(57)【要約】【課題】油圧制御手段が組み込まれたエンジンの暖機性を向上することを課題とする。【解決手段】油圧制御装置１００は、オイルのリリーフ圧が可変であるオイルリリーフ装置５と、オイルコントロールバルブ１０と、ＥＣＵ２０とを備え、リリーフ圧を２ステージに切り替えることにより、エンジン内の油路中の油圧を制御する。ＥＣＵ２０は、ヒータスイッチ２３がＯＮの場合に、エンジンの暖機要求を判断し、高油圧状態に切り替えることにより、燃料噴射量を増加し、エンジンの暖機性を向上させる。【選択図】図７
2009270499.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン内の油路中の油圧を切り替える油圧切替手段と、
前記エンジンの暖機要求の有無を判定する判定手段と、
当該判定手段による判定結果に基づいて、前記油圧切替手段へ動作指令を発する制御手段と、
を備えたことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の油圧制御装置において、
前記制御手段は、前記判定手段により前記エンジンの暖機要求があると判定された場合、前記油路を高油圧状態とする動作指令を前記油圧切替手段へ発し、前記判定手段により前記エンジンの暖機要求がないと判定された場合、前記油路を低油圧状態とする動作指令を前記油圧切替手段へ発することを特徴とした油圧制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の油圧制御装置において、
前記制御手段は、エンジン稼働状態に関するパラメータが、前記油圧切替手段を低油圧側に切り替える条件を満たし、かつ、前記判定手段により前記エンジンの暖機要求があると判定された場合、前記油路を高油圧状態とする動作指令を前記油圧切替手段へ発することを特徴とした油圧制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の油圧制御装置において、
前記エンジンのフリクションを検出するフリクション検出手段を備え、
前記制御手段は、前記フリクション検出手段により検出される前記エンジンのフリクションが予め定められた値ｆａ以下であると判断した場合、前記判定手段による判定結果に基づいて、前記油圧切替手段へ動作指令を発することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項５】
請求項１記載の油圧制御装置において、
前記エンジンにおける燃料の実噴射量を検出する噴射量検出手段を備え、
前記制御手段は、前記噴射量検出手段により検出される実噴射量が予め定められた値Ｑａ以下であると判断した場合、前記判定手段による判定結果に基づいて、前記油圧切替手段へ動作指令を発することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項６】
請求項１記載の油圧制御装置において、
前記制御手段は、前記油路中の油圧が予め定められた値Ｐａ以上である場合、前記判定手段による判定結果に基づいて、前記油圧切替手段へ動作指令を発する制御を回避することを特徴とする油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの潤滑などに用いられるオイルはオイルポンプによって送油される。このようなオイルの油圧を制御する装置が知られている。このような装置では、電磁弁を用いて油路の開閉等を行うことによって油路中の油圧が制御されている。例えば、オイルコントロールバルブを用いてリリーフ弁が低油圧で開弁する状態としたり、高油圧（通常油圧）で開弁する状態としたりする。このようなシステムは、２ステージ油圧システムと称されることがある。このような２ステージ油圧システムは、低油圧状態でオイルをリリーフすることによりオイルの粘度が高いときのオイルポンプの負荷を軽減したり、冷間時におけるピストンオイルジェットからのオイル噴射を停止させたりすることができる。これにより、エンジン負荷低下や早期暖機完了による燃費向上の効果を得ることができる。
【０００３】
エンジン内における油圧をコントロールする油圧制御装置としては、例えば、特許文献１に開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１０７４８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような油圧制御装置は、燃費向上を主眼に構築されることが多い。このような油圧制御装置は、低温始動時に、エンジンのフリクションを低下する目的で油路中のオイルの油圧を低下する。これにより、オイルポンプの負荷を軽減することができる。ところが、このような油路中のオイルの油圧を低下することによりエンジンの負荷が軽減されるため、負荷が軽減される前と同様の走行を継続する場合、エンジン筒内へ噴射される燃料量が減少することとなる。燃料噴射量が減少することにより、エンジンの発熱量が減少する。これにより、エンジンの暖機性が低下し、燃費向上の妨げとなることが想定される。
