(57)【要約】【課題】制動力と駆動力とを自動制御して車両の走行を行う極低速維持制御に対し、オイル温度の上昇に伴う極低速維持制御の強制終了を行うことなく、且つ頻繁な極低速維持スイッチＯＮ操作の煩わしさを無くすことができる車両の制駆動力制御装置を提供する。【解決手段】車両の制動力と駆動力とを同時に自動制御して車両の走行を行うＣＲＡＷＬ走行中に、オイル温度が第１の油温閾値に達した場合には、スロットルバルブ１２の開度を小さくし、ＣＲＡＷＬ走行を一時的に休止することでオイル温度を低下させる。その後、オイル温度が第２の油温閾値まで低下した時点で、スロットルバルブ１２の開度を復帰させ、ＣＲＡＷＬ走行を再開させる。これにより、ドライバの操作を必要とすることなく、ＣＲＡＷＬ走行の自動再開が可能になる。【選択図】図２
2009120059.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力を発生する駆動力発生手段と、車両の制動力を発生する制動力発生手段とを備え、上記制動力発生手段によって制動力を発生させた状態で、上記駆動力発生手段に駆動力を発生させ、この駆動力により車両を走行させる制駆動力走行を行う車両の制駆動力制御装置において、
上記制駆動力走行の実行中に、オイル温度が所定の第１の油温閾値以上に達した際、上記駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させる制駆動力調整手段と、
上記駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させた状態で、オイル温度が上記第１の油温閾値よりも低い所定の第２の油温閾値以下に達した際に、上記駆動力発生手段が発生する駆動力を自動復帰させる制駆動力復帰手段とを備えていることを特徴とする車両の制駆動力制御装置。
【請求項２】
車両の駆動力を発生する駆動力発生手段と、車両の制動力を発生する制動力発生手段とを備え、上記制動力発生手段によって制動力を発生させた状態で、上記駆動力発生手段に駆動力を発生させ、この駆動力により車両を走行させる制駆動力走行を行う車両の制駆動力制御装置において、
上記制駆動力走行の実行中に、オイル温度が所定の第１の油温閾値以上に達した際、上記駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させると共に、制動力発生手段が発生する制動力を増大させる制駆動力調整手段と、
上記駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させた状態で、オイル温度が上記第１の油温閾値よりも低い所定の第２の油温閾値以下に達した際に、上記駆動力発生手段が発生する駆動力および制動力発生手段が発生する制動力を共に自動復帰させる制駆動力復帰手段とを備えていることを特徴とする車両の制駆動力制御装置。
【請求項３】
車両の駆動力を発生する内燃機関と、車両の制動力を発生する制動力発生手段とを備え、上記制動力発生手段によって制動力を発生させた状態で、上記内燃機関からの駆動力を増大させ、この駆動力により車両を走行させる制駆動力走行を行う車両の制駆動力制御装置において、
上記制駆動力走行の実行中に、内燃機関の回転数が所定回転数以上である状態が所定時間継続した際、上記駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させる制駆動力調整手段と、
上記駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させた状態で、オイル温度が所定の油温閾値以下に達した際、または、上記駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させた状態が所定時間経過した際に、上記駆動力発生手段が発生する駆動力を自動復帰させる制駆動力復帰手段とを備えていることを特徴とする車両の制駆動力制御装置。
【請求項４】
車両の駆動力を発生する内燃機関と、車両の制動力を発生する制動力発生手段とを備え、上記制動力発生手段によって制動力を発生させた状態で、上記内燃機関からの駆動力を増大させ、この駆動力により車両を走行させる制駆動力走行を行う車両の制駆動力制御装置において、
上記制駆動力走行の実行中に、内燃機関の回転数が所定回転数以上である状態が所定時間継続した際、上記駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させると共に、制動力発生手段が発生する制動力を増大させる制駆動力調整手段と、
上記駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させた状態で、オイル温度が所定の油温閾値以下に達した際、または、上記駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させた状態が所定時間経過した際に、上記駆動力発生手段が発生する駆動力および制動力発生手段が発生する制動力を共に自動復帰させる制駆動力復帰手段とを備えていることを特徴とする車両の制駆動力制御装置。
【請求項５】
上記請求項１〜４のうち何れか一つに記載の車両の制駆動力制御装置において、
上記制駆動力調整手段により駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させる際に、車両が停止状態であった場合には、上記制駆動力復帰手段により駆動力発生手段が発生する駆動力を自動復帰させる際の駆動力を、上記制駆動力調整手段により駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させる前に発生させていた駆動力よりも大きい駆動力に設定する駆動力増大手段を備えていることを特徴とする車両の制駆動力制御装置。
【請求項６】
上記請求項１〜５のうち何れか一つに記載の車両の制駆動力制御装置において、
上記車両の駆動力を発生する手段は、車両に搭載された内燃機関であって、吸入空気量を調整するスロットルバルブの開度を変化させることによって駆動力を変化させるようになっている一方、
上記制動力発生手段は、車両の各駆動輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置であって、各駆動輪に付与する制動力を変化させることによって車両の制動力を変化させるようになっていることを特徴とする車両の制駆動力制御装置。
【請求項７】
上記請求項１または２記載の車両の制駆動力制御装置において、
上記制駆動力走行の実行中に、オイル温度が上記第１の油温閾値よりも高い所定の第３の油温閾値に達した際、上記制駆動力走行を中止し、その後、オイルの温度が上記第２の油温閾値以下に達したとしても、上記駆動力発生手段が発生する駆動力の自動復帰を禁止する復帰禁止手段を備えていることを特徴とする車両の制駆動力制御装置。
【請求項８】
上記請求項１〜７のうち何れか一つに記載の車両の制駆動力制御装置において、
上記オイル温度は、上記駆動力を駆動輪に向けて伝達するための動力伝達機構に供給されているオイルの温度であることを特徴とする車両の制駆動力制御装置。
【請求項９】
上記請求項１または２記載の車両の制駆動力制御装置において、
上記駆動力発生手段は内燃機関であり、
上記第１の油温閾値は、オイル温度が第１の油温閾値に達する前の内燃機関の回転数が高いほど低い値に設定される構成とされていることを特徴とする車両の制駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制駆動力制御装置に係る。特に、本発明は、例えば車両速度を一定に維持するために、車両の制動力と駆動力とを共に自動制御する制駆動力制御装置に対し、その実用性の向上を図るための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両が、急勾配の坂路、砂地、岩石路などといった所謂悪路（オフロードとも呼ばれる）を走行する場合における走破性の向上を図る技術として、例えば下記の特許文献１が提案されている。
【０００３】
この特許文献１では、通常使用する前進ギヤ段よりもギヤ比の大きいエクストラローギヤを変速機に備えさせている。そして、ドライバ（運転者）がマニュアル操作によりエクストラローギヤの使用を選択することで、悪路の走破を容易にする極低速の走行を可能にするものである。
【０００４】
ところが、上述した特許文献１のようにエクストラローギヤを有するものでは変速機の構成の複雑化を招いてしまう。そればかりでなく、たとえエクストラローギヤを使用したとしても、上記悪路を走破するためにはドライバに高い運転技術が要求されることになる。つまり、悪路の状況に応じた適切なアクセルペダルの踏み込み操作やブレーキペダルの踏み込み操作が要求される。
【０００５】
そこで、高い運転技術を持たないドライバの運転であっても、上記悪路の走破を容易にする技術が近年開発されている。その一つとして、ドライバがアクセルペダルの操作やブレーキペダルの操作を行うことなしに、車両の制動力と駆動力とを自動制御して、極低速の一定車速で車両を走行させる技術が実用化されている。
【０００６】
