(57)【要約】【課題】車両の停止時に生じる可能性があるトルクコンバータの逆回転状態を判定可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両の制御装置は、タービンライナ１３（出力軸２３）の回転数を検知するタービン回転数センサ３３と、車輪速センサ３４と、ＥＣＵ３０とを備える。ＥＣＵ３０は、タービン回転数センサ３３が検知したタービン回転数ＮＴに基づいて、タービンライナ１３（出力軸２３）の逆回転状態が生じているか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、スロットル開度センサ４６が検知したスロットル開度ＴＨが０であり、ブレーキペダル３６がオンし、車輪速センサ３４が検知した車輪速ＶＷが車両１が実質的に停止した状態のときの値である場合に、タービン回転数ＮＴが負の回転数か否かを判定する。【選択図】図２
2009127736.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、変速機と、前記内燃機関および前記変速機にそれぞれ結合される第１および第２の軸を有する流体継手と、車輪とを含む車両の制御装置であって、
前記第２の軸の回転数を検知する回転数検知部と、
前記車輪の車輪速を検知する車輪速検知部と、
前記車輪速検知部が検知した前記車輪速が所定の速度以下である場合に、前記回転数検知部が検知した前記回転数に基づいて、前記第２の軸が前記第１の軸に対して逆回転状態であることを判定する判定部とを備える、車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両は、
前記内燃機関に吸入される空気量を調整するためのスロットルバルブと、
運転者により操作されるブレーキペダルとをさらに含み、
前記制御装置は、
前記スロットルバルブの開度を検知する開度検知部をさらに備え、
前記判定部は、前記開度検知部により前記スロットルバルブの開度が０であることが検知され、かつ前記ブレーキペダルが作動している場合に、前記車輪速が前記所定の速度以下であるか否かを判定する、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記回転数検知部は、前記第２の軸の前記回転数が正の回転数および負回転数のいずれであるかを検知可能であり、
前記判定部は、前記回転数が負の回転数である場合に、前記逆回転状態が生じたと判定する、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記判定部は、前記回転数検知部が検知した前記回転数が増加した場合に、前記逆回転状態が生じたと判定する、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
内燃機関と、変速機と、前記内燃機関および前記変速機にそれぞれ結合される第１および第２の軸を有する流体継手と、車輪とを含む車両の制御装置であって、
前記第１の軸の回転数を検知する回転数検知部と、
前記車両が、前記車輪のスピンを伴う発進および停止を行なった場合に、前記回転数検知部が検知した前記回転数に基づいて、前記第２の軸が前記第１の軸に対して逆回転状態であることを判定する判定部とを備える、車両の制御装置。
【請求項６】
前記判定部は、前記回転数が減少し、かつ単位時間あたりの前記回転数の減少量の絶対値が所定値よりも大きい場合に、前記逆回転状態が生じたと判定する、請求項５に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記車両は、
前記内燃機関に吸入される空気量を調整するためのスロットルバルブと、
運転者により操作されるブレーキペダルとをさらに含み、
前記制御装置は、
前記スロットルバルブの開度を検知する開度検知部と、
前記車輪の車輪速を検出する車輪速検知部と、
前記車両の地面に対する車速を検知する車速検知部とをさらに備え、
前記判定部は、前記車輪速が前記車速よりも大きい場合に、前記車輪のスピンを伴う前記発進が行なわれたと判定し、前記スロットルバルブの開度が０であり、かつ、前記ブレーキペダルが作動している場合に、前記逆回転状態を判定する、請求項５または６に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に関し、特に自動変速機を備える車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機としては、トルクコンバータと各種変速機とを組み合わせたトルクコンバータ付き自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）が広く普及している。
【０００３】
自動変速機を搭載した車両では、通常では、トルクコンバータのエンジン側要素である入力要素（ポンプインペラ）の回転方向と、変速機側要素である出力要素（タービンランナ）の回転方向とは同じである。ただし、車両の状態によっては出力要素が入力要素に対して逆回転する可能性が考えられる。
