(57)【要約】【課題】車体筐体固定構造において、インバータと車体との間での振動伝達を抑制することである。【解決手段】インバータを収容するインバータ筐体３５に筐体側ブラケット３６を固定する。車体３４に車体側ブラケット３８を固定する。筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８は、それぞれインバータ筐体３５または車体３４に接触して固定される固定側平面部５０，５２を有するベース部４２，４４と、相手ブラケット結合部４６，４８とを有する。相手ブラケット結合部４６，４８は、それぞれのベース部４２，４４の両端部から連続して、相手ブラケット４８（または４６）側に向け屈曲した屈曲部５４，５６の先端部に設ける。筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８は、それぞれの相手ブラケット結合部４６，４８で結合固定する。【選択図】図３
2009120109.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インバータを収容したインバータ筐体を車体に固定する車体筐体固定構造であって、
インバータ筐体に固定される筐体側ブラケットと、
車体に固定される車体側ブラケットと、を備え、
筐体側ブラケット及び車体側ブラケットは、それぞれ
インバータ筐体または車体に接触して固定される固定側平面部を有するベース部と、
相手ブラケットに結合される相手ブラケット結合部と、を有し、
相手ブラケット結合部は、それぞれのベース部の両端部から連続して、相手ブラケット側に向け屈曲した屈曲部の先端部に設けられていることを特徴とする車体筐体固定構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車体筐体固定構造において、
筐体側ブラケット及び車体側ブラケットに設けられた相手ブラケット結合部は、
それぞれのブラケットに設けられた屈曲部の先端部において、ベース部から離れる方向に屈曲した部分に設けられていることを特徴とする車体筐体固定構造。
【請求項３】
請求項１に記載の車体筐体固定構造において、
筐体側ブラケット及び車体側ブラケットの間に設けられた制振材を備え、
制振材は、筐体側ブラケット及び車体側ブラケットのそれぞれに設けられたベース部の間で狭持されていることを特徴とする車体筐体固定構造。
【請求項４】
請求項３に記載の車体筐体固定構造において、
制振材は、弾性材であることを特徴とする車体筐体固定構造。
【請求項５】
請求項１に記載の車体筐体固定構造において、
筐体側ブラケット及び車体側ブラケットは、それぞれに設けられたベース部同士の間が大きくなる向きで互いに対向するように配置して結合していることを特徴とする車体筐体固定構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インバータを収容した筐体を車体に固定する車体筐体固定構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、ハイブリッド自動車や電気自動車等の電動車両では、走行モータを搭載している。走行モータは、バッテリから昇圧コンバータや、インバータを備えるインバータ装置を介して電力を供給されて駆動される。
【０００３】
例えば、特許文献１には、バッテリと、ＰＣＵと、動力出力装置とを備えるハイブリッド自動車が記載されている。バッテリは、直流電圧をＰＣＵへ供給し、ＰＣＵは、バッテリからの直流電圧を昇圧し、昇圧した直流電圧を交流電圧に変換して動力出力装置のモータジェネレータを駆動制御するとされている。
【０００４】
ＰＣＵは、上側のケースに、リアクトル、昇圧ＩＰＭ、コンデンサを収納している。ＰＣＵは、ハイブリッド自動車のボディに、ブラケットを介して固定している。また、ＰＣＵは、下側のケースの収納部に、ＤＣ／ＤＣコンバータ及びインバータを固定している。上側のケースの収納部と、下側のケースの収納部との間にガスケットを設置している。また、下側のケースに、ブラケットの一方端が固定され、ブラケットの他方端が、ハイブリッド自動車のボディに固定されている。そして、リアクトルからの振動がケース及びブラケットを介してハイブリッド自動車のボディに伝播するのを抑制するとされている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−３２８３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のように、特許文献１に記載された従来構造の場合、インバータは、自動車の車体に、ブラケットとねじとにより固定しており、インバータと車体との間に、インバータと車体との間での振動の伝達を抑制する部材を設けることは考慮していない。このため、インバータから車体へ、または、車体からインバータへ振動を伝達してしまう可能性がないとはいえない。例えば、インバータに振動を発生する電気素子を設けている場合に、その振動が車体に伝達される可能性がある。また、エンジン等の動力源や、自動車の走行に伴う大きな振動が、車体を介して、インバータに伝達されると、インバータが有する電気素子を設けている薄い基板の強度を有効に確保することが困難になる可能性がある。
