(57)【要約】【課題】燃料冷却により蒸発燃料の量がキャニスタの捕集限界量を超えるのを防ぎ、かつ、消費電力を抑えることが可能な燃料冷却装置を提供する。【解決手段】燃料冷却装置は、燃料タンク内の燃料の冷却を行う冷却器と、冷却器を制御する冷却制御手段と、を備える。冷却制御手段は、エンジンが停止しているＥＶ走行中において、燃料タンクのタンク内圧に基づき冷却器の駆動制御を行う。そして、冷却制御手段は、ＨＶ走行中において、冷却器の駆動を停止する。冷却器の駆動停止により、キャニスタへ蒸発燃料が供給された場合であっても、車両は、エンジンの稼働によりキャニスタ中の蒸発燃料をエンジン燃料として消費することができる。従って、燃料冷却装置は、蒸発燃料が大気へ放出するのを防ぎつつ、ＨＶ走行中においては冷却器の駆動を停止することで電力消費を抑制することが可能となる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリを有し、前記バッテリのバッテリ残量が第１の充電量より多い場合にＥＶ走行を行い、第１の充電量以下の場合にＨＶ走行を行うハイブリッド車両に適用される燃料冷却装置であって、
燃料タンク内の燃料の冷却を行う冷却器と、
前記バッテリ残量が第１の充電量より多い場合、タンク内圧に基づき前記冷却器を駆動制御し、前記バッテリ残量が第１の充電量以下の場合、前記冷却器の駆動を停止する冷却制御手段と、
を備えることを特徴とする燃料冷却装置。
【請求項２】
キャニスタと、
前記キャニスタと前記燃料タンクとを連結するエバポ通路と、
前記エバポ通路を封鎖し、前記タンク内圧が開弁圧に達したときに開弁する封鎖弁と、をさらに備え、
前記冷却制御手段は、前記タンク内圧が前記開弁圧未満の値に設定される第１の圧力値より小さい場合、ＥＶ走行中であっても前記冷却器の駆動を停止する請求項１に記載の燃料冷却装置。
【請求項３】
前記冷却制御手段は、ＥＶ走行中でかつ前記タンク内圧が第１の圧力値以上の場合、前記冷却器を駆動する請求項２に記載の燃料冷却装置。
【請求項４】
外部電源から充電した電力を動力として使用するプラグインハイブリッド車両に適用される請求項１乃至３のいずれか一項に記載の燃料冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料の冷却を行う燃料冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両に装備される燃料タンクにおいては、燃料タンク内で発生する蒸発燃料を低減するために、燃料タンク内の冷却が行われている。例えば、特許文献１には、燃料タンクから発生した蒸発燃料を凝縮器内で冷却し、液化した上で燃料タンクへ戻すことで、キャニスタに供給される蒸発燃料の量がキャニスタの捕集限界量を超えるのを防ぐ技術が記載されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−０９３７８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方、プラグインハイブリッド車両などのように、ＥＶ走行を主とするハイブリッド車両においては、エンジンの停止時間が長い。従って、エンジン停止時に常に燃料冷却を行うと、冷却処理に係る電力消費が増大し、バッテリ充電量の減少が顕著となる。特許文献１には、上述の問題は、何ら検討されていない。
