(57)【要約】【課題】簡単な構成のもとに信号圧の入力数を多くした油圧制御弁を実現する。【解決手段】バルブボディ１の内部に移動自在に配設されたスプール２と、このスプール２をバルブボディ１の他端側に押圧する押圧手段（例えば油室１０５・スプリング４等）とを有する油圧制御弁Ｖにおいて、スプール２をバルブボディ１の一端側の挿通孔１ａからバルブボディ内部に挿入し、プランジャ７をバルブボディ１の他端側の挿通孔１ｂからバルブボディ内部に挿入して、スプール２の他端側にプランジャ７を配設するとともに、そのプランジャ７をスプール２側に押圧するための油室１０２、及び、この油室１０２に連通する信号圧ポート１２を設けることにより、油圧制御弁Ｖへの信号圧の入力数を増加する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バルブボディと、前記バルブボディの内部に軸方向に移動可能に配設されたスプールと、前記スプールの軸方向の一端側に配設され、当該スプールを上記バルブボディの他端側に押圧する押圧手段とを有する自動変速機の油圧制御弁において、
前記スプールの他端側の前記バルブボディの内部にプランジャが軸方向に移動可能に配設されているとともに、前記プランジャを前記スプール側に押圧する油圧を入力するためのポートが、前記バルブボディに設けられていることを特徴とする自動変速機の油圧制御弁。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機の油圧制御弁において、
前記スプールが前記バルブボディの一端側に形成された挿通孔から当該バルブボディの内部に挿入されている一方、前記プランジャが前記バルブボディの他端側に形成された挿通孔から当該バルブボディの内部に挿入されていることを特徴とする自動変速機の油圧制御弁。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御弁において、
前記スプールの他端側の前記バルブボディの内部に、複数のプランジャが配設されていることを特徴とする自動変速機の油圧制御弁。
【請求項４】
請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御弁において、
前記スプールの他端側の前記バルブボディの内部に、複数のプランジャが一体化されてなる段付きプランジャが配設されていることを特徴とする自動変速機の油圧制御弁。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の油圧制御に用いられるフェールセーフバルブなどの油圧制御弁に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン（内燃機関）を搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。
【０００３】
車両に搭載される自動変速機としては、例えば、摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いて変速段（ギヤ段）を設定する有段式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。
【０００４】
有段式の自動変速機は、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素及びプラネタリギヤユニットなどを備え、各摩擦係合要素を所定の組み合わせで係合・解放することによって、プラネタリギヤユニットのサンギヤ、リングギヤ、キャリヤなどの回転要素の回転速度を変化させて複数の変速段を達成するようになっている。
【０００５】
このような自動変速機を構成する各摩擦係合要素は、油圧回路の油圧サーボへの油圧の給排によって係合・解放される。油圧回路には各種のソレノイドバルブや切替バルブなどが設けられており、所定のソレノイドバルブをオン・オフさせることにより、油圧回路が切り替えられ、上記油圧サーボに対して油圧の給排が制御される。
