(57)【要約】【課題】片流れが発生した場合、車両の進行方向に対する中立位置を推定すると共に、進行方向の中立位置へ中立位置を補正する目標トルク／舵角演算部を設け、運転者の同一方向への長時間保舵の負担を軽減し、運転者が自然にステアリング操舵の安定感を得られるようにすることで、より信頼性の高い電動パワーステアリング装置の制御装置を提供する。【解決手段】操舵トルク及び車速に基づいて演算された電流指令値により、操舵系に操舵補助力を付与するモータを駆動制御する電動パワーステアリング装置の制御装置において、車両の片流れを検出する機能と、片流れが検出されたときに、操舵系の中立位置を補正する機能とを設ける。【選択図】図４
2009040136.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵トルク及び車速に基づいて演算された電流指令値により、操舵系に操舵補助力を付与するモータを駆動制御する電動パワーステアリング装置の制御装置において、車両の片流れを検出する機能と、前記片流れが検出されたときに、前記操舵系の中立位置を補正する機能とを具備したことを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
【請求項２】
操舵トルク及び車速に基づいて演算された電流指令値により、操舵系に操舵補助力を付与するモータを駆動制御する電動パワーステアリング装置の制御装置において、車両の片流れを検出して補正制御信号を出力する補正制御部と、前記操舵トルクのトルク平均値を演算するトルク平均値演算部と、ステアリングホイールの中立位置及び舵角の差に基づいて目標中立位置を演算すると共に、前記目標中立位置、前記トルク平均値及び前記操舵トルクに基づいて目標中立位置ゲインを演算する目標トルク／舵角演算部とを備え、前記目標中立位置ゲインにより前記電流指令値を補正することを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
【請求項３】
前記補正制御部が前記操舵トルク、前記車速及び前記舵角に基づいて片流れを検出するようになっている請求項２に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
【請求項４】
前記舵角が舵角センサにより検出される請求項２又は３に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
【請求項５】
前記舵角が舵角演算部により演算される請求項２又は３に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操舵系にモータによる操舵補助力を付与するようにした電動パワーステアリング装置の制御装置に関し、特に車両のステアリングホイール（ハンドル）の中立位置を、実際の進行方向に対応して運転者が直進安定感を得られるように補正する電動パワーステアリング装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のステアリング装置をモータの回転力で補助負荷付勢する電動パワーステアリング装置は、モータの駆動力を減速機を介してギア又はベルト等の伝達機構により、ステアリングシャフト或いはラック軸に補助負荷付勢するようになっている。かかる従来の電動パワーステアリング装置は、アシストトルク（操舵補助力）を正確に発生させるため、モータ電流のフィードバック制御を行っている。フィードバック制御は、電流指令値とモータ電流検出値との差が小さくなるようにモータ印加電圧を調整するものであり、モータ印加電圧の調整は、一般的にＰＷＭ（パルス幅変調）制御のデュ−ティ比の調整で行っている。
【０００３】
ここで、電動パワーステアリング装置の一般的な構成を図９に示して説明すると、ステアリングホイール（ハンドル）１のコラム軸２は減速ギア３、ユニバーサルジョイント４ａ及び４ｂ、ピニオンラック機構５を経て操向車輪のタイロッド６に連結されている。コラム軸２には、ステアリングホイール１の操舵トルクを検出するトルクセンサ１０及びステアリングホイール１の舵角を検出する舵角センサ１３が設けられており、ステアリングホイール１の操舵力を補助するモータ２０が、減速ギア３を介してコラム軸２に連結されている。電動パワーステアリング装置を制御するコントロールユニット３０には、バッテリ１４から電力が供給されると共に、イグニッションキー１１を経てイグニッション信号が入力され、コントロールユニット３０は、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴｈ、車速センサ１２で検出された車速Ｖ及び舵角センサ１３で検出された舵角θに基づいてアシスト指令の操舵補助指令値Ｉの演算を行い、演算された操舵補助指令値Ｉに基づいてモータ２０に供給する電流を制御する。
