(57)【要約】【課題】簡素な機構によって車速に応じた適切なステアリングジオメトリが得られるジオメトリ可変装置を提供する。【解決手段】ジオメトリ可変装置を、車体に対してキングピン軸回りに回転可能であり車輪を支持するハウジング１０と、ハウジングに設けられたナックルアーム１１と、一方の端部がステアリングギアボックス６０に接続され他方の端部がジョイント７１を介してナックルアームに接続されたタイロッド７０と、ナックルアームとジョイントとを相対変位させることによりステアリングジオメトリをパラレルジオメトリ側とアッカーマンジオメトリ側との間で変化させるジョイント駆動機構１００と、車両の速度増加に応じてジョイント駆動機構を駆動させ、ステアリングジオメトリをアッカーマンジオメトリ側からパラレルジオメトリ側へ変化させる制御手段１６０とを備える構成とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に対してキングピン軸回りに回転可能であり車輪を支持するハブベアリングが収容されるハウジングと、
前記ハウジングに設けられたナックルアームと、
一方の端部がステアリングギアボックスに接続されるとともに他方の端部が揺動可能なジョイントを介して前記ナックルアームに接続されたタイロッドと、
前記ナックルアームと前記ジョイントとを相対変位させ車両前後方向から見たときの前記キングピン軸から前記ジョイントまでの距離を変化させることによりステアリングジオメトリをパラレルジオメトリ側とアッカーマンジオメトリ側との間で変化させるジョイント駆動機構と、
車両の速度に応じて前記ジョイント駆動機構を駆動させ、速度増加に応じて前記ステアリングジオメトリを前記アッカーマンジオメトリ側から前記パラレルジオメトリ側へ変化させ、速度減少に応じて前記ステアリングジオメトリを前記パラレルジオメトリ側からアッカーマンジオメトリ側へ変化させる制御手段と
を備えるジオメトリ可変装置。
【請求項２】
前記ジョイント駆動機構は、サスペンションストローク時に前記タイロッドが揺動する際、前記ジョイントの軌跡の接線方向にほぼ沿って前記ジョイントを前記ナックルアームに対して相対変位させること
を特徴とする請求項１に記載のジオメトリ可変装置。
【請求項３】
前記ジョイント駆動機構は、前記ステアリングジオメトリの前記アッカーマンジオメトリ側から前記パラレルジオメトリ側への変化に伴い、サスペンションがバンプ側にストロークした際の車輪のトーアウト側へのステア量を増大させること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のジオメトリ可変装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の車輪を操向するステアリング系のジオメトリを可変とするジオメトリ可変装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の左右前輪を操向する操舵装置は、一般にステアリングホイールの回転をステアリングギアボックスで車幅方向の直線運動に変換し、タイロッドを介してハウジングのナックルアームを押し引きすることによって、車輪をキングピン軸回りに回転させて操舵を行う。
特許文献１には、このような操舵装置において、ナックルアーム長を可変とすることによって、大転舵かつサスペンションストローク時の車輪と車体との干渉を防止した舵角制御装置が記載されている。
【特許文献１】特開平３−１７６２８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
操舵装置に設定される各構成要素の幾何学的配置（ジオメトリ）の考え方として、左右輪の切れ角をほぼ同じとしたパラレルジオメトリ、及び、旋回内輪を旋回外輪よりも大きく切れるようにしたアッカーマンジオメトリが知られている。
アッカーマンジオメトリは、遠心力を無視できる程度のごく低い車速での旋回において、車輪に横滑りを発生させずスムースに旋回させることを狙いとして、各輪が共通の一点を中心として旋回するように左右舵角差を設定するものである。しかし、遠心力を無視できない程度の高速旋回においては、車輪は遠心力とつり合う方向にコーナリングフォースを発生させることが望ましく、アッカーマンジオメトリよりもパラレルジオメトリとすることが好ましい。
【０００４】
車両の操舵装置は、一般的には固定された単一のステアリングジオメトリしか取り得ないことから、アッカーマンジオメトリとパラレルジオメトリとの中間的なジオメトリに設定されることが多い。しかし、この場合、低速域では左右輪の舵角差が不足して外輪の舵角が過大となり、高速域では内輪の舵角が過大となる。このように内外輪のタイヤ横力配分に不要な偏りがあると、走行抵抗の悪化による燃費悪化及びタイヤの早期磨耗の原因となり、また内外輪を効率的に利用できないことによって、コーナリングのスムースさが損なわれる。
