(57)【要約】【課題】車両負荷を考慮してシフトポジションを制御することが可能な自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】シフトポジション制御部８２は、運転者のシフトポジション選択操作がインヒビット操作であるとの判定結果を判定部８１から受けた場合には、自動変速機３０のシフトポジションがＮポジションとなるようにアクチュエータ４２を駆動するとともに、ＥＣＴ−ＥＣＵ５２に対して発進クラッチの解放・係合指示を送信する。禁止部８３は、現在の車速が基準速度より大きく、かつ、車両の負荷状態が所定の高負荷状態に該当する場合には、シフトポジション制御部８２に対して、シフトポジションをＮポジションに移行することを禁止する指示を送る。【選択図】図３
2009270626.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源および駆動輪の間の動力伝達経路に設けられ、運転者によるシフトポジション選択操作に応じて前記動力源から前記駆動輪への動力の伝達状態を変更することにより、前記車両の前進状態および後進状態ならびに前記動力伝達経路の遮断状態を生成する自動変速機の制御装置であって、
前記車両の速度を検出する速度検出部と、
前記車両の負荷状態を検出する負荷状態検出部と、
前記シフトポジション選択操作が、前記車両の現在の走行を妨げるように前記動力伝達経路の状態を変更する所定の操作であるか否かを判定する判定部と、
前記判定部により前記シフトポジション選択操作が前記所定の操作であると判定された場合には、前記動力伝達経路の前記遮断状態を生成する制御部と、
前記速度検出部により検出された前記速度が基準速度以上であり、かつ、前記負荷状態検出部が検出した前記負荷状態が所定の高負荷状態に達している場合には、前記判定部によって前記シフトポジション選択操作が前記所定の操作であるであると判定されたにもかかわらず、前記制御部に対して、前記動力の前記伝達状態を現在の状態から変更することを禁止する禁止部とを備える、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
車両の動力源および駆動輪の間の動力伝達経路に設けられ、運転者のシフトポジション選択操作に応じて前記動力源から前記駆動輪への動力の伝達状態を変更することにより、前記車両の前進状態および後進状態ならびに前記動力伝達経路の遮断状態を生成する自動変速機の制御装置であって、
前記車両の速度を検出する速度検出部と、
前記車両の負荷状態を検出する負荷状態検出部と、
前記シフトポジション選択操作が、前記車両の現在の走行を妨げるように前記動力伝達経路の状態を変更する所定の操作であるか否かを判定する判定部と、
前記速度検出部により検出された前記速度が第１の速度以上であり、かつ前記判定部により前記シフトポジション選択操作が前記所定の操作であるであると判定された場合には、前記動力伝達経路の前記遮断状態を生成する制御部と、
前記速度検出部により検出された前記速度が前記第１の速度よりも大きな第２の速度以上であり、かつ、前記負荷状態検出部が検出した前記負荷状態が所定の高負荷状態に達している場合には、前記判定部によって前記シフトポジション選択操作が前記所定の操作であると判定されたにもかかわらず、前記制御部に対して、前記動力の前記伝達状態を現在の状態から変更することを禁止する禁止部とを備える、自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記禁止部は、
前記負荷状態検出部によって検出された前記負荷状態が大きくなるほど、前記第２の速度を小さくする、請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記禁止部は、
前記負荷状態検出部によって検出された前記負荷状態が大きくなるほど、前記第１の速度を小さくする、請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記負荷状態検出部は、
前記負荷状態として前記車両の積載状態を検出する積載状態検出部を含む、請求項１から４のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記車両は、物体を牽引可能に構成され、
前記負荷状態検出部は、
前記負荷状態として、前記車両の牽引状態を検出する牽引状態検出部を含む、請求項１から４のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記負荷状態検出部は、
前記負荷状態として、前記車両が勾配を有する路面を走行している状態を検出する勾配検出部を含む、請求項１から４のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、車両の走行状態に基づいて運転者によるシフトポジション選択操作を制限する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平８−３０３５４２号公報（特許文献１）は、ベルト式無段変速機のドライブプーリの油室に作用する油圧を制御して変速比を変化させるレシオコントロールバルブを開示する。このレシオコントロールバルブは、２個のソレノイドバルブの「閉」／「閉」、「開」／「閉」、「開」／「開」のいずれかの組み合わせにより制御される。車両の前進走行時にリバースレンジが選択された場合、電子制御ユニットからのインヒビット指令により２個のソレノイドバルブが、上記のいずれの組み合わせでもない「閉」／「開」に制御される。これにより、サーボコントロールバルブのスプールが通常位置からインヒビット位置へと移動してシフトサーボが強制的にニュートラル位置へ駆動される。
【特許文献１】特開平８−３０３５４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車両の走行中にシフトポジションがニュートラルポジションに変更された場合、動力源（たとえばエンジン）から駆動輪への駆動力の伝達が遮断される。車両負荷が大きい状態において動力源から駆動輪への動力の伝達が遮断されると、車両の挙動の変化が大きくなると考えられる。
【０００４】
たとえば車両が坂道を下っているときに動力源から駆動輪への動力の伝達が遮断された場合には、車両の速度が急に大きくなると考えられる。一方、車両が坂道を上っているときに動力源から駆動輪への動力の伝達が遮断された場合には、車速が大きく低下すると考えられる。しかしながら特開平８−３０３５４２号公報には、車両の負荷状態を考慮した変速機の制御については開示されていない。
【０００５】
本発明の目的は、車両負荷を考慮してシフトポジションを制御することが可能な自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は要約すれば、車両の動力源および駆動輪の間の動力伝達経路に設けられ、運転者によるシフトポジション選択操作に応じて動力源から駆動輪への動力の伝達状態を変更することにより、車両の前進状態および後進状態ならびに動力伝達経路の遮断状態を生成する自動変速機の制御装置である。制御装置は、車両の速度を検出する速度検出部と、車両の負荷状態を検出する負荷状態検出部と、シフトポジション選択操作が、車両の現在の走行を妨げるように動力伝達経路の状態を変更する所定の操作であるか否かを判定する判定部と、判定部によりシフトポジション選択操作が所定の操作であると判定された場合には、動力伝達経路の遮断状態を生成する制御部と、禁止部とを備える。禁止部は、速度検出部により検出された速度が基準速度以上であり、かつ、負荷状態検出部が検出した負荷状態が所定の高負荷状態に達している場合には、判定部によってシフトポジション選択操作が所定の操作であるであると判定されたにもかかわらず、制御部に対して、動力の伝達状態を現在の状態から変更することを禁止する。
