(57)【要約】【課題】キャニスタ内部の活性炭が多層構造の場合に、適切にパージを実行することが可能な車両の制御装置を提供することが可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両の制御装置は、キャニスタと、複数の層を有する活性炭と、計測部と、を備える。計測部は、例えば活性炭の各層ごとにひずみゲージを有することにより、活性炭の各層の重量を計測する。このようにすることで、車両の制御装置は、活性炭の層ごとに重量を計測することができるため、活性炭が複数の層を有する場合であっても、パージ制御を適切に行うことが可能となる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャニスタと、
前記キャニスタに内蔵され、複数の層を有する活性炭と、
前記層ごとの重量を計測する計測部と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記キャニスタは、燃料タンクからの蒸発燃料を内部へ供給するエバポ供給口と、前記大気の供給を受け入れる大気口と、パージ通路と連通するパージ口と、を有し、
前記活性炭は、前記エバポ供給口から前記蒸発燃料を最初に受け入れる第１の層と、前記大気口と連通し、前記第１の層を通過した蒸発燃料を受け入れる第２の層と、を有し、
前記第１の層の重量と前記第２の層の重量とに基づき、パージ制御を行うパージ制御手段をさらに備える請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記パージ制御手段は、前記第２の層の重量が第２の閾値以上の場合にパージを実行する制御を行う請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記パージ制御手段は、前記第２の層の重量が第２の閾値より小さく、かつ前記第１の層の重量が第１の閾値以上の場合に、間欠的にパージを実行する制御を行う請求項２または３に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蒸発燃料を捕集するキャニスタを備えた車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、燃料タンクと、燃料タンクで発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタとを有し、キャニスタに吸着された蒸発燃料をエンジンに対してパージする蒸発燃料処理装置が知られている。例えば、特許文献１には、重量センサを用いてキャニスタの蒸発燃料吸着状態を測定し、キャニスタが所定値以上の重量になったときにパージを実行する技術が記載されている。その他にも、本発明に関連のある技術が特許文献２に記載されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３５３５５５号公報
【特許文献２】特開平８−３２７５２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方、キャニスタの内蔵する活性炭が多層構造になっている場合、車両の制御装置は、キャニスタ全体の重量を計測するのみでは適切なパージ制御が実行できない。例えば、蒸発燃料の受け入れ口側に設置された活性炭層の吸着量が小さく、大気と通気が可能な大気口側に設置された他の活性炭層の吸着量が大きい場合、大気口側に設置された層からエバポガスが大気へ漏れる可能性がある。よって、この場合、車両の制御装置は、キャニスタ全体の吸着量は小さくてもパージを行う必要があるが、キャニスタ全体の吸着量のみからは上述のパージの必要性を判断することができない。そして、特許文献１及び特許文献２には、上述の問題は、何ら検討されていない。
