(57)【要約】【課題】アクチュエータへの配線等の取り回しを簡素化させると共に、摩擦クラッチのセンタリング精度の向上を可能とする。【解決手段】ギヤ出力回転軸５５に、センタリング支持部１３１，１３３及び連動結合部１３５，１３７を設け、ギヤ・キャリヤ５７は、出力側支持壁７１，７３を備えると共にクラッチ・キャリヤ６３，６４を備え、各クラッチ出力調整機構部５９，６１は、メイン・クラッチ１５５を締結するための電磁石１６９を備え、クラッチ・ケース１５３の一端部を、センタリング支持部１３３に支持させ、クラッチ・ハブ１５１の一端部を、連動結合部１３７に連動結合させ、クラッチ・ケース１５３の他端部を、クラッチ・キャリヤ６４に回転自在に支持させ、クラッチ・ハブ１５１の他端部を、クラッチ・ケース１５３の他端部に回転自在に支持させてクラッチ・ケース１５３の他端部から出力可能とし、電磁石１６９を、出力側支持壁７１，７３に固定支持させたことを特徴とする。【選択図】図２
2009264518.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力が入力される入力ギヤが設けられたギヤ入力回転部材と、
前記入力ギヤと噛合う出力ギヤが設けられ駆動力を出力するギヤ出力回転部材と、
前記ギヤ入出力回転部材を収容支持するキャリヤと、
前記ギヤ出力回転部材の両端側に各々連結され左右の車軸側に駆動力を分配して伝達可能な一対のクラッチ出力調整機構部とを備えた駆動力分配伝達装置であって、
前記ギヤ出力回転部材の両端部に、前記クラッチ出力調整機構部を軸方向の差し込みによりセンタリング支持させるセンタリング支持部及び連動結合させる連動結合部を設け、
前記キャリヤは、前記ギヤ出力回転部材の軸方向両側部を回転自在に支持すると共にギヤ出力回転部材の両端部を貫通させる一対の出力側支持壁を備えると共に出力側支持壁の外側にクラッチ出力調整機構部を収容するクラッチ・キャリヤを備え、
前記各クラッチ出力調整機構部は、クラッチ・ケース及びクラッチ・ハブ、クラッチ・ケース及びクラッチ・ハブ間の摩擦クラッチを締結するためのアクチュエータを備え、
前記クラッチ・ケース又はクラッチ・ハブの一端部を、前記センタリング支持部に支持させると共に、前記クラッチ・ハブ又はクラッチ・ケースの一端部を、前記連動結合部に連動結合させ、前記クラッチ・ケースの他端部を、前記クラッチ・キャリヤに回転自在に支持させ、前記クラッチ・ハブの他端部を、前記クラッチ・ケースの他端部に回転自在に支持させて前記クラッチ・ケース又はクラッチ・ハブの他端部から出力可能とし、
前記アクチュエータを、前記出力側支持壁に固定支持させた、
ことを特徴とする駆動力分配伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の駆動力分配伝達装置であって、
前記クラッチ・ケースの一端部は、前記アクチュエータの内周側で前記出力側支持壁に隣接配置された、
ことを特徴とする駆動力分配伝達装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の駆動力分配伝達装置であって、
前記クラッチ・ケースの他端部に、車軸側へ結合するジョイント機構の一部を設けた、
ことを特徴とする駆動力分配伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載の駆動力分配伝達装置であって、
前記アクチュエータは、電磁石であり、
前記クラッチ・ケースの一端部は、前記電磁石に対してエア・ギャップをもって磁路を形成するロータである、
ことを特徴とする駆動力分配伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力された駆動力を分配して出力可能な自動車等の駆動力分配伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、入力された駆動力を分配して出力可能な自動車等の駆動力分配伝達装置として、例えば、特許文献１に記載されたように二つの電磁クラッチを備えた車両用動力伝達装置が知られている。
【０００３】
この車両用動力伝達装置は、摩擦クラッチを締結制御するためのアクチュエータとして電磁石が出力軸の軸方向で摩擦クラッチを挟んでキャリヤから離間した位置に配置された構造であるため、コントローラ等で構成された制御部に連結されるリード線等接続回路の取り回しが複雑であるという問題があった。
【０００４】
これに対し、特許文献２の駆動力分配伝達装置では、摩擦クラッチ及び電磁石の配置が逆であるため、電磁石がキャリヤに隣接し、電磁石に対してリード線等の取り回しを簡素化できるという利点がある。
【０００５】
しかし、摩擦クラッチを介設するクラッチ・ケースとクラッチ・ハブとが、キャリヤ・カバーと出力軸とに別々に片持ち支持された構成であり、摩擦クラッチのセンタリング精度が悪いという問題があった。
【特許文献１】特開平９−３２８０２１号公報
【特許文献２】特開平１０−１９４００６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
