(57)【要約】【課題】運転者の意図とは異なる操舵状態に基づき、車両の制御または判定を行なうことを防止可能な車両制御装置と車両制御装置の制御方法とすることを目的とする。【解決手段】車両の操舵状態に基づいて制御を行なう車両制御装置において、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出部と、操舵状態検出部が検出する車両の操舵状態が、車両の運転者による操舵に起因する操舵状態であるか否かを判定する人為操舵成分判定ＥＣＵ１１と、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１が、操舵状態検出部が検出する車両の操舵状態は、車両の運転者による操舵に起因する操舵状態ではないと判定した場合に、操舵状態検出部が検出する車両の操舵状態に基づいた制御を行なわない車両制御装置とする。【選択図】図１
2009248937.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵状態に基づいて制御を行なう車両制御装置において、
前記車両の操舵状態を検出する操舵状態検出部と、
前記操舵状態検出部が検出する前記車両の操舵状態が、前記車両の運転者による操舵に起因する操舵状態であるか否かを判定する人為操舵成分判定ＥＣＵと、
前記人為操舵成分判定ＥＣＵが、前記操舵状態検出部が検出する前記車両の操舵状態は、前記車両の運転者による操舵に起因する操舵状態ではないと判定した場合に、
前記操舵状態検出部が検出する前記車両の前記操舵状態に基づいた前記制御を行なわない
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
車両の操舵状態に基づいて制御を行なう車両制御装置において、
前記車両の操舵状態を検出する操舵状態検出部と、
前記操舵状態検出部で検出した前記車両の操舵状態から、前記車両のステアリングホイールの操作による人為操舵成分を分離する人為操舵成分抽出部と、を備え、
前記人為操舵成分抽出部で分離した前記人為操舵成分が、所定の閾値より小さい場合に、前記操舵状態に基づいた前記制御を行なわない
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両制御装置において、
前記操舵状態検出部は、前記車両のステアリングホイールの操舵角速度を検出する操舵角速度センサであり、
前記人為操舵成分抽出部は、前記操舵角速度センサで検出した操舵角速度の変動周波数に基づいて、前記車両の前記ステアリングホイールの操作による人為操舵角速度を抽出し、
前記人為操舵成分抽出部で分離した前記車両の前記ステアリングホイールの操作による前記人為操舵角速度が、前記所定の閾値より小さい場合に、
前記操舵角速度に基づいた前記制御を行なわない
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の車両制御装置において、
前記車両が走行する路面が悪路であるか否かを判定する悪路走行判定部を備え、
前記人為操舵成分抽出部で分離した前記人為操舵成分が、前記所定の閾値より小さい場合に、
前記悪路走行判定部により前記車両が走行する路面が悪路であると判定されると、
前記操舵状態に基づいた前記制御を行なわない
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両制御装置において、
前記悪路走行判定部は、前記車両のタイロッド軸力を検出して悪路走行判定を行なう
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
請求項４に記載の車両制御装置において、
前記悪路走行判定部は、前記車両のステアリングシャフトへの捻り力を検出して悪路走行判定を行なう
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項７】
請求項２乃至請求項６のいずれか一項に記載の車両制御装置において、
前記人為操舵成分抽出部で分離した前記人為操舵成分が、前記所定の閾値より小さくない場合には、
前記人為操舵成分抽出部で分離した前記人為操舵成分に基づいた前記制御を行なう
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項８】
車両の操舵状態に基づいて制御を行なう車両制御装置の制御方法において、
前記車両制御装置は、前記車両の操舵状態を検出する操舵状態検出部を備え、
前記操舵状態検出部で検出した前記車両の操舵状態から、前記車両のステアリングホイールの操作による人為操舵成分を分離する人為操舵成分抽出工程と、
前記人為操舵成分抽出工程で分離した前記人為操舵成分と所定の閾値とを比較し、前記人為操舵成分が前記所定の閾値より小さいか否かを判断する比較判断工程と、
前記比較判断工程で前記人為操舵成分が、前記所定の閾値より小さいと判断された場合に、
前記操舵状態検出部で検出した前記操舵状態に基づいた前記制御を遮断する工程と、
を有することを特徴とする車両制御装置の制御方法。
【請求項９】
請求項８に記載の車両制御装置の制御方法において、
前記車両制御装置は、前記車両が走行する路面が悪路であるか否かを判定する悪路走行判定部を備え、
前記悪路走行判定部が、前記車両が走行する路面が悪路であると判定した場合であって、かつ前記比較判断工程で前記人為操舵成分が、前記所定の閾値より小さいと判断された場合に、
前記操舵状態検出部で検出した前記操舵状態に基づいた前記制御を遮断する工程、
を有することを特徴とする車両制御装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置と車両制御装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両が悪路を走行している場合には、ヨーレイトをパラメータとして用いる後輪操舵の制御を停止することが知られている。一般に、四輪操舵をする車両の後輪操舵装置は、車速や前輪舵角やヨーレイトをパラメータとする制御を行なう。しかし、車両が悪路を走行している場合には車両の振動が単発的ではないこともあるので、ヨーレイトを用いた制御により後輪操舵の制御が、かえって不安定になるためである。
【０００３】
すなわち、車両が悪路を走行するような場合には、車両に微小な振動が連続的に発生する場合がある。ヨーレイトセンサは、このような車両の微小な振動を全て検出する。また、車両の後輪操舵装置は、ヨーレイトセンサが検出した車両の微小な振動に基づき、フィードバック制御を行なう。
【０００４】
このため、車両の後輪操舵装置による目標後輪舵角も、ヨーレイトセンサが検出した車両の微小な振動に対応して振動することとなり、後輪が常に発振転舵される傾向が生じる。このようにして、車両の走行状態が不安定となる。
【０００５】
車両は操舵状態等に基づく各種制御や各種判定を実行するが、上述するように車両が悪路等を走行する場合には、操舵状態等は悪路面からのキックバック等による影響を受ける場合がある。このような操舵状態等は、車両の運転者の意図が正確に反映された操舵状態等ではなく、車両の運転者の意図とは関係がないいわばノイズが重畳された操舵状態等である。
【０００６】
このような悪路を走行する車両の不安定な後輪制御を緩和し抑制するために、例えば下記特許文献１等に示すような後輪操舵装置等が開示されている。
【特許文献１】特開平０６−１０７２０２号公報
【特許文献２】特開平１０−２３１７４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、車両の運転者の意図しない操舵状態に基づき車両の制御判定を行なうと、車両の運転者の意図しない外乱の影響を受けた、不適切な制御や判定が行なわれることとなる。
【０００８】
本発明は、このような問題点に鑑み為されたものであり、運転者の意図とは異なる操舵状態に基づき、車両の制御または判定を行うことを抑止可能な車両制御装置等を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明にかかる車両制御装置は、車両の操舵状態に基づいて制御を行なう車両制御装置において、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出部と、操舵状態検出部が検出する車両の操舵状態が、車両の運転者による操舵に起因する操舵状態であるか否かを判定する人為操舵成分判定ＥＣＵと、人為操舵成分判定ＥＣＵが、操舵状態検出部が検出する車両の操舵状態は、車両の運転者による操舵に起因する操舵状態ではないと判定した場合に、操舵状態検出部が検出する車両の操舵状態に基づいた制御を行なわないことを特徴とする。
【００１０】
また、この発明にかかる車両制御装置は、車両の操舵状態に基づいて制御を行なう車両制御装置であって、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出部と、操舵状態検出部で検出した車両の操舵状態から、車両のステアリングホイールの操作による人為操舵成分を分離する人為操舵成分抽出部とを備え、人為操舵成分抽出部で分離した人為操舵成分が、所定の閾値より小さい場合に、操舵状態に基づいた制御を行なわないことを特徴とする。
【００１１】
また、この発明にかかる車両制御装置は、好ましくは操舵状態検出部が、車両のステアリングホイールの操舵角速度を検出する操舵角速度センサであり、人為操舵成分抽出部は、操舵角速度センサで検出した操舵角速度の変動周波数に基づいて、車両のステアリングホイールの操作による人為操舵角速度を抽出し、人為操舵成分抽出部で分離した車両のステアリングホイールの操作による人為操舵角速度が、所定の閾値より小さい場合に、操舵角速度に基づいた制御を行なわないことを特徴とする。
【００１２】
また、この発明にかかる車両制御装置は、さらに好ましくは車両が走行する路面が悪路であるか否かを判定する悪路走行判定部を備え、悪路走行判定部が、車両が走行する路面が悪路であると判定した場合に、人為操舵成分抽出部で分離した人為操舵成分が所定の閾値より小さければ、操舵状態に基づいた制御を行なわないことを特徴とする。
