(57)【要約】【課題】シール性の向上を図ることのできるドアウエザストリップを提供する。【解決手段】自動車のドア周縁にはドアウエザストリップが装着されている。ドアウエザストリップの上辺部を主として構成する押出成形部７は、インナーパネル５にクリップ部材１３により固定される取付基部１５と、ドア開口周縁に圧接される中空状のメインシール部１６と、これよりも車外側にてドア開口周縁に圧接されるサブシールリップ２５と、ドア周縁に形成されたフランジ部２７に圧接される背面リップ２６と、取付基部１５の車外側側壁部１９から延出形成され、フランジ部２７に圧接される排水リップ３０と、取付基部１５の基底部１７に設けられ、インナーパネル５の取付面５ｂに圧接される止水リブ３３と、取付基部１５の基底部１７から内方へ突出形成され、車外側側壁部１９に圧接することで、これらとともに擬似中空部３５を形成する支持突部３４とを備えている。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドア周縁に取付けられ、ドア開口周縁とドアとの間をシールするドアウエザストリップであって、
ドアの上縁部に沿って配設される上辺部の少なくとも一部においては、
ドアパネルに形成された取付面に対し固定手段により固定される取付基部と、
ドア閉時にドア開口周縁に圧接される中空状の第１シール部と、
前記第１シール部の圧接位置よりも車外側にてドア開口周縁に圧接される舌片状の第２シール部と、
前記取付面と交わるように当該取付面の車外側に形成された前記ドアパネルの側壁面に圧接される舌片状の第３シール部と、
前記ドアパネルの側壁面に面して配設される前記取付基部の車外側側壁部から外方へ突出形成され、前記第３シール部の圧接位置よりも前記取付面側にて前記ドアパネルの側壁面に圧接される舌片状の第４シール部と、
前記ドアパネルの取付面に面して配設される前記取付基部の基底部から外方へ突出形成され、前記固定手段よりも車外側位置にて前記取付面に対し圧接される突起状の第５シール部と、
前記第５シール部よりも車内側位置において前記取付基部の基底部から内方へ突出形成されるとともに、少なくともドア閉時において前記取付基部の車外側側壁部の内側面に対し圧接され、前記取付基部の基底部及び車外側側壁部とともに擬似中空部を形成する支持突部とを備えたことを特徴とするドアウエザストリップ。
【請求項２】
前記第２シール部は、前記取付基部の車外側側壁部から外方へ突出形成され、
前記支持突部は、前記第２シール部と前記車外側側壁部との連接部又はその近傍に圧接されることを特徴とする請求項１に記載のドアウエザストリップ。
【請求項３】
前記第５シール部は、断面略Ｖ字状に形成されるとともに、
前記支持突部の圧接時には、断面略矩形状の前記擬似中空部が形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載のドアウエザストリップ。
【請求項４】
少なくとも前記第５シール部と前記基底部の本体部との連接部の厚みを、前記基底部の本体部の厚みよりも薄肉としたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のドアウエザストリップ。
【請求項５】
前記第５シール部は、前記基底部の幅方向車外側端部又はその近傍に設けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のドアウエザストリップ。
【請求項６】
少なくとも前記取付基部、前記第５シール部及び前記支持突部はスポンジ弾性材料により一体形成されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のドアウエザストリップ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドアに取付けられるドアウエザストリップに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両のドア周縁にはドアウエザストリップが取付けられている。ドアウエザストリップは、例えばＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合）ゴム等によって形成され、ドア周縁に固定される基底部と、当該基底部に一体形成された中空状のシール部とを備えている。そして、ドア閉時には、シール部がボディのドア開口周縁に当接又は圧接することによって、ドアとボディとの間がシールされる。これにより、雨水等の車内への浸入防止が図られる。
