(57)【要約】【課題】振動減衰装置が占有する空間を増やすことなく、振動減衰性能を向上させることが出来る。【解決手段】螺旋状の板バネ１０の対向する板部１０ａ間に第２弾性体１２を介挿する。その第２弾性体１２と板部１０ａの面との間に摩擦力発生部材１１を介挿する。その摩擦力発生部材１１は、板部１０ａの面と第２弾性体１２との間に介挿された粘着層１５と、その粘着層１５と第２弾性体１２との間に介挿されたフィルム１６と、からなる。【選択図】        図１
2009127652.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
面を対向させた少なくとも一対の板部を備えて、負荷された荷重によって、上記一対の板部の対向面の成す角度が変化するか当該一つの板部にせん断方向の相対変位が発生する板バネと、
その一対の板部間に介挿した弾性体と、
上記一対の板部の少なくとも一方の板部の面と上記弾性体との間に介挿された、粘弾性体からなる粘弾性層と、
その粘弾性層と弾性層との間に介挿され、上記弾性体よりも高強度且つ低ヤング率からなり面外方向に可撓性を有するシート材と、
を備えることを特徴とする振動減衰装置。
【請求項２】
振動部と固定部との間に介挿する振動減衰装置であって、
上記振動部及び固定部にそれぞれ連結する一対の第１弾性体と、
面を対向させた少なくとも一対の板部を備えて上記一対の第１弾性体の間に配置した板バネと、
一対の板部の間に介挿されて、板状バネが荷重によって変形したときに少なくともせん断変形する第２弾性体と、
上記一対の板部の対向する２つの面のうちの少なくとも一方の面と第２弾性体との間に介挿されて、上記一方の面に対する第２弾性体のせん断方向への相対変位によって変形して粘性抵抗によって摩擦力を発生する摩擦力発生部材と、
を備えることを特徴とする振動減衰装置。
【請求項３】
上記摩擦力発生部材は、上記板部の面に被着する粘弾性体からなる粘弾性層と、その粘弾性層と第２弾性体との間に介挿されて面外方向に可撓性を有するシート材と、を備えることを特徴とする請求項２に記載した振動減衰装置。
【請求項４】
上記粘弾性層を形成する粘弾性体は粘着材であって、その粘弾性層を、上記板部の面に粘着により貼り付けることで上記板部の面に被着したことを特徴とする請求項３に記載した振動減衰装置。
【請求項５】
上記シート材は、上記第２弾性体よりも高強度且つ低ヤング率であり且つ粘弾性層よりも高剛性からなることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載した振動減衰装置。
【請求項６】
上記板バネは、振動部から固定部に向けて、螺旋状若しくは渦巻き状に延びていることを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載した振動減衰装置。
【請求項７】
上記板バネは、上記対を成す板部を複数組有し、その複数組の板部間のバネ剛性について、一部の板部間のバネ剛性を相対的に低く設定したことを特徴とする請求項６に記載した振動減衰装置。
【請求項８】
上記板バネを、複数の板バネを組み合わせて構成したことを特徴とする請求項６又は請求項７に記載した振動減衰装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マウント装置など、振動部と固定部とを連結して振動部からの振動を減衰するための振動減衰装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の振動減衰装置としては、例えば特許文献１に記載される構造がある。この構造は、平板状の制振鋼板を、上下方向から一対のインシュレータ（ゴム等の弾性体）で挟み込んだ構造となっている。そして、一対のインシュレータの一方を車体側フレームに固定し、他方をエンジンに固定する。
上記構成によって、エンジンから発生する振動を、制振鋼板及びインシュレータによって吸収して、車体フレーム側へ伝わる振動を吸収する。
【特許文献１】実開平６−４３３８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来例では、バネ部を構成するインシュレータの撓み振動によってエンジンからの振動を減衰する。また、大きな振動を減衰するために制振鋼板を設けている。
