(57)【要約】【課題】エンジンと走行用の動力を出力するモータとモータに電力を供給するバッテリとを備えるハイブリッド車において、より適正なタイミングでエンジンを始動する。【解決手段】エンジンを停止して走行している際にバッテリから走行に用いることが可能なパワーＰ１とエンジンのモータリングを伴って走行している際にバッテリから走行に用いることが可能なパワーＰ２とを計算し（ステップＳ４１０）、バッテリから出力可能な最大電力としての出力制限Ｗｏｕｔが小さくなるほど小さくなるようバッテリの余剰電力Ｐｍａｒを設定し（ステップＳ４２０）、パワーＰ１やパワーＰ２から余剰電力Ｐｍａｒを減じたパワーに基づいて始動用閾値Ｐｓｔａｒｔを設定し（ステップＳ４３０）、走行に要求される要求パワーが始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上となったときにエンジンを始動する。これにより、より適正なタイミングでエンジンを始動することができる。【選択図】図６
2009248732.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
該内燃機関をモータリングするモータリング手段と、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記モータリング手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
該蓄電手段の状態を検出する状態検出手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づいて走行に要求される要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、
前記検出された蓄電手段の状態に基づいて前記蓄電手段から出力が許容される最大電力としての出力制限を設定する出力制限設定手段と、
前記設定された出力制限に基づいて前記モータリング手段によるモータリングを伴って前記内燃機関を始動する際の前記蓄電手段に対する余剰電力を設定する余剰電力設定手段と、
前記設定された余剰電力を考慮して前記内燃機関を始動するためのパワーの閾値としての始動用閾値を設定する始動用閾値設定手段と、
前記内燃機関の運転を停止しているとき、前記設定された要求パワーが前記設定された始動用閾値未満であるときには前記内燃機関の運転の停止を継続した状態で前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記設定された要求パワーが前記設定された始動用閾値以上であるときには前記モータリング手段によるモータリングを伴って前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記モータリング手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項２】
前記余剰電力設定手段は、前記設定された出力制限が小さいほど小さくなる傾向に前記余剰電力を設定する手段である請求項１記載のハイブリッド車。
【請求項３】
前記始動用閾値設定手段は、前記蓄電手段から走行用に出力可能な電力から前記設定された余剰電力を減じた電力に基づいて前記始動用閾値を設定する手段である請求項２記載のハイブリッド車。
【請求項４】
前記制御手段は、前記設定された要求パワーが前記設定された始動用閾値以上であるときには、前記設定された出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力に向けて前記設定された出力制限が大きくなるほど大きくなる傾向で変化する制御用駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記モータリング手段と前記電動機とを制御する手段である請求項２または３記載のハイブリッド車。
【請求項５】
前記制御手段は、前記設定された要求パワーが前記設定された始動用閾値以上であるときには、車速が小さくなるほど大きくなる傾向で変化する制御用駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記モータリング手段と前記電動機とを制御する手段である請求項４記載のハイブリッド車。
【請求項６】
請求項４または５記載のハイブリッド車であって、
前記内燃機関の運転を停止して前記電動機からの動力だけで走行する電動機走行を指示する電動機走行指示スイッチを備え、
前記制御手段は、前記電動機走行指示スイッチがオンのときに前記設定された要求パワーが前記設定された始動用閾値以上であるときには、前記設定された出力制限に拘わらず前記設定された要求駆動力に向けて所定の変化量で変化する制御用駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記モータリング手段と前記電動機とを制御する手段である
ハイブリッド車。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
前記設定された始動用閾値より小さい値を前記内燃機関を停止するためのパワーの閾値である停止用閾値として設定する停止用閾値設定手段を備え、
前記制御手段は、前記内燃機関が運転されているとき、前記設定された要求パワーが前記設定された停止用閾値以上であるときには前記内燃機関の運転を継続した状態で前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記モータリング手段と前記電動機とを制御し、前記設定された要求パワーが前記設定された停止用閾値未満であるときには前記内燃機関が停止されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記モータリング手段と前記電動機とを制御する手段である
ハイブリッド車。
【請求項８】
請求項１ないし７のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
前記モータリング手段は、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段を備える手段であり、
前記電動機は、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機である
ハイブリッド車。
【請求項９】
前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段である請求項８記載のハイブリッド車。
【請求項１０】
内燃機関と、該内燃機関をモータリングするモータリング手段と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記モータリング手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
前記蓄電手段の状態に基づいて前記蓄電手段から出力が許容される最大電力としての出力制限を設定し、
前記設定された出力制限が小さいほど小さくなる傾向に前記モータリング手段によるモータリングを伴って前記内燃機関を始動する際の前記蓄電手段に対する余剰電力を設定し、
前記モータリング手段によるモータリングを伴って前記内燃機関を始動する際に前記蓄電手段から走行用に出力可能な電力から前記設定された余剰電力を減じたものを前記始動用閾値として設定し、
前記内燃機関の運転を停止しているとき、走行に要求される要求パワーが前記設定された始動用閾値未満であるときには前記内燃機関の運転の停止を継続した状態で前記走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記要求パワーが前記設定された始動用閾値以上であるときには前記モータリング手段によるモータリングを伴って前記内燃機関が始動されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記モータリング手段と前記電動機とを制御する、
