(57)【要約】【課題】トルク伝達効率の低下を招くことなく軽量化、及び短軸化を図ることができる駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】連結部材２は、駆動力が入力される軸部２ａと、フロントハウジング３の嵌合部３ａに嵌入される連結部材側嵌合部２ｃと、該連結部材側嵌合部２ｃの外周側にてフロントハウジング３の被係合凸部３ｃと周方向で係合する係合凸部２ｉとを備えている。そして、フロントハウジング３及び連結部材２は、連結部材側嵌合部２ｃの外周に設けられて嵌合部３ａと軸方向に係合するナット２ｆにより軸方向への移動が規制されて相対回転不能に連結される。【選択図】図１
2009036323.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状に形成された第１回転体と、該第１回転体の筒内に回転自在に同軸配置された第２回転体と、前記第１回転体と前記第２回転体との間に配置されて前記第１回転体及び前記第２回転体をトルク伝達可能に連結する連結機構と、前記第１回転体に相対回転不能に連結される連結部材とを備えた駆動力伝達装置であって、
前記第１回転体は、その軸方向の一端側に、前記連結部材と係合する係合部と、該係合部の内周側に形成された嵌合部とを備え、
前記連結部材は、駆動力が入力される軸部と、前記嵌合部に嵌入される連結部材側嵌合部と、該連結部材側嵌合部の外周側にて前記第１回転体の係合部と周方向で係合する連結部材側係合部とを備え、
前記第１回転体及び前記連結部材は、前記連結部材側嵌合部の外周に設けられて前記嵌合部と軸方向に係合する抜止部により軸方向への移動が規制されて相対回転不能に連結されること、を特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動力伝達装置において、
前記連結部材と前記第１回転体とを連結した状態で、前記連結部材と前記第１回転体との間に軸方向の隙間を設けたこと、を特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１〜２の何れか１項に記載の駆動力伝達装置において、
前記第２回転体は、前記連結部材側嵌合部との間に設けられた軸受によって回転自在に支持されること、を特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項４】
請求項３に記載の駆動力伝達装置において、
前記連結部材側嵌合部は、前記嵌合部に内嵌されるとともに、前記抜止部として、外周面にナットが螺着されること、を特徴とする駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に備えられた駆動力伝達装置は、２つの軸の間でトルク伝達する。この駆動力伝達装置の第１回転体は有底筒状に形成されるとともに駆動源側の軸に連結され、駆動力の入力により回転する。第１回転体の筒内には軸状に形成された第２回転体が回転自在、且つ第１回転体と同軸配置されており、第１回転体と第２回転体との間には両者をトルク伝達可能に連結する連結機構としてのクラッチが配置されている。駆動力伝達装置には、駆動源側の軸と連結する構成として、第１回転体の底部の外面に入力軸部を立設したもの（特許文献１参照）、駆動源側の軸に形成されたフランジ部に第１回転体の底部をボルトで締結したものがある（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００４−３３２７５８号公報
【特許文献２】特許第３２５６７３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、連結機構の係合力を電磁コイルへの印可電流によって制御する駆動力伝達装置においては、アルミニウム合金等の非磁性材料で形成された第１回転体を用いる場合がある。しかし、特許文献１のように第１回転体の底部の外面に入力軸部を立設したものでは、比較的径の小さい入力軸部を介して十分な駆動力を伝達することには強度上の無理があり、このような構成を取り得ない場合がある。また、特許文献２のようにフランジ部に第１回転体の底部をボルトで締結したものは、ボルトはフランジ側から第１回転体の底部に螺着されるため、同底部側にはボルト穴を形成するためのスペース（若しくは底部の厚み）が必要となる。また、フランジには複数の挿通孔が形成されることになるため、それに伴う強度の低下を回避すべく同フランジの厚みを厚くする必要がある。このため、その軽量化及び小型化、特に軸長の短縮化の観点から不利な構成となっており、この点において改善の余地を残すものとなっていた。