【００１３】
また、この発明にかかる車両制御装置は、さらに好ましくは、悪路走行判定部が、車両のタイロッド軸力を検出して悪路走行判定を行なうことを特徴とする。
【００１４】
また、この発明にかかる車両制御装置は、さらに好ましくは、悪路走行判定部が、車両のステアリングシャフトへの捻り力を検出して悪路走行判定を行なうことを特徴とする。
【００１５】
また、この発明にかかる車両制御装置は、さらに好ましくは人為操舵成分抽出部で分離した人為操舵成分が、所定の閾値より小さくない場合には、人為操舵成分抽出部で分離した人為操舵成分に基づいた制御を行なうことを特徴とする。
【００１６】
また、この発明にかかる車両制御装置の制御方法は、車両の操舵状態に基づいて制御を行なう車両制御装置の制御方法であって、車両制御装置が車両の操舵状態を検出する操舵状態検出部を備え、操舵状態検出部で検出した車両の操舵状態から、車両のステアリングホイールの操作による人為操舵成分を分離する人為操舵成分抽出工程と、人為操舵成分抽出工程で分離した人為操舵成分と所定の閾値とを比較し、人為操舵成分が所定の閾値より小さいか否かを判断する比較判断工程と、比較判断工程で人為操舵成分が、所定の閾値より小さいと判断された場合に、操舵状態検出部で検出した操舵状態に基づいた制御を遮断する工程とを有することを特徴とする。
【００１７】
また、この発明にかかる車両制御装置の制御方法は、車両制御装置が車両が走行する路面が悪路であるか否かを判定する悪路走行判定部を備え、悪路走行判定部が、車両が走行する路面が悪路であると判定した場合であって、かつ比較判断工程で人為操舵成分が、所定の閾値より小さいと判断された場合に、操舵状態検出部で検出した操舵状態に基づいた制御を遮断する工程を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
この発明により、運転者の意図とは異なる操舵状態に基づき、車両の制御または判定を行なうことを防止可能な車両制御装置と車両制御装置の制御方法とできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
実施形態で例示する車両制御装置は、操舵角速度センサ又は操舵角センサで各々検出する操舵角速度又は操舵角から、運転者のステアリング操作に起因する人為操舵成分を抽出する。そして、典型的には悪路入力成分が排除された抽出した人為操舵成分を用いて、各種制御処理や判定等を行なう。
【００２０】
このため、実施形態で例示する車両制御装置は、車両が悪路を走行した場合に、仮に悪路面からのタイヤを介したキックバックにより、操舵角速度や操舵角に車両の運転者が意図しない成分が重畳された場合（いわばキックバックノイズが含まれる場合）でも、運転者の意図に対応し、運転者の意図を反映した適正な制御等が行える。
【００２１】
また、実施形態で例示する車両制御装置は、好ましくは車両が走行する道路が悪路であるか否かを判定する悪路走行判定部を備える。そして、悪路走行判定部が、車両が悪路走行中であると判断する場合に、人為操舵成分が所定の閾値未満であれば、車両制御装置は、操舵角速度センサ等で検出する操舵角速度等を用いた制御を行なわずに遮断する。
【００２２】
また、車両制御部は、悪路走行判定を、操舵角速度センサ等を用いて判定してもよい。車両制御装置は、操舵角速度センサ等で検出する操舵角速度等の悪路入力成分が所定の閾値より大きければ、車両が悪路走行をしているものと判断できる。また、車両制御装置は、操舵角速度センサ等で検出する操舵角速度等の悪路入力成分が所定の閾値より大きくなければ、検出した操舵角速度等は悪路走行に起因するものではなく人為操舵成分であると判断できる。
【００２３】
また、車両制御部は、悪路走行に起因する操舵角速度（悪路入力成分）の算出信号強度積分値が所定の閾値より大きければ、悪路であると判定できる。また、車両制御部は、人為操舵成分の算出信号強度積分値が所定の閾値よりも小さければ、人為操舵による運転者のステアリング操作は行なわれなかったものと判断し、制御を実行しないこととできる。
【００２４】
そこで、以下図面に基づいて第一の実施形態について詳細に説明する。なお、下記に示す第一の実施形態においては車両制御装置の典型例として、ステアリング装置を例に説明する。
【００２５】
（第一の実施形態）
図１は、第一の実施形態に係る車両のステアリング装置の基本的な構成を示す概念図である。ステアリング装置１０は、運転者によって操作されるステアリングホイール１２と、このステアリングホイール１２に連結されたステアリングシャフト１４と、ステアリングシャフト１４の下端に設けられたステアリングギアを含むギアボックス５０とを備える。
【００２６】
ステアリングシャフト１４の下端には、図示しないピニオンが設けられ、このピニオンがギアボックス５０内において車両の左右方向、すなわち車幅方向に延びるラックバー５２に噛合されている。ラックバー５２の両端には、それぞれタイロッド５４の一端が接続される。
【００２７】
それぞれのタイロッド５４の他端は、各々左右の操舵輪５８を支持するナックルアーム５６に連結されている。ナックルアーム５６はキングピン６０を支点として回転する。ステアリングホイール１２が操作されてステアリングシャフト１４が回転されると、この回転がギアボックス５０によって車両の左右方向の直線運動に変換される。この直線運動は、ナックルアーム５６のキングピン６０回りの回動に変換され、操舵輪５８の転舵が行われる。
【００２８】
ステアリングシャフト１４は、ステアリングホイール１２に連結された入力軸１４ａと、ギアボックス５０に連結された出力軸１４ｂとに分割されている。出力軸１４ｂと入力軸１４ａとは、伝達比可変ステアリングシステム２０を介して接続されている。
【００２９】
伝達比可変ステアリングシステム２０は、車両速度および操舵角、操舵角速度などの情報に基づいて、ステアリングホイール１２と操舵輪５８の間の伝達特性を制御して、微低速走行時から高速走行時を通じてステアリング操作性を向上させる機能を持つ装置である。伝達比可変ステアリングシステム２０の構成については後述する。
【００３０】
また、入力軸１４ａには、入力軸１４ａの回転角を検出することによりステアリングホイール１２の操舵角及び操舵角速度と操舵方向とを検出する操舵角速度センサ１６が設けられている。操舵角速度センサ１６は、エンコーダやレゾルバ、ホール素子のような回転を検知できる操舵角センサを使用することができる。
【００３１】
なお、操舵角速度センサ１６は、これに代えて操舵角センサとしてもよい。操舵角速度は、操舵角センサが検出した操舵角を時間微分すれば算出できるので、操舵角センサの検出値をパラメータとして用いて演算処理しても、所望の制御演算処理や制御判定を実行できる。
【００３２】
また、操舵角速度センサ１６により検出されたステアリングホイール１２の操舵角速度と操舵方向とは、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１を介して電子制御装置４０（以下、「ＥＣＵ４０」と表記する）に入力される。人為操舵成分判定ＥＣＵ１１は、操舵角速度センサ１６により検出されたステアリングホイール１２の操舵角速度と操舵方向とが、車両の運転者がステアリングホイール１２を操作したことに起因する操舵角速度と操舵方向とであるか否かを判断する。
【００３３】
また、入力軸１４ａには、図示しないロックピンを入力軸１４ａに設けられた溝と係合させることでステアリングホイール１２の回転を不能にするステアリングロック装置１８が設けられている。ロックピンは、ソレノイドを作動させることによって、入力軸１４ａに向かって出入自在に構成されている。
【００３４】
またロックピンが係合する溝は、入力軸１４ａの所定の位置、例えばステアリングホイール１２の中立位置に対して１８０度回転した位置に設けられている。そして、イグニッションキーをオフ位置に回転させると、ロックピンが入力軸１４ａに向かって付勢される。
【００３５】
また、ステアリングホイール１２が回転されて、ロックピンが入力軸１４ａの溝の位置に合ったときに、ロックピンが溝と係合してステアリングホイール１２をロックする。イグニッションキーをオン位置に回転させると、ロックピンは入力軸１４ａから離脱し、ステアリングホイール１２は回転可能になる。
【００３６】
図２は、ステアリング装置１０の人為操舵成分判定ＥＣＵ１１の機能ブロック図である。ＥＣＵ４０には、車輪速センサ４２、車速センサ４４などからそれぞれ検出値が入力される。また、ＥＣＵ４０には、操舵角速度センサ１６の検出値が人為操舵成分判定ＥＣＵ１１を介して入力される。
【００３７】
また、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１は、人為操舵成分を抽出する人為操舵成分抽出部１１ａと、人為操舵成分閾値を記憶する人為操舵成分閾値記憶部１１ｂと、人為操舵成分と人為操舵成分閾値と比較判断する人為操舵成分比較判断部１１ｃと、を備える。また、操舵角速度センサ１６が検出した操舵角速度は、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１が備える人為操舵成分抽出部１１ａ入力される。
【００３８】
また、人為操舵成分抽出部１１ａは、操舵角速度センサ１６により検出されたステアリングホイール１２の操舵角速度と操舵方向とから、車両の運転者による人為操舵成分を抽出する。典型的には、人為操舵成分抽出部１１ａは、操舵角速度センサ１６により検出された操舵角速度から、周波数換算で１０ヘルツより小さい操舵角速度に対応する操舵角速度の成分のみを抽出する。また、人為操舵成分抽出部１１ａは、ローパスフィルタやハイパスフィルタ等の各種フィルタを用いて、周波数解析を実行してもよい。人為操舵成分抽出部１１ａは、各種フィルタを用いた周波数解析処理により、所望の周波数レンジとなる周波数範囲である操舵角速度等を分別し、抽出してもよい。
