(57)【要約】【課題】計器ユニットをコラムに一体化し、チルト位置調整やテレスコピック位置調整を円滑に行えるようにしたチルト・テレスコピック式ステアリング装置を提供する。【解決手段】計器ユニット１９はアウターコラム１１に取り付けられ、このアウターコラム１１のディスタンスブラケット１３が、車体取付けブラケット３に左右両側から挟持されて、チルト方向及びテレスコ方向の調整を行う。従って、計器ユニット１９の重量が大きくなって、アウターコラム１１をその軸心周りに回転させようとするモーメントが作用しても、アウターコラム１１は回転せず、こじられない。そのため、アウターコラム１１のチルト方向及びテレスコ方向の調整が円滑に行われ、アウターコラム１１のチルト方向及びテレスコ方向の調整に追従して計器ユニット１９を移動させることができるので、計器を常に見やすい状態に維持することができる。【選択図】図６
2009040135.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前方側に配置されたインナーコラム、
上記インナーコラムよりも車体後方側に配置され、上記インナーコラムに対してテレスコピック位置が調整可能に外嵌すると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したアウターコラム、
二次衝突時に車体前方側に離脱可能に車体に取付け可能で、上記アウターコラムをチルト位置及びテレスコピック位置が調整可能に挟持する車体取付けブラケット、
上記アウターコラムに上記車体取付けブラケットよりも車体後方側に取り付けられた計器ユニットを備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記計器ユニットは、二次衝突時に上記計器ユニットに車体後方側への荷重が作用すると、上記アウターコラムから車体後方側に離脱可能であること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載されたステアリング装置において、
上記計器ユニットを取り付けるユニット側ブラケット、
上記ユニット側ブラケットに形成され車体前方側が開放された切欠き溝、
上記アウターコラムに形成されたコラム側ブラケット、
上記切欠き溝に挿通して、上記コラム側ブラケットにねじ込み、上記ユニット側ブラケットを上記コラム側ブラケットに取り付ける締結ボルトを備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
【請求項４】
請求項３に記載されたステアリング装置において、
上記コラム側ブラケットは上記アウターコラムの外周に一体的に形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記車体取付けブラケットと上記インナーコラムとの間、または、上記車体取付けブラケットと上記アウターコラムとの間に掛け渡され、上記アウターコラム及びインナーコラムをチルト上方側に付勢するばねを備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
【請求項６】
請求項３から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記コラム側ブラケットよりも車体下方側の上記アウターコラムの外周に取り付けられ、イグニションキーの操作によって上記ステアリングホイールが回らないようにロックするキーロック装置を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
【請求項７】
請求項６に記載されたステアリング装置において、
上記キーロック装置は、上記アウターコラムの外周側面に取り付けられていること
を特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールのチルト位置（傾斜角度）とテレスコピック位置（前後方向位置）の両方を調整できるチルト・テレスコピック式ステアリング装置に関し、特に、コラムに計器ユニットを一体化したステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングホイールのチルト位置を調整できるチルト式ステアリング装置では、ステアリングホイールのチルト位置によっては、インストルメントパネルに取り付けられているスピードメータ、タコメータ等の計器類が、ステアリングホイールの陰になって見にくくなる場合がある。
【０００３】
そこで、特許文献１のステアリング装置に示すように、計器ユニットをコラムに一体化し、コラムがチルト移動しても、計器類がステアリングホイールの陰になるのを防止した装置が知られている。
【０００４】
