２４により検出されるトルク値の変化に基づき、自動変速機構５にて回転変化が始まるイナーシャ相の開始点（図７の略々ｔ３の時点、後述する図９の略々ｔ２３の時点、後述する図１１の略々ｔ３４の時点）を検出する。即ち、イナーシャ相検出手段１５は、トルク値算出手段１６により算出されたトルク値に基づき、自動変速機構５での回転変化が始まるイナーシャ相の開始点を検出する。該イナーシャ相検出手段１５は、予め設定された閾値を有しており、トルク値算出手段１６により算出されたトルク値が閾値を超えたか否かを判断することで、トルク値が閾値を越えた場合にイナーシャ相が開始されたと判定する。当該閾値としては、図７の時点ｔ３から外乱と区別し得る程度のトルク値が設定され、図９の時点ｔ２３から外乱と区別し得る程度のトルク値が設定され、図１１の時点ｔ３４から外乱と区別し得る程度のトルク値が設定される。
【００５０】
上記変速制御手段１７は、油圧制御装置６に備えられた不図示のソレノイドバルブに電気的指令を行うことで、摩擦係合要素であるクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２の各油圧サーボに供給する係合圧を制御し、自動変速機構５における摩擦係合要素であるクラッチやブレーキ同士の掴み換え変速を行う。即ち、該変速制御手段１７は、パワーオンアップシフト変速においては、例えば出力軸回転数センサ２３により検出される自動変速機構５の出力軸（不図示）の回転数より算出される車速と、アクセル開度センサ２５により検出されるアクセル開度とに基づき変速マップ１８を参照し、アクセル開度が所定開度以上の場合にあってアップシフト変速点を判断した際に、油圧制御装置６のソレノイドバルブ（不図示）に指令することで、自動変速機構５において摩擦係合要素同士の掴み換えを行わせ、これによりパワーオンアップシフト変速を行う。
【００５１】
上記制御部１２には、エンジントルク信号を含む信号がエンジン２から送られており、上記エンジン回転数検出手段１９は、エンジン２からの信号に基づき、エンジン２の回転数（以下、エンジン回転数という）を検出する。
【００５２】
ついで、本自動変速機の変速制御装置１の制御について、図１、及び図６のフローチャート、図７及び図８のタイムチャートを参照して説明する。なお、図６は本自動変速機の変速制御装置の作用を説明するためのフローチャート、図７は本自動変速機の変速制御装置によるイナーシャ相検出を説明するためのタイムチャート、図８は従来タイプによるイナーシャ相検出を説明するためのタイムチャートである。
【００５３】
なお、図７において、（ａ）は自動変速機構５の入力軸１０の入力回転数の変化を示し、（ｂ）はカウンタギヤ１１の後流側の出力軸（不図示）の回転数（出力回転数）の変化を示し、（ｃ）は該出力軸の出力トルクを示し、（ｄ）はエンジントルク相当（イナーシャ無し）の変化を示し、（ｅ）は（ｆ）のサンギヤ分担トルクを1.7985倍した入力トルク相当の変化を示し、（ｆ）はサンギヤＳ１の分担トルクの変化を示し、（ｇ）は係合させるべき例えばブレーキＢ−１に対応する油圧サーボへの係合油圧の変化を示している。本実施の形態において、１速段（１st）〜３速段（３rd）では（ｆ）のサンギヤ分担トルクを例えば1.7985倍することで入力トルク（(e)参照）が得られ、４速段（４th）では（ｆ）のサンギヤ分担トルクを例えば6.25倍することで入力トルクが得られ、５速段（５th）では（ｆ）のサンギヤ分担トルクを例えば-6.76倍することで入力トルクが得られるが、６速段（６th）では、入力軸１０の回転がプラネタリギヤＳＰを経由せずにプラネタリギヤユニットＰＵのみを経由してカウンタギヤ１１に伝達されるため測定不可能（０）となる。
【００５４】
