(57)【要約】【課題】二次エアフローを確実に制御する二次エアフロー制御装置を提供する。【解決手段】エンジンのエア吸気側及び廃棄ガス排出側の間に設けられており、器体内にはエアチャンバーがあり、器体の上に吸気側とつながる吸気管があり、排放端とつながる排気管があり、吸気管及び排気管はエアチャンバーによってつながっており、エアチャンバー内にはベアリングがあり、少なくとも一通気口が設けられており、器体又はベアリング内には可動部品が設けられ、少なくとも通気口が開いた面積を制御するための一ゲート及び遮蔽部があり、可動部品の上にアクセル引出線がつながることにより、可動部品を引いて進み及戻りに回転させるようにし、ゲート及び遮蔽部が通気口の開いた面積を制御できるようにする。【選択図】図１
2009097497.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのエア吸気側及び廃棄ガス排出側の間に設けられており、廃棄ガスの排気バックプレッシャで、エア吸気側から廃棄ガス排出側へ二次エアを導かせるための二次エアフロー制御装置であり、器体にエアチャンバーがあり、エアチャンバーがつながる吸気管及び排気管があり、吸気管及びエア吸気側が相互につながり、排気管及び廃棄ガス排出側が相互につながっており、エア吸気側、吸気管、排気管及び廃棄ガス排出側との間に導気通路が形成され、エアチャンバー内に固定されたベアリングがあり、少なくとも導気通路の通気流量を制限できる一通気口があり、
弾力負荷によって、器体又はベアリング内に設けられた可動部品があり、少なくとも通気口が開いた面積を制御するための一ゲート及び遮蔽部があり、可動部品の上につながるアクセル引出線があり、それによって弾力負荷による進み回転、及び弾力除荷による戻り回転を可動部品に生じさせるように導かせて、ゲート及び遮蔽部が通気口の開いた面積を制御、又は遮蔽部が通気口を閉鎖できるようにして、導気通路の二次エアフローを制御するように設けられることを特徴とする、二次エアフロー制御装置。
【請求項２】
アクセル引出線が可動部品に進み回転を導かせるとは、エンジンが惰性走行から次第に加速するようになる過程をいい、アクセル引出線が可動部品に戻り回転を導かせるとは、エンジンが加速から次第に惰性走行に戻る過程をいい、単一の進みや戻りの回転中に、通気口を制御できるゲート及遮蔽部は、開いた状態から次第に閉じる状態へ、閉じた状態から次第に開く状態への調整機能を持つことを特徴とする、請求項１に記載の二次エアフロー制御装置。
【請求項３】
通気口が閉じたときは、エンジンの回転速度が３５〜５５ｋｍ／ｈｒにある市内や込んだ走行状態で、廃棄ガス排出側に供給される二次エアを遮断するようになることを特徴とする、請求項１又は請求項２に記載の二次エアフロー制御装置。
【請求項４】
通気口は複数あり、可動部品の進みや戻りの回転方向沿いに近接するベアリング上に設けられることを特徴とする、請求項１又は請求項２に記載の二次エアフロー制御装置。
【請求項５】
通気口は幾つかのメッシュに囲まれるように設けられることを特徴とする、請求項１又は請求項２に記載の二次エアフロー制御装置。
【請求項６】
可動部品及び器体又はベアリングとの間にスプリングが設けられ、それによって可動部品に弾力負荷の進み回転又は弾力除荷の戻り回転を生じさせるようにすることを特徴とする、請求項１に記載の二次エアフロー制御装置。
【請求項７】
アクセル引出線は、ワイヤリールの上につながり、そして、ワイヤリールのシャフトで可動部品につながって、可動部品に進み回転をさせようにすることを特徴とする、請求項１に記載の二次エアフロー制御装置。
【請求項８】
前記器体の片側に設けられた二次エア制御バルブは、エンジンバックプレッシャを受けるバルグがあり、前記バルブは吸気管及び可動部品の間にあるエアチャンバー内に設けられることを特徴とする、請求項１に記載の二次エアフロー制御装置。
【請求項９】
