(57)【要約】【課題】断面積の増加、空気抵抗の増加、及び重心の上昇を最小限に抑制しながら、走行風を効果的に取り入れることができる自動車の空気流路を提供する。【解決手段】エンジンがリアシップエンジン又はミドシップエンジンである自動車において、車体最前面から車体の左右の側部に設けたドアよりも前方のフロント部（フロントフェンダ及びフロントボンネット）に設けた吸気口と、車体後面に設けた排気口と、前記吸気口及び前記排気口を結ぶ管体とからなり、前記管体が左右対称に設けられ、各々、前記フロント部に設けられた前部と、前記ドアに沿って設けられた中部と、左右のリアフェンダに沿って設けられ、ラジエータを備えた後部とからなることを特徴とする。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンがリアシップエンジン又はミドシップエンジンである自動車において、
車体最前面から車体の左右の側部に設けたドアよりも前方のフロント部（フロントフェンダ及びフロントボンネット）に設けた吸気口と、
車体後面に設けた排気口と、
前記吸気口及び前記排気口を結ぶ管体とからなり、
前記管体が左右対称に設けられ、各々、前記フロント部に設けられた前部と、前記ドアに沿って設けられた中部と、左右のリアフェンダに沿って設けられ、ラジエータを備えた後部とからなることを特徴とする自動車の空気流路。
【請求項２】
電気自動車において、
車体最前面から車体の左右の側部に設けたドアよりも前方のフロント部（フロントフェンダ及びフロントボンネット）に設けた吸気口と、
車体後面に設けた排気口と、
前記吸気口及び前記排気口を結ぶ管体とからなり、
前記管体が左右対称に設けられ、各々、前記フロント部に設けられた前部と、前記ドアに沿って設けられた中部と、左右のリアフェンダに沿って設けられ、羽根車を備えた後部とからなり、前記管体内の走行風により前記羽根車が回転することによって作動する発電機を備えることを特徴とする自動車の空気流路。
【請求項３】
前記管体の内面には、空気に旋回流性を付与するように１本または複数の螺旋状の溝が形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車の空気流路。
【請求項４】
前記管体の内少なくとも、前記管体中部の後方部分と、前記管体後部の内前記管体中部に連結されている前方部分は各々、前記ドア及び前記リアフェンダから離隔しており、前記管体中部は前方部分において直接に前記ドアに対して固定され、後方部分の後端において第１の支持体を介して前記ドアに対して固定され、前記管体後部は前方部分の前端において第２の支持体を介して前記リアフェンダの左右側部に固定され、後方部分において直接に前記リアフェンダに固定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車の空気流路。
【請求項５】
前記管体の車体から離隔している部分の車体に面する管壁に、車体側部窓洗浄用洗剤噴射装置及びワイピング装置が装備されていることを特徴とする請求項４に記載の自動車の空気流路。
【請求項６】
前記管体中部の車体に面する管壁に、計器盤情報を表示できる表示装置が装備されていることを特徴とする請求項４に記載の自動車の空気流路。
【請求項７】
前記管体後部が上方に傾斜した形状であり、及び／又は前記排気口が排気風を上方に傾斜して噴出させるように設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車の空気流路。
【請求項８】
前記車体の左右の側部の下方であって、前記管体の中部又は後部に被覆されていない部分において、さらに側面吸気口が設けられ、前記側面吸気口に繋がる側面管体は、前記管体後部において前記ラジエータが備えられた位置よりも前方において前記管体との接触部を有し、前記接触部には、前記側面管体内の側面走行風を前記管体内の前面走行風に合流させ、又は前記管体内の前面走行風を前記側面管体内の側面走行風に合流させる、開度可変の弁とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の自動車の空気流路。
