(57)【要約】【課題】入力軸からの駆動トルクを、２つの出力軸に配分するに際し、ステアリングを大きく転舵させて低速走行する場合に駆動力配分クラッチ機構が締結されていても、前後輪の差回転を吸収することができるようにする。【解決手段】入力軸部材１２からの駆動トルクをフロント出力軸５とリヤ出力軸６とに配分する駆動力配分クラッチ機構１１を設け、又駆動力配分クラッチ機構１１とリヤ出力軸６との間に遠心クラッチ機構２５を配設する。駆動力配分クラッチ機構１１のクラッチハブ１１ａの回転数が低い状態では、ウエイトローラ２６に作用する遠心力が低いためリヤクラッチ部材２８ｃは締結されず、リヤ出力軸６への駆動力伝達は遮断される。従ってステアリングを大きく転舵させて発進させるに際し、駆動力配分クラッチ機構が締結されていても、遠心クラッチ機構２５が開放されているためスムーズに発進させることができる。【選択図】図１
2009179166.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸からの駆動トルクを第１出力軸と第２出力軸とに配分する駆動力配分手段が備えられており、
前記第１出力軸と前記第２出力軸との一方に遠心クラッチ機構が介装され、
前記遠心クラッチ機構が、前記駆動力配分手段から伝達される駆動トルクを断続するクラッチ部材と、該クラッチ部材に対し前記駆動力配分手段の出力側の回転に伴って作用する遠心力に応じた押圧力を発生させるクラッチ付勢部材とを有し、
前記クラッチ付勢部材は、前記駆動力配分手段の出力側の回転が設定低速回転領域にあるときは前記クラッチ部材を開放状態とし、該駆動力配分手段の出力側の回転が該設定低速回転領域を越えたときは該クラッチ部材を締結させる押圧力が発生するように設定されている
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
前記駆動力配分手段がメインクラッチ部材と該メインクラッチ部材にクラッチ押圧力を付勢するプレッシャプレートとを有し、
前記プレッシャプレートが前記入力軸にトルクカム機構を介して連設され、
前記プレッシャプレートに前記第１出力軸が連設され、
前記第２出力軸が前記駆動力配分手段を介して前記入力軸に連設され、
前記第２出力軸に前記遠心クラッチ機構が介装されている
ことを特徴とする請求項１記載の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記入力軸と前記プレッシャプレートとの間に、該プレッシャプレートを前記メインクラッチ部材の方向へ付勢するブリロードスプリングが介装されている
ことを特徴とする請求項２記載の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記遠心クラッチ機構に設けられた前記クラッチ部材が、前記駆動力配分手段の前記メインクラッチ部材を支持するクラッチハブと該クラッチハブに対して相対回転自在に挿通されている前記第２出力軸との間に介装されている
ことを特徴とする請求項２或いは３記載の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記遠心クラッチ機構が前記クラッチハブの内周に形成された凹部に収納されている
ことを特徴とする請求項３或いは４記載の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力軸からの駆動トルクを２つの出力軸に配分する駆動力配分手段を有する駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、４輪駆動車において、入力軸（例えば変速機出力軸）からの駆動トルクを、多板クラッチを介して第１出力軸（例えばフロント出力軸）と第２出力軸（例えばリヤ出力軸）とに配分し、更に、この入力軸と第１出力軸との間に常時噛み合い式のトルクカム機構を介装し、このトルクカム機構からの押圧力で、多板クラッチを締結させることで、第１出力軸と第２出力軸とに対する駆動力配分を可変するようにした機械式駆動力制御装置が知られている。
【０００３】