【０００５】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、燃料冷却により蒸発燃料の量がキャニスタの捕集限界量を超えるのを防ぎ、かつ、電力消費を抑えることが可能な燃料冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の１つの観点では、バッテリを有し、前記バッテリのバッテリ残量が第１の充電量より多い場合にＥＶ走行を行い、第１の充電量以下の場合にＨＶ走行を行うハイブリッド車両に適用される燃料冷却装置であって、燃料タンク内の燃料の冷却を行う冷却器と、前記バッテリ残量が第１の充電量より多い場合、タンク内圧に基づき前記冷却器を駆動制御し、前記バッテリ残量が第１の充電量以下の場合、前記冷却器の駆動を停止する冷却制御手段と、を備える。
【０００７】
上記の燃料冷却装置は、バッテリ残量に基づきＥＶ走行とＨＶ走行とを交互に行うハイブリッド車両に適用される。燃料冷却装置は、燃料タンク内の燃料の冷却を行う冷却器と、冷却器を制御する冷却制御手段と、を備える。冷却制御手段は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）によって実現される。冷却制御手段は、エンジンが停止しているＥＶ走行中において、燃料タンクのタンク内圧に基づき冷却器の駆動制御を行い、キャニスタへ蒸発燃料が供給されるのを防ぐ。そして、冷却制御手段は、ＨＶ走行中において、冷却器の駆動を停止する。冷却器の駆動停止により、キャニスタへ蒸発燃料が供給された場合であっても、車両は、エンジンの稼働によりキャニスタ中の蒸発燃料をエンジン燃料として消費することができる。従って、燃料冷却装置は、蒸発燃料が大気へ放出するのを防ぎつつ、ＨＶ走行中においては冷却器の駆動を停止することで電力消費を抑制することが可能となる。
【０００８】
上記の燃料冷却装置の一態様は、キャニスタと、前記キャニスタと前記燃料タンクとを連結するエバポ通路と、前記エバポ通路を封鎖し、前記タンク内圧が開弁圧に達したときに開弁する封鎖弁と、をさらに備え、前記冷却制御手段は、前記タンク内圧が前記開弁圧未満の値に設定される第１の圧力値より小さい場合、ＥＶ走行中であっても前記冷却器の駆動を停止する。この態様では、燃料冷却装置は、キャニスタと、エバポ通路と、封鎖弁と、をさらに備える。そして、冷却制御手段は、タンク内圧が第１の圧力値より小さい場合、封鎖弁が未だ開弁する恐れはないと判断し、ＥＶ走行中であっても冷却器の駆動を停止する。第１の圧力値は、封鎖弁の開弁圧より小さい値に設定される。このように、燃料冷却装置は、ＥＶ走行中であっても、封鎖弁が開弁し、キャニスタへ蒸発燃料が供給される恐れがないときは冷却を停止することで、さらに燃料冷却に係る電力消費を抑制することができる。
【０００９】
上記の燃料冷却装置の他の一態様は、前記冷却制御手段は、ＥＶ走行中でかつ前記タンク内圧が第１の圧力値以上の場合、前記冷却器を駆動する。この態様では、タンク内圧が第１の圧力値以上となり、封鎖弁が開弁する恐れがある場合には、冷却器を駆動し、燃料冷却を行う。これにより、燃料冷却装置は、ＥＶ走行中において、キャニスタに蒸発燃料が供給されるのを防ぐことができる。
【００１０】
好適には、上記の燃料冷却装置は、外部電源から充電した電力を動力として使用するプラグインハイブリッド車両に適用される。プラグインハイブリッド車両ではエンジン起動頻度が少ないため、上記のハイブリッド車両の制御装置をプラグインハイブリッド車両に対して適用することは有効である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について説明する。
【００１２】
［燃料冷却装置の構成］
