(57)【要約】【課題】内燃機関停止後におけるスロットルバルブの氷結固着を防止することができ、また、内燃機関停止後にスロットルバルブが氷結固着したとしても、内燃機関の始動時までにはスロットルバルブの氷結を解消することができる内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置を提供すること。【解決手段】内燃機関の吸気通路１５内に配置されたスロットルバルブ２の近傍位置に発熱体４などにより構成した電気ヒータを配設し、発熱体４への通電によって電気ヒータを発熱させてスロットルバルブ２及びその周辺部を加熱する内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、内燃機関が停止した後に電気ヒータの電源の電圧を計測する電圧計５４と、電圧計５４により計測された電源電圧が１０Ｖより大きいときに、発熱体４への通電を開始するコントローラ５３とを有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路内に配置されたスロットルバルブの近傍位置に電気ヒータを配設し、通電によって前記電気ヒータを発熱させて前記スロットルバルブ及びその周辺部を加熱する内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、
前記内燃機関が停止した後に前記電気ヒータの電源の電圧を計測する電源電圧計測手段と、
前記電源電圧計測手段により計測された電源電圧が所定電圧値より大きいときに、前記電気ヒータへの通電を開始するスロットルバルブ加熱制御手段と、
を有することを特徴とする内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置。
【請求項２】
内燃機関の吸気通路内に配置されたスロットルバルブの近傍位置に電気ヒータを配設し、通電によって前記電気ヒータを発熱させて前記スロットルバルブ及びその周辺部を加熱する内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、
前記内燃機関が停止したときからの経過時間を計測する第１計時手段と、
前記第１計時手段により計測された時間が第１所定時間を経過した後、前記電気ヒータへの通電を開始するスロットルバルブ加熱制御手段と、
を有することを特徴とする内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置。
【請求項３】
内燃機関の吸気通路内に配置されたスロットルバルブの近傍位置に電気ヒータを配設し、通電によって前記電気ヒータを発熱させて前記スロットルバルブ及びその周辺部を加熱する内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、
前記内燃機関が停止したときからの経過時間を計測する第１計時手段と、
前記内燃機関が停止したときから次回の運転開始時までの時間を計測する第２計時手段と、
前記第２計時手段で計測された時間を順次記憶する記憶手段と、
前記記憶手段に記憶された複数の時間に基づいて前記内燃機関の停止時間を予測し、前記電気ヒータへの通電を開始する通電開始時間を算出する演算手段と、
前記第１計時手段により計測された時間が前記演算手段で算出された通電開始時間を超過したときに、前記電気ヒータへの通電を開始するスロットルバルブ加熱制御手段と、
を有することを特徴とする内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置。
【請求項４】
内燃機関の吸気通路内に配置されたスロットルバルブの近傍位置に電気ヒータを配設し、通電によって前記電気ヒータを発熱させて前記スロットルバルブ及びその周辺部を加熱する内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、
前記内燃機関が停止した後に前記吸気通路内の温度、前記スロットルバルブの温度、若しくは前記スロットルバルブの周辺部の温度のうちいずれかを検知する温度検知手段と、
前記温度検知手段で検知された温度が所定温度以下であるときに、前記電気ヒータへの通電を開始するスロットルバルブ加熱制御手段と、
を有することを特徴とする内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置。
【請求項５】
内燃機関の吸気通路内に配置されたスロットルバルブの近傍位置に電気ヒータを配設し、通電によって前記電気ヒータを発熱させて前記スロットルバルブ及びその周辺部を加熱する内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、
前記内燃機関が停止した後に前記吸気通路内の温度、前記スロットルバルブの温度、若しくは前記スロットルバルブの周辺部の温度のうちいずれかを検知する温度検知手段と、
前記温度検知手段で検知された温度が所定温度以下であるときに、前記電気ヒータへの通電を開始し、前記温度検知手段で検知される温度に基づいて決定される所定時間の経過後に前記電気ヒータへの通電を終了するスロットルバルブ加熱制御手段と、
を有することを特徴とする内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置。
【請求項６】
内燃機関の吸気通路内に配置されたスロットルバルブの近傍位置に電気ヒータを配設し、通電によって前記電気ヒータを発熱させて前記スロットルバルブ及びその周辺部を加熱する内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、
前記電気ヒータへの前回の通電が終了したときからの経過時間を計測する第３計時手段と、
前記内燃機関が停止した後であって、かつ前記第３計時手段に計測された時間が第２所定時間を経過したときに、前記電気ヒータへの通電を開始するスロットルバルブ加熱制御手段と、
を有することを特徴とする内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置。
【請求項７】
内燃機関の吸気通路内に配置されたスロットルバルブの近傍位置に電気ヒータを配設し、通電によって前記電気ヒータを発熱させて前記スロットルバルブ及びその周辺部を加熱する内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、
前記内燃機関が停止したときからの経過時間を計測する第１計時手段と、
前記スロットルバルブの氷結の有無を判別するスロットルバルブ氷結判別手段と、
前記第１計時手段により計測された経過が第１所定時間を経過した後、スロットルバルブ氷結判別手段により前記スロットルバルブが氷結していると判別されたときに、前記電気ヒータへの通電を開始するスロットルバルブ加熱制御手段と、
を有することを特徴とする内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７に記載するいずれか１つの内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、
前記スロットルバルブを開閉させる開閉手段と、
前記電気ヒータへの通電開始からの経過時間を計測する第４計時手段と、
前記第４計時手段で計測された時間が第３所定時間に達したときに、前記開閉手段を制御することにより前記スロットルバルブに所定の開閉動作を実施させるスロットルバルブ開閉制御手段と、
をさらに有することを特徴とする内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置。
【請求項９】
請求項１、請求項４から請求項８に記載するいずれか１つの内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、
前記内燃機関が停止したときからの経過時間を計測する第１計時手段をさらに備え、
前記スロットルバルブ加熱制御手段は、前記第１計時手段により計測された時間が第４所定時間に達したときに、前記電気ヒータへの通電を終了することを特徴とする内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置。
【請求項１０】
請求項２または請求項３に記載する内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、
前記スロットルバルブ加熱制御手段は、前記第１計時手段により計測された時間が第４所定時間に達したときに、前記電気ヒータへの通電を終了することを特徴とする内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置。
【請求項１１】
内燃機関の吸気通路内に配置されたスロットルバルブの近傍位置に電気ヒータを配設し、通電によって前記電気ヒータを発熱させて前記スロットルバルブ及びその周辺部を加熱する内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、
運転席側ドアの開状態を検知するドア開状態検知手段と、
