(57)【要約】【課題】応答性と燃費と運転環境とのある程度の調和をもって走行する通常走行モードより燃費を優先する燃費優先走行モードで走行している最中に蓄電装置の残容量が小さくなったときには燃費を優先して蓄電装置を充電することを主目的とする。【解決手段】燃費優先モードが選択されたときには、通常走行モードが選択されたときに設定される充電電力制限Ｐｂｌｉｍ（実線）より蓄電装置に充電すべき電力に対する制限が緩和される傾向に車速Ｖに対して充電電力制限Ｐｂｌｉｍを設定すると共に（一点鎖線）、設定した充電電力制限Ｐｂｌｉｍの範囲内で蓄電装置を充電すべき目標充電電力を設定してこの目標充電電力が蓄電装置に入出力されるようエンジンと２つのモータとを制御する。【選択図】図８
2009248913.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、走行用の動力を出力する電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、を備えるハイブリッド車であって、
車速を検出する車速検出手段と、
応答性と燃費と運転環境とのある程度の調和をもって走行する通常走行モードと該通常走行モードより燃費を優先して走行する燃費優先走行モードとを切り替えて設定するモード切替設定手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記蓄電手段を充電する充電要求がなされているとき、前記モード切替設定手段により通常走行モードが設定されているときには前記検出された車速に対して第１の関係を用いて得られる充電制限値の範囲内で前記蓄電手段が充電されながら前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記モード切替設定手段により燃費優先走行モードが設定されているときには前記検出された車速に対して前記第１の関係に比して絶対値が大きな電力が前記充電制限値として得られる第２の関係を用いて得られる充電制限値の範囲内で前記蓄電手段が充電されながら前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項２】
前記第１の関係は、車速が小さいほど絶対値が小さな電力が前記充電制限値として得られる関係である請求項１記載のハイブリッド車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド車であって、
車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段を備え、
前記電動機は、前記駆動軸に動力を入出力可能である、
ハイブリッド車。
【請求項４】
走行用の動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、走行用の動力を出力する電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、応答性と燃費と運転環境とのある程度の調和をもって走行する通常走行モードと該通常走行モードより燃費を優先して走行する燃費優先走行モードとを切り替えて設定するモード切替設定手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
前記蓄電手段を充電する充電要求がなされているとき、前記モード切替設定手段により通常走行モードが設定されているときには車速に対して第１の関係を用いて得られる充電制限値の範囲内で前記蓄電手段が充電されながら走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記モード切替設定手段により燃費優先同行モードが設定されているときには車速に対して前記第１の関係に比して絶対値が大きな電力が前記充電制限値として得られる第２の関係を用いて得られる充電制限値の範囲内で前記蓄電手段が充電されながら前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車に関し、詳しくは、走行用の動力を出力する内燃機関とこの内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と走行用の動力を出力する電動機と発電機および電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段とを備えるハイブリッド車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、エンジンからの動力を用いて発電する発電機と、走行用の動力を出力する走行用モータと、発電機や走行用モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、車速が小さいときには、車両の共振帯を避けてエンジンの運転ポイントを設定することにより、運転者が感じる騒音や振動を抑制して発電機による発電を行なうことができるとしている。
【特許文献１】特開平１１−１０３５０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ハイブリッド車では、燃費を考慮してエンジンを比較的低回転で運転するため、バッテリの残容量（ＳＯＣ）が小さくなると、バッテリを充電するためにエンジンからある程度のパワーが出力されるようエンジンを低回転高トルクの振動や異音を生じやすい領域で運転する場合がある。このとき、車速が大きければ走行による振動や騒音によりエンジンを低回転高トルクで運転することにより生じる振動や異音はマスクされるが、車速が小さいときにはマスクされないため、バッテリを充電する充電電力を小さく制限することによりエンジンを低回転高トルクで運転しないようにすることが行なわれる。一方、ハイブリッド車では、若干の騒音や振動が生じても燃費を優先して走行することを望むユーザのために燃費を優先して走行する燃費優先走行モードに切り替えるスイッチを備えるものもある。こうした燃費優先走行モードで走行するときには、燃費を優先することから、バッテリの残容量（ＳＯＣ）が小さくなったときの処理として通常の走行モードとは異なる処理が望まれる。
【０００４】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、燃費優先走行モードで走行している最中に蓄電装置の残容量が小さくなったときには燃費を優先して蓄電装置を充電することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、
走行用の動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、走行用の動力を出力する電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、を備えるハイブリッド車であって、
