(57)【要約】【課題】ステアリングホイールの前後位置調節装置と衝撃吸収装置とを組み合わせた構造で、衝撃吸収部材２０の形状及び組み付け構造を工夫する事により、運転者保護を安定して行える構造を実現する。【解決手段】衝撃吸収部材２０の中間部に設けた中央折り返し部２１をインナシャフト３ａの後端部に外嵌する。又、上記衝撃吸収部材２０の両端部に設けた端部側折り返し部２２、２２をアウタチューブ４ａの前端部に、軸方向の隙間をあけた状態で係止する。上記インナシャフト３ａの後端部が上記アウタチューブ４ａ内に、ステアリングホイールの前後位置調節を行う為の移動範囲を超えて押し込まれると、上記アウタチューブ４ａの前端縁により上記両端部側折り返し部２２、２２を扱く。このアウタチューブ４ａと上記インナシャフト３ａとのスプライン係合部に、上記衝撃吸収部材２０との干渉防止の為の溝を設けておく。【選択図】図１
2009120028.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一端部内周面の断面形状を非円形とした管状のアウタチューブと、少なくとも片端部外周面の断面形状を非円形とした杆状のインナシャフトとを、このインナシャフトの片端部と上記アウタチューブの一端部とをトルクの伝達を可能に、且つ、軸方向の相対変位を可能に組み合わせて成るステアリングシャフトの後端部にステアリングホイールを固定し、更に、上記アウタチューブと上記インナシャフトとのうちでこのステアリングホイールを固定した部材の前後方向位置を調節自在とすると共に、この部材が前方に変位する事に対する抵抗となる衝撃吸収部材を設けた衝撃吸収式ステアリングホイールの前後位置調節装置に於いて、この衝撃吸収部材は、金属製の線材を曲げ形成して成るもので、上記アウタチューブに、中間部がこのアウタチューブを径方向に横切る状態で設けられており、上記インナシャフトの片端部が上記アウタチューブ内に、上記ステアリングホイールの前後位置調節を行う為の移動範囲を超えて押し込まれた状態で上記衝撃吸収部材が、上記アウタチューブと上記インナシャフトとの間で扱かれて塑性変形する事を特徴とする衝撃吸収式ステアリングホイールの前後位置調節装置。
【請求項２】
衝撃吸収部材を構成する線材の中間部に設けた中央折り返し部をインナシャフトの片端部に外嵌すると共に、この衝撃吸収部材の両端部に設けた端部側折り返し部をアウタチューブの一端部に、軸方向の隙間をあけた状態で係止し、上記インナシャフトの片端部がこのアウタチューブ内に、ステアリングホイールの前後位置調節を行う為の移動範囲を超えて押し込まれ、上記隙間が消失した状態で、上記アウタチューブの一端縁が上記両端部側折り返し部を扱く、請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリングホイールの前後位置調節装置。
【請求項３】
衝撃吸収部材を構成する線材の中間部に、インナシャフトの外径よりも小さな内寸を有する絞り折り返し部を形成し、この絞り折り返し部をこのインナシャフトの片端面よりも突出した状態でアウタチューブ内に配置すると共に、上記絞り折り返し部の基端部と上記インナシャフトの片端縁とを軸方向に離隔させ、このインナシャフトの片端部が上記アウタチューブ内に、ステアリングホイールの前後位置調節を行う為の移動範囲を超えて押し込まれ、上記インナシャフトが上記絞り折り返し部内に押し込まれた状態で、このインナシャフトがこの絞り折り返し部を扱く、請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリングホイールの前後位置調節装置。
【請求項４】
アウタチューブの中間部で円周方向に外れた２個所位置に設けられた１対の通孔に衝撃吸収部材を構成する線材が挿通されており、この線材の中間部で上記アウタチューブ内に位置する部分とインナシャフトの片端面とを軸方向に離隔させると共に、上記線材の両端寄り部分で上記アウタチューブ外に存在する部分をこのアウタチューブの外周面に沿って軸方向に配置しており、上記インナシャフトの片端部がこのアウタチューブ内に、ステアリングホイールの前後位置調節を行う為の移動範囲を超えて押し込まれた状態で、上記インナシャフトが上記線材の両端寄り部分を扱きつつ上記アウタチューブ内に引き込む、請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリングホイールの前後位置調節装置。
【請求項５】
アウタチューブの一端部外周面に、１対のガイド部を有するガイドリングを外嵌固定し、衝撃吸収部材を構成する線材の両端寄り部分をこれら両ガイド部に挿通して、この線材の両端寄り部分を扱く際に、この線材の両端寄り部分が上記アウタチューブの外周面から浮き上がる事を防止している、請求項２、４のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリングホイールの前後位置調節装置。
