(57)【要約】【課題】エンジンと自動変速機との間に流体式のトルクコンバータを備える車両において、トルクコンバータの入力軸と出力軸とが異なる方向に回転することに伴なうエンジンストールを適切に抑制する。【解決手段】ＥＣＵは、エンジンの目標アイドル回転数Ａを算出し（Ｓ１００）、トルクコンバータの出力軸が入力軸と異なる方向で回転（負回転）していると判断すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、目標アイドル回転数Ａが、タービン回転数（トルクコンバータの出力軸回転数）ＮＴの絶対値｜ＮＴ｜に所定値αを加えた値よりも小さいか否かを判断し（Ｓ１０４）、Ａ＜｜ＮＴ｜＋αであると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、目標アイドル回転数Ａ＝｜ＮＴ｜＋αとなるように目標アイドル回転数Ａの増加補正を行なう（Ｓ１０６）。【選択図】図６
2009275628.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンの回転を変速して駆動輪に出力する自動変速機と、前記エンジンに接続された入力軸および前記自動変速機に接続された出力軸を有する流体継手とを備える車両の制御装置であって、
前記入力軸と前記出力軸とが、異なる回転方向で回転すると予測されるか否か、前記異なる回転方向で実際に回転しているか否か、および前記異なる回転方向で回転する可能性があるか否かのいずれかの判断を行なうための判断手段と、
前記判断手段による判断結果が、前記異なる回転方向で回転すると予測されるという判断結果、前記異なる回転方向で実際に回転しているという判断結果、および前記異なる回転方向で回転する可能性があるという判断結果のいずれかの判断結果である場合、前記エンジンの回転数が前記出力軸の回転数の絶対値よりも大きい回転数になるように前記エンジンを制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記エンジンのアイドル回転数の目標値を算出するための算出手段をさらに含み、
前記制御手段は、
前記判断手段による判断結果が前記いずれかの判断結果である場合、前記算出手段によって算出された前記アイドル回転数の目標値が、前記出力軸の回転数の絶対値よりも所定値だけ大きい第１の回転数よりも小さいか否かを判断し、
前記目標値が前記第１の回転数よりも小さいと判断された場合に、前記目標値を前記第１の回転数以上の第２の回転数に増加させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記車両には、前進ポジションおよび後進ポジションを含む複数の走行ポジションのいずれかを運転者が選択するための操作部が備えられ、
前記制御装置は、
前記前進ポジションおよび前記後進ポジションのいずれか一方の走行ポジションが選択されている場合での走行中に、前記走行ポジションが他方のポジションに切り換えられた場合で、かつ車速の絶対値が予め定められた車速よりも大きい場合、前記自動変速機をニュートラル状態にするインヒビット制御を実行するための実行手段と、
前記実行手段による前記インヒビット制御の実行中に車速の絶対値が前記予め定められた車速よりも小さくなった場合、前記自動変速機を前記ニュートラル状態から前記走行ポジションに応じた動力伝達状態へ切り換えて前記インヒビット制御から復帰させるための復帰手段とをさらに含み、
前記判断手段は、前記実行手段によって前記インヒビット制御が実行された場合、前記復帰手段による前記インヒビット制御からの復帰によって前記入力軸と前記出力軸とが前記異なる回転方向で回転すると予測されると判断する、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、
前記判断手段によって前記異なる回転方向で回転すると予測されると判断された場合、前記予め定められた車速と前記インヒビット制御からの復帰後の前記自動変速機の変速比とに基づいて、前記インヒビット制御からの復帰時点の前記出力軸の回転数を推定し、
推定された前記出力軸の回転数の絶対値よりも前記所定値だけ大きい値を前記第１の回転数として算出する、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記車両には、前進ポジションおよび後進ポジションを含む複数の走行ポジションのいずれかを運転者が選択するための操作部が備えられ、
前記制御装置は、
前記走行ポジションを検出するための第１の検出手段と、
前記車両の進行方向を検出するための第２の検出手段とをさらに含み、
前記判断手段は、前記第１の検出手段によって検出された前記走行ポジションが示す進行方向と前記第２の検出手段によって検出された進行方向とが反対の方向である場合に、前記入力軸と前記出力軸とが前記異なる回転方向で実際に回転していると判断する、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記車両には、前進ポジションおよび後進ポジションを含む複数の走行ポジションのいずれかを運転者が選択するための操作部が備えられ、
前記制御装置は、
前記走行ポジションを検出するための第１の検出手段と、
前記車両の走行路面の傾斜に関する情報を検出するための第２の検出手段とをさらに含み、
前記判断手段は、前記第１の検出手段によって検出された前記走行ポジションが前記前進ポジションである場合でかつ前記第２の検出手段によって検出された情報が前記走行路面が登坂路であることを示す情報である場合、および前記第１の検出手段によって検出された前記走行ポジションが前記後進ポジションである場合でかつ前記第２の検出手段によって検出された情報が前記走行路面が降坂路であることを示す情報である場合のいずれかの場合に、前記入力軸と前記出力軸とが前記異なる回転方向で回転する可能性があると判断する、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
エンジンと、前記エンジンの回転を変速して駆動輪に出力する自動変速機と、前記エンジンに接続された入力軸および前記自動変速機に接続された出力軸を有する流体継手とを備える車両を制御する制御装置が行なう制御方法であって、
前記入力軸と前記出力軸とが、異なる回転方向で回転すると予測されるか否か、前記異なる回転方向で実際に回転しているか否か、および前記異なる回転方向で回転する可能性があるか否かのいずれかの判断を行なう判断ステップと、
前記判断ステップによる判断結果が、前記異なる回転方向で回転すると予測されるという判断結果、前記異なる回転方向で実際に回転しているという判断結果、および前記異なる回転方向で回転する可能性があるという判断結果のいずれかの判断結果である場合、前記エンジンの回転数が前記出力軸の回転数の絶対値よりも大きい回転数になるように前記エンジンを制御する制御ステップとを含む、車両の制御方法。
