(57)【要約】【課題】燃費や動力性能を悪化させることなく駆動スリップを的確に抑制することのできる制御装置を提供する。【解決手段】動力源が出力したトルクを駆動輪に作用させることによりいずれかの駆動輪と路面との間に滑りが生じた場合に、その滑りが生じた駆動輪の駆動トルクを低下させて前記滑りを抑制する車両の制駆動力制御装置において、前記駆動トルクを低下させたことにより前記滑りが生じなくなったことを判定する滑り判定手段（ステップＳ１）と、その滑り判定手段によって前記滑りが生じなくなったことが判定された後に、前記低下させた駆動トルクを予め定めた割合で増大させるトルク制御手段（ステップＳ３，Ｓ６）とを備えている。【選択図】図１
2009298277.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源が出力したトルクを駆動輪に作用させることによりいずれかの駆動輪と路面との間に滑りが生じた場合に、その滑りが生じた駆動輪の駆動トルクを低下させて前記滑りを抑制する車両の制駆動力制御装置において、
前記駆動トルクを低下させたことにより前記滑りが生じなくなったことを判定する滑り判定手段と、
その滑り判定手段によって前記滑りが生じなくなったことが判定された後に、前記低下させた駆動トルクを予め定めた割合で増大させるトルク制御手段と
を備えていることを特徴とする車両の制駆動力制御装置。
【請求項２】
前記滑りが生じた際の前記いずれかの駆動輪と路面との間の駆動トルクとその滑りの際の前記いずれかの駆動輪のスリップ率との少なくともいずれかに基づいて前記割合を設定するトルク変化率設定手段を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の制駆動力制御装置。
【請求項３】
前記滑りが生じた駆動輪にブレーキトルクを付与してその駆動トルクを低下させるブレーキ手段を更に備え、
前記割合は、前記駆動トルクを低下させるために増大させた前記ブレーキトルクを低下させる低下率を含む
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制駆動力制御装置。
【請求項４】
動力源が出力したトルクを駆動輪に作用させることによりいずれかの駆動輪と路面との間に滑りが生じた場合に、その滑りが生じた駆動輪にブレーキトルクを作用させて前記滑りを抑制する車両の制駆動力制御装置において、
前記ブレーキトルクを作用させたことにより前記滑りが生じなくなったことを判定する滑り判定手段と、
その滑り判定手段によって前記滑りが生じなくなったことが判定された後に、前記ブレーキトルクを低下させるブレーキトルク低下手段と、
そのブレーキトルク低下手段で低下させるブレーキトルクの低下率を、前記滑りが生じた際の前記いずれかの駆動輪と路面との間の駆動トルクとその滑りの際の前記いずれかの駆動輪のスリップ率との少なくともいずれかに基づいて前記低下率を設定するトルク変化率設定手段と、
前記車両の運転者による駆動トルクの低下要求があった場合の前記ブレーキトルクの低下率を、ブレーキトルクの低下に伴う駆動トルクの増加が生じない範囲に制限する低下率制限手段と
を備えていることを特徴とする車両の制駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両における制動力および／または駆動力を制御するための装置に関し、特に動力源から駆動輪にトルクを作用させている際の駆動輪のスリップを抑制するように構成された制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の挙動を安定させるためのシステムとして、トラクションコントロールなどの駆動輪の制動力や駆動力を制御するシステムが知られている。これは、加速要求などに基づいて駆動輪と路面との間の駆動力が増大して、タイヤと路面との間の摩擦係数に基づいて決まる駆動力上限値を超える駆動力が作用した場合、タイヤのスリップを抑制もしくは防止するように、摩擦係数の小さい（いわゆる低μ）側の駆動輪の駆動力を低下させ、あるいはブレーキ力を増大させる制御システムである。
【０００３】