【００３９】
一般に、車両の運転者は、１０ヘルツ以上の周波数に対応する操舵角速度で、ステアリングホイール１２を操作することは困難であると考えられる。従って、人為操舵成分抽出部１１ａが抽出する、周波数換算で１０ヘルツより小さい操舵角速度の成分は、車両の運転者によるステアリングホイール１２の操作に起因する人為操舵角速度成分であるものと考えられる。
【００４０】
また、この場合において、人為操舵成分抽出部１１ａが抽出しなかった１０ヘルツ以上の周波数に対応する操舵角速度の成分は、車両の運転者による人為操舵成分ではなく、悪路走行による左右の操舵輪５８からのキックバック等に起因する悪路入力成分であると考えられる。
【００４１】
また、人為操舵成分比較判断部１１ｃは、人為操舵成分抽出部１１ａが抽出した車両の運転者によるステアリングホイール１２の操作に起因する操舵角速度の人為操舵成分を、予め人為操舵成分閾値記憶部１１ｂが記憶する人為操舵成分閾値と比較する。そして、人為操舵成分比較判断部１１ｃは、人為操舵成分抽出部１１ａが抽出した操舵角速度の人為操舵成分が、人為操舵成分閾値記憶部１１ｂが記憶する人為操舵成分閾値より大きいか否かを判断する。
【００４２】
また、人為操舵成分比較判断部１１ｃは、人為操舵成分抽出部１１ａが抽出した操舵角速度の人為操舵成分が、人為操舵成分閾値記憶部１１ｂが記憶する人為操舵成分閾値より大きい場合には、人為操舵成分抽出部１１ａが抽出した操舵角速度の人為操舵成分をＥＣＵ４０に出力する。これにより、ＥＣＵ４０は、より適切な制御処理を実行できる。なお、人為操舵成分が人為操舵成分閾値より大きい場合には、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１は、操舵角速度センサ１６が検出した操舵角速度をＥＣＵ４０に出力してもよい。
【００４３】
また、ＥＣＵ４０は、車両速度および操舵角速度等に基づいて目標操舵角の演算を行い、伝達比可変ステアリングシステム２０に備えられているモータ２２に対し、目標操舵角等に対応した操舵角を与える制御信号を伝達する。この場合においても、ステアリングホイール１２と操舵輪５８とは、悪路面から操舵輪５８へ付与される操舵力をステアリングホイール１２に伝達可能なように連結されている。このため、車両の運転者は、路面の状態をステアリングホイール１２に伝達される操舵力により把握できるものとする。
【００４４】
また、伝達比可変ステアリングシステム２０に異常が発生したときは、ＥＣＵ４０はモータ２２を停止させるとともに、伝達比可変ステアリングシステム２０に設けられたロック機構２４に対し、入力軸１４ａと出力軸１４ｂとを直結状態にするよう信号を送る。これによって、異常発生時にもステアリング装置１０の操舵機能を確保するようにしている。
【００４５】
図３は、伝達比可変ステアリングシステム２０の構成を示す外観図である。伝達比可変ステアリングシステム２０は、減速機構６４と、モータ２２と、入力軸１４ａと出力軸１４ｂとを直結するロック機構２４などから構成される。ステアリングホイール１２の回転は、ゴムカップリング４８を介してステアリングシャフト１４を含む伝達比可変ステアリングシステム２０のハウジングに伝達される。
【００４６】
このハウジングはモータ２２のケースと後述するステータギアとを固定している。伝達比可変ステアリングシステム２０は、モータ２２、ロック機構２４、減速機構６４等を含むアクチュエータ７２のハウジング７２ａがステアリングシャフト１４と共に回転するように構成されている。
【００４７】
モータ２２は、例えばＤＣブラシレスモータなどでもよく、モータ２２の径方向外側に配設されたステータはアクチュエータ７２のハウジング７２ａに固定されている。モータ２２の径方向内側に配設されたロータは、減速機構６４の後述する波動発生器２６に固定されている。
【００４８】
モータ２２のステアリングギア側には、減速機構６４が配設されている。減速機構６４は、モータ２２の回転を減速し、入力軸１４ａに対して差動を発生させて出力軸１４ｂに駆動を伝える。また、減速機構６４についての詳細は、後述することにする。
【００４９】
ロック機構２４は、モータ２２のステアリングホイール１２側に配設され、ソレノイドで作動するロックレバーがモータシャフトに固定されているロックホルダーに噛み込み、アクチュエータ７２をロックする。これにより、ステアリングホイールとステアリングピニオンとが直結されて操舵角に対してアクチュエータ角が固定され、機械式ステアリング装置に戻すことができる。
【００５０】
また、ロック機構２４のステアリングホイール側には、スパイラルケーブル６２が配設されている。モータ２２に対する電力線やモータ回転角センサ等の信号線の配索がステアリングシャフト１４の回転の影響を受けないように配慮し、電力線や信号線は、ステアリングシャフト１４に巻回され、ステアリングシャフト１４の回転に応じて巻き緩み、巻き締まりするスパイラルケーブル６２を用いている。スパイラルケーブル６２は、電力線や信号線を含む薄板状のフレキシブルフラットケーブル６２ａがステアリングシャフト１４の周囲に巻回されている。
【００５１】
図４は、減速機構６４の構成を示す外観図である。減速機構６４は、ハーモニックドライブ減速機で構成されている。ハーモニックドライブ減速機は、ステータギア３２、波動発生器２６、フレキシブルギア２８、ドリブンギア３０などにより構成されている。
【００５２】
波動発生器２６はモータ２２の回転軸に固着された楕円状のカムとその外周に配置されたボールベアリングからなる。フレキシブルギア２８は、薄肉の金属弾性体により形成され、外周部にギア部が形成されている。ステータギアの外周はアクチュエータ７２のハウジング７２ａに固定されており、内周部にフレキシブルギア２８と同ピッチで歯数のみが多いギア部が形成されている。ドリブンギア３０は、出力軸１４ｂに接続されフレキシブルギア２８と同じ歯数のギア部を内周部に有している。
【００５３】
ステータギア３２の内周部に設けられたギア部はフレキシブルギア２８の外周部に設けられたギア部に噛合し、フレキシブルギア２８の外周部に設けられたギア部はドリブンギア３０の内周部に設けられたギア部に噛合している。波動発生器２６は、フレキシブルギア２８を楕円状に変形させ、フレキシブルギア２８は、楕円の長軸部分でステータギア３２の内周部のギア部と噛合し、短軸部分では完全に噛合が離れた状態になるようになっている。
【００５４】
これにより、モータ２２が駆動することにより、波動発生器２６のカムが１回転すると、ドリブンギア３０はステータギア３２に対して歯数の差の分だけ逆回転する。例えば、ステータギア３２の内周部のギア部の歯数が１０２であり、フレキシブルギア２８の外周部のギア部の歯数が１００であり、ドリブンギア３０の内周部のギア部の歯数が１００である場合、ドリブンギア３０のギア部の歯数１００に対して２歯分の逆回転であるから、ドリブンギア３０はステータギア３２に対して０．０２逆回転する。この回転をステアリングホイールの回転に加えてステアリングピニオンに伝達する。
【００５５】
波動発生器２６のカムの回転速度は、車両に設けられたＥＣＵ４０がモータ２２に制御信号を入力することにより制御することができる。モータ２２を早く回転させることにより、操舵角に対するアクチュエータ角を大きくすることができる。したがって、モータ２２の回転速度を制御することにより、ベースギア比を連続可変にすることができる。
【００５６】
図５は、本実施形態にかかるステアリング装置に含まれる伝達比可変ステアリングシステム２０の構成を示す模式図である。ＥＣＵ４０からの制御信号に応じてモータ２２が駆動されると、モータの回転軸に固着された波動発生器２６のカムが回転して、フレキシブルギア２８を変形させる。
【００５７】
フレキシブルギア２８は、ステータギア３２内を回転して、ステータギア３２とドリブンギア３０の間に回転差を発生させる。この回転差を取り出して、入力軸１４ａから伝達されるステータギア３２自身の回転に加えることによって、ステアリングホイール１２の操作量より多い操舵角を出力軸１４ｂに発生させることができる。
【００５８】
この伝達比可変ステアリングシステム２０によって、ステアリングホイール１２と操舵輪５８の間の伝達比を、車両の走行速度に合わせて最適化することができる。具体的には、車両の微低速走行時には、ドライバーのステアリングホイール１２の操作量を軽減するように、伝達比をクイックに設定し、ステアリングホイール１２の操舵角に対して操舵輪５８の切れ角を大きくする。
【００５９】
その結果、微低速時や据え切り時のステアリングホイール１２の操作量が大幅に軽減される。また、低速から中速時には、車速に応じてステアリングギア比を随時変更し、軽快で扱いやすいステアリングフィーリングを実現する。
【００６０】
さらに、車両の高速走行時には、伝達比をスローに設定して、ステアリングホイール１２の操舵角に対して操舵輪５８の切れ角を小さくしてステアリングホイール１２の操作量に対して緩やかに車両が反応するようにする。このように、車両の走行速度に合わせたステアリング操作性をドライバーに提供するので、車両の走行安定性が増加する。
【００６１】
上述するように、伝達比可変ステアリングシステム２０は、操舵角速度センサ１６が検出する操舵角速度や操舵角等を用いて制御を行なう車両制御装置を構成する。また、伝達比可変ステアリングシステム２０は、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１から入力される操舵角速度等の人為操舵成分を用いてＥＣＵ４０が演算処理した結果を利用する。このため、ステアリング装置１０は、車両の運転者の操舵意図に忠実で、的確な制御を行なう車両制御装置となる。
【００６２】
図６は、ロック機構２４を作動させて、入力軸１４ａと出力軸１４ｂとを直結したときの伝達比可変ステアリングシステム２０の状態を示す模式図である。このとき、伝達比可変ステアリングシステム２０は、全体が一体となって回転する。
【００６３】
