(57)【要約】【課題】ロッカに曲げモーメント力が作用しても、効率的にロッカの軸方向に衝突荷重を伝達させる。【解決手段】前面衝突時において、第一ロッカリインフォースメント１５０は車両後方側に移動すると共に壁面１５２が第二ロッカリインフォースメント１６０の車両前方側の壁面１６２に接触する。そして、第一ロッカリインフォースメント１５０は壁面同士の接触部位を起点として車両前方側が上方に持ち上がるように回転する（ピン結合化）。つまり、ロッカ１００全体としては、第一ロッカリインフォースメント１５０の壁面１５２と第二ロッカリインフォースメント１６０の壁面１６２の接触部位を折れ曲げ起点Ｐ２として折れ曲がる。よって、前面衝突時におけるロッカの折れ曲げ起点が車両前方側に位置するので、ロッカに作用する曲げモーメント力が小さくなる。したがって、ロッカに曲げモーメント力が作用しても、衝突荷重がロッカの軸方向に効率的に伝達される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両下部の車両幅方向両外側に車両前後方向を長手方向として配設されたロッカの車両前方側端部構造であって、
前記ロッカには、車両前後方向に沿ってロッカリインフォースメントが配設され、
前記ロッカリインフォースメントは、
前記ロッカの車両前方側端部に配設され、車両後方側に壁面を有する第一ロッカリインフォースメントと、
前記第一ロッカリインフォースメントの車両後方側に延設され、車両前方側に壁面を有すると共に、前記壁面が前記第一ロッカリインフォースメントの車両後方側の壁面と対向する第二ロッカリインフォースメントと、
を備えることを特徴とするロッカの車両前方側端部構造。
【請求項２】
前記第一ロッカリインフォースメントの車両後方側の前記壁面と前記第二ロッカリインフォースメントの車両前方側の前記壁面とは、間隔をあけて対向していることを特徴とする請求項１に記載のロッカの車両前方側端部構造。
【請求項３】
前記第一ロッカリインフォースメントの車両後方側又は前記第二ロッカリインフォースメントの車両前方側から延出され、側面視で前記第二ロッカリインフォースメント又は前記第一ロッカリインフォースメントと重なる延出部を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のロッカの車両前方側端部構造。
【請求項４】
前記ロッカの車両前方側端部の上面に立設されたフロントピラー内に車両上下方向に沿ってフロントピラーリインフォースメントが配設され、
前記フロントピラーリインフォースメントは、前記第一ロッカリインフォースメントと前記第二ロッカリインフォースメントとに跨って配設されると共に、前記第一ロッカリインフォースメントと前記第二ロッカリインフォースメントとに接合されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のロッカの車両前方側端部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両下部の車両幅方向両外側に車両前後方向を長手方向として配設されたロッカの車両前方側端部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
通常、車両下部の車両幅方向両外側には、ロッカが車両前後方向を長手方向として配設されている。また、このロッカの車両前方側端部の上面にはフロントピラーが立設されている。
【０００３】
ここで、車両の前面衝突時には、フロントバンパー等のフロントボデーからエンコパ（エンジンルコンパートメント）へと順番に荷重が伝達され、フロントタイヤを介して、ロッカの車両前方側端部に荷重が伝達され、衝撃荷重が吸収される。そして、前面衝突時の衝撃吸収性能を向上させるロッカの車両前方側端部構造が提案されている。
【０００４】
例えば、特許文献１には、フロントピラーからサイドシル（ロッカ）内へ延長して設けられた補強部のフランジ部を車両後方側に延設してサイドシル（ロッカ）の断面強度を除変させ、補強箇所への座屈応力の集中を抑制させることで、前面衝突時の衝突荷重を車体へ有効に伝えて衝撃吸収性能を向上させたフロントピラーの下部構造（ロッカの車両前方側端部構造）が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開平７−８９４５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般的に、車両の重心位置はフロントタイヤの軸心よりも上方にあるため、前面衝突時、車両は車両後方が持ち上がるピッチングモードとなる。よって、フロントタイヤは、車両後方側に斜め上方に移動する軌跡をとる場合が多い。このため、ロッカには軸力（軸方向（長手方向）にかかる力）と前端側を上方に曲げる曲げモーメント力とが作用する。
