(57)【要約】【課題】コストの上昇、及び質量の上昇を抑えつつ、ビード部の耐久性を向上可能な空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】本実施形態の空気入りタイヤ１０では、カーカスプライ１４の最もタイヤ径方向外側に位置する折り返し端１４Ｅの側部で、ブチルゴムを主成分とするエアシール補強ゴム層２８を配置してエアシール層２２のゲージを他の部分よりも厚く設定したので、タイヤ重量の増加を最小限に抑えて、タイヤ内に充填した空気中の酸素が折り返し端１４Ｅへ到達することを効果的に抑えることが出来る。これにより、折り返し端１４Ｅ近傍のゴムの酸素による劣化が抑えられ、折り返し端１４Ｅを核としたセパレーションの発生を抑えることが出来る。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコアの間をトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアをタイヤ内側から外側へ折り返された少なくとも１枚のカーカスプライと、前記カーカスプライ径方向外側に配置されるベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムと、前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側に配置されるサイドゴムと、前記カーカスプライのタイヤ内面側に配置され空気の透過を防止するエアシール層と、を備えた空気入りタイヤであって、
前記エアシール層には、前記カーカスプライの最もタイヤ径方向外側に位置する折り返し端を中心としてタイヤ径方向にタイヤ断面高さの２０〜４５％の範囲に、他の部分よりも厚く形成された肉厚部が設けられている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記エアシール層は、少なくとも前記カーカスプライの折り返し端付近が最も厚く、その最大厚みは、前記カーカスプライの折り返し端を中心として肉厚部以外の部分の厚みに対して１．２５〜２．０倍の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記エアシール層は、一方のビード部内面から他方のビード部内面まで連続的に配置されるインナーライナーを備え、
前記インナーライナーは、タイヤ最内面側に配置されブチルゴムを主成分とする主シール層と、前記主シール層と前記カーカスプライと間に配置され前記主シール層と前記カーカスプライとの接着を行う接着層との少なくとも２層構造である、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記カーカスプライの折り返し端を中心として、肉厚部以外の部分における前記インナーライナーのゲージは、タイヤ最大幅の２．５％以下に設定されている、ことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記インナーライナーは、ビードベースラインからタイヤ径方向に計測して、タイヤ断面高さの６０％〜８０％の範囲内のゲージが、２〜５ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項３または請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記肉厚部では、前記主シール層のゲージが、他の部分よりも厚く形成されている、ことを特徴とする請求項３乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記肉厚部では、前記インナーライナーに隣接して、ブチルゴムを主成分とするエアシール補強ゴム層が配置されている、ことを特徴とする請求項３乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記エアシール補強ゴム層のゲージは、ビードベースラインからタイヤ径方向に計測してタイヤ断面高さの６０％〜８０％の範囲内の前記主シール層のゲージの２５〜１００％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記エアシール補強ゴム層は、タイヤ径方向両側に向かうに従ってゲージが漸減している、ことを特徴とする請求項７または請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記カーカスプライの最もタイヤ径方向外側に位置する折り返し端のビードベースラインからタイヤ径方向に計測する高さ寸法は、同じくビードベースラインから計測するタイヤ断面高さの３５〜６５％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記カーカスプライの折り返し部分と、前記カーカスプライの一方のビード部から他方のビード部へ連続する本体部分との間に配置されるゴムは、ブチルゴム成分を有さず、かつそのゲージは、前記折り返し端部においてタイヤ最大幅の１．０〜２．０％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
