(57)【要約】【課題】助手席の乗員によるブレーキ操作装置の操作によりブレーキが作用させられるブレーキシステムの不都合を解決する。【解決手段】運転席側ブレーキ操作装置と助手席側ブレーキ操作装置とを含む液圧ブレーキシステムにおいて１以下のアシスト係数を設定し、助手席乗員による助手席側ブレーキペダルの踏込みにより得られる踏力に掛け、それにより得られる助手席側踏力と、運転者による運転席側ブレーキペダルの踏込みにより得られる踏力とのうち、大きい方の踏力に基づいて液圧制御弁装置のリニアバルブへの供給電流を決定する（Ｓ１４〜Ｓ１７）。助手席側踏力に基づいて液圧ブレーキが作用させられても、実際より減少させられた助手席側踏力に基づいて供給電流を決定することができるため、助手席乗員により運転者が意図しない制動が行われても、助手席乗員の操作に応じたブレーキの作用力が得られるとともに運転者が感じる違和感や不満が少なくて済む。【選択図】図６
2009298242.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転者が操作可能な運転席側ブレーキ操作装置と、
前記車両の助手席の乗員が操作可能な助手席側ブレーキ操作装置と、
車両を制動するブレーキとそのブレーキの作用力を制御する作用力制御装置とを含むブレーキ装置と
を含み、前記作用力制御装置が、
前記運転席側ブレーキ操作装置の操作により入力される運転者側入力と前記助手席側ブレーキ操作装置の操作により入力される助手席側入力との両方に基づいて前記ブレーキの作用力に対応する制御量を決定する制御量決定部と、
その制御量決定部による制御量の決定における前記助手席側入力の影響度を変更する影響度変更部と
を含む車両用ブレーキシステム。
【請求項２】
前記影響度変更部が、
車両の走行状態とその車両外部の走行環境状態との少なくとも一方を取得する状態取得部と、
その状態取得部により取得された状態に応じて前記影響度を自動で変更する自動影響度変更部と
を含む請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項３】
前記状態取得部が、
前記車両の走行速度である車速を取得する車速取得部と、
前記車両の旋回状態を表す旋回状態量を取得する旋回状態量取得部と、
前記車両の前方に存在する前方物体を検出する前方物体検出部と、
前記車両の後方に存在する後方物体を検出する後方物体検出部と、
前記車両の走行路の情報を取得する走行路情報取得部とのうちの少なくとも１つを含み、
前記自動影響度変更部が、
前記車速取得部により取得された車速が大きい場合に小さい場合に比較して前記影響度を小さくする車速対応変更部と、
前記旋回状態量取得部により取得された旋回状態量が大きい場合に小さい場合に比較して前記影響度を小さくする旋回状態対応変更部と、
前記前方物体検出部により検出された前記前方物体と前記車両との接近度が大きい場合には小さい場合に比較して前記影響度を大きくする前方物体対応変更部と、
前記後方物体検出部により検出された前記後方物体と前記車両との接近度が大きい場合には小さい場合に比較して前記影響度を小さくする後方物体対応変更部と、
前記走行路情報取得部により取得された走行路の情報が車両制動の必要性が高いことを示す情報である場合に必要性が低いことを示す情報である場合に比較して前記影響度を大きくする走行路情報対応変更部と
のうち、前記状態取得部が含む前記少なくとも１つに対応するものを含む請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項４】
前記影響度変更部が、手動操作により前記影響度を変更可能な手動影響度変更部を含む請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキシステムに関するものであり、特に、運転者の他に、助手席の乗員がブレーキを作用させることができる車両用ブレーキシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用ブレーキシステムは、例えば、下記の特許文献１および２に記載されているように、車両の運転者が操作可能な運転席側ブレーキ操作装置と、車両の助手席の乗員が操作可能な助手席側ブレーキ操作装置とを含む。特許文献１に記載の車両用ブレーキシステムは液圧により作用するブレーキを備え、運転席側ブレーキ操作装置は、運転席側ブレーキペダルの踏込みにより運転席側マスタシリンダの液圧室に液圧を発生させる装置とされている。運転席側ブレーキペダルと運転席側マスタシリンダとの間には操作力伝達用の液圧シリンダが設けられ、そのシリンダハウジングに運転席側ブレーキペダルが連結され、ピストンに、倍力装置のプッシュロッドが連結されている。ピストンのプッシュロッドとは反対側の部分からスペーサが延び出させられ、シリンダハウジングの端壁に当接するようにされており、運転席側ブレーキペダルが踏み込まれれば、シリンダハウジング内におけるピストンの位置が変わらないままシリンダハウジングが前進させられ、プッシュロッドが前方へ移動させられて、運転席側マスタシリンダの液圧室に液圧が発生させられる。また、助手席側ブレーキ操作装置は、助手席側ブレーキペダルおよび助手席側マスタシリンダを備え、助手席側マスタシリンダの液圧室はホースによって操作力伝達用シリンダの液圧室に連通させられている。したがって、助手席側ブレーキペダルが踏み込まれれば、助手席側マスタシリンダの液圧室に液圧が発生させられるとともに、操作力伝達用シリンダの液圧室に供給され、プッシュロッドがシリンダハウジングに対して前進させられる。それにより、倍力装置を介して運転席側マスタシリンダのピストンが前進させられ、運転席側マスタシリンダの液圧室に発生させられた液圧によりブレーキが作用させられる。助手席の乗員は、例えば、運転者によるブレーキ操作が遅れていたり、ブレーキの作用力が不足する場合に助手席側ブレーキペダルを踏み込み、ブレーキを遅れなく作用させたり、作用力の不足を補ったりすることができる。
【特許文献１】特開２０００−２７２４８４公報
【特許文献２】特開平９−３１５２７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このブレーキシステムにおいては、助手席乗員によるブレーキペダルの踏込みにより得られる操作量にそのまま対応した大きさのブレーキの作用力が得られるため、不都合な場合がある。例えば、助手席乗員の操作によるブレーキの作用は運転者が意図しないものであり、不要な場合もあり、また、操作が適切に行われなかったり、誤って行われることもあり、運転者に違和感や不満を持たせることがあるのである。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、助手席の乗員によるブレーキ操作装置の操作によりブレーキが作用させられる車両用ブレーキシステムにおける不都合の解決を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記の課題は、(A)車両の運転者が操作可能な運転席側ブレーキ操作装置と、(B)前記車両の助手席の乗員が操作可能な助手席側ブレーキ操作装置と、(C)車両を制動するブレーキとそのブレーキの作用力を制御する作用力制御装置とを含むブレーキ装置とを含む車両用ブレーキシステムの作用力制御装置を、(a)前記運転席側ブレーキ操作装置の操作により入力される運転者側入力と前記助手席側ブレーキ操作装置の操作により入力される助手席側入力との両方に基づいて前記ブレーキの作用力に対応する制御量を決定する制御量決定部と、(b)その制御量決定部による制御量の決定における前記助手席側入力の影響度を変更する影響度変更部とを含むものとすることにより解決される。
運転席側ブレーキ操作装置および助手席側ブレーキ操作装置の代表的なものは、ブレーキペダルと、そのブレーキペダルの踏込みストロークを検出するストロークセンサあるいは踏力を検出する踏力センサとを含むものであるが、これに限定されるわけではない。例えば、手あるいはその他の身体部分によって操作されるブレーキレバーと、ストロークセンサあるいは操作力センサとを含むものとすることができる。手あるいはその他の身体部分によって操作され、作用力の大きさを指示することができるブレーキスイッチを含むものとすることもできる。
さらに、後に実施例の項で説明するように、制御量決定部および影響度変更部を機械的に構成することも可能である。
ブレーキは車両を制動できるものであればよく、例えば、液圧で作用する液圧ブレーキや、電動アクチュエータにより作用する電動ブレーキ等を採用することができる。
【発明の効果】
【０００５】
影響度変更部による助手席側入力の制御量の決定における影響度の変更は、影響度が大きくなるように行うこともでき、小さくなるように行うこともできる。影響度変更部が影響度減少部とされ、影響度が小さくなるように変更が行われる場合、ブレーキの作用力は、運転席側入力のみに基づいて制御量が決定される場合より大きいが、助手席側入力が変更されることなく、そのまま制御量の決定に用いられる場合より小さい大きさとされ、運転者が意図する大きさより大きくなるが、その度合いが抑えられる。そのため、助手席乗員によるブレーキ操作が誤って行われたり、運転者に不適切あるいは不要と感じられる操作であっても、車両の余分な制動が少なくて済み、運転者が感じる違和感が少なくて済む。また、助手席乗員によるブレーキ操作が必要に応じて行われ、適切に行われた場合には、運転者が感じる違和感や不満を低減させ、あるいは解消しつつ、制動の遅れや作用力不足を低減させることができる。
また、影響度変更部が影響度増大部とされ、助手席側入力の影響度を大きくする変更は、例えば、運転者が男性であり、助手席乗員が女性である場合に行われるようにすれば、力に劣る女性によるブレーキ操作でも、制動に必要な作用力を得るようにすることができる。
制御量決定部は、運転席側入力と、助手席側入力とを選択して制御量の選択に用いる選択型制御量決定部としてもよく、助手席側入力を運転席側入力に上乗せして制御量の決定に用いる上乗せ型制御量決定部としてもよい。これら選択および上乗せに際しては、助手席側入力は影響度変更部により影響度を変更された上で用いられる。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載，従来技術等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（４）項が請求項２に、（６）項が請求項３に、（７）項が請求項４に、それぞれ相当する。
