(57)【要約】【課題】車両の揺り戻しがある場合に乗員の姿勢調整を適切に行う。【解決手段】制御部１３０は、制御信号を出力してＲＹ軸方向アクチュエータ１２０を駆動することにより、車両用シート１１０の角度を調整する。制御部１３０は、平常時は、車両の前後方向の加速度により乗員が受ける力を打ち消す方向に力が働くように車両用シート１１０を回転させる。また、制御部１３０は、車速センサ１７０、Ｘ軸加速度センサ１８０から入力される信号に基づき、車両に揺り戻しが発生することを予知する。制御部１３０は、揺り戻しを予知した場合、車両用シート１１０を、基準角度に戻す方向に回転させる前に反対方向に素早く回転させる。その後、制御部１３０は、ゆっくりと車両用シート１１０を基準角度に戻す方向に回転させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の加速度を測定する加速度測定手段と、
車両のシートを駆動する駆動手段と、
前記加速度測定手段により測定された加速度に基づいて、前記車体の揺り戻しの発生の有無を判別する揺戻判別手段と、
前記揺戻判別手段により揺り戻しが発生すると判別されたときに、前記駆動手段を制御して前記シートを駆動する駆動制御手段と、を備える、
ことを特徴とする車両の乗員姿勢制御装置。
【請求項２】
前記揺戻判別手段は、車両が前進中で且つ減速中であって前進速度が所定の値よりも小さいときに揺り戻しが生じると判別する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両の乗員姿勢制御装置。
【請求項３】
前記揺戻判別手段は、車両が前進中で且つ加速度が所定の値よりも大きく且つエンジンの回転数が所定の値よりも大きいときに揺り戻しが生じると判別する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両の乗員姿勢制御装置。
【請求項４】
前記揺戻判別手段は、車両の左右方向の加速度が所定の値よりも大きく更に操舵角の変化量が所定の値よりも大きいときに揺り戻しが生じると判別する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両の乗員姿勢制御装置。
【請求項５】
前記駆動手段は、車両の左右方向に伸びる軸を回転軸として車両用シートを回転させ、
前記揺戻判別手段は、車両が前進中且つ減速中であって速度が所定の値よりも小さく更にシートの傾き角が所定の値よりも大きいときに揺り戻しが生じると判別する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両の乗員姿勢制御装置。
【請求項６】
前記駆動手段は、前記シートを回動駆動する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の乗員姿勢制御装置。
【請求項７】
前記駆動手段は、前記揺戻判別手段が揺り戻しが発生すると判別したときに、傾きが小さくなるように、前記シートを駆動することを特徴とする請求項６に記載の車両の乗員姿勢制御装置。
【請求項８】
前記駆動手段は、前記揺戻判別手段が揺り戻しが発生すると判別したときに、傾きが大きくなるようにシートを一旦回転した後、傾きが小さくなるようにシートを回転する、ことを特徴とする請求項６に記載の車両の乗員姿勢制御装置。
【請求項９】
前記駆動手段は、
前記揺戻判別手段が揺り戻しが発生すると判別したときの前記シートの傾きを判別し、
シートの傾きが所定値よりも小さいと判別したときは、傾きが小さくなるように、前記シートを回転し、
傾きが所定値よりも大きいと判別したときは、一旦傾きが大きくなるように前記シートを回転した後、傾きが小さくなるように前記シートを回転する、
ことを特徴とする請求項６に記載の車両の乗員姿勢制御装置。
【請求項１０】
前記駆動手段が、傾きを大きくするように前記シートを回転するときの回転速度は、傾きを小さくするように前記シートを回転するときの速度よりも高速である、ことを特徴とする請求項８又は９に記載の車両の乗員姿勢制御装置。
【請求項１１】
前記駆動手段は、前記シートをスライド駆動する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の乗員姿勢制御装置。
【請求項１２】
前記駆動手段は、前記シートを、車両の後ろ方向にスライドすることを特徴とする請求項１１に記載の車両の乗員姿勢制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の乗員の姿勢調整を適切に行うための車両の乗員姿勢制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両における運転者などの姿勢を制御する技術として、様々なものが提案されている。例えば、特許文献１には、カーナビゲーションシステムの端末装置から取得した道路情報や、各種センサにより検出される車両の走行情報に基づいて、シートを調整する技術が記載されている。また、特許文献２には、車両の停止中に運転者用シートとブレーキペダルの位置関係を適度に保つようにすることにより、運転者のアイポイントを適正な位置に保つ技術が記載されている。さらに、特許文献３には、車両が横方向の加速度を受けるロール時に、乗員の姿勢を地面に対してフラットに保つため、シートを傾ける技術が記載されている。具体的には、ステアリングセンサからの操舵角信号と車速センサからの車体速度信号から横方向の加速度を求め、この横方向の加速度に応じた角度にシートを傾ける。
【特許文献１】特開２００５−１１９５５９号公報
【特許文献２】特許第３３８７９８４号公報
【特許文献３】特許第３２９９８２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車両の運転者がブレーキをかけて車両を停止させる場合、車両の停止直後にノーズダイブの揺り戻しが発生する。この揺り戻しは、サスペンション装置の固有振動数と相俟って、バウンド及びリバウンドを繰り返すピッチ挙動を生じさせ、乗り心地を悪化させる。上記各特許文献１〜３に記載されている従来技術は、乗員の姿勢を地面に対してフラットに保つこと、あるいは、運転者用シートとブレーキペダルの位置関係を適度に保つことを目的としてシート制御を行っている。しかし、上記のいずれの文献にも、停止時（発進時）の揺り戻し挙動に対しての特別な制御を行っておらず、車両の揺り戻しが乗員に及ぼす影響を軽減することはできない。
