(57)【要約】【課題】フューエルハンマーやエンジンオイルの希釈の発生を防止しつつ、始動性を向上させる。【解決手段】内燃機関の始動制御装置（１）は、アルコールを含んでなる燃料（１６１）を使用可能な内燃機関（１１）、少なくとも内燃機関が始動するまでの間、内燃機関を回転させるモータ（１７）、及び内燃機関に燃料を供給可能な燃料供給手段（１２）を備える車両における内燃機関の始動制御装置である。該内燃機関の始動制御装置は、燃料に含まれるアルコールの濃度を検出するアルコール濃度検出手段（２１）と、内燃機関を始動するに先立ち、検出された濃度に応じた所定期間だけ、内燃機関を回転するようにモータを制御する制御手段（１５）とを備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アルコールを含んでなる燃料を使用可能な内燃機関、少なくとも前記内燃機関が始動するまでの間、前記内燃機関を回転させるモータ、及び前記内燃機関に前記燃料を供給可能な燃料供給手段を備える車両における前記内燃機関の始動制御装置であって、
前記燃料に含まれるアルコールの濃度を検出するアルコール濃度検出手段と、
前記内燃機関を始動するに先立ち、前記検出された濃度に応じた所定期間だけ、前記内燃機関を回転するように前記モータを制御する制御手段と
を備えることを特徴とする内燃機関の始動制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記検出された濃度に応じて、前記所定期間を設定する期間設定手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項３】
操縦者の前記車両を操縦する意思を反映する所定種類のイベントを検知するイベント検知手段を更に備え、
前記制御手段は、前記イベントが検知されたことを条件に、前記内燃機関を回転するように前記モータを制御する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記所定期間内に、前記内燃機関に前記燃料を供給するように前記燃料供給手段を制御することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関の温度を検出する温度検出手段を更に備え、
前記制御手段は、前記検出された温度が温度閾値より低いことを条件に、前記内燃機関を回転するように前記モータを制御する
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関の吸気バルブのバルブタイミングを変更可能なバルブタイミング変更手段を更に備え、
前記制御手段は、前記所定期間内に、前記検出された濃度に応じて、前記バルブタイミングを変更するように前記バルブタイミング変更手段を制御する
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の内燃機関の始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、ガソリン及びアルコールを含んでなる燃料を使用可能な内燃機関、並びにモータ・ジェネレータを備えるハイブリッド車等の車両における内燃機関の始動制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の始動制御装置として、例えば、始動時に、燃料中のアルコール濃度及びエンジンの冷却水温度に応じて、クランキング回転数及び燃料噴射量が決定される制御装置が提案されている。ここでは特に、クランキング回転数を、アルコール濃度が高い程且つ冷却水温度が低い程低下するように設定すると共に、燃料噴射量を、アルコール濃度が高い程且つ冷却水温度が低い程増加するように設定することによって、始動特性を向上させる技術が開示されている（特許文献１参照）。或いは、内燃機関の始動時のバッテリの状態に応じて、開弁特性を可変動弁機構により制御する制御装置が提案されている（特許文献２参照）。
【０００３】
或いは、始動時における内燃機関の冷却水温度に応じて、吸気バルブの閉タイミングを変更するバルブタイミング調整装置が提案されている。ここでは特に、冷却水温度が低いときに、閉タイミングを進角させることによって、冷間時の始動を容易にする技術が開示されている（特許文献３参照）。或いは、クランキング回転数が低いほど、またエンジン水温が低いほど、吸気弁閉時期の目標値を進角側に設定し、実際の吸気弁閉時期と目標値とが一致した際に燃料噴射を行う始動制御装置が提案されている（特許文献４参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２１１６５９号公報
【特許文献２】特開２００６−２９１７９２号公報
【特許文献３】特開平１０−２２７２３６号公報
