(57)【要約】【課題】デュアルクラッチを備えたハイブリッド動力装置において、車両の作動状態に応じてモータの最適な変速段を選択可能として出力性能及び発電性能を向上させる。【解決手段】ハイブリッド動力装置は、互いに同軸的に設けられた第１及び第２入力軸１３ａ，１３ｂと、この両入力軸と平行に配置されて被動部材１９ａ，１９ｂに連結される変速機出力軸１４と、エンジン１０の回転を各入力軸に伝達する第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２を有するデュアルクラッチ１２と、各入力軸と変速機出力軸の間に設けられた２組の歯車切換機構ＳＭ１，ＳＭ２を備えている。エンジンに連結されるデュアルクラッチのクラッチカバー１２ａに一端部が同軸的に連結されたモータ連結軸１１は、筒状の第１入力軸内を回転自在に貫通させ、それより突出するモータ連結軸の先端部にモータ１５は連結される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、第１入力軸と、この第１入力軸を同軸的にかつ回転自在に囲む筒状の第２入力軸と、前記エンジンの出力軸に連結されて回転駆動されるクラッチカバーとこのクラッチカバー内に設けられてその回転をそれぞれ前記第１及び第２入力軸に伝達する第１及び第２クラッチを有するデュアルクラッチと、前記各入力軸と平行に配置され被動部材に連結されてこれを回転駆動する変速機出力軸と、前記各入力軸と前記変速機出力軸の間にそれぞれ設けられ前記各入力軸の各回転をそれぞれ互いに異なる複数の変速比で変速して前記変速機出力軸に伝達する２組の歯車切換機構と、電流が供給されれば前記エンジンと協働して前記変速機出力軸を介して前記被動部材を駆動する電動機として作動するとともに前記エンジンまたは被動部材側から駆動されれば発電機として作動するモータを備えてなるハイブリッド動力装置において、
前記第１入力軸は筒状として、前記デュアルクラッチのクラッチカバーに一端部が同軸的に連結されたモータ連結軸を前記第１入力軸内を回転自在に貫通させ、
前記第１入力軸の前記デュアルクラッチと反対側となる先端より突出する前記モータ連結軸の他端部に前記モータを連結したことを特徴とするハイブリッド動力装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド動力装置において、前記各入力軸及び変速機出力軸は自動車の車体に進行方向に対し左右方向に配置され、前記被動部材は懸架装置を介して上下方向に移動可能に支持された左右１対の駆動車輪であり、前記デュアルクラッチの半径方向一側に接近して配置されたデファレンシャルギヤはそのケースから前記変速機出力軸と平行に突出する左右１対の駆動軸を有するとともに前記ケースに設けられた被動ギヤが前記デュアルクラッチと前記歯車切換機構の間において前記変速機出力軸の一端部に設けられた駆動ギヤと噛合して前記駆動軸は回転駆動され、前記各駆動車輪は前記デファレンシャルギヤの各駆動軸にそれぞれドライブシャフトを介して連結されて回転駆動されることを特徴とするハイブリッド動力装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のハイブリッド動力装置において、前記エンジンとデュアルクラッチのクラッチカバーの間に切離し用クラッチを設けたことを特徴とするハイブリッド動力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータを使用したハイブリッド動力装置、特にデュアルクラッチを使用したハイブリッド車用の動力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
