(57)【要約】【課題】  所望の減衰作用を保障しつつ所望の衝撃緩和を可能にする。【解決手段】  車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体の軸芯部に収装の両ロッド型のダンパを形成するシリンダ体３内に収装のピストン体４に基端が連結されて先端がシリンダ体３の下端部３１ｂの下方に突出する下方ロッド体５２が内側に下端をシリンダ体３外に開口させながら上端をシリンダ体３内に開口させる流路５２ａを有し、この流路５２ａにシリンダ体３外からのシリンダ体３内に向けての作動油の流入を許容するがその逆流を阻止するチェック弁６を有してなる。【選択図】  図１
2009127846.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体の軸芯部に収装の両ロッド型のダンパを形成するシリンダ体が車輪側チューブに配在され、ダンパを形成するロッド体における上方ロッド体が車体側チューブに垂設されながらシリンダ体における本体部の上端部を貫通して本体部内に収装のピストン体に連結され、下方ロッド体が本体部内に収装のピストン体に連結されながら本体部における下端部を貫通して本体部の下方に突出してなるフロントフォークにおいて、下方ロッド体が内側に下端を本体部外に開口させながら上端を本体部内に開口させる流路を有し、この流路に本体部外からの本体部内に向けての作動油の流入を許容するがその逆流を阻止するチェック弁を有してなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
ピストン体がシリンダ体における本体部内に摺動可能に収装されながら本体部内に受圧面積差のない上方油室と下方油室とを画成すると共にこの上方油室と下方油室との間における相互連通を許容する減衰バルブを有し、この減衰バルブを迂回して上方油室と下方油室との連通を許容するバイパス路を有すると共に、このバイパス路が通過油量の調整手段の配在下に下方ロッド体における内側の流路に連通してなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
下方ロッド体がパイプ体で形成されて内側を流路にしながらシリンダ体における本体部の下端部を貫通してシリンダ体の下端部に連結されるサブシリンダ部の内側に下端を開口させ、シリンダ体の下端部を貫通する下方ロッド体の下端部がチェック弁を有すると共に、このチェック弁がサブシリンダ部の内側にある作動油を下方ロッド体の内側の流路に流入させてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて前輪を懸架しながら前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて前輪を懸架しながら前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークとしては、これまでに種々の提案がある。
【０００３】
その中で、特許文献１に開示の提案にあっては、フロントフォークが車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体の軸芯部に両ロッド型のダンパを収装し、この両ロッド型のダンパがシリンダ体にチェック弁を有してなる。
【０００４】
すなわち、上記の両ロッド型のダンパは、車輪側チューブの軸芯部に配設のシリンダ体に対して車体側チューブの軸芯部に垂設のロッド体が出没可能に連繋してなる。
【０００５】
そして、この両ロッド型のダンパにあっては、シリンダ体が上端開口を閉塞しながら軸芯部にロッド体を貫通させる軸受部たる上端部の連設および下端開口を閉塞しながら軸芯部にロッド体を貫通させる軸受部たる下端部の連設で内側を油室空間にしている。
【０００６】
そしてまた、この両ロッド型のダンパにあっては、上記の油室空間にピストン体を摺動可能に収装すると共に、このピストン体によって油室空間内に画成される上方油室および下方油室に作動油を充満させる。
【０００７】
その一方で、この両ロッド型のダンパにあっては、シリンダ体における下端部が外部からのシリンダ体内への作動油の流入を許容するが、その逆流を阻止するチェック弁を有している。
【０００８】
