(57)【要約】【課題】クラッチが切断位置に待機するためのエネルギー損失を低減し、且つレリーズベアリングの摺動抵抗による動力損失を抑制することができ、また安価なベアリングで実現することができる変速機及び変速機の制御方法を提供する。【解決手段】本発明の変速機１０は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２と、第１入力軸２１と、第２入力軸２２と、出力軸２３と、第１変速機構３と、第２変速機構４と、制御手段５と、を有し、制御手段５は、第１変速機構３及び第２変速機構４のうちの選択された変速段をもたない一方における歯車機構選択手段３２（４２）について、変速段を選択しないニュートラル状態とした後、一方の歯車機構選択手段３２（４２）に対応する一方のクラッチＣ１（Ｃ２）を接続位置に移動させる引き摺り抵抗低減手段５１を備えることを特徴とする。【選択図】図１
2009264453.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源に接続される接続位置と前記動力源から切断される切断位置との間を移動することにより切り替え可能であり且つ前記接続位置に向けて付勢されている第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第１入力軸と、
前記第２クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第２入力軸と、
出力軸と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第１歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第１歯車機構選択手段とを有する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第２歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第２歯車機構選択手段とを有する第２変速機構と、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記第１歯車機構選択手段、及び前記第２歯車機構選択手段を制御する制御手段と、
を有する変速機であって、
前記制御手段は、前記第１変速機構及び前記第２変速機構のうちの前記動力源から前記出力軸に動力を伝達する以外の一方における前記歯車機構選択手段について、前記変速段を選択しないニュートラル状態とした以後、前記一方の歯車機構選択手段に対応する一方のクラッチを接続位置にする引き摺り抵抗低減手段を備えることを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記制御手段は、次に切り替える変速段を前記一方の変速機構がもつ場合に、
前記一方のクラッチを切断位置に移動させた状態で、前記一方の歯車機構選択手段において前記複数の変速段の何れか１つを選択する変速段選択部と、
他方のクラッチを切断位置に、前記一方のクラッチを接続位置に、それぞれ移動させる変速機構切り替え部と、
をもつ変速手段を備える請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記制御手段は、前記出力軸からの出力が定常状態にあるかどうかを判断する定常状態検出手段を備え、
前記定常状態検出手段が定常状態にあると判断した場合に前記引き摺り抵抗低減手段を動作させる請求項１又は２に記載の変速機。
【請求項４】
動力源に接続される接続位置と前記動力源から切断される切断位置との間を移動することにより切り替え可能であり且つ前記接続位置に向けて付勢されている第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第１入力軸と、
前記第２クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第２入力軸と、
出力軸と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第１歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第１歯車機構選択手段とを有する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第２歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第２歯車機構選択手段とを有する第２変速機構と、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記第１歯車機構選択手段、及び前記第２歯車機構選択手段を制御する制御手段と、
を有する変速機を制御する変速機の制御方法であって、
前記第１変速機構及び前記第２変速機構のうちの前記動力源から前記出力軸に動力を伝達する以外の一方における前記歯車機構選択手段について、前記変速段を選択しないニュートラル状態とした以後、前記一方の歯車機構選択手段に対応する一方のクラッチを接続位置にする引き摺り抵抗低減ステップを備えることを特徴とする変速機の制御方法。
【請求項５】
次に切り替える変速段を前記一方の変速機構がもつ場合に、
前記一方のクラッチを切断位置に移動させた状態で、前記一方の歯車機構選択手段において前記複数の変速段の何れか１つを選択する変速段選択ステップと、
他方のクラッチを切断位置に、前記一方のクラッチを接続位置に、それぞれ移動させる変速機構切り替えステップと、
をもつ変速ステップを備える請求項４に記載の変速機の制御方法。
【請求項６】
前記出力軸からの出力が定常状態にあるかどうかを判断する定常状態検出ステップを備え、
