(57)【要約】【課題】  フロントフォークに内蔵のダンパに具現化されるとき、最伸長作動時の所望の衝撃緩和を可能にするのはもちろんのこと、二輪車におけるライダーのフィーリングを悪くしない。【解決手段】  シリンダ体１内に摺動可能に収装のピストン部２と、シリンダ体１の開口端寄りに位置決められる係止部４と、この係止部４と上記のピストン部２との間に配在される伸び切りバネ５とを有してなる伸び切りストッパ構造において、係止部４よりピストン部２寄りとなる部位に位置決められるストッパ手段６を有すると共に、このストッパ手段６と係止部４との間に伸び切りバネ５を有し、シリンダ体１に対して伸長作動するピストン部２が伸び切りバネ５に当接した後にストッパ手段６に当接してなる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ体内に摺動可能に収装のピストン部と、シリンダ体の開口端寄りに位置決められる係止部と、この係止部と上記のピストン部との間に配在される伸び切りバネとを有してなる伸び切りストッパ構造において、係止部よりピストン部寄りとなる部位に位置決められるストッパ手段を有すると共に、このストッパ手段と係止部との間に伸び切りバネを有し、シリンダ体に対して伸長作動するピストン部が伸び切りバネに当接した後にストッパ手段に当接してなることを特徴とする伸び切りストッパ構造。
【請求項２】
ピストン部がストッパ手段の内側を挿通する小径の段部と、この小径の段部より反係止部側にあってストッパ手段の内側を挿通し得ない大径の段部とを有し、シリンダ体に対してピストン部が伸長作動するときに小径の段部が係止部に当接し、大径の段部がストッパ手段に当接されてなる請求項１に記載の伸び切りストッパ構造。
【請求項３】
係止部がシリンダ体の開口端部の内周に連結される筒状部材の内周に突設され、ストッパ手段が筒状部材とシリンダ体とに挟持されてなる請求項１に記載の伸び切りストッパ構造。
【請求項４】
筒状部材が係止部に隣接しながらピストン部に連結のロッド体を貫通させるシール部材を有すると共にこのシール部材に直列配置されてロッド体を貫通させる軸受部材を有してなる請求項３に記載の伸び切りストッパ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、伸び切りストッパ構造に関し、特に、二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークに内蔵のダンパへの具現化に向く伸び切りストッパ構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークに内蔵のダンパへの具現化に向く伸び切りストッパ構造としては、これまでに種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１には、コイルスプリングからなる伸び切りバネを有する提案が開示されている。
【０００３】
すなわち、この文献開示の提案にあっては、ダンパを構成するシリンダ体内のピストン部がコイルスプリングからなる伸び切りバネを担持し、この伸び切りバネは、ダンパの最伸長作動時に最収縮して、ピストン部がシリンダ体の上端開口を閉塞するキャップ部材側に高速で衝突することを阻止する。
【０００４】
つまり、ダンパが最伸長状態になるとき、伸び切りバネが徐々に収縮してシリンダ体内におけるピストン部の摺動速度を遅くし、ダンパの最伸長時には、伸び切りバネが最収縮状態になって、ピストン部がキャップ部材側に衝突することを阻止する。
【０００５】
それゆえ、この文献開示の伸び切りストッパ構造によれば、伸び切りバネがダンパの最伸長作動時に所定のエネルギー吸収をすれば良く、簡単な構成で所望の衝撃緩和を具現化できる利点がある。
【特許文献１】特開２００３‐２４７５８４公報（明細書中の段落００３６、図１参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、簡単な構成で所望の衝撃緩和を具現化できる点で基本的に問題がある訳ではないが、好ましい衝撃緩和を具現化できないと指摘される可能性がある。
【０００７】
すなわち、上記した文献開示の提案にあっては、ダンパの最伸長時には、伸び切りバネが最収縮して全体が密着する状況になるが、この最収縮時はもちろんのこと、最収縮状態になる前の伸び切りバネが座屈するのは好ましくない。
【０００８】
そこで、最収縮状態になる前の伸び切りバネが座屈しないように、たとえば、伸び切りバネの線径を太くする場合には、伸び切りバネの重量を大きくし、したがって、この重量を大きくする伸び切りバネを有するピストン部のシリンダ体内での慣性を大きくする。
【０００９】
