(57)【要約】【課題】大気圧を検出する大気圧センサの異常の有無をより適正に判定する。【解決手段】路面勾配θと車軸回転量Ａｗとに基づいて車両が位置する推定標高ｈｅｓｔを演算し（Ｓ１２０，１３０）、大気圧センサにより検出される実測大気圧Ｐａと推定標高ｈｅｓｔに基づく推定大気圧Ｐｅｓｔとの差である大気圧差ＤＰが閾値ＤＰｒｅｆ未満のときや大気圧差ＤＰが閾値ＤＰｒｅｆ以上であっても実測大気圧Ｐａの変化量ΔＰａと推定大気圧Ｐｅｓｔの変化量ΔＰｅｓｔとの差である変化量差ΔＤＰが所定時間に亘って閾値ΔＤＰｒｅｆ未満となるときには大気圧センサに異常は生じていないと判定し（Ｓ１８０〜Ｓ２３０）、大気圧差ＤＰが閾値ＤＰｒｅｆ以上で変化量差ΔＤＰが所定時間以内に閾値ΔＤＰｒｅｆ以上となるときには大気圧センサに異常が生じている判定する（Ｓ１８０〜Ｓ２２０，Ｓ２６０）。【選択図】図２
2009301214.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
大気圧を検出する大気圧検出手段と共に車両に搭載されて該大気圧検出手段の異常を判定する異常判定装置であって、
路面勾配を検出する路面勾配検出手段と、
車軸の回転量を検出する車軸回転量検出手段と、
前記検出された路面勾配と前記検出された車軸の回転量とに基づいて車両の位置する標高である車両位置標高の変化量を推定すると共に該推定した車両位置標高の変化量を積算することにより前記車両位置標高を演算する車両位置標高演算手段と、
前記演算された車両位置標高に基づく大気圧である推定大気圧と前記検出された大気圧との差が所定大気圧未満のとき又は前記推定大気圧と前記検出された大気圧との差が前記所定大気圧以上であっても前記推定大気圧の単位時間当たりの変化量と前記検出された大気圧の単位時間当たりの変化量との差が所定時間に亘って所定量未満となる変化量差所定量未満時には前記大気圧検出手段に異常は生じていないと判定し、前記推定大気圧と前記検出された大気圧との差が前記所定大気圧以上で且つ前記推定大気圧の単位時間当たりの変化量と前記検出された大気圧の単位時間当たりの変化量との差が前記所定時間以内に前記所定量以上となるときには前記大気圧検出手段に異常が生じていると判定する異常判定手段と、
を備える異常判定装置。
【請求項２】
前記車両位置標高演算手段は、前記変化量差所定量未満時には前記車両位置標高を前記検出された大気圧に基づく標高に補正してその後の該車両位置標高の演算を行なう手段である請求項１記載の異常判定装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の異常判定装置を備える車両であって、
走行用の動力を出力する電動機と、
充放電可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段からの電力を昇圧して前記電動機に供給する昇圧回路と、
前記異常判定手段により前記大気圧検出手段に異常が生じていないと判定されるときには前記検出された大気圧に基づく昇圧制限の範囲内で前記蓄電手段からの電力を昇圧して走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記電動機と前記昇圧回路とを制御し、前記異常判定手段により前記大気圧検出手段に異常が生じていると判定されるときには所定の昇圧制限の範囲内で前記蓄電手段からの電力を昇圧して前記要求駆動力により走行するよう前記電動機と前記昇圧回路とを制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項４】
請求項３記載の車両であって、
内燃機関と、
動力を入出力する発電機と、
前記車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
を備える車両。
【請求項５】
大気圧を検出する大気圧検出手段を備える車両における該大気圧検出手段の異常を判定する異常判定方法であって、
（ａ）路面勾配と車軸の回転量とに基づいて車両の位置する標高である車両位置標高の変化量を推定すると共に該推定した車両位置標高の変化量を積算することにより前記車両位置標高を演算し、
（ｂ）前記演算した車両位置標高に基づく大気圧である推定大気圧と前記大気圧検出手段により検出された大気圧との差が所定大気圧未満のとき又は前記推定大気圧と前記検出された大気圧との差が前記所定大気圧以上であっても前記推定大気圧の単位時間当たりの変化量と前記検出された大気圧の単位時間当たりの変化量との差が所定時間に亘って所定量未満となるときには前記大気圧検出手段に異常は生じていないと判定し、前記推定大気圧と前記検出された大気圧との差が前記所定大気圧以上で且つ前記推定大気圧の単位時間当たりの変化量と前記検出された大気圧の単位時間当たりの変化量との差が前記所定時間以内に前記所定量以上となるときには前記大気圧検出手段に異常が生じていると判定する、
異常判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、異常判定装置およびこれを備える車両並びに異常判定方法に関し、詳しくは、大気圧を検出する大気圧検出手段と共に車両に搭載されて大気圧検出手段の異常を判定する異常判定装置およびこれを備える車両並びに車両における大気圧検出手段の異常判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の異常判定装置としては、大気圧を検出する大気圧センサと、車両の速度を検出する車両速度センサと、を備え、現在地の勾配と車両の速度とに基づいて推定標高を算出すると共に推定標高から推定される推定大気圧と大気圧センサにより検出される実測大気圧とを比較することによって大気圧センサの異常の有無を判定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この異常判定装置では、こうした異常の判定により複数の大気圧センサを備えることなく、より正確に大気圧センサの異常を検出することができるとしている。