【請求項６】
衝撃吸収部材を構成する線材の両端部でアウタチューブ又はインナシャフトの外周面に沿って軸方向に配置された部分に、この外周面に向け突出する係止凸部を形成し、この係止凸部とこの外周面とを係合させる事で、ステアリングホイールの前後位置調節を行う為の移動範囲で上記アウタチューブと上記インナシャフトとが軸方向に相対変位する場合に、上記係止凸部と係合する外周面を備えた上記アウタチューブ又は上記インナシャフトに対して上記衝撃吸収部材が変位する事を防止する、請求項２、３のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリングホイールの前後位置調節装置。
【請求項７】
アウタチューブの一端部内周面とインナシャフトの片端部外周面とのうちの少なくとも一方の周面に、当該周面と衝撃吸収部材との干渉を防止する為の凹溝を軸方向に形成している、請求項１、２、３、５、６のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリングホイールの前後位置調節装置。
【請求項８】
アウタチューブの一端部内周面に雌スプラインが、インナシャフトの片端部外周面に雄スプラインが、それぞれ形成されており、この雌スプラインを構成する複数の雌スプライン歯のうちの一部の雌スプライン歯と、上記雄スプラインを形成する複数の雄スプライン歯のうちでこの一部の雌スプライン歯に整合する雄スプライン歯とのうちの少なくとも一方のスプライン歯を切り欠く事により、上記アウタチューブの一端部内周面及び上記インナシャフトの片端部外周面と衝撃吸収部材との干渉を防止する為の凹溝とした、請求項７に記載した衝撃吸収式ステアリングホイールの前後位置調節装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、テレスコピックステアリング装置と呼ばれるステアリングホイールの前後位置調節装置と、衝突事故の際にステアリングホイールに衝突した運転者を保護する為の衝撃吸収装置とを組み合わせた、衝撃吸収式ステアリングホイールの前後位置調節装置の改良に関する。具体的には、衝撃を吸収する為の衝撃吸収部材の低コスト化及び性能の安定化により、運転者保護を安定して行える衝撃吸収式ステアリングホイールの前後位置調節装置の低コスト化を図るものである。尚、前後位置調節装置は、電動モータを動力源としてステアリングホイールの前後位置を調節する電動式も、手動によりこの前後位置を調節する手動式も、何れも本発明の対象となる。又、ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構に就いては、組み込まれたものも、組み込まれていないものも、何れも対象となる。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、図１２〜１５に示す様な、電動式のステアリングホイールの前後位置調節装置が記載されている。先ず、従来構造に就いて、簡単に説明する。後端部にステアリングホイール１を固定したステアリングシャフト２は、インナシャフト３とアウタチューブ４とを、非円形周面同士の係合部であるスプライン係合部５により、トルクの伝達を可能に、且つ、軸方向の相対変位を可能に組み合わせて成る。この様なステアリングシャフト２は、アウタコラム６とインナコラム７とを伸縮自在に組み合わせたステアリングコラム８内に、回転自在に支持している。特に、後側に配置した上記アウタチューブ４は、後側に配置したインナコラム７の内側に、単列深溝型の玉軸受９等の転がり軸受により、回転のみ（軸方向の変位を阻止した状態で）回転自在に支持している。
【０００３】
又、上記インナコラム７の中間部外周面にブラケット１０により支持したナット１１に、ねじ杆１２の中間部乃至先端部を螺合させている。このねじ杆１２の基端部は、上記アウタコラム６に回転のみ可能に支持されていて、電動モータ１３により、ウォーム式の減速機１４を介して、両方向に回転駆動自在としている。上記ステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、上記電動モータ１３により上記ねじ杆１２を所定方向に回転させる事で、上記ナット１１をこのねじ杆１２に沿って移動させ、このナット１１を支持した上記インナコラム７を前後方向に移動させる。
【０００４】
上記ブラケット１０は、上記インナコラム７に前方に向いた大きな衝撃荷重が加わった場合に脱落する様に装着している。この為、衝突事故に伴って、運転者の身体が上記ステアリングホイール１に衝突する、所謂二次衝突が発生すると、図１４〜１５に示す様に、上記ブラケット１０が上記インナコラム７から脱落し、上記ねじ杆１２が、上記ステアリングホイール１が前方に変位する事を妨げない様にする。
