(57)【要約】【課題】ギア選択プロセスを単純化し、オートバイの全体的な使用性を向上する。【解決手段】回転可能なシフトレバーシャフトを有するオートバイ用のギアシフトレバー。ギアシフトレバーは、第一部分と第二部分とを有するシフトレバーアームを含む。シフトレバーアームの第一部分は、シフトレバーシャフトに係合するよう構成される。ギアシフトレバーは、第一位置と第二位置との間でシフトレバーアームに対して旋回可能であるよう、シフトレバーアームの第二部分に移動可能に取り付けられるシフトレバーペグをさらに含む。保持組立体がシフトレバーペグを第一位置及び第二位置のそれぞれに選択的に保持するよう動作可能である。【選択図】図２ａ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転可能なシフトレバーシャフトを有するオートバイのためのギアシフトレバーであって、
第一部分と第二部分とを有するシフトレバーアームを含み、前記第一部分は、前記シフトレバーシャフトと係合するよう構成され、
第一位置と第二位置との間で前記シフトレバーアームに対して旋回可能であるよう、前記シフトレバーアームの前記第二部分に移動可能に結合されるシフトレバーペグを含み、
前記シフトレバーペグを前記第一位置及び前記第二位置のそれぞれに選択的に保持するよう動作可能な保持組立体を含む、
ギアシフトレバー。
【請求項２】
前記シフトレバーペグは、踵シフトレバーペグである、請求項１に記載のギアシフトレバー。
【請求項３】
前記第一位置は、前記シフトレバーペグの動作位置であり、前記第二位置は、前記シフトレバーペグの格納位置である、請求項１に記載のギアシフトレバー。
【請求項４】
前記シフトレバーアームは、長手軸を含み、前記シフトレバーペグは、長手軸を含み、前記シフトレバーペグが、前記第一位置にあるとき、前記シフトレバーペグの前記長手軸は、前記シフトレバーアームの前記長手軸に対して実質的に垂直である。請求項１に記載のギアシフトレバー。
【請求項５】
前記シフトレバーペグが、前記第二位置にあるとき、前記シフトレバーペグの前記長手軸は、前記シフトレバーアームの前記長手軸に対して９０度よりも大きい角度にある、請求項４に記載のギアシフトレバー。
【請求項６】
前記シフトレバーアームは、ボアを含み、前記保持組立体は、前記シフトレバーアームの前記ボア内の付勢部材と、移動止め部材とを含み、前記付勢部材は、前記シフトレバーペグを前記第一位置及び前記第二位置に選択的に保持するために、前記移動止め部材を付勢して前記シフトレバーペグと接触させる、請求項１に記載のギアシフトレバー。
【請求項７】
前記シフトレバーペグは、第一凹部と、第二凹部とを含み、前記移動止め部材は、前記シフトレバーペグを前記第一位置に保持するために、前記第一凹部内に収容され、前記移動止め部材は、前記シフトレバーペグを前記第二位置に保持するために、前記第二凹部内に収容される、請求項６に記載のギアシフトレバー。
【請求項８】
回転可能なシフトレバーシャフトを有するオートバイのためのギアシフトレバーであって、
第一位置と、第二位置と、前記第一位置と前記第二位置との間の中央位置とを有するシフトレバーアームを含み、該中央位置は、前記シフトレバーシャフトと係合するよう構成され、
前記シフトレバーアームの前記第一位置に結合される褄先シフトレバーペグを含み、
前記シフトレバーアームの前記第二位置に結合される踵シフトレバーペグを含み、
前記踵シフトレバーペグは、前記踵シフトレバーペグが、第一位置と第二位置との間で前記シフトレバーアームに対して旋回可能であるように、前記シフトレバーアームに移動可能に結合される、
ギアシフトレバー。
【請求項９】
前記第一位置は、前記踵シフトレバーペグの動作位置であり、前記第二位置は、前記踵シフトレバーペグの格納位置である、請求項８に記載のギアシフトレバー。
【請求項１０】