一方、ステアリングホイールのチルト位置とテレスコピック位置の両方を調整できるチルト・テレスコピック式ステアリング装置においては、ステアリングホイールのチルト位置によっては、インストルメントパネルに取り付けられている計器類が、ステアリングホイールの陰になって見にくくなる上に、テレスコピック位置によって、遠近感が変わる不具合がある。
【０００５】
しかしながら、テレスコピック移動するコラムに計器ユニットを一体化すると、計器ユニットの重量によって、コラムの軸心の周りの回転モーメントが大きくなって、コラムが回転してこじれ、チルト位置調整やテレスコピック位置調整が円滑に行われない恐れがあるため、アウターコラムとインナーコラムとの間に回り止めを装着する必要がある。
【０００６】
【特許文献１】特開昭６１−２４７５６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、計器ユニットをコラムに一体化すると共に、チルト位置調整やテレスコピック位置調整を円滑に行えるようにしたチルト・テレスコピック式ステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体前方側に配置されたインナーコラム、上記インナーコラムよりも車体後方側に配置され、上記インナーコラムに対してテレスコピック位置が調整可能に外嵌すると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したアウターコラム、二次衝突時に車体前方側に離脱可能に車体に取付け可能で、上記アウターコラムをチルト位置及びテレスコピック位置が調整可能に挟持する車体取付けブラケット、上記アウターコラムに上記車体取付けブラケットよりも車体後方側に取り付けられた計器ユニットを備えたことを特徴とするステアリング装置である。
【０００９】
第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記計器ユニットは、二次衝突時に上記計器ユニットに車体後方側への荷重が作用すると、上記アウターコラムから車体後方側に離脱可能であることを特徴とするステアリング装置である。
【００１０】
第３番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記計器ユニットを取り付けるユニット側ブラケット、上記ユニット側ブラケットに形成され車体前方側が開放された切欠き溝、上記アウターコラムに形成されたコラム側ブラケット、上記切欠き溝に挿通して、上記コラム側ブラケットにねじ込み、上記ユニット側ブラケットを上記コラム側ブラケットに取り付ける締結ボルトを備えたことを特徴とするステアリング装置である。
【００１１】
第４番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記コラム側ブラケットは上記アウターコラムの外周に一体的に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１２】
第５番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記車体取付けブラケットと上記インナーコラムとの間、または、上記車体取付けブラケットと上記アウターコラムとの間に掛け渡され、上記アウターコラム及びインナーコラムをチルト上方側に付勢するばねを備えたことを特徴とするステアリング装置である。
【００１３】
第６番目の発明は、第３番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記コラム側ブラケットよりも車体下方側の上記アウターコラムの外周に取り付けられ、イグニションキーの操作によって上記ステアリングホイールが回らないようにロックするキーロック装置を備えたことを特徴とするステアリング装置である。
【００１４】
第７番目の発明は、第６番目の発明のステアリング装置において、上記キーロック装置は、上記アウターコラムの外周側面に取り付けられていることを特徴とするステアリング装置である。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のステアリング装置では、車体前方側に配置されたインナーコラムと、インナーコラムよりも車体後方側に配置され、インナーコラムに対してテレスコピック位置が調整可能に外嵌すると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したアウターコラムと、二次衝突時に車体前方側に離脱可能に車体に取付け可能で、アウターコラムをチルト位置及びテレスコピック位置が調整可能に挟持する車体取付けブラケットと、アウターコラムに車体取付けブラケットよりも車体後方側に取り付けられた計器ユニットを備えている。
【００１６】