【０００６】
こうした油圧回路に用いられる油圧サーボは、例えば外周壁と内周壁とを有する油圧サーボドラム、及び、この油圧サーボドラム内に摺動自在に嵌め込まれた環状ピストンなどを備え、前記油圧サーボドラムと環状ピストンとの間に形成されるアプライ油室に対し作動油を給排することによって環状ピストンを移動させて摩擦係合要素の係合・解放を行うように構成されている。
【０００７】
ところで、有段式の自動変速機において、ある変速段を達成しようとする場合、１つ以上の所定の摩擦係合要素が係合させられるようになっているが、ソレノイドバルブにフェール（異常）が発生し、このソレノイドバルブから出力される油圧によって係合される摩擦係合要素が常時係合される状態になると、所定の変速段を成立させるのに必要な摩擦係合要素だけでなく、それ以外の変速段の摩擦係合要素までもが係合してしまい、自動変速機にインターロックが発生する可能性がある。
【０００８】
このような状況を回避するために、自動変速機の油圧回路内にフェールセーフバルブを設けている。フェールセーフバルブは、上記フェール時に作動し、例えば１つの摩擦係合要素（例えばブレーキ）への供給油圧を遮断するように切り替わることで、上記インターロック状態を回避する構成となっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００９】
フェールセーブバルブの一例を図５に示す。この例のフェールセーブバルブ５００は、バルブボディ５０１、複数段のスプール（バルブ体）５０２、プランジャ５０３、スプリング（圧縮コイルばね）５０４及びスリーブ５０５などを備えている。
【００１０】
バルブボディ５０１の一端（図５の下端）には挿通孔５０１ａが形成されており、この挿通孔５０１ａを通じて、スプール５０２、プランジャ５０３、スプリング５０４及びスリーブ５０５がバルブボディ５０１の内部に挿入されている。これらスプール５０２及びプランジャ５０３はバルブボディ５０１の内部に移動可能に収容されている。スプール５０２は、スプリング５０４の弾性力によってスリーブ５０５に対して離反する向き（図５の上向き）に付勢されている。なお、バルブボディ５０１の挿通孔５０１ａはスリーブ５０５によって閉鎖されている。
【００１１】
バルブボディ５０１には、入力ポート５１１、信号圧ポート５１２，５１３、油圧ポー５１４、出力ポート５１５、及び、ドレンポート５１６が形成されている。油圧ポート５１４はプランジャ５０３とスリーブ５０５との間の油室５２４に連通している。この油圧ポート５１４にはライン圧ＰＬが供給される。また、出力ポート５１５には油圧サーボ６００が接続される。
【００１２】
このような構成のフェールセーブバルブ５００において、入力ポート５１１、信号圧ポート５１２，５１３のうち２つ以上のポートに油圧が入力されていない状態（通常時）では、上記油室５２４に作用しているライン圧ＰＬやスプリング５０４の付勢力によって、スプール５０２及びプランジャ５０３が非ドレン位置（図５の左側位置）に配置される。
【００１３】
一方、入力ポート５１１、信号圧ポート５１２，５１３のうち少なくとも２つのポートに油圧が入力された状態（フェール時）では、それらポートに入力した油圧が、上記油室５２４に作用しているライン圧やスプリング５０４の付勢力に打ち勝ち、これによってスプール５０３及びプランジャ５０４がドレン位置（図５の右側位置）に移動して、油圧サーボ６００の油圧がドレンポート５１６から排出される。このようにして油圧サーボ６００の作動油のドレンすることでインターロックを回避することができる。
【００１４】