【請求項８】
前記制御方法は、前記エンジンのアイドル回転数の目標値を算出する算出ステップをさらに含み、
前記制御ステップは、
前記判断ステップによる判断結果が前記いずれかの判断結果である場合、前記算出ステップで算出された前記アイドル回転数の目標値が、前記出力軸の回転数の絶対値よりも所定値だけ大きい第１の回転数よりも小さいか否かを判断し、
前記目標値が前記第１の回転数よりも小さいと判断された場合に、前記目標値を前記第１の回転数以上の第２の回転数に増加させる、請求項７に記載の車両の制御方法。
【請求項９】
前記車両には、前進ポジションおよび後進ポジションを含む複数の走行ポジションのいずれかを運転者が選択する操作部が備えられ、
前記制御方法は、
前記前進ポジションおよび前記後進ポジションのいずれか一方の走行ポジションが選択されている場合での走行中に、前記走行ポジションが他方のポジションに切り換えられた場合で、かつ車速の絶対値が予め定められた車速よりも大きい場合、前記自動変速機をニュートラル状態にするインヒビット制御を実行する実行ステップと、
前記実行ステップによる前記インヒビット制御の実行中に車速の絶対値が前記予め定められた車速よりも小さくなった場合、前記自動変速機を前記ニュートラル状態から前記走行ポジションに応じた動力伝達状態へ切り換えて前記インヒビット制御から復帰させる復帰ステップとをさらに含み、
前記判断ステップは、前記実行ステップで前記インヒビット制御が実行された場合、前記復帰ステップによる前記インヒビット制御からの復帰によって前記入力軸と前記出力軸とが前記異なる回転方向で回転すると予測されると判断する、請求項８に記載の車両の制御方法。
【請求項１０】
前記制御ステップは、
前記判断ステップで前記異なる回転方向で回転すると予測されると判断された場合、前記予め定められた車速と前記インヒビット制御からの復帰後の前記自動変速機の変速比とに基づいて、前記インヒビット制御からの復帰時点の前記出力軸の回転数を推定し、
推定された前記出力軸の回転数の絶対値よりも前記所定値だけ大きい値を前記第１の回転数として算出する、請求項９に記載の車両の制御方法。
【請求項１１】
前記車両には、前進ポジションおよび後進ポジションを含む複数の走行ポジションのいずれかを運転者が選択する操作部が備えられ、
前記制御方法は、
前記走行ポジションを検出する第１の検出ステップと、
前記車両の進行方向を検出する第２の検出ステップとをさらに含み、
前記判断ステップは、前記第１の検出ステップで検出された前記走行ポジションが示す進行方向と前記第２の検出ステップで検出された進行方向とが反対の方向である場合に、前記入力軸と前記出力軸とが前記異なる回転方向で実際に回転していると判断する、請求項８に記載の車両の制御方法。
【請求項１２】
前記車両には、前進ポジションおよび後進ポジションを含む複数の走行ポジションのいずれかを運転者が選択する操作部が備えられ、
前記制御方法は、
前記走行ポジションを検出する第１の検出ステップと、
前記車両の走行路面の傾斜に関する情報を検出する第２の検出ステップとをさらに含み、
前記判断ステップは、前記第１の検出ステップで検出された前記走行ポジションが前記前進ポジションである場合でかつ前記第２の検出ステップで検出された情報が前記走行路面が登坂路であることを示す情報である場合、および前記第１の検出ステップで検出された前記走行ポジションが前記後進ポジションである場合でかつ前記第２の検出ステップで検出された情報が前記走行路面が降坂路であることを示す情報である場合のいずれかの場合に、前記入力軸と前記出力軸とが前記異なる回転方向で回転する可能性があると判断する、請求項８に記載の車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関および自動変速機を備えた車両の制御に関し、特に、内燃機関と自動変速機との間に流体継手を備える車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、このシフトレバーを運転者が操作することによって走行ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が選択される。前進走行ポジションでは、アクセル開度および車速に基づいて自動変速機の変速比が自動的に切り換えられる。
【０００３】
このような自動変速機を有した車両を登坂路で停止させた場合、前進走行ポジションが選択されているにも関わらず、車両が後退してしまう場合がある。このような問題を解決する技術が、たとえば特開昭６２−７５０４１号公報（特許文献１）に開示されている。
【０００４】
特開昭６２−７５０４１号公報に開示された内燃機関の運転方法は、自動変速機とアイドル制御装置とを備え、少なくとも回転数と負荷とに従って内燃機関に供給される空気と燃料の量とを変化させて内燃機関を運転する内燃機関の運転方法において、内燃機関を装備した自動車の速度を求め、自動変速機が前進位置（前進走行状態）にあり自動車が後退した場合、アイドル空気量を増大させる。
【０００５】
特開昭６２−７５０４１号公報に開示された内燃機関の運転方法によると、自動変速機が前進位置にあり、自動車が坂道などで後退するのが検出された場合、アイドル制御装置を介してアイドル空気量が増大される。そのため、内燃機関のトルクが増大し、自動車が後退するのを防止することが可能になる。
【特許文献１】特開昭６２−７５０４１号公報
【特許文献２】特開平６−１０７２３号公報
【特許文献３】実開平１−１１９８４６号公報
【特許文献４】特開平６−２８０６３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、エンジンの動力を流体式のトルクコンバータを介して自動変速機に伝達する車両において、エンジンの出力軸の回転方向（すなわちトルクコンバータの入力軸の回転方向）とは逆の方向にトルクコンバータの出力軸が回転してトルクコンバータ内の流体（オイル）が逆流すると、エンジンに大きな負荷がかかりエンジンストールが生じる可能性がある。
【０００７】
上述した特開昭６２−７５０４１号公報は、自動変速機が前進走行状態にあり自動車が後退した場合、エンジンの出力を増大させる技術を開示するが、エンジンの回転数をどのように制御するかについての具体的な開示はなされていない。特開平６−１０７２３号公報、実開平１−１１９８４６号公報、特開平６−２８０６３０号公報においても同様である。したがって、車両の後退によって、トルクコンバータの出力軸がエンジンの出力軸と異なる方向に回転した場合において、たとえばエンジンの出力を増大してもエンジンの回転数がトルクコンバータの出力軸の回転数の絶対値よりも小さい場合には、エンジンストールが生じてしまうおそれがある。
