(57)【要約】【課題】排気供給装置が正常であるか否かをより精度よく判定する。【解決手段】ＥＧＲシステムが正常であるか否かを判定するＥＧＲシステム検査を実行する際には、エンジンからパワーＰｅｃｈが出力される所定の負荷運転状態でエンジンが運転されるようエンジンを制御する検査用制御の実行を伴って（Ｓ１４０，Ｓ１８０，Ｓ２３０）ＥＧＲシステム検査を実行する（Ｓ１９０，Ｓ２４０）。これにより、ＥＧＲシステム検査の最中にエンジンの運転状態が変化するのを抑制することができ、ＥＧＲシステム検査をより精度よく実行することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を備える内燃機関装置であって、
弁の開度の調整により前記内燃機関の吸気系に供給する排気の供給量を調整して該排気を該吸気系に供給する排気供給を行なう排気供給手段と、
前記排気供給手段が正常であるか否かを判定する排気供給判定を実行する際、前記内燃機関が所定の負荷運転状態で運転されるよう該内燃機関を制御する判定用制御の実行を伴って前記排気供給判定を実行する排気供給判定手段と、
を備える内燃機関装置。
【請求項２】
前記排気供給判定手段は、前記排気供給判定を実行している最中に前記判定用制御を中止したときには、該排気供給判定も中止する手段である請求項１記載の内燃機関装置。
【請求項３】
前記排気供給判定手段は、前記排気供給判定を中止したときには、該中止後に前記判定用制御の実行を再開したときに前記排気供給判定を再度実行する手段である請求項２記載の内燃機関装置。
【請求項４】
前記排気供給判定手段は、前記判定用制御として前記内燃機関から一定のパワーが出力されるよう該内燃機関を制御する手段である請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の内燃機関装置。
【請求項５】
前記排気供給判定手段は、前記弁の開度がゼロからゼロではない所定開度となるよう前記排気供給手段を制御する開弁制御および／または前記弁の開度が前記所定開度からゼロとなるよう前記排気供給手段を制御する閉弁制御を実行したときの吸入空気の圧力の変化に基づいて前記排気供給判定を実行する手段である請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の内燃機関装置。
【請求項６】
前記排気供給判定手段は、前記開弁制御および前記閉弁制御を実行する際、前記内燃機関の運転状態が安定するのを待って実行する手段である請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の内燃機関装置。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載の内燃機関装置と、
車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
を備える車両。
【請求項８】
前記排気供給判定手段は、前記蓄電手段の蓄電量が所定蓄電量以下のときに前記判定用制御を実行し、該判定用制御を実行している最中に前記蓄電手段の蓄電量が所定蓄電量より大きいときに前記判定用制御の中止する手段である請求項７記載の車両。
【請求項９】
前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段である請求項８記載の車両。
【請求項１０】
内燃機関と、弁の開度の調整により前記内燃機関の吸気系に供給する排気の供給量を調整して該排気を該吸気系に供給する排気供給を行なう排気供給手段と、を備える内燃機関装置の制御方法であって、
前記排気供給手段が正常であるか否かを判定する排気供給判定を実行する際、前記内燃機関が所定の負荷運転状態で運転されるよう該内燃機関を制御する判定用制御の実行を伴って前記排気供給判定を実行する、
ことを特徴とする内燃機関装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関装置およびその制御方法並びに車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の内燃機関装置としては、ハイブリッド車両に搭載され、エンジンの駆動軸への出力が遮断された際に、エンジンへの燃料供給を停止すると共にモータジェネレータを駆動してエンジンの回転数を一定に維持した状態でＥＧＲバルブに対して全閉指令を出力し、その後に検出された吸入空気量を用いてＥＧＲバルブにデポジットが付着しているか否かを判定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、ＥＧＲバルブに対して全閉指令が出力された後に検出された吸入空気量と予め定められた設定値との差が判定値以下のときにはデポジットが付着していないと判定し、その差が判定値より大きいときにはデポジットが付着していると判定している。
【特許文献１】特開２００７−１１８７６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
こうした内燃機関装置では、エンジンを運転しながらＥＧＲバルブが正常に動作するか否かの検査を実行するものがあるが、この場合、検査の最中にエンジンの運転状態が変化すると、検査を精度よく実行することが困難となる場合が生じる。
【０００４】
