(57)【要約】【課題】本発明は、内燃機関の制御装置に関し、始動時にエンジン冷却水温とエンジンオイル温度とが異なる場合でも、エンジンフリクショントルクを精度良く推定することを目的とする。【解決手段】始動時の実エンジン回転数を検出し（ステップ１００）、その実エンジン回転数と、予め記憶された基準エンジン回転数との回転数差を検出する（ステップ１０２）。回転数差が閾値を超える場合には（ステップ１０４）、エンジン冷却水温に基づいて推定されるエンジンフリクショントルクを、その回転数差に応じて補正することにより、最終的なエンジンフリクショントルク推定値を得る（ステップ１１０）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
始動時の基準エンジン回転数を記憶した記憶手段と、
実エンジン回転数と前記基準エンジン回転数との回転数差を検出する回転数差検出手段と、
エンジン冷却水温に基づいて、エンジンフリクショントルクを算出するフリクショントルク算出手段と、
前記フリクショントルク算出手段により算出されたエンジンフリクショントルクを、前記回転数差に基づいて補正するフリクショントルク補正手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記フリクショントルク補正手段による補正後のエンジンフリクショントルクに基づいて、エンジン出力トルクを制御するトルク制御手段を備えることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記フリクショントルク補正手段は、エンジン冷却水温が上昇するにつれて、エンジンフリクショントルク補正量を減少させていくことを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記回転数差検出手段による回転数差の検出が終了するまで、補機の作動を制限する補機制御手段を備えることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記フリクショントルク補正手段による補正が複数回の始動で連続して実行された場合に、その回数をカウントする連続補正回数カウント手段と、
前記連続補正回数カウント手段によりカウントされた回数が所定回数を超えた場合に、前記フリクショントルク補正手段によるエンジンフリクショントルク補正量を学習値として記憶する学習手段と、
を備えることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平１１−５０８８９号公報には、内燃機関の制御装置において、運転者のアクセル操作量から目標軸トルクを演算し、これに摩擦損失トルク（エンジンフリクショントルク）やポンプ損失トルク等を加算して、目標燃焼圧トルクを設定する技術が開示されている。このような技術において、目標軸トルクを精度良く実現するためには、エンジンフリクショントルクを精度良く推定することが重要となる。
【０００３】
特開２００５−３０２５２号公報には、エンジン冷却水温に基づいてエンジンフリクショントルクを推定する技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−５０８８９号公報
【特許文献２】特開２００５−３０２５２号公報
【特許文献３】特開平９−２０９８０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
エンジンフリクショントルクの大きさは、エンジンオイルの粘度に応じて変化し、エンジンオイルの粘度はエンジンオイル温度に応じて変化する。このため、エンジンフリクショントルクは、エンジンオイル温度と相関する。上記従来の技術では、エンジン冷却水温に基づいてエンジンフリクショントルクを推定しているが、これは、エンジン冷却水温とエンジンオイル温度との間に一定の関係があることを前提にしていると考えられる。
【０００６】
しかしながら、エンジン停止後のエンジンオイル温度の低下速度と、エンジン冷却水温の低下速度とは、異なる。このため、エンジンが停止してから十分な時間が経過して両温度が同じになる前にエンジンが再始動されると、エンジン冷却水温とエンジンオイル温度とが異なることとなるので、エンジン冷却水温からエンジンフリクショントルクを推定する場合には正確に推定することが困難である。
【０００７】