このため、バネ部を構成するインシュレータによる振動吸収では減衰性が良くない。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、装置が占有する空間を増やすことなく、振動減衰性能を向上することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明の振動減衰装置は、板バネの対向する板部間に弾性体を介挿すると共に、その弾性体と板部の面との間に摩擦力発生部材を介挿する。その摩擦力発生手段は、板部の面と上記弾性体との間に介挿された粘弾性層と、その粘弾性層と弾性層との間に介挿されたシート材と、からなる。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、摩擦力発生手段で、粘性抵抗にて摩擦力を発生することで、減衰性能を向上させることが可能となる。
また、板バネの対向する板部間に、弾性体及び摩擦力発生手段を配置して減衰性能を向上させても、装置の占有スペースを増加させることもない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に、本発明に係る第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
本実施形態は、振動減衰装置を、サスペンションメンバを、車体フレーム５に弾性支持する弾性支持装置に適用した場合の例である。
図１は、弾性支持装置の配置を示す模式的な車両側面図である。図２は、その弾性支持装置の構成を説明する側面図である。
（構成）
車輪１を回転自在に支持するアクスル２を、図１に示すように、サスペンションリンクを介して、サスペンションメンバ３に対して揺動可能に連結する。そのサスペンションメンバ３を、複数の弾性支持装置４によって車体フレーム５の下部に弾性支持する。
【０００７】
上記弾性支持装置４は、図２に示すように、上下で対向する一対の取付けパネル６，７間に、上下一対の第１弾性体８，９、螺旋状の板バネ１０、摩擦力発生部材１１、及び第２弾性体１２を設ける。
下側の取付けパネル７の上面に、下側の第１弾性体８を配置する。その第１弾性体８を上記下側の取付けパネル７にブラケット１３で固定する。上記第１弾性体８は、ゴムから構成してある。そして、その第１弾性体８は、軸を上下に向けた短柱形状となっている。
【０００８】
その第１弾性体８の上面に、螺旋状の板バネ１０の下端部が着座する。すなわち、第１弾性体８の上面は、板バネ１０の着座部を構成する。板バネ１０は軸を上下に向けて配置している。すなわち、板バネ１０は、サスペンションメンバ３から上方の車体フレーム５に向けて螺旋状に延びている。
その螺旋状の板バネ１０の上端部は、上側の第１弾性体９の下面に着座する。上側の第１弾性体９は、上側のブラケット１４によって上側の取付けパネル６に取り付けてある。
【０００９】
上記摩擦力発生部材１１を、図３（ａ）に示すように、フィルム１６と、そのフィルム１６の片面に被着した粘着層１５と、から構成する。その摩擦力発生部材１１は、上記板バネ１０の表面に対し粘着層１５を貼り付けることで、当該板バネ１０の表面に被着している。フィルム１６の厚さは、例えば数十〜数百μｍとする。この結果、フィルム１６は、面外方向に可撓性を持つ。
【００１０】
これによって、板バネ１０のうち上下で対向する板部１０ａの表面に、粘着層１５及びフィルム１６が積層した状態となっている。なお、本実施形態では、第１弾性体８，９と対向する板部１０ａの面にも摩擦力発生部材１１を積層してある。
さらに、螺旋状の板バネ１０における上下で対向する板部１０ａ間には、第２弾性体１２が充填してある。すなわち、対向する板バネ１０部の表面には、粘着層１５を介してフィルム１６を固定し、上下のフィルム１６間に第２弾性体１２を介挿する。
ここで、せん断剛性は次の関係にある。
フィルム１６  ＞  第２弾性体１２  ＞  粘着層１５（粘弾性層）
【００１１】
さらに、上記一対の取付けパネル６，７、第１弾性体８，９、第２弾性体１２、及び螺旋状の板バネ１０の各中心部を同軸に貫通する貫通穴が形成してある。その貫通穴は、軸を上下に向いている。その貫通穴を、図２に示すように、上下軸部材１７が貫通している。その上下軸部材１７の上下両端部にはそれぞれフランジ１８，１９が設けてあり、上側のフランジ１８は、上側の取付けパネル６の上面に対向配置し、下側のフランジ１９は、下側の取付けパネル７に対向配置している。
