(57)【要約】【課題】ブレーキ液の圧力の変化に起因するブレーキペダルの操作フィーリングの悪化を抑制すること。【解決手段】車両１００が備える制動装置１０１は、摩擦制動手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲを有する。ブレーキペダル２０からの入力は、マスタシリンダ４４内のブレーキ液に伝達され、摩擦制動手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲへ伝達される。また、車両１００は、変速装置６１を介して電動機６０の出力を駆動輪である車輪１０ＦＬ、４１ＦＲへ伝達する。そして、車両１００の制動時においては、電動機６０及び変速装置６１による制動力と、摩擦制動手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲによる制動力とが発生する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルからの踏力をブレーキ液へ入力することによりブレーキ液へ圧力を発生させ、前記圧力によって、車両が備える車輪に連結される制動部材との間で摩擦力を発生させる摩材へ押圧力を与えて前記車両の制動力を発生させる摩擦制動手段を有し、
前記ブレーキペダルから前記ブレーキ液へ入力された力によって前記摩擦制動手段が発生する制動力が、前記車両に対して要求される要求制動力に不足する制動力不足分を、前記車両の動力発生源となる電動機及び前記電動機と前記車両の駆動輪との間に設けられる変速比変更手段で調整することを特徴とする制動装置。
【請求項２】
前記変速比変更手段の変速比と、前記電動機の回生トルクとを調整することで、前記制動力不足分を補うことを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項３】
前記制動力不足分が、前記電動機及び前記変速比変更手段で発生可能な最大制動力を超える場合、前記電動機及び前記変速比変更手段で前記最大制動力を発生するとともに、前記制動力不足分と前記最大制動力との差を前記摩擦制動手段が発生することを特徴とする請求項１又は２に記載の制動装置。
【請求項４】
ブレーキペダルからの踏力をブレーキ液へ入力することによりブレーキ液へ圧力を発生させ、前記圧力によって、車両が備える車輪に連結される制動部材との間で摩擦力を発生させる摩材へ押圧力を与えて前記車両の制動力を発生させる摩擦制動手段と、動力発生源となる電動機と、前記電動機と前記車輪のうちの駆動輪との間に介在する変速比変更手段とを有する車両の制動力を制御するものであり、
前記ブレーキペダルから前記ブレーキ液へ入力された力によって前記摩擦制動手段が発生する制動力が、前記車両に対して要求される要求制動力に不足する制動力不足分を求める制動力演算部と、
前記制動力不足分を発生可能な、前記電動機の回生トルクと前記変速比変更手段の変速比との組み合わせを求める回生パラメータ演算部と、
を備えることを特徴とする制動制御装置。
【請求項５】
さらに、前記制動力不足分が、前記電動機及び前記変速比変更手段で発生可能な最大制動力を超えるか否かを判定する制御条件判定部を備え、
前記制御条件判定部が、前記制動力不足分は、前記最大制動力以下であると判定した場合には、
前記回生パラメータ演算部は、前記制動力不足分を発生可能な、前記電動機の回生トルクと前記変速比変更手段の変速比との組み合わせを求めることを特徴とする請求項４に記載の制動制御装置。
【請求項６】
前記制御条件判定部が、前記制動力不足分は、前記最大制動力を超えると判定した場合には、
前記電動機及び前記変速比変更手段が発生する制動力を前記最大制動力に設定し、前記摩擦制動手段が発生する制動力を前記制動力不足分と前記最大制動力との差に設定する制動力配分部を備えることを特徴とする請求項５に記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車輪に制動力を発生させる制動装置及び制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車やバス、トラック等の車両には、制動装置が設けられている。近年においては、加圧手段とブレーキ液圧制御部とにより、それぞれの車輪に設けられる摩擦制動手段へのブレーキ液圧を調整して、それぞれの車輪の制動力を調整できる電子制御式の制動装置が普及してきている。例えば、特許文献１には、マスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液の経路上にマスタカット弁を設け、このマスタカット弁の開度を調整することにより液圧源であるポンプによって加圧されたブレーキ液をホイールシリンダへ供給するブレーキ装置が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２７６６６６号公報（００２３〜００３１、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
電動機を動力発生源として備える車両に特許文献１に開示されたブレーキ装置を適用すると、電動機による回生制動を行わせることができる。この場合、制動時において、車両の駆動輪に加わる回生制動力と、車両の駆動輪及び従動輪に加わる摩擦制動力との和が、車両に要求される制動力となるようにするが、回生制動力は、電動機の回転数が大きいと小さくなる。このため、特許文献１に開示されたブレーキ装置では、電動機の回転数が小さくなるにしたがって摩擦制動力を低下させる必要がある。
【０００５】
ここで、特許文献１に開示されているブレーキ装置は、ブレーキペダルからの入力がブレーキ液を介してホイールシリンダへ伝達される。したがって、摩擦制動力を低下させる場合、ブレーキ液の圧力を低下させるが、特許文献１に開示されているブレーキ装置では、これに起因してマスタシリンダ側へブレーキ液が戻り、ブレーキペダルを押し戻す現象が発生することがある。このため、ブレーキペダルの操作フィーリングが悪化するおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ブレーキペダルからの入力がブレーキ液を介してホイールシリンダへ伝達される構造の制動装置で回生制動と摩擦制動とを同時に行う場合に、ブレーキペダルの操作フィーリングの悪化を抑制できる制動装置及び制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る制動装置は、ブレーキペダルからの踏力をブレーキ液へ入力することによりブレーキ液へ圧力を発生させ、前記圧力によって、車両が備える車輪に連結される制動部材との間で摩擦力を発生させる摩材へ押圧力を与えて前記車両の制動力を発生させる摩擦制動手段を有し、前記ブレーキペダルから前記ブレーキ液へ入力された力によって前記摩擦制動手段が発生する制動力が、前記車両に対して要求される要求制動力に不足する制動力不足分を、前記車両の動力発生源となる電動機及び前記電動機と前記車両の駆動輪との間に設けられる変速比変更手段で調整することを特徴とする。
【０００８】
