(57)【要約】【課題】  停車時にブレーキ操作を必要とすることなく車両の駆動を防止することができる無段変速機の制御装置及び無段変速機の変速比算出方法を提供する。【解決手段】  車両が備えるＣＶＴ４の変速比を制御するＣＶＴ・ＥＣＵ１４であって、ブレーキ操作の開始から停車までの間に判定する車両の運転状態と、クリープ防止トルクマップに基づいて停車の際に出力軸４２を停止させるための変速比を算出し、当該停車の際には算出した変速比に基づいてＣＶＴ４を制御する制御部を備える。この制御部は、具体的には車両が停車する前に変速比を算出する。車両の運転状態は、車両が停車する路面の傾斜と相関がある車両の運転状態となっており、さらに車両が停車する路面の傾斜を車両が停車する前に推定できるものとなっている。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が備える無断変速機の変速比を制御する制御装置であって、
停車の際に、車両の運転状態と無段変速機の変速比の関係により、車両の走行出力軸の回転が停止する停止領域情報を予め記憶する記憶部と、
ブレーキ操作検出部から受信する信号に基づいて判定するブレーキ操作の開始から、車速検出部から受信する信号に基づいて判定する停車までの間に、車両の運転状態検出部から受信する信号に基づいて判定する車両の運転状態と、前記記憶部に記憶する停止領域情報に基づいて、停車の際に車両の走行出力軸の回転を停止させるための変速比を判定し、当該停車の際には判定した変速比に基づいて無段変速機を制御する制御部と
を備えた制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の制御装置であって、
前記制御部が、車両が停車する前に車両の走行出力軸の回転を停止させるための前記変速比を算出することを特徴とする制御装置。
【請求項３】
車両が備える無断変速機の制御方法であって、
停車の際に、車両の運転状態と無段変速機の変速比の関係により、車両の走行出力軸の回転が停止する停止領域情報を予め記憶するとともに、
ブレーキ操作の開始から停車までの間に、車両の運転状態と前記停止領域情報に基づいて、停車の際に車両の走行出力軸の回転を停止させるための変速比を判定し、当該停車の際には判定した変速比に基づいて無段変速機を制御することを特徴とする制御方法。
【請求項４】
請求項３記載の無断変速機の制御方法であって、
車両が停車する前に車両の走行出力軸の回転を停止させるための前記変速比を算出することを特徴とする制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制御装置及び制御方法に関し、特に無段変速機を備えた車両で停車時に発生するクリープ現象を防止するための制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、無段変速機としては例えばベルト式の無段変速機が知られており、無段変速機を備えた車両では停車時にいわゆるクリープ現象が発生することが知られている。このクリープ現象を対象とした技術として、本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献１から３までで提案されている。また道路勾配に応じて無段変速機を制御する技術として、本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献４で提案されている。そのほか本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献５で提案されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１６６６２０号公報
【特許文献２】特開２００５−３４４８５９号公報
【特許文献３】特開平１０−２０５５５３号公報
【特許文献４】特開平０８−３３８５２０号公報
