(57)【要約】【課題】配線に必要なコストと手間を可能な限り低減しつつ、巻取制御を正確に実行可能なシートベルト巻取ユニットの提供。【解決手段】シートベルト巻取ユニット１０は、シートベルト巻取装置１５と、ウェビングの張力を制御するシートベルトＥＣＵ５０とを備える。シートベルト巻取装置１５は、ウェビングの一端が固定されたスプール１６と、駆動力を発生するモータ４５と、モータ４５で発生した駆動力をスプール１６に伝達するギア機構３５と、これらを保持すると共に、車両に固定するための保持部材２０とを備える。その保持部材２０は、上部から下部へと向かう方向に、スプール支持部２５、モータ支持部２６、固定部２７の順に、かつ一体に形成されている。固定部２７は、モータ支持部２６から突出した板状の部位として形成されており、固定部２７上には、シートベルトＥＣＵ５０がモータ４５と非接触な状態で設置されている。【選択図】図２
2009226970.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウェビングを巻き取るスプールと、入力される駆動信号に従って、駆動力を発生するモータと、前記スプールが回動するように前記モータで発生した駆動力を前記スプールに伝達するギア機構と、前記スプール、前記モータ、及び前記ギア機構を支持すると共に、それらを移動体に固定する保持部材とを有したシートベルト巻取装置と、
前記ウェビングの張力を規定された目標値とするように前記駆動信号を生成して出力する制御装置と
を備えたシートベルト巻取ユニットであって、
前記制御装置を、
前記シートベルト巻取装置上にて、前記モータと非接触となる取付位置に配設することを特徴とするシートベルト巻取ユニット。
【請求項２】
前記保持部材は、
前記スプールを回動自在に支持するスプール支持部と、
前記スプール支持部と一体に構成され、前記モータを支持するモータ支持部と、
前記モータ支持部から突出した板状の部材として形成され、前記シートベルト巻取装置を前記移動体に固定するための固定部と
を備え、
前記取付位置は、
前記固定部上に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のシートベルト巻取ユニット。
【請求項３】
前記固定部は、
金属材料にて形成されていることを特徴とする請求項２に記載のシートベルト巻取ユニット。
【請求項４】
前記保持部材は、
帯板状に形成された基板部と、
前記スプール及び前記モータを支持するように、互いに対向する前記基板部での位置に配置された二つの支持片と、
を備え、
前記ギア機構は、
前記支持片の対向する面それぞれを支持面とし、前記支持面とは反対側の面を外面とし、前記モータで発生した駆動力が直接伝達される第一ギアを含む複数のギアからなり、前記外面上に設置されたギア群と、
前記外面と平行な面である設置面を有し、前記ギア群を被覆するケースと
を備え、
前記取付位置は、
前記設置面での前記第一ギアの回転軸の延長線上に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のシートベルト巻取ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウェビングの張力を制御するシートベルト巻取ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自車両と、自車両の進行路上に存在する障害物との衝突の可能性（以下、衝突可能性と称す）が閾値以上と判定されると、シートベルトの拘束力を強化するプリクラッシュセーフティシステムが知られている。
【０００３】
このプリクラッシュセーフティシステムは、自車両の進行路上を監視する監視装置（例えば、ミリ波レーダ装置）と、シートベルトの帯であるウェビングを巻き取るためのシートベルト巻取装置と、衝突可能性が閾値以上であるか否かを判定する電子制御装置（いわゆるＥＣＵ、以下、プリクラッシュＥＣＵとする）と、プリクラッシュＥＣＵでの判定の結果、衝突可能性が閾値以上であれば、張力が予め規定された目標値となるようにウェビングを巻き取る巻取制御を実行する電子制御装置（以下、シートベルトＥＣＵとする）とを備えている。
【０００４】