【０００４】
揺り戻しによる振動は、車両の停止時に限らず、発進時、急加速時、急減速時、急カーブ等でも同様に発生し、乗り心地を悪くしてしまう。
【０００５】
この発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、乗り心地のよい車両を提供することを目的とする。
また、この発明は、揺り戻しによる乗員の不快感を抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両の乗員姿勢制御装置は、
車両の加速度を測定する加速度測定手段と、
車両のシートを駆動する駆動手段と、
前記加速度測定手段により測定された加速度に基づいて、前記車体の揺り戻しの発生の有無を判別する揺戻判別手段と、
前記揺戻判別手段により揺り戻しが発生すると判別されたときに、前記駆動手段を制御して前記シートを駆動する駆動制御手段と、を備える、
ことを特徴とする。
【０００７】
前記揺戻判別手段は、車両が前進中で且つ減速中であって前進速度が所定の値よりも小さいときに揺り戻しが生じると判別してもよい。
【０００８】
前記揺戻判別手段は、車両が前進中で且つ加速度が所定の値よりも大きく且つエンジンの回転数が所定の値よりも大きいときに揺り戻しが生じると判別してもよい。
【０００９】
前記揺戻判別手段は、車両の左右方向の加速度が所定の値よりも大きく更に操舵角の変化量が所定の値よりも大きいときに揺り戻しが生じると判別してもよい。
【００１０】
前記駆動手段は、車両の左右方向に伸びる軸を回転軸として車両用シートを回転させ、
前記揺戻判別手段は、車両が前進中且つ減速中であって速度が所定の値よりも小さく更にシートの傾き角が所定の値よりも大きいときに揺り戻しが生じると判別してもよい。
【００１１】
前記駆動手段は、前記シートを回動駆動することが望ましい。
【００１２】
前記駆動手段は、前記揺戻判別手段が揺り戻しが発生すると判別したときに、傾きが小さくなるように、前記シートを駆動してもよい。
【００１３】
前記駆動手段は、前記揺戻判別手段が揺り戻しが発生すると判別したときに、傾きが大きくなるようにシートを一旦回転した後、傾きが小さくなるようにシートを回転してもよい。
【００１４】
前記駆動手段は、
前記揺戻判別手段が揺り戻しが発生すると判別したときの前記シートの傾きを判別し、
シートの傾きが所定値よりも小さいと判別したときは、傾きが小さくなるように、前記シートを回転し、
傾きが所定値よりも大きいと判別したときは、一旦傾きが大きくなるように前記シートを回転した後、傾きが小さくなるように前記シートを回転することが望ましい。
【００１５】
前記駆動手段が、傾きを大きくするように前記シートを回転するときの回転速度は、傾きを小さくするように前記シートを回転するときの速度よりも高速であることが望ましい。
【００１６】
前記駆動手段は、前記シートをスライド駆動してもよい。
【００１７】
前記駆動手段は、前記シートを、車両の後ろ方向にスライドすることが望ましい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、車両の揺り戻し挙動に合わせて、例えば、シートをゆっくりと制御前の状態に戻す。このため、車両の揺り戻しが乗員に与える影響を軽減でき、乗員の乗り心地が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して、本発明に係る車両の乗員姿勢制御装置の一実施形態を説明する。
【００２０】
本実施形態の乗員姿勢制御装置１００は、車両の揺り戻し挙動に応じて、乗員が着座する車両用シート１１０を前後方向に回転させる（傾ける）ものであり、図１に示すように、車両用シート１１０、ＲＹ軸方向アクチュエータ１２０、制御部１３０、ネットワークバス１４０、シート制御スイッチ１５０、ＲＹ軸方向位置センサ１６０、車速センサ１７０、Ｘ軸方向加速度センサ１８０から構成される。  
【００２１】
車両用シート１１０は、車両の乗員が着座するシートである。車両用シート１１０は、図２に模式的に示すように、車体２１２内に配置されている。車体２１２は、車輪２１３に支持されたフレーム２１４上に配置されたサスペンション（バネ）２１１により支持されている。車体２１２の慣性とサスペンション２１１の弾性とが、減速時の揺り戻し挙動の原因となる。
【００２２】
車両用シート１１０は、車体２１２の揺り戻し挙動が乗員に与える影響を緩和するように、ＲＹ軸方向アクチュエータ１２０により回動制御される。ここでは、図３に示すように、車両用シート１１０の前後方向（即ち、車両の前後方向）をＸ軸方向（前方向を＋、後方向を−）、車両用シート１１０の左右方向（即ち、車両の左右方向）をＹ軸方向（車両の進行方向に向かって右方向を＋、左方向を−）、車両用シート１１０の上下方向（即ち、車両の上下方向）をＺ軸方向（上方向を＋、下方向を−）と定義する。また、Ｘ軸方向を軸として回転する方向をＲＸ軸方向（Ｘ軸の＋方向に対して右ネジを巻く方向を＋、その反対方向を−）、Ｙ軸方向を軸として回転する方向をＲＹ軸方向（Ｙ軸の＋方向に対して右ネジを巻く方向を＋、その反対方向を−）、Ｚ軸方向を軸として回転する方向をＲＺ軸方向（Ｚ軸の＋方向に対して右ネジを巻く方向を＋、その反対方向を−）と定義する。
車両用シート１１０は、ＲＹ軸方向アクチュエータ１２０により、Ｙ軸を中心としてＲＹ軸方向に回転する（傾く）。
【００２３】
ＲＹ軸アクチュエータ１２０は、例えばステッピングモータやＤＣモータといった電動式モータなどを用いて構成される。ＲＹ軸アクチュエータ１２０は、所定の揺動機構とリンク機構（例えばギア、スライダなど）を介して車両用シート１１０の所定位置に噛合、連結、連接され、車両用シート１１０をＹ軸を中心としてＲＹ軸方向に回転（回動）し、傾きを制御する。ＲＹ軸方向アクチュエータ１２０は、制御部１３０からの制御信号により制御される。