エンジンのエア吸気側及び廃棄ガス排出側の間に設けられており、廃棄ガスの排気バックプレッシャで、エア吸気側から廃棄ガス排出側へ二次エアを導かせるための二次エアフロー制御装置であり、器体にエアチャンバーがあり、エアチャンバーがつながる吸気管及び排気管があり、吸気管及びエア吸気側が相互につながり、排気管及び廃棄ガス排出側が相互につながっており、エア吸気側、吸気管、排気管及び廃棄ガス排出側との間に導気通路が形成され、可動部品は、弾力負荷で直接に器体に設けられ、そして、少なくともエアチャンバー内の一ゲートに入れられ、及び少なくともゲート側に近接する一遮蔽部に入れられるように設けられ、可動部品の上につながるアクセル引出線は、可動部品に弾力負荷の進み回転、弾力除荷の戻り回転を生じさせるように導いて、ゲート及び遮蔽部がエアチャンバー内にある吸気管、排気管の何れかの管口の開いた面積を制御、又は遮蔽部が管口を閉鎖できるようにして、導気通路の二次エアフローを制御するようにすることを特徴とする、二次エアフロー制御装置。
【請求項１０】
アクセル引出線が可動部品に進み回転を導かせるとは、エンジンが惰性走行から次第に加速するようになる過程をいい、アクセル引出線が可動部品に戻り回転を導かせるとは、エンジンが加速から次第に惰性走行に戻る過程をいい、単一の進みや戻りの回転中に、管口を制御できるゲート及遮蔽部は、開いた状態から次第に閉じる状態へ、閉じた状態から次第に開く状態への調整機能を持つことを特徴とする、請求項９に記載の二次エアフロー制御装置。
【請求項１１】
管口が閉じたときは、エンジンの回転速度が３５〜５５ｋｍ／ｈｒにある市内や込んだ走行状態で、廃棄ガス排出側に供給される二次エアを遮断するようになることを特徴とする、請求項９又は請求項１０に記載の二次エアフロー制御装置。
【請求項１２】
可動部品及び器体の間にスプリングが設けられることにより、可動部品に弾力負荷の進み回転又は弾力除荷の戻り回転を生じさせるようにすることを特徴とする、請求項９に記載の二次エアフロー制御装置。
【請求項１３】
アクセル引出線はワイヤリールの上につながり、ワイヤリールは可動部品の片側につながることにより、可動部品に進み回転をさせようにすることを特徴とする、請求項９に記載の二次エアフロー制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は二次エアフロー制御装置を提供し、特にエンジン廃棄ガス排出側の二次エア供給通路内に設けられ、エンジン廃棄ガス排出側へ導入される二次エアフロー制御にかかわるものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに使われる触媒転換器は、金属筒体に触媒が覆われており、触媒に含まれるＰｄやＰｔ成分の貴金属によって、廃棄ガスの有害なＣＯやＨＣを無害なＣＯ２やＨ２Ｏに酸化し、又は触媒に含まれたＲｈ成分の貴金属によって、廃棄ガスの有害なＮＯｘを無害なＮ２とＯ２に還元し、エンジン廃棄ガスを浄化して、廃棄ガスが外界の空気品質へ及ぼしたマイナスな影響を低減させるようにする。触媒と廃棄ガス中の有害物質とが行われる酸化反応を促すために、エンジンの廃棄ガス排出側に二次エアが導入される技術は見られる。それは、触媒転換器の前にあるエンジン排気管に二次エア供給管が設けられており、廃棄ガスの排気バックプレッシャによって、外界の新鮮な空気（即ち二次エア）エンジン排気管内へ導入し、廃棄ガス中のＯ２を増加させ、触媒によるＣＯやＨＣへ酸化効率を促すようにするわけである。
【０００３】
車両は３５〜５５ｋｍ／ｈｒの速度で、込んだ市内を走っているとき、エンジンから排出される廃棄ガスのＣＯ生成量が比較的に少ない（図２５）が、大量なＮＯＸ（図２６）が発生する。そのとき、二次エアを持続的に排気管内へ提供したら、触媒によって廃棄ガスのＮＯＸを還元させるのに不利である。既有の技術では既に掲示したものだが、それはバックプレッシャの制御バルブを使って、エンジンの吸気又は排気のバックプレッシャ端へつながるようにして、エンジンのバックプレッシャにより、二次エアが廃棄ガス排出側（即エンジン排気管）内へのフローを制御するようになるものである。
【０００４】