サイドウォール部の最小厚みをｔｓ、ビード部のタイヤ最大厚みをｔｂとしたときに、ｔｓはｔｂの４０〜７０％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに係り、特に、質量やコストを増加させずにビード部の耐久性を向上させることのできる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
カーカスプライの折り返し部のプライ端近傍では、タイヤの厚みが比較的薄いため、この部分の空気の透過は大きくなりがちである。
タイヤ内の空気中の酸素がプライ端に達した場合、歪や熱に加えて酸素の作用により、プライ端近傍のゴムの劣化は著しいものとなり、遂にはプライ端からのセパレーションが発生し易い状況となる。
【０００３】
したがって、耐久性を向上する上には、特に半径方向最外側に位置するプライ端への酸素の浸入を抑制することが不可欠となる。
従来のチューブレスタイプの空気入りタイヤでは、酸素劣化を伴うビード部の耐久性を向上させるために、インナーライナーゴムの耐酸素透過性を向上させたり、インナーライナーゴムのゲージを厚くすることを実施してきた。
【特許文献１】特開平９−４８２０８号公報
【特許文献２】特開２００３−１６５３０３号公報
【特許文献３】特開２００３−２００７０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、耐久性向上のためにインナーライナーのゴムゲージを厚くしたり、耐酸素透過性を上げると、インナーライナーのゴムはタイヤを構成する他のゴムに比較して高価であるためコストが上がり、また、質量も増える問題がある。
【０００５】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、コストの上昇、及び質量の上昇を抑えつつ、ビード部の耐久性を向上することを可能とする空気入りタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
ビード部の耐久性には、ゴムの劣化の影響が大きい。
空気入りタイヤでは、タイヤ内部の空気中の酸素がインナーライナーを透過してカーカスのプライ端近傍のゴムを劣化させ、プライ端を核としたセパレーションを発生する問題がある。
この酸素の通過経路を調べるために、市場にて使用されたタイヤを引き上げ、カーカスのプライ端からボディープライまでの間の酸素濃度の増加量を測定した。
【０００７】
図５のグラフに示すように、プライ端からボディープライまでの酸素濃度増加量は、ほぼ横ばいであった。
なお、酸素濃度増加量は、以下のようにして測定した。
【０００８】
使用後のタイヤからサンプルゴム組成物約１０ｍｇを精秤し、ＨＥＲＡＥＵＳ社製のＣＨＮ−Ｏ  ＲＡＰＩＤ（元素分析装置の機種名）を用いて、約１１００°Ｃで窒素／ヘリウム混合雰囲気（窒素９５％／ヘリウム５％）中で燃焼させ、燃焼ガスを炭素触媒に通気させることにより、酸素を一酸化炭素に変換した後、赤外線分光計により酸素濃度（Ｏｓ）を測定した。また、新品のタイヤからのサンプルゴム組成物についても、上記と同様にして酸素濃度（Ｏｃ）を測定し、その両者の差、即ち（Ｏｓ−Ｏｃ）を酸素濃度増加量（％）とした。
【０００９】
仮に、酸素が、ボディープライからプライコードを伝わってプライ端まで来ているのならば、図５のグラフは下に凸の分布を持っても良いはずである。
現在のカーカスプライの折り返し端の高い構造では、プライ端がタイヤ総厚みが最も薄くてエアシール性に最も不利な部位に配置され、かつサイドウォール部ではプライ端とボディープライとのプライ間が最も薄いこともあり、酸素が、ボディープライからプライ間のゴムを抜け、折り返しプライ端側へ到達している事の影響が大きいことが判った。
酸素の透過を防ぐには、インナーライナーゴムの酸素透過量を下げたり、ゲージを厚くする事で対応は可能だが、コスト、質量の増加が伴う。
【００１０】
発明者が、種々の実験検討を重ねた結果、プライ端近傍のインナーライナーのゲージを部分的に厚くする事で、コスト、質量の増加を最小限に抑えつつ、プライ端部への酸素の透過を抑えて、ビード部の耐久性を向上できることを見出した。
【００１１】