【００２４】
制御部１３０は、制御信号によりＲＹ軸方向アクチュエータ１２０を制御することにより、車両用シート１１０をＹ軸を中心としてＲＹ軸方向に回転させる制御（傾きの制御）を行う。制御部１３０は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）などから構成される。
【００２５】
このＥＣＵは、図４に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）１３１、ＲＡＭ（Ｒａｍｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）１３２、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）１３３、補助記憶装置（例えば磁気ディスクドライブ、光ディスクドライブ、フラッシュメモリなど）１３４、タイマカウンタ１３５，Ｉ／Ｏ装置１３６などから構成される。ＣＰＵ１３１は、ＲＡＭ１３２，ＲＯＭ１３３、補助記憶装置１３４に記憶されているコンピュータ読み取り可能なプログラムに従って、各種の処理を実行する。
なお、ＲＡＭ１３２は、後述する回転角ＤＥＧｒｙ、切替時回転角ＤＥＧｒｙ０、ピーク回転角ＤＥＧｒｙｐｅａｋ、ピーク時刻Ｔｐｅａｋ、停止時刻Ｔｓｔｏｐ、制御フラグＣｏｎｔＦ、測定角ＭＤＥＧｒｙ、車両の速度Ｖｘ、車両の加速度Ｇｘ、タイマＴｍｒなどの値を格納する。また、ＲＯＭ１３３は、後述する閾値Ｋｖｘ、閾値Ｋｄｅｇｒｙ、閾値Ｋｇｘなどの固定値を格納する。
【００２６】
図１のネットワークバス１４０は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）といった車載ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）を構成し、制御部１３０、車速センサ１７０、Ｘ軸方向加速度センサ１８０などを互いに接続する。
【００２７】
シート制御スイッチ１５０は、シート制御を行うか否かを切り替えるスイッチであり、制御部１３０に接続されている。シート制御スイッチ１５０は、例えば、モーメンタリスイッチやディップスイッチ、或いは有線、無線の信号を出力する電子機器から構成される。シート制御スイッチ１５０のオン・オフに応じて、制御フラグＣｏｎｔＦがセット・リセットされる。
【００２８】
ＲＹ軸方向位置センサ１６０は、ＲＹ軸方向における基準角度（基準位置）からの車両用シート１１０の回転角（傾き角）を検出するセンサであり、例えばロータリエンコーダなどから構成される。ＲＹ軸方向位置センサ１６０は、例えば、車両用シート１１０の近傍に配置され、制御部１３０に接続される。
【００２９】
車速センサ１７０は、車両の走行速度を検出するセンサであり、車軸に設置されたロータリエンコーダなどから構成され、ネットワークバス１４０を介して制御部１３０に接続される。
【００３０】
Ｘ軸加速度センサ１８０は、Ｘ軸方向の車両の加速度を検出するセンサであり、例えばピエゾ抵抗型、静電容量型、熱検知型のＭＥＭＳ（Ｍｉｃｒｏ  Ｅｌｅｔｒｏ  Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ  Ｓｙｓｔｅｍｓ）センサから構成される。Ｘ軸加速度センサ１８０は、車両のＸ軸方向の加速度が正確に検出できる場所（例えば、サスペンション２１１により支持されている車体２１２より車輪２１３や地上に近いフレーム２１４上の位置）に設置されている。Ｘ軸加速度センサ１８０は、ネットワークバス１４０を介して制御部１３０に接続される。
【００３１】
次に、上記構成を有する車両の乗員姿勢制御装置１００が実行する３乗員姿勢制御処理を、図５のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、この実施形態では、前進している車両が停止する際に発生する揺り戻しのみを揺り戻し制御の対象としている。
【００３２】
制御部１３０は、イグニッションがオンされると、図５に示す乗員姿勢制御処理を継続して実行する。
乗員姿勢制御処理では、制御部１３０は、Ｘ軸方向の車両の加速度（減速度）Ｇｘにより乗員が受ける力を打ち消すように、車両用シート１１０の基準角度（基準位置）からＲＹ軸方向への回転角ＤＥＧｒｙを、加速度Ｇｘに比例させる従来からの制御（以下、従来制御）を行う。
その一方で、制御部１３０は、減速による車両の揺り戻し挙動が発生するか否かを継続的に判別し、車両の揺り戻しが発生することを予知（判別）したのちは、従来制御においてＲＸ軸＋方向に回転させていた（後方に傾けられていた）車両用シート１１０をゆっくりとＲＸ軸−方向に回転させて基準角度に戻す（傾きを小さくする）制御である揺り戻し制御を行う。
【００３３】
以下、具体的に説明する。
制御部１３０は、乗員姿勢制御処理を開始すると、最初に、ＲＡＭ１３２に、回転角ＤＥＧｒｙ、切替時回転角ＤＥＧｒｙ０、ピーク回転角ＤＥＧｒｙｐｅａｋ、ピーク時刻Ｔｐｅａｋ、停止時刻Ｔｓｔｏｐ、制御フラグＣｏｎｔＦ、測定角ＭＤＥＧｒｙ、車両の速度Ｖｘ、車両の加速度Ｇｘ、タイマＴｍｒの初期値を格納するなど所定の初期設定を行う（ステップＳ１）。
【００３４】
次に、制御部１３０は、シート制御スイッチ１５０、ＲＹ軸方向位置センサ１６０、車速センサ１７０及びＸ軸方向加速度センサ１８０からそれぞれの車両情報をＲＡＭ１３２に読み込む（ステップＳ２）。具体的には、制御部１３０は、シート制御スイッチ１５０からシート制御を行うか否かを示すフラグである制御フラグＣｏｎｔＦ（制御オン：１、制御オフ：０）の値を読み込む。また、制御部１３０は、ＲＹ軸方向位置センサ１６０からＲＹ軸方向における基準角度からの車両用シート１１０の回転角である測定角ＭＤＥＧｒｙの値を読み込む。さらに、制御部１３０は、車速センサ１７０からＸ軸方向の車両の速度である速度Ｖｘの値を読み込む。また、制御部１３０は、Ｘ軸方向加速度センサ１８０からＸ軸方向の車両の加速度である加速度Ｇｘの値を読み込む。そして、制御部１３０は、読み込まれたそれぞれの値をＲＡＭ１３２に保存する。
【００３５】