解決しようとする問題点は、アクチュエータをキャリヤに隣接させ、アクチュエータに対してリード線等接続回路の取り回しを簡素化すると、摩擦クラッチを介設するクラッチ・ケースとクラッチ・ハブとが、キャリヤ・カバーと出力軸とに別々に片持ち支持された構成となり、摩擦クラッチのセンタリング精度が悪いといった点である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、アクチュエータへの配線等の取り回しを簡素化させると共に、摩擦クラッチのセンタリング精度の向上を可能とするため、駆動力が入力される入力ギヤが設けられたギヤ入力回転部材と、前記入力ギヤと噛合う出力ギヤが設けられ駆動力を出力するギヤ出力回転部材と、前記ギヤ入出力回転部材を収容支持するキャリヤと、前記ギヤ出力回転部材の両端側に各々連結され左右の車軸側に駆動力を分配して伝達可能な一対のクラッチ出力調整機構部とを備えた駆動力分配伝達装置であって、前記ギヤ出力回転部材の両端部に、前記クラッチ出力調整機構部を軸方向の差し込みによりセンタリング支持させるセンタリング支持部及び連動結合させる連動結合部を設け、前記キャリヤは、前記ギヤ出力回転部材の軸方向両側部を回転自在に支持すると共にギヤ出力回転部材の両端部を貫通させる一対の出力側支持壁を備えると共に出力側支持壁の外側にクラッチ出力調整機構部を収容するクラッチ・キャリヤを備え、前記各クラッチ出力調整機構部は、クラッチ・ケース及びクラッチ・ハブ、クラッチ・ケース及びクラッチ・ハブ間の摩擦クラッチを締結するためのアクチュエータを備え、前記クラッチ・ケース又はクラッチ・ハブの一端部を、前記センタリング支持部に支持させると共に、前記クラッチ・ハブ又はクラッチ・ケースの一端部を、前記連動結合部に連動結合させ、前記クラッチ・ケースの他端部を、前記クラッチ・キャリヤに回転自在に支持させ、前記クラッチ・ハブの他端部を、前記クラッチ・ケースの他端部に回転自在に支持させて前記クラッチ・ケース又はクラッチ・ハブの他端部から出力可能とし、前記アクチュエータを、前記出力側支持壁に固定支持させたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の駆動力分配伝達装置は、駆動力が入力される入力ギヤが設けられたギヤ入力回転部材と、前記入力ギヤと噛合う出力ギヤが設けられ駆動力を出力するギヤ出力回転部材と、前記ギヤ入出力回転部材を収容支持するキャリヤと、前記ギヤ出力回転部材の両端側に各々連結され左右の車軸側に駆動力を分配して伝達可能な一対のクラッチ出力調整機構部とを備えた駆動力分配伝達装置であって、前記ギヤ出力回転部材の両端部に、前記クラッチ出力調整機構部を軸方向の差し込みによりセンタリング支持させるセンタリング支持部及び連動結合させる連動結合部を設け、前記キャリヤは、前記ギヤ出力回転部材の軸方向両側部を回転自在に支持すると共にギヤ出力回転部材の両端部を貫通させる一対の出力側支持壁を備えると共に出力側支持壁の外側にクラッチ出力調整機構部を収容するクラッチ・キャリヤを備え、前記各クラッチ出力調整機構部は、クラッチ・ケース及びクラッチ・ハブ、クラッチ・ケース及びクラッチ・ハブ間の摩擦クラッチを締結するためのアクチュエータを備え、前記クラッチ・ケース又はクラッチ・ハブの一端部を、前記センタリング支持部に支持させると共に、前記クラッチ・ハブ又はクラッチ・ケースの一端部を、前記連動結合部に連動結合させ、前記クラッチ・ケースの他端部を、前記クラッチ・キャリヤに回転自在に支持させ、前記クラッチ・ハブの他端部を、前記クラッチ・ケースの他端部に回転自在に支持させて前記クラッチ・ケース又はクラッチ・ハブの他端部から出力可能とし、前記アクチュエータを、前記出力側支持壁に固定支持させた。
【０００９】
このため、アクチュエータがキャリヤに隣接し、配線等の取り回しを簡素化させることができる。また、クラッチ・ケース及びクラッチ・ハブが両持ち支持され、摩擦クラッチのセンタリング精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
アクチュエータへの配線等の取り回しを簡素化させると共に、摩擦クラッチのセンタリング精度の向上を可能にするという目的を、クラッチ・ケース及びクラッチ・ハブの両持ち支持により実現した。
【実施例１】
【００１１】
［４輪駆動車］
図１は、本発明の実施例１に係り、駆動力分配伝達装置の配置を示し、横置きフロントエンジン、フロントドライブベース（ＦＦベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図である。
【００１２】
図１のように、駆動力分配伝達装置１は、後輪車軸３，５間に介設されている。駆動力分配伝達装置１の入力側には、ユニバーサル・ジョイント７を介してプロペラ・シャフト９が連動結合され、前記後輪車軸３，５は、駆動力分配伝達装置１の出力側に連動結合されている。
【００１３】
後輪車軸３，５には、左右の後輪１１，１３が連動結合され、プロペラ・シャフト９には、ユニバーサル・ジョイント１５を介して、トランスファ１７の出力軸１９が結合されている。
【００１４】
出力軸１９の直交ギヤ２１は、伝動軸２３の直交ギヤ２５に噛み合っている。伝動軸２３のヘリカル・ギヤ２７は、ヘリカル・ギヤ２９に噛み合っている。ヘリカル・ギヤ２９は、中空伝動軸３１に設けられ、この中空伝動軸３１は、フロント・デファレンシャル装置３３のデフ・ケース３５に一体回転するように連結して設けられている。
