(57)【要約】【課題】衝撃吸収のためのステアリングコラムの収縮時において、コラムカバーとロック装置との干渉を抑制して、該ステアリングコラムの衝撃吸収ストロークを確保することを目的とする。【解決手段】所定値以上の荷重入力により収縮可能に構成されたステアリングコラム１６の後端側を覆うように配設され、該ステアリングコラム１６の収縮時における固定側部位に固定されたロック装置３６を覆う第１カバー体１１と、ステアリングコラム１６の収縮時における可動側部位を覆う第２カバー体１２との分割構造とされたコラムカバー１４を有している。第１カバー体１１及び第２カバー体１２は、ステアリングコラム１６の軸線ＣＬの方向に互いに相対移動可能に構成されている。これにより、所定値以上の荷重入力時に衝撃吸収のためステアリングコラム１６が収縮する際に、コラムカバー１４とロック装置３６との干渉が抑制される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定値以上の荷重入力により収縮可能に構成されたステアリングコラムの後端側を覆うように配設され、該ステアリングコラムの収縮時における固定側部位に固定されたロック装置を覆う第１カバー体と、前記ステアリングコラムの収縮時における可動側部位を覆う第２カバー体との分割構造とされたコラムカバーを有し、
前記第１カバー体及び前記第２カバー体は、前記ステアリングコラムの軸線方向に互いに相対移動可能に構成されていることを特徴とするステアリングコラムカバー構造。
【請求項２】
前記第１カバー体と前記第２カバー体とは、前記ステアリングコラムの軸線方向に互いにスライド可能に嵌合していることを特徴とする請求項１に記載のステアリングコラムカバー構造。
【請求項３】
前記第１カバー体と前記第２カバー体とは、前記ステアリングコラムの軸線方向における互いの相対移動を許容する収縮手段により連結されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリングコラムカバー構造。
【請求項４】
前記第１カバー体は、前記固定側部位に固定されると共に、前記コラムカバーにおいて車両前方側に配置され、
前記第２カバー体は、前記可動側部位に固定されると共に、前記第１コラムカバーの車両後方側に配置されていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のステアリングコラムカバー構造。
【請求項５】
前記第１カバー体は、前記固定側部位に固定されると共に、前記ロック装置を覆うように前記コラムカバーの側部に配置され、
前記第２カバー体は、前記可動側部位に固定されると共に、前記第１カバー体が対応しない部位を覆うように配置されていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のステアリングコラムカバー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングコラムカバー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングホイールをステアリングシャフトの軸方向に位置調整可能としたテレスコピック型ステアリング装置において、ステアリングシャフトに対するアッパシャフトの伸縮に伴い、アッパコラムカバーがロアコラムカバーに対して伸縮する構成が開示されている（特許文献１及び特許文献２参照）。
【特許文献１】実公平１−２５１０９号公報
【特許文献２】実開平５−７８６６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来例は、通常時におけるステアリングホイールの前後位置調節のためのテレスコピック機能に係るものであり、該ステアリングホイールへの所定値以上の荷重の入力時における、衝撃吸収のためのステアリングコラムの収縮機能については、何ら考慮されていない。またステアリングコラムには、一般にキーシリンダやイグニッションスイッチと組み合わされたステアリングロック装置（以下、単に「ロック装置」という。）が設けられるが、該ロック装置に対する考慮も特になされていない。