(57)【要約】【課題】ばね上部とばね下部との相対動作に対する力を発生させる電磁式のショックアブソーバを含んで構成されるサスペンション装置の実用性を向上させる。【解決手段】ばね下部１２と電磁式のショックアブソーバ２０とを弾性体によって弾性的に連結する連結機構２２を含んで構成し、ばね下部１２とショックアブソーバ２０とが設定距離よりも接近している場合における弾性体のばね定数が、離間している場合におけるばね定数より小さくなる構成とする。例えば、中立位置において、ばね定数が小さな第１弾性体８６とばね定数が大きな第２弾性体９０との間で、ばね下部１２とショックアブソーバ２０とを連結する弾性体が切り換わるような構成を採用する。そのような構造により、連結機構２２が収縮させられる場合には、車両の乗り心地が良好で、離間させられる場合には、接地性が良好な構造のサスペンション装置が実現する。【選択図】図１
2009120010.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ばね上部とばね下部とを弾性的に連結するサスペンションスプリングと、
ばね上部に連結されるばね上部側ユニットと、ばね下部に連結されてばね上部ととばね下部との接近・離間に伴って前記ばね上部側ユニットと相対動作可能なばね下部側ユニットと、前記ばね上部側ユニットと前記ばね下部側ユニットとの相対動作に応じて動作する電磁式モータとを有し、その電磁式モータが発生させる力に依拠して前記ばね上部側ユニットと前記ばね下部側ユニットとの相対動作に対する力を発生させる電磁式のショックアブソーバと、
前記ばね上部側ユニットと前記ばね下部側ユニットとの一方を、その一方が連結されるばね上部とばね下部との一方に弾性的に支持させる弾性体を有し、それら一方どうしを連結する連結機構と
を備えた車両用サスペンション装置であって、
前記連結機構が、
前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方と前記ばね上部とばね下部との一方とが、それらが設定距離よりも接近している場合における前記弾性体のばね定数が、それらが設定距離よりも離間している場合におけるばね定数より小さくなるように構成されたことを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項２】
前記設定距離が、前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方と前記ばね上部とばね下部との一方とが中立位置にある場合の距離である請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項３】
前記連結機構が、
前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方と前記ばね上部とばね下部との一方とが最も接近した場合の距離と前記設定距離との差が、それらが最も離間した場合のの距離と前記設定距離との差より大きくなるように構成された請求項１または請求項２に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項４】
前記連結機構が、
前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方と前記ばね上部とばね下部との一方とが、前記設定距離よりも離間する方向に変位せず、接近する方向にのみ変位可能に構成された請求項１または請求項２に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項５】
前記弾性体が、前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方と前記ばね上部とばね下部との一方とを離間させる向きに付勢する第１弾性体と、それらを接近させる向きに付勢する第２弾性体とを含んで構成され、
前記第１弾性体が、前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方と前記ばね上部とばね下部との一方とを、それらが前記設定距離よりも離間している場合に付勢しないようにされ、
前記第２弾性体が、前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方と前記ばね上部とばね下部との一方とを、それらが前記設定距離よりも接近している場合に付勢しないようにされ、
前記第１弾性体のばね定数が、前記第２弾性体のばね定数より小さくされた請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項６】
前記弾性体が、前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方と前記ばね上部とばね下部との一方とを離間させる向きに付勢する第１弾性体と、それらを接近させる向きに付勢する第２弾性体とを含んで構成され、
前記第１弾性体が、常に、前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方と前記ばね上部とばね下部との一方とを付勢し、
前記第２弾性体が、前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方と前記ばね上部とばね下部との一方とを、それらが前記設定距離よりも接近している場合に付勢しないようにされた請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁式ショックアブソーバを含んで構成される車両用サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、車両用のサスペンション装置として、電磁式モータの力に依拠して、ばね上部とばね下部との相対移動に対して力を発生させる電磁式のショックアブソーバを含んで構成される電磁式サスペンション装置が検討されており、例えば、下記特許文献に記載のサスペンション装置が存在する。この電磁式サスペンション装置によれば、いわゆるスカイフック理論に基づく振動減衰特性を容易に実現できる等の利点から、高性能な装置として期待されている。
【特許文献１】特開２００５−２７１７３８号公報