【０００４】
トルクコンバータの入力要素と出力要素とが互いに逆回転する例として、たとえば次の例が考えられる。自動変速機を搭載した車両が、勾配の急な上り坂で停車したとする。この車両が発進する際に、まず、運転者がブレーキを解除させると、トルクコンバータのクリープ現象に逆らって車両が下がる。次に、運転者がアクセルペダルを踏むと、エンジン回転数が上昇するとともに車両が坂道を登り出そうとするが、このときにトルクコンバータの入力要素と出力要素とが逆回転している可能性がある。
【０００５】
トルクコンバータの入力要素と出力要素とが互いに逆回転した場合、たとえばエンジン負荷の増大によってエンジンストールが生じる可能性がある。このため、変速機（またはトルクコンバータ）の逆回転を検知する技術が従来から提案されている。たとえば、特開２００５−３１５３０２号公報（特許文献１）では、エンジン回転数の絶対値変化量が正かつトルクコンバータの出力側回転数の絶対値変化量が負である条件に基づいてトルクコンバータの逆回転状態を判定する自動変速機の制御方法が開示されている。
【特許文献１】特開２００５−３１５３０２号公報
【特許文献２】特開２００４−１２５００３号公報
【特許文献３】特開２００４−９２５３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
トルクコンバータの逆回転状態は、車両の発進時だけでなく他の時点においても発生する可能性がある。しかしながら、特開２００５−３１５３０２号公報には、車両の発進時以外の時点にトルクコンバータの逆回転状態を判定できるか否かについては具体的に示されていない。たとえば車両の停止時にトルクコンバータの逆回転状態が生じるならば、車両の停止時にその逆回転状態を判定できれば好ましい。
【０００７】
本発明の目的は、車両の停止時に生じる可能性があるトルクコンバータの逆回転状態を判定可能な車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は要約すれば、内燃機関と、変速機と、内燃機関および変速機にそれぞれ結合される第１および第２の軸を有する流体継手と、車輪とを含む車両の制御装置である。制御装置は、第２の軸の回転数を検知する回転数検知部と、車輪の車輪速を検知する車輪速検知部と、車輪速検知部が検知した車輪速が所定の速度以下である場合に、回転数検知部が検知した回転数に基づいて、第２の軸が第１の軸に対して逆回転状態であることを判定する判定部とを備える。
【０００９】
好ましくは、車両は、内燃機関に吸入される空気量を調整するためのスロットルバルブと、運転者により操作されるブレーキペダルとをさらに含む。制御装置は、スロットルバルブの開度を検知する開度検知部をさらに備える。判定部は、開度検知部によりスロットルバルブの開度が０であることが検知され、かつブレーキペダルが作動している場合に、車輪速が所定の速度以下であるか否かを判定する。
【００１０】
好ましくは、回転数検知部は、第２の軸の回転数が正の回転数および負回転数のいずれであるかを検知可能である。判定部は、回転数が負の回転数である場合に、逆回転状態が生じたと判定する。
【００１１】
好ましくは、判定部は、回転数検知部が検知した回転数が増加した場合に、逆回転状態が生じたと判定する。
【００１２】
本発明の他の局面に従うと、内燃機関と、変速機と、内燃機関および変速機にそれぞれ結合される第１および第２の軸を有する流体継手と、車輪とを含む車両の制御装置である。制御装置は、第１の軸の回転数を検知する回転数検知部と、車両が、車輪のスピンを伴う発進および停止を行なった場合に、回転数検知部が検知した回転数に基づいて、第２の軸が第１の軸に対して逆回転状態であることを判定する判定部とを備える。
【００１３】
好ましくは、判定部は、回転数が減少し、かつ単位時間あたりの回転数の減少量の絶対値が所定値よりも大きい場合に、逆回転状態が生じたと判定する。
【００１４】
好ましくは、車両は、内燃機関に吸入される空気量を調整するためのスロットルバルブと、運転者により操作されるブレーキペダルとをさらに含む。制御装置は、スロットルバルブの開度を検知する開度検知部と、車輪の車輪速を検出する車輪速検知部と、車両の地面に対する車両速を検知する車速検知部とをさらに備える。判定部は、車輪速が車両速よりも大きい場合に、車輪のスピンを伴う発進が行なわれたと判定し、スロットルバルブの開度が０であり、かつ、ブレーキペダルが作動している場合に、逆回転状態を判定する。
【発明の効果】
【００１５】
本実施の形態によれば、車両の停止時に生じる可能性があるトルクコンバータの逆回転状態を判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、図中同一または相当部品には同一の符号を付して説明を繰返さない。
【００１７】
［実施の形態１］
図１は、実施の形態１に係る車両１の構成を示すブロック図である。図１を参照して、車両１は、前輪２Ｌ，２Ｒと、後輪４Ｌ，４Ｒと、エンジン６と、オートマチックトランスミッション（図１では「トランスミッション」と示す）８と、トランスファ１０とを含む。