従って、万一、伝達比可変ステアリングシステム２０の制御系等に異常が発生した場合でも、ロック機構２４によってステアリングホイール１２から操舵輪５８に対して機械的に固定された伝達比による操舵を可能とする。従って、万一、伝達比可変ステアリングシステム２０の制御系等に異常が発生した場合でも、車両の操舵機能を十分に確保し、走行に及ぼす影響を最小限としている。
【００６４】
次に、図７を用いてステアリング装置１０の第一の動作フロー例について下記に説明する。図７は、ステアリング装置１０の第一の動作フローの概要を示すフロー概念図である。
【００６５】
（第一の動作例）
第一の動作例においては、ステアリング装置１０の人為操舵成分判定ＥＣＵ１１は、操舵角速度センサ１６で検出した操舵角速度が、人為操舵に起因する操舵角速度であるか否かを判断する。
【００６６】
そして、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１は、操舵角速度センサ１６で検出した操舵角速度が、人為操舵に起因する操舵角速度であれば、操舵角速度センサ１６が検出した操舵角速度をＥＣＵ４０に出力する。そして、ステアリング装置１０のＥＣＵ４０は、操舵角速度センサ１６が検出した操舵角速度を用いて、伝達比可変ステアリングシステム２０を駆動する制御演算等を実行する。
【００６７】
そこで、以下図７に示す各ステップごとに、順次ステアリング装置１０の第一の動作フローについて説明する。
【００６８】
（ステップＳ７１）
車両の運転者は、イグニッションスイッチをオンにして車両に搭載される複数の電子機器類の電源を投入するとともに、エンジンを始動させる。これにより、車両が備える複数の車両制御装置の動作準備が整うこととなる。
【００６９】
イグニッションスイッチのオンにより、ステアリング装置１０が動作可能となるようにモータ２２等に電力が供給される。イグニッションスイッチがオンになればステップＳ７２に進む。また、イグニッションスイッチがオンにならなければステップＳ７１で待機する。
【００７０】
（ステップＳ７２）
ステアリング装置１０は、操舵角速度センサ１６の出力があるか否かを判断する。操舵角速度センサ１６は、不図示の操舵角センサが検出するステアリングホイール１２の操舵角から、微分処理等の演算処理により操舵角速度を算出して出力するように構成してもよい。操舵角速度センサ１６からの操舵角速度の出力があれば、ステップＳ７３に進む。操舵角速度センサ１６からの操舵角速度の出力がなければ、ステップＳ７２で待機する。
【００７１】
（ステップＳ７３）
ステアリング装置１０の人為操舵成分判定ＥＣＵ１１は、操舵角速度センサ１６から出力された操舵角速度の出力値を読み込む。
【００７２】
（ステップＳ７４）
人為操舵成分判定ＥＣＵ１１の人為操舵成分抽出部１１ａは、操舵角速度センサ１６が出力する操舵角速度から変動周波数を算出し、又は周波数解析を実行する。人為操舵成分抽出部１１ａが算出する変動周波数は、検出した操舵角速度を２πで除算して周波数に換算した値とすることができる。また、人為操舵成分抽出部１１ａは、好ましくは操舵角速度センサ１６が出力する操舵角速度の出力値が、微振動により変動する場合の変動周波数を算出又は周波数解析する。
【００７３】
ここで、人為操舵成分抽出部１１ａが算出する又は周波数解析する操舵角速度の変動周波数は、操舵角速度センサ１６が出力する操舵角速度が、車両の運転者がステアリングホイール１２を意図して操舵したことに起因する操舵角速度であるのか否かを判断する指標となるパラメータである。
【００７４】
従って、ステアリング装置１０は、操舵角速度センサ１６が出力する操舵角速度が、車両の運転者がステアリングホイール１２を操舵したことに起因する操舵角速度であるのか、路面から操舵輪５８を介して入力されるキックバックに起因する操舵角速度であるのか、を可能な限り正確に判断できる指標となるような変動周波数等を演算処理することが好ましい。
【００７５】
（ステップＳ７５）
人為操舵成分抽出部１１ａは、ステップＳ７４で算出した変動周波数が、典型的には主として１０ヘルツ未満であるか否かを判断する。ステップＳ７４で算出した変動周波数が、主として１０ヘルツ未満であればステップＳ７６へと進む。また、ステップＳ７４で算出した変動周波数が、主として１０ヘルツ未満でなければ、ステップＳ７９へと進む。
【００７６】
また、車両の運転者がステアリングホイール１２を人為的に操舵した場合には、操舵角速度センサ１６が検出する操舵角速度の変動周波数は、１０ヘルツよりも小さくなると考えられる。一方、悪路走行等に起因して操舵輪５８からキックバックにより伝達される操舵角速度の変動周波数は、経験的に１０ヘルツ以上と推定され典型的には１０〜２０ヘルツ程度になるものと推定できる。
【００７７】
従って、典型的には操舵角速度の変動周波数が１０ヘルツ未満であるか１０ヘルツ以上であるかを判断基準として、人為的な操舵による操舵角速度と悪路走行に起因する操舵角速度とを分別することができる。なお、人為操舵成分抽出部１１ａが、人為的な操舵による操舵角速度と悪路走行に起因する操舵角速度とを分別する基準は、例示する１０ヘルツに限られることはなく、適宜適切な値とすることができる。
【００７８】
また、このステップＳ７５においては、操舵角速度変動周波数が１０ヘルツ未満であれば、人為操舵成分抽出部１１ａは、操舵角速度センサ１６が検出する操舵角速度が、車両の運転者がステアリングホイール１２を人為的に操舵したものであると判断する。
【００７９】
また、このステップＳ７５においては、変動周波数が１０ヘルツ未満でなければ、人為操舵成分抽出部１１ａは、操舵角速度センサ１６が検出する操舵角速度が、車両の運転者がステアリングホイール１２を人為的に操舵したものではないと判断する。
【００８０】
また、例示する１０ヘルツの閾値は、人為操舵成分閾値記憶部１１ｂに予め記録しておいて、人為操舵成分抽出部１１ａが適宜読み出し処理することとしてもよい。また、人為操舵成分抽出部１１ａは、操舵角速度センサ１６が出力する操舵角速度から周波数解析を実行し、１０ヘルツ未満の周波数成分の割合が所定の閾値より大きければ、操舵角速度センサ１６が検出する操舵角速度が、車両の運転者がステアリングホイール１２を人為的に操舵したものであると判断してもよい。
【００８１】
（ステップＳ７６）
人為操舵成分判定ＥＣＵ１１は、ステップＳ７３で操舵角速度センサ１６から読み込んだ操舵角速度をＥＣＵ４０に出力する。上述するように、ここで人為操舵成分判定ＥＣＵ１１がＥＣＵ４０に出力する操舵角速度は、車両の運転者がステアリングホイール１２を人為的に操舵したことに起因する操舵角速度である。
【００８２】
（ステップＳ７７）
ステアリング装置１０のＥＣＵ４０は、ステップＳ７６で人為操舵成分判定ＥＣＵ１１から出力された操舵角速度を用いて所望の制御演算処理や制御判定を実行する。具体的には、ステアリング装置１０のＥＣＵ４０は、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１から入力される操舵角速度等に基づいて目標操舵角の演算を行い、伝達比可変ステアリングシステム２０に備えられているモータ２２に対し、目標操舵角速度等に対応した操舵角を与える制御信号を伝達する。
【００８３】
ここで、ステップＳ７６で人為操舵成分判定ＥＣＵ１１から出力された操舵角速度は、車両の運転者がステアリングホイール１２を人為的に操舵したものと判断されたものであるので、ＥＣＵ４０は、運転者の意図を的確に反映した適切な制御演算処理や制御判定等を実行できる。
【００８４】
（ステップＳ７８）
車両のイグニッションスイッチがオフになれば、第一の動作例のフローを終了する。車両のイグニッションスイッチがオフにならなければ、ステップＳ７２へと戻る。
【００８５】
（ステップＳ７９）
操舵角速度がゼロであるとしてＥＣＵ４０が制御または演算処理等を実行可能である場合には、ステップＳ７ａへと進む。また、操舵角速度がゼロであるとしてＥＣＵ４０が制御または演算処理等を実行可能でない場合には、ステップＳ７ｂへと進む。
【００８６】
なお、操舵角速度がゼロであるとしてＥＣＵ４０が制御または演算処理等を実行可能である場合には、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１は、操舵角速度をゼロとしてＥＣＵ４０に出力する。また、操舵角速度がゼロであるとしてＥＣＵ４０が制御または演算処理等を実行可能でない場合には、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１は、操舵角速度をＥＣＵ４０に出力しない。
【００８７】
（ステップＳ７ａ）
ＥＣＵ４０は、操舵角速度がゼロであるとして所望の制御判定や演算処理を実行する。
【００８８】
このステップＳ７ａでは、ステップＳ７５において、操舵角速度センサ１６が検出する操舵角速度の変動周波数は、１０ヘルツ未満ではないと判断されている。従って、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１は、車両の運転者がステアリングホイール１２を人為的に操舵していないと判断して、人為的な操舵角速度がゼロであるとしてＥＣＵ４０に出力する。このため、ＥＣＵ４０は、操舵角速度センサ１６の検出値に拘わらず、操舵角速度がゼロであるとして、制御判定または演算処理等を実行する。
【００８９】
これにより、車両の運転者によるステアリングホイール１２の人為的な操舵に起因しないと判断された操舵角速度は、操舵がされていないものとして処理される。従って、ＥＣＵ４０が、運転者が意図しない、悪路面からのキックバック等による操舵が反映された演算処理制御を実行することを抑止したステアリング装置１０とできる。
【００９０】
（ステップＳ７ｂ）
ＥＣＵ４０は、操舵角速度を用いた制御判定や演算処理を実行しない。
【００９１】
このステップＳ７ｂでは、ステップＳ７５において、操舵角速度センサ１６が検出する操舵角速度の変動周波数は、１０ヘルツ未満ではないと判断されている。従って、人為操舵成分抽出部１１ａは、車両の運転者はステアリングホイール１２を人為的に操舵していないと判断して、人為的な操舵がないものとしてＥＣＵ４０に操舵角速度を出力しない。
