(57)【要約】【課題】駆動源と自動変速機とを備えた車両において、運転者の加速意思に応じた変速感を演出する。【解決手段】ＥＣＵは、アップシフト条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、自動変速モードで運転者が加速性を重視するスポーツモードを選択している場合あるいは手動変速モードにおいて運転者がアップシフト操作を行なった場合に、運転者による明らかな加速意思があると判断し（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、アクセル開度ＡＣＣがしきい値を超えており（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、トルクアップ許可条件が成立している（Ｓ１１２にてＹＥＳ）場合には、エンジントルクアップ制御を行なう（Ｓ１１４）。【選択図】図４
2009275558.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、前記駆動源に接続された自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、
アクセル開度とは異なる情報に基づいて、運転者の加速意思が存在するか否かを判断するための加速意思判断手段と、
前記加速意思判断手段によって前記加速意思が存在すると判断された場合、前記加速意思が存在すると判断されない場合に比べて、前記自動変速機でアップシフトが実行されているときの前記駆動源の出力トルクを増加させるトルクアップ制御を実行するためのトルクアップ制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機においては、前記車両の状態に基づく自動アップシフト条件および前記運転者の手動操作に基づく手動アップシフト条件のいずれかの条件が成立した場合にアップシフトが実行され、
前記制御装置は、前記自動アップシフト条件および前記手動アップシフト条件のいずれかの条件が成立したか否かを判断するための条件判断手段をさらに含み、
前記加速意思判断手段は、前記条件判断手段によって前記手動アップシフト条件が成立したと判断された場合に、前記加速意思が存在すると判断する、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記車両は、走行モードとして、通常モードと、前記通常モードよりも加速性を重視するスポーツモードとを有し、
前記制御装置は、前記運転者が走行モードとして前記スポーツモードを選択しているか否かを判断するための選択判断手段をさらに含み、
前記加速意思判断手段は、前記選択判断手段によって前記運転者が前記スポーツモードを選択していると判断された場合に、前記加速意思が存在すると判断する、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機においては、前記車両の状態に基づく自動アップシフト条件および前記運転者の手動操作に基づく手動アップシフト条件のいずれかの条件が成立した場合にアップシフトが実行され、
前記制御装置は、前記自動アップシフト条件および前記手動アップシフト条件のいずれかの条件が成立したか否かを判断するための条件判断手段をさらに含み、
前記加速意思判断手段は、前記条件判断手段によって前記自動アップシフト条件が成立したと判断された場合で、かつ前記選択判断手段によって前記運転者が前記スポーツモードでの走行を選択していると判断された場合に、前記加速意思が存在すると判断する、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記アクセル開度を検出するための開度検出手段をさらに含み、
前記トルクアップ制御手段は、前記加速意思判断手段によって前記加速意思が存在すると判断された場合で、かつ前記開度検出手段によって検出された前記アクセル開度がしきい値よりも大きい場合に、前記トルクアップ制御を実行する、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記制御装置は、前記自動変速機でのアップシフトの完了後から所定時間が経過した時点で、前記トルクアップ制御手段による前記駆動源の出力トルクの増加を停止させるための停止手段をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記停止手段は、前記トルクアップ制御手段による前記出力トルクの増加時よりも緩やかな変化率で前記駆動源の出力トルクを減少させる、請求項６に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
駆動源と、前記駆動源に接続された自動変速機とを備えた車両を制御する制御装置が行なう制御方法であって、
アクセル開度とは異なる情報に基づいて、運転者の加速意思が存在するか否かを判断する加速意思判断ステップと、