【００１８】
エンジン６は、一例として、吸気管（図示せず、以下同じ。）から吸入された空気に燃料タンク（図示せず）からの燃料（ガソリン）を混合した混合気がシリンダ内に供給されるガソリンエンジンである。エンジン６は、吸気管に設けられるスロットルバルブや点火装置、噴射装置など（いずれも図示せず）を動作させて動力を発生し、その発生した動力をオートマチックトランスミッション８へ出力する。オートマチックトランスミッション８にはトランスファ１０が接続される。トランスファ１０は、ベースとなる駆動方式（図１では後輪駆動）の動力伝達系から、本来は駆動輪ではなかった車輪（図１では前輪側）へ伝達するトルクを取出す部分である。
【００１９】
車両１は、さらに、トランスファアクチュエータ１２と、フロントプロペラシャフト１４と、フロントデフ１６と、フロントドライブシャフト１８，２０と、リアプロペラシャフト２２と、リアデフ２４と、リアドライブシャフト２６，２８とを含む。
【００２０】
トランスファ１０は、センターデフを内蔵する。トランスファアクチュエータ１２は、たとえば電動モータである。たとえばモータの回転に応じてシフトフォークが移動し、シフトフォークに挟まれたスリーブが移動することにより二輪駆動状態と四輪駆動状態との切換が行なわれる。
【００２１】
二輪駆動状態ではトランスファ１０はオートマチックトランスミッション８からのトルクをリアプロペラシャフト２２のみに伝達し、フロントプロペラシャフト１４には伝達しない。これに対し四輪駆動状態では、トランスファ１０はオートマチックトランスミッション８から伝達されるトルクをリアプロペラシャフト２２とフロントプロペラシャフト１４の両方に伝達する。
【００２２】
車両１は、さらに、エンジン６のエンジン回転数ＮＥを検知するエンジン回転数センサ（図１では「回転数センサ」と示す）３２と、車輪速ＶＷを検知する車輪速センサ３４と、運転者により操作されるブレーキペダル３６と、車両勾配θを検知する勾配センサ３８と、車両加速度ａを検知するＧセンサ４０とを含む。
【００２３】
車両１は、さらに、走行モード指示を入力する走行モード切換スイッチ４２と、スロットルバルブの開度（スロットル開度）ＴＨを検知するスロットル開度センサ４６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０とを含む。
【００２４】
本実施の形態では、走行モードは、二輪駆動かつトランスファ１０の変速比がハイレンジの状態、四輪駆動かつトランスファ１０の変速比がハイレンジの状態、および四輪駆動かつトランスファ１０の変速比がローレンジの状態を含む。ユーザは、走行モード切換スイッチ４２を操作することにより、これらの状態の中から、路面状況に適した状態を選択する。
【００２５】
ＥＣＵ３０は上述した各種センサからの検出値および／または走行モード切換スイッチ４２の設定に応じて、エンジン６、オートマチックトランスミッション８およびトランスファアクチュエータ１２を制御する。ただし、複数のＥＣＵが、エンジン６、オートマチックトランスミッション８およびトランスファアクチュエータ１２を個別に制御してもよい。
【００２６】
図２は、実施の形態１に係る車両の制御装置のブロック図である。図２を参照して、実施の形態１に係る制御装置は、ＥＣＵ３０と、タービン回転数センサ３３と、車輪速センサ３４とを備える。また、オートマチックトランスミッション８は、トルクコンバータ７と、変速機９とを含む。
【００２７】
ＥＣＵ３０は、エンジン６を制御することによりエンジン６から動力を発生させる。エンジン６の吸気量はスロットルバルブ４４の開度に応じて変化する。スロットル開度センサ４６はスロットルバルブ４４のスロットル開度ＴＨを検知して、その検知結果をＥＣＵ３０に出力する。たとえばスロットル開度ＴＨは、スロットルバルブ４４の全開状態において１００％と定義され、スロットルバルブ４４の全閉状態において０％と定義され、スロットルバルブ４４の開き具合に応じて０％〜１００％の間で変化するように定められる。
【００２８】
エンジン６から発生した動力はトルクコンバータ７に入力される。トルクコンバータ７はポンプインペラ１１と、タービンランナ１３とを含む。ポンプインペラ１１の入力軸２１はエンジン６の出力軸に結合される。タービンランナ１３の出力軸２３は変速機９に結合される。トルクコンバータ７は、図示しないステータをさらに含む。トルクコンバータ７は、その内部に充填された流体（油）を介してエンジン６から変速機９へトルクを伝達する。すなわちトルクコンバータ７は、エンジン６に結合される入力軸２１と変速機９に結合される出力軸２３とを有する流体継手である。
【００２９】
変速機９は、ＥＣＵ３０からの制御指令に基づいて、変速（回転速度の変更）を行なう。本実施の形態では変速機９は離散的に変速比が決定されるギヤ式の有段変速機である。
【００３０】