本実施形態に係る燃料冷却装置について説明する。本実施形態に係る燃料冷却装置は、プラグインハイブリッド車両などのハイブリッド車両に好適に適用される。図１は、本実施形態に係る燃料冷却装置の概略構成の一例を示すブロック図である。燃料冷却装置１００は、キャニスタ２６と、燃料タンク１０と、冷却器８と、バッテリ１０１と、ＥＣＵ６０と、を含む。
【００１３】
キャニスタ２６は、エバポ通路２０を介して、燃料タンク１０から供給される燃料３の蒸発燃料（エバポガス）を吸着する。詳しくは、キャニスタ２６内の吸着材にエバポガスが吸着される。キャニスタ２６は、さらにパージ通路３４及び大気通路５４に接続し、大気通路５４から供給される大気を受け入れるとともに、パージ通路３４によりエバポガスを図示しないサージタンクへ供給する。
【００１４】
燃料タンク１０は、給油口５８から給油される燃料３を貯蔵している。この燃料３は、図示しないエンジンの燃焼に供する。ここで給油される燃料３は、例えばガソリン又はアルコール、あるいはその混合燃料である。燃料タンク１０は、その内部に温度センサ７が設置されている。温度センサ７は、燃料３の温度（以後、「燃料温度」と呼ぶ。）を計測するセンサである。温度センサ７は、計測した燃料温度の検出値を冷却駆動部１５へ送信する。燃料タンク１０には、燃料タンク１０内の圧力（以後、「タンク内圧」と呼ぶ。）を測定するためのタンク内圧センサ１２が設置されている。タンク内圧センサ１２は、大気圧に対する相対圧としてタンク内圧を検出し、その検出値に応じた出力を発生するセンサである。タンク内圧センサ１２は、検出した圧力に対応する検出信号Ｓ３をＥＣＵ６０に供給する。
【００１５】
エバポ通路２０は、燃料タンク１０とキャニスタ２６とを連結する通路である。エバポ通路２０上には、封鎖弁２８が設置されている。封鎖弁２８は、エバポ通路２０を封鎖する弁である。封鎖弁２８の閉弁状態において、エバポガスは、燃料タンク１０からキャニスタ２６へ供給されない。そして、封鎖弁２８は、タンク内圧が所定値Ｐ（以後、「開弁圧Ｐ」と呼ぶ。）以上に達した場合に開弁する。封鎖弁２８の開弁状態において、エバポガスは、エバポ通路２０を介して燃料タンク１０からキャニスタ２６へ供給される。
【００１６】
冷却器８は、電気により冷気を発生させ、燃料タンク１０内の燃料３の冷却（以後、「冷却処理」と呼ぶ。）を行う装置である。冷却器８は、冷却駆動部１５と、ホース６と、冷却部５と、冷媒４と、を有する。
【００１７】
冷却駆動部１５は、冷媒４を冷却し、ホース６を介して冷却部５へ冷却された冷媒を循環させる要素である。冷却駆動部１５は、ＥＣＵ６０から送信される制御信号Ｓ１に基づき駆動する。また、冷却駆動部１５は、後述するバッテリ１０１から電気の供給を受けて駆動する。冷却駆動部１５は、温度センサ７が検出した燃料温度の検出値に対応する検出信号Ｓ２をＥＣＵ６０に供給する。
【００１８】
冷却部５は、燃料タンク１０内の燃料３を冷却するための部材（容器）であり、燃料タンク１０の底面に設置される。冷却部５は、内部に冷媒４を収容する。
【００１９】
冷媒４は、冷却器８内、即ち冷却駆動部１５及び冷却部５内を循環する液状または気体状の媒体である。そして冷却駆動部１５と冷却部５とを接続するホース６を介して、冷媒４は冷却駆動部１５で発生した冷気を冷却部５へ運ぶ。
【００２０】
バッテリ１０１は、ハイブリッド車両が備えるモータを駆動するための電源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。また、バッテリ１０１は、図示しない外部電源から供給された電気、または走行によりモータで発生した電気の充電を行う。したがって、バッテリ１０１は、モータの駆動用電源として機能するとともに、冷却器８の駆動用電源として機能する。バッテリ１０１は、バッテリ１０１に残存している充電量（以後、「バッテリ残量」と呼ぶ。）を検出し、ＥＣＵ６０へ検出値に対応する検出信号Ｓ４を送信する。
