(57)【要約】【課題】  ブレーキ非操作時におけるアンチスキッド制御の誤介入を防止し、運転者に与える違和感を低減したアンチスキッド制御装置を提供する。【解決手段】  運転者のブレーキ操作を検出するブレーキスイッチと、モータ停止時の逆起電圧を検出する電圧検出手段とを有し、アンチスキッド制御手段は、ブレーキスイッチのＯＦＦ時にアンチスキッド制御を実行する場合、モータをＯＮからＯＦＦに切り換え、この切り換え時における逆起電圧が所定のしきい値よりも大きい場合、モータおよびソレノイドバルブの作動を停止するアンチスキッド誤介入防止制御を実行することとした。【選択図】      図１７
2009179072.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪にそれぞれ設けられ、各輪の車輪速を検出する車輪速センサと、
前記各輪の車輪速のうち、少なくとも２番目以上に高い車輪速に基づき擬似車体速を演算する擬似車体速演算手段と、
前記各車輪速が前記擬似車体速に対しスリップ傾向にある場合、ソレノイドバルブおよびモータを駆動することによりアンチスキッド制御を行うアンチスキッド制御手段と、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキスイッチと、
前記モータ停止時の逆起電圧を検出する電圧検出手段と
を有し、
前記アンチスキッド制御手段は、
前記ブレーキスイッチのＯＦＦ時に前記アンチスキッド制御を実行する場合、前記モータをＯＮからＯＦＦに切り換え、
この切り換え時における所定時間後の前記逆起電圧が所定のしきい値よりも大きい場合、前記モータおよび前記ソレノイドバルブの作動を停止すること
を特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
複数の車輪にそれぞれ設けられ、各輪の車輪速を検出する車輪速センサと、
前記各輪の車輪速のうち、少なくとも２番目以上に高い車輪速に基づき擬似車体速を演算する擬似車体速演算手段と、
前記各車輪速が前記擬似車体速に対しスリップ傾向にある場合、ソレノイドバルブおよびモータを駆動することによりアンチスキッド制御を行うアンチスキッド制御手段と、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキスイッチと、
前記モータ停止時の逆起電圧を検出する電圧検出手段と
を有し、
前記アンチスキッド制御手段は、
前記ブレーキスイッチのＯＦＦ時に前記アンチスキッド制御を実行する場合、前記モータをＯＮからＯＦＦに切り換え、
この切り換え時における所定時間後の前記逆起電圧が所定のしきい値よりも大きい場合、前記車輪速の制御目標速度を低下させるアンチスキッド誤介入防止制御を実行すること
を特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のアンチスキッド制御装置において、
作動油を貯留するリザーバをさらに備え、
前記モータは、ポンプを駆動することにより前記リザーバ内の作動油をマスタシリンダに還流し、
前記アンチスキッド制御手段は、
前記アンチスキッド誤介入防止制御を実行する際、前記モータを一定時間ＯＮした後にＯＦＦに切り換え、
この切り換え時における前記逆起電圧が所定のしきい値よりも大きい場合、前記リザーバ内の作動油が空であると判断するリザーバ残液量判断制御を実行すること
を特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段は、前記アンチスキッド制御中に前記リザーバ残液量判断制御を少なくとも１回以上実行すること
を特徴とするアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のアンチスキッド制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のアンチスキッド制御装置にあっては、ブレーキスイッチの情報によらず、推定車体速と車輪速の差により車輪のロック傾向を判断した場合には減圧を行っている。なお、ブレーキスイッチのＯＮ／ＯＦＦ信号をアンチスキッド制御に用いた場合、このブレーキスイッチのＯＮ時とＯＦＦ時で液圧ばらつきが発生するとともに、ブレーキスイッチの故障がアンチスキッド制御に影響を与えてしまうため、アンチスキッド制御自体にブレーキスイッチの信号を使用することは一般的でない。
【特許文献１】特開２００５−２６２９９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、ブレーキスイッチの信号を用いないため運転者がブレーキペダルを操作しているか否かを判断できない。
【０００４】
そのため、路面凹凸、旋回時の内輪浮き上がりや内輪差、および左右輪の極端な異径タイヤ装着等により推定車体速と車輪速の差が大きくなると、運転者がブレーキ操作をしていないにもかかわらずアンチスキッド制御が誤介入してしまう。したがってブレーキ非操作時であってもモータやバルブが作動し、作動音が運転者に対し違和感を与えるという問題があった。
【０００５】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ブレーキ非操作時におけるアンチスキッド制御の誤介入を防止し、運転者に与える違和感を低減したアンチスキッド制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するため、本発明では、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキスイッチと、モータ停止時の逆起電圧を検出する電圧検出手段とを有し、アンチスキッド制御手段は、ブレーキスイッチのＯＦＦ時にアンチスキッド制御を実行する場合、モータをＯＮからＯＦＦに切り換え、この切り換え時における所定時間後の逆起電圧が所定のしきい値よりも大きい場合、モータおよびソレノイドバルブの作動を停止することとした。
【発明の効果】
【０００７】