【００１２】
そして、下側の取付けパネル６，７を、サスペンションメンバ３に対しボルト締結２０などによって固定する。また、上側の取付けパネル６，７を、車体パネルにボルト締結２１などによって固定する。これによって、サスペンションメンバ３を、上記構成の弾性支持装置４によって、車体フレーム５に弾性支持することになる。
ここで、上記フィルム１６はシート材を構成する。粘着層１５は粘弾性層を構成する。第２弾性体１２は、弾性体を構成する。
また、螺旋状に延びる板バネ１０における上下で対向する板部１０ａが、それぞれ一対の板部１０ａを構成する。すなわち、側面視において、上下に向けて複数組の一対の板部１０ａを備えることになる。なお、螺旋状に延びているので、複数組の一対の板部１０ａは連続した構成となっている。このため、連続した面積を大きくとれる。
【００１３】
（動作及び作用）
上下の各ブラケット１３、１４は、対応する第１弾性体８，９の横方向へのズレは拘束するが、板バネ１０及び第２弾性体１２の上下方向及び横方向の変形は拘束しない。
ここで、第１弾性体８，９、第２弾性体１２、螺旋状の板バネ１０及び摩擦力発生部材１１を、振動吸収部と呼ぶこととする。
上下軸部材１７は、振動吸収部の横方向への大変形を拘束する。また、上下軸部材１７は、上下で対向する一対の取付けパネル６，７間の最大離隔距離も、上下のフランジ１８，１９部で拘束する。
そして、上記振動吸収部は、サスペンションメンバ３からの振動を、第１及び第２弾性体１２の弾性変形、及び板バネ１０の弾性変形によって吸収する。
さらに、板バネ１０の弾性変形に伴って、摩擦力発生部材１１で発生する粘性抵抗による摩擦力によって振動を減衰する。
【００１４】
その摩擦力発生部材１１の機序について説明する。
振動吸収部に軸方向の振動入力が入ると、図４に示すように、螺旋状の板バネ１０も、上下方向に圧縮・伸展するように変形すると共に、捩れるように延在方向に変位する。このとき、板バネ１０における、上下で対向する板部１０ａに着目すると、図３（ｂ）に示すように、一対の板部１０ａは、上下方向に接近若しくは離隔するに伴い、その一対の板部１０ａ間の成す角度θも変化し、その変化によって、一対の板部１０ａには、せん断方向の相対変位も発生する。
これによって、一対の板部１０ａ間に位置する第２弾性体１２も、上下方向に圧縮・伸展するように弾性変形して振動を吸収すると共に、図３（ｂ）のように矢印方向のせん断変形が発生する。
【００１５】
さらに、その第２弾性体１２と板部１０ａとの間に位置する摩擦力発生部材１１は、上下方向の力が付与されつつ、第２弾性体１２との間にせん断方向の相対変位が生じる（図３（ｂ）参照）。この相対変位によって、フィルム１６を面内方向に引っ張る結果、摩擦力発生部材１１を構成する粘着層１５がせん断方向に変形して、当該粘着層１５が摩擦力を発生する。
すなわち、軸方向（上下方向）への入力変位に対し、上記摩擦力によって、弾性支持装置４への入力の一部が散逸し、入力の残りを摩擦力が反力として受ける。これによって、弾性支持装置４に入力した振動は、摩擦力発生部材１１によって低減する。
【００１６】
ここで、シート状の摩擦力発生部材１１に生じるせん断変位は、上記軸方向の入力変位が大きくても、相対する板部１０ａ間に所定の距離を設けることで、薄いシート状の粘着層１５が変形しても破損しない程度のせん断変位に変換が可能である。すなわち、上記構成は、上下方向に入力される変位を、板バネ１０の面方向のせん断変位に変換することで、摩擦力発生部材１１のせん断変位に変換する。このとき、相対する板部１０ａ間の距離を所定の大きさに設定することで、摩擦力発生部材１１を構成する薄いフィルム１６および粘着層１５に入力される変位を、これらが破損しない程度の大きさに設定することは出来る。また、第２弾性体１２の剛性を下げることで、摩擦力発生部材１１に発生するせん断変形量を調整することも出来る。
【００１７】
次に、車体フレーム５とサスペンションメンバ３に横方向の変位が発生して、弾性支持装置４に対し横方向の入力がある場合を考える。
この場合も、第２弾性体１２がせん断変形し、上記のような軸方向の振動入力の場合と同様に、摩擦力発生部材１１にせん断変形による摩擦力が発生することで、振動を減衰する。