前記踵シフトレバーペグを前記第一位置及び前記第二位置のそれぞれに選択的に保持するよう構成される保持組立体をさらに含む、請求項１に記載のギアシフトレバー。
【請求項１１】
前記シフトレバーアームは、ボアを含み、前記保持組立体は、前記シフトレバーアームの前記ボア内の付勢部材と、移動止め部材とを含み、前記付勢部材は、前記踵シフトレバーペグを前記第二位置に選択的に保持するために、前記移動止め部材を付勢して前記踵シフトレバーペグと接触させる、請求項１０に記載のギアシフトレバー。
【請求項１２】
前記踵シフトレバーペグは、第一凹部と、第二凹部とを含み、前記移動止め部材は、前記踵シフトレバーペグを前記第一位置に保持するために、前記第一凹部内に収容され、前記移動止め部材は、前記踵シフトレバーペグを前記第二位置に保持するために、前記第二凹部内に収容される、請求項１１に記載のギアシフトレバー。
【請求項１３】
前記シフトレバーアームは、前記第一部分を有する第一アームと、前記第二部分を有する第二アームとを含み、前記第一アーム及び前記第二アームは、前記オートバイに独立して固定可能である、請求項８に記載のギアシフトレバー。
【請求項１４】
フレームと、
当該オートバイを操縦するために前記フレームに旋回可能に結合される前輪と、
後輪と、
前記フレームに結合されるエンジンと、
シャフト軸について回転可能なシフトレバーシャフトを有するトランスミッションと、
前方部分と、後方部分と、前記シフトレバーシャフトに結合される前記前方部分と前記後方部分との間の中央部分とを有するシフトレバーアームと、
前記シフトレバーアームの前記前方部分に結合される褄先シフトレバーペグと、
前記シフトレバーアームの前記後方部分に結合される踵シフトレバーペグとを含み、
前記踵シフトレバーペグは、前記踵シフトレバーペグが前記第一位置と前記第二位置との間で前記シフトレバーアームに対して旋回可能であるように、前記シフトレバーアームに移動可能に結合される、
オートバイ。
【請求項１５】
前記第一位置は、前記踵シフトレバーペグの動作位置であり、前記第二位置は、前記踵シフトレバーペグの格納位置である、請求項１４に記載のオートバイ。
【請求項１６】
前記踵シフトレバーペグを前記第一位置及び第二位置のそれぞれに選択的に保持するよう構成される保持組立体をさらに含む、請求項１４に記載のオートバイ。
【請求項１７】
前記シフトレバーアームは、ボアを含み、前記保持組立体は、前記シフトレバーアームの前記ボア内の付勢部材と、移動止め部材とを含み、前記付勢部材は、前記踵シフトレバーペグを前記第二位置に選択的に保持するために、前記移動止め部材を付勢して前記踵シフトレバーペグと接触させる、請求項１６に記載のオートバイ。
【請求項１８】
前記シフトレバーアームは、長手軸を含み、前記踵シフトレバーペグは、長手軸を含み、前記踵シフトレバーペグの前記長手軸は、前記踵シフトレバーペグが前記第一位置にあるとき、前記シフトレバーアームの前記長手軸に対して実質的に垂直である、請求項１４に記載のオートバイ。
【請求項１９】
前記踵シフトレバーペグの前記長手軸は、前記踵シフトレバーペグが前記第二位置にあるとき、前記シフトレバーアームの前記長手軸に対して９０度よりも大きい角度にある、請求項１８に記載のオートバイ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はオートバイに関し、より具体的には、踵作動シフト機構を有するオートバイに関する。
【背景技術】
【０００２】
それらの特異な構造の故に、オートバイは、伝統的な四輪自動車の制御と異なる動作制御を有する。オートバイの歴史を通じて様々な制御配置が利用されてきたが、産業界は多年に亘って特に１つの構造に同意してきた。この構造は、右手スロットル制御と、左手クラッチ制御と、右足後ブレーキ制御と、左足ギア選択制御とを含む。一部のオートバイはこの構造から逸脱するが、現代的なオートバイの大多数は、上述された制御配置を利用する。