【０００７】
本発明の目的は、車体筐体固定構造において、インバータと車体との間での振動伝達を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車体筐体固定構造は、インバータを収容したインバータ筐体を車体に固定する車体筐体固定構造であって、インバータ筐体に固定される筐体側ブラケットと、車体に固定される車体側ブラケットと、を備え、筐体側ブラケット及び車体側ブラケットは、それぞれインバータ筐体または車体に接触して固定される固定側平面部を有するベース部と、相手ブラケットに結合される相手ブラケット結合部と、を有し、相手ブラケット結合部は、それぞれのベース部の両端部から連続して、相手ブラケット側に向け屈曲した屈曲部の先端部に設けられていることを特徴とする車体筐体固定構造である。
【０００９】
また、本発明に係る車体筐体固定構造において、好ましくは、筐体側ブラケット及び車体側ブラケットに設けられた相手ブラケット結合部は、それぞれのブラケットに設けられた屈曲部の先端部において、ベース部から離れる方向に屈曲した部分に設けられている。
【００１０】
また、本発明に係る車体筐体固定構造において、好ましくは、筐体側ブラケット及び車体側ブラケットの間に設けられた制振材を備え、制振材は、筐体側ブラケット及び車体側ブラケットのそれぞれに設けられたベース部の間で狭持されている。
【００１１】
また、本発明に係る車体筐体固定構造において、より好ましくは、制振材は、弾性材とする。
【００１２】
また、本発明に係る車体筐体固定構造において、好ましくは、筐体側ブラケット及び車体側ブラケットは、それぞれに設けられたベース部同士の間が大きくなる向きで互いに対向するように配置して結合している。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る車体筐体固定構造によれば、インバータを収容したインバータ筐体と車体との間に筐体側ブラケットと車体側ブラケットとが設けられるため、筐体側ブラケットと車体側ブラケットとの間に空間を設けることにより、インバータ筐体及び筐体側ブラケットの固定部と、車体及び車体側ブラケットの固定部との位置が離れて、インバータ筐体と
車体との間での振動伝達経路に関する振動伝達部の長さを大きくすることができる。このため、距離減衰効果により、インバータと車体との間での振動伝達の抑制を図れる。
【００１４】
また、筐体側ブラケット及び車体側ブラケットに設けられた相手ブラケット結合部は、それぞれのブラケットに設けられた屈曲部の先端部において、ベース部から離れる方向に屈曲した部分に設けられている構成によれば、筐体側ブラケット及び車体側ブラケットにそれぞれ設けられた相手ブラケット結合部同士を結合しやすくできる。
【００１５】
また、筐体側ブラケット及び車体側ブラケットの間に設けられた制振材を備え、制振材は、筐体側ブラケット及び車体側ブラケットのそれぞれに設けられたベース部の間で狭持されている構成によれば、インバータ筐体または車体の振動に伴う変位を、制振材により吸収しやすくできる。すなわち、筐体側ブラケットまたは車体側ブラケットから制振材に振動に伴う力が加えられた場合に、制振材からの反力により、その振動を抑制して、相手ブラケットへの振動伝達をより有効に抑制することができる。
【００１６】
また、筐体側ブラケット及び車体側ブラケットは、それぞれに設けられたベース部同士の間が大きくなる向きで互いに対向するように配置して結合している構成によれば、それぞれのブラケット同士のベース部の間の空間を大きくして、空間に制振材を設ける場合に、制振材の容積を大きくしてインバータと車体との間での振動伝達の抑制をより有効に図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
［第１の発明の実施の形態］
以下において、図１から図３を用いて本発明に係る第１の実施の形態を説明する。図１は、本実施の形態の車体筐体固定構造を備えるハイブリッド車両のモータ制御装置の略回路図である。図２は、本実施の形態において、インバータを収容したインバータ筐体を車体に固定した車体筐体固定構造を上方から見た略図である。図３は、図２のＡ−Ａ略断面図である。なお、電動モータは、基本構成は発電機と同じであるので、以下で電動モータと述べるときは、機能的な面では、電動モータ、発電機、電動モータ発電機兼用構造のいずれも含む。なお、本発明に係る車体筐体固定構造は、ハイブリッド車両に設ける場合に限定せず、例えば、バッテリを駆動源として、走行モータを駆動する電気自動車に車体筐体固定構造を設ける場合でも、本発明を実施できる。
