(57)【要約】【課題】ゴム製の弾性部材でありながら、発泡ウレタン並みの低動倍率高減衰特性により、乗り心地性と操縦安定性を向上する。【解決手段】内側部材１２と外側部材１４との間に介在する環状の弾性部材１６を備える自動車用サスペンションサポート１０において、軸方向Ｘでの変位における静的バネ定数Ｋｓ（Ｎ／ｍｍ）に対する１００Ｈｚ時の動的バネ定数Ｋｄ（Ｎ／ｍｍ）の比である動倍率Ｋｄ／Ｋｓと、１５Ｈｚ時のロスファクターｔａｎδとの比ｔａｎδ／（Ｋｄ／Ｋｓ）が０．０６０以上のものである。そのために、例として、弾性部材１６の内部に軸方向Ｘの変位によって拡縮される空気室５２，５４を設け、該空気室を絞り通路５４，５８により外気に連通して設ける。【選択図】図１
2009264552.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のショックアブソーバのピストンロッド上端部が挿通固定される内側部材と、前記内側部材の外周を取り囲み車体側に取り付けられる外側部材と、前記内側部材と前記外側部材との間に介在する環状のゴム製弾性部材とを備えてなる自動車用サスペンションサポートにおいて、
前記ピストンロッドの軸方向での変位における静的バネ定数Ｋｓ（Ｎ／ｍｍ）に対する１００Ｈｚ時の動的バネ定数Ｋｄ（Ｎ／ｍｍ）の比である動倍率Ｋｄ／Ｋｓと、１５Ｈｚ時のロスファクターｔａｎδとの比ｔａｎδ／（Ｋｄ／Ｋｓ）が０．０６０以上であることを特徴とする自動車用サスペンションサポート。
【請求項２】
前記動倍率とロスファクターの比ｔａｎδ／（Ｋｄ／Ｋｓ）が０．０６０〜０．１１０であることを特徴とする請求項１記載の自動車用サスペンションサポート。
【請求項３】
前記弾性部材の内部に前記軸方向の変位によって拡縮される空気室が設けられ、前記空気室が絞り通路により外気に連通して設けられたことを特徴とする請求項１又は２記載の自動車用サスペンションサポート。
【請求項４】
前記内側部材が、前記ピストンロッドの軸直角方向外方側に張り出すフランジ部を備え、前記外側部材が、前記弾性部材を内包する筒部と、前記筒部の軸方向の両端部において軸直角方向で内向きに形成されて前記弾性部材を軸方向にて挟圧する上側壁部及び下側壁部とを備え、前記弾性部材が、前記フランジ部の上面と前記上側壁部の下面との間で挟圧保持される上側弾性部と、前記フランジ部の下面と前記下側壁部の上面との間で挟圧保持される下側弾性部とを備え、
前記上側弾性部と前記下側弾性部の少なくとも一方の弾性部の内部に、前記絞り通路により外気に連通された前記空気室が設けられたことを特徴とする請求項３記載の自動車用サスペンションサポート。
【請求項５】
前記空気室が前記上側弾性部と前記下側弾性部にそれぞれ独立して設けられたことを特徴とする請求項４記載の自動車用サスペンションサポート。
【請求項６】
前記空気室が、前記上側弾性部と前記下側弾性部の少なくとも一方の弾性部において、前記弾性部材の周方向に複数個独立して設けられ、該複数個の空気室の各室について外気に連通させるための前記絞り通路が設けられたことを特徴とする請求項４又は５記載の自動車用サスペンションサポート。
【請求項７】
前記空気室が、前記上側弾性部と前記下側弾性部の少なくとも一方の弾性部における前記フランジ部との当接面に凹設された凹部と、前記フランジ部との間で形成され、
前記絞り通路が、前記少なくとも一方の弾性部における前記フランジ部との当接面において前記凹部から軸直角方向内方に延びる凹溝と、前記フランジ部との間で形成されたことを特徴とする請求項４〜６のいずれか１項に記載の自動車用サスペンションサポート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のサスペンション機構におけるショックアブソーバのピストンロッドを、車体に対して弾性的に結合するためのサスペンションサポートに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車のサスペンション機構においては、車輪側から車体側への振動の伝達を抑制するために、ショックアブソーバのピストンロッドの上端部が挿通固定される内側部材と、該内側部材の外周を取り囲み車体側に取り付けられる外側部材と、これら内側部材と外側部材との間に介在する環状の弾性部材とを備えてなるサスペンションサポートが用いられている（下記特許文献１参照）。
【０００３】
