(57)【要約】【課題】エンジン始動時における始動時間の短縮と不要な燃料消費による白煙及び黒煙の低減について改善を行う。【解決手段】コモンレールを搭載したディーゼルエンジンにおいて、前回の始動時における水温及びクランキングを行う始動時間を学習記憶する記憶手段と、前回の始動時間が基準の始動時間より長いときは燃料噴射量を増量させ、前回の始動時間が基準の始動時間より短いときは燃料噴射量を減量させる噴射量調整手段とを設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの構成とする。また、噴射量調整手段にて燃料噴射量が調整されている場合においては、エンジン始動時における燃料噴射量は噴射量調整手段で調整されている燃料噴射量で噴射することを特徴とするディーゼルエンジンの構成とする。【選択図】図１
2009036059.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コモンレールを搭載したディーゼルエンジンにおいて、前回の始動時における水温及びクランキングを行う始動時間を学習記憶する記憶手段と、前回の始動時間が基準の始動時間より長いときは燃料噴射量を増量させ、前回の始動時間が基準の始動時間より短いときは燃料噴射量を減量させる噴射量調整手段とを設けたことを特徴とするディーゼルエンジン。
【請求項２】
前記噴射量調整手段にて燃料噴射量が調整されている場合においては、エンジン始動時における燃料噴射量は噴射量調整手段で調整されている燃料噴射量で噴射することを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ディーゼルエンジンに関し、主としてコモンレールを搭載したディーゼルエンジンの始動時における燃料噴射量の自動調整制御を行うものに属する。
【背景技術】
【０００２】
冬期の冷気状態でのディーゼルエンジンの始動時は燃焼室の壁温が低いことや、クランキング回転数が低く圧縮端温度が低いことにより噴射された燃料の蒸発速度が遅く、燃焼室壁面に衝突した燃料噴霧のかなりの割合が液体のまま壁面に付着してしまうということにより、燃料を確実に着火させるためにはエンジントルク発生のために要求される噴射量よりも多量の燃料を噴射する必要がある。
【０００３】
このため、始動時噴射量を多く設定するときは、クランキング開始後において燃料が着火するまでの期間は短縮できるが、一旦着火した後で白煙及び黒煙が増大することとなり、逆に、始動時噴射量を少なく設定するときは、着火後の白煙及び黒煙は低減するが着火に時間を要し始動時間が長くなり、その間に多量の白煙が排出される。（例えば、特許文献１参照）
このように、着火の有無による噴射量の最適化が実施されていないため、始動時の白煙及び黒煙の低減と始動時間の短縮とが両立でき難いものに対し、高い次元で両立させることが可能な燃料噴射装置として、ディーゼルエンジンにおける始動時に燃料が着火燃焼しているか否かを判定する手段を有し、始動時に実際に着火燃焼しているか否かによって燃料噴射量を変えることにより、燃焼している場合と燃焼していない場合との燃焼室の壁温の違いに応じて燃料噴射量を最適化でき、特に、初爆前後の気筒内着火が不安定な領域での始動安定性の向上が可能であり、始動時の白煙及び黒煙の低減と始動時間の短縮とを高レベルで両立させることができるもの等が開示されている。（例えば、特許文献２参照）
【特許文献１】特開平１１−２１０５２２号公報
【特許文献２】特開２００２−２１６１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記の如く、ディーゼルエンジンにおける始動時に、燃料が着火燃焼しているか否かを判定して燃料噴射量を変えることにより、始動時の白煙及び黒煙の低減と始動時間の短縮とを高レベルで両立させることが可能なものでは、始動時に着火燃焼の可否によってのみ燃料噴射量を変える制御を行っているものであるから、始動時の白煙及び黒煙の低減と始動時間の短縮を可能とする燃料噴射量を決定する条件としては、着火燃焼の可否以外に水温の考慮と共に、オペレータによる始動方法（グロー通電時間等）の違いや、使用される環境の違い等による始動時間と燃料消費量の関係を考慮に入れて、始動時間の短縮と不要な燃料消費による白煙及び黒煙の低減を行う必要がある。
【０００５】