【請求項９】
前記車体の左右の側部の下方であって、前記管体の中部又は後部に被覆されていない部分において、さらに側面吸気口が設けられ、前記側面吸気口に繋がる側面管体は、前記管体後部において前記羽根車が備えられた位置よりも前方において前記管体との接触部を有し、前記接触部には、前記側面管体内の側面走行風を前記管体内の前面走行風に合流させ、又は前記管体内の前面走行風を前記側面管体内の側面走行風に合流させる、開度可変の弁とを備えていることを特徴とする請求項２に記載の自動車の空気流路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の空気流路に係り、特に、スポーツカーなどの高速走行車両に適した空気流路に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ミドシップエンジン車あるいはリアエンジン車では、通常のフロントエンジン車と比較して、重心が後輪に近く、あるいは後輪付近にあるので、トラクション性能（駆動力を路面に伝達する性能）、ブレーキング性能、及びコーナリング性能（操舵時の慣性力が小さい）を高めることができ、スポーツカーなどの高速走行車両に適している。
【０００３】
しかしながら、ミドシップエンジン車又はリアエンジン車には、通常のフロントエンジン車と比較して、エンジンの冷却にあたり車体前面からの走行風を直接使うことができない、という走行性能に関わる問題がある。
この問題に対しては、従来から各種の対策が講じられている。
【０００４】
例えば、ラジエータ部分だけを前輪付近に配置する形式があるが、エンジンとラジエータとの距離が大きくなり、これらの間を結ぶ配管長が大きくなり、それに伴って冷却水量が増大するので、車体重量が増加してしまい、結局高速走行に適さないという問題がある。
【０００５】
従って、従来技術によるミドシップエンジン車あるいはリアエンジン車では、殆どの場合、車体側面又は車体下面に設けた吸気口から走行風を取り込む空気流路を設けている。
しかしながら、冷却風量は吸気口の実効断面積（断面のうち、風向に直角な成分の面積）と風速に比例するので、車体側面吸気の場合、風速が車体前面の場合より低下している上に実効断面積を上げるのが困難であった。車体側面にほぼ平行に流れる走行風に対して実効断面積を上げると、走行風の整流性を乱し、空気抵抗の増加を招きやすいからである。
【０００６】
一方、車体下面吸気の場合、風速の低下はなく、実効断面積はほぼ断面積に等しい。
特許文献１には、水素燃料エンジン車の場合に、車体下面の中央部に車体前面に開口を有する空気流路を設け、その左右側部に水素燃料貯蔵タンクを配する技術が開示されている。
しかしながら、車体下面吸気の場合、確保したい断面積に応じて車高を、従って重心を高くしなければならなくなり、空気抵抗の増加を招くだけではなく走行の安定性を欠くという、走行性能に関わる問題が生じる。
【特許文献１】特開平０５−００５４６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従って、従来技術に関わる上記のような諸問題を解決するためになされた本発明の目的は、断面積の増加、空気抵抗の増加、及び重心の上昇を最小限に抑制しながら、走行風を効果的に取り入れることができる自動車の空気流路を提供することにある。
本発明の他の目的は、上記の自動車の空気流路を用いて自動車の走行により発生する走行風の有するエネルギの一部を有効に回収できる発電システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するためになされた本発明の請求項１による自動車の空気流路は、  エンジンがリアシップエンジン又はミドシップエンジンである自動車において、  車体最前面から車体の左右の側部に設けたドアよりも前方のフロント部（フロントフェンダ及びフロントボンネット）に設けた吸気口と、  車体後面に設けた排気口と、  前記吸気口及び前記排気口を結ぶ管体とからなり、  前記管体が左右対称に設けられ、各々、前記フロント部に設けられた前部と、前記ドアに沿って設けられた中部と、左右のリアフェンダに沿って設けられ、ラジエータを備えた後部とからなることを特徴とする。