この制動装置は、ブレーキペダルからの入力がブレーキ液を介してホイールシリンダへ伝達される構造の制動装置で回生制動を行う場合に、電動機の回転数が高く回生による制動力が不足する場合には、変速比変更手段で変速比を変更する。そして、この制動装置は、電動機の回転数が低くなるにしたがって、変速比を小さくする。これによって、電動機の回生による制動力の不足分を補うことができる。また、電動機と変速比変更手段とで発生する制動力を略一定に保持できるので、摩擦制動装置に制動力を発生させるブレーキ液の圧力の変化を抑制できる。その結果、ブレーキペダルの戻りや吸い込みが抑制されるので、ブレーキペダルの操作フィーリングの悪化を抑制できる。
【０００９】
本発明の好ましい態様としては、前記制動装置において、前記変速比変更手段の変速比と、前記電動機の回生トルクとを調整することで、前記制動力不足分を補うことが望ましい。これによって、電動機と変速比変更手段とで発生する制動力を簡易に調整できる。
【００１０】
本発明の好ましい態様としては、前記制動装置において、前記制動力不足分が、前記電動機及び前記変速比変更手段で発生可能な最大制動力を超える場合、前記電動機及び前記変速比変更手段で前記最大制動力を発生するとともに、前記制動力不足分と前記最大制動力との差を前記摩擦制動手段が発生することが望ましい。これによって、要求制動力に対する不足分が摩擦制動手段によって補われるので、確実に車両を制動できる。
【００１１】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る制動制御装置は、ブレーキペダルからの踏力をブレーキ液へ入力することによりブレーキ液へ圧力を発生させ、前記圧力によって、車両が備える車輪に連結される制動部材との間で摩擦力を発生させる摩材へ押圧力を与えて前記車両の制動力を発生させる摩擦制動手段と、動力発生源となる電動機と、前記電動機と前記車輪のうちの駆動輪との間に介在する変速比変更手段とを有する車両の制動力を制御するものであり、前記ブレーキペダルから前記ブレーキ液へ入力された力によって前記摩擦制動手段が発生する制動力が、前記車両に対して要求される要求制動力に不足する制動力不足分を求める制動力演算部と、前記制動力不足分を発生可能な、前記電動機の回生トルクと前記変速比変更手段の変速比との組み合わせを求める回生パラメータ演算部と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
この制動制御装置は、ブレーキペダルからの入力がブレーキ液を介してホイールシリンダへ伝達される構造の制動装置で回生制動を行う場合に、電動機の回転数が高く回生による制動力が不足する場合には、変速比変更手段で変速比を変更する。そして、この制動制御装置は、電動機の回転数が低くなるにしたがって、変速比を小さくする。これによって、電動機の回生による制動力の不足分を補うことができる。また、電動機と変速比変更手段とで発生する制動力を略一定に保持できるので、摩擦制動装置に制動力を発生させるブレーキ液の圧力の変化を抑制できる。その結果、ブレーキペダルの戻りや吸い込みが抑制されるので、ブレーキペダルの操作フィーリングの悪化を抑制できる。
【００１３】
本発明の好ましい態様としては、前記制動制御装置において、さらに、前記制動力不足分が、前記電動機及び前記変速比変更手段で発生可能な最大制動力を超えるか否かを判定する制御条件判定部を備え、前記制御条件判定部が、前記制動力不足分は、前記最大制動力以下であると判定した場合には、前記回生パラメータ演算部は、前記制動力不足分を発生可能な、前記電動機の回生トルクと前記変速比変更手段の変速比との組み合わせを求めることが望ましい。これによって、電動機と変速比変更手段とで発生する制動力を簡易に調整できる。
【００１４】
本発明の好ましい態様としては、前記制動制御装置において、前記制御条件判定部が、前記制動力不足分は、前記最大制動力を超えると判定した場合には、前記電動機及び前記変速比変更手段が発生する制動力を前記最大制動力に設定し、前記摩擦制動手段が発生する制動力を前記制動力不足分と前記最大制動力との差に設定する制動力配分部を備えることが望ましい。これによって、要求制動力に対する不足分が摩擦制動手段によって補われるので、確実に車両を制動できる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明は、ブレーキペダルからの入力がブレーキ液を介してホイールシリンダへ伝達される構造の制動装置で回生制動と摩擦制動とを同時に行う場合に、ブレーキペダルの操作フィーリングの悪化を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、本発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。なお、本発明は、マスタシリンダからホイールシリンダやブレーキパッド、ディスクローター等から構成される摩擦制動手段へのブレーキ液経路に設けられる流量制御弁の開度を調整することにより、ポンプにより加圧されたブレーキ液を摩擦制動手段へ供給する制動装置に対して好適に適用できる。
【００１７】
本実施形態は、ブレーキペダルからブレーキ液へ入力された力によって摩擦制動手段が発生する制動力が、車両に対して要求される要求制動力に不足する制動力不足分を、車両の動力発生源となる電動機及び電動機と車両の駆動輪との間に設けられる変速比変更手段で調整する点に特徴がある。まず、本実施形態に係る制動装置及び制動制御装置、並びにこれらを備える車両について説明する。
【００１８】
図１は、本実施形態に係る制動装置及び制動制御装置が搭載される車両を示す模式図である。車両１００は、車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲ（以下、必要に応じて車輪１０という）を備える。ここで、ＦＬは車両１００の左前を表し、ＦＲは車両１００の右前を表し、ＲＬは車両１００の左後を表し、ＲＲは車両１００の右後を表す（以下同様）。
【００１９】
また、車両１００は、車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに制動力（車輪制動力）を発生させる制動装置１０１を備える。制動装置１０１が車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに発生させる制動力は、機械的な制動力であり、より具体的には摩擦力を利用した制動力である。
【００２０】
制動装置１０１は、ブレーキ液の圧力（ブレーキ液圧）で発生する押圧力により、それぞれの車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに、摩擦による機械的な車輪制動トルクを付与する。これによって、制動装置１０１は、それぞれの車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに車輪制動力を発生させることにより、車両１００を制動する力（車両制動力）を発生させる。
【００２１】