車速を検出する車速検出手段と、
応答性と燃費と運転環境とのある程度の調和をもって走行する通常走行モードと該通常走行モードより燃費を優先して走行する燃費優先走行モードとを切り替えて設定するモード切替設定手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記蓄電手段を充電する充電要求がなされているとき、前記モード切替設定手段により通常走行モードが設定されているときには前記検出された車速に対して第１の関係を用いて得られる充電制限値の範囲内で前記蓄電手段が充電されながら前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記モード切替設定手段により燃費優先同行モードが設定されているときには前記検出された車速に対して前記第１の関係に比して絶対値が大きな電力が前記充電制限値として得られる第２の関係を用いて得られる充電制限値の範囲内で前記蓄電手段が充電されながら前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明のハイブリッド車では、蓄電手段を充電する充電要求がなされているときに、モード切替設定手段により応答性と燃費と運転環境とのある程度の調和をもって走行する通常走行モードが設定されているときには車速に対して第１の関係を用いて得られる充電制限値の範囲内で蓄電手段が充電されながら走行に要求される要求駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御し、モード切替設定手段により通常走行モードより燃費を優先して走行する燃費優先走行モードが設定されているときには車速に対して第１の関係に比して絶対値が大きな電力が充電制限値として得られる第２の関係を用いて得られる充電制限値の範囲内で蓄電手段が充電されながら要求駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。これにより、燃費優先走行モードが設定されているときには、運転者に若干の振動や異音を感じさせる場合があるものの通常走行モードが設定されているときに比して燃費を向上させて即ち燃費を優先して蓄電手段を充電することができる。
【０００８】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記第１の関係は、車速が小さいほど絶対値が小さな電力が前記充電制限値として得られる関係であるものとすることもできる。これは、車速が大きいときには走行による振動や騒音も大きいため内燃機関からの振動や異音がマスクされることに基づく。
【０００９】
また、本発明のハイブリッド車において、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続されて該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段を備え、前記電動機は、前記駆動軸に動力を入出力可能である、ものとすることもできる。
【００１０】
本発明のハイブリッド車の制御方法は、
走行用の動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、走行用の動力を出力する電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、応答性と燃費と運転環境とのある程度の調和をもって走行する通常走行モードと該通常走行モードより燃費を優先して走行する燃費優先走行モードとを切り替えて設定するモード切替設定手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
前記蓄電手段を充電する充電要求がなされているとき、前記モード切替設定手段により通常走行モードが設定されているときには車速に対して第１の関係を用いて得られる充電制限値の範囲内で前記蓄電手段が充電されながら走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記モード切替設定手段により燃費優先同行モードが設定されているときには車速に対して前記第１の関係に比して絶対値が大きな電力が前記充電制限値として得られる第２の関係を用いて得られる充電制限値の範囲内で前記蓄電手段が充電されながら前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１１】
この本発明のハイブリッド車の制御方法では、蓄電手段を充電する充電要求がなされているときに、モード切替設定手段により応答性と燃費と運転環境とのある程度の調和をもって走行する通常走行モードが設定されているときには車速に対して第１の関係を用いて得られる充電制限値の範囲内で蓄電手段が充電されながら走行に要求される要求駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御し、モード切替設定手段により通常走行モードより燃費を優先して走行する燃費優先走行モードが設定されているときには車速に対して第１の関係に比して絶対値が大きな電力が充電制限値として得られる第２の関係を用いて得られる充電制限値の範囲内で蓄電手段が充電されながら要求駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。これにより、燃費優先走行モードが設定されているときには、若干の振動や異音が生じる場合があるものの通常走行モードが設定されているときに比して燃費を向上させて即ち燃費を優先して蓄電手段を充電することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１４】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１５】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１６】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１７】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣを演算したり、演算した残容量ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１８】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，運転席近傍に取り付けられて燃費と快適性とを考慮して走行する通常走行モードと通常走行モードより燃費を優先して走行する燃費優先モードとを切り替えて設定するエコスイッチ８９からのエコスイッチ信号ＥＳＷなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、エコスイッチ信号ＥＳＷは、燃費優先モードが設定されているときにオンとなり、通常走行モードが設定されているときにオフとなる信号である。