【０００９】
上記の課題を解決するためになされた本発明の請求項１による自動車の空気流路は、  電気自動車において、  車体最前面から車体の左右の側部に設けたドアよりも前方のフロント部（フロントフェンダ及びフロントボンネット）に設けた吸気口と、  車体後面に設けた排気口と、  前記吸気口及び前記排気口を結ぶ管体とからなり、  前記管体が左右対称に設けられ、各々、前記フロント部に設けられた前部と、前記ドアに沿って設けられた中部と、左右のリアフェンダに沿って設けられ、羽根車を備えた後部とからなり、前記管体内の走行風により前記羽根車が回転することによって作動する発電機を備えることを特徴とする。
【００１０】
また請求項３に示すとおり、前記管体の内面には、空気に旋回流性を付与するように１本または複数の螺旋状の溝が形成されていることを特徴とする。
【００１１】
また請求項４に示すとおり、  前記管体の内少なくとも、前記管体中部の後方部分と、前記管体後部の内前記管体中部に連結されている前方部分は各々、前記ドア及び前記リアフェンダから離隔しており、前記管体中部は前方部分において直接に前記ドアに対して固定され、後方部分の後端において第１の支持体を介して前記ドアに対して固定され、前記管体後部は前方部分の前端において第２の支持体を介して前記リアフェンダの左右側部に固定され、後方部分において直接に前記リアフェンダに固定されていることを特徴とする。
【００１２】
また請求項５に示すとおり、前記管体の車体から離隔している部分の車体に面する管壁に、車体側部窓洗浄用洗剤噴射装置及びワイピング装置が装備されていることを特徴とする。
【００１３】
また請求項６に示すとおり、前記管体中部の車体に面する管壁に、計器盤情報を表示できる表示装置が装備されていることを特徴とする。
【００１４】
また請求項７に示すとおり、前記管体後部が上方に傾斜した形状であり、及び／又は前記排気口が排気風を上方に傾斜して噴出させるように設けられていることを特徴とする。
【００１５】
また請求項８に示すとおり、  前記車体の左右の側部の下方であって、前記管体の中部又は後部に被覆されていない部分において、さらに側面吸気口が設けられ、前記側面吸気口に繋がる側面管体は、前記管体後部において前記ラジエータが備えられた位置よりも前方において前記管体との接触部を有し、前記接触部には、前記側面管体内の側面走行風を前記管体内の前面走行風に合流させ、又は前記管体内の前面走行風を前記側面管体内の側面走行風に合流させる、開度可変の弁とを備えていることを特徴とする。
【００１６】
また請求項９に示すとおり、  前記車体の左右の側部の下方であって、前記管体の中部又は後部に被覆されていない部分において、さらに側面吸気口が設けられ、前記側面吸気口に繋がる側面管体は、前記管体後部において前記羽根車が備えられた位置よりも前方において前記管体との接触部を有し、前記接触部には、前記側面管体内の側面走行風を前記管体内の前面走行風に合流させ、又は前記管体内の前面走行風を前記側面管体内の側面走行風に合流させる、開度可変の弁とを備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明による自動車の空気流路によれば、断面積の増加、空気抵抗の増加、及び重心の上昇を最小限に抑制しながら、スポーツカー等の高速走行専門の自動車において賞用されるミドシップ又はリアエンジンに対して、最も強力な車体最前面の走行風を実質的に当てることができる。
【００１８】
即ち、本発明による空気流路による走行風はこのように強力であるので、ミドシップエンジン又はリアエンジンの冷却風として好適である。
