(57)【要約】【課題】ビードコアのタイヤ軸に対するセンタリング精度を向上して、リムに対する嵌合性を向上するようにした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ビードコア１の周方向に等間隔な少なくとも３箇所において、厚さが０．５ｍｍ以上の結束部材３によりビードワイヤ２を束ねるように拘束する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部に複数本のビードワイヤが環状に束ねられたビードコアを埋設し、これらビードコアにカーカス層の端部を装架した空気入りタイヤにおいて、
前記ビードコアの周方向に等間隔に少なくとも３箇所に厚さが０．５ｍｍ以上の結束部材により前記ビードワイヤを束ねるように拘束した空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ビードコアの本体の内径と、前記結束部材を取り付けた箇所における内径との差を０．５〜６．０ｍｍとした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記結束部材が、スチールコード、スチールワイヤ、有機繊維コード又は金属ベルトからなる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関し、更に詳しくはリムとタイヤの嵌合性を向上した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年における車輌の大型化やタイヤのハイインチ化に伴い、タイヤのホイールに対するリムずれが発生しやすくなっている。リムずれは、タイヤをリム組みするときの嵌合力や嵌合圧のバラツキに起因するが、これら嵌合力や嵌合圧は、ビードコアの真円性及びビードコアのタイヤに対するセンタリングの精度により大きな影響を受けるとされている。
【０００３】
特許文献１は、タイヤのリムに対する嵌合性を向上する対策として、複数本のビードワイヤからビードコアを形成するときの構造を周方向に複数の単位に分割した構成にし、これら複数のビードコア単位のビードワイヤの巻き始め端と巻き終わり端とを円周上にほぼ均等に分散配置したものを提案している。
【０００４】
しかし、嵌合力や嵌合圧のバラツキは、ビードコアの真円性だけではなく、タイヤ軸に対するセンタリングの精度が影響するため、上記のようにビードワイヤの巻き始め端と巻き終わり端を周方向に分散するだけでは必ずしも十分な対策になるとは言えなかった。
【０００５】
本発明者の検討によると、ビードコアのタイヤ軸に対するセンタリングの精度は、タイヤ成型工程において成型ドラム上に巻き付けられたカーカス層の端部にビードコアを組み付ける際の相互間の摩擦やタックに大きく影響されることを見出し、以下に説明する発明を得るに至った。
【特許文献１】特開２００５−３０５７６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、ビードコアのタイヤ軸に対するセンタリング精度を向上し、リムに対する嵌合性を向上するようにした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するため、本発明の空気入りタイヤは、右一対のビード部に複数本のビードワイヤが環状に束ねられたビードコアを埋設し、これらビードコアにカーカス層の端部を装架した空気入りタイヤにおいて、ビードコアの周方向に等間隔に少なくとも３箇所に厚さが０．５ｍｍ以上の結束部材によりビードワイヤを束ねるように拘束したことを特徴とするものである。
【０００８】
ビードコア本体の内径と、それら結束部材を取り付けた箇所における内径との差は、０．５〜６．０ｍｍとすることが望ましい。
【０００９】
この結束部材には、スチールコード、スチールワイヤ、有機繊維コード又は金属ベルトが好ましく用いられる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の空気入りタイヤによれば、ビードコアの周方向に等間隔に少なくとも３箇所にビードワイヤを束ねるように厚さ０．５ｍｍ以上の結束部材を配置したので、タイヤの成型時においてビードコアをカーカス層に組み付けるとき、ビードコアは結束部材を介してカーカス層に点状に部分接触するため、摩擦やタックの影響を低減することができるので、ビードコアのタイヤ軸に対するセンタリング精度を向上することができる。そのため、嵌合力や嵌合圧のバラツキが低減すると共に、ユニフォーミティを向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００１２】
図１〜３は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのビードコアを示す。