続いて、制御部１３０は、ＲＡＭ１３２に格納された制御フラグＣｏｎｔＦを参照して、シート制御を行うか否かを判定する（ステップＳ３）。制御部１３０は、ＣｏｎｔＦ＝１の場合はシート制御を継続するためステップＳ４に移行し、ＣｏｎｔＦ＝１の場合はシート制御を中止しステップＳ２に戻る。
【００３６】
次に、制御部１３０は、従来制御中か否かを判定する（ステップＳ４）。具体的には、制御部１３０は、ＲＡＭ１３２に格納されたタイマ（値）Ｔｍｒが０か否かを判定する。Ｔｍｒ≠０の場合は、制御部１３０は、揺り戻し制御中と判定し、揺り戻し制御演算（ステップＳ１２）に移行する。一方、Ｔｍｒ＝０の場合は、制御部１３０は、従来制御中と判定し、ステップＳ５に移行する。なお、タイマＴｍｒは、タイマカウンタ１３５が起動中のみカウントアップされる変数である。従来制御中は、タイマカウンタ１３５は停止しておりＴｍｒ＝０が保持され、揺り戻し制御中はタイマカウンタ１３５が起動されておりＴｍｒ≠０となる。
【００３７】
制御部１３０は、ステップＳ５〜ステップＳ８の各ステップにおいて揺り戻し制御に移行する条件を満たしているか否かを判定し、全ての条件を満たしていると判定した場合は揺り戻し制御開始処理（ステップＳ１１）に移行し、いずれかの条件を満たさないと判定した場合は従来制御演算（ステップＳ９）に移行する。以下に、各条件について説明する。
【００３８】
ステップＳ５では、制御部１３０は、ＲＡＭ１３２に格納された加速度Ｇｘの値を参照して、車両が減速中であるか否かを判定する。制御部１３０は、Ｇｘ＜０の場合は減速中であると判定しステップＳ６に移行し、Ｇｘ＞＝０の場合は減速中ではないと判定し従来制御演算（ステップＳ９）に移行する。本実施形態では、前進している車両が停止して、車速Ｖｘがほぼ０になったときに発生する揺り戻しのみを揺り戻し制御の対象としているため、減速中でなければ揺り戻し制御をする必要がないと判定する。
【００３９】
ステップＳ６では、制御部１３０は、ＲＡＭ１３２に格納された車両の速度Ｖｘの値を参照して、車両が前進中であるか否かを判定する。制御部１３０は、Ｖｘ＞０の場合は前進中であると判定しステップＳ７に移行し、Ｖｘ＜＝０の場合は前進中ではないと判定し従来制御演算（ステップＳ９）に移行する。本実施形態では、前進している車両が停止する際に発生する揺り戻しのみを揺り戻し制御の対象としており、前進中でなければ揺り戻し制御をする必要がないと判定する。
【００４０】
ステップＳ７では、制御部１３０は、車両が停止直前であるか否かを判定する。制御部１３０は、ＲＡＭ１３２に格納された速度Ｖｘの値と、ＲＡＭ１３２に格納された停止直前の速度であるか否かを判定するための閾値である閾値Ｋｖｘ（例えばＫｖｘ＝１ｋｍ／ｈ）とを比較することにより判定する。制御部１３０は、Ｖｘ＜Ｋｖｘの場合は車両が停止直前であると判定しステップＳ８に移行し、Ｖｘ＞＝Ｋｖｘの場合は車両は停止直前ではないと判定し従来制御演算（ステップＳ９）に移行する。本実施形態では、前進している車両が停止する際に発生する揺り戻しのみを揺り戻し制御の対象としており、一定以上の速度がある場合は、揺り戻し制御をする必要がないと判定する。
【００４１】
ステップＳ８では、制御部１３０は、車両用シート１１０の回転角が大きいか否かを判定する。制御部１３０は、ＲＡＭ１３２に格納された回転角ＤＥＧｒｙの値と、ＲＡＭ１３２に格納された揺り戻し制御を行うに足る回転角であるか否かを判定するための閾値である閾値Ｋｄｅｇｒｙとを比較することに判定する。制御部１３０は、ＤＥＧｒｙ＞Ｋｄｅｇｒｙの場合は揺り戻し制御を行うに足る回転角であると判定しステップＳ１１に移行し、ＤＥＧｒｙ＜＝Ｋｄｅｇｒｙの場合は揺り戻し制御を行うに足る回転角ではないと判定し従来制御演算（ステップＳ９）に移行する。従来制御演算（ステップＳ９）では、回転角は加速度に比例させているため、回転角が小さい場合は加速度も小さいと考えられる。加速度が小さい場合は、車両の揺り戻しが乗員に与える影響も小さいと考えられるため、揺り戻し制御をする必要がないと判定する。
【００４２】
制御部１３０は、ステップＳ５〜ステップＳ８のいずれかのステップにおいて、揺り戻し制御に移行する条件を満たしていないと判定したとき、回転角ＤＥＧｒｙを算出するため従来制御演算を行う（ステップＳ９）。制御部１３０は、ＲＡＭ１３２に格納された加速度Ｇｘ等に基づいて回転角ＤＥＧｒｙを算出し、算出された値をＲＡＭ１３２に格納する。従来制御では、Ｘ軸方向加速度による影響を打ち消す方向に加速度が発生するように回転角ＤＥＧｒｙを算出する（例えば、ｋを比例定数として、ＤＥＧｒｙ＝ｋＧｘ）。
【００４３】
制御部１３０は、従来制御中は、従来制御演算（ステップＳ９）においてＲＡＭ１３２に格納された回転角ＤＥＧｒｙに基づいて出力を行う（ステップＳ１０）。制御部１３０は、回転角ＤＥＧｒｙに基づいてＲＹ軸方向アクチュエータ１２０に制御信号を出力することにより、車両用シート１１０の回転角を制御する。制御部１３０は、ＲＡＭ１３２に格納された測定角ＭＤＥＧｒｙを値を参照して車両用シート１１０の回転角を制御してもよい。従来制御出力（ステップＳ１０）が完了すると、制御部１３０は、車両情報読み込み（ステップＳ２）に戻る。
【００４４】
制御部１３０は、ステップＳ８において回転角ＤＥＧｒｙの値が閾値Ｋｄｅｇｒｙよりも大きいと判定したときは、揺り戻し制御開始処理を実行する（ステップＳ１１）。揺り戻し制御開始処理は、揺り戻し制御を開始するための前処理であり、この処理が実行されると従来制御から揺り戻し制御に切り替わる。ここで、図６（ａ）〜７（ｂ）を参照して揺り戻し制御を詳細に説明する。
【００４５】
車両が、図６（ａ）に示すようなタイミングで、走行状態から減速状態に移り、最終的に停止（車速０）したとする。
この場合の車両の加速度Ｇｘは、例えば、図６（ｂ）に示すようになる。
この場合、乗員には、図６（ｃ）に例示するような、加速度が加わる。まず、車両が減速すると、前方へ傾く（ダイブする；前方にのめる）ような加速度が働き、車速が０になった直後に、前方へのダイブ量が増加する。その後、後方への揺り戻しが開始する。
【００４６】