前記ドア開状態検知手段により前記運転席側ドアの開状態が検知されたときに、前記電気ヒータへの通電を開始するスロットルバルブ加熱制御手段と、
を有することを特徴とする内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置。
【請求項１２】
請求項２から請求項１１に記載するいずれか１つの内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、
前記内燃機関が停止した後に前記電気ヒータの電源の電圧を計測する電源電圧計測手段をさらに備え、
前記スロットルバルブ加熱制御手段は、前記電源電圧計測手段により計測された電源電圧が所定電圧値以下であるときには、前記電気ヒータへの通電を禁止することを特徴とする内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置。
【請求項１３】
請求項１に記載する内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、
前記スロットルバルブ加熱制御手段は、前記電源電圧計測手段により計測された電源電圧が所定電圧値以下であるときには、前記電気ヒータへの通電を禁止することを特徴とする内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置。
【請求項１４】
請求項１から請求項４、請求項６から請求項１２に記載するいずれか１つの内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、
前記内燃機関が停止した後に前記吸気通路内の温度、前記スロットルバルブの温度、あるいは前記スロットルバルブの周辺部の温度のうちいずれかを検知する温度検知手段をさらに備え、
前記スロットルバルブ加熱制御手段は、前記温度検知手段で検知された温度が所定温度より大きいときには、前記電気ヒータへの通電を禁止することを特徴とする内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置。
【請求項１５】
請求項５に記載する内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、
前記スロットルバルブ加熱制御手段は、前記温度検知手段で検知された温度が所定温度より大きいときには、前記電気ヒータへの通電を禁止することを特徴とする内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のスロットルバルブ周辺における水分の凍結により発生するスロットルバルブの氷結を防止、またはこの氷結を解消するための内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、内燃機関のスロットルバルブがスロットルボディのボア内面に氷結固着してしまうことを防止するための対策が講じられている。このような対策としては、例えば、スロットルバルブ周辺の周辺部をエンジン冷却水によってスロットルバルブの氷結固着を防止する方法が広く知られている。
ところが、エンジン冷却水を利用してスロットルバルブの氷結固着を防止または解消するものでは、配管が必要になることや、エンジン冷却水の温度がある程度まで上昇しないと十分な加熱効果が得られないこと等の問題があった。
【０００３】
このため、エンジン冷却水を利用する技術の代わりに、電気ヒータを利用してスロットルバルブの周辺部を加熱し、その氷結固着を防止または解消する技術が提案されている（特許文献１）。
【特許文献１】特開平１０−２６０３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記した電気ヒータを利用してスロットルバルブを加熱する技術であっても、エンジン停止後にスロットルバルブが氷結固着してしまうと、エンジン始動直後にスロットルバルブの氷結固着を解消することができないという問題があった。このような問題が生じるのは、エンジン冷却水よりも温度上昇が速い電気ヒータを利用しても、凍結した氷を融解するためにはある程度の時間がかかるため、エンジン始動直後にスロットルバルブの氷結固着を解消することができない場合があるからである。
【０００５】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、内燃機関停止後におけるスロットルバルブの氷結固着を防止することができ、また、内燃機関停止後にスロットルバルブが氷結固着したとしても、内燃機関の始動時までにはスロットルバルブの氷結を解消することができる内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題点を解決するためになされた本発明に係る内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置は、内燃機関の吸気通路内に配置されたスロットルバルブの近傍位置に電気ヒータを配設し、通電によって前記電気ヒータを発熱させて前記スロットルバルブ及びその周辺部を加熱する内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、前記内燃機関が停止した後に前記電気ヒータの電源の電圧を計測する電源電圧計測手段と、前記電源電圧計測手段により計測された電源電圧が所定電圧値より大きいときに、前記電気ヒータへの通電を開始するスロットルバルブ加熱制御手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】
このスロットルバルブ加熱制御装置では、内燃機関が停止した後、電源電圧計測手段により電気ヒータの電源の電圧が計測される。そして、スロットルバルブ加熱制御手段により、電源電圧計測手段によって計測された電源電圧が所定電圧値（加熱実行判定電圧値）より大きいか否が判断される。ここで、所定電圧値（加熱実行判定電圧値）としては、内燃機関を始動させることが可能な最低電圧程度（例えば、電源として１２Ｖバッテリが使用される場合であれば１０Ｖ程度）に設定すればよい。その後、スロットルバルブ加熱制御手段により、電源電圧計測手段により計測された電源電圧が所定電圧値（加熱実行判定電圧値）より大きいときに、電気ヒータへの通電が開始される。
【０００８】
このように、このスロットルバルブ加熱制御装置によれば、内燃機関停止後に電源の電気容量に余裕がある場合、電気ヒータに通電されてスロットルバルブ周辺が加熱される。その結果、内燃機関停止後にスロットルバルブ及びその周辺部の温度が氷点以下になることが確実に防止される。従って、内燃機関停止後におけるスロットルバルブの氷結固着を防止することができる。
【０００９】
上記問題点を解決するためになされた本発明に係る内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置は、内燃機関の吸気通路内に配置されたスロットルバルブの近傍位置に電気ヒータを配設し、通電によって前記電気ヒータを発熱させて前記スロットルバルブ及びその周辺部を加熱する内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、前記内燃機関が停止したときからの経過時間を計測する第１計時手段と、前記第１計時手段により計測された時間が第１所定時間を経過した後、前記電気ヒータへの通電を開始するスロットルバルブ加熱制御手段と、を有することを特徴とする。
【００１０】
このスロットルバルブ加熱制御装置では、内燃機関が停止した後、第１計時手段により内燃機関が停止したときからの経過時間が計測される。そして、第１計時手段により計測された時間が第１所定時間（加熱実行判定経過時間）を経過した後、電気ヒータへの通電が開始される。ここで、第１所定時間（加熱実行判定経過時間）としては、内燃機関が停止してからスロットルバルブの氷結が始まると予想される時間、例えば、３０分〜１時間程度を設定すればよい。なお、第１所定時間（加熱実行判定経過時間）を外気温等に対応させて変化させることもできる。そして、第１計時手段により計測された時間が第１所定時間（加熱実行判定経過時間）を経過した後に、スロットルバルブ加熱制御手段により、電気ヒータへの通電が開始される。
【００１１】
このように、このスロットルバルブ加熱制御装置によれば、内燃機関停止後にスロットルバルブの氷結が始まると予想される時間が経過したときに、電気ヒータに通電されてスロットルバルブ周辺が加熱される。このため、内燃機関停止後にスロットルバルブが氷結する前あるいは氷結初期にスロットルバルブ周辺が加熱されるので、スロットルバルブが氷結固着することを防止することができる。
【００１２】