前記加速意思判断ステップで前記加速意思が存在すると判断された場合、前記加速意思が存在すると判断されない場合に比べて、前記自動変速機でアップシフトが実行されているときの前記駆動源の出力トルクを増加させるトルクアップ制御を実行するためのトルクアップ制御ステップとを含む、車両の制御方法。
【請求項９】
前記自動変速機においては、前記車両の状態に基づく自動アップシフト条件および前記運転者の手動操作に基づく手動アップシフト条件のいずれかの条件が成立した場合にアップシフトが実行され、
前記制御方法は、前記自動アップシフト条件および前記手動アップシフト条件のいずれかの条件が成立したか否かを判断する条件判断ステップをさらに含み、
前記加速意思判断ステップは、前記条件判断ステップで前記手動アップシフト条件が成立したと判断された場合に、前記加速意思が存在すると判断する、請求項８に記載の車両の制御方法。
【請求項１０】
前記車両は、走行モードとして、通常モードと、前記通常モードよりも加速性を重視するスポーツモードとを有し、
前記制御方法は、前記運転者が走行モードとして前記スポーツモードを選択しているか否かを判断する選択判断ステップをさらに含み、
前記加速意思判断ステップは、前記選択判断ステップで前記運転者が前記スポーツモードを選択していると判断された場合に、前記加速意思が存在すると判断する、請求項８に記載の車両の制御方法。
【請求項１１】
前記自動変速機においては、前記車両の状態に基づく自動アップシフト条件および前記運転者の手動操作に基づく手動アップシフト条件のいずれかの条件が成立した場合にアップシフトが実行され、
前記制御方法は、前記自動アップシフト条件および前記手動アップシフト条件のいずれかの条件が成立したか否かを判断する条件判断ステップをさらに含み、
前記加速意思判断ステップは、前記条件判断ステップで前記自動アップシフト条件が成立したと判断された場合で、かつ前記選択判断ステップで前記運転者が前記スポーツモードでの走行を選択していると判断された場合に、前記加速意思が存在すると判断する、請求項１０に記載の車両の制御方法。
【請求項１２】
前記制御方法は、前記アクセル開度を検出する開度検出ステップをさらに含み、
前記トルク増加ステップは、前記加速意思判断ステップで前記加速意思が存在すると判断された場合で、かつ前記開度検出ステップで検出された前記アクセル開度がしきい値よりも大きい場合に、前記トルクアップ制御を実行する、請求項８〜１１のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項１３】
前記制御方法は、前記自動変速機でのアップシフトの完了後から所定時間が経過した時点で、前記トルクアップ制御ステップによる前記駆動源の出力トルクの増加を停止させる停止ステップをさらに含む、請求項８に記載の車両の制御方法。
【請求項１４】
前記停止ステップは、前記トルクアップ制御ステップによる前記出力トルクの増加時よりも緩やかな変化率で前記駆動源の出力トルクを減少させる、請求項１３に記載の車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源と自動変速機とを備えた車両の制御に関し、特に、自動変速機をアップシフトする際の駆動源の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと自動変速機とを備えた車両において、変速ショックの防止および変速時間の短縮を図るために、自動変速機でのシフトアップ変速中にエンジンの出力トルクを低下させる制御（トルクダウン制御）を行なう車両が知られている。このようなトルクダウン制御を最適に行なう技術が、たとえば特開平６−２９３２３０号公報（特許文献１）に開示されている。
【０００３】
特開平６−２９３２３０号公報に開示された制御装置は、車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、走行状態検出部からの入力に応じて自動変速機の変速を行なう変速制御部と、所定の変速時にエンジン操作部の操作によりエンジンのトルクダウンを行なうトルクダウン制御部とを備えた自動変速機とエンジンとを制御する。この制御装置は、車両に作用する走行抵抗を検出し、検出された走行抵抗が大きいほど変速時のトルクダウン量を小さく変更する。
【０００４】
特開平６−２９３２３０号公報に開示された制御装置によると、路面の勾配、タイヤの転がり抵抗、空気抵抗、積載荷重などの違いによる走行条件の変化に伴なって走行抵抗が大きくなると、変速時のトルクダウン量が小さく変更される。そのため、トルクダウン量に対してトルクダウン量が多過ぎることによる加速力の低下を抑制することができる。
【特許文献１】特開平６−２９３２３０号公報
【特許文献２】特開平８−２１８９０９号公報
【特許文献３】特開平７−４２５７９号公報
