(57)【要約】【課題】アイドリングストップ機能を備えた車両において、車両の停止時間の長短を判断し、停止時間が長くなるような場合には、車載装置を電源から遮断することによって電源の早期の消耗を防止する。【解決手段】車両が停止した場合、カーナビゲーション装置１により検出された現在位置が交差点または踏み切りの手前である場合、信号待ちまたは鉄道車両の通過待ちなどの一時的な停車であるから、カーナビゲーション装置１の電源を鉛蓄電池９からリチウムイオン電池１０に切り替える。これにより、エンジン７の再起動時に鉛蓄電池９の一時的な電圧低下によってカーナビゲーション装置１がシステムダウンすることがない。一時的な停車でない場合、停車から５分間以上経過した時点でカーナビゲーション装置１をシステムダウンさせる。これにより、リチウムイオン電池１０の早期の消耗を防止できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
停車時にエンジンを停止させるアイドリングストップ機能を備えた車両において、
前記車両に搭載された主電源および補助電源と、
前記車両に搭載されたカーナビゲーション装置と、
少なくとも前記カーナビゲーション装置を含む車載装置の電源を前記主電源または前記補助電源に切り替える切替手段と、
前記カーナビゲーション装置により検出された現在位置とその周辺の地図データにより前記停車が一時的な停車か否かを判断し、その判断結果により前記切替手段を制御して一時的な停車の場合には前記車載装置の電源を前記主電源から前記補助電源に切り替え、一時的な停車でない場合には前記車載装置を前記主電源および前記補助電源の双方から切り離す、または前記車載装置をシャットダウンする制御手段と
を備えてなる車載装置の電源システム。
【請求項２】
前記制御手段は、停車時の現在位置が信号のある交差点および踏み切りの手前であるとき、一時的な停車と判断することを特徴とする請求項１記載の車載装置の電源システム。
【請求項３】
前記車両に前方を撮影するカメラが搭載され、停車時に前記カメラにより撮影された画像中に工事中の信号機が存在するとき、前記制御手段は、一時的な停車と判断することを特徴とする請求項１または２記載の車載装置の電源システム。
【請求項４】
前記車両に前方を撮影するカメラが搭載され、停車時に前記カメラにより撮影された画像中に、他車両が所定台数以上存在するとき、前記制御手段は、一時的な停車と判断することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車載装置の電源システム。
【請求項５】
停車が一時的でない場合、前記制御手段は、停車から一定時間経過した後、前記車載装置を前記主電源および前記補助電源の双方から切り離し、または前記車載装置をシステムダウンすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車載装置の電源システム。
【請求項６】
前記制御手段は、前記車載装置を前記主電源および前記補助電源の双方から切り離し、または前記車載装置をシステムダウンするとき、前記カーナビゲーション装置の表示器にその旨を表示し、遮断を許可する操作がなされたとき、前記切り離し、またはシステムダウンを実行することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車載装置の電源システム。
【請求項７】
前記補助電源は、二次電池からなり、前記車両の減速時に充電されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車載装置の電源システム。
【請求項８】
前記車載装置には、ヘッドライトを含み、
前記制御手段は、停車が一時的でないと判断するとき、ヘッドライトを消灯することを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の車載装置の電源システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はアイドリングストップ機能を備えた車両に搭載される装置に電源を供給するためのシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される装置としては、カーナビゲーション装置、カーラジオ、カーステレオ、ヘッドランプなどがある。これらの車載装置は、蓄電池から電力の供給を受ける。そして、スタータモータによりエンジンが起動されると、蓄電池は、エンジンによって駆動されるオルタネータからの充電を受けるように構成されている。
