(57)【要約】【課題】内燃機関の自動停止制御を行なう車両用制御装置において、内燃機関の再始動ができなくなる事態の発生を抑制すること。【解決手段】内燃機関（４０）を始動させる電動始動手段に電力を供給するバッテリー（１０）と、前記バッテリーに堆積した導電性堆積物による前記バッテリーの短絡可能性を判断する判断手段（５６）と、を備え、前記内燃機関の自動停止条件が成立したときに、前記判断手段により短絡可能性が高いと判断された場合には前記内燃機関の自動停止制御を行ない、前記判断手段により短絡可能性が低いと判断された場合には前記内燃機関の自動停止制御を行なわないことを特徴とする、車両用制御装置（１）。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を始動させる電動始動手段に電力を供給するバッテリーと、
前記バッテリーに堆積した導電性堆積物による前記バッテリーの短絡可能性を判断する判断手段と、を備え、
前記内燃機関の自動停止条件が成立したときに、前記判断手段により短絡可能性が高いと判断された場合には前記内燃機関の自動停止制御を行ない、前記判断手段により短絡可能性が低いと判断された場合には前記内燃機関の自動停止制御を行なわないことを特徴とする、車両用制御装置。
【請求項２】
前記バッテリーの充放電用の電極とは異なる電極であって、前記バッテリーの電解液中に設けられた判断用正極及び判断用負極と、
該判断用正極及び前記判断用負極の間の電圧を検出する判断用電圧検出手段と、を備え、
前記判断手段は、前記判断用電圧検出手段により検出された電圧に基づいて、前記バッテリーに堆積した導電性堆積物による短絡可能性を判断する手段である、
請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記判断手段は、前記判断用電圧検出手段により検出された電圧が、基準電圧に比して所定電圧以上低い場合に、前記バッテリーに堆積した導電性堆積物による短絡可能性が高いと判断する手段である、請求項２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記判断用正極及び前記判断用負極の配置間隔は、前記バッテリーの充放電用の正極及び負極の配置間隔に比して狭いことを特徴とする、
請求項２又は３に記載の車両用制御装置。
【請求項５】
バッテリーの充放電用の電極とは異なる電極であって、該バッテリーの電解液中に設けられた判断用正極及び判断用負極と、
該判断用正極及び前記判断用負極の間の電圧を検出する判断用電圧検出手段と、
前記判断用電圧検出手段により検出された電圧に基づいて、前記バッテリーに堆積した導電性堆積物による前記バッテリーの短絡可能性の有無を判断することを特徴とする、
バッテリーの短絡可能性判断装置。
【請求項６】
バッテリーの充放電用の電極とは異なる電極であって、電解液中に設けられた判断用正極及び判断用負極と、
前記判断用正極と判断用負極の間に短絡が生じた場合に警告を発する警告手段と、
を備えるバッテリーの短絡警告装置。
【請求項７】
前記判断用正極及び前記判断用負極は、当該バッテリーの充電状態を表示するインジケータに附設される、請求項６に記載のバッテリーの短絡警告装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の自動停止制御を行なう車両に搭載される車両用制御装置、及びバッテリーに堆積した導電性堆積物によるバッテリーの短絡可能性の有無を判断するバッテリーの短絡可能性判断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の停止時（信号待ち等）のエネルギー消費や騒音を抑制すること等を目的とし、車両の停止時にエンジンを一時的に停止して、走行開始時にエンジンを始動させる車両制御が行なわれている（以下、こうした制御をアイドリングストップ制御と称する）。
【０００３】