なお、ロッド体は、それぞれの基端がピストン体に連設されると共にそれぞれの先端が相応する軸受部たる上端部あるいは下端部を貫通してシリンダ体の軸線方向の外に突出し、また、シリンダ体の外は、油面を境にする気室を有するリザーバ室とされている。
【０００９】
それゆえ、この両ロッド型のダンパにあっては、たとえば、シリンダ体内に作動油がないとき、シリンダ体外の作動油がチェック弁を介してシリンダ体内に流入し得る。
【００１０】
したがって、上記の文献開示のフロントフォークにあっては、その組み立てを完了する最後にフォーク本体内に作動油を注入し、フォーク本体を伸縮させてポンピング作動させるだけでシリンダ体内への作動油の充満が可能になり、油槽内で組み立てるなどの面倒な作業を要請しない。
【特許文献１】特開２００７‐１３２４８５公報（明細書中の段落００３１から同００３７、図１、図２参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、上記した特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、作動油の充満作業を容易にする点で不具合はないが、このフロントフォークの具体化を勘案すると、些か不具合があると指摘される可能性がある。
【００１２】
すなわち、上記したフロントフォークにあっては、両ロッド型のダンパにおいてチェック弁を有することに意義があるが、このチェック弁は、シリンダ体における下端部に配設される。
【００１３】
このことからすると、チェック弁が部品数を多くする構造に形成される場合はもちろんのこと、簡単な構造に形成されるとしても、シリンダ体における下端部にこれらのチェック弁を設けるための設計変更が要請される。
【００１４】
したがって、この両ロッド型のダンパを有するフロントフォークを生産するについて、既存の下端部やシリンダ体を構成する部品を利用できなくする危惧があり、結果的に製品コストを高騰化させずしてその汎用性の向上を図ることを阻害し易くなる。
【００１５】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、フォーク本体の軸芯部に収装する両ロッド型のダンパにおけるシリンダ体内への作動油の充満を容易になし得るのはもちろんのこと、少なくとも製品コストのいたずらな高騰化を回避して、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記した目的を達成するために、この発明によるオイルロック構造の構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体の軸芯部に収装の両ロッド型のダンパを形成するシリンダ体が車輪側チューブに配在され、ダンパを形成するロッド体における上方ロッド体が車体側チューブに垂設されながらシリンダ体における本体部の上端部を貫通して本体部内に収装のピストン体に連結され、下方ロッド体が本体部内に収装のピストン体に連結されながら本体部における下端部を貫通して本体部の下方に突出してなるフロントフォークにおいて、下方ロッド体が内側に下端を本体部外に開口させながら上端を本体部内に開口させる流路を有し、この流路に本体部外からの本体部内に向けての作動油の流入を許容するがその逆流を阻止するチェック弁を有してなるとする。
【発明の効果】
【００１７】
それゆえ、この発明にあっては、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体の軸芯部に収装の両ロッド型のダンパにあって、シリンダ体に出没可能に挿通されるロッド体を構成する下方ロッド体が内側に流路を有し、この流路の下端をシリンダ体における本体部外に開口させながら上端を本体部内に開口させ、かつ、この流路に本体部外からの本体部内に向けての作動油の流入を許容するがその逆流を阻止するチェック弁を有するから、このチェック弁を介してシリンダ体における本体部外にある作動油を本体部内に充満させ得る。
【００１８】
