(57)【要約】【課題】制動偏向を低減し、制動時における車両安定性を向上させることが可能な車両制御装置を提供すること。【解決手段】直進制動状態においてタイヤの空気圧を低下させるタイヤ空気圧制御手段４４を備える構成とし、タイヤ２０，２８の空気圧を低下させて、タイヤＣＰの荷重変動率を低下させることで、制動偏向を低減する。また、左右のタイヤ２０，２８の空気圧に差を生じさせて、タイヤ接地性能に左右差を生じさせることで、タイヤグリップ力に左右差を発生させ、偏向を発生させるヨーモーメントを打ち消し、制動偏向を改善する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両直進中に制動操作された状態である直進制動状態であるか否かを判定する直進制動判定手段と、
前記直進制動判定手段によって、前記直進制動状態であると判定された場合に、タイヤの空気圧を低下させるタイヤ空気圧制御手段と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記タイヤ空気圧制御手段は、タイヤの空気圧を低下させる制御弁を有することを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記直進制動状態であると判定された場合に、右側への制動偏向が発生しているか、又は、左側への制動偏向が発生しているかを判定する制動偏向判定手段を更に備え、
前記空気圧手段は、右側への制動偏向が発生していると判定された場合に、左側のタイヤの空気圧を低下させ、左側への制動偏向が発生していると判定された場合に、右側のタイヤの空気圧を低下させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記タイヤ空気圧制御手段は、前記直進制動状態において、操舵操作が検出された場合に、前記タイヤの空気圧の低下を中止して、前記タイヤの空気圧を増加させることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、直進制動状態における車両を制御する車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、制動時における車両を制御する技術として、特許文献１，２に記載のものがある。特許文献１に記載のタイヤ空気圧制御装置では、運転者の操舵以外の要因により車両の重心回りに回転モーメントが発生した結果、車両が緩やかに旋回してしまう偏向状態を検出し、左右のタイヤの空気圧の比率を変更することにより、車両の重心回りに偏向状態を消滅させる方向の回転モーメントを発生させて、車両の偏向状態の低減を図っている。
【０００３】
また、特許文献２に記載の制動力配分制御方向では、直進制動状態において、左側の前輪と後輪との制動力の和と右側の前輪と後輪との制動力の和とが均等になるように各車輪に制動力を配分することで、左右制動力差によるヨーモーメントの発生を回避しようとしている。
【特許文献１】特開２００６−６２３８１号公報
【特許文献２】特開平５−２６２２１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
図１０は、直進制動時における車両の偏向状態を示す平面図である。図１０に示すように、車両１が例えば高速走行している場合に、運転者が制動操作を行うと、車両１の重心回りに回転モーメントが発生し、車両１が緩やかに旋回する偏向が発生して、制動時の車両１の安定性が低下するおそれがある。例えば、図１０に示す車両の偏向状態では、制動操作開始後２．０〜２．５秒で、車速が制動開始から半減し、車両１は、道路２の幅方向に２〜４ｍずれてしまっている。
【０００５】