近年、地球環境保護の観点から、車両が走行していない場合にエンジンを一時的に停止させ、所定の操作が行われると再びエンジンを起動させるという「アイドリングストップ機能」を備えた車両（アイドリングストップ車）が開発され、実用化されている。
【０００３】
しかしながら、このようなアイドリングストップ車では、エンジンの再起動時にスタータで消費される電力は相当大きく、車載装置への印加電圧が一瞬低下する瞬時停電が発生し、車載装置のうち、特にカーナビゲーション装置などのように、マイクロコンピュータによる制御機能を備えた電圧依存性車載装置においては、瞬時停電により自動的にシステムがリセットし、そして自動的に再起動するため不快感を覚えるという不具合がある。
【０００４】
この不具合点を解消するために、特許文献１では、アイドリングストップ車に蓄電池によって充電されるキャパシタバンク（電気二重層コンデンサ）を設け、エンジンの再起動時にカーナビゲーション装置に供給される電力が一定値以下となったとき、カーナビゲーション装置の電源を蓄電池からキャパシタバンクに瞬間的に切り替えて瞬時停電による影響を受けないようにしている。
【特許文献１】特開２００５−１９９７３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載の構成では、停車時間が長くなる場合でも、その停止中、カーナビゲーション装置に通電され続けることとなり、蓄電池の早期の消耗を招くこととなる。
本発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、その目的は、アイドリングストップ機能を備えた車両において、停車時間の長短を判断し、停車時間が長くなるような場合には、車載装置を電源から切り離し、またはシステムダウンすることによって電源の早期の消耗を防止できる車載装置の電源システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、カーナビゲーション装置により検出された現在位置とその周辺の地図データにより停車止が一時的か否かを判断し、その判断結果により切替手段を制御して一時的な停車の場合には少なくともカーナビゲーション装置を含む車載装置の電源を主電源から補助電源に切り替え、一時的でない場合には車載装置を主電源および補助電源の双方から切り離し、または車載装置をシステムダウンする構成としたものである。
【０００７】
この構成によれば、停車が信号待ちのような一時的な停止である場合、車載装置の電源を補助電源に切り替えるので、エンジンを再起動させる際の主電源の消費電力が大きくても、その影響（瞬時停電）を受けて車載装置がリセット状態になる恐れはない。また、長く停車するような場合には、車載装置を主電源および補助電源の双方から切り離し、またはシステムダウンするので、電源の早期の消耗も防止することができる。
【０００８】
請求項２の発明は、停車位置が信号機のある交差点や踏み切りの手前であるとき、一時的な停車と判断するので、一時的な停車をより正しく判断できる。
請求項３の発明は、車両に前方を撮影するカメラが搭載され、停車時にカメラにより撮影された画像中に工事中の信号機が存在するとき、一時的な停車と判断するので、地図データにはない工事中の信号機による停車を一時的な停車と判断できる。
【０００９】
請求項４の発明は、車両に前方を撮影するカメラが搭載され、停車時にカメラにより撮影された画像中に、他車両が所定台数以上存在するとき、一時的な停車と判断するので、渋滞区間で一時停車を繰り返すような状況を、一時的な停車ではないと誤判断することがない。
請求項５の発明は、停車が一時的でない場合、一定時間経過後に車載装置を主電源および補助電源から切り離し、またはシステムダウンするので、停車した直後に車載装置が動作を停止してしまうといった不具合の発生を防止できる。
【００１０】
請求項６の発明は、一時的な停車でない場合、使用者が車載装置を電源から切り離し、またはシステムダウンすることを許可する操作を行った後、車載装置が電源から切り離され、またはシステムダウンされるので、不意に車載装置が不作動状態になる不具合を防止できる。
請求項７の発明は、二次電池からなる補助電源を、車両の減速時に充電するので、二次電池の充電量を一時的な停車に備えることができる。
請求項８の発明は、停車が一時的でないとき、ヘッドライトを消灯するので、電源の早期の消耗を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態における車両は、アイドリングストップ機能を有しており、所定の条件、例えば、車速が０、シフトレバーがＰ（パーキング位置）またはＮ（ニュートラル位置）、フットブレーキの踏み込みの３条件が成立すると、アイドリングストップするようになっている。
