(57)【要約】【課題】スプリットμ路における制動において低μ側の車輪の制動力を最大限に活用しつつ車両の制動距離を低減する車両挙動制御装置を提供する。【解決手段】左右後輪２Ｌ，２Ｒのトー角を各々独立して制御する後輪トー角制御装置を備えた車両挙動制御装置であって、後輪トー角制御装置は、車両の制動時において後輪軸上の左右後輪２Ｌ，２Ｒの路面との摩擦係数の差を検出したとき、高い摩擦係数側の後輪のみトーアウト側に向きを変えるように制御することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪軸上の左右輪のトー角を各々独立して制御する後輪トー角制御装置を備えた車両挙動制御装置であって、
前記後輪トー角制御装置は、車両の制動時において前記後輪軸上の左右輪の路面との摩擦係数の差を検出したとき、高い摩擦係数側の後輪のみトーアウト側に向きを変えるように制御する
ことを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
前記後輪軸上の左右輪の制動力を各々独立して制御する制動力制御装置をさらに備え、
前記後輪をトーアウト側へ向きを変えることが限界に達したときは、前記制動力制御装置が、前記高い摩擦係数側の後輪の制動力を減少させることを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４輪車両の後輪軸上の左右輪のトー角を独立して制御する後輪トー角制御装置を備えた車両挙動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、４輪車両（以下、単に車両という）の旋回性等を向上させるために後輪のトー角を制御する４輪操舵装置が種々提案されている。例えば、車両の左右の後輪のトー角を独立して制御する後輪トー角制御装置の技術として、油圧機構によるアクチュエータを用いたものや、油圧機構に代えて送りねじ機構によるアクチュエータを用いたもの等が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
また、車両の左右の車輪で摩擦係数（μ）が異なる路面状態の道路（以下、スプリットμ路という）においては、制動力制御装置（ＡＢＳ：Antilock Brake System）がスプリットμ路における制動（以下、スプリットμ制動という）を行うときに、安定性を重視して、高μ側の車輪の制動力を低μ側の車輪の制動力に合わせている。さらに、４輪操舵車両のスプリットμ路走行中における制動時のヨーレートを求めて、最適な４輪操舵制御を行うようにした４輪操舵制御装置の技術も知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特公平６−４７３８８号公報（図２〜図４参照）
【特許文献２】特開平５−３０５８７４号公報（段落番号００１１〜００１５、および図２〜図６参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、ＡＢＳによってスプリットμ制動を行う場合は、高μ側の車輪の制動力を低μ側の車輪の制動力に合わせて低減するため、結果として、車両の制動距離が増加してしまう。そこで、スプリットμ路における制動距離の増加を避けるために、４ＷＳ（４輪操舵）によって制動時の安定性を確保することが考えられる。しかし、この技術の場合は、スプリットμ路において制動を行うと低μ側の車輪も向きが変わってしまい（つまり、低μ側の車輪も操舵されてしまい）、その結果、低μ側の車輪における制動力を最大限に活用することができない。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、スプリットμ路における制動において低μ側の車輪の制動力を最大限に活用しつつ車両の制動距離を低減することができる車両挙動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、本発明の車両挙動制御装置は、後輪軸上の左右輪のトー角を各々独立して制御できる後輪トー角制御装置を備えた車両挙動制御装置であって、前記後輪トー角制御装置は、車両の制動時において前記後輪軸上の左右輪の路面との摩擦係数の差を検出したとき、高い摩擦係数側の後輪のみトーアウト側に向きを変えるように制御することを特徴とする。