ハイブリッド車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤにそれぞれ第１モータの回転軸，エンジンの出力軸，駆動軸および第２モータの回転軸とが接続され、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、リバース走行時に、バッテリの出力制限から第１モータでエンジンをモータリングして始動するのに必要な始動用パワーを減じたものをエンジンを始動するための始動用閾値として設定し、駆動軸に要求される要求パワーが閾値以上となったときにエンジンをモータリングして始動することにより、エンジンの始動の際に要求パワーに対応できなくなるのを抑制している。
【特許文献１】特開２００７−１６１１０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述したように、ハイブリッド車において、第１モータでエンジンをモータリングして始動する際にパワーの閾値をどのように設定してどのようなタイミングでエンジンを始動するかは、重要な課題の一つとして認識されている。ところで、こうしたハイブリッド車では、第１モータでエンジンをモータリングして始動する際にバッテリの過放電を抑制するためにバッテリにある程度の余剰電力を持たせることが望ましい場合もあるが、上述のハイブリッド車では第１モータでエンジンをモータリングして始動する際にバッテリの余剰電力をどのように設定するかについては何ら考慮されていない。したがって、より適正に余剰電力を設定すると共にこうした余剰電力を考慮してより適正なタイミングでエンジンを始動することが望ましい。
【０００４】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、を備えるハイブリッド車において、より適正なタイミングで内燃機関を始動することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、
内燃機関と、
該内燃機関をモータリングするモータリング手段と、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記モータリング手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
該蓄電手段の状態を検出する状態検出手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づいて走行に要求される要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、
前記検出された蓄電手段の状態に基づいて前記蓄電手段から出力が許容される最大電力としての出力制限を設定する出力制限設定手段と、
前記設定された出力制限に基づいて前記モータリング手段によるモータリングを伴って前記内燃機関を始動する際の前記蓄電手段に対する余剰電力を設定する余剰電力設定手段と、
前記設定された余剰電力を考慮して前記内燃機関を始動するためのパワーの閾値としての始動用閾値を設定する始動用閾値設定手段と、
前記内燃機関の運転を停止しているとき、前記設定された要求パワーが前記設定された始動用閾値未満であるときには前記内燃機関の運転の停止を継続した状態で前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記設定された要求パワーが前記設定された始動用閾値以上であるときには前記モータリング手段によるモータリングを伴って前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記モータリング手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明のハイブリッド車では、蓄電手段の状態に基づいて蓄電手段から出力が許容される最大電力としての出力制限を設定し、設定された出力制限に基づいてモータリング手段によるモータリングを伴って内燃機関を始動する際の蓄電手段に対する余剰電力を設定し、設定された余剰電力を考慮して内燃機関を始動するためのパワーの閾値としての始動用閾値を設定する。これにより、出力制限に基づいて余剰電力を設定することができ、余剰電力を考慮しないものに比してより適正に始動用閾値を設定することができる。そして、内燃機関の運転を停止しているとき、走行に要求される要求パワーが設定された始動用閾値未満であるときには内燃機関の運転の停止を継続した状態で走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とを制御し、要求パワーが設定された始動用閾値以上であるときにはモータリング手段によるモータリングを伴って内燃機関が始動されると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関とモータリング手段と電動機とを制御する。これにより、より適正なタイミングで内燃機関を始動することができる。
【０００８】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記余剰電力設定手段は、前記設定された出力制限が小さいほど小さくなる傾向に前記余剰電力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、出力制限に拘わらず余剰電力を一定に設定するものに比して、より適正に始動用閾値を設定することができ、より適正なタイミングで内燃機関を始動することができる。この場合において、前記始動用閾値設定手段は、前記蓄電手段から走行用に出力可能な電力から前記設定された余剰電力を減じた電力に基づいて前記始動用閾値を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関を始動する際に走行用の電力を確保すると共に蓄電手段に余剰電力を残して蓄電手段が過放電状態になるのを抑制することができる。また、設定された出力制限が小さいほど小さくなる傾向に余剰電力を設定する態様の本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記設定された要求パワーが前記設定された始動用閾値以上であるときには、前記設定された出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力に向けて前記設定された出力制限が大きくなるほど大きくなる傾向で変化する制御用駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記モータリング手段と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。内燃機関を始動する際には出力制限が大きいほど蓄電手段から走行用に出力可能な電力が大きくなるから、出力制限が大きいほど大きくなる傾向で変化する制御用駆動力により走行するよう内燃機関とモータリング手段と電動機とを制御することにより、出力制限が比較的大きいときにはより迅速に要求駆動力に基づく駆動力で車両を走行させることができる。この場合、前記制御手段は、前記設定された要求パワーが前記設定された始動用閾値以上であるときには、車速が小さいほど大きくなる傾向で変化する制御用駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記モータリング手段と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。車速が小さくなると電動機の回転数が低くなり要求駆動力に変化に伴って走行に要求される要求パワーの変化程度が小さくなる傾向があるから、要求駆動力に向けて車速が小さくなるほど大きくなる傾向で変化する制御用駆動力により走行するよう制御することにより、より迅速に要求駆動力に基づく駆動力で車両を走行させることができる。設定された要求駆動力に向けて出力制限が小さくなるほど小さくなる傾向で制御用駆動力を変化させる態様の本発明のハイブリッド車において、前記内燃機関の運転を停止して前記電動機だけからの動力で走行する電動機走行を指示する電動機走行指示スイッチを備え、前記制御手段は、前記電動機走行指示スイッチがオンのときに前記設定された要求パワーが前記設定された始動用閾値以上であるときには、前記設定された出力制限に拘わらず前記設定された要求駆動力に向けて所定の変化量で変化する制御用駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記モータリング手段と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、走行用に出力される駆動力の急変によるショックを抑制することができる。