本発明の内燃機関装置およびその制御方法並びに車両は、弁の開度の調整により内燃機関の吸気系に供給する排気の供給量を調整して排気を吸気系に供給する排気供給を行なう排気供給装置が正常であるか否かをより精度よく判定することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の内燃機関装置およびその制御方法並びに車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の内燃機関装置は、
内燃機関を備える内燃機関装置であって、
弁の開度の調整により前記内燃機関の吸気系に供給する排気の供給量を調整して該排気を該吸気系に供給する排気供給を行なう排気供給手段と、
前記排気供給手段が正常であるか否かを判定する排気供給判定を実行する際、前記内燃機関が所定の負荷運転状態で運転されるよう該内燃機関を制御する判定用制御の実行を伴って前記排気供給判定を実行する排気供給判定手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の内燃機関装置では、排気供給手段が正常であるか否かを判定する排気供給判定を実行する際には、内燃機関が所定の負荷運転状態で運転されるよう内燃機関を制御する判定用制御の実行を伴って排気供給判定を実行する。これにより、排気供給判定を実行している最中に内燃機関の運転状態が変化するのを抑制することができ、排気供給判定をより精度よく実行することができる。ここで、「排気供給判定」には、弁が正常に動作するか否かの判定が含まれる。
【０００８】
こうした本発明の内燃機関装置において、前記排気供給判定手段は、前記排気供給判定を実行している最中に前記判定用制御を中止したときには、該排気供給判定も中止する手段であるものとすることもできる。こうすれば、判定用制御を中止して内燃機関の運転状態が変化したときに、その変化によって排気供給判定において誤判定してしまうのを回避することができる。この態様の本発明の内燃機関装置において、前記排気供給判定手段は、前記排気供給判定を中止したときには、該中止後に前記判定用制御の実行を再開したときに前記排気供給判定を再度実行する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の内燃機関装置において、前記排気供給判定手段は、前記判定用制御として前記内燃機関から一定のパワーが出力されるよう該内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の運転状態が変化するのをより抑制することができる。この場合、前記判定用制御手段は、前記判定用制御として前記内燃機関が一定の運転ポイントで運転されるよう該内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
さらに、本発明の内燃機関装置において、前記排気供給判定手段は、前記弁の開度がゼロからゼロではない所定開度となるよう前記排気供給手段を制御する開弁制御および／または前記弁の開度が前記所定開度からゼロとなるよう前記排気供給手段を制御する閉弁制御を実行したときの吸入空気の圧力の変化に基づいて前記排気供給判定を実行する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
あるいは、本発明の内燃機関装置において、前記排気供給判定手段は、前記開弁制御および前記閉弁制御を実行する際、前記内燃機関の運転状態が安定するのを待って実行する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
本発明の車両は、
上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置、即ち、基本的には、内燃機関を備える内燃機関装置であって、弁の開度の調整により前記内燃機関の吸気系に供給する排気の供給量を調整して該排気を該吸気系に供給する排気供給を行なう排気供給手段と、前記排気供給手段が正常であるか否かを判定する排気供給判定を実行する際、前記内燃機関が所定の負荷運転状態で運転されるよう該内燃機関を制御する判定用制御の実行を伴って前記排気供給判定を実行する排気供給判定手段と、を備える内燃機関装置と、
車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１３】
この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置を搭載するから、本発明の内燃機関装置が奏する効果、例えば、排気供給判定を実行している最中に内燃機関の運転状態が変化するのを抑制することができ、排気供給判定をより精度よく実行することができる効果などと同様の効果を奏することができる。
【００１４】
こうした本発明の車両において、前記排気供給判定手段は、前記蓄電手段の蓄電量が所定蓄電量以下のときに前記判定用制御を実行し、該判定用制御を実行している最中に前記蓄電手段の蓄電量が所定蓄電量より大きいときに前記判定用制御の中止する手段であるものとすることもできる。
【００１５】
また、本発明の車両において、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段であるものとすることもできる。
【００１６】
本発明の内燃機関装置の制御方法は、
内燃機関と、弁の開度の調整により前記内燃機関の吸気系に供給する排気の供給量を調整して該排気を該吸気系に供給する排気供給を行なう排気供給手段と、を備える内燃機関装置の制御方法であって、
前記排気供給手段が正常であるか否かを判定する排気供給判定を実行する際、前記内燃機関が所定の負荷運転状態で運転されるよう該内燃機関を制御する判定用制御の実行を伴って前記排気供給判定を実行する、
ことを特徴とする。
【００１７】