【０００６】
そこで、本発明は、油圧制御手段が組み込まれたエンジンの暖機性を向上することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる課題を解決する本発明の油圧制御装置は、エンジン内の油路中の油圧を切り替える油圧切替手段と、前記エンジンの暖機要求の有無を判定する判定手段と、当該判定手段による判定結果に基づいて、前記油圧切替手段へ動作指令を発する制御手段と、を備えたことを特徴とする（請求項１）。ここで、暖機要求がある場合とは、動作するためにエンジンの暖機が必要とされる装置の動作要求がある場合を示している。このような暖機要求の有無は、例えば、冷却水を介してエンジンから熱を付与される室内暖気用のヒータスイッチがＯＮとなる状態や、排気管上に配置され、所定の温度以上となると機能する触媒装置の温度の情報に基づいて判断することができる。
【０００８】
具体的な油圧制御として、前記制御手段は、前記判定手段により前記エンジンの暖機要求があると判定された場合、前記油路を高油圧状態とする動作指令を前記油圧切替手段へ発し、前記判定手段により前記エンジンの暖機要求がないと判定された場合、前記油路を低油圧状態とする動作指令を前記油圧切替手段へ発することができる（請求項２）。これにより、エンジンの暖機要求時に、エンジンの発熱量を増加し、エンジンの暖機を促進することができる。本発明の油圧制御装置は、エンジンの暖機要求時に油路中を高油圧状態とすることにより、エンジンの負荷を上昇させる。エンジンの負荷が上昇することにより、エンジンは燃料噴射量を増加させる。このように燃料噴射量が増加することにより、筒内において燃焼する燃料が増加するため、エンジンの発熱量が増加する。これにより、エンジンの暖機性を向上することができる。また、本発明の油圧制御装置は、エンジンの暖機要求がない場合には、油路中を低油圧化することにより、オイルを送るポンプの負荷を低減することができる。
【０００９】
このような油圧制御装置において、前記制御手段は、エンジン稼働状態に関するパラメータが、前記油圧切替手段を低油圧側に切り替える条件を満たし、かつ、前記判定手段により前記エンジンの暖機要求があると判定された場合、前記油路を高油圧状態とする動作指令を前記油圧切替手段へ発することができる（請求項３）。ここで、エンジン稼働状態に関するパラメータは、エンジンの回転数、燃料噴射量、エンジンの冷却水温等、エンジンの稼働状態を表す種々の諸元を示すものとする。このようなパラメータに基づいて、油圧切替手段を低油圧側に切り替えることにより、エンジン内の油路が低油圧状態となるため、オイル循環用のポンプの負荷が低減できる。このような油路が低油圧状態の場合でも、エンジンの暖機要求がある場合には、エンジンの暖機を優先して、油路中を高油圧状態とし、燃料噴射量を増加する。これにより、暖機を促進することができる。
【００１０】
また、このような油圧制御装置において、前記エンジンのフリクションを検出するフリクション検出手段を備え、前記制御手段は、前記フリクション検出手段により検出される前記エンジンのフリクションが予め定められた値ｆａ以下であると判断した場合、前記判定手段による判定結果に基づいて、前記油圧切替手段へ動作指令を発することができる（請求項４）。エンジンのフリクションが低い場合、油路中の油圧が低いことが考えられる。このような場合、エンジンの負荷は低く、燃料噴射量が少ないため、エンジンの発熱量が少ない。このような状態から油路中の油圧を高油圧状態とすることにより、エンジンの負荷を増加させる。このようにエンジンの負荷を増加することにより、燃料噴射量を増加し、エンジンの発熱量を増加して暖機を促進することができる。
【００１１】
このような油圧制御装置において、前記エンジンにおける燃料の実噴射量を検出する噴射量検出手段を備え、前記制御手段は、前記噴射量検出手段により検出される実噴射量が予め定められた値Ｑａ以下であると判断した場合、前記判定手段による判定結果に基づいて、前記油圧切替手段へ動作指令を発することができる（請求項５）。これにより、エンジンの発熱量を増加させて、暖機性を促進することができる。実噴射量が少ないということは、エンジンの発熱量も低い。このような状態において、油圧制御装置は、油路中の油圧を高油圧状態とすることにより、エンジンの負荷を増加させる。エンジンの負荷を増加することにより、燃料噴射量を増加し、エンジンの発熱量を増加して暖機を促進することができる。
