(57)【要約】【課題】タイヤのリム組性を向上させて、リム組後のＲＦＶ変化量を最小限に抑制できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１は、１本以上のビードワイヤ９を連続的に巻回して形成された環状のビードコア７をビード部５に埋設してなる。ビードワイヤ９は、標準リム４のリム径Ｄに対して０．０５Ｄ以上０．４５Ｄ未満の範囲にある曲率半径Ｒで癖付けされている。【選択図】図１
2009226995.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１本以上のビードワイヤを連続的に巻回して環状に形成された、空気入りタイヤ用ビードコアにおいて、
前記ビードワイヤは、標準リムのリム径Ｄに対して０．０５Ｄ以上０．４５Ｄ未満の範囲にある曲率半径Ｒで癖付けされてなることを特徴とするビードコア。
【請求項２】
１本以上のビードワイヤを連続的に巻回して形成された環状のビードコアをビード部に埋設してなる空気入りタイヤにおいて、
前記ビードワイヤは、標準リムのリム径Ｄに対して０．０５Ｄ以上０．４５Ｄ未満の範囲にある曲率半径Ｒで癖付けされてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
環状のビードコアをビード部に埋設してなる空気入りタイヤの製造方法において、
標準リムのリム径Ｄに対して０．０５Ｄ以上０．４５Ｄ未満の範囲にある曲率半径Ｒで癖付けされた１本以上のビードワイヤを連続的に巻回して前記ビードコアを形成することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、１本以上のビードワイヤを連続的に巻回して環状に形成された、空気入りタイヤ用ビードコア、かかるビードコアをビード部に埋設してなる空気入りタイヤ、及びかかる空気入りタイヤの製造方法に関し、特に空気入りタイヤのリム組性の向上を図る。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、一般に、ビードワイヤを連続的に巻回して形成された環状のビードコアをビード部に埋設し、これによってタイヤをリムに嵌合させている。この嵌合の圧力やビードアンシーティング抵抗はビードコアの剛性の影響を大きく受けることが知られている（例えば特許文献１参照）。ビードコアを構成するビードワイヤの使用量を増やしてビードコアの剛性を大きくすれば、ビードアンシーティング抵抗を高くすることができるが、これは同時に嵌合圧の増加も招く。一方、ビードコアを構成するビードワイヤの使用量を減らした場合、嵌合圧は低くなるが、同時にビードアンシーティング抵抗値も低下するという問題がある。このように、嵌合圧とビードシーティング抵抗値を両立させ、総合的な嵌合特性を向上することは困難であった。
【０００３】
このような嵌合特性を向上させるため、特許文献２では、ビードコアを構成するビードワイヤに、ビードコアの内径２Ｒに対して０．６０Ｒ以上１．１０Ｒ以下の曲率半径Ｒ’を持つ連続的な癖付けを施すことが記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２３３０２３号公報
【特許文献２】特開２００７−３０２１５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献２に記載された技術では、リム組性は改善されておらず、タイヤのリムへの嵌合が不十分となり、タイヤ単体のＲＦＶ（ラジアルフォールバリエーション）のレベルに比べてリム組後のＲＦＶが悪化する場合があった。
【０００６】
したがって、この発明は、従来技術の有するこれらの問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、ビードワイヤの剛性の適正化を図ることにより、リム組後のＲＦＶ変化量を最小限に抑制可能な、タイヤのリム組性を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するため、この発明に従う空気入りタイヤ用ビードコアは、１本以上のビードワイヤを連続的に巻回して環状に形成された、空気入りタイヤ用ビードコアにおいて、前記ビードワイヤは、標準リムのリム径Ｄに対して０．０５Ｄ以上０．４５Ｄ未満の範囲にある曲率半径Ｒで癖付けされてなることを特徴とする。
【０００８】