上記構成のメカニズムの数学モデルを、図５に示す。この図５（ａ）は、マウントをバネ、ダンパー、摩擦要素で表したモデルと、振動固定部に連結される振動入力部品をマス、バネ、ダンパーで表した数学モデルである。図５（ｂ）は、これらと等価なシミュレーション用モデルで有る。
これらの関係を表す微分方程式を、下記に示す。
【００１８】
【数１】
2009127652.tif 000003
【００１９】
（第１実施形態の効果）
（１）板バネ１０と第１及び第２弾性体８，９，１２の弾性変形による振動吸収と共に、せん断変形によって摩擦力を発生する摩擦力発生部材１１によって振動を減衰する。この結果、大きな入力変位を受けることが出来る。すなわち、摩擦力発生部材１１を設けない場合に比べて、広い範囲の周波数帯と広い範囲の入力レベルに対応可能となる。
（２）またこのとき、板バネ１０の対向する板部１０ａ間の空間に、第２弾性体１２及び摩擦力発生部材１１を配置している。すなわち、摩擦力発生部材１１による振動減衰機能を付与しても、弾性支持装置４が占有するスペースは増加せず、限られたスペースで、より大きな入力変位を受けられることができる。
【００２０】
（３）また、板ばねを螺旋形状とすることで、簡易に且つ少ない占有スペースで、上下で対向する板部１０ａを複数設定することが出来る。すなわち、限られたスペースで、摩擦力発生部材１１の面積を有効に増大することが可能となる。摩擦力発生部材１１の面積を増大することで、摩擦力発生部材１１による振動減衰性能を向上させることが出来る。
すなわち、摩擦力発生部材１１は、せん断方向入力による変形で反力を発生する場合は、せん断方向の全長が長いほど、より大きな反力を発生することができる。本実施形態では、摩擦力発生部材１１は、螺旋状の板部１０ａ材の表面に貼付されるため、小さなスペースでも摩擦力発生部材１１の全長を長くすることができる。したがって、小さいスペースで、弾性支持装置４への振動等の入力に対する反力を大きくすることができる。
（４）また、摩擦力発生部材１１の粘弾性層を粘着層１５とすることで、摩擦力発生部材１１の板バネ１０への取付けが容易となる。すなわち、板バネ１０の表面に貼り付けるだけ摩擦力発生部材１１を取り付けることが出来る。
【００２１】
（応用例）
（１）螺旋状の板バネ１０について、図６に示すように、軸方向端部のバネ剛性を小さく、軸方向中央部に近くなるほどバネ剛性が大きく設定する。すなわち、軸方向端部で対向する一対の板部１０ａ間（図６中矢印Ａ部分）のバネ剛性を低く設定する。
このように設定すると、振動減衰できる入力変位の範囲をより広く取れる。
その理由について、次に説明する。
板バネ１０と第２弾性体１２とが変形することで発生する粘着層１５のせん断変位は、板バネ１０を構成する対向する板部１０ａ間の上下変形量が大きいほど大きくなる。一方、粘着層１５で発生する摩擦力は、粘着層１５に入るせん断変位が同じであれば、面積が大きいほど大きな反力を発生する。  
【００２２】
そして、板バネ１０の少なくとも軸方向端部側のバネ剛性を中央部に対し小さく設定すると、この部分の軸方向変位量は、図６（ｂ）に示すように、中央部に比較しより小さな力で変形しやすくなる。この結果、接触する第２弾性体１２を小さな入力のときでも大きく変位させる。これにより、入力変位が小さいときは、板バネ１０の軸方向端部近傍の摩擦力発生部材１１が主な反力を発生することとなり、より小さな振動入力に対して減衰力を発生させることが出来る。
【００２３】
また、大きな入力振動の場合は、板幅の軸方向中央部まで大きく変形することになるが、このとき、より大きく変形する端部によって、摩擦力発生部材１１の伸び量が、板バネ１０の剛性が一定のときよりも大きくなるので、より大きな変位入力も受けることができる。
なお、軸方向中央部側の一対の板部１０ａのバネ剛性を、相対的に低くして、軸方向に沿ったバネ剛性に異方性を持たせても良い。効果は同じである。
【００２４】
（２）図７に示すように、２重螺旋状に板バネ１０を配置しても良い。符号１０Ａ及び１０Ｂがそれぞれ独立した板バネ１０を表している。
この構成とすることで、弾性支持装置４が占める空間を増やすこと無く、当該弾性支持装置４は、より大きな入力を受けることが出来るようになる。
その理由について、次に説明する。
上述の摩擦力発生のメカニズムにより、摩擦力発生部材１１の面積が大きいほど摩擦力を大きく発生できる。