【０００４】
コントロールユニット３０は主としてＣＰＵ（ＭＰＵやＭＣＵを含む）で構成されるが、そのＣＰＵ内部においてプログラムで実行される一般的なトルク制御系の機能を示すと図１０のようになる。
【０００５】
図１０を参照してトルク制御系の機能及び動作を説明すると、舵角センサ１３から舵角θが収れん性制御部５３に入力され、車速センサ１２から車速Ｖが収れん性制御部５３、アシスト量演算部５１及びセンタ応答性制御部５２に入力されている。トルクセンサ１０からの操舵トルクＴｈはアシスト量演算部５１及びセンタ応答性制御部５２に入力され、いずれも車速Ｖをパラメータ入力としている。アシスト量演算部５１は操舵トルクＴｈ及び車速Ｖに基づいてアシスト量を演算し、センタ応答性制御部５２は中立位置付近の制御応答性を高め、収れん性制御部５３はステアリングホイール１が振れ回る動作に対してブレーキをかけるようになっている。アシスト量演算部５１、収れん性補償部５３、センタ応答性制御部５２の各出力は加算部５８Ａに入力され、加算結果であるアシスト量ＡＱがロバスト安定化補償部５４に入力される。アシスト量ＡＱは、ロバスト安定化補償部５４において、制御系の応答性と安定性を阻害する共振周波数の位相ズレが補償され、ロバスト安定化補償部５４からの電流指令値Ｉａが加減算部５８Ｂに加算入力される。
【０００６】
また、加減算部５８Ｂにはモータ制御系の安定性を失うことがないようにする外乱補償部５５からの補償信号ＣＭ１が減算入力される共に、モータ特性を補償するモータ特性補償部５７からの補償信号ＣＭ２が減算入力され、加減算部５８Ｂでの加減算結果である電流指令値Ｉｂがモータ駆動回路３７に入力され、モータ２０がモータ駆動回路３７によって駆動される。また、角速度演算部５６が設けられており、例えばモータ２０の端子間電圧及びモータ電流値に基づいて演算された角速度ωがモータ特性補償部５７に入力されている。
【０００７】
このような電動パワーステアリング装置は、運転者に対して走行安定性やステアリングホイール１の中立感及び操舵フィーリングを改善するために、車速Ｖが高いとアシスト量を減少させるような車速感応制御や、エンジン回転数が高いとアシスト量を減少させるようなエンジン回転感応制御等を行っている。
【０００８】
そして、上述のような電動パワーステアリング装置を備えた車両において、車両が曲線道路や交差点を曲がる場合、運転者は車速に合わせてステアリングホイール１を操舵して曲がり始め、ステアリングホイール１を操舵しながらやがて曲線道路や交差点を曲がり終え、タイヤからの路面反力を利用してステアリングホイール１を中立位置に戻すように直線復帰する。しかしながら、低車速時や高車速時の微少操舵のような路面反力が弱くなってしまう場合（例えば路面反力が装置機構内の摩擦トルク以下の状態）には、十分な路面反力が得られず、直線復帰時にステアリングホイール１が中立位置に戻らない場合がある。
【０００９】
かかる問題を解決する装置として、例えば特開２００２−６７９９７号公報（特許文献１）に示される電動パワーステアリング装置があり、特許文献１の電動パワーステアリング装置では、推定された路面反力トルクに基づいてステアリングホイールの中立位置を補正したモータ角により舵角を検出することで、舵角センサを用いる事なくステアリングホイールの中立位置を把握するようにしている。また、ステアリングホイールの中立位置に基づいて、ステアリング戻しトルクを発生させることで、緩いカーブ等でステアリングホイールが戻らないような場合、運転者がステアリング戻し操作をしなくても自然にステアリングホイールが中立位置に戻るようにしている。
【００１０】