車両１００は、駆動装置１０２を備える。駆動装置１０２は、車両１００の動力発生手段である電動機６０と、変速比変更手段である変速装置６１とを含んで構成される。このように、車両１００は、電動機６０を動力発生手段とする電気自動車であるが、本実施形態においては、車両１００はこれに限定されるものではなく、少なくとも電動機の発生する動力を、変速比変更手段を介して車輪１０へ伝達する駆動装置を有していればよい。例えば、車両１００は、内燃機関と電動機とを組み合わせた、いわゆるハイブリッド式の駆動装置で駆動されるものであってもよい。
【００２２】
電動機６０は、バッテリー４から電力の供給を受けて動力を発生する。バッテリー４からの電力は、駆動制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２によって制御される電力変換装置３によって調整されて電動機６０に供給される。これによって、電動機６０の出力（回転数とトルク）が調整される。なお、電動機６０の回転数は、単位時間あたりの回転数である（以下同様）。電動機６０の出力は、変速装置６１を介して左前駆動軸６２ＦＬ及び右前駆動軸６２ＦＲに伝達される。これによって、電動機６０は、左前駆動軸６２ＦＬに取り付けられる車輪１０ＦＬ及び右前駆動軸６２ＦＲに取り付けられる車輪１０ＦＲが駆動する。駆動制御ＥＣＵ２は、車両１００の運転条件に応じて電動機６０及び変速装置６１を制御して、適切な状態で車両１００を走行させる。
【００２３】
変速装置６１は、電動機６０の出力を変速して、車両１００の駆動輪（車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ）へ伝達する。また、変速装置６１は、変速比γ＿ｔｍを変更できる。ここで、変速比γ＿ｔｍとは、電動機の回転数Ｎｍ／駆動輪の回転数Ｎｔである。変速比γ＿ｔｍが大きいと、変速比γ＿ｔｍが小さい場合と比較して電動機６０の回転数Ｎｍはより大きく減速されるとともにトルクが増加されて駆動輪へ伝達される。駆動輪から見れば、変速比γ＿ｔｍが大きいと、電動機６０を回転させるためには変速比γ＿ｔｍが小さい場合と比較してより大きい力が必要になる。
【００２４】
変速装置６１は、車両１００の制動時に電動機６０によって回生制動を行う場合、電動機６０の特性によって、電動機６０の回転数が高い場合には電動機６０の回転数が低い場合と比較して回生制動力が小さくなる。このため、本実施形態では、回生制動時に変速装置６１の変速比γ＿ｔｍを調整する（具体的には変速比γ＿ｔｍを大きくする）ことにより、電動機６０の回転数が高い場合でも、電動機６０及び変速装置６１で得られる制動力を確保する。そして、変速装置６１は、電動機６０の回転数が小さくなるにしたがって変速比γ＿ｔｍを小さくすることにより、回生制動の開始から終了までの間、電動機６０及び変速装置６１で得られる制動力を略一定に維持できる。
【００２５】
このように、変速装置６１は、電動機６０の回生による制動力（回生制動力）の不足分を調整する機能を有する。ここで、回生とは、減速・制動時に電動機６０を発電機として作動させ、車両１００の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリー４に回収し、再利用することをいう。変速装置６１は、いわゆるＣＶＴ（Continuous Variable Transmission）でもよいし、多段式の変速装置であってもよい。なお、変速装置６１にＣＶＴを用いると、変速比γ＿ｔｍを無段階に変更できるので、回生制動時において回生制動力を一定に保持しやすくなり、制御の自由度が向上する。
【００２６】
本実施形態において、制動装置１０１は、摩擦制動手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲ（以下必要に応じて摩擦制動手段４１という）と、ブレーキ液通路である摩擦制動手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲ（以下必要に応じて摩擦制動手段側ブレーキ液配管４２という）と、踏力増加手段（以下ブレーキブースタという）４３と、マスタシリンダ４４と、ブレーキ液圧調節手段（以下、ブレーキアクチュエータという）５０と、を備える。
【００２７】
それぞれの摩擦制動手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲは、機械式かつ摩擦式の制動手段で、それぞれの車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに設けられる。それぞれの摩擦制動手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲは、制動力発生手段であるホイールシリンダ４１ＦＬ＿Ｃ、４１ＦＲ＿Ｃ、４１ＲＬ＿Ｃ、４１ＲＲ＿Ｃ、及び摩材であるブレーキパッド４１ＦＬ＿Ｐ、４１ＦＲ＿Ｐ、４１ＲＬ＿Ｐ、４１ＲＲ＿Ｐ、及び制動部材であるディスクローター４１ＦＬ＿Ｒ、４１ＦＲ＿Ｒ、４１ＲＬ＿Ｒ、４１ＲＲ＿Ｒを含んで構成される。以下、必要に応じてホイールシリンダ４１ＦＬ＿Ｃ、４１ＦＲ＿Ｃ、４１ＲＬ＿Ｃ、４１ＲＲ＿Ｃをホイールシリンダ４１＿Ｃ、ブレーキパッド４１ＦＬ＿Ｐ、４１ＦＲ＿Ｐ、４１ＲＬ＿Ｐ、４１ＲＲ＿Ｐをブレーキパッド４１＿Ｐ、ディスクローター４１ＦＬ＿Ｒ、４１ＦＲ＿Ｒ、４１ＲＬ＿Ｒ、４１ＲＲ＿Ｒをディスクローター４１＿Ｒという。
【００２８】
このように、摩擦制動手段４１はいわゆるディスクブレーキであるが、本実施形態の摩擦制動手段４１はこれに限られるものではない。例えば、いわゆるドラムブレーキを摩擦制動手段４１として用いてもよい。
【００２９】
ブレーキブースタ４３は、運転者によりブレーキペダル２０に入力された踏力を変化（通常は増加）させる。ここで、ブレーキペダル２０は、ブレーキブースタ４３を介して運転者の踏力をマスタシリンダ４４へ伝えるペダルアーム２０Ａと、ペダルアーム２０Ａに取り付けられて運転者の踏力をペダルアーム２０Ａへ伝達するペダル本体２０Ｐとで構成される。ブレーキブースタ４３は、例えば、負圧によってペダル踏力を増加させるのであり、本実施形態では、負圧の大きさを調整することにより踏力の増倍率を変更できる。踏力の増倍率は、例えば、制動制御装置１によって変更する。
【００３０】
運転者の踏力は、車輪１０に車輪制動力を発生させるための力となる。マスタシリンダ４４は、ブレーキブースタ４３によって変更された踏力で、マスタシリンダ４４内のブレーキ液へ圧力を発生させる。ブレーキアクチュエータ５０は、変換されたブレーキ液圧をそのまま、又は調節してそれぞれの摩擦制動手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲに伝える。
【００３１】
ブレーキアクチュエータ５０と、それぞれの摩擦制動手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲとは、それぞれ摩擦制動手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲによって接続される。また、ブレーキアクチュエータ５０とマスタシリンダ４４とは、マスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａ及びマスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂによって接続されている。