上記問題点を解決するためになされた本発明に係る内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置は、内燃機関の吸気通路内に配置されたスロットルバルブの近傍位置に電気ヒータを配設し、通電によって前記電気ヒータを発熱させて前記スロットルバルブ及びその周辺部を加熱する内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、前記内燃機関が停止したときからの経過時間を計測する第１計時手段と、前記内燃機関が停止したときから次回の運転開始時までの時間を計測する第２計時手段と、前記第２計時手段で計測された時間を順次記憶する記憶手段と、前記記憶手段に記憶された複数の時間に基づいて前記内燃機関の停止時間を予測し、前記電気ヒータへの通電を開始する通電開始時間を算出する演算手段と、前記第１計時手段により計測された時間が前記演算手段で算出された通電開始時間を超過したときに、前記電気ヒータへの通電を開始するスロットルバルブ加熱制御手段と、を有することを特徴とする。
【００１３】
このスロットルバルブ加熱制御装置では、内燃機関が停止した後、第１計時手段により内燃機関が停止したときからの経過時間が計測される。また、第２計時手段により内燃機関が停止したときから次回の運転開始時までの時間が計測される。第２計時手段によって計測された時間（値）は、記憶手段に順次記憶されていく。そして、演算手段により、記憶手段に記憶された複数の時間（値）に基づいて内燃機関の停止時間（言い換えると、次回の内燃機関の始動時期）が予測され、その予測結果に基づき電気ヒータへの通電を開始する通電開始時間が算出される。具体的には例えば、演算手段において、記憶手段に記憶された時間（値）から平均時間（平均値）や最頻時間（最頻値）などを算出して、それを予測停止時間とすればよい。その後、スロットルバルブ加熱制御手段により、第１計時手段によって計測された時間が、演算手段で算出された通電開始時間を超過したときに、電気ヒータへの通電が開始される。
【００１４】
このように、このスロットルバルブ加熱制御装置によれば、内燃機関が停止したときから次回の運転開始時までの時間（値）を記憶しておき、その平均時間（平均値）や最頻時間（最頻値）によって停止時間を予測し、第１計時手段によって計測された時間が、その予測時間を超えたときに電気ヒータへの通電を開始する。これにより、内燃機関停止後にスロットルバルブが氷結固着したとしても、内燃機関の始動時までにはスロットルバルブの氷結を解消することができる。
なお、予測時間の少し前（３０分程度）から電気ヒータへの通電を開始するようにすれば、内燃機関の始動時までにスロットルバルブの氷結をより確実に解消することができる。
【００１５】
上記問題点を解決するためになされた本発明に係る内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置は、内燃機関の吸気通路内に配置されたスロットルバルブの近傍位置に電気ヒータを配設し、通電によって前記電気ヒータを発熱させて前記スロットルバルブ及びその周辺部を加熱する内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、前記内燃機関が停止した後に前記吸気通路内の温度、前記スロットルバルブの温度、若しくは前記スロットルバルブの周辺部の温度のうちいずれかを検知する温度検知手段と、前記温度検知手段で検知された温度が所定温度以下であるときに、前記電気ヒータへの通電を開始するスロットルバルブ加熱制御手段と、を有することを特徴とする。
【００１６】
このスロットルバルブ加熱制御装置では、内燃機関が停止した後、温度検出手段により吸気通路内の温度、スロットルバルブの温度、若しくはスロットルバルブの周辺部の温度のうちいずれかが検知される。そして、スロットルバルブ加熱制御手段により、温度検知手段で検知された温度が所定温度（加熱実行判定温度）以下であるときに、電気ヒータへの通電が開始される。ここで、所定温度（加熱実行判定温度）としては、スロットルバルブの氷結が始まる温度、例えば「０℃」に設定すればよい。
【００１７】
このように、このスロットルバルブ加熱制御装置によれば、内燃機関停止後に吸気通路内の温度、スロットルバルブの温度、若しくはスロットルバルブの周辺部の温度が所定温度（加熱実行判定温度）以下であるときに、電気ヒータに通電されてスロットルバルブ周辺が加熱される。これにより、内燃機関停止後にスロットルバルブが氷結する寸前あるいは氷結初期にスロットルバルブ周辺が加熱されるので、内燃機関停止後にスロットルバルブが氷結固着することを防止することができる。
【００１８】
上記問題点を解決するためになされた本発明に係る内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置は、内燃機関の吸気通路内に配置されたスロットルバルブの近傍位置に電気ヒータを配設し、通電によって前記電気ヒータを発熱させて前記スロットルバルブ及びその周辺部を加熱する内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、前記内燃機関が停止した後に前記吸気通路内の温度、前記スロットルバルブの温度、若しくは前記スロットルバルブの周辺部の温度のうちいずれかを検知する温度検知手段と、前記温度検知手段で検知された温度が所定温度以下であるときに、前記電気ヒータへの通電を開始し、前記温度検知手段で検知される温度に基づいて決定される所定時間の経過後に前記電気ヒータへの通電を終了するスロットルバルブ加熱制御手段と、を有することを特徴とする。
【００１９】
このスロットルバルブ加熱制御装置では、内燃機関が停止した後、温度検出手段により吸気通路内の温度、スロットルバルブの温度、若しくはスロットルバルブの周辺部の温度のうちいずれかが検知される。そして、スロットルバルブ加熱制御手段により、温度検知手段で検知された温度が所定温度（加熱実行判定温度）以下であるときに、電気ヒータへの通電が開始される。ここで、所定温度（加熱実行判定温度）としては、スロットルバルブの氷結が始まる温度、例えば「０℃」に設定すればよい。その後、温度検知手段で検知される温度に基づいて決定される所定時間が経過したときに、電気ヒータへの通電が終了する。
【００２０】
このように、このスロットルバルブ加熱制御装置によれば、内燃機関停止後に吸気通路内の温度、スロットルバルブの温度、若しくはスロットルバルブの周辺部の温度が所定温度（加熱実行判定温度）以下であるときに、電気ヒータに通電されてスロットルバルブ周辺が加熱される。そして、温度検知手段で検知される温度に基づいて決定される所定時間が経過したときに、電気ヒータへの通電が終了する。これにより、内燃機関停止後にスロットルバルブが氷結固着することを防止するとともに、電気ヒータへの通電が一定時間に限られるため消費電力を抑えることができる。
【００２１】
上記問題点を解決するためになされた本発明に係る内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置は、内燃機関の吸気通路内に配置されたスロットルバルブの近傍位置に電気ヒータを配設し、通電によって前記電気ヒータを発熱させて前記スロットルバルブ及びその周辺部を加熱する内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、前記電気ヒータへの前回の通電が終了したときからの経過時間を計測する第３計時手段と、前記内燃機関が停止した後であって、かつ前記第３計時手段に計測された時間が第２所定時間を経過したときに、前記電気ヒータへの通電を開始するスロットルバルブ加熱制御手段と、を有することを特徴とする。
【００２２】
このスロットルバルブ加熱制御装置では、第３計時手段により電気ヒータへの前回の通電が終了したときからの経過時間が計測される。そして、内燃機関が停止した後、第３計時手段により計測された時間が第２所定時間（第２加熱実行判定経過時間）を経過した後に、電気ヒータへの通電が開始される。ここで、第２所定時間（第２加熱実行判定経過時間）としては、前回の電気ヒータへの通電が終了したときからスロットルバルブの氷結が始まると予想される時間、例えば、１〜２時間程度を設定すればよい。なお、第２所定時間（第２加熱実行判定経過時間）を外気温等に対応させて変化させることもできる。その後、スロットルバルブ加熱制御手段により、第３計時手段によって計測された時間が第２所定時間（第２加熱実行判定経過時間）を経過したときに、電気ヒータへの通電が開始される。
【００２３】
このように、このスロットルバルブ加熱制御装置によれば、内燃機関停止後であって前回の電気ヒータへの通電が終了したときからスロットルバルブの氷結が始まると予想される時間が経過したときに、電気ヒータに通電されてスロットルバルブ周辺が加熱される。これにより、内燃機関停止後にスロットルバルブが氷結する前あるいは氷結初期にスロットルバルブ周辺が加熱されるので、内燃機関停止後にスロットルバルブが氷結固着することを防止することができる。
【００２４】