また、上記の目的を達成するため、この発明に従う空気入りタイヤは、１本以上のビードワイヤを連続的に巻回して形成された環状のビードコアをビード部に埋設してなる空気入りタイヤにおいて、前記ビードワイヤは、標準リムのリム径Ｄに対して０．０５Ｄ以上０．４５Ｄ未満の範囲にある曲率半径Ｒで癖付けされてなることを特徴とする。
【０００９】
さらに、上記の目的を達成するため、この発明に従う空気入りタイヤの製造方法は、環状のビードコアをビード部に埋設してなる空気入りタイヤの製造方法において、標準リムのリム径Ｄに対して０．０５Ｄ以上０．４５Ｄ未満の範囲にある曲率半径Ｒで癖付けされた１本以上のビードワイヤを連続的に巻回して前記ビードコアを形成することを特徴とする。
【００１０】
なお、ここでいう「標準リム」とは、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の、タイヤが製造、販売、又は使用される地域において有効な工業基準、規格等に規定されている適用サイズにおける標準リム（または、"Approved Rim"、"Recommended Rim"）のことをいうものとする。
【００１１】
また、空気入りタイヤ中に埋設されたビードワイヤの癖付けの曲率半径は、以下の手順により特定される。すなわち、タイヤを解体して、ビードワイヤに傷がつかないようにビードコアを取り出した後、タイヤ径方向外側に配置されたビードワイヤの末端から２週分のビードワイヤを新たな癖がつかないように切り出す。次いで、切り出されたビードワイヤを平板上に放置し、ビードワイヤが自然状態で形成する環状体の内径を周上で均等に離間した８箇所で測定し、その平均値の半分を曲率半径Ｒとする。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によれば、ビードワイヤを比較的小さな曲率半径で癖付けしてビードワイヤの剛性を低減しているので、タイヤのリム組に要する力が減り、したがって、タイヤのリム組性の向上、ひいてはタイヤとリムの組立体におけるＲＦＶ量の低減を行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という）を標準リムに取り付けた状態の右半部のタイヤ幅方向断面を示し、図２は、図１に示すタイヤのビードコアの断面斜視図である。
【００１４】
図１に示すタイヤ１は、路面に接地するトレッド部２と、このトレッド部２の両側部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ径方向に設けられ、標準リム４に嵌合される一対のビード部５とを具える。一対のビード部５の間には、トロイド状のカーカス６が装架され、その端部がビード部５に埋設されたビードコア７の回りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって折り返されている。また、カーカス６のクラウン部外周には、補強素子をゴム被覆してなるベルト８が配設されている。
【００１５】
図２に示すように、ビードコア７は、ビードワイヤ９がタイヤ径方向に積層された多層構造を有している。このビードワイヤ９には、予め標準リム４のリム径Ｄに対して０．０５Ｄ以上０．４５Ｄ未満、好ましくは０．２Ｄ以上０．４Ｄ以下の範囲にある曲率半径Ｒで連続的な癖付けが施されている。ここで、曲率半径Ｒを０．０５Ｄ以上とするのは、曲率半径Ｒを０．０５Ｄ未満とする加工は困難である上、ビードワイヤ９の剛性が低下し過ぎ、リム組性は向上するものの嵌合圧が低くなり過ぎ、リム組後のＲＦＶ変化量が増加するからである。一方、曲率半径Ｒを０．４５Ｄ未満とするのは、これが０．４５Ｄ以上では、ビードワイヤ９の剛性の低下が不十分であり、リム組性が十分に向上せず、やはりリム組後のＲＦＶ変化量が増加するからである。
【００１６】
そして、ビードコア７は、このような癖付けが施された１本のビードワイヤ９を、タイヤ幅方向における位置をずらしながら、周方向に連続してらせん巻回して１つの層を構成し、この層の上に同様の手順で複数の層を構成することで形成することができる。あるいは、このような癖付けが施された複数本のビードワイヤ９をタイヤ幅方向に平行に並べ、同時に周方向に巻回して１つの層を構成し、この層の上に同様の手順で複数の層を構成することで形成することもできる。
【００１７】
一般にタイヤのリム組に際しては、特にハンプ付のリムの場合に、ビード部５を拡径させてリム４のビードシート部にセットする必要があるが、上記のようにして構成されたビードコア７は、それを構成するビードワイヤ９の剛性が低いことから、比較的小さな力でも拡径するので、周上で均一にビード部をリムに嵌合（フィット）させることが可能である。また、リム組後は、リム径Ｄよりも小さな曲率半径Ｒをもつビードワイヤ９の作用により、ビードコア７が縮径しようとするので、リム４に対するビード部５の嵌合圧が向上する。