【０００６】
通常ロッカは、軸力に対する耐力は十分とされているので、曲げモーメント力に対する耐力によってロッカの全体的な耐力が決定される。よって、曲げモーメント力に対する耐力を向上させることによって、ロッカの全体的な耐力を向上させ、衝突吸収性能を向上さることが一般的である。
【０００７】
しかし、ロッカに曲げモーメント力が作用しても、効率的に衝突荷重をロッカの軸方向に伝達させ、その結果、衝突吸収性能を向上させることが望まれている。
【０００８】
本発明は上記事実を考慮し、ロッカに曲げモーメント力が作用しても、効率的にロッカの軸方向に衝突荷重が伝達されるロッカの車両前方側端部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載のロッカの車両前方側端部構造は、車両下部の車両幅方向両外側に車両前後方向を長手方向として配設されたロッカの車両前方側端部構造であって、前記ロッカには、車両前後方向に沿ってロッカリインフォースメントが配設され、前記ロッカリインフォースメントは、前記ロッカの車両前方側端部に配設され、車両後方側に壁面を有する第一ロッカリインフォースメントと、前記第一ロッカリインフォースメントの車両後方側に延設され、車両前方側に壁面を有すると共に、前記壁面が前記第一ロッカリインフォースメントの車両後方側の壁面と対向する第二ロッカリインフォースメントと、
を備えることを特徴としている。
【００１０】
請求項１に記載のロッカの車両前方側端部構造では、前面衝突時にロッカの車両前方側端部に衝突荷重が入力される。このとき、衝突荷重が入力される位置がロッカの軸心よりも上方で、力の方向が車両後方側斜め上方である場合、ロッカには軸力（長手方向にかかる力）と車両上下方向への曲げモーメント力とが作用する。
【００１１】
ロッカに曲げモーメントが作用すると、第一ロッカリインフォースメントは車両後方側の壁面と第二ロッカリインフォースメントの車両前方側の壁面との接触部位を回転起点として、車両前方側が上方に持ち上がるように回転する（即ち、ピン結合化される）。よって、ロッカ全体としては、第一ロッカリインフォースメントの壁面と第二ロッカリインフォースメントの壁面との接触部位を折れ曲がり起点として折れ曲がる。
【００１２】
つまり、ロッカの折れ曲がり起点が、第一ロッカリインフォースメントの壁面と第二ロッカリインフォースメントの壁面との接触部位となるようにコントロールされる。換言すると、折れ曲がり起点となる最弱部位を積極的に形成している。そして、このときの曲げモーメント力（Ｍ）は、荷重（Ｆ）と、距離ｌ、すなわち、第一ロッカリインフォースメントの車両前後方向の長さによって決定される（Ｍ＝Ｆ×ｌ）。
【００１３】
よって、本構成を適用しない場合と比較し、前面衝突時におけるロッカの折れ曲げ起点は車両前方側に位置するので（ｌが短くなるので）、ロッカに作用する曲げモーメント力が小さくなる。また、第一ロッカリインフォースメントと第二ロッカリインフォースメントとの壁面同士が接触することで、衝突荷重が効率的に伝達される（受圧面積が確保される）。
【００１４】
したがって、ロッカに車両上下方向への曲げモーメント力が作用しても、衝突荷重がロッカの軸方向（車両前後方向）に効率的に伝達され、その結果、衝突吸収性能が向上される。
【００１５】
なお、オフセット衝突においては、第一ロッカリインフォースメントは、第二ロッカリインフォースメントの壁面との接触部位を回転起点として車両幅方向に内側に回転することで、同様にロッカに作用する曲げモーメント力が小さくなり、衝突荷重がロッカの軸方向（長手方向）に効率的に伝達されるので、衝突吸収性能が向上される。
【００１６】
請求項２に記載のロッカの車両前方側端部構造は、請求項１に記載の構成において、前記第一ロッカリインフォースメントの車両後方側の前記壁面と、前記第二ロッカリインフォースメントの車両前方側の前記壁面とは、間隔をあけて対向していることを特徴としている。
【００１７】