【特許文献４】特開２０００−１５４７５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の技術によれば、燃料中のアルコール濃度が高い程且つ冷却水温度が低い程、燃料噴射量が増加される。すると、未燃燃料が燃焼室内に溜まり、フューエルハンマーが生じたり、未燃燃料によるエンジンオイルの希釈が生じたりする可能性があるという技術的問題点がある。
【０００６】
また、特許文献２乃至４に記載の技術によれば、アルコール燃料については考慮されていない。すると、特許文献２乃至４に記載の技術をアルコール燃料を使用可能な内燃機関に適用した場合に、期待通りの効果を得られない可能性があるという技術的問題点がある。
【０００７】
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、フューエルハンマーやエンジンオイルの希釈の発生を防止しつつ、始動性を向上させることができる内燃機関の始動制御装置を提案することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の内燃機関の始動制御装置は、上記課題を解決するために、アルコールを含んでなる燃料を使用可能な内燃機関、少なくとも前記内燃機関が始動するまでの間、前記内燃機関を回転させるモータ、及び前記内燃機関に前記燃料を供給可能な燃料供給手段を備える車両における前記内燃機関の始動制御装置であって、前記燃料に含まれるアルコールの濃度を検出するアルコール濃度検出手段と、前記内燃機関を始動するに先立ち、前記検出された濃度に応じた所定期間だけ、前記内燃機関を回転するように前記モータを制御する制御手段とを備える。
【０００９】
本発明の内燃機関の始動制御装置によれば、当該始動制御装置が搭載される車両は、アルコールを含んでなる燃料を使用可能な、例えばエンジンである内燃機関、少なくとも該内燃機関が始動するまでの間、内燃機関を回転させるモータ、及び内燃機関に燃料を供給可能な燃料供給手段を供給するバッテリを備える。ここに、「内燃機関が始動する」とは、燃焼室内で、通常燃焼の状態が得られること、或いは内燃機関が完爆する状態になることをいう。言い換えれば、内燃機関におけるクランキングが完了することを意味する。また、「内燃機関を回転させる」とは、典型的には、内燃機関のクランキングシャフトをクランキングすることを意味する。
【００１０】
本発明に係る「モータ」は、典型的には、当該車両の駆動用のモータであるが、例えばスタータモータ等の内燃機関をクランキングする専用のモータであってもよい。或いは、モータ・ジェネレータ（電動発電機）において実現されるモータであってもよい。即ち、モータとして機能し得る限りにおいて、典型的には、ハイブリッド車両に用いられるモータ・ジェネレータを意味してもかまわない。
【００１１】
本発明に係る「アルコールを含んでなる燃料」とは、典型的には、アルコールと、例えばガソリン等の他の燃料との混合燃料（即ち、アルコール混合燃料）であるが、アルコールのみの燃料であってもよい。尚、例えば燃料噴射弁等である燃料供給手段は、内燃機関内に（即ち、気筒内に）燃料を供給してもよいし（即ち、直噴式の内燃機関）、例えば内燃機関に接続されている吸気通路内に燃料を供給してもよい。
【００１２】
アルコール濃度検出手段は、燃料に含まれるアルコールの濃度を検出する。尚、濃度の検出は、例えば濃度センサを、燃料タンクに設置して直接的に検出してもよいし、例えば内燃機関への供給燃料量及び空燃比を検出して、該検出された供給燃料量及び空燃比の関係から間接的に検出してもよい。
【００１３】
例えばメモリ、プロセッサ等を備えて構成される制御手段は、内燃機関を始動するに先立ち、検出された濃度に応じた所定期間だけ、内燃機関を回転するようにモータを制御する。ここに、「内燃機関を始動するに先立ち」とは、典型的には、内燃機関を回転させつつ（即ち、クランキングしつつ）、燃料を供給して点火処理を実行する前（即ち、通常の始動制御を実行する前）を意味する。
【００１４】
「検出された濃度に応じた所定期間」とは、内燃機関の温度（典型的には、気筒内の温度）が、検出された濃度に応じた所定温度に達するように内燃機関を回転させる期間を意味する。尚、「検出された濃度に応じた所定温度」は、望ましくは、検出された濃度に応じて定まる、内燃機関を始動可能な圧縮端温度であるが、内燃機関を回転させる前の温度よりも高い温度であればよい。
【００１５】
本願発明者の研究によれば、アルコールを含んでなる燃料は、ガソリン燃料に比べて揮発性が低く、また、燃料に含まれるアルコールの濃度に応じて揮発性が異なる。特に、例えば摂氏−３０度等の低温環境下では、燃料が蒸発しにくいので、内燃機関を始動可能な混合気を得るためには、供給される燃料量を増加しなければならない。すると、未燃燃料に起因して、例えばフューエルハンマー、エンジンオイルの希釈等が生じるおそれがあることが判明している。
