(57)【要約】【課題】エンジンの動作状況に応じて第一制御装置、および第二制御装置の動作を制御可能で、かつ第一制御装置、および第二制御装置の動作状況に応じてエンジンの動作を制御可能な車両用制御装置を提供する。また、製造コストを抑えつつ多機能化することが可能な車両用制御装置を提供する。【解決手段】ステアリングホイール２の駆動モータ１２の駆動制御を行う第一制御装置６と、車体に対するタイヤの操向角度を制御する第二制御装置と、第一制御装置６、および第二制御装置が正常に動作しているか否かを判断するエンジン制御コンピュータ１３０とを備え、エンジン制御コンピュータ１３０は、第一制御装置６に接続され第一制御装置６と互いに制御信号の入出力を行い、第二制御装置は、第一制御装置６に接続されこの第一制御装置６を介してエンジン制御コンピュータ１３０と互いに制御信号の入出力を行う。【選択図】図１
2009190557.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体に回転可能に支持されたステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトに取り付けられ、前記ステアリングシャフトと共に回転するステアリングホイールと、
前記ステアリングシャフトに操舵反力を作用可能な電動機と、
前記ステアリングホイールの操舵角度を前記車体に操向可能に支持されている操向輪の操向角度に一致させるように前記電動機の駆動制御を行う第一制御装置と、
前記車体に対する前記操向輪の操向角度を変化させる駆動手段と、
前記駆動手段の駆動制御を行う第二制御装置と、
前記第一制御装置、および前記第二制御装置が正常に動作しているか否かを判断すると共に、この判断結果、および前記車両のエンジンの動作状況に応じて前記第一制御装置、および前記第二制御装置の動作制御を行う電子制御ユニットとを備え、
前記電子制御ユニットは、前記第一制御装置に接続され前記第一制御装置と互いに制御信号の入出力を行い、
前記第二制御装置は、前記第一制御装置に接続されこの第一制御装置を介して前記電子制御ユニットと互いに制御信号の入出力を行うことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記第一制御装置に制御ユニット通信部を設け、
前記制御ユニット通信部は、
前記第一制御装置、および前記第二制御装置が正常に動作しているか否かの判断結果を前記電子制御ユニットに送信する判断結果送信手段と、
前記電子制御ユニットの動作指令信号が入力され、この動作指令信号に基づいて前記第一制御装置、および前記第二制御装置を動作させるための動作許可信号を出力する動作許可信号出力手段とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記第一制御装置に、この第一制御装置自身が正常に動作しているか否かを判断する第一自己診断手段を設け、
前記第二制御装置に、この第二制御装置自身が正常に動作しているか否かを判断する第二自己診断手段を設け、
それぞれ第一自己診断手段、および第二自己診断手段に外部検査装置を接続することによって、前記外部検査装置に前記第一制御装置、および前記第二制御装置の動作状況を表示可能に構成したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記第一制御装置に、前記操向角度の操向角度信号を出力する操向角出力手段を設け、
前記操向角出力手段に、前記操向角度信号に基づいて前記操向角度を表示するモニタを接続したことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れかに記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ステアリングホイールと、操向輪を操向させるステアリングギヤとを機械的に分離させたステアバイワイヤ方式の車両用制御装置が開発されている。この車両用制御装置は、ステアリングホイール側の第一制御装置と、この第一制御装置に接続されたステアリングギヤ側の第二制御装置とを有している。
第一制御装置は、ステアリングホイールに設けられこのステアリングホイールの操舵角度を検出する操舵角センサの検出結果に基づいて、操向輪の操向角度を算出している。
第二制御装置は、第一制御装置で算出された操向角度に操向輪の角度が一致するようにステアリングギヤに設けられたモータの駆動制御を行っている。
【０００３】
また、ステアリングホイールにもモータが付設されている。第一制御装置は、ステアリングホイールの操舵角度と実際の操向輪の操向角度との差に基づいてステアリングホイール側のモータを駆動制御している。これによって、ステアリングホイールに操舵反力が作用するようになっている。
このように、第一制御装置と第二制御装置とが互いに制御情報を共有することによって、運転者に機械的に連結された車両用操舵装置と同等の操作感を実現させることが可能になる（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−２９１８５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、それぞれ第一制御装置、および第二制御装置の動作状況を監視する、他の制御装置が設けられていないので、車両用制御装置が誤動作するおそれがある。つまり、第一制御装置、および第二制御装置は、それぞれ互いの制御情報を共有することで、ステアリングホイールの操舵角度や操向輪の操向角度を制御情報に反映させることはできるが、その他の制御情報、例えば、エンジンの動作状況は、各々制御情報になんら反映させることができない。
このため、車両のエンジンがかかっていない場合に車両用制御装置が動作したり、車両用制御装置の動作が異常である場合にエンジンがかかってしまったりするおそれがあるという課題がある。
【０００５】
また、第一制御装置と第二制御装置とが互いに制御情報を共有するように回路構成されているので、同等の機能を持つ制御装置が２つ必要になる。このため、製造コストを抑ええつつ車両用制御装置を多機能化することが困難であるという課題がある。
【０００６】
そこで、この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、エンジンの動作状況に応じて第一制御装置、および第二制御装置の動作を制御可能で、かつ第一制御装置、および第二制御装置の動作状況に応じてエンジンの動作を制御可能な車両用制御装置を提供するものである。