そこで、車速に応じてステアリングジオメトリを変更可能とし、低速ではアッカーマンジオメトリ寄りとし、高速ではパラレルジオメトリ寄りとすることができれば、走行抵抗を増大させることがなく、また低速でのスムースな旋回性と高速でのコーナリング性能とを両立させることができる。
これに対し、例えば左右の操舵輪を独立したアクチュエータによって操舵するタイプのステアバイワイヤ式操舵装置であれば、車速に応じて左右輪の舵角差を比較的自由に設定することは可能であるが、この場合、左右アクチュエータによって車輪をステアする必要があるため、出力及び応答性ともに優れたアクチュエータを用いることが要求され、制御も緻密に行う必要があることから、装置の複雑化、高コスト化が避けられない。
本発明の課題は、簡素な機構によって車速に応じた適切なステアリングジオメトリが得られるジオメトリ可変装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、車体に対してキングピン軸回りに回転可能であり車輪を支持するハブベアリングが収容されるハウジングと、前記ハウジングに設けられたナックルアームと、一方の端部がステアリングギアボックスに接続されるとともに他方の端部が揺動可能なジョイントを介して前記ナックルアームに接続されたタイロッドと、前記ナックルアームと前記ジョイントとを相対変位させ車両前後方向から見たときの前記キングピン軸から前記ジョイントまでの距離を変化させることによりステアリングジオメトリをパラレルジオメトリ側とアッカーマンジオメトリ側との間で変化させるジョイント駆動機構と、車両の速度に応じて前記ジョイント駆動機構を駆動させ、速度増加に応じて前記ステアリングジオメトリを前記アッカーマンジオメトリ側から前記パラレルジオメトリ側へ変化させ、速度減少に応じて前記ステアリングジオメトリを前記パラレルジオメトリ側からアッカーマンジオメトリ側へ変化させる制御手段とを備えるジオメトリ可変装置である。
【０００６】
請求項２の発明は、前記ジョイント駆動機構は、サスペンションストローク時に前記タイロッドが揺動する際、前記ジョイントの軌跡の接線方向にほぼ沿って前記ジョイントを前記ナックルアームに対して相対変位させることを特徴とする請求項１に記載のジオメトリ可変装置である。
請求項３の発明は、前記ジョイント駆動機構は、前記ステアリングジオメトリの前記アッカーマンジオメトリ側から前記パラレルジオメトリ側への変化に伴い、サスペンションがバンプ側にストロークした際の車輪のトーアウト側へのステア量を増大させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のジオメトリ可変装置である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ナックルアームとジョイントとを相対変化させてステアリングジオメトリを変化させることによって、ジョイント駆動機構は実質的に車輪を操舵する仕事をしなくてもよいため、出力の小さいアクチュエータを用いることができ、また、アクチュエータの小型化によってバネ下重量の増大も抑制することができる。
このようなジョイント駆動機構を車速に応じて制御することによって、例えばステアリング操作に応じて制御する場合のように高い応答性が要求されることがないため、アクチュエータ自体やその制御を簡素なものにすることができる。
そして、ステアリングジオメトリを高速側ではパラレルジオメトリ側に変化させ、低速側ではアッカーマンジオメトリ側に変化させることによって、タイヤの引きずりを低減して走行抵抗を減らし燃費の向上及びタイヤの磨耗低減を図ることができる。また、スムースな旋回を可能とするとともに、操舵応答性を向上することができる。
（２）サスペンションストローク時にタイロッドが揺動する際のジョイントの軌跡の接線方向にほぼ沿ってジョイントをナックルアームに対して相対変位させることによって、ジョイントの変位に伴う直進時のトー変化を防止し、直進安定性を確保できる。
（３）アッカーマンジオメトリ側からパラレルジオメトリ側へのジオメトリ変化に応じて、サスペンションがバンプ側にストロークした際の車輪のトーアウト側へのステア量を増大させることによって、高速走行時における車両の直進安定性を向上することができる。また、低速走行時にはバンプ時のトーアウト側へのステア量を減少させることによって、車両の操舵応答性をより高め挙動を機敏にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明は、簡素な機構によって車速に応じた適切なステアリングジオメトリが得られるジオメトリ可変装置を提供する課題を、タイロッドエンドのボールジョイントをナックルアームに対して昇降させるジョイント駆動装置を設け、車速の増加に応じてステアリングジオメトリをアッカーマンジオメトリ側からパラレルジオメトリ側へ変化させることによって解決した。
