(57)【要約】【課題】本発明は、制御部に接続されるハーネスを短くできるパワーステアリング装置を提供する。【解決手段】  電動パワーステアリング装置２０は、ダッシュパネル１３に形成された貫通孔４１を通るステアリングシャフト４０と、車室１１内に配置されるＥＣＵ５０と、貫通孔４１を通ってモータ３２とトルクセンサ３３とＥＣＵ５０とを接続するハーネス６０と、ハーネス６０の一部とパワーステアリング本体３０の一部とを保持する貫通孔７１を備えるスペーサ７０と、貫通孔４１とスペーサ７０とを覆うジョイントカバー８０と備える。ハーネス６０は、グロメット７２を介してスペーサ７０に固定される。グロメット７２は、貫通孔４１とパワーステアリング本体３０との間をシールする。【選択図】    図６
2009173058.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
仕切壁によって仕切られて運転席が設けられる車室内に配置されるステアリングハンドルと、
前記仕切壁を挟んで前記車室と反対側に配置されて補助操舵力を発生し、前記ステアリングハンドルの操作力を軽減するアシスト部とを備えるパワーステアリング本体と、
前記仕切壁に形成された貫通孔を通って前記パワーステアリング本体に接続され、前記ステアリングハンドルに入力された操作を前記パワーステアリング本体に伝達するステアリングシャフトと、
前記車室内に配置される制御部と、
前記仕切壁を挟んで前記車室と反対側から前記貫通孔を通って前記制御部まで延びて前記制御部に接続されるハーネスと、
１つの貫通孔を有して内部に前記ハーネスの一部と前記パワーステアリング本体の一部とを保持する保持部材と、
内部に前記ハーネスを保持する筒状であるとともに、前記保持部材の貫通孔内に保持されて前記貫通孔と前記パワーステアリング本体との間に規定される隙間をシールするグロメットと、
前記仕切壁の貫通孔と前記保持部材とを覆うととともに、内側に、前記ハーネスと、前記パワーステアリング本体と前記ステアリングシャフトとのジョイント部とを配置する筒型のジョイントカバーと
を具備することを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１の記載において、
前記保持部材に設けられ、前記ジョイント部と前記ハーネスとの間に位置する規制部材を備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項３】
前記保持部材には、第１の係合部が設けられ、
前記規制部材には、前記ハーネス側から前記ジョイント部側へ向かう方向に沿って前記第１の係合部に係合されて固定される着脱可能な第２の係合部が設けられ、
前記規制部材と前記保持部材との少なくともいずれか一方には、前記規制部材が前記ハーネス側から前記ジョイント部側へ向かう方向に沿って前記ジョイント部側へ移動することを止めるストッパ部が設けられる
ことを特徴とする請求項２に記載のパワーステアリング装置。
【請求項４】
前記第１の係合部は、前記ハーネス側から前記ジョイント部側に向かって延びる被挟持部を備えるガイドレールであり、
前記第２の係合部は、前記ジョイント部側に向かって開口するとともに内部に前記被挟持部を収容可能な凹状の溝であり、
前記ストッパ部は、前記溝の底端である
ことを特徴とする請求項３に記載のパワーステアリング装置。
【請求項５】
前記規制部材の前記ハーネス側の面は、前記ハーネスから離れる方向に凹む形状であることを特徴とする請求項２に記載のパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば電動モータと、当該電動モータを制御する制御部とを電気的に接続するハーネスを備えるパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者のステアリングハンドルの操舵をアシストするために、パワーステアリング装置を備えることが提案されている。パワーステアリング装置として、油圧式パワーステアリング装置が提案されている。
【０００３】
油圧式パワーステアリング装置は、運転者によるステアリングハンドルの操舵をアシストするための油圧機構と、ギヤ機構となどを備えており、これらの要素は、ハウジング内に収容されている。ステアリングハンドルの変位は、ステアリングシャフトによって、ギヤ機構のインプットシャフトに伝達される。
【０００４】
上記されたハウジングは、エンジンルーム内の運転席の近傍に配置されている。このため、ダッシュパネルには、ステアリングシャフトが通る貫通孔が形成されている。ダッシュパネルに形成される貫通孔は、ジョイントカバーによって覆われている。また、インプットシャフトと油圧式パワーステアリング装置との連結部（ジョイント部）は、ジョイントカバーによってダッシュパネルの貫通孔とともに覆われている。
【０００５】
ジョイントカバーによって、エンジンルーム内の騒音がダッシュパネルの貫通孔を通して車室内に伝わることが抑制されるとともに（防音）、ダッシュパネルの貫通孔を通して車室内に水などが浸入することが抑制される（防水）（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００３−２６１０３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一方、パワーステアリング装置として、電動モータを利用する電動パワーステアリング装置が提案されている。電動パワーステアリング装置は、電動モータと、ギヤ機構と、各種センサと、各種センサと電動モータとを制御する制御装置とを備えている。各種センサの一例としては、ステアリングハンドルの舵角を検出するセンサと、ステアリングハンドルの操舵トルクを検出するトルクセンサとなどがある。