この本発明の内燃機関装置の制御方法では、排気供給手段が正常であるか否かを判定する排気供給判定を実行する際には、内燃機関が所定の負荷運転状態で運転されるよう内燃機関を制御する判定用制御の実行を伴って排気供給判定を実行する。これにより、排気供給判定を実行している最中に内燃機関の運転状態が変化するのを抑制することができ、排気供給判定をより精度よく実行することができる。ここで、「排気供給判定」には、弁が正常に動作するか否かの判定が含まれる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明の一実施例である内燃機関装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２０】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される共にＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム１６０を介して吸気側に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、浄化装置１３４の後段に接続されて排気を吸気側のサージタンクに供給するためのＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲ管１６２に配置されステッピングモータ１６３により駆動されるＥＧＲバルブ１６４とを備え、ＥＧＲバルブ１６４の開度の調整により、不燃焼ガスとしての排気を供給量を調整して吸気側に供給する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。
【００２１】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた図示しない圧力センサからの筒内圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられて吸入空気の質量流量を検出するエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，ＥＧＲバルブ１６４の開度を調整するステッピングモータ１６３への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００２２】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２３】
ギヤ機構６０には、ファイナルギヤ６０ａに取り付けられたパーキングギヤ９２と、パーキングギヤ９２と噛み合ってその回転駆動を停止した状態でロックするパーキングロックポール９４と、からなるパーキングロック機構９０が取り付けられている。パーキングロックポール９４は、他のポジションから駐車ポジション（Ｐポジション）への操作信号または駐車ポジションから他のポジションへの操作信号を入力したハイブリッド用電子制御ユニット７０により図示しないアクチュエータが駆動制御されることによって作動し、パーキングギヤ９２との噛合およびその解除によりパーキングロックおよびその解除を行なう。ファイナルギヤ６０ａは機械的に駆動輪６３ａ，６３ｂに接続されているから、パーキングロック機構９０は間接的に駆動輪６３ａ，６３ｂをロックしていることになる。
【００２４】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２５】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣを演算したり、演算した残容量ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２６】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出するシフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や中立ポジション（Ｎポジション），ドライブポジション（Ｄポジション），リバースポジション（Ｒポジション）などがある。
【００２７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２８】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定する処理（ＥＧＲバルブ１６４が正常に動作するか否かを判定する処理、以下、ＥＧＲシステム検査という）を実行する際の動作について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４により実行されるＥＧＲシステム検査ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＥＧＲシステム１６０の検査を実行するＥＧＲシステム検査モードが設定されたことを示すフラグをハイブリッド用電子制御ユニット７０から受信したときに実行される。ここで、ＥＧＲシステム検査モードは、実施例では、イグニッションスイッチ８０がオンで且つシフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐポジション）の状態で乗員室等の所定箇所に配置されたコネクタを介してハイブリッドＥＣＵ７０に外部のコンピュータが接続され、外部のコンピュータからハイブリッド用電子制御ユニット７０にＥＧＲシステム検査を実行するよう指示されたときに設定されるものとした。
【００２９】