【０００５】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、キャニスタ内部の活性炭が多層構造の場合に、適切にパージを実行することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の１つの観点では、車両の制御装置は、キャニスタと、前記キャニスタに内蔵され、複数の層を有する活性炭と、前記層の各重量を計測する計測部と、を備える。
【０００７】
上記の車両の制御装置は、キャニスタと、複数の層を有する活性炭と、計測部と、を備える。計測部は、例えば活性炭の各層ごとにひずみゲージを有することにより、活性炭の各層の重量を計測する。このようにすることで、車両の制御装置は、活性炭の層ごとに重量を計測することができるため、活性炭が複数の層を有する場合であっても、パージ制御を適切に行うことが可能となる。
【０００８】
上記の車両の制御装置の一態様は、前記キャニスタは、燃料タンクからの蒸発燃料を内部へ供給するエバポ供給口と、前記大気の供給を受け入れる大気口と、パージ通路と連通するパージ口と、を有し、前記活性炭は、前記エバポ供給口から前記蒸発燃料を最初に受け入れる第１の層と、前記大気口と連通し、前記第１の層を通過した蒸発燃料を受け入れる第２の層と、を有し、前記第１の層の重量と前記第２の層の重量とに基づき、パージ制御を行うパージ制御手段をさらに備える。この態様では、車両の制御装置は、キャニスタと、活性炭と、パージ制御手段を備える。キャニスタは、エバポ供給口と、大気口と、パージ口と、を有する。活性炭は、第１の層と第２の層とを有する。第１の層は、エバポ供給口の近くに設置され、エバポ供給口から供給される蒸発燃料を最初に受け入れる。第２の層は、大気口の近くに設置され、第１の層を通過した蒸発燃料を受け入れる。パージ制御手段は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）によって実現される。パージ制御手段は、計測部が計測した第１の層の重量と、第２の層の重量とに基づき、パージ制御を行う。これにより、車両の制御装置は、活性炭の各層の重量に応じた柔軟かつ適切なパージ制御を実行することができる。
【０００９】
上記の車両の制御装置の他の一態様は、前記パージ制御手段は、前記第２の層の重量が第２の閾値以上の場合にパージを実行する制御を行う。この態様では、パージ制御手段は、大気口の近くに設置される第２の層の吸着量に着目してパージ制御を行う。即ち、パージ制御手段は、第２の層の重量が第２の閾値以上の場合には、第２の層が蒸発燃料によって破過するのを防ぐため、パージを実行する。第２の閾値は、例えば、実験等によりエバポガスが第２の層から大気へ放出される恐れがない値に設定される。このようにすることで、車両の制御装置は、必要があるときのみパージを実行することができる。
【００１０】
上記の車両の制御装置の他の一態様は、前記パージ制御手段は、前記第２の層の重量が第２の閾値より小さく、かつ前記第１の層の重量が第１の閾値以上の場合に、間欠的にパージを実行する制御を行う。この態様では、車両の制御装置は、ハイブリッド車両に好適に適用される。第２の層の重量が第２の閾値よりも小さい場合、パージを最優先にする必要はない。しかし、第１の層の重量が所定の第１の閾値以上に達した場合には、パージを行うのが好ましい。従って、車両の制御装置は、この場合には、限定的に（間欠的に）パージを行う。例えば、ハイブリッド車両に搭載する場合、車両は発進後エンジンを間欠的に稼働するＨＶ走行を行い、車両の制御装置はエンジンの稼働中においてパージを実行する。このようにすることで、車両の制御装置は、パージを必要以上に行うことなく、適度に実行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について説明する。
【００１２】
［燃料冷却装置の構成］