【００１８】
本実施の形態の車体筐体固定構造を備えるハイブリッド車両は、図１に示す様なモータ制御装置１０を備える。モータ制御装置１０は、図示しないエンジンと、それぞれ図１に示す、第１モータジェネレータである、発電機（ＭＧ１）１２と、第２モータジェネレータである、走行モータ（ＭＧ２）１４とを備える。発電機１２と走行モータ１４とは、それぞれ電動モータである。
【００１９】
ハイブリッド車両は、エンジンと走行モータ１４とのうち、一方または両方を駆動源として、図示しない車輪を駆動する、すなわち車両を駆動する。発電機１２は、３相交流モータであり、エンジン始動用モータとしても使用可能である。また、走行モータ１４は、３相交流モータであり、かつ、発電機、すなわち電力回生用としても使用可能である。
【００２０】
また、発電機１２および走行モータ１４の駆動状態は、制御部１６により、それぞれ発電機用インバータ（ＭＧ１用インバータ）１８または走行モータ用インバータ（ＭＧ２用インバータ）２０を介して制御している。制御部１６は、それぞれ駆動回路であるインバータ１８，２０に、発電機１２および走行モータ１４の駆動制御信号をそれぞれ出力し、それぞれのインバータ１８，２０は駆動制御信号に基づいて発電機１２及び走行モータ１４のそれぞれを駆動する。発電機用インバータ１８及び走行モータ用インバータ２０により、インバータ装置２１を構成している。
【００２１】
モータ制御装置１０は、上記の発電機１２、走行モータ１４、制御部１６及びインバータ１８，２０と、直流電源２２、システムリレー２４，２６、第１コンデンサ２８、第２コンデンサ３０及び昇圧コンバータ３２とを備える。昇圧コンバータ３２は、第１コンデンサ２８から供給された直流電圧を昇圧して、第２コンデンサ３０に供給可能としている。すなわち、第１コンデンサ２８は、直流電源２２から供給された直流電圧を平滑化して、平滑化した直流電圧を昇圧コンバータ３２に供給する。システムリレー２４，２６は、制御部１６からの信号によりオンまたはオフされる。
【００２２】
また、昇圧コンバータ３２は、制御部１６からの信号に対応して、図示しないトランジスタ等のスイッチング素子のオン時間に対応して直流電圧を昇圧し、第２コンデンサ３０に供給する機能を有する。また、第２コンデンサ３０は、昇圧コンバータ３２からの直流電圧を平滑化して、平滑化した直流電圧を、発電機用インバータ１８と走行モータ用インバータ２０とに供給する。
【００２３】
発電機用インバータ１８と走行モータ用インバータ２０とのそれぞれは、図示しないＵ相，Ｖ相，Ｗ相の各相のアームを備え、それぞれのアームは、直列接続したＩＧＢＴ，トランジスタ等の２個ずつのスイッチング素子（図示せず）を備え、各アームの中点を発電機１２または走行モータ１４のＵ相，Ｖ相，Ｗ相の巻線である、ステータ用コイルにそれぞれ接続している。
【００２４】
発電機用インバータ１８は、第２コンデンサ３０から直流電圧が供給されると、制御部１６からのトルク指令値に対応する信号に基づいて、直流電圧を交流電圧に変換して発電機１２を駆動する。また、走行モータ用インバータ２０は、第２コンデンサ３０から直流電圧が供給されると、制御部１６からのトルク指令値に対応する信号に基づいて、直流電圧を交流電圧に変換して走行モータ１４を駆動する。
【００２５】
また、発電機用インバータ１８は、発電機１２により発電した交流電圧を制御部１６からの信号に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を、第２コンデンサ３０を介して昇圧コンバータ３２に供給する。また、走行モータ用インバータ２０は、ハイブリッド車両の回生制動時に、走行モータ１４により発電した交流電圧を制御部１６からの信号に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を、第２コンデンサ３０を介して昇圧コンバータ３２に供給する。
【００２６】
図１に示すインバータ装置２１は、図２、図３に示すように、車体３４に固定している。すなわち、インバータ装置２１は、図示しない基板に、インバータ１８，２０（図１参照）を構成する電気素子を搭載するとともに、インバータ筐体３５の内部に基板を収容している。そして、図３に示すように、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８と、取り付けブラケット４０とを介して、車体３４にインバータ筐体３５を固定している。インバータ筐体３５を固定する車体３４は、車体骨格部材であるフレーム等でもよい。
【００２７】