【０００４】
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであって、その目的は、トルク伝達効率の低下を招くことなく軽量化、及び短軸化を図ることができる駆動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、筒状に形成された第１回転体と、該第１回転体の筒内に回転自在に同軸配置された第２回転体と、前記第１回転体と前記第２回転体との間に配置されて前記第１回転体及び前記第２回転体をトルク伝達可能に連結する連結機構と、前記第１回転体に相対回転不能に連結される連結部材とを備えた駆動力伝達装置であって、前記第１回転体は、その軸方向の一端側に、前記連結部材と係合する係合部と、該係合部の内周側に形成された嵌合部とを備え、前記連結部材は、駆動力が入力される軸部と、前記嵌合部に嵌入される連結部材側嵌合部と、該連結部材側嵌合部の外周側にて前記第１回転体の係合部と周方向で係合する連結部材側係合部とを備え、前記第１回転体及び前記連結部材は、前記連結部材側嵌合部の外周に設けられて前記嵌合部と軸方向に係合する抜止部により軸方向への移動が規制されて相対回転不能に連結されること、を要旨とする。
【０００６】
上記構成によれば、連結部材及び第１回転体は、連結部材の連結部材側嵌合部の外周に設けられて第１回転体の嵌合部と軸方向に係合する抜止部により軸方向への移動が規制されることにより連結されるため、第１回転体の底部にはボルト穴を形成するためのスペース（若しくは底部の厚み）が不要となり、これにより軸方向長さの短縮化を図ることができる。加えて、フランジ部にボルト用の挿通孔を形成する必要がなく、同挿通孔の形成によるフランジ部の強度低下を抑えるためにフランジ部を軸方向に厚く形成する必要がない。その結果、フランジ部の厚みを薄くしてさらなる軸方向長さの短縮化及び軽量化を図ることができる。そして、連結部材の連結部材側係合部と第１回転体の係合部とを周方向で係合させることで、連結部材と第１回転体との間の相対回転を規制し、これにより高いトルク伝達効率を確保することができる。その結果、トルク伝達効率の低下を招くことなく軽量化、及び短軸化を図ることができる。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、前記連結部材が前記第１回転体に連結された状態で、前記連結部材と前記第１回転体との間に軸方向の隙間を設けたこと、を要旨とする。
上記構成によれば、連結部材と第１回転体とを連結した状態で連結部材と第１回転体との間に設けた軸方向の隙間により、連結部材を構成する材料と第１回転体を構成する材料との熱膨張率の違いに起因する熱応力を緩和することができる。その結果、連結部材と第１回転体との熱膨張率の違いに起因する熱応力による熱疲労破壊を好適に防止することができる。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、前記第２回転体は、前記連結部材側嵌合部との間に設けられた軸受によって回転自在に支持されること、を要旨とする。
本発明によれば、第１回転体の筒内に配置された第２回転体が、連結部材によって支持される。このため、連結部材の回転中心と第２回転体の回転中心とを一致させ易くなり、連結部材の回転中心と第２回転体の回転中心とがずれることに起因する振動を好適に防止することができる。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、前記連結部材側嵌合部は、前記嵌合部に内嵌されるとともに、前記抜止部として、外周面にナットが螺着されること、を要旨とする。