まず、本実施形態に係る車両の制御装置について説明する。図１は、本実施形態に係る車両の制御装置の概略構成の一例を示すブロック図である。車両の制御装置１００は、キャニスタ４０と、燃料タンク１０と、パージ弁３６と、パージ通路３４と、エバポ通路２０と、封鎖弁２８と、ＥＣＵ６０と、を含む。
【００１３】
キャニスタ４０は、エバポ供給口４５を備える。エバポ供給口４５は、エバポ通路２０と連通し、燃料タンク１０内の蒸発燃料（エバポガス）をキャニスタ４０へ供給する。キャニスタ４０は、大気口４３を備える。大気口４３は、大気通路５４と連通し、大気通路５４から供給される大気を受け入れる。また、キャニスタ４０は、パージ口４４を備える。パージ口４４は、パージ通路３４と連通し、パージ通路３４によりエバポガスを図示しないサージタンクへ供給する。
【００１４】
キャニスタ４０は、内部に活性炭４１が充填されている。エバポ通路２０を通って流入してきたエバポガスは、その活性炭４１に吸着される。キャニスタ４０は、パーティション４７によりに、空間４０ｘと空間４０ｙとに区切られている。空間４０ｘにはエバポ供給口４５及びパージ口４４が設けられており、空間４０ｙには大気口４３が設けられている。
【００１５】
活性炭４１は、第１の層４１ｘと、第２の層４１ｙと、を有する。第１の層４１ｘは、空間４０ｘに配置され、第２の総４１ｙは空間４０に配置される。即ち、第１の層４１ｘは、第２の層４１ｙに比べ、エバポ供給口４５の近く（側）に設置される。言い換えると、第１の層４１ｘは、エバポ供給口４５から供給されるエバポガスを、第２の層４１ｙよりも先に受け入れる。また、第２の層４１ｙは、第１の層４１ｘに比べ、大気口４３の近く（側）に設置される。言い換えると、第２の層４１ｙは、第１の層４１ｘが吸着しきれなかったエバポガスを受け入れる。
【００１６】
キャニスタ４０は、活性炭４１を計測する計測部４２を内部に備える。本実施形態において、計測部４２は、第１の層４１ｘの重量（以後、「第１の重量」と呼ぶ。）を計測する第１の計測部４２ｘと、第２の層４１ｙの重量（以後、「第２の重量」と呼ぶ。）を計測する第２の計測部４２ｙと、を備える。第１の計測部４２ｘは、支持部材４２ｘａと、ひずみゲージ４２ｘｂと、を有する。支持部材４２ｘａは、第１の層４１ｘを支える部材である。ひずみゲージ４２ｘｂは、支持部材４２ｘａのひずみを計測することで、第１の重量を計測する。第１の計測部４２ｘは、ひずみゲージ４２ｘｂが計測した第１の重量に対応する計測信号Ｓ４をＥＣＵ６０へ供給する。同様に、第２の計測部４２ｙは、支持部材４２ｙａと、ひずみゲージ４２ｙｂと、を有する。支持部材４２ｙａは、第２の層４１ｙを支える部材である。ひずみゲージ４２ｙｂは、支持部材４２ｙａのひずみを計測することで、第２の層４１ｙの重量を計測する。第２の計測部４２ｙは、ひずみゲージ４２ｙｂが計測した第２の重量に対応する計測信号Ｓ３をＥＣＵ６０へ供給する。
【００１７】
燃料タンク１０は、給油口５８から給油される燃料３を貯蔵している。この燃料３は、図示しないエンジンの燃焼に供する。ここで給油される燃料３は、例えばガソリン又はアルコール、あるいはその混合燃料である。
【００１８】
パージ弁３６は、パージ通路３４上に設けられており、ＥＣＵ６０から供給される制御信号Ｓ１によってその開閉が制御される。このパージ弁３６の開閉によって、キャニスタ４０内の活性炭４１に貯蔵されていたエバポガスはパージガスとして、図示しないサージタンクへ適宜導入される。
【００１９】
封鎖弁２８は、エバポ通路２０の端部において、燃料タンク１０内に設置される。封鎖弁２８は、燃料タンク１０の内圧が所定値以上に達した場合に開弁する。そして、燃料タンク１０内のエバポガスは、エバポ通路２０を介してキャニスタ４０へ供給される。
【００２０】