従って、計器ユニットの重量によって、アウターコラムをその軸心周りに回転させようとするモーメントが作用しても、車体取付けブラケットに挟持されるアウターコラムは回転せず、アウターコラムのチルト方向及びテレスコ方向の調整が円滑に行われる。そのため、アウターコラムのチルト方向及びテレスコ方向の調整に追従して計器ユニットを円滑に移動させることができるので、アウターコラムとインナーコラムとの間に回り止めが不要で、計器を常に見やすい姿勢と位置に維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。図１は本発明のステアリング装置の全体側面図である。図１に示すステアリング装置は、車体の水平方向に対して車体後方側が上向きに傾斜して配置されている。
【００１８】
ステアリング装置は、ステアリングシャフト１２を回動自在に支持するアウターコラム１１、インナーコラム１０と、車幅方向（図１の紙面に直交する方向）に延在しているインパネ（インストルメントパネル）１８より車体後方側に位置して、アウターコラム１１に一体化されたスピードメータ、タコメータ等の計器盤を有する計器ユニット１９を備えている。
【００１９】
また、ステアリングシャフト１２の車体後方端には、ステアリングホイール１２１が装着され、ステアリングシャフト１２の車体前方端には、自在継手２１を介して中間シャフト２２が連結されている。
【００２０】
中間シャフト２２は、雄スプラインが形成された中実の中間インナーシャフト２２１と、雌スプラインが形成された中空円筒状の中間アウターシャフト２２２で構成され、中間インナーシャフト２２１の雄スプラインが、中間アウターシャフト２２２の雌スプラインに伸縮可能（摺動可能）に、かつ回転トルクを伝達可能に嵌合している。
【００２１】
さらに、中間インナーシャフト２２１の車体後方側が上記自在継手２１に連結され、中間アウターシャフト２２２の車体前方側が自在継手２３に連結されている。自在継手２３には、図示しないステアリングギヤの図示しないラックに噛合うピニオンが連結されている。
【００２２】
運転者がステアリングホイール１２１を回転操作すると、ステアリングシャフト１２、自在継手２１、中間シャフト２２、自在継手２３を介して、その回転力がステアリングギヤに伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、図示しないタイロッドを移動し、車輪の操舵角を変えることができる。
【００２３】
上記したインナーコラム（ロアーコラム）１０は車体前方側に配置され、このインナーコラム１０の車体後方側に配置されたアウターコラム（アッパーコラム）１１が、インナーコラム１０にテレスコピック位置が調整可能に外嵌している。アウターコラム１１の車体後方側端部の内周面に配設された転がり軸受（図示せず）、及び、インナーコラム１０の車体前方側端部の内周面に配設された転がり軸受（図示せず）によって、ステアリングシャフト１２が回転自在に軸支されている。
【００２４】
インナーコラム１０は、ロアーブラケット２４を介して車体４１に支持されている。ロアーブラケット２４は、インナーコラム１０の上面に車体前後方向に延在して固定されたボックス形状の部材であり、互いに車幅方向に対向して車体前後方向に延在する一対の側板に、長軸方向が車体前後方向に延在するように長孔２４１が形成されている。
【００２５】
また、車体４１には連結ブラケット２５が固定されており、この連結ブラケット２５に装着した枢動ピン２６がロアーブラケット２４の長孔２４１に挿通されて、ロアーブラケット２４と連結ブラケット２５が枢動可能に連結される。
【００２６】
二次衝突時にステアリングホイール１２１に運転者が衝突し、車体前方側（図１の左側）に向けて強い衝撃荷重が加わると、アウターコラム１１、インナーコラム１０が車体前方側に移動する。その際、インナーコラム１０に固定されたロアーブラケット２４も車体前方側に移動し、車体４１に固定されている連結ブラケット２５の枢動ピン２６に沿って、長孔２４１が車体前方側に移動することで、インナーコラム１０の車体前方側への移動を案内する。
【００２７】
図２は本発明の実施例のステアリング装置の計器ユニット１９がコラムから離脱していない状態を示し、車体後方側の左下側から見た斜視図である。図３は本発明の実施例のステアリング装置の計器ユニット１９がコラムから離脱していない状態を示し、車体後方側の右側から見た斜視図である。
【００２８】
図４は本発明の実施例のステアリング装置の計器ユニット１９がコラムから離脱していない状態と離脱した状態を計器ユニット１９を取り除いて示し、車体側方側の左上側から見た斜視図である。
【００２９】
図５は図４のＡ−Ａ断面図である。図６は本発明の実施例のステアリング装置の計器ユニット１９がコラムから離脱していない状態と離脱した状態を示す要部の側面図である。図７は図６の要部の拡大側面図である。図８は図７のＢ−Ｂ断面図である。
【００３０】