このような機械式駆動力制御装置では、運転者のアクセル操作により入力軸に一時的に大きな駆動トルクが印加されると、第１出力軸に連設するトルクカム機構に、軸方向に作用するカムスラスト力が発生し、このカムスラスト力により駆動力配分機構が締結されるため、第１出力軸と第２出力軸との差動が制限され、いわゆる直結４輪駆動となる。又、定常走行では、トルクカム機構に発生する軸方向へのカムスラスト力が弱いため、駆動力配分機構に作用するクラッチ押圧力が小さく、駆動力配分機構に発生する滑りにより第１出力軸と第２出力軸との差回転が吸収されると共に、第２出力軸に配分される駆動トルクが減少される。
【０００４】
このように、機械式駆動力制御装置では、運転者のアクセル操作によって変化する駆動トルクに応じて、第１出力軸と第２出力軸とに対する駆動力配分が変化するため、応答性が良く、運転者の意図に忠実で良好な操安性を得ることができる。
【０００５】
しかし、２つの出力軸に対する駆動力配分が、入力軸からトルクカム機構に入力される駆動トルクの変化によってのみ行われるため、その他の様々な走行条件に対しては、駆動力配分を制御することができない。
【０００６】
この対策として、本出願人は特許文献１（特開２００４−２２５７１６号公報）において、電磁クラッチとトルクカム機構との双方を用いてクラッチ機構（駆動力配分機構）に印加するクラッチ押圧力を制御する技術を提案した。この文献に開示されている駆動力制御装置によれば、駆動トルクが一時的に大きく変化した場合は、トルクカム機構に発生するスラスト力でクラッチ機構を押圧して２つの出力軸に対して駆動力配分を行い、又、様々なセンサの信号からの情報に基づいて走行条件を判定し、当該走行条件に応じて電磁クラッチを作動させ、この電磁クラッチを介してクラッチ機構を押圧して、２つの出力軸に対して駆動力配分を行うことができる。その結果、駆動トルクの変化のみならず、他の様々な走行条件下においても、駆動力配分を適正に制御することができる。
【特許文献１】特開２００４−２２５７１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、上述した文献に開示されている技術では、入力軸からの駆動トルクの入力以外の要因によっても、駆動力配分を適正に制御することができるものの、入力軸からの駆動トルクによりトルクカム機構にスラスト力が発生してクラッチ機構が締結した場合は、直結４輪駆動となってしまう。
【０００８】
直結４輪駆動では、前後輪の差動が制限されるため、特に、据え切りした状態からの発進操作、或いは後進操作においては、前後輪間に大きな内部循環トルクが断続的に発生し、車体が前後に大きくピッチングを起こしてしまう問題がある。更に、走行状態においても、低速大転舵で旋回する際に、アクセルペダルを一時的に踏み込んだ場合、トルクカム機構の動作によりクラッチ機構が締結されてタイトコーナーブレーキング現象が発生してしまう問題がある。
【０００９】
本発明は、上記事情に鑑み、入力軸からの駆動トルクを、２つの出力軸に配分するに際し、ステアリングを大きく転舵させて低速発進や低速走行する場合に駆動力配分手段が締結されていても、内部循環トルクが発生せず、良好なドライバビリティ性能を得ることのできる駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため本発明による駆動力制御装置は、入力軸からの駆動トルクを第１出力軸と第２出力軸とに配分する駆動力配分手段が備えられており、前記第１出力軸と前記第２出力軸との一方に遠心クラッチ機構が介装され、前記遠心クラッチ機構が、前記駆動力配分手段から伝達される駆動トルクを断続するクラッチ部材と、該クラッチ部材に対し前記駆動力配分手段の出力側の回転に伴って作用する遠心力に応じた押圧力を発生させるクラッチ付勢部材とを有し、前記クラッチ付勢部材は、前記駆動力配分手段の出力側の回転が設定低速回転領域にあるときは前記クラッチ部材を開放状態とし、該駆動力配分手段の出力側の回転が該設定低速回転領域を越えたときは該クラッチ部材を締結させる押圧力が発生するように設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