車両の偏向状態は、制動をきっかけとし、その要因は、強制力と車両感度とに関係している。なお、以下の説明において、制動をきっかけとして発生する偏向を「制動偏向」という。図１１は、制動偏向の要因を示す図である。図１１に示すように、車両の制動偏向は、様々な要因より発生する。なお、以下の説明において、タイヤのコーナリングパワーを「ＣＰ」と記し、前輪のコーナリングパワーを「フロントＣＰ」、後輪のコーナリングパワーを「リアＣＰ」と記す。図１１に示す制動偏向の要因としては、主に車両感度と強制力が挙げられる。また、車両感度に影響を与える要因として、制動時のリアタイヤのグリップ力が小さいこと、制動時のフロントグリップ力が大きいこと等が挙げられ、強制力に影響を与える要因として、横力、ヨーモーメントが挙げられる。
【０００６】
図１２は、車両感度の要因を示す図である。図１２では、各要因（例えば、質量、重心高、タイヤＣｐ荷重依存性等）の変化割合に対する車両感度への影響の大きさについて、棒グラフで示し、棒グラフが、右側に伸びるほど車両感度が改善され、左側に伸びるほど車両感度が悪化することを表現している。例えば、質量が増加した場合には車両感度が改善され、重心高が増加した場合には車両感度が悪化する。また、タイヤＣＰ荷重依存性が増加すると車両感度が改善され、制動偏向が低減される。
【０００７】
図１３は、左右軸重差がある場合に車両に作用する強制力を示す概略図、図１４は、左右制動力差がある場合に車両に作用する強制力を示す概略図、図１５は、横力がある場合に車両に作用する強制力を示す概略図である。図１３に示す車両１では、重心が左側に移動して左右軸重差が発生し、車両１を右側に偏向させる強制力が作用している。また、図１４に示す車両１では、右フロントの制動力Ｆ１が左フロントの制動力Ｆ２より大きくなる左右制動力差が発生し、車両１を右側に偏向させる強制力が作用している。また、図１５に示す車両１では、右方向へ移動させる横力Ｆ３が左方向へ移動させる横力Ｆ４より大きく、車両１を右側に偏向させる強制力が作用している。そして、このような制動偏向を低減し、制動時における車両安定性を向上させることが求められている。
【０００８】
本発明は、このような課題を解決するために成されたものであり、制動偏向を低減し、制動時における車両安定性を向上させることが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両制御装置は、車両直進中に制動操作された状態である直進制動状態であるか否かを判定する直進制動判定手段と、直進制動判定手段によって、直進制動状態であると判定された場合に、タイヤの空気圧を低下させるタイヤ空気圧制御手段と、を備えることを特徴としている。
【００１０】
このような車両制御装置によれば、直進制動状態において、タイヤの空気圧を低下させるタイヤ空気圧制御手段を備える構成であるため、タイヤの空気圧を低下させて、タイヤＣＰの荷重変動率を低下させることで、制動偏向を低減することができる。また、左右のタイヤの空気圧に差を生じさせて、タイヤ接地性能に左右差を生じさせることで、タイヤグリップ力に左右差を発生させ、偏向を発生させるヨーモーメントを打ち消すことで、制動偏向を改善することが可能となる。なお、タイヤ空気圧制御手段は、タイヤ内の圧力を低下させるものを含み、タイヤ内に空気以外の流体（例えば、不活性ガス、窒素ガス）が充填されている場合には、タイヤ内のその他の流体の圧力を低下させるものを含んでいる。
【００１１】
ここで、タイヤ空気圧制御手段は、タイヤの空気圧を低下させる制御弁を有する構成が挙げられる。これにより、タイヤ空気圧制御手段は、制御弁を用いて、タイヤの空気圧の低下を制御することができる。
【００１２】
また、直進制動状態であると判定された場合に、右側への制動偏向が発生しているか、又は、左側への制動偏向が発生しているかを判定する制動偏向判定手段を更に備え、空気圧手段は、右側への制動偏向が発生していると判定された場合に、左側のタイヤの空気圧を低下させ、左側への制動偏向が発生していると判定された場合に、右側のタイヤの空気圧を低下させることが好ましい。
【００１３】