【０００３】
近年では、軽量化や低コスト化を図るため、ウエザストリップ取付用のリテーナ等をドア周縁から省略したドアシール構造も見受けられる。この場合、クリップ等の固定手段によりドアウエザストリップをドア周縁に固定することとなる。
【０００４】
しかし、所定間隔をあけて間欠的に取付けられるクリップのみでは、ドアウエザストリップの基底部とドアパネルとの間からの雨水等の浸入を防ぐための十分なシール性を確保することは難しい。このため、ドア上辺部などにおいては、長手方向に連続して貼付けられる両面接着テープと、前記クリップと併用することにより、シール性を高めている。
【０００５】
また、さらなる低コスト化を図るため、比較的コストの高い両面接着テープを省略する技術も提案されている。例えばドアウエザストリップの基底部裏面に高発泡スポンジ部材を設けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００１−６３３８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、高発泡スポンジ部材は塑性変形しやすく、長期にわたって安定したシール性を確保することが困難であることに加え、ドアパネルに対し十分なシール圧をかけることができないため、部分的にシール切れが発生し、水漏れするおそれがある。特に、厚みの異なるパネル部材を溶接して形成したドアパネルなどにおいては、両者の継ぎ目において段差が形成されやすいため、十分なシール圧を得られない高発泡スポンジ部材では、この段差を吸収できずに隙間が生じ、シール性の低下を招くおそれがある。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、シール性の向上を図ることのできるドアウエザストリップを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記問題を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。
【０００９】
手段１．車両のドア周縁に取付けられ、ドア開口周縁とドアとの間をシールするドアウエザストリップであって、
ドアの上縁部に沿って配設される上辺部の少なくとも一部においては、
ドアパネルに形成された取付面に対し固定手段により固定される取付基部と、
ドア閉時にドア開口周縁に圧接される中空状の第１シール部と、
前記第１シール部の圧接位置よりも車外側にてドア開口周縁に圧接される舌片状の第２シール部と、
前記取付面と交わるように当該取付面の車外側に形成された前記ドアパネルの側壁面に圧接される舌片状の第３シール部と、
前記ドアパネルの側壁面に面して配設される前記取付基部の車外側側壁部から外方へ突出形成され、前記第３シール部の圧接位置よりも前記取付面側にて前記ドアパネルの側壁面に圧接される舌片状の第４シール部と、
前記ドアパネルの取付面に面して配設される前記取付基部の基底部から外方へ突出形成され、前記固定手段よりも車外側位置にて前記取付面に対し圧接される突起状の第５シール部と、
前記第５シール部よりも車内側位置において前記取付基部の基底部から内方へ突出形成されるとともに、少なくともドア閉時において前記取付基部の車外側側壁部の内側面に対し圧接され、前記取付基部の基底部及び車外側側壁部とともに擬似中空部を形成する支持突部とを備えたことを特徴とするドアウエザストリップ。
【００１０】
上記手段１によれば、ドアの上縁部においては、第１，第２シール部がドア開口周縁に圧接するとともに、第３〜第５シール部がドアパネルに圧接することによって、ドアとドア開口周縁との間がシールされ、雨水等の車内への浸入防止が図られている。