ただし、上述のバックプレッシャの制御バルブは、廃棄ガス排出側へ導入される二次エアフローを確実に制御することができないという問題点があるため、触媒がＮＯＸを有効に還元させることができない場合があり、それによって、外界へ排出された廃棄ガスは、酸性雨の発生やオゾン層破壊のもととなり、自然な環境に大きく影響を及ぼしたので、それをなんとか改善しなければならないのである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した従来の技術の欠点、即ち、廃棄ガス排出側へ導入される二次エアフローを確実に制御することができないという問題点を改善するために、本発明はエンジンの二次エア供給通路内に設けられた二次エアフロー制御装置により、車両のアクセルの開いた量を通して、廃棄ガス排出側へ導入される二次エアフローを確実に制御して、エンジン廃棄ガスの浄化効率を向上することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
エンジンのエア吸気側及び廃棄ガス排出側の間に設けられており、廃棄ガスの排気バックプレッシャで、吸気側から廃棄ガス排出側へ二次エアを導かせるための二次エアフロー制御装置であり、
【０００７】
器体にエアチャンバーがあり、エアチャンバーがつながる吸気管及び排気管があり、吸気管及びエア吸気側が相互につながり、排気管及び廃棄ガス排出側が相互につながっており、エア吸気側、吸気管、排気管及び廃棄ガス排出側との間に導気通路が形成される。
【０００８】
エアチャンバー内に固定されたベアリングがあり、少なくとも導気通路の通気流量を制限できる一通気口がある。
【０００９】
弾力負荷によって、器体又はベアリング内に設けられた可動部品があり、少なくとも通気口が開いた面積を制御するための一ゲート及び遮蔽部がある。
【００１０】
可動部品の上につながるアクセル引出線があり、それによって弾力負荷による進み回転、及び弾力除荷による戻り回転を可動部品に生じさせるように導かせて、ゲート及び遮蔽部が通気口の開いた面積を制御、又は遮蔽部が通気口を閉鎖できるようにして、導気通路の二次エアフローを制御するように設けられることを特徴とする二次エアフロー制御装置である。
【００１１】
それによって、エンジンから排出された廃棄ガスの有害なＣＯ及ＮＯＸは、すべて触媒に有効に浄化されるようになる。
【００１２】
なお、本発明は以下のようなことも設けられている。
【００１３】
前記アクセル引出線が可動部品に進み回転を導かせるとは、エンジンが惰性走行から次第に加速するようになる過程をいい、アクセル引出線が可動部品に戻り回転を導かせるとは、エンジンが加速から次第に惰性走行に戻る過程をいい、単一の進みや戻りの回転中に、通気口を制御できるゲート及遮蔽部は、開いた状態から次第に閉じる状態へ、閉じた状態から次第に開く状態への調整機能を持つ。
【００１４】
前記通気口が閉じたときは、エンジンの回転速度が３５〜５５ｋｍ／ｈｒにある市内や込んだ走行状態で、廃棄ガス排出側に供給される二次エアを遮断するようになる。前記通気口は複数あり、可動部品の進みや戻りの回転方向沿いに近接するベアリング上に設けられる。前記通気口は幾つかのメッシュに囲まれるように設けられる。
【００１５】
前記可動部品及び器体又はベアリングとの間にスプリングが設けられ、それによって可動部品に弾力負荷の進み回転又は弾力除荷の戻り回転を生じさせるようにする。
【００１６】
前記アクセル引出線は、ワイヤリールの上につながり、そして、ワイヤリールのシャフトで可動部品につながって、可動部品に進み回転をさせようにする。
【００１７】
前記器体の片側に設けられた二次エア制御バルブは、エンジンバックプレッシャを受けるバルグがあり、前記バルブは吸気管及び可動部品の間にあるエアチャンバー内に設けられる。
【００１８】
その他に、本発明は前記ベアリングの設置を省略して、弾力負荷で可動部品を直接に器体に設け、そして、可動部品は少なくともエアチャンバー内の一ゲートに入れられ、及び少なくともゲート側に近接する一遮蔽部に入れられるように設けられる。それにより、アクセル引出線で可動部品に弾力負荷の進み回転、弾力除荷の戻り回転を生じさせるように導かせて、ゲート及び遮蔽部がエアチャンバー内にある吸気管、排気管の何れかの管口の開いた面積を制御、又は遮蔽部が管口を閉鎖できるようにして、導気通路の二次エアフローを制御するようにする。
