(57)【要約】【課題】クラッチレリーズ軸受の低トルク化、軽量化、および低コスト化を図る。【解決手段】クラッチレリーズ軸受１０は、周方向の複数箇所に配設されたボール１３を介して相対回転可能に設けられた内輪１１および外輪１２と、ボール１３を各々独立して転動自在に保持するポケット１４ａを有する保持器１４とを主要な構成として備える。ボール１３の総数は、ポケット１４ａの総数よりも少なく設定される。詳細に述べると、ボール１３は、ポケット１４ａの略一個おきに配設される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端にクラッチ装置の回転部材との摺接部を有するクラッチレリーズ軸受であって、周方向の複数箇所に配設された転動体を介して相対回転可能に設けられた内輪および外輪と、前記転動体を各々独立して転動自在に保持するポケットを有する保持器とを備えるものにおいて、
前記転動体の総数を、前記保持器のポケット総数よりも少なくしたことを特徴とするクラッチレリーズ軸受。
【請求項２】
前記保持器のポケット総数Ｎを偶数とし、かつ前記転動体の総数をｎとしたときに、ｎ≧０．５Ｎの関係式を満たす請求項１に記載のクラッチレリーズ軸受。
【請求項３】
前記保持器のポケット総数Ｎを奇数とし、かつ前記転動体の総数をｎとしたときに、ｎ≧０．５Ｎ−１の関係式を満たす請求項１に記載のクラッチレリーズ軸受。
【請求項４】
前記保持器のポケットの略一個おきに前記転動体を配設した請求項１〜３の何れかに記載のクラッチレリーズ軸受。
【請求項５】
前記内輪と前記外輪との間に形成される環状空間に、潤滑剤として、エーテル系合成油を基油とする潤滑グリースを封入した請求項１〜４の何れかに記載のクラッチレリーズ軸受。
【請求項６】
前記潤滑グリースは、ウレア系化合物を増稠剤として含むものである請求項５に記載のクラッチレリーズ軸受。
【請求項７】
前記内輪と前記外輪との間に形成される環状空間の両端開口部をそれぞれ密封する第１および第２シール部材をさらに備え、前記第１および第２シール部材の少なくとも一方は、その径方向一端部が、相手面との間にシール隙間を形成するものである請求項１〜６の何れかに記載のクラッチレリーズ軸受。
【請求項８】
前記第１および第２シール部材の少なくとも一方は、その径方向一端部に、弾性材料で形成され、相手面に対して軸方向に接触するシールリップを備えるものである請求項７に記載のクラッチレリーズ軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のクラッチ装置に組み込まれるクラッチレリーズ軸受に関する。
【背景技術】
【０００２】
マニュアルトランスミッション車（ＭＴ車）のエンジンとトランスミッションとの間には、クラッチペダルの操作に伴って軸方向移動することにより、クラッチのＯＮ／ＯＦＦを切り替えるクラッチレリーズ軸受装置が配設される。クラッチレリーズ軸受装置に組み込まれるクラッチレリーズ軸受は、一端にクラッチ装置の回転部材（例えば、ダイヤフラムスプリング）との摺接部を有するものであり、周方向の複数箇所に配設された転動体（例えばボール）を介して相対回転可能に設けられた内輪および外輪と、両輪間に配設され、転動体を各々独立して転動自在に保持するポケットを有する保持器とを主要な構成部材として備える（例えば、特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開２００１−２８０３６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、近年、地球温暖化問題等に関する意識の高まりから、自動車の燃費向上が強く求められる傾向にあり、これに伴い、自動車に搭載されるクラッチレリーズ軸受においては益々の低トルク化および軽量化を図る必要が生じている。その一方で、この種のクラッチレリーズ軸受に対するコスト低減の要請も依然として強く、より一層の低コスト化を図る必要がある。