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、衝撃吸収のためのステアリングコラムの収縮時において、コラムカバーとロック装置との干渉を抑制して、該ステアリングコラムの衝撃吸収ストロークを確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、所定値以上の荷重入力により収縮可能に構成されたステアリングコラムの後端側を覆うように配設され、該ステアリングコラムの収縮時における固定側部位に固定されたロック装置を覆う第１カバー体と、前記ステアリングコラムの収縮時における可動側部位を覆う第２カバー体との分割構造とされたコラムカバーを有し、前記第１カバー体及び前記第２カバー体は、前記ステアリングコラムの軸線方向に互いに相対移動可能に構成されていることを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載のステアリングコラムカバー構造では、コラムカバーが、固定側部位であるロック装置を覆う第１カバー体と、可動側部位を覆う第２カバー体との分割構造とされ、第１カバー体と第２カバー体とが、ステアリングコラムの軸線方向に互いに相対移動可能に構成されているので、所定値以上の荷重入力時に衝撃吸収のためステアリングコラムが収縮する際に、コラムカバーとロック装置との干渉が抑制される。これにより、ステアリングコラムの衝撃吸収ストロークを確保することができる。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載のステアリングコラムカバー構造において、前記第１カバー体と前記第２カバー体とは、前記ステアリングコラムの軸線方向に互いにスライド可能に嵌合していることを特徴としている。
【０００８】
請求項２に記載のステアリングコラムカバー構造では、衝撃吸収のためステアリングコラムが収縮する際に、コラムカバーにおける第１カバー体と第２カバー体とが、ステアリングコラムの軸線方向に互いにスライドすることができる。第１カバー体と第２カバー体とが互いにスライドすることで、コラムカバーとロック装置との干渉が抑制される。このようにして、請求項２に記載のステアリングコラムカバー構造では、ステアリングコラムの衝撃吸収ストロークを確保することができる。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１に記載のステアリングコラムカバー構造において、前記第１カバー体と前記第２カバー体とは、前記ステアリングコラムの軸線方向における互いの相対移動を許容する収縮手段により連結されていることを特徴としている。
【００１０】
請求項３に記載のステアリングコラムカバー構造では、衝撃吸収のためステアリングコラムが収縮する際に、コラムカバーにおける第１カバー体と第２カバー体とを連結している収縮手段が縮む。これにより、第１カバー体と第２カバー体との相対変位が許容されるので、コラムカバーとロック装置との干渉が抑制される。このようにして、請求項３に記載のステアリングコラムカバー構造では、ステアリングコラムの衝撃吸収ストロークを確保することができる。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項２又は請求項３に記載のステアリングコラムカバー構造において、前記第１カバー体は、前記固定側部位に固定されると共に、前記コラムカバーにおいて車両前方側に配置され、前記第２カバー体は、前記可動側部位に固定されると共に、前記第１コラムカバーの車両後方側に配置されていることを特徴としている。
【００１２】
請求項４に記載のステアリングコラムカバー構造では、第１カバー体が、ステアリングコラムにおける固定側部位に固定されると共にコラムカバーにおいて車両前方側に配置され、第２カバー体が、ステアリングコラムにおける可動側部位に固定されると共に第１カバー体の車両後方側に配置されているので、衝撃吸収のためステアリングコラムが収縮する際に、ロック装置を覆う固定側の第１カバー体に対して、可動側の第２カバー体がステアリングコラムの軸線方向前方へ相対移動する。これにより、コラムカバーとロック装置との干渉を抑制して、ステアリングコラムの衝撃吸収ストロークを確保することができる。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項２又は請求項３に記載のステアリングコラムカバー構造において、前記第１カバー体は、前記固定側部位に固定されると共に、前記ロック装置を覆うように前記コラムカバーの側部に配置され、前記第２カバー体は、前記可動側部位に固定されると共に、前記第１カバー体が対応しない部位を覆うように配置されていることを特徴としている。
【００１４】