図１は、このアイドリングストップ機能を有した車両（以下、アイドリングストップ車と称する。）に搭載された車載装置、例えばカーナビゲーション装置１の電源システムの全体構成を示している。この図１において、アイドリング制御手段としてのアイドリング制御部２は、マイクロコンピュータを主体とするもので、車両の速度を検出する車速センサ３、車両のフットブレーキの踏み込みを検出するフットブレーキセンサ４、シフトレバーのシフト位置を検出するシフトポジションセンサ５の検出信号が入力されるようになっている。
【００１２】
このアイドリング制御部２は、所定のアイドリングストップ条件が成立、つまりフットブレーキが踏み込まれて車両の速度が０（停止）となり、シフトレバーのシフトポジションがＰ（パーキング位置）またはＮ（ニュートラル位置）にシフトされたことを検出すると、イグニションスイッチ６にストップ信号を出力する。イグニションスイッチ６は、ストップ信号を受けるとオフし、イグニションコイル（図示せず）への通電を断ってエンジン７を停止させる（アイドリングストップ）。
【００１３】
また、アイドリング制御部２は、アイドリングストップ状態において、エンジン再起動条件が成立、例えばフットブレーキが踏み込まれ、シフトレバーがＤ（ドライブ位置）かまたはＲ（リバース位置）にシフトされたことを検出すると、イグニションスイッチ６にスタート信号を出力する。イグニションスイッチ６は、スタートスイッチを有しており、スタート信号を受けるとスタートスイッチをオンしてスタータ８を起動させるため、エンジン７が再起動することとなる。
【００１４】
図１に示すように、アイドリングストップ車は、主電源として機能する鉛蓄電池９と、補助電源として機能するリチウムイオン電池１０を備えている。上記のイグニションスイッチ６のスタートスイッチは、スタータ８を鉛蓄電池９に接続し、スタータ８は、鉛蓄電池９から電力の供給を受けて起動する。鉛蓄電池９およびリチウムイオン電池１０は、二次電池であり、エンジン７によって駆動されるオルタネータ（発電機）１１により充電される。オルタネータ４は、鉛蓄電池１に対しては直接的に充電を行い、リチウムイオン電池２に対しては充電用リレー１２およびＤＣ／ＤＣコンバータ１３を介して充電を行う。
【００１５】
充電用リレー１２は、アイドリング制御部２によって制御される無接点リレーからなる。そして、アイドリング制御部２は、減速検出手段、例えば車速センサ３によって得られる車速に基づいてアイドリングストップ車が減速状態にあることを検出すると、充電用リレー１２をオンしてリチウム電池１０への充電が行われるようにする。また、アイドリング制御部２は、リチウムイオン電池１０の残量が少なくなった場合にも充電用リレー１２をオンしてリチウムイオン電池１０への充電が行われるようにする。そのために、リチウムイオン電池１０に残量センサ１４が設けられており、この残量センサ１４の検出した残量情報がアイドリング制御部２に与えられるようになっている。
【００１６】
さて、アイドリングストップ車に搭載された前記カーナビゲーション装置１は、図２に示すように、位置検出手段としての位置検出器１５、地図データ記憶手段としての地図データ記憶装置１６、表示器１７、操作スイッチ群１８、全体を統括制御する制御手段としての制御回路１９を備えている。
上記位置検出器１５は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機、ジャイロスコープ、走行距離センサ（いずれも図示せず）などを備えて自車両の現在位置を検出する。地図データ記憶装置１６は、例えば地図データを記録したＤＶＤなどの情報記録媒体とこの情報記録媒体からデータを読み取る読取装置とから構成されている。ここで、地図データ記憶装置１６が備えているデータとしては、地図データの外、マップマッチング用データ、経路を音声で案内するためのデータ、目的地を住所などから地図上の位置を検索するための位置データ、同じく目的地をジャンル別に検索できるようにするためのジャンル別データなどがある。地図データは、表示器１７に道路地図を表示するためのデータで、リンク情報、ノード情報などを備えている。これは、地図上の道路を交差点、分岐点、合流点、所定角度以上のカーブなどの屈曲点を示すノードにより複数に分割し、夫々のノード間をリンクとして規定し、それらリンクを接続することにより地図を構成するという考え方に基づく。
【００１７】
上記リンク情報は、各リンクについて、リンクの固有ＩＤ、リンクの長さを示すリンク長、リンクの始端と終端の座標、リンクの道路幅、道路種別（国道、市道、高速道路など）などの属性情報からなる。上記ノード情報は、各ノードについて、ノードの固有ＩＤ、座標、ノード属性例えば立体交差点や信号機設置交差点、鉄道との交差点などを示すデータなどから構成されている。
