(57)【要約】【課題】キャタリスト反応時の発熱がエンジンルーム内の熱害に弱い補機に及ばないように隔壁で仕切ることができ、エンジンルームの前部スペースも有効利用できる車両のパワートレイン配設構造を提供する。【解決手段】車室２の前部を仕切るダッシュパネル３と、ダッシュパネル３より左右一対が車幅方向に離間して前方に延びるフロントフレーム１６，１６と、が設けられ、ダッシュパネル３に設けられた凹部３ａ内に車輪を駆動するパワートレイン２０が設けられ、パワートレイン２０は、エンジン２１と、トランスミッション２２とから成り、エンジン２１の前側方には排気管３０に接続されたキャタリスト３１が配設され、キャタリスト３１の側方を隔離して仕切る隔壁３３が設けられたことを特徴とする。【選択図】図２
2009226959.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の前部を仕切るダッシュパネルと、該ダッシュパネルより左右一対が車幅方向に離間して前方に延びるフロントフレームと、が設けられると共に、
上記ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられた
車両のパワートレイン配設構造であって、
上記パワートレインは、エンジンと、該エンジンに接続されたトランスミッションとから成り、
上記エンジンの前側方には排気管に接続されたキャタリストが配設され、
該キャタリストの側方を隔離して仕切る隔壁が設けられた
車両のパワートレイン配設構造。
【請求項２】
上記キャタリストは前後方向に長い方向で配設された
請求項１記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項３】
上記隔壁を隔てた上記キャタリストと車幅方向の反対側には、パワートレイン用の補機が配設された
請求項１または２記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項４】
上記パワートレイン用の補機は、上記エンジンの吸気系と接続されたエアクリーナである
請求項３記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項５】
上記エンジンの冷間状態を検出するエンジン冷間検出手段と、
該エンジン冷間検出手段がエンジンの冷間を検出した時、上記キャタリストの熱気が該エンジンに伝わるのを許容すべく隔壁の可動部を切換えるように構成した
請求項１〜４の何れか１に記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項６】
上記隔壁の可動部は、該隔壁の後部に形成されたフラップである
請求項５記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項７】
上記キャタリストの前方には、上記エンジンを冷却するための熱交換器が配設された
請求項１〜５の何れか１に記載の車両のパワートレイン配設構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車室の前部を仕切るダッシュパネルと、該ダッシュパネルより左右一対が車幅方向に離間して前方に延びるフロントフレームと、が設けられると共に、上記ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられたような車両のパワートレイン配設構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上述例の車両のパワートレイン配設構造としては、図７、図８、図９に示す構造がある。  
すなわち、エンジンルーム８１と車室８２とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル８３を設け、このダッシュロアパネル８３の後端部にはフロアパネル８４を接続すると共に、このフロアパネル８４には車室内方へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部８５が形成されている。
【０００３】
上述のエンジンルーム８１内およびトンネル部８５の車外側には、エンジン８６とトランスミッション８７とから成るパワートレイン８８を配設するが、ヨー慣性モーメントを低減して走行安全性を向上させる目的で、上記ダッシュロアパネル８３の車幅方向中央部には車両後方に凹入する凹部８３ａを形成し、エンジン８６の後部を、この凹部８３ａ内に設けている。  
また、上記凹部８３ａを設けることにより、エンジン８６を後退配置して、エンジンルーム８１のコンパクト化と、フロントノーズの短縮とを図ることができる。
【０００４】
