(57)【要約】【課題】偏摩耗やグルーブクラックを抑制し、耐久性を向上すること。【解決手段】トレッド部２からショルダー部３およびサイドウォール部４を介してビード部５まで延設されたカーカス６を有した空気入りタイヤ１において、正規リムに装着し、最高空気圧の１０％を充填した状態において、ショルダー部３のカーカス６の曲率半径Ｒが、カーカス６のタイヤ幅方向最大幅の１／２の寸法Ｘｃに対し、０．７４×偏平比≦Ｒ／Ｘｃ≦０．８０×偏平比の範囲内に設定されていることを特徴とする。この空気入りタイヤ１によれば、ショルダー部３の外径成長を促し、タイヤ幅方向での外径成長量を均一化できる。この結果、トレッド部２のショルダー部３近傍での偏摩耗やグルーブクラックを抑制することができ、耐久性を向上できる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からショルダー部およびサイドウォール部を介してビード部まで延設されたカーカスを有した空気入りタイヤにおいて、
正規リムに装着し、最高空気圧の１０％を充填した状態において、前記ショルダー部のカーカスの曲率半径Ｒが、前記カーカスのタイヤ幅方向最大幅の１／２の寸法Ｘｃに対し、０．７４×偏平比≦Ｒ／Ｘｃ≦０．８０×偏平比の範囲内に設定されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド部のカーカスのタイヤ径方向外側にベルト層が設けられ、前記カーカスと、前記ベルト層のタイヤ径方向内側のベルトとの相互のコード間隔ｈが１．０（ｍｍ）≦ｈ≦１．５（ｍｍ）となる態様で前記コード間にゴム部を備えたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド部のカーカスのタイヤ径方向外側にベルト層が設けられ、前記ベルト層をなす各ベルトのコードがタイヤ赤道線に対して１５°以上の角度を有していることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
偏平比が７０％以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、偏摩耗を抑制して耐久性を向上できる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、偏平比６０％〜７０％の空気入りタイヤ、いわゆる偏平タイヤでは、ベルト層のタガ効果が弱くなるトレッド部のタイヤ幅方向両側のショルダー部近傍で外径成長が顕著に生じる。これにより、タイヤ幅方向での外径成長量の分布が不均一となる。特に、タイヤ幅方向最外側の主溝近傍の部位において外径成長量が最も増加する。この結果、タイヤ幅方向最外側の主溝からなるショルダーリブに偏摩耗が発生し易くなる。また、タイヤ幅方向最外側の主溝近傍にて外径成長量が増加すると、該主溝からなるショルダーリブのタイヤ幅方向内外のエッジにおいて、内側のエッジの外径成長量が大きくなる。このため、各エッジ間での外径成長量の差によりタイヤ幅方向最外側の主溝が開き、溝底に亀裂（グルーブクラック）が発生し易くなる。この結果、空気入りタイヤの耐久性が低下してしまう。
【０００３】
なお、トレッド部のショルダー部近傍での偏摩耗を抑制して耐久性を向上する空気入りタイヤとして、ベルト層においてタイヤ幅方向が最も大きい幅のベルトプライを、タイヤ幅方向で４等分に仮想区分し、そのタイヤ幅方向外側の部分のタイヤ径方向内側面が、空気入りタイヤの最大幅の２．０倍〜２．８倍の曲率半径からなる円弧により形成されたものがある。この空気入りタイヤは、ショルダー部近傍のベルトプライを円弧により形成し、当該部位の剛性を増すことにより外径成長を抑えてショルダー部近傍での偏摩耗を防止する（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開平５−１３１８０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に示される空気入りタイヤでは、外径成長量が大きいトレッド部のショルダー部近傍での剛性を増すことにより外径成長を抑えたものである。しかし、剛性を増して外径成長を抑える結果、他の部位での外径成長に影響を及ぼす虞があり好ましくない。このように、引用文献１に示される空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向での外径成長量の分布が不均一となる要因を解消するものではない。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤ幅方向での外径成長を均一化して偏摩耗やグルーブクラックを抑制し、耐久性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部からショルダー部およびサイドウォール部を介してビード部まで延設されたカーカスを有した空気入りタイヤにおいて、正規リムに装着し、最高空気圧の１０％を充填した状態において、前記ショルダー部のカーカスの曲率半径Ｒが、前記カーカスのタイヤ幅方向最大幅の１／２の寸法Ｘｃに対し、０．７４×偏平比≦Ｒ／Ｘｃ≦０．８０×偏平比の範囲内に設定されていることを特徴とする。
【０００８】
この空気入りタイヤによれば、ショルダー部の外径成長を促し、タイヤ幅方向での外径成長量を均一化できる。この結果、トレッド部のショルダー部近傍での偏摩耗やグルーブクラックを抑制することができ、耐久性を向上できる。
【０００９】