具体的には、自動変速機を搭載した四輪駆動車において、四輪全てに対しブレーキ装置による制動力を付与した状態で、エンジンの吸入空気量を増大させるべくスロットルバルブを徐々に開放させていくことでエンジンの出力トルクを増大させる。そして、上記ブレーキ装置の制動力を徐々に解除させたり、この制動力を四輪それぞれに対して互いに独立して増減変化させることで、各車輪のロックや過回転を回避しながら、車両速度を予め設定された目標車速（例えば３ｋｍ／ｈ）に維持するようにした制御である（一般にクロール（ＣＲＡＷＬ）制御と呼ばれている、以下、この制御を極低速維持制御と呼ぶこととする）。
【０００７】
この極低速維持制御によれば、ドライバの運転技術に関わりなく車両の悪路走破性の向上を図ることができ、また、ドライバはアクセルペダルの踏み込み操作やブレーキペダルの踏み込み操作を必要としないためステアリング操作に集中することができて運転負荷の軽減を図ることもできる。
【０００８】
また、上記極低速維持制御は、運転席近傍に配設された極低速維持スイッチ（ＣＲＡＷＬスイッチ）をドライバがＯＮ操作することによって開始され、この極低速維持スイッチがＯＦＦ操作されると解除されるようになっている。また、この極低速維持スイッチがＯＮ状態であっても、極低速維持制御を継続するのに支障を来す状況が生じた場合には、この極低速維持制御は強制的に終了される。
【特許文献１】特開平８−２７７８８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、上述したような極低速維持制御にあっては、エンジン回転数がアイドリング回転数（例えば７００ｒｐｍ）よりも大幅に高い状態（例えば１５００ｒｐｍ）であるにも拘わらず、駆動輪がブレーキ装置によって停止または微少回転している状況を頻繁に招くことになる。この場合、エンジンの出力側に配設されているトルクコンバータにあっては、その入力側の部材であるポンプインペラが比較的高速度で回転しているのに対し、出力側の部材であるタービンランナは停止または微少回転している。このため、ポンプインペラの回転エネルギがタービンランナの回転エネルギに変換されず、または、その変換量は僅かであり、この回転エネルギの殆どが、トルクコンバータ内部に貯留されているオイル（ＡＴＦ）の温度を上昇させることに費やされてしまう。
【００１０】
このように、上記極低速維持制御はオイル温度の上昇を招きやすいものである。そして、このオイル温度が所定温度を超えると、上記極低速維持制御を継続するのに支障を来す状況が生じたと判断し、この極低速維持制御は強制的に終了されることになる。
【００１１】
このようにして極低速維持制御を強制的に終了する理由としては、温度の過剰上昇によるオイルの劣化を防止することが挙げられる。また、トルクコンバータ内部のオイルは、このトルクコンバータの出力側に配設された自動変速機にも導入されることになり、この自動変速機に導入されるオイルの温度が高くなると、その熱害によって変速特性に悪影響を及ぼし、変速ショックの発生などといった不具合を招いてしまう可能性がある。このため、オイル温度が所定温度を超えると極低速維持制御を強制的に終了するようにしている。
【００１２】
このようにして極低速維持制御が強制的に終了すると、オイル温度が低下した後に、ドライバが極低速維持スイッチのＯＮ操作を行わなければ極低速維持制御を再開することはできない。このため、比較的長時間に亘って悪路を走行する場合には、オイル温度が所定温度を超える度に極低速維持スイッチのＯＮ操作を行って極低速維持制御を再開させるといった動作が必要になってしまい、ドライバに煩わしさを与えるものとなっていた。
【００１３】
この煩わしさを解消するためには、オイル温度に関わりなく極低速維持制御を継続させることが考えられるが、上述したように、高温のオイルによる熱害等を考慮すれば、極低速維持制御による極低速の走行を継続させることは好ましくない。
【００１４】
このように、これまでの極低速維持制御にあっては、この極低速維持制御を強制的に終了させることで変速ショックの発生などの不具合を回避することはできても、それに伴って生じる極低速維持スイッチのＯＮ操作の煩わしさを解消することはできていなかった。
【００１５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の制動力と駆動力とを自動制御して車両の走行を行う極低速維持制御に対し、オイル温度の上昇に伴う極低速維持制御の強制終了を行うことなく、且つ頻繁な極低速維持スイッチＯＮ操作の煩わしさを無くすことができる車両の制駆動力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、車両の制動力と駆動力とを共に自動制御することで制駆動力走行を行う車両に対し、オイル温度が所定温度を超えた場合には、上記駆動力を減少させることでオイル温度が低下するようにして、制駆動力走行を一時的に休止する。そして、オイル温度が所定温度まで低下した時点で、上記車両の駆動力を復帰させ、制駆動力走行が再開できるようにしている。つまり、オイル温度の過上昇を招くことなく、且つ制駆動力走行を再開させるためのスイッチ操作を必要とすることもなく、制駆動力走行が自動的に再開できるようにしている。
【００１７】
−解決手段−
具体的に、本発明は、車両の駆動力を発生する駆動力発生手段と、車両の制動力を発生する制動力発生手段とを備え、上記制動力発生手段によって制動力を発生させた状態で、上記駆動力発生手段に駆動力を発生させ、この駆動力により車両を走行させる制駆動力走行を行う車両の制駆動力制御装置を前提としている。この車両の制駆動力制御装置に対し、制駆動力調整手段、制駆動力復帰手段を備えさせている。制駆動力調整手段は、上記制駆動力走行の実行中に、オイル温度が所定の第１の油温閾値以上に達した際、上記駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させるものである。制駆動力復帰手段は、上記駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させた状態で、オイル温度が上記第１の油温閾値よりも低い所定の第２の油温閾値以下に達した際に、上記駆動力発生手段が発生する駆動力を自動復帰させるものである。
【００１８】
この特定事項により、上記制駆動力走行の実行中に、オイルの温度が第１の油温閾値以上に達した際には、制駆動力調整手段によって、上記駆動力発生手段が発生する駆動力が減少される。つまり、制駆動力走行を一時的に休止させることで、駆動力発生手段からオイルに与えられるエネルギ（オイル温度を上昇させるエネルギ）が減少することになり、オイル温度は徐々に降下していく。
【００１９】
そして、オイル温度が上記第１の油温閾値よりも低い第２の油温閾値以下に達した際に、制駆動力復帰手段によって、上記駆動力発生手段が発生する駆動力を自動復帰させる。つまり、制駆動力走行を自動的に再開させる。このように、本解決手段では、制駆動力走行のための制御動作を終了させることなく、制駆動力走行を一時的に休止させることでオイル温度を降下させる期間を設けている。そして、制駆動力走行の再開が許容できる温度までオイル温度が降下した時点で、自動的に制駆動力走行を再開するようにしている。このため、オイル温度の過上昇に伴う変速ショックの発生などの不具合を回避することと、頻繁に極低速維持スイッチＯＮ操作を行わねばならない煩わしさを無くすこととの両立を図ることが可能である。
【００２０】
上記の目的を達成するための他の解決手段であって、上記制駆動力調整手段の動作および制駆動力復帰手段の動作をより具体化したものとしては以下の構成が挙げられる。
【００２１】
先ず、車両の駆動力を発生する駆動力発生手段と、車両の制動力を発生する制動力発生手段とを備え、上記制動力発生手段によって制動力を発生させた状態で、上記駆動力発生手段に駆動力を発生させ、この駆動力により車両を走行させる制駆動力走行を行う車両の制駆動力制御装置を前提としている。この車両の制駆動力制御装置に対し、制駆動力調整手段、制駆動力復帰手段を備えさせている。制駆動力調整手段は、上記制駆動力走行の実行中に、オイル温度が所定の第１の油温閾値以上に達した際、上記駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させると共に、制動力発生手段が発生する制動力を増大させるものである。制駆動力復帰手段は、上記駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させた状態で、オイル温度が上記第１の油温閾値よりも低い所定の第２の油温閾値以下に達した際に、上記駆動力発生手段が発生する駆動力および制動力発生手段が発生する制動力を共に自動復帰させるものである。
【００２２】
特に、車両が登坂路を走行している状況で、オイル温度が上記第１の油温閾値以上に達した場合に有効な構成である。つまり、オイル温度が第１の油温閾値以上に達したことで、駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させると、登坂路の走行中であった場合には車両の後退が懸念される状況となる。この場合に、上記駆動力を減少させると共に、制動力発生手段が発生する制動力を増大させることで、車両の後退を回避することができる。従って、登坂路の走行中であっても、ドライバが意図しない車両の挙動（後退）を回避しながらもオイル温度を低下させて制駆動力走行を良好に再開させることが可能になる。つまり、駆動力発生手段が発生する駆動力を一時的に減少させたことによって生じる可能性のある不具合を回避できるものとなっている。