【特許文献４】特開２００３−１８４５９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述したトルクダウン制御によって、アップシフト変速中の加速度は低下する。そのため、運転者が変速ショックの防止や変速時間の短縮よりも加速性を重視しているような場合にまでトルクダウン制御を実行すると、運転者の加速意思に応じた変速感を演出することができない。
【０００６】
特開平６−２９３２３０号公報、特開平８−２１８９０９号公報、特開平７−４２５７９号公報、および特開２００３−１８４５９４号公報は、いずれもこのような問題を解決する技術について何ら言及していない。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者の加速意思に応じた変速感を演出することができる制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係る制御装置は、駆動源と、駆動源に接続された自動変速機とを備えた車両を制御する。この制御装置は、アクセル開度とは異なる情報に基づいて、運転者の加速意思が存在するか否かを判断するための加速意思判断手段と、加速意思判断手段によって加速意思が存在すると判断された場合、加速意思が存在すると判断されない場合に比べて、自動変速機でアップシフトが実行されているときの駆動源の出力トルクを増加させるトルクアップ制御を実行するためのトルクアップ制御手段とを含む。
【０００９】
第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、自動変速機においては、車両の状態に基づく自動アップシフト条件および運転者の手動操作に基づく手動アップシフト条件のいずれかの条件が成立した場合にアップシフトが実行される。制御装置は、自動アップシフト条件および手動アップシフト条件のいずれかの条件が成立したか否かを判断するための条件判断手段をさらに含む。加速意思判断手段は、条件判断手段によって手動アップシフト条件が成立したと判断された場合に、加速意思が存在すると判断する。
【００１０】
第３の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、前記車両は、走行モードとして、通常モードと、前記通常モードよりも加速性を重視するスポーツモードとを有する。制御装置は、運転者が走行モードとしてスポーツモードを選択しているか否かを判断するための選択判断手段をさらに含む。加速意思判断手段は、選択判断手段によって運転者がスポーツモードを選択していると判断された場合に、加速意思が存在すると判断する。
【００１１】
第４の発明に係る制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、自動変速機においては、車両の状態に基づく自動アップシフト条件および運転者の手動操作に基づく手動アップシフト条件のいずれかの条件が成立した場合にアップシフトが実行される。制御装置は、自動アップシフト条件および手動アップシフト条件のいずれかの条件が成立したか否かを判断するための条件判断手段をさらに含む。加速意思判断手段は、条件判断手段によって自動アップシフト条件が成立したと判断された場合で、かつ選択判断手段によって運転者がスポーツモードでの走行を選択していると判断された場合に、加速意思が存在すると判断する。
【００１２】
第５の発明に係る制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、制御装置は、アクセル開度を検出するための開度検出手段をさらに含む。トルクアップ制御手段は、加速意思判断手段によって加速意思が存在すると判断された場合で、かつ開度検出手段によって検出されたアクセル開度がしきい値よりも大きい場合に、トルクアップ制御を実行する。
【００１３】
第６の発明に係る制御装置は、第１の発明の構成に加えて、自動変速機でのアップシフトの完了後から所定時間が経過した時点で、トルクアップ制御手段による駆動源の出力トルクの増加を停止させるための停止手段をさらに含む。
【００１４】
第７の発明に係る制御装置においては、第６の発明の構成に加えて、停止手段は、トルクアップ制御手段による出力トルクの増加時よりも緩やかな変化率で駆動源の出力トルクを減少させる。
【００１５】
第８〜１４の発明に係る制御方法は、それぞれ第１〜７の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、アクセル開度とは異なる情報に基づいて、運転者の加速意思が存在するか否かが判断され、加速意思が存在すると判断された場合には、アップシフト時の駆動源の出力トルクが増加されるとともに、加速意思が存在すると判断されない場合には、アップシフト時の駆動源の出力トルクは増加されない。そのため、アップシフト変速時において、運転者の加速意思に応じた変速感を演出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１８】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両１０について説明する。この車両１０は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００１９】