また、製造コストを抑えつつ多機能化することが可能な車両用制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両の車体に回転可能に支持されたステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに取り付けられ、前記ステアリングシャフトと共に回転するステアリングホイールと、前記ステアリングシャフトに操舵反力を作用可能な電動機と、前記ステアリングホイールの操舵角度を前記車体に操向可能に支持されている操向輪の操向角度に一致させるように前記電動機の駆動制御を行う第一制御装置と、前記車体に対する前記操向輪の操向角度を変化させる駆動手段と、前記駆動手段の駆動制御を行う第二制御装置と、前記第一制御装置、および前記第二制御装置が正常に動作しているか否かを判断すると共に、この判断結果、および前記車両のエンジンの動作状況に応じて前記第一制御装置、および前記第二制御装置の動作制御を行う電子制御ユニットとを備え、前記電子制御ユニットは、前記第一制御装置に接続され前記第一制御装置と互いに制御信号の入出力を行い、前記第二制御装置は、前記第一制御装置に接続されこの第一制御装置を介して前記電子制御ユニットと互いに制御信号の入出力を行うことを特徴とする。
この場合、請求項２に記載した発明のように、前記第一制御装置に制御ユニット通信部を設け、前記制御ユニット通信部は、前記第一制御装置、および前記第二制御装置が正常に動作しているか否かの判断結果を前記電子制御ユニットに送信する判断結果送信手段と、前記電子制御ユニットの動作指令信号が入力され、この動作指令信号に基づいて前記第一制御装置、および前記第二制御装置を動作させるための動作許可信号を出力する動作許可信号出力手段とを備えていてもよい。
【０００８】
このように構成することで、電子制御ユニットによって、車両のエンジンがかかっていない場合に車両用制御装置の動作を停止させたり、車両用制御装置の動作が異常である場合にエンジンの動作を停止させたりすることができる。
また、電子制御ユニットを第一制御装置に接続し、電子制御ユニットと第一制御装置との通信を互いに直接行うように構成すると共に、電子制御ユニットと第二制御装置との通信を第一制御装置を介して行うように構成している。すなわち、第一制御装置、および第二制御装置にそれぞれ互いの制御情報を持たせる必要がなく、第一制御装置のみに互いの制御情報を持たせておけばよくなる。
これに伴い、第二制御装置を第一制御装置と比較して回路の簡略化を図ることが可能になり、この簡略化に伴うコストダウン分で機能を追加することが可能になる。
さらに、電子制御ユニットと通信を行うための制御ユニット通信部を操向輪を制御するための第二制御装置に設けずにステアリングホイールの電動機を制御する第一制御装置に設けているので、路面から伝達される振動などを制御ユニット通信部に伝え難くすることができる。
【０００９】
請求項３に記載した発明は、前記第一制御装置に、この第一制御装置自身が正常に動作しているか否かを判断する第一自己診断手段を設け、前記第二制御装置に、この第二制御装置自身が正常に動作しているか否かを判断する第二自己診断手段を設け、それぞれ第一自己診断手段、および第二自己診断手段に外部検査装置を接続することによって、前記外部検査装置に前記第一制御装置、および前記第二制御装置の動作状況を表示可能に構成したことを特徴とする。
このように構成することで、電子制御ユニットに代わって外部検査装置を用いて第一制御装置、および第二制御装置が正常に動作しているか否かを判断することができる。
【００１０】
請求項４に記載した発明は、前記第一制御装置に、前記操向角度の操向角度信号を出力する操向角出力手段を設け、前記操向角出力手段に、前記操向角度信号に基づいて前記操向角度を表示するモニタを接続したことを特徴とする。
このように構成することで、モニタを用いて運転者が容易に操向輪の操向角度を目視することが可能になる。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１、および請求項２に記載した発明によれば、電子制御ユニットによって、車両のエンジンがかかっていない場合に車両用制御装置の動作を停止させたり、車両用制御装置の動作が異常である場合にエンジンの動作を停止させたりすることができる。このため、より安全性の高い車両用制御装置を提供することが可能になる。
また、電子制御ユニットを第一制御装置に接続し、電子制御ユニットと第一制御装置との通信を互いに直接行うように構成すると共に、電子制御ユニットと第二制御装置との通信を第一制御装置を介して行うように構成している。すなわち、第一制御装置、および第二制御装置にそれぞれ互いの制御情報を持たせる必要がなく、第一制御装置のみに互いの制御情報を持たせておけばよくなる。このため、互いにの通信を高速、かつ冗長度の少ないものとし、システムの信頼性と制御の安定性を高めることが可能になる。
さらに、第二制御装置を第一制御装置と比較して回路の簡略化を図ることが可能になり、この簡略化に伴うコストダウン分で機能を追加することが可能になる。このため、製造コストを抑えつつ多機能化することが可能な車両用制御装置を提供することができる。
そして、電子制御ユニットと通信を行うための制御ユニット通信部を操向輪を制御するための第二制御装置に設けずにステアリングホイールの電動機を制御する第一制御装置に設けているので、路面から伝達される振動などを制御ユニット通信部に伝え難くすることができる。このため、車両用制御装置の安全性をより高めることが可能になる。
【００１２】
請求項３に記載した発明によれば、電子制御ユニットに代わって外部検査装置を用いて第一制御装置、および第二制御装置が正常に動作しているか否かを判断することができる。このため、例えば、定期車両点検時などにおいて、点検者が容易に車両用制御装置の点検を行うことが可能になる。よって点検作業の効率を向上させることができる。
【００１３】
請求項４に記載した発明によれば、モニタを用いて運転者が容易に操向輪の操向角度を目視することが可能になるので、車両の操作性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、この発明の第一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。
図１、図２に示すように、車両用制御装置１は、運転者が操作する入力手段であるステアリングホイール２が取り付けられたステアリングシャフト３と、操向輪（以下、タイヤという）４を操向させるステアリングギヤ５とが機械的に接続されていない。車両用制御装置１は、ステアリングシャフト３側の第一制御装置６と、ステアリングギヤ５側の第二制御装置７とが不図示のハーネスを介して接続されていると共に、これら第一制御装置６と第二制御装置７、および不図示のエンジンの動作を制御するエンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ）１３０が第一制御装置６にハーネス（不図示）を介して接続されている。
【００１５】
ステアリングシャフト３は、車体に固定されたハウジング１１に回転自在に支持されている。ハウジング１１内には、電動機に減速機構を取り付けた駆動モータ（例えば、ブラシレスモータ）１２と電磁ブレーキ手段１５が収容されており、駆動モータ１２、および電磁ブレーキ手段１５の動力をステアリングシャフト３に伝達可能に連結されている。さらに、ハウジング１１には、ステアリングホイール２の回転に応じてパルス信号を出力する第一エンコーダ１３と、ステアリングホイール２の操舵角度の中立点を検出する第二エンコーダ１４とが取り付けられている。駆動モータ１２は、駆動回路１６を介して第一制御装置６に接続されている。