【０００５】
上述の様に特許文献１に記載された構造の場合には、電動式のステアリングホイールの前後位置調節装置の構成部材が、二次衝突時にステアリングホイール１が前方に変位する事に対する抵抗になるのを防止できる。但し、運転者の身体からこのステアリングホイール１に加わった衝撃エネルギを吸収する機能はない。この衝撃エネルギを吸収する為には、二次衝突に伴って前方に変位する部材と、当該部材に隣接する別の部材との間に、塑性変形しつつ上記衝撃エネルギを吸収する、衝撃吸収部材を設ける必要がある。二次衝突時に衝撃エネルギを吸収する事で運転者を保護する為の衝撃吸収部材として、例えば特許文献２〜８に記載されたものがある。
【０００６】
これら各特許文献に記載された衝撃吸収部材は、ステアリングシャフトを構成するインナシャフトとアウタチューブとの間、或いは、ステアリングコラムを構成するアウタコラムとインナコラムとの間に設置し、これらステアリングシャフト或いはステアリングコラムの全長が縮まる際に塑性変形して、上記衝撃エネルギを吸収する。但し、特許文献２〜８に記載された衝撃吸収部材は、何れの場合も、ステアリングホイールの前後位置調節を行う事に就いて考慮していない。即ち、衝突事故に伴って全長が縮まる以外、ステアリングホイールの前後位置調節に伴って全長が伸縮するステアリングシャフトにステアリングコラムを組み込む事を考慮したものではなく、衝撃吸収式ステアリングホイールの前後位置調節装置を構成できるものではない。
【０００７】
この為、例えば図１２〜１５に示した構造に衝撃吸収機能を持たせる為には、前記インナコラム７と、ダッシュボード等の車体に固定の部分との間に、衝撃吸収部材を設ける必要がある。この様な部分に設ける衝撃吸収部材は、製造が面倒で製造コストが嵩む原因となる。又、この部分に衝撃吸収部材を設ける作業は、自動車の組立工場で、作業員が狭い空間に手を入れて行う場合が多くなり、組立作業を面倒にして、やはりコストが嵩む原因となる。
【０００８】
【特許文献１】特開２００７−３０５２７号公報
【特許文献２】特開昭５６−８７５５号公報
【特許文献３】特開平８−２６８２９８号公報
【特許文献４】特開平１０−２６４８３１号公報
【特許文献５】特開２００２−２３４４４７号公報
【特許文献６】特開２００３−１６５４４８号公報
【特許文献７】特開２００４−９９４０号公報
【特許文献８】特開２００４−３２２７３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、ステアリングホイールの前後位置調節装置と衝撃吸収装置とを組み合わせた構造に適用すべく、衝撃吸収部材の形状及び組み付け構造を工夫する事により、運転者保護を安定して行える衝撃吸収式ステアリングホイールの前後位置調節装置の低コスト化を図るべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の衝撃吸収式ステアリングホイールの前後位置調節装置は、少なくとも一端部内周面の断面形状を非円形とした管状のアウタチューブと、少なくとも片端部外周面の断面形状を非円形とした杆状のインナシャフトとを、このインナシャフトの片端部と上記アウタチューブの一端部とをトルクの伝達を可能に、且つ、軸方向の相対変位を可能に組み合わせて成るステアリングシャフトの後端部に、ステアリングホイールを固定している。又、、上記アウタチューブと上記インナシャフトとのうちでこのステアリングホイールを固定した部材の前後方向位置を調節自在とすると共に、この部材が前方に変位する事に対する抵抗となる衝撃吸収部材を設けている。
【００１１】
特に、本発明の衝撃吸収式ステアリングホイールの前後位置調節装置に於いては、この衝撃吸収部材は、金属製の線材を曲げ形成して成るもので、上記アウタチューブに、中間部がこのアウタチューブを径方向に横切る状態で設けられている。そして、このインナシャフトの片端部が上記アウタチューブ内に、上記ステアリングホイールの前後位置調節を行う為の移動範囲を超えて押し込まれた状態で上記衝撃吸収部材が、上記アウタチューブと上記インナシャフトとの間で扱かれて塑性変形する。
【００１２】
上述の様な本発明の衝撃吸収式ステアリングホイールの前後位置調節装置を実施する場合に、例えば請求項２に記載した発明の様に、上記衝撃吸収部材を構成する上記線材の中間部に設けた中央折り返し部を、上記インナシャフトの片端部に外嵌する。又、この衝撃吸収部材の両端部に設けた端部側折り返し部を上記アウタチューブの一端部に、軸方向の隙間をあけた状態で係止する。そして、上記インナシャフトの片端部が上記アウタチューブ内に、上記ステアリングホイールの前後位置調節を行う為の移動範囲を超えて押し込まれ、上記隙間が消失した状態で、上記アウタチューブの一端縁により、上記両端部側折り返し部を扱く。