また、タイヤ空気圧制御手段は、前記直進制動状態において、操舵操作が検出された場合に、タイヤの空気圧の低下を中止して、タイヤの空気圧を増加させることが好ましい。直進制動状態において、操舵操作が検出された場合には、危険回避のために操舵操作が実行された可能性が高いため、タイヤ空気圧の低下を止め、タイヤ空気圧を増加させることで、操舵の応答遅れを防止することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両制御装置によれば、制動偏向を低減し、制動時における車両安定性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明による車両制御装置の好適な実施形態について図面を参照して説明する。なお、図面の説明において同一または相当要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【００１６】
図１に示す車両１０は、車両１０の操舵を行う操舵装置を備え、この操舵装置は、運転者によって回動操作されるステアリングホイール１４、このステアリングホイール１４の回動を伝達するステアリングシャフト１６、このステアリングシャフト１６の回動を直線運動に変換する例えばラックアンドピニオン式ステアリングギアボックス１８、及びこのステアリングギアボックス１８により変換された直線運動をフロントタイヤ２０に伝達するサイドロッド２２を備えている。そして、操舵装置は、ステアリングホイール１４の回動に応じてフロントタイヤ２０を転舵する。
【００１７】
また、車両１０は、車両１０の制動を行う制動装置を備え、この制動装置は、運転者によって押圧操作されるブレーキペダル２６と、ブレーキペダル２６による操作に応じてフロントタイヤ２０、リアタイヤ２８に制動力を付与するブレーキアクチュエータと、このブレーキアクチュエータによる制動力を制御するブレーキＥＣＵとを備えている。そして、制動装置は、ブレーキペダル２６の踏み込み量に応じて、タイヤ２０，２８に制動力を発生させる。
【００１８】
ここで、本発明の実施形態に係る車両制御装置３０は、車両１０に搭載され、直進制動時の車両１０の安定性能を向上させるものである。具体的には、直進制動時において、タイヤ空気圧を低下し、タイヤＣＰの荷重変動率を低下させて、制動偏向を低減する。図２は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置を示すブロック構成図である。図２に示すように、車両制御装置３０は、車輪速センサ３２、ステアリングセンサ３４、ブレーキスイッチ３６、タイヤ空気圧センサ３８、ＥＣＵ（電子制御ユニット）４０、エアバルブ５０、エアポンプ５２を備え、ＥＣＵ４０は、車輪速センサ３２、ステアリングセンサ３４、ブレーキスイッチ３６、タイヤ空気圧センサ３８、エアバルブ５０、及びエアポンプ５２と電気的に接続されている。
【００１９】
車輪速センサ３２は、車両１０の４輪にそれぞれ設けられ、車輪の回転速度（車輪の回転に応じたパルス数）を検出するセンサである。車輪速センサ３２では、所定時間毎の車輪の回転パルス数を検出し、その検出した車輪回転パルス数をＥＣＵ４０に出力する。ＥＣＵ４０では、各車輪の回転速度から車輪速をそれぞれ算出し、各輪の車輪速から車体速（車速）を算出する。
【００２０】
ステアリングセンサ３４は、ステアリング操作（操舵操作）を検出する本発明の操舵操作検出手段として機能するものであり、例えばコンビネーションスイッチ部に設けられ、ステアリングホイール１４の回転を検出して、操舵方向及び操舵量を検出する。そして、ステアリングセンサ３４は、操舵方向および操舵量に関する情報を含む信号をＥＣＵ４０に出力する。
【００２１】
ブレーキスイッチ３６は、ブレーキ操作（制動操作）を検出する本発明の制動操作検出手段として機能するものであり、例えばブレーキペダル２６に取り付けられ、運転者によるブレーキペダル操作を検出する。そして、ブレーキスイッチ３６は、運転者がブレーキペダル２６を操作して車両１０を制動させようとした際に、ブレーキ操作を検出したことを示す検出信号をＥＣＵ４０に出力する。
【００２２】