【００１２】
また、このような油圧制御装置において、前記制御手段は、前記油路中の油圧が予め定められた値Ｐａ以上である場合、前記判定手段による判定結果に基づいて、前記油圧切替手段へ動作指令を発する制御を回避することができる（請求項６）。油圧が所定の値Ｐａ以上である場合、燃料噴射量が増加されており、暖機促進が行われているものと考えられる。このような状態では、暖機要求に基づいて、さらに油路中の油圧を上昇させることは必要ない。このような処理をすることにより、オイル循環用のポンプに過剰な負荷が加わることが抑制できる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は、エンジンの暖機要求時にエンジン内の油路中の油圧を制御することにより、エンジンの発熱量を制御し、エンジンの暖機性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例１】
【００１５】
本発明の実施例１について図面を参照しつつ説明する。図１乃至図４は、いずれも本発明の実施例である油圧制御装置１００の概略構成を示した説明図である。油圧制御装置１００は、エンジンに組み込まれて構成されている。油圧制御装置１００は、オイルのリリーフ圧が可変であるオイルリリーフ装置５とオイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶという）１０と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２０とを備えている。オイルリリーフ装置５とＯＣＶ１０とは本発明における油圧切替手段を構成している。油圧制御装置１００は、ＥＣＵ２０の指令によって動作するＯＣＶ１０の状態により、オイルリリーフ装置５のリリーフ圧を変更することができる。図１、図２は、オイルリリーフ装置５が低油圧でリリーフする状態を示している。図３、図４は、オイルリリーフ装置５が高油圧でリリーフする状態を示している。油圧制御装置１００はこのようにリリーフ圧を２ステージに切り替えることができる。ＥＣＵ２０は、本発明における判定手段及び制御手段の機能を担う。すなわち、ＥＣＵ２０は、エンジン内の油路中の油圧が低油圧領域内であることを算出する。また、ＥＣＵ２０は、エンジンの暖機要求の有無を判定する。さらに、ＥＣＵ２０は、自ら判定したエンジンの暖機要求の有無の判定結果に基づいて、油圧切替手段であるＯＣＶ１０へ動作指令を発する。
【００１６】
オイルパン１１内のオイルをエンジン各部へ供給するオイル通路１には、オイルポンプ２が配置されている。オイル通路１は、オイルポンプ２の下流側で第一バイパス通路３へ分岐するとともに、第二バイパス通路４へ分岐している。第一バイパス通路３には、オイルリリーフ装置５が組み込まれている。オイルリリーフ装置５には、オイルポンプ２により吐出されたオイルをオイルポンプ２の上流側にリリーフする第一リリーフ経路１２１が接続されている。オイル通路１はオイルポンプ２により吐出されたオイルをメインギャラリーへ供給する。
【００１７】
オイルリリーフ装置５は、図５に拡大して示すようにケース５１内にリリーフ弁５２、リテーナ５３、リリーフ弁５２とリテーナ５３との間に挟持されたスプリング５４が配置されて構成されている。ケース５１は、断面直径が小径である小径部５１１と断面直径が大径である大径部５１２とを備えている。小径部５１１から大径部５１２へ移行する段部が、リテーナ５３のリリーフ弁５２側への移動距離を規制するストッパ１７を構成している。
【００１８】
このケース５１の小径部５１１の先端側が、メイン室７を形成している。メイン室７には、第一バイパス通路３を通じてオイルポンプ２の下流側のオイルが導入されるとともに、第一リリーフ通路１２１が接続される第一リリーフ口６が設けられている。このメイン室７内にリリーフ弁５２が内装されている。リリーフ弁５２は受圧面５２１でメイン室７内の油圧を受ける。ケース５１には、リリーフ弁５２とリテーナ５３との間に入り込んだオイルをオイルポンプ２の上流側へ排出するための第二リリーフ通路１２２が接続されている。
【００１９】
