(57)【要約】【課題】車高調整機能と、ローリング防止機能を有し、さらに車両の走行中はエアスプリングのばね定数を変化させることができるエアサスペンション装置を提供する。【解決手段】エアスプリングと、圧縮空気供給源と、該エアスプリングと圧縮空気供給源とを繋ぐ通路上に設けられ、左右の後輪を支持するエアスプリングの圧縮空気の給排をまとめて調整する第１のレベリングバルブと、左右の前輪を支持するエアスプリングの圧縮空気の給排をそれぞれ調整する第２、第３のレベリングバルブを備え、前記第１のレベリングバルブによって調整される左右のエアスプリング間を繋ぐ通路上に、圧縮空気の流通を遮断可能な開閉弁を設け、イグニッションスイッチがＯＮ状態で車速が０のとき及び中高速運転時に前記開閉弁を開状態とし、前記イグニッションスイッチがＯＦＦ状態のとき及び低速運転時に前記開閉弁を閉状態とするように制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体と該車体前後左右に配置された各車輪との間に設けられて各車輪を車体に支持する複数のエアスプリングと、該複数のエアスプリングに圧縮空気を供給する圧縮空気供給源と、該エアスプリングと圧縮空気供給源とを繋ぐ通路上に設けられ、車高を一定に保つように左右の前輪又は後輪を支持するエアスプリングの圧縮空気の給排を行うレベリングバルブとを備えたエアサスペンション装置において、
左右の後輪を支持するエアスプリングの圧縮空気の給排をまとめて調整する第１のレベリングバルブと、左右の前輪を支持するエアスプリングそれぞれに対して圧縮空気の給排を調整する第２、第３のレベリングバルブを備え、
前記左右の後輪を支持する各エアスプリング間の圧縮空気の流通を遮断可能な開閉弁を設け、
車両に設けたイグニッションスイッチがＯＮ状態で車速が０のとき及び車両の中高速運転時に前記開閉弁を開状態とする制御装置を設けたことを特徴とするエアサスペンション装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記イグニッションスイッチがＯＦＦ状態のとき及び車両の低速運転時に前記開閉弁を閉状態とするように制御することを特徴とする請求項１記載のエアサスペンション装置。
【請求項３】
前記車速が０であって、車両の変速機のニュートラル位置の状態が一定時間継続した場合に、前記開閉弁を開状態に制御することを特徴とする請求項１又は２記載のエアサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両のエアサスペンション装置に関するものであり、特に左右の後輪を支持するエアスプリングの給排をまとめて行う後輪用レベリングバルブと、左右の前輪を支持するエアスプリングそれぞれに対して給排を行う左右の前輪用レベリングバルブの計３個のレベリングバルブを使用したエアサスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、大型観光バスに装備されるサスペンション装置は、空気弾性を利用して車両を支持するエアサスペンション装置が主流となっている。エアサスペンション装置は、エアスプリングに圧縮性流体である空気を用いている。
エアサスペンション装置を使用することで、エアスプリング内の空気室の容積を調整することができ、エアスプリングのばね定数を調整することができるため、車両にかかる荷重に増減があっても常に車高を一定に保って優れた乗心地を提供することができる。
【０００３】
このように車高を一定に保って優れた乗心地を提供することができ、さらにカーブ走行時等における車両のローリングを防止した装置として、特許文献１には、左右の前輪または後輪用の各エアスプリングへのエアの給排をまとめて調整する３個のレベリングバルブを備え、左右の前輪または後輪用の各エアスプリング間とを繋ぐエア給排路に、左右の前輪または後輪用の各エアスプリング間のエアの流通路を開閉する開閉弁を設けたエアサスペンション装置が開示されている。
【０００４】
特許文献１に開示された従来のエアサスペンション装置では、例えば左右の前輪用の各エアスプリング間のエアの流通路を開閉する開閉弁である２ウエイマグネットバルブを閉じて前輪用のエアスプリング間を遮断状態にすることで、カーブ走行中に、荷重変動のあった側のエアスプリングのエア圧変動が反対側のエアスプリングに影響を与えないようになり、ローリングを防止することができる。また、車両重量が変動しうるときに、前記２ウエイマグネットバルブを開いて左右の前輪用のエアスプリングを流通状態にすることで、レベリングバルブによる左右の前輪用のエアスプリングへの圧縮空気の給排を許容し、車高を調整することができる。