【００１８】
上記表示器１７は、地図データや文字或いは記号などを表示するための表示画面として液晶ディスプレイを備えて構成されており、その液晶ディスプレイの表面には透明なタッチパネル（図示せず）が貼り付けられている。また、操作スイッチ群１８は、例えば液晶ディスプレイの周辺に設けられた押釦スイッチなどから構成されている。そして、それらタッチパネル、操作スイッチ群１８は、データを入力したり、設定事項を入力したり、目的地設定のための各種入力を行うための入力手段として使用される。
【００１９】
制御回路１９は、マイクロコンピュータを主体として構成されており、位置検出器１５から入力される情報に基づいて現在位置を演算し且つ地図データ記憶装置１６から現在位置を中心とする地図データを取得し、そして、表示器１７に現在位置を中心とした道路地図を表示すると共に、その表示された道路地図に重ねて車両の現在位置および進行方向を示すポインタを表示する。また、制御回路１９は、目的地までの案内経路を設定する機能、およびその経路に従って車両の進行すべき方向を指示する走行案内機能を有している。
【００２０】
このようなカーナビゲーション装置１５は、鉛蓄電池９またはリチウムイオン電池１０を電源として作動するもので、このカーナビゲーション装置１５と鉛蓄電池９、リチウムイオン電池１０との間には、電源の入り切りを行うためのＡＣＣ（アクセサリ）スイッチ２０および電源を鉛蓄電池９またはリチウムイオン電池１０に切り替えるための切替リレー（切替手段）２１が直列に接続されている。本実施形態では、カーナビゲーション装置１５の電源は、通常は鉛蓄電池９で、アイドリングストップ時はリチウムイオン電池１０に切り替えられる。この電源の切り替え時期の報知のために、アイドリングストップ時には、アイドリング制御部２からカーナビゲーション装置１５にストップ信号が出力されるようになっている。
【００２１】
なお、ＡＣＣスイッチ２０とイグニションスイッチ６は、キーによって操作されるロータによってオンオフされるもので、アイドリングストップ車の走行中はオン状態にある。また、前に述べたように、イグニションスイッチ６は、アイドリング制御部２によってもオンオフ制御されるようになっている。そして、切替リレー２１は、常には鉛蓄電池９とＡＣＣスイッチ２０との間を接続しており、従って、アイドリングストップ車の走行中は、カーナビゲーション装置１は鉛蓄電池９を電源にして作動した状態にある。
【００２２】
次に上記構成において、カーナビゲーション装置１の電源切り替えと、リチウムイオン電池１０の充電につき、図３のフローチャートを参照しながら説明する。図３のアイドリングストップルーチンに入ると、まず、アイドリング制御部２が車速センサ３、フットブレーキセンサ４、シフトポジションセンサ５の検出信号に基づいてアイドリングストップ条件の成立の有無を判断する（ステップＳ１）。
【００２３】
ここで、アイドリング車の運転者が例えば信号機の設置されている交差点で赤信号のために停止し、フットブレーキを踏み込んだままでシフトレバーをＰまたはＮにシフトしたとする。すると、アイドリング制御部２は、アイドリングストップ条件成立と判断し（ステップＳ１で「ＹＥＳ」）、ストップ信号をイグニションスイッチ６とカーナビゲーション装置１に出力する（ステップＳ２）。ストップ信号を受けたイグニションスイッチ６は、イグニションコイルへの通電を断ってエンジン７を停止させ、アイドリングをストップさせる（ステップＳ３）。
【００２４】
一方、ストップ信号を受けたカーナビゲーション装置１の制御回路１９（以下、単にカーナビゲーション装置１という。）は、まず、切替リレー２１を、ＡＣＣスイッチ２０と鉛蓄電池９との間を接続する状態からＡＣＣスイッチ２０とリチウムイオン電池１０との間を接続する状態に切り替える（切り替え制御手段）。これにより、カーナビゲーション装置１の電源が鉛蓄電池９からリチウムイオン電池１０に切り替えられる（ステップＳ４）。
【００２５】
続いて、カーナビゲーション装置１は、位置検出器１５から現在位置（停車位置）を取得し、且つ地図データ記憶装置１６から現在位置周辺の地図データを取得し（ステップＳ５）、そして、取得した現在位置周辺の地図データに基づいて、停車位置つまり現在位置が信号機の設置されている交差点または踏み切りの手前にあるか否かを判断する（ステップＳ６：一時停車判断手段）。なお、信号機付き交差点または踏み切りの手前とは、車両の進行方向前方に、信号機付き交差点または踏み切りがあって、その交差点または踏み切りから所定距離以内に位置しているときをいうものとする。
【００２６】
