(57)【要約】【課題】いわゆる２ステージ油圧システムを備えたエンジンの油圧制御装置を冷間時にエミッションの低減を図ることができるものとすることを課題とする。【解決手段】エンジンのオイルポンプ２が吐出するオイルの油圧を低油圧、又は高油圧に制御するエンジンの油圧制御装置１００において、エンジンの油温に応じて、低油圧を当該低油圧よりも油圧が高い第三油圧にする追加リリーフ弁１５０を備える。追加リリーフ弁１５０は油温が所定値Ｔ１以下である場合に、低油圧を第三油圧にする。追加リリーフ弁１５０は、油温が所定値Ｔ１よりも高い場合にオイルポンプ２が吐出するオイルのリリーフを行い、油圧を低油圧にする一方で、油温が所定値Ｔ１以下である場合にオイルポンプ２が吐出するオイルのリリーフを停止し、油圧を第三油圧にする。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのオイルポンプが吐出するオイルの油圧を第一油圧、又は当該第一油圧よりも油圧が高い第二油圧に制御するエンジンの油圧制御装置において、
前記エンジンの油温に応じて、前記第一油圧を当該第一油圧よりも油圧が高い第三油圧にする油圧変更手段
を備えたことを特徴とするエンジンの油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの油圧制御装置において、
前記油温が所定値以下である場合に、前記油圧変更手段が前記第一油圧を前記第三油圧にすることを特徴とするエンジンの油圧制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のエンジンの油圧制御装置において、
前記油圧変更手段を、前記油温が前記所定値よりも高い場合に前記オイルポンプが吐出するオイルのリリーフを行う一方で、前記油温が前記所定値以下である場合に前記オイルポンプが吐出するオイルのリリーフを停止するリリーフ弁としたことを特徴とするエンジンの油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、オイルポンプによって送油されるオイルのエンジン内における油圧を制御する装置が提案されている。このような装置では、電磁弁を用いて油路の開閉等を行うことによって油路内の油圧が制御されている。例えば、オイルコントロールバルブを用いてリリーフ弁が低油圧で開弁する状態としたり、高油圧（通常油圧）で開放する状態としたりする。このようなシステムは、２ステージ油圧システムと称されることがある。このような２ステージ油圧システムは、低油圧状態でオイルをリリーフすることによりオイルの粘度が高いときのオイルポンプンの負荷を軽減したり、冷間時におけるピストンオイルジェットからのオイル噴射を停止させたりすることができる。これにより、エンジン負荷低下や早期暖機完了による燃費向上の効果を得ることができる。
【０００３】
エンジン内における油圧をコントロールする油圧制御装置としては、例えば特許文献１から３までに開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１０７４８５号公報
【特許文献２】特開２００６−２４９９４０号公報
【特許文献３】特開平８−１７７４９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のような２ステージ油圧システムでは、冷間時に油圧を低油圧に制御することで、エンジン負荷低下に伴う燃料噴射量の減少により燃費の向上を図れる一方で、燃焼で発生する発熱量は低下することになる。この点、発熱量の低下は燃焼室温度の低下に繋がるところ、油圧を低油圧に制御したときにはピストンへのオイル噴射を停止することでピストン温度の低下を抑制できることから、これにより発熱量が低下しても燃焼室温度を向上させることができ、早期暖機を図ることができる。
【０００６】
しかしながら、オイルの粘度は油温が低くなればなるほど高くなるため、同じ冷間時であっても油温がより低い場合には、油圧を低油圧に制御したときのエンジン負荷の低下度合いはより大きなものとなる。そして、この場合には発熱量が大幅に低下するため、ピストンへのオイル噴射を停止しても燃焼室温度が低下する結果となり、これにより未燃ＨＣなどのエミッションが悪化することがわかった。