請求項２に記載のロッカの車両前方側端部構造では、第一ロッカリインフォースメントの車両後方側の壁面と、第二ロッカリインフォースメントの車両前方側の壁面とは、間隔をあけて対向しているので、この部分が最弱部位（折れ曲がり起点）として、より明確化される。よって、第一ロッカリインフォースメントの壁面と第二ロッカリインフォースメントの壁面との接触部位が、より確実にロッカの折れ曲がり起点となる。換言すると、ロッカにおける接触部位以外の他の部分を折れ曲がり起点として折れ曲がる可能性が低下する。したがって、本構成を適用しない場合と比較し、前面衝突時におけるロッカの折れ曲げ起点は、より確実に車両前方側に位置する。
【００１８】
請求項３に記載のロッカの車両前方側端部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記第一ロッカリインフォースメントの車両後方側又は前記第二ロッカリインフォースメントの車両前方側から延出され、側面視で前記第二ロッカリインフォースメント又は前記第一ロッカリインフォースメントと重なる延出部を備えることを特徴としている。
【００１９】
請求項３に記載のロッカの車両前方側端部構造では、第一ロッカリインフォースメント又は第二ロッカリインフォースメントには、側面視で第二ロッカリインフォースメント又は第一ロッカリインフォースメントと重なる延出部を備えているので、第一ロッカリインフォースメントが、第二ロッカリインフォースメントの壁面との接触部位を回転起点として回転する際（接触部位を折れ曲がり起点としてロッカが折れ曲がる際）、回転起点となる壁面同士のズレが抑制又は防止される。
【００２０】
よって、第一ロッカリインフォースメントの壁面と第二ロッカリインフォースメントの壁面とが接触して衝突荷重が伝達される受圧面積が、より確実に確保される。したがって、衝突荷重がロッカの軸方向（車両前後方向）に、より効率的に伝達される。
【００２１】
請求項４に記載のロッカの車両前方側端部構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記ロッカの車両前方側端部の上面に立設されたフロントピラー内に車両上下方向に沿ってフロントピラーリインフォースメントが配設され、前記フロントピラーリインフォースメントは、前記第一ロッカリインフォースメントと前記第二ロッカリインフォースメントとに跨って配設されると共に、前記第一ロッカリインフォースメントと前記第二ロッカリインフォースメントとに接合されていることを特徴としている。
【００２２】
請求項４に記載のロッカの車両前方側端部構造では、フロントピラーリインフォースメントが、第一ロッカリインフォースメントと第二ロッカリインフォースメントとに跨って配設されると共に、第一ロッカリインフォースメントと第二ロッカリインフォースメントとに接合されている。つまり、フロントピラーと第一ロッカリインフォースメント及び第二ロッカリインフォースメントと、が一体的に構成されている（結合構成されている）。これにより、前面衝突時におけるフロントピラーの車両後方側への後退が抑制される。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明したように請求項１に記載のロッカの車両前方側端部構造によれば、ロッカに曲げモーメント力が作用しても、衝突荷重をロッカの軸方向（車両前後方向）に効率的に伝達させることができる、という優れた効果を有する。
【００２４】
請求項２に記載のロッカの車両前方側端部構造によれば、前面衝突時におけるロッカの折れ曲げ起点をより確実に車両前方側に位置させることができる、という優れた効果を有する。
【００２５】
請求項３に記載のロッカの車両前方側端部構造によれば、第一ロッカリインフォースメントと第二ロッカリインフォースメントの壁面同士が接触する受圧面積をより確実に確保することができ、その結果、衝突荷重をロッカの軸方向（車両前後方向）により効率的に伝達させることができる、という優れた効果を有する。
【００２６】
請求項４に記載のロッカの車両前方側端部構造によれば、フロントピラーの車両後方側への後退を抑制することができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
本発明に係るロッカの車両前方側端部構造の一実施形態を、図１〜図５を用いて説明する。
【００２８】