【特許文献１】特開２００６−３７９２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般的に、大気圧センサにより検出される大気圧を用いて制御が行なわれる車両では、大気圧センサの異常の有無をより適正に判定することが望まれている。また、この大気圧センサの異常判定としては、部品点数の削減の観点などから、単一の大気圧センサを備える構成においても可能な手段が望ましい。このため、上述した異常判定装置のように路面勾配と車両の速度とに基づいて推定標高を算出し大気圧センサの異常判定を行なうことも考えられるが、車輪がスリップした場合などには推定標高に誤差が生じて大気圧センサの異常の有無を誤判定するおそれがある。
【０００４】
本発明の異常判定装置およびこれを備える車両並びに異常判定方法は、大気圧を検出する大気圧検出装置の異常の有無をより適正に判定することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の異常判定装置およびこれを備える車両並びに異常判定方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の異常判定装置は、
大気圧を検出する大気圧検出手段と共に車両に搭載されて該大気圧検出手段の異常を判定する異常判定装置であって、
路面勾配を検出する路面勾配検出手段と、
車軸の回転量を検出する車軸回転量検出手段と、
前記検出された路面勾配と前記検出された車軸の回転量とに基づいて車両の位置する標高である車両位置標高の変化量を推定すると共に該推定した車両位置標高の変化量を積算することにより前記車両位置標高を演算する車両位置標高演算手段と、
前記演算された車両位置標高に基づく大気圧である推定大気圧と前記検出された大気圧との差が所定大気圧未満のとき又は前記推定大気圧と前記検出された大気圧との差が前記所定大気圧以上であっても前記推定大気圧の単位時間当たりの変化量と前記検出された大気圧の単位時間当たりの変化量との差が所定時間に亘って所定量未満となる変化量差所定量未満時には前記大気圧検出手段に異常は生じていないと判定し、前記推定大気圧と前記検出された大気圧との差が前記所定大気圧以上で且つ前記推定大気圧の単位時間当たりの変化量と前記検出された大気圧の単位時間当たりの変化量との差が前記所定時間以内に前記所定量以上となるときには前記大気圧検出手段に異常が生じていると判定する異常判定手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の異常判定装置は、路面勾配と車軸の回転量とに基づいて車両の位置する標高である車両位置標高の変化量を推定すると共に推定した車両位置標高の変化量を積算することにより車両位置標高を演算し、演算した車両位置標高に基づく大気圧である推定大気圧と大気圧検出手段により検出された大気圧との差が所定大気圧未満のときや推定大気圧と検出された大気圧との差が所定大気圧以上であっても推定大気圧の単位時間当たりの変化量と検出された大気圧の単位時間当たりの変化量との差が所定時間に亘って所定量未満となるときには大気圧検出手段に異常は生じていないと判定し、推定大気圧と検出された大気圧との差が所定大気圧以上で推定大気圧の単位時間当たりの変化量と検出された大気圧の単位時間当たりの変化量との差が所定時間以内に所定量以上となるときには大気圧検出手段に異常が生じていると判定する。これにより、単一の大気圧検出手段を備える構成においても大気圧検出手段の異常判定をすることができる。また、スリップなどによって車両位置標高に誤差が生じ、大気圧検出手段により検出された大気圧と推定大気圧との差が所定大気圧以上に至ったときでも、その後所定時間に亘って検出された大気圧の単位時間当たりの変化量の差が所定量未満のときには大気圧検出手段に異常は生じていないと判定されるため、大気圧検出手段の異常の有無をより適正に判定することができる。
【０００８】
こうした本発明の異常判定装置において、前記車両位置標高演算手段は、前記変化量差所定量未満時には前記車両位置標高を前記検出された大気圧に基づく標高に補正してその後の該車両位置標高の演算を行なう手段であるものとすることもできる。こうすれば、スリップなどによって車両位置標高に誤差が生じたときにも適正に補正してその後の異常判定を行なうことができる。
【０００９】
本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の異常判定装置、即ち、基本的には、大気圧を検出する大気圧検出手段と共に車両に搭載されて該大気圧検出手段の異常を判定する異常判定装置であって、路面勾配を検出する路面勾配検出手段と、車軸の回転量を検出する車軸回転量検出手段と、前記検出された路面勾配と前記検出された車軸の回転量とに基づいて車両の位置する標高である車両位置標高の変化量を推定すると共に該推定した車両位置標高の変化量を積算することにより前記車両位置標高を演算する車両位置標高演算手段と、前記演算された車両位置標高に基づく大気圧である推定大気圧と前記検出された大気圧との差が所定大気圧未満のとき又は前記推定大気圧と前記検出された大気圧との差が前記所定大気圧以上であっても前記推定大気圧の単位時間当たりの変化量と前記検出された大気圧の単位時間当たりの変化量との差が所定時間に亘って所定量未満となる変化量差所定量未満時には前記大気圧検出手段に異常は生じていないと判定し、前記推定大気圧と前記検出された大気圧との差が前記所定大気圧以上で且つ前記推定大気圧の単位時間当たりの変化量と前記検出された大気圧の単位時間当たりの変化量との差が前記所定時間以内に前記所定量以上となるときには前記大気圧検出手段に異常が生じていると判定する異常判定手段と、を備える異常判定装置を搭載し、走行用の動力を出力する電動機と、充放電可能な蓄電手段と、前記蓄電手段からの電力を昇圧して前記電動機に供給する昇圧回路と、前記異常判定手段により前記大気圧検出手段に異常が生じていないと判定されるときには前記検出された大気圧に基づく昇圧制限の範囲内で前記蓄電手段からの電力を昇圧して走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記電動機と前記昇圧回路とを制御し、前記異常判定手段により前記大気圧検出手段に異常が生じていると判定されるときには所定の昇圧制限の範囲内で前記蓄電手段からの電力を昇圧して前記要求駆動力により走行するよう前記電動機と前記昇圧回路とを制御する制御手段と、を備えることを要旨とする。