【００２３】
また、上記の目的を達成するための他の解決手段であって、オイル温度に代えて、内燃機関の回転数に基づいて制駆動力走行を一時的に休止させるようにした構成としては以下のものが挙げられる。
【００２４】
先ず、車両の駆動力を発生する内燃機関と、車両の制動力を発生する制動力発生手段とを備え、上記制動力発生手段によって制動力を発生させた状態で、上記内燃機関からの駆動力を増大させ、この駆動力により車両を走行させる制駆動力走行を行う車両の制駆動力制御装置を前提としている。この車両の制駆動力制御装置に対し、制駆動力調整手段、制駆動力復帰手段を備えさせている。制駆動力調整手段は、上記制駆動力走行の実行中に、内燃機関の回転数が所定回転数以上である状態が所定時間継続した際、上記駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させるものである。制駆動力復帰手段は、上記駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させた状態で、オイル温度が所定の油温閾値以下に達した際、または、上記駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させた状態が所定時間経過した際に、上記駆動力発生手段が発生する駆動力を自動復帰させるものである。
【００２５】
上記制駆動力走行を行う場合、内燃機関の回転数が高いほど、オイル温度の単位時間当たりの上昇割合も大きくなる傾向がある。本解決手段では、この内燃機関の回転数に基づいてオイル温度の上昇割合を推測し、このオイル温度がある程度まで上昇した時点で、このオイル温度を低下させるべく、駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させている。これにより、オイル温度を直接的に検出することなしに、オイル温度の過上昇を抑制するための制御（制駆動力走行の一時的な休止制御）を行うことが可能である。
【００２６】
上記の目的を達成するための他の解決手段であって、上記制駆動力調整手段の動作および制駆動力復帰手段の動作をより具体化したものとしては以下の構成が挙げられる。
【００２７】
先ず、車両の駆動力を発生する内燃機関と、車両の制動力を発生する制動力発生手段とを備え、上記制動力発生手段によって制動力を発生させた状態で、上記内燃機関からの駆動力を増大させ、この駆動力により車両を走行させる制駆動力走行を行う車両の制駆動力制御装置を前提としている。この車両の制駆動力制御装置に対し、制駆動力調整手段、制駆動力復帰手段を備えさせている。制駆動力調整手段は、上記制駆動力走行の実行中に、内燃機関の回転数が所定回転数以上である状態が所定時間継続した際、上記駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させると共に、制動力発生手段が発生する制動力を増大させるものである。制駆動力復帰手段は、上記駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させた状態で、オイル温度が所定の油温閾値以下に達した際、または、上記駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させた状態が所定時間経過した際に、上記駆動力発生手段が発生する駆動力および制動力発生手段が発生する制動力を共に自動復帰させるものである。
【００２８】
本解決手段によっても、上述した場合と同様に、車両が登坂路を走行している状況で、オイル温度が上昇する場合に有効な構成である。つまり、制駆動力走行の休止中における車両の後退を回避しながらも、オイル温度を低下させて制駆動力走行を良好に再開させることが可能になる。
【００２９】
また、車両の悪路走破性をより高めるための制御動作を実現する構成としては以下のものが挙げられる。つまり、上記制駆動力調整手段により駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させる際に、車両が停止状態であった場合には、上記制駆動力復帰手段により駆動力発生手段が発生する駆動力を自動復帰させる際の駆動力を、上記制駆動力調整手段により駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させる前に発生させていた駆動力よりも大きい駆動力に設定する駆動力増大手段を備えさせた構成である。
【００３０】
例えば車両が登坂路を走行している途中で、駆動力発生手段が発生している駆動力では登坂路を走破できずに車両が停止し、この状態でオイル温度が所定温度を超えるなどした場合には、車両停止状態で制駆動力走行の休止状態に移行することになる。そして、駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させることでオイル温度が低下し、制駆動力走行を再開させる際には、前回の駆動力（上記車両の停止に至っていた駆動力）よりも大きな駆動力が駆動力発生手段から発生される。これにより、登坂路の走破性を高めた状態で制駆動力走行が再開することになり、前回の駆動力では走破できなかった登坂路を、今回の駆動力では走破することが可能になり、車両の悪路走破性に高い信頼度を確保できる。
【００３１】
上記車両の駆動力を発生する手段および制動力を発生する手段として、具体的には以下の構成が挙げられる。先ず、上記車両の駆動力を発生する手段としては、車両に搭載された内燃機関であって、吸入空気量を調整するスロットルバルブの開度を変化させることによって駆動力を変化させるようになっている。また、上記制動力発生手段としては、車両の各駆動輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置であって、各駆動輪に付与する制動力を変化させることによって車両の制動力を変化させるようになっている。
【００３２】
また、上記制駆動力走行の実行中に、オイル温度が上記第１の油温閾値よりも高い所定の第３の油温閾値に達した際、上記制駆動力走行を中止し、その後、オイルの温度が上記第２の油温閾値以下に達したとしても、上記駆動力発生手段が発生する駆動力の自動復帰を禁止する復帰禁止手段を備えさせている。
【００３３】
これは、オイル温度が上記第３の油温閾値に達した場合、オイル温度が上昇する原因が、制駆動力走行を行っていたこと以外にも存在する可能性があるため、オイル温度の上昇を確実に抑制するべく、制駆動力走行の自動再開を禁止するようにしたものである。つまり、ドライバが極低速維持スイッチをＯＮ操作するなど、制駆動力走行の積極的な再開要求がない限り制駆動力走行を実行しないことでオイル温度の上昇を抑制可能にしている。
【００３４】
また、上記オイル温度は、上記駆動力を駆動輪に向けて伝達するための動力伝達機構に供給されているオイルの温度である。
【００３５】
更に、上記駆動力発生手段は内燃機関であり、上記第１の油温閾値は、オイル温度が第１の油温閾値に達する前の内燃機関の回転数が高いほど低い値に設定される構成としている。
【００３６】
オイル温度が第１の油温閾値に達する前の内燃機関の回転数が比較的高くなっていた状況では、オイル温度の単位時間当たりの上昇割合は大きくなっていた可能性が高く、駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させて制駆動力走行を休止させたとしても、その後、しばらくの間はオイル温度の上昇が継続してしまう可能性がある。このため、上記内燃機関の回転数が比較的高い状況では、第１の油温閾値を低めに設定しておき、制駆動力走行を休止させた後にオイル温度の上昇が継続しても、オイル温度が過剰上昇（上記変速ショックなどの不具合を招いてしまう温度まで上昇）してしまうといった状況を回避している。
【００３７】
一方、オイル温度が第１の油温閾値に達する前の内燃機関の回転数が比較的低くなっていた状況では、オイル温度の単位時間当たりの上昇割合は小さくなっていた可能性が高く、駆動力発生手段が発生する駆動力を減少させて制駆動力走行を休止させた後には、直ちにオイル温度は降下し始める可能性が高い。このため、上記内燃機関の回転数が比較的低い状況では、第１の油温閾値を高めに設定しておき、可能な限り（オイル温度が過剰上昇しない限り）制駆動力走行の継続時間を確保して、悪路を早期に脱出できるようにしている。
【発明の効果】
【００３８】
本発明では、車両の制動力と駆動力とを共に自動制御することで制駆動力走行を行う車両に対し、オイル温度が所定温度を超えた場合などにあっては、上記駆動力を減少させることでオイル温度を低下させ、オイル温度が所定温度まで低下した時点で、上記駆動力を復帰させるようにしている。このため、オイル温度の過上昇を招くことなく、且つ制駆動力走行を再開させるための頻繁なスイッチ操作を必要とすることなく、制駆動力走行を自動再開でき、この制駆動力走行を行う車両の実用性の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、前進５段変速が可能な自動変速機（５速オートマチックトランスミッション）を搭載した四輪駆動車に本発明を適用した場合について説明する。