なお、図１は、（Ａ）は、本発明のロッカの車両前方側端部構造が適用された車両の側面図であり、（Ｂ）はその平面図である。図２は本発明が適用されたロッカの車両前方側端部構造を示す部分拡大斜視図である。図３は、ロッカの車両前方側端部構造の側面図である。図４（Ａ）は図３のＡ−Ａ線断面を示す断面図であり、図４（Ｂ）は図３のＢ−Ｂ線断面を示す断面図である。各図中の矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、それぞれ示している。また、図３と図４の×印部分は、スポット溶接部を示している。図５（Ａ）は前面衝突前の状態を模式的に示す図であり、（Ｂ）は前面衝突後にロッカが折れ曲がった状態を模式的に示す図である。
【００２９】
図１に示すように、車両１０の車両下部の車幅方向両外側には、ロッカ１００が車両前後方向を長手方向として略水平に配設されている。図１〜図３に示すように、ロッカ１００の車両前方側端部１００Ａの上面にはフロントピラー２００（Ａピラー）が立設されている。よって、側面視において、ロッカ１００とフロントピラー２００とで略Ｌ字状をなしている。また、図１（Ａ）に示すように、ロッカ１００の車両前後方向中央部の上面には、センターピラー２２０が立設されている。
【００３０】
図２に示すように、フロントピラー２００は、車両幅方向外側に配置され且つ水平断面がハット形状とされたフロントピラーアウタパネル２０２と、車両幅方向内側に配置され且つ水平断面がハット形状とされたフロントピラーインナパネル２０４と、を有し、それぞれの開口側を向き合わせてフランジ部２０２Ａ，２０４Ａ同士が接合されることで閉断面が構成されている。
【００３１】
また、フロントピラーアウタパネル２０２とフロントピラーインナパネル２０４とで構成される閉断面内には、フロントピラー２００を補強する断面ハット形状のフロントピラーリインフォースメント２１０が配設されている。
【００３２】
なお、フロントピラーリインフォースメント２１０のフランジ部２１０Ａは、フロントピラーアウタパネル２０２のフランジ部２０２Ａとフロントピラーインナパネル２０４のフランジ部２０４Ａとの間に挟まれた状態で接合されている。つまり、フロントピラーアウタパネル２０２、フロントピラーインナパネル２０４、フロントピラーリインフォースメント２１０のそれぞれのフランジ部２０２Ａ，２０４Ａ，２１０Ａの三つが重ね合わされて接合されている。
【００３３】
図２〜図４に示すように、ロッカ１００は、ロッカインナパネル１０４とサイメンアウタパネル（ロッカアウタパネル）１０２とを有している。ロッカインナパネル１０４は、縦断面がハット形状とされると共に開口側を車両幅方向外側に向けて配設されている（図４参照）。イメンアウタパネル（ロッカアウタパネル）１０２は、縦断面がハット形状とされると共にロッカインナパネル１０４の車両幅方向外側に開口側を車両幅方向内側に向けて配設されている。つまり、ロッカインナパネル１０４とサイメンアウタパネル１０２とは開口同士が対向するように配設されている。ロッカ１００の車両前方側においては、ロッカインナパネル１０４のフランジ部１０４Ａはフロントピラーインナー２０４に接合されている（図４参照）。なお、ロッカインナパネル１０４の車両幅方向内側面に、車両幅方向内側に延在するフロアパン５０の車両幅方向端部が接合されている（図４参照）。
【００３４】
図２と図５（Ａ）とに示すように、ロッカ１００内にはロッカ１００を補強するロッカリインフォースメント１４０が車両前後方向に沿って配設されている。なお、ロッカリインフォースメント１４０は、ロッカインナパネル１０４の車両幅方向外側に配設され、ロッカインナパネル１０４とで閉断面を構成している（図４参照）。
【００３５】
図３に示すように、ロッカリインフォースメント１４０は、ロッカ１００の車両前方側端部１００Ａ（フロントピラー２００との連結部分）に配設されたフロント側の第一ロッカリインフォースメント１５０と、第一ロッカリインフォースメント１５０の車両後方側に延設されたリア側の第二ロッカリインフォースメント１６０とで構成されている（図２と図５（Ａ）も参照）。
【００３６】