【０００７】
制御装置は、電子機器であるので、エンジンルームではなく、車室内に配置されている。このため、ダッシュパネルには、ステアリングシャフトが通る貫通孔の他に、各種センサおよび電動モータと制御装置とを接続するハーネスを通す貫通孔が形成される。ハーネスを通す貫通孔は、当該貫通孔を覆うカバー部材が設けられる必要がある。このため、ハーネスが通る貫通孔を形成するためには、比較的広い面積を必要とする。
【０００８】
しかしながら、ダッシュパネルにおいて運転席近傍は、アクセルペダルやブレーキペダルが配置されており、それゆえ、ハーネスを通す貫通孔を形成する場所を確保することが難しい。このため、従来では、ハーネスを通す貫通孔を、比較的場所を確保しやすい助手席近傍に形成することが行われている。
【０００９】
しかしながら、ハーネスを通す貫通孔を助手席近傍に形成することによって、ハーネスは、エンジンルーム内を、運転席近傍から助手席近傍まで配索されることになる。運転席近傍から助手席近傍まで配索されることによって、ハーネスは、長くなる。
【００１０】
ハーネスが長くなることによって、ハーネス自体のコストが高くなるとともに、ハーネスが電気的ノイズを拾いやすくなる。さらに、エンジンルーム内で配索される部位が長くなることによって、エンジンの熱の影響を受けやすくなり、それゆえ、当該熱の影響を小さく抑えるため、ハーネスの配索構造が複雑になることが考えられる。
【００１１】
したがって、本発明の目的は、制御部に接続されるハーネスを短くできるパワーステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明のパワーステアリング装置は、仕切壁によって仕切られて運転席が設けられる車室内に配置されるステアリングハンドルと、前記仕切壁を挟んで前記車室と反対側に配置されて補助操舵力を発生し、前記ステアリングハンドルの操作力を軽減するアシスト部とを備えるパワーステアリング本体と、前記仕切壁に形成された貫通孔を通って前記パワーステアリング本体に接続され、前記ステアリングハンドルに入力された操作を前記パワーステアリング本体に伝達するステアリングシャフトと、前記車室内に配置される制御部と、前記仕切壁を挟んで前記車室と反対側から前記貫通孔を通って前記制御部まで延びて前記制御部に接続されるハーネスと、１つの貫通孔を有して内部に前記ハーネスの一部と前記パワーステアリング本体の一部とを保持する保持部材と、内部に前記ハーネスを保持する筒状であるとともに、前記保持部材の貫通孔内に保持されて前記貫通孔と前記パワーステアリング本体との間に規定される隙間をシールするグロメットと、前記仕切壁の貫通孔と前記保持部材とを覆うととともに、内側に、前記ハーネスと、前記パワーステアリング本体と前記ステアリングシャフトとのジョイント部とを配置する筒型のジョイントカバーとを備える。
【００１３】
この構造によれば、ハーネスを通す貫通孔を、仕切壁に別途に設ける必要がなくなる。このため、ブレーキペダルやアクセルペダルによって別途に貫通孔を形成するスペースを確保しにくい運転席近傍であっても、ハーネスを、仕切壁において運転席近傍を通して車室内に導くことができる。
【００１４】
また、ステアリングシャフトを通す既存の貫通孔を利用するとともに、ジョイントカバーを利用することによって、ステアリングシャフトを通す貫通孔と、ハーネスを通す貫通孔をそれぞれに別途に形成した場合よりも、必要なスペースを小さくすることができる。
【００１５】
また、グロメットが貫通孔とステアリング本体との間をシールすることにより、保持部材にグロメットとステアリング本体とを仕切る縁を形成することがない。このため、当該縁の分だけ保持部材を小型化することができる。
【００１６】
本発明の好ましい形態では、規制部材を備える。前記規制部材は、前記保持部材に設けられ、前記ジョイント部と前記ハーネスとの間に位置する。
【００１７】
この構造によれば、ハーネスがジョイント部、ステアリングシャフトと接触することが抑制される。
【００１８】
上記形態のさらに好ましい形態では、前記保持部材には、第１の係合部が設けられる。前記規制部材には、前記ハーネス側から前記ジョイント部側へ向かう方向に沿って前記第１の係合部に係合されて固定される着脱可能な第２の係合部が設けられる。前記規制部材と前記保持部材との少なくともいずれか一方には、前記規制部材が前記ハーネス側から前記ジョイント部側へ向かう方向に沿って前記ジョイント部側へ移動することを止めるストッパ部が設けられる。
【００１９】
この構造によれば、規制部材が着脱可能であるので、保持部材にハーネスを通す際に規制部材を外すことによって、規制部材とハーネスとが干渉することが抑制されるので、ハーネスの取り付け作業の効率が向上する。また、規制部材がハーネスに当接することによってジョイント部側に付勢されても、当該規制部材がハーネス側からジョイント部側へ移動することがストッパ部によって止められるので、規制部材が外れることが抑制される。
【００２０】
また、本発明の好ましい形態では、前記第１の係合部は、前記ハーネス側から前記ジョイント部側に向かって延びる被挟持部を備えるガイドレールである。前記第２の係合部は、前記ジョイント部側に向かって開口するとともに内部に前記被挟持部を収容可能な凹状の溝である。前記ストッパ部は、前記溝の底端である。
【００２１】
この構造では、被挟持部を溝内に入れるだけなので、規制部材と保持部材との固定構造を簡素にできるとともに、規制部材と保持部材との固定作業が簡素になる。
【００２２】
本発明の好ましい形態では、前記規制部材の前記ハーネス側の面は、前記ハーネスから離れる方向に凹む形状である。