【特許文献２】特開２００６−１４３１４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献には、ばね上部とばね下部との一方とショックアブソーバとの連結をスプリングを介して連結した構造の電磁式サスペンション装置が記載されている。そのような構造の電磁式サスペンション装置は、車輪から入力されてばね上部に伝達される振動、特に、比較的高い周波数振動を効果的に吸収することが可能とされている。ところが、そのような構造の電磁式サスペンション装置は、未だ開発途上であり、改良の余地を多分に残すものとなっている。そのため、種々の改良を施すことによって、そのサスペンション装置の実用性が向上すると考えられる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用サスペンション装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明のサスペンション装置は、ばね上部とばね下部との一方と電磁式のショックアブソーバとを弾性体によって弾性的に連結する連結機構を含んで構成され、その連結機構が、ばね上部とばね下部との一方とショックアブソーバとが、それらが設定距離よりも接近している場合における前記弾性体のばね定数が、それらが設定距離よりも離間している場合におけるばね定数より小さくなるように構成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明のサスペンション装置は、連結機構が設定距離より収縮する場合に離間する場合に比較して弾性体のばね定数が小さくされているため、連結機構が収縮させられる入力に対しては、車両の乗り心地が良好な状態となり、連結機構が離間させられる入力に対しては、接地性が良好な状態となる構造となっている。そのような構造とされることで、本発明のサスペンション装置は実用性の高いものとなる。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、請求項１に（３）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項２に、請求項１または請求項２に（４）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項３に、請求項１または請求項２に（５）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項４に、請求項１ないし請求項３のいずれかに（６）項および（７）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項５に、請求項１ないし請求項３のいずれかに（６）項および（８）項の技術的特徴による限定を加えたものが請求項６に、それぞれ相当する。
【０００８】
（１）ばね上部とばね下部とを弾性的に連結するサスペンションスプリングと、
ばね上部に連結されるばね上部側ユニットと、ばね下部に連結されてばね上部ととばね下部との接近・離間に伴って前記ばね上部側ユニットと相対動作可能なばね下部側ユニットと、前記ばね上部側ユニットと前記ばね下部側ユニットとの相対動作に応じて動作する電磁式モータとを有し、その電磁式モータが発生させる力に依拠して前記ばね上部側ユニットと前記ばね下部側ユニットとの相対動作に対する力を発生させる電磁式のショックアブソーバと、
前記ばね上部側ユニットと前記ばね下部側ユニットとの一方を、その一方が連結されるばね上部とばね下部との一方に弾性的に支持させる弾性体を有し、それら一方どうしを連結する連結機構と
を備えた車両用サスペンション装置であって、
前記連結機構が、
前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方と前記ばね上部とばね下部との一方とが、それらが設定距離よりも接近している場合における前記弾性体のばね定数が、それらが設定距離よりも離間している場合におけるばね定数より小さくなるように構成されたことを特徴とする車両用サスペンション装置。
【０００９】
本項に記載の態様は、電磁式のショックアブソーバに対して弾性体が直列的に設けられており、その弾性体のばね定数が、ばね上部とばね下部との一方とショックアブソーバとがある位置より離間している場合の値に比較して、その位置より接近している場合の値が小さくなるように構成された態様である。換言すれば、弾性体を含んで構成される連結機構が設定距離より収縮する場合の弾性体のばね定数が、設定距離より伸長する場合のばね定数より小さくなるように構成されている。本項の態様によれば、連結機構が収縮している場合には、弾性体のばね定数が小さいため、例えば、連結機構が収縮させられる場合の衝撃を効果的に緩和でき、車両の乗り心地が良好な状態とすることが可能である。逆に、連結機構が伸長している場合には、弾性体のばね定数が大きいため、ショックアブソーバが発生させる力が連結機構を介してばね上部とばね下部とに伝達される際の時間的な遅れが小さく、例えば、接地荷重変動が少ない状態、つまり、車輪の接地性が良好な状態とすることが可能である。
【００１０】
一般的に、車両の乗員が感じる衝撃は、路面の凹部等によりばね下部が急に下方に動作させられた場合の衝撃より、凸部等により急に上方に動作させられた場合の衝撃の方が大きいため、ばね下部を上方に動作させる入力は、緩和されることが望ましい。本項の態様においては、ばね下部を上方に動作させる入力があった場合には、ばね上部とばね下部との一方とショックアブソーバとは接近することになり、ばね下部を下方に動作させる入力があった場合には、ばね上部とばね下部との一方とショックアブソーバとは離間することになる。したがって、本項の態様によれば、ばね下部を上方に動作させる外部からの入力に対しては、車両の乗り心地が良好な状態とし、ばね下部を下方に動作させる外部からの入力に対しては、車輪の接地性が良好な状態とすることが可能である。
【００１１】
本項に記載の「ばね定数」とは、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方とばね上部とばね下部との一方との相対動作量と、その時にそれらの各々に作用する弾性体の弾性力との関係を示すものである。つまり、本項の態様の「弾性体」は、ばねに限定されず、ゴム等であってもよい。また、本項の態様における連結機構は、弾性体が２以上の弾性体によって構成されて、ばね定数が変更されるような態様であってもよく、非線形な単一の弾性体によって、ばね定数が変更されるような態様であってもよい。さらに、設定距離より離間している場合における弾性体のばね定数は、無限大であってもよい。つまり、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方とばね上部とばね下部との一方とが、設定距離より離間する方向に、ほとんどあるいは全く変位しない態様も、本項の態様に含まれる。
【００１２】
本項の態様における「サスペンションスプリング」には、例えば、コイルスプリングや、エアスプリングのような流体スプリング等、種々のスプリングを採用することが可能である。また、本項の態様における「ショックアブソーバ」は、単に抵抗力のみを発生可能なものに限定されず、例えば、ばね上部とばね下部とを積極的に相対動作させる推進力や、外部からの入力に対してばね上部とばね下部とを相対動作させないようにする力、具体的には、いわゆるスカイフックダンパ理論に基づく制御のための力、擬似的なグランドフック理論に基づく制御のための力、車体のロールやピッチを抑制するための車体姿勢制御力を発生可能なものであってもよい。さらに、「電磁式モータ」は、その型式等は特に限定されず、ブラシレスＤＣモータを始めとして種々の型式のモータを採用可能であり、また、動作に関して言えば、回転モータであっても、リニアモータであってもよい。
【００１３】
なお、本明細書において「連結」という文言は、直接的に接続されることのみを意味するものではなく、何らかの部品，部材，ユニット等を介し、間接的に接続されることをも意味する。例えば、ばね上部側ユニット，ばね下部側ユニットがばね上部，ばね下部と連結されるとは、それらが直接的に連結される場合の他、それらの間に弾性体，ダンパ等を介して連結されるような場合も含まれる。
