(57)【要約】【課題】オートマチックモードとマニュアルモードとで作動モードが切り換えられる自動変速機に繋がる内燃機関において、マニュアルモードでの自動変速機の増速側への変速に伴う内燃機関の過回転を抑制する。【解決手段】自動車１の加速時など自動変速機３のハイ側への変速指令がなされてから設定時間Ｔが経過するまでの間は、フューエルカット制御の実行が禁止される。上記設定時間Ｔに関しては、自動変速機３の正常な状態にあって、上記変速指令がなされてからエンジン回転速度の一時的な上昇が生じ、その後に低下に至るまでの時間とされている。また、設定時間Ｔは、自動変速機３の作動モードに関わらず最適な値となるよう同作動モードに応じて可変設定され、それによってマニュアルモード時にはオートマチックモード時よりも短くされる。【選択図】図１
2009097444.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧駆動される自動変速機と繋がる車載内燃機関に適用され、機関回転速度が上限値以上のときに内燃機関への燃料の噴射供給をカットするフューエルカット制御を実行する内燃機関の燃料噴射制御装置において、
自動変速機の車速増速側への変速指令がなされたときを起点として、同自動変速機の正常な状態での上記変速指令がなされてからその変速指令後に機関回転速度の低下に至るまでの時間として設定された設定時間が経過するまでは、前記内燃機関への燃料の噴射供給のカットを実行されにくくする制御手段と、
前記自動変速機の動作モードを、車両の運転状態に応じて自動的に変速するオートマチックモードと手動によって変速するマニュアルモードとで切り換える切換手段と、
前記設定時間を前記自動変速機の作動モードに応じて可変設定することにより、前記マニュアルモードのときは前記オートマチックモードのときよりも前記設定時間を短くする設定手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記設定時間を適切な時間となるようにすべく同設定時間の学習処理を実行する学習手段を更に備え、
前記設定手段は、前記オートマチックモードに適した設定時間と前記マニュアルモードに適した設定時間とを記憶しており、それら設定時間のうち前記自動変速機の動作モードに応じた設定時間を選択的に用いるものであり、
前記学習手段は、前記自動変速機の増速側への変速指令がなされてから、その変速指令後に機関回転速度の低下に至るまでの実際の時間を計測し、その実際の時間に基づき現在の作動モードに対応した設定時間を更新することにより、前記学習処理を実行するものである
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記記憶された作動モード毎の設定時間に関しては、それぞれ前記自動変速機の作動油の油温に応じて区画された複数の学習領域毎に用意されるとともに、現在の油温に対応した学習領域の設定時間が選択的に用いられるものであり、
前記学習手段は、前記作動モード毎及び前記学習領域毎に前記設定時間の更新を実行するものである
請求項２記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、内燃機関への燃料の噴射供給のカットを実行されにくくすることを前記フューエルカット制御の実行の禁止により実現し、前記設定時間の経過後に前記フューエルカット制御の実行の禁止を解除する
請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、内燃機関への燃料の噴射供給のカットを実行されにくくすることを前記フューエルカット制御での機関回転速度の上限値をより高くすることで実現し、前記設定時間の経過後に前記上限値を元の値に戻す
請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関及び自動変速機の搭載される自動車等の車両においては、内燃機関の回転が自動変速機を介して車輪に伝達され、その自動変速機の油圧駆動を通じて内燃機関側の回転速度と車輪側の回転速度との比である変速比が車両の運転状態に応じて自動的に変更される。また、上記車両に搭載される内燃機関においては、過回転による故障の抑制を意図して、機関回転速度が予め定められた上限値以上になったとき内燃機関への燃料の噴射供給をカットするフューエルカット制御が実施される。
【０００３】
ところで、油圧駆動される自動変速機の変速動作には、それを行うための油圧の作用の応答遅れに起因して遅れが生じることは避けられない。このため、車両の加速時など自動変速機にて油圧駆動による車速増速側への変速、すなわち変速比を小さくする方向への変速が行われるときには、上述した自動変速機の変速動作の遅れに起因して機関回転速度が上昇し、その後に同変速動作の進行に伴って機関回転速度が低下してゆく。
【０００４】
こうした自動変速機の増速側への変速に伴う機関回転速度の一時的な上昇時、同機関回転がフューエルカット制御における上限値以上になると、内燃機関への燃料の噴射供給のカットが行われる。この場合、機関回転速度が上限値を越えて上昇するのは一時的なものであり、その機関回転速度の上昇が内燃機関の故障に繋がることはないにもかかわらず、内燃機関への燃料の噴射供給がカットされて機関回転速度が強制的に低下される。従って、車両を加速させる際における自動変速機の増速側への変速時、上記燃料の噴射供給のカットによる機関回転速度の強制的な低下が生じると、それに起因して車両の加速性が低下することとなる。
【０００５】
こうした不具合に対処すべく、特許文献１に示されるように、機関回転速度が上限値よりも低い値である基準回転速度以上になってから予め定められた設定時間が経過するまで、上限値をより高くすることが行われる。この場合、車両を加速させる際における自動変速機の増速側への変速時、機関回転速度の一時的な上昇によって同機関回転速度が基準回転速度に達すると、その時点から設定時間が経過するまでの間、フューエルカット制御における上限値がより高くされ、それによって燃料の噴射供給のカットを実行されにくくすることが行われる。従って、そのときに燃料の噴射供給のカットが実行されて機関回転速度が強制的に低下され、それに起因して車両の加速性が低下することを抑制できるようになる。
【０００６】
なお、燃料の噴射供給のカットを実行されにくくすることが行われる時間である上記設定時間に関しては、特許文献１には明確に記載されていないが、上記機関回転速度の一時的な上昇により同機関回転速度が上記基準回転速度に達してからある程度長い期間に亘る時間に設定されていると推測される。
【特許文献１】特開２００５−０１６４６８公報（段落［００１７］、［００１９］、図４、図５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、近年の自動変速機においては、その作動モードを車両の運転状態に応じて自動的に変速するオートマチックモードと手動によって変速するマニュアルモードとの間で切り換え可能なものが提案されている。こうした作動モードの切り換えが行われる自動変速機では、変速に対する要求が作動モード毎に異なるものとなる。
【０００８】
すなわち、オートマチックモードでは、変速時のショックを極力生じさせないようにすることが望まれる。このため、オートマチックモードでは、自動変速機の変速動作が緩やかに行われるよう、変速のための自動変速機における油圧の上昇も緩やかに行われる。これに対し、マニュアルモードでは、上記ショックの抑制よりも変速の応答性を高めた軽快な変速の実現が重視される。このため、マニュアルモードでは、自動変速機の変速動作が速やかに行われるよう、変速のための自動変速機における油圧の上昇も速やかに行われる。
【０００９】
以上のように、自動変速機の作動モードによって変速に対する要求が異なり、その要求を満たすべく自動変速機における変速のための油圧の上昇態様も作動モード毎に異なるものとされるため、自動変速機の増速側への変速に伴う機関回転速度の一時的な上昇に関しても上昇態様が作動モード毎に異なったものとなる。すなわち、オートマチックモードでは変速動作の遅れの生じる時間が長くなるとともに機関回転速度の一時的な上昇が緩やかに行われ、マニュアルモードでは変速動作の遅れの生じる時間が短くなって機関回転速度の一時的な上昇が速やかに行われる。
【００１０】
しかし、オートマチックモードとマニュアルモードとで作動モードが切り換えられる自動変速機に対し、上述した特許文献１の技術を適用した場合、フューエルカット制御における上限値がより高くされる時間（設定時間）に関しては、変速が車両の運転状態に応じて自動的に行われること（オートマチックモード）を前提として設定されることとなる。このため、オートマチックモードでは設定時間を上記設定時間を適切な長さとすることが可能であるとしても、マニュアルモードでは上記設定時間が長すぎる値となり、フューエルカット制御における上限値がより高くされる時間が過度に長くなる。従って、自動変速機の増速側への変速に伴う機関回転速度の一時的な上昇の生じうる時間が経過した後も、フューエルカット制御における上限値がより高くされたままになり、そのときに機関回転速度が通常の上限値（高くされる前の上限値）以上の値で保持されると、内燃機関が過回転による悪影響を被るおそれがある。