上記のように、エンジンなどの動力源から駆動輪にトルクを作用させている状態でのスリップは駆動スリップと称されることがあり、このような駆動スリップの際に駆動トルクを制御する装置が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されている発明は、車種ごとのデータの設定や機器の調整を要することなく駆動スリップを抑制することを目的とした発明である。より具体的には、特許文献１に記載された装置は、左右いずれかの駆動輪のスリップが検出もしくは判定された場合に、スリップの生じていない駆動輪と路面との間の駆動トルクからスリップの生じている駆動輪と路面との間の駆動トルクを減算して、スリップの生じている駆動輪に付与するブレーキトルクを求めるように構成されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−５０７５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献１に記載された装置によれば、エンジンなどの動力源からデファレンシャルなどを介して左右の駆動輪に分配されたトルクや、その駆動輪および左右の動力伝達系統の回転加速度および慣性モーメントならびに左右のブレーキトルクに基づいて、駆動スリップを抑制するためのブレーキトルクを求めることができる。したがって、車種ごとのデータとしては上記の慣性モーメントを必要とする程度であり、いわゆるチューニングなどの適合処理が容易になり、また的確にブレーキトルクを制御できる。
【０００６】
しかしながら、駆動スリップを抑制するために増大させたブレーキトルクは、スリップの可能性が低下することによって低下させる必要があり、上記の特許文献１に記載された装置では、その制御を、駆動スリップが検出もしくは判定されないことにより実行することとしている。すなわち、ブレーキトルクを付与して駆動スリップが解消もしくは終息した場合にブレーキトルクをゼロにしている。このような制御では、いずれか一方の駆動輪が接している路面の摩擦係数（以下、路面μと記すことがある。）が未だ低い場合、ブレーキトルクをゼロにすることに伴って再び駆動スリップが生じ、その結果、ブレーキトルクの増大と低下とを繰り返す可能性がある。
【０００７】
また、このような制御とは反対に、ブレーキトルクを維持するとすれば、いわゆるブレーキの引き摺りが継続し、燃費が悪化したり、あるいはブレーキの耐久性が低下する可能性がある。このように従来では、駆動スリップを抑制するためにブレーキトルクを的確に設定できるとしても、その解除のための制御については未だ開発の余地があった。
【０００８】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、燃費や動力性能を悪化させることなく駆動スリップを的確に抑制することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、動力源が出力したトルクを駆動輪に作用させることによりいずれかの駆動輪と路面との間に滑りが生じた場合に、その滑りが生じた駆動輪の駆動トルクを低下させて前記滑りを抑制する車両の制駆動力制御装置において、前記駆動トルクを低下させたことにより前記滑りが生じなくなったことを判定する滑り判定手段と、その滑り判定手段によって前記滑りが生じなくなったことが判定された後に、前記低下させた駆動トルクを予め定めた割合で増大させるトルク制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記滑りが生じた際の前記いずれかの駆動輪と路面との間の駆動トルクとその滑りの際の前記いずれかの駆動輪のスリップ率との少なくともいずれかに基づいて前記割合を設定するトルク変化率設定手段を更に備えていることを特徴とする車両の制駆動力制御装置である。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記滑りが生じた駆動輪にブレーキトルクを付与してその駆動トルクを低下させるブレーキ手段を更に備え、前記割合は、前記駆動トルクを低下させるために増大させた前記ブレーキトルクを低下させる低下率を含むことを特徴とする車両の制駆動力制御装置である。
【００１２】