このような、前提において、  図７（ａ）は、特定制御において逆方向制御を行う場合の、シートの回転角と時刻の関係を表した図である。図７（ｂ）は、特定制御において逆方向制御を行わない場合の、シートの回転角と時刻の関係を表した図である。ここで、逆方向制御とは、車両用シート１１０を基準角度に戻す方向に回転させる前に、反対方向にすばやく回転させる制御である。従来制御から揺り戻し制御に切り替わったときの車両の加速度Ｇｘの絶対値が大きい場合は、乗員の姿勢を保つためにより大きな力が必要となるため逆方向制御を行う。
【００４７】
図７（ａ）、（ｂ）において、横軸は時刻Ｔ（ｓ）を表し、縦軸は回転角ＤＥＧｒｙ（度）を表す。ここで、従来制御から揺り戻し制御に切り替わった時刻、すなわち、車速が０となった時刻を、時刻Ｔ（ｓ）＝０とし、このときの回転角ＤＥＧｒｙを切替時回転角ＤＥＧｒｙ０とする。また、車両が停止し且つ揺り戻し制御が終了する時刻（回転角ＤＥＧｒｙが０となる時刻）を停止時刻Ｔｓｔｏｐとする。さらに、回転角ＤＥＧｒｙのピーク値をピーク回転角ＤＥＧｒｙｐｅａｋとし、回転角ＤＥＧｒｙがピーク回転角ＤＥＧｒｙｐｅａｋとなるときの時刻をピーク時刻Ｔｐｅａｋとする。
【００４８】
図６（ａ）、（ｂ）に示すように、車両の加速度Ｇｘは、車両が減速開始後、車速が０となるまで一定の値を保ち、車速が０となると同時に０になる。車両が減速を開始後、時刻Ｔが０までは従来制御を行うため、回転角ＤＥＧｒｙは０から上昇して切替時回転角ＤＥＧｒｙ０に達し、以後、その値を保つ。そして、逆方向制御を行う場合、図７（ａ）に示すように、ピーク時刻Ｔｐｅａｋまでは、回転角ＤＥＧｒｙを切替時回転角ＤＥＧｒｙ０からピーク回転角ＤＥＧｒｙｐｅａｋまで増加させ、ピーク時刻Ｔｐｅａｋから停止時刻Ｔｓｔｏｐまでは、回転角ＤＥＧｒｙをピーク回転角ＤＥＧｐｅａｋから０まで徐々に減少させる。一方、逆方向制御を行わない場合、図７（ｂ）に示すように、時刻Ｔが０から停止時刻Ｔｓｔｏｐまで、回転角ＤＥＧｒｙを切替時回転角ＤＥＧｒｙ０から０まで徐々に減少させる。このような制御を行う理由を以下に述べる。
【００４９】
車両の揺り戻し中は乗員が後方に傾くように力が加わるため、乗員が前方に傾くように車両用シート１１０をＲＹ軸−方向に傾ければよい。一方、車両の揺り戻しの直前までは車両が減速中であり乗員が前方に傾くように力が加っているため、従来制御により乗員が後方に傾くように車両用シート１１０がＲＹ軸＋方向に傾けられている。ここで、車両用シート１１０をすばやく元の位置（車両のフロアに対して平行）に戻したとしても、車両用シート１１０の動きに対して乗員の動きが遅れ、乗員が前方に傾くような力を発生させることができない。そこで、車両用シート１１０をゆっくりと元の位置に戻すことにより乗員が前方に傾くような力を発生させることができる。さらに、一度車両用シート１１０を元の位置とは反対側にすばやく回転させ、その後ゆっくりと元の位置に戻すように車両用シート１１０を回転させることにより、より大きな力を発生させることができる。このように車両の揺り戻しに合わせて、車両用シート１１０の傾きをゆっくりと減らすように制御することにより、車両の揺り戻しによるショックが乗員に伝わる量を軽減できる。
【００５０】
揺り戻し制御移行時の加速度（減速度）が大きい場合は、車両の揺り戻しが乗員に与える影響も大きいと考えられるため、大きな力を発生させる必要がある。このため、一度車両用シート１１０を元の位置とは反対側にすばやく回転させ、その後ゆっくりと元の位置に戻すように車両用シート１１０を回転させる。一方、揺り戻し制御移行時の加速度（減速度）が小さい場合は、車両の揺り戻しが乗員に与える影響も小さいと考えられるため、大きな力を発生させる必要はない。このため、車両用シート１１０をゆっくりと元の位置に戻すだけでよい。
【００５１】
次に、図８を参照して、図５のフローチャートにおける揺り戻し制御開始処理（ステップＳ１１）を説明する。
揺り戻し制御開始処理では、制御部１３０は、まず、回転角ＤＥＧｒｙの値をＲＡＭ１３２から読み出し、切替時回転角ＤＥＧｒｙ０としてＲＡＭ１３２に保存する（ステップＳ１１１）。
【００５２】
続いて、制御部１３０は、停止時刻（揺り戻し制御終了時刻）Ｔｓｔｏｐを算出する（ステップＳ１１２）。停止時刻Ｔｓｔｏｐは、例えば、ＲＡＭ１３２に格納された加速度Ｇｘ等を用いて算出される。制御部１３０は、算出したＴｓｔｏｐの値をＲＡＭ１３２に保存する。
【００５３】
続いて、制御部１３０は、逆方向制御を行う必要があるか否かを判定する（ステップＳ１１３）。具体的には、制御部１３０は、ＲＡＭ１３２に格納された加速度Ｇｘの絶対値とＲＯＭ１３３に格納されている逆方向制御を行う必要があるか否かを加速度Ｇｘから判定するための閾値である閾値Ｋｇｘとを比較する。制御部１３０は、｜Ｇｘ｜＞ＫｇｘであればステップＳ１１４に移行し、｜Ｇｘ｜＜ＫｇｘであればステップＳ１１６に移行する。
【００５４】
制御部１３０は、ステップＳ１１３において、｜Ｇｘ｜＞Ｋｇｘと判定した場合は、ピーク回転角ＤＥＧｒｙｐｅａｋを算出する（ステップＳ１１４）。ピーク回転角ＤＥＧｒｙｐｅａｋは、例えば、ＲＡＭ１３２に格納された切替時回転角ＤＥＧｒｙ０を用いて、ＤＥＧｒｙｐｅａｋ＝ＤＥＧｒｙ０×１．５として算出される。制御部１３０は、算出されたＤＥＧｒｙｐｅａｋの値をＲＡＭ１３２に保存する。
【００５５】
続いて、制御部１３０は、ピーク時刻Ｔｐｅａｋを算出する（ステップＳ１１５）。ピーク時刻Ｔｐｅａｋは、例えば、ＲＡＭ１３２に格納された停止時刻Ｔｓｔｏｐを用いて、Ｔｐｅａｋ＝Ｔｓｔｏｐ／５として算出される。制御部１３０は、算出されたＴｐｅａｋの値をＲＡＭ１３２に保存する。
【００５６】
制御部１３０は、ステップＳ１１３において、｜Ｇｘ｜＜＝Ｋｇｘと判定した場合は、切替時回転角ＤＥＧｒｙ０の値をＲＡＭ１３２から読み出し、読み出した値をピーク回転角ＤＥＧｒｙｐｅａｋに設定しＲＡＭ１３２に保存する（ステップＳ１１６）。
【００５７】
続いて、制御部１３０は、ピーク時刻Ｔｐｅａｋに０を設定する（ステップＳ１１７）。
【００５８】
次に、制御部１３０は、タイマＴｍｒを０にクリアする（ステップＳ１１８）。
【００５９】