【０００８】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンと自動変速機との間に流体継手を備える車両において、流体継手の入力軸と出力軸とが異なる方向に回転することに伴なうエンジンストールを適切に抑制することができる制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の発明に係る制御装置は、エンジンと、エンジンの回転を変速して駆動輪に出力する自動変速機と、エンジンに接続された入力軸および自動変速機に接続された出力軸を有する流体継手とを備える車両を制御する。この制御装置は、入力軸と出力軸とが、異なる回転方向で回転すると予測されるか否か、異なる回転方向で実際に回転しているか否か、および異なる回転方向で回転する可能性があるか否かのいずれかの判断を行なうための判断手段と、判断手段による判断結果が、異なる回転方向で回転すると予測されるという判断結果、異なる回転方向で実際に回転しているという判断結果、および異なる回転方向で回転する可能性があるという判断結果のいずれかの判断結果である場合、エンジンの回転数が出力軸の回転数の絶対値よりも大きい回転数になるようにエンジンを制御するための制御手段とを含む。
【００１０】
第２の発明に係る制御装置は、第１の発明の構成に加えて、エンジンのアイドル回転数の目標値を算出するための算出手段をさらに含む。制御手段は、判断手段による判断結果がいずれかの判断結果である場合、算出手段によって算出されたアイドル回転数の目標値が、出力軸の回転数の絶対値よりも所定値だけ大きい第１の回転数よりも小さいか否かを判断し、目標値が第１の回転数よりも小さいと判断された場合に、目標値を第１の回転数以上の第２の回転数に増加させる。
【００１１】
第３の発明に係る制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、車両には、前進ポジションおよび後進ポジションを含む複数の走行ポジションのいずれかを運転者が選択するための操作部が備えられる。制御装置は、前進ポジションおよび後進ポジションのいずれか一方の走行ポジションが選択されている場合での走行中に、走行ポジションが他方のポジションに切り換えられた場合で、かつ車速の絶対値が予め定められた車速よりも大きい場合、自動変速機をニュートラル状態にするインヒビット制御を実行するための実行手段と、実行手段によるインヒビット制御の実行中に車速の絶対値が予め定められた車速よりも小さくなった場合、自動変速機をニュートラル状態から走行ポジションに応じた動力伝達状態へ切り換えてインヒビット制御から復帰させるための復帰手段とをさらに含む。判断手段は、実行手段によってインヒビット制御が実行された場合、復帰手段によるインヒビット制御からの復帰によって入力軸と出力軸とが異なる回転方向で回転すると予測されると判断する。
【００１２】
第４の発明に係る制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、制御手段は、判断手段によって異なる回転方向で回転すると予測されると判断された場合、予め定められた車速とインヒビット制御からの復帰後の自動変速機の変速比とに基づいて、インヒビット制御からの復帰時点の出力軸の回転数を推定し、推定された出力軸の回転数の絶対値よりも所定値だけ大きい値を第１の回転数として算出する。
【００１３】
第５の発明に係る制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、車両には、前進ポジションおよび後進ポジションを含む複数の走行ポジションのいずれかを運転者が選択するための操作部が備えられる。制御装置は、走行ポジションを検出するための第１の検出手段と、車両の進行方向を検出するための第２の検出手段とをさらに含む。判断手段は、第１の検出手段によって検出された走行ポジションが示す進行方向と第２の検出手段によって検出された進行方向とが反対の方向である場合に、入力軸と出力軸とが異なる回転方向で実際に回転していると判断する。
【００１４】
第６の発明に係る制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、車両には、前進ポジションおよび後進ポジションを含む複数の走行ポジションのいずれかを運転者が選択するための操作部が備えられる。制御装置は、走行ポジションを検出するための第１の検出手段と、車両の走行路面の傾斜に関する情報を検出するための第２の検出手段とをさらに含む。判断手段は、第１の検出手段によって検出された走行ポジションが前進ポジションである場合でかつ第２の検出手段によって検出された情報が走行路面が登坂路であることを示す情報である場合、および第１の検出手段によって検出された走行ポジションが後進ポジションである場合でかつ第２の検出手段によって検出された情報が走行路面が降坂路であることを示す情報である場合のいずれかの場合に、入力軸と出力軸とが異なる回転方向で回転する可能性があると判断する。
【００１５】
第７〜１２の発明に係る制御方法は、それぞれ第１〜６の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、流体継手の入力軸と出力軸とが、異なる回転方向で回転すると予測される、あるいは異なる回転方向で実際に回転している、あるいは異なる回転方向で回転する可能性があると判断された場合に、エンジンの回転数が流体継手の出力軸の回転数の絶対値よりも大きい回転数になるように制御される。これにより、流体継手の入力軸に接続されるエンジンの負荷が急激に増加することが抑制されるので、エンジンストールを適切に回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１８】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００１９】
車両は、エンジン１０００と、トルクコンバータ３２００と、オートマチックトランスミッション２０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。オートマチックトランスミッション２０００は、プラネタリギヤユニット３０００と、油圧回路４０００とを含む。
【００２０】
エンジン１０００は、燃料噴射インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
【００２１】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を経由してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
【００２２】
オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を経由して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
