(57)【要約】      （修正有）【課題】変速中に車両の駆動力が零になる時間を短くすることができる自動変速機の制御装置及び制御方法を提供する。【解決手段】ＥＣＵは、エンジンの出力トルクＴＥＫＬがしきい値ＴＥＳ以上であると、Ｂ３ブレーキ３６３０を解放するとともにＣ２クラッチ３６５０の係合力を低減した後Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ１ブレーキ３６１０を係合して、もしくはＢ１ブレーキを解放するとともにＣ２クラッチの係合力を低減した後Ｃ１クラッチおよびＢ３ブレーキを係合してダウンシフトを行なうステップと、エンジンの出力トルクＴＥＫＬがしきい値ＴＥＳより小さいと、Ｂ３ブレーキを解放しながらＣ１クラッチを係合した後Ｃ２クラッチを解放しながらＢ１ブレーキを係合して、もしくはＢ１ブレーキを解放しながらＢ３ブレーキを係合した後Ｃ２クラッチを解放しながらＣ１クラッチを係合してダウンシフトを行なうステップとを備える、プログラムを実行する。【選択図】図２
2009097619.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の係合要素および第２の係合要素を係合することにより第１のギヤ段が形成され、前記第２の係合要素および第３の係合要素を係合することにより第２のギヤ段が形成され、前記第３の係合要素および第４の係合要素を係合することにより第３のギヤ段が形成され、動力源に接続される自動変速機の制御装置であって、
前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速を行なうか否かを判断するための手段と、
前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速を行なうと判断された場合、前記第４の係合要素および前記第３の係合要素を解放し、前記第２の係合要素および前記第１の係合要素を係合することにより、前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速を行なうように前記自動変速機を制御するための制御手段と、
前記動力源の出力トルクを検出するための手段とを備え、
前記制御手段は、
前記動力源の出力トルクがしきい値よりも大きい場合、前記第４の係合要素および前記第３の係合要素のうちの少なくともいずれか一方を解放した後、前記第２の係合要素および前記第１の係合要素を係合するための第１の変速手段と、
前記動力源の出力トルクが前記しきい値よりも小さい場合、前記第４の係合要素を解放しながら前記第２の係合要素を係合した後、前記第３の係合要素を解放しながら前記第１の係合要素を係合するための第２の変速手段とを含む、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速を行なうと判断されてから予め定められた時間が経過すると、前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速を開始するように前記自動変速機を制御するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記第１の変速手段は、
前記第４の係合要素を解放した後、前記第２の係合要素を係合するための手段と、
前記第２の係合要素を係合した後、前記第３の係合要素を解放するとともに前記第１の係合要素を係合するための手段とを有する、請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記第１の変速手段は、
前記第４の係合要素を解放するとともに前記第３の係合要素の係合力を低減した後、前記第２の係合要素を係合するための手段と、
前記第２の係合要素を係合した後、前記第３の係合要素を解放するとともに、前記自動変速機の入力軸の回転数が前記第１のギヤ段における前記自動変速機の入力軸の同期回転数と同じ回転数になるタイミングに合わせて前記第１の係合要素を係合するための手段とを有する、請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
第１の係合要素および第２の係合要素を係合することにより第１のギヤ段が形成され、前記第２の係合要素および第３の係合要素を係合することにより第２のギヤ段が形成され、前記第３の係合要素および第４の係合要素を係合することにより第３のギヤ段が形成され、動力源に接続される自動変速機の制御方法であって、
前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速を行なうか否かを判断するステップと、
前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速を行なうと判断された場合、前記第４の係合要素および前記第３の係合要素を解放し、前記第２の係合要素および前記第１の係合要素を係合することにより、前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速を行なうように前記自動変速機を制御するステップと、
前記動力源の出力トルクを検出するステップとを備え、
前記自動変速機を制御するステップは、
前記動力源の出力トルクがしきい値よりも大きい場合、前記第４の係合要素および前記第３の係合要素のうちの少なくともいずれか一方を解放した後、前記第２の係合要素および前記第１の係合要素を係合するステップと、
前記動力源の出力トルクが前記しきい値よりも小さい場合、前記第４の係合要素を解放しながら前記第２の係合要素を係合した後、前記第３の係合要素を解放しながら前記第１の係合要素を係合するステップとを含む、自動変速機の制御方法。
【請求項６】
前記自動変速機を制御するステップは、前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速を行なうと判断されてから予め定められた時間が経過すると、前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速を開始するように前記自動変速機を制御するステップを含む、請求項５に記載の自動変速機の制御方法。
【請求項７】
前記第４の係合要素および前記第３の係合要素のうちの少なくともいずれか一方を解放した後、前記第２の係合要素および前記第１の係合要素を係合するステップは、
前記第４の係合要素を解放した後、前記第２の係合要素を係合するステップと、
前記第２の係合要素を係合した後、前記第３の係合要素を解放するとともに前記第１の係合要素を係合するステップとを有する、請求項５または６に記載の自動変速機の制御方法。
【請求項８】
前記第４の係合要素および前記第３の係合要素のうちの少なくともいずれか一方を解放した後、前記第２の係合要素および前記第１の係合要素を係合するステップは、
前記第４の係合要素を解放するとともに前記第３の係合要素の係合力を低減した後、前記第２の係合要素を係合するステップと、