再始動時のエンジンフリクショントルクを正確に推定するために、エンジンオイル温度を検出するセンサを設けることも考えられるが、コストアップにつながるので、好ましくない。また、エンジン冷却水温とエンジンオイル温度との差と、エンジン停止後の経過時間との関係を調べてＥＣＵに記憶しておき、エンジン停止後の経過時間を計時して、エンジン冷却水温からエンジンオイル温度を推定する方法も考えられるが、イグニッションスイッチがＯＦＦにされると、ＥＣＵ電源もＯＦＦになるのが通常であるので、この方法は実現困難である。
【０００８】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、始動時にエンジン冷却水温とエンジンオイル温度とが異なる場合でも、エンジンフリクショントルクを精度良く推定することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
始動時の基準エンジン回転数を記憶した記憶手段と、
実エンジン回転数と前記基準エンジン回転数との回転数差を検出する回転数差検出手段と、
エンジン冷却水温に基づいて、エンジンフリクショントルクを算出するフリクショントルク算出手段と、
前記フリクショントルク算出手段により算出されたエンジンフリクショントルクを、前記回転数差に基づいて補正するフリクショントルク補正手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１０】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記フリクショントルク補正手段による補正後のエンジンフリクショントルクに基づいて、エンジン出力トルクを制御するトルク制御手段を備えることを特徴とする。
【００１１】
また、第３の発明は、第１または第２の発明において、
前記フリクショントルク補正手段は、エンジン冷却水温が上昇するにつれて、エンジンフリクショントルク補正量を減少させていくことを特徴とする。
【００１２】
また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、
前記回転数差検出手段による回転数差の検出が終了するまで、補機の作動を制限する補機制御手段を備えることを特徴とする。
【００１３】
また、第５の発明は、第１乃至第４の発明の何れかにおいて、
前記フリクショントルク補正手段による補正が複数回の始動で連続して実行された場合に、その回数をカウントする連続補正回数カウント手段と、
前記連続補正回数カウント手段によりカウントされた回数が所定回数を超えた場合に、前記フリクショントルク補正手段によるエンジンフリクショントルク補正量を学習値として記憶する学習手段と、
を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
第１の発明によれば、予め記憶された始動時の基準エンジン回転数と、実エンジン回転数との回転数差を検出し、エンジン冷却水温に基づいて算出されるエンジンフリクショントルクを、その回転数差に基づいて補正することができる。エンジンが停止してから十分な時間が経過していない場合には、エンジン冷却水温とエンジンオイル温度とが異なるので、実際のエンジンフリクショントルクと、エンジン冷却水温から推定される値との間に誤差が生じる。第１の発明によれば、そのような場合であっても、エンジンフリクショントルクを高精度に推定することができる。また、油温センサ等の新たなデバイスを設ける必要がないので、製造コストがアップすることもない。
【００１５】
第２の発明によれば、運転者からの要求トルクやエンジンフリクショントルク等に基づいてエンジン出力トルクを制御するトルク制御を行う場合において、正確なエンジンフリクショントルク値を用いることができるので、運転者からの要求トルクを精度良く実現することができ、ドライバビリティを向上することができる。
【００１６】
第３の発明によれば、エンジン冷却水温が上昇するにつれて、エンジンフリクショントルク補正量を減少させていくことができる。始動後、内燃機関が完全暖機状態に近づくにつれて、エンジン冷却水温とエンジンオイル温度との差は小さくなっていくので、実際のエンジンフリクショントルクと、エンジン冷却水温から推定される値との誤差も徐々に小さくなっていく。第３の発明によれば、このことを反映させることができるので、エンジンフリクショントルクをより高い精度で求めることができる。
【００１７】
第４の発明によれば、始動後、実エンジン回転数と基準エンジン回転数との回転数差の検出が終了するまで、補機の作動を制限することができる。このため、回転数差の検出が終了するまでは、実エンジン回転数が補機負荷によって影響されることを回避することができるので、エンジンフリクショントルクの誤補正をより確実に防止することができる。
【００１８】