停車位置が信号機のある交差点の手前または踏み切りの手前にあるとき、その停車は、通常、信号待ちまたは鉄道車両の通過待ちのための停車と考えられるから、この場合には、カーナビゲーション装置１は、停車は一時的（例えば５分未満）な停車と判断し（ステップＳ６で「ＹＥＳ」）、リチウムイオン電池１０を電源とする作動状態を継続する。
そして、例えば信号機が青信号となり、或いは踏み切りの遮断機が開くと、交差点或いは踏み切りを通過できる状態となるため、運転者がエンジン７を再起動させるべく、フットブレーキを踏み込んだ状態でシフトレバーをＤ（場合によってはＲ）にシフトすると、アイドリング制御部２は、エンジン再起動条件の成立を検出し（ステップＳ９で「ＹＥＳ」）、イグニションスイッチ６およびカーナビゲーション装置１にスタート信号を送る（ステップＳ１０）。
【００２７】
スタート信号を受けたイグニションスイッチ６は、スタートスイッチをオンしてスタータ８を起動させるため、エンジン７が再起動する（ステップＳ１１）。このとき、スタータ８は、鉛蓄電池９を電源として起動するので、鉛蓄電池９の電圧が短時間低下するが、カーナビゲーション装置１は、リチウムイオン電池１０を電源として作動している状態にあるので、鉛蓄電池１０の電圧低下の影響を受ける恐れはない。
【００２８】
一方、カーナビゲーション装置１は、スタート信号を受けた後、一定時間（エンジン７がスタータ８によって起動されるに要する時間）経過すると、切替リレー２１をＡＣＣスイッチ２０とリチウムイオン電池１０との間の接続からＡＣＣスイッチ２０と鉛蓄電池９との間の接続に切り替える。これにより、カーナビゲーション装置１の作動電源が、リチウムイオン電池１０から鉛蓄電池９に切り換えられる（ステップＳ１２）。
【００２９】
ところで、アイドリング車の停車が信号機付き交差点または踏み切りの手前ばかりであるとは限られず、それ以外で停車することも多々ある。例えば、ドライブウエイの駐車場に車両を止めて景色を眺めるといったような場合、停車時間が長くなる。このような場合に、アイドリングストップ状態のままにしておくと、リチウムイオン電池１０がカーナビゲーション装置１の作動のために消耗し尽くしてしまうことも考えられる。
【００３０】
本実施形態では、このような長時間のアイドリングストップ状態でリチウムイオン電池１０が消耗し尽くしてしまうことを防止できるようにしている。即ち、アイドリングストップ状態になってカーナビゲーション装置１の電源がリチウムイオン電池１０に切り替えられると（ステップＳ３、ステップＳ４）、次に、カーナビゲーション装置１は、停車位置が信号機付き交差点または踏み切りの手前であるか否かを判断（ステップＳ６）するが、このとき、前述のような駐車場での停車の場合には、地図データとの参照により、現在位置は信号機付き交差点または踏み切りの手前ではないと判断する（ステップＳ６で「ＮＯ」）。
【００３１】
すると、カーナビゲーション装置１は、５分間以上経過したか否かを監視する状態となり、エンジン７が再起動されることなく、そのまま５分間以上経過すると（ステップＳ７で「ＹＥＳ」）、カーナビゲーション装置１が自身の作動を停止（シャットダウン）させ、リチウムイオン電池１０が消耗しないようにする（ステップＳ８）。その後、エンジン７が再起動すると（ステップＳ９で「ＹＥＳ」、ステップＳ１０、ステップＳ１１）、カーナビゲーション装置１は、リチウムイオン電池１０を電源にして再起動し、そして、切替リレー２１により電源をリチウムイオン電池１０から鉛蓄電池９へと切り替える（ステップＳ１２）。
【００３２】
以上のようにして、カーナビゲーション装置１の電源がリチウムイオン電池１０から鉛蓄電池９に切り替えられると、アイドリング制御部２は、残量センサ１４からリチウムイオン電池１０の残量を取得する（ステップＳ１３）。次いで、アイドリング制御部２は、リチウムイオン電池１０の残量が次回のアイドリング車の減速時の充電によって完全充電まで回復できる程度か否かを判断する（ステップＳ１４）。この判断で、次回の車両の減速時に充電できないほど残量が少なくなっている場合（ステップＳ１４で「ＮＯ」）、アイドリング制御部２は、充電用リレー１２をオンし、オルタネータ１１によりＤＣ／ＤＣコンバータ１３を介してリチウムイオン電池１０に充電する（ステップＳ１５）。このときの充電量は、次回の減速時に充電できる程度の残量に回復するまでの量とし、その充電後、アイドリング制御部２は、充電用リレー１２をオフしてリチウムイオン電池１０の充電を停止し、専ら鉛蓄電池９を充電するように切り替える（ステップＳ１６）。
【００３３】
