(57)【要約】【課題】タイヤバースト時とテンパタイヤ装着時とのそれぞれに対しそれに適合した好ましい制動力の再配分を行う。【解決手段】各車輪へ制動力を可変に配分しつつ付与する制動装置と、各車輪のタイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧センサとを有する車輌に於いて、タイヤ空気圧センサからの通報に基づいていずれかの車輪のタイヤ空気圧が正常な値より低い所定の圧力以下に低下したことを知らされたときには、タイヤバースト時配分に従って車輪間に制動力を配分し、タイヤ空気圧センサからの通報が来ない車輪があるときには、当該車輪をテンパタイヤの車輪とみなしてテンパタイヤ用配分に従って車輪間に制動力を配分する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪へ制動力を可変に配分しつつ付与する制動装置と、各車輪のタイヤ空気圧を前記制動装置に通報するタイヤ空気圧センサとを有し、前記制動装置は、前記タイヤ空気圧センサからの通報に基づいていずれかの車輪のタイヤ空気圧が正常な値より低い所定の圧力以下に低下したことを知らされたときには、タイヤバースト時配分に従って車輪間に制動力を配分し、前記タイヤ空気圧センサからの通報が来ない車輪があるときには、当該車輪をテンパタイヤの車輪とみなしてテンパタイヤ用配分に従って車輪間に制動力を配分するようになっていることを特徴とする車輌。
【請求項２】
前記タイヤバースト時配分は、空気圧の低下が生じた車輪が前輪であるときには、当該空気圧の低下が生じた前輪に対し左右反対の側にある前輪と当該空気圧低下が生じた前輪と同じ左右の側にある後輪との間に制動力を配分し、空気圧の低下が生じた車輪が後輪であるときには、制動力を左右の前輪の間に配分するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
【請求項３】
前記テンパタイヤ用配分は、テンパタイヤとみなされた車輪へ配分せんとする制動力が当該車輪に滑りを生ずるときには、テンパタイヤとみなされた車輪およびこれに対し左右反対の側にある車輪への制動力の配分をテンパタイヤとみなされた車輪に滑りを生じない最大値に抑え、残る制動力をテンパタイヤとみなされた車輪およびこれに対し左右反対の側にある車輪とは前後反対の車輪に配分することであることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車輌に於ける各車輪への制動力の配分制御に係り、特に所謂パンク等によりタイヤの空気圧が正常値の範囲より大きく低下したこと（ここでは以下「タイヤバースト」と称する）と、タイヤバースト等が生じた結果一時的にそれに代えて用いられる仮タイヤ（ここでは以下「テンパタイヤ」と称する）が装着されたこととを識別して各車輪への制動力の配分を制御することに係わる。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌に於ける各車輪への制動力の配分は、車輌の制動時の走行安定性にとって重要である。この点に関し、各車輪の接地荷重に対する制動または駆動による前後力の比を求め、この比がすべての車輪に於いて実質的に同一になるよう制動力または駆動力を付与する手段を制御する車輌の安定走行制御装置が下記の特許文献１に於いて提案されている。また下記の特許文献２には、各車輪のタイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段、各車輪のタイヤに作用する負荷を検出するタイヤ負荷検出手段、空気圧検出手段が検出したタイヤ空気圧が所定値以下に低下したときにはそのタイヤ空気圧に応じて当該空気圧低下車輪のタイヤに対する負荷の上限値を設定する上限値設定手段を設けること、更にまた車輌の走行中に所定値以下のタイヤ空気圧が検出されたときには空気圧低下車輪に対する負荷が上限値を越えないように各車輪に対する制動力または駆動力を制御することが記載されている。また下記の特許文献３には、ブレーキ制御装置にタイヤ空気圧の状態を検出する出力情報を取り込み、タイヤ空気圧に異常があるときには、制動に伴う車輌姿勢を配慮して各車輪に対するブレーキ圧力の配分を変更することが記載されている。