【０００６】
この発明によれば、後輪軸上の左右輪の路面との摩擦係数（μ）の差を検出したときは、後輪トー角制御装置が、高い摩擦係数側の後輪のみトーアウト側（車両の外側）に向きを変えるように制御する。これによって、スプリットμ路で制動力を作用させたときに、車両に発生するヨーモーメントを相殺するような反対周りのモーメントが発生するので、直進走行性を確保することができる。
【０００７】
また、本発明は、前記後輪軸上の左右輪の制動力を各々独立して制御する制動力制御装置をさらに備え、前記後輪をトーアウト側へ向きを変えることが限界に達したときは、前記制動力制御装置が、前記高い摩擦係数側の後輪の制動力を減少させることを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、後輪トー角制御装置によって後輪をトーアウト側へ向きを変えることが限界に達したときには、制動力制御装置が、高い摩擦係数側の後輪の制動力を減少させるので、スプリットμ路で制動力を作用させたときに、車両に発生するヨーモーメントを減少させることができる。これにより、直進走行性を確保することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、スプリットμ路における制動において低μ側の車輪の制動力を最大限に活用しつつ車両の制動距離を低減することができる車両挙動制御装置が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について詳細に説明する。図１は本発明の実施形態に係る車両挙動制御装置として後輪トー角制御装置を含む操舵システム１００を備えた４輪自動車の全体概念図である。
【００１１】
図１に示すように、操舵システム１００は、前輪１Ｌ、１Ｒを転舵させる操向ハンドル３による操舵を電動機４で補助する電動パワーステアリング装置１１０、操向ハンドル３の操作角と車速とに応じて後輪２Ｌ、２Ｒのトー角をそれぞれ独立してアクチュエータ３０によって制御する後輪トー角変更装置１２０Ｌ、１２０Ｒ、後輪トー角変更装置１２０Ｌ、１２０Ｒを制御する後輪トー角変更制御ＥＣＵ（ＲＴＣ・ＥＣＵ）３７、電動パワーステアリング装置１１０およびＲＴＣ・ＥＣＵ３７を制御する操舵制御ＥＣＵ１３０、制動力制御装置（ＡＢＳ）４１、ＡＢＳ４１を制御するＡＢＳ・ＥＣＵ４２、および操作角センサＳＨ、車速センサＳＶ、ヨーレートセンサＳＹ、横加速度センサＳＧＳ、舵角センサＳＤ、液圧センサＳＥ等を備えて構成されている。
【００１２】
これらの構成要素のうち、ＡＢＳ４１は、左右の後輪２Ｌ，２Ｒにそれぞれに設置された各液圧センサＳＥからの液圧信号に基づいて、ＡＢＳ・ＥＣＵ４２の制御によって制動力制御を行う。また、後輪トー角変更装置１２０Ｌ、１２０Ｒは、左右の後輪２Ｌ，２Ｒにそれぞれに設置された各舵角センサＳＤからの舵角信号に基づいて、ＲＴＣ・ＥＣＵ３７の制御によって左右の後輪２Ｌ，２Ｒのトー角制御を行う。なお、後輪トー角変更装置１２０Ｌ、１２０Ｒによる左右の後輪２Ｌ，２Ｒのトー角の制御範囲は最大２°程度である。ＡＢＳ４１の動作は周知の技術であるので詳細な説明は省略し、以下、後輪トー角変更装置１２０Ｌ、１２０Ｒの動作について詳細に説明する。
【００１３】
（後輪トー角制御装置）
まず、図２および図３を参照しながら後輪トー角制御装置の構成について説明する。図２は図１に示す操舵システム１００における左後輪側の後輪トー角変更装置１２０Ｌの平面図である。また、図３は図２に示す後輪トー角変更装置１２０Ｌのアクチュエータ３０の構造を示す概略断面図である。