請求項４の発明は、動力源が出力したトルクを駆動輪に作用させることによりいずれかの駆動輪と路面との間に滑りが生じた場合に、その滑りが生じた駆動輪にブレーキトルクを作用させて前記滑りを抑制する車両の制駆動力制御装置において、前記ブレーキトルクを作用させたことにより前記滑りが生じなくなったことを判定する滑り判定手段と、その滑り判定手段によって前記滑りが生じなくなったことが判定された後に、前記ブレーキトルクを低下させるブレーキトルク低下手段と、そのブレーキトルク低下手段で低下させるブレーキトルクの低下率を、前記滑りが生じた際の前記いずれかの駆動輪と路面との間の駆動トルクとその滑りの際の前記いずれかの駆動輪のスリップ率との少なくともいずれかに基づいて前記低下率を設定するトルク変化率設定手段と、前記車両の運転者による駆動トルクの低下要求があった場合の前記ブレーキトルクの低下率を、ブレーキトルクの低下に伴う駆動トルクの増加が生じない範囲に制限する低下率制限手段とを備えていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明によれば、動力源がトルクを出力している駆動状態でいずれかの駆動輪に滑りが生じると、その駆動輪の駆動トルクが低下させられ、滑りが抑制される。その後、駆動トルクが所定の割合で増大させられるので、直ちに滑りが再発する可能性が少ないのみならず、駆動力を増大させて動力性能を確保できる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、駆動トルクを増大させる割合が、滑りが生じた際の駆動トルクやスリップ率のいずれかに基づいて設定されるので、いわゆる駆動トルクの増大に伴う滑りの再発を抑制することができ、しかも駆動トルクを次第に増大させて動力性能を良好なものとすることができる。
【００１５】
請求項３の発明によれば、滑りの生じた駆動輪の駆動トルクを、その駆動輪にブレーキトルクを付与することにより低下させ、滑りが抑制された後にそのブレーキトルクを所定の低下率で低下させるので、ブレーキトルクを低下させることにより直ちに滑りが再発するなどの事態を未然に回避もしくは抑制でき、またブレーキのいわゆる引き摺りやそれに伴う燃費の悪化あるいはブレーキの耐久性の低下を防止もしくは抑制することができる。
【００１６】
請求項４の発明によれば、ブレーキトルクを低下させる際に運転者による要求駆動トルクが低下する状態にあれば、ブレーキトルクの低下率が、運転者の要求に反して駆動トルクが増大しない範囲に制限されるので、運転者の意図しない駆動トルクの一時的な増大が回避される。すなわち、請求項４の発明によれば、上記の請求項３の発明による効果と同様の効果に加えて、駆動トルクが運転者の意に反して変化することを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
この発明で対象とする車両は、駆動輪の滑り（スリップ）を検出する機能、およびブレーキトルクを運転者の操作によらずに制御する機能を備えた車両である。これらの両方の機能を備えたシステムが、従来のトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）あるいはアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）である。
【００１８】
図７にトラクションコントロールシステムを搭載した車両の一例を模式的に示してある。ここに示す例は、左右の後輪１Ｒ，１Ｌを駆動輪とした後輪駆動車であり、動力源２が出力したトルクをデファレンシャル３を介して左右の後輪１Ｒ，１Ｌに分配して伝達するように構成されている。その動力源２は、車両に通常搭載されているものと同様のものであって、ガソリンエンジンやガスエンジンなどの内燃機関、電気モータ、これらを組み合わせたハイブリッド式の動力装置などを採用することができる。また、動力源２は、アクセルペダル４の操作量すなわちアクセル開度に応じたトルクを出力するだけでなく、他の駆動要求もしくは出力要求に応じて出力トルクを増減するように構成されている。その一例として、マイクロコンピュータを主体として構成された動力源用電子制御装置（ＥＣＵ）５が設けられており、図示しないアクセル開度センサーがこの電子制御装置５に接続されるとともに、他の信号が電子制御装置５に入力されており、電子制御装置５がこれらの入力データに基づいて演算した結果を動力源２の制御信号として出力するように構成されている。したがって、動力源２は、人為的操作によらずに出力トルクを増減できるようになっている。
【００１９】