例えば油圧サーボ６００が第１ブレーキＢ１を係合・解放する油圧サーボである場合、図５に示すように、入力ポート５１１にＰＢ１が供給され、これと同時に信号圧ポート５１２に第３ブレーキＢ３を係合する油圧ＰＢ３が供給された場合、油圧サーボ６００の油圧がドレンポート５１６から排出されて第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３との同時係合が防止される。
【００１５】
また、入力ポート５１１にＰＢ１が供給され、これと同時に信号圧ポート５１３に、第１ブレーキＢ１の係合で成立する変速段以外の変速段（第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合で成立する変速段）の信号圧ＰＣ１２が入力された場合も同様に、第１ブレーキＢ１とクラッチＣ１，Ｃ２との同時係合が防止される。
【特許文献１】特開２００３−１４０９６号公報
【特許文献２】特開平５−２３１５２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
ところで、自動変速機の多段化に伴い、フェールセーフバルブに印加する信号圧の数が増加している。このような信号圧の増加に対応するために、例えば図６に示すように、３方向のチェックバルブ７００を用いて、フェールセーフバルブ５００の信号圧ポート５１３に印加する信号圧Ｐ１３またはＰ１４のいずれか一方の油圧を選択できるようにすることで、フェールセーフバルブ５００への信号圧の入力数を多くするという方法が採られている。
【００１７】
しかしながら、このような対策では、チェックバルブ７００の部品コスト及び組み付けコストが余分に必要になる。また、例えば自動変速機のクラッチツウクラッチ変速制御時において、図７に示すように、チェックバルブ７００に供給する油圧Ｐ１３と油圧Ｐ１４とがクロスする際に、チェックバルブ７００のチェックボール７０１が動いて油圧が変動するという問題がある。こうした油圧の変動を小さくするには、チェックボール７０１をかなり小さくする必要があるが、チェックボール７０１を小さくする程、チェックボール７０１の組み付け性が悪くなる。
【００１８】
なお、信号圧の増加に対応する方法として、フェールセーフバルブのスプールの段数（ランドの段数）を多くすることが考えられるが、スプールの段数は、スプールとバルブボディ内面とのクリアランスを、実用上問題のない範囲内に収めるには「３段」が限界である。すなわち、現状の加工精度（バルブボディのバルブ孔とスプールとの同軸度・径公差）では、４段以上のスプールを実現することは困難である。
【００１９】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、チェックバルブ等の信号圧増加用の弁装置を用いることなく、簡単な構成のもとに、信号圧の入力数を多くした自動変速機の油圧制御弁を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明は、バルブボディと、前記バルブボディの内部に軸方向に移動可能に配設されたスプール（バルブ体）と、前記スプールの軸方向の一端側に配設され、当該スプールを上記バルブボディの他端側に押圧する押圧手段（例えば油室・スプリング）とを有する自動変速機の油圧制御弁において、前記スプールの他端側の前記バルブボディの内部にプランジャが軸方向に移動可能に配設されているとともに、前記プランジャを前記スプール側に押圧する油圧を入力するためのポートが前記バルブボディに設けられていることを特徴としている。
【００２１】
本発明の具体的な構成として、前記スプールが前記バルブボディの一端側に形成された挿通孔から当該バルブボディの内部に挿入されている一方、前記プランジャが前記バルブボディの他端側に形成された挿通孔から当該バルブボディの内部に挿入されているという構成を挙げることができる。
【００２２】