【０００４】
本発明は以上の実情に鑑みてなされたものであり、この種のクラッチレリーズ軸受の軽量化、低トルク化および低コスト化を同時に達成することを技術的課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明では、一端にクラッチ装置の回転部材との摺接部を有するクラッチレリーズ軸受であって、周方向の複数箇所に配設された転動体を介して相対回転可能に設けられた内輪および外輪と、転動体を各々独立して転動自在に保持するポケットを有する保持器とを備えるものにおいて、転動体の総数を、保持器のポケット総数よりも少なくしたことを特徴とするクラッチレリーズ軸受を提供する。
【０００６】
上記のように、本発明に係るクラッチレリーズ軸受は、転動体の総数を、保持器のポケット総数よりも少なくしたことを特徴とするものであり、かかる構成は、例えば、従来用いている保持器のポケット全てに転動体を配設しないようにすることで得られる。このようにすれば、転動体の数が減少する分、転がり抵抗が低減されると共に部品点数が減少する。そのため、クラッチレリーズ軸受の低トルク化、軽量化および低コスト化を同時に図ることができる。また、保持器においては、形成したポケットの分だけ肉抜きがなされる。そのため、単に転動体の総数を従来よりも減少させ、かつ転動体の総数に応じた数のポケットを設けた保持器を用いる場合に比べて軽量化を図ることができる。さらに、このようにすれば、かかる構成専用の保持器を別途製作する必要がないので、余計な製作コストや管理コストが不要となる。以上のことから、本発明によれば、クラッチレリーズ軸受の低トルク化、軽量化、および低コスト化を同時に図ることができる。
【０００７】
但し、転動体の総数をあまりに減少させると、各転動体で許容（支持）すべき荷重が増大するため、転動体や保持器、ひいてはクラッチレリーズ軸受の耐久寿命が低下するおそれがある。そのため、保持器のポケット総数Ｎを偶数とし、かつ転動体の総数をｎとしたときには、ｎ≧０．５Ｎの関係式を満たすように、また、保持器のポケット総数Ｎを奇数としたときには、ｎ≧０．５Ｎ−１の関係式を満たすように、転動体を配設するのが望ましい。具体的には、例えば２０個のポケットを有する保持器を用いる場合には１０以上の転動体を配設するようにするのが、また２１個のポケットを有する保持器を用いる場合には１０以上の転動体を配設するようにするのが望ましい。
【０００８】
上記効果を最大限に享受しつつも、周方向における支持能力にバラツキが生じるのを極力回避すべく、転動体は、保持器のポケットの略一個おきに配設するのが望ましい。なお、「略一個おき」としたのは、保持器のポケット総数が奇数の場合を想定したためである。すなわち、ポケット総数を奇数とした保持器を用いる場合、周方向の一部領域では、連続する２つのポケットに転動体を配設しないようにしても良いし、２つのポケットに連続して転動体を配設するようにしても良い。
【０００９】
この種のクラッチレリーズ軸受において、内輪と外輪との間に形成される環状空間には、通常、潤滑剤が封入されるが、封入すべき潤滑剤として、エーテル系合成油を基油とする潤滑グリースを用いることができる。エーテル系合成油は、酸化安定性や熱安定性が良好で、かつ耐荷重能において良好な特性を示す（油膜剛性が高い）。そのため、転動体の総数を減少させ、各転動体で支持すべき荷重が増大する本発明の構成においても、所期の軸受性能を安定的に維持することができる。潤滑グリースを構成する基油の種類はエーテル系合成油以外にも、例えばエステル系合成油とすることもできる。
【００１０】