請求項１に記載の発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、一対のビードコアの間をトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアをタイヤ内側から外側へ折り返された少なくとも１枚のカーカスプライと、前記カーカスプライ径方向外側に配置されるベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムと、前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側に配置されるサイドゴムと、前記カーカスプライのタイヤ内面側に配置され空気の透過を防止するエアシール層と、を備えた空気入りタイヤであって、前記エアシール層には、前記カーカスプライの最もタイヤ径方向外側に位置する折り返し端を中心としてタイヤ径方向にタイヤ断面高さの２０〜４５％の範囲に、他の部分よりも厚く形成された肉厚部が設けられている、ことを特徴としている。
【００１２】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
タイヤに充填した空気中の酸素が透過して劣化するのがカーカスプライの折り返し端からなので、折り返し端付近のエアシール層の厚みをタイヤの部分よりも厚くすることで、充填した空気中の酸素のカーカスプライの折り返し端への到達を効果的に抑えることが出来る。
これにより、折り返し端近傍のゴムの酸素による劣化が抑えられ、折り返し端を核としたセパレーションの発生を抑えることが出来る。
【００１３】
なお、肉厚部の範囲が、カーカスプライの最もタイヤ径方向外側に位置する折り返し端を中心としてタイヤ径方向にタイヤ断面高さの２０％未満になると、折り返し端に酸素が到達し易くなり、ビード部の耐久性を向上することが出来なくなる。
【００１４】
一方、肉厚部の範囲が、カーカスプライの最もタイヤ径方向外側に位置する折り返し端を中心としてタイヤ径方向にタイヤ断面高さの４５％を超えると、酸素の透過を抑える上では良い方向であるが、過剰品質となり、コスト、及び質量が増大する。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記エアシール層は、少なくとも前記カーカスプライの折り返し端付近が最も厚く、その最大厚みは、前記カーカスプライの折り返し端を中心として肉厚部以外の部分の厚みに対して１．２５〜２．０倍の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００１６】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
上記最大厚みが、肉厚部以外の部分の厚みに対して１．２５倍未満になると、折り返し端に充填した空気中の酸素が到達し易くなり、ビード部の耐久性を向上することが出来なくなる。
【００１７】
一方、上記最大厚みが、肉厚部以外の部分の厚みに対して２．０倍よりも厚くなると、酸素の透過を抑える上では良い方向であるが、過剰品質となり、コスト、及び質量が増大する。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記エアシール層は、一方のビード部内面から他方のビード部内面まで連続的に配置されるインナーライナーを備え、前記インナーライナーは、タイヤ最内面側に配置されブチルゴムを主成分とする主シール層と、前記主シール層と前記カーカスプライと間に配置され前記主シール層と前記カーカスプライとの接着を行う接着層との少なくとも２層構造である、ことを特徴としている。
【００１９】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、主シール層とカーカスプライと間に接着層が配置されているため、主シール層とカーカスプライとを強固に接着することができる。
【００２０】
なお、主シール層は、酸素の透過を抑えることを主目的とするため、酸素の透過率の小さいブチルゴムを主成分としている。
また、主シール層において、ブチルゴムの占める割合は、５０％以上が好ましい。
【００２１】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライの折り返し端を中心として、肉厚部以外の部分における前記インナーライナーのゲージは、タイヤ最大幅の２．５％以下に設定されている、ことを特徴としている。
【００２２】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
肉厚部以外の部分におけるインナーライナーのゲージが、タイヤ最大幅の２．５％を越えると、酸素の透過を抑える上では良い方向であるが、過剰品質となり、コスト、及び質量が増大する。