【０００５】
【特許文献１】特開平５−３１９０６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示されたエアサスペンション装置では、左右の前輪または後輪用の各エアスプリング間のエアの流通路を開閉する開閉弁である２ウエイマグネットバルブを閉じて前輪用のエアスプリング間を遮断することでカーブ走行時のローリングを防止することはできるが、車両の通常走行中は２ウエイマグネットバルブをどのように開閉制御しているか不明であるため、例えば直線路等のカーブ以外を走行時に、路面の凹凸による衝撃、積載物又は搭乗者の車両内での移動による荷重バランスの変化等に対応してエアスプリングのばね定数を変化させることができないおそれがあり、エアスプリングの特性を、走行中は生かすことができないこと、さらに前輪側の左右のエアスプリング間のエアの連通を制御しているため、乗客乗降時におけるニーリング制御が複雑となることが課題となる。
【０００７】
従って、本発明はかかる従来技術の問題に鑑み、車両重量が変動しうるときの車高調整機能と、カーブ走行時におけるローリング防止機能を維持したまま、車両の走行中における路面の凹凸による衝撃、走行中の積載物又は搭乗者の車両内での移動による荷重バランスの変化に対応してエアスプリングのばね定数を変化させることができるエアサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため本発明においては、車両の車体と該車体前後左右に配置された各車輪との間に設けられて各車輪を車体に支持する複数のエアスプリングと、該複数のエアスプリングに圧縮空気を供給する圧縮空気供給源と、該エアスプリングと圧縮空気供給源とを繋ぐ通路上に設けられ、車高を一定に保つように左右の前輪又は後輪を支持するエアスプリングの圧縮空気の給排を行うレベリングバルブとを備えたエアサスペンション装置において、左右の後輪を支持するエアスプリングの圧縮空気の給排をまとめて調整する第１のレベリングバルブと、左右の前輪を支持するエアスプリングそれぞれに対して圧縮空気の給排を調整する第２、第３のレベリングバルブを備え、前記左右の後輪を支持する各エアスプリング間の圧縮空気の流通を遮断可能な開閉弁を設け、車両に設けたイグニッションスイッチがＯＮ状態で車速が０のとき又は車両の中高速運転時に前記開閉弁を開状態とする制御装置を設けたことを特徴とする。
【０００９】
第１のレベリングバルブによって調整される左右の後輪を支持する各エアスプリング間の圧縮空気の流通を遮断可能な開閉弁を設けることで、左右の後輪を支持するエアスプリング間の圧縮空気の流通状態を制御することが可能となる。
例えば車両が大型観光バスである場合、通常車両に設けたイグニッションスイッチがＯＮ状態で車速０の状態で、乗客は乗降する。このとき、乗客の乗降に伴って車両の重量は変化するが、第１のレベリングバルブによって左右の前輪又は後輪を支持するエアスプリングへの圧縮空気の給排が可能となり、レベリングバルブによる車高調整機能を実現することができる。
また、前記制御装置によって、車両の中高速走行時に前記開閉弁を開状態とすることで、路面の凹凸による衝撃、積載物又は搭乗者の車両内での移動等による荷重バランスの変化等に対応してエアスプリングのばね定数を第１のレベリングバルブを介して変化させることができるため、常に車高を一定に保って優れた乗心地を提供することができる。
なお、中高速走行とは、車両の大きさ、重量、種類等により異なるが、車両が大型観光バスの場合には３０ｋｍ／ｈ以上を中高速走行と判断するとよい。
【００１０】
また、本発明によれば、前記制御装置は、前記イグニッションスイッチがＯＦＦ状態のとき又は車両の低速運転時に前記開閉弁を閉状態とするように制御することを特徴とする。
一般に車両は、フェリー乗船時には、イグニッションスイッチをＯＦＦにしてフェリー内で駐車する。フェリーの運航に伴い車両の左右方向の傾斜角も不規則に変化するが、前記制御装置によって、イグニッションスイッチのＯＦＦ時に前記開閉弁を閉状態とすることで、左右の後輪の何れかの圧縮側のエアスプリング内の圧縮空気が他方の伸び側のエアスプリングへ流れていくことがないので、車両の左右方向の傾斜角の変化によって車体の荷重バランスの変化があっても、車体を支えることができ、フェリーの揺れによって車体が傾いて隣接する車両、壁等へ接触することを防止することができる。