また、リチウムイオン電池１０の残量が次回の車両の減速時に充電できる程度であった場合（ステップＳ１４で「ＹＥＳ」）、アイドリング制御部２は、充電用リレー１２をオンすることなく、エンジン７の再起動後、直ちにオルタネータ１１による鉛蓄電池９の充電が行われるようにする（ステップＳ１６）。エンジン７の再起動後、アイドリングストップ車が走行し、そして減速されると、アイドリング制御部２は、車速センサ３によって減速を検出する（ステップＳ１７で「ＹＥＳ」）。減速を検出すると、アイドリング制御部２は、充電用リレー１２をオンしてリチウムイオン電池１０を完全充電されるようになす（ステップ１８）。
【００３４】
このように本実施形態によれば、停車時にアイドルストップ状態にした場合、カーナビゲーション装置１の電源を鉛蓄電池９からリチウムイオン電池１０に切り替えるようにしたので、エンジン７の再起同時にスタータ８への電力供給によって鉛蓄電池９の電圧が瞬間的に低下するという事情があっても、カーナビゲーション装置１がシステムダウンする恐れはない。従って、一時的な停車の度にカーナビゲーション装置１がシステムダウンしてしまうという煩わしさを解消できる。
しかも、一時的な停止ではないと判断される場合、５分以上経過した時点でカーナビゲーション装置１はシステムダウンするので、リチウムイオン電池１０を早期に消耗させることがない。
そして、リチウムイオン電池１０の充電は、車両の減速時に行われるので、停車に備えてリチウムイオン電池１０を充電してエンジン７の停止に備えることができる。
【００３５】
なお、本発明は上記し且つ図面に示す実施形態に限定されるものではなく、以下のような拡張或いは変更が可能である。
一時的な停車ではない場合、５分以上経過すると、カーナビゲーション装置１は自動的にシステムダウンするが、この場合、本発明の他の実施形態を示す図４のように、表示器１７にシステムダウンさせることについて使用者の意思を問う表示をし、システムダウンさせる旨の表示部分がタッチされたとき、これを操作手段であるタッチパネルが検出してシステムダウンさせるように構成しても良い。このようにすれば、５分が経過したが、暫くすればエンジン７を再起動させるような場合に、使用者の意思に反してシステムダウンしてしまうことを防止できる。
【００３６】
車載装置としては、カーナビゲーション装置１に限られない。カーラジオ、カーステレオなどであっても良いし、カーナビゲーション装置１にカーラジオ、カーステレオなどの車載装置を含めて停車時にリチウムイオン電池１０に電源を切り替えるようにしても良い。
車両に前方を撮影するカメラを搭載し、停車時にカメラにより撮影された画像中に工事中の信号機が存在するとき、一時的な停車と判断するように構成しても良い。
車両に前方を撮影するカメラを搭載し、停車時にカメラにより撮影された画像中に、他車両が所定台数以上存在するとき、一時的な停車と判断するように構成しても良い。この構成によれば、渋滞区間で一時停車を繰り返すような状況を、一時的な停車ではないと誤判断することがない。
【００３７】
一時的な停車でない場合、５分の経過を待つまでもなく、停車と同時に車載装置を電源から切り離し、またはシステムダウンするように構成しても良い。
補助電池はリチウムイオン電池１０に限られない。特に、二次電池でなくとも良い。電気二重層コンデンサなどから構成しても良い。
停車が一時的でない場合、ヘッドライト（車載装置）を消灯するように構成しても良い。
一時的な停車であっても、踏み切りの手前の場合、５分間経過したらカーナビゲーション装置（車載装置）をリチウムイオン電池１０から切り離し、または、システムダウンさせるように構成しても良い。これにより、いわゆる開かずの踏み切りの場合の電池の消耗を防止できる。
アイドリングストップ制御部２の機能は、カーナビゲーション装置１の制御回路１９が行うように構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施形態を示す電源システムのブロック図
【図２】カーナビゲーション装置のブロック図
【図３】アイドリングストップ時の制御内容を示すフローチャート
【図４】本発明の他の実施形態を示すもので、システムダウンさせる場合の表示器の表示例を示す図
【符号の説明】
【００３９】
図面中、１はカーナビゲーション装置（車載装置）、２はアイドリングストップ制御部、７はエンジン、９は鉛蓄電池（主電源）、１０はリチウムイオン電池（補助電源）、１４は残量センサ、１５は位置検出器、１６は地図データ記憶装置、１７は表示器、１８は制御回路（制御手段）、２０はＡＣＣスイッチ、２１は切替リレー（切替手段）を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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