その結果、この慣性を大きくするダンパを内蔵するフロントフォークにあっては、このフロントフォークを架装する二輪車におけるライダーのフィーリングを悪くする。
【００１０】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、フロントフォークに内蔵のダンパに具現化されるとき、最伸長作動時の所望の衝撃緩和を可能にするのはもちろんのこと、二輪車におけるライダーのフィーリングを悪くせずして、その汎用性の向上を期待するのに最適となる伸び切りストッパ構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記した目的を達成するために、この発明による伸び切りストッパ構造の構成を、基本的には、シリンダ体内に摺動可能に収装のピストン部と、シリンダ体の開口端寄りに位置決められる係止部と、この係止部と上記のピストン部との間に配在される伸び切りバネとを有してなる伸び切りストッパ構造において、係止部よりピストン部寄りとなる部位に位置決められるストッパ手段を有すると共に、このストッパ手段と係止部との間に伸び切りバネを有し、シリンダ体に対して伸長作動するピストン部が伸び切りバネに当接した後にストッパ手段に当接してなるとする。
【発明の効果】
【００１２】
それゆえ、この発明にあっては、ダンパの伸長作動時にシリンダ体内のピストン部が最初に伸び切りバネに当接してピストン部の摺動速度を遅速化し、その後にストッパ手段に当接してピストン部の動きを止める。
【００１３】
したがって、伸び切りバネは、ピストン部の摺動速度を遅速化させるが、最終的な停止機能をストッパ手段に任せるから、この伸び切りバネを形成するのにあって、座屈を効果的に阻止し得るほどに、たとえば、頑丈に形成する必要がなく、全体重量を小さくできる。
【００１４】
その結果、この伸び切りバネを有するピストン部のシリンダ体内での慣性が大きくならず、慣性を大きくしないダンパを内蔵するフロントフォークにあっては、このフロントフォークを架装する二輪車におけるライダーのフィーリングを悪くしない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による伸び切りストッパ構造は、二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークに内蔵のダンパに具現化される。
【００１６】
ダンパは、図示しないが、フロントフォークを構成する車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に収装され、図１に示すように、シリンダ体１と、このシリンダ体１内に衝動可能に収装されるピストン部２と、シリンダ体１内に挿通されてピストン部２に連結されるロッド体３とを有してなる。
【００１７】
なお、フォーク本体は、図示しないが、内装する懸架バネのバネ力で伸長方向に附勢され、したがって、ダンパもこの懸架バネのバネ力で伸長方向に附勢される。
【００１８】
シリンダ体１は、ダンパが正立型とされるとき、車輪側チューブの軸芯部に立設され、ロッド体３は、車体側チューブの軸芯部に垂設され、先端たる下端をシリンダ体１内のピストン部２に連結させる。
【００１９】
ピストン部２は、シリンダ体１内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２とを画成すると共に、上方室Ｒ１と下方室Ｒ２との連通を許容する減衰手段たる伸側減衰バルブ２ａおよび圧側減衰バルブ２ｂを有してなる。
【００２０】
それゆえ、このダンパにあっては、ピストン部２がシリンダ体１内を上昇する伸長作動時には、上方室Ｒ１の作動油が伸側減衰バルブ２ａを介して下方室Ｒ２に流入し、伸側減衰バルブ２ａが所定の伸側減衰力を発生する。
【００２１】
そして、ピストン部２がシリンダ体１内を下降する収縮作動時には、下方室Ｒ２の作動油が圧側減衰バルブ２ｂを介して上方室Ｒ１に流入し、圧側減衰バルブ２ｂが所定の圧側減衰力を発生する。
【００２２】
なお、図示しないが、このダンパにあって、上記の減衰手段を迂回して上方室Ｒ１と下方室Ｒ２の連通を許容するバイパス路中に配在されてこのバイパス路を通過する作動油の流量の多少を調整するコントロールバルブがロッド体の軸芯部を挿通するコントロールロッドの進退などで制御されるとしても良く、また、シリンダ体１内におけるピストン部２の最収縮作動時の衝撃を緩和する手段を有するとしても良い。
【００２３】
ところで、このダンパにおける最伸長作動時の衝撃を緩和するのが、この発明による伸び切りストッパ構造であり、以下には、これについて説明するが、この伸び切りストッパ構造は、上記のピストン部２と、シリンダ体１の開口端寄りに位置決められる係止部４と、この係止部４と上記のピストン部２との間に配在される伸び切りバネ５とを有してなる。
