(57)【要約】【課題】連続するカーブなど曲率が旋回中に変化する場合であっても曲率に応じた適正なブレーキアシスト制御が可能な車両の走行安全装置を提供する。【解決手段】ブレーキ制御部３０が、現在ブレーキアシスト制御中となるＲ１カーブに対する第１ブレーキアシスト量と、ブレーキアシスト制御中のＲ１カーブに続くＲ２カーブに対する第２ブレーキアシスト量とを比較し、より大きいブレーキアシスト量に基づいてブレーキ出力を増加させることを特徴とする。【選択図】図１
2009298255.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
道路データを記憶する記憶手段と、
自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
前記記憶手段が記憶した前記道路データと前記自車位置検出手段により検出された自車両の位置とに基づいて自車両の進行方向に存在する道路形状を適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段と、
前記車両状態検出手段が検出した車両状態と前記適正車両状態設定手段が設定した適正車両状態とを比較する比較手段と、
該比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が適正車両状態にないときに、前記ブレーキ操作検出手段により運転者のブレーキ操作が検出された場合には所定のブレーキアシスト量によりブレーキ出力を増加させるブレーキアシスト制御手段と、
を備える車両の走行安全装置であって、
前記比較手段は、
現在ブレーキアシスト制御中となる第１の道路形状に対する第１ブレーキアシスト量と、ブレーキアシスト制御中の第１の道路形状に続く第２の道路形状に対する第２ブレーキアシスト量とを比較し、
前記ブレーキアシスト制御手段は、
第１ブレーキアシスト量と第２ブレーキアシスト量とのうちより大きいブレーキアシスト量に基づいてブレーキ出力を増加させることを特徴とする車両の走行安全装置。
【請求項２】
前記車両状態検出手段は、自車両の横加速度を検出可能であり、
前記ブレーキアシスト制御手段は、ブレーキアシスト制御中に前記車両状態検出手段により検出された横加速度が所定値以上となる場合にブレーキアシスト量を増加することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装置。
【請求項３】
前記ブレーキアシスト制御手段は、運転者のブレーキ踏込み操作が検出された場合に所定のブレーキアシスト量によりブレーキ出力を増加させるとともに、運転者のブレーキ解除操作が検出された場合にブレーキアシスト制御を中止することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の走行安全装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の走行安全装置に関するものであり、特に、運転者の減速意思が有る場合に減速支援するブレーキアシスト制御装置を備えた車両の走行安全装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両においてカーブ進入時の速度調整をドライバの減速意思に基づいて行う走行安全装置が知られている。この従来の走行安全装置として、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ際のカーブまでの距離や、アクセルペダルの操作速度、走行安全装置が作動してから減速意思が検出されるまでの時間、道路勾配や路面摩擦係数などの道路状況、車両の横加速度等に基づいて速度調整を行うものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、従来の車両の走行安全装置におけるブレーキアシスト制御の一例として図６のフローチャートに示すようなものがある。この図６に示すブレーキアシスト制御の一例について説明する。
まず、ステップＳ１０１において、道路データを記憶する記憶部に格納された自車両の進行方向前方の道路データを取得する。
次に、ステップＳ１０２に進み、自車位置、自車速度を取得する。
次に、ステップＳ１０３に進み、道路データに基づき、進行方向前方にカーブを認識したか否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（認識なし）である場合には、ブレーキアシスト制御の適用範囲外であるので本ルーチンの実行を一旦終了する。
【０００４】