そこで本発明は、前回始動時におけるオペレータの始動方法や使用される環境等の条件を考慮に入れた始動時間の長短に対する学習機能を、今回始動時の参考として燃料噴射量の補正を行うことにより、始動時間の短縮と不要な燃料消費による白煙及び黒煙の低減について改善を行うものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、コモンレールを搭載したディーゼルエンジンにおいて、前回の始動時における水温及びクランキングを行う始動時間を学習記憶する記憶手段と、前回の始動時間が基準の始動時間より長いときは燃料噴射量を増量させ、前回の始動時間が基準の始動時間より短いときは燃料噴射量を減量させる噴射量調整手段とを設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの構成とする。
【０００７】
このような構成により、コモンレール式ディーゼルエンジンにおいて始動を行う際に、前回始動時に記憶手段に学習記憶している水温及びクランキングを行う始動時間を読み出し、この記憶している始動時間が、予め設定している基準の始動時間より長いときは燃料噴射量を増量させ、短いときは燃料噴射量を減量させるべく噴射量調整手段で調整する。
【０００８】
請求項２の発明は、前記噴射量調整手段にて燃料噴射量が調整されている場合においては、エンジン始動時における燃料噴射量は噴射量調整手段で調整されている燃料噴射量で噴射することを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの構成とする。
【０００９】
エンジン始動時において、噴射量調整手段で燃料噴射量が調整されている場合には、この調整されている燃料噴射量でエンジンを始動する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明では、上記作用の如く、コモンレールを搭載したディーゼルエンジンにおいて始動を行う際に、前回始動時に学習記憶している始動時間が基準の始動時間より長いときは燃料噴射量を増量させ、短いときは減量させる噴射量制御を行わせることにより、前回始動時におけるオペレータの始動方法や使用される環境等の条件を考慮に入れた始動時間の長短に対する学習機能を、今回始動時の参考として燃料噴射量の補正を行うことにより、最適な燃料量でエンジン始動可能となる。
【００１１】
請求項２においては、噴射量調整手段で調整されている燃料噴射量でエンジン始動することで、始動時間を短縮できると共に、始動時の燃料消費量を効率的に抑制し白煙及び黒煙の低減を図ることができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
コモンレール方式を用いたディーゼルエンジンにおいて、前回の始動時における水温及びクランキングを行う始動時間を学習記憶する記憶手段と、前回の始動時間が基準の始動時間より長いときは燃料噴射量を増量させ短いときは燃料噴射量を減量させる噴射量調整手段とを設ける。
【００１３】
以下に、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図３及び図４に示す如く、ディーゼルエンジン１は、多気筒形態のコモンレール方式でシリンダブロック２の上部にシリンダヘッド３を、下部にオイルパン４を配設すると共に、前部にギヤケース５とラジエータファン６を、後部にフライホイル７を各々配設させ、該シリンダヘッド３の吸気側に吸気マニホールド８を接続し、この吸気マニホールド８の下方でシリンダブロック２の上部位置にコモンレール１０を装着すると共に、排気側に排気マニホールド９を接続し、この排気マニホールド９にターボ過給機１５を接続して構成させる。
【００１４】
コモンレール式ディーゼルエンジン１に採用したコモンレール式（蓄圧式燃料噴射）とは、各気筒へ燃料を噴射する燃料噴射装置への燃料供給を要求された圧力に調整するコモンレール１０（蓄圧室）を介して行うものである。
【００１５】
該コモンレール１０の作用の概要は、図５のシステム図に示す如く、燃料タンク１１内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ１２を介して該エンジン１で駆動される噴射ポンプ１３に吸入され、この噴射ポンプ１３によって加圧された高圧燃料は吐出通路１４によりコモンレール１０に導かれ蓄えられる。
【００１６】
該コモンレール１０内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路１６により気筒数分の燃料噴射弁１７に供給され、エンジンコントロールユニット１８（以下ＥＣＵという）からの指令に基づき、各気筒毎に燃料噴射弁１７が開弁作動して、高圧燃料が該エンジン１の各燃焼室内に噴射供給され、各燃料噴射弁１７での余剰燃料（リターン燃料）は各リターン通路１９により共通のリターン通路２０へ導かれ
、このリターン通路２０によって燃料タンク１１へ戻される。