このうち、シートベルト巻取装置は、ウェビングの一端が固定されたスプールと、スプールを回動させるための駆動力を発生するモータと、モータの回転をスプールに伝達するギア群と、スプール、モータ及びギア群を支持すると共に、車両に固定するための支持機構とを備えている。そして、シートベルト巻取装置は、車両の運転席及び助手席に着座した各乗員をシートに拘束するために、車両のセンターピラー（いわゆるＢピラー）それぞれに配設されている。
【０００５】
なお、シートベルトＥＣＵは、モータへの通電経路を導通、及び遮断するために、その通電経路に設けられたスイッチング部と、スイッチング部を制御するＣＰＵを少なくとも有した周知のマイコンとを備えている。
【０００６】
そのシートベルトＥＣＵは、一つのＥＣＵで運転席および助手席それぞれのシートベルト巻取装置を制御するため、それぞれのセンターピラーに設置された二つのシートベルト巻取装置のうち、少なくとも一つから離れた位置に設置されることになる。例えば、シートベルトＥＣＵが車両の車幅方向中心に設置されると、シートベルトＥＣＵが各センターピラー近傍に設置された時に比べて、シートベルトＥＣＵとシートベルト巻取装置それぞれとの間の距離が長くなる。
【０００７】
このため、従来のプリクラッシュセーフティシステムでは、モータとシートベルトＥＣＵとを接続する導線が長くなりコストが増加することや、導線を配線するために手間がかかるという問題があった。
【０００８】
この課題を解決するために、シートベルトＥＣＵを１チップＩＣにて構成し、その１チップＩＣ（即ち、シートベルトＥＣＵ）を各シートベルト巻取装置に搭載することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−１９９３０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１に記載のように、１チップＩＣをシートベルト巻取装置に搭載したとしても、シートベルトＥＣＵとモータとが接触するように配置されると、モータからの発熱やノイズの影響をシートベルトＥＣＵが大きく受けることになり、シートベルトの巻取制御を正確に実行できなくなるという問題があった。
【００１０】
一方、シートベルトＥＣＵとモータとの距離が離れすぎると、配線が長くなり、コストや手間が増加するという問題が残ってしまう。
つまり、シートベルトＥＣＵとモータとの位置関係によっては、従来の課題が解消されなかったり、ウェビングの巻取制御を正確に実行できないという問題があった。
【００１１】
そこで、本発明は、配線に必要なコストと手間を可能な限り低減しつつ、巻取制御を正確に実行可能なシートベルト巻取ユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するためになされた本発明は、ウェビングの一端が固定されており、そのウェビングを巻き取るためのスプール、入力される駆動信号に従って、駆動力を発生するモータ、スプールが回動するようにモータで発生した駆動力をスプールに伝達するギア機構、それら（スプール、モータ、及びギア機構）を支持すると共に、移動体に固定する保持部材を有したシートベルト巻取装置と、ウェビングの張力を規定された目標値とするように駆動信号を生成して出力する制御装置とを備えたシートベルト巻取ユニットである。
【００１３】
そして、本発明のシートベルト巻取ユニットでは、シートベルト巻取装置上にて、モータと非接触となる取付位置に、制御装置を配設する。
このような本発明のシートベルト巻取ユニットによれば、制御装置とモータとが非接触であるため、モータからの発熱やモータで発生するノイズの影響を低減することができ、シートベルトの巻取制御をより確実に実行できる。
【００１４】
さらに、本発明のシートベルト巻取ユニットによれば、制御装置とモータとを一組のユニットとするため、モータそれぞれの特性や制御装置それぞれの特性を考慮した目標値に制御することができ、この結果、制御誤差を抑制することができる。
【００１５】
ここで言う非接触な位置とは、モータと制御装置とが直接接触しないことを意味し、他の部材を介して接触することは含まない。