一方、ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（認識あり）である場合には、ステップＳ１０４に進み、認識したカーブ（認識カーブ）までの距離が所定距離以下であるか否かを判定する。
ステップＳ１０４における判定結果が「ＮＯ」（所定距離より大きい）である場合には、ブレーキアシスト制御の適用範囲外であるので本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」（所定距離以下）である場合には、ステップＳ１０５に進み、認識カーブにおける適正通過車速を算出する。
次に、ステップＳ１０６に進み、自車両の車速が適正通過車速よりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ１０６における判定結果が「ＮＯ」（適正通過車速以下）である場合には、ブレーキアシストを実行する必要がないので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【０００５】
一方、ステップＳ１０６における判定結果が「ＹＥＳ」（適正通過車速より大）である場合には、ステップＳ１０７に進み、自車両の車速から適正通過車速を減算して速度差ΔＶを算出する。
次に、ステップＳ１０８に進み、速度差ΔＶに応じてブレーキアシスト量を算出する。
そして、ステップＳ１０９に進み、運転者によるブレーキ操作があるか否かを判定する。すなわち、ドライバブレーキ操作検出部２０によってブレーキペダルの踏み込み（ブレーキ操作入力）が検出されたときにはブレーキ操作があると判定し、検出されないときにはブレーキ操作がないと判定する。
ステップＳ１０９における判定結果が「ＮＯ」（ブレーキ操作なし）である場合には、ブレーキアシストを実行する必要がないので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１０９における判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキ操作あり）である場合は、ステップＳ１１０に進み、ブレーキアシスト制御を実行し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【特許文献１】特開２００６−１２３５８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述した車両の走行安全装置においては、ブレーキ操作が継続されている間、車両前方にある直近の認識カーブに応じたブレーキアシスト制御が継続される。そのため、カーブの曲率が徐々に減少したり、図７に示すように認識カーブＲ１（Ｒ１カーブ）に対して相対的に曲率の小さい認識カーブＲ２（Ｒ２カーブ）が近接している場合に、認識カーブＲ１に適したブレーキアシスト量のまま認識カーブＲ２に車両が進入する虞がある。この場合、図８（ｂ）に示すように、実際のブレーキアシスト量（実アシスト量）が認識カーブＲ１に適した値となり、アシスト比（＝ブレーキ出力／ブレーキ入力）が一定の値になるため、認識カーブＲ２に適したブレーキアシスト量（要求アシスト量）に対して実際のブレーキアシスト量が不足してしまう。具体的には、図８（ａ）に示すように、認識カーブＲ１を適正な車両速度で通過したとしても、この車両速度がＲ２カーブに対して速度超過状態であると、運転者が認識カーブＲ２の手前でブレーキペダルの踏み増しを行ったとしても十分に減速されず、認識カーブＲ２を通過する際、車両の横加速度（発生横Ｇ）が増加してしまう虞があるという課題がある。
【０００７】
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、連続するカーブなど曲率が旋回中に変化する場合であっても、また運転者によるブレーキペダルの踏み増しがなくても曲率に応じた適正なブレーキアシスト制御が可能な車両の走行安全装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段（例えば、実施の形態におけるドライバブレーキ操作検出部２０）と、道路データを記憶する記憶手段（例えば、実施の形態における道路データ記憶部１１）と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、実施の形態における自車位置検出部１２）と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段（例えば、実施の形態における車両状態検出部１３）と、前記記憶手段が記憶した前記道路データと前記自車位置検出手段により検出された自車両の位置とに基づいて自車両の進行方向に存在する道路形状を適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