アウターコラム１１の車体前方側（左側）には、アウターコラム１１を左右両側から挟み込むようにして、車体取付けブラケット３が取付けられている。車体取付けブラケット３は、車体４１に固定された薄い鉄板製等のコーティングプレート４２（図２、図３参照）を介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。
【００３１】
コの字状に折り曲げられたコーティングプレート４２の内面には、すべり摩擦係数が小さい合成樹脂からなる被膜がコーティングされ、車体取付けブラケット３の上下面がこの被膜によって挟み込まれ、固定ボルト３８（図１参照）を車体４１にねじ込むことで、車体取付けブラケット３は車体前方側に円滑に離脱可能である。
【００３２】
アウターコラム１１は、二次衝突時にステアリングホイール１２１に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、コーティングプレート４２から車体取付けブラケット３が車体前方側に離脱し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。
【００３３】
図６から図８に示すように、車体取付けブラケット３は、上板３２と、この上板３２から下方に延びる側板３３、３４を有している。上記アウターコラム１１には、アウターコラム１１の上方に突出して、ディスタンスブラケット１３が一体的に形成されている。
【００３４】
ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５は、インナーコラム１０に固定されたロアー側テレスコ用摩擦板６１、アウターコラム１１に固定されたアッパー側テレスコ用摩擦板６２を介して、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１に摺動可能に接している。
【００３５】
車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。ディスタンスブラケット１３には、図８の左右方向に延びると共に、アウターコラム１１の軸心方向に長く延びるテレスコ調整用長溝１６、１７が形成されている。
【００３６】
丸棒状の締付けロッド５が、上記チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコ調整用長溝１６、１７を通して、図８の左側から挿入されている。締付けロッド５の左端には円筒状の頭部５１が形成されている。
【００３７】
ロアー側テレスコ用摩擦板６１は、車体下方側に向けてコの字状に折り曲げられ、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に摺接し、テレスコ方向（図６、図７の左右方向）に延在して配置されている。ロアー側テレスコ用摩擦板６１には、締付けロッド５が貫通する円形孔６１１、６１１（図８参照）が形成されている。
【００３８】
また、アッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２は、ロアー側テレスコ用摩擦板６１の外側面に摺接し、テレスコ方向（図６、図７の左右方向）に延在して配置されている。アッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２には、締付けロッド５が貫通するテレスコ調整用長溝６２１（図６、図７参照）が形成されている。
【００３９】
ロアー側テレスコ用摩擦板６１、及び、アッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２は、インナーコラム１０の軸心及びアウターコラム１１の軸心よりも車体上方側に配置されている。アッパー側テレスコ用摩擦板６２、６２は、ボルト６２２、６２２によって、ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に固定されている。
【００４０】
図８に示すように、締付けロッド５の左端外周には、車体取付けブラケット３の側板３３と頭部５１との間に、固定カム５３、可動カム５４、操作レバー５５、ワッシャー５６が、この順で外嵌されている。
【００４１】
図８に示すように、締付けロッド５の右端外周に形成された雄ねじ５８に、ナット５７の内径部に形成された雌ねじがねじ込まれ、車体取付けブラケット３の側板３４に当接するカラー５９をナット５７が押圧している。
【００４２】
固定カム５３の右端外周には、矩形断面の回り止め部（図示せず）が形成されている。この回り止め部がチルト調整用長溝３５に嵌入して、固定カム５３を車体取付けブラケット３に対して回り止めするとともに、アウターコラム１１のチルト位置調整時に、チルト調整用長溝３５に沿って、固定カム５３を摺動させる。
【００４３】