【００３２】
マスタシリンダ４４、摩擦制動手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲ、マスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａ、マスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂ及びブレーキアクチュエータ５０内に設けられるブレーキ液通路には、ブレーキ液が満たされている。これによって、ブレーキペダル２０から入力された運転者の踏力は、ブレーキブースタ４３を介してマスタシリンダ４４内のブレーキ液へ入力されて、ブレーキ液に圧力（ブレーキ液圧）を発生させる。
【００３３】
ブレーキ液圧は、マスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａ、マスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂや摩擦制動手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲ等の内部のブレーキ液を介して、それぞれの摩擦制動手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲを構成するそれぞれのホイールシリンダ４１ＦＬ＿Ｃ、４１ＦＲ＿Ｃ、４１ＲＬ＿Ｃ、４１ＲＲ＿Ｃへ伝達される。
【００３４】
それぞれのホイールシリンダ４１ＦＬ＿Ｃ、４１ＦＲ＿Ｃ、４１ＲＬ＿Ｃ、４１ＲＲ＿Ｃ内に満たされているブレーキ液の圧力により、ブレーキパッド４１ＦＬ＿Ｐ、４１ＦＲ＿Ｐ、４１ＲＬ＿Ｐ、４１ＲＲ＿Ｐに押圧力が与えられる。これによって、ブレーキパッド４１ＦＬ＿Ｐ、４１ＦＲ＿Ｐ、４１ＲＬ＿Ｐ、４１ＲＲ＿Ｐがディスクローター４１ＦＬ＿Ｒ、４１ＦＲ＿Ｒ、４１ＲＬ＿Ｒ、４１ＲＲ＿Ｒへ押し付けられる。その結果、ブレーキパッド４１ＦＬ＿Ｐ、４１ＦＲ＿Ｐ、４１ＲＬ＿Ｐ、４１ＲＲ＿Ｐとディスクローター４１ＦＬ＿Ｒ、４１ＦＲ＿Ｒ、４１ＲＬ＿Ｒ、４１ＲＲ＿Ｒとの間に摩擦力が発生する。この摩擦力が、車両１００の制動力（摩擦制動力）となる。このように、摩擦制動手段４１は、ブレーキペダル２０からの踏力をブレーキ液へ入力することによりブレーキ液に圧力を発生させる。そして、摩擦制動手段４１は、ブレーキ液に発生した圧力によって、車両１００が備える車輪１０に連結されるディスクローター４１＿Ｒとブレーキパッド４１＿Ｐとの間で摩擦力を発生させ、これによって車両１００の制動力を発生させる。
【００３５】
本実施形態において、ブレーキアクチュエータ５０は、それぞれの摩擦制動手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲのブレーキ液圧を個別に調節できる機能を有する。ブレーキアクチュエータ５０は、それぞれの車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに対して、それぞれ独立した大きさの車輪制動力を発生させることができる。そして、図１に示す制動制御装置１が、ブレーキアクチュエータ５０を駆動制御することによって、いわゆるＡＢＳ制御やブレーキアシスト制御等が行われる。
【００３６】
制動装置１０１は、制動制御装置１によってその動作が制御され、目標とする車両の制動力（目標車両制動力）に応じた車輪制動力を車輪１０に発生させる。制動制御装置１は、例えば、マイクロコンピュータやメモリ等を組み合わせて構成され、車輪１０に対する車輪制動力を制御するとともに、本実施形態に係る制動制御装置を実現する。制動制御装置１には、ブレーキの操作状態、すなわち、車両１００の運転者によるブレーキペダル２０の操作状態を検出する手段（ブレーキ操作検出手段）として、マスタシリンダ圧力センサ３１、ストロークセンサ３２、踏力検出スイッチ３３が接続されている。制動装置１０１は、少なくとも一つのブレーキ操作検出手段を備える。なお、ストロークセンサ３２は必ずしも備える必要はない。
【００３７】
また、制動制御装置１には、電流計３４と、レゾルバ３５と、車両１００の速度（車速）を検出する手段である車速センサ３６と、バッテリー容量検出手段であるバッテリー容量センサ３７とが接続されている。電流計は、ブレーキアクチュエータ５０内に備えられるブレーキ液加圧手段を駆動するブレーキ液加圧手段駆動手段である電動機の駆動電流を検出する電動機駆動電流検出手段である。また、レゾルバ３５は、前記電動機の回転数（単位時間あたりの回転数）を検出する電動機回転数検出手段である。車速センサ３６は、車両１００の速度を検出するものであり、例えば、車両１００のそれぞれの従動輪（車輪１０ＲＬ、１０ＲＲ）の回転速度を検出するものである。そして、車速は、例えば、車速センサ３６が検出したそれぞれの前記従動輪の回転速度の平均値から求められる。バッテリー容量センサ３７は、バッテリー４の残容量を検出する。ブレーキアクチュエータ５０の構成や、ブレーキアクチュエータ５０が備えるブレーキ液加圧手段、ブレーキ液加圧手段駆動手段については後述する。
【００３８】
制動制御装置１は、制御条件判定部１ａと、制動力演算部１ｂと、回生パラメータ演算部１ｃと、制動力配分部１ｄと、駆動装置制御部１ｅと、制動装置制御部１ｆと、記憶部１ｍと、を含んで構成される。制御条件判定部１ａは、電動機６０及び変速装置６１で発生可能な最大制動力を超えるか否かを判定する。制動力演算部１ｂは、車両１００の運転者が要求する制動力や、電動機６０の回生及び変速装置６１による変速比の変更によって発生させる制動力等を演算する。回生パラメータ演算部１ｃは、電動機６０の回生トルクや変速装置６１の変速比を演算する。制動力配分部１ｄは、車両１００の運転者が要求する制動力を、電動機６０の回生及び変速装置６１による変速比の変更によって発生させる制動力と、摩擦制動手段４１による制動力とに配分する。駆動装置制御部１ｅは、電動機６０及び変速装置６１を制御する。
【００３９】
制動装置制御部１ｆは、ブレーキアクチュエータ５０の動作を制御して、いわゆるＡＢＳ制御やブレーキアシスト制御、あるいは本実施形態に係る制動制御を実行する。このように、制動装置制御部１ｆは、それぞれの車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲが目標とする車輪制動力（目標車輪制動力）を、それぞれの車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに発生させる。記憶部１ｍは、本実施形態に係る制動制御を実行するためのコンピュータプログラムや制御データ、あるいはＡＢＳ制御やブレーキアシスト制御を実行するためのコンピュータプログラムや制御データが格納されている。また、制動制御装置１は、駆動制御ＥＣＵ２と接続されており、相互に情報をやり取りして、制動制御装置１と駆動制御ＥＣＵ２との間で協調して制御できるように構成される。