【００１５】
フロント・デファレンシャル装置３３のリング・ギヤ３７には、エンジン３９から電動モータ４１、トランスミッション４３を介して駆動力が入力されるようになっている。フロント・デファレンシャル装置３３には、左右の前輪車軸４５，４７を介して、左右の前輪４９，５１が連動結合されている。
【００１６】
従って、エンジン３９から電動モータ４１、トランスミッション４３を介してフロント・デファレンシャル装置３３のリング・ギヤ３７に駆動力が入力される。リング・ギヤ３７から、一方では、前輪車軸４５，４７を介して左右の前輪４９，５１へ駆動力伝達が行われ、他方では、デフ・ケース３５、中空伝動軸３１、ヘリカル・ギヤ２９，２７、伝動軸２３、直交ギヤ２５，２１を介して出力軸１９へ駆動力伝達が行われる。
【００１７】
出力軸１９からは、ユニバーサル・ジョイント１５、プロペラ・シャフト９、ユニバーサル・ジョイント７を介して駆動力分配伝達装置１へ駆動力が入力される。
【００１８】
従って、駆動力分配伝達装置１が駆動力調整伝達状態であるとき、駆動力分配伝達装置１へ入力された駆動力が駆動力出力調整により左右の後輪車軸３，５を介して左右の後輪１１，１３へ分配伝達され、前輪４９，５１、後輪１１，１３によって、４輪駆動状態で走行することができる。駆動力分配伝達装置１が、駆動力調整伝達状態にないときには、前輪４９，５１による２輪駆動状態で走行することができる。
【００１９】
なお、駆動力分配伝達装置１は、エンジン３９や電動モータ４１からの駆動力をプロペラシャフト９を介して伝動されるが、エンジン３９や電動モータ４１とは別の電動モータなどの単独の駆動源と変速機構とを用いてプロペラシャフと９を介さずに駆動させるようにしても良い。
［駆動力分配伝達装置］
駆動力分配伝達装置１の詳細は図２，図３のようになっている。図２は、駆動力分配伝達装置１の横断面図、図３は、同要部拡大断面図である。
［ギヤ入出力回転部材］
駆動力が入力されるギヤ入力回転部材であるドライブ・ピニオン・シャフト５３及び駆動力を出力するギヤ出力回転部材であるギヤ出力回転軸５５は、キャリヤとしてのギヤ・キャリヤ５７に回転自在に支持されている。クラッチ出力調整機構部５９，６１は、クラッチ・キャリヤ６３，６４に支持され、このクラッチ・キャリヤ６３，６４は、ギヤ・キャリヤ５７に取り付けられ、キャリヤを構成している。
【００２０】
クラッチ出力調整機構部５９，６１は、ギヤ・キャリヤ５７の両出力側に配置され、前記ギヤ出力回転軸５５の両端に各々連結されて左右の後輪車軸に駆動力を分配して伝達可能とする。
【００２１】
ギヤ・キャリヤ５７は、ギヤ・キャリヤ本体６５とキャリヤ・カバー６６とからなっている。このギヤ・キャリヤ５７は、ドライブ・ピニオン・シャフト５３及びギヤ出力回転軸５５を収容し回転自在に支持すると共にギヤ室６７を形成し、入力側支持筒６９及び出力側支持壁７１，７３を備えている。出力側支持壁７１，７３は、内周部が段付き状に形成され、ギヤ室６７寄りに軸受支持部７５，７７が形成されている。この軸受支持部７５，７７に隣接してギヤ室６７外側にヨーク支持部７６，７８が段付き状に形成されている。出力側支持壁７１，７３には、クラッチ・キャリヤ６３，６４側に連通する孔７１ａ，７３ａが形成されている。
【００２２】
一方の出力側支持壁７１は、キャリヤ・カバー６６に形成され、締結フランジ７９及び取付嵌合部８１を備え、ギヤ・キャリヤ本体６５に対し分割構成されて着脱可能となっている。
【００２３】
取付嵌合部８１は、ギヤ・キャリヤ本体６５の取付嵌合口８３に嵌合して取り付けられ、締結フランジ７９がボルト８５によりギヤ・キャリヤ本体６５の締結結合部８７に着脱自在に締結固定されている。取付嵌合部８１及び取付嵌合口３３間には、オー・リングなどのシール部材８９が介設されている。
【００２４】
左右の出力側支持壁７１，７３の外周部においてクラッチ・キャリヤ結合部９１，９３が一体に設けられている。クラッチ・キャリヤ結合部９１，９３は、クラッチ・キャリヤ取付嵌合口９５，９７を備えている。
【００２５】
クラッチ・キャリヤ取付嵌合口９５，９７に、クラッチ・キャリヤ６３，６４の一端のクラッチ・キャリヤ側嵌合部９９が嵌合し、クラッチ・キャリヤ６３，６４の締結部１００がクラッチ・キャリヤ結合部９１，９３にボルト１０１により締結固定されている。クラッチ・キャリヤ嵌合部９９には、オー・リング１０３が支持され、クラッチ・キャリヤ結合部９１，９３内周に密接している。
【００２６】
クラッチ・キャリヤ６３，６４の他端部には、クラッチ・キャリヤ軸受け支持部１０５及びクラッチ・キャリヤ・シール支持部１０６が形成されている。
【００２７】
入力側支持筒６９及び出力側支持壁７１，７３間のギヤ室６７には、後述するハイポイド・ギヤ組や支持ベアリングなどを潤滑冷却するギヤ・オイルが封入されており、ギヤ室６７に連通する図示しないドレン孔に、ドレン・プラグが取り付けられ、フィラー・プラグ孔にフィラー・プラグが取り付けられている。
【００２８】