ところで、一般的な保持部材は、スプールを回動自在に支持するスプール支持部と、スプール支持部と一体に構成され、モータを支持するモータ支持部と、モータ支持部から突出した板状の部材として形成され、シートベルト巻取装置を移動体に固定するための固定部とを備えるように構成されている。
【００１６】
そして、このように保持部材が構成されている場合、本発明のシートベルト巻取ユニットにおける取付位置は、固定部上に設けられていることが望ましい。
このような本発明のシートベルト巻取ユニットでは、従来のシートベルト巻取装置における固定部上に制御装置を配設するだけで良いため、シートベルト巻取装置の構造を変更する必要がない。したがって、コストを必要以上に増加すること無く、上述した効果を得ることができる。
【００１７】
特に、本発明のシートベルト巻取ユニットによれば、従来の一般的なシートベルト巻取ユニットに比べて、モータと制御装置とを接近させることができる。この結果、本発明のシートベルト巻取ユニットによれば、モータと制御装置との導線を短くすることができる。
【００１８】
なお、モータ支持部がモータの直径よりも大きなものとして形成されている場合、制御装置を固定部に設置するだけで、制御装置とモータとが非接触となる。したがって、この場合、制御装置は、モータ支持部と接触するように取付位置が決められていても良い。
【００１９】
一方、モータ支持部がモータの直径よりも小さなものとして形成されている場合、モータ支持部に支持されたモータは、モータ支持部からはみ出ることになる。したがって、この場合、モータ支持部から離れた位置に取付位置が決められていることが望ましい。
【００２０】
なお、本発明における基板は、金属材料にて形成されていることが望ましい。
このような基板を用いた本発明のシートベルト巻取ユニットによれば、金属材料で形成された固定部に制御装置が配設されるため、固定部をヒートシンクとして機能させることで、制御装置で発生した熱を効率よく放熱することができる。この結果、本発明のシートベルト巻取ユニットによれば、シートベルトの巻取制御をより確実に実行できる。
【００２１】
ところで、保持部材は、帯板状に形成された基板部と、スプール及びモータを支持するように、互いに対向する基板部上での位置に配置された二つの支持片とを備えるように構成されていることも多い。
【００２２】
上述したように保持部材が構成されている場合、一般的なギア機構は、モータで発生した駆動力が直接伝達される第一ギアを含む複数のギアからなり、支持片の対向する面（即ち、支持面）それぞれとは反対側の面（即ち、外面）上に設置されたギア群と、外面と平行な面である設置面を有し、ギア群を被覆するケースとを備えるように構成されている。
【００２３】
そして、このようにギア機構が構成されている場合、本発明のシートベルト巻取ユニットにおける取付位置は、設置面での第一ギアの回転軸の延長線上に設けられていても良い。
【００２４】
このような本発明のシートベルト巻取ユニットでは、従来のシートベルト巻取装置におけるギア機構の設置面での第一ギアの回転軸の延長線上に制御装置を設置するだけで良いため、シートベルト巻取装置の構造を変更する必要がない。したがって、コストを必要以上に増加すること無く、上述した効果を得ることができる。
【００２５】
特に、本発明のシートベルト巻取ユニットによれば、従来の一般的なシートベルト巻取ユニットに比べて、モータと制御装置との距離を近づけて設置することができる。この結果、本発明のシートベルト巻取ユニットによれば、モータと制御装置との導線を短くすることができる。
【００２６】
なお、ケースは、樹脂材料によって形成されていることが望ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
〈全体構成〉
まず、図３は、本発明が適用されたシートベルト巻取ユニットを含むプリクラッシュセーフティシステムの概略構成を示したブロック図である。
【００２８】
このプリクラッシュセーフティシステム１は、進行路上に存在する障害物と自車両との衝突の可能性（以下、衝突可能性とする）が高いと、自車両の制動力を増加したり、シートベルトの拘束力を強化するものである。
【００２９】
