(57)【要約】【課題】車両が運転者の意思とは異なる駆動状態となることが防止できる車両のシフト制御装置を提供する。【解決手段】所謂シフトバイワイヤ方式のシフト装置を備えた車両のシフト制御装置において、パーキングポジション切換操作が検出された際に、アクセル操作量Ａｃｃ、ブレーキ操作量Ｂ、およびステアリング操作速度ＮＳに基づいて予め定められた関係から上記パーキングポジション切換操作の誤操作を判定する誤操作判定手段１４８と、上記誤操作が有ると判定された場合には、上記パーキングポジション切換操作を受け付けないリジェクト手段１５０とを含むことから、検出されたパーキングポジション切換操作が運転者の意図しない操作である場合にはシフトポジションがニュートラルポジション等へ切り換わらずに現在のシフトポジションが維持されるので、車両が運転者の意思とは異なる駆動状態となることが防止できる。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者に操作される操作体を有し、該操作体のシフトポジション切換操作に応じてシフトポジション指令信号を発生するシフト操作装置と、該シフトポジション指令信号に従って作動するアクチュエータによりシフトポジションを切り換えるシフト切換機構とを備えた車両のシフト制御装置であって、
前記シフトポジション切換操作が為された際に、該シフトポジション切換操作以外の前記運転者の操作に基づいて該シフトポジション切換操作の誤操作を判定する誤操作判定手段と、
該誤操作判定手段において誤操作が有ると判定された場合には、前記シフト切換機構のシフトポジションを切り換えるための信号として前記シフトポジション指令信号を受け付けない指令拒否手段と
を、含むことを特徴とする車両のシフト制御装置。
【請求項２】
前記誤操作判定手段は、前記シフト操作装置におけるパーキングポジション切換操作が検出された際に、アクセル操作量、ブレーキ操作量、またはステアリング操作速度の少なくとも１つに基づいて予め定められた関係から該パーキングポジション切換操作の誤操作を判定するものであることを特徴とする請求項１の車両のシフト制御装置。
【請求項３】
前記誤操作判定手段は、車速が予め設定された第１車速を超える場合には前記シフトポジション切換操作以外の運転者の操作に基づく判定にかかわらず該シフトポジション切換操作が誤操作であると判定するものであることを特徴とする請求項１または２の車両のシフト制御装置。
【請求項４】
前記誤操作判定手段は、車速が前記第１車速より低く予め設定された第２車速未満の場合には前記シフトポジション切換操作以外の運転者の操作に基づく判定にかかわらず該シフトポジション切換操作が誤操作ではないと判定するものであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両のシフト制御装置。
【請求項５】
前記指令拒否手段は、車速が前記第２車速以上且つ前記第１車速以下であるときに前記誤操作判定手段により前記シフトポジション切換操作が誤操作ではないと判定された場合には、前記シフト切換機構のシフトポジションを車両の動力伝達経路を遮断するニュートラルポジションへ切り換えるものであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１の車両のシフト制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクチュエータを介してシフトポジションを切り換える車両のシフト制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転者に操作される操作体を有し、該操作体のシフトポジション切換操作に応じてシフトポジション指令信号を発生するシフト操作装置と、該シフトポジション指令信号に従って作動するアクチュエータによりシフトポジションを切り換えるシフト切換機構とを備えた車両が知られている。所謂シフトバイワイヤ方式のシフト装置を備えた車両がそれである。このような装置は、動力伝達機構とシフト操作装置との間の機械的な連携が不要であることから、シフト操作装置の配設位置が自由であるため、操作性に一層優れた位置を選択できたり、車室内における意匠やデザインを向上させることができる。たとえば、特許文献１または特許文献２に記載されたものがそれである。
【特許文献１】特開２００５−６９４０７号公報
【特許文献２】特開平５−２８０６３７号公報
【０００３】
上記特許文献１に記載の車両のシフト制御装置によれば、パーキングポジション切換操作が検出されてから駐車ロック機構がロックされるまでの間は、シフトポジションが動力伝達機構の動力伝達を遮断状態とするニュートラルポジションへ切り換えられることから、前進走行ポジションからパーキングポジションへの移行中にアクセルペダルを踏んでも車両が動き出すことがないので、円滑にパーキングポジションに移行することができる。また、上記特許文献２に記載の車両のシフト制御装置によれば、車速が比較的高い車速である第１車速以上であるときはパーキングポジションへの切り換えを禁止し、車速が略停止状態の車速である第２車速以上且つ第１車速以下であるときにパーキングポジションへの切り換えが検出された場合は、警告を行ってからパーキングポジションへの切り換えを許可することから、運転者はパーキングポジションへ切り換えられたときの不意のショックに備えることができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のようなシフト制御装置を備えた車両においては、その車両が走行状態であるときにシフトポジションがパーキングポジションへ切り換わる、あるいは前後進のシフトポジションが入れ換わると、駐車ロック機構を含む動力伝達機構の損傷や急激なショックによる乗り心地の低下などが発生する。これに対して、車両が走行状態であるときにシフトポジション切換操作が検出された場合には、シフトポジションを一律にニュートラルポジションへ切り換える制御を行うことが考えられる。しかし、上記制御を行うシフト制御装置においては、検出されたシフトポジション切換操作が誤操作等の運転者の意図しない操作である場合であってもシフトポジションがニュートラルポジションへ切り換えられるため、車両が運転者の意思とは異なる駆動状態となる不都合があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、アクチュエータを介してシフトポジションが切り換えられる車両において運転者の意思とは異なる駆動状態となることが防止できるシフト制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、運転者に操作される操作体を有し、該操作体のシフトポジション切換操作に応じてシフトポジション指令信号を発生するシフト操作装置と、該シフトポジション指令信号に従って作動するアクチュエータによりシフトポジションを切り換えるシフト切換機構とを備えた車両のシフト制御装置であって、前記シフトポジション切換操作が為された際に、該シフトポジション切換操作以外の前記運転者の操作に基づいて該シフトポジション切換操作の誤操作を判定する誤操作判定手段と、該誤操作判定手段において誤操作が有ると判定された場合には、前記シフト切換機構のシフトポジションを切り換えるための信号として前記シフトポジション指令信号を受け付けない指令拒否手段とを、含むことにある。