【０００７】
本発明の他の局面に従うと、車両の動力源および駆動輪の間の動力伝達経路に設けられ、運転者のシフトポジション選択操作に応じて動力源から駆動輪への動力の伝達状態を変更することにより、車両の前進状態および後進状態ならびに動力伝達経路の遮断状態を生成する自動変速機の制御装置である。制御装置は、車両の速度を検出する速度検出部と、車両の負荷状態を検出する負荷状態検出部と、シフトポジション選択操作が、車両の現在の走行を妨げるように動力伝達経路の状態を変更する所定の操作であるか否かを判定する判定部と、速度検出部により検出された速度が第１の速度以上であり、かつ判定部によりシフトポジション選択操作が所定の操作であるであると判定された場合には、動力伝達経路の遮断状態を生成する制御部と、禁止部とを備える。禁止部は、速度検出部により検出された速度が第１の速度よりも大きな第２の速度以上であり、かつ、負荷状態検出部が検出した負荷状態が所定の高負荷状態に達している場合には、判定部によってシフトポジション選択操作が所定の操作であると判定されたにもかかわらず、制御部に対して、動力の伝達状態を現在の状態から変更することを禁止する。
【０００８】
好ましくは、禁止部は、負荷状態検出部によって検出された負荷状態が大きくなるほど、第２の速度を小さくする。
【０００９】
好ましくは、禁止部は、負荷状態検出部によって検出された負荷状態が大きくなるほど、第１の速度を小さくする。
【００１０】
好ましくは、負荷状態検出部は、負荷状態として車両の積載状態を検出する積載状態検出部を含む。
【００１１】
好ましくは、車両は、物体を牽引可能に構成される。負荷状態検出部は、負荷状態として、車両の牽引状態を検出する牽引状態検出部を含む。
【００１２】
好ましくは、負荷状態検出部は、負荷状態として、車両が勾配を有する路面を走行している状態を検出する勾配検出部を含む。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車両負荷が大きく、かつ、運転者によるシフトポジション選択操作が車両の現在の走行を妨げるよう動力伝達経路の状態を変更する操作である場合において、その操作による車両の挙動への影響を小さくすることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
【００１５】
［実施の形態１］
（構成）
図１を参照して、本発明の実施の形態１に係る制御装置を搭載した車両を説明する。車両２００は、エンジン１（図中Ｅ／Ｇと示す）と、前輪２と、後輪３と、シフト制御システム１０とを含む。
【００１６】
エンジン１は、車両２００の動力源であり、駆動力を発生させる。エンジン１は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、車両の２００の動力源は、エンジン１等の内燃機関に限定されるものではない。たとえば内燃機関に代えてモータが動力源として搭載されていてもよいし、内燃機関に加えてモータが動力源として搭載されていてもよい。
【００１７】
シフト制御システム１０は、所望の変速比を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する自動変速機３０を含む。図示しないが、自動変速機３０の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤと噛合っている。ディファレンシャルギヤにはドライブシャフトがスプライン嵌合などによって連結されている。ドライブシャフトを介して、前輪２に動力が伝達される。すなわち自動変速機３０は、動力源（エンジン１）と駆動輪（前輪２）との間の動力伝達経路に設けられる。自動変速機３０によって、車両２００の前進と後進とが切替えられる。さらに自動変速機３０によって、上記の動力伝達経路が遮断される。
【００１８】
シフト制御システム１０は、いわゆるシフトバイワイヤ方式のシフト操作装置を備えている。シフト制御システム１０の構成の詳細は後述するが、こうした方式のシフト操作装置では、運転者によるシフトレバーの操作がセンサ、スイッチ等によって検出され、その検出信号に応じて、複数のシフトポジションのうち１つのポジションが選択される。複数のシフトポジションには、前進走行ポジション（以下、「Ｄポジション」とも記載する）、後進走行ポジション（以下、「Ｒポジション」とも記載する）、ニュートラルポジション（以下、「Ｎポジション」とも記載する）、パーキングポジション（以下、「Ｐポジション」とも記載する）が含まれる。
【００１９】
図１には車両２００が被牽引物５を牽引して走行している状態が示されている。車両２００はこのような目的での使用が可能なよう構成される。たとえばＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）、ピックアップトラック等の車両は、しばしば、車両の後部にトレーラー、キャンピングカーまたはボートを搭載した台車等を車両の後部に繋げて牽引走行することを使用目的の１つとする。
【００２０】
以下の説明では車両２００は被牽引物の牽引走行に適した車両（たとえば上述のＳＵＶあるいはピックアップトラック）であるとする。ただし本実施の形態に係る車両は被牽引物の牽引に適した車両と限定されるものではなく、様々な種類の車両に適用可能である。
【００２１】
図２は、実施の形態１に係るシフト制御システム１０の構成を示した図である。図２を参照して、シフト制御システム１０は、シフト操作部２０と、アクチュエータ部４０と、シフト切替え機構４８と、自動変速機３０と、ＳＢＷ（Shift By Wire）−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、ＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）−ＥＣＵ５２と、ＥＦＩ（Electronic Fuel Injection）−ＥＣＵ５４と、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）−ＥＣＵ５６と、メータ５８と、油温センサ６０と、アクセル開度センサ６２と、車速センサ６４と、ブレーキ圧センサ６６と、負荷状態検出部７０とを含む。
【００２２】
シフト操作部２０は、Ｐスイッチ２２と、シフトスイッチ２４とを含む。アクチュエータ部４０は、アクチュエータ４２と、出力軸センサ４４と、エンコーダ４６とを含む。
【００２３】
シフト制御システム１０は、電気制御によりシフトポジションを切替えるシフトバイワイヤシステムとして機能する。具体的にはシフト切替え機構４８がアクチュエータ４２により駆動されてシフトポジションの切替えを行なう。
【００２４】