【００１９】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２０】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にアクセル開度Ａｃｃが比較的小さく且つバッテリ５０が充電を要求しているときの動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２１】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の残容量ＳＯＣ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，エコスイッチ８９からのエコスイッチ信号ＥＳＷなど制御に必要なデータを入力する処理を実行し（ステップＳ１００）、図３に例示する目標充電電力設定処理によりバッテリ５０に充電すべき目標充電電力Ｐｂ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の残容量ＳＯＣと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとについては、バッテリ５０の充放電電流の積算値に基づいて演算したものとバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量ＳＯＣとに基づいて設定されたものとをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。いま、バッテリ５０が充電を要求しているときを考えており、バッテリ５０の残容量ＳＯＣとしては後述する目標残容量ＳＯＣ＊より小さい値が入力されることになる。なお、目標充電電力設定処理については説明の都合上後述する。
【００２２】
次に、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と駆動軸要求パワーＰｒ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。駆動軸要求パワーＰｒ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じることにより計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。
【００２３】
続いて、駆動軸要求パワーＰｒ＊から目標充電電力Ｐｂ＊を減じてロスＬｏｓｓを加えることによりエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定すると共に（ステップＳ１３０）、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１４０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００２４】
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１５０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されるトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００２５】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)                        (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt     (2)
【００２６】
そして、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ１６０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（４）および式（５）により計算すると共に（ステップＳ１７０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１８０）。ここで、式（３）は、図６の共線図から容易に導くことができる。
【００２７】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr                           (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2                       (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2                    (5)
【００２８】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ１９０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００２９】
次に、目標充電電力設定処理について説明する。図３の目標充電電力設定処理では、まず、入力したバッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ５０に充電すべき電力の仮の値としての仮充電電力Ｐｂｔｍｐを設定し（ステップＳ２００）、エコスイッチ信号ＥＳＷのオンオフを判定する（ステップＳ２１０）。仮充電電力Ｐｂｔｍｐは、実施例では、残容量ＳＯＣと仮充電電力Ｐｂｔｍｐとの関係を予め定めて仮充電電力設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、残容量ＳＯＣが与えられると記憶したマップから対応する仮充電電力Ｐｂｔｍｐを導出して設定するものとした。図７に仮充電電力設定用マップの一例を示す。なお、いま、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが目標残容量ＳＯＣ＊より小さいときを考えているが、図７には、参考のために、残容量ＳＯＣが目標残容量ＳＯＣ＊より大きいときに用いられるバッテリ５０から放電すべき放電電力を設定するためのマップについても破線で併せて示している。仮充電電力Ｐｂｔｍｐは、図示するように、残容量ＳＯＣが小さいほどバッテリ５０の充電に許容される最大電力としての最大充電電力Ｐｂｍｉｎ（実施例では負の値）に向けて充電電力が大きくなる傾向に設定される。なお、目標残容量ＳＯＣ＊としては例えば５０％や６０％などを用いることができる。