【００２３】
この構造によれば、ハーネスの一部が規制部材内に収容されるので、ハーネスが規制部材から外れることが抑制される。
【発明の効果】
【００２４】
本発明は、制御部に接続されるハーネスを短くできるパワーステアリング装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
本発明の一実施形態に係るパワーステアリング装置を、図１〜１２を用いて説明する。図１は、本実施形態のパワーステアリング装置を備える自動車１０を示している。図１に示すように、自動車１０は、車室１１の前方にエンジンルーム１２が形成されている。エンジンルーム１２は、図中点線で示すダッシュパネル１３によって、車室１１と仕切られている。ダッシュパネル１３は、本発明で言う仕切壁の一例である。車室１１内には、図中１点鎖線で左側に示すように、運転席１４が設けられている。右側には、点線で示すように、助手席１９が設けられている。
【００２６】
自動車１０は、電動パワーステアリング装置２０を備えている。図２は、電動パワーステアリング装置２０を概略的に示す概略図である。図２は、ダッシュパネル１３において運転席１４近傍を車体前後方向に沿う断面を示している。図１，２に示すように、電動パワーステアリング装置２０は、ダッシュパネル１３の近傍に配置されている。電動パワーステアリング装置２０は、本発明で言うパワーステアリング装置の一例である。
【００２７】
図２に示すように、電動パワーステアリング装置２０は、車室１１内の運転席１４に配置されてステアリングコラム２２に支持されるステアリングハンドル２１と、パワーステアリング本体３０と、ステアリングシャフト４０と、ＥＣＵ５０と、ハーネス６０と、スペーサ７０と、ジョイントカバー８０とを備えている。
【００２８】
パワーステアリング本体３０は、運転者（図示せず）によって操作されるステアリングハンドル２１の操舵をアシストする付勢力を生じる。図３は、図１中に示される矢印Ｆ３で示される部位を示す斜視図である。図３は、ダッシュパネル１３において運転席１４の近傍を、エンジンルーム１２側から見ている。
【００２９】
図２，３に示すように、パワーステアリング本体３０は、エンジンルーム１２内に配置されている。パワーステアリング本体３０は、ステアリングギア機構３１（図３中に点線で示す）と、電動モータ３２（図４に一部示す）と、トルクセンサ３３（図４に一部示す）と、ハウジング３４とを備えている。電動モータ３２は、本発明で言うアシスト部の一例である。
【００３０】
ステアリングギア機構３１と、電動モータ３２と、トルクセンサ３３とは、ハウジング３４内に収容されている。ステアリングギア機構３１は、インプットシャフト３５（図６に一部示す）を備えている。インプットシャフト３５は、後述されるステアリングシャフト４０に接続されており、ステアリングハンドル２１に入力される運転者による操作が、ステアリングシャフト４０を介して伝えられる。
【００３１】
電動モータ３２は、ステアリングギア機構３１に組み込まれており、ステアリングハンドル２１に伝えられた操作によってステアリングギア機構３１が駆動すると、当該ステアリングギア機構３１の駆動をアシストする。つまり、電動モータ３２は、補助操舵力を発生し、ステアリングハンドル２１の操作力を軽減する。
【００３２】
図４は、電動パワーステアリング装置２０の一部が分解された状態を示している。図４に示すように、ステアリングギア機構３１は、図示しないラックギアとピニオンギアとを備えており、ステアリングハンドル２１に入力された操作をタイロッド１５に伝達する。図１に示すように、タイロッド１５は、前輪１６に連結されている。この結果、ステアリングハンドル２１に入力された操作が、電動モータ３２によってアシストされて両前輪１６に伝えられて、自動車１０の進行方向が操作される。
【００３３】
トルクセンサ３３は、インプットシャフト３５に入力されるトルクを検出する。
【００３４】
図２，４に示すように、ステアリングシャフト４０は、ステアリングコラム２２と、ステアリングギア機構３１のインプットシャフト３５とに接続されている。ステアリングシャフト４０は、ステアリングハンドル２１に入力された操作を、ステアリングギア機構３１に伝達する。
【００３５】
上記されたように、ステアリングハンドル２１は、車室１１内に配置されている。パワーステアリング本体３０は、エンジンルーム１２内に配置されている。図４に示すように、このため、ダッシュパネル１３には、ステアリングシャフト４０が通る貫通孔４１が形成されている。ステアリングシャフト４０は、貫通孔４１を通って、インプットシャフト３５に接続される。貫通孔４１は、ダッシュパネル１３において運転席１４近傍に配置されている。
【００３６】
図１，２に示すように、ＥＣＵ５０は、車室１１内において、運転席１４の近傍に配置されている。図１中において点線で示されるダッシュパネル１３の一部は切りかかれて示されており、車室１１内に配置されるＥＣＵ５０が点線で図示されている。ＥＣＵ５０は、本発明で言う制御部の一例である。
【００３７】
ＥＣＵ５０の配置について一例を説明する。図２に示すように、ＥＣＵ５０は、インストルメントパネル２３内においてスピードメータ（図示せず）などの計器よりも内側（ダッシュパネル１３側）に配置されている。なお、ＥＣＵ５０は、貫通孔４１の近傍に配置されると、さらに好ましい。
【００３８】
ＥＣＵ５０は、電動モータ３２とトルクセンサ３３とに、ハーネス６０によって接続されている。図４に示すように、ＥＣＵ５０と電動モータ３２とを接続するハーネスと、ＥＣＵ５０とトルクセンサ３３とを接続するハーネスとは、一本のハーネス６０にまとめられている。図５は、ダッシュパネル１３において貫通孔４１の近傍を、車室１１側から見た状態を示す斜視図である。図５に示すように、ハーネス６０は、貫通孔４１を通っている。