本変速制御装置１による制御では、例えば不図示のイグニッションがＯＮされ、エンジン２がＯＮしている状態で制御が開始され、変速制御手段１７により自動変速機構５においてパワーオンアップシフト変速中であることを検出するまで待機する。そして、運転者によるアクセルペダル操作による例えば１速段での走行中に、変速制御手段１７が、出力軸回転数センサ２３により検出される自動変速機構５の出力軸の回転数から算出される車速と、アクセル開度センサ２５により検出されるアクセル開度とに基づき変速マップ１８を参照し、アクセル開度が所定開度以上の場合にあってアップシフト変速点と判断すると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、例えば１→２変速のパワーオンアップシフト変速を行う。
【００５５】
すなわち、変速制御手段１７が、運転者によりアクセルが踏み込まれてアクセル開度が上昇し、変速マップ１８における１速段の領域から２速段の領域となる変速点を越えると、該時点から所定時間経過した図７の時点ｔ１において、変速制御手段１７により１−２変速判断がなされる。
【００５６】
すると、時点ｔ１から変速制御手段１７において変速指令（フラグ）が２速段となり、１−２変速制御が開始される。引き続き、変速制御手段１７により油圧制御装置６に電子制御指令する形で初期制御が行われ、自動変速機構５における実際の変速を行うイナーシャ相制御が開始されて、ブレーキＢ−１のスリップに伴うエンジン回転数の上昇に応じて入力回転数が上昇され、自動変速機構５が徐々に２速段に切り換えられていき、つまり変速進行率が増加していく。ブレーキＢ−１の係合圧は、一旦上昇して油圧サーボ（不図示）におけるガタ詰め動作を行うと、ブレーキＢ−１が徐々に係合してトルク相が時点ｔ２から開始され、これに伴いワンウェイクラッチＦ−１の係合が解除される。そのため、自動変速機構５の出力トルクは、時点ｔ２から時点ｔ３の間において次第に下降し、トルク分担がブレーキＢ−１側に移行する。
【００５７】
そして、イナーシャ相検出手段１５が、時点ｔ３の直後において（即ち、サンギヤ分担トルク（ｆ）の丸Ａで囲んだ部分において）、トルク値算出手段１６により算出されたトルク値に基づき、自動変速機構５での回転変化が始まるイナーシャ相の開始点を正確に検出する。つまり、該イナーシャ相検出手段１５は、トルク値算出手段１６及び歪みゲージ２４により検出されたトルク値の変化が閾値を越えた際に、イナーシャ相の開始点（時点ｔ３の僅かに後側）として検出する。
【００５８】
すなわち、図２において、１速段では、入力軸１０の回転がリングギヤＲ１から、ピニオンＰ１を介してサンギヤＳ１の反力を受けるキャリアＣＲ１に伝達され、更に該キャリアＣＲ１からクラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に伝達され、ワンウェイクラッチＦ−１によって係止されるキャリアＣＲ２に支持されたショートピニオンＰＳ及びロングピニオンＰＬを介してリングギヤＲ２に伝達され、該リングギヤＲ２からカウンタギヤ１１を介して出力軸に伝達されている。この状態において、トルク分担がブレーキＢ−１に移行してイナーシャ相が開始すると、入力軸１０の回転が、上記と同様にリングギヤＲ１からキャリアＣＲ１に伝達されるが、ブレーキＢ−１の係合でサンギヤＳ２が係止され、かつキャリアＣＲ２がワンウェイクラッチＦ−１から解放される状態にて、キャリアＣＲ１から、サンギヤＳ３、ショートピニオンＰＳ、ロングピニオンＰＬを介してリングギヤＲ２に伝達され、該リングギヤＲ２からカウンタギヤ１１を介して出力軸に伝達されることになる。この時点で、ピニオンＰ１からの反力を受けるサンギヤＳ１は軸部２６に歪みを生じるため、該歪みが歪みゲージ２４によって検出される。
【００５９】
これにより、トルク値算出手段１６が、サンギヤＳ１の歪みに起因して歪みゲージ２４から出力される電気信号を受信し、サンギヤＳ１に作用したトルク値を算出し、イナーシャ相検出手段１５が、トルク値算出手段１６にて算出されたトルク値を閾値と比較し、トルク値が閾値を越えた際にイナーシャ相が開始されたと判定する。すると、トルク制御手段１４が、イナーシャトルク開始（つまり、イナーシャ相開始）が検出された状態で、同時に、エンジントルクが規定値以内であるか否かを判断（規定値を越える場合は例えば１→２→３変速のような飛び変速となるため）する。
【００６０】