よって、運転者に与える違和感を低減したアンチスキッド制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明のアンチスキッド制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
［アンチスキッド制御装置のシステム構成］
図１は本願アンチスキッド制御装置のシステム構成図である。アンチスキッド制御装置は、コントロールユニット１２ａ、ブレーキユニット１２ｂ、電源電圧センサ１４、車輪速センサ１３、およびブレーキスイッチＢ．ＳＷを有する。
【００１０】
コントロールユニット１２ａは、車輪速センサ１３により検出された車輪速ＶＷ（ＦＬ〜ＲＲ）基づきブレーキユニット１２ｂに制御指令を出力する。この指令に基づき、ブレーキユニット１２ｂは各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動力を最適に制御する。
【００１１】
また、ブレーキスイッチＢ．ＳＷは運転者によるブレーキペダルＢＰの操作を検出してＯＮ／ＯＦＦ信号をコントロールユニット１２ａに出力する。ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合はＯＮ信号を出力し、踏み込まれていない場合はＯＦＦ信号を出力する。
【００１２】
ブレーキスイッチＢ．ＳＷのＯＮ／ＯＦＦ信号に基づき、コントロールユニット１２ａはブレーキペダルＢＰ非操作時におけるアンチスキッド誤介入を防止する（詳細は図４参照）。
【００１３】
［モータ駆動回路］
図２はコントロールユニット１２ａにおけるモータＭの電圧モニタ回路である。モータＭはリレー２３を介してバッテリに接続される。ＣＰＵ２１から駆動電流が出力されると、トランジスタ２４によりリレー２３がＯＮする。このリレー２３−モータＭ間の電圧をモータモニタ回路２２（電圧検出手段）によって検出し、モータモニタ電圧Ｖｍとする。
【００１４】
［油圧回路］
図３はブレーキユニット１２ｂの油圧回路図である。マスタシリンダＭ／Ｃは、４輪のホイルシリンダＷ／Ｃに２系統のブレーキ回路１，１を介して接続されている。
【００１５】
各ブレーキ回路１は、分岐点１ｄにおいてそれぞれ２つのホイルシリンダＷ／Ｃに分岐される。この分岐点１ｄの下流（ホイルシリンダＷ／Ｃ側）に増圧弁５，５が設けられている。
【００１６】
また、各増圧弁５には、制動操作を終了したときにホイルシリンダＷ／Ｃから円滑にブレーキ液を戻すためのバイパス路１ｈが並列に設けられている。バイパス路１ｈには、下流（ホイルシリンダ側Ｗ／Ｃ側）から上流（マスタシリンダＭ／Ｃ側）への流れのみを許容する一方弁１ｇが設けられている。
【００１７】
また、各増圧弁５の下流にはブレーキ回路１とリザーバ７とを連通させるドレン回路１０が接続され、このドレン回路１０には減圧弁６が設けられている。なお、増圧弁５は常開、減圧弁６は常閉のＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブである。
【００１８】
還流回路１１は、吸入回路１１ａと吐出回路１１ｂとで構成される。また、ドレン回路１０は還流回路１１を介して分岐点１ｄよりも上流位置に接続される。還流回路１１の途中にはポンプ４が設けられ、リザーバ７に貯留されているブレーキ液をブレーキ回路１に戻す。
【００１９】
ポンプ４はプランジャポンプであって、モータＭにより駆動されるカム４ｃによりプランジャ４１をストロークさせることで、吸入回路１１からブレーキ液を吸入し、吐出回路１１ｂへブレーキ液を吐出させる。また、ポンプ４には吸入チェック弁４ａおよび吐出チェック弁４ｂが設けられ、さらに吸入側にはフィルタ４２、吐出側には脈動吸収用のダンパ４ｄが設けられている。
【００２０】
制動時にロック傾向となった場合、ロック傾向のホイルシリンダＷ／Ｃに接続する増圧弁５を閉弁し、減圧弁６を開弁してブレーキ液をリザーバ７に抜くことにより減圧制御を行う。また、増圧弁５を開弁して減圧弁６を閉弁することでマスタシリンダ圧をホイルシリンダＷ／Ｃに供給することで、増圧制御を行う。
【００２１】
コントロールユニット１２ａの指令に基づき、減圧制御と増圧制御とを適宜繰り返し、あるいは必要に応じて増圧弁５と減圧弁６との両方を閉弁させる保持制御を加え、車輪のロックを防止しつつ制動を行うアンチスキッド制御を実行する。
【００２２】
［アンチスキッド誤介入防止制御］
（ブレーキ非操作状態とリザーバ残留作動油の関係）
アンチスキッド制御時には、ブレーキスイッチのＯＮ／ＯＦＦによらず車輪速ＶＷと擬似車体速ＶＩに基づきロック傾向を判断している。そのため、路面凹凸、旋回時の内輪浮き上がり等によってロック傾向と誤判断した場合、ブレーキペダルＢＰ非操作時であってもアンチスキッド制御が介入してしまう。
【００２３】
ここで、ブレーキ非操作時においてはアンチスキッド制御による減圧は必要ないため、アンチスキッド制御を停止して各バルブ５，６を非作動とする。また、ブレーキ非操作時にはモータＭおよびポンプ４は作動油をリザーバ７からマスタシリンダＭ／Ｃに還流する状態にあり、作動油が全てマスタシリンダＭ／Ｃに還流されてリザーバ７が空になるとモータＭの駆動は不要となる。
【００２４】
ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていない場合、少なくともリザーバ７に作動油が流入することはない。そのため、ブレーキスイッチＢ．ＳＷがＯＦＦ信号を出力している際にリザーバ７が空である場合、作動油を還流する必要はないためモータＭを停止する。これにより不要なモータＭの駆動に伴う作動音を抑制し、運転者に与える違和感を低減する。
【００２５】
（モータ逆起電圧によるリザーバ残留作動油の有無判定）
回転中のモータＭに対し通電を停止すると、慣性回転による逆起電圧が発生する。その際作動油がリザーバ７に残っていれば、作動油の流動抵抗がポンプ４を介してモータＭの慣性回転に対する抗力となるため、モータＭの慣性回転が速やかに低下する。これに伴い逆起電圧（逆起電力）も速やかに低下する。
【００２６】