、第１出力軸と第２出力軸との一方に、駆動力配分手段から伝達される駆動トルクを断続する遠心クラッチ機構を介装し、駆動力配分手段の出力側の回転が設定低速回転領域にあるときはクラッチ付勢部材がクラッチ部材を開放させるように設定されているので、入力軸からの駆動トルクを、２つの出力軸に配分するに際し、ステアリングを大きく転舵させて低速発進や低速走行する場合に、駆動力配分手段が締結されていても、遠心クラッチが開放されているので、内部循環トルクが発生せず、良好なドライバビリティ性能を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。
【００１３】
［第１実施形態］
図１に前後輪駆動力制御装置の軸方向に沿った断面側面図、図２に図１の要部拡大図を示す。
【００１４】
図１の符号１は、駆動力制御装置の一例である前後駆動力制御装置であり、この前後駆動力制御装置１は、トランスミッションケースの後部に接合されたトランスファケース２、及びこのトランスファケース２の後端に連続するエクステンションケース３内に収容されている。尚、トランスミッションケースには、エンジン（図示せず）から出力される駆動トルクを、走行状態に応じて、多段階或いは無段階に変速する変速機が備えられている。
【００１５】
この変速機の出力側から後方へ中空の変速機出力軸４が延出されており、この変速機出力軸４の後端が前後駆動力制御装置１の前部に臨まされ、この変速機出力軸４内に、第１出力軸としてのフロント出力軸５が相対回動自在に挿通支持されている。このフロント出力軸５は、図示しないフロントデファレンシャル装置、及びこのフロントデファレンシャル装置から左右に延出するフロントアクスル軸を介して前側の左右輪に連設されている。
【００１６】
又、変速機出力軸４の後端の同軸上に、第２出力軸としてのリヤ出力軸６が配設されている。このリヤ出力軸６の後部にリヤドライブギヤ６ａが設けられ、このリヤドライブギヤ６ａに噛合するリダクションギヤ７を介して、後輪側へ延出されているトランスファ軸（図示せず）に連設されている。更に、このトランスファ軸がプロペラ軸及びリヤデファレンシャル装置、及び、このリヤデファレンシャル装置から左右に延出するリヤアクスル軸を介して後側の左右輪に連設されている。
【００１７】
又、リヤ出力軸６に、駆動力配分手段としての駆動力配分クラッチ機構１１を構成するクラッチハブ１１ａの内周が回動自在に支持されている。このクラッチハブ１１ａの外周にクラッチドラム１１ｂが対設されている。このクラッチドラム１１ｂの前部内周に、前後駆動力制御装置１に設けられている中空状に形成された、入力軸としての入力軸部材１２の先端外周が相対回転自在に支持されている。更に、この入力軸部材１２の前部内周が変速機出力軸４の後部外周にスプライン結合されている。尚、この入力軸部材１２はトランスファケース２に軸受け部材３１を介して回動自在に支持されていると共に、軸方向前方への移動が規制されている。
【００１８】
一方、クラッチハブ１１ａとクラッチドラム１１ｂとの間の軸方向前側にプレッシャプレート１３が介装され、又、軸方向後側にクラッチリテーナプレート１４が介装され、このクラッチリテーナプレート１４がクラッチドラム１１ｂにスナップリング１５を介して掛止されている。この両プレート１２，１３間に、駆動力の伝達を断続するメインクラッチ部材（本実施形態では、湿式多板クラッチ）１５が配設されている。このメインクラッチ部材１６はドライブプレートとドリブンプレートとが交互に配設されており、ドライブプレートがクラッチドラム１１ｂにスプライン係合され、ドリブンプレートがクラッチハブ１１ａにスプライン係合されている。
【００１９】
更に、入力軸部材１２の後部外周に、クラッチドラム１１ｂの前部が連結されて一体回転自在にされている。又、プレッシャプレート１３から前方へフロント出力部材１７が一体に形成されている。このフロント出力部材１７はリヤ出力軸６に回動自在に支持されていると共に、その先端部内周がフロント出力軸５の後端部にカラー部材１８を介して、軸方向へスライド自在にスプライン係合されている。