【０００９】
また、本発明のハイブリッド車において、前記設定された始動用閾値より小さい値を前記内燃機関を停止するためのパワーの閾値である停止用閾値として設定する停止用閾値設定手段を備え、前記制御手段は、前記内燃機関が運転されているとき、前記設定された要求パワーが前記設定された停止用閾値以上であるときには前記内燃機関の運転を継続した状態で前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記設定された要求パワーが前記設定された停止用閾値未満であるときには前記内燃機関が停止されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記モータリング手段と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の運転停止と始動とが頻繁に繰り返されるのを抑制することができる。
【００１０】
さらに、本発明のハイブリッド車において、前記モータリング手段は、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段を備える手段であり、前記電動機は、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機であるものとすることもできる。この場合において、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段であるものとすることもできる。
【００１１】
本発明のハイブリッド車の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関をモータリングするモータリング手段と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記モータリング手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
前記蓄電手段の状態に基づいて前記蓄電手段から出力が許容される最大電力としての出力制限を設定し、
前記設定された出力制限が小さいほど小さくなる傾向に前記モータリング手段によるモータリングを伴って前記内燃機関を始動する際の前記蓄電手段に対する余剰電力を設定し、
前記モータリング手段によるモータリングを伴って前記内燃機関を始動する際に前記蓄電手段から走行用に出力可能な電力から前記設定された余剰電力を減じたものを前記始動用閾値として設定し、
前記内燃機関の運転を停止しているとき、前記走行に要求される要求パワーが前記設定された始動用閾値未満であるときには前記内燃機関の運転の停止を継続した状態で前記走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記要求パワーが前記設定された始動用閾値以上であるときには前記モータリング手段によるモータリングを伴って前記内燃機関が始動されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記モータリング手段と前記電動機とを制御する、
ことを要旨とする。
【００１２】
この本発明のハイブリッド車では、蓄電手段の状態に基づいて蓄電手段から出力が許容される最大電力としての出力制限を設定し、設定された出力制限が小さいほど小さくなる傾向にモータリング手段によるモータリングを伴って内燃機関を始動する際の蓄電手段に対する余剰電力を設定し、モータリング手段によるモータリングを伴って内燃機関を始動する際に蓄電手段から走行用に出力可能な電力から設定された余剰電力を減じたものを始動用閾値として設定する。これにより、出力制限に基づいて余剰電力を設定することができ、余剰電力を考慮しないものや出力制限に拘わらず一定に余剰電力を設定するものに比してより適正に始動用閾値を設定することができる。そして、内燃機関の運転を停止しているとき、走行に要求される要求パワーが設定された始動用閾値未満であるときには内燃機関の運転の停止を継続した状態で走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とを制御し、要求パワーが設定された始動用閾値以上であるときにはモータリング手段によるモータリングを伴って内燃機関が始動されると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関とモータリング手段と電動機とを制御する。これにより、より適正に内燃機関を始動することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１５】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１６】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１７】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１８】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図２に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図３にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
【００１９】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を出力して走行するよう指示するＥＶスイッチ９０からのＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２１】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作，特に運転停止しているエンジン２２を始動したりエンジン２２の運転を停止する際の動作について説明する。図４はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２２】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，間欠禁止車速Ｖｐｒ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，ＥＶスイッチ９０からのＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。間欠禁止車速Ｖｐｒは、エンジン２２の間欠運転を禁止する車速の閾値であり、図示しない間欠禁止車速設定処理ルーチンにより設定されたものを入力するものとし、車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｐｒ以上のときには、エンジン２２の間欠運転が禁止されており、エンジン２２を停止することなく運転を継続する。
【００２３】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。
【００２４】
続いて、エンジン２２が運転を停止しているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。エンジン２２が運転を停止しているときには、さらに、エンジン２２の始動中か否かを判定すると共に（ステップＳ１３０）車速Ｖと間欠禁止車速Ｖｐｒとを比較する（ステップＳ１４０）。エンジン２２の始動中ではなく、車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｐｒ未満のときには、エンジン２２を始動するか否かを判定するための始動用閾値Ｐｓｔａｒｔやエンジン２２を停止する否かを判定するための停止用閾値Ｐｓｔｏｐを設定する始動停止用閾値設定処理を実行する（ステップＳ１５０）。