一方、作動油が全て還流されてリザーバ７が空になっている場合、モータＭの慣性回転に対する作動油の抗力が存在しないため、作動油が残っている場合と比べて慣性回転の低下速度が遅くなる。このため逆起電圧の低下速度も遅くなる。
【００２７】
モータＭの逆起電圧はモータＭの電圧モニタ値Ｖｍとして検出されるため、電圧モニタ値Ｖｍを検出することにより、リザーバ７の残留作動油の有無を判定する。電圧モニタ値Ｖｍの低下速度が速ければリザーバ７に残留作動油が存在し、低下速度が速ければリザーバ７は空である。リザーバ７が空であり、かつブレーキスイッチＢ．ＳＷがＯＦＦである場合、上述のようにモータＭを停止して騒音を低減する。
【００２８】
本願では、以下のフロー（図４参照）においてブレーキスイッチＢ．ＳＷがＯＦＦかつアンチスキッド制御中であれば、モータＭの駆動を開始して駆動時間の計測を行う（ステップ１、ステップ２）。
駆動時間が５０ｍｓを超えた際に一旦モータＭを停止し（ステップ４〜ステップ６）、モータＭがＯＦＦされてからの時間を計測する（ステップ７〜ステップ９）。
モータＭがＯＦＦされてからの時間が５０ｍｓを超えた場合、運転者のブレーキ意思はないと判断し、さらにモータＭのモニタ電圧Ｖｍ≧３ボルトであれば、逆起電圧が大きいためリザーバ７は空と判断する（ステップ１０〜ステップ１３）。
【００２９】
ブレーキスイッチＢ．ＳＷがＯＦＦであって、かつリザーバ７が空と判断された場合、制御目標速度ＶＷＭを従来例よりも低く変更してアンチスキッドを介入しにくく設定し、アンチスキッド誤介入を防止する（図５参照）。また、アンチスキッド制御の指令値によらずモータＭを停止する（図６参照）。
【００３０】
［アンチスキッド誤介入防止制御処理］
図４はアンチスキッド誤介入防止のための運転者のブレーキ意思確認フローである。以下、各ステップにつき説明する。
【００３１】
ステップ１ではブレーキスイッチＢ．ＳＷ＝ＯＦＦかつアンチスキッド制御中であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップ２へ移行し、ＮＯであればステップ３へ移行する。
【００３２】
ステップ２ではモータＭのＯＮカウンタをインクリメントし、ステップ４へ移行する。
【００３３】
ステップ３では、モータＯＮカウンタ＝０、ブレーキＯＦＦ判断フラグ＝０、運転者のブレーキ意思判断終了フラグ＝０としてステップ４へ移行する。
【００３４】
ステップ４ではモータＯＮカウンタ＞５０ｍｓであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップ５へ移行し、ＮＯであればステップ６へ移行する。
【００３５】
ステップ５ではモータＭの駆動を停止し、ステップ７へ移行する。
【００３６】
ステップ６ではモータＭの駆動をＯＮし、ステップ７へ移行する。
【００３７】
ステップ７ではモータＭの駆動がＯＦＦであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップ８へ移行し、ＮＯであればステップＳ９へ移行する。
【００３８】
ステップ８ではモータＭＯＦＦ後カウンタをインクリメントし、ステップ１０へ移行する。
【００３９】
ステップ９ではモータＭＯＦＦ後カウンタ＝０とし、ステップ１０へ移行する。
【００４０】
ステップ１０ではモータＭＯＦＦ後カウンタ＞５０ｍｓかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップ１１へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００４１】
ステップ１１では運転者のブレーキ意思判断終了フラグ＝１（ブレーキ意思なし）とし、ステップ１２へ移行する。
【００４２】
ステップ１２ではモータモニタ電圧Ｖｍ≧３ボルトであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップ１３へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００４３】
ステップ１３ではブレーキＯＦＦ判断フラグ＝１（リザーバ７は空）とし、制御を終了する。
【００４４】
［制御目標速度計算フロー］
図５は制御目標速度計算フローである。図４のフローでブレーキスイッチＢ．ＳＷＯＦＦかつリザーバ７が空と判断された場合、アンチスキッド制御誤介入を防止するため制御目標速度ＶＷＭを下げる。
【００４５】
なお、この制御目標速度計算フローは図７のステップ１０３に相当するが、アンチスキッド制御の基本制御ロジック（図７）は従来例と同様であるため、図７の基本制御ロジックに先立ってステップ１０３の制御目標速度計算フローにつき説明する。
【００４６】
ステップ２１ではブレーキスイッチＢ．ＳＷがＯＦＦであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップ２２へ移行し、ＮＯであればステップ２４へ移行する。
【００４７】
ステップ２２ではブレーキＯＦＦ判断フラグ＝１（リザーバ７は空）（リザーバ７は空）であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップ２３へ移行し、ＮＯであればステップ２４へ移行する。
【００４８】
ステップＳ２３では制御目標速度ＶＷＭ＝擬似車体速ＶＩ−２０ｋｍとし、制御目標速度ＶＷＭの値を低く変更して制御を終了する。これによりアンチスキッド制御が介入しづらくなり、誤介入が抑制される。
【００４９】
ステップＳ２４では従来例と同様の制御目標速度計算（図１１参照）を行い、制御を終了する。
【００５０】
［モータ駆動制御］
図６はモータ駆動制御フローである。図４のフローでブレーキスイッチＢ．ＳＷＯＦＦかつリザーバ７が空と判断された場合、モータＭを停止して騒音を低減する。
【００５１】
なお、このモータ駆動制御フローは図７のステップ１１９に相当するが、図５の制御目標速度ＶＷＭの低減フローと同様にアンチスキッド制御の基本制御ロジック（図７）は従来例と同様であるため、図７に先立ってステップ１１９のモータ駆動制御フローにつき説明する。
【００５２】
