(57)【要約】【課題】  乗員がマニュアルカットオフ手段の設定操作を間違えた場合であっても、乗員保護装置の作動を適切に制御することができるロールオーバーシステム用制御装置およびロールオーバーシステムを提供する。【解決手段】  本発明に係るロールオーバーシステム用制御装置（１００）は、ロールオーバーが生じる可能性を判断するロールオーバー判断手段（１２０）と、マニュアルカットオフ手段（４０）が作動している場合には、車両状況により乗員保護装置を作動させる条件か否かの車両状況情報である作動可能化判断情報に基づいて乗員保護装置の作動可能または作動禁止を判断する作動判断手段（１３０）と、作動判断手段の判断結果とロールオーバー判断手段の判断結果とに基づいて乗員保護装置を作動させる作動手段（１４０）と、を備えることを特徴とするものである。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のロールオーバー時に乗員を保護する乗員保護装置と、前記乗員保護装置を作動禁止にするマニュアルカットオフ手段と、を備えるロールオーバーシステムに用いられる制御装置であって、
ロールレイトおよび横方向加速度の少なくとも１つに基づいて前記ロールオーバーが生じる可能性を判断するロールオーバー判断手段と、
前記マニュアルカットオフ手段が作動していない場合には、前記乗員保護装置を作動可能と判断し、前記マニュアルカットオフ手段が作動している場合には、車両状況により前記乗員保護装置を作動させる条件か否かの車両状況情報である作動可能化判断情報に基づいて前記乗員保護装置の作動可能または作動禁止を判断する作動判断手段と、
前記作動判断手段の判断結果と前記ロールオーバー判断手段の判断結果とに基づいて前記乗員保護装置を作動させる作動手段と、を備えることを特徴とするロールオーバーシステム用制御装置。
【請求項２】
前記ロールオーバー判断手段は、前記ロールオーバーが生じた場合における前記乗員の前記車両の外部への放出可能性が高いか否かをさらに判断し、
前記作動手段は、前記作動判断手段により前記乗員保護装置を作動可能と判断された場合かつ前記ロールオーバー判断手段により前記放出可能性が高いと判断された場合に、前記乗員保護装置を作動させることを特徴とする請求項１記載のロールオーバーシステム用制御装置。
【請求項３】
前記作動判断手段は、前記マニュアルカットオフ手段が作動していない場合には、前記車両の位置に関する情報に基づいて前記乗員保護装置の作動可能または作動禁止を判断することを特徴とする請求項１記載のロールオーバーシステム用制御装置。
【請求項４】
ロールオーバー時に乗員を保護する乗員保護装置と、
前記乗員保護装置を作動禁止にするとの前記乗員の意思表示を検出するマニュアルカットオフ手段と、
ロールオーバーが生じる可能性を判断する際に必要な情報を検出する検出手段と、
前記乗員保護装置の作動可能または作動禁止を判断するための車両状況情報である作動可能化判断情報を検出する検出手段と、
前記乗員保護装置の作動を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の制御装置であることを特徴とするロールオーバーシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両に用いられるロールオーバーシステム用制御装置およびロールオーバーシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両が横転（ロールオーバー）した場合に、エアバッグやシートベルトプリテンショナ（以下、プリテンショナと称する）、ロールオーバーバー等の乗員保護装置を作動させるロールオーバーシステムが知られている。ロールオーバーシステムに用いられる制御装置は、例えば、車両のロールレイトとロール角とから車両にロールオーバーが生じるか否かを判断し、ロールオーバーが生じると判断された場合には、乗員保護装置を作動させる。それにより、乗員の車両内部への衝突、乗員の車両外部への放出等が防止される。
【０００３】
近年では、乗員の設定操作によって乗員保護装置を作動させない状態にするマニュアルカットオフ機能を備えたロールオーバーシステムが開発されてきている。例えば乗員は、オフロードを走行する場合等には、マニュアルカットオフスイッチを作動禁止側へ切り替えることにより、ロールオーバーが生じた場合であっても乗員保護装置を作動させないようにすることができる。
【０００４】
特許文献１には、乗員の意思によってエアバッグの作動可否を切り替えるマニュアルカットオフスイッチと、着座乗員の有無または体格を検知する乗員検知センサと、を備えたエアバッグ制御装置に関する技術が開示されている。この技術によれば、乗員検知センサにより、着座乗員が存在しないと検知された場合または所定体格未満の乗員が着座していると検知された場合にのみ、マニュアルカットオフスイッチを作動禁止側に切り替えることができる。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−２７２４６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
マニュアルカットオフ機能を備えたロールオーバーシステムにおいて、乗員がマニュアルカットオフスイッチの設定操作を間違えることが考えられる。例えば、乗員がオフロードを走行するためにマニュアルカットオフスイッチを作動禁止側へ切り替えた後に、マニュアルカットオフスイッチを作動可能側へ切り替えることを忘れることが考えられる。このような状態で、例えば高速道路等のオフロードを除く道路を走行した場合には、オフロードを除く道路を走行中にロールオーバーが生じても、乗員保護装置は作動しない。その結果、乗員を適切に保護することができなくなる。
【０００７】
本発明は、乗員がマニュアルカットオフ手段の設定操作を間違えた場合であっても、乗員保護装置の作動を適切に制御することができるロールオーバーシステム用制御装置およびロールオーバーシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るロールオーバーシステム用制御装置は、車両のロールオーバー時に乗員を保護する乗員保護装置と、乗員保護装置を作動禁止にするマニュアルカットオフ手段と、を備えるロールオーバーシステムに用いられる制御装置であって、ロールレイトおよび横方向加速度の少なくとも１つに基づいてロールオーバーが生じる可能性を判断するロールオーバー判断手段と、マニュアルカットオフ手段が作動していない場合には、乗員保護装置を作動可能と判断し、マニュアルカットオフ手段が作動している場合には、車両状況により乗員保護装置を作動させる条件か否かの車両状況情報である作動可能化判断情報に基づいて乗員保護装置の作動可能または作動禁止を判断する作動判断手段と、作動判断手段の判断結果とロールオーバー判断手段の判断結果とに基づいて乗員保護装置を作動させる作動手段と、を備えることを特徴とするものである。
【０００９】
本発明に係るロールオーバーシステム用制御装置によれば、作動判断手段は、マニュアルカットオフ手段が作動している場合には、作動可能化判断情報に基づいて乗員保護装置の作動可能または作動禁止を判断する。それにより、乗員の設定間違えによりマニュアルカットオフ手段が乗員保護装置を作動禁止にするように切り替わっている場合であっても、乗員保護装置を作動可能とすることができる。その結果、乗員がマニュアルカットオフ手段の設定操作を間違えた場合であっても、乗員保護装置の作動を適切に制御することができる。
【００１０】