【００２１】
ＥＣＵ６０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）などを備える。ＥＣＵ６０は、必要に応じ、キャニスタ２６内のエバポガスのパージを行う。具体的には、パージ通路上に設けられる図示しないパージ弁をＥＣＵ６０が開くことにより、吸気負圧に起因して大気通路５４から大気が流入する。これにより、キャニスタ２６内の吸着材に吸着したエバポガスが離脱することとなる。そして、キャニスタ２６から離脱したエバポガスは、図示しないサージタンク等で貯蔵され、エンジンの燃料として利用されることになる。また、ＥＣＵ６０は、燃料温度の検出信号Ｓ２と、タンク内圧の検出信号Ｓ３と、バッテリ残量の検出信号Ｓ４と、に基づき、冷却器８の駆動制御を行う。従って、ＥＣＵ６０は、本発明における冷却制御手段として機能する。
【００２２】
なお、図１に示す燃料冷却装置１００の構成は一例であり、本発明は必ずしもこれに限定されない。例えば、冷却部５は、燃料タンク１０の内部に配置されていてもよい。また、温度センサ７は、燃料温度の検出値を、冷却駆動部１５を介さずＥＣＵ６０へ送信してもよい。さらに、燃料冷却装置１００は、キャニスタ２６を含まなくてもよい。この場合、燃料冷却装置１００を搭載する車両がキャニスタ２６を有することになる。
【００２３】
［冷却器の駆動制御方法］
次に、ＥＣＵ６０が行う冷却器８の駆動制御方法について述べる。以後、燃料冷却装置１００をプラグインハイブリッド車両に適用した場合について説明する。
【００２４】
燃料冷却装置１００を搭載した車両（以後、「搭載車両」と呼ぶ。）は、ＥＣＵ６０の制御に基づき、モータによる走行（以後、「ＥＶ走行」と呼ぶ。）とエンジンとモータとを兼用したハイブリッド走行（以後、「ＨＶ走行」と呼ぶ。）と、を交互に行う。具体的には、搭載車両は、バッテリ残量が所定値（以後、「第１の充電量Ｂ１」と呼ぶ。）より多い場合にはＥＶ走行を行い、バッテリ残量が第１の充電量Ｂ１以下の場合にはＨＶ走行を行う。第１の充電量Ｂ１は、各搭載車両に対し適正な値が設定される。
【００２５】
ここで、搭載車両はプラグインハイブリッド車両であるため、駐車中にバッテリ１０１の充電が可能である。従って、搭載車両は、上述の走行モードのうち、ＥＶ走行を行う比率が高い。しかし、ＥＶ走行中において、搭載車両は、エンジンが稼働しないため、キャニスタ２６中のエバポガスをエンジン燃料として消費することができない。一方で、エンジンの稼働の有無に依らずエバポガスは発生する。従って、搭載車両は、キャニスタ２６内だけではエバポガスを貯蔵しきれなくなる場合がある。これに対する１つの対処方法として、エンジン停止時に冷却器８により冷却処理を行う方法が考えられる。しかし、エンジン停止時に常に燃料を冷却すると、バッテリ１０１の消費量が増大してしまう。
【００２６】
そこで、本実施形態において、ＥＣＵ６０は、ＥＶ走行時の所定時間内に限り、冷却器８を駆動させる。具体的には、ＥＣＵ６０は、ＥＶ走行中においてタンク内圧が所定値Ｐ１（以後、「第１の圧力値Ｐ１」と呼ぶ。）以上のときに限り、冷却器８を駆動し、冷却処理を行う。第１の圧力値Ｐ１は、封鎖弁２８の開弁圧Ｐよりも小さい所定値であり、例えば実験等により適正な値に設定される。タンク内圧は、燃料温度の上昇に伴って上昇する。従って、ＥＣＵ６０は、タンク内圧が第１の圧力値Ｐ１に達した場合には、冷却処理を行うことでタンク内圧の上昇を抑制し、タンク内圧が封鎖弁２８の開弁圧Ｐになるのを未然に防ぐことができる。これにより、ＥＣＵ６０は、ＥＶ走行中において、キャニスタ２６中のエバポガスの飽和を防ぐことができる。