【００２０】
更に、入力軸部材１２の後端部とプレッシャプレート１３の背面との間にトルクカム機構２１が設けられている。更に、入力軸部材１２とプレッシャプレート１３との間の軸方向に対向する面間に、プリロードスプリング２２が介装されている。プレッシャプレート１３は、このプリロードスプリング２２の付勢力を受けてメインクラッチ部材１６の方向へ常時付勢されて、メインクラッチ部材１６が半クラッチの状態にある。
【００２１】
図３に示すように、トルクカム機構２１は、互いに噛合する台形カム歯２３，２４を有し、この各台形カム歯２３，２４が入力軸部材１２の後端部とプレッシャプレート１３の背面とに、一定の間隔を開けて形成されている。尚、図３においては、各台形カム歯２３，２４が展開された状態で示されており、同図に矢印で示す方向を、前進走行時の回転方向としている。
【００２２】
又、この各台形カム歯２３，２４に、ドライブ走行時、及びコースト走行時の差回転により、互いに係合するカム面２３ａ，２４ａ、及び２３ｂ，２４ｂが各々形成されている。尚、一方のカム面２３ａ，２４ａのカム角（台形カム歯２３，２４を展開したときの台形カム歯２３，２４のスラスト方向の軸とカム面２３ａ，２４ａ間とのなす角度）θ１と、他方のカム面２３ｂ，２４ｂのカム角（台形カム歯２３，２４を展開したときの台形カム歯２３，２４のスラスト方向の軸とカム面２３ｂ，２４ｂ間とのなす角度）θ２とは、走行状態に応じて最適な差動制限トルクを得ることができるような値を実験等から求めて設定されている。このトルクカム機構２１は入力軸部材１２から大きな駆動トルクが印加された場合、台形カム歯２３，２４間に軸方向への滑りが発生し、プレッシャプレート１３を、入力軸部材１２から離間する方向である後方へスライドさせる。
【００２３】
更に、クラッチハブ１１ａの後部内周に、後方へ開口する所定深さの凹部１１ｃが形成されており、この凹部１１ｃに遠心クラッチ機構２５が配設されている。遠心クラッチ機構２５を凹部１１ｃ内に配設することで、遠心クラッチ機構２５を配設するための特別なスペースを確保する必要がなくなり、省スペース化を実現することができる。
【００２４】
この遠心クラッチ機構２５は、ウエイト部材であるウエイトローラ２６有し、このウエイトローラ２６がリヤ出力軸６に外周に沿って等間隔に複数配設されている。又、各ウエイトローラ２６は、その長さ方向中央外周に所定幅の溝が環設されており、この溝にカム面２７が挿入されている。このカム面２７はクラッチハブ１１ａの後部にリブ状に突出形成されており、前方から後方にかけて径方向へ拡開するテーパ状に形成されている。尚、ウエイトローラ２６、カム面２７でクラッチ付勢部材が構成されている。
【００２５】
又、このウエイトローラ２６の後方にリヤ出力クラッチ機構２８が配設されている。このリヤ出力クラッチ機構２８は、クラッチハブ１１ａの後部内周に形成されたリヤクラッチドラム２８ａと、このリヤクラッチドラム２８ａに対向する部位のリヤ出力軸６に形成されているリヤクラッチハブ２８ｂとの間の駆動力の伝達を断続するクラッチ部材としてのリヤクラッチ部材２８ｃを有し、このリヤクラッチ部材２８ｃのウエイトローラ２６に当接する部位にプレッシャプレート２８ｄが設けられている。又、プレッシャプレート２８ｄの、リヤクラッチ部材２８ｃを挟む反対側にリテーナプレート２８ｅが設けられ、このリテーナプレート２８ｅがリヤクラッチドラム２８ａにスナップリング等を介して掛止されている。尚、リヤクラッチ部材２８ｃはドライブプレートとドリブンプレートとが交互に配設されており、プレッシャプレート２８ｄ及びドライブプレートがリヤクラッチドラム２８ａにスプライン係合され、ドリブンプレートがリヤクラッチハブ２８ｂにスプライン係合されている。
【００２６】