【００４０】
ここで、目標車両制動力とは、主として運転者によるブレーキペダル２０の操作状態量に応じた、車両１００の制動に要する目標値のことである。ブレーキペダル２０の操作状態量は、ブレーキペダル２０を操作したときの状態やブレーキペダル２０に対する入力の状態を示すパラメータであり、例えば、ペダルストローク量、ペダルストローク位置、踏力、ペダル操作速度等である。また、目標車輪制動力とは、目標車両制動力を車両１００に働かせるためにそれぞれの車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに分担させる制動力のことである。
【００４１】
図２は、本実施形態に係る制動装置が備えるブレーキアクチュエータの構成を示す装置構成図である。ブレーキアクチュエータ５０は、マスタシリンダ４４からのブレーキ液圧を摩擦制動手段４１ＦＲ、４１ＲＬへ伝達する第１液圧伝達系統５１Ａと、摩擦制動手段４１ＦＬ、４１ＲＲへ伝達する第２液圧伝達系統５１Ｂとを備える。第１液圧伝達系統５１Ａは、ブレーキ液通路であるマスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａによってマスタシリンダ４４と接続され、第２液圧伝達系統５１Ｂは、ブレーキ液通路であるマスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂによってマスタシリンダ４４と接続される。
【００４２】
第１液圧伝達系統５１Ａでは、マスタシリンダ４４からのブレーキ液圧は、マスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａ、流量制御弁である第１マスタカット弁５２Ａ、ブレーキ液通路である第１高圧ブレーキ液配管５８Ａ、保持ソレノイド弁５３ＦＲ、５３ＲＬを介して、摩擦制動手段４１ＦＲ、４１ＲＬへ伝えられる。保持ソレノイド弁５３ＦＲ、５３ＲＬと摩擦制動手段４１ＦＲ、４１ＲＬとの間には、減圧ソレノイド弁５４ＦＲ、５４ＲＬが設けられている。
【００４３】
保持ソレノイド弁５３ＦＲ、５３ＲＬ及び減圧ソレノイド弁５４ＦＲ、５４ＲＬを動作させることにより、摩擦制動手段４１ＦＲ、４１ＲＬに作用するブレーキ液圧を増減させて、車輪１０ＦＲ、１０ＲＬの制動力が調整される。例えば、保持ソレノイド弁５３ＦＲ、５３ＲＬ及び減圧ソレノイド弁５４ＦＲ、５４ＲＬの開時間と閉時間とのデューティー比を変更することにより、摩擦制動手段４１ＦＲ、４１ＲＬに作用するブレーキ液圧を増減させる。
【００４４】
第２液圧伝達系統５１Ｂでは、マスタシリンダ４４からのブレーキ液圧は、マスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂ、流量制御弁である第２マスタカット弁５２Ｂ、ブレーキ液通路である第２高圧ブレーキ液配管５８Ｂ、保持ソレノイド弁５３ＦＬ、５３ＲＲを介して、摩擦制動手段４１ＦＬ、４１ＲＲへ伝えられる。保持ソレノイド弁５３ＦＬ、５３ＲＲと摩擦制動手段４１ＦＬ、４１ＲＲとの間には、減圧ソレノイド弁５４ＦＬ、５４ＲＲが設けられている。
【００４５】
保持ソレノイド弁５３ＦＬ、５３ＲＲ及び減圧ソレノイド弁５４ＦＬ、５４ＲＲを動作させることにより、摩擦制動手段４１ＦＬ、４１ＲＲに作用するブレーキ液圧を増減させて、車輪１０ＦＬ、１０ＲＲの制動力が調整される。例えば、保持ソレノイド弁５３ＦＬ、５３ＲＲ及び減圧ソレノイド弁５４ＦＬ、５４ＲＲの開時間と閉時間とのデューティー比を変更することにより、摩擦制動手段４１ＦＬ、４１ＲＲに作用するブレーキ液圧を増減させる。
【００４６】
流量制御弁である第１マスタカット弁５２Ａ及び第２マスタカット弁５２Ｂ（以下、必要に応じてマスタカット弁５２という）は、リニアソレノイド及びスプリングを有している。そして、マスタカット弁５２は、ソレノイドが非通電時には開いた状態となり、また、ソレノイドへ供給する電流を調整することで、開度を調整可能な常開型の電磁流量制御弁である。マスタカット弁５２は、リニアソレノイドを用いることにより、開度がリニアに変化する。これによって、マスタカット弁５２は、開度を調整することにより、出口のブレーキ液圧Ｐｅと入口のブレーキ液圧Ｐｉとの間に差圧（マスタカット弁差圧）ΔＰ＿ＳＭＣ（＝Ｐｅ−Ｐｉ）を作り出すことができるとともに、前記差圧ΔＰ＿ＳＭＣをリニアに変化させることができる。
【００４７】
減圧ソレノイド弁５４ＦＲ、５４ＲＬの出口及びマスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａは、第１ブレーキ液リザーバ５７Ａが接続される。また、減圧ソレノイド弁５４ＦＬ、５４ＲＲの出口及びマスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂは、第２ブレーキ液リザーバ５７Ｂに接続されている。第１ブレーキ液リザーバ５７Ａ及び第２ブレーキ液リザーバ５７Ｂは、ブレーキ液を蓄えるブレーキ液貯留手段である。
【００４８】
ブレーキアクチュエータ５０は、第１液圧伝達系統５１Ａのブレーキ液圧を増加させるため、第１液圧伝達系統５１Ａ内のブレーキ液を加圧する第１ポンプ５６Ａを備え、また、第２液圧伝達系統５１Ｂのブレーキ液圧を増加するため、第２液圧伝達系統５１Ｂ内のブレーキ液を加圧する第２ポンプ５６Ｂを備える。第１ポンプ５６Ａが第１液圧伝達系統５１Ａ内のブレーキ液を加圧することにより、摩擦制動手段４１ＦＲ、４１ＲＬへ与えられるブレーキ液の圧力、すなわちブレーキ液圧が上昇する。同様に、第２ポンプ５６Ｂが第２液圧伝達系統５１Ｂ内のブレーキ液を加圧することにより、摩擦制動手段４１ＦＬ、４１ＲＲへ与えられる液圧が上昇する。このように、第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂは、ブレーキ液加圧手段として機能する。
【００４９】
第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂは、ブレーキ液加圧手段駆動手段であるポンプ駆動用電動機５５によって駆動される。制動制御装置１は、電流計３４から検出されるポンプ駆動用電動機５５の駆動電流や、レゾルバ３５から検出されるポンプ駆動用電動機５５の回転角度に基づいて、ポンプ駆動用電動機５５の動作を制御する。なお、レゾルバ３５は必ずしも設ける必要はない。
【００５０】
第１マスタカット弁５２Ａ、第２マスタカット弁５２Ｂを開いた状態とすると、第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂから吐出されるブレーキ液は、マスタカット弁５２と第１ブレーキ液リザーバ５７Ａ、第２ブレーキ液リザーバ５７Ｂとの間を循環する。このため、マスタカット弁差圧は発生しない。一方、第１マスタカット弁５２Ａ、第２マスタカット弁５２Ｂへ制御電流を流し、これらの開度を小さくすると、マスタカット弁差圧が発生する。これによって、摩擦制動手段４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲに作用するブレーキ液圧を、マスタシリンダ４４内のブレーキ液圧以上に増圧できる。次に、本実施形態に係る制動制御を説明する。本実施形態に係る制動制御は、図１に示す制動制御装置１によって実現できる。