【特許文献１】特開平１０-３１５９４５
【特許文献２】特開２０００-２３３７３２
【特許文献３】特開２００４-８２７５０
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
タイヤの空気圧が正常値の範囲を外れて低下するのは、その殆どがパンクによるものであり、そのときタイヤ空気圧は、タイヤバーストなる表現が当てはまる状態に、正常値の範囲を外れて大きく低下する。従って、自動車等の車輌に於いて、左右の前輪のいずれか一方にそのようなタイヤバーストが生じたときには、その車輪により得られる制動力は著しく低下するので、制動力をタイヤバーストが生じた車輪に対し左右反対の側にある前輪とタイヤバーストが生じた車輪と同じ左右の側にある後輪との間に配分するのが車輌の走行安定上好ましく、また左右の後輪のいずれか一方にタイヤバーストが生じたときには、制動力を左右の前輪の間に配分するのが車輌の走行安定上好ましい。
【０００４】
ところで、車輪より得られる制動力が正常時より実質的に低下するのはタイヤバーストの他にもある。それは、タイヤバースト等が生じた結果一時的にそれに代えて仮タイヤ（テンパタイヤ）が取り付けられたときである。ただ、テンパタイヤによる車輪の制動力担持能力の低下はタイヤバースト時ほどではないので、上記の如きタイヤバーストに対する制動力の再配分は適当ではないと考えられる。
【０００５】
タイヤバーストの検出は、各車輪にタイヤ空気圧センサを設けることにより行われる。しかし、テンパタイヤにタイヤ空気圧センサを設けることは技術的に無意味であり、経済的にも無駄である。一方、タイヤ空気圧センサが設けられていて、それが正常な空気圧を検出していないことと、タイヤ空気圧センサが設けられていないことによってタイヤ空気圧に関する情報が発信されないこととの間には明確な差がある。本発明は、かかる差異に着目し、タイヤバースト時とテンパタイヤ装着時とのそれぞれに対しそれに適合した好ましい制動力の再配分を行う車輌を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、各車輪へ制動力を可変に配分しつつ付与する制動装置と、各車輪のタイヤ空気圧を前記制動装置に通報するタイヤ空気圧センサとを有し、前記制動装置は、前記タイヤ空気圧センサからの通報に基づいていずれかの車輪のタイヤ空気圧が正常な値より低い所定の圧力以下に低下したことを知らされたときには、タイヤバースト時配分に従って車輪間に制動力を配分し、前記タイヤ空気圧センサからの通報が来ない車輪があるときには、当該車輪をテンパタイヤの車輪とみなしてテンパタイヤ用配分に従って車輪間に制動力を配分するようになっていることを特徴とする車輌を提案するものである。
【０００７】
前記タイヤバースト時配分は、空気圧の低下が生じた車輪が前輪であるときには、当該空気圧の低下が生じた前輪に対し左右反対の側にある前輪と当該空気圧低下が生じた前輪と同じ左右の側にある後輪との間に制動力を配分し、空気圧の低下が生じた車輪が後輪であるときには、制動力を左右の前輪の間に配分することであってよく、また前記テンパタイヤ用配分は、テンパタイヤとみなされた車輪へ配分せんとする制動力が当該車輪に滑りを生ずるときには、テンパタイヤとみなされた車輪およびこれに対し左右反対の側にある車輪への制動力の配分をテンパタイヤとみなされた車輪に滑りを生じない最大値に抑え、残る制動力をテンパタイヤとみなされた車輪およびこれに対し左右反対の側にある車輪とは前後反対の車輪に配分することであってよい。
【発明の効果】
【０００８】
上記の如く、各車輪へ制動力を可変に配分しつつ付与する制動装置と、各車輪のタイヤ空気圧を前記制動装置に通報するタイヤ空気圧センサとを有する車輌に於いて、前記制動装置が、前記タイヤ空気圧センサからの通報に基づいていずれかの車輪のタイヤ空気圧が正常な値より低い所定の圧力以下に低下したことを知らされたときには、タイヤバースト時配分に従って車輪間に制動力を配分し、前記タイヤ空気圧センサからの通報が来ない車輪があるときには、当該車輪をテンパタイヤの車輪とみなしてテンパタイヤ用配分に従って車輪間に制動力を配分するようになっていれば、タイヤバースト時とテンパタイヤ装着時のいずれに対しても制動力の配分をそれぞれによりよく適合した配分とすることができ、これら両方の異常時に対する車輌の走行安定性を総合的に改善することができる。