【０００７】
そこで、本発明は、いわゆる２ステージ油圧システムを備えたエンジンの油圧制御装置を冷間時にエミッションの低減を図ることができるものとすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる課題を解決する本発明のエンジンの油圧制御装置は、エンジンのオイルポンプが吐出するオイルの油圧を第一油圧、又は当該第一油圧よりも油圧が高い第二油圧に制御するエンジンの油圧制御装置において、前記エンジンの油温に応じて、前記第一油圧を当該第一油圧よりも油圧が高い第三油圧にする油圧変更手段を備えたことを特徴とする（請求項１）。このような構成とすることにより、冷間時に油圧が第一油圧に制御されるときに、エミッションが悪化する油温では第一油圧を第三油圧にすることでエンジン負荷の増大に伴う燃料噴射量の増量を図ることができ、これにより燃焼室温度を向上させることができる。このためこのような構成とすることにより冷間時にエミッションの低減を図ることができる。なお、第一油圧をさらに冷間時に最低限必要となる低油圧に設定すれば、第一油圧に制御したときのエンジン負荷低下を好適に図ることができる。
【０００９】
またエミッションが悪化する油温で第一油圧から第三油圧に油圧を切り替えるために、このようなエンジンの油圧制御装置は、具体的には前記油温が所定値以下である場合に、前記油圧変更手段が前記第一油圧を前記第三油圧にする構成とすることができる（請求項２）。
【００１０】
またこのようなエンジンの油圧制御装置は、前記油圧変更手段を、前記油温が前記所定値よりも高い場合に前記オイルポンプが吐出するオイルのリリーフを行う一方で、前記油温が前記所定値以下である場合に前記オイルポンプが吐出するオイルのリリーフを停止するリリーフ弁とした構成とすることができる（請求項３）。このような構成とすることにより、油圧変更手段を構成するリリーフ弁がオイルのリリーフを行った状態で油圧を第一油圧に、このリリーフ弁がオイルのリリーフを停止した状態で油圧を第三油圧に制御できる。したがってこのような構成とすることにより、油温に応じて容易に、且つ低コストで第一油圧を第三油圧にすることができ、これにより冷間時にエミッションの低減を容易に、且つ低コストで図ることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のエンジンの油圧制御装置は、油温に応じて第一油圧を第三油圧にすることで、冷間時にエミッションの低減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【００１３】
図１乃至図４は、いずれも本発明の実施例であるエンジンの油圧制御装置（以後、単に「油圧制御装置」という）１００の概略構成を示した構成図である。油圧制御装置１００は、オイルのリリーフ圧が可変であるオイルリリーフ装置５とオイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶという）１０を備えている。油圧制御装置１００は、ＥＣＵ（Electronic  control  unit）２０の指令によって動作するＯＣＶ１０の状態により、オイルリリーフ装置５のリリーフ圧を変更することができる。図１、図２は、オイルリリーフ装置５が低油圧（請求項記載の第一油圧に相当）でリリーフする状態を示している。図３、図４は、オイルリリーフ装置５が高油圧（請求項記載の第二油圧に相当）でリリーフする状態を示している。油圧制御装置１００はこのようにリリーフ圧を２ステージに切り替えることができる。
【００１４】
オイルパン１１内のオイルをエンジン各部へオイルを供給するオイル通路１には、オイルポンプ２が配置されている。オイル通路１は、オイルポンプ２の下流側で第一バイパス通路３へ分岐するとともに、第二バイパス通路４へ分岐している。第一バイパス通路３には、オイルリリーフ装置５が組み込まれている。オイルリリーフ装置５には、オイルポンプ２により吐出されたオイルをオイルポンプ２の上流側にリリーフする第一リリーフ経路１２１が接続されている。オイル通路１はオイルポンプ２により吐出されたオイルをメインギャラリーへ供給する。オイルパン１１内にはセンサ・スイッチ類３０の一部を構成する油温センサが配置されている。また油圧制御装置１００は、ピストン冷却用にピストンに向けてオイルを噴射するピストンジェット（図示しない）を備えており、油圧制御装置１００は低油圧でピストンジェットからのオイル噴射を停止するように構成されている。