潤滑剤として用いる潤滑グリースは、基油と増稠剤とを少なくとも含み、これに適宜添加剤を混練して得られるものである。使用可能な増稠剤としては、リチウム石けん等の金属石けんやウレア系化合物、フッ素樹脂を挙げることができるが、金属石けんは、高温で基油の酸化を促進して油膜剛性を低下させるおそれがあり、またフッ素樹脂は極めて高価であると共に混練可能な添加剤の種類が限定される等の問題がある。そのため、潤滑グリースを構成する増稠剤としては、ウレア系化合物が望ましい。
【００１１】
また、この種のクラッチレリーズ軸受においては、環状空間に封入される潤滑剤の外部漏洩防止等を目的として、環状空間の両端開口部をそれぞれ密封する第１および第２シール部材が設けられるのが通例である。このとき、密封性に主眼を置くと、第１および第２シール部材の双方を接触型、特にその径方向一端部に、弾性材料で形成され、相手面に対して径方向に接触するシールリップを備えるいわゆるラジアル接触型とするのが望ましいが、低トルク化を図る上では不利となる。そのため、第１および第２シール部材の少なくとも一方は、その径方向一端部が、相手面との間にシール隙間（ラビリンスシール）を形成するいわゆる非接触型とするか、あるいは、弾性材料で形成され、相手面に対して軸方向に接触するシールリップを備えるいわゆるアキシャル接触型とするのが望ましい。非接触型はクラッチレリーズ軸受の低トルク化を図る上で最も好適で、アキシャル接触型は高い密封性を具備しつつもトルク上昇を抑制することができる。これらの組み合わせは、要求特性に応じて適宜変更することができる。
【００１２】
以上に示す本発明に係るクラッチレリーズ軸受は、例えば、固定体と、固定体との間に形成される容積可変チャンバの容積変動により固定体に沿って軸方向移動可能に設けられた可動体とを備え、該可動体にクラッチレリーズ軸受が設けられるタイプ、簡単に述べると油圧駆動式のクラッチレリーズ軸受装置に組み込んで好適に使用可能である。もちろん、油圧駆動式のクラッチレリーズ軸受装置のみならず、いわゆるフォーク式のクラッチレリーズ軸受装置にも好適に使用可能である。
【発明の効果】
【００１３】
以上のように、本発明によれば、この種のクラッチレリーズ軸受の軽量化、低トルク化および低コスト化を図ることができる。これにより、自動車の燃費向上さらには低コスト化に寄与することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１は本発明に係るクラッチレリーズ軸受を組み込んだクラッチレリーズ軸受装置、詳細には、プッシュタイプの油圧駆動式クラッチレリーズ軸受装置の一例を示す断面図であり、クラッチが係合している状態を示すものである。同図に示すクラッチレリーズ軸受装置１は、ギアボックスのケーシング５０に取り付けられた固定体３０と、固定体３０に対して軸方向移動可能に設けられ、固定体３０と協働して容積可変チャンバ４０を形成する可動体２０とで主要部が構成される。容積可変チャンバ４０には図示しない制御用油圧発生器が接続され、チャンバ４０内には制御流体としてのオイルが充満されている。なお、便宜上、以下の説明では図中左側をフロント側（エンジン側とも称される）、図中右側をリア側（トランスミッション側とも称される）という。
【００１６】
固定体３０は、リア側一端に容積可変チャンバ４０の底部を構成するラジアルエッジ３４が設けられたガイドチューブ３３と、内径面に設けた溝部３２にラジアルエッジ３４の外径側一端を嵌合した略円筒状の外側本体３１とで主要部が構成される。
【００１７】
可動体２０は、ピストン支持チューブ２１を介してガイドチューブ３３に外嵌されたピストン２２と、ピストン２２のフロント側一端に配設され、図示しないクラッチ装置の回転部材（例えば、ダイヤフラムスプリング）との摺接部を有するクラッチレリーズ軸受１０とを主要な構成部材として備える。ピストン２２は、軸方向に延在する外側円筒部２２ａおよび内側円筒部２２ｂと、両円筒部をフロント側一端で接続する環状部２２ｃと、外側円筒部２２ａの基端から外径側に延びる突起部２２ｄとを有する。