【００２５】
そして、図７に示すように２重螺旋状に板バネ１０を配置することで、側面視で、一対の第１弾性体８，９間に配置する板部１０ａの数が増加する。この結果、摩擦力発生部材１１を設ける面積が、板バネ１０の面積分だけ大きく受けることができる。これによって、発生可能な摩擦力が増大して、より大きな入力を受けることが出来るようになる。
なお、板バネ１０を３重以上同軸に配置しても良い。
【００２６】
（３）フィルム１６は、高強度かつ低ヤング率のフィルム１６（例えば、ポリイミドやポリアミド等の高分子材料またはアモルファス金属など）で構成し、また、フィルム１６より剛性が小さい粘着層１５または粘弾性体とを重ねて構成することが好ましい。
上記フィルム１６としては、ポリイミドやポリアミド等の高分子材料またはアモルファス金属などが例示出来る。
弾性支持装置４に入力が付与されるとき、その下の粘着層１５がせん断変形により反力を受けることになるので、フィルム１６が長手方向に変位する。この変位は、フィルム１６が低ヤング率であることから、接触部近傍で大きく、接触部から遠ざかるほど小さくなる。
【００２７】
このため、入力が小さいときには変位する粘着層１５の面積が接触部近傍のわずかな部分であるため見かけの剛性が小さくなり、逆に入力が大きいときには、変位する粘着層１５の面積が広範囲となり見掛けの剛性が増加する。これによって、広範囲な入力レベルの減衰が可能になるという効果が得られる。
また、周波数の変動に対しても、減衰のメカニズムが粘着層１５の内部滑りであり、周波数によってチューニングを施す必要は無いという効果も得られる。
【００２８】
また、フィルム１６を低ヤング率とすると、弾性体からの変位が一定でない場合に、局部的に伸びが異なることが出来る。例えば板バネ１０の剛性を局所的に変え非線形とすることで、局部的な変形量の違いにより任意に弾性体の変形量を変えることができ、摩擦力発生部材１１に局部的な大小異なる変位を与えることが出来る。そして、小さな変位の場合は、局所的な変位による小さな反力の大きさを発生させることが出来る。したがって、マウントに入力される最大入力で減衰できるようにマウントを大きな剛性で設計しても、より小さな入力も減衰できるようにチューニングを施すことが可能となる。
【００２９】
上記の広い範囲の入力レベルに対応できる特性は、フィルム１６に接触する弾性体の剛性を非線形とすることや、弾性体の接触面積を入力変位に対して変化させることでも可能である。あるいは、板バネ１０の両面に摩擦力発生部材１１を接着し、板バネ１０の端部と接触するように設けた弾性部材との（入力変位による過渡的な）接触面積の変化を利用しても発生させることでも可能となる。
【００３０】
（変形例）
（１）上記実施形態では、板バネ１０の両面に摩擦力発生部材１１を貼り付けているが、一方の面だけに摩擦力発生部材１１を貼り付けても良い。
（２）また、摩擦力発生部材１１の粘弾性層を粘着材で構成する場合を例示しているが、粘着材以外の粘弾性材で粘弾性層を構成しても良い。ただし、別途、粘弾性層を板部１０ａに被着する接着剤その他が必要となる。
（３）板バネ１０は、例えばくの字形状などであっても良い。要は、面を対向させた少なくとも一対の板部１０ａを備えて、負荷された荷重によって、上記一対の板部１０ａの対向面の成す角度が変化するか、当該一つの板部１０ａにせん断方向の相対変位が発生できる形状となっていればよい。
【００３１】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な部品については同一の符号を付して説明する。
第２実施形態は、振動減衰装置を、ショックアブソーバ３１上端に設ける、バンパーラバー３０に適用したものである。
図８は、バンパーラバー３０を設けたショックアブソーバ３１を示す模式的な車両側面図である。図９は、そのバンパーラバー３０の構成を説明する側面図である。
【００３２】
（構成）
図８に示すように、車輪１を回転自在に支持するアクスル２に、ショックアブソーバ３１の下端部を取り付ける。すなわち、ショックアブソーバ３１を構成するシリンダ３１ａの下端部をアクスル２に取り付ける。そのシリンダ３１ａから上方にピストンロッド３１ｂが突出し、その上端部を車体フレーム５に取り付ける。そして、そのピストンロッド３１ｂの上端部に、バンパーラバー３０を同軸に取り付けている。符号３２はサスペンションスプリングを表している。