【００１０】
この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の異常判定装置を備えるから、本発明の異常判定装置が奏する効果、例えば、単一の大気圧検出手段を備える構成においても大気圧検出手段の異常判定をすることができる効果や大気圧検出手段の異常の有無をより適正に判定することができる効果を奏することができる。また、大気圧検出手段に異常が生じていないと判定されるときには大気圧検出手段により検出された大気圧に基づく昇圧制限の範囲内で蓄電手段からの電力を昇圧して走行に要求される要求駆動力により走行するよう電動機と昇圧回路とを制御し、大気圧検出手段に異常が生じていると判定されるときには所定の昇圧制限の範囲内で蓄電手段からの電力を昇圧して要求駆動力により走行するよう電動機と昇圧回路とを制御する。これにより、検出された大気圧に基づいて昇圧回路をより適正に制御することができる。ここで、「所定の昇圧制限」としては、例えば、大気圧が比較的低いときの大気圧に基づく昇圧制限を用いることができる。
【００１１】
こうした本発明の車両において、内燃機関と、動力を入出力する発電機と、前記車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備えるものとすることもできる。ここで、「３軸式動力入出力手段」としては、シングルピニオン式またはダブルピニオン式の遊星歯車機構やデファレンシャルギヤなどが含まれる。
【００１２】
本発明の異常判定方法は、
大気圧を検出する大気圧検出手段を備える車両における該大気圧検出手段の異常を判定する異常判定方法であって、
（ａ）路面勾配と車軸の回転量とに基づいて車両の位置する標高である車両位置標高の変化量を推定すると共に該推定した車両位置標高の変化量を積算することにより前記車両位置標高を演算し、
（ｂ）前記演算した車両位置標高に基づく大気圧である推定大気圧と前記大気圧検出手段により検出された大気圧との差が所定大気圧未満のとき又は前記推定大気圧と前記検出された大気圧との差が前記所定大気圧以上であっても前記推定大気圧の単位時間当たりの変化量と前記検出された大気圧の単位時間当たりの変化量との差が所定時間に亘って所定量未満となるときには前記大気圧検出手段に異常は生じていないと判定し、前記推定大気圧と前記検出された大気圧との差が前記所定大気圧以上で且つ前記推定大気圧の単位時間当たりの変化量と前記検出された大気圧の単位時間当たりの変化量との差が前記所定時間以内に前記所定量以上となるときには前記大気圧検出手段に異常が生じていると判定する、
ことを要旨とする。
【００１３】
この本発明の異常判定方法は、路面勾配と車軸の回転量とに基づいて車両の位置する標高である車両位置標高の変化量を推定すると共に推定した車両位置標高の変化量を積算することにより車両位置標高を演算し、演算した車両位置標高に基づく大気圧である推定大気圧と大気圧検出手段により検出された大気圧との差が所定大気圧未満のときや推定大気圧と検出された大気圧との差が所定大気圧以上であっても推定大気圧の単位時間当たりの変化量と検出された大気圧の単位時間当たりの変化量との差が所定時間に亘って所定量未満となるときには大気圧検出手段に異常は生じていないと判定し、推定大気圧と検出された大気圧との差が所定大気圧以上で推定大気圧の単位時間当たりの変化量と検出された大気圧の単位時間当たりの変化量との差が所定時間以内に所定量以上となるときには大気圧検出手段に異常が生じていると判定する。これにより、単一の大気圧検出手段を備える構成においても大気圧検出手段の異常判定をすることができる。また、スリップなどによって車両位置標高に誤差が生じ、大気圧検出手段により検出された大気圧と推定大気圧との差が所定大気圧以上に至ったときでも、その後所定時間に亘って検出された大気圧の単位時間当たりの変化量の差が所定量未満のときには大気圧検出手段に異常は生じていないと判定されるため、大気圧検出手段の異常の有無をより適正に判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としての異常判定装置を搭載した電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、駆動輪２４ａ，２４ｂに動力を出力する周知の同期発電電動機としてのモータＭＧと、直流電流を交流電流に昇圧してモータＭＧに供給可能なインバータ２２と、バッテリ３０からの電力をその電圧を変換してインバータ２２に供給可能な昇圧回路３４と、駆動輪２４ａ，２４ｂや従動輪２４ｃ，２４ｄの回転位置θｗａ〜θｗｄを検出する回転位置センサ５８ａ〜５８ｄと、大気圧Ｐａを検出する大気圧センサ６０と、路面勾配θを検出する勾配センサ６１と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット４０とを備える。なお、昇圧回路３４のバッテリ３０側およびインバータ２２側の正極母線と負極母線とには、それぞれ平滑用のコンデンサ３２，３６が取り付けられている。ここで、異常判定装置としては、回転位置センサ５８ａ〜５８ｄや勾配センサ６１，電子制御ユニット４０が相当する。
【００１６】