また、車両は一般に街中でカーブ走行時には低速運転を行う。低速運転時に前記開閉弁を閉状態とすることで、カーブ走行時には車体が傾くが、左右のエアスプリング間の圧縮空気の移動が阻止されて、車両のロール剛性を増大し、ローリングを防止することができる。
【００１１】
また、本発明によれば、前記車速が０であって、変速機のニュートラル位置の状態が一定時間継続した場合に、前記開閉弁を開状態に制御することを特徴とする。
車両は低速運転で旋回した直後に停車することがある。このような場合、停車時には旋回によって車体が傾斜しているが、停車後直ちに開閉弁を開とするのではなく、変速機のニュートラル位置の状態が一定時間継続するまでの間、開閉弁を閉状態のままとし、一定時間継続後に開状態とすることで、旋回後停止時の車体の傾きによる車体の転倒を防止することができる。
また、高速道路や一般道において渋滞時等には、前記開閉弁を閉状態とした低速運転から短時間の停止（車速０）を経て、再度低速運転を行うことが頻繁に行われ、このような短時間の停止時には通常車両重量は変化しない。よって、車速が０であって、変速機のニュートラル位置の状態が一定時間継続した場合に前記開閉弁を開状態とすることで、このような車両重量の変化しない短時間の停止時には開閉弁の開閉を行わないため、必要以上に開閉弁の開閉を行う必要がなく、開閉弁の超寿命化をはかることができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上記載のごとく本発明によれば、車両重量が変動しうるときの車高調整機能と、カーブ走行時におけるローリング防止機能を維持したまま、車両の走行中における路面の凹凸による衝撃、走行中の積載物又は搭乗者の車両内での移動による荷重バランスの変化に対応してエアスプリングのばね定数を変化させることができるエアサスペンション装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。
【実施例１】
【００１４】
実施例１では、大型観光バスに適用される本発明に関するエアサスペンション装置について説明する。なお、本発明のエアサスペンション装置が適用される車両としては大型観光バスが好適であるが、発明の範囲を当該車両に限定するものではなく、例えばトラック等の他の車両に適用することもできる。
【００１５】
図１は、実施例１に係る各車輪用エアスプリングへの圧縮空気用のエア給排路を示す配管回路図であり、図２は実施例１に係る制御ブロック図、図３は実施例１に係る制御のフローチャートである。
【００１６】
まず図１及び図２に基づき、実施例１に係るエアサスペンション装置の構成について説明する。図１において、１ａ、１ｂ、２ａ、２ｂはそれぞれ左右の後輪を支持するエアスプリング、３、４はそれぞれ左右の前輪を支持するエアスプリングであり、これらのエアスプリング１ａ、１ｂ、２ａ、２ｂ、３、４はエアタンク５と後述する各エア給排路によって接続されている。
【００１７】
エアタンク５は各エアスプリング１ａ、１ｂ、２ａ、２ｂ、３、４へ供給する圧縮空気を貯留するためのタンクである。エアタンク５から前輪用のエアスプリング３、４へ接続されるエア給排路は、主エア給排路１０から左右の前輪用分岐エア給排路１１、１２に分岐される。左側の前輪用分岐エア給排路１１は、該給排路１１上に設けられる第２のレベリングバルブ１４を介して左側の前輪用エアスプリング３に接続され、また右側の前輪用分岐エア給排路１２は、該給排路１２上に設けられる第３のレベリングバルブ１５を介して右側の前輪用エアスプリング４に接続されている。したがって、左右の前輪用エアスプリング３と４は、それぞれ介在される第２と第３のレベリングバルブ１４と１５によって内部の圧縮空気が非連通状態となっており、それぞれが独立して左右の前輪を支持している。
【００１８】
また、前記前輪用分岐エア給排路１１、１２とは別に、前記主エア給排路１０からは、コネクタ２９を介して、車両の前部車高を急速に変更するニーリング制御を行うためのニーリング用分岐路２１、２２が設けられているとともに、前記左側の前輪用エア給排路１１、右側の前輪用エア給排路１２、左側の前輪用のニーリング用分岐路２１、右側の前輪用のニーリング用分岐路２２には、それぞれ３ウエイマグネットバルブ２３、２４、２５、２６が設けられている。