【０００９】
タイヤバースト時に、空気圧の低下が生じた車輪が前輪であるときには、当該空気圧の低下が生じた前輪に対し左右反対の側にある前輪と当該空気圧低下が生じた前輪と同じ左右の側にある後輪との間に制動力を配分し、空気圧の低下が生じた車輪が後輪であるときには、制動力を左右の前輪の間に配分するのがこのましいことは、この技術の分野においては従来より知られており、またテンパタイヤ装着時に、テンパタイヤ車輪へ配分せんとする制動力が当該車輪に滑りを生ずるときには、テンパタイヤ車輪およびこれに対し左右反対の側にある車輪への制動力の配分をテンパタイヤ車輪に滑りを生じない最大値に抑え、残る制動力をテンパタイヤ車輪およびこれに対し左右反対の側にある車輪とは前後反対の車輪に配分することにより、テンパタイヤ装着時に制動走行安定性を確保しつつテンパタイヤの制動力担持能力を最大限に生かすことも、容易に考えられることではあるが、本発明は、元来タイヤバーストを検出する手段として設けられたタイヤ空気圧センサのタイヤバーストとテンパタイヤに対する応答の差に着目して両者を識別し、それぞれに適合した制動力配分を行なうことにある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１は、自動車等の四輪車輌の制動構造を示す概略図である。車体１０を担持する左前輪１２ＦＬ，右前輪１２ＦＲ，左後輪１２ＲＬ，右後輪１２ＲＲは、それぞれ左前輪，右前輪，左後輪，右後輪用の車輪懸架装置１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲにより車体に懸架されており、これらの車輪懸架装置１４ＦＬ〜１４ＲＲに各車輪用の制動ディスク装置１６ＦＬ〜１６ＲＲが設けられている。これらの制動ディスク装置１６ＦＬ〜１６ＲＲの作動は、マイクロコンピュータによる車輌の電子制御装置（ＥＣＵ）１８にその機能上の一部として含まれる制動制御装置２０により制御されるようになっている。尚、実際の制動構造に於いては、制動制御装置と制動ディスク装置との間に種々の制御弁を伴う油圧回路が介在しているが、かかる制動構造の基本的構成そのものはこの技術の分野に於いては周知であるので、それらについての説明は明細書および図面の冗長化を避けるため省略する。
【００１１】
車輪懸架装置１４ＦＬ〜１４ＲＲの各々には、各車輪が担持する荷重を検出する荷重センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられており、これらの荷重センサにより検出された各車輪の担持荷重、即ち各車輪の接地荷重、を示す信号が、電子制御装置１８へ供給されるようになくている。各車輪１２ＦＬ〜１２ＲＲには各車輪のタイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧センサ２４ＦＬ〜２４ＲＲが設けられており、これらのタイヤ空気圧センサより各車輪のタイヤ空気圧を示す信号が電子制御装置１８へ供給されるようになっている。図示の例では、この信号伝達は電波により無線で行われるようになっている。２６は運転者によるブレーキペダルの踏込み度を示すブレーキペダルセンサであり、これより運転者の制動意図の大きさを示す信号が電子制御装置１８へ向けて送られるようになっている。
【００１２】
電子制御装置１８には、図には示されていないが、その他にアクセルペダルの踏込み量を示す信号、車速を示す信号、操舵角を示す信号、車体のヨーレートを示す信号等々がそれぞれのセンサより供給されるようになっており、電子制御装置１８はこれらの信号に基づいて種々の制御プログラムによる車輌の運転支援制御を行い、その一環として本発明によるタイヤバーストとテンパタイヤとを識別した制動力配分制御を行う。
【００１３】
図２〜図４は、本発明によるタイヤバーストとテンパタイヤとを識別した制動力配分制御を一つの実施の形態について示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った制御は、車輌の運転中、電子制御装置１８により各種の運転支援制御の合間を縫って数十ミリセカンドの周期にて繰り返されてよい。
【００１４】