段（例えば、実施の形態における適正車両状態設定部１６）と、前記車両状態検出手段が検出した車両状態と前記適正車両状態設定手段が設定した適正車両状態とを比較する比較手段（例えば、実施の形態における比較部１７）と、該比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が適正車両状態にないときに、前記ブレーキ操作検出手段により運転者のブレーキ操作が検出された場合には所定のブレーキアシスト量によりブレーキ出力を増加させるブレーキアシスト制御手段（例えば、実施の形態におけるブレーキ制御部３０）と、を備える車両の走行安全装置であって、前記比較手段は、現在ブレーキアシスト制御中となる第１の道路形状に対する第１ブレーキアシスト量と、ブレーキアシスト制御中の第１の道路形状に続く第２の道路形状に対する第２ブレーキアシスト量とを比較し、前記ブレーキアシスト制御手段は、第１ブレーキアシスト量と第２ブレーキアシスト量とのうちより大きいブレーキアシスト量に基づいてブレーキ出力を増加させることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載した発明は、請求項１に記載の発明において、前記車両状態検出手段は、自車両の横加速度を検出可能であり、前記ブレーキアシスト制御手段は、ブレーキアシスト制御中に前記車両状態検出手段により検出された横加速度が所定値以上となる場合にブレーキアシスト量を増加することを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載した発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記ブレーキアシスト制御手段は、運転者のブレーキ踏込み操作が検出された場合に所定のブレーキアシスト量によりブレーキ出力を増加させるとともに、運転者のブレーキ解除操作が検出された場合にブレーキアシスト制御を中止することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載した発明によれば、ブレーキアシスト制御手段が第１ブレーキアシスト量と第２ブレーキアシスト量とを比較してより大きい方を用いてブレーキ出力を増加させるため、運転者がブレーキ操作を行った際に第１の道路形状および第２の道路形状の何れの道路形状に対しても十分なブレーキアシスト量を得ることができ、したがって、第１の道路形状に対するブレーキアシスト制御をリセットしなくても第１の道路形状および第２の道路形状の両方に対応した適切な車両状態を保持することができる効果がある。
【００１２】
請求項２に記載した発明によれば、請求項１の効果に加え、車両状態検出手段により検出される自車両の横加速度が所定値以上となる場合にブレーキアシスト量を増加させることができるため、車両がより適切な車両状態でカーブを通過することができる効果がある。
【００１３】
請求項３に記載した発明によれば、請求項１又は２の効果に加え、所定のブレーキアシスト量によるブレーキ出力の増加を運転者のブレーキ踏み込み操作が検出された場合に行うとともに、ブレーキ操作が解除された場合に所定のブレーキアシスト量によるブレーキ出力の増加を中止することができるため、運転者の要求に応じた違和感の無いブレーキアシスト制御を行うことができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、この発明の実施の形態における車両の走行安全装置について図面を参照しながら説明する。
図１に示すように、この実施の形態における車両の走行安全装置１０は、例えば、道路データ記憶部（記憶手段）１１と、自車位置検出部（自車位置検出手段）１２と、車両状態検出部（車両状態検出手段）１３と、カーブ認識部（カーブ認識手段）１４と、適正車両状態設定部（適正車両状態設定手段）１６と、比較部（比較手段）１７と、作動・解除部（作動手段）１８と、安全装置部１９と、ドライバブレーキ操作検出部２０と、連続作動実行判定部２１とを備えて構成されている。
【００１５】
道路データ記憶部１１は、道路に係るノード情報およびカーブ情報を道路データとして記憶しており、ノード情報は、例えば道路形状を把握するための座標点のデータであり、カーブ情報は、例えばリンク（つまり、各ノード間を結ぶ線）上に設定されたカーブの開始点および終了点に加えて、カーブの曲率に係る情報（例えば、カーブの曲率や半径Ｒおよび極性）と、カーブの深さに係る情報（例えば、カーブの通過に要する旋回角θやカーブの長さ等）とから構成されている。
【００１６】