【特許文献５】特開平０９−１１２６８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、クリープ現象は例えば車庫入れを行う場合などには便利な反面、車両の停止状態を維持するためには、ブレーキ操作が必要になる点で煩わしく不便である。またブレーキペダルを踏んで車両を停止させている場合には、ブレーキ油圧を確保するために燃費が悪化するという問題もある。
【０００５】
そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、停車時にブレーキ操作を必要とすることなく車両の駆動を防止することができる制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために本発明は車両が備える無断変速機の変速比を制御する制御装置であって、停車の際に、車両の運転状態と無段変速機の変速比の関係により、車両の走行出力軸の回転が停止する停止領域情報を予め記憶する記憶部と、ブレーキ操作検出部から受信する信号に基づいて判定するブレーキ操作の開始から、車速検出部から受信する信号に基づいて判定する停車までの間に、車両の運転状態検出部から受信する信号に基づいて判定する車両の運転状態と、前記記憶部に記憶する停止領域情報に基づいて、停車の際に車両の走行出力軸の回転を停止させるための変速比を判定し、当該停車の際には判定した変速比に基づいて無段変速機を制御する制御部とを備えたことを特徴とする。本発明によれば、停車時にブレーキ操作を必要とすることなく車両の駆動を防止することができる。
【０００７】
また本発明は前記制御部が、車両が停車する前に車両の走行出力軸の回転を停止させるための前記変速比を算出する構成であってもよい。ここで、例えばベルト式の自動変速機の変速制御は一般に車両走行時でなければ行えないところ、本発明によれば車両が停車する前に変速制御を行うことが可能になる。また本発明によれば、停車時に車両の駆動を速やかに防止することができる。
【０００８】
また本発明は停車の際に、車両の運転状態と無段変速機の変速比の関係により、車両の走行出力軸の回転が停止する停止領域情報を予め記憶するとともに、ブレーキ操作の開始から停車までの間に、車両の運転状態と前記停止領域情報に基づいて、停車の際には車両の走行出力軸の回転を停止させるための変速比を判定し、当該停車の際に判定した変速比に基づいて無段変速機を制御することを特徴とする制御方法である。
【０００９】
また本発明は車両が停車する前に車両の走行出力軸の回転を停止させるための前記変速比を算出する制御方法であってもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、停車時にブレーキ操作を必要とすることなく車両の駆動を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
添付図面を参照しながら本発明の最良の実施例を説明する。
【００１２】
図１は本実施例に係る無段変速機の制御装置を搭載した車両の全体構成を示す図であり、エンジン１はトルクコンバータ２、前後進クラッチ３、無段変速機（以下、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）という）４、ギア９を介して前輪８を駆動している。
【００１３】
トルクコンバータ２、前後進クラッチ３及びＣＶＴ４にはＣＶＴ・ＥＣＵ１４により制御される油圧回路１０が付設されている。この油圧回路１０にはエンジン１により駆動される機械式オイルポンプ１１が接続される。この機械式オイルポンプ１１がトルクコンバータ２、前後進クラッチ３、ＣＶＴ４の作動用のライン圧を生成する。
【００１４】
機械式オイルポンプ１１はエンジン１の出力軸に連結されており、エンジン１の駆動力によって作動する。機械式オイルポンプ１１は、エンジン１の回転数が所定値を超えないと、油圧を安定して供給することができない。