【０００３】
左足ギア選択装置を動作するために、乗り手は、典型的には、より低いギアを選択するために、彼らの褄先でシフトレバーペグを下向きに押し下げ、より高いギアを選択するために、彼らの褄先でシフトレバーペグを上向きに持ち上げる。特定のオートバイ、具体的には、長距離乗車のために設計されたものは、乗り手の足を支持するために、フットペグの代わりにフットボードを利用する。ホットボードは、フットペグと比較されるとき、追加的な支持をもたらし、乗り手に足位置決めに関するより大きな柔軟性を許容する。しかしながら、フットボードの１つの不利点は、乗り手がシフトレバーペグを上向きに持ち上げることによってバイクをより高いギアにシフトするために、乗り手はフットボードとシフトレバーペグとの間で彼らの褄先を操らなければならないことである。これは、特にブーツ又は類似の嵩張る履物を履いているときには、達成が困難であり得る。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この問題に対して広く受け入れられている解決策は、踵によって動作される追加的なシフトレバーを提供することである。追加的なシフトレバーは、踵で追加的なシフトレバーを下向きに押し下げることがオートバイをより高いギアにシフトするよう、褄先作動シフトレバーに結合される。これは褄先作動シフトレバーを上向きに持ち上げるのと同じ結果を達成する。踵作動シフトレバーの追加はギア選択プロセスを単純化し、オートバイの全体的な使用性を向上する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は一部の乗り手が踵シフトレバーを欲しないという認識に由来する。例えば、一部の乗り手は、踵シフトレバーを使用せず、シフトアップするために、むしろ、褄先シフトレバーを引き上げる。他の乗り手は踵シフトレバーを使用するが、高速道路乗車の間のように、それが使用されないときには、それが邪魔にならない場所に位置付けられることを欲する。
【０００６】
１つの実施態様において、本発明は、回転可能なシフトレバーシャフトを有するオートバイのためのギアシフトレバーを提供する。ギアシフトレバーは、第一部分と第二部分とを有するシフトレバーアームを含む。シフトレバーアームの第一部分は、シフトレバーシャフトに係合するよう構成される。ギアシフトレバーは、第一位置と第二位置との間でシフトレバーアームに対して旋回可能であるよう、シフトレバーアームの第二部分に移動可能に取り付けられるシフトレバーペグをさらに含む。保持組立体がシフトレバーペグを第一位置及び第二位置のそれぞれに選択的に保持するよう動作可能である。
【０００７】
他の実施態様において、本発明は、回転可能なシフトレバーシャフトを有するオートバイのためのギアシフトレバーを提供する。ギアシフトレバーは、第一部分と、第二部分と、第一部分と第二部分との間の中央部分とを有するシフトレバーアームを含む。シフトレバーアームの中央部分は、シフトレバーシャフトと係合するよう構成される。ギアシフトレバーは、さらに、シフトレバーアームの第一部分に結合される褄先シフトレバーペグと、シフトレバーアームの第二部分に結合される踵シフトレバーペグとを含む。踵シフトレバーペグは、踵シフトレバーペグが、第一位置と第二位置との間でシフトレバーアームに対して旋回可能であるよう、シフトレバーアームに移動可能に結合される。
【０００８】
本発明の他の特徴は、詳細な記載及び付属の図面を考慮することによって明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明を具現化するギアシフトレバーを含むオートバイを示す側面図である。
【図２ａ】動作位置にある踵シフトレバーペグを例証する図１のギアシフトレバーを示す斜視図である。
【図２ｂ】格納位置にある踵シフトレバーペグを備える図２ａに示されるギアシフトレバーを示す斜視図である。