又、ウエイトローラ２６は、その幅方向中央に形成されている環状溝にカム面２７が挿入された状態で、プレッシャプレート２８ｄに当接されているため、リヤクラッチハブ２８ｂと一体回転し、そのときの遠心力でカム面２７に沿って拡開される。ウエイトローラ２６がカム面２７に沿って拡開すると、このウエイトローラ２６によりプレッシャプレート２８ｄが押圧され、このときの押圧力（クラッチ押圧力）でリヤ出力クラッチ機構２８が締結される。尚、本実施形態では、トランスミッションに設けられている変速機が１速に相当する変速比にセットされている状態で、車速が設定低速領域（本実施形態では、０〜約１０[Km/h]に相当する領域）に相当する、出力側であるクラッチハブ１１ａの回数領域（設定低速回転領域）では、リヤクラッチ部材２８ｃが開放状態にあり、それを越えた状態で締結されるように、クラッチ付勢部材を構成するカム面２７の傾斜角度、及びウエイトローラ２６の重量等が設定されている。
【００２７】
次に、このような構成による本実施形態の作用について説明する。変速機出力軸４に連設する入力軸部材１２は軸受け部材３１にて軸方向前方へ移動が規制されており、又、この入力軸部材１２の内周に配設されているフロント出力部材１７に一体形成されているプレッシャプレート１３はプリロードスプリング２２により軸方向に沿って後方へ常時付勢されている。駆動力配分クラッチ機構１１のメインクラッチ部材１６は、プレッシャプレート１３の押圧力により、常時、半クラッチ状態が維持されている。
【００２８】
そして、車両を発進すべく、エンジンからの回転力をトランスミッションに伝達すると、この回転力がトランスミッションの変速機で所定に減速されて、図４に示すように、変速機出力軸４に伝達され、この変速機出力軸４が回転する。変速機出力軸４に伝達された回転力は、この変速機出力軸４に結合されている、前後駆動力制御装置１の入力軸部材１２に入力され、この入力軸部材１２に連結するクラッチドラム１１ｂ、及び、この入力軸部材１２にトルクカム機構２１を介して連設するフロント出力部材１７が一体回転する。すると、フロント出力部材１７の回転力がカラー部材１８を介してフロント出力軸５に伝達され、このフロント出力軸５が前輪側伝達トルクＴＦで回転する。
【００２９】
一方、駆動力配分クラッチ機構１１のメインクラッチ部材１６はプリロードスプリング２２の押圧力で半クラッチ状態にあるため、クラッチドラム１１ｂが回転するとメインクラッチ部材１６を介してクラッチハブ１１ａが回転するが、このクラッチハブ１１ａとリヤ出力軸６との間に遠心クラッチ機構２５が介装されているため、クラッチハブ１１ａは空転するのみで、リヤ出力軸６に回転力は伝達されない。従って、リヤ出力軸６に伝達される後輪側伝達トルクＴＲは０となる。
【００３０】
その結果、フロント出力軸５の回転力が、フロントデファレンシャル装置から左右に延出するフロントアクスル軸を介して前側の左右輪が回転し、車両が発進する。車両が発進すると、前側の左右輪からの負荷がトルクカム機構２１に伝達される。トルクカム機構２１に前側の左右輪からの負荷が印加されると、このトルクカム機構２１は、プレッシャプレート１３側に形成されている台形カム歯２４と、入力軸部材１２側に形成されている台形カム歯２３との間の互いに噛合するカム面２３ａ，２４ａに、回転方向に作用するトルクカム伝達トルクＴＡと、軸方向に作用するカムスラスト力ＴＳとが発生する（図３参照）。
【００３１】
そして、このカムスラスト力ＴＳによりプレッシャプレート１３がメインクラッチ部材１６を押圧し締結させる。その結果、メインクラッチ部材１６を介してクラッチハブ１１ａも回転するが、この場合も上述したようにクラッチハブ１１ａとリヤ出力軸６とが遠心クラッチ機構２５を介して連設されており、しかも、この遠心クラッチ機構２５のウエイトローラ２６は、車速が約１０[Km/h]に相当するエンジン回転数（クラッチハブ１１ａの回転数）以内ではリヤクラッチ部材２８ｃを締結動作させることはなく、リヤ出力軸６へ出力は遮断された状態が維持される。
【００３２】
従って、例えばステアリングを据え切りした状態で発進或いは後進させ、又は発進或いは後進直後に、ステアリングを大きく転舵させても、遠心クラッチ機構２５がクラッチハブ１１ａとリヤ出力軸６との間を切り離しているため、内部循環トルクが発生せず、この遠心クラッチ機構２５により前輪と後輪との差回転が吸収される。その結果、前輪のロックに伴う車両のピッチングを有効に防止することができ、スムーズな発進操作、或いは車庫入れ時の後進操作を行うことができる。更に、約１０[Km/h]以下の低速走行でコーナを旋回する場合であっても、遠心クラッチ機構２５がクラッチハブ１１ａとリヤ出力軸６との間を切り離しているため、タイトコーナーブレーキング現象を有効に回避することができ、良好なドライバビリティ性能を得ることができる。