本発明によれば、通常組み付けることが可能な段数（３段）のスプールに加えて、プランジャをバルブボディの内部に設けているので、そのプランジャに作用させる信号圧の数だけ信号圧の入力数を多くすることができる。これによって、信号圧の入力数を増加するにあたり、図６に示すチェックバルブ７００等の信号圧増加用の弁装置を用いる必要がなくなり、その部品コスト及び組み付けに要するコストを削減することができる。さらに、チェックバルブ等の弁装置を設置するスペースも不要になる。また、ボール式のチェックバルブを用いる必要がないので、上記したクラッチツウクラッチ変速制御時の油圧変動の問題が発生することもない。
【００２３】
ここで、本発明においては、上記したように、複数段のスプール（バルブ体）及びプランジャを同一方向（バルブボディの一端側）から組み込むのではなく、スプールをバルブボディの一端の挿通孔からバルブボディ内部に組み込み、プランジャをバルブボディの他端の挿通孔から組み込む。こうすることで現状加工精度で最大限の段数（３段）のスプールと、信号圧の入力数増加用のプランジャとをバルブボディに容易に組み付けることができる。
【００２４】
この点について説明すると、まず、プランジャ及びスプールを同一の方向から組み込む場合、プランジャをバルブボディの一端の挿通孔からバルブボディのバルブ孔の一番奥にまで挿入する必要があり、その挿入過程において「かじり」等が生じる可能性がある。これを回避しながらプランジャを挿入することは非常に困難であるが、上記したようにスプールとプランジャとを異なる方向から組み込むことで、そのような点を解消することができ、スプール及びプランジャのバルブボディ内部への組み付けが容易になる。
【００２５】
本発明において、スプールの他端側のバルブボディの内部に、複数のプランジャを設けておけば、油圧制御弁への信号圧の入力数を更に多くすることができる。
【００２６】
また、本発明において、スプールの他端側のバルブボディの内部に、複数のプランジャが一体化されてなる段付きプランジャ（バルブ体）を設けてもよく、この場合も油圧制御弁への信号圧の入力数を更に多くすることができる。
【００２７】
なお、本発明はフェールセーフバルブに限られることなく、他の用途の自動変速機の油圧制御弁にも適用可能である。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、１つのバルブボディの内部に、通常組み付けることが可能な段数のスプールに加えてプランジャを設けているので、油圧制御弁への信号圧の入力数を多くすることができる。これによってチェックバルブなどの信号圧増加用の弁装置を用いる必要がなくなり、その部品コスト及び組み付けに要するコストなどを削減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３０】
図１は本発明の油圧制御弁の一例を示す図である。
【００３１】
この例の油圧制御弁Ｖは、バルブボディ１、スプール２、第１プランジャ３、スプリング（圧縮コイルばね）４、スリーブ５、第２プランジャ７、及び、プラグ８などを主体として構成されている。
【００３２】
バルブボディ１には、信号圧ポート１１〜１５、出力ポート１６、及び、排出ポート１７が形成されている。
【００３３】
スプール２、第１プランジャ３及びスプリング４は、バルブボディ１の一端（図１の下端）に形成された挿通孔１ａを通じてバルブボディ１の内部に挿入されている。スプール２及び第１プランジャ３はバルブボディ１の内部に軸方向に移動可能に収容されている。なお、バルブボディ１の一端側の挿通孔１ａはスリーブ５にて閉鎖されている。スリーブ５はキー６によってバルブボディ１に固定されている。
【００３４】
また、バルブボディ１の一端側の内部にはスリーブ５が挿入されている。このスリーブ５の上端面とスプール２（後述する第１ランド２１の下面）との間にスプリング４が圧縮状態で挟み込まれており、そのスプリング４の弾性力によってスプール２がスリーブ５に対して離間する側（図１の上側）に付勢されている。