ケース５１の大径部５１２の先端側が、ＯＣＶ１０を介してオイルポンプ２の下流側のオイルが導入されるサブ室８を形成している。このサブ室８内にリテーナ５３が内装されている。サブ室８内の油圧を受けるリテーナ５３の受圧面５３１の面積は、リリーフ弁５２の受圧面５２１の面積よりも大きい。このため、ＯＣＶ１０が高油圧状態へ切り替わり、リテーナ５３の受圧面５３１にリリーフ弁５２の受圧面５２１にかかる油圧と同等の油圧が作用すると、リテーナ５３には、リリーフ弁５２よりも大きな力が作用することとなる。このような状態で、リテーナ５３はスプリング５４を圧縮する。これにより、リリーフ弁５２のリリーフ圧は上昇することになる。なお、リテーナ５３は、ストッパ１７に当接すると、それ以上にスプリング５４を圧縮することはない。
【００２０】
オイルリリーフ装置５は、以上のように構成されている。このように、オイルリリーフ装置５は、リテーナ５３の位置が切り替えられ、スプリング（弾性体）５４の付勢力を調節することができる。この付勢力の変更に伴ってリリーフ弁５２の開弁圧を変更することができる。このようにリテーナを移動させる手段は、油圧切替指令に応じて動作する以下で説明するＯＣＶ１０とすることができる。ＯＣＶ１０を用いた場合、オイルポンプの近くにリリーフ弁５２を配置することができる。これによりオイルポンプの仕事量を低減することができる。また、電気的な制御が可能となるので、油圧を機械的に制御する場合と比較すると制御性が高い。
【００２１】
なお、リテーナ５３を移動させる手段は、ＯＣＶ１０に限定されるものではなく、他の構成を採用することもできる。例えば、サーモワックスを用いてロッドを押し出し、このロッドによってリテーナ５３を移動させる構成とすることができる。サーモワックスとヒータとを組み合わせ、ヒータの通電制御によりロッドを出没させることができる。また、例えば、リテーナ５３をリリーフ弁５２側へ押し付けるカム機構とすることができる。カムの位置を制御することによりリリーフ圧を切り替えることができる。以下、ＯＣＶ１０について説明する。
【００２２】
ＯＣＶ１０は、第二バイパス通路４を通じてオイルポンプ２から供給されるオイルをオイルリリーフ装置５のサブ室８へ導入する、または、オイルパン１１へ排出する三方弁となっている。具体的な構成を、図６を参照しつつ説明する。ＯＣＶ１０は第一室１０１１、連通部１０１２、第二室１０１３を備えたケース１０１内に、ニードル１０２を備えて構成されている。ニードル１０２は、先端側にボール弁１０２１が形成され、ニードル１０２の基端側は、コイル部１０３への通電により摺動する駆動部１０２２となっている。ニードル１０２は、ボール弁１０２１が第一室１０１１内、駆動部１０２２が第二室１０１３内に位置するように配置されている。第一室１０１１内にはボール弁１０２１と当接する第一スプリング１０４が装着され、第二室１０１３内には、駆動部１０２２と当接する第二スプリング１０５が装着されている。第一室１０１１と連通部１０１２との境界部は、ボール弁１０２１が着座する第一シール部１０６を構成し、連通部１０１２と第二室１０１３との境界部は、駆動部１０２２が着座する第二シール部１０７を構成している。連通部１０１２には第一開口１０８が形成され、第二室１０１３にはオイルパン１１へオイルを排出する第二開口１０９が形成されている。
【００２３】
コイル部１０３はＥＣＵ２０と電気的に接続されている。第一室１０１１には、第二バイパス通路４が接続され、オイルポンプ２から供給されるオイルが流入する。図６（ａ）は、コイル部１０３に通電されていない状態（通常時）を示している。この状態では、第二スプリング１０５に付勢されたニードル１０２が上方へ押し上げられ、駆動部１０２２が第二シール部１０７に着座する。このとき、第一シール部１０６は開放されているから、連通部１０１２までオイルは流入し、第一開口１０８から流出する。図３、図４に示したＯＣＶ１０はこのような状態である。一方、図６（ｂ）は、コイル部１０３に通電された状態を示している。この状態では、駆動部１０２２が第二スプリング１０５のバネ力に抗して下方に引き込まれる。このとき、ボール弁１０２１は、第一シール部１０６へ着座する。これにより、第二バイパス通路４から供給されるオイルは、第一開口１０８からも、第二開口１０９からも排出されなくなる。このとき、第二シール部１０７が開放されて、第一開口１０８と第二開口１０９とが連通する。図１、図２に示したＯＣＶ１０は、このような状態である。
【００２４】