【００２７】
また、ＨＶ走行中においても、搭載車両はエンジンの間欠運転を行う。即ち、搭載車両は、ＥＶ走行中にキャニスタ２６が飽和するに至らない場合であっても、ＨＶ走行において、蓄積されたキャニスタ２６中のエバポガスを全て消費できるとは限らない。よって、ＥＣＵ６０は、ＥＶ走行において封鎖弁２８の開弁を防止し、ＥＶ走行中には、キャニスタ２６にエバポガスを蓄積しないようにする。これにより、搭載車両は、ＨＶ走行中においても、キャニスタ２６中のエバポガスの飽和を防ぐことができる。
【００２８】
そして、ＥＣＵ６０は、ＥＶ走行からＨＶ走行へ切り替える際には、冷却器８の駆動を停止する。これにより、封鎖弁２８の開弁によりキャニスタ２６へエバポガスが供給された場合であっても、搭載車両は、エンジンが稼働することにより、キャニスタ２６内のエバポガスをエンジン燃料として使用する。よって、搭載車両は、ＥＶ走行中は適宜冷却処理を実行することでエバポガスがキャニスタ２６へ送られないようにするとともに、ＨＶ走行中は冷却処理を停止することにより、不要な冷却処理による電力消費を抑えることが可能となる。
【００２９】
図２は、時間経過に伴うタンク内圧、燃料温度、バッテリ残量、及び冷却処理の有無についての変化のグラフの一例を示す。図２中の実線のグラフ７０、７１、７２及び７３が本実施形態における変化のグラフを示し、破線のグラフ７０ｘ、７１ｘ、７２ｘ及び７３ｘが冷却処理を全く行わない場合の変化のグラフを示す。なお、ＥＣＵ６０は、例えばタンク内圧を検出信号Ｓ３から取得し、燃料温度を検出信号Ｓ２から取得し、バッテリ残量を検出信号Ｓ４から取得する。
【００３０】
まず、搭載車両は、図２における時刻ｔ０以前において、図示しない外部電源などから電気の供給を受けることにより、バッテリ１０１の充電を行う。図２において、搭載車両は、バッテリ残量が８０％まで充電を行ったものとする。次に、搭載車両は、時刻ｔ０において、ＥＶ走行を開始する。そして、グラフ７０及びグラフ７１に示すように、搭載車両のＥＶ走行に伴って、タンク内圧及び燃料温度は上昇する。そして、タンク内圧が開弁圧Ｐ（ここでは、１２ｋＰａ）より小さい第１の圧力値Ｐ１になった時刻ｔ１において、ＥＣＵ６０は、グラフ７３に示すように、冷却器８を駆動し、冷却処理を開始する。これにより、ＥＣＵ６０は、タンク内圧の上昇及び燃料温度の上昇を抑えることができ、ＥＶ走行中における封鎖弁２８の開弁を防ぐことができる。結果として、ＥＶ走行中において、エバポガスはキャニスタ２６に蓄積されない。従って、ＥＣＵ６０は、ＥＶ走行中において、キャニスタ２６のエバポガスによる飽和を防ぐことができる。また、ＨＶ走行中におけるエバポガスの処理能力を考慮し、ＥＶ走行中において、キャニスタ２６にエバポガスを蓄積しないことにより、ＥＣＵ６０は、ＨＶ走行中においても、キャニスタ２６の飽和を防ぐことができる。一方、グラフ７３ｘに示すように冷却処理を全く行わない場合は、グラフ７０ｘ及びグラフ７１ｙに示すように、時間経過に伴ってタンク内圧及び燃料温度は上昇し、ＥＶ走行中にタンク内圧が開弁圧Ｐに達してしまう。従って、この場合、ＥＶ走行中またはＨＶ走行中において、キャニスタ２６がエバポガスにより飽和する可能性がある。
【００３１】