【００２５】
ここで、始動停止用閾値設定処理について説明する。図６は始動停止用閾値設定処理の一例を示すフローチャートである。始動停止用閾値設定処理では、まず、車速Ｖに基づいてモータＭＧ１によるモータリングを伴ってエンジン２２を始動する際にモータＭＧ１で消費する電力としての始動パワーＰｓを設定する処理を実行する（ステップＳ４００）。ここで、始動パワーＰｓは、実施例では、車速Ｖと始動パワーＰｓとの関係を予め定めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車速Ｖが与えられるとマップから対応する始動パワーＰｓを導出して設定するものとし、始動パワーＰｓは、車速Ｖが大きいほど小さくなるよう設定されるものとした。モータＭＧ１でエンジン２２をモータリングしながら走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。図示するように、モータＭＧ１でエンジン２２をモータリングすると、モータＭＧ１の回転数が負の領域ではモータＭＧ１は回生制御され、モータＭＧ１の回転数が正の領域ではモータＭＧ１は力行制御される。そして、車速Ｖが大きいほどモータＭＧ１の回転数が小さくなるから（負の方向に大きくなり）、モータＭＧ１から出力されるトルクが一定の場合には車速Ｖが大きいほど回生される電力が大きくなる。後述するようにエンジン２２をモータリングする際にはモータＭＧ１からマップに示されるトルクが出力されるから、車速Ｖが大きいほどモータＭＧ１で消費される電力が減る。始動パワーＰｓを車速Ｖが大きいほど小さくなるよう設定するのはこうした理由に基づく。
【００２６】
続いて、エンジン２２を始動せずに走行した場合にバッテリ５０から走行用に出力可能なエンジン停止時出力可能パワーＰ１を計算すると共にエンジン２２を始動しながら走行した場合にバッテリ５０から走行用に出力可能なエンジン始動時出力可能パワーＰ２を計算する（ステップＳ４１０）。ここで、エンジン停止時出力可能パワーＰ１は、出力制限Ｗｏｕｔから乗員室内を空調する図示しない空調装置が要求する空調要求電力Ｐａｃを減じたものとして次式（１）を用いて計算することができる。また、エンジン始動時出力可能パワーＰ２は、エンジン２２を始動する際のパワーを確保するためにバッテリ５０から出力制限Ｗｏｕｔ以上の放電を許容するよう予め設定される上乗せ分電力ΔＷを出力制限Ｗｏｕｔに加えたものから空調要求電力Ｐａｃと設定した始動パワーＰｓとを減じたものとして次式（２）を用いて計算することができる。
【００２７】
P1=Wout-Pac      (1)
P2=Wout+ΔW-Pac-Ps    (2)
【００２８】
こうしてエンジン停止時出力可能パワーＰ１とエンジン始動時出力可能パワーＰ２を計算すると、出力制限Ｗｏｕｔに基づいてエンジン２２を始動する際にバッテリ５０に余剰電力Ｐｍａｒを設定し（ステップＳ４２０）、エンジン停止時出力可能パワーＰ１から設定した余剰電力Ｐｍａｒを減じたものとエンジン始動時出力可能パワーＰ２から設定した余剰電力Ｐｍａｒを減じたものとのうち小さいものをエンジン２２を比較的効率よく運転可能なパワー領域の下限値Ｐｍｉｎ（例えば、１ｋＷなど）より若干大きい値Ｐｍｉｎｓｔａｒｔ（例えば、２ｋＷなど）で制限した値を次式（３）を用いて始動用閾値Ｐｓｔａｒｔとして設定する（ステップＳ４３０）。ステップＳ４２０の処理で、余剰電力Ｐｍａｒは、図８に例示するように、出力制限Ｗｏｕｔが小さくなるほど小さくなるよう設定され、例えば、出力制限Ｗｏｕｔが２０ｋＷ，１５ｋＷ，１０ｋＷのときには４ｋＷ，２ｋＷ，１ｋＷなどと徐々に小さくなるものとした。余剰電力Ｐｍａｒをこのように設定するのは以下の理由に基づく。出力制限Ｗｏｕｔから余剰電力Ｐｍａｒを減じた値に基づいて始動用閾値Ｐｓｔａｒｔが設定されるため、出力制限Ｗｏｕｔが小さくなるほど小さくなる傾向に始動用閾値Ｐｓｔａｒｔが設定される。車両がモータ運転モードで走行しているときには後述するように要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上であるときにエンジン２２を始動するため、出力制限Ｗｏｕｔが小さくなるほどモータ運転モードを継続できるパワーの上限値が低くなり、モータ運転モードで走行できるパワー領域が狭くなることになるが、出力制限Ｗｏｕｔが小さくなるほど小さくなるよう余剰電力Ｐｍａｒを設定することにより、バッテリ５０に余剰電力Ｐｍａｒを残すからバッテリ５０が過放電になるのを抑制することができると共にモータ運転モードを継続できるパワーの上限値をより高くしてモータ運転モードで走行できるパワー領域をより広くするからエネルギ効率の向上を図ることができる。余剰電力Ｐｍａｒを出力制限Ｗｏｕｔが小さくなるほど小さくなる傾向に設定するのはこうした理由に基づく。このように、出力制限Ｗｏｕｔに基づいて余剰電力Ｐｍａｒを設定することにより、より適正に始動用閾値Ｐｓｔａｒｔを設定することができる。また、出力制限Ｗｏｕｔが小さくなるほど小さくなるよう余剰電力Ｐｍａｒを設定するから、出力制限Ｗｏｕｔに拘わらず余剰電力を一定に設定するものに比してより適正に始動用閾値Ｐｓｔａｒｔを設定することができる。さらに、エンジン停止時出力可能パワーＰ１やエンジン始動時出力可能パワーＰ２から余剰電力Ｐｍａｒを減じたものに基づいて始動用閾値Ｐｓｔａｒｔを設定するから、バッテリ５０の過放電を抑制すると共にエネルギ効率の向上を図ることができる。
【００２９】
Pstart=max(min(P1-Pmar,P2-Pmar),Pminstart)    (3)
【００３０】
こうして始動用閾値Ｐｓｔａｒｔを設定すると、設定した始動用閾値Ｐｓｔａｒｔから所定電力ΔＰ（例えば、値Ｐｍｉｎｓｔａｒｔからエンジン２２を比較的効率よく運転可能なパワーの下限値Ｐｍｉｎを減じたもの）を減じたものを下限値Ｐｍｉｎで制限した値を次式(４)で停止用閾値Ｐｓｔｏｐとして設定する（ステップＳ４４０）。これにより、停止用閾値Ｐｓｔｏｐを始動用閾値Ｐｓｔａｒｔより低い値として設定することができる。後述するように、エンジン２２を運転中に要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満になるとエンジン２２を停止してモータ運転モードに移行するが、このように停止用閾値Ｐｓｔｏｐを設定することにより、頻繁なエンジン２２の運転停止と始動とを生じるのを抑制することができる。
【００３１】
Pstop=max(Pstart-ΔP,Pmin)    (4)
【００３２】
こうして始動用閾値Ｐｓｔａｒｔと停止用閾値Ｐｓｔｏｐとを設定すると、要求パワーＰｅ＊と始動用閾値Ｐｓｔａｒｔとを比較する（ステップＳ１６０）。要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ未満であるときには、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに余裕があるためバッテリ５０から要求パワーＰｅ＊を出力することができるからエンジン２２を始動する必要がないと判断し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定して（ステップＳ１７０）、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものをモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐとして設定し（ステップＳ１８０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算すると共に（ステップＳ１９０）、仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２００）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２の運転を停止し、モータＭＧ２からバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。図９は、エンジン２２の運転を停止した状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【００３３】