【００１９】
その上、単一の進みや戻りの回転中に、管口を制御できるゲート及遮蔽部は、開いた状態から次第に閉じる状態へ、閉じた状態から次第に開く状態への調整機能を持つ。前記通気口が閉じたときは、エンジンの回転速度が３５〜５５ｋｍ／ｈｒにある市内や込んだ走行状態で、廃棄ガス排出側に供給される二次エアを遮断するようになる。可動部品及び器体の間にスプリングが設けられることによって、可動部品に弾力負荷の進み回転又は弾力除荷の戻り回転を生じさせるようにする。ワイヤリールは可動部品の片側に設けられることによって、可動部品に進み回転を生じさせるように導くようになる。
【００２０】
ただし、本発明を詳しく説明するために、後述のように好適な実施例を挙げて説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
まず、図１の本発明の第一実施例の配置イメージを見ると同時に、図２の二次エアフロー制御装置２を併せて説明するが、それはエンジン１のエア吸気側１０及び廃棄ガス排出側１２の間に設けられている。本実施上、エア吸気側１０はエンジンの吸気マニホールド１１につながるエアクリーナーであり、廃棄ガス排出側１２は、エンジン１の排気マニホールド、消音器９及び少なくとも一触媒転換器９１とつながっている。エンジン１の排気マニホールドの廃棄ガス排気バックプレッシャによって、二次エアをエア吸気側１０から廃棄ガス排出側１２へ供給するようになるが、前記裝置は器体２０にエアチャンバー２００があり、エアチャンバー２００がつながる吸気管２１及び排気管２２があり、吸気管２１及びエア吸気側１０が相互につながり、排気管２２及び廃棄ガス排出側１２が相互につながっており、エア吸気側１０、吸気管２１、排気管２２及び廃棄ガス排出側１２の間に導気通路２３が形成される（図１）。
【００２２】
エアチャンバー２００内に固定された一ベアリング３があり、エアチャンバー２００は吸気管２１とつながる上段エアチャンバー２０１、及び排気管２２につながる下段エアチャンバー２０２に分けられており、そして、ベアリング３の上に少なくとも導気通路２３の通気流量を制御できる通気口３１がある（図３）。  
【００２３】
弾力負荷によって、器体２０又はベアリング３内に設けられた可動部品４があり、少なくとも通気口３１が開いた面積を制御するための一ゲート４１及び遮蔽部４２がある（図４）。
【００２４】
可動部品４の上につながるアクセル引出線５があり、それによって弾力負荷による進み回転（図７）、及び弾力除荷による戻り回転を可動部品４に生じさせるように導かせて（図２ａ）、ゲート４１及び遮蔽部４２が通気口３１の開いた面積を制御（図８〜図１３参照）、又は遮蔽部４２が通気口３１を閉鎖できるようにして、導気通路２３の二次エアフローを制御するようにする。
【００２５】
更に具体的な実施状態としては、本発明は以下のようなことも設けられている。
【００２６】
前記アクセル引出線５が可動部品４に進み回転を導かせるとは、エンジン１が惰性走行から次第に加速するようになる過程をいい、アクセル引出線５が可動部品４に戻り回転を導かせるとは、エンジン１が加速から次第に惰性走行に戻る過程をいい、単一の進み又は戻りの回転中に、通気口３１を制御できるゲート４１及び遮蔽部４２は、開いた状態から次第に閉じる状態へ（図８〜図１３参照）、閉じた状態から次第に開く状態への調整機能を持っている。
【００２７】
前記通気口３１が閉じたときは（図１１）、エンジン１の回転速度が３５〜５５ｋｍ／ｈｒにある市内や込んだ走行状態で、廃棄ガス排出側１２に供給される二次エアを遮断するようになる。実施上、通気口３１が複数ある場合を例として（図３）説明し、各通気口３１、３１１、３１２が可動部品４の進みや戻りの回転方沿いに近接するベアリング３上に設けられている。通気口３１、３１１、３１２も幾つかのメッシュ３１３に囲まれるように設けられる（図６）。
【００２８】
