(57)【要約】【課題】  モータで駆動されるポンプの作動によりホイルシリンダ圧を直接昇圧するブレーキ制御装置において、油圧回路を簡略化できるブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】  車両の状態に応じてホイルシリンダ５内を加圧するポンプPと、ポンプPを駆動する電動式のモータMと、ホイルシリンダ５の流入側とポンプPの吐出部との間に設けられた増圧弁７と、ホイルシリンダ５の流出側とリザーバRESとの間に設けられた減圧弁８ａ〜８ｄと、を備え、ホイルシリンダ圧を増圧するときは減圧制御弁８を閉じるとともに増圧弁７を開いてモータMを駆動し、モータMの異常高回転時にポンプPが吐出する高圧をポンプPの吸入部の上流側に逃がして抑制するリリーフ手段を備えたブレーキ制御装置において、上記リリーフ手段は、増圧弁７および減圧弁８を介してポンプPの吐出部をリザーバRESと連通させることとした。【選択図】      図７
2009067269.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に設けられたホイルシリンダと、
車両の状態に応じて前記ホイルシリンダ内を加圧するポンプと、
前記ポンプを駆動する電動式のモータと、
前記ホイルシリンダの流入側と前記ポンプの吐出部との間に設けられた増圧弁と、
前記ホイルシリンダの流出側と低圧部との間に設けられた減圧弁と、を備え、
前記ホイルシリンダ圧を増圧するときは前記減圧弁を閉じるとともに前記増圧弁を開いて前記モータを駆動し、
前記モータの異常高回転時にポンプが吐出する高圧を前記ポンプの吸入部の上流側に逃がして抑制するリリーフ手段を備えたブレーキ制御装置において、
前記リリーフ手段は、前記増圧弁および前記減圧弁を介して前記ポンプの吐出部を前記低圧部と連通させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記ホイルシリンダは車両の各車輪に設けられるとともに、
少なくとも１つのホイルシリンダでは、前記増圧弁を、前記ポンプからの圧力が弁体に対して開弁方向に作用する常閉弁とするとともに、前記減圧弁を常開弁とし、
前記増圧弁の開弁圧が、最大ホイルシリンダ圧よりも高く、かつ他の増圧弁の開弁圧よりも低く設定されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のブレーキ制御装置において、
前記増圧弁のバルブシート径は前記減圧弁のバルブシート径よりも小さいことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、前記増圧弁は車両の後輪に適用されることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項1ないし４のいずれかに記載のブレーキ制御装置において、
前記増圧弁はソレノイドバルブであって、ソレノイドには常に電流が供給されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項1、２、５のいずれかに記載のブレーキ制御装置において、
前記ホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧センサを備え、
前記モータに非作動指令を出力している間に所定のホイルシリンダ圧が検出されたとき、前記モータの異常高回転が発生していると判断し、前記モータへの電力供給を遮断することを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者のブレーキ操作や車両の走行状態に基づき車両のブレーキ液圧を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ポンプをモータで駆動してポンプ吐出圧によりホイルシリンダ圧を直接昇圧するブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１）。このブレーキ制御装置は、ポンプとホイルシリンダ（ブレーキシリンダ）との間に常閉の増圧制御弁を備え、ポンプを作動させつつ増圧制御弁を開弁することで、ポンプ吐出圧に基づきホイルシリンダの液圧（以下、ホイルシリンダ圧という）を増圧する。また、モータの異常作動によりポンプが高圧を吐出し続ける場合に備え、この高圧をリザーバ等に逃がしてポンプ吐出圧を所定の上限液圧（リリーフ圧）に保つための専用の弁、いわゆるリリーフ弁を有している。
【特許文献１】特許３４０９７２１号公報
【０００３】
しかし、上記従来技術は、常用しないにもかかわらずリリーフ弁を油圧回路（液圧制御弁装置）内に設ける必要があるため、油圧回路が複雑化・大型化する、という問題があった。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、モータで駆動されるポンプの作動によりホイルシリンダ圧を直接昇圧するブレーキ制御装置において、油圧回路を簡略化できるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明のブレーキ制御装置は、車輪に設けられたホイルシリンダと、車両の状態に応じて前記ホイルシリンダ内を加圧するポンプと、前記ポンプを駆動する電動式のモータと、前記ホイルシリンダの流入側と前記ポンプの吐出部との間に設けられた増圧弁と、前記ホイルシリンダの流出側と低圧部との間に設けられた減圧弁と、を備え、前記ホイルシリンダ圧を増圧するときは前記減圧弁を閉じるとともに前記増圧弁を開いて前記モータを駆動し、前記モータの異常高回転時にポンプが吐出する高圧を前記ポンプの吸入部の上流側に逃がして抑制するリリーフ手段を備えたブレーキ制御装置において、前記リリーフ手段は、前記増圧弁および前記減圧弁を介して前記ポンプの吐出部を前記低圧部と連通させることとした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、モータで駆動されるポンプの作動によりホイルシリンダ圧を直接昇圧するブレーキ制御装置において、ポンプが吐出する高圧を逃がすための専用のリリーフ弁を省略できるため、油圧回路（液圧ユニット）を簡略化・小型化できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に基づき説明する。
【実施例１】
【０００８】
［油圧回路構成］
図１は、実施例１のブレーキ制御装置の油圧回路構成（液圧ユニットHU）を示す。以下、４つの車輪FL,FR,RL,RRのそれぞれに対応して設けられている構成については、ａ，ｂ，ｃ，ｄの記号を添えて区別するものとし、ａは前左輪FL、ｂは前右輪FR、ｃは後左輪RL、ｄは後右輪RRにそれぞれ対応する構成を表すこととする。
【０００９】
油圧回路は独立した２つの系統に分かれており、第１ブレーキ回路１および第２ブレーキ回路２を有している。第１ブレーキ回路１は、遮断弁６a、６ｂを介してマスタシリンダMCと前輪側のホイルシリンダ５a、５ｂを接続するブレーキ回路である。第２ブレーキ回路２は、ポンプPおよび増圧制御弁７を介してリザーバRESと前後輪のホイルシリンダ５a〜５ｄを接続するブレーキ回路である。また、減圧制御弁８a〜８ｄを介してホイルシリンダ５a〜５ｄとリザーバRESを接続するリターン回路が、第２ブレーキ回路２との間で油路を一部共通しつつ、設けられている。
【００１０】