即ち、車両の操向車輪を操作する操舵系にアシストトルクを加えるモータと、運転者が操舵系に加えたトルクを検出する操舵トルク検出手段と、モータ回転角を検出するモータ角検出手段と、操舵トルクを用いて操向車輪の路面反力トルクを推定する路面反力トルク推定手段と、推定した路面反力トルク及びモータ回転角から、現在の走行状態におけるステアリングホイールの中立位置を学習する中立位置学習手段と、モータ回転角及び学習した中立位置の差からステアリングホイールを中立位置に戻す戻しトルクを演算し、この戻しトルクをモータ電流に換算する操舵角補償手段とを備え、ステアリングホイールが中立位置から回転した状態にあるとき、戻しトルクを操舵系に加えている。
【００１１】
また、特開２００２−２９４４２号公報（特許文献２）に示される電動パワーステアリング装置の制御装置では、ステアリング戻り特性の左右差を解消すると共に、運転者がステアリングホイールを切った後、ステアリングホイールを中立位置へ復帰させる際に手放しを行っても、補正すべきフリクションの回転或いは運動の方向の違いによるアンバランスを適正に補正して、モータがステアリング戻し方向にトルクを出力するようにしている。即ち、ステアリングホイールから車輪までの操舵トルク伝達機構中に介挿され、運転者による操舵トルクを補助するアシストトルクを発生するモータと、モータのフリクションや車両及び操舵系のフリクション、ステアリング戻しトルクを補正するようにモータを制御するステアリング戻し補正部と、モータのフリクションや車両及び操舵系のフリクション、ステアリング戻しトルクの方向による違いを学習する学習部とを備え、ステアリング戻し補正部の回転或いは運動方向による違いを補正する補正量を、学習部の学習値に基づき最適値に設定するようにしている。
【００１２】
さらに、特開２００３−４０１３１号公報（特許文献３）に示される電動パワーステアリング装置の制御装置では、舵角センサを設けずに、セルフアライニングトルク推定値、車速及び操舵トルクによりステアリングホイールの中立位置を検出すると共に、モータの回転角度により絶対舵角を検出するようにしている。
【特許文献１】特開２００２−６７９９７号公報
【特許文献２】特開２００２−２９４４２号公報
【特許文献３】特開２００３−４０１３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかしながら、特許文献１〜３の装置では、いずれもステアリングホイールの中立感覚や直進安定性を高めるため、ステアリングホイールの中立位置付近でアシスト量を減少させるか、或いはステアリング戻し時には中立位置に戻すようにアシスト量を増減させるようにしている。さらに、ステアリングホイールの中立位置は車両に対しての中立位置であり、実際の進行方向に対する中立位置と異なることを考慮していない。
【００１４】
ここで、車両の進行方向に対する中立位置を説明する。
【００１５】
走行中の車両は、傾斜路において進行方向の傾斜の低い方に向かう傾向がある。また、路面反力トルクが発生していない状態で、ステアリングホイールが中立位置に保舵されている場合であっても、車両の進行方向に対する中立位置ではないことがある。例えば高速道路で直進走行中の場合、雨天時における排水目的で付けられた僅かな路面の傾斜や、緩やかなカーブにおける車両の車線逸脱防止の目的で付けられた路面の傾斜等によって、運転者はステアリングホイールを中立位置で保舵しているにも拘わらず、車両が傾斜の低い方に流される片流れが発生する。即ち、車両のステアリングホイールの中立位置と車両の進行方向の中立位置との間にズレが生じる。このとき、運転者は片流れを抑制するため、ステアリングホイールを傾斜の反対方向へ僅かに切り増し、車両の進行方向が修正できた場合には再びステアリングホイールを中立位置に戻す。しかしながら、路面の傾斜が長く続くような場合では、僅かに切り増した状態が長時間継続することになり、このような片流れによる同一方向への長時間保舵は、運転者にとってステアリングホイールの中立位置が悪化したように感じさせてしまうことになる。また、特に高車速時では車両の進む距離が長いため、低車速時と比較して直進性が悪化したように運転者に感じさせてしまう原因となる。このため、片流れに合わせた同一方向への長時間保舵のステアリングホイールの中立位置を、進行方向の中立位置として補正する必要がある。
【００１６】