上記構成によれば、連結部材の連結部材側嵌合部の外周面にナットを螺着することで、容易な構成で連結部材と第１回転体とを連結することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、トルク伝達効率の低下を招くことなく軽量化、及び短軸化を図ることができる駆動力伝達装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１（ａ）に示すように、本実施形態の駆動力伝達装置１の連結部材２は、プロペラシャフト（図示略）に連結され、駆動源であるエンジン（図示略）の発生する駆動力が入力される。連結部材２は鉄系金属からなり、プロペラシャフトに連結される軸部２ａを備えている。軸部２ａの反入力側（図１（ａ）中、右側）端部には、径方向外側に向かってフランジ部２ｂが延出形成されている。本実施形態において、フランジ部２ｂは、所定径の略円盤状に形成されている。このフランジ部２ｂの反入力側（図１（ａ）中、右側）には第１回転体としてのフロントハウジング３が設けられている。フロントハウジング３は非磁性材料（例えばアルミニウム合金など）からなり、フランジ部２ｂの外径と略等しい外径を有する円筒状に形成されている。フロントハウジング３の入力側（図において左側）の端部には径方向内側に沿って円環板状の嵌合部３ａが形成されており、その軸方向外面Ｓがフランジ部２ｂと相対向している。フロントハウジング３は、連結部材２の軸部２ａと同軸配置されるとともに、連結部材２のフランジ部２ｂがフロントハウジング３の嵌合部３ａの軸方向外面Ｓに対向配置された状態で、フロントハウジング３と連結される。
【００１２】
詳述すると、連結部材２は、軸方向においてフランジ部２ｂから反入力側（図１（ａ）中、右側）へ延設されフロントハウジング３と勘合する環状の連結部材側嵌合部２ｃを備えている。連結部材２の連結部材側嵌合部２ｃは、同連結部材２のフランジ部２ｂにおいて軸部２ａとは反対側の中央部に、フロントハウジング３の嵌合部３ａの内径と略等しい外径を有する略円筒状に形成されている。連結部材側嵌合部２ｃの外周面２ｇの先端部分には、ネジ部２ｅが形成されている。そして、本実施形態では、フロントハウジング３の嵌合部３ａに連結部材２の連結部材側嵌合部２ｃが内嵌され連結部材側嵌合部２ｃのネジ部２ｅがフロントハウジング３の筒内に配置された状態で、フロントハウジング３の筒内側から連結部材側嵌合部２ｃのネジ部２ｅに、抜止部としてのナット２ｆが螺着されている。
【００１３】
また、図１（ｂ）に示すように、連結部材２がフロントハウジング３に連結された状態で、連結部材側嵌合部２ｃに設けられたナット２ｆとフロントハウジング３の嵌合部３ａとの間に軸方向の隙間Ｃが設けられている。また、連結部材２の連結部材側嵌合部２ｃの外周面２ｇとフロントハウジング３の嵌合部３ａの内周面３ｂとの間にはシール部材４が介在されており、これによりフロントハウジング３と連結部材側嵌合部２ｃとの間のシール性を確保し、フロントハウジング３内の潤滑油の漏出を防止するようになっている。
【００１４】
また、連結部材２の連結部材側嵌合部２ｃの内周には、ボール軸受５が固定されている。また、連結部材２のフランジ部２ｂにおいて連結部材側嵌合部２ｃよりも径方向内側の部分には、フロントハウジング３内に充填される潤滑油を貯留するスペースとしての油溜まり２ｈが凹設されている。
【００１５】
図２に示すように、フランジ部２ｂの前記軸部２ａとは反対側の面２ｄにおいて連結部材側嵌合部２ｃよりも径方向外側には、係合部としての複数の係合凸部２ｉが放射状に形成されており、フロントハウジング３の嵌合部３ａの軸方向外面Ｓには、連結部材側係合部としての複数の被係合凸部３ｃが放射状に形成されている（図１（ａ）参照）。連結部材２とフロントハウジング３とが連結された状態で、各係合凸部２ｉは、周方向で隣り合う被係合凸部３ｃの間に配置される。
【００１６】
また、フロントハウジング３の開口端３ｄには、環状のリヤハウジング６が嵌着されており、第２回転体としてのインナシャフト７は、その一端がリヤハウジング６の中央孔６ａに挿通された状態で、同中央孔６ａに設けられたすべり軸受８及びフロントハウジング３の筒内に設けられた前記ボール軸受５によりフロントハウジング３の筒内に回転自在に支承されている。インナシャフト７は中空軸状に形成されており、そのリヤハウジング６側（同図中、右側）の軸端内周には、図示しないリヤディファレンシャルとの連結部（スプライン嵌合部）７ａが形成されている。
【００１７】