前記可動部品４及び器体２０又はベアリング３の間にスプリング６が設けられており（図２）、そして、アクセル引出線５はワイヤリール７の上につながり、ワイヤリール７にあるシャフト４３を通して、可動部品４につながるようになる。本実施は、スプリング６を器体２０の底部及びワイヤリール７の間に設けて、ワイヤリール７の導きを通して、アクセル引出線５で可動部品４を回して、可動部品４に弾力負荷の進み回転、弾力除荷の戻り回転を生じさせるようにする。
【００２９】
前記器体２０のてっぺんの中に二次エア制御バルブ８が設けられており（図２ａ）、吸気管２１及び可動部品４の間にある上段エアチャンバー２０１内にバルブ８０があり、バルブ８０はエンジン１のバックプレッシャからの導きを受けるバルブプラグ８１、及び吸気管２１と上段エアチャンバー２０１をつながるバルブ口８２が設けられており、バルブプラグ８１の上部及び器体２０の内壁の間に集圧チャンバー８３が設けられ、エンジン１のバックプレッシャ側１３をつながるバックプレッシャ管８４があり（図１ａ）、そしてバルブプラグ８１の上部と器体２０の内壁のスプリング８５が設けられ、バルブプラグ８１を駆動してバルブ口８２を開閉することができるようにする。
【００３０】
上述の部品の組み合わせにより、本発明が実施されるようになるが、特に車両のエンジン１が稼動されているとき、エンジン１のプレッシャ受け側１３から生じたプレッシャは、バックプレッシャ管８４及び集圧チャンバー８３を経てバルブプラグ８１（図７）を吸引し、バルブプラグ８１がスプリング８５の押えを超えて、上へ動いて、バルブ８０のバルブ口８２を開け、導気通路２３が通るようにし、廃棄ガス之排気バックプレッシャの導きで、二次エアはエア吸気側１０から、廃棄ガス排出側１２へ供給されるようになる（図１ａ参照）。その間、操縦者はアクセルが次第に開閉していくことを利用し、アクセル引出線５によって可動部品４のゲート４１及び遮蔽部４２が通気口３１、３１１、３１２の開いた面積を制御し（図８〜図１３）、導気通路２３の二次エアフローを制御できるようにする。
【００３１】
車速が次第に増加し、３５ｋｍ／ｈｒまで達していないとき、廃棄ガス中のＣＯ含有量は次第に減少するが、ＮＯＸの含有量は次第に増加する（図２５と図２６）。従って、通気口３１、３１１、３１２の開いた面積は、アクセル引出線５の制御により次第に減少し（図５、図８、図９と図１０）、廃棄ガス排出側１２への二次エア供給量が次第に減少するようになるため、ＣＯと触媒転換器９１の触媒による酸化反応に役立ち、その後、ＮＯＸと触媒転換器９１の触媒による還元反応にも役立つのである。
【００３２】
車速が３５〜５５ｋｍ／ｈｒの間に維持されたとき、廃棄ガス中のＣＯ含有量は比較的に低いが、ＮＯＸの含有量は大幅に増加する（図２５と図２６）。従って、通気口３１、３１１、３１２は、アクセル引出線５の制御で閉鎖するようになるため（図１１と図１４照）、廃棄ガス排出側１２への二次エアが供給停止し、ＮＯＸと触媒転換器９１の触媒による還元反応に役立つのである。
【００３３】
車速が５５ｋｍ／ｈｒ以上に達したとき、廃棄ガス中のＣＯ含有量は次第に増加するが、ＮＯＸの含有量は次第に減少する（図２５と図２６）。従って、通気口３１の開いた面積は、アクセル引出線５の制御により次第に増加し（図１２と図１３）、廃棄ガス排出側１２への二次エア供給量が次第に増加するため、ＮＯＸと触媒転換器９１の触媒による還元反応に役立ち、その後、ＣＯと触媒転換器９１の触媒による酸化反応にも役立つのである。
【００３４】
それにより、車両のアクセルの開いた量により、導気通路２３を経て、エア吸気側１０から廃棄ガス排出側１２内へ導入される二次エアフローを確実に制御し、エンジン１から排出される廃棄ガスの有害なＣＯとＮＯＸをすべて触媒で有効に浄化し、更にエンジン１の廃棄ガスの浄化効率を向上する。
【００３５】
