(57)【要約】【課題】簡素な構成にて、がたつきに起因する振れの発生を抑制することができる駆動力伝達装置の支持構造を提供すること。【解決手段】ピニオンギヤ３２を介してシャフト部４１を第２の軸受３５が支持するとともに、小径部４２を第１の軸受３４が支持することで、ディファレンシャルキャリヤ９内に駆動力伝達装置６を支持した。そして、第１及び第２の軸受３４，３５には、ラジアル荷重及びアキシャル荷重を支持可能である軸受けを用いるとともに、第１及び第２の軸受３４，３５に対して互いに逆向きの軸線Ｌ０方向に沿った所定の予圧を付与した。【選択図】図１
2009036322.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源のトルクを第１駆動軸から第２駆動軸へ伝達するとともに、その伝達量を変更可能な駆動力伝達装置の支持構造であって、
前記駆動力伝達装置は、前記第１駆動軸及び前記第２駆動軸の何れか一方と一体回転するように連結される軸状の第１回転部材と、前記第１回転部材と同軸配置されるとともに該第１回転部材の径方向外側に配置される筒状部を有し前記第１駆動軸及び前記第２駆動軸の何れか他方と一体回転するように連結される第２回転部材と、前記第１回転部材と前記第２回転部材の筒状部との間に配置され両部材間で伝達される前記トルクを制御可能なクラッチ機構と、前記第２回転部材を前記筒状部の前記クラッチ機構が配置された位置よりも軸方向における前記第１駆動軸側にて支持する第１の軸受と、前記位置よりも軸方向における前記第２駆動軸側にて支持する第２の軸受とを備え、
前記第１の軸受及び前記第２の軸受はラジアル荷重及びアキシャル荷重を支持可能であるとともに、前記第１の軸受及び前記第２の軸受には互いに逆向きの軸線方向に沿った所定の予圧が付与されることを特徴とする駆動力伝達装置の支持構造。
【請求項２】
前記第１の軸受及び前記第２の軸受は、軸線に対して互いに逆方向に傾斜した一対のテーパローラベアリングであることを特徴とする請求項１に記載の駆動力伝達装置の支持構造。
【請求項３】
前記第２回転部材の筒状部には、前記第１駆動軸及び前記第２駆動軸の何れか他方と連結されるシャフト部が一体形成されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置の支持構造。
【請求項４】
前記第２回転部材と前記第１駆動軸及び前記第２駆動軸の何れか他方とはそれぞれ別部材として形成され、前記第２回転部材の筒状部に連結されることを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置の支持構造。
【請求項５】
前記第１駆動軸及び前記第２駆動軸の何れか他方は、前記第２回転部材の筒状部と一体形成されることで、該第２回転部材と一体回転するように連結されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置の支持構造。
【請求項６】
前記第１の軸受は、前記第１の軸受の内輪に対して軸方向の第２駆動軸側への押圧力が付与されることで前記第１の軸受に予圧が付与され、
前記第２の軸受は、前記第２の軸受の外輪に対して軸方向の第２駆動軸側への押圧力が付与されることで前記第２の軸受に予圧が付与されるように配置されることを特徴とする請求項４又は５に記載の駆動力伝達装置の支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力伝達装置の支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動力の入力により回転する筒状の第１回転部材と、該第１回転部材の筒内に回転自在に同軸配置された軸状の第２回転部材と、これら第１回転部材と第２回転部材との間に設けられ電磁石を駆動源とするクラッチ機構とから構成され、入力側から出力側に伝達するトルクを制御する駆動力伝達装置がある。こうした駆動力伝達装置は、例えば４輪駆動車両における補助駆動輪側への駆動力伝達経路に設けられ、補助駆動輪に伝達するトルクを制御している。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、ディファレンシャルキャリヤ内に収容されており、第１回転部材がボールベアリングにて回転可能に支持されるとともにプロペラシャフトに連結され、第２回転部材がピニオンシャフトとスプライン嵌合にて連結されている。第１回転部材と第２回転部材との間にはクラッチ機構が配置され、該クラッチ機構を制御することにより、第１回転部材と第２回転部材との間で伝達されるトルクを制御するようになっている。そして、第２回転部材のスプライン嵌合部にピニオンシャフトを圧入して連結することで、第２回転部材のスプラインとピニオンシャフトのスプラインとの間の隙間をなくし、該隙間に起因するがたつきを抑制している。
【特許文献１】特開２００６−３４２９４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に記載の駆動力伝達装置の支持構造では、ピニオンシャフトは、予圧の付与された一対のテーパローラベアリングに挟まれてディファレンシャルキャリヤに支持されることでその振動が抑制されているが、第１回転部材は、ボールベアリングによって支持されているのみである。そのため、上記従来の支持構造では、ボールベアリングの内部隙間によりがたつきが生じ、駆動力伝達装置の振れが発生するという問題があった。なお、このような問題は、プロペラシャフトからリヤディファレンシャルへ伝達するトルクを制御する場合における駆動力伝達装置の支持構造に限らず、入力側から出力側へ伝達する他の駆動力伝達装置の支持構造において同様に発生する。