【００４０】
本発明に係る複数の実施形態について説明する前に、四輪駆動車の概略構成について説明する。
【００４１】
（四輪駆動車の駆動系）
図１は、本実施形態に係る四輪駆動車（車両）の駆動系の概略構成を示す図である。この図１に示すように、四輪駆動車は、エンジン（駆動力発生手段）１の回転出力を変速する機構として、主変速機（Ｔ／Ｍ）２、および、この主変速機２の後段側に備えられたトランスファ３が設けられている。このトランスファ３には、副変速機３１およびセンタディファレンシャル３２が備えられている。これにより、エンジン１の回転出力は、主変速機２によって変速され、さらに副変速機３１により変速されて、センタディファレンシャル３２を介して各駆動輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに向けて出力されることになる。
【００４２】
具体的に、上記主変速機２は、自動変速機によって構成され、前進５段階の自動変速が可能となっている。この種の主変速機２の構成は公知であるため、ここでの説明は省略する。
【００４３】
一方、上記副変速機３１は、高速側（高速レンジ）および低速側（低速レンジ）の２種の変速段を備えており、運転席近傍に配設されたレンジ切り換え用スイッチまたはレンジ切り換え用レバー（図示せず）をドライバ（運転者）が操作することで、いずれかのレンジ（高速レンジまたは低速レンジ）が選択されるようになっている。通常の走行時には高速レンジを選択しておく。一方、例えばオフロードにおける特に登坂路などを走行する際には低速レンジに切り換えることで、通常走行時に比べてより大きな駆動力が得られるようになっている。
【００４４】
上記副変速機３１を介して得られる駆動力は、センタディファレンシャル３２を介して前輪４ＦＬ，４ＦＲ側の駆動軸４１と後輪４ＲＬ，４ＲＲ側の駆動軸４２とに配分される。また、前輪４ＦＬ，４ＦＲ側の駆動軸４１はフロントディファレンシャル４３を介して左右のフロントドライブシャフト４４，４４に連結され、後輪４ＲＬ，４ＲＲ側の駆動軸４２はリアディファレンシャル４５を介して左右のリアドライブシャフト４６，４６に連結されている。そして、各ドライブシャフト４４，４４，４６，４６それぞれが各車輪（駆動輪）４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに動力伝達可能に連結されている。これにより、エンジン１の駆動力が各車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに配分されて四輪駆動走行が可能となっている。
【００４５】
（エンジン１および主変速機２）
図２は、本実施形態に係る四輪駆動車に搭載されたエンジン１、主変速機２、トランスファ３および制御系の概略構成を示す図である。
【００４６】
図中の符号５は、エンジン１を制御するためのエンジンＥＣＵであり、符号６は主変速機２を制御するためのトランスミッションＥＣＵである。また、符号７は四輪駆動車の駆動力や制動力を統括的に制御するＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）−ＥＣＵである。このＶＳＣ−ＥＣＵ７は、ＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）装置や後述するＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）機能を有するブレーキ装置（制動力発生手段）８の制御を行うことにより、車両走行時の横滑りなどを回避して車両の走行安定性を維持する。
【００４７】
−エンジン１−
エンジン１は、外部から吸入する空気とインジェクタ（燃料噴射弁）１１から噴射される燃料とを適宜の比率で混合した混合気を燃焼させることにより、回転動力を発生する内燃機関である。吸入空気量は、スロットルバルブ１２で調節される。このスロットルバルブ１２は、電動式のアクチュエータ（スロットルモータ等）１３により駆動されるもので、アクセルペダル１４の踏み込み量や制御上の条件等に基づきアクチュエータ１３を駆動することにより開度調節される。インジェクタ１１およびアクチュエータ１３は上記エンジンＥＣＵ５により制御される。
【００４８】
−主変速機２−
自動変速機で構成される主変速機２は、エンジン１から入力軸２１に入力される回転動力を変速し、上記トランスファ３を経て各駆動軸４１，４２に出力するもので、主として、トルクコンバータ（流体継手）２２、変速機構部２３、油圧制御装置２４等を含んで構成されている。
【００４９】
トルクコンバータ２２は、エンジン１に回転連結されるもので、入力側の部材であるポンプインペラ、出力側の部材であるタービンランナ、および、ロックアップクラッチ（共に図示省略）等を備えた構成となっている。
【００５０】
上記ロックアップクラッチは、トルクコンバータ２２のポンプインペラとタービンランナとを直結可能とするものであり、必要に応じて、ポンプインペラとタービンランナとを直結する係合状態と、ポンプインペラとタービンランナとを切り離す解放状態と、これら係合状態と解放状態との中間の半係合状態（スリップ状態）との間で切り換えられる。
【００５１】
変速機構部２３は、複数のプラネタリギヤ、複数のクラッチおよびブレーキ等を備えて構成されており、これらクラッチおよびブレーキの係合／解放を切り換えることで前進５段、後進１段の自動変速が可能になっている。上記クラッチおよびブレーキは、オイル（ＡＴＦ）の油圧により作動する湿式多板摩擦係合装置により構成されている。
【００５２】
尚、このオイルは、図示しないオイルポンプにより上記トルクコンバータ２２や変速機構部２３を循環し、トルクコンバータ２２における動力伝達のための媒体、上述した如く変速機構部２３のクラッチおよびブレーキを係合させるための作動油、変速機構部２３の各ギヤ等の噛み合い部分の潤滑や冷却のための流体として機能する。また、このオイルポンプ、トルクコンバータ２２、変速機構部２３に亘って循環するオイルは、主変速機２に備えられたオイルクーラ（図示省略）によって冷却されるようになっている。
【００５３】
油圧制御装置２４は、変速機構部２３におけるクラッチおよびブレーキを個別に係合、解放させることにより適宜の変速段（１〜５速段）を成立させるものである。この油圧制御装置２４の基本構成は公知であるので、ここでは詳細な図示や説明を省略する。
【００５４】
（各ＥＣＵ５，６，７）
エンジンＥＣＵ５は、車両の走行状況に応じてエンジン１へ供給する混合気や燃焼タイミングを制御することによりエンジン１を駆動するものである。
【００５５】
トランスミッションＥＣＵ６は、油圧制御装置２４を制御することにより変速機構部２３における適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるものである。
【００５６】
ＶＳＣ−ＥＣＵ７は、上述した如く、ＴＲＣ装置やブレーキ装置８の制御により、車両の駆動力や制動力を調整することによって走行安定性を維持するものである。
【００５７】
また、これらエンジンＥＣＵ５、トランスミッションＥＣＵ６、ＶＳＣ−ＥＣＵ７は、エンジン制御やトランスミッション制御やブレーキ制御などに必要な情報を互いに送受信可能に接続されている。
【００５８】
エンジンＥＣＵ５、トランスミッションＥＣＵ６、ＶＳＣ−ＥＣＵ７は、図示していないが、共に一般的に公知のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）とされており、それぞれ、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。
【００５９】
ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００６０】
エンジンＥＣＵ５には、図３（エンジンＥＣＵ５、トランスミッションＥＣＵ６、ＶＳＣ−ＥＣＵ７を含む制御ブロックを示す概略構成図）に示すように、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、運転席近傍に配設されたシフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ１０３などの各種センサが接続されており、その各センサの信号が入力される。また、このエンジンＥＣＵ５は、スロットルバルブ１２のアクチュエータ１３、および、インジェクタ１１などのエンジン１の各部を制御する。
【００６１】
トランスミッションＥＣＵ６には、上記入力軸２１の回転数を検出する入力軸回転数センサ１１０、駆動軸４２の回転数を検出する出力軸回転数センサ１１１、ドライバにより操作されるアクセルペダル１４の開度を検出するアクセル開度センサ１１２などが接続されている。
【００６２】