車両１０は、エンジン１００と、トルクコンバータ２１０と、オートマチックトランスミッション２００と、駆動輪１２と、ディファレンシャルギヤ１４と、ドライブシャフト１６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４００とを含む。
【００２０】
エンジン１００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
【００２１】
オートマチックトランスミッション２００は、プラネタリギヤユニット３００と、油圧回路２２０とを含む。オートマチックトランスミッション２００は、トルクコンバータ２１０を経由してエンジン１００に連結される。油圧回路２２０は、プラネタリギヤユニット３００内部のクラッチ要素およびブレーキ要素の作動状態を、ＥＣＵ４００からの変速指令に応じて制御する。これにより、オートマチックトランスミッション２００は、所望のギヤ段を形成し、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
【００２２】
オートマチックトランスミッション２００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ１４と噛合っている。ディファレンシャルギヤ１４にはドライブシャフト１６がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト１６を経由して、左右の駆動輪１２に動力が伝達される。
【００２３】
ＥＣＵ４００には、車速センサ５０と、シフトゲート８０に形成されたシフト通路に沿って移動可能に設けられるシフトレバー５２のポジションスイッチ５４と、アクセルペダル５６のアクセル開度センサ５８と、ブレーキペダル６０のストロークセンサ６２と、電子スロットルバルブ１１４のスロットル開度センサ６４と、エンジン回転数センサ６６と、入力軸回転数センサ７０と、出力軸回転数センサ７２とが、ハーネスなどを介在させて接続されている。
【００２４】
車速センサ５０は、ドライブシャフト１６の回転数から車両１０の車速Ｖを検出する。ポジションスイッチ５４は、シフトレバー５２の位置（シフトポジション）ＳＰを検出する。アクセル開度センサ５８は、アクセルペダル５６の開度（アクセル開度）ＡＣＣを検出する。ストロークセンサ６２は、ブレーキペダル６０のストローク量（ブレーキストローク量）ＢＳを検出する。スロットル開度センサ６４は、電子スロットルバルブ１１４の開度（スロットル開度）を検出する。エンジン回転数センサ６６は、エンジン１００のクランクシャフトの回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。入力軸回転数センサ７０は、オートマチックトランスミッション２００の入力軸回転数ＮＩＮを検出する。出力軸回転数センサ７２は、オートマチックトランスミッション２００の出力軸回転数ＮＯＵＴを検出する。これらのセンサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。
【００２５】
さらに、ＥＣＵ４００には、スポーツモード選択スイッチ９０が接続されている。スポーツモード選択スイッチ９０は、加速性を重視するスポーツモードでの走行を運転者が選択するためのスイッチである。ＥＣＵ４００は、運転者によりスポーツモード選択スイッチ９０がオンされたことを検出すると、後述する自動変速モードでの変速判断に用いられる変速マップを、通常モード用変速マップからスポーツモード用変速マップに変更する。スポーツモード用変速マップでは、通常モード用変速マップよりもアップシフト線が高速側に設定されている。これにより、低速ギヤ段での走行領域が拡大されるので、運転者は大きな加速感を楽しむことができる。
【００２６】
ＥＣＵ４００は、車速センサ５０、ポジションスイッチ５４、アクセル開度センサ５８、ストロークセンサ６２、スロットル開度センサ６４、エンジン回転数センサ６６、入力軸回転数センサ７０、出力軸回転数センサ７２、スポーツモード選択スイッチ９０などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１０が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００２７】
本実施の形態において、ＥＣＵ４００は、シフトレバー５２がＤ（ドライブ）ポジションに位置することにより、オートマチックトランスミッション２００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２００を制御する。１速〜６速段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２００は駆動輪１２に駆動力を伝達し得る。なお、オートマチックトランスミッション２００で形成されるギヤ段は、１速〜６速段に限定されない。