時刻ｔ１以後に冷却処理を行うと、バッテリ残量はグラフ７２のように減少する。即ち、冷却処理を実行しない場合のグラフ７２ｘと比較すると、冷却処理に使用する電力分だけバッテリ残量の減少は早くなる。そして、バッテリ残量が第１の充電量Ｂ１になった時刻ｔ２において、ＥＣＵ６０は、グラフ７３に示すように、冷却処理を停止する。そして、ＥＣＵ６０は、冷却処理の停止後、直ちに、または所定時間経過後に、ＥＶ走行からＨＶ走行へ切り替える。グラフ７０に示すように、冷却処理の停止によりタンク内圧は上昇する。そして、時刻ｔ３において、タンク内圧が開弁圧Ｐに達し、封鎖弁２８は開弁する。一方、時刻ｔ３において、搭載車両はＨＶ走行を行っている。従って、封鎖弁２８の開弁によりキャニスタ２６へエバポガスが供給されても、搭載車両は、キャニスタ２６内のエバポガスをパージし、エンジン燃料として消費することができる。また、グラフ７３に示すように、ＨＶ走行中は冷却処理を停止することにより、搭載車両は、不要な冷却処理による電力消費を抑えることが可能となる。
【００３２】
なお、図２において、ＥＣＵ６０は、バッテリ残量が第１の充電量Ｂ１以下になった場合に冷却処理を停止した。即ち、ＥＣＵ６０は、冷却処理を停止する判断基準であるバッテリ残量の閾値と、ＥＶ走行からＨＶ走行へ切り替える判断基準であるバッテリ残量の閾値と、を同一にしていた。一方、ＥＣＵ６０は、第１の充電量Ｂ１よりも大きい所定値Ｂ２（以後、「第２の充電量Ｂ２」と呼ぶ。）において、冷却処理を停止してもよい。この場合、ＥＣＵ６０は、バッテリ残量が第２の充電量Ｂ２以下になった時点において冷却処理を停止し、その後、さらにバッテリ残量が第１の充電量Ｂ１以下になった時点においてＥＶ走行からＨＶ走行へ切り替える。これにより、ＥＣＵ６０は、ＨＶ走行前に、確実に冷却処理を停止することができる。
【００３３】
また、タンク内圧は、外気温や搭載車両が位置する標高によって変動する。従って、ＥＣＵ６０は、第１の圧力値Ｐ１を外気温や標高によって変動させてもよい。この場合、例えば、搭載車両は、外気温や標高を計測するセンサを有し、さらに、外気温及び標高に対応する第１の圧力値Ｐ１のマップを有する。そして、ＥＣＵ６０は、センサの検出値と、上述のマップを用いることにより、第１の圧力値Ｐ１を決定することになる。
【００３４】
さらに、上述の例において、ＥＣＵ６０は、タンク内圧に基づき冷却処理を開始していた。一方、ＥＣＵ６０は、さらに燃料温度に基づき冷却処理を開始してもよい。例えば、ＥＣＵ６０は、タンク内圧が第１の圧力値Ｐ１に達していない場合でも、燃料温度が所定値以上であれば封鎖弁２８の開弁を防ぐために冷却処理を開始する。これにより、ＥＣＵ６０は、より確実にＥＶ走行中に封鎖弁２８が開弁するのを防ぐことが可能となる。
【００３５】
[処理フロー]
次に、フローチャートを用いて本実施形態に係る処理の手順について説明する。図３は、ＥＣＵ６０が行う冷却処理に係る処理手順を表すフローチャートである。この処理はＥＣＵ６０が繰り返し実行する。
【００３６】
まず、ＥＣＵ６０は、搭載車両がＥＶ走行中であるか否か判定する（ステップＳ１）。ＥＶ走行中でないと判定した場合（ステップＳ１；Ｎｏ）、即ちＨＶ走行中のとき、搭載車両はエンジンが稼働することによりエバポガスをパージすることが可能である。従って、ＥＣＵ６０は、冷却処理により封鎖弁２８の開弁を防ぐ必要はないと判断し、フローチャートの処理を終了する。これにより、燃料冷却装置１００は、不要な冷却処理による電力消費を防ぐことができる。
【００３７】
