(57)【要約】【課題】ポリケトン繊維を用いてすだれ織物とした補強材をタイヤに適用することにより、タイヤの重量増加を招くことなく、走行耐久性の確実な向上を実現した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部３から両サイド部２を経て両ビード部１に延び、該ビード部３に係留された、略ラジアル方向に配列したコード層よりなるカーカスプライ４を備える空気入りタイヤである。カーカスプライ４のコードが、ポリケトン繊維を少なくとも9０質量％以上含み、ディップ処理済みコードとしての最大熱収縮応力が０．４〜１．５ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲内で、かつ１７７℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１．８〜３．６％の範囲内であり、カーカスプライ４のコードと略直交するかたちでタイヤ内部に略同心円状に配置された緯糸コードのタイヤサイド部での同心円位置からのズレ量が５０ｍｍ以内である。【選択図】図１
2009067323.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部から両サイド部を経て両ビード部に延び、該ビード部に係留された、略ラジアル方向に配列したコード層よりなるカーカスプライを備える空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスプライのコードが、ポリケトン繊維を少なくとも9０質量％以上含み、ディップ処理済みコードとしての最大熱収縮応力が０．４〜１．５ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲内で、かつ１７７℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１．８〜３．６％の範囲内であり、
前記カーカスプライのコードと略直交するかたちでタイヤ内部に略同心円状に配置された緯糸コードのタイヤサイド部での同心円位置からのズレ量が５０ｍｍ以内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記カーカスプライの内面に沿って両サイド部の全域またはほぼ全域にわたり子午断面が三日月状のサイド補強ゴム層を具備するランフラットタイヤである請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記緯糸コードの繊度が２００ｄｔｅｘ〜４００ｄｔｅｘである請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記緯糸コードの引張強力が２００ｇ〜１０００ｇである請求項１〜３のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記緯糸コードの切断伸度が５％〜２０％である請求項１〜４のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
略平行な前記緯糸コード間の距離が１０〜３０ｍｍである請求項１〜５のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記カーカスプライのコードを形成する繊維コードに含まれるポリケトン繊維として、引っ張り強度が１４ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、弾性率が２８０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上のものが使用されている請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記緯糸コードが、マルチフィラメント糸、モノフィラメント糸または紡績糸からなるコード、あるいはそれらを混撚りしたコードである請求項１〜７のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記緯糸コードが、ポリノジック、レーヨン、綿、ポリエステル、ナイロンまたはリヨセル、あるいはこれらを混撚り若しくは混紡したコードである請求項１〜８のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、骨格をなすカーカスプライの改良に係る空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、一般に、左右一対のビード部に設けられたビードコアと、略ラジアル方向に配列したコード層よりなり、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延び、ビード部に係留されるカーカスプライと、そのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルトおよびトレッドとを備えている。