【００１７】
また、コモンレール１０内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため噴射ポンプ１３に圧力制御弁２１が設けられており、この圧力制御弁２１はＥＣＵ１８からのデューティ信号によって、噴射ポンプ１３から燃料タンク１１への余剰燃料のリターン通路２０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１０側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【００１８】
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧センサ２２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁２１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する。
【００１９】
農作業機におけるコモンレール式ディーゼルエンジン１のＥＣＵ１８は、図６に示す如く、回転数と出力トルクの関係において走行モードＭ１と通常作業モードＭ２及び重作業モードＭ３の三種類の制御モードを設けている。
【００２０】
走行モードＭ１は、回転数の変動で出力も変動するドループ制御として、農作業を行わず移動走行する場合に使用するものであり、例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができる。
【００２１】
通常作業モードＭ２は、負荷が変動しても回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御として、通常の農作業を行う場合に使用するものであり、例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるとき、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するのでオペレータが楽に操縦できる。
【００２２】
重作業モードＭ３は、通常作業モードＭ２と同様に負荷が変動しても回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御で、特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものであり、例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがない。
【００２３】
これらの作業モードＭ１，Ｍ２，Ｍ３は、作業モード切替スイッチの操作、又は走行変速レバーの変速操作、作業クラッチの入り切り操作等によって切り替わるように構成する。
【００２４】
従来、ディーゼルエンジンでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジン特有の、所謂ノック音を低減することが知られている。
【００２５】
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回乃至２回に固定して行われるものであったが、前記コモンレール１０のシステムを用いることで、エンジンの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できる。
【００２６】
コモンレール式ディーゼルエンジン１において始動を行う際に、図１のフローチャートに示す如く、前記ＥＣＵ１８等に内蔵した記憶手段により学習記憶している、前回始動時におけるオペレータの始動方法や使用される環境等の条件を考慮に入れた始動時間の読み出しを行い、この読み出した始動時間が、図２の線図（水温の高低を横軸とし始動時間を縦軸とする）に示す如く、予め設定している基準の始動時間ｈに対して長いときは始動噴射量増量域ｕとして噴射量を増量させ、逆に、短いときは始動噴射量減量域ｄとして噴射量を減量させる補正を行うと共に、この噴射量減量後、前回の始動時間に対して始動時間が短くなっている場合、更に、始動噴射量を減量させ、この作用を繰り返し限界まで始動噴射量を減量させ、その結果、前回の始動時間に対して始動時間が長くなった場合、前回の始動噴射量まで増量させる。
【００２７】
このように、前回始動時におけるオペレータの始動方法や使用される環境等の条件を考慮に入れた始動時間の長短に対する学習機能を、今回始動時の参考として燃料噴射量の補正を行うことにより、始動時間を短縮できると共に、始動時の燃料消費量を効率的に抑制し白煙及び黒煙の低減を図ることができる。
【００２８】