請求項５に記載のステアリングコラムカバー構造では、第１カバー体が、ステアリングコラムにおける固定側部位に固定されると共にコラムカバーの側部に配置され、第２カバー体が、ステアリングコラムにおける可動側部位に固定されると共に第１カバー体が対応しない部位を覆うように配置されているので、衝撃吸収のためステアリングコラムが収縮する際に、ロック装置を覆う固定側の第１カバー体に対して、可動側の第２カバー体がステアリングコラムの軸線方向前方へ相対移動する。これにより、コラムカバーとロック装置との干渉を抑制して、ステアリングコラムの衝撃吸収ストロークを確保することができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のステアリングコラムカバー構造によれば、衝撃吸収のためのステアリングコラムの収縮時において、コラムカバーとロック装置との干渉を抑制して、該ステアリングコラムの衝撃吸収ストロークを確保することができる、という優れた効果が得られる。
【００１６】
請求項２に記載のステアリングコラムカバー構造によれば、第１カバー体と第２カバー体とがステアリングコラムの軸線方向に互いにスライドすることで、ステアリングコラムの衝撃吸収ストロークを確保することができる、という優れた効果が得られる。
【００１７】
請求項３に記載のステアリングコラムカバー構造によれば、第１カバー体と第２カバー体とを連結している収縮手段が縮むことで、ステアリングコラムの衝撃吸収ストロークを確保することができる、という優れた効果が得られる。
【００１８】
請求項４に記載のステアリングコラムカバー構造によれば、ロック装置を覆う固定側の第１カバー体に対して、可動側の第２カバー体がステアリングコラムの軸線方向前方へ相対移動することで、ステアリングコラムの衝撃吸収ストロークを確保することができる、という優れた効果が得られる。
【００１９】
請求項５に記載のステアリングコラムカバー構造によれば、ロック装置を覆う固定側の第１カバー体に対して、可動側の第２カバー体がステアリングコラムの軸線方向前方へ相対移動することで、ステアリングコラムの衝撃吸収ストロークを確保することができる、という優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
［第１実施形態］
図１において、本実施の形態に係るステアリングコラムカバー構造１０は、第１カバー体１１と第２カバー体１２との分割構造とされた、例えば合成樹脂製のコラムカバー１４を有している。このコラムカバー１４は、所定値以上の荷重入力により収縮可能に構成されたステアリングコラム１６の後端側を覆うように配設されている。
【００２１】
まず、ステアリングコラム１６の構成例について簡単に説明する。ステアリングコラム１６は、例えば小型車用の操舵機構の一部であり、軸芯部に配置されたステアリングメインシャフト１８と、該ステアリングメインシャフト１８を覆うと共に車体に支持されるコラムチューブ２２と、テレスコピック機構（図示せず）とを含んで構成されている。ステアリングメインシャフト１８の後端部には、ステアリングホイール（図示せず）が、ロックナット（図示せず）を用いて固定されている。
【００２２】
コラムチューブ２２は、所定値以上の荷重入力によりステアリングコラム１６が収縮する際の固定側部位であるアウタチューブ２４と、可動側部位であるインナチューブ２６とを有している。ステアリングメインシャフト１８及びコラムチューブ２２は、テレスコピック機構による調整、及び所定値以上の荷重がステアリングホイール側からステアリングメインシャフト１８に対して、軸線ＣＬ方向の前方に作用した際に、所定ストロークの範囲内で軸線方向に収縮可能とされている。具体的には、可動側部位であるステアリングメインシャフト１８及びインナチューブ２６が、固定側部位であるアウタチューブ２４に対して、相対的にストローク（軸線方向移動）するように構成されている。
【００２３】
コラムチューブ２２の後端部付近、例えばインナチューブ２６には、所謂コンビネーションスイッチ２８が取り付けられている。このコンビネーションスイッチ２８は、インナチューブ２６の後端部付近の外周部に配置される環状の本体部３４と、該本体部３４の例えば両側から突出して第２カバー体１２の貫通孔３２を貫通した状態で配置される左右一対の操作レバー（図示せず）とを備えている。なおステアリングコラム１６やコンビネーションスイッチ２８の構成は、上記構成及び図示の例には限られない。
【００２４】
コラムチューブ２２のアウタチューブ２４には、車幅方向の一側方、例えば車幅方向右側に張り出したロック装置３６が設けられている。このロック装置３６は、例えばキーシリンダ３０やイグニッションスイッチ（図示せず）と組み合わされており、例えば環状の取付け部３８を用いてアウタチューブ２４に締結固定されている。