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)  (5)
【００３４】
要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上であるときには（ステップＳ１６０）、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに余裕がなくバッテリ５０から要求パワーＰｅ＊を出力することができないためエンジン２２を始動すべきと判断し、始動時のトルクマップとエンジン２２の始動開始からの経過時間ｔとに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ２２０）。エンジン２２の始動時にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定するトルクマップの一例とエンジン２２の回転数Ｎｅの変化の様子の一例とを図１０に示す。実施例のトルクマップは、エンジン２２の始動指示がなされた時間ｔ１１の直後からレート処理を用いて比較的大きなトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定してエンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させる。エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数帯を通過したか共振回転数帯を通過するのに必要な時間以降の時間ｔ１２にエンジン２２を安定して回転数Ｎｒｅｆ以上でモータリングすることができるトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定し、電力消費や駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにおける反力を小さくする。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが回転数Ｎｒｅｆに至った時間ｔ１３からレート処理を用いてトルク指令Ｔｍ１＊を値０とし、エンジン２２の完爆が判定された時間ｔ１４から発電用のトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定する。ここで、回転数Ｎｒｅｆは、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始する回転数である。なお、いまエンジン２２を始動するときを考えているから、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊にはレート処理に用いるレート値が設定されることになる。
【００３５】
こうしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、要求トルクＴｒ＊にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えてモータＭＧ２から出力すべきトルクの目標値である目標トルクＴｍ２ｔａｇを次式（６）により計算し（ステップＳ２３０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（７）および式（８）により計算する（ステップＳ２４０）。ここで、式（６）は、図７の共線図から容易に導くことができる。
【００３６】
Tm2tag=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (6)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2           (7)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2          (8)
【００３７】
続いて、車速Ｖと出力制限ＷｏｕｔとＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷとに基づいてモータＭＧ２から出力するトルクの変化率ΔＴｍ２を設定し（ステップＳ２５０）、前回本ルーチンが実行されたときのモータＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ２＊）から目標トルクＴｍ２ｔａｇに向けて変化率ΔＴｍ２で変化したトルクをモータＭＧ２のトルク指令の仮の値としての仮トルクＴｍ２ｔｍｐとして設定し（ステップＳ２６０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを上述の式（５）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令トルクＴｍ２＊を設定し（ステップＳ２７０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２８０）。ステップＳ２５０の処理で、変化率ΔＴｍ２の設定は、ＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷがオフのときには、図１１に例示するように、出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きく且つ車速Ｖが大きいほど小さく設定するものとした。出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど変化率ΔＴｍ２を大きく設定するのは、以下の理由に基づく。上述したように出力制限Ｗｏｕｔが大きいほどエンジン２２の始動中に走行用に出力可能な電力が大きくなるため、アクセルペダル８３が踏み込まれるなどして要求トルクＴｒ＊が急増したときに出力制限Ｗｏｕｔの範囲内でも比較的迅速にモータＭＧ２から出力するトルクを増加させることができるためである。したがって、出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど変化率ΔＴｍ２を大きく設定することにより、より迅速に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクで走行することができる。また、車速Ｖが小さいほど変化率ΔＴｍ２を大きく設定するのは、車速Ｖが小さくなるとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が低くなりモータＭＧ２で消費する電力が小さくなる傾向にあるため、要求トルクＴｒ＊が急増したときに出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で比較的迅速にモータＭＧ２から出力されるトルクを増加させることができるからである。こうして変化率ΔＴｍ２を設定することにより、より迅速に要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力で車両を走行させることができる。また、ＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷがオンであるときには、モータＭＧ２からの出力されるトルクの急変によるショックが運転者に違和感を与えない程度の変化率として予め定められている所定変化率を変化率ΔＴｍ２として設定する。これにより、ＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷがオンであるときに、運転者に違和感を与えずに車両を走行させることができる。
【００３８】