【００１１】
ドアウエザストリップとドアパネルとの間に関しては、仮に第３シール部とドアパネルとの隙間から雨水等が浸入した場合でも、第４シール部によってそれ以上車内側への雨水等の浸入は抑制される。本手段では、さらに第５シール部が設けられているため、さらなるシール性の向上が図られる。
【００１２】
結果として、比較的コストの高い両面接着テープを併用することなく、所定間隔をあけて間欠的に取付けられるクリップ等の固定手段のみによりドアウエザストリップを固定した場合でも、ドアウエザストリップとドアパネルとの間からの雨水等の浸入を防ぐための十分なシール性を確保することができる。ひいては、両面接着テープの省略によって、製造工程の簡素化、加工時間の短縮、製造コストの増大抑制などを図ることができる。
【００１３】
また、第４シール部は、取付基部の側壁部から突出形成されている。このため、例えば取付基部から延設された舌片状のシール部途中に形成される場合などに比べて、第１，第２シール部の圧接変形時の影響を受けにくい。その結果、先端部が折れ曲がった状態で圧接してしまうといった不具合や、圧接位置のバラツキなどが抑えられ、部分的なシール切れなどが発生しにくい。
【００１４】
なお、ドア閉時、すなわちドア開口周縁へのドアウエザストリップの圧接時においては、第１，第２シール部の圧接変形時の荷重が車外側へ逃げやすいため、第５シール部をドアパネルの取付面に対し真っ直ぐ押し当てるような荷重がかかりにくい。この点、本手段では、上記支持突部を介して、第１，第２シール部の圧接変形時の荷重を第５シール部へ伝えることができる。このため、取付基部の車外側側壁部及び支持突部を介して第５シール部に対し車内外両側からバランスよく荷重をかけ、第５シール部をドアパネルの取付面に対し適正に押し当てることができる。結果として、ドア閉時には所望のシール圧をより確実に確保することができ、シール性のさらなる向上を図ることができる。
【００１５】
また、第１，第２シール部の圧接変形時の荷重が第５シール部に伝わりやすいように、取付基部の基底部から車外側側壁部にかけて塊状の部位を単に設けただけでは、剛性が高まり、シール性が低下するおそれがある。これに対し、本手段は、擬似中空部が形成されることで弾性変形しやすく、ドアパネルへの追従性がよい。その結果、例えばドアパネルに形成された溶接部等における段差を吸収でき、シール性のさらなる向上を図ることができる。
【００１６】
また、擬似中空部が、取付基部の基底部、車外側側壁部、支持突部などの間に形成されることからも分かるとおり、第１シール部の中空部などと比較して極めて小さい。従って、仮に取付基部の車外側側壁部と支持突部とを予め接続成形し、本物の中空部を設けておこうとした場合、ドアウエザストリップ成形時に支持突部全体が車外側側壁部にくっついてしまい、中空部がつぶれて適性に形成されないおそれがある。従って、本手段のように、予め両者を離間形成しておき、少なくともドア閉時に両者が圧接する構成とすることが好ましい。
【００１７】
手段２．前記第２シール部は、前記取付基部の車外側側壁部から外方へ突出形成され、
前記支持突部は、前記第２シール部と前記車外側側壁部との連接部又はその近傍に圧接されることを特徴とする手段１に記載のドアウエザストリップ。
【００１８】
上記手段２によれば、第２シール部からの圧接変形時の荷重が直接的に伝わりやすく、上記手段１の作用効果をより高めることができる。
【００１９】
手段３．前記第５シール部は、断面略Ｖ字状に形成されるとともに、
前記支持突部の圧接時には、断面略矩形状の前記擬似中空部が形成されることを特徴とする手段１又は２に記載のドアウエザストリップ。
【００２０】
上記手段３によれば、支持突部の圧接時には第５シール部周辺がいわゆるパンタグラフ形状となる。従って、仮に擬似中空部が断面略円形状となるよう第５シール部周辺が形成されている場合などと比べて、第５シール部の先端に向けて荷重が集中してかかりやすくなる。その結果、ドアパネルへの追従性やシール性のさらなる向上を図ることができる。
【００２１】
