(57)【要約】【課題】ストッパとストッパ受けの位置ずれがあっても、接触面同士が正しく接触するようにした自動車の開閉体用ストッパ構造を提供する。【解決手段】自動車の開口部に開閉可能に装着したバックドアを閉鎖位置で保持するストッパ構造であって、車体側に対して一本の第一の固定ボルトにより取り付けたストッパゴム１１と、バックドア閉鎖時にストッパに対向するようにバックドア側に対して第一の固定ボルトと平行な第二の固定ボルトにより取り付けたストッパ受け１２とを含み、ストッパ受けのストッパゴムに対向する接触面１２ａを、第二の固定ボルトの中心軸と平行な凸状の第一の二次曲面から形成し、ストッパゴムのストッパ受けに対向する接触面１１ａを、ストッパ受けの第一の曲面に対応する凹状の第二の二次曲面から形成する。【選択図】図１
2009083555.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の車体に設けられた開口部に開閉可能に装着された開閉体を閉鎖位置で保持するための自動車の開閉体用ストッパ構造であって、
車体側または開閉体側に対して一本の第一の固定ボルトにより取り付けられたストッパゴムと、開閉体閉鎖時にストッパに対向するように開閉体側または車体側に対して上記第一の固定ボルトと平行な第二の固定ボルトにより取り付けられたストッパ受けと、を含み、
上記ストッパ受けのストッパゴムに対向する接触面が、第二の固定ボルトの中心軸と平行な凸状の第一の曲面から形成されており、
上記ストッパゴムのストッパ受けに対向する接触面が、上記ストッパ受けの第一の曲面に対応する凹状の第二の曲面から形成されていることを特徴とする、自動車の開閉体用ストッパ構造。
【請求項２】
前記ストッパ受けの第一の曲面が、ストッパゴムの第二の固定ボルトの軸を中心とする円筒面から形成されていることを特徴とする、請求項１に記載の自動車の開閉体用ストッパ構造。
【請求項３】
前記ストッパゴムの第二の曲面が、ストッパ受けの第一の曲面より曲率半径の大きい二次曲面から形成されていることを特徴とする、請求項２に記載の自動車の開閉体用ストッパ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のバックドア，リアラゲッジドア，トランクリッド等の開閉体のためのストッパ構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えばバックドアを備えた自動車において、バックドアの共振周波数が車内こもり音に対して大きな影響を及ぼすことが知られている。従って、こもり音の低域のためには、バックドアの共振周波数の管理が必要である。このため従来は、図２に示すように自動車１の後部に設けられたバックドア２を閉鎖した時に、このバックドア２と自動車１の車体３との間にストッパ構造４を介在させ、バックドア２を自動車の車体３に対してストッパ構造４を介して所定の圧力で当接させることで、バックドア２の共振を抑制するようにしている。
【０００３】
ここで、ストッパ構造４は例えば図３に示すように構成されている。図３において、ストッパ構造４は、自動車の車体３側に取り付けられたストッパゴム５とバックドア２側に取り付けられたストッパ受け６とから構成されている。
【０００４】
ストッパゴム５は弾性を有するゴム材料から構成されており、全体がほぼ直方体状に形成されていると共に、ストッパ受け６に対向する接触面５ａと反対側に取付部５ｂを備えている。
この取付部５ｂは、図示の場合一つの取付孔５ｃを有しており、この取付孔５ｃに固定ボルト（図示せず）が挿通され、自動車の車体３側に対して螺着される。
【０００５】
ストッパ受け６は、金属，硬質ゴム等のストッパゴム５より剛性の高い材料から構成され、ストッパゴム５に対向する接触面６ａが平坦に形成されている。また、ストッパ受け６は、その接触面６ａの両側（図示の場合、上下端）に取付部６ｂを備えている。
【０００６】
この取付部６ｂは、図示の場合それぞれ一つの取付孔６ｃを有し、各取付孔６ｃにそれぞれ固定ボルト（図示せず）が挿通されてバックドア２側に対して螺着される。なお、このようなストッパ構造４は、一般にバックドア２周縁の左右二箇所に設けられている。
【０００７】
上記したストッパ構造４によれば、バックドア２を閉じたとき、バックドア２側に取り付けたストッパ受け６の接触面６ａが、車体３側に取り付けたストッパゴム５の接触面５ａに所定の圧力で当接する。これにより、バックドア２がストッパ構造４を介して自動車の車体３側に当接するので、自動車１の走行時にバックドア２に発生する共振の共振周波数が抑制され、車内こもり音が低減する。