そして、エンジン２２の回転数Ｎｅと燃料噴射制御や点火制御を開始する回転数Ｎｒｅｆとを比較して（ステップＳ２９０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが回転数Ｎｒｅｆ未満であるときには、燃料噴射制御や点火制御を開始することなく、本ルーチンを終了する。エンジン２２が始動中ではなく車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｐｒ以上であるときにも（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、エンジン２２を始動すべきとして、上述したステップＳ２２０からＳ２９０の処理を実行して、エンジン２２の始動を開始して、本ルーチンを終了する。こうしたエンジン２２の始動開始時には、エンジン２２の回転数Ｎｅは小さく、回転数Ｎｒｅｆには至っていないため、燃料噴射制御や点火制御が開始されることなく本ルーチンを終了することになる。
【００３９】
エンジン２２の始動が開始されると、ステップＳ１３０ではエンジン２２の始動中であると判定されるから、上述したステップＳ２２０からＳ２８０の処理が実行され、エンジン２２の回転数Ｎｅが燃料噴射制御や点火制御を開始する回転数Ｎｒｅｆ以上に至るのを待って（ステップＳ２９０）、燃料噴射制御と点火制御とが開始されるよう制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ３００）。こうした制御により、停止しているエンジン２２の始動しながらモータＭＧ２からバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。また、より適正に設定された始動用閾値Ｐｓｔａｒｔに基づいてエンジン２２を始動するから、より適正なタイミングでエンジン２２を始動することができる。さらに、エンジン２２の始動中は、モータＭＧ２から出力されるトルクを車速Ｖと出力制限ＷｏｕｔとＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷに基づく変化率ΔＴｍ２で変化させるから、より迅速に要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力で車両を走行させることができる。
【００４０】
こうして、エンジン２２の運転が開始されると（ステップＳ１２０）、要求パワーＰｅ＊と停止用閾値Ｐｓｔｏｐとを比較したり（ステップＳ３１０）、車速Ｖと間欠禁止車速Ｖｐｒとを比較する（ステップＳ３２０）。要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔｏｐ以上のときや要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔｏｐ未満のときでも車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｐｒ以上のときには（ステップＳ３１０，Ｓ３２０）、エンジン２２の運転を継続すると判断し、エンジン２２の設定した要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとに基づいて運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ３３０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（９）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（１０）によりモータＭＧ１のトルク指令トルクＴｍ１＊を計算する（ステップＳ３８０）。ここで、式（９）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図１１に示す。式（９）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（１０）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００４１】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)    (9)
Tm1*=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (10)
【００４２】
そして、モータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（１１）により計算し（ステップＳ３５０）、モータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを上述の式（７）および式（８）により計算すると共に（ステップＳ３６０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを上述の式（９）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３７０）、こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００４３】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (11)
【００４４】
要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔｏｐ未満のときでも車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｐｒ未満のときには（ステップＳ３１０，Ｓ３２０）、エンジン２２の間欠運転が許可されており、エンジン２２の運転を停止すべきと判断し、燃料噴射制御や点火制御を停止してエンジン２２の運転を停止する制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信してエンジン２２を停止すると共に（ステップＳ３９０）、ステップＳ１７０〜Ｓ２１０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。エンジン２２の運転を停止する制御信号を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などを停止する制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２の運転を停止し、モータＭＧ２からバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００４５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが小さくなるほど小さくなるよう余剰電力Ｐｍａｒを設定し、こうして設定された余剰電力Ｐｍａｒを考慮して始動用閾値Ｐｓｔａｒｔを設定するから、より適正に始動用閾値Ｐｓｔａｒｔを設定することができ、より適正なタイミングでエンジン２２を始動することができる。また、出力制限Ｗｏｕｔが小さくなるほど小さくなるよう余剰電力Ｐｍａｒを設定するから、出力制限Ｗｏｕｔに拘わらず余剰電力を一定に設定するものに比してより適正に始動用閾値Ｐｓｔａｒｔを設定することができる。さら、エンジン停止時出力可能パワーＰ１やエンジン始動時出力可能パワーＰ２から余剰電力Ｐｍａｒを減じたものに基づいて始動用閾値Ｐｓｔａｒｔを設定するから、バッテリ５０が過放電状態となるのを抑制すると共にエネルギ効率の向上を図ることができる。さらに、エンジン２２を始動しているときには、モータＭＧ２から出力されるトルクを車速Ｖと出力制限ＷｏｕｔとＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷに基づく変化率ΔＴｍ２で変化させるから、より迅速に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクで走行することができる。そして、停止用閾値Ｐｓｔｏｐを始動用閾値Ｐｓｔａｒｔより小さい値として設定したから、エンジン２２の始動とエンジン２２の停止とが頻繁に繰り返されるのを抑制することができる。