そして、この発明にあっては、チェック弁が下方ロッド体の下端部に配設されるから、このチェック弁が下方ロッド体の下端部以外の部位、たとえば、下方ロッド体を軸芯部に貫通させる本体部における下端部などに配設される場合に比較して、いたずらな設計変更を招来させず、また、既存部品の利用機会を減殺しない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下に、原理図たる図１および要部の具体図たる図２に示す実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、車体側チューブ１に対して車輪側チューブ２が出没可能に連繋されてなり、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体の軸芯部に両ロッド型のダンパを収装している。
【００２０】
フォーク本体は、内側をリザーバ室Ｒにし、このリザーバ室Ｒに油面Ｏ（図１参照）を境にする気室Ａ（図１参照）を有し、この気室Ａは、フォーク本体の収縮作動時にエアバネ力を発揮する。
【００２１】
そして、このフォーク本体にあって、車体側チューブ１の軸芯部には、両ロッド型のダンパにおけるロッド体５、すなわち、上方ロッド体５１が垂設され、車輪側チューブ２の軸芯部には、同じくこの両ロッド型のダンパを形成するシリンダ体３が配在されている。
【００２２】
ロッド体５の上端、すなわち、上方ロッド体５１の上端は、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部１ａ（図１参照）に連結され、シリンダ体３は、後述するサブシリンダ部３２を介して車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部２ａ（図１参照）に連結されている。
【００２３】
懸架バネＳは、図示するところにあって、シリンダ体３と車体側チューブ１との間に配在され、そのバネ力によって、車輪側チューブ２が車体側チューブ１内から抜け出る方向に、すなわち、フォーク本体を伸長方向に附勢している。
【００２４】
一方、両ロッド型のダンパは、上記のシリンダ体３と、ピストン体４と、上記のロッド体５、すなわち、上方ロッド体５１および下方ロッド体５２とを有し、さらに、チェック弁６を有してなる。
【００２５】
少し説明すると、シリンダ体３は、ピストン体４を摺動可能に収装する本体部３１を有し、この本体部３１に軸受部としての上端部３１ａおよび下端部３１ｂとを設けることで内側に油室空間を画成している。
【００２６】
それゆえ、図示するフロントフォークにあって、両ロッド型のダンパを形成するシリンダ体３における本体部３１内は、原理的には、リザーバ室Ｒを有することに起因するエアレーションの発生を危惧させない。
【００２７】
すなわち、周知のように、片ロッド型のダンパにあっては、シリンダ体内の圧側油室がシリンダ体外のリザーバ室に連通し、特に、圧側油室で作動油が不足するとき、リザーバ室から作動油が補充される。
【００２８】
このことから、リザーバ室において油面が乱れるなどで作動油中にエアが混入されるとき、このエアを混入した作動油がシリンダ体体内の圧側油室に流入し、この圧側油室においてエアレーションの発生が危惧される。
【００２９】
しかしながら、この発明のフロントフォークが内蔵する両ロッド型のダンパにあっては、シリンダ体３内がシリンダ体３外との間で作動油を往復させないから、リザーバ室Ｒを有するとしても、エアレーションの発生を危惧させない。
【００３０】
ところで、このシリンダ体３にあって、本体部３１における下端部３１ｂには後述する下方ロッド体５２の先端側を臨在させるサブ油室Ｒ３を画成するサブシリンダ部３２が連結されている。
【００３１】
サブシリンダ部３２は、図示するところでは、本体部３１から同径に延長されながら車輪側チューブ２の軸芯部に立設され、下端となる開口端が車輪側チューブ２のボトム部２ａで閉塞されると共に、下端に有する連通孔３２ａ（図１参照）を介して内側をサブシリンダ部３２の外、すなわち、前記したリザーバ室Ｒに連通させている。
【００３２】
ちなみに、図示しないが、シリンダ体３における本体部３１は、上端部３１ａに近隣する位置に小孔を有し、この小孔を介して上方油室Ｒ１の作動油中に混入するエアがリザーバ室Ｒに抜けるようにしても良い。
【００３３】
ピストン体４は、上記のシリンダ体３における本体部３１内に摺動可能に収装されて、本体部３１内に受圧面積差を有しない上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２とを画成すると共に、この両方の油室Ｒ１，Ｒ２の連通を許容しながら所定の大きさの減衰力を発生する伸側減衰バルブ４１および圧側減衰バルブ４２を有している。