自車位置検出部１２は、例えば人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）信号や、例えば適宜の基地局を利用してＧＰＳ信号の誤差を補正して測位精度を向上させるためのＤ（Differential）ＧＰＳ信号等の測位信号や、後述する車両状態検出部１３から出力される検出信号に基づく自律航法の算出処理によって自車両の現在位置を算出する。
さらに、自車位置検出部１２は、算出した自車両の現在位置と道路データ記憶部１１から取得した道路データとに基づいてマップマッチングを行い、自律航法による位置推定の結果を補正する。
【００１７】
車両状態検出部１３は、例えば、自車両の現在速度を検出する車速センサや車輪速センサなどからなる車速検出部２５を備えている。さらに車両状態検出部１３は、水平面内での自車両の向きや鉛直方向に対する傾斜角度（例えば、自車両の前後方向軸の鉛直方向に対する傾斜角度や車両重心の上下方向軸回りの回転角であるヨー角等）および傾斜角度の変化量（例えば、ヨーレート等）を検出するジャイロセンサやヨーレートセンサと、操舵角（運転者が入力した操舵角度の方向と大きさ）や操舵角に応じた実舵角（転舵角）を検出する舵角センサと、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、自車両の横加速度（横Ｇ）を検出する横加速度センサ等からなる旋回状態検出部２６を備えている。この車両状態検出部１３は、車速検出部２５および旋回状態検出部２６により検出された各検出信号を自車位置検出部１２、比較部１７、作動・解除部１８、連続作動実行判定部２１へ出力する。
【００１８】
カーブ認識部１４は、道路データ記憶部１１に記憶された道路データを取得し、この道路データに基づいて、自車両の現在位置から進行方向前方の所定範囲の道路上に存在するカーブを認識する。例えばカーブ認識部１４は、ノード情報つまり道路形状を把握するための座標点と、各ノード間を結ぶ線であるリンク情報とに基づいて、カーブの形状（認識カーブ形状）を認識する。
さらに、カーブ認識部１４は、道路データ記憶部１１から取得した道路データに含まれるカーブ情報に基づき、自車両の進行方向前方で認識したカーブの開始点位置および形状（例えば、カーブの半径Ｒや曲率、旋回角θやカーブの長さやカーブの深さ等）を検出して、適正車両状態設定部１６と連続作動実行判定部２１に出力する。
【００１９】
適正車両状態設定部１６は、カーブ認識部１４により認識された認識カーブ形状に基づいて、認識カーブを適正に通過する際に許容される横加速度（適正横加速度）を算出する適正横加速度設定部２７と、自車両が認識カーブ形状を適正に通過可能な車両の速度（適正通過速度）を算出する適正車両速度設定部２８とを備えて構成され、これら適正横加速度設定部２７および適正車両速度設定部２８により算出された適正横加速度と適正通過速度とを比較部１７に出力する。
また、適正車両状態設定部１６は、認識カーブ形状に基づいて自車両の現在の車速から適正通過速度まで適正に減速する際に要する距離（適正カーブ距離）を算出する。
【００２０】
連続作動実行判定部２１は、認識カーブが対象カーブであるか否かを判定する対象カーブ判定部２１ａを備えて構成されている。対象カーブ判定部２１ａは、自車位置検出部１２により検出された自車の位置情報と、カーブ認識部１４により認識された認識カーブおよびカーブ形状の情報とに基づいて、連続して配置される複数（例えば２つ）の認識カーブの有無を判定する。そして、対象カーブ判定部２１ａは、複数の認識カーブが有ると判定されると、複数の認識カーブの曲率のうち最大曲率と最小曲率との偏差を求めて、この偏差が予め設定された所定の偏差よりも大きいか否かを判定し、大きいと判定された場合に連続する複数の認識カーブが対象カーブであると判定する。
連続作動実行判定部２１は、対象カーブ判定部２１ａによる判定結果を比較部１７および作動・解除部１８に出力する。
【００２１】
比較部１７は、車両状態検出部１３により検出された現在の自車両の車両状態（車速、横加速度等）と、適正車両状態設定部１６により設定された適正車両状態（適正車両速度、適正横加速度等）とを比較する。さらに比較部１７は、対象カーブを構成する複数の認識カーブの各適正横加速度を比較するとともに、各適正車両速度を比較する。そして比較部１７は、これら比較結果を作動・解除部１８に出力する。
【００２２】
ドライバブレーキ操作検出部２０は、運転者によるブレーキペダルの操作および操作量を検出するブレーキペダルセンサなどからなり、検出結果を作動・解除部１８および安全装置部１９に出力する。
【００２３】
安全装置部１９は、警報部２９とブレーキ制御部（ブレーキアシスト制御部）３０とを備えて構成されている。