【００２３】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、運転者によって操作されるシフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、エアフロメータ８０２６とがハーネスなどを介在させて接続されている。
【００２４】
ポジションスイッチ８００６は、シフトレバー８００４の操作位置に応じて運転者が選択する走行ポジション（以下「シフトポジション」ともいう）ＳＰを検出する。アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の踏み込み度合い（アクセル開度）ＡＣＣを検出する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量ＢＳを検出する。スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度（スロットル開度）を検出する。エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００のクランクシャフトの回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。エアフロメータ８０２６は、吸気管８０２８を通ってエンジン１０００に吸入される空気量（吸入空気量）ＱＡを検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２５】
入力軸回転数センサ８０２２は、トルクコンバータ３２００の出力軸の回転数（タービン回転数）ＮＴおよび回転方向を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、トルクコンバータ３２００の出力軸がトルクコンバータ３２００の入力軸に対して同一方向に回転（以下「正回転」ともいう）している場合に、タービン回転数ＮＴを正の値として検出し、反対方向に回転（以下「負回転」ともいう）している場合に、タービン回転数ＮＴを負の値として検出する。
【００２６】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車速Ｖを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００が車両前進方向に回転している場合に、車速Ｖを正の値として検出し、車両後退方向に回転している場合に、車速Ｖを負の値として検出する。
【００２７】
出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸の回転数（出力軸回転数）ＮＯＵＴおよび回転方向を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸が車両前進方向に回転している場合に、出力軸回転数ＮＯＵＴを正の値として検出し、車両後退方向に回転している場合に、出力軸回転数ＮＯＵＴを負の値として検出する。
【００２８】
さらに、ＥＣＵ８０００には、Ｇセンサ８０３０が接続される。Ｇセンサ８０３０、車両に作用する加速度に基づいて、車両が走行あるいは停止する路面の傾斜度Ｇを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２９】
ＥＣＵ８０００は、各センサから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムなどに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３０】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトポジションＳＰがＤ（ドライブ）ポジションであると、前進段（１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段）が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前進走行状態（前輪７０００に車両前進方向の駆動力を伝達し得る状態）となる。
【００３１】
ＥＣＵ８０００は、シフトポジションＳＰがＲ（リバース）ポジションであると、後進段（以下、リバース段とも記載する）が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。リバース段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００はリバース状態（前輪７０００に車両後進方向の駆動力を伝達し得る状態）となる。
【００３２】
ＥＣＵ８０００は、シフトポジションＳＰがＮ（ニュートラル）ポジションであると、ニュートラル段（以下、Ｎ段とも記載する）が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。ニュートラル段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００はニュートラル状態（動力を伝達しない状態）となる。
【００３３】
図２を参照して、トルクコンバータ３２００およびプラネタリギヤユニット３０００について説明する。
【００３４】
トルクコンバータ３２００は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結された入力軸３１００と、オートマチックトランスミッション２０００に連結された出力軸３２１０と、入力軸３１００と出力軸３２１０とを直結状態にするロックアップクラッチ３２０３と、入力軸側のポンプ羽根車３２０１と、出力軸側のタービン羽根車３２０２と、ワンウェイクラッチ３２０４を有し、トルク増幅機能を発現するステータ３２０５とから構成される。ポンプ羽根車３２０１およびタービン羽根車３２０２の内部には、動力伝達用のオイルが充填されている。
【００３５】
プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００３６】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００３７】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。
【００３８】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００３９】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００４０】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００４１】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００４２】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速段の駆動時に回転不能となる。