車輪速センサ３４は、対応する車輪の速度（車輪速ＶＷ）を検知して、その検知結果をＥＣＵ３０に出力する。ここで車輪速センサ３４の設置個数は特に限定されない。たとえば、車輪速センサ３４は前輪２Ｌ，２Ｒおよび後輪４Ｌ，４Ｒにそれぞれ設けられてもよいし、前輪２Ｌ，２Ｒおよび後輪４Ｌ，４Ｒのうちのいずれか１つにのみ設けられてもよい。
【００３１】
本実施の形態に係る制御装置は、さらに、エンジン回転数センサ３２と、タービン回転数センサ３３とを備える。
【００３２】
エンジン回転数センサ３２はエンジン６の出力軸の回転数であるエンジン回転数ＮＥを検知して、その検知結果をＥＣＵ３０に出力する。なお、エンジン６の出力軸の回転数は、ポンプインペラ１１の入力軸２１の回転数に等しい。
【００３３】
タービン回転数センサ３３は、タービンランナ１３の回転数（タービン回転数ＮＴ）を検知して、その検知結果をＥＣＵ３０に出力する。なお、タービンランナ１３の回転数とは出力軸２３の回転数である。
【００３４】
なお以下の説明では、出力軸２３が入力軸２１と同じ方向に回転している状態を「出力軸２３の正回転状態」と称し、出力軸２３が入力軸２１と逆方向に回転している状態を「出力軸２３の逆回転状態」と称する。タービン回転数センサ３３は、出力軸２３の正回転および逆回転を検出可能である。出力軸２３の正回転状態において、タービン回転数センサ３３が検出したタービン回転数ＮＴは正の値となる。一方、出力軸２３の逆回転状態において、タービン回転数センサ３３が検出したタービン回転数ＮＴは負の値となる。
【００３５】
ＥＣＵ３０は、さらに運転者がブレーキペダル３６を操作したことを検知する。この検知方法は特に限定されるものではない。たとえば図２に示すように運転者がブレーキペダルを踏むことによりストップランプスイッチ４３がオンし、運転者がブレーキペダルを踏まなければストップランプスイッチ４３がオフする。この場合には、ＥＣＵ３０は、ストップランプスイッチがオン状態の場合に、ブレーキペダル３６がオンした（すなわちブレーキが作動した）と判断し、ストップランプスイッチがオフ状態の場合に、ブレーキペダル３６がオフした（すなわちブレーキが解除された）と判断する。ストップランプスイッチ４５は、ストップランプスイッチ４３のオン時に点灯し、ストップランプスイッチ４３のオフ時に消灯する。
【００３６】
ここで図１に戻り、たとえば運転者が車両１の走行モードを、４輪駆動かつトランスファ１０の変速比がローレンジの状態に設定したとする。車両１が摩擦係数の低い路面（低μ路）でホイルスピンを伴う急発進を行なった直後に急停止する場合、図２に示す出力軸２３の逆回転状態が生じる可能性が高くなる。
【００３７】
出力軸２３の逆回転状態が生じる理由として、いくつかのものが考えられる。その１つの例を以下に示す。まず、トランスファ１０の変速比がローレンジの状態に設定されているため、車両のトルクが大きくなる。運転者がアクセルペダルを急に踏み込むと、路面の摩擦係数が低いため、車輪の回転数が上昇する。これによりホイルスピンが生じるので、たとえばフロントプロペラシャフト１４、フロントドライブシャフト１８、リアプロペラシャフト２２、リアドライブシャフト２６，２８といった弾性要素がねじられる。その後に車両１が急停止すると、ねじられた弾性要素が元に戻ろうとする。したがって弾性要素は、ねじりの方向と逆方向に回転する。弾性要素の逆回転によって変速機９の逆回転、すなわち出力軸２３の逆回転が生じる。
【００３８】
出力軸２３の逆回転状態が生じた場合、たとえば次のような現象が生じると考えられる。運転者がアクセルペダルを放しているためエンジン回転数は次第に低下する。一方、出力軸２３は逆回転し、その回転数の絶対値は次第に上昇する。これにより、トルクコンバータ７の内部では逆回転方向のオイルの流れが次第に強くなる。
【００３９】
これによりトルクコンバータ７の動作状態がコンバータレンジを越えてカップリングレンジに達すると、トルクコンバータ７の容量係数が大きくなる。トルクコンバータ７の容量係数が大きくなることでエンジン負荷が増大する。この場合に生じ得る現象として、たとえばエンジンストールが考えられる。
【００４０】
したがって、本実施の形態では、タービン回転数センサ３３が検出したタービン回転数ＮＴに基づいて、タービンランナ１３（出力軸２３）の逆回転を判定する。これにより、たとえば上述のようなホイルスピンを伴う急発進、および急停止が行なわれた場合に、タービンランナ１３の逆回転状態が生じているか否かを判定できる。
【００４１】
図３は、急発進および急停止が行なわれた場合のエンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴの変化を示す図である。図３を参照して、まず、スロットル開度ＴＨの上昇に応じてエンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴが上昇する。ホイルスピンを伴う急発進が行なわれた場合、エンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴが急速に上昇する。
【００４２】