上記構成において、ロールオーバー判断手段は、ロールオーバーが生じた場合における乗員の車両の外部への放出可能性が高いか否かをさらに判断し、作動手段は、作動判断手段により乗員保護装置を作動可能と判断された場合かつロールオーバー判断手段により放出可能性が高いと判断された場合に、乗員保護装置を作動させてもよい。この構成によれば、乗員の車両の外部への放出可能性が低い場合には、乗員保護装置を作動させないようにすることができる。それにより、乗員の車両の外部への放出可能性が低い場合に乗員保護装置が作動することによって生じる車両の修理費の発生を抑制することができる。
【００１１】
上記構成において、作動判断手段は、マニュアルカットオフ手段が作動していない場合には、車両の位置に関する情報に基づいて乗員保護装置の作動可能または作動禁止を判断してもよい。この構成によれば、例えば、オフロード走行時に、乗員の設定間違えによりマニュアルカットオフ手段が乗員保護装置を作動可能にするように切り替わっている場合であっても、乗員保護装置を作動させないようにすることができる。その結果、乗員がマニュアルカットオフ手段の設定操作を間違えた場合であっても、乗員保護装置の作動を適切に制御することができる。また、この構成によれば、オフロード走行時にロールオーバーが生じた場合に乗員保護装置が作動することによって生じる車両の修理費の発生を抑制することができる。
【００１２】
本発明に係るロールオーバーシステムは、ロールオーバー時に乗員を保護する乗員保護装置と、乗員保護装置を作動禁止にするマニュアルカットオフ手段と、ロールオーバーが生じる可能性を判断する際に必要な情報を検出する検出手段と、乗員保護装置の作動可能または作動禁止を判断するための車両状況情報である作動可能化判断情報を検出する検出手段と、乗員保護装置の作動を制御する制御装置と、を備え、制御装置は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の制御装置であることを特徴とするものである。
【００１３】
本発明に係るロールオーバーシステムによれば、請求項１〜３のいずれか１項に記載の制御装置を備えている。それにより、乗員がマニュアルカットオフ手段の設定操作を間違えた場合であっても、乗員保護装置の作動を適切に制御することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、乗員がマニュアルカットオフ手段の設定操作を間違えた場合であっても、乗員保護装置の作動を適切に制御することができるロールオーバーシステム用制御装置およびロールオーバーシステムを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための最良の形態を説明する。
【実施例１】
【００１６】
本発明の実施例１に係るロールオーバーシステム用制御装置（ＥＣＵ１００）について説明する。図１は、本発明の実施例１に係るＥＣＵ１００が用いられるロールオーバーシステム２００が組み込まれた車両１０の全体構成を模式的に示すブロック図である。図１に示すように、車両１０は、運転席１２と、助手席１４と、ハンドル１６と、ロールオーバーシステム２００と、を備えている。なお、本実施例において、運転席１２は右側に配置され、助手席１４は左側に配置されている。また後部座席については、図示を省略している。
【００１７】
ロールオーバーシステム２００は、カーテンエアバッグ２０と、プリテンショナ３０と、マニュアルカットオフスイッチ４０と、ロールレイトセンサ５０と、横方向加速度センサ６０と、ＧＰＳ受信機７０と、車速センサ８０と、バックルスイッチ９０と、ＥＣＵ１００と、を備えている。
【００１８】
カーテンエアバッグ２０およびプリテンショナ３０は、ロールオーバー時の乗員を保護する乗員保護装置である。カーテンエアバッグ２０は、ＥＣＵ１００の指示により、作動する。カーテンエアバッグ２０としては、反応ガスにより展開する周知のカーテンエアバッグを用いることができる。例えば、カーテンエアバッグ２０は、車両の右側ルーフサイドレール（図示せず）および左側ルーフサイドレール（図示せず）にそれぞれ配置されている。右側に配置されたカーテンエアバッグ２０は、展開時において右側フロントウインドウ（図示せず）および右側リアウインドウ（図示せず）のほぼ全面を覆う。左側に配置されたカーテンエアバッグ２０は、展開時において左側フロントウインドウ（図示せず）および左側リアウインドウ（図示せず）のほぼ全面を覆う。それにより、ロールオーバー時における乗員の車両１０の外部への放出、乗員の車両１０の天井等への衝突等が抑制される。なお、カーテンエアバッグ２０の展開している時間としては、例えば４秒〜８秒程度を用いることができる。
【００１９】
プリテンショナ３０は、ＥＣＵ１００の指示により作動する。プリテンショナ３０としては、反応ガスを用いたプリテンショナ、電動モータを用いたプリテンショナ等の周知のプリテンショナを用いることができる。本実施例においては、反応ガスを用いたプリテンショナを用いることとする。プリテンショナ３０は、右側のサイドボデー（図示せず）と左側のサイドボデー（図示せず）とにそれぞれ配置されている。プリテンショナ３０は、作動時にはシートベルト（図示せず）を巻き取る。それにより、ロールオーバー時における乗員の車両１０の外部への放出、乗員の車両１０の天井等への衝突等が抑制される。
【００２０】
マニュアルカットオフスイッチ４０は、運転席１２付近に配置されている。本実施例においては、マニュアルカットオフスイッチ４０は、乗員保護装置を作動禁止にするとの意思表示を検出するマニュアルカットオフ手段としての機能を有する。例えば、マニュアルカットオフスイッチ４０は、ＯＮとＯＦＦとの２段階の切り替え位置を有する。乗員によりマニュアルカットオフスイッチ４０がＯＮにされた場合、すなわちマニュアルカットオフスイッチ４０が作動している場合には、マニュアルカットオフスイッチ４０は、乗員保護装置を作動禁止とするとの乗員の意思表示をＥＣＵ１００に伝える。一方、マニュアルカットオフスイッチ４０がＯＦＦにされた場合、すなわちマニュアルカットオフスイッチ４０が作動していない場合には、マニュアルカットオフスイッチ４０は、乗員保護装置を作動可能とするとの乗員の意思表示をＥＣＵ１００に伝える。マニュアルカットオフスイッチ４０としては、ＯＮとＯＦＦとを切り替えることができるスイッチであれば特に限定されない。
【００２１】
ロールレイトセンサ５０は、車両１０にロールオーバーが生じた際の回転角速度、すなわちロールレイト（ＲＲ）を、車両１０の後方から見て時計回りを正の値として検出する。ロールレイトセンサ５０は、検出結果をＥＣＵ１００に伝える。ロールレイトセンサ５０としては、静電容量式や水晶音叉型等の周知の角速度センサを用いることができる。また、ロールレイトセンサ５０の測定レンジとしては、±２００ｄｅｇ／ｓｅｃ〜３００ｄｅｇ／ｓｅｃ程度を用いることができる。ロールレイトセンサ５０の配置位置としては、車両１０のロールレイト（ＲＲ）を検出できる位置であれば特に限定されない。本実施例においては、ロールレイトセンサ５０は、車両１０のフロア部（図示せず）に配置されているＥＣＵ１００内に配置されている。
【００２２】
横方向加速度センサ６０は、車両１０の左右横方向の加速度、すなわち横方向加速度（ＧＹ）を、車両１０の右方向（助手席１４側から運転席１２側への方向）を正の値として検出する。横方向加速度センサ６０は、検出結果をＥＣＵ１００に伝える。横方向加速度センサ６０としては、静電容量式やピエゾ抵抗式等の周知の加速度センサを用いることができる。横方向加速度センサ６０の測定レンジとしては、±５Ｇ〜３０Ｇ程度を用いることができる。横方向加速度センサ６０の配置位置としては、車両１０の横方向加速度を検出できる位置であれば特に限定されない。例えば、横方向加速度センサ６０の配置位置としては、フロントフレーム（図示せず）、サイドピラー（図示せず）、バックピラー（図示せず）、フロア部等が考えられる。本実施例においては、横方向加速度センサ６０は、車両１０のフロア部に配置されているＥＣＵ１００内に配置されている。なお、ロールレイトセンサ５０および横方向加速度センサ６０は、ＥＣＵ１００がロールオーバーが生じる可能性を判断する際に必要な情報を検出する検出手段に相当する。