ニーリング制御を行う場合には、３ウエイマグネットバルブ２３及び２４を用いてエアスプリング３、４と前輪用分岐エア給排路１１、１２との連通をそれぞれ遮断するとともに、３ウエイマグネットバルブ２５、２６によってニーリング用分岐路２１、２２内を圧縮空気が通流するようにし、前記レベリングバルブ１４、１５を介さずにエアタンク５から直接エアスプリング３及び４へ圧縮空気の供給を可能とし、また３ウエイマグネットバルブ２３及び２４から外部へエアスプリング３及び４内の圧縮空気を排出可能とする。また、ニーリング制御を行わない場合には、３ウエイマグネットバルブ２３、２４でエアスプリング３、４と前輪用分岐エア給排路１１、１２を連通状態にするとともに、３ウエイマグネットバルブ２５、２６によってニーリング用分岐路２１、２２内のエアの通流を遮断し、前記レベリングバルブ１４、１５でエアスプリング３、４の圧縮空気の給排を可能としている。
【００１９】
そして、係るエアサスペンション装置においては、大型観光バスの重い車体を支えるためにかなり大きなエアスプリング３、４が必要となるが、そのような大きなエアスプリング３、４を配置上設置することが難しい場合には、各エアスプリング３、４の足りない容量を補うサージタンク２７、２８を設け、このサージタンク２７、２８を各エアスプリング３、４と連通させることで作動空気量を増やし各エアスプリング３、４を所望のばね定数に調整することを可能としている。
【００２０】
また、エアタンク５から後輪用のエアスプリング１ａ、１ｂ、２ａ、２ｂへ接続されるエア給排路は、主エア給排路１０に設けられた第１のレベリングバルブ１３を介し、コネクタ１６より左右の後輪用分岐エア給排路１７と１８に分岐され、さらに該左右の後輪用分岐エア給排路１７及び１８はそれぞれコネクタ３１及び３２で１７ａ、１７ｂ及び１８ａ、１８ｂに分岐して、左右の後輪用のエアスプリング１ａ、１ｂと２ａ、２ｂに接続されている。
さらに、前記左右の後輪用分岐エア給排路１７、１８にはそれぞれ開閉弁として２ウエイマグネットバルブ１９、２０が設けられており、該２ウエイマグネットバルブ１９、２０が開状態にあるとき、左右のエアスプリング１ａ、１ｂと２ａ、２ｂは連通状態となり、両２ウエイマグネットバルブ１９、２０が閉状態にあるとき、左右のエアスプリング１ａ、１ｂと２ａ２ｂは非連通状態となるよう構成されている。
【００２１】
すなわち、上記説明の通り、前輪用エアスプリング３及び４は２個のレベリングバルブ１４及び１５によってそれぞれ独立して圧縮空気の給排が行われ、後輪用エアスプリング１ａ、１ｂ、２ａ、２ｂは１個のレベリングバルブ１３によって圧縮空気の給排が行われる３点支持式レベリングバルブ構成となっている。
【００２２】
さらに、前記後輪用分岐エア給排路１７、１８に設けた２つの２ウエイマグネットバルブ１９、２０の開閉を制御するために、図２に制御ブロック図を示すような制御装置４０が設けられている。この制御装置４０には、車両（大型観光バス）に設けられたイグニッションスイッチ（図示せず）がＯＮかＯＦＦかを検知するイグニッションスイッチセンサ４１と、車両（大型観光バス）の走行速度を検知する速度センサ４２と車両（大型観光バス）に設けられた変速機（図示せず）がニュートラル位置にあるか否かを検知する変速機センサ４３が接続されている。
【００２３】
制御装置４０は、前記イグニッションスイッチセンサ４１と速度センサ４２と変速機センサ４３からの信号に基づき、車両の中高速運転時と、イグニッションスイッチがＯＮで車両停止時には前記２ウエイマグネットバルブ１９、２０を開状態とし、その他の条件、すなわち車両の低速運転時と、イグニッションスイッチがＯＦＦであるときには前記２ウエイマグネットバルブ１９、２０を閉状態となるように制御するとともに、車速が０であって、変速機のニュートラル位置の状態が一定時間（例えば５秒）継続した場合に、前記開閉弁を開状態に制御する
【００２４】
イグニッションスイッチがＯＦＦで車両が停止中である場合、前記制御装置４０の制御により、前記２ウエイマグネットバルブ１９、２０は閉状態となる。２ウエイマグネットバルブ１９、２０を閉状態とすることで、左右の後輪のエアスプリング間（１ａ、１ｂと２ａ、２ｂ間）が遮断されるため、一方のエアスプリング圧の変動が他方のエアスプリングに影響を与えず、このことにより、車両（大型観光バス）のフェリー乗船時など、イグニッションスイッチをＯＦＦにし且つ車両の左右方向の傾斜角が変化しうる場合にも、圧縮側のエアスプリング内の圧縮空気が他方の伸び側のエアスプリングへ流れ込むことがなくなる。従って、フェリー乗船時等のように傾斜角が変化しうる場合も車両を安定させ、車両のふらつきや転倒を防止することができる。