【００１４】
（２）前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方が、前記ばね下部側ユニットであり、前記ばね上部とばね下部との一方が、ばね下部である(1)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００１５】
本項に記載の態様は、ばね下部とばね下部側ユニットとの間に連結機構を配置したものであり、車輪から入力されてショックアブソーバに伝達される衝撃の緩和，振動の減衰が可能である。特に、ばね下部を上方に動作させる入力による衝撃は、ばね下部を下方に動作させる入力による衝撃より大きい。そのため、本項の態様によれば、そのばね下部を上方に動作させる入力による衝撃を効果的に緩和可能とされた連結機構によって、電磁式モータや、ショックアブソーバが後に説明するねじ機構を有する場合には、そのねじ機構へ伝達される振動や衝撃を効果的に緩和することができるため、信頼性の高いサスペンション装置が実現することになる。
【００１６】
（３）前記設定距離が、前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方と前記ばね上部とばね下部との一方とが中立位置にある場合の距離である(1)項または(2)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００１７】
本項にいう「中立位置」とは、ショックアブソーバが力を発生させておらず、かつ、静的な車体の荷重以外には外部からの入力がない場合において、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方とばね上部とばね下部との一方との相対位置を意味する。つまり、本項に記載の態様は、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方とばね上部とばね下部との一方とが、リバウンド側に位置している場合とバウンド側に位置している場合とで、弾性体のばね定数が変更される態様となっている。
【００１８】
（４）前記連結機構が、
前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方と前記ばね上部とばね下部との一方とが最も接近した場合の距離と前記設定距離との差が、それらが最も離間した場合のの距離と前記設定距離との差より大きくなるように構成された(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。
【００１９】
本項に記載の態様は、簡単に言えば、連結機構が、設定距離から収縮できる量が、設定距離から伸長できる量より大きくされた態様である。本項の態様によれば、弾性体のばね定数が小さくされた領域が大きいため、ばね下部を上方に動作させる外部からの入力による衝撃を、より効果的に緩和することが可能である。
【００２０】
（５）前記連結機構が、
前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方と前記ばね上部とばね下部との一方とが、設定距離よりも離間する方向に変位せず、設定距離よりも接近する方向にのみ変位可能に構成された(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。
【００２１】
本項に記載の態様によれば、連結機構が収縮のみ可能とされているため、例えば、連結機構が伸長するべきだった軸線方向の長さ分だけ、連結機構の軸線方向の長さを短くすること、つまり、サスペンション装置の軸線方向の長さを短くすることが可能である。また、例えば、連結機構が伸長するべきだった軸線方向のスペースを利用して、連結機構の収縮可能な範囲を増加させること、あるいは、ショックアブソーバのストローク範囲を増加させることが可能である。なお、連結機構の収縮可能な範囲を増加させる態様を採用すれば、弾性体の材質やばね定数等に関する設計の自由度が向上し、ばね下部を上方に動作させる外部入力による衝撃を緩和する機能に関して、特に良好な態様とすることが可能である。一方、ばね下部を下方に動作させる外部入力に対しては、本項の態様によれば、ショックアブソーバが発生させる力を、ばね上部とばね下部とに時間的な遅れが無く伝達できるため、車輪の接地性に優れた状態とすることが可能である。
【００２２】
（６）前記弾性体が、前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方と前記ばね上部とばね下部との一方とを離間させる向きに付勢する第１弾性体と、それらを接近させる向きに付勢する第２弾性体とを含んで構成された(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。
【００２３】
本項に記載の態様は、弾性体が、２つの弾性体を含んで構成される態様であり、後に詳しく説明するように構成，構造を限定することにより、容易に、ばね上部とばね下部との一方とショックアブソーバとが設定距離よりも離間している場合のばね定数より、それらが接近している場合のばね定数が小さくなるように構成することが可能である。後に詳しく説明するが、例えば、設定距離において、ばね定数が小さな第１弾性体とばね定数が大きな第２弾性体との間で、ばね上部とばね下部との一方とショックアブソーバとを連結する弾性体が切り換わるような態様を採用可能である。また、例えば、設定距離よりも接近している場合には、第１弾性体のみで付勢され、離間している場合には、２つの弾性体によって付勢される態様を採用可能である。
【００２４】
（７）前記第１弾性体が、前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方と前記ばね上部とばね下部との一方とを、それらが前記設定距離よりも離間している場合に付勢しないようにされ、
前記第２弾性体が、前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方と前記ばね上部とばね下部との一方とを、それらが前記設定距離よりも接近している場合に付勢しないようにされ、
前記第１弾性体のばね定数が、前記第２弾性体のばね定数より小さくされた(6)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００２５】
本項に記載の態様は、２つの弾性体によって、ばね定数が変更されるような態様の一態様であり、ばね上部とばね下部との一方とショックアブソーバとを連結する弾性体が、設定距離において、第１弾性体と第２弾性体とで切り換わるように構成された態様である。本項の態様には、例えば、２つの弾性体に圧縮コイルスプリングを採用し、それらの一端部の各々がばね上部とばね下部との一方に保持されるとともに、それらの各々が自然長である状態で、それらの他端部の各々がばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方からは離れるような構成を採用可能である。そのような態様においては、厳密に言えば、２つの弾性体の各々が自然長となっている場合の距離が設定距離であり、第１弾性体がばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方の自重分を受けて釣り合っている場合の距離が、中立位置である場合の距離となる。なお、本項の態様に、圧縮コイルスプリングとされた２つの弾性体の一端部の各々がばね上部とばね下部との一方に支持されるとともに、それらの他端部の各々によってばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方の一部分が挟持され、その挟持された位置において、２つの弾性体の他端部の各々が係止されることで２つの弾性体の各々の伸長が禁止されるような構成を採用すれば、設定距離が中立位置である場合の距離となる態様となる。