【００２５】
またロック装置３６におけるキーシリンダ３０は、ステアリングコラム１６から斜め下方に延びる一般的なキーシリンダ（図示せず）と比較して、ステアリングコラム１６の軸線方向と平行に近い角度に配置されている。このため、ロック装置３６のキー差込み部４２は、略車両後方を向いた状態となっている。このようにしたのは、小型車では、車室内スペースの確保のために、インストルメントパネル（図示せず）からのステアリングコラム１６の突出量が限られており、一般的な角度でキーシリンダを配置すると、キー差込み部４２を乗員側に露出させ難いからである。なお、このロック装置３６は、所定のキー操作を行った際に、ステアリングメインシャフト１８にピン等（図示せず）を係合させて該ステアリングメインシャフト１８の回動をロックできるようになっている。
【００２６】
次に、コラムカバー１４の構成について説明する。図１において、コラムカバー１４における第１カバー体１１は、ステアリングコラム１６の収縮時における固定側部位に固定されたロック装置３６を覆うように筒状に構成されている。具体的には、第１カバー体１１は、固定側部位であるロック装置３６又はコラムチューブ２２のアウタチューブ２４に固定されると共に、コラムカバー１４において車両前方側に配置されている。第１カバー体１１の側部には、ロック装置３６（図１）を覆うように車幅右側に張り出した張出し部１１Ａが形成されている。この張出し部１１Ａの後面１１Ｂには、ロック装置３６のキーシリンダ３０に対してキー（図示せず）を抜差し可能とするためのキー孔１１Ｃが設けられている。
【００２７】
第１カバー体１１の後端縁には、例えば全周に渡って大径部１１Ｄが設けられている。図２（Ｂ）に示されるように、この大径部１１Ｄの内側には、第２カバー体１２の前端縁１２Ｆが若干量差し込まれて重なっている。即ち第１カバー体１１及び第２カバー体１２は、ステアリングコラム１６の軸線方向に互いにスライド可能に嵌合しており、これにより互いに相対移動可能に構成されている。ステアリングコラム１６の軸線方向において、大径部１１Ｄの範囲は、衝撃吸収のためにステアリングコラム１６に設定される所定の収縮量を考慮して設定される。
【００２８】
具体的には、図２（Ｂ）において、第１カバー体１１の大径部１１Ｄと一般部との境界に段差部１１Ｅが形成されており、第２カバー体１２は、その前端縁１２Ｆが該段差部１１Ｅに当接するまで、矢印Ｆ方向にスライドすることが可能である。従って、通常時における第２カバー体１２の前端縁１２Ｆから、段差部１１Ｅまでの距離は、少なくともステアリングコラム１６の所定の収縮量以上であることが望ましい。
【００２９】
図１において、第２カバー体１２は、ステアリングコラム１６の収縮時における可動側部位を覆うように筒状に構成されている。具体的には、第２カバー体１２は、可動側部位である例えばコンビネーションスイッチ２８に固定されると共に、第１カバー体１１の車両後方側に配置されている。図２（Ａ）に示されるように、第２カバー体１２の後端には、ステアリングメインシャフト１８（図１）を通すための開口部４４が設けられている。
【００３０】
図２（Ｂ）において、上記したように、第２カバー体１２の前端縁１２Ｆは、例えば全周に渡って、第１カバー体１１の後端縁に形成された大径部１１Ｄの内側に若干量差し込まれて重なっている。
【００３１】
第１カバー体１１及び第２カバー体１２は、図３に示されるように、夫々上下に二分割されており、コラムカバー１４全体として四分割構造となっている。第１カバー体１１におけるキー孔１１Ｃと、第２カバー体１２における貫通孔３２は、その合せ目４６（図２（Ａ））に夫々位置している。
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、本実施形態に係るステアリングコラムカバー構造１０では、コラムカバー１４が車両前方側に配置される第１カバー体１１と、車両後方側に配置される第２カバー体１２との分割構造とされ、第１カバー体１１がステアリングコラム１６における固定側部位に固定され、第２カバー体１２がステアリングコラム１６における可動側部位に固定されているので、例えば車両の前面衝突により所定値以上の荷重がステアリングコラム１６に入力され、その衝撃吸収のためステアリングコラム１６が収縮する際に、ロック装置３６を覆う固定側の第１カバー体１１に対して、可動側の第２カバー体１２がステアリングコラム１６の軸線方向前方へ相対移動する。
【００３２】