このトランスミッションＥＣＵ６は、主変速機２の油圧制御装置２４にソレノイド制御信号（油圧指令信号）を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて油圧制御装置２４の油圧制御回路に備えられているリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速段（第１変速段〜第５変速段、後退変速段など）を達成するように、主変速機２の各クラッチや各ブレーキなどが所定の状態に係合または解放される。
【００６３】
ＶＳＣ−ＥＣＵ７には、各車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲの速度（車輪速度）を検出する車輪速センサ１２０ａ〜１２０ｄ、後述するブレーキマスターシリンダ８７の内圧を検出するブレーキマスターシリンダ内圧センサ１２１、変速機構部２３に供給されているオイルの温度を検出する油温センサ１２２などが接続されている。尚、上記車輪速センサ１２０ａ〜１２０ｄは、各車輪に備えられており、後述するＡＢＳ制御において路面状況を検知するためのものとして使用されている。
【００６４】
また、本実施形態に係る四輪駆動車の特徴として、このＶＳＣ−ＥＣＵ７により、車両の制動力と駆動力とを同時に自動制御する制駆動力制御（以下、ＣＲＡＷＬ制御と呼ぶ）が行われるようになっている。
【００６５】
このＣＲＡＷＬ制御は、車両の制動力と駆動力とを共に発生させ、この駆動力により車両を極低速で走行（制駆動力走行：以下、ＣＲＡＷＬ走行と呼ぶ）させるための制御である。そして、上記ＶＳＣ−ＥＣＵ７には、このＣＲＡＷＬ制御の実行／非実行を切り換えるためのＣＲＡＷＬスイッチ１２３からの信号が入力可能となっている。このＣＲＡＷＬスイッチ１２３がドライバによってＯＮ操作されると共に、後述するＣＲＡＷＬ制御実行条件が成立した場合には、ＣＲＡＷＬ制御が開始されることになる。このＣＲＡＷＬ制御は、各車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲ全てに対しブレーキ装置８による制動力を付与した状態で、エンジン１の吸入空気量を増大させるべくスロットルバルブ１２を徐々に開放させていくことでエンジン１の出力トルクを増大させる。そして、上記ブレーキ装置８による制動力を徐々に解除させたり、この制動力を各車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲそれぞれに対して互いに独立して増減変化させることで、各車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲのロックや過回転を回避しながら、車両速度を予め設定された目標車速（例えば３ｋｍ／ｈ）に維持するようにした制御である。このようなＣＲＡＷＬ制御によれば、ドライバの運転技術に関わりなく車両の悪路走破性の向上を図ることができ、また、ドライバはアクセルペダル１４の踏み込み操作やブレーキペダル８３の踏み込み操作を必要としないためステアリング操作に集中することができて運転負荷の軽減を図ることもできる。
【００６６】
上記ＣＲＡＷＬスイッチ１２３には、設定車速を例えば３段階に切り換えることが可能なスピードセレクタが付設されている。例えば、１ｋｍ／ｈ、３ｋｍ／ｈ、５ｋｍ／ｈの何れかに任意に設定することが可能であり、ＣＲＡＷＬ走行が開始されると、この設定された車速を目標車速として、ＶＳＣ−ＥＣＵ７が上記ＣＲＡＷＬ制御を行い、スロットルバルブ１２およびブレーキ装置８の制御を行う。
【００６７】
尚、ＣＲＡＷＬ制御実行条件としては、以下の各条件（１）〜（８）が挙げられる。つまり、これら全ての条件が成立した場合にＣＲＡＷＬ制御が実行される。
（１）ＣＲＡＷＬスイッチ１２３のＯＮ操作がなされたこと
（２）ＣＲＡＷＬ制御のためのシステムが正常であること
（３）トランスファ３の副変速機３１が低速レンジであること
（４）シフトレバーの位置がパーキング位置またはニュートラル位置の何れでもないこと
（５）車両が停車していること
（６）ブレーキＯＮ状態であること（ブレーキペダル８３が踏み込まれていること）
（７）パーキングブレーキがＯＦＦであること（パーキングブレーキによるブレーキ力が解除されていること）
（８）運転席側のドアが閉じていること
一方、ＣＲＡＷＬ制御の終了条件（解除条件）としては、以下の各条件（１）〜（４）が挙げられる。つまり、これら条件のうち一つでも成立した場合にはＣＲＡＷＬ制御が終了される。
（１）ＣＲＡＷＬスイッチ１２３のＯＦＦ操作がなされたこと
（２）ＣＲＡＷＬ制御のためのシステムに異常が生じたこと
（３）トランスファ３の副変速機３１が高速レンジに切り換えられたこと
（４）シフトレバーの位置がパーキング位置となったこと
（ブレーキ装置）
次に、上記ブレーキ装置８について説明する。
【００６８】
図１に示すように、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲには、フロントブレーキ８ＦＬ，８ＦＲが、また、左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲには、リアブレーキ８ＲＬ，８ＲＲがそれぞれ設けられている。
【００６９】
フロントブレーキ８ＦＬ，８ＦＲおよびリアブレーキ８ＲＬ，８ＲＲは、例えばディスクブレーキにより構成されており、ディスクロータ８１とブレーキキャリパ８２とを備えている。
【００７０】
なお、このブレーキ装置８によるブレーキ作動は、ブレーキキャリパ８２に保持させてある左右一対のブレーキパッドでディスクロータ８１を挟持することにより行われる。上記ブレーキキャリパ８２は、ブレーキパッドを油等の液体で駆動するタイプである。
【００７１】
また、ブレーキ８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲは、いわゆるドラムブレーキとすることも可能である。
【００７２】
これらのブレーキ８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲは、ドライバが車両の室内に設置されるブレーキペダル８３を踏み込み操作して駆動されるようになっている。
【００７３】
このブレーキペダル８３に対するドライバの踏み込み力（踏力）は、動力伝達ユニット８４を介してブレーキキャリパ８２を駆動するためのアクチュエータ８５に伝達される。
【００７４】
このアクチュエータ８５は、ブレーキ８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲの作動つまりブレーキキャリパ８２に対する作動液圧を増減調節するものであって、各ブレーキ８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲを個別に作動させるように構成されている。
【００７５】
上記動力伝達ユニット８４は、ドライバによるブレーキペダル８３の踏み込み操作に応じてアクチュエータ８５を駆動するためのものであって、負圧ブースタ８６と、マスターシリンダ８７とを含んで構成されている。
【００７６】
負圧ブースタ８６は、ブレーキペダル８３に対するドライバの踏み込み力（踏力）に応じて、その踏力にエンジン１の負圧や圧縮空気等の力を加えることにより、ブレーキペダル８３の踏み込み力を軽くしながら制動力を強くするものである。
【００７７】
マスターシリンダ８７は、ドライバによるブレーキペダル８３の踏力をアクチュエータ８５からブレーキキャリパ８２へ供給する作動液圧（ブレーキ液圧）に変換するものである。
【００７８】
このように構成されたブレーキ装置８は、急制動等のブレーキング中において前輪４ＦＬ，４ＦＲや後輪４ＲＬ，４ＲＲがロック傾向になったとき、あるいは、滑りやすい低μ路面での制動時に前輪４ＦＬ，４ＦＲや後輪４ＲＬ，４ＲＲがスリップしたときに、制動力を減少させてロック傾向やスリップを解消させる処理と、ロック傾向やスリップの解消に応じて制動力を増加させる処理とを交互に繰り返すようにＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）するものである。
【００７９】
そして、このブレーキ装置８は、各種の情報入力に基づいてアクチュエータ８５の動作を制御することにより制動力を増減調節できるようにしたものである。例えば、上述したＣＲＡＷＬ制御にあっては、ＣＲＡＷＬ走行を行うために必要な制動力を、ブレーキ装置８の各ブレーキ８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲに対して個別に作動させるようになっている。
【００８０】
（ＣＲＡＷＬ制御）
上述したＣＲＡＷＬ制御が開始され、ＣＲＡＷＬ走行の実行中にあっては、エンジン１の回転数が比較的高い状況（例えば１５００ｒｐｍ）で、車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲがブレーキ装置８によって停止または微少回転している状況を頻繁に招く。この場合、トルクコンバータ２２にあっては、ポンプインペラが比較的高速度で回転しているのに対し、タービンランナは停止または微少回転している。このため、ポンプインペラの回転エネルギがタービンランナの回転エネルギに変換されず、または、その変換量は僅かであり、この回転エネルギの殆どが、トルクコンバータ２２の内部に貯留されているオイル（ＡＴＦ）の温度を上昇させることに費やされてしまう。