【０００３】
このうちタイヤの骨格をなすカーカスプライに用いる補強コードとしては、従来より、レーヨンやナイロン、ポリエステル（ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等）など種々のものが検討され、使用されてきている。また、最近では、これら従来の有機繊維材料に代わる材料として、一酸化炭素とエチレン、プロペンなどのオレフィンをパラジウムやニッケルを触媒として重合させて得られる、一酸化炭素とオレフィンが実質完全に交互共重合した脂肪族ポリケトンを繊維化して、これをコード材料として用いることについても検討が行われている。ポリケトン繊維は、従来のポリオレフィン繊維に比べて融点が高く、また高強度および高弾性率を有することが知られており、この優れた物性を活かして産業資材用途、特にタイヤやベルト、ホース等のゴム補強材料として展開が期待されている。
【０００４】
かかるポリケトン繊維を用いた補強材に関して、例えば、特許文献１には、経糸と緯糸とから構成されたすだれ織物において、経糸を構成する繊維の５０質量％以上をポリケトン繊維として、経糸と緯糸との繊維−繊維間静止摩擦係数（μｓ）を０．２以上としたすだれ織物が開示されている。
【特許文献１】特開２００３−４９３３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ポリケトン繊維を用いてすだれ織物とした従来の補強コードないし補強材をタイヤに適用しても、必ずしも十分な性能の向上が望めない場合があるのが現状であった。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、ポリケトン繊維を用いてすだれ織物とした補強材をタイヤに適用することにより、タイヤの諸性能の低下を招くことなく、走行耐久性の確実な向上を実現した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者らは、前記課題を解決するために鋭意検討した結果、ポリケトン繊維を用いたすだれ織物には以下のような問題があることを突き止めた。
（イ）高強度および高弾性率を有するポリケトン繊維自体、およびそれを用いたポリケトン繊維からなるコードは熱収縮応力が高く、すだれ織物に製織後の熱処理中の収縮によってすだれ織物を構成する緯糸が損傷を受けやすい。
（ロ）高強度および高弾性率を有するポリケトン繊維及びポリケトン繊維からなるコードは、すだれ織物としてゴム引きされた後、タイヤ製造時の拡張時に緯糸の一部が他の部分よりも早期に破断し、結果としてカーカスコード配列の乱れ（コードオープン）が生じ、タイヤの耐久性を悪化させる原因となる。
【０００８】
これら問題は、先行技術ではまったく触れられておらず、よって、本発明者らは、かかる問題を解決し、さらには高性能で高品位のすだれ織物を実現し、これをタイヤのカーカスプライに適用すべく鋭意検討した結果、前記目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００９】
即ち、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部から両サイド部を経て両ビード部に延び、該ビード部に係留された、略ラジアル方向に配列したコード層よりなるカーカスプライを備える空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスプライのコードが、ポリケトン繊維を少なくとも9０質量％以上含み、ディップ処理済みコードとしての最大熱収縮応力が０．４〜１．５ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲内で、かつ１７７℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１．８〜３．６％の範囲内であり、
前記カーカスプライのコードと略直交するかたちでタイヤ内部に略同心円状に配置された緯糸コードのタイヤサイド部での同心円位置からのズレ量が５０ｍｍ以内であることを特徴とするものである。
【００１０】
本発明の空気入りタイヤにおいては、好適に、前記カーカスプライの内面に沿って両サイド部の全域またはほぼ全域にわたり子午断面が三日月状のサイド補強ゴム層を具備するランフラットタイヤとすることができる。また、前記緯糸コードは、夫々、好ましくは繊度が２００ｄｔｅｘ〜４００ｄｔｅｘ、引張強力が２００ｇ〜１０００ｇ、切断伸度が５％〜２０％であり、また、略平行な前記緯糸コード間の距離は、好ましくは１０〜３０ｍｍである。さらに、前記カーカスプライのコードを形成する繊維コードに含まれるポリケトン繊維として、引っ張り強度が１４ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、弾性率が２８０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上のものが好適に使用される。さらにまた、前記緯糸コードは、マルチフィラメント糸、モノフィラメント糸または紡績糸からなるコード、あるいはそれらを混撚りしたコードであることが好ましく、また、ポリノジック、レーヨン、綿、ポリエステル、ナイロンまたはリヨセル、あるいはこれらを混撚り若しくは混紡したコードであることが好ましい。