【００１３】
このビードコア１は、インシュレーションゴムで被覆された１本のスチール製のビードワイヤ２を環状に巻き回し積層することにより構成されている。ビードコア１は複数本がテープ状に引き揃えられたビードワイヤ２を複数層に巻き重ねるように形成したものであってもよい。このビードコア１の周方向に等間隔に少なくとも３箇所に結束部材３がビードワイヤ２を束ねるように配置されている。結束部材３の数は少なくとも３個を必要とするが、上限は特に限定するものではない。しかし、製造効率及び重量増加の観点からは１６箇所以下が好ましく、更に好ましくは８箇所以下とするのがよい。
【００１４】
結束部材３の材料としては、スチールワイヤ、スチールコード、有機繊維コード又は金属バンドなどを使用することができる。この材料を、図２に示すように、ビードコア１の周りに巻き付けることでビードワイヤ２を束ねるようにする。有機繊維コードとしては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、アラミド繊維などが例示される。
【００１５】
結束部材３は、厚さが０．５ｍｍ以上であり、これがビードコア１の内周側で突起状に突出するように配置される。厚さの上限は特に限定しないが、好ましくは３．０ｍｍ以下とするのがよい。
【００１６】
本発明のタイヤは、上記のように、ビードコア１の周方向に等間隔に少なくとも３箇所に厚さが０．５ｍｍ以上の結束部材３を配置し、ビードワイヤ２を拘束するようにしたので、タイヤの成型工程において成型ドラム上に巻き付けたカーカス層の端部にビードコア１を組み付けるとき、周方向に配置した結束部材３が点接触の状態でカーカス層に間欠的に接するため、相互間の摩擦やタックを低減し、タイヤ軸に一致する相対移動を許容するため、ビードコア１のタイヤ軸に対するセンタリング精度を向上することができる。従って、加硫後のタイヤをリム組みするときの嵌合性を向上し、かつタイヤのユニフォミティーを向上することができる。
【００１７】
本発明において、ビードコア１のカーカス層に対する点接触の状態を確実なものとするためには、結束部材３の厚みを０．５ｍｍ以上にする必要がある。更に好ましくは、図３に示すように、ビードコア１の本体部の内径Ａと、結束部材３の箇所における内径Ｂとの差を０．５〜６．０ｍｍの範囲とするのがよい。０．５ｍｍ未満であるとビードコア１とカーカス層の間が点接触状態ではなくなり、６．０ｍｍを超えるとインフレート時において結束部材３で拘束された箇所に歪みが発生し易くなるため、ビードコア１の真円性が損なわれる。
【実施例】
【００１８】
タイヤサイズを２４５／４０Ｒ１８とし、ビードコアを直径が１．２ｍｍのスチール製のビードワイヤを断面が図３と同じ六角形になるように巻回積層して構成したことを共通の構成要件として、結束部材の取付数、結束部材の種類、結束部材の厚さ及びビードコアの内径差（Ａ−Ｂ）の４つの条件を、表１に記載のように異ならせた本発明タイヤ（実施例１〜６）及び比較タイヤ（比較例１〜４）を製作した。
【００１９】
これらのタイヤについて、以下の測定方法により嵌合性とタイヤのユニフォミティーの評価を行い、その結果を表１に記載した。
【００２０】
［嵌合性］
試験タイヤの嵌合力を測定し、１０回測定した値の標準偏差を求めた。評価は逆数をもって行い、比較例の測定値の偏差値の逆数を１００とする指数で示した。指数値が大きいほど嵌合性が優れていることを意味する。
【００２１】
［ユニフォミティー］
ＪＡＳＯ Ｃ６０７「自動車タイヤのユニフォミティー試験方法」に準拠して、空気圧２００ｋＰａ、縦荷重を空気圧２００ｋＰａでの負荷能力の０．８５倍として、ラジアルフォ−スバリエーション（ＲＦＶ）を測定した。評価は逆数をもって行い、比較タイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。指数値が大きいほどユニフォミティーが優れていることを示す。
【００２２】
【表１】
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【００２３】
表１に示す実験結果から、本発明の空気入りタイヤは、いずれも比較タイヤに比べて嵌合性及びユニフォミティーが優れていることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのビードコアの平面図である。
【図２】図１におけるＸ部の拡大図である。
【図３】図２に示すＡ−Ａ矢視の断面図である。
【符号の説明】
【００２５】
１  ビードコア
２  ワイヤ
３  結束部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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