ブレーキペダルBPは、運転者の踏力により作動し、運転者のブレーキ操作をマスタシリンダMCへ伝達する。ブレーキペダルBPにはブレーキペダルストロークセンサ１１が設けられている。ブレーキペダルストロークセンサ１１は、ブレーキペダルBPのストローク量を検出し、検出した値をブレーキ制御ユニット（コントロールユニット）CUに入力する。
【００１１】
リザーバRESは、ブレーキ液を貯留するリザーバタンクであり、マスタシリンダMCおよび第２ブレーキ回路２に接続されている。
【００１２】
マスタシリンダMCは、ブレーキペダルBPから伝達される運転者の操作力に比例したマスタシリンダ圧を発生する。マスタシリンダMCはタンデム型であり、前後方向に並んだ２つのマスタシリンダピストンによって、シリンダの中に２つの液圧室（加圧室）が隔成されている。２つの液圧室は、それぞれ別々にリザーバRESからブレーキ液の供給を受ける。一方の液圧室は、第１ブレーキ回路１Ａ、すなわち第１ブレーキ回路１の前左輪FL側の系統に接続されている。他方の液圧室は、第１ブレーキ回路１Ｂ、すなわち第１ブレーキ回路１の前右輪FR側の系統に接続されている。
【００１３】
また、マスタシリンダMCは、２つのマスタシリンダピストンにより隔成された２つの背圧室を有している。これらの背圧室はそれぞれリザーバRESに連通している。
【００１４】
ブレーキペダルBPが踏み込まれると、上記２つのマスタシリンダピストンがストロークして、上記２つの液圧室に同じマスタシリンダ圧を発生する。このマスタシリンダ圧が、それぞれ第１ブレーキ回路１Ａ、１Ｂに供給される。
【００１５】
なお、各マスタシリンダピストンの外周には周知のようにカップ状のシール部材が設けられており、ピストンストローク時には、このシール部材により各液圧室とリザーバRESとの連通が遮断されることで、各液圧室内の加圧が可能となる。このとき、リザーバRESからは第１ブレーキ回路１Ａ、１Ｂへブレーキ液が供給されず、マスタシリンダMCの液圧室からのみ第１ブレーキ回路１Ａ、１Ｂへブレーキ液が供給されることになる。
【００１６】
一方、ブレーキペダルBPが戻されると、各マスタシリンダピストンが戻しバネの力で初期位置に戻される。このとき、上記シール部材の構造により、マスタシリンダMCの液圧室（加圧室）とリザーバRESが連通する。これにより、リザーバRESのブレーキ液をマスタシリンダMCの液圧室に供給することが再び可能となる。
【００１７】
リザーバRES側を上流とし、ホイルシリンダ５側を下流とすると、第１ブレーキ回路１Ａ、１Bの下流側の端には、それぞれホイルシリンダ５ａ，５ｂが接続されている。また、第１ブレーキ回路１Ａ、１B上には、それぞれ遮断弁６ａ，６ｂが設けられている。すなわち、マスタシリンダMCに接続された第1ブレーキ回路１Aは、遮断弁６aを介して前左輪FLのホイルシリンダ５aに接続されている。マスタシリンダMCに接続された第1ブレーキ回路１Bは、遮断弁６bを介して前右輪FRのホイルシリンダ５ｂに接続されている。
【００１８】
遮断弁６ａより上流側の第１ブレーキ回路１Aには、ストロークシミュレータカット弁１０を介して、ストロークシミュレータ４が接続されている。ストロークシミュレータカット弁１０は常閉の（＝非通電時には閉じ、指令電流により開く）電磁弁であり、バルブ開度が開と閉の２位置のみとる、いわゆるオン・オフ弁である。ストロークシミュレータカット弁１０は、ブレーキ制御ユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、マスタシリンダMCとストロークシミュレータ4との間を連通・遮断する。
【００１９】
遮断弁６が閉じられているとき、ストロークシミュレータカット弁１０が開かれると、マスタシリンダMCで発生した高圧のブレーキ液は、ストロークシミュレータ４の内部に導入される。ストロークシミュレータ４は、導入したブレーキ液分だけマスタシリンダピストンをストロークさせ、ブレーキペダルBPをストロークさせる。これにより、ブレーキペダルBPを踏んだ時のペダル操作フィーリングを生成する。
【００２０】
遮断弁６ｂより上流側の第１ブレーキ回路１Bにはマスタシリンダ圧センサ１２が設けられている。マスタシリンダ圧センサ１２は、マスタシリンダ圧を検出し、検出した値をブレーキ制御ユニットCUに入力する。
【００２１】
遮断弁６は常開の（＝非通電時には開き、指令電流により閉じる）電磁弁であり、コイルに流される電流値によりバルブ開度が比例的に変化する、いわゆる比例弁である。遮断弁６ａ、６ｂは、ブレーキ制御ユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、それぞれ第１ブレーキ回路１Ａ、１Bを連通・遮断する。
【００２２】
リザーバRESに接続された第２ブレーキ回路２の下流側には、ポンプPが接続されている。ポンプPは、リザーバRESから吸い上げたブレーキ液を下流側（増圧制御弁７ａ〜７ｄ）へ高圧で供給する。モータMは電動式であり、ブレーキ制御ユニットCUからの指令電流により回転数制御され、ポンプPを駆動する。
【００２３】
ポンプPの下流側の第２ブレーキ回路２には、下流側から上流側へのブレーキ液の流れを防止するチェック弁９が設けられている。
【００２４】
第２ブレーキ回路２は、チェック弁９の下流側で、前輪側の系統である第２ブレーキ回路２Ａおよび後輪側の系統である第２ブレーキ回路２Bに分岐している。第２ブレーキ回路２Ａの下流側は油路２ａ、２ｂに分岐している。同様に、第２ブレーキ回路２Bの下流側は油路２ｃ、２ｄに分岐している。油路２ａ、２ｂは、それぞれ遮断弁６ａ、６ｂの下流側の第１ブレーキ回路１A、１Bに接続されており、第１ブレーキ回路１A、１Bを介して前輪側のホイルシリンダ５ａ、５ｂに接続されている。同様に、油路２ｃ、２ｄは、それぞれ後輪側のホイルシリンダ５ｃ、５ｄに接続されている。
【００２５】
このように、後輪RL,RRのホイルシリンダ５ｃ、５ｄには、第1ブレーキ回路1を介してマスタシリンダMCが接続されておらず、第2ブレーキ回路２を介してポンプPのみが接続されている。よって、前輪側でのみ、第1、第2ブレーキ回路１，２（マスタシリンダ圧、ポンプ圧）の選択が可能であり、後輪側では、常に第2ブレーキ回路２（ポンプ圧）によってのみ、ホイルシリンダ圧が増圧されうる。
【００２６】
油路２ａ〜２ｄ上には、それぞれ増圧制御弁７ａ〜７ｄが設けられている。増圧制御弁７ａ〜７ｄはいずれも常閉の比例電磁弁であり、ブレーキ制御ユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、それぞれ油路２ａ〜２ｄを連通・遮断する。開弁することでポンプ吐出圧をホイルシリンダ５ａ〜５ｄに供給し、閉弁することで上記供給を遮断する。
【００２７】
増圧制御弁７ａ〜７ｄの下流側の油路２ａ〜２ｄには、それぞれ油路３ａ〜３ｄの一端が接続されている。油路３ａ〜３ｄの他端は、それぞれポンプPの上流側の第２ブレーキ回路２に接続されており、第２ブレーキ回路２を介してリザーバRESに接続されている。油路３ａ〜３ｄ上には、それぞれ減圧制御弁８ａ〜８ｄが設けられている。「ホイルシリンダ５ａ〜５ｄ（→油路２ａ〜２ｄ→油路３ａ〜３ｄ）→減圧制御弁８ａ〜８ｄ（→油路３ａ〜３ｄ→第2ブレーキ回路２）→リザーバRES」により、ブレーキ液をホイルシリンダ５からリザーバRESに戻すリターン回路が形成されている。
【００２８】