【０００７】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１に係る発明において、前記誤操作判定手段は、前記シフト操作装置におけるパーキングポジション切換操作が検出された際に、アクセル操作量、ブレーキ操作量、またはステアリング操作速度の少なくとも１つに基づいて予め定められた関係から該パーキングポジション切換操作の誤操作を判定するものであることにある。
【０００８】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２に係る発明において、前記誤操作判定手段は、車速が予め設定された第１車速を超える場合には前記シフトポジション切換操作以外の運転者の操作に基づく判定にかかわらず該シフトポジション切換操作が誤操作であると判定するものであることにある。
【０００９】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１に係る発明において、前記誤操作判定手段は、車速が前記第１車速より低く予め設定された第２車速未満の場合には前記シフトポジション切換操作以外の運転者の操作に基づく判定にかかわらず該シフトポジション切換操作が誤操作ではないと判定するものであることにある。
【００１０】
また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれか１に係る発明において、前記指令拒否手段は、車速が前記第２車速以上且つ前記第１車速以下であるときに前記誤操作判定手段により前記シフトポジション切換操作が誤操作ではないと判定された場合には、前記シフト切換機構のシフトポジションを車両の動力伝達経路を遮断するニュートラルポジションへ切り換えるものであることにある。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１にかかる車両のシフト制御装置によれば、運転者に操作される操作体を有し、該操作体のシフトポジション切換操作に応じてシフトポジション指令信号を発生するシフト操作装置と、該シフトポジション指令信号に従って作動するアクチュエータによりシフトポジションを切り換えるシフト切換機構とを備えた車両のシフト制御装置であって、前記シフトポジション切換操作が為された際に、該シフトポジション切換操作以外の前記運転者の操作に基づいて該シフトポジション切換操作の誤操作を判定する誤操作判定手段と、該誤操作判定手段において誤操作が有ると判定された場合には、前記シフト切換機構のシフトポジションを切り換えるための信号として前記シフトポジション指令信号を受け付けない指令拒否手段とを、含むことから、検出されたシフトポジション切換操作が運転者の意図しない操作である場合にはシフトポジションがニュートラルポジション等へ切り換わらずに現在のシフトポジションが維持されるので、車両が運転者の意思とは異なる駆動状態となることが防止できる。また、誤操作によりシフトポジションが切り換わった後、運転者がシフトポジションを元に戻すための操作を行う手間が生じないという利点もある。
【００１２】
また、請求項２にかかる車両のシフト制御装置によれば、前記誤操作判定手段は、前記シフト操作装置におけるパーキングポジション切換操作が検出された際に、アクセル操作量、ブレーキ操作量、またはステアリング操作速度の少なくとも１つに基づいて予め定められた関係から該パーキングポジション切換操作の誤操作を判定するものであることから、検出されたパーキングポジション切換操作が運転者の意図しない操作である場合にはシフトポジションがパーキングポジションへ切り換わらずに現在のシフトポジションが維持されるので、車両が運転者の意思とは異なる駆動状態となることが防止できる。
【００１３】
また、請求項３にかかる車両のシフト制御装置によれば、前記誤操作判定手段は、車速が予め設定された第１車速を超える場合には前記シフトポジション切換操作以外の運転者の操作に基づく判定にかかわらず該シフトポジション切換操作が誤操作であると判定するものであることから、車両が走行状態である場合にはシフトポジションが要求されたポジションへ切り換わらずに現在のシフトポジションが維持されるので、駐車ロック機構を含む動力伝達機構の損傷や、急激なショックによる乗り心地の低下などの発生が防止できる。また、車両が走行状態である場合には前記検出されたパーキングポジション切換操作が運転者の意図しない操作である可能性が高いので、車両が運転者の意思とは異なる駆動状態となることが好適に防止される。
【００１４】
また、請求項４にかかる車両のシフト制御装置によれば、前記誤操作判定手段は、車速が前記第１車速より低く予め設定された第２車速未満の場合には前記シフトポジション切換操作以外の運転者の操作に基づく判定にかかわらず該シフトポジション切換操作が誤操作ではないと判定するものであることから、検出されたシフトポジション切換操作が運転者の意図しない操作である場合であっても車両が略停止状態であるので、車両が運転者の意思とは異なる駆動状態となることが防止できる。
【００１５】
また、請求項５にかかる車両のシフト制御装置によれば、前記指令拒否手段は、車速が前記第２車速以上且つ前記第１車速以下であるときに前記誤操作判定手段により前記シフトポジション切換操作が誤操作ではないと判定された場合には、前記シフト切換機構のシフトポジションを車両の動力伝達経路を遮断するニュートラルポジションへ切り換えるものであることから、検出されたシフトポジション切換操作が運転者の意図する操作であっても車両が準停止状態である場合にはシフトポジションが要求されたポジションへ切り換わらないので、駐車ロック機構を含む動力伝達機構の損傷や、急激なショックによる乗り心地の低下などの発生が防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明が適用された車両の自動変速機（動力伝達機構）６の構成を説明する骨子図である。本実施例における上記車両は、縦置き型の自動変速機６を有するものであってＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型の駆動方式を採用するものであり、走行用の動力源としてエンジン８を備えている。内燃機関にて構成されるエンジン８の出力は、流体伝動装置として機能するトルクコンバータ１０、自動変速機６、図示しない差動歯車装置および一対の車軸などを介して図示しない左右の駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１８】