【００２８】
図２を参照して、シフトゲート８０について説明する。図２に示すように、シフトゲート８０には、シフト通路８２が形成されている。
【００２９】
シフトレバー５２は、シフト通路８２に沿って移動可能に設けられる。シフト通路８２には、オートマチックトランスミッション２００における各変速ポジションに対応した複数のシフトポジションが設定される。
【００３０】
複数のシフトポジションは、たとえば、前進ポジション（以下、Ｄポジションと記載する）と、ニュートラルポジション（以下、Ｎポジションと記載する）と、パーキングポジション（以下、Ｐポジションと記載する）と、リバースポジション（以下、Ｒポジションと記載する）とを含む。
【００３１】
シフトゲート８０は、シフトレバー５２がＰポジションに対応する位置から図２の紙面下方側の、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションに移動可能に形成される。
【００３２】
また、シフト通路８２には、サブゲート８４が接続される。シフト通路８２は、サブゲート８４の図２の紙面上下方向の中央部に接続される。サブゲート８４の中央部は、運転者によるシフトレバー５２の操作に応じて運転者が任意のギヤ段を選択できる手動変速モードに対応するシフトポジション（以下、Ｍポジションという）が設定される。シフトレバー５２をＤポジションから図２の紙面右方向に移動させるとＭポジションに到達する。
【００３３】
サブゲート８４において、シフトレバー５２をＭポジションから図２の紙面上方向に移動すると（＋）ポジションに到達し、図２の紙面下方向に移動すると（−）ポジションに到達する。
【００３４】
なお、シフトゲート８０の形状は、特にこれに限定されるものではない。また、シフトゲート８０は、図２の紙面上方向が車両の前方向になるようにして、運転席に設けられるようにしてもよいし、図２の紙面上方向が車両の上方向になるようにして、運転席に設けられるようにしてもよい。また、シフトゲート８０とは異なる位置に、運転者が（＋）操作および（−）操作を行なうための専用のパドルスイッチを設けるようにしてもよい。
【００３５】
運転者は、シフトゲート８０に形成されるシフト通路８２に沿ってシフトレバー５２を操作して、シフトレバー５２を所望の位置（シフトポジション）に移動させる。運転者は、シフトレバー５２の位置を変更することにより、オートマチックトランスミッション２００の動力伝達状態を選択することができる。
【００３６】
運転者がシフトレバー５２をＤポジションに移動させると、ポジションスイッチ５４からＤポジションが選択されたことを示す信号がＥＣＵ４００に送信される。ＥＣＵ４００は、ポジションスイッチ５４からＤポジションが選択されたことを示す信号を受信すると、自動変速モードで前進走行するようにオートマチックトランスミッション２００を制御する。
【００３７】
自動変速モードが選択されると、ＥＣＵ４００は、上述した変速マップ（通常モード用変速マップあるいはスポーツモード用変速マップ）に基づいて、オートマチックトランスミッション２００の自動変速を行なう。なお、これらの変速マップには、車速Ｖとアクセル開度ＡＣＣとをパラメータとしてアップシフト線およびダウンシフト線が設定される。
【００３８】
運転者がシフトレバー５２をＭポジションに移動させると、ポジションスイッチ５４からＭポジションが選択されたことを示す信号がＥＣＵ４００に送信される。ＥＣＵ４００は、ポジションスイッチ５４からＭポジションが選択されたことを示す信号を受信すると、手動変速モードで前進走行するようにオートマチックトランスミッション２００を制御する。
【００３９】
運転者がシフトレバー５２をＭポジションから（＋）ポジションに移動（以下、（＋）操作とも記載する）したことを表わす信号をポジションスイッチ５４から受信すると、ＥＣＵ４００は、現在出力中のギヤ段よりも１段高速側のギヤ段にアップシフトする手動アップシフト指令信号を生成して、油圧回路２２０に出力する。すなわち、手動変速モードにおいては、運転者の（＋）操作により手動でアップシフトされる。
【００４０】
運転者がシフトレバー５２をＭポジションから（−）ポジションに移動（以下、（−）操作とも記載する）したことを表わす信号をポジションスイッチ５４から受信すると、ＥＣＵ４００は、現在出力中のギヤ段よりも１段低速側のギヤ段にダウンシフトする手動ダウンシフト信号を生成して、油圧回路２２０に出力する。すなわち、手動変速モードにおいては、運転者の（−）操作により手動でダウンシフトされる。
【００４１】
本実施の形態において、ＥＣＵ４００は、アップシフトを実行する場合、変速ショックの防止および変速時間の短縮を図るために、スロットル開度を制御して、エンジントルクをアクセル開度ＡＣＣに応じた値よりも一時的に低下させるトルクダウン制御を実行する。なお、スロットル開度に代えてあるいは加えて、エンジン１００の燃料噴射量を制御して、トルクダウン制御を実行するようにしてもよい。