前輪側の油路３ａ、３ｂに設けられた減圧制御弁８ａ、８ｂは常閉の比例電磁弁であり、後輪側の油路３ｃ、３ｄに設けられた減圧制御弁８ｃ、８ｄは常開の比例電磁弁である。減圧制御弁８ａ〜８ｄは、ブレーキ制御ユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、それぞれ油路３ａ〜３ｄを連通・遮断する。開弁することでブレーキ液をホイルシリンダ５ａ〜５ｄからリザーバRESに戻し、ホイルシリンダ圧を抜き減圧する。閉弁状態では上記抜き減圧は行われない。
【００２９】
なお、ポンプPの吐出側（ポンプPと増圧制御弁７ａ〜７ｄとの間、またはポンプPの内部）には、ポンプPが吐出する液圧が所定値（例えば本油圧回路の所定耐圧）以上となったときにこの高圧をリザーバRESに逃がす専用のリリーフ油路やリリーフ弁は、設けられていない。
【００３０】
各車輪FR,FL,RR,RLに対応する増圧制御弁７および減圧制御弁８の下流側には、ホイルシリンダ５ｂ〜５ｄのそれぞれの圧力（ホイルシリンダ圧＝ブレーキ液圧）を検出するホイルシリンダ圧センサ13a〜13dが設けられている。検出された値は、ブレーキ制御ユニットCUに入力される。
【００３１】
（増圧制御弁）
以下、増圧制御弁７の構成について説明する。図２は、増圧制御弁７の軸方向断面図である。説明のため弁の軸方向にｘ軸を設け、プランジャ７４に対してアーマチュア７７の側を正方向と定義する。増圧制御弁７は、ハウジング７１、ポンプ圧ポート７２、バルブシート７３、プランジャ７４、ホイルシリンダ圧ポート７５、戻しバネ７６、アーマチュア７７、およびコイル７８を有している。
【００３２】
ハウジング７１のx軸正方向側の外周には、コイル７８が設けられている。ハウジング７１の内部には、x軸正方向側に大径の第1シリンダ室71a、x軸負方向側に小径の第２シリンダ室71bが、それぞれ形成されている。
【００３３】
第２シリンダ室71bに対してx軸負方向側のハウジング７１には、ポンプ圧ポート７２がx軸方向に貫通形成され、第２シリンダ室71bのx軸負方向側の端面に開口している。ポンプ圧ポート７２は、油路２a〜２ｄの上流側に接続されており、油路２a〜２ｄを介してポンプPの吐出側に接続されている。
【００３４】
また、ハウジング７１には、ホイルシリンダ圧ポート７５が弁の径方向に貫通形成され、第２シリンダ室71bの内周面に開口している。ホイルシリンダ圧ポート７５は、油路２a〜２ｄの下流側に接続されており、油路２a〜２ｄを介して各ホイルシリンダ５a〜５ｄに接続されている。
【００３５】
第1シリンダ室71aの内部には、アーマチュア７７がx軸方向に摺動可能に収容されている。第２シリンダ室71bの内部には、プランジャ７４がx軸方向に摺動可能に収容されている。第1シリンダ室71a（バネ収容部71c）のx軸正方向側の端面とアーマチュア７７のx軸正方向側の端面との間には、戻しバネ７６がx軸方向に圧縮された状態で設置されている。アーマチュア７７は、戻しバネ７６のバネ力により、x軸負方向側に押し付けられている。この押し付け力により、アーマチュア７７のx軸負方向側の端面は、プランジャ７４のx軸正方向側の端面に当接している。プランジャ７４は、アーマチュア７７と一体に、戻しバネ７６によりx軸負方向側に付勢されている。
【００３６】
ポンプ圧ポート７２の第２シリンダ室71bへの開口部には、バルブ閉弁時に弁体（プランジャ７４）と密着するポンプ圧ポート７２の円周部分であるバルブシート（弁座）７３が設けられている。プランジャ７４のx軸負方向側の先端部74Aは、x軸方向でバルブシート７３と対向している。プランジャ７４がx軸負方向側に移動することで先端部74Aがバルブシート７３に当接して密着し（すなわち弁体であるプランジャ７４が、弁座であるバルブシート７３に着座し）、バルブシート７３が閉じられる。これにより、ポンプ圧ポート７２と第２シリンダ室71bとの連通が遮断される。なお、ホイルシリンダ圧ポート７５と第２シリンダ室71bとは常に連通している。
【００３７】
なお、減圧制御弁８も、増圧制御弁７と同様の構成を有している。ただし、常開の減圧制御弁８ｃ、８ｄでは、バネ力が開弁方向に作用するように戻しバネが設置されている。
【００３８】
次に、増圧制御弁７の作用について説明する。プランジャ７４およびアーマチュア７７は、上記バネ力の他、下記電磁力や油圧力の作用により、一体となってハウジング７１内をx軸方向に摺動し、変位する。該変位により、プランジャ７４の先端部74Aとバルブシート７３との間の距離Xvが変化し、増圧制御弁７が開閉動作する。該距離Xvはいわゆるバルブ開度に相当する。
【００３９】
Xvがゼロより大きく、先端部74Aがバルブシート７３から離れているとき、ポンプ圧ポート７２と第２シリンダ室71bとが連通する。これにより、ポンプ圧ポート７２（ポンプP）とホイルシリンダ圧ポート７５（ホイルシリンダ５a〜５ｄ）との間でブレーキ液の流通が可能となり、増圧制御弁７が開弁状態となる。この開弁状態では第２ブレーキ回路２が連通し、ポンプPとホイルシリンダ５a〜５ｄとが連通する。なお、Xvが最大値となるとき、増圧制御弁７は全開状態となる。
【００４０】
Xvがゼロであり、先端部74Aとバルブシート７３とが当接しているとき、ポンプ圧ポート７２とホイルシリンダ圧ポート７５との間でブレーキ液の流通が不可能となり、増圧制御弁７は閉弁状態となる。この閉弁状態では第２ブレーキ回路２が遮断され、ポンプPとホイルシリンダ５a〜５ｄとの連通が遮断される。
【００４１】
よって、プランジャ７４に対してx軸負方向側に作用する上記バネ力は、増圧制御弁７を閉弁させ、第２ブレーキ回路２を遮断させる方向に作用する。
【００４２】
また、コイル（＝ソレノイド）７８は、ブレーキ制御ユニットCUから制御電流を供給されることで電磁力を発生する。この電磁力は電流値Iに応じて変化し、電流値Iが大きくなるほど増大する。また、アーマチュア７７をx軸正方向側に引き付け、アーマチュア７７（およびプランジャ７４）に対してx軸正方向側に作用する。すなわち増圧制御弁７を開弁させ、第２ブレーキ回路２を連通させる方向に作用する。
【００４３】
また、プランジャ７４（先端部74A）はポンプ圧ポート７２（バルブシート７３）と対向する位置に設けられている。このため、プランジャ７４には、油圧による力、すなわちポンプ吐出圧とホイルシリンダ圧との差圧Δp（＝ポンプ吐出圧−ホイルシリンダ圧）に、プランジャ７４の断面積（軸直方向での受圧面積）Sを乗じた力が作用する。ポンプ吐出圧＞ホイルシリンダ圧のとき、差圧Δp＞０であり、油圧力は、x軸正方向側、すなわち増圧制御弁７を開き、第２ブレーキ回路２を連通させる方向に作用する。反対に、ポンプ吐出圧＜ホイルシリンダ圧のとき、差圧Δｐ＜０であり、油圧力は、x軸負方向側、すなわち増圧制御弁７を閉じ、第２ブレーキ回路２を遮断させる方向に作用する。
【００４４】
以上のバネ力（x軸負方向）、電磁力（x軸正方向）、および油圧力（x軸正方向）のバランスにより、プランジャ７４およびアーマチュア７７の変位量、すなわち距離Xv（バルブ開度）が決定される。具体的には下記に従い、増圧制御弁７が開閉動作する。すなわち、
「バネ力＞｛電磁力＋油圧力｝」となったときに閉じる。
「バネ力＜｛電磁力＋油圧力｝」となったときに開く。
【００４５】
ここで、油圧力のみを変数とした場合、増圧制御弁７が開弁するときの差圧Δｐ（＝ポンプ吐出圧−ホイルシリンダ圧）を、開弁圧Piと定義する。例えばホイルシリンダ圧がゼロの場合には差圧Δｐ＝ポンプ吐出圧であり、ポンプ吐出圧が開弁圧Pi以上となったときに、プランジャ７４を押す油圧力が｛バネ力−電磁力｝に打ち勝って常閉の増圧制御弁７を開く。すなわち増圧制御弁７が開くときには、（A）「｛バネ力−電磁力｝＝油圧力（＝開弁圧×プランジャ断面積）」が成立する。よって、バネ力を下げる（ばねセット荷重を低減させる）か、または電磁力を上げる（電流値Iを増大させる）と、開弁圧Piは低下する。この関係を図３に示す。