その動力源２の出力側に変速機６が連結されている。この変速機６は、動力源２が出力したトルクを変速比に応じて増減して出力し、かつその変速比を変更するためのものであって、有段式の変速機あるいは変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機などを採用することができる。その変速機６の出力部材がプロペラシャフト７を介して前述したデファレンシャル３に連結されている。
【００２０】
左右の各後輪１Ｒ，１Ｌにはその回転を止める方向に制動トルクを作用させるブレーキ８Ｒ，８Ｌが設けられている。このブレーキ８Ｒ，８Ｌは、運転者のブレーキ操作によって動作することに加えて、車輪のスリップ状態（もしくはロック状態）に応じて制動力を生じさせ、あるいは制動力を減じるように構成されている。その制御を行うための装置として、マイクロコンピュータを主体として構成されたブレーキコントローラ９が設けられている。
【００２１】
このブレーキコントローラ９は、従来知られているアンチロック・ブレーキシステムにおけるコントローラやトラクションコントロールシステムにおけるコントローラで代替えできるものであり、あるいはそれらのコントローラの機能を備えたものであって、油圧式ブレーキの場合には車輪のスリップ状態（もしくはロック状態）に応じて油圧を増減し、また電気式ブレーキの場合には車輪のスリップ状態（もしくはロック状態）に応じて電流などの制御量を増減するように構成されている。このような制御を行うために後輪１Ｒ，１Ｌの回転数を検出する回転数センサー１０Ｒ，１０Ｌが設けられ、その検出信号がブレーキコントローラ９に入力されている。
【００２２】
なお、左右の前輪１１Ｒ，１１Ｌにも、後輪１Ｒ，１Ｌと同様に、ブレーキ１２Ｒ，１２Ｌおよび回転数センサー１３Ｒ，１３Ｌが設けられている。
【００２３】
上記の駆動系統を備えている車両を対象とするこの発明に係る駆動力制御装置は、上記の電子制御装置５およびブレーキコントローラ９の機能を利用して駆動力を制御し、あるいはこれらの電子制御装置５およびブレーキコントローラ９に指令信号を出力するように構成された装置であって、左右いずれか少なくとも一方の後輪１Ｒ（もしくは１Ｌ）にスリップが生じた場合、そのスリップの生じた後輪（以下、低μ輪と記すことがある）の駆動トルクを低下させるように構成されている。その駆動トルクの低下は、低μ輪の制動力を増大させ、また必要に応じて動力源２の出力トルクを低下させることにより実行される。そして、この発明に係る制御装置は、スリップが終息することに伴ってその低μ輪の駆動力を徐々に増大させるように構成されている。この発明の制御装置で実行される制御例を図１にフローチャートで示してある。
【００２４】
図１は、路面の摩擦係数（路面μ）が車両の左右両側で異なっているいわゆるまたぎ路面での加速時に片側の駆動輪でスリップが生じた場合に実行される制御例を示しており、車輪がスリップ中か否かが判断される（ステップＳ１）。車輪のスリップの判断は従来知られている方法もしくは手段で行うことができ、例えば車輪の回転速度である車輪速と非駆動輪を含む四輪の車輪速から求められた車体速度とからスリップ率を求め、そのスリップ率と予め定めた閾値とを比較することにより車輪のスリップを判断することができる。
【００２５】
いずれかの後輪１Ｒ，１Ｌのスリップが継続していることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、従来知られているスリップ抑制のための制御で得られたブレーキ出力量をブレーキトルク出力量として採用する（ステップＳ２）。ここで実行される従来のスリップ抑制制御の一例は、前掲の特許文献１に記載された制御であり、これを簡単に説明すると、左右の車輪速度Ｖwrl，Ｖwrrの時間微分値として左右後輪の回転加速度Ｖwdrl，Ｖwdrrが演算され、その回転加速度Ｖwdrl，Ｖwdrrに基づいて左右後輪についての駆動トルク伝達機構の回転加速度Ｖddrl，Ｖddrrが推定される。また、駆動トルク伝達機構の慣性モーメントをＩdrとし、駆動トルク伝達機構のギヤ比をＲgrとし、左右後輪の慣性モーメントをＩwrとし、左右後輪の制動トルクをＴbrl，Ｔbrrとして、下記の式（１）および式（２）に従って左右後輪の走行駆動トルクＴwrrl，Ｔwrrrが演算される。
Ｔwrrl＝（Ｔd−ＩdrＶddrl）Ｒgr／２−ＩwrＶwdrl−Ｔbrl……（１）