【００１３】
或いは、請求項３に記載した発明の様に、上記衝撃吸収部材を構成する線材の中間部に、上記インナシャフトの外径よりも小さな内寸を有する絞り折り返し部を形成する。そして、この絞り折り返し部をこのインナシャフトの片端面よりも突出した状態でアウタチューブ内に配置する。又、上記絞り折り返し部の基端部と上記インナシャフトの片端縁とを軸方向に離隔させる。そして、このインナシャフトの片端部が上記アウタチューブ内に、上記ステアリングホイールの前後位置調節を行う為の移動範囲を超えて押し込まれ、上記インナシャフトが上記絞り折り返し部内に押し込まれた状態で、このインナシャフトにより、この絞り折り返し部を扱く。
【００１４】
或いは、請求項４に記載した発明の様に、上記アウタチューブの中間部で円周方向に外れた２個所位置に設けられた１対の通孔に、上記衝撃吸収部材を構成する線材を挿通する。又、この線材の中間部で上記アウタチューブ内に位置する部分とインナシャフトの片端面とを、軸方向に離隔させる。又、上記線材の両端寄り部分で上記アウタチューブ外に存在する部分を、このアウタチューブの外周面に沿って軸方向に配置する。そして、上記インナシャフトの片端部がこのアウタチューブ内に、上記ステアリングホイールの前後位置調節を行う為の移動範囲を超えて押し込まれた状態で、上記インナシャフトにより、上記線材の両端寄り部分を扱きつつ上記アウタチューブ内に引き込む。
【００１５】
又、請求項２、４に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項５に記載した発明の様に、上記アウタチューブの一端部外周面に、１対のガイド部を有するガイドリングを外嵌固定する。そして、上記衝撃吸収部材を構成する上記線材の両端寄り部分を上記両ガイド部に挿通して、この線材の両端寄り部分を扱く際に、この線材の両端寄り部分が上記アウタチューブの外周面から浮き上がる事を防止する。
【００１６】
又、請求項２、３に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項６に記載した発明の様に、上記衝撃吸収部材を構成する上記線材の両端部で上記アウタチューブ又は上記インナシャフトの外周面に沿って軸方向に配置された部分に、この外周面に向け突出する係止凸部を形成する。そして、この係止凸部とこの外周面とを係合させる事で、上記ステアリングホイールの前後位置調節を行う為の移動範囲で上記アウタチューブと上記インナシャフトとが軸方向に相対変位する場合に、上記係止凸部と係合する外周面を備えた上記アウタチューブ又は上記インナシャフトに対して上記衝撃吸収部材が変位する事を防止する。
【００１７】
更に、請求項１、２、３、５、６に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項７に記載した発明の様に、上記アウタチューブの一端部内周面と上記インナシャフトの片端部外周面とのうちの少なくとも一方の周面に、当該周面と上記衝撃吸収部材との干渉を防止する為の凹溝を軸方向に形成する。
この場合に、例えば請求項８に記載した発明の様に、上記アウタチューブの一端部内周面に雌スプラインを、上記インナシャフトの片端部外周面に雄スプラインを、それぞれ形成した構造を採用する。そして、上記雌スプラインを構成する複数の雌スプライン歯のうちの一部の雌スプライン歯と、上記雄スプラインを形成する複数の雄スプライン歯のうちでこの一部の雌スプライン歯に整合する雄スプライン歯とのうちの少なくとも一方のスプライン歯を切り欠く事により、上記アウタチューブの一端部内周面及び上記インナシャフトの片端部外周面と衝撃吸収部材との干渉を防止する為の凹溝とする。
【発明の効果】
【００１８】
上述の様に構成する本発明の衝撃吸収式ステアリングホイールの前後位置調節装置によれば、運転者保護を安定して行える衝撃吸収式ステアリングホイールの前後位置調節装置の低コスト化を図れる。
即ち、本発明の衝撃吸収式ステアリングホイールの前後位置調節装置は、衝撃吸収部材として、金属製の線材を曲げ形成して成るものを使用するので、品質の安定した衝撃吸収部材を低コストで得られる。そして、衝突事故に伴ってインナシャフトの片端部がアウタチューブ内に、ステアリングホイールの前後位置調節を行う為の移動範囲を超えて押し込まれた状態で上記衝撃吸収部材を、アウタチューブと上記インナシャフトとの間で扱いて塑性変形させる為、上記前後位置調節機能と、衝突事故の際の衝撃エネルギの吸収機能とを両立させられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
［実施の形態の第１例］