ＥＣＵ６０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）などを備える。ＥＣＵ６０は、必要に応じ、キャニスタ４０のエバポガスのパージを行う。具体的には、パージ弁３６をＥＣＵ６０が開くと、吸気負圧に起因して大気通路５４からキャニスタ４０内に大気が流入し、パージ通路３４からサージタンクへの空気の流れが発生する。これにより、キャニスタ４０内の活性炭４１に吸着したエバポガスが離脱し、サージタンクへ送られる。そして、キャニスタ４０から離脱したエバポガスは、図示しないサージタンク等で貯蔵され、エンジンの燃料として利用されることになる。また、ＥＣＵ６０は、第１の重量の計測信号Ｓ４と、第２の重量の計測信号Ｓ３と、に基づき、パージ制御を行う。従って、ＥＣＵ６０は、本発明におけるパージ制御手段として機能する。
【００２１】
なお、図１に示す車両の制御装置１００の構成は一例であり、本発明は必ずしもこれに限定されない。例えば、第１の層４１ｘは、さらにパーティション４７とは別のパーティションによって複数の層に細分されていてもよい。この場合、第１の計測部４２ｘは、細分された第１の層４１ｘの総重量を計測することになる。
【００２２】
［パージ制御］
次に、車両の制御装置１００が行うパージ制御方法について述べる。
【００２３】
本実施形態において、車両の制御装置１００は、活性炭４１の各層の重量を計測可能な構成となっている。具体的には、車両の制御装置１００は、第１の層４１ｘの重量（第１の重量）を第１の計測部４２ｘにより計測し、第２の層４１ｙの重量（第２の重量）を第２の計測部４２ｙにより計測する。そして、ＥＣＵ６０は、第１の重量と第２の重量とに基づき、パージ制御を行う。このようにすることで、キャニスタ４０内の活性炭４１が本実施形態のような多層構造（第１の層４１ｘと第２の層４１ｙ）になっていた場合であっても、ＥＣＵ６０は適切にパージ制御を行うことができる。よって、車両の制御装置１００は、エバポガスを大気へ放出することなくエンジン燃料として消費することができる。
【００２４】
以後、ＥＣＵ６０が行うパージ制御の詳細について述べる。ＥＣＵ６０は、まず、第１の層４１ｘと第２の層４１ｙに対し、それぞれ、エバポガスを吸着していない状態の重量（以後、「空重量」と呼ぶ。）と、エバポガスにより破過している状態の重量（以後、「破過重量」と呼ぶ。）と、を予め保持しておく。そして、第１の計測部４２ｘは、車両のソーク中（駐車中）などにおいて、第１の重量を計測し、計測信号Ｓ４をＥＣＵ６０に送信する。同様に、第２の計測部４２ｙは、第２の重量を計測し、計測信号Ｓ３をＥＣＵ６０に送信する。なお、「破過している状態」とは、活性炭４１が限界までエバポガスを吸着している状態をいう。
【００２５】
次に、ＥＣＵ６０は、第１の重量と、第２の重量と、から、現在のキャニスタ４０の吸着状態が予め定めた吸着パターンのうちいずれに属するか判定する。そして、ＥＣＵ６０は、車両の走行中において、一番近いと判定した吸着パターンに対応するパージ制御を行う。
【００２６】
図２は、本実施形態においてＥＣＵ６０が分類する吸着パターンを示す表の一例を示す。図２に示すように、ＥＣＵ６０は、キャニスタ４０の吸着状態を、第１のパターン、第２のパターン、及び第３のパターンに分類する。第１のパターンは、第１の層４１ｘの吸着量と第２の層４１ｙの吸着量がそれぞれ０、即ち第１の重量と、第２の重量とがそれぞれ空重量である場合を示す。第２のパターンは、第１の重量が破過重量、即ちエバポガスによって第１の層４１ｘが破過状態となり、第２の重量は空重量、即ち第２の層４１ｙの吸着量は０である場合を示す。第３のパターンは、第１の重量が破過重量であり、第２の重量が破過重量の１／２（以後、「１／２破過重量」と呼ぶ。）、即ち第２の層４１ｙの吸着量が吸着可能な上限量の１／２に達している場合を示す。
【００２７】