図１５本発明の第二実施例の立体分解図、図１６〜図２０本発明の二次エアフロー制御装置２ａを併せて説明するが、それは、同様にエンジン１ａのエア吸気側１０ａ及び廃棄ガス排出側１２ａの間（図１）に設けられており、エア吸気側１０ａは、エンジン１ａの吸気マニホールド１１ａにつながるエアクリーナーであり、廃棄ガス排出側１２ａは、エンジン１の排気マニホールド、消音器９ａ及び少なくとも一触媒転換器９１ａとつながっている。廃棄ガスの排気バックプレッシャによって、二次エアをエア吸気側１０ａから廃棄ガス排出側１２ａへ供給されるようになるが、前記装置は、器体２０ａにエアチャンバー２００ａがあり、エアチャンバー２００ａがつながる吸気管２１ａ及び排気管２２ａがあり、吸気管２１ａ及びエア吸気側１０ａが相互につながり（図１参照）、排気管２２ａ及び廃棄ガス排出側１２ａが相互につながっており、エア吸気側１０ａ、吸気管２１ａ、排気管２２ａ及び廃棄ガス排出側１２ａの間に導気通路２３ａが形成される。
【００３６】
可動部品４ａは弾力負荷で器体２０ａに設けられ、そして、少なくともエアチャンバー２００ａ内の一ゲート４１ａに入れられ、及び少なくともゲート４１ａ側に近接する一遮蔽部４２ａに入れられるように設けられる。
【００３７】
可動部品４ａの上につながる一アクセル引出線５ａがあり、それによって弾力負荷による進み回転（図２１〜図２４）、及び弾力除荷の戻り回転を可動部品４ａに生じさせるように導かせて（図１７と図２０）、ゲート４１ａ及び遮蔽部４２ａがエアチャンバー２００ａ内にある吸気管、排気管２１ａ、２２ａの何れかの一管口２１１ａ、２２１ａの開いた面積を制御、又は遮蔽部４２ａが管口２１１ａ、２２１ａを閉鎖できるようにして、導気通路２３ａの二次エアフローを制御できるようにする。
【００３８】
それに、アクセル引出線５ａが可動部品４ａに進み回転（図２１）を導かせるとは、エンジン１ａが惰性走行から次第に加速するようになる過程をいい、アクセル引出線５ａが可動部品４ａに戻り回転（図１７）を導かせるとは、エンジン１ａが加速から次第に惰性走行に戻る過程をいい、単一の進みや戻りの回転中に、管口２１１ａ、２２１ａを制御できるゲート４１ａ及び遮蔽部４２ａは、開いた状態から次第に閉じる状態へ（図２２と図２３）、閉じた状態から次第に開く状態への調整機能を持っている（図２４）。管口２１１ａ、２２１ａが閉じたとき、エンジンの回転速度が３５〜５５ｋｍ／ｈｒにある市内や込んだ走行状態で（図２３、図２５と図２６）、廃棄ガス排出側１２ａへ供給される二次エアを遮断するようになる。可動部品４ａ及び器体２０ａの間にスプリング６ａが設けられる（図１５と図１８）ことにより、可動部品４ａに弾力負荷の進み回転又は弾力除荷の戻り回転を生じさせるようにする（図１７と図２１）。アクセル引出線５ａはワイヤリール７ａの上につながり、ワイヤリール７ａは可動部品４ａの上部に設けられ、可動部品４ａの進み回転をさせるようにする。
【００３９】
上述の内容に基づき、車両のエンジン１ａが稼動されているとき、二次エアは廃棄ガスの排気バックプレッシャの導きで、エア吸気側１０ａから廃棄ガス排出側１２ａへ供給されるようになる（図１参照）。その間、アクセルが次第に開閉していくことを利用し、アクセル引出線５ａによって可動部品４ａのゲート４１ａ及び遮蔽部４２ａが管口２１１ａ、２２１ａの開いた面積を制御し（図２０、図２２、図２３と図２４）、導気通路２３ａの二次エアフローを制御できるようにする。
【００４０】
車速が次第に増加し、３５ｋｍ／ｈｒまで達していないとき、管口２１１ａ、２２１ａの開いた面積は、アクセル引出線５ａの制御により次第に減少し（図２２）、廃棄ガス排出側１２ａへの二次エア供給量が次第に減少するようになるため、ＣＯと触媒転換器９１ａの触媒による酸化反応に役立ち、その後、ＮＯＸと触媒転換器９１ａの触媒による還元反応にも役立つのである。
【００４１】
車速が３５〜５５ｋｍ／ｈｒの間に維持されたとき、管口２１１ａ、２２１ａはアクセル引出線５ａの制御により閉鎖するようになるため（図２３）、廃棄ガス排出側１２ａへの二次エアが供給停止、ＮＯＸと触媒転換器９１ａの触媒による還元反応に役立つのである。
【００４２】
車速が５５ｋｍ／ｈｒ以上に達したとき、管口２１１ａ、２２１ａの開いた面積は、アクセル引出線５ａの制御により次第に増加し（図２４）、廃棄ガス排出側１２ａへの二次エア供給量が次第に増加するため、ＮＯＸと触媒転換器９１ａの触媒による還元反応に役立ち、その後、ＣＯと触媒転換器９１ａの触媒による酸化反応にも役立つのである。
【００４３】