前記第２の係合要素を係合した後、前記第３の係合要素を解放するとともに、前記自動変速機の入力軸の回転数が前記第１のギヤ段における前記自動変速機の入力軸の同期回転数と同じ回転数になるタイミングに合わせて前記第１の係合要素を係合するステップとを有する、請求項５または６に記載の自動変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置および制御方法に関し、特に、二つの摩擦係合要素を係合状態から解放状態にし、別の二つの摩擦係合要素を解放状態から係合状態にすることにより変速を行なう技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、クラッチやブレーキなどの係合要素のうち、係合する摩擦係合要素の組み合わせを変更することにより変速を行なう自動変速機が知られている。このような自動変速機においては、複数の摩擦係合要素のうちのいずれか二つの摩擦係合要素を係合することにより形成されるギヤ段から、異なる二つの摩擦係合要素を係合することにより形成されるギヤ段への変速が要求される場合がある。
【０００３】
特開２００７−１００９２７号公報（特許文献１）は、第１の摩擦係合要素および第２の摩擦係合要素が係合状態であるとともに第３の摩擦係合要素および第４の摩擦係合要素が解放状態である場合に第１の変速段が形成され、第１の摩擦係合要素および第２の摩擦係合要素が解放状態であるとともに第３の摩擦係合要素および第４の摩擦係合要素が係合状態である場合に第２の変速段が形成される自動変速機の制御装置を開示する。この制御装置は、第１の変速段が形成された状態から、第１の摩擦係合要素および第２の摩擦係合要素を解放状態にするように第１の摩擦係合要素および第２の摩擦係合要素を制御するための第１の制御部と、第１の摩擦係合要素および第２の摩擦係合要素のうちの少なくともいずれか一方が完全に解放状態にされた後において、第３の摩擦係合要素および第４の摩擦係合要素の係合を開始して第２の変速段を形成するように、第３の摩擦係合要素および第４の摩擦係合要素を制御するための第２の制御部とを含む。
【０００４】
この公報に記載の自動変速機の制御装置によれば、第１の変速段が形成された状態から、第１の摩擦係合要素および第２の摩擦係合要素が解放状態にされる。第１の摩擦係合要素および第２の摩擦係合要素のうちの少なくともいずれか一方が完全に解放状態（係合状態でもスリップ状態でもない状態）にされた後において、第３の摩擦係合要素および第４の摩擦係合要素の係合が開始されて第２の変速段が形成される。これにより、第１の変速段から第２の変速段への変速（たとえばダウンシフト）を行なう間において、自動変速機を一旦ニュートラル状態にして入力軸回転数（エンジン回転数）を上昇させながら変速を行なうことができる。このとき、第１の摩擦係合要素および第２の摩擦係合要素のうちの少なくともいずれか一方が完全に解放されるため、入力軸回転数の上昇は抑制されない。そのため、入力軸回転数を第２の変速段における同期回転数まで速やかに上昇させることができる。その結果、変速に要する時間をより短くすることができる。
【特許文献１】特開２００７−１００９２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特開２００７−１００９２７号公報に記載の制御装置のように、変速中に自動変速機を一旦ニュートラル状態にすると、自動変速機の入力軸回転数が上昇し難い場合に自動変速機の入力軸回転数が目標のギヤ段の同期回転数まで上昇するために要する時間が長くなり得る。たとえば高地など、空気の密度（大気圧）が低い環境下においてエンジンの出力トルクが低下するため、自動変速機の入力軸回転数が上昇し難い。自動変速機の入力軸回転数が目標のギヤ段の同期回転数まで上昇するために要する時間が長くなると、変速の進行が遅れる。この場合、ニュートラル状態が長くなる。その結果、車両の駆動力が零になる時間が長くなる。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、変速中に車両の駆動力が零になる時間を短くすることができる自動変速機の制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１の係合要素および第２の係合要素を係合することにより第１のギヤ段が形成され、第２の係合要素および第３の係合要素を係合することにより第２のギヤ段が形成され、第３の係合要素および第４の係合要素を係合することにより第３のギヤ段が形成され、動力源に接続される自動変速機の制御装置である。この制御装置は、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速を行なうか否かを判断するための手段と、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速を行なうと判断された場合、第４の係合要素および第３の係合要素を解放し、第２の係合要素および第１の係合要素を係合することにより、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速を行なうように自動変速機を制御するための制御手段と、動力源の出力トルクを検出するための手段とを備える。制御手段は、動力源の出力トルクがしきい値よりも大きい場合、第４の係合要素および第３の係合要素のうちの少なくともいずれか一方を解放した後、第２の係合要素および第１の係合要素を係合するための第１の変速手段と、動力源の出力トルクがしきい値よりも小さい場合、第４の係合要素を解放しながら第２の係合要素を係合した後、第３の係合要素を解放しながら第１の係合要素を係合するための第２の変速手段とを含む。第５の発明に係る自動変速機の制御方法は、第１の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。
【０００８】
この構成によると、第４の係合要素および第３の係合要素を解放し、第２の係合要素および第１の係合要素を係合することにより、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速が行なわれる。動力源の出力トルクがしきい値よりも大きい場合、第４の係合要素および第３の係合要素のうちの少なくともいずれか一方を解放した後、第２の係合要素および第１の係合要素を係合することにより、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速が行なわれる。これにより、変速中に自動変速機をニュートラル状態にすることができる。そのため、自動変速機の入力軸回転数を速やかに上昇させることができる。その結果、入力軸回転数が同期回転数まで上昇するために要する時間、すなわち変速に要する時間を短くすることができる。一方、動力源の出力トルクが小さいと、入力軸回転数の上昇率が小さくなる。この場合、変速に要する時間が長くなり得る。