【００１６】
しかるに本発明では、内燃機関を始動するに先立ち、制御手段によって、検出された濃度に応じた所定期間だけ内燃機関を回転するように（即ち、プレクランキングするように）モータが制御される。このため、通常の始動制御を実行する際には、内燃機関が暖機されているので、燃料が蒸発しやすく、供給燃料量を不要に増量させることなく、内燃機関を始動させることができる。
【００１７】
以上の結果、本発明の内燃機関の始動制御装置によれば、フューエルハンマーやエンジンオイルの希釈の発生を防止しつつ、始動性を向上させることができる。
【００１８】
本発明の内燃機関の始動制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記検出された濃度に応じて、前記所定期間を設定する期間設定手段を含む。
【００１９】
この態様によれば、例えばメモリ、プロセッサ等を備えて構成される期間設定手段は、検出された濃度に応じて、所定期間を設定する。このため、比較的容易にして、適切に所定期間を設定することができる。
【００２０】
本発明の内燃機関の始動制御装置の他の態様では、操縦者の前記車両を操縦する意思を反映する所定種類のイベントを検知するイベント検知手段を更に備え、前記制御手段は、前記イベントが検知されたことを条件に、前記内燃機関を回転するように前記モータを制御する。
【００２１】
この態様によれば、例えばメモリ、プロセッサ等を備えて構成されるイベント検知手段は、操縦者の車両を操縦する意思を反映する所定種類のイベントを検知する。ここに、「所定種類のイベント」とは、複数種類のイベントのうち少なくとも一種類のイベントという意味である。
【００２２】
具体的には例えば、操縦者が車両の所定範囲内に近づいたこと、操縦者が車両のドアノブ（典型的には運転席のドアノブ）に触れたこと等のうち少なくとも一つを検知する。尚、操縦者が車両の所定範囲内に近づいたか否かは、例えば操縦者が所持する鍵等を検出することによって検知すればよい。
【００２３】
制御手段は、イベントが検知されたことを条件に、内燃機関を回転するようにモータを制御する。他方、制御手段は、イベントが検知されないことを条件に、典型的には、内燃機関を回転しないように（即ち、プレクランキングしないように）モータを制御する。
【００２４】
これにより、操縦者が車両に乗車してから内燃機関が始動するまでの期間を短縮することができ、実用上非常に有利である。
【００２５】
本発明の内燃機関の始動制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記所定期間内に、前記内燃機関に前記燃料を供給するように前記燃料供給手段を制御する。
【００２６】
この態様によれば、通常の始動制御を実行する前に燃料が供給されるので、通常の始動制御が開始された後の比較的早い時期に、供給燃料量を、内燃機関を始動させるために必要な燃料量にすることができる。これにより、内燃機関の始動性をより向上させることができる。
【００２７】
尚、「所定期間内」とは、内燃機関をプレクランキングしている期間のうちの任意の時点又は期間を意味する。また、所定期間内に供給される燃料量は、典型的には、内燃機関を始動させるために必要な燃料量の一部である。
【００２８】
本発明の内燃機関の始動制御装置の他の態様では、前記内燃機関の温度を検出する温度検出手段を更に備え、前記制御手段は、前記検出された温度が温度閾値より低いことを条件に、前記内燃機関を回転するように前記モータを制御する。
【００２９】
この態様によれば、温度検出手段は、内燃機関の温度を検出する。尚、温度検出手段は、例えば温度センサ等により、内燃機関の温度を直接的に検出してもよいし、例えば冷却水の温度等、内燃機関の温度と何らかの関係を有する物理量又はパラメータを検出して、該検出された物理量又はパラメータから、内燃機関の温度を間接的に検出してもよい。
【００３０】
制御手段は、検出された温度が温度閾値より低いことを条件に、内燃機関を回転するようにモータを制御する。他方、制御手段は、検出された温度が温度閾値より高いことを条件に、典型的には、内燃機関をプレクランキングしないようにモータを制御する。
【００３１】
ここに、本発明に係る「温度閾値」とは、検出された濃度に応じた所定期間だけ、内燃機関を回転するようにモータを制御するか否かを決定する値であり、予め固定値として又は何らかのパラメータに応じた可変値として設定される値である。このような温度閾値は、例えば摂氏−２０度であり、経験的若しくは実験的に又はシミュレーションによって、例えば、内燃機関の温度と内燃機関を始動可能な混合気を得ることができる燃料量との関係を、燃料中のアルコール濃度毎に求めて、該求められた関係に基づいて、燃料量が顕著に変化する温度として設定すればよい。