【０００５】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、簡素な構成にて、がたつきに起因する振れの発生を抑制することができる駆動力伝達装置の支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車両の駆動源のトルクを第１駆動軸から第２駆動軸へ伝達するとともに、その伝達量を変更可能な駆動力伝達装置の支持構造であって、前記駆動力伝達装置は、前記第１駆動軸及び前記第２駆動軸の何れか一方と一体回転するように連結される軸状の第１回転部材と、前記第１回転部材と同軸配置されるとともに該第１回転部材の径方向外側に配置される筒状部を有し前記第１駆動軸及び前記第２駆動軸の何れか他方と一体回転するように連結される第２回転部材と、前記第１回転部材と前記第２回転部材の筒状部との間に配置され両部材間で伝達される前記トルクを制御可能なクラッチ機構と、前記第２回転部材を前記筒状部の前記クラッチ機構が配置された位置よりも軸方向における前記第１駆動軸側にて支持する第１の軸受と、前記位置よりも軸方向における前記第２駆動軸側にて支持する第２の軸受とを備え、前記第１の軸受及び前記第２の軸受はラジアル荷重及びアキシャル荷重を支持可能であるとともに、前記第１の軸受及び前記第２の軸受には互いに逆向きの軸線方向に沿った所定の予圧が付与されることを要旨とする。
【０００７】
上記構成によれば、第１及び第２の軸受の内部隙間が小さくなるとともに、第２回転部材における第１及び第２の軸受に挟まれた部分は圧縮荷重を受けながら支持される。従って、第１及び第２の軸受に挟まれた第２回転部材のがたつきが抑えられ、その結果、第１及び第２の軸受に挟まれた第２回転部材の振れの発生が抑制される。また、第１及び第２の軸受によって駆動力伝達装置が支持されるため、プロペラシャフトからリヤディファレンシャルへ伝達するトルクを制御する場合には、上記従来例のような第１回転部材とディファレンシャルキャリヤとの間に介在される軸受を廃して、その小型化及び部品点数の削減が図られる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の駆動力伝達装置の支持構造であって、前記第１の軸受及び前記第２の軸受は、軸線に対して互いに逆方向に傾斜した一対のテーパローラベアリングであることを要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、第１及び第２の軸受は、ラジアル荷重及びアキシャル荷重を支持可能であるとともに、テーパローラベアリング以外の軸受に比べ、大きな予圧を付与することが可能となる。そのため、第１及び第２の軸受の隙間がより小さくなり、これにより生じるがたつきがさらに抑制される。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置の支持構造であって、前記第２回転部材の筒状部には、前記第１駆動軸及び前記第２駆動軸の何れか他方と連結されるシャフト部が一体形成されたことを要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、第２回転部材の筒状部には、第１駆動軸及び第２駆動軸の何れか他方と連結されるシャフト部が一体形成されるため、シャフト部と筒状部との間の隙間がなくなり、同隙間に起因する回転がたが抑制される。また、第２回転部材と第１駆動軸及び第２駆動軸の何れか他方との中心軸を併せる必要がなくなり、組み付け性が向上される。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置の支持構造であって、前記第２回転部材と前記第１駆動軸及び前記第２駆動軸の何れか他方とはそれぞれ別部材として形成され、前記第２回転部材の筒状部に連結されることを要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、第２回転部材と第１駆動軸及び第２駆動軸の何れか他方とが、それぞれ異なる材質で容易に形成されるため、例えば高剛性の要求される第１駆動軸及び第２駆動軸は鉄系の金属にて形成し、第２回転部材は軽量の材質で形成することができ、重量の増加が抑制される。また、第２回転部材の筒状部に第１駆動軸及び第２駆動軸の何れか他方が連結されることで、プロペラシャフトからリヤディファレンシャルへ伝達するトルクを制御する場合には、上記従来例のようなピニオンシャフトのシャフト部分が廃され、小型化が図られる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置の支持構造であって、前記第１駆動軸及び前記第２駆動軸の何れか他方は、前記第２回転部材の筒状部と一体形成されることで、該第２回転部材と一体回転するように連結されたことを要旨とする。
【００１５】