【００３３】
一方、エンジン回転数が上昇すると、ウエイトローラ２６に作用する遠心力が増加し、このウエイトローラ２６がカム面２７に沿って拡径方向へ移動する。すると、図２に示すように、このウエイトローラ２６によりリヤ出力クラッチ機構２８のプレッシャプレート２８ｄが押圧され、そのクラッチ押圧力でリヤクラッチ部材２８ｃが締結され、リヤ出力軸６がクラッチハブ１１ａと一体回転される。
【００３４】
その結果、図５に示すように、変速機出力軸４から出力された駆動トルクが、駆動力配分クラッチ機構１１に設けられているメインクラッチ部材１６に対するクラッチ押圧力に応じて、フロント出力軸５とリヤ出力軸６とに配分される。尚、この駆動力配分は、低速走行時においては、遠心クラッチ機構２５が開放状態にあるため、１００（前輪）：０（後輪）となり、約１０[Km/h]以上の車速では、遠心クラッチ機構２５が締結されるため、メインクラッチ部材１６のクラッチ押圧力に応じて駆動力配分が変化する。そして、メインクラッチ部材１６が完全締結された状態では、５０（前輪）：５０（後輪）の直結状態となる。従って、前後輪に対する駆動力配分は、車両の運転状態に応じて、１００（前輪）：０（後輪）〜５０（前輪）：５０（後輪）の範囲で変化する。
【００３５】
又、遠心クラッチ機構２５が完全に締結された走行状態では、駆動力配分クラッチ機構１１がトルク感応機構を有する機械式差動制限機構として機能する。そのため、例えば、カーブをアクセルペダルに対する踏込みを緩めて走行すれば、トルクカム機構２１の互いに噛合する台形カム歯２４，２３間に作用するカムスラスト力ＴＳが小さくなり、メインクラッチ部材１６に作用するクラッチ押圧力が小さくなるため、前後輪の差回転が吸収される。従って、遠心クラッチ機構２５が完全締結している通常走行においてもタイトコーナーブレーキング現象を有効に回避することができる。
【００３６】
一方、ぬかるみや砂地等を走行する際に前輪がスリップした場合、このトルクカム機構２１に設けられている台形カム歯２４，２３の互いに噛合するカム面２３ａ，２４ａ間に作用するのカムスラスト力ＴＳが、ＴＳ＝０に近い値となる。しかし、プリロードスプリング２２の付勢力で、駆動力配分クラッチ機構１１のメインクラッチ部材１６は常時半クラッチ状態にあるため、エンジン回転数を上昇させ、クラッチハブ１１ａを介して遠心クラッチ機構２５のウエイトローラ２６に大きな遠心力を発生させることで、リヤクラッチ部材２８ｃが締結される。その結果、入力軸部材１２からの駆動トルクが、メインクラッチ部材１６、遠心クラッチ機構２５を介してリヤ出力軸６に配分され、このリヤ出力軸６から出力される後輪側伝達トルクＴＲにて、後側の左右輪が駆動するため、良好な走破性を得ることができる。
【００３７】
［第２実施形態］
図６、図７に本発明の第２実施形態を示す。図６は図４相当の駆動トルクの流れを示す説明図、図７は図５相当の駆動トルクの流れを示す説明図である。
【００３８】
上述した第１実施形態による遠心クラッチ機構２５では、ウエイト部材としてウエイトローラ２６を用いたが、本実施形態では、このウエイトローラ２６に代えてウエイトボール４３を採用したものである。すなわち、駆動力配分クラッチ機構１１のクラッチハブ１１ａに一体の支持ブロック１１ｄと、この支持ブロック１１ｄに対設する遠心クラッチ機構２５のプレッシャプレート１３との対向面の円周上に、軸中芯側から外周方向へ放射状に等間隔に延出する複数のボール収納溝を形成し、この各ボール収納溝にウエイトボール４３が円周方向へ拡開自在に収納されている。このボール収納溝の互いに対向する支持ブロック１１ｄの壁面とプレッシャプレート１３の壁面とにカム面４１，４２が各々形成されている。尚、本実施形態では、カム面４１，４２、ウエイトボール４３でクラッチ付勢部材が構成されている。
【００３９】