Ｐスイッチ２２は、シフトポジションをパーキングポジション（以下、「Ｐポジション」と記載する）とパーキング以外のポジション（以下、「非Ｐポジション」と記載する）との間で切替えるためのスイッチであり、スイッチの状態をドライバに示すためのインジケータおよびドライバからの指示を受付ける入力部（いずれも図示せず）を含む。ドライバは、入力部を通じて、シフトポジションをＰポジションに入れる指示を入力する。入力部はモーメンタリスイッチであってもよい。入力部が受付けたドライバからの指示を示すＰ指令信号は、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信される。なお、このようなＰスイッチ２２以外により、非ＰポジションからＰポジションにシフトポジションを切替えるものであってもよい。
【００２５】
ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、シフトポジションをＰポジションと非Ｐポジションとの間で切替えるために、シフト切替え機構４８を駆動するアクチュエータ４２の動作を制御し、現在のシフトポジションの状態をメータ５８のインジケータ（図示せず）に提示する。シフトポジションが非Ｐポジションであるときに運転者がＰスイッチ２２の入力部を押下すると、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０はシフトポジションをＰポジションに切替えて、インジケータに現在のシフトポジションがＰポジションである旨を提示する。
【００２６】
アクチュエータ４２は、たとえばスイッチドリラクタンスモータ（以下、「ＳＲモータ」と記載する）により構成され、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０からのアクチュエータ制御信号を受信してシフト切替え機構４８を駆動する。エンコーダ４６は、アクチュエータ４２と一体的に回転し、ＳＲモータの回転状況を検出する。本実施の形態のエンコーダ４６は、Ａ相、Ｂ相およびＺ相の信号を出力するロータリーエンコーダである。ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、エンコーダ４６から出力される信号を取得してＳＲモータの回転状況を把握し、ＳＲモータを駆動するための通電の制御を行なう。
【００２７】
シフトスイッチ２４は、シフトポジションを前進走行ポジション（Ｄポジション）、後進走行ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）などのポジションに切替えたり、またＰポジションに切替えられているときには、Ｐポジションを解除したりするためのスイッチである。シフトスイッチ２４が受付けたドライバからの指示を示す切替え信号（以下、シフト信号ともいう）はＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信される。すなわち、シフトスイッチ２４は、運転者により操作された操作部材（たとえば、シフトレバー）の位置に対応したシフトポジションを示すシフト信号をＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信する。ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、ドライバからの指示を示すシフト信号に基づき、アクチュエータ４２により、自動変速機３０におけるシフトポジションを切替える制御を行なうとともに、現在のシフトポジションの状態をメータ５８に提示する。
【００２８】
より具体的には、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、シフトスイッチ２４から受信するシフト信号に基づくシフトレバーの位置に対応するシフトポジションと、エンコーダ４６等により検出される、アクチュエータ４２の回転量に基づくシフトポジションとが異なると、シフトレバーの位置に対応するシフトポジションに切り替わるように、アクチュエータ４２を駆動する。
【００２９】
本実施の形態において、自動変速機３０は、有段式自動変速機であるとして説明するが、特にこれに限定されるものではなく、たとえば、無段式自動変速機であってもよい。自動変速機３０には、たとえば、マニュアルバルブ等の各種バルブを含む油圧回路が設けられ、油圧回路における油圧変化により、シフトポジションおよび動力伝達状態が変化される。より具体的には、自動変速機３０には、プラネタリーギヤユニット、すなわち遊星歯車機構と、遊星歯車機構の各回転要素（すなわち、サンギヤ、キャリアおよびリングギヤ等）の回転の態様を変化させるブレーキ要素およびクラッチ要素などの摩擦係合要素とが設けられる。
【００３０】
マニュアルバルブにはその内部を摺動するようにスプール弁が設けられる。スプール弁が各シフトポジションに対応する位置に移動されると、移動された位置に応じて油圧回路における油圧が変化する。油圧回路における油圧の変化に応じて、摩擦係合要素における係合力が変化して、自動変速機３０は、各シフトポジションに対応した状態に変化する。すなわち自動変速機３０におけるエンジンから駆動輪への動力伝達状態（たとえば、前進、後進、動力遮断のいずれかの状態あるいは変速比）が変化する。これらの摩擦係合要素における係合力は、油圧回路に設けられた各種ソレノイドバルブを用いてＥＣＴ−ＥＣＵ５２により制御される。
【００３１】
シフト切替え機構４８は、アクチュエータ４２に連結されるシャフトを含む。シャフトには、後述するディテントプレートが設けられる。ディテントプレートは、ロッド等を介在させて自動変速機３０のマニュアルバルブのスプール弁に連結される。なお、マニュアルバルブのスプール弁は、シャフトに直接連結されるようにしてもよい。
【００３２】
シャフトは、アクチュエータ４２により回転される。また、シャフトの回転により、スプール弁が各シフトポジションに対応する位置に移動可能となる。アクチュエータ４２がＤポジションに対応する回転位置になると、スプール弁がＤポジションに対応する位置に移動される。また、アクチュエータ４２がＲポジションに対応する回転位置になると、スプール弁がＤポジションに対応する位置に移動される。さらに、アクチュエータ４２がＮポジションに対応する回転位置になると、スプール弁がＮポジションに対応する位置に移動される。
【００３３】
本実施の形態において、アクチュエータ４２は、回転駆動する電動機であるとして説明するが、特に、回転駆動に限定されるものではなく、たとえば、直線駆動するものであってもよい。また、アクチュエータ４２は、電動機に特に限定されるものではない。
【００３４】
出力軸センサ４４は、シャフト１０２の回転位置を検出する。具体的には、出力軸センサ４４は、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０に接続され、シャフト１０２の回転角度を示す信号（回転位置信号）をＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信する。ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、受信した回転位置を示す信号に基づいてシフトポジションを検出する。ＳＢＷ−ＥＣＵ５０のメモリには、各シフトポジションに対応する予め定められた出力値の範囲が定められ、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、受信したシャフト１０２の回転角度を示す信号が、各シフトポジションに対応する範囲のいずれに対応するかを判定することにより、現在選択されているシフトポジションを判定する。また、本実施の形態において出力軸センサ４４の出力値の変化はシャフト１０２の回転位置（角度）の変化に対して線形の関係となるものとする。出力軸センサ４４は、アクチュエータ４２の作動量に対応する物理量であるシャフト１０２の回転角度を検出するものである。