【０００８】
（１）車両の運転者が操作可能な運転席側ブレーキ操作装置と、
前記車両の助手席の乗員が操作可能な助手席側ブレーキ操作装置と、
車両を制動するブレーキとそのブレーキの作用力を制御する作用力制御装置とを含むブレーキ装置と
を含み、前記作用力制御装置が、
前記運転席側ブレーキ操作装置の操作により入力される運転者側入力と前記助手席側ブレーキ操作装置の操作により入力される助手席側入力との両方に基づいて前記ブレーキの作用力に対応する制御量を決定する制御量決定部と、
その制御量決定部による制御量の決定における前記助手席側入力の影響度を変更する影響度変更部と
を含む車両用ブレーキシステム。
（２）前記作用力制御装置が、前記ブレーキの作用力を機械的に制御する機械的制御装置と、その機械的制御装置を電気的に制御する電気的制御装置とを含み、電気的制御装置が前記制御量決定部および前記影響度変更部を含む(1)項に記載の車両用ブレーキシステム。
例えば、ブレーキが液圧ブレーキであれば、機械的制御装置が液圧制御弁を備えた液圧制御装置を含み、電気的制御装置が液圧制御弁を制御する弁制御部を含む構成とすることができ、ブレーキが電動ブレーキであれば、機械的制御装置が電動アクチュエータとその電動アクチュエータの運動をブレーキの運動に変換する運動変換機構とを含み、電気的制御装置が電動アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部を含む構成とすることができる。
（３）前記作用力制御装置における前記制御量決定部と前記影響度変更部とが共に機械的に構成された(1)項に記載の車両用ブレーキシステム。
例えば、制御量決定部を、運転者側入力と助手席側入力とを機械的に合成する入力合成装置とし、影響度変更部を、入力合成装置における運転者側入力と助手席側入力との合成比率を変更する合成比率変更部とすることや、制御量決定部を運転者側入力と助手席側入力とのうち大きい方を選択して制御量を決定する入力選択部とし、影響度変更部を、入力選択部に入力される助手席側入力を変更する助手席側入力変更部としたりすることができる。
（４）前記影響度変更部が、
車両の走行状態とその車両外部の走行環境状態との少なくとも一方を取得する状態取得部と、
その状態取得部により取得された状態に応じて前記影響度を自動で変更する自動影響度変更部と
を含む(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用ブレーキシステム。
状態取得部は走行状態取得部と走行環境状態取得部との少なくとも一方を含むこととなる。
車両の走行状態や車両外部の走行環境状態によっては、助手席乗員の操作によるブレーキの作用が有効な場合もあれば、不適切な場合もあり、車両の走行状態と車両外部の走行環境状態との少なくとも一方を取得すれば、助手席側入力の影響度を適切に変更することが可能となる。
（５）前記状態取得部が、
前記車両の走行速度である車速を取得する車速取得部と、
前記車両の旋回状態を表す旋回状態量を取得する旋回状態量取得部と、
前記車両の前方に存在する前方物体を検出する前方物体検出部と、
前記車両の後方に存在する後方物体を検出する後方物体検出部と、
前記車両の走行路の情報を取得する走行路情報取得部と
のうちの少なくとも１つを含む(4)項に記載の車両用ブレーキシステム。
取得部や検出部が多く設けられ、取得される状態情報が多いほど、それら状態情報の組合わせにより、助手席側入力の影響度を適切に変更することができる。特に、車両に既存の装置により得られる状態を利用すれば、助手席乗員の操作に基づいて適切なブレーキ作用力が得られるブレーキシステムを安価に得ることができる。
（６）前記自動影響度変更部が、
前記車速取得部により取得された車速が大きい場合に小さい場合に比較して前記影響度を小さくする車速対応変更部と、
前記旋回状態量取得部により取得された旋回状態量が大きい場合に小さい場合に比較して前記影響度を小さくする旋回状態対応変更部と、
前記前方物体検出部により検出された前記前方物体と前記車両との接近度が大きい場合には小さい場合に比較して前記影響度を大きくする前方物体対応変更部と、
前記後方物体検出部により検出された前記後方物体と前記車両との接近度が大きい場合には小さい場合に比較して前記影響度を小さくする後方物体対応変更部と、
前記走行路情報取得部により取得された走行路の情報が車両制動の必要性が高いことを示す情報である場合に必要性が低いことを示す情報である場合に比較して前記影響度を大きくする走行路情報対応変更部と
のうち、前記状態取得部が含む前記少なくとも１つに対応するものを含む(5)項に記載の車両用ブレーキシステム。
車両の高速走行時には慎重なブレーキ操作が必要であり、本車速対応変更部による影響度の変更により、ブレーキの作用力が不要に増大させられて不適切な制動が行われることが回避される。
旋回状態量としては、例えば、横加速度やヨーレイトを採用可能である。旋回状態量が大きい状態では、ブレーキの作用力の大きさが車両の挙動に及ぼす影響が大きく、本旋回状態対応変更部による変更により、車両の走行安定性を保ちつつ、助手席乗員によるブレーキ操作に基づいて作用力を増大させることができる。
前方物体と車両との接近度が大きい場合には、車両を迅速に減速させ、あるいは停止させることが必要であり、本前方物体対応変更部によれば、助手席乗員によるブレーキ操作に基づいて大きい作用力が得られる。
後方物体が車両である場合、後方物体と車両との接近度が大きい場合には、ブレーキ作用力が大きくされ、車両の減速度が急増させられれば、後方車両の運転者を慌てさせる恐れがある。したがって、本後方物体対応変更部によれば影響度が小さく、ブレーキ作用力の増大が抑えられるため、車両の減速度の増大が抑えられ、後方車両の運転者を慌てさせることが回避される。ただし、後方物体が車両であるか静止物体であるかの判別が可能である場合、後方物体が静止物体であれば、車両である場合より影響度が大きくされるようにすることが望ましく、車両が後退中である場合には、後方物体と車両との接近度が大きい場合には小さい場合に比較して影響度が大きくされるようにすることが望ましく、助手席乗員によるブレーキ操作に基づいて大きい作用力が得られるようにすることが望ましい。
走行路情報には、例えば、走行路がカーブ路であること、先に交差点があること、先に一時停止箇所があること、走行路が下り坂であること、走行路が上り坂であること等があり、それら情報の各々について車両制動の必要性の高低が設定され、走行路情報対応変更部による変更により、車両制動の必要性の高さに対応したブレーキ作用力を得ることができる。
変更部が複数設けられる場合、複数の変更部による各変更が組み合わされて、影響度の変更度合が決められるようにすることが望ましい。例えば、各状態取得部により取得される状態に応じて各変更部の変更度合が設定され、複数の変更部のそれぞれ、状態に応じた変更度合が組み合わされて、助手席側入力を変更する変更度合が決められるようにするのであるが、この最終的な変更度合は、組合わせに応じて予め決められ、記憶部に記憶させられていてもよく、助手席乗員によるブレーキ操作時に、複数の変更部について得られる変更度合が組み合わされて決められるようにしてもよい。
（７）前記影響度変更部が、手動操作により前記影響度を変更可能な手動影響度変更部を含む(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両用ブレーキシステム。
本項の車両用ブレーキシステムにおいては、影響度変更部が、自動影響度変更部と手動影響度変更部との少なくとも一方を含むこととなる。自動影響度変更部は例えば上記(6)項に記載のものとすることができ、手動影響度変更部は、例えば、運転者と助手席の乗員との車両走行開始前の話合いにより、車両の制動について助手席の乗員がどの程度関与することが望ましいかを決め、その決定した関与の度合いに応じて影響度を設定し得るものが好適である。また、自動影響度変更部と手動影響度変更部との両方が設けられる場合には、それら両変更部が選択的に使用されるようにしたり、自動影響度変更部により設定された影響度と手動影響度変更部により設定された影響度との積あるいは和が最終的な影響度とされるようにしたりすることができる。
【実施例】
【０００９】
以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。
【００１０】
図１に請求可能発明に係る車両用ブレーキシステムが概略的に図示されている。本車両用ブレーキシステムは、液圧ブレーキを備えた液圧ブレーキシステムである。本車両用液圧ブレーキシステムは、車両の運転者が操作可能な運転席側ブレーキ操作装置１０と、助手席の乗員が操作可能な助手席側ブレーキ操作装置１２と、ブレーキ装置１４とを含む。運転席側ブレーキ操作装置１０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１８（以後、必要に応じて運転席側ブレーキペダル１８と称する）と、ブレーキペダル１８の操作量である踏力を検出する操作量センサとしての踏力センサ２０とを含む。
【００１１】
ブレーキペダル１８は、図２に示すように、車体（図２においては図示省略）に軸２１により回動可能に取り付けられ、踏力センサ２０はブレーキペダル１８の回動軸線側の部分に取り付けられている。ブレーキペダル１８には、ブレーキブースタ２２（図１参照）の入力ロッド２４が軸２６および長穴２８により、入力ロッド２４の軸線上における相対移動が許容されるように互いに連結されている。長穴２８はブレーキペダル１８に設けられ、軸２６は長穴２８に挿通されるとともに、入力ロッド２４の一端部に設けられたヨーク部３０により両端を支持されている。
【００１２】