図４に示すように、第一ロッカリインフォースメント１５０及び第二ロッカリインフォースメント１６０の縦断面形状は、車両幅方向内側を開口側とする断面ハット形状とされ、それぞれフランジ部１５０Ａ，１６０Ａがフロントピラーインナパネル２０４に接合されている。換言すると、第一ロッカリインフォースメント１５０及び第二ロッカリインフォースメント１６０のフランジ部１５０Ａ，１６０Ａと、前述したロッカインナパネル１０４のフランジ部１０４Ａとが、フロントピラーインナパネル２０４を挟んだ状態で接合されている。なお、フランジ部１０４Ａ，１５０Ａ，１６０Ａは、部分的に切りかかれ、二枚又は三枚が重なった状態とされてスポット溶接されている。
【００３７】
図３と図５とに示すように、第一ロッカリインフォースメント１５０は、縦断面がハット形状とされた側壁部材１５１と、車両後方端部に車両後方側に凹状とされた縦壁部材１５２３と、を有している。そして、縦壁部材１５１には、略垂直な壁面１５２を有している。一方、第二ロッカリインフォースメント１６０は、車両前方側に壁面１６２を有している。そして、第一ロッカリインフォースメント１５０の壁面１５２と第二ロッカリインフォースメント１６０の壁面１６２とは、間隔をあけて対向するように配設されている。なお、第二ロッカリインフォースメント１６０の壁面１６２は車両前方側に若干凸状とされた凸部１６２Ｂが設けられている。
【００３８】
正面視において、第一ロッカリインフォースメント１５０は、第二ロッカリインフォースメント１６０よりも車両上下左右方向に幅広とされている。そして、第一ロッカリインフォースメント１５０の壁面１５２の外縁部分には、車両後方側に延出する延出部１５４が設けられている。延出部１５４は、第二ロッカリインフォースメント１６０の壁面１６２よりも後方に延出され、側面視において第二ロッカリインフォースメント１６０と重なっている（ラップしている）。
【００３９】
換言すると、第一ロッカリインフォースメント１５０の車両後方側は車両前方側に凹んだ（凹状とされた）凹部１５５が形成され、第二ロッカリインフォースメント１６０の車両前方側端部が、この凹部１５５内に入った構造とされている。なお、第一ロッカリインフォースメント１５０の車両後方側に形成された凹部１５５の底面が壁面１５２であり、凹部１５５の内周壁が延出部１５４である。
【００４０】
図３に示すように、前述したフロントピラーイリインフォースメント２０４の下端部分は、第一ロッカリインフォースメント１５０及び第二ロッカリインフォースメント１６０との車両幅方向外側に、第一ロッカリインフォースメント１５０と第二ロッカリインフォースメント１６０とに跨って配設されている。そして、フロンピラーリインフォースメント２０４が、第一ロッカリインフォースメント１５０と第二ロッカリインフォースメント１６０とに接合されている（図４も参照）。
【００４１】
つぎに本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００４２】
前面衝突時、フロントバンパー１６等のフロントボデー部分からエンコパ（エンジンルコンパートメント）１８へと順番に荷重が伝達される（図１参照）。そして、フロントタイヤ１４の車両前後方向の底づきによるサスタワー（図示略）の後退に伴い、フロントタイヤ１４を介して、ロッカ１００の車両前方側端部１００Ａに荷重が伝達される。
【００４３】
このとき、図１（Ａ）に示すように、車両１０の重心位置Ｇはフロントタイヤ１４の軸心Ｋよりも上方にあるため、車両１０は、矢印Ｍ１で示すように、車両後方が持ち上がるピッチングモードとなる。よって、図３で示すように、フロントタイヤ１４が移動する際（車体変形の際）、フロントタイヤ１４は、矢印Ｔで示すように、車両後方側斜め上方に移動する。
【００４４】
したがって、衝突荷重が入力される衝突荷重Ｆの荷重入力点Ｐ１は、ロッカ１０の軸心Ｘよりも上方（フロントピラー２００の下端部近傍）になると共に、衝突荷重Ｆの入力方向（力の方向）は、矢印Ｆで示すように、車両後方側斜め上方になる。このため、ロッカ１０には軸力（軸方向（長手方向）にかかる力）と車両前方側を上方に曲げようとする曲げモーメント力とが作用する。なお、曲げモーメント力Ｍは、荷重Ｆと距離ｌとで決定される（Ｍ＝Ｆ×ｌ）。
【００４５】
なお、オフセット衝突の場合は車両幅方向に曲がる曲げモーメント力がロッカ１００に作用する（図中の矢印Ｍ２参照）。
【００４６】