【００１６】
電磁ブレーキ手段１５は、電磁石に通電してロータの回転を停止させるようなブレーキ力を発生させるもので、駆動回路１７を介して第一制御装置６に接続されている。各駆動回路１６，１７は、スイッチング素子などを有し、不図示の電源からの電流を駆動モータ１２や電磁ブレーキ手段１５に供給するように構成されている。
さらに、ステアリングシャフト３には、トルクセンサ１８が取り付けられている。トルクセンサ１８は、ステアリングホイール２から駆動モータ１２に至るまでの間に取り付けられ、第一制御装置６にトルクに応じた信号を出力する。
【００１７】
第一エンコーダ１３は、光学式のロータリエンコーダが用いられている。ロータリエンコーダは、ステアリングホイール２と共に回転する不図示の円板を有し、この円板には２列のパターンが形成されている。各パターンは、例えば、周方向に等間隔に形成された略同じ幅のスリットからなり、一方のパターンのスリットの配置に対して他方のパターンのスリットの配置を周方向にスリット幅の１／４だけずらして配置されている。したがって、円板を挟んで発光素子と受光素子を配置すれば、それぞれのパターンに対応して１／４周期だけパルスの発生タイミングがずれた信号が得られる。このようなパルス信号の一例を図３に示す。以下、一方のパターンによって発生する第一パルス信号をＡ相の回転検出信号Ａｗとし、他方のパターンによって発生する第二パルス列信号をＢ相の回転検出信号Ｂｗとする。
【００１８】
第二エンコーダ１４は、操舵角度をリセットする位置を検出する中心位置検出センサとして使用される。例えば、ステアリングホイール２を操舵可能な範囲で回転させたときに１回転するように減速された円板にマーカを設け、このマーカを検出したときにパルス信号を出力するセンサが用いられる。マーカは、タイヤ４が直進方向に向くときのステアリングホイール２の回転位置に対応して設けられている。
【００１９】
車両は、直進方向に対して右側、および左側のそれぞれに同じ量だけタイヤ４を操向可能に構成されているので、このときのステアリングホイール２の回転位置は、操舵可能な領域の中立点に相当する。したがって、運転者がステアリングホイール２を回転させているときに、中立点に達する度に初期位置信号として中立点位置信号Ｃｗ（図３参照）が１つ出力される。中立点位置信号Ｃｗは、回転検出信号Ａｗ，Ｂｗのそれぞれの周期の１／２よりも長く、回転検出信号Ａｗ，Ｂｗのそれぞれの周期よりも短い時間幅のパルス信号である。
【００２０】
第一制御装置６は、第一カウント手段として、それぞれの回転検出信号Ａｗ，Ｂｗが入力されるアップダウン判定回路２１と、回転検出信号Ａｗが入力されるエッジ検出回路２２Ａと、回転検出信号Ｂｗが入力されるエッジ検出回路２２Ｂと、第一カウンタであるアップダウンカウンタ２４とを有する。
アップダウンカウンタ２４は、各エッジ検出回路２２Ａ，２２Ｂの出力がＯＲ回路２５を介して接続されると共に、アップダウン判定回路２１の出力、およびリセット信号整形手段２３の出力が接続されている。リセット信号整形手段２３は、中立点位置信号Ｃｗが入力されたときにアップダウンカウンタ２４の第一カウント信号をリセットするリセット信号を生成し、リセット端子に入力する。
【００２１】
アップダウンカウンタ２４から出力される第一カウント信号は、操舵角度算出手段２６に入力される。操舵角度算出手段２６は、操舵角度マップ２７を検索して操舵角度を算出する。操舵角度マップ２７は、アップダウンカウンタ２４のカウント値と操舵角度を対応付けた構成を有する。操舵角度算出手段２６の出力は、加算手段２８、角度差信号算出手段２９、操舵反力算出手段３０、角度信号比較手段３１、ラックエンド対応データ記憶手段３２に接続されている。
【００２２】
加算手段２８は、操舵角度算出手段２６で算出した実際の操舵角度（以下、実操舵角度という）に加えて、トルクセンサ１８の出力をトルク検出手段３３で取り込んでデータ変換手段３４でデータ処理した結果が入力される。データ変換手段３４は、マップ３５を検索して操舵角度（以下、変換操舵角度という）を算出する。マップ３５は、トルク検出手段３３のトルク値と変換操舵角度とを対応付けた構成を有する。実操舵角度に変換操舵角度を加算したデータは、操舵角度信号として操舵角度信号出力回路３６と、第一自己診断手段１２１と、エンジン制御コンピュータ１３０と通信を行うための通信部１２２とに出力される。
【００２３】
角度差信号算出手段２９は、実操舵角度に加えて、操向角度信号受信手段３７を介して第二制御装置７の操向角度の信号が入力される。操向角度に対する実操舵角度の角度差の算出結果が角度差信号算出手段２９の出力として操舵反力算出手段３０に入力される。
操舵反力算出手段３０は、操舵反力マップ３８を検索して駆動モータ１２で発生させる操舵反力を算出する。操舵反力マップ３８は、角度差と操舵反力を対応付けた構成を有する。操舵反力は、操向角度に操舵角度を一致させるような大きさ、および向きが選択される。
操舵反力算出手段３０の出力は、駆動信号生成手段３９に接続されている。駆動信号生成手段３９は、操舵反力算出手段３０で演算した操舵反力の信号を受け取って駆動回路１６と、第一自己診断手段１２１と、通信部１２２とに駆動信号を出力する。
【００２４】
角度信号比較手段３１は、ラックエンド対応データ記憶手段３２に格納されているラックエンド位置に対応する操舵角度と、実操舵角度を比較して角度差が所定値以下の場合には、電磁ブレーキ信号発生手段４４に信号を出力する。
ラックエンド対応データ記憶手段３２は、ラックエンド信号受信手段４０で受信した動作状態信号（ラックエンド信号）を受けたら、そのときの実操舵角度を記憶する。動作状態信号は、第二制御装置７で発生させる信号であって、ラックエンド位置に到達したとみなされたときにラックエンド信号が出力される。
【００２５】
電磁ブレーキ信号発生手段４４は、角度信号比較手段３１、およびラックエンド信号受信手段４０に接続され、ラックエンド信号の入力によって角度差信号でマップ４５を検索して電磁ブレーキ手段１５に供給する電流値を決定する。電磁ブレーキ信号発生手段４４の出力は、駆動回路１７と、遮断信号発生手段４６と、電磁ブレーキ信号出力回路４８と、第一自己診断手段１２１と、通信部１２２とに接続されている。
【００２６】
ここで、第一自己診断手段１２１は、電磁ブレーキ信号発生手段４４、駆動信号生成手段３９、および加算手段２８からの信号入力に基づいて、第一制御装置６自身が正常に動作しているか否かを自己判断するものである。すなわち、第一自己診断手段１２１は、第一制御装置６が実操舵角や、操向角度に応じてステアリングホイール２に適正な操舵反力が作用しているか否か、ラックエンド位置に到達したとみなされたときに駆動モータ１２に適正なブレーキ力が作用しているか否かなどの判断をし、この判断結果の信号を第一自己診断出力回路１２３に出力している。
【００２７】