【００１１】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、オートマチックモードとマニュアルモードとで作動モードが切り換えられる自動変速機に繋がる内燃機関において、マニュアルモードでの自動変速機の増速側への変速に伴う内燃機関の過回転を抑制することのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、油圧駆動される自動変速機と繋がる車載内燃機関に適用され、機関回転速度が上限値以上のときに内燃機関への燃料の噴射供給をカットするフューエルカット制御を実行する内燃機関の燃料噴射制御装置において、  自動変速機の車速増速側への変速指令がなされたときを起点として、同自動変速機の正常な状態での上記変速指令がなされてからその変速指令後に機関回転速度の低下に至るまでの時間として設定された設定時間が経過するまでは、前記内燃機関への燃料の噴射供給のカットを実行されにくくする制御手段と、前記自動変速機の動作モードを、車両の運転状態に応じて自動的に変速するオートマチックモードと手動によって変速するマニュアルモードとで切り換える切換手段と、前記設定時間を前記自動変速機の作動モードに応じて可変設定することにより、前記マニュアルモードのときは前記オートマチックモードのときよりも前記設定時間を短くする設定手段と、を備えた。
【００１３】
自動変速機においては、作動モードによって変速に対する要求が異なり、その要求を満たすべく自動変速機における変速のための油圧の上昇態様も作動モード毎に異なるものとされるため、自動変速機の増速側への変速に伴う機関回転速度の一時的な上昇に関しても上昇態様が作動モード毎に異なったものとなる。すなわち、オートマチックモードでは、変速時のショックを極力生じさせないようにすべく、自動変速機の変速動作が緩やかに行われるよう変速のための自動変速機における油圧の上昇も緩やかに行われるため、上記変速の際における機関回転速度の一時的な上昇が緩やかに行われる。これに対し、マニュアルモードでは、変速の応答性を高めた軽快な変速を実現すべく、自動変速機の変速動作が速やかに行われるよう変速のための自動変速機における油圧の上昇も速やかに行われるため、上記変速の際における機関回転速度の一時的な上昇が速やかに行われる。
【００１４】
上記構成によれば、自動変速機の車速増速側への変速指令がなされてからその変速指令後に機関回転速度の低下に至るまでの時間として設定される設定時間が、自動変速機の作動モードに応じて可変設定されることとなる。これにより、マニュアルモード時にはオートマチックモード時よりも設定時間が短くされ、マニュアルモードでの設定時間が、自動変速機の正常な状態にあって、同自動変速機の増速側への変速指令がなされてから、その変速指令後に機関回転速度の低下に至るまでの時間として適切な値とされる。
【００１５】
従って、マニュアルモード時に上記設定時間がオートマチックモードに対応した値となることにより、同設定時間が長すぎる値となって燃料の噴射供給のカットを行われにくくする時間が過度に長くなることは抑制される。従って、マニュアルモードにおいて、自動変速機の増速側への変速に伴う機関回転速度の一時的な上昇の生じうる時間が経過した後、燃料の噴射供給のカットを行われにくくしたままになり、そのときに機関回転速度が上限値以上の値で保持され、内燃機関が過回転による悪影響を被ることは抑制されるようになる。
【００１６】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記設定時間を適切な時間となるようにすべく同設定時間の学習処理を実行する学習手段を更に備え、前記設定手段は、前記オートマチックモードに適した設定時間と前記マニュアルモードに適した設定時間とを記憶しており、それら設定時間のうち前記自動変速機の動作モードに応じた設定時間を選択的に用いるものであり、前記学習手段は、前記自動変速機の増速側への変速指令がなされてから、その変速指令後に機関回転速度の低下に至るまでの実際の時間を計測し、その実際の時間に基づき現在の作動モードに対応した設定時間を更新することにより、前記学習処理を実行するものであることを要旨とした。
【００１７】
上記設定時間の最適値は自動変速機の個体差によって変わる。上記構成によれば、学習処理を通じて作動モード毎の設定時間をそれぞれ更新することにより、それら設定時間を自動変速機の個体差によって変わる上記最適値とすることができる。
【００１８】
請求項３記載の発明では、請求項２記載の発明において、前記記憶された作動モード毎の設定時間に関しては、それぞれ前記自動変速機の作動油の油温に応じて区画された複数の学習領域毎に用意されるとともに、現在の油温に対応した学習領域の設定時間が選択的に用いられるものであり、前記学習手段は、前記作動モード毎及び前記学習領域毎に前記設定時間の更新を実行するものであることを要旨とした。
【００１９】
自動変速機の増速側への変速に伴う機関回転速度の一時的な上昇に関しては、その上昇態様が変速時に自動変速機を油圧駆動するための作動油の油温によって異なるものとなる。すなわち、作動油の油温が低く同作動油の粘度が高いほど、上記自動変速機の変速動作を行うための油圧の作用に要する時間が長くかかるようになり、変速動作の遅れが長い期間に亘って生じるようになる。その結果、自動変速機の増速側への変速に伴う機関回転速度の一時的な上昇も長い期間に亘って生じるようになり、そのことから設定時間の最適値は油温の低下に伴ってより長い値へと変化してゆくことになる。
【００２０】
上記構成によれば、油温によって区画された学習領域毎に設定時間が用意され、油温に応じて設定時間を切り換えて使用するとともに、その設定時間が学習処理を通じて最適な値となるよう更新される。従って、自動変速機を油圧駆動するための作動油の油温が変わるとしても、上記使用される設定時間を最適値とすることができる。
【００２１】
請求項４記載の発明では、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明において、前記制御手段は、内燃機関への燃料の噴射供給のカットを実行されにくくすることを前記フューエルカット制御の実行の禁止により実現し、前記設定時間の経過後に前記フューエルカット制御の実行の禁止を解除することを要旨とした。
【００２２】
上記構成によれば、自動変速機の増速側への変速指令がなされてから設定時間が経過するまでの間、フューエルカット制御の実行が禁止されるため、同設定時間の経過中に燃料の噴射供給のカットが行われることに起因した車両の加速性低下が的確に抑制されるようになる。
【００２３】
請求項５記載の発明では、請求項１〜３のいずれか一項に発明において、前記制御手段は、内燃機関への燃料の噴射供給のカットを実行されにくくすることを前記フューエルカット制御での機関回転速度の上限値をより高くすることで実現し、前記設定時間の経過後に前記上限値を元の値に戻すことを要旨とした。
【００２４】
上記構成によれば、自動変速機の増速側への変速指令がなされてから設定時間が経過するまでの間、フューエルカット制御での機関回転速度の上限値がより高くされるため、同設定時間の経過中に機関回転速度が上限値以上になりにくくなり、燃料の噴射供給のカットが実行されにくくなる。このため、同設定時間の経過中に燃料の噴射供給のカットが行われることに起因して、車両の加速性が低下することは的確に抑制されるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
［第１実施形態］
以下、本発明を自動車に搭載されるエンジンの燃料噴射制御装置に具体化した第１実施形態を図１〜図１０に従って説明する。
【００２６】
図１に示される自動車１においては、エンジン２の回転が自動変速機３を介して車輪４に伝達され、その自動変速機３の油圧駆動を通じてエンジン２側の回転速度と車輪４側の回転速度との比である変速比が変更される。
【００２７】
自動車１のエンジン２においては、同エンジン２に対する出力要求に応じた量の燃料が燃料噴射弁４５から噴射され、その燃料を燃焼させることによって回転駆動される。また、エンジン２の燃料噴射弁４５からの燃料の噴射供給に関しては、同エンジン２の過回転による故障の抑制を意図して、エンジン回転速度が予め定められた上限値以上になったとき同燃料の噴射供給のカットが行われる。
【００２８】