ピストン２２のうち、内側円筒部２２ｂは外側本体３１の内周に挿入されて固定体３０との間に容積可変チャンバ４０を形成し、突起部２２ｄは、外側円筒部２２ａの外周に配設された予圧スプリング２４のフロント側一端を係止する役割を担う。ピストン支持チューブ２１のフロント側一端はピストン２２の環状部２２ｃを若干越えて延設され、この延設部分の外径面に形成された環状溝２１ａに皿ばね２３が嵌合される。皿ばね２３は、ピストン２２の環状部２２ｃと協働してクラッチレリーズ軸受１０（の内輪１１）を弾性的に支持するためのばね力を有するものであり、クラッチレリーズ軸受１０は、皿ばね２３のばね力でピストン２２側に押圧されることによって調心が許容されるようになっている。
【００１８】
以上の構成からなるクラッチレリーズ軸受装置１において、クラッチを解除状態にする際の各部材の挙動を簡単に説明する。まず、図示しない油圧発生器によって容積可変チャンバ４０内のオイルが加圧されると、容積可変チャンバ４０の容積が増大するよう、ピストン２２がフロント側に移動する。ピストン２２は移動中にクラッチレリーズ軸受１０を作動させる。クラッチレリーズ軸受１０が作動すると、図示しないダイヤフラムスプリングにはスラスト力が付加され、これによりクラッチが解除される。
【００１９】
以下、本発明の要旨であるクラッチレリーズ軸受１０の構成を図２および図３に基づいて詳述する。図示例のクラッチレリーズ軸受１０はいわゆるアンギュラ玉軸受からなり、周方向の複数箇所に配設された転動体（ボール）１３を介して相対回転可能に設けられた内輪１１および外輪１２と、両輪間に組み込まれ、各ボール１３を転動自在に保持するポケットを有する保持器１４と、両輪間に形成される環状空間Ｋの両端開口部にそれぞれ配設され、環状空間Ｋに封入された潤滑剤を密封する第１および第２シール部材１５，１６とを主要な構成として備える。なお、図示例のクラッチレリーズ軸受１０は、内輪１１が静止側、外輪１２が回転側を構成する外輪回転タイプである。
【００２０】
内輪１１は、鋼板のプレス成形品とされ、軸方向に延びる略円筒状をなし、ボール１３の転動面１１ａ１を有する筒状部１１ａと、筒状部１１ａのフロント側一端から径方向内側に延び、先端部がピストン２２の環状部２２ｃと皿ばね２３との間に介在する第１鍔部１１ｂと、筒状部１１ｂのリア側一端から径方向外側に延びる第２鍔部１１ｃとを一体に有する。第１鍔部１１ｂのフロント側端面１１ｂ１は、これが当接するピストン２２の環状部２２ｃの端面形状に対応する形で、軸線と直交する方向の平坦面に形成される。
【００２１】
外輪１２は、内輪１１同様に鋼板のプレス成形品とされ、軸方向に延びる略円筒状をなし、ボール１３の転動面１２ａ１が形成された筒状部１２ａと、筒状部１２ａのフロント側一端から径方向内側に延び、図示しないダイヤフラムスプリングと摺接する鍔部１２ｂとを一体に有する。すなわち、本実施形態では、外輪１２の鍔部１２ｂがクラッチ装置との摺接部を構成する。鍔部１２ｂは、外側本体３１とピストン２２のフランジ部２２ｄとの間で作用する予圧スプリング２４によってダイヤフラムスプリングに常時当接しており、その断面形状は、ダイヤフラムスプリングと線接触（断面図では点接触）するように、エンジン側に突出した凸円弧状とされる。
【００２２】
内輪１１および外輪１２形成用の鋼板としては、例えば浸炭鋼板を使用することができる。使用可能な浸炭鋼として、ニッケルクロム鋼（ＳＮＣ）、ニッケルクロムモリブデン鋼（ＳＮＣＭ）、クロム鋼（ＳＣｒ）、クロムモリブデン鋼（ＳＣＭ）などが挙げられる。なお、内輪１１および外輪１２の何れか一方又は双方は、上記のような鋼板のプレス成形品とする他、鍛造成形品、あるいは切削等の機械加工品とすることも可能である。
【００２３】