【００５１】
図３は、本実施形態に係る制動制御の手順を示すフローチャートである。図４は、本実施形態に係る制動制御における制動力と時間との関係を示す模式図である。図５は、ブレーキ液圧を調整することにより、電動機によって発生する制動力の不足分を補う例を示す模式図である。本実施形態に係る制動制御を実行するにあたり、ステップＳ１０１において、制動制御装置の制御条件判定部１ａは、車両１００に対して制動要求があったか否かを判定する。例えば、制御条件判定部１ａが、図２に示す踏力検出スイッチ３３から、ブレーキペダル２０への運転者の操作を検出したときに、制御条件判定部１ａは、車両１００に対する制動要求があったと判定する。
【００５２】
ステップＳ１０１でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部１ａが制動要求はないと判定した場合、本実施形態に係る制動制御は終了する。ステップＳ１０１でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制動要求があったと制御条件判定部１ａが判定した場合、ステップＳ１０２へ進み、制動制御装置１の制動力演算部１ｂは、車両１００の運転者が車両１００へ要求する制動力（要求制動力）Ｆ＿ｒｅｑを求める。要求制動力Ｆ＿ｒｅｑは、例えば、図２に示すマスタシリンダ圧力センサ３１によって検出される、マスタシリンダ４４出口におけるブレーキ液圧や、ストロークセンサ３２によって検出されるブレーキペダル２０の操作量に基づいて求められる。
【００５３】
要求制動力Ｆ＿ｒｅｑが求められたら、ステップＳ１０３へ進み、制動力演算部１ｂは、要求制動力Ｆ＿ｒｅｑに不足する制動力不足分Ｆ＿０を求める。制動力不足分Ｆ＿０は、電動機６０に回生を行わせて、これによる制動力（回生制動力）を発生させるためのものであり、予め設定される。なお、回生制動力が不要（すなわち０）である場合、制動力不足分Ｆ＿０は０となる。制動力不足分Ｆ＿０は、式（１）で求められる。
Ｆ＿０＝Ｆ＿ｒｅｑ−Ｆ＿ｄｒｉｖｅｒ・・・（１）
【００５４】
ここで、Ｆ＿ｄｒｉｖｅｒは、ブレーキブースタ４３を介してマスタシリンダ４４のブレーキ液へ入力される運転者の踏力で発生するブレーキ液圧による制動力である。すなわち、Ｆ＿ｄｒｉｖｅｒは、ブレーキペダル２０からブレーキ液へ入力された力によって摩擦制動手段４１が発生する制動力である。Ｆ＿ｄｒｉｖｅｒは、例えば、少なくとも１回の制動が終了する間は、一定の値に設定しておいてもよい。これによって、電動機６０の回生及び変速装置６１による変速比の変更によって発生させる制動力と、摩擦制動手段４１による制動力との和が要求制動力Ｆ＿ｒｅｑを超えるまでは、マスタシリンダ４４と摩擦制動手段４１との間におけるブレーキ液圧を一定にできる。なお、Ｆ＿ｄｒｉｖｅｒは、マスタシリンダ圧力センサ３１によって検出される、マスタシリンダ４４出口におけるブレーキ液圧から求めることができる。
【００５５】
本実施形態では、ブレーキブースタ４３の負圧を調整することにより、要求制動力Ｆ＿ｒｅｑを、摩擦制動手段４１による制動力と、電動機６０の回生及び変速装置６１による変速比の変更によって発生する制動力とに振り分ける。このため、Ｆ＿ｒｅｑ＞Ｆ＿ｄｒｉｖｅｒとして式（１）のように制動力不足分Ｆ＿０を発生させ、これを電動機６０の回生及び変速装置６１による変速比の変更によって得られる制動力で発生させる。なお、ステップＳ１０２で要求制動力Ｆ＿ｒｅｑを求めるにあたっては、ブレーキブースタ４３の負圧を調整してあることを考慮した上で、マスタシリンダ圧力センサ３１によって検出される、マスタシリンダ４４出口におけるブレーキ液圧を用いる。
【００５６】
要求制動力Ｆ＿ｒｅｑ及び制動力不足分Ｆ＿０が求められたら、ステップＳ１０４へ進む。ステップＳ１０４において、制御条件判定部１ａは、制動力不足分Ｆ＿０が電動機側最大制動力Ｆ＿ｐｍａｘ以下であるか否かを判定する。電動機側最大制動力Ｆ＿ｐｍａｘは、電動機６０及び変速装置６１で発生可能な最大制動力であり、車両１００の走行条件（速度や走行場所、例えば登坂中であるとか、下り坂を走行中であるとか）やバッテリー４の残容量等によって変化する変数である。電動機側最大制動力Ｆ＿ｐｍａｘは、車両１００の走行条件に応じて予めマップ化しておき、制動制御装置１の記憶部１ｍへ格納しておく。制御条件判定部１ａは、記憶部１ｍに格納されている電動機側最大制動力Ｆ＿ｐｍａｘのマップから、車両１００の走行条件に応じた電動機側最大制動力Ｆ＿ｐｍａｘを取得する。
【００５７】
ステップＳ１０４でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部１ａがＦ＿０≦Ｆ＿ｐｍａｘであると判定した場合、電動機６０の回生及び変速装置６１による変速比の変更によって得られる制動力によって制動力不足分Ｆ＿０を発生させることができる。この場合、ステップＳ１０５へ進み、制動力演算部１ｂは、電動機６０の回生及び変速装置６１による変速比の変更によって発生させる制動力（電動機側制動力という）Ｆ＿ｍｔを制動力不足分Ｆ＿０に設定する。
【００５８】
電動機側制動力Ｆ＿ｍｔが設定されたらステップＳ１０６へ進み、制動制御装置１の回生パラメータ演算部１ｃは、ステップＳ１０５で設定した電動機側制動力Ｆ＿ｍｔを実現する電動機６０への回生トルクＴ＿ｍと変速装置６１の変速比γ＿ｔｍとの組み合わせを求める。例えば、回生パラメータ演算部１ｃは、車両１００の走行条件において、電動機６０からのエネルギー回収効率が最も高くなる状態で電動機６０から回生でき、かつステップＳ１０５で設定した電動機側制動力Ｆ＿ｍｔ（＝Ｆ＿０）を発生できるように、回生トルクＴ＿ｍと変速比γ＿ｔｍとの組み合わせを決定する。
【００５９】
次に、ステップＳ１０７へ進み、制動制御装置１の駆動装置制御部１ｅは、駆動制御ＥＣＵ２へ指令を送り、変速装置６１の変速比をステップＳ１０６で決定された変速比γ＿ｔｍに変更するとともに、ステップＳ１０６で決定された回生トルクＴ＿ｍで電動機６０から回生を行わせる。これによって、電動機６０の回生及び変速装置６１による変速比の変更によって制動力不足分Ｆ＿０が発生するので、要求制動力Ｆ＿ｒｅｑのうち、回生に割り当てられた分が得られる。
【００６０】
例えば、図４、図５に示す例では、制動を開始（ｔ＝ｔｓ）した直後は、電動機６０の回生制動力が小さく、制動開始時ｔ＝ｔｓからある程度の時間が経過してから回生制動力が増加する。このため、電動機６０の回生制動力は、制動開始時ｔ＝ｔｓからの時間経過とともに増加することになる。したがって、制動の初期においては、要求制動力Ｆ＿ｒｅｑが得られない。なお、図４に示す例は、本実施形態に係る制動装置１０１における制動力の変化を示しており、点線で示す電動機側制動力Ｆ＿ｍｔ＿ｃは、変速装置６１の変速比γ＿ｔｍが一定である場合における変化を示している。変速装置６１の変速比γ＿ｔｍが一定である場合、電動機側制動力Ｆ＿ｍｔ＿ｃの変化は、実質的には電動機６０の回生制動力の変化を示す。