【００９２】
この場合には、ＥＣＵ４０は、操舵角速度が入力されないので、操舵角速度を用いた制御判定または演算処理等を行なわない。この処理により、車両の運転者によるステアリングホイール１２の人為的に操舵に起因しない操舵角速度が操舵角速度センサ１６で検出された場合には、運転者による操舵有無が不明として、操舵角速度センサ１６で検出された操舵角速度の検出値に拘わらず、ＥＣＵ４０での操舵角速度を用いた制御演算処理を実行しない。従って、運転者が意図しない操舵が反映されてしまう演算処理制御がＥＣＵ４０で実行されることを抑止することが可能であるので、より安全なステアリング装置１０を実現できる。
【００９３】
第一の動作例に示す動作処理においては、ステアリング装置１０は、操舵角速度センサ１６が検出した操舵角速度が、車両の運転者がステアリングホイール１２を人為的に操舵したものでなければ（典型的には悪路のみに起因する操舵角速度であれば）、操舵角速度センサ１６が検出した操舵角速度を用いた制御等を行なわない。
【００９４】
このため、運転者の意図しないステアリングホイール１２の操舵を、運転者の意図によるステアリングホイール１２の操舵と見なして、ステアリング装置１０が不適切な制御処理を行なうリスクを低減する車両制御装置とすることができる。
【００９５】
次に、図８を用いてステアリング装置１０の第二の動作フロー例について下記に説明する。図８は、ステアリング装置１０の第二の動作フローの概要を示す概念図である。
【００９６】
（第二の動作例）
以下に説明する第二の動作例においては、ステアリング装置１０の人為操舵成分判定ＥＣＵ１１は、操舵角速度センサ１６で検出した操舵角速度から、人為操舵に起因する人為操舵角速度成分を周波数解析等により分離し、抽出する。さらに、ステアリング装置１０の人為操舵成分判定ＥＣＵ１１は、抽出した人為操舵に起因する人為操舵角速度成分が、所定の閾値より大きいか否かを判断する。
【００９７】
そして、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１は、抽出した人為操舵に起因する操舵角速度成分が、所定の閾値よりも大きければ、抽出した人為操舵に起因する操舵角速度成分をＥＣＵ４０に出力する。そして、ステアリング装置１０のＥＣＵ４０は、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１が抽出した人為操舵に起因する操舵角速度成分を用いて、伝達比可変ステアリングシステム２０を駆動する制御演算処理や制御判定処理等を実行する。
【００９８】
従って、第二の動作例においては、操舵角速度センサ１６で検出した操舵角速度に人操舵角速度成分と悪路入力成分とが混在するような場合においても、ＥＣＵ４０は運転者のステアリング操舵を的確に反映した動作処理を実行できる。
【００９９】
そこで、以下図８に示す各ステップごとに、順次ステアリング装置１０の第二の動作例のフロー概要について説明する。なお、以下の説明において、図７に示す第一の動作例の説明と重複する部分については、説明を省略するかまたは簡略に説明することとする。
【０１００】
（ステップＳ８１）
車両の運転者は、イグニッションをオンにして車両に搭載される複数の電子機器類の電源を投入するとともに、エンジンを始動させる。これにより、車両が備える複数の車両制御装置の動作準備が整うこととなる。なお、このステップＳ８１での動作処理内容は、第一の動作例のステップＳ７１での動作処理内容に対応する。
【０１０１】
イグニッションスイッチのオンにより、ステアリング装置１０が動作可能となるように、モータ２２等に電力が供給される。イグニッションスイッチがオンになればステップＳ８２に進む。また、イグニッションスイッチがオンにならなければステップＳ８１で待機する。
【０１０２】
（ステップＳ８２）
ステアリング装置１０は、操舵角速度センサ１６の出力があるかないかを判断する。操舵角速度センサ１６の出力があればステップＳ８３に進む。操舵角速度センサ１６の出力がなければステップＳ８２で待機する。なお、このステップＳ８２での動作処理内容は、第一の動作例のステップＳ７２での動作処理内容に対応し、説明が重複するのでここでは説明を省略する。
【０１０３】
（ステップＳ８３）
ステアリング装置１０の人為操舵成分判定ＥＣＵ１１は、操舵角速度センサ１６の出力値を読み込む。
【０１０４】
（ステップＳ８４）
人為操舵成分判定ＥＣＵ１１の人為操舵成分抽出部１１ａは、操舵角速度センサ１６が出力する操舵角速度から、人為操舵成分を抽出分離するために変動周波数を算出し、または周波数解析を実行する。人為操舵成分抽出部１１ａが算出する変動周波数は、操舵角速度を２πで除算して周波数に換算した値とすることができる。また、人為操舵成分抽出部１１ａは、好ましくは操舵角速度センサ１６が出力する操舵角速度の出力値が微振動により変動する場合の変動周波数を算出する。
【０１０５】
ここで、人為操舵成分抽出部１１ａが算出する操舵角速度の変動周波数は、操舵角速度センサ１６が出力する操舵角速度から、車両の運転者がステアリングホイール１２を操舵したことに起因する操舵角速度を抽出し分別する際の判断指標となる。
【０１０６】
従って、操舵角速度センサ１６が出力する操舵角速度を、車両の運転者がステアリングホイール１２を操舵したことに起因する操舵角速度と、路面から操舵輪５８を介して入力されるキックバック等に起因する操舵角速度（典型的な悪路入力成分）と、に分別判断できる指標となるような適切な変動周波数を演算処理することが好ましい。
【０１０７】
また、変動周波数は、上述したように操舵角速度だけに限られることはなく、操舵角速度に代えて操舵角の変動周波数等を用いてもよい。また、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１の人為操舵成分抽出部１１ａは、周波数解析を実行し、所定の周波数範囲ごとに検出角速度成分の信号強度を算出してもよい。
【０１０８】
（ステップＳ８５）
人為操舵成分判定ＥＣＵ１１の人為操舵成分抽出部１１ａは、ステップＳ８４で算出した変動周波数が典型的には１０ヘルツ未満である人為操舵角速度成分を、分別して抽出する。
【０１０９】
一般に、車両の運転者がステアリングホイール１２を人為的に操舵した場合には、操舵角速度センサ１６が検出する操舵角速度の変動周波数は、１０ヘルツよりも小さくなると考えられる。一方、悪路走行等に起因する悪路入力成分による操舵角速度の変動周波数は、経験的に１０ヘルツ以上になるものと推定され、典型的には１０〜２０ヘルツ程度になるものと推定される。
【０１１０】
従って、典型的には変動周波数が１０ヘルツ未満であるか否かを判断基準として、人為的な操舵による人為操舵成分と悪路入力成分とを分別し、分離抽出することができる。なお、人為操舵成分抽出部１１ａが、人為操舵成分と悪路入力成分とを分別する閾値基準は、上述した１０ヘルツに限られず、適宜適切な値とすることができる。
【０１１１】
人為操舵成分抽出部１１ａは、操舵角速度センサ１６が検出する操舵角速度から、変動周波数が１０ヘルツ未満である人為操舵角速度成分を、車両の運転者がステアリングホイール１２を人為的に操舵したことに起因する成分であると判断して分別し、分離抽出する。
【０１１２】
また、人為操舵成分抽出部１１ａは、操舵角速度センサ１６が検出する操舵角速度から、変動周波数が１０ヘルツ未満でない操舵角速度を、車両の運転者がステアリングホイール１２を人為的に操舵したものに起因しない成分であると判断して分別し、分離抽出せずに捨象する。
【０１１３】
（ステップＳ８６）
人為操舵成分判定ＥＣＵ１１の人為操舵成分比較判断部１１ｃは、ステップＳ８５で人為操舵成分抽出部１１ａが抽出した操舵角速度の人為操舵成分と、人為操舵成分閾値記憶部１１ｂに予め記憶されている所定の人為操舵成分閾値と、を比較する。
【０１１４】
人為操舵成分比較判断部１１ｃが比較した結果、人為操舵成分抽出部１１ａが抽出した操舵角速度の人為操舵成分のほうが、人為操舵成分閾値記憶部１１ｂに予め記憶されている所定の人為操舵成分閾値よりも大きければ、ステップＳ８７へと進む。
【０１１５】
また、人為操舵成分比較判断部１１ｃが比較した結果、人為操舵成分抽出部１１ａが抽出した操舵角速度の人為操舵成分のほうが、人為操舵成分閾値記憶部１１ｂに予め記憶されている所定の人為操舵成分閾値よりも大きくなければ、ステップＳ８ａへと進む。
【０１１６】
なお、人為操舵成分閾値記憶部１１ｂが予め記憶している所定の人為操舵成分閾値は、任意の値に設定することとできる。また、人為操舵成分比較判断部１１ｃは、人為操舵成分の積分値と所定の人為操舵成分閾値とを比較判断することとできる。また、人為操舵成分比較判断部１１ｃは、人為操舵成分の微分値と所定の人為操舵成分閾値と比較判断することとできる。
【０１１７】
すなわち、人為操舵成分比較判断部１１ｃは、操舵角速度センサ１６の検出信号から抽出分離された運転者の人為的操舵にかかる人為操舵角速度又は人為操舵角の成分が、所定の人為操舵成分閾値より大きいか否かを判断することで、いわば車両の運転者がステアリングホイール１２を意図的に操舵した確からしさを判断することができる。
【０１１８】
換言すれば、人為操舵成分比較判断部１１ｃは、車両の運転者がステアリングホイール１２を操舵した確からしさを判断できる演算処理を実行することが好ましい。また、車両の運転者が一定以上の操舵をしたことを検出した場合には、ステップＳ８７へと進むこととなる。
【０１１９】
（ステップＳ８７）
人為操舵成分比較判断部１１ｃは、ステップＳ８５で人為操舵成分抽出部１１ａが分離抽出した操舵角速度の人為操舵成分を、ＥＣＵ４０に出力する。
【０１２０】
なお、このステップＳ８７において、人為操舵成分抽出部１１ａが抽出した人為操舵成分をＥＣＵ４０に出力することに代えて、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１は、操舵角速度センサ１６で検出した操舵角速度をそのままＥＣＵ４０に出力してもよい。