【００２３】
ＧＰＳ受信機７０は、ＧＰＳ人工衛星と通信することによって、車両１０の位置に関する情報を検出する。ＧＰＳ受信機７０は、検出結果をＥＣＵ１００に伝える。例えば、ＥＣＵ１００はＲＯＭに地図情報を記憶しておく。そして、ＥＣＵ１００は、ＧＰＳ受信機７０からの車両１０の位置に関する情報とあらかじめ記憶しておいた地図情報とを照合することにより、車両１０が走行している道路がオフロードであるか否か等の情報を取得することができる。ＧＰＳ受信機７０の配置位置としては、ＧＰＳ人工衛星と通信することができる位置であれば特に限定されない。本実施例においては、ＧＰＳ受信機７０は、車両１０の天井付近に配置されている。
【００２４】
車速センサ８０は、車両１０の車速に関する情報、すなわち車速情報を検出する。車速センサ８０は、検出結果をＥＣＵ１００に伝える。車速センサ８０の配置位置としては、車速情報を検出することができるものであれば特に限定されない。本実施例においては、変速機（図示せず）の出力軸付近に配置されている。
【００２５】
バックルスイッチ９０は、シートベルトが装着されているか否かのシートベルト装着状態に関する情報を検出する。バックルスイッチ９０は、検出結果をＥＣＵ１００に伝える。例えば、バックルスイッチ９０は、シートベルトがバックル（図示せず）に挿入された場合には、シートベルトが装着されたとの情報をＥＣＵ１００に伝える。バックルスイッチ９０は、シートベルトのバックルに配置されている。なお、ＧＰＳ受信機７０、車速センサ８０およびバックルスイッチ９０等の車両状況情報検出手段は、車両状況により乗員保護装置を作動禁止にするとの乗員の意思表示があっても、ＥＣＵ１００が乗員保護装置を作動すべきか否かを判断するための情報である作動可能化判断情報を検出する検出手段に相当する。
【００２６】
ＥＣＵ１００は、演算処理を行うＣＰＵ（図示せず）と、プログラム、データ等を不揮発的に記憶するＲＯＭ（図示せず）と、データ等を揮発的に記憶するＲＡＭ（図示せず）と、を備えるコンピュータである。ＥＣＵ１００は、ロールレイトセンサ５０、横方向加速度センサ６０、マニュアルカットオフスイッチ４０、ＧＰＳ受信機７０、車速センサ８０およびバックルスイッチ９０からの情報を受けて、カーテンエアバッグ２０およびプリテンショナ３０の作動を制御する。本実施例においては、ＥＣＵ１００は、車両１０のフロア部に配置されている。なお、ＥＣＵ１００は、ロールオーバーシステム２００の制御装置に相当する。
【００２７】
図２（ａ）は、実施例１に係るＥＣＵ１００が用いられるロールオーバーシステム２００の機能的ブロック図である。図２（ａ）に示すように、ＥＣＵ１００は、入力回路１１０と、入力回路１１５と、ロールオーバー判断部１２０と、作動判断部１３０と、作動部１４０と、点火回路１５０と、を有する。また、本実施例においては、ＥＣＵ１００は、ロールレイトセンサ５０と、横方向加速度センサ６０と、を含んで構成されている。ロールレイトセンサ５０の検出結果および横方向加速度センサ６０の検出結果は入力回路１１０に入力される。
【００２８】
入力回路１１０は、ロールオーバー判断部１２０がロールレイトセンサ５０の検出結果および横方向加速度センサ６０の検出結果を受け取るためのインターフェイスとしての機能を有する。入力回路１１０に入力された情報は、入力回路１１０によって処理されて、ロールオーバー判断部１２０に出力される。
【００２９】
ロールオーバー判断部１２０は、入力回路１１０からロールレイトセンサ５０の検出結果および横方向加速度センサ６０の検出結果を受け取る。ロールオーバー判断部１２０は、ロールレイトセンサ５０の検出結果および横方向加速度センサ６０の検出結果の少なくとも１つに基づいて、ロールオーバーが生じる可能性を判断する。本実施例においては、ロールオーバー判断部１２０は、ロールレイトセンサ５０の検出結果および横方向加速度センサ６０の検出結果に基づいて、ロールオーバーが生じる可能性を判断する。ロールオーバー判断部１２０の処理の詳細については、後述する。ロールオーバー判断部１２０は、判断結果を作動部１４０に伝える。なお、ロールオーバー判断部１２０は、ロールオーバー判断手段に相当する。
【００３０】
図２（ｂ）は、入力回路１１０およびロールオーバー判断部１２０の論理回路図である。図２（ｂ）において、Ａ／Ｄ変換部１１１ａ，１１１ｂ、ハイパスフィルタ部１１２ａ，１１２ｂ、ローパスフィルタ部１１３ａ，１１３ｂは、図２（ａ）に示す入力回路１１０に相当する。図２（ｂ）において、積分処理部１２１、ロールレイト（ＲＲ）−ロール角（ＲＡ）マップ判定部１２２、ロールレイト（ＲＲ）−横方向加速度（ＧＹ）マップ判定部１２３、マップ切替え制御部１２４およびＯＲゲート部１２５は、図２（ａ）に示すロールオーバー判断部１２０に相当する。
【００３１】
図２（ｂ）に示すように、ロールレイトセンサ５０からの信号は、Ａ／Ｄ変換部１１１ａ、ハイパスフィルタ部１１２ａおよびローパスフィルタ部１１３ａを通って処理される。また、横方向加速度センサ６０からの信号は、Ａ／Ｄ変換部１１１ｂ、ハイパスフィルタ部１１２ｂおよびローパスフィルタ部１１３ｂを通って処理される。Ａ／Ｄ変換部１１１ａ，１１１ｂは、アナログ信号をデジタル信号に変換する機能を有する。Ａ／Ｄ変換部１１１ａ，１１１ｂは、例えば５００Ｈｚ〜２ｋＨｚ程度の周期でサンプリングを実施する。Ａ／Ｄ変換部１１１ａ，１１１ｂの精度としては、例えば、８ｂｉｔ〜１０ｂｉｔ程度以上の精度を有することが好ましい。
【００３２】
ハイパスフィルタ部１１２ａ，１１２ｂは、低周波成分を除去する機能を有する。ハイパスフィルタ部１１２ａ，１１２ｂは、温度変化、経年変化等によるセンサの出力のドリフトの影響を除去する機能を有する。ローパスフィルタ部１１３ａ，１１３ｂは、高周波成分を除去する機能を有する。ローパスフィルタ部１１３ａ，１１３ｂは、車両１０の振動、ノイズ等の高周波成分を除去する機能を有する。
【００３３】
積分処理部１２１は、ロールレイトセンサ５０の検出結果、すなわちロールレイト（ＲＲ）を積分処理する。それにより、ロール角（ＲＡ）が算出される。ロールレイト（ＲＲ）−ロール角（ＲＡ）マップ判定部１２２は、ロールレイト（ＲＲ）およびロール角（ＲＡ）が、後述するロールレイト（ＲＲ）−ロール角（ＲＡ）判定マップの所定範囲に含まれるか否かを判定する。ロールレイト（ＲＲ）−ロール角（ＲＡ）マップ判定部１２２は、判定結果をＯＲゲート部１２５に出力する。
【００３４】
ロールレイト（ＲＲ）−横方向加速度（ＧＹ）マップ判定部１２３は、ロールレイト（ＲＲ）および横方向加速度（ＧＹ）が、後述するロールレイト（ＲＲ）−横方向加速度（ＧＹ）判定マップの所定範囲に含まれるか否かを判定する。ロールレイト（ＲＲ）−横方向加速度（ＧＹ）マップ判定部１２３は、判定結果をＯＲゲート部１２５に出力する。
【００３５】
マップ切替え制御部１２４は、ロールレイト（ＲＲ）−ロール角（ＲＡ）マップ判定部１２２およびロールレイト（ＲＲ）−横方向加速度（ＧＹ）マップ判定部１２３の切替え操作を行う。本実施例においては、マップ切替え制御部１２４は、ロールレイト（ＲＲ）−ロール角（ＲＡ）マップ判定部１２２によりロールレイト（ＲＲ）およびロール角（ＲＡ）が後述するロールレイト（ＲＲ）−ロール角（ＲＡ）判定マップの所定範囲に含まれないと判定された場合に、ロールレイト（ＲＲ）−横方向加速度（ＧＹ）マップ判定部１２３が作動されるように、切替え操作を行う。
【００３６】