【００８１】
従来では、このようにしてオイル温度が所定温度を超えると、上記ＣＲＡＷＬ制御を継続するのに支障を来す状況が生じたと判断し、このＣＲＡＷＬ制御を強制的に終了していた。このようにしてＣＲＡＷＬ制御が強制的に終了すると、オイル温度が低下した後に、ドライバがＣＲＡＷＬスイッチのＯＮ操作を行わなければＣＲＡＷＬ制御を再開することができなかった。このため、ドライバに煩わしさを与えるものとなっていた。
【００８２】
本実施形態では、オイル温度が上昇する状況となってもＣＲＡＷＬ制御を強制的に終了することなく、スロットルバルブ１２の開度を小さく設定することでＣＲＡＷＬ走行を一時的に休止してオイル温度の上昇を防止し、このオイル温度がＣＲＡＷＬ走行が許可できる温度まで低下した時点で、スロットルバルブ１２の開度を戻してＣＲＡＷＬ走行が自動的に再開されるようにしている。
【００８３】
次に、上述の如く構成された四輪駆動におけるＣＲＡＷＬ制御の具体的な手順についての複数の実施形態について説明する。
【００８４】
−第１実施形態−
図４は、本実施形態に係るＣＲＡＷＬ制御の手順を示すフローチャートである。この図４に示すＣＲＡＷＬ制御ルーチンは、エンジン１の駆動中において所定時間（例えば数ｍｓｅｃ）毎に繰り返して実行される。
【００８５】
先ず、ステップＳＴ１において、現在ＣＲＡＷＬ走行の実行中であるか否かを判定する。つまり、上記ＣＲＡＷＬスイッチ１２３に付設されたスピードセレクタによって設定されている目標車速が得られるように車両が走行している状況であるか否かを判定する。
【００８６】
ＣＲＡＷＬ走行の非実行中であって、このステップＳＴ１でＮｏ判定された場合には、そのまま本ルーチンを終了する。
【００８７】
一方、ＣＲＡＷＬ走行の実行中であって、ステップＳＴ１でＹｅｓ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、上記油温センサ１２２によって検出されているオイル温度Ｔｈｏ（現オイル温度）が、所定の第１の油温閾値以上に達しているか否かを判定する。
【００８８】
この第１の油温閾値は一定値（例えば１１０℃）であってもよいし、エンジン１の運転状態に応じて可変とするものであってもよい。このようにエンジン１の運転状態に応じて第１の油温閾値を可変とする場合、図５に示すように、エンジン回転数が高いほど第１の油温閾値としては低く設定することになる。ここでいうエンジン回転数は、例えばオイル温度Ｔｈｏが第１の油温閾値に達する直前のエンジン回転数であってもよいし、オイル温度Ｔｈｏが第１の油温閾値に達する前の数秒間（例えば３秒間）における平均エンジン回転数であってもよい。
【００８９】
図５に示すものでは、エンジン回転数が８００ｒｐｍ以上で且つ１０００ｒｐｍ未満である場合には第１の油温閾値を１４５℃とし、エンジン回転数が１０００ｒｐｍ以上で且つ１５００ｒｐｍ未満である場合には第１の油温閾値を１３５℃とし、エンジン回転数が１５００ｒｐｍ以上である場合には第１の油温閾値を１３０℃としている。これら各値はこれに限定されるものではない。
【００９０】
これは、オイル温度が第１の油温閾値に達する前のエンジン回転数が比較的高くなっていた状況では、オイル温度の単位時間当たりの上昇割合は大きくなっていた可能性が高く、後述する油温低下のためのＣＲＡＷＬ走行休止動作を行ったとしても、その後、しばらくの間はオイル温度の上昇が継続してしまう可能性がある。このため、上記エンジン回転数が比較的高い状況では、第１の油温閾値を低めに設定しておき、ＣＲＡＷＬ走行を休止させた後にオイル温度の上昇が継続しても、そのオイル温度が過剰上昇（変速ショックなどの不具合を招いてしまう温度まで上昇）してしまうといった状況を回避するようにしている。一方、オイル温度が第１の油温閾値に達する前のエンジン回転数が比較的低くなっていた状況では、オイル温度の単位時間当たりの上昇割合は小さくなっていた可能性が高く、油温低下のためのＣＲＡＷＬ走行休止動作を行った後には、直ちにオイル温度は降下し始める可能性が高い。このため、上記エンジン回転数が比較的低い状況では、第１の油温閾値を高めに設定しておき、ＣＲＡＷＬ走行の継続時間を可能な限り確保して、悪路を早期に脱出できるようにしている。
【００９１】
オイル温度が第１の油温閾値未満であって、ステップＳＴ２でＮｏ判定された場合には、そのまま本ルーチンを終了する。一方、オイル温度が第１の油温閾値以上であり、ステップＳＴ２でＹｅｓ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、ＣＲＡＷＬ走行を一時的に休止させる。具体的には、上記スロットルバルブ１２の開度を全閉状態にし、エンジン１をアイドリング状態に移行させる（制駆動力調整手段による駆動力の減少動作）。同時に、ブレーキ装置８の全てのブレーキ８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲのブレーキキャリパ８２に作動油圧（ブレーキ油圧）を供給し、全ての車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに制動力を与える（制駆動力調整手段による制動力の増大動作）。
【００９２】
尚、上記オイル温度が第１の油温閾値以上となったタイミングで車両が登坂路を走行している場合には、上記エンジン１をアイドリング状態に移行させたことで、エンジン１の出力トルクは減少することになり、この登坂路を前進することが不可能である可能性が高くなるので、全ての車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲに制動力を与えて、車両の後退を防止する。つまり、ブレーキ８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲのブレーキキャリパ８２に供給する作動油圧としては、車両の後退を防止できるように比較的高い油圧に設定される。また、この際、主変速機２をニュートラル状態にし、トルクコンバータ２２におけるポンプインペラの回転エネルギの殆どをタービンランナの回転エネルギに変換できるようにし、上記ポンプインペラの回転エネルギがオイル温度の上昇のために費やされるといった状況を回避できるようにする。
【００９３】
一方、上記オイル温度が第１の油温閾値以上となったタイミングで車両が略平坦路を走行している場合や降坂路を走行している場合には、上記エンジン１がアイドリング状態に移行されていても車両の前進は可能であるので、車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲそれぞれの制動力を調整することで車両を前進させるようにすることもできる。つまり、ブレーキ８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲのブレーキキャリパ８２に供給する作動油圧としては、上記目標車速が得られるように、比較的低い油圧に設定されるか、または、油圧を作用させないように設定される。
【００９４】
また、このようにスロットルバルブ１２の開度を全閉状態にしてエンジン１をアイドリング状態に移行させた際には、運転席前方のメータパネル上にＣＲＡＷＬ走行を一時的に休止している旨の警告表示を行うことが好ましい。この警告表示により、ドライバがアクセルペダル１４を踏み込んでエンジン回転数を上昇させてしまうといった状況を回避することができる。
【００９５】
上記ステップＳＴ３でＣＲＡＷＬ走行を一時的に休止させたことにより、オイル温度の降下が開始される。ステップＳＴ４では、上記油温センサ１２２によって検出されているオイル温度Ｔｈｏが、所定の第２の油温閾値以下に達したか否かを判定する。この第２の油温閾値は一定値（例えば８０℃）に設定されている。この値はこれに限定されるものではない。
【００９６】
オイル温度が、上記第２の油温閾値以下に達して、ステップＳＴ４でＹｅｓ判定されると、ステップＳＴ５に移り、一時的に休止させていたＣＲＡＷＬ走行を再開させる。つまり、スロットルバルブ１２を徐々に開放させていくことでエンジン１の出力トルクを増大させていき（制駆動力復帰手段による駆動力の自動復帰動作）、各車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲ全てに対するブレーキ装置８による制動力を徐々に解除させたり、この制動力を各車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲそれぞれに対して互いに独立して増減変化させることで（制駆動力復帰手段による制動力の自動復帰動作）、各車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲのロックや過回転を回避しながら、車両速度を予め設定された上記目標車速（例えば３ｋｍ／ｈ）に維持するように車両の走行（ＣＲＡＷＬ走行）を再開させる。
【００９７】
図６は、上述したＣＲＡＷＬ制御におけるエンジン回転数、スロットルバルブ開度、オイル温度それぞれの変化の一例を示すタイミングチャートである。
【００９８】