上記弾性部材としては、一般にゴムが用いられているが、近年、発泡ウレタンなどの発泡樹脂材料の採用が試みられている（下記特許文献２参照）。発泡ウレタンは、その材料特性上、ゴムに比べて、静的バネ定数に対する動的バネ定数の比である動倍率を抑えながら、減衰性を大きくすることができる。そのため、乗り心地性と操縦安定性を両立させる上で有利である。その反面、発泡ウレタンは、加水分解等の使用環境の影響を受けやすく、またコストも高いことから、自動車に採用するに当たっては問題となることがある。
【特許文献１】特開２００３−２７８８２２号公報
【特許文献２】特開２００３−１８４９３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、上記弾性部材として発泡ウレタンではなくゴムを用いながら、発泡ウレタン並みの低動倍率高減衰特性により、乗り心地性と操縦安定性を向上した自動車用サスペンションサポートを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る自動車用サスペンションサポートは、自動車のショックアブソーバのピストンロッド上端部が挿通固定される内側部材と、前記内側部材の外周を取り囲み車体側に取り付けられる外側部材と、前記内側部材と前記外側部材との間に介在する環状のゴム製弾性部材とを備えてなる自動車用サスペンションサポートにおいて、前記ピストンロッドの軸方向での変位における静的バネ定数Ｋｓ（Ｎ／ｍｍ）に対する１００Ｈｚ時の動的バネ定数Ｋｄ（Ｎ／ｍｍ）の比である動倍率Ｋｄ／Ｋｓと、１５Ｈｚ時のロスファクターｔａｎδとの比ｔａｎδ／（Ｋｄ／Ｋｓ）が０．０６０以上であることを特徴とするものである。
【０００６】
このように弾性部材としてゴムを用いたものでありながら、発泡ウレタン並みの低動倍率高減衰特性を持たせたことにより、加水分解やコスト等の問題を伴うことなく、乗り心地性と操縦安定性を向上することができる。従来、弾性部材としてゴムを用いた自動車用サスペンションサポートにおいて、このような低動倍率高減衰特性を持つものは知られておらず、本発明によって初めて提供されるものである。
【０００７】
このような低動倍率高減衰特性を持たせるための構成としては特に限定されないが、ゴム製弾性部材の内部に前記軸方向の変位によって拡縮される空気室を設け、該空気室を絞り通路により外気に連通して設けることが好ましい。この場合、上記軸方向での変位時に、空気室が拡縮することにより、絞り通路を介して空気が出入りする。この空気の出入りによる位相遅れによって減衰性能を高めることができるので、動倍率を抑えながら減衰性能を高くすることができる。
【０００８】
上記構成においては、前記内側部材が、前記ピストンロッドの軸直角方向外方側に張り出すフランジ部を備え、前記外側部材が、前記弾性部材を内包する筒部と、前記筒部の軸方向の両端部において軸直角方向で内向きに形成されて前記弾性部材を軸方向にて挟圧する上側壁部及び下側壁部とを備え、前記弾性部材が、前記フランジ部の上面と前記上側壁部の下面との間で挟圧保持される上側弾性部と、前記フランジ部の下面と前記下側壁部の上面との間で挟圧保持される下側弾性部とを備え、前記上側弾性部と前記下側弾性部の少なくとも一方の弾性部の内部に、前記絞り通路により外気に連通された前記空気室が設けられてもよい。これにより、外側部材に対する内側部材の軸方向での相対変位時に、上側弾性部と下側弾性部の少なくとも一方の弾性部に設けられた空気室が拡縮することにより、絞り通路を介して空気が出入りし、この空気の出入りによる位相遅れによって減衰性能を高めることができる。
【０００９】
この場合、前記空気室は、前記上側弾性部と前記下側弾性部にそれぞれ独立して設けられていることが好ましい。このように空気室を上側弾性部と下側弾性部の双方に設けることにより、減衰性能を更に高めることができる。この場合に、上側弾性部と下側弾性部の両空気室がつながっていると、一方の空気室が圧縮されたときに他方の空気室に空気が逃げてしまい、絞り通路における空気の出入り量を確保することが難しくなるが、上下の空気室が非連通状態に独立して設けられていることで、それぞれの減衰性能を発揮させることができる。
【００１０】
また、前記空気室は、前記上側弾性部と前記下側弾性部の少なくとも一方の弾性部において、前記弾性部材の周方向に複数個独立して設けられ、該複数個の空気室の各室について外気に連通させるための前記絞り通路が設けられていることが好ましい。このように空気室を周方向に分離独立して設けることにより、各空気室にて減衰性能を発揮させることができ、例えば、外側部材に対して内側部材がこじれた方向に変位した場合においても、周方向の一部の空気室の拡縮による絞り通路での空気の出入りによって減衰性能を発揮することができる。