図１において、自動変速機６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）１１内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に備え、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は、走行用の動力源であるエンジン８によって回転駆動されるトルクコンバータ１０のタービン軸でもある。出力軸２４は、上述のようにたとえば図示しない差動歯車装置や一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機６は、出力軸２４の軸心すなわち上記共通の軸心Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。
【００１９】
上記第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。また、第２遊星歯車装置１６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、第３遊星歯車装置１８は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２及びＰ３、そのピニオンギヤＰ２及びＰ３を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２及びＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。
【００２０】
図１におけるクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと記載する）は、油圧シリンダから成る油圧アクチュエータとその油圧アクチュエータに供給される油圧により係合或いは解放される多板式のクラッチあるいはブレーキとを備える油圧式摩擦係合装置である。第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、ブレーキＢ１を介してケース１１に選択的に連結されて回転停止され、クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１すなわち第２中間出力経路ＰＡ２に選択的に連結され、さらにクラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１すなわち第１中間出力間接経路ＰＡ１ｂに選択的に連結されるようになっている。
【００２１】
また、第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、ブレーキＢ２を介してケース１１に選択的に連結されて回転停止され、クラッチＣ２を介して入力軸２２すなわち第１中間出力直結経路ＰＡ１ａに選択的に連結されるようになっている。また、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。また、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されるようになっている。
【００２２】
また、第２回転要素ＲＭ２とケース１１との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１がブレーキＢ２と並列に設けられている。また、第３回転部材ＲＭ３の外周側には、後述の駐車ロック機構としても機能するシフト切換機構１０５の一部を構成し、後述の図６に示すパーキングロックポール１０８と噛み合うことにより出力軸２４の回転を阻止するパーキングギヤ１０６が固設されている。
【００２３】
図２は、図１に示す自動変速機６において変速比の異なる複数の変速段を成立させる際の前記クラッチＣ、ブレーキＢ、一方向クラッチＦ１を含む各係合要素の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみの係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。図２に示すように、本実施例の自動変速機６は、上記各係合要素が選択的に係合させられることにより変速比（自動変速機６の入力軸回転数を出力軸回転数で除した値）が異なる前進８段を含む複数の変速段が成立するようになっている。なお、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比によって適宜定められる。
【００２４】
図３は、図１に示すクラッチＣおよびブレーキＢにそれぞれ設けられた油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ６の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６等に関する油圧制御回路２５の要部を示す回路図である。
【００２５】
図３において、油圧供給装置２６は、エンジン８によって回転駆動される機械式のオイルポンプ２７（図１参照）から発生する油圧を元圧として第１ライン油圧ＰＬ１を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）２８と、そのプライマリレギュレータバルブ２８から排出される油圧を元圧として第２ライン油圧ＰＬ２を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）２９と、アクセル操作量（アクセル開度）Ａｃｃ或いはスロットル弁開度θＴＨで表されるエンジン負荷等に応じた第１ライン油圧ＰＬ１および第２ライン油圧ＰＬ２が調圧されるためにプライマリレギュレータバルブ２８およびセカンダリレギュレータバルブ２９へ信号圧ＰＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、第１ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ３０とを備えている。また、油圧供給装置２６は、後述の図４に示すシフトレバー（操作体）３８およびパーキングスイッチ（操作体）４０の操作すなわちシフトポジション切換操作に基づいて出力される電気的駆動指令信号ＳＡに従って駆動する電動アクチュエータ（アクチュエータ）３４により油路が切り換えられ、シフトレバー３８が予め定められた操作位置のうちのドライブポジション指令位置（前進走行指令位置）Ｄへ操作されたときには、入力された第１ライン油圧ＰＬ１をドライブポジション油圧ＰＤとして出力し、シフトレバー３８がリバースポジション指令位置（後進走行指令位置）Ｒへ操作されたときには、入力された第１ライン油圧ＰＬ１をリバースポジション油圧ＰＲとして出力し、シフトレバー３８がニュートラルポジション指令位置（動力伝達遮断指令位置）Ｎへ操作されるか、あるいはパーキングスイッチ４０がパーキングポジション指令位置（駐車指令位置）Ｐへ操作されるすなわちパーキングポジション切換操作が行われたときには、油圧の出力を遮断するマニュアルバルブ（シフトポジション切換弁）３１を備えている。油圧供給装置２６は、第１ライン油圧ＰＬ１、第２ライン油圧ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、ドライブポジション油圧ＰＤ、およびリバースポジション油圧ＰＲを出力するようになっている。
【００２６】