これを実現するために、プリクラッシュセーフティシステム１は、自車両の進行路上を監視する前方監視装置５と、自車両のブレーキ機構を制御するブレーキ制御装置７と、前方監視装置５からの出力に従って、衝突可能性が設定閾値以上である否かを判定する共に、その判定結果に従ってブレーキ制御装置７を制御する電子制御装置（いわゆるＥＣＵ、以下、プリクラッシュＥＣＵとする）６と、プリクラッシュＥＣＵ６にて、衝突可能性が設定閾値以上であるものと判定されると、シートベルトの拘束力を強化するシートベルト巻取ユニット１０とを備えている。
【００３０】
このうち、前方監視装置５は、レーダ波を送受信することで、先行車両等の物標を検出し、その物標と自車両との位置、及び速度を含む物標情報を取得するミリ波レーダ装置等を中心に構成され、取得した物標情報をプリクラッシュＥＣＵ６に出力するようにされている。なお、前方監視装置５は、自車両の進行方向を撮影するように配置され、撮影画像に基づいて物標情報を取得する車載カメラや、レーザ光を送受信することで、先行車両等の物標を検出し、物標情報を取得するレーザレーダ装置を中心に構成されていても良いし、これら（即ち、ミリ波レーダ、車載カメラ、及びレーザレーダ装置）を組み合わせて構成されていても良い。
【００３１】
また、プリクラッシュＥＣＵ６は、少なくともＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びこれらを接続するバスからなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されたものである。そして、プリクラッシュＥＣＵ６では、前方監視装置５から取得した物標情報に従って、衝突可能性を算出し、その算出した衝突可能性を自車両内に報知すると共に、その算出された衝突可能性が、設定閾値の一つとして予め規定された第一閾値以上であるか否かを判定して、判定の結果、衝突可能性が第一閾値以上であれば、ブレーキ制御装置７を動作させて、自車両の制動力を増加させる処理を実行する。これに加えて、プリクラッシュＥＣＵ６では、衝突可能性が、第一閾値よりも値が大きく、設定閾値の一つとして予め規定された第二閾値以上であるか否かを判定して、判定の結果、衝突可能性が第二閾値以上であれば、シートベルト巻取ユニット１０に対して、衝突可能性が第二閾値以上である旨を表す衝突判定結果を出力する判定結果出力処理を実行するようにされている。
【００３２】
〈シートベルト巻取ユニット〉
次に、シートベルト巻取ユニットについて説明する。
図１は、シートベルト巻取ユニットの概略構成を示した斜視図である。
【００３３】
シートベルト巻取ユニット１０は、自動車に設けられた運転席及び助手席に着座した人物（以下、運転者らとも称す）を座席に拘束するシートベルト機構の一部を構成するものであり、シートベルトの帯（以下、ウェビングと称す）を引き出し及び巻取り可能に構成されたものである。
【００３４】
そして、シートベルト巻取ユニット１０は、運転者らを座席に拘束するために、車両のセンターピラー（いわゆるＢピラー）それぞれに配設されている。
このシートベルト巻取ユニット１０は、ウェビングを巻き取るためのシートベルト巻取装置（いわゆるリトラクタ）１５と、衝突可能性が第二閾値以上である旨を表す衝突判定結果を取得すると、予め規定された目標値となるようにウェビングの張力を制御する巻取制御を実行する電子制御装置（いわゆるＥＣＵ、以下、シートベルトＥＣＵとする）５０とを備えている。
【００３５】
ここで、図２は、シートベルト巻取装置の概略構成を示した正面図および右側面図である。ただし、図２（Ａ）については、一部の部位を断面や内部構成にて示している。
シートベルト巻取装置１５は、ウェビングの一端が固定されたスプール１６と、スプール１６を駆動するための駆動力を発生するモータ４５と、モータ４５で発生した駆動力をスプール１６に伝達するギア機構３５と、予め規定された規定力以上の力でウェビングが引き出されることを防止するためのロック機構４８と、スプール１６、モータ４５、ギア機構３５、及びロック機構４８を保持すると共に、車両に固定するための保持部材２０とを備えている。
【００３６】