タイヤ空気圧センサ３８は、車両１０の４輪にそれぞれ設けられ、タイヤ２０，２８の空気圧を検出し、タイヤ空気圧に関する情報を含む信号をＥＣＵ４０に出力する。タイヤ空気圧センサは、タイヤ内部の圧力を測定してもよく、タイヤに作用する力、車速、外気温等に基づいて、タイヤ空気圧を推定してもよい。
【００２３】
ＥＣＵ４０は、演算処理を行うＣＰＵ、記憶部となるＲＯＭ及びＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などにより構成されている。ＥＣＵ４０では、記憶部に記憶されたプログラムを実行することで、直進制動判定部４２、及び空気圧制御部４４が構築されている。
【００２４】
直進制動判定部４２は、車両１０が直進走行中に制動操作された状態である直進制動状態であるか否かを判定する本発明の直進制動判定手段として機能するものである。直進制動判定部４２は、車輪速センサ３２によって検出された自車速、ステアリングセンサ３２によって検出された操舵方向及び操舵量、ブレーキスイッチ３６によって検出されたブレーキペダル操作に基づいて、車両１０が直進走行中に制動操作された直進制動状態であるか否かを判定する。
【００２５】
空気圧制御部４４は、直進制動状態であると判定された場合に、タイヤ２０，２８の空気圧を低下させるべくエアバルブ５０を制御する。空気圧制御部４４では、タイヤ２０，２８の空気圧を低下させることにより、タイヤＣＰの荷重変動率を低下させ、車両１０に作用するヨーレートを減少させて安定領域（例えば、ヨーレート３．８ｄｅｇ／Ｓ以下）に入れ、制動偏向を低下させる。また、空気圧制御部４４は、タイヤ２０，２８の空気圧を低下させることにより、左右のタイヤ２０，２８の空気圧差を発生させ、タイヤ接地性に左右差をつけることで、タイヤグリップ力に左右差をつける。これにより、制動偏向の要因となる偏向ヨーモーメントを打ち消して制動偏向を緩和させる。
【００２６】
図３は、異なるタイヤ空気圧におけるタイヤＣＰと接地荷重との関係を示すグラフである。図３では、横軸に、路面からタイヤに作用する力の鉛直方向の成分である接地荷重（単位：ｋｇ）を示し、縦軸にタイヤＣＰ（単位：Ｎ／ｄｅｇ）を示している。図３では、タイヤ空気圧の違いによるタイヤＣＰ特性の変化を示している。図３において、実線で示す曲線Ｃ１は、タイヤ空気圧が２２０ｋＰａにおけるタイヤＣＰと接地荷重との関係を示すものであり、破線で示す曲線Ｃ２は、タイヤ空気圧が２３０ｋＰａにおけるタイヤＣＰと接地荷重との関係を示すものである。
【００２７】
図３では、タイヤＣＰ特性をタイヤ空気圧の違いにて示している。タイヤＣＰ荷重変動率はこのＣＰ曲線の接地荷重による変化度合いを意味するものであり、タイヤＣＰ荷重変動率の数値が低いほど接地荷重による変化度合いが大きくなること示している。換言すれば、非線形特性が強く、接地荷重が増えてもＣＰが増えないことを示している。制動安定性を向上させるためには、フロントタイヤのＣＰが小さい方が良く、すなわち、タイヤＣＰ荷重変動率が低ければ、制動時に接地荷重が増加するフロントタイヤのＣＰは小さくなる。
【００２８】
図４は、タイヤ空気圧とタイヤＣＰ荷重変動率と関係を示す表である。図４では、タイヤ空気圧（左欄、フロントタイヤ（Ｆｒ）の空気圧／リアタイヤ（Ｒｒ）の空気圧、単位：ｋＰａ）におけるフロントタイヤのＣＰ荷重変動率（Ｆｒ  ＣＰ／Ｗ／Ｗ）、リアタイヤのＣＰ荷重変動率（Ｒｒ  ＣＰ／Ｗ／Ｗ）を記載している（なお、「Ｗ」は接地荷重を示す）。図４では、タイヤ空気圧が低いほど、タイヤＣＰ荷重変動率が低くなり、制動安定性が向上している。
【００２９】
図５は、タイヤ空気圧とヨーレートとの関係を示すグラフである。図５では、横軸にタイヤ空気圧（フロントタイヤ（Ｆｒ）の空気圧／リアタイヤ（Ｒｒ）の空気圧、単位：ｋＰａ）を示し、縦軸に直進制動時に車両１０に作用するヨーレート（ｄｅｇ／ｓ）を示している。図５では、タイヤ空気圧が２９０ｋＰａ／２７０ｋＰａのときに、ヨーレートが安定領域以上であったものが、タイヤ空気圧が２３０ｋＰａ／２２０ｋＰａになると、ヨーレートが安定領域内に低下し、制動安定性が向上している。なお、図５では、タイヤの種類の違いを「▲」、「◆」で示している。このように、タイヤの種類が違う場合でも、タイヤ空気圧を低下させると、ヨーレートが低下する。