油圧回路１０は、電磁切換弁やリニアソレノイドバルブ等を備えており、それらのソレノイドを制御し、油路を切り替えたり、油圧を制御することで、ＣＶＴ４の変速比の切り換えや前後進クラッチ３の係合・解放を行う。
【００１５】
トルクコンバータ２はロックアップクラッチを備えると共に、タービン翼車が前後進クラッチ３の入力軸に接続され、油圧回路１０からの油圧ＰＬＵによりロックアップクラッチの係合・解放を行う。このトルクコンバータ２の出力軸に、前後進の切り換え及び駆動量の伝達を切断し、ニュートラル状態を形成することが可能な前後進クラッチ３が接続され、油圧回路１０からの油圧ＰＣ１により前後進クラッチ３の係合・解放が行なわれる。
【００１６】
また、前後進クラッチ３の出力軸に接続されたＣＶＴ４は、プライマリプーリ５と、セカンダリプーリ６とに駆動ベルト７が掛け渡された構成を備え、入力軸に入力された回転が同軸一体のプライマリプーリ５から駆動ベルト７を介してセカンダリプーリ６に伝達され、出力軸に出力されるようになっている。そして、油圧回路１０からの油圧ＰＩＮをプライマリプーリ５のシリンダに給排することによりプーリの溝幅を変更して所定の変速比を得ることができ、その時点の車速やアクセル開度などの走行状態に基づいて決定される変速比に設定される。また、セカンダリプーリ６のシリンダには油圧回路１０からのベルトクランプ力（挟圧力）の調整用油圧ＰＯＵＴが給排される。
【００１７】
ＣＶＴ４では、プライマリプーリ５への油圧ＰＩＮによりプーリ比、すなわち変速比を変更する。油圧ＰＩＮによってプライマリプーリ５の溝幅が大きくなる（以下、プライマリプーリ５が開かれるとも称す）と、変速比は大きくなる。プライマリプーリ５は油圧回路１０に設けられたＤＳ１ソレノイド３６を制御することによって開かれる。また油圧ＰＩＮによってプライマリプーリ５の溝幅が小さくなる（以下、プライマリプーリ５が閉じられるとも称す）と、変速比は小さくなる。プライマリプーリ５は油圧回路１０に設けられたＤＳ２ソレノイド３７を制御することによって閉じられる。
【００１８】
またＣＶＴ４では、セカンダリプーリ６への油圧ＰＯＵＴによって、プーリ間に掛け渡した駆動ベルト７の挟圧力を調整する。セカンダリプーリ６に供給される油圧ＰＯＵＴの大きさは、油圧回路１０に設けられたＳＬＳソレノイド３８を制御することで変更でき、これにより駆動ベルト７の挟圧力を調整することができる。但し、ベルト挟圧力を高くすることによってダウン変速を行うことや、ベルト挟圧力を低くすることによってアップ変速を行うことも可能である。
【００１９】
さらに車両は、エンジンを制御するエンジン電子制御装置（以下、エンジン・ＥＣＵという）１５と、ＣＶＴ４を制御するＣＶＴ電子装置（以下、ＣＶＴ・ＥＣＵという）１４とを備えている。エンジン１にはエンジン回転数ＮＥに応じた周波数をもつパルス信号を出力するクランク角センサ３５が設けられており、例えばエンジン・ＥＣＵ１５はクランク角センサ３５からの出力に基づき回転数ＮＥを検出する。
【００２０】
図２にＣＶＴ・ＥＣＵ１４と、このＣＶＴ・ＥＣＵ１４に接続された各種のセンサと制御対象を示す。図２に示すようにＣＶＴ・ＥＣＵ１４には、ドライブシャフトに取り付けられて、車速を検出するための車速センサ３１や、ブレーキブースタ（図示省略）の負圧を検出するための圧力センサ３２や、ＣＶＴ４のシフトポジション（具体的にはＤ，Ｒ，ＮまたはＰレンジ）を検出するためのシフトポジションセンサ３３や、スロットル開度を検出するためのスロットル開度センサ３４や、回転数ＮＥを検出するためのクランク角センサ３５がそれぞれ電気的に接続されている。なお、これらのセンサ（例えばシフトポジションセンサ３３以外のセンサ）はエンジン・ＥＣＵ１５を介して間接的に接続されていてもよい。
またＣＶＴ・ＥＣＵ１４には、プライマリプーリ５の油圧を制御し、ＣＶＴ４の変速比を制御するためのＤＳ１ソレノイド３６およびＤＳ２ソレノイド３７と、セカンダリプーリ６の油圧ＰＯＵＴを制御し、ベルト挟圧力を制御するためのＳＬＳソレノイド３８と、後述するクリープ防止制御の状態をユーザに知らせるためのクリープ防止制御ランプ３９とが制御対象として電気的に接続されている。