【０１２１】
操舵角速度センサ１６で検出した操舵角速度に含まれる悪路入力成分が無視できる程度である場合には、操舵角速度センサ１６で検出した操舵角速度をそのままＥＣＵ４０に出力してもよい。
【０１２２】
また、人為操舵成分抽出部１１ａが抽出した人為操舵成分の分離抽出精度があまり高くない場合には、操舵角速度センサ１６で検出した操舵角速度をＥＣＵ４０に出力するほうが好ましい場合も生じ得る。
【０１２３】
ただし、ＥＣＵ４０が、悪路入力成分が極力排除された正確な人為操舵成分に基づいて適切な制御を実行するためには、人為操舵成分比較判断部１１ｃが、ステップＳ８５で人為操舵成分抽出部１１ａが抽出した操舵角速度の人為操舵成分を、ＥＣＵ４０に出力することが好ましい。
【０１２４】
（ステップＳ８８）
ステアリング装置１０のＥＣＵ４０は、ステップＳ８７で人為操舵成分判定ＥＣＵ１１から入力された操舵角速度の人為操舵成分を用いて、所望の演算処理や制御判定処理を実行する。ステップＳ８７で人為操舵成分判定ＥＣＵ１１から入力された操舵角速度の人為操舵成分は、主として車両の運転者がステアリングホイール１２を人為的に操舵したことに起因する操舵角速度であるので、ＥＣＵ４０は運転者の意図を適切に反映した制御判定を実行できる。
【０１２５】
すなわち、ステアリング装置１０のＥＣＵ４０は、悪路走行等に起因して操舵輪５８からキックバック等によりステアリングシャフト１４等に伝達される操舵角速度の悪路入力成分の影響を低減した信頼性の高い制御処理を実行できる。
【０１２６】
（ステップＳ８９）
車両のイグニッションスイッチがオフになれば、第二の動作例のフローを終了する。車両のイグニッションスイッチがオフにならなければ、ステップＳ８２へと戻る。
【０１２７】
（ステップＳ８ａ）
操舵角速度がゼロであるとしてＥＣＵ４０が制御処理や演算処理等を実行可能である場合には、ステップＳ８ｂへと進む。また、操舵角速度がゼロであるとしてＥＣＵ４０が制御処理や演算処理等を実行可能でない場合には、ステップＳ８ｃへと進む。
【０１２８】
なお、操舵角速度がゼロであるとしてＥＣＵ４０が制御または演算処理等を実行可能である場合には、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１は、操舵角速度をゼロとしてＥＣＵ４０に出力する。また、操舵角速度がゼロであるとしてＥＣＵ４０が制御または演算処理等を実行可能でない場合には、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１は、操舵角速度をＥＣＵ４０に出力しない。
【０１２９】
（ステップＳ８ｂ）
ＥＣＵ４０は、操舵角速度がゼロであるとして所望の制御判定や演算処理等を実行する。ここで、ステップＳ８５において人為操舵成分抽出部１１ａが分別抽出する、操舵角速度センサ１６が検出した操舵角速度の人為操舵成分は、ステップＳ８６での比較において所定の人為操舵成分閾値より大きくないと判断されている。
【０１３０】
従って、このステップＳ８ｂでは人為操舵成分判定ＥＣＵ１１が、車両の運転者は実質的にステアリングホイール１２を人為的に操舵していないと判断して、実質的に人為的な操舵角速度がゼロ（すなわち人為操舵成分がゼロ）であるとしてＥＣＵ４０に出力する。従って、ＥＣＵ４０は、操舵角速度がゼロであるとして制御判定処理または演算処理等を実行する。
【０１３１】
この処理により、仮に悪路面からのキックバック等のノイズ成分が重畳されて操舵角速度センサ１６で検出される場合でも、運転者が意図しない操舵が演算処理制御に反映されることを抑止することが可能なステアリング装置１０とできる。
【０１３２】
（ステップＳ８ｃ）
ＥＣＵ４０は、操舵角速度を用いた制御判定や演算処理を実行しない。このステップＳ８ｃでは、ステップＳ８５において人為操舵成分抽出部１１ａが分別抽出する、操舵角速度の人為操舵成分は、ステップＳ８６での比較において所定の人為操舵成分閾値より大きくないと判断されている。
【０１３３】
従って、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１は、車両の運転者は実質的にステアリングホイール１２を人為的に操舵していないと判断して、実質的に人為的な操舵がない又は不明であるとして（すなわち人為操舵成分がない）ＥＣＵ４０に出力しないこととできる。従って、ＥＣＵ４０は、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１から操舵角速度が入力されないので、操舵角速度を用いた制御判定処理や演算処理等を行なわない。
【０１３４】
これにより、運転者が意図しない操舵が反映されてしまう演算処理制御が実行されることを抑止することが可能で、予期せぬ制御が為されることを低減した安全なステアリング装置１０とできる。
【０１３５】
第二の動作例においては、上述するステップＳ８６での人為操舵成分比較判断部１１ｃの比較判断処理により、車両の運転者が明確な意図を有してステアリングホイール１２を操舵したか否かを判断できる。すなわち、操舵角速度センサ１６で検出した操舵角速度が人為操舵成分を有しているとしても、人為操舵成分が所定の人為操舵成分閾値より大きくなければ、ＥＣＵ４０は、操舵角速度センサ１６で検出した操舵角速度の人為操舵成分を用いた制御判断や演算処理を行なわない。
【０１３６】
このため、例えば運転者が不本意にステアリングホイール１２の微細な操舵を行なったような場合でも、これを運転者の意図によるステアリングホイール１２の操舵と見なして、ステアリング装置１０が不適切な制御判定処理等を行なうリスクを低減することができる。
【０１３７】
次に、第二の実施形態において、車両のタイロッドに作用する軸力を検出することにより、車両が走行する道路が悪路であるか否かを判断する車両制御装置について説明する。図９は、第二の実施形態に係る車両のステアリング装置９１０の基本的な構成を示す概念図である。
【０１３８】
（第二の実施形態）
図９に示すステアリング装置９１０においては、第一の実施形態において図１に示すステアリング装置１０と同じ部分には同じ符号を付す。また、同じ符号を付した部分に関する第一の実施形態における説明と説明の重複を避けるために、ここでは説明を省略するか、または簡略に説明することとする。
【０１３９】
第二の実施形態においては、図９に示すようにステアリング装置９１０のタイロッド５４には、タイロッド５４に作用する軸力を検出するタイロッド軸力センサ１３が搭載されている。また、第二の実施形態で例示するステアリング装置９１０は、タイロッド軸力センサ１３が検出した軸力を用いて悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１が、車両が走行する路面が悪路であるか否かを判断する。
【０１４０】
ステアリング装置９１０は、タイロッド軸力センサ１３で検出するタイロッド５４に作用する軸方向の力（以下、軸力という）により、車両が走行する道路が悪路であるか否かを判断することができる。タイロッド軸力センサ１３は、左右の各操舵輪５８それぞれのタイロッド５４に、各々備えられる。また、タイロッド軸力センサ１３で検出したタイロッドに作用する軸力は、悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１に入力される。
【０１４１】
悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１の処理構成は、第一の実施形態で説明したＥＣＵ１１の処理内容とちょうど逆の処理となる。すなわち、悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１は、第一の実施形態では捨象していた悪路入力成分を分離して抽出し、演算処理を行なうこととする。また、図９に示す他の部位については、第一の実施形態で図１を用いて既に説明した部位と重複するので、ここでは説明を省略する。
【０１４２】
そこで、下記に第二の実施形態について図１０等を用いて説明を行なう。悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１は、タイロッド軸力センサ１３が検出したタイロッドに作用する軸力が、車両の運転者がステアリングホイール１２を操作したことに起因する軸力であるか否かを判断する。
【０１４３】
図１０は、第二の実施形態にかかるステアリング装置９１０の悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１の機能ブロック図である。図１０に示すようにＥＣＵ４０には、操舵角速度センサ１６、車輪速センサ４２、車速センサ４４などからそれぞれの検出値が入力される。また、タイロッド軸力センサ１３が検出したタイロッド５４に作用する軸力は、悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１を介してＥＣＵ４０にフィードバック入力されるものとする。
【０１４４】
また、悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１は、悪路入力成分を抽出する悪路入力成分抽出部９１１ａと、悪路入力成分閾値を記憶する悪路入力成分閾値記憶部９１１ｂと、悪路入力成分を悪路入力成分閾値と比較判断する悪路入力成分比較判断部９１１ｃと、を備える。また、タイロッド軸力センサ１３が検出したタイロッドに作用する軸力は、悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１が備える悪路入力成分抽出部９１１ａに入力されるものとする。
【０１４５】
また、悪路入力成分抽出部９１１ａは、タイロッド軸力センサ１３が検出するタイロッドに作用する軸力から、車両の運転者によらない悪路入力成分を抽出する。悪路入力成分は、例えば車両が悪路面を走行することに起因して、操舵輪５８とナックルアーム５６とを介してタイロッド５４に伝達される振動等である。