【００４２】
このようなトルクダウン制御によって、変速ショックの防止および変速時間の短縮が図られる一方、アップシフト変速中の加速度は低下する。そのため、運転者が加速性を重視しているような場合には、トルクダウン制御によってエンジントルクを低下させることが必ずしも運転者の要求に合致しない。
【００４３】
そこで、本実施の形態に係る制御装置においては、アップシフト変速時において、運転者による明らかな加速意思がある場合には、エンジントルクを増加させるトルクアップ制御を行なう。
【００４４】
図３に、本実施の形態に係る制御装置を構成するＥＣＵ４００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ４００は、入力インターフェイス（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）４１０と、演算処理部４２０と、記憶部４３０と、出力インターフェイス（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）４４０とを含む。
【００４５】
入力Ｉ／Ｆ４１０は、ポジションスイッチ５４からのシフトポジションＳＰ、アクセル開度センサ５８からのアクセル開度ＡＣＣ、入力軸回転数センサ７０からの入力軸回転数ＮＩＮ、出力軸回転数センサ７２からの出力軸回転数ＮＯＵＴ、車速センサ５０からの車速Ｖを受信して、演算処理部４２０に送信する。
【００４６】
記憶部４３０には、各種情報、プログラム、しきい値、上述した変速マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部４２０からデータが読み出されたり、格納されたりする。
【００４７】
演算処理部４２０は、アップシフト判断部４２１と、加速意思判断部４２２と、アクセル開度判断部４２３と、トルクアップ条件判断部４２４と、トルクアップ制御部４２５とを含む。
【００４８】
アップシフト判断部４２１は、アップシフト条件が成立してアップシフトが実行されるか否かを判断する。なお、アップシフト条件とは、自動変速モードにおいて変速マップ上におけるアクセル開度ＡＣＣと車速Ｖとの交点がアップシフト線を越えたという条件（以下「自動アップシフト条件」ともいう）、手動変速モードにおいて運転者が（＋）操作を行なったという条件（以下「手動アップシフト条件」ともいう）のいずれかである。自動アップシフト条件および手動アップシフト条件のいずれかの成立によってアップシフトが実行される。
【００４９】
加速意思判断部４２２は、アクセル開度ＡＣＣ以外の情報に基づいて、運転者による明らかな加速意思があるか否かを判断する。加速意思判断部４２２は、自動アップシフト条件の成立によってアップシフトが実行される場合には、スポーツモード選択スイッチ９０がオンされている場合に、運転者による明らかな加速意思があると判断する。加速意思判断部４２２は、手動アップシフト条件の成立によってアップシフトが実行される場合には、無条件に運転者による明らかな加速意思があると判断する。すなわち、加速意思判断部４２２は、変速ショックの防止および変速時間の短縮よりもアップシフト変速時の加速感を重視するという運転者の意思を、アクセル開度ＡＣＣ以外の情報に基づいて推定するものである。
【００５０】
アクセル開度判断部４２３は、アクセル開度ＡＣＣがしきい値より大きいか否かを判断する。このしきい値は、運転者によるアップシフト変速中の加速意思が確認できる程度に高い値に設定される。すなわち、アクセル開度判断部４２３は、変速ショックの防止および変速時間の短縮よりもアップシフト変速時の加速感を重視するという運転者の意思を、アクセル開度ＡＣＣに基づいて推定するものである。
【００５１】
トルクアップ条件判断部４２４は、予め定められたトルクアップ許可条件が成立したか否かを判断する。トルクアップ条件判断部４２４は、たとえば、トルクアップによって飛び出し間を感じる低アクセル開度時や、これ以上トルクアップを実行できないアクセル全開時などでは、トルクアップ許可条件が成立していないと判断する。また、トルクアップ条件判断部４２４は、また、前車との車間距離が短くトルクアップによって前車との衝突の可能性が高まる場合や、低摩擦路での走行時でトルクアップによってスリップを起こす可能性が高まる場合などにおいても、トルクアップ許可条件が成立していないと判断する。なお、トルクアップ許可条件は上述のものに限定されない。
【００５２】
トルクアップ制御部４２５は、トルクアップ許可条件が成立した場合、エンジントルクを一時的に増加させるエンジントルクアップ制御を行なう。トルクアップ制御部４２５は、目標エンジントルクを増加させるエンジントルク制御信号を出力Ｉ／Ｆ４４０から電子スロットルバルブ１１４に出力する。
【００５３】