本実施例では、ドライブ・ピニオン・シャフト５３及びギヤ出力回転軸５５は、入力ギヤとしてのドライブ・ピニオン・ギヤ１０７及び出力ギヤとしてのリング・ギヤ１０９の噛み合いを介して駆動力伝達可能に連動構成されている。ドライブ・ピニオン・ギヤ１０７及びリング・ギヤ１０９は、異なる軸線上に配置された２つのギヤであるハイポイド・ギヤ組で構成されている。
【００２９】
なお、異なる軸線上に配置された２つのギヤの例としては、ベベル・ギヤ組、平行ギヤ組、ウォーム・ギヤ組なども含まれ、各ギヤのねじれ角の有無又は度合いは、必要により適宜決定されるものである。
【００３０】
ドライブ・ピニオン・シャフト５３は、駆動力が入力される中実軸であり、前記ドライブ・ピニオン・ギヤ９９を一体に備えてギヤ・キャリヤ５７の入力側支持筒６９に、テーパー・ローラー・ベアリング１１１，１１３を介して回転自在に支持されている。
【００３１】
ドライブ・ピニオン・シャフト５３には、ユニバーサル・ジョイントへの結合フランジ部材１１５が取り付けられている。結合フランジ部材１１５は、ドライブ・ピニオン・シャフト５３に締結されたナット１１７により抜け止めが行われている。
【００３２】
結合フランジ部材１１５の外周面と入力側支持筒６９の端部内周面との間には、シール部材１１９が介設されている。結合フランジ部材１１５には、シール部材１１９の外側でダスト・カバー１２１が取り付けられている。
【００３３】
ギヤ出力回転軸５５は、駆動力を出力する中実軸であり、外周部の中間部に、ギヤ取付フランジ１２３が設けられ、前記リング・ギヤ１０９がボルト１２５により締結固定されている。ギヤ出力回転軸５５の両端部側には、回転支持部１２７，１２９が形成され、回転支持部１２７，１２９の軸方向外側でギヤ出力回転軸５５の両端部には、センタリング支持部１３１，１３３、連動結合部１３５，１３７が、順次形成されている。センタリング支持部１３１，１３３は、クラッチ出力調整機構部５９，６１を軸方向の差し込みによりセンタリング支持させ、連動結合部１３５，１３７には、連動結合用のスプライン１３９，１４１が設けられクラッチ出力調整機構部５９，６１を軸方向の差し込みにより連動結合させる。
【００３４】
このギヤ出力回転軸５５は、軸方向両側の回転支持部１２７，１２９が出力側支持壁７１，７３の軸受支持部７５，７７にテーパー・ローラー・ベアリング１４３，１４５により回転自在に支持されている。テーパー・ローラー・ベアリング１４３，１４５は、出力側支持壁７１，７３にシム１４７，１４９を介してがたつき無く且つドライブ・ピニオン・ギヤ１０７とリング・ギヤ１０９との噛み合い歯当たりが調整され位置決められている。
【００３５】
ギヤ出力回転軸５５の両端部のセンタリング支持部１３１，１３３及び連動結合部１３５，１３７は、出力側支持壁７１，７３を貫通するようにクラッチ・キャリヤ６３，６４内へ臨まされている。
【００３６】
ギヤ室６７には、ギヤ・オイルが封入されている。ギヤ・オイルは、クラッチ出力調整機構部５９，６１の潤滑オイルであるクラッチ・オイルとは種類が異なっており、相対的に粘度の高いものが使用されている。
［クラッチ出力調整機構部］
左右一対のクラッチ出力調整機構部５９，６１は、左右対称構造に形成されている。このクラッチ出力調整機構部５９，６１は、前記ギヤ出力回転軸５５の両端部に各々連結され多板クラッチの締結により駆動力出力調整を行なう。
【００３７】
図３は、クラッチ出力調整機構部６１の要部拡大断面図である。
【００３８】
以下、図２，図３によりクラッチ出力調整機構部６１について説明し、クラッチ出力調整機構部５９については対応する構成部分に同符号を付し、重複説明を省略する。
【００３９】
クラッチ出力調整機構部６１は、内部にクラッチ・オイルを封入した密閉構造であり、クラッチ・ハブ１５１及びクラッチ・ケース１５３と、摩擦クラッチである多板クラッチで構成されたメイン・クラッチ１５５と、電磁アクチュエータ機構１５７を備えている。
【００４０】
クラッチ・ハブ１５１は、中空軸で形成され、一端部内周にインナー・スプライン１５９を備え、他端部内周に閉止プラグ１６１を備えている。クラッチ・ハブ１５１の外周には、ハブ・スプライン１６３が形成されている。このクラッチ・ハブ１５１は、インナー・スプライン１５９が連動結合部１３７のスプライン１４１にスプライン結合されている。
【００４１】
クラッチ・ケース１５３は、クラッチ・ハブ１５１外周側に同心状に配置され、内周にクラッチ・インナー・スプライン１６５が形成されている。このクラッチ・ケース１５３の一端部は、ロータ１６７で構成されている。ロータ１６７は、電磁アクチュエータ機構１５７として後述するアクチュエータとしての電磁石１６９に対してエア・ギャップをもって磁路を形成するものである。なお、電磁石１６９を連結するリード線を接続回路として、図示されていないが、ギヤ・キャリヤ５７を貫通し、外部に配置された制御部であるコントローラに接続されている。
【００４２】
ロータ１６７は、内外のロータ周壁部１７１，１７３及び径方向に沿ったロータ壁部１７５からなっている。ロータ壁部１７５には、非磁性部１７７を備えている。
【００４３】