また、フロントハウジング３の筒内には、フロントハウジング３とインナシャフト７とをトルク伝達可能に連結可能なメインクラッチ１４と、このメインクラッチ１４の軸方向、リヤハウジング６側（図１（ａ）中、右側）に並置されたパイロットクラッチ１５と、これらメインクラッチ１４とパイロットクラッチ１５との間に介在されたカム機構１６とが設けられている。メインクラッチ１４は本発明における連結機構に相当する。
【００１８】
本実施形態では、メインクラッチ１４には、軸方向に移動可能に設けられた複数のアウタクラッチプレート１７及びインナクラッチプレート１８を交互に配置してなる多板式の摩擦クラッチが採用されている。具体的には、各アウタクラッチプレート１７はフロントハウジング３の内周に、各インナクラッチプレート１８はインナシャフト７の外周にスプライン嵌合されることにより、それぞれ軸方向に移動可能、且つ対応するフロントハウジング３又はインナシャフト７と一体回転可能に設けられている。
【００１９】
本実施形態のメインクラッチ１４は、これら各アウタクラッチプレート１７及びインナクラッチプレート１８が軸方向に押圧され、互いに摩擦係合することにより、フロントハウジング３とインナシャフト７とを結合、即ちトルク伝達可能に連結するように構成されている。
【００２０】
一方、カム機構１６は、インナシャフト７に支承されることにより回転自在に設けられた第１カム１９と、インナシャフト７の外周にスプライン嵌合されることにより同インナシャフト７と一体回転可能且つ軸方向に移動可能に設けられた第２カム２０と、これら第１カム１９と第２カム２０との間に介在されたボール部材２１とを備えてなる。
【００２１】
本実施形態では、第１カム１９及び第２カム２０は、ともに円盤状に形成され、第１カム１９はリヤハウジング６側に、第２カム２０はメインクラッチ１４側に配置されている。第１カム１９の外周面はパイロットクラッチ１５（インナクラッチプレート２４の内周端）とスプライン嵌合し、第２カム２０はインナシャフト７の外周にスプライン嵌合している。これら第１カム１９及び第２カム２０の対向面には、複数のＵ字溝（符号略）が互いに対向するように形成されており、ボール部材２１は、これら対向する各Ｕ字溝内に配置された状態で第１カム１９及び第２カム２０により挟持されている。そして、本実施形態のカム機構１６は、第１カム１９と第２カム２０とが相対回転することにより、これら第１カム１９と第２カム２０との間が離間、即ちカム部材としての第２カム２０がメインクラッチ１４側に軸方向移動するように構成されている。
【００２２】
また、第２クラッチとしてのパイロットクラッチ１５には、上記メインクラッチ１４と同様に、軸方向に移動可能に設けられた複数のアウタクラッチプレート２３及びインナクラッチプレート２４を交互に配置してなる多板式の摩擦クラッチが採用されている。具体的には、各アウタクラッチプレート２３は、フロントハウジング３の内周に、インナクラッチプレート２４は第１カム１９の外周にスプライン嵌合されることにより、それぞれ軸方向に移動可能、且つ対応するフロントハウジング３又は第１カム１９と一体回転可能に設けられている。そして、本実施形態のパイロットクラッチ１５は、これら各アウタクラッチプレート２３及びインナクラッチプレート２４が軸方向に押圧され、互いに摩擦係合することにより、フロントハウジング３と第１カム１９とをトルク伝達可能に連結するように構成されている。
【００２３】
即ち、第２カム２０との間にボール部材２１を挟持した第１カム１９は、パイロットクラッチ１５の非作動時、同第２カム２０、即ちインナシャフト７とともに一体回転する状態となっており、フロントハウジング３と第１カム１９との間には、同フロントハウジング３とインナシャフト７との回転差に相当する回転差が生ずることとなる。そして、パイロットクラッチ１５は、その作動により、フロントハウジング３と第１カム１９とをトルク伝達可能に連結することで、フロントハウジング３とインナシャフト７（第１カム１９）との回転差に基づくトルクをカム機構１６に伝達するようになっている。
【００２４】
つまり、本実施形態の駆動力伝達装置１では、パイロットクラッチ１５の作動により、フロントハウジング３とインナシャフト７との回転差に基づくトルクがカム機構１６に伝達され、カム機構１６は、そのトルクにより生ずる第１カム１９と第２カム２０との間の回転差に基づいて同第２カム２０を軸方向メインクラッチ側に移動させる。即ち、カム機構１６は、パイロットクラッチ１５を介して伝達されたフロントハウジング３とインナシャフト７との回転差に基づくトルクを軸方向の押圧力に変換する。そして、その第２カム２０がメインクラッチ１４を押圧することにより、同メインクラッチ１４が作動、即ちフロントハウジング３とインナシャフト７とがトルク伝達可能に連結されるように構成されている。