【００３０】
また、ＥＣＵ４０では、制動操作が終了して直進制動状態が終了した場合、操舵操作が開始され直進制動状態が終了した場合に、エアポンプ５２を制御して、タイヤ空気圧を増加させる。具体的には、タイヤ空気圧を低下させる前のタイヤ空気圧（基準タイヤ圧）に復帰させる。
【００３１】
また、ＥＣＵ４０の記憶部には、ＣＰＵを作動させるプログラムの他に、タイヤ空気圧に関するデータ、基準タイヤ圧に関するデータ等が記憶されている。
【００３２】
エアバルブ５０は、車両１０の４輪にそれぞれ設けられ、ＥＣＵ４０からの指令信号に基づいて、バルブ開閉動作を行い、タイヤ２０，２８内の空気をタイヤ２０，２８外に排出し、タイヤ空気圧を低下させる。エアバルブ５０は、タイヤ２０，２８が取り付けられたホイールのリム部（不図示）に設けられた開口部（空気排出口）接続され、タイヤ２０，２８内の空気を外部に排出可能とするものである。例えば、エアバルブ５０は、ＥＣＵ４０からの指令信号を受信可能なアンテナ及び、アンテナで受信した信号を受信処理する受信部、受信部によって処理された情報に基づいて、バルブの開閉操作を行う駆動部を有し、ＥＣＵ４０からの指令信号に従い、バルブ開放を行い、タイヤ空気圧を低下させる。なお、エアバルブは、タイヤ２０，２８に直接取り付けられて、タイヤ内の空気を排出する構成としてもよい。
【００３３】
エアポンプ５２は、ＥＣＵ４０からの指令信号に基づいて、駆動され、空気圧が低下されたタイヤ２０，２８内に空気を注入し、タイヤ空気圧を増加させる。なお、エアポンプ５２は、４輪にそれぞれ設けてもよく、共通のエアポンプ５２を設けてもよい。エアポンプ５２は、例えば、可動継手（スイベルジョイント）、流量制御弁等を有する配管系を用いて、ホイールのリムに設けられた開口部（空気注入口）に接続され、タイヤ２０，２８内に空気を注入可能とされている。この配管系の空気注入口に接続された端部は、可動継手によって、ホイールと共に回転可能な構成とされている。なお、空気注入用の開口部を、タイヤに設けてもよい。
【００３４】
また、エアポンプ５２は、大気中からタイヤ注入用空気を取得してもよく、タイヤ注入用空気を貯留するタンクを設置し、このタンクに貯留された空気をタイヤ内に注入してもよい。また、タイヤ空気圧を低下させるために、排出された空気をタンクに回収して、回収された空気を再利用する構成としてもよい。
【００３５】
次に、このように構成された車両制御装置３０の動作内容について図６のフローチャートに沿って説明する。図６は、本発明の第１実施形態に係るＥＣＵで実行される制御の処理手順を示すフローチャートである。図６に示す制御処理は、ＥＣＵ４０の電源がオンされてからオフされるまでの間、所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００３６】
車輪速センサ３２、ステアリングセンサ３４、ブレーキスイッチ３６、タイヤ空気圧センサ３８は、各種データ（自車速、操舵量、操舵方向、ブレーキ操作の有無、タイヤ空気圧に関するデータ）を各々出力する。なお、初期状態では、コントロールバルブ５０は、閉止状態であり、タイヤ空気圧は、基準空気圧である。
【００３７】
まず、ＥＣＵ４０は、車輪速センサ３２、ステアリングセンサ３４、ブレーキスイッチ３６、タイヤ圧センサ３８から各種信号を入力し、自車速、操舵量、操舵方向、ブレーキ操作の有無、タイヤ空気圧を検出する（Ｓ１）。
【００３８】
次に、ＥＣＵ４０は、自車速、操舵量、操舵方向、ブレーキ操作の有無に基づいて、車両１０が直進中に制動された直進制動状態であるか否かを判定する（Ｓ２）。例えば、自車速が設定速度以上であり、操舵量が設定閾値以内であり、ブレーキ操作有りの場合に、直進制動状態であると判定する。直進制動状態であると判定された場合には、ステップ３に進み、直進制動状態であると判定されなかった場合には、処理を終了する。
【００３９】