このようなＯＣＶ１０の第一開口１０８には、連通パイプ１３の一端が接続されている。この連通パイプ１３の他端はサブ室８に接続されている。すなわち、ＯＣＶ１０とサブ室８とは連通パイプ１３によって接続されている。この連通パイプ１３は、ＯＣＶ１０の下流側に位置することとなり、ＯＣＶ１０とサブ室８とを接続する油路を形成している。ＯＣＶ１０に供給されるオイルは、メインギャラリーの油圧と同等である。このため、図３や図４で示すようにオイルポンプ２から供給されるオイルをサブ室８へ導入するような状態となると、ＯＣＶ１０内、連通パイプ１３内、サブ室８内はメインギャラリーの油圧と同様の油圧状態となる。このため、リリーフ弁５２の開弁圧が上昇し、油路中の油圧が上昇する。一方、図１や図２で示すようにサブ室８内のオイルをオイルパン１１へ排出するような状態となると、ＯＣＶ１０内、連通パイプ１３内、サブ室８内は低油圧状態に維持される。これにより、リリーフ弁５２の開弁圧が低下し、エンジン内の油路中の油圧が低下する。このようにＯＣＶ１０が動作することにより、エンジン内の油路中の油圧状態が低油圧と高油圧との間で切り替わる。
【００２５】
さらに、油圧制御装置１００は、ＮＥセンサ２１、水温センサ２２、ヒータスイッチ２３を備えている。ＮＥセンサ２１は、エンジンのクランク角度からエンジンの回転数を検出する。水温センサ２２は、エンジンの冷却水の温度を検出する。ヒータスイッチ２３は、エンジンから得られる熱を用いて室内の暖気を実行する場合にＯＮとなるスイッチである。エンジンが暖機をしていなければ、室内の暖気ができないため、ヒータスイッチ２３がＯＮとなる場合、暖機要求が行われていると判断することができる。また、ＮＥセンサ２１、水温センサ２２、ヒータスイッチ２３は、ＥＣＵ２０と電気的に接続されている。ＥＣＵ２０は、これらのセンサから取得されるエンジンの回転数情報、エンジンの冷却水の温度情報、及びヒータのスイッチの状態を取得し、これらの情報に基づいて油圧制御を行う。
【００２６】
次に、油圧制御装置１００による油圧制御の処理について説明する。この処理はＥＣＵ２０により制御される。図７は、ＥＣＵ２０による制御の一例を示したフローチャートである。以下、フローチャートを用いて、ＥＣＵ２０の制御について説明する。ＥＣＵ２０は、エンジン稼働状態に関するパラメータ、本実施例では、エンジンの回転数、燃料噴射量、エンジンの冷却水温に基づいて、油圧切替手段を低油圧側に切替る条件を満たし、かつ、前記判定手段により前記エンジンの暖機要求があると判定された場合に、油路中を高油圧状態とする。以下、詳細に説明する。
【００２７】
ＥＣＵ２０はステップＳ１で、ＮＥセンサ２１からエンジンの回転数の情報を取得する。また、水温センサ２２からエンジンの冷却水温の情報を取得する。ＥＣＵ２０はステップＳ１の処理を終えるとステップＳ２へ進む。
【００２８】
ＥＣＵ２０はステップＳ２で、エンジン内の油路中の油圧が低油圧領域内にあるか否かを判断する。具体的に、ＥＣＵ２０は図８、図９に基づいて、油路中の油圧が低油圧領域内であるか否かを判断する。
【００２９】
図８は燃料噴射量とエンジンの回転数とに基づいて作成されたマップの一例を示した説明図である。図８は、縦軸に燃料噴射量、横軸にエンジンの回転数を示している。ＥＣＵ２０は、ステップＳ１で取得したエンジンの回転数の情報とＥＣＵ２０が所有している指令噴射量の情報とをマップに照合する。このような照合を行った結果、燃料噴射量が予め設定されている値Ｑ１以下、かつ、エンジン回転数が予め設定されている値Ｎｅ１以下の領域内に位置する場合、すなわち、図８の斜線の領域に含まれる場合、ＥＣＵ２０は、次に図９のマップにおいて油路中の油圧が低油圧領域内であるか否かを判断する。
【００３０】
図９は、エンジンの冷却水温に基づいて、油路中の油圧が低油圧領域であるか否かを算出するマップである。図９（ａ）は、エンジンの冷却水温が上昇する場合の算出マップを示し、図９（ｂ）は、エンジンの冷却水温が低下する場合の算出マップを示している。また、図９の横軸は冷却水温を示し、温度Ｔｈｗ１、Ｔｈｗ２、Ｔｈｗ３、Ｔｈｗ４の関係は、
Ｔｈｗ１  ＜  Ｔｈｗ２  ＜  Ｔｈｗ３  ＜  Ｔｈｗ４      （１）
となっている。
【００３１】
図９（ａ）のマップによると、冷却水温が上昇する場合、冷却水温がＴｈｗ２以上Ｔｈｗ４以下の範囲で、油路中の油圧が低油圧領域内と判断される。この場合、冷却水温がＴｈｗ２を下回る場合、冷却水温がＴ４を超えた場合には、油路中の油圧が低油圧領域外と判断される。一方、図９（ｂ）によると、冷却水温が低下する場合、冷却水温がＴｈｗ１以上Ｔｈｗ３以下の範囲で、油路中の油圧が低油圧領域内と判断される。この場合、冷却水温がＴｈｗ１を下回る場合、冷却水温がＴ３を超えた場合には、油路中の油圧が低油圧領域外と判断される。このように、冷却水温が上昇する場合と低下する場合とで異なる温度を閾値としているのは、冷却水温が閾値近傍で上昇、低下を繰り返す場合に、頻繁に油路中の油圧を切り替える制御が行われることを抑制するためである。
【００３２】