デュアルクラッチを使用したハイブリッド動力装置としては、例えば特許文献１（特開２００５−１８６９３１号公報）に開示されたものがある。これは第１入力軸の外周に同軸的にかつ回転自在に筒状の第２入力軸を設け、エンジンの回転はデュアルクラッチを構成する第１及び第２クラッチを介して第１及び第２入力軸に交互に伝達され、第１及び第２入力軸とこれらと平行に配置されて駆動車輪に連結される出力軸の間にはそれぞれ２段の第１及び第２歯車切換機構を設けて第１速〜第４速の歯車変速機構を形成し、また電流が供給されればエンジンと協働して駆動車輪を駆動し逆にエンジンまたは駆動車輪側から回転駆動されれば発電機として作動してバッテリに充電するモータをクラッチを介することなく第２入力軸に連結したものである。この特許文献１ではさらに、第１及び第２入力軸と平行に駆動車輪に連結された第２出力軸及び後進アイドル軸を設けて、それらの間に第５速、第６速及び後進歯車機構を設けている。
【特許文献１】特開２００５−１８６９３１号公報（段落００１９〜００３７、図１、図３〜図６）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述した特許文献１の技術では、モータはクラッチを介することなく第２入力軸に連結されているので、モータと出力軸の間では第２歯車切換機構による２つの変速段しか得ることができない。このため車両の作動状態に応じて最適な変速段を選択することができず、従ってモータの効率の良い作動領域を必ずしも使用できないので、モータの出力性能あるいは発電性能を充分に発揮できず、燃料消費率が低下するという問題が生じる。
【０００４】
このような問題を解決する手段としては、デュアルクラッチとエンジンの間にモータを設けてエンジンとモータを一体的に連結することが考えられる。しかしそのようにするとデュアルクラッチを含む変速機とエンジンの間に設けられるモータの分だけ変速機とエンジンの結合体の全長が増大するので、ハイブリッド動力装置を自動車などに使用する場合には結合体を車体などに搭載することが困難になることがある。またフロントエンジン・フロントドライブ車あるいはリヤエンジン・リヤドライブ車のように、エンジンと変速機の結合体を車体に横置きし、その一側に設けたデファレンシャルギヤから両側に突出する駆動軸にドライブシャフトと等速ジョイントを介して左右の駆動車輪を連結する場合には、エンジンとの間にモータが介在されて変速機が横方向に移動した分だけデファレンシャルギヤも横方向に移動し、ドライブシャフトの一方が長くなり他方が短くなるので、短くなった方のドライブシャフトの作動角度が増大して耐久性が低下したり、回転に伴う振動が増大するおそれが生じる。
【０００５】
本発明はこのような各問題を解決することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このために、本発明によるハイブリッド動力装置は、エンジンと、第１入力軸と、この第１入力軸を同軸的にかつ回転自在に囲む筒状の第２入力軸と、エンジンの出力軸に連結されて回転駆動されるクラッチカバーとこのクラッチカバー内に設けられてその回転をそれぞれ第１及び第２入力軸に伝達する第１及び第２クラッチを有するデュアルクラッチと、各入力軸と平行に配置され被動部材に連結されてこれを回転駆動する変速機出力軸と、各入力軸と変速機出力軸の間にそれぞれ設けられ各入力軸の各回転をそれぞれ互いに異なる複数の変速比で変速して変速機出力軸に伝達する２組の歯車切換機構と、電流が供給されればエンジンと協働して変速機出力軸を介して被動部材を駆動する電動機として作動するとともにエンジンまたは被動部材側から駆動されれば発電機として作動するモータを備えてなるハイブリッド動力装置において、第１入力軸は筒状として、デュアルクラッチのクラッチカバーに一端部が同軸的に連結されたモータ連結軸を第１入力軸内を回転自在に貫通させ、第１入力軸のデュアルクラッチと反対側となる先端より突出するモータ連結軸の他端部にモータを連結したことを特徴とするものである。