ブレーキ制御部３０は、アシスト制御部３１と、ブレーキ加圧量制御部３２とを備えて構成されている。
【００２４】
アシスト制御部３１は、作動・解除部１８からの制御信号、ドライバブレーキ操作検出部２０の検出信号に基づいてブレーキ装置（図示略）によるブレーキアシスト制御を実行する。
また、アシスト制御部３１は、ブレーキ加圧量制御部３２で算出されるブレーキアシスト量ΔＰに基づいてブレーキ装置の圧力調整器を制御する。
ここで、上述したブレーキ装置においては、マスターシリンダで発生したマスターシリンダ圧ＭＰに基づいてブレーキホイールシリンダからブレーキホイールシリンダ圧ＷＣが出力される。
【００２５】
ブレーキ加圧量制御部３２は、ブレーキ入力としてマスターシリンダ圧ＭＰを検出し、ブレーキ出力としてブレーキホイールシリンダ圧ＷＣを検出する。また、ブレーキ加圧量制御部３２は、適正カーブ距離と適正車両速度設定部２８で設定された適正通過速度と、車速検出部２５で検出された車両速度とに基づいて認識カーブに対する必要減速度を求め、この必要減速度を得るためのブレーキホイールシリンダ圧ＷＣを算出する。
さらに、ブレーキ加圧量制御部３２は、検出されたマスターシリンダ圧ＭＰと必要減速度とに基づいて、ブレーキアシスト量ΔＰ（以下、実アシスト量と称す）を算出し、この実アシスト量をアシスト制御部３１に出力する。
【００２６】
作動・解除部１８は、比較部１７による比較結果と、ドライバブレーキ操作検出部２０の検出結果とに基づいて、安全装置部１９を作動開始させるか、又は、作動解除させるかをそれぞれ判定し、この判定結果に基づいて安全装置部１９の作動および解除を制御する。
また、作動・解除部１８は、比較部１７の比較結果が、例えば、現在の自車両の車速が適正通過速度よりも高い状態等のように自車両が適正車両状態にない場合であって、且つ、ドライバブレーキ操作検出部２０によって運転者のブレーキペダル踏み込み（ブレーキ操作入力）を検出した場合には、警報制御部（図示略）を介して警報部２９を作動させて運転者の注意を喚起したり、アシスト制御部３１を介してブレーキ装置（図示略）によるブレーキアシストを実行して、自動的に自車両の減速支援を行う。
【００２７】
次に、上述した構成を備えてなる車両の走行安全装置１０の動作、特に安全装置部１９におけるブレーキ加圧量制御部３２の対象カーブに対するブレーキアシスト量の算出について図２、図３のフローチャートに従って説明する。なお、この説明では、対象カーブが２つの認識カーブから構成された一例を示す。また、対象カーブのうち自車位置から最も近いカーブを「Ｒ１カーブ」と称し、また、Ｒ１カーブの次に自車位置に近いカーブを「Ｒ２カーブ」と称す。
まず、ステップＳ２０１において、前方道路データの読み込みを行う。
次に、ステップＳ２０２に進み、自車位置、自車速度およびヨーレートの読み込みを行う。
【００２８】
次に、ステップＳ２０３に進み、ナビ情報から前方にＲ１カーブがあるか否かを判定する。
ステップＳ２０３における判定結果が「ＮＯ」（Ｒ１カーブなし）である場合は、ブレーキアシスト制御を実行する必要が無いので本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２０３における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｒ１カーブあり）である場合は、ステップＳ２０４に進み、自車速度がＲ１カーブに対する適正通過速度よりも大きいか否かを判定する。
【００２９】
ステップＳ２０４における判定結果が「ＮＯ」（自車速度≦Ｒ１カーブ適正通過速度）である場合は、ブレーキアシスト制御の適用範囲外なので本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２０４における判定結果が「ＹＥＳ」（自車速度＞Ｒ１カーブ適正通過速度）である場合は、ステップＳ２０５に進み、Ｒ１カーブに対する必要減速度が大きいか否かを判定する。
【００３０】
ステップＳ２０５における判定結果が「ＮＯ」（Ｒ１カーブに対する必要減速度大ではない）である場合は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２０５における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｒ１カーブに対する必要減速度大）である場合は、ステップＳ２０６に進み、Ｒ１カーブに対する必要減速度に対応した第１ブレーキアシスト量を算出する。
ここで、必要減速度とは、自車両がＲ１カーブの開始点位置に到達するまでの間に、現在の自車速度を適正通過速度にするための減速度であり、必要減速度が「大」の場合とは、ブレーキアシスト制御の開始を判定するために予め設定された所定の必要減速度を超えた場合を意味している。