図５（Ａ）と図５（Ｂ）とに示すように、ロッカ１００の車両前方側端部１００Ａに衝突荷重が入力されると、第一ロッカリインフォースメント１５０は車両後方側に移動し、壁面１５２が第二ロッカリインフォースメント１６０の車両前方側の壁面１６２に接触する。そして、第一ロッカリインフォースメント１５０は壁面同士の接触部位を起点として車両前方側が上方に持ち上がるように回転する（ピン結合化されている）。つまり、ロッカ１００全体としては、第一ロッカリインフォースメント１５０の壁面１５２と第二ロッカリインフォースメント１６０の壁面１６２の接触部位を折れ曲げ起点Ｐ２として折れ曲がる。そして、このときの曲げモーメント力（Ｍ）は、前述したように、荷重（Ｆ）と、荷重入力点Ｐ１と折れ曲げ起点Ｐ２との距離（ｌ）、すなわち、第一ロッカリインフォースメント１５０の車両前後方向の長さによって決定される。
【００４７】
ここで、図７と図８には、本発明が適用されていない（第一ロッカリインフォースメントと第二ロッカリインフォースメントとに分割されてないロッカリインフォースメント５５２を有する）ロッカ５５０が示されている。なお、図７はロッカ５５０、フロントピラー２００、センターピラー２２０を模式的に示す側面図である。また、図８（Ａ）は図７のＡ−Ａ断面図であり、図８（Ｂ）は図７のＢ−Ｂ断面図である。
【００４８】
このような構成の場合も前面衝突時、ロッカ５５０には軸力（軸方向にかかる力）と車前端側を上方に曲げる曲げモーメント力とが作用する。このとき、ロッカ５５０の折れ曲がり起点は、ロッカ５５０の最弱部位、例えば、センターピラー２２０の下方側が折れ曲げ起点Ｐ３となる。つまり、図５の折れ曲げ起点Ｐ２と図７の折れ曲げ起点Ｐ３とを比較すると判るように、荷重（Ｆ）の入力点Ｐ１と折れ曲げ起点（Ｐ２とＰ３）との距離は、本発明が適用されたロッカ１０の方が短い。つまり、荷重Ｆが同じ場合、曲げモーメント力（Ｍ）は、本発明が適用されたロッカ１０の方が小さい。
【００４９】
なお、図６のグラフのＳ１が図７に示す本発明が適用されていないロッカ５５０の前端からの距離Ｌと曲げモーメント力との関係を示し、グラフのＳ２が図３等に示す本発明が適用されたロッカ１００の前端からの距離Ｌと曲げモーメント力との関係を示している。
【００５０】
このように、本発明を適用しない場合と比較し、前面衝突時におけるロッカ１００の折れ曲げの起点を車両前方側とし（ｌを短くし）、ロッカ１００に作用する曲げモーメント力を小さくしている。
【００５１】
換言すると、ロッカリインフォース１４０の車両前方側部分を分割した構造とし、ロッカ１００の折れ曲がり起点を、この分割部分（第一ロッカリインフォースメント１５０の壁面１５２と第二ロッカリインフォースメント１６０の壁面１６２との接触部位Ｐ２）にすることで、すなわち、ロッカ１００に最弱部位を積極的に車両前方側に設けて、折れ曲がり起点の位置を車両前方側になるようにコントロールすることで、ロッカ１００に作用する曲げモーメント力を小さくしている。
【００５２】
また、第一ロッカリインフォースメント１５０の壁面１５２と第二ロッカリインフォースメント１６０の壁面１６２とが接触することで、衝突荷重が効率的に軸方向に伝達される（受圧面積が確保される）。
【００５３】
したがって、ロッカ１００に曲げモーメント力が作用しても、衝突荷重がロッカ１００の軸方向（車両前後方向）に効率的に伝達され、その結果、衝突吸収性能が向上される。換言すると、余力のあるロッカ１００の軸方向の耐力を有効に活用している。
【００５４】
なお、オフセット衝突においても、第一ロッカリインフォースメント１５０は、第二ロッカリインフォースメント１６０の壁面１６２との接触部位を起点として車両幅方向に回転することで、同様にロッカ１００に作用する曲げモーメント力が小さくなり、衝突荷重がロッカの軸方向（車両前後方向）に効率的に伝達されるので、衝突吸収性能が向上される。
【００５５】
なお、例えば、図８（Ａ）に示すように、ロッカ５５０を構成するロッカインナパネル５５４とロッカリインフォースメント５５６の断面稜線部に補強パッチ５５３、５５７を設ける等して、ロッカ５５０の曲げモーメント力の耐力を向上させることも考えられるが、このような方法（構成）は部品点数の増加や重量増加を招くことが予想される。また、ロッカ５５０の軸方向の耐力が十分に活用されない。
【００５６】
また、第一ロッカリインフォースメント１５０の車両後方側の壁面１５２と、第二ロッカリインフォースメント１６０の車両後方側の壁面１６２とは、間隔をあけて対向しているので、つまり、壁面が不連続となるので、この部分が最弱部位（折れ曲がり起点）として、より明確化される。よって、第一ロッカリインフォースメント１５０の壁面１５２と第二ロッカリインフォースメント１６０の壁面１６２との接触部位Ｐ２を、より確実に折れ曲がり起点とすることができる。換言すると、他の部分を折れ曲がり起点としてロッカ１００が折れ曲がる可能性を低下させることができる。