なお、シートベルト巻取装置１５において、図２に示す上側を上部と称し、図２に示す下側を下部と称し、図２に示す上下方向を車高方向と称し、図２（Ａ）に示す左右方向を全長方向と称し、図２（Ｂ）に示す左右方向を車幅方向と称す。
【００３７】
スプール１６は、金属材料にて円筒状に形成された部材であり、ウェビングの一端が固定されている。ただし、スプール１６は、軸方向（全長方向）の長さ（以下、スプール幅と称す）が、ウェビングの幅よりも長く、かつセンターピラーの幅よりも短い長さに形成されている。
【００３８】
また、モータ４５は、金属材料で形成した筐体４６に収納され、電気エネルギーを回転運動（即ち、運動エネルギー）に変換する周知のものであり、シートベルトＥＣＵ５０により自車両に搭載された電源との間を導通されると、駆動軸が回転して、スプール１６を回転させるための駆動力を発生するように構成されたものである。
【００３９】
そして、保持部材２０は、スプール１６を回動自在に支持するスプール支持部２５と、モータを支持するモータ支持部２６と、シートベルト巻取装置１５をセンターピラーに固定するための固定部２７とを備えている。
【００４０】
保持部材２０に備えられた各部（即ち、スプール支持部２５、モータ支持部２６、固定部２７）は、帯板状に形成された基板２１と、スプール１６及びモータ４５を支持するように基板２１上の互いに対向する位置に配置された二つの支持片２２，２３とによって実現されている。ただし、基板２１と、支持片２２，２３とは、金属材料（例えば、クロムモリブデン鋼）によって一体に形成されている。
【００４１】
なお、以下では、支持片２２，支持片２３の互いに対向する面それぞれを対向面と称し、対向面とは反対側の支持片２２，支持片２３それぞれの面を外面と称す。そして、以下では、基板２１が有する複数の面のうち、自動車への固定時に少なくとも一部がセンターピラーと接する面を取付面と称し、基板２１の面のうち、取付面とは反対側、即ち、自動車への固定時に車室側となる面を基準面２４と称す。
【００４２】
このうち、基板２１は、矩形状に形成された部位である矩形部位と、矩形部位から突出した舌片とが一体に形成されている。
そして、舌片は、車高方向に予め規定された規定長を有した基板２１の下端部として形成されており、保持部材２０（ひいては、シートベルト巻取装置１５）をセンターピラーに固定するための締結要素（例えば、皿ネジ）を挿通可能、かつ締結要素が基準面２４より非突出な（即ち、突出しない）形状の挿通孔２８が穿設されている。ただし、挿通孔２８は、シートベルト巻取装置１５をセンターピラーに固定し、かつウェビングを引き出す時に保持部材２０が変形しない程度の剛性が得られる位置に、基準面２４から取付面へと貫通するように穿設されている。
【００４３】
即ち、基板２１の下端部は、固定部２７として形成されている。
なお、基板２１は、全体としての車高方向の長さ（以下、車高長と称す）が、支持片２２，２３よりも長く形成されており、さらに、全長方向の長さ（即ち、基板２１の幅、以下、基板幅と称す）が、ウェビングの幅よりも長く、かつスプール幅よりも短い長さに形成されている。
【００４４】
一方、支持片２２は、基板２１（より正確には矩形部位）の上部から突出した第一支持片２２ａと、基板２１の上部と下部との間（即ち、中央部、より正確には矩形部位での下部）から突出した第三支持片２２ｂとからなり、第一支持片２２ａと第三支持片２２ｂとは一体に形成されている。また、支持片２３は、基板２１（より正確には矩形部位）の上部から突出した第二支持片２３ａと、基板２１の上部と下部との間（即ち、中央部、より正確には矩形部位での下部）から突出した第四支持片２３ｂとからなり、第二支持片２３ａと第四支持片２３ｂとは一体に形成されている。
【００４５】
そして、第一支持片２２ａと第二支持片２３ａとは、スプール１６を回動自在に支持可能な形状の板材からなり、車高方向に平行な基板２１の一組の辺それぞれから突設されている。ただし、第一支持片２２ａ及び第二支持片２３ａは、基板２１からの突出量（即ち、車幅方向の長さ、以下、突出長とする）がスプール１６の直径（即ち、ウェビングを巻き取った際のウェビングの厚みを含む径）よりも大きなものとして形成されている。
【００４６】
