(57)【要約】【課題】引きずりトルクを低減でき、組み付けにかかる作業効率を向上させることができる駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】カム機構３５は、メインカム３８の係止部６７に第１端部６１ａが係止される弾性部材６１と、メインカム３８と相対回転可能且つパイロットカム３９と相対回転不能に設けられるストッパ体６２とを備えた。そして、ストッパ体６２は、パイロットカム３９がメインカム３８との中立位置から円周方向一方側に相対回転する場合には、弾性部材６１の第２端部６１ｂと係合してその復元力によりメインカム３８との相対回転が抑制されるとともに、円周方向他方側に相対回転する場合には第２端部６１ｂと係合しないようにした。【選択図】図５
2009236291.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
円筒状の第１回転部材と、前記第１回転部材内に回転自在に同軸配置された軸状の第２回転部材と、前記第１回転部材及び前記第２回転部材との間に配置され軸方向に押圧されることにより前記第１回転部材及び前記第２回転部材をトルク伝達可能に連結する第１クラッチと、前記第１クラッチの軸方向に並置された第２クラッチと、前記第１回転部材及び前記第２回転部材のうちの何れか一方に軸方向移動可能且つ一体回転可能に係合し前記第１クラッチを軸方向に押圧可能な第１カム部材、並びに前記第１回転部材及び前記第２回転部材のうちの何れか他方に前記第２クラッチを介して連結され前記第１カム部材と同軸上で相対回転可能な第２カム部材を有し、前記第１カム部材と前記第２カム部材との相対回転により前記第１クラッチを軸方向に押圧する推力を発生するカム機構とを備えた駆動力伝達装置において、
前記カム機構は、
前記第１カム部材に設けられた係止部に第１端部が係止される弾性部材と、
前記第１カム部材と相対回転可能であるとともに前記第２カム部材と一体回転可能であり、前記第２カム部材が前記第１カム部材との中立位置から円周方向一方側に相対回転する場合には前記弾性部材の第２端部と係合して前記弾性部材の復元力により前記第１カム部材との相対回転が抑制されるとともに、前記第２カム部材が前記第１カム部材との中立位置から円周方向他方側に相対回転する場合には前記第２端部と係合しないストッパ体とを備えたことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記弾性部材は、合口部を有する環状に形成されるとともに、前記係止部の前記円周方向一方側に配設される前記第２端部には、軸方向に突出する突起が設けられ、
前記ストッパ体には、前記第１カム部材と前記第２カム部材との中立位置から最大相対回転角までの角度範囲よりも大きな第１の所定角度範囲に亘って前記突起が挿入可能な第１貫通孔が形成され、
前記第２カム部材が前記第１カム部材との中立位置から円周方向一方側に相対回転する場合に、前記突起が前記第１貫通孔における前記円周方向他方側の端部に当接することを特徴とする請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記第１カム部材の外周縁には、軸方向における前記第２カム部材側に延びる突条が円周方向に沿って間隔を空けて複数形成されるとともに、前記突条の内周面には径方向内側及び少なくとも前記円周方向他方側に開口した収容溝が形成され
前記ストッパ体の外周には、円周方向長さが前記間隔よりも短く、前記収容溝に挿入される突部が径方向外側に延出形成され、
前記各突部が前記各突条間に配置された状態で、前記第１貫通孔に前記突起が挿入され、
前記第１カム部材と前記第２カム部材とが前記中立位置にある状態で、前記突部の円周方向両側には、前記第１カム部材と前記第２カム部材との中立位置から最大相対回転角までの角度範囲よりも大きな第２の所定角度範囲に亘って前記収容溝が延びることを特徴とする請求項２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記第２カム部材には、軸方向に延びる係止凸部が形成され、
前記ストッパ体には、前記第１カム部材に対し中立位置にある第２カム部材の前記係止凸部が少なくとも前記円周方向一方側に係止する係止凹部が形成され、
前記ストッパ体は、平板状に形成されたことを特徴とする請求項３に記載の駆動力伝達装置。
【請求項５】
前記第２カム部材と前記ストッパ体とは相対回転不能に設けられ、
前記弾性部材は、合口部を有する環状に形成されるとともに、前記係止部の前記円周方向一方側に配設される前記第２端部及び前記係止部の前記円周方向他方側に配設される前記第１端部には、軸方向に突出する突起がそれぞれ設けられ、
前記ストッパ体には、前記第１カム部材と前記第２カム部材との中立位置から最大相対回転角までの角度範囲よりも大きな第１の所定角度範囲に亘って前記第２端部に設けられた前記突起が挿入可能な第１貫通孔と、前記第１の所定角度範囲に亘って前記第１端部に設けられた突起が挿入可能な第２貫通孔とが形成され、
前記第２カム部材が前記第１カム部材との中立位置から円周方向一方側に相対回転する場合に前記第２端部に設けられた突起が前記第１貫通孔の前記円周方向他方側の端部に当接し、前記第２カム部材が前記第１カム部材との中立位置から円周方向他方側に相対回転する場合に前記第１端部に設けられた突起が前記第２貫通孔の前記円周方向一方側の端部に当接することを特徴とする請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、円筒状の第１回転部材と、該第１回転部材の筒内に回転自在に同軸配置された軸状の第２回転部材とを備え、これら第１回転部材と第２回転部材との間に設けられた第１クラッチにより第１回転部材及び第２回転部材をトルク伝達可能に連結可能とした駆動力伝達装置がある。そして、その中には、第１クラッチ（メインクラッチ）の軸方向に第２クラッチ（パイロットクラッチ）を並置するとともに、メインクラッチとパイロットクラッチの間に該パイロットクラッチの作動によりメインクラッチを軸方向に押圧するカム機構を設けたものがある。この種の駆動力伝達装置の多くは、各クラッチプレート間に潤滑油が介在された所謂湿式クラッチとして構成されているため、パイロットクラッチの非作動時でも、その間に介在された潤滑油の粘性に基づく係合力に起因して所謂引きずりトルクが発生する。特に同駆動力伝達装置を介してトルクが伝達される補助駆動輪（後輪）のみが接地した状態で牽引される場合（所謂二輪被牽引）には、パイロットクラッチを構成するクラッチプレート間の差動回転が大きくなり、パイロットクラッチに発生する引きずりトルクによってカム機構が作動し、メインクラッチを構成するクラッチプレート同士が押圧された状態で差動回転するので、同メインクラッチが過熱する等の問題がある。
