(57)【要約】【課題】ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制するとともに、残留ＳＡＴを効果的に発生させて車両流れを抑制する空気入りラジアルタイヤを提供すること。【解決手段】トレッド２２の踏面２４の両側部域２８に、緩傾斜溝３６と急傾斜溝３８とを交互に連続してなるジグザグ主溝３２を互いの位相を同一にして１本づつ設け、かつ、夫々のジグザグ主溝３２からタイヤ幅方向外側に向かって延びるラグ溝３４が複数設けられ、急傾斜溝３８のタイヤ周方向に対する傾斜方向を径方向最外側のベルトプライ２０のベルトコード２０Ｃの傾斜方向と同一方向とすることで、側部域２８の陸部にヒールアンドトウ摩耗が発生するのを抑制するとともに、残留ＳＡＴを効果的に発生させて車両流れを抑制することができる。【選択図】図２
2009040287.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビードコアの間をトロイダル状に延びる少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス層と、
前記カーカス層のクラウン部の径方向外側に設けられ、互いに平行に設けられた複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した複数枚のベルトプライからなり、互いに隣接する前記ベルトプライのコードが交錯するベルト層と、
前記ベルト層の径方向外側に設けられたトレッドと、を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記トレッドの踏面の両側部域には、タイヤ周方向に対して５〜２０度で傾斜して周方向に延びる緩傾斜溝と、タイヤ周方向に対して１０〜３０度で前記緩傾斜溝と反対方向に傾斜して周方向に延びる急傾斜溝とを交互に連続してなるジグザグ溝が互いの位相を同一にして１本づつ設けられるとともに、夫々の前記ジグザグ溝側からタイヤ幅方向外側に向かって延びるラグ溝が複数設けられ、
前記緩傾斜溝の周方向長さは、前記急傾斜溝の周方向長さよりも長く、
前記急傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向は、径方向最外側の前記ベルトプライのコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向と同一方向であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記緩傾斜溝の周方向長さが正規内圧を充填して正規荷重を負荷したときの接地長より長いことを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ラグ溝のタイヤ周方向に対する角度が７０〜１１０度であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記ラグ溝の前記ジグザグ溝側の端部が前記ジグザグ溝の角部からタイヤ幅方向外側に延びるサイプに連結されていることを特徴とする請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤ、特には乗用車用空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
タイヤに残留セルフアライニングトルクを発生させて車両流れを抑制しつつ、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制してタイヤノイズを低減する技術として、タイヤ幅方向に延びる横主溝の溝壁、及びタイヤ幅方向に延びるサイプのサイプ壁面の深さ方向の傾斜をタイヤ赤道面の左右で逆方向にして、タイヤ赤道面左右におけるブロックの倒れ難さを異ならせたものがある（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−１３７３１４公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本来、車はハンドルをまっすぐにした状態では、直進するものと考えられがちであるが、非常に長い距離、例えば、１ｋｍの直線路で走行させると車は僅かに左右どちらかによってしまうことがある。この現象を車両流れと呼んでいる。具体的には、道路の中央が高くなっている場合、左側通行の道路では左に寄って行き、右側通行の道路では右に寄って行くような車輌流れが生ずる。
【０００４】