続いて、制御部１３０は、タイマカウンタ１３５を起動する（ステップＳ１１９）。タイマカウンタ１３５は起動されると、停止されるまでの間、ＲＡＭ１３２に格納されたタイマ（値）Ｔｍｒを周期的にカウントアップする。このため、揺り戻し制御中は、タイマＴｍｒの値は、揺り戻し制御開始からの経過時間を表す。ステップＳ１１９が完了すると、揺り戻し制御開始処理（ステップ１１）が完了し、揺り戻し制御出力（ステップＳ１３）が実行される。
【００６０】
次に、図９を用いて、図５のフローチャートにおける揺り戻し制御演算（ステップＳ１２）を説明する。
揺り戻し制御演算では、制御部１３０は、まず、ＲＡＭ１３２に格納されたタイマＴｍｒの値とＲＡＭ１３２に格納されたピーク時刻Ｔｐｅａｋの値を比較することにより、ピーク時刻を経過しているか否かを判定する（ステップＳ１２１）。
【００６１】
Ｔｍｒ＜＝Ｔｐｅａｋの場合は、制御部１３０は、回転角ＤＥＧｒｙを増加させる（ステップＳ１２２）。回転角ＤＥＧｒｙは、例えば、ＲＡＭ１３２に格納された切替時回転角ＤＥＧｒｙ０、ピーク回転角ＤＥＧｒｙｐｅａｋ、ピーク時刻Ｔｐｅａｋ、タイマＴｍｒの値を用いて、ＤＥＧｒｙ＝ＤＥＧｒｙ０＋（ＤＥＧｒｙｐｅａｋ−ＤＥＧｒｙ０）×Ｔｍｒ／Ｔｐｅａｋ、として算出される。制御部１３０は、算出された回転角ＤＥＧｒｙをＲＡＭ１３２に保存する。
【００６２】
一方、Ｔｍｒ＞Ｔｐｅａｋの場合は、制御部１３０は、ＲＡＭ１３２に格納されたタイマＴｍｒの値とＲＡＭ１３２に格納された停止時刻Ｔｓｔｏｐの値を比較することにより、停止時刻（揺り戻し制御終了時刻）を経過しているか否かを判定する（ステップＳ１２３）。
【００６３】
Ｔｍｒ＜＝Ｔｓｔｏｐの場合は、制御部１３０は、回転角ＤＥＧｒｙを減少させる（ステップＳ１２４）。回転角ＤＥＧｒｙは、例えば、ＲＡＭ１３２に格納されたピーク回転角ＤＥＧｒｙｐｅａｋ、ピーク時刻Ｔｐｅａｋ、停止時刻Ｔｓｔｏｐ、タイマＴｍｒの値を用いて、ＤＥＧｒｙ＝ＤＥＧｒｙｐｅａｋ×（Ｔｓｔｏｐ−Ｔｍｒ）／（Ｔｓｔｏｐ−Ｔｐｅａｋ）、として算出される。制御部１３０は、算出された回転角ＤＥＧｒｙをＲＡＭ１３２に保存する。
【００６４】
一方、Ｔｍｒ＞Ｔｓｔｏｐの場合は、制御部１３０は、タイマカウンタ１３５を停止し（ステップＳ１２５）、続けてＲＡＭ１３２に格納されたタイマＴｍｒの値を０にクリアし（ステップＳ１２６）、揺り戻し制御を終了する。
【００６５】
揺り戻し制御中は、制御部１３０は、揺り戻し制御演算（ステップＳ１２）においてＲＡＭ１３２に格納された回転角ＤＥＧｒｙに基づいて出力を行う（ステップＳ１３）。制御部１３０は、回転角ＤＥＧｒｙに基づいてＲＹ軸方向アクチュエータ１２０に制御信号を出力することにより、車両用シート１１０の回転角を制御する。制御部１３０は、ＲＡＭ１３２に格納された測定角ＭＤＥＧｒｙを値を参照して車両用シート１１０の回転角を制御してもよい。揺り戻し制御出力（ステップＳ１３）が完了すると、制御部１３０は、車両情報読み込み（ステップＳ２）に戻る。
【００６６】
以上のような制御動作により、本実施の形態に係る車両の乗員姿勢制御装置１００は、車両の停止時に、サスペンション２１１で支持された車体２１２の揺り戻しが乗員に伝わる影響を軽減できる。
本発明は上記実施例に限定されず、以下のような変形が可能である。
【００６７】
（変形例１）
上記の実施形態では、車両の停止後に発生する揺り戻しが乗員に与える影響を低減する例に挙げた。しかし、車両の揺り戻しは停止後にのみ発生するものではなく、加速後（減速後）にも発生する。例えば、ローギアで急加速した後にセカンドギアに切り替える場合は、シフトチェンジの際に加速度が急に変化するため車両の揺り戻しが発生する。かかる場合は、車両の乗員姿勢制御装置１００の構成は同じものでよいが、車両の乗員姿勢制御装置１００の動作の内容を変更する必要がある。以下に、前述の実施例と動作が異なる部分について説明する。
【００６８】
制御部１３０は、ステップ５においては、ＲＡＭ１３２に格納された車両の加速度Ｇｘの値を参照して、車両が減速中か否かを判定するのではなく、車両が加速中か否かを判定する。制御部１３０は、Ｇｘ＞０の場合は加速中であると判定しステップＳ６に移行し、Ｇｘ＜＝０の場合は加速中ではないと判定し従来制御演算（ステップＳ９）に移行する。
【００６９】
また、制御部１３０は、ステップ７においては、車両が停止直前であるか否かを判定するのではなく、車両の加速がなくなる直前であるか否かを判定する。制御部１３０は、例えば、ＲＡＭ１３２に格納された速度Ｖｘや加速度Ｇｘの他、エンジンの回転数の情報を考慮して判定すればよい。より具体的には、車両の加速度Ｇｘが大きく、エンジンの回転数が高ければ、ギアをチェンジする可能性が高く、車両の加速がなくなる直前と判定してもよい。制御部１３０は、車両の加速がなくなる直前であると判定した場合はステップＳ８に移行し、車両の加速がなくなる直前ではないと判定した場合は従来制御演算（ステップＳ９）に移行する。
【００７０】
また、制御部１３０は、揺り戻し制御出力（ステップＳ１３）において、車両用シート１１０を回転させる向きは前述の実施例の場合とは反対向きになるが、制御自体は異なるものではない。以上のような制御を行うことで、車両の加速後に発生する揺り戻しが乗員に与える影響を低減できる。
【００７１】
（変形例２）
上記の実施例では、車両の減速時に発生する揺り戻しが乗員に与える影響を低減するため、Ｘ軸方向の加速度を検出し、車両用シート１１０をＲＹ軸方向に回転させる制御を例に挙げた。しかし、車両の揺り戻しは前後方向にのみ発生するものではなく、例えば、急カーブを走行する場合においては、車両の横方向の揺り戻しが発生する。かかる場合は、車両用シート１１０をＲＸ軸方向に回転させる必要がある。
【００７２】
この場合の、車両の乗員姿勢制御装置１００の構成を図１０に示す。なお、図１に示す車両の乗員姿勢制御装置１００と同じ構成要素については同一の符号を付し、ここでは説明を省略する。図１に示す車両の乗員姿勢制御装置１００と異なる構成要素は、ＲＸ軸方向アクチュエータ１２１、ＲＸ軸方向位置センサ１６１、Ｙ軸方向加速度センサ１８１、ヨーレートセンサ１８２、操舵角センサ１８３である。