ブレーキペダル１８にはまた、概して板状を成すレバー３４が軸３６により、ブレーキペダル１８の回動軸線と平行な軸線まわりに回動可能に取り付けられるとともに、レバー３４に形成された穴（図示省略）に上記軸２６が挿通されている。この穴の直径は軸２６の直径より僅かに大きくされており、レバー３４とヨーク部３０とが相対回動を許容しつつ、入力ロッド２４の軸方向に一緒に運動する。レバー３４の軸２６から上方へ延び出させられた延出端部は、踏力センサ２０と対向させられている。本踏力センサ２０は、本体４０，本体４０に移動可能に保持された検出子４２および歪みゲージを含み、検出子４２により伝達される荷重を検出する荷重検出器（図示省略）を備え、ブレーキペダル１８の踏力に対応する信号を出力するように構成されている。
【００１３】
レバー３４は、踏力センサ２０側へ突出させられたスプリング保持部４４を備え、踏力センサ２０の本体４０との間にスプリング４６を保持し、その自由端部が踏力センサ２０から離れる向きに付勢されている。レバー３４のブレーキペダル１８に対する回動は、ブレーキペダル１８に設けられたストッパ４８により規制される。また、図示は省略するが、ブレーキペダル１８は、車体との間に配設されたリターンスプリングにより原位置、すなわち踏込み操作されていない位置へ復帰する向きに付勢されている。
【００１４】
運転者によってブレーキペダル１８が踏み込まれれば、踏力は、軸３６からレバー３４および入力ロッド２４に伝達されるとともに、踏力センサ２０を介してレバー３４および入力ロッド２４に伝達され、入力ロッド２４が前進させられる。それに伴って入力ロッド２４からの反力により、レバー３４はスプリング４６の付勢力に抗して軸３６の軸線まわりに踏力センサ２０に接近する向きに回動させられ、検出子４２に荷重を加え、検出子４２が移動させられる。それにより、荷重検出器に荷重が加えられ、踏力に応じた信号が出力される。
【００１５】
前記助手席側ブレーキ操作装置１２は、図１に示すように、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル５０（以後、必要に応じて助手席側ブレーキペダル５０と称する）と、ブレーキペダル５０の操作量である踏力を検出する操作量センサとしての踏力センサ５２とを含む。助手席側ブレーキペダル５０は、図３に示すように、車体の助手席側の部分に軸５３により回動可能に取り付けられており、踏力センサ５２は助手席側ブレーキペダル５０の回動軸線側の部分に取り付けられている。
【００１６】
踏力センサ５２は、運転席側ブレーキ操作装置１０の踏力センサ２０と同様に構成されており、その検出子４２にレバー５４により荷重が加えられる。レバー５４はブレーキペダル５０に軸５６により、ブレーキペダル５０の回動軸線と平行な軸線まわりに回動可能に取り付けられ、その自由端部に設けられたスプリング保持部５８と踏力センサ５２との間に配設された圧縮コイルスプリング６０により、踏力センサ５２から離れる向きに付勢されている。このスプリング６０の付勢によるレバー５４の回動は、ブレーキペダル５０に設けられたストッパ６２にレバー５４が当接することにより規制される。また、ブレーキペダル５０は、車体６４との間に配設されたリターンスプリング６６によって原位置へ復帰する向きに付勢されており、ブレーキペダル５０の原位置は、車体６４に設けられたストッパ６８により規定される。スプリング６６は、後述するストロークシミュレータによって運転席側ブレーキペダル１８に付与される反力と同様の反力を助手席側ブレーキペダル５０に与えることができるものとされ、また、スプリング６０，６６のばね力は、ブレーキペダル５０が原位置に位置する状態においてレバー５４がストッパ６２に当接し、スプリング保持部５８と検出子４２との間に僅かに隙間が生じ、踏力センサ５２が踏力を検出しない状態となる大きさに設定されている。
【００１７】
ブレーキペダル５０は助手席乗員によって踏み込まれるとき、リターンスプリング６６の付勢力に抗して回動させられる。ブレーキペダル５０の回動に伴ってリターンスプリング６６の引張力が増大させられ、その引張力によりレバー５４はスプリング６０の付勢力に抗して回動させられ、検出子４２に当接して本体４０内に引っ込む向きに移動させ、荷重検出器に荷重を加えさせる。リターンスプリング６６の引張力は助手席乗員がブレーキペダル５０に加える踏力に対応しており、荷重検出器により踏力に応じた信号が出力され、踏力が検出される。
【００１８】
前記ブレーキ装置１４は、図１に示すように、左右前後に位置する車輪にそれぞれ設けられ、車両を制動する液圧ブレーキ７０，７２，７４，７６および液圧ブレーキ７０〜７６の作用力を制御する作用力制御装置７８を含む。液圧ブレーキ７０〜７６は、それぞれホイールシリンダ８０，８２，８４，８６を備え、ホイールシリンダ８０〜８６の液圧（ホイールシリンダ圧と称する）によって作用させられる。液圧ブレーキ７０〜７６は、例えば、車輪とともに回転するブレーキディスク８８，９０，９２，９４に、非回転体に保持された摩擦材としてのブレーキパッドを液圧によって押し付けるディスクブレーキである。
【００１９】
作用力制御装置７８は、液圧ブレーキ７０〜７６の作用力を機械的に制御する機械的制御装置たる液圧制御装置１００と、液圧制御装置１００を電気的に制御するブレーキＥＣＵ１０２とを含む。液圧制御装置１００は、マスタシリンダ１１０，液圧制御弁装置１１２および動力により作動させられる動力液圧源１１４を含む。マスタシリンダ１１０は２つの加圧ピストンを含むものであり、２つの加圧ピストンのそれぞれの前方の加圧室には、運転者による運転席側ブレーキペダル１８の操作により、ブレーキブースタ２２を介してブレーキペダル１８の操作力に応じた液圧が発生させられる。マスタシリンダ１１０の２つの加圧室には、それぞれ、マスタ通路１１６，１１８を介して左右前輪のホイールシリンダ８０，８２が接続されている。マスタ通路１１６，１１８の途中には、それぞれ、マスタ遮断弁１２０，１２２が設けられている。マスタ遮断弁１２０，１２２は常開の電磁開閉弁である。
【００２０】
また、動力液圧源１１４には、４つのホイールシリンダ８０〜８６がポンプ通路１２４を介して接続されている。ホイールシリンダ８０〜８６には、マスタシリンダ１１０から遮断された状態で動力液圧源１１４から液圧が供給され、液圧ブレーキ７０〜７６が作用させられる。ホイールシリンダ８０〜８６の液圧は液圧制御弁装置１１２により制御される。このように、左右前後輪のホイールシリンダ８０〜８６は、動力液圧源１１４の液圧によって作動可能なものであり、運転席側ブレーキペダル１８の非操作状態でも作動可能であるが、ブレーキペダル１８の操作時には、左右前輪のホイールシリンダ８０，８２はマスタシリンダ１１０の液圧（マスタ圧と称する）によっても作動可能である。
【００２１】
動力液圧源１１４は、ポンプ１２６およびそのポンプ１２６を駆動するポンプモータ１２８を備えたポンプ装置１３０を含む。ポンプ１２６の吸入側は吸入通路１３２を介してマスタリザーバ１３４に接続され、吐出側にはアキュムレータ１３６が接続されている。ポンプ１２６によってリザーバ１３４の作動液が汲み上げられてアキュムレータ１３６に供給され、加圧された状態で蓄えられる。また、ポンプ１２６の吐出側の部分と吸入側の部分とが戻し通路としてのリリーフ通路１４０によって接続されている。リリーフ通路１４０にはリリーフ弁１４２が設けられている。リリーフ弁１４２は、高圧側であるポンプ１２６の吐出側の液圧（吐出圧）が設定圧を超えると閉状態から開状態に切り換わる。これらポンプ装置１３０，アキュムレータ１３６，リリーフ弁１４２等によって動力液圧源１１４が構成されている。
【００２２】
液圧制御弁装置１１２は、ポンプ通路１２４に設けられた液圧制御弁の一種である電磁制御弁としての増圧リニアバルブ１５０，１５２，１５４，１５６と、ホイールシリンダ８０〜８６とリザーバ１３４とを直接接続する減圧通路１５８に設けられた電磁制御弁としての減圧リニアバルブ１６０，１６２，１６４，１６６とを含む。これら増圧リニアバルブ１５０〜１５６と減圧リニアバルブ１６０〜１６６との制御によりホイールシリンダ８０〜８６の液圧がそれぞれ別個独立に制御され得る。増圧リニアバルブ１５０〜１５６および前輪側の減圧リニアバルブ１６０，１６２は、コイル１７０に電流が供給されない間は、閉状態にある常閉弁であるが、後輪側の減圧リニアバルブ１６４，１６６は、コイル１７２に電流が供給されない間は開状態にある常開弁である。
【００２３】
マスタ通路１１６には、ストロークシミュレータ装置１８０が設けられる。ストロークシミュレータ装置１８０は、ストロークシミュレータ１８２と常閉の電磁開閉弁から成るシミュレータ制御弁１８４とを含み、シミュレータ制御弁１８４の開閉により、ストロークシミュレータ１８２がマスタシリンダ１１０の加圧ピストンの前進を許容するとともに運転席側ブレーキペダル１８に操作反力を付与する作用状態と、その作用を為さない非作用状態とに切り換えられる。
【００２４】
本液圧制御装置１００は、図１に示すように、前記ブレーキＥＣＵ１０２の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ１０２は、コンピュータを主体とする電子制御ユニットで、実行部１９０，記憶部１９２，入出力部１９４等を含む。入出力部１９４には、前記踏力センサ２０，５２，マスタ圧センサ１９６，ホイールシリンダ圧センサ１９８，車輪速センサ２００，液圧源液圧センサ２０２，車速等演算装置２０４，ヨーレイトセンサ２０６，手動影響度変更指示装置ないし手動影響度変更設定装置たる助手席側入力影響度変更スイッチ２０８等が接続されるとともに、増圧リニアバルブ１５０〜１５６および減圧リニアバルブ１６０，１６２のコイル１７０、減圧リニアバルブ１６４，１６６のコイル１７２、マスタ遮断弁１２０，１２２，シミュレータ制御弁１８４の各コイル、およびポンプモータ１２８等が図示しない駆動回路を介して接続されている。
【００２５】