即ち、第一支持片２２ａと第二支持片２３ａとにより、回動自在、かつ基準面２４の上部を覆うように支持されたスプール１６は、予め規定された一方向（以下、巻取方向とする）に回転することで、スプール１６自体にウェビングを巻き取り、巻取方向とは逆の方向（以下、引出方向とする）に回転することで、スプール１６自体からウェビングが引き出される。つまり、第一支持片２２ａと第二支持片２３ａとにより、スプール支持部２５を構成している。
【００４７】
また、第三支持片２２ｂと第四支持片２３ｂとは、モータ４５を固定可能な形状の板材からなり、車高方向に平行な基板２１の一組の辺それぞれから突設されている。即ち、第三支持片２２ｂと第四支持片２３ｂとにより、駆動軸の少なくとも一部が外面から突出し、かつ基準面２４の中央部を覆うようにモータ４５を固定したモータ支持部２６を構成している。このため、モータ支持部２６に固定されたモータ４５は、筐体４６が露出されることになる。
【００４８】
さらに、保持部材２０には、当該保持部材２０の剛性を増加させるために、矩形の帯板状に形成された橋片２９，３０が、支持片２２と支持片２３とを接続するように設けられている。
【００４９】
以上説明したように、保持部材２０は、スプール支持部２５と、モータ支持部２６と、固定部２７とが、上部から下部へと向かう方向に、スプール支持部２５、モータ支持部２６、固定部２７の順番に形成されており、特に、固定部２７は、モータ支持部から突出した板状の部位として金属材料にて形成されている。
【００５０】
ところで、ギア機構３５は、モータ４５の駆動力をスプール１６に伝達するギア群３６と、ギア群３６を収納するギアケース３７とを備えている。
このうち、ギア群３６は、モータ４５の駆動軸に接続される第一ギア３８と、スプール１６の一端に固定される第ｎギア（ｎは、後述する中間ギアの数によって決定される自然数、本実施形態では、３とする）３９と、回転数を変更しながら、第一ギア３８から第ｎギア３９へと駆動力を伝達する少なくとも一つ（本実施形態では１）の中間ギア４０とを備えている。そして、これらのギア（即ち、第一ギア３８、第ｎギア３９、中間ギア４０）は、支持片２３の外面に配置されている。
【００５１】
一方、ギアケース３７は、支持片２３の外面に固定された状態で、その外面と平行となる面（以下、設置面と称す）を有し、内部にギア群３６を収納するための収納空間が形成されたものである。
【００５２】
さらに、ギアケース３７には、バネ（いわゆる「ぜんまい」、図示せず）が収納されており、このバネは、スプール１６を引出方向に回転させると、巻取方向に付勢力を発生させるように、一端がギアケース３７に、他端がスプール１６に係止されている。これにより、ウェビングに加えられていた引出方向の力が解除されると（例えば、乗員がシートベルトを取り外すと）、スプール１６が巻取方向に回転してウェビングを巻き取る。
【００５３】
即ち、ギア機構３５は、ウェビングに加えられていた引出方向の力が解除されると（例えば、乗員がシートベルトを取り外すと）、スプール１６が巻取方向に回転してウェビングを巻き取ると共に、モータ４５で発生した駆動力をスプール１６に伝達して、巻取方向もしくは引出方向にスプール１６を回転させることで、ウェビングの張力を調整可能に構成されている。
【００５４】
〈シートベルトＥＣＵ〉
次に、シートベルトＥＣＵについて説明する。
シートベルトＥＣＵ５０は、モータ４５を制御するための基板回路と、基板回路を被覆するハウジングとを備えている。そのシートベルトＥＣＵ５０は、一つの面を基板回路の背面（即ち、素子が載置されていない面、以下、接触面とも称す）とした略直方体に形成されている（即ち、直方体状の１チップにパッケージングされている）。ただし、シートベルトＥＣＵ５０の最も長い辺（以下、最長辺と称す）の長さは、基板幅よりも短い長さに、最も短い辺（以下、最短辺と称す）の長さは、支持片２２，２３の突出量よりも短い長さに形成されている。
【００５５】
そして、図３に示すように、基板回路は、自車両に搭載されたバッテリー（図示せず）からモータ４５への通電経路に設けられ、その通電経路を導通、及び遮断するためのスイッチング部５１と、スイッチング部５１での導通を許可するモータ制御信号を生成して、スイッチング部５１に出力するマイクロコンピュータ（以下、マイコンとも称す）５６とを少なくとも備えている。