この車両の駆動方式は前部機関後輪駆動タイプに構成されていて、縦置きに配置した上記パワートレイン８８により、図示しない後輪を駆動するように構成している。  
さらに、エンジン８６の排気系には、排気ガスを浄化するキャタリスト８９を設けるが、図７、図８、図９に示すこの従来構造においては、該キャタリスト８９がフロントシート９０（図９参照）の下方におけるトンネル部８５の上方膨出部８５ａの車外側に設けられている。
【０００５】
このキャタリスト８９は排気温により早期に活性化する必要があるので、可及的エンジン８６に近い上述のフロアパネル８４の下部に設けられているため、次のような問題点があった。  
つまり、フロア下方へのキャタリスト８９の配置により、フロントシート９０に着座する乗員のヒップポイントが必然的に上方位置になり、空力抵抗の関係上、ルーフ９１の位置は下方に下げることが望ましいが、キャタリスト８９が存在するので、ルーフ９１の位置を下げることが不可能となる。
【０００６】
また、キャタリスト８９は反応時に発熱するので、乗員に熱害が及ぶ問題点があり、この熱害を防止するため、図９のキャタリスト８９とトンネル部８５の上方膨出部８５ａとの間にインシュレータなどを介設すると、さらにヒップポイントが上がる問題点があった。  
なお、図中、９２は前輪、９３は熱交換器としてのラジエータ、９４はサスクロス（詳しくはサスペンションクロスメンバ）、９５はダッシュロアパネル８３より左右一対が車幅方向に離間して前方に延びるフロントサイドフレーム、９６はバンパレイン、９７はカウル部、９８はボンネット、９９はフロントウインドガラスである。
【０００７】
一方、特許文献１には、ダッシュロアパネルの凹部にエンジンの後側一部を配設する一方、排気管を一旦エンジンの前方に取り回し、このエンジンの前方において車幅方向に延びるようにキャタリストを配設した構造が開示されている。  
また、特許文献２には、ダッシュロアパネルの凹部にレシプロエンジンの後側一部を配設し、エンジン側方の排気マニホルド直下において、キャタリストを略上下方向に向けて配設した構造が開示されている。
【０００８】
さらに、特許文献３にも、上記特許文献２と同様に、ダッシュロアパネルの凹部にレシプロエンジンの後部一部を配設し、エンジン側方の排気マニホルド直下において、キャタリストを略上下方向に向けて配設した構造が開示されている。
【０００９】
これらの各特許文献１〜３に開示された構造によれば、キャタリストをエンジンルーム内に設けているので、ヒップポイントの上昇が防止できて、車体の全高を低くすることができるという利点がある反面、これら各特許文献１〜３の何れにも、エンジンルーム内の各種部品や補機に対してキャタリストの熱害を如何にして防止するかという技術思想については、開示されていない。
【特許文献１】特開２００３−３２６９８１号公報
【特許文献２】特開２００５−２８９１１号公報
【特許文献３】特開２００５−２９０５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
そこで、この発明は、ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられ、該パワートレインは、エンジンと、該エンジンに接続されたトランスミッションとから成り、エンジンの前側方には排気管に接続されたキャタリストが配設され、該キャタリストの側方を隔離して仕切る隔壁が設けられることで、パワートレインの後方シフト配置が達成でき、またヒップポイントの上昇を防止することができるのは勿論、キャタリスト反応時の発熱がエンジンルーム内の熱害に弱い補機に及ばないように隔壁で仕切ることができ、さらに、エンジンルームの前部スペースも有効利用することができる車両のパワートレイン配設構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明による車両のパワートレイン配設構造は、車室の前部を仕切るダッシュパネルと、該ダッシュパネルより左右一対が車幅方向に離間して前方に延びるフロントフレームと、が設けられると共に、上記ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレインは、エンジンと、該エンジンに接続されたトランスミッションとから成り、上記エンジンの前側方には排気管に接続されたキャタリストが配設され、該キャタリストの側方を隔離して仕切る隔壁が設けられたものである。  
上記構成によれば、ダッシュパネルの凹部内にパワートレインを設けるので、パワートレインの後方シフト配置ができ、ヨー慣性モーメントの低減と、フロントノーズの短縮とを図ることができる。
【００１２】
また、上記キャタリストはフロア下方に存在しないので、車室内への熱害防止を図ることができ、かつ、ヒップポイントが上がることがないため、空力性能向上に対応してルーフを下げることも可能となる。  