【００３５】
油温センサ６０は、自動変速機３０内の作動油の温度（以下、油温と記載する）を検出する。油温センサ６０は、ＥＣＴ−ＥＣＵ５２に接続され、検出された油温を示す信号をＥＣＴ−ＥＣＵ５２に送信する。ＥＣＴ−ＥＣＵ５２は、油温センサ６０から受信した油温を示す信号をＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信する。
【００３６】
アクセル開度センサ６２は、アクセルペダルの操作量を検出する。アクセル開度センサ６２は、ＥＦＩ−ＥＣＵ５４に接続され、検出されたアクセル開度を示す信号をＥＦＩ−ＥＣＵ５４に送信する。ＥＦＩ−ＥＣＵ５４は、アクセル開度センサ６２から受信したアクセル開度を示す信号をＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信する。
【００３７】
車速センサ６４は、車両の速度に対応する物理量を検出する。たとえば、車速センサ６４は、車輪の回転数を検出してもよいし、自動変速機３０の出力軸の回転数を検出してもよいし、あるいは、直接的に車両の速度を検出してもよい。
【００３８】
本実施の形態において車速センサ６４は、ＶＳＣ−ＥＣＵ５６に接続され、検出された車両の速度を示す車速信号をＶＳＣ−ＥＣＵ５６に送信する。ＶＳＣ−ＥＣＵ５６は、車速センサ６４から受信した車両の速度を示す信号をＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信する。
【００３９】
ブレーキ圧センサ６６は、ブレーキマスタシリンダ（図示せず）内の圧力を検出する。ブレーキ圧センサ６６は、ＶＳＣ−ＥＣＵ５６に接続され、検出されたブレーキ圧を示す信号をＶＳＣ−ＥＣＵ５６に送信する。ＶＳＣ−ＥＣＵ５６は、ブレーキ圧センサ６６から受信した、ブレーキ圧を示す信号をＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信する。
【００４０】
なお、油温センサ６０、アクセル開度センサ６２、車速センサ６４およびブレーキ圧センサ６６は、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０に直接接続されてもよい。
【００４１】
ＥＣＴ−ＥＣＵ６０は、油温センサ６０により検出される油温のほか、自動変速機３０の状態に関連する物理量（たとえば、タービン回転数、出力軸回転数およびエンジン回転数）に基づいて自動変速機３０の変速状態を制御する。
【００４２】
ＥＦＩ−ＥＣＵ５４は、アクセル開度センサ６２により検出されるアクセル開度のほか、エンジンの状態に関連する物理量（たとえば、水温、吸入空気量等）に基づいて内燃機関であるエンジンの出力を制御する。
【００４３】
ＶＳＣ−ＥＣＵ５６は、ブレーキ圧センサ６６により検出されるブレーキ油圧のほか、車両の挙動に関連する物理量（たとえば、車輪速）に基づいてブレーキ油圧を制御する。
【００４４】
メータ５８は、車両の機器の状態やシフトポジションの状態などを提示する。また、メータ５８には、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０が発したドライバに対する指示や警告などを表示する表示部（図示せず）が設けられる。
【００４５】
負荷状態検出部７０は、車両が所定の高負荷状態であることを検出して、その検出結果を示す信号をＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信する。
【００４６】
図３は、図２のＳＢＷ−ＥＣＵ５０の機能ブロック図である。なお、図３に示した構成はソフトウエアによって実現されてもよいし、ハードウエアによって実現されてもよい。図３を参照して、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、判定部８１と、シフトポジション制御部８２と、禁止部８３とを含む。
【００４７】
判定部８１は、シフトスイッチ（図２参照）からのシフト信号に応じて、運転者によるシフトポジション選択操作が通常と異なる操作であるか否かを判定する。そして判定部８１は、その判定の結果をシフトポジション制御部８２および禁止部８３に出力する。「通常と異なる操作」とは、車両の現在の走行を妨げるように車両の状態（動力伝達経路の状態）を変更する操作を意味する。たとえば現在のシフトポジションが「前進走行ポジション」である場合、「後進走行ポジション」あるいは「パーキングポジション」が「通常と異なる操作」に該当する。また、現在のシフトポジションが「後進走行ポジション」である場合には、「前進走行ポジション」あるいは「パーキングポジション」が「通常と異なる操作」に該当する。
【００４８】
なお、この「通常と異なる操作」は車両の挙動の制御にとっては制限されるべき操作に該当する。よって以後は上記の「通常と異なる操作」を「インヒビット操作」とも呼ぶことにする。インヒビット操作は、本発明における「所定の操作」に対応する。
【００４９】
シフトポジション制御部８２は、シフト信号に応じてアクチュエータ４２を駆動するとともに、ＥＣＴ−ＥＣＵ５２に発進クラッチの解放あるいは係合の指示を送信する。さらに、シフトポジション制御部８２は、運転者のシフトポジション選択操作がインヒビット操作であるとの判定結果を判定部８１から受けた場合には、自動変速機３０のシフトポジションがＮポジションとなるようにアクチュエータ４２を駆動するとともに、ＥＣＴ−ＥＣＵ５２に対して発進クラッチの解放・係合指示を送信する。さらにシフトポジション制御部８２は、禁止部８３から、Ｎポジションへの移行を禁止する指示を受けた場合には、判定部８１から運転者のシフトポジション選択操作がインヒビット操作であるとの判定結果を受けていても、シフトポジションをＮポジションに移行させずに現在のシフトポジションのままに保つ。すなわちシフトポジションは現在のまま（たとえばＤポジション）に保持される。
【００５０】
禁止部８３は、車速センサ６４から車速を示す信号を受信して、現在の車速が基準速度より大きいか否かを判定する。さらに禁止部８３は、負荷状態検出部７０が検出した車両の負荷状態に基づいて、その負荷状態が、所定の高負荷状態に該当するか否かを判定する。禁止部８３は、現在の車速が基準速度より大きく、かつ、車両の負荷状態が所定の高負荷状態に該当する場合には、シフトポジション制御部８２に対して、シフトポジションをＮポジションに移行することを禁止する指示を送る。
【００５１】
図４は、負荷状態検出部７０の一構成例を示す図である。図４を参照して、負荷状態検出部７０は、勾配検出部７１と、積載状態検出部７２と、牽引状態検出部７３とを含む。
【００５２】
勾配検出部７１は、路面の勾配を検出して、その検出結果を禁止部８３に送る。すなわち勾配検出部７１は、車両が勾配を有する路面を走行している状態を検出する。勾配検出部７１としては、たとえばＧセンサあるいはジャイロセンサを用いることができる。
【００５３】
積載状態検出部７２は、車両の積載状態を検出して、その検出結果を禁止部８３に送るる。積載状態検出部７２は、たとえば車両の総重量を検出する重量センサにより構成される。
【００５４】