具体的には、図２（Ｂ）に示されるように、固定側の第１カバー体１１と可動側の第２カバー体１２とが、ステアリングコラム１６の軸線方向に互いにスライド可能に嵌合しているので、該第２カバー体１２は、第１カバー体１１に対してステアリングコラム１６（図１）の軸線方向前方（矢印Ｆ方向）へ相対移動することができる。このとき、第２カバー体１２は、その前端縁１２Ｆが該段差部１１Ｅに当接するまで、矢印Ｆ方向にスライドすることができる。このように第２カバー体１２がスライドすることで、コラムカバー１４とロック装置３６との干渉を抑制することができる。このようにして、本実施形態に係るステアリングコラムカバー構造１０では、ステアリングコラム１６の衝撃吸収ストロークを確保することができる。
【００３３】
なお、第１カバー体１１の大径部１１Ｄと、第２カバー体１２の前端縁１２Ｆとの嵌合部分については、第２カバー体１２の径方向における隙間をなるべく少なく設定することにより、通常時の見栄えを十分に確保することが可能である。また本実施形態では、第１カバー体１１における大径部１１Ｄの内側に、第２カバー体１２の前端縁１２Ｆを差し込んで重なる構成としたが、重ね方はこれに限られるものではない。例えば、重ね方が逆になるように、第２カバー体１２の前端縁に大径部を設け、該大径部の内側に第１カバー体１１の後端縁が差し込まれて重なる構成としてもよい。
（第１実施形態の変形例１）
図４，図５に示される本実施形態の変形例１では、コラムカバー１４のうち第２カバー体１２のみが上下に二分割されており、コラムカバー１４全体として三分割構造となっている。この例では、第１カバー体１１が筒状に形成されておらず、上部に切欠き部１１Ｋが設けられて断面略Ｃ字形又は断面略Ｕ字形に構成されている。この切欠き部１１Ｋを覆うために、第２カバー体１２の上側部１２Ａには延長部１２Ｂが車両前方に延設されている。
（第１実施形態の変形例２）
図６，図７に示される変形例２では、コラムカバー１４における第１カバー体１１が、固定側部位である例えばロック装置３６（図１参照）に固定されると共に、該ロック装置３６を覆うようにコラムカバー１４の側部に配置されている。また第２カバー体１２が、可動側部位である例えばコンビネーションスイッチ２８（図１参照）に固定されると共に、第１カバー体１１が対応しない部位を覆うように配置されている。
【００３４】
具体的には、第１カバー体１１は、ロック装置３６及びその周辺部位のみを覆うように、車両側面視で例えば略四角形に形成されている。第１カバー体１１において、後面１１Ｂのステアリングコラム１６（図１参照）の中心側の端縁には、車両構成に伸びるフランジ部１１Ｆが設けられている。このフランジ部１１Ｆの後端縁の例えば２箇所には、ステアリングコラム１６の中心側に伸びる爪部１１Ｌが設けられている。
【００３５】
一方、第２カバー体１２は、上下に二分割されており、ステアリングコラム１６（図１参照）を覆うように筒状に構成されている。第２カバー体１２の車幅方向右側の側部には、第１カバー体１１に対応して、例えば略四角形の窓部１２Ｍが設けられている。この窓部１２Ｍの後縁１２Ｅには、貫通孔１２Ｌが２箇所形成されている。図７（Ａ）に示されるように、この貫通孔１２Ｌには、通常時に第１カバー体１１の爪部１１Ｌが係合している。
【００３６】
図７（Ｂ）に示されるように、この爪部１１Ｌは、衝撃吸収のためステアリングコラム１６（図１参照）が収縮し、第２カバー体１２が第１カバー体１１に対して該ステアリングコラム１６の軸線方向前方（矢印Ｆ方向）に相対移動しようとした際に、破断するようになっている。この爪部１１Ｌが破断することで、第１カバー体１１と第２カバー体１２との係合状態が解除されるので、ロック装置３６に固定された第１カバー体１１に対して、第２カバー体１２が矢印Ｆ方向に相対移動することができる。これにより、ステアリングコラム１６の衝撃吸収ストロークを確保することができる。
【００３７】
なお、爪部１１Ｌについては、第２カバー体１２が第１カバー体１１に対して相対移動した際に、破断せずに折れ曲がる構成であってもよい。爪部１１Ｌが折れ曲がることによっても、コラムカバー１４とロック装置３６との干渉を抑制できるからである。
［第２実施形態］
図８において、本実施の形態に係るステアリングコラムカバー構造２０は、コラムカバー１４における第１カバー体１１と第２カバー体１２とが、ステアリングコラム１６の軸線ＣＬの方向における互いの相対変位を許容する収縮手段５０により連結されている。
【００３８】