【００２３】
請求項５に記載の発明は、請求項３または請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナーは、ビードベースラインからタイヤ径方向に計測して、タイヤ断面高さの６０％〜８０％の範囲内のゲージが、２〜５ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００２４】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
インナーライナーは、ビードベースラインからタイヤ径方向に計測して、タイヤ断面高さの６０％〜８０％の範囲内（即ち、タイヤサイド部の薄い部分）のゲージが２ｍｍ未満になると、この範囲内における空気の透過を十分に抑えることが出来なくなる。
【００２５】
一方、インナーライナーの上記ゲージが５ｍｍを超えると、空気の透過を抑える上では良い方向であるが、過剰品質となり、コスト、及び質量が増大する。
【００２６】
請求項６に記載の発明は、請求項３乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記肉厚部では、前記主シール層のゲージが、他の部分よりも厚く形成されている、ことを特徴としている。
【００２７】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
主シール層のゲージをカーカスプライの折り返し端付近で厚くすることで、充填した空気中の酸素の折り返し端への到達を効果的に抑えることが出来る。
【００２８】
請求項７に記載の発明は、請求項３乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記肉厚部では、前記インナーライナーに隣接して、ブチルゴムを主成分とするエアシール補強ゴム層が配置されている、ことを特徴としている。
【００２９】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
折り返し端付近のインナーライナーに隣接させてエアシール補強ゴム層を設けることで、充填した空気中の酸素のカーカスプライの折り返し端への到達を効果的に抑えることが出来る。
【００３０】
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の空気入りタイヤにおいて、前記エアシール補強ゴム層のゲージは、ビードベースラインからタイヤ径方向に計測してタイヤ断面高さの６０％〜８０％の範囲内の前記主シール層のゲージの２５〜１００％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００３１】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
エアシール補強ゴム層のゲージが、ビードベースラインからタイヤ径方向に計測してタイヤ断面高さの６０％〜８０％の範囲内の主シール層のゲージの２５％未満になると、エアシール補強ゴム層の酸素の透過を抑える作用が十分に得られなくなる。
【００３２】
一方、エアシール補強ゴム層のゲージが、ビードベースラインからタイヤ径方向に計測してタイヤ断面高さの６０％〜８０％の範囲内の主シール層のゲージの１００％を超えると、空気の透過を抑える上では良い方向であるが、過剰品質となり、コスト、及び質量が増大する。
【００３３】
請求項９に記載の発明は、請求項７または請求項８に記載の空気入りタイヤにおいて、前記エアシール補強ゴム層は、タイヤ径方向両側に向かうに従ってゲージが漸減している、ことを特徴としている。
【００３４】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
エアシール補強ゴム層とインナーライナーとの境界が段差をつけると、荷重時に段差部で応力が集中し、クラックが発生し易くなる。したがって、エアシール補強ゴム層のゲージをタイヤ径方向両側に向かうに従って漸減させ、端部での段差量を出来る限り小さくすることが好ましい。
【００３５】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライの最もタイヤ径方向外側に位置する折り返し端のビードベースラインからタイヤ径方向に計測する高さ寸法は、同じくビードベースラインから計測するタイヤ断面高さの３５〜６５％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００３６】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