特に通常の車体側面吸気と併用する場合、本発明による空気流路による走行風の一部をエンジンの給気に用いて、エンジンの給気効率を向上できる。
さらに、本発明による空気流路に設けた羽根車の回転により、発電機を作動させ、エネルギの回収を図ることができる。
【００１９】
このように、本発明による自動車の空気流路により、走行時の車体周辺の空気流を整流化して、車体の安定性を計ることができるとともに、空気流路に設けた発電機により、走行距離を伸ばすことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、添付の図面を参照して本発明について詳細に説明する。
図１〜図４は、各々、本発明の実施例１に係る自動車の概略の、前面図、側面図、上面図、後面図であり、図５は、自動車の、図２、図３におけるＡ−Ａ断面図である。
ただし、図５では便宜のため、対称軸Ｃ−Ｃを境界として、左半分には図１の前面図の左半分を残し、右半分にＡ−Ａ断面図を示す。
また図６は、実施例３に係る自動車の管体の、（ａ）は図２、図３におけるＡ−Ａ断面図、（ｂ）は図６（ａ）におけるＤ−Ｄ断面図であり、
また図７、８、９は各々、実施例２に係る自動車の上面図、実施例９に係る自動車の側面図、実施例１０に係る自動車の上面図である。
【実施例１】
【００２１】
本実施例ではエンジンがリアシップエンジン又はミドシップエンジンである自動車を想定し、自動車の空気流路１０は、車体１の前面の、左右のフロントフェンダ２５に挟まれた位置に設けた吸気口１１と、車体後面に設けた排気口１７と、吸気口１１及び排気口１７を結ぶ管体１０からなり、管体は、車体１の左右に左右対称に設けられ、各々、左右のフロントフェンダ２５に沿って設けられた前部１２と、左右の側部に設けたドア４０に沿って設けられた中部１４と、左右のリアフェンダ３５に沿って設けられた後部１６とからなり、管体後部１６にはエンジンのラジエータ１８が設けられている。
なお図２において、管体１０の前部１２と中部１４の境界１３、及び中部１４と後部１６の境界１５は各々延伸されてドア４０の輪郭を示す。
【００２２】
即ち、管体の入り口である吸気口１１は左右のフロントフェンダ２５に挟まれた前面位置に設けてあるので車体最前面の最も強い走行風を取り入れることができる。
さらに管体の外壁の形状は、もともと管体が存在しない場合の走行風の主要部の流線に沿っているので、管体の存在による走行風の整流性の擾乱が最小限に抑制され、車体１の走行安定性が確保される。
【００２３】
さらに、フロントフェンダ２５の側部が車体１の上部の側部よりも外側にあり、フロントフェンダ２５の上部の高さが車体１の上部（ルーフ）よりも低い、スポーツカー等の高速走行専門の自動車の場合、管体の外側の外壁１０ｂの位置をフロントフェンダの最外側２５ｂよりも車体１側に納めることができ、管体の上側の外壁１０ｃの位置を車体１の上部（ルーフ）の最後部の高さよりも低くとることができる。
【００２４】
即ち、図１に示すように、管体の外壁１０ｂは、フロントフェンダ２５の最外側２５ｂより車体側に収まっており、管体の上側の外壁１０ｃは、車高（ルーフ高）より低いので、車体１の前方から見た断面積の増加と、断面の形状の凹凸を抑制でき、管体の追加による空気抵抗の増加を最小限に抑制できる。
一方、管体の内壁１０ａの断面は概ね円形を保ちながら車体前部から後部まで滑らかに貫通し、管体内の走行風に対する抵抗を最小限に抑制する。
煩雑を避けるため、以下の側面図（図２、８）では管体の内壁１０ａの下部線のみを示し、上面図（図３、７、９）では管体の外壁の輪郭線のみ示し、内壁の輪郭線を省略してある。
【００２５】
図２の場合は、ラジエータ１８は、管体後部でも後輪の車軸より前方に置かれている。これは特にミドシップエンジンに適している。
これに対してラジエータ１８は、  後輪の車軸よりも後方、特に車体後面に設けた排気口１７の直前に設けてもよい（図示せず）。この場合、排気口１７からの空気の吸出し（負圧）効果が発生してラジエータ１８の作動を一層効果的にできる。これは特にリアエンジンに適している。