その結果、イナーシャトルク開始が検出され、かつエンジントルク変化量が規定値以内であると判断した場合（Ｓ２：ＹＥＳ）は、ステップＳ３に進み、イナーシャ勾配（即ち、図７の(g)における係合油圧のスイープアップ勾配）を決定し、それに合わせたトルクリダクションを、トルクリダクション指令手段１３の指令で開始する。これにより、エンジントルクが図７の（ｄ）における時点ｔ４から低減され、出力トルクがイナーシャ相にて低減されて図７の（ｃ）に示すようになり、エンジン２のイナーシャトルクが大きく生じる現象が回避されて、変速ショックが有効に抑止される。
【００６１】
一方、ステップＳ２において、例えば５速段から６速段に変速する際のように歪みゲージ２４によるトルク検出ができない場合は、ステップＳ４に進み、従来通りに回転変化を検出してイナーシャ相を判断して、ステップＳ３に進み、トルクリダクションを開始することになる。
【００６２】
引き続き、変速制御手段１７は、ブレーキＢ−１の油圧を変速進行率に応じてフィードバック制御しつつ上昇させ、該ブレーキＢ−１を更に係合させていく。そして、時点ｔ５においてイナーシャ相が終了する付近で終期制御に移行し、ブレーキＢ−１の油圧を急上昇させ、更に、ブレーキＢ−１の油圧を例えばライン圧をそのまま入力するように切り換えるなどして油圧を上昇させ、該ブレーキＢ−１の係合を完全な状態にして、１−２変速制御を完了させる（時点ｔ５）。
【００６３】
ここで、図８を参照して、従来タイプの自動変速機の変速制御について説明する。すなわち、変速マップに基づき１−２変速判断がなされると（時点ｔ１１）、時点ｔ１２から、図７と同様にトルク相が開始されて時点ｔ１３で終了するが、この例では、先の本実施形態のように歪みゲージ２４を用いてイナーシャ相を検出する訳ではないので、イナーシャ相が実際には始まっていても、回転変化が生じた時点ｔ１５からトルクリダクションを開始する。このため、図７の場合に比してトルクリダクションが遅くなり、従って、摩擦材への熱負荷が大きくなり、イナーシャ相が図７の場合に比して盛り上がり変速ショックが悪化する可能性がある。
【００６４】
以上の本実施の形態によれば、トルク値算出手段１６及び歪みゲージ２４で構成される固定ギヤトルク検出手段が、反力に基づきサンギヤＳ１に作用するトルク値を検出し、イナーシャ相検出手段１５が、検出されるトルク値の変化に基づき、自動変速機構５にて回転変化が始まるイナーシャ相の開始点を検出する。このため、自動変速機構５内にて固定されたサンギヤＳ１に作用するトルク値を検出することにより、回転変化のチェックでイナーシャ相を検出する従来技術に比して、早く且つ正確にイナーシャ相の開始を検出することができる。つまり、自動変速機構５内の例えばブレーキＢ−１が容量を持った瞬間、それをイナーシャ相に移行したこととして検出することができ、該正確に検出したイナーシャ相の移行タイミングを用いることで、登降坂等での車輌状態やエンジントルクの状態等に依存することなく変速開始のタイミングを把握し、的確なタイミングでトルクリダクションを行うことができる。これにより、変速制御時の変速ショックの発生を可及的に抑止することができる。
【００６５】
また、上記固定ギヤトルク検出手段が、入力軸１０側から作用するトルクに起因するサンギヤＳ１と変速機ケース９との歪みを検出する歪みゲージ２４と、該歪みゲージ２４による検出結果に基づき、サンギヤＳ１に作用したトルク値を算出するトルク値算出手段１６とからなる。このため、例えば、簡単な構造で比較的廉価な歪みゲージ２４を歪み検出センサとして使用することができ、該歪みゲージ２４をサンギヤＳ１の一部に直接貼り付ける等でサンギヤＳ１と変速機ケース９との歪みを容易に検出する構造が得られることで、イナーシャ相検出に用いるトルク値の検出を、極めてシンプルな構造にて実現できる。
【００６６】