図１〜７は、請求項１、２、５〜８に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。後端部にステアリングホイール１（図１２、１４参照）を固定するステアリングシャフト２ａは、インナシャフト３ａとアウタチューブ４ａとを、スプライン係合部５ａにより、トルクの伝達を可能に、且つ、軸方向の相対変位を可能に組み合わせて成る。この様なステアリングシャフト２ａは、アウタコラム６ａとインナコラム７ａとを伸縮自在に組み合わせたステアリングコラム８ａ内に、回転自在に支持している。特に、後側に配置した上記アウタチューブ４ａは、後側に配置したインナコラム７ａの内側に、単列深溝型の玉軸受９（図１２、１４参照）により、回転のみ（軸方向の変位を阻止した状態で）回転自在に支持している。
【００２０】
又、上記インナコラム７ａの後端部外周面にブラケット１０ａにより、このインナコラム７ａと平行に支持した押し引きチューブ１５に、ねじ杆１２ａの先端部を、シェアピンと呼ばれる連結ピン１６により結合している。この連結ピン１６は、アルミニウム合金等の比較的軟質の金属、或いは合成樹脂の様に、大きな衝撃荷重が加わった場合に裂断する構造を有する。この様な連結ピン１６により上記押し引きチューブ１５と連結された上記ねじ杆１２ａは、回転する事なく、この押し引きチューブ１５と共に軸方向に移動する。
【００２１】
この様なねじ杆１２ａの中間部乃至基端部は、上記アウタコラム６ａの中間部外周面に固定された減速機ケース１７に、軸方向の変位を可能に支持されていて、この減速機ケース１７内に回転のみ可能に支持されたナット（図示省略）と螺合している。このナットは、電動モータによりウォーム式の減速機を介して、両方向に回転駆動自在としている。前記ステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、上記電動モータにより上記ナットを所定方向に回転させる事で、上記ねじ杆１２ａ及び上記押し引きチューブ１５を軸方向に移動させ、上記ブラケット１０ａを介してこの押し引きチューブ１５を支持した、上記インナコラム７ａを前後方向に移動させる。
【００２２】
衝突事故に伴って、運転者の身体が上記ステアリングホイール１に衝突する、所謂二次衝突が発生すると、上記連結ピン１６が裂断し、上記ねじ杆１２ａと上記押し引きチューブ１５との結合力が喪失して、図７に示す様に、このねじ杆１２ａがこの押し引きチューブ１５内に押し込まれ、上記ステアリングホイール１が前方に変位する事を妨げない様にする。従って、上記二次衝突時には、前記ステアリングシャフト２ａの全長が縮まると同時に、前記ステアリングコラム８ａの全長が縮まり、上記ステアリングホイール１の前方への変位を許容する。
【００２３】
以上の構成及び作用は、従来から知られているステアリングホイールの前後位置調節装置と基本的に同じである。
特に、本例の構造の場合には、上記ステアリングシャフト２ａを構成する、前記インナシャフト３ａと前記アウタチューブ４ａとの組み合わせ部の構造を工夫する事により、上記ステアリングシャフト２ａが、上記二次衝突に伴って上記ステアリングホイール１に加えられた衝撃エネルギを吸収しつつ、その全長を縮める様にしている。
以下、本例の特徴である、上記組み合わせ部の構造及び作用に就いて説明する。
【００２４】
上記アウタチューブ４ａの前端部内周面に雌スプライン１８を、上記インナシャフト３ａの後端部外周面に雄スプライン１９を、それぞれ形成している。そして、これら雌スプライン１８と雄スプライン１９とをスプライン係合させる事で、全長を収縮可能な、上記ステアリングシャフト２ａを構成している。特に本例の場合には、上記雌スプライン１８と上記雄スプライン１９とのスプライン係合部に衝撃吸収部材２０を装着して、上記衝撃を吸収する機能を持たせている。
【００２５】
上記衝撃吸収部材２０は、ピアノ線や硬鋼線等の線材を曲げ形成して成るもので、中央部に長コ字形の中央折り返し部２１を、両端部に長Ｕ字形の端部側折り返し部２２、２２を、それぞれ形成している。このうちの中央折り返し部２１は、上記ステアリングシャフト２ａの径方向に配置された基辺部２３と、この基辺部２３の両端部から同方向に直角に折れ曲がった、互いに平行な中央側直線部２４、２４とから成る。又、上記両端部側折り返し部２２、２２はそれぞれ、これら中央側直線部２４、２４と同心の、端部内側直線部２５、２５と、これら各端部内側直線部２５、２５と平行な、端部外側直線部２６、２６と、これら両直線部２５、２６の前端部同士を連続させる、半円形の円弧部２７、２７とから成る。又、上記両中央側直線部２４、２４の前端部と、上記両端部側折り返し部２２、２２の端部内側直線部２５、２５の後端部とを、それぞれ係止凸部２８、２８により連続させている。これら両係止凸部２８、２８はそれぞれ、部分円弧状で、互いに近づく方向に湾曲している。
【００２６】