【００４６】
図３は、増圧制御弁７のコイル７８に流される電流値Iと開弁圧Piとの関係を示すグラフである。上記関係式（A）により、開弁圧Pi＝｛−α×（電流値I）＋β×（ばねセット荷重）｝が導かれる。ここでα、βは正の定数である。図３はこの式のグラフを表している。ばねセット荷重が所定の初期値のときのグラフを太線で示す。
【００４７】
ばねセット荷重を低減してバネ力を下げると、グラフは原点方向に平行移動する。よって、電流値I＝０のときの開弁圧Piの値についてみると、開弁圧Piは当初の値Pioよりも小さな値Pi1に低下する。一方、ばねセット荷重が初期値のままである場合、グラフは太線のままである。このとき、電流値Iを０からI1まで増大させると、開弁圧Piは当初の値Pioよりも小さな値Pi1まで低下する。すなわち、ばねセット荷重を低減するか、または電流値Iを増大させることにより、開弁圧Piは低く設定される。
【００４８】
本実施例１では、後輪RL,RRに設けられた増圧制御弁７ｃ、７ｄのいずれか一方の開弁圧Piは、ばねセット荷重を低減する方法により、他の３つの増圧制御弁７の開弁圧Pi0よりも低い値Pi1に設定されている。なお、上記値Pi1は、後輪RL,RRのホイルシリンダ圧の最大値以上に設定されている。
【００４９】
また、このように他の３つの増圧制御弁７よりも開弁圧が低く設定された増圧制御弁７ｃ（７ｄ）の開口面積は、同じ車輪RL（RR）に対して設けられた常開の減圧制御弁８ｃ（８ｄ）の開口面積よりも小さく設定されている。ここで増圧制御弁７の開口面積は、（バルブシート７３の径の大きさに代表される）ポンプ圧ポート７２の径方向断面積、またはホイルシリンダ圧ポート７５の径方向断面積を指す。減圧制御弁８についても同様であり、減圧制御弁８の開口面積とは、減圧制御弁８の２つのポートいずれかの径方向断面積を指す。
【００５０】
（制御系の構成）
車両のアクセルペダルには、アクセルペダルストロークセンサ１４が設けられている（図１参照）。アクセルペダルストロークセンサ１４は、アクセルペダルのストロークを検出し、検出した値をブレーキ制御ユニット（コントロールユニット）CUに入力する。
【００５１】
ブレーキ制御ユニットCUは、ブレーキペダルストロークセンサ１１、マスタシリンダ圧センサ１２、ホイルシリンダ圧センサ13ａ〜13ｄ、アクセルペダルストロークセンサ１４から入力される各検出値、および車両側から入力される走行状態に関する各種情報に基づき、内蔵されたプログラムに従って情報処理を行う。また、処理結果に従って液圧ユニットHUの各アクチュエータに制御指令を出力し、遮断弁６，増圧制御弁７、減圧制御弁８、ストロークシミュレータカット弁１０、およびモータMを制御することで、各車輪のホイルシリンダ圧を制御する。
【００５２】
本実施例１のブレーキ制御装置は、ブレーキペダルBPとホイルシリンダ５との間をメカ的に遮断しつつ、検出されたブレーキペダル操作量および各種車両情報に基づきホイルシリンダ圧を電気的に制御する。これにより液圧制動力を回生制動力と協調して制御可能な、いわゆるブレーキバイワイヤシステム（以下、BBWシステムという）を構成している。
【００５３】
このBBWシステムでは、ブレーキペダル操作によってマスタシリンダMCに発生する液圧がそのままホイルシリンダ５に供給されることはなく、マスタシリンダMCとは別の電気的加圧手段であるポンプPや電磁弁７，８により、ホイルシリンダ圧（液圧制動力）が制御される。このとき、ペダル操作フィーリングは、運転者操作により発生するマスタシリンダ圧を擬似的な負荷（ストロークシミュレータ４）に作用させることで確保する。
【００５４】
ホイルシリンダ圧の制御においては、ブレーキ操作状態に基づき運転者の要求制動力を算出する。ブレーキ操作状態は、ブレーキペダルストロークセンサ１１により検出する。なお、マスタシリンダ圧センサ１２やブレーキスイッチにより検出することとしてもよい。この要求制動力と車両側から送られる走行状態に関する情報、および検出されたホイルシリンダ圧に基づき、ホイルシリンダ圧の目標値を演算する。この目標値に基づいて各ホイルシリンダ５ａ〜５ｄに制御液圧を付与することで、通常ブレーキのほか、ABS制御や自動ブレーキ制御を実行可能である。
【００５５】
ここで、ABS制御とは、運転者のブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪につき、ロックを防止しつつ最大の制動力を発生させるためにホイルシリンダ圧の減圧・保持・増圧を繰り返す制御である。また自動ブレーキ制御には、車両旋回時に過オーバーステアや過アンダーステアとなったことを検出すると、所定輪のホイルシリンダ圧を制御して車両姿勢の安定を図る車両運動制御や、車間距離制御、衝突回避制御等がある。また、運転者の（緊急）ブレーキ操作時に実際にマスタシリンダで発生する圧力よりも高い圧力をホイルシリンダで発生させるブレーキアシスト制御も含まれる。
【００５６】
（制御フローチャート）
以下、BBWシステムによりホイルシリンダ圧を制御する際、ブレーキ制御ユニットCUにて実施される制御の流れを図４，５に基づき説明する。
【００５７】
まず、BBWシステムの開始・終了制御を図４に基づき説明する。
ステップS1では、システムが正常であるか否かを判断する。正常である場合、S2へ移行し、正常でない場合、S5へ移行する。
【００５８】
S2では、遮断弁６a、６ｂを閉じるとともに、ストロークシミュレータカット弁１０を開いて、マスタシリンダ圧をストロークシミュレータ４に導入する。これによりブレーキペダルBPをストロークさせてペダル操作フィーリングを生成する。その後、S3へ移行する。
【００５９】
S3では、図５に示す流れによりホイルシリンダ圧を制御する。その後、S4へ移行する。
【００６０】
S4では、システムを終了するか否かを判断する。終了する場合、S5へ移行し、終了しない場合、S2へ戻る。
【００６１】
S5では、遮断弁６a、６ｂを開くとともに、ストロークシミュレータカット弁１０を閉じる。すなわち、マスタシリンダ圧をホイルシリンダ５a、５ｂへ供給してマスタシリンダ圧により直接に液圧制動力を発生可能な状態とする。このように、運転者のブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧は、システム正常の場合、ストロークシミュレータ４へ供給される一方、システム異常の場合、遮断弁６を介してホイルシリンダ５へ供給される。
【００６２】
次に、システム正常（S1でYes）の場合に実施されるホイルシリンダ圧の制御（S3）を、図５に基づき説明する。
ステップS301では、ブレーキ操作状態および車両側から送られる走行状態に関する信号に基づき、ホイルシリンダ圧を制御するか否かを判断する。運転者によりブレーキペダルBPが操作されたことを検出し、または車両側からの信号を受信すると、S302へ移行して制御を開始する。それ以外の場合、S307へ移行し、制御を行わない。
【００６３】
S302では、別途演算された各輪のホイルシリンダ圧目標値とホイルシリンダ圧センサ13a〜13dの検出値とに基づき、各輪毎にホイルシリンダ圧を増圧するか否かを判断する。増圧する場合、S303へ移行し、増圧しない場合、S308へ移行する。