前記定常状態検出ステップが定常状態にあると判断した場合に前記引き摺り抵抗低減ステップを動作させる請求項４又は５に記載の変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機及び変速機の制御方法に関し、特に２つのクラッチを有するデュアルクラッチの変速機及び変速機の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の変速機の１つに、例えば特許文献１に示すような、２つの摩擦クラッチを有するいわゆるデュアルクラッチを用いた変速機がある。
【０００３】
デュアルクラッチの１つ、ノーマルクローズタイプのデュアルクラッチは、例えば図２に示すような構造をしている。第１クラッチＣ１は第１クラッチディスク７１が第１入力軸２１と連結し、第２クラッチＣ２は第２クラッチディスク８１が第２入力軸２２と連結する。第１入力軸２１は、筒形状の第２入力軸２２内部に同軸的に配置される。そして、内燃機関からの出力によって回転するフライホイール２４１に第１及び第２クラッチディスク７１、８１が摩擦係合して、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２が接続位置１１となり、内燃機関出力軸２４と第１及び第２入力軸２１、２２とがそれぞれ同回転するように接続される。第１及び第２クラッチディスク７１、８１は、それぞれに対応した第１及び第２プレッシャープレート７２、８２に押圧されて、フライホイール２４１と摩擦係合し、第１及び第２プレッシャープレート７２、８２は第１及び第２クラッチ係合用弾性体７３、８３によって第１及び第２クラッチディスク７１、８１に押圧される。第１及び第２クラッチ係合用弾性体７３、８３は、それぞれ対応する第１及び第２クラッチアクチュエータ７６、８６によって第１及び第２プレッシャープレート７２、８２を押圧しないようにピボットリング７９、８９を支点に変形可動する。つまり、第１及び第２クラッチ係合用弾性体７３、８３は第１及び第２プレッシャープレート７２、８２を第１及び第２クラッチディスク７１、８１に押圧し、第１及び第２クラッチディスク７１、８１をフライホイール２４１と摩擦係合させるための付勢部材である。第２クラッチＣ２の第２プレッシャープレート８２及び第２クラッチ係合用弾性体８３は、第２入力軸２２の外周側に位置する第２レリーズベアリング８４によって、回転可能に保持され、第２クラッチ係合用弾性体８３は第２レリーズベアリング８４、第２伝達部材８８、及び第２レリーズフォーク８５を介して第２クラッチアクチュエータ８６に係合している。第１クラッチＣ１の第１プレッシャープレート７２、第１クラッチ係合用弾性体７３及び第１延長部材７７は、第２レリーズベアリング８４の外周側に位置する第１レリーズベアリング７４によって、回転可能に保持され、第１クラッチ係合用弾性体７３は第１レリーズベアリング７４、第１伝達部材８８、及び第１レリーズフォーク７５を介して第１クラッチアクチュエータ７６に係合している。第１延長部材７７は、第１クラッチ係合用弾性体７３と第１レリーズベアリング７４とを繋ぐ部材である。
【０００４】
このような構成のクラッチは、一方のクラッチ、第１クラッチＣ１が接続位置１１にある場合、他方のクラッチ、第２クラッチＣ２が切断位置１２になるように、第２クラッチ係合用弾性体８３を出力軸方向（矢印Ｄ方向）に可動する。そのため、第２クラッチ係合用弾性体８３、第２レリーズベアリング８４、第２伝達部材８８は、第２クラッチアクチュエータ８６からの制御により、出力軸方向（矢印Ｄ方向）に荷重がかけられた状態を維持することになる。また、第２クラッチＣ２が接続位置１１にある場合には、第１クラッチＣ１が切断位置１２になるように、第１クラッチ係合用弾性体７３、第１レリーズベアリング７４、第１延長部材７７及び第１伝達部材７８が、出力軸方向（矢印Ｂ方向）に荷重がかけられた状態を維持することになる。
【０００５】
したがって、クラッチディスクを切断位置１２に待機させるためのエネルギーが必要となる。また、第１及び第２レリーズベアリング７４、８４は、対応するクラッチディスクが切断位置１２に待機する間、軸方向に荷重が加えられた状態で第２伝達部材８８外周側及び第２入力軸２２外周側で回転しながら、他の部材を支承する。そのため、レリーズベアリングに軸方向の荷重がかけられた状態で内周側の部材と高相対回転することとなり、レリーズベアリングの摺動抵抗による動力損失が発生する。その上、レリーズベアリングを潤滑が可能な変速機ケース内に配置することができない場合が多く、耐久性の高いベアリングを使用する必要性があり、高価なベアリングを用いることとなり、コストもかかるなどの問題がある。
【特許文献１】特開２００７−３３２９９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、クラッチが切断位置１２に待機するためのエネルギー損失を低減し、且つレリーズベアリングの摺動抵抗による動力損失を抑制することができ、また安価なベアリングで実現することができる変速機及び変速機の制御方法を提供することを解決すべき課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための請求項１に係る発明の構成上の特徴は、
動力源に接続される接続位置と前記動力源から切断される切断位置との間を移動することにより切り替え可能であり且つ前記接続位置に向けて付勢されている第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第１入力軸と、
前記第２クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第２入力軸と、
出力軸と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第１歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第１歯車機構選択手段とを有する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第２歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第２歯車機構選択手段とを有する第２変速機構と、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記第１歯車機構選択手段、及び前記第２歯車機構選択手段を制御する制御手段と、