電子制御ユニット４０は、ＣＰＵ４２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ４２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ４４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ４６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。電子制御ユニット４０には、イグニッションスイッチ５０からのイグニッション信号，シフトレバー５１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ５２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル５３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル５５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキペダルポジションＢＰ，駆動輪２４ａ，２４ｂや従動輪２４ｃ，２４ｄの回転位置を検出する回転位置センサ５８ａ〜５８ｄからの回転位置θｗａ〜θｗｄ，大気圧センサ６０からの大気圧Ｐａ，勾配センサ６１からの路面勾配θなどが入力ポートを介して入力されており、電子制御ユニット４０からは、インバータ２２のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や昇圧回路３４のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、電子制御ユニット４０は、駆動輪２４ａ，２４ｂや従動輪２４ｃ，２４ｄの回転位置θｗａ〜θｗｄに基づいて車速Ｖや駆動輪２４ａ，２４ｂや従動輪２４ｃ，２４ｄに接続された車軸の回転変化量としての車軸回転量Ａｗの演算もしている。
【００１７】
こうして構成された実施例の電気自動車２０は、運転者によるアクセルペダル５３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動輪２４ａ，２４ｂに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動輪２４ａ，２４ｂに連結された車軸に出力されるようにモータＭＧが制御される。また、昇圧回路３４は、バッテリ３０とインバータ２２との間で電力のやりとりが円滑に行なわれるように、インバータ２２に印加される電圧（以下、高圧系の電圧という）Ｖｈが電圧指令Ｖｈ＊となるよう制御される。
【００１８】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作について説明する。図２は電子制御ユニット４０により実行される異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００１９】
異常判定ルーチンが実行されると、電子制御ユニット４０のＣＰＵ４２は、まず、大気圧センサ６０からの大気圧（以下、実測大気圧という）Ｐａや勾配センサ６１からの路面勾配θ，車軸回転量Ａｗなどの制御に必要なデータを入力する処理を実行し（ステップＳ１００）、後述する推定標高ｈｅｓｔの値を補正する必要があるか否かを示す補正フラグＦの値を調べる（ステップＳ１１０）。ここで、車軸回転量Ａｗは、回転位置θｗａ〜θｗｄに基づいて前回この処理が行なわれたときからの車軸の回転量として演算されＲＡＭ４６の所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。また、補正フラグＦは、推定標高ｈｅｓｔの値を補正する必要はないときに値０が設定され、推定標高ｈｅｓｔの値を補正する必要があるときに値１が設定されるフラグである。
【００２０】
補正フラグＦが値０のときには、路面勾配θや車軸回転量Ａｗ，車軸回転量Ａｗを車両が移動した距離に換算する換算係数ｋに基づいて次式（１）により車両が現在位置する標高の変化量としての標高変化量Δｈを演算すると共に（ステップＳ１２０）、演算した標高変化量Δｈを前回このルーチンを実行したときの推定標高（前回ｈｅｓｔ）に加えて推定標高ｈｅｓｔを演算する（ステップＳ１３０）。即ち、路面勾配θと車軸回転量Ａｗとに基づいて標高変化量Δｈを演算すると共にこの標高変化量Δｈを積算することにより推定標高ｈｅｓｔを演算するのである。
【００２１】
Δh = k・Aw・sinθ  (1)
【００２２】
続いて、演算した推定標高ｈｅｓｔを用いて推定大気圧Ｐｅｓｔを設定すると共に（ステップＳ１６０）、大気圧センサ６０によって検出された実測大気圧Ｐａと設定した推定大気圧Ｐｅｓｔとの差として大気圧差ＤＰを計算し（ステップＳ１７０）、大気圧差ＤＰを閾値ＤＰｒｅｆと比較する（ステップＳ１８０）。推定大気圧Ｐｅｓｔは、実施例では、推定標高ｈｅｓｔが高いほどリニアに小さくなるよう予め定められたマップを用いて設定されるものとした。また、閾値ＤＰｒｅｆは、実測大気圧Ｐａと推定大気圧Ｐｅｓｔとが略同一であるか否かを判定するために用いられるものであり、実測大気圧Ｐａや車軸回転量Ａｗ，路面勾配θの検出精度などに基づいて予め定めた値を用いることができる。大気圧差ＤＰが閾値ＤＰｒｅｆ未満のときには、大気圧センサ６０に異常は発生していないと判断して異常判定ルーチンを終了する。一般的に大気圧は標高に依存するため、車両が位置する標高から大気圧を推定することができる。このため、実施例では、大気圧差ＤＰが閾値ＤＰｒｅｆ未満のときには、即ち、実測大気圧Ｐａと推定大気圧Ｐｅｓｔとが略同一のときには、大気圧センサ６０に異常は発生していないと判断するものとした。
【００２３】
大気圧差ＤＰが閾値ＤＰｒｅｆ以上のときには、即ち、実測大気圧Ｐａと推定大気圧Ｐｅｓｔとが略同一でないときには、大気圧センサ６０に異常が生じている可能性があると判断し、現在、車両がスリップしている最中であるか否かを判定し（ステップＳ１８５）、車両がスリップしている最中は異常判定ルーチンを終了する。ここで、車両がスリップしている最中であるか否かの判定は、回転位置θｗａ〜θｗｄに基づいて図示しないスリップ判定ルーチンによって行なわれるが、スリップの判定については本発明の中核をなさないため詳細な説明は省略する。また、車両がスリップしている最中は異常判定ルーチンを終了する理由については、説明の都合上、後述する。