固定カム５３と可動カム５４の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム５４の左側面に連結された操作レバー５５を手で操作すると、可動カム５４が固定カム５３に対して回動する。
【００４４】
図４及び図８に示すように、アウターコラム１１の上面には、アウターコラム１１の外周面から内周面に貫通したスリット１１１が形成されている。従って、操作レバー５５をクランプ方向に回動すると、アウターコラム１１がスリット１１１部分で容易に弾性変形して縮径し、インナーコラム１０の外周面をクランプする。
【００４５】
操作レバー５５をクランプ方向に回動すると、固定カム５３の傾斜カム面の山に可動カム５４の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド５を図８の左側に引っ張ると同時に、固定カム５３を図８の右側に押す。
【００４６】
右側の側板３４は、カラー５９によって左側に押され、側板３４を内側に変形させる。すると、側板３４の内側面３４１が、アッパー側テレスコ用摩擦板６２とロアー側テレスコ用摩擦板６１の重なり部を、ディスタンスブラケット１３の側面１５に強く押しつける。
【００４７】
同時に、左側の側板３３は、固定カム５３の右端面によって右側に押され、側板３３を内側に変形させる。すると、側板３３の内側面３３１が、アッパー側テレスコ用摩擦板６２とロアー側テレスコ用摩擦板６１の重なり部を、ディスタンスブラケット１３の側面１４に強く押しつける。
【００４８】
このようにして、アッパー側テレスコ用摩擦板６２とロアー側テレスコ用摩擦板６１の両側面の間に働く大きな摩擦力によって、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に、チルト締付け及びテレスコ締付けすることができる。上記した固定カム５３、可動カム５４、締付けロッド５、操作レバー５５等によって、本発明の実施例のクランプ装置が構成されている。
【００４９】
従って、車体取付けブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向の変位及びテレスコ方向の変位が阻止される。アウターコラム１１は車体取付けブラケット３に対して、アッパー側テレスコ用摩擦板６２とロアー側テレスコ用摩擦板６１との間に働く大きな摩擦力によって、大きな保持力で締付けられる。
【００５０】
次に、運転者が操作レバー５５を締付解除方向に回動すると、車体取付けブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。これによって、ロアー側テレスコ用摩擦板６１、アッパー側テレスコ用摩擦板６２との間の摩擦力も解除される。
【００５１】
そのため、アウターコラム１１は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に対して自由な状態となる。この状態で、締付けロッド５をチルト調整用長溝３５、３６に案内させつつチルト方向に変位させて、ステアリングホイール１２１のチルト方向の調整を任意に行うことができる。
【００５２】
また、アウターコラム１１がスリット１１１部分で弾性変形して拡径し、インナーコラム１０の外周面を締め付けるクランプ力が解除される。従って、締付けロッド５に沿って、アッパー側テレスコ用摩擦板６２のテレスコ調整用長溝６２１、及び、ディスタンスブラケット１３のテレスコ調整用長溝１６、１７を案内させつつ、アウターコラム１１をインナーコラム１０に対してテレスコ方向に変位させることで、ステアリングホイール１２１のテレスコ方向の調整を任意に行うことができる。
【００５３】
図６から図８に示すように、アウターコラム１１及びインナーコラム１０をチルト上方側に付勢するばねを備えている。すなわち、インナーコラム１０の車体後方側の下面には、車幅方向の左右外方に突出する平板状のばね係合板１０１が溶接によって固定され、車体取付けブラケット３とばね係合板１０１との間に引っ張りコイルばね３７、３７が掛け渡されている。
【００５４】
従って、アウターコラム１１及びインナーコラム１０は、引っ張りコイルばね３７、３７の付勢力によって、チルト上方側に常時付勢される。引っ張りコイルばね３７、３７は、アウターコラム１１と車体取付けブラケット３との間に掛け渡してもよい。
【００５５】
これによって、チルト・テレスコピック位置調整時に、車体取付けブラケット３に対するアウターコラム１１のチルト・テレスコピッククランプを解除した時に、アウターコラム１１及びインナーコラム１０の自重によって、アウターコラム１１及びインナーコラム１０が下方に傾動するのを防止している。従って、アウターコラム１１及びインナーコラム１０の自重を手で支えなくても、ステアリングホイール１２１のチルト位置調整が楽に出来るようにしている。