そこで、動力源の出力トルクがしきい値よりも小さい場合、第４の係合要素を解放しながら第２の係合要素を係合した後、第３の係合要素を解放しながら第１の係合要素を係合することにより、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速が行なわれる。これにより、自動変速機から駆動力を継続的に出力しながら、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速を行なうことができる。そのため、変速中に車両の駆動力が零になる時間を短くすることができる自動変速機の制御装置もしくは制御方法を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、制御手段は、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速を行なうと判断されてから予め定められた時間が経過すると、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速を開始するように自動変速機を制御するための手段を含む。第６の発明に係る自動変速機の制御方法は、第２の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。
【００１０】
この構成によると、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速を行なうと判断されてから予め定められた時間が経過すると、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速が開始される。これにより、変速を行なうと判断されてから変速を開始するまでの間に第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速以外の変速を行なうべき運転状態になった場合には、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速以外の変速を行なうことができる。そのため、運転状態に適した変速を速やかに行なうことができる。その結果、車両の駆動力が零になる時間を短くすることができる。
【００１１】
第３の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、第１の変速手段は、第４の係合要素を解放した後、第２の係合要素を係合するための手段と、第２の係合要素を係合した後、第３の係合要素を解放するとともに第１の係合要素を係合するための手段とを有する。第７の発明に係る自動変速機の制御方法は、第３の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。
【００１２】
この構成によると、第４の係合要素を解放した後、第２の係合要素が係合される。これにより、第４の係合要素を解放してから第２の係合要素を係合するまでの間、自動変速機をニュートラル状態にすることができる。第２の係合要素を係合した後、第３の係合要素を解放するとともに第１の係合要素が係合される。これにより、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速を完了することができる。
【００１３】
第４の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、第１の変速手段は、第４の係合要素を解放するとともに第３の係合要素の係合力を低減した後、第２の係合要素を係合するための手段と、第２の係合要素を係合した後、第３の係合要素を解放するとともに、自動変速機の入力軸の回転数が第１のギヤ段における自動変速機の入力軸の同期回転数と同じ回転数になるタイミングに合わせて第１の係合要素を係合するための手段とを有する。第８の発明に係る自動変速機の制御方法は、第４の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。
【００１４】
この構成によると、第４の係合要素を解放するとともに第３の係合要素の係合力を低減した後、第２の係合要素が係合される。第４の係合要素を解放してから第２の係合要素を係合するまでの間、自動変速機をニュートラル状態にすることができる。また、後で第３の係合要素を解放する際、第３の係合要素を速やかに解放することができる。第２の係合要素を係合した後、第３の係合要素を解放するとともに、自動変速機の入力軸の回転数が第１のギヤ段における自動変速機の入力軸の同期回転数と同じ回転数になるタイミングに合わせて第１の係合要素が係合される。これにより、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速を完了することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１６】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００１７】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）８３００に記録されたプログラムを実行することにより実現される。なお、ＥＣＵ１０００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。
【００１８】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、エンジン１０００に加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。
【００１９】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
【００２０】
オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
【００２１】
ＥＣＵ８０００には、エアフローメータ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２２】
エアフローメータ８００２は、エンジン１０００に吸入される空気量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００２３】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２４】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。
【００２５】
なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。
【００２６】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数ＮＯから車速が算出（検出）される。
【００２７】
油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２８】