上述したような片流れによる車両の直進性が悪化する動作例を、図１１のフローチャートを参照して説明する。例えば車両が高速道路を直進走行しているような状況において（ステップＳ６０）、雨天時における路面の排水目的や車両の車線逸脱防止の目的等により、例えば左に傾斜が付けられた傾斜路に進入すると（ステップＳ６１）、路面の傾斜によって車両が左に流され、片流れが発生する（ステップＳ６２）。運転者はステアリングホイールを中立位置に保舵しているが、路面の傾斜によって車両が左に流されるので、補正のためステアリングホイールを傾斜と反対方向の右に切り増すように車両の進行方向を補正する（ステップＳ６３）。運転者は傾斜路が続く限り、ステアリングホイールの切り増し状態を保舵するが（ステップＳ６４）、運転者はステアリングホイールの中立位置が悪化したと感じる。つまり、車両の直進性が悪化したと感じることになる（ステップＳ６５）。
【００１７】
本発明は上述のような事情によりなされたものであり、本発明の目的は、従来の制御によるアシスト特性に加え、車両に片流れが発生した場合、車両の進行方向に対する中立位置を推定すると共に、進行方向の中立位置へステアリングホイールの中立位置を補正することによって、運転者の同一方向への長時間保舵の負担を軽減し、運転者が自然に操舵の安定感を得られるようにした電動パワーステアリング装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明は、操舵トルク及び車速に基づいて演算された電流指令値により、操舵系に操舵補助力を付与するモータを駆動制御する電動パワーステアリング装置の制御装置に関し、本発明の上記目的は、車両の片流れを検出する機能と、前記片流れが検出されたときに、前記操舵系の中立位置を補正する機能とを設けることにより達成される。
【００１９】
また、本発明の上記目的は、車両の片流れを検出して補正制御信号を出力する補正制御部と、前記操舵トルクのトルク平均値を演算するトルク平均値演算部と、ステアリングホイールの中立位置及び舵角の差に基づいて目標中立位置を演算すると共に、前記目標中立位置、前記トルク平均値及び前記操舵トルクに基づいて目標中立位置ゲインを演算する目標トルク／舵角演算部とを設け、前記目標中立位置ゲインにより前記電流指令値を補正することにより、或いは前記補正制御部が前記操舵トルク、前記車速及び前記舵角に基づいて片流れを検出するようになっていることにより、或いは前記舵角が舵角センサにより検出されることにより、或いは前記舵角が舵角演算部により演算されることにより、より効果的に達成される。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の電動パワーステアリング装置の制御装置によれば、車両に片流れが発生した場合、ステアリングホイールの中立位置と舵角との差から車両の進行方向の目標中立位置を求め、目標中立位置へのアシスト量を増減する目標中立位置ゲインを演算し、目標中立位置ゲインにより電流指令値を補正するようにしている。そのため、運転者の同一方向への長時間保舵の負担を軽減すると共に、運転者が自然に中立位置における操舵の安定感を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明に係る電動パワーステアリング装置の制御装置は、車両の片流れを検出する機能と、片流れが検出されたときに操舵系の中立位置を補正する機能とを具備している。即ち、車両に片流れが発生した場合に、車両の進行方向に対する目標中立位置を求め、ステアリングホイールの中立位置を目標中立位置に補正するような目標中立位置ゲインを演算すると共に、目標中立位置ゲインに基づいて電流指令値を補正する目標トルク／舵角演算部を設けている。このため、車両に片流れが発生しても、常に安定した操舵フィーリングを運転者に与えることができる。なお、本発明は舵角センサを具備しても、具備していなくても実施可能である。
【００２２】
先ず、本発明のステアリングホイール１の中立位置と目標中立位置との関係の例を図１を参照して説明する。
【００２３】
図１は、上述した図１１のフローチャートのステップＳ６３と同様の状態を示す模式図であり、走行中の車両に片流れが発生し、運転者によりステアリングホイール１の中立位置から進行方向に対する目標中立位置θｇｃへ補正されている状態を示している。つまり、運転者によって補正された進行方向の中立位置が目標中立位置θｇｃであることを示している。