重量センサが車両の総重量を検出する方法は特に限定されない。たとえば重量センサは、車両のサスペンション装置の撓み変形量等を検出する変位センサの検出結果から車両の総重量を検出する。別の例を示すと、たとえば車両の総重量を変化させた場合のアクセルペダルの操作量と車両の加速度との関係が、演算式あるいはマップ等により予め定義されてもよい。積載状態検出部７２は、その演算式（あるいはマップ）と、アクセル開度センサが検出したアクセルペダルの操作量と、車速センサが検出した速度から算出された加速度とに基づいて、車両の総重量を算出する。
【００５５】
また、たとえば車高と積載重量との関係を演算式あるいはマップ等により予め定義されてもよい。この場合、積載状態検出部７２は、車高を検出するために、たとえばサスペンション装置に含まれるコイルスプリングの縮み具合を検出する。積載状態検出部７２は、検出した車高と、演算式（あるいはマップ）とから積載重量を算出し、その積載重量から車両の総重量を算出する。積載状態検出部７２は、検出された車両の総重量を禁止部８３に送出する。
【００５６】
牽引状態検出部７３は、車両の牽引の有無を検出して、その検出結果を禁止部８３に送る。たとえば牽引状態検出部７３としては、車両における被牽引物との連結部に設けられ、車両と被牽引物との連結の有無を検出するセンサ（あるいはスイッチ）を用いることができる。また、牽引状態検出部７３としては、ユーザにより操作され、車両の状態を被牽引物の牽引に適した状態に設定するためのスイッチを用いてもよい。また、牽引状態検出部７３としては、上記の重量センサにより検出される車両の重量が所定の値より大きい場合に牽引状態が生じていると判定する装置であってもよい。
【００５７】
禁止部８３は、勾配検出部７１により検出された路面の勾配が所定の角度より大きいか否かを判定する。また、禁止部８３は、積載状態検出部７２により検出された積載状態が所定の状態（たとえば総重量が所定の重量より大きい状態）に達したか否かを判定する。また、禁止部８３は、牽引状態検出部７３の検出結果から、車両が被牽引物を牽引しているか否かを判定する。そして、禁止部８３は、路面の勾配が所定の角度より大きいという判定結果、車両の積載状態が所定の状態に達しているという判定結果、および車両が被牽引物を牽引しているという判定結果の少なくとも１つが得られる場合には、車両が高負荷状態であると判定する。すなわち、「所定の高負荷条件」は、上記判定結果の少なくとも１つが得られる場合に満たされる。
【００５８】
なお、図４では、負荷状態検出部７０が勾配検出部７１と、積載状態検出部７２と、牽引状態検出部７３とを含む構成を示したが、負荷状態検出部７０は、これらのうちのいずれか１つまたは２つを含む構成であってもよい。
【００５９】
図５は、シフト切替え機構４８の構成図である。以下では、Ｐポジション以外のポジションを非Ｐポジション（Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションを含み、さらにＤポジションに加えて１速固定のＤ１ポジションや、２速固定のＤ２ポジションを含んでも良い）として説明する。
【００６０】
図５を参照して、アクチュエータ４２は、減速機構６８を介在させてシャフト１０２に接続される。すなわち、アクチュエータ４２の回転数は、減速機構６８により減速されたシャフト１０２に伝達される。減速機構６８は、たとえば複数のギヤにより構成される。
【００６１】
シフト切替え機構４８は、アクチュエータ４２により回転されるシャフト１０２、シャフト１０２の回転に伴って回転するディテントプレート１００、ディテントプレート１００の回転に伴って動作するロッド１０４、自動変速機３０の出力軸に固定されたパーキングロックギヤ１０８、パーキングロックギヤ１０８をロックするためのパーキングロックポール１０６、ディテントプレート１００の回転を制限してシフトポジションを固定するディテントスプリング１１０およびころ１１２を含む。ディテントプレート１００は、アクチュエータ４２により駆動されてシフトポジションを切替える。アクチュエータ４２には、エンコーダ４６が設けられる。エンコーダ４６は、アクチュエータ４２の回転量に応じた計数値を取得する計数手段として機能する。
【００６２】
エンコーダ４６は、電動機のロータ上に等間隔に配置された磁石とホールＩＣにより回転動作時にパルス信号を発生させ、ロータ回転角度を検出するセンサである。エンコーダ４６は、アクチュエータ４２の回転量の増加とともに、カウンタ値を増加させる（あるいは、回転する方向が負方向であるとすると、カウンタ値を減少させる）。エンコーダ４６におけるカウンタ値を示す信号（以下、計数信号ともいう）は、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信される。ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、カウンタ値の増加分あるいは減少分に基づいて、アクチュエータ４２の回転量を検出する。あるいは、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、カウンタ値の増加分あるいは減少分と減速機構６８における減速比とに基づいて、シャフト１０２の回転量を検出するようにしてもよい。
【００６３】
なお、図５の斜視図においては、ディテントプレート１００の谷（Ｐポジション位置）しか示していないが、実際には図５の拡大平面図に示すように、ディテントプレート１００には、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐの４つのポジションに対応する４つの谷が存在する。なお、以下においては、Ｄ、Ｎ、Ｒの各ポジションを（まとめて）非Ｐポジションとして、Ｐポジションと非Ｐポジションとの切替えについて説明する。
【００６４】
図５は、シフトポジションが非Ｐポジションであるときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール１０６がパーキングロックギヤ１０８をロックしていないので、車両の駆動軸の回転は妨げられない。この状態からアクチュエータ４２によりシャフト１０２を時計回り方向に回転させると、ディテントプレート１００を介してロッド１０４が図２に示す矢印Ａの方向に押され、ロッド１０４の先端に設けられたテーパ部によりパーキングロックポール１０６が図２に示す矢印Ｂの方向に押し上げられる。ディテントプレート１００の回転に伴ってディテントプレート１００の頂部に設けられた二つの谷のうちの一方、すなわち非Ｐポジション位置１２０にあったディテントスプリング１１０のころ１１２は、山１２２を乗り越えて他方の谷、すなわちＰポジション位置１２４へ移る。ころ１１２は、その軸方向に回転可能にディテントスプリング１１０に設けられている。ころ１１２がＰポジション位置１２４に来るまでディテントプレート１００が回転したとき、パーキングロックポール１０６は、パーキングロックポール１０６の突起部分がパーキングロックギヤ１０８の歯部間に嵌合する位置まで押し上げられる。これにより、車両の駆動軸が機械的に固定され、シフトポジションがＰポジションに切り替わる。
【００６５】
ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、エンコーダ４６で検出された回転量に基づく、アクチュエータ４２の回転位置（ディテントプレート１００におけるころ１１２の相対位置）がＰポジションに対応する予め定められた範囲内にあるときには、シフトポジションがＰポジションであることを判定する。
【００６６】