ＥＣＵ８０００は、エアフローメータ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６などから送られてきた信号、ＲＯＭ８３００に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００２９】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、６速ギヤ段よりも高速のギヤ段、すなわち７速ギヤ段や８速ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。
【００３０】
図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ８２００とを含む。
【００３１】
エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ８１００からＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に、アクセル開度を表わす信号および吸入空気量から換算される出力トルクＴＥＫＬを表わす信号などが送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００からエンジンＥＣＵ８１００には、エンジン１０００が出力すべきトルクとして定められるトルク要求量、トルクダウン量、トルクアップ量などを表わす信号が送信される。
【００３２】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００３３】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００３４】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。
【００３５】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００３６】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００３７】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３８】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３９】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
【００４０】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。
【００４１】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００４２】
図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００４３】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００４４】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。
【００４５】
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。
【００４６】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４７】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４８】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４９】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。
【００５０】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００５１】
ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。
【００５２】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００５３】
ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。
【００５４】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００５５】
ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
【００５６】
ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００５７】
図５を参照して、ＥＣＵ８０００の機能について説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ８０００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。
【００５８】
ＥＣＵ８０００は、トルク検出部８４００と、変速判断部８４１０と、制御部８４２０とを備える。制御部８４２０は、第１変速制御部８４２１と、第２変速制御部８４２２とを含む。
【００５９】
トルク検出部８４００は、エンジン１０００の出力トルクＴＥＫＬを検出（算出）する。出力トルクＴＥＫＬは、エアフローメータ８００２により検出される吸入空気量とエンジン回転数ＮＥとをパラメータとするマップに従って算出される。なお、エンジン１０００の出力トルクＴＥＫＬを算出する方法については周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰返さない。
【００６０】
変速判断部８４１０は、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトするか否かを判断する。ダウンシフトするか否かは、たとえば車速とアクセル開度をパラメータに有する変速線図に従って判断される。
【００６１】
制御部８４２０は、Ｂ３ブレーキ３６３０およびＣ２クラッチ３６５０を係合することにより形成される５速ギヤ段から、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ１ブレーキ３６１０を係合することにより形成される２速ギヤ段へダウンシフトをする場合、Ｂ３ブレーキ３６３０およびＣ２クラッチ３６５０を解放し、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ１ブレーキ３６１０を係合するように制御する。
【００６２】