【０００７】
前項に記載のハイブリッド動力装置において、各入力軸及び変速機出力軸は自動車の車体に進行方向に対し左右方向に配置され、被動部材は懸架装置を介して上下方向に移動可能に支持された左右１対の駆動車輪であり、デュアルクラッチの半径方向一側に接近して配置されたデファレンシャルギヤはそのケースから変速機出力軸と平行に突出する左右１対の駆動軸を有するとともにケースに設けられた被動ギヤがデュアルクラッチと歯車切換機構の間において変速機出力軸の一端部に設けられた駆動ギヤと噛合して駆動軸は回転駆動され、各駆動車輪はデファレンシャルギヤの各駆動軸にそれぞれドライブシャフトを介して連結されることが好ましい。
【０００８】
前２項に記載のハイブリッド動力装置は、エンジンとデュアルクラッチのクラッチカバーの間に切離し用クラッチを設けることが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
上述のように、請求項１の発明によれば、第１入力軸は筒状として、デュアルクラッチのクラッチカバーに一端部が同軸的に連結されたモータ連結軸を第１入力軸内を回転自在に貫通させ、第１入力軸のデュアルクラッチと反対側となる先端より突出するモータ連結軸の他端部にモータを連結しており、これによりモータと変速機出力軸の間でも第１及び第２歯車切換機構による全ての変速段を利用することができるので、車両の作動状態に応じて各歯車切換機構の全ての変速段に切り換えて最適な変速段を選択することができる。従ってハイブリッド動力装置のモータの効率の良い作動領域を使用することができるので、モータの出力性能あるいは発電性能を充分に発揮させて、燃料消費率を向上させることができる。なお、モータは後側に位置する歯車切換機構の後端部より突出するが、その突出はモータだけであって局部的であるので、搭載に対する悪影響は最小に限られる。
【００１０】
各入力軸及び変速機出力軸は自動車の車体に進行方向に対し左右方向に配置され、被動部材は懸架装置を介して上下方向に移動可能に支持された左右１対の駆動車輪であり、デュアルクラッチの半径方向一側に接近して配置されたデファレンシャルギヤはそのケースから変速機出力軸と平行に突出する左右１対の駆動軸を有するとともにケースに設けられた被動ギヤがデュアルクラッチと歯車切換機構の間において変速機出力軸の一端部に設けられた駆動ギヤと噛合して駆動軸は回転駆動され、各駆動車輪はデファレンシャルギヤの各駆動軸にそれぞれドライブシャフトを介して連結されるようにした請求項２の発明によれば、モータを設けることにより各歯車切換機構よりなる変速機がエンジンに対し移動することはなく、従ってデファレンシャルギヤが移動することもなく、デファレンシャルギヤの各駆動軸と各被動部材を連結するドライブシャフトの長さが短くなることもないので、ドライブシャフトの作動角度が増大して耐久性が低下したり、回転に伴う振動が増大したりすることはない。
【００１１】
エンジンとデュアルクラッチのクラッチカバーの間に切離し用クラッチを設けた請求項３の発明によれば、モータだけによりハイブリッド動力装置を作動させているときは切離し用クラッチによりエンジンを切り離してエンジンによる摩擦損失を除くことができるので、ハイブリッド動力装置の燃料消費率を全体として向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
先ず図１により本発明によるハイブリッド動力装置の実施形態の説明をする。この実施形態は、前進４段、後進１段の自動変速機ＴＭを備えたハイブリッド動力装置を、自動車の車体に横置きに搭載する場合に本発明を適用したものであり、先ずこの自動変速機ＴＭの説明をする。