また、断面略Ｖ字状の第５シール部であれば、舌片状のシール部のように、取付時に先端部が折れ曲がった状態でドアパネルに当接してしまうおそれもないため、部分的なシール切れなども発生しにくい。
【００２２】
加えて、第５シール部の先端が先細りしていれば、線接触状態でドアパネルに対し効率よく圧接させることができる。これにより、面接触状態で圧接されるシール部に比べ、シール性のさらなる向上を図ることができる。
【００２３】
手段４．少なくとも前記第５シール部と前記基底部の本体部との連接部の厚みを、前記基底部の本体部の厚みよりも薄肉としたことを特徴とする手段１乃至３に記載のドアウエザストリップ。
【００２４】
上記手段４によれば、突起状の第５シール部は、その付根部が薄肉に形成されており、単に塊状の突起部を基底部本体から突出形成した構成に比べて弾性変形しやすく、ドアパネルへの追従性がよい。その結果、例えばドアパネルに形成された溶接部等における段差を吸収でき、シール性のさらなる向上を図ることができる。
【００２５】
手段５．前記第５シール部は、前記基底部の幅方向車外側端部又はその近傍に設けられていることを特徴とする手段１乃至４に記載のドアウエザストリップ。
【００２６】
取付基部の基底部と車外側側壁部との連接部近傍となる基底部の幅方向車外側端部又はその近傍には、基底部の幅方向中央部付近に比べ、第１，第２シール部の圧接変形時の荷重がかかりやすい。このため、上記手段５のような構成とすることにより、ドア閉時には所望のシール圧をより確実に確保することができ、シール性のさらなる向上を図ることができる。
【００２７】
手段６．少なくとも前記取付基部、前記第５シール部及び前記支持突部はスポンジ弾性材料により一体形成されていることを特徴とする手段１乃至５に記載のドアウエザストリップ。
【００２８】
上記手段６によれば、スポンジ部材を別途第５シール部や支持突部として取付けたり、取付基部と、第５シール部及び支持突部とをソリッド弾性材料とスポンジ弾性材料とで２色共押出成形するといった非常に手間のかかる工程を必要とせず、製造工程の簡素化を図るとともに、製造コストの増大を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下に、車両としての自動車のドア周縁に取付けられるドアウエザストリップの一実施形態について図面を参照して説明する。
【００３０】
図１，２に示すように、自動車１のドア開口２にはドア３が開閉可能に設けられ、ドア３周縁にはドアウエザストリップ４が装着されている。なお、ドア３は、パネル部材としてのインナーパネル５とアウターパネル６とにより構成されている（図４参照）。従って、パネル５，６により本実施形態におけるドアパネルが構成される。
【００３１】
このうち、インナーパネル５は、ヒンジ側（図２左側）と開放側（図２右側）とで、厚みの異なるパネル部材を溶接することにより形成されている。これは、ヒンジ側に厚肉のパネル部材を使用し、ヒンジ側の剛性を確保するためである。そのため、インナーパネル５には、ドア３の上縁部３ａにおいて溶接部５ａが露出している。
【００３２】
図３に示すように、ドアウエザストリップ４はドア３周縁に沿うようにしてスポンジ弾性材料（ゴム材料）としてのＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合）スポンジゴムにより、環状に構成されている。なお、本実施形態のＥＰＤＭスポンジゴムとしては、比重が０．４〜０．７のものを採用している。
【００３３】
ドアウエザストリップ４は、押出成形部７，８と型成形部（同図散点模様を付した部分）９，１０とを備えている。押出成形部７，８は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に（長尺状に）形成される。また、型成形部９，１０は、隣接する押出成形部７，８の端縁を連結するようにして所定の金型装置によって形成されている。
【００３４】