カーブのある道路や路面状態の良くない道路ではこの現象に気づいたり、気にするようなことはほとんどないが、最近では道路の整備が進み、高速道路も増え、直線路を高速で走行する機会が増えたこともあり、車の直進性がこれまで以上に重要な要素となってきている。
【０００５】
この車両流れの一つの要因が路面の傾斜であり、車を直進させるためにはこの傾斜を降りようとする力に対抗する力を常に作用させなければならず、タイヤによりそれを補わなければならない。トレッドに埋設されているベルト層は、タイヤ内側のベルトプライとその外側のベルトプライの２層で構成される場合がほとんどであるが、特にトレッド表面（踏面）に近い最外層のベルトプライに埋設されたベルトコードの傾斜方向がプライステアの発生に大きく影響することから、このプライステアを利用して路面の傾斜を降りようとする力に対抗できるようにベルトコードの傾斜方向を設定している。
【０００６】
但し、前述したプライステアだけでは不足する車両もあるため、その場合はトレッドのラグ溝の傾斜角（タイヤ周方向に対する角度）を調整して、その発生を助長する手法が一般的となっている。
しかし、ラグ溝の傾斜角によっては、ラグ溝や周方向溝によって形成されるブロックの剛性が低下して偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）を引き起こす虞があるため余り好ましい手法とは言えない。
【０００７】
ところで、ハンドルを切るとタイヤは向きを変えるが、そのときタイヤには、タイヤと路面との接地面の中心を軸に元に戻ろうとする力が発生する。これをセルフアライニングトルク（Ｓｅｌｆ  Ａｌｉｇｎｉｎｇ  Ｔｏｒｑｕｅ：以下、「ＳＡＴ」という。）と呼んでいるが、ハンドルを全く切らない状態でもタイヤそのものが持つＳＡＴがある。これを特に残留ＳＡＴと呼んでいる。この残留ＳＡＴは、車両流れをコントロールするための指標となっており、大きな残留ＳＡＴを発生させたい場合は、寄与の高い（接地面内せん断力の発生の大きい）トレッドの踏面の両側部域の主溝を緩傾斜させることで、発生させることができる。
【０００８】
ここで、市場では、トレッドに生じるヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制し、かつ、残留ＳＡＴを効果的に発生させて車両流れを抑制するタイヤの登場が期待されている。
【０００９】
本発明は、上記事実を考慮して、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制するとともに、残留ＳＡＴを効果的に発生させて車両流れを抑制する空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビードコアの間をトロイダル状に延びる少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス層と、前記カーカス層のクラウン部の径方向外側に設けられ、互いに平行に設けられた複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した複数枚のベルトプライからなり、互いに隣接する前記ベルトプライのコードが交錯するベルト層と、前記ベルト層の径方向外側に設けられたトレッドと、を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッドの踏面の両側部域には、タイヤ周方向に対して１０〜３０度で傾斜して周方向に延びる緩傾斜溝と、タイヤ周方向に対して５〜２０度で前記緩傾斜溝と反対方向に傾斜して周方向に延びる急傾斜溝とを交互に連続してなるジグザグ溝が互いの位相を同一にして１本づつ設けられるとともに、夫々の前記ジグザグ溝側からタイヤ幅方向外側に向かって延びるラグ溝が複数設けられ、前記緩傾斜溝の周方向長さは、前記急傾斜溝の周方向長さよりも長く、前記急傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向は、径方向最外側の前記ベルトプライのコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向と同一方向であることを特徴としている。
【００１１】
残留ＳＡＴを発生するには特に、トレッドの踏面の側部域のラグ溝及びサイプのタイヤ周方向に対する傾斜角を調整して、タイヤの接地面中心点周りのモーメント（ＳＡＴ成分）を発生させることが一般的であるが、ラグ溝やサイプのタイヤ周方向に対する傾斜角を小さくし過ぎると、ヒールアンドトウ偏摩耗が発生するため、あまり小さな傾斜角は取れない。
【００１２】