従って、断面積の増加、空気抵抗の増加、及び重心の上昇を最小限に抑制しながら、スポーツカー等の高速走行専門の自動車において賞用されるミドシップ又はリアエンジンに対して、実質的に最も強力な車体最前面の走行風を当てることができる。
【実施例２】
【００２６】
なお上記実施例１では、吸気口１１は車体１の最前面に設けてあるが、本実施例では図７に示すように、フロント部（フロントフェンダ及びフロントボンネット）上で後退した位置に設ける。
その方が、空気抵抗断面積を抑えながら上記実施例１と同等の走行風量を取得できる場合がある。
【実施例３】
【００２７】
図６に示すように、管体の内壁には複数本の螺旋状の溝が設けてあり、空気流を旋回流にするようになっている。図６（ａ）は、管体の長手方向に直角に切った断面図であり、（ｂ）は管体の長手方向に切った断面図、即ち、（ａ）のＤ−Ｄ断面図である。図（ｂ）では、螺旋状の溝の山９１については、断面Ｄ−Ｄより奥に見えている部分を実線で、断面Ｄ−Ｄより手前の部分を破線で示す。図（ｂ）では、螺旋状の溝の谷９２については、図（ｂ）の上下部についてのみ示し、中間部分は煩瑣を避けるために省略してある。
走行風を旋回流にすることにより、空気抵抗をさらに減少できる。
後述するように管体後部１６の途中に羽根車を設ける場合は、旋回流の旋回方向を羽根車の回転方向に合致させるとよい。
【実施例４】
【００２８】
さらに、図５に示すように、管体１０の内、管体中部１４の後方部分と、管体後部１６の前方部分は、車体１から離隔して配設されている。
さらに図２、３、５に示すように、管体中部１４の後方部分はドア４０から伸びる第１の支持体４１ａを介して管体中部の後端で車体に固定されている。
一方、管体後部１６の前方部分は、リアフェンダ３５から伸びる第２の支持体４１ｂを介して管体後部の前端で車体に固定されている。
（管体前部１２、管体中部１４の前方部と管体後部１６の後方部は各々、フロントフェンダ２５、ドア４０、リアフェンダ３５に接する部分（管体の下方ないし外側方部分）で、直接車体に固定されている。）
図２に示すように、第２の支持体４１ｂは閉ドア時に第１の支持体４１ａに滑らかに繋がり、第１、第２の支持体４１ａ、４１ｂを合体した断面形状は、車体１の本体側部に沿う空気の流れに対して、航空機の翼断面に近似した形状とすることで空気抵抗を極力少ないものにし、且つ、航空機の翼の場合とは逆に下に凸形状にすることでダウンフォーシング効果を持つようにしている。
なお、第１、第２の支持体４１ａ、４１ｂは、管体の支持強度を十分維持できる場合は、その一方又は双方を省略できる。
【００２９】
上記のように車体側部では管体が部分的に本体から離隔して配設されているので、車体側部にまつわる空気が間隙１４ｂを通じて流れて整流化され車体１が受ける空気抵抗を減少させることが出来る。
また、車体本体側部と管体との間の空気流速が増加し、車体後半部の車体周辺の空気が渦流となることにより、空気抵抗の増大を抑制する効果も有する。
【００３０】
管体前部１２との境界１３と、管体後部１６との境界１５は、各々、ドア４０の前、後端に一致している。
管体中部１４は上記のようにドア４０に固定されており、境界１３と１５で管体前部１２と管体後部１４から物理的に分離可能になっており、ドア４０の開閉時にドア４０と共に移動可能になっている。
境界１３と１５は、ウレタンゴム製等のシール材で被覆されており、ドアを閉じて走行する際は空気が漏れないようになっている。
なお、ドア４０の下方は、境界１４の延長に沿って、リアフェンダ３５の延伸部３５ａに接している。
【００３１】
ドア４０は、通常前端側でフロントフェンダ２５に回動可能に結合されているが、特に境界１３でのシール性を上げるためには、上端側、即ちルーフに回動可能に結合（いわゆる、ガルウイング型）してもよい。