内輪１１と外輪１２との間に形成された環状空間Ｋには、潤滑剤としての潤滑グリースが封入される。使用される潤滑グリースは、基油と増稠剤とを少なくとも含み、必要に応じて、極圧剤、酸化防止剤、防錆剤、金属不活性化剤等の添加剤が適量混練されたものとされる。本実施形態で用いる潤滑グリースは、エーテル系合成油を基油とし、またウレア系化合物を増稠剤とするものである。使用可能なエーテル系合成油としては、エーテル油、ポリフェニルエーテル油、ポリフェニルチオエーテル油、パーフルオロポリエーテル油等を挙げることができる。
【００２４】
環状空間Ｋの両端開口部をそれぞれ密封する第１および第２シール部材１５，１６は、芯金１７と、弾性材料で形成され、シールリップ１８ａを有する弾性部１８とからなる点で共通するが、第１シール部材１５は、その外周面を外輪筒状部１２ａの内径面に圧接した状態で、シールリップ１８ａを内輪１１の第１鍔部１１ｂのフロント側端面に対して軸方向に接触させた、いわゆるアキシャル接触型である。一方、第２シール部材１６は、その外周面を外輪筒状部１２ａの内径面に圧接した状態で、シールリップ１８ａを内輪筒状部１１ａの外径面に対して径方向に接触させた、いわゆるラジアル接触型である。
【００２５】
両シール部材１５，１６の弾性部１８を形成する弾性材料は、例えばゴム材料である。ゴム材料としては、耐摩耗性や耐水性（耐候性）に優れる、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素添加ニトリルゴム（Ｈ−ＮＢＲ）、耐熱ニトリルゴム、ポリアクリルゴム、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、フッ素ゴム（ＦＫＭ）等を使用するのが望ましく、さらに、環状空間Ｋに封入される潤滑グリースとの相性を考慮して選択使用するのが望ましい。なお、弾性部１８はゴム材料以外にも、例えば熱可塑性エラストマーを用いて形成することも可能である。
【００２６】
図３に示すように、保持器１４には、ボール１３を転動自在に保持するポケット１４ａが周方向等間隔で複数（本実施形態では１７個）設けられるが、ボール１３の総数（配設数）はポケット１４ａの総数よりも少なく設定される。厳密に述べると、ポケット１４ａの総数をＮとし、ボール１３の総数をｎとしたときにｎ≧０．５Ｎ−１の関係式を満たすようにボール１３の配設数が調整され、１７個のポケット１４ａが設けられた本実施形態においては８個のボール１３がポケット１４ａの略一個おきに配設されている。より厳密に述べると、周方向の一部領域では、連続する２つのポケット１４ａにボール１３を配設しないようにし、その他の周方向領域でポケット１４ａの一個おきにボール１３を配設するようにしている。図示は省略するが、周方向の一部領域では、連続する２つのポケット１４ａにボール１３を配設すると共に、その他の周方向領域でポケット１４ａの一個おきにボール１３を配設するようにしても良い（この場合、ボール１３総数は９個となる）。なお、ボール１３は、ＳＵＪ２（高炭素クロム鋼）やセラミックで形成される。
【００２７】
このように、ボール１３の総数を保持器１４のポケット１４ａ総数よりも少なくすれば、ボール１３の数が減少する分、転がり抵抗が低減されると共に部品点数が減少する。そのため、クラッチレリーズ軸受１０の低トルク化、軽量化、および低コスト化を図ることができる。また、保持器１４について言えば、形成したポケット１４ａの分だけ肉抜きがなされることから、単にボール総数を減少させ、かつボール総数に応じたポケット１４ａを設ける場合に比べて軽量化を図ることができる。またこのようにすれば、専用品を別途製作する必要がなく汎用品の保持器１４を用いることができるので、余計な製作コストや管理コストが不要となる。
【００２８】
但し、上記構成を採用する場合、ボール１３の総数をあまりに減少させると、各ボール１３で支持すべき荷重が増大するため、ボール１３や保持器１４、ひいてはクラッチレリーズ軸受１０の耐久寿命が低下するおそれがある。この点、上記関係式を満たすようにボール１３を配設すれば、この種の問題が生じるのを可及的に防止することができる。また、ポケット１４ａの略一個おきにボール１３を配設したので、上記効果を最大限に享受しつつも、周方向で支持能力にバラツキが生じるのを可及的に防止することができる。