【００１３】
この自動変速機ＴＭはデュアルクラッチ式のもので、図１に示すように、その変速機ケース内には、円筒状の第１入力軸１３ａと、その外周を同軸的にかつ回転自在に囲む同じく円筒状の第２入力軸１３ｂと、この両入力軸１３ａ，１３ｂと平行に配置された変速機出力軸１４が回転自在に支持されている。デュアルクラッチ１２は共通のクラッチカバー１２ａとその内部に同軸的に設けられた第１及び第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２よりなるもので、両入力軸１３ａ，１３ｂと同軸的に配置され、クラッチカバー１２ａはエンジン１０の出力軸に同軸的に連結されて回転駆動され、第１及び第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２の各クラッチプレートはエンジン１０の回転をそれぞれ第１及び第２入力軸１３ａ，１３ｂに伝達するように、各入力軸１３ａ，１３ｂの一端に連結されている。
【００１４】
デュアルクラッチ１２の第１及び第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２は、通常の作動状態では、切り換えの途中は半クラッチとなって一方の伝達トルクと他方の伝達トルクが互いに逆向きに増減し、切り換えの完了後は何れか一方が完全に係合されて伝達トルクが所定の最大値となり、他方が完全に解除されて伝達トルクが０となるように、ハイブリッド動力装置の制御装置（図示省略）により制御されるものである。
【００１５】
第２入力軸１３ｂの後端から突出する第１入力軸１３ａの後半部と変速機出力軸１４の間には第１歯車切換機構ＳＭ１が設けられ、第２入力軸１３ｂと変速機出力軸１４の間には第２歯車切換機構ＳＭ２が設けられている。第１歯車切換機構ＳＭ１は、第１速段及び第３速段の各変速ギヤ対Ｇ１，Ｇ３並びに後進段の後進ギヤ列ＧＢを備えている。これら３組の変速ギヤ対Ｇ１，Ｇ３及び後進ギヤ列ＧＢは、それぞれの各駆動ギヤが第１入力軸１３ａに固定され、各被動ギヤが変速機出力軸１４に回転自在に支持されている。第１変速ギヤ対Ｇ１と第３変速ギヤ対Ｇ３の各被動ギヤの間にはそれぞれを選択的に変速機出力軸１４に連結する第１切換クラッチＤ１が設けられ、後進ギヤ列ＧＢの被動ギヤの一側にはそれを選択的に変速機出力軸１４に連結する第３切換クラッチＤ３が設けられている。後進ギヤ列ＧＢの駆動ギヤと被動ギヤの間にはアイドルギヤが介装されている。
【００１６】
また第２歯車切換機構ＳＭ２は、第２速段及び第４速段の変速ギヤ対Ｇ２，Ｇ４を備えている。これら２組の変速ギヤ対Ｇ２，Ｇ４は、それぞれの各駆動ギヤが第２入力軸１３ｂに固定され、各被動ギヤが変速機出力軸１４に回転自在に支持されている。第２変速ギヤ対Ｇ２と第４変速ギヤ対Ｇ４の各被動ギヤの間にはそれぞれを選択的に変速機出力軸１４に連結する第２切換クラッチＤ２が設けられている。
【００１７】
各切換クラッチＤ１〜Ｄ３は、周知のシンクロメッシュ機構よりなるもので、変速機出力軸１４に固定されたクラッチハブＬと、その外周にスプライン係合されたスリーブＭを備えている。各スリーブＭは、シフトフォークＦ１〜Ｆ３を介して、自動的にあるいは手動により軸線方向に往復動されて両側（または片側）のギヤに固定された係合部材Ｎに係合することにより、各ギヤをクラッチハブＬに選択的に連結するものである。なお、シンクロナイザリングは図示を省略してある。
【００１８】