【００２４】
そして、車両がスリップしている最中でないときには、実測大気圧Ｐａから前回このルーチンを実行したときの実測大気圧（前回Ｐａ）を減じて実測大気圧変化量ΔＰａを設定すると共に（ステップＳ１９０）、推定大気圧Ｐｅｓｔから前回このルーチンを実行したときの推定大気圧（前回Ｐｅｓｔ）を減じて推定大気圧変化量ΔＰｅｓｔを設定し（ステップＳ２００）、計算した実測大気圧変化量ΔＰａと推定大気圧変化量ΔＰｅｓｔとの差として変化量差ΔＤＰを計算し（ステップＳ２１０）、変化量差ΔＤＰを閾値ΔＤＰｒｅｆと比較する（ステップＳ２２０）。実施例の異常判定ルーチンは所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行されるため、実測大気圧変化量ΔＰａは実測大気圧Ｐａの所定時間当たりの変化量を示し、推定大気圧変化量ΔＰｅｓｔは推定大気圧Ｐｅｓｔの所定時間当たりの変化量を示すことになる。また、閾値ΔＰｒｅｆは、実測大気圧変化量ΔＰａと推定大気圧変化量ΔＰｅｓｔとが略同一であるか否かを判定するために用いられるものであり、実測大気圧Ｐａや車軸回転量Ａｗ，路面勾配θの検出精度などに基づいて予め定めた値を用いることができる。
【００２５】
変化量差ΔＤＰが閾値ΔＤＰｒｅｆ未満のときには、即ち、実測大気圧変化量ΔＰａと推定大気圧変化量ΔＰｅｓｔとが略同一のときには、この状態が所定時間（例えば、数十分）に亘って継続しているか否かを判定し（ステップＳ２３０）、所定時間が経過するまでは大気圧センサ６０の異常の有無を判定するのに十分な時間が経過していないと判断して異常判定ルーチンを終了する。そして、変化量差ΔＤＰが閾値ΔＤＰｒｅｆ未満の状態が所定時間に亘って継続するときには、大気圧センサ６０に異常は生じていないと判断すると共にスリップなどのために推定標高ｈｅｓｔに誤差が生じていて補正する必要があると判断し、補正フラグＦに値１を設定して（ステップＳ２４０）、異常判定ルーチンを終了する。一方、所定時間が経過するまでに変化量差ΔＤＰが閾値ΔＤＰｒｅｆ以上になるときには（ステップＳ２２０）、大気圧センサ６０に異常が生じていると判断して図示しない警告灯を点灯すると共に（ステップＳ２５０）、大気圧センサ６０の異常の有無を示す異常フラグＧに値１を設定して（ステップＳ２６０）、異常判定ルーチンを終了する。上述したように、一般的に大気圧は標高に依存し車両が位置する標高は車軸回転量Ａｗと路面勾配θとに基づいて積算により演算することができる。しかし、例えば登坂路で車両がスリップした場合には車両が移動していないにも拘わらず車軸が回転するため推定標高ｈｅｓｔに誤差が生じてしまい、また、気候や天候によって同じ標高においても大気圧が異なる場合もある。したがって、単に実測大気圧Ｐａと推定大気圧Ｐｅｓｔの差に基づいて大気圧センサ６０の異常の有無を判定すると誤判定するおそれがある。このため実施例では、大気圧差ＤＰが閾値ＤＰｒｅｆ以上であっても所定時間に亘って変化量差ΔＤＰが閾値ΔＤＰｒｅｆ未満のときには大気圧センサ６０に異常は生じていないと判断し、大気圧差ＤＰが閾値ＤＰｒｅｆ以上で且つ所定時間以内に変化量差ΔＤＰが閾値ΔＤＰｒｅｆ以上となるときには大気圧センサ６０に異常が生じていると判断するものとした。これは、大気圧は一般に標高に対してリニアに変化するため、大気圧センサ６０に異常が生じていなければ、実測大気圧変化量ΔＰａと推定大気圧変化量ΔＰｅｓｔとは略同一となると考えられることに基づく。また、車両がスリップしている最中は、推定大気圧変化量ΔＰｅｓｔについても誤差が生じるおそれがあるため、ステップＳ１８５で大気圧センサ６０の異常の有無を判定することができないと判断して異常判定ルーチンを終了するものとした。このように異常判定を行なうことにより、大気圧センサ６０の異常の有無をより適正に判定することができる。また、実施例では、実測大気圧Ｐａを推定大気圧Ｐｅｓｔと比較して大気圧センサ６０の異常の有無を判定するから、単一の大気圧センサを備える車両においても大気圧センサ６０の異常の有無を判定することができる。
【００２６】
こうして補正フラグＦに値１が設定されると、ステップＳ１１０で補正フラグＦが値１であると判定され、推定標高ｈｅｓｔを大気圧センサ６０により検出された実測大気圧Ｐａに基づく標高に補正すると共に（ステップＳ１４０）、補正フラグＦを値０にリセットして（ステップＳ１５０）、ステップＳ１６０以降の処理を実行する。ここで、実測大気圧Ｐａに基づく標高は、上述した推定標高ｈｅｓｔと推定大気圧Ｐｅｓｔの関係と同様の関係として実測大気圧Ｐａが小さいほどリニアに高くなるよう予め定められたマップを用いて設定するものとした。これにより、推定標高ｈｅｓｔをより適正に設定することができ、推定標高ｈｅｓｔに基づく大気圧センサ６０の異常の有無をより適正に判定することができる。
【００２７】
以上、異常判定ルーチンについて説明した。次に、大気圧センサ６０により検出した実測大気圧Ｐａや異常判定ルーチンによって設定された異常フラグＧなどに基づく制御について説明する。図３は電子制御ユニット４０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、異常判定ルーチンと並行して所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２８】