更に、自動変速機構５が、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−１等の係合要素の掴み換えにより変速を行ってなり、イナーシャ相にてエンジン２に対してトルクリダクションを行う指令を出力するトルクリダクション指令手段１３を備え、該トルクリダクション指令手段１３が、イナーシャ相検出手段１５によりイナーシャ相の開始点が検出された際に指令を出力する。このため、イナーシャ相に移行した時点で直ちにトルクリダクションを行うことができ、トルクリダクションのタイミングを早すぎたり遅すぎたりすることなく適切に行うことができる。
【００６７】
そして、自動変速機構５は、入力軸１０の回転を減速した減速回転を出力し得るプラネタリギヤＳＰと、自動変速機構５の出力軸（不図示）に接続されたリングギヤＲ２を含む４つの回転要素（Ｓ２，Ｓ３，ＣＲ２，Ｒ２）を有するプラネタリギヤユニットＰＵと、該プラネタリギヤユニットＰＵの２つの回転要素（Ｓ３，Ｓ２）のそれぞれにプラネタリギヤＳＰからの回転を入力自在にする２つのクラッチＣ−１，Ｃ−３と、プラネタリギヤユニットＰＵの１つの回転要素（キャリヤＣＲ２）に入力軸１０の回転を入力自在にするクラッチＣ−２とを有して、前進６速段を達成する。更に、サンギヤＳ１が、プラネタリギヤＳＰの常時回転が固定されたギヤであるので、変速機ケース９に固定されているサンギヤＳ１を有して前進６速段を達成するギヤトレーンを有する自動変速機構５を備える際に、サンギヤＳ１に歪み検出センサ等を取り付けるだけの比較的簡単な構成により、イナーシャ相を早く且つ正確に検出して変速制御に活用することができる。なお、前進６速段の変速に限らず、変速を行う自動変速機に本発明は適用し得る。
【００６８】
更に、プラネタリギヤＳＰが、変速機ケース９に固定されたサンギヤＳ１と、減速回転を出力するリングギヤＲ１と、入力軸１０の回転を入力するキャリヤＣＲ１とからなり、サンギヤＳ１を固定ギヤとしているので、変速機ケース９に固定されているサンギヤＳ１を有するギヤトレーンを有する自動変速機構５にて、サンギヤＳ１に歪みゲージ２４を取り付けるだけの比較的簡単な構成により、イナーシャ相を早く且つ正確に検出して変速制御に活用することができる。
【００６９】
また、イナーシャ相検出手段１５は、歪みゲージ２４及びトルク値算出手段１６により検出されたトルク値の変化が、予め設定された閾値を越えた際に、イナーシャ相の開始点（時点ｔ３の僅かに後側）の検出とするので、トルク値変化が閾値を超えたか否かでイナーシャ相の開始点の判定を行うことができ、制御がシンプルになる。
【００７０】
本実施の形態によれば、入力トルクに応じて係合トルク（係合油圧）の出力を行うことができ、トルクアップまで油圧を上昇させることができるので、摩擦係合要素での余分な発熱を回避しながら、変速ショックを可及的に低減することができる。
【００７１】
ここで、図９は、変速ショックをより良くするためにイナーシャトルクの盛り上がりを最小になるようにした変形例であり、トルク相は図７の場合と同様に発生するが（時点ｔ２２と時点ｔ２３の間）、イナーシャ相は緩やかに生じる（時点ｔ２３と時点ｔ２６の間）。この変形例では、係合トルクと入力トルクとが釣り合うので、回転変化がなかなか起きない状態ができるが、前述の実施の形態と同様、イナーシャ相を、回転変化で見るのではなく、歪みゲージ２４を用いてトルク値算出手段１６が検出したトルク値に基づき算出することで、速やかに且つ的確に検出することができる。
【００７２】
ついで、図１０及び図１１を参照して、トルク相にてエンジン２のトルクアップを行うようにした他の実施の形態について説明する。
【００７３】
図１０に示すように、他の実施の形態では、制御部１２に、掴み換えによる変速におけるトルク相にてエンジン２のトルクアップを行うように油圧制御装置６を制御するトルクアップ制御手段２１を備えている。同実施の形態では、イナーシャ相検出手段１５が、トルクアップ制御手段２１のトルクアップに基づくエンジン２のトルクの推定勾配（図１１の（ｆ）における時点ｔ３２〜ｔ３３に示す部分の勾配）を算出し、歪みゲージ２４及びトルク値算出手段１６により検出されたトルク値の変化が、上記推定勾配から、予め設定された閾値を越えた際に、イナーシャ相の開始点（時点ｔ３３の僅かに後側）の検出とする。
【００７４】