【００２５】
また、イグニッションスイッチがＯＮで車両が停止中である場合、前記制御装置４０の制御により、前記２ウエイマグネットバルブ１９、２０は開状態となる。２ウエイマグネットバルブ１０、２０を開状態とすることで、左右の後輪のエアスプリング間（１ａ、１ｂと２ａ、２ｂ間）が連通状態となる。通常大型観光バスへの乗客の乗降はイグニッションスイッチがＯＮで車両が停止中に行うため、乗客の乗降に伴って車両総重量が変化しても、レベリングバルブ１３の作用によって、車高が所定の高さとなるように自動的に調整することができる。
【００２６】
また、イグニッションスイッチがＯＮで、車両が低速走行中である場合、前記制御装置４０の制御により、前記２ウエイマグネットバルブ１９、２０は閉状態となる。ここで、低速走行とは車両の大きさ、重量、種類等により異なるが、本実施例においては３０ｋｍ／ｈ未満での走行をいう。２ウエイマグネットバルブ１９、２０を閉状態とすることで、左右の後輪のエアスプリング間（１ａ、１ｂと２ａ、２ｂ間）が遮断される。通常車両（大型観光バス）が街中で、交差点等のカーブを走行する際には３０ｋｍ／ｈ未満で走行する。つまり車両（大型観光バス）のガーブ走行時においては、前記左右の後輪のエアスプリング間（１ａ、１ｂと２ａ、２ｂ間）が遮断されているため、圧縮側のエアスプリング内の圧縮空気が他方の伸び側のエアスプリングへ流れ込むことがなくなる。従って、車両のロール剛性を増大し、カーブ走行時のローリングを防止することができる。
【００２７】
また、イグニッションスイッチがＯＮで、車両が中高速走行中である場合、前記制御装置４０の制御により、前記２ウエイマグネットバルブ１９、２０は開状態となる。２ウエイマグネットバルブ１９、２０を開状態とすることで、左右の後輪のエアスプリング間（１ａ、１ｂと２ａ、２ｂ間）が連通状態となる。ここで、中高速走行とは車両の大きさ、重量、種類等によって異なるが、本実施例においては３０ｋｍ／ｈ以上での走行をいう。２ウエイマグネットバルブ１９、２０を開状態とすることで、車両の中高速走行中においては、例えば路面の凹凸による衝撃、積載物又は搭乗者の車両内での移動による荷重バランスの変化等に対応してエアスプリングのばね定数をレベリングバルブ１３を介して変化させることができるため、常に車高を一定に保って優れた乗心地を提供することができる。
【００２８】
次に図３に示すフローチャートを用いて、本発明のエアサスペンションの制御装置４０による制御について説明する。
制御を開始すると、まずステップＳ１で、イグニッションスイッチセンサ４１からの信号に基づき、イグニッションスイッチがＯＮ状態にあるかどうか判断される。ステップＳ１で、イグニッションスイッチがＯＦＦと判断されると、ステップＳ２で、前記制御装置４０により２ウエイマグネチックバルブ１９、２０を閉状態とし、左右のエアスプリング間（１ａ、１ｂと２ａ２ｂ間）を非連通状態とする。
一方、ステップＳ１でイグニッションスイッチがＯＮと判断されると、ステップＳ３で速度センサ４２からの信号に基づき、車両走行速度が０であるかどうか判断される。
【００２９】
ステップＳ３で、車両走行速度が０と判断されると、一定時間経過後ステップＳ５で、前記制御装置４０により２ウエイマグネットバルブ１９、２０を開状態とし、左右のエアスプリング間（１ａ、１ｂと２ａ、２ｂ間）を連通状態とする。
一方、ステップＳ３で車両走行速度が０でないと判断されると、ステップＳ４で速度センサ４２からの信号に基づき、車両走行速度が３０ｋｍ／ｈ以上であるかどうか判断される。
【００３０】
ステップＳ４で、車両走行速度が３０ｋｍ／ｈ以上であると判断されると、ステップＳ５で、前記制御装置４０により、２ウエイマグネットバルブ１９、２０を開状態とし、左右のエアスプリング間（１ａ、１ｂと２ａ、２ｂ）を連通状態とする。
一方、ステップＳ４で、車両走行速度が３０ｋｍ／ｈ未満であると判断されると、ステップＳ２で、前記制御装置４０により２ウエイマグネチックバルブ１９、２０を閉状態とし、左右のエアスプリング間（１ａ、１ｂと２ａ、２ｂ間）を非連通状態とする。
【００３１】