【００１１】
さらに、前記空気室が、前記上側弾性部と前記下側弾性部の少なくとも一方の弾性部における前記フランジ部との当接面に凹設された凹部と、前記フランジ部との間で形成され、前記絞り通路が、前記少なくとも一方の弾性部における前記フランジ部との当接面において前記凹部から軸直角方向内方に延びる凹溝と、前記フランジ部との間で形成されてもよい。この場合、空気室と絞り流路を形成しやすく、製造コストを抑えることができる。
【発明の効果】
【００１２】
上記のように、本発明の自動車用サスペンションサポートであると、低動倍率高減衰特性を持つことで、乗り心地性と操縦安定性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
【００１４】
図１〜４は、実施形態に係るサスペンションサポート１０及びその構成部品を示したものである。このサスペンションサポート１０は、自動車のストラットマウントであり、ショックアブソーバのピストンロッド１の上端部１Ａが挿通固定される金属製の内側部材１２と、その外周を取り囲み車体パネル２に取り付けられる金属製の外側部材１４と、これら内側部材１２と外側部材１４との間に介在して内側部材１２を外側部材１４に対して防振的に支持する環状のゴム製弾性部材１６とを備えてなる。サスペンションサポート１０は、ピストンロッド１の軸方向Ｘを上下方向として設けられている。
【００１５】
内側部材１２は、ピストンロッド１の上端部１Ａが下方から差し入れられる円筒状の内筒部１８と、内筒部１８の上端部においてピストンロッド１の軸直角方向外方側Ｙ１に張り出すリング板状のフランジ部２０とからなる。
【００１６】
外側部材１４は、弾性部材１６を内包するとともに内側部材１２を同芯状に取り囲む筒部２２と、該筒部２２の軸方向Ｘの両端部において軸直角方向Ｙで内向きＹ２に形成されて弾性部材１６を軸方向Ｘにて挟圧する上側壁部２４及び下側壁部２６とを備えてなり、弾性部材１６を内部に収容する容器状に形成されている。上側壁部２４と下側壁部２６はともに、リング板状をなしており、中央部に円形の開口部２８，３０を備える。
【００１７】
外側部材１４は、この例では、上方に開口する椀状の第１外側部材３２と、その上面開口を覆う平板状の第２外側部材３４とからなり、第１外側部材３２で筒部２２と下側壁部２６が形成され、第２外側部材３４で上側壁部２４が形成されている。
【００１８】
詳細には、図４に示すように、第１外側部材３２は、上方Ｘ１ほどわずかに径大に形成された逆テーパ状の筒部２２と、その下端部において内向きＹ２のフランジ状に延設された下側壁部２６と、筒部２２の上端において外方側Ｙ１に延設された下側フランジ３６とからなり、下側壁部２６の下面側に不図示のバウンドストッパを保持するための保持部３８が設けられている。第２外側部材３４は、段差を介してやや隆起した中央側の上側壁部２４と、外周側の上側フランジ４０とからなる。そして、車体パネル２の下面に対して、上側フランジ４０と下側フランジ３６とを重ね合わせてボルト３及びナット４で締結することにより、外側部材１４は車体パネル２に固定されるように構成されている。
【００１９】
弾性部材１６は、図４に示すように、内側部材１２のフランジ部２０の上面２０Ａ、下面２０Ｂおよび外周面２０Ｃを覆うように、内向きＹ２に開かれた断面コの字状に形成されている。弾性部材１６は、フランジ部２０の上面２０Ａと上側壁部２４の下面２４Ａとの間で軸方向Ｘに挟圧保持される環状の上側弾性部４２と、フランジ部２０の下面２０Ｂと下側壁部２６の上面２６Ａとの間で軸方向Ｘに挟圧保持される環状の下側弾性部４４とからなり、図２に示すように、これらがゴム材料のモールド成形により別々に加硫成形されている。なお、フランジ部２０の外周面２０Ｃと筒部２２との間には、弾性部材１６の縦壁部４６が周方向の全体にわたって介設されている。該縦壁部４６は、上側弾性部４２と下側弾性部４４から一体に延設された環状凸部４８，５０同士を突き合わせることにより形成されている。
【００２０】
弾性部材１６を形成するゴム材料としては、特に限定されるものではなく、公知の防振ゴム用のゴム組成物を用いることができ、通常は、天然ゴムやブタジエンゴムなどのジエン系ゴムに対し、カーボンブラック等のフィラー、及び硫黄等の加硫剤とともに、老化防止剤、亜鉛華、ステアリン酸、軟化剤、加硫促進剤等の各種添加剤を配合してなるゴム組成物が用いられる。