制御が開始されると、ステップ（Ｓ）１０にてフラグＦaが１であるか否かが判断される。フラグＦaは制御が後述のステップ４４に至ったとき１にセットされるものであり、それまでは制御の開始時に０にリセットされた状態にある。このことは以下に記載の他のフラグについても同様である。従って一先ず答はノー（Ｎ）であり、制御はステップ１２へ進む。
【００１５】
ステップ１２に於いては、左前輪のタイヤ空気圧Ｐflがタイヤバースト状態の判断のために設定された所定の圧力値Ｐs以上であるか否かが判断される。Ｐsは、タイヤ空気圧がそれ以上であれば、その車輪はタイヤバースト状態ではないと判断してよい値である。答がイエス（Ｙ）の時には、制御はステップ１４へ進むが、答がノーのときには、制御はステップ１６へ進む。尚、左前輪がテンパタイヤであり、左前輪に対応するタイヤ空気圧信号が来ないときも答はノーである。このことは、以下の他の車輪についても同様である。ステップ１６にい於いては、Ｐflが大気圧Ｐaに等しいかまたはそれ以上であるか否かが判断される。タイヤバーストが生じても、タイヤ空気圧は大気圧またはそれ以上の圧力である。ステップ１６の答がイエスあるということは、タイヤ空気圧センサからの空気圧信号が来ているということであり、それはタイヤ空気圧センサを備えた正規の車輪が装着されているということである。これに対しステップ１６の答がノーであるときには、タイヤ空気圧センサからの情報が来ていないとみなしてよい。そこでステップ１６の答がイエスの時には、制御はステップ１８へ進み、左前輪がタイヤバースト状態にあることを示すフラグＦbflが１にセットされる。これに対しステップ１６の答がノーのときには、制御はステップ２０へ進み、左前輪がテンパタイヤであることを示すフラグＦtflが１にセットされる。
【００１６】
同様にして、制御がステップ１４へ進んだときには、右前輪のタイヤ空気圧ＰfrがＰs以上であるか否かが判断され、答がイエスの時には制御はステップ２２へ進み、答がノーのときには、制御はステップ２４へ進む。ステップ２４に於いては、Ｐfrが大気圧Ｐaに等しいかまたはそれ以上であるか否かが判断される。ステップ２４の答がイエスあるときには、制御はステップ２６へ進み、右前輪がタイヤバースト状態にあることを示すフラグＦbfrが１にセットされる。これに対しステップ２４の答がノーのときには、制御はステップ２８へ進み、右前輪がテンパタイヤであることを示すフラグＦtfrが１にセットされる。
【００１７】
同様にして、制御がステップ２２へ進んだときには、左後輪のタイヤ空気圧ＰrlがＰs以上であるか否かが判断され、答がイエスの時には制御はステップ３０へ進み、答がノーのときには、制御はステップ３２へ進む。ステップ３２に於いては、Ｐrlが大気圧Ｐaに等しいかまたはそれ以上であるか否かが判断される。ステップ３２の答がイエスあるときには、制御はステップ３４へ進み、左後輪がタイヤバースト状態にあることを示すフラグＦbrlが１にセットされる。これに対しステップ３２の答がノーのときには、制御はステップ３６へ進み、左後輪がテンパタイヤであることを示すフラグＦtrlが１にセットされる。
【００１８】
同様にして、制御がステップ３０へ進んだときには、右後輪のタイヤ空気圧ＰrrがＰs以上であるか否かが判断され、答がイエスの時には制御は端子Ａを経て図３のフローチャートのステップ１１０へ進み、答がノーのときには、制御はステップ３８へ進む。ステップ３８に於いては、Ｐrrが大気圧Ｐaに等しいかまたはそれ以上であるか否かが判断される。ステップ３８の答がイエスあるときには、制御はステップ４０へ進み、右後輪がタイヤバースト状態にあることを示すフラグＦbrrが１にセットされる。これに対しステップ３８の答がノーのときには、制御はステップ４２へ進み、右後輪がテンパタイヤであることを示すフラグＦtrrが１にセットされる。
【００１９】
非常に特殊な場合を除き、タイヤバーストが発生するのは先ず一つの車輪についてであり、それが発生すれば早々に対処がなされる。またその対処としてテンパタイヤが装着されるのも短時間の臨時の処置である。従って、制御がステップ１６、２４、３２または３８のいずれかへ一度進み、いずれか一つ車輪についてタイヤバーストまたはテンパタイヤの判断がなされたときには、それに続いて行われる以下の制動力配分制御の実行中は、その判断が維持されてよい。従って、ステップ１２、１４、２２または３０のいずれかの答がノーであることにより制御がステップ１６、２４、３２または３８へ進んだときには、制御はステップ４４に至り、ここでフラグＦaが１にセットされ、これ以後フローに沿った制御が繰り返されるとき、ステップ１２〜４４はバイパスされる。