ステップ３では、ＥＣＵ４０は、エアバルブ５０に指令信号を送信して、エアバルブ５０を開放状態として、タイヤ２０，２８内の空気を外部に排出して、タイヤ空気圧を低下させる。
【００４０】
続く、ステップ４では、ＥＣＵ４０は、車輪速センサ３２から車輪速に関するデータ、ブレーキスイッチ３６からブレーキ操作の有無に関するデータを入力して、制動状態が終了したか否かを判定する。ＥＣＵ４０は、ブレーキ操作無しの場合には、制動状態が終了したと判定する。また、ＥＣＵ４０は、自車速が０ｋｍ／ｈである場合には、制動状態が終了したと判定する。制動状態が終了したと判定された場合には、ステップ６に進み、制動状態が終了したと判定されなかった場合には、ステップ５に進む。
【００４１】
ステップ５では、ＥＣＵ４０は、ステアリングセンサ３４から操舵量、操舵方向に関するデータを入力して、操舵操作が開始されたか否かを判定する。操舵操作が開始されたと判定された場合には、ステップ６に進み、操舵操作が開始されたと判定されなかった場合には、処理を終了する。
【００４２】
ステップ６では、ＥＣＵ４０は、エアバルブ５０に指令信号を送信して、エアバルブ５０を開放状態から閉止状態にして、エアポンプ５２に指令信号を送信して、エアポンプ５２を作動させて、タイヤ空気圧を基準タイヤ圧に復帰させる。直進制動中に操舵操作が開始された場合は、危険回避のために操舵操作が実行された可能性が高いため、タイヤ空気圧を増加して基準タイヤ圧に戻し、操舵の応答遅れを防止する。
【００４３】
このような車両制御装置３０によれば、直進制動状態において、タイヤ２０，２８の空気圧を低下させることができるため、タイヤＣＰの荷重変動率を低下させて、制動偏向を低減することが可能となる。また、左右のタイヤ２０，２８の空気圧に差を生じさせて、タイヤ接地性能に左右差を生じさせることで、タイヤグリップ力に左右差を発生させ、偏向を発生させるヨーモーメントを打ち消すことができ、制動偏向が改善され、直進制動時の車両安定性能を向上させることが可能となる。
【００４４】
次に、本発明の第２実施形態に係る車両制御装置について図面を参照して説明する。図７は、本発明の第２実施形態に係る車両制御装置を示すブロック構成図である。第２実施形態の車両制御装置６０が第１実施形態の車両制御装置３０と違う点は、ヨーレートセンサ６２を更に備える点、ＥＣＵ４０で実行される制御の処理手順が異なる点である。なお、図７において第１実施形態と同一または相当要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００４５】
ヨーレートセンサ６２は、自車両のヨーレートを検出するものであり、ＥＣＵ４０と電気的に接続されている。そして、検出されたヨーレートに関する情報はＥＣＵ４０に出力される。
【００４６】
第２実施形態のＥＣＵ４０では、更に、制動偏向判定部４６が構築されている。この制動偏向判定部４６は、ヨーレートセンサ６２によって検出された自車両のヨーレートに基づいて、直進制動状態において、右側への制動偏向が発生しているか、左側への制動偏向が発生しているかを判定する。そして、ヨーレートセンサ６２及び制動偏向判定部４６が、直進制動状態であると判定された場合に、右側への制動偏向が発生しているか、又は、左側への制動偏向が発生しているかを判定する本発明の制動偏向判定手段として機能するものである。
【００４７】
空気圧制御部４４は、直進制動状態であると判定された場合に、制動偏向の向きに応じて、左右何れのタイヤ２０，２８の空気圧を低下させるかを決定する。右側への制動偏向が発生している場合には、左側のタイヤ２０，２８の空気圧を低下させるべくエアバルブ５０を開放し、左側への制動偏向が発生している場合には、右側のタイヤ２０，２８の空気圧を低下させるべくエアバルブ５０を開放する。
【００４８】
また、空気圧制御部４４では、直線制動状態が終了した場合に、開放されていたエアバルブ５０を閉止状態とし、エアポンプ５０を駆動させて、タイヤ空気圧を増圧させて、基準タイヤ圧に復帰させる。
【００４９】