このような構成では、クラッチハブ１１ａが回転すると、ボール収納溝に収容されているウエイトボール４３がクラッチハブ１１ａと一体に回転する。そして、クラッチハブ１１ａの回転数が低い状態（例えば、車速が約１０[Km/h]に相当するエンジン回転数以下の回転数）では、ウエイトボール４３に作用する遠心力が低く、図６に示すように、支持ブロック１１ｄとプレッシャプレート２８ｄとの対向面に形成されているカム面４１，４２間を押し広げることはなく、リヤクラッチ部材２８ｃは開放されており、リヤ出力軸６への出力は遮断された状態が維持される。
【００４０】
従って、この場合、例えばステアリングを据え切りした状態で発進或いは後進させ、又は発進或いは後進直後に、ステアリングを大きく転舵させても、遠心クラッチ機構２５がクラッチハブ１１ａとリヤ出力軸６との間を切り離しているため、スムーズな発進操作、或いは車庫入れ時の後進操作を行うことができる。同様の理由から、低速でコーナを旋回してもタイトコーナーブレーキング現象を有効に回避することができる。
【００４１】
一方、エンジン回転数が上昇すると、ウエイトボール４３に作用する遠心力が大きくなり、このウエイトボール４３が、支持ブロック１１ｄとプレッシャプレート１３との互いに対向する壁面に形成されているカム面４１，４２を押し広げる。すると、支持ブロック１１ｄがクラッチハブ１１ａに一体形成されているため、図７に示すように、プレッシャプレート１３が軸方向へ移動し、リヤクラッチ部材２８ｃにクラッチ押圧力を印加する。その結果、リヤクラッチ部材２８ｃが締結され、このリヤ出力軸６がクラッチハブ１１ａと一体回転し、変速機出力軸４から出力された駆動トルクの一部が、リヤ出力軸６側へ配分されて４輪駆動走行となる。
【００４２】
このように、本実施形態では、ウエイト部材としてウエイトボールを採用し、このウエイトボールをガイドするボール収納溝を支持ブロック１１ｄとプレッシャプレート１３との対向面に形成したので、このボール収納溝にウエイトボール４３を収納するだけで、クラッチ動作を行わせることができるため取り付けが容易となる。
【００４３】
尚、本発明は、上述した各実施形態に限るものではなく、例えば遠心クラッチ機構２５は、クラッチハブ１１ａよりも下流でリヤデファレンシャル装置の上流との間であれば、その何れの部位に介装されていても良い。或いはこの遠心クラッチ機構２５を第１出力軸側に配設するようにしても良い。この場合、遠心クラッチ機構２５は、フロント出力部材１７よりも下流でフロントデファレンシャル装置の上流との間のであれば、その何れの部位に介装されていても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】第１実施形態によるセンタデファレンシャル装置の軸方向に沿った断面側面図
【図２】同、図１の要部拡大図
【図３】同、トルクカム機構の要部拡大図
【図４】同、遠心クラッチ機構が開放状態にあるときの駆動トルクの流れを示す説明図
【図５】同、遠心クラッチ機構が締結状態にあるときの駆動トルクの流れを示す説明図
【図６】第２実施形態による遠心クラッチ機構が開放状態にあるときの駆動トルクの流れを示す説明図
【図７】同、遠心クラッチ機構が締結状態にあるときの駆動トルクの流れを示す説明図
【符号の説明】
【００４５】
１…前後駆動力制御装置、
４…変速機出力軸、
５…フロント出力軸、
６…リヤ出力軸、
１１…駆動力配分クラッチ機構、
１１ａ…クラッチハブ、
１１ｂ…クラッチドラム、
１１ｄ…支持ブロック、
１２…入力軸部材、
１３…プレッシャプレート、
１６…メインクラッチ部材、
１７…フロント出力部材、
２１…トルクカム機構、
２２…プリロードスプリング、
２５…遠心クラッチ機構、
２６…ウエイトローラ、
２７…カム面、
２８…リヤ出力クラッチ機構、
２８ｃ…リヤクラッチ部材、
２８ｄ…プレッシャプレート、
４１，４２…カム面、
４３…ウエイトボール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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