【００３０】
エコスイッチ信号ＥＳＷがオフのとき即ち通常走行モードが選択されている通常走行時には車速Ｖと通常走行時のマップとに基づいて充電電力制限Ｐｂｌｉｍを設定し（ステップＳ２２０）、エコスイッチ信号ＥＳＷがオンのとき即ち燃費優先モードが選択されている燃費優先時には車速Ｖと燃費優先時のマップとに基づいて充電電力制限Ｐｂｌｉｍを設定し（ステップＳ２３０）、仮充電電力Ｐｂｔｍｐを充電電力制限Ｐｂｌｉｍで制限して目標充電電力Ｐｂ＊を設定して（ステップＳ２４０）、目標充電電力設定処理を終了する。充電電力制限Ｐｂｌｉｍは、実施例では、車速Ｖと充電電力制限Ｐｂｌｉｍとの関係を予め定めて選択されたモードごとに充電電力制限設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車速Ｖが与えられると記憶したマップから対応する充電電力制限Ｐｂｌｉｍを導出して設定するものとした。図８に充電電力制限設定用マップの一例を示す。図中、実線は通常走行時のマップを示し、一点鎖線は燃費優先時のマップを示す。充電電力制限Ｐｂｌｉｍは、通常走行時には、実線に示すように、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上の領域では一定の値として最大充電電力Ｐｂｍｉｎが設定されると共に車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満の領域では車速Ｖが小さいほど値Ｐｂ１に向けて絶対値が小さくなる傾向に即ち充電電力が小さくなる傾向に設定され、燃費優先時には、一点鎖線に示すように、車速Ｖに拘わらず一定に最大充電電力Ｐｂｍｉｎが設定される。ここで、閾値Ｖｒｅｆは、エンジン２２を異音や振動が大きい領域で運転しても、この異音や振動を走行による騒音や振動によってマスクできる車速の下限車速近傍の車速として予め定められた車速を用いることができる。また、値Ｐｂ１は、最大充電電力Ｐｂｍｉｎより絶対値が小さい値（充電電力として小さい値）であって、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊として用いられるときに振動や異音が生じやすい領域を避けてエンジン２２の運転ポイントが設定されるパワーとしてエンジン２２の特性などに基づいて予め定められた値を用いることができる。実施例では、目標充電電力Ｐｂ＊は、仮充電電力Ｐｂｔｍｐを充電電力制限Ｐｂｍｉｎで制限して設定されるから、通常走行時には車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには仮充電電力Ｐｂｔｍｐが設定されると共に車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには車速Ｖが小さいほど充電電力が制限されて設定されることになり、燃費優先時には車速に拘わらず仮充電電力Ｐｂｔｍｐが設定されることになる。そして、こうして目標充電電力Ｐｂ＊を設定すると、図２の駆動制御ルーチンで説明したように、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求される駆動軸要求パワーＰｒ＊から目標充電電力Ｐｂ＊を減じてロスＬｏｓｓを加えることによりエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊が設定されると共に（ステップＳ１３０）、設定した要求パワーＰｅ＊を用いてエンジン２２の目標運転ポイントが設定される（ステップＳ１４０）。図９に車速Ｖが小さくバッテリ５０が充電を要求しているときに目標充電電力設定処理によって設定された目標充電電力Ｐｂ＊を用いて設定されるエンジン２２の目標運転ポイントの一例を示す。図中実線はエンジン２２を効率よく運転させるための動作ラインであり、破線はエンジン２２の効率を等高線として示す効率曲線である。実施例ではアクセル開度Ａｃｃが比較的小さいとき即ち駆動軸要求パワーＰｒ＊が比較的小さいときを考えており、エンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊も比較的小さな値になる。一般的に、エンジン２２は、破線に示すように、同回転数であれば大きなトルクを出力する方が効率がよくなる傾向があり、要求パワーＰｅ＊が比較的小さいときには、エンジン２２からこもり音や共振などによる振動や異音が生じやすい低回転高トルク領域（図中、斜線領域）で運転することになる場合がある。この振動や異音は、車速Ｖが大きいときには走行による振動や騒音によってマスクされるものの、車速Ｖが小さいときには走行による振動や騒音も小さくなってマスクされないため運転者に不快感を与えてしまう。このため、通常走行時には、図８中実線に示すように、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満の領域では車速Ｖが小さいほどバッテリ５０に充電すべき電力に制限を課すものとした。これにより、通常走行時に設定される運転ポイントは、図９に示すように、振動や異音が生じやすい領域を避けることができ、運転者に与える違和感を抑制することができる。一方、充電電力を制限してエンジン２２から小さなパワーを出力するとエンジン２２から生じる振動や異音は抑制することができるもののエンジン２２の効率は下がるため、燃費優先時には、図８中一点鎖線に示すように、通常走行時に比して制限を緩和するよう充電電力制限Ｐｂｌｉｍを設定するものとした。即ち、燃費優先時には、運転者が燃費の向上を望んでいるため、通常走行時に比してバッテリ５０に充電すべき電力に制限を課すことなくエンジン２２の運転ポイントを設定するのである。これにより、燃費優先時には、図９に示すように、運転者に若干の振動や異音を感じさせることがあるものの通常走行時に比して燃費を向上させて即ち燃費を優先してバッテリ５０を充電することができる。