このロータ１６７は、クラッチ・ケース１５３の一端部側内周に螺合結合され、ナット１７９により緩み止めが行われている。ロータ１６７は、ロータ周壁部１７１がニードル・ベアリング１８１を介してギヤ出力回転軸５５のセンタリング支持部１３３に相対回転自在に支持されている。
【００４４】
ロータ周壁部１７１は、出力側支持壁７３の軸受支持部７７に軸方向に近接して対向し、クラッチ・ケース１５３の一端部は、前記電磁石１６９の内周側で前記出力側支持壁７３に隣接配置された構成となっている。
【００４５】
ロータ周壁部１７１，１７３には、Ｘリング１８３、オー・リング１８５が支持され、Ｘリング１８３は、クラッチ・ハブ１５１の一端部外周に密接し、オー・リング１８５は、クラッチ・ケース１５３の一端部内周面に密接している。これらＸリング１８３、オー・リング１８５により、クラッチ出力調整機構部６１の開放側が閉止されて密閉構造となり、内部にクラッチ・オイルが封入される。
【００４６】
クラッチ・ケース１５３の他端部には、車軸側へ結合するジョイント機構の一部１８７が一体に設けられている。このクラッチ・ケース１５３の他端部は、ジョイント機構の一部１８７の基端側でシール・ベアリング１８９によりクラッチ・キャリヤ軸受け支持部１０５に回転自在に支持されている。なお、図示は省略するがジョイント機構の一部１８７は、等速ジョイントにおける連結ハウジング側をなすものである。
【００４７】
ジョイント機構の一部１８７とクラッチ・キャリヤ・シール支持部１０６との間には、シール１８８が介設され、シール１８８の軸方向外側にダスト・カバー１９０が配置され、ダスト・カバー１９０は、ジョイント機構の一部１８７に固定されている。
【００４８】
ジョイント機構の一部１８７の基端側には、軸受支持部１９１が形成され、この軸受支持部１９１にボール・ベアリング１９３をして前記クラッチ・ハブ１５１の他端部が相対回転自在に支持されている。
【００４９】
従って、クラッチ・ケース１５３の一端部を、センタリング支持部１３３に支持させると共にクラッチ・ハブ１５１の一端部を、連動結合部１３７に連動結合させ、クラッチ・ケース１５３の他端部を、クラッチ・キャリヤ６４に回転自在に支持させ且つクラッチ・ハブ１５１の他端部を、クラッチ・ケース１５３の他端部に回転自在に支持させてクラッチ・ケース１５３の他端部から出力させる構成となっている。
【００５０】
メイン・クラッチ１５５は、締結制御によりクラッチ・ハブ１５１及びクラッチ・ケース１５３間のトルク伝達制御を可能とする。メイン・クラッチ１５５は、アウター・プレート１９５及びインナー・プレート１９７を軸方向に交互に配置したものであり、アウター・プレート１９５がクラッチ・ケース１５３のクラッチ・インナー・スプライン１６５にスプライン係合し、インナー・プレート１９７がクラッチ・ハブ１５１のハブ・スプライン１６３にスプライン係合している。
【００５１】
電磁アクチュエータ機構１５７は、メイン・クラッチ１５５に隣接してクラッチ・ハブ１５１及びクラッチ・ケース１５３間に設けられ、コントローラによる通電制御により前記メイン・クラッチ１５５を締結制御するものである。
【００５２】
この電磁アクチュエータ機構１５７は、パイロット・クラッチ１９９、ボール・カム２０１、カム・リング２０３、プレッシャー・プレート２０５、アーマチャ２０７、前記ロータ１６７、パイロット・クラッチ１９９の操作源である前記電磁石１６９を備えている。
【００５３】
パイロット・クラッチ１９９は、クラッチ・ケース１５３とカム・リング２０３との間に配置されている。パイロット・クラッチ１９９のアウター・プレートは、クラッチ・ケース１５３のクラッチ・インナー・スプライン１６５にスプライン係合し、同インナー・プレートは、カム・リング２０３のリング・スプライン２０９にスプライン係合している。パイロット・クラッチ１９９のアウター・プレート及びインナー・プレートには、非磁性部となる孔２１１が形成されている。
【００５４】
カム・リング２０３は、クラッチ・ハブ１５１の一端部側外周に相対回転可能に支持され、ボール・カム２０１は、プレッシャー・プレート２０５とカム・リング２０３との間に形成されている。カム・リング２０３とプレッシャー・プレート２０５とは、ボール・カム２０１を介して軸方向に対向配置された構成となっている。
【００５５】
プレッシャー・プレート２０５は、メイン・クラッチ１５５に隣接して配置されると共に、クラッチ・ハブ１５１のハブ・スプライン１６３にスプライン係合し、クラッチ・ハブ１５１に回転係合しつつ軸方向押圧移動可能に設けられている。このプレッシャー・プレート２０５の軸方向押圧移動は、ボール・カム２０１のカム・スラスト力により行われる。
【００５６】
このプレッシャー・プレート２０５に対し、メイン・クラッチ１５５のペーパー材等を貼り付けた薄板のインナー・プレート１９７が隣接配置されている。
【００５７】
カム・リング２０３とロータ１６７との間には、スラスト・ベアリング２１３が配置されている。スラスト・ベアリング２１３は、ボール・カム２０１のカム反力を受けると共に、カム・リング２０３とロータ１７１との間の相対回転を吸収する。
【００５８】
アーマチャ２０７はリング状に形成されており、プレッシャー・プレート２０５とパイロット・クラッチ１９９との間に配置されパイロット・クラッチ１９９を挟んでロータ１６７に対向している。このアーマチャ２０７は、軸方向移動自在に配置され、クラッチ・ケース１５３のクラッチ・インナー・スプライン１６５にスプライン係合している。