【００２４】
そして、この伸び切りストッパ構造にあっては、係止部４よりピストン部２寄りとなる部位に位置決められるストッパ手段６を有し、このストッパ手段６と係止部４との間に上記の伸び切りバネ５を有し、シリンダ体１に対して伸長作動するピストン部２が伸び切りバネ５に当接した後にストッパ手段６に当接する。
【００２５】
そのため、この伸び切りストッパ構造にあって、ピストン部２は、ストッパ手段６の内側を挿通する小径の段部Ｓ１と、この小径の段部Ｓ１より反係止部側にあってストッパ手段６の内側を挿通し得ない大径の段部Ｓ２とを有し、シリンダ体１に対してピストン部２が伸長作動するときに小径の段部Ｓ１が係止部４に当接し、大径の段部Ｓ２がストッパ手段６に当接される。
【００２６】
ピストン部２が有する小径の段部Ｓ１と大径の段部Ｓ２は、所定の径を有して係止部４あるいはストッパ手段６に当接される限りには、任意に構成されて良いが、図示するところでは、ロッド体３の図中での下端部となる先端部を形成してピストン体２１を保持する先端部材３１に形成されている。
【００２７】
係止部４は、図示するところにあって、シリンダ体１の開口端部の内周にシール部材１１ａの配在下に連結される筒状部材１１の図中で上下方向となる軸線方向の中央部の内周に一体にしかも環状に形成され、伸び切りバネ５の上端たる先端を係止させることに重点を置くから、その内周をロッド体３の外周に干渉させない。
【００２８】
ちなみに、伸び切りバネ５の先端を係止させる機能からすれば、この係止部４が環状に形成される必然性はなく、伸び切りバネ５の先端を係止させる限りにおいて自由な形状に形成されて良い。
【００２９】
また、筒状部材１１は、シリンダ体１の上端開口を閉塞する構造を構成するもので、係止部４に隣接しながらロッド体３を貫通させるシール部材１２を有すると共に、図示しないが、このシール部材１２に直列配置されてロッド体３を貫通させる軸受部材を有して封止構造を形成している。
【００３０】
一方、ストッパ手段６は、図示するところにあって、環状に形成されて筒状部材１１とシリンダ体１とに挟持されてなるが、その機能するところからすれば、筒状部材１１の下端部が内側にフランジ状に折り曲げられて筒状部材１１に一体に形成されてなるとしても良い。
【００３１】
そして、このストッパ手段６にあっても、上記した係止部４と同様に、その機能するところからすれば、大径の段部Ｓ２の当接を可能にする限りには自由な形状に形成されて良い。
【００３２】
なお、環状に形成のストッパ手段６における内径は、小径の段部Ｓ１の外径より大きく設定されるのはもちろんだが、伸び切りバネ５の外径より小さく設定されている。
【００３３】
したがって、係止部４とストッパ手段６との間に配在の伸び切りバネ５は、前記した先端部材３１が筒状部材１１の内側から下方に抜け出るとき、係止部４とストッパ手段６との間で遊動するが、図中で下端となる基端がストッパ手段６に担持されて下方に落下せず、騒音発生を危惧させない。
【００３４】
以上のように形成された伸び切りストッパ構造にあっては、ダンパの伸長作動時にシリンダ体１内のピストン部２における小径の段部Ｓ１が最初に伸び切りバネ５に当接してピストン部２の摺動速度を遅速化し、その後にピストン部２における大径の段部Ｓ２がストッパ手段６に当接してピストン部２の動きを止める。
【００３５】
したがって、伸び切りバネ５は、ピストン部２の摺動速度を遅速化させるが、最終的な停止機能をストッパ手段６に任せるから、この伸び切りバネ５を形成するのにあって、座屈を危惧する必要性がなく、したがって、たとえば、頑丈に形成する必要がなく、全体重量を小さくできる。
【００３６】
その結果、この伸び切りバネ５を有するピストン部２のシリンダ体１内での慣性を大きくせず、したがって、この慣性を大きくしないダンパを内蔵するフロントフォークにあっては、このフロントフォークを架装する二輪車におけるライダーのフィーリングを悪くしない。
【００３７】
前記したところでは、この発明を具現化するダンパが二輪車の前輪側に架されるフロントフォークに内蔵されるものとして説明したが、この発明が意図するところからすれば、ダンパが四輪車両の四輪各部に配在されるショックアブソーバを構成するものであっても良く、その場合の作用効果が異なることない。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】この発明による伸び切りストッパ構造を具現化したダンパの要部を示す部分縦断面図である。
【符号の説明】
【００３９】
１  シリンダ体
２  ピストン部
４  係止部
５  伸び切りバネ
６  ストッパ手段
１１  筒状部材
１２  シール部材
Ｓ１  小径の段部
Ｓ２  大径の段部
【図１】
2009270671.tif 000003