カーカスプライの最もタイヤ径方向外側に位置する折り返し端の高さ寸法が、タイヤ断面高さの３５％未満になると、ビード部の倒れ込みが増大し、折り返し端付近の歪が大きくなって折り返し端を核とした亀裂が発生し易くなり、ビード部の耐久性が低下する。
【００３７】
一方、カーカスプライの最もタイヤ径方向外側に位置する折り返し端の高さ寸法が、タイヤ断面高さの６５％を超えると、歪に関しては良い方向であるが、それ以上高くしても歪は収束する方向となり、コスト、及び質量の増加を伴う。
【００３８】
請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライの折り返し部分と、前記カーカスプライの一方のビード部から他方のビード部へ連続する本体部分との間に配置されるゴムは、ブチルゴム成分を有さず、かつそのゲージは、前記折り返し端部においてタイヤ最大幅の１．０〜２．０％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００３９】
次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
カーカスプライの折り返し部分と本体部分との間に配置されるゴムのゲージが、折り返し端部においてタイヤ最大幅の１．０％未満になると、折り返し部分と本体部分との層間剪断歪が増大するため、折り返し端付近の歪が大きくなって折り返し端を核とした亀裂が発生し易くなり、ビード部の耐久性が低下する。
【００４０】
一方、カーカスプライの折り返し部分と本体部分との間に配置されるゴムのゲージが、折り返し端部においてタイヤ最大幅の２．０％を超えると、酸素の透過を抑える上では良い方向であるが、発熱により温度が高くなり、ゴムが劣化してビード部の耐久性が低下する。
なお、「カーカスプライの折り返し部分と本体部分との間に配置されるゴム」とは、カーカスプライのプライコードをコーティングしているゴムとは異なるゴムである。
【００４１】
請求項１２に記載の発明は、請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部の最小厚みをｔｓ、ビード部のタイヤ最大厚みをｔｂとしたときに、ｔｓはｔｂの４０〜７０％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００４２】
次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
サイドウォール部の最小厚みｔｓが、ビード部のタイヤ最大厚みｔｂの４０％未満になると、充填した空気がサイドウォールを介して外部に透過し易くなる。
【００４３】
一方、サイドウォール部の最小厚みｔｓが、ビード部のタイヤ最大厚みｔｂの７０％を超えると、サイドウォール部が必要以上に厚くなりすぎ、乗り心地の悪化等につながる。
【発明の効果】
【００４４】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤは上記の構成としたので、コストの上昇、及び質量の上昇を抑えつつ、充填した空気中の酸素がカーカスプライの折り返し端へ到達することを効果的に抑えることができ、これによってビード部の耐久性を向上することができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４５】
［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、ビード部１１に埋設された左右一対のビードコア１２と（図１では片側省略）、一対のビードコア１２の間をトロイド状に跨り、端部分がビードコア１２をタイヤ内側から外側へ折り返された少なくとも１枚のカーカスプライ１４（本実施形態では１枚）と、カーカスプライ１４の径方向外側に配置される少なくとも１枚のベルトプライ１６（本実施形態では３枚）と、ベルトプライ１６のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム１８と、カーカスプライ１４のタイヤ幅方向外側に配置されるサイドゴム２０と、カーカスプライ１４のタイヤ内面側に配置され空気の透過を防止するエアシール層２２と、を備えている。
なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０は建設車両用の空気入りラジアルタイヤである。
【００４６】
本実施形態のカーカスプライ１４は、複数本のスチールコードを互いに平行に配置して簾状とし、ゴムコーティングした通常のラジアルタイヤに用いられる構造のものである。