この様な構成を有する、上記衝撃吸収部材２０を装着可能にすべく、上記インナシャフト３ａの後端部外周面に形成した上記雄スプライン１９を構成する各雄スプライン歯２９、２９のうち、直径方向反対側２個所位置の（図５に鎖線で示した）雄スプライン歯２９、２９を、軸方向全長に亙って切り欠いている。又、前記アウタチューブ４ａの前端部内周面に形成した上記雌スプライン１８を構成する各雌スプライン歯３０、３０のうち、上記切り欠かれた雄スプライン歯２９、２９の円周方向両側に位置する、これら各雄スプライン歯２９、２９毎に１対ずつ、（図４に鎖線で示した）合計４本の雌スプライン歯３０、３０の側面を、軸方向全長に亙って削り取っている。そして、上記切り欠かれた雄スプライン歯２９、２９と削り取られた雌スプライン歯３０、３０との部分に、上記両中央側直線部２４、２４を緩く挿通できるだけの隙間を、上記雌スプライン１８と上記雄スプライン１９とのスプライン係合部の軸方向全長に亙り形成している。又、上記インナシャフト３ａの後端部外周面のうち、上記２本の雄スプライン歯２９、２９を切り欠いた部分の一部を、更に径方向内方に凹ませて、係止凹部３１、３１を形成している。これら両係止凹部３１、３１は、上記衝撃吸収部材２０の係止凸部２８、２８を丁度係合させられる、形状及び大きさを有する。更に、上記インナシャフト３ａの外周面のうちの、上記雄スプライン１９を形成した位置よりも前側（図１、２の左側）の外周面の、上記切り欠かれた雄スプライン歯２９、２９と円周方向に整合する位置に、軸方向に長い逃げ凹溝４１、４１を形成している。これら各逃げ凹溝４１、４１は、上記前側外周面と上記アウタチューブ４ａの内周面との間に、上記衝撃吸収部材２０の端部内側直線部２５、２５を緩く挿通できるだけの隙間を確保できる形状に形成する。尚、これら各逃げ凹溝４１、４１を形成しなくても、上記各端部内側直線部２５、２５を緩く挿通できる場合には、これら各逃げ凹溝４１、４１を形成する必要はない。
【００２７】
それぞれが上述した様な形状を有する上記インナシャフト３ａ及びアウタチューブ４ａと、前述した様な形状を有する上記衝撃吸収部材２０とは、図１〜２に示す様に組み合わせて、前記ステアリングシャフト２ａとする。即ち、上記衝撃吸収部材２０の中央折り返し部２１を、上記インナシャフト３ａの後端部に外嵌する。この状態で、前記基辺部２３がこのインナシャフト３ａの後端面に当接若しくは近接対向し、前記両中央側直線部２４、２４が、上記切り欠かれた雄スプライン歯２９、２９の後に設けられた凹溝３２、３２部分に配置される。又、上記係止凸部２８、２８が、上記両係止凹部３１、３１内に入り込む。この状態で上記衝撃吸収部材２０が上記インナシャフト３ａの後端部に、不用意にずれ動かない状態で（しっかりと位置決めされた状態で）装着される。
【００２８】
そこで、上記インナシャフト３ａの後端部を上記アウタチューブ４ａの前端部に、上記雌スプライン１８と上記雄スプライン１９とをスプライン係合させつつ、上記衝撃吸収部材２０ごと挿入する。この際、これら両スプライン１８、１９の位相を規制して、上記両中央側直線部２４、２４を、前記側面を削り取った雌スプライン歯３０、３０同士の間に挿入する。又、前記両端部外側直線部２６、２６を、上記アウタチューブ４ａの外側に配置する。そして、これら両端部外側直線部２６、２６を、このアウタチューブ４ａに外嵌固定したガイドリング３３に設けた１対のガイド部３４、３４に挿通する。
【００２９】
このガイドリング３３は、十分な剛性を有する金属板を曲げ形成する等により造ったもので、欠円筒状の基部３５の径方向反対側２個所位置に、それぞれ径方向外方に突出した、上記両ガイド部３４、３４を設けている。この様なガイドリング３３を装着する為に、上記アウタチューブ４ａの前端部外周面に、上記基部３５を係止できるだけの幅寸法を有する周方向係止溝３６を、全周に亙って形成している。又、上記アウタチューブ４ａの前端部外周面にこの周方向係止溝３６を横切る状態で、この周方向係止溝３６よりも深い、軸方向係止溝３７を形成している。又、上記基部３５は、直径を縮める方向の弾力を有し、且つ、この基部３５の円周方向両端部（不連続部）は、それぞれ径方向内方に折り曲げて係止部４２、４２としている。そして、上記基部３５を上記周方向係止溝３６に内嵌した状態で、これら両係止部４２、４２を、上記軸方向係止溝３７に係止している。従って上記ガイドリング３３は上記アウタチューブ４ａの前端部に、軸方向及び周方向の位置決めを図った状態で装着されている。
【００３０】