第５の発明によれば、エンジンフリクショントルクの補正が複数回の始動で連続して実行された場合に、その回数をカウントし、その回数が所定回数を超えた場合には、エンジンフリクショントルク補正量を学習値として記憶することができる。これにより、エンジンオイルの交換等によってエンジンフリクショントルク特性が変化した場合に、その変化分を補正するための補正量を学習値として取り込むことができる。このため、エンジンオイルの交換等によってエンジンフリクショントルク特性が変化した場合であっても、始動後早期に、正確なエンジンフリクショントルクを求めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すように、本実施形態のシステムは、例えば自動車等に搭載される内燃機関１０を備えている。内燃機関１０の気筒数や気筒配置は、特に限定されるものではない。
【００２０】
内燃機関１０の筒内には、吸気通路１２および排気通路１４が連通している。吸気通路１２には、吸入空気量Gaを検出するエアフローメータ１６が配置されている。エアフローメータ１６の下流には、スロットル弁１８が配置されている。スロットル弁１８の開度は、スロットルモータ２０の作動によって調整される。スロットル弁１８の近傍には、スロットル弁１８の開度を検出するためのスロットルポジションセンサ２２が配置されている。また、アクセルペダルの近傍には、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ２４が設けられている。
【００２１】
内燃機関１０の各気筒には、吸気ポート１１内に燃料を噴射するための燃料インジェクタ２６が配置されている。内燃機関１０の各気筒には、更に、吸気弁２８、点火プラグ３０、および排気弁３２が設けられている。なお、本発明における内燃機関は、図示の構成に限定されるものではなく、例えば、筒内に直接に燃料を噴射する燃料インジェクタを備えた筒内直接噴射式エンジンや、あるいは、圧縮着火式エンジンなどであってもよい。
【００２２】
内燃機関１０のクランク軸３６の近傍には、クランク軸３６の回転角度を検出可能なクランク角センサ３８が設置されている。クランク角センサ３８によれば、内燃機関１０の運転中のクランク角度やエンジン回転数NEを検出することができる。また、内燃機関１０には、エンジン冷却水温を検出する水温センサ４２が設置されている。
【００２３】
更に、本実施形態のシステムは、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０を備えている。ＥＣＵ５０には、上述した各種のセンサおよびアクチュエータのほか、車室内の空調を行うエアコンディショナ４４が電気的に接続されている。
【００２４】
［実施の形態１の特徴］
ＥＣＵ５０には、エンジン冷却水温に応じてエンジンフリクショントルクを算出するためのマップ（以下「フリクショントルクマップ」という）が予め記憶されている。エンジン冷却水温とエンジンオイル温度とがほぼ等しい状態では、フリクショントルクマップによって算出されるエンジンフリクショントルク（以下「フリクショントルクマップ値」と称する）は、十分に高い精度を有する。
【００２５】
しかしながら、エンジンオイルと冷却水とは温度特性が異なるため、エンジンが停止してから十分な時間が経過していない場合の再始動時には、エンジン冷却水温とエンジンオイル温度とが異なる。このため、この場合、実際のエンジンフリクショントルクと、フリクショントルクマップ値との間に誤差が生じる。
【００２６】
本実施形態では、エンジン冷却水温とエンジンオイル温度とが異なる場合であっても、エンジンフリクショントルクを正確に推定するため、次のようにして、エンジンフリクショントルクを算出することとした。ＥＣＵ５０には、予め、始動時の基準エンジン回転数を記憶しておく。この基準エンジン回転数は、エンジンが停止してから十分な時間が経過し、エンジン冷却水温とエンジンオイル温度とが等しくなった状態で始動した場合のエンジン回転数である。
【００２７】
始動時に、エンジン冷却水温の方がエンジンオイル温度より低かったとした場合には、実際のエンジンフリクショントルクは、エンジン冷却水温から推定されたフリクショントルクマップ値よりも小さくなるので、エンジン回転数が上昇しやすくなる。このため、実エンジン回転数は、基準エンジン回転数よりも高くなる。そして、実際のエンジンフリクショントルクが小さい場合ほど、実エンジン回転数と、基準エンジン回転数との差が大きくなると考えられる。そこで、本実施形態では、始動後、実エンジン回転数と基準エンジン回転数との回転数差を検出し、その回転数差に応じて、フリクショントルクマップ値に補正を加えることとした。