【００２０】
ステップ１１０に於いてはフラグＦbflが１であるか否かが判断される。答がイエスのとき、即ち左前輪にタイヤバーストが生じたときには、制御はステップ１１２へ進む。ステップ１１２に於いては、左前輪の制動力Ｂflと右後輪の制動力Ｂrrが０とされ、そのとき実行すべき全制動力Ｂtを右前輪と左後輪との間に適当な配分係数ｋによりｋ：（１−１）の割合にて配分し、右前輪の制動力Ｂfrと左後輪の制動力ＢrlがそれぞれＢt×kおよびＢt×（１−ｋ）とされる。
【００２１】
ステップ１１０の答がノーであるときには、制御はステップ１１４へ進み、フラグＦbfrが１であるか否かが判断される。答がイエスとき、即ち右前輪にタイヤバーストが生じたときには、制御はステップ１１６へ進む。ステップ１１６に於いては、右前輪の制動力Ｂfrと左後輪の制動力Ｂrlが０とされ、そのとき実行すべき全制動力Ｂtを左前輪と右後輪との間に適当な配分係数ｋによりｋ：（１−１）の割合にて配分し、左前輪の制動力Ｂflと右後輪の制動力ＢrrをそれぞれＢt×kおよびＢt×（１−ｋ）とすることが行われる。
【００２２】
ステップ１１４の答がノーであるときには、制御はステップ１１８へ進み、フラグＦbrlが１であるか否かが判断される。答がイエスとき、即ち左後輪にタイヤバーストが生じたときには、制御はステップ１２０へ進む。ステップ１１８の答がノーであるときには、制御はステップ１２２へ進み、フラグＦbrrが１であるか否かが判断される。答がイエスとき、即ち右後輪にタイヤバーストが生じたときにも、制御はステップ１２０へ進む。ステップ１２０に於いては、左右の後輪の制動力ＢrlおよびＢrrが０とされ、そのとき実行すべき全制動力Ｂtを左右の前輪の間に均等にし配分し、左前輪の制動力Ｂflおよび右前輪の制動力ＢfrがそれぞれＢt×０．５とされる。
【００２３】
ステップ１２２の答がノーではあるときには、制御は端子Ｂを経て図４のステップ２１０へ進み、フラグＦtflが１であるか否か、即ち左前輪がテンパタイヤであるか否かが判断される。
【００２４】
ステップ２１０の答がイエスであるとき、即ち、左前輪がテンパタイヤであるとみなされたときには、制御はステップ２１２進む。ステップ２１２に於いては、テンパタイヤの路面に対する摩擦係数として選定された適当な値をμtとし、Ｗflを左前輪の接地荷重として、テンパタイヤによる左前輪によって担持可能な制動力の限界値Ｂtｍflがμt×Wｆｌとして算出される。尚、路面に対するタイヤの摩擦係数は路面の種類や状態によってかなりの範囲で変化するが、路面に対する正規のタイヤの摩擦係数に比して路面に対するテンパタイヤの摩擦係数は通常大幅に低いので、上記の計算に用いるテンパタイヤのμtの推定における誤差の影響は小さいと考えられる。次いで、制御はステップ２１４へ進み、そのとき左前輪に配分しようとしている制動力Ｂflが上に算出されたＢtmflより大きいか否かが判断される。答がイエスの時には制御はステップ２１６へ進み、左前輪および右前輪の制動力ＢflおよびＢfrをそれぞれＢtmflとし、そのとき実行しようとする全制動力をＢtとして、左右の後輪の制動力ＢrlおよびＢrrをそれぞれＢt／２−Ｂtmflとする制動力の配分が行われる。ステップ２１４の答がノーであるとき、即ち左前輪がテンパタイヤであっても、そのとき左前輪に配分しようとしている制動力Ｂflがテンパタイヤにより担持できる状態にあると判断されるときには、制御はそのままリターンし、特にテンパタイヤ使用による制動力の配分変更は行われない。
【００２５】