また、トラクタやコンバイン等の農作業機においては、自動車等に比べ使用時の負荷が高く、ディーゼルエンジン１の後処理装置にディーゼルバティキュレートフィルタを使用している場合、通常その再生は燃料噴射系の制御により可能であるが、畑作等において軽負荷作業での連続使用の場合、大型のトラクタでは大型の後処理装置を必要とする難点があった。
【００２９】
このため、図７に示す如く、前記ターボ過給機１５を接続しているコモンレール式ディーゼルエンジン１において、ターボ過給機１５のタービン１５ａ下手側に接続する排気管２３の下流側に向け、各々ディーゼル酸化触媒２４（以後ＤＯＣ２４という）と、次に、排出ガス後処理装置としてのディーゼルバティキュレートフィルタ２５（以後ＤＰＦ２５という）と、更に、ＤＰＦ２５の下流側に排出ガスを絞る排気絞り弁２６を内装して配設させる。
【００３０】
該ＤＯＣ２４の入口側とＤＰＦ２５の出口側の双方に各々圧力センサ２７を配置させると共に、ＤＯＣ２４とＤＰＦ２５の間に温度センサ２８を配置させ、これらの排気絞り弁２６，両圧力センサ２７，温度センサ２８と前記ＥＣＵ１８とを各々通信制御可能に接続させる。２９は、前記排気マニホールド９とターボ過給機１５のタービン１５ａ上手側とを接続する排気経路であり、３０は、ターボ過給機１５のコンプレッサ１５ｂ下手側と前記吸気マニホールド８とをインタークーラ３１を介して接続する吸気経路である。
【００３１】
このような構成により、該ディーゼルエンジン１の通常運転では排気絞り弁２６は全開として出力・燃費を優先とし、該両圧力センサ２７の差圧値が第一段階の閾値を超えたときはＤＰＦ２５の再生モード運転を行わせるが、この再生モード運転は高負荷域では、温度センサ２８の検出値が閾値を超えるまで段階的に燃料噴射タイミングを遅らせる運転を行い、中・低負荷域では、両圧力センサ２７の差圧値が第一段階より大きい第二段階の閾値となるまで排気絞り弁２６を絞ると共に、温度センサ２８の検出値が再生可能な温度に達するまで燃料噴射タイミングを遅らせる運転を行わせる。なお、これにより燃料のポスト噴射が不要となったり、回数を減らすことが可能となる。
【００３２】
このように、軽負荷作業を行わせる場合でも、排気絞り弁２６の絞り作用を付加することにより、後処理装置の大きさを変える必要がない。
また、前記の如きコモンレール式ディーゼルエンジン１の後処理装置の作用時に、燃料噴射タイミングの遅角及びポスト噴射を行うものにおいて、通常運転時の中・低負荷域では、排出ガス量（燃料噴射量）に応じて連続的に排気絞り弁２６の制御を行わせると共に、燃料噴射量が少ないときは排気絞り弁２６を閉じる制御を行わせるが、該ＤＰＦ２５の上流側に配した圧力センサ２７の検出値が閾値を超えるときはＤＰＦ２５の再生モード運転を行わせ、噴射タイミングの遅角により排出ガス温度を上昇させポスト噴射を行わせる。
【００３３】
このように、軽負荷作業を行わせる場合でも、排気温度を高く保持させることで再生モードへの突入回数を減らすことができ、再生モード運転時間を短くすることができる。これらにより、燃料消費量の低減及び長寿命化が可能となる。
【００３４】
また、前記の如きコモンレール式ディーゼルエンジン１の後処理装置の作用時に、燃料噴射タイミングの遅角及びポスト噴射を行うものにおいて、通常運転時には該両圧力センサ２７の差圧とは無関係に、温度センサ２８の検出値が閾値より少し低い位置で安定しているときは、閾値を超えるよう燃料噴射タイミングを遅角させる制御を行わせるが、該ＤＰＦ２５の上流側に配した圧力センサ２７の検出値が閾値を超えるときはＤＰＦ２５の再生モード運転を行わせ、噴射タイミングの遅角により排出ガス温度を上昇させポスト噴射を行わせる。
【００３５】
このように、軽負荷作業を行わせる場合でも、排気温度を高く保持させることで再生モードへの突入回数を減らすことができ、再生モード運転時間を短くすることができる。これらにより、燃料消費量の低減及び長寿命化が可能となる。
【００３６】
また、図８（ａ）に示す如く、従来では、該ＤＯＣ２４とＤＰＦ２５は前記排気管２３の適宜位置に入口側から出口側へ向け直列に配置されており、通過する排出ガスは中心部のみを通過し易くなりフィルターの効率的使用が難しくなると共に、中心部と外周部の温度差ができ易く温度勾配による破損のリスクが増加するという不具合があった。
【００３７】
このため、図８（ｂ）に示す如く、該ＤＯＣ２４とＤＰＦ２５を収納する後処理装置ケース３２を二重構造とし、ＤＯＣ２４とＤＰＦ２５は内側の内部ケース３２ａに保持され、入口部ａから流入した排出ガスは二重構造の空間を通り拡散してＤＯＣ２４側へ導かれ、ＤＯＣ２４からＤＰＦ２５を経て出口部ｂから排出される。