ここで、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に計測するカーカスプライ１４の折り返し端（プライ端）１４Ｅの高さ寸法ｈは、同じくビードベースラインＢＬから計測するタイヤ断面高さＳＨの３５〜６５％の範囲内に設定することが好ましい。
【００４７】
また、カーカスプライの折り返し部分１４Ｂと、カーカスプライ１４の一方のビードコア１２から他方のビードコア１２へ連続する本体部分（ボディープライ）１４Ａとの間に配置されるゴム２４は、ブチルゴム成分を有さず、かつそのゲージＧは、折り返し端１４Ｅにおいてタイヤ最大幅Ｗの１．０〜２．０％の範囲内に設定することが好ましい。
【００４８】
エアシール層２２は、一方のビード部内面から他方のビード部内面まで連続的に配置されるインナーライナー２６と、後述するエアシール補強ゴム層２８とから構成されている。
図２に示すように、本実施形態のインナーライナー２６は、タイヤ最内面側に配置されブチルゴムを主成分とする主シール層２６Ａと、主シール層２６Ａとカーカスプライ１４と間に配置されて主シール層２６Ａとカーカスプライ１４との接着を行う接着層２６Ｂとの２層構造である。
【００４９】
ここで、主シール層２６Ａは、タイヤ内に充填された空気の透過を防止する目的に設けられているため、ブチルゴムの占める割合を５０％以上に設定することが好ましい。
一方、接着層２６Ｂは、ブチルゴム成分を含まないことが好ましい。
【００５０】
インナーライナー２６は、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に計測して、タイヤ断面高さＳＨの６０％〜８０％の範囲内のゲージを、２〜５ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。
【００５１】
本実施形態では、インナーライナー２６のタイヤ内面に、ブチルゴムを主成分とするエアシール補強ゴム層２８が貼り付けられている。
なお、エアシール補強ゴム層２８の貼り付けられている範囲が、本発明の肉厚部に相当する。
【００５２】
エアシール層２２の最大厚みは、折り返し端１４Ｅを中心として肉厚部以外の部分の厚みに対して１．２５〜２．０倍の範囲内に設定することが好ましい。
エアシール補強ゴム層２８は、ブチルゴムの占める割合を５０％以上に設定することが好ましい。なお、エアシール補強ゴム層２８は、主シール層２６Ａとほぼ同様のゴム組成としても良い。
【００５３】
エアシール補強ゴム層２８のゲージ（最大値）は、ビードベースラインからタイヤ径方向に計測してタイヤ断面高さの６０％〜８０％の範囲内の主シール層２６Ａのゲージの２５〜１００％の範囲内に設定することが好ましい。
図１に示すように、エアシール補強ゴム層２８は、折り返し端１４Ｅの側部で最も厚く設定し、タイヤ径方向両側に向かうに従ってゲージを漸減させることが好ましい。
また、サイドウォール部１３の最小厚みをｔｓ、ビード部１１のタイヤ最大厚みをｔｂとしたときに、ｔｓをｔｂの４０〜７０％の範囲内に設定することが好ましい。
【００５４】
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、カーカスプライ１４の最もタイヤ径方向外側に位置する折り返し端１４Ｅの側部で、ブチルゴムを主成分とするエアシール補強ゴム層２８を配置してエアシール層２２のゲージを他の部分よりも厚く設定したので、タイヤ重量の増加を最小限に抑えて、タイヤ内に充填した空気中の酸素が折り返し端１４Ｅへ到達することを効果的に抑えることが出来る。
これにより、折り返し端１４Ｅ近傍のゴムの酸素による劣化が抑えられ、折り返し端１４Ｅを核としたセパレーションの発生を抑えることが出来る。
【００５５】
なお、カーカスプライ１４の折り返し端１４Ｅを中心としてタイヤ径方向にタイヤ断面高さＳＨの２０〜４５％の範囲外におけるインナーライナー２６のゲージが、タイヤ最大幅Ｗの２．５％を越えると、酸素の透過を抑える上では良い方向であるが、過剰品質となり、コスト、及び質量が増大する。
【００５６】
エアシール補強ゴム層２８のゲージをタイヤ径方向両側に向かうに従って漸減させてエアシール補強ゴム層２８の端部においてインナーライナー２６との段差を小さくしているので、荷重時の段差部で応力集中を回避でき、エアシール補強ゴム層２８の端部（段差部）からのクラック発生を抑えることができる。
【００５７】
なお、エアシール層２２の最大厚みが、肉厚部以外の部分の厚みに対して１．２５倍未満になると、折り返し端１４Ｅに酸素が到達し易くなり、ビード部１１の耐久性を向上することが出来なくなる。一方、エアシール層２２の最大厚みが、肉厚部以外の部分の厚みに対して２．０倍よりも厚くなると、酸素の透過を抑える上では良い方向であるが、過剰品質となり、コスト、及び質量が増大する。