【００７３】
ＲＸ軸方向アクチュエータ１２１、ＲＸ軸方向位置センサ１６１及びＹ軸方向加速度センサ１８１については、駆動方向や検出方向が異なるだけであるため説明を省略する。
【００７４】
ヨーレートセンサ１８２は、車両にて発生するヨーレートを検出するセンサであり、ネットワークバス１４０を介して制御部１３０に接続される。また、操舵角センサ１８３は、ステアリングホイールの中立位置からの回転角である操舵角を検出するセンサであり、ネットワークバス１４０を介して制御部１３０に接続される。
【００７５】
次に、上記の構成を有する車両の乗員姿勢制御装置１００の動作を説明する。なお、図１に示す車両の乗員姿勢制御装置１００と動作が同じ部分については説明を省略し、動作が異なる部分を中心に説明する。
【００７６】
制御部１３０は、ステップ２において車両情報を読み込むがこの読み込む車両情報が異なる。具体的には、シート制御スイッチ１５０、ＲＸ軸方向位置センサ１６１、車速センサ１７０、Ｙ軸方向加速度センサ１８１、ヨーレートセンサ１８２及び操舵角センサ１８３からそれぞれの車両情報を制御フラグＣｏｎｔＦ、測定角ＭＤＥＧｒｘ、速度Ｖｘ、加速度Ｇｙ、ヨーレートγ、操舵角θとしてＲＡＭ１３２に格納する。
【００７７】
また、制御部１３０は、ステップＳ５〜８においては、車両の停止による前後方向の揺り戻し直前か否かを判定するのではなく、コーナリング後の車両の左右方向の揺り戻し直前か否かを判定する。制御部１３０は、例えば、ＲＡＭ１３２に格納された速度Ｖｘ、加速度Ｇｙ、ヨーレートγ、操舵角θを考慮して判定すればよい。より具体的には、加速度Ｇｙが大きい場合は、曲率半径の小さいコーナーを走行中あるいは高速でコーナーを走行中と考えられるが、このとき操舵角θが急激に減少していればコーナリング終了間近と判定しても良い。制御部１３０は、コーナリング後の車両の左右方向の揺り戻し直前と判定した場合は揺り戻し制御開始処理（ステップＳ１１）に移行し、コーナリング後の車両の左右方向の揺り戻し直前ではないと判定した場合は従来制御演算（ステップＳ９）に移行する。
【００７８】
なお、従来制御出力（ステップＳ１０）及び揺り戻し制御出力（ステップＳ１３）では、車両用シート１１０を回転させる方向が異なる。具体的には、コーナリングによる車両の揺り戻しの場合、車両の左右方向に加速度が発生するため、制御部１３０は、ＲＸ軸方向に車両用シート１１０を回転させる制御を行う。このように制御を行うことで、車両の左右方向の揺り戻しが乗員に与える影響を低減できる。
【００７９】
（変形例３）
上記の実施例では、車両の減速時に発生する揺り戻しが乗員に与える影響を低減するため、Ｘ軸方向の加速度を検出し、車両用シート１１０をＲＹ軸方向に回転させる制御を例に挙げた。しかし、乗員の姿勢を維持するためには必ずしも車両用シート１１０を回転させる必要はなく、例えば車両用シート１１０をＸ軸方向にスライドさせるようにしても良い。    
【００８０】
この場合の、車両の乗員姿勢制御装置１００の構成を図１１に示す。なお、図１に示す車両の乗員姿勢制御装置１００と同じ構成要素については同一の符号を付し、ここでは説明を省略する。図１に示す車両の乗員姿勢制御装置１００と異なる構成要素は、Ｘ軸方向アクチュエータ１２２、Ｘ軸方向位置センサ１６２である。
【００８１】
Ｘ軸方向アクチュエータ１２２は、車両用シート１１０をＸ軸方向にスライドさせる。なお、Ｘ軸方向位置センサ１６２については、検出方向が異なるだけであり、動作そのものは説明済みであるため説明を省略する。
【００８２】
次に、上記の構成を有する車両の乗員姿勢制御装置１００の動作を説明する。なお、図１に示されている車両の乗員姿勢制御装置１００と動作が同じ部分については説明を省略し、動作が異なる部分についてのみ以下に説明する。
【００８３】
制御部１３０は、ステップＳ２において車両情報を読み込むが、ＲＹ軸方向位置センサ１６０に代えてＸ軸方向位置センサ１６２から車両情報として測定位置ＭＰＯＳｘをＲＡＭ１３２に格納する。その他、回転角の判定処理（ステップＳ８）、従来制御演算（ステップＳ９）、揺り戻し制御開始処理（ステップＳ１１）、揺り戻し制御演算（ステップＳ１２）において、制御量が角度ではなくスライド速度などになるが、本質的に前述の実施例と異なるものではない。
【００８４】
また、従来制御出力（ステップＳ１０）及び揺り戻し制御出力（ステップＳ１３）においては、車両用シート１１０をＲＹ軸方向に回転させる代わりに、Ｘ軸方向にスライドさせる制御を行う。例えば、スライドの量は、例えば、図７（ａ）、（ｂ）において、縦軸「回転角度ＤＥＧｒｙ（度）」を「前方へのスライド量」と読み替えればよい。従って、図７（ａ）の例では、車速が０になるまでは、前方にスライドし、車速が０となった直後は、前方への傾き（ダイブ）量が増加するため、前方へのスライド量を増加し、続いて、揺り戻し時の乗員へのショックを低減するため、ゆっくりシートを後方にスライドして元の位置に戻す。このように制御を行うことで、車両の前後方向の揺り戻しによる乗員への影響を低減できる。
【００８５】
なお、本発明は上記の実施形態及びその変形例に限定されず、種々の変形及び応用が可能である。例えば、車両の前後方向のピッチングによる揺り戻しに対する制御と、車両の左右方向のロールによる揺り戻しに対する制御を同時に行うようにしてもよい。さらに、乗員の姿勢を維持するために車両用シート１１０を回転させると同時にスライドさせるようにしても良い。
【００８６】
また、シート制御スイッチ１５０やＲＹ軸方向位置センサ１６０は、ネットワークバス１４０を経由して制御部１３０に接続されていても良いし、逆に車速センサ１７０、Ｘ軸方向加速度センサ１８０などが直接制御部１３０に接続されていても良い。さらにこれらのセンサ等が、制御部１３０とは別のＥＣＵを経由して制御部１３０に接続されていても良い。
【００８７】
上記の実施形態では、従来制御としては、加速度Ｇｘにより乗員が受ける力を打ち消すように回転角ＤＥＧｒｙを、加速度Ｇｘに比例させる制御を示した。しかし、従来制御は、実施例に示された制御に限定されるものではなく、Ｐ制御、ＰＩ制御、ＰＩＤ制御などのフィードバック制御などその他の制御であってもよい。