【００２５】
ここで、本実施形態のパイロットクラッチ１５は、電磁石２５を駆動源とする電磁クラッチとして構成されている。具体的には、リヤハウジング６には、フロントハウジング３の筒外（反フロントハウジング側、図１（ａ）中、右側）に開口する環状溝２６が形成されており、電磁石２５は、この環状溝２６内に収容されている。尚、本実施形態では、リヤハウジング６には、その中央孔６ａから軸方向、反フロントハウジング側に延びる円筒部６ｂが設けられており、電磁石２５は、この円筒部６ｂに設けられたボール軸受２７によりリヤハウジング６（及びフロントハウジング３）と相対回転可能に支承されている。
【００２６】
また、本実施形態では、リヤハウジング６の外周とフロントハウジング３の内周との間、及びリヤハウジング６の内周とインナシャフト７の外周との間には、シール部材２８ａ，２８ｂが介在されている。即ち、メインクラッチ１４及びパイロットクラッチ１５を収容するフロントハウジング３の筒内、詳しくはフロントハウジング３の内周、連結部材２のフランジ部２ｂ、インナシャフト７の外周、及びリヤハウジング６に囲まれた空間は、液密に構成されており、同空間には潤滑油が充填されている。そして、メインクラッチ１４及びパイロットクラッチ１５は、その各インナクラッチプレート１８，２４と各アウタクラッチプレート１７，２３とが潤滑油が介在された状態で摩擦係合する湿式の摩擦クラッチ機構として構成されている。
【００２７】
また、フロントハウジング３の筒内には、円環状に形成されたアーマチャ２９が、同アーマチャ２９とリヤハウジング６との間に上記アウタクラッチプレート２３及びインナクラッチプレート２４を挟む位置において、軸方向に摺動可能にスプライン嵌合されている。そして、本実施形態のパイロットクラッチ１５は、このアーマチャ２９が、電磁石２５の電磁力に吸引され、リヤハウジング６との間に各アウタクラッチプレート２３及びインナクラッチプレート２４を挟み込むように移動することにより、該各アウタクラッチプレート２３及びインナクラッチプレート２４が摩擦係合するように構成されている。なお、本実施形態では、フロントハウジング３が非磁性材料からなるため、これにより磁束漏れが防止され、図１に鎖線で示すような磁気回路が形成される。
【００２８】
このように、本実施形態の駆動力伝達装置１では、電磁石２５に対する電力供給を通じてパイロットクラッチ１５の作動（摩擦係合力）を制御することが可能である。そして、このパイロットクラッチ１５の作動を通じてメインクラッチ１４の作動、即ち、フロントハウジング３とインナシャフト７との間で伝達可能な駆動力を自在に制御可能な構成となっている。
【００２９】
次に、前記のように構成された連結部材及びフロントハウジングの連結構造の作用について説明する。
本実施形態では、連結部材２の連結部材側嵌合部２ｃがフロントハウジング３の嵌合部３ａに内嵌されている。これにより、連結部材２とフロントハウジング３とが径方向で係合し、連結部材２のフロントハウジング３に対する径方向の移動が規制される。また、連結部材２の連結部材側嵌合部２ｃがフロントハウジング３の嵌合部３ａに内嵌された状態で、フロントハウジング３の筒内側から連結部材側嵌合部２ｃのネジ部２ｅに、抜止部としてのナット２ｆが螺着される。これにより、フロントハウジング３の嵌合部３ａの内端部３ｅが連結部材２のフランジ部２ｂとナット２ｆとの間に配置され、フロントハウジング３の嵌合部３ａが連結部材２のフランジ部２ｂ若しくはナット２ｆと軸方向で係合し、連結部材２のフロントハウジング３に対する軸方向の移動が規制される。また、連結部材２とフロントハウジング３とが連結された状態で、連結部材２の各係合凸部２ｉは、周方向で隣り合う被係合凸部３ｃの間に配置される。これにより、連結部材２は、フロントハウジング３と周方向で係合し、効率的なトルク伝達が可能となる。即ち、ボルトを用いることなく連結部材２及びフロントハウジング３をトルク伝達可能に連結することができる。
【００３０】