前記クラッチＣおよびブレーキＢにそれぞれ設けられた油圧シリンダから成る油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ６には、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（以下特に区別しない場合はリニアソレノイドバルブＳＬと記載する）がそれぞれ設けられている。油圧アクチュエータＡＣＴ１、ＡＣＴ２、ＡＣＴ５、ＡＣＴ６には、それぞれ対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ５、ＳＬ６により、油圧供給装置２６からそれぞれ供給されたドライブポジション油圧ＰＤが調圧されて供給される。また、各油圧アクチュエータＡＣＴ３、ＡＣＴ４には、それぞれ対応するリニアソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４により、油圧供給装置２６からそれぞれ供給されたリバースポジション油圧ＰＲが調圧されて供給される。なお、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６には、リニアソレノイドバルブＳＬ６の出力油圧またはリバースポジション油圧ＰＲのどちらかがシャトル弁３３を介して供給されるようになっている。
【００２７】
ここで、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成であり、それぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御がなされて各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ６へ供給される油圧を独立に調圧制御し、各クラッチＣおよびブレーキＢの係合圧をそれぞれ制御するものである。そして、自動変速機６は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合要素が係合されることによって各変速段が成立させられる。例えば、図２の係合作動表に示すように第５変速段から第４変速段へのダウンシフトに際しては、クラッチＣ２が解放されると共にクラッチＣ４が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。
【００２８】
図４は、後述のシフト切換機構１０５のシフトポジションを切り換えるためのシフトポジション切換操作の入力装置として機能するシフト操作装置３６を示す斜視図である。図４において、シフト操作装置３６は、例えば運転席の近傍に配設されて運転者により操作され、車両前後方向に配列された３つの操作位置すなわちドライブポジション指令位置Ｄ、リバースポジション指令位置Ｒ、ニュートラルポジション指令位置Ｎへ操作されるシフトレバー３８と、駐車する際に押圧操作されることでパーキングポジション指令位置Ｐへ位置させられる押釦式のパーキングスイッチ４０とを備えている。上記シフトレバー３８は、図示しないスプリングの付勢力に従って、非操作時には図４に示す位置すなわち原位置（ホームポジション）に自動的に復帰させられるモーメンタリータイプ（自動復帰型）である。また、シフトレバー３８は、上記原位置からニュートラルポジション指令位置Ｎを通過してドライブポジション指令位置Ｄまたはリバースポジション指令位置Ｒへ操作されるようになっている。また、シフト操作装置３６は、シフトレバー３８の操作位置を検出してその操作位置を示すシフトレバー位置信号ＰＳＨを後述の電子制御装置４６に供給するシフトレバーポジションセンサ４２と、Ｐ操作スイッチ９４が押圧操作されてパーキングポジション指令位置Ｐへ位置させられたことを示す駐車指令信号ＳＰを後述の電子制御装置４６に供給するパーキングポジションセンサ４４とをさらに備えている。シフト操作装置３６は、シフトレバー３８およびパーキングスイッチ４０の操作すなわちシフトポジション切換操作を電気的に検出し、そのシフトポジション切換操作に応じてシフトポジション指令信号に相当する上記シフトレバー位置信号ＰＳＨおよび駐車指令信号ＳＰを発生するものである。
【００２９】
ここで、上記ドライブポジション指令位置Ｄは、シフトポジションを車両が前進走行させられるドライブポジションに切り換えるための操作位置であって、図２に示す第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速ギヤ段「８ｔｈ」のいずれか１が成立させられる。
【００３０】
また、リバースポジション指令位置Ｒは、シフトポジションを車両が後進走行させられるリバースポジションに切り換えるための操作位置であって、図２に示す第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」または第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。
【００３１】
また、ニュートラルポジション指令位置Ｎは、シフトポジションを自動変速機６の動力伝達経路が遮断状態にされるニュートラルポジションに切り換えるための操作位置である。
【００３２】
また、パーキングポジション指令位置Ｐは、シフトポジションを自動変速機６の動力伝達経路が遮断状態にされ、且つ後述のシフト切換機構１０５によって自動変速機６の出力軸２４の回転が機械的に固定されるパーキングポジションに切り換えるための操作位置である。
【００３３】
図５は、図１に示す自動変速機６やエンジン８などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図５において、電子制御装置４６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８の出力制御や自動変速機６の変速制御やシフトポジションを切り換えるシフトポジション切換制御等を実行する。なお、この電子制御装置４６は、必要に応じて出力制御用や変速制御用やシフトポジション切換制御用などに分けて構成されるものであり、本実施例では、上記シフトポジション切換制御を行うシフトバイワイヤ用電子制御装置としてのＳＢＷ−ＥＣＵ４８を含んで構成されている。
【００３４】
図５に示すように、電子制御装置７８には、車速Ｖ[km/h]を検出する車速センサ５８、アクセルペダル６０の操作量すなわちアクセル操作量Ａｃｃ[%]を検出するアクセル操作量センサ６２、常用ブレーキであるフットブレーキ６４の操作量すなわちブレーキ操作量Ｂ[%]を検出するフットブレーキ操作量センサ６６、シフトレバー３８の操作位置を検出してシフトレバー位置信号ＰＳＨを出力するするシフトレバーポジションセンサ４２、パーキングスイッチ４０がパーキングポジション指令位置Ｐへ操作されたことを検出して駐車指令信号ＳＰを出力するパーキングポジションセンサ４４、ステアリング７６の操作速度すなわちステアリング操作速度ＮＳ[m/s]を検出するステアリング操作速度センサ７８、電動アクチュエータ３４に設けられ、その電動アクチュエータ３４の作動位置すなわちアクチュエータ作動位置ＰＡＣＴ[°]を検出するロータリーエンコーダ８０等から、車速Ｖ、アクセル操作量Ａcc、ブレーキ操作量Ｂ、シフトレバー位置信号ＰＳＨ、駐車指令信号ＳＰ、ステアリング操作速度ＮＳ、アクチュエータ作動位置ＰＡＣＴなどを表す信号が供給される。