ここで、ストッパゴム５の硬度は、ストッパゴム５の接触面５ａに対してストッパ受け６の接触面６ａが所定の圧力で当接したとき、バックドア２の共振を効果的に抑制することができるように選定されている。
【０００８】
特許文献１には、バックドア側に取り付けられた樹脂製のストッパと、バックドアの閉鎖時にストッパに対向するように車体側に取り付けられた弾性体のストッパ受けと、このストッパとバックドアとの間に取り付けられた干渉材と、から成るストッパ構造が開示されている。
【０００９】
このストッパ構造によれば、バックドア閉鎖時にバックドア側に取り付けた樹脂製のストッパが、車体側に取り付けたゴム製のストッパ受けに当接することでストッパ受けが変形し、ストッパ受けの反力により干渉材が変形する。これにより、ストッパ受けの見かけの変形量が大きくなる。
【００１０】
また、バックドアが開放されると、ストッパとストッパ受けを引き離す方向の荷重が加わるので、これによりストッパ受け及び干渉材が復元することから隙間が生じない。従って、ストッパ受けに加わる突き当て荷重が実質的に一定に保持されるので、バックドアの建付けに支障が生ずることがなく、また外部からの荷重により隙間が生じないので、異音の発生が抑制される。
【特許文献１】特開平０６−２２７２５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、図３，４に示したストッパ構造４では、ストッパゴム５を車体３側に取り付ける際に、一本の固定ボルトで取り付けることから、矢印Ａで示すように、固定ボルト、即ち取付孔５ｃの中心の周りに揺動してずれてしまうことがある。また、ストッパゴム５の設計公差は、接触面５ａにおいて図３の上下方向に関して±１ｍｍである。
【００１２】
これに対して、ストッパ受け６をバックドア２側に取り付ける際には、二本の固定ボルトで取り付けられることから、ストッパゴム５の場合のような揺動によるずれは生じないが、接触面６ａに垂直な方向（矢印Ｂ方向）にずれてしまうことがある。その設計公差は、接触面６ａに垂直な方向（矢印Ｂ方向）に関して±１ｍｍである。
【００１３】
従って、上述したストッパゴム５とストッパ受け６の組み付けのずれや建付け誤差により、バックドア２の閉鎖時に、ストッパ受け６の接触面６ａがストッパゴム５の接触面５ａに対して斜めに当接することがある。このような斜めの接触により、ストッパゴム５の接触面の一部のみがストッパ受け６の接触面６ａと接触すると、この接触部分において、強干渉によりゴム硬度が高くなってしまう。このため、共振周波数が高くなるので、バックドア２の共振の特に低域部分を効果的に抑制することができなくなり、車内こもり音が悪化してしまう。
【００１４】
さらに、このようなストッパ構造４がバックドア２の左右両側付近に設けられている場合には、左右のストッパ構造４の取付状況にバラツキが生じて、各ストッパ構造４における共振周波数に差異が生じてしまうことがあり、バックドア２の共振を抑制することが困難になってしまう。
【００１５】
これに対して、特許文献１によるストッパ構造においては、特にストッパまたはストッパ受けの取付位置のずれを考慮してはいないが、干渉材を設けることで、ストッパとストッパ受けとの間に常に一定の荷重が加わることにより、バックドアの共振が常に同じ状態で抑制される。しかしながら、このストッパ構造においては、ストッパ受けとバックドアとの間に干渉材が必要であり、部品点数及び組立工数が増えることからコストが高くなってしまう。
【００１６】
本発明は、以上の点に鑑み、簡単な構成により、ストッパとストッパ受けの位置ずれがあっても、接触面同士が正しく接触して、開閉体の共振を効果的に抑制するようにした自動車の開閉体用ストッパ構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記目的は、本発明によれば、自動車の車体に設けた開口部に開閉可能に装着された開閉体を閉鎖位置で保持するための自動車の開閉体用ストッパ構造であって、車体側または開閉体側に対して一本の第一の固定ボルトにより取り付けられたストッパゴムと、開閉体閉鎖時にストッパに対向するように開閉体側または車体側に対して第一の固定ボルトと平行な第二の固定ボルトにより取り付けたストッパ受けと、を含み、ストッパ受けのストッパゴムに対向する接触面を、第二の固定ボルトの軸と平行な凸状の第一の曲面から形成し、上記ストッパゴムのストッパ受けに対向する接触面を、ストッパ受けの第一の曲面に対応する凹状の第二の曲面から形成することにより達成される。