また、図１（ｂ）に示すように、連結部材２とフロントハウジング３とが連結された状態で、連結部材側嵌合部２ｃに設けられたナット２ｆとフロントハウジング３の嵌合部３ａとの間に軸方向の隙間Ｃが設けられている。これにより、該隙間Ｃの分だけ連結部材２及びフロントハウジング３の熱膨張が許容され、隙間Ｃによりフロントハウジング３を構成する材料と連結部材２を構成する材料との熱膨張率の違いに起因する熱応力が緩和される。
【００３１】
また、連結部材２の係合凸部２ｉは、連結部材側嵌合部２ｃよりも径方向外側に設けられている。これにより、連結部材側嵌合部２ｃよりも径方向外側に設けられた係合凸部２ｉと、フロントハウジング３の軸方向外面Ｓに形成された被係合凸部３ｃとが係合することによって、軸心が径方向に離れた位置でトルク伝達が行われる。
【００３２】
また、図１（ａ）に示すように、連結部材２の連結部材側嵌合部２ｃの内周には、ボール軸受５が固定されており、該ボール軸受５を介して、インナシャフト７が、連結部材２に対して回転自在に支持されている。これにより、連結部材２の回転中心とインナシャフト７の回転中心とを一致させ易くなる。
【００３３】
以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
（１）連結部材２は、駆動力が入力される軸部２ａと、フロントハウジング３の嵌合部３ａに嵌入される連結部材側嵌合部２ｃと、該連結部材側嵌合部２ｃの外周側にてフロントハウジング３の被係合凸部３ｃと周方向で係合する係合凸部２ｉとを備えている。そして、フロントハウジング３及び連結部材２は、連結部材側嵌合部２ｃの外周に設けられて嵌合部３ａと軸方向に係合するナット２ｆにより軸方向への移動が規制されて相対回転不能に連結される。
【００３４】
上記構成によれば、連結部材２及びフロントハウジング３は、連結部材側嵌合部２ｃの外周に設けられて嵌合部３ａと軸方向に係合するナット２ｆにより軸方向への移動が規制されることにより連結される。このため、フロントハウジング３の底部にはボルト穴を形成するためのスペース（若しくは底部の厚み）が不要となり、これにより軸方向長さの短縮化を図ることができる。加えて、フランジ部２ｂにボルト用の挿通孔を形成する必要がなく、同挿通孔の形成によるフランジ部２ｂの強度低下を抑えるためにフランジ部２ｂを軸方向に厚く形成する必要がない。その結果、フランジ部２ｂの厚みを薄くしてさらなる軸方向長さの短縮化及び軽量化を図ることができる。そして、連結部材２の係合凸部２ｉとフロントハウジング３の被係合凸部３ｃとを周方向で係合させることで、連結部材２とフロントハウジング３との間の相対回転を規制し、これにより高いトルク伝達効率を確保することができる。その結果、トルク伝達効率の低下を招くことなく軽量化、及び短軸化を図ることができる。
【００３５】
（２）連結部材２がフロントハウジング３に連結された状態で、連結部材２（ナット２ｆ）とフロントハウジング３の嵌合部３ａ（内端部３ｅ）との間に軸方向の隙間Ｃを設けた。
【００３６】
上記構成によれば、連結部材２とフロントハウジング３とを連結した状態で、連結部材２とフロントハウジング３との間に設けた軸方向の隙間Ｃにより、連結部材２を構成する材料とフロントハウジング３を構成する材料との熱膨張率の違いに起因する熱応力を緩和することができる。その結果、連結部材２とフロントハウジング３との熱膨張率の違いに起因する熱応力による熱疲労破壊を好適に防止することができる。
【００３７】
（３）インナシャフト７は、連結部材２の連結部材側嵌合部２ｃとの間に設けられたボール軸受５によって回転自在に支持される。
本発明によれば、フロントハウジング３の筒内に配置されたインナシャフト７が、連結部材２によって支持される。このため、連結部材２の回転中心とインナシャフト７の回転中心とを一致させ易くなり、連結部材２の回転中心とインナシャフト７の回転中心とがずれることに起因する振動を好適に防止することができる。
【００３８】
（４）連結部材２の連結部材側嵌合部２ｃは、フロントハウジング３の嵌合部３ａに内嵌されるとともに、抜止部として、外周面２ｇにナット２ｆが螺着される。
上記構成によれば、連結部材２の連結部材側嵌合部２ｃの外周面２ｇにナット２ｆを螺着することで、容易な構成で連結部材２とフロントハウジング３とを連結することができる。
【００３９】
（５）連結部材２の係合凸部２ｉは、連結部材側嵌合部２ｃよりも径方向外側に設けられた。