【実施例】
【０００９】
以下、本発明を適用したジオメトリ可変装置の実施例について説明する。
実施例のジオメトリ可変装置は、例えば、左右前輪を操舵する乗用車等の４輪の自動車におけるフロントサスペンションに設けられる。
図１は、実施例のジオメトリ可変装置を備えたフロントサスペンションを車両前方側の斜め下側から見た斜視図である。
フロントサスペンション１は、例えば、マクファーソンストラット式のものであって、ハウジング１０、ロワアーム２０、ストラット３０等を備えている。また、フロントサスペンション１には、さらに、ブレーキロータ４０、ドライブシャフト５０、ステアリングギアボックス６０（図１では図示しない。図４参照。）、タイロッド７０、ジョイント駆動装置１００等が設けられている。
【００１０】
ハウジング１０は、車両の車輪（操舵輪）Ｗ（図４参照）が取り付けられるハブを回転可能に支持するハブベアリングが収容される部分である。ハウジング１０は、ナックルアーム１１、ボールジョイント１２等を備えている。
ナックルアーム１１は、タイロッド７０が揺動可能に接続される部分であって、ハウジング１０の前方側に突き出して、ハウジング１０本体と一体に形成されている。
ボールジョイント１２は、ロワアーム２０が揺動可能に接続される部分であって、ハウジング１０の下端部に設けられている。
【００１１】
ロワアーム２０は、車体及びハウジング１０に対してそれぞれ揺動可能に接続され、車幅方向にほぼ沿って配置されたサスペンションアームである。ロワアーム２０の車体側の端部は、ほぼ前後方向に沿った回転軸回りに車体に対して揺動可能となっている。ロワアーム２０のハウジング１０側の端部は、ハウジング１０のボールジョイント１２に接続されている。
【００１２】
ストラット３０は、車体のエンジンルーム側方上部に設けられたストラット固定部と、ハウジング１０の上部とにわたして設けられている。ストラット３０は、コイルバネであるサスペンションスプリング及びその内径側に挿入されるショックアブソーバとを備え、サスペンションのストロークに応じて伸縮する。ストラット３０の上端部は、ストラットアッパマウント３１（図４参照）を介して、車体に対して回転可能に支持されている。ストラット３０の下端部は、ハウジング１０の上端部にブラケット３２を介して接続されている。
【００１３】
ブレーキロータ４０は、ハブに固定されて車輪とともに回転する円盤状の部材である。ブレーキロータ４０は、図示しないブレーキキャリパによってブレーキパッドで挟持されることによって制動力を発生するものである。
ドライブシャフト５０は、図示しないディファレンシャルギア側からハブ側へ駆動力を伝達する回転軸であって、両端部に等速ジョイントが設けられ、サスペンションのストロークや転舵に応じて揺動可能となっている。
【００１４】
ステアリングギアボックス６０は、ステアリングホイール及びステアリングシャフトの回転運動を、ステアリングラックの車幅方向に沿った直線運動に変換するラックアンドピニオン機構を備えている。
【００１５】
タイロッド７０は、ステアリングギアボックス６０と左右のハウジング１０との間にそれぞれわたして設けられる軸状の部材である。タイロッド７０のステアリングギアボックス側の端部は、ステアリングラックに接続される。また、タイロッド７０のハウジング１０側の端部は、ナックルアーム１１にボールジョイント７１を介して接続される。
【００１６】
ボールジョイント７１は、ボールスタッド７２、ソケット７３（図２参照）等を備えている。
ボールスタッド７２は、ボール７４及びスタッド７５を備えている。ボール７４は、ソケット７３に保持される球状の部分である。ソケット７３は、タイロッド７０の端部における上面部に設けられている。スタッド７５は、ボール７４から上方へ突き出して形成された円柱軸状の部分であって、外周面には雄の台形ネジ７６が形成された台形ネジ軸となっている。また、スタッド７５の反ボール側の端部には、スプライン軸部７７（図２参照）が形成されている。
【００１７】
ジョイント駆動装置１００は、ナックルアーム１１の先端部に固定されるとともに、ボールジョイント７１をナックルアーム１１に対して上下方向に相対変位させるものである。なお、この相対変位方向は、サスペンションストローク時におけるタイロッド７０のボールジョイント７１の軌跡の接線方向にほぼ沿って、ほぼ上下方向に配置されている。
図２は、ジョイント駆動装置１００とボールジョイント７１との接続部における模式的断面図である。