【００５６】
図２から図６に示すように、アウターコラム１１には、車体取付けブラケット３よりも車体後方側に、計器ユニット１９を取り付ける一対のコラム側ブラケット７１、７１が、アウターコラム１１と一体的に形成されている。コラム側ブラケット７１、７１は、アルミニウムまたはマグネシウムのダイカスト成形によって、アウターコラム１１と一体的に形成されている。
【００５７】
一対のコラム側ブラケット７１、７１は、アウターコラム１１の外周上面から、車幅方向の左右外方に突出するように一体的に形成されているとともに、各々のコラム側ブラケット７１にはねじ孔７１１（図５参照）が形成されている。
【００５８】
図５に示すように、一対のコラム側ブラケット７１、７１の上面には、すべり摩擦係数が小さい合成樹脂からなる被膜７１２がコーティングされている。一方、計器ユニット１９には、スピードメータ、タコメータ等の各計器盤に接続するハーネス（図示せず）が接続されており、この計器ユニット１９の下面には、鋼製のユニット側ブラケット８１が、４本の連結ボルト７２（図４参照）で固定されている。
【００５９】
このユニット側ブラケット８１は、アウターコラム１１の軸心を挟んで対称形状で、上面及び下面が平面状に形成され、アウターコラム１１の軸心から車幅方向の左右外方に突出して形成された一対の連結部８１１、８１１と、切欠き溝８１２、８１２を備えている。連結部８１１、８１１の上面に計器ユニット１９の下面を載せ、４本の連結ボルト７２をユニット側ブラケット８１のボルト孔８１５に下側から挿入して締め付け、ユニット側ブラケット８１に計器ユニット１９を固定する。切欠き溝８１２、８１２は、車体前方側が開放され、車体前後方向に延びて形成されている。
【００６０】
図５に示すように、切り欠き溝８１２、８１２の周囲の上面及び下面には、すべり摩擦係数が小さい合成樹脂からなる被膜８１３、８１４がコーティングされている。そして、ユニット側ブラケット８１の下面の皮膜８１４を、コラム側ブラケット７１の上面の皮膜７１２に当接し、ユニット側ブラケット８１の上面の皮膜８１３に四角形状の平座金８２を当接し、平座金８２の貫通穴及び切り欠き溝８１２に締結ボルト８３を挿通する。
【００６１】
この締結ボルト８３を、コラム側ブラケット７１のねじ孔７１１にねじ込むことで、一対のコラム側ブラケット７１、７１にユニット側ブラケット８１を締結する。ここで、切り欠き溝８１２、８１２の周囲の上面の被膜８１３に当接する平座金８２の下面にも、すべり摩擦係数が小さい合成樹脂からなる被膜８２１がコーティングされている。
【００６２】
図３に示すように、アウターコラム１１の外周の右側面には、コラム側ブラケット７１よりも車体下方側に、キーロック装置８４が取り付けられ、イグニションキーを操作することによって、ステアリングホイール１２１が回らないようにロックすることができる。
【００６３】
次に、本実施例のステアリング装置の動作について、図面を参照して説明する。本発明の実施例では、計器ユニット１９はアウターコラム１１に取り付けられ、このアウターコラム１１のディスタンスブラケット１３が、車体取付けブラケット３に左右両側から挟持されて、チルト方向及びテレスコ方向の調整を行う。
【００６４】
従って、計器ユニット１９の重量が大きくなって、アウターコラム１１をその軸心周りに回転させようとするモーメントが作用しても、アウターコラム１１は回転せず、こじられない。そのため、アウターコラム１１のチルト方向及びテレスコ方向の調整が円滑に行われ、アウターコラム１１のチルト方向及びテレスコ方向の調整に追従して計器ユニット１９を移動させることができる。
【００６５】
従って、計器がステアリングホイールの陰にならず、遠近感も変わらないため、計器を常に見やすい姿勢と位置に維持することができる。また、アウターコラム１１とインナーコラム１０との間の回り止めが不要となるため、構造が簡単で製造コストを低減することが可能となる。
【００６６】
また、車両の衝突に伴って運転者がステアリングホイール１２１に二次衝突すると、アウターコラム１１にはステアリングシャフト１２を介して大きな衝撃荷重が加わる。大きな衝撃荷重が加わったアウターコラム１１は車体前方側に移動する。
【００６７】
そして、ロアーブラケット２４がインナーコラム１０と共に、枢動ピン２６に案内されながら車体前方側に移動する。同時に、車体取付けブラケット３は、その上下面がコーティングプレート４２の摩擦係数が小さい被膜に対して摺動するので、固定ボルト３８及びコーティングプレート４２を残して車体前方側に移動し、二次衝突時における車体取付けブラケット３の車体前方側への移動が円滑に行われる。
【００６８】