【００３５】
また、電子制御装置４６からは、シフトレバー位置信号ＰＳＨが変更されたことや駐車指令信号ＳＰが供給されたことに応じてマニュアルバルブ３１の油路や後述の駐車ロック機構の切り換えを行うことによりシフトポジションを切り換えるために、電動モータやソレノイド等からなる電動アクチュエータ３４へ駆動指令信号ＳＡが出力される。また、後述のリジェクト手段（指令拒否手段）１５０によってシフトポジション切換操作が受け付けられなかったことを運転者に知らせるためのリジェクト音を鳴らすために、リジェクトブザー８２へ作動指令信号ＳＢが出力される。本実施例では、シフトレバー３８やパーキングスイッチ４４の操作すなわちシフトポジション切換操作に従って電動アクチュエータ３４が駆動されることによりシフトポジションが切り換えられるようになっている。なお、本実施例のＳＢＷ−ＥＣＵ４８は、ロータリーエンコーダ８０から出力されるアクチュエータ作動位置ＰＡＣＴを取得して上記電動モータの実際の回転状況を検出し、指令位置となるまで電動アクチュエータ３４を駆動するフィードバック制御を行うようになっている。
【００３６】
図６は、自動変速機６の出力軸２４の回転を機械的に固定するパーキングロックを行う駐車ロック機構としても機能し、シフトレバー位置信号ＰＳＨまたは駐車指令信号ＳＰに従って作動する電動アクチュエータ３４によりシフトポジションを切り換えるシフト切換機構１０５の構成を示す斜視図である。
【００３７】
図６において、シフト切換機構１０５は、自動変速機６の出力軸２４に固定されたパーキングギヤ１０６と、パーキングギヤ１０６に噛み合う噛合位置へ回動可能に設けられて選択的にパーキングギヤ１０６に噛み合わされることにより出力軸２４を軸心Ｃまわりの回転不能に固定するパーキングロックポール１０８と、パーキングロックポール１０８に係合するテーパ部材１１０に挿し通されてそのテーパ部材１１０を一端部において支持するパーキングロッド１１２と、パーキングロッド１１２に設けられてテーパ部材１１０をその小径方向へ付勢するスプリング１１４と、パーキングロッド１１２の他端部に回動可能に接続されて節度機構により少なくともパーキングポジションに対応する位置決め位置に位置決めされるディテントプレート１１６と、ディテントプレート１１６に固設されて一軸心まわりに回転可能に支持されたシャフト１１８と、シャフト１１８を回転駆動させる電動アクチュエータ３４と、電動アクチュエータ３４のアクチュエータ作動位置ＰＡＣＴすなわちシャフト１１８の回転位置を検出するロータリーエンコーダ８０と、ディテントプレート１１６の回転に節度を与えてそのディテントプレート１１６を各シフトポジションに対応する位置決め位置に固定するディテントスプリング１２０およびその先端部に設けられた係合部１２２とを、備えている。
【００３８】
ディテントプレート１１６には、マニュアルバルブ３１のスプール弁子１２４の一端がディテントプレート１１６に設けられたピン１２６を介してそのピン１２６まわりに回動可能且つディテントプレート１１６に対してシャフト１１８とピン１２６とを結ぶ直線方向に相対移動可能に設けられており、シャフト１１８の回転すなわちディテントプレート１１６のシャフト１１８の軸心まわりの回動に伴ってマニュアルバルブ３１のスプール弁子１２４がそのスプール弁子１２４の軸心方向に摺動させられるようになっている。上記スプール弁子１２４を摺動可能に収容するバルブボデー１２５内には、油圧制御回路２５を構成する油路の一部が設けられている。また、ディテントプレート１１６は、シャフト１１８を介して電動アクチュエータ３４の駆動軸に作動的に連結されており、パーキングロッド１１２、ディテントスプリング１２０、係合部１２２などと共に電動アクチュエータ３４により駆動されてシフトポジションが切り換わる際のシフトポジション位置決め部材として機能する。
【００３９】
ディテントプレート１１６の頂部には、図７に示すように一対の内壁面１２８および１３０の間においてパーキングポジション指令位置Ｐ、リバースポジション指令位置Ｒ、ニュートラルポジション指令位置Ｎ、ドライブポジション指令位置Ｄにそれぞれ対応して設けられた４つの凹部が形成されており、それらのうちの端に位置する凹部１３２がパーキングポジション指令位置Ｐに対応している。
【００４０】
図６は、シフトポジションがパーキングポジションであるときすなわちシフト切換機構１０５がパーキングロックされた状態を示している。この状態では、パーキングロックポール１０８がパーキングギヤ１０６を回転不能に固定しており、車両の出力軸２４の回転が阻止されている。この状態から、電子制御装置４６から作動のための駆動指令信号ＳＡを受けた電動アクチュエータ３４によりシャフト１１８が図６に示す矢印Ａの方向に回転されると、ディテントプレート１１６を介してパーキングロッド１１２が図６に示す矢印Ｃの方向に移動され、パーキングロッド１１２の先端に設けられたテーパ部材１１０の移動によりパーキングロックポール１０８が図６に示す矢印Ｄの方向に移動可能となるとともに、マニュアルバルブ３１のスプール弁子１２４が図６に示す矢印Ｅの方向すなわちスプール弁子１２４の軸心方向に摺動させられる。
【００４１】
上記電動アクチュエータ３４の作動すなわちディテントプレート１１６の回転に伴って、図７に示すディテントプレート１１６の頂部に設けられた４つの凹部（谷）のうちの端に位置する凹部１３２にあったディテントスプリング１２０の係合部１２２が、凸部１３４を乗り越えて他方の谷のいずれか、すなわち図７に示す連凹部１３６へ移動させられる。係合部１２２は、その軸心まわりに回転可能にディテントスプリング１２０に設けられている。係合部１２２が連凹部１３６に到達するまでディテントプレート１１６が矢印Ａの方向へ回転させられたときには、パーキングロックポール１０８がパーキングギヤ１０６と噛み合うことのない位置まで矢印Ｄの方向へ押し下げられる。これにより、出力軸２４およびこれに連結された車両の駆動輪が機械的に固定されなくなる。そして、その切り換えられた連凹部１３６に対応する箇所に位置決めされたスプール弁子１２４によりマニュアルバルブ３１の油路が切り換えられるようになっている。
【００４２】
一方、電動アクチュエータ３４によりシャフト１１８が矢印Ｂの方向に回転させられると、上述とは逆の作動によりシフトポジションがパーキングポジションに切り換えられるとともにマニュアルバルブ３１の油路がパーキングポジションに対応する状態に切り換えられるようになっている。すなわち、本実施例のシフト切換機構１０５では、シフト操作装置３６から出力されるシフトレバー位置信号ＰＳＨおよび駐車指令信号ＳＰに応じてＳＢＷ−ＥＣＵ４８により電動アクチュエータ３４が制御されてシャフト１１８がその軸心まわりに回転させられることによって、ディテントプレート１１６を介してマニュアルバルブ３１のスプール弁子１２４が機械的に一直線方向へ移動させられ、そのスプール弁子１２４が４つのシフトポジションすなわちドライブポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション、またはパーキングポジションのうちの１つに対応する位置に位置決めされることにより油圧制御回路２５の油路が切り換えられるようになっている。