【００５８】
インナーライナー２６は、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に計測して、タイヤ断面高さＳＨの６０％〜８０％の範囲内のゲージが２ｍｍ未満になると、この範囲内における空気の透過を十分に抑えることが出来なくなる。一方、インナーライナー２６の上記ゲージが５ｍｍを超えると、空気の透過を抑える上では良い方向であるが、過剰品質となり、コスト、及び質量が増大する。
【００５９】
エアシール補強ゴム層２８のゲージが、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に計測してタイヤ断面高さＳＨの６０％〜８０％の範囲内の主シール層２６Ａのゲージの２５％未満になると、エアシール補強ゴム層２８の酸素の透過を抑える作用が十分に得られなくなる。一方、エアシール補強ゴム層２８のゲージが、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に計測してタイヤ断面高さＳＨの６０％〜８０％の範囲内の主シール層２６Ａのゲージの１００％を超えると、空気の透過を抑える上では良い方向であるが、過剰品質となり、コスト、及び質量が増大する。
【００６０】
カーカスプライ１４の折り返し端１４Ｅの高さ寸法ｈが、タイヤ断面高さＳＨの３５％未満になると、ビード部１１の倒れ込みが増大し、折り返し端１４Ｅ付近の歪が大きくなって折り返し端１４Ｅを核とした亀裂が発生し易くなり、ビード部１１の耐久性が低下する。
【００６１】
一方、カーカスプライ１４の折り返し端１４Ｅの高さ寸法ｈが、タイヤ断面高さＳＨの６５％を超えると、歪に関しては良い方向であるが、それ以上高くしても歪は収束する方向となり、コスト、及び質量の増加を伴う。
【００６２】
カーカスプライ１４の折り返し部分１４Ｂと本体部分１４Ａとの間に配置されるゴム２４のゲージＧが、折り返し端１４Ｅにおいてタイヤ最大幅Ｗの１．０％未満になると、折り返し部分１４Ｂと本体部分１４Ａとの層間剪断歪が増大するため、折り返し端１４Ｅ付近の歪が大きくなって折り返し端１４Ｅを核とした亀裂が発生し易くなり、ビード部１１の耐久性が低下する。
【００６３】
一方、カーカスプライ１４の折り返し部分１４Ｂと本体部分１４Ａとの間に配置されるゴム２４のゲージＧが、折り返し端１４Ｅにおいてタイヤ最大幅Ｗの２．０％を超えると、酸素の透過を抑える上では良い方向であるが、発熱により温度が高くなり、ゴム２４が劣化してビード部１１の耐久性が低下する。
【００６４】
また、サイドウォール部１３の最小厚みｔｓが、ビード部１１のタイヤ最大厚みｔｂの４０％未満になると、充填した空気がサイドウォール１３を介して外部に透過し易くなる。
一方、サイドウォール部１３の最小厚みｔｓが、ビード部１１のタイヤ最大厚みｔｂの７０％を超えると、サイドウォール部１３が必要以上に厚くなりすぎ、乗り心地の悪化等につながる。
【００６５】
なお、カーカスプライ１４のコードは、ゴムのペネトレーションの良好なものが好ましい。
ここで、ペネトレーションとは、コード（複数の素線からなる撚ったコード）に対するゴムの浸透性を意味し、ゴムペネトレーションの値とは、空気入りタイヤ（新品）を分解してカーカスプライ１４からコードを取り出し、コード表面に附着しているゴムの割合を目視で判断してコードの外周の面積に対するゴムの付着割合を％で表示したものである。
カーカスプライ１４のコードにおいて、ゴムペネトレーションの値は１０％以上が好ましい。
これにより、カーカスプライ１４のコードと周囲のゴムとの剥離に対する抵抗力が高まり、セパレーションを発生を抑えることが出来る。
【００６６】
このようなペネトレーション（浸透性）に優れたコードとしては、例えば、特開平１０−６０７８９号公報に記載されている構造を有するコード等を用いることが出来る。
なお、本実施形態では、カーカスプライ１４が１枚であったが、２枚以上であってもよい。
【００６７】
［第２の実施形態］
次に、図３、及び図４にしたがって、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図３、及び図４に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のエアシール層２２は、第１の実施形態では設けられていたエアシール補強ゴム層２８が設けられておらず、その代わりに、折り返し端１４Ｅ近傍の主シール層２６Ａが他の部分に比較して厚く形成されている。
【００６８】
主シール層２６Ａは、折り返し端１４Ｅの側部で最も厚く形成されており、第１の実施形態で設けられていたエアシール補強ゴム層２８と同様に、折り返し端１４Ｅから離れるに従って徐々に厚さが漸減している。