本実施形態のバンパーラバー３０の基本構造は、上記第１実施形態の弾性支持装置４と同じである。
【００３３】
次に、振動減衰装置を構成する上記バンパーラバー３０の構成について説明する。
軸を上下に向けた螺旋状の板バネ１０を有する。その板バネ１０上下両端部にそれぞれ第１弾性体８，９を被着する。また、板バネ１０の表面に対し、フィルム１６と粘着層１５とからなる摩擦力発生部材１１を被着した状態で、対向する板バネ１０部間に第２弾性体１２を充填している。第２弾性体１２は、第１弾性体８，９よりも剛性が低い。
【００３４】
上側の第１弾性体８，９の上部は、取付け金具３３に取り付けてある。その取付け金具３３を、車体フレーム５に対して軸受３４を介して支持させている。すなわち、取付け金具３３は、ピストンロッド３１ｂの軸を中心にして回転可能となっている。その取付け金具３３の外周部には、サスペンションスプリングの上端部が当接する着座部が形成してある。その着座部３５は、ゴム体からなる弾性体である。
また、上記バンパーラバー３０の中央部は、ピストンロッド３１ｂを遊挿可能な径の貫通穴が設けてある。その貫通穴に上記ピストンロッド３１ｂの上端部が貫通している。そのピストンロッド３１ｂの上端部は、車体フレーム５にボルト締結している。
【００３５】
（動作）
車輪１の上下ストロークによって、ショックアブソーバ３１のシリンダ３１ａが上下にストロークする。そして、上記シリンダ３１ａが上方に大変位すると、シリンダ３１ａの上端部がバンパーラバー３０の下側の第１弾性体８，９に当接して、第１弾性体８，９を上方に押し上げる力が発生する。これによって、バンパーラバー３０は上下方向に圧縮変形する。このとき、板バネ１０は、螺旋状の形状となっているので、軸方向に圧縮変形する際に、上下で対向する板部１０ａ間にせん断方向の相対変位が発生する。なお、このせん断方向の相対変位量は、圧縮変形量が大きくなるほど大きくなる。
【００３６】
そして、第２弾性体１２と摩擦量発生部材との間にせん断方向の相対変位が生じる。この相対変位によって、フィルム１６を面内方向に引っ張ることで、摩擦力発生部材１１を構成する粘着層１５がせん断方向に変形して、摩擦力を発生する。
すなわち、ショックアブソーバ３１のシリンダ３１ａが衝突する際の軸方向への入力変位に対し、この摩擦力によって、入力の一部が散逸し、入力の残りを摩擦力が反力として受ける。これによって、弾性支持装置４に入力した振動は、摩擦力発生部材１１によって低減する。
【００３７】
（効果）
（１）ショックアブソーバ３１の大変位をバンパーラバー３０で規制する際の衝突による振動を、摩擦力発生部材１１によって、有効に減衰することが可能となる。
（２）その効果は、上記第１実施形態と同様である。
また、第１実施形態で説明した応用例や変形例は、第２実施形態のバンパーラバー３０にも適用可能である。
【００３８】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な部品については同一の符号を付して説明する。
本実施形態では、サスペンションリンクの車体フレーム５への連結点に振動減衰装置としての弾性支持装置４を適用した例である。
図１０はその設定部位を説明する模式的な車両側面図である。図１１は本実施形態の弾性支持装置４を説明する模式的構成図である。
【００３９】
（構成）
車輪１を回転自在に支持するアクスル２に１端部を連結したリンク部材４０を備える。そのリンク部材４０は上方に延在する。そのリンク部材４０の上部に対し、コネクティング・ロッド４１の一端部が上下方向に回転自在に連結する。
そのコネクティング・ロッド４１の他端部は、ブラケット４２を介して車体フレーム５に連結している。すなわち、車体フレーム５の下部には、下方に突設するブラケット１３を備える。そのブラケット４２に、軸を車幅方向に向けた回動軸４３を備える。その回動軸４３に上記コネクティング・ロッド４１の他端部を固定する。これによって、コネクティング・ロッド４１の他端部は、上記回動軸４３を中心にして上下に揺動可能となっている。
そのコネクティング・ロッド４１の他端部と車体フレーム５との間に弾性支持装置４を設ける。
【００４０】
次に、その弾性支持装置４の構成について説明する。