次に車両の急停止が行なわれる。運転者はブレーキペダルを踏む前にアクセルペダルを放す。したがってスロットル開度ＴＨは下降する。その後、時刻ｔ１において運転者がブレーキペダルを踏むことによりブレーキペダルの作動状態を示すブレーキ信号がオフ状態からオン状態に変化する。このときに、エンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴが急速に低下する。
【００４３】
時刻ｔ２において、タービン回転数ＮＴは負の値になる。タービン回転数ＮＴは負の値になった後も下がり続ける（絶対値が大きくなる）。これによりエンジン負荷が増大するので、たとえばエンジンストールが生じる。
【００４４】
図４は、実施の形態１の制御装置による、タービンランナ１３（出力軸２３）の逆回転の判定処理を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示す処理は、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから読出されて実行される。
【００４５】
図４および図２を参照して、処理が開始されると、ステップＳ１において、ＥＣＵ３０は、スロットル開度センサ４６が検出したスロットル開度ＴＨを取得する。ＥＣＵ３０は、スロットル開度ＴＨが０であるか否かを判定する。スロットル開度ＴＨが０でない場合（ステップＳ１においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。一方、スロットル開度ＴＨが０である場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、処理はステップＳ２に進む。
【００４６】
ステップＳ２において、ＥＣＵ３０は、ブレーキペダルがオン状態であるか否かを判定する。ブレーキペダルがオン状態でない場合（ステップＳ２においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。一方、ブレーキペダルがオン状態である場合（ステップＳ２においてＹＥＳ）、処理はステップＳ３に進む。
【００４７】
ステップＳ３において、ＥＣＵ３０は、車輪速センサ３４が検出した車輪速ＶＷを取得する。ＥＣＵ３０は、車輪速ＶＷが所定値以下であるか否かを判定する。車輪速ＶＷが所定値より大きい場合（ステップＳ３においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。一方、車輪速ＶＷが所定値以下である場合（ステップＳ３においてＹＥＳ）、処理はステップＳ４に進む。なお、「所定値」は、たとえば車両１が実質的に停止した状態に達したときの車輪速として予め求められた値である。「所定値」は、たとえば実験により求められる。
【００４８】
ステップＳ４において、ＥＣＵ３０は、タービン回転数センサ３３が検出したタービン回転数ＮＴを取得する。ＥＣＵ３０は、タービン回転数ＮＴが０以下であるか否かを判定する。タービン回転数ＮＴが０より大きい場合（ステップＳ４においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。一方、タービン回転数ＮＴが０以下である場合（ステップＳ４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０はタービンランナ１３（出力軸２３）の逆回転状態が生じていると判定する（ステップＳ５）。ステップＳ５の処理が終了すると全体の処理はメインルーチンに戻される。
【００４９】
運転者が走行中、あるいは、発進後の車両を停止させる場合、通常ではアクセルペダルを踏むのを止めて、ブレーキペダルを踏む。運転者がアクセルペダルを踏むのを止めた状態とはスロットル開度ＴＨが０である状態（ステップＳ１においてＹＥＳ）に対応する。運転者がブレーキペダルを踏んだ状態とは、ブレーキペダルのオン状態（ステップＳ２においてＹＥＳ）に対応する。さらに、車輪速ＶＷが車両１が実質的に停止した状態のときの値に達したか否かが判定される（ステップＳ３）。これによりＥＣＵ３０は、車両が停止したことを確実に判定できる。よって、ＥＣＵ３０は、車両の停止時に生じ得るタービンランナ１３（出力軸２３）の逆回転状態を判定できる。
【００５０】
（変形例１）
この変形例では制御装置の構成は図２に示す構成と同様である。この変形例によれば、車両１の停止時だけでなく車両１の発進時におけるタービンランナ１３の逆回転状態も判定可能である。なお、車両１の停止時におけるタービンランナ１３の逆回転状態の判定処理は、図４に示すフローチャートの処理と同様であるので以後の説明は繰返さない。
【００５１】
たとえば車両１が勾配の急な上り坂で停車したとする。車両１が発進する際に、運転者がブレーキを解除させると、クリープ現象に逆らって車両１が下がる可能性がある。次に運転者がアクセルペダルを踏むと、エンジン回転数ＮＥが上昇するとともに車両１が坂道を登り出そうとするが、このときにタービンランナ１３が逆回転する可能性がある。したがって、車両１の発進時にもタービンランナ１３の逆回転状態を判定することが好ましい。
【００５２】