【０１４６】
また典型的には、悪路入力成分抽出部９１１ａは、タイロッド軸力センサ１３で検出するタイロッドに作用する軸力の周波数解析を実行し、周波数換算で１０ヘルツ未満ではない軸力変動周波数に対応する軸力の変動成分のみを抽出する。
【０１４７】
車両の運転者は、１０ヘルツ未満ではない周波数に対応する操舵角速度等で、ステアリングホイール１２を操舵することはないものと推定される。従って、悪路入力成分抽出部９１１ａが抽出する、周波数換算で１０ヘルツ未満ではない軸力は典型的な悪路入力成分であり、車両の運転者によるステアリングホイール１２の操舵に起因しない軸力であるものと推定される。
【０１４８】
また、悪路入力成分抽出部９１１ａが抽出した１０ヘルツ未満ではない軸力周波数に対して、この軸力周波数に対応する操舵角速度の成分は、悪路面走行による左右の操舵輪５８からのキックバック等に起因するものと推定できる。
【０１４９】
また、悪路入力成分比較判断部９１１ｃは、悪路入力成分抽出部９１１ａが抽出した車両の運転者によるステアリングホイール１２の操作に起因しない軸力の悪路入力成分と、予め悪路入力成分閾値記憶部９１１ｂが記憶する悪路入力成分閾値と比較する。
【０１５０】
そして、悪路入力成分比較判断部９１１ｃは、悪路入力成分抽出部９１１ａが抽出した悪路入力成分が、悪路入力成分閾値記憶部９１１ｂが予め記憶する所定の悪路入力成分閾値より大きいか否かを判断する。
【０１５１】
また、悪路入力成分比較判断部９１１ｃは、悪路入力成分抽出部９１１ａが抽出した悪路入力成分が、悪路入力成分閾値記憶部９１１ｂが記憶する悪路入力成分閾値より大きい場合には、悪路面を走行中であることを示す不図示の悪路面走行通知信号をＥＣＵ４０に出力する。
【０１５２】
ＥＣＵ４０は、悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１から悪路面を走行中であることを示す悪路面走行通知信号が入力されると、操舵角速度センサ１６の出力値が所定の閾値未満である場合に、操舵角速度センサ１６の出力値を用いた制御判定等を実行しない。
【０１５３】
次に、図１１を用いてステアリング装置９１０の動作フロー例について第三の動作例として下記に説明する。図１１は、ステアリング装置９１０の動作フローの概要を示すフロー概念図である。
【０１５４】
（第三の動作例）
第三の動作例においては、ステアリング装置９１０は、操舵角速度センサ１６で検出した操舵角速度が人為操舵に起因する操舵角速度であるか否かを、タイロッド軸力センサ１３での検出値をもとに悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１が実行する判断に従って判断する。換言すれば、ステアリング装置９１０の悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１は、タイロッド軸力センサ１３での検出値をもとに、車両が悪路走行しているか否かを判断して、ＥＣＵ４０に通知する。
【０１５５】
そして、悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１は、タイロッド軸力センサ１３で検出した軸力が、典型的には人為操舵に起因する操舵角速度であれば、悪路面を走行中ではないことを示す通知信号をＥＣＵ４０に出力する。また、ステアリング装置９１０のＥＣＵ４０は、操舵角速度センサ１６が検出した操舵角速度を取り込んで、伝達比可変ステアリングシステム２０を駆動する制御演算等を実行する。
【０１５６】
そこで、以下図１１に示す各ステップごとに、順次ステアリング装置９１０の第三の動作フローについて説明する。
【０１５７】
（ステップＳ１０１）
車両の運転者は、イグニッションスイッチをオンにして車両に搭載される複数の電子機器類の電源を投入するとともに、エンジンを始動させる。これにより、車両が備える複数の車両制御装置の動作準備が整うこととなる。
【０１５８】
イグニッションスイッチのオンにより、ステアリング装置９１０が動作可能となるようにモータ２２等に電力が供給される。イグニッションスイッチがオンになればステップＳ１０２に進む。また、イグニッションスイッチがオンにならなければステップＳ１０１で待機する。
【０１５９】
（ステップＳ１０２）
ステアリング装置９１０の悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１は、タイロッド軸力センサ１３から出力されたタイロッド軸力の出力値を読み込む。タイロッド軸力センサ１３からのタイロッド軸力の出力があれば、ステップＳ１０３に進む。
【０１６０】
（ステップＳ１０３）
悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１の悪路入力成分抽出部９１１ａは、タイロッド軸力センサ１３が出力するタイロッド軸力から変動周波数を算出する。悪路入力成分抽出部９１１ａが算出する変動周波数は、検出したタイロッド軸力が変動する周期から周波数を算出した値とすることができる。また、悪路入力成分抽出部９１１ａは、好ましくはタイロッド軸力センサ１３が出力するタイロッド軸力の出力値が、微振動により変動する場合の変動周波数を算出する。また、悪路入力成分抽出部９１１ａは、さらに好ましくはタイロッド軸力センサ１３が出力するタイロッド軸力の周波数解析を実行し、主たる変動周波数を算出する。
【０１６１】
ここで、悪路入力成分抽出部９１１ａが算出するタイロッド軸力の変動周波数は、タイロッド軸力センサ１３が出力するタイロッド軸力値及びその変動周期、変動幅が、車両の運転者がステアリングホイール１２を意図して操舵したことに起因するタイロッド軸力変動等であるのか否かを判断する指標となるパラメータである。
【０１６２】
従って、ステアリング装置９１０は、タイロッド軸力センサ１３が出力するタイロッド軸力が、車両の運転者がステアリングホイール１２を操舵したことに起因するタイロッド軸力であるのか、路面から操舵輪５８を介して入力されるキックバックに起因するタイロッド軸力であるのか、を可能な限り正確に判断できる指標となるような変動周波数を演算処理するか、好ましくは周波数解析することが好ましい。
【０１６３】
（ステップＳ１０４）
悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１は、ステップＳ１０３で算出した変動周波数が、典型的には１０ヘルツ未満であるか否かにより、悪路でないか悪路であるかを判断する。ステップＳ１０３で算出した変動周波数が、１０ヘルツ未満であればステップＳ１０５へと進む。また、ステップＳ１０３で算出した変動周波数が、１０ヘルツ未満でなければ、ステップＳ１０８へと進む。
【０１６４】
また、車両の運転者がステアリングホイール１２を人為的に操舵した場合には、タイロッド軸力センサ１３が出力するタイロッド軸力の変動周波数は、１０ヘルツ未満になると考えられる。一方、悪路走行等に起因して操舵輪５８からナックルアーム５６を介してタイロッド５４へとキックバックにより伝達されるタイロッド軸力の変動周波数は、経験的に１０ヘルツ以上と推定され、典型的には１０〜２０ヘルツ程度になるものと推定できる。
【０１６５】
従って、悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１は、典型的にはタイロッド軸力の変動周波数が１０ヘルツ未満であるか１０ヘルツ未満ではないかを判断基準として、人為的な操舵によるタイロッド軸力と悪路走行に起因するタイロッド軸力とを分別することができる。
【０１６６】
なお、悪路入力成分比較判断部９１１ｃが、人為的な操舵によるタイロッド軸力と悪路走行に起因するタイロッド軸力とを分別する基準は、実施形態で例示する１０ヘルツに限られることはなく、適宜適切な値とすることができる。
【０１６７】
また、このステップＳ１０４においては、悪路入力成分比較判断部９１１ｃが実行する比較判断において変動周波数が１０ヘルツ未満であれば、悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１は、タイロッド軸力センサ１３が出力するタイロッド軸力が、車両の運転者がステアリングホイール１２を人為的に操舵したことに起因するものであると判断する。この場合には、悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１が、悪路入力成分を検出せず車両が悪路を走行中ではないと判断したことに対応する。従って、悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１は、悪路面を走行中ではないこと（すなわち悪路入力成分を検出しなかったこと）を示す通知信号をＥＣＵ４０に出力する。
【０１６８】
また、このステップＳ１０４においては、変動周波数が１０ヘルツ未満でなければ、悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１は、タイロッド軸力センサ１３が出力するタイロッド軸力が悪路入力成分であり、車両の運転者がステアリングホイール１２を人為的に操舵したことに起因するものではないと判断する。この場合には、悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１が、悪路入力成分を検出し、車両が悪路を走行中であると判断したことに対応する。従って、悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１は、悪路面を走行中であることを示す悪路面走行通知信号をＥＣＵ４０に出力する。
【０１６９】
また、例示する閾値となる１０ヘルツの値は、悪路入力成分閾値記憶部９１１ｂに予め記録しておいて、悪路入力成分比較判断部９１１ｃが適宜読み出し処理することとしてもよい。
【０１７０】
（ステップＳ１０５）