アイドリングストップ制御を行なう車両についての発明が開示されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、運転中にエンジンの一時停止が許容される所定の条件が成立したときエンジンを一時停止させることを原則とし、所定の条件が成立したとき、エンジンへの燃料の供給を遮断してエンジンを慣性回転させ、エンジンの再始動に当って、少なくともエンジンの回転速度が零でないときには、エンジン始動のためのクランキング動作を行なうスタータモータに調速通電を行って、その回転速度をエンジンの回転速度に同期させてスタータモータをエンジンに連結するものとしている。
【０００４】
ところで、アイドリングストップ制御を行なう車両においては、例えば交差点手前でエンジンを停止するような場面が頻発する。従って、円滑な交通の妨げとならないために、エンジンの一時停止後にエンジンの始動が確実に行なわれることが求められる。このため、スタータモータに電力供給するバッテリーが正常な状態であることが必要とされる。
【特許文献１】特開２００２−７０６９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、車両電源として用いられる一般的な構造の鉛蓄電池においては、放電時に生成した硫酸鉛（ＰｂＳＯ４）が電極の上部に堆積し、これが充電時に導電性の鉛（Ｐｂ）に変化して電極間に短絡を生じさせる可能性がある。バッテリーの電極間に短絡が生じると、スタータモータに対して十分な電力を供給することができず、エンジンの再始動を行なうことができない場合が生じ得る。ところが、上記特許文献１に記載の車両を含め、従来はこうした現象についての考慮がなされていなかった。
【０００６】
なお、鉛蓄電池においては、負極にサルフェーションが生じるという現象が知られている。これは、放電した鉛バッテリーを放置すると、放電時に生成した硫酸鉛の結晶が粗大化し、充電しても元の状態である鉛と酸化鉛（ＰｂＯ２；正極側）に戻らなくなる現象である。サルフェーションが生じると電極面積が減少するため電池寿命が短くなるが、これは、本発明の解決しようとする問題とは異なる問題である。
【０００７】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、内燃機関の自動停止制御を行なう車両用制御装置において、内燃機関の再始動ができなくなる事態の発生を抑制すること、バッテリーの短絡可能性を適切に判断することが可能なバッテリーの短絡可能性判断装置及び短絡可能性がある場合に適切に警告を発することが可能なバッテリーの短絡警告装置を提供することを、主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の第１の態様は、
内燃機関を始動させる電動始動手段に電力を供給するバッテリーと、
前記バッテリーに堆積した導電性堆積物による前記バッテリーの短絡可能性を判断する判断手段と、を備え、
前記内燃機関の自動停止条件が成立したときに、前記判断手段により短絡可能性が高いと判断された場合には前記内燃機関の自動停止制御を行ない、前記判断手段により短絡可能性が低いと判断された場合には前記内燃機関の自動停止制御を行なわないことを特徴とする、車両用制御装置である。
【０００９】
ここで、内燃機関の自動停止条件は、車速ゼロ且つブレーキペダルが踏み込まれている、車速ゼロの状態が所定時間以上経過、等と任意に定めてよい。
【００１０】
この本発明の第１の態様によれば、バッテリーに堆積した導電性堆積物による短絡が生じた可能性があると判断手段が判断した場合には、内燃機関の自動停止条件が成立したときであっても、内燃機関の自動停止制御が行なわれないこととなる。従って、内燃機関の再始動ができなくなる事態の発生を抑制することができる。
【００１１】
本発明の第１の態様において、例えば、
前記バッテリーの充放電用の電極とは異なる電極であって、前記バッテリーの電解液中に設けられた判断用正極及び判断用負極と、
該判断用正極及び前記判断用負極の間の電圧を検出する判断用電圧検出手段と、を備え、
前記判断手段は、前記判断用電圧検出手段により検出された電圧に基づいて、前記バッテリーに堆積した導電性堆積物による短絡可能性を判断する手段である、
ものとしてもよい。
【００１２】
また、判断用正極及び判断用負極を備える本発明の第１の態様において、