上記構成によれば、第２回転部材の筒状部と第１駆動軸及び第２駆動軸の何れか他方とを連結するための部品が廃され、部品点数及び作業工数が削減される。また、第２回転部材の筒状部と第１駆動軸及び第２駆動軸の何れか他方との中心軸を合わせる必要がなくなり、その組み付け性が向上される。さらに、第２回転部材の筒状部に第１駆動軸及び第２駆動軸の何れか他方が一体形成されることで、プロペラシャフトからリヤディファレンシャルへ伝達するトルクを制御する場合には、上記従来例のようなピニオンシャフトのシャフト部分が廃され、小型化が図られる。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のうちの何れか一項に記載の駆動力伝達装置の支持構造であって、前記第１の軸受は、前記第１の軸受の内輪に対して軸方向の第２駆動軸側への押圧力が付与されることで前記第１の軸受に予圧が付与され、前記第２の軸受は、前記第２の軸受の外輪に対して軸方向の第２駆動軸側への押圧力が付与されることで前記第２の軸受に予圧が付与されるように配置されることを要旨とする。
【００１７】
上記構成によれば、駆動力伝達装置を組み立てた後に、第１の軸受に軸方向における第２駆動軸側への押圧力を付与することで、同駆動力伝達装置を介して第２の軸受に対しても予圧が付与される。従って、駆動力伝達装置を組み立てた後に、ディファレンシャル装置などの対象物に駆動力伝達装置を組み付けることができ、その組み付け性が向上される。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、簡素な構成にて、がたつきに起因する振れの発生を抑制することが可能な駆動力伝達装置の支持構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図面に従って説明する。
図１は、駆動力伝達装置の断面図、そして、図２は、駆動力伝達装置を備えた車両（四輪駆動車）の概略構成図である。
【００２０】
図２に示すように、車両１は、前輪駆動車をベースとする４輪駆動車である。車両１の前部（図１において左側）にはエンジン２が搭載されるとともに、そのエンジン２に組み付けられたトランスアクスル３には、一対のフロントアクスル４が連結されている。また、トランスアクスル３には、上記各フロントアクスル４とともに第１駆動軸としてのプロペラシャフト５が連結される。プロペラシャフト５は、駆動力伝達装置６を及びディファレンシャル装置としてのリヤディファレンシャル７を介して一対のリヤアクスル８と連結されている。尚、本実施形態では、駆動力伝達装置６、及びリヤディファレンシャル７は、ディファレンシャルキャリヤ９内に収容されている。
【００２１】
従って、エンジン２のトルクは、トランスアクスル３からフロントアクスル４を介して前輪１０ｆに伝達されるとともに、トランスアクスル３からプロペラシャフト５、駆動力伝達装置６、リヤディファレンシャル７及び各リヤアクスル８を介して後輪１０ｒに伝達されるようになっている。
【００２２】
図１に示すように、ディファレンシャルキャリヤ９の本体部２０に形成された収容空間２１には、リヤディファレンシャル７（図１において図示略）が収容されるとともに、同本体部２０にはカップリングケース２２が固定されている。そして、カップリングケース２２内に駆動力伝達装置６が収容されている。
【００２３】
本体部２０には、収容空間２１とカップリングケース２２内とを連通するとともに後述するシャフト部が挿通される挿通部２３が形成されている。また、挿通部２３には、カップリングケース２２側に向かって拡径する筒状の固定部２４が形成されるとともに、該固定部２４の開口端には、径方向外側に向かってフランジ部２５が延設されている。
【００２４】
一方、カップリングケース２２には、固定部２４と略同径の円筒部２６が形成されるとともに、本体部２０側の開口端には、径方向外側に向かってフランジ部２７が延設されている。また、円筒部２６におけるプロペラシャフト５側の開口端には、円筒部２６よりも小径の挿通部２８が形成されている。そして、カップリングケース２２は、そのフランジ部２７と固定部２４のフランジ部２５とがボルト２９により締結されることで、本体部２０に固定されている。
【００２５】
カップリングケース２２内に配置される駆動力伝達装置６は、プロペラシャフト５に連結される第１回転部材としてのインナシャフト３０と、同インナシャフト３０の径方向外側に配置される第２回転部材としてのアウタハウジング３１とを備えている。アウタハウジング３１には、リヤディファレンシャル７にトルクを伝達する第２駆動軸としてのピニオンギヤ３２が連結されている。そして、駆動力伝達装置６は、第１及び第２の軸受３４，３５によりディファレンシャルキャリヤ９内に回転可能に支持されている。
【００２６】
詳述すると、中空略円筒状に形成されたピニオンギヤ３２の基端部３６は、外周に外嵌される第２の軸受３５により、本体部２０内に回転可能に支持されている。また、基端部３６の内周には、軸線Ｌ０に対して平行な直歯のスプラインを有するスプライン嵌合部３７が形成されている。そして、基端部３６の先端側に形成された歯部３８は、リヤディファレンシャル７のデフケース（図示略）の外周に形成された外歯ギヤ３９と噛合する。
【００２７】
また、アウタハウジング３１は、円筒状に形成された筒状部４０と、筒状部４０のリヤディファレンシャル７側の開口端に一体形成された軸状のシャフト部４１と、筒状部４０のプロペラシャフト５側の開口端に固定される円筒状の小径部４２とから構成される。シャフト部４１の先端には、スプラインに所定のリード角が形成されたスプライン嵌合部４３が形成されている。なお、本実施形態では、所定のリード角は数十分程度に設定されている。小径部４２は、筒状部４０よりも小さな径を有するとともに、その基端部には、径方向外側に向かって拡径されたフランジ部４４が形成されている。そして、フランジ部４４は、筒状部４０の内周に螺着されている。また、フランジ部４４には、アウタハウジング３１の筒外（図１中右側）に開口する環状溝４４ａが形成されている。そして、アウタハウジング３１は、シャフト部４１がピニオンギヤ３２に嵌合されるとともに、小径部４２が第１の軸受３４にて支持されることにより、ディファレンシャルキャリヤ９に回転可能に収容されている。