【００２６】
（８）前記第１弾性体が、常に、前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方と前記ばね上部とばね下部との一方とを付勢し、
前記第２弾性体が、前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方と前記ばね上部とばね下部との一方とを、それらが前記設定距離よりも接近している場合に付勢しないようにされた(6)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００２７】
本項に記載の態様は、２つの弾性体によって、ばね定数が変更されるような態様の一態様であり、設定距離よりも接近している場合に、第１弾性体のみで付勢され、設定距離よりも離間している場合に、２つの弾性体により付勢される態様である。なお、設定距離よりも離間している場合には、２つの弾性体の弾性力の大きさの差分となる大きさの力が、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方と、ばね上部とばね下部との一方とに作用する力となる。本項の態様においては、弾性体のばね定数は、設定距離よりも接近している場合には、第１弾性体のばね定数であり、設定距離よりも離間している場合には、２つの弾性体のばね定数を足し合わせたばね定数となる。つまり、本項の態様は、接近している場合のばね定数が、離間している場合のばね定数より小さくなっている。
【００２８】
本項の態様には、例えば、第２弾性体が、第１弾性体によって離間させる方向に付勢されるばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方の動作を止めるストッパとして機能するような構成を採用することが可能である。つまり、第２弾性体として、ゴム等の緩衝材を採用した態様も、本項の態様に含まれる。なお、第２弾性体のばね定数を大きくする程、先に述べた連結機構が収縮のみ可能とされた態様に近づくことになる。つまり、第２弾性体のばね定数を大きくする程、ばね下部を上方に動作させる外部入力に対する車両の乗り心地と、ばね下部を下方に動作させる外部入力に対する車輪の接地性とに優れた状態とすること、簡単に言えば、それぞれの機能を特化させた態様とすることが可能である。
【００２９】
（９）前記連結機構が、
前記ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方と前記ばね上部とばね下部との一方との相対動作に対する減衰力を発生させるダンパを有する(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。
【００３０】
本項に記載の態様は、弾性体と並列的にダンパが設けられた態様であり、ダンパにより、連結機構によって連結されているばね上部とばね下部との一方とアブソーバとの相対振動を効果的に減衰させることができる。そのため、本項の態様によれば、例えば、ダンパの減衰係数の適切化等によって、ばね下共振周波数およびその近傍の周波数の振動のばね下部からばね上部への伝達が効果的に抑制されたサスペンション装置を構築することも可能である。
【００３１】
（１０）前記ショックアブソーバが、
(a)前記ばね上部側ユニットと前記ばね下部側ユニットとの一方の少なくとも一部を構成し、雄ねじが形成されたねじロッドと、(b)前記ばね上部側ユニットと前記ばね下部側ユニットとの他方の少なくとも一部を構成し、雌ねじが形成されて前記ねじロッドと螺合するナットとを含んで構成され、ばね上部とばね下部との相対動作に伴って前記ねじロッドと前記ナットとが相対回転する構造のねじ機構を有し、かつ、前記電磁式モータが、その相対回転に対する力を発生させるように構成された(1)項ないし(9)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。
【００３２】
本項に記載の態様は、電磁式のショックアブソーバを、ねじ機構を採用したものに限定した態様であり、電磁式モータの回転力を、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する抵抗力に容易に変換することが可能となる。なお、本項の態様においては、ばね上部側ユニット，ばね下部側ユニットのいずれにロッドを設け、いずれにナットを設けるかは、任意である。さらに、ロッドを回転不能とし、ナットを回転可能とするような構成としてもよく、逆に、ナットを回転不能とし、ロッドを回転可能とするような構成としてもよい。
【実施例】
【００３３】
以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００３４】
＜第１実施例＞
図１に、請求可能発明の実施例である車両用サスペンション装置１０を示す。このサスペンション装置１０は、独立懸架式のサスペンション装置であり、前後左右の各車輪毎に、車輪を保持してばね下部の一部分を構成するサスペンションロアアーム１２と、車体（タイヤハウジングの上部）に設けられてばね上部の一部分を構成するマウント部１４との間に配設されている。本サスペンション装置１０は、大きくは、電磁式のショックアブソーバとしてのアクチュエータ２０と、そのアクチュエータ２０とロアアーム１２とを連結するための連結機構２２と、サスペンションスプリングとしてのエアスプリング２４とに区分することができ、それらを構成要素として含んで構成されており、それらが一体化されたものとなっている。
【００３５】
アクチュエータ２０は、ねじ溝が形成された雄ねじ部としてのねじロッド３２と、ベアリングボールを保持してねじロッド３２と螺合する雌ねじ部としてのナット３４とを含んで構成されるボールねじ機構と、動力源としての電磁式モータ３６（以下、単に「モータ３６」という場合がある）と、そのモータ３６を収容するケーシング３８とを備えている。そのケーシング４８は、ねじロッド３２を回転可能に保持するとともに、外周部においてマウント部１４に連結されている。モータ３６は、中空とされたモータ軸４０を有しており、そのモータ軸４０には、それの内側を貫通して上端部においてねじロッド３２が固定されている。つまり、モータ３６は、ねじロッド３２に回転力を付与するものとなっている。
【００３６】