【０００３】
そこで、特許文献１に記載の駆動力伝達装置では、図１２に示すカム機構を備えることでパイロットクラッチに発生する引きずりトルクによりメインクラッチが作動することを防止している。具体的には、このカム機構は、メインカム体９１とパイロットカム体９２との間に球状カム体９３を配設し、メインカム体９１とパイロットカム体９２との間にストッパ体９４を設け、弾性部材（捩りバネ）９５によりメインカム体９１の突起９６とストッパ体９４の係止突起９７が係合するように付勢する。そして、パイロットカム体９２には、電磁クラッチによって接続されるパイロットクラッチを介して車両の前部に備えられたエンジン（何れも不図示）のトルクが伝達され、メインカム体９１とパイロットカム体９２とが相対回転する。その相対回転により、両カム体９１，９２間に配設された球状カム体９３によってメインカム体９１が軸方向に移動してメインクラッチ（図示略）に圧接力が発生してこれが接続され、後輪に駆動力が伝達される。一方、例えば被牽引時に後輪の回転によってパイロットクラッチに引きずりトルクが生じても、弾性部材９５の復元力以下のトルクではパイロットカム体９２とメインカム体９１との相対回転が抑制されるため、メインクラッチで生じる引きずりトルクを低減できる。
【特許文献１】特開２００４−１０８５７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に記載のカム機構を組み付ける際には、先ずメインカム体９１の係止部９８に弾性部材９５の一端部９５ａを係止させ、その状態で治具（図示略）を開口部９９から挿入してこの弾性部材９５の他端部９５ｂをその一端部９５ａに対し広げる。次に、ストッパ体９４をメインカム体９１内に嵌め込み、上記治具を開口部９９から抜いて弾性部材９５が広がった状態でその他端部９５ｂをストッパ体の係止部１００に係止させる。このように組み付けることで、メインカム体９１の突起９６とストッパ体９４の係止突起９７が弾性部材９５により付勢されて係合するようになっている。このように、上記従来の構成では、カム機構を組み付ける際に治具によって弾性部材９５を広げてストッパ体９４を組み付けるため、その組み付けにかかる作業効率の低下を招いており、この点においてなお、改善の余地を残すものとなっていた。
【０００５】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、引きずりトルクを低減でき、組み付けにかかる作業効率を向上させることができる駆動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、円筒状の第１回転部材と、前記第１回転部材内に回転自在に同軸配置された軸状の第２回転部材と、前記第１回転部材及び前記第２回転部材との間に配置され軸方向に押圧されることにより前記第１回転部材及び前記第２回転部材をトルク伝達可能に連結する第１クラッチと、前記第１クラッチの軸方向に並置された第２クラッチと、前記第１回転部材及び前記第２回転部材のうちの何れか一方に軸方向移動可能且つ一体回転可能に係合し前記第１クラッチを軸方向に押圧可能な第１カム部材、並びに前記第１回転部材及び前記第２回転部材のうちの何れか他方に前記第２クラッチを介して連結され前記第１カム部材と同軸上で相対回転可能な第２カム部材を有し、前記第１カム部材と前記第２カム部材との相対回転により前記第１クラッチを軸方向に押圧する推力を発生するカム機構とを備えた駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記第１カム部材に設けられた係止部に第１端部が係止される弾性部材と、前記第１カム部材と相対回転可能であるとともに前記第２カム部材と一体回転可能であり、前記第２カム部材が前記第１カム部材との中立位置から円周方向一方側に相対回転する場合には前記弾性部材の第２端部と係合して前記弾性部材の復元力により前記第１カム部材との相対回転が抑制されるとともに、前記第２カム部材が前記第１カム部材との中立位置から円周方向他方側に相対回転する場合には前記第２端部と係合しないストッパ体とを備えたことを要旨とする。
【０００７】
上記構成によれば、ストッパ体が弾性部材の第２端部と係合することで、該弾性部材の復元力により、第２カム部材が第１カム部材との中立位置から少なくとも円周方向一方側に相対回転することが抑制される。そのため、例えば二輪被牽引状態で牽引されることで、後輪の回転数が前輪の回転数よりも大きくなって第２クラッチに引きずりトルクが生じても、弾性部材の復元力以下のトルクでは第１カム部材と第２カム部材との相対回転を抑制でき、第１クラッチで生じる引きずりトルクを低減できる。