しかも、上記キャタリスト反応時の発熱がエンジンルーム内の熱害に弱い補機に及ばないように隔壁で仕切ることができ、さらに、エンジンルームの前部スペースも有効利用することができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記キャタリストは前後方向に長い方向で配設されたものである。  
上記構成によれば、次のような効果がある。  
すなわち、キャタリストを車幅方向に向けて配設すると、隔壁でエンジンルーム内を左右方向に仕切ることができないが、上記キャタリストを前後方向に向けて配設したので、隔壁でエンジンルーム内を左右方向に仕切ることができ、熱害を防止することができると共に、レイアウト的にも有利となる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記隔壁を隔てた上記キャタリストと車幅方向の反対側には、パワートレイン用の補機が配設されたものである。  
上記構成によれば、キャタリストの熱害がパワートレイン用の補機に及ぶのを上記隔壁にて防止することができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記パワートレイン用の補機は、上記エンジンの吸気系と接続されたエアクリーナであることを特徴とする。  
上記構成によれば、エアクリーナは所定の大きさを有し、かつ熱害に弱い補機であるが、キャタリストの熱害が該エアクリーナに及ぶのを上記隔壁にて防止することができる。  
このように、エアクリーナに対する熱害を防止することができるので、エンジンへの吸気温が高くなることに起因する吸気充填率の低下および圧縮比の低下を防止することができ、スペースの有効利用と熱害防止との両立を図ることができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記エンジンの冷間状態を検出するエンジン冷間検出手段と、該エンジン冷間検出手段がエンジンの冷間を検出した時、上記キャタリストの熱気が該エンジンに伝わるのを許容すべく隔壁の可動部を切換えるように構成したものである。  
上記構成によれば、エンジン冷間検出手段がエンジンの冷間を検出すると、隔壁の可動部は、キャタリストの熱気がエンジンに伝わるのを許容するように切換わる。  
このため、冷間時には、キャタリストの熱を有効利用して、エンジンを暖機することができ、燃焼の安定を図って、燃費を改善することができ、また、温間時には、キャタリストの熱害を防止することができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記隔壁の可動部は、該隔壁の後部に形成されたフラップであることを特徴とする。  
上記構成によれば、簡単な構成により、隔壁の可動部を構成することができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、上記キャタリストの前方には、上記エンジンを冷却するための熱交換器が配設されたものである。  
上記構成によれば、熱交換器を走行風で確実に冷却することができると共に、キャタリストの冷却性能をも確保することができる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によれば、ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられ、該パワートレインは、エンジンと、該エンジンに接続されたトランスミッションとから成り、エンジンの前側方には排気管に接続されたキャタリストが配設され、該キャタリストの側方を隔離して仕切る隔壁が設けられたので、パワートレインの後方シフト配置が達成でき、またヒップポイントの上昇を防止することができるのは勿論、キャタリスト反応時の発熱がエンジンルーム内の熱害に弱い補機に及ばないように隔壁で仕切ることができ、さらに、エンジンルームの前部スペースも有効利用することができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