制御ルーチンでは、まず、アクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，大気圧センサ６０からの実測大気圧Ｐａや異常判定ルーチンによって設定された異常フラグＧを入力し（ステップＳ３００）、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪２４ａ，２４ｂに連結された車軸に出力すべき要求トルクＴｄ＊を設定すると共に（ステップＳ３１０）、要求トルクＴｄ＊に基づいて要求トルクＴｄ＊が大きいほど大きくなる傾向にインバータ２２に印加べき目標電圧Ｖｈｔｍｐを設定する（ステップＳ３２０）。ここで、車速Ｖは、回転位置θｗａ〜θｗｄに基づいて演算されＲＡＭ４６の所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。また、要求トルクＴｄ＊は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｄ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ４４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｄ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。
【００２９】
続いて、異常フラグＧの値を調べ（ステップＳ３３０）、異常フラグＧが値０のときには、大気圧センサ６０に異常は生じていないと判断して実測大気圧Ｐａに基づいて昇圧回路３４における昇圧してもよい最大昇圧制限である昇圧制限Ｖｍａｘを設定し（ステップＳ３４０）、異常フラグＧが値１のときには、大気圧センサ６０に異常が生じていると判断して昇圧制限Ｖｍａｘに所定電圧Ｖｅを設定し（ステップＳ３５０）、目標電圧Ｖｈｔｍｐを設定した昇圧制限Ｖｍａｘで制限して電圧指令Ｖｈ＊を設定し（ステップＳ３６０）、インバータ２２に印加される高圧系の電圧Ｖｈが電圧指令Ｖｈ＊となるよう昇圧回路３４を制御すると共に（ステップＳ３７０）、要求トルクＴｄ＊により走行するようモータＭＧを制御して（ステップＳ３８０）、制御ルーチンを終了する。ここで、大気圧センサ６０に異常は生じていないと判断されるときの昇圧制限Ｖｍａｘは、実施例では、実測大気圧Ｐａと昇圧制限Ｖｍａｘとの関係を予め定めて昇圧制限設定用マップとしてＲＯＭ４４に記憶しておき、実測大気圧Ｐａが与えられると記憶したマップから対応する昇圧制限Ｖｍａｘを導出して設定するものとした。図５に昇圧制限設定用マップの一例を示す。実施例の昇圧制限設定用マップでは、図示するように、実測大気圧Ｐａが所定の気圧Ｐａ１以下の領域では所定の電圧Ｖ１（例えば、４５０Ｖや５００Ｖなど）が昇圧制限Ｖｍａｘとして設定され、実測大気圧Ｐａが所定の気圧Ｐａ２以上の領域では所定の電圧Ｖ２（例えば、６５０Ｖや７００Ｖなど）が昇圧制限Ｖｍａｘとして設定され、実測大気圧Ｐａが気圧Ｐａ１以上で気圧Ｐａ２未満の領域では電圧Ｖ１から電圧Ｖ２に向けてリニアに大きくなる電圧が昇圧制限Ｖｍａｘとして設定されるものとした。ここで、昇圧制限Ｖｍａｘを実測大気圧Ｐａが小さいほど小さくなる傾向に設定するのは、気圧が低いほどモータＭＧの絶縁体の部分放電による絶縁性能の劣化を抑制するために高圧系の電圧Ｖｈを低く抑える必要があるからである。また、大気圧センサ６０に異常が生じていると判断されるときに昇圧制限Ｖｍａｘとして設定される所定電圧Ｖｅは、標高が高い地域を走行していると仮定して設定することができ、例えば、電圧Ｖ１を用いることができる。このように、昇圧制限Ｖｍａｘや電圧指令Ｖｈ＊を設定することにより、大気圧センサ６０に異常が生じていると判定されたときにもモータＭＧの絶縁体の部分放電による絶縁性能の劣化を抑制してより適正に昇圧回路３４やモータＭＧを制御することができる。
【００３０】
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、路面勾配θと車軸回転量Ａｗとに基づいて車両が位置する標高の変化量としての標高変化量Δｈを演算すると共に演算した標高変化量Δｈを積算することにより推定標高ｈｅｓｔを演算し、大気圧センサ６０により検出される実測大気圧Ｐａと推定標高ｈｅｓｔに基づく推定大気圧Ｐｅｓｔとの差である大気圧差ＤＰが閾値ＤＰｒｅｆ未満のときや大気圧差ＤＰが閾値ＤＰｒｅｆ以上であっても実測大気圧変化量ΔＰａと推定大気圧変化量ΔＰｅｓｔとの差である変化量差ΔＤＰが所定時間に亘って閾値ＤＰｒｅｆ未満となるときには大気圧センサ６０に異常は生じていないと判定し、大気圧差ＤＰが閾値ＤＰｒｅｆ以上で変化量差ΔＤＰが所定時間以内に閾値ΔＤＰｒｅｆ以上となるときには大気圧センサ６０に異常が生じていると判定するから、例えばスリップなどによって推定標高ｈｅｓｔに誤差が生じたときにもより適正に大気圧センサ６０の異常の有無を判定することができる。また、推定標高ｈｅｓｔに基づいて大気圧センサ６０の異常の有無を判定するから、単一の大気圧センサを備える車両においても大気圧センサ６０の異常の有無を判定することができる。さらに、大気圧差ＤＰが閾値ＤＰｒｅｆ以上であっても変化量差ΔＤＰが所定時間に亘って閾値ΔＤＰｒｅｆ未満となるときには、推定標高ｈｅｓｔを実測大気圧Ｐａに基づく標高に補正するから、推定標高ｈｅｓｔをより適正に設定することができ、推定標高ｈｅｓｔに基づく大気圧センサ６０の異常の有無をより適正に判定することができる。
【００３１】
また、大気圧センサ６０に異常が生じていないと判定されるときには実測大気圧Ｐａに基づく昇圧制限Ｖｍａｘの範囲内で昇圧回路３４を制御し、大気圧センサ６０に異常が生じていると判定されるときには標高が高い地域を走行していると仮定して設定された昇圧制限Ｖｍａｘの範囲内で昇圧回路３４を制御し、走行に要求される要求トルクＴｄ＊により走行するようモータＭＧを制御するから、より適正に昇圧回路３４やモータＭＧを制御することができる。
【００３２】
実施例の電気自動車２０では、大気圧差ＤＰが閾値ＤＰｒｅｆ以上のときには、車両がスリップしている最中でないときに変化量差ΔＤＰと閾値ΔＤＰｒｅｆを比較するものとしたが、大気圧差ＤＰが閾値ＤＰｒｅｆ以上に至ってから一定の時間（例えば、数秒）が経過してから変化量差ΔＤＰと閾値ΔＤＰｒｅｆを比較するものとしても構わない。
【００３３】
実施例の電気自動車２０では、大気圧差ＤＰが閾値ＤＰｒｅｆ以上のときには、所定時間以内に変化量差ΔＤＰが閾値ΔＤＰｒｅｆ以上となるときに大気圧センサ６０に異常が生じていると判定するものとしたが、一定の時間（例えば、数秒）に亘って変化量差ΔＤＰが閾値ΔＤＰｒｅｆ以上となるときに大気圧センサ６０に異常が生じていると判定するものとしても構わない。こうすれば、ノイズなどによる誤判定を抑制することができ、より適正に大気圧センサ６０の異常の有無を判定することができる。