上記構成によれば、連結部材側嵌合部２ｃよりも径方向外側に設けられた連結部材２の係合凸部２ｉとフロントハウジング３の被係合凸部３ｃにより連結部材２とフロントハウジング３が周方向に係合することによって、軸心から径方向に離れた位置でトルク伝達が行われる。このため、トルク伝達に必要な係合凸部２ｉ及び被係合凸部３ｃの面積をより小さくすることができ、より小型化することが可能となる。
【００４０】
尚、本実施形態は、以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、連結部材２のフランジ部２ｂに設けた係合凸部２ｉとフロントハウジング３の軸方向外面Ｓに設けた被係合凸部３ｃとを周方向で係合させて、連結部材２とフロントハウジング３とを相対回転不能としたが、このような態様に限定されない。例えば、図３に示すように、連結部材２のフランジ部２ｂにフロントハウジング３と径方向で対向する略円筒状の対向部３０を設け、該対向部３０に設けた係合凸部３１とフロントハウジング３の外周面に設けた被係合凸部３２とを周方向で係合させて、連結部材２とフロントハウジング３とを相対回転不能としてもよい。
【００４１】
・本実施形態では、連結部材２とフロントハウジング３とが連結された状態で、連結部材側嵌合部２ｃのナット２ｆとフロントハウジング３の嵌合部３ａとの間に軸方向の隙間Ｃを設けたが、該ナット２ｆにより連結部材２とフロントハウジング３とを相対変位不能に締結してもよい。
【００４２】
・本実施形態では、連結部材２のフランジ部２ｂに係合凸部２ｉを設け、フロントハウジング３に被係合凸部３ｃを設けたが、フランジ部２ｂに形成された係合凸部２ｉに係合する被係合凹部を、フロントハウジング３に設けてもよい。また、フロントハウジング３に形成された被係合凸部３ｃに係合する係合凹部をフランジ部２ｂに設けてもよい。
【００４３】
・本実施形態では、連結部材２のフランジ部２ｂには、複数の係合凸部２ｉを放射状に設け、フロントハウジング３の嵌合部３ａの軸方向外面Ｓには、複数の被係合凸部３ｃを放射状に設けたが、係合凸部２ｉ及び被係合凸部３ｃの形状は、連結部材２とフロントハウジング３とが周方向に係合可能な形状であれば適宜変更可能である。例えば、係合凸部２ｉ及び被係合凸部３ｃを、互いに平行な直線状に形成してもよく、また、断面多角形状の凹部及び凸部としてもよい。また、本実施形態では、係合凸部２ｉ及び被係合凸部３ｃを複数設けたが、１つであってもよい。
【００４４】
・本実施形態では、連結部材側嵌合部２ｃにナット２ｆを螺着して、連結部材２とフロントハウジング３との間の軸方向への移動を規制したが、このような態様に限定されず、ナット２ｆを連結部材側嵌合部２ｃに相対移動不能に溶着してもよい。また、本実施形態においては、ダブルナット構造としてもよい。また、例えば、スナップリングにより、連結部材２とフロントハウジング３との間の軸方向への移動を規制してもよい。
【００４５】
・本実施形態では、連結部材２の連結部材側嵌合部２ｃの内周に、インナシャフト７を支持するボール軸受５を固定したが、フロントハウジング３の内周にインナシャフト７を支持する軸受を固定してもよい。
【００４６】
・本実施形態では、本発明をフロントハウジング３及び連結部材２が異なる材料からなるものに適用したが、フロントハウジング３及び連結部材２が同一の材料からなるものに適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】（ａ）駆動力伝達装置の概略断面図、（ｂ）同図（ａ）の一部拡大図。
【図２】図１（ａ）のＡ−Ａ線断面図。
【図３】別例の駆動力伝達装置の一部概略断面図。
【符号の説明】
【００４８】
１…駆動力伝達装置、２…連結部材、２ａ…軸部、２ｃ…連結部材側嵌合部、２ｆ…抜止部としてのナット、２ｇ…外周面、２ｉ，３１…連結部材側係合部としての係合凸部、３…第１回転体としてのフロントハウジン、３ａ…嵌合部、３ｃ，３２…係合部としての被係合凸部、５…軸受としてのボール軸受、７…第２回転体としてのインナシャフト、１４…連結機構としてのメインクラッチ、Ｃ…隙間、Ｓ…軸方向外面。
【図１】
2009036323.tif 000003
【図２】
2009036323.tif 000004
【図３】
2009036323.tif 000005