また、アクチュエータ２０は、上記ねじロッド３２を挿通させた状態で上端部がケーシング３８に固定されたアウタチューブ５０と、そのアウタチューブ５０に嵌め入れられてアウタチューブ５０の下端部から下方に突出する段付状のインナチューブ５２とを含んで構成されている。インナチューブ５２の上端部は径が大きくされており、その上端部の内側には、上記ナット３４が、ねじロッド３２と螺合させられた状態で固定されている。アウタチューブ５０には、その内壁面にアクチュエータ２０の軸線の延びる方向（以下、「軸線方向」という場合がある）に延びるようにして１対のガイド溝５４が設けられている。それらのガイド溝５４の各々には、インナチューブ５２の上端部に付設された１対のキー５６の各々が嵌まるようにされており、それらガイド溝５４およびキー５６によって、アウタチューブ５０とインナチューブ５２とが、相対回転不能な状態での軸線方向の相対移動が可能とされている。そして、インナチューブ５２は、それの下端部において連結機構２２に連結される。
【００３７】
連結機構２２は、液圧式のダンパ６０を有している。そのダンパ６０は、詳しい説明は省略するが、ツインチューブ型の液圧式ショックアブソーバに類似する構造のものであり、作動液を収容するハウジング６２と、そのハウジング６２にそれの内部において液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン６４と、そのピストン６４に下端部が連結されてハウジング６２の上方から延び出すピストンロッド６６とを含んで構成されている。ハウジング６２は、それの下端部に設けられたブシュ６８を介してロアアーム１２に連結され、ピストンロッド６６が、ハウジング６２の上方から延び出した上端部において、インナチューブ５２の下端部に連結される構造とされている。そのような構造により、インナチューブ５２は、ダンパ６０を介して、ロアアーム１２に連結されているのである。ちなみに、このダンパ６０は、ロアアーム１２とインナチューブ５２との相対動作に対する減衰力を発生させるものとなっている。
【００３８】
ダンパ６０のハウジング６２には、それの外周部に環状の下部リテーナ８０が固定されて設けられている。その下部リテーナ８０には、インナチューブ５２，アウタチューブ５０の下部およびダンパ６０の上部を収容するカーバーチューブ８２が、それの下端部において固定されている。また、インナチューブ５２とピストンロッド６６との連結部には浮動部材８４が固定されている。その浮動部材８４は、アクチュエータ２０が力を発生させず静的な車重以外の外部からの力が加わっていない中立位置において、浮動部材８４と下部リテーナ８０との間に配設された第１の圧縮コイルスプリング８６（以下、「第１スプリング８６」という場合がある）と、浮動部材８４とカバーチューブ８２の内部に形成された環状の突出部８８（上部リテーナとして機能するため、以下、「上部リテーナ８８」と呼ぶ場合がある）との間に配設された第２の圧縮コイルスプリング９０（以下、「第２スプリング９０」という場合がある）とによって挟持されている。ただし、第１スプリング８６と第２スプリング９０とに付与された予荷重は、ばね下部側ユニットの自重を受けることができる程度の力でよいため、比較的小さなものとなっている。
【００３９】
そして、カバーチューブ８２の内部には、下端部と上部リテーナ８８との間に、もう１つの環状の突出部９２が設けられており、その突出部９２によって、第１スプリング８６および第２スプリング９０の伸長が制限されるようになっている。つまり、インナチューブ５２とロアアーム１２とが接近する場合には、図２に示すように、第２スプリング９０の伸長が突出部９２によって制限されて、第２スプリング９０の下端部が浮動部材８４から離れることになる。そして、第１スプリング８６が縮められることによって、インナチューブ５２とロアアーム１２とは、第１スプリング８６のみで付勢され、第２スプリング９０では付勢されないことになる。逆に、インナチューブ５２とロアアーム１２とが離間する場合には、図３に示すように、第１スプリング８６の伸長が突出部９２によって制限されて、第１スプリング８６の上端部が浮動部材８４から離れることになる。そして、第２スプリング９０が縮められることによって、インナチューブ５２とロアアーム１２とは、その第２スプリング８６のみで付勢され、第１スプリング８６では付勢されないことになる。なお、それら２つのスプリング８６，９０は、ダンパ６０と並設されており、連結機構２２の構成要素となっている。それらスプリング８６，９０は、インナチューブ５２をロアアーム１２に弾性的に支持させる弾性体として機能する。
【００４０】
エアスプリング２４は、マウント部１４に固定されたチャンバシェル１２０と、エアピストン筒として機能するカバーチューブ８２と、それらを接続するダイヤフラム１２４とを含んで構成されている。チャンバシェル１２０は、それの蓋部１２６が、防振ゴムを有するスプリングサポート１２８を介してアクチュエータ２０のケーシング３８に連結されている。また、蓋部１２６は、防振ゴムを有するアッパサポート１３０を介してマウント部１４に連結されている。ダイヤフラム１２４は、一端部がチャンバシェル１２０の下端部に固定され、他端部がカバーチューブ８２の上端部に固定されており、それらチャンバシェル１２０とカバーチューブ８２とダイヤフラム１２４とによって圧力室１３２が区画形成されている。その圧力室１３２には、流体としての圧縮エアが封入されている。このような構造から、エアスプリング２４の圧縮エアの圧力によって、ロアアーム１２とマウント部１４、つまり、ばね下部とばね上部とを弾性的に連結しているのである。なお、詳しい説明は省略するが、本サスペンション装置１０は、各エアスプリング２４の圧力室１３２内のエア量を調整することが可能とされており、エア量の調整によって、各エアスプリング２４のばね長を変更し、各車輪についてのばね上部とばね下部との間の距離を変化させることが可能とされている。具体的に言えば、圧力室１３２のエア量を増加させてばね上ばね下間距離を増大させ、エア量を減少させてばね上ばね下間距離を減少させることが可能とされている。
【００４１】
上述のような構造から、アクチュエータ２０は、ねじロッド３２，モータ３６，ケーシング３８，アウタチューブ５０等を含んでマウント部１４に連結されるばね上部側ユニットと、ナット３４，インナチューブ５２，浮動部材８４等を含んでロアアーム１２に連結されるばね下部側ユニットとを有する構造のものとなっている。また、上記連結機構２２は、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方としてのばね下部側ユニットと、そのばね下部側ユニットと連結されるばね上部とばね下部との一方としてのばね下部との間に配設され、それらを連結するものとされている。
【００４２】