【００１１】
ここで、コードの最大熱収縮応力とは、一般的なディップ処理を施した加硫前のカーカスプライコードの、２５ｃｍの長さ固定サンプルを５℃／分の昇温スピードで加熱して、１７７℃時にコードに発生する最大応力（単位：ｃＮ／ｄｔｅｘ）である。また、乾熱処理時熱収縮率とは、同様のディップ処理済みコードに対しオーブン中で１７７℃、３０分の乾熱処理を行ない、熱処理前後のコード長を、１／３０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）の荷重をかけて計測して下式により求められる値である。
乾熱処理時熱収縮率（％）＝｛（Ｌｂ−Ｌａ）／Ｌｂ｝×１００
但し、Ｌｂは熱処理前のコード長、Ｌａは熱処理後のコード長である。また、ポリケトン繊維における引張強度および引張弾性率は、ＪＩＳ−Ｌ−１０１３に準じて測定することにより得られる値であり、引張弾性率は伸度０．１％における荷重と伸度０．２％における荷重から算出した初期弾性率の値である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ポリケトン繊維を用いてすだれ織物とした補強材をタイヤに適用することにより、タイヤの諸性能の低下を招くことなく、走行耐久性の確実な向上を実現した空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、図を参照しながら本発明を詳細に説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤの好適例の部分断面図である。図１に示すタイヤはランフラットタイヤであり、左右一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイド部２に連なるトレッド部３とを有し、一対のビード部１間にトロイド状に延在して、これら各部１、２、３を補強する一枚以上からなるカーカスプライ４と、サイド部２のカーカスプライ４の内側に配置した一対の断面三日月状サイド補強ゴム層５とを備える。
【００１４】
また、図示例のタイヤにおいては、ビード部１内に夫々埋設したリング状のビードコア６のタイヤ半径方向外側にビードフィラー７が配置されており、更に、カーカスプライ４のトレッド部のタイヤ半径方向外側には二枚のベルト層からなるベルト８が配置されているさらに、このベルト８のタイヤ半径方向外側でベルト８の全体を覆うようにベルト補強層９Ａが配置され、更に、該ベルト補強層９Ａの両端部のみを覆うように一対のベルト補強層９Ｂが配置されている。ここで、ベルト層は、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層、好ましくは、スチールコードのゴム引き層からなり、２枚のベルト層は、該ベルト層を構成するコードが互いに赤道面を挟んで交差するように積層されてベルト８を構成する。また、ベルト補強層９Ａ，９Ｂは、通常、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなる。
【００１５】
なお、図示例のカーカスプライ４は、平行に配列された複数の補強コードをコーティングゴムで被覆してなるカーカスプライ１枚から構成され、また、該カーカスプライ４は、前記ビード部１内に夫々埋設した一対のビードコア６間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア６の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、本発明の空気入りタイヤにおいて、カーカスプライ４のプライ数及び構造は、これに限られるものではない。更に、図示例のベルト８は、二枚のベルト層からなるが、本発明の空気入りタイヤにおいては、ベルト８を構成するベルト層の枚数はこれに限られるものではない。更に、本発明の空気入りタイヤにおいては、ベルト補強層９Ａ，９Ｂの配設も必須ではなく、別の構造のベルト補強層を配設することもできる。
【００１６】
本発明においては、カーカスプライ４のコード（以下「カーカスコード」と称する）が、ポリケトン繊維を少なくとも９０質量％以上、好ましくは１００質量％含む。９０質量％未満だと、タイヤとしての強度、耐熱性、ゴムとの接着性のいずれかの性能が不十分となる。
【００１７】