【００３５】
スプール２は、第１ランド２１（下部ランド２１ａ、上部ランド２１ｂ）と、第２ランド２２と、第３ランド２３とが一体形成されてなる３段の段付きバルブ体である。また、スプール２の第１ランド２１には、信号圧ポート（入力ポート）１１と出力ポート１６との間を連通させる通常位置（図１の左側位置）と、出力ポート１６と排出ポート１７との間を連通させるドレン位置（図１の右側位置）との間を移動可能に配設された弁部２０が形成されている。
【００３６】
バルブボディ１とスプール２との間には、信号圧ポート１１に印加される油圧を受け入れて、その油圧をスプール２の第１ランド２１の端面（上部ランド２２ｂの上端面）に作用させることにより、スプール２に上記ドレン位置（図１の下側）に向かう推力を発生させる油室１０１が形成されている。
【００３７】
また、バルブボディ１とスプール２との間には、信号圧ポート１３に印加される油圧を受け入れて、その油圧をスプール２の第３ランド２３の端面（上端面）に作用させることにより、スプール２に上記ドレン位置（図１の下側）に向かう推力を発生させる油室１０３、及び、信号圧ポート１４に印加される油圧を受け入れて、その油圧をスプール２の第２ランド２２の端面（上端面）に作用させることにより、スプール２に上記ドレン位置（図１の下側）に向かう推力を発生させる油室１０４が形成されている。
【００３８】
さらに、バルブボディ１とスプール２との間には、信号圧ポート１５に印加される油圧（例えばライン圧ＰＬ）を受け入れて、その油圧を第１プランジャ３の先端面（スプール２の配設位置とは反対側の端面：図１の下端面）に作用させることにより、当該第１プランジャ３を介してスプール２に上記通常位置へ向かう推力を発生させる油室１０５が形成されている。
【００３９】
一方、スプール２の他端側（スプリング４の配設位置とは反対側：図１の上側）には、第２プランジャ７が配設されている。この第２プランジャ７は、図２に示すように、バルブボディ１の他端側に形成された挿通孔１ｂを通じて当該バルブボディ１の内部に挿入されており、そのバルブボディ１の内部に軸方向に移動可能に収容されている。バルブボディ１の他端側の挿通孔１ｂはプラグ８にて閉鎖されている。プラグ８はキー８ａによってバルブボディ１に固定されている。
【００４０】
バルブボディ１の他端側（図１の上側）には、信号圧ポート１２に印加される油圧を受け入れて、その油圧を第２プランジャ７の端面（上端面）に作用させることにより、第２プランジャ７にスプール２側へ向かう推力を発生させる油室１０２が形成されている。
【００４１】
なお、第２プランジャ７は、各信号圧ポート１１〜１５に印加する信号圧の組み合わせてよってスプール２の上端面に当接する場合もあるし、スプール２に対して離間した位置に配置される場合もある。
【００４２】
以上の構造の油圧制御弁Ｖによれば、通常組み付けることが可能な段数（３段）の段付きのスプール２に加えて、第２プランジャ７をバルブボディ１の内部に設けるとともに、その第２プランジャ７をスプール２側に押圧するための油室１０２、及び、この油室１０２に連通する信号圧ポート１２を設けているので、油圧制御弁Ｖへの信号圧の入力数を１つ増加することができる。
【００４３】
しかも、信号圧の入力数を増加するにあたり、図６に示すチェックバルブ７００などの信号圧増加用の弁装置を用いる必要がないので、その部品コスト及び組み付けに要するコストを削減することができる。さらに、チェックバルブ等の弁装置を設置するスペースも不要になる。
【００４４】
また、この例の油圧制御弁Ｖでは、スプール２及び第２プランジャ７を同一方向（バルブボディ１の一端側）から組み込むのではなく、スプール２をバルブボディ１の一端の挿通孔１ａからバルブボディ１の内部に組み込み、第２プランジャ７をバルブボディ１の他端の挿通孔１ｂから組み込むので、現状加工精度で最大限の段数（３段）のスプール２と信号圧追加用の第２プランジャ７とをバルブボディ１の内部に容易に組み付けることができる。