また、制御部８４２０は、Ｂ１ブレーキ３６１０およびＣ２クラッチ３６５０を係合することにより形成される６速ギヤ段から、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ３ブレーキ３６３０を係合することにより形成される３速ギヤ段へダウンシフトする場合、Ｂ１ブレーキ３６１０およびＣ２クラッチ３６５０を解放し、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ３ブレーキ３６３０を係合するように制御する。
【００６３】
制御部８４２０は、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトすると判断されてから、予め定められた待機時間ＴＳが経過すると、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトを開始する。
【００６４】
制御部８４２０の第１変速制御部８４２１は、エンジン１０００の出力トルクＴＥＫＬがしきい値ＴＥＳ以上である場合、Ｂ３ブレーキ３６３０を完全に解放するとともにＣ２クラッチ３６５０の係合力を低減した後、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ１ブレーキ３６１０を係合することにより、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトを行なう。
【００６５】
また、第１変速制御部８４２１は、エンジン１０００の出力トルクＴＥＫＬがしきい値ＴＥＳ以上である場合、Ｂ１ブレーキ３６１０を完全に解放するとともにＣ２クラッチ３６５０の係合力を低減した後、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ３ブレーキ３６３０を係合することにより、６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトを行なう。
【００６６】
図６を参照して、エンジン１０００の出力トルクＴＥＫＬがしきい値ＴＥＳ以上である場合に行なわれる５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトについて詳細に説明する。
【００６７】
時間Ｔ（Ａ）においてダウンシフトを開始した後、Ｂ３ブレーキ３６３０が解放状態にされる。Ｃ２クラッチ３６５０の係合力（Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧）は低減される。Ｃ２クラッチ３６５０は、Ｃ２クラッチ３６５０に滑りが生じないために必要な最小限の係合力を有するように制御される。この状態では、Ｂ３ブレーキ３６３０が完全に解放した状態である。したがって、オートマチックトランスミッション２０００はニュートラル状態である。
【００６８】
ダウンシフトの開始後、時間Ｔ（１）が経過した時間Ｔ（Ｂ）において、Ｃ１クラッチ３６４０が係合状態にされる。すなわち、Ｂ３ブレーキ３６３０の解放が完了し、かつＣ２クラッチ３６５０の係合力が低減された後に、Ｃ１クラッチ３６４０が係合状態にされる。その後、さらに時間Ｔ（２）が経過した時間Ｔ（Ｃ）において、Ｃ２クラッチ３６５０の係合圧、すなわち係合力が予め定められた低下率で漸減される。
【００６９】
さらにその後、トルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴ、すなわちオートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩと、出力軸回転数ＮＯに変速後のギヤ段のギヤ比を乗じて算出される同期回転数とが同期する時間Ｔ（Ｄ）において、Ｂ１ブレーキ３６１０が係合力を有し始めるように制御される。たとえば、タービン回転数ＮＴと同期回転数との差がしきい値よりも小さくなると、Ｂ１ブレーキ３６１０の係合が開始される。
【００７０】
Ｂ１ブレーキ３６１０およびＣ２クラッチ３６５０を係合することにより形成される６速ギヤ段から、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ３ブレーキ３６３０を係合することにより形成される３速ギヤ段へのダウンシフトは、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトと同様に行なわれる。すなわち、６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトは、Ｂ１ブレーキ３６１０とＢ３ブレーキ３６３０とが入れ替わっていることなどを除き、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトと同様の態様で行なわれる。
【００７１】
５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフト中、図６に示すように、ダウンシフト開始後、時間Ｔ（３）で、タービン回転数ＮＴが、４速ギヤ段における同期回転数まで上昇するように、点火時期を遅角することによりエンジン１０００の出力トルクが低下される。時間Ｔ（３）は、時間Ｔ（１）と同じ、もしくは略同じであることが望ましい。４速ギヤ段における同期回転数は、出力軸回転数ＮＯに４速ギヤ段のギヤ比を乗じることにより算出される。
【００７２】
出力トルクは、エアフローメータ８００２により検出される吸入空気量から算出されるエンジン１０００の出力トルクＴＥＫＬおよびオートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯとに基づいて算出されるトルクダウン量だけ低下される。
【００７３】
図７に示すように、吸入空気量から算出される出力トルクＴＥＫＬおよびオートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯとをパラメータに有するマップに従って、トルクダウン量が設定される。
【００７４】
原則的に、出力軸回転数ＮＯが同じであれば、吸入空気量から算出される出力トルクＴＥＫＬからトルクダウン量を減算した値が同じになるようにトルクダウン量が設定される。エンジン１０００は、吸入空気量から換算される出力トルクＴＥＫＬから設定されたトルクダウン量を減算したトルクを出力するように制御される。すなわち、エンジン１０００の出力トルクは、出力軸回転数ＮＯ毎に定められる一定のトルクまで低下される。エンジン１０００の出力トルクの低下後、イナーシャ相が開始すると、エンジン１０００の出力トルクが予め定められた上昇率で漸増される。
【００７５】
制御部８４２０の第２変速制御部８４２２は、エンジン１０００の出力トルクＴＥＫＬがしきい値ＴＥＳより小さい場合、Ｂ３ブレーキ３６３０を解放しながらＣ１クラッチ３６４０を係合した後、Ｃ２クラッチ３６５０を解放しながらＢ１ブレーキ３６１０を係合することにより、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトを行なう。
【００７６】