を有する変速機であって、
前記制御手段は、前記第１変速機構及び前記第２変速機構のうちの前記動力源から前記出力軸に動力を伝達する以外の一方における前記歯車機構選択手段について、前記変速段を選択しないニュートラル状態とした以後、前記一方の歯車機構選択手段に対応する一方のクラッチを接続位置にする引き摺り抵抗低減手段を備えることを特徴とすることである。
【０００８】
また請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記制御手段は、次に切り替える変速段を前記一方の変速機構がもつ場合に、前記一方のクラッチを切断位置に移動させた状態で、前記一方の歯車機構選択手段において前記複数の変速段の何れか１つを選択する変速段選択部と、他方のクラッチを切断位置に、前記一方のクラッチを接続位置に、それぞれ移動させる変速機構切り替え部と、をもつ変速手段を備えることである。
【０００９】
また請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１又は２において、前記制御手段は、前記出力軸からの出力が定常状態にあるかどうかを判断する定常状態検出手段を備え、前記定常状態検出手段が定常状態にあると判断した場合に前記引き摺り抵抗低減手段を動作させることである。
【００１０】
また請求項４に係る発明の構成上の特徴は、
動力源に接続される接続位置と前記動力源から切断される切断位置との間を移動することにより切り替え可能であり且つ前記接続位置に向けて付勢されている第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第１入力軸と、
前記第２クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第２入力軸と、
出力軸と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第１歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第１歯車機構選択手段とを有する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第２歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第２歯車機構選択手段とを有する第２変速機構と、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記第１歯車機構選択手段、及び前記第２歯車機構選択手段を制御する制御手段と、
を有する変速機を制御する変速機の制御方法であって、
前記第１変速機構及び前記第２変速機構のうちの前記動力源から前記出力軸に動力を伝達する以外の一方における前記歯車機構選択手段について、前記変速段を選択しないニュートラル状態とした以後、前記一方の歯車機構選択手段に対応する一方のクラッチを接続位置にする引き摺り抵抗低減ステップを備えることを特徴とすることである。
【００１１】
また請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、次に切り替える変速段を前記一方の変速機構がもつ場合に、前記一方のクラッチを切断位置に移動させた状態で、前記一方の歯車機構選択手段において前記複数の変速段の何れか１つを選択する変速段選択ステップと、他方のクラッチを切断位置に、前記一方のクラッチを接続位置に、それぞれ移動させる変速機構切り替えステップと、をもつ変速ステップを備えることである。
【００１２】
また請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項４又は５において、前記出力軸からの出力が定常状態にあるかどうかを判断する定常状態検出ステップを備え、前記定常状態検出ステップが定常状態にあると判断した場合に前記引き摺り抵抗低減ステップを動作させることである。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明においては、制御手段が第１変速機構及び第２変速機構のうちの前記動力源から前記出力軸に動力を伝達する以外の一方における歯車機構選択手段について、変速段を選択しないニュートラル状態とした後、一方の歯車機構選択手段に対応する一方のクラッチを接続位置に移動させる引き摺り抵抗低減手段を備えるため、動力源から出力軸に動力を伝達する以外の一方のクラッチを切断位置に維持する必要がなく、その分のエネルギー損失が低減する。そして、どちらのクラッチも接続位置にあるので、クラッチを切断するように軸方向に荷重を加えたまま高速回転することがない。そのため、クラッチの断続を行う手段を支承するレリーズベアリングの摺動抵抗による動力損失が抑制される。また、レリーズベアリングへの負担も低減するため、安価なベアリングでクラッチを構成できる。
【００１４】
請求項２に係る発明においては、制御手段が引き摺り抵抗低減手段に加えて、変速段選択部と変速機構切り替え部とをもつ変速手段を備えている。変速段選択部が一方のクラッチを切断位置に移動させた状態で、一方の歯車機構選択手段において複数の変速段の何れか１つを選択し、変速機構切り替え部が他方のクラッチを切断位置に、一方のクラッチを接続位置に、それぞれ移動させることで変速段を切り替える。このようにすることで、変速段をすばやく切り替えることができるため、走行中特に変速時のいわゆる空走間が低減できる。
【００１５】
請求項３に係る発明においては、制御手段が更に定常状態検出手段を備え、定常状態検出手段が定常状態であると判断した場合に引き摺り抵抗低減手段を動作させる。定常状態とは、変速段を切り替えずに継続して走行している場合を示す。例えば、高速道路での走行のように変速段を切り替えることが少なく、長距離走行する場合などである。従来、定常状態が長く続く場合、接続位置となっていないクラッチを切断位置に維持するためのエネルギー損失が発生していたが、本発明の変速機の制御方法ではこのような損失をなくすことができる。そして、定常状態において、クラッチの断続を行う手段を支承するレリーズベアリングの摺動抵抗による動力損失を抑制することができる。また、レリーズベアリングへの負担も低減されるため、安価なベアリングでクラッチを構成できる。