車速等演算装置２０４は、車輪速センサ２００の出力に基づいて車輪速，車輪減速度，車速（車両の走行速度）および車両減速度等を演算し、ブレーキＥＣＵ１０２に供給するものである。また、助手席側入力影響度変更スイッチ２０８は、車両の制動について助手席乗員がどの程度関与するかを設定するスイッチであり、例えば、インストルメントパネルに設けられる。本液圧ブレーキシステムにおいては助手席側ブレーキ操作装置１２が設けられ、助手席乗員も液圧ブレーキ７０〜７６を作用させることができるようにされているが、この作用は運転者が意図しない作用である。そのため、本システムでは、運転者に違和感や不満を持たせることがないように、車両前進時に、後述するように、車両の走行状態等に応じて、助手席乗員のブレーキペダル５０の踏込みによる入力である踏力（以後、場合に応じて助手席側踏力と称する）が減少させられ、リニアバルブ１５０〜１５６，１６０〜１６６への供給電流の決定における助手席側踏力の影響度が低減され、助手席側踏力に基づいて液圧ブレーキ７０〜７６が作用させられる場合、助手席側踏力そのものに基づいて液圧ブレーキ７０〜７６が作用させられる場合より、液圧ブレーキ７０〜７６の作用力を小さくすることができるようにされており、本システムでは、助手席側踏力の影響度の低減が自動および手動で行われるようにされているのである。影響度は、自動的に決められ、影響度を自動的に変更する係数（自動変更アシスト係数と称する）と、手動で決められ、影響度を手動で変更する係数（手動変更アシスト係数と称する）との積である最終アシスト係数により決められ、助手席側踏力に最終アシスト係数を掛けることにより、リニアバルブ１５０〜１５６，１６０〜１６６への供給電流を決定する際の助手席側踏力が得られる。自動変更アシスト係数は、本システムでは、０以上、１以下の値とされる。自動変更アシスト係数の算出については後述する。
【００２６】
手動変更アシスト係数は、助手席側入力影響度変更スイッチ２０８により設定される。このスイッチ２０８は、手動により影響度を変更する装置であり、例えば、回動操作され、０および１を含むとともに、０から１の間で複数段階に設定された複数種類の手動変更アシスト係数のうちの１つを選択するものとされている。
【００２７】
手動変更アシスト係数が０より大きく、１より小さい値とされる場合、最終アシスト係数は自動変更アシスト係数より小さい値とされ、影響度が減少させられる。手動変更アシスト係数が０の場合、影響度は０であり、助手席乗員が車両の制動に全く関与しないことを表し、助手席乗員がブレーキペダル５０を踏み込んでも、それに基づく液圧ブレーキ７０〜７６の作用は行われない。手動変更アシスト係数が０に設定されれば、助手席乗員によるブレーキ操作に基づく液圧ブレーキ７０〜７６の作用が禁止されることとなるのである。また、手動変更アシスト係数が１に設定された場合には、影響度は、自動変更アシスト係数のみによって決まり、影響度の自動変更のみが行われることとなる。この際、自動変更アシスト係数が１であれば、影響度は減少させられず、助手席側踏力は低減させられず、そのままの大きさとされ、自動変更アシスト係数が０より大きく、１より小さい値であれば、自動変更アシスト係数のみによって決まる影響度で助手席側踏力が減少させられ、自動変更アシスト係数が０であれば、影響度は０となる。
【００２８】
ブレーキＥＣＵ１０２にはまた、図１に示すように、ナビゲーションシステム２２０のナビゲーションＥＣＵ２２２が接続されている。ナビゲーションＥＣＵ２２２は、地図情報データ等が記憶された記憶部等を備えており、ナビゲーションシステム２２０は、車両の目的地までの案内ルート情報等を画面表示により知らせる。ブレーキＥＣＵ１０２にはさらに、クルーズコントロールシステム２２４のクルーズコントロールＥＣＵ２２６が接続されている。クルーズコントロールシステム２２４は、例えば、車速が目標車速に近づくようにスロットルバルブの開度を調整する定速制御や、先行車の車速変化に合わせて適切な車間距離を保てるようにスロットルバルブの開度を調整する追従制御を行うシステムであり、クルーズコントロールＥＣＵ２２６には、レーザレーダ装置２２８が接続されている。レーザレーダ装置２２８は、車体前部の、例えば、バンパの下方に取り付けられており、車両の前方に向けてレーザ光を照射し、その反射光により車両等、前方物体の有無を検出し、車間距離，相対速度等を演算し、クルーズコントロールＥＣＵ２２６に供給する。さらにまた、ブレーキＥＣＵ１０２には、車両後方の状況を検出する車両後方状況検出システム２３０が接続されている。車両後方状況検出システム２３０は、車両後方状況検出ＥＣＵ２３２を備え、例えば、車体後部中央に設けられたレーザレーダ２３４が接続されており、レーザレーダ２３４において受光される反射光に基づいて車両等、後方物体の有無を検出し、車間距離，相対速度等を演算する。なお、レーザレーダに代えて、カメラの撮像により得られる画像データに基づいて、車両前方状況あるいは車両後方状況が取得されるようにしてもよい。
【００２９】
また、ブレーキＥＣＵ１０２の記憶部１９２には、図４に示す影響度自動変更用データないし自動変更アシスト係数設定用データ，図示を省略するメインルーチン，図５に示す最終アシスト係数決定プログラムおよび図６に示すリニアバルブへの供給電流決定プログラム等が記憶されており、実行部１９０によってこれらプログラムが実行されることにより、運転者による運転席側ブレーキ操作装置１０の操作あるいは助手席乗員による助手席側ブレーキ操作装置１２の操作に基づいて液圧ブレーキ７０〜７６が作用させられる。ブレーキＥＣＵ１０２は電源投入に応じて、図示しない初期設定を行った後、最終アシスト係数決定プログラム等を繰り返し実行する。
【００３０】
本液圧ブレーキシステムは原則として電子制御モードで作動する。運転者によりブレーキペダル１８が踏み込まれれば、マスタ遮断弁１２０，１２２が閉状態とされることによりホイールシリンダ８０〜８６がマスタシリンダ１１０から遮断され、動力液圧源１１４の液圧により液圧ブレーキ７０〜７６が作用させられるのである。踏力センサ２０によって検出された踏力に基づいて運転者の制動要求値（本実施例では要求ホイールシリンダ圧）が求められる。そして、制動要求値に基づいて制御指令値（本実施例では各増圧リニアバルブ１５０〜１５６，減圧リニアバルブ１６０〜１６６のコイル１７０，１７２への供給電流の指令値である指令電流）が決定され、コイル１７０，１７２への供給電流が制御されて、実際のホイールシリンダ圧が指令電流に対応する指令液圧に近づくようにされる。
【００３１】
本液圧ブレーキシステムは助手席側ブレーキ操作装置１２を備えており、助手席乗員は、運転者が運転席側ブレーキペダル１８を踏み込んで車両の制動を行っている場合でも、あるいは運転者がブレーキ操作を行っていない場合でも、助手席側ブレーキペダル５０を踏み込み、その踏込みに基づいて液圧ブレーキ７０〜７６を作用させ、運転者によるブレーキ操作を補助することができる。いずれの場合も、前述のように、助手席側踏力に最終アシスト係数が掛けられることにより、リニアバルブ１５０〜１５６，１６０〜１６６への供給電流を決定するための助手席側踏力が得られ、その供給電流の決定における助手席側踏力の影響度を小さくし、助手席乗員によるブレーキ操作に基づいて液圧ブレーキ７０〜７６が作用させられる場合、助手席側踏力に応じた作用力を得つつ、運転者の違和感や不満が少なくて済むようにすることができる。また、助手席乗員によるブレーキ操作が不適切であっても、車両の制動状態に及ぼす影響が小さくて済むようにすることができる。
【００３２】
自動変更アシスト係数は次式に従って自動的に算出され、０以上、１以下の値である。
自動変更アシスト係数＝１−（引き下げ係数の和）×（１−引き下げ禁止係数の和）
但し、０≦引き下げ係数の和≦１、０≦引き下げ禁止係数の和≦１
引き下げ係数は自動変更アシスト係数を引き下げる係数であり、引き下げ係数が大きいほど、自動変更アシスト係数が小さくなって助手席側踏力が小さくされる。影響度が小さくされるのである。引き下げ禁止係数は自動変更アシスト係数の引き下げを禁止する係数であり、引き下げ禁止係数が大きいほど、自動変更アシスト係数が大きくなって助手席側踏力の減少度が小さくされる。影響度の減少が抑えられ、影響度が大きくされるのである。
【００３３】
これら引き下げ係数および引き下げ禁止係数は、車両の走行状態および車両外部の走行環境状態に応じて設定され、自動変更アシスト係数は、これら状態に応じて自動的に決定される。本実施例のシステムでは、車両の走行状態は、例えば、車両の走行速度である車速および旋回状態量の一種であるヨーレイト（回転角速度）により表される車両の旋回状態により取得され、車両外部の走行環境状態は、例えば、車両の前方における物体の存在の有無，接近度、車両の後方における物体の存在の有無，接近度および走行路の状態により取得される。
【００３４】
車速は車速等演算装置２０４により算出され、また、ヨーレイトはヨーレイトセンサ２０６により検出されて、ブレーキＥＣＵ１０２に供給される。さらに、車両の前方に物体、例えば、車両が存在するか否かの情報は、クルーズコントロールＥＣＵ２２６においてレーザレーダ装置２２８による前方状況の検出に基づいて取得され、ブレーキＥＣＵ１０２に供給される。車両の後方に物体、例えば、車両が存在するか否かの情報は、車両後方状況検出システム２３０においてレーザレーダ２３４の受光データに基づいて取得され、ブレーキＥＣＵ１０２に供給される。車両の前方あるいは後方に物体が存在する場合、その物体との距離および相対速度も取得され、クルーズコントロールＥＣＵ２２６あるいは車両後方状況検出ＥＣＵ２３２からブレーキＥＣＵ１０２に供給される。本車両と前方あるいは後方の物体との距離の変化や相対速度の変化により、その物体が車両であるか否かがわかる。さらにまた、走行路の状態は、例えば、車両がカーブを走行中であるか、あるいは先に交差点があるかであり、それらに関する情報は、ナビゲーションＥＣＵ２２２において地図情報データおよび自車位置データに基づいて取得され、ブレーキＥＣＵ１０２に供給される。
【００３５】
前記引き下げ係数および引き下げ禁止係数は、図４に示すように、本実施例の車両用ブレーキシステムにおける車両の走行状態および車両外部の走行環境状態として先に例示した車速，ヨーレイト，走行路，前方物体および後方物体の５種類の情報の各内容に応じて設定され、データベース化されて記憶部１９２に記憶させられている。車両の走行状態あるいは車両外部の走行環境状態によっては、助手席乗員によるブレーキペダル５０の踏込みによりブレーキが効いた方がよい場合、あまり効かない方がよい場合およびブレーキの効きが車両の走行安定性や制動の妥当性に影響を及ぼさない場合があり、各情報の内容毎に、助手席乗員によるブレーキ操作に基づく液圧ブレーキ７０〜７６の作用が車両の走行安定性等に及ぼす影響を考慮して、自動変更アシスト係数の引き下げが必要であるか否か、引き下げの禁止が必要であるか否か、引き下げも引き下げ禁止も不要であるかが決められている。そして、情報内容が引き下げが必要な内容であれば、引き下げ係数が設定され、引き下げ禁止が必要な内容であれば、引き下げ禁止係数が設定され、ブレーキの効きが車両の走行安定性等に影響を及ぼさず、自動変更アシスト係数の引き下げも引き下げ禁止も不要な内容であれば、自動変更アシスト係数の決定における不使用が設定される。不使用の設定についても、データベースのデータの一部として記憶部１９２に記憶させられている。