すなわち、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフト中において、一旦４速ギヤ段が形成される。なお、５速ギヤ段から４速ギヤ段を経由して２速ギヤ段へダウンシフトする代わりに、５速ギヤ段から３速ギヤ段を経由して２速ギヤ段へダウンシフトするようにしてもよい。
【００７７】
また、第２変速制御部８４２２は、エンジン１０００の出力トルクＴＥＫＬがしきい値ＴＥＳより小さい場合、Ｂ１ブレーキ３６１０を解放しながらＢ３ブレーキ３６３０を係合した後、Ｃ２クラッチ３６５０を解放しながらＣ１クラッチ３６４０を係合することにより、６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトを行なう。
【００７８】
すなわち、６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフト中において、一旦５速ギヤ段が形成される。６速ギヤ段から５速ギヤ段を経由して３速ギヤ段へダウンシフトする代わりに、６速ギヤ段から４速ギヤ段を経由して３速ギヤ段へダウンシフトするようにしてもよい。
【００７９】
図８を参照して、エンジン１０００の出力トルクＴＥＫＬがしきい値ＴＥＳより小さい場合に行なわれる５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトについて詳細に説明する。
【００８０】
ダウンシフトが開始されると、図８に示すように、Ｂ３ブレーキ３６３０への供給油圧が油圧Ｐ（１）まで減少される。Ｃ１クラッチ３６４０への供給油圧が油圧Ｐ（２）まで増大される。
【００８１】
タービン回転数ＮＴと４速ギヤ段の同期回転数との差が予め定められた差以下になると、図８における時間Ｔ（Ｆ）に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０への供給油圧が油圧Ｐ（３）まで増大される。これにより、ダウンシフトがさらに進行する。
【００８２】
図８における時間Ｔ（Ｇ）に示すように、タービン回転数ＮＴと４速ギヤ段の同期回転数との差が予め定められた差以下である状態が予め定められた時間以上継続すると、Ｂ３ブレーキ３６３０への供給油圧が「０」にされる。また、Ｃ１クラッチ３６４０が完全に係合し得る油圧まで、Ｃ１クラッチ３６４０への供給油圧が増大される。このようにして、Ｂ３ブレーキ３６３０を解放しながらＣ１クラッチ３６４０が係合される。その結果、一旦、５速ギヤ段から４速ギヤ段へのダウンシフトが行われる。
【００８３】
その後、図８におけるＴ（Ｈ）に示すように、Ｃ２クラッチ３６５０への供給油圧が油圧Ｐ（４）まで減少される。Ｂ１ブレーキ３６１０への供給油圧が油圧Ｐ（５）まで増大される。
【００８４】
タービン回転数ＮＴと２速ギヤ段の同期回転数との差が予め定められた差以下になると、図８における時間Ｔ（Ｉ）に示すように、Ｂ１ブレーキ３６１０への供給油圧が油圧Ｐ（６）まで増大される。これにより、ダウンシフトがさらに進行する。
【００８５】
図８における時間Ｔ（Ｊ）に示すように、タービン回転数ＮＴと２速ギヤ段の同期回転数との差が予め定められた差以下である状態が予め定められた時間以上継続すると、Ｃ２クラッチ３６５０への供給油圧が「０」にされる。また、Ｂ１ブレーキ３６１０が完全に係合し得る油圧まで、Ｂ１ブレーキ３６１０への供給油圧が増大される。このようにして、Ｃ２クラッチ３６５０を解放しながらＢ１ブレーキ３６１０が係合される。その結果、４速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトが行われる。
【００８６】
６速ギヤ段から、３速ギヤ段へのダウンシフトは、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトと同様に行なわれる。すなわち、６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトは、一旦５速ギヤ段が形成される点を除き、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトと同様の態様で行なわれる。
【００８７】
図９を参照して、ＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは予め定められた周期で繰り返し実行される。
【００８８】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトもしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトを行なうか否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ８０００は、変速前において係合される二つの摩擦係合要素と変速後において係合される二つの摩擦係合要素が全て異なるか否かを判別する。
【００８９】
ダウンシフトを行なうか否かは、車速とアクセル開度とをパラメータにもつ変速線図や、運転者によるシフトレバー８００４の操作に基づいて判別される。ダウンシフトを行なうと判断されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００９０】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００の出力トルクＴＥＫＬを検出（算出）する。
【００９１】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトもしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトを行なうと判断してから予め定められた待機時間ＴＳが経過したか否かを判断する。待機時間ＴＳが経過すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１３０に移される。
【００９２】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００の出力トルクＴＥＫＬがしきい値ＴＥＳ以上であるか否かを判断する。エンジン１０００の出力トルクＴＥＫＬがしきい値ＴＥＳ以上であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。