【００５７】
更に、第二ロッカリインフォースメント１６０の壁面１６２は車両前方側に若干凸状とされた凸部１６２Ｂが設けられており、第一ロッカリインフォースメント１５０は、この凸部１６２Ｂの頂点部分を回転起点に回転することで、よりスムーズに回転する。つまり、凸部１６２Ｂを設けることで、より確実に、第一ロッカリインフォースメント１５０と第二ロッカリインフォースメント１６０との壁面１５２、１６２の接触部位を、ロッカ１００の折れ曲がり起点として折れ曲がらせることができる。なお、この凸部は、第一ロッカリインフォースメント１５０の壁面１５２に設けてもてもよい（この場合は、車両後方側に凸状とされる）。
【００５８】
また、第一ロッカリインフォースメント１５０には、側面視で第二ロッカリインフォースメント１６０と重なる延出部１５４を備えているので、第一ロッカリインフォースメント１５０は壁面１５２、１６２同士の接触部位を起点として回転する際、回転の起点となる壁面１５２、１６２のズレが抑制又は防止される。
【００５９】
よって、第一ロッカリインフォースメント１５０と第二ロッカリインフォースメント１６０との壁面１５２、１６２同士が接触する受圧面積をより確実に確保することができる。したがって、衝突荷重がロッカ１００の軸方向（車両前後方向）に、より効率的に伝達される。
【００６０】
なお、本実施形態では、第一ロッカリインフォースメント１５０に延出部１５４が設けられていたが、これに限定されない。第一ロッカリインフォースメント１５０でなく、第二ロッカリインフォースメント１６０に、車両前方側に延出され、側面視において第一ロッカリインフォースメント１５０と重なる（ラップする）延出部を設けてもよい。換言すると、第二ロッカリインフォースメント１６０の車両前方側に車両後方側に凹んだ（凹状とされた）凹部を設け、第一ロッカリインフォースメント１５０の車両前方側端部がこの凹部に入った構造とされていてもよい。
【００６１】
また、フロントピラー２００を構成するフロントピラーリインフォースメント２１０が、第一ロッカリインフォースメント１５０と第二ロッカリインフォースメント１６０とに跨って配設されると共に、第一ロッカリインフォースメント１５０と第二ロッカリインフォースメント１６０とに接合されている。つまり、フロントピラーと第一ロッカリインフォースメント１５０及び第二ロッカリインフォースメント１６０と、が一体的に構成されている（結合構成されている）。これにより、フロントピラー２００の車両後方側への後退が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】（Ａ）は、本発明のロッカの車両前方側端部構造が適用された車両の側面図であり、（Ｂ）はその平面図である。
【図２】本発明が適用されたロッカの車両前方側端部構造を示す部分拡大斜視図である。
【図３】図２に示すロッカの車両前方側端部構造の側面図である。
【図４】（Ａ）は図３のＡ−Ａ線断面を示す断面図であり、図４（Ｂ）は図３のＢ−Ｂ線断面を示す断面図である。
【図５】図２に示すロッカの車両前方側端部構造の内部構造を模式的に示す側面図であり、（Ａ）は前面衝突前の状態の図であり、（Ｂ）は前面衝突後にロッカが折れ曲がった状態の図である。
【図６】前面衝突時におけるロッカの前端からの距離とモーメント力との関係を示すグラフである。
【図７】本発明が適用されていないロッカの車両前方側端部の側面図である。
【図８】（Ａ）は図７のＡ−Ａ線断面の断面図であり、（Ｂ）は図７のＢ−Ｂ線断面の断面図である。
【符号の説明】
【００６３】
１０      車両
１００      ロッカ
１００Ａ    ロッカの車両前方側端部
１５０      第一ロッカリインフォースメント
１５２      壁面
１５４      延出部
１６０      第二ロッカリインフォースメント
１６２      壁面
２００      フロントピラー
２１０      フロントピラーリインフォースメント
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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