一方、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、エンコーダ４６で検出された回転量に基づく、アクチュエータ４２の回転位置が非Ｐポジション（たとえば、Ｄ、Ｒ、Ｎのいずれか）に対応する予め定められた範囲内にあるときには、シフトポジションが非Ｐポジションであることを判定する。
【００６７】
ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、エンコーダ４６により検出されるカウンタ値に基づいてアクチュエータ４２の回転量を検出する。
【００６８】
ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、規制部材により規制されたアクチュエータの回転位置に基づいて、複数のシフトポジションのうちの少なくとも一つのシフトポジションの位置を設定する。したがって、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、エンコーダ４６により検出されるカウンタ値に基づいてシフトポジションがＰポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションのうちのいずれのシフトポジションであるかを判定する。
【００６９】
なお、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、エンコーダ４６に代えてあるいは加えて出力軸センサ４４の出力値に基づいてシフトポジションの位置を判定するようにしてもよい。
【００７０】
（シフトポジションの制御）
図６は、図３に示したＳＢＷ−ＥＣＵ５０による自動変速機のシフトポジションの制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、たとえば一定の時間ごと、あるいは所定の条件の成立時（たとえば運転者によるシフトレバーの操作時）にメインルーチンから呼び出されて実行される。
【００７１】
図６および図３を参照して、処理が開始されると、判定部８１は、シフト信号を受信して、インヒビット操作の有無を判定する（ステップＳ１）。詳細には、判定部８１は、シフト信号により示されたシフトポジションと、現在のシフトポジションとを比較する。たとえば現在のシフトポジションが前進走行ポジション（Ｄポジション）であり、シフト信号によって示されるシフトポジションが、車両の前進走行を妨げるよう車両を制御するポジション（たとえばＰポジションあるいはＲポジション）である場合には、インヒビット操作が行なわれたと判定する。判定部８１は、その判定結果をシフトポジション制御部８２および禁止部８３に出力する。
【００７２】
インヒビット操作が行なわれていないと判定された場合（ステップＳ１においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻る。したがって現在のポジションがそのまま保持される。一方、インヒビット操作が行なわれと判定された場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、処理はステップＳ２に進む。
【００７３】
ステップＳ２において、禁止部８３は、車速センサ６４の検出結果に基づいて、車両の現在の速度が基準値ＶＡ以上であるか否かを判定する。現在の車速が基準値ＶＡ以上である場合（ステップＳ２においてＹＥＳ）、処理はステップＳ３に進む。一方、現在の車速が基準値ＶＡ未満である場合（ステップＳ２においてＮＯ）、禁止部８３は、シフトポジション制御部８２が自動変速機のシフトポジションを現在のポジションからＮ（ニュートラル）ポジションに移行させることを許可する。この場合、処理はステップＳ５に進む。
【００７４】
基準値ＶＡは、たとえば車両の一般的な走行速度として予め定めた値（たとえば毎時３０ｋｍ）を用いることができる。ただし、基準値ＶＡの値は、上記の値に限定されるものではない。
【００７５】
ステップＳ３において、禁止部８３は、負荷状態検出部７０の検出結果に基づいて、車両が高負荷状態であるか否かを判定する。上述のように、たとえば負荷状態検出部７０は、路面の勾配、車両の総重量、および牽引の有無を検出する。そして禁止部８３は、路面の勾配を示す角度が所定の角度より大きい状態、車両の総重量が所定の重量より大きい状態、および車両が被牽引物を牽引している状態の少なくとも１つが発生していると判定した場合に、車両が高負荷状態であると判定する。
【００７６】
車両が高負荷状態であると判定された場合（ステップＳ３においてＹＥＳ）、禁止部８３は、シフトポジション制御部８２に対して、自動変速機のシフトポジションを現在のポジションからＮポジションに移行させることを禁止する指示を送る。この場合、処理はステップＳ４に進む。一方、車両が高負荷状態でないと判定された場合（ステップＳ３においてＮＯ）、禁止部８３は、シフトポジション制御部８２が自動変速機のシフトポジションを現在のポジションからＮポジションに移行させることを許可する。この場合、処理はステップＳ５に進む。
【００７７】
ステップＳ４において、シフトポジション制御部８２は、禁止部８３の指示に応答して、現在のシフトポジションを保持する。
【００７８】
ステップＳ５において、シフトポジション制御部８２は、インヒビット操作が行なわれたと判定部８１によって判定された結果に基づいて、現在のシフトポジションをＮポジションに移行させる。
【００７９】
ステップＳ４またはステップＳ５の処理が終了すると、全体の処理はメインルーチンに戻る。
【００８０】
以上のように、実施の形態１では、運転者のシフトポジション選択操作がインヒビット操作に該当する場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、車速および車両の負荷状態が判定される（ステップＳ２，Ｓ３）。車速が基準値ＶＡ未満の場合、あるいは、車速が基準値ＶＡより大きくても車両の負荷状態が所定の高負荷状態に達していない場合には、現在のシフトポジションからＮポジションに移行される（ステップＳ５）。一方、車速が基準値ＶＡ以上であり、かつ、車両の負荷状態が所定の高負荷状態に達している場合には、現在のシフトポジションが保持される（ステップＳ４）。
【００８１】
シフトポジションが現在のポジション（前進ポジションであるとする）からＮポジションに変更された場合、エンジン１から前輪２への動力の伝達が遮断される。車速が基準値ＶＡ未満の場合には、シフトポジションがＮポジションに変更されたとしても、車速の変化は小さいと考えられる。同様に、車速が基準値より大きくても車両の負荷状態が所定の高負荷状態に達していない場合（たとえば車両が勾配角の小さな道を走行している場合）には、シフトポジションがＮポジションに変更されたとしても、車速の変化は小さいと考えられる。したがって、運転者の誤った操作による車両の挙動への影響を小さくすることができる。
【００８２】
一方、たとえば車両が重い荷物を積載して走行したり、その後部に被牽引物を接続して牽引走行したりする場合には、車両負荷が大きくなる。このような状態で車両が走行しているときにエンジン１から前輪２への動力の伝達が遮断されたとする。たとえば車両が勾配角の小さな道あるいは上り道を走行している場合には、車速が低下する。車両の負荷状態が高くなるほど（たとえば道路の勾配角が大きいほど）車速の低下率が大きいと考えられる。一方、車両が坂道を下っている場合には、車両の積載重量が大きくなると車両の前進方向に生じる力は大きくなる。さらにエンジンブレーキ力が駆動輪に作用しなくなるので、車両の走行を妨げようとする力は小さくなる。したがって、車両の速度が急に大きくなると考えられる。