【００４５】
さらに、この例の油圧制御弁Ｖでは、バルブ作動が通常状態のときには、スプール２及び第２プランジャ７が図１の左側の位置（入力ポートである信号圧ポート１１と出力ポート１６とが連通する位置）に固定されるので、上記したクラッチツウクラッチ変速制御時における油圧変動の問題もない。
【００４６】
次に、この例の油圧制御弁Ｖの具体的な動作の例（実施例）を以下に説明する。
【００４７】
＜実施例１＞
図１に示す構造の油圧制御弁Ｖにおいて、信号圧ポート１５に印加する油圧Ｐ５及びスプリング４の弾性力Ｆｓｐに対抗して、各信号圧ポート１１〜１４に信号圧Ｐ１〜Ｐ４が入力される場合、各油室１０１〜１０５の受圧面積をそれぞれＡ１〜Ａ５とすると、信号圧ポート１５に印加する油圧Ｐ５及びスプリング４によってスプール２に作用する作用力Ｐｕｐ（図１の上向きの力）は［Ｐｕｐ＝Ｐ５＊Ａ５＋Ｆｓｐ］となり、各信号圧ポート１１〜１４への信号圧Ｐ１〜Ｐ４の入力によってスプール２に作用する作用力Ｐｄｗｎ（図１の下向きの力）は［Ｐｄｗｎ＝Ｐ１＊Ａ１＋Ｐ２＊Ａ２＋Ｐ３＊Ａ３＋Ｐ４＊Ａ４］となる。
【００４８】
ここで、各油室１０１〜１０５の受圧面積の関係を［Ａ１＝Ａ２＝Ａ３＝Ａ４＝Ａ５］とすると、上記作用力Ｐｕｐ及び作用力Ｐｄｗｎは、それぞれ、［Ｐｕｐ＝Ｐ５＋Ｆｓｐ／Ａ１］、［Ｐｄｗｎ＝Ｐ１＋Ｐ２＋Ｐ３＋Ｐ４］と表すことができ、これら作用力Ｐｕｐと作用力Ｐｄｗｎとの大小関係により油圧制御弁Ｖが作動する。
【００４９】
この例において、油圧Ｐ５をライン圧とし、油圧Ｐ１〜Ｐ４（Ｐ１≒Ｐ２≒Ｐ３≒Ｐ４≒Ｐ５＞Ｆｓｐ／Ａ１）をクラッチ圧・ブレーキ圧（または、その元圧となるリニア圧）とすると、２つのクラッチ・ブレーキ圧が油圧制御弁Ｖに印加（信号圧ポート１１〜１４のいずれか２つのポートに印加）された場合、Ｐｕｐ＜Ｐｄｗｎとなり、スプール２が図１の下側（ドレン側）に移動する。
【００５０】
例えば、油圧Ｐ１及び油圧Ｐ２が同時に印加された場合、その印加油圧Ｐ１，Ｐ２が、上記油室１０５に作用している油圧Ｐ５及びスプリング４の付勢力に打ち勝ち、これによってスプール２がドレン側に移動して、油圧Ｐ１（例えばブレーキの油圧サーボ４００の油圧）が排出ポート１７から排出される。このようにして油圧Ｐ１がドレンすることにより、例えば油圧サーボ４００（ブレーキ）と他の変速段のクラッチ・ブレーキとのインターロックを回避することができる。
【００５１】
また、油圧Ｐ１及び油圧Ｐ３が同時に印加された場合、あるいは、油圧Ｐ１及び油圧Ｐ４が同時に印加された場合も、同様に油圧Ｐ１をドレンすることができ、インターロックを回避することができる。
【００５２】
＜実施例２＞
上記した作用力Ｐｕｐ［Ｐｕｐ＝Ｐ５＊Ａ５＋Ｆｓｐ］、及び、作用力Ｐｄｗｎ［Ｐｄｗｎ＝Ｐ１＊Ａ１＋Ｐ２＊Ａ２＋Ｐ３＊Ａ３＋Ｐ４＊Ａ４］に関して、各油室１０１〜１０５の受圧面積の関係を［２＊Ａ１＝２＊Ａ２＝２＊Ａ３＝２＊Ａ４＝Ａ５］とすると、作用力Ｐｕｐ及び作用力Ｐｄｗｎは、それぞれ、［Ｐｕｐ＝２Ｐ５＋Ｆｓｐ／Ａ１］、［Ｐｄｗｎ＝Ｐ１＋Ｐ２＋Ｐ３＋Ｐ４］と表すことができる。
【００５３】
この例において、油圧Ｐ５をライン圧とし、油圧Ｐ１〜Ｐ４（Ｐ１≒Ｐ２≒Ｐ３≒Ｐ４≒Ｐ５＞Ｆｓｐ／Ａ１）をクラッチ圧・ブレーキ圧（または、その元圧となるリニア圧）とすると、３つのクラッチ・ブレーキ圧が油圧制御弁Ｖに印加（信号圧ポート１１〜１４のうちの３つのポートに印加）された場合に油圧制御弁Ｖが作動する。例えば油圧Ｐ１、油圧Ｐ２及び油圧Ｐ３が油圧制御弁Ｖに同時に印加されたときに、Ｐｕｐ＜Ｐｄｗｎとなり、油圧制御弁Ｖが作動（スプール２が図１の下側に移動）して信号圧ポート１１と排出ポート１７とが連通する。
【００５４】
＜実施例３＞