ＯＲゲート部１２５は、ロールレイト（ＲＲ）−ロール角（ＲＡ）マップ判定部１２２の判定結果とロールレイト（ＲＲ）−横方向加速度（ＧＹ）マップ判定部１２３の判定結果との論理和を演算し、その演算結果に基づいてロールオーバーが生じる可能性を判断し、その判断結果を作動部１４０へ出力する。具体的には、ＯＲゲート部１２５は、ロールレイト（ＲＲ）−ロール角（ＲＡ）マップ判定部１２２により、ロールレイト（ＲＲ）およびロール角（ＲＡ）が後述するロールレイト（ＲＲ）−ロール角（ＲＡ）判定マップの所定範囲に含まれると判定された場合、または、ロールレイト（ＲＲ）−横方向加速度（ＧＹ）マップ判定部１２３により、ロールレイト（ＲＲ）および横方向加速度（ＧＹ）が後述するロールレイト（ＲＲ）−横方向加速度（ＧＹ）判定マップの所定範囲に含まれると判定された場合に、ロールオーバーが生じる可能性があると判断する。
【００３７】
再び図２（ａ）を参照して、マニュアルカットオフスイッチ４０の検出結果、ＧＰＳ受信機７０の検出結果、車速センサ８０の検出結果およびバックルスイッチ９０の検出結果は、入力回路１１５に入力される。
【００３８】
入力回路１１５は、作動判断部１３０がマニュアルカットオフスイッチ４０の検出結果、ＧＰＳ受信機７０の検出結果、車速センサ８０の検出結果およびバックルスイッチ９０の検出結果を受け取るためのインターフェイスとしての機能を有する。例えば、入力回路１１５に入力される信号がアナログ信号の場合には、入力回路１１５としては、入力回路１１０と同様のインターフェイスを用いることができる。また、入力回路１１５に入力される信号がデジタル信号の場合には、入力回路１１５としては、デジタル信号の電圧を作動判断部１３０に入力し得る電圧に変換する機能を有するインターフェイスを用いることができる。例えば、入力回路１１５に入力される信号がデジタル信号の場合には、入力回路１１５としては、バッファ回路を有するインターフェイスを用いることができる。
【００３９】
作動判断部１３０は、入力回路１１５から、マニュアルカットオフスイッチ４０の検出結果、ＧＰＳ受信機７０の検出結果、車速センサ８０の検出結果およびバックルスイッチ９０の検出結果を受け取る。作動判断部１３０は、乗員保護装置を作動可能とするか否かを判断する。
【００４０】
本実施例においては、作動判断部１３０は、マニュアルカットオフスイッチ４０が作動していない場合（ＯＦＦ）には、乗員保護装置を作動可能と判断する。
【００４１】
一方、作動判断部１３０は、マニュアルカットオフスイッチ４０が作動している場合（ＯＮ）には、車両状況により乗員保護装置を作動させる条件か否かの車両状況情報である作動可能化判断情報に基づいて乗員保護装置の作動可能または作動禁止を判断する。具体的には、作動判断部１３０は、マニュアルカットオフスイッチ４０が作動している場合には、作動可能化判断情報が所定の条件を満たすか否かを判断し、作動可能化判断情報が所定の条件を満たすと判断された場合には、乗員保護装置を作動可能と判断し、作動可能化判断情報が所定の条件を満たすと判断されなかった場合には、乗員保護装置を作動禁止と判断する。
【００４２】
本実施例においては、作動可能化判断情報としては、車両１０の位置に関する情報（以下、走行環境情報と称する）を用いることができる。また、所定の条件とは、オフロードを除く道路を用いることができる。つまり、本実施例においては、作動判断部１３０は、マニュアルカットオフスイッチ４０が作動している場合には、走行環境情報がオフロードを除く道路であるか否かを判断し、車両１０の走行環境情報がオフロードを除く道路であると判断された場合には乗員保護装置を作動可能と判断する。また、作動判断部１３０は、車両１０の走行環境情報がオフロードを除く道路であると判断されなかった場合、すなわち車両１０の走行環境情報がオフロードであると判断された場合には、乗員保護装置を作動禁止と判断する。作動判断部１３０は、判断結果を作動部１４０に伝える。なお、作動判断部１３０は、作動判断手段に相当する。
【００４３】
作動部１４０は、ロールオーバー判断部１２０の判断結果と作動判断部１３０の判断結果とに基づいて、乗員保護装置を作動させるように点火回路１５０に指示を与える。具体的には、作動部１４０は、作動判断部１３０により乗員保護装置を作動可能と判断された場合かつロールオーバー判断部１２０によりロールオーバーが生じる可能性があると判断された場合に限って、乗員保護装置を作動させるように点火回路１５０に指示を与える。作動部１４０は、作動手段に相当する。
【００４４】
点火回路１５０は、作動部１４０からの指示により乗員保護装置を作動させる。具体的には、点火回路１５０は、作動部１４０により乗員保護装置を作動させるとの指示を受けた場合に、カーテンエアバッグ２０を展開させるためのスクイブおよびプリテンショナ３０を作動させるためのスクイブに点火信号を供給する。それにより、カーテンエアバッグ２０が展開され、かつプリテンショナ３０が作動される。
【００４５】
続いて、ロールオーバー判断部１２０の処理の詳細について、説明する。図３（ａ）は、ロールレイト（ＲＲ）とロール角（ＲＡ）とをパラメータとするロールレイト（ＲＲ）−ロール角（ＲＡ）判定マップである。図３（ｂ）は、ロールレイト（ＲＲ）と横方向加速度（ＧＹ）とをパラメータとするロールレイト（ＲＲ）−横方向加速度（ＧＹ）判定マップである。ロールオーバー判断部１２０は、あらかじめ図３（ａ）および図３（ｂ）に示すマップをＲＯＭに記録しておく。
【００４６】
ロールオーバー判断部１２０は、入力回路１１０からロールレイト（ＲＲ）および横方向加速度（ＧＹ）を受け取る。次いで、ロールオーバー判断部１２０は、ロール角（ＲＡ）を算出する。例えば、ロールオーバー判断部１２０の積分処理部１２１は、ロールレイト（ＲＲ）を積分することによりロール角（ＲＡ）を算出することができる。
【００４７】
次いで、ロールオーバー判断部１２０のロールレイト（ＲＲ）−ロール角（ＲＡ）マップ判定部１２２は、取得したロールレイト（ＲＲ）とロール角（ＲＡ）とを、図３（ａ）に示すマップと比較する。具体的には、図３（ａ）に示すマップには、ロールオーバーが生じる可能性があると判定されるロールオーバー領域３００およびロールオーバー領域３１０があらかじめ設定されている。ここで、ロールオーバー領域３００は、車両１０が車両１０の後方からみて時計回りに横転する可能性があると判定される領域である。ロールオーバー領域３１０は、車両１０が車両１０の後方からみて反時計回りに横転する可能性があると判定される領域である。ロールレイト（ＲＲ）−ロール角（ＲＡ）マップ判定部１２２により、取得したロールレイト（ＲＲ）とロール角（ＲＡ）とが、図３（ａ）に示すロールオーバー領域３００およびロールオーバー領域３１０のいずれかの領域に含まれると判定された場合には、ロールオーバー判断部１２０のＯＲゲート部１２５は、ロールオーバーが生じる可能性があると判断する。
【００４８】
一方、取得したロールレイト（ＲＲ）とロール角（ＲＡ）とが、図３（ａ）に示すロールオーバー領域３００およびロールオーバー領域３１０のいずれかの領域に含まれると判定されなかった場合には、ロールオーバー判断部１２０のロールレイト（ＲＲ）−横方向加速度（ＧＹ）マップ判定部１２３は、入力回路１１０から受け取ったロールレイト（ＲＲ）と横方向加速度（ＧＹ）とを、図３（ｂ）に示すマップと比較する。具体的には、図３（ｂ）に示すマップには、ロールオーバーが生じる可能性があると判定されるロールオーバー領域３２０およびロールオーバー領域３３０があらかじめ設定されている。ここで、ロールオーバー領域３２０は、車両１０が車両１０の後方からみて時計回りに横転する可能性があると判定される領域である。ロールオーバー領域３３０は、車両１０が車両１０の後方からみて反時計回りに横転する可能性があると判定される領域である。ロールレイト（ＲＲ）−横方向加速度（ＧＹ）マップ判定部１２３により、取得したロールレイト（ＲＲ）と横方向加速度（ＧＹ）とが、図３（ｂ）に示すロールオーバー領域３２０およびロールオーバー領域３３０のいずれかの領域に含まれると判定された場合には、ロールオーバー判断部１２０のＯＲゲート部１２５は、ロールオーバーが生じる可能性があると判断することができる。