Ｔwrrr＝（Ｔd−ＩdrＶddrr）Ｒgr／２−ＩwrＶwdrr−Ｔbrr……（２）
【００２６】
そして、スリップの生じている駆動輪についての目標制動トルクが求められる。例えば左後輪にスリップが生じている場合、左後輪の駆動トルク制御の目標制動トルクＴbdtrlが右後輪の走行駆動トルクＴwrrrから左後輪の走行駆動トルクＴwrrlを減算した値（Ｔwrrr−Ｔwrrl）として演算され、かつ右後輪の駆動トルク制御の目標制動トルクＴbdtrrが０に設定される。また、同様に、右後輪にスリップが生じている場合には、右後輪の駆動トルク制御の目標制動トルクＴbdtfrが、左後輪の走行駆動トルクＴwrflから右後輪の走行駆動トルクＴwrfrを減算した値（Ｔwrfl−Ｔwrfr）として演算され、かつ左後輪の駆動トルク制御の目標制動トルクＴbdtflが０に設定される。
【００２７】
こうして求められた低μ輪についての目標制動トルク（ブレーキトルク）が出力され（ステップＳ３）、左右の後輪１Ｒ（もしくは１Ｌ）の駆動トルクがスリップを終息させるように制御される。
【００２８】
各後輪１Ｒ，１Ｌの駆動力もしくは制動トルクが上記のように制御されている間であっても車輪のスリップの有無がステップＳ２で継続して判断されており、その判断結果が否定的になると、すなわち低μ輪のスリップが終息したことの判断が成立すると、動力源２の出力トルクが増加しているか否かが判断される（ステップＳ４）。これは、例えばアクセル開度が増大したか否か、あるいは定速走行制御システム（クルーズコントロールシステム）からの駆動力要求量が増大しているか否かなどによって判断することができる。
【００２９】
動力源２の出力トルクが増加していることによりステップＳ４で肯定的に判断された場合には、駆動輪のスリップが生じる可能性があるので、前述したステップＳ２に進んで、従来と同様のスリップ抑制制御によるブレーキ出力量が求められる。すなわち、スリップ防止のための制動トルクが出力されている場合には、その制動トルクが維持される。
【００３０】
これに対して動力源２の出力トルクが増大していないことによりステップＳ４で否定的に判断された場合には、ブレーキトルク出力量の低下量ΔＴが求められる（ステップＳ５）。この低下量ΔＴは、図１に示すルーチンの実行サイクルタイムごとのブレーキトルクの低下量であるから、ブレーキトルクの低下率もしくは低下勾配（低μ輪の総駆動トルクとしては増大勾配）を決めるものであり、スリップが生じている状況に応じて設定される。そのスリップが生じている状況とは、例えばタイヤと路面との間に生じている駆動トルクやスリップ率などであり、したがって前記低下率ΔＴは、タイヤと路面との間に生じている駆動トルクとスリップ率とのマップに基づいて求めることができる。ここで、タイヤと路面との間に生じている駆動トルクは、前述した式（１）あるいは式（２）で求めることができる。図２に前記低下量ΔＴを求めるマップの一例を概念的に示してある。
【００３１】
こうして求められたブレーキトルクの低下量ΔＴを、前回のブレーキトルク出力量から減算して、新たな制御指令値であるブレーキトルク出力量が求められる（ステップＳ６）。そして、そのブレーキトルク出力量に基づいてブレーキトルクが出力される（ステップＳ３）。すなわち、低μ輪に掛けていた制動トルクが上記の低下量ΔＴずつ徐々に低下させられ、その総走行駆動トルクはスリップ発生前のトルクに次第に復帰させられる。
【００３２】
図３の（ａ）および（ｂ）は上記の制駆動力制御を行った場合の走行駆動トルクの状態を模式的に示す図であり、（ａ）は前述したステップＳ２で求められたブレーキトルク出力量に基づいて制動を行っている状態を示している。いわゆるまたぎ路面で左右いずれか一方の駆動輪が相対的に摩擦係数の小さい路面に載っており、かつ他方の駆動輪が摩擦係数が相対的に大きい路面に載っている状態で動力源が一定のトルクを出力している場合に、前記一方の駆動輪のスリップ率が増大してスリップの発生が検出される。それに伴ってそのスリップを抑制するようにブレーキトルク出力量が演算され、スリップの生じている低μ輪にブレーキトルクが作用する。したがって、スリップ状態にある低μ輪についての目標制動トルクが、スリップ状態にない他方の車輪（以下、仮に高μ輪と記すことがある）の駆動トルクから低μ輪の駆動トルクを減算した値に制御される。その結果、路面μが低い側の車輪の駆動トルクとその目標制動トルクとの和が、路面μが高い側の車輪の駆動トルクと等しくなるので、路面μが低い側の車輪に付与される制動トルクに過不足を生じさせずに、スリップを確実にかつ効果的に抑制することができる。