図３のＪ−Ｊ線断面図である図４に示すように、本実施形態のドアウエザストリップ４は、ドア周縁にリテーナ等の嵌込み部の設けられていない構造のドア３に対し取付けられるものであって、インナーパネル５に形成された取付面５ｂに対し固定手段としてのクリップ１３により固定される。
【００３５】
さらに、ドアウエザストリップ４のうち、ドア３の上縁部３ａに沿って配設される上辺部を主として構成する押出成形部７においては、両面接着テープを使用しなくとも、雨水等の浸入を防ぐための十分なシール性を確保することのできる構造を有している。
【００３６】
ここで、その特徴部分をふまえて押出成形部７について詳細に説明する。押出成形部７は、インナーパネル５の取付面５ｂに固定される取付基部１５と、内部に中空部を有しドア３閉時にドア開口２周縁に圧接される中空状のメインシール部１６とを備えている。メインシール部１６が本実施形態における第１シール部に相当する。
【００３７】
取付基部１５は、インナーパネル５の取付面５ｂに沿って配設される基底部１７と、当該基底部１７から突出形成された車内側側壁部１８及び車外側側壁部１９とから構成されている。そして、両側壁部１８，１９の先端から、前記メインシール部１６が延出形成されるとともに、当該メインシール部１６内の中空部を仕切るブリッジ部２０が延出形成されている。
【００３８】
基底部１７には、押出成形部７の長手方向に沿って所定間隔でクリップ取付孔２２が形成されており、当該クリップ取付孔２２を介してクリップ部材１３が取付けられる。
【００３９】
また、取付基部１５の車外側側壁部１９からは、車外側に向けサブシールリップ２５が延出形成されている。サブシールリップ２５は、メインシール部１６の圧接位置よりも車外側にてドア開口２周縁に圧接される。サブシールリップ２５が本実施形態における第２シール部に相当する。
【００４０】
さらに、サブシールリップ２５の延出方向略中央部からは、車外側へ向け背面リップ２６が延出形成されている。背面リップ２６は、インナーパネル５とアウターパネル６とにより構成されたフランジ部２７に圧接される。なお、フランジ部２７は、インナーパネル５の車外側の縁部を取付面５ｂと交わるように折り曲げ加工するとともに、当該箇所の車外側にアウターパネル６を重ね合わせ、その縁部を折り返してヘミング加工することにより一体に形成されている。従って、フランジ部２７の車内側側面２７ａが本実施形態におけるドアパネルの側壁面に相当し、背面リップ２６が本実施形態における第３シール部に相当する。
【００４１】
取付基部１５の車外側側壁部１９には、基底部１７との連接部近傍において、排水リップ３０が車外側に向け延出形成されている。排水リップ３０は、背面リップ２６の圧接位置よりもインナーパネル５の取付面５ｂ側にてフランジ部２７に圧接される。排水リップ３０が本実施形態における第４シール部に相当する。
【００４２】
また、取付基部１５の基底部１７には、自身の幅方向車外側端部、すなわち車外側側壁部１９との連接部において、止水リブ３３が突出形成されている。止水リブ３３は、インナーパネル５の取付面５ｂに圧接される。止水リブ３３が本実施形態における第５シール部に相当する。
【００４３】
また、取付基部１５の基底部１７には、止水リブ３３よりも車内側位置において支持突部３４がメインシール部１６側すなわち内方に向け突出形成されている。図５に示すように、支持突部３４は、少なくともドア３閉時に、サブシールリップ２５の付根部近傍にて、取付基部１５の車外側側壁部１９の内側面に対し圧接される。これにより、取付基部１５の基底部１７と車外側側壁部１９との間には擬似中空部３５が形成される。
【００４４】
また、図６に示すように、止水リブ３３は、基底部１７の外側に向け凸形状となる断面Ｖ字形状をなし、その車内側連接部分の厚みｔ１及び車外側連接部分の厚みｔ２がいずれも基底部１７本体の厚みｔ３よりも薄肉となっている。これにより、支持突部３４が取付基部１５の車外側側壁部１９の内側面に対し圧接され、擬似中空部３５が形成された際には、当該擬似中空部３５は断面略矩形状となり、止水リブ３３周辺がいわゆるパンタグラフ形状となる（図５参照）。
【００４５】