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記トレッド部のカーカスのタイヤ径方向外側にベルト層が設けられ、前記カーカスと、前記ベルト層のタイヤ径方向内側のベルトとの相互のコード間隔ｈが１．０（ｍｍ）≦ｈ≦１．５（ｍｍ）となる態様で前記コード間にゴム部を備えたことを特徴とする。
【００１０】
この空気入りタイヤによれば、上記ショルダー部のカーカスの曲率半径Ｒを調整した効果に加えて、さらにトレッド部の剛性を増して、耐久性を向上できる。
【００１１】
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記トレッド部のカーカスのタイヤ径方向外側にベルト層が設けられ、前記ベルト層をなす各ベルトのコードがタイヤ赤道線に対して１５°以上の角度を有していることを特徴とする。
【００１２】
この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道線に対して０°から５°の角度のコードを有する、いわゆる周方向補強ベルトを備えることなく耐久性の向上を図ることができ、周方向補強ベルト分の重量を低減できるとともに、周方向補強ベルト分の製造コストを低減できる。
【００１３】
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、偏平比が７０％以下であることを特徴とする。
【００１４】
この空気入りタイヤによれば、特に、偏平比が７０％以下の場合に、トレッド部のショルダー部近傍での偏摩耗やグルーブクラックを抑制することができ、耐久性を向上できる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明にかかる空気入りタイヤは、ショルダー部におけるカーカスの曲率を調整してタイヤ幅方向での外径成長量を均一化させたことにより、偏摩耗やグルーブクラックを抑制することができ、耐久性を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的同一のものが含まれる。
【００１７】
図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示す子午断面図、図２は、図１の空気入りタイヤのショルダー部を示す拡大図である。
【００１８】
本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１は、図１に示すように、赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されている。赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ１の回転の回転軸の軸心（図示せず）に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。また、タイヤ赤道線とは、赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。そして、以下に説明する空気入りタイヤ１は、赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、図１には赤道面Ｃを中心とした一方側のみを図示し、当該一方側のみを説明し、他方側の説明は省略する。
【００１９】
また、以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸の軸心と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向において赤道面Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向において赤道面Ｃから離れる側をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸の軸心と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸の軸心を中心とする周方向である。
【００２０】
本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを含んで構成されている。さらに、空気入りタイヤ１は、カーカス６とベルト層７とを有する。
【００２１】
トレッド部２は、空気入りタイヤ１の外部に露出したものであり、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。このトレッド面２１には、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２２と、これら主溝２２により区画形成された複数の陸部をなすリブ２３とを有する。例えば、本実施の形態では、４本の主溝２２が形成され、これら主溝２２により５本のリブ２３が形成されている。そして、最もタイヤ幅方向の両外側のリブ２３がショルダーリブ２３ａをなす。
【００２２】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側において、トレッド面２１からタイヤ径方向内側に落ち込んで、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向の両外側に露出した部位である。このショルダー部３において、ショルダーリブ２３ａのタイヤ幅方向外側のエッジであって、空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡ規定の正規リムに装着し、ＪＡＴＭＡ規定の最大荷重および最高空気圧を付与した場合のトレッド部２のタイヤ幅方向最外側の設置端となるエッジをショルダーポイントＳｈとする。