図５は、車両１の発進時におけるタービンランナ１３の逆回転状態の判定処理を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示す処理は、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから読出されて実行される。
【００５３】
図５および図２を参照して、処理が開始されると、ステップＳ１１において、ＥＣＵ３０は、ブレーキペダルがオフ状態であるか否かを判定する。ブレーキペダルがオフ状態でない場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。一方、ブレーキペダルがオフ状態である場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、処理はステップＳ１２に進む。
【００５４】
ステップＳ１２において、ＥＣＵ３０は、スロットル開度センサ４６が検出したスロットル開度ＴＨを取得する。ＥＣＵ３０は、スロットル開度ＴＨが０より大きいか否かを判定する。スロットル開度ＴＨが０である場合（ステップＳ１２においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。一方、スロットル開度ＴＨが０より大きい場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、処理はステップＳ１３に進む。
【００５５】
ステップＳ１３において、ＥＣＵ３０は、車輪速センサ３４が検出した車輪速ＶＷを取得する。ＥＣＵ３０は、車輪速ＶＷが所定値より大きいか否かを判定する。車輪速ＶＷが所定値以下の場合（ステップＳ１３においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。一方、車輪速ＶＷが所定値より大きい場合（ステップＳ１３においてＹＥＳ）、処理はステップＳ１４に進む。なお、ステップＳ１３の「所定値」は、たとえば車両１が実質的に動き出したときの車輪速として予め求められた値である。この「所定値」は、たとえば実験により求められる。
【００５６】
ステップＳ１４において、ＥＣＵ３０は、タービン回転数センサ３３が検出したタービン回転数ＮＴを取得する。ＥＣＵ３０は、タービン回転数ＮＴが０以下であるか否かを判定する。タービン回転数ＮＴが０より大きい場合（ステップＳ１４においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。一方、タービン回転数ＮＴが０以下である場合（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０はタービンランナ１３（出力軸２３）の逆回転状態が生じていると判定する（ステップＳ１５）。ステップＳ１５の処理が終了すると全体の処理はメインルーチンに戻される。
【００５７】
上述のように、運転者は、車両１が発進する際に、まずブレーキペダルを踏むのを止めて、次にアクセルペダルを踏む。運転者がブレーキペダルを踏むのを止めた状態とはブレーキペダルのオフ状態（ステップＳ１１においてＹＥＳ）に対応する。運転者がアクセルペダルを踏んだ状態とは、スロットル開度ＴＨが０より大きい状態（ステップＳ１２においてＹＥＳ）に対応する。さらに、車輪速ＶＷが車両１が実質的に動き出したときの値に達したか否かが判定される（ステップＳ１３）。この変形例によれば、ＥＣＵ３０は、車両の発進時に生じ得るタービンランナ１３（出力軸２３）の逆回転状態を判定できる。
【００５８】
（変形例２）
この変形例では制御装置の構成は図２に示す構成と同様である。ただし、タービン回転数センサはタービンランナ１３の回転数の絶対値のみ検知可能である。すなわち、この変形例ではタービン回転数センサは、その回転数が正の回転数および負の回転数のいずれであるかを検知できない。しかしながら、このようなセンサを用いてもタービンランナ１３（出力軸２３）の逆回転状態を検出することができる。
【００５９】
図６は、タービンランナ１３（出力軸２３）の逆回転の判定処理の変形例を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示す処理は、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから読出されて実行される。
【００６０】
図６および図４を参照して、図６に示すフローチャートでは、ステップＳ４の処理に代えてステップＳ４Ａの処理が実行される点で図４に示すフローチャートと異なる。ただし図６に示すフローチャートの他のステップの処理は、図４に示すフローチャートの対応するステップの処理と同様である。よって、以下では主としてステップＳ４Ａの処理について説明する。
【００６１】