図３は、ジョイント駆動装置１００の制御系の構成を示すブロック図である。
ジョイント駆動装置１００は、ケーシング１１０、モータ１２０（図１参照）、ウォームギア１３０、ウォームホイール１４０、車速センサ１５０、ジオメトリ設定部１６０、制御量設定部１７０、モータ制御部１８０等を備えている。
【００１８】
ケーシング１１０は、ジョイント駆動装置１００の各構成部材が収容され保持される部材である。また、ケーシング１１０には、ボールスタッド７２のスタッド７５が下方から鉛直軸にほぼ沿って挿入される開口１１１が形成されている。開口１１１の内周面には、スタッド７５の台形ネジ７６と組み合わされる雌の台形ネジ１１２が形成されている。
モータ１２０は、ジョイント駆動装置１００の動力源となるアクチュエータであって、その回転軸をほぼ水平に配置されている。モータ１２０は、例えば供給されるパルス電力に同期して動作し、位置決め機能を有するステッピングモータ（同期電動機）である。
【００１９】
ウォームギア１３０は、モータ１１０の出力軸に接続されている。
ウォームホイール１４０は、ボールスタッド７２のスタッド７５の中心軸と同心に設けられた回転軸回りに回転可能に支持され、ウォームギア１３０によって駆動される。ウォームホイール１４０の中央部には、スプライン孔が形成されている。このスプライン孔には、ボールスタッド７２のスプライン軸部７７が挿入され、スプライン結合される。これによって、ボールスタッド７２は、ウォームホイール１４０に対して、中心軸回りにおける相対回転は禁止されかつ中心軸方向に沿った相対変位は許容された状態となっている。
【００２０】
車速センサ１５０は、例えばハウジング１０に設けられ、車輪速度に応じたパルス信号を出力するものである。
ジオメトリ設定部１６０は、車速センサ１５０の出力に基づいて、車両の走行速度を演算するとともに、演算された走行速度に基づいてステアリングジオメトリを設定するＣＰＵを備えている。
制御量設定部１７０は、ジオメトリ設定部１６０が設定したジオメトリに基づいて、制御量であるモータ１２０の駆動量を設定するＣＰＵを備えている。
モータ制御部１８０は、制御量設定部１７０が設定した駆動量に基づいて、モータ１２０に駆動用のパルス電力を供給してモータ１２０を駆動するドライブ回路を備えている。
なお、これらの各設定部等が行う制御については、後に詳しく説明する。
【００２１】
次に、上述したフロントサスペンション１のステアリングジオメトリについて説明する。
図４は、フロントサスペンションのステアリングジオメトリを示す模式図であって、図４（ａ）は車両を上方から見た平面図であり、図４（ｂ）は、車両後方側から見た後面図（図４（ａ）のｂ−ｂ部矢視図）である。
車輪Ｗの操向軸線であるキングピン軸は、本実施例のようなマクファーソンストラット式サスペンションの場合には、ストラットアッパマウント３１の回転中心と、ハウジング１０下端のボールジョイント１２の回転中心とを結んだ直線となる。
【００２２】
キングピン軸には、キングピン傾斜角及びキャスタ角が付与され、傾斜して配置されている。
キングピン傾斜角は、ストラットアッパマウント３１がボールジョイント１２よりも車幅方向内側となるように設定された内傾角である。
キャスタ角は、ストラットアッパマウント３１がボールジョイント１２よりも車両後方側となるように設定された後傾角である。
【００２３】
ステアリングジオメトリは、ボールジョイント７１の回転中心が、キングピン軸及びキングピン軸と交わりかつ車両前後方向に延びた直線を含む平面上にあるとき（車両後方視においてキングピン軸とボールジョイント７１とが重なっているとき）には、内外輪の舵角が一致するパラレルジオメトリとなる。
また、本実施例のようにキングピン軸に対してタイロッド７０が車両前方側に配置されている場合には、上述した平面に対して、ボールジョイント７１を車幅方向外側に配置（車両後方視においてキングピン軸よりもボールジョイント７１を外側に配置）すると、この平面からの距離に応じて内輪舵角（トーアウト）が外輪舵角（トーイン）よりも大きくなり、所定の距離となったときにアッカーマンジオメトリとなる。
従って、本実施例のジョイント駆動装置１００においては、ナックルアーム１１に対してボールスタッド７２を上方へ変位させるとアッカーマンジオメトリに近づき、下方へ変位させるとパラレルジオメトリに近づくことになる。
【００２４】
図５は、実施例のジオメトリ可変装置における制御を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ０１：ジオメトリ設定＞
ジオメトリ設定装置１６０は、ボールスタッド７２の繰出し駆動量を算出することによってジオメトリを設定し、ステップＳ０２に進む。このボールスタッド繰出し駆動量は、車速センサ１５０が検出する車両の走行速度に応じて設定される。