ＥＧＲシステム検査ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、エンジン２２からパワーＰｅｃｈが出力される所定の負荷運転状態でエンジン２２が運転されるようエンジン２２を制御する検査用制御の実行を要求する検査用制御要求をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信する（ステップＳ１００）。なお、シフトポジションＳＰが駐車ポジションの状態でエンジン２２からパワーＰｅｃｈが出力されるときには、そのパワーを用いてモータＭＧ１により発電が行なわれる。検査用制御要求を受信したハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図４に例示する検査用制御要求受信時制御ルーチンを実行する。以下、図３のＥＧＲシステム検査ルーチンの説明を一旦中断し、図４の検査用制御要求受信時制御ルーチンについて説明する。なお、図４の検査用制御要求受信時制御ルーチンは、検査用制御要求をエンジンＥＣＵ２４から受信してから所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００３０】
検査用制御要求受信時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、図示しない電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて演算されてバッテリＥＣＵ５２から通信により入力されたバッテリ５０の残容量ＳＯＣを入力すると共に（ステップＳ３００）、入力したバッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づいて検査用制御を実行するか否かを示す検査用制御実行フラグＦの値を設定し（ステップＳ３１０）、設定した検査用制御実行フラグＦの値を調べる（ステップＳ３２０）。ここで、検査用制御実行フラグＦは、実施例では、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｈｉ以下のときには検査用制御要求に対応して検査用制御を実行すると判断して値１を設定し、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｈｉより大きいときには検査用制御要求に対応可能ではないため検査用制御を実行しないと判断して値０を設定するものとした。なお、閾値Ｓｈｉは、バッテリ５０の充電を許容する残容量ＳＯＣの上限であり、例えば、７０％や８０％などを用いることができる。
【００３１】
検査用制御実行フラグＦが値１のときには、エンジン２２からパワーＰｅｃｈが出力されるよう、バッテリ５０の充電用のエンジン２２の回転数として予め設定された値Ｎｅｃｈをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共にバッテリ５０の充電用のエンジン２２のトルクとして予め設定された値Ｔｅｃｈをエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に設定する（ステップＳ３３０）。ここで、値Ｎｅｃｈと値Ｔｅｃｈとの積により得られるパワーＰｅｃｈ（＝Ｎｅｃｈ・Ｔｅｃｈ）は、エンジン２２から出力されてモータＭＧ１により発電される電力がバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内となる値を用いるものとした。
【００３２】
続いて、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（いま、停車中を考えているから値０）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ３４０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からの動力を用いてモータＭＧ１によって発電しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３３】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nr/ρ    (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００３４】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ３７０）、検査用制御要求受信時制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されるインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このように、検査用制御実行フラグＦが値１のときには、エンジン２２からパワーＰｅｃｈ（＝Ｎｅｃｈ・Ｔｅｃｈ）が出力されるようエンジン２２を制御する検査用制御を実行するのである。なお、このとき、モータＭＧ１は、エンジン２２からのパワーＰｅｃｈをを用いて発電が行なわれるよう制御される。
【００３５】