【００８３】
このように、車両速度および車両負荷がともに大きい状態では、エンジン１から前輪２への動力の伝達が遮断された際に、車両の挙動が大きく変化すると考えられる。車両の挙動が大きく変化すると、たとえば運転者は、自身の意図するよう車両を動かすための操作を行なわなければならない。
【００８４】
実施の形態１によれば、車速が基準速度より大きく、かつ、車両の負荷状態が所定の高負荷状態に該当する場合には、インヒビット操作が行なわれてもシフトポジションは現在のポジションに保持される。これによって、現在のシフトポジションからＮポジションへの変更による車両の挙動の大きな変化を防ぐことができる。さらに、車両の挙動の変化に伴う運転者の操作が生じるのも回避できる。したがって実施の形態１によれば車両の操作性の低下を防ぐことができる。
【００８５】
［実施の形態２］
実施の形態２に係る車両の構成は、実施の形態１に係る車両の構成（図１〜図５に示した構成）と同様であるので、以後の説明は繰返さない。実施の形態２と実施の形態１との相違点は、自動変速機のシフトポジションの制御処理である。以下、実施の形態２に係るシフトポジションの制御処理について説明する。
【００８６】
図７は、実施の形態２に係るシフトポジションの制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０（図３等を参照）により、一定の時間ごとあるいは所定の条件の成立時（たとえば運転者によるシフトレバーの操作時）にメインルーチンから呼び出されて実行される。
【００８７】
図７および図６を参照して、図７のフローチャートは、ステップＳ２の処理に代えてステップＳ１１，Ｓ１２の処理が実行される点、および、ステップＳ６の処理が追加される点において図６のフローチャートと異なる。図７のフローチャートの他のステップの処理は図６の対応するステップの処理と同様である。そこで以下では、図６のフローチャートと同様の処理については、その概略を説明する。
【００８８】
図７および図３を参照して、処理が開始されると、判定部８１は、シフト信号を受信して、インヒビット操作の有無を判定する（ステップＳ１）。インヒビット操作が行なわれていないと判定された場合（ステップＳ１においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻る。一方、インヒビット操作が行なわれと判定された場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、処理はステップＳ１１に進む。
【００８９】
ステップＳ１１において、禁止部８３は、車速センサ６４の検出結果に基づいて、車両の現在の速度が第１の基準値Ｖ１以上であるか否かを判定する。現在の車速が基準値Ｖ１以上である場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、処理はステップＳ１２に進む。一方、現在の車速が基準値Ｖ１未満である場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、処理はステップＳ６に進む。ここで基準値Ｖ１は、たとえば車両の低速走行時の速度として予め定められた値（たとえば毎時１０ｋｍ）である。なお、上記速度は基準値Ｖ１の一例を示したものであって、基準値Ｖ１はこれに限定されるものではない。
【００９０】
ステップＳ１２において、禁止部８３は、車速センサ６４の検出結果に基づいて、車両の現在の速度が第２の基準値Ｖ２以上であるか否かを判定する。現在の車速が基準値Ｖ２以上である場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、処理はステップＳ３に進む。一方、現在の車速が基準値Ｖ２未満である場合（ステップＳ１２においてＮＯ）、禁止部８３は、シフトポジション制御部８２が、自動変速機のシフトポジションを現在のポジションからＮポジションに移行させることを許可する。この場合、処理はステップＳ５に進む。基準値Ｖ２としては、たとえば図６のフローチャートに示した基準値ＶＡと同じ値を採用することができるが、これに限定されるものではない。
【００９１】
ステップＳ３において、禁止部８３は、負荷状態検出部７０の検出結果に基づいて、車両が高負荷状態であるか否かを判定する。車両が高負荷状態であると判定された場合（ステップＳ３においてＹＥＳ）、禁止部８３は、シフトポジション制御部８２に対して、自動変速機のシフトポジションを現在のポジションからＮポジションに移行させることを禁止する指示を送る。この場合、処理はステップＳ４に進む。一方、車両が高負荷状態でないと判定された場合（ステップＳ３においてＮＯ）、禁止部８３は、シフトポジション制御部８２が自動変速機のシフトポジションを現在のポジションからＮポジションに移行させることを許可する。この場合、処理はステップＳ５に進む。
【００９２】
ステップＳ４において、シフトポジション制御部８２は、禁止部８３の指示に応答して、現在のシフトポジションを保持する。
【００９３】
ステップＳ５において、シフトポジション制御部８２は、インヒビット操作が行なわれたと判定部８１によって判定された結果に基づいて、現在のシフトポジションをＮポジションに移行させる。
【００９４】
ステップＳ６において、禁止部８３は、インヒビット操作であるという判定結果を無効にするための指示をシフトポジション制御部８２に送る。これによりシフトポジション制御部８２は、現在のシフトポジションをシフト信号により選択されたポジションに移行させる。
【００９５】
ステップＳ４、ステップＳ５およびステップＳ６のいずれかの処理が終了すると、全体の処理はメインルーチンに戻る。
【００９６】
実施の形態２においても、運転者のシフトポジション選択操作がインヒビット操作に該当する場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、車速および車両の負荷状態が判定される（ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ３）。車速が基準値Ｖ１以上かつ基準値Ｖ２未満の場合、あるいは、車速が基準値Ｖ２より大きくても車両の負荷状態が所定の高負荷状態に達していない場合には、現在のシフトポジションからＮポジションに移行される（ステップＳ５）。これにより実施の形態１と同様に、車両負荷が小さい場合、あるいは車両速度がある程度小さい場合に、運転者の誤った操作による車両の挙動への影響を小さくすることができる。
【００９７】
一方、車速が基準値Ｖ２以上であり、かつ、車両の負荷状態が所定の高負荷状態に達している場合には、現在のシフトポジションが保持される（ステップＳ４）。これにより実施の形態１と同様に、車両の負荷状態が高い場合において、現在のシフトポジションからＮポジションへの変更による車両の挙動の変化を回避することができる。
【００９８】
さらに、実施の形態２においては、車速が第１の基準値Ｖ１未満の場合には、判定部８１によってシフトポジション選択操作がインヒビット操作と判断された結果が禁止部８３によって無効とされる。これにより、車速が第１の基準値Ｖ１未満の場合には、運転者のシフトポジション選択操作に従ってシフトポジションが変更される（ステップＳ６）。
【００９９】