ＥＣＵ６０は、例えば第１の重量及び第２の重量それぞれに対し閾値を設けることにより、キャニスタ４０の吸着状態が属する吸着パターンを決定する。具体的には、第１の閾値Ｂ１は、例えば第１の層４１ｘの破過重量または破過重量とみなせる値に設定され、第２の閾値Ｂ２は、第２の層４１ｙの１／２破過重量または１／２破過重量であるとみなせる値に設定される。ＥＣＵ６０は、第１の重量が第１の閾値Ｂ１より小さく、かつ第２の重量が第２の閾値Ｂ２より小さい場合は、第１のパターンと判定し、第１の重量が第１の閾値Ｂ１以上で、かつ第２の重量が第２の閾値Ｂ２よりも小さい場合には、第２のパターンと判定し、第１の重量が第１の閾値Ｂ１以上で、かつ第２の重量が第２の閾値Ｂ２以上の場合には、第３のパターンと判定する。そして、ＥＣＵ６０は、上述のいずれにも該当しない場合、即ち、第１の重量が第１の閾値Ｂ１より小さく、かつ第２の重量が第２の閾値Ｂ２以上の場合については、例えば第３のパターンと判定することにする。
【００２８】
なお、ＥＣＵ６０は、第１の層４１ｘが破過し、かつ、第２の層４１ｙも破過する第４のパターンを設けることも考えられる。しかし、この場合、活性炭４１は破過状態であり、既にキャニスタ４０から大気にエバポガスが放出されている可能性が高い。従って、本実施例においては、この第４のパターンを設けず、ＥＣＵ６０は第４のパターンにならないように、第１乃至第３のパターンにおいて、それぞれキャニスタ４０の吸着状態に適したパージ制御を行う。
【００２９】
図３は、各吸着パターンにおける、エンジンが吸入する空気量に対するパージガスの割合（パージ率）の変化のグラフの一例を示す。図３（ａ）のグラフ７１ｘは第１のパターン、図３（ｂ）のグラフ７２ｘは第２のパターン、図３（ｃ）のグラフ７３ｘは第３のパターンにそれぞれ対応する。そして、図４は、車両の制御装置１００をハイブリッド車両に適用した場合の、各吸着パターンにおけるエンジンの回転数の変化のグラフの一例を示す。図４（ａ）のグラフ７１ｙは第１のパターン、図４（ｂ）のグラフ７２ｙは第２のパターン、図４（ｃ）のグラフ７３ｙは第３のパターンにそれぞれ対応する。図３及び図４に示すように、所定時刻ｔ１まで、車両はソークしている。ＥＣＵ６０は、車両のソーク中において第１及び第２の重量を求め、キャニスタ４０の吸着パターンが第１のパターン乃至第３のパターンのいずれに属するか判定する。そして、第１のパターンに属すると判定した場合、即ち、第１の層４１ｘの吸着量と第２の層４１ｙの吸着量とは共に殆ど０であると判定した場合、ＥＣＵ６０は、パージを行う必要はないと判断し、時刻ｔ１においてイグニッションがオンになり、車両全体が起動した後も、グラフ７１ｘに示すようにパージを実行しない。従って、車両の制御装置１００をハイブリッド車両に適用した場合、時刻ｔ１以後においても、車両はパージをするためにエンジンを稼働させる必要がなくなる。即ち、車両は、パージ制御によらずバッテリの充電量等に応じてＥＶ走行などの走行モードを行うことができるため、燃費を向上させることができる。
【００３０】
次に、第２のパターンに属すると判定した場合、即ち、大気口４３に近い第２の層４１ｙは吸着量が殆どないものの、第１の層４１ｘは吸着量が飽和していると判断した場合、ＥＣＵ６０は、グラフ７２ｘに示すように、時刻ｔ１以後、パージを間欠的に実行する。即ち、ＥＣＵ６０は、第２のパターンと判定した場合、パージを行う必要はあるが、走行中の一部においてパージを行うことでキャニスタ４０中のエバポガスを消費可能であると判断し、パージを限定的に（断続的に）行う。従って、車両の制御装置１００をハイブリッド車両に適用した場合、グラフ７２ｙに示すように、時刻ｔ１以後、車両はエンジンを間欠的に稼働させればよい。
【００３１】
一方、第３のパターンに属すると判定した場合、即ち、第１の層４１ｘは破過になり、大気口４３に近い第２の層４１ｙについても吸着量が上限値の１／２以上あると判断した場合、ＥＣＵ６０は、走行中に連続してパージをする必要があると判断し、グラフ７３ｘに示すように、走行中はパージを継続して実行する。よって、グラフ７３ｙに示すように、車両は、走行中においてエンジンを連続稼働する。