ＥＣＵ２０はステップＳ２で、ＹＥＳと判断する場合、すなわち、油路中の油圧が低油圧領域内にあると判断する場合、ステップＳ３へ進む。
【００３３】
ＥＣＵ２０はステップＳ３で、エンジンの暖機要求があるか否かを判断する。エンジンの暖機要求は、ヒータスイッチがＯＮであることから判断する。車両の室内を暖気するヒータは、エンジンの冷却水により暖められる。エンジンの発熱量が少ない場合、冷却水が回収する熱は少ないため、ヒータが受け取る熱も少なく、室内を暖機する効果が小さい。言い換えると、室内を暖気するためには、エンジンの暖機が要求される。ヒータスイッチがＯＮである場合、ユーザが室内の温度上昇を要求している。すなわち、ヒータスイッチがＯＮである場合、エンジンの暖機が要求されていると判断することができる。ＥＣＵ２０は、ステップＳ３でＹＥＳと判断する場合、すなわち、エンジンの暖機要求がある場合、ステップＳ４へ進む。なお、このような暖機要求は、エンジンの排気管（図示しない）に備えられる触媒装置内の触媒の温度を参照しても良い。触媒の温度が所定の温度以下、例えば、２００℃以下である場合、エンジンの暖機が完了していないと判断し、暖機要求があるとしても良い。
【００３４】
ＥＣＵ２０はステップＳ４で、油路中を高油圧状態とさせる動作指令を油圧切替手段へ発する。具体的には、ＯＣＶ１０のコイル部１０３への通電を停止する。これにより、油路中の油圧が高圧状態となる。油路中の油圧が高油圧となることにより、エンジンの負荷が増加する。エンジンの負荷が増加すると、エンジンは、トルクを維持するために燃料噴射量を増加する。このような燃料噴射量の増加に伴い、エンジンの発熱量が増加する。これにより、エンジンの暖機性が向上する。ＥＣＵ２０はステップＳ４の処理が終了すると、リターンとなる。
【００３５】
ところで、ＥＣＵ２０は、ステップＳ３においてＮＯと判断する場合、すなわち、エンジンの暖機要求がない場合、ステップＳ５へ進む。ＥＣＵ２０はステップＳ５で、油路中を低油圧状態とさせる動作指令を油圧切替手段へ発する。具体的には、ＯＣＶ１０のコイル部１０３へ通電する。これにより、油路中の油圧は低油圧状態となる。このように、ステップＳ３でＮＯと判断される場合には、エンジンの暖機要求がないため、低油圧状態とする。低油圧状態では、エンジンの負荷が減少するため、燃費を向上することができる。ＥＣＵ２０はステップＳ５の処理が終了すると、リターンとなる。
【００３６】
また、ＥＣＵ２０はステップＳ２において、ＮＯと判断する場合、すなわち、油路中の油圧が低油圧領域内ではないと判断する場合、ステップＳ４へ進む。ＥＣＵ２０は、油路中の油圧が低油圧領域内でない場合は、暖機要求の有無の判断を回避する。すなわち、暖機要求の有無に関わらず、高油圧状態とする。
【００３７】
油圧制御装置１００は、エンジン内の油路中の油圧を高圧にする油圧制御を行うことにより、エンジンの負荷を増加し、燃料噴射量を増加する。これにより、エンジンの発熱量が増加し、エンジンの暖機性が向上する。
【実施例２】
【００３８】
次に、本発明の実施例２について説明する。本実施例の油圧制御装置は、実施例１の油圧制御装置１００と同様の構成をしている。但し、本実施例の油圧制御装置は、実施例１と油圧制御の処理が異なっている。さらに、本実施例では、ＮＥセンサ２１とＥＣＵ２０とは本発明のフリクション検出手段を構成する。以下、ＥＣＵ２０による油圧制御の処理について、図１０のフローチャートを用いて説明する。なお、本実施例の冷却装置の構成は実施例１と同一であるため、その詳細な説明は省略し、同一の参照番号を用いて説明する。
【００３９】
ＥＣＵ２０はステップＳ１１で、エンジン回転数の変化率Δｎを取得する。このエンジン回転数の変化率Δｎは、減速時にドライバがアクセルオフにした状態で、ＮＥセンサ２１により取得されるエンジンの回転数の時間変化である。ＥＣＵ２０はステップＳ１１の処理を終えるとステップＳ１２へ進む。
【００４０】
ＥＣＵ２０はステップＳ１２で、エンジンのフリクションｆ１を算出する。このフリクションｆ１は、マップを用いて算出する。図１１は、このようなマップの一例を示している。図１１は、縦軸にフリクション、横軸に減速時におけるエンジンの回転数の変化率を示している。アクセル操作のない減速時には、エンジンの回転数がフリクションの大きさに応じて減少する。図１１のマップは、このような関係に基づいて作成されており、回転数の変化率からフリクションを算出することができる。ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１で取得したエンジンの回転数の変化率Δｎをマップに照合し、エンジンのフリクションｆ１を算出する。ＥＣＵ２０はステップＳ１２の処理を終えると、ステップＳ１３へ進む。