また、カーカスコードが、ディップ処理済みコードとして、１７７℃×３０分乾熱処理時熱収縮率は１．８％〜３．６％の範囲、好ましくは２．２％〜３．０％である。この１７７℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１．８％未満の場合には、タイヤ製造時の加熱による引き揃え効率が著しく低下し、タイヤとしての強度が不十分となる。一方、１７７℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が３．６％を超えると、タイヤ製造時の加熱によりコードが著しく収縮するため、出来上がりのタイヤ形状が悪化する懸念がある。
【００１８】
さらに、カーカスコードのディップ処理済みコードとしての最大熱収縮応力は０．４〜１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、好ましくは０．６〜１．３ｃＮ／ｄｔｅｘ、さらに好ましくは０．８〜１．１ｃＮ／ｄｔｅｘである。この最大熱収縮応力が０．４ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合には、タイヤ製造時の加熱による引き揃え効率が著しく低下し、タイヤとしての強度が不十分となる。一方、最大熱収縮応力が１．５ｃＮ／ｄｔｅｘを超えると、タイヤ製造時の加熱によりコードが著しく収縮するため、出来上がりのタイヤ形状が悪化する懸念がある。
【００１９】
さらにまた、カーカスコードと略直交するかたちでタイヤ内部に略同心円上に配置される緯糸コードのタイヤサイド部での同心円位置からのズレ量は、５０ｍｍ以内、好ましくは３５ｍｍ以内、さらに好ましくは１５ｍｍ以内である。緯糸コードのタイヤサイド部での同心円位置からのズレ量が５０ｍｍより大きい場合には、タイヤ製造時、周方向に均一に拡張することができずにカーカスプライ４コードの間隔が不均一となり、結果としてカーカスコードのタイヤ内部側に配置された補強ゴムに食込みを生じてしまい、耐久性の低下を招く結果となる。このズレ量は、緯糸の繊度等の物性の変動に加え、ディップ処理時の処理条件（特に、幅方向の分布等）や、緯糸テンション、経糸テンションのバラツキなどによっても変化する。
【００２０】
さらにまた、カーカスコードと略直交するかたちでタイヤ内部に配置される緯糸コードの繊度は、好ましくは２００ｄｔｅｘ〜４００ｄｔｅｘの範囲、より好ましくは２５０ｄｔｅｘ〜３５０ｄｔｅｘである。この繊度が２００ｄｔｅｘ未満の場合には、廉製造からタイヤ製造におけるプロセスにおいて緯糸コード切れが多発する懸念がある。一方、この繊度が４００ｄｔｅｘを超えると、タイヤ製造の拡張工程において均一に破断しなくなり、カーカスコード配列の乱れが大きくなる懸念がある。
【００２１】
さらにまた、カーカスコードと略直交するかたちでタイヤ内部に配置される緯糸コードの引張強力は、好ましくは２００ｇ〜１０００ｇ、より好ましくは３００ｇ〜９００ｇ、さらに好ましくは４００ｇ〜８００ｇである。この引張強力が２００ｇ未満の場合には、廉製造からタイヤ製造におけるプロセスにおいて緯糸コード切れが多発する懸念がある。一方、この引張強力が１０００ｇを超えると、タイヤ製造の拡張工程において均一に破断しなくなり、カーカスコード配列に乱れが大きくなる懸念がある。
【００２２】
さらにまた、カーカスコードと略直交するかたちでタイヤ内部に配置される緯糸コードの切断伸度は、好ましくは５％〜２０％の範囲、より好ましくは７％〜１５％である。この切断伸度が５％未満の場合には、廉製造からタイヤ製造におけるプロセスにおいて緯糸切れが多発する懸念がある。一方、この切断伸度が２０％を超えると、タイヤ製造の拡張工程において均一に破断しなくなり、カーカスコード配列の乱れが大きくなる懸念がある。
【００２３】
さらにまた、互いに略平行な緯糸コード間の距離は、好ましくは１０〜３０ｍｍ、さらに好ましくは１５〜２５ｍｍである。この距離が１０ｍｍ未満の場合には、廉織物の生産性が悪くなる。一方、この距離が２５ｍｍを超えると、廉織物の性状が悪くなる。
【００２４】
さらにまた、カーカスコードに含まれるポリケトン繊維として、引っ張り強度は、好ましくは１４ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、より好ましくは１７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。この引っ張り強度が１４ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合には、タイヤとしての強度が不十分となる。
【００２５】
さらにまた、カーカスコードに含まれるポリケトン繊維として、弾性率は、好ましくは２８０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、より好ましくは３２０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。この弾性率が２８０ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合には、タイヤとして形状保持性が不十分となる。