さらに、ルーフから乗降するいわゆるハッチ型ドアを採用すれば、管体中部１４を、境界１３、１５により、管体前後部１２、１６から分離できるようにする必要が無くなり、構造が簡単になり、空気抵抗を一層下げられる。
【実施例５】
【００３２】
管体の車体本体から離隔している部分の車体本体に面する側の管壁（例えば、図５に示す管体中部１４の管壁１４ａを参照。ただし、管体前部１２及び／又は管体後部１６の管壁であってもよい。）には、窓洗浄用洗剤噴射装置及びワイピング装置（図示しない）を装備している。
【００３３】
従来は、車体本体側部の窓が汚れるか、水滴が付着した場合、窓ガラスを上下して拭き取るか、車を止めて外部から拭き取るしか方法がなかった。
しかしながら、本実施例によれば、車体本体に面する側の管壁に窓洗浄用洗剤噴射装置及びワイピング装置が設置されているので、前面の窓と同様に、車内から簡単にワイピングすることが可能となる。
【実施例６】
【００３４】
管体中部１４の車体本体に面する側の管壁１４ａ（図５参照）には、さらに計器盤情報を表示できる表示装置（図示しない）を装備している。
従来は、カーブ走行時には、運転席正面の計器盤の方向と、進行方向で視線が大きくずれる場合があった。
しかしながら、本実施例によれば、特にカーブ走行時に進行方向を見ながら、視線をずらすことなく各種計器盤情報を監視することができる。
【実施例７】
【００３５】
車体左右のリアフェンダ１６後方に開口している排気口１７から排出される空気は、リアフェンダ１６の上方の車体近傍に生じている大きな「澱み」を整流し、澱みによって車体１に生じる引力を低減する。その結果、ダウンフォースが増加することになる。
このダウンフォースは走行時の車体の接地力を高め安全走行に寄与する。
図２において、排気口１７が排気風を上方に傾斜して噴出させるように設けられているので、このダウンフォーシング効果が強化される。
図示しないが、管体後部１６が上方に傾斜した形状である場合は、このダウンフォーシング効果がさらに強化される。
【００３６】
従来のように、エアロスタビライザ等の車体外の付属品でダウンフォースを発生させる場合は、空気抵抗が増加し、後部視界を妨げることになるほか、デザイン的にも美的価値を大きく損なうものであった。
しかしながら本実施例によれば、これらの欠点が解消される。
【実施例８】
【００３７】
図２、図３、図５に示すように、車体本体の左右の側部の下方であって、管体の中部１４又は後部１６に被覆されていない部分、即ちドア４０の後方部とリアフェンダ３５の前方部にわたって、側面吸気口５０が設けられている。上記実施例４と組み合わせる場合、この側面吸気口５０が設けられている範囲は、管体１０が車体から離隔している範囲と略、一致している。
側面吸気口５０の前方部（主にドア４０に設けられた部分）によりガイドされた側面走行風は、側面走行風取入れ口５２から取込まれ、側面管体５４を経て、リアボンネットに設けた上方排気口５６から排出される。
このようにして側面走行風をリアボンネット上で上方に排気することにより、空気抵抗断面積を実質的に増加することなく、効果的なダウンフォーシングが得られる。
【実施例９】
【００３８】
本実施例は、特に電気自動車に適用すると好適な自動車の空気流路に関するものである。
図８に示すように、管体後部１６内には、実施例１におけるラジエータ１８の代わりに羽根車１９が設けられており、羽根車１９は図示しない発電機に接続されている。管内の走行風により、羽根車１９を回転して、発電機により発電を行うと補助電源として用いることができ、走行距離を伸ばすことが可能になり、特に回生ブレーキに適用すると電池の容量を節約できる。
上記実施例２〜８は、本実施例に対しても、上記実施例１の場合と同様に適用できる。
【００３９】
羽根車の発電効果は流速が大きくなるほど大きくなるので、空気流に沿って管体断面を小さく絞り込んで流速を上げるようにすることができる。
特に上記実施例３と組み合わせる場合には、管体の内側には羽根車の回転方向に合致するように螺旋状の溝が切ってあり、空気流を旋回流にするようになっていると好適である。