自動車１の自動変速機３は、トルクコンバータ５と変速歯車機構６とを備え、その変速歯車機構６の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の各係合要素を選択的に係合して切り換えることにより、ギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるものである。そして、このように成立するギヤ段を切り換えることによって上記変速比の変更が行われる。また、上記自動変速機３としては、その作動モードを、自動車の運転状態に応じて自動的に変速するオートマチックモードと、手動により変速するマニュアルモードとの間で切り換え可能なものが採用されている。
【００２９】
図２は、自動変速機３の構成を説明する骨子図である。なお、この自動変速機３は中心線に対してほぼ上下対称に構成されており、図２では中心線よりも下側の半分が省略されている。
【００３０】
同図に示されるように、自動変速機３には、オイルを媒介してのエンジン２側と変速歯車機構６側との間の動力伝達を行うトルクコンバータ５、及び、エンジン２のクランクシャフト１１と変速歯車機構６の入力軸であるタービンシャフト２０とを直接的に連結可能なロックアップクラッチ２８が設けられている。上記トルクコンバータ５は、エンジン２のクランクシャフト１１に連結されたポンプ翼車１８と、変速歯車機構６の入力軸であるタービンシャフト２０に連結されたタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車２６とを備えている。そして、ポンプ翼車１８とタービン翼車２２との間には、エンジン２側と変速歯車機構６側との間での動力伝達を行うためのオイルが存在している。また、ポンプ翼車１８には、エンジン２の運転に連動して所定の元圧で作動油を圧送し、後述する油圧制御回路５４、上記ロックアップクラッチ２８、及び、自動変速機３の各潤滑部等に作動油を供給する油圧ポンプ（図示せず）が連結されている。
【００３１】
変速歯車機構６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３２を主体として構成される第１変速部３４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３６及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３８を主体として構成される第２変速部４０とを同軸線上に有している。そして、この変速歯車機構６は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３といった各係合要素のうち、いずれか２つを選択的に係合させることにより、所定のギヤ段を成立させるようになっている。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３は、いずれも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。この変速歯車機構６では、タービンシャフト２０から入力された回転が成立したギヤ段に対応する所定の変速比で変速され、出力歯車４２、作動歯車装置（図示せず）、及び、出力軸１２（図１）を介して自動車１の車輪４に伝達される。
【００３２】
第１変速部３４を構成している第１遊星歯車装置３２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えている。サンギヤＳ１はタービンシャフト２０に連結されており、このサンギヤＳ１がタービンシャフト２０と一体回転するとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介してハウジング４４に回転不能に固定されると、キャリアＣＡ１がタービンシャフト２０に対して減速回転するようになる。
【００３３】
また、第２変速部４０を構成している第２遊星歯車装置３６及び第３遊星歯車装置３８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１、ＲＭ２、ＲＭ３、及びＲＭ４が構成されている。具体的には、上記第３遊星歯車装置３８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、上記第２遊星歯車装置３６のリングギヤＲ２及び上記第３遊星歯車装置３８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されている。また、上記第２遊星歯車装置３６のキャリアＣＡ２及び上記第３遊星歯車装置３８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、上記第２遊星歯車装置３６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。すなわち、上記第２遊星歯車装置３６及び第３遊星歯車装置３８は、キャリアＣＡ２，ＣＡ３が一体的に構成されると共に、リングギヤＲ２，Ｒ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置３６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置３８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニオ型の遊星歯車列とされている。
【００３４】
上記第１回転要素ＲＭ１は第１ブレーキＢ１によりハウジング４４に連結され、上記第２回転要素ＲＭ２は第２ブレーキＢ２によりハウジング４４に連結されてそれぞれの相対回転が阻止される。上記第４回転要素ＲＭ４は第１クラッチＣ１によりタービンシャフト２０に連結され、上記第２回転要素ＲＭ２は第２クラッチＣ２によりタービンシャフト２０に連結されてそれぞれ一体的に回転させられる。上記第１回転要素ＲＭ１は第１遊星歯車装置３２のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、上記第３回転要素ＲＭ３は出力歯車４２に一体的に連結されており、それぞれ一体的に回転させられて出力を行う。なお、上記第２回転要素ＲＭ２とハウジング４４との間には、第２ブレーキＢ２と並列に、第２回転要素ＲＭ２の正回転すなわちタービンシャフト２０と同じ方向の回転を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦＣが設けられる。
【００３５】
図３の作動表は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３といった各係合要素の作動状態と成立するギヤ段（リバース、１速〜６速）との関係を示すものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時などの係合を表している。なお、後進側のギヤ段であるリバースの変速比、及び、前進側のギヤ段である１速〜６速における変速比は、第１遊星歯車装置３２、第２遊星歯車装置３６、及び第３遊星歯車装置３８の各ギヤ比によって適宜定められる。
【００３６】
以下、各ギヤ段を成立させる際の上記各係合要素の作動状態、及び、それに伴う変速歯車機構６の動きについて、リバース及び１速〜６速度といった各ギヤ段毎に列記する。
後進側のギヤ段であるリバースを成立させる際には、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が共に係合させられる。これにより、第２回転要素ＲＭ２のハウジング４４に対する回転が阻止されると共に第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３４により減速回転させられ、自動車１を後退させるための後退ギヤ段である「リバース」が成立し、第３回転要素ＲＭ３が「リバース」に対応する回転速度で逆回転させられる。
【００３７】
前進側の各ギヤ段のうち最もロー側のギヤ段である１速を成立させる際には、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが共に係合させられる。ただし、加速時であれば、必ずしも上記のように第２ブレーキＢ２を係合させる必要はない。これは、上述したように第２ブレーキＢ２と一方向クラッチＦＣとが並列に設けられており、加速時には一方向クラッチＦＣが第２ブレーキＢ２の係合と同じ働きをするためである。そして、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２またはそれに替わる一方向クラッチＦＣとが共に係合させられると、第４回転要素ＲＭ４がタービンシャフト２０と一体回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２のハウジング４４に対する回転が阻止され、自動車１を前進させるための前進ギヤ段である「１速」が成立する。その結果、出力歯車４２に連結された第３回転要素ＲＭ３が上記「１速」に対応する回転速度で回転させられる。