【００３９】
ＥＣＵ５０には、トルクセンサ３３検出したトルク情報が送信される。つまり、トルクセンサ３３は、ステアリングハンドル２１に入力されたトルクを検出する。ＥＣＵ５０は、トルクセンサ３３によって検出されたトルクに基づいて、つまり、ステアリングハンドル２１に入力されたトルク（ハンドル２１への操作力）に基づいて、アシスト力を決定する。そして、ＥＣＵ５０は、上記のように決定されたアシスト力が生じるように、電動モータ３２を制御する。
【００４０】
図６は、図３中に示されるＦ６−Ｆ６線に沿って示す、パワーステアリング本体３０近傍の断面図である。図６は、パワーステアリング本体３０においてダッシュパネル１３側とスペーサ７０とを示している。図６に示すように、スペーサ７０は、ハーネス６０の一部と、パワーステアリング本体３０の一部とを一体に保持している。スペーサ７０は、例えば板状であって、樹脂で形成されている。スペーサ７０は、本発明で言う保持部材の一例である。
【００４１】
図７は、スペーサ７０を示す平面図である。図７に示されるスペーサ７０には、パワーステアリング本体３０とハーネス６０とは保持されていない。図７に示すように、スペーサ７０には、貫通孔７１が形成されている。貫通孔７１は、パワーステアリング本体３０が嵌合する本体保持部７３と、ハーネス６０が通るハーネス保持部７４とを有している。本体保持部７３とハーネス保持部７４とが一体に連結されることによって、貫通孔７１が形成される。
【００４２】
本体保持部７３は、パワーステアリング本体３０が嵌合する。本実施形態では、図６に示すように、パワーステアリング本体３０において本体保持部７３に保持される部位は、略円柱状である。それゆえ、図７に示すように、本体保持部７３の平面形状は、パワーステアリング本体３０が嵌合するが略円である。図８は、スペーサ７０にパワーステアリング本体３０が嵌合している状態を示す平面図である。本体保持部７３を規定する貫通孔７１の内面７１ａとパワーステアリング本体３０のハウジング３４の周面３０ａとは、密着している。ハウジング３４は、例えば金属製である。ハウジング３４の大きさを本体保持部７３よりも若干大きく設定されており、パワーステアリング本体３０は、本体保持部７３内に圧入される。上記したように、本体保持部７３の内面７１ａの全域とパワーステアリング本体３０とは、密着するので、本体保持部７３と本体保持部７３の内面７１ａとの間は、シールされる。
【００４３】
スペーサ７０に対するパワーステアリング本体３０の姿勢を具体的に説明する。パワーステアリング本体３０は、ハウジング３４においてインプットシャフト３５が突出する側の先端部３６を保持しており、スペーサ７０からインプットシャフト３５が露出している。このため、インプットシャフト３５とステアリングシャフト４０とのジョイント部１１０は、ハウジング３４よりもダッシュパネル１３側に位置する。なお、ジョイント部１１０は、エンジンルーム１２内に位置している。
【００４４】
電動モータ３２とトルクセンサ３３とは、一例として、ハウジング３４においてダッシュパネル１３側に向く部位に配置されている。このため、図２，４に示すように、ハーネス６０は、スペーサ７０においてダッシュパネル１３側に配置されている。
【００４５】
スペーサ７０によるハーネス６０の保持について説明する。図６に示すように、ハーネス６０は、グロメット７２に保持され、当該グロメット７２がハーネス保持部７４に嵌合される。図９は、グロメット７２を示す斜視図である。図１０は、図９に矢印で示す方向からグロメット７２を見た状態を示す側面図である。
【００４６】
図９，１０に示すように、グロメット７２は、スペーサ７０のハーネス保持部７４内に嵌合する本体部７５と、フランジ部７６と、ハーネス固定部７７とを有している。グロメット７２には、内側にハーネス６０を通す貫通孔７２ａが形成されている。この貫通孔７２ａは、後述される本体部７５とフランジ部７６とを貫通している。図１０中には、ハーネス６０が２点鎖線で示されている。
【００４７】
図８は、ハーネス保持部７４にグロメット７２が嵌合している状態を示す平面図である。本体部７５は、ハーネス保持部７４内に嵌合する。本体部７５の周面７５ａにおいて、貫通孔７１の内面７１ａと対向する面は、当該内面７１ａと密着する。
【００４８】
本体部７５においてパワーステアリング本体３０と対向する面７８は、パワーステアリング本体３０に密着する形状である。面７８は、本体保持部７３とハーネス保持部７４との連通部１５０を通してハウジング３４に向かう面である。言い換えると、連通部１５０の全域は、面７８によって塞がれるとともに、ハウジング３４によって塞がれる。なお、連通部１５０は、本体保持部７３とハーネス保持部７４とが連通する部位（本体保持部７３とハーネス保持部７４との間の部位）である。
【００４９】
パワーステアリング本体３０において本体保持部７３内に嵌合する部位３６は略円柱であるので、面７８は、パワーステアリング本体３０に密着する円弧状の曲面である。
【００５０】
本体部７５が上記のように構成されることによって、本体部７５は、パワーステアリング本体３０がハーネス保持部７４に嵌合すると、貫通孔７１においてパワーステアリング本体３０と貫通孔７１の内面７１ａとによって規定される空き範囲を塞ぐ（シールする）。
【００５１】
グロメット７２は、例えばゴム製である。それゆえ、例えば、グロメット７２がハーネス保持部７４内に対して若干大きく形成されることによってハーネス保持部７４内にきつく嵌合し、それゆえ、貫通孔７１を液密および気密にシールできる。
【００５２】