図６は、車速とボールスタッド繰出し駆動量との相関を示すグラフである。図６において、横軸は車速（右側が高速）、縦軸はボールスタッド繰出し駆動量（上側ほど繰出し量大＝ボールスタッド下降）を示している。
【００２５】
図６に示すように、車速がゼロからＶ１未満の低速域においては、ボールスタッド繰出し駆動量はゼロとされ、ボールスタッド７２は所定の初期位置に保持される。このとき、ステアリングジオメトリは、アッカーマンジオメトリとなっている。
車速がＶ１以上Ｖ２未満の中速域においては、車速の増加に応じて、ボールスタッド繰出し駆動量はリニアに増大し、このときステアリングジオメトリは、アッカーマンジオメトリ側からパラレルジオメトリ側へ連続的に変化する。
車速がＶ２以上の高速域においては、ボールスタッド繰出し駆動量は再び一定値とされ、このときステアリングジオメトリは、パラレルジオメトリとなっている。
【００２６】
＜ステップＳ０２：制御量設定＞
制御量設定部１７０は、ステップＳ０１においてジオメトリ設定部１６０が求めたボールスタッド繰出し駆動量に基づいて、制御量であるモータ１２０の目標駆動量を算出し、モータ制御部１８０に伝達し、ステップＳ０３に進む。
＜ステップＳ０３：モータ制御＞
モータ制御部１８０は、制御量設定部１７０から提供されたモータ１２０の目標駆動量に基づいて、所定のパルス電力を出力してモータ１２０に供給し、モータ１２０を制御して処理を終了する。これによって、ウォームギア１３０がウォームホイール１４０を駆動し、スプライン係合されたボールスタッド７２をその中心軸回りに回転させる。ボールスタッド７２が回転すると、台形ネジが発生する推力によってボールスタッド７２はその中心軸方向に沿ってケーシング１１０及びナックルアーム１１に対して相対変位する。
【００２７】
図７は、本実施例における内外輪舵角を示すグラフである。図７において、横軸は旋回内輪のトーイン側への舵角を示し、縦軸は旋回外輪のトーアウト側への舵角を示している。
図７に示すように、パラレルジオメトリでは内外輪舵角は等しくなっている。また、アッカーマンジオメトリでは内輪舵角のほうが外輪舵角よりも大きく、この舵角差は舵角の増大に応じて増大している。
そして、本実施例では、車速がＶ１を超えかつＶ２未満の領域では、ステアリングジオメトリはパラレルジオメトリとアッカーマンジオメトリとの中間に設定されるとともに、車速の増大に応じてパラレルジオメトリ側に近づき、車速の減少に応じてアッカーマンジオメトリ側に近づくようになっている。
【００２８】
次に、本実施例のサスペンション装置におけるストローク時のトー変化（バンプステア）特性について説明する。
図８は、サスペンションストロークとトー変化角との相関を示すグラフである。図８において、横軸はサスペンションストローク（右側が縮み（バンプ）側、左側が伸び（リバウンド）側）を示し、縦軸はトー変化量（上側がトーイン、下側がトーアウト）を示している。
図８に示すように、本実施例では、車速の変化（ステアリングジオメトリの変化）に応じてバンプステア特性が変化し、高速になるほど縮み側ストロークに応じたトーアウト量（バンプトーアウト）が増大している。バンプトーアウト量は車速の低下に応じて減少してＶ１〜Ｖ２間の所定の速度においてゼロとなり、さらに低速側ではバンプトーインが発生する。
【００２９】
以上説明した実施例によると、以下の効果を得ることができる。
（１）ナックルアーム１１に対してボールジョイント７１のボールスタッド７２を相対的に昇降変位させてステアリングジオメトリを変化させることによって、ジョイント駆動装置１００の機構部分は実質的に車輪Ｗ自体を操舵する仕事をしなくてもよいため、出力の小さいモータ１２０を用いることができ、減速機構の構造も簡素化できる。また、モータ１２０及び減速機構の小型化によって、車両の操縦安定性や乗り心地に影響するバネ下重量の増大も抑制することができる。
（２）ジョイント駆動装置１００を車速に応じて制御することによって、例えばステアリング操作に応じてタイロッドの繰出し量、引き込み量を制御する場合のように高い応答性が要求されることがないため、機構部分の構成やその制御を簡素なものにすることができる。
（３）ステアリングジオメトリを高速側ではパラレルジオメトリ側に変化させ、低速側ではアッカーマンジオメトリ側に変化させることによって、タイヤの引きずりを低減して走行抵抗を減らし、燃費の向上及びタイヤの磨耗低減を図ることができる。また、スムースな旋回を可能にするとともに、操舵応答性を向上することができる。
（４）サスペンションストローク時にタイロッド７０が揺動する際のボールジョイント７１の軌跡の接線方向にほぼ沿ってボールスタッド７２をナックルアーム１１に対して相対変位させることによって、ボールジョイント７１の変位に伴う直進時のトー変化を防止することができ、車両の直進安定性等に悪影響を及ぼすことがない。