前記判断手段は、前記判断用電圧検出手段により検出された電圧が、基準電圧に比して所定電圧以上低い場合に、前記バッテリーに堆積した導電性堆積物による短絡可能性が高いと判断する手段である、
ものとしてもよい。
【００１３】
また、判断用正極及び判断用負極を備える本発明の第１の態様において、
前記判断用正極及び前記判断用負極の配置間隔は、前記バッテリーの充放電用の正極及び負極の配置間隔に比して狭いことを特徴とする、
ものとしてもよい。
【００１４】
本発明の第２の態様は、
バッテリーの充放電用の電極とは異なる電極であって、該バッテリーの電解液中に設けられた判断用正極及び判断用負極と、
該判断用正極及び前記判断用負極の間の電圧を検出する判断用電圧検出手段と、
前記判断用電圧検出手段により検出された電圧に基づいて、前記バッテリーに堆積した導電性堆積物による前記バッテリーの短絡可能性の有無を判断することを特徴とする、
バッテリーの短絡可能性判断装置である。
【００１５】
本発明の第２の態様によれば、例えば判断用電圧検出手段により検出された電圧を基準電圧と比較する等の手法により、バッテリーの短絡可能性を適切に判断することができる。
【００１６】
本発明の第３の態様は、
バッテリーの充放電用の電極とは異なる電極であって、電解液中に設けられた判断用正極及び判断用負極と、
前記判断用正極と判断用負極の間に短絡が生じた場合に警告を発する警告手段と、
を備えるバッテリーの短絡警告装置である。
【００１７】
本発明の第３の態様によれば、電解液中に設けられた判断用正極と判断用負極の間に短絡が生じた場合に警告を発するため、導電性堆積物による短絡について適切に警告を発することができる。
【００１８】
本発明の第３の態様において、
前記判断用正極及び前記判断用負極は、例えば、当該バッテリーの充電状態を表示するインジケータに附設される。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、内燃機関の自動停止制御を行なう車両用制御装置において、内燃機関の再始動ができなくなる事態の発生を抑制すること、バッテリーの短絡可能性を適切に判断することが可能なバッテリーの短絡可能性判断装置及び短絡可能性がある場合に適切に警告を発することが可能なバッテリーの短絡警告装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【実施例】
【００２１】
＜第１実施例＞
以下、本発明の第１実施例に係る車両用制御装置１について説明する。
【００２２】
［基本構成］
図１は、車両用制御装置１の全体構成の一例を示す図である。車両用制御装置１は、基本構成として、バッテリー１０と、エンジンＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）５０と、を備える。図中の破線矢印は、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）やＢＥＡＮ、ＡＶＣ−ＬＡＮ、ＦｌｅｘＲａｙ等の適切な通信プロトコルを用いて行なわれる車両内の情報通信の流れを示す。
【００２３】
バッテリー１０は、例えば鉛蓄電池である。図２は、バッテリー１０の内部構造を示す模式図である。図示する如く、バッテリー１０の電槽内には、正極１１Ａ、１１Ｂ…（以下、必要に応じて各正極と総称する）、及び負極１２Ａ、１２Ｂ…（以下、必要に応じて各負極と総称する）、が交互に並べられている。各正極と各負極との間には、セパレータ１３が挿入されている。そして、バッテリー１０の電槽内全体が、電解液で満たされている。
【００２４】
各正極は、二酸化鉛（ＰｂＯ２）である。各負極は、鉛（Ｐｂ）である。また、電解液は、希硫酸（Ｈ２ＳＯ４）である。放電時には、各正極では次式（１）に示す化学反応が起き、負極では次式（２）に示す化学反応が起きる。また、充電時には、それぞれ式（１）及び（２）の逆の反応が起きる。なお、各電極（以下、バッテリー１０の正極及び負極を「電極」と総称する）の種類としては、クラッド式、ペースト式、チュードル式等が実用化されているが、本発明の適用上、これらの別を問わない。
【００２５】
ＰｂＯ２＋４Ｈ＋＋ＳＯ４２−＋２ｅ−→ＰｂＳＯ４＋２Ｈ２Ｏ…（１）
Ｐｂ＋ＳＯ４２−→ＰｂＳＯ4＋２ｅ−…（２）
【００２６】