なお、図示は省略するが、押出成形部８については、押出成形部７とやや断面形状が異なり、取付基部１５やメインシール部１６などを備えるものの、サブシールリップ２５、背面リップ２６、排水リップ３０、止水リブ３３などは備えていない。これは、ドア３の縦縁部などにおいては、雨水等は下方へ流れていくため、車内側へ浸入するおそれが少ないためである。
【００４６】
また、押出成形部７，８を連結する型成形部９，１０については、押出成形部７に連続してドア３の上縁部３ａに配設される部位において、サブシールリップ２５及び背面リップ２６を備えている。但し、排水リップ３０、止水リブ３３及び支持突部３４に関しては、押出成形部７に設けられていれば十分であるといった理由で、型成形部９，１０には設けられていない。勿論、型成形部９，１０に排水リップ３０、止水リブ３３及び支持突部３４を設ければ、さらなるシール性の向上が図られる。
【００４７】
以上詳述したように、ドア３の閉時にドア３の上縁部３ａ（押出成形部７）においては、メインシール部１６及びサブシールリップ２５がドア開口２周縁に圧接するとともに、背面リップ２６、排水リップ３０、止水リブ３３がドア３に圧接することによって、ドア開口２周縁とドア３との間がシールされ、雨水等の車内への浸入防止が図られている。
【００４８】
ドアウエザストリップ４とドア３との間に関しては、仮に背面リップ２６とフランジ部２７との隙間から雨水等が浸入した場合でも、排水リップ３０によってそれ以上車内側への雨水等の浸入は抑制される。本実施形態では、さらに止水リブ３３が設けられているため、さらなるシール性の向上が図られる。
【００４９】
結果として、比較的コストの高い両面接着テープを併用することなく、所定間隔をあけて間欠的に取付けられるクリップ１３のみによりドアウエザストリップ４を固定した場合でも、ドアウエザストリップ４とドア３との間からの雨水等の浸入を防ぐための十分なシール性を確保することができる。ひいては、両面接着テープの省略によって、製造工程の簡素化、加工時間の短縮、製造コストの増大抑制などを図ることができる。
【００５０】
図５を見ても分かるとおり、押出成形部７のシール形態は、ドア３閉時においてメインシール部１６が車外側へ傾動した状態でドア開口２周縁に圧接するベンディングタイプとなっている。このタイプの場合、メインシール部１６及びサブシールリップ２５の圧接変形時の荷重が車外側へ逃げやすいため、止水リブ３３をインナーパネル５の取付面５ｂに対し真っ直ぐ押し当てるような荷重がかかりにくい。この点、本実施形態では、支持突部３４を介して、メインシール部１６及びサブシールリップ２５の圧接変形時の荷重を止水リブ３３へ伝えることができる。このため、取付基部１５の車外側側壁部１９及び支持突部３４を介して止水リブ３３に対し車内外両側からバランスよく荷重をかけ、止水リブ３３をインナーパネル５の取付面５ｂに対し適正に押し当てることができる。結果として、ドア３閉時には所望のシール圧をより確実に確保することができ、シール性のさらなる向上を図ることができる。
【００５１】
また、支持突部３４は、サブシールリップ２５の付根部近傍にて、取付基部１５の車外側側壁部１９の内側面に対し圧接される。このため、サブシールリップ２５からの圧接変形時の荷重が直接的に伝わりやすく、上記作用効果をより高めることができる。
【００５２】
上記からも分かるとおり、取付基部１５の車外側側壁部１９との連接部となる基底部１７の幅方向車外側端部には、基底部１７の幅方向中央部付近に比べ、メインシール部１６及びサブシールリップ２５の圧接変形時の荷重がかかりやすい。このため、止水リブ３３を本実施形態のような位置に設けることにより、ドア３閉時には所望のシール圧をより確実に確保することができ、シール性のさらなる向上を図ることができる。
【００５３】