【００６９】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、カーカスプライ１４の最もタイヤ径方向外側に位置する折り返し端１４Ｅの側部で、ブチルゴムを主成分とする主シール層２６Ａが他の部分よりも厚く設定されているので、タイヤ重量の増加を最小限に抑えて、タイヤ内に充填した空気中の酸素が折り返し端１４Ｅへ到達することを効果的に抑えることが出来る。
【００７０】
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤ２種、及び本発明の適用された実施例の空気入りタイヤ２種を用意し、室内のドラム試験機にて走行試験を行ってビード耐久性を比較すると共に、折り返し端（プライ端）での酸素濃度増加量、タイヤ質量、及びコストの比較を行った。
【００７１】
ビード部耐久性：同じく上記ドラム試験走行後、折り返し端付近のゴムの劣化速度（ＥＢ保持率）で評価を行った。
ＥＢ保持率とは、試験後の引張破断時の延びの値を新品の伸びの値で割ったもので、従来タイヤのＥＢ保持率を１００とした指数表示とし、値が大きいほどビード耐久性に優れる。試験方法は、ＪＩＳ  Ｋ６２５１−２００４に準拠。
【００７２】
折り返し端での酸素濃度増加量：空気入りタイヤを正規リム（１０００／１．５×２５）に装着した後、ＥＴＲＴＯの正規内圧、及び正規荷重（内圧９００ｋＰａ、荷重６０００ｋｇ）の条件で、室内のドラム試験機にて５万ｋｍを走行させ、走行終了後の空気入りタイヤを分解して折り返し端付近のゴムの酸素濃度を測定し、新品時との差にて評価を行った。評価は、従来例１の空気入りタイヤの酸素濃度増加量を１００とする指数表示とし、数値が小さいほどゴム中の酸素濃度が少なく、酸素透過阻止能力に優れていることを表している。
【００７３】
タイヤ質量：従来例１の空気入りタイヤの質量を１００とする指数表示とし、数値が大きいほど質量が大きいことを表している。
コスト：従来例１の空気入りタイヤの製造コストを１００とする指数表示とし、数値が大きいほどコストが高いことを表している。
【００７４】
実施例１：第１の実施形態で説明した構造を有する空気入りタイヤ。
実施例２：第１の実施形態で説明した構造を有する空気入りタイヤ。実施例１とはゴムゲージが異なる。
【００７５】
従来例１：インナーライナーが一定厚さの空気入りタイヤ（エアシール補強ゴム層無し）。
従来例２：インナーライナーが一定厚さの空気入りタイヤ（エアシール補強ゴム層無し）。但し、インナーライナーのゲージは従来例１とは異なる。
なお、タイヤサイズは、何れもＯＲＲ  ３８５／９５Ｒ２５である。
【００７６】
【表１】
2009248965.tif 000003
試験の結果、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤは、従来例１に対してプライ端付近のゴムの酸素濃度増加量が少なく、ビード部の耐久性に優れていることが分かる。
【００７７】
また、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤは、質量、及びコストの上昇も従来例２に対して大幅に抑えられていることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】第１の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ赤道面に沿った断面図である。
【図２】（Ａ）は図１の矢印Ａで示す部分の拡大断面図であり、（Ｂ）はエアシール層の拡大断面図である。
【図３】第１の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ赤道面に沿った断面図である。
【図４】図３の矢印Ａで示す部分の拡大断面図である。
【図５】タイヤ内の位置と酸素濃度増加量との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００７９】
１０    空気入りタイヤ
１２    ビードコア
１４    カーカスプライ
１４Ａ  本体部分
１４Ｂ  折り返し部分
１４Ｅ  折り返し端１４
１８    トレッドゴム
２０    サイドゴム
２２    エアシール層
ＢＬ    ビードベースライン
２４    ゴム
２６    インナーライナー
２６Ａ  主シール層
２６Ｂ  接着層
２８    エアシール補強ゴム層（肉厚部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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