図１に示すように、筒状の第１入力軸１３ａには、モータ連結軸１１が同軸的にかつ回転自在に貫通されて、その一端はエンジン１０の出力軸に連結されたクラッチカバー１２ａの中心部に同軸的に一体的に連結され、第１入力軸１３ａから突出する他端にはモータジェネレータ（モータ）１５が同軸的に固定されている。このモータジェネレータ１５は、エンジン１０に出力の余裕がない状態ではバッテリ（図示省略）より電流が供給されてエンジン１０と協働して後述する駆動車輪（被動部材）１９ａ，１９ｂを駆動する電動機として作動され、駆動車輪１９ａ，１９ｂからエンジン１０が駆動される状態あるいはエンジン１０の出力に余裕がある状態ではモータ連結軸１１により駆動され発電を行ってバッテリに充電する発電機として作動されものである。
【００１９】
なお図１に示す自動変速機ＴＭでは、変速ギヤ対Ｇ１〜Ｇ４及び後進ギヤ列ＧＢの各駆動ギヤは全て第１または第２入力軸１３ａ，１３ｂに固定し、各被動ギヤは全て変速機出力軸１４に回転自在に設け、各第１〜第３切換クラッチＤ１〜Ｄ３は全て変速機出力軸１４に設けるものとして説明したが、第１〜第３切換クラッチＤ１〜Ｄ３の一部のものを第１または第２入力軸１３ａ，１３ｂ側に設け、それと対応する駆動ギヤは第１または第２入力軸１３ａ，１３ｂに回転自在に設け、またそれと対応する被動ギヤは変速機出力軸１４に固定するようにしてもよい。
【００２０】
この自動変速機ＴＭとエンジン１０を直列に結合したハイブリッド動力装置は、その両入力軸１３ａ，１３ｂと変速機出力軸１４が、自動車の進行方向に対し左右方向となるように配置して車体に搭載され、その中央部に位置するデュアルクラッチ１２の半径方向一側に接近してデファレンシャルギヤ１７が設けられている。デファレンシャルギヤ１７は、そのケース１７ｃの両側から変速機出力軸１４と平行に突出する左右１対の駆動軸１７ａ，１７ｂを有しており、ケース１７ｃに同軸的に固定された被動ギヤ１６ｂを、デュアルクラッチ１２と歯車切換機構ＳＭ１，ＳＭ２の間において変速機出力軸１４の一端部に固定された駆動ギヤ１６ａと噛合することにより駆動軸１７ａ，１７ｂは回転駆動される。懸架装置を介して上下方向に移動可能に支持された左右１対の駆動車輪１９ａ，１９ｂは、両端に等速ジョイント１８ｃを有するドライブシャフト１８ａ，１８ｂを介して各駆動軸１７ａ，１７ｂにそれぞれ連結されて回転駆動される。
【００２１】
次に上述したハイブリッド動力装置の作動の説明をする。ハイブリッド動力装置の制御装置は、アクセル開度、エンジン回転速度、車速などの自動車の作動状態に応じて、デュアルクラッチ１２の２つの摩擦クラッチＣ１，Ｃ２及び第１〜第３切換クラッチＤ１〜Ｄ４を作動させて変速を行う。これを具体的に説明すれば、自動車の不作動状態では第１及び第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２は何れも解除されており、各切換クラッチＤ１〜Ｄ４は図１に示す中立位置にある。駆動車輪１９ａ，１９ｂがエンジン１０により駆動されて走行する場合は、停車状態からエンジン１０を始動させて変速装置のシフトレバー（図示省略）を前進位置にすれば、第１変速シフトフォークＦ１を介して第１切換クラッチＤ１のスリーブＭが右向きに移動されて第１歯車切換機構ＳＭ１の第１変速ギヤ対Ｇ１による第１速段を形成される。アクセル開度が増大してエンジン１０が所定の低回転速度を越えれば、デュアルクラッチ１２の第１摩擦クラッチＣ１の係合力が徐々に増加され、これによりエンジン１０の駆動トルクは第１摩擦クラッチＣ１から第１入力軸１３ａ、第１変速ギヤ対Ｇ１、第１切換クラッチＤ１、変速機出力軸１４、ギヤ１６ａ，１６ｂ、デファレンシャルギヤ１７及びドライブシャフト１８ａ，１８ｂを介して駆動車輪１９ａ，１９ｂに伝達されて、自動車は第１速で走行し始める。
【００２２】
アクセル開度が増大するなどして自動車の作動状態が第２速での走行に適した状態となれば、第２切換クラッチＤ２のスリーブＭが右向きに移動されて第２歯車切換機構ＳＭ２の第２変速ギヤ対Ｇ２による第２速段が形成されてから、デュアルクラッチ１２が第２摩擦クラッチＣ２側に切り換えられて第２速走行に切り換えられ、次いで第１切換クラッチＤ１のスリーブＭが中立位置に戻される。以下同様にして、そのときの自動車の作動状態に適した変速段が順次形成され、第１摩擦クラッチＣ１と第２摩擦クラッチＣ２が交互に切り換えられて、自動車の作動状態に応じた変速段で走行する。変速のシフトダウンは上述と逆の手順で行われる。