【００１５】
オイルリリーフ装置５は、図５に拡大して示すようにケース５１内にリリーフ弁５２、リテーナ５３、リリーフ弁５２とリテーナ５３との間に挟持されたスプリング５４が配置されて構成されている。ケース５１は、断面直径が小径である小径部５１１と断面直径が大径である大径部５１２とを備えている。小径部５１１から大径部５２１へ移行する段部が、リテーナ５３のリリーフ弁５２側への移動距離を規制するストッパ１７を構成している。
【００１６】
このケース５１の小径部５１１の先端側が、メイン室７を形成している。メイン室７は、オイルポンプ２の下流側のオイルが導入されるとともに、第一リリーフ通路１２１が接続される第一リリーフ口６が設けられている。このメイン室７内にリリーフ弁５２が内装されている。リリーフ弁５２は受圧面５２１でメイン室７内の油圧を受ける。ケース５１には、リリーフ弁５２とリテーナ５３との間に入り込んだオイルをオイルポンプ２の上流側へ排出するための第二リリーフ通路１２２が接続されている。
【００１７】
ケース５１の大径部５１２の先端側が、ＯＣＶ１０を介してオイルポンプ２の下流側のオイルが導入されるサブ室８を形成している。このサブ室８内にリテーナ５３が内装されている。サブ室８内の油圧を受けるリテーナ５３の受圧面５３１の面積は、リリーフ弁５２の受圧面５２１の面積よりも大きい。このため、ＯＣＶ１０が高油圧状態へ切り替わり、リテーナ５３の受圧面５３１にリリーフ弁５２の受圧面５２１にかかる油圧と同等の油圧が作用すると、リテーナ５３には、リリーフ弁５２よりも大きな力が作用することとなる。このような状態で、リテーナ５３はスプリング５４を圧縮する。これにより、リリーフ弁５２のリリーフ圧は上昇することになる。なお、リテーナ５３は、ストッパ１７に当接すると、それ以上にスプリング５４を圧縮することはない。
【００１８】
オイルリリーフ装置５は、以上のように構成されている。なお、ケース５１はエンジンのクランク軸の回転をオイルポンプ２へ伝達するギヤが収納されたギヤケースと兼用とし、また、このギヤケースに組み込むことができる。
【００１９】
次に、ＯＣＶ１０について説明する。ＯＣＶ１０は、第二バイパス通路４を通じてオイルポンプ２から供給されるオイルをオイルリリーフ装置５のサブ室８へ導入する、または、オイルパン１１へ排出する三方弁となっている。
具体的な構成を、図６を参照しつつ説明する。ＯＣＶ１０は第一室１０１１、連通部１０１２、第二室１０１３を備えたケース１０１内に、ニードル１０２を備えて構成されている。ニードル１０２、先端側にボール弁１０２１が形成され、基端側は、コイル部１０３への通電により摺動する駆動部１０２２となっている。ニードル１０２は、ボール弁１０２１が第一室１０１１内、駆動部１０２２が第二室１０１２内に位置するように配置されている。第一室１０１１内にはボール弁１０２１と当接する第一スプリング１０４が装着され、第二室１０１３内には、駆動部１０２２と当接する第二スプリング１０５が装着されている。第一室１０１１と連通部１０１２との境界部は、ボール弁１０２１が着座する第一シール部１０６を構成し、連通部１０１２と第二室１０１３との境界部は、駆動部１０２２が着座する第二シール部１０７を構成している。連通部１０１２には第一開口１０８が形成され、第二室１０１３にはオイルパン１１へオイルを排出する第二開口１０９が形成されている。
【００２０】
第一室１０１１には、第二バイパス通路４が接続され、オイルポンプ２から供給されるオイルが流入する。図６（ａ）は、コイル部１０３に通電されていない状態を示している。この状態では、第二スプリング１０５に付勢されたニードル１０２が上方へ押し上げられ、駆動部１０２２が第二シール部１０７に着座する。このとき、第一シール部１０６は開放されているから、連通部１０１２までオイルは流入し、第一開口１０８から流出する。一方、図６（ｂ）は、コイル部１０３に通電された状態を示している。この状態では、駆動部１０２２が第二スプリング１０５のバネ力に抗して下方に引き込まれる。このとき、ボール弁１０２１は、第一シール部１０６へ着座する。これにより、第二バイパス通路４から供給されるオイルは、第一開口１０８からも、第二開口１０９からも排出されなくなる。ＯＣＶ１０の第一開口１０８には、連通パイプ１３の一端が接続されている。この連通パイプ１３の他端はサブ室８に接続されている。すなわち、ＯＣＶ１０とサブ室８とは連通パイプ１３によって接続されている。