【００２３】
サイドウォール部４は、ショルダー部３と連続し、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の両外側に露出したものである。サイドウォール部４は、該サイドウォール部４に生じた外傷がカーカス６に達することを防止する。
【００２４】
ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラ５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤ５１ａをリング状に巻くことにより形成される。ビードコア５１は、空気入りタイヤ１の内圧によって発生するカーカス６の張力を支える。ビードフィラ５２は、カーカス６がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置される。ビードフィラ５２は、カーカス６をビードコア５１の位置に固定すると共にビード部５の形状を整える。さらに、ビードフィラ５２は、ビード部５の剛性を高める。
【００２５】
カーカス６は、ゴムで被覆された有機繊維やスチールで形成されたコード層からなり、該コードを空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線に直交する態様で、空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿って配置されて空気入りタイヤ１の骨格を形成するものである。カーカス６は、タイヤ幅方向において、トレッド部２から、その両側のショルダー部３およびサイドウォール部４を介してビード部５のビードコア５１に掛け渡されている。カーカス６は、空気入りタイヤ１に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たすと共に、その内圧によって空気入りタイヤ１に負荷される荷重を支える。
【００２６】
ベルト層７は、トレッド部２においてカーカス６よりもタイヤ径方向外側に設けられている。ベルト層７は、ゴムで被覆された有機繊維やスチールで形成されたコード層からなる複数のベルトを積層してなり、カーカス６をタイヤ周方向に沿って覆うものである。本実施の形態におけるベルト層７は、カーカス６のタイヤ径方向外側からタイヤ径方向外側に向かって第一ベルト７１，第二ベルト７２，第三ベルト７３，第四ベルト７４の順で積層された４層構造を有している。そして、ベルト層７の最もタイヤ径方向内側に配置される第一ベルト７１は、ゴムで被覆されるコードが、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線に対して、４８°の角度をつけて配置されている。また、第一ベルト７１のタイヤ径方向外側に積層される第二ベルト７２，第三ベルト７３および第四ベルト７４は、ゴムで被覆されるコードが、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線に対して、１７°の角度をつけて配置されている。そして、第二ベルト７２と第三ベルト７３とは、コードが相互に反対方向に傾くように配置され、かつ第三ベルト７３と第四ベルト７４とは、コードが同方向に傾くように配置されている。このようなベルト層７は、カーカス６に締め付け力を与えての剛性を高めると共に、空気入りタイヤ１が装着された車両の走行時において、衝撃を緩和してトレッド部２に生じた外傷がカーカス６に達することを防止する。
【００２７】
上述した構成の本実施の形態における空気入りタイヤ１は、ＪＡＴＭＡ規定の正規リムに装着し、この空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧の１０％を充填した状態（金型での空気入りタイヤ１の製造時の状態と同等）で、ショルダー部３のカーカス６のタイヤ径方向内側面の曲率半径Ｒが、カーカス６のタイヤ幅方向最大幅の１／２の寸法Ｘｃに対し、［０．７４×偏平比≦Ｒ／Ｘｃ≦０．８０×偏平比］の範囲内に設定されている。
【００２８】
ここで、ショルダー部３のカーカス６とは、図２に示すようにショルダーポイントＳｈからカーカス６のタイヤ径方向外側面の接線に対して垂直線を引いた交点Ａと、この交点Ａからサイドウォール部４側にカーカス６に沿って３０ｍｍの位置である点Ｂとの間の範囲αとする。
【００２９】
空気入りタイヤ１に空気を充填すると、カーカス６には、タイヤ径方向外側に向く内圧が生じ、この内圧により該内圧に抗してタイヤ径方向内側に向く張力が生じる。ショルダー部３のカーカス６では、トレッド部２のカーカス６に比較して曲率半径Ｒが小さい。このため、張力は、ショルダー部３のカーカス６で大きく、トレッド部２のカーカス６で小さい。この結果、ショルダー部３のカーカス６では外径成長量が小さく、トレッド部２のカーカス６では外径成長量が大きくなり、タイヤ幅方向でのカーカス６の外径成長量が不均一になる。
【００３０】
そこで、ショルダー部３のカーカス６の外径成長量が大きくなるように調整し、トレッド部２のカーカス６の外径成長量により近くすることにより、タイヤ幅方向でのカーカス６の外径成長量が均一となる。すなわち、ショルダー部３のカーカス６の曲率半径Ｒをトレッド部２のカーカス６の曲率半径に近くなるように大きくする。