【００４３】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を経由して連結される。
【００４４】
図３に、各ギヤ段と、各クラッチ要素および各ブレーキ要素の作動状態との関係を表した作動表を示す。車速とスロットル開度（アクセル開度）とをパラメータとする変速マップ（図示せず）に基づいてギヤ段が決定されると、決定されたギヤ段を形成するように、各ブレーキおよび各クラッチの状態がこの作動表に示された状態になるようにＥＣＵ８０００により制御される。
【００４５】
たとえば、ギヤ段がニュートラル段である場合、ＥＣＵ８０００は、各クラッチおよび各ブレーキの油圧指令値を０とするニュートラル制御信号を、油圧回路４０００（具体的には油圧回路４０００に含まれる図示しない各ソレノイド）に出力する。これにより、各クラッチおよび各ブレーキが解放状態となり、オートマチックトランスミッション２０００がニュートラル状態となる。
【００４６】
ギヤ段をニュートラル段からリバース段に切り換える場合、ＥＣＵ８０００は、Ｂ２ブレーキ３６２０の油圧指令値およびＢ３ブレーキ３６３０の油圧指令値を増加させるリバース制御信号を、油圧回路４０００（具体的には、油圧回路４０００に含まれるＢ２ブレーキ３６２０の油圧を調圧するソレノイドおよびＢ３ブレーキ３６３０の油圧を調圧するソレノイド）に出力する。これにより、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０が係合状態となり、オートマチックトランスミッション２０００がリバース状態となる。
【００４７】
図４を参照して、トルクコンバータ３２００の特性について説明する。図４は、エンジン回転数ＮＥ（すなわちトルクコンバータ３２００の入力軸３１００の回転数）およびタービン回転数ＮＴに対する、トルクコンバータ３２００の容量係数を示す。なお、トルクコンバータ３２００の容量係数が大きいほど、エンジン１０００の負荷は大きくなることを示す。
【００４８】
図４に示すように、ＮＴ＞−ＮＥとなる領域、すなわちトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が正回転している領域あるいはエンジン回転数ＮＥの絶対値よりも小さい回転数で負回転している領域では、トルクコンバータ３２００の容量係数は低い値に維持される。
【００４９】
一方、ＮＴ＜−ＮＥとなる領域、すなわち、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０がエンジン回転数ＮＥの絶対値よりも大きい回転数で負回転している領域では、トルクコンバータ３２００内のオイルの逆流によって、トルクコンバータ３２００の容量係数が急激に増加する。したがって、ＮＴ＜−ＮＥとなる領域では、エンジン１０００に大きな負荷がかかり、エンジンストールする可能性が生じる。
【００５０】
そこで、本実施の形態に係る制御装置においては、タービン回転数ＮＴが負回転する場合、エンジン１０００のアイドル回転数をタービン回転数ＮＴの絶対値｜ＮＴ｜よりも大きくなるように制御する。
【００５１】
図５に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ８０００は、入力インターフェイス８１００と、演算処理部８２００と、記憶部８３００と、出力インターフェイス８４００とを含む。
【００５２】
入力インターフェイス８１００は、エンジン回転数センサ８０２０からのエンジン回転数ＮＥ、入力軸回転数センサ８０２２からのタービン回転数ＮＴ、出力軸回転数センサ８０２４からの出力軸回転数ＮＯＵＴ、車速センサ８００２からの車速Ｖ、ポジションスイッチ８００６からのシフトポジションＳＰ、アクセル開度センサ８０１０からのアクセル開度ＡＣＣ、ストロークセンサ８０１４からのストローク量ＢＳ、Ｇセンサ８０３０からの路面の傾斜度Ｇを受信して、演算処理部８２００に送信する。
【００５３】
記憶部８３００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部８２００からデータが読み出されたり、格納されたりする。
【００５４】
演算処理部８２００は、目標アイドル回転数算出部８２１０と、負回転判断部８２２０と、目標アイドル回転数補正部８２３０と、エンジン制御部８２４０とを含む。
【００５５】
目標アイドル回転数算出部８２１０は、エンジン１０００の目標アイドル回転数（アイドル状態におけるエンジン１０００の回転数の目標値）Ａを算出する。目標アイドル回転数算出部８２１０は、たとえば、エンジン水温、エアコンディショナーの作動状態、あるいは、シフトポジションＳＰがＮポジションであるのかＤポジションであるのかに基づいて、目標アイドル回転数Ａを算出する。
【００５６】
負回転判断部８２２０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が負回転しているか否かを判断する。負回転判断部８２２０は、入力軸回転数センサ８０２２で検出されたタービン回転数ＮＴの値が負である場合に、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が負回転しているか否かを判断する。
【００５７】
目標アイドル回転数補正部８２３０は、負回転判断部８２２０でトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が負回転していると判断された場合に、目標アイドル回転数Ａがタービン回転数ＮＴの絶対値｜ＮＴ｜に所定値αを加えた値よりも小さいか否かを判断し、Ａ＜｜ＮＴ｜＋αと判断された場合には目標アイドル回転数Ａを｜ＮＴ｜＋αに増加補正する。
【００５８】
エンジン制御部８２４０は、アイドル回転数（アイドル状態におけるエンジン１０００の回転数）を目標アイドル回転数Ａにするアイドル回転数制御信号をエンジン１０００に出力する。たとえば、エンジン制御部８２４０は、エンジン１０００の回転数を目標アイドル回転数Ａとするようにスロットル開度を調整する制御信号を電子スロットルバルブ８０１６に出力する。なお、エンジン１０００の制御手法はこれに限定されない。たとえば、エンジン１０００へ供給される燃料噴射量を調整する制御信号を燃料噴射インジェクタ（図示せず）に出力するようにしてもよい。
【００５９】
なお、本実施の形態において、目標アイドル回転数算出部８２１０と、負回転判断部８２２０と、目標アイドル回転数補正部８２３０と、エンジン制御部８２４０とは、いずれも演算処理部８２００であるＣＰＵが記憶部８３００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
【００６０】