【００２４】
次に、目標中立位置ゲインの演算方法及びその特性の例を図２及び図３を参照して説明する。
【００２５】
ステアリングホイールの中立位置から目標中立位置θｇｃへ補正する目標中立位置ゲインは、下記（１）式で求めることができる。
Ｇｔ＝Ａ／Ｔａ（θｇｃ）２                  ・・・（１）
ここで、Ｇｔは目標中立位置ゲイン、θｇｃは目標中立位置、Ｔａは操舵トルクのトルク平均値、Ａはチューニングパラメータ（定数）とする。
【００２６】
図２は、上記（１）式による目標中立位置ゲインＧｔの特性例であり、目標中立位置θｇｃが大きくなるに従い、目標中立位置ゲインＧｔも大きくなるような特性を示している。また、目標中立位置ゲインＧｔの最大値Ｇｔｍａｘ及び目標中立位置θｇｃの最大舵角θｇｃｍａｘの範囲を超えた場合には、目標中立位置ゲインＧｔは一定となる。
【００２７】
さらに、目標中立位置ゲインＧｔの別の演算方法の例を、下記（２）式に示す。
Ｇｔ＝Ａ／Ｔａ（θｇｃ＋Ｂ）（θｇｃ＋Ｃ）  ・・・（２）
ここで、Ｂはチューニングパラメータ（定数）、Ｃはチューニングパラメータ（定数）とする。
【００２８】
図３の特性（ａ）及び（ｂ）は、上記（２）式による目標中立位置ゲインＧｔの特性例であり、図２の特性と同様に目標中立位置θｇｃが大きくなるに従い、目標中立位置ゲインＧｔも大きくなるような特性を示している。さらに、図３の特性（ａ）はステアリングホイール１の中立位置付近において、目標中立位置ゲインＧｔの補正を感度良く反応するようにしている。つまり、片流れが検出され次第、目標中立位置ゲインＧｔによる補正を積極的に行うようにしている。また、図３の特性（ｂ）はステアリングホイール１の中立位置付近ｂ０からｂ１の範囲において、目標中立位置ゲインＧｔによる補正を行わないように遊びを持たせるようにしている。なお、図３の特性（ａ）及び（ｂ）は図２の特性例と同様に、目標中立位置ゲインＧｔの最大値Ｇｔｍａｘ及び目標中立位置θｇｃの最大舵角θｇｃｍａｘの範囲を超えた場合には、目標中立位置ゲインＧｔは一定となる。
【００２９】
以下に本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。
【００３０】
図４は本発明の構成例を図１０に対応させて示すブロック図であり、同一箇所には同一符号を付して説明を省略する。
【００３１】
本発明では新たに目標トルク／舵角演算部４０、トルク平均値演算部４１及び補正制御部４２を設けている。そして、補正制御部４２にはトルクセンサ１０からの操舵トルクＴｈ、車速センサ１２からの車速Ｖ及び舵角センサ１３からの舵角θが入力され、これらの入力に基づいて車両の片流れが検出され、片流れが検出されると補正制御信号Ｈｓが出力される。また、トルクセンサ１０からの操舵トルクＴｈ及び補正制御部４２からの補正制御信号Ｈｓがトルク平均値演算部４１に入力され、補正制御信号Ｈｓが入力されたとき、トルク平均値演算部４１により過去一定時間の左右それぞれの操舵トルクＴｈに基づいてトルク平均値Ｔａが演算され、演算されたトルク平均値Ｔａが目標トルク／舵角演算部４０に入力される。目標トルク／舵角演算部４０には操舵トルクＴｈ、トルク平均値Ｔａ、舵角θ及び補正制御信号Ｈｓが入力され、補正制御信号Ｈｓが入力されたとき、目標トルク／舵角演算部４０により、ステアリングホイール１の中立位置と舵角θとの差から目標中立位置θｇｃが演算されると共に、目標中立位置θｇｃ、操舵トルクＴｈ及びトルク平均値Ｔａに基づき、目標中立位置θｇｃに向かって左右の操舵トルクＴｈを補正する目標中立位置ゲインＧｔが演算され、加減算部５８Ｂへ加算入力されることで電流指令値Ｉａが補正される。つまり、補正制御部４２により車両が片流れ状態になったことが検出され、目標トルク／舵角演算部４０及びトルク平均値演算部４１で補正演算するための補正制御信号Ｈｓが出力され、補正制御信号Ｈｓが目標トルク／舵角演算部４０及びトルク平均値演算部４１に入力されることにより、演算された目標中立位置ゲインＧｔによって電流指令値Ｉａが補正されるようになっている。
【００３２】
なお、ステアリングホイール１の中立位置は、従来の制御（特許文献１〜３）により求められるような中立位置でも良く、或いは予め設定された中立位置等でも良い。