ここで、請求項１の空気入りラジアルタイヤでは、トレッドの路面と接触する踏面の両側部域に、緩傾斜溝と急傾斜溝とからなるジグザグ溝を位相が同一となるように１本づつ設けることで、トレッドの接地面内における側部域の接地面積がタイヤ周方向で異なり、側部域の接地面積の大小関係（タイヤ周方向の大小）がタイヤ赤道面の左右で異なる。タイヤ負荷転動時には、接地面内における側部域の接地面積が大きい部分には、小さい部分よりも大きなせん断力が作用するため、接地面の中心点周りにモーメントが発生し、残留ＳＡＴが発生する。請求項１の構成によって生じる残留ＳＡＴは、踏面の中央域と比べて、せん断力が大きく作用し、かつ、接地面中心から離間した側部域で生じるため、効果的に発生させることができる。
なお、トレッドの踏面の両側部域とは、タイヤ幅方向断面において、踏面のタイヤ赤道面を含む中央域よりもタイヤ幅方向外側の区域を指している。
【００１３】
また、急傾斜溝の傾斜方向と、径方向最外側のベルトプライのコードの傾斜方向とを同一方向とすることで、この径方向最外側のベルトプライに生じるプライステアが上述の残留ＳＡＴによって助長される。
以上のことから、残留ＳＡＴが効果的に発生してプライステアを助長するため、車両流れを抑制することができる。
【００１４】
そして、ジグザグ溝の特に緩傾斜溝によって残留ＳＡＴが発生するため、ラグ溝のタイヤ周方向に対する角度を大きくする（タイヤ幅方向に近づける）ことができる。このため接地面の側部域において、側部域の陸部に鋭角となり過ぎる部分（剛性が低い部分）が生じないため、側部域にヒールアンドトウ摩耗が発生するのを抑制できる。
【００１５】
また、緩傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度が５度未満の場合には、トレッドの接地面において、側部域のタイヤ周方向における接地面積の大小の差が小さいため残留ＳＡＴが小さく、この角度が２０度を超える場合には、側部域の陸部に鋭角となり過ぎる部分が生じるため、この部分にヒールアンドトウ摩耗が発生する虞が生じる。
【００１６】
さらに、急傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度が１０度未満の場合には、トレッドの接地面において、側部域のタイヤ周方向における接地面積の大小の差が小さいため残留ＳＡＴが小さく、この角度が３０度を超える場合には、側部域の陸部に鋭角となり過ぎる部分が生じるため、この部分にヒールアンドトウ摩耗が生じる虞が生じる。
従って、緩傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度を５〜２０度とすることが好ましく、急傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度を１０〜３０度とすることが好ましい。
【００１７】
なお、接地面とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００７年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、静止した状態で平板に対し垂直に置き、最大負荷能力を負荷したときのトレッドの接触面を指すものである。また、接地長とは、この接地面におけるタイヤ周方向の最大長さを指し、接地幅とは、タイヤ幅方向の最大長さを指すものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００１８】
本発明の請求項２に係る空気入りラジアルタイヤは、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記緩傾斜溝の周方向長さが正規内圧を充填して正規荷重を負荷したときの接地長より長いことを特徴としている。
【００１９】
次に、請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤによれば、緩傾斜溝の周方向長さを接地長よりも長くすることで、接地面内の側部域にタイヤ周方向における接地面積の大小が生じる状態を確実に生じさせることができるため、残留ＳＡＴをより効果的に発生させることができる。なお、ここでいう、正規内圧とは前述した最大空気圧を指し、正規荷重とは前述した最大負荷能力を指している。
【００２０】
本発明の請求項３に係る空気入りラジアルタイヤは、請求項１または請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ラグ溝のタイヤ周方向に対する角度が７０〜１１０度であることを特徴としている。
【００２１】