【００１６】
請求項４に係る発明においては、変速機の制御方法が第１変速機構及び第２変速機構のうちの動力源から出力軸に動力を伝達する以外の一方における歯車機構選択手段について、変速段を選択しないニュートラル状態とした後、一方の歯車機構選択手段に対応する一方のクラッチを接続位置に移動させる引き摺り抵抗低減ステップを備えるため、変速段が選択されていない一方のクラッチを切断位置に維持する必要がなく、その分のエネルギー損失が低減する。そして、どちらのクラッチも接続位置にあるので、クラッチを切断するように軸方向に荷重を加えたまま高速回転することがない。そのため、クラッチの断続を行う手段を支承するレリーズベアリングの摺動抵抗による動力損失が抑制される。また、レリーズベアリングへの負担も低減するため、安価なベアリングでクラッチを構成できる。
【００１７】
請求項５に係る発明においては、変速機の制御方法が引き摺り抵抗低減ステップに加えて、変速段選択ステップと変速機構切り替えステップとをもつ変速ステップを備えている。変速段選択ステップが一方のクラッチを切断位置に移動させた状態で、一方の歯車機構選択手段において複数の変速段の何れか１つを選択し、変速機構切り替えステップが他方のクラッチを切断位置に、一方のクラッチを接続位置に、それぞれ移動させることで変速段を切り替える。このようにすることで、走行状態に応じて、引き摺り抵抗低減ステップ又は変速ステップを動作させることができる。
【００１８】
請求項６に係る発明においては、変速機の制御方法が更に定常状態検出ステップを備え、定常状態検出ステップで定常状態であると判断した場合に引き摺り抵抗低減ステップを動作させる。従来、定常状態が長く続く場合、接続位置となっていないクラッチを切断位置に維持するためのエネルギー損失が発生していたが、本発明の変速機の制御方法ではこのような損失をなくすことができる。そして、定常状態において、クラッチの断続を行う手段を支承するレリーズベアリングの摺動抵抗による動力損失を抑制することができる。また、レリーズベアリングへの負担も低減されるため、安価なベアリングでクラッチを構成できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の代表的な実施形態を図１〜図６を参照して説明する。本実施形態に係る変速機は、自動車に搭載され、デュアルクラッチの構成は従来技術で説明した構成と同一である。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。
【００２０】
（実施形態１）
本実施形態１の変速機１０は、図１〜図４に示されるように、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、第１入力軸２１と、第２入力軸２２と、出力軸２３と、第１変速機構３と、第２変速機構４と、制御手段５とを有する。
【００２１】
第１クラッチＣ１は、動力源としての内燃機関（エンジン、図示略）と後述する第１入力軸２１との間に位置し、内燃機関の出力トルクを第１入力軸２１側に伝達するかしないかの断続を行う装置である。内燃機関からの出力トルクが第１入力軸２１に伝達される場合が接続位置１１で、内燃機関からの出力トルクが第１入力軸２１に伝達されない場合が切断位置１２である。
【００２２】
第２クラッチＣ２は、内燃機関と後述する第２入力軸２２との間に位置する。そして、内燃機関の出力トルクを第２入力軸２２側に伝達するかしないかの断続を行う装置である。内燃機関からの出力トルクが第２入力軸２２に伝達される場合が接続位置１１で、内燃機関からの出力トルクが第２入力軸２２に伝達されない場合が切断位置１２である。
【００２３】
図２〜図４に示されるように、第１クラッチＣ１は、第１クラッチディスク７１と第１プレッシャープレート７２と第１クラッチ係合用弾性体７３と第１レリーズベアリング７４と第１レリーズフォーク７５と第１クラッチアクチュエータ７６と第１延長部材７７と第１伝達部材７８と第１ピボットリング７９とを有する。第２クラッチＣ２は、第２クラッチディスク８１と第２プレッシャープレート８２と第２クラッチ係合用弾性体８３と第２レリーズベアリング８４と第２レリーズフォーク８５と第２クラッチアクチュエータ８６と第２伝達部材８８と第２ピボットリング８９とを有する。そして、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、内燃機関の内燃機関出力軸２４に結合し、内燃機関出力軸２４と一体回転するフライホイール２４１を共通で有する。
【００２４】
第１クラッチディスク７１は、第１入力軸２１と一体回転可能に第１入力軸２１の端部にスプライン係合された放射状に切り込みの入った略円盤状の部材である。第１プレッシャープレート７２は、第１クラッチディスク７１をフライホイール２４１に押さえつけるための円盤状の部材である。第１クラッチディスク７１は、フライホイール２４１に押さえつけられ摩擦係合している位置が接続位置１１で、フライホイール２４１に押さえつけられず摩擦係合していない位置がクラッチの切断位置１２である。クラッチの接続位置１１及び切断位置１２は、このクラッチディスクが接続位置１１及び切断位置１２に位置していることに相当する。図２において、第１クラッチディスク７１は接続位置１１にあり、フライホイール２４１と摩擦係合し、フライホイール２４１と同回転している。つまり、第１入力軸２１と内燃機関出力軸２４とが結合されて同回転している。図３において、第１クラッチディスク７１は切断位置１２にあり、フライホイール２４１と摩擦係合しておらず、第１入力軸２１と内燃機関出力軸２４とが結合せず相対回転している。
【００２５】