バッテリー１０は、例えばオルタネータ２０によって充電され、スタータモータ３０や空調機器、カーオーディオ等の車載電装品に電力を供給する。なお、図１においてはＤＣ／ＤＣコンバータ等の調整装置を省略した。
【００２７】
本発明の特徴部分である判断用正極１５、判断用負極１６、及び判断用電圧センサー１７については後述する。
【００２８】
オルタネータ２０は、ステータとロータとの間の電磁誘導により交流電流を発生させる交流発電機、ロータの電磁石（フィールドコイル）に供給する電流（励磁電流）を調節して交流発電機の発電電圧が一定の範囲に収まるように制御するＩＣレギュレーター、及び、交流電流を直流電流に変換する変換器等を内蔵する。オルタネータ２０のロータは、エンジン４０のクランクシャフトにベルトやプーリーを介して接続される。オルタネータ２０のＩＣレギュレーターに対する制御信号は、エンジンＥＣＵ５０から入力される。
【００２９】
スタータモータ３０は、例えば直流モータであり、その出力軸は、エンジン４０のクランクシャフトにベルトやプーリーを介して接続される。スタータモータ３０は、エンジンＥＣＵ５０の指示信号に従ってエンジン４０の始動のためのクランキング動作を行なう。
【００３０】
エンジン４０は、例えばガソリンやディーゼル等を燃料として駆動力を出力する内燃機関である。エンジン４０の出力する駆動力は、オルタネータ２０に伝達されて発電に用いられる他、変速機やギヤ機構を介して駆動輪に伝達される。
【００３１】
エンジンＥＣＵ５０は、例えば、ＣＰＵを中心としてＲＯＭやＲＡＭ等がバスを介して相互に接続されたコンピューターユニットであり、その他、ＨＤＤ（Hard  Disc  Drive）やＤＶＤ（Digital  Versatile  Disk）等の記憶媒体やＩ／Ｏポート、タイマー、カウンター等を備える。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラムやデータが格納されている。また、エンジンＥＣＵ５０は、ＲＯＭに記憶されたプログラムをＣＰＵが実行することにより機能する主要な機能ブロックとして、通常運転制御部５２と、アイドリングストップ制御部５４と、短絡可能性判断部５６と、を備える。
【００３２】
エンジンＥＣＵ５０には、車両制御用センサー群６０の出力値が入力される。車両制御用センサー群６０は、例えば、アクセル開度を検出して出力するアクセルペダルセンサーやブレーキ踏量を検出して出力するブレーキ踏量センサー、車輪速に応じたパルス信号を車速信号に変換して出力する車速センサー、シフト位置を検出して出力するシフト位置センサー、イグニッションスイッチ等である。
【００３３】
通常運転制御部５２は、アクセル開度や車速、シフト位置に基づいてエンジン４０のスロットルバルブ制御や点火時期制御を行なったり、イグニッションスイッチからの入力信号に応じて燃料カット制御やスタータモータ３０に対するクランキング制御を行なう等、通常のエンジン運転制御を行なう。また、車速センサーから入力される車速がゼロのときには、エンジン４０をアイドリング運転するように制御する。
【００３４】
アイドリングストップ制御部５４は、アイドリングストップ条件（特許請求の範囲における「内燃機関の自動停止条件」に相当する）が成立したときに、エンジン４０のアイドリング運転を停止する。そして、その状態でアクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度が所定開度以上となったときに、再度エンジンを始動するようにスタータモータ３０を制御する。以下、係る制御をアイドリングストップ制御（特許請求の範囲における「内燃機関の自動停止制御」に相当する）と称する。ここで、アイドリングストップ条件については任意に定めてよいが、例えば、（１）車速ゼロ且つブレーキペダルが踏み込まれている、（２）車速ゼロの状態が所定時間以上経過、等と定められる。なお、「車速ゼロ」という条件は、所定車速（例えば１［ｋｍ／ｈ］等）未満としてもよい。後述する如く、アイドリングストップ制御部５４によるアイドリングストップ制御は、短絡可能性判断部５６の判断結果に応じて制御変更がなされる。
【００３５】
［問題点］