キャタリストの熱害防止と、エンジンルームの前部スペースの有効利用とを両立するという目的を、車室の前部を仕切るダッシュパネルと、該ダッシュパネルより左右一対が車幅方向に離間して前方に延びるフロントフレームと、が設けられると共に、上記ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられた車両のパワートレイン配設構造において、上記パワートレインは、エンジンと、該エンジンに接続されたトランスミッションとから成り、上記エンジンの前側方には排気管に接続されたキャタリストが配設され、該キャタリストの側方を隔離して仕切る隔壁を設けるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００２１】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は車両のパワートレイン配設構造を示し、側面図で示す図１、平面図で示す図２、正面図で示す図３において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル３を設けている。このダッシュロアパネル３は車室２の前部を仕切るパネルである。
【００２２】
上述のダッシュロアパネル３の下部後端部には、図１に示すようにフロアパネル４を、一体または一体的に接続すると共に、このフロアパネル４には車室内方
へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部５を形成している。このトンネル部５は車体剛性の中心となるもので、トンネル開口部の前部はエンジンルーム１と連通している。
【００２３】
図２に示すように、上述のフロアパネル４の左右両サイドには、車両の前後方向に延びるサイドシル６，６を接合固定している。  
このサイドシル６は、サイドシルインナ７とサイドシルアウタ８とを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた車体剛性部材である。
【００２４】
また、図２に示すように、上述のダッシュロアパネル３の車幅方向中央部には車両後方に凹入する凹部３ａを形成する一方、図１に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上端部には、車幅方向に延びるダッシュアッパパネル９を接合固定し、このダッシュアッパパネル９の上部にはカウルパネル１０を取付けて、車幅方向に延びるカウル閉断面１１を備えたカウル部１２を構成している。
【００２５】
さらに、上述の車室２の前方には、フロントウインドガラス１３が設けられ、このフロントウインドガラス１３の上部はルーフ１４前部のフロントヘッダで支持され、フロントウインドガラス１３の左右両側部は、左右のフロントピラー１５，１５（図３参照）で支持され、フロントウインドガラス１３の下部は、上述のカウルパネル１０で支持されている。
【００２６】
図２に示すように、ダッシュロアパネル３より左右一対が車幅方向に離間して前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１６，１６を設け、これら左右の各フロントサイドフレーム１６，１６の前端相互間には、バンパレイン１７を車幅方向に向けて取付けている。  
ここで、上述のフロントサイドフレーム１６は、フロントサイドフレームインナとフロントサイドフレームアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を備えた車体剛性部材である。
【００２７】
また、図１に示すように、エンジンルーム１の上面部には、ボンネット１８が開閉可能に設置されており、このボンネット１８前端部下方には、走行風取入用の開口部を備えたフロントグリル１９が配設されている。
【００２８】
図１、図２に示すように、エンジンルーム１内およびトンネル部５の車外側には、図示しない後輪を駆動するパワートレイン２０が設けられており、前部機関後輪駆動（いわゆるＦＲ）タイプの車両を構成している。  
上述のパワートレイン２０は、縦置きエンジン２１と、その後方に接続されたトランスミッション２２とを備え、上記エンジン２１の後部を上記凹部３ａ内に配設することにより、重量物としてのエンジン２１乃至パワートレイン２０の後退レイアウトを達成して、ヨー慣性モーメントの低減を図って、走行安全性を確保すると共に、エンジンルーム１のコンパクト化と、フロントノーズの短縮とを図るように構成している。
【００２９】
ここで、上述のエンジン２１は、フロントサイドハウジング２３，フロントロータハウジング２４、インタミディエイトサイドハウジング２５、リヤロータハウジング２６、リヤサイドハウジング２７を備えたロータリエンジンで構成され、各ロータハウジング２４，２６内を回転するロータの回転力を、エキセントリックシャフトに伝達して出力するものである。
【００３０】
図２に示すように、トランスミッション２２にはプロペラシャフト２８が接続されていて、トランスミッション２２の出力を該プロペラシャフト２８を介して、図示しないリヤディファレンシャル装置に伝達し、このリヤディファレンシャル装置の差動出力を、リヤアクスルシャフトを介して左右の後輪に伝達すべく構成している。  