【００３６】
情報内容が不使用の場合、コンピュータの演算処理上、引き下げ係数および引き下げ禁止係数がいずれも０として取り扱われる。そのため、本実施例では、引き下げ係数および引き下げ禁止係数はそれぞれ、０以上、１より小さい値であり、係数０は、情報内容が不使用な内容であることを意味する。したがって、情報内容が自動変更アシスト係数の引き下げあるいは引き下げ禁止が必要な内容であり、自動変更アシスト係数の算出に使用される内容であれば、引き下げ係数あるいは引き下げ禁止係数は０より大きく、１より小さい範囲で設定されることとなる。以下の説明において引き下げ係数あるいは引き下げ禁止係数は、文字通り、自動変更アドレス係数を引き下げ、引き下げを禁止する係数として使用する。
【００３７】
引き下げ係数は、本実施例では、５種類の情報の全部についてそれぞれ設定されるようにされており、それが設定される情報内容のレベルに応じて決められる可変の値である。ただし、５種類の情報についてそれぞれ設定された引き下げ係数Ａ１〜Ｅ１は、各最大値の和が１を超えることがない大きさとされ、５種類の情報の内容がいずれも、自動変更アシスト係数の引き下げが必要な内容であっても、引き下げ係数の和が１を超えることがないようにされている。また、引き下げ係数Ａ１〜Ｅ１の各最大値は、引き下げ係数Ａ１〜Ｅ１がそれぞれ設定される情報が得られる状態において助手席乗員によりブレーキペダル５０の踏込み操作が行われた場合に車両の走行安定性，制動の妥当性等に及ぼす影響を考慮し、その影響が大きいほど大きい値に設定される。本システムでは、例えば、車速が設定速度より大きい場合および走行路がカーブである場合について、助手席乗員によりブレーキ操作が行われれば、車両走行安定性等に対する影響度が大きいとされ、各場合について設定される引き下げ係数Ａ１および引き下げ係数Ｃ１の各最大値は、他の状態について設定される引き下げ係数Ｂ１，Ｄ１およびＥ１の各最大値より大きい値とされている。
【００３８】
そして、車速については、設定速度以下の場合には不使用とされ、設定速度より大きい場合に自動変更アシスト係数の引き下げが必要とされ、引き下げ係数Ａ１が設定される。本システムでは、設定速度を超える車速が複数段階に分けられ、各段階毎に引き下げ係数Ａ１が設定され、車速が大きくなるほど引き下げ係数Ａ１が大きくなるように引き下げ係数設定データが作成されている。
また、ヨーレイトについては、車速が設定速度を超え、ヨーレイトも設定値を超える場合に、自動変更アシスト係数の引き下げが必要とされ、引き下げ係数Ｂ１が設定され、それ以外の場合は不使用とされる。本システムでは、設定値を超えるヨーレイトが複数段階に分けられ、各段階毎に引き下げ係数Ｂ１が設定され、ヨーレイトが大きいほど引き下げ係数Ｂ１が大きくなるように引き下げ係数設定データが作成されている。
【００３９】
さらに、走行路については、カーブである場合、車速が設定速度を超える状態において自動変更アシスト係数の引き下げが必要とされ、引き下げ係数Ｃ１が設定され、車速が設定速度以下の状態では不使用とされる。本システムでは、設定速度を超える車速が複数段階に分けられ、各段階毎に引き下げ係数Ｃ１が設定され、車速が大きいほど引き下げ係数Ｃ１が大きくなるように引き下げ係数設定データが作成されている。
【００４０】
さらにまた、前方物体については、前方に接近障害物がない場合に自動変更アシスト係数の引き下げが必要とされ、引き下げ係数Ｄ１が設定される。接近障害物は、本液圧ブレーキシステムを備えた車両（以後、本車両と略称する）の前方にあり、本車両との距離が短く、時間の経過につれて本車両との距離が短くなるものであり、前方に接近障害物が全く存在しない場合は勿論、あっても、時間の経過につれて本車両との距離が長くなり、本車両から離れていっている離間物体である場合および本車両との距離が設定距離より長い場合には接近障害物なしとされ、引き下げ係数Ｄ１が設定される。この場合、引き下げ係数Ｄ１は、前方に接近障害物が全く存在しない場合および前方物体が離間物体である場合に最大値とされ、前方に接近障害物があるが、本車両との距離が設定距離より長い場合には、引き下げ係数Ｄ１は、本車両と前方物体との距離および接近速度に基づいて決められ、距離が短く、接近速度が大きいほど小さい値に設定される。本実施例では、例えば、これら距離と接近速度とに基づいて引き下げ係数Ｄ１を決めるテーブルが予め作成され、引き下げ係数設定データとして記憶させられている。テーブルは、例えば、距離と接近速度とがそれぞれ、複数段階に分けられ、各段階の組合わせに応じて引き下げ係数Ｄ１が決められるものとされている。距離および接近速度は、本車両と前方物体との接近度を表し、引き下げ係数Ｄ１は、接近度に応じて決められ、接近度が高いほど小さい値とされる。なお、距離と接近速度とのいずれか一方に基づいて引き下げ係数Ｄ１が決められてもよい。
【００４１】
さらに、後方物体については、後方に接近車両がある場合、自動変更アシスト係数の引き下げが必要とされ、引き下げ係数Ｅ１が設定される。後方に接近車両が全く存在しない場合は勿論、あっても本車両との距離が設定距離より長い場合には、後方に接近車両なしとされ、不使用とされる。後方に車両が存在し、かつ、本車両との距離が設定距離以下である場合に後方に接近車両ありとされ、その場合に引き下げ係数Ｅ１は、本車両と接近車両との距離および接近速度に基づいて決められ、距離が短く、接近速度が大きいほど大きい値に設定される。本実施例では、上記引き下げ係数Ｄ１の場合と同様に、距離と接近速度とに基づいて引き下げ係数Ｅ１を決めるテーブルが予め作成され、引き下げ係数設定データとして記憶させられている。引き下げ係数Ｅ１も接近度に応じて決められるのであり、接近度が高いほど大きい値となるようにテーブルが作成されている。
【００４２】
引き下げ禁止係数は、本実施例では、５種類の情報のうち、走行路情報および前方物体情報について設定されており、それが設定される情報内容のレベルに応じて決められる可変の値である。ただし、２種類の引き下げ禁止係数Ｃ２，Ｄ２は、２種類の情報の内容が共に、自動変更アシスト係数の算出に引き下げ禁止係数が使用される内容であっても、引き下げ禁止係数Ｃ２，Ｄ２の各最大値の和が１を超えることがない大きさに設定されている。
【００４３】
走行路については、先に交差点がある路面である場合、自動変更アシスト係数の引き下げ禁止が必要とされ、引き下げ禁止係数Ｃ２が設定される。引き下げ禁止係数Ｃ２は、本車両と交差点との距離が短いほど大きい値とされる。例えば、本車両から交差点までの距離が複数段階に分けられ、各段階毎に引き下げ禁止係数Ｃ２が設定されるのであるが、距離が短いほど引き下げ禁止係数Ｃ２が大きい値となるように引き下げ禁止係数設定データが作成されている。距離が接近度を表し、引き下げ禁止係数Ｃ２は接近度が大きいほど大きい値に設定される。走行路情報については、引き下げ係数Ｃ１，引き下げ禁止係数Ｃ２が設定される場合以外は不使用とされる。
【００４４】
また、前方に接近障害物がある場合、すなわち前方に本車両との距離が設定距離以下の範囲に、時間の経過につれて本車両との距離が短くなっている障害物がある場合、自動変更アシスト係数の引き下げ禁止が必要とされ、引き下げ禁止係数Ｄ２が設定される。例えば、本車両と接近障害物との距離が複数段階に分けられ、各段階毎に引き下げ禁止係数Ｄ２が設定されるのであるが、距離が短いほど引き下げ禁止係数Ｄ２が大きい値となり、接近度が大きいほど引き下げ禁止係数Ｄ２が大きい値となるように引き下げ禁止係数設定データが作成されている。
【００４５】
なお、上記のように自動変更アシスト係数は、車両走行状態等に応じて決められ、自動変更アシスト係数と手動変更アシスト係数との積により最終アシスト係数が決められるのであるが、本システムにおいては、手動変更アシスト係数が０以上、１以下の値とされており、最終アシスト係数は自動変更アシスト係数より大きい値とされることはなく、変更されないか、あるいは小さい値とされる。リニアバルブ１５０〜１５６，１６０〜１６６への供給電流の決定における助手席側踏力の影響度が、自動変更アシスト係数のみによって決められる場合と同じであるか、それより減少させられるようにされているのであり、そのため、自動変更アシスト係数の引き下げあるいは引き下げ禁止が必要とされるとき、各種引き下げ係数および引き下げ禁止係数は、それぞれについて設定された最大値以下の範囲において、自動変更アシスト係数が大きめの値となるように係数設定データが作成される。
【００４６】
以下、図５および図６にフローチャートで示すプログラムに基づいて最終アシスト係数の決定およびリニアバルブ１５０〜１５６，１６０〜１６６への供給電流の決定を説明する。
図５に示す最終アシスト係数決定ルーチンのステップ１（以後、Ｓ１と略記する。他のステップについても同じ。）においては、助手席乗員によるブレーキペダル５０の踏込み操作に基づく液圧ブレーキ７０〜７６の作用が禁止されているか否かの判定が行われる。この判定は助手席側入力影響度変更スイッチ２０８により、手動変更アシスト係数が０に設定されているか否かに基づいて行われる。助手席乗員の操作による液圧ブレーキ７０〜７６の作用が禁止されていれば、Ｓ１の判定結果はＹＥＳになってルーチンの実行は終了する。
【００４７】
助手席乗員の操作による液圧ブレーキ７０〜７６の作用が禁止されている場合、リニアバルブへの供給電流決定ルーチンのＳ１１における判定結果もＹＥＳになってＳ２１が実行され、運転席側ブレーキペダル１８が踏込み操作されているか否かの判定が行われる。この判定は、踏力センサ２０の検出信号に基づいて行われ、踏力が検出されていれば、運転席側ブレーキペダル１８が踏み込まれていることがわかる。運転者が運転席側ブレーキペダル１８を踏込み操作していなければ、Ｓ２１の判定結果はＮＯになってルーチンの実行は終了する。また、運転者が運転席側ブレーキペダル１８を踏み込んでいれば、Ｓ２１の判定結果はＹＥＳになってＳ２２が実行され、踏力センサ２０により検出される運転席側踏力に基づいてリニアバルブ１５０〜１５６，１６０〜１６６への供給電流が決定される。