【００５６】
このスイッチング部５１は、４個のＮチャネル型パワーＭＯＳＦＥＴ（電界効果トランジスタ）を有したＨブリッジ回路であり、４個のＮチャネル型パワーＭＯＳＦＥＴのうち、二つのパワーＭＯＳＦＥＴは、ゲートにマイコン５６が、ドレインにバッテリーが、ソースにモータ４５が接続され、二つのパワーＭＯＳＦＥＴは、ゲートにマイコン５６が、ドレインにモータ４５が接続され、ソースが接地されている。つまり、スイッチング部５１は、ドレイン，ソース間が通電可能となるパワーＭＯＳＦＥＴを切り替えることで、モータ４５の正転，逆転（即ち、巻取方向もしくは引出方向）を切り替えることが可能なものである。
【００５７】
そして、マイクロコンピュータ５６は、電源を切断しても記憶する必要のあるデータやプログラムを記憶するＲＯＭ５７と、処理途中で一時的に生じたデータを格納するＲＡＭ５８と、ＲＯＭ５７やＲＡＭ５８に記憶された処理プログラムを実行するＣＰＵ５９と、これらを接続するバスとを少なくとも備えた周知のものである。
【００５８】
そして、ＲＯＭ５７には、プリクラッシュＥＣＵ６等の車両に搭載された他のＥＣＵ（即ち、シートベルトＥＣＵ以外のＥＣＵ）と情報を送受信する情報取得処理や、当該シートベルトＥＣＵ２１の動作が正常であるか否かを判定する動作確認処理等をＣＰＵ５９が実行するための処理プログラムが格納されている。この他、ＲＯＭ５７には、プリクラッシュＥＣＵ６から衝突判定結果を取得すると、直ちに、モータ制御信号を出力するモータ駆動処理をＣＰＵ５９が実行するための処理プログラムが格納されている。
〈取付位置〉
次に、シートベルトＥＣＵの取付位置について説明する。
【００５９】
シートベルトＥＣＵ５０は、保持部材２０の固定部２７上に予め規定された取付位置に配設されている。
その取付位置は、シートベルトＥＣＵ５０がモータ４５と非接触となるようにモータ４５から離した上で、最長辺が、基板２１の全長方向と平行であり、基板幅内に収まるように設定されている。ただし、取付位置は、最短辺と、基板２１の車幅方向とが平行となるように設定されている。
【００６０】
さらに、取付位置は、固定部２７上での基準面２４と、シートベルトＥＣＵ５０の接触面の少なくとも一部とが接触するように設定されている。
したがって、取付位置に取り付けられたシートベルトＥＣＵ５０は、モータ４５と非接触であり、かつモータ支持部２６に隣接する固定部２７上の空間に収容されると共に、シートベルトＥＣＵ５０の接触面が、基板２１の基準面２４に当接する。ただし、本実施形態における「非接触」とは、モータ４５とシートベルトＥＣＵ５０とが直接接触しないことを意味し、他の部材を介して接触することは含まない。
［実施形態の効果］
以上、説明したように、本実施形態のシートベルト巻取ユニット１０によれば、シートベルトＥＣＵ５０とモータ４５とが非接触となるように設置されるため、モータ４５からの発熱やモータ４５で発生するノイズの影響を低減することができ、シートベルトの巻取制御をより確実に実行できる。
【００６１】
そして、本実施形態のシートベルト巻取ユニット１０によれば、モータ支持部２６に隣接する固定部２７にシートベルトＥＣＵ５０が配設されるため、従来の一般的なシートベルト巻取ユニットに比べて、シートベルトＥＣＵ５０とモータ４５とを接近させて配置することができる。したがって、本実施形態のシートベルト巻取ユニット１０によれば、シートベルトＥＣＵ５０とモータ４５とを接続するための導線を短くすることができ、導線のコストや、導線を配線するための手間を低減できる。
【００６２】
さらに、モータ４５が駆動しない期間が長い、即ち、衝突可能性が低い状態を維持し続けると、時間の経過に伴って導線が劣化する可能性があったが、本実施形態のシートベルト巻取ユニット１０によれば、導線を短くできるので、導線の劣化を最低限度に防ぐことができる。
【００６３】
さらに、本実施形態のシートベルト巻取ユニット１０によれば、シートベルトＥＣＵ５０とモータ４５とを一組のユニットとしているため、モータ４５それぞれの特性やシートベルトＥＣＵ５０それぞれの特性を考慮した目標値に制御することができ、この結果、制御誤差を抑制することができる。
【００６４】