【００５９】
電磁石１６９は、メイン・クラッチ１５５の締結力を電流制御するものであり、ロータ１６７のロータ周壁部１７１，１７３間に挿入配置されている。この電磁石１６９のヨーク２１５とロータ１６７との内外周間には適度なエア・ギャップが形成されている。このエア・ギャップ、ロータ１６７、パイロット・クラッチ１９９、アーマチャ２０７によって電磁石１６９の磁路が形成される。従って、電磁石１６９を通電制御すると非磁性部１７７、非磁性部となる孔２１１の周囲を通りアーマチャ２０７に渡る磁束ループが形成される。
【００６０】
この電磁石１６９のヨーク２１５端部は、出力側支持壁７３のヨーク支持部７８に嵌合してセンタリング支持されている。このヨーク２１５は、ボルト２１７により出力側支持壁７３に固定されている。
【００６１】
従って、アクチュエータである電磁石１６９を、出力側支持壁７３に固定支持させた構成となっている。
［クラッチ出力調整機構部の組み込み］
前記クラッチ出力調整機構部５９，６１は、内部にクラッチ・オイルが封入された密閉構造であり、電磁石１６９を除きシールド・カップリングとしてサブ・アッセンブリすることができる。クラッチ・キャリヤ６３，６４は、シール・ベアリング１８９を介してクラッチ・ケース１５３の他端部側に予め組み付けられる。シール１８８，ダスト・カバー１９０も予め組み付けられる。
【００６２】
電磁石１６９は、ギヤ・キャリヤ５７の出力側支持壁７１，７３にボルト７１により予め組み付けられる。
【００６３】
ギヤ・キャリヤ５７側には、ドライブ・ピニオン・シャフト及びギヤ出力回転軸５３，５５等を組み込み、サブ・アッセンブリ状態とする。
【００６４】
サブ・アッセンブリされたギヤ・キャリヤ５７側に対し、クラッチ出力調整機構部６３，６４は、出力側支持壁７１，７３外部においてギヤ出力回転軸５５の両端部に対して左右両側から軸方向への差し込み移動により結合させる。
【００６５】
すなわち、クラッチ出力調整機構部６３，６４の軸方向差し込み移動によりクラッチ・ケース１５３側のロータ１６７をロータ周壁部１７１においてニードル・ベアリング１８１を介しセンタリング支持部１３３に支持させる。この支持により、クラッチ・ハブ１５１のインナー・スプライン１５９が連動結合部１３７のスプライン１４１にスプライン結合される。出力側支持壁７１，７３に予め取り付けられた電磁石１６９は、ロータ１６７のロータ周壁部１７１，１７３間にエア・ギャップを持って嵌合する。
【００６６】
次いでクラッチ・キャリヤ６３，６４の締結部１００をボルト１０３によりクラッチ・キャリヤ結合部９１，９３に締結する。
【００６７】
クラッチ出力調整機構部５９，６１の組み付け後にギヤ室６７にギヤ・オイルを封入する。
［メイン・クラッチの締結制御］
メイン・クラッチ１５５の締結制御は、電磁石１６９の通電制御により行われる。
【００６８】
各種センサーによって検知した路面状態、車両の発進、加速、旋回のような走行条件及び操舵条件などに応じて、コントローラが左右の電磁石１６９の通電制御を統合して行う。この制御により、左右のクラッチ出力調整機構部５９，６１の出力トルクがそれぞれ調整される。
【００６９】
電磁石１６９が励磁されると、アーマチャ２０７が吸引され、ロータ１６７との間でパイロット・クラッチ１９９を締結し、パイロット・トルクを発生させる。パイロット・トルクが発生すると、パイロット・クラッチ１９９によってクラッチ・ケース１５３に連結されたカム・リング２０３が、後輪車軸側の抵抗力を受ける。
【００７０】
これに対し、プレッシャー・プレート２０５は、クラッチ・ハブ１５１を介しギヤ出力回転軸５５側に係合しているため、カム・リング２０３及びプレッシャー・プレート２０５間に相対回転が起こる。この相対回転によりボール・カム２０１が働き、カム・リング２０３及びプレッシャー・プレート２０５が軸方向へ離間するようにスラスト力を受ける。
【００７１】
このスラスト力は、一方においてスラスト・ベアリング２１３を介してロータ１６７に入力され、他方においてプレッシャー・プレート２０５、メイン・クラッチ１５５を介してクラッチ・ケース１５３に入力される。
【００７２】
従って、カム・スラスト力はクラッチ・ケース１５３により受けられ、その結果メイン・クラッチ１５５がプレッシャー・プレート２０５の移動で締結調整される。
【００７３】
電磁石１６９の通電制御が無くなるとボール・カム２０１のカム・スラスト力が無くなり、メイン・クラッチ１５５の締結制御が解除される。
［潤滑］
ギヤ・キャリヤ５７側では、ギヤ室６７内の下方部でリング・ギヤ１０９の歯幅方向全体が浸るようなレベルまでギヤ・オイルが充填され、クラッチ出力調整機構部５９，６１にクラッチ・オイルが封入されている。
【００７４】
ギヤ室６７のギヤ・オイルは、孔７１ａ，７３ａからクラッチ・キャリヤ６３，６４内へも流入し、シール１８８、シール・ベアリング１８９、ニードル・ベアリング１８１、インナー・スプライン１５９、ヨーク２１５等の潤滑及び冷却が行われる。
【００７５】