【００３１】
なお、ショルダー部３のカーカス６における着目点にかかる張力は、赤道面Ｃの位置であるトレッド部２のクラウンセンターから着目点までの範囲のタイヤ幅方向の積分和で定義される。すなわち、ショルダー部３のカーカス６の曲率半径Ｒが同じであっても、ほぼ平坦に近い曲率であるクラウンセンターから着目点までの距離が大きければ、ショルダー部３のカーカス６の曲率変位が増加すると考えられる。よって、ショルダー部３のカーカス６のタイヤ径方向内側面の曲率半径Ｒと、クラウンセンターからショルダーポイントＳｈまでのカーカス６のタイヤ幅方向最大幅の１／２の寸法Ｘｃとの関係［Ｒ／Ｘｃ］を考慮する。
【００３２】
また、カーカス６の曲率半径Ｒの範囲である［０．７４×偏平比≦Ｒ／Ｘｃ≦０．８０×偏平比］は、偏平比６０％，６５％および７０％の空気入りタイヤ１を対象とするのが好ましい。そして、この偏平比に乗ずる数値の範囲は、該偏平比の空気入りタイヤ１において、タイヤ幅方向でのカーカス６が均一な外径成長量となるＲ／Ｘｃの理想値から導かれている。具体的には、偏平比６０％の空気入りタイヤ１の理想値は、［０．４４≦Ｒ／Ｘｃ≦０．４６］であり、偏平比７０％の空気入りタイヤ１の理想値は、［０．５２≦Ｒ／Ｘｃ≦０．５４］である。そして、偏平比６０％および７０％の空気入りタイヤ１に対して理想値となる範囲として［０．７４×偏平比≦Ｒ／Ｘｃ≦０．８０×偏平比］が導かれる。
【００３３】
このように、本願発明者は、ショルダー部３でのカーカス６の曲率半径Ｒがトレッド部２よりも小さいことで、トレッド部２よりもショルダー部３の外径成長量が小さく、これによりタイヤ幅方向での外径成長量の分布が不均一となることに着目した。そして、ショルダー部３のカーカス６の曲率半径Ｒを、トレッド部２のカーカス６の曲率半径に近づけて大きくすることで、ショルダー部３の外径成長を促し、タイヤ幅方向での外径成長量を均一化できる。この結果、トレッド部２のショルダー部３近傍での偏摩耗やグルーブクラックを抑制することができ、空気入りタイヤ１の耐久性を向上できる。
【００３４】
ところで、上記構成の空気入りタイヤ１において、図３に示すようにカーカス６のコード６ａと、該カーカス６のタイヤ径方向外側（ベルト層７のタイヤ径方向最内側）の第一ベルト７１のコード７１ａとのコード間隔ｈが１．０（ｍｍ）≦ｈ≦１．５（ｍｍ）の範囲に設定されている。例えば、図３に示すように、カーカス６と第一ベルト７１との間にゴム部材８を配設したり、あるいはカーカス６のコード６ａを被覆するゴム、および／または第一ベルト７１のコード７１ａを被覆するゴムを厚くしたりすることで、コード間隔ｈを大きくすることができる。このように構成することにより、上記ショルダー部３のカーカス６の曲率半径Ｒを調整した場合の効果に加えて、さらにトレッド部２の剛性を増して、空気入りタイヤ１の耐久性を向上できる。
【００３５】
また、上記構成の空気入りタイヤ１は、ベルト層７において、各ベルト７１，７２，７３，７４のコードがタイヤ赤道線に対して１５°以上、好ましくは１５°以上４８°以下の角度を有している。すなわち、上記空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線に対して０°から５°の角度のコードを有する、いわゆる周方向補強ベルトを備えていない。このように、本実施の形態での空気入りタイヤ１は、周方向補強ベルトを必要とせずに、耐久性の向上を図ることができ、その上で周方向補強ベルト分の重量を低減できるとともに、周方向補強ベルト分の製造コストを低減できる。
【００３６】
また、上記構成の空気入りタイヤ１は、偏平比が７０％以下のものに好適に用いることができ、特に、偏平比が７０％以下の空気入りタイヤにおいて、トレッド部２のショルダー部３近傍での偏摩耗やグルーブクラックを抑制することができ、耐久性を向上できる。
【実施例】
【００３７】
図４は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。この図４を参照して本発明の実施例を説明する。ここでは、以上で説明した実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を試作し、該空気入りタイヤ１と従来の空気入りタイヤとの性能試験を実施して、耐偏摩耗性、耐久性およびグルーブクラック発生についての評価を行った。
【００３８】
この性能試験において、耐偏摩耗性は、タイヤサイズ３１５／６０Ｒ２２．５の空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ規定の正規リムに装着し、ＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧の１０％（最高９００ｋＰａに対し９０ｋＰａ）を付与した場合に、クラウンセンターからショルダーポイントＳｈまでのタイヤ幅方向の範囲での最大外径成長と最小外径成長との差を測定して指数化したもので、外径成長の差が小さいほど指数が大きく耐偏摩耗性が優れていることを示している。また、耐久性は、タイヤサイズ３１５／６０Ｒ２２．５の空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ規定の正規リムに装着し、ＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大荷重の１４０％を付与し、室内ドラム試験機に取り付けて空気入りタイヤが破壊するまでの走行距離を測定して指数化したもので、指数が大きいほど耐久性が優れていることを示している。また、グルーブクラック発生は、タイヤサイズ３１５／６０Ｒ２２．５の空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ規定の正規リムに装着し、ＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧よりも低圧状態（最高９００ｋＰａに対し７００ｋＰａ）で最大荷重を付与し、室内ドラム試験機に取り付けて、オゾン照射中で１万ｋｍ走行後に、クラックの発生有無を調べた。