この例では、図１に示す油圧制御弁Ｖにおいて、第１プランジャ３及びスリーブ５を省略した構造とし、信号圧ポート１５を排出ポートとする。
【００５５】
このような構成において、スプリング４の弾性力Ｆｓｐに対抗して、各信号圧ポート１１〜１４に信号圧Ｐ１〜Ｐ４が入力される場合、各油室１０１〜１０４の受圧面積をそれぞれＡ１〜Ａ４とすると、上記した作用力Ｐｕｐは［Ｐｕｐ＝Ｆｓｐ］、作用力Ｐｄｗｎは［Ｐｄｗｎ＝Ｐ１＊Ａ１＋Ｐ２＊Ａ２＋Ｐ３＊Ａ３＋Ｐ４＊Ａ４］となり、各油室１０１〜１０４の受圧面積の関係がＡ１＝Ａ２＝Ａ３＝Ａ４である場合、それら作用力Ｐｕｐ及び作用力Ｐｄｗｎは、それぞれ、［Ｐｕｐ＝Ｆｓｐ／Ａ１］、［Ｐｄｗｎ＝Ｐ１＋Ｐ２＋Ｐ３＋Ｐ４］と表すことができる。
【００５６】
そして、この例において、入力信号圧とスプリング４の弾性力Ｆｓｐとの関係を、Ｐ１≒Ｐ２≒Ｐ３≒Ｐ４＞Ｆｓｐ／Ａ１とすると、１つの信号圧（クラッチ・ブレーキ圧）が油圧制御弁Ｖに印加（信号圧ポート１１〜１４のいずれか１つのポートに印加）されたときに、Ｐｕｐ＜Ｐｄｗｎとなり、油圧制御弁Ｖが作動してスプール２が図１の下側に移動する。
【００５７】
以上のように、この例の油圧制御弁Ｖにおいては、信号圧の印加ポート、及び、各油室の受圧面積（スプール２の各ランド及びプランジャ３，７の各断面積（軸方向と直交する方向の断面積））の組み合わせにより、バルブ作動特性を決定することができる。
【００５８】
−他の実施形態−
図１に示す例では、スプール２の他端側のバルブボディ１の内部に、１つのプランジャ（第２プランジャ）７を配設した例を示したが、本発明はこれに限定されない。
【００５９】
例えば、図３に示すように、スプール２の他端側（図３の上側）のバルブボディ２０１内に２つのプランジャ２７１，２７２を配設してもよいし、３つ以上のプランジャを配設してもよい。このようにスプール２の他端側に複数のプランジャを設けておけば、油圧制御弁への信号圧の入力数を更に多くすることができる。
【００６０】
また、図４に示すように、スプール２の他端側（図４の上側）のバルブボディ３０１の内部に、２つのプランジャ３７１，３７２を一体化した段付きプランジャ（バルブ体）３７０を配設してもよい。この場合も、油圧制御弁への信号圧の入力数を更に多くすることができる。なお、図４に示す構造において、２段の段付きプランジャ３７０に替えて、３つのプランジャを一体化した３段の段付きプランジャを配設してもよい。ただし、段付きプランジャ（バルブ体）を配置する場合、その段数は、上述した現状加工精度の点から３段が限度である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の油圧制御弁の一例を示す図である。
【図２】図１の要部断面図である。
【図３】本発明の油圧制御弁の他の例を示す図である。
【図４】本発明の油圧制御弁の別の例を示す図である。
【図５】フェールセーフバルブの一例を示す図である。
【図６】図５のフェールセーフバルブにチェックバルブを組み合わせた例を示す図である。
【図７】図６のチェックバルブに供給する油圧の変化を示す図である。
【符号の説明】
【００６２】
Ｖ  油圧制御弁
１  バルブボディ
１ａ  挿通孔
１ｂ  挿通孔
１１〜１５  信号圧ポート
１６  出力ポート
１７  排出ポート
１０１〜１０５  油室
２  スプール
２１  第１ランド
２２  第２ランド
２３  第３ランド
３  第１プランジャ
４  スプリング
７  第２プランジャ
８  プラグ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2009127769.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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