【００３４】
ちなみに、ピストン体４は、図１中に破線で示すように、減衰バルブ４１，４２を迂回して上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２との連通を許容するバイパス路を有し、このバイパス路中に配設されて適宜の手段で駆動される通過油量の調整手段たる調整バルブの作動でこのバイパス路における通過油量の多少を調整し、減衰バルブ４１，４２で発生される減衰力の高低調整を可能にしても良い。
【００３５】
ロッド体５、すなわち、上方ロッド体５１および下方ロッド体５２は、それぞれの基端が前記したピストン体４の図１中で上下端となる両端に連設されながらそれぞれの先端が本体部３１における上端開口あるいは下端開口を閉塞して軸受部とされる上端部３１ａあるいは下端部３１ｂの軸芯部を貫通して本体部３１の軸線方向の外に突出している。
【００３６】
上方ロッド体５１の図中で上端となる先端は、車体側チューブ１に連結されているが、下方ロッド体５２の図中で下端となる先端は、前記したように、本体部３１における下端部３１ｂを貫通してサブシリンダ部３２内のサブ油室Ｒ３に突出している。
【００３７】
本体部３１における上端部３１ａおよび下端部３１ｂは、図示しないが、軸受部材を有していて、この軸受部材で上方ロッド体５１および下方ロッド体５２の摺動性を保障している。
【００３８】
軸受部材は、ロッド体５との間における作動油の摺動漏れを許容するから、シリンダ体３における本体部３１内に画成される上方油室Ｒ１にあってエアを混入する作動油は、この軸受部材の内周側を介してシリンダ体３外、すなわち、リザーバ室Ｒに流出する。
【００３９】
それゆえ、上記した両ロッド型のダンパにあっては、シリンダ体３における本体部３１内でピストン体４の摺動時に、両方の油室Ｒ１，Ｒ２が減衰バルブ４１，４２を介して連通され、所定の各側の減衰力を発生する。
【００４０】
このことから、このフロントフォークにあっては、内蔵の両ロッド型のダンパにおける伸縮作動で所定の各側減衰力の発生下にフォーク本体が伸縮作動する。
【００４１】
ところで、この発明のフロントフォークにあって、両ロッド型のダンパを構成するロッド体５、特に、下方ロッド体５２は、サブシリンダ部３２の内側たるサブ油室Ｒ３からの作動油の下方油室Ｒ２への流入を許容するがその逆流を阻止するチェック弁６を有している。
【００４２】
すなわち、下方ロッド体５２は、図示するところでは、内側を流路５２ａにすべくパイプ体からなり、下端部が本体部３１の下端部３１ｂを貫通して下端をサブシリンダ部３２の内側のサブ油室Ｒ３に開口させると共に、この下端部にチェック弁６を有している。
【００４３】
このチェック弁６は、図２に示すところでは、鋼球６１とコイルバネ６２とを有してなり、コイルバネ６２で附勢されて鋼球６１が図示する前進状態にあるときに遮断状態になり、図示しないが、油圧作用で鋼球６１がコイルバネ６２のバネ力に打ち勝って後退するときに開放状態になる。
【００４４】
それゆえ、この下方ロッド体５２の下端部にチェック弁６を有する両ロッド型のダンパにあっては、下方油室Ｒ２で作動油が不足する傾向になるときに、サブ油室Ｒ３からの作動油がチェック弁６を介して補充される。
【００４５】
このことからすると、この両ロッド型のダンパを軸芯部に有するフロントフォークにあっては、フォーク本体の軸芯部にこの両ロッド型のダンパを組み込んだ状態で、リザーバ室Ｒに作動油を注入すると共にフォーク本体を伸縮させる、すなわち、ポンピング動作させることで、このリザーバ室Ｒに注入された作動油を両ロッド型のダンパ内に充満させ得る。
【００４６】
ちなみに、リザーバ室Ｒに注入された作動油は、サブ油室Ｒ３に流入するのはもちろんのこと、チェック弁６を介してシリンダ体３内の下方油室Ｒ２に流入すると共に、ピストン体４の減衰バルブ４１を介して上方油室Ｒ１にも流入する。
【００４７】
そして、下方油室Ｒ２に流入した作動油は、上記の減衰バルブを介する他、前記したピストン体４に開穿のバイパス路（図１中の破線図参照）を介しても上方油室に流入し得る。
【００４８】