【００２８】
なお、本実施形態では、アウタハウジング３１のスプライン嵌合部４３よりも先端側には、ねじ溝が螺刻されたねじ部４５が形成されている。そして、アウタハウジング３１のシャフト部４１は、ねじ部４５をピニオンギヤ３２内に挿通し、同ねじ部４５にナット４６で螺合することにより、シャフト部４１に形成されたリード角を有するスプラインがピニオンギヤ３２の直歯のスプラインに圧入される。詳しくは、ナット４６をねじ部４５に螺合することにより、同ナット４６はピニオンギヤ３２の軸方向端部に当接される。そして、ピニオンギヤ３２は、この状態でナット４６を締め増すことにより、そのねじ部４５とナット４６との間の螺子対偶によってアウタハウジング３１側へと移動し、そのスプライン嵌合部３７がアウタハウジング３１のスプライン嵌合部４３内に圧入されるようになっている。
【００２９】
そして、アウタハウジング３１は、シャフト部４１がピニオンギヤ３２の基端部３６を介して挿通部２３の内周面に設けられた第２の軸受３５により支持されるとともに、小径部４２の先端部が挿通部２８の内周面に設けられた第１の軸受３４により支持されることでディファレンシャルキャリヤ９内に支持されている。
【００３０】
また、インナシャフト３０は、カップリングケース２２の挿通部２８に挿通されるとともに、小径部４２の内周面に設けられたニードル軸受４７及び筒状部４０の内周に設けられたボール軸受４８により、同インナシャフト３０とアウタハウジング３１とが同軸、且つ互いに相対回転可能にアウタハウジング３１内に支持されている。そして、インナシャフト３０がアウタハウジング３１に支持された状態で、その先端側（図１において左側）がディファレンシャルキャリヤ９外部に突出するとともに、その外周面には同インナシャフト３０とプロペラシャフト５とを連結するためのコンパニオンフランジ４９が取着されている。なお、インナシャフト３０とコンパニオンフランジ４９とは、圧入によるスプライン嵌合により連結されている。そして、インナシャフト３０は、このコンパニオンフランジ４９と挿通部２８との間に介在されたシール部材５０にて、液密に同ディファレンシャルキャリヤ９内に挿通されている。また、インナシャフト３０の基端側（図１において右側）は、同基端側よりも外径が大きくなる大径部３０ａが形成されるとともに、その内部が中空状になっている。
【００３１】
アウタハウジング３１の筒内には、インナシャフト３０とアウタハウジング３１とをトルク伝達可能に連結可能なメインクラッチ５１が設けられている。メインクラッチ５１は、複数のインナクラッチプレート５１ａ及びアウタクラッチプレート５１ｂが交互に配置された多板式の摩擦クラッチ機構として構成される。そして、各インナクラッチプレート５１ａはインナシャフト３０における大径部３０ａの外周にスプライン嵌合され、また各アウタクラッチプレート５１ｂはアウタハウジング３１の内周にスプライン嵌合されることにより、それぞれ軸方向に沿って移動可能に支持されている。そして、これら各インナクラッチプレート５１ａ及び各アウタクラッチプレート５１ｂが当接して摩擦係合、或いは離間して非係合状態となることにより、インナシャフト３０に連結されたプロペラシャフト５とアウタハウジング３１に連結されたピニオンギヤ３２との間をトルク伝達可能に連結し、或いは非連結状態とすることが可能となっている。
【００３２】
また、駆動力伝達装置６は、メインクラッチ５１を摩擦係合させる（或いはその摩擦係合力を変化させる）ための電磁式の駆動機構５２を備えている。駆動機構５２は、駆動源である電磁石５３と、該電磁石５３に吸引されて移動するアーマチャ５４と、該アーマチャ５４の移動により摩擦係合するパイロットクラッチ５５と、該パイロットクラッチ５５の摩擦係合力を軸方向の押圧力に変換するカム機構５６とを備えている。そして、これら駆動機構５２を構成する各部材は、メインクラッチ５１とともにインナシャフト３０とアウタハウジング３１との間に配置されている。なお、メインクラッチ５１は、アウタハウジング３１のシャフト部４１側に設けられるとともに、駆動機構５２を構成する各部材は、同メインクラッチ５１側からアウタハウジング３１の開口端側に向かって、カム機構５６、アーマチャ５４、パイロットクラッチ５５、電磁石５３の順に配置されている。
【００３３】
カム機構５６は、対向配置されるとともにその対向する各面に向かい合うように形成された断面Ｖ字状の環状溝を有する一対の第１カム５７及び第２カム５８と、その両環状溝間に介在される球状のカムフォロア５９とを備え、第１及び第２カム５７，５８の相対回転に基づいて該第１及び第２カム５７，５８が離間する周知の構造を有している。そして、電磁石５３側に配置された第１カム５７は、インナシャフト３０に支持され、メインクラッチ５１側に配置された第２カム５８は、インナシャフト３０の外周にスプライン嵌合されることにより、その軸方向に沿って移動可能に支持されている。なお、第１カム５７の第２カム５８との対向面の反対側の面は、小径部４２との間に設けられたニードル軸受６０に当接している。これにより、第１カム５７は小径部４２と一定の間隔を保持して相対回転可能に支持されている。