【００３１】
次に、ステップＳ２０７において、運転者によるブレーキ操作があるか否かを判定する。
ステップＳ２０７における判定結果が「ＮＯ」（ブレーキ操作なし）である場合は、ブレーキアシスト制御の適用範囲外なので本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２０７における判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキ操作あり）である場合は、ステップＳ２０８に進み、第１ブレーキアシスト量と同等の実アシスト量を運転者によるブレーキ入力に対して加算するブレーキアシスト制御を実行する。
【００３２】
次に、ステップＳ２０９においてブレーキ操作が継続されているか否かを判定する。
ステップＳ２０９における判定結果が「ＮＯ」（ブレーキ操作中止）である場合は、ステップＳ２１８に進みブレーキアシスト制御を終了して本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２０９における判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキ操作継続）である場合は、ステップＳ２１０に進み、ナビ情報から対象カーブの条件に合致したＲ２カーブ（図４参照）が認識されるか否かを判定する。
【００３３】
ステップＳ２１０における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｒ２カーブ認識あり）である場合は、ステップＳ２１１に進み自車速度がＲ２カーブの適正通過速度よりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ２１１における判定結果が「ＹＥＳ」（自車速度＞Ｒ２カーブ適正通過速度）である場合は、ステップＳ２１２に進み、Ｒ２カーブに対する自車両の必要減速度を算出する。
【００３４】
ステップＳ２１３において、Ｒ２カーブに対する必要減速度が大きいか否かを判定する。
ステップＳ２１３における判定結果が「ＮＯ」（必要減速度大ではない）である場合は、ステップＳ２０８に戻りＲ１カーブに対するブレーキアシスト制御を実行する処理を繰り返す。
ステップＳ２１３における判定結果が「ＹＥＳ」（必要減速度大）である場合は、ステップＳ２１４に進み、Ｒ２カーブに対する第２ブレーキアシスト量を算出する。
【００３５】
次に、ステップＳ２１５において、現状のブレーキアシスト量すなわちＲ１カーブに対する第１ブレーキアシスト量よりもＲ２に対する第２ブレーキアシスト量が大きいか否かを判定する。
ステップＳ２１５における判定結果が「ＮＯ」（現状アシスト量より大ではない）である場合は、ステップＳ２０８に戻りＲ１カーブに対する第１ブレーキアシスト量に基づいてブレーキアシスト制御を実行する。
ステップＳ２１５における判定結果が「ＹＥＳ」（現状アシスト量より大）である場合は、ステップＳ２１６に進み、Ｒ２カーブに対する第２ブレーキアシスト量に基づいてブレーキアシスト制御を実行（Ｒ２カーブへのアシスト制御に変更）する。
【００３６】
次に、ステップＳ２１７においてブレーキ操作が終了したか否かを判定する。
ステップＳ２１７における判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキ操作の終了）である場合は、ステップＳ２１８に進みブレーキアシストを終了して本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２１７における判定結果が「ＮＯ」（ブレーキ操作継続）である場合は、ステップＳ２１６に戻り、Ｒ２カーブに対するブレーキアシスト制御を継続する。
【００３７】
一方、ステップＳ２１０における判定結果が「ＮＯ」（Ｒ２カーブ認識なし）である場合、および、ステップＳ２１１における判定結果が「ＮＯ」（自車速度≦Ｒ２カーブ適正通過速度）である場合は、ステップＳ２１９に進み、実車旋回状態の検出を行う。ここで、実車旋回状態とは、例えば、対象カーブに進入して自車両が旋回している際の車両状態検出部１３による検出情報を意味している。
【００３８】
次に、ステップＳ２２０において旋回中の横加速度（旋回横Ｇ）が予め設定された所定の横加速度以上か否かを判定する。
ステップＳ２２０における判定結果が「ＹＥＳ」（旋回横Ｇが所定値以上）である場合は、ステップＳ２２１に進み、Ｒ１カーブが継続していると判断する。
【００３９】