【００２１】
ＣＶＴ・ＥＣＵ１４は、マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭ（記憶部に相当）に予め記憶されたプログラムに従って処理を行うことにより、ＣＶＴ４の変速制御や挟圧制御を行うように構成されている。ＲＯＭは停車の際に、車両の運転状態と無段変速機の変速比の関係により、車両の出力軸（走行出力軸に相当）４２の回転が停止するための情報であるクリープ防止トルクマップ（停止領域情報に相当）を予め記憶している。
【００２２】
ＣＶＴ・ＥＣＵ１４では上記のようにＣＰＵが処理を行うことにより、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出部や、車速を検出する車速検出部や、車両の運転状態を検出する車両の運転状態検出部のほか、ブレーキ操作検出部から受信する信号に基づいて判定するブレーキ操作の開始から、車速検出部から受信する信号に基づいて判定する停車（本実施例では具体的には車両が停車する直前）までの間に、車両の運転状態検出部から受信する信号に基づいて判定する車両の運転状態と、クリープ防止トルクマップに基づいて、停車の際に車両の出力軸４２の回転を停止させるための変速比を算出（判定）し、当該停車の際には算出した変速比に基づいてＣＶＴ４を制御する制御部などが機能的に実現される。車両が停車する直前であることは例えば車速に基づいて規定することができ、本実施例では具体的には車速が５ｋｍ／ｈ以下になったときが、車両が停車する直前であるとしている。
【００２３】
また制御部は、車両の運転状態として、具体的には車両が停車する路面の傾斜と相関がある車両の運転状態に基づいて変速比を算出するように構成されている。この点、制御部は本実施例ではさらに具体的には、車両の運転状態として、ブレーキ操作の開始から停車（本実施例では具体的には車両が停車する直前）までの間のブレーキ操作に応じた車両の減速度合い（以下、減速比と称す）と、当該ブレーキ操作に応じたブレーキ負圧の変化度合いと、ブレーキ操作が行われたときのエンジン１の回転数ＮＥとに基づいて、変速比を算出するように構成されている。これにより、車両が停車する路面の傾斜を車両が停車する前に推定することができる。
【００２４】
但しこれに限られず、車両の運転状態は車両が停車する路面の傾斜と相関がある車両の運転状態であればよい。この点、例えばブレーキ負圧の変化度合いについては、代わりに車両が停車する直前のブレーキ負圧やブレーキペダルの踏み代など、ブレーキ操作の強弱を指標する適宜のパラメータを適用することができる。
また車両の運転状態は、さらに車両が停車する路面の傾斜を車両が停車する前に推定できるものであることが好ましい。
また車両の運転状態には、車両の前後傾斜の姿勢も含まれる。この点、制御部は、車両の運転状態として例えば車両が停車する直前の前後傾斜の姿勢を検出可能なセンサ（例えば傾斜センサ）の出力に基づいて、変速比を算出するように構成されてもよい。
【００２５】
制御部は、さらに車両が停車する前に変速比を算出するように構成されている。この点、制御部は本実施例では具体的には車速が５ｋｍ／ｈ以下になったときに（すなわち車両が停車する直前に）変速比を算出するように構成されている。なお、本実施例では制御部は、後述する図３および図４のフローチャートに示す処理を実現する手段として構成されている。
本実施例ではＣＶＴ・ＥＣＵ１４で本発明の制御装置が実現されており、ＣＶＴ・ＥＣＵ１４によって本発明の制御方法が実現される。
【００２６】