【００６１】
これを補うため、例えば、図５に示すように、要求制動力Ｆ＿ｒｅｑと、変速比γ＿ｔｍが一定である場合における電動機側制動力Ｆ＿ｍｔ＿ｃとの差分を、図１に示す摩擦制動手段４１で発生させる。ここで、摩擦制動手段４１で発生させる制動力（摩擦制動力）がＦ＿ｆである。しかし、上述したように、電動機６０の回生制動力は、電動機６０の回転数の低下にしたがって増加するので、要求制動力Ｆ＿ｒｅｑを発生させるためには、図５に示すように、電動機６０の回転数が低下するにしたがって摩擦制動手段４１で発生させる摩擦制動力Ｆ＿ｆを小さくする必要がある。このため、ブレーキアクチュエータ５０によって摩擦制動手段４１のブレーキ液圧を、電動機６０の回転数の低下にしたがって低下させるが、これによってブレーキペダル２０が押し戻される現象が発生する。すなわち、ブレーキアクチュエータ５０内におけるブレーキ液圧の変化に起因して、ブレーキペダル２０の操作フィーリングの悪化が発生する。
【００６２】
なお、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤシステムを用いたＥＣＢ（Electronically Controlled Brake system）では、ブレーキペダルと、ブレーキ液圧を発生させるとともにブレーキ液圧を伝達する系とが機械的に分離されている。したがって、ブレーキ液圧が変化しても、その影響はブレーキペダルには現れず、ブレーキペダルの操作フィーリングは変化しないので、前記操作フィーリングの悪化は発生しない。
【００６３】
本実施形態では、制動の初期において電動機６０の回転数が高く、回生制動力Ｆ＿ｍが十分に得られない場合であっても、変速装置６１の変速比γ＿ｔｍを調整する（より具体的には変速比γ＿ｔｍを現時点よりも大きくする）。すなわち、電動機６０及び変速装置６１で発生する電動機側制動力Ｆ＿ｍｔ＿ｃと、摩擦制動手段４１によって発生する摩擦制動力Ｆ＿ｆとの和が、要求制動力Ｆ＿ｒｅｑに不足すると判断される場合は（図４のｔ＝ｔｓからｔ＝ｔ１の間の期間）、要求制動力Ｆ＿ｒｅｑに不足する不足分を、電動機６０及び変速装置６１で調整する。
【００６４】
これによって、変速比γ＿ｔｍを一定とした場合における電動機側制動力（現時点の電動機側制動力）Ｆ＿ｍｔ＿ｃよりも大きい電動機側制動力Ｆ＿ｍｔを得ることができる。したがって、現時点の電動機側制動力Ｆ＿ｍｔ＿ｃでは制動力不足分Ｆ＿０に足りず、その結果として、要求制動力Ｆ＿ｒｅｑが実現できない場合であっても、変速装置６１の変速比γ＿ｔｍを調整することで、制動力不足分Ｆ＿０を補うことができる。その結果、要求制動力Ｆ＿ｒｅｑが実現できる。なお、電動機側制動力Ｆ＿ｍｔ＿ｃと摩擦制動力Ｆ＿ｆとの和が要求制動力Ｆ＿ｒｅｑに不足しない場合は（図４のｔ＝ｔ１以降）、変速比γ＿ｔｍを一定としても電動機６０の回生制動力を調整することのみによって、制動力不足分Ｆ＿０を発生できるので、制動装置１０１は要求制動力Ｆ＿ｒｅｑを発生できる。
【００６５】
また、制動開始時ｔ＝ｔｓから時間が経過して電動機６０の回転数が低下し、電動機６０の回生制動力が増加した場合には、これにともなって変速装置６１の変速比を調整する（より具体的には変速比γ＿ｔｍを現時点よりも徐々に小さくしていく）。これによって、要求制動力Ｆ＿ｒｅｑと制動力不足分Ｆ＿０との差を一定に制御できるので、制動開始（ｔ＝ｔｓ）から車両１００が停止するまで（ｔ＝ｔｅ）の間、ブレーキアクチュエータ５０内におけるブレーキ液圧の変化が抑制される。その結果、制動中において、ブレーキペダル２０の戻りや引き込みといった操作フィーリングの悪化を抑制できる。
【００６６】
ステップＳ１０７で変速装置６１の変速比が変更され、かつ電動機６０で回生を行ったら、ステップＳ１０１に戻り、制動要求がなくなるまで以降のステップを繰り返す。次に、ステップＳ１０４へ戻って説明する。ステップＳ１０４でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部１ａがＦ＿０＞Ｆ＿ｐｍａｘであると判定した場合、電動機６０の回生及び変速装置６１による変速比の変更によって得られる制動力によって制動力不足分Ｆ＿０を発生させることはできない。この場合、ステップＳ１０８へ進み、制動力演算部１ｂは、電動機側制動力Ｆ＿ｍｔを電動機側最大制動力Ｆ＿ｐｍａｘに設定する。
【００６７】
電動機側制動力Ｆ＿ｍｔが設定されたらステップＳ１０９へ進み、回生パラメータ演算部１ｃは、ステップＳ１０８で設定した電動機側制動力Ｆ＿ｍｔを実現する電動機６０への回生トルクＴ＿ｍと変速装置６１の変速比γ＿ｔｍとの組み合わせを求める。この場合、例えば、電動機６０の回転数を一定に保ちつつ電動機側制動力Ｆ＿ｍｔを発生させるようにする。
【００６８】
回生トルクＴ＿ｍと変速比γ＿ｔｍとの組み合わせが決定されたら、ステップＳ１１０へ進み、制動力演算部１ｂは、摩擦制動手段４１に発生させる摩擦制動力（要求摩擦制動力）Ｆ＿ｆ＿ｒｅｑを求める。要求摩擦制動力Ｆ＿ｆ＿ｒｅｑは、式（２）で求められる。
Ｆ＿ｆ＿ｒｅｑ＝Ｆ＿０−Ｆ＿ｐｍａｘ・・・（２）
【００６９】
すなわち、要求摩擦制動力Ｆ＿ｆ＿ｒｅｑは、制動力不足分Ｆ＿０と電動機側最大制動力Ｆ＿ｐｍａｘとの差である。制動力演算部１ｂは、要求摩擦制動力Ｆ＿ｆ＿ｒｅｑを、制動力不足分Ｆ＿０と電動機側最大制動力Ｆ＿ｐｍａｘとの差に設定する。そして、ステップＳ１１１へ進み、制動制御装置１の制動装置制御部１ｆは、ブレーキアクチュエータ５０を駆動して、ステップＳ１１０で設定した要求摩擦制動力Ｆ＿ｆ＿ｒｅｑを摩擦制動手段４１に発生させる。例えば、ポンプ駆動用電動機５５により第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂを駆動したり、マスタカット弁５２を閉じたりすることにより、ブレーキアクチュエータ５０内のブレーキ液を加圧する。なお、図１に示すように、摩擦制動手段４１は、それぞれの車輪１０に備えられているので、要求摩擦制動力Ｆ＿ｆ＿ｒｅｑは、すべての摩擦制動手段４１を用いて発生させる。
【００７０】
なお、ブレーキアクチュエータ５０を駆動して、ステップＳ１１０で設定した要求摩擦制動力Ｆ＿ｆ＿ｒｅｑを摩擦制動手段４１に発生させると、ブレーキアクチュエータ５０内のブレーキ液圧が変化する。この場合、ブレーキ液が摩擦制動手段４１に向かって送られることになるので、ブレーキペダル２０が引き込まれる現象が発生するが、一旦ブレーキペダル２０が引き込まれた後は、ブレーキペダル２０に動きは発生しない。ここで、図５に示す制御、すなわちブレーキ液圧を変化させて回生制動力の不足を補う制御では、ブレーキ液圧を低下させるときにブレーキペダル２０の戻りが発生する。さらに、図５に示す制御において、制動中に上述した要求摩擦制動力Ｆ＿ｆ＿ｒｅｑを発生させると、ブレーキペダル２０の吸い込みが発生する。
【００７１】
このように、図５に示す制御では、ブレーキペダル２０の戻り及び吸い込みが発生するが、本実施形態に係る制動制御では、ブレーキペダル２０の吸い込みのみとなる。したがって、本実施形態に係る制動制御では、制動中にさらにブレーキ液圧を増加させて摩擦制動力を発生させた場合であっても、図５に示す制御と比較して、ブレーキペダルの操作フィーリングの悪化を抑制できる。
