(57)【要約】【課題】エンジンの始動時制御装置において、二次エアを供給するための特別な機構（外部のポンプ等）を設けることなく、二次エア効果を享受させ、エンジン周りのスペースを確保できるとともに、エンジンへの部品の組付工数を削減し、また、その特別な機構を駆動制御するための制御部でのハードを変更・追加を不要とし、廉価とし、更に、全気筒に燃料が供給されている場合と比較して、排ガス量そのものを低減させることを可能とする。【解決手段】記制御手段には、エンジンの始動時に、複数の気筒を、燃料が供給される第１の気筒グループと燃料が供給されない第２の気筒グループとに分けて噴射制御する始動時制御手段を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有するエンジンと、前記複数の気筒夫々に対応するように設けられた分岐通路とこれら分岐通路が集合する集合部とから構成された排気マニホルドと、この排気マニホルドよりも下流側の排気浄化装置と、前記エンジンを制御する制御手段とを備えたエンジンの始動時制御装置において、前記制御手段には、前記エンジンの始動時に、前記複数の気筒を、燃料が供給される第１の気筒グループと燃料が供給されない第２の気筒グループとに分けて噴射制御する始動時制御手段を備えたことを特徴とするエンジンの始動時制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記エンジンの始動が完了したと判定した後、一定時間経過した後で、前記始動時制御手段の実行を停止することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの始動時制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの始動時制御装置に係り、特にエンジンの始動時のエミッションを向上するエンジンの始動時制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両用のエンジンにおいては、始動時のエミッションを向上することが大きな課題であり、これまで、排気浄化装置（触媒）の開発や二次エア供給装置等による対策がなされてきた。
ここで、二次エア供給装置に着目すると、この二次エア供給装置では、二次エアを排気マニホルドに供給し、排ガス中のＨＣ、ＣＯを酸化させるという手法が用いられている。
【０００３】
従来、内燃機関の二次空気供給装置には、燃料供給を停止した気筒からの排気を二次空気として供給する構造において、二次空気が高温の排気中に供給されて二次燃焼が効果的に行われるようにし、排気浄化装置（触媒）の活性化を促進させるものがある。
二次空気供給装置付き内燃機関には、内燃機関の始動後、排気ポート部分の温度が所定温度に達していないときには、全気筒の内、少なくとも一の気筒への燃料供給を停止させ、稼働中の気筒の排気熱量を増大させ、二次空気供給による再燃焼を促進させるものがある。
エンジンの二次空気供給装置には、休止気筒を二次空気供給用のエアポンプとして用いる構造において、二次空気の圧力上昇と、適切な二次空気供給量の調整制御を行い、未燃焼ガスを含んだ排気を二次燃焼させて排気浄化装置（触媒）の昇温特性を向上するものがある。
【特許文献１】特開平８−３３４０１６号公報
【特許文献２】特開２００４−１２４８２３号公報
【特許文献３】特開２００４−２５１２２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来、二次エア供給装置においては、二次エアがエンジンの外部から供給されており、新たに特別な機構が必要である。そこで、この特別な機構として、外付けのポンプ等が用いられているが、このポンプの取り付けによって、コストアップ、エンジン周りのスペース減少、工数の増加等の問題が生じた。
【０００５】