渦巻き状に延在して、ぜんまい状態となった板バネ１０を有する。その板バネ１０は、一端部を上記コネクティング・ロッド４１の固定し、そのコネクティング・ロッド４１を中心にして渦巻き状に巻き付けるように配置してある。その板バネ１０の外周側の端部１２ｂは、車体側に固定する。すなわち、板バネ１０は、コネクティング・ロッド４１の他端部から車体側に向けて渦巻き状に延びている。
その板バネ１０のうち、径方向で面が対向する板部１０ａ間に、上記フィルム１６と粘着層１５からなる摩擦力発生部材１１を被着すると共に、面が対向する板部１０ａ間に第２弾性体１２を充填する。
【００４１】
（動作）
例えば、リンク部材４０が上方に変位して、コネクティング・ロッド４１の一端部が上方に変位するように、当該コネクティング・ロッド４１が上記回動軸４３を中心にして上方に回動変位すると、薄巻き状の板バネ１０は、締め付けられるように、つまり径方向で対向する板部１０ａ間の間隔が小さくなるように変形しつつ、板部１０ａは周方向にも変位する。これによって、径方向で対向する板部１０ａ間に周方向に沿ったせん断方向の相対変位が発生する。
【００４２】
この結果、第２弾性体１２と摩擦量発生部材との間にせん断方向の相対変位が生じる。この相対変位によって、フィルム１６を面内方向に引っ張ることで、摩擦力発生部材１１を構成する粘着層１５がせん断方向に変形して、摩擦力を発生する。
すなわち、車輪１のストロークに応じてリンク部材４０が上下に振動する。これに応じて発生するコネクティング・ロッド４１の上下方向への変位に対し、上記摩擦力によって、入力の一部が散逸し、入力の残りを摩擦力が反力として受ける。
【００４３】
同様に、リンク部材４０が下方に変位して、コネクティング・ロッド４１の一端部が下方に変位するように、当該コネクティング・ロッド４１が上記回動軸４３を中心にして下方に回動すると、薄巻き状の板バネ１０は緩められるように、つまり径方向で対向する板部１０ａ間の間隔が大きくなるように変形しつつ、各板部１０ａは周方向にも変位する。これによって、径方向で対向する板部１０ａ間に周方向に沿ったせん断方向の相対変位が発生する。
これによって、リンク部材４０から入力した振動は、摩擦力発生部材１１によって低減する。
【００４４】
（効果）
（１）効果は、上記第１実施形態と同様である。
また、第１実施形態で説明した応用例や変形例について第３実施形態の弾性支持装置４にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明に基づく第１実施形態に係る弾性支持装置の設置位置を説明する車両側面図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係る弾性支持装置の構成を説明する図である。
【図３】対向する板部間を説明する拡大図である。
【図４】本発明に基づく第１実施形態に係る弾性支持装置の挙動を説明する図である。
【図５】摩擦力発生部材の数学的モデルを示す図である。
【図６】本発明に基づく第１実施形態に係る弾性支持装置の変形例を説明する模式図である。
【図７】本発明に基づく第１実施形態に係る弾性支持装置の変形例を説明する模式図である。
【図８】本発明に基づく第２実施形態に係るバンパーラバーの設置位置を説明する車両側面図である。
【図９】本発明に基づく第２実施形態に係るバンパーラバーの構成を説明する図である。
【図１０】本発明に基づく第３実施形態に係る弾性支持装置の設置位置を説明する車両側面図である。
【図１１】本発明に基づく第３実施形態に係る弾性支持装置の構成を説明する図である。
【符号の説明】
【００４６】
１    車輪
２    アクスル
３    サスペンションメンバ
４    弾性支持装置（振動減衰装置）
５    車体フレーム
６，７      取付けパネル
８，９      第１弾性体
１０  板バネ
１０ａ  板部
１１  摩擦力発生部材
１２  第２弾性体
１５  粘着層
１６  フィルム
１７  上下軸部材
３０  バンパーラバー（振動減衰装置）
３１  ショックアブソーバ
３１ｂ      ピストンロッド
４０  リンク部材
４１  コネクティング・ロッド
４３  回動軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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