図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００６１】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００の目標アイドル回転数Ａを算出する。
【００６２】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が負回転しているか否かを判断する。ＥＣＵ８０００は、入力軸回転数センサ８０２２で検出されたタービン回転数ＮＴが負の値である場合に、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が負回転していると判断する。出力軸３２１０が負回転していると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【００６３】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、目標アイドル回転数Ａが、入力軸回転数センサ８０２２で検出されたタービン回転数ＮＴの絶対値｜ＮＴ｜に所定値αを加えた値よりも小さいか否か（Ａ＜｜ＮＴ｜＋αであるか否か）を判断する。なお、所定値αは、正の値であって、エンジン１０００のアイドル回転数の制御応答性などによって決定される適合値である。Ａ＜｜ＮＴ｜＋αであると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【００６４】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、目標アイドル回転数Ａ＝｜ＮＴ｜＋αとなるように、目標アイドル回転数Ａの増加補正を行なう。
【００６５】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、アイドル回転数（アイドル状態におけるエンジン１０００の回転数）が目標アイドル回転数Ａとなるように、エンジン１０００を制御する。
【００６６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るＥＣＵ８０００の動作について説明する。
【００６７】
シフトポジションＳＰをＤポジションに維持したまま車両を登坂路に停止させていた状態から、運転者がブレーキをオフした場合を想定する。
【００６８】
ブレーキをオフしたことによって車両が後退すると、前輪７０００が車両後退方向に回転し、この前輪７０００の回転がオートマチックトランスミッション２０００を経由してトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に伝達されるため、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が負回転する。
【００６９】
この際、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が入力軸３１００の絶対値よりも大きい回転数で負回転する（すなわち前述の図４においてＮＴ＜−ＮＥの領域になる）と、トルクコンバータ３２００の容量係数が急激に増加するため、エンジン１０００に大きな負荷がかかりエンジンストールする可能性が生じる。
【００７０】
そこで、本実施の形態においては、目標アイドル回転数Ａが算出され（Ｓ１００）、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が負回転していること（タービン回転数ＮＴ＜０）が検出された時点（Ｓ１０２にてＹＥＳ）で、目標アイドル回転数Ａがタービン回転数ＮＴの絶対値｜ＮＴ｜に所定値αを加えた値よりも小さいか否か（Ａ＜｜ＮＴ｜＋αであるか否か）が判断される（Ｓ１０４）。
【００７１】
そして、Ａ＜｜ＮＴ｜＋αと判断されると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、目標アイドル回転数Ａ＝｜ＮＴ｜＋αとなるように、目標アイドル回転数Ａが増加補正され（Ｓ１０６）、エンジン１０００のアイドル回転数が、増加補正された目標アイドル回転数Ａに制御される（Ｓ１０８）。
【００７２】
このように、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が負回転した場合であっても、タービン回転数ＮＴの絶対値｜ＮＴ｜よりも大きい回転数にエンジン回転数ＮＥが増大される。言い換えれば、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０がエンジン回転数ＮＥの絶対値よりも大きい回転数で負回転すること（前述の図４においてＮＴ＜−ＮＥの領域になること）が抑制される。これにより、トルクコンバータ３２００の容量係数が急激に増加することが抑制されるので、エンジンストールを回避することができる。
【００７３】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、トルクコンバータの出力軸が入力軸と異なる方向に回転していることが検出された場合、目標アイドル回転数がトルクコンバータの出力軸回転数の絶対値よりも大きい回転数になるように増加される。これにより、トルクコンバータの容量係数が急激に増加することが抑制されるので、エンジンストールを適切に回避することができる。
【００７４】
なお、本実施の形態においては、図６のＳ１０６の処理で、目標アイドル回転数Ａを｜ＮＴ｜＋αに増加補正する場合について説明したが、増加対象となる回転数は、アイドル回転数に限定されない。たとえば、アイドル回転数であるか否かに関わらず、エンジン回転数センサ８０２０で検出されるエンジン回転数ＮＥを｜ＮＴ｜＋α、あるいは｜ＮＴ｜＋αより大きい値に増加するようにしてもよい。
【００７５】
また、本実施の形態においては、図６のＳ１０２の処理で、入力軸回転数センサ８０２２で検出されたタービン回転数ＮＴが負の値であるか否かに基づいて、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が実際に負回転しているか否かを判断したが、負回転の判断手法はこれに限定されない。
【００７６】
たとえば、図６のＳ１０２の処理において、出力軸回転数ＮＯＵＴに基づいて車両の進行方向を判断し、シフトポジションＳＰがＤポジションでかつ車両の進行方向が後退方向（出力軸回転数ＮＯＵＴ＜０）である場合、あるいはシフトポジションＳＰがＲポジションでかつ車両の進行方向が前進方向（出力軸回転数ＮＯＵＴ＞０）である場合のいずれかである場合に、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が負回転していると判断するようにしてもよい。
【００７７】