ステップ３１ではブレーキスイッチＢ．ＳＷがＯＦＦであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップ３２へ移行し、ＮＯであればステップ３５へ移行する。
【００５３】
ステップ３２では運転者のブレーキ意思判断終了フラグ＝１（ブレーキ意思なし）かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップ３３へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００５４】
ステップ３３ではブレーキＯＦＦ判断フラグ＝１（リザーバ７は空）かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップ３４へ移行し、ＮＯであればステップ３５へ移行する。
【００５５】
ステップ３４ではモータＭをＯＦＦし、制御を終了する。
【００５６】
ステップ３５では従来例と同様のモータ駆動制御（図１０参照）を行い、制御を終了する。
【００５７】
［アンチスキッド基本フロー］
図７はアンチスキッド制御の基本フローであり、１０ｍｓ周期で実行される。
【００５８】
ステップ１０１では、１０ｍｓ毎に発生する各車輪速センサ１３のセンサパルス数と周期とからセンサ周波数を求め、車輪速ＶＷおよび車輪加速度ΔＶＷを演算する。
なお、以下の説明あるいは図面において、符号ＶＷやΔＶＷなどの後に、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの符号を付けた場合は、その車輪の車輪速あるいは車輪加速度を示すものであり、また、ｘｘを付けた場合は、前記符号ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのいずれか、すなわち各車輪の任意のいずれかを示すものである。
【００５９】
ステップ１０２（擬似車体速演算手段）では、車輪速ＶＷに基づいて擬似車体速ＶＩを計算する。この擬似車体速ＶＩの演算の詳細については後述する。
【００６０】
ステップ１０３では、制御目標速度ＶＷＭを計算する。なお、その詳細については後述する。
【００６１】
ステップ１０４では、目標液圧ＰＢを求めるＰＩ制御演算処理を行う。このＰＩ制御の詳細については後述する。
【００６２】
ステップ１０５では、車輪速ＶＷが減圧制御の開始判断閾値である最適スリップ率値ＶＷＳ未満であり、かつ、後述の増圧フラグＺＦＬＡＧが増圧制御を示す＝１であるか否か判断し、ＹＥＳすなわちＶＷ＜ＶＷＳかつＺＦＬＡＧ＝１の場合にはステップ１０７に進み、ＮＯの場合にはステップ１０６へ進む。
【００６３】
ステップ１０７では、アンチスキッド制御を実行していることを示すアンチスキッドタイマＡＳ＝１５０とし、かつ、保持を行っていることを示す保持タイマＴＨＯＪＩ＝０とし、減圧制御を行っていることを示す減圧フラグＧＦＬＡＧ＝１とする。
【００６４】
ステップ１０９では、減圧制御を実行する。なお、この減圧制御にあっては、減圧弁６に向けてデューティ信号を出力し、開弁量を制御することにより、減圧量を制御するものである。
【００６５】
ステップ１０６では、ステップ１０５においてＮＯと判断され、以下、３つの条件のいずれか１つを満たすか否か判断し、いずれかを満たしている場合にはステップ１０７へ進んで減圧制御を実行し、いずれも満たしていない場合は、ステップ１０８へ進んで、増圧・保持制御を行う。
【００６６】
なお、ステップ１０６における３つの条件とは、
（イ）フィードフォワード減圧量ＦＦＧが減圧タイマＤＥＣＴよりも大きい（すなわちフィードフォワード減圧制御が終了している）こと
（ロ）保持タイマＴＨＯＪＩの値が電源電圧に基づいて設定される保持時間３０ｍｓを越え、かつＰＢ−（ＤＥＣＴ−ＦＦＧ）の値が８ｍｓを越えている（すなわち３０ｍｓ保持制御継続後に、更にＰＩ制御に基づく減圧制御量がある程度要求されている）こと
（ハ）保持タイマＴＨＯＪＩが６０ｍｓを越え、かつＰＢ−（ＤＥＣＴ−ＦＦＧ）が３ｍｓを越えている（すなわち、６０ｍｓ保持制御継続後に、更にＰＩ制御に基づく減圧制御量が小さいながらも要求されている）こと
である。なお、ＰＢは現在の目標液圧であり、ＤＥＣＴは減圧処理時間の積分値である。
【００６７】
すなわち、減圧制御に進むのは、減圧カウンタＤＥＣＴがフィードフォワード減圧量ＦＦＧに達していない場合、フィードフォワード減圧（これについては後述する）を実行後において、３０ｍｓの保持を実行後に、目標液圧が８ｍｓを越えた場合、同様に６０ｍｓの保持を実行後に、目標液圧ＰＢが３ｍｓを越えた場合、である。
また、ここで目標液圧ＰＢは、後述する係数Ｋを乗じることで減圧弁６の開弁時間に換算されている。
【００６８】
次に、ステップ１０８にあっては、以下、３つの条件のいずれかを満足するか否かにより増圧・保持判断を行い、３つのいずれかを満足した場合にはステップ１１１の保持制御に進み、３つのいずれも満たしていない場合には、ステップ１１０の増圧制御に進む。
【００６９】
ここで、３つの条件とは、
（イ）ＦＦＺ≦ＩＮＣＴ、かつ、ＰＢ＋（ＩＮＣＴ−ＦＦＺ）＜−３ｍｓの場合（すなわちフィードフォワード増圧が終了しており、かつ、ＰＩ制御に基づく増圧制御量が小さいとき）、
（ロ）ＴＨＯＪＩ＜６０ｍｓの場合（すなわち、保持制御が６０ｍｓ継続していない場合）、
（ハ）ＧＦＬＡＧ＝１かつＶＷＤ＞０ｇの場合（すなわち、減圧制御後、車輪加速度が正の場合）、である。
なお、ＦＦＺは後述するフィードフォワード増圧量、ＩＮＣＴは増圧制御時間の積算値である増圧タイマである。
【００７０】
すなわち、増圧制御に進むのは、
増圧タイマＩＮＣＴがフィードフォワード増圧量ＦＦＺに達していない場合
フィードフォワード増圧制御が終了した後、ＰＩ制御に基づく要求増圧量が大きい（−３ｍｓよりも大きな増圧量）場合
保持を６０ｍｓ実行した後、または、減圧フラグが１にセットされた状態で、車輪加速度ＶＷＤが負の値をとった場合
である。
【００７１】
ここで、増圧制御に進む第３の条件について説明する。減圧制御終了後、車輪速ＶＷが上昇すると、擬似車体速ＶＩに近づく。擬似車体速ＶＩは減速中であるため、車輪速ＶＷが擬似車体速ＶＩに一致すると、車輪加速度ＶＷＤは負の値をとることになる。これが、増圧制御の開始条件の一つである。