そこで、この発明の目的は、特別な機構を不要として排ガス中のＨＣ、ＣＯを低減するエンジンの始動時制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、複数の気筒を有するエンジンと、前記複数の気筒夫々に対応するように設けられた分岐通路とこれら分岐通路が集合する集合部とから構成された排気マニホルドと、この排気マニホルドよりも下流側の排気浄化装置と、前記エンジンを制御する制御手段とを備えたエンジンの始動時制御装置において、前記制御手段には、前記エンジンの始動時に、前記複数の気筒を、燃料が供給される第１の気筒グループと燃料が供給されない第２の気筒グループとに分けて噴射制御する始動時制御手段を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明のエンジンの始動時制御装置は、エンジンの始動時に、複数の気筒を、燃料が供給される第１の気筒グループと燃料が供給されない第２の気筒グループとに分けて噴射制御し、二次エアを供給するための特別な機構を設けることなく二次エア効果を享受することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
この発明は、二次エアを供給するための特別な機構を設けることなく二次エア効果を享受する目的を、エンジンの始動時に、複数の気筒を、燃料が供給される第１の気筒グループと燃料が供給されない第２の気筒グループとに分けて噴射制御して実現するものである。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。
【実施例】
【０００９】
図１〜図３は、この発明の実施例を示すものである。
図２において、１は車両に搭載されるエンジン、２はこのエンジン１のシリンダヘッドである。エンジン１は、複数の気筒として、第１気筒♯１〜第４気筒♯４を有している。
シリンダヘッド２には、第１気筒♯１〜第４気筒♯４に対応して、第１燃焼室３Ａ〜第４燃焼室３Ｄが形成され、また、吸気側で、第１燃焼室３Ａ〜第４燃焼室３Ｄに連通可能な第１吸気ポート４Ａ〜第４吸気ポート４Ｄが形成され、更に、排気側で、第１燃焼室３Ａ〜第４燃焼室３Ｄに連通可能な第１排気ポート５Ａ〜第４吸気ポート５Ｄが形成されている。
また、シリンダヘッド２には、第１吸気ポート４Ａ〜第４吸気ポート４Ｄに対応して第１燃料噴射弁６Ａ〜第４燃料噴射弁６Ｄが取り付けられている。
このシリンダヘッド２には、排気側で、排気マニホルド７が取り付けられる。この排気マニホルド７は、第１気筒♯１〜第４気筒♯４夫々に対応するように設けられた第１分岐通路８Ａ〜第４分岐通路８Ｄを形成する第１分岐管９Ａ〜第４分岐管９Ｄと、第１分岐通路８Ａ〜第４分岐通路８Ｄが集合する集合部１０を形成する集合管１１とから構成されている。
そして、排気マニホルド７よりも下流側には、排気浄化装置（触媒）１２が設けられる。
【００１０】
前記第１燃料噴射弁６Ａ〜第４燃料噴射弁６Ｄは、図３に示すように、エンジン１を制御する制御手段（ＥＣＵ）１３に連絡している。また、この制御手段１３には、エンジン１のクランク角を検出するクランク角センサ１４と、カム角を検出するカム角センサ１５と、スタータ１６のオン／オフを検出するスタータスイッチ１７とが連絡している。
【００１１】
制御手段１３は、始動時制御装置１８を構成するものであり、エンジン１の始動時に、第１気筒♯１〜第４気筒♯４を、燃料が供給される第１の気筒グループ（例えば、第２気筒♯２、第３気筒♯３）と、燃料が供給されない第２の気筒グループ（例えば、第１気筒♯１、第４気筒♯４）とに分けて噴射制御する始動時制御手段１３Ａを備えている。これにより、エンジン１の始動時に、２つの気筒の燃料噴射を停止し、その燃料噴射を停止した２つの気筒の吸入空気（新鮮な空気）を、そのまま排気マニホルド７へ流入させて、二次エア効果を生み出させることができる。
また、制御手段１３は、気筒判別やエンジン１の各種運転状態等を判定する判定手段１３Ｂを備えている。
更に、制御手段１１は、エンジン１の始動が完了したと判定した後、一定時間（設定時間）経過した後で、始動時制御手段１３Ａの実行を停止する。
【００１２】
次に、この実施例の作用を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
図１に示すように、制御手段１３のプログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、エンジン１のクランキングを開始し（ステップＡ０２）、そして、クランク角信号を監視するとともに（ステップＡ０３）、カム角信号を監視する（ステップＡ０４）。
そして、このクランク角信号及びカム角信号から気筒を判別するとともに、気筒判別が完了したか否かを判断し（ステップＡ０５）、このステップＡ０５がＹＥＳで、気筒判別が完了した場合には、燃焼サイクルにおいて対となる２気筒を選定したか否かを判断する（ステップＡ０６）。