【００２１】
ＥＣＵ２０には制御対象としてＯＣＶ１０（具体的にはコイル部１０３）が電気的に接続されている。またＥＣＵ２０には機関運転状態を検出するために、エンジンの冷却水温ＴＨＷを検知するための水温センサや、エンジン回転数ＮＥを検出するためのクランク角センサや、アクセル開度ＡＣＣＰ（或いは負荷）を検出するためのアクセル開度センサなどを含む各種のセンサ、スイッチ類３０が電気的に接続されている。ＥＣＵ２０は内蔵するＲＯＭに格納されたプログラムに基づき、オイルポンプ２が吐出する油圧を低油圧又は高油圧に制御する。
【００２２】
このときＥＣＵ２０は具体的には各種のセンサ、スイッチ類３０の出力等に基づき、機関運転状態に応じてＯＣＶ１０への通電を実施又は停止するための制御を行うことで、オイルポンプ２が吐出する油圧を低油圧又は高油圧に制御する。例えばＥＣＵ２０は水温センサの出力に基づき冷間時にＯＣＶ１０への通電を実施するための制御を行うことで、冷間時に油圧を低油圧に制御する。このときオイルリリーフ装置５は低油圧でオイルをリリーフする状態となる。油圧を低油圧に制御した場合には、例えばオイルポンプ２の駆動仕事を低減できる。この点、低油圧は冷間時に最低限必要となる油圧に設定されているため、これにより低油圧に制御したときのエンジン負荷低下を好適に図ることができる。また油圧を低油圧に制御した場合には、ピストンジェットからのオイル噴射を停止できることから、エンジンの暖機性を向上させることもできる。
【００２３】
このような油圧制御装置１００は、以下に示す追加リリーフ弁（請求項記載の油圧切替手段、及びリリーフ弁に相当）１５０をさらに備えている点に特徴を有している。第一通路１はオイルポンプ２の下流側でさらに第三バイパス通路１４０に分岐しており、第三バイパス通路１４０には追加リリーフ弁１５０が設けられている。この追加リリーフ弁１５０について図７を用いて詳述する。
【００２４】
追加リリーフ弁１５０はボディ１５１とリテーナ１５２とスプリング１５３とを有して構成されている。ボディ１５１の内部には断面円状のシリンダ１５１ａが形成されており、シリンダ１５１ａには有底円筒状のリテーナ１５２とスプリング１５３が配置されている。リテーナ１５２はシリンダ１５１ａ内で摺動し、シリンダ１５１ａをメイン室１５４とサブ室１５５とに区分する。ボディ１５１にはメイン室１５４に連通するオイル導入口１５１ｂが形成されている。またボディ１５１のサブ室１５５側の端部にはサブ室１５５に連通するオイル排出口１５１ｃが形成されている。リテーナ１５２の底部にはメイン室１５４とサブ室１５５とを連通する連通孔１５２ａが形成されている。この連通孔１５２ａの位置とオイル排出口１５１ｃの位置とは互いに重ならないようにずらして設定されている。スプリング１５３はメイン室１５４に配置されており、図７（ａ）に示す状態で自由長になっている。
【００２５】
オイル導入口１５１ｂにはオイルポンプ２が吐出したオイルが第三バイパス通路１４０を通じて導かれる。冷間時には油圧を低油圧に制御するため、オイルリリーフ装置５が低油圧でオイルをリリーフする状態となっている。この状態で、油温が所定値Ｔ１（請求項記載の所定値に相当）よりも高い場合には、追加リリーフ弁１５０は図７（ａ）に示すようにリテーナ１５２がサブ室１５５側の端部に位置しない状態となる。すなわちオイルリリーフ装置５が低油圧でオイルをリリーフする状態で、油温が所定値Ｔ１よりも高い場合には、図７（ａ）に示すような状態になるようにスプリング１５３のバネ力が設定されている。この所定値Ｔ１は冷間時の油温であって、油圧を低油圧に制御したときにエンジン負荷の低下に伴い発熱量が低下し、ピストンへのオイル噴射を停止しても燃焼室温度が低下する結果となる油温に設定されている。