また、第１カム部材と第２カム部材とが中立位置にある状態で、従来のように第１カム部材とストッパ体とが弾性部材により付勢されないため、カム機構の組み付けに際して、治具によって弾性部材を広げてストッパ体を組み付けずともよく、組み付けにかかる作業効率を向上させることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の駆動力伝達装置において、前記弾性部材は、合口部を有する環状に形成されるとともに、前記係止部の前記円周方向一方側に配設される前記第２端部には、軸方向に突出する突起が設けられ、前記ストッパ体には、前記第１カム部材と前記第２カム部材との中立位置から最大相対回転角までの角度範囲よりも大きな第１の所定角度範囲に亘って前記突起が挿入可能な第１貫通孔が形成され、前記第２カム部材が前記第１カム部材との中立位置から円周方向一方側に相対回転する場合に、前記突起が前記第１貫通孔における前記円周方向他方側の端部に当接することを要旨とする。上記構成によれば、第２端部に設けられた突起が第１貫通孔の円周方向他方側に係合することで、第２カム部材が第１カム部材との中立位置から円周方向一方側に相対回転することを抑制できる。また、合口部を有する環状の弾性部材を用いるとともに第２端部に設けられた突起が第１貫通孔に挿入されるようにしたため、カム機構の軸方向長さの増大を抑制できる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の駆動力伝達装置において、前記第１カム部材の外周縁には、軸方向における前記第２カム部材側に延びる突条が円周方向に沿って間隔を空けて複数形成されるとともに、前記突条の内周面には径方向内側及び少なくとも前記円周方向他方側に開口した収容溝が形成され前記ストッパ体の外周には、円周方向長さが前記間隔よりも短く、前記収容溝に挿入される突部が径方向外側に延出形成され、前記各突部が前記各突条間に配置された状態で、前記第１貫通孔に前記突起が挿入され、前記第１カム部材と前記第２カム部材とが前記中立位置にある状態で、前記突部の円周方向両側には、前記第１カム部材と前記第２カム部材との中立位置から最大相対回転角までの角度範囲よりも大きな第２の所定角度範囲に亘って前記収容溝が延びることを要旨とする。上記構成によれば、ストッパ体の突部を各突条間に配置し、ストッパ体を第１カム部材に対して相対回転させることで突部が収容溝内に挿入されて、ストッパ体が相対回転可能且つ軸方向移動不能に第１カム部材に保持される。そのため、例えばストッパ体をスナップリング等によって第１カム部材に保持する場合に比べ、部品点数を削減することができる。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の駆動力伝達装置において、前記第２カム部材には、軸方向に延びる係止凸部が形成され、前記ストッパ体には、前記第１カム部材に対し中立位置にある第２カム部材の前記係止凸部が少なくとも前記円周方向一方側に係止する係止凹部が形成され、前記ストッパ体は、平板状に形成されたことを要旨とする。上記構成によれば、ストッパ体を平板状に形成することで、例えばストッパ体に軸方向に延びる突起を形成する場合に比べ、その構造を単純化でき、コストの削減を図ることができる。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の駆動力伝達装置において、前記第２カム部材と前記ストッパ体とは相対回転不能に設けられ、前記弾性部材は、合口部を有する環状に形成されるとともに、前記係止部の前記円周方向一方側に配設される前記第２端部及び前記係止部の前記円周方向他方側に配設される前記第１端部には、軸方向に突出する突起がそれぞれ設けられ、前記ストッパ体には、前記第１カム部材と前記第２カム部材との中立位置から最大相対回転角までの角度範囲よりも大きな第１の所定角度範囲に亘って前記第２端部に設けられた前記突起が挿入可能な第１貫通孔と、前記第１の所定角度範囲に亘って前記第１端部に設けられた突起が挿入可能な第２貫通孔とが形成され、前記第２カム部材が前記第１カム部材との中立位置から円周方向一方側に相対回転する場合に前記第２端部に設けられた突起が前記第１貫通孔の前記円周方向他方側の端部に当接し、前記第２カム部材が前記第１カム部材との中立位置から円周方向他方側に相対回転する場合に前記第１端部に設けられた突起が前記第２貫通孔の前記円周方向一方側の端部に当接することを要旨とする。上記構成によれば、第２端部に設けられた突起が第１貫通孔の円周方向他方側に係合することで、第２カム部材が第１カム部材との中立位置から円周方向一方側に相対回転することを抑制できる。また、第１端部に設けられた突起が第２貫通孔の円周方向一方側に係合することで、第２カム部材が第１カム部材との中立位置から円周方向他方側に相対回転することを抑制できる。そのため、後輪の回転数が前輪の回転数よりも大きくなった場合、及び前輪の回転数が後輪の回転数よりも大きくなった場合の双方で、メインクラッチに生じる引きずりトルクを低減できる。また、合口部を有する環状の弾性部材を用いるとともに第２端部に設けられた突起が第１貫通孔に挿入され、第１端部に設けられた突起が第２貫通孔に挿入されるようにしたため、カム機構の軸方向長さの増大を抑制できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、引きずりトルクを低減でき、組み付けにかかる作業効率を向上させることが可能な駆動力伝達装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、前輪駆動車をベースとする４輪駆動車であり、車両１の前部（図１において左側）にはエンジン２が搭載され、そのエンジン２に組み付けられたトランスアクスル３には、一対のフロントアクスル４が連結されている。また、トランスアクスル３には、上記各フロントアクスル４とともにプロペラシャフト５が連結されており、該プロペラシャフト５は、駆動力伝達装置６を介してピニオンシャフト（ドライブピニオンシャフト）７と連結可能にされている。そして、ピニオンシャフト７は、リヤディファレンシャル８を介して一対のリヤアクスル９と連結されている。従って、エンジン２のトルクは、トランスアクスル３からフロントアクスル４を介して前輪１０ｆに伝達されるとともに、トランスアクスル３からプロペラシャフト５、駆動力伝達装置６、ピニオンシャフト７、リヤディファレンシャル８及び各リヤアクスル９を介して後輪１０ｒに伝達されるようになっている。なお、駆動力伝達装置６は、リヤディファレンシャル８とともに、ディファレンシャルキャリヤ１１内に収容されている。