【００４３】
前記電子制御装置４６のＳＢＷ−ＥＣＵ４８は、運転者によるシフトポジション切換操作を検出して電動アクチュエータ３４を駆動することによりシフトポジションを切り換えるシフトポジション切換制御を行うシフト制御装置として機能している。図８は、ＳＢＷ−ＥＣＵ４８の制御機能の要部すなわち運転者のシフト要求に対するリジェクト制御を含む制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【００４４】
図８において、目標シフトポジション決定手段１４４は、後述のシフトポジション制御手段１５２が行うシフト切換機構１０５のシフトポジション切り換えの際の目標シフトポジションＰｍを決定するものであり、シフトポジション切換操作検出手段１４６、誤操作判定手段１４８、およびリジェクト手段（指令拒否手段）１５０を含むものである。
【００４５】
上記シフトポジション切換操作検出手段１４６は、シフト操作装置３６から駐車指令信号ＳＰが供給されたか否かに基づいて、シフト操作装置３６におけるパーキングポジション切換操作が行われたか否かを検出する。
【００４６】
上記誤操作判定手段１４８は、シフトポジション切換操作検出手段１４６においてシフト操作装置３６におけるパーキングポジション切換操作が行われたことが検出された場合に、アクセル操作量Ａｃｃ、ブレーキ操作量Ｂ、およびステアリング操作速度ＮＳに基づいて、予め定められた関係であってアクセル操作量Ａｃｃが所定アクセル操作量Ａｃｃ_f以下であり且つブレーキ操作量Ｂが所定ブレーキ操作量Ｂ_f以上であり且つステアリング操作速度ＮＳが所定ステアリング操作速度ＮＳ_f以下であるか否かという関係から、上記パーキングポジション切換操作が誤操作ではないか否かを判定する。なお、上記予め定められた関係である、アクセル操作量Ａｃｃが所定アクセル操作量Ａｃｃ_f以下であり且つブレーキ操作量Ｂが所定ブレーキ操作量Ｂ_f以上であり且つステアリング操作速度ＮＳが所定ステアリング操作速度ＮＳ_f以下であるという関係が否定される場合には、上記パーキングポジション切換操作は誤操作であると判定される。また、上記所定アクセル操作量Ａｃｃ_fは、例えばアクセル６０を全開で操作しているときのアクセル操作量Ａｃｃの５％値に設定される。また、上記所定ブレーキ操作量Ｂ_fは、例えばフットブレーキ６４を全開で操作しているときのブレーキ操作量Ｂの５％値に設定される。また、上記所定ステアリング操作速度ＮＳ_fは、例えばステアリング７６を最も速やかに操作しているときのステアリング操作速度ＮＳの５％値に設定される。これらの所定アクセル操作量Ａｃｃ_f、所定ブレーキ操作量Ｂ_f、および所定ステアリング操作速度ＮＳ_fは、上記以外の値にも適宜設定され得る。
【００４７】
また、誤操作判定手段１４８は、車速Ｖが予め設定された第１車速Ｖ１を超える場合には、前記アクセル操作量Ａｃｃ、ブレーキ操作量Ｂ、およびステアリング操作速度ＮＳに基づく判定を行わずに、シフトポジション切換操作検出手段１４６において検出されたパーキングポジション切換操作は誤操作であると判定し、車速Ｖが上記第１車速Ｖ１より低く予め設定された第２車速Ｖ２未満の場合には、前記アクセル操作量Ａｃｃ、ブレーキ操作量Ｂ、およびステアリング操作速度ＮＳに基づく判定を行わずに、上記パーキングポジション切換操作は誤操作ではないと判定して目標シフトポジションＰｍをパーキングポジションとする。なお、上記第１車速Ｖ１は、例えば１０[km/h]に設定される。この値は、運転者が車両は走行中であると認識可能であって、車両の駐車を意図してパーキングスイッチ４０を操作することが無いとする値を下回る車速Ｖの上限値であり、上記以外の値にも適宜設定され得る。また、上記第２車速Ｖ２は、例えば４[km/h]に設定される。この値は、シフト切換機構１０５を含む自動変速機６が損傷することなくパーキングロックを行うことが可能である値を上回る車速Ｖの下限値であり、上記以外の値にも適宜設定され得る。
【００４８】
上記リジェクト手段１５０は、誤操作判定手段１４８において前記パーキングポジション切換操作が誤操作であると判定された場合には、シフト切換機構１０５のシフトポジションを切り換えるための信号として駐車指令信号ＳＰを受け付けない、すなわち目標シフトポジションＰｍを上記シフトポジション切換操作直前のシフトポジションとする。また、リジェクト手段１５０は、車速Ｖが第２車速Ｖ２以上且つ前記第１車速Ｖ１以下であるときに、誤操作判定手段１４８において前記シフトポジション切換操作が誤操作ではないと判定された場合には、目標シフトポジションＰｍを車両の動力伝達経路を遮断するニュートラルポジションとし、運転者の注意喚起のためのリジェクト音を鳴らすためにリジェクトブザー８２に作動指令信号ＳＢを出力する。
【００４９】
シフトポジション制御手段１５２は、シフト切換機構１０５のシフトポジションが目標シフトポジション決定手段１４４において決定された目標シフトポジションＰｍと一致するように、その目標シフトポジションＰｍに応じて電動アクチュエータ３４を駆動する。具体的には、シフトポジション制御手段１５２は、ロータリーエンコーダ８０から出力されるアクチュエータ作動位置ＰＡＣＴを取得して電動アクチュエータ３４の作動状況を検出し、電動アクチュエータ３４が上記目標シフトポジションＰｍに応じた作動位置となるまで駆動指令信号ＳＡを出力して電動アクチュエータ３４を駆動するフィードバック制御を行う。
【００５０】
図９は、ＳＢＷ−ＥＣＵ４８の信号処理によって実行される前記シフト制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。すなわち、このフローチャートは、所謂シフトバイワイヤ方式のシフト装置を備えた車両において、パーキングポジション切換操作が検出されて電動アクチュエータ３４が駆動されることによりシフト切換機構１０５のシフトポジションをパーキングポジションへ切り換えるためのパーキングポジション切換制御の一連の手順であって、たとえば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃの所定の周期ごとに繰り返し実行される。
【００５１】
図９において、先ず、目標シフトポジション決定手段１４４のうちのシフトポジション切換操作検出手段１４６に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、シフトポジション切換操作のうちのパーキングポジション切換操作が行われたか否かが判断される。
【００５２】
Ｓ１の判断が否定された場合には、本ルーチンは終了させられるが、肯定された場合には、目標シフトポジション決定手段１４４のうちの誤操作判定手段１４８に対応するＳ２において、車速Ｖに基づいて現在の車両状態が３つの場合すなわちＣＡＳＥ１、ＣＡＳＥ２、またはＣＡＳＥ３のいずれかであるかが判断される。すなわち、車速Ｖが予め設定された第１車速Ｖ１を超える場合にはＣＡＳＥ１、車速Ｖが予め設定された第２車速Ｖ２以上且つ第１車速Ｖ１以下である場合にはＣＡＳＥ２、車速Ｖが第２車速Ｖ２未満である場合にはＣＡＳＥ３であると判断される。