【００２８】
［実施の形態１における具体的処理］
図２は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。本ルーチンは、内燃機関１０の始動後、実行されるものとする。図２に示すルーチンによれば、まず、クランク角センサ３８の信号に基づいて、実エンジン回転数が検出される（ステップ１００）。
【００２９】
次いで、その実エンジン回転数と、基準エンジン回転数との回転数差が算出される（ステップ１０２）。ＥＣＵ５０には、吸入空気量および点火時期に応じて基準エンジン回転数を算出するためのマップが予め記憶されている。上記ステップ１０２では、まず、現在の吸入空気量および点火時期が取得され、その吸入空気量および点火時期に対応する基準エンジン回転数が算出される。そして、その基準エンジン回転数を実エンジン回転数から減算することにより、回転数差が算出される。
【００３０】
続いて、上記ステップ１０２で算出された回転数差が所定の閾値より大きいか否かが判別される（ステップ１０４）。その結果、回転数差が上記閾値より大きい場合には、実際のエンジンフリクショントルクは、フリクショントルクマップ値（以下、記号Ａで表す）よりも有意に大きくなっており、エンジンフリクショントルク推定値を補正することが必要であると判断できる。そこで、この場合には、まず、上記回転数差に基づいて、補正項Ｂが算出される（ステップ１０６）。この補正項Ｂは、負の値である。ＥＣＵ５０には、回転数差に基づいて補正項Ｂを算出するためのマップが予め記憶されており、このステップ１０６では、そのマップに基づいて補正項Ｂが算出される。この場合、回転数差が大きい場合ほど、補正項Ｂの絶対値が大きくなるように、補正項Ｂが算出される。
【００３１】
続いて、エンジン冷却水温に基づいて、減衰係数Ｃが算出される（ステップ１０８）。内燃機関１０が完全暖機状態に近づくにつれて、エンジン冷却水温とエンジンオイル温度との差は小さくなっていくので、実際のエンジンフリクショントルクとフリクショントルクマップ値Ａとの誤差も徐々に小さくなっていく。減衰係数Ｃは、この現象を反映させるために補正項Ｂに乗ぜられる係数である。ＥＣＵ５０には、エンジン冷却水温に基づいて減衰係数Ｃを算出するためのマップが予め記憶されており、このステップ１０８では、そのマップに基づいて減衰係数Ｃが算出される。この場合、減衰係数Ｃは、エンジン冷却水温の上昇に伴ってゼロに近づくように算出され、エンジン冷却水温が所定温度以上になると、減衰係数Ｃがゼロとされる。
【００３２】
次いで、エンジン冷却水温に応じて算出されるフリクショントルクマップ値Ａと、上記ステップ１０６で算出された補正項Ｂと、上記ステップ１０８で算出された減衰係数Ｃとに基づいて、最終的なエンジンフリクショントルク推定値Ｄが、次式により算出される（ステップ１１０）。
Ｄ＝Ａ＋Ｃ×Ｂ      ・・・（１）
【００３３】
続いて、減衰係数Ｃがゼロになったか否かが判別される（ステップ１１２）。その結果、減衰係数Ｃがゼロになっていない場合には、上記ステップ１０８以下の処理が再度実行される。これに対し、減衰係数Ｃが一旦ゼロになった場合には、その後は減衰係数Ｃの算出処理を実行することなく、ステップ１１０の処理が再度実行される。
【００３４】
一方、上記ステップ１０４で、回転数差が上記閾値以下である場合には、実際のエンジンフリクショントルクがフリクショントルクマップ値Ａに一致していると判断できる。そこで、この場合には、ステップ１１０へ飛び、フリクショントルクマップ値Ａがそのまま最終的なエンジンフリクショントルク推定値Ｄとして算出される（つまり、補正項Ｂがゼロとされる）。
【００３５】
以上説明したような図２に示すルーチンの処理によれば、エンジン冷却水温とエンジンオイル温度とが一致していない場合であっても、エンジンフリクショントルクを高精度に推定することができる。また、エンジンオイル温度センサなどの新たなデバイスを必要としないので、製造コストのアップを回避することができる。
【００３６】
なお、本実施形態で推定されたエンジンフリクショントルクの用途は特に限定されるものではないが、例えば次のようなトルク制御（トルクデマンド制御）に用いることができる。トルク制御においては、運転者からの要求トルクと、エンジンフリクショントルクと、補機駆動トルク等の他の補償トルクとの合計値に基づいて内燃機関１０に対する要求トルクが算出され、その要求トルクに基づいて、内燃機関１０の出力トルクが制御される。本実施形態によれば、このようなトルク制御において必要となるエンジンフリクショントルクを高精度に求めることができるので、運転者からの要求トルクを精度良く実現することができる。このため、優れたドライバビリティが得られる。