【００１４】
図２に示すように、駆動力伝達装置６は、ディファレンシャルキャリヤ１１のカップリングケース２１内に回転自在に収容された有底筒状のフロントハウジング２２と、同フロントハウジング２２の筒内に回転自在に同軸配置された軸状のインナシャフト２３とを備えている。
【００１５】
第１回転部材としてのフロントハウジング２２は、その底部２２ａ（同図中、左側）がカップリングケース２１外部に露出された状態で、ボール軸受２４により回転自在に支承されるとともに、その開口端２２ｂには、環状のリヤハウジング２５が嵌着されている。また、第２回転部材としてのインナシャフト２３は、リヤハウジング２５の内周に設けられたニードル軸受２６及びフロントハウジング２２の筒内に設けられたボール軸受２７により回転自在に支承されている。そして、フロントハウジング２２の筒内は、同フロントハウジング２２とリヤハウジング２５との嵌合部、及びリヤハウジング２５の内周とインナシャフト２３の外周との間に設けられたシール部材２８，２９により封止され、その筒内には所定の充填率（本実施形態では、１０〜９０％）で潤滑油が収容されている。
【００１６】
なお、フロントハウジング２２の底部２２ａは、プロペラシャフト５に設けられたフランジ部（図示略）と、ボルト３１によって連結される。これにより、フロントハウジング２２は、駆動源であるエンジン２の発生するトルクの入力により回転する。また、インナシャフト２３における上記ニードル軸受２６に支承された側の軸端（同図中、右側）の内周には、ピニオンシャフト７との連結部（スプライン嵌合部）３２が形成されている。従って、駆動力伝達装置６は車両１に搭載された状態において、フロントハウジング２２は主駆動輪である前輪１０ｆ側と連結され、インナシャフト２３は補助駆動輪である後輪１０ｒ側と連結されるようなっている。
【００１７】
また、フロントハウジング２２の筒内には、フロントハウジング２２とインナシャフト２３とをトルク伝達可能に連結可能なメインクラッチ３３が設けられるとともに、メインクラッチ３３の軸方向リヤハウジング２５側にはパイロットクラッチ３４が並置されている。そして、これらメインクラッチ３３とパイロットクラッチ３４との間にカム機構３５が設けられている。
【００１８】
第１クラッチとしてのメインクラッチ３３には、軸方向に移動可能に設けられた複数のアウタクラッチプレート３６及びインナクラッチプレート３７を交互に配置してなる多板式の摩擦クラッチが採用されている。具体的には、各アウタクラッチプレート３６はフロントハウジング２２の内周にスプライン嵌合され、各インナクラッチプレート３７はインナシャフト２３の外周にスプライン嵌合されることにより、それぞれ軸方向に移動可能、且つ対応するフロントハウジング２２又はインナシャフト２３と一体回転可能に設けられている。メインクラッチ３３は、これら各アウタクラッチプレート３６及びインナクラッチプレート３７が軸方向に押圧され、互いに摩擦係合することにより、フロントハウジング２２とインナシャフト２３とをトルク伝達可能に連結するようになっている。そして、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との間の伝達トルクは、各アウタクラッチプレート３６及びインナクラッチプレート３７の摩擦係合力、即ち軸方向の押圧力に応じて変化する。
【００１９】
図３に示すように、カム機構３５は、インナシャフト２３の外周にスプライン嵌合されることにより同インナシャフト２３と一体回転可能且つ軸方向に移動可能に設けられたメインカム３８と、インナシャフト２３に回転自在に支承されたパイロットカム３９と、パイロットカム３９とメインカム３８との間に介在されたカムフォロア４０とを備えてなる。第１カム部材としてのメインカム３８及び第２カム部材としてのパイロットカム３９は共に円環状に形成され、メインカム３８はメインクラッチ３３側に、パイロットカム３９はリヤハウジング２５側に配置されている。メインカム３８は、インナシャフト２３のスプライン溝のパイロットクラッチ３４側にスプライン嵌合している。また、パイロットカム３９は、リヤハウジング２５との間に設けられたニードル軸受４２に当接しており、リヤハウジング２５と一定の間隔を保持して相対回転可能に支持されている。
【００２０】
メインカム３８及びパイロットカム３９の各対向面には、周方向に対して傾斜する複数のカム溝４３，４４が互いに対向するように形成されており、カムフォロア４０は、これら対向する各カム溝４３，４４内に配置された状態でメインカム３８及びパイロットカム３９により挟持されている。なお、カム溝４３，４４は断面Ｕ字状に形成され、周方向中央から周方向両端側に向かうにつれてその深さが浅くなるように形成されている。そして、カム機構３５は、メインカム３８とパイロットカム３９とが相対回転することにより、カムフォロア４０がカム溝４３，４４内で転動してメインカム３８とパイロットカム３９とが離間、即ちメインカム３８がメインクラッチ３３側に軸方向移動するようになっている。本実施形態では、カムフォロア４０がカム溝４３，４４の周方向中央に位置し、メインカム３８が軸方向に移動していない、即ちカム機構３５により軸方向の押圧力が発生していないメインカム３８とパイロットカム３９との相対位置を中立位置という。
【００２１】
図２に示すように、第２クラッチとしてのパイロットクラッチ３４には、上記メインクラッチ３３と同様に、軸方向に移動可能に設けられた複数のアウタクラッチプレート４６及びインナクラッチプレート４７を交互に配置してなる多板式の摩擦クラッチが採用されている。具体的には、各アウタクラッチプレート４６は、フロントハウジング２２の内周にスプライン嵌合され、インナクラッチプレート４７はパイロットカム３９の外周にスプライン嵌合されることにより、それぞれ軸方向に移動可能、且つ対応するフロントハウジング２２又はパイロットカム３９と一体回転可能に設けられている。そして、パイロットクラッチ３４は、これら各アウタクラッチプレート４６及びインナクラッチプレート４７が軸方向に押圧され、互いに摩擦係合することにより、フロントハウジング２２とパイロットカム３９とをトルク伝達可能に連結するようになっている。