一方、ステップＳ３２０で検査用制御実行フラグＦが値０のときには、エンジン２２が運転停止されるよう目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に共に値０を設定し（ステップＳ３５０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ３６０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ３７０）、検査用制御要求受信時制御ルーチンを終了する。値０の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の運転を停止する。したがって、検査用制御実行フラグＦに値１が設定されて検査用制御を継続して実行している最中にバッテリ５０の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｈｉより大きくなって検査用制御実行フラグＦに値０が設定されたときには、検査用制御を中止してエンジン２２の運転を停止することになる。
【００３６】
以上、図４の検査用制御要求受信時制御ルーチンについて説明した。図３のＥＧＲシステム検査ルーチンの説明に戻る。検査用制御要求をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信すると（ステップＳ１００）、ＥＧＲバルブ１６４の開度が値０（全閉）となるようステッピングモータ１６３を駆動制御する初期制御を実行し（ステップＳ１１０）、所定時間ｔ０が経過するのを待つ（ステップＳ１２０）。ここで、所定時間ｔ０は、初期制御を実行してからエンジン２２の状態が安定するまでに要する時間であり、例えば、３秒や５秒などを用いることができる。
【００３７】
こうして所定時間ｔ０が経過すると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からのエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊と吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎとを入力すると共に入力した吸気圧Ｐｉｎを初期吸気圧Ｐ１として格納し（ステップＳ１３０）、入力した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との積（以下、エンジン２２の目標パワーＰｅ＊という）が前述のパワーＰｅｃｈに等しいか否かを判定する（ステップＳ１４０）。前述したように、実施例では、検査用制御を実行する際には、エンジン２２からパワーＰｅｃｈ（＝Ｎｅｃｈ・Ｔｅｃｈ）が出力されるようエンジン２２を制御するものとしたから、ステップＳ１４０の処理は、この検査用制御が実行されるか否かを判定する処理となる。
【００３８】
エンジン２２の目標パワーＰｅ＊がパワーＰｅｃｈに等しくないとき、例えば、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との積が値０のときには、検査用制御は実行されないと判断し、ＥＧＲシステム検査を中止して、ＥＧＲシステム検査ルーチンを終了する。こうしてＥＧＲシステム検査を中止したときには、実施例では、バッテリ５０の残容量ＳＯＣを低下させるためにバッテリ５０からの放電を伴ってモータＭＧ１，ＭＧ２や図示しない補機などを駆動制御し、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｈｉより小さな閾値Ｓｌｏ未満に至り検査用制御が再開されるのを待ってＥＧＲシステム検査を再度最初から実行するものとした。なお、バッテリ５０の残容量ＳＯＣを低下させるためのモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子を回転させるためのトルクを出力せずに三相コイルの銅損により電力を消費するために、モータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイルにｄ軸電流が流れるようインバータ４１，４２をスイッチング制御することなどが考えられる。
【００３９】
エンジン２２の目標パワーＰｅ＊がパワーＰｅｃｈに等しいときには、検査用制御が実行されると判断し、ＥＧＲバルブ１６４の開度が値０から開度ＥＢ１となるようステッピングモータ１６３を駆動制御する開弁制御を実行し（ステップＳ１５０）、所定時間ｔ１が経過するのを待つ（ステップＳ１６０）。ここで、開弁制御は、エンジン２２の吸気系に排気を供給する排気供給を行なうための処理である。また、所定時間ｔ１は、開弁制御を実行してからエンジン２２の状態が安定するまでに要する時間であり、例えば、３秒や５秒などを用いることができる。
【００４０】
こうして所定時間ｔ１が経過すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊と吸気圧Ｐｉｎとを入力すると共に入力した吸気圧Ｐｉｎを開弁吸気圧Ｐ２として格納し（ステップＳ１７０）、入力した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との積としてのエンジン２２の目標パワーＰｅ＊が前述のパワーＰｅｃｈに等しいか否かを判定し（ステップＳ１８０）、エンジン２２の目標パワーＰｅ＊が前述のパワーＰｅｃｈに等しくないときには、検査用制御は実行されないと判断し、ＥＧＲシステム検査を中止して、ＥＧＲシステム検査ルーチンを終了する。これは、検査の最中にエンジン２２の運転状態の変化に基づく吸気圧Ｐｉｎの変化によってＥＧＲシステム検査において誤判定してしまうのを回避するためである。
【００４１】