【００３８】
このように、後処理装置ケース３２を二重構造の折り返し通路とすることにより、フィルターの効率的使用が可能になると共に、温度の均一化及び温度特性の向上を図ることができる。
【００３９】
また、前記の如き後処理装置を有するコモンレール式ディーゼルエンジン１搭載のトラクタにおいて、耕耘作業から旋回に入る際には、図９（ａ），（ｂ）に示す如く、センサ等による作業装置の上昇検出信号を前記ＥＣＵ１８に取り込み
、旋回中はメイン噴射のタイミングを遅らせて排気温度を上昇させ該ＤＰＦ２５の再生モードに入り、旋回終了時には、作業装置の下降検出信号をＥＣＵ１８に取り込み、メイン噴射のタイミングを通常状態に戻す制御を行う。
【００４０】
このように、旋回時等における低負荷時を利用して噴射タイミングを遅らせ排気温度を意図的に上昇させることにより、効率的にＤＰＦ２５の再生を促進させることができる。
また、トラクタにおいて耕耘作業に入るときは、無負荷状態から一気に大きな負荷が掛かり急激に燃料噴射量が増加することによりスモークが発生するため、このスモーク発生の防止策としてスモークリミットマップ等により燃料噴射量を制限するという方法があるが、この防止策では応答性が下がり急激なエンジン回転数の低下を引き起こしてしまう。
【００４１】
このため、前記の如きコモンレール式ディーゼルエンジン１を搭載したトラクタにおいて、基本的には、図１０（ａ），（ｂ）に示す如きアフター噴射を行うもので、耕耘状態に入るとアフター噴射を切る形態のものとして、図１１のフローチャートに示す如く、アフター噴射が入りの状態にて、耕耘作業開始時に、作業装置の位置を判別するセンサの検出によりＰＴＯがＯＮ，作業装置が下げの位置で急激に負荷が掛かる状態のとき、直ぐにはアフター噴射を切りとせず、数秒後に切りとすることにより、アフター噴射はスモーク低減に効果があることは知られているが、作業装置の動きに連動させて有効にアフター噴射の使い分けが可能となる。
【００４２】
このように、耕耘開始時にアフター噴射を行うことでスモークの発生量を抑えることができると共に、噴射量にリミットを掛けていないため急激な負荷に対する応答性も良く、エンジン回転数の低下も防止することができる。なお、フリーアクセル時のスモーク低減にも効果がある。
【００４３】
また、前記の如きコモンレール式ディーゼルエンジン１を搭載したトラクタにおいて、基本的にはアフター噴射量の増量を行うもので、耕耘状態に入るとアフター噴射量を減量する形態のものとして、図１２のフローチャートに示す如く、アフター噴射量が増量の状態にて、耕耘作業開始時に、作業装置の位置を判別するセンサの検出によりＰＴＯがＯＮ，作業装置が下げの位置で急激に負荷が掛かる状態のとき、直ぐにはアフター噴射量を減量せず、数秒後に減量させることにより、燃料消費量が多くスモークが発生し難いときはアフター噴射量を減量して燃費を軽減できるが、作業装置の動きに連動させて有効にアフター噴射の使い分けが可能となる。
【００４４】
このように、耕耘開始時にアフター噴射を増量してスモークの発生量を抑えることができると共に、噴射量にリミットを掛けていないため急激な負荷に対する応答性も良く、エンジン回転数の低下も防止することができる。なお、フリーアクセル時のスモーク低減にも効果がある。
【００４５】
また、前記の如きコモンレール式ディーゼルエンジン１の搭載と無段変速装置を装着したトラクタにおいて、図１３のフローチャートに示す如く、アイソクロナス制御によりエンジン回転数を保持し、前記ＥＣＵ１８により燃料噴射量を監視し、負荷率（この条件下では燃料消費量と同じ）が半分以下のときは無段変速装置による減速比変更（車速アップ）を行い、更に、ＥＣＵ１８により燃料噴射量を監視し、負荷率が７割以上となったときは無段変速装置による減速比変更（車速ダウン）を行うことにより、燃料消費量が一定となるよう無段変速装置の減速比をリニアに変化させ、車速を変速させる制御を行わせる。
【００４６】
このように、エコノミーＰＴＯを使用する作業等のように燃料消費量を抑える作業を行いたい場合、オペレータが任意の燃料消費量を決めてダイアル等により調整を行うことにより、これを達成するため最大車速にて作業を行わせることができるから大変に経済的である。
【００４７】
また、通常、前記ディーゼルエンジン１に使用されているピストン３３のスカート部３３ａは、図１４（ａ）に示す如く、ピストン３３外周面と略同様のフラットな形状をしているため気筒内面との摩擦が大きくなるという難点があった。
【００４８】