図８は、タイヤ空気圧とタイヤ縦ばね係数との関係を示す表である。図８では、上段にフロントタイヤの空気圧／リアタイヤの空気圧（単位：ｋＰａ）を示し、下段にフロントタイヤの縦ばね係数／リアタイヤの縦ばね係数を示している。図８に示すように、タイヤ空気圧を低減することにより、タイヤの縦ばね係数の低減が図られる。これにより、タイヤの縦ばね係数の低減を図ることで、タイヤ接地性が向上しタイヤが弾み難くなるため、タイヤグリップ力を増加させることが可能となる。
【００５０】
次に、このように構成された車両制御装置６０の動作内容について図９のフローチャートに沿って説明する。図９は、本発明の第２実施形態に係るＥＣＵで実行される制御の処理手順を示すフローチャートである。
【００５１】
ステップ１，２の処理は、第１実施形態のＥＣＵ４０で実行される処理手順と同一であるため、説明を省略する。第２実施形態のＥＣＵ４０は、ステップ２で直進制動状態であると判定された場合には、ステップ１１に進む。
【００５２】
ステップ１１では、ＥＣＵ４０は、右側への制動偏向であるか否かを判定する。ＥＣＵ４０は、車両１０のヨーレートを検出するヨーレートセンサ（不図示）からデータを入力し、右側への制動偏向が発生しているか否かを判定する。右側への制動偏向であると判定された場合には、ステップ１２に進み、右側への制動偏向であると判定されなかった場合には、ステップ１３に進む。
【００５３】
ステップ１２では、ＥＣＵ４０は、左側のフロントタイヤ２０の空気圧を低下させるエアバルブ５０、及び左側のリアタイヤ２８の空気圧を低下させるエアバルブ５０に指令信号を送信して、エアバルブ５０を開放状態として、左側のタイヤ２０，２８内の空気を外部に排出して、タイヤ空気圧を低下させる。これにより、左側のタイヤグリップ力を右側のタイヤグリップ力より大きくして、右側への制動偏向を発生させるヨーモーメントを打ち消すことで、右側への制動偏向を改善させる。
【００５４】
一方、ステップ１３では、ＥＣＵ４０は、左側への制動偏向であるか否かを判定する。ＥＣＵ４０は、ヨーレートセンサからデータを入力し、左側への制動偏向が発生しているか否かを判定する。左側への制動偏向であると判定された場合には、ステップ１４に進み、左側への制動偏向であると判定されなかった場合には、制動偏向が発生していないと判定して、処理を終了する。
【００５５】
ステップ１４では、ＥＣＵ４０は、右側のフロントタイヤ２０の空気圧を低下させるエアバルブ５０、及び右側のリアタイヤ２８の空気圧を低下させるエアバルブ５０に指令信号を送信して、エアバルブ５０を開放状態として、右側のタイヤ２０，２８内の空気を外部に排出して、タイヤ空気圧を低下させる。これにより、右側のタイヤグリップ力を左側のタイヤグリップ力より大きくして、左側への制動偏向を発生させるヨーモーメントを打ち消すことで、左側への制動偏向を改善させる。
【００５６】
ＥＣＵ４０は、ステップ１２，１４の後に、ステップ４，５の処理を実行する。ステップ４〜６の処理は、第１実施形態のＥＣＵ４０で実行される処理手順と同一であるため、説明を省略する。なお、ステップ６では、ステップ１２又はステップ１４で開放状態とされたコントロールバルブ５０を開放状態から閉止状態にして、エアポンプ５２に指令信号を送信して、エアポンプ５２を作動させて、タイヤ空気圧を基準タイヤ圧に復帰させる。直進制動中に操舵操作が開始された場合は、危険回避のために操舵操作が実行された可能性が高いため、タイヤ空気圧を増加して基準タイヤ圧に戻し、操舵の応答遅れを防止する。
【００５７】
このような車両制御装置６０によれば、直進制動状態において、タイヤ２０，２８の空気圧を低下させることができるため、タイヤＣＰの荷重変動率を低下させて、制動偏向を低減することができる。
【００５８】
また、車両制御装置６０は、ヨーレートセンサ６２及び制動偏向判定部４６を備えているため、自車両のヨーレートを検出し、直進制動状態において、制動偏向の向きが右側であるか、左側であるかを判定することができる。これにより、判定された制動偏向に向きに応じて、タイヤ空気圧を低減し、左右のタイヤ２０，２８の空気圧に差を生じさせることができ、制動偏向の向きに応じて、タイヤグリップ力に左右差を生じさせ、制動偏向の改善を図ることができ、直進制動状態における車両安定性能を向上させることができる。