ギヤ室６７では、リング・ギヤ１０９の回転によりギヤ・オイルが跳ね上げられ、ドライブ・ピニオン・ギヤ１０７及びリング・ギヤ１０９間の噛合部及びテーパー・ローラー・ベアリング１４３，１４５等の潤滑が行われる。
【００７６】
クラッチ出力調整機構部５９，６１では、独立に封入されたクラッチ・オイルにより各部が潤滑される。
【００７７】
クラッチ出力調整機構部５９，６１の発熱は、クラッチ・ケース１５３の外周面やヨーク２１５の表面からクラッチ・キャリヤ６３，６４内のギヤ・オイルに伝達され、走行中、クラッチ・キャリヤ６３，６４が外気を受けることで放熱することができる。
【００７８】
パイロット・クラッチ１９９の操作源は、電磁石に限られるものではなく、油圧シリンダ・ピストン、電動モータなども含まれる。これらの操作源は、ギヤ・キャリヤ５７に一体的に固定することでクラッチの締結操作を確実に行うことができる。
［実施例１の効果］
本発明の実施例１の駆動力分配伝達装置１は、駆動力が入力されると共にドライブ・ピニオン・ギヤ１０７が設けられたドライブ・ピニオン・シャフト５３と、前記ドライブ・ピニオン・ギヤ１０７と噛合うリング・ギヤ１０９が設けられ駆動力を出力するギヤ出力回転軸５５と、前記ドライブ・ピニオン・シャフト５３及びギヤ出力回転軸５５を収容支持するギヤ・キャリヤ５７と、前記ギヤ出力回転軸５５の両端側に各々連結され左右の車軸３，５側に駆動力を分配して伝達可能な一対のクラッチ出力調整機構部５９，６１とを備えた駆動力分配伝達装置１であって、前記ギヤ出力回転軸５５の両端部に、前記クラッチ出力調整機構部５９，６１を軸方向の差し込みによりセンタリング支持させるセンタリング支持部１３１，１３３及び連動結合させる連動結合部１３５，１３７を設け、前記ギヤ・キャリヤ５７は、前記ギヤ出力回転軸５５の軸方向両側部を回転自在に支持すると共にギヤ出力回転軸５５の両端部を貫通させる一対の出力側支持壁７１，７３を備えると共に出力側支持壁７１，７３の外側でクラッチ出力調整機構部５９，６１を収容するクラッチ・キャリヤ６３，６４を備え、前記各クラッチ出力調整機構部５９，６１は、クラッチ・ケース６３，６４及びクラッチ・ハブ１５１、クラッチ・ケース６３，６４及びクラッチ・ハブ１５１間のメイン・クラッチ１５５を締結するための電磁石１６９を備え、クラッチ・ケース１５３の一端部を、センタリング支持部１３３に支持させると共に、クラッチ・ハブ１５１の一端部を、連動結合部１３７に連動結合させ、クラッチ・ケース１５３の他端部を、クラッチ・キャリヤ６４に回転自在に支持させ、クラッチ・ハブ１５１の他端部を、クラッチ・ケース１５３の他端部に回転自在に支持させてクラッチ・ケース１５３の他端部から出力させ、前記電磁石１６９を、前記出力側支持壁７１，７３に固定支持させた。
【００７９】
このため、電磁石１６９がギヤ・キャリヤ５７に隣接し、配線等の取り回しを簡素化させることができる。また、クラッチ・ケース１５３がニードル・ベアリング１８１及びシール・ベアリング１８９によりギヤ・キャリヤ５７及びクラッチ・キャリヤ６３，６４側に両持ち支持され、クラッチ・ハブ１５１が連動結合部１３７への結合及びボール・ベアリング１９３を介したクラッチ・ケース１５３への支持によりクラッチ・キャリヤ６３，６４側に両持ち支持され、メイン・クラッチ１５５のセンタリング精度を向上させることができる。
【００８０】
従って、メイン・クラッチ１５５の締結特性を安定させることができる。
【００８１】
電磁石１６９がギヤ・ケース５７の出力側支持壁７１，７３側で支えられ、その重量をギヤ・ケース５７で車体側に支持させることができ、音振動の少ない確実な支持を行わせることができる。
【００８２】
前記クラッチ・ケース６３，６４の一端部であるロータ１６７は、前記電磁石１６９の内周側で前記出力側支持壁７１，７３に隣接配置され、ギヤ出力回転軸５５のセンタリング支持部１３１，１３３にセンタリング支持されている。
【００８３】
このため、クラッチ出力調整機構部５９，６１を出力側支持壁７１，７３に近接させ、無理のない確実な支持を行わせることができる。また、ロータ１６７のセンタリング精度を向上させることができる。
【００８４】
電磁石１６９は、出力側支持壁７３のヨーク支持部７８に嵌合してセンタリング支持され、ロータ１６７との間のエア・ギャップを確実に形成することができる。
【００８５】
前記クラッチ・ケース１５３の他端部に、車軸側へ結合するジョイント機構の一部１８７を設けた。
【００８６】
このため、軸方向の寸法を短縮することが可能となり、車軸３，５の取付角度の減少により、音振動の発生を抑制することができる。
【実施例２】
【００８７】
図４〜図６は、本発明の実施例２に係り、図４は、駆動力分配伝達装置の配置を示し、横置きフロントエンジン、フロントドライブベース（ＦＦベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図、図５は、駆動力分配伝達装置の横断面図、図６は、クラッチ出力調整機構部の要部拡大断面図である。なお、基本的な構造は、実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＡを付し、重複した説明は省略する。また、本構成による効果も実施例１と同じである場合には記載を省略し、実施例１を参照する。