また、作動油が流入されるまで、サブ油室Ｒ３を占拠しているエアは、作動油の流入に伴って、作動油と共に、チェック弁６，下方油室Ｒ２，圧側減衰バルブ４２，上方油室Ｒ１および上方ロッド体５１と上端部３１ａとの間の摺動隙間を介して本体部３１の外部たるリザーバ室Ｒに流出する。
【００４９】
以上からすれば、図示するフロントフォークにあっては、両ロッド型のダンパを形成する下方ロッド体５２がチェック弁６を有するから、フロントフォークの組み立てを完了する最後にフォーク本体内に作動油を注入し、フロントフォークを伸縮させる、すなわち、ポンピング動作させるだけで本体部３１内に作動油を充満でき、したがって、油槽内でフロントフォークを組み立てるなどの面倒な作業が要請されない。
【００５０】
また、このフロントフォークにあっては、下方ロッド体５２がパイプ体からなることで、流路５２ａを形成し、また、チェック弁６の配設が容易になり、たとえば、前記した文献開示の提案にあって、チェック弁をシリンダ体の下端部に配設することに比較して、有利になる。
【００５１】
すなわち、前述したが、チェック弁をシリンダ体の下端部に配設する設定の場合には、チェック弁が部品数を多くする構造に形成される場合はもちろんのこと、簡単な構造に形成されるとしても、シリンダ体における下端部にこれらのチェック弁を設けるための設計変更が要請される。
【００５２】
それゆえ、文献開示の提案では、同じく前述したが、両ロッド型のダンパを有するフロントフォークを生産するについて、既存の下端部やシリンダ体を構成する部品を利用できなくする危惧があり、結果的に製品コストを高騰化させずしてその汎用性の向上を図ることを阻害し易くなる。
【００５３】
それに対して、この発明では、チェック弁６をシリンダ体３たる本体部３１の下端部３１ｂではなく、パイプ体からなる下方ロッド体５２の下端部に配設するので、上記した製品コストを高騰化やフロントフォークにおける汎用性の向上の阻害などを危惧しなくて済む利点がある。
【００５４】
一方、図２に示すフロントフォークにあって、ロッド体５は、上方ロッド体５１と下方ロッド体５２とが連結部材５３で連結され、この連結部材５３は、前記した下方ロッド体５２の内側の流路５２ａに連通する縦孔５３ａと、この縦孔５３ａに連通しながら連結部材５３の外に連通する横孔５３ｂとを有している。
【００５５】
そして、この連結部材５３は、ピストン体４におけるピストンナット４３に干渉しないとしており、この連結部材５３がピストンナット４３の干渉することで、各減衰バルブ４１，４２を構成するリーフバルブにおける特性が変更されないように配慮している。
【００５６】
また、この図２に示すところにあっては、下方ロッド体５２がオイルロック構造を構成するオイルロックピース７を有し、シリンダ体３における本体部３１の下端部３１ｂに同じくオイルロック構造を形成して上記のオイルロックピース７を嵌合させるオイルロックケース８を有してなる。
【００５７】
オイルロックピース７は、環状に形成されて、シリンダ体３における本体部３１内の下方油室Ｒ２に臨在する下方ロッド体５２の外周に適宜の手段で保持されている。
【００５８】
それに対して、オイルロックケース８は、図示するところでは、ピストン体４に向けて上端が開口する有底筒状に形成されると共に、底部８１がシリンダ体３における本体部３１の下端部３１ｂを形成しながら軸芯部に下方ロッド体５２を貫通させている。
【００５９】
そして、このオイルロックケース８にあっては、底部８１から上方に向けて立設される筒部８２を有してなり、この筒部８２が内側への上記のオイルロックピース７の嵌入を許容する。
【００６０】
一方、このオイルロックケース８にあっては、筒部８２は、シリンダ体３における本体部３１とサブシリンダ部３２とを連結させる連結部材を兼ねており、したがって、上記した底部８１がシリンダ体３における本体部３１の下端部３１ｂを形成することと併せて、両ロッド型のダンパを構成する部品点数を削減させている。
【００６１】
それゆえ、このオイルロックピース７とオイルロックケース８とからなるオイルロック構造にあっては、これが両ロッド型のダンパにおけるシリンダ体１内にピストン体４で画成される下方油室Ｒ２内に設けられるから、また、この下方油室は、サブシリンダ部を短縮させて長尺化できるから、このオイルロック構造の作動を保障するストロークが両ロッド型のダンパの伸縮ストロークを減少させることがなく、したがって、両ロッド型のダンパにおける所定の伸縮ストロークに基づく減衰作用を保障しつつ所定の衝撃緩和を実現し得る。