【００５３】
Ｓ２においてＣＡＳＥ１であると判断されたときには、リジェクト手段１５２およびシフトポジション制御手段１５２に対応するＳ３において、先ず、リジェクト手段１５２に対応して、Ｓ１において検出されたパーキングポジション切換操作すなわち駐車指令信号ＳＰが受け付けられず、シフト切換機構１０５の目標シフトポジションＰｍが上記パーキングポジション切換操作直前のシフトポジションすなわち現在の実際のシフトポジションとされる。そして、シフトポジション制御手段１５２に対応して、シフト切換機構１０５のシフトポジションが目標シフトポジションＰｍと一致するように電動アクチュエータ３４が制御させられて、本ルーチンが終了させられる。実際は、目標ポジションＰｍが現在の実際のシフトポジションに一致しているために電動アクチュエータ３４が駆動されることはなく、現在のシフトポジションが保持される。
【００５４】
Ｓ２においてＣＡＳＥ３であると判断されたときには、誤操作判定手段１４８およびシフトポジション制御手段１５２に対応するＳ４において、先ず、誤操作判定手段１４８に対応して、目標シフトポジションＰｍがパーキングポジションとされる。そして、シフトポジション制御手段１５２に対応して、シフトポジションが目標シフトポジションＰｍすなわちパーキングポジションに一致するように電動アクチュエータ３４が駆動させられて、本ルーチンが終了させられる。
【００５５】
Ｓ２においてＣＡＳＥ２であると判断されたときには、誤操作判定手段１４８に対応するＳ５において、予め定められた関係であってアクセル操作量Ａｃｃが所定アクセル操作量Ａｃｃ_f以下であり且つブレーキ操作量Ｂが所定ブレーキ操作量Ｂ_f以上であり且つステアリング操作速度ＮＳが所定ステアリング操作速度ＮＳ_f以下であるか否かが判定される。
【００５６】
Ｓ５の判断が肯定された場合には、リジェクト手段１５０およびシフトポジション制御手段１５２に対応するＳ６において、先ず、リジェクト手段１５０に対応して、シフト切換機構１０５の目標シフトポジションＰｍが車両の動力伝達経路が遮断されるニュートラルポジションとされ、運転者の注意喚起のためのリジェクト音を鳴らすために、リジェクトブザー８２に作動指令信号ＳＢが出力される。そして、シフトポジション制御手段１５２に対応して、シフト切換機構１０５のシフトポジションが目標シフトポジションＰｍすなわちニュートラルポジションに一致するように電動アクチュエータ３４が駆動させられて、本ルーチンが終了させられる。
【００５７】
Ｓ５の判断が否定された場合には、リジェクト手段１５２およびシフトポジション制御手段１５２に対応するＳ７において、先ず、リジェクト手段１５２に対応して、Ｓ１において検出されたパーキングポジション切換操作すなわち駐車指令信号ＳＰが受け付けられず、シフト切換機構１０５の目標シフトポジションＰｍが上記パーキングポジション切換操作直前のシフトポジションすなわち現在の実際のシフトポジションとされる。そして、シフトポジション制御手段１５２に対応して、シフト切換機構１０５のシフトポジションが目標シフトポジションＰｍと一致するように電動アクチュエータ３４が制御されて、本ルーチンが終了させられる。実際は、目標ポジションＰｍが現在の実際のシフトポジションに一致しているために電動アクチュエータ３４が駆動されることはなく、現在のシフトポジションが保持される。
【００５８】
上述のように、本実施例の車両のシフト制御装置によれば、運転者に操作されるパーキングスイッチ４０を有し、そのパーキングスイッチ４０のパーキングポジション切換操作に応じて駐車指令信号ＳＰを発生するシフト操作装置３６と、その駐車指令信号ＳＰに従って作動する電動アクチュエータ３４によりシフトポジションを切り換えるシフト切換機構１０５とを備えた車両のシフト制御装置であって、前記パーキングポジション切換操作が為された際に、そのパーキングポジション切換操作以外の前記運転者の操作であるアクセル操作量Ａｃｃ、ブレーキ操作量Ｂ、およびステアリング操作速度ＮＳに基づいてそのパーキングポジション切換操作の誤操作を判定する誤操作判定手段１４８と、誤操作判定手段１４８において誤操作が有ると判定された場合には、シフト切換機構１０５のシフトポジションを切り換えるための信号として駐車指令信号ＳＰを受け付けないリジェクト手段１５０とを含むことから、検出されたパーキングポジション切換操作が運転者の意図しない操作である場合にはシフトポジションがニュートラルポジション等へ切り換わらずに現在のシフトポジションが維持されるので、車両が運転者の意思とは異なる駆動状態となることが防止できる。また、誤操作によりシフトポジションが切り換わった後、運転者がシフトポジションを元に戻すための操作を行う手間が生じないという利点もある。
【００５９】
また、本実施例の車両のシフト制御装置によれば、誤操作判定手段１４８は、シフト操作装置３６におけるパーキングポジション切換操作が検出された際に、アクセル操作量Ａｃｃ、ブレーキ操作量Ｂ、およびステアリング操作速度ＮＳに基づいて、予め定められた関係であってアクセル操作量Ａｃｃが所定アクセル操作量Ａｃｃ_f以下であり且つブレーキ操作量Ｂが所定ブレーキ操作量Ｂ_f以上であり且つステアリング操作速度ＮＳが所定ステアリング操作速度ＮＳ_f以下であるか否かという関係から、上記パーキングポジション切換操作が誤操作ではないか否かを判定するものであることから、検出されたパーキングポジション切換操作が運転者の意図しない操作である場合にはシフトポジションがパーキングポジションへ切り換わらずに現在のシフトポジションが維持されるので、車両が運転者の意思とは異なる駆動状態となることが防止できる。
【００６０】
また、本実施例の車両のシフト制御装置によれば、誤操作判定手段１４８は、車速Ｖが予め設定された第１車速Ｖ１を超える場合には前記検出されたパーキングポジション切換操作以外の運転者の操作すなわちアクセル操作量、ブレーキ操作量、およびステアリング操作速度に基づく判定を行わずに上記パーキングポジション切換操作が誤操作であると判定するものであることから、車両が走行状態である場合にはシフトポジションが要求されたポジションへ切り換わらずに現在のシフトポジションが維持されるので、シフト切換機構１０５を含む自動変速機６の損傷や、急激なショックによる乗り心地の低下などの発生が防止できる。また、車両が走行状態である場合には前記検出されたパーキングポジション切換操作が運転者の意図しない操作である可能性が高いので、車両が運転者の意思とは異なる駆動状態となることが好適に防止される。
【００６１】
また、本実施例の車両のシフト制御装置によれば、誤操作判定手段１４８は、車速が予め設定された第２車速未満の場合には前記検出されたパーキングポジション切換操作以外の運転者の操作すなわちアクセル操作量、ブレーキ操作量、およびステアリング操作速度に基づく判定を行わずに上記パーキングポジション切換操作が誤操作ではないと判定するものであることから、検出されたシフトポジション切換操作が運転者の意図しない操作である場合であっても車両が略停止状態であるので、車両が運転者の意思とは異なる駆動状態となることが防止できる。