【００３３】
ここで、本発明の動作例を図５のフローチャートを参照して説明する。
【００３４】
補正制御部４２は、トルクセンサ１０から操舵トルクＴｈを入力し（ステップＳ１０）、操舵トルクＴｈが所定値Ｔｈ０以下であるか否かを判定し（ステップＳ１１）、操舵トルクＴｈが所定値Ｔｈ０以下の場合には、車速センサ１２から車速Ｖを入力し（ステップＳ１２）、車速Ｖが所定値Ｖ０以上であるか否かを判定し（ステップＳ１３）、車速Ｖが所定値Ｖ０以上である場合には更に舵角センサ１３から舵角θを入力し（ステップＳ１４）、舵角θが所定値θ０以下であるか否かを判定し（ステップＳ１５）、舵角θが所定値θ０以下である場合には、車両の片流れであると判定して補正制御信号Ｈｓを出力する（ステップＳ１６）。
【００３５】
一方、上記ステップＳ１１において操舵トルクＴｈが所定値Ｔｈ０よりも大きい場合、上記ステップＳ１３において車速Ｖが所定値Ｖ０よりも小さい場合、上記ステップＳ１５において舵角θが所定値θ０よりも大きい場合はいずれも上記ステップＳ１０にリターンする。
【００３６】
そして、補正制御部４２から補正制御信号Ｈｓが入力されると、トルク平均値演算部４１は過去一定時間における左右それぞれの操舵トルクＴｈの記憶データに基づいて、トルク平均値Ｔａを演算して求める（ステップＳ１７）。つまり、操舵トルクＴｈが所定値Ｔｈ０以下、車速Ｖが所定値Ｖ０以上及び舵角θが所定値θ０以下の条件において、トルク平均値演算部４１が入力トルクの平均値を演算してトルク平均値Ｔａを求めるようにしている。
【００３７】
ステップＳ１７において求められたトルク平均値Ｔａは、目標トルク／舵角演算部４０に入力され、補正制御信号Ｈｓが入力されている目標トルク／舵角演算部４０は、ステアリングホイール１の中立位置と舵角センサ１３からの舵角θとの差に基づいて目標中立位置θｇｃを演算して求めると共に（ステップＳ１８）、目標中立位置θｇｃ、操舵トルクＴｈ及びトルク平均値Ｔａに基づき、目標中立位置θｇｃに向かって左右の操舵トルクＴｈを補正する目標中立位置ゲインＧｔを演算して求める（ステップＳ１９）。そして、求めた目標中立位置ゲインＧｔを加減算部５８Ｂに加算入力して電流指令値Ｉａを補正することにより、ステアリングホイール１の中立位置を補正する（ステップＳ２０）。
【００３８】
上述では、片流れが検出されて補正制御信号Ｈｓが出力されたときにトルク平均値Ｔａが演算されると共に、目標中立位置ゲインＧｔが演算されるようになっているが、常時トルク平均値Ｔａ及び目標中立位置ゲインを演算し、補正制御信号Ｈｓが出力されたときに目標中立位置ゲインＧｔで電流指令値Ｉａを補正するようにしても良い。
【００３９】
本発明による上述のような補正の動作により、車両は図６のフローチャートに示すような片流れ補正となる。
【００４０】
例えば車両が高速道路を直進走行しているような状況において（ステップＳ３０）、路面が左に傾斜している傾斜路に進入すると（ステップＳ３１）、路面の傾斜によって車両が左に流され、片流れが発生する（ステップＳ３２）。運転者はステアリングホイール１を中立位置に保舵しているが、路面の傾斜によって車両が流されているので、補正のためステアリングホイール１を傾斜と反対方向の右に切り増す（ステップＳ３３）。補正制御部４２は、操舵トルクＴｈ、車速Ｖ及び舵角θに基づいて片流れの発生を検出し、補正制御信号Ｈｓを目標トルク／舵角演算部４０及びトルク平均値演算部４１に入力する（ステップＳ３４）。補正制御信号Ｈｓが入力されたトルク平均値演算部４１は、上述のようにトルク平均値Ｔａを演算して求め（ステップＳ３５）、目標トルク／舵角演算部４０は、上述のように目標中立位置θｇｃを演算して求め（ステップＳ３６）、さらに目標中立位置θｇｃ、操舵トルクＴｈ及びトルク平均値Ｔａに基づいて目標中立位置ゲインＧｔを演算して求め、加減算部５８Ｂに加算入力してステアリングホイール１の中立位置を補正する（ステップＳ３７）。ステップＳ３７の補正により、ステアリングホイール１の中立位置が目標中立位置θｇｃ（進行方向の中立位置）となる（ステップＳ３８）。やがて車両は傾斜路を通過し、路面の傾斜がなくなることで、目標中立位置ゲインＧｔによる補正が終了され、目標中立位置θｇｃから車両のステアリングホイール１の中立位置へ戻る（ステップＳ３９）。