そして、アウターコラム１１の車体前方側への移動とともに、計器ユニット１９も車体前方側に移動し、車体前方側に移動した計器ユニット１９は、車体前方で車幅方向に延在しているインパネ１８に当接する。そして、インパネ１８に当接することで、インパネ１８から計器ユニット１９に伝達された車体後方側への荷重が、計器ユニット１９の下面に固定されたユニット側ブラケット８１に伝達される。
【００６９】
このため、計器ユニット１９に固定したユニット側ブラケット８１に対して車体後方側を向く荷重が作用し、切り欠き溝８１２内で締結ボルト８３が車体前方側に相対的に移動し、コラム側ブラケット７１に対してユニット側ブラケット８１が車体後方側に向けて移動する。
【００７０】
そして、ユニット側ブラケット８１が車体後方側にさらに移動し、締結ボルト８３が切り欠き溝８１２の車体前方側の開放端から外部に出ることで、図４、図６の二点鎖線に示すように、コラム側ブラケット７１とユニット側ブラケット８１との間のねじ締結力が解除され、計器ユニット１９がアウターコラム１１から離脱する。
【００７１】
したがって、二次衝突時にステアリングホイール１２１に運転者が衝突し、車体前方側への衝撃荷重が作用すると、コラム側ブラケット７１に固定されたユニット側ブラケット８１は、車体後方側に向かって円滑に移動する。そのため、アウターコラム１１から計器ユニット１９が円滑に離脱するので、ステアリングホイール１２１の車体前方側への移動が円滑に行われ、二次衝突時に運転者に作用する衝撃を緩和することができる。
【００７２】
また、ユニット側ブラケット８１の切欠き溝８１２の周囲の上面及び下面にすべり摩擦係数が小さい被膜８１３、８１４がコーティングされ、これら被膜８１３、８１４に当接するコラム側ブラケット７１の上面及び平座金８２の下面にもすべり摩擦係数が小さい被膜７１２、８１３がコーティングされている。従って、コラム側ブラケット７１に対してユニット側ブラケット８１が小さな摩擦係数で摺動するので、ユニット側ブラケット８１の離脱荷重を安定させることができる。
【００７３】
上記実施例では、二次衝突時に、車体前方側に移動した計器ユニット１９がインパネ１８に当接すると、アウターコラム１１から計器ユニット１９が車体後方側に離脱するが、アウターコラム１１から計器ユニット１９が車体後方側に離脱しなくてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明のステアリング装置の全体側面図である。
【図２】本発明の実施例のステアリング装置の計器ユニットがコラムから離脱していない状態を示し、車体後方側の左下側から見た斜視図である。
【図３】本発明の実施例のステアリング装置の計器ユニットがコラムから離脱していない状態を示し、車体後方側の右側から見た斜視図である。
【図４】本発明の実施例のステアリング装置の計器ユニットがコラムから離脱していない状態と離脱した状態を計器ユニットを取り除いて示し、車体側方側の左上側から見た斜視図である。
【図５】図４のＡ−Ａ断面図である。
【図６】本発明の実施例のステアリング装置の計器ユニットがコラムから離脱していない状態と離脱した状態を示す要部の側面図である。
【図７】図６の要部の拡大側面図である。
【図８】図７のＢ−Ｂ断面図である。
【符号の説明】
【００７５】
１０  インナーコラム（ロアーコラム）
１０１  ばね係合板
１１  アウターコラム（アッパーコラム）
１１１  スリット
１２  ステアリングシャフト
１２１  ステアリングホイール
１３  ディスタンスブラケット
１４、１５  側面
１６、１７  テレスコ調整用長溝
１８  インパネ（インストルメントパネル）
１９  計器ユニット
２１  自在継手
２２  中間シャフト
２２１  中間インナーシャフト
２２２  中間アウターシャフト
２３  自在継手
２４  ロアーブラケット
２４１  長孔
２５  連結ブラケット
２６  枢動ピン
３  車体取付けブラケット
３２  上板
３３、３４  側板
３３１、３４１  内側面
３５、３６  チルト調整用長溝
３７  引っ張りコイルばね
３８  固定ボルト
４１  車体
４２  コーティングプレート
５  締付けロッド
５１  頭部
５３  固定カム
５４  可動カム
５５  操作レバー
５６  ワッシャー
５７  ナット
５８  雄ねじ
５９  カラー
６１  ロアー側テレスコ用摩擦板
６１１  円形孔
６２  アッパー側テレスコ用摩擦板
６２１  テレスコ調整用長溝
６２２  ボルト
７１  コラム側ブラケット
７１１  ねじ孔
７１２  皮膜
７２  連結ボルト
８１  ユニット側ブラケット
８１１  連結部
８１２  切欠き溝
８１３、８１４  皮膜
８１５  ボルト孔
８２  平座金
８２１  皮膜
８３  締結ボルト
８４  キーロック装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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