この状態でオイル導入口１５１ｂからメイン室１５４に流入したオイルは連通孔１５２ａを通じてサブ室１５５に流入する。サブ室１５５に流入したオイルはオイル排出口１５１ｃから第三バイパス通路１４０を通じてオイルポンプ２の上流側に排出される。このようにして追加リリーフ弁１５０は図７（ａ）に示す状態でオイルポンプ２が吐出するオイルのリリーフを行う。このときオイルポンプ２が吐出するオイルの油圧は低油圧になる。
【００２６】
一方、油温が低くなればオイルの粘度は高くなる。このときにはエンジンのフリクションが大きくなる一方で、エンジンでは失火が発生しないように燃料噴射量が増大させられる。このため例えば油圧が低油圧状態のまま、油温が低くなればオイルポンプ２の駆動が大きくなり、この結果、油圧も高まることになる。
【００２７】
冷間時にはオイルリリーフ装置５が低油圧でオイルをリリーフする状態となっているが、この状態で油温が所定値Ｔ１以下である場合には、油温が所定値Ｔ１よりも大きい場合よりも、上記のようにして油圧が高まる。このときメイン室１５４に流入したオイルはスプリング１５３のバネ力に抗してリテーナ１５２をサブ室１５５側に押し出す。この結果、図７（ｂ）に示すようにリテーナ１５２がサブ室１５４側の端部にまで移動し、連通孔１５２ａが閉じられる。すなわち、オイルリリーフ装置５が低油圧でオイルをリリーフする状態で、油温が所定値Ｔ１以下である場合には、図７（ｂ）に示すような状態になるようにスプリング１５３のバネ力が設定されている。
図７（ｂ）に示す状態で連通孔１５２ａが閉じられた追加リリーフ弁１５０はオイルポンプ２が吐出するオイルのリリーフを停止する。このときオイルのリリーフ量は減少する。このため、オイルポンプ２が吐出するオイルの油圧は低油圧よりも油圧が高い第三油圧になる。
【００２８】
図８は低油圧状態で油温に応じて変化する油圧のグラフを、これに対応させた追加リリーフ弁１５０の状態とともに示したものである。図８に示すように油圧は油温に応じて変化し、油温が低くなるほど指数関数的に高くなる。このような特性に対し、所定値Ｔ１は図示のように設定されており、油温が所定値Ｔ１よりも高い場合には、追加リリーフ弁１５０はオイルのリリーフを行い、この結果、油圧が低油圧になる。また油温が所定値Ｔ１以下である場合には、追加リリーフ弁１５０はオイルのリリーフを停止し、この結果、油圧が低油圧よりも油圧が高い第三油圧になる。
【００２９】
図９は潤滑油圧とエンジンのフリクショントルクとの関係をグラフで示す図である。図９ではエンジン回転数が１，４００ｒｐｍのときに、ピストンへのオイル噴射を行った場合（ありの場合）と、行わなかった場合（なしの場合）とについて、エンジンのフリクショントルクと潤滑油圧との関係を夫々示している。図９に示すようにいずれの場合でも、油圧が高まった場合にはエンジンのフリクショントルクが高まる傾向にある。このため油圧が低油圧から第三油圧になったときには、フリクショントルクが増大する結果、失火の発生を防止するために燃料噴射量が増大させられる。これにより燃焼室温度が上昇するため、未燃ＨＣの低減を図ることができる。すなわち油圧を低油圧から第三油圧にすれば、未燃ＨＣの低減を図ることができる。
【００３０】
図１０は、油圧制御装置１００における油温と油圧との関係をグラフで模式的に示したものである。このグラフでは、油温が所定値Ｔ２以下である場合が冷間時となっており、油温が所定値Ｔ２よりも高い場合にはエンジンの信頼性を確保するために油圧が高油圧に制御される。一方、油温が所定値Ｔ２以下である場合には、燃費向上を図るために油圧が低油圧に制御される。このとき、さらに油温が所定値Ｔ１以下である場合には、エミッションの低減を図るために油圧が第三油圧にされる。この第三油圧はオイルリリーフ装置５からのオイルリリーフ量の設定により、高油圧よりも高い油圧になるように設定されている。
【００３１】
このため油圧が第三油圧にされた場合には、エンジン負荷が大幅に増大するとともに燃料噴射量が大幅に増量され、この結果、燃焼による発熱量の大幅な増大を図ることができる。そしてこれにより燃焼室温度を大幅に向上させることができることから、エミッションとして未燃ＨＣの低減を図ることができる。またＥＧＲ量の増加によりエミッションとしてＮＯｘの低減を図ることもできる。