【００７２】
ステップ１１２では、増圧フラグＺＦＬＡＧ＝１とし、かつ、保持タイマＴＨＯＪＩ＝０にセットする。
【００７３】
ステップ１１１では、ステップ１０８における条件を満たしたときに保持制御を実行する。
【００７４】
ステップ１１３では、保持タイマＴＨＯＪＩをインクリメント（１加算）する。
【００７５】
ステップ１１４では、１０ｍｓが経過したか否か判断し、１０ｍｓが経過したらステップ１１５へ進み、１０ｍｓが経過するまではステップ１１４を繰り返す。
【００７６】
ステップ１１５では、１０ｍｓが経過したか否かを判断する。すなわち、ステップ１０９の減圧制御、あるいはステップ１１０の増圧制御を実行した後にステップ１１５に進んだ場合、１０ｍｓが経過していない場合には、ステップ１１６へ進む。
一方、ステップ１１１の保持制御を実行した後にステップ１１５に進んだ場合は、すでに１０ｍｓが経過しているため、直ちにステップ１１８へ進むものとする。
【００７７】
ステップ１１６では、１ｍｓが経過したか否か判断し、１ｍｓが経過したらステップ１１７に進む。
【００７８】
ステップ１１７では、ＧＦＬＡＧ＝１であるか否か判断し、ＧＦＬＡＧ＝１（減圧制御中）の場合はステップ１０９へ戻り、ＧＦＬＡＧ≠１（増圧制御中）の場合はステップ１１０に進む。
【００７９】
すなわち、減圧制御あるいは増圧制御の場合は、１ｍｓ毎にステップ１０９あるいは１１０の処理を実行し、１０ｍｓが経過したところでステップ１１８に進んで、アンチスキッドタイマＡＳを１だけ減算した値と、０との大きい方の値を選択し、ステップ１０１に戻る。
【００８０】
ステップ１１９では、モータの駆動制御を行う。このモータ駆動制御の詳細については後述する。
【００８１】
（擬似車体速計算）
図８は擬似車体速計算フローである。
ステップ２０１では、４輪の車輪速ＶＷのうちで最も高速の車輪速を制御用車輪速ＶＦＳとする。
【００８２】
ステップ２０２において、アンチスキッドタイマＡＳ＝０であるか否か、すなわち減圧制御が実行された後か否かを判断し、ＡＳ＝０、すなわち減圧前のときはステップ２０３に進み、ＡＳ≠０、すなわち減圧後にはステップ２０４へ進む。
【００８３】
減圧前のときに進むステップ２０３において、制御用車輪速ＶＦＳを、従動輪である後輪の車輪速ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬのうちの大きいほうの値に設定する。
【００８４】
ステップ２０４では、擬似車体速ＶＩが制御用車輪速ＶＦＳ以上であるか否か判断し、ＹＥＳすなわちＶＩ≧ＶＦＳの場合はステップ２０５へ進み、それ以外は車体減速度ＶＩＫを用いず擬似車体速ＶＩを算出するステップ２０６へ進む。
【００８５】
ステップ２０５では、ＶＩ＝ＶＩ−（ＶＩＫ＋０.３ｇ）×ｋの演算式で、車体減速度ＶＩＫに基づいて擬似車体速ＶＩを求める。
【００８６】
ステップ２０６では、演算に用いる常数ｘを２ｋｍ／ｈに設定する。
【００８７】
ステップ２０７では、アンチスキッドタイマＡＳ＝０、すなわち減圧制御を行っていない場合は、ステップ２０８へ進み、それ以外はステップ２０９へ進む。
【００８８】
ステップ２０８では、常数ｘを０.１４３ｋｍ／ｈなどの小さな値に設定する。
【００８９】
ステップ２０９では、ＶＩ＝ＶＩ＋ｘの演算により、擬似車体速ＶＩを求める。すなわち、制御用車輪速ＶＦＳが擬似車体速ＶＩを上回っており、加速している状態であると言える。そこで、ステップ２０６で設定した常数ｘを加算することにより、擬似車体速ＶＩを加速させる。
【００９０】
これに対し、擬似車体速ＶＩが制御用車体速度ＶＦＳよりも大きいときは、減速されている状態と判断できるため、車体減速度ＶＩＫに基づいて擬似車体速ＶＩを求める。
【００９１】
ステップ２１０では、擬似車体速ＶＩに基づいて、車体減速度ＶＩＫおよび車体加速度ＶＩＤを計算する。なお、その詳細については後述する。
【００９２】
（車体減速度および車体加速度計算）
図９は車体加減速度（車体減速度ＶＩＫ，車体加速度ＶＩＤ）計算フローである（図８のステップ２１０に相当）。
【００９３】
ステップ３０１において、アンチスキッドタイマＡＳが＝０の状態から≠０の状態に切り換わったか否か、すなわちアンチスキッドタイマ制御開始時か否かの判断を行い、アンチスキッド制御開始時（ＡＳ＝０→ＡＳ≠０）には、ステップ３０２に進み、一方、アンチスキッド制御開始時ではない（ＡＳ＝０）場合は、そのままステップ３０３へ進む。
【００９４】
ステップ３０２では、その時点の擬似車体速ＶＩを演算基準値Ｖ０として設定するとともに、演算基準タイマＴ０＝０にリセットする。
【００９５】
ステップ３０３では、演算基準タイマＴ０をインクリメント（１加算）する。
【００９６】
ステップ３０４では、擬似車体速ＶＩ＜制御用車輪速ＶＦＳの状態から擬似車体速ＶＩ≧制御用車輪速ＶＦＳの状態に変化したか判断する。
すなわち、減圧により車輪速ＶＷが上昇して実車体速度に復帰するが、これを擬似車体速ＶＩが上向きから下向きに変化するスピンアップ点を検出することで判断するもので、ステップ３０４では、このスピンアップ点が生じたか否かを判断している。
そして、スピンアップ点が生じた際には、ステップ３０５へ進み、それ以外はステップ３０６へ進む。
【００９７】
ステップ３０５では、その時点の擬似車体速ＶＩと、アンチスキッド制御開始時点の演算基準値Ｖ０、アンチスキッド制御開始時点から計測し始めた演算基準タイマとに基づいたＶＩＫ＝（Ｖ０−ＶＩ）/Ｔ０の式により車体減速度ＶＩＫを求める。
【００９８】
ステップ３０６では、アンチスキッドタイマＡＳが０であるか否かを判断し、ＡＳ＝０の場合、ステップ３０７に進んでＶＩＫ＝１.３ｇに設定する。
すなわち、アンチスキッド制御の１サイクル目にあっては、車輪速ＶＷが実車体速度よりも低下していて、スピンアップ点が生じていないため、ステップ３０５における車体減速度ＶＩＫを求める演算を行うことができない。
そこで、スピンアップ点が生じて、実際の車体減速度を演算できるようになるまでは、高μ路制動時相当の固定値を用いる。