【００２９】
また、クラッチレリーズ軸受１０の内部（環状空間Ｋ）に充満した潤滑剤を、エーテル系合成油を基油とする潤滑グリースとした。エーテル系合成油は、酸化安定性や熱安定性が良好で、かつ耐荷重能において良好な特性を示す（油膜剛性が高い）。そのため、ボール１３総数を減少させ、各ボール１３で支持すべき荷重が増大する本発明の構成においても、所期の軸受性能を安定的に維持することができる。また、潤滑グリースを構成する増稠剤としてウレア系化合物を用いるようにしたので、これをリチウム石鹸等の金属石けんとした場合に懸念される高温時の油膜剛性低下の問題を可及的に防止することが、またこれをフッ素系樹脂とした場合に懸念される高コスト化等の問題を可及的に防止することができる。もちろん、使用可能な潤滑グリースは上記のものに限定されるわけではなく、ボール１３の配設態様等に応じて、その他の基油（例えば、エステル系合成油）等を用いたものであっても良い。
【００３０】
さらに、第１シール部材１５を、いわゆるアキシャル接触型としたので、両シール部材１５，１６をいわゆるラジアル接触型とした場合に比べ、クラッチレリーズ軸受１０の低トルク化を図ることができる。
【００３１】
なお、第１シール部材１５の構成は上記のものに限定されず、その他の構成を採用することも可能である。例えば、図４（ａ）に示すように、芯金１７および弾性部１８からなり、その内径端部と内輪１１の外径面との間にシール隙間（ラビリンスシール）を形成する、いわゆる非接触型とすることもできる。なお、このように第１シール部材１５を非接触型とする場合には、図４（ｂ）に示すように、これを芯金１７のみで構成するようにしても良い。このように第１シール部材１５を非接触型とすれば、これをアキシャル接触型とした図２に示す構成に比べ、一層の低トルク化を図ることができる。
【００３２】
また、第２シール部材１６の構成も上記のものに限定されない。例えば、図５（ａ）に示すように、芯金１７および弾性部１８からなり、その内径端部と内輪１１の外径面との間にシール隙間（ラビリンスシール）を形成する、いわゆる非接触型とすることもできる。このように第２シール部材１６を非接触型とする場合には、具体的な図示は省略するが、図４（ｂ）と同様に、これを芯金１７のみで構成するようにしても良い。第２シール部材１６を非接触型とすれば、クラッチレリーズ軸受１０の一層の低トルク化を図ることができる。
【００３３】
また、第２シール部材１６は、例えば図５（ｂ）に示すように、弾性部１８に、軸方向に延びて内輪１１の第２鍔部１１ｃのフロント側端面に対して軸方向に接触するシールリップ１８ａを設けた、アキシャル接触型とすることもできる。このようにすれば、図５（ａ）に示す非接触型に比べて多少のトルク増は生じるものの、図２に示すラジアル接触型よりも低トルク化を図ることができると共に、図５（ａ）に示す非接触型よりも高い密封性を確保することができる。
【００３４】
なお、上述したクラッチレリーズ軸受１０の構成はあくまでも一例であり、軸受サイズ等に応じて保持器１４のポケット１４ａの総数や、ボール１３の配設数・配設態様を適宜変更することももちろん可能である。例えば、１８個のポケット１４ａを有する保持器１４を用い、９個のボール１３を当該保持器１４のポケット１４ａの一個おきに配設するようにしても良い。
【００３５】
以上では、ダイヤフラムスプリングとの摺接部（鍔部）を外輪１２に設けたクラッチレリーズ軸受１０に本発明の構成を適用した場合について説明を行ったが、ダイヤフラムスプリングとの摺接部（鍔部）が内輪１１に設けられたクラッチレリーズ軸受１０、換言すると、内輪回転タイプのクラッチレリーズ軸受１０に本発明の構成を適用することも可能である（図示は省略）。