【００３２】
なお、油圧が第三油圧になった場合には、ピストンへのオイル噴射が行われることになるが、このときには図９に示すようにフリクショントルクがさらに大幅に増大するため、結果的に燃焼室温度を上昇させることができる。但し、燃焼室温度の上昇といった観点からは、ピストンへのオイル噴射を行わないほうがより好ましいと考えられることや、燃焼室温度が結果的に低下することも可能性としては考えられることから、このような場合に対して、例えば油圧が第三油圧になった場合に、ピストンジェットへのオイル供給を停止するバルブ等で実現可能なオイル供給停止手段をさらに備えることで、ピストンへのオイル噴射を停止してもよい。
このように、油圧制御装置１００は追加リリーフ弁１５０を備えることにより、容易に、且つ低コストで油温に応じて低油圧を第三油圧にすることができ、これにより冷間時にエミッションの低減を図ることができる。
【００３３】
上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、さらに本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。
【００３４】
例えば請求項記載のエンジンの油圧制御装置においては、第三油圧を第二油圧（またはピストンへのオイル噴射を停止する油圧）よりも低くした構成とすることもできる。この場合には発熱量の増大とともに、ピストンへのオイル噴射の停止による燃焼室温度の向上も図ることができる。また例えば請求項記載のエンジンの油圧制御装置においては、油圧が第一油圧に制御されているときにオイルポンプが吐出するオイルのリリーフを行う場合と停止する場合とを切り替える電磁弁等で実現可能な切替手段と、油温に応じてこの切替手段を制御する電子制御手段とで、第一油圧を第三油圧にする油圧変更手段を構成することなどもできる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】実施例の油圧制御装置の概略構成を示した構成図であり、ＯＣＶを低油圧側とした状態でリリーフ弁が閉じた状態を示す図である。
【図２】図１に示す状態からリリーフ弁が開いた状態を示す図である。
【図３】実施例の油圧制御装置の概略構成を示した構成図であり、ＯＣＶを高油圧側とした状態でリリーフ弁が閉じた状態を示す図である。
【図４】図３に示す状態からリリーフ弁が開いた状態を示す図である。
【図５】オイルリリーフ装置を拡大して示した構成図である。
【図６】ＯＣＶの構成を示す図であり、（ａ）は高油圧状態を実現する通常時の状態を示す図、（ｂ）は低油圧状態を実現する通電状態を示す図である。
【図７】追加リリーフ弁の概略構成を示した構成図であり、（ａ）はオイルのリリーフを行う状態を示す図、（ｂ）はオイルのリリーフを停止する状態を示す図である。
【図８】低油圧状態で油温に応じて変化する油圧のグラフを、これに対応させた追加リリーフ弁の状態とともに示す図である。
【図９】潤滑油圧とエンジンのフリクショントルクとの関係をグラフで示す図である。
【図１０】油圧制御装置における油温と油圧との関係をグラフで模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００３６】
１  オイル通路
２  オイルポンプ
３  第一バイパス通路
４  第二バイパス通路
５  オイルリリーフ装置
５１  ケース
５２  リリーフ弁
５３  リテーナ
５４  スプリング
１０  ＯＣＶ
２０  ＥＣＵ
１４０  第三バイパス通路
１５０  追加リリーフ弁
【図１】
2009127454.tif 000003
【図２】
2009127454.tif 000004
【図３】
2009127454.tif 000005
【図４】
2009127454.tif 000006
【図５】
2009127454.tif 000007
【図６】
2009127454.tif 000008
【図７】
2009127454.tif 000009
【図８】
2009127454.tif 000010
【図９】
2009127454.tif 000011
【図１０】
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