【００９９】
ステップ３０８では、その時点の擬似車体速ＶＩと、演算基準値ＶＩ０によるＶＩＤ＝ＶＩ−ＶＩ０の式により車体加速度ＶＩＤを求める。
【０１００】
ステップ３０９では、演算基準値ＶＩ０に擬似車体速ＶＩを代入して処理を終了する。
【０１０１】
（従来モータ駆動制御）
図１０は従来と同様のモータ駆動制御フローである。図７の基本フローにおいてステップ１１９に進み、図６のモータ駆動制御フローが実行されてステップ３５に進んだ場合に実行される。
【０１０２】
ステップ４０１では、減圧フラグＧＦＬＡＧを見て、減圧状態かどうか確認し、ＧＦＡＧ＝１ならばステップ４０２へ進み、ＧＦＬＡＧ＝０ならばステップ４０３に進む。
【０１０３】
ステップ４０２では、モータ駆動時間ＭＲに駆動時間(１５０:１.５s)をセットし、ステップ４０３に進む。
【０１０４】
ステップ４０３では、モータ駆動時間ＭＲ(最低値０)をデクリメントし、ステップ４０４に進む。
【０１０５】
ステップ４０４では、モータ駆動時間ＭＲが０かどうかを判断し、ＭＲ＝０ならばステップ４０８に進み、ＭＲ＝０でなければステップ４０５に進む。
【０１０６】
ステップ４０５では、モータＭをＯＮ駆動し、ステップ４０６に進む。
【０１０７】
ステップ４０６では、モータＯＮ後カウンタＭＲＯＦＦＣＮＴをクリア(ＭＲＯＦＦＣＮＴ＝０)してステップ４０７に進む。
【０１０８】
ステップ４０７では、モータ２度回しフラグＦＭＲ２ＮＤＳＴをクリア(ＦＭＲ２ＮＤＳＴ＝０)して本制御フローを終了する（およびＥＥＰＲＯＭ記憶値クリア書き込み）。
【０１０９】
ステップ４０８では、モータ駆動時間ＭＲ＝０の場合に、モータＭをＯＦＦ駆動し、ステップ４０９に進む。
【０１１０】
ステップ４０９では、モータＯＦＦ後カウンタＭＲＯＦＦＣＮＴをインクリメントし、ステップ４１０に進む。なお、ＭＲＯＦＦＣＮＴは最大値を５０:５００ｍｓとする。
【０１１１】
ステップ４１０では、ＭＲＯＦＦＣＮＴがyｍｓかどうかを判断し、yｍｓであればステップ４１１に進み、yｍｓでなければステップ４１３に進む。
【０１１２】
ステップ４１１では、モータモニタ値とｘＶとを比較し、モータモニタ値がｘＶ未満である場合には、ステップ４１２に進み、ｘＶ以上の場合にはステップ４１３に進む。
【０１１３】
ステップ４１２では、ＦＭＲ２ＮＤＳＴをセット（ＦＭＲ２ＮＤＳＴ＝１）し、ステップ４１３に進む（およびＥＥＰＲＯＭ記憶値セット書き込み）。
【０１１４】
ステップ４１３では、ＦＭＲ２ＮＤＳＴがセットされているかどうかを判断し、セットされているならばステップ４１４に進み、セットされていないならばサブルーチンを抜ける。
【０１１５】
ステップ４１４では、擬似車体速ＶＩが速度zｋｍ／ｈを超えるかどうか判断し、zｋｍ／ｈを超えるならばステップ４１６に進み、zｋｍ／ｈ以下の場合にはステップ４１５に進む。
【０１１６】
ステップ４１５では、車体加速度ＶＩＤが０.１ｇを超える加速状態がどうかを判断し、加速状態であればステップ４１６に進み、加速状態でなければ本制御フローを終了する。
【０１１７】
ステップ４１６では、モータ再駆動のために、モータ駆動時間ＭＲに駆動時間(２００:２s)をセットし、本制御フローを終了する。
【０１１８】
（従来制御目標速度計算）
図１１は従来と同様の制御目標速度ＶＷＭ計算フローである。図７の基本フローにおいてステップ１０３に進み、図５の制御目標速度計算フローが実行されてステップ２４に進んだ場合に実行される。
【０１１９】
ステップ５０１では、定数ｘｘを８ｋｍ／ｈに設定し、ステップ５０２へ進む。
【０１２０】
ステップ５０２では、車体減速度ＶＩＫが０.４ｇ未満であるか否かを判断し、ＹＥＳすなわち十分な減速が発生していない場合には、ステップ５０３へ進み、それ以外は５０４へ進む。
【０１２１】
ステップ５０３では、常数ｘｘを４ｋｍ／ｈに変更し、ステップ５０４へ進む。
【０１２２】
ステップ５０４では、最適スリップ率値ＶＷＳを、ＶＷＳ＝０.９５×ＶＩ−ｘｘにより計算する。なお、この最適スリップ率値ＶＷＳは、現在の擬似車体速ＶＩに対して効率良く制動力が得られるスリップ率値となる車輪速を示している。
【０１２３】
ステップ５０５では、減圧制御を行っていることを示す減圧フラグＧＦＬＡＧ＝１であり、かつ、車輪加速度ＶＷが最適スリップ率値ＶＷＳよりも大きいか否か判断し、ＹＥＳの場合はステップ５０６へ進んで制御目標速度ＶＷＭを車輪速ＶＷとし、一方、ＮＯの場合はステップ５０７へ進んで、制御目標速度ＶＷＭを１次遅れのローパスフィルタにより、ＶＷＭ＝ＶＷＭ＋（ＶＷＳ−ＶＷＭ）×ｋの計算により求める。
【０１２４】
すなわち、減圧制御実行後に車輪加速度ＶＷＤが所定値０.８ｇよりも大きな加速度で実車速度に向けて復帰した時点では、制御目標速度ＶＷＭを車輪速ＶＷとし、この車輪速ＶＷが実車速度に近づいた（スピンアップ点近傍）時点から、すなわち増圧制御が必要な時点から制御目標速度ＶＷＭを最適スリップ率値ＶＷＳに向けて一次遅れで収束させる。
【０１２５】
（ＰＩ制御演算処理）
図１２はＰＩ制御演算処理フローである。
ステップ６０１では、制御目標速度ＶＷＭと車輪速ＶＷとの偏差ΔＶＷを求める。
【０１２６】
ステップ６０２では、偏差ΔＶＷに圧力比例ゲインＫＰを掛けて偏差ΔＶＷを制動液圧に相当する時間に換算した偏差圧力時間ＰＰを求める。
【０１２７】
ステップ６０３では、積分圧力時間ＩＰを、ＩＰ＝ＩＰ１０ｍｓ前＋ＫＩ×ΔＶＷより算出する。なお、ＩＰ１０ｍｓ前は、積分圧力値ＩＰの１サイクル前の値である。
【０１２８】
ステップ６０４では、車輪加速度ＶＷＤ＞０の状態からＶＷＤ≦０の状態に変化したか否かを判断し、車輪加速度ＶＷＤが正から負へ変化したときはステップ６０６へ進み、それ以外はステップ６０５へ進む。
【０１２９】
ステップ６０５では、車輪速ＶＷが最適スリップ値ＶＷＳよりも大きい状態から、ＶＷ≦ＶＷＳの状態に変化したか否か判断し、変化があった場合には、ステップ６０６に進み、それ以外にはステップ６０７へ進む。
【０１３０】
ステップ６０６では、積分圧力値ＩＰ＝０とする。すなわち、減圧制御もしくは増圧制御が開始される直前では、積分圧力値を０にセットしておく。