【００４８】
助手席乗員による操作に基づく液圧ブレーキ７０〜７６の作用が禁止されていなければ、図５に示す最終アシスト係数決定ルーチンのＳ１の判定結果がＮＯになってＳ２が実行され、車両の走行状態および車両外部の走行環境状態が取得される。ブレーキＥＣＵ１０２に供給された車速，ヨーレイト，車両前後における物体の存在の有無，物体が存在する場合の物体との距離，相対速度，走行路の状態が読み込まれるのである。次いでＳ３が実行され、Ｓ２において読み込まれた状態に基づいて自動変更アシスト係数が演算される。
【００４９】
この際、読み込まれた情報の内容と、データベースに記憶させられている係数設定データとに基づいて、情報内容毎に、自動変更アシスト係数の引き下げが必要か、あるいは引き下げ禁止が必要か、あるいは情報内容が不使用かが決められる。前述のように、引き下げ係数および引き下げ禁止係数は、それらが設定された情報内容のレベルに応じて変わる値であり、Ｓ３では、Ｓ２において読み込まれた情報に基づいて、情報内容のレベルに応じた値に引き下げ係数および引き下げ禁止係数が決められる。
【００５０】
引き下げ係数が設定される内容が複数あれば、各内容について設定された引き下げ係数が合算され、引き下げ禁止係数が設定された内容が複数あれば、各内容について設定された引き下げ禁止係数が合算される。例えば、図７に表にして例示するように、車両が高速でコーナを走行中であり、回転角速度が大きく、かつ、前方に接近障害物、例えば、別の車両がなく、あるいはあっても接近障害物ありとされる範囲になく、後方に車両がなく、あるいはあっても接近車両ありとされる範囲にない場合、後方物体については情報不使用であり、それ以外の情報については引き下げ係数が決められ、決められた引き下げ係数Ａ１，Ｂ１，Ｃ１およびＤ１を使用して自動変更アシスト係数が次式によって算出される。引き下げ禁止係数は使用されないため、引き下げ禁止係数の和は０である。
自動変更アシスト係数＝１−（Ａ１＋Ｂ１＋Ｃ１＋Ｄ１）×（１−０）
０＜Ａ１＋Ｂ１＋Ｃ１＋Ｄ１＜１
【００５１】
また、図８に表にして例示するように、車両が交差点直前を高速で直進走行中であり、かつ、前方に接近障害物があり、後方に接近車両がある場合には、車速および後方物体については引き下げ係数が設定され、走行路および前方物体については引き下げ禁止係数が設定される。車両が直進中であるため、旋回状態量は関係なく、自動変更アシスト係数の算出に使用されず、自動変更アシスト係数は次式によって算出される。自動変更アシスト係数は、引き下げ禁止係数Ｃ２とＤ２との和が１より小さい場合には、０より大きく、１より小さい値となり、引き下げ禁止係数Ｃ２およびＤ２がそれぞれ最大値であり、その和が１である場合には、１になる。なお、下記式では、不使用の場合の係数０の記載は省略されている。
自動変更アシスト係数＝１−（Ａ１＋Ｅ１）×[１−（Ｃ２＋Ｄ２）]
ただし、０＜Ａ１＋Ｅ１＜１，０＜Ｃ２＋Ｄ２≦１である。
【００５２】
さらに、車両の走行状態や車両外部の走行環境状態によっては、自動変更アシスト係数の算出式の引き下げ係数の和の項が０になり、自動変更アシスト係数が１になることがあり得る。例えば、車速およびヨーレイトが小さく、走行路がカーブであり、前方に接近障害物があり、後方に接近車両がない場合、前方物体については引き下げ禁止係数Ｄ２が設定され、その他の情報については不使用とされる。そのため、引き下げ係数の和は０であり、自動変更アシスト係数は次式によって算出され、１になる。
自動変更アシスト係数＝１−０×（１−Ｄ２）
【００５３】
また、車両の走行状態や車両外部の走行環境状態によっては、自動変更アシスト係数の算出式の引き下げ係数の和の項が１になることがあり得る。例えば、車速およびヨーレイトが大きく、走行路がカーブであり、前方に障害物がなく、後方に接近車両がある場合、自動変更アシスト係数の引き下げが必要とされ、自動変更アシスト係数の算出に引き下げ係数Ａ１，Ｂ１，Ｃ１，Ｄ１およびＥ１が使用される。引き下げ係数Ａ１，Ｂ１，Ｃ１，Ｄ１およびＥ１はそれぞれ、各最大値の和が１になるように設定されており、これらの和は０より大きく、１以下となる。また、引き下げ禁止係数は使用されないため、引き下げ禁止係数の和は０である。そのため、自動変更アシスト係数は次式によって算出され、引き下げ係数Ａ１，Ｂ１，Ｃ１，Ｄ１およびＥ１の和が１より小さい場合には０より大きく、１より小さい値となり、和が１の場合には０になる。
自動変更アシスト係数＝１−（Ａ１＋Ｂ１＋Ｃ１＋Ｄ１＋Ｅ１）×（１−０）
ただし、０＜Ａ１＋Ｂ１＋Ｃ１＋Ｄ１＋Ｅ１≦１
【００５４】
自動変更アシスト係数の演算後、Ｓ４が実行され、算出された自動変更アシスト係数に手動変更アシスト係数が掛けられ、最終アシスト係数が算出される。手動変更アシスト係数は、助手席側入力影響度変更スイッチ２０８の操作により、車両の走行開始前に設定されており、Ｓ４では、そのスイッチ２０８の出力信号により得られる手動変更アシスト係数が自動変更アシスト係数に掛けられ、最終アシスト係数が算出される。それにより、車両の走行状態，車両外部の走行環境状態，運転者および助手席乗員の意向を踏まえたアシスト係数が得られ、手動変更アシスト係数と自動変更アシスト係数との少なくとも一方が１より小さい値であれば、助手席側踏力が減少させられることとなる。自動変更アシスト係数が０であれば、最終アシスト係数は０になり、助手席側踏力は０に減少させられる。
【００５５】
助手席乗員による操作に基づく液圧ブレーキ７０〜７６の作用が禁止されていない状態では、最終アシスト係数の演算が常時行われており、助手席乗員によって助手席側ブレーキ操作装置１２が操作されたとき、図６に示す供給電流決定ルーチンにおいて使用される。この場合、供給電流決定ルーチンのＳ１１の判定結果がＮＯになってＳ１２が実行され、運転席側ブレーキペダル１８が踏み込まれたか否かの判定が行われる。運転席側ブレーキペダル１８が踏み込まれていなければ、Ｓ１２の判定結果はＮＯになってＳ１８が実行され、助手席側ブレーキペダル５０が踏み込まれているか否かの判定が行われる。この判定は踏力センサ５２により検出される助手席側踏力に基づいて行われ、助手席側ブレーキペダル５０が踏み込まれていなければ、Ｓ１８の判定結果はＮＯになってルーチンの実行は終了する。
【００５６】
運転席側ブレーキペダル１８が踏み込まれれば、Ｓ１２の判定結果がＹＥＳになってＳ１３が実行され、助手席側ブレーキペダル５０が踏み込まれているか否かの判定が行われる。助手席側ブレーキペダル５０が踏み込まれていなければ、Ｓ１３の判定結果がＮＯになってＳ２２が実行され、運転席側踏力に基づいて要求ホイールシリンダ圧が決定され、リニアバルブ１５０〜１５６，１６０〜１６６への供給電流が決定される。
【００５７】
運転席側ブレーキペダル１８が踏み込まれるとともに、助手席側ブレーキペダル５０が踏み込まれれば、Ｓ１２，Ｓ１３の各判定結果がＹＥＳになってＳ１４が実行され、助手席側ブレーキペダル５０の踏込みにより得られる踏力に最終アシスト係数が掛けられ、供給電流決定用助手席側踏力が演算される。次いでＳ１５が実行され、運転席側踏力が供給電流決定用助手席側踏力より大きいか否かの判定が行われる。運転席側踏力が供給電流決定用助手席側踏力より大きければ、Ｓ１５の判定結果がＹＥＳになってＳ１６が実行され、運転席側踏力に基づいてリニアバルブ１５０〜１５６，１６０〜１６６への供給電流が決定される。
【００５８】
運転席側踏力が供給電流決定用助手席側踏力以下であれば、Ｓ１５の判定結果がＮＯになってＳ１７が実行され、供給電流決定用助手席側踏力に基づいてリニアバルブ１５０〜１５６，１６０〜１６６への供給電流が決定される。この場合、助手席乗員によるブレーキペダル５０の踏込みに基づいて液圧ブレーキ７０〜７６が作用させられることとなるが、最終アシスト係数が１より小さい値であれば、アシスト係数により、実際より小さくされた助手席側踏力に基づいて供給電流が決定され、液圧ブレーキ７０〜７６が作用させられるため、作用力は運転席側踏力に基づいて液圧ブレーキ７０〜７６が作用させられる場合より大きくなるが、運転者が感じる違和感や不満は少なくて済む。
【００５９】
また、運転者がブレーキ操作を行っていないが、助手席乗員がブレーキ操作を行った場合、Ｓ１２の判定結果がＮＯ、Ｓ１８の判定結果がＹＥＳになり、Ｓ１９，Ｓ２０がＳ１４，Ｓ１７と同様に実行され、供給電流決定用助手席側踏力が演算されるとともに、その踏力に基づいてリニアバルブ１５０〜１５６，１６０〜１６６への供給電流が決定される。
【００６０】
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、ブレーキＥＣＵ１０２のリニアバルブ１５０〜１５６，１６０〜１６６を制御する部分が弁制御部を構成し、Ｓ１，Ｓ１１を実行する部分が助手席乗員ブレーキ操作禁止部を構成している。また、ブレーキＥＣＵ１０２のＳ２を実行する部分が、車速等演算装置２０４と共に走行状態取得部たる車速取得部を構成し、ヨーレイトセンサ２０６と共に走行状態取得部たる旋回状態量取得部を構成し、クルーズコントロールＥＣＵ２２６および車両後方状況検出ＥＣＵ２３２と共に、それぞれ走行環境状態取得部たる前方物体検出部および後方物体検出部を構成し、ナビゲーションＥＣＵ２２２と共に走行環境状態取得部たる走行路情報取得部を構成し、これらが状態取得部を構成し、Ｓ３を実行する部分が車速対応変更部、旋回状態対応変更部、前方物体対応変更部、後方物体対応変更部、走行路情報対応変更部を構成し、これらが自動影響度変更部たる自動影響度減少部を構成し、Ｓ４を実行する部分および助手席側入力影響度変更スイッチ２０８が手動影響度変更部たる手動影響度減少部を構成し、これら状態取得部，自動影響度減少部および手動影響度減少部が影響度変更部たる影響度減少部を構成している。車輪速センサ２００も車速取得部を構成し、レーザレーダ装置２２８も前方物体検出部を構成し、レーザレーダ２３４も後方物体検出部を構成していると考えることもできる。自動変更アシスト係数および手動変更アシスト係数の値によっては、影響度が減少させられないこともあり、本実施例の影響度減少部は影響度維持機能を備えている。さらに、ブレーキＥＣＵ１０２のＳ１５〜Ｓ１７を実行する部分が選択型制御量決定部を構成し、記憶部１９２が自動変更アシスト係数設定用データ記憶部を構成し、弁制御部，選択型制御量決定部および影響度減少部が電気的制御装置を構成している。