【００３４】
実施例の電気自動車２０では、大気圧差ＤＰが閾値ＤＰｒｅｆ以上であっても、車両がスリップしている最中や変化量差ΔＤＰが閾値ΔＤＰｒｅｆで所定時間が経過するまでの間は、大気圧センサ６０の異常の有無を判定することができないと判断して異常判定ルーチンを終了するものとしたが、大気圧差ＤＰが閾値ＤＰｒｅｆ以上のときには、大気圧センサ６０を仮異常であると判定すると共に、大気圧センサ６０に異常は生じていないと判定されるまで昇圧制限Ｖｍａｘに所定電圧Ｖｅを設定して昇圧回路３４を制御するものとしてもよい。こうすれば、大気圧センサ６０の異常の有無を判定するまでの間についても、モータＭＧの絶縁体の部分放電による絶縁性能の劣化を確実に抑制してより適正に昇圧回路３４やモータＭＧを制御することができる。
【００３５】
実施例では、駆動輪２４ａ，２４ｂに連結された車軸に駆動力を出力可能なモータＭＧやバッテリ３０からの電力を昇圧してモータＭＧに供給する昇圧回路３４などを備える電気自動車２０に適用するものとしたが、大気圧を検出する大気圧検出手段を備える車両であれば、如何なる構成の車両に適用するものとしてもよい。例えば、エンジンとモータとを備えるハイブリッド自動車に適用するものとしてもよく、図６に示すように、エンジン１２２と、キャリアがエンジン１２２の出力軸に接続された遊星歯車機構１３０と、遊星歯車機構１３０のサンギアに接続された発電可能なモータＭＧ１と、遊星歯車機構１３０のリングギヤに接続されると共に駆動輪２４ａ，２４ｂに連結された車軸に接続されたモータＭＧとを備えるハイブリッド自動車１２０に適用することもできる。また、自動車以外の列車などの車両に搭載される異常判定装置の形態としても構わない。さらに、こうした車両に搭載された大気圧検出装置の異常判定方法の形態としてもよい。
【００３６】
ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、大気圧センサ６０が「大気圧検出手段」に相当し、勾配センサ６１が「路面勾配検出手段」に相当し、駆動輪２４ａ，２４ｂや従動輪２４ｃ，２４ｄの回転位置θｗａ〜θｗｄを検出する回転位置センサ５８ａ〜５８ｄと回転位置θｗａ〜θｗｄに基づいて駆動輪２４ａ，２４ｂや従動輪２４ｃ，２４ｄに接続された車軸の回転変化量しての車軸回転量Ａｗを演算する電子制御ユニット４０とが「車軸回転量検出手段」に相当し、路面勾配θや車軸回転量Ａｗ，車軸回転量Ａｗを車両が移動した距離に換算する換算係数ｋに基づいて車両が現在位置する標高の変化量としての標高変化量Δｈを演算すると共に演算した標高変化量Δｈを積算することにより推定標高ｈｅｓｔを演算し、補正フラグＦが値１のときには推定標高ｈｅｓｔを実測大気圧Ｐａに基づく標高に補正する図２の異常判定ルーチンのステップＳ１１０〜Ｓ１５０の処理を実行する電子制御ユニット４０が「車両位置標高演算手段」に相当し、大気圧センサ６０により検出される実測大気圧Ｐａと推定標高ｈｅｓｔに基づく推定大気圧Ｐｅｓｔとの差である大気圧差ＤＰが閾値ＤＰｒｅｆ未満のときや大気圧差ＤＰが閾値ＤＰｒｅｆ以上であっても実測大気圧変化量ΔＰａと推定大気圧変化量ΔＰｅｓｔとの差である変化量差ΔＤＰが所定時間に亘って閾値ＤＰｒｅｆ未満のときには大気圧センサ６０に異常は生じていないと判定し、大気圧差ＤＰが閾値ＤＰｒｅｆ以上で変化量差ΔＤＰが所定時間以内に閾値ΔＤＰｒｅｆ以上となるときには大気圧センサ６０に異常が生じていると判定する図２の異常判定ルーチンのステップＳ１６０〜Ｓ２６０の処理を実行する電子制御ユニット４０が「異常判定手段」に相当する。また、モータＭＧが「電動機」に相当し、バッテリ３０が「蓄電手段」に相当し、昇圧回路３４が「昇圧回路」に相当し、大気圧センサ６０に異常が生じていないと判定されるときには実測大気圧Ｐａに基づいて昇圧制限Ｖｍａｘを設定し、大気圧センサ６０に異常が生じていると判定されるときには標高が高い地域を走行していると仮定して昇圧制限Ｖｍａｘを設定し、昇圧制限Ｖｍａｘの範囲内で電圧指令Ｖｈ＊を設定して高圧系の電圧Ｖｈが電圧指令Ｖｈ＊となるよう昇圧回路３４を制御すると共に走行に要求される要求トルクＴｄ＊により走行するようモータＭＧを制御する図３の制御ルーチンを実行する電子制御ユニット４０が「制御手段」に相当する。さらに、エンジン１２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、遊星歯車機構１３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。
【００３７】
ここで、「大気圧検出手段」としては、大気圧センサ６０に限定されるものではなく、大気圧を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「路面勾配検出手段」としては、勾配センサ６１に限定されるものではなく、駆動輪に連結された駆動軸に出力するトルクや加速度，車重に基づいて設定するものなど、路面勾配を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「車軸回転量検出手段」としては、駆動輪２４ａ，２４ｂや従動輪２４ｃ，２４ｄの回転位置θｗａ〜θｗｄを検出する回転位置センサ５８ａ〜５８ｄと回転位置θｗａ〜θｗｄに基づいて駆動輪２４ａ，２４ｂや従動輪２４ｃ，２４ｄに接続された車軸の回転変化量しての車軸回転量Ａｗを演算する電子制御ユニット４０とに限定されるものではなく、車軸の回転量を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「車両位置標高演算手段」としては、路面勾配θや車軸回転量Ａｗ，車軸回転量Ａｗを車両が移動した距離に換算する換算係数ｋに基づいて車両が現在位置する標高の変化量としての標高変化量Δｈを演算すると共に演算した標高変化量Δｈを積算することにより推定標高ｈｅｓｔを演算し、補正フラグＦが値１のときには推定標高ｈｅｓｔを実測大気圧Ｐａに基づく標高に補正するものに限定されるものではなく、検出された路面勾配と検出された車軸の回転量とに基づいて車両の位置する標高である車両位置標高の変化量を推定すると共に推定した車両位置標高の変化量を積算することにより車両位置標高を演算するものであれば如何なるものとしても構わない。