【００４１】
ＥＣＵ２０はステップＳ１３で、エンジンのフリクションｆ１が予め定められた所定値ｆａ以下であるか否かを判断する。エンジンのフリクションｆ１が、このような所定値ｆａを超える場合、エンジンの負荷が増加し、燃料噴射量が増大して暖機性が促進される。ＥＣＵ２０は、ステップＳ１３でＹＥＳと判断する場合、すなわち、エンジンのフリクションｆ１が所定値ｆａ以下であると判断する場合、ステップＳ１４へ進む。一方、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１３でＮＯと判断する場合、すなわち、エンジンのフリクションｆ１が所定値ｆａよりも大きいと判断する場合、ステップＳ１５へ進む。なお、このような所定値ｆａは、エンジンの運転諸元に基づいて異なる値を採用することができる。
【００４２】
ステップＳ１４は、実施例１の処理手順のステップＳ３と同内容であり、エンジンの暖機要求があるか否かを判断する。ＥＣＵ２０は、ステップＳ１４でＹＥＳと判断する場合、ステップＳ１５の処理へ進み、ＮＯと判断する場合、ステップＳ１６の処理へ進む。また、ステップＳ１５の処理は、実施例１の処理手順のステップＳ４と同内容であり、ステップＳ１６の処理は、実施例１の処理手順のステップＳ５と同内容である。ここでは、これら実施例１の処理と同内容の処理についての詳細な説明は省略する。
【００４３】
以上のように、本実施例の油圧制御装置は、エンジンの暖機要求及びエンジンのフリクションに基づいて、油圧制御を判断する。これにより、エンジンの暖機要求があり、エンジンのフリクションがｆａ以下の場合、エンジン内の油路中の油圧を高圧状態として、エンジンの負荷を増加し、燃料噴射量を増加する。これにより、エンジンの発熱量が増加し、エンジンの暖機性が向上する。
【実施例３】
【００４４】
次に、本発明の実施例３について説明する。本実施例の油圧制御装置は、実施例１の油圧制御装置１００と同様の構成をしている。但し、本実施例の油圧制御装置は、実施例１と油圧制御の処理が異なっている。さらに、本実施例では、ＮＥセンサ２１とＥＣＵ２０とは本発明の噴射量検出手段を構成する。以下、ＥＣＵ２０による油圧制御の処理について、図１２のフローチャートを用いて説明する。なお、本実施例の冷却装置の構成は実施例１と同一であるため、その詳細な説明は省略し、同一の参照番号を用いて説明する。
【００４５】
ＥＣＵ２０はステップＳ２１で、エンジン回転数からエンジンのトルク変動ΔＴを取得する。ここで、ＥＣＵ２０は、減速時に燃料を微少量噴射し、その際にＮＥセンサ２１により取得されるエンジン回転数の変動率からトルク変動ΔＴを算出する。ＥＣＵ２０はステップＳ２１の処理を終えるとステップＳ２２へ進む。
【００４６】
ＥＣＵ２０はステップＳ２２で、筒内へ噴射された実際の燃料（以下、「実噴射量」と称する。）Ｑ１を算出する。この実噴射量Ｑ１は、マップを用いて算出する。図１３は、このようなマップの一例を示している。図１３は、縦軸に実噴射量、横軸にトルク変動を示している。図１３のマップに示すように、トルク変動に対応して実噴射量が定まる。このような対応関係は予め設定されている。ＥＣＵ２０は、ステップＳ２１で取得したトルク変動ΔＴをマップに照合し、実噴射量Ｑ１を算出する。ＥＣＵ２０はステップＳ２２の処理を終えると、ステップＳ２３へ進む。
【００４７】
ＥＣＵ２０はステップＳ２３で、実噴射量Ｑ１が予め定められた所定値Ｑａ以下であるか否かを判断する。実噴射量Ｑ１が、このような所定値Ｑａを超える場合、暖機性が促進される。ＥＣＵ２０は、ステップＳ２３でＹＥＳと判断する場合、すなわち、実噴射量Ｑ１が所定値Ｑａ以下であると判断する場合、ステップＳ２４へ進む。一方、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２３でＮＯと判断する場合、すなわち、実噴射量Ｑ１が所定値Ｑａよりも大きいと判断する場合、ステップＳ２５へ進む。なお、このような所定値Ｑａは、エンジンの運転諸元により異なる値を採用することができる。
【００４８】
ステップＳ２４は、実施例１の処理手順のステップＳ３と同内容であり、エンジンの暖機要求があるか否かを判断する。ＥＣＵ２０は、ＹＥＳと判断する場合、ステップＳ２５の処理へ進み、ＮＯと判断する場合、ステップＳ２６の処理へ進む。また、ステップＳ２５の処理は、実施例１の処理手順のステップＳ４と同内容であり、ステップＳ２６の処理は、実施例１の処理手順のステップＳ５と同内容である。ここでは、これら実施例１の処理と同内容の処理についての詳細な説明は省略する。