図１１は、図８に示されるようにスペーサ７０にグロメット７２とパワーステアリング本体３０が嵌まった状態を、断面して示す断面図である。図１１に示すように、上記のように、貫通孔７１の内面７１ａの全面が、パワーステアリング本体３０のハウジング３４とグロメット７２とに密着するとともに、グロメット７２の面７８とハウジング３４とが密着することによって、貫通孔７１は、シールされる。なお、図１１中において、パワーステアリング本体３０のハウジング３４内に収容されるギヤ機構３１などは図示が省略されており、ハウジング３４のみが図示されている。
【００５３】
フランジ部７６は、本体部７５の両端に形成されており、周方向外側に広がっている。図６に示すように、フランジ部７６は、グロメット７２がスペーサ７０に取り付けられた際に（本体部７５がハーネス保持部７４に嵌合した状態に）、ハーネス保持部７４から出ており、スペーサ７０の両端面に当接している。言い換えると、スペーサ７０は、フランジ部７６に挟持される。このことによって、スペーサ７０に対してグロメット７２が固定される。
【００５４】
各フランジ部７６においてパワーステアリング本体３０に対向する面は、本体部７５の曲面７８と連続している。このことによって、フランジ部７６が、本体保持部７３内へのパワーステアリング本体３０の嵌合作業を妨げない。
【００５５】
ハーネス固定部７７は、図６，１０に示すように、貫通孔７２ａに連通するように本体部７５に形成されている。ハーネス固定部７７は、ハーネス６０が延びる方向のうち一歩側に突出する形状である。ハーネス６０は、ハーネス固定部７７内に略嵌合する。このことによって、ハーネス６０は、グロメット７２に対して固定される。このため、ハーネス６０においてグロメット７２とＥＣＵ５０との間の部分の長さに余裕を持たせた場合であっても、ハーネス固定部７７にハーネス６０が固定されることによって、上記の余裕が維持される。
【００５６】
図２〜４に示すように、ジョイントカバー８０は、貫通孔４１とスペーサ７０とを覆っている。ジョイントカバー８０は、例えばゴム製であって、弾性変形可能である。図４は、ジョイントカバー８０とスペーサ７０とが分解された状態を示している。ジョイントカバー８０は、内側にスペーサ７０とジョイント部１１０とを収容する筒状の本体部８１と、ダッシュパネル１３に固定されるフランジ部８２とを有している。なお、上記したように、ジョイント部１１０は、エンジンルーム１２内に位置している。それゆえ、本体部８１は、ダッシュパネル１３からエンジンルーム１２内に突出している。
【００５７】
フランジ部８２は、本体部８１の一端の開口縁部に形成されており、周方向外側に広がっている。図中に一点鎖線で示すように、または、図２に示すように、フランジ部８２は、貫通孔４１の周縁部において車室１１内側に面する面に固定されている。固定構造の一例としては、フランジ部８２は、図示しないボルトとナットとによって、ダッシュパネル１３に固定されてもよい。
【００５８】
図６に示すように、本体部８１の他端（フランジ部８２と反対側）の開口縁部と、スペーサ７０とには、本体部８１とスペーサ７０とを結合する結合構造９０が設けられている。結合構造９０は、スペーサ７０に形成される嵌合溝９１と、本体部８１に形成されて嵌合溝９１に嵌る嵌合部９２とを備えている。
【００５９】
嵌合溝９１は、スペーサ７０の周面７０ａに形成されている。嵌合溝９１は、スペーサ７０の周面７０ａの全周にわたっている。
【００６０】
嵌合部９２は、本体部８１の他端の開口縁８３の全周にわたって形成されている。嵌合部９２は、開口内側に向かって突出しており、嵌合溝９１に嵌る。嵌合部９２は、先端に向かって先が細い形状である。上記したようにジョイントカバー８０は、弾性変形可能なゴム製であり、それゆえ、嵌合部９２も同様のゴム製である。
【００６１】
嵌合部９２がゴム製であることによって、当該嵌合部９２と嵌合溝９１とがきつく嵌まるように設定されていると、嵌合部９２が弾性変形することによって、嵌合部９２と嵌合溝９１とがより一層密接に嵌り合うようになる。さらに、嵌合部９２が先細形状であることによって、嵌合部９２が変形しやすくなっている。このため、嵌合部９２が嵌合溝９１とより密接に嵌まり合うべく変形しやすく、それゆえ、嵌合部９２と嵌合溝９１とがより一層密接に嵌まり合うようになる。
【００６２】
嵌合部９２の近傍、具体的には嵌合部９２よりも内側には、開口内側に向かって嵌合部９２よりも小さく突出する複数の突出部９５が形成されている。本実施形態では、一例として、２つの突出部９５が形成されている。
【００６３】
突出部９５は、開口縁８３の全周にわたって形成されている。各突出部９５は、嵌合部９２と同様に弾性変形可能なゴム製であるとともに先が細い形状である。各突出部９５は、嵌合部９２が嵌合溝９１内に嵌ったときに、スペーサ７０の周面７０ａ（嵌合溝９１以外の部位）に当接する。このとき、突出部９５は、周面７０ａにより密接すべく変形する。
【００６４】
開口縁８３には、嵌合部９２および突出部９５と、本体部８１の周壁８５（筒状の部分）との間に干渉部１００が形成されている。干渉部１００は、開口内側に向かって折り重なる蛇腹状である。干渉部１００は、開口縁８３の全周にわたって形成されている。図１２は、図６中に示されるＦ１２の範囲を拡大して示す斜視図である。図１２は、干渉部１００を拡大して示している。
【００６５】
上記したように、パワーステアリング本体３０は、タイロッド１５に連結されており、それゆえ、前輪１６に加わる振動が伝達される。このため、パワーステアリング本体３０は、自動車１０の走行中に、その姿勢が変位する。パワーステアリング本体３０に伝わる変位などは、干渉部１００が吸収する。また、ジョイントカバー８０自体がゴム製であるので、ジョイントカバー８０が変形することによって、パワーステアリング本体３０に入力される振動や変位が吸収される。