インバータ筐体３５は、略箱形である。インバータ筐体３５の幅方向（図２の上下方向、図３の表裏方向）両側側面に、断面Ｌ字形等に形成した取り付けブラケット４０を固定している。すなわち、インバータ筐体３５の幅方向（図２の上下方向、図３の表裏方向）両側側面に、図示しないボルト等により、一対の取り付けブラケット４０を固定している。
【００２８】
また、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８は、互いに略同形状で、矩形状の金属板の長さ方向（図２、図３の左右方向）両端部を曲げ形成することにより造っている。筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８は、それぞれ長さ方向中間部に設けられたベース部４２，４４と、ベース部４２，４４の長さ方向両端部から連続する部分に設けられた相手ブラケット結合部４６，４８とを有する。ベース部４２，４４は、インバータ筐体３５の下面または車体３４の上面に接触して固定される固定側平面部５０，５２を有する。
【００２９】
また、各相手ブラケット結合部４６，４８は、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８のそれぞれに設けられたベース部４２，４４の長さ方向両端部から連続して、相手ブラケット４８（または４６）側に向け略直角に屈曲した屈曲部５４，５６の先端部において、ベース部４２，４４から離れる方向である外側に、略直角に屈曲した部分に設けられている。各相手ブラケット結合部４６，４８は、互いに略同一の仮想平面上に位置する。各相手ブラケット結合部４６，４８は、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８の相手ブラケットである、車体側ブラケット３８または筐体側ブラケット３６に結合される。
【００３０】
筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８は、図２に筐体側ブラケット３６で代表して示すように、上方または下方から見た外形が矩形状となっている。また、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８のベース部４２，４４に対応する、幅方向（図２の上下方向、図３の表裏方向）両端部の２個所ずつの位置に第１ボルト用通孔６８（後述する第２の実施の形態を表す図５参照）を形成するとともに、それぞれの相手ブラケット結合部４６，４８の長さ方向（図２の上下方向、図３の表裏方向）に離れた２個所ずつの位置に第２ボルト用通孔７０を形成している。
【００３１】
筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８は、互いに最中状に組み合わせる、すなわち、それぞれに設けられたベース部４２，４４同士の間が大きくなる向きで互いに対向するように配置している。そして、この状態で、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８にそれぞれ形成した第２ボルト用通孔７０（図５参照）にボルトを挿通させ、ナットをねじ結合することにより構成する第１締結部５８により、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８同士を結合固定している。
【００３２】
また、筐体側ブラケット３６のベース部４２上面にインバータ筐体３５を載置した状態で、筐体側ブラケット３６のベース部４２に形成した第１ボルト用通孔６８（図５参照）と、取り付けブラケット４０とに挿通したボルトにナットをねじ結合することにより構成する第２締結部６０により、インバータ筐体３５を筐体側ブラケット３６に固定している。
【００３３】
また、車体３４の上面に車体側ブラケット３８を載置した状態で、車体側ブラケット３８のベース部４４に形成した第１ボルト用通孔６８（図５参照）と、車体３４に形成した通孔とに挿通したボルトに図示しないナットをねじ結合することにより構成する第３締結部６２により、車体３４に車体側ブラケット３８を固定している。この結果、インバータ筐体３５は、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８を介して、車体３４に固定される。車体筐体固定構造は、インバータ１８，２０（図１）を収容したインバータ筐体３５と、車体３４と、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８とを備える。
【００３４】