【００６２】
少し説明すると、オイルロックピース７は、本体７１と、ホルダ７２と、クッション７３を有してなり、本体７１は、ホルダ７２の下方ロッド体５２側への螺着によって下方ロッド体５２の外周に保持され、クッション７３は、ホルダ７２に直列された態勢で下方ロッド体５２の外周に圧入されている。
【００６３】
そして、本体７１は、ホルダ７２の外周に隙間流路を有して介装されながらこのホルダ７２と前記した連結部材５３との間に遊嵌状態に挟持され、ホルダ６２に担持される下端部に形成されて上記の隙間流路および本体７１の外側に連通する切り欠き通路７１ａを有している。
【００６４】
それゆえ、このオイルロックピース７における本体７１にあっては、本体７１の外周側における作動油の流れがないと仮定すると、図示する上昇状態にあるときには、上記の隙間流路を遮断して、この本体７１の上下側の連通を阻止し、図示しないが、下降状態にあるときは、上記の隙間流路を開放して、この本体７１の上下側の連通を許容する。
【００６５】
以上のように形成されたオイルロックピース７およびオイルロックケース８からなるオイルロック構造にあって、オイルロックピース７がオイルロックケース８に嵌合するときには、基本的には、最初に本体７１の外周がオイルロックケース８における筒部８２の内周に摺接し、その後にクッション７３の図中で下端となる先端がオイルロックケースにおける底部８１に当接される設定とされている。
【００６６】
もっとも、衝撃緩和の効果が得られる限りには、オイルロックピース７において、上記のクッション７３の配設が省略されて、本体７１を有するのみとし、この本体７１がオイルロックケース８における筒部８２に嵌合することで所望の衝撃緩和が実現されるとしても良い。
【００６７】
ちなみに、オイルロック構造による場合に比較すると、クッション７３による衝撃緩和の際には、クッション７３が収縮するときの反発力の発生が危惧されるが、衝撃緩和という本来目的を達成する観点からすれば、本体７１を有せずして、クッション７３のみを有するとしても良い。
【００６８】
そして、フロントフォークが最収縮されて、オイルロックピース７における本体７１がオイルロックケース８における筒部８２に嵌入すると、本体７１が前記した上昇状態に維持されているから、筒部８２内にオイルロック状態が現出され、所定の衝撃緩和が実現される。
【００６９】
また、フロントフォークが最収縮状態から伸長作動に転じることで、オイルロックピース７における本体７１がオイルロックケース８における筒部７８から脱け出るようになるとき、本体７１が前記した下降状態になって、筒部８２内への作動油のそして、この図２に示流入を許容し、本体７１の脱け出しが許容される。
【００７０】
前記したところでは、フロントフォークが車体側チューブ１をアウターチューブにし、車輪側チューブ２をインナーチューブにする倒立型とされている場合を例にしたが、この発明が意図するところからすれば、図示しないが、車体側チューブ１をインナーチューブにし、車輪側チューブ２をアウターチューブにする正立型とされているとしても良く、その場合の作用効果も異ならない。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】この発明の一実施形態によるオイルロック構造を具現化したフロントフォークを原理的に示す図である。
【図２】この発明によるオイルロック構造を両ロッド型のダンパに具体化したフロントフォークを部分的に拡大して示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００７２】
１  車体側チューブ
１ａ  キャップ部
２  車輪側チューブ
２ａ  ボトム部
３  シリンダ体
４  ピストン体
５  ロッド体
６  チェック弁
３１  本体部
３１ａ  上端部
３１ｂ  下端部
３２  サブシリンダ部
４１，４２  減衰バルブ
５１  上方ロッド体
５２  下方ロッド体
５２ａ  流路
７１  底部
Ｒ２  下方油室
【図１】
2009127846.tif 000003
【図２】
2009127846.tif 000004