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、出力制限Ｗｏｕｔが小さくなるほど徐々に曲線状に小さくなるよう余剰電力Ｐｍａｒを設定するものとしたが、出力制限Ｗｏｕｔが小さくなるほど小さくなる傾向に余剰電力Ｐｍａｒを設定すればよいから、出力制限Ｗｏｕｔが小さくなると直線状や階段状に小さくなるよう余剰電力Ｐｍａｒを設定するものとしてもよい。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン停止時出力可能パワーＰ１やエンジン始動時出力可能パワーＰ２から余剰電力Ｐｍａｒを減じたものを値Ｐｍｉｎｓｔａｒｔで制限したものを始動用閾値Ｐｓｔａｒｔとして設定するものとしたが、余剰電力Ｐｍａｒを考慮して始動用閾値Ｐｓｔａｒｔを設定すればよいから、値Ｐｍｉｎｓｔａｒｔを考慮せずにエンジン停止時出力可能パワーＰ１やエンジン始動時出力可能パワーＰ２から余剰電力Ｐｍａｒを減じたものとのうち小さいものを始動用閾値Ｐｓｔａｒｔとして設定したり、エンジン停止時出力可能パワーＰ１またはエンジン始動時出力可能パワーＰ２から余剰電力Ｐｍａｒを減じたものを始動用閾値Ｐｓｔａｒｔとして設定したり、出力制限Ｗｏｕｔから余剰電力Ｐｍａｒを減じたものを始動用閾値Ｐｓｔａｒｔとして設定するものとしてもよい。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔから所定電力ΔＰを減じたものとエンジン２２を比較的効率よく運転可能なパワーの下限値Ｐｍｉｎとのうち大きいほうの値を停止用閾値Ｐｓｔｏｐとして設定するものとしたが、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔから所定電力ΔＰを減じたものを停止用閾値Ｐｓｔｏｐとして設定するものとしてもよい。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を始動しているときにはモータＭＧ２から出力されるトルクを車速Ｖと出力制限ＷｏｕｔとＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷに基づく変化率ΔＴｍ２で変化させるものとしたが、車速Ｖ，出力制限Ｗｏｕｔ，ＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷの少なくとも一つに基づく変化率でモータＭＧ２から出力されるトルクを変化させたり、車速Ｖや出力制限ＷｏｕｔやＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷに拘わらず一定の変化率で変化させるものとしてもよい。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１２における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５３】
実施例では、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６に接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０に適用するものとしたが、エンジンと、エンジンの出力軸に接続されたジェネレータと、ジェネレータからの発電電力を充電するバッテリと、駆動輪に接続された駆動軸に機械的に接続されバッテリからの電力の供給を受けて駆動するモータとを備えるいわゆるシリーズ型のハイブリッド自動車など、エンジンと、走行用の動力を出力するモータとを備えるハイブリッド自動車に適用するものとしてもよい。この場合、エンジンをモータリングするスタータモータを設けて、こうしたスタータモータでエンジンをモータリングするものとしてもよい。
【００５４】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両も含むハイブリッド車の形態やこうしたハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。
【００５５】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とが「モータリング手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサやバッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１が「状態検出手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、設定された要求トルクＴｒ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとを用いて要求パワーＰｅ＊を設定する図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求パワー設定手段」に相当し、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づくバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）やバッテリ５０の電池温度Ｔｂとに基づいて出力制限Ｗｏｕｔを演算するバッテリＥＣＵ５２が「出力制限設定手段」に相当し、出力制限Ｗｏｕｔが小さくなるほど小さくなる傾向に余剰電力Ｐｍａｒを設定する図６の始動停止用閾値設定処理ルーチンのステップＳ４２０を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「余剰電力設定手段」に相当し、エンジン停止時出力可能パワーＰ１やエンジン始動時出力可能パワーＰ２から余剰電力Ｐｍａｒを減じたものを用いて始動用閾値Ｐｓｔａｒｔを設定する図６の始動停止用閾値設定処理ルーチンのステップＳ４３０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「始動用閾値設定手段」に相当し、エンジン２２が停止されていてエンジン２２が始動中でもなく車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｐｒ未満のとき、要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ未満であるときにはエンジン２２の運転の停止を継続した状態で要求トルクＴｒ＊に基づくトルクにより走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上であるときにはモータＭＧ１でエンジン２２のモータリングするよう要求トルクＴｒ＊に基づくトルクにより走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信すると共にエンジン２２が始動するようエンジン２２における燃料噴射や点火制御の開始指示をエンジンＥＣＵ２４に送信する図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０〜Ｓ３００の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御が開始されるようエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。設定された始動用閾値Ｐｓｔａｒｔから所定電力ΔＰを減じたものとエンジン２２を比較的効率よく運転可能なパワーの下限値Ｐｍｉｎとのうち���さいほうの値を停止用閾値Ｐｓｔｏｐとして設定する図６の始動停止用閾値設定処理ルーチンのステップＳ４４０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「停止用閾値設定手段」に相当する。モータＭＧ１と動力分配統合機構３０とが「電力動力入出力手段」に相当する。モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。また、対ロータ電動機２３０も「電力動力入出力手段」に相当する。