【００８８】
閾値Ｋｖｘ、閾値Ｋｄｅｇｒｙ、閾値Ｋｇｘは、必ずしもＲＯＭ１３３などの記録媒体に固定値として記憶する必要はなく、ステップＳ２において読み込まれた車両情報から随時算出してＲＡＭ１３２等に格納しても良い。
【００８９】
上記の実施形態では、揺り戻し制御を開始する時刻を車両が停止する時刻と一致させる例を示した。しかし、揺り戻し制御を開始する時刻は、車両が停止する時刻の前であってもよく、後であっても良い。
【００９０】
ピーク回転角ＤＥＧｒｙｐｅａｋは、切替時回転角ＤＥＧｒｙ０の定数倍（１．５倍）として算出したが、比例定数は１．５に限定されない。また、切替時回転角ＤＥＧｒｙ０以外の要素、例えば、速度Ｖｘ、加速度Ｇｘ、車両の重量、各サスペンションのバネ定数、等の要素を含む計算式から求めても良い。この場合、速度Ｖｘ、加速度Ｇｘ等はＲＡＭ１３２に格納されているものを読み出し、車両の重量、各サスペンションのバネ定数等は予めＲＯＭ１３３等に格納されているものを読み出せばよい。さらに、各切替時回転角ＤＥＧｒｙ０の値毎に適当なピーク回転角ＤＥＧｒｙｐｅａｋの値をテーブルデータとしてＲＯＭ１３３等に記憶しておき、演算時に対応するピーク回転角ＤＥＧｒｙｐｅａｋの値をＲＯＭ１３３等から読み出すようにしてもよい。ピーク時刻Ｔｐｅａｋについても同様であり、停止時刻Ｔｓｔｏｐの任意の関数として算出し、或いはＲＯＭ１３３等からテーブルデータとして読み出してもよい。
【００９１】
また、上記実施の形態では、回転角は時間軸に対して、直線的に増加（若しくは減少）しているが、必ずしも直線的でなくともよい。
【００９２】
変形例２では、加速度Ｇｙは、Ｙ軸方向加速度センサ１８１から入力した値から求めていたが、車速センサ１７０、ヨーレートセンサ１８２及び操舵角センサ１８３から入力した値の組み合わせなどから求めても良い。
【００９３】
なお、前記のハードウェア構成やフローチャートは一例であり、任意に変更及び修正が可能である。制御部１３０などから構成される車両の乗員姿勢制御装置１００における制御処理を行う中心となる部分は、専用のシステムによらず、通常のコンピュータシステムを用いて実行可能である。例えば、図５、図８、図９のフローチャートに示すような処理を実行するためのプログラムを、コンピュータが読み取り可能な記録媒体（例えばＩＣメモリ、磁気記録ディスク、磁気記録カード、光学式記録ディスク、光学式記録カード、光磁気記録ディスク、光磁気記録カードなど）に格納して配布し、当該コンピュータプログラムをコンピュータにインストールすることにより、これらの処理を実行するようにしてもよい。また、インターネット等の通信ネットワーク上のサーバ装置が有する記憶装置に当該コンピュータプログラムを格納しておき、通常のコンピュータシステムがダウンロード等することでこれらの処理を実行するようにしてもよい。
【００９４】
また、本発明において制御部１３０が担う機能を、ＯＳ（オペレーティングシステム）とアプリケーションプログラムの分担、又はＯＳとアプリケーションプログラムとの協働により実現する場合などには、アプリケーションプログラム部分のみを記憶媒体や記憶装置に格納してもよい。
【００９５】
さらに、搬送波にコンピュータプログラムを重畳し、通信ネットワークを介して配信することも可能である。例えば、通信ネットワーク上の掲示板に前述のコンピュータプログラムを提示し、ネットワークを介して前述のコンピュータプログラムを配信しても良い。そして、このコンピュータプログラムを起動し、ＯＳの制御下で、他のアプリケーションと同様に実行することにより、前述の処理を実行できるように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本実施形態に係る車両の乗員姿勢制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】車両の構造を模式的に示す図である。
【図３】シートの回転軸等の方向を説明するための図である。
【図４】図１に示す制御部の構成を示すブロック図である。
【図５】図１に示す車両の乗員姿勢制御装置の乗員姿勢制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】（ａ）は、車両停止時の車速と時間の関係を表した図である。（ｂ）は、車両停止時の車両の加速度と時間の関係を表した図である。（ｃ）は、車両停止時の乗員の加速度と時間の関係を表した図である。
【図７】（ａ）は、特定制御において逆方向制御を行う場合の、シートの回転角と時刻の関係を表した図である。（ｂ）は、特定制御において逆方向制御を行わない場合の、シートの回転角と時刻の関係を表した図である。
【図８】図５に示すフローチャートにおける揺り戻し制御開始処理を説明するためのフローチャートである。
【図９】図５に示すフローチャートにおける揺り戻し制御演算を説明するためのフローチャートである。
【図１０】図１に示す車両の乗員姿勢制御装置の変形例２の構成を示すブロック図である。
【図１１】図１に示す車両の乗員姿勢制御装置の変形例３の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００９７】
１１０  車両用シート
１２０  ＲＹ軸方向アクチュエータ（駆動手段）
１３０  制御部（揺戻判別手段、駆動制御手段）
１３１  ＣＰＵ（揺戻判別手段、駆動制御手段）
１３２  ＲＡＭ
１３３  ＲＯＭ
１３４  補助記憶装置
１３５  タイマカウンタ
１３６  Ｉ／Ｏ装置
１４０  ネットワークバス
１５０  シート制御スイッチ
１６０  ＲＹ軸方向位置センサ
１７０  車速センサ（情報収集手段）
１８０  Ｘ軸方向加速度センサ（加速度測定手段）
２１１  サスペンション
２１２  車体
２１３  車輪
２１４  フレーム
【図１】
2009173232.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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