【００６１】
なお、上記実施例において説明した引き下げ係数および引き下げ禁止係数の設定は、１例であり、別の態様で設定されてもよい。例えば、引き下げ係数と引き下げ禁止係数との少なくとも一方が、情報内容に応じて連続して変化する値に設定されてもよく、情報内容に対して１つに決められた一定の値とされてもよい。また、走行路の先に交差点がある場合の引き下げ禁止係数が、発明に係る車両用ブレーキシステムを備えた車両の車速を考慮して設定され、車速が大きいほど係数が大きくされるようにしてもよい。前方に接近障害物ありとされる場合も、距離に加えて接近障害物と車両との相対速度を考慮して設定され、接近速度が大きいほど引き下げ禁止係数が大きくなるように設定されてもよい。
【００６２】
さらに、図４に示す情報は、本発明の一実施例である車両用ブレーキシステムにおいて自動変更アシスト係数を決める条件の例であり、本発明の別の実施例であるブレーキシステムにおいては、別の情報が図４に示す情報と共に、あるいは図４に示す情報に替えて自動変更アシスト係数を決める条件として使用されてもよい。また、情報内容として別の情報内容が係数の決定に使用されてもよい。情報内容として、例えば、走行路情報として、先に一時停止箇所があること、走行路が下り坂であること、および走行路が上り坂であることの少なくとも１つが使用されてもよく、その場合、各情報内容に対して引き下げ禁止係数が設定され、自動変更アシスト係数の算出に使用される。
【００６３】
自動影響度変更部により設定された影響度と、手動影響度変更部により設定された影響度との和が最終的な影響度とされるようにしてもよい。影響度は、例えば、前記実施例と同様にアシスト係数により設定され、手動変更アシスト係数は、例えば、自動変更アシスト係数との和が１を超えない大きさの値であって、例えば、０，正の値および負の値を含んで複数種類設定される。あるいは、手動変更アシスト係数が自動変更アシスト係数とは関係なく設定され、自動変更アシスト係数との和が１を超える場合には、１に抑えられるようにすることも可能である。手動変更アシスト係数が運転者と助手席乗員との話合いにより車両の走行開始前に決められることは、自動変更アシスト係数との積が最終アシスト係数とされる場合と同じである。また、手動変更アシスト係数は、例えば、スイッチの操作により設定される。設定された手動変更アシスト係数は、例えば、図５に示す最終アシスト係数決定プログラムと同様に構成された最終アシスト係数決定プログラムのＳ４に相当するステップにおいて、自動変更アシスト係数に加えられ、最終アシスト係数が算出される。なお、本システムでは、助手席側入力禁止装置、例えば、助手席側入力カットオフスイッチが設けられ、その操作により、助手席乗員のブレーキ操作による液圧ブレーキの作用が禁止される。
【００６４】
助手席側入力の影響度の自動変更と手動変更とが選択的に行われるようにしてもよい。その実施例を図９に示すアシスト係数決定ルーチン基づいて説明する。
助手席側入力の自動変更と手動変更とのいずれが行われるようにするかは、本システムでは、車両の走行開始に先立って運転者と助手席乗員との話し合いにより決められ、選択装置を用いて選択される。例えば、車両のインストルメントパネルに助手席側入力影響度変更態様選択スイッチが設けられ、その操作により、自動変更と手動変更との選択および手動変更が選択される場合には影響度が設定される。影響度は、例えば、自動変更および手動変更共にアシスト係数により設定され、手動変更アシスト係数は、例えば、０および１を含むとともに、０から１の間で複数段階に設定され、それらのうちの１つが選択される。
【００６５】
アシスト係数決定ルーチンにおいてＳ３１は前記実施例の最終アシスト係数決定ルーチンのＳ１と同様に実行される。手動変更アシスト係数が０に設定されており、助手席乗員による操作に基づく液圧ブレーキの作用が禁止されていれば、Ｓ３１の判定結果がＹＥＳになってプログラムの実行は終了する。
【００６６】
助手席乗員による操作に基づく液圧ブレーキの作用が禁止されていなければ、Ｓ３１の判定結果がＮＯになってＳ３２が実行され、自動変更アシスト係数による助手席側踏力の変更が選択されているか否かの判定が行われる。自動変更アシスト係数による助手席側踏力の変更が選択されているのであれば、Ｓ３２の判定結果はＹＥＳになってＳ３３，Ｓ３４が実行される。Ｓ３３，Ｓ３４は前記実施例のＳ２，Ｓ３と同様に実行され、演算された自動変更アシスト係数は助手席側踏力変更用アシスト係数としてブレーキＥＣＵの記憶部のメモリに記憶される。
【００６７】
手動変更アシスト係数による助手席側踏力の変更が選択されているのであれば、Ｓ３２の判定結果がＮＯになってＳ３５が実行され、助手席側入力影響度変更態様選択スイッチの操作により選択されている手動変更アシスト係数が助手席側踏力変更用アシスト係数としてメモリに記憶される。そして、リニアバルブへの供給電流の決定は、前記実施例の供給電流決定プログラムの最終アシスト係数が助手席側踏力変更用アシスト係数とされたプログラムに従って行われる。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵのＳ３２を実行する部分が影響度変更態様選択部を構成し、Ｓ３３を実行する部分等が状態取得部を構成し、Ｓ３４を実行する部分が自動影響度減少部を構成し、Ｓ３５を実行する部分が手動影響度減少部を構成し、これらが影響度変更部たる影響度減少部を構成している。
【００６８】
制御量決定部および影響度変更部は共に機械的に構成してもよい。その実施例を図１０および図１１に基づいて説明する。
本実施例の液圧ブレーキシステムにおいては、図１０に概略的に示すように、運転席側ブレーキ操作装置３００の運転席側ブレーキペダル３０２の踏込みにより得られる運転席側踏力と、助手席側ブレーキ操作装置３０４の助手席側ブレーキペダル３０６の踏込みにより得られる助手席側踏力とは、車体３０８に設けられた伝達部材としてのレバー３１０によりブレーキブースタ３１２の入力ロッド３１４に伝達される。
【００６９】
レバー３１０は、その長手方向の中央部に設けられた係合部３１８において、車体３０８に設けられたブラケット３２０の長穴３２２に、入力ロッド３１４の移動方向と平行な方向に移動可能に嵌合されるとともに、入力ロッド３１４の一端部に相対回転可能に連結されている。ブレーキペダル３０２，３０６が踏み込まれない状態では、ブレーキブースタ３１２のリターンスプリング（図示省略）の付勢により、レバー３１０は後方側、すなわち運転席側および助手席側へ付勢されている。このスプリングの付勢によるレバー３１０の後退端は、その長手方向の両端部にそれぞれ対応して設けられたストッパ３２４，３２６に当接することにより規定される。
【００７０】
運転席側ブレーキペダル３０２は、レバー３１０の長手方向の一端部に設けられた長穴３３０に、レバー３１０の長手方向に相対移動可能に連結されており、運転席側ブレーキペダル３０２の踏込みによりレバー３１０が前方へ移動させられる。なお、運転席側ブレーキペダル３０２は、図１０においては、レバー３１０に対する連結部分のみが図示されている。また、助手席側ブレーキペダル３０６は、図１１に概略的に示すように、車体３０８（図１０参照）に軸３３２により回動可能に取り付けられるとともに、ケーブル３３４によってレバー３１０の長手方向の他端部に連結されている。ケーブル３３４は車体３０８に固定して設けられたチューブ３３６内に移動可能に収容され、助手席側ブレーキペダル３０６の回動軸線に対して踏込みパッド３３８とは反対側の部分に連結されており、助手席側ブレーキペダル３０６の踏込みによりケーブル３３４が引き締められ、レバー３１０が前方へ移動させられる。
【００７１】
ケーブル３３４の助手席側ブレーキペダル３０６に対する連結部３４０は、助手席側ブレーキペダル３０６の長手方向に移動可能に設けられ、移動装置３４２により移動させられる。移動装置３４２は、例えば、電動モータを駆動源として構成され、例えば、インストルメントパネルに設けられた操作部材ないし影響度変更指示装置としての影響度変更スイッチ３４４が乗員によって操作されることにより、移動装置３４２が作動させられて連結部３４０を移動させ、それにより、助手席側ブレーキペダル３０６に加えられる踏力のレバー３１０への伝達比率が変更される。
【００７２】
運転席側ブレーキペダル３０２が踏み込まれれば、レバー３１０はストッパ３２４を支点として回動させられつつ、ストッパ３２４に対して滑って入力ロッド３１４を前進させ、マスタシリンダ３４６の加圧室に液圧を発生させる。この状態で助手席側ブレーキペダル３０６が踏み込まれれば、それによってもレバー３１０は前進させられて入力ロッド３１４を前進させる。運転席側踏力と助手席側踏力とが機械的に合成され、その合成踏力によってマスタシリンダ３４６の加圧室に液圧が発生させられ、液圧ブレーキが作用させられることとなるのである。ケーブル３３４の助手席側ブレーキペダル３０６に対する連結位置を変更し、助手席側踏力のレバー３１０への伝達比率が変更され、運転席側踏力と助手席側踏力との合成比率を変更することができる。合成比率は、運転者と助手席乗員との話合いにより決められ、影響度変更スイッチ３４４の操作により連結部３４０が移動させられて変更される。
本実施例においては、レバー３１０が入力合成装置を構成し、移動装置３４２および影響度変更スイッチ３４４が合成比率変更部を構成している。
【００７３】
制御量決定部および影響度変更部を共に機械的に構成する場合、運転席側入力と助手席側入力とのうち大きい方が選択されて制御量が決定されるようにしてもよい。その実施例を図１２および図１３に基づいて説明する。
本実施例の液圧ブレーキシステムにおいては、図１２および図１３に概略的に示すように、運転席側ブレーキ操作装置の運転席側ブレーキペダルの踏込みにより得られる運転席側踏力と、助手席側ブレーキ操作装置の助手席側ブレーキペダルの踏込みにより得られる助手席側側踏力とはそれぞれ、車体３６０に設けられた伝達部材としてのレバー３７０，３７２によりブレーキブースタ３７４の入力ロッド３７６に伝達される。
【００７４】