次に、ステップＳ２２２において、Ｒ１カーブに対する適正通過速度の変更（上方修正）を行い、ステップＳ２２３において、ステップＳ２２２で変更した適正通過速度に対応したブレーキアシスト量を算出し、現在のブレーキアシスト量に対する不足分だけブレーキアシスト量を増加させる。
【００４０】
次に、ステップＳ２２４において、運転者によるブレーキ操作が終了したか否かを判定する。
ステップＳ２２４における判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキ操作終了）である場合は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２２４における判定結果が「ＮＯ」（ブレーキ操作継続）である場合は、ステップＳ２２３に戻り上述した処理を繰り返す。
【００４１】
一方、ステップＳ２２０における判定結果が「ＮＯ」（旋回横Ｇが所定値未満）である場合は、ステップＳ２２５に進み現在のブレーキアシスト量を保持して、ステップＳ２２６においてブレーキ操作が終了したか否かを判定する。
ステップＳ２２６における判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキ操作終了）である場合は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２２６における判定結果が「ＮＯ」（ブレーキ操作継続）である場合は、ステップＳ２２５に戻り上述した処理を繰り返す。
【００４２】
次に、この実施の形態のブレーキアシスト実行中におけるブレーキ量（要求アシスト量、実アシスト量、アシスト比）の変化の具体例について図４、図５（ａ），（ｂ）を参照して説明する。なお、図４、図５（ａ），（ｂ）においては、自車両の前方に、対象カーブを構成する旋回方向が同一なＲ１カーブとＲ２カーブとが連続して存在し、Ｒ２カーブの曲率がＲ１カーブの曲率よりも小さい場合の一例を示している。
【００４３】
まず、自車速度がＲ１カーブの適正通過速度よりも大きく、時間ｔ１において運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると（ブレーキＯＮ）、ブレーキアシストが開始される。ブレーキアシスト開始直後に、マスターシリンダ圧ＭＰ（図示略）に基づくブレーキアシスト量の要求値である要求アシスト量（図５（ｂ）中、破線で示す）がＲ１カーブに対応した第１ブレーキアシスト量まで急激に増加することで実アシスト量（図５中、太実線で示す）も第１ブレーキアシスト量まで増加し、さらに、アシスト比（図５中、細実線で示す）もＲ１カーブに対応した所定の比率まで急激に増大する。
【００４４】
ここで、自車両がＲ１カーブの開始点位置（図４参照）を過ぎると、Ｒ１カーブの曲率が徐々に小さくなるため、自車両の実旋回横加速度（発生横Ｇ；図５（ａ）中、破線で示す）は時間ｔ２から増加率が大きくなり、その後、自車速度がＲ１カーブに対する適正通過速度に近づくとともに、Ｒ１カーブの曲率が一定になることで、実旋回横加速度が時間ｔ３から所定の値で一定となる。
自車速度（図５（ａ）中、実線で示す）は、時間ｔ１から時間ｔ４まで徐々に減少するとともに時間ｔ４から時間ｔ６まで、つまり、Ｒ１カーブの中間位置からＲ２カーブに対するブレーキアシスト制御の開始地点まで一定の自車速度となる。ここで、Ｒ２カーブのブレーキアシスト開始地点は、Ｒ２カーブに対する適正カーブ距離により決定される。
【００４５】
次に、自車速度をＲ２カーブに対応した適正通過速度まで低下させるために、要求アシスト量は、時間ｔ５においてＲ１カーブに対応した第１ブレーキアシスト量からＲ２カーブに対応した第２ブレーキアシスト量まで増加する。すると、この要求アシスト量の増加に伴って、アシスト比も第２ブレーキアシスト量に対応した所定の比率まで増加し、実アシスト量もＲ２カーブに対応した第２ブレーキアシスト量まで増加する。
そして、自車速度は、実アシスト量の増加により時間ｔ６から徐々に低下して時間ｔ７ではＲ２カーブの適正通過速度以下となりその後一定の速度となる。
【００４６】
そして時間ｔ８においてブレーキ操作のＯＦＦが検知されると、ブレーキアシスト制御が終了して要求アシスト量、実アシスト量およびアシスト比が急激に減少する。
一方、実旋回横加速度は、自車両がＲ１カーブとＲ２カーブとを通過するまで間つまり時間ｔ３から時間ｔ９の間、略一定の値となり、その後、Ｒ２カーブを脱出する際の曲率の増加に伴い徐々に減少する。
【００４７】