【００４９】
なお、ロールオーバー判断部１２０は、図３（ａ）に示すマップおよび図３（ｂ）に示すマップのいずれか一方のみを参照してロールオーバーが生じる可能性を判断することもできる。しかし、旋回時に車輪が縁石等に衝突することによって生じるロールオーバー時、あるいは車両１０の急旋回によって生じるロールオーバー時においては、横方向加速度（ＧＹ）がロール角（ＲＡ）よりも早期に大きくなると考えられる。そのため、図３（ａ）に示すマップおよび図３（ｂ）に示すマップを参照してロールオーバーが生じる可能性を判断することによって、旋回時に車輪が縁石等に衝突することに起因するロールオーバー、車両１０の急旋回に起因するロールオーバー等を的確に予測できる。
【００５０】
図４は、ロールオーバー判断部１２０の処理を示すフローチャートの一例である。図４に示すように、ロールオーバー判断部１２０は、入力回路１１０からロールレイト（ＲＲ）および横方向加速度（ＧＹ）を取得する（ステップＳ１）。
【００５１】
次いでロールオーバー判断部１２０は、ロール角（ＲＡ）を算出する（ステップＳ２）。例えば、ロールオーバー判断部１２０は、ステップＳ１において取得したロールレイト（ＲＲ）を積分することによりロール角（ＲＡ）を算出することができる。
【００５２】
次いで、ロールオーバー判断部１２０は、図３（ａ）に示すマップを参照して、ステップＳ１において取得したロールレイト（ＲＲ）とステップＳ２において取得したロール角（ＲＡ）とが、ロールオーバー領域３００およびロールオーバー領域３１０のいずれかの領域に含まれるか否かを判断する（ステップＳ３）。
【００５３】
ステップＳ３において、ロールレイト（ＲＲ）とロール角（ＲＡ）とがロールオーバー領域３００およびロールオーバー領域３１０のいずれかの領域に含まれると判断された場合には、ロールオーバー判断部１２０は、ロールオーバーが生じる可能性があると判断する（ステップＳ４）。次いで、ロールオーバー判断部１２０は、判断結果を作動部１４０へ出力する（ステップＳ５）。次いで、ロールオーバー判断部１２０は、フローチャートの実行を終了する。
【００５４】
一方、ステップＳ３において、ロールレイト（ＲＲ）とロール角（ＲＡ）とがロールオーバー領域３００およびロールオーバー領域３１０のいずれかの領域に含まれると判断されなかった場合には、ロールオーバー判断部１２０は、図３（ｂ）に示すマップを参照して、ステップＳ１において取得したロールレイト（ＲＲ）と横方向加速度（ＧＹ）とが、ロールオーバー領域３２０およびロールオーバー領域３３０のいずれかの領域に含まれるか否かを判断する（ステップＳ６）。
【００５５】
ステップＳ６において、ロールレイト（ＲＲ）と横方向加速度（ＧＹ）とが、ロールオーバー領域３２０およびロールオーバー領域３３０のいずれかの領域に含まれると判断された場合には、ロールオーバー判断部１２０は、ステップＳ４を実行する。一方、ステップＳ６において、ロールレイト（ＲＲ）と横方向加速度（ＧＹ）とが、ロールオーバー領域３２０およびロールオーバー領域３３０のいずれかの領域に含まれると判断されなかった場合には、ロールオーバー判断部１２０は、ロールオーバーが生じる可能性はないと判断する（ステップＳ７）。次いで、ロールオーバー判断部１２０は、ステップＳ５を実行する。
【００５６】
図５は、作動判断部１３０の処理を示すフローチャートの一例である。図５に示すように、作動判断部１３０は、入力回路１１５からマニュアルカットオフスイッチ４０の切り替え情報および走行環境情報を取得する（ステップＳ１１）。
【００５７】
次いで、作動判断部１３０は、マニュアルカットオフスイッチ４０がＯＮに切り替わっているか、すなわち乗員保護装置を作動禁止にするように切り替わっているか否かを判断する（ステップＳ１２）。
【００５８】
ステップＳ１２において、マニュアルカットオフスイッチ４０がＯＮに切り替わっていると判断されなかった場合には、作動判断部１３０は、乗員保護装置を作動可能と判断する（ステップＳ１３）。次いで、作動判断部１３０は、判断結果を作動部１４０へ出力する（ステップＳ１４）。次いで、作動判断部１３０は、フローチャートの実行を終了する。
【００５９】
一方、ステップＳ１２において、マニュアルカットオフスイッチ４０がＯＮに切り替わっていると判断された場合には、作動判断部１３０は、作動可能化判断情報が所定の条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ１５）。例えば、作動判断部１３０は、走行環境情報がオフロードを除く道路であるか否かを判断する。走行環境情報がオフロードを除く道路の場合、すなわち車両１０が走行している道路がオフロードを除く道路の場合には、マニュアルカットオフスイッチ４０がＯＮに切り替わっている場合であっても、ロールオーバー時に乗員保護装置を作動させることが好ましいと考えられる。
【００６０】
具体的には、作動判断部１３０は、あらかじめＲＯＭにオフロード走行する場所の位置情報を記憶しておく。そして、作動判断部１３０は、ＧＰＳ受信機７０からの位置情報を基に、走行環境がオフロード走行する場所であるか否かを判断する。その結果、走行環境がオフロード走行する場所でない場合には、走行環境情報がオフロードを除く道路であると判断することができる。
【００６１】
ステップＳ１５において、作動可能化判断情報が所定の条件を満たすと判断された場合、すなわち、走行環境情報がオフロードを除く道路であると判断された場合には、作動判断部１３０は、ステップＳ１３を実行する。一方、ステップＳ１５において、作動可能化判断情報が所定の条件を満たすと判断されなかった場合には、作動判断部１３０は、乗員保護装置を作動禁止と判断する（ステップＳ１６）。次いで、作動判断部１３０は、ステップＳ１４を実行する。
【００６２】
図６は、作動部１４０の処理を示すフローチャートの一例である。図６に示すように、作動部１４０は、作動判断部１３０の判断結果およびロールオーバー判断部１２０の判断結果を取得する（ステップＳ２１）。
【００６３】
次いで、作動部１４０は、ステップＳ２１において取得された作動判断部１３０の判断結果が作動可能であるか否かを判断する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２において作動判断部１３０の判断結果が作動可能であると判断された場合には、作動部１４０は、ステップＳ２１において取得されたロールオーバー判断部１２０の判断結果がロールオーバーが生じる可能性ありか否かを判断する（ステップＳ２３）。
【００６４】
ステップＳ２３において、ロールオーバー判断部１２０の判断結果がロールオーバーが生じる可能性ありと判断された場合には、作動部１４０は、乗員保護装置が作動されるように点火回路１５０に指示を与える（ステップＳ２４）。その結果、乗員保護装置は作動される。次いで、作動部１４０は、フローチャートの実行を終了する。
【００６５】
一方、ステップＳ２２において、作動判断部１３０の判断結果が作動可能であると判断されなかった場合、すなわち、作動判断部１３０により作動禁止と判断された場合には、作動部１４０は、点火回路１５０に作動指示を与えない（ステップＳ２５）。この場合、乗員保護装置は作動されない。次いで、作動部１４０は、フローチャートの実行を終了する。
【００６６】
また、ステップＳ２３において、ロールオーバー判断部１２０の判断結果がロールオーバーが生じる可能性ありと判断されなかった場合、すなわち、ロールオーバー判断部１２０によりロールオーバーが生じる可能性がないと判断された場合には、作動部１４０は、ステップＳ２５を実行する。