【図３】後部ギアシフトレバーの部分が展開された状態で図２ａのギアシフトレバーの後部シフトレバーアームを示す後方斜視図である。
【図４ａ】動作位置にあるギアシフトレバーの枢軸を例証する図３の線４ａ−４ａに沿って取られた後部シフトレバーアームを示す断面図である。
【図４ｂ】図４ａと類似するが、格納位置にある枢軸を備える後部シフトレバーアームを示す断面図である。
【図５】図２ａのギアシフトレバーの枢軸を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の如何なる実施態様も詳細に説明される前に、本発明はその適用において以下の記載中に示され或いは以下の図面中に例証される構造の詳細及び構成部品の配置に限定されないことが理解されるべきである。本発明は他の実施態様であり得るし、様々な方法で実施され或いは遂行され得る。また、ここで使用される表現及び用語は記載の目的のためであり、制限的であると考えられるべきではないことが理解されるべきである。「包含する」、「含む」、又は、「有する」、及び、ここにおけるそれらの変形の使用は、以後に列挙される品目及びそれらの均等物並びに追加的な品目を包含することが意図される。特段に特定され或いは制限されない限り、「取り付けられ」、「接続され」、「支持され」、及び、「結合され」、並びに、それらの用語の変形は、広く使用され、直接的及び間接的な取付け、接続、支持、及び、結合を包含する。さらに、「接続され」及び「結合され」は、物理的或いは機械的な接続又は結合に制約されない。
【００１１】
図１１は、フレーム１８と、支持表面３０より上でフレーム１８を支持する前輪２２及び後輪２６とを有するオートバイ１４を例証している。前輪２２は、当該技術分野において既知であるように、前輪２２がハンドルバー３４を使用して舵取り軸について旋回し得るようフレーム１８に結合されている。
【００１２】
オートバイ１４は、さらに、前輪２２と後輪２６との間でフレーム１８に結合されるエンジン３８を含む。トランスミッション４２がフレーム１８に結合され、トランスミッション４２は、後輪２６を駆動するために、当業者によって理解されるように、エンジン３８で動作可能である。
【００１３】
図１及び２ａを参照すると、トランスミッション４２は、トランスミッション４２の主カバー５０を越えて外向きに延びるシフトレバーシャフト４６を含む。当業者によって理解されるように、シフトレバーシャフト４６は、トランスミッション４２の動作ギアを移動し或いは変更するために、シフト軸５４について回転可能又は旋回可能である（図２ａを参照）。例証される構造では、フットボード５６が、シフトレバーシャフト４６に隣接してオートバイ１４に結合されている。例証されているオートバイは、フットボード５６を含むが、他の構造では、オートバイはフットペグ及び類似物を含み得る。
【００１４】
続けて図２ａを参照すると、オートバイ１４の乗り手によるシフトレバーシャフト４６の回転を容易化するよう、ギアシフトレバー５８がシフトレバーシャフト４６に結合されている。ギアシフトレバー５８は、シフターレバー又はシフトアーム６２と、褄先シフトレバーペグ６６と、踵シフトレバーペグ７０とを含む。例証されるシフトレバーアーム６２は、第一又は前方シフトレバーアーム７４と第二又は後方シフトレバーアーム７８とを含む二個構成シフトレバーアームである。前方シフトレバーアーム７４は、長手軸８０を含み、後方シフトレバーアーム７８は、長手軸８２を含む。例証される構造において、前方シフトレバーアーム７４及び後方シフトレバーアーム７８の長手軸８０及び８２は、シフトレバーシャフト４６でそれぞれ交差する。
【００１５】
例証されるシフトレバーアーム６２は、シフトレバーシャフト４６にそれぞれ別個に固定された別個の前方アーム７４及び後方アーム７８を含み、他の構造では、シフトレバーアーム６２は、一体型シフトレバーアームであり得る。その場合には、例証される前方アーム７４及び後方アーム７８は、単一構成部品として一体的に形成される。