次に、請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤによれば、例えば、側部域の陸部がジグザグ溝とラグ溝とで区画されてブロック状の陸部が複数形成された場合に、ラグ溝のタイヤ周方向に対する角度が７０度未満又は１１０度を超える場合には、ブロック状陸部の角部が鋭角になり過ぎて、この角部にヒールアンドトウ摩耗が発生する虞が生じる。従って、ラグ溝のタイヤ周方向に対する角度は７０〜１１０度とすることが好ましい。
【００２２】
本発明の請求項４に係る空気入りラジアルタイヤは、請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ラグ溝の前記ジグザグ溝側の端部が前記ジグザグ溝の角部からタイヤ幅方向外側に延びるサイプに連結されていることを特徴としている。
【００２３】
次に、請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤによれば、ラグ溝のジグザグ溝側の端部とジグザグ溝の角部からタイヤ幅方向外側に延びるサイプとを連結することで、接地面内においては、サイプが閉じることから側部域の陸部が、完全なブロック状とされない、すなわち一部分（サイプが設けられた部分）が周方向に連続する陸部とされるため、例えば、ジグザグ溝にラグ溝を連結して側部域の陸部を完全なブロック状の陸部とする場合と比べて、側部域の陸部の剛性が高いためヒールアンドトウ摩耗が発生し難く、また、タイヤ負荷転動時のブロック端（陸部の踏み込み側の端部）の打撃音又は打撃による振動等によって生じるパターンノイズが解消される。なお、ここでいうサイプとは、接地面内において閉じる溝を指している。これに対して、ジグザグ溝及びラグ溝は接地面内で閉じることはない。
【発明の効果】
【００２４】
以上説明したように本発明の空気入りラジアルタイヤは、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制することができるとともに、残留ＳＡＴを効果的に発生させて車両流れを抑制することができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の空気入りラジアルタイヤに係る第１の実施形態を詳細に説明する。図１に示すように、空気入りラジアルタイヤ１０（以下、単にタイヤ１０と記載する。）は、左右一対のビード部１２に夫々埋設されたビードコア１４と、一方のビード部１２から他方のビード部１２にトロイダル状に延びて端部分がビードコア１４に巻回されたカーカス層１６と、カーカス層１６のクラウン部１６Ａの径方向外側に設けられるベルト層１８と、ベルト層１８の径方向外側に設けられるトレッド２２を備えている。
【００２６】
カーカス層１６は少なくとも１枚のカーカスプライからなり、カーカスプライはタイヤラジアル方向に延びるカーカスコードを互いに平行に並べゴム被覆して形成されている。なお、本実施形態のカーカス層１６は１枚のカーカスプライからなる構成としている。
【００２７】
ベルト層１８は少なくとも２枚のベルトプライからなり、ベルトプライはタイヤ周方向に延びるベルトコードを互いに平行に並べてゴム被覆して形成されている。また、これらのベルトプライは、互いに隣接するベルトプライ同士のベルトコードが交錯するように積層されている。なお、本実施形態のベルト層１８は２枚のベルトプライからなり、図１に示すように、タイヤ径方向内側のベルトプライを符号１９で示し、タイヤ径方向外側のベルトプライを符号２０で示している。
【００２８】
また、ベルトプライ２０のベルトコード２０Ｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上でタイヤ赤道面ＣＬ（又はタイヤ周方向）に対する角度θ１が１０〜３０度で傾斜している。なお、ベルトプライ１９の図示しないベルトコードは、タイヤ赤道面ＣＬ上でベルトコード２０Ｃと逆方向に傾斜している。カーカスコード及びベルトコードの材料としては、従来公知のもの（例えば、金属繊維（スチール）、有機繊維（ナイロン、ケブラー：デュポン社の商品名）など）を用いることができる。
【００２９】
図２に示すように、トレッド２２の路面と接触する踏面２４には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側にタイヤ周方向に沿って延びるセンター主溝３０が設けられ、かつ、これらのセンター主溝３０よりもタイヤ幅方向外側にジグザグ状にタイヤ周方向に沿って延びる一対のジグザグ主溝３２が互いに同位相となるように設けられている。
【００３０】