上記問題点を解決するためになされた本発明に係る内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置は、内燃機関の吸気通路内に配置されたスロットルバルブの近傍位置に電気ヒータを配設し、通電によって前記電気ヒータを発熱させて前記スロットルバルブ及びその周辺部を加熱する内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、前記内燃機関が停止したときからの経過時間を計測する第１計時手段と、前記スロットルバルブの氷結の有無を判別するスロットルバルブ氷結判別手段と、前記第１計時手段により計測された経過が第１所定時間を経過した後、スロットルバルブ氷結判別手段により前記スロットルバルブが氷結していると判別されたときに、前記電気ヒータへの通電を開始するスロットルバルブ加熱制御手段と、を有することを特徴とする。
【００２５】
なお、スロットルバルブ氷結判別手段としては、例えば、本出願人らが特願２００６−０３６０３５号で提案したように、オープナ位置から全閉学習位置にスロットルバルブを閉じ、モータ駆動デューティーと全閉開度とによりスロットルバルブの氷結の有無を判別するものを使用すればよい。
【００２６】
このスロットルバルブ加熱制御装置では、第１計時手段により内燃機関が停止したときからの経過時間が計測される。また、スロットルバルブ氷結判別手段により、スロットルバルブの氷結の有無が判別される。そして、スロットルバルブ加熱制御手段により、第１計時手段により計測された計測時間が第１所定時間（第１加熱実行判定経過時間）に達した後、スロットルバルブ氷結判別手段によりスロットルバルブが氷結していると判別されたときに、電気ヒータへの通電が開始される。なお、第１所定時間（第１加熱実行判定経過時間）としては、スロットルバルブの氷結が始まると予想される時間、例えば、３０分〜１時間程度を設定すればよい。また、第１所定時間（加熱実行判定経過時間）を外気温等に対応させて変化させることもできる。
【００２７】
ここで、第１所定時間（第１加熱実行判定経過時間）はスロットルバルブの氷結開始予想時間であるから、内燃機関停止後から第１所定時間（第１加熱実行判定経過時間）が経過した場合であっても、スロットルバルブが氷結するおそれがほとんどない場合もあり得る。このような場合にも、電気ヒータへの通電を実行することは無駄に電力を消費するだけである。
【００２８】
そこで、このスロットルバルブ加熱制御装置では、内燃機関停止後にスロットルバルブの氷結が始まると予想される時間（第１加熱実行判定経過時間）が経過した後に、スロットルバルブ氷結判別手段によりスロットルバルブの氷結の有無を判別し、スロットルバルブ氷結判別手段によりスロットルバルブが氷結していると判別されたときに、電気ヒータへの通電を開始する。これにより、エンジン停止後にスロットルバルブが氷結している場合に限り、電気ヒータに通電されてスロットルバルブ周辺が加熱される。従って、スロットルバルブが氷結していない状態においては電気ヒータへの通電が実行されない。このため、消費電力を抑えるながら、内燃機関の始動時までにはスロットルバルブの氷結を確実に解消することができる。
【００２９】
本発明に係る内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置においては、前記スロットルバルブを開閉させる開閉手段と、前記電気ヒータへの通電開始からの経過時間を計測する第４計時手段と、前記第４計時手段で計測された時間が第３所定時間に達したときに、前記開閉手段を制御することにより前記スロットルバルブに所定の開閉動作を実施させるスロットルバルブ開閉制御手段と、をさらに有することが望ましい。
【００３０】
これにより、スロットルバルブ開閉制御手段によって、第４計時手段で計測された時間が第３所定時間（スロットルバルブ急開閉開始時間）に達したときに開閉手段が制御され、スロットルバルブが所定の開閉動作（急開閉）を実施する。すなわち、電気ヒータに対する通電が開始されてからの経過時間が第３所定時間に達したときに、スロットルバルブが急開閉される。
【００３１】
ここで、電気ヒータへの通電によりスロットルバルブに凍結した氷が融解される。このとき、融解された水がスロットルバルブに付着する。そして、スロットルバルブに水が付着したままであると、電気ヒータへの通電終了後に再びスロットルバルブの氷結が発生してしまう。
【００３２】
これに対して、このスロットルバルブ加熱制御装置では、電気ヒータに対する通電が開始されてからの経過時間が第３所定時間に達したときに、スロットルバルブが急開閉されるため、スロットルバルブに付着した融解された水がスロットルバルブから飛ばされる。これにより、電気ヒータへの通電終了後における再氷結の発生を防止することができる。
【００３３】
なお、スロットルバルブ開閉制御手段によって、第４計時手段で計測された時間が第３所定時間に達したときに、開閉手段を制御してスロットルバルブに所定の開閉動作（急開閉）を実施させるだけでなく、所定の時間間隔でスロットルバルブに所定の開閉動作（急開閉）を実施させるようにしてもよい。こうすることになり、スロットルバルブに付着した水を確実に除去することができるからである。
【００３４】
本発明に係る内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置においては、前記内燃機関が停止したときからの経過時間を計測する第１計時手段をさらに備え（但し、既に第１計時手段を備えている場合は除く）、前記スロットルバルブ加熱制御手段は、前記第１計時手段により計測された時間が第４所定時間に達したときに、前記電気ヒータへの通電を終了することが望ましい。
【００３５】
これにより、スロットルバルブ加熱制御手段によって、第１計時手段により計測された経過時間が第４所定時間（加熱終了判定経過時間）に達したときに、電気ヒータへの通電が終了される。ここで、第４所定時間（加熱終了判定経過時間）としては、例えば、２４時間以上の時間を設定すればよい。このように、内燃機関の停止機関が長時間になった場合には、電気ヒータへの通電を終了して、その後の消費電力を抑えることができる。特に、日常的に車両が使用されないような場合（例えば、休日のみに使用されるような場合）には、電気ヒータへの無駄な通電が防止され、消費電力を抑えることができる。
【００３６】
上記問題点を解決するためになされた本発明に係る内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置は、内燃機関の吸気通路内に配置されたスロットルバルブの近傍位置に電気ヒータを配設し、通電によって前記電気ヒータを発熱させて前記スロットルバルブ及びその周辺部を加熱する内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置において、運転席側ドアの開状態を検知するドア開状態検知手段と、前記ドア開状態検知手段により前記運転席側ドアの開状態が検知されたときに、前記電気ヒータへの通電を開始するスロットルバルブ加熱制御手段と、を有することを特徴とする。
【００３７】
このスロットルバルブ加熱制御装置では、内燃機関が停止した後、ドア開状態検知手段により運転席側ドアが開いたことが検知されたときに、スロットルバルブ加熱制御手段により電気ヒータへの通電が開始される。これにより、運転者が車両に乗り込む際、つまり内燃機関が始動される少し前には、電気ヒータに通電されてスロットルバルブ周辺が加熱される。このため、スロットルバルブが氷結している場合には内燃機関が始動されるまでに、スロットルバルブの氷結を確実に解消することができる。そして、電気ヒータへの通電は、内燃機関が始動される少し前に限られるため、消費電力をより抑えることができる。
【００３８】
ここで、このスロットルバルブ加熱制御装置においては、前記内燃機関が停止したときからの経過時間を計測する第１計時手段をさらに有し、前記ドア開状態検知手段は、前記第１計時手段により計測された経過時間が第５所定時間に達した後、前記ドア開閉検知手段により前記運転席側ドアが開いたことが検知された場合に、前記電気ヒータへの通電を開始することも好ましい。
なお、第５所定時間（加熱可能判定経過時間）としては、一度車を離れる程度の時間、例えば、３０分〜１時間程度を設定すればよい。そして、第５所定時間（加熱可能判定経過時間）を外気温等に対応させて変化させることもできる。
【００３９】
このようにすることにより、内燃機関停止後に一度車両を離れて短時間（スロットルバルブが氷結すると予想される時間よりも短い時間）で車両に戻ってくるような場合には、運転席側ドアが開かれても電気ヒータには通電されない。従って、電気ヒータへの無駄な通電を防止することができるため、消費電力をより一層抑えることができる。
【００４０】
本発明に係る内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置においては、前記内燃機関が停止した後に前記電気ヒータの電源の電圧を計測する電源電圧計測手段をさらに備え（電源電圧計測手段を既に備えている場合を除く）、前記スロットルバルブ加熱制御手段は、前記電源電圧計測手段により計測された電源電圧が所定電圧値以下であるときには、前記電気ヒータへの通電を禁止することが望ましい。
【００４１】