このような車体筐体固定構造によれば、インバータ筐体３５に固定される筐体側ブラケット３６と、車体３４に固定される車体側ブラケット３８とを備え、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８は、それぞれインバータ筐体３５または車体３４に接触して固定される固定側平面部５０，５２を有するベース部４２，４４と、相手ブラケット３８（または３４）に結合される相手ブラケット結合部４６，４８とを有する。また、相手ブラケット結合部４６，４８は、それぞれのベース部４２，４４の両端部から連続して、相手ブラケット３８（または３４）側に向け屈曲した屈曲部５４，５６の先端部に設けられている。このため、インバータ１８，２０を収容したインバータ筐体３５と車体３４との間に、筐体側ブラケット３６と車体側ブラケット３８とが設けられる。したがって、筐体側ブラケット３６と車体側ブラケット３８との間に空間６４を設けることにより、インバータ筐体３５及び筐体側ブラケット３６の固定部Ｐ（図３）と、車体３４及び車体側ブラケット３８の固定部Ｑ（図３）との位置が離れて、インバータ筐体３５と車体３４との間での振動伝達経路に関する振動伝達部の長さを大きくすることができる。例えば、インバータ装置２１に、振動を発生する可能性がある電気素子を設ける場合でも、その振動が、図３に矢印αで示すように筐体側ブラケット３６と車体側ブラケット３８とを介して長い経路で、車体３４に伝達されるので、振動伝達経路を十分に長くできる。このため、距離減衰効果により、インバータ１８，２０（図１）と車体３４との間での振動伝達の抑制を図れる。
【００３５】
また、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８に設けられた相手ブラケット結合部４６，４８は、それぞれのブラケット３６，３８に設けられた屈曲部５４，５６の先端部において、ベース部４２，４４から離れる方向に屈曲した部分に設けられているので、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８にそれぞれ設けられた相手ブラケット結合部４６，４８同士を結合しやすくできる。
【００３６】
［第２の発明の実施の形態］
図４は、本発明に係る第２の実施の形態の車体筐体固定構造を示す、図３に対応する図である。図５は、図４の車体筐体固定構造を構成するために、筐体側ブラケットと車体側ブラケットとの間に制振材を狭持させる途中の状態を示す略断面図である。本実施の形態の場合には、図４に示すように、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８の間に制振材である、弾性材６６を設けている。すなわち、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８のそれぞれに設けられたベース部４２，４４の間で、弾性材６６を狭持している。弾性材６６は、例えばＥＰＤＭ等のエチレンプロピレンゴム等の合成ゴムの混和物を発泡させた発泡体であり、例えばエプトシーラ等である。
【００３７】
弾性材６６は、図５に示すように、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８同士を結合する前に、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８の間に弾性的に圧縮した状態で狭持させ、その後、両ブラケット３６，３８同士を結合固定する。筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８は、それぞれに設けられたベース部４２，４４同士の間が大きくなる向きで互いに対向するように配置して結合している。そして、インバータ筐体３５を、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８を介して、車体３４に固定している。
【００３８】
このような本実施の形態の車体筐体固定構造によれば、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８の間に設けられた制振材である、弾性材６６を備え、弾性材６６は、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８のそれぞれに設けられたベース部４２，４４の間で狭持されているので、インバータ筐体３５または車体３４の振動に伴う変位を、弾性材６６により吸収しやすくできる。すなわち、筐体側ブラケット３６または車体側ブラケット３８から弾性材６６に振動に伴う力が加えられた場合に、図４に矢印βで示すような弾性材６６からの反力が生じ、ブラケット３６（または３８）の振動を抑制して、相手ブラケット３８（または３６）への振動伝達をより有効に抑制することができる。
【００３９】