第１クラッチ係合用弾性体７３は、第１ピボットリング７９を支点に変形可動する部材で、常に第１プレッシャープレート７２を第１クラッチディスク７１に押さえつける。そして、第１クラッチディスク７１とフライホイール２４１とを摩擦係合させようとしている。つまり、第１クラッチＣ１が接続位置１１になるように付勢している。そのため、第１クラッチアクチュエータ７６は、第１クラッチ係合用弾性体７３が第１プレッシャープレート７２を押圧して第１クラッチディスク７１がフライホイール２４１と摩擦係合しないように制御する。第１クラッチ係合用弾性体７３は、第１延長部材７７を介して第１レリーズベアリング７４に接続されている。第１延長部材７７は、第１クラッチ係合用弾性体７３と第１レリーズベアリング７４とを接続するための部材である。第１レリーズベアリング７４は、後述する第２クラッチＣ２の第２伝達部材８８の外周側に位置する。第１レリーズベアリング７４は、第１クラッチディスク７１、第１プレッシャープレート７２、第１クラッチ係合用弾性体７３、及び第１延長部材７７を回転可能に支承している。第１レリーズベアリング７４は、第１レリーズフォーク７５及び第１伝達部材７８を介して第１クラッチアクチュエータ７６の制御によって軸方向移動する。第１レリーズフォーク７５は、支点７５１を支点に第１クラッチアクチュエータ７６によって揺動し、第１伝達部材７８を介して第１レリーズベアリング７４に接続される。第１クラッチ係合用弾性体７３は、常に第１プレッシャープレート７２をフライホイール２４１側に押圧している。そして、第１クラッチディスク７１とフライホイール２４１とを摩擦係合させようとしている。そのため、第１クラッチＣ１を切断位置１２に位置させるためには、第１アクチュエータ７６が第１レリーズフォーク７５を軸方向で内燃機関出力軸２４から入力軸に向かう方向（図中、矢印Ａ方向。以下、入力軸方向とする。）に移動する制御を行う。これにより、第１伝達部材７８、第１レリーズベアリング７４及び第１延長部材７７は、軸方向で内燃機関出力軸２４方向（図中、矢印Ｂ方向。以下、出力軸方向とする。）に移動する。そして、第１クラッチ係合用弾性体７３の一端が出力軸方向（矢印Ｂ方向）に付勢され、結果、第１プレッシャープレート７２が第１クラッチディスク７１から離れる。第１クラッチＣ１は、第１プレッシャープレート７２、第１クラッチ係合用弾性体７３、第１延長部材７７が内燃機関出力軸２４と同回転し、第１レリーズベアリング７４から第１クラッチアクチュエータ７６までは回転しない。この時、第１レリーズベアリング７４は、出力軸方向に付勢されたまま、第１クラッチＣ１の内周側に位置する第２クラッチＣ２の第２伝達部材８８と相対回転している。
【００２６】
第２クラッチディスク８１は、第２入力軸２２と一体回転可能に第２入力軸２２の端部にスプライン係合された放射状に切り込みの入った略円盤状の部材である。第２プレッシャープレート８２は、第２クラッチディスク８１をフライホイール２４１に押さえつけるための円盤状の部材である。第２クラッチディスク８１は、フライホイール２４１に押さえつけられ摩擦係合している位置が接続位置１１で、フライホイール２４１に押さえつけられず摩擦係合していない位置がクラッチの切断位置１２である。図２において、第２クラッチディスク８１は切断位置１２にあり、第２入力軸２２と同回転している。つまり、第２入力軸２２と内燃機関出力軸２４とは結合されておらず、相対回転している。図３において、第２クラッチディスク８１は接続位置１２にあり、フライホイール２４１と摩擦係合し、第２入力軸２２と内燃機関出力軸２４とが同回転している。
【００２７】
第２クラッチ係合用弾性体８３は、第２ピボットリング８９を支点に変形可動する部材で、常に第２プレッシャープレート８２を第１クラッチディスク８１に押さえつける。そして、第２クラッチディスク８１とフライホイール２４１とを摩擦係合させようとしている。つまり、第２クラッチＣ２が接続位置１１となるように付勢している。そのため、第２クラッチアクチュエータ８６は、第２クラッチ係合用弾性体８３が第２プレッシャープレート７２を押圧して第２クラッチディスク８１がフライホイール２４１と摩擦係合しないように制御する。第２レリーズベアリング８４は、第２入力軸２２の外周側に位置する。第２レリーズベアリング８４は、第２クラッチディスク８１、第２プレッシャープレート８２及び第２クラッチ係合用弾性体８３を回転可能に支承している。第２レリーズベアリング８４は、第２レリーズフォーク８５及び第２伝達部材８８を介して第２クラッチアクチュエータ８６の制御により軸方向に移動する。第２レリーズフォーク８５は、支点８５１を支点に第２クラッチアクチュエータ８６によって揺動し、第２伝達部材８８を介して第２レリーズベアリング８４に接続される。第２クラッチ係合用弾性体８３は、常に第２プレッシャープレート８２をフライホイール２４１側に押圧している。そして、第２クラッチディスク８１とフライホイール２４１とを摩擦係合させようとしている。そのため、第２クラッチＣ２を切断位置１２に位置させるためには、第２アクチュエータ８６が第２レリーズフォーク８５を入力軸方向（矢印Ｃ方向）に移動する制御を行う。これにより、第２伝達部材８８，第２レリーズベアリング８４は、入力軸方向に移動する。そして、第２クラッチ係合用弾性体８３の一端が出力軸方向（矢印Ｄ方向）に付勢され、結果、第２プレッシャープレート８２が第２クラッチディスク８１から離れる。第２クラッチＣ２は、第２プレッシャープレート８２及び第２クラッチ係合用弾性体８３が内燃機関出力軸２４と同回転し、第２レリーズベアリング８４から第２クラッチアクチュエータ８６までは回転しない。この時、第２レリーズベアリング８４は、出力軸方向に付勢されたまま、第２クラッチＣ２の内周側に位置する第２入力軸２２及び第２クラッチＣ２の外周側に位置する第１クラッチＣ１の第１伝達部材７８と相対回転している。
【００２８】
図１に戻って、第１入力軸２１は、第１クラッチＣ１に連結して回転トルクを伝達する棒状の部材である。第２入力軸２２は、第２クラッチＣ２に連結して回転トルクを伝達し、第１入力軸２１と同軸で、第１入力軸２１の外周側に位置する円筒状の部材である。
【００２９】