【０１３１】
ステップ６０７では、目標液圧ＰＢを、ＰＢ＝ＰＰ＋ＩＰにより求める。なお、この目標液圧ＰＢは、負の値の場合は増圧し、正の値の場合は減圧することになる。
【０１３２】
（ソレノイド減圧制御）
図１３はソレノイド減圧制御フローである。
ステップ７０１では、増圧タイマＩＮＣＴ＝０にリセットするとともに、フィードバック増圧量ＦＦＺを０にリセットする。
【０１３３】
ステップ７０２では、減圧時間ＧＡＷをＧＡＷ＝ＰＢ−（ＤＥＣＴ−ＦＦＧ）により求める。ここで、減圧制御開始時のフィードフォワード制御時には偏差ΔＶＷは０であるためＰＢは０である。
【０１３４】
ステップ７０３では、増圧フラグＺＦＬＡＧが１にセットされているか否か、すなわち減圧制御の初回であるか否か判断し、ＺＦＬＡＧ＝１であり減圧の初回である場合はステップ７０４に進み、ＺＦＬＡＧ≠１の場合はステップ７０４の処理を行うことなくステップ７０５に進む。
【０１３５】
ステップ７０４では、フィードフォワード減圧量ＦＦＧを、ＦＦＧ＝ＶＷＤ３０×α/ＶＩＫにより求めるとともに、ＺＦＬＡＧ＝０にリセットする。
ここでは、初回の減圧量をこの車体減速度ＶＩＫに対する車輪加速度ＶＷＤに基づいて求めるもので、これを本明細書ではフィードフォワード減圧量という。
すなわち、車体減速度ＶＩＫに対して車輪減速度ＶＷＤが大きいときはロック傾向が強いため、フィードフォワード減圧量を大きく設定し、車体減速度ＶＩＫと車輪減速度ＶＷＤが近いとき（すなわちＦＦＧが１に近いとき）は、ロック傾向が弱いためフィードフォワード減圧量が小さく設定される。
【０１３６】
ステップ７０５では、ポート減圧出力のＤＥＣＴのインクリメント（１加算）を行う。
【０１３７】
ステップ７０６では、減圧時間ＧＡＷが０以下であり、かつ減圧タイマＤＥＣＴがフィードフォワード減圧量ＦＦＧ以上である、或いは車輪加速度ＶＷＤが０.８ｇよりも大きい、という２つの条件のいずれかを満たしているか否かを判断する。
いずれかを満たしている場合はステップ７０７へ進んでポート保持出力のＤＥＣＴのデクリメントを行い、いずれも満たしていない場合は、制御フローを終了する。
【０１３８】
すなわち、減圧制御時において、初回は減圧制御開始時に算出されたフィードフォワード制御量分の減圧出力を行う。また、減圧出力後において、車輪加速度ＶＷＤが０.８ｇよりも大きくなり、車体速度に向けて復帰している場合は、減圧出力を中止して、保持出力を行う。
【０１３９】
（ソレノイド増圧制御処理）
図１４はソレノイド増圧制御フローである。
ステップ８０１では、減圧制御を実行している時間を計測する減圧カウンタＤＥＣＴ＝０にリセットするとともに、フィードバック減圧量ＦＦＧを０にリセットする。
【０１４０】
ステップ８０２では、増圧時間ＺＡＷをＺＡＷ＝｜ＰＢ＋(ＩＮＣＴ−ＦＦＺ)｜により求める。
【０１４１】
ステップ８０３では、減圧フラグＧＦＬＡＧが１にセットされているか否か、すなわち増圧制御の初回であるか否かを判断し、ＧＦＬＡＧ＝１であり増圧の初回である場合はステップ８０４に進み、ＧＦＬＡＧ≠１の場合はステップ８０４の処理を行うことなくステップ８０５に進む。
【０１４２】
ステップ８０４では、フィードフォワード増圧量ＦＦＺを、ＦＦＺ＝ＶＷＤ３０×β×ＶＩＫにより求めるとともに、ＧＦＬＡＧ＝０にリセットする。
ここでは、初回の増圧量を車輪加速度ＶＷＤに基づいて求めるものであり、これを本明細書ではフィードフォワード増圧量という。
なお、βは復帰加速度に相当し、この場合復帰加速度が大きい、つまり減圧し過ぎと言えるため、車体減速度ＶＩＫを乗じることにより、減圧し過ぎを防ぐ。
【０１４３】
ステップ８０５では、ポート減圧出力ＤＥＣＴのインクリメント（１加算）を行う。なお、詳細については後述する。
【０１４４】
ステップ８０６では、増圧時間ＺＡＷが０以下であり、かつ、増圧タイマＩＮＣＴがフィードフォワード増圧量ＦＦＺ以上であるか否かを判断し、ＹＥＳの場合にはステップ８０７へ進み、条件を満たしていない場合は増圧継続し本処理を終了する。
【０１４５】
ステップ８０７では、ポート保持出力のＩＮＣＴのデクリメントを行い、本処理を終了する。なお、詳細については後述する。
【０１４６】
（ポート増圧出力インクリメント）
図１５はポート増圧出力インクリメントフローである。図１４のステップ８０５に相当する。
【０１４７】
ステップ９０１では、増圧中ＰＷＭタイマＴＰＷＭが時間Ｔ１以上になったかどうかを判断し、時間Ｔ１以上の場合はステップ９０４へ進み、時間Ｔ１以下の場合はステップ９０２へ進む。
【０１４８】
ステップ９０２では、増圧中ＰＷＭタイマＴＰＷＭのインクリメント（１加算）を行い、ステップ９０３へ進む。
【０１４９】
ステップ９０３では、ＯＮデューティＴ１Ｄ％でソレノイドを駆動し、再びステップ９０１に戻る。
【０１５０】
ステップ９０１で、増圧中ＰＷＭタイマＴＰＷＭが時間Ｔ１以上の場合は、ステップ９０４において、ＯＮデューティＴ２Ｄ％でソレノイドを駆動し、ステップ９０５へ進む。
【０１５１】
ステップ９０５において、ＩＮＣＴのインクリメント（１加算）を行い、本制御フローを終了する。
【０１５２】
（ポート保持出力デクリメント）
図１６はポート保持出力デクリメントフローである。図１４のステップ８０７に相当する。
【０１５３】
ステップ１００１では、保持中タイマＴＰＷＭ２が時間Ｔ３以上になったかどうかを判断し、時間Ｔ３以上の場合はステップ１００４へ進み、時間Ｔ３以下の場合はステップ１００２へ進む。
【０１５４】
ステップ１００２では、保持中ＰＷＭタイマＴＰＷＭ２のインクリメント（１加算）を行い、ステップ１００３へ進む。
【０１５５】
ステップ１００３では、ＯＮデューティＴ３Ｄ％でソレノイドを駆動し、再びステップ１００１に戻る。
【０１５６】
ステップ１００１で、保持中ＰＷＭタイマＴＰＷＭ２が時間Ｔ３以上の場合は、ステップ１００４において、ＯＮデューティＴ３Ｄ％でソレノイドを駆動し、ステップ１００５へ進む。
【０１５７】
ステップ１００５では、ＩＮＣＴのデクリメントを行って制御を終了する。
【０１５８】