「異常判定手段」としては、大気圧センサ６０により検出される実測大気圧Ｐａと推定標高ｈｅｓｔに基づく推定大気圧Ｐｅｓｔとの差である大気圧差ＤＰが閾値ＤＰｒｅｆ未満のときや大気圧差ＤＰが閾値ＤＰｒｅｆ以上であっても実測大気圧変化量ΔＰａと推定大気圧変化量ΔＰｅｓｔとの差である変化量差ΔＤＰが所定時間に亘って閾値ＤＰｒｅｆ未満のときには大気圧センサ６０に異常は生じていないと判定し、大気圧差ＤＰが閾値ＤＰｒｅｆ以上で変化量差ΔＤＰが所定時間以内に閾値ΔＤＰｒｅｆ以上となるときには大気圧センサ６０に異常が生じていると判定するものに限定されるものではなく、演算した車両位置標高に基づく大気圧である推定大気圧と大気圧検出手段により検出された大気圧との差が所定大気圧未満のときや推定大気圧と検出された大気圧との差が所定大気圧以上であっても推定大気圧の単位時間当たりの変化量と検出された大気圧の単位時間当たりの変化量との差が所定時間に亘って所定量未満となるときには大気圧検出手段に異常は生じていないと判定し、推定大気圧と検出された大気圧との差が所定大気圧以上で推定大気圧の単位時間当たりの変化量と検出された大気圧の単位時間当たりの変化量との差が所定時間以内に所定量以上となるときには大気圧検出手段に異常が生じていると判定するものであれば如何なるものとしても構わない。また、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧに限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ３０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電力動力入出力手段や電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「昇圧回路」としては、昇圧回路３４に限定されるものではなく、蓄電手段からの電力を昇圧して電動機に供給するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、大気圧センサ６０に異常が生じていないと判定されるときには実測大気圧Ｐａに基づいて昇圧制限Ｖｍａｘを設定し、大気圧センサ６０に異常が生じていると判定されるときには標高が高い地域を走行していると仮定して昇圧制限Ｖｍａｘを設定し、昇圧制限Ｖｍａｘの範囲内で電圧指令Ｖｈ＊を設定して高圧系の電圧Ｖｈが電圧指令Ｖｈ＊となるよう昇圧回路３４を制御すると共に走行に要求される要求トルクＴｄ＊により走行するようモータＭＧを制御するものに限定されるものではなく、異常判定手段により大気圧検出手段に異常が生じていないと判定されるときには検出された大気圧に基づく昇圧制限の範囲内で蓄電手段からの電力を昇圧して走行に要求される要求駆動力により走行するよう電動機と昇圧回路とを制御し、異常判定手段により大気圧検出手段に異常が生じていると判定されるときには所定の昇圧制限の範囲内で蓄電手段からの電力を昇圧して要求駆動力により走行するよう電動機と昇圧回路とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。さらに、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の遊星歯車機構１３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせたものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００３８】
なお、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３９】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明は、異常判定装置や車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施例としての異常判定装置を搭載した電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】電子制御ユニット４０により実行される異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】電子制御ユニット４０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】昇圧制限設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４２】
２０  電気自動車、２２  インバータ、２４ａ，２４ｂ  駆動輪、２４ｃ，２４ｄ  従動輪、３０  バッテリ、３２，３６  コンデンサ、３４  昇圧回路、４０  電子制御ユニット、４２  ＣＰＵ、４４  ＲＯＭ、４６  ＲＡＭ、５０  イグニッションスイッチ、５１  シフトレバー、５２  シフトポジションセンサ、５３  アクセルペダル、５４  アクセルペダルポジションセンサ、５５  ブレーキペダル、５６  ブレーキペダルポジションセンサ、５８ａ〜５８ｄ  回転位置検出センサ、６０  大気圧センサ、６１  勾配センサ、１２０  ハイブリッド自動車、１２２  エンジン、１３０  遊星歯車機構、ＭＧ，ＭＧ１  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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