【００３８】
１速よりもギヤ比がハイ側（増速側）のギヤ段である２速を成立させる際には、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に係合させられる。これにより、第４回転要素ＲＭ４がタービンシャフト２０と一体回転させられると共に第１回転要素ＲＭ１のハウジング４４に対する回転が阻止され、前進側のギヤ段である「２速」が成立する。その結果、第３回転要素ＲＭ３が「２速」に対応する回転速度で回転させられる。
【００３９】
２速よりもギヤ比がハイ側のギヤ段である３速を成立させる際には、第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３が共に係合させられて、第４回転要素ＲＭ４がタービンシャフト２０と一体回転させられると共に第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３４により減速回転させられる。これにより、前進側のギヤ段である「３速」が成立し、第３回転要素ＲＭ３が「３速」に対応する回転速度で回転させられる。
【００４０】
３速よりもギヤ比がハイ側のギヤ段である４速を成立させる際には、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が共に係合させられて、第２変速部４０がタービンシャフト２０と一体回転させられる。これにより、前進側のギヤ段である「４速」が成立し、第３回転要素ＲＭ３が「４速」に対応する回転速度で回転させられる。
【００４１】
４速よりもギヤ比がハイ側のギヤ段である５速を成立させる際には、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３が共に係合させられて、第２回転要素ＲＭ２がタービンシャフト２０と一体回転させられると共に第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３４により減速回転させられる。これにより、前進側のギヤ段である「５速」が成立し、第３回転要素ＲＭ３が「５速」に対応する回転速度で回転させられる。
【００４２】
５速よりもギヤ比がハイ側のギヤ段である６速を成立させる際には、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が共に係合させられて、第２回転要素ＲＭ２がタービンシャフト２０と一体回転させられると共に第１回転要素ＲＭ１のハウジング４４に対する回転が阻止される。これにより、前進側のギヤ段である「６速」が成立し、第３回転要素ＲＭ３が「６速」に対応する回転速度で回転させられる。
【００４３】
次に、本実施形態におけるエンジン２の燃料噴射制御装置の電気的構成について、図１を参照して説明する。
自動車１には、エンジン２及び自動変速機３等に関する各種制御を実行する電子制御装置８が搭載されている。この電子制御装置８は、上記制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。
【００４４】
電子制御装置８の入力ポートには、以下に示す各種センサ等が接続されている。
・クランクシャフト１１の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ９。
・変速歯車機構６の出力軸１２の回転速度を検出する出力回転速度センサ１０。
【００４５】
・自動車１の運転者によって操作されるシフトレバー１３の位置に対応した信号を出力するシフトポジションセンサ１４。
・運転者によって踏み込み操作されるアクセルペダル１５の踏み込み量（アクセル踏込量）を検出するアクセルポジションセンサ１６。
【００４６】
・自動変速機３を油圧駆動するための作動油の温度を検出する油温センサ１７。
電子制御装置８の出力ポートには、エンジン２における燃料噴射弁４５の駆動回路の他、自動変速機３のギヤ段を切り換えるための油圧制御回路５４に設けられた第１〜第５ソレノイドバルブ５５〜５９の駆動回路が接続されている。
【００４７】
上記油圧制御回路５４は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３といった係合要素に作動油を供給するためのものである。また、油圧制御回路５４に設けられた第１〜第５ソレノイドバルブ５５〜５９はそれぞれ対応する係合要素、すなわち第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３に作用する油圧を調整し、それら係合要素を個別に作動させるためのものである。
【００４８】
そして、電子制御装置８は、上記各センサ等から入力した検出信号に基づき把握されるエンジン２及び自動車１の運転状態を検知し、上記出力ポートに接続された各種駆動回路の指令信号を出力する。こうしてエンジン２の燃料噴射制御、及び自動変速機３のギヤ段の切り換え制御（変速制御）等の各種制御が電子制御装置８を通じて実施される。
【００４９】
次に、上記各種制御のうち、エンジン２における燃料噴射制御、及び自動変速機３における変速制御について、個別に詳しく説明する。
［燃料噴射制御］
エンジン２の燃料噴射制御では、エンジン２に対する出力要求に対応した量の燃料が噴射されるよう燃料噴射弁４５を駆動することが行われる。エンジン２の出力要求は運転者によるアクセルペダル１５の踏み込み等に基づいてなされ、その際のアクセル踏込量やエンジン２の吸入空気量等に基づき把握することが可能である。そして、出力要求に対応した量の燃料を燃料噴射弁４５から噴射供給し、その燃料を燃焼させることにより上記出力要求に対応したエンジン出力が得られるようになる。
【００５０】
また、エンジン２の燃料噴射制御としては、同エンジン２の過回転による故障の抑制を意図して、エンジン回転速度が予め定められた上限値以上になったとき燃料噴射弁４５からエンジン２への燃料の噴射供給をカットするフューエルカット制御も行われる。なお、フューエルカット制御における上記上限値に関しては、例えば、その上限値以上の値でエンジン回転速度を一定とした条件のもとで、エンジン２の故障が生じるおそれのある値として設定される。以下、同制御の実行手順について、フューエルカット制御ルーチンを示す図４のフローチャートを参照して説明する。このフューエルカット制御ルーチンは、電子制御装置８を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００５１】
同ルーチンにおいては、まず、フューエルカット制御の実行が禁止されているか、あるいは許可されているかを判断するために用いられる禁止フラグＦが「０（許可）」であるか否か判断される（Ｓ１０１）。ここで肯定判定であれば、フューエルカット制御が実行されることとなる。すなわち、エンジン回転速度が上述した上限値以上であるか否かの判断が行われ（Ｓ１０２）、肯定であれば燃料噴射弁４５の駆動制御を通じて同燃料噴射弁４５からの燃料の噴射供給がカットされる（Ｓ１０３）。なお、エンジン回転速度が上述した上限値未満であるとき（Ｓ１０２：ＮＯ）、及び、禁止フラグＦが「１（禁止）」であって（Ｓ１０１：ＮＯ）フューエルカット制御（Ｓ１０２，Ｓ１０３）の実行が禁止されているときには、燃料噴射弁４５からの燃料の噴射供給のカットが行われることはない。
【００５２】
［変速制御］
自動変速機３の変速制御では、運転者によるシフトレバー１３のモード切り換え操作を通じて、自動変速機３の作動モードをオートマチックモードとマニュアルモードとの間で切り換えることが行われる。
【００５３】
上記二つの作動モードのうちオートマチックモードでは、アクセル踏込量、車速、及び、シフトレバー１３の位置等に基づき自動車の運転状態に適したギヤ段である指示段が設定され、自動変速機３のギヤ段が上記指示段となるよう上記各係合要素が作動される。なお、上記車速については、出力回転速度センサ１０からの検出信号に基づき求めることが可能である。一方、マニュアルモードでは、運転者によるシフトレバー１３のアップ操作またはダウン操作に基づき指示段が設定され、自動変速機３のギヤ段が上記指示段となるよう上記各係合要素が作動される。
【００５４】
自動変速機３の作動モードとしては、通常はオートマチックモードが選択され、スポーツ走行時などではマニュアルモードが選択される可能性が高い。従って、自動変速機３での変速に対する要求は作動モード毎に異なるものとなる。すなわち、オートマチックモードでは変速時のショックを極力生じさせないようにすることが望まれ、マニュアルモードでは上記ショックの抑制よりも変速の応答性を高めた軽快な変速が重視される。
【００５５】