また、図６のＳ１０２の処理で、出力軸３２１０が実際に負回転しているか否かを判断するのではなく、出力軸３２１０が負回転する可能性があるか否かを判断するようにしてもよい。たとえば、図６のＳ１０２の処理において、Ｇセンサ８０３０からの路面の傾斜度Ｇに基づいて路面が登坂路であるのか降坂路であるのかを判断し、シフトポジションＳＰがＤポジションでかつ走行路が登坂路である場合、あるいはシフトポジションＳＰがＲポジションでかつ走行路が降坂路である場合のいずれかである場合に、出力軸３２１０が負回転する可能性があると判断するようにしてもよい。
【００７８】
また、図６のＳ１０６の処理で、目標アイドル回転数Ａを｜ＮＴ｜＋αに増加補正する際、タービン回転数の絶対値｜ＮＴ｜を、入力軸回転数センサ８０２２の検出値から算出するのではなく、（出力軸回転数ＮＯＵＴ）×（オートマチックトランスミッション２０００の変速比）、あるいは、（車速Ｖ）×（ディファレンシャルギヤ５０００のギヤ比）×（オートマチックトランスミッション２０００の変速比）で算出するようにしてもよい。
【００７９】
＜第２の実施の形態＞
以下、本実施の形態に係る制御装置について説明する。本実施の形態に係る制御装置は、前述の第１の実施の形態に係る制御装置の構成と比較して、インヒビット制御を実行する点、およびインヒビット制御実行中に、インヒビット制御からの復帰時の出力軸３２１０の負回転を予測して目標アイドル回転数Ａの増加補正を行なう点が異なる。これら以外の構成は、前述の第１の実施の形態に係る制御装置の構成と同じ構成である。同じ構成については同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。なお、ここでいうインヒビット制御とは、ＤポジションおよびＲポジションのいずれか一方のシフトポジションでの走行中に、シフトポジションが他方のポジションに切り換えられた場合、車速Ｖの絶対値｜Ｖ｜が予め定められた車速Ｖ（１）（車速Ｖ（１）は正の値）よりも大きいと、｜Ｖ｜がＶ（１）よりも小さくなるまでは、オートマチックトランスミッション２０００をニュートラル状態に保持し、｜Ｖ｜がＶ（１）よりも小さくなると、オートマチックトランスミッション２０００をシフトポジションに応じた走行状態に切り換える制御を意味する。
【００８０】
図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００がインヒビット制御を行なう際に実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下の説明においては、Ｄポジションでの走行中にＲポジションに切り換えられた場合に実行されるリバースインヒビット制御について説明するが、本発明は、Ｒポジションでの走行中にＤポジションに切り換えられた場合に実行される前進インヒビット制御についても適用することができる。
【００８１】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、Ｄポジションでの走行中であるか否かを判断する。Ｄポジションでの走行中であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。そうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００８２】
Ｓ２０２にて、ＥＣＵ８０００は、シフトポジションがＲポジションか否か（すなわちＲポジションに切り換えられたか否か）を判断する。Ｒポジションであると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。そうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００８３】
Ｓ２０４にて、ＥＣＵ８０００は、車速Ｖの絶対値｜Ｖ｜が予め定められた車速Ｖ（１）よりも大きいか否かを判断する。｜Ｖ｜＞Ｖ（１）であると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０８に移される。そうでないと（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２０６に移される。
【００８４】
Ｓ２０６にて、ＥＣＵ８０００は、リバース制御信号を油圧回路４０００に出力する。これにより、オートマチックトランスミッション２０００がリバース状態へ切り換えられる。
【００８５】
Ｓ２０８にて、ＥＣＵ８０００は、ニュートラル制御信号を油圧回路４０００に出力して、リバースインヒビット制御を実行する。これにより、シフトポジションＳＰがＲポジションであっても、オートマチックトランスミッション２０００がニュートラル状態となる。
【００８６】
Ｓ２１０にて、ＥＣＵ８０００は、｜Ｖ｜がＶ（１）よりも小さくなったか否かを判断する。｜Ｖ｜＜Ｖ（１）となると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２１２に移される。そうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、処理はＳ２０８に移され、ニュートラル制御が継続して実行される。
【００８７】
Ｓ２１２にて、ＥＣＵ８０００は、リバースインヒビット制御から復帰させるために、リバース制御信号を油圧回路４０００へ出力する。これにより、オートマチックトランスミッション２０００がニュートラル状態からリバース状態へ切り換えられる。
【００８８】
このように、Ｄポジションでの走行中（Ｓ２００にてＹＥＳ）、シフトポジションＳＰがＲポジションに切り換えられた場合（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、車速ＶがＶ（１）よりも高いと（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、オートマチックトランスミッション２０００はニュートラル状態とされ（Ｓ２０８）、その後、車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（１）よりも低くなった時点で（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、リバース状態へ切り換えられる（Ｓ２１２）。
【００８９】
したがって、この予め定められた車速Ｖ（１）が小さいと、微速走行中に運転者が前後進を切り換えたい場合（たとえば車庫入れを行なう場合）に、運転者の意図どおりに進行方向を切り換えることができず、利便性が低下する。
【００９０】
一方、Ｖ（１）が大きいと、インヒビット制御からの復帰時（インヒビット制御の停止時）に、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０が予め定められた車速Ｖ（１）に応じた大きい回転数で負回転してしまう。そのため、インヒビット制御からの復帰時にエンジン１０００に高い負荷が急激にかかってしまい、エンジンストールしてしまうおそれがある。