また、メインシール部１６及びサブシールリップ２５の圧接変形時の荷重が止水リブ３３に伝わりやすいように、取付基部１５の基底部１７から車外側側壁部１９にかけて塊状の部位を単に設けただけでは、剛性が高まり、シール性が低下するおそれがある。これに対し、本実施形態では、擬似中空部３５が形成されることで弾性変形しやすく、インナーパネル５への追従性がよい。加えて、本実施形態の止水リブ３３は、基底部１７本体の厚みｔ３よりも薄肉となっており、単に塊状の突起部を基底部１７本体から突出形成した構成に比べて、弾性変形しやすく、インナーパネル５への追従性がよい。その結果、例えばインナーパネル５に形成された溶接部５ａ等における段差を吸収でき、シール性のさらなる向上を図ることができる。
【００５４】
なお、擬似中空部３５が、取付基部１５の基底部１７、車外側側壁部１９、支持突部３４などの間に形成されることからも分かるとおり、メインシール部１６の中空部などと比較して極めて小さい（図５参照）。従って、仮に取付基部１５の車外側側壁部１９と支持突部３４とを予め接続成形し、本物の中空部を設けておこうとした場合、ドアウエザストリップ４成形時に支持突部３４全体が車外側側壁部１９にくっついてしまい、中空部がつぶれて適性に形成されないおそれがある。従って、本実施形態のように、予め両者を離間形成しておき、少なくともドア３閉時に両者が圧接する構成とすることが好ましい。
【００５５】
さらに、止水リブ３３は断面Ｖ字形状に形成されている。従って、つぶれ変形しやすくなり、追従性が向上するため、シール性のさらなる向上を図ることができる。また、先端が先細りしているため、線接触状態でインナーパネル５に対し効率よく圧接させることができる。これにより、面接触状態で圧接されるシール部に比べ、シール性のさらなる向上を図ることができる。また、舌片状のシール部のように、取付時に先端部が折れ曲がった状態でインナーパネル５に当接してしまうおそれもないため、部分的なシール切れなども発生しにくい。
【００５６】
加えて、支持突部３４の圧接時には、取付基部１５の基底部１７と車外側側壁部１９との間に、擬似中空部３５が形成され、止水リブ３３周辺がいわゆるパンタグラフ形状となる。従って、仮に擬似中空部３５が断面略円形状となるよう止水リブ３３周辺が形成されている場合などと比べて、止水リブ３３の先端に向けて荷重が集中してかかりやすくなる。その結果、インナーパネル５への追従性やシール性のさらなる向上を図ることができる。
【００５７】
一方、排水リップ３０は、取付基部１５の車外側側壁部１９から突出形成されているため、例えばサブシールリップ２５途中に形成される場合などに比べて、メインシール部１６及びサブシールリップ２５の圧接変形時の影響を受けにくい。その結果、先端部が折れ曲がった状態で圧接してしまうといった不具合や、圧接位置のバラツキなどが抑えられ、部分的なシール切れなどが発生しにくい。
【００５８】
さらに、ドアウエザストリップ４は、取付基部１５や止水リブ３３、支持突部３４などを含む全体がＥＰＤＭスポンジゴムにより形成されている。このため、スポンジ部材を止水リブや支持突部として別途取付けたり、取付基部１５と、止水リブ３３や支持突部３４とをソリッド弾性材料とスポンジ弾性材料とで２色共押出成形するといった非常に手間のかかる工程を必要とせず、製造工程の簡素化を図るとともに、製造コストの増大を抑制することができる。
【００５９】
尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。
【００６０】
（ａ）上記実施形態では、フロントドア３の周縁に装着されるドアウエザストリップ４について具体化しているが、リヤドア等の他のドアの周縁部に装着されるドアウエザストリップについて適用することも可能である。
【００６１】
（ｂ）上記実施形態におけるドアウエザストリップ４は、ドア３周縁の全周にわたって取付けられる環状タイプであるが、必ずしも環状タイプでなくてもよく、少なくともドア３の上縁部３ａを含む範囲に部分的に取付けられるものであってもよい。
【００６２】
（ｃ）上記実施形態では、ドアウエザストリップ４の素材（弾性材料）としてＥＰＤＭゴムを採用しているが、その外にもスチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、ブチルゴム、ニトリルゴム、エチレンプロピレン共重合ゴム、アクリルゴム等の各種ゴム材料、又は、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）或いは軟質のポリ塩化ビニル等のゴム状弾性を有する他の弾性材料により構成してもよい。