【００１８】
好ましくは、ストッパ受けの第一の曲面は、ストッパゴムの第二の固定ボルトの中心軸を中心とする円筒面から形成されている。
【００１９】
ストッパゴムの第二の曲面が、ストッパ受けの第一の曲面より曲率半径の大きい二次曲面から形成されているとさらに好ましい。
【発明の効果】
【００２０】
上記構成によれば、開閉体を閉じたとき、ストッパゴムの接触面とストッパ受けの接触面が互いに所定の圧力で接触する。これにより、自動車の走行時に開閉体に発生する共振周波数が低く抑制され、車内こもり音が低減する。ここで、ストッパ受けの接触面を凸状の第一の曲面から形成し、ストッパゴムの接触面を凹状の第二の曲面から形成することで、ストッパ受けに対してストッパゴムが所定位置から相対的に多少ずれていたとしても、ほぼ均一な広い面積で接触することになる。
【００２１】
従って、ストッパ受け及びストッパゴムがそれぞれ固定ボルトの軸方向に揺動してずれることによる組み付け誤差、そしてストッパ受け及びストッパゴムの建付け誤差による位置ずれがあったとしても、均一な接触面積により所定の圧力でストッパ受け及びストッパゴムの接触面が互いに当接する。これにより、車両毎の開閉体の共振周波数が殆ど変動しないので、車両毎の開閉体の共振周波数が安定的に管理され、車内こもり音がバラツキなく低減される。
【００２２】
前記ストッパ受けの第一の曲面を、ストッパゴムの第二の固定ボルトの軸を中心とする円筒面から形成し、ストッパ受けを固定ボルトの軸方向に揺動してずれて組み付けたとしても、その接触面が固定ボルトの軸を中心とする円筒面であることから、組み付け誤差によって接触面の位置が変動しない。従って、ストッパ受けの組み付け誤差が発生しない。
【００２３】
前記ストッパゴムの第二の二次曲面を、ストッパ受けの第一の曲面より曲率半径の大きい二次曲面から形成する場合には、ストッパゴムの凹状の第二の二次曲面から成る接触面がストッパ受けの凸状の円筒面から成る接触面を包み込むように当接するので、ストッパゴムの組み付け誤差や建付け誤差があったとしても、ストッパゴムの接触面がストッパ受けの接触面と確実に広い面積で接触し得る。従って、均一な接触面積により所定の圧力でストッパ受け及びストッパゴムの接触面が互いに当接する。
【００２４】
このようにして、本発明によるストッパ構造によって、ストッパとストッパ受けの位置ずれがあっても接触面同士が正しく接触して、自動車の走行時における開閉体の共振を効果的に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図面に示した実施形態に基づいて本発明を詳細に説明する。
図１は本発明によるストッパ構造の一実施形態の構成を示している。なお、従来のストッパ構造と同様の点については適宜図示及び説明を省略する。
図１において、ストッパ構造１０は、自動車の車体側に取り付けられたストッパゴム１１と、バックドア側に取り付けられたストッパ受け１２と、から構成されている。
【００２６】
ストッパゴム１１は弾性を有するゴム材料から構成されており、全体がほぼ平板状に形成され、ストッパ受け１２に対向する凹状の接触面１１ａを有していると共に、中央に一つの取付孔１１ｂを備えている。この取付孔１１ｂに第一の固定ボルト１３が挿通されることで、ストッパゴム１１は自動車の車体側（図示せず）に対して螺着される。
【００２７】
ここで、ストッパゴム１１の硬度は、ストッパゴム１１の接触面１１ａに対してストッパ受け１２の接触面１２ａが所定の圧力で当接したとき、バックドア２の共振を効果的に抑制することができるように選定されている。
【００２８】
ストッパ受け１２は、金属，硬質ゴム等のストッパゴム１１より剛性の高い材料から構成されており、ストッパゴム１１に対向する凸状の接触面１２ａを有していると共に、中央に一つの取付孔１２ｂを備えている。この取付孔１２ｂに第二の固定ボルト１４が挿通されることで、ストッパ受け１２はバックドア側（図示せず）に対して螺着される。
なお、このようなストッパ構造１０は、一般に自動車のバックドア周縁の左右二箇所に設けられている。
【００２９】
ここで、本発明実施形態においては、ストッパゴム１１の接触面１１ａ及びストッパ受け１２の接触面１２ａは、以下のように形成されている。即ち、ストッパ受け１２の接触面１２ａは、その取付孔１２ｂの中心軸、即ち第二の固定ボルト１４の軸を中心とする円筒面（曲率半径ｒ１）により形成されている。