タイヤ幅方向断面において、踏面２４はタイヤ赤道面ＣＬを含む中央域２６と、中央域２６よりもタイヤ幅方向外側の側部域２８とに区分けられている。これは具体的には、ジグザグ主溝３２からタイヤ幅方向外側を側部域２８（ジグザグ主溝３２を含む）とし、両側のジグザグ主溝３２の間を中央域２６としている。なお、本実施形態では、タイヤ１０の踏面２４のタイヤ幅方向の端部であるトレッド端５２Ｅから踏面２４の幅Ｗの１／４だけタイヤ幅方向内側の位置にジグザグ主溝３２が配置されている。また、ここでいうトレッド端５２Ｅとは、タイヤ１０の接地面５０において、タイヤ幅方向の接地端を指し、踏面２４の幅Ｗとは、タイヤ１０の接地面５０において、接地幅を指すものである。
【００３１】
両側部域２８には、ジグザグ主溝３２の角部３２Ａからタイヤ幅方向外側へ延びるラグ溝３４が設けられている。このラグ溝３４は、タイヤ周方向（ここでは、タイヤ赤道面ＣＬに平行な直線ＸＬ）に対する角度θ２が７０〜１１０度で傾斜している（本実施形態では、角度θ２は８０度）。また、ラグ溝３４のタイヤ幅方向外側の両端部は、トレッド端５２Ｅを越えてタイヤ幅方向外側へ排水可能なように延びている。
そして、ジグザグ主溝３２とラグ溝３４とによって側部域２８の陸部がブロック状の陸部に区画形成される。このブロック状の陸部は、後述する緩傾斜溝によって区画形成されるショルダーブロック４０と、後述する急傾斜溝によって区画形成されるショルダーブロック４１とからなる。
【００３２】
ジグザグ主溝３２は、緩傾斜溝３６と急傾斜溝３８とを交互に連続させて形成されており、急傾斜溝３８はベルトプライ２０のベルトコード２０Ｃと同一方向（製造上の誤差として０〜２度程度の角度差を含む）に傾斜し、かつ、緩傾斜溝３６と反対方向に傾斜している。ここで、緩傾斜溝３６は直線ＸＬに対する角度θ３が５〜２０度で傾斜することが好ましく、急傾斜溝３８はタイヤ周方向に対する角度θ４が１０〜３０度で傾斜することが好ましい。
【００３３】
また、緩傾斜溝３６のタイヤ周方向に沿った周方向長さＬ１が、急傾斜溝３８のタイヤ周方向に沿った周方向長さＬ２よりも長いことが好ましく、さらに、トレッド２２の接地面５０（図２にて二点鎖線で表示）の接地長ＭＬよりも長いことが好ましい。
なお、夫々の溝とタイヤ周方向（直線ＸＬ）との角度は、タイヤ１０を路面側から見たときの夫々の溝の中心線（一点鎖線で表示）を延長した直線と直線ＸＬとの角度で測定している。
【００３４】
（作用）
第１の実施形態に係るタイヤ１０では、トレッド２２の踏面２４の両側部域２８に、ジグザグ主溝３２を位相が同一となるように１本づつ設けることで、トレッド２２の接地面５０内における側部域２８の接地面積がタイヤ周方向で異なり、側部域２８の接地面積の大小関係（タイヤ周方向の大小）がタイヤ赤道面ＣＬの左右で異なる。具体的には、タイヤ１０を路面側から見た図２の状態（矢印Ｒ方向が回転方向）において、接地面５０のタイヤ赤道面ＣＬよりも左側の側部域２８では踏み込み側よりも蹴り出し側で接地面積が大きくなり、接地面５０のタイヤ赤道面ＣＬよりも右側の側部域２８では踏み込み側よりも蹴り出し側で接地面積が小さくなっている。
【００３５】
このため、タイヤ負荷転動時には、接地面５０内における側部域２８の接地面積が大きい部分には、小さい部分よりも大きなせん断力（図３中の矢印Ｆ）が作用するため、接地面５０の中心点周りにモーメントＭ（図３において右回り）が発生し、残留ＳＡＴが発生する。この接地面５０内に作用するせん断力Ｆは、路面に接地することで側部域２８の陸部（図３ではショルダーブロック４０）が受けるタイヤ幅方向内側の力（ゴムの非圧縮性に起因する力）と、接地面５０内において側部域２８の陸部（図３ではショルダーブロック４０）がタイヤ周方向に受ける力（駆動力、制動力）との合力である。なお、接地面５０の側部域２８の踏込み側では駆動力が大きく作用し、蹴り出し側ではタイヤの径差によって生じる制動力が大きく作用する。
【００３６】
そして、上述の残留ＳＡＴは、中央域２６と比べて、せん断力が大きく作用し、かつ、接地面中心から離間した側部域２８で生じるため、効果的に発生させることができる。
【００３７】
また、急傾斜溝３８の傾斜方向と、径方向最外側のベルトプライ２０のベルトコード２０Ｃの傾斜方向とを同一方向とすることで、この径方向最外側のベルトプライ２０に生じるプライステアＰが上述の残留ＳＡＴによって助長される。具体的には、図３では、回転方向をＲ方向としているため、プライステアＰはタイヤ進行方向（矢印Ｇ方向）、かつベルトコード２０Ｃの傾斜方向と反対方向、すなわち右上がりの方向に生じる。このため、本実施形態のタイヤ１０であれば、例えば、左側通行の道路（路面が左下がりに傾斜した道路）を走行しても、残留ＳＡＴが効果的に発生してプライステアＰを助長し、左側への車両流れを抑制することができる。