上述の様に上記各部材３ａ、４ａ、２０、３３を組み立てた状態で、前記両円弧部２７、２７とこのアウタチューブ４ａの前端縁とは、図２に示した距離Ｌ分だけ、軸方向に離隔する。従って、上記ステアリングシャフト２ａの全長は、図２に示した状態から、上記距離Ｌ分だけ、小さな抵抗で収縮可能である。前記ステアリングホイール１の前後方向位置は、この距離Ｌ分と、上記図２に示した状態から上記ステアリングシャフト２ａを伸長できる分との合計分だけ、調節できる。この調節時に、上記衝撃吸収部材２０は、上記インナシャフト３ａの後端部に保持されたまま、上記アウタチューブ４ａに対し軸方向に変位する。上記衝撃吸収部材２０のうち、前記雌スプライン１８と上記雄スプライン１９とのスプライン係合部に配置された、前記両中央側直線部２４、２４は、前述した通り隙間に配置されているので、上記前後方向位置の調節は、上記衝撃吸収部材２０の存在に拘らず、円滑に行なえる。
【００３１】
二次衝突に伴って上記ステアリングシャフト２ａの全長が縮まる際には、上記インナシャフト３ａの後端部と共に上記衝撃吸収部材２０が、上記アウタチューブ４ａに押し込まれる。そして、前記ステアリングホイール１の前後位置調節を行う為の移動範囲の限度を越えて、上記ステアリングシャフト２ａの全長が縮まった状態で、前記両円弧部２７、２７が、このアウタチューブ４ａの前端縁に突き当たる。この状態から、更に上記インナシャフト３ａの後端部と共に上記衝撃吸収部材２０を上記アウタチューブ４ａに押し込むと、このアウタチューブ４ａの前端縁が前記両端部側折り返し部２２、２２を、上記両円弧部２７、２７部分で扱く。そして、これら両円弧部２７、２７を、上記衝撃吸収部材２０を構成する線材の端部に向けて移動させつつ、上記インナシャフト３ａの後端部が上記アウタチューブ４ａに押し込まれ、上記ステアリングホイール１の前方に変位する事を許容する。この際、上記衝撃吸収部材２０が塑性変形しつつ、運転者の身体から上記ステアリングホイール１に加わった衝撃エネルギを吸収し、この運転者の保護を図る。
【００３２】
［実施の形態の第２例］
図８〜９は、請求項１、３、６〜８に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、衝撃吸収部材２０ａを構成する線材の中間部に、インナシャフト３ａの外径よりも小さな内寸を有する、絞り折り返し部３８を形成している。そして、この絞り折り返し部３８を、上記インナシャフト３ａの後端面よりも後方に突出させた状態で、アウタチューブ４ａ内に配置している。本例の場合には、上記衝撃吸収部材２０ａを構成する１対の端部外側直線部２６ａ、２６ａにそれぞれ形成した係止凸部２８ａ、２８ａを、上記アウタチューブ４ａの外周面に形成した係止凹部に係合させて、このアウタチューブ４ａに対する上記衝撃吸収部材２０ａの位置決めを図っている。この様な本例の場合には、この衝撃吸収部材２０ａの中間部に設けた端部内側直線部２５ａ、２５ａ同士の間で上記インナシャフト３ａが変位できる範囲内で、ステアリングホイールの前後位置を調節すべく、ステアリングシャフト２ａの全長を伸縮できる。
【００３３】
二次衝突時には、上記インナシャフト３ａの後端部が上記アウタチューブ４ａ内に、上記範囲を超えて押し込まれる。この結果、図８→図９に示す様に、上記インナシャフト３ａの後端部が上記絞り折り返し部３８の幅を広げつつ上記アウタチューブ４ａ内に押し込まれる。この様に、この絞り折り返し部３８を扱きつつ幅を広げる方向に塑性変形させる事で、上記インナシャフト３ａの後端部が上記アウタチューブ４ａに押し込まれ、上記ステアリングホイールの前方に変位する事を許容する。この際、上記衝撃吸収部材２０ａが塑性変形しつつ、運転者の身体から上記ステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収し、この運転者の保護を図る。このステアリングホイールの前後位置を調節する部分等、その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、重複する説明を省略する。
【００３４】
［実施の形態の第３例］
図１０〜１１は、請求項１、４、５、７、８に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、アウタチューブ４ａの中間部で円周方向に外れた２個所位置に設けられた１対の通孔３９、３９に、衝撃吸収部材２０ｂを構成する線材を挿通している。従って、この線材の中間部は上記アウタチューブ４ａの一部に、このアウタチューブ４ａを径方向に横切る状態で配置されている。そして、上記線材の中間部とインナシャフト３ａの後端面とを軸方向に離隔させると共に、上記線材の両端寄り部分で上記アウタチューブ４ａ外に存在する部分である、１対の直線部４０、４０を、後方に向け直角に折り曲げて、このアウタチューブ４ａの外周面に沿って軸方向に配置している。又、上記両直線部４０、４０を、このアウタチューブ４ａの中間部に外嵌支持したガイドリング３３のガイド部３４、３４に挿通している。
【００３５】