【００３７】
また、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ５０が前記第１の発明における「記憶手段」に、減衰係数Ｃ×補正項Ｂが前記第３の発明における「エンジンフリクショントルク補正量」に、それぞれ相当している。また、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１００，１０２の処理を実行することにより前記第１の発明における「回転数差検出手段」が、フリクショントルクマップ値Ａを算出することにより前記第１の発明における「フリクショントルク算出手段」が、上記ステップ１０６〜１１０の処理を実行することにより前記第１の発明における「フリクショントルク補正手段」が、それぞれ実現されている。
【００３８】
実施の形態２．
次に、図３を参照して、本発明の実施の形態２について説明するが、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。本実施形態は、図１に示すシステム構成を用いて、ＥＣＵ５０に、後述する図３に示すルーチンを実行させることにより、実現することができる。
【００３９】
［実施の形態２の特徴］
内燃機関１０の始動後、回転数差の検出が終了する前にエアコンディショナ４４がＯＮされると、エアコンプレッサの駆動トルクなどによってエンジン回転数が影響を受けるので、正確な回転数差が検出できなくなる。その結果、エンジンフリクショントルクを誤補正するおそれがある。そこで、本実施形態では、始動直後からエアコンディショナ４４をＯＮとする要求があった場合であっても、回転数差の検出が終了するまでは、エアコンディショナ４４のＯＮを禁止することした。
【００４０】
［実施の形態２における具体的処理］
図３は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。なお、図３において、図２に示すステップと同一のステップには、同一の符号を付してその説明を省略または簡略化する。
【００４１】
図３に示すルーチンによれば、内燃機関１０の始動後、エアコンディショナ４４のＯＮが禁止される（ステップ１２０）。次いで、実エンジン回転数が検出され（ステップ１００）、その実エンジン回転数と、基準エンジン回転数との回転数差が算出される（ステップ１０２）。そして、ステップ１０２の処理が終了すると、エアコンディショナ４４のＯＮ禁止が解除される（ステップ１２０）。続くステップ１０４以下の処理は、前述した実施の形態１と同様である。
【００４２】
本実施形態によれば、回転数差の検出が終了するまでは、エアコンディショナ４４がＯＮされることを禁止することができるので、回転数差を常に正確に検出することができる。このため、誤補正を確実に防止することができ、エンジンフリクショントルクをより高い精度で推定することができる。
【００４３】
なお、本実施形態では、エアコンディショナ４４を例として説明したが、本発明では、他の補機類の作動を、回転数差の検出が終了するまで、禁止するようにしてもよい。
【００４４】
上述した実施の形態２においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１２０および１２２の処理を実行することにより前記第４の発明における「補機制御手段」が実現されている。
【００４５】
実施の形態３．
次に、図４を参照して、本発明の実施の形態３について説明するが、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。本実施形態は、図１に示すシステム構成を用いて、ＥＣＵ５０に、後述する図４に示すルーチンを実行させることにより、実現することができる。
【００４６】
［実施の形態３の特徴］
エンジンオイルが交換され、粘度の異なるエンジンオイルが入れられた場合には、エンジンフリクショントルク特性が変化する。このため、エンジンオイルが異なる粘度のものに交換された場合には、始動時にエンジン冷却水温とエンジンオイル温度とが等しかった場合であっても、エンジンフリクショントルク補正処理が実行されることになる。エンジンフリクショントルク補正処理が多数回の始動で連続して実行された場合には、その全部の回でエンジン冷却水温とエンジンオイル温度とが一致していなかったと考えるよりも、エンジンオイルの交換により、エンジンフリクショントルク特性が変化したと考える方が妥当である。そして、エンジンオイルの交換に起因するエンジンフリクショントルク変化量は、一定であると考えられる。よって、その分の補正量については、学習値として記憶しておき、最終的なエンジンフリクショントルク推定値に初めから算入した方が、正確なエンジンフリクショントルク推定値をより早期に求めることができる。