【００３２】
尚、検出された温度が温度閾値と「等しい」場合には、どちらかの場合に含めて扱えばよい。また、当該始動制御装置が上述したイベント検知手段を備えている場合、典型的には、制御手段は、イベントが検知され、且つ検出された温度が温度閾値より低いことを条件に、内燃機関を回転するようにモータを制御する。
【００３３】
本発明の内燃機関の始動制御装置の他の態様では、前記内燃機関の吸気バルブのバルブタイミングを変更可能なバルブタイミング変更手段を更に備え、前記制御手段は、前記所定期間内に、前記検出された濃度に応じて、前記バルブタイミングを変更するように前記バルブタイミング変更手段を制御する。
【００３４】
この態様によれば、例えば可変バルブ機構等であるバルブタイミング変更手段は、内燃機関の吸気バルブのバルブタイミングを変更可能である。尚、バルブタイミング変更手段は、吸気バルブに加えて、排気バルブのバルブタイミングをも変更可能であってよい。
【００３５】
制御手段は、所定期間内に（即ち、プレクランキング中に）、検出されたアルコール濃度に応じて、バルブタイミングを変更するようにバルブタイミング変更手段を制御する。具体的には例えば、制御手段は、内燃機関のプレクランキングの初期段階では、内燃機関の回転数が上昇しやすいようなバルブタイミングとなるようにバルブタイミング変更手段を制御し、内燃機関の回転数が比較的高くなった段階では、例えば検出されたアルコール濃度に応じた圧縮端温度が得られるようなバルブタイミングとなるようにバルブタイミング変更手段を制御する。
【００３６】
これにより、速やかに、内燃機関を暖機することができ（即ち、所定期間を短縮することができ）、実用上非常に有利である。加えて、モータを駆動するために必要な電力量を抑制することができる。
【００３７】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための最良の形態から明らかにされよう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３８】
以下、本発明の内燃機関の始動制御装置に係る実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３９】
＜第１実施形態＞
本発明に係る内燃機関の始動制御装置に係る第１実施形態を、図１乃至図３を参照して説明する。ここに、図１は、本実施形態に係る始動制御装置の構成を示すブロック図である。尚、図中の一点鎖線は、電力の流れを示している。
【００４０】
図１において、本実施形態に係る始動制御装置１が搭載される車両は、エンジン１１、燃料噴射弁１２、モータ・ジェネレータ（ＭＧ）１３及び１７、バッテリ１４、燃料タンク１６並びに動力分配機構１８を備えて構成されている。燃料噴射弁１２は、デリバリーパイプ１２ａを介して、燃料タンク１６に貯留されている燃料１６１を、エンジン１１に供給可能である。また、エンジン１１のクランキングは、典型的には、モータ・ジェネレータ１７により行われる。尚、本実施形態に係る「エンジン１１」、「燃料噴射弁１２」及び「モータ・ジェネレータ１７」は、夫々、本発明に係る「内燃機関」、「燃料供給手段」及び「モータ」の一例である。
【００４１】
動力分配機構１８は、遊星歯車機構を含んで構成され、該遊星歯車機構の遊星キャリアの回転軸１８１は、エンジン１１のクランクシャフトに接続されており、外輪歯車の回転軸１８２は、モータ・ジェネレータ１３に接続されており、太陽歯車の回転軸１８３は、モータ・ジェネレータ１７に接続されている。尚、遊星キャリアの回転軸１８１及び太陽歯車の回転軸１８３は、同軸上に配置されているが、説明の便宜上、図１では、回転軸１８１及び１８３を夫々異なる軸上に配置している。
【００４２】
始動制御装置１は、燃料タンク１６に貯留されているアルコールを含んでなる燃料１６１に含まれるアルコールの濃度を検出する濃度センサ２１と、エンジン１１の冷却水の温度を検出する温度センサ２２と、エンジン１１のエンジンオイルの粘度を検出する粘度センサ２３と、エンジン１１を始動するに先立ち、少なくとも検出された濃度に応じた所定期間だけ、エンジン１１を回転するようにモータ・ジェネレータ１７を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１５とを備えて構成されている。
【００４３】
ここに、本実施形態に係る「濃度センサ２１」及び「温度センサ２２」は、夫々、本発明に係る「濃度検出手段」及び「温度検出手段」の一例である。また、本実施形態に係る「ＥＣＵ１５」は、本発明に係る「制御手段」及び「期間設定手段」の一例である。本実施形態では、各種電子制御用のＥＣＵ１５の一部を、始動制御装置１の一部として用いている。
【００４４】