ここで、特にアイドリングストップ制御を行なう車両において憂慮すべき問題について述べる。図３は、ここで扱う問題を説明するための説明図である。まず、バッテリー１０の放電時には、上式（１）、（２）に示した如く、硫酸鉛（ＰｂＳＯ４）が生成されるが、図３（Ａ）に示す如く、生成された硫酸鉛が各電極の上部（図２におけるｚ軸の正方向）に堆積する場合がある。硫酸鉛は導電性がないが、この状態でバッテリー１０の充電が行なわれると、図３（Ｂ）に示す如く、負極の上部に体積した硫酸鉛が、導電性を有する鉛（Ｐｂ）に変化することとなる（上式（２）の逆反応）。これが正極にまで至ると、正極と負極が短絡を生じることとなる。
【００３６】
バッテリー１０の電極間に短絡が生じると、バッテリー１０の出力電圧が低下するため、スタータモータ３０に対して十分な電力を供給することができない場合が生じ得る。この場合、アイドリングストップ制御部５４がエンジン４０の再始動を行なうことができないこととなる。
【００３７】
［特徴的な構成及び制御内容］
そこで、本実施例の車両用制御装置では、こうした問題の発生を抑制するための特徴的な構成として、判断用正極１５、判断用負極１６、判断用電圧センサー１７、及び短絡可能性判断部５６を備えることとした。
【００３８】
図４は、バッテリー１０を正面から（図２におけるｘ軸方向から）見た断面図であり、判断用正極１５及び判断用負極１６の配置される位置を例示した図である。判断用正極１５及び判断用負極１６は、例えば、バッテリー１０の電槽内の電解液中において、各電極の上部（図２におけるｚ軸の正方向が上方向である）に配置される。こうすることにより、各電極に硫酸鉛や鉛が堆積するときには、判断用正極１５及び判断用負極１６にも硫酸鉛や鉛が堆積することとなる。
【００３９】
図５は、判断用正極１５及び判断用負極１６を図４とは別の角度から見た鳥瞰図である。判断用正極１５は、例えば、各正極と同様に二酸化鉛（ＰｂＯ２）で形成される。また、判断用負極１６は、例えば、各負極と同様に鉛（Ｐｂ）で形成される。判断用正極１５と判断用負極１６の間隔は、各正極と負極との間隔以下であることが望ましい。こうすることにより、判断用正極１５と判断用負極１６の上部には、各電極の上部に比して、堆積物が下に落ちずに残り易くなるため、短絡を生じる可能性が高くなる。従って、各電極間の短絡可能性を、より安全側で判断することができる（実際に短絡したかどうか判断が微妙な場合には、短絡可能性があると判断した方が、安全側といえる）。
【００４０】
判断用電圧センサー１７は、例えば、内部抵抗とコイル型の電流センサーを内蔵する。判断用電圧センサー１７は、判断用正極１５と判断用負極１６との間の電圧を測定し、短絡可能性判断部５６に出力する。
【００４１】
短絡可能性判断部５６は、判断用電圧センサー１７の出力する電圧を基準電圧と比較し、その差（基準電圧−出力電圧）が所定電圧以上となった場合に、バッテリー１０に短絡が生じた可能性があると判断する。そして、アイドリングストップ制御部５４にその旨を出力する（或いは、アイドリングストップ制御に干渉制御を行なう）。なお、短絡可能性判断部５６は、エンジンＥＣＵ５０とは別体のコンピュータにより実現されてもよいし、機能ブロックを実現するためのプログラムが、アイドリングストップ制御部５４を実現するプログラムに包含されても構わない。
【００４２】
以下、アイドリングストップ制御部５４が短絡可能性判断部５６の判断結果を加味してアイドリングストップ制御を行なう際の処理内容について説明する。図６は、アイドリングストップ制御部５４が実行する特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。本フローは、エンジン４０が運転状態である間、繰り返し実行される。
【００４３】
まず、アイドリングストップ条件が成立するまで待機する（Ｓ１００）。アイドリングストップ条件については、前述の如く任意に定めてよい。
【００４４】
アイドリングストップ条件が成立すると、短絡可能性判断部５６がバッテリー１０に短絡が生じた可能性があると判断したか否かを判定する（Ｓ１１０）。
【００４５】
短絡可能性判断部５６がバッテリー１０に短絡が生じた可能性があると判断した場合は、何も処理を行なわずに本フローの１ルーチンを終了する。