また、上述のリヤディファレンシャル装置のワインドアップ振動を抑制すると共に、パワートレイン２０からのロール方向の動きを許容する目的で、トランスミッション２２のミッションケースと、リヤディファレンシャル装置のデフケースとの間には、車両の前後方向に延びるパワープラントフレーム２９（いわゆるＰＰＦ）が取付けられており、このパワープラントフレーム２９および上述のプロペラシャフト２８は図２に示すように、トンネル部５内に配設されている。
【００３１】
図１、図２に示すように、エンジン２１の排気ポートには排気マニホルド３０を接続し、この排気マニホルド３０の下流部をエンジン２１の右側側方から前方に向けて延出し、この延出端部には排気ガス浄化用にキャタリスト３１を設けている。  
図１、図２に示すように、上述のキャタリスト３１は前後方向に長い方向で、エンジン２１の前方かつ側方に配設され、このキャタリスト３１の下流には、一旦下方に延びた後に、車両後方に延びるエキゾーストパイプ３２が接続されており、該エキゾーストパイプ３２の過半部は図１、図２に示すように、上述のトンネル部５の車外側に配設されている。
【００３２】
上述のキャタリスト３１の側方を隔離して仕切る隔壁３３を設け、図１〜図３に示すように、この隔壁３３でエンジンルーム１内を左右に分割している。  
この隔壁３３は、図１に示すように所定剛性の断熱部材などから方形状に構成され、図２に示すように該隔壁３３は平面視で前後方向に延び、かつ図３に示すように該隔壁３３は正面視で上下方向に延びるように配設されている。
【００３３】
一方、左右一対のフロントサイドフレーム１６，１６間には、図１〜図３に示すように、車幅方向に延びる閉断面構造のフロントクロスメンバ３４（いわゆるＮｏ．１．５クロスメンバ）が設けられており、図３に示すように、上述の隔壁３３は、フロントクロスメンバ３４の下部に左右一対のブラケット３５，３５を介して支持されている。
【００３４】
図２に平面図で示すように、上述の隔壁３３を隔てたキャタリスト３１と車幅方向の反対側、つまり、隔壁３３で左右分割された左側には、パワートレイン２０用の補機としてのエアクリーナ４０を配設している。  
このエアクリーナ４０は所定の容積（いわゆる所定の大きさ）を有すると共に、前部には吸気入口４１を備え、その内部にはエレメント（図示せず）を有すると共に、該エアクリーナ４０の下流側は、吸気管４２およびインテークマニホルド４３を介して、エンジン２１の吸気ポートに接続されている。
【００３５】
なお、この実施例のエンジン２１はロータリエンジンであるから、上述のインテークマニホルド４３と、上述のエキゾーストマニホルド３０とは、エンジン２１の同一側方に設けられる。  
さらに、上述のキャタリスト３１およびエアクリーナ４０の前方で、かつフロントグリル１９の近傍後方には、図１、図２に示すように、上記エンジン２１を冷却するための熱交換器としてのラジエータ５０が配設されている。
【００３６】
図１、図２に示すように、上述のラジエータ５０は略垂直方向に向けて配設されると共に、該ラジエータ５０の後部にはクーリングファン５１が配設され、これらラジエータ５０およびクーリングファン５１はラジエータユニットとして一体化されている。また、このラジエータ５０はエンジン冷却水を、走行風を利用して冷却（熱交換）するものである。
【００３７】
なお、図３に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム１６，１６の下部には、サスペンションクロスメンバ５２を取付け、このサスペンションクロスメンバ５２にはサスペンションアームとしてのアッパアーム５３およびロアアーム５４を揺動可能に設け、これら上下のアーム５３，５４で左右の前輪５５，５５をそれぞれ支持している。
【００３８】
また、図１に示すように、上述のフロントサイドフレーム１６の後部にはキックアップ部１６Ｋを一体形成し、このキックアップ部１６Ｋをダッシュロアパネル３の前面に沿設すると共に、フロントサイドフレーム１６の下部後端をフロアパネル４の下部に延出し、この延出部には図２に平面図で示すように、フロアフレーム５６がフロントサイドフレーム１６と前後方向に連続するように設けられている。
【００３９】
このように、反応時に発熱するキャタリスト３１を、エンジンルーム１内においてエンジン２１の前側方に前後方向に向けて配設し、このキャタリスト３１の側方を隔壁３３で仕切ると共に、隔壁３３で仕切られた反対側には、熱に弱いパワートレイン用の補機の一例として、エアクリーナ４０を配設したものである。  
上述のキャタリスト３１は、その反応時に発熱するが、キャタリスト３１とエアクリーナ４０との間を隔壁３３で仕切っているので、キャタリスト３１の熱害がエアクリーナ４０に及ぶのを、防止することができる。
【００４０】