【００５９】
以上、本発明のその実施形態に基づき具体的に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。上記実施形態において、空気圧制御手段は、フロントタイヤ２０，リアタイヤ２８の両方の空気圧を低下させているが、フロントタイヤ２０，リアタイヤ２８のうち一方のみの空気圧を低下させる構成としてもよい。
【００６０】
また、上記実施形態では、空気圧制御手段は、タイヤ空気圧に左右差をさせるようにしているが、左右同様に空気圧を低下させる構成でもよい。なお、制動偏向の向きに応じて、制動偏向の向きと反対側のタイヤの空気圧を低下させることが好ましい。
【００６１】
また、上記実施形態において、例えば、車速に応じてタイヤ空気圧の低下量を変化させてもよい。また、上記制動操作は、パーキングブレーキ、非常ブレーキ等その他のブレーキによるものであってもよい。
【００６２】
また、上記実施形態では、ステアリングセンサ、ブレーキスイッチからの信号に基づいて、直進制動状態であるか否かを判定しているが、例えば、操舵トルクセンサ、操舵角センサ、操舵ＥＣＵ、ブレーキＥＣＵを始めとしたその他のセンサ、スイッチ、ＥＣＵからの信号に基づいて、直進制動状態であるか否かを判定してもよい。また、直進制動状態以外の制動状態において、空気圧を低下させてもよい。
【００６３】
また、上記実施形態では、ヨーレートセンサを備え、検出されたヨーレートに基づいて、制動偏向の向きを判定する構成としているが、その他の情報に基づいて、制動偏向の向きを判定してもよい。例えば、タイヤと路面との間に作用するタイヤ発生力を検出するタイヤ発生力検出センサを備える構成とし、検出されたタイヤ発生力に基づいて、制動偏向の向きを検出してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両制御装置を示すブロック構成図である。
【図３】異なるタイヤ空気圧におけるタイヤＣＰと接地荷重との関係を示すグラフである。
【図４】タイヤ空気圧と荷重変動率と関係を示す表である。
【図５】タイヤ空気圧とヨーレートとの関係を示すグラフである。
【図６】本発明の第１実施形態に係るＥＣＵで実行される制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車両制御装置を示すブロック構成図である。
【図８】タイヤ空気圧とタイヤ縦ばね係数との関係を示す表である。
【図９】本発明の第２実施形態に係るＥＣＵで実行される制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】直進制動時における車両の偏向状態を示す平面図である。
【図１１】制動偏向の要因を示す図である。
【図１２】車両感度の要因を示す図である。
【図１３】左右軸重差がある場合に車両に作用する強制力を示す概略図である。
【図１４】左右制動力差がある場合に車両に作用する強制力を示す概略図である。
【図１５】横力がある場合に車両に作用する強制力を示す概略図である。
【符号の説明】
【００６５】
１０…車両、１４…ステアリングホイール、１６…ステアリングシャフト、１８…ステアリングギアボックス、２０…フロントタイヤ、２２…サイドロッド、２６…ブレーキペダル、２８…リアタイヤ、３０，６０…車両制御装置、３２…車輪速センサ、３４…ステアリングセンサ、３６…ブレーキスイッチ、３８…タイヤ空気圧センサ、４０…ＥＣＵ、４２…直進制動判定部、４４…空気圧制御部、４６…制動偏向部、５０…エアバルブ、５２…エアポンプ、６２…ヨーレートセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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