第一自己診断出力回路１２３は、ここにコネクタ１２４を介して接続可能な車整備点検用自己診断通信表示装置（以下、外部検査装置という）１２５に、第一自己診断手段１２１の判断結果の信号を外部検査装置１２５が読み込み可能な信号に変換して出力している。
外部検査装置１２５は、第一自己診断手段１２１による判断結果を表示するモニタ（不図示）を有している。車両整備者（点検者）は、モニタに表示される判断結果を確認することで、容易に車両整備を行うことができる。
【００２８】
通信部１２２は、エンジン制御コンピュータ１３０と第一制御装置６、および第二制御装置７との通信を行うためのものであって、これら第一制御装置６、および第二制御装置７の動作情報をエンジン制御コンピュータ１３０に出力していると共に、エンジン制御コンピュータ１３０からの制御信号を第一制御装置６に入力している。
より具体的には、通信部１２２は、回路準備判定手段１２６と、レディ信号送信回路１２７と、動作開始信号受信回路１２８と、回路動作許可手段１２９とを備えている。
【００２９】
回路準備判定手段１２６は、第一制御装置６の電磁ブレーキ信号発生手段４４、駆動信号生成手段３９、および加算手段２８からの信号入力に基づいて、第一制御装置６が正常に動作しているか否かを判断し、この判断結果の信号をレディ信号送信回路１２７に出力する。
また、回路準備判定手段１２６は、ラックエンド信号受信手段４０、および操向角度信号受信手段３７を介して入力される第二制御装置７の信号に基づいて、第二制御装置７が正常に動作しているか否かを判断し、この判断結果の信号をレディ信号送信回路１２７に出力する。
【００３０】
レディ信号送信回路１２７は、回路準備判定手段１２６から入力される判断結果の信号に基づいて第一制御装置６、および第二制御装置７に異常がないか否か、つまり、第一制御装置６、および第二制御装置７が動作可能な状態にあるか否かの判断結果の信号をエンジン制御コンピュータ１３０に送信している。
エンジン制御コンピュータ１３０は、レディ信号送信回路１２７からの信号入力と、不図示のエンジンの動作状況とに基づいて第一制御装置６、および第二制御装置７の動作許可信号を動作開始信号受信回路１２８に送信している。
【００３１】
すなわち、エンジン制御コンピュータ１３０は、不図示のエンジンのオン／オフや回転速度を制御するものであるが、ここに、第一制御装置６、および第二制御装置７の動作状況を監視する監視回路（不図示）が設けられており、エンジン、第一制御装置６、および第二制御装置７の動作状況に基づいて各制御装置６，７の動作許可信号を送信するようになっている。
これによって、例えば、車両のエンジンがかかっていない場合に車両用制御装置１が動作したり、車両用制御装置１の動作が異常である場合にエンジンがかかってしまったりすることを防止できる。
【００３２】
エンジン制御コンピュータ１３０から動作許可信号が入力された動作開始信号受信回路１２８は、受信結果を回路動作許可手段１２９に出力している。
回路動作許可手段１２９は、動作開始信号受信回路１２８に動作許可信号が受信されると操舵角度信号出力回路３６と、駆動信号生成手段３９と、電磁ブレーキ信号発生手段４４とに動作指令信号を出力する。これら操舵角度信号出力回路３６、駆動信号生成手段３９、および電磁ブレーキ信号発生手段４４は、回路動作許可手段１２９からの動作指令信号が入力されるとそれぞれ動作を開始するようになっている。
【００３３】
電磁ブレーキ信号発生手段４４に接続されている遮断信号発生手段４６は、電磁ブレーキ信号発生手段４４からの信号入力によって遮断信号を駆動信号生成手段３９に出力する。解除信号発生手段４１の解除信号が入力されると遮断信号を停止させる。
解除信号発生手段４１は、反転検出手段４２と、トルク比較手段４７と、角度比較手段５２からの信号入力により、電磁ブレーキ信号発生手段４４と遮断信号発生手段４６とに解除信号を出力する。
反転検出手段４２は、直前のアップダウン判定回路２１の判定結果をメモリ４３に記憶させておき、直前の判定結果と新しく入力された判定結果を比較し、操舵方向の反転を判定する。判定を行ったら、新しく入力された判定結果をメモリ４３に上書きする。
【００３４】
トルク比較手段４７は、トルク検出手段３３を介してトルクセンサ１８の出力が入力される。メモリ５０に予め格納されているトルク値を下回ったときに解除信号発生手段４１とトルク信号出力回路５１に信号を出力する。メモリ５０に予め格納されているトルクは、所定時間前のトルクセンサ１８の出力である。
角度比較手段５２は、角度差信号算出手段２９から角度差信号が入力され、メモリ５３に予め登録されている角度差より小さいときに解除信号発生手段４１に信号を出力する。
【００３５】
図２に示すように、ステアリングギヤ５は、駆動手段として電動機に減速機構が取り付けられた操向モータ６１と、操向モータ６１の回転をステアリングロッド６２の直線運動に変換するラックアンドピニオン機構を備えている。ステアリングロッド６２の両端にはタイロッド６３とナックルアーム６４を介してタイヤ４が接続されている。操向モータ６１は、駆動回路６５を介して第二制御装置７に接続されている。駆動回路６５は、スイッチング素子などを有し、不図示の電源からの電流を操向モータ６１に供給するように構成されている。
【００３６】
操向モータ６１には、操向モータ６１の回転から操向角度を検出する第三エンコーダ６６が取り付けられている。第三エンコーダ６６は、前記と同様に光学式のロータリエンコーダを使用している。第三エンコーダ６６からは、第四パルス列信号であるＡ相の回転検出信号Ａｇと、パルスの発生タイミングが１／４周期ずれた第５のパルス列信号であるＢ相の回転検出信号Ｂｇとが出力される。
【００３７】
ステアリングギヤ５には、操向角度をリセットする位置を検出する中心位置検出センサとして、操向角度の中立点を検出する第四エンコーダ６７が取り付けられている。第四エンコーダ６７は、タイロッド６３が最も右に移動したラックエンドから、最も左に移動したラックエンドまでの間の中間地点を検出することで操向角度の中立点を検出するもので、タイロッド６３と共に移動する不図示のマーキングを検出して初期位置信号として中立点位置信号Ｃｇ（図３参照）を１つ出力するように構成されている。中立点位置信号Ｃｇは、回転検出信号Ａｇ，Ｂｇのそれぞれの周期の１／２よりも長く、回転検出信号Ａｇ，Ｂｇのそれぞれの周期よりも短い時間幅のパルス信号である。
【００３８】
第二制御装置７は、第二カウント手段として、それぞれの回転検出信号Ａｇ，Ｂｇが入力されるアップダウン判定回路７１と、回転検出信号Ａｇが入力されるエッジ検出回路７２Ａと、回転検出信号Ｂｇが入力されるエッジ検出回路７２Ｂと、第二カウンタであるアップダウンカウンタ７４とを有する。
アップダウンカウンタ７４は、各エッジ検出回路７２Ａ，７２Ｂの出力がＯＲ回路７５を介して接続されると共に、アップダウン判定回路７１の出力、およびリセット信号整形手段７６の出力が接続されている。リセット信号整形手段７６は、中立点位置信号Ｃｇが入力されたときにアップダウンカウンタ７４の第二カウント信号をリセットするリセット信号を生成し、リセット端子に入力する。アップダウンカウンタ７４の出力は、操向角度算出手段７９に接続されている。
【００３９】