【００６４】
S303では、当該輪の増圧制御弁７a〜７ｄを開き、第２ブレーキ回路２（油路２a〜２ｄ）を連通させる。また、当該輪の減圧制御弁８a〜８ｄを閉じ、モータMの制御によりポンプPを駆動する。これにより、ポンプ吐出圧が増圧制御弁７a〜７ｄ（第２ブレーキ回路２）を介してホイルシリンダ５a〜５ｄに供給され、ホイルシリンダ圧が増圧される。その後、S304へ移行する。
【００６５】
S304では、ホイルシリンダ圧センサ13a〜13dの検出値に基づき、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したか否かを判断する。目標値に到達した場合、S305へ移行する。到達していない場合、S303へ戻り、引き続きホイルシリンダ圧の増圧を行う。
【００６６】
S305では、当該輪の増圧制御弁７a〜７ｄを閉じ、第２ブレーキ回路２（油路２a〜２ｄ）を遮断する。また、モータMをオフ（停止）し、ポンプPの駆動を停止して、ポンプ吐出圧によるホイルシリンダ圧の増圧を終了する。その後、S306へ移行する。
【００６７】
S306では、当該輪のホイルシリンダ圧を引き続き制御するか否かを判断する。制御を続ける場合、S302へ戻る。終了する場合、S307へ移行する。
【００６８】
S307では、増圧制御弁７a〜７ｄを初期位置（閉弁状態）とする。また、減圧制御弁８a〜８ｄを初期位置（開弁状態または閉弁状態）とする。すなわち、前輪側の減圧制御弁８a、８ｂについては閉弁し、後輪側の減圧制御弁８ｃ、８ｄについては開弁する。さらに、モータMをオフとする。これにより制御フローを終了する。
【００６９】
S308では、別途演算された各輪のホイルシリンダ圧目標値と検出値とに基づき、ホイルシリンダ圧を減圧するか否かを判断する。減圧する場合、S309へ移行し、減圧しない場合、S312へ移行する。
【００７０】
S309では、当該輪につき、増圧制御弁７a〜７ｄを閉じ、第２ブレーキ回路２（油路２a〜２ｄ）を遮断する。また、減圧制御弁８a〜８ｄを開き、リザーバRESとホイルシリンダ５a〜５ｄとを連通させ、ホイルシリンダ圧をリザーバRESに抜き減圧する。その後、S310へ移行する。
【００７１】
S310では、ホイルシリンダ圧センサ13a〜13dの検出値に基づき、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したか否かを判断する。目標値に到達した場合、S311へ移行する。到達していない場合、S309へ戻り、引き続きホイルシリンダ５a〜５ｄの減圧を行う。
【００７２】
S311では、減圧制御弁８a〜８ｄを閉じ、リザーバRESとホイルシリンダ５a〜５ｄとの間を遮断することで、ホイルシリンダ圧の減圧を終了する。その後、上記S306へ移行する。
【００７３】
S312では、当該輪のホイルシリンダ圧を増圧も減圧もしない、すなわち保持する。増圧制御弁７a〜７ｄを閉じて第2ブレーキ回路２（油路２a〜２ｄ）を遮断するとともに、減圧制御弁８a〜８ｄも閉じる。よって、ホイルシリンダ５a〜５ｄ内のブレーキ液は、増圧制御弁７と減圧制御弁８とにより封じ込められることとなり、ホイルシリンダ圧が保持される。その後、上記S306へ移行する。
【００７４】
以上の制御フローは、通常ブレーキ時だけでなくVDC制御等の自動ブレーキ制御時やABS制御時も同様である。
【００７５】
［ブレーキ制御装置の作用］
次に、本実施例１のブレーキ制御装置の作用を、図６，７のタイムチャートに基づき説明する。
【００７６】
（システム正常時）
図６は、システム正常時における後輪RL,RR側のホイルシリンダ圧制御のタイムチャートであり、後輪側の増減圧制御弁７，８とモータMの作動状態、ポンプ吐出圧およびホイルシリンダ圧の時間変化を示す。ここでポンプ吐出圧とは、ポンプPの下流側かつ増圧制御弁７ａ〜７ｄの上流側の油路２ａ〜２ｄの液圧を指すものとする。
【００７７】
増圧開始前は、後輪RL,RR側の減圧制御弁８ｃ、８ｄは初期位置（＝開弁状態）にあるとともに、増圧制御弁７ｃ、７ｄは初期位置（＝閉弁状態）にある。また、モータMはオフでありポンプPは停止されており、ポンプ吐出圧はゼロである。よって、ホイルシリンダ５ｃ、５ｄにブレーキ液は供給されず、後輪RL,RRのホイルシリンダ圧はゼロである。
【００７８】
システムが正常である場合、ホイルシリンダ圧の制御が実施される（S1〜S3）。増圧が開始されると（S303）、減圧制御弁８ｃ、８ｄが閉じられるとともに、増圧制御弁７ｃ、７ｄが開かれ、モータMのオン（制御）によりポンプPが駆動される。これにより、ポンプ吐出圧がホイルシリンダ５ｃ、５ｄに供給され、ホイルシリンダ圧が増圧される。このときホイルシリンダ圧はポンプ吐出圧よりも若干低い値となる。
【００７９】
増圧が終了すると（S304,S305）、増圧制御弁７ｃ、７ｄが閉じられ、モータMのオフ（停止）によりポンプPの駆動が停止される。一方、減圧制御弁８ｃ、８ｄは閉じられたままである。よって、チェック弁９の作用により、ポンプ吐出圧（増圧制御弁７ａ〜７ｄの上流側の液圧）およびホイルシリンダ圧は保持される（S312）。
【００８０】
減圧が開始されると（S308,S309）、減圧制御弁８ｃ、８ｄが開かれ、ホイルシリンダ圧がリザーバRESに抜き減圧される。ホイルシリンダ圧がゼロ（目標値）まで低下すると、減圧制御が終了され（S311）、減圧制御弁８ｃ、８ｄが閉じられる。
【００８１】
ホイルシリンダ圧の制御が終了すると（S306）、減圧制御弁８ｃ、８ｄが初期位置（＝開弁状態）に戻される。なお、増圧制御弁７ｃ、７ｄはすでに初期位置（＝閉弁状態）に戻されている。ホイルシリンダ圧制御の終了後、減圧制御弁８ｃ、８ｄが開弁されている状態で増圧制御弁７ａ〜７ｄのいずれかを開弁することにより、ポンプ吐出圧（増圧制御弁７ａ〜７ｄの上流側の液圧）をゼロに戻すことができる。
【００８２】
（システム異常時）
図７は、システム異常時、特に（例えばハーネスのショート等により）モータMが異常作動してポンプPが高圧を吐出し続けた場合のタイムチャートであり、後輪RL,RR側の電磁弁７，８およびモータMの作動状態、ポンプ吐出圧およびホイルシリンダ圧の時間変化を示す。
【００８３】
モータ異常作動の発生前は、後輪RL,RR側の減圧制御弁８ｃ、８ｄは初期位置（＝開弁状態）であるとともに、増圧制御弁７ｃ、７ｄは初期位置（＝閉弁状態）である。また、モータMはオフでポンプPは停止されており、ポンプ吐出圧はゼロである。よって、ホイルシリンダ５ｃ、５ｄにブレーキ液は供給されず、後輪RL,RRのホイルシリンダ圧はゼロである。
【００８４】
モータMの異常作動が発生し、モータMへの制御指令がオフであるにもかかわらずモータMがオンする状態になると、システム異常と判断される（S1）。よって、ホイルシリンダ圧制御（S3）は実施されない。したがって、減圧制御弁８ｃ、８ｄおよび増圧制御弁７ｃ、７ｄに対して制御指令は出力されず、減圧制御弁８ｃ、８ｄは開弁状態、増圧制御弁７ｃ、７ｄは閉弁状態を保つ。一方、ポンプ吐出圧はゼロから急激に上昇する。
【００８５】
ここで、後輪RL,RR側の増圧制御弁７ｃ、７ｄの一方（例えば増圧制御弁７ｄ。以下同様）の開弁圧は、他の３つの増圧制御弁７a〜７ｃの開弁圧Pioよりも低い値Pi1に設定されている（図３参照）。よって、ポンプ吐出圧が上昇して上記値Pi1以上になると、ホイルシリンダ圧（＝０）とポンプ吐出圧との差圧Δpも上記値Pi1（増圧制御弁７ｄの開弁圧）以上となるため、他の３つの増圧制御弁７a〜７ｃよりも早く、増圧制御弁７ｄが最初に開弁する。