次にＣＶＴ・ＥＣＵ１４で行われる処理を図３および図４に示すフローチャートを用いて詳述する。ＣＶＴ・ＥＣＵ１４は、ＣＶＴ４がＮレンジであるか否かを判定する（ステップＳ１１）。否定判定であれば、ＣＶＴ・ＥＣＵ１４はブレーキがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１２）。本ステップで、ブレーキ操作が行われたか否かが判定される。なお、ブレーキがＯＮであるか否かは圧力センサ３２の出力に基づいて行われる。但しこれに限られず、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）４０を介して取得した図示しないブレーキＳＷ（ブレーキのＯＮ、ＯＦＦの検知するＳＷ）の信号に基づいてブレーキがＯＮであるか否かを判定するようにしてもよい。肯定判定であれば、ＣＶＴ・ＥＣＵ１４は車両の運転状態を検出する（ステップＳ１３）。本ステップでＣＶＴ・ＥＣＵ１４は、具体的にはブレーキ操作が行われたときの回転数ＮＥ、車速およびブレーキ負圧を検出する。
【００２７】
続いてＣＶＴ・ＥＣＵ１４はブレーキＯＮが３秒以上継続したか否かを判定する（ステップＳ１４）とともに、肯定判定であった場合には、車速が５ｋｍ／ｈ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。これらのステップで車両がブレーキングによって停車するか否かが判定されるとともに、ステップＳ１５で車両が停車する直前であるか否かが判定される。ステップＳ１５で肯定判定であれば、ＣＶＴ・ＥＣＵ１４は車両の運転状態を検出する（ステップＳ１６）とともに変速比を算出する（ステップＳ１７）。ステップ１６で、ＣＶＴ・ＥＣＵ１４は具体的には車速およびブレーキ負圧を検出するとともに、ブレーキ操作の継続時間も検出する。
【００２８】
次にステップＳ１７で行われる変速比の算出方法について、図５を用いて詳述する。変速比を算出するにあたって、まずＣＶＴ・ＥＣＵ１４は前述のステップＳ１３およびＳ１６で検出した車両の運転状態に基づいて、減速比を算出する。具体的にはブレーキ操作が行われたときの車速から車両が停車する直前の車速を減算したものをさらにブレーキ操作の継続時間で割ることで、減速比を算出する。またＣＶＴ・ＥＣＵ１４はブレーキ負圧の変化度合いを算出する。具体的にはブレーキ操作が行われたときのブレーキ負圧から車両が停車する直前のブレーキ負圧を減算することによってブレーキ負圧の変化度合いを算出する。
【００２９】
ところで、図５に示すクリープ防止トルクマップは図示の回転数ＮＥ範囲に応じて予めＲＯＭに複数格納されている。これに対してＣＶＴ・ＥＣＵ１４はブレーキ操作が行われたときの回転数ＮＥに基づいて、対応するクリープ減速比マップを参照し、算出した減速比とブレーキ負圧の変化度合いとに基づいて、対応するクリープ防止トルクを読み込む。クリープ防止トルクマップでは、クリープ現象の発生を防止するとともに、車両の駆動を防止するのに必要なトルクがクリープ防止トルクとして減速比とブレーキ負圧の変化度合いとに応じて予め設定されており、このマップでクリープ防止トルクは傾きの異なる複数の比例直線からなる境界線で区画された領域毎に設定されている。これらの領域でクリープ防止トルクは、「Ａ」が最も大きく、アルファベット順に「Ｈ」に向かうに従って次第に小さくなるように設定されている。
【００３０】
これは例えば減速比を一定として考えた場合には、ブレーキ負圧の変化度合いが大きいほうが上りの路面傾斜が緩いと推定でき、この結果、より大きなクリープ防止トルクが必要になると推定できることに基づくものであり、またブレーキ負圧の変化度合いを一定として考えた場合には、減速比が小さいほうが上りの路面傾斜が緩いと推定でき、この結果、より大きなクリープ防止トルクが必要になると推定できることに基づくものである。
また各クリープ防止トルクマップ間で、互いに対応する領域のアルファベットが、回転数ＮＥが大きい場合ほど「Ｈ」に近づくのは、例えば減速比およびブレーキ負圧を一定として考えた場合には、ブレーキ操作が行われたときの回転数ＮＥが大きい場合ほど、上りの路面傾斜がきついと推定でき、この結果、より小さなクリープ防止トルクで済むと推定できることに基づくものである。