羽根車は空気流により回転するものであり、プロペラ型、タービンブレード型等がある。
また、羽根車の数は管体１本当たり１個でも良いが、空気流に沿って複数個配置しても良い。
【実施例１０】
【００４０】
図９を参照すると、管体１０と側面管体５４には接触部が設けられており、前記接触部には開度可変の弁５８が備えられており、弁５８を開度可変範囲５９の中で制御すると、側面管体５４内の側面走行風の全部又は一部を管体１０内の前面走行風に合流させ、あるいは管体１０内の前面走行風の全部又は側面管体５４内の側面走行風に合流させることができる。
【００４１】
このように、空気抵抗断面積を実質的に増加することなく、前面走行風と側面走行風の両方を任意の割合で合流・分割して利用できるので、独立に利用する場合よりも走行風の利用効率が上げられる。
上記実施例１の場合には、ラジエータの冷却とダウンフォーシング効果を最適に制御できる。
上記実施例９の場合には、補助電源としての能力とダウンフォーシング効果を最適に制御できる。
【実施例１１】
【００４２】
上記実施例１及び実施例９においては各々、エンジンのラジエータ又は発電機用の羽根車が単独で管体内に設置されていたが、ラジエータと羽根車の双方を管体内に設置してもよい（図示せず）。その場合は、オルタネータによる発電を減らして燃費を向上できる。また、可変翼の羽根車をラジエータの前方に設けることにより、ラジエータと羽根車に対する走行風の分配比率を可変に調節でき、最適走行が可能になる。
【００４３】
さらに、上記実施例１０においても各々、エンジンのラジエータ又は発電機用の羽根車が単独で管体内に設置されていたが、ラジエータと羽根車を管体内と側面管体内のいずれかに別々に収容してもよい（図示せず）。その場合は、前面走行風と側面走行風の両方を任意の割合で合流・分割して利用できるので、ラジエータ、羽根車、ダウンフォーシング用に対する走行風の分配比率を可変に調節でき、最適走行が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】実施例１に係る自動車の前面図である。
【図２】実施例１に係る自動車の側面図である。
【図３】実施例１に係る自動車の上面図である。
【図４】実施例１に係る自動車の後面図である。
【図５】実施例１に係る自動車の、図２、図３におけるＡ−Ａ断面図である。
【図６】実施例３に係る自動車の管体の、（ａ）は図２、図３におけるＡ−Ａ断面図、（ｂ）は図６（ａ）におけるＤ−Ｄ断面図である。
【図７】実施例２に係る自動車の上面図である。
【図８】実施例９に係る自動車の側面図である。
【図９】実施例１０に係る自動車の上面図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  車体
１０  空気流路（管体）
１０ａ  管体の内壁
１０ｂ  管体の外側の外壁
１０ｃ  管体の上側の外壁
１１  吸気口
１２  管体前部
１３  管体前部と中部の境界
１４  管体中部
１４ａ  管体中部の、車体本体に面する側の管壁
１４ｂ  管体と車体側部との間隙
１５  管体中部と後部の境界
１６  管体後部
１７  排気口
１８  ラジエータ
１９  羽根車
２０  前輪
２５  フロントフェンダ
２５ｂ  フロントフェンダの最外側
３０  後輪
３５  リアフェンダ
３５ａ  リアフェンダの延伸部
４０  ドア
４０ａ  ドア窓
４１ａ、４１ｂ  第１、第２の支持体
５０  側面吸気口
５２  側面走行風取入れ口
５４  側面管体
５６  上方排気口
５８  弁
５９  開度可変範囲
９１  管体の内壁の螺旋状の溝の山
９２  管体の内壁の螺旋状の溝の谷
【図１】
2009166736.tif 000003
【図２】
2009166736.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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