【００８６】
このようにポンプ吐出圧が開弁圧Pi1以上になろうとすると、増圧制御弁７ｄが開弁して、ポンプ吐出側から供給される高圧のブレーキ液を増圧制御弁７ｄの下流側に逃がす。ここで、同じ車輪RRに設けられた減圧制御弁８ｄも開弁されている。よって、増圧制御弁７ｄを通ったブレーキ液は、減圧制御弁８ｄを介してリザーバRESに戻される。このため、ポンプ吐出圧、すなわち増圧制御弁７a〜７ｄの上流側の油圧は、上記値Pi1近傍に維持され、上記値Pi1よりも大きくなることが防止される。
【００８７】
このとき、他の３つの増圧制御弁７a〜７ｃは閉弁状態に保たれているため、他の車輪FL,FR,RLのホイルシリンダ圧はゼロに維持される。
【００８８】
また、開弁圧が低く設定された増圧制御弁７ｄの開口面積（例えばバルブシート径）は、同じ車輪RRに設けられた減圧制御弁８ｄの開口面積（例えばバルブシート径）よりも小さく設定されている。よって、モータMの異常作動によりポンプPが吐出する高圧を増圧制御弁７ｄと減圧制御弁８ｄとを経由してリザーバRESに逃がす上記場合において、ポンプPからリザーバRESへのブレーキ液の流れが増圧制御弁７ｄで絞られる。よって、上記流れにより生じるホイルシリンダ圧が低く抑制されるため、車両挙動への影響が抑制される。すなわち、車輪RRのホイルシリンダ圧は略ゼロ近くに抑制され、不要な制動液圧が発生することはない。
【００８９】
なお、一般に、後輪側のホイルシリンダ５ｃ、５ｄに供給されるブレーキ液量は、前輪側のホイルシリンダ５ａ、５ｂに供給されるブレーキ液量よりも少ない。よって、通常のホイルシリンダ増圧制御時において、後輪RL,RR側の増圧制御弁７ｃ、７ｄを流れる流量は、前輪FL,FR側の増圧制御弁７ａ、７ｂを流れる流量に比べて少ない。したがって、増圧制御弁７ｄの開口面積を小さく設定しても、通常のホイルシリンダ増圧制御時における応答性は十分に確保される。
【００９０】
以上のように、本発明のブレーキ制御装置では、低く設定された開弁圧により自動開弁する増圧制御弁７ｄおよび常開の減圧制御弁８ｄを介して、ポンプPの吐出側をリザーバRESに連通させ、ポンプPが吐出する高圧をポンプPの上流側に逃がして抑制するリリーフ機能を実現する。
【００９１】
［実施例１の効果］
以下、本実施例１から把握される本発明のブレーキ制御装置の効果を列挙する。
【００９２】
（１）本発明のブレーキ制御装置は、車輪FL,FR,RL,RRに設けられたホイルシリンダ５ａ〜５ｄと、車両の状態に応じてホイルシリンダ５ａ〜５ｄ内を加圧するポンプPと、ポンプPを駆動する電動式のモータMと、ホイルシリンダ５ａ〜５ｄの流入側とポンプPの吐出部との間（油路２ａ〜２ｄ）に設けられた増圧弁（増圧制御弁７ａ〜７ｄ）と、ホイルシリンダ５ａ〜５ｄの流出側と低圧部（リザーバRES）との間（油路3ａ〜３ｄ）に設けられた減圧弁（減圧制御弁８ａ〜８ｄ）と、を備え、ホイルシリンダ圧を増圧するときは減圧弁（減圧制御弁８ａ〜８ｄ）を閉じるとともに増圧弁（増圧制御弁７ａ〜７ｄ）を開いてモータMを駆動し、モータMの異常高回転時にポンプPが吐出する高圧をポンプPの吸入部の上流側に逃がして抑制するリリーフ手段を備えたブレーキ制御装置において、上記リリーフ手段は、増圧弁（例えば増圧制御弁７ｄ）および減圧弁（例えば減圧制御弁８ｄ）を介してポンプPの吐出部を低圧部（リザーバRES）と連通させることとした。
【００９３】
よって、モータMで駆動されるポンプPの作動によりホイルシリンダ圧を直接昇圧するブレーキ制御装置において、ポンプPが吐出する高圧を逃がすための専用のリリーフ弁を省略できる。したがって、油圧回路（液圧ユニットHU）を簡略化・小型化できる。
【００９４】
なお、モータMの異常高回転時にポンプPの吐出部をリザーバRESと連通させる際、（車輪RRの）増圧制御弁７ｄおよび減圧制御弁８ｄに限らず、車輪FL,FR,RLのいずれかまたは複数における増圧制御弁７ａ〜７ｃおよび減圧制御弁８ａ〜８ｃを介してもよく、この場合にも上記効果を得ることができる。
【００９５】
（２）具体的には、増圧弁（実施例１では増圧制御弁７ｄ）は、ポンプPからの圧力が弁体（プランジャ７４）に対して開弁方向に作用する常閉弁であるとともに、減圧弁（実施例１では減圧制御弁８ｄ）は常開弁であることとした。
【００９６】
すなわち、戻しバネ７６のバネ力が閉弁方向に作用する常閉の増圧制御弁７ｄにおいて、弁の開閉を調整する弁体（プランジャ７４）は、ポンプ吐出圧ポート７２の開口部（バルブシート７３）と対向する向きに設けられている。よって、ポンプPからの圧力は弁体（プランジャ７４）に対して開弁方向に作用し、モータMの異常作動によりポンプPが吐出する液圧が増圧制御弁７ｄの開弁圧以上になろうとすると、弁体（プランジャ７４）が移動して増圧制御弁７ｄが開弁し、ポンプPの吐出部から供給されるブレーキ液を増圧制御弁７ｄの下流側に逃がす。増圧制御弁７ｄを通ったブレーキ液は、常開の減圧制御弁８ｄを介してリザーバRESに戻される。
【００９７】
このため、ポンプ吐出圧、すなわち増圧制御弁７a〜７ｄの上流側の液圧は、上記開弁圧近傍に維持され、上記開弁圧よりも大きくなることが防止される。ここで、増圧制御弁７ｄの開弁圧をホイルシリンダ圧の最大値以上に設定しておけば、モータMの正常時には、増圧制御弁７ｄを制御することでホイルシリンダ圧を任意の値に増圧することが可能となる。
【００９８】
一方、本発明と異なり、専用のリリーフ弁が設けられている場合には、リリーフ弁作動時の液圧（リリーフ圧）により増圧弁（常閉の増圧制御弁７ａ〜７ｄ）が開いてホイルシリンダ圧が昇圧されることを防ぐため、増圧制御弁７ａ〜７ｄの開弁圧は、上記リリーフ圧以上に設定することが必要である。加えて、一般にリリーフ圧は比較的大きなバラツキ幅を持つため、上記開弁圧≧リリーフ圧＝（ホイルシリンダ圧の最大値＋バラツキ幅）となる。例えば、ホイルシリンダ圧の最大値＝20MPa、バラツキ幅＝５MPaとすると、上記開弁圧≧２５MPaとなる。よって、増圧制御弁７ａ〜７ｄのばねセット荷重は、２５MPa程度の開弁圧を保持するために必要な大きさとなるため、このばねセット荷重に打ち勝って増圧制御弁７ａ〜７ｄを開弁させる電磁力を発生可能なソレノイド＝コイル７８が必要となる。したがって、増圧制御弁７ａ〜７ｄのソレノイドも大型化する、という問題があった。
【００９９】
これに対し、本発明のブレーキ制御装置では、リリーフ弁が不要となるため、増圧制御弁７ａ〜７ｄの開弁圧は（リリーフ弁のバラツキ幅を考慮する必要はなく）ホイルシリンダ圧の最大値以上に設定すれば足りる。すなわち、従来に比べてリリーフ弁のバラツキ幅分だけ増圧制御弁７ａ〜７ｄの開弁圧を低下できるため、ばねセット荷重も低下できる。よって、その分だけソレノイド＝コイル７８を小型化でき、通常制御時の省電力も実現できる。
【０１００】
（３）ホイルシリンダ５ａ〜５ｄは車両の各車輪FL,FR,RL,RRに設けられるとともに、少なくとも１つのホイルシリンダ（実施例１では５ｄ）では、増圧弁（増圧制御弁７ｄ）を、ポンプPからの圧力が弁体（プランジャ７４）に対して開弁方向に作用する常閉弁とするとともに、減圧弁（減圧制御弁８ｄ）を常開弁とし、増圧弁（増圧制御弁７ｄ）の開弁圧が、（上記ホイルシリンダ５ｄの）最大ホイルシリンダ圧以上であり、かつ他の増圧弁（増圧制御弁７ａ〜７ｃ）の開弁圧よりも低く設定されていることとした。
【０１０１】