一方、エンジン２２の目標パワーＰｅ＊がパワーＰｅｃｈに等しいときには、検査用制御が実行されると判断し、開弁吸気圧Ｐ２から初期吸気圧Ｐ１を減じた値（Ｐ２−Ｐ１）が閾値Ｐｒｅｆ１，Ｐｒｅｆ２により設定される範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ１９０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆ１，Ｐｒｅｆ２は、エンジン２２が負荷運転されている状態でＥＧＲバルブ１６４の開度が値０（全閉）から開度ＥＢ１に正常に動作したときの吸気圧Ｐｉｎの変化の下限，上限であり、実験などにより定めることができる。値（Ｐ２−Ｐ１）が閾値Ｐｒｅｆ１，Ｐｒｅｆ２により設定される範囲内にないと判定されたときには、ＥＧＲシステム１６０は正常ではない（ＥＧＲバルブ１６４は正常に動作していない）と判定して（ステップＳ２６０）、ＥＧＲシステム検査ルーチンを終了する。なお、ＥＧＲバルブ１６４が正常に動作しない要因としては、ＥＧＲバルブ１６４の開固着や閉固着，ステッピングモータ１６３の異常などが考えられる。また、ＥＧＲシステム１６４が正常ではないと判定されたときには、図示しない警告灯の点灯などを行なって検査者にＥＧＲシステム１６０の交換等を促すものとしてもよい。
【００４２】
値（Ｐ２−Ｐ１）が閾値Ｐｒｅｆ１，Ｐｒｅｆ２により設定される範囲内にあると判定されたときには、ＥＧＲバルブ１６４の開度が開度ＥＢ１から値０（全閉）となるようステッピングモータ１６３を駆動制御する閉弁制御を実行し（ステップＳ２００）、所定時間ｔ２が経過するのを待つ（ステップＳ２１０）。ここで、閉弁制御は、エンジン２２の吸気系に排気を供給する排気供給を終了するための処理である。また、所定時間ｔ２は、閉弁制御を実行してからエンジン２２の状態が安定するまでに要する時間であり、例えば、３秒や５秒などを用いることができる。
【００４３】
こうして所定時間ｔ２が経過すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊と吸気圧Ｐｉｎとを入力すると共に入力した吸気圧Ｐｉｎを閉弁吸気圧Ｐ３として格納し（ステップＳ２２０）、入力した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との積としてのエンジン２２の目標パワーＰｅ＊が前述のパワーＰｅｃｈに等しいか否かを判定し（ステップＳ２３０）、エンジン２２の目標パワーＰｅ＊が前述のパワーＰｅｃｈに等しくないときには、検査用制御は実行されないと判断し、ＥＧＲシステム検査を中止して、ＥＧＲシステム検査ルーチンを終了する。
【００４４】
一方、エンジン２２の目標パワーＰｅ＊がパワーＰｅｃｈに等しいときには、検査用制御が実行されると判断し、開弁吸気圧Ｐ２から閉弁吸気圧Ｐ３を減じた値（Ｐ２−Ｐ３）が閾値Ｐｒｅｆ３，Ｐｒｅｆ４により設定される範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆ３，Ｐｒｅｆ４は、エンジン２２が負荷運転されている状態でＥＧＲバルブ１６４の開度が開度ＥＢ１から値０（全閉）に正常に動作したときの吸気圧Ｐｉｎの変化の下限，上限であり、実験などにより定めることができる。値（Ｐ２−Ｐ３）が閾値Ｐｒｅｆ３，Ｐｒｅｆ４により設定される範囲内にないと判定されたときには、ＥＧＲシステム１６０は正常ではない（ＥＧＲバルブ１６４は正常に動作していない）と判定して（ステップＳ２６０）、ＥＧＲシステム検査ルーチンを終了する。一方、値（Ｐ２−Ｐ３）が閾値Ｐｒｅｆ３，Ｐｒｅｆ４により設定される範囲内にあると判定されたときには、ＥＧＲシステム１６０は正常である（ＥＧＲバルブ１６４は正常に動作している）と判定して（ステップＳ２５０）、ＥＧＲシステム検査ルーチンを終了する。
【００４５】
図６は、ＥＧＲシステム検査における、目標パワーＰｅ＊と、ＥＧＲシステム１６０が正常であるときのＥＧＲバルブ１６４の開度と、吸気圧Ｐｉｎとの時間変化の様子を示す説明図である。図６の例では、時刻ｔ１０に初期制御を実行してから所定時間ｔ０が経過した時刻ｔ１１に目標パワーＰｅ＊がパワーＰｅｃｈに等しいこと（検査用制御の実行）を条件として開弁制御を実行し、開弁制御を実行してから所定時間ｔ１が経過した時刻ｔ１２に目標パワーＰｅ＊がパワーＰｅｃｈに等しいことを条件として値（Ｐ２−Ｐ１）を用いてＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定すると共に閉弁制御を実行し、閉弁制御を実行してから所定時間ｔ２が経過した時刻ｔ１３に目標パワーＰｅ＊との積がパワーＰｅｃｈに等しいことを条件として値（Ｐ２−Ｐ３）を用いてＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定する。このように、エンジン２２の目標パワーＰｅ＊が一定でパワーＰｅｃｈに等しいときにＥＧＲシステム検査を実行することにより、ＥＧＲシステム検査の最中にエンジン２２の運転状態が変化することによって吸気圧Ｐｉｎが変化するのを抑制することができ、ＥＧＲシステム検査をより精度よく実行することができる。
【００４６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定するＥＧＲシステム検査を実行する際には、エンジン２２からパワーＰｅｃｈが出力される所定の負荷運転状態でエンジン２２が運転されるようエンジン２２を制御する検査用制御の実行を伴ってＥＧＲシステム検査を実行するから、ＥＧＲシステム検査の最中にエンジン２２の運転状態が変化するのを抑制することができ、ＥＧＲシステム検査をより精度よく実行することができる。