また、熱交換器としてのラジエータ５０をキャタリスト３１の前方に配設したので、走行風によりラジエータ５０を確実に冷却することができると共に、ラジエータ５０の背部に一体的に設けたクーリングファン５１は後方に向けて配風するので、この配風によりキャタリスト３１を冷却することができ、キャタリスト３１の冷却性能を向上させ、エンジンルーム１全体での熱害をも防止することができる。
【００４１】
以上要するに、図１〜図３で示した実施例の車両のパワートレイン配設構造は、車室２の前部を仕切るダッシュロアパネル３と、該ダッシュロアパネル３より左右一対が車幅方向に離間して前方に延びるフロントサイドフレーム１６，１６と、が設けられると共に、上記ダッシュロアパネル３に設けられた凹部３ａ内に車輪（後輪参照）を駆動するパワートレイン２０が設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレイン２０は、エンジン２１と、該エンジン２１に接続されたトランスミッション２２とから成り、上記エンジン２１の前側方には排気管（排気マニホルド３０参照）に接続されたキャタリスト３１が配設され、該キャタリスト３１の側方を隔離して仕切る隔壁３３が設けられたものである。（図１、図２参照）。  
この構成によれば、ダッシュロアパネル３の凹部３ａ内にパワートレイン２０を設けるので、パワートレイン２０の後方シフト配置ができ、ヨー慣性モーメントの低減と、フロントノーズの短縮とを図ることができる。
【００４２】
また、上記キャタリスト３１はフロア下方に存在しないので、車室２内への熱害防止を図ることができ、かつ、ヒップポイントが上がることがないため、空力性能向上に対応してルーフ１４を下げることも可能となる。  
しかも、上記キャタリスト３１反応時の発熱がエンジンルーム１内の熱害に弱い補機に及ばないように隔壁３３で仕切ることができ、さらに、エンジンルーム１の前部スペースも有効利用することができる。
【００４３】
さらに、上記キャタリスト３１は前後方向に長い方向で配設されたものである（図１、図２参照）。  
この構成によれば、次のような効果がある。  
すなわち、キャタリスト３１を車幅方向に向けて配設すると、隔壁でエンジンルーム内を左右方向に仕切ることができないが、上記キャタリスト３１を前後方向に向けて配設したので、隔壁３３でエンジンルーム１内を左右方向に仕切ることができ、熱害を防止することができると共に、レイアウト的にも有利となる。
【００４４】
また、上記隔壁３３を隔てた上記キャタリスト３１と車幅方向の反対側には、パワートレイン２０用の補機（エアクリーナ４０参照）が配設されたものである（図１、図２参照）。  
この構成によれば、キャタリスト３１の熱害がパワートレイン２０用の補機（エアクリーナ４０参照）に及ぶのを上記隔壁３３にて防止することができる。
【００４５】
加えて、上記パワートレイン２０用の補機は、上記エンジン２１の吸気系と接続されたエアクリーナ４０であることを特徴とする（図１、図２参照）。  
この構成によれば、エアクリーナ４０は所定の大きさを有し、かつ熱害に弱い補機であるが、キャタリスト３１の熱害が該エアクリーナ４０に及ぶのを上記隔壁３３にて防止することができる。
【００４６】
このように、エアクリーナ４０に対する熱害を防止することができるので、エンジン２１への吸気温が高くなることに起因する吸気充填率の低下および圧縮比の低下を防止することができ、スペースの有効利用と熱害防止との両立を図ることができる。  
さらに、上記キャタリスト３１の前方には、上記エンジン２１を冷却するための熱交換器（ラジエータ５０参照）が配設されたものである（図１、図２参照）。  
この構成によれば、熱交換器（ラジエータ５０参照）を走行風で確実に冷却することができると共に、キャタリスト３１の冷却性能をも確保することができる。
【００４７】
図４は、上記隔壁３３の支持構造を示し、フロントグリル１９の下部と、サスペンションクロスメンバ５２の下部との間を、前後方向に延びるアンダカバー５７を設け、図３で示した左右一対のブラケット３５，３５と併せて、このアンダカバー５７で上記隔壁３３の下部を支持することにより、該隔壁３３の支持剛性の向上を図ったものである。  
このように構成しても、その他の構造、作用、効果は、図１〜図３の実施例と同一であるから、図４において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例２】
【００４８】
図５、図６は車両のパワートレイン配設構造の他の実施例を示す系統図である。  
この実施例では、上述の隔壁３３の後部に支点６０を介して切換え動作可能なフラップ６１（可動部）を設けている。
【００４９】