自動変速機３の変速制御において、ギヤ段を設定された指示段に切り換えるべく上記各係合要素を係合状態または解放状態とすることは、第１〜第５ソレノイドバルブ５５〜５９を個別に作動させることによって実現される。その際には、設定された指示段に応じて、所定の係合要素に作用する油圧を低下させて同係合要素を解放させつつ、他の係合要素に作用する油圧を油圧指令値に基づき上昇させて同係合要素を係合させ、それによって上記ギヤ段の指示段への切り換え（変更）が行われる。例えば、ギヤ段が２速となっているときに指示段が３速に設定され、ギヤ段を２速から３速に変更するような場合には、図３の表から分かるように、第１ブレーキＢ１に作用する油圧を低下させて同ブレーキＢ１を解放させつつ、第３ブレーキＢ３に作用する油圧を油圧指令値に基づき上昇させて同ブレーキＢ３を係合させる。
【００５６】
ここで、自動車１の加速時など自動変速機３のギヤ段をハイ側、言い換えれば変速比を小さくする側のギヤ段に変更する際における自動変速機３の変速制御の実行手順について、オートマチックモードでギヤ段を２速から３速に変更する場合を例に、図５のタイムチャートを参照して説明する。同図において（ａ）〜（ｆ）はそれぞれ、指示段の設定態様、第１ブレーキＢ１に作用する油圧の変化、第３ブレーキＢ３に作用する油圧の変化、エンジン回転速度の変化、及び禁止フラグＦの設定態様を示している。
【００５７】
図５（ａ）に示されるように、指示段が２速から３速に変更されると（タイミングＴ１）、２速となっている自動変速機３のギヤ段を指示段に合わせて３速となるよう、図５（ｂ）に示されるように第１ブレーキＢ１に作用する油圧を徐々に低下させつつ、図５（ｃ）に示されるように第３ブレーキＢ３に作用する油圧を徐々に上昇させることが行われる。こうした第３ブレーキＢ３に作用する油圧の上昇により、同ブレーキＢ３が解放状態から係合状態へと油圧駆動される。そして、第３ブレーキＢ３の係合を完了させることにより、自動変速機３のギヤ段の２速から３速への変更が実現される。
【００５８】
なお、自動車１の加速時など自動変速機３のギヤ段のハイ側への変更（この例では２速から３速への変更）に際し、エンジン回転速度は図５（ｄ）に示されるように一時的に上昇し、その後に変速動作（この例では第３ブレーキＢ３の係合）の進行に伴って低下してゆく。こうしたエンジン回転速度の一時的な上昇が生じるのは、第３ブレーキＢ３への油圧の作用の応答遅れに起因して同ブレーキＢ３での係合の進行に遅れが生じるためである。
【００５９】
自動車１の加速時など自動変速機３のハイ側への変速に伴うエンジン回転速度の一時的な上昇時、同エンジン回転速度がフューエルカット制御における上限値以上になると、エンジン２への燃料の噴射供給のカットが行われる。この場合、エンジン回転速度が上限値を越えて上昇するのは一時的なものであり、そのエンジン回転速度の上昇がエンジン２の故障に繋がることはないにもかかわらず、エンジン２への燃料の噴射供給がカットされてエンジン回転速度が図５（ｄ）に二点鎖線Ｌ１で示されるように強制的に低下される。従って、自動車１を加速させる際における自動変速機３のハイ側への変速時、上記燃料の噴射供給のカットによるエンジン回転速度の強制的な低下が生じると、それに起因して自動車１の加速性が低下することとなる。
【００６０】
このことを考慮して、自動変速機３のハイ側への変速指令があったとき、すなわち指示段がハイ側に変化したときには、その変化（変速指令）があってから予め定められた設定時間Ｔが経過するまで（Ｔ１〜Ｔ２）、フューエルカット制御における燃料の噴射供給のカットを実行されにくくする。
【００６１】
具体的には、上記設定時間Ｔを、自動変速機３が正常な状態にあって、上記変速指令がなされてからエンジン回転速度が一時的に上昇してその後の低下に至るまでの時間として定める。より詳しくは、上記変速指令がなされてからエンジン回転速度の一時的な上昇によって同エンジン回転速度がピークに達するまでに要すると予測される時間Ｔｂを実験等により予め求めておき、その時間Ｔｂに余裕代αを加算した値「Ｔｂ＋α」を設定時間Ｔとして定める。更に、上記変速指令があってから上記設定時間が経過するまでの間（Ｔ１〜Ｔ２）、図５（ｅ）に示されるように禁止フラグＦを「１（禁止）」に設定してフューエルカット制御の実行を禁止し、それによって燃料の噴射供給のカットを実行されにくくすることを実現する。
【００６２】
以上により、自動変速機３のハイ側への変速指令があってから設定時間Ｔが経過するまでの期間中、エンジン回転速度の一時的な上昇が生じたとき、フューエルカット制御による燃料の噴射供給のカットが実行されて図５（ｄ）に二点鎖線Ｌ１で示されるようにエンジン回転速度が強制的に低下することは回避される。従って、そのエンジン回転速度の強制的な低下に起因して、上述したように自動車１の加速性が低下することは抑制されるようになる。
【００６３】
ところで、マニュアルモードにおいては、オートマチックモードと比較して、変速の応答性を高めた軽快な変速が重視される。このため、マニュアルモードでの自動変速機３のハイ側への変速では、その変速のための各係合要素の解放・係合がオートマチックモードと比較して速やかに行われる。図６（ａ）〜（ｅ）は、マニュアルモードでギヤ段を２速から３速に変更する場合における指示段の設定態様、第１ブレーキＢ１に作用する油圧の変化、第３ブレーキＢ３に作用する油圧の変化、エンジン回転速度の変化、及び禁止フラグＦの設定態様を示している。
【００６４】
マニュアルモードでは、図６（ａ）に示されるようにタイミングＴ１で指示段が２速から３速に変更されると、第１ブレーキＢ１に作用する油圧の低下がオートマチックモード時（図５（ｂ））と比較して図６（ｂ）に示されるように速やかに行われる。そして、第３ブレーキＢ３に作用する油圧の上昇もオートマチックモード時（図５（ｃ）と比較して図６（ｃ）に示されるように速やかに行われる。この場合、第３ブレーキＢ３の係合がオートマチックモード時よりも早いタイミングで完了し、自動変速機３のギヤ段の２速から３速への速やかな変更が実現される。
【００６５】
また、上記第３ブレーキＢ３に作用する油圧の上昇がオートマチックモードと比較して速やかに行われるということは、その油圧の上昇に応答遅れが生じて第３ブレーキＢ３の係合が進行に遅れが生じる期間が短くなり、加速時などハイ側への変速に伴うエンジン回転速度の一時的な上昇の生じる期間も短くなることを意味する。従って、マニュアルモードでの上記エンジン回転速度の一時的な上昇は、オートマチックモード時（図５（ｄ））と比較して、図６（ｄ）に示されるように短期間で行われることとなる。
【００６６】
マニュアルモードにおいても、自動変速機３のハイ側への変速指令があったときには、その変速指令があってから設定時間Ｔが経過するまでの期間中、上記と同様にフューエルカット制御における燃料の噴射供給のカットを実行しにくくすることが行われる。すなわち、禁止フラグＦを「１（禁止）」に設定してフューエルカット制御の実行を禁止し、それによって燃料の噴射供給のカットを実行されにくくすることが実現される。このため、上記期間中にエンジン回転速度が一時的に上昇してフューエルカット制御における上限値よりも高くなっても、それに伴いエンジン２への燃料の噴射供給がカットされ、図６（ｄ）に二点鎖線Ｌ２で示されるエンジン回転速度の強制的な低下が生じることは回避される。従って、マニュアルモードにおいても、上記エンジン回転速度の強制的な低下に起因して、自動車１の加速性が低下することは抑制されるようになる。
【００６７】
ただし、上記設定時間Ｔがオートマチックモードに適した値に設定されていると、マニュアルモードでは上記エンジン回転速度の一時的な上昇が生じる期間に対し上記設定時間Ｔが長すぎる値となり、フューエルカット制御の実行を禁止する時間（Ｔ１〜Ｔ２）が過度に長くなる。従って、上記エンジン回転速度の一時的な上昇の生じうる時間が経過した後も、禁止フラグＦが「１（禁止）」とされてフューエルカット制御の実行が禁止されたままになる。そして、このときに運転者によるアクセル操作等によってエンジン回転速度が図６（ｄ）に二点鎖線Ｌ３で示されるようにフューエルカット制御における上限値以上の値で保持されると、エンジン２が過回転による悪影響を被るおそれがある。
【００６８】
この実施形態では、上述した不具合に対処するため、設定時間Ｔがマニュアルモード時にも自動変速機３のハイ側への変速指令がなされてからエンジン回転速度が一時的に上昇してその後の低下に至るまでの時間として適切になるよう、マニュアルモード時の設定時間Ｔをオートマチックモード時よりも短くする。
【００６９】