【００２３】
停車状態でシフトレバーを後進位置とすれば、第３切換クラッチＤ３のスリーブＭが左向きに移動されて後進ギヤ列ＧＢによる後進段が形成され、アクセル操作によりエンジン１０の回転速度が増大すれば、デュアルクラッチ１２の第１摩擦クラッチＣ１の係合力が徐々に増加し、これによりエンジン１０の駆動トルクは後進ギヤ列ＧＢを介して第１入力軸１３ａに伝達され、第１速の場合と同様にして後進が開始される。
【００２４】
モータジェネレータ１５により走行する場合、及びエンジン１０及びモータジェネレータ１５の両方により走行する場合の、摩擦クラッチＣ１，Ｃ２及び第１〜第３切換クラッチＤ１〜Ｄ４の作動は、エンジン１０により走行する場合と同じであるので詳細な説明は省略する。なおモータジェネレータ１５により走行する場合は、各摩擦クラッチＣ１，Ｃ２を係合させたまゝとし、各摩擦クラッチＣ１，Ｃ２を解除する代わりにモータジェネレータ１５への給電を停止するようにしてもよい。この実施形態のハイブリッド動力装置を搭載した自動車は、低速では主としてモータジェネレータ１５により駆動車輪１９ａ，１９ｂを駆動して走行し、中・高速では主としてエンジン１０により駆動車輪１９ａ，１９ｂを駆動して走行する。
【００２５】
上述した実施形態によれば、デュアルクラッチ１２のクラッチカバー１２ａに一端部が同軸的に連結されたモータ連結軸１１を、筒状の第１入力軸１３ａ内を回転自在に貫通させ、第１入力軸１３ａのデュアルクラッチ１２と反対側となる先端より突出するモータ連結軸１１の他端部にモータジェネレータ１５を設けており、これによりモータジェネレータ１５とエンジン１０は一体的に連結されるのでモータジェネレータ１５と変速機出力軸１４の間でも第１及び第２歯車切換機構ＳＭ１，ＳＭ２による全ての変速段を利用することができ、自動車の作動状態に応じて各歯車切換機構ＳＭ１，ＳＭ２の全ての変速段に切り換えて最適な変速段を選択することができる。従ってハイブリッド動力装置のモータジェネレータ１５を効率の良い作動領域を使用することができるので、モータジェネレータ１５の出力性能あるいは発電性能を充分に発揮させて、燃料消費率を向上させることができる。
【００２６】
また上述した実施形態は、本発明によるハイブリッド動力装置を自動車の車体に対し横置きに配置して搭載し、ハイブリッド動力装置の中央部に位置するデュアルクラッチ１２の半径方向一側に接近して設けたデファレンシャルギヤ１７は、変速機出力軸１４と平行に突出する左右１対の駆動軸１７ａ，１７ｂを有するとともにケース１７ｃに設けられた被動ギヤ１６ｂがデュアルクラッチ１２と歯車切換機構ＳＭ１，ＳＭ２の間において変速機出力軸１４の一端部に設けられた駆動ギヤ１６ａと噛合して駆動軸１７ａ，１７ｂは回転駆動され、懸架装置を介して上下方向に移動可能に支持された左右１対の駆動車輪１９ａ，１９ｂはデファレンシャルギヤ１７の各駆動軸１７ａ，１７ｂにそれぞれドライブシャフト１８ａ，１８ｂを介して連結されるようにしている。このような場合には、エンジンとモータを一体的に連結するためにエンジン１０とデュアルクラッチ１２の間にモータジェネレータ１５を配置すると、モータジェネレータ１５の長さだけ自動変速機ＴＭがエンジン１０と反対側となる駆動車輪１９ｂ側に移動し、デファレンシャルギヤ１７もこれを駆動する各ギヤ１６ａ，１６ｂとデュアルクラッチ１２の干渉を避けるために駆動車輪１９ｂ側に移動しなければならない。このため駆動車輪１９ｂと駆動軸１７ｂを連結するドライブシャフト１８ｂの長さが短くなるので、そのドライブシャフト１８ｂの作動角度が増大して耐久性が低下したり、回転に伴う振動が増大するという問題が生じる。