【００３１】
なお、本実施例では「Ａ」が平坦路に対応するものとなっており、アルファベット順に「Ｈ」に近づくほど上りの路面傾斜がきつい場合に対応するものとなっている。また図５（ａ）から図５（ｄ）までに示したクリープ防止トルクマップでは、クリープ現象によって車両が前進することのできる所定の範囲がガード値Ｌによって規定されており、車両の運転状態がこのガード値Ｌよりも小さい範囲内にある場合にクリープ防止トルクが読み込まれるようになっている。この点、車両の運転状態がガード値を超えた場合には、変速比のみで出力軸４２の回転を停止させることができないと判定し、本実施例では車両が停車しないことを知らせるランプを点灯させるようにしている。このガード値Ｌは開発や設計の際に試験などによって決定される。
【００３２】
クリープ防止トルクマップを参照し、クリープ防止トルクを読み込んだＣＶＴ・ＥＣＵ１４はさらに読み込んだクリープ防止トルクに対応する変速比を算出する。このとき算出される変速比は予めクリープ防止トルクに応じて設定されたものであり、予めＲＯＭに格納されている。このためＣＶＴ・ＥＣＵ１４は具体的にはＲＯＭに予め格納された変速比を読み込むことによって、変速比を算出する。なお、クリープ防止トルクマップをＲＯＭに予め格納する代わりに、変速比を減速比とブレーキ負圧の変化度合いに応じて定義した変速比マップをＲＯＭに予め格納してもよい。またこれに限られず、ＣＶＴ・ＥＣＵ１４はクリープ防止トルクに基づいて演算により変速比を算出してもよい。
【００３３】
フローチャートに戻り、図４に示すようにＣＶＴ・ＥＣＵ１４はステップＳ１７に続いて車速が０ｋｍ／ｈになったか否かを判定する（ステップＳ２１）。本ステップで車両が停車したか否かが判定される。ステップＳ２１で肯定判定であれば、ＣＶＴ・ＥＣＵ１４はクリープ防止制御ランプ３９を点滅させる（ステップＳ２２）。これによりユーザがクリープ防止制御を活用できるか否かを判断できるようになる。
【００３４】
続いてＣＶＴ・ＥＣＵ１４はランプ点滅開始から３秒以内にブレーキがＯＦＦになったか否かを判定する（ステップＳ２３）。すなわち本ステップでは、ランプ点滅開始から３秒以内にユーザがブレーキをＯＦＦにしたことをクリープ防止制御の実行条件としている。これによりユーザがクリープ防止制御を活用するか否かを選択できるようになる。
【００３５】
ステップＳ２０で肯定判定であれば、ＣＶＴ・ＥＣＵ１４はクリープ防止制御を開始するとともに、クリープ防止制御ランプ３９を点灯する（ステップＳ２４）。クリープ防止制御は具体的には次に示すステップＳ２５からステップＳ２８までに示す処理で実現されている。まずＣＶＴ・ＥＣＵ１４は車速が０ｋｍ／ｈであるか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ２５）。本ステップでは、ブレーキＯＦＦにより車両が駆動することに対して、車両が停車したか否かを判定しており、次のステップＳ２６で変速比が算出した変速比に制御された場合には、基本的に車速が０ｋｍ／ｈになることになる。
【００３６】
ステップＳ２５で否定判定であれば、ＣＶＴ・ＥＣＵ１４は変速比を制御する（ステップＳ２６）。このときＣＶＴ・ＥＣＵ１４はまず変速比が算出した変速比になるように変速比を制御する。またその後、クリープ防止制御実行中に、ステップＳ２５で車速が０ｋｍ／ｈでないと判定された場合には、車速が０ｋｍ／ｈになるように変速比をフィードバック制御する。変速比を制御するにあたって、ＣＶＴ・ＥＣＵ１４はＤＳ１ソレノイド３６またはＤＳ２ソレノイド３７を制御しプライマリプーリ５の溝幅を変更することで、変速比を制御する。なお、ＣＶＴ・ＥＣＵ１４は代わりにＳＬＳソレノイド３８を制御し駆動ベルト７の挟圧力を調整することで、変速比を制御してもよい。
【００３７】