【００３０】
これに対して、ストッパゴム１１の接触面１１ａは、上述したストッパ受け１２の接触面１２ａを形成する円筒面の曲率半径ｒ１より大きい曲率半径ｒ２の円筒面により形成されている。
【００３１】
本発明実施形態によるストッパ構造１０は以上のように構成されている。ここで、自動車のバックドアを閉じたとき、バックドア側に取り付けたストッパ受け１２の接触面１２ａが、車体側に取り付けたストッパゴム１１の接触面１１ａに所定の圧力で当接する。これにより、バックドアがストッパ構造１０を介して自動車の車体側に当接するので、自動車の走行時にバックドアに発生する共振の共振周波数が低く抑制され、車内こもり音が低減する。
【００３２】
ここで、ストッパ受け１２を一本の固定ボルト１４によりバックドア側に取り付ける際に、図１に矢印Ｂで示すように、ストッパ受け１２が固定ボルト１４の軸の周りに揺動してずれることがある。ところが、その接触面１２ａは、取付孔１２ｂの中心軸即ち固定ボルト１４の軸を中心とする円筒面であることから、ストッパ受け１２の矢印Ｂ方向のずれによっても、接触面１２ａは実質的にずれることがない。従って、ストッパ受け１２は、組み付け誤差が実質的に発生せず、建付け誤差のみが生ずることになる。
【００３３】
これに対して、ストッパゴム１１を一本の固定ボルト１３により車体側に取り付ける際に、図１に矢印Ａで示すように、ストッパゴム１１が固定ボルト１３の軸の周りに揺動してずれてしまうことがある。この場合、その接触面１１ａも同様に固定ボルト１３の軸の周りにずれることがある。
【００３４】
このように、ストッパゴム１１の組み付け誤差及び建付け誤差、そしてストッパ受け１２の建付け誤差があったとしても、ストッパゴム１１の凹状の接触面１１ａ及びストッパ受け１２の凸状の接触面１２ａが共に円筒面として形成されていると共に、ストッパゴム１１の凹状の接触面１１ａの曲率半径ｒ２が、ストッパ受け１２の凸状の接触面１２ａの曲率半径ｒ１より大きく選定されているため、これらの接触面１１ａ，１２ａの間に広い接触面積が確保される。従って、ストッパゴム１１の接触面１１ａに対してストッパ受け１２の接触面１２ａが所定の圧力で当接するので、ストッパゴム１１が当接力に基づいて適宜の硬度になる。これにより自動車のバックドアの共振が効果的に抑制される。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において様々な形態で実施することができる。
例えば、上述した実施形態においては、ストッパ受け１２は自動車のバックドアに取り付けられているが、これに限らず、ストッパ受け１２が自動車の他の開閉体、例えばリアラゲッジドア，トランクリッド等の他の開閉体に取り付けられていてもよい。
【００３６】
また、上述した実施形態においては、ストッパゴム１１が自動車の車体側に、またストッパ受け１２が自動車のバックドアに、それぞれ取り付けられているが、これに限らず、ストッパゴム１１が自動車のバックドアに、またストッパ受け１２が自動車の車体側に取り付けられていてもよい。
【００３７】
さらに、上述した実施形態においては、ストッパゴム１１の接触面１１ａ及びストッパ受け１２の接触面１２ａが共に円筒状に形成されているが、これに限らず、ストッパゴム１１の接触面１１ａが凹状の二次曲面から構成され、またストッパ受け１２の接触面１２ａが凸状の二次曲面から構成されていてもよい。また接触面１２ａ及び１１ａは二次曲線であることが望ましいが、これに近い曲線であれば同様の効果を得ることができる。
【００３８】
以上述べたように、本発明によれば、簡単な構成によりストッパとストッパ受けの位置ずれがあっても接触面同士が正しく接触して、開閉体の共振を効果的に抑制するようにした、極めて優れた自動車の開閉体用ストッパ構造が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明によるストッパ構造の一実施形態の構成を示す概略斜視図である。
【図２】従来のストッパ構造の使用状態を示す概略断面図である。
【図３】図２における従来のストッパ構造の詳細な構成を示す概略斜視図である。
【符号の説明】
【００４０】
１０    ストッパ構造
１１    ストッパゴム
１１ａ  凹状の接触面
１２    ストッパ受け
１２ａ  凸状の接触面
１３，１４    固定ボルト
【図１】
2009083555.tif 000003
【図２】
2009083555.tif 000004
【図３】
2009083555.tif 000005