アクチュエータ２０は、ばね上部とばね下部とが接近・離間する場合に、ねじロッド３２とナット３４とが軸線方向に相対移動可能、つまり、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとが相対移動可能とされ、その相対移動に伴って、ねじロッド３２がナット３４に対して回転する。それによって、モータ軸４０も回転する。モータ３６は、ねじロッド３２に回転トルクを付与可能とされ、この回転トルクによって、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対移動に対して、その相対移動を阻止する方向の抵抗力を発生させることが可能である。この抵抗力をばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する減衰力、ひいては、ばね上部とばね下部との接近・離間に対する減衰力として作用させることで、アクチュエータ２０は、いわゆるショックアブソーバとして機能するものとなっている。また、アクチュエータ２０は、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対動作に対する推進力をも発生させることが可能とされており、いわゆるスカイフックダンパ理論，擬似的なグランドフック理論等に基づく制御を実行することが可能とされている。具体的には、車体および車輪１２の振動を減衰するためにその振動の速度に応じた大きさのアクチュエータ力を発生させるべく、アクチュエータ力Ｆが、ばね上縦加速度から得られる車体のマウント部２４の上下方向の動作速度、いわゆる、ばね上絶対速度Ｖｓと、ばね下縦加速度から得られる車輪１２の上下方向の動作速度、いわゆる、ばね下絶対速度Ｖｇとに基づいて、式Ｆ＝Ｃｓ・Ｖｓ−Ｃｇ・Ｖｇに従って決定される制御である。ここで、Ｃｓ，Ｃｇは、いわゆるばね上，ばね下絶対振動に対する減衰係数である。さらに、モータ３６の回転トルクによって、ばね上ばね下間距離を任意の距離に維持することが可能であり、車両旋回時の車体のロール，車両加減速時の車体のピッチ等を効果的に抑制することや、車両の高さいわゆる車高を調整すること等が可能とされている。
【００４３】
アクチュエータ３０の振動減衰機能に着目すれば、アクチュエータ２０は、５Ｈｚ以下の比較的周波数の低い振動に対しては動作が円滑に追従し、そのような低周波振動に対しては、効果的な振動減衰が可能である。しかし、１０Ｈｚを超えるような周波数の高い振動に対しては、自身の追従性から、効果的な振動減衰が難しい。本サスペンション装置１０では、上述した連結機構２２によって、アクチュエータ２０とロアアーム１２が連結されており、その連結機構２２によって、１０Ｈｚを超えるような高周波振動であっても、その振動のばね下部からばね上部への高周波振動の伝達が、効果的に抑制されることになる。
【００４４】
本サスペンション装置１０は、ばね上部とばね下部との相対移動を禁止する機構、いわゆるバウンドストッパ、および、リバウンドストッパをも有している。具体的には、マウント部１４とロアアーム１２との相対移動に対して、バウンドストッパは、カバーチューブ８２の上端部が、緩衝ゴム１３６を介してアクチュエータ２０のケーシング３８に当接するように構成され、リバウンドストッパは、アウタチューブ５０の下端部に固定された環状プレート１３８が、緩衝ゴム１４０を介してカバーチューブ８２の下端部に当接するように構成されている。また、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対移動に対して、バウンドストッパは、ねじロッド３２の下端部が、緩衝ゴム１４２を介して、浮動部材８４に当接するように構成され、リバウンドストッパは、アウタチューブ５０の内底面が、緩衝ゴム１４４を介して、インナチューブ５２の段付状に形成された箇所に当接するように構成されている。さらに、ダンパ６０におけるハウジング６２とピストン６４との相対移動に対して、つまり、ばね下部側ユニットとロアアーム１２との相対移動に対して、バウンドストッパは、ハウジング６２の上面が、緩衝ゴム１４６を介して浮動部材８４に当接するように構成され、リバウンドストッパは、ピストン６４の上面が、ピストン６４の上面に設けられた緩衝ゴム１４８を介して、ハウジング６２の内部の上部側と当接するように構成されている。
【００４５】
先に述べたように、本サスペンション装置１０は、前述の中立位置において、ばね下部側ユニットをばね下部に弾性的に支持する弾性体が、第１スプリング８６と第２スプリング９０との間で切り換わるように構成されている。それに対して、図４に示す電磁式サスペンション装置１５０のように、インナチューブ５２とピストンロッド６６との連結部に固定して設けられた浮動部材１５２が、常に２つの圧縮コイルスプリング１５４，１５６によって挟持される連結機構１５８を含んで構成された装置も存在する。なお、本実施例のサスペンション装置１０のスプリング８６，９０と同様に、下部リテーナ８０と浮動部材１５２との間に配設された圧縮コイルスプリング１５４を第１スプリング１５４と、上部リテーナ８８と浮動部材１５２との間に配設された圧縮コイルスプリング１５６を第２スプリング１５６と呼ぶ場合がある。以下に、そのサスペンション装置１５０と、本実施例のサスペンション装置１０との構造を比較しつつ、本サスペンション装置１０が有する連結機構２２の機能について、詳しく説明する。
【００４６】
本サスペンション装置１０の連結機構２２は、先に説明したように、中立位置において、ばね下部側ユニットをばね下部に弾性的に支持する弾性体が、第１スプリング８６と第２スプリング９０との間で切り換わるように構成されている。そして、それら２つのスプリング８６，９０のばね定数は互いに異なり、第１スプリング８６のばね定数ｋ1は、第２スプリング９０のばね定数ｋ2より小さくされている。つまり、ばね下部側ユニットとばね下部とは、それらの相対位置に応じて、図５（ａ）に示す力で付勢されることになる。本サスペンション装置１０は、中立位置である場合の距離が設定距離となっており、中立位置よりも接近している場合のばね定数が、離間している場合のばね定数より小さくされている。ちなみに、厳密に言えば、第１スプリング８６と第２スプリング９０とは、中立位置において浮動部材８４を挟持するために、ある程度の予荷重が付与されて、浮動部材８４を付勢し合っている。そのことにより、ばね下部側ユニットとばね下部とを連結するスプリングが、第１スプリング８６と第２スプリング９０との間で切り換わる際に、一方のスプリングと浮動部材８４との連結が解かれてそのスプリングの力がなくなるため、浮動部材８４が付勢される力が変化することになる。しかし、２つのスプリング８６，９０の予荷重は、ばね下部側ユニットの自重を受ける程度の力、また、突出部９２とリテーナとの間でそれらの各々を付勢して自身を留める程度の力であり、非常に小さく、ばね下部側ユニットとばね下部とを付勢することへの影響は小さいため、無視して考えることとする。
【００４７】
一方、比較例としてのサスペンション装置１５０の連結機構１５８は、常に２つのスプリング１５４，１５６によって浮動部材１５２が挟持される構成とされている。そして、２つのスプリング１５４，１５６は、ばね下部側ユニットとばね下部とが相対移動しても常に圧縮された状態にあるため、ばね下部側ユニットとばね下部とが相対移動した場合には、それら２つのスプリング１５４，１５６の弾性力に差が生じ、それによりばね下部側ユニットとばね下部とが付勢される向きが決まることになる。つまり、図５（ｂ）に示すように、ばね下部側ユニットとばね下部とは、常に同じばね定数のスプリングで連結されている状態となっている。なお、サスペンション装置１５０の２つのスプリング１５４，１５６のばね定数は同じばね定数ｋ0とされており、本サスペンション装置１５０においては、ばね下部側ユニットとばね下部とは、それら２つのスプリング１５４，１５６のばね定数ｋ0を足し合わせたばね定数２・ｋ0のスプリングによって付勢されることになると考えることができる。そのばね定数２・ｋ0は、本実施例のサスペンション装置１０の第１スプリング８６のばね定数ｋ1より大きく、第２スプリング９０のばね定数ｋ2より小さいものとなっている。ちなみに、図５（ａ），図５（ｂ）に示す２本の点線の間が、ばね下部側ユニットとばね下部との相対移動する領域である。