出力軸２３は、第１及び第２入力軸２１、２２と平行に配置され、後述する第１及び第２変速機構３、４を経て伝達された出力トルクを車輪（図示略）側に出力する棒状の部材である。
【００３０】
第１変速機構３は、第１歯車機構３１と第１歯車機構選択手段３２とを有する。第１歯車機構３１は、第１入力軸２１と出力軸２３との間に設けられた変速段１速、３速、５速、７速の組み合わせである。そして、各変速段と後述するスリーブ３２１との間に同期装置（図示略）を有する。各変速段は第１入力軸２１の外周側を相対回転可能に保持される変速ギヤ３１１と第１入力軸２１及び第２入力軸２２に平行に配置されるカウンタ軸６１にカウンタ軸６１と一体回転可能に固定され、変速ギヤ３１１に対応するカウンタギヤ６２とからなる。
【００３１】
第１歯車機構選択手段３２は、スリーブ３２１とフォーク３２２とフォークシャフト３２３とアクチュエータ３２４とを有する。スリーブ３２１は、円筒状の部材で第１入力軸２１の外周側で第１入力軸２１と一体回転可能に、２つの変速段の間に位置する。本実施形態１では、１速と７速との間に１つと、３速と５速との間に１つの計２つのスリーブ３２１が配置されている。スリーブ３２１は、どちらの変速段にも係合しない中立位置と変速段と係合する係合位置とを有し、中立位置と係合位置とを軸方向に移動する。フォーク３２２は、スリーブ３２１の外周側に位置し、スリーブ３２１が２つの変速段の間（中立位置と係合位置との間）を回転しながら移動することができるようにスリーブ３２１と係合している。フォークシャフト３２３は、フォーク３２２と一体的に係合している棒状の部材である。そして、フォークシャフト３２３は、フォーク３２２がスリーブ３２１を移動させるのと同時に移動可能にアクチュエータ３２４によって移動する。
【００３２】
第２変速機構４は、第２歯車機構４１と第２歯車機構選択手段４２とを有する。第２歯車機構４１は、第２入力軸２２と出力軸２３との間に設けられた変速段２速、４速、６速、リバースの組み合わせである。そして、各変速段と後述するスリーブ４２１との間に同期装置（図示略）を有する。各変速段は第２入力軸２２の外周側を相対回転可能に保持される変速ギヤ４１１とカウンタ軸６１に一体回転可能に固定され変速ギヤ４１１に対応するカウンタギヤ６２とからなる。
【００３３】
リバースは、変速ギヤ４１１とカウンタギヤ６２との間にアイドラギヤ６３を有する。アイドラギヤ６３は、第１入力軸２１、第２入力軸２２、及びカウンタ軸６１と平行で回転不能に固設されているアイドラギヤ軸６４に、回転可能に保持されている。リバースが変速段として選択された場合、第２入力軸の回転がリバースの変速ギヤ４１１に伝達され、アイドラギヤ６３が回転し、そしてカウンタギヤ６２が回転しカウンタ軸６１が回転する。
【００３４】
第２歯車機構選択手段４２は、スリーブ４２１とフォーク４２２とフォークシャフト４２３とアクチュエータ４２４とを有する。スリーブ４２１は、円筒状の部材で第２入力軸２２の外周側で第２入力軸２２と一体回転可能に、２つの変速段の間に位置する。本実施形態１では、２速と４速との間に１つと、６速とリバースとの間に１つの計２つのスリーブ４２１が配置されている。スリーブ４２１は、どちらの変速段にも係合しない中立位置と変速段と係合する係合位置とを有し、中立位置と係合位置とを軸方向に移動する。フォーク４２２は、スリーブ４２１の外周側に位置し、スリーブ４２１が２つの変速段の間（中立位置と係合位置との間）を回転しながら移動することができるようにスリーブ４２１と係合している。フォークシャフト４２３は、フォーク４２２と一体的に係合している棒状の部材である。そして、フォークシャフト４２３は、フォーク４２２がスリーブ４２１を移動させるのと同時に移動可能にアクチュエータ４２４によって移動する。
【００３５】
制御手段５は、引き摺り抵抗低減手段５１と変速手段５２と定常状態検出手段５３とを備える。引き摺り抵抗低減手段５１は、第１変速機構３及び第２変速機構４のうちの内燃機関から出力軸２３に動力を伝達する以外の一方における歯車機構選択手段について、変速段を選択しないニュートラル状態とした後、一方の歯車機構選択手段に対応する一方のクラッチを接続位置に移動させる。例えば、選択された変速段が４速の場合、第２歯車機構選択手段４２は変速段の４速を選択し、第２歯車機構選択手段４２が内燃機関から出力される動力を出力軸２３に伝達している。そこで、動力を伝達しない側である第１歯車機構選択手段３２について変速段をニュートラル状態とし、第１クラッチＣ１を接続位置１１に移動させる（図４参照）。つまり、現在、動力の伝達に用いられている変速段（現在選択されている変速段）では無い側の変速段をもつ歯車機構選択手段３２又は４２を用いて歯車機構３１又は４１をニュートラル状態にした上で、対応するクラッチＣ１又はＣ２を接続状態とする。つまり、第１及び第２クラッチＣ１及びＣ２の双方共が接続状態になっている。
【００３６】
変速手段５２は、変速段選択部５２１と変速機構切り替え部５２２とを有する。変速段選択部５２１は、一方のクラッチを切断位置に移動させた状態で、一方の歯車機構選択手段において複数の変速段の何れか１つを選択する。変速機構切り替え部５２２は、他方のクラッチを切断位置に、一方のクラッチを接続位置に、それぞれ移動させる。よって、変速手段５２では、例えば、変速段を４速に切り替える場合、第２クラッチＣ２を切断位置１２に移動させた状態で、第２歯車選択手段４２において４速の変速段を選択する。そして、第１クラッチＣ１を切断位置１２に、第２クラッチＣ２を接続位置１１に、それぞれ移動させる（図３参照）。
【００３７】