【００３８】
そして、ジグザグ主溝３２の特に緩傾斜溝３６によって残留ＳＡＴが発生するため、ラグ溝３４のタイヤ周方向に対する角度θ２を大きくする（タイヤ幅方向に近づける）ことができる。このため接地面５０の側部域２８において、側部域２８の陸部（ショルダーブロック４０、４１）に鋭角となり過ぎる部分（剛性が低い部分）が生じないため、側部域２８にヒールアンドトウ摩耗が発生するのを抑制できる。
【００３９】
また、緩傾斜溝３６のタイヤ周方向に対する角度θ３が５度未満の場合には、トレッド２２の接地面５０において、側部域２８のタイヤ周方向における接地面積の大小の差が小さいため残留ＳＡＴが小さく、この角度θ３が２０度を超える場合には、側部域２８の陸部（ショルダーブロック４０）に鋭角となり過ぎる部分が生じるため、この部分にヒールアンドトウ摩耗が発生する虞が生じる。
【００４０】
さらに、急傾斜溝３８のタイヤ周方向に対する角度θ４が１０度未満の場合には、トレッド２２の接地面５０において、側部域２８のタイヤ周方向における接地面積の大小の差が小さいため残留ＳＡＴが小さく、この角度θ４が３０度を超える場合には、側部域２８の陸部（ショルダーブロック４１）に鋭角となり過ぎる部分が生じるため、この部分にヒールアンドトウ摩耗が生じる虞が生じる。
従って、緩傾斜溝３６のタイヤ周方向に対する角度θ３を５〜２０度とすることが好ましく、急傾斜溝３８のタイヤ周方向に対する角度θ４を１０〜３０度とすることが好ましい。
【００４１】
緩傾斜溝３６の周方向長さＬ１を接地長ＭＬよりも長くすることで、接地面５０内の側部域２８にタイヤ周方向における接地面積の大小が生じる状態を確実に生じさせることができるため、残留ＳＡＴをより効果的に発生させることができる。すなわち、タイヤ１０の回転中に接地面５０が一定間隔で図３の図示状態になる。図３の図示状態では、前述した本発明の作用が確実に得られるため、効果的に残留ＳＡＴを発生させることができる。
【００４２】
また、ラグ溝３４のタイヤ周方向に対する角度θ２が７０度未満又は１１０度を超える場合には、側部域２８の陸部（ショルダーブロック４０、４１）の角部が鋭角になり過ぎて、この角部にヒールアンドトウ摩耗が発生する虞が生じる。従って、ラグ溝３４のタイヤ周方向に対する角度θ２は７０〜１１０度とすることが好ましい。なお、図３に示すように本実施形態のラグ溝３４は、タイヤ１０の進行方向に向かって右上がり又は左上がりに傾斜しているため、排水性能に優れている。これに対してその他の実施形態として、進行方向に向かって右下がり、左下がりに傾斜していてもよく、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右で傾斜方向が異なっていてもよいものとする。
【００４３】
[第２の実施形態]
次に、空気入りラジアルタイヤの第２の実施形態を図４に基づき説明する。第２の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤは、側部域２８のトレッドパターン成分が第１の実施形態と異なる点を除いては、第１の実施形態とほぼ同様の構成である。なお、第１の実施形態と同一部材については、同一符号を付して説明を省略する。
【００４４】
図４に示されるように、本実施形態に係るタイヤ６０は、ジグザグ主溝３２の緩傾斜溝３６の周方向長さＬ１が接地面５０の接地長ＭＬよりも短く設定されているため、接地面５０には複数の緩傾斜溝３６と複数の急傾斜溝３８とが配置されている。
【００４５】
また、本実施形態に係るラグ溝６２は、第１の実施形態に係るラグ溝３４と異なり、ジグザグ主溝３２側の端部（以下、終端部６２Ｅ）が側部域２８の陸部内で終端している。この終端部６２Ｅは、ジグザグ主溝３２の角部３２Ａからタイヤ幅方向外側に延びるサイプ６４と連結している。これにより、側部域２８の陸部がブロック状の陸部に区画形成されている。なお、本実施形態では、図４に示すように、サイプ６４の傾斜方向と、ラグ溝６２の傾斜方向とを同一となるようにしているが、本発明はこの構成に限定される必要は無く、夫々の傾斜方向が異なっていてもよいものとする。
【００４６】
なお、側部域２８のブロック状の陸部のうち、緩傾斜溝３６によって区画形成されるショルダーブロックを符号６６、急傾斜溝３８によって形成されるショルダーブロックを符号６７で図４に示している。
【００４７】
（作用）
第２の実施形態では、第１の実施形態の作用に加えて以下の作用が得られる。