続いてＣＶＴ・ＥＣＵ１４はＣＶＴ４がＰレンジまたはＮレンジになっているか否かを判定する（ステップＳ２７）。すなわち本ステップでは、ＣＶＴ４がＰレンジまたはＮレンジになったことをクリープ防止制御の解除条件としている。ステップＳ２７で否定判定であれば、クリープ防止制御が継続される。
続いてＣＶＴ・ＥＣＵ１４はスロットル開度が全閉になっているか否かを判定する（ステップＳ２８）。すなわち本ステップでは、アクセル操作によりスロットル開度が開かれたことをクリープ防止制御の解除条件としている。ステップＳ２８で肯定判定であれば、クリープ防止制御が継続され、ステップＳ２５に戻る。
【００３８】
ステップＳ２５では再び車速が０ｋｍ／ｈであるか否かが判定される。ここで算出した変速比は推定値であり、変速比を算出した変速比に制御した場合であっても車両が停止しないことも発生し得る。これに対して、ステップＳ２５で否定判定であれば、ＣＶＴ・ＥＣＵ１４はステップＳ２６で車速が０ｋｍ／ｈになるように変速比をフィードバック制御する。このため変速比を変速比に制御した場合に車両が停止しない場合であっても、車速を０ｋｍ／ｈにすることができる。一方、車速が０ｋｍ／ｈであった場合には、ステップＳ２５で肯定判定され、ステップＳ２７に進むことになる。そしてステップＳ２７で肯定判定されるか、或いはステップＳ２８で否定判定されるまでの間は、繰り返しステップＳ２５に戻り、クリープ防止制御が継続されることになる。
【００３９】
なお、ステップＳ１１で肯定判定であった場合や、ステップＳ１２、Ｓ１４、Ｓ１５およびＳ２１で否定判定であった場合や、ステップＳ２７で肯定判定であった場合や、ステップＳ２８で否定判定であった場合には通常制御に戻る。このとき、クリープ防止制御を行っていた場合には、クリープ防止制御を終了するとともに、クリープ防止制御ランプ３９を消灯した後に（ステップＳ３０）、通常制御に戻る。
また本実施例ではユーザがクリープ防止制御を活用するか否かを選択できるようにクリープ防止制御が構成されているが、クリープ防止制御は、自動的に開始するように構成されてもよい。この場合には、例えばステップＳ２１、Ｓ２２およびＳ２３に示す処理を省略するように、クリープ防止制御を構成すればよい。このようにＣＶＴ・ＥＣＵ１４によれば、停車時にブレーキ操作を必要とすることなく車両の駆動を防止することができる。
【００４０】
上述した実施例は本発明の好適な実施例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】無段変速機の制御装置を搭載した車両の構成を示す図である。
【図２】ＣＶＴ・ＥＣＵ１４と各種のセンサおよび制御対象との接続構成を示す図である。
【図３】ＣＶＴ・ＥＣＵ１４で行われる処理をフローチャートで示す図であり、変速比算出手段で実現される処理を示す図である。
【図４】ＣＶＴ・ＥＣＵ１４で行われる処理をフローチャートで示す図であり、クリープ防止制御手段で実現される処理を示す図である。
【図５】クリープ防止トルクマップを模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００４２】
１  エンジン                    ２  トルクコンバータ
３  前後進クラッチ              ４  ＣＶＴ
５  プライマリプーリ            ６  セカンダリプーリ
７  駆動ベルト                  ８  前輪
９  ギア                        １０  油圧回路
１１  機械式オイルポンプ        １４  ＣＶＴ・ＥＣＵ
１５  エンジン・ＥＣＵ          ４２  出力軸
【図１】
2009275859.tif 000003
【図２】
2009275859.tif 000004
【図３】
2009275859.tif 000005
【図４】
2009275859.tif 000006
【図５】
2009275859.tif 000007