定常状態検出手段５３は、出力軸２３からの出力が定常状態にあるかどうかを判断する。定常状態とは、変速段を切り替えずに継続して走行している場合を示す。例えば、高速道路での走行のように変速段を切り替えることが少なく、長距離走行する場合などである。ここで、定常状態は、例えば、アクセル開度変化量を基準に判断することができ、変化量が小さいと定常状態とする。制御手段は、定常状態検出手段５３が定常状態にあると判断した場合に引き摺り抵抗低減手段５１を動作させる。図１において、実線矢印は定常状態検出手段５３の判断によって、引き摺り抵抗低減手段５１又は変速手段５２が動作させられることを示す。そして、一点破線は、引き摺り抵抗低減手段５１及び変速手段５２によって、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２を制御する信号が伝達されるとして、示したものである。なお、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２は、制御手段５からの信号によって、それぞれ動作する。
【００３８】
本実施形態１の変速機１０は、本発明の変速機の制御方法に基づき、制御手段５によって制御される。変速機の制御方法の代表的なフローチャートを図５に示す。図５は、制御方法のロジックの一例を示すフローチャートであり、これに限定されるものではない。
【００３９】
まず、制御手段５は、変速段が切り替えられるかどうか判断する（変速段切り替え判断ステップＳ１１０）。変速段を切り替える場合は変速手段５２を動作させる（変速ステップＳ１２０）。変速ステップＳ１２０では、変速手段５２によって、変速段選択ステップＳ１２１と、変速機構切り替えステップＳ１２２とが実行される。変速段選択ステップＳ１２１は、変速段選択部５２１によって、一方のクラッチを切断位置１２に移動させた状態で、一方の歯車機構選択手段において複数の変速段の何れか１つを選択する。変速機構切り替えステップＳ１２２では、変速機構切り替え部５２２によって、他方のクラッチを切断位置１２に、一方のクラッチを接続位置１１に、それぞれ移動させる。変速ステップＳ１２０終了後又は変速段切り替え判定ステップＳ１１０で変速段を切り替えないと判断された場合は自動車のアクセル開度変化量を検出する（アクセル開度変化量検出ステップＳ１３０）。そして、定常状態検出手段５３によって、自動車が定常状態にあるかどうかを判断する（定常状態検出ステップＳ１４０）。定常状態は、アクセル開度変化量が所定値より小さい場合に定常状態と判断する。定常状態と判断された場合は引き摺り抵抗低減手段５１を動作させる（引き摺り抵抗低減ステップＳ１５０）。引き摺り抵抗低減ステップＳ１５０では、現在使用されている変速段をもたない一方における歯車機構選択手段について、変速段を選択しないニュートラル状態とした後、一方の歯車機構選択手段に対応する一方のクラッチを接続位置１１に移動させる。引き摺り抵抗低減ステップＳ１５０終了後又は定常状態検出ステップＳ１４０で定常状態でないと判断された場合は、変速段切り替え判断ステップＳ１１０に戻り、上記動作を繰り返す。なお、変速段切り替え判断ステップＳ１１０で変速段を切り替えるかどうかを判断するために必要な情報は、制御手段５あるいは自動車に搭載されている別の手段等の一般的な方法を利用することで取得できる。
【００４０】
本実施形態１の変速機１０が変速機の制御方法によって制御される流れを、例えば、変速段が６速から７速に切り替えられ、その後、変速しないとして、説明する。まず、変速段が６速から７速に切り替えられるための変速命令があるので、変速段切り替え判断ステップＳ１１０で、変速すると判断され、変速ステップＳ１２０が動作する。変速ステップＳ１２０では、まず変速段選択ステップＳ１２１で、第２クラッチＣ２を切断位置１２に移動させた状態で、第２歯車機構選択手段４２において変速段の６速を選択する。そして、変速機構切り替えステップＳ１２２で、第１クラッチＣ１を切断位置１２に、第２クラッチＣ２を接続位置１１に、それぞれ移動させ、変速段が６速に切り替えられる（図３参照）。その後、アクセル開度変化量ステップＳ１３０でアクセル開度変化量を検出する。変速段が切り替えられた直後で、アクセル開度変化量は大きいとする。よって、定常状態検出ステップＳ１４０で、定常状態ではないと判断され、変速段切り替え判断ステップＳ１１０に戻る。
【００４１】
次に、変速段切り替え判断ステップＳ１１０では、変速段の切り替えがないため、変速しないと判断され、アクセル開度変化量ステップＳ１３０でアクセル開度変化量を検出する。変速段が７速でしばらく走行しているとして、アクセル開度変化量ステップＳ１３０で検出されるアクセル開度変化量は所定値より小さいとする。よって、定常状態検出ステップＳ１４０で、定常状態と判断され、引き摺り抵抗低減ステップＳ１５０が動作する。引き摺り抵抗低減ステップＳ１５０では、変速段７速を持たない第２歯車機構選択手段４２について、どの変速段も選択しないニュートラル状態とし、第２クラッチＣ２を接続位置１１に移動させる（図４参照）。
【００４２】
本実施形態１の変速機１０及び変速機の制御方法によれば、制御手段５が第１変速機構３及び第２変速機構４のうちの選択された変速段をもたない一方における歯車機構選択手段について、変速段を選択しないニュートラル状態とした後、一方の歯車機構選択手段に対応する一方のクラッチを接続位置１１に移動させる引き摺り抵抗低減ステップＳ１３０が実行される引き摺り抵抗低減手段５１を備えるため、変速段が選択されていない一方のクラッチを切断位置１２に維持する必要がなく、その分のエネルギー損失が低減する。そして、どちらのクラッチＣ１、Ｃ２も切断位置１２にあるので、接続の状態でクラッチを接続しないように軸方向に荷重を加えられたまま高速回転することがないため、クラッチＣ１、Ｃ２の断続を行う手段を支承するレリーズベアリング７４、８４の摺動抵抗による動力損失が抑制される。また、レリーズベアリング７４、８４への負担も低減するため、安価なレリーズベアリング７４、８４でクラッチＣ１、Ｃ２を構成できる。
【００４３】
そして、変速機の制御方法が実行される制御手段５が、変速ステップＳ１２０の変速選択ステップＳ１２１を実行する変速段選択部５２１と変速ステップＳ１２０の変速機構切り替えステップＳ１２２を実行する変速機構切り替え部５２２とをもつ変速手段５を備えている。変速段選択部５２１が一方のクラッチを切断位置１２に移動させた状態で、一方の歯車機構選択手段において複数の変速段の何れか１つを選択し、変速機構切り替え部５２２が他方のクラッチを切断位置１２に、一方のクラッチを接続位置１１に、それぞれ移動させることで変速段を切り替える。このようにすることで、走行状態に応じて、引き摺り抵抗低減手段５１あるいは変速手段５２を使いわけることができる。