レバー３７０，３７２は車両の左右方向に並んで配設され、各一端部において共通の軸３８０により車体３６０に回動可能に取り付けられている。図１２においては、レバーが２本設けられていることをわかり易くするために、一方のレバー３７２が二点鎖線により図示され、２本のレバー３７０，３７２が並べて図示されている。レバー３７０の自由端部には、運転席側ブレーキペダルが相対回動可能に連結され、レバー３７２の自由端部には、助手席側ブレーキペダルに連結されたケーブル３８２が連結されている。ケーブル３８２は、チューブ３８４に案内されて移動する。
【００７５】
入力ロッド３７６は、図１３に示すように、レバー３７０，３７２の長手方向の中間部に当接させられている。 入力ロッド３７６は、ブレーキブースタ３７４内に配設されたリターンスプリング（図示省略）により、レバー３７０，３７２に当接する向きに付勢されている。これらレバー３７０，３７２の入力ロッド３７６が後退する側の回動端は、運転席側ブレーキペダル，助手席側ブレーキペダルの各回動端がストッパによって規定されることにより規定される。助手席側ブレーキペダルは、図示は省略するが、前記実施例の助手席側ブレーキペダル３０６と同様に構成され、ケーブル３８２が移動可能に連結されるとともに、その連結部が影響度変更スイッチの操作に基づいて移動装置により移動させられるようにされている。
【００７６】
運転席側ブレーキペダルが踏み込まれれば、レバー３７０が回動させられて入力ロッド３７６を前進させ、マスタシリンダ３８６の加圧室に液圧を発生させる。この際、助手席側ブレーキペダルが踏み込まれていなければ、入力ロッド３７６はレバー３７２から離れる。この状態で助手席側ブレーキペダルが踏み込まれれば、レバー３７２が回動させられる。入力ロッド３７６はレバー３７２から離れており、助手席側ブレーキペダルの踏込み開始当初は、助手席側踏力は入力ロッド３７６に伝達されない。レバー３７２により入力ロッド３７６に作用する力であって、助手席側踏力に基づく力が、レバー３７０により入力ロッド３７６に作用する力であって、運転席側踏力に基づく力より大きければ、レバー３７２が入力ロッド３７６に当接した状態から更に回動させられて入力ロッド３７６を前進させ、マスタシリンダの加圧室に液圧を発生させる。運転席側踏力と助手席側踏力とのうち、大きい方が選択されて入力ロッド３７６に伝達され、液圧ブレーキを作用させるのである。助手席側踏力の影響度を変更する場合には、影響度変更スイッチが操作され、移動装置により、ケーブル３８２の助手席側ブレーキペダルに対する連結部が移動させられる。それにより、レバー３７２を回動させる助手席側踏力が変更され、助手席側踏力が入力ロッド３７６に伝達される際、その大きさが変更される。
本実施例においては、レバー３７０，３７２が、運転席側踏力と助手席側踏力とのうち大きい方を選択して制御量を決定する入力選択部たる入力選択装置を構成し、移動装置および影響度変更スイッチが助手席側入力変更部を構成ている。
【００７７】
なお、自動影響度変更部により設定された影響度と、手動影響度変更部により設定された影響度との積により最終的な影響度が決められる場合にも、手動影響度変更指示装置とは別に助手席側入力禁止装置、例えば、助手席側入力カットオフスイッチが設けられ、助手席乗員の操作によるブレーキの作用が禁止されるようにしてもよい。
また、助手席側入力の影響度の手動変更は、無段階に連続して行われるようにしてもよい。例えば、スイッチ操作により手動変更アシスト係数が連続して変わるようにするのである。
【００７８】
さらに、自動変更アシスト係数と手動変更アシスト係数との積により最終アシスト係数が決められ、助手席側入力の影響度が決められる場合、自動変更アシスト係数が小さめの値に算出されるようにし、手動変更アシスト係数を１より大きい値にも設定できるようにして、助手席側入力の影響度が運転者と助手席乗員との話合いにより調整されるようにしてもよい。この際、最終アシスト係数が１を超える場合には、１に抑えられるようにすれば、影響度が増大しないようにすることができる。
また、自動変更アシスト係数および手動変更アシスト係数により最終アシスト係数が決められる場合、最終アシスト係数を１より大きくできるようにしてもよい。両アシスト係数の積により最終アシスト係数が決められる場合、例えば、手動変更アシスト係数を１より大きい値にも設定できるようにする。自動変更アシスト係数も、場合によっては１より大きい値に設定されるようにされてもよい。最終アシスト係数が１を超えれば、助手席側入力の影響度が増大させられることとなる。
最終アシスト係数が自動変更アシスト係数と手動変更アシスト係数との和により最終アシスト係数が決められる場合も、最終アシスト係数を１より大きくできるようにしてもよく、助手席側入力の影響度の自動変更と手動変更とが選択的に行われる場合にも、自動変更アシスト係数と手動変更アシスト係数との少なくとも一方を１より大きくできるようにしてもよい。
【００７９】
また、影響度変更部は、手動影響度変更部を含まず、自動影響度変更部のみを含むものとしてもよい。その場合、例えば、助手席側入力の影響度の変更は、図５に示す最終アシスト係数決定プログラムのＳ１〜Ｓ３を含むプログラムにより行われる。
【００８０】
さらに、影響度変更部は、自動影響度変更部を含まず、手動影響度変更部のみを含むものとしてもよい。その場合、助手席側入力の影響度の変更は手動で行われるため、アシスト係数決定プログラムは不要であり、例えば、図６に示すリニアバルブへの供給電流決定プログラムに相当するプログラムであって、最終アシスト係数が手動変更アシスト係数とされたプログラムのみが実行される。
【００８１】
また、引き下げ係数および引き下げ禁止係数が設定される情報の内容は、走行路の状態がカーブ路であることや、先に交差点があることは一例であり、これらの他に、例えば、先が行き止まりであることや、前記実施例の５種類の情報およびそれら情報の各内容とは異なる情報および情報内容等、種々の状況について引き下げ係数あるいは引き下げ禁止係数が設定され、自動変更アシスト係数の算出に使用されるようにすることができる。
【００８２】
さらに、自動変更アシスト係数は、走行状態および車両外部の走行環境状態の各情報内容毎に引き下げ係数あるいは引き下げ禁止係数あるいは不使用が設定され、情報の組合わせによって演算されるのに限らず、各情報内容の組合わせにより得られるアシスト係数が予め設定されてデータ化され、情報内容の組合わせに基づいてアシスト係数がデータベースから読み出され、助手席側入力の影響度の自動変更に使用されるようにしてもよい。
【００８３】
また、請求可能発明は、車両後退時におけるブレーキの作用力の制御にも適用することができる。車両の進行方向が逆になるが、車両前進時と同様に制御を行うことができ、前後についての情報が制御に使用される場合、車両前進時における車両前方および後方についてそれぞれ得られる情報を、車両後方および前方についての情報として使用すればよい。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】一実施例である車両用液圧ブレーキシステムを示す回路図である。
【図２】上記車両用液圧ブレーキシステムの運転席側ブレーキ操作装置を示す正面図（一部断面）である。
【図３】上記車両用液圧ブレーキシステムの助手席側ブレーキ操作装置を示す正面図（一部断面）である。
【図４】上記車両用液圧ブレーキシステムにおいて車両の走行状態および車両外部の走行環境状態についてのアシスト係数の引き下げ係数，引き下げ禁止係数および不使用の設定を説明する図表である。
【図５】上記車両用液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶させられた最終アシスト係数決定プログラムを示すフローチャートである。
【図６】上記記憶部に記憶させられたリニアバルブへの供給電流決定プログラムを示すフローチャートである。
【図７】上記最終アシスト係数決定プログラムにおける自動変更アシスト係数の算出事例を示す図表である。
【図８】上記最終アシスト係数決定プログラムにおける自動変更アシスト係数の算出の別の事例を示す図表である。
【図９】別の実施例である車両用液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶させられたアシスト係数決定プログラムを示すフローチャートである。
【図１０】更に別の実施例である車両用液圧ブレーキシステムの入力合成装置を概略的に示す正面図である。
【図１１】図１０に示す車両用液圧ブレーキシステムの助手席側ブレーキ操作装置を概略的に示す正面図である。
【図１２】更に別の実施例である車両用液圧ブレーキシステムの入力選択装置を概略的に示す正面図である。
【図１３】図１２に示す入力選択装置を概略的に示す側面図である。
【符号の説明】
【００８５】
１０：運転席側ブレーキ操作装置    １２：助手席側ブレーキ操作装置    １４：ブレーキ装置    １８：運転席側ブレーキペダル    ２０：踏力センサ    ５０：助手席側ブレーキペダル    ５２：踏力センサ    ７０，７２，７４，７６：液圧ブレーキ    ７８：作用力制御装置    １００：液圧制御装置    １０２：ブレーキＥＣＵ    １１０：マスタシリンダ    １１２：液圧制御弁装置    １５０，１５２，１５４，１５６：増圧リニアバルブ    １６０，１６２，１６４，１６６：減圧リニアバルブ    ２０４：車速等演算装置    ２０６：ヨーレイトセンサ    ２０８：助手席側入力影響度変更スイッチ    ２２２：ナビゲーションＥＣＵ    ２２６：クルーズコントロールＥＣＵ    ２２８：レーザレーダ装置    ２３０：車両後方状況検出システム    ２３４：レーザレーダ    ３００：運転席側ブレーキ操作装置    ３０２：運転席側ブレーキペダル    ３０４：助手席側ブレーキ操作装置    ３０６：助手席側ブレーキペダル    ３１０：レバー    ３３４：ケーブル    ３４２：移動装置    ３４４：影響度変更スイッチ    ３４６：マスタシリンダ    ３７０，３７２：レバー    ３８６：マスタシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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