操向角度算出手段７９は、操向角度マップ８０を検索して操向角度を算出する。操向角度マップ８０は、アップダウンカウンタ７４のカウント値と操向角度を対応付けた構成を有する。操向角度の信号は、操向角度信号出力回路８１を通して第一制御装置６の操向角度信号受信手段３７（図１参照）に出力されると共に、第二自己診断手段１４１に入力される。さらに、角度差信号算出手段８２、操向角度決定手段８３、および角度比較手段８４にも接続される。
【００４０】
エッジ検出回路７２Ａ，７２Ｂの出力は、ＯＲ回路７５を介してアップダウンカウンタ７４に接続される他、ラックエンド判定手段７３にも接続されている。
ラックエンド判定手段７３は、タイマ９６のカウント値が所定値に達したら、ＯＲ回路７５の出力変化が無いこと、電流比較手段９３の出力を確認した後、ラックエンド信号発生手段９７に信号を送る。ラックエンド信号発生手段９７は、ラックエンド信号を発生させ、動作状態信号出力回路９８と、電流維持・低減信号発生回路９５とに送信する。
【００４１】
角度差信号算出手段８２には、操舵角度信号受信手段８５を介して第一制御装置６の操舵角度信号出力回路３６から送信される操舵角度の信号が入力される。角度差信号算出手段８２の出力は、操向角度決定手段８３に接続されている。操向角度決定手段８３は、目標操向角度マップ８６を検索して目標操向角度を算出する。目標操向角度マップ８６は、実際の操向角度に対する角度差が大きい場合には、出力が大きくなるように設定されている。目標操向角度の信号は、駆動信号生成手段８７で駆動信号に変換されて駆動回路６５に出力される。
【００４２】
角度比較手段８４は、メモリ９９に登録されたデータを参照可能に構成されている。メモリ９９には、所定時間前の操向角度が格納されている。メモリ９９のデータは、角度比較手段８４によって随時書き換えられる。
【００４３】
ここで、駆動回路６５から操向モータ６１に供給される電流は、電流センサ９１でモニタさている。電流センサ９１の出力は、電流検出回路９２を経て電流比較手段９３に入力される。電流比較手段９３は、電流センサ９１で検出した電流値と、メモリ９４に登録されている閾値を比較する。電流値が閾値を越えたら、ラックエンド判定手段７３と、動作状態信号出力回路９８と、電流維持・低減信号発生回路９５とに信号を出力する。
動作状態信号出力回路９８は、ラックエンド信号発生手段９７から入力されるラックエンド信号と、電流比較手段９３から入力される信号とに基づいて、第一制御装置６のラックエンド信号受信手段４０（図１参照）と、第二自己診断手段１４１とに動作状態信号を出力する。
【００４４】
第二自己診断手段１４１は、操向角度算出手段７９から入力される操向角度の信号と、動作状態信号出力回路９８から入力される動作状態信号とに基づいて、第二制御装置７自身が正常に動作しているか否かを自己判断するものである。すなわち、第二自己診断手段１４１は、実際の操向角度の信号が適正に出力されている否か、ラックエンド位置に到達したとみなされたときに電流比較手段９３から適正に信号が出力されているか否かを判断し、この判断結果の信号を第二自己診断出力回路１４３に出力している。
第二自己診断出力回路１４３は、ここにコネクタ１４４を介して接続可能な外部検査装置１２５に、第二自己診断手段１４１の判断結果の信号を外部検査装置１２５が読み込み可能な信号に変換して出力している。
【００４５】
角度比較手段８４の出力信号、ラックエンド信号発生手段９７から出力されるラックエンド信号、および電流比較手段９３の出力信号が入力される電流維持・低減信号発生回路９５には、停止信号発生手段１００の出力も接続されており、これらの出力に応じて電流低減信号を駆動信号生成手段８７に出力して電流指令値を低減させたり、電流を維持する信号を出力したりする。
【００４６】
停止信号発生手段１００は、第一制御装置６の電磁ブレーキ信号出力回路４８（図１参照）、および第二制御装置７の電磁ブレーキ信号受信手段１０２を介して入力される電磁ブレーキ信号発生手段４４（図１参照）の出力と、第一制御装置６のトルク信号出力回路５１（図１参照）、および第二制御装置７のトルク信号受信手段１０１を介して入力されるトルク比較手段４７（図１参照）の出力とに基づいて電流維持・低減信号発生回路９５に信号を出力する。すなわち、停止信号発生手段１００は、電磁ブレーキ手段１５が作動中、つまり電磁ブレーキ信号受信手段１０２から電磁ブレーキ信号が入力されている場合で、ステアリングシャフト３にトルクが発生している間、つまりトルク信号受信手段１０１から信号が入力されている間は、電流維持・低減信号発生回路９５に維持信号を出力する。
【００４７】
次に、この第一実施形態の作用について説明する。
運転者がステアリングホイール２を回転させると、第一エンコーダ１３から回転角度に応じて２通りのパルス列信号（回転検出信号Ａｗ，Ｂｗ）が第一制御装置６に出力される。アップダウン判定回路２１は、回転検出信号Ａｗと回転検出信号Ｂｗのそれぞれのパルス列信号の信号レベルが変化する順番からステアリングホイール２の回転方向を判定する。図３の矢印ＡＡ１に示す方向では、回転検出信号Ａｗがハイレベルになってから、回転検出信号Ｂｗがハイレベルになる。
【００４８】
この場合には、例えば、ステアリングホイール２が右方向に操舵されているとみなし、アップダウンカウンタ２４にカウントアップするように指令する。ステアリングホイール２を逆回転させたときは、矢印ＡＡ１と反対、つまり矢印ＡＡ２に示す方向で各パルスが出力されることになる。この場合、回転検出信号Ｂｗがハイレベルになってから、回転検出信号Ａｗがハイレベルになるので、アップダウン判定回路２１がアップダウンカウンタ２４にカウントダウンするように指令する。
【００４９】
エッジ検出回路２２Ａは、回転検出信号Ａｗのパルスの立ち上がりエッジと立ち下がりエッジをそれぞれ検出し、ＯＲ回路２５に出力する。同様に、エッジ検出回路２２Ｂは、回転検出信号Ｂｗのパルスの立ち上がりエッジと立ち下がりエッジをそれぞれ検出し、ＯＲ回路２５に出力する。ＯＲ回路２５は、両エッジ検出回路２２Ａ，２２Ｂの信号の論理和を演算し、いずれかのエッジ検出回路２２Ａ，２２Ｂがエッジを検出したらパルスが立ち上がるような信号を作成する。これによって、第一エンコーダ１３から出力されるパルス状の信号の分解能が４倍になる。
【００５０】
アップダウンカウンタ２４は、直進走行に相当する中立点位置を基準にしてＯＲ回路２５から出力されるパルス信号をカウントする。アップダウン判定回路２１がカウントアップを指令しているときは、入力されたパルスを前回までのパルス数のカウント値に加算する。アップダウン判定回路２１がカウントダウンを指令しているときは、入力されたパルスを前回までのパルス数のカウント値から減算する。
【００５１】
操舵角度算出手段２６は、アップダウンカウンタ２４のカウント値で操舵角度マップ２７を検索し、そのカウント値に対応する実操舵角度を取得する。実操舵角度の信号（操作角度信号）は、加算手段２８に送られ、データ変換手段３４でトルクに応じて算出された変換操舵角度が加算される。２つの角度を加算して得られる操舵角度信号は、操舵角度信号出力回路３６から第二制御装置７に向けて送信される。