【００１６】
シフトレバーアーム６２は、さらに、前方部分８４と、後方部分８６と、前方部分８４と後方部分８６との間の中央部分９０とを含む。ヨーク９２がシフトレバーアーム６２の後方部分８４に形成され、その目的は以下に詳細に議論される。
【００１７】
図２ａ及び３を参照すると、中央部分９０は、シフトレバーアーム６２を通じて延びる孔９４を含む。内部スプライン付き表面９８が、孔９４内に形成され、ボルト１０２が、当該技術分野において理解されるように孔９４を拡張し或いは収縮するよう、シフトレバーアーム６２によって受け入れられる。また、当業者によって理解されるように、シフトレバーシャフト４６は、シフトレバーシャフト４６の端部付近に形成された対応するスプライン付き表面を含み、それは、共回転のために、シフトレバーアーム６２をシフトレバーシャフト４６に結合するよう、シフトレバーアーム６２のスプライン付き表面と係合する。ボルト１０２は、シフトレバーアーム６２とシフトレバーシャフト４６との間の接続を締め付けるために利用される。後方シフトレバーアーム７８だけが図３に例証されているが、前方シフトレバーアーム７４は、前方シフトレバーアーム７４をシフトレバーアーム４６に結合するために、殆ど同じ構造の孔９４と、スプライン付き表面９８と、ボルト１０２とを含む。
【００１８】
図２ａを引き続き参照すると、褄先シフトレバーペグ６６は、シフトレバーアーム６２の前方部分８４に結合されている。１つの構造において、褄先シフトレバーペグ６６は、ボルトのようなネジ山付き締結具を使用して、シフトレバーアーム６２の前方部分８４に固定され、他の構造では、他の適切な締結具及び類似物が、褄先シフトレバーペグ６６をシフトレバーアーム６２に結合するために使用され得る。
【００１９】
図２ａ及び３を参照すると、ギアシフトレバー５８は、さらに、踵シフトレバーペグ７０を含む。踵シフトレバーペグ７０は、長手軸１１０を含み、踵シフトレバーペグ７０は、シフトレバーアーム６２の後方部分８６に結合される。例証される構造では、踵シフトレバーペグ７０は、後方シフトレバーアーム７８に結合されている。例証される踵シフトレバーペグ７０は、枢軸（ピボット）１１８と、ペグ１２２とを含む。図３に最良に見られるように、ペグ１２２は、ペグ１２２の端部から延びるネジ山付き締結具１２６を使用して枢軸１１８に取り外し可能に結合されている。他の構造では、ペグ１２２は、如何なる適切な装置をも使用して枢軸１１８に結合され得る。さらに他の構造では、枢軸１１８及びペグ２２は、１つの構成部品として形成され得る。
【００２０】
図５を参照すると、枢軸１１８は、円筒形部分１３０と、結合部分１３４とを含む。円筒形部分１３０は、ペグ１２２及び枢軸１１８を結合するようペグ１２２の締結具１２６を受け入れるネジ山付きボア（図示せず）を含む。結合部分１３４は、弓形外側表面１３８を含む。第一凹部１４２及び第二凹部１４６が、弓形外側表面１３８に形成され、その目的は以下にさらに議論される。孔１４８が、結合部分１３４を通じて延び、孔１４８は、図４ａに例証されるように、ヨーク９２を使用して枢軸１１８をシフトレバーアーム６２に結合するよう、例証される構造ではボルト１５０である締結具を受け入れる。代替的に、ピン、又は、如何なる他の適切な締結具も、ボルト１５０と置換され得る。図４ａに最良に見られるように、ボルト１５０は、枢軸１１８をシフトレバーアーム６２に結合し、間隙１５２が枢軸１１８とヨーク９２との間の結合部分１３４の両側に維持される。従って、枢軸１１８及び踵シフトレバーペグ７０（図２ａ）は、軸１５６についてシフトレバーアーム６２に対して旋回し或いは回転し得る。
【００２１】