（５）アッカーマンジオメトリ側からパラレルジオメトリ側へのジオメトリ変化に応じて、サスペンションがバンプ側にストロークした際の車輪Ｗのトーアウト側へのステア量を増大させることによって、高速走行時における車両の直進安定性を向上することができる。また、低速走行時にはバンプ時のトーアウト側へのステア量を減少させ、また、バンプトーイン特性とすることによって、車両の操舵応答性をより高め挙動を機敏にすることができる。
【００３０】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）ジョイント駆動機構の構成は、上述した実施例の構成に限らず、適宜変更することができる。例えば、台形ネジに代えてボールスプラインを用いたり、他の機構を用いるようにしてもよい。また、アクチュエータもステッピングモータに限らず、非同期モータ及び位置センサを用いてフィードバック制御するようにしてもよい。
（２）実施例のサスペンション装置は、キングピン軸に対してタイロッドを前方側に配置しているが、本発明はキングピン軸に対してタイロッドを後方側に配置したサスペンション装置にも適用することができる。この場合、車両後方視におけるキングピン軸よりもジョイントを車幅方向内側に変位させることによって、アッカーマンジオメトリが得られる。
（３）本発明が適用されるサスペンション装置の構成は、実施例の形式に限らず適宜変更することができる。例えば、マクファーソンストラット式のサスペンションにおいて、ロワアームを複数のリンクから構成したものや、ダブルウィッシュボーン式、マルチリンク式等のサスペンションにも本発明を適用することができる。
（４）実施例では、ステアリングジオメトリは完全なアッカーマンジオメトリや完全なパラレルジオメトリまで変化する構成としているが、ステアリングジオメトリの可変範囲をこれよりも狭くし、アッカーマンジオメトリとパラレルジオメトリとの中間域内で可変させるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明を適用したジオメトリ可変装置の実施例を備えたフロントサスペンションの斜視図である。
【図２】実施例のジオメトリ可変装置におけるジョイント駆動装置の模式的断面図である。
【図３】実施例のジオメトリ可変装置の制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】図１のフロントサスペンションのジオメトリを示す模式図である。
【図５】実施例のジオメトリ可変装置における制御を示すフローチャートである。
【図６】実施例のジオメトリ可変装置における車速とボールスタッド繰出し駆動量との相関を示すグラフである。
【図７】実施例のジオメトリ可変装置における内外輪舵角を示すグラフである。
【図８】実施例のジオメトリ可変装置におけるサスペンションストロークとトー変化角との相関を示すグラフである。
【符号の説明】
【００３２】
１    フロントサスペンション        １０    ハウジング
１１    ナックルアーム                １２    ボールジョイント
２０    ロワアーム                    ３０    ストラット
３１    ストラットアッパマウント      ３２    ブラケット
４０    ブレーキロータ                ５０    ドライブシャフト
６０    ステアリングギアボックス      ７０    タイロッド
７１    ボールジョイント              ７２    ボールスタッド
７３    ソケット                      ７４    ボール
７５    スタッド                      ７６    台形ネジ
７７    スプライン軸部
１００    ジョイント駆動装置          １１０    ケーシング
１１１    開口                        １１２    台形ネジ
１２０    モータ                      １３０    ウォームギア
１４０    ウォームホイール            １５０    車速センサ
１６０    ジオメトリ設定部            １７０    制御量設定部
１８０    モータ制御部
Ｗ    車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009226972.tif 000009
【図８】
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