この様な本例の構造の場合には、この衝撃吸収部材２０ｂの中間部で上記アウタチューブ４ａ内に存在する部分に上記インナシャフト３ａの後端面が突き当たらない範囲内で、ステアリングホイールの前後位置を調節すべく、ステアリングシャフト２ａの全長を伸縮できる。
二次衝突時には、上記インナシャフト３ａの後端部が上記アウタチューブ４ａ内に、上記範囲を超えて押し込まれる。この結果、図１０→図１１に示す様に、上記インナシャフト３ａが、上記衝撃吸収部材２０ｂを構成する線材の中間部を扱きつつ、この線材を上記アウタチューブ４ａ内に引き込む。この様に、上記線材の中間部を扱きつつこのアウタチューブ４ａ内に引き込む事で、上記インナシャフト３ａの後端部が上記アウタチューブ４ａに押し込まれ、上記ステアリングホイールの前方に変位する事を許容する。この際、上記衝撃吸収部材２０ｂが塑性変形しつつ、運転者の身体から上記ステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収し、この運転者の保護を図る。このステアリングホイールの前後位置を調節する部分等、その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１〜２例と同様であるから、重複する説明を省略する。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明を実施する場合に適用するステアリングホイールの前後位置調節装置としては、図示の実施の形態の各例の構造の他、前述の図１２〜１５に示した従来構造でも良い。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を、衝突事故の未発生時の状態で示す要部縦断側面図。
【図２】衝撃吸収部材を装着したステアリングシャフトの部分断面図。
【図３】図２の拡大Ａ−Ａ断面図。
【図４】アウタチューブのみを取り出して示す断面図。
【図５】インナシャフトのみを取り出して示す断面図。
【図６】衝撃吸収部材のみを取り出して図２と同方向から見た図。
【図７】衝突事故の発生時の状態で示す、図１と同様の図。
【図８】本発明の実施の形態の第２例を、衝突事故の未発生時の状態で示す要部縦断側面図。
【図９】同じく衝突事故の発生時の状態で示す要部縦断側面図。
【図１０】本発明の実施の形態の第３例を、衝突事故の未発生時の状態で示す要部縦断側面図。
【図１１】同じく衝突事故の発生時の状態で示す要部縦断側面図。
【図１２】従来構造の１例を、衝突事故の未発生時の状態で示す要部縦断側面図。
【図１３】図１２の拡大Ｂ−Ｂ断面図。
【図１４】衝突事故の発生時の状態で示す、図１２と同様の図。
【図１５】同じく要部斜視図。
【符号の説明】
【００３８】
１    ステアリングホイール
２、２ａ  ステアリングシャフト
３、３ａ  インナシャフト
４、４ａ  アウタチューブ
５、５ａ  スプライン係合部
６、６ａ  アウタコラム
７、７ａ  インナコラム
８、８ａ  ステアリングコラム
９    玉軸受
１０、１０ａ  ブラケット
１１    ナット
１２、１２ａ    ねじ杆
１３    電動モータ
１４    減速機
１５    押し引きチューブ
１６    連結ピン
１７    減速機ケース
１８    雌スプライン
１９    雄スプライン
２０、２０ａ、２０ｂ  衝撃吸収部材
２１    中央折り返し部
２２    端部側折り返し部
２３    基辺部
２４    中央側直線部
２５、２５ａ  端部内側直線部
２６、２６ａ  端部外側直線部
２７    円弧部
２８、２８ａ  係止凸部
２９    雄スプライン歯
３０    雌スプライン歯
３１    係止凹部
３２    凹溝
３３    ガイドリング
３４    ガイド部
３５    基部
３６    周方向係止溝
３７    軸方向係止溝
３８    絞り折り返し部
３９    通孔
４０    直線部
４１    逃げ凹溝
４２    係止部
【図１】
2009120028.tif 000003
【図２】
2009120028.tif 000004
【図３】
2009120028.tif 000005
【図４】
2009120028.tif 000006
【図５】
2009120028.tif 000007
【図６】
2009120028.tif 000008
【図７】
2009120028.tif 000009
【図８】
2009120028.tif 000010
【図９】
2009120028.tif 000011
【図１０】
2009120028.tif 000012
【図１１】
2009120028.tif 000013
【図１２】
2009120028.tif 000014
【図１３】
2009120028.tif 000015
【図１４】
2009120028.tif 000016
【図１５】
2009120028.tif 000017