【００６２】
また、本実施例の車両のシフト制御装置によれば、リジェクト手段１５０は、車速Ｖが第２車速Ｖ２以上且つ第１車速Ｖ１以下であるときに前記誤操作判定手段１４８によりパーキングポジション切換操作が誤操作ではないと判定された場合には、注意喚起のためのリジェクト音を鳴らし、前記シフト切換機構１０５のシフトポジションを車両の動力伝達経路を遮断するニュートラルポジションへ切り換えるものであることから、検出されたパーキングポジション切換操作が運転者の意図する操作であっても車両が車両が準停止状態の第２車速Ｖ２以上で走行中である場合には、シフトポジションが要求されたパーキングポジションへ切り換わらないので、シフト切換機構１０５を含む自動変速機６等の損傷や、急激なショックによる乗り心地の低下などの発生が防止できる。
【００６３】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
【００６４】
たとえば、前述の実施例において、誤操作判定手段１４８は、パーキングポジション切換操作が検出された場合に、予め定められた関係であってアクセル操作量Ａｃｃが所定アクセル操作量Ａｃｃ_f以下であり且つブレーキ操作量Ｂが所定ブレーキ操作量Ｂ_f以上であり且つステアリング操作速度ＮＳが所定ステアリング操作速度ＮＳ_f以下であるか否か、という関係から上記パーキングポジション切換操作が誤操作ではないか否かを判定するものであったが、これに限らず、上記アクセル操作量Ａｃｃ、ブレーキ操作量Ｂ、またはステアリング操作速度ＮＳの少なくとも１つに基づいて上記パーキングポジション切換操作が誤操作ではないか否かを判定するものであってもよい。また、操作判定手段１４８は、上記アクセル操作量Ａｃｃ、ブレーキ操作量Ｂ、またはステアリング操作速度ＮＳに限らず、検出されたパーキングポジション切換操作以外の運転者の操作であれば、その操作に基づいて予め定められた関係からそのパーキングポジション切換操作の誤操作を判定するものであってもよい。
【００６５】
また、前述の実施例において、シフトポジション切換操作検出手段１４６は、シフトレバー位置信号ＰＳＨが変更されたかあるいは駐車指令信号ＳＰが供給されたか否かに基づいて、シフトポジション切換操作が行われたか否かを検出するものであってもよく、また、誤操作判定手段１４８は、上記シフトポジション切換操作が検出された際に、そのシフトポジション切換操作以外の運転者の操作に基づいて予め定められた関係からそのシフトポジション切換操作の誤操作を判定するものであってもよい。そして、リジェクト手段１５０は、誤操作判定手段１４８において上記シフトポジション切換操作が誤操作であると判定された場合には、シフト切換機構１０５シフトポジションを切り換えるための信号として上記シフトレバー位置信号ＰＳＨあるいは駐車指令信号ＳＰを受け付けないものであってもよい。
【００６６】
また、前述の実施例において、シフト操作装置３６は、その一例が開示されたものであり、例えばパドル型や押釦型等のスイッチタイプ等の他の構成でも実現されることができる。
【００６７】
また、前述の実施例において、シフトポジション切換操作に応じてシフトポジションを切り換えるために駆動されるアクチュエータは、電動アクチュエータ３４であったが、これに限らず、例えば油圧アクチュエータや空圧アクチュエータ等であってもよい。
【００６８】
また、前述の実施例では、動力伝達機構としての有段式の自動変速機６が用いられていたが、例えば、手動変速機、無段変速機（ＣＶＴ）、たとえばＴＨＳ等の電動モータを含むハイブリッドタイプ等その他の形式の動力伝達装置が設けられていてもよい。要するに、電動アクチュエータ３４を介してシフトポジションまたはパーキングロックが切り換えられるシフトバイワイヤ方式のシフト制御装置または駐車制御装置が備わっていれば本発明は適用され得る。また、有段式の自動変速機６が用いられる場合にも、変速機の構造は前述の実施例のものに限定されず、遊星歯車装置の数や変速段数、およびクラッチＣ、ブレーキＢの数が遊星歯車装置のどの要素と選択的に連結されているか等に特に限定はない。
【００６９】
また、前述の実施例において、本発明の一実施例が適用された車両は、縦置き型の自動変速機６を有するＦＲ型であって、走行用の駆動力源としてエンジン７を備えているものであったが、これに限られない。たとえば、内燃機関にて構成されるエンジン８の他に電動機等が設けられて駆動輪が駆動される例えばＴＨＳ等のハイブリッド車両、あるいは電動機だけが設けられて駆動輪が駆動される電気自動車等の車両にも適用されうる。また、たとえば、ＦＦ型あるいはその他の駆動形式の車両にも適用されうる。
【００７０】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明が適用された車両の動力伝達機構すなわち自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１に示す自動変速機において変速比の異なる複数の変速段を成立させる際の複数の油圧式摩擦係合装置の作動状態を説明する図表である。
【図３】図１に示すクラッチおよびブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する油圧制御回路の要部を示す回路図である。
【図４】シフトポジションを切り換えるためのシフトポジション切換操作の入力装置として機能するシフト操作装置を示す斜視図である。
【図５】図１に示す自動変速機やエンジンなどを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図６】図５に示すＳＢＷ−ＥＣＵに供給されるシフトレバー位置信号または駐車指令信号に従って作動する電動アクチュエータによりシフトポジションを切り換えるシフト切換機構の構成を示す斜視図である。
【図７】図６のシフト切換機構のディテントプレートを説明する図である。
【図８】車両のシフト制御装置として機能する図５に示すＳＢＷ−ＥＣＵの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】図８のＳＢＷ−ＥＣＵの信号処理によって実行される制御作動であって、シフト制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００７２】
６：自動変速機（動力伝達機構）
３４：電動アクチュエータ（アクチュエータ）
３６：シフト操作装置
３８：シフトレバー（操作体）
４８：ＳＢＷ−ＥＣＵ
１０５：シフト切換機構（駐車ロック機構）
１４８：誤操作判定手段
１５０：リジェクト手段（指令拒否手段）
Ａｃｃ：アクセル操作量（アクセル開度）
Ｂ：ブレーキ操作量
ＮＳ：ステアリング操作速度
ＰＳＨ：シフトレバー位置信号（シフトポジション指令信号）
ＳＰ：駐車指令信号（シフトポジション指令信号）
Ｖ：車速
Ｖ１：第１車速
Ｖ２：第２車速
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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