なお、本実施の形態において、アップシフト判断部４２１と、加速意思判断部４２２と、アクセル開度判断部４２３と、トルクアップ条件判断部４２４と、トルクアップ制御部４２５とは、いずれも演算処理部４２０であるＣＰＵが記憶部４３０に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
【００５４】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ４００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００５５】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ４００は、アップシフト条件が成立したか否かを判断する。なお、アップシフト条件とは、上述した自動アップシフト条件および手動アップシフト条件のいずれかである。アップシフト条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５６】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ４００は、運転者による明らかな加速意思があるか否かを判断する。ＥＣＵ４００は、上述したように、自動アップシフト条件成立時には、スポーツモード選択スイッチ９０がオンされている場合に、運転者による明らかな加速意思があると判断する。ＥＣＵ４００は、手動アップシフト条件成立時には、無条件に運転者による明らかな加速意思があると判断する。運転者による明らかな加速意思があると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０４に移される。
【００５７】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ４００は、エンジントルクをアクセル開度ＡＣＣに応じた値よりも所定量だけ低下させるエンジントルクダウン制御を実行する。
【００５８】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ４００は、アップシフト変速が終了したか否かを判断する。アップシフト変速が終了すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０４に戻される。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ４００は、エンジントルクダウン制御を停止する。
【００５９】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ４００は、アクセル開度ＡＣＣがしきい値を超えたか否かを判断する。なお、このしきい値は、上述したように、運転者によるアップシフト変速中の加速意思が確認できる程度に高い値に設定される。アクセル開度ＡＣＣがしきい値を超えると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。そうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１０４に移される。
【００６０】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ４００は、トルクアップ許可条件が成立したか否かを判断する。トルクアップ許可条件が成立すると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。そうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、この処理はＳ１０４に移される。
【００６１】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ４００は、エンジントルクダウン制御（Ｓ１０４の処理）で設定される値よりもエンジントルクを所定量だけ増加させるエンジントルクアップ制御を行なう。
【００６２】
Ｓ１１６にて、ＥＣＵ４００は、アップシフト変速終了後から所定時間が経過したか否かを判断する。アップシフト変速終了後から所定時間が経過すると（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１８に移される。そうでないと（Ｓ１１６にてＮＯ）、処理はＳ１１４に戻される。
【００６３】
Ｓ１１８にて、ＥＣＵ４００は、エンジントルクアップ制御を停止する。この際、ＥＣＵ４００は、エンジントルクアップ制御（Ｓ１１４の処理）によるエンジントルクの増加時よりも緩やかな変化率（単位時間あたりの変化量）でエンジントルクをアクセル開度ＡＣＣに応じた値に減少させる。
【００６４】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ４００は、エンジントルクの通常制御を行なう。ＥＣＵ４００は、エンジントルクをアクセル開度ＡＣＣに応じた値に設定する。