これにより、スロットルバルブ加熱制御手段によって、電源電圧計測手段により計測された電源電圧が所定電圧値（加熱実行判定電圧値）以下であるときには、電気ヒータへの通電が禁止される。ここで、所定電圧値（加熱実行判定電圧値）としては、内燃機関を始動させることが可能な最低電圧程度（例えば、電源として１２Ｖバッテリが使用される場合であれば１０Ｖ程度）に設定すればよい。このように、電源電圧が所定電圧値（加熱実行判定電圧値）以下になったときに電気ヒータへの通電が禁止されるので、電源が内燃機関を始動させるために必要な最低電圧を下回ることを確実に防止することができる。なお、内燃機関が始動されれば電源は充電されるので電圧は回復する。
【００４２】
本発明に係る内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置においては、前記内燃機関が停止した後に前記吸気通路内の温度、前記スロットルバルブの温度、若しくは前記スロットルバルブの周辺部の温度のうちいずれかを検知する温度検知手段をさらに備え（温度検知手段を既に備えている場合は除く）、前記スロットルバルブ加熱制御手段は、前記温度検知手段で検知された温度が所定温度以上であるときには、前記電気ヒータへの通電を禁止することが望ましい。
【００４３】
これにより、スロットルバルブ加熱制御手段によって、温度検知手段で検知された温度が所定温度（加熱終了判定温度）より大きいときには、電気ヒータへの通電が禁止される。ここで、所定温度（加熱終了判定温度）としては、スロットルバルブが氷結するおそれがない温度（例えば、５℃程度）に設定すればよい。このように、吸気通路内の温度、スロットルバルブの温度、若しくはスロットルバルブの周辺部の温度が、スロットルバルブが氷結するおそれがない所定温度（加熱終了判定温度）より大きい場合には、電気ヒータへの通電が禁止されるため、電気ヒータへの無駄な通電が防止されて電力消費を抑えることができる。
【発明の効果】
【００４４】
本発明に係る内燃機関のスロットルバルブ加熱制御装置によれば、上記した通り、内燃機関停止後の所定タイミングにて電気ヒータへの通電が行われるので、スロットルバルブの氷結固着を防止することができ、また、内燃機関停止後にスロットルバルブが氷結固着したとしても内燃機関の始動時までにはスロットルバルブの氷結を解消することができる。さらに、電気ヒータへの無駄な通電を防止することもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４５】
以下、本発明のスロットルバルブ加熱制御装置を具体化した最も好適な実施の形態について図面に基づいて詳細に説明する。以下の実施の形態は、自動車用エンジンの吸気系に備わるスロットルボディ内に配設されたスロットルバルブの氷結固着防止や氷結固着解消対策を施したスロットル装置に本発明を適用したものである。
【００４６】
そこで、実施の形態に係るスロットル装置について、図１〜図４を参照しながら説明する。図１は、実施の形態に係るスロットルバルブ加熱制御装置の概略構成を示す図である。図２は、スロットル装置の組み立て途中の状態を示す断面図である。図３は、発熱体を示す図である。図４は、発熱体のソケットによる支持部を示す平面図である。
【００４７】
図１に示すように、スロットルボディ１の内部空間である吸気通路１５には、バタフライバルブよりなるスロットルバルブ２が設けられている。このスロットルバルブ２のシャフト２１は、スロットルボディ１に回動自在に軸支されている。これらスロットルバルブ２及びシャフト２１は、樹脂製であり、一体成形で作られている。なお、スロットルバルブ２及びシャフト２１は、金属製であってもよい。スロットルボディ１はシャフト２１の軸支部分から吸気通路１５の延長方向（長手方向）に第１のハウジング部材１１及び第２のハウジング部材１２に２分割されている。
【００４８】
これらハウジング部材１１，１２は、耐熱性の樹脂、例えばＰＩ（ポリイミド）、ＰＡＩ（ポリアミドイミド）、ＰＥＥＫ（ポリエーテルエーテルケトン）、ＰＰＳ（ポリフェミレンサルファイト）などで形成されている。スロットルボディ１の分割面は、スロットルバルブ２の左右両側位置においては、閉じたときのスロットルバルブ２の傾きに沿っており、スロットルバルブ２の上下位置においては、夫々スロットルバルブ２の上端、下端と対向する付近から、スロットルボディ１の長さ方向と直交するように径方向に沿っている。
【００４９】
そして、ハウジング部材１１，１２の互いに向き合う端面は、内壁面１ａに近い位置にて、夫々上流側に凹状及び凸状の段部３１，３２が全周に亘って形成されている。図１はスロットルバルブ装置の組立て後の状態を示しており、後に詳述する内壁端面３１ｂと外壁端面３１ｂとの間のすきまは、本発明における電気ヒータを構成する発熱体４の発熱により溶着されるハウジング部材１１，１２により塞がれている。
【００５０】
ここで、スロットルバルブ装置の組立てについて、図２〜図４を参照しながら説明する。まず、スロットルバルブ２のシャフト２１を、シャフト２１の軸支部をなす、ハウジング部材１１，１２の半割り円弧溝３３，３４の間に嵌め込む。そして、図３に示すように、一個所が切欠されて両端が外方に折り曲げられたリング状の抵抗発熱線（例えば、ニクロム線など）よりなる発熱体４を用い、この発熱体４を第２のハウジング部材１２の凸状段部３２の根元に嵌め込んで巻装する。次いで、第１のハウジング部材１１を第２のハウジング部材１２に、段部３１，３２にて嵌合させる。
【００５１】
図２において、第１のハウジング部材１１の段部３１は、内周側上流端面３１ａ、内壁端面３１ｂ、外周側上流端面３１ｃで形成されている。また、第２のハウジング部材１２の段部３２は、内周側下流端面３２ａ、外壁端面３２ｂ、外周側下流端面３２ｃで形成されている。第１ハウジング部材１１と第２ハウジング部材１２との軸方向の位置決めは、内周側上流端面３１ａと内周側下流端面３２ａとが当接することにより行われる。
【００５２】
そして、内壁端面３１ｂ及び外壁端面３２ｂとの間には、径方向にすきまが設けられている。これにより、第１ハウジング部材１１と第２ハウジング部材１２を溶着するために発熱体４を発熱した際に樹脂が変形した場合、樹脂をこのすきまに逃がすことができるようになっている。このようにして、変形した樹脂がスロットルバルブ２側に流れることを防いでスロットルバルブ２の食い付きを防いでいる。第１ハウジング部材１１と第２ハウジング部材１２とを溶着後は、外周側上流端面３１ｃと外周側下流端面３２ｃとが密着するようになる。
【００５３】
さらに、図１及び図４に示すように、ハウジング部材１１，１２の外周面に跨ってソケット５１を設けると共に、このソケット５１に発熱体４の屈曲端４１の先端部を接続する。そして、ハウジング部材１１，１２同士を互いに押圧しながら、ハウジング部材１１，１２の材料である樹脂が溶ける程度の電流、例えば発熱体４の表面温度が２５０℃程度になる電流を発熱体４に流して、ハウジング部材１１、１２同士を溶着し、こうしてスロットルバルブ装置のスロットルボディ１を構成する。ハウジング部材１１，１２を溶着するときの発熱体４の発熱工程は、後述のコントローラ５３から電流を供給してもよいし、組立時専用の電源から電流を供給してもよい。なお、図２では便宜上ソケット５１及び発熱体４の屈曲端は図示していない。
【００５４】
また、本実施の形態に係るスロットル装置には、車両に搭載されたバッテリ（電気ヒータの電源）の電圧を計測する電圧計５４が設けられている。そして、電圧計５４の検出信号が、コントローラ５３に入力されるようになっている。また、スロットルボディ１におけるスロットルバルブ２の配設位置近傍には、吸気通路１５の内壁温度（スロットルバルブ２の周辺温度）を検知するするためのボア温度センサ（温度検知手段）５６が設けられている。そして、ボア温度センサ５６からの出力信号もコントローラ５３に入力されるようになっている。さらに、車両の運転席のドアが開かれたことを検知するドアセンサ５５が設けられており、ドアセンサ５５からの出力信号もコントローラ５３に入力されるようになっている。
【００５５】
コントローラ５３は、周知の中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し書き換えメモリ（ＲＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、および複数のタイマなどを備えるものである。ＲＯＭには、発熱体４の加熱動作を制御するためのプログラム、およびスロットルバルブ２の開度制御プログラムなどが記憶されている。タイマとしては、エンジンが停止（イグニッションスイッチ（ＩＧ）がｏｆｆ）されてからの経過時間を計測する第１タイマ、エンジンが停止してから再度始動されるまでの時間を計測する第２タイマ、発熱体４への前回の通電が終了してからの経過時間を計測する第３タイマ、および発熱体４への通電が開始されてからの経過時間を計測する第４タイマなどが備わっている。そして、ＲＡＭには、第２タイマの計測時間が順次記憶されていくようになっている。
【００５６】
このようなコントローラ５３は、配線５１ａを介してソケット５１に接続されており、入力される信号に基づいて、ＲＯＭに記憶されているプログラムに従って発熱体４への通電、つまり電気ヒータのｏｎ／ｏｆｆを制御する役割を持つもの（スロットルバルブ加熱手段）である。