【００４６】
一方、短絡可能性判断部５６がバッテリー１０に短絡が生じた可能性がないと判断した場合は、前述の如く、エンジン４０のアイドリング運転を停止し、その状態でアクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度が所定開度以上となったときに、再度エンジンを始動するようにスタータモータ３０を制御する（Ｓ１２０）。
【００４７】
係る制御によって、バッテリー１０の各電極に短絡が生じた可能性があると判断した場合には、アイドリングストップ制御が行なわれないこととなる。従って、運転者が車両の走行を再開しようとアクセルペダルを踏み込んだ際に、エンジン４０が始動されないという事態が生じることを抑制することができる。
【００４８】
本実施例の車両用制御装置１によれば、アイドリングストップ制御の際に、エンジン４０の再始動ができなくなる事態の発生を抑制することができる。
【００４９】
また、本実施例の車両用制御装置１を構成する判断用正極１５、判断用負極１６、判断用電圧センサー１７、及び短絡可能性判断部５６（以上、特許請求の範囲における「バッテリーの短絡可能性判断装置」に相当する）によれば、バッテリー１０の短絡可能性を適切に判断することができる。
【００５０】
＜第２実施例＞
以下、本発明の第２実施例に係るバッテリーの短絡警告装置２について説明する。
【００５１】
本装置が適用されるバッテリーは、実施例のバッテリー１０と同様に、例えば鉛蓄電池であり、各正極及び各負極が交互に並べられている。また、各正極と各負極との間にはセパレータ１３が挿入されており、電槽内全体が電解液で満たされている。各正極は二酸化鉛（ＰｂＯ２）であり、各負極は鉛（Ｐｂ）であり、電解液は、希硫酸（Ｈ２ＳＯ４）である。放電時や充電時には、上式（１）、（２）の如き反応をする。以下、これを第１実施例に準じてバッテリー１０と称する。また、本実施例のバッテリーの短絡警告装置２も充放電用の各正極と各負極の他に短絡検知用の一対（複数対であっても構わない）の電極を備えるが、これらを第１実施例に準じて判断用正極１５及び判断用負極１６と称することとする。
【００５２】
図７は、バッテリーの短絡警告装置２の構成を模式的に示す図である。バッテリーの短絡警告装置２は、例えばバッテリー１０の充電状態を表示するためのインジケータ７０に附設される。
【００５３】
インジケータ７０は、例えば、バッテリー１０の電解液中に浸される比重検知部７２と、比重検知部７２の状態を視認できるように中空ないし透明構造となっている接続部７４と、バッテリー１０の上蓋に嵌合される窓部７６と、を有する。比重検知部７２は、電解液が内部に侵入可能な隙間を有する筐体であり、当該隙間よりも大きい素材であって、所定の色に着色された粒状の比重検知用素材が充填されている。比重検知用素材は、バッテリー１０が十分に充電された状態における電解液の比重よりも小さく、バッテリー１０が十分に充電されていない状態における電解液の比重よりも大きくなるように、その比重が調整されている。
【００５４】
係る構造により、バッテリー１０が十分に充電された状態では、比重検知用素材が電解液中で浮き上がり、比重検知部７２の上端部に至るために窓部７６からその色が視認できることとなり、バッテリー１０が十分に充電されていない状態では、比重検知用素材が電解液中で沈み、比重検知用素材以外の色が窓部７６から視認できることとなる。
【００５５】
インジケータ７０には、例えばその下側（バッテリー１０の上蓋と反対側）に、判断用正極１５と判断用負極１６が附設される。判断用正極１５と判断用負極１６は、例えば図５に示した如き構造を有する。なお、判断用正極１５と判断用負極１６を連結する支持部材の有無や配線形状、比重検知部７２との連結部７８の形状について特段の制限は存在せず、如何なる形状を有しても構わない。例えば、図８に示す如き形状が考えられる。なお、判断用正極１５と判断用負極１６をインジケータ７０に附設することにより、装置のサイズをコンパクトに維持することができる。
【００５６】