【００３４】
パイロットクラッチ５５は、上記メインクラッチ５１と同様の多板式摩擦クラッチ機構として構成されている。そして、各インナクラッチプレート５５ａは第１カム５７の外周にスプライン嵌合され、また各アウタクラッチプレート５５ｂはアウタハウジング３１の内周にスプライン嵌合されることにより、それぞれ軸方向に沿って移動可能に支持されている。
【００３５】
電磁石５３は、同電磁石５３の周囲を包囲するヨーク６１とともにカップリングケース２２における円筒部２６と挿通部２８との間に固定されることにより、小径部４２の環状溝４４ａ内に配置されている。そして、アーマチャ５４は、電磁石５３との間にパイロットクラッチ５５を挟む位置において、アウタハウジング３１の内周にスプライン嵌合されることにより、軸方向に沿って移動可能に支持されている。
【００３６】
即ち、電磁石５３への通電によりアーマチャ５４が吸引され同電磁石５３側に移動することにより、パイロットクラッチ５５が摩擦係合し、これにより第１カム５７と第２カム５８とが相対回転する。そして、この第１カム５７と第２カム５８との間の相対回転に基づいて、第２カム５８が第１カム５７から離間するようにメインクラッチ５１側に移動し、同第２カム５８によりインナクラッチプレート５１ａが押圧されることにより、メインクラッチ５１が摩擦係合する。
【００３７】
つまり、電磁石５３に対する通電量を制御しその磁力を変化させることで、パイロットクラッチ５５の摩擦係合力が変化し、これにより、第１カム５７と第２カム５８との間の相対回転速度、即ちメインクラッチ５１（インナクラッチプレート５１ａ）を押圧する力が変化する。従って、電磁石５３に対する通電量を制御することにより、メインクラッチ５１の摩擦係合力、即ちプロペラシャフト５からピニオンギヤ３２へと伝達されるトルクを制御することが可能になっている。
【００３８】
次に、第１及び第２の軸受３４，３５による支持構造について詳細に説明する。
上述のように、駆動力伝達装置６は、シャフト部４１がピニオンギヤ３２を介して第２の軸受３５に支持されるとともに、小径部４２が第１の軸受３４に支持されることで、ディファレンシャルキャリヤ９に支持されている。そして、第１及び第２の軸受３４，３５にはラジアル荷重及びアキシャル荷重を支持可能である軸受が用いられるとともに、互いに逆向きの軸線Ｌ０方向に沿った所定の予圧が付与されている。
【００３９】
本実施形態では、第１及び第２の軸受３４，３５として、軸線Ｌ０に対する傾斜方向が互いに対向する一対のテーパローラベアリングを用いている。ここで、テーパローラベアリングとは外輪の内周面及び内輪の転動面が軸線Ｌ０に対して傾斜する、即ちテーパ状に形成されるとともに、ローラが円錐形状に形成されたものをいう。
【００４０】
図３に示すように、第２の軸受３５は、内輪７１がピニオンギヤ３２の基端部３６に取着されるとともに、外輪７２が挿通部２３の内周面に取着されている。内輪７１におけるローラ７３が転動する軌道面７４はリヤディファレンシャル７側に向かうほど内輪７１が肉厚になるように軸線Ｌ０に沿って傾斜している。また、外輪７２の内周面７５は、リヤディファレンシャル７側に向かうほど、外輪７２が肉薄になるように軸線Ｌ０に沿って傾斜している。そして、内輪７１の肉厚に形成された側の端部は、ピニオンギヤ３２と当接するとともに、外輪７２の肉厚に形成された端部は、挿通部２３の径方向内側に向かって延設された突部２３ａに当接して固定されている。従って、第２の軸受３５には、ピニオンギヤ３２とアウタハウジング３１とを連結させる際に、ピニオンギヤ３２がアウタハウジング３１側に移動することで所定の予圧（軸方向の内部隙間が所定値以下となる予圧）が付与されるようになっている。
【００４１】
図４に示すように、第１の軸受３４は、内輪７６が小径部４２の外周に取着されるとともに、外輪７７がカップリングケース２２の挿通部２８の内周面に取着されている。また、内輪７６におけるローラ７８が転動する軌道面７９は、プロペラシャフト５側に向かうほど内輪７６が肉厚になるように軸線Ｌ０に沿って傾斜している。そして、外輪７７の内周面８０は、プロペラシャフト５側に向かうほど外輪７７が肉薄になるように軸線Ｌ０に沿って傾斜している。そして、内輪７６の肉厚に形成された側の端部には、ナット８１が当接されるとともに、外輪７７の肉厚に形成された側の端部は、挿通部２８の径方向内側に向かって延設された突部２８ａに当接して固定されている。つまり、第１の軸受３４は、第２の軸受３５が軸線Ｌ０に対して傾斜する方向とは逆方向に傾斜している。即ち第１及び第２の軸受３４，３５は、軸線Ｌ０に対して互いに逆方向に傾斜した一対のテーパローラベアリングとなっている。そして、ナット８１を締め増すことにより、第１の軸受３４に軸線Ｌ０に沿った所定の予圧（軸方向の内部隙間が所定値以下となる予圧）が付与されるようになっている。
【００４２】
また、第１及び第２の軸受３４，３５は、その軸線Ｌ０に対する傾斜が、外向き（軸線Ｌ０両端側）に拡径するように配置されている。そのため、図３に示すように、ローラ７３の軸線と直交する直線Ｌ１と軸線Ｌ０とは第２の軸受３５よりもリヤディファレンシャル７側における交点Ｏ１で交差し、図４に示すように、ローラ７８の軸線と直交する直線Ｌ２と軸線Ｌ０とは、第１の軸受３４よりもプロペラシャフト５側における交点Ｏ２で交差する。従って、交点Ｏ１と交点Ｏ２との距離、即ち支持ピッチが第１及び第２の軸受３４，３５と間の距離よりも長くなる。