【００９１】
そこで、本実施の形態に係る制御装置は、インヒビット制御から復帰させる車速のしきい値を従来よりも大きい値に設定して微速走行中の利便性を向上させるとともに、インヒビット制御からの復帰時のエンジン１０００のアイドル回転数をタービン回転数ＮＴの絶対値｜ＮＴ｜よりも大きくなるように制御する。
【００９２】
図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置を構成するＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図８に示したフローチャートの中で、前述の図６に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００９３】
Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、リバースインヒビット制御中であるか否かを判断する。本処理は、リバースインヒビット制御中であると判断した時点で、リバースインヒビット制御復帰時に出力軸３２１０が負回転することを予測する処理である。リバースインヒビット制御中であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３０２に移される。そうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【００９４】
Ｓ３０２にて、ＥＣＵ８０００は、リバースインヒビット制御からの復帰時の車速Ｖ（１）、ディファレンシャルギヤ５０００のギヤ比、およびオートマチックトランスミッション２０００の後進ギヤ段のギヤ比に基づいて、リバースインヒビット制御からの復帰時点のタービン回転数ＮＴを推定する。
【００９５】
Ｓ３０４にて、ＥＣＵ８０００は、目標アイドル回転数Ａが、Ｓ３０２の処理で推定されたタービン回転数ＮＴの絶対値｜ＮＴ｜に所定値αを加えた値よりも小さいか否かを判断する。推定されたタービン回転数ＮＴの絶対値｜ＮＴ｜にαを加えた値よりも目標アイドル回転数Ａが小さい場合（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでないと（Ｓ３０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【００９６】
以上のように、ＥＣＵ８０００は、リバースインヒビット制御が実行されると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、リバースインヒビット制御からの復帰時に出力軸３２１０が負回転することを予測して、リバースインヒビット制御からの復帰時の車速Ｖ（１）、ディファレンシャルギヤ５０００のギヤ比、およびオートマチックトランスミッション２０００の後進ギヤ段のギヤ比に基づいて、リバースインヒビット制御からの復帰時点のタービン回転数ＮＴを推定する（Ｓ３０２）。
【００９７】
そして、ＥＣＵ８０００は、推定されたタービン回転数ＮＴの絶対値｜ＮＴ｜にαを加えた値よりも目標アイドル回転数Ａが小さい場合（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、目標アイドル回転数Ａを｜ＮＴ｜＋αに増加補正し（Ｓ１０６）、エンジン１０００のアイドル回転数を、増加補正された目標アイドル回転数Ａに制御する（Ｓ１０８）。
【００９８】
そのため、インヒビット制御からの復帰時の車速Ｖ（１）を従来よりも大きい値に設定した場合であっても、前述の第１の実施の形態と同様に、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０がエンジン回転数ＮＥの絶対値よりも大きい回転数で負回転すること（前述の図４においてＮＴ＜−ＮＥの領域になること）が抑制される。そのため、インヒビット制御からの復帰時にトルクコンバータ３２００の容量係数が急激に増加することを抑制することができる。これにより、インヒビット制御から早期に復帰させて微速走行中の利便性を向上させるとともに、インヒビット制御からの復帰時のエンジンストールを適切に回避することができる。
【００９９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両の構造を示す図である。
【図２】オートマチックトランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】トルクコンバータの特性を示す図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置の制御構造を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置の制御構造を示すフローチャート（その１）である。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置の制御構造を示すフローチャート（その２）である。
【符号の説明】
【０１０１】
１０００  エンジン、２０００  オートマチックトランスミッション、３０００  プラネタリギヤユニット、３１００  入力軸、３２００  トルクコンバータ、３２０１  ポンプ羽根車、３２０２  タービン羽根車、３２０３  ロックアップクラッチ、３２０４  ワンウェイクラッチ、３２０５  ステータ、３２１０  出力軸、３６１０  Ｂ１ブレーキ、３６２０  Ｂ２ブレーキ、３６３０  Ｂ３ブレーキ、３６４０  Ｃ１クラッチ、３６５０  Ｃ２クラッチ、３６６０  ワンウェイクラッチＦ、４０００  油圧回路、５０００  ディファレンシャルギヤ、６０００  ドライブシャフト、７０００  前輪、８０００  ＥＣＵ、８００２  車速センサ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  ストロークセンサ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ、８０２６  エアフロメータ、８０２８  吸気管、８０３０  Ｇセンサ、８１００  入力インターフェイス、８２００  演算処理部、８２１０  目標アイドル回転数算出部、８２２０  負回転判断部、８２３０  目標アイドル回転数補正部、８２４０  エンジン制御部、８３００  記憶部、８４００  出力インターフェイス。
【図１】
2009275628.tif 000003
【図２】
2009275628.tif 000004
【図３】
2009275628.tif 000005
【図４】
2009275628.tif 000006
【図５】
2009275628.tif 000007
【図６】
2009275628.tif 000008
【図７】
2009275628.tif 000009
【図８】
2009275628.tif 000010