特に、本実施形態のシートベルト巻取ユニット１０によれば、シートベルトＥＣＵ５０とモータ４５との距離を近づけて設置できるため、シートベルトＥＣＵ５０の温度とモータ４５の温度とを略同じ温度とみなすことができ、巻取制御をより正確に実行できる。
【００６５】
つまり、本実施形態のシートベルト巻取ユニット１０によれば、配線に必要なコストと手間を可能な限り低減しつつ、巻取制御を正確に実行することができる。
なお、本実施形態のシートベルト巻取ユニット１０によれば、金属材料にて形成された基板２１（即ち、固定部２７）上に、シートベルトＥＣＵ５０を配設するため、シートベルトＥＣＵ５０から発生する熱を基板２１を介して効率良く放熱することができる。この結果、本実施形態のシートベルト巻取ユニット１０によれば、シートベルト巻取装置１５やシートベルトＥＣＵ５０とは別体に構成されたヒートシンクをシートベルトＥＣＵ５０に取り付けること無く、かつシートベルトＥＣＵ５０の回路面積（即ち、基板回路の面積）を大きくすること無く、シートベルトＥＣＵ５０の温度上昇を抑制できる。
【００６６】
つまり、本発明のシートベルト巻取ユニット１０によれば、可能な限りコストを抑制しつつ、シートベルトＥＣＵ５０の放熱効率を向上させることができる。
これらの結果、本実施形態のシートベルト巻取ユニット１０によれば、巻取制御をより確実に実行することができる。
［その他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において様々な態様にて実施することができる。
【００６７】
例えば、上記実施形態では、保持部材２０の固定部２７上を取付位置としたが、取付位置は、ギアケース３７における設置面での第一ギア３８の回動軸の延長線上であっても良い。つまり、モータ４５とシートベルトＥＣＵ５０とが非接触となり、かつモータ４５の近傍に設置可能であれば、取付位置はどのような位置であっても良い。
【００６８】
また、上記実施形態におけるシートベルト巻取ユニット１０は、センターピラーに配設されていたが、シートベルト巻取ユニット１０の配設位置は、センターピラーに限るものではなく、例えば、運転席や、助手席、後席内のシート骨格上に配設されていても良い。特に、後席に着座した人物を座席に拘束するためのシートベルト巻取ユニット１０は、シート内部において、シートに着座した人物の肩が存在する位置、あるいは自車両の天井に配設されていても良い。
【００６９】
さらに、上記実施形態におけるシートベルトＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータを中心に構成されていたが、シートベルトＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータを用いることなく、同等の機能を得られるように構成された電気回路によって構成されていても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】シートベルト制御ユニットの概略構成を示す斜視図である。
【図２】シートベルト巻取装置の概略構成を示す説明図（正面図、右側面図）である。
【図３】プリクラッシュセーフティシステムの概略構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００７１】
１…プリクラッシュセーフティシステム  １０…シートベルト巻取ユニット  １５…シートベルト巻取装置  １６…スプール  ２０…保持部材  ２１…基板  ２２，２３…支持片  ２５…スプール支持部  ２６…モータ支持部  ２７…固定部  ２８…挿通孔  ２９，３０…橋片  ３５…ギア機構  ３６…ギア群  ３７…ギアケース  ３８…第一ギア  ３９…第ｎギア  ４０…中間ギア  ４５…モータ  ４８…ロック機構  ５０…シートベルトＥＣＵ  ５１…スイッチング部  ５６…マイクロコンピュータ  ５７…ＲＯＭ  ５８…ＲＡＭ  ５９…ＣＰＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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