【００６６】
このように構成される電動パワーステアリング装置２０では、ハーネス６０は、ダッシュパネル１３においてステアリングシャフト４０が通る貫通孔４１を通して車室１１内側に導かれている。つまり、ハーネス６０を通す孔として、貫通孔４１を利用している。
【００６７】
既存の貫通孔（ステアリングシャフト４０を通す貫通孔）を利用するので、アクセルペダルやブレーキペダルなどが配置されて別途に貫通孔をレイアウトしにくい運転席１４近傍であっても、ダッシュパネル１３において運転席１４近傍を通してハーネス６０を車室１１内へ導くことができる。
【００６８】
ハーネス６０を通る貫通孔を別途に形成する場合、当該貫通孔は、当該貫通孔を覆うカバー部材が設けられることを考慮して、ハーネス６０に対して比較的大きくなる傾向にある。
【００６９】
しかしながら、本発明では、ハーネス６０とステアリングシャフト４０とに用いられるカバー部材は、１つのジョイントカバー８０でよい。この点からも、貫通孔４１を利用することによって、ダッシュパネル１３において運転席１４近傍でのステアリングシャフト４０とハーネス６０とに必要なスペースをコンパクトにすることができるので、ハーネス６０を、ダッシュパネル１３において運転席１４近傍を通すことができるようになる。
【００７０】
ハーネス６０をダッシュパネル１３において運転席１４近傍を通すことによって、パワーステアリング本体３０とＥＣＵ５０との間に配索されるハーネス６０の長さを短くすることができるので、ハーネス６０のコストを小さく抑えることができる。
【００７１】
また、ハーネス６０の長さが長くなることに起因する電気的ノイズの影響を抑えることができる。また、ハーネス６０がエンジンルーム１２内を配索されることがないので、エンジン（図示しない）の熱の影響を抑えることができる。
【００７２】
また、スペーサ７０を備えることによって、ジョイントカバー８０の本体部８１の周壁８５とインプットシャフト３５との間に所定の隙間が確保されるとともに、結合構造９０によってジョイントカバー８０とスペーサ７０とが互いに固定されて位置き決めされるので、ステアリングシャフト４０とインプットシャフト３５との接続作業の際に、ステアリングシャフト４０がジョイントカバー８０の本体部８１の周壁８５にあたるなどすることが抑制される。このため、インプットシャフト３５とステアリングシャフト４０との接続作業の効率が向上する。
【００７３】
また、パワーステアリング本体３０とグロメット７２とは、スペーサ７０に形成される共通の貫通孔７１内を通っており、貫通孔７１は、本体保持部７３とハーネス保持部７４とを有している。
【００７４】
本体保持部７３とハーネス保持部７４とを、それぞれ独立した貫通孔としないことによって、本体保持部７３とハーネス保持部７４とを仕切る仕切り縁が形成されない。本体保持部７３とハーネス保持部７４とを仕切る仕切縁が形成されないことによって、スペーサ７０は、当該仕切縁分小型化される。
【００７５】
スペーサ７０が小型化されることによって、ダッシュパネル１３においてスペース確保が比較的難しい運転席１４近傍であっても、ステアリングシャフト４０とハーネス６０とを通すことができる。この結果、ハーネス６０を短くすることができる。
【００７６】
つぎに、本発明の第２の実施形態に係るパワーステアリング装置を、電動パワーステアリング装置を一例に、図１３〜１６を用いて説明する。なお、第１の実施形態と同様の機能を有する構成は、同一の符号を付して説明を省略する。
【００７７】
本実施形態は、スペーサ７０に、規制部材２００設けられる点が、第１の実施形態と異なる。他の点は、第１の実施形態と同様であってよい。
【００７８】
本実施形態の電動パワーステアリング装置２０は、スペーサ７０に規制部材２００が設けられる。図１３は、スペーサ７０近傍を示す斜視図である。図１３は、パワーステアリング本体３０とグロメット７２とハーネス６０と規制部材２００とが一体に組み付けられたスペーサ７０を示している。
【００７９】
図１３に示すように、規制部材２００は、スペーサ７０に組み付けられた状態では、ハーネス６０と、インプットシャフト３５とステアリングシャフト４０とのジョイント部１１０との間に配置される。
【００８０】
規制部材２００は、スペーサ７０に対して着脱可能である。図１４は、規制部材２００がスペーサ７０から分解された状態を示す斜視図である。図１４に示すように、スペーサ７０と規制部材２００とには、規制部材２００をスペーサ７０に着脱可能に固定するスライド機構３００が形成されている。スライド機構３００については、後で詳細に説明する。
【００８１】
図１４に示すように、規制部材２００は、基部２０１と、規制部２０２とを有している。基部２０１は、スペーサ７０に固定される部位であって、後述されるスライド機構３００を構成する溝３０２が形成される。規制部２０２は、基部２０１と一体に形成されている。図１３に示すように、規制部２０２は、規制部材２００がスペーサ７０に組み付けられた状態では、スペーサ７０に対して基部２０１を挟んで反対側に突出しており、ハーネス６０とパワーステアリング本体３０との間に配置されている。
【００８２】
本実施形態では、規制部２０２は、当該規制部材２００がスペーサ７０に固定されたときに、ハーネス６０と当接する。ハーネス６０は、規制部材２００によってジョイント部１１０から離れる方向に付勢される。
【００８３】