【００４８】
路面の凸部によりばね下部が急に上方に動作させられた場合、つまり、ばね下部に対して外部から上向きの大きな力の入力があった場合を考える。ばね下部側ユニットとロアアーム１２との間に連結機構を有する本実施例のサスペンション装置１０および上記サスペンション装置１５０においては、上向きの入力により、ロアアーム１２がばね下部側ユニットに接近させられることになる。つまり、本実施例のサスペンション装置１０においては、ばね定数が小さな第１スプリング８６が収縮させられることになり、上記の入力によりアクチュエータ２０に伝達される衝撃を効果的に緩和することが可能となる。特に、アクチュエータ２０のねじ機構やモータ３６へ伝達される衝撃を緩和できるため、本実施例のサスペンション装置１０は、信頼性の高いものとなる。
【００４９】
なお、本実施例のサスペンション装置１０においては、連結機構２２のバウンド側へのストローク量ＳtB1が、リバウンド側へのストローク量ＳtR1より大きくされている。また、そのバウンド側へのストローク量ＳtB1は、比較例のサスペンション装置１５０の連結機構１５８におけるバウンド側へのストローク量ＳtB0より大きくされている。図６は、本実施例のサスペンション装置１０および比較例のサスペンション装置１５０に、路面の凸部により、同じ大きさの外部入力がばね下部に入った場合において、その外部入力によりねじ機構に伝達される力の時間的変化を示すものである。なお、本実施例のサスペンション装置１０のものを実線で、比較例のサスペンション装置１５０のものを一点鎖線で、それぞれ示す。この図からも分かるように、本実施例のサスペンション装置１０では、比較例のサスペンション装置１５０に比較して、ばね定数が小さくされた分だけ、ねじ機構に伝達される力が低減されるのである。つまり、本実施例のサスペンション装置１０によれば、ねじ機構に伝達される力に限らず、上向きの入力によって、ばね上部に伝達される衝撃が、効果的に緩和されるのである。
【００５０】
次に、路面の凹部によりばね下部が急に下方に動作させられた場合を考える。本実施例のサスペンション装置１０および比較例のサスペンション装置１５０においては、下向きの入力により、ロアアーム１２がばね下部側ユニットから離間させられることになる。つまり、本実施例のサスペンション装置１０においては、第２スプリング９０が収縮させられることになる。その際、アクチュエータ２０は、先に説明した擬似的なグランドフック理論に基づく制御により力を発生させるのであり、そのアクチュエータ２０が発生させる力は、連結機構２２を介してばね上部とばね下部とに伝達されることになる。本実施例のサスペンション装置１０においては、第２スプリング９０のばね定数ｋ2が、第１スプリング８６のばね定数ｋ1より大きく、さらには、比較例のサスペンション装置１５０のにおけるばね定数２・ｋ0より大きくされているため、アクチュエータ２０が発生させる力が伝達される際の時間的な遅れは小さく、車輪の接地性が良好な状態となっている。
【００５１】
一般的に、車両の乗員が感じる衝撃は、凹部によりばね下部が下方に動作させられた場合の衝撃に比較して、凸部によりばね下部が上方に動作させられた場合の衝撃の方が大きい。そのため、凸部によりばね下部が上方に動作させられた場合に、その場合の衝撃を効果的に緩和して車両の乗り心地を良好な状態とするとともに、凹部によりばね下部が下方に動作させられた場合に、車輪の接地性を良好な状態とする本実施例のサスペンション装置１０は、実用的なサスペンション装置となっている。
【００５２】
＜第２実施例＞
第２実施例の車両用サスペンション装置２００は、その構成が、連結機構を除いて、第１実施例のサスペンション装置１０と同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例の装置と同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するものとする。図７は、第２実施例である車両用サスペンション装置２００の正面図である。
【００５３】
本実施例のサスペンション装置２００が備える連結機構２０２は、ナット３４，インナチューブ５２等を含んで構成されるアクチュエータ２０のばね下部側ユニットと、ばね下部であるロアアーム１２とが、図７に示す中立位置よりもそれらが離間する方向に変位せず、接近する方向にのみ変位可能に構成されている。詳しく説明すれば、インナチューブ５２とピストンロッド６６との連結部に固定して設けられた浮動部材２０４が、それと下部リテーナ８０との間に配設された圧縮コイルスプリング２０６によって、カバーチューブ２０８の内部に設けられた突出部２１０の下面側に押しつけられた状態とされており、ばね下部側ユニットとばね下部とは、中立位置よりも接近する方向にのみ変位可能とされている。図８に、本実施例のサスペンション装置２００において、ばね下部側ユニットとばね下部との相対動作量とそれらに作用する弾性力との関係を示す図である。本実施例のサスペンション装置２００では、中立位置よりも離間する方向のばね常数は、無限大であると考えることが可能であり、本実施例においても、設定距離としての中立位置である場合の距離よりも接近している場合のばね常数が、離間している場合のばね常数よりも小さくされているのである。
【００５４】
図９は、本実施例のサスペンション装置２００と、第１実施例において説明した比較例のサスペンション装置１５０とを、比較した正面図である。本実施例のサスペンション装置２００のコイルスプリング２０６の長さＬS2は、サスペンション装置１５０の２つのスプリング１５４，１５６全体の長さＬS0より短くされている。それに合わせて、本実施例のサスペンション装置２００のダンパ２２０の長さＬD2も、サスペンション装置１５０のダンパの長さＬD0より短くされている。そのことにより、サスペンション装置自体の長さが、サスペンション装置１５０ではＬ0であるのに対して、本実施例のサスペンション装置２００ではＬ2とされ、ΔＬだけ短くされているのである。
【００５５】
本実施例のサスペンション装置２００は、路面の凹部によりばね下部が急に下方に動作させられた場合に、アクチュエータ２０が発生させる力を、ばね上部とばね下部とに直接伝達することができるため、車輪の接地性に優れた状態を実現することになる。また、凸部によりばね下部が急に上方に動作させられた場合には、第１実施例と同様に、その場合の衝撃を効果的に緩和して車両の乗り心地が良好な状態を実現できる。なお、本実施例のサスペンション装置２００に代えて、上述したサスペンション装置の長さの差ΔＬだけ、ばね下部側ユニットとロアアーム１２とのストロークあるいはアクチュエータ２０のストロークを長くすることも可能である。ばね下部側ユニットとロアアーム１２とのストロークを長くすれば、バウンド側のストロークが長くなるため、凸部による衝撃を、より効果的に緩和することが可能となり、凸部による衝撃を緩和させる機能に特化したサスペンション装置となる。
【００５６】
＜第３実施例＞