ステップＳ４Ａにおいて、ＥＣＵ３０はタービン回転数ＮＴの偏差を算出する。「タービン回転数ＮＴの偏差」とは、現時点のタービン回転数ＮＴから、現時点より一定時間前（たとえば１秒前）のタービン回転数ＮＴを差し引いた値である。そして、ＥＣＵ３０はその偏差が０より大きいか否かを判定する。偏差が０以下の場合（ステップＳ４ＡにおいてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻る。一方、偏差が０より大きい場合（ステップＳ４ＡにおいてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０はタービンランナ１３（出力軸２３）の逆回転状態が生じていると判定する（ステップＳ５）。
【００６２】
通常、車両が減速して停止する場合には、タービン回転数ＮＴが次第に小さくなる。したがって偏差は０または負の値となる。一方、図３に示されるように、タービンランナ１３の逆回転状態が生じている期間（時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間）、偏差は正の値になる。したがって、ＥＣＵ３０は偏差は正の値である場合に、タービンランナ１３（出力軸２３）の逆回転状態が生じていると判定する。
【００６３】
一般的に、正の回転数および負の回転数を検知できるセンサよりも、回転数の絶対値のみ検知可能なセンサのほうが、コストが低い。したがって、変形例２によれば制御装置のコストを低減することができる。
【００６４】
［実施の形態２］
図７は、実施の形態２に係る車両１Ａの構成を示すブロック図である。図７および図１を参照して、車両１Ａは、ＥＣＵ３０に代えてＥＣＵ３０Ａを含む点、および、車速センサ４８をさらに備える点において車両１と異なる。なお車両１Ａの他の部分の構成については車両１の対応する部分の構成と同様である。
【００６５】
図８は、実施の形態２に係る車両の制御装置のブロック図である。図８および図２を参照して、実施の形態２に係る制御装置は、ＥＣＵ３０に代えてＥＣＵ３０Ａを含む点、および、車速センサ４８をさらに備える点において実施の形態１に係る車両の制御装置と異なる。
【００６６】
車速センサ４８は、地面に対する車両１Ａの速度Ｖを検出して、その検出結果をＥＣＵ３０Ａに出力する。ＥＣＵ３０Ａは、スロットル開度センサ４６からスロットル開度ＴＨを取得し、車輪速センサ３４から車輪速ＶＷを取得し、車速センサ４８から車速Ｖを取得する。さらに、ＥＣＵ３０Ａは、ＥＣＵ３０による検知方法と同様の方法により、運転者がブレーキペダル３６を操作したことを検知する。
【００６７】
なお、ＥＣＵ３０Ａによるエンジン６の制御、変速機９の制御、および、トランスファアクチュエータ１２の制御は、いずれもＥＣＵ３０の制御と同様である。
【００６８】
実施の形態２では、ＥＣＵ３０Ａは、エンジン回転数ＮＥの変化に基づいて、車両の停止時にタービンランナ１３（出力軸２３）の逆回転状態が生じているか否かを判定する。
【００６９】
図９は、実施の形態２の制御装置による、タービンランナ１３（出力軸２３）の逆回転の判定処理を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示す処理は、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから読出されて実行される。
【００７０】
図９および図８を参照して、処理が開始されると、ステップＳ２１において、ＥＣＵ３０Ａは、車輪速センサ３４および車速センサ４８からそれぞれ車輪速ＶＷおよび車速Ｖを取得する。ＥＣＵ３０Ａは、車輪速ＶＷが車速Ｖよりも大きいか否かを判定する。車輪速ＶＷが車速Ｖ以下の場合（ステップＳ２１においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。一方、車輪速ＶＷが車速Ｖよりも大きい場合（ステップＳ２１においてＹＥＳ）、処理はステップＳ２２に進む。
【００７１】
ステップＳ２２において、ＥＣＵ３０Ａは、スロットル開度センサ４６が検出したスロットル開度ＴＨを取得する。ＥＣＵ３０Ａは、スロットル開度ＴＨが０であるか否かを判定する。スロットル開度ＴＨが０でない場合（ステップＳ２２においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。一方、スロットル開度ＴＨが０である場合（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、処理はステップＳ２３に進む。
【００７２】
ステップＳ２３において、ＥＣＵ３０Ａは、ブレーキペダルがオン状態であるか否かを判定する。ブレーキペダルがオン状態でない場合（ステップＳ２３においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。一方、ブレーキペダルがオン状態である場合（ステップＳ２３においてＹＥＳ）、処理はステップＳ２４に進む。
【００７３】
ステップＳ２４において、ＥＣＵ３０Ａは、エンジン回転数ＮＥの偏差を算出する。「エンジン回転数ＮＥの偏差」とは、現時点のエンジン回転数ＮＥから、現時点より一定時間前（たとえば１秒前）のエンジン回転数ＮＥを差し引いた値である。つまり、「エンジン回転数ＮＥの偏差」とは、単位時間あたりのエンジン回転数の減少量である。