【００２６】
さらにまた、緯糸コードは、マルチフィラメント糸、モノフィラメント糸または紡績糸からなるコード、あるいはそれらを混撚りしたコードであることが好ましく、また、ポリノジック、レーヨン、綿、ポリエステル、ナイロンまたはリヨセル、あるいはこれらを混撚り若しくは混紡したコードであることが好ましい。かかるコードを使用することにより、緯糸コードとして良好な物性を得ることができる。
【００２７】
次に、本発明に使用し得る、ポリケトン繊維（以下「ＰＫ繊維」と略記する）を少なくとも５０質量％以上含むカーカスコードについて詳述する。
【００２８】
本発明に使用し得るＰＫ繊維以外の繊維は、ナイロン、エステル、レーヨン、ポリノジック、リヨセル、ビニロン等を挙げることができる。
【００２９】
また、上記コードは、さらに、下記式（Ｉ）、
2009067323.tif 000003
（式中、Ｔは撚り数（回／１００ｍｍ）、Ｄはコードの総繊度（ｄｔｅｘ）、ρはコードに使用される繊維素材の密度（ｇ／ｃｍ３）である）で定義される撚り係数αが０．２５〜１．２５の範囲であることが好ましい。ＰＫ繊維コードの撚り係数αが０．２５未満では、熱収縮応力が十分に確保できず、一方、１．２５を超えると、弾性率が十分に確保できず、補強能が小さくなる。
【００３０】
上記ＰＫ繊維の原料のポリケトンとしては、下記一般式（ＩＩ）、
2009067323.tif 000004
（式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一であっても異なっていてもよい）で表される繰り返し単位から実質的になるものが好適であり、その中でも、繰り返し単位の９７モル％以上が１−オキソトリメチレン［−ＣＨ２−ＣＨ２−ＣＯ−］であるポリケトンが好ましく、９９モル％以上が１−オキソトリメチレンであるポリケトンが更に好ましく、１００モル％が１−オキソトリメチレンであるポリケトンが最も好ましい。
【００３１】
かかるポリケトンは、部分的にケトン基同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合していてもよいが、不飽和化合物由来の部分とケトン基とが交互に配列している部分の割合が９０質量％以上であることが好ましく、９７質量％以上であることが更に好ましく、１００質量％であることが最も好ましい。
【００３２】
また、上記式（ＩＩ）において、Ａを形成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン、ブテン、ペンテン、シクロペンテン、ヘキセン、シクロヘキセン、ヘプテン、オクテン、ノネン、デセン、ドデセン、スチレン、アセチレン、アレン等のエチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアクリレート、メチルメタクリレート、ビニルアセテート、アクリルアミド、ヒドロキシエチルメタクリレート、ウンデセン酸、ウンデセノール、６−クロロヘキセン、Ｎ−ビニルピロリドン、スルニルホスホン酸のジエチルエステル、スチレンスルホン酸ナトリウム、アリルスルホン酸ナトリウム、ビニルピロリドンおよび塩化ビニル等の不飽和結合を含む化合物等であってもよい。
【００３３】
さらに、上記ポリケトンの重合度としては、下記式（ＩＩＩ）、
2009067323.tif 000005
（上記式中、ｔおよびＴは、純度９８％以上のヘキサフルオロイソプロパノールおよび該ヘキサフルオロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の２５℃での粘度管の流過時間であり、ｃは、上記希釈溶液１００ｍＬ中の溶質の質量（ｇ）である）で定義される極限粘度［η］が、１〜２０ｄＬ／ｇの範囲内にあることが好ましく、３〜８ｄＬ／ｇの範囲内にあることがより一層好ましい。極限粘度が１ｄＬ／ｇ未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時および延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が２０ｄＬ／ｇを超えると、ポリマーの合成に時間およびコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性および物性に悪影響が出ることがある。
【００３４】
さらにまた、ＰＫ繊維は、結晶化度が５０〜９０％、結晶配向度が９５％以上の結晶構造を有することが好ましい。結晶化度が５０％未満の場合、繊維の構造形成が不十分であって十分な強度が得られないばかりか加熱時の収縮特性や寸法安定性も不安定となるおそれがある。このため、結晶化度としては５０〜９０％が好ましく、より好ましくは６０〜８５％である。
【００３５】