また、コントローラ５３は、シャフト２１に減速機構を介して接続されたモータ（開閉手段）５にも接続されており、入力される信号に基づいて、ＲＯＭに記憶されているプログラムに従ってスロットルバルブ２の開度を制御する役割を持つもの（スロットルバルブ開閉制御手段）でもある。
【００５７】
次に、上記のように構成されたスロットル装置におけるスロットルバルブ及びその周辺部の加熱動作について、図５を参照しながら説明する。図５は、スロットルバルブ及びその周辺部の加熱動作の手順を示すフローチャートである。本実施の形態では、イグニッションスイッチ（ＩＧ）の状態、電圧計５４によって検知されるバッテリ電圧、およびスロットルバルブ２の周辺温度に応じて発熱体４への通電を切り換えて、電気ヒータをｏｎ／ｏｆｆ制御する。
【００５８】
具体的には、まず、ステップＳ１において、コントローラ５３により、ＩＧがｏｆｆ状態になっているか否かが判断される。そして、ＩＧがｏｆｆ状態になっている場合には（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２においてＩＧがｏｆｆされてからの経過時間が、加熱実行判定経過時間を経過した１時間を経過している否かが判断される。このときの判断は、コントローラ５３に備わりＩＧがｏｆｆされたときからカウントを開始する第１タイマの値に基づき行われる。なお、加熱実行判定経過時間としては、エンジンが停止してからスロットルバルブ２の氷結が始まると予想される時間、例えば、３０分〜１時間程度を設定すればよい。本実施の形態では、加熱実行判定経過時間は１時間に設定されている。
【００５９】
一方、ＩＧがｏｎ状態になっている場合には（ステップＳ１：ＮＯ）、ステップＳ３において発熱体４への通電が停止され電気ヒータがｏｆｆされる。これで、電気ヒータによるスロットルバルブ２の加熱動作が終了する。このとき、電気ヒータのｏｆｆと同時に、コントローラ５３に備わる第３タイマのカウントが開始される、これにより、第３タイマにて、発熱体４への通電が終了してからの経過時間が計測される。
【００６０】
そして、ＩＧがｏｆｆされてからの経過時間が１時間（加熱実行判定経過時間）を経過している場合には（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ステップＳ４の処理が実施される。なお、ＩＧがｏｆｆされてからの経過時間が１時間（加熱実行判定経過時間）を経過していない場合には（ステップＳ２：ＮＯ）、ステップＳ１の処理に戻ってこの処理ルーチンが継続される。
【００６１】
ステップＳ４においては、電気ヒータがｏｆｆされているか否か、つまり発熱体４へ通電がなされていないか否かが判断される。このとき、電気ヒータがｏｆｆされている場合には（ステップＳ４：ＹＥＳ）、ステップＳ５の処理が実施される。一方、電気ヒータがｏｎされている場合には（ステップＳ４：ＮＯ）、ステップＳ９の処理が実施される。
【００６２】
ステップＳ５においては、電圧計５４により検知されるバッテリ電圧が、加熱実行判定電圧値よりも大きいか否かが判断される。加熱実行判定電圧値としては、エンジンを始動させることが可能な最低電圧程度（例えば、電源として１２Ｖバッテリが使用される場合であれば１０Ｖ程度）に設定すればよい。本実施の形態では、加熱実行判定電圧値は１０Ｖに設定されている。
【００６３】
そして、バッテリ電圧が１０Ｖ（加熱実行判定電圧値）よりも大きい場合には（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ６の処理が実施される。一方、バッテリ電圧が１０Ｖ（加熱実行判定電圧値）以下である場合には（ステップＳ５：ＮＯ）、電気ヒータによるスロットルバルブ２の加熱動作が終了する。
【００６４】
これにより、バッテリ電圧が１０Ｖ（加熱実行判定電圧値）以下である場合には、発熱体４への通電、つまり電気ヒータをｏｎすることが禁止される。従って、バッテリがエンジンを始動させるために必要とされる最低電圧（９．５Ｖ程度）を下回ることを確実に防止することができる。なお、エンジンが始動されればバッテリは充電されるのでバッテリ電圧は回復する。
【００６５】
ステップＳ６においては、ボア温度センサ５６により検知されるスロットルボア温度が、加熱実行判定温度以下であるか否かが判断される。加熱実行判定温度としては、スロットルバルブ２の氷結が始まる温度、例えば「０℃」程度に設定すればよい。本実施の形態では、加熱実行判定温度は０℃に設定されている。そして、スロットルボア温度が０℃（加熱実行判定温度）以下である場合には（ステップＳ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７の処理が実施される。一方、スロットルボア温度が０℃（加熱実行判定温度）より大きい場合には（ステップＳ６：ＹＥＳ）、ステップＳ１の処理に戻ってこの処理ルーチンが継続される。
【００６６】
ステップＳ７においては、電気ヒータがｏｆｆされてからの経過時間が、第２加熱実行判定経過時間を経過しているか否かが判断される。このときの判断は、コントローラ５３に備わる第３タイマの値に基づき行われる。ここで、第２加熱実行判定経過時間としては、前回の電気ヒータｏｆｆ時からスロットルバルブ２の氷結が始まると予想される時間、例えば、１〜２時間程度を設定すればよい。本実施の形態では、第２加熱実行判定経過時間は２時間に設定されている。
【００６７】
そして、電気ヒータがｏｆｆされてからの経過時間が２時間（第２加熱実行判定経過時間）を経過している場合には（ステップＳ７：ＹＥＳ）、発熱体４への通電が再開されて電気ヒータがｏｎされる。この電気ヒータのｏｎと同時に、コントローラ５３に備わる第４タイマのカウントが開始される、これにより、第４タイマにて、発熱体４への通電が開始されてからの経過時間が計測される。その後、電気ヒータによるスロットルバルブ２の加熱動作が継続される。
一方、ＩＧがｏｆｆされてからの時間が２時間（第２加熱実行判定経過時間）を経過していない場合には（ステップＳ７：ＮＯ）、ステップＳ１の処理に戻ってこの処理ルーチンが継続される。
【００６８】
このように本実施の形態では、エンジン停止後（ＩＧのｏｆｆ後）にスロットルバルブ２の氷結が始まると予想される時間（加熱実行判定経過時間：本実施の形態では１時間に設定）が経過している場合に、電気ヒータがｏｎされてスロットルバルブ２周辺が加熱される。このため、エンジン停止後にスロットルバルブ２が氷結する前あるいは氷結初期にスロットルバルブ２周辺を確実に加熱することができる。従って、スロットルバルブ２が氷結固着することを防止することができる。
【００６９】
そして、バッテリ電圧が１０Ｖ（加熱実行判定電圧値）より大きい場合、つまりバッテリ容量に余裕がある場合に限り、電気ヒータがｏｎされてスロットルバルブ２周辺が加熱される。これにより、電気ヒータの加熱動作によってバッテリ上がりが発生することを確実に防止することができる。
また、スロットルボア温度が０℃以下である場合に限り、電気ヒータがｏｎされてスロットルバルブ２周辺が加熱される。これにより、エンジン停止後にスロットルバルブ２が氷結する寸前あるいは氷結初期にスロットルバルブ２周辺を確実に加熱することができる。さらに、ＩＧがｏｆｆされてからの時間が加熱実行判定経過時間を経過しても、スロットルボア温度が０℃以下にならなければ、スロットルバルブ２は氷結するおそれがない。そして、このような場合には、電気ヒータがｏｎされないので無駄な電力消費を防止することもできる。
【００７０】
さらに、前回の電気ヒータｏｆｆ時からスロットルバルブ２の氷結が始まると予想される時間（第２加熱実行判定経過時間：本実施の形態では２時間に設定）を経過した場合に限り、電気ヒータがｏｎされてスロットルバルブ２周辺が加熱される。ここで、エンジン停止後から１時間は経過しているが、前回の電気ヒータｏｆｆ時から２時間を経過していない場合には、スロットルバルブ２が氷結する可能性は低いと考えられる。従って、前回の電気ヒータｏｆｆ時から２時間を経過した場合に限り、電気ヒータをｏｎすることによって、消費電力を抑えながら、エンジン停止後にスロットルバルブ２が氷結固着することを確実に防止することができる。
【００７１】
そして、ステップＳ９においては、ステップＳ４と同様に、電圧計５４により検知されるバッテリ電圧が１０Ｖよりも大きいか否かが判断される。このとき、バッテリ電圧が１０Ｖよりも大きい場合には（ステップＳ９：ＹＥＳ）、ステップＳ１０の処理が実施される。
一方、バッテリ電圧が１０Ｖ以下である場合には（ステップＳ９：ＮＯ）、Ｓ１２において発熱体４への通電が停止され電気ヒータがｏｆｆされて、この処理ルーチンが終了し電気ヒータによるスロットルバルブ２の加熱動作が終了する。
【００７２】