ＥＣＵ４０は、操舵角速度センサ１６から操舵角速度を読み込む。上述するように、このステップＳ１０５においては、ステップＳ１０４での判断で実質的に悪路走行ではないと判断されている。従って、ＥＣＵ４０が操舵角速度センサ１６から読み込む操舵角速度は、車両の運転者がステアリングホイール１２を人為的に操舵したことに起因する操舵角速度であるものと推定される。
この場合に、ステアリング装置９１０は、第一の実施形態で示すような人為操舵成分判定ＥＣＵ１１を備え、操舵角速度センサ１６から読み込む操舵角速度のうち、人為的な操舵成分のみを抽出してもよい。これにより、ステアリング装置９１０は、さらに正確な人操舵成分に基づく処理ができる。
【０１７１】
（ステップＳ１０６）
ステアリング装置９１０のＥＣＵ４０は、ステップＳ１０５で操舵角速度センサ１６から読み込んだ操舵角速度を用いて所望の制御演算処理や制御判定を実行する。具体的には、ステアリング装置９１０のＥＣＵ４０は、操舵角速度センサ１６から読み込んだ操舵角速度等に基づいて目標操舵角の演算を行い、伝達比可変ステアリングシステム２０に備えられているモータ２２に対し、目標操舵角速度等に対応した操舵角を与える制御信号を伝達する。
【０１７２】
ここで、ステップＳ１０５で操舵角速度センサ１６から読み込んだ操舵角速度は、車両の運転者がステアリングホイール１２を人為的に操舵したものであるので、ＥＣＵ４０は、運転者の意図を的確に反映した適切な制御演算処理や制御判定等を実行できる。
【０１７３】
なお、この場合に例えばＥＣＵ４０が、操舵角速度センサ１６から読み込んだ操舵角速度を周波数解析して、人為操舵成分のみを演算処理に用いることとしてもよい。また、この場合にＥＣＵ４０は、操舵角速度センサ１６から読み込んだ操舵角速度を周波数解析して抽出した人為操舵成分が、所定の人為操舵成分閾値より大きい場合に、操舵角速度センサ１６から読み込んだ操舵角速度を用いて制御判定処理することとしてもよい。
また、この場合にステアリング装置９１０は、第一の実施形態で示すような人為操舵成分判定ＥＣＵ１１を備え、操舵角速度センサ１６から読み込む操舵角速度のうち、人為的な操舵成分のみを抽出してもよい。これらにより、ステアリング装置９１０は、さらに正確な人操舵成分に基づく処理ができる。
【０１７４】
（ステップＳ１０７）
車両のイグニッションスイッチがオフになれば、第三の動作例のフローを終了する。車両のイグニッションスイッチがオフにならなければ、ステップＳ１０２へと戻る。
【０１７５】
（ステップＳ１０８）
操舵角速度がゼロであるとしてＥＣＵ４０が制御または演算処理等を実行可能である場合には、ステップＳ１０９へと進む。また、操舵角速度がゼロであるとしてＥＣＵ４０が制御または演算処理等を実行可能でない場合には、ステップＳ１１０へと進む。
【０１７６】
（ステップＳ１０９）
ＥＣＵ４０は、操舵角速度がゼロであるとして所望の制御判定や演算処理等を実行する。このステップＳ１０９では悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１が、車両の運転者は実質的にステアリングホイール１２を人為的に操舵していないと判断し、悪路面を走行中であることを示す悪路面走行通知信号をＥＣＵ４０に出力する。従って、ＥＣＵ４０は、操舵角速度センサ１６の出力値に拘わらず、操舵角速度がゼロであるとして制御判定処理または演算処理等を実行する。
【０１７７】
この処理により、仮に悪路面からのキックバック等のノイズ成分が重畳された操舵角速度が操舵角速度センサ１６で検出される場合でも、運転者が意図しない操舵が演算処理制御に反映されることを抑止することが可能なステアリング装置９１０とできる。
【０１７８】
（ステップＳ１１０）
ＥＣＵ４０は、操舵角速度を用いた制御判定や演算処理を実行しない。
【０１７９】
ここで、ステップＳ１０４において、タイロッド軸力センサ１３が検出するタイロッド軸力の変動周波数は、１０ヘルツ未満ではないと判断されている。従って、悪路入力成分判定ＥＣＵ９１１は、車両の運転者はステアリングホイール１２を人為的に操舵しておらず悪路入力成分であると判断して、悪路面を走行中であることを示す悪路面走行通知信号をＥＣＵ４０に出力する。
【０１８０】
この場合には、ＥＣＵ４０は、操舵角速度を用いた制御判定または演算処理等を行なわない。この処理により、運転者が意図しない操舵が反映されてしまうＥＣＵ４０での演算処理制御を抑止することが可能であり、より安全なステアリング装置９１０を実現できる。
【０１８１】
第三の動作例に示す動作処理においては、ステアリング装置９１０は、操舵角速度センサ１６が検出した操舵角速度が車両の運転者がステアリングホイール１２を人為的に操舵したものと推定されれば（典型的には、悪路入力成分のみに起因する軸力であれば）、操舵角速度センサ１６が検出した操舵角速度を用いた制御等を行なわない。
【０１８２】
このため、運転者の意図しないステアリングホイール１２の操舵を、運転者の意図によるステアリングホイール１２の操舵と見なして、ステアリング装置９１０が不適切な制御処理を行なうリスクを低減することができる。
【０１８３】
また、図１２は、操舵角速度センサ１６で検出した操舵角速度を例示する図である。図１２（ａ）は、操舵角速度センサ１６で検出する操舵角速度の人為操舵成分を例示する模式図である。また、図１２（ｂ）は、操舵角速度センサ１６で検出する操舵角速度の悪路入力成分を例示する模式図である。
【０１８４】
図１２（ａ）に示すように、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１は、操舵角速度の人為操舵成分が所定の値よりも大きければ、人為的な操舵が実行されたと判断することができる。また、図１２（ａ）に示すように、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１は、操舵角速度の人為操舵成分が所定の値よりも大きくなければ、人為的な操舵が実行されなかったと判断することができる。
【０１８５】
また、図１２（ｂ）に示すように、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１は、操舵角速度の悪路入力成分が所定の値よりも大きければ、悪路走行であると判断することができる。また、図１２（ｂ）に示すように、人為操舵成分判定ＥＣＵ１１は、操舵角速度の悪路入力成分が所定の値よりも大きくなければ、悪路走行ではないと判断することができる。
【０１８６】
なお、上述した各実施形態においては、車両制御装置が、操舵角速度センサ１６により操舵角速度を検出し、検出した操舵角速度を演算処理する構成として説明した。しかし、操舵角速度センサ１６に限られず、ステアリングホイール１２の操舵を検出できるセンサであればよく、例えば車両制御装置が、操舵角センサを用いて動作処理や演算処理をしてもよい。
【０１８７】
また、各実施形態で例示した車両制御装置は、自明な範囲でその構成を適宜変更することができ、車両制御装置の動作と処理も自明な範囲で適宜変更することができる。また、本発明の車両制御装置は、実施形態で例示したステアリング装置１０，９１０等に限られることはなく、車両のステアリングホイールの操舵角と操舵角速度とを含む操舵状態を検出して、その検出値を用いて演算制御等する制御装置に広く適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１８８】
【図１】車両のステアリング装置の基本的な構成を示す概念図である。
【図２】ステアリング装置の悪路入力成分判定ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】伝達比可変ステアリングシステムの構成を示す外観図である。
【図４】減速機構の構成を示す外観図である。
【図５】伝達比可変ステアリングシステムの構成を示す模式図である。
【図６】入力軸と出力軸とを直結したときの伝達比可変ステアリングシステムの状態を示す模式図である。
【図７】ステアリング装置の第一の動作フローを示す図である。
【図８】ステアリング装置の第二の動作フローを示す図である。
【図９】第二の実施形態に係る車両のステアリング装置の基本的な構成を示す概念図である。
【図１０】第二の実施形態にかかるステアリング装置の悪路入力成分判定ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図１１】第二の実施形態にかかるステアリング装置の第三の動作フローの概要を示すフロー概念図である。
【図１２】操舵角速度センサで検出した操舵角速度を例示する図である。
【符号の説明】
【０１８９】
１０・・ステアリング装置、１１・・人為操舵成分判定ＥＣＵ、１１ａ・・人為操舵成分抽出部、１１ｂ・・人為操舵成分閾値記憶部、１１ｃ・・人為操舵成分比較判断部、１２・・ステアリングホイール、１３・・タイロッド軸力センサ、１４・・ステアリングシャフト、１４ａ・・入力軸、１４ｂ・・出力軸、１６・・操舵角速度センサ、１８・・ステアリングロック装置、２０・・伝達比可変ステアリングシステム、２２・・モータ、２４・・ロック機構、２６・・波動発生器、２８・・フレキシブルギア、３０・・ドリブンギア、３２・・ステータギア、４０・・ＥＣＵ、４２・・車輪速センサ、４４・・車速センサ、４８・・ゴムカップリング、５０・・ギアボックス、５２・・ラックバー、５４・・タイロッド、５６・・ナックルアーム、５８・・操舵輪、６０・・キングピン、６２・・スパイラルケーブル、６２ａ・・フレキシブルフラットケーブル、６４・・減速機構、７２・・アクチュエータ、７２ａ・・ハウジング、９１０・・ステアリング装置、９１１ａ・・悪路入力成分抽出部、９１１ｂ・・悪路入力成分閾値記憶部、９１１ｃ・・悪路入力成分比較判断部、９１１・・悪路入力成分判定ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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