【００６３】
また、上記実施形態のドアウエザストリップ４は、取付基部１５や止水リブ３３、支持突部３４などを含む全体がＥＰＤＭスポンジゴムにより形成されているが、これに限らず、例えばメインシール部１６やサブシールリップ２５など一部がスポンジ弾性材料により形成された構成としてもよい。但し、止水リブ３３に関しては、上記実施形態で述べた作用効果を得るためにもスポンジ弾性材料により構成されることが好ましい。
【００６４】
（ｄ）上記実施形態では、ドアウエザストリップ４を固定する固定手段として、クリップ部材１３を採用しているが、これに限らず、両面接着テープや接着剤などにより間欠的・部分的に固定する構成を採用してもよい。
【００６５】
（ｅ）上記実施形態では、止水リブ３３が、取付基部１５の基底部１７の幅方向車外側端部に設けられている。止水リブ３３の設けられる位置はこれに限定されるものではなく、少なくともクリップ部材１３よりも車外側位置であればよい。但し、ドア３閉時には、取付基部１５の車外側側壁部１９との連接部となる基底部１７の幅方向車外側端部又はその近傍に対し負荷がかかりやすいことを考慮すると、基底部１７の幅方向車外側端部又はその近傍に設けられることが好ましい。
【００６６】
（ｆ）上記実施形態では、止水リブ３３が断面Ｖ字形状に先細り形成されている。これに限らず、例えば図７に示すように、先端部が平坦となる断面台形状の止水リブ５０を採用してもよい。この例の場合も、基底部１７本体との車内側連接部分の厚みｔ１及び車外側連接部分の厚みｔ２がいずれも基底部１７本体の厚みｔ３よりも薄肉となっている。これに対し、図８に示すように、連接部分が基底部１７本体の厚みｔ３よりも薄肉となることなく、基底部１７から突出形成された凸状の止水リブ６０を採用してもよい。
【００６７】
（ｇ）ドアウエザストリップ４の断面形状は上記実施形態に限定されるものではない。例えばブリッジ部２０等を省略した構成としてもよい。
【００６８】
（ｈ）上記実施形態では、支持突部３４が、サブシールリップ２５の付根部近傍にて、取付基部１５の車外側側壁部１９の内側面に対し圧接されている。支持突部３４の圧接箇所はこれに限られるものではなく、少なくとも取付基部１５の車外側側壁部１９の内側面に圧接する構成となっていれば、上記同様の作用効果が奏される。
【００６９】
（ｉ）図９に示すように、支持突部３４を含む基底部１７と、当該支持突部３４が圧接される車外側側壁部１９の一部が、例えばＥＰＤＭソリッドゴムなどのように、より剛性の高い材料で形成された構成とすれば、形状安定性などが高まり、上記実施形態で述べた作用効果がより確実に奏される。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】自動車を示す斜視図である。
【図２】ドアを示す背面図である。
【図３】ドアウエザストリップを示す正面図である。
【図４】ドアウエザストリップを示す図３のＪ−Ｊ線断面図である。
【図５】ドア圧接時におけるドアウエザストリップを示す断面図である。
【図６】止水リブや支持突部等を示す部分拡大図である。
【図７】別の実施形態における止水リブを示す部分拡大図である。
【図８】別の実施形態における止水リブを示す部分拡大図である。
【図９】別の実施形態におけるドアウエザストリップを示す断面図である。
【符号の説明】
【００７１】
１…自動車、２…ドア開口、３…ドア、４…ドアウエザストリップ、５…インナーパネル、５ｂ…取付面、１３…クリップ、１５…取付基部、１６…メインシール部、１７…基底部、２５…サブシールリップ、２６…背面リップ、２７…フランジ部、３０…排水リップ、３３…止水リブ。３４…支持突部、３５…擬似中空部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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