【００２２】
即ち、メインカム３８との間にカムフォロア４０を挟持したパイロットカム３９は、パイロットクラッチ３４の非作動時、メインカム３８、即ちインナシャフト２３とともに一体回転し、フロントハウジング２２とパイロットカム３９との間には、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差に相当する回転差が生じている。そして、パイロットクラッチ３４は、その作動により、フロントハウジング２２とパイロットカム３９とをトルク伝達可能に連結することで、フロントハウジング２２とインナシャフト２３（パイロットカム３９）との回転差に基づくトルクをカム機構３５に伝達するようになっている。
【００２３】
つまり、駆動力伝達装置６では、パイロットクラッチ３４の作動により、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差に基づくトルクがカム機構３５に伝達され、カム機構３５は、そのトルクにより生ずるメインカム３８とパイロットカム３９との回転差に基づいて同メインカム３８を軸方向メインクラッチ３３側に移動させる。即ち、カム機構３５は、パイロットクラッチ３４を介して伝達されたフロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差に基づくトルクを軸方向の押圧力に変換し、かつ増幅する。そして、そのメインカム３８がメインクラッチ３３を押圧することにより、同メインクラッチ３３が底部２２ａとの間に挟み込まれて摩擦係合する、即ちフロントハウジング２２とインナシャフト２３とがトルク伝達可能に連結されるようになっている。
【００２４】
パイロットクラッチ３４は、電磁石４８を駆動源とする電磁クラッチとして構成されている。具体的には、リヤハウジング２５には、フロントハウジング２２の筒外（反フロントハウジング２２側、図２中右側）に開口する環状溝４９が形成されており、電磁石４８は、この環状溝４９内に収容されている。なお、リヤハウジング２５には、その内周部から軸方向、反フロントハウジング２２側に延びる円筒部２５ａが設けられており、電磁石４８は、この円筒部２５ａに設けられたボール軸受５０によりリヤハウジング２５（及びフロントハウジング２２）と相対回転可能に支承されている。
【００２５】
また、フロントハウジング２２の筒内には、円環状に形成されたアーマチャ５１が、同アーマチャ５１とリヤハウジング２５との間に上記アウタクラッチプレート４６及びインナクラッチプレート４７を挟む位置において、軸方向に摺動可能にスプライン嵌合されている。そして、パイロットクラッチ３４は、このアーマチャ５１が、電磁石４８の電磁力に吸引され、リヤハウジング２５との間に各アウタクラッチプレート４６及びインナクラッチプレート４７を挟み込むように移動することにより、該各アウタクラッチプレート４６及びインナクラッチプレート４７が摩擦係合するようになっている。
【００２６】
このように、駆動力伝達装置６は、電磁石４８に対する電流供給を通じてパイロットクラッチ３４の作動を制御することが可能である。そして、このパイロットクラッチ３４の作動を通じてメインクラッチ３３の作動、即ち、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との間で伝達可能なトルクを自在に制御可能な構成となっている。
【００２７】
次に、カム機構３５の構成について説明する。
図４に示すように、カム機構３５は、メインカム３８、パイロットカム３９及びカムフォロア４０に加え、メインカム３８に設けられる弾性部材６１と、パイロットカム３９と相対回転不能に設けられるストッパ体６２とを備えている。そして、カム機構３５は、図５に示すように組み付けられ、パイロットカム３９とメインカム３８との中立位置から円周方向一方側に相対回転することが抑制されるようになっている。本実施形態では、カム機構３５は、後輪１０ｒが前輪１０ｆよりも速く回転する、即ちメインカム３８（インナシャフト２３）がパイロットカム３９（フロントハウジング２２）よりも速く回転する場合に生じる相対回転が抑制されるようになっている。
【００２８】
詳述すると、図６に示すように、メインカム３８は、インナシャフト２３が挿入されるボス壁部６３と、ボス壁部６３の外周から径方向外側へ延びる端壁部６４と、端壁部６４の外周からボス壁部６３に面して立設された外周縁としての外周壁部６５とを備えている。ボス壁部６３にはカム溝４３が形成されている。また、端壁部６４におけるボス壁部６３の周囲には、円弧状の段差部６６が所定間隔を空けて複数形成されている。そして、段差部６６の１つ（図６における上側）と外周壁部６５とを連結する径方向に沿った係止部６７が形成されている。本実施形態では、外周壁部６５、段差部６６及び係止部６７は面一になるように形成されている。さらに、外周壁部６５には、軸方向パイロットカム３９側に延びるとともに、円周方向に沿った突条６８が所定間隔を空けて複数（本実施形態では、３つ）形成されている。そして、各突条６８の内周面には、径方向内側及び円周方向両側に開口した収容溝６９が形成されている。
【００２９】
弾性部材６１は、合口部７０を有する環状に形成された捩りバネからなり、合口部７０は、その円周方向距離が係止部６７の円周方向長さよりも小さく形成されている。そして、弾性部材６１は、合口部７０が広げられた状態で、第１端部６１ａ（図６における左側）が係止部６７に係止されてメインカム３８に設けられている。即ち、弾性部材６１の第２端部６１ｂ（図６における右側）は、円周方向他方側の復元力が発生された状態でメインカム３８に設けられている。また、第２端部６１ｂは、折り曲げられて軸方向パイロットカム３９側に突出するように形成されている。従って、本実施形態では、第２端部６１ｂが突起としても構成される。