【００４７】
そこで、本実施形態では、上記のような観点から、エンジンフリクショントルク補正量の学習を行うこととした。
【００４８】
［実施の形態３における具体的処理］
図４は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。なお、図４において、図２に示すステップと同一のステップには、同一の符号を付してその説明を省略または簡略化する。
【００４９】
図２に示すルーチンによれば、実エンジン回転数が検出され（ステップ１００）、実エンジン回転数と基準エンジン回転数との回転数差が算出される（ステップ１０２）。続いて、その回転数差が所定の閾値より大きいか否かが判別される（ステップ１０４）。
【００５０】
上記ステップ１０４で、回転数差が上記閾値以下である場合、すなわち、エンジンフリクショントルクの補正は不要であると判定された場合には、連続補正回数がクリアされてゼロにされ（ステップ１３０）、その後、ステップ１１０以下の処理が実行される。ここで、連続補正回数とは、複数回の始動でエンジンフリクショントルクの補正が連続して実行された場合にその回数をカウントするための変数である。
【００５１】
一方、上記ステップ１０４、回転数差が上記閾値より大きい場合、すなわち、エンジンフリクショントルクの補正が必要と判定された場合には、連続補正回数が１つカウントアップされる（ステップ１３２）。続いて、その連続補正回数が所定の閾値を超えているか否かが判別される（ステップ１３４）。この閾値は、エンジンフリクショントルクの補正が複数回連続して実行されたことが、エンジンオイル交換に起因するものであるかどうかを判定するための適当な回数に設定されている。
【００５２】
上記ステップ１３４で、連続補正回数が上記閾値を超えていないと判別された場合には、ステップ１０６以下の処理が実行される。ステップ１０６以下の処理については、実施の形態１と同様であるので、説明を省略する。
【００５３】
一方、上記ステップ１３４で、連続補正回数が上記閾値を超えていると判別された場合には、まず、ステップ１０６と同様の処理によって補正項Ｂが算出されるとともに、この補正項Ｂが学習値Ｅとして保存される（ステップ１３６）。続いて、ステップ１０８以下の処理が実行される。この際、ステップ１１０では、学習値Ｅを加算して、最終的なエンジンフリクショントルク推定値Ｄが算出される。つまり、上記（１）式に代えて、次式によってエンジンフリクショントルク推定値Ｄが算出される。
Ｄ＝Ａ＋Ｃ×Ｂ＋Ｅ      ・・・（２）
【００５４】
以上説明したように、本実施形態によれば、エンジンオイルの交換があったと判定された場合には、エンジンオイルの交換に起因するエンジンフリクショントルク補正量を学習値として記憶し、その学習値を最終的なエンジンフリクショントルク推定値に算入することができる。このため、エンジンオイルの交換によってエンジンフリクショントルク特性が変化した場合であっても、始動後早期に、正確なエンジンフリクショントルクを算出することができる。
【００５５】
上述した実施の形態３においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１３０，１３２の処理を実行することにより前記第５の発明における「連続補正回数カウント手段」が、上記ステップ１３４，１３６の処理を実行することにより前記第５の発明における「学習手段」が、それぞれ実現されている。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。
【図２】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態３において実行されるルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【００５７】
１０  内燃機関
１１  吸気ポート
１２  吸気通路
１４  排気通路
１６  エアフローメータ
１８  スロットル弁
２６  燃料インジェクタ
３０  点火プラグ
４２  水温センサ
５０  ＥＣＵ
【図１】
2009097347.tif 000003
【図２】
2009097347.tif 000004
【図３】
2009097347.tif 000005
【図４】
2009097347.tif 000006