このような他の実施の形態によると、先に説明した実施の形態と略々同様の作用効果を得ることができると共に、トルク相で低下するトルクによる変速ショックをトルクアップで相殺しつつ、続いてイナーシャ相で起きるトルク増加による変速ショックを、イナーシャ相検出のタイミングで開始するトルクリダクションで的確に抑制することができる。
【００７５】
なお、以上説明した実施の形態では、１→２変速時の制御について説明したが、これに限らず、２→３変速時、３→４変速時、４→５変速時においても前述と同様に制御し得ることは勿論である。また、以上の実施の形態では、自動変速機３として、ＦＦタイプの車輌に用いて好適な前進６速及び後進１速を達成するものを例に挙げて説明したが、これに限らず、ＦＲタイプ（フロントエンジン・リアドライブ）やその他のタイプの車輌に用いて好適な自動変速機であっても、変速機ケースに対して常時固定されるギヤ（例えばサンギヤ）を有するプラネタリギヤを備えたタイプであれば本発明を適用することが可能である。
【００７６】
また、以上の実施の形態では、パワーオンアップシフト変速の場合を例に挙げて説明したが、これに限らず、イナーシャ相におけるトルクはマイナス側に生じるがパワーオンダウンシフト変速の場合においても、エンジン２に対する負荷が減少してエンジン吹きを生じる不都合を防ぐことができる等、略々同様に使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明に係る自動変速機の変速制御装置に係る電気制御系等を示すブロック図。
【図２】本発明を適用し得る自動変速機構を示すスケルトン図。
【図３】本自動変速機構の係合表。
【図４】本自動変速機構の速度線図。
【図５】本自動変速機構内のプラネタリギヤに備えた常時固定状態のサンギヤ、及び該サンギヤに固定された歪みゲージを示す図。
【図６】本自動変速機の変速制御装置の作用を説明するためのフローチャート。
【図７】本自動変速機の変速制御装置によるイナーシャ相検出を説明するためのタイムチャート。
【図８】従来タイプによるイナーシャ相検出を説明するためのタイムチャート。
【図９】一部変更した変形例の作用を説明するためのフローチャート。
【図１０】本発明に係る他の実施の形態における自動変速機の変速制御装置に係る電気制御系等を示すブロック図。
【図１１】他の実施の形態によるイナーシャ相検出を説明するためのタイムチャート。
【符号の説明】
【００７８】
１    自動変速機の変速制御装置
２    駆動源（エンジン）
３    自動変速機
５    変速機構（自動変速機構）
９    変速機ケース
１０    入力軸
１３    トルクリダクション指令手段
１５    イナーシャ相検出手段
１６    固定ギヤトルク検出手段（トルク値算出手段）
２１    トルクアップ制御手段
２４    固定ギヤトルク検出手段、歪み検出センサ（歪みゲージ）
Ｃ−１，Ｃ−３    減速クラッチ（クラッチ）
Ｃ−２    入力クラッチ（クラッチ）
ＣＲ１    キャリヤ
ＣＲ２    回転要素（キャリヤ）
Ｆ−１，Ｂ−１    係合要素（ワンウェイクラッチ、ブレーキ）
ＰＵ    プラネタリギヤユニット
Ｒ１    リングギヤ
Ｒ２    回転要素、出力要素（リングギヤ）
Ｓ１    固定ギヤ（サンギヤ）
Ｓ２，Ｓ３    回転要素（サンギヤ）
ＳＰ    減速プラネタリギヤ（プラネタリギヤ）
【図１】
2009236261.tif 000003
【図２】
2009236261.tif 000004
【図３】
2009236261.tif 000005
【図４】
2009236261.tif 000006
【図５】
2009236261.tif 000007
【図６】
2009236261.tif 000008
【図７】
2009236261.tif 000009
【図８】
2009236261.tif 000010
【図９】
2009236261.tif 000011
【図１０】
2009236261.tif 000012
【図１１】
2009236261.tif 000013