【００７４】
ＥＣＵ３０Ａは、その偏差の符号が負であり、かつ、その偏差の絶対値が所定値以上であるという条件が満たされるか否かを判定する。この所定値は、たとえば実験により予め求められる。
【００７５】
偏差の符号が正である場合、または、その偏差の絶対値が所定値未満である場合（ステップＳ２４においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。偏差の符号が負であり、かつ、その偏差の絶対値が所定値以上である場合（ステップＳ２４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ａはタービンランナ１３（出力軸２３）の逆回転状態が生じていると判定する（ステップＳ２５）。ステップＳ２５の処理が終了すると、全体の処理はメインルーチンに戻される。
【００７６】
図３に示されるように、ホイルスピンを伴うような急発進が行なわれ、その後に急停止が行なわれると、エンジン回転数ＮＥが急速に低下する。したがって、ＥＣＵ３０Ａは、まず、車輪速ＶＷが車速Ｖよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２１）。車輪速ＶＷが車速Ｖよりも大きい状態とは、ホイルスピンが生じた状態に対応する。さらに、ＥＣＵ３０Ａはブレーキペダルがオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。ブレーキペダルのオン状態は、車両の停止が行なわれた状態に対応する。
【００７７】
さらに、ＥＣＵ３０Ａは、エンジン回転数ＮＥが急速に低下した場合（偏差の符号が負であり、かつ、その偏差の絶対値が所定値以上である場合）にタービンランナ１３（出力軸２３）の逆回転状態が生じていると判定する。これによりＥＣＵ３０Ａは、ホイルスピンを伴うような急発進と、停止とが行なわれたことを確実に判定できる。よって、ＥＣＵ３０は、車両の停止時に生じ得るタービンランナ１３（出力軸２３）の逆回転状態を判定できる。
【００７８】
実施の形態２によれば、ＥＣＵ３０Ａは、タービンランナ１３の逆回転状態が生じる可能性が高い状態が生じた場合（すなわちホイルスピンを伴う急発進および、急停止が生じた場合）のみ、判定処理を実行する。よって、実施の形態２によればＥＣＵ３０Ａの処理を軽減することが可能になる。
【００７９】
なお、以上の説明においては、ベースとなる駆動方式は後輪駆動であったが、駆動方式は前輪駆動であってもよい。また、本実施の形態に係る車両は４輪駆動車であるが、２輪駆動車であってもよい。さらに、オートマチックトランスミッションは有段変速機に代えて、連続的に変速比が決定される無段変速機を含んでいてもよい。
【００８０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】実施の形態１に係る車両１の構成を示すブロック図である。
【図２】実施の形態１に係る車両の制御装置のブロック図である。
【図３】急発進および急停止が行なわれた場合のエンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴの変化を示す図である。
【図４】実施の形態１の制御装置による、タービンランナ１３（出力軸２３）の逆回転の判定処理を示すフローチャートである。
【図５】車両１の発進時におけるタービンランナ１３の逆回転状態の判定処理を示すフローチャートである。
【図６】タービンランナ１３（出力軸２３）の逆回転の判定処理の変形例を示すフローチャートである。
【図７】実施の形態２に係る車両１Ａの構成を示すブロック図である。
【図８】実施の形態２に係る車両の制御装置のブロック図である。
【図９】実施の形態２の制御装置による、タービンランナ１３（出力軸２３）の逆回転の判定処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８２】
１，１Ａ  車両、２Ｌ，２Ｒ  前輪、４Ｌ，４Ｒ  後輪、６  エンジン、７  トルクコンバータ、８  オートマチックトランスミッション、９  変速機、１０  トランスファ、１１  ポンプインペラ、１２  トランスファアクチュエータ、１３  タービンランナ、１４  フロントプロペラシャフト、１６  フロントデフ、１８，２０  フロントドライブシャフト、２１，２３  軸、２２  リアプロペラシャフト、２４  リアデフ、２６，２８  リアドライブシャフト、３２  エンジン回転数センサ、３３  タービン回転数センサ、３４  車輪速センサ、３６  ブレーキペダル、３８  勾配センサ、４０  Ｇセンサ、４２  走行モード切換スイッチ、４３  ストップランプスイッチ、４４  スロットルバルブ、４５  ストップランプ、４６  スロットル開度センサ、４８  車速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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