【００９３】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンシフト中にオートマチックトランスミッション２０００がニュートラル状態になるように、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトもしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトを行なう。より具体的には、Ｂ３ブレーキ３６３０を完全に解放するとともにＣ２クラッチ３６５０の係合力を低減した後、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ１ブレーキ３６１０を係合することにより、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトが行なわれる。Ｂ１ブレーキ３６１０を完全に解放するとともにＣ２クラッチ３６５０の係合力を低減した後、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ３ブレーキ３６３０を係合することにより、６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトが行なわれる。
【００９４】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、４速ギヤ段もしくは５速ギヤ段を経由して、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトもしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトを行なう。より具体的には、Ｂ３ブレーキ３６３０を解放しながらＣ１クラッチ３６４０を係合した後、Ｃ２クラッチ３６５０を解放しながらＢ１ブレーキ３６１０を係合することにより、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトが行なわれる。Ｂ１ブレーキ３６１０を解放しながらＢ３ブレーキ３６３０を係合した後、Ｃ２クラッチ３６５０を解放しながらＣ１クラッチ３６４０を係合することにより、６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトが行なわれる。
【００９５】
Ｓ１３０にて、ＥＣＵ８０００は、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトもしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフト以外の変速を行なうか否かを判断する。５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトもしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフト以外の変速を行なう場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３２に移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ１０４に戻される。
【００９６】
Ｓ１３２にて、ＥＣＵ８０００は、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトもしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフト以外の変速を行なう。その後、この処理は終了する。
【００９７】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態におけるＥＣＵ８０００の動作について説明する。
【００９８】
車両の走行中、たとえばアクセル開度が急増すると、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトもしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトを行なうと判断される（Ｓ１００にてＹＥＳ）。
【００９９】
５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトもしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトを行なうと判断されると、エンジン１０００の出力トルクＴＥＫＬが検出される（Ｓ１０２）。
【０１００】
５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトもしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトを行なうと判断してから予め定められた待機時間が経過するまでは（Ｓ１０４にてＮＯ）、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトもしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフト以外の変速を行なうか否かが判断される（Ｓ１３０）。
【０１０１】
５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトもしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフト以外の変速を行なう場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトもしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフト以外の変速がおこなわれる（Ｓ１３２）。
【０１０２】
５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトもしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフト以外の変速を行なうと判断されずに（Ｓ１３０にてＮＯ）、待機時間が経過すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、エンジン１０００の出力トルクＴＥＫＬがしきい値ＴＥＳ以上であるか否かが判断される（Ｓ１０６）。
【０１０３】
エンジン１０００の出力トルクＴＥＫＬがしきい値ＴＥＳ以上であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、ダウンシフト中にオートマチックトランスミッション２０００がニュートラル状態になるように、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトもしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトが行なわれる（Ｓ１１０）。
【０１０４】