このステップＡ０６がＹＥＳで、燃焼サイクルにおいて対となる２気筒（例えば、第１気筒♯１、第４気筒♯４）を選定した場合には、選定されていない２気筒（例えば、第２気筒♯２、第３気筒♯３）では通常の燃料噴射時間で燃料噴射を実行してエンジン１を始動するが、選定した２気筒の燃料噴射時間を零（０）とし、この選定した２気筒への燃料噴射を休止する（ステップＡ０７）。よって、選定した２気筒では、燃焼させないので、その選定した２気筒への吸入空気（新鮮な空気）を排気マニホルド７の集合部９に流入させ、この集合部９ではこの吸入空気（新鮮な空気）の二次エア効果により、排ガス中のＨＣ、ＣＯを酸化させ、よって、排ガス中のＨＣ、ＣＯを低減し、大幅なエミションを向上させることができる。
そして、エンジンストール（エンスト）が発生したか否かを判断し（ステップＡ０８）、このステップＡ０８がＮＯで、エンジンストールが発生していない場合には、エンジン１の始動後か否かを判断する（ステップＡ０９）。
前記ステップＡ０５がＮＯ、前記ステップＡ０６がＮＯ、前記ステップＡ０８がＹＥＳ、前記ステップＡ０９がＮＯの場合には、前記ステップＡ０２に戻す。
一方、前記ステップＡ０９がＹＥＳで、エンジン１の始動後である場合には、始動後積算時間が設定時間（例えば、５ｓｅｃ）よりも大きくなったか否かを判断し（ステップＡ１０）、このステップＡ１０がＮＯの場合には、この判断を継続する。前記設定値は、エンジン特性によって変更可能なものである。
このステップＡ１０がＹＥＳの場合には、始動時制御手段１３Ａの実行を停止し、全気筒を燃焼させ（ステップＡ１１）、そして、プログラムをエンドとする（ステップＡ１２）。
【００１３】
以上、この発明の実施例について説明してきたが、上述の実施例の構成を請求項毎に当てはめて説明する。
先ず、請求項１に係る発明において、制御手段１３の始動時制御手段１３Ａは、エンジン１の始動時に、前記複数の気筒を、燃料が供給される第１の気筒グループと燃料が供給されない第２の気筒グループとに分けて噴射制御する。
これにより、燃料が供給されない２気筒内の吸入空気は、そのまま燃焼されずに排気マニホルド７に流入し、この排気マニホルド７で排ガス中のＨＣ、ＣＯを酸化させ、そして、その下流側の排気浄化装置（触媒）１０へと排出される。よって、排気浄化装置（触媒）１０は、二次エア効果によりＨＣ、ＣＯを浄化量を増大することが可能となる。また、二次エアを供給するための特別な機構（外部のポンプ等）を設けることなく、二次エア効果を享受することができ、エンジン１周りのスペースを確保できるとともに、エンジン１への部品の組付工数を削減し、また、その特別な機構を駆動制御するための制御部でのハードを変更・追加を不要とし、しかも、廉価とすることができる。更に、燃料が供給されない２気筒が存在することにより、全気筒に燃料が供給されている場合と比較して、排ガス量そのものを低減させることが可能となる。
また、請求項２に係る発明において、制御手段１３は、エンジン１の始動が完了したと判定された後、一定時間経過した後で、始動時制御手段１３Ａの実行を停止する。
これにより、エンジン１の冷機始動時において、ＨＣ、ＣＯの浄化量を増加させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００１４】
エンジンの始動時に、複数の気筒を、燃料が供給される第１の気筒グループと燃料が供給されない第２の気筒グループとに分けて噴射制御することを、他の多気筒エンジンにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】エンジンの始動時制御のフローチャートである。
【図２】エンジンの概略平面図である。
【図３】エンジンの始動時制御装置のシステム構成図である。
【符号の説明】
【００１６】
１  エンジン
２  シリンダヘッド
３  燃焼室
５  排気ポート
６  燃料噴射弁
７  排気マニホルド
８  分岐通路
１０  集合部
１２  排気浄化装置
１３  制御手段
１３Ａ  始動時制御手段
１３Ｂ  判定手段
１８  始動時制御装置
【図１】
2009097397.tif 000003
【図２】
2009097397.tif 000004
【図３】
2009097397.tif 000005