したがって、上述の実施の形態における車両の走行安全装置１０によれば、アシスト制御部３１がＲ１カーブに対応した第１ブレーキアシスト量とＲ２カーブに対応した第２ブレーキアシスト量とをステップＳ２１５で比較してより大きいブレーキアシスト量を要求アシスト量に設定して実アシスト量を増加させるため、Ｒ１カーブおよびＲ２カーブを通過するために必要となるブレーキアシスト量が十分に得られる。この結果、Ｒ１カーブに対するブレーキアシスト制御をリセットしなくてもＲ１カーブと曲率の異なるＲ２カーブに対応した適切な車両状態で通過することができる。
【００４８】
さらに、ステップＳ２２０にて車両状態検出部１３により検出される自車両の横加速度が所定値以上となった場合にブレーキアシスト量を増加するので、より適切な車両状態でカーブを通過することができる。
【００４９】
また、ステップＳ２０７にて運転者のブレーキ踏み込み操作があると判定された場合に実アシスト量の増加を行うとともに、ステップＳ２０９およびステップＳ２１７にてブレーキ操作の継続が終了した場合やブレーキ操作が解除されたことが判定された場合に、ブレーキ入力（マスターシリンダ圧ＭＰ）に対して実アシスト量を加えるブレーキ出力（ブレーキホイールシリンダ圧ＷＣ）の増加を中止することができるため、運転者の要求に応じた違和感の無いブレーキアシスト制御を行うことができる。
【００５０】
なお、上述した実施の形態では、Ｒ１カーブに続いてカーブ路であるＲ２カーブが存在する場合について説明したが、Ｒ１カーブに続く道路形状はカーブ形状に限られるものではなく、Ｒ１カーブに沿って走行するよりも曲率が小さくなる道路形状であればよく、例えば、交差点や右・左折路等の道路形状において、予め右左折方向がナビ情報から明らかである場合などにも適用することができる。
また、上述した実施の形態では、対象カーブが２つのカーブ（Ｒ１カーブ、Ｒ２カーブ）で構成された一例について説明したが、この構成に限られるものではなく、例えば、３つ以上の道路形状が連続している場合にも適用することができる。この場合については、例えば、複数の道路形状を通過する際に、それぞれ隣り合う道路形状のブレーキアシスト量同士を比較し、より大きいブレーキアシスト量を採用するように構成すればよい。
【００５１】
さらに、上述した実施の形態においては、現在ブレーキアシスト制御中となる第１の道路形状（Ｒ１カーブ）に対する第１ブレーキアシスト量と、ブレーキアシスト制御中の第１の道路形状（Ｒ１カーブ）に続く第２の道路形状（Ｒ２カーブ）に対する第２ブレーキアシスト量とを比較し、より大きいブレーキアシスト量に基づいてブレーキ出力を増加させる構成としているが、これに限られるものではなく、他の実施例として、ブレーキアシスト量の替わりにブレーキアシスト比（＝ブレーキ出力／ブレーキ入力）を用いる構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施の形態における本発明の実施の形態における車両の走行安全装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるブレーキアシスト制御のフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態におけるブレーキアシスト制御のフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態におけるＲ１カーブとＲ２カーブとの配置の一例を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態におけるブレーキアシスト実行中におけるタイムチャートであり、（ａ）は車速と実旋回横加速度とブレーキ操作のＯＮ・ＯＦＦの変化、（ｂ）は要求アシスト量、実アシスト量およびアシスト比の変化を示すタイムチャートである。
【図６】従来の車両の走行安全装置におけるブレーキアシスト制御のフローチャートである。
【図７】従来の車両の走行安全装置における認識カーブＲ１と認識カーブＲ２との説明図である。
【図８】従来の車両の走行安全装置におけるブレーキアシスト制御のタイムチャートであり、（ａ）は車速と実旋回横加速度とブレーキ操作のＯＮ・ＯＦＦの変化、（ｂ）は要求アシスト量、実アシスト量およびアシスト比の変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１１  道路データ記憶部（記憶手段）
１２  自車位置検出部（自車位置検出手段）
１３  車両状態検出部（車両状態検出手段）
１６  適正車両状態設定部（適正車両状態設定手段）
１７  比較部（比較手段）
２０  ドライバブレーキ操作検出部（ブレーキ操作検出手段）
３０  ブレーキ制御部（ブレーキアシスト制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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