図４ａを引き続き参照すると、ギアシフトレバー５８は、さらに、保持組立体６２を含む。保持組立体６２は、移動止め部材と、移動止め部材を踵シフトレバーペグ７０に向かって付勢する付勢部材とを含む。例証される構造において、移動止め部材はボール１６６であり、１つの構造では、それはＤＥＬＲＩＮから形成され、付勢部材は、コイルバネ１７０である。しかしながら、他の構造では、付勢部材は、実質的に如何なる適切な付勢部材でもあり得る。バネ１７０及びボール１６６は、シフトレバーアーム６２に形成されるボア１７４内に配置される。ボア１７４は、開放端部１７８と、閉塞端部１８２とを含む。開放端部１７８は、シフトレバーアーム６２のヨーク９２に向かって開放する。バネ１７０は、ボール１６６を図４ａの矢印１８４の方向に付勢して枢軸１１８と接触させるよう、ボア１７４の閉塞端部１８２に対して作用する。
【００２２】
図１及び２ａを参照すると、動作中、オートバイ１４の乗り手は、彼らの褄先で概ね図２ａの矢印１８６の方向に上向きに持ち上げることによって或いは概ね図２ａの矢印１９０の方向に下向きに押し下げることによってトランスミッション４２をシフトするために、褄先シフトレバーペグ６６を利用し得る。褄先シフトレバーペグ６６のそのような動作は、当業者によって理解されるであろう。
【００２３】
もし乗り手が彼らの褄先でシフトレバーペグ６６を上向きに持ち上げるならば、シフトレバーシャフト４６は、図２ａに例証される時計回り方向に或いは矢印１９４の方向に回転する。シフトレバーシャフト４６を方向１９４に回転するために褄先シフトレバーペグ６６を上向きに持ち上げるよりむしろ、乗り手は、乗り手の踵を使用して踵シフトレバーペグ７０を概ね矢印９８の方向に下向きに押し下げ得る。
【００２４】
図２は、第一又は動作位置にある踵シフトレバーペグ７０を例証している。例証される動作位置において、踵シフトレバーペグ７０の長手軸１１０は、後方シフトレバーアーム７８の長手軸８２に対してほぼ垂直又は約９０度である。もちろん、他の動作位置では、踵シフトレバーペグ７０の長手軸１１０は、後方シフトレバーアーム７８の長手軸８２に対して他の適切な角度であり得る。
【００２５】
動作位置において、踵シフトレバーペグ７０は、乗り手が踵シフトレバーペグ７０を押し下げてオートバイ１４をシフトするために彼らの踵を使用するのに便利な位置にある。しかしながら、乗り手は、踵シフトレバーペグ７０を図２ｂに例証されるような格納位置に移動することを望み得る。典型的には、オートバイ１４の動作中、乗り手は彼らの足をフットボード５６上に載せ、踵シフトレバーペグ７０が動作位置（図２ａ）にあるとき、踵シフトレバーペグ７０は、乗り手が彼らの足を載せ得るフットボード５６上の場所を制約し得る。従って、特に長い乗車の間、乗り手は、踵シフトレバーペグ７０を図２ｂの格納位置に移動することを望み得る。図２ｂに例証されるように、格納位置において、踵シフトレバーペグ７０の長手軸１１０は、後方シフトレバーアーム７８の長手軸８２に対して９０度よりも大きい角度にあり、それによって、フットボード５６上の乗り手の足のためにより多くの機動性を提供する。
【００２６】
踵シフトレバーペグ７０を格納位置に移動するために、乗り手は、踵シフトレバーペグ７０を図２ａに例証される位置から図２ｂに例証される位置に旋回軸１５６について回転し或いは旋回する。図４ａ及び５を参照すると、動作位置において、保持組立体１６２のボール１６６は、枢軸１１８の第一凹部１４２内に収容される。ボール１６６は、踵シフトレバーペグ７０を動作位置に選択的に保持するために、バネ１７０によって付勢して第一凹部１４２と枢軸１１８とを接触させる。しかしながら、もし使用者が踵シフトレバーペグ７０を軸１５６について旋回するのに十分な力を踵シフトレバーペグ７０に加えるならば、バネ１７０の付勢力（バイアス）は克服され、ボール１６６は枢軸１１８の弓形外表面１３８に沿って第一凹部１４２から転がり出る。使用者は、踵シフトレバーペグ７０を第二又は格納位置に回転し、ボール１６６はそこで第二凹部１４６内に収容される。ボール１６６が第二凹部１４６にある状態で、バネ１７は、踵シフトレバーペグ７０を格納位置に選択的に保持するために、ボール１４６を付勢して枢軸１１８の第二凹部１４６と接触させる。もし乗り手が踵シフトレバーペグ７０を動作位置に戻すよう配置することを望むならば、踵シフトレバーペグ７０は軸１５６について回転されて動作位置に戻され得る。