【００５６】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「モータリング手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とを組み合わせたものに限定されるものではなく、スタータモータなど内燃機関をモータリングするものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、モータリング手段および電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「状態検出手段」としては、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサやバッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１に限定されるものではなく、蓄電手段の状態を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求パワー設定手段」としては、設定された要求トルクＴｒ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとを用いて要求パワーＰｅ＊を設定するものに限定されるものではなく、設定された要求駆動力に基づいて走行に要求される要求パワーを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「出力制限設定手段」としては、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づくバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）やバッテリ５０の電池温度Ｔｂとに基づいて出力制限Ｗｏｕｔを演算するものに限定されるものではなく、検出された蓄電手段の状態に基づいて蓄電手段から出力が許容される最大電力としての出力制限を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「余剰電力設定手段」としては、出力制限Ｗｏｕｔが小さくなるほど小さくなる傾向に余剰電力Ｐｍａｒを設定するものに限定されるものではなく、設定された出力制限に基づいてモータリング手段によるモータリングを伴って前記機関を始動する際の蓄電手段に対する余剰電力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「始動用閾値設定手段」としては、エンジン停止時出力可能パワーＰ１やエンジン始動時出力可能パワーＰ２から余剰電力Ｐｍａｒを減じたものを用いて始動用閾値Ｐｓｔａｒｔを設定するものに限定されるものではなく、設定された余剰電力を考慮して前記内燃機関を始動するためのパワーの閾値としての始動用閾値を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、エンジン２２が停止されていてエンジン２２が始動中でもなく車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｐｒ未満のとき、要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ未満であるときにはエンジン２２の運転の停止を継続した状態で要求トルクＴｒ＊に基づくトルクにより走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上であるときにはモータＭＧ１でのエンジン２２のモータリングを伴ってエンジン２２を始動すると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクにより走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、内燃機関の運転を停止しているとき、設定された要求パワーが設定された始動用閾値未満であるときには内燃機関の運転の停止を継続した状態で設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とを制御し、設定された要求パワーが設定された始動用閾値以上であるときにはモータリング手段によるモータリングを伴って前記内燃が始動されると共に設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関とモータリング手段と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「停止用閾値設定手段」としては、設定された始動用閾値Ｐｓｔａｒｔから所定電力ΔＰを減じたものとエンジン２２を比較的効率よく運転可能なパワーの下限値Ｐｍｉｎとのうち小さいほうの値を停止用閾値Ｐｓｔｏｐとして設定するものに限定されるものではなく、設定された始動用閾値Ｐｓｔａｒｔから所定電力ΔＰを減じたものを停止用閾値Ｐｓｔｏｐとして設定するものなど、設定された始動用閾値より小さい値を内燃機関を停止するためのパワーの閾値である停止用閾値として設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力するものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれかに軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００５７】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５８】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図３】バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図４】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】始動停止用閾値設定処理ルーチンの一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２をモータリングしている状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図８】出力制限Ｗｏｕｔと余剰電力Ｐｍａｒとの関係の一例を示す説明図である。
【図９】エンジン２２の運転を停止した状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図１０】エンジン２２の始動時にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定するトルクマップの一例とエンジン２２の回転数Ｎｅの変化の様子の一例とを示す説明図である。
【図１１】出力制限Ｗｏｕｔと車速Ｖと変化率ΔＴｍ２との関係の一例を示す説明図である。
【図１２】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図１３】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１４】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００６１】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  ＥＶスイッチ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2009248732.tif 000003
【図２】
2009248732.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2009248732.tif 000011
【図１０】
2009248732.tif 000012
【図１１】
2009248732.tif 000013
【図１２】
2009248732.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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