【００３２】
このように、車両の制御装置１００は、第１の重量と、第２の重量と、をそれぞれソーク中に求め、キャニスタ４０の吸着状態が属する吸着パターンを特定し、特定した吸着パターンに応じて走行中はパージ制御を行うことで、パージを必要があるときのみ実行することができる。即ち、車両の制御装置１００は、パージを効率よく実行することができる。さらに車両の制御装置１００をプラグインハイブリッド車両などのハイブリッド車両に適用した場合、車両はエンジン稼働を抑制することができ、燃費を向上させることができる。
【００３３】
[処理フロー]
次に、フローチャートを用いて本実施形態に係る処理の手順について説明する。図５は、ＥＣＵ６０のパージ制御に係る処理手順を表すフローチャートである。この処理はＥＣＵ６０が繰り返し実行する。なお、車両の制御装置１００は、ハイブリッド車両に適用されたものとする。また、図５のフローチャート及び以下の説明において、「ＩＧ」はイグニッションを示す。
【００３４】
まず、ＥＣＵ６０は、ＩＧが現在オフで、かつ前状態がオンであったか判定する（ステップＳ１）。これにより、ＥＣＵ６０は、確実に車両がソークしていると判断することができる。そして、ＩＧが現在オフ、かつ前状態がオンではない場合（ステップＳ１；Ｎｏ）、ＥＣＵ６０は、現在車両が稼働中または未だ車両が未使用であると判断し、フローチャートの処理を終了する。一方、ＩＧが現在オフ、かつ前状態がオンであると判定した場合（ステップＳ１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６０は、次にソーク時間が所定時間Ｔ以上であるか判定する（ステップＳ２）。所定時間Ｔは、車両がＴ時間以上駐車した場合に、続いて駐車する蓋然性が高い時間（例えば、５時間）に設定される。これにより、ＥＣＵ６０は、第１の重量及び第２の重量の計測中に、車両が発進する可能性を低減することができる。したがって、ソーク時間が所定時間Ｔよりも小さい場合（ステップＳ２；Ｎｏ）、ＥＣＵ６０は、第１の重量及び第２の重量の計測を実行せず、フローチャートの処理を終了する。
【００３５】
一方、ソーク時間が所定時間Ｔ以上である場合（ステップＳ２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６０は、車両が継続して駐車すると判断し、第１の重量及び第２の重量を計測する（ステップＳ３）。そして、ＥＣＵ６０は、キャニスタ４０の吸着状態が第１のパターンであるか否か判定する（ステップＳ４）。具体的には、ＥＣＵ６０は、第１の重量が第１の閾値Ｂ１より小さい値であり、かつ第２の重量が第２の閾値Ｂ２より小さい値であるか判定する。これにより、ＥＣＵ６０は、第１の重量及び第２の重量がほぼ空重量であるとみなせるか判定する。
【００３６】
そして、第１のパターンであると判定した場合（ステップＳ４；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６０は、ＩＧオン後の走行モードを、ＥＶ走行にする（ステップＳ５）。そして、ＥＣＵ６０は、パージを実行しない（ステップＳ６）。これにより、ＥＣＵ６０は、キャニスタ４０の吸着状態が第１のパターンに属すると判定した場合には、パージの実行のためにエンジンを稼働させる必要がない。よって、ＥＣＵ６０は、パージによるエンジン稼働を抑制でき、燃費を向上させることができる。
【００３７】