【００８８】
本実施例の駆動力分配伝達装置１Ａでは、ギヤ出力回転軸５５Ａの回転支持部１２７，１２９に隣接してスプライン１３９Ａ，１４１Ａを備えた連動結合部１３５Ａ，１３７Ａが形成され、この連動結合部１３５Ａ，１３７Ａよりも軸方向外側部にセンタリング支持部１３１Ａ，１３３Ａが形成されている。
【００８９】
これに対応してクラッチ・ケース１５３Ａ側のロータ１６７Ａには、インナー・スプライン１５９Ａが形成され、連動結合部１３５Ａ，１３７Ａのスプライン１３９Ａ，１４１Ａにスプライン結合されている。
【００９０】
前記ロータ１６７Ａは、クラッチ・ケース１５３Ａに溶接部Ｗにより一体に結合されてクラッチ・ケース１５３Ａの一部をなしている。このロータ１６７Ａには、突当部２２１が形成され、テーパー・ローラ・ベアリング１４３，１４５のインナー・レース１４３ａ，１４５ａにワッシャ２２３を介して突き当てられている。この突き当てにより車軸３，５側からの不意な軸力をテーパー・ローラ・ベアリング１４３，１４５を介して出力側支持壁７１，７３に入力させることができる。
【００９１】
クラッチ・ケース１５３Ａの他端部には、ボール・ベアリング１９３の軸方向外側でシールであるＸリング２２５が支持され、クラッチ・ハブ１５１Ａの外周に密接している。本実施例では、Ｘリング１８３，２２５によりクラッチ出力調整機構部５９Ａ，６１Ａを密閉構造としている。
【００９２】
この場合、クラッチ・キャリヤ６３Ａ，６４Ａにクラッチ・ケース１５１Ａ，１５３Ａをシール・ベアリングに代えてボール・ベアリング２２６で支持することができる。
【００９３】
また、クラッチ・ハブ１５１Ａの一端部は、センタリング支持部１３１Ａ，１３３Ａに、ニードル・ベアリング１８１を介して相対回転可能にセンタリング支持されている。
【００９４】
クラッチ・ハブ１５１Ａの一端部内周面には、閉止プラグ１６１がギヤ出力軸５５Ａの端面に対向するように取り付けられている。クラッチ・ハブ１５１Ａの軸方向中間部には、車軸側結合用のインナー・スプライン２２７が形成され、出力軸２２９がスプライン結合される。出力軸２２９は、等速ジョイント２３１により後輪車軸３，５に結合される。
【００９５】
本実施例では、クラッチ・ハブ１５１Ａの一端部を、センタリング支持部１３１Ａ，１３３Ａに支持させると共にクラッチ・ケース１５３Ａの一端部であるロータ１６７Ａを、連動結合部１３５Ａ，１３７Ａに連動結合させ、クラッチ・ケース１５３Ａの他端部を、クラッチ・キャリヤ６４Ａに回転自在に支持させ且つクラッチ・ハブ１５１Ａの他端部を、クラッチ・ケース１５３Ａの他端部に回転自在に支持させてクラッチ・ハブ１５１Ａの他端部から出力させる構成となっている。
【００９６】
本実施例でも、クラッチ・ケース１５３Ａ及びクラッチ・ハブ１５１Ａを両持ち支持させることができ、実施例１と同様な作用効果を奏することができる。
［その他］
アクチュエータは、オイルなどの流体圧を用いた構造、電動モータと推力変換機構とを用いた構造など、他の構造形式を採用することもできる。また、図示外の接続回路は、リード線の他に流体を流通させるためにキャリヤに形成する孔や導管も適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】駆動力分配伝達装置の配置を示し、横置きフロントエンジン、フロントドライブベース（ＦＦベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図である。（実施例１）
【図２】駆動力分配伝達装置の横断面図である。（実施例１）
【図３】クラッチ出力調整機構部の要部拡大断面図である。（実施例１）
【図４】駆動力分配伝達装置の配置を示し、横置きフロントエンジン、フロントドライブベース（ＦＦベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図である。（実施例２）
【図５】駆動力分配伝達装置の横断面図である。（実施例２）
【図６】クラッチ出力調整機構部の要部拡大断面図である。（実施例２）
【符号の説明】
【００９８】
１，１Ａ  駆動力分配伝達装置
３，５  車軸
５３  ドライブ・ピニオン・シャフト（ギヤ入力回転部材）
５５  ギヤ出力回転軸（ギヤ出力回転部材）
５７  ギヤ・キャリヤ（キャリヤ）
５９，６１  クラッチ出力調整機構部
６３，６４  クラッチ・キャリヤ（キャリヤ）
７１，７３  出力側支持壁
１３１，１３１Ａ，１３３，１３３Ａ  センタリング支持部
１３５，１３５Ａ，１３７，１３７Ａ  連動結合部
１５１，１５１Ａ  クラッチ・ハブ
１５３，１５３Ａ  クラッチ・ケース
１５５メイン・クラッチ（摩擦クラッチ）
１６７，１６７Ａ  ロータ（クラッチ・ケース）
１６９  電磁石（アクチュエータ）
１８７  車軸側へ結合するジョイント機構の一部
【図１】
2009264518.tif 000003
【図２】
2009264518.tif 000004
【図３】
2009264518.tif 000005
【図４】
2009264518.tif 000006
【図５】
2009264518.tif 000007
【図６】
2009264518.tif 000008