【００３６】
また、以上では、本発明に係るクラッチレリーズ軸受１０を油圧駆動式のクラッチレリーズ軸受装置１に組み込んだ場合について説明を行ったが、本発明に係るクラッチレリーズ軸受１０は、他の駆動形式（例えば、フォーク式）のクラッチレリーズ軸受装置１に組み込んで使用することも可能である。
【００３７】
以上、本発明について説明を行ったが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことである。本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内の全ての変更を含む。
【実施例】
【００３８】
本発明の有用性を実証するために簡易的な確認試験を行った。ここでは、図３に示す本発明の構成を適用したクラッチレリーズ軸受（以下、「本発明品」という）と全てのポケット１４ａにボール１３を配した従来構成のクラッチレリーズ軸受（以下、「従来品」という）とを所定の回転速度（２０００ｒ／ｍｉｎ）で所定時間（３００ｓｅｃ）運転し、運転中における軸受内部温度（単位：℃）と軸受トルク（単位：Ｎ・ｃｍ）とを測定した。なお、ボール１３の配置態様を除くその他の構成は本発明品と従来品とで同一である。
【００３９】
測定結果を図６（ａ）〜図６（ｄ）にそれぞれ示す。なお、図６（ａ）および図６（ｂ）は、本発明品の軸受内部温度および軸受トルクの経時変化をそれぞれ示すものであり、図６（ｃ）および図６（ｄ）は、従来品の軸受内部温度および軸受トルクの経時変化をそれぞれ示すものである。まず、図６（ａ）と図６（ｃ）とを比較すると、試験中における内部温度の変動は両者共に殆ど無かった点において共通するが、本発明品では内部温度が４５℃前後で推移したのに対し、従来品では内部温度が５０℃前後で推移した。一方、図６（ｂ）と図６（ｄ）とを比較すると、本発明品の軸受トルクは、運転開始直後（９０ｓｅｃ程度まで）においては不安定で従来品よりも高くなったが、９０ｓｅｃ経過後においては概ね１０Ｎ・ｃｍ以下で推移し、２０Ｎ・ｃｍ程度で推移した従来品よりも低トルクであった。従って、本発明の構成を適用すれば、運転中における温度上昇を抑制することができると共に低トルク化を図ることができ、自動車の燃費向上に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】クラッチレリーズ軸受を組み込んだクラッチレリーズ軸受装置の全体構成を示す断面図である。
【図２】本発明に係るクラッチレリーズ軸受の断面図である。
【図３】図２中のＹ−Ｙ断面図である。
【図４】（ａ）（ｂ）図は、図２に示す第１シール部材の変形例である。
【図５】（ａ）（ｂ）図は、図２に示す第２シール部材の変形例である。
【図６】（ａ）〜（ｄ）図は簡易的な確認試験の結果を示すものであり、（ａ）図は本発明品の軸受内部温度の経時変化、（ｂ）図は本発明品の軸受トルクの経時変化、（ｃ）図は従来品の軸受内部温度の経時変化、（ｄ）図は従来品の軸受トルクの経時変化、をそれぞれ示すものである。
【符号の説明】
【００４１】
１      クラッチレリーズ軸受装置
１０    クラッチレリーズ軸受
１１    内輪
１２    外輪
１２ｂ  鍔部（摺接部）
１３    ボール（転動体）
１５    第１シール部材
１６    第２シール部材
１７    芯金
１８    弾性部
１８ａ  シールリップ
２０    可動体
３０    固定体
４０    容積可変チャンバ
Ｋ      環状空間
【図１】
2009270621.tif 000003
【図２】
2009270621.tif 000004
【図３】
2009270621.tif 000005
【図４】
2009270621.tif 000006
【図５】
2009270621.tif 000007
【図６】
2009270621.tif 000008