このように、少なくとも１つの車輪に設けられた常閉の増圧制御弁（実施例１では７ｄ）の開弁圧Pi1を、他の車輪に設けられた増圧制御弁７a〜７ｃの開弁圧Pioよりも低い値に設定する（図３参照）。よって、モータMの異常作動によりポンプPが高圧を吐出する際、低く設定した開弁圧Pi1を持つ増圧制御弁７ｄが、他の増圧制御弁７a〜７ｃよりも早く、最初に開弁するため、上記高圧を確実にリザーバRESに逃がすことができる。また、１つの増圧制御弁（例えば７ｄ）から高圧を抜くこととすれば、開弁圧を安定させることができる。
【０１０２】
（４）増圧弁（実施例１では増圧制御弁７ｄ）のバルブシート径は減圧弁（実施例１では減圧制御弁８ｄ）のバルブシート径よりも小さいこととした。
【０１０３】
このようにバルブシート径に差を持たせることで、同一の車輪に対して設けられた増圧制御弁７ｄと減圧制御弁８ｄとの間で開口面積の差を設けることができる。よって、モータMの異常作動によりポンプPが吐出する高圧を、増圧制御弁７ｄと減圧制御弁８ｄとを経由してリザーバRESに逃がす場合において、ポンプPからリザーバRESへのブレーキ液の流れが増圧制御弁７ｄで絞られる（増圧制御弁７ｄでの絞り効果が発生する）。これによりホイルシリンダ５ｄへ供給される液圧が低くなるため、車両挙動への影響をより抑制できる。
【０１０４】
（５）バルブシート径が減圧弁（減圧制御弁８ｄ）よりも小さく設定される上記（４）の増圧弁（増圧制御弁７ｄ）は、車両の後輪RL,RRに適用されることとした。
【０１０５】
一般に、後輪RL,RR側のホイルシリンダ５ｃ、５ｄへの供給液量は、前輪FL,FR側に比べて少ない。よって、通常のホイルシリンダ増圧制御時、後輪RL,RR側の増圧制御弁７ｃ、７ｄを流れる流量は、前輪FL,FR側の増圧制御弁７ａ、７ｂを流れる流量に比べて少ない。したがって、開口面積（バルブシート径）が小さく設定される増圧制御弁７ｄを後輪RL,RL側に適用すれば、（後輪RL,RRの）増圧応答性を確保できるため、通常ブレーキ時の応答性への影響を少なくできる。
【０１０６】
（６）常閉の増圧弁（増圧制御弁７ａ〜７ｄ）はソレノイドバルブであって、（弁体（プランジャ７４）に対して閉弁方向に作用する）ばねセット荷重を低減する方法により、少なくとも１つのホイルシリンダ（実施例１では５ｄ）に付属する増圧弁（増圧制御弁７ｄ）の開弁圧が、他の増圧弁（増圧制御弁７ａ〜７ｃ）の開弁圧よりも低く設定されていることとした（図３参照）。
【０１０７】
このようにばねセット荷重を低減する方法による場合、他の増圧制御弁７ａ〜７ｃよりも確実に開弁圧を低く設定することができるとともに、ソレノイド＝コイル７８を小型化して通常制御時の省電力を実現できる。
【０１０８】
（７）なお、増圧弁（増圧制御弁７ａ〜７ｄ）はソレノイドバルブであって、少なくとも１つのホイルシリンダ（実施例１では５ｄ）に付属する増圧弁（増圧制御弁７ｄ）のソレノイド（コイル７８）には常に所定の電流I1（＞０）が供給されていることとしてもよい。
すなわち、実施例１では、少なくとも１つの増圧制御弁７ｄの開弁圧を低く設定する方法として、上記（６）のようにばねセット荷重を低減する方法を採用したが、ソレノイド＝コイル７８に電流値I1を流すことで、弁体（プランジャ７４）に対して開弁方向に作用する電磁力を発生させて開弁圧を（Pioまで）下げる方法を採用することとしてもよい（図３参照）。
【０１０９】
この場合、増圧制御弁７ａ〜７ｄ（戻しバネ７６やコイル７８）の仕様は全て同一でよいこととなり、構成を簡略化することができる。
【０１１０】
また、所定の電流値I1を流すことで開弁圧を下げる場合、複数個の増圧制御弁（例えば７ｃ、７ｄ）に対して、所定の時間間隔ごとに交互に、上記電流値I１を流すこととしてもよい。このように、開弁圧を低く設定する増圧制御弁７ｃ、７ｄを交互に切り替えることにより、これらの増圧制御弁７ｃ、７ｄに内蔵されるソレノイド＝コイル７８に電流を流す時間が、いずれか１つの弁に偏ることが防止される。したがって、ソレノイド＝コイル７８の耐久性を向上できる。
【実施例２】
【０１１１】
実施例２のブレーキ制御装置は、実施例１とは異なり、モータMの異常作動によりポンプPが高圧を吐出する際、これを検知してシステムを遮断する。
【０１１２】
（実施例２の構成）
本実施例２では、実施例１と同様、増圧制御弁７ｃ、７ｄの一方（例えば７ｄ）の開弁圧は、他の３つの増圧制御弁７a〜７ｃの開弁圧Pioよりも低い値Pi1に設定されている（図３参照）。これにより、ポンプPが吐出する高圧をリザーバRESに逃がす際、上記増圧制御弁７ｄと、同じ車輪RRに対して設けられた常開の減圧制御弁８ｄとを経由させる。
【０１１３】
本実施例２では、実施例1と異なり、上記高圧がリザーバRESに逃げるときに車輪RRに微小のホイルシリンダ圧が発生するように、増圧制御弁７ｄと減圧制御弁８ｄの開口面積（バルブシート径ないし２つのポートの流路断面積）を調整している。
【０１１４】
ブレーキ制御ユニットCUは、モータMに対して非作動指令を出力しているとき、車輪RRに設けられたホイルシリンダ圧センサ13dからの信号により、上記微小のホイルシリンダ圧を検出し、これによりモータMの異常作動を検知する。
【０１１５】
油圧回路その他の構成は、実施例１と同様である。
【０１１６】
図８は、実施例２のブレーキ制御ユニットCUにおいて実施される制御のフローチャートである。
ステップS21では、モータMに対して作動指令が出力されているか否かを判断する。出力されている場合は本処理を終了する。出力されていない場合はS22へ移行する。
【０１１７】
S22では、開弁圧が低く設定された増圧制御弁７ｄが設けられている車輪RRのホイルシリンダ圧が、所定の閾値Pwo以上であるか否かを判断する。閾値Pwo未満である場合、本処理を終了する。閾値Pwo以上である場合、S23へ移行する。
上記閾値Pwoは、ホイルシリンダ圧センサ13dで検出可能であり、かつ車両挙動への影響を生じさせないような微小のホイルシリンダ圧の値であり、例えば０．２〜０．５MPa程度に設定されている。
【０１１８】
S23では、システム遮断を行い、モータMへの電力供給を遮断して、本処理を終了する。
【０１１９】
（実施例２の作用）
図９は、モータMが異常作動してポンプPが高圧を吐出する場合のタイムチャートであり、後輪RL,RR側の電磁弁７，８およびモータMの作動状態、ポンプ吐出圧およびホイルシリンダ圧の時間変化を示す。ここでポンプ吐出圧とは、ポンプPの下流側かつ増圧制御弁７ａ〜７ｄの上流側の油路２ａ〜２ｄの液圧を指すものとする。
【０１２０】
モータMの異常作動が発生し、モータMへの制御指令（作動指令）がオフであるにもかかわらずモータMがオン状態になると、ポンプ吐出圧はゼロから急激に上昇する。なお、初期状態にある減圧制御弁８ｃ、８ｄは開弁している一方、増圧制御弁７ｃ、７ｄは閉弁している。
【０１２１】
ポンプ吐出圧が上昇して値Pi1以上になると、増圧制御弁７ｄが開弁する。一方、同じ車輪RRに設けられた減圧制御弁８ｄも開弁されている。よって、ポンプPから吐出される高圧のブレーキ液は増圧制御弁７ｄおよび減圧制御弁８ｄを介してリザーバRESに戻され、ポンプ吐出圧は上記値Pi1近傍に維持される。
【０１２２】
一方、ブレーキ液がリザーバRESに戻される際、車輪RRのホイルシリンダ５ｄにもブレーキ液が僅かに供給されるため、微小のホイルシリンダ圧が発生する。このホイルシリンダ圧が閾値Pwo以上になると、システムが遮断される。すなわち、モータMへの電力供給が停止される。よって、異常作動していたモータMはオフとなり停止する。また、ポンプ吐出圧（増圧制御弁７ａ〜７ｄの上流側の液圧）は、開弁圧Pi1よりも若干低い値まで低下した後、増圧制御弁７ｄが閉弁状態に戻ることで、チェック弁９の作用により上記若干低い値に保持される。