【００４１】
図７は本発明の別の構成例を図４に対応して示すブロック図である。また、本例は舵角センサ１３を設けることなく、舵角演算部４３により演算した舵角θ’を用いて電流指令値の補正を行う例である。
【００４２】
角速度演算部５６から角速度ωが舵角演算部４３に入力され、舵角演算部４３で演算された舵角θ’が、収れん性制御部５３、目標トルク／舵角演算部４０及び補正制御部４２に入力される。つまり、図４の舵角センサ１３によって検出される舵角θを、舵角演算部４３によって演算される舵角θ’に置換えて補正が行われる。
【００４３】
図７の別の構成例による片流れ補正は、図８のフローチャートに示すようになる。
【００４４】
例えば車両が高速道路を直進走行しているような状況において（ステップＳ４０）、路面が左に傾斜している傾斜路に進入すると（ステップＳ４１）、路面の傾斜によって車両が左に流され、片流れが発生する（ステップＳ４２）。運転者はステアリングホイール１を中立位置に保舵しているが、路面の傾斜によって車両が流されているので、補正のためステアリングホイール１を傾斜と反対方向の右に切り増す（ステップＳ４３）。補正制御部４２は、操舵トルクＴｈ、車速Ｖ及び舵角θ’に基づいて片流れの発生を検出し、補正制御信号Ｈｓを目標トルク／舵角演算部４０及びトルク平均値演算部４１に入力する（ステップＳ４４）。補正制御信号Ｈｓが入力されたトルク平均値演算部４１は、上述のようにトルク平均値Ｔａを演算して求め（ステップＳ４５）、目標トルク／舵角演算部４０は、ステアリングホイール１の中立位置と舵角演算部４３からの舵角θ’との差に基づいて目標中立位置θｇｃを演算して求め（ステップＳ４６）、さらに目標中立位置θｇｃ、操舵トルクＴｈ及びトルク平均値Ｔａに基づいて目標中立位置ゲインＧｔを演算して求め、加減算部５８Ｂに加算入力してステアリングホイール１の中立位置を補正する（ステップＳ４７）。ステップＳ４７の補正により、ステアリングホイール１の中立位置が目標中立位置θｇｃ（進行方向の中立位置）となる（ステップＳ４８）。やがて車両は傾斜路を通過し、路面の傾斜がなくなることで、目標中立位置ゲインＧｔによる補正が終了され、目標中立位置θｇｃから車両のステアリングホイール１の中立位置へ戻る（ステップＳ４９）。
【００４５】
なお、走行中の安全を考慮して補正制御部４２により、規定の車速Ｖの範囲内、規定の舵角θ或いは舵角θ’の範囲内、規定の操舵トルクＴｈの範囲内において補正を行うように制限を設けても良く、また、トルクセンサ１０から操舵トルクＴｈが検出されない場合は、補正を行わないようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】ステアリングホイールの中立位置と目標中立位置との関係を示す模式図である。
【図２】本発明に係る目標中立位置ゲインの特性例を示す特性図である。
【図３】本発明に係る目標中立位置ゲインの別の特性例を示す特性図である。
【図４】本発明に係る構成例を示すブロック図である。
【図５】本発明の動作例を示すフローチャートである。
【図６】車両の片流れ補正の動作例（舵角センサあり）を示すフローチャートである。
【図７】本発明に係る別の構成例を示すブロック図である。
【図８】車両の片流れ補正の動作例（舵角センサなし）を示すフローチャートである。
【図９】従来の電動パワーステアリング装置の構成例を示すブロック図である。
【図１０】従来のコントロールユニットのトルク制御系の構成例を示すブロック図である。
【図１１】車両の片流れを説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１        ステアリングホイール（ハンドル）
２        コラム軸
１０      トルクセンサ
１２      車速センサ
１３      舵角センサ
２０      モータ
３７      モータ駆動回路
４０      目標トルク／舵角演算部
４１      トルク平均値演算部
４２      補正制御部
４３      舵角演算部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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