先ず、ＣＲＡＷＬ走行が継続されることでオイル温度が上昇していき、このオイル温度が第１の油温閾値に達すると（図６におけるタイミングＴ１）、上記スロットルバルブ１２の開度を全閉状態にしてエンジン回転数をアイドリング回転数に設定し、ＣＲＡＷＬ走行を一時的に休止させる。尚、この際、車両が略平坦路を走行している場合や降坂路を走行している場合には、上記目標車速が得られるように、車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲそれぞれの制動力が調整され、車両の走行が継続される。
【００９９】
このようにスロットルバルブ１２の開度を全閉状態にしたことにより、オイル温度が降下していき、このオイル温度が第２の油温閾値にまで降下すると（図６におけるタイミングＴ２）、この一時的に休止させていたＣＲＡＷＬ走行を再開させる。つまり、スロットルバルブ１２の開度を大きくすることでエンジン１の出力トルクを増大させていき、上記目標車速に維持するように車両の走行を開始させる。
【０１００】
その後、再びオイル温度が上昇し、このオイル温度が第１の油温閾値に達すると（図６におけるタイミングＴ３）、上述したように、上記スロットルバルブ１２の開度を全閉状態にし、ＣＲＡＷＬ走行を一時的に休止させる。
【０１０１】
以上の動作を繰り返すことにより、ＣＲＡＷＬ制御を終了させることなく、オイル温度の過上昇を防止することができる。つまり、ドライバによるＣＲＡＷＬスイッチ１２３のＯＮ操作を必要とすることなく、ＣＲＡＷＬ走行を再開することができる。このように、本実施形態におけるＣＲＡＷＬ制御では、ＣＲＡＷＬ制御を終了させることなく、ＣＲＡＷＬ走行を一時的に休止させることでオイル温度を降下させる期間を設けている。そして、ＣＲＡＷＬ走行が許容できる温度までオイル温度が降下した時点で、自動的にＣＲＡＷＬ走行を再開させている。このため、オイル温度の過上昇に伴う変速ショックの発生などの不具合を回避することと、ＣＲＡＷＬスイッチ１２３の頻繁なＯＮ操作を行うといった煩わしさを無くすこととの両立を図ることが可能である。
【０１０２】
尚、上記ＣＲＡＷＬ走行の実行中に、オイル温度が上記第１の油温閾値よりも高い所定の第３の油温閾値（例えば１６０℃）に達した際には、ＣＲＡＷＬ制御を終了させ、その後、オイルの温度が上記第２の油温閾値以下に達したとしても、上記ＣＲＡＷＬ走行の自動復帰を禁止するようにしている（復帰禁止手段による自動復帰禁止動作）。
【０１０３】
つまり、オイル温度が上記第３の油温閾値に達した場合には、オイル温度が上昇する原因が、ＣＲＡＷＬ走行を行っていたこと以外にも存在する可能性があるため、オイル温度の上昇を確実に抑制するべく、ＣＲＡＷＬ走行の自動再開を禁止するようにＣＲＡＷＬ制御を終了させている。つまり、ドライバがＣＲＡＷＬスイッチ１２３をＯＮ操作するなど、ＣＲＡＷＬ走行の積極的な再開要求がない限りＣＲＡＷＬ走行を実行しないことでオイル温度の上昇を抑制可能にしている。
【０１０４】
−第２実施形態−
次に、ＣＲＡＷＬ制御の手順についての第２実施形態を説明する。
【０１０５】
図７は、本実施形態に係るＣＲＡＷＬ制御の手順を示すフローチャートである。この図７に示すＣＲＡＷＬ制御ルーチンも、エンジン１の駆動中において所定時間（例えば数ｍｓｅｃ）毎に繰り返して実行される。
【０１０６】
先ず、ステップＳＴ１１において、現在ＣＲＡＷＬ走行の実行中であるか否かを判定する。ＣＲＡＷＬ走行の非実行中であって、このステップＳＴ１１でＮｏ判定された場合には、そのまま本ルーチンを終了する。
【０１０７】
一方、ＣＲＡＷＬ走行の実行中であって、ステップＳＴ１１でＹｅｓ判定された場合には、ステップＳＴ１２に移り、上記エンジン回転数センサ１０１によって検出されたエンジン回転数Ｎｅ（現エンジン回転数）が、所定回転数Ｎｅｈ以上であるか否かを判定する。この所定回転数Ｎｅｈは例えば１５００ｒｐｍ等が挙げられる。この値はこれに限定されるものではない。
【０１０８】
エンジン回転数Ｎｅが、所定回転数Ｎｅｈ未満であって、ステップＳＴ１２でＮｏ判定された場合には、そのまま本ルーチンを終了する。つまり、エンジン回転数は比較的低く、オイル温度の上昇は招き難い状況であるとして本ルーチンを終了する。
【０１０９】
一方、エンジン回転数Ｎｅが、所定回転数Ｎｅｈ以上であり、ステップＳＴ１２でＹｅｓ判定された場合には、ステップＳＴ１３に移り、上記ＶＳＣ−ＥＣＵ７に予め備えられているタイマのカウントをスタートさせる。このタイマは、例えば１０ｓｅｃをカウントするとタイムアップするものである。このタイムアップ時間はこれに限定されるものではない。
【０１１０】
タイマのカウントがスタートした後、ステップＳＴ１４で、エンジン回転数Ｎｅが、上記所定回転数Ｎｅｈ以上である状態が継続しているか否かを判定すると共に、ステップＳＴ１６で、このエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｈ以上である状態が上記タイマのタイムアップまで継続されたか否かを判定する。タイマのタイムアップに至るまでに、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｈ未満に低下した場合には、ステップＳＴ１４でＮｏ判定され、ステップＳＴ１５に移ってタイマをリセットし、本ルーチンを終了する。つまり、エンジン回転数が比較的高くなっていた状態は短時間であって、オイル温度の上昇は殆どない状況であるとして本ルーチンを終了する。
【０１１１】
一方、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｈ以上である状態が上記タイマのタイムアップまで継続された場合には、ステップＳＴ１６でＹｅｓ判定されて、ステップＳＴ１７に移る。このステップＳＴ１７では、上記タイムアップに至る前のエンジン回転数がサチレーション状態（比較的変動の少ない状態）であったか否かを判定する。つまり、ＣＲＡＷＬ制御によって車両を前進させようとしても前進できない（例えば岩石を乗り越えることができなかったり、登坂路を登ることができなかった）場合には、車両は停止状態となっており、その間、エンジン回転数としてはサチレーション状態となっている。即ち、このサチレーション状態であるか否かを判断することで、現在の悪路が走破できるＣＲＡＷＬ制御が行われていたか否かを判定することができる。
【０１１２】
そして、エンジン回転数がサチレーション状態であった場合には、ステップＳＴ１７でＹｅｓ判定され、ステップＳＴ１８に移ってサチレーションフラグをＯＮした後、ステップＳＴ１９に移る。一方、エンジン回転数がサチレーション状態ではなかった場合（車両が走行している状態であった場合）には、ステップＳＴ１７でＮｏ判定され、サチレーションフラグをＯＦＦ状態に維持したままステップＳＴ１９に移る。
【０１１３】
ステップＳＴ１９では、上述した第１実施形態における図４のフローチャートにおけるステップＳＴ３の場合と同様に、ＣＲＡＷＬ走行を一時的に休止させる。これにより、オイル温度の降下が開始される。その後、ステップＳＴ２０では、上記油温センサ１２２によって検出されているオイル温度Ｔｈｏが、上記第２の油温閾値以下に達したか否かを判定する。
【０１１４】
オイル温度が、上記第２の油温閾値以下に達して、ステップＳＴ２０でＹｅｓ判定されると、ステップＳＴ２１に移り、上記サチレーションフラグがＯＮ状態であるか否かを判定する。このサチレーションフラグがＯＮ（上記ステップＳＴ１８でサチレーションフラグがＯＮされた）状態であって、ステップＳＴ２１でＹｅｓ判定されると、ステップＳＴ２２に移る。
【０１１５】
このステップＳＴ２２では、前回のＣＲＡＷＬ走行におけるエンジン回転数（車両を前進させることができなかったエンジン回転数：上記サチレーション状態でのエンジン回転数）に対して所定量α（例えば５０ｒｐｍ）だけ目標エンジン回転数を高く設定し、ステップＳＴ２３で、サチレーションフラグをＯＦＦ状態に戻してステップＳＴ２３に移る（駆動力増大手段による駆動力の増大動作）。尚、このエンジン回転数の増量回転数αの値としてはこれに限定されるものではない。
【０１１６】
一方、サチレーションフラグがＯＦＦ状態であって、ステップＳＴ２１でＮｏ判定された場合には、前回のＣＲＡＷＬ走行におけるエンジン回転数（ＣＲＡＷＬ走行を一時的に休止させる直前でのエンジン回転数）を変更することなく、その回転数を目標エンジン回転数として設定してステップＳＴ２４に移る。
【０１１７】
ステップＳＴ２４では、上述の如く設定された目標エンジン回転数が得られるようにエンジン１を制御して、一時的に休止させていたＣＲＡＷＬ走行を再開させる。つまり、スロットルバルブ１２を上記目標エンジン回転数が得られる開度まで迅速に開放させた後、その開度を調整することでエンジン１の出力トルクを変化させ、各車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲ全てに対するブレーキ装置８による制動力を徐々に解除させたり、この制動力を各車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲそれぞれに対して互いに独立して増減変化させることで、各車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲのロックや過回転を回避しながら、車両速度を予め設定された目標車速（例えば３ｋｍ／ｈ）に維持するように車両の走行を開始させる。尚、ステップＳＴ２２で目標エンジン回転数が増量された場合のＣＲＡＷＬ走行再開時には、この目標回転数に達するまで急速にスロットルバルブ１２の開度を開放する。これは、前回のエンジン回転数では現在の悪路を走破できなかったため、ＣＲＡＷＬ走行再開時においても前回のエンジン回転数では走破できない可能性が高いことを考慮し、車両の走破性を急速に高めて、オイル温度の上昇量が大きくなる前に悪路を走破できるようにするためである。