【００６７】
本実施例に係るＥＣＵ１００によれば、作動判断部１３０は、マニュアルカットオフスイッチ４０が作動している場合には、作動可能化判断情報が所定の条件を満たすか否かを判断し、作動可能化判断情報が所定の条件を満たすと判断された場合には、乗員保護装置を作動可能と判断する。それにより、乗員の設定間違えによりマニュアルカットオフスイッチ４０が乗員保護装置を作動禁止にするように切り替わっている場合であっても、例えば、走行環境情報がオフロードを除く道路である場合には、乗員保護装置を作動可能とすることができる。その結果、乗員がマニュアルカットオフスイッチ４０の設定操作を間違えた場合であっても、乗員保護装置の作動を適切に制御することができる。
【００６８】
また、図５に示すように、本実施例におけるＥＣＵ１００によれば、マニュアルカットオフスイッチ４０が乗員保護装置を作動禁止にするように切り替わっている場合に、例えば走行環境情報がオフロードである場合には、乗員保護装置を作動禁止とすることができる。それにより、オフロードを走行時にロールオーバーが生じた場合に乗員保護装置が作動することを防止できる。それにより、オフロード走行時にロールオーバーが生じた場合に乗員保護装置が作動することによって生じる車両１０の修理費の発生を抑制することができる。
【００６９】
なお、乗員保護装置としては、カーテンエアバッグ２０およびプリテンショナ３０に限られない。例えば、ロールオーバーシステム２００は、乗員保護装置として、運転席および助手席の前方に配置された前方エアバッグ、車両１０の乗降ドアに配置されたサイドエアバッグ等をさらに備えていてもよい。また、車両１０が、車室上部を開閉可能なコンバーチブル車の場合には、ロールオーバーシステム２００は、乗員保護装置として、ロールオーバーバーをさらに備えていてもよい。あるいは、ロールオーバーシステム２００は、乗員保護装置として、カーテンエアバッグ２０およびプリテンショナ３０のいずれか一方を備えていてもよい。
【００７０】
また、作動可能化判断情報が所定の条件を満たすか否か（図５のステップＳ１５）としては、走行環境情報が一般道路であるか否か、走行環境情報が高速道路であるか否か等を用いてもよい。
【００７１】
（変形例１）
また、作動可能化判断情報としては、走行環境情報、すなわち車両１０の位置に関する情報に限られない。作動可能化判断情報としては、車両１０の車速に関する情報（車速情報）を用いてもよい。図７は、実施例１の変形例１に係るＥＣＵ１００の作動判断部１３０の処理を示すフローチャートの一例である。図７に示すように、作動判断部１３０は、入力回路１１５からマニュアルカットオフスイッチ４０の切り替え情報および車速センサ８０の検出結果を取得する（ステップＳ１１ａ）。
【００７２】
次いで、作動判断部１３０は、マニュアルカットオフスイッチ４０がＯＮに切り替わっているか、すなわち乗員保護装置を作動禁止にするように切り替わっているか否かを判断する（ステップＳ１２）。
【００７３】
ステップＳ１２において、マニュアルカットオフスイッチ４０がＯＮに切り替わっていると判断されなかった場合には、作動判断部１３０は、乗員保護装置を作動可能と判断する（ステップＳ１３）。次いで、作動判断部１３０は、判断結果を作動部１４０へ出力する（ステップＳ１４）。次いで、作動判断部１３０は、フローチャートの実行を終了する。
【００７４】
一方、ステップＳ１２において、マニュアルカットオフスイッチ４０がＯＮに切り替わっていると判断された場合には、作動判断部１３０は、車速情報が所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ１５ａ）。ここで、所定値としては、特に限定されないが、ロールオーバーが生じ易いと考えられる車速を用いることができる。
【００７５】
ステップＳ１５ａにおいて、車速情報が所定値以上であると判断された場合には、作動判断部１３０は、ステップＳ１３を実行する。一方、ステップＳ１５ａにおいて、車速情報が所定値以上であると判断されなかった場合には、作動判断部１３０は、乗員保護装置を作動禁止と判断する（ステップＳ１６）。次いで、作動判断部１３０は、ステップＳ１４を実行する。
【００７６】
本変形例１に係るＥＣＵ１００においても、作動判断部１３０は、マニュアルカットオフスイッチ４０が乗員保護装置を作動禁止にするように切り替わっている場合には、作動可能化判断情報が所定の条件を満たすか否かを判断し、作動可能化判断情報が所定の条件を満たすと判断された場合には乗員保護装置を作動可能と判断し、作動可能化判断情報が所定の条件を満たすと判断されなかった場合には乗員保護装置を作動禁止と判断する。それにより、乗員の設定間違えによりマニュアルカットオフスイッチ４０が乗員保護装置を作動禁止にするように切り替わっている場合であっても、例えば、車速情報が所定値以上である場合には、乗員保護装置を作動可能とすることができる。その結果、乗員がマニュアルカットオフスイッチ４０の設定操作を間違えた場合であっても、乗員保護装置の作動を適切に制御することができる。
【００７７】
（変形例２）
また、作動可能化判断情報としては、車両１０のシートベルト装着状態に関する情報を用いてもよい。例えば、乗員がシートベルトを装着していない場合には、ロールオーバー時に乗員が車両１０の外部へ放出される可能性が高い。そのため、シートベルトが装着されていない場合には、マニュアルカットオフスイッチ４０がＯＮの場合であっても、ロールオーバー時に乗員保護装置を作動させることが好ましいと考えられる。図８は、実施例１の変形例２に係るＥＣＵ１００の作動判断部１３０の処理を示すフローチャートの一例である。図８に示すように、作動判断部１３０は、入力回路１１５からマニュアルカットオフスイッチ４０の切り替え情報およびバックルスイッチ９０の検出結果を取得する（ステップＳ１１ｂ）。
【００７８】
次いで、作動判断部１３０は、マニュアルカットオフスイッチ４０がＯＮに切り替わっているか、すなわち乗員保護装置を作動禁止にするように切り替わっているか否かを判断する（ステップＳ１２）。
【００７９】
ステップＳ１２において、マニュアルカットオフスイッチ４０がＯＮに切り替わっていると判断されなかった場合には、作動判断部１３０は、乗員保護装置を作動可能と判断する（ステップＳ１３）。次いで、作動判断部１３０は、判断結果を作動部１４０へ出力する（ステップＳ１４）。次いで、作動判断部１３０は、フローチャートの実行を終了する。
【００８０】
一方、ステップＳ１２において、マニュアルカットオフスイッチ４０がＯＮに切り替わっていると判断された場合には、作動判断部１３０は、シートベルトが未装着であるか否かを判断する（ステップＳ１５ｂ）。
【００８１】
ステップＳ１５ｂにおいて、シートベルトが未装着であると判断された場合には、作動判断部１３０は、ステップＳ１３を実行する。一方、ステップＳ１５ｂにおいて、シートベルトが未装着であると判断されなかった場合には、作動判断部１３０は、乗員保護装置を作動禁止と判断する（ステップＳ１６）。次いで、作動判断部１３０は、ステップＳ１４を実行する。
【００８２】
本変形例２に係るＥＣＵ１００においても、作動判断部１３０は、マニュアルカットオフスイッチ４０が乗員保護装置を作動禁止にするように切り替わっている場合には、作動可能化判断情報が所定の条件を満たすか否かを判断し、作動可能化判断情報が所定の条件を満たすと判断された場合には乗員保護装置を作動可能と判断し、作動可能化判断情報が所定の条件を満たすと判断されなかった場合には乗員保護装置を作動禁止と判断する。それにより、乗員の設定間違えによりマニュアルカットオフスイッチ４０が乗員保護装置を作動禁止にするように切り替わっている場合であっても、例えば、シートベルトが未装着である場合には、乗員保護装置を作動可能とすることができる。その結果、乗員がマニュアルカットオフスイッチ４０の設定操作を間違えた場合であっても、乗員保護装置の作動を適切に制御することができる。