このため、図１４（ｂ）に示す如く、ピストン３３のスカート部３３ａを、下部の僅少部分ｐを残して気筒内面と接触しないよう凹部ｃを形成させることにより、ピストン３３スカート部３３ａの外周面と気筒内面との接触面積を小さくして摩擦による弊害を低減させることができる。
【００４９】
また、通常、該ディーゼルエンジン１に使用されているオイル循環用のオイルポンプ３４は、オイルの温度を下げるためオイルクーラーが用いられているが、このようなオイルクーラーは場所を取ると共に、コスト的にも高くなるという難点があった。
【００５０】
このため、図１５（ａ），（ｂ）に示す如く、オイルポンプ３４とウォーターポンプ３５を同軸ｓ駆動による一体構成とし、オイルポンプ３４の周りを、ウォーターポンプ３５のウォータージャケット３５ａにより冷却水を循環させ冷却を行うことが可能となるから、オイルポンプ３４とウォーターポンプ３５の一体化により、場所を取らず低コストでオイルの冷却を行わせることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
トラクタやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】前回の始動時条件等の記憶を今回始動時の参考とし燃料噴射量を補正する手順を示すフローチャート。
【図２】基準となる始動時間に対する始動時噴射量の増量域と減量域とを示す線図。
【図３】コモンレール式多気筒ディーゼルエンジンにおける全体構成を示す側面図。
【図４】コモンレール式多気筒ディーゼルエンジンにおける全体構成を示す平面図。
【図５】コモンレールによる蓄圧式燃料噴射ディーゼルエンジンを示すシステム図。
【図６】三種類の制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図。
【図７】ターボ過給機に接続する排気管にＤＯＣ，ＤＰＦ，圧力センサ，温度センサ及び排気絞り弁を内装した状態を示す作用配置図。
【図８】（ａ）ＤＯＣとＤＰＦを普通構造の排気管に直列に内装配置した状態を示す略図。
【００５３】
（ｂ）ＤＯＣとＤＰＦを二重構造の後処理ケースに直列配置した状態を示す略図。
【図９】（ａ）トラクタの旋回時に排気温度上昇による再生モード状態を示すブロック図。
【００５４】
（ｂ）排気温度を上昇させるため燃料噴射タイミングを遅らせる状態を示す線図。
【図１０】（ａ）耕耘作業開始時より少し遅れてアフター噴射を切りとする状態を示す線図。
【００５５】
（ｂ）耕耘作業時におけるメイン噴射とアフター噴射の位置関係を示す波形線図。
【図１１】耕耘作業開始の数秒後にアフター噴射を切る手順を示すフローチャート。
【図１２】耕耘作業開始数秒後にアフター噴射を減じる手順を示すフローチャート。
【図１３】燃費が一定となるよう車速を無段変速させる手順を示すフローチャート。
【図１４】（ａ）従来のエンジンにおけるピストンの全体構成を示す側面図。
【００５６】
（ｂ）本発明におけるピストンスカート部の凹部形状を示す部分拡大図。
【図１５】（ａ）オイルポンプとウォーターポンプを一体化した状態を示す側面図。
【００５７】
（ｂ）オイルポンプとウォーターポンプを一体化した状態を示す正面図。
【符号の説明】
【００５８】
１  コモンレール式ディーゼルエンジン
２  シリンダブロック
３  シリンダヘッド
４  オイルパン
５  ギヤケース
６  ラジエータファン
７  フライホイル
８  吸気マニホールド
９  排気マニホールド
１０  コモンレール
１１  燃料タンク
１３  噴射ポンプ
１５  ターボ過給機
１７  燃料噴射弁
１８  ＥＣＵ
２２  レール圧センサ
２３  排気管
２４  ＤＯＣ
２５  ＤＰＦ
２６  排気絞り弁
２７  圧力センサ
２８  温度センサ
２９  排気経路
３０  吸気経路
【図１】
2009036059.tif 000003
【図２】
2009036059.tif 000004
【図３】
2009036059.tif 000005
【図４】
2009036059.tif 000006
【図５】
2009036059.tif 000007
【図６】
2009036059.tif 000008
【図７】
2009036059.tif 000009
【図８】
2009036059.tif 000010
【図９】
2009036059.tif 000011
【図１０】
2009036059.tif 000012
【図１１】
2009036059.tif 000013
【図１２】
2009036059.tif 000014
【図１３】
2009036059.tif 000015
【図１４】
2009036059.tif 000016
【図１５】
2009036059.tif 000017