第１カバー体１１は、図１に示される第１実施形態と同様に、ステアリングコラム１６の収縮時における固定側部位、例えばロック装置３６又はコラムチューブ２２のアウタチューブ２４に固定されると共に、コラムカバー１４において車両前方側に配置されている。一方、第２カバー体１２は、ステアリングコラム１６の収縮時における可動側部位、例えばコンビネーションスイッチ２８に固定されると共に、第１カバー体１１の車両後方側に配置されている。
【００３９】
図９に示されるように、第１カバー体１１と第２カバー体１２とは、夫々例えば筒状に構成されており、第１カバー体１１の後端縁１１Ｒと第２カバー体１２の前端縁１２Ｆとは、ステアリングコラム１６の軸線方向に離間して対向している。図８に示されるように、第２カバー体１２の前端縁１２Ｆと、第１カバー体１１の後端縁１１Ｒとが、例えば全周にわたって収縮手段５０により連結されている。
【００４０】
収縮手段５０としては、例えば図１０に示される各種の構造を用いることができる。図１０（Ａ）に示される例では、収縮手段５０は、例えばコラムカバー１４の内側に設けられ、該コラムカバー１４の内側に凸となる断面略円弧状のゴム膜又は布膜として構成されている。図１０（Ｂ）に示されるように、この収縮手段５０は、第２カバー体１２が第１カバー体１１に対してステアリングコラム１６（図８）の軸線方向前方（矢印Ｆ方向）に相対移動する際に、たわみ変形することで、該軸線方向に収縮するようになっている。
【００４１】
図１０（Ｃ）に示される例では、収縮手段５０は、第１カバー体１１の後端縁１１Ｒと第２カバー体１２の前端縁１２Ｆとに一体成形された薄肉部として構成されている。図１０（Ｄ）に示されるように、この収縮手段５０は、第２カバー体１２が第１カバー体１１に対してステアリングコラム１６（図８）の軸線方向前方（矢印Ｆ方向）に相対移動する際に、例えばコラムカバー１４の内側へ凸となるように座屈変形することで、該軸線方向に収縮するようになっている。なお、この収縮手段５０を、コラムカバー１４と同一材料で一体成形することで、異なる材料を組み合わせる場合に用いられる２色成形を不要とすることができる。
【００４２】
図１０（Ｅ）に示される例では、収縮手段５０は、例えばコラムカバー１４の内側に設けられた蛇腹部材として構成されている。この蛇腹部材には、例えばゴムや布が用いられる。図１０（Ｆ）に示されるように、この収縮手段５０は、第２カバー体１２が第１カバー体１１に対してステアリングコラム１６（図８）の軸線方向前方（矢印Ｆ方向）に相対移動する際に、該軸線方向に円滑に収縮するようになっている。この収縮手段５０では、収縮時におけるはみ出し量が比較的少ない。
【００４３】
そして図１０（Ｇ）に示される例では、収縮手段５０は、第１カバー体１１の後端縁１１Ｒと第２カバー体１２の前端縁１２Ｆとに一体成形され、例えばコラムカバー１４の内側に凸となる断面山形の薄肉部として構成されている。図１０（Ｈ）に示されるように、この収縮手段５０は、第２カバー体１２が第１カバー体１１に対してステアリングコラム１６（図８）の軸線方向前方（矢印Ｆ方向）に相対移動する際に、頂部５２を中心として折れ曲がるように変形することで、該軸線方向に収縮するようになっている。なお、この収縮手段５０を、コラムカバー１４と同一材料で一体成形することで、異なる材料を組み合わせる場合に用いられる２色成形を不要とすることができる。
【００４４】
なお、上記の収縮手段５０は、ステアリングコラム１６の軸線方向に縮むだけでなく、伸びる方向にも変形することが可能である。他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図８において、本実施形態に係るステアリングコラムカバー構造２０では、第１実施形態と同様に、例えば車両の前面衝突により所定値以上の荷重がステアリングコラム１６に入力され、その衝撃吸収のためステアリングコラム１６が収縮する際に、ロック装置３６を覆う固定側の第１カバー体１１に対して、可動側の第２カバー体１２がステアリングコラム１６の軸線方向前方へ相対移動する。
【００４５】
このとき、コラムカバー１４における第１カバー体１１と第２カバー体１２とを連結している収縮手段５０が縮むことでその相対変位が許容されるので、コラムカバー１４とロック装置３６との干渉が抑制される。このようにして、本実施形態に係るステアリングコラムカバー構造２０では、ステアリングコラム１６の衝撃吸収ストロークを確保することができる。
（第２実施形態の変形例）
図１１に示される本実施形態の変形例では、第１実施形態における変形例２（図６）と同様に、コラムカバー１４における第１カバー体１１が、固定側部位である例えばロック装置３６（図８参照）に固定されると共に、該ロック装置３６を覆うようにコラムカバー１４の側部に配置されている。この第１カバー体１１は、ロック装置３６及びその周辺部位のみを覆うように、車両側面視で例えば略四角形に形成されている。