たとえば車両を所定の区画内に停める場合には、基準値Ｖ２以下の速度で前進および後進が繰返されることが起こりうる。実施の形態１によれば、基準値Ｖ２以下の速度でシフトポジションを前進走行ポジションから後進走行ポジションに変化させた場合には、その速度の大きさに関わらず、運転者によるシフトポジション選択操作がインヒビット操作であると判定される。したがってシフトポジションはＮポジションに一旦移行する。このため運転者は、シフトポジション選択操作をやり直さなければならない。
【０１００】
実施の形態２によれば、車速が第１の基準値Ｖ１未満の場合には、運転者のシフトポジション選択操作に従ってシフトポジションが変更されるので、低速で車両が前進および後進を繰返す場合（たとえば上述したような車両を所定の区画内に停める場合）において、車両の操作性が低下するのを防ぐことができる。
【０１０１】
［実施の形態２の変形例］
以下に説明する変形例では、基準値Ｖ２またはＶ１を負荷状態に応じて変化させる。なお本変形例に従う車両の構成は実施の形態１と同様である。また、本変形例に従うシフトポジションの制御処理は図７に示したフローチャートの処理と同様である。
【０１０２】
（第１の変形例）
この変形例では、禁止部８３（図３参照）は、負荷状態検出部７０が検出した車両の負荷状態に応じて基準値Ｖ２を変化させる。具体的には、禁止部８３は、車両の負荷状態が高くなるほど基準値Ｖ２を小さくする。
【０１０３】
禁止部８３は、たとえば勾配角と基準値Ｖ２との関係、および／または車両の総重量と基準値Ｖ２との関係の各々を定義したマップを記憶する。そして禁止部８３は、負荷状態検出部７０により検出された勾配角および／または車両の総重量とマップとに基づいて基準値Ｖ２を設定する。
【０１０４】
図８は、禁止部８３に記憶されるマップの例を示した図である。図８を参照して、勾配角と基準値Ｖ２との関係が第１のマップとして定義されるとともに、車両の総重量と基準値Ｖ２との関係が第２のマップとして定義される。第１のマップでは、勾配角が大きいほどＶ２が小さくなるように定められる。同様に、第２のマップでは、車両の総重量が大きいほどＶ２が小さくなるように定められる。なお、これらのマップでは、車両が被牽引物を牽引している場合の基準値Ｖ２が、車両が被牽引物を牽引していない場合の基準値Ｖ２より小さくなるよう定められている。
【０１０５】
禁止部８３が第１および第２のマップから基準値Ｖ２を算出した場合、各マップから算出された値が互いに異なることが起こりうる。この場合、禁止部８３は算出された複数の値の中から最も小さい値を基準値Ｖ２として採用することができる。
【０１０６】
次に基準値Ｖ２の算出方法の他の例を示す。この例によれば、負荷状態に応じた係数を定数に乗算することによって基準値Ｖ２を算出する。禁止部８３は、負荷状態検出部７０により検出された勾配角および車両の総重量から係数を決定し、その係数を定数に掛けることによって基準値Ｖ２を算出する。
【０１０７】
図９は、禁止部８３に記憶される係数を示す図である。図９を参照して、勾配角に対応した係数が定められる。また総重量に対応した係数が定められる。また、牽引の有無に応じた係数が定められる。勾配角が大きいほど係数は小さくなる。同様に総重量が大きいほど係数は小さくなる。また、被牽引物が牽引されているときの係数ａは、被牽引物が牽引されていないときの係数ｂよりも小さい。
【０１０８】
図９に示すように、たとえば勾配角の基準値および車両の総重量の基準値に対応する係数が１と定められる。すなわち勾配角の基準値は０度であり、車両の総重量の基準値はＡ１である。
【０１０９】
たとえば、負荷状態検出部７０によって、勾配角が２度と検出され、総重量がＡ３と検出され、被牽引物が牽引されていると検出されたとする。この場合、禁止部８３は、定数（Ａとする）に係数ｘ２，ｙ２，ａを乗算して基準値Ｖ２を算出する。すなわちＶ２＝ｘ２×ｙ２×ａ×Ａである。
【０１１０】
車両の負荷状態が大きくなるほど、その速度が小さくてもエンジン１から前輪２への動力の伝達が遮断された場合における車両の挙動の変化が大きくなると考えられる。第１の変形例では、車両の負荷状態が大きくなるほど基準値Ｖ２を小さくする。これによって、車両の挙動が大きく変化する可能性をより低くすることができる。
【０１１１】
（第２の変形例）
この変形例では、禁止部８３（図３参照）は、負荷状態検出部７０が検出した車両の負荷状態に応じて基準値Ｖ１を変化させる。具体的には、禁止部８３は、車両の負荷状態が高くなるほど基準値Ｖ１を小さくする。
【０１１２】
基準値Ｖ１を変化させる方法としては、第１の変形例と同様にマップを用いて基準値Ｖ１を算出する方法（図８参照）あるいは負荷状態に応じた係数を定数に乗算することにより基準値Ｖ１を算出する方法（図９参照）を採用することができる。したがって、基準値Ｖ１を変化させるための具体的方法については以後の説明を繰返さない。
【０１１３】
車両の速度を一定とした場合、車両の負荷状態が大きいほど駆動輪に与えられるトルクが大きくなる。したがって、基準値Ｖ１を固定した場合には、車両の速度がＶ１以下であったとしてもシフトポジションを前進走行ポジションから後進ポジションに切替えたときに乗員が感じるショックが大きくなる可能性がある。第２の変形例によれば、車両の負荷状態が大きいほど基準値Ｖ１を小さくすることで、シフトポジションを前進走行ポジションから後進ポジションに切替える（この操作は正常な操作であるとする）ときに、シフトポジションがＮポジションに一旦移行する。これによって、シフトポジションの切替え時に生じるショックを軽減することができる。
【０１１４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１１５】
【図１】本発明の実施の形態１に係る制御装置を搭載した車両の概略ブロック図である。
【図２】実施の形態１に係るシフト制御システム１０の構成を示した図である。
【図３】図２のＳＢＷ−ＥＣＵ５０の機能ブロック図である。
【図４】負荷状態検出部７０の一構成例を示す図である。
【図５】シフト切替え機構４８の構成図である。
【図６】図３に示したＳＢＷ−ＥＣＵ５０による自動変速機のシフトポジションの制御処理を示すフローチャートである。
【図７】実施の形態２に係るシフトポジションの制御処理を示すフローチャートである。
【図８】禁止部８３に記憶されるマップの例を示した図である。
【図９】禁止部８３に記憶される係数を示す図である。
【符号の説明】
【０１１６】
１  エンジン、２  前輪、３  後輪、５  被牽引物、１０  シフト制御システム、２０  シフト操作部、２２  Ｐスイッチ、２４  シフトスイッチ、３０  自動変速機、４０  アクチュエータ部、４２  アクチュエータ、４４  出力軸センサ、４６  エンコーダ、４８  シフト切替え機構、５８  メータ、６０  油温センサ、６２  アクセル開度センサ、６４  車速センサ、６６  ブレーキ圧センサ、６８  減速機構、７０  負荷状態検出部、７１  勾配検出部、７２  積載状態検出部、７３  牽引状態検出部、８１  判定部、８２  シフトポジション制御部、８３  禁止部、１００  ディテントプレート、１０２  シャフト、１０４  ロッド、１０６  パーキングロックポール、１０８  パーキングロックギヤ、１１０  ディテントスプリング、２００  車両。
【図１】
2009270626.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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