【００２７】
第一凹部１４２及び第二凹部１４６は、踵シフトレバーペグ７０が（図２ｂ中に仮想線で示される）動作位置にあるときの軸１１０の向きから踵シフトレバーペグ７０が（図２ｂ中に実線で示される）格納位置にあるときの軸１１０の向きとの間の鋭角な開先角度Ａをもたらすよう弓形外表面１３８上で離間される。例証される構造において、鋭角な開先角度Ａは、約４５度である。しかしながら、代替的な構造では、第一凹部１４２及び第二凹部１４６は、鋭角な開先角度Ａが約４５度よりも多いか或いは少ないように相応して離間され得る。
【００２８】
例証される実施態様では、踵シフトレバーペグ７０を格納位置又は動作位置に選択的に保持する保持組立体１６２は、ボール１６６とバネ１７０とを含むが、保持組立体１６２は他の構成部品を含み得るし、或いは、シフトレバー５８の他の部分を利用し得ることが理解されなければならない。例えば、１つの構造では、踵シフトレバーペグは、捩りバネのようなバネによって動作位置に向かって付勢され得るし、踵シフトレバーは、踵シフトレバーペグ７０を動作位置に保持するために、シフトレバーアーム６２と接触し得る。そのような構造では、踵シフトレバーペグを格納位置に保持するために、上述されたようなボール、バネ、及び、凹部が利用され得る。
【００２９】
また、例証される踵シフトレバーペグ７０は、後方シフトレバーアーム７８の長手軸８２に対してほぼ垂直であり且つ幾分垂直に方向付けられる旋回軸１５６について回転するが、他の構造では、踵シフトレバーペグ７０の旋回軸は、後方シフトレバーアームに対する他の適切な向きを有し得る。例えば、１つの構造では、踵シフトレバーの旋回軸は、水平に（即ち、概ね例証されるシフトレバー軸５４の向きに）方向付けられ得る。
【００３０】
本発明の様々な特徴及び利点は、以下の請求項中に示される。
【符号の説明】
【００３１】
１４    オートバイ
１８    フレーム
２２    前輪
２６    後輪
３０    支持表面
３４    ハンドルバー
３８    エンジン
４２    トランスミッション
４６    シフトレバーシャフト
５０    主カバー
５４    シャフト軸
５６    フットボード
５８    ギアシフトレバー
６２    シフトレバーアーム
６６    褄先シフトレバーペグ
７０    踵シフトレバーペグ
７４    前方シフトレバーアーム
７８    後方シフトレバーアーム
８２    長手軸
８４    前方部分
８６    後方部分
９０    中央部分
９２    ヨーク
９４    孔
９８    スプライン付き表面
１０２  ボルト
１１０  長手軸
１１８  枢軸
１２２  ペグ
１２４  締結具
１３０  円筒形部分
１３４  結合部分
１３８  弓形外表面
１４２  第一凹部
１４６  第二凹部
１４８  孔
１５０  ボルト
１５２  間隙
１５６  旋回軸
１６２  保持組立体
１６６  ボール
１７０  コイルバネ
１７４  ボア
１７８  開放端部
１８２  閉塞端部
１８６  矢印
１９０  矢印
１９４  矢印
１９８  矢印
【図１】
2009248968.tif 000003
【図２ａ】
2009248968.tif 000004
【図２ｂ】
2009248968.tif 000005
【図３】
2009248968.tif 000006
【図４ａ】
2009248968.tif 000007
【図４ｂ】
2009248968.tif 000008
【図５】
2009248968.tif 000009