【００８３】
（変形例３）
また、ロールオーバー判断部１２０は、ロールオーバーが生じた場合における乗員の車両１０の外部への放出可能性が高いか否かをさらに判断し、作動部１４０は、作動判断部１３０により乗員保護装置を作動可能と判断された場合かつロールオーバー判断部１２０により放出可能性が高いと判断された場合に、乗員保護装置を作動させてもよい。
【００８４】
図９（ａ）は、実施例１の変形例３に係るＥＣＵ１００のロールオーバー判断部１２０が参照するロールレイト（ＲＲ）−ロール角（ＲＡ）判定マップである。図９（ｂ）は、本変形例３に係るＥＣＵ１００のロールオーバー判断部１２０が参照するロールレイト（ＲＲ）−横方向加速度（ＧＹ）判定マップである。
【００８５】
図９（ａ）に示すマップは、ロールオーバーが生じる可能性があると判定されるロールオーバー領域３００が、ロールオーバーが生じた場合における乗員の放出可能性の高い領域３０２と放出可能性の低い領域３０４とに区分けされている点において、図３（ａ）に示すマップと異なる。また、図９（ａ）に示すマップは、ロールオーバーが生じる可能性があると判定されるロールオーバー領域３１０が、ロールオーバーが生じた場合における乗員の放出可能性の高い領域３１２と放出可能性の低い領域３１４とに区分けされている点において、図３（ａ）に示すマップと異なる。
【００８６】
図９（ｂ）に示すマップは、ロールオーバーが生じる可能性があると判定されるロールオーバー領域３２０が、ロールオーバーが生じた場合における乗員の放出可能性の高い領域３２２と放出可能性の低い領域３２４とに区分けされている点において、図３（ｂ）に示すマップと異なる。また、図９（ｂ）に示すマップは、ロールオーバーが生じる可能性があると判定されるロールオーバー領域３３０が、ロールオーバーが生じた場合における乗員の放出可能性の高い領域３３２と放出可能性の低い領域３３４とに区分けされている点において、図３（ｂ）に示すマップと異なる。
【００８７】
ロールオーバー判断部１２０は、まず、取得したロールレイト（ＲＲ）とロール角（ＲＡ）とが、図９（ａ）に示す放出可能性の高い領域３０２および放出可能性の高い領域３１２のいずれかの領域に含まれるか否かを判断する。そしてロールオーバー判断部１２０は、取得したロールレイト（ＲＲ）とロール角（ＲＡ）とが図９（ａ）に示す放出可能性の高い領域３０２および放出可能性の高い領域３１２のいずれかの領域に含まれる場合には、ロールオーバーが生じた場合に乗員の車両１０の外部への放出可能性が高いと判断することができる。
【００８８】
一方、取得したロールレイト（ＲＲ）とロール角（ＲＡ）とが、図９（ａ）に示す放出可能性の高い領域３０２および放出可能性の高い領域３１２のいずれかの領域に含まれると判定されなかった場合には、ロールオーバー判断部１２０は、入力回路１１０から受け取ったロールレイト（ＲＲ）と横方向加速度（ＧＹ）とを、図９（ｂ）に示すマップと比較する。そして、ロールオーバー判断部１２０は、取得したロールレイト（ＲＲ）と横方向加速度（ＧＹ）とが、図９（ｂ）に示す放出可能性の高い領域３２２および放出可能性の高い領域３３２のいずれかの領域に含まれる場合には、ロールオーバーが生じた場合に乗員の車両１０の外部への放出可能性が高いと判断することができる。
【００８９】
図１０は、本変形例３に係るＥＣＵ１００のロールオーバー判断部１２０の処理を示すフローチャートの一例である。図１０に示すように、ロールオーバー判断部１２０は、入力回路１１０からロールレイト（ＲＲ）および横方向加速度（ＧＹ）を取得する（ステップＳ１）。次いでロールオーバー判断部１２０は、ロール角（ＲＡ）を算出する（ステップＳ２）。
【００９０】
次いで、ロールオーバー判断部１２０は、図９（ａ）に示すマップを参照して、ステップＳ１において取得したロールレイト（ＲＲ）とステップＳ２において取得したロール角（ＲＡ）とが、放出可能性の高い領域３０２および放出可能性の高い領域３１２のいずれかの領域に含まれるか否かを判断する（ステップＳ３ｃ）。
【００９１】
ステップＳ３ｃにおいて、ロールレイト（ＲＲ）とロール角（ＲＡ）とが放出可能性の高い領域３０２および放出可能性の高い領域３１２のいずれかの領域に含まれると判断された場合には、ロールオーバー判断部１２０は、放出可能性が高いと判断する（ステップＳ４ｃ）。次いで、ロールオーバー判断部１２０は、判断結果を作動部１４０へ出力する（ステップＳ５）。次いで、ロールオーバー判断部１２０は、フローチャートの実行を終了する。
【００９２】
一方、ステップＳ３ｃにおいて、ロールレイト（ＲＲ）とロール角（ＲＡ）とが放出可能性の高い領域３０２および放出可能性の高い領域３１２のいずれかの領域に含まれると判断されなかった場合には、ロールオーバー判断部１２０は、図９（ｂ）に示すマップを参照して、ステップＳ１において取得したロールレイト（ＲＲ）と横方向加速度（ＧＹ）とが、放出可能性の高い領域３２２および放出可能性の高い領域３３２のいずれかの領域に含まれるか否かを判断する（ステップＳ６ｃ）。
【００９３】
ステップＳ６ｃにおいて、ロールレイト（ＲＲ）と横方向加速度（ＧＹ）とが、放出可能性の高い領域３２２および放出可能性の高い領域３３２のいずれかの領域に含まれると判断された場合には、ロールオーバー判断部１２０は、ステップＳ４ｃを実行する。一方、ステップＳ６ｃにおいて、ロールレイト（ＲＲ）と横方向加速度（ＧＹ）とが、放出可能性の高い領域３２２および放出可能性の高い領域３３２のいずれかの領域に含まれると判断されなかった場合には、ロールオーバー判断部１２０は、放出可能性が低いと判断する（ステップＳ７ｃ）。次いで、ロールオーバー判断部１２０は、ステップＳ５を実行する。
【００９４】
図１１は、本変形例３に係るＥＣＵ１００の作動部１４０の処理を示すフローチャートの一例である。図１１に示すように、作動部１４０は、作動判断部１３０の判断結果およびロールオーバー判断部１２０の判断結果を取得する（ステップＳ２１）。具体的には、作動部１４０は、作動判断部１３０が図５、図７および図８のいずれかに示すフローチャートを実行した際の判断結果と、ロールオーバー判断部１２０が図１０に示すフローチャートを実行した際の判断結果と、を取得する。
【００９５】
次いで、作動部１４０は、ステップＳ２１において取得された作動判断部１３０の判断結果が作動可能であるか否かを判断する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２において作動判断部１３０の判断結果が作動可能であると判断された場合には、作動部１４０は、ステップＳ２１において取得されたロールオーバー判断部１２０の判断結果が放出可能性が高いか否かを判断する（ステップＳ２３ｃ）。
【００９６】
ステップＳ２３ｃにおいて、ロールオーバー判断部１２０の判断結果が放出可能性が高いと判断された場合には、作動部１４０は、乗員保護装置が作動されるように点火回路１５０に指示を与える（ステップＳ２４）。その結果、乗員保護装置は作動される。次いで、作動部１４０は、フローチャートの実行を終了する。
【００９７】
一方、ステップＳ２２において、作動判断部１３０の判断結果が作動可能であると判断されなかった場合、すなわち、作動判断部１３０により作動禁止と判断された場合には、作動部１４０は、点火回路１５０に作動指示を与えない（ステップＳ２５）。この場合、乗員保護装置は作動されない。次いで、作動部１４０は、フローチャートの実行を終了する。
【００９８】