具体的には、マニュアルモードにおいて、上記変速指令がなされてからエンジン回転速度の一時的な上昇によって同エンジン回転速度がピークに達するまでに要すると予測される時間Ｔｂを実験等により予め求めておき、その時間Ｔｂに余裕代αを加算した値「Ｔｂ＋α」をマニュアルモード用の設定時間Ｔとして定める。こうして定められたマニュアルモード用の設定時間Ｔは、オートマチックモードに適した設定時間であるオートマチックモード用の設定時間Ｔと比較して、より短い時間となる。そして、上記マニュアルモード用の設定時間Ｔと上記オートマチックモード用の設定時間Ｔとを、自動変速機３の現在の作動モードに応じて切り換えて使用することにより、マニュアルモード時には使用される設定時間Ｔがオートマチックモードよりも短くされ、マニュアルモードに適した時間とされる。
【００７０】
従って、マニュアルモード時に上記設定時間Ｔがオートマチックモードに対応した値となることにより、マニュアルモード時におけるフューエルカット制御の実行が禁止される時間、言い換えれば禁止フラグＦが「１（禁止）」に設定される時間がオートマチックモード時の時間（Ｔ１〜Ｔ２）に対し、図６における「Ｔ１〜Ｔ３」と短くされる。これにより、マニュアルモード時にフューエルカット制御の実行が禁止される時間が過度に長くなることは抑制され、加速時など自動変速機３のハイ側への変速に伴うエンジン回転速度の一時的な上昇の生じうる時間が経過した後、フューエルカット制御の実行が禁止されたままになることはなくなる。このため、そのときに運転者のアクセル操作等によりエンジン回転速度が上限値以上になると、エンジン２への燃料の噴射供給のカットが行われてエンジン回転速度が図６（ｄ）に二点鎖線Ｌ４で示されるように強制的に低下させられ、二点鎖線Ｌ３で示されるエンジン２の過回転による同エンジン２の悪影響が抑制されることとなる。
【００７１】
次に、自動変速機３のハイ側への変速指令がなされてから設定時間Ｔが経過するまでの間、フューエルカット制御の実行を禁止すべく禁止フラグＦを「１（禁止）」に設定する手順について、禁止フラグ設定ルーチンを示す図７のフローチャートを参照して説明する。この禁止フラグ設定ルーチンは、電子制御装置８を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００７２】
同ルーチンにおいては、まず禁止フラグＦが「０（許可）」であることを条件に（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、自動変速機３のハイ側への変速指令があったか否かが判断される（Ｓ２０２）。ここで肯定判定であれば、上記変速指令がなされた時点からの時間Ｔｋの計測が開始される（Ｓ２０３）。その後、上記設定時間Ｔとして使用される設定時間の取り込みが行われる（Ｓ２０４）。
【００７３】
上記設定時間Ｔとして使用される設定時間に関しては、オートマチックモードに適した設定時間ＴＡ（ｉ）がオートマチックモード用として用意されるとともに、マニュアルモードに適した設定時間ＴＭ（ｉ）がマニュアルモード用として用意されている。このように用意された設定時間ＴＡ（ｉ）と設定時間ＴＭ（ｉ）とは、設定時間ＴＭ（ｉ）の方が設定時間ＴＡ（ｉ）よりも短くなる。また、設定時間ＴＡ（ｉ），ＴＭ（ｉ）はそれぞれ図８及び図９に示されるように、自動変速機３を油圧駆動する作動油の油温に応じて区分された複数の学習領域ｉ（ｉ＝１、２、３、・・・）毎にも用意されている。そして、それら設定時間ＴＡ（ｉ），ＴＭ（ｉ）は、電子制御装置８に設けられた不揮発性のＲＡＭに記憶されている。
【００７４】
上記ステップＳ２０４（図７）の処理では、自動変速機３の現在の作動モード及び上記油温に対応した学習領域ｉの設定時間が取り込まれる。すなわち、現在の自動変速機３の作動モードがオートマチックモードであれば、図８に示される各学習領域ｉのうち上記油温に対応した学習領域ｉの設定時間ＴＡ（ｉ）が取り込まれる。また、現在の自動変速機３の作動モードがマニュアルモードであれば、図９に示される各学習領域ｉのうち上記油温に対応した学習領域ｉの設定時間ＴＭ（ｉ）が取り込まれる。
【００７５】
このように取り込まれた設定時間が上記設定時間Ｔとして使用される。具体的には、その設定時間Ｔと上記変速指令がなされた時点からの時間Ｔｋとを比較し、同時間Ｔｋが設定時間Ｔに達したか否かが判断される（Ｓ２０５）。そして、時間Ｔｋが設定時間Ｔに達していない間は、禁止フラグＦが「１（禁止）」に設定され（Ｓ２０７）、フューエルカット制御の実行が禁止される。そして、時間Ｔｋが設定時間Ｔに達すると、禁止フラグＦが「０（許可）」に設定され（Ｓ２０６）、フューエルカット制御の実行の禁止が解除される。
【００７６】
オートマチックモード時にはそれに対応した設定時間ＴＡ（ｉ）が設定時間Ｔとして使用され、マニュアルモード時にはそれに対応した設定時間ＴＭ（ｉ）が設定時間Ｔとして使用されるため、設定時間Ｔが作動モードに適した長さとなるよう可変とされる。このため、フューエルカット制御の実行が禁止される期間も上記設定時間Ｔに合わせて作動モードに適した長さとなるよう可変とされ、マニュアルモードでのフューエルカット制御の実行禁止期間がオートマチックモードでの同期間よりも短くなる。
【００７７】
上記設定時間Ｔに関しては、自動変速機３の個体差によってハイ側への変速の際に生じるエンジン回転速度の一時的な上昇の態様が異なることから、その自動変速機３の個体差によって最適な値が変わってくる。この実施形態では、上記個体差によって変わる設定時間Ｔの最適値に対応して、記憶された設定時間ＴＡ（ｉ），ＴＭ（ｉ）が適切な値へと変化するよう、同設定時間ＴＡ（ｉ），ＴＭ（ｉ）の更新を行う学習処理が実施される。以下、この学習処理の実行手順について、設定時間学習処理ルーチンを示す図１０のフローチャートを参照して説明する。この設定時間学習処理ルーチンは、電子制御装置８を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００７８】
同ルーチンにおいては、まず自動変速機３のハイ側への変速指令がなされた時点からの時間Ｔｋが「０」よりも大きいか否か（Ｓ３０１）、言い換えれば時間Ｔｋの計測が開始されているか否かが判断される。そして、時間Ｔｋが「０」よりも大であれば、自動変速機３のハイ側への変速指令がなされた後、エンジン回転速度の一時的な上昇が終了して同エンジン回転速度が低下し始めた状態にあるか否かが判断される（Ｓ３０２）。ここで肯定判定でれば、上記エンジン回転速度が低下し始めた時点からの余裕代α分の時間が経過したか否かが判断される（Ｓ３０３）。
【００７９】
上記ステップＳ３０３で肯定判定がなされた時点での時間Ｔｋは、上記変速指令がなされてからエンジン回転速度の一時的な上昇により同エンジン回転速度がピークに達し、更に余裕代α分の時間が経過するまでの実際の時間ということになる。そして、この時点での時間Ｔｋを用いて設定時間ＴＡ（ｉ），ＴＭ（ｉ）の更新が行われる（Ｓ３０４）。具体的には、現在の自動変速機３の作動モード及び自動変速機３を油圧駆動するための作動油の油温に基づきそれらに対応する学習領域ｉを判別し、その学習領域ｉに対応する設定時間ＴＡ（ｉ），ＴＭ（ｉ）を上記時間Ｔｋに基づき更新する。例えば、同時間Ｔｋをそのまま新たな設定時間ＴＡ（ｉ），ＴＭ（ｉ）としたり、同時間Ｔｋを複数回求めた分の平均値を新たな設定時間ＴＡ（ｉ），ＴＭ（ｉ）としたりして、同設定時間ＴＡ（ｉ），ＴＭ（ｉ）の時間Ｔｋに基づく更新を行うことが考えられる。
【００８０】
以上のように、時間Ｔｋに基づき設定時間ＴＡ（ｉ），ＴＭ（ｉ）を更新することにより、記憶された設定時間ＴＡ（ｉ），ＴＭ（ｉ）が自動変速機３の個体差に応じて変化する設定時間の最適値に対応した値となるようにされる。そして、上記時間Ｔｋに基づく設定時間の更新が行われると、その時間Ｔｋの初期値「０」へのリセットが行われる（Ｓ３０５）。
【００８１】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）自動車１の加速時など自動変速機３のハイ側への変速指令がなされてから設定時間Ｔが経過するまでの間は、フューエルカット制御の実行が禁止される。上記設定時間Ｔに関しては、自動変速機３の正常な状態にあって、上記変速指令がなされてからエンジン回転速度の一時的な上昇が生じ、その後に低下に至るまでの時間とされている。また、設定時間Ｔは、自動変速機３の作動モードに関わらず最適な値となるよう同作動モードに応じ可変設定され、それによってマニュアルモード時にはオートマチックモード時よりも短くされる。このため、マニュアルモードにおいて、設定時間Ｔがマニュアルモードでのフューエルカット制御の実行禁止期間として過度に長くなることは抑制されるため、マニュアルモードでの自動変速機３のハイ側への変速の際にエンジン回転速度の一時的な上昇の生じうる時間が経過した後、フューエルカット制御の実行が禁止されたままになることはない。従って、そのときのフューエルカット制御の実行が禁止されたままの状態で、運転者のアクセル操作等によってエンジン回転速度が同フューエルカット制御における上限値以上の値で保持され、エンジン２が過回転による悪影響を被ることは抑制されるようになる。