【００５２】
第二制御装置７では、操舵角度信号を操舵角度信号受信手段８５で受信する。角度差信号算出手段８２は、実操舵角度と変換操舵角度の和に係数をかけて操舵角度に対応する操向角度（以下、目標操向角度という）を算出する。さらに、目標操向角度と現在のタイヤ４の操向角度（以下、実操向角度という）との角度差を算出し、角度差信号として出力する。
【００５３】
操向角度決定手段８３は、角度差信号で目標操向角度マップ８６を検索して操向角度の指令値を決定する。この指令値は、角度差がゼロになるような操向角に相当する。駆動信号生成手段８７は、指令値に応じた駆動信号を作成して駆動回路６５に出力し、操向モータ６１を回転させ、ステアリングロッド６２を移動させる。これによって、タイロッド６３等で連結されたタイヤ４の角度が変化する。
【００５４】
操向モータ６１が回転すると、第三エンコーダ６６から２通りの回転検出信号Ａｇ，Ｂｇが出力される。第二制御装置７は、アップダウン判定回路７１でそれぞれの回転検出信号Ａｇ，Ｂｇのそれぞれのパルス列信号の信号レベルの変化から回転方向を判定する。判定のアルゴリズムは、第一制御装置６のアップダウン判定回路２１と同じである。
また、各エッジ検出回路７２Ａ，７２ＢとＯＲ回路７５で回転検出信号Ａｇ，Ｂｇに対して分解能が４倍のパルス信号を作成する。
【００５５】
アップダウン判定回路７１の指令に従ってアップダウンカウンタ７４はＯＲ回路７５から出力されるパルス信号をカウントアップ、またはカウントダウンする。アップダウンカウンタ７４のカウント値として出力される第二カウント信号で操向角度算出手段７９が操向角度マップ８０を検索し、実操向角度を求める。実操向角度の信号（操向角度信号）は、前述した角度差信号算出手段８２、および操向角度決定手段８３に入力され、操向モータ６１の制御に利用される。
【００５６】
また、実操向角度の信号は、操向角度信号出力回路８１から第一制御装置６に送信される。第一制御装置６では、操向角度信号受信手段３７から角度差信号算出手段２９に入力される。角度差信号算出手段２９は、実操向角度と、操舵角度算出手段２６で算出された実操舵角度との角度差を算出し、角度差信号として出力する。操舵反力算出手段３０は、角度差で操舵反力マップ３８を検索して操舵反力を決定し、駆動信号生成手段３９に指令信号を出力する。
【００５７】
駆動信号生成手段３９が操舵反力に応じて駆動モータ１２の駆動信号を生成させ、駆動回路１６から駆動モータ１２に通電させる。駆動モータ１２に連結された回転軸であるステアリングシャフト３に、駆動モータ１２の回転によって力が発生する。この力は、ステアリングホイール２を操作する運転者にとって負荷として作用する。
これによって、ステアリングホイール２の操舵角度とタイヤ４の実際の操向角度が速やかに一致するようになる。また、路面状態などのインフォメーションが運転者に伝達され、操作性が向上する。
【００５８】
ここで、ステアリングギヤ５がラックエンドまで移動したときは、それ以上はタイヤ４を操向させることができない。この場合、操向モータ６１に取り付けられた第三エンコーダ６６がパルス信号を出力しなくなるので、ＯＲ回路７５からラックエンド判定手段７３にパルス信号が出力されなくなる。
【００５９】
このとき、運転者がラックエンドに到達したことに気づかずにステアリングホイール２をさらに回転操作すると、タイヤ４の操向角度を増やせないので操向角度と操舵角度の差が大きくなって操向モータ６１に供給される電流が増加する。電流比較手段９３は、電流センサ９１の検出値がメモリ９４に登録されているデータを越えたら、ラックエンド判定手段７３と電流維持・低減信号発生回路９５のそれぞれに信号を出力する。
【００６０】
ラックエンド判定手段７３は、操向角度算出手段７９から入力される操向角度と、ＯＲ回路７５、および電流比較手段９３の出力を監視する。操向角度がラックエンドに相当する角度であり、かつＯＲ回路７５からのパルス信号が入力されずに、電流比較手段９３からの信号が入力されたら、タイマ９６を起動させて予め定められた待機時間が経過するまで待つ。待機時間が経過したら、ラックエンド信号発生手段９７に信号出力し、ラックエンド信号発生手段９７からラックエンドに到達したことを知らせるラックエンド信号を出力させる。ラックエンド信号は、動作状態信号出力回路９８から第一制御装置６に送信され、ラックエンド信号受信手段４０に入力される。
【００６１】
電流維持・低減信号発生回路９５は、電流比較手段９３からの信号に加えて、角度比較手段８４からも信号を受け取ったら、駆動信号生成手段８７に電流低減信号を出力する。
角度比較手段８４は、メモリ９９に登録されている所定時間前の操向角度と、新たに入力された現在の操向角度の差がないときに信号を出力する。このため、電流維持・低減信号発生回路９５は、操向モータ６１に入力される電流が大きく、かつタイヤ４の角度変化がないときに、ラックエンドを越えて操向させようとしていると判定して電流低減信号を出力する。これを受けた駆動信号生成手段８７は、電流目標値を下げた駆動信号を駆動回路６５に出力させ、操向モータ６１に入力される電流を減らす。
【００６２】
第一制御装置６では、ラックエンド信号がラックエンド信号受信手段４０を通して電磁ブレーキ信号発生手段４４に入力される。解除信号が発生していないときは、電磁ブレーキ信号発生手段４４が電磁ブレーキ手段１５の駆動信号を作成して駆動回路１７を制御して電磁ブレーキ手段１５を動作させる。このときのブレーキ力は、角度信号比較手段３１が実操舵角度と、ラックエンド対応データ記憶手段３２に格納されているラックエンドの相当する操舵角度の差を算出した結果に基づき、マップ４５を検索して決定される。
【００６３】
これによって、電磁ブレーキ手段１５がステアリングシャフト３にブレーキ力を発生させて運転者にラックエンド感を与える。さらに、電磁ブレーキ信号は、電磁ブレーキ手段１５の遮断信号発生手段４６にも入力される。遮断信号発生手段４６は、駆動信号生成手段３９に遮断信号を出力する。これを受けて、駆動信号生成手段３９は、駆動信号の出力を停止して駆動モータ１２を休止させる。この結果、駆動モータ１２の操舵反力の代わりに電磁ブレーキ手段１５によるブレーキ力がステアリングシャフト３にかかってラックエンド感を発生させる。
【００６４】
これに伴って運転者がステアリングホイール２にかけていた力を減らすと、トルクセンサ１８の出力が変化する。トルク比較手段４７は、トルクの値をメモリ５０に格納されているデータと比較し、これを下回ったら、解除信号発生手段４１に信号を出力する。電磁ブレーキ信号発生手段４４に解除信号が入力されて電磁ブレーキ手段１５によるブレーキが停止する。運転者がラックエンド感を感じることによってこれ以上の操舵を止めようとする意思が働いたことをトルクの減少をもって判断し、これを電磁ブレーキ手段１５の制御に反映させる。さらに、遮断信号発生手段４６に解除信号が入力される。遮断信号発生手段４６は、解除信号が入力されると遮断信号の出力を停止する。駆動信号生成手段３９が駆動信号の出力を再開し、駆動モータ１２による操舵反力を発生させる。これによって、電磁ブレーキ手段１５のブレーキ力の代わりに駆動モータ１２の操舵反力がステアリングシャフト３にかけられるようになる。