ラグ溝６２のジグザグ主溝３２側の終端部６２Ｅとジグザグ主溝３２の角部３２Ａからタイヤ幅方向外側に延びるサイプ６４とを連結することで、接地面５０内においては、サイプ６４が閉じることから側部域２８の陸部が完全なブロック状の陸部とされない、すなわち一部分（サイプ６４が設けられた部分）がタイヤ周方向に連続する陸部とされるため、ジグザグ主溝３２にラグ溝３４を連結して側部域２８に完全なブロックを区画形成した第１の実施形態のタイヤ１０と比べて、側部域２８の陸部の剛性が高いためヒールアンドトウ摩耗が発生し難く、また、タイヤ負荷転動時のブロック端（陸部の踏み込み側の端部）の打撃音又は打撃による振動等によって生じるパターンノイズが解消される。
【００４８】
なお、本発明は、前述した実施形態に限定されることは無く、特許請求の範囲に含まれる範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。
【００４９】
[試験例]
表１に、空気入りラジアルタイヤについて、残留ＳＡＴ及びヒールアンドトウ（Ｈ＆Ｔ）摩耗について試験を行った結果を示す。試験は、表１に示すように、２種類の比較例、２種類の本発明に係る実施例について行った。なお、表１中のラグ溝の角度とは、タイヤ周方向に対するラグ溝の傾斜角度のことである。
【００５０】
タイヤサイズは２７５／５５Ｒ２０、リムサイズは８．５Ｊ×２０、空気圧は２４０ｋＰａ、荷重は６．７ｋＮである。
【００５１】
残留ＳＡＴの試験では、速度を３０ｋｍ／ｈとし、コーナリングフォースが０のときにおけるＳＡＴの大きさを測定した。残留ＳＡＴの値は、目標値を１００とした指数により示され、小さいほど残留ＳＡＴが少ないことを示している。
【００５２】
Ｈ＆Ｔ偏摩耗の試験では、速度６０ｋｍ／ｈで２００００ｋｍ走行した後、ラグ溝を隔てた踏面の段差の高さを６箇所計測し、その平均値をとった。
【００５３】
実施例１：第１の実施形態のタイヤ（図２参照）に係り、構成を表１中のものとしたタイヤ。
実施例２：第２の実施形態のタイヤ（図４参照）に係り、構成を表１中のものとしたタイヤ。
比較例１：実施例１のタイヤの主溝形状をストレート（タイヤ赤道面に沿って延びる形状）にしたタイヤ。
比較例２：実施例１のタイヤの主溝形状をストレート（タイヤ赤道面に沿って延びる形状）にし、ラグ溝のタイヤ周方向に対する角度を６０°にしたタイヤ。
【００５４】
【表１】
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【００５５】
表１の効果から、実施例１は、比較例１よりも残留ＳＡＴに優れ、比較例２よりもＨ＆Ｔ偏摩耗に優れていることが分かる。また、実施例２は、表１から比較例１及び比較例２の優れた点を両立して備えているため実施例１よりも優れていることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】第１の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの回転軸に沿った断面図である。
【図２】第１の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのトレッド及びベルトを示す部分破断平面図である。
【図３】路面側から見た、プライステア及び残留ＳＡＴの発生原理を示す平面図である。
【図４】第２の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのトレッド及びベルトを示す部分破断平面図である。
【符号の説明】
【００５７】
１０    タイヤ（空気入りラジアルタイヤ）
１４    ビードコア
１６    カーカス層
１６Ａ  クラウン部
１８    ベルト層
２０    ベルトプライ（径方向最外側のベルトプライ）
２０Ｃ  ベルトコード（径方向最外側のベルトプライのコード）
２２    トレッド
２４    踏面
２８    側部域
３２    ジグザグ主溝（ジグザグ溝）
３２Ａ  角部
３４    ラグ溝
３６    緩傾斜溝
３８    急傾斜溝
６０    タイヤ
６２    ラグ溝
６２Ｅ  終端部（ジグザグ溝側の端部）
６４    サイプ
ＣＬ    タイヤ赤道面
Ｌ１    緩傾斜溝の周方向長さ
Ｌ２    急傾斜溝の周方向長さ
ＭＬ    接地長
θ１    角度
θ２    角度
θ３    角度
θ４    角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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