また、上述のフラップ６１を切換え駆動するアクチュエータ６２を設ける一方、エンジン２１の冷間状態を検出するエンジン冷間検出手段としての水温センサ６３を設けている。この水温センサ６３はエンジン２１におけるウオータジャケット内のエンジン冷却水の水温を検出するものである。
【００５０】
さらに、制御手段としてのＣＰＵ７０を設け、このＣＰＵ７０は水温センサ６３からの入力に基づいて、ＲＯＭ６４に格納されたプログラムに従って、アクチュエータ６２を介してフラップ６１を切換え制御し、またＲＡＭ６５は必要なデータを記憶する。
【００５１】
この実施例では、水温センサ６３がエンジン２１の冷間を検出した時（エンジン冷却水の水温が所定値よりも低い時）、図５に示すように、上述のキャタリスト３１の熱気が該エンジン２１に伝わるのを許容すべくアクチュエータ６２を介して可動部としてのフラップ６１を切換える。すなわち、支点６０を中心としてフラップ６１を車幅方向に変向させることで、キャタリスト３１の熱気がエンジン２１に伝わるのを許容する。
【００５２】
また、水温センサ６３がエンジン２１の温間を検出した時（エンジン冷却水の水温が所定値よりも高い時）、図６に示すように、上述のキャタリスト３１の熱気が該エンジン２１に伝わるのを阻止すべくアクチュエータ６２を介して可動部としてのフラップ６１を切換える。すなわち、支点６０を中心としてフラップ６１を前後方向に変向させることで、キャタリスト３１の熱気がエンジン２１に伝わるのを阻止する。
【００５３】
このように、図５、図６で示した実施例においては、上記エンジン２１の冷間状態を検出するエンジン冷間検出手段（水温センサ６３参照）と、該エンジン冷間検出手段（水温センサ６３参照）がエンジン２１の冷間を検出した時、上記キャタリスト３１の熱気が該エンジン２１に伝わるのを許容すべく隔壁３３の可動部（フラップ６１参照）を切換えるように構成したものである（図５、図６参照）。  
この構成によれば、エンジン冷間検出手段（水温センサ６３参照）がエンジン２１の冷間を検出すると、隔壁３３の可動部（フラップ６１参照）は、キャタリスト３１の熱気がエンジン２１に伝わるのを許容するように切換わる（図５参照）。
【００５４】
このため、図５に示す冷間時には、キャタリスト３１の熱を有効利用して、エンジン２１を暖機することができ、燃焼の安定を図って、燃費を改善することができ、また、図６に示す温間時には、キャタリスト３１の熱害を防止することができる。
【００５５】
また、上記隔壁３３の可動部は、該隔壁３３の後部に形成されたフラップ６１であるから、簡単な構成により、隔壁３３の可動部を構成することができる。  
図５、図６で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図５、図６において前図（特に、図２）と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００５６】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、  
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に、
フロントフレームは、フロントサイドフレーム１６に対応し、
排気管は、排気マニホルド３０に対応し、
パワートレイン用の補機は、エアクリーナ４０に対応し、
熱交換器は、ラジエータ５０に対応し、
エンジン冷間検出手段は、水温センサ６３に対応し、
隔壁の可動部は、フラップ６１に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の車両のパワートレイン配設構造を示す側面図
【図２】図１の要部の平面図
【図３】図１の要部の正面図
【図４】隔壁の支持構造の他の実施例を示す側面図
【図５】車両のパワートレイン配設構造の他の実施例におけるエンジン冷間時の系統図
【図６】車両のパワートレイン配設構造の他の実施例におけるエンジン温間時の系統図
【図７】従来の車両のパワートレイン配設構造を示す側面図
【図８】図７の要部平面図
【図９】図７の要部正面図
【符号の説明】
【００５８】
２…車室
３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
３ａ…凹部
１６…フロントサイドフレーム（フロントフレーム）
２０…パワートレイン
２１…エンジン
２２…トランスミッション
３０…排気マニホルド（排気管）
３１…キャタリスト
３３…隔壁
４０…エアクリーナ（パワートレイン用の補機）
５０…ラジエータ（熱交換器）
６１…フラップ（可動部）
６３…水温センサ（エンジン冷間検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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