【００７２】
次に、ステップＳ１０７へ進み、制動制御装置１の駆動装置制御部１ｅは、駆動装置ＥＣＵ２へ指令を送り、変速装置６１の変速比をステップＳ１０９で決定された変速比γ＿ｔｍに変更するとともに、ステップＳ１０９で決定された回生トルクＴ＿ｍで電動機６０から回生を行わせる。ステップＳ１１１、ステップＳ１０７によって、電動機６０の回生及び変速装置６１による変速比の変更によって得られる電動機側制動力Ｆ＿ｍｔでは制動力不足分Ｆ＿０に足りない分を、摩擦制動手段４１が発生する摩擦制動力によって補うことができる。なお、ステップＳ１１１とステップＳ１０７の順序は問わず、また、ステップＳ１１１とステップＳ１０７とは同時に実行してもよい。摩擦制動手段４１による制動と、電動機６０及び変速装置６１による制動とを実行したら、ステップＳ１０１に戻り、制動要求がなくなるまで以降のステップを繰り返す。
【００７３】
以上、本実施形態では、ブレーキペダルからブレーキ液へ入力された力によって摩擦制動手段が発生する制動力が、車両に対して要求される要求制動力に不足する制動力不足分を、車両の動力発生源となる電動機及び電動機と車両の駆動輪との間に設けられる変速比変更手段で調整する。このような構成により、電動機で発生する回生制動力が変化した場合でも、変速比変更手段の変速比を変更することで、要求制動力と制動力不足分との差を一定にするように制御できる。
【００７４】
例えば、要求制動力が一定である場合、電動機と変速比変更手段とで発生する制動力を略一定に保持するように変速比変更手段の変速比を変更することにより、要求制動力と制動力不足分との差を一定にできる。これによって、ブレーキペダルからの入力がブレーキ液を介してホイールシリンダへ伝達される構造の制動装置において、回生制動と摩擦制動とを同時に行う場合には、ブレーキ液の圧力変化を略一定にできる。その結果、ブレーキ液の圧力の変化に起因するブレーキペダルの操作フィーリングの悪化を抑制できる。また、本実施形態に係る制動装置は、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤシステムと比較して低コストなので、本実施形態に係る制動装置を搭載する車両の製造コストを低減できる。
【００７５】
さらに、上記実施形態からは次の発明が把握される。第１の本発明は、ブレーキペダルからの踏力をブレーキ液へ入力することによりブレーキ液へ圧力を発生させ、前記圧力によって、車両が備える車輪に連結される制動部材との間で摩擦力を発生させる摩材へ押圧力を与えて前記車両の制動力を発生させる摩擦制動手段を有し、前記車両の動力発生源となる電動機及び前記電動機と前記車両の駆動輪との間に設けられる変速比変更手段で発生する電動機側制動力と、前記摩擦制動手段によって発生する摩擦制動力との和が、前記車両に対して要求される要求制動力に不足すると判断される場合、前記要求制動力に不足する制動力不足分を、前記電動機及び前記電動機と前記車両の駆動輪との間に設けられる変速比変更手段で調整することを特徴とする制動装置である。
【００７６】
この制動装置は、ブレーキペダルからの入力がブレーキ液を介してホイールシリンダへ伝達される構造の制動装置で回生制動を行う場合に、電動機の回転数が高く回生による制動力が不足する場合には、変速比変更手段で変速比を変更する。そして、この制動装置は、電動機の回転数が低くなるにしたがって、変速比を小さくする。これによって、電動機の回生による制動力の不足分を補うことができる。また、電動機と変速比変更手段とで発生する制動力を略一定に保持できるので、摩擦制動装置に制動力を発生させるブレーキ液の圧力の変化を抑制できる。その結果、ブレーキペダルの戻りや吸い込みが抑制されるので、ブレーキペダルの操作フィーリングの悪化を抑制できる。
【００７７】
本発明の好ましい態様としては、第１の本発明において、前記変速比変更手段の変速比と、前記電動機の回生トルクとを調整することで、前記制動力不足分を補うことが望ましい（第２の本発明）。
【００７８】
本発明の好ましい態様としては、第１、第２の本発明において、前記要求制動力のうち、前記電動機及び前記変速比変更手段によって発生させる制動力が、前記電動機及び前記変速比変更手段で発生可能な最大制動力を超える場合、前記電動機及び前記変速比変更手段では前記最大制動力を発生するとともに、前記制動力不足分と前記最大制動力との差を前記摩擦制動手段が発生することが望ましい。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
以上のように、本発明に係る制動装置及び制動制御装置は、回生制動が可能、かつブレーキペダルからの入力がブレーキ液を介して摩擦制動手段へ直接入力される車両の制動装置に有用であり、特に、制動時におけるブレーキペダルの操作フィーリングの悪化を抑制することに適している。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本実施形態に係る制動装置及び制動制御装置が搭載される車両を示す模式図である。
【図２】本実施形態に係る制動装置が備えるブレーキアクチュエータの構成を示す装置構成図である。
【図３】本実施形態に係る制動制御の手順を示すフローチャートである。
【図４】本実施形態に係る制動制御における制動力と時間との関係を示す模式図である。
【図５】ブレーキ液圧を調整することにより、電動機によって発生する制動力の不足分を補う例を示す模式図である。
【符号の説明】
【００８１】
１  制動制御装置
１ａ  制御条件判定部
１ｂ  制動力演算部
１ｃ  回生パラメータ演算部
１ｄ  制動力配分部
１ｅ  駆動装置制御部
１ｆ  制動装置制御部
１ｍ  記憶部
２  駆動制御ＥＣＵ
３  電力変換装置
４  バッテリー
１０、１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲ  車輪
２０  ブレーキペダル
３１  マスタシリンダ圧力センサ
３２  ストロークセンサ
３３  踏力検出スイッチ
３６  車速センサ
３７  バッテリー容量センサ
４１、４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲ  摩擦制動手段
４１＿Ｒ、４１ＦＬ＿Ｒ、４１ＦＲ＿Ｒ、４１ＲＬ＿Ｒ、４１ＲＲ＿Ｒ  ディスクローター
４１＿Ｐ、４１ＦＬ＿Ｐ、４１ＦＲ＿Ｐ、４１ＲＬ＿Ｐ、４１ＲＲ＿Ｐ  ブレーキパッド
４１＿Ｃ、４１ＦＬ＿Ｃ、４１ＦＲ＿Ｃ、４１ＲＬ＿Ｃ、４１ＲＲ＿Ｃ  ホイールシリンダ
４３  ブレーキブースタ
４４  マスタシリンダ
５０  ブレーキアクチュエータ
６０  電動機
６１  変速装置
１００  車両
１０１  制動装置
１０２  駆動装置
【図１】
2009190619.tif 000003
【図２】
2009190619.tif 000004
【図３】
2009190619.tif 000005
【図４】
2009190619.tif 000006
【図５】
2009190619.tif 000007