【０１２３】
増圧制御弁７ｄが閉弁状態に戻ることで、ホイルシリンダ５ｄへのブレーキ液供給が停止されるため、ホイルシリンダ圧は減圧制御弁８ｄを介して減圧され、閾値Pwoからゼロまで低下する。なお、例えばモータMの作動が正常となった後、ポンプPが停止し、かつ減圧制御弁８ｃ、８ｄが開弁されている状態で増圧制御弁７ａ〜７ｄのいずれかを開弁することにより、ポンプ吐出圧（増圧制御弁７ａ〜７ｄの上流側の液圧）をゼロに戻すことができる。
【０１２４】
（実施例２の効果）
（８）ホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧センサ１３を備え、モータMに非作動指令を出力している間に所定のホイルシリンダ圧Pwoが検出されたとき、モータMの異常高回転が発生していると判断することとした。また、モータMの異常高回転が発生していると判断したとき、システムを遮断してモータMへの電力供給を停止することとした。
【０１２５】
よって、車両挙動への影響を生じさせることなく、モータMの異常作動の発生の有無を検知することができ、異常作動の発生を検知したときにシステムを遮断することで、ブレーキ制御装置の信頼性を向上できる。
【実施例３】
【０１２６】
上記実施例１、２では、図１に示す油圧回路（液圧ユニットHU）に本発明のブレーキ制御装置を適用することとした。しかし、本発明のブレーキ制御装置の適用対象はこれに限らず、モータと、モータにより駆動されてブレーキ液源からブレーキ液を吸入するとともに高圧をホイルシリンダに供給してホイルシリンダ圧を昇圧させるポンプと、ポンプとホイルシリンダとの間に設けられてホイルシリンダの増圧量を制御する増圧制御弁と、ホイルシリンダと低圧部（ブレーキ液源）との間に設けられてホイルシリンダの減圧量を制御する減圧制御弁と、を有する油圧回路構成であればよく、この場合にも実施例１、２と同様の作用効果を得ることができる。
【０１２７】
その一例として、図１０は、実施例３のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す。
実施例３のブレーキ制御装置は、実施例１，２とは異なり、ストロークシミュレータ４およびストロークシミュレータカット弁１０を有しておらず、倍力装置BSを有している。倍力装置BSは、ブレーキペダルBPから伝達される力を例えばエンジン負圧により増幅し、該増幅した力をマスタシリンダMC（のピストン）に伝達してマスタシリンダMCを作動させることで、運転者の踏力をアシストする。なお、倍力装置BSは、上記負圧ブースタに限られない。
【０１２８】
通常ブレーキ時、前輪FL,FR側では、倍力装置BSにより増幅されたマスタシリンダ圧が、開かれた遮断弁６を介してホイルシリンダ５a、５bに直接供給される。後輪RL,RR側では、実施例１（図５）と同様、ブレーキペダルBPの操作量に基づきモータMが回転数制御され、これにより発生するポンプ吐出圧に基づき、ホイルシリンダ５ｃ、５ｄの液圧が制御される。一方、自動ブレーキ制御時やABS制御時、遮断弁６が閉じられ、前輪側で後輪側（図５）と同様のホイルシリンダ圧制御が行われる。
【０１２９】
図１１は、実施例３のブレーキ制御ユニットCUにおいて自動ブレーキ制御時（またはABS制御時）に実施される、前輪側のホイルシリンダ圧制御のフローチャートである。
ステップS31では、通常ブレーキを実施するか否かを判断する。通常ブレーキを実施する場合、すなわちホイルシリンダ圧制御を行わない場合、S34へ移行する。通常ブレーキを実施しない場合、すなわちホイルシリンダ圧制御を行う場合、S32へ移行する。
【０１３０】
S32では、遮断弁６を閉じてマスタシリンダMCとホイルシリンダ５を遮断する。その後、S33へ移行する。
【０１３１】
S33では、実施例１（図５）と同様のホイルシリンダ圧制御を行う。その後、S34へ移行する。
【０１３２】
S34では、遮断弁６を開いてマスタシリンダ圧をホイルシリンダ５へ供給可能とし、マスタシリンダ圧により直接制動力を発生させる。すなわち、通常ブレーキへ移行する。
【０１３３】
なお、後輪側のホイルシリンダ圧制御についても、実施例１（図５）と同様である。
【０１３４】
実施例３のその他の構成は、実施例１と同様である。
【０１３５】
以上の構成においても、実施例１，２と同様の作用効果を得ることができる。例えば、実施例２のようにモータMの異常作動を検知したときにシステムを遮断するようにすることで、ブレーキ制御装置の信頼性を向上しつつ、前輪側で倍力装置BSにより増幅されたマスタシリンダ圧をホイルシリンダ５a、５bに直接供給可能とすることで、通常ブレーキを継続することができる。
【０１３６】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜３に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１〜３に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【０１３７】
例えば、実施例１〜３では、増圧制御弁７および減圧制御弁８として比例弁を用いたが、オン・オフ弁を用いることとしてもよい。また、遮断弁６としてオン・オフ弁を用いたが、比例弁を用いることとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１３８】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す。
【図２】実施例１の増圧制御弁の軸方向断面図である。
【図３】実施例１の増圧制御弁の電流値と開弁圧との関係を示すグラフである。
【図４】実施例１のシステム開始・終了制御の流れを示す。
【図５】実施例１のホイルシリンダ圧制御の流れを示す。
【図６】実施例１のシステム正常時における後輪側のタイムチャートである。
【図７】実施例１のモータ異常作動時における後輪側のタイムチャートである。
【図８】実施例２のシステム遮断制御の流れを示す。
【図９】実施例２のモータ異常作動時における後輪側のタイムチャートである。
【図１０】実施例３のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す。
【図１１】実施例３の自動ブレーキ制御時（またはABS制御時）に実施される前輪側のホイルシリンダ圧制御の流れを示す。
【符号の説明】
【０１３９】
１  第１ブレーキ回路
２  第２ブレーキ回路
３  油路（リターン回路）
４  ストロークシミュレータ
５  ホイルシリンダ
６  遮断弁
７  増圧制御弁
８  減圧制御弁
１１  ストロークセンサ
１２  マスタシリンダ圧センサ
１３  ホイルシリンダ圧センサ
７３  バルブシート
７６  戻しバネ
７８  コイル（ソレノイド）
CU  ブレーキ制御ユニット
BP  ブレーキペダル
BS  倍力装置
HU  液圧ユニット
M  モータ
MC  マスタシリンダ
P  ポンプ
RES  リザーバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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