また、ステップＳ２３ｃにおいて、ロールオーバー判断部１２０の判断結果が放出可能性が高いと判断されなかった場合、すなわち、ロールオーバー判断部１２０により放出可能性が低いと判断された場合には、作動部１４０は、ステップＳ２５を実行する。
【００９９】
本変形例３に係るＥＣＵ１００によれば、ロールオーバー判断部１２０は、ロールオーバーが生じた場合における乗員の車両１０の外部への放出可能性が高いか否かをさらに判断し、作動部１４０は、作動判断部１３０により乗員保護装置を作動可能と判断された場合かつロールオーバー判断部１２０により放出可能性が高いと判断された場合に、乗員保護装置を作動させる。それにより、乗員の設定間違えによりマニュアルカットオフスイッチ４０が乗員保護装置を作動禁止にするように切り替わっている場合であっても、作動可能化判断情報が所定の条件を満たし、かつ乗員の車両１０の外部への放出可能性が高い場合には、乗員保護装置を作動させることができる。その結果、乗員がマニュアルカットオフスイッチ４０の設定操作を間違えた場合であっても、乗員保護装置の作動を適切に制御することができる。
【０１００】
また、本変形例３に係るＥＣＵ１００によれば、乗員の車両１０の外部への放出可能性が低い場合には、乗員保護装置を作動させないようにすることができることから、乗員の車両１０の外部への放出可能性が低い場合に乗員保護装置が作動することによって生じる車両１０の修理費の発生を抑制することができる。
【０１０１】
（変形例４）
また、作動判断部１３０は、マニュアルカットオフスイッチ４０が作動していない場合（ＯＦＦ）には、車両１０の位置に関する情報に基づいて乗員保護装置の作動可能または作動禁止を判断してもよい。例えば、作動判断部１３０は、マニュアルカットオフスイッチ４０が作動していない場合には、走行環境情報がオフロードであるか否かを判断し、走行環境情報がオフロードであると判断された場合には、乗員保護装置を作動禁止と判断し、走行環境情報がオフロードであると判断されなかった場合には、乗員保護装置を作動可能と判断してもよい。
【０１０２】
図１２は、実施例１の変形例４に係るＥＣＵ１００の作動判断部１３０の処理を示すフローチャートの一例である。図１２に示すように、作動判断部１３０は、入力回路１１５からマニュアルカットオフスイッチ４０の切り替え情報および走行環境情報を取得する（ステップＳ１１）。
【０１０３】
次いで、作動判断部１３０は、マニュアルカットオフスイッチ４０がＯＮに切り替わっているか、すなわち乗員保護装置を作動禁止にするように切り替わっているか否かを判断する（ステップＳ１２）。
【０１０４】
ステップＳ１２において、マニュアルカットオフスイッチ４０がＯＮに切り替わっていると判断されなかった場合には、作動判断部１３０は、走行環境情報がオフロードであるか否か、すなわち車両１０の位置に関する情報がオフロードであるか否かを判断する（ステップＳ１２−１）。ステップＳ１２−１において、走行環境情報がオフロードであると判断された場合には、作動判断部１３０は、乗員保護装置を作動禁止と判断する（ステップＳ１６）。次いで、作動判断部１３０は、判断結果を作動部１４０へ出力する（ステップＳ１４）。次いで、作動判断部１３０は、フローチャートの実行を終了する。
【０１０５】
一方、ステップＳ１２において、マニュアルカットオフスイッチ４０がＯＮに切り替わっていると判断された場合には、作動判断部１３０は、作動可能化判断情報が所定の条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ１５）。例えば、作動判断部１３０は、走行環境情報がオフロードを除く道路であるか否かを判断する。
【０１０６】
ステップＳ１５において、作動可能化判断情報が所定の条件を満たすと判断された場合、すなわち、走行環境情報がオフロードを除く道路であると判断された場合には、作動判断部１３０は、乗員保護装置を作動可能と判断する（ステップＳ１３）。次いで、作動判断部１３０は、ステップＳ１４を実行する。一方、ステップＳ１５において、作動可能化判断情報が所定の条件を満たすと判断されなかった場合には、作動判断部１３０は、ステップＳ１６を実行する。
【０１０７】
また、ステップＳ１２−１において、走行環境情報がオフロードであると判断されなかった場合には、作動判断部１３０は、ステップＳ１３を実行する。
【０１０８】
本変形例４に係るＥＣＵ１００によれば、作動判断部１３０は、マニュアルカットオフスイッチ４０が作動していない場合、すなわちマニュアルカットオフスイッチ４０が乗員保護装置を作動可能にするように切り替わっている場合には、走行環境情報がオフロードであるか否かを判断し、走行環境情報がオフロードであると判断された場合には、乗員保護装置を作動禁止と判断し、走行環境情報がオフロードであると判断されなかった場合には、乗員保護装置を作動可能と判断する。それにより、オフロード走行時に、乗員の設定間違えによりマニュアルカットオフスイッチ４０が乗員保護装置を作動可能にするように切り替わっている場合であっても、乗員保護装置を作動させないようにすることができる。その結果、乗員がマニュアルカットオフスイッチ４０の設定操作を間違えた場合であっても、乗員保護装置の作動を適切に制御することができる。また、本変形例４に係るＥＣＵ１００によれば、オフロード走行時にロールオーバーが生じた場合に乗員保護装置が作動することによって生じる車両１０の修理費の発生を抑制することができる。
【０１０９】
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１１０】
【図１】本発明の実施例１に係るＥＣＵが用いられるロールオーバーシステムが組み込まれた車両の全体構成を模式的に示すブロック図である。
【図２】図２（ａ）は、実施例１に係るＥＣＵが用いられるロールオーバーシステムの機能的ブロック図である。図２（ｂ）は、入力回路およびロールオーバー判断部の論理回路図である。
【図３】実施例１に係るＥＣＵのロールオーバーが生じる可能性があるか否かの判断を行う際に用いられるマップである。
【図４】実施例１に係るＥＣＵのロールオーバー判断部の処理を示すフローチャートの一例である。
【図５】実施例１に係るＥＣＵの作動判断部の処理を示すフローチャートの一例である。
【図６】実施例１に係るＥＣＵの作動部の処理を示すフローチャートの一例である。
【図７】実施例１の変形例１に係るＥＣＵの作動判断部の処理を示すフローチャートの一例である。
【図８】実施例１の変形例２に係るＥＣＵの作動判断部の処理を示すフローチャートの一例である。
【図９】実施例１の変形例３に係るＥＣＵの放出可能性があるか否かの判断を行う際に用いられるマップである。
【図１０】実施例１の変形例３に係るＥＣＵのロールオーバー判断部の処理を示すフローチャートの一例である。
【図１１】実施例１の変形例３に係るＥＣＵの作動部の処理を示すフローチャートの一例である。
【図１２】実施例１の変形例４に係るＥＣＵの作動判断部の処理を示すフローチャートの一例である。
【符号の説明】
【０１１１】
１０  車両
１２  運転席
１４  助手席
１６  ハンドル
２０  カーテンエアバッグ
３０  プリテンショナ
４０  マニュアルカットオフスイッチ
５０  ロールレイトセンサ
６０  横方向加速度センサ
７０  ＧＰＳ受信機
８０  車速センサ
９０  バックルスイッチ
１００  ＥＣＵ
１２５  ＯＲゲート部
２００  ロールオーバーシステム
３００，３１０，３２０，３３０  ロールオーバー領域
３０２，３１２，３２２，３３２  放出可能性が高い領域
３０４，３１４，３２４，３３４  放出可能性が低い領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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