第３実施例の車両用サスペンション装置２５０は、その構成が、連結機構を除いて、第１実施例のサスペンション装置１０と同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例の装置と同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するものとする。図１０は、第３実施例である車両用サスペンション装置２５０の正面図である。
【００５７】
本実施例のサスペンション装置２５０が備える連結機構２５２は、ナット３４，インナチューブ５２等を含んで構成されるアクチュエータ２０のばね下部側ユニットと、ばね下部としてのロアアーム１２とを付勢する２つのコイルスプリング２５４，２５６を含んで構成されている。コイルスプリング２５４は、インナチューブ５２とピストンロッド６６との連結部に固定して設けられた浮動部材２５８と下部リテーナ８０との間に配設された圧縮コイルスプリングであり、ばね下部側ユニットとばね下部とを離間させる向きに付勢する第１弾性体として機能するものである。以下、コイルスプリング２５４を、「第１スプリング２５４」と呼ぶ場合がある。一方、コイルスプリング２５６は、ダンパ２６０の内部、詳しくは、ハウジング２６２の蓋部とピストン２６４の上面との間に配設され、ばね下部側ユニットとばね下部とを接近させる向きに付勢する第２弾性体として機能するものである。以下、コイルスプリング２５６を、「第２スプリング２５６」と呼ぶ場合がある。そして、それら２つのスプリング２５４，２５６によって、ばね下側ユニットがばね下部に弾性的に支持されて、通常は、図１０に示す中立位置に位置させられている。
【００５８】
なお、第２スプリング２５６は、ハウジング２６２の蓋部に連結される上端部のみ固定されている。つまり、図１１に示すように、ばね下部側ユニットとばね下部とが中立位置からある程度の距離だけ接近した場合に、第２スプリング２５６は、自然長となり、それの下端部がピストン２６４から離れて、ばね下部側ユニットとばね下部とを付勢しない状態となる。したがって、本実施例のサスペンション装置２５０においては、第２スプリング２５６がピストン２６４から離れる位置であるスプリング離間位置である場合の距離が設定距離であり、その設定距離よりも接近している場合には、ばね下部側ユニットとばね下部とは、第１スプリング２５４のみで離間する向きに付勢されることになり、設定距離よりも離間している場合には、２つのスプリング２５４、２５６の弾性力に差が生じ、付勢される向きが決まることになる。図１２に示すように、ばね下部側ユニットとばね下部とは、それらの相対位置に応じた力で付勢されるのであり、設定距離よりも接近している場合のばね定数は、第１スプリング２５４のばね定数ｋ1であり、設定距離よりも離間している場合のばね定数は、第１スプリング２５４のばね定数ｋ1と第２スプリング２５６のばね定数ｋ2とを足し合わせたばね定数となっている。つまり、設定距離よりも接近している場合のばね定数が、設定距離よりも離間している場合のばね定数より小さくされているのである。ちなみに、第２スプリング２５６は、ばね下部側ユニットとばね下部とのリバウンド方向の相対動作に対するストッパと考えることも可能であり、スプリング２５６に代えて、ゴム等の緩衝材を採用することも可能である。また、第２スプリング２５６を配設する箇所は、カバーチューブ２７０の内部に設けられた環状の突出部２７２と浮動部材２５８との間であってもよい。
【００５９】
上記のような構造により、本実施例のサスペンション装置２５０は、第１実施例のサスペンション装置１０と同様に、凸部によりばね下部が上方に動作させられた場合に、その場合の衝撃を効果的に緩和して車両の乗り心地が良好な状態とするとともに、凹部によりばね下部が下方に動作させられた場合に、車輪の接地性が良好な状態とすることが可能となっている。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】第１実施例である車両用サスペンション装置を示す正面断面図である。
【図２】図１に示す連結機構が有する弾性体を拡大して示す図であり、ばね下部が上方に動作させられた場合のものである。
【図３】図１に示す連結機構が有する弾性体を拡大して示す図であり、ばね下部が下方に動作させられた場合のものである。
【図４】第１実施例のサスペンション装置の連結機構とは異なる構造で、既に検討されている構造の連結機構を有するサスペンション装置の正面図である。
【図５】ばね下部とアクチュエータのばね下部側ユニットとの相対動作量とそれらに作用する弾性力との関係を、（ａ）に第１実施例のサスペンション装置とのものを、（ｂ）に図３に示すサスペンション装置のものを示す図である。
【図６】第１実施例のサスペンション装置と図３に示すサスペンション装置とのアクチュエータが有するねじ機構に入力される力の大きさを示す図である。
【図７】第２実施例である車両用サスペンション装置を示す正面断面図である。
【図８】第２実施例のサスペンション装置において、ばね下部とアクチュエータのばね下部側ユニットとの相対動作量とそれらに作用する弾性力との関係を示す図である。
【図９】第２実施例のサスペンション装置と図３に示すサスペンション装置とを比較した図である。
【図１０】第３実施例である車両用サスペンション装置を示す正面断面図である。
【図１１】図８に示す連結機構が有する弾性体を拡大して示す図である。
【図１２】第３実施例のサスペンション装置において、ばね下部とアクチュエータのばね下部側ユニットとの相対動作量とそれらに作用する弾性力との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００６１】
１０：車両用サスペンション装置（第１実施例）    １２：ロアアーム（ばね下部）    １４：マウント部（ばね上部）    ２０：アクチュエータ（電磁式ショックアブソーバ）    ２２：連結機構    ２４：エアスプリング    ３０：ねじ溝    ３２：ねじロッド（雄ねじ）    ３４：ナット（雌ねじ）    ３６：電磁式モータ    ３８：ケーシング    ４０：モータ軸    ５０：アウタチューブ    ５２：インナチューブ    ６０：液圧式ダンパ    ８２：カバーチューブ    ８４：浮動部材    ８６：第１の圧縮コイルスプリング（第１弾性体）    ９０：第２の圧縮コイルスプリング（第２弾性体）
１５０：車両用サスペンション装置（比較例）    １５２：浮動部材    １５４：圧縮コイルスプリング    １５６：圧縮コイルスプリング    １５８：連結機構    ２００：車両用サスペンション装置（第２実施例）    ２０２：連結機構    ２０４：浮動部材    ２０６：圧縮コイルスプリング    ２２０：ダンパ    ２５０：車両用サスペンション装置（第３実施例）    ２５２：連結機構    ２５４：圧縮コイルスプリング（第１弾性体）    ２５６：コイルスプリング（第２弾性体）    ２５８：浮動部材    ２６０：ダンパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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