【００３３】
その状態で車両が走行を継続して路面の状態が変化し、摩擦係数の低い状態から高い状態に変化すると、ブレーキトルクを低下させてもスリップが再発することがない。すなわち前述した低下量ΔＴずつブレーキトルクを低下させることにより、図３の（ｂ）に示すように、低μ輪の走行駆動トルクが次第に増大し、路面との間に生じる走行駆動トルクが左右の駆動輪で同じになる。
【００３４】
また、図４は図１に示す制御を行った場合のトルクの変化を示すタイムチャートであり、発進あるいは加速のためにアクセルペダルが踏み込まれると（ｔ１時点）、各駆動輪の駆動トルクが次第に増大する。また、摩擦係数が低い路面に載っている駆動輪（低μ輪）の回転数は、スリップが生じることにより、摩擦係数が大きい路面に載っている駆動輪（高μ輪）の回転数よりもスリップ分、高回転数になる。そのスリップ率が増大すると、スリップの判断が成立し（ｔ２時点）、低μ輪に対してブレーキトルクが掛けられる。したがって、低μ輪の総駆動トルクはブレーキトルク分、低下する。またブレーキトルクは、動力源から伝達されるトルクの増大に応じて増大されられる。そのため、低μ輪の総駆動トルクはほぼ一定に維持される。
【００３５】
こうして低μ輪の総駆動トルクが低下させられることにより、また車両が走行して路面の摩擦係数が低い箇所を抜けるなどのことにより、スリップが終息したことが判断されると（ｔ３時点）、低μ輪に掛けていたブレーキトルクが前述した低下量ΔＴで決まる勾配で小さくさせられる。すなわち、低μ輪の総駆動トルクが、低下量ΔＴで決まる割合で徐々に増大させられる。そして、ついには、ブレーキトルクがゼロになり、スリップの生じていた低μ輪の総駆動トルクは運転者（ドライバー）の要求トルクにまで復帰する。なお、路面摩擦係数が増大していれば、低μ輪の車輪速度は摩擦係数の増大に応じて幾分低下するが、路面摩擦係数が低いまま変化していない場合には、低μ輪の車輪速度は図４に破線で示すように、スリップ分、相対的に高回転数になる。
【００３６】
図４には、この発明の制御装置によらない制御を行った場合のトルクの変化を鎖線で示してあり、例えば特許文献１に記載されている装置では、エンジントルクが増大しない場合には、ブレーキトルクを掛け続ける。そのため、スリップが再発しない可能性が高いものの、低μ輪の駆動トルクが低トルクのままとなり、またブレーキのいわゆる引き摺りが継続する。
【００３７】
上述したように、この発明の制御装置によれば、低μ輪のスリップの終息によってその低μ輪に掛けていたブレーキトルクが次第に低下し、ついにはゼロになるので、ブレーキのいわゆる引き摺りがなくなり、ブレーキの耐久性の低下が抑制されるとともに、動力損失が低下して燃費の向上に有利な状態になる。また、ブレーキトルクが作用することにより失われていた走行駆動トルクが、ブレーキトルクが作用しなくなることにより増大し、したがって車両の加速力が運転者の要求するものになり、車両の動力性能が良好になる。
【００３８】
ところで、この発明に係る制御装置は、スリップを抑制するために低μ輪に作用させていたブレーキトルクを次第に低下させるから、ブレーキトルクの低下に伴って低μ輪の総駆動トルクが増大する場合がある。これに対して、スリップの発生からそのスリップの終息の後に亘って、運転者による要求駆動力が低下する場合がある。このようなブレーキトルクの低下と要求駆動力の低下とが重なった場合、この発明に係る制御装置は、以下に説明する制御を実行するように構成されている。
【００３９】
その制御は、ブレーキトルクの低下制御に、運転者の要求駆動力の低下を反映させることにより、低μ輪の総駆動トルクが運転者の意図に反して増大することを回避するための制御である。その例を図５に示してあり、ここに示す制御例においては、ステップＳ１ないしステップＳ５を、前述した図１に示す制御例と同様に実行する。すなわち、いずれかの駆動輪がスリップしているか否かが判断され（ステップＳ１）、スリップ中であることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ブレーキトルク出力量が求められ（ステップＳ２）、そのブレーキトルクが出力される（ステップＳ３）。