【００４３】
以上記述したように、本実施の形態によれば、以下の作用・効果を奏する。
（１）ピニオンギヤ３２を介してシャフト部４１を第２の軸受３５が支持するとともに、小径部４２を第１の軸受３４が支持することで、ディファレンシャルキャリヤ９内に駆動力伝達装置６を支持した。そして、第１及び第２の軸受３４，３５には、ラジアル荷重及びアキシャル荷重を支持可能である軸受けを用いるとともに、第１及び第２の軸受３４，３５に対して互いに逆向きの軸線Ｌ０方向に沿った所定の予圧を付与した。そのため、第１及び第２の軸受３４，３５の内部隙間が小さくなるとともに、アウタハウジング３１における第１及び第２の軸受３４，３５に挟まれた部分は圧縮荷重を受けながら支持される。従って、第１及び第２の軸受３４，３５に挟まれたアウタハウジング３１のがたつきを抑えることができ、その結果、第１及び第２の軸受３４，３５に挟まれたアウタハウジング３１の振れの発生を抑制できる。さらに、第１及び第２の軸受３４，３５は、一体回転するアウタハウジング３１及びピニオンギヤ３２を支持するため、第１及び第２の軸受３４，３５に予圧を付与しても駆動力伝達装置の作動に影響を与えない。また、第１及び第２の軸受３４，３５によって駆動力伝達装置６が支持されるため、上記従来例のような第１回転部材とディファレンシャルキャリヤとの間に介在される軸受（特許文献１参照）を廃して、その小型化及び部品点数の削減を図ることができる。
【００４４】
（２）第１及び第２の軸受３４，３５として、軸線Ｌ０に対する傾斜方向が互いに対向する一対のテーパローラベアリングを用いため、ラジアル荷重及びアキシャル荷重を支持可能であるとともに、テーパローラベアリング以外の軸受に比べ、大きな予圧を付与することが可能となる。そのため、第１及び第２の軸受３４，３５の隙間がより小さくなり、これにより生じるがたつきをさらに抑制できる。
【００４５】
（３）第１及び第２の軸受３４，３５として一対のテーパローラベアリングを用い、軸線Ｌ０に対する傾斜が、外向きに拡径するように配置しているため、交点Ｏ１と交点Ｏ２との距離、即ち支持ピッチが第１及び第２の軸受３４，３５と間の距離よりも長くなる。従って、第１及び第２の軸受３４，３５の軸線Ｌ０に対する傾斜が、内向きに拡径するように配置した場合や第１及び第２の軸受３４，３５に一対のテーパローラベアリングを用いない場合に比べ、アウタハウジング３１のがたつきを抑えることができる。
【００４６】
（４）筒状部４０には、ピニオンギヤ３２と連結されるシャフト部４１が一体形成されるため、ピニオンギヤ３２が連結されるシャフト部４１と筒状部４０との間の隙間が廃され、同隙間に起因する回転がたを抑制できる。また、上記従来例のようにアウタハウジングとピニオンシャフトとの中心軸を併せる必要がないため、組み付け性を向上できる。
【００４７】
（５）インナシャフト３０の先端側に大径部３０ａが形成され、該大径部３０ａにメインクラッチ５１のインナクラッチプレート５１ａがスプライン嵌合されるため、摩擦係合部とスプライン嵌合部までの距離が短くなる。そのため、インナシャフト３０とインナクラッチプレート５１ａとのスプライン嵌合部に加わる力（トルク）を低減できる。また、大径部３０ａの内周が中空状にされているため、軽量化を図ることができる。
【００４８】
（第２実施形態）
以下、本発明を、具体化した第２実施形態を図面に従って説明する。尚、説明の便宜のため、上記第１の実施形態と同一の構成については、その説明を省略する。
【００４９】
図５に示すように、ディファレンシャルキャリヤ９の収容空間２１の一端には、開口部９０が形成されるとともに、同開口部９０には径方向外側に向かってフランジ部９１が延設されている。そして、カップリングケース２２は、そのフランジ部２７と開口部９０のフランジ部９１とがボルト２９により締結されることで本体部２０に固定され、同カップリングケース２２内に駆動力伝達装置９２が収容されている。
【００５０】
ピニオンギヤ９３の基端側（図５において左側）には、第２の軸受３５が取着される取付部９４が形成されるとともに、その底面９５には円周状の突部９５ａが形成されている。また、ピニオンギヤ９３の先端側（図５において右側）には、外歯ギヤ３９と噛合する歯部９６が形成されている。そして、ピニオンギヤ９３は、外歯ギヤ３９と噛合した状態で、開口部９０に設けられた第２の軸受３５に支持されている。
【００５１】
また、アウタハウジング９７は、円筒状の筒状部４０と、筒状部４０のリヤディファレンシャル７側の開口端に設けられる底部４０ａと、筒状部４０のプロペラシャフト５側の開口端に螺着される筒状の小径部４２とから構成される。筒状部４０の底部４０ａには、ピニオンギヤ９３の突部９５ａと対向する位置に、また、同突部９５ａと略同径の挿通孔４０ｂが形成されている。そして、ピニオンギヤ９３とアウタハウジング３１とは、ピニオンギヤ９３の突部９５ａがアウタハウジング９７の挿通孔４０ｂに挿入された状態でボルト９８を螺着することにより、一体回転するように連結される。従って、アウタハウジング９７は、ピニオンギヤ９３を介して第２の軸受３５により支持されている。
【００５２】