［アンチスキッド制御誤介入防止制御の経時変化］
図１７はアンチスキッド誤介入防止制御のタイムチャートである。
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１において車輪速ＶＷが制御目標速度ＶＷＭを下回り、アンチスキッド制御が開始されて減圧が行われる。作動油がリザーバ７に蓄積されるため、ポンプ４により作動油をマスタシリンダＭ／Ｃに還流させる。したがってモータＭの駆動が開始され、モータモニタ電圧Ｖｍが３ボルト以上に上昇する。
また、モータＯＮカウンタがインクリメントを開始する。
【０１５９】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において減圧から保持に移行する。
【０１６０】
（時刻ｔ３）
時刻ｔ３においてモータＯＮカウンタ＝５０ｍｓとなり、モータＭがＯＦＦされる。同時にモータＯＦＦ後カウンタがインクリメントを開始する。
【０１６１】
（時刻ｔ４）
時刻ｔ４においてモータＯＦＦ後カウンタ＝５０ｍｓとなり、ブレーキ意思判断終了フラグ＝１（ブレーキ意思なし）となる。その際、モータモニタ電圧Ｖｍ＞３ボルトであるため、ブレーキＯＦＦ判断フラグ＝１（リザーバ７は空）となる。
これにより制御目標速度ＶＷＭの値が２０ｋｍ／ｈ引き下げられ（ステップ２３）、モータＭがＯＦＦされて（ステップ３４）アンチスキッド誤介入による騒音を防止する。
【０１６２】
［実施例１の効果］
（１）運転者のブレーキ操作を検出するブレーキスイッチＢ．ＳＷと、
モータＭ停止時の逆起電圧を検出するモータモニタ回路２２とを有し、
コントロールユニット１２ａは、
ブレーキスイッチＢ．ＳＷのＯＦＦ時にアンチスキッド制御を実行する場合、モータＭをＯＮからＯＦＦに切り換え、
この切り換え時における逆起電圧が所定のしきい値（３ボルト）よりも大きい場合、モータＭおよびソレノイドバルブ（増圧弁５、減圧弁６）の作動を停止するアンチスキッド誤介入防止制御を実行することとした。
【０１６３】
これにより、ブレーキ非操作時におけるアンチスキッド制御の誤介入を防止し、運転者に与える違和感を低減したアンチスキッド制御装置を提供することができる。
【０１６４】
（２）モータＭのＯＮ／ＯＦＦに切り換え時における逆起電圧が所定のしきい値（３ボルト）よりも大きい場合、車輪速ＶＷの制御目標速度ＶＷＭを低下させるアンチスキッド誤介入防止制御を実行することとした。
【０１６５】
これにより、アンチスキッド制御を介入しにくく設定し、誤介入を防止して上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【０１６６】
（３）モータＭは、ポンプ４を駆動することによりリザーバ７内の作動油をマスタシリンダＭ／Ｃに還流し、
コントロールユニット１２ａは、アンチスキッド誤介入防止制御を実行する際、モータＭを一定時間（５０ｍｓ）ＯＮした後にＯＦＦに切り換え、
この切り換え時における逆起電圧が所定のしきい値（３ボルト）よりも大きい場合、リザーバ７内の作動油が空であると判断するリザーバ残液量判断制御を実行することとした。
【０１６７】
これにより、リザーバ７の残留作動油の有無を確実に検出し、不要なモータＭの駆動を抑制することができる。
【０１６８】
（４）コントロールユニット１２ａは、アンチスキッド制御中にリザーバ残液量判断制御を少なくとも１回以上実行することとした。リザーバ７の残留作動油の有無を適宜検出し、残留作動油量を常時把握することができる。
【０１６９】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【０１７０】
【図１】アンチスキッド制御装置のシステム構成図である。
【図２】コントロールユニット１２ａにおけるモータＭの電圧モニタ回路である。
【図３】ブレーキユニット１２ｂの油圧回路図である。
【図４】アンチスキッド誤介入防止のための運転者のブレーキ意思確認フローである。
【図５】制御目標速度計算フローである。
【図６】モータ駆動制御フローである。
【図７】アンチスキッド制御の基本フローである。
【図８】擬似車体速計算フローである。
【図９】車体加減速度計算フローである。
【図１０】従来と同様のモータ駆動制御フローである。
【図１１】従来と同様の制御目標速度ＶＷＭ計算フローである。
【図１２】ＰＩ制御演算処理フローである。
【図１３】ソレノイド減圧制御フローである。
【図１４】ソレノイド増圧制御フローである。
【図１５】ポート増圧出力インクリメントフローである。
【図１６】ポート保持出力デクリメントフローである。
【図１７】アンチスキッド誤介入防止制御のタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１７１】
Ｂ．ＳＷ    ブレーキスイッチ
Ｍ／Ｃ    マスタシリンダ
Ｍ    モータ
Ｖｍ    モータモニタ電圧（逆起電圧）
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ    各車輪
ＶＩ    擬似車体速
ＶＷ    車輪速
ＶＷＭ    制御目標速度
４    ポンプ
５    増圧弁（ソレノイドバルブ）
６    減圧弁（ソレノイドバルブ）
７    リザーバ
１２ａ    コントロールユニット
１３        車輪速センサ
２２    モータモニタ回路（電圧検出手段）
ステップ１０２    擬似車体速演算手段
【図１】
2009179072.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2009179072.tif 000013
【図１２】
2009179072.tif 000014
【図１３】
2009179072.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
2009179072.tif 000017
【図１６】
2009179072.tif 000018
【図１７】
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