【００２７】
しかしながら上述した実施形態では、デュアルクラッチ１２のクラッチカバー１２ａに一端部が同軸的に連結されたモータ連結軸１１を筒状の第１入力軸１３ａ内を回転自在に貫通させて、第１入力軸１３ａのデュアルクラッチ１２と反対側となる先端より突出するモータ連結軸１１の他端部にモータジェネレータ１５を設けたので、エンジン１０に対し自動変速機ＴＭが、従ってデファレンシャルギヤ１７が駆動車輪１９ｂ側に移動することはない。従って駆動車輪１９ｂ側となるドライブシャフト１８ｂの長さが短くなることもないので、ドライブシャフトの作動角度が増大して耐久性が低下したり、回転に伴う振動が増大したりすることはない。
【００２８】
しかしながら本発明はこのように自動車の車体に対し各入力軸１３ａ，１３ｂ及び変速機出力軸１４を横置きに配置したハイブリッド動力装置に限られるものではなく、そのような場合でも、ハイブリッド動力装置のモータジェネレータ１５の効率の良い作動領域を使用することができるので、モータジェネレータ１５の出力性能あるいは発電性能を充分に発揮させて、燃料消費率を向上させることができるという前述した効果は得られる。なお、第１入力軸１３ａのデュアルクラッチ１２と反対側となる先端より突出するモータ連結軸１１の他端部に設けたモータジェネレータ１５は第１歯車切換機構ＳＭ１の後端部より突出するが、その突出は局部的であるので、搭載に対する悪影響も最小に限られる。
【００２９】
次に図２に示す変形例の説明をする。この変形例は、エンジン１０の出力軸１０ａとデュアルクラッチ１２のクラッチカバー１２ａの間に切離し用クラッチ１１ａを設け、またモータジェネレータ１５は第１入力軸１３ａの後部の一側に設けて、その出入力軸１５ａに固定されたギヤ１５ｂとモータ連結軸１１の後端部に固定したギヤ１５ｃをアイドルギヤ１５ｄを介して噛合させることによりモータジェネレータ１５とモータ連結軸１１を常時連結するようにした点を除き、図１で説明したハイブリッド動力装置と同じである。
【００３０】
この変形例によれば、モータジェネレータ１５だけによりハイブリッド動力装置を作動させているときは切離し用クラッチ１１ａによりエンジン１０を切り離してエンジン１０による摩擦損失が生じないようにして、ハイブリッド動力装置の燃料消費率を全体として向上させることができる。また、モータジェネレータ１５の自動変速機ＴＭより側方への突出量は多少増大するが、自動変速機ＴＭの後端部より後方へ突出するのはギヤ１５ｂ〜１５ｄだけであり、前述した実施形態よりは減少するので、ハイブリッド動力装置の用途によっては適用される機器への搭載が容易となる。その他の構成及び作用は前述した実施形態と同じであるので詳細な説明は省略する。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明によるハイブリッド動力装置の一実施形態の全体構成を示すスケルトン図である。
【図２】図１に示す実施形態の変形例を示すスケルトン図である。
【符号の説明】
【００３２】
１０…エンジン、１１…モータ連結軸、１１ａ…切離し用クラッチ、１２…デュアルクラッチ、１２ａ…クラッチカバー、１３ａ…第１入力軸、１３ｂ…第２入力軸、１４…変速機出力軸、１５…モータ（モータジェネレータ）、１６ａ…駆動ギヤ（ドライブピニオン）、１６ｂ…被動ギヤ（リングギヤ）、１７…デファレンシャルギヤ、１７ａ，１７ｂ…駆動軸、１７ｃ…ケース、Ｃ１…第１クラッチ（第１摩擦クラッチ）、Ｃ２…第２クラッチ（第２摩擦クラッチ）、ＳＭ１，ＳＭ２…歯車切換機構。
【図１】
2009248730.tif 000003
【図２】
2009248730.tif 000004