【００８２】
（２）上記設定時間Ｔの最適値は自動変速機３の個体差によって変わるものの、その設定時間Ｔとして作動モードに応じて選択的に使用すべく不揮発性のＲＡＭに記憶されたオートマチックモード用の設定時間ＴＡ（ｉ）及びマニュアルモード用の設定時間ＴＭ（ｉ）は、学習処理を通じて上記固体差によって変わる上記最適値となるよう更新される。より詳しくは、自動変速機３のハイ側への変速指令がなされてからエンジン回転速度の一時的な上昇が生じて同エンジン回転速度がピークに達し、その後に余裕代α分の時間が経過するまでの実際の時間Ｔｋが測定され、その時間Ｔｋに基づき現在の作動モードに対応した設定時間ＴＡ（ｉ），ＴＭ（ｉ）が更新される。こうした設定時間ＴＡ（ｉ），ＴＭ（ｉ）の更新が行われる学習処理を通じて、それら設定時間ＴＡ（ｉ），ＴＭ（ｉ）を自動変速機３の個体差によって変わる上記最適値とすることができるようになる。
【００８３】
（３）自動変速機３のハイ側への変速に伴うエンジン回転速度の一時的な上昇に関しては、その上昇態様が変速時に自動変速機３を油圧駆動するための作動油の油温によって異なるものとなる。すなわち、作動油の油温が低く同作動油の粘度が高いほど、上記自動変速機３の変速動作を行うための油圧の作用に要する時間が長くかかるようになり、変速動作の遅れが長い期間に亘って生じるようになる。その結果、自動変速機３のハイ側への変速に伴うエンジン回転速度の一時的な上昇も長い期間に亘って生じるようになり、そのことから設定時間Ｔの最適値は油温の低下に伴ってより長い値へと変化してゆくことになる。このことに対処するため、上記油温に応じて区画された複数の学習領域ｉ毎に設定時間ＴＡ（ｉ），ＴＭ（ｉ）が用意され、油温に応じて設定時間ＴＡ（ｉ），ＴＭ（ｉ）が設定時間Ｔとして切り換えて使用されとともに、各学習領域ｉに対応する設定時間ＴＡ（ｉ），ＴＭ（ｉ）がそれぞれ上述した学習処理を通じて最適な値となるよう更新される。従って、自動変速機３を油圧駆動するための作動油の油温が変わるとしても、上記使用される設定時間Ｔを同油温に関係なく最適値とすることができる。
【００８４】
（４）自動車１の加速に伴う自動変速機３のハイ側への変速指令がなされてから設定時間Ｔが経過するまでの間、自動車１の加速性低下の抑制を意図してエンジン２への燃料の噴射供給のカットを実行されにくくすることは、上記フューエルカット制御の実行の禁止によって実現される。このフューエルカット制御の実行の禁止は、上記設定時間Ｔが経過したときに解除される。以上により、同設定時間Ｔの経過中に燃料の噴射供給のカットが行われることに起因した自動車１の加速性低下を的確に抑制することができる。
【００８５】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を図１１〜図１４に基づき説明する。
この実施形態では、自動車１の加速に伴う自動変速機３のハイ側への変速指令がなされてから設定時間Ｔが経過するまでの間、自動車１の加速性低下の抑制を意図してエンジン２への燃料の噴射供給のカットを実行されにくくすることが、フューエルカット制御での機関回転速度の上限値をより高くすることによって実現される。以下、このときの上限値の変更態様について、［１］オートマチックモードでギヤ段を２速から３速に変更する場合、及び［２］マニュアルモードでギヤ段を２速から３速に変更する場合を例に、図１１及び図１２のタイムチャートを参照して説明する。
【００８６】
［１］オートマチックモード
図１１において、（ａ）〜（ｄ）はそれぞれ、オートマチックモードでの指示段の設定態様、第１ブレーキＢ１に作用する油圧の変化、第３ブレーキＢ３に作用する油圧の変化、及びエンジン回転速度の変化の設定態様を示している。図１１（ａ）に示されるように、指示段が２速から３速に変更されると（Ｔ１）、２速となっている自動変速機３のギヤ段を指示段に合わせて３速となるよう、図１１（ｂ）に示されるように第１ブレーキＢ１に作用する油圧を徐々に低下させつつ、図１１（ｃ）に示されるように第３ブレーキＢ３に作用する油圧を徐々に上昇させることが行われる。そして、この第３ブレーキＢ３の油圧駆動による係合の完了により、自動変速機３のギヤ段が２速から３速に変更される。
【００８７】
上記変速の過程では、図１１（ｄ）に示されるようにエンジン回転速度が一時的に上昇し、その後に変速動作の進行に伴って低下してゆく。このエンジン回転速度の一時的な上昇に伴い、同エンジン回転速度がフューエルカット制御における上限値以上になり、エンジン２への燃料の噴射供給がカットされたとすると、エンジン回転速度が図１１（ｄ）に二点鎖線Ｌ１で示されるように強制的に低下されてしまい、自動車１の加速性が低下する。これを抑制すべく、自動変速機３のハイ側への変速指令があったときには、その変速指令がなされてから設定時間Ｔが経過するまで、フューエルカット制御における燃料の噴射供給のカットを実行されにくくする。具体的には、フューエルカット制御における上記上限値を図１１（ｄ）に白抜き矢印で示されるようにより高くし、それによって燃料の噴射供給のカットを実行されにくくすることを実現する。
【００８８】
以上により、自動変速機３のハイ側への変速指令があってから設定時間Ｔが経過するまでの期間中、エンジン回転速度の一時的な上昇が生じたとき、同エンジン回転速度が上限値を越えて上昇することが生じにくくなる。その結果、フューエルカット制御によるエンジン回転速度の強制的な低下が生じることは抑制され、上記自動車１の加速性低下も抑制されるようになる。なお、このように高くされた後の上限値に関しては、可能な限り高い値とすることが燃料の噴射供給のカットを行われにくくするうえでは好ましいが、それほど高い値としなくても同カットを行われにくくするという点である程度の効果は得られるようになる。そして、上記高くされた上限値は、設定時間Ｔが経過した時点で元の値へと戻されることとなる。
【００８９】
［２］マニュアルモード
図１２において、（ａ）〜（ｄ）はそれぞれ、マニュアルモードでの指示段の設定態様、第１ブレーキＢ１に作用する油圧の変化、第３ブレーキＢ３に作用する油圧の変化、及びエンジン回転速度の変化の設定態様を示している。マニュアルモードでは、図１２（ａ）に示されるようにタイミングＴ１で指示段が２速から３速に変更されると、第１ブレーキＢ１に作用する油圧の低下が図１２（ｂ）に示されるように速やかに行われ、第３ブレーキＢ３に作用する油圧の上昇も図１２（ｃ）に示されるように速やかに行われる。そして、第３ブレーキＢ３の係合がオートマチックモード時よりも早いタイミングで完了し、自動変速機３のギヤ段の２速から３速への速やかな変更が実現される。
【００９０】
マニュアルモードにおいても、自動変速機３のハイ側への変速指令があったときには、その変速指令があってから設定時間Ｔが経過するまでの期間中は、上記と同様にフューエルカット制御における燃料の噴射供給のカットを実行しにくくすることが行われる。すなわち、フューエルカット制御における上限値が図１２（ｄ）に白抜き矢印で示されるようにより高くされ、それによって燃料の噴射供給のカットを実行されにくくすることが実現される。これにより、上記期間中でのエンジン回転速度の一時的な上昇により同エンジン回転速度が上限値以上いなることは抑制され、エンジン２への燃料の噴射供給のカットによりエンジン回転速度が図１２（ｄ）に二点鎖線Ｌ２で示されるように強制的に低下されることが抑制される。従って、マニュアルモードにおいても、そのエンジン回転速度の強制的な低下に起因して、自動車１の加速性が低下することは抑制されるようになる。なお、上述したように高くされた上限値に関しては、設定時間Ｔが経過した時点で元の値へと戻されることとなる。
【００９１】
この実施形態においても、第１実施形態と同じく、自動変速機３の現在の作動モードに応じて上記マニュアルモード用の設定時間Ｔと上記オートマチックモード用の設定時間Ｔとを切り換えて使用することが行われる。これにより、マニュアルモード時には使用される設定時間Ｔがオートマチックモードよりも短くされ、マニュアルモード時にエンジン２への燃料の噴射供給のカットを行われにくくする期間、言い換えれば上記上限値がより高くされる期間が過度に長くなることは抑制される。その結果、加速時など自動変速機３のハイ側への変速に伴うエンジン回転速度の一時的な上昇の生じうる時間が経過した後、エンジン２への燃料の噴射供給を行われにくくした状態が続くことはなくなる。このため、そのときに運転者のアクセル操作等によりエンジン回転速度が上限値以上になると、エンジン２への燃料の噴射供給のカットが行われてエンジン回転速度が図１２（ｄ）に二点鎖線Ｌ４で示されるように強制的に低下させられ、上記アクセル操作等に起因する二点鎖線Ｌ３で示されるようなエンジン２の過回転が抑制される。