ステップＳ１０においては、ボア温度センサ５６により検知されるスロットルボア温度が、加熱終了判定温度以下であるか否かが判断される。加熱終了判定温度としては、スロットルバルブ２が氷結するおそれがない温度、例えば、０〜５℃程度に設定すればよい。本実施の形態では、加熱終了判定温度は５℃に設定されている。そして、スロットルボア温度が５℃（加熱終了判定温度）以下である場合には（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、ステップＳ１１の処理が実施される。一方、スロットルボア温度が５℃（加熱終了判定温度）より大きい場合には（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、Ｓ１３において発熱体４への通電が停止されて電気ヒータがｏｆｆされ、その後ステップＳ１の処理に戻ってこの処理ルーチンが継続される。
【００７３】
ステップＳ１１においては、電気ヒータがｏｎされてからの経過時間が、１時間より短いか否かが判断される。このときの判断は、コントローラ５３に備わる第４タイマの値に基づき行われる。そして、電気ヒータがｏｎされてからの経過時間が１時間より短い場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、電気ヒータがｏｎされたままの状態で、ステップＳ１の処理に戻ってこの処理ルーチンが継続される。
一方、電気ヒータがｏｎされてからの経過時間が１時間より長い場合には（ステップＳ１１：ＮＯ）、Ｓ１３において発熱体４への通電が停止されて電気ヒータがｏｆｆされた後、ステップＳ１の処理に戻ってこの処理ルーチンが継続される。
【００７４】
このように本実施の形態では、電気ヒータがｏｎされてスロットルバルブ２の加熱動作が継続されているときに、バッテリ電圧が１０Ｖ以下になると、電気ヒータがｏｆｆされてスロットルバルブ２の加熱動作が終了する。このため、スロットルバルブ２の加熱動作によって、バッテリの最低電圧を下回ることを確実に防止することができる。
また、スロットルボア温度がスロットルバルブ２の氷結のおそれがない加熱終了判定温度（本実施の形態では５℃に設定）よりも大きい場合には、電気ヒータがｏｆｆされるため、無駄な電力消費を抑えることができる。
【００７５】
さらに、電気ヒータのｏｎ時間が１時間を超えると、電気ヒータがｏｆｆされる。電気ヒータによりスロットルバルブ２周辺を１時間程度加熱すれば、スロットルバルブ２が氷結固着している場合であっても、その氷結固着を確実に解消することができる。そして、電気ヒータの通電時間が１時間に設定されているので、消費電力を抑えることができる。
【００７６】
続いて、上記した電気ヒータによるスロットルバルブの加熱動作の変形形態について説明する。まず、第１の変形形態について説明する。第１の変形形態は、図５に示すステップＳ１１の処理において、判定時間をスロットルボア温度に応じて可変するようにしたものである。つまり、上記した処理では電気ヒータのｏｎ時間（判定時間）が１時間に設定されていたが、第１の変形形態では、電気ヒータのｏｎ時間を、スロットルボア温度により変更（補正）するのである。例えば、スロットルボア温度が−１０℃以上の場合には、スロットルバルブ２の氷結を解消するためには３０分程度あれば十分であるので、電気ヒータのｏｎ時間を０．５時間に変更すればよい。
【００７７】
このように第１の変形形態によれば、電気ヒータのｏｎ時間が、スロットルボア温度により変更（補正）されるので、状況に応じた電気ヒータの連続ｏｎ時間を短縮することができる。これにより、消費電力をより抑えつつ、エンジン停止後におけるスロットルバルブ２の氷結固着を防止、または氷結を解消することができる。
【００７８】
次に、第２の変形形態について説明する。第２の変形形態では、次回のエンジン始動までの時間を予測し、その予測結果を考慮して電気ヒータをｏｎにするものである。そこで、この処理について図６を参照しながら説明する。図６は、第２の変形形態における処理内容を示すフローチャートである。
【００７９】
第２の変形形態の処理は、図５に示したメイン制御が実行されているときに並行して実施されている。まず、ステップＳ２１において、コントローラ５３のＣＰＵにより、ＩＧがｏｆｆされてからｏｎされるまでの時間の平均値（平均時間）が算出される。この平均値の算出は、コントローラ５３のＲＡＭに記憶されている第２タイマの計測値（時間）のうち直前１０回分のものが使用される。
【００８０】
そして、ステップＳ２２において、ＩＧがｏｆｆされてからの経過時間（第１タイマの計測時間）が、ステップＳ２１で算出された平均時間を超えているか否かが判断される。このとき、平均時間を超えていると判断された場合には（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ステップ２３においてバッテリ電圧が１０Ｖより大きく、かつスロットルボア温度が０℃以下であると判断されたときに、ステップＳ２４において電気ヒータがｏｎされる。これにより、ＩＧがｏｆｆされてからエンジンの始動予測時間が経過したときに、スロットルバルブ２が氷結する寸前あるいは氷結初期であってバッテリ容量に余裕がある場合に限り、スロットルバルブ２周辺が加熱される。
【００８１】
その後、ステップＳ２５において、図５に示すステップＳ１１の判定値が１時間から０．１時間に変更される。これにより第２の変形形態の処理が終了する。その後は、図５に示したメイン制御により電気ヒータのｏｆｆ制御が行われる。つまり、バッテリ電圧が１０Ｖ未満になる、スロットルボア温度が５℃より大きくなる、あるいは電気ヒータｏｎから０．１時間経過するといういずれかの条件が成立すると、電気ヒータがｏｆｆされる。
【００８２】
このように第２の変形形態によれば、ＩＧがｏｆｆされてからｏｎされるまでの時間の平均値（平均時間）に基づいて電気ヒータがｏｎされる。このため、エンジン停止後にスロットルバルブ２が氷結固着したとしても、エンジンの始動時までにはスロットルバルブ２の氷結を解消することができる。
なお、ステップ２１で算出される時間よりも少し前（３０分程度）から電気ヒータをｏｎするようにしてもよい。こうすることにより、エンジンの始動時までにスロットルバルブ２の氷結をより確実に解消することができる。また、ステップＳ２１でＩＧがｏｆｆされてからｏｎされるまでの平均時間を算出する代わりに、最頻時間（最頻値）を算出してその最頻時間に基づき電気ヒータをｏｎにするようにしてもよい。
【００８３】
次に、第３の変形形態について説明する。第３の変形形態では、電気ヒータをｏｎにする条件に、ドアセンサ５５の検出信号を加えたものである。すなわち、運転席側のドアが開状態になったことを電気ヒータのｏｎ条件に加えたものである。そこで、この処理について図７を参照しながら説明する。図７は、第３の変形形態における処理内容を示すフローチャートである。
【００８４】
第３の変形形態の処理は、図５に示したメイン制御が実行されているときに並行して実施されている。すなわち、ステップＳ３１において、コントローラ５３により、ドアセンサ５５からの入力信号に基づき運転席側のドアがオープンされたか否かが判断されている。そして、運転席側のドアがオープンされると（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ステップ３２においてバッテリ電圧が１０Ｖより大きく、かつスロットルボア温度が０℃以下であると判断されたときに、ステップＳ３３において発熱体４に通電されて電気ヒータがｏｎされる。これにより、運転席側のドアがオープンされたときに、バッテリ容量に余裕があってスロットルバルブ２が氷結する寸前あるいは氷結初期にあるときに限り、スロットルバルブ２周辺が加熱される。
【００８５】
その後、ステップＳ３４において、図５に示すステップＳ１１の判定値が１時間から０．１時間に変更される。これにより第３の変形形態の処理が終了する。その後は、図５に示したメイン制御により電気ヒータのｏｆｆ制御が行われる。つまり、バッテリ電圧が１０Ｖ未満になる、スロットルボア温度が５℃より大きくなる、あるいは電気ヒータｏｎから０．１時間経過するといういずれかの条件が成立すると、電気ヒータがｏｆｆされる。
【００８６】
このように第３の変形形態によれば、運転席側ドアがオープンされたときに、電気ヒータがｏｎされるため、エンジンが始動される少し前にスロットルバルブ２周辺を確実に加熱することができる。これにより、スロットルバルブが氷結している場合には、エンジンが始動されるまでにその氷結を解消することができる。そして、電気ヒータがｏｎされるのが運転席側のドアがオープンされたとき、つまりエンジンが始動される少し前に限られるため、消費電力をより一層抑えることができる。
【００８７】
ここで、ステップＳ３１の処理を、ＩＧがｏｆｆされてからの時間が加熱可能判定経過時間を経過した場合に限り、実施するようにしてもよい。なお、加熱可能判定経過時間としては、一度車を離れる程度の時間、例えば、３０分〜１時間程度を設定すればよい。また、加熱可能判定経過時間を外気温等に対応させて変化させるようにしてもよい。
【００８８】
このようにすることにより、エンジン停止後に一度車両を離れて短時間（スロットルバルブ２が氷結すると予想される時間よりも短い時間：本実施の形態では１時間）で車両に戻ってくるような場合には、運転席側のドアが開かれても電気ヒータはｏｎされない。この場合には、スロットルバルブ２が氷結するおそれが非常に低いからである。従って、消費電力をより一層抑えることができる。