【００３１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、燃費優先時には、通常走行時に比してバッテリ５０に充電すべき電力に対する制限が緩和される傾向に車速Ｖに対して充電電力制限Ｐｂｌｉｍを設定すると共に設定した充電電力制限Ｐｂｌｉｍを用いてバッテリ５０を充電すべき目標充電電力Ｐｂ＊を設定し、この目標充電電力Ｐｂ＊がバッテリ５０に入出力されると共に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、燃費優先時には、運転者にエンジン２２から若干の振動や異音を感じさせる場合があるものの通常走行時に比して燃費を向上させて即ち燃費を優先してバッテリ５０を充電することができる。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、燃費優先時の充電電力制限Ｐｂｌｉｍは、車速Ｖに拘わらず一定に最大充電電力Ｐｂｍｉｎが設定されるものとしたが、通常走行時より車速に対して絶対値が大きな電力が設定されるものとすればよく、例えば、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには車速Ｖが小さいほど値Ｐｂ１より絶対値が大きく最大充電電力Ｐｂｍｉｎより絶対値が小さい値Ｐｂ２に向かって絶対値が小さくなる傾向の電力が設定されるものとしてもよい。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００３６】
また、本実施例では、本発明の内容をハイブリッド自動車２０として説明したが、こうしたハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。
【００３７】
ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、車速センサ８８が「車速検出手段」に相当し、エコスイッチ８９が「モード切替設定手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、バッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づいて仮充電電力Ｐｂｔｍｐを設定し、エコスイッチ信号ＥＳＷがオフのとき即ち通常走行時には車速Ｖと通常走行時のマップとに基づいて充電電力制限Ｐｂｌｉｍを設定し、エコスイッチ信号ＥＳＷがオンのとき即ち燃費優先時には車速Ｖと燃費優先時のマップとに基づいて充電電力制限Ｐｂｌｉｍを設定し、仮充電電力Ｐｂｔｍｐを充電電力制限Ｐｂｌｉｍで制限して目標充電電力Ｐｂ＊を設定し、この目標充電電力Ｐｂ＊がバッテリ５０に入力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図２の駆動制御ルーチンや図３の目標充電電力設定処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、さらに、対ロータ電動機２３０も「発電機」に相当する。
【００３８】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１や対ロータ電動機２３０に限定されるものではなく、誘導電動機など、内燃機関からの動力を用いて発電するものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機や電動機と電力のやりとりを行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「車速検出手段」としては、車速センサ８８に限定されるものではなく、車速を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「モード切替手段」としては、エコスイッチ８９に限定されるものではなく、応答性と燃費と運転環境とのある程度の調和をもって走行する通常走行モードと通常走行モードより燃費を優先して走行する燃費優先走行モードとを切り替えて設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、バッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づいて仮充電電力Ｐｂｔｍｐを設定し、エコスイッチ信号ＥＳＷがオフのとき即ち通常走行時には車速Ｖと通常走行時のマップとに基づいて充電電力制限Ｐｂｌｉｍを設定し、エコスイッチ信号ＥＳＷがオンのとき即ち燃費優先時には車速Ｖと燃費優先時のマップとに基づいて充電電力制限Ｐｂｌｉｍを設定し、仮充電電力Ｐｂｔｍｐを充電電力制限Ｐｂｌｉｍで制限して目標充電電力Ｐｂ＊を設定し、この目標充電電力Ｐｂ＊がバッテリ５０に入出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、蓄電手段を充電する充電要求がなされているときに、モード切替設定手段により応答性と燃費と運転環境とのある程度の調和をもって走行する通常走行モードが設定されているときには車速に対して第１の関係を用いて得られる充電制限値の範囲内で蓄電手段が充電されながら走行に要求される要求駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御し、モード切替設定手段により通常走行モードより燃費を優先して走行する燃費優先走行モードが設定されているときには車速に対して第１の関係に比して絶対値が大きな電力が充電制限値として得られる第２の関係を用いて得られる充電制限値の範囲内で蓄電手段が充電されながら要求駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する、ものであれば如何なるものとしても構わない。さらに、「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００３９】
なお、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４０】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】目標充電電力設定処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図６】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図７】仮充電電力設定用マップの一例を示す説明図である。
【図８】充電電力制限設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】車速Ｖが小さくバッテリ５０の残容量ＳＯＣが小さいときに目標充電電力設定処理によって設定された目標充電電力Ｐｂ＊を用いて設定されるエンジン２２の目標運転ポイントの一例を示す説明図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４３】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  エコスイッチ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2009248913.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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