【００３０】
図７に示すように、ストッパ体６２は円環状に形成されるとともに、その外周には、複数(本実施形態では、３つ)の突部７１が径方向外側に向かって延出形成されている。各突部７１は、ストッパ体６２の外周における各突条６８間と対応する位置に形成されるとともに、各突条６８間の間隔よりもその周方向長さが短く形成されている。そして、ストッパ体６２は、各突部７１が各収容溝６９内に挿入されることでメインカム３８に対して相対回転可能且つ軸方向移動不能に設けられている。なお、メインカム３８とパイロットカム３９とが中立位置にある状態で、突部７１の円周方向両側には、収容溝６９がメインカム３８とパイロットカム３９との中立位置から最大相対回転角（駆動力伝達装置６が直結状態となる相対回転角）までの角度範囲よりも大きな第２の所定角度範囲に亘って延びるようになっている。また、ストッパ体６２の径方向略中央には、メインカム３８とパイロットカム３９との中立位置から最大相対回転角までの角度範囲よりも大きな第１の所定角度範囲に亘って第２端部６１ｂが挿入可能な第１貫通孔７２が形成されている。第１貫通孔７２は、ストッパ体６２の突部７１がメインカム３８の突条６８の間に配置された状態で、第２端部６１ｂが挿入可能な位置に形成されている。そして、パイロットカム３９がメインカム３８との中立位置から円周方向一方側に相対回転する場合に、第２端部６１ｂが第１貫通孔７２における円周方向他方側の端部（図５における左側）に当接するようになっている。
【００３１】
また、ストッパ体６２の内周は、ボス壁部６３の外径と略同径に形成されるとともに、複数（本実施形態では、２つ）の係止凹部７３が形成されている。パイロットカム３９には、メインカム３８に向かって複数（本実施形態では２つであり、図４では１個のみが表されている）の係止凸部７４が形成されている（図４参照）。そして、図５に示すように、メインカム３８に組み付けられたストッパ体６２の係止凹部７３に、パイロットカム３９の係止凸部７４が挿入され、パイロットカム３９とストッパ体６２とが相対回転不能、即ち円周方向両側に一体回転するようになっている。従って、ストッパ体６２は全体として平板状に形成されている。
【００３２】
次に、カム機構３５の作用について説明する。
カム機構３５にパイロットカム３９がメインカム３８との中立位置から円周方向他方側に相対回転する方向のトルクｔ１が伝達された場合には、図８（ａ）に示すように、該トルクｔ１に応じて相対回転する。このため、メインカム３８が軸方向に移動し、メインクラッチ３３を押圧してフロントハウジング２２とインナシャフト２３との間でトルクが伝達される。なお、第１貫通孔７２は、第１の所定角度範囲に亘って形成されているため、第２端部６１ｂが第１貫通孔７２と係合してメインカム３８とパイロットカム３９との相対回転が規制されることが防止される。また、突部７１の円周方向両側には、収容溝６９がメインカム３８とパイロットカム３９との最大相対回転角よりも大きな第２の所定角度範囲に亘って延びているため、メインカム３８とパイロットカム３９とが相対回転しても、ストッパ体６２がメインカム３８から脱落しない。
【００３３】
次に、パイロットカム３９がメインカム３８との中立位置から円周方向一方側に相対回転する方向に弾性部材６１の復元力よりも小さなトルクｔ２が作用した場合には、第１端部６１ａが係止部６７に係止されているため、第２端部６１ｂと第１貫通孔７２とが係合することでストッパ体６２の相対回転が規制される。従って、図８（ｂ）に示すように、メインカム３８とパイロットカム３９との相対回転が抑制されて、メインカム３８とパイロットカム３９とが中立位置の状態を保ったまま回転する。このため、メインカム３８は軸方向に移動せず、メインクラッチ３３に圧接力が作用しない。一方、パイロットカム３９がメインカム３８との中立位置から円周方向一方側にメインカム３８と相対回転する方向に弾性部材６１の復元力よりも大きいトルクｔ３が作用した場合には、弾性部材６１を弾性変形させることで、図８（ｃ）に示すように、メインカム３８とパイロットカム３９とが相対回転する。そして、メインカム３８が軸方向に移動してメインクラッチ３３を押圧しフロントハウジング２２とインナシャフト２３との間でトルクが伝達される。なお、図８（ａ）に示す場合と同様に、メインカム３８とパイロットカム３９とが相対回転しても、ストッパ体６２がメインカム３８から脱落しない。このため、例えば後輪１０ｒのみが接地した状態で牽引される（所謂二輪被牽引）ことで、後輪１０ｒの回転数が前輪１０ｆの回転数よりも大きくなってパイロットクラッチ３４に引きずりトルクが生じても、弾性部材６１の復元力以下のトルクではメインカム３８とパイロットカム３９との相対回転が抑制される。従って、メインクラッチ３３に生じる引きずりトルクを低減し、同メインクラッチ３３が過熱することを防止できる。
【００３４】
次に、カム機構３５の組み付けについて説明する。
先ず、図６に示すように、メインカム３８に弾性部材６１を拡径させて固定する。次いで、図９に示すように、ストッパ体６２を、その各突部７１が各収容溝６９間の間に位置するとともに、その第１貫通孔７２内に第２端部６１ｂが挿入されるようにしてメインカム３８上に載置する。続いて、ストッパ体６２をメインカム３８に対して相対回転（図９における時計回り）させることで、突部７１を収容溝６９内に収容させる。そして、カム溝４３にカムフォロア４０を載置した状態で、パイロットカム３９を、その係止凸部７４がストッパ体６２の係止凹部７３に挿入するようにメインカム３８に組み付けることでカム機構３５が組み付けられる。従って、メインカム３８とパイロットカム３９とが中立位置にある状態で、従来のようにメインカム３８とストッパ体６２とが弾性部材６１により付勢されないため、カム機構を組み付ける際に、治具によって弾性部材６１を広げてストッパ体を組み付けなくてもよく、その組み付けにかかる作業効率を向上できる。