図１５は、規制部材２００を示す斜視図である。図１５は、規制部材２００においてハーネス６０と対向する側を示している。図１５に示すように、規制部材２００（基部２０１と規制部２０２とを含む）においてハーネス６０と対向する側は、ハーネス６０から離れる方向、つまりジョイント部１１０側に向かって凹む凹部２０３が形成されている。このため、ハーネス６０と規制部材２００とがスペーサ７０に組み付けられた状態では、ハーネス６０の一部は、規制部材２００の凹部２０３内に収容される。このことによって、ハーネス６０が規制部２０２から外れてしまうことが抑制される。
【００８４】
ついで、スライド機構３００について説明する。図１４に示すように、スライド機構３００は、スペーサ７０に形成される一対のガイドレール３０１と、規制部材２００の基部２０１に形成される溝３０２とを備えている。ガイドレール３０１は、本発明で言う第１の係合部の一例である。
【００８５】
各ガイドレール３０１は、同一の構造でよい。各ガイドレール３０１は、スペーサ７０において、本体保持部７３とハーネス保持部７４との連通部１５０の外縁に、連通部１５０を挟んで対向するように１つずつ配置されている。
【００８６】
ガイドレール３０１は、スペーサ７０に固定される基部３０３と、被挟持部３０４とを有している。被挟持部３０４は、基部３０３に設けられており、基部３０３から連通部１５０側（他方のガイドレール３０１）に向かって突出している。被挟持部３０４は、例えば薄板状であって、ハーネス保持部７４と本体保持部７３とが並ぶ方向、言い換えると、ハーネス６０側からジョイント部１１０側に向かう方向に所定の長さを有している。
【００８７】
なお、ハーネス６０側からジョイント部１１０側へ向かう方向とは、規制部材２００を挟んでハーネス６０がある一方側から、ジョイント部１１０がある他方側へ向かう方向であって、厳密にハーネス６０からジョイント部１１０へ向かう方向を意味するものではない。
【００８８】
基部３０３のハーネス６０側の一端３０５から被挟持部３０４のハーネス６０側の一端３０６とは、所定距離ｌ離間している。
【００８９】
溝３０２は、規制部材２００の基部２０１に形成されている。溝３０２は、２つのガイドレール３０１が並ぶ方向に延びており、基部２０１においてガイドレール３０１が並ぶ方向に沿う両端から外側に開口している。溝３０２は、内部に被挟持部３０４を収容できるように設定されている。具体的には、規制部材２００の基部２０１の溝３０２が延びる方向の幅は、溝３０２の両端開口部に被挟持部３０４が入り込めるように設定されている。被挟持部３０４は、溝３０２内に、例えば嵌合する。溝３０２は、本発明で言う第２の係合部の一例である。
【００９０】
基部２０１においてハーネス６０側の一端３０７から、ハーネス６０からジョイント部１１０に向かう方向に沿って溝３０２までは、所定距離ｌ離間している。このため、図１５に示すように、溝３０２は、基部２０１のハーネス６０側の端面には開口していない。
【００９１】
規制部材２００は、図１４中一点鎖線で示すように、溝３０２内に被挟持部３０４を収容するとともに、被挟持部３０４をガイドとして、被挟持部３０４の一端３０６が溝３０２のハーネス６０側の底端３０８に当接するまで押し込まれる。底端３０８は、本発明で言うストッパ部の一例である。
【００９２】
一端３０６と底端３０８とが互いに当接するまで押し込まれることによって、規制部材２００は、ジョイント部１１０側への移動が規制される。底端３０８は、本発明でいうストッパ部として機能する。一端３０６と底端３０８とが当接した状態でのスペーサ７０に対する規制部材２００の位置は、上記されたように、かつ、図１３に示すように、規制部材２００がハーネス６０をジョイント部１１０から遠ざけるようにハーネス６０に当接する位置である。
【００９３】
図１６は、スペーサ７０に規制部材２００が組み付けられた状態を示している。図１６に示すように、一端３０６と底端３０８とが互いに当接した状態では、規制部材２００の基部２０１のハーネス６０側の一端３０７と、ガイドレール３０１の基部３０３のハーネス６０側の一端３０５とは、略面一となる。
【００９４】
本実施形態では、ハーネス６０は、規制部材２００によってジョイント部１１０から離れる方向に付勢されることによって、ジョイント部１１０とインプットシャフト３５とステアリングシャフト４０からと当接することが抑制される。
【００９５】
自動車１０の走行時では、パワーステアリング本体３０は、前輪１６からの振動の入力によって、その姿勢が変位する。当該変位は、ジョイントカバー８０によって吸収される。このとき、ジョイントカバー８０内では、ハーネス６０と、ジョイント部１１０、ステアリングシャフト４０、インプットシャフト３５とが接触し、ハーネス６０が傷つくことが考えられる。しかしながら、本実施形態では、規制部材２００によって当該接触が抑制されるので、第１の実施形態の効果に加えて、ハーネス６０が傷つくことが抑制される。
【００９６】
また、規制部材２００は、スライド機構３００によって、ハーネス６０側からジョイント部１１０側へ向かってスライドするとともに、一端３０６と底端３０８とが当接する。規制部材２００は、ハーネス６０を付勢しているので、ハーネス６０からの反力を受けておりジョイント部１１０側に向かって付勢される。このため、規制部材２００は、外れにくくなる。
【００９７】
また、規制部材２００は、溝３０２に被挟持部３０４をはめ込んでスライドさせるだけでスペーサ７０に固定される。このため、簡単な構造および作業で、規制部材２００をスペーサ７０に固定することができる。
【００９８】
また、規制部材２００がスペーサ７０に着脱可能であるので、スペーサ７０にハーネス６０を通した後に規制部材２００を固定することによって、ハーネス６０の取付作業（グロメット７２の取付作業）時にハーネス６０と規制部材２００とが干渉することがなく、それゆえ、ハーネス６０の取付作業の効率が向上する。