【００８９】
次に、第４の変形形態について説明する。第４の変形形態は、コントローラ５３にてスロットルバルブ２の氷結の有無を判断し、その判断結果を考慮して電気ヒータをｏｎにするものである。この点で、コントローラ５３は、本発明のスロットルバルブ氷結判別手段にも相当する。
【００９０】
この第４の実施の形態では、図５に示すステップＳ７の判断が否定である場合に、図８に示す処理を行う。なお、図８は、第４の変形形態における処理内容を示すフローチャートである。すなわち、第４の実施の形態では、前回の電気ヒータｏｆｆから１時間を経過すると（ステップＳ７１：ＹＥＳ）、コントローラ５３により、モータ５が駆動されてスロットルバルブ２が全閉になるまで閉じられる。そしてステップＳ７３において、モータ５に供給されている制御デューティが６０％以上であるか否かが判断される。ここで、スロットルバルブ２が氷結していなければ、６０％未満の制御デューティ（実際には制御デューティ１０〜２０％程度で十分）によりスロットルバルブ２を全閉にすることができる。従って、このときにモータ５に供給されている制御デューティが６０％以上になると、スロットルバルブ２が氷結していると考えられる。
【００９１】
そこで、ステップＳ７３において、モータ５に供給されている制御デューティが６０％以上である場合には（ステップＳ７３：ＹＥＳ）、スロットルバルブ２が氷結していると判定して、ステップＳ８において電気ヒータをｏｎする。一方、ステップＳ７３において、モータ５に供給されている制御デューティが６０％未満である場合には（ステップＳ７３：ＮＯ）、スロットルバルブ２が氷結していないと判定して、電気ヒータをｏｎにすることなく、図５のステップＳ１の処理に戻る。
なお、スロットルバルブ２の氷結判定としては、上記したもの以外にも本出願人らが特願２００６−０３６０３５号で提案したものを使用することもできる。
【００９２】
このように第４の変形形態によれば、エンジン停止後にスロットルバルブ２の氷結が始まると予想される環境下において、コントローラ５３によりスロットルバルブ２の氷結の有無が定期的（本変形形態では、前回の電気ヒータｏｆｆ時から１時間ごと）に判別される。そして、スロットルバルブ２が氷結していると判別されたときには電気ヒータがｏｎされる。これにより、スロットルバルブ２の氷結が始まると予想される環境下であっても、スロットルバルブ２が氷結してない限りは、電気ヒータがｏｎされない。従って、消費電力を抑えることができる。その一方、エンジン停止後にスロットルバルブ２が氷結している場合には、氷結初期に電気ヒータがｏｎされる。このため、エンジンの始動時までにはスロットルバルブ２の氷結を確実に解消することができる。
【００９３】
次に、第５の変形形態について説明する。第５の変形形態は、電気ヒータがｏｎされた後にスロットルバルブ２を急開閉させるものである。この第５の実施の形態では、図５に示すステップＳ８の処理が実施された後に、図９に示す処理を行う。なお、図９は、第５の変形形態における処理内容を示すフローチャートである。
【００９４】
すなわち、第５の変形形態では、電気ヒータがｏｎされた後、ステップＳ８１において電気ヒータがｏｎされてから０．５時間が経過したか否かが判断される。このときの判断には、コントローラ５３に備わる第４タイマのカウンタ値（計測時間）に基づき行われる。そして、電気ヒータがｏｎされてから０．５時間が経過している場合には（ステップＳ８１：ＹＥＳ）、ステップＳ８２において、コントローラ５３によりモータ５が駆動されてスロットルバルブ２が全閉付近から急開閉されられる。なお、本変形形態では、このスロットルバルブの急開閉は、１０回実際される。
【００９５】
このように第５の変形形態によれば、電気ヒータがｏｎされてから０．５時間が経過したときに、スロットルバルブ２が１０回急開閉される。これにより、電気ヒータがｏｎされて融解された水がスロットルバルブ２に付着している場合に、その水をスロットルバルブ２から飛ばす（除去する）ことができる。従って、電気ヒータがｏｆｆされた後に、融解されてスロットルバルブ２に付着した水によってスロットルバルブ２が再氷結することを防止することができる。
【００９６】
なお、スロットルバルブ２の急開閉は、電気ヒータがｏｎされている間、定期的（例えば、０．５時間ごと）に行うようにすることもできる。これにより、融解してスロットルバルブ２に付着した水を定期的にスロットルバルブ２から除去することができる。従って、スロットルバルブ２に水が付着していない状態で電気ヒータをｏｆｆすることができる。よって、スロットルバルブ２に付着した水によってスロットルバルブ２が再氷結することを確実に防止することができる。
【００９７】
最後に、第６の変形形態について説明する。第６の変形形態は、電気ヒータをｏｆｆするための条件として、ＩＧがｏｆｆされてからの時間が長期に至った場合を加えたものである。そこで、この処理について図１０を参照しながら説明する。図１０は、第６の変形形態における処理内容を示すフローチャートである。
【００９８】
第６の変形形態の処理は、図５に示したメイン制御が実行されているときに並行して実施されている。すなわち、ステップＳ４１において、ＩＧがｏｆｆされてからの時間が、加熱終了判定経過時間を経過しているか否かが判断されている。加熱終了判定経過時間としては、例えば１２〜２４時間程度を設定すればよい。本変形形態では、加熱終了判定経過時間は２４時間に設定されている。なお、ステップＳ４１における判断は、コントローラ５３に備わる第１タイマのカウンタ値（計測時間）に基づいて行われる。そして、ＩＧがｏｆｆされてから２４時間が経過すると（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、ステップＳ４２においてＩＧがｏｎされるまで図５に示したメイン制御の処理が中断される。このとき、電気ヒータがｏｎされている場合には電気ヒータはｏｆｆされる。
【００９９】
このように第６の変形形態によれば、ＩＧがｏｆｆされてから２４時間が経過すると、メイン制御（スロットルバルブの加熱動作制御）が中断され、電気ヒータが確実にｏｆｆされる。これにより、エンジンの停止期間が長時間になった場合には、その後、スロットルバルブ２の加熱動作制御が行われなくなるので、消費電力を抑えることができる。特に、日常的に車両が使用されないような場合（例えば、休日のみに使用されるような場合）に消費電力を抑えることができる。
【０１００】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、上記した実施形態において、スロットルバルブ２のメイン制御に第１〜第６変形形態を任意に組み合わせて、電気ヒータのｏｎ，ｏｆｆを制御、つまり発熱体４への通電を制御することもできる。これにより、相乗的な効果を得ることができる。
【０１０１】
また、上記した実施の形態では、電気ヒータをｏｎ又はｏｆｆする条件としてスロットルボア温度を考慮しているが、スロットルボア温度の代わりに、吸気通路１５内の温度（吸気温度）あるいはスロットルバルブ２の温度を検出してその検出値を考慮するようにしてもよい。特に、吸気通路１５内の温度（吸気温度）を考慮する場合には、車両に元々設けられている吸気温センサを使用することができるため、新たにセンサを設ける必要がない。
【０１０２】
さらに、上記した実施形態において呈示した具体的な数値は単なる例示であることは言うまでもなく、任意に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】実施の形態に係るスロットルバルブ加熱制御装置の概略構成を示す図である。
【図２】スロットル装置の組み立て途中の状態を示す断面図である。
【図３】発熱体を示す図である。
【図４】発熱体のソケットによる支持部を示す平面図である。
【図５】スロットルバルブ及びその周辺部の加熱動作の手順を示すフローチャートである。
【図６】第２の変形形態における処理内容を示すフローチャートである。
【図７】第３の変形形態における処理内容を示すフローチャートである。
【図８】第４の変形形態における処理内容を示すフローチャートである。
【図９】第５の変形形態における処理内容を示すフローチャートである。
【図１０】第６の変形形態における処理内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１０４】
１    スロットルボディ
２    スロットルバルブ
４    発熱体
５    モータ
１１  第１のハウジング部材
１２  第２のハウジング部材
１５  吸気通路
２１  シャフト
５３  コントローラ
５４  電圧計
５５  ドアセンサ
５６  ボア温度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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