この場合、Ｂ３ブレーキ３６３０を完全に解放するとともにＣ２クラッチ３６５０の係合力を低減した後、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ１ブレーキ３６１０を係合することにより、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトが行なわれる。Ｂ１ブレーキ３６１０を完全に解放するとともにＣ２クラッチ３６５０の係合力を低減した後、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ３ブレーキ３６３０を係合することにより、６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトが行なわれる。これにより、ダウンシフト中にオートマチックトランスミッション２０００をニュートラル状態にすることができる。そのため、タービン回転数ＮＴ、すなわちオートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩを速やかに上昇させることができる。その結果、ダウンシフトを速やかに行なうことができる。
【０１０５】
ところが、たとえば高地など、空気の密度（大気圧）が低い環境下においては、エンジン１０００の出力トルクが低下する。そのため、図１０において一点鎖線で示すように、通常の大気圧下でダウンシフトする場合（実線）に比べて、タービン回転数ＮＴ、すなわち、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩが上昇し難い。したがって、タービン回転数ＮＴが目標のギヤ段の同期回転数まで上昇するまでに要する時間が長くなる。その結果、ダウンシフトを完了するまでに要する時間、すなわち、オートマチックトランスミッション２０００がニュートラル状態である時間が長くなる。
【０１０６】
オートマチックトランスミッション２０００がニュートラル状態である時間が長くなると、図１０において一点鎖線で示すように、通常の大気圧下でダウンシフトする場合（実線）に比べて、車両の駆動力が「０」である時間が長くなる。そのため、運転者に違和感を与える。
【０１０７】
そこで、エンジン１０００の出力トルクＴＥＫＬがしきい値ＴＥＳより小さいと（Ｓ１０６にてＮＯ）、４速ギヤ段もしくは５速ギヤ段を経由して、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトもしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトが行なわれる（Ｓ１２０）。
【０１０８】
この場合、Ｂ３ブレーキ３６３０を解放しながらＣ１クラッチ３６４０を係合した後、Ｃ２クラッチ３６５０を解放しながらＢ１ブレーキ３６１０を係合することにより、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトが行なわれる。Ｂ１ブレーキ３６１０を解放しながらＢ３ブレーキ３６３０を係合した後、Ｃ２クラッチ３６５０を解放しながらＣ１クラッチ３６４０を係合することにより、６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトが行なわれる。これにより、図１０において二点鎖線で示すように、車両の駆動力を継続的に出力しながら、ダウンシフトを行なうことができる。そのため、運転者に与える違和感を小さくすることができる。
【０１０９】
以上のように、本実施の形態の形態においては、エンジンの出力トルクＴＥＫＬがしきい値ＴＥＳ以上である場合、Ｂ３ブレーキを解放するとともにＣ２クラッチの係合力を低減した後、Ｃ１クラッチおよびＢ１ブレーキを係合することにより、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトが行なわれる。Ｂ１ブレーキを解放するとともにＣ２クラッチの係合力を低減した後、Ｃ１クラッチおよびＢ３ブレーキを係合することにより、６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトが行なわれる。これにより、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトもしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトを速やかに行なうことができる。一方、エンジンの出力トルクＴＥＫＬがしきい値ＴＥＳより小さい場合、Ｂ３ブレーキを解放しながらＣ１クラッチを係合した後、Ｃ２クラッチを解放しながらＢ１ブレーキを係合することにより、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトが行なわれる。Ｂ１ブレーキを解放しながらＢ３ブレーキを係合した後、Ｃ２クラッチを解放しながらＣ１クラッチを係合することにより、６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトが行なわれる。これにより、車両の駆動力を継続的に出力しながら、ダウンシフトを行なうことができる。
【０１１０】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１１１】
【図１】車両を示す概略構成図である。
【図２】プラネタリギヤユニットを示す図である。
【図３】作動表を示す図である。
【図４】油圧回路を示す図である。
【図５】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図６】ブレーキおよびクラッチに供給される油圧の推移を示すタイミングチャート（その１）である。
【図７】トルクダウン量を設定するために用いられるマップを示す図である。
【図８】ブレーキおよびクラッチに供給される油圧の推移を示すタイミングチャート（その２）である。
【図９】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１０】変速中における駆動力を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１１２】
１０００  エンジン、２０００  オートマチックトランスミッション、３０００  プラネタリギヤユニット、３２００  トルクコンバータ、３６１０  Ｂ１ブレーキ、３６２０  Ｂ２ブレーキ、３６３０  Ｃ３ブレーキ、３６４０  Ｃ１クラッチ、３６５０  Ｃ２クラッチ、８００２  エアフローメータ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  踏力センサ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、
８０２４  出力軸回転数センサ、８０２６  油温センサ、８０００  ＥＣＵ、８１００  エンジンＥＣＵ、８２００  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、８３００  ＲＯＭ、８４００  トルク検出部、８４１０  変速判断部、８４２０  制御部、８４２１  第１変速制御部、８４２２  第２変速制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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