【００６５】
また、ステアリングホイール２が逆方向に操舵されたときは、そのような操作を反転検出手段４２で検出することができる。反転検出手段４２は、メモリ４３に格納されている直前のデータと新しく入力されたデータを比較し、両データが回転方向が異なることを示すデータであった場合には、解除信号発生手段４１に信号を出力する。電磁ブレーキ信号発生手段４４に解除信号が入力されて電磁ブレーキ手段１５によるブレーキが停止する。
運転者がラックエンド感を感じることによって実際にステアリングホイール２を反転させたことを第一エンコーダ１３の出力から判断し、これを電磁ブレーキ手段１５の制御に反映させる制御をさせる。
【００６６】
電磁ブレーキ信号発生手段４４が電磁ブレーキ手段１５を動作させている間は、電磁ブレーキをかけていることを示す信号が電磁ブレーキ信号出力回路４８から第二制御装置７に送信される。また、トルク比較手段４７は、トルクセンサ１８の出力をトルク信号としてトルク信号出力回路５１を通して第二制御装置７に送信する。これらの信号は、ラックエンドに突き当たった状態における操向モータ６１の制御に利用される。
【００６７】
停止信号発生手段１００は、電磁ブレーキ手段１５が作動中、つまり電磁ブレーキ信号受信手段１０２から電磁ブレーキ信号が入力されている場合で、ステアリングシャフト３にトルクが発生している間、つまりトルク信号受信手段１０１から信号が入力されている間は、電流維持・低減信号発生回路９５に維持信号を出力する。これによって駆動信号生成手段８７は、駆動回路６５が所定の維持電流を操向モータ６１に供給するようにする。
【００６８】
維持電流は、ステアリングロッド６２がラックエンド位置に接触した状態を保持できる程度の一定値である。このときの電流値は、例えば、タイヤ４の据え切りに必要な電流を最大とし、これから５０％までの範囲内とする。
そして、トルク信号受信手段１０１から入力されるトルクセンサ１８の信号がゼロ、または反転したときは、停止信号発生手段１００が電流維持・低減電流発生回路９５を停止させる。その結果、駆動信号生成手段８７が操向モータ６１に供給される電流をゼロ、または反転させ、タイヤ４が操向可能になる。
【００６９】
次に、第一制御装置６、および第二制御装置７が正常に動作しているか否かの判断手順について説明する。
第一制御装置６の自己診断手段１２１は、電磁ブレーキ信号発生手段４４から出力される信号に基づいて、操向角度がラックエンド位置に到達したとみなされたときに電磁ブレーキ信号発生手段４４が適正なタイミングで信号を出力している否かを判断する。
【００７０】
また、加算手段２８で得られる操舵角度信号と、駆動信号生成手段３９からの信号の出力状態とに基づいて、適正な操舵反力をステアリングホイールに作用させるべく、駆動モータ１２を駆動させるための駆動回路１６に適正な信号を出力しているか否か、また、ラックエンド位置に到達した時に駆動信号生成手段３９からの駆動信号が停止しているか否かを判断する。
自己診断手段１２１は、これらの判断結果に基づいて第一制御装置６が正常に動作しているか否かを決定し、この結果を第一自己診断出力回路１２３を介して外部検査装置１２５に出力している。
【００７１】
一方、第二制御装置７の自己診断手段１４１は、操向角度算出手段７９で求められた実操向角度の信号に基づいて、操向角度が適正に求められているか否かを判断する。
また、動作状態信号出力回路９８からの信号に基づいて、操向角度がラックエンド位置に到達したとみなされたとき、電流比較手段９３から適正に信号が出力されているか否かを判断する。
自己診断手段１４１は、これらの判断結果に基づいて第二制御装置７が正常に動作しているか否かを決定し、この結果を第二自己診断出力回路１４３を介して外部検査装置１２５に出力している。
【００７２】
第一制御装置６、および第二制御装置７の動作が正常であるか否かの判断は、各自己診断手段１２１，１４１の他に第一制御装置６に設けられた通信部１２２でも行われている。
通信部１２２の回路準備判定手段１２６には、第一自己診断手段１２１に接続されている加算手段２８、駆動信号生成手段３９、および電磁ブレーキ信号発生手段４４の信号が入力され、回路準備判定手段１２６において第一自己診断手段１２１と同様の判断が行われる。また、回路準備判定手段１２６には、第二自己診断手段１４１に接続されている操向角度算出手段７９の信号が操向角度信号出力回路８１、および操向角度信号受信手段３７を介して入力されると共に、動作状態信号出力回路９８の信号がラックエンド信号受信手段４０を介して入力される。したがって、回路準備判定手段１２６において第二自己診断手段１４１と同様の判断が行われる。
【００７３】
回路準備判定手段１２６の判断結果の信号は、レディ信号送信回路１２７を介してエンジン制御コンピュータ１３０に入力される。エンジン制御コンピュータ１３０は、回路準備判定手段１２６によって第一制御装置６と第二制御装置７との何れも正常に動作していると判断されたとき、かつ、エンジンが正常に動作しているとき、動作開始信号受信回路１２８を介して回路動作許可手段１２９に動作許可信号を出力する。すると、回路動作許可手段１２９は、動作開始信号受信回路１２８に動作許可信号が受信されると操舵角度信号出力回路３６と、駆動信号生成手段３９と、電磁ブレーキ信号発生手段４４とに動作指令信号を出力する。
【００７４】
ここで、通信部１２２とエンジン制御コンピュータ１３０との通信内容は、各第一制御装置６、および第二制御装置７の動作が正常に動作しているか否か、または、システム自体がオンしているか否かなどであるため、通信のリアルタイム性としては２０ｍｓ程度あればよい。すなわち、通信の１サイクルあたりの時間の幅が広いと共に、データ量も多くない。このため、例えば、通信部１２２とエンジン制御コンピュータ１３０との通信手段として高速ＬＡＮなどを用いることが可能である。
【００７５】
なお、第一制御装置６、若しくは第二制御装置７の何れか一方に異常があるときは、回路動作許可手段１２９から動作許可信号が出力されない。この動作許可信号が出力されない場合においては、操舵角度信号出力回路３６、駆動信号生成手段３９、および電磁ブレーキ信号発生手段４４は、動作を停止している。
また、エンジン制御コンピュータ１３０によってエンジンが停止していると判断されたときも、エンジン制御コンピュータ１３０から動作許可信号が出力されない。
さらに、第一制御装置６と第二制御装置７との間に通信異常があった場合には、第一制御装置６がこのことを検出して通信部１２２を介してエンジン制御コンピュータ１３０に出力することになる。また、第一制御装置６とエンジン制御コンピュータ１３０との間に通信異常があった場合には、第一制御装置６が異常を検出して通信部１２２、エンジン制御コンピュータ１３０、および、操舵角度信号出力回路３６を介して第二制御装置７信号を出力することになる。
【００７６】