また、インバータ筐体３５と車体３４とに制振材を直接貼り付ける等により、インバータ筐体３５と車体３４との間で制振材を狭持するのではなく、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８を介して、インバータ筐体３５と車体３４との間で弾性材６６を狭持している。このため、車体３４またはインバータ筐体３５からの熱が直接弾性材６６に伝わることがなく、熱により制振材である弾性材６６が剥がれることもない。また、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８の間に弾性材６６を弾性的に圧縮して狭持させているので、弾性材６６に常に大きな力が加えられた状態になり、弾性材６６の反力を有効に利用できる。このため、インバータ筐体３５と車体３４との間に圧縮しない状態で弾性材６６を狭持させる場合に比べて、弾性材６６の容量を小さくして、弾性材６６の軽量化を図れる。
【００４０】
また、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８は、それぞれに設けられたベース部４２，４４同士の間が大きくなる向きで互いに対向するように配置して結合しているので、それぞれのブラケット３６，３８同士のベース部４２，４４の間の空間を大きくして、空間に弾性材６６を設ける場合に、弾性材６６の容積を大きくして、インバータ１８，２０（図１参照）と車体３４との間での振動伝達の抑制をより有効に図れる。その他の構成及び作用については、上記の第１の実施の形態と同様であるため、同等部分には同一符号を付して重複する図示ならびに説明を省略する。なお、本実施の形態では、制振材を、弾性材６６以外の、振動減衰効果を有する部材とすることもできる。
【００４１】
なお、上記の各実施の形態では、インバータ筐体３５に、発電機用インバータ１８（図１参照）と走行モータ用インバータ２０（図１参照）とを収容する場合について説明したが、インバータ筐体３５にインバータに関して１個のみを収容することもできる。また、インバータ筐体３５に、インバータとともに、他の要素、例えば、昇圧コンバータ３２（図１参照）の少なくとも一部と、コンデンサ２８，３０（図１参照）とのうちの、少なくとも一部を含んでいてもよい。
【００４２】
また、上記の各実施の形態では、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８の長さ方向両端部２個所ずつに設けた第１締結部５８により、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８同士を結合し、筐体側ブラケット３６の幅方向両端部２個所ずつに設けた第２締結部６０により、筐体側ブラケット３６にインバータ筐体３５を結合し、車体側ブラケット３８の幅方向両端部２個所ずつに設けた第３締結部６２により車体３４に車体側ブラケット３８を結合している。ただし、筐体側ブラケット３６及び車体側ブラケット３８と、筐体側ブラケット３６及びインバータ筐体３５と、車体側ブラケット３８及び車体３４とは、それぞれボルトにナットを結合することにより構成する締結部により結合すればよく、締結部の数は限定しない。また、車体側ブラケット３８及び筐体側ブラケット３６の上方または下方から見た外形は、上記の図２に示したような矩形状ではなく、種々の形状、例えば三角形、ひし形等とすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明に係る第１の実施の形態の車体筐体固定構造を備えるハイブリッド車両のモータ制御装置の略回路図である。
【図２】第１の実施の形態において、インバータを収容したインバータ筐体を車体に固定した車体筐体固定構造を上方から見た略図である。
【図３】図２のＡ−Ａ略断面図である。
【図４】本発明に係る第２の実施の形態の車体筐体固定構造を示す、図３に対応する図である。
【図５】図４の車体筐体固定構造を構成するために、筐体側ブラケットと車体側ブラケットとの間に制振材を狭持させる途中の状態を示す略断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１０  モータ制御装置、１２  発電機（ＭＧ１）、１４  走行モータ（ＭＧ２）、１６  制御部、１８  発電機用インバータ（ＭＧ１用インバータ）、２０  走行モータ用インバータ（ＭＧ２用インバータ）、２１  インバータ装置、２２  直流電源、２４，２６  システムリレー、２８  第１コンデンサ、３０  第２コンデンサ、３２  昇圧コンバータ、３４  車体、３６  筐体側ブラケット、３８  車体側ブラケット、４０  取り付けブラケット、４２，４４  ベース部、４６，４８  相手ブラケット結合部、５０，５２  固定側平面部 、５４，５６  屈曲部、５８  第１締結部、６０  第２締結部、６２  第３締結部、６４  空間、６６  弾性材、６８  第１ボルト用通孔、７０  第２ボルト用通孔。
【図１】
2009120109.tif 000003
【図２】
2009120109.tif 000004