【００６５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ４００によって制御されるエンジントルクについて、図５を参照しつつ説明する。
【００６６】
図５に示すように、時刻ｔ１にて、手動変速モードにおいて運転者が（＋）操作したことによって手動アップシフト条件が成立した場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、運転者がアップシフト変速時の加速感を重視していると推定して、運転者による明らかな加速意思があると判断される（Ｓ１００にてＹＥＳ、Ｓ１０２にてＹＥＳ）。
【００６７】
さらに、アクセル開度ＡＣＣがしきい値を超えていると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、運転者がアップシフト変速時の加速感を重視していることがより明確となるため、トルクアップ許可条件が成立している（Ｓ１１２にてＹＥＳ）ことを条件として、時刻ｔ２にて、エンジントルクダウン制御時（一点鎖線参照）よりも、エンジントルクが増加される（Ｓ１１０）。
【００６８】
これにより、図５に示したように、エンジントルクダウン制御時に比べて、アップシフト中のクラッチトルクおよび出力軸トルクを増加させることができる。そのため、運転者の加速意思に応じた変速感を演出することができる。
【００６９】
さらに、入力軸回転数ＮＩＮがアップシフト後の同期回転数（出力軸回転数ＮＯＵＴとアップシフト後の変速比との積）まで低下して、アップシフト変速が終了した時刻ｔ３以降においても、所定時間が経過する時刻ｔ４までは、エンジントルクの増加が継続される（Ｓ１１２にてＮＯ、Ｓ１１４）。そのため、アップシフト変速終了と同時にエンジントルクの増加を停止する場合に比べて、運転者に違和感を与えることなく、運転者の加速意思に応じた変速感を継続して演出することができる。
【００７０】
アップシフト変速が終了した時刻ｔ３から所定時間が経過した時刻ｔ４にて、エンジントルクアップが停止される（Ｓ１１８）。この際、エンジントルク増加時よりも緩やかな変化率（単位時間あたりの変化量）でエンジントルクをアクセル開度ＡＣＣに応じた値に減少される。これにより、運転者が要求しない急激な駆動力低下を生じることを抑制できるので、運転者に違和感を与えることなくエンジントルクの通常制御（Ｓ１２０）に移行することができる。
【００７１】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、本発明によれば、アクセル開度ＡＣＣ以外の情報に基づいて運転者による明らかな加速意思があるか否かを判断し、運転者による明らかな加速意思があると判断した場合に、アップシフト変速時にエンジントルクアップ制御を行ない、明らかな加速意思があると判断されない場合には、アップシフト変速時にエンジントルクアップ制御を行なわない。そのため、アップシフト変速時において、運転者の加速意思に応じた変速感を演出することができる。
【００７２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両の構造を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるシフトゲートの形状を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る制御装置を構成するＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態に係る制御装置により制御されるエンジントルクのタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００７４】
１０  車両、１２  駆動輪、１４  ディファレンシャルギヤ、１６  ドライブシャフト、５０  車速センサ、５２  シフトレバー、５４  ポジションスイッチ、５６  アクセルペダル、５８  アクセル開度センサ、６０  ブレーキペダル、６２  ストロークセンサ、６４  スロットル開度センサ、６６  エンジン回転数センサ、７０  入力軸回転数センサ、７２  出力軸回転数センサ、８０  シフトゲート、８２  シフト通路、８４  サブゲート、９０  スポーツモード選択スイッチ、１００  エンジン、１１４  電子スロットルバルブ、２００  オートマチックトランスミッション、２１０  トルクコンバータ、２２０  油圧回路、３００  プラネタリギヤユニット、４００  ＥＣＵ、４１０  入力Ｉ／Ｆ、４２０  演算処理部、４２１  アップシフト判断部、４２２  加速意思判断部、４２３  アクセル開度判断部、４２４  トルクアップ条件判断部、４２５  トルクアップ制御部、４３０  記憶部、４４０  出力Ｉ／Ｆ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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