そして、インナシャフト９９は、軸方向に沿って略同径の軸状に形成されるとともに、カップリングケース２２の挿通部２８に挿通されている。そして、インナシャフト９９は、小径部４２の内周に設けられたニードル軸受４７及び底部４０ａの挿通孔４０ｂに設けられたボール軸受４８に軸支されることにより、その基端側（図１において左側）がディファレンシャルキャリヤ９外部に突出された状態で同カップリングケース２２に収容されている。なお、インナシャフト９９の外周にはインナクラッチプレート５１ａ及び第２カム５８がスプライン嵌合されるとともに、第１カム５７が支持されている。
【００５３】
次に、第１及び第２の軸受３４，３５による支持構造について詳細に説明する。
第２の軸受３５は、内輪７１がピニオンギヤ９３の取付部９４に外嵌されるとともに、外輪７２が本体部２０の開口部９０に設けられている。また、内輪７１におけるローラ７３が転動する軌道面７４はリヤディファレンシャル７側に向かうほど内輪７１が肉厚になるように軸線Ｌ０に沿って傾斜して形成されている。そして、外輪７２の内周面７５は、リヤディファレンシャル７側に向かうほど、外輪７２が肉薄になるように軸線Ｌ０に沿って傾斜している。そして、内輪７１の肉厚に形成された側の端部は、ピニオンギヤ９３における取付部９４と歯部９６との間に径方向外側に向かって延設された突部９３ａに当接するとともに、外輪７２の肉厚に形成された端部は、開口部９０の径方向内側に向かって延設された突部９０ａに当接して固定されている。従って、第２の軸受３５には、ピニオンギヤ９３とアウタハウジング３１とを連結させる際に、ボルト９８を締め増すことで予圧が付与される。なお、第１の軸受３４は、上記第１実施形態と同様に、カップリングケース２２と小径部４２との間に第２の軸受３５と軸線Ｌ０に対する傾斜方向が互いに対向するように設けられている。
【００５４】
以上記述したように、本実施形態によれば、第１実施形態の（１）〜（３）の作用・効果に加えて以下の作用・効果を奏する。
（６）アウタハウジング９７とピニオンギヤ９３とは別部材として形成されているため、アウタハウジング９７とピニオンギヤ９３とを異なる材質にて形成できる。従って、高剛性の要求されるピニオンギヤ９３を鉄系の材料で形成し、アウタハウジング９７を軽量のアルミニウム合金等によって形成することで、駆動力伝達装置の重量増加を抑制できる。また、筒状部４０におけるリヤディファレンシャル７側の開口端に設けられた底部４０ａにピニオンギヤ９３が連結されることで、上記従来例のようなピニオンシャフトのシャフト部分が廃され、小型化を図ることができる。
【００５５】
（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３の実施形態について図面に従い説明する。尚、説明の便宜上、第２の実施形態と同一の部分については同一の符号を付して説明を省略する。
【００５６】
図６に示すように、ディファレンシャルキャリヤ９の収容空間２１の一端には、開口部１００が形成されるとともに、同開口部１００には、外周面にねじ溝が螺刻されたねじ部１０１が形成されている。また、カップリングケース１０２は有底筒状に形成されるとともに、その開口端内周には上記ねじ部１０１と螺合するねじ部１０３が形成されている。そして、カップリングケース１０２は、そのねじ部１０３と本体部２０のねじ部１０１とが螺着されることにより、本体部２０に固定され、同カップリングケース１０２内に駆動力伝達装置９２が収容されている。
【００５７】
次に、第１及び第２の軸受３４，３５による支持構造について詳細に説明する。
第２の軸受３５は、内輪７１がピニオンギヤ９３の取付部９４に外嵌されるとともに、外輪７２が本体部２０の開口部１００に設けられている。内輪７１におけるローラ７３が転動する軌道面７４はリヤディファレンシャル７側に向かうほど内輪７１が肉薄になるように軸線Ｌ０に沿って傾斜している。また、外輪７２の内周面は、リヤディファレンシャル７側に向かうほど、外輪７２が肉厚になるように軸線Ｌ０に沿って傾斜している。そして、内輪７１の肉厚に形成された側の端部は、ピニオンギヤ９３の基端に径方向外側に向かって延設された突部９３ａに当接するとともに、外輪７２の肉厚に形成された端部は、開口部１００の径方向内側に向かって延設された突部１００ａに当接して固定されている。
【００５８】
一方、第１の軸受３４は、内輪７６が小径部４２の外周に嵌合されるとともに、外輪７７がカップリングケース１０２の挿通部１０４内周に設けられている。内輪７６におけるローラ７８が転動する軌道面７９は、プロペラシャフト５側に向かうほど内輪７６が肉薄になるように軸線Ｌ０に沿って傾斜している。また、外輪７７の内周面８０は、プロペラシャフト５側に向かうほど外輪７７が肉厚になるように軸線Ｌ０に沿って傾斜している。そして、内輪７６の肉厚に形成された側の端部は小径部４２の外周に形成された段差部１０５に当接するとともに、外輪７２の肉厚に形成された端部はカップリングケース１０２の挿通部１０４に径方向内側に向かって延設された突部１０４ａが当接するようになっている。
【００５９】
そして、カップリングケース１０２の突部１０４ａが外輪７７に当接した状態で、カップリングケース１０２を締め増すことにより、外輪７７に対して突部１０４ａから軸方向ピニオンギヤ９３側の押圧力が作用し、第１の軸受３４に軸線Ｌ０に沿った予圧が付与されるようになっている。このとき、アウタハウジング９７を介して第２の軸受３５の内輪に軸方向ピニオンギヤ９３側の押圧力が作用し、第２の軸受３５に軸線Ｌ０に沿った予圧が付与されるようになっている。従って、駆動力伝達装置９２を組み立てた後に、同駆動力伝達装置９２をリヤディファレンシャル７に組み付け、カップリングケース１０２を締め付けることで、第１及び第２の軸受３４，３５に予圧が付与される。