次に、ＥＣＵ１５がエンジン１１を回転するようにモータ・ジェネレータ１７を制御する所定期間について、図２を参照して説明する。ここに、図２は、エンジン１１の冷却水温度毎に、エンジン１１を始動させるために必要な、圧縮端温度とリード蒸気圧（Ｒｅｉｄ  Ｖａｐｏｒ  Ｐｒｅｓｓｕｒｅ：ＲＶＰ）との関係の一例を示す特性図である。
【００４５】
図中の実線Ｔ１、Ｔ２及びＴ３は、夫々、冷却水温度が摂氏−３５度、摂氏−２５度及び摂氏−１０度の場合における、エンジン１１を始動させるために必要な、圧縮端温度とリード蒸気圧との関係を示している。尚、リード蒸気圧とは、ＪＩＳ  Ｋ  ２２５８「原油及び燃料油蒸気圧試験方法（リード法）」により測定される蒸気圧を意味する。
【００４６】
例えば、冷却水温度が摂氏−３５度の場合に、エンジン１１を始動させるためには、図２における実線Ｔ１以上のリード蒸気圧を有する燃料、及び圧縮端温度が必要となる。燃料１６１のリード蒸気圧は、燃料１６１に含まれているアルコールの濃度に応じて変化する。具体的には、濃度が高くなる程、リード蒸気圧は小さくなる（即ち、蒸発しにくくなる）。従って、濃度が高くなる程、エンジン１１を始動させるために必要な圧縮端温度は高くなる。
【００４７】
本実施形態に係るＥＣＵ１５は、図２に示すような特性図をマップとして格納しており、濃度センサ２１により検出された濃度に応じて、エンジン１１を始動させるために必要な圧縮端温度を特定する。ＥＣＵ１５は、エンジン１１の温度（気筒内の温度）が、望ましくは、該特定された圧縮端温度に達するまで、エンジン１１を回転させるようにモータ・ジェネレータ１７を制御する。従って、本実施形態に係る「所定期間」とは、エンジン１１を回転させ始めてから、エンジン１１の温度が所定の圧縮端温度に達するまでの期間を意味する。
【００４８】
次に、以上のように構成された始動制御装置１を搭載する車両の始動時又は走行中（典型的には、モータ・ジェネレータ１３のみにより走行している際に、エンジン１１を始動させる場合）において、ＥＣＵ１５が実行するエンジン始動制御処理について、図３のフローチャートを参照して説明する。
【００４９】
図３において、先ず、温度センサ２２は、エンジン１１の冷却水の温度を検出する（ステップＳ１０１）。続いて、ＥＣＵ１５は、検出された温度が、例えば摂氏−２０度等である温度閾値より高いか否かを判定する（ステップＳ１０２）。検出された温度が温度閾値より高いと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１５は、通常の始動制御を実行する（ステップＳ１１０）。
【００５０】
検出された温度が温度閾値より低いと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、濃度センサ２１は、燃料１６１に含まれるアルコールの濃度を検出し、粘度センサ２３は、エンジンオイルの粘度を検出する（ステップＳ１０３）。
【００５１】
次に、ＥＣＵ１５は、検出された濃度が濃度閾値より高いか否かを判定する（ステップＳ１０４）。尚、本実施形態に係る「濃度閾値」は、エンジン１１をプレクランキングするか否かを決定する値であり、予め固定値として又は何らかのパラメータに応じた可変値として設定される値である。このような濃度閾値は、経験的若しくは実験的に又はシミュレーションによって、例えば、アルコールの濃度と、エンジン１１を始動させるために必要な圧縮端温度との関係を求めて、該求められた関係に基づいて、温度センサ２２により検出された温度とエンジン１１を始動させるために必要な圧縮端温度との差が所定値以上となる濃度として設定すればよい。
【００５２】
検出された濃度が濃度閾値より高いと判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１５は、検出された濃度に応じた所定期間だけエンジン１１をプレクランキングするようにモータ・ジェネレータ１７を制御する（ステップＳ１０６）。他方、検出された濃度が濃度閾値より低いと判定された場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、続いてＥＣＵ１５は、検出された粘度が粘度閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ１０５）。
【００５３】
尚、本実施形態に係る「粘度閾値」は、エンジン１１をプレクランキングするか否かを決定する値であり、予め固定値として又は何らかのパラメータに応じた可変値として設定される値である。このような粘度閾値は、経験的若しくは実験的に又はシミュレーションによって、例えば、モータ・ジェネレータ１７から出力されるトルクを一定とした場合に、エンジンオイルの粘度と、エンジン１１を始動させるために必要な圧縮端温度を得ることができるエンジン１１の回転数に達するまでにかかる時間との関係を、エンジン１１の温度（又は冷却水の温度）毎に求めて、該求められた関係に基づいて、時間が著しく増加する粘度として設定すればよい。