したがって、上述の第一実施形態によれば、エンジン制御コンピュータ１３０によって、車両のエンジンがかかっていない場合に車両用制御装置１の動作を停止させたり、車両用制御装置１の動作が異常である場合にエンジンの動作を停止させたりすることができる。このため、より安全性の高い車両用制御装置１を提供することが可能になる。
また、エンジン制御コンピュータ１３０を第一制御装置６に接続し、エンジン制御コンピュータ１３０と第一制御装置６との通信を互いに直接行うように構成している。一方、第二制御装置７は、第一制御装置６のみに接続されているので、第二制御装置７とエンジン制御コンピュータ１３０との通信は、第一制御装置６に設けられている通信部１２２を介して行われる。すなわち、エンジン制御コンピュータ１３０と通信するための通信部１２２を第一制御装置６と第二制御装置７とで共有させている。このため、第一制御装置６、および第二制御装置７の動作が正常であるか否かの情報であって、かつエンジン制御コンピュータ１３０に送信する分の情報を第一制御装置６のみに持たせておけばよくなる。よって、互いにの通信を高速、かつ冗長度の少ないものとし、システムの信頼性と制御の安定性を高めることが可能になる。
さらに、第二制御装置７を第一制御装置６と比較して回路の簡略化を図ることが可能になり、この簡略化に伴うコストダウン分で車両用制御装置１の多機能化を図ることが可能になる。
【００７７】
そして、エンジン制御コンピュータ１３０と通信を行うための通信部１２２をステアリングギヤ５側の第二制御装置７に設けずにステアリングシャフト３側の第一制御装置６に設けているので、路面から伝達される振動などを通信部１２２に伝え難くすることができる。このため、車両用制御装置１の安全性をより高めることが可能になる。
【００７８】
また、第一制御装置６に第一自己診断手段１２１、および第一自己診断出力回路１２３を設けていると共に、第二制御装置７に第二自己診断手段１４１、および第二自己診断出力回路１４３を設けている。これによって、エンジン制御コンピュータ１３０に代わって、外部検査装置１２５を用いて、それぞれ第一制御装置６、および第二制御装置７が正常に動作しているか否かを判断することができる。このため、例えば、定期車両点検時などにおいて、点検者が容易に車両用制御装置１の点検を行うことが可能になる。よって点検作業の効率を向上させることができる。
【００７９】
次に、この発明の第二実施形態を図４に基づいて説明する。なお、この第二実施形態において、第一実施形態と同様の態様には同一符号を付して説明を省略する。
ここで、この第二実施形態の車両用制御装置２０１における第二制御装置７の構成は、前述の第一実施形態と同一構成である一方、第二実施形態の第一制御装置２０６の構成は、第一実施形態の第一制御装置６の構成に加え、操向角出力手段２０８と、これに接続されたモニタ２０９を有している。
【００８０】
操向角出力手段２０８は、操向角度信号受信手段３７を介して第二制御装置７の操向角度の信号が入力される。操向角出力手段２０８は操向角度の信号が入力されると、この信号をモニタ２０９に出力可能な信号に変換して出力する。
モニタ２０９は、操向角出力手段２０８からの信号を受けて実操向角度、つまり、タイヤ４の操向角度を表示するものであって、例えば、運転席の前方などに設置されている。
具体的には、モニタ２０９は、左側のタイヤ４が「Ｌ」として表示されると共に、右側のタイヤ４が「Ｒ」として表示され、それぞれのタイヤ４，４ごとの操向角度を数値で表示したり、タイヤ４を模した画像が実際のタイヤ４の操向角度に応じて表示したりする。
【００８１】
したがって、上述の第二実施形態によれば、上述の第一実施形態と同様の効果に加え、モニタ２０９を用いて運転者が容易にタイヤ４の操向角度を目視することが可能になるので、車両の操作性を向上させることができる。
【００８２】
なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
また、上述の第二実施形態では、第一制御装置２０６の操向角出力手段２０８に、操向角度信号受信手段３７を介して第二制御装置７の操向角度の信号が入力される場合ついて説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、操舵角度算出手段２６で算出した実操舵角度の信号も入力し、実操舵角を数値や画像を用いてモニタ２０９に表示すると共に、実操舵角と実操向角との差を表示するようにしてもよい。
【００８３】
さらに、タイヤ４の操向角度が直進である場合には直進状態であることをモニタ２０９に表示したり、ラックエンド位置に到達した場合には、ステアリングホイール２がそれ以上回転しないことを表示したりしてもよい。
そして、上述の実施形態では、エンジン制御コンピュータ１３０に第一制御装置６、および第二制御装置７の動作状況を監視する監視回路（不図示）が設けられており、エンジン、第一制御装置６、および第二制御装置７の動作状況に基づいて各制御装置６，７の動作許可信号を送信する場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、エンジン制御コンピュータ１３０に代わって、エンジン、第一制御装置６、および第二制御装置７の動作状況を監視する電子制御ユニットを別途設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】本発明の第一実施形態における車両用制御装置のステアリングホイール側の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施形態における車両用制御装置のステアリングギヤ側の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態におけるアップダウンカウンタに入力される信号を説明する図である。
【図４】本発明の第二実施形態における車両用制御装置のステアリングホイール側の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００８５】
１  車両用制御装置
２  ステアリングホイール
３  ステアリングシャフト
４  タイヤ（操向輪）
５  ステアリングギヤ
６，２０６  第一制御装置
７  第二制御装置
１２  駆動モータ（電動機）
６１  操向モータ（駆動手段）
６５  駆動回路（駆動手段）
１２１  第一自己診断手段
１２２  通信部（制御ユニット通信部）
１２３  第一自己診断出力回路
１２５  車整備点検用自己診断通信表示装置（外部検査装置）
１２６  回路準備判定手段（判断結果送信手段）
１２７  レディ信号送信回路（判断結果送信手段）
１２８  動作開始信号受信回路（動作許可信号出力手段）
１２９  回路動作許可手段（動作許可信号出力手段）
１３０  エンジン制御コンピュータ（電子制御ユニット）
２０８  操向角出力手段
２０９  モニタ
【図１】
2009190557.tif 000003
【図２】
2009190557.tif 000004
【図３】
2009190557.tif 000005
【図４】
2009190557.tif 000006