上記のような構成と制御による本発明のエアサスペンション装置を搭載した大型観光バスは、フェリー乗船時や車庫等では、イグニッションスイッチをＯＦＦにして駐車する。フェリー乗船時には、フェリーの運航に伴い、水面の波等によってフェリーが揺れるため、駐車している大型観光バスの左右方向の傾斜角も不規則に変化するが、このとき２ウエイマグネットバルブを閉状態とし、左右のエアスプリング間（１ａ、１ｂと２ａ、２ｂ）を非連通状態としているため、フェリーの揺れによって車両の左右方向の傾斜角が不規則に変化しても、圧縮側のエアスプリング内の圧縮空気が他方の伸び側のエアスプリングへ流れ込んでいくことがない。従って、傾斜角の変化によって車体の荷重バランスの変化があっても、車体を支えることができ、フェリーの揺れによって車体が傾いて隣接する車両、壁等へ接触することを防止することができる。
【００３２】
また、例えば乗客の乗降時には、イグニッションスイッチをＯＮにして停車する。大型観光バスでは、乗員定数も多いため、乗客乗降時には乗客を含めた車両総重量が大きく変化する。このとき、２ウエイマグネットバルブを開状態とし、左右のエアスプリング間（１ａ、１ｂと２ａ、２ｂ）を連通状態としているため、乗客の乗降に伴って車両総重量が変化しても、レベリングバルブ１３の作用によって、車高が所定の高さとなるように自動的に調整される。
【００３３】
また、大型観光バスが街中で交差点等のカーブを走行する際には通常３０ｋｍ／ｈ未満で走行する。このような大型観光バスの３０ｋｍ／ｈ未満での低速走行時には、２ウエイマグネットバルブ１９、２０を閉状態とし、左右のエアスプリング間（１ａ、１ｂと２ａ、２ｂ）を非連通状態としているため、大型観光バスがカーブを曲がる時には車体が傾くが、左右のエアスプリング間（１ａ、１ｂと２ａ、２ｂ）の圧縮空気の移動が阻止されて、車両のロール剛性を増大し、ローリングを防止することができる。
【００３４】
また、大型観光バスが直線路や高速道路等を走行する際には通常３０ｋｍ／ｈ以上で走行する。このような大型観光バスの３０ｋｍ／ｈ以上での中高速走行時には、２ウエイマグネットバルブ１９、２０を開状態とし、左右のエアスプリング間（１ａ、１ｂと２ａ、２ｂ）を連通状態としているため、路面の凹凸による衝撃、積載物や搭乗者の大型観光バス内での移動による荷重バランスの変化等に対応してエアスプリングのばね定数をレベリングバルブ１３を介して変化させることができ、常に車高を一定に保って優れた乗心地を提供することができる。
【００３５】
また、本発明では、後輪側の左右輪を支持するエアスプリングについて連通、非連通を制御するため、該制御を大型観光バスへの乗客乗降時に前輪側を上下させるニーリング作動制御とは別個独立した制御とすることができ、車両駐停車時におけるエアの切り替え及びニーリング制御が簡単化される。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
車両重量が変動しうるときの車高調整機能と、カーブ走行時におけるローリング防止機能を有し、車両の走行中における路面の凹凸による衝撃、走行中の積載物又は搭乗者の車両内での移動による荷重バランスの変化に対応してエアスプリングのばね定数を変化させることができるエアサスペンション装置として利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】実施例１に係る各車輪用エアスプリングへの圧縮空気用のエア給排路を示す配管回路図である。
【図２】実施例１に係る制御ブロック図である。
【図３】実施例１に係る制御のフローチャートである。
【符号の説明】
【００３８】
１ａ、１ｂ    左後輪用エアスプリング
２ａ、２ｂ    右後輪用エアスプリング
３    左前輪用エアスプリング
４    右前輪用エアスプリング
５    エアタンク（圧縮空気供給源）
１０    主エア給排路
１１、１２    前輪用分岐エア給排路
１３    第１のレベリングバルブ
１４    第２のレベリングバルブ
１５    第３のレベリングバルブ
１７、１８    後輪用分岐エア給排路
１９、２０    ２ウエイマグネットバルブ（開閉弁）
４０    制御装置
４１    イグニッションスイッチセンサ
４２    速度センサ
【図１】
2009067316.tif 000003
【図２】
2009067316.tif 000004
【図３】
2009067316.tif 000005