上述は、本発明の好適な実施例のみに関する内容であり、それを持って本発明を制限するものではない。本発明に掲示されたコンセプトや考えに基き、それらを変更、改造したものなどは、すべて後述の請求範囲に含まれるものとする。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明のフロー制御装置の配置イメージ
【図１ａ】本発明の第一実施例の配置イメージ
【図２】本発明の第一実施例の断面図
【図２ａ】本発明の第一実施例のもう一つの断面図
【図３】本発明のベアリングの鳥瞰図
【図４】本発明の可動部品の鳥瞰図
【図５】本発明の可動部品がベアリングに配置されるイメージ
【図６】本発明のもう一つのベアリングの鳥瞰図
【図７】図２の第一実施状態図
【図８】図５の第一実施状態図
【図９】図５の第二実施状態図
【図１０】図５の第三実施状態図
【図１１】図５の第四実施状態図
【図１２】図５の第五実施状態図
【図１３】図５の第六実施状態図
【図１４】図２の第二実施状態図
【図１５】本発明の第二実施例の立体分解図
【図１６】本発明の第二実施図の立体図
【図１７】本発明の第二実施例の鳥瞰図
【図１８】図１７のＡ−Ａ断面の断面図
【図１９】本発明の第二実施例の側面図
【図２０】図１９のＢ−Ｂ断面の断面図
【図２１】図１７の実施状態図
【図２２】図２０の第一実施状態図
【図２３】図２０の第二実施状態図
【図２４】図２０の第三実施状態図
【図２５】車速及びエンジン廃棄ガスにおけるＣＯ生成量の比較曲線図
【図２６】車速及びエンジン廃棄ガスにおけるＮＯＸ生成量の比較曲線図
【符号の説明】
【００４５】
１          エンジン
１ａ        エンジン
１０        エア吸気側
１０ａ      エア吸気側
１１        吸気マニホールド
１２        廃棄ガス排出側
１２ａ      廃棄ガス排出側
１３        バックプレッシャ端
２          フロー制御装置
２ａ        フロー制御装置
２０        器体
２０ａ      器体
２００      エアチャンバー
２００ａ    エアチャンバー
２０１      上段エアチャンバー
２０２      下段エアチャンバー
２１        吸気管
２１ａ      吸気管
２１１ａ    管口
２２１ａ    管口
２２        排気管
２２ａ      排気管
２３        導気通路
２３ａ      導気通路
３          ベアリング
３１        通気口
３１１      通気口
３１２      通気口
３１３      メッシュ
４          可動部品
４ａ        可動部品
４１        ゲート
４１ａ      ゲート
４２        遮蔽部
４２ａ      遮蔽部
４３        シャフト
５          アクセル引出線
５ａ        アクセル引出線
６          スプリング
６ａ        スプリング
８５        スプリング
７          ワイヤリール
７ａ        ワイヤリール
８          二次エア制御バルブ
８０        バルブ
８１        バルブプラグ
８２        バルブ口
８３        集圧チャンバー
８４        バックプレッシャ管
９          消音器
９ａ        消音器
９１        触媒転換器
９１ａ      触媒転換器
【図１】
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【図１ａ】
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【図２】
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【図２ａ】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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