【００４４】
更に、制御手段５が定常状態検出ステップＳ１４０を実行する定常状態検出手段５３を備え、定常状態検出手段５３が定常状態であると判断した場合に引き摺り抵抗低減手段５１を動作させる。定常状態において、クラッチＣ１、Ｃ２を切断位置１２に維持するためのエネルギーを使用しないため、エネルギー損失を抑制することができる。そして、定常状態において、クラッチＣ１、Ｃ２の断続を行う手段を支承するレリーズベアリング７４、８４の摺動抵抗による動力損失を抑制することができる。また、レリーズベアリング７４、８４への負担も低減されるため、安価なレリーズベアリング７４、８４でクラッチを構成できる。
【００４５】
（実施形態２）
本発明の実施形態２について具体的に説明する。本実施形態２は実施形態１と基本的には同様の構成及び同様の作用効果を有する。以下、異なる部分を中心に説明する。
【００４６】
実施形態２の変速機１は、第１クラッチＣ３と第２クラッチＣ４とが同軸的に配置されておらず、カウンタシャフト６５、６６を２本有する。カウンタシャフト６５、６６は、第１入力軸２１及び第２入力軸２２と平行で、両入力軸２１、２２の間に位置する。カウンタシャフト６５が第１入力軸２１側に位置し、カウンタシャフト６６が第２入力軸側に位置する。それぞれのカウンタシャフト６５、６６と一体回転可能に固定されているカウンタギヤ６２は、対応する変速ギヤ４１１、４１１と対向する位置に配置されている。
【００４７】
第１クラッチＣ３と第２クラッチＣ４とは、実施形態１に示されるように、同軸的に軸方向に平行に配置されたものあるいは同心円状に配置されるものでも良い。また、カウンタシャフト６５のカウンタギヤ６２は、第１入力軸２１上に配置される変速ギヤ３１１と連結せず、第２入力軸２２上に配置される変速ギヤ４１１と連結するものでも良い。同様に、カウンタシャフト６６のカウンタギヤ６２が、第２入力軸２２上に配置される変速ギヤ４１１と連結せず、第１入力軸２１上に配置される変速ギヤ３１１と連結する者でも良い。
【００４８】
（その他の実施形態）
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、定常状態検出手段５３では、アクセル開度変化量により、変化量が小さくなった場合に定常状態であると判断するが、以下に示す方法で定常状態であると判断することもできる。
【００４９】
・車速変化量。車速の変化が小さいと定常状態と判断する。
【００５０】
・車速保持時間を計測。車速が一定時間保持されていると定常状態と判断する。
【００５１】
・シフトレバーの状態。運転者が手動で変速段を切り替えるいわゆるマニュアルモードを有する自動車において、シフトレバーが一定時間操作されていない場合に定常状態と判断する。
【００５２】
・定常状態スイッチの設置。シフトレバーやハンドル付近にスイッチを設け、運転者が定常状態と判断し、スイッチを押す。
【００５３】
・クルーズコントロール、ＥＴＣ、カーナビゲーションなどと連動。高速道路を走行している場合などに、定常状態であると判断する。
【００５４】
・車間検知システムとの連動。車間検知システムによって、一定距離車間がひらいている場合に定常状態と判断する。
【００５５】
・ハンドル舵角検知システムとの連動。ハンドル舵角の変化量が小さいと定常状態であると判断する。
【００５６】
上記の方法を１つ用いて定常状態と判断することも考えられ、またこれらの方法を複数組み合わせることで定常状態であると判断するとこもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本実施形態１の変速機１０の構成を示す説明図である。
【図２】本実施形態１の変速機１０で用いられるクラッチ（第１クラッチＣ１が接続位置１１、第２クラッチＣ２が切断位置１２）の構成を示す説明図である。
【図３】本実施形態１の変速機１０で用いられるクラッチ（第１クラッチＣ１が切断位置１２、第２クラッチＣ２が接続位置１１）の構成を示す説明図である。
【図４】本実施形態１の変速機１０で用いられるクラッチ（第１クラッチＣ１及び第２が接続位置１１）の構成を示す説明図である。
【図５】本実施形態１の変速機１０で用いられる変速機の制御方法を表したフローチャート図である。
【図６】本実施形態１の変速機１１の構成を示す説明図である。
【符号の説明】
【００５８】
１０、１１：変速機、
２１：第１入力軸、２２：第２入力軸、２３：出力軸、２４：内燃機関出力軸、
３：第１変速機構、３１：第１歯車機構、３２：第１歯車機構選択手段、
３１１、４１１：変速ギヤ、３２１、４２１：スリーブ、３２２、４２２：フォーク、
３２３、４２３：フォークシャフト、３２４、４２４：アクチュエータ、
４：第２変速機構、４１：第２歯車機構、４２：第２歯車機構選択手段、
５：制御手段、５１：引き摺り抵抗低減手段、５２：変速手段、５２１：変速段選択部、５２２：変速段切り替え部、５３：定常状態検出手段、
６１、６５、６６：カウンタシャフト、６２：カウンタギヤ、６３：アイドラギヤ、６４：アイドラギヤ軸、
７１：第１クラッチディスク、７２：第１プレッシャープレート、７３：第１クラッチ係合用弾性体、７４：第１レリーズベアリング、７５：第１レリーズフォーク、７６：第１クラッチアクチュエータ、７７：第１延長部材、７８：第１伝達部材、７９：第１ピボットリング、
８１：第２クラッチディスク、８２：第２プレッシャープレート、８３：第２クラッチ係合用弾性体、８４：第２レリーズベアリング、８５：第２レリーズフォーク、８６：第２クラッチアクチュエータ、８７：第２延長部材、８８：第２伝達部材、８９：第２ピボットリング、
Ｃ１、Ｃ３：第１クラッチ、Ｃ２、Ｃ４：第２クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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