後輪トー角制御装置を構成する後輪トー角変更装置１２０Ｌ、１２０Ｒ（図１参照）は、車両の左右の後輪２Ｌ、２Ｒにそれぞれ取り付けられるものであり、図２では、左後輪２Ｌを例にとり後輪トー角変更装置１２０Ｌを示している。後輪トー角変更装置１２０Ｌは、アクチュエータ３０およびＲＴＣ・ＥＣＵ３７を備えている。なお、図２は、左側の後輪２Ｌのみを示しているが、右側の後輪２Ｒについても同様（対称）にして取り付けられている。
【００１４】
図２において、車体のリアサイドフレーム１１に、ほぼ車幅方向に延びるクロスメンバ１２の車幅方向端部が、弾性支持されている。そして、ほぼ車体前後方向に延びるトレーリングアーム１３の前端が、クロスメンバ１２の車幅方向端部近くで支持されている。そして、トレーリングアーム１３の後端に後輪２Ｌが支持されている。トレーリングアーム１３は、クロスメンバ１２に装着される車体側アーム１３ａと、後輪２Ｌに支持される車輪側アーム１３ｂとが、ほぼ鉛直方向の回動軸１３ｃを介して連結されて構成されている。これにより、トレーリングアーム１３が車幅方向へ変位することが可能となっている。
【００１５】
アクチュエータ３０は、その一端が車輪側アーム１３ｂの回動軸１３ｃより前方側の前端部にボールジョイント１６を介して取り付けられ、他端がクロスメンバ１２にボールジョイント１７を介して取り付けられている。
【００１６】
図３に示すように、アクチュエータ３０は、電動機３１、減速機構３３、送りねじ部３５等を備えて構成されている。電動機３１は、正逆両方向に回転可能なブラシモータやブラシレスモータ等で構成されている。減速機構３３は、例えば、２段のプラネタリギア（図示せず）等が組み合わされて構成されている。
【００１７】
送りねじ部３５は、円筒形状に形成されたロッド３５ａと、このロッド３５ａの内部に挿入されて円筒形状をし、内周側にスクリュー溝３５ｂが形成されたナット３５ｃと、スクリュー溝３５ｂと噛合してロッド３５ａを軸方向に移動可能に支持するスクリュー軸３５ｄとを備えて構成されている。送りねじ部３５は、減速機構３３および電動機３１とともに細長形状のほぼ円筒形状のケース本体３４内に収容されている。また、ケース本体３４の送りねじ部３５側にはブーツ３６がケース本体３４の端部とロッド３５ａの端部との間を覆うように取り付けられおり、ケース本体３４の端部から露出したロッド３５ａの外周面に埃や異物が付着したり、ケース本体３４の内部に外部から埃や異物や水が侵入しないようになっている。
【００１８】
減速機構３３の一端が電動機３１の出力軸と連結され、他端がスクリュー軸３５ｄと連結されている。電動機３１からの動力が、減速機構３３を介してスクリュー軸３５ｄに伝達されてスクリュー軸３５ｄが回転することで、ロッド３５ａがケース本体３４に対して図示左右方向（軸方向）に伸縮自在に動作するようになっている。スクリュー軸３５ｄとナット３５ｃのスクリュー溝３５ｂとの噛合の摩擦力により、電動機３１が通電されて駆動されていない状態においても、後輪のトー角が一定に保持される。
【００１９】
また、アクチュエータ３０には、ロッド３５ａの位置（伸縮量）を検出するストロークセンサ３８が設けられている。このストロークセンサ３８は、例えば、マグネットが内蔵され、磁気を利用して位置を検出できるようになっている。このように、ストロークセンサ３８を用いて位置を検出することにより、後輪２Ｌ、２Ｒのトーイン、トーアウトの舵角（トー角）を個別に高精度に検出することができるようになっている。
【００２０】
このように構成されたアクチュエータ３０は、ロッド３５ａの先端に設けられたボールジョイント１６がトレーリングアーム１３の車輪側アーム１３ｂ（図２参照）に回動自在に連結され、ケース本体３４の基端（図３において右側の端）に設けられたボールジョイント１７がクロスメンバ１２（図２参照）に回動自在に連結されている。電動機３１の動力によってスクリュー軸３５ｄが回転してロッド３５ａが伸びる（図２の左方向）と、車輪側アーム１３ｂが車幅方向外側（図２の左方向）に押圧されて、後輪２Ｌ（図１参照）が左方向に旋回し、またロッド３５ａが縮む（図３の右方向）と、車輪側アーム１３ｂが車幅方向内側（図２の右方向）に引かれて、後輪２Ｌ（図１参照）が右方向に旋回する。