【００４７】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＥＧＲシステム検査を実行している最中にエンジン２２の目標パワーＰｅ＊（＝Ｎｅ＊・Ｔｅ＊）がパワーＰｅｃｈに等しくないとき（検査用制御を中止したとき）にはＥＧＲシステム検査を中止し、その後に検査用制御を再開したときに再度最初からＥＧＲシステム検査を実行するから、検査の最中にエンジン２２の運転状態が変化したときに、その変化によってＥＧＲシステム検査において誤判定してしまうのを回避することができる。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、検査用制御を実行するときには、エンジン２２から一定のパワーＰｅｃｈ（＝Ｎｅｃｈ・Ｔｅｃｈ）が出力されるようエンジン２２を制御するものとしたが、エンジン２２から出力されるパワーはパワーＰｅｃｈで一定でないものとしてもよく、例えば、バッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づいて設定されるパワーがエンジン２２が出力されるようエンジン２２を制御するものとしてもよい。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＧＲシステム検査を実行している最中に目標パワーＰｅ＊（＝Ｎｅ＊・Ｔｅ＊）がパワーＰｅｃｈに等しくないときには、ＥＧＲシステム検査を中止するものとしたが、目標パワーＰｅ＊がパワーＰｅｃｈに等しくないときでも、目標パワーＰｅ＊とパワーＰｅｃｈとの偏差が比較的小さいときには、ＥＧＲシステム検査を継続するものとしてもよい。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＧＲシステム検査を実行している最中にエンジン２２の目標パワーＰｅ＊（＝Ｎｅ＊・Ｔｅ＊）がパワーＰｅｃｈに等しくないとき（検査用制御を中止したとき）には、ＥＧＲシステム検査を中止してその後に検査用制御を再開したときに再度最初からＥＧＲシステム検査を実行するものとしたが、ＥＧＲシステム検査を中止してその旨を図示しない警告灯の点灯や図示しないスピーカからの音声出力などにより操作者に報知するものとしてもよい。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＧＲシステム検査を中止したときに、バッテリ５０からの放電を伴ってモータＭＧ１，ＭＧ２や図示しない補機などを駆動してバッテリ５０の残容量ＳＯＣを低下させるものとしたが、ＥＧＲシステム検査を実行している最中でもモータＭＧ２や補機などを駆動するものとしてもよい。こうすれば、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが増加するのを抑制することができ、エンジンＥＣＵ２４からの検査用制御要求に対応できなくなるのを抑制することができる。この結果、ＥＧＲシステム検査が中止になるのを抑制することができる。
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定する際に、開弁制御と閉弁制御との両方を実行するものとしたが、開弁制御と閉弁制御とのうちいずれか一方だけを実行するものとしてもよい。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、吸気圧Ｐｉｎの変化量に基づいてＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定するものとしたが、吸気系の状態の変化量に基づいてＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定するものであればよく、例えば、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａの変化量などに基づいてＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定するものとしてもよい。
【００５４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づいて検査用制御を実行するか否かを判定するものとしたが、これに代えてまたは加えて、他のパラメータ、例えば、エンジン２２やモータＭＧ１，インバータ４１，バッテリ５０の温度，バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂなどを考慮して検査用制御を実行するか否かを判定するものとしてもよい。
【００５５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、検査用制御を実行しないときには、エンジン２２の運転を停止するものとしたが、エンジン２２を無負荷運転（アイドル運転）するものとしてもよい。
【００５６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００５７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５８】
また、主としてエンジン２２とＥＧＲシステム１６０とエンジンＥＣＵ２４とを備える内燃機関装置を備えるものであれば、実施例と同様の制御を実行することができるから、自動車や車両、船舶、航空機などの移動体などに搭載される内燃機関装置の形態や、建設設備などの移動しないものに組み込まれる内燃機関装置の形態としてもよい。また、こうした内燃機関装置の制御方法の形態としてもよい。