【００４０】
一方、スリップが終息していることによりステップＳ１で否定的に判断された場合には、動力源が出力するトルクが増加しているか否かが判断される（ステップＳ４）。動力源のトルクが増加していることによりステップＳ４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２に進んでブレーキトルク出力量が求められ、これとは反対に動力源のトルクが増加していないことによりステップＳ４で否定的に判断された場合には、ブレーキトルクの低下量ΔＴが求められる（ステップＳ５）。
【００４１】
この低下量ΔＴを求めた後に、もしくは低下量ΔＴを求める制御と並行して、運転者が駆動力の低下を意図しているか否かが判断される（ステップＳ５１）。例えばアクセル開度の変化量やガソリンエンジンであれば吸入空気量もしくはスロットル開度の変化量、あるいはトルクセンサを備えていればその検出トルクの変化量などから動力源が出力するトルクの減少量を求め、その減少量がドライバー意思判定閾値以上か否かが判断される。このドライバー意思判定閾値は、実験やシミュレーションなどによって予め定めた値であって、予め定めた一定値であってもよいが、車速やロードロードなどの車両の走行状態に応じて設定することができる。動力源が出力するトルクの減少量がこのドライバー意思判定閾値以上であれば、運転者が駆動力の低下を意図していることになり、また反対に動力源が出力するトルクの減少量がドライバー意思判定閾値未満であれば、運転者が駆動力の低下を意図していないことになる。
【００４２】
このステップＳ５１で否定的に判断された場合、すなわち運転者が駆動力の低下を意図していない場合には、前回のブレーキトルク出力量から上記の低下量ΔＴを減じたトルクが新たなブレーキトルク出力量とされる（ステップＳ６）。これは、前述した図１に示す制御例におけるステップＳ６と同様の制御である。
【００４３】
一方、運転者が駆動力の低下を意図していることによりステップＳ５１で肯定的に判断された場合には、ブレーキトルクの変化量を制限値を演算するための係数Ａが決定される（ステップＳ５２）。この係数Ａは、ブレーキトルクを低下させる際の低下勾配あるいは低下割合を相対的に小さくするための係数であり、運転者が駆動力の低下を意図している場合には、その駆動力を大きく低下させることを意図している場合ほど、ブレーキトルクの低下勾配もしくは低下割合を小さくするように設定される。したがって、一例として、動力源トルク減少量に応じて係数Ａを定めたマップに基づいて、その係数Ａの値を決定することができる。
【００４４】
ついで、ブレーキトルクの変化量を制限する制限値が求められる（ステップＳ５３）。これは、ブレーキトルクを低下させることに伴う低μ輪の総駆動トルクが、運転者の意図に反して増大しないブレーキトルクの低下量を求めるための制御であり、具体的には前述した動力源トルクの減少量に前記係数Ａを乗算することによりブレーキトルクの変化量制限値が求められる。言い換えれば、前記係数Ａは、低μ輪の総駆動トルクを動力源トルクの減少に反して増大させないブレーキトルク低下量を、動力源トルクの減少量に基づいて求めることのできる値として予め設定されている。
【００４５】
こうして求められたブレーキ変化量制限値と前記ブレーキトルク低下量ΔＴとが比較される（ステップＳ５４）。ステップＳ５で求められた低下量ΔＴが、ブレーキ変化量制限値以下であることによりステップＳ５４で肯定的に判断された場合、その低下量ΔＴでブレーキトルクを低下させても低μ輪の総駆動トルクが運転者の意図に反して増大しないことになるので、この場合はステップＳ６に進んで前回のブレーキトルク出力量から前記低下量ΔＴを減じて新たなブレーキトルク出力量が算出される。これとは反対に、ステップＳ５で求められた低下量ΔＴが、ブレーキ変化量制限値を超えていることによりステップＳ５４で否定的に判断された場合は、その低下量ΔＴでブレーキトルクを低下させると低μ輪の総駆動トルクが運転者の意図に反して増大することになるので、この場合はステップＳ５５に進んで前回のブレーキトルク出力量からブレーキ変化量制限値を減じて新たなブレーキトルク出力量が算出される。そして、そのブレーキトルクが出力される（ステップＳ３）。