判断用正極１５及び判断用負極１６からは、電線８０がインジケータ７０の外縁に沿って延びており、窓部７６を貫通して判断用電源８２及び警告灯８４に接続されている。判断用電源８２は、例えば、判断用正極１５及び判断用負極１６が電解液による化学反応で発電する向きとは逆向きに設置される。
【００５７】
第１実施例において図３に即して説明した如く、各正極と各負極の間に導電性を有する鉛（Ｐｂ）による短絡が生じた場合、判断用正極１５及び判断用負極１６においても同様に短絡が生じる可能性が高くなる。この場合、判断用電源８２による電力が警告灯８４に供給され、警告灯８４が点灯することとなる。従って、各正極と各負極の間に短絡が生じた可能性がある場合に、適切に警告を発することができる。なお、警告灯８４に代えてブザー等を備えてもよい。
【００５８】
なお、図７に示した如く判断用電源８２を備える構成に限らず、図９に示す如く、マイコン８６を備え、第１実施例と同様に、マイコン８６において判断用正極１５及び判断用負極１６間の電圧を測定し、この電圧を基準電圧と比較し、その差（基準電圧−出力電圧）が所定電圧以上となった場合に、バッテリー１０に短絡が生じた可能性があると判断する構成としてもよい。この場合、マイコン８６は内部電源又は外部から供給される電源によって作動し、バッテリー１０に短絡が生じた可能性があると判断した場合に警告灯８４を点灯させる（又はブザー吹鳴等を行なう）。
【００５９】
また、本実施例の判断用正極１５及び判断用負極１６は、第１実施例と同様に、インジケータ７０とは独立した構成であってもよい。
【００６０】
また、第１実施例に係る判断用正極１５及び判断用負極１６は、第２実施例と同様に、インジケータ７０に附設されてよい。
【００６１】
［変形例］
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
【００６２】
例えば、短絡可能性判断部５６による判断手法は、単に基準電圧と出力電圧との差を所定電圧と比較するものに限らず、経年劣化やバッテリー温度等を加味してより柔軟に判断してよい。第２実施例におけるマイコン８６の判断においても同様である。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、自動車製造業や自動車部品製造業等に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】車両用制御装置１の全体構成の一例を示す図である。
【図２】バッテリー１０の内部構造を示す模式図である。
【図３】アイドリングストップ制御を行なう車両において憂慮すべき問題を説明するための説明図である。
【図４】バッテリー１０を正面から見た断面図であり、判断用正極１５及び判断用負極１６の配置される位置を例示した図である。
【図５】判断用正極１５及び判断用負極１６を図４とは別の角度から見た鳥瞰図である。
【図６】アイドリングストップ制御部５４が実行する特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】バッテリーの短絡警告装置２の構成を模式的に示す図である。
【図８】判断用正極１５と判断用負極１６を連結する支持部材の有無や配線形状、比重検知部７２との連結部７８の形状の一例を示す図である。
【図９】判断用電源８２に代えてマイコン８６を備える場合の構成例を示す図である。
【符号の説明】
【００６５】
１  車両用制御装置
２  バッテリーの短絡警告装置
１０  バッテリー
１１Ａ、１１Ｂ…  正極
１２Ａ、１２Ｂ…  負極
１３  セパレータ
１５  判断用正極
１６  判断用負極
１７  判断用電圧センサー
２０  オルタネータ
３０  スタータモータ
４０  エンジン
５０  エンジンＥＣＵ
５２  通常運転制御部
５４  アイドリングストップ制御部
５６  短絡可能性判断部
６０  車両制御用センサー群
７０  インジケータ
７２  比重検知部
７４  接続部
７６  窓部
７８  連結部
８０  電線
８２  判断用電源
８４  警告灯
８６  マイコン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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