【００９９】
また、規制部材２００においてハーネス６０側の部位には、内部にハーネス６０の一部を収容可能な凹部２０３が形成されている。このため、ハーネス６０が凹部２０３内に収容されることによって、ハーネス６０が規制部材２００から外れてしまうことが抑制される。
【０１００】
なお、本実施形態では、車室１１の前方にエンジンルーム１２が配置されているが、これに限定されない。例えば、エンジンルームが車室１１よりも後方に形成されて、車室１１の前方に荷物室が形成される構造であっても、よい。この場合は、ハーネス６０とステアリングシャフト４０とは、荷物室と車室１１とを仕切る仕切壁に形成される、同一の貫通孔を通る。この場合であっても、同様の効果を得ることができる。
【０１０１】
また、パワーステアリング装置として電動式を説明したが、これに限定されない。例えば、電動式の油圧パワーステアリング装置であっても、仕切壁を挟んで車室１１と反対側に配置されてＥＣＵ５０と電気的に接続される電気部品を備える場合は、当該電気部品とＥＣＵ５０とを接続するハーネスは、ステアリングシャフト４０を通す貫通孔を利用して車室１１内に導かれる。この場合であっても、同様の効果を得ることができる。
【０１０２】
また、ハーネス６０によってＥＣＵ５０と接続される電気部品の一例として、電動モータ３２と、トルクセンサ３３とが説明されたがこれに限定されない。パワーステアリング装置が、仕切壁を挟んで車室と反対側に配置されて制御部と接続される電気部品を備える場合、当該電気部品と制御部とを接続するハーネスがステアリングシャフトを通す貫通孔を通ることによって、同様の効果を得ることができる。
【０１０３】
また、第２の実施形態では、規制部材２００は、常にハーネス６０に当接し、ハーネス６０をジョイント部１１０から離れる方向に付勢しているが、これに限定されない。規制部材２００は、ハーネス６０がジョイント部１１０、ステアリングシャフト４０、インプットシャフト３５に接触することを抑制できればよいので、規制部材２００に常に当接していなくてもよい。
【０１０４】
また、第２の実施形態では、本発明で言うストッパ部の一例として、規制部材２００に形成される底端３０８が利用されている。しかしながら、この構造に限定されない。ストッパ部は、保持部材（第１，２の実施形態では、一例としてスペーサ７０が用いられている）に形成されてもよい。または、規制部材と保持部材とにそれぞれストッパ部を構成する部位を形成してもよい。この場合、例えば、それぞれに形成される部位が互いに当接することによって、ストッパ部としての機能を有するようになる。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るパワーステアリング装置を備える自動車を示す斜視図。
【図２】第１の実施形態の電動パワーステアリング装置を概略的に示す概略図。
【図３】図１中に示される矢印Ｆ３で示される部位を示す斜視図。
【図４】図２中に示される電動パワーステアリング装置の一部が分解された状態を示す斜視図。
【図５】図４に示される貫通孔を、車室側から見た状態を示す斜視図。
【図６】図３中に示されるＦ６−Ｆ６線に沿って示すスペーサ近傍の斜視図。
【図７】図７は、図６中に示されたスペーサを示す平面図。
【図８】図７に示されたスペーサにステアリング本体とグロメットとが嵌合している状態を示す平面図。
【図９】図６に示されたグロメットを示す斜視図。
【図１０】図９に示されたグロメットを示す側面図。
【図１１】図８に示されるスペーサにグロメットとパワーステアリング本体が嵌まった状態を、断面して示す断面図。
【図１２】図６中に示されるＦ１２の範囲を拡大して示す斜視図。
【図１３】本発明の第２の実施形態に係るパワーステアリング装置のスペーサの近傍を一部切り欠いて示す斜視図。
【図１４】図１３に示されたスペーサから規制部材が分解された状態を示す斜視図。
【図１５】図１４に示された規制部材を示す斜視図。
【図１６】図１４に示された規制部材がスペーサに固定された状態を示す斜視図。
【符号の説明】
【０１０６】
１１…車室、１３…ダッシュパネル（仕切壁）、１４…運転席、２０…電動パワーステアリング装置、２１…ステアリングハンドル、３０…パワーステアリング本体、３２…電動モータ（アシスト部）、４０…ステアリングシャフト、４１…貫通孔、５０…ＥＣＵ（制御部）、６０…ハーネス、７０…スペーサ（保持部材）、７１…貫通孔、７２…グロメット、８０…ジョイントカバー、１１０…ジョイント部、２００…規制部材、３０１…ガイドレール（第１の係合部）、３０２…溝（第２の係合部）、３０４…被挟持部、３０８…底端（ストッパ部）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2009173058.tif 000006
【図５】
2009173058.tif 000007
【図６】
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【図７】
2009173058.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
2009173058.tif 000012
【図１１】
2009173058.tif 000013
【図１２】
2009173058.tif 000014
【図１３】
2009173058.tif 000015
【図１４】
2009173058.tif 000016
【図１５】
2009173058.tif 000017
【図１６】
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