【００４６】
一方、第２カバー体１２は、可動側部位である例えばコンビネーションスイッチ２８（図８参照）に固定されると共に、第１カバー体１１が対応しない部位を覆うように配置されている。具体的には、第２カバー体１２は、上下に二分割されており、ステアリングコラム１６（図８参照）を覆うように筒状に構成されている。第２カバー体１２の車幅方向右側の側部には、第１カバー体１１に対応して、例えば略四角形の窓部（図示せず）が設けられている。
【００４７】
収縮手段５０は、第１カバー体１１の外縁と、第２カバー体１２における窓部の縁部との間に配設されている。衝撃吸収のためステアリングコラム１６（図８参照）が収縮し、第２カバー体１２が第１カバー体１１に対して該ステアリングコラム１６の軸線方向前方（矢印Ｆ方向）に相対移動しようとした際には、この収縮手段５０が該軸線方向に縮むことで、該相対移動が許容される。これにより、ステアリングコラム１６の衝撃吸収ストロークを確保することができる。
【００４８】
なおこの変形例においては、収縮手段５０が、第１カバー体１１の外縁と、第２カバー体１２における窓部の縁部との間に配設されているものとしたが、収縮手段５０の配置はこれに限られず、第１カバー体１１と第２カバー体１２とは、ステアリングコラム１６の収縮時に、その軸線方向に円滑に相対移動できればよい。従って、収縮手段５０を、例えばステアリングコラム１６の軸線方向において第１カバー体１１と第２カバー体１２とが対向する部位に設け、第１カバー体１１と第２カバー体１２とが車両上下方向に対向する部位に設けない構成としてもよい。
【００４９】
なお、各実施形態において、車両の前面衝突時に運転席乗員の膝部を拘束するために、コラムカバー１４内にニーエアバッグ装置を設けることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】図１から図７は、第１実施形態に係り、図１は、ステアリングコラムカバー構造において、ステアリングコラムの収縮時に、コラムカバーにおける第２カバー体が、第１カバー体に対してスライドして、ステアリングコラムの軸線方向前方へ相対移動している状態を示す断面図である。
【図２】（Ａ）コラムカバーを示す斜視図である。（Ｂ）第１カバー体の大径部及び第２カバー体の前端縁を示す、図２（Ａ）における２Ｂ−２Ｂ矢視拡大断面図である。
【図３】コラムカバーの分解斜視図である。
【図４】図４及び図５は、第１実施形態の変形例１に係り、図４は、ステアリングコラムカバー構造におけるコラムカバーを示す斜視図である。
【図５】コラムカバーの分解斜視図である。
【図６】図６及び図７は、第１実施形態の変形例２に係り、図６は、ステアリングコラムカバー構造におけるコラムカバーの分解斜視図である。
【図７】（Ａ）通常時において、第１カバー体の爪部が、第２カバー体の貫通孔に係合している状態を示す拡大断面図である。（Ｂ）第２カバー体が第１カバー体に対してステアリングコラムの軸線方向前方へ相対移動する際に、爪部が破断することで第１カバー体と第２カバー体との係合状態が解除された状態を示す拡大断面図である。
【図８】図８から図１１は、第２実施形態に係り、図８は、ステアリングコラムカバー構造において、ステアリングコラムの収縮時に、収縮手段が縮むことで、コラムカバーにおける第２カバー体が、第１カバー体に対して、ステアリングコラムの軸線方向前方へ相対移動している状態を示す断面図である。
【図９】コラムカバーの斜視図である。
【図１０】各種の収縮手段及びその作用を示す拡大断面図である。
【図１１】第２実施形態の変形例に係るステアリングコラムカバー構造において、コラムカバーを示す斜視図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０    ステアリングコラムカバー構造
１１    第１カバー体
１２    第２カバー体
１４    コラムカバー
１６    ステアリングコラム
２０    ステアリングコラムカバー構造
２４    アウタチューブ（固定側部位）
２６    インナチューブ（可動側部位）
３６    ロック装置
５０    収縮手段
ＣＬ    軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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