【００２１】
なお、アクチュエータ３０のボールジョイント１６が取り付けられる場所は、ナックル等後輪２Ｌのトー角を変更できる位置であれば、車輪側アーム１３ｂに限定されるものではない。また、本実施形態において後輪トー角変更装置１２０Ｌ、１２０Ｒはセミトレーリングアーム型独立懸架方式のサスペンションに対して適用した場合の例で示したがそれに限定されるものではなく、他の懸架方式のサスペンションにも適用できる。例えば、ダブルウイッシュボーン式サスペンションのサイドロッドや、ストラット式サスペンションのサイドロッドに前記アクチュエータ３０を組み込むことによっても実現できる。
【００２２】
また、アクチュエータ３０には、ＲＴＣ・ＥＣＵ３７が一体に取り付けられている。ＲＴＣ・ＥＣＵ３７は、アクチュエータ３０のケース本体３４に固定され、ストロークセンサ３８とコネクタ等を介して接続されている。また、左右のＲＴＣ・ＥＣＵ３７、３７同士の間と、ＲＴＣ・ＥＣＵ３７、３７と操舵制御ＥＣＵ１３０との間とは通信回線で接続されている。ＲＴＣ・ＥＣＵ３７には、車両に搭載された図示しないバッテリ等の電源から電力が供給される。また、操舵制御ＥＣＵ１３０、電動機駆動回路２３にも前記とは別系統でバッテリ等の電源から電力が供給される（図示せず）。
【００２３】
（スプリットμ制動）
次に、図１のような構成の４輪自動車（車両）が、スプリットμ路においてＡＢＳシステムによって制動を行った場合のスプリットμ制動の動作について説明する。ここで図４は一般的な車両がスプリットμ路を走行中にブレーキをかけたときの制動動作を示す概念図である。図４に示すように、道路５１は、左側がドライな路面で高μな路面状態であり、右側がウエットな路面で低μの路面状態であって、スプリットμ路となっている。
【００２４】
車両５２の左側の後輪２Ｌはドライな路面を走行し、右側の後輪２Ｒはウエットな路面を走行している。このとき、車両５２がＡＢＳシステムによって制動を行うと、左側の後輪２Ｌには図の矢印ａで示すベクトルのような大きな制動力が働き、右側の後輪２Ｌには図の矢印ｂで示すベクトルのような小さな制動力が働く。したがって、車両５２は、道路５１のドライ側（左側）へ旋回する左回転方向のヨーモーメントＣが働く。その結果、スプリットμ路の道路５１において車両５２が制動を行うと、車両５２は矢印ｄの方向へ向く。
【００２５】
図５は本実施形態に係る後輪トー角制御装置を備えた車両がスプリットμ路を走行中にブレーキをかけたときの制動動作を示す概念図である。道路５１は、前記と同様に、左側がドライな路面で高μとされた路面状態であり、右側がウエットな路面で低μとされた路面状態であって、スプリットμ路となっている。また、車両５２ａは、左側の後輪２Ｌのトー角と右側の後輪２Ｒのトー角を各々独立に制御できる後輪トー角変更装置１２０Ｌ、１２０Ｒ（図１参照、以下同じ）を備えている。したがって、車両５２ａが、制動時において左側の後輪２Ｌと右側の後輪２Ｒの摩擦係数の差（以下、μ差という）を検出すると、後輪トー角変更装置１２０Ｌ、１２０Ｒは高い摩擦係数側（高μ側）の車輪のみトーアウト側（つまり、車両５２ａの外側）へ向けて矢印ｅ１の方向へ向きを変える。
【００２６】
すなわち、図５において、車両５２ａが、制動時において、左側の後輪２Ｌと右側の後輪２Ｒのμ差を検出すると、後輪トー角変更装置１２０Ｌ、１２０Ｒは、道路５１の左側のドライな路面の高μ側の車輪（左側の後輪２Ｌ）のみ矢印ｅ１で示すような向きのトー角制御を行い、後輪２Ｌの向きをトーアウト側に変える。その結果、左側の後輪２Ｌの制動力は矢印ａ１で示す向きのベクトルとなる。したがって、車両５２ａは、スプリットμ制動のときに働く左回転のヨーモーメントＣ１を相殺するような反対周り（右回転）のモーメントＣ２が働く。
【００２７】
したがって、左回転のヨーモーメントＣ１による左旋回が右回転のモーメントＣ２によってキャンセルされるので、車両５２ａの進行方向は、矢印ｄ１のように道路５１の中央寄りとなる直進方向へ補正される。その結果、車両５２ａは、スプリットμ路においてブレーキをかけてもほぼ直進走行を行うことができるようになる。