前記ポリケトンの繊維化方法としては、（１）未延伸糸の紡糸を行った後、多段熱延伸を行い、該多段熱延伸の最終延伸工程で特定の温度および倍率で延伸する方法や、（２）未延伸糸の紡糸を行った後、熱延伸を行い、該熱延伸終了後の繊維に高い張力をかけたまま急冷却する方法が好ましい。上記（１）または（２）の方法でポリケトンの繊維化を行うことで、上記ポリケトン繊維コードの作製に好適な所望のフィラメントを得ることができる。
【００３６】
ここで、上記ポリケトンの未延伸糸の紡糸方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、特開平２−１１２４１３号、特開平４−２２８６１３号、特表平４−５０５３４４号に記載されているようなヘキサフルオロイソプロパノールやｍ−クレゾール等の有機溶剤を用いる湿式紡糸法、国際公開第９９／１８１４３号、国際公開第００／０９６１１号、特開２００１−１６４４２２号、特開２００４−２１８１８９号、特開２００４−２８５２２１号に記載されているような亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液を用いる湿式紡糸法が挙げられ、これらの中でも、上記塩の水溶液を用いる湿式紡糸法が好ましい。
【００３７】
例えば、有機溶剤を用いる湿式紡糸法では、ポリケトンポリマーをヘキサフルオロイソプロパノールやｍ−クレゾール等に０．２５〜２０質量％の濃度で溶解させ、紡糸ノズルより押し出して繊維化し、次いでトルエン、エタノール、イソプロパノール、ｎ−ヘキサン、イソオクタン、アセトン、メチルエチルケトン等の非溶剤浴中で溶剤を除去、洗浄してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。
【００３８】
一方、水溶液を用いる湿式紡糸法では、例えば、亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液に、ポリケトンポリマーを２〜３０質量％の濃度で溶解させ、５０〜１３０℃で紡糸ノズルから凝固浴に押し出してゲル紡糸を行い、さらに脱塩、乾燥等してポリケトンの未延伸を得ることができる。ここで、ポリケトンポリマーを溶解させる水溶液には、ハロゲン化亜鉛と、ハロゲン化アルカリ金属塩またはハロゲン化アルカリ土類金属塩とを混合して用いることが好ましく、凝固浴には、水、金属塩の水溶液、アセトン、メタノール等の有機溶媒等を用いることができる。
【００３９】
また、得られた未延伸糸の延伸法としては、未延伸糸を該未延伸糸のガラス転移温度よりも高い温度に加熱して引き伸ばす熱延伸法が好ましく、さらに、かかる未延伸糸の延伸は、上記（２）の方法では一段で行ってもよいが、多段で行うことが好ましい。熱延伸の方法としては、特に制限はなく、例えば、加熱ロール上や加熱プレート上に糸を走行させる方法等を採用することができる。ここで、熱延伸温度は、１１０℃〜（ポリケトンの融点）の範囲内が好ましく、総延伸倍率は、好適には１０倍以上とする。
【００４０】
上記（１）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、上記多段熱延伸の最終延伸工程における温度は、１１０℃〜（最終延伸工程の一段前の延伸工程の延伸温度−３℃）の範囲が好ましく、また、多段熱延伸の最終延伸工程における延伸倍率は、１．０１〜１．５倍の範囲が好ましい。一方、上記（２）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、熱延伸終了後の繊維にかける張力は、０．５〜４ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲が好ましく、また、急冷却における冷却速度は、３０℃／秒以上であることが好ましく、更に、急冷却における冷却終了温度は、５０℃以下であることが好ましい。熱延伸されたポリケトン繊維の急冷却方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、ロールを用いた冷却方法が好ましい。なお、こうして得られるポリケトン繊維は、弾性歪みの残留は大きいため、通常、緩和熱処理を施し、熱延伸後の繊維長よりも繊維長を短くすることが好ましい。ここで、緩和熱処理の温度は、５０〜１００℃の範囲が好ましく、また、緩和倍率は、０．９８０〜０．９９９倍の範囲が好ましい。
【００４１】
また、ＰＫ繊維コードの高い熱収縮特性を最も効果的に活用するには、加工時の処理温度や使用時の成型品の温度が、最大熱収縮応力を示す温度（最大熱収縮温度）と近い温度であることが望ましい。具体的には、必要に応じて行われる接着剤処理におけるＲＦＬ処理温度や加硫温度等の加工温度が１００〜２５０℃であること、また、繰り返し使用や高速回転によってタイヤ材料が発熱した際の温度は１００〜２００℃にもなることなどから、最大熱収縮温度は、好ましくは１００〜２５０℃の範囲内、より好ましくは１５０〜２４０℃範囲内である。
【００４２】