【００５４】
検出された粘度が粘度閾値より小さいと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１５は、通常の始動制御を実行する（ステップＳ１１０）。他方、検出された粘度が粘度閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１５は、エンジン１１をプレクランキングするようにモータ・ジェネレータ１７を制御する（ステップＳ１０６）。尚、ステップＳ１０４及びＳ１０５の処理は、相前後して実行されてよい。
【００５５】
エンジン１１がプレクランキングされている最中に、ＥＣＵ１５は、例えばエンジン１１の回転数及びバルブタイミングを検出して、該検出された回転数及びバルブタイミングに基づいて気筒内の温度を検出（又は推定）する（ステップＳ１０７）。或いは、例えば圧力センサにより気筒内の圧力を検出し、該検出された圧力に基づいて気筒内の温度を検出する。
【００５６】
続いて、ＥＣＵ１５は、検出された温度が基準温度より高いか否かを判定する（ステップＳ１０８）。ここに、「基準温度」は、典型的には、エンジン１１を始動させるために必要な圧縮端温度であるが、温度センサ２２により検出された冷却水の温度に基づいて推定される、エンジン１１がプレクランキングされる前の気筒内の温度より所定値（例えば摂氏１０度）だけ高い温度であってもよい。
【００５７】
基準温度より高いと判定された場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１５は、プレクランキングを停止するようにモータ・ジェネレータ１７を制御する（ステップＳ１０９）。他方、基準温度より低いと判定された場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、ＥＣＵ１５は、基準温度より高いと判定されるまで、ステップＳ１０７及びＳ１０８の処理を繰り返し実行する。
【００５８】
次に、ＥＣＵ１５は、通常の始動制御を実行する（ステップＳ１１０）。即ち、ＥＣＵ１５は、エンジン１１をクランキングするようにモータ・ジェネレータ１７を制御しつつ、燃料１６１をデリバリーパイプ１２ａを介してエンジン１１に供給するように燃料噴射弁を制御する。そして、所定のタイミングで供給された燃料１６１に点火するように、例えば、図示しないディストリビュータを制御する。
【００５９】
続いて、ＥＣＵ１５は、エンジン１１が完爆したか否かを判定する（ステップＳ１１１）。完爆したと判定された場合（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、処理を終了する。他方、完爆していないと判定された場合（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、完爆されたと判定されるまで繰り返しステップＳ１１１の処理を行う。
【００６０】
尚、本実施形態に係るＥＣＵ１５は、エンジン１１の回転数に加えて、例えば排気ポートの温度、モータ・ジェネレータ１７のトルク等、複数種類の物理量又はパラメータを検出して、該検出された物理量又はパラメータのいずれもが閾値を超えている場合に、完爆したと判定するように構成されている。
【００６１】
このように構成すれば、モータ・ジェネレータ１７によってエンジン１１の回転数が、完爆判定における閾値より大きくなることに起因する誤判定を防止することができ、実用上非常に有利である。
【００６２】
本実施形態では特に、ＥＣＵ１５によって、エンジン１１をプレクランキングするようにモータ・ジェネレータ１７が制御されるので、通常の始動制御の前に、エンジン１１を暖機することができる。この結果、エンジン１１に供給される燃料１６１が蒸発しやすくなり、供給燃料量を不要に増量させることなく、エンジン１１を始動させることができる。
【００６３】
尚、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１０８の処理において、気筒内の温度が基準温度より高いと判定された場合に、プレクランキングを停止するようにモータ・ジェネレータ１７を制御することに代えて、エンジン１１のクランキングを停止せずに通常の始動制御に移行してもよい。
【００６４】
（変形例）
次に、本実施形態に係る始動制御装置１の変形例について、図４を参照して説明する。ここに、図４は、本変形例に係る始動制御装置１におけるＥＣＵ１５が実行する始動制御処理を示すフローチャートである。
【００６５】