【００３５】
以上記述したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）カム機構３５は、メインカム３８の係止部６７に第１端部６１ａが係止される弾性部材６１と、メインカム３８と相対回転可能且つパイロットカム３９と相対回転不能に設けられるストッパ体６２とを備えた。そして、ストッパ体６２は、パイロットカム３９がメインカム３８との中立位置から円周方向一方側に相対回転する場合には、弾性部材６１の第２端部６１ｂと係合してその復元力によりメインカム３８との相対回転が抑制されるとともに、円周方向他方側に相対回転する場合には第２端部６１ｂと係合しないようにした。そのため、例えば二輪被牽引状態で牽引されることで、後輪１０ｒの回転数が前輪１０ｆの回転数よりも大きくなってパイロットクラッチ３４に引きずりトルクが生じても、弾性部材６１の復元力以下のトルクではメインカム３８とパイロットカム３９との相対回転を抑制でき、メインクラッチ３３に生じる引きずりトルクことを防止できる。また、メインカム３８とパイロットカム３９とが中立位置にある状態で、従来のようにメインカム３８とストッパ体６２とが弾性部材６１により付勢されないため、カム機構の組み付けに際して、治具によって弾性部材を広げてストッパ体６２を組み付けずともよく、組み付けにかかる作業効率を向上させることができる。
【００３６】
（２）弾性部材６１は合口部７０を有する環状に形成するとともに、第２端部６１ｂが第１貫通孔７２に挿入されるようにしたため、カム機構３５の軸方向長さの増大を抑制できる。
【００３７】
（３）外周壁部６５に、軸方向パイロットカム３９側に延びる突条６８を円周方向に沿って間隔を空けて複数形成し、突条６８の内周面に、径方向内側及び円周方向両側に開口した収容溝６９を形成した。また、ストッパ体６２の外周に、円周方向長さが間隔よりも短く、収容溝６９に収容される突部７１を延出形成した。そして、突部７１が各収容溝６９間に配置された状態で、第１貫通孔７２に第２端部６１ｂが挿入され、メインカム３８とパイロットカム３９とが中立位置にある状態で、突部７１の円周方向両側に、第２の所定角度範囲に亘って収容溝６９が延びるようにした。そのため、例えばストッパ体６２をスナップリング等によってメインカム３８に保持する場合に比べ、部品点数を削減することができる。
【００３８】
（４）ストッパ体６２を平板状に形成したため、例えばストッパ体６２に軸方向に延びる突起を形成する場合に比べ、その構造を単純化でき、コストの削減を図ることができる。
【００３９】
なお、本実施形態は、以下の態様で実施してもよい。
・上記実施形態では、カム機構３５をパイロットカム３９がメインカム３８との中立位置から円周方向一方側に相対回転することが抑制されるようにしたが、これに限らず、パイロットカム３９がメインカム３８との中立位置から円周方向両側に相対回転することを抑制するようにしてもよい。具体的には、図１０に示すように、弾性部材８１における係止部６７の円周方向他方側に配設される第１端部８１ａ及び係止部６７の円周方向一方側に配設される第２端部８１ｂを軸方向パイロットカム３９側に折り曲げ、第１端部８１ａ及び第２端部８１ｂが係止部６７に係止された状態で弾性部材８１をメインカム３８に設ける。なお、この場合には、第２端部８１ｂ及び第１端部８１ａがそれぞれ突起としても構成される。また、ストッパ体８２に、第１の所定角度範囲に亘って第２端部８１ｂが挿入可能な円弧状の第１貫通孔８３と、第１の所定角度範囲に亘って第１端部８１ａが挿入可能な円弧状の第２貫通孔８４とを形成する。そして、メインカム３８がパイロットカム３９との中立位置から円周方向一方側に相対回転する場合に、第２端部８１ｂが第１貫通孔８３の円周方向他方側の端部に当接し、メインカム３８がパイロットカム３９との中立位置から円周方向他方側に相対回転する場合に、第１端部８１ａが第２貫通孔８４の円周方向一方側の端部に当接するようにして、スナップリング８５によりストッパ体８２をメインカム３８と相対回転可能且つ軸方向移動不能に設ける。なお、外周壁部６５は段差部６６及び係止部６７よりも軸方向パイロットカム３９側に突出して形成されており、スナップリング８５は同外周壁部６５の内周に形成された溝に固定される。このようにすることで、後輪１０ｒの回転数が前輪１０ｆの回転数よりも大きくなった場合、及び前輪１０ｆの回転数が後輪１０ｒの回転数よりも大きくなった場合の双方で、メインクラッチ３３に生じる引きずりトルクを低減できる。また、合口部８６を有する環状の弾性部材８１を用いるとともに第２端部８１ｂが第１貫通孔８３に挿入され、第１端部８１ａが第２貫通孔８４に挿入されるようにしたため、カム機構３５の軸方向長さの増大を抑制できる。
【００４０】
・上記実施形態では、係止部６７の円周方向長さを合口部７０の周方向長さよりも大きくし、合口部７０が広げられた状態で弾性部材６１がメインカム３８に固定されるようにしたが、これに限らない。例えば、図１１に示すように、段差部８７の外径を弾性部材６１の内径よりも大きくすることで、合口部７０が広げられた状態で弾性部材６１をメインカム３８に設け、係止部８８には、弾性部材６１の第１端部６１ａが係止するのみにしてもよい。
【００４１】
・上記実施形態では、第２端部６１ｂを軸方向パイロットカム３９側に折り曲げたが、これに限らず、弾性部材６１の他方側端部を折り曲げ、貫通孔を上記実施形態の第１貫通孔７２と鏡面対象となる位置に形成してもよい。このようにすることで、前輪１０ｆが後輪１０ｒよりも速くなった場合にメインクラッチに生じる引きずりトルクを低減できる。
【００４２】
・上記実施形態では、収容溝６９を径方向内側に開口するようし、突部７１を径方向外側に突出するようにしたが、これに限らず、収容溝を径方向外側に開口するようし、ストッパ体の外周に、円周方向長さが各収容溝間の間隔よりも短く、収容溝に収容される断面コ字状の折り返し部を形成してもよい。
【００４３】