本発明に係るカーカスコードを被覆するコーティングゴムは、種々の形状からなることができる。代表的には、被膜、シート等である。また、コーティングゴムは、既知のゴム組成物を適宜採用することができ、特に制限されるべきものではない。
【００４３】
本発明の空気入りタイヤは、カーカスプライ４として上述のカーカスプライを適用し、常法により製造することができる。なお、本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を変えた空気、又は窒素等の不活性ガスを用いることができる。
【実施例】
【００４４】
以下、本発明を実施例に基づき具体的に説明する。
（ＰＫ繊維の調製例）
常法により調製したエチレンと一酸化炭素が完全交互共重合した極限粘度５．３のポリケトンポリマーを、塩化亜鉛６５重量％／塩化ナトリウム１０重量％含有する水溶液に添加し、８０℃で２時間攪拌溶解し、ポリマー濃度８重量％のドープを得た。
【００４５】
このドープを８０℃に加温し、２０μｍ焼結フィルターでろ過した後に、８０℃に保温した紡口径０．１０ｍｍφ、５０ホールの紡口より１０ｍｍのエアーギャップを通した後に５重量％の塩化亜鉛を含有する１８℃の水中に吐出量２．５ｃｃ／分の速度で押出し、速度３．２ｍ／分で引きながら凝固糸条とした。
【００４６】
引き続き凝固糸条を濃度２重量％、温度２５℃の硫酸水溶液で洗浄し、さらに３０℃の水で洗浄した後に、速度３．２ｍ／分で凝固糸を巻取った。
この凝固糸にＩＲＧＡＮＯＸ１０９８（Ｃｉｂａ  Ｓｐｅｃｉａｌｔｙ  Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社製）、ＩＲＧＡＮＯＸ１０７６（Ｃｉｂａ  Ｓｐｅｃｉａｌｔｙ  Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社製）をそれぞれ０．０５重量％ずつ（対ポリケトンポリマー）含浸せしめた後に、該凝固糸を２４０℃以上にて乾燥後、仕上剤を付与して未延伸糸を得た。なお、この乾燥温度を適宜コントロールすることで熱収縮率、強度、弾性率および伸度の調整が可能である。
【００４７】
仕上剤は以下の組成のものを用いた。
オレイン酸ラウリルエステル／ビスオキシエチルビスフェノールＡ／ポリエーテル（プロピレンオキシド／エチレンオキシド＝３５／６５：分子量２００００）／ポリエチレンオキシド１０モル付加オレイルエーテル／ポリエチレンオキシド１０モル付加ひまし油エーテル／ステアリルスルホン酸ナトリウム／ジオクチルリン酸ナトリウム＝３０／３０／１０／５／２３／１／１（重量％比）。
【００４８】
得られた未延伸糸を１段目を２４０℃で、引き続き２５８℃で２段目、２６８℃で３段目、２７２℃で４段目の延伸を行った後に、引き続き５段目に２００℃で１．０８倍（延伸張力１．８ｃＮ／ｄｔｅｘ）の５段延伸を行い、巻取機にて巻取った。未延伸糸から５段延伸糸までの全延伸倍率は１７．１倍であった。この繊維原糸は強度１８．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度４．６％、弾性率３６７ｃＮ／ｄｔｅｘと高物性を有していた。このようして得られたＰＫ繊維を下記の条件下でコードとして使用した。
上記のようにして得られたＰＫ繊維を、下記の条件下でコードとして使用した。
【００４９】
（実施例１〜６，比較例１〜３，従来例１〜３）
下記の表１〜３に示すカーカスプライコードおよび緯糸コードを有する各種すだれ織物をコーティングゴムで被覆して得られたカーカスプライを用いてタイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８のタイヤを試作した。各試作タイヤに対し、カーカスコードとそのタイヤ内部側に配置された補強ゴムとの距離を最大幅部において全周を測定し、食い込み量として定量化した。また、下記試験方法による、ランフラット耐久テストの実車評価を実施した。
【００５０】
（ランフラット耐久性）
試供タイヤを、リム（１６×７．５ＪＪ）、内圧０ｋｇｆ／ｃｍ２の状態でＦＲ車の右前輪に装着して速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、該タイヤが破壊するまでの走行距離を指数で比較した。なお走行時の該タイヤへの負荷荷重は５８５ｋｇであった。
【００５１】
【表１】
2009067323.tif 000006
【００５２】
【表２】
2009067323.tif 000007
【００５３】
【表３】
2009067323.tif 000008
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例の右半分の断面図である。
【符号の説明】
【００５５】
１  ビード部
２  サイドウォール部
３  トレッド部
４  ラジアルカーカス
５  サイド補強ゴム層
６  ビードコア
７  ビードフィラー
８  ベルト
９Ａ，９Ｂ  ベルト補強層
【図１】
2009067323.tif 000009