【００１８】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。
【実施例】
【００１９】
次に、この発明に従うタイヤを試作し性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００２０】
実施例１〜３のタイヤは、タイヤサイズが２０５／７０Ｒ１５の乗用車用スチールラジアルタイヤであり、直径１．３ｍｍのビードワイヤにより構成された４×４のストランドビードコアを有する。これら実施例のタイヤのビードワイヤは、標準リム（６Ｊ）のリム径Ｄに対して表１に示す曲率半径Ｒにより癖付けが施されている。
【００２１】
比較のため、ビードワイヤの癖付けの曲率半径Ｒの２倍（２Ｒ）がリム径Ｄよりも大きいことを除いて、実施例１〜３と同様の構成を有する従来例のタイヤも併せて試作した。
【００２２】
これら各供試タイヤに対して以下の項目の評価を行った。
【００２３】
（ビード拡張力）
図３はビード拡張力の評価に用いた装置の概略平面図である。この装置１０は、８個の拡張体１１に等分割された円筒体を備え、各拡張体１１は、適当な手段により径方向外側に拡張可能に構成されている。この装置１０に、各供試タイヤの片側のビード部Ｂを装着し、各拡張体１１に均等に力Ｆを加え、ビード部Ｂを押し広げる。押し広げた時の径の変化量を横軸、発生した力を縦軸としてグラフを作成し、標準ビードのリム径で発生する力を読み取り、その値をビード拡張力として評価した。その評価結果を表１に示す。
【００２４】
（リムフィット性）
前記各供試タイヤを、サイズ６Ｊのリムに装着してタイヤ車輪とし、内圧２２０ｋＰａ（相対圧）を適用しリムとタイヤを嵌合させた後、ＣＴスキャナを用いてこのタイヤ車輪のビード部を観察し、リムとビード部との間の隙間を測定し、周上１０か所での隙間の合計値によりリムフィット性を評価した。その評価結果を表１に示す。なお、表１の評価結果は、従来例のタイヤの値を１００とした指数で表しており、数値が小さいほどリムフィット性に優れている。
【００２５】
（リム滑り性）
平板上に置いた上記のタイヤ車輪に４．９Ｎの荷重を加え、この状態でトレッド部の押し付けられている平板をスライドさせ、リム上でビード部が滑る、いわゆるリム滑りが発生したときに平板に加えられた力を測定し、この測定値によりリム滑り性を評価した。その評価結果を表１に示す。なお、表１の評価結果は、従来例のタイヤの値を１００とした指数で表しており、数値が小さいほどリム滑りが少ないことを表している。
【００２６】
（エア漏れ性）
上記のタイヤ車輪を内圧を加えた状態のまま放置し、３０日後の内圧を測定し、その圧力の低下量によりエア漏れ性を評価した。その評価結果を表１に示す。なお、表１の評価結果は、従来例のタイヤの値を１００とした指数で表しており、数値が小さいほどエア漏れが少ないことを表している。
【００２７】
【表１】
2009226995.tif 000003
【００２８】
表１に示す結果から、実施例１〜３のタイヤは、従来例のタイヤに比べて、リム滑り性及びエア漏れ性を同等に維持しながら、ビード拡張力が低下しリム組性が向上しており、かつ、リムフィット性が大幅に向上していることが分かる。したがって、実施例１〜３のタイヤは、総合的な嵌合特性に優れており、リム組後のＲＦＶ変化量を最小限に抑制できる。
【産業上の利用可能性】
【００２９】
以上の説明から明らかなように、この発明により、リム組後のＲＦＶ変化量を最小限に抑制可能な、タイヤのリム組性を向上させた空気入りタイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】この発明に従う空気入りタイヤの右半部のタイヤ幅方向断面図であり、標準リムに取り付けた状態で示す。
【図２】図１に示す空気入りタイヤのビードコアの断面斜視図である。
【図３】ビード拡張力の評価に用いた装置の概略平面図である。
【符号の説明】
【００３１】
１  タイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  リム
５  ビード部
６  カーカス
７  ビードコア
８  ベルト
９  ビードワイヤ
１０  ビード拡張力評価装置
１１  拡張体
Ｄ  リム径
【図１】
2009226995.tif 000004
【図２】
2009226995.tif 000005
【図３】
2009226995.tif 000006