【００２８】
図６は、本実施形態に係る後輪トー角制御装置を備えた車両が、スプリットμ路においてＡＢＳ４１（図１参照、以下同じ）による制動を行ったときのブレーキ液圧の変化を示す特性図であり、横軸は時刻ｔ、縦軸はブレーキ液圧を示している。また、図７は、図６によるブレーキ液圧動作に対応した後輪トー角制御の動作を示す特性図であり、横軸は時刻ｔ、縦軸はトーアウト側のトー角を示している。
【００２９】
以下、図５に示すようなスプリットμ路での車両５２ａの走行状態を参照しながら、図６および図７を参照して制動時の後輪トー角制御の動作について説明する。図６に示すように、スプリットμ路（図５参照）において時刻ｔ１で制動を開始すると、ドライな路面の高μ側（左側）の後輪２Ｌのブレーキ液圧、およびウエットな路面の低μ側（右側）の後輪２Ｒのブレーキ液圧は共に上昇して、左側の後輪２Ｌおよび右側の後輪２Ｒには、共に制動力が働く。この時点では、ＡＢＳ４１は、高μ側の左側の後輪２Ｌと低μ側の右側の後輪２Ｒとのブレーキ液圧差を検出していないのでブレーキ液圧制御を行っていない。したがって、ＡＢＳ４１は、スプリットμ制動ではなく、左右の後輪２Ｌ、２Ｒに均等な制動を行う。
【００３０】
その後、ブレーキ液圧が上昇し（時刻ｔ２）、低μ側の右側の後輪２Ｒにスリップを生じると、ＡＢＳ４１により、低μ側の右側の後輪２Ｒのブレーキ液圧が減圧される。一方、高μ側の左側の後輪２Ｌはドライな路面の摩擦係数に対応してさらにブレーキ液圧を上昇させて制動力を高めることとなり、左右の後輪２Ｌ，２Ｒの間にブレーキ液圧差を生じる。そして、このブレーキ液圧差を生じたことを、操舵制御ＥＣＵ１３０が検知して、走行している道路５１の路面がスプリットμ路であると判定してスプリットμ制動を行う。
【００３１】
このとき、図７に示すように、後輪トー角制御装置は、時刻ｔ２以降において、スプリットμ路であるという判定結果に基づいて、高μ側に存在する左側の後輪２Ｌのトー角をトーアウト側（図５に示すような高μ側の矢印ｅ１の方向）へ変えて行くが、低μ側の右側の後輪２Ｌのトー角は変えない状態を維持する。
【００３２】
この結果、時刻ｔ２以降においては、図６に示すように、ＡＢＳ４１により、低μ側の右側の後輪２Ｒのブレーキ液圧が減圧されるブレーキ制御が継続されると共に、後輪トー角制御装置が、高μ側の左側の後輪２Ｌのトー角をトーアウト側（図５の矢印ｅ１の方向）へ変える制御が行われる。したがって、図５に示すような、スプリットμ路による左回転のヨーモーメントＣが、左側の後輪２Ｌのトー角をトーアウト側へ変えることによる右回転のモーメントＣ２によってキャンセルされ、スプリットμ路における制動において車両の旋回が好適に回避されて直線走行が維持されるようになる。
【００３３】
次に、時刻ｔ３に達すると、図７に示すように、後輪トー角制御装置は、高μ側の左側の後輪２Ｌのトー角の変化範囲のリミット値を検出する。このようなトー角の変化範囲のリミット値は、例えば、２°程度である。後輪トー角制御装置は、時刻ｔ３においてトー角の変化範囲のリミット値を検出すると、時刻ｔ３以降においては、高μ側の左側の後輪２Ｌのトー角を一定角度（リミット値）に保ったままトーアウト側に固定した状態を維持する。
【００３４】
一方、操舵制御ＥＣＵ１３０は、時刻ｔ３での後輪トー角制御装置によるリミット値の検出を受けて、図６に示すように、高μ側の左側の後輪２Ｌのブレーキ液圧を減圧させる制御をＡＢＳ４１に行わせる。これにより、時刻ｔ３以降、高μ側の左側の後輪２Ｌのブレーキ液圧が減圧され、後輪２Ｌの制動力が減少する。したがって、時刻ｔ３以降は、高μ側の左側の後輪２Ｌのトー角がリミット値に保たれたまま、後輪２Ｌの制動力が減少されることとなり、図５に示した左回転のヨーモーメントＣ１が小さくなる。これにより、車両の旋回が好適に回避されて直線走行が維持されるようになる。
【００３５】
図８は本実施形態においてＡＢＳ４１およびと後輪トー角制御装置が協働してスプリットμ制動を行うときの処理の流れを示すフローチャートである。