ステップ２１０の答がノーであるときには、制御はステップ２１８へ進み、フラグＦtfrが１であるか否かが判断される。答がイエスのときには制御はステップ２２０へ進む。ステップ２２０に於いては、上記のμtと、右前輪の接地荷重Ｗfrとから、テンパタイヤによる右前輪によって担持可能な制動力の限界値Ｂtｍfrがμt×Ｗfrとして算出される。次いで制御はステップ２２２へ進み、そのとき右前輪に配分しようとしている制動力Ｂfrが上に算出されたＢtmfrより大きいか否かが判断される。答がイエスの時には制御はステップ２２４へ進み、左前輪および右前輪の制動力ＢflおよびＢfrをそれぞれＢtmfrとし、そのとき実行しようとする全制動力をＢtとして、左右の後輪の制動力ＢrlおよびＢrrをそれぞれＢt／２−Ｂtmfrとする制動力の配分が行われる。ステップ２２２の答がノーであるとき、即ち右前輪がテンパタイヤであっても、そのとき右前輪に配分しようとしている制動力Ｂfrがテンパタイヤにより担持できる状態にあると判断されるときには、制御はそのままリターンし、特にテンパタイヤ使用による制動力の配分変更は行われない。
【００２６】
ステップ２１８の答がノーであるときには、制御はステップ２２６へ進み、フラグＦtrlが１であるか否かが判断される。答がイエスのときには制御はステップ２２８へ進む。ステップ２２８に於いては、上記のμtと、左後輪の接地荷重Ｗrlとから、テンパタイヤによる左後輪によって担持可能な制動力の限界値Ｂtｍrlがμt×Ｗrlとして算出される。次いで制御はステップ２３０へ進み、そのとき左後輪に配分しようとしている制動力Ｂrlが上に算出されたＢtmrlより大きいか否かが判断される。答がイエスの時には制御はステップ２３２へ進み、左後輪および右後輪の制動力ＢrlおよびＢrrをそれぞれＢtmrlとし、そのとき実行しようとする全制動力をＢtとして、左右の前輪の制動力ＢflおよびＢfrをそれぞれＢt／２−Ｂtmrlとする制動力の配分が行われる。ステップ２３０の答がノーであるとき、即ち左後輪がテンパタイヤであっても、そのとき左後輪に配分しようとしている制動力Ｂrlがテンパタイヤにより担持できる状態にあると判断されるときには、制御はそのままリターンし、特にテンパタイヤ使用による制動力の配分変更は行われない。
【００２７】
ステップ２２６の答がノーであるときには、制御はステップ２３４へ進み、フラグＦtrrが１であるか否かが判断される。答がイエスのときには制御はステップ２３６へ進む。ステップ２３６に於いては、上記のμtと、右後輪の接地荷重Ｗrrとから、テンパタイヤによる右後輪によって担持可能な制動力の限界値Ｂtｍrrがμt×Ｗrrとして算出される。次いで制御はステップ２３８へ進み、そのとき右後輪に配分しようとしている制動力Ｂrrが上に算出されたＢtmrrより大きいか否かが判断される。答がイエスの時には制御はステップ２４０へ進み、左後輪および右後輪の制動力ＢrlおよびＢrrをそれぞれＢtmrrとし、そのとき実行しようとする全制動力をＢtとして、左右の前輪の制動力ＢflおよびＢfrをそれぞれＢt／２−Ｂtmrrとする制動力の配分が行われる。ステップ２３８の答がノーであるとき、即ち右後輪がテンパタイヤであっても、そのとき右後輪に配分しようとしている制動力Ｂrrがテンパタイヤにより担持できる状態にあると判断されるときには、制御はそのままリターンし、特にテンパタイヤ使用による制動力の配分変更は行われない。
【００２８】
以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】自動車等の四輪車輌の制動構造を示す概略図。
【図２】本発明によるタイヤバーストとテンパタイヤとを識別した制動力配分制御を一つの実施の形態について示すフローチャートの前段部。
【図３】本発明によるタイヤバーストとテンパタイヤとを識別した制動力配分制御を一つの実施の形態について示すフローチャートの中段部。
【図４】本発明によるタイヤバーストとテンパタイヤとを識別した制動力配分制御を一つの実施の形態について示すフローチャートの後段部。
【符号の説明】
【００３０】
１０…車体、１２ＦＬ…左前輪、１２ＦＲ…右前輪、１２ＲＬ…左後輪、１２ＲＲ…右後輪、１４ＦＬ〜１４ＲＲ…車輪懸架装置、１６ＦＬ〜１６ＲＲ…制動ディスク装置、１８…電子制御装置（ＥＣＵ）、２０…制動制御装置、２２ＦＬ〜２２ＲＲ…荷重センサ、２４ＦＬ〜２４ＲＲ…タイヤ空気圧センサ、２６…ブレーキペダルセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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