・上記実施形態では、収容溝６９を突条６８の円周方向両側に開口するようにしたが、これに限らず、円周方向他方側及び径方向内側にのみ開口するようにしてもよい。
・上記実施形態では、ボス壁部６３の周囲に、円弧状の段差部６６が所定間隔を空けて複数形成したが、これに限らず、段差部をボス壁部６３の全周に亘る環状に形成してもよい。
【００４４】
・上記実施形態では、パイロットカム３９とストッパ体６２とが相対回転不能に設けられて円周方向両側に一体回転するようにしたが、これに限らず、メインカム３８との中立位置にあるパイロットカム３９と円周方向一方側に相対回転することが規制されて一体回転すれば、ストッパ体を円周方向他方側に相対回転するようにしてもよい。
【００４５】
・上記実施形態では、第２端部６１ｂを折り曲げることで該第２端部６１ｂを突起としても構成したが、これに限らず、第１端部を折り曲げず、該第１端部に軸方向に突出する突起を別部材にて設けてもよい。同様に、図１０に示す第１端部８１ａ及び第２端部８１ｂを折り曲げず、これらに別部材からなる突起を設けてもよい。
【００４６】
・上記実施形態では、第１貫通孔７２を円弧状に形成したが、これに限らず、第１の所定角度範囲に亘って第２端部６１ｂが挿入可能に形成されていれば、円弧状でなくともよい。
【００４７】
・上記実施形態では、ストッパ体６２に第１貫通孔７２を形成したが、これに限らず、ストッパ体に軸方向メインカム３８側に延びる突起を形成し、パイロットカム３９がメインカム３８との中立位置から円周方向一方側に相対回転する場合に、突起の円周方向一方側の側面が第２端部６１ｂに当接するようにしてもよい。
【００４８】
・上記実施形態では、弾性部材６１として捩りバネを用いたが、これに限らず、弾性部材としてコイルスプリングを用いてもよい。そして、コイルスプリングを圧縮し、その第１端部に円周方向他方側の復元力が発生した状態で、コイルスプリングとメインカム３８とを相対回転不能に保持するようにしてもよい。
【００４９】
・上記実施形態では、弾性部材６１の第２端部６１ｂに円周方向他方側の復元力が発生した状態でメインカム３８に、弾性部材６１を設けたが、これに限らず、合口部を、その円周方向距離が係止部６７の円周方向長さと同一にし、弾性部材の第２端部６１ｂに円周方向他方側の復元力が発生していない状態で、弾性部材をメインカム３８に設けてもよい。
【００５０】
・上記実施形態では、カム機構３５をメインカム３８、パイロットカム３９及びカムフォロア４０によって構成したが、これに限らず、パイロットカム及びメインカムの対向面にそれぞれ軸に対して傾斜した斜面を形成してカム機構を構成してもよい。
【００５１】
・上記実施形態では、パイロットクラッチ３４を電磁クラッチとして構成し、電磁石４８に電流を供給したが、これに限らず、油圧によりパイロットクラッチ３４を作動させ、油圧バルブに供給する電流を制御することで、伝達トルクの制御を行ってもよい。
【００５２】
・上記実施形態では、前輪１０ｆを主駆動輪とする車両１に駆動力伝達装置６を搭載したが、これに限らず、後輪１０ｒを主駆動輪とする車両に搭載してもよい。
次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想をその効果とともに記載する。
【００５３】
（イ）前記第１カム部材の外周縁には、軸方向における前記第２カム部材側に延びる突条が円周方向に沿って間隔を空けて複数形成されるとともに、前記突条の内周面には径方向外側及び少なくとも前記円周方向他方側に開口した収容溝が形成され前記ストッパ体の外周には、円周方向長さが前記間隔よりも短く、前記収容溝に挿入される突部が径方向外側に延出形成され、前記各突部が前記各突条間に配置された状態で、前記第１貫通孔に前記突起が挿入され、前記第１カム部材と前記第２カム部材とが前記中立位置にある状態で、前記突部の円周方向両側には、前記第１カム部材と前記第２カム部材との中立位置から最大相対回転角までの角度範囲よりも大きな第２の所定角度範囲に亘って前記収容溝が延びることを特徴とする請求項２に記載の駆動力伝達装置。上記構成によれば、請求項３と同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】駆動力伝達装置を備えた車両の概略構成図。
【図２】駆動力伝達装置の断面図。
【図３】カム機構の拡大断面図。
【図４】カム機構の分解斜視図。
【図５】メインカムとパイロットカムとが中立位置にある状態のカム機構の正面図。
【図６】メインカム及び弾性部材の正面図。
【図７】ストッパ体の正面図。
【図８】（ａ）〜（ｃ）カム機構の動作説明図。
【図９】メインカムへストッパ体を組み付ける際の正面図。
【図１０】メインカムとパイロットカムとが中立位置にある状態の別のカム機構の正面図。
【図１１】別のメインカム及び弾性部材の正面図。
【図１２】従来のカム機構の分解斜視図。
【符号の説明】
【００５５】
６…駆動力伝達装置、２２…フロントハウジング、２３…インナシャフト、３３…メインクラッチ、３４…パイロットクラッチ、３５…カム機構、３８…メインカム、３９…パイロットカム、６１，８１…弾性部材、６１ａ，８１ａ…第１端部、６１ｂ，８１ｂ…第２端部、６２，８２…ストッパ体、６７，８８…係止部、６８…突条、６９…収容溝、７０，８６…合口部、７１…突部、７２，８３…第１貫通孔、７３…係止凹部、７４…係止凸部、８１ｂ…第２端部、８４…第２貫通孔。
【図１】
2009236291.tif 000003
【図２】
2009236291.tif 000004
【図３】
2009236291.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2009236291.tif 000010
【図９】
2009236291.tif 000011
【図１０】
2009236291.tif 000012
【図１１】
2009236291.tif 000013
【図１２】
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