まず、走行時に制動をかける（ステップＳ１）と、左右の後輪２Ｌ，２Ｒにブレーキ液圧差があるか否かが検出され（ステップＳ２）、走行している道路にμ差があれば、その道路はスプリットμ路であると判定する（ステップＳ３）。
【００３６】
そして、後輪トー角制御装置が、高μ側の車輪のトー角、例えば、左側の後輪２Ｌをトーアウト側に変化させる制御を行う（ステップＳ４）。その後、後輪トー角制御装置は、トー角を変化させるリミット値に達したか否かを判定し（ステップＳ５）、未だ、トー角を変化させるリミット値に達していなければ（ステップＳ５でＮｏ）、ステップＳ４に戻って、さらに高μ側の車輪のトー角をトーアウト側に変化させる。
【００３７】
一方、ステップＳ５で、トー角を変化させるリミット値に達したならば（ステップＳ５でＹｅｓ）、高μ側の後輪のブレーキ液圧を減圧する（ステップＳ６）。これによって、トー角を変化させるリミット値に達した以降は、高μ側の後輪の制動力が減少するので、スプリットμ路による車両の旋回が回避される。
【００３８】
なお、ステップＳ２において、走行している道路にμ差がなければ（ステップＳ２でＮｏ）、その道路はスプリットμ路ではないので（ステップＳ７）、通常の制動が行われる（ステップＳ８）。
【００３９】
（変形例）
以上述べたように、本実施形態では、ブレーキ液圧を検知してスリットμ路であったら、高μ側の後輪（２Ｌ）のトー角を制御し、トー角の制御範囲を超えたらブレーキ液圧を制御することによって高μ側の後輪（２Ｌ）の液圧を減圧することで、スプリットμ制動を行っているが、これに限られることはなく、変形例として、制動時においてヨーレートセンサ等によってヨーレートを検出し、ヨーレートの値が所定値以上であるときにはスプリットμ路であると判定してスプリットμ制動を行うように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両挙動制御装置として後輪トー角制御装置を含む操舵システムを備えた４輪自動車の全体概略図である。
【図２】図１に示す操舵システムにおける左後輪側の後輪トー角変更装置を示す平面図である。
【図３】図２に示す後輪トー角変更装置のアクチュエータの構造を示す概略断面図である。
【図４】一般的な車両がスプリットμ路を走行中にブレーキをかけたときの制動動作を示す概念図である。
【図５】本実施形態に係るトー角制御装置を備えた車両がスプリットμ路を走行中にブレーキをかけたときの制動動作を示す概念図である。
【図６】本実施形態に係るトー角制御装置を備えた車両がスプリットμ路を走行中にブレーキをかけたときのブレーキ液圧の変化を示す特性図である。
【図７】図６によるブレーキ液圧動作に対応した後輪トー角制御の動作を示す特性図である。
【図８】作用を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００４１】
１Ｌ、１Ｒ  前輪
２Ｌ    後輪（左後輪）
２Ｒ    後輪（右後輪）
３      操向ハンドル
３０    アクチュエータ
３１    電動機
３１ａ  温度センサ
３３    減速機構
３５    送りねじ部
３７    後輪トー角変更制御ＥＣＵ（ＲＴＣ・ＥＣＵ）
３８    ストロークセンサ
４１    制動力制御装置（ＡＢＳ）
４２    ＡＢＳ・ＥＣＵ
５１    道路
５２，５２ａ  車両
１２０Ｌ、１２０Ｒ  後輪トー角変更装置
１３０  操舵制御ＥＣＵ
ＳＨ    操作角センサ
ＳＧＳ  横加速度センサ
ＳＶ    車速センサ
ＳＹ    ヨーレートセンサ
ＳＥ    液圧センサ
ＳＤ    舵角センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
2009120017.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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