【００６０】
以上記述したように、本実施形態によれば、第１実施形態の（１），（２）の作用・効果、及び第２実施形態の作用・効果に加えて以下の作用・効果を奏する。
（７）駆動力伝達装置９２を組み立てた後に、リヤディファレンシャル７に組み付け、カップリングケース１０２を締め付けることにより第１及び第２の軸受３４，３５に予圧が付与されるため、駆動力伝達装置９２の組み付け性を向上できる。
【００６１】
（８）本体部２０のねじ部１０１とカップリングケース１０２のねじ部１０３とを螺合することにより、本体部２０にカップリングケース１０２が固定されるため、ボルトを用いて固定する場合に比べ、部品点数を削減できる。
【００６２】
尚、上記各実施の形態は、以下の態様で実施してもよい。
・上記各実施形態では、第１及び第２の軸受３４，３５に、一対にテーパローラベアリングを用いたが、これに限らず、ラジアル荷重及びアキシャル荷重を支持可能であるとともに予圧を付与することにより内部隙間を所定値以下とすることができる軸受であればよく、例えばアンギュラ玉軸受であってもよい。
【００６３】
・上記各実施形態では、本発明を、電磁石５３を駆動源とする駆動機構５２を備えた電磁駆動式の駆動力伝達装置６に具体化したが、機械駆動式のものに具体化してもよい。
・上記各実施形態では、リヤディファレンシャル７が収容されるディファレンシャルキャリヤ９に駆動力伝達装置６，９２が支持されたが、これに限らず、駆動力伝達装置６，９２はディファレンシャルキャリヤ９とは別のケースに支持されてもよい。
【００６４】
・本実施形態では、アウタハウジング３１側の各スプライン嵌合部４３に所定のリード角を設定することとしたが、ピニオンギヤ３２のスプライン嵌合部３７に設定してもよい。
【００６５】
・上記第１実施形態では、第２の軸受３５は、ピニオンギヤ３２の基端部３６を介してアウタハウジング３１を支持したが、これに限らず、メインクラッチ５１の配置された位置よりもピニオンギヤ３２側であれば、アウタハウジング３１のシャフト部４１を直接支持してもよい。また、第１の軸受３４は、アウタハウジング３１の小径部４２を支持したが、これに限らず、メインクラッチ５１の配置された位置よりもプロペラシャフト５側であれば、筒状部４０を支持してもよい。
【００６６】
・上記第３実施形態において、図７に示すように、ピニオンギヤ９３とアウタハウジング９７とを一部材として形成してもよい。このようにすることで、ピニオンギヤ９３とアウタハウジング９７とを連結するためのボルト９８が廃され、部品点数及び作業工数を削減できる。また、ピニオンギヤ３２とアウタハウジング３１との中心軸を合わせる必要がなくなり、その組み付け性を向上できる。
【００６７】
・上記各実施形態では、第１回転部材としてのインナシャフト３０，９９を第１駆動軸としてのプロペラシャフト５に連結し、第２回転部材としてのアウタハウジング３１，９７を第２駆動軸としてのピニオンギヤ３２，９３に連結した。しかし、これに限らず、インナシャフト３０，９９をピニオンギヤ３２，９３に連結し、アウタハウジング３１，９７をプロペラシャフト５に連結してもよい。
【００６８】
・上記各実施形態では、プロペラシャフト５を第１駆動軸とし、リヤディファレンシャル７にトルクを入力するピニオンギヤ３２，９３を第２駆動軸としたが、これに限らず、例えばリヤディファレンシャル７の左右のサイドギヤ（図示略）をそれぞれ第１駆動軸とし、左右のリヤアクスル８をそれぞれ第２駆動軸としてもよい。また、トランスファにおけるエンジン２の回転入力が入力される入力軸を第１駆動軸とし、その出力軸を第２駆動軸としてもよい。このように、プロペラシャフト５からリヤディファレンシャル７へ伝達するトルクを制御する場合における駆動力伝達装置６，９２の支持構造に限らず、その他の第１駆動軸から第２駆動軸へ伝達する駆動力伝達装置の支持構造に適用してもよい。
【００６９】
・上記各実施形態では、本発明を、前輪１０ｆを主駆動輪とする車両１の駆動力伝達装置６，９２に具体化したが、後輪１０ｒを主駆動輪とする車両の駆動力伝達装置に具体化してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】第１実施形態の駆動力伝達装置の断面図。
【図２】駆動力伝達装置を備えた車両の概略構成図。
【図３】第１実施形態における第１の軸受付近の拡大断面図。
【図４】第１実施形態における第２の軸受付近の拡大断面図。
【図５】第２実施形態の駆動力伝達装置の断面図。
【図６】第３実施形態の駆動力伝達装置の断面図。
【図７】別の駆動力伝達装置の断面図。
【符号の説明】
【００７１】
５…プロペラシャフト、６，９２…駆動力伝達装置、９…ディファレンシャルキャリヤ、３０，９９…インナシャフト、３１，９７…アウタハウジング、３２，９３…ピニオンギヤ、３４…第１の軸受、３５…第２の軸受、２１，１０２…カップリングケース、４０…筒状部、４１…シャフト部、７１，７６…内輪、７２，７７…外輪、Ｌ０…軸線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2009036322.tif 000008
【図７】
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