【００５９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、ＥＧＲシステム１６０が「排気供給手段」に相当し、ＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定するＥＧＲシステム検査を実行する際には、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｈｉ以下であることを条件としてエンジン２２からパワーＰｅｃｈが出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信する図４の検査用制御要求受信時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２を制御すると共に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との積としての目標パワーＰｅ＊がパワーＰｅｃｈに等しいことを条件としてＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定する処理（ＥＧＲシステム検査）を実行する図３のＥＧＲシステム検査ルーチンを実行するエンジンＥＣＵ２４と、が「排気供給判定手段」に相当する。また、モータＭＧ１と動力分配統合機構３０とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０が「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当する。さらに、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。
【００６０】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「排気供給手段」としては、ＥＧＲシステム１６０に限定されるものではなく、弁の開度の調整により内燃機関の吸気系に供給する排気の供給量を調整して排気を吸気系に供給する排気供給を行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「排気供給判定手段」としては、ＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定するＥＧＲシステム検査を実行する際には、エンジン２２からパワーＰｅｃｈが出力される所定の負荷運転状態でエンジン２２が運転されるようエンジン２２を制御する検査用制御の実行を伴ってＥＧＲシステム検査を実行するものに限定されるものではなく、排気供給手段が正常であるか否かを判定する排気供給判定を実行する際、内燃機関が所定の負荷運転状態で運転されるよう内燃機関を制御する判定用制御の実行を伴って排気供給判定を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。「電力動力入出力手段」としては、モータＭＧ１と動力分配統合機構３０とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って駆動軸と出力軸とに動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電力動力入出力手段や電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００６１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６２】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、内燃機関装置や車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行されるＥＧＲシステム検査ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される検査用制御要求受信時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】エンジン２２からの動力を用いてモータＭＧ１によって発電しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図６】ＥＧＲシステム検査における、目標パワーＰｅ＊と、ＥＧＲシステム１６０が正常であるときのＥＧＲバルブ１６４の開度と、吸気圧Ｐｉｎとの時間変化の様子を示す説明図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００６５】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６０ａ  ファイナルギヤ、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  パーキングロック機構、９２  パーキングギヤ、９４  パーキングロックポール、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５８  吸気圧センサ、１６０  ＥＧＲシステム、１６２  ＥＧＲ管、１６３  ステッピングモータ、１６４  ＥＧＲバルブ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2009264195.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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