図４において、本変形例に係るＥＣＵ１５は、図３に示したステップＳ１０８の処理において、気筒内の温度が基準温度より高いと判定された後（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１５は、エンジン１１に燃料１６１を供給するように燃料噴射弁１２を制御する（ステップＳ２０１）。
【００６６】
次に、ＥＣＵ１５は、例えば、図示しない燃圧計により検出された燃圧、及び燃料噴射時間に基づいて、供給された燃料量を検出（又は推定）する（ステップＳ２０２）。続いて、ＥＣＵ１５は、検出された燃料量が所定燃料量より多いか否かを判定する（ステップＳ２０３）。所定燃料量より多いと判定された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１５は、燃料１６１の供給を停止するように燃料噴射弁１２を制御すると共に、プレクランキングを停止するようにモータ・ジェネレータ１７を制御する。他方、所定燃料量より少ないと判定された場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１５は、燃料１６１を供給するように燃料噴射弁１２を制御する。
【００６７】
本変形例では、通常の始動制御が実行される前に、エンジン１１に燃料１６１が供給されるので、通常の始動制御が開始された後の比較的早い時期に、エンジン１１を始動させるために必要な燃料量を供給することができる。これにより、エンジン１１の始動性をより向上させることができ、実用上非常に有利である。
【００６８】
＜第２実施形態＞
本発明の内燃機関の始動制御装置に係る第２実施形態を、図５及び図６を参照して説明する。第２実施形態では、イベント検出装置を備えている以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図５及び図６を参照して説明する。ここに、図５は、図１と同趣旨の、本実施形態に係る始動制御装置の構成を示すブロック図である。
【００６９】
図５において、本実施形態に係る始動制御装置２は、本発明に係る「イベント検出手段」の一例としてのイベント検出装置１９を備えている。ここに、本実施形態に係る「イベント検出装置１９」は、例えば操縦者が所持する携帯機（例えば電子キー等）と通信可能な装置であり、一又は複数の送受信部を有している。該送受信部は、車両の一又は複数の場所に設置されている。
【００７０】
図６のフローチャートにおいて、ＥＣＵ１５は、イベント検出装置１９によりイベント（具体的には例えば、電子キーを所持する操縦者が車両の所定範囲に近づいたこと）が検出されたか否かを判定する（ステップＳ３０１）。イベントが検出されたと判定された場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、続いて、図３に示したステップＳ１０１の処理が実行される。他方、イベントが検出されないと判定された場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、一旦処理を終了する。
【００７１】
これにより、操縦者が車両に乗車してからエンジン１１が始動するまでの期間を短縮することができ、実用上非常に有利である。
【００７２】
＜第３実施形態＞
本発明の内燃機関の始動制御装置に係る第３実施形態を、図７乃至図９を参照して説明する。第３実施形態では、可変バルブ機構を備えている以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第３実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図７乃至図９を参照して説明する。ここに、図７は、図１と同趣旨の、本実施形態に係る始動制御装置の構成を示すブロック図である。
【００７３】
図８において、本実施形態に係る始動制御装置３は、本発明に係る「バルブタイミング手段」の一例としての可変バルブ機構（ＶＶＴ）３１を備えている。
【００７４】
次に、エンジン１１及び可変バルブ機構３１について、図８を参照して説明を加える。ここに、図８は、本実施形態に係るエンジン及び可変バルブ機構の各々の構成部材の関係を示す概念図である。尚、図中の矢印は、エンジンオイルの流れを示している。また、便宜上、エンジン１１の排気側のカムシャフト、カム、バルブ等は図示を省略している。
【００７５】
図８において、エンジン１１は、吸気側カムシャフト１１１、カム１１２、吸気バルブ１１３、ピストン１１４、クランクシャフト１１５、クランクプーリ１１６及びオイルパン１１７を備えて構成されている。
【００７６】
可変バルブ機構３１は、可変バルブタイミングアクチュエータ３１１、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）３１２、オイルポンプ（ＯＰ）３１３及び電動オイルポンプ（ＥＯＰ）３１４を備えて構成されている。