一方、第１のパターンではないと判定した場合（ステップＳ４；Ｎｏ）、ＥＣＵ６０は、次にキャニスタ４０の吸着状態が第２のパターンに属するか否か判定する（ステップＳ７）。具体的には、ＥＣＵ６０は、第１の重量が第１の閾値Ｂ１以上であり、かつ第２の重量が第２の閾値Ｂ２より小さいか判定する。そして、第２のパターンであると判定した場合（ステップＳ７；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６０は、ＩＧオン後の走行モードを、ＨＶ走行にする（ステップＳ８）。そして、ＥＣＵ６０は、間欠的にパージを実行する（ステップＳ９）。このように、ＥＣＵ６０は、キャニスタ４０の吸着状態が第２のパターンに属すると判定した場合には、パージを行う必要はあるが、走行中の一部においてパージを行うことでキャニスタ４０中のエバポガスを消費可能であると判断し、パージを間欠的に行う。したがって、ＥＣＵ６０は、エンジン稼働を抑えることができ、継続してパージを行う場合に比べ燃費を向上させることができる。
【００３８】
次に、第２のパターンではないと判定した場合（ステップＳ７；Ｎｏ）、ＥＣＵ６０は、キャニスタ４０の吸着状態が第３のパターンであると特定する（ステップＳ１０）。具体的には、ＥＣＵ６０は、第１の重量が第１の閾値Ｂ１以上であり、第２の重量が第２の閾値Ｂ２以上であるとみなす。そして、ＥＣＵ６０は、ＩＧオン後の走行において、強制的にエンジンを稼働させる（ステップＳ１１）。そして、ＥＣＵ６０は、走行中において連続してパージを実行する（ステップＳ１２）。このように、ＥＣＵ６０は、第２の重量が第２の閾値Ｂ２に達した場合には、第２の層４１ｙが破過状態になるのを防ぐため、走行中は連続してパージを実行する。これにより、ＥＣＵ６０は、キャニスタ４０からエバポガスが放出するのを防ぐことができる。
［変形例］
なお、上述の吸着パターンは一例であり、本発明が適用可能な吸着パターンはこれに限定されない。例えば、ＥＣＵ６０は、第２の吸着量にのみ基づき吸着パターンを設けてもよい。この一つの方法として、ＥＣＵ６０は、大気口４３側に設置される第２の層４１ｙの重量である第２の重量が第２の閾値Ｂ２より小さい場合には、キャニスタ４０からエバポガスが大気へ放出する恐れはないと判断し、図３（ａ）に示すようにパージを行わない。そして、ＥＣＵ６０は、第２の重量が第２の閾値Ｂ２以上と特定したときには、図３（ｃ）に示すように連続してパージを行う。この場合、第２の閾値Ｂ２は、例えば第２の層４１ｙの１／２破過重量に設定される。
【００３９】
また、他の方法として、ＥＣＵ６０は、第２の吸着量が第２の閾値Ｂ２より小さい場合には、パージを行わず、第２の重量が第２の閾値Ｂ２以上の場合には間欠的にパージを行い、第２の重量が第２の閾値Ｂ２よりも大きく破過重量よりも小さい所定の閾値（以後、「第３の閾値」と呼ぶ。）に達した場合には、連続パージを行うとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】車両の制御装置の概略構成を示す図である。
【図２】キャニスタの吸着パターンの一例を示す表である。
【図３】各吸着パターンにおけるパージ率の時間変化のグラフの一例である。
【図４】各吸着パターンにおけるエンジン回転数の時間変化のグラフの一例である。
【図５】本実施形態における処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４１】
３  燃料
１０  燃料タンク
２０  エバポ通路
２８  封鎖弁
３４  パージ通路
３６  パージ弁
４０  キャニスタ
４１  活性炭
４２  計測部
５４  大気通路
６０  ＥＣＵ
１００  車両の制御装置
【図１】
2009275684.tif 000003
【図２】
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【図３】
2009275684.tif 000005
【図４】
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【図５】
2009275684.tif 000007