【００４６】
運転者による要求駆動力が低下している状態で上記の図５に示す制御を行った場合と、図１に示す制御を行った場合とのトルクの変化を図６にタイムチャートで示してある。ここに示す例は、加速中にスリップが生じ、そのスリップが終息した際に運転者による要求駆動力が低下し始めた場合の例であり、ｔ１時点からｔ２時点までの間におけるトルクの変化は、前述した図４に示す場合と同様である。上述した図５に示す制御例によれば、ブレーキトルクを次第に低下させて低μ輪の総駆動トルクを次第に変化させる場合、そのブレーキトルクの低下勾配すなわち総駆動トルクの変化の程度が制限される。例えば図１に示す制御例によれば、ブレーキトルクの低下量もしくは低下勾配が制限されないことにより、図６に鎖線で示すように低μ輪のブレーキトルクが変化し、それに伴って低μ輪の総駆動トルクが増大するのに対して、図５に示す制御例によれば、低μ輪のブレーキトルクの低下量もしくは低下勾配が制限されることにより、低μ輪の総駆動トルクが、要求駆動力と同様に低下する。
【００４７】
したがって、図５に示す制御を実行するように構成されたこの発明の制御装置によれば、いずれかの駆動輪のスリップを抑制するように作用させたブレーキトルクを低下させるにあたり、運転者による要求駆動力が低下している場合に、要求駆動力の低下に反して低μ輪の総駆動トルクが増大することを未然に防止することができる。すなわち、スリップの抑制制御の際に車両の駆動力が運転者の意図に反して変化したり、それに伴って違和感が生じたりすることを防止もしくは抑制することができる。
【００４８】
ここで、上述した各具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、前述したステップＳ１の制御を実行する機能的手段が、この発明における滑り判定手段に相当し、またステップＳ３およびステップＳ６の制御を実行する機能的手段が、この発明におけるトルク制御手段に相当し、さらにステップＳ５の制御を実行する機能的手段が、この発明におけるトルク変化率設定手段に相当する。また一方、図７に示すブレーキ８Ｒ，８Ｌおよびブレーキコントローラ９が、この発明におけるブレーキ手段に相当する。そして、図５に示すステップＳ５３ないしステップＳ５５の制御を実行する機能的手段が、この発明における低下率制限手段に相当する。
【００４９】
なお、この発明は上述した具体例に限定されないのであって、動力源としてインホイールモータを採用した車両を対象とした制御装置に適用することができ、その場合、駆動トルクを低下させる手段は、ブレーキ以外にインホイールモータであってもよい。また、ブレーキトルクは、ブレーキによって生じさせるだけでなく、トルクアシストのために設けてあるモータ・ジェネレータを発電機として機能させることにより生じさせてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】この発明に係る制御装置で実行される制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】ブレーキトルクの低下量を求めるためのマップの一例を模式的に示す図である。
【図３】スリップ抑制制御による駆動トルクとブレーキトルクを低下させて低μ輪の総駆動トルクを復帰させた場合の駆動トルクとを示す線図である。
【図４】この発明に係る制御装置で制御を行った場合のトルクおよび回転速度の変化とその制御を行わない場合のトルクおよび回転速度の変化とを示すタイムチャートである。
【図５】この発明に係る制御装置で実行される他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図６】図５に示す制御を行った場合のトルクおよび回転速度の変化とその制御を行わない場合のトルクおよび回転速度の変化とを示すタイムチャートである。
【図７】この発明で対象とする車両の駆動系統および制御系統を簡略化して示す模式図である。
【符号の説明】
【００５１】
１Ｒ，１Ｌ…後輪、  ２…動力源、  ５…電子制御装置、  ８Ｒ，８Ｌ…ブレーキ、  ９…ブレーキコントローラ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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