【０１１８】
図８は、本実施形態に係るＣＲＡＷＬ制御におけるエンジン回転数、スロットルバルブ開度、オイル温度、サチレーションフラグそれぞれの変化の一例を示すタイミングチャートである。
【０１１９】
先ず、ＣＲＡＷＬ走行が継続されることでオイル温度が上昇していき、エンジン回転数が上記所定回転数Ｎｅｈに達すると（図８におけるタイミングＴ４）、上記タイマのカウントが開始される。図８に示すものでは、タイミングＴ５においてエンジン回転数が上記所定回転数Ｎｅｈを下回る状況が生じている。つまり、タイマがタイムアップ（このタイマは図中の時間ｔｈ経過でタイムアップ）する前に、エンジン回転数が上記所定回転数Ｎｅｈを下回る状況が生じており、この時点で、タイマはリセットされる。
【０１２０】
その後、再び、エンジン回転数が上記所定回転数Ｎｅｈに達し（図８におけるタイミングＴ６）、上記タイマのカウントが開始され、このエンジン回転数が上記所定回転数Ｎｅｈ以上である状況がタイマがタイムアップするまで継続（継続時間ｔｈでタイムアップ）されると（図８におけるタイミングＴ７）、上記スロットルバルブ１２の開度を全閉状態にしてエンジン回転数をアイドリング回転数に設定し、ＣＲＡＷＬ走行を一時的に休止させる。この際のエンジン回転数の変化としては、タイマがタイムアップ前の数秒間（例えば３ｓｅｃ：図中のＴｓｃｈ）では、エンジン回転数の変動は比較的大きく、サチレーション状態にはないため、サチレーションフラグはＯＦＦ状態となる。
【０１２１】
このＣＲＡＷＬ走行の休止により、オイル温度が降下していき、このオイル温度が第２の油温閾値にまで降下すると（図６におけるタイミングＴ８）、この一時的に休止させていたＣＲＡＷＬ走行を再開させる。つまり、スロットルバルブ１２の開度を大きくすることでエンジン１の出力トルクを増大させていき、上記目標車速に維持するように車両の走行を開始させる。この際、上記サチレーションフラグはＯＦＦ状態であるので、目標回転数を増量させる制御（上記α分の増量制御）は実行されない。つまり、上記タイミングＴ７の時点でのエンジン回転数が得られるようにスロットルバルブ１２の開度が復帰されてＣＲＡＷＬ走行が再開される。
【０１２２】
その後、再び、エンジン回転数が上記所定回転数Ｎｅｈに達し（図８におけるタイミングＴ９）、上記タイマのカウントが開始され、このエンジン回転数が上記所定回転数Ｎｅｈ以上である状況がタイマがタイムアップするまで継続されると（図８におけるタイミングＴ１０）、上記スロットルバルブ１２の開度を全閉状態にしてエンジン回転数をアイドリング回転数に設定し、ＣＲＡＷＬ走行を一時的に休止させる。この際のエンジン回転数の変化としては、タイマがタイムアップ前の数秒間（例えば３ｓｅｃ：図中のＴｓｃｈ）では、エンジン回転数の変動は小さく（エンジン回転数の変化量が所定範囲（例えば３０ｒｐｍ）内であり）、サチレーション状態にあるため、サチレーションフラグはＯＮ状態となる。
【０１２３】
このＣＲＡＷＬ走行の休止により、オイル温度が降下していき、このオイル温度が第２の油温閾値にまで降下すると（図６におけるタイミングＴ１１）、この一時的に休止させていたＣＲＡＷＬ走行を再開させる。つまり、スロットルバルブ１２の開度を大きくすることでエンジン１の出力トルクを増大させていき、上記目標車速に維持するように車両の走行を開始させる。この際、上記サチレーションフラグはＯＮ状態であるので、目標回転数を高くする制御も同時に実行される。つまり、上記タイミングＴ１０の時点でのエンジン回転数に対して所定量α（例えば５０ｒｐｍ）だけエンジン回転数が高くなるようにスロットルバルブ１２の開度が設定されてＣＲＡＷＬ走行が再開される。即ち、エンジン回転数が上記サチレーション状態となっており車両を前進させることができなかった場合に比べて、よりも大きな駆動力が得られるようにスロットルバルブ１２の開度を大きく設定し、登坂路等に対する走破性を高めた状態でＣＲＡＷＬ走行が再開することになる。このため、前回のＣＲＡＷＬ制御では走破できなかった登坂路であっても、今回のＣＲＡＷＬ制御では走破することが可能になり、車両の悪路走破性に高い信頼度を確保できることになる。
【０１２４】
以上の動作を繰り返すことにより、本実施形態においても、ＣＲＡＷＬ制御を終了させることなく、オイル温度の過上昇を防止することができる。つまり、ドライバによるＣＲＡＷＬスイッチ１２３のＯＮ操作を必要とすることなく、ＣＲＡＷＬ走行を再開することができる。このように、本実施形態におけるＣＲＡＷＬ制御においても、ＣＲＡＷＬ制御を終了させることなく、ＣＲＡＷＬ走行を一時的に休止させることでオイル温度を降下させる期間を設けている。そして、ＣＲＡＷＬ走行が許容できる温度までオイル温度が降下した時点で、自動的にＣＲＡＷＬ走行を再開させている。このため、オイル温度の過上昇に伴う変速ショックの発生などの不具合を回避することと、ＣＲＡＷＬスイッチ１２３の頻繁なＯＮ操作を行うといった煩わしさを無くすこととの両立を図ることが可能である。
【０１２５】
尚、本実施形態においても、上記第１実施形態の場合と同様に、ＣＲＡＷＬ走行の実行中に、オイル温度が上記第３の油温閾値（例えば１６０℃）に達した際には、ＣＲＡＷＬ制御を終了させ、その後、オイルの温度が上記第２の油温閾値以下に達したとしても、上記ＣＲＡＷＬ走行の自動復帰を禁止するようにしている（復帰禁止手段による自動復帰禁止動作）。
【０１２６】
（他の実施形態）
以上説明した各実施形態は、５速オートマチックトランスミッションを搭載した四輪駆動車に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、４速以下のオートマチックトランスミッションや６速以上のオートマチックトランスミッションにも適用可能である。また、エンジン１も、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジンであってもよい。また、エンジン１としては縦置き配置としたもの、つまりＦＲ車をベースとした四輪駆動車に対して本発明を適用した場合について説明したが、エンジンを横置き配置とするもの、つまりＦＦ車をベースとした四輪駆動車に対しても本発明は適用可能である。また、二輪駆動（前輪駆動または後輪駆動）の車両に対しても本発明は適用可能である。
【０１２７】
また、上記各実施形態におけるＣＲＡＷＬ走行の再開条件としては、オイル温度が第２の油温閾値にまで降下したこととしていた。本発明はこれに限らず、ＣＲＡＷＬ走行の休止が開始されてから所定時間（例えば３０ｓｅｃ）を経過した後にＣＲＡＷＬ走行を再開させるようにしてもよい。尚、このＣＲＡＷＬ走行を再開させるまでの時間は上述した値に限定されるものではない。
【０１２８】
また、上記各実施形態では、ＣＲＡＷＬ走行を一時的に休止させる際の制御として、スロットルバルブ１２を全閉状態にしてエンジン回転数をアイドリング回転数に設定していた。本発明は、これに限らず、ＣＲＡＷＬ走行を実行している際のスロットルバルブ１２の開度よりも小さい開度であって、オイル温度を低下させることが可能な開度であればよい。例えば、スロットルバルブ１２の開度を１０％に設定する場合などが挙げられる。
【図面の簡単な説明】
【０１２９】
【図１】実施形態に係る四輪駆動車の駆動系及びブレーキ装置の概略構成を示す図である。
【図２】実施形態に係る四輪駆動車に搭載されたエンジン、主変速機、トランスファおよび制御系の概略構成を示す図である。
【図３】エンジンＥＣＵ、トランスミッションＥＣＵ、ＶＳＣ−ＥＣＵを含む制御ブロックを示す概略構成図である。
【図４】第１実施形態に係るＣＲＡＷＬ制御の手順を示すフローチャート図である。
【図５】エンジン回転数と、それに応じて設定される第１の油温閾値との関係を示す図である。
【図６】第１実施形態におけるエンジン回転数、スロットルバルブ開度、オイル温度それぞれの変化の一例を示すタイミングチャート図である。
【図７】第２実施形態に係るＣＲＡＷＬ制御の手順を示すフローチャート図である。
【図８】第２実施形態におけるエンジン回転数、スロットルバルブ開度、オイル温度、サチレーションフラグそれぞれの変化の一例を示すタイミングチャート図である。
【符号の説明】
【０１３０】
１        エンジン（駆動力発生手段、内燃機関）
８        ブレーキ装置（制動力発生手段）
１２      スロットルバルブ
４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲ  車輪（駆動輪）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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