【００４９】
以上のように、本実施例の油圧制御装置は、エンジンの暖機要求及び筒内への実噴射量に基づいて、油圧制御を判断する。これにより、エンジンの暖機要求があり、実噴射量がＱａ以下の場合、エンジン内の油路中の油圧を高圧状態として、エンジンの負荷を増加し、燃料噴射量を増加する。これにより、エンジンの発熱量が増加し、エンジンの暖機性が向上する。
【００５０】
上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、さらに本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。
【００５１】
例えば、本発明の油圧制御装置は、フリクション検出手段と噴射量検出手段とを備え、制御手段が、フリクション検出手段により検出されるエンジンのフリクションが予め定められた値ｆａ以下であると判断し、噴射量検出手段により検出される実噴射量が予め定められた値Ｑａ以下であると判断した場合、判定手段による判定結果に基づいて、前記油圧切替手段へ動作指令を発する構成とすることができる。
【００５２】
また、本発明の油圧制御装置において、ＥＣＵ２０は、油路中の油圧が予め定められた所定値Ｐａ以上であると判断した場合、上記の実施例で示した油圧制御の処理を回避することができる。油路中の油圧がこのような所定値Ｐａ以上である場合、エンジンにおける燃料噴射量が増加された状態である。このような場合、エンジンは発熱量が多く、さらに暖機を促進する必要がない。このように油圧制御を回避することにより、ポンプに過剰な負荷が加わることを抑制する。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】実施例の油圧制御装置の概略構成を示した構成図であり、ＯＣＶを低油圧側とした状態でリリーフ弁が閉じた状態を示す図である。
【図２】図１に示す状態からリリーフ弁が開いた状態を示す図である。
【図３】実施例の油圧制御装置の概略構成を示した構成図であり、ＯＣＶを通常油圧側とした状態でリリーフ弁が閉じた状態を示す図である。
【図４】図３に示す状態からリリーフ弁が開いた状態を示す図である。
【図５】オイルリリーフ装置を拡大して示した構成図である。
【図６】ＯＣＶの構成を示す図であり、（ａ）は通常油圧状態を実現する通常時の状態を示す図、（ｂ）は低油圧状態を実現する通電状態を示す図である。
【図７】ＥＣＵによる制御の処理手順を示したフローチャートである。
【図８】燃料噴射量とエンジンの回転数とに基づいて作成されたマップの一例を示した説明図である。
【図９】エンジンの冷却水温に基づいて、油路中の油圧が低油圧領域であるか否かを算出するマップの一例を示した説明図であって、（ａ）は、エンジンの冷却水温が上昇する場合を示し、（ｂ）は、エンジンの冷却水温が低下する場合を示している。
【図１０】他の実施例におけるＥＣＵによる制御の処理手順を示したフローチャートである。
【図１１】エンジンのフリクションを算出するマップの一例を示した説明図である。
【図１２】さらにその他の実施例におけるＥＣＵによる制御の処理手順を示したフローチャートである。
【図１３】実噴射量を算出するマップの一例を示した説明図である。
【符号の説明】
【００５４】
１  オイル通路
２  オイルポンプ
３  第一バイパス通路
４  第二バイパス通路
５  オイルリリーフ装置
５１  ケース
５２  リリーフ弁
５３  リテーナ
５４  スプリング
６  第一リリーフ口
７  メイン室
８  サブ室
１０  ＯＣＶ
１１  オイルパン
１２１  第一リリーフ通路
１２２  第二リリーフ通路
１４  第一油圧スイッチ
２０  ＥＣＵ
２１  ＮＥセンサ
２２  水温センサ
２３  ヒータスイッチ
１００  油圧制御装置
【図１】
2009270499.tif 000003
【図２】
2009270499.tif 000004
【図３】
2009270499.tif 000005
【図４】
2009270499.tif 000006
【図５】
2009270499.tif 000007
【図６】
2009270499.tif 000008
【図７】
2009270499.tif 000009
【図８】
2009270499.tif 000010
【図９】
2009270499.tif 000011
【図１０】
2009270499.tif 000012
【図１１】
2009270499.tif 000013
【図１２】
2009270499.tif 000014
【図１３】
2009270499.tif 000015