【００７７】
図８に示すように、クランクシャフト１１５の一端には、ここでは図示しない、動力分配機構１８を介して、モータ・ジェネレータ１７が接続されており、クランクシャフト１１５の他端には、クランクシャフトプーリ１１６が接続されている。クランクシャフトプーリ１１６は、図示しないタイミングベルトを介して、可変バルブタイミングアクチュエータ３１１に接続されている。
【００７８】
クランクシャフト１１５が回転されることによって、可変バルブタイミングアクチュエータ３１１に接続されている吸気側カムシャフト１１１が回転され、該吸気側カムシャフト１１１に接続されているカム１１２によって、吸気バルブ１１３が所定のタイミングで開閉される。
【００７９】
オイルコントロールバルブ３１２は、クランクシャフト１１５に接続されたオイルポンプ３１３又は電動オイルポンプ３１４から供給されるエンジンオイル１１７ａを、可変バルブタイミングアクチュエータ３１１の進角側油路又は遅角側油路に導くことによって、吸気バルブ１１３のバルブタイミングを変更可能である。
【００８０】
図９のフローチャートにおいて、ＥＣＵ１５は、エンジン１１をプレクランキングするようにモータ・ジェネレータ１７を制御する（ステップＳ１０６）ことと相前後して、濃度センサ２１により検出された燃料１６１に含まれるアルコールの濃度に応じて、吸気バルブ１１３のバルブタイミングを変更（典型的には、進角）するように、可変バルブタイミングアクチュエータ３１１に電動オイルポンプ３１４により供給されたエンジンオイル１１７ａを導くようにオイルコントロールバルブ３１２を制御する（ステップＳ４０１）。
【００８１】
具体的には、ＥＣＵ１５は、エンジン１１のプレクランキングの初期段階では、エンジン１１の回転数が上昇しやすいように、バルブタイミングを殆ど又は全く進角させないようにオイルコントロールバルブ３１２を制御し、回転数が比較的高くなった段階では、エンジン１１を始動させるために必要な圧縮端温度が得られるようなバルブタイミングとなるようにオイルコントロールバルブ３１２を制御する。
【００８２】
これにより、速やかにエンジン１１を始動可能な圧縮端温度を得ることができる。この結果、速やかにエンジン１１を始動させることができる。加えて、本実施形態に係る可変バルブ機構３１は、電動オイルポンプ３１４を備えているので、エンジン１１の回転数に影響されることなく適切に油圧を発生することができ、可変バルブ機構３１の作動遅れが生じることを防止することができる。
【００８３】
仮に、電動オイルポンプ３１４を備えてなければ、エンジン１１の回転数が比較的低い場合に、十分な油圧を発生させることができず、可変バルブ機構３１の駆動力が低下して作動遅れが生じるおそれがあることが、本願発明者の研究により判明している。
【００８４】
尚、本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関の始動制御装置もまた、本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】第１実施形態に係る始動制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】エンジンの冷却水温度毎に、エンジンを始動させるために必要な、圧縮端温度とリード蒸気圧との関係の一例を示す特性図である。
【図３】第１実施形態に係るＥＣＵが実行する始動制御処理を示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態の変形例に係るＥＣＵが実行する始動制御処理を示すフローチャートである。
【図５】第２実施形態に係る始動制御装置の構成を示すブロック図である。
【図６】第２実施形態に係るＥＣＵが実行する始動制御処理を示すフローチャートである。
【図７】第３実施形態に係る始動制御装置の構成を示すブロック図である。
【図８】第３実施形態に係るエンジン及び可変バルブ機構の各々の構成部材の関係を示す概念図である。
【図９】第３実施形態に係るＥＣＵが実行する始動制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８６】
１、２、３…始動制御装置、１１…エンジン、１２…燃料噴射弁、１２ａ…デリバリーパイプ、１３、１７…モータ・ジェネレータ、１４…バッテリ、１５…ＥＣＵ、１６…燃料タンク、１８…動力分配機構、１９…イベント検出装置、２１…濃度センサ、２２…温度センサ、２３…粘度センサ、３１…可変バルブ機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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