【００３９】
本実施例では、図４に示すように、本発明と比較する従来例として２種類、本発明の実施例として２種類、比較例として１種類を、上記の方法で試験する。実施例１および２に示す空気入りタイヤは、Ｒ／Ｘｃが偏平比６０％の空気入りタイヤの理想値の範囲内である０．４４および０．４６で、Ｒ／（Ｘｃ・偏平比）が０．７３および０．７７のものである。これに対し、従来例１および２に示す空気入りタイヤは、Ｒ／Ｘｃが０．３０および０．３９で、Ｒ／（Ｘｃ・偏平比）が０．５０および０．６５のものである。また、比較例１に示す空気入りタイヤは、Ｒ／Ｘｃが０．５１で、Ｒ／（Ｘｃ・偏平比）が０．８５のものである。
【００４０】
この図４から明らかなように、Ｒ／Ｘｃが偏平比６０％の空気入りタイヤの理想値の範囲内である実施例１および２の空気入りタイヤは、ショルダー部３のカーカス６の曲率半径Ｒを適宜調整したことで、耐偏摩耗性が向上し、かつグルーブクラック発生もなく、耐久性が向上している。
【００４１】
なお、図５は、タイヤ幅方向での外径成長量の分布を示す図である。ここでは、上記実施例２（実線）と、従来例１（一点鎖線）および従来例２（破線）とを比較したＦＥＭ（有限要素法）による解析結果であって、タイヤサイズ３１５／６０Ｒ２２．５の空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ規定の正規リムに装着した場合のものである。横軸は、クラウンセンター（０）からタイヤ幅方向外側の距離を示し、縦軸は、空気圧９０ｋＰａと空気圧９００ｋＰａとでのトレッド部表面の外径成長量の差を示す。また、解析結果の途切れた部分は主溝２２の位置である。この図６から明らかなように、実施例２の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向での外径成長量が均一化されていることが分かる。
【００４２】
また、図６は、トレッド部の外径成長量および主溝の開き量を示す図である。ここでは、上記実施例２（図６（ａ））と、従来例１（図６（ｂ））および従来例２（図６（ｃ））とを比較したＦＥＭ（有限要素法）による解析結果であって、タイヤサイズ３１５／６０Ｒ２２．５の空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ規定の正規リムに装着し、空気圧９０ｋＰａ（一点鎖線）と空気圧９００ｋＰａ（実線）とにした場合のものである。なお、図６上段の外形成長の数値の単位はｍｍである。この図６上段から明らかなように、実施例２の空気入りタイヤは、クラウンセンターからショルダーポイントまでのタイヤ幅方向での外径成長量が均一化されていることが分かる。さらに、図６下段から明らかなように、実施例２の空気入りタイヤは、主溝の開き量および溝底主ひずみが少なく耐グルーブクラック性があることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ幅方向での外径成長を均一化して偏摩耗やグルーブクラックを抑制し、耐久性を向上することに適している。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示す子午断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのショルダー部を示す拡大図である。
【図３】カーカスと第一ベルトとのコード間隔を示す概略図である。
【図４】本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図５】タイヤ幅方向での外径成長量の分布を示す図である。
【図６】トレッド部の外径成長量および主溝の開き量を示す図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２１  トレッド面
２２  主溝
２３  リブ
２３ａ  ショルダーリブ
３  ショルダー部
４  サイドウォール部
５  ビード部
６  カーカス
６ａ  コード
７  ベルト層
７１，７２，７３，７４  ベルト
７１ａ  コード
８  ゴム部材
Ａ  ショルダーポイントからショルダー部のカーカスの接線に垂直線を引いた交点
Ｂ  交点からカーカスに沿って３０ｍｍの位置の点
Ｃ  赤道面
ｈ  コード間隔
Ｒ  曲率半径
Ｓｈ  ショルダーポイント
Ｘｃ  カーカスのタイヤ幅方向１／２寸法
α  ショルダー部のカーカス範囲
【図１】
2009179147.tif 000003
【図２】
2009179147.tif 000004
【図３】
2009179147.tif 000005
【図４】
2009179147.tif 000006
【図５】
2009179147.tif 000007
【図６】
2009179147.tif 000008