【００９２】
次に、本実施形態におけるフューエルカット制御の実行手順、同制御における上限値の設定手順、及び学習処理の実行手順について、図１３〜図１５を参照して説明する。
図１３は、本実施形態のフューエルカット制御ルーチンを示すフローチャートである。このフューエルカット制御ルーチンも、電子制御装置８を通じて所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。同ルーチンにおいては、エンジン回転速度が上限値以上であるとき（Ｓ４０１：ＹＥＳ）、燃料噴射弁４５の駆動制御を通じて同燃料噴射弁４５からの燃料の噴射供給がカットされる（Ｓ４０２）。
【００９３】
図１４は、フューエルカット制御における上限値の設定を行うための上限値設定ルーチンを示すフローチャートである。この上限値設定ルーチンは、電子制御装置８を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。同ルーチンにおいては、上限値が高くされてないことを条件に（Ｓ５０１：ＹＥＳ）、自動変速機３のハイ側への変速指令があったか否かが判断される（Ｓ５０２）。ここで肯定判定であれば、上記変速指令がなされた時点からの時間Ｔｋの計測が開始される（Ｓ５０３）。その後、上記設定時間Ｔとして使用される設定時間の取り込みが行われる（Ｓ２０４）。より詳しくは、自動変速機３の現在の作動モード及び自動変速機３を油圧駆動するための作動油の油温に対応した学習領域ｉの設定時間ＴＡ（ｉ），ＴＭ（ｉ）が取り込まれ、それが設定時間Ｔとして使用される。そして、その設定時間Ｔと上記変速指令がなされた時点からの時間Ｔｋとを比較し、同時間Ｔｋが設定時間Ｔに達したか否かが判断される（Ｓ５０５）。時間Ｔｋが設定時間Ｔに達していない間は上限値がより高い値に設定され（Ｓ５０７）、時間Ｔｋが設定時間Ｔに達すると上限値が通常の値へと戻される（Ｓ５０６）。
【００９４】
図１５は、本実施形態の設定時間学習処理ルーチンを示すフローチャートである。この設定時間学習処理ルーチンも、電子制御装置８を通じて所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。同ルーチンにおいては、まず自動変速機３のハイ側への変速指令がなされた時点からの時間Ｔｋが「０」よりも大きいか否かが判断される（Ｓ６０１）。そして、時間Ｔｋが「０」よりも大きい場合には、エンジン２への燃料の噴射供給のカットが行われていないことを条件に（Ｓ６０３：ＹＥＳ）、自動変速機３のハイ側への変速指令がなされた後、エンジン回転速度の一時的な上昇が終了して同エンジン回転速度が低下し始めた状態にあるか否かが判断される（Ｓ６０３）。ここで肯定判定であれば、上記エンジン回転速度が低下し始めた時点からの余裕代α分の時間が経過したとき（Ｓ６０４：ＹＥＳ）、時間Ｔｋを用いて設定時間ＴＡ（ｉ），ＴＭ（ｉ）の更新が行われる（Ｓ６０５）。その後、時間Ｔｋの初期値「０」へのリセットが行われる（Ｓ６０６）。一方、上記ステップＳ６０２で燃料の噴射供給のカットが行われている旨判断された場合、言い換えれば設定時間Ｔの経過中に上記高くされた上限値以上にエンジン回転速度が上昇した場合には、設定時間ＴＡ（ｉ），ＴＭ（ｉ）の更新が行われることなく、時間Ｔｋが設定時間Ｔに達しているか否かが判断される（Ｓ６０７）。そして、ここで肯定判定であれば、ステップＳ６０６における時間Ｔｋのリセットが行われる。
【００９５】
以上詳述した本実施形態によれば、第１実施形態における（１）〜（４）の効果に加え、以下に示す効果が得られるようになる。
（５）自動車１の加速に伴う自動変速機３のハイ側への変速指令がなされてから設定時間Ｔが経過するまでの間、自動車１の加速性低下の抑制を意図してエンジン２への燃料の噴射供給のカットを実行されにくくすることは、フューエルカット制御における上限値をより高くすることによって実現される。このように高くされた上限値は、上記設定時間Ｔが経過したときに元に戻される。以上により、同設定時間Ｔの経過中に燃料の噴射供給のカットが行われることに起因した自動車１の加速性の低下が的確に抑制されるようになる。
【００９６】
［その他の実施形態］
なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・油温毎の学習領域ｉを設定して各学習領域ｉ毎に設定時間ＴＡ（ｉ），ＴＭ（ｉ）を用意したが、設定時間ＴＡ，ＴＭを作動モードに対応した一つずつとし、その設定時間ＴＡ，ＴＭに対し油温に基づく補正を加えることにより、同設定時間ＴＡ，ＴＭを油温に適した値とするようにしてもよい。
【００９７】
・設定時間Ｔを油温に応じて可変とすることは必須ではない。
・学習処理を実行することは必須ではない。
・設定時間Ｔを指示段に応じて可変としてもよい。すなわち、指示段毎に設定時間ＴＡ（ｉ），ＴＭ（ｉ）を用意し、現在の指示段に応じて設定時間ＴＡ（ｉ），ＴＭ（ｉ）を上記設定時間Ｔとして選択的に使用するようにしてもよい。
【００９８】
・自動変速機３に関しては、作動モードとしてオートマチックモードとマニュアルモードとを有する無段変速機（ＣＶＴ）を採用したり、手動により変速する変速機と同様の変速構造を有して同変速を電子制御により実現するとともに作動モードとしてオートマチックモードとマニュアルモードとを有するタイプのものを採用したりすることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本実施形態の燃料噴射制御装置が適用される自動車のエンジン及び自動変速機、並びにそれらの周辺構造を示す略図。
【図２】自動変速機の構成を説明するための骨子図。
【図３】自動変速機の各係合要素の作動の組み合わせと、それにより成立するギヤ段との関係を示す作動表。
【図４】フューエルカット制御の実行手順を示すフローチャート。
【図５】（ａ）〜（ｅ）は、オートマチックモードである状況のもとでの指示段の設定態様、第１ブレーキＢ１に作用する油圧の変化、第３ブレーキＢ３に作用する油圧の変化、エンジン回転速度の変化、及び禁止フラグＦの設定態様を示すタイムチャート。
【図６】（ａ）〜（ｅ）は、マニュアルモードである状況のもとでの指示段の設定態様、第１ブレーキＢ１に作用する油圧の変化、第３ブレーキＢ３に作用する油圧の変化、エンジン回転速度の変化、及び禁止フラグＦの設定態様を示すタイムチャート。
【図７】禁止フラグＦの設定手順を示すフローチャート。
【図８】オートマチックモードでの油温毎の学習領域ｉを示す説明図。
【図９】マニュアルモードでの油温毎の学習領域ｉを示す説明図。
【図１０】設定時間の学習処理の実行手順を示すフローチャート。
【図１１】（ａ）〜（ｄ）は、オートマチックモードである状況のもとでの指示段の設定態様、第１ブレーキＢ１に作用する油圧の変化、第３ブレーキＢ３に作用する油圧の変化、及びエンジン回転速度の変化を示すタイムチャート。
【図１２】（ａ）〜（ｄ）は、マニュアルモードである状況のもとでの指示段の設定態様、第１ブレーキＢ１に作用する油圧の変化、第３ブレーキＢ３に作用する油圧の変化、及びエンジン回転速度の変化を示すタイムチャート。
【図１３】第２実施形態におけるフューエルカット制御の実行手順を示すフローチャート。
【図１４】第２実施形態におけるフューエルカット制御での上限値の設定手順を示すフローチャート。
【図１５】第２実施形態における設定時間の学習処理の実行手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【０１００】
１…自動車、２…エンジン、３…自動変速機、４…車輪、５…トルクコンバータ、６…変速歯車機構、８…電子制御装置（制御手段、切換手段、設定手段、学習手段）、９…エンジン回転速度センサ、１０…出力回転速度センサ、１１…クランクシャフト、１２…出力軸、１３…シフトレバー、１４…シフトポジションセンサ、１５…アクセルペダル、１６…アクセルポジションセンサ、１７…油温センサ、１８…ポンプ翼車、２０…タービンシャフト、２２…タービン翼車、２４…一方向クラッチ、２６…ステータ翼車、２８…ロックアップクラッチ、３２…第１遊星歯車装置、３４…第１変速部、３６…第２遊星歯車装置、３８…第３遊星歯車装置、４０…第２変速部、４２…出力歯車、４４…ハウジング、４５…燃料噴射弁、５４…油圧制御回路、５５〜５９…第１〜第５ソレノイドバルブ、Ｃ１…第１クラッチ、Ｃ２…第２クラッチ、Ｂ１〜Ｂ３…第１〜第３ブレーキ、Ｓ１〜Ｓ３…サンギヤ、ＣＡ１〜ＣＡ３…キャリア、Ｒ１〜Ｒ３…リングギヤ、ＲＭ１〜ＲＭ３…第１〜第３回転要素、ＦＣ…一方向クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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