一方、ＥＶ走行中であると判定した場合（ステップＳ１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６０は、タンク内圧が第１の圧力値Ｐ１以上であるか判定を行う（ステップＳ２）。そして、タンク内圧が第１の圧力値Ｐ１以上である場合（ステップＳ２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６０は、冷却器８を駆動させ、冷却を開始する（ステップＳ３）。これにより、ＥＣＵ６０は、ＥＶ走行中において、封鎖弁２８の開弁を防ぐことができる。一方、タンク内圧が第１の圧力値Ｐ１より小さい場合（ステップＳ２；Ｎｏ）、ＥＣＵ６０は、まだ封鎖弁２８は開弁の恐れはないと判断し、冷却を開始せずステップＳ４へ処理を進める。これにより、ＥＣＵ６０は、無駄な冷却処理を省き、消費電力を抑制することができる。
【００３８】
次に、ＥＣＵ６０は、バッテリ残量が第１の充電量Ｂ１以下であるか判定を行う（ステップＳ４）。そして、バッテリ残量が第１の充電量Ｂ１以下である場合（ステップＳ４；Ｎｏ）、ＥＣＵ６０は、冷却処理を開始している場合には、冷却処理を停止する（ステップＳ５）。そして、ＥＣＵ６０は、ＨＶ走行を開始する（ステップＳ６）。これにより、ＨＶ走行中は冷却処理を行わないため、燃料冷却装置１００は、無駄な冷却処理による電力の消費を抑制することが可能となる。また、ＨＶ走行開始後、封鎖弁２８が開弁し、キャニスタ２６へエバポガスが供給されても、搭載車両は当該エバポガスをパージし、エンジン燃料として利用することができる。一方、バッテリ残量が第１の充電量Ｂ１より大きい場合（ステップＳ４；Ｎｏ）、ＥＣＵ６０は、ステップＳ２において、再びタンク内圧を監視する。
【００３９】
なお、冷却を開始しており、かつステップＳ４においてバッテリ残量が第１の充電量Ｂ１より大きい場合には、ＥＣＵ６０は、ステップＳ２において再びタンク内圧を監視せず、ステップＳ４において継続してバッテリ残量を監視してもよい。また、冷却開始後において、タンク内圧が再び第１の圧力値Ｐ１以下になった場合には、ＥＣＵ６０は、冷却処理を停止してもよい。これにより、ＥＣＵ６０は、さらに消費電力を抑制することが可能となる。また、図３のフローチャートにおいて、ＥＣＵ６０はさらに燃料温度を監視してもよい。例えば、ＥＣＵ６０は、ステップＳ２においてタンク内圧が第１の圧力値Ｐ１より小さい場合であっても、燃料温度が所定温度以上の場合には、冷却処理を開始する。
【００４０】
［変形例］
上述の実施形態において、燃料冷却装置１００は、プラグインハイブリッド車両に搭載されていた。しかしながら、本発明が適用可能な構成はこれに限らず、燃料冷却装置１００は、ハイブリッド車両に搭載することができる。即ち、ＥＣＵ６０は、燃料冷却装置１００がハイブリッド車両に搭載される場合でも、ＥＶ走行中とＨＶ走行中のそれぞれにおいて、冷却器８に対し上述の実施形態と同様の駆動制御を実行することで、エバポガスの大気への放出を防ぎ、かつ、消費電力を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】燃料冷却装置の概略構成を示す図である。
【図２】時間経過に伴うタンク内圧、燃料温度、バッテリ残量、及び冷却処理の有無についての変化のグラフの一例を示す図である。
【図３】本実施形態に係る処理手順を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４２】
３  燃料
４  冷媒
５  冷却部
６  ホース
７  温度センサ
８  冷却器
１０  燃料タンク
１５  冷却駆動部
６０  ＥＣＵ
１００  燃料冷却装置
１０１  バッテリ
【図１】
2009275683.tif 000003
【図２】
2009275683.tif 000004
【図３】
2009275683.tif 000005