【図３】
2009120109.tif 000005
【図４】
2009120109.tif 000006
【図５】
2009120109.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成21年2月5日(2009.2.5)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インバータを収容したインバータ筐体を車体に固定する車体筐体固定構造であって、
インバータ筐体に固定される筐体側ブラケットと、
車体に固定される車体側ブラケットと、を備え、
筐体側ブラケット及び車体側ブラケットは、それぞれ
インバータ筐体または車体に接触して固定される固定側平面部を有するベース部と、
相手ブラケットに結合される相手ブラケット結合部と、を有し、
相手ブラケット結合部は、それぞれのベース部の両端部から連続して、相手ブラケット側に向け屈曲した屈曲部の先端部に設けられており、
筐体側ブラケット及び車体側ブラケットは、それぞれに設けられたベース部同士の間が大きくなる向きで互いに対向するように配置して結合しており、
さらに、筐体側ブラケットを構成するベース部と屈曲部とを含む部分と、車体側ブラケットを構成するベース部と屈曲部とを含む部分との間に挟持するように設けられた弾性材である、制振材を備えることを特徴とする車体筐体固定構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車体筐体固定構造において、
筐体側ブラケット及び車体側ブラケットに設けられた相手ブラケット結合部は、
それぞれのブラケットに設けられた屈曲部の先端部において、ベース部から離れる方向に屈曲した部分に設けられていることを特徴とする車体筐体固定構造。
【請求項３】
請求項１に記載の車体筐体固定構造において、
制振材は、合成ゴムを含む発泡体であり、
筐体側ブラケット及び車体側ブラケットを相手ブラケット結合部で直接結合させていることを特徴とする車体筐体固定構造。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
本発明に係る車体筐体固定構造は、インバータを収容したインバータ筐体を車体に固定する車体筐体固定構造であって、インバータ筐体に固定される筐体側ブラケットと、車体に固定される車体側ブラケットと、を備え、筐体側ブラケット及び車体側ブラケットは、それぞれインバータ筐体または車体に接触して固定される固定側平面部を有するベース部と、相手ブラケットに結合される相手ブラケット結合部と、を有し、相手ブラケット結合部は、それぞれのベース部の両端部から連続して、相手ブラケット側に向け屈曲した屈曲部の先端部に設けられており、筐体側ブラケット及び車体側ブラケットは、それぞれに設けられたベース部同士の間が大きくなる向きで互いに対向するように配置して結合しており、さらに、筐体側ブラケットを構成するベース部と屈曲部とを含む部分と、車体側ブラケットを構成するベース部と屈曲部とを含む部分との間に挟持するように設けられた弾性材である、制振材を備えることを特徴とする車体筐体固定構造である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１３】
本発明に係る車体筐体固定構造によれば、インバータを収容したインバータ筐体と車体との間に筐体側ブラケットと車体側ブラケットとが設けられるため、筐体側ブラケットと車体側ブラケットとの間に空間を設けることにより、インバータ筐体及び筐体側ブラケットの固定部と、車体及び車体側ブラケットの固定部との位置が離れて、インバータ筐体と
車体との間での振動伝達経路に関する振動伝達部の長さを大きくすることができる。このため、距離減衰効果により、インバータと車体との間での振動伝達の抑制を図れる。また、筐体側ブラケット及び車体側ブラケットの間に設けられた制振材を備え、制振材は、筐体側ブラケット及び車体側ブラケットのそれぞれに設けられたベース部の間で狭持されているので、インバータ筐体または車体の振動に伴う変位を、制振材により吸収しやすくできる。すなわち、筐体側ブラケットまたは車体側ブラケットから制振材に振動に伴う力が加えられた場合に、制振材からの反力により、その振動を抑制して、相手ブラケットへの振動伝達をより有効に抑制することができる。また、筐体側ブラケット及び車体側ブラケットは、それぞれに設けられたベース部同士の間が大きくなる向きで互いに対向するように配置して結合しているので、それぞれのブラケット同士のベース部の間の空間を大きくして、空間に制振材を設ける場合に、制振材の容積を大きくしてインバータと車体との間での振動伝達の抑制をより有効に図れる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】削除
【補正の内容】