【００２１】
このサスペンションサポート１０は、軸方向（上下方向）Ｘでの変位における動倍率Ｋｄ／Ｋｓに対するロスファクター（損失係数）ｔａｎδの比ｔａｎδ／（Ｋｄ／Ｋｓ）が０．０６０以上となるよう、低動倍率かつ高減衰に構成されている。この比ｔａｎδ／（Ｋｄ／Ｋｓ）は、高いほど性能上好ましいため、その上限は特に限定されないが、０．１５０超に設定することはゴム製弾性部材１６では困難であることから、現実的な上限は０．１５０以下である。好ましくは、上記比は０．０７０〜０．１１０であり、更に好ましくは０．０７０〜０．０８０である。
【００２２】
ここで、動倍率Ｋｄ／Ｋｓは、静的バネ定数Ｋｓ（Ｎ／ｍｍ）に対する１００Ｈｚ時の動的バネ定数Ｋｄ（Ｎ／ｍｍ）の比であり、その値は特に限定するものではないが、３．５以下、更には１．５〜３．５であることが好ましい。
【００２３】
静的バネ定数Ｋｓは、サスペンションサポート１０に車両搭載時の初期荷重に相当する荷重をかけた状態から、常温にて、ＪＩＳ  Ｋ６３８５に準拠して、静的特性試験の両方向負荷方式において、内側部材１２に対し、軸方向Ｘに変位速度１０ｍｍ／分で±４９００Ｎの範囲のたわみを３回負荷し、３回目の負荷過程での荷重−たわみの関係を測定し、この関係を用いて同規格に記載の計算方法によりたわみ範囲＝±９８０Ｎで算出される。
【００２４】
動的バネ定数（貯蔵バネ定数）Ｋｄは、サスペンションサポート１０に車両搭載時の初期荷重に相当する荷重をかけた状態から、常温にて、ＪＩＳ  Ｋ６３８５に準拠して、動的性質測定試験の非共振方法において、内側部材１２に対し、軸方向Ｘに周波数１００Ｈｚ、振幅±０．０５ｍｍでたわみを加えて荷重−たわみの関係を測定し、この関係を用いて同規格に記載の計算方法により算出される。
【００２５】
ロスファクターｔａｎδは、減衰性の指標となるものであり、この値が大きいほど減衰性に優れる。ロスファクターｔａｎδは、サスペンションサポート１０に車両搭載時の初期荷重に相当する荷重をかけた状態から、常温にて、ＪＩＳ  Ｋ６３８５に準拠して、動的性質測定試験の非共振方法において、内側部材１２に対し、軸方向Ｘに周波数１５Ｈｚ、振幅±２．０ｍｍでたわみを加えて荷重−たわみの関係を測定し、この関係を用いて同規格に記載の計算方法により算出される。ロスファクターｔａｎδの値は特に限定するものではないが、０．１０以上、更には０．１５〜０．３０であることが好ましい。
【００２６】
上記のような低動倍率高減衰特性を持たせるため、本実施形態では、ゴム製弾性部材の内部に軸方向の変位によって拡縮される空気室を設けた上で、該空気室を絞り通路により外気に連通させて設けている。
【００２７】
詳細には、図１に示すように、弾性部材１６の上側弾性部４２には、その内部に第１空気室５２が設けられ、該第１空気室５２は第１絞り通路５４を介して外気に連通して設けられている。また、下側弾性部４４には、その内部に第２空気室５６が設けられ、該第２空気室５６は第２絞り通路５８を介して外気に連通して設けられている。これら第１及び第２絞り通路５４，５８は、第１及び第２空気室５２，５６が拡縮したときに、空気が該拡縮に対して位相遅れをもって出入りするように、断面積が小さく設定された流動抵抗のある通路である。絞り通路５４，５８の断面積（Ｓ）は、特に限定されないが、空気室５２，５６の体積（Ｖ）に対して、Ｓ／Ｖ＝０．０１以下であることが好ましく、より好ましくはＳ／Ｖ＝０．０１〜０．００１の範囲内で設定される。
【００２８】
第１空気室５２と第２空気室５６は、それぞれ独立して、即ち非連通状態に設けられている。また、図３に示すように、第１空気室５２と第２空気室５６は、弾性部材１６の周方向Ｃにおいて、それぞれ、複数個が互いに独立して（即ち、非連通状態に）設けられている。この例では、第１空気室５２と第２空気室５６は、それぞれ６個が周方向Ｃに均等な間隔で配置されており、しかも上下の空気室５２，５６が周方向Ｃにおいて互いに重なる位置に設けられている。そして、これら各空気室５２，５６のそれぞれについて、外気に連通させるための上記絞り通路５４，５８が設けられている。
【００２９】
これらの第１空気室５２及び第２空気室５６は次のようにして形成されている。すなわち、第１空気室５２は、上側弾性部４２におけるフランジ部２０と上側壁部２４によって挟み込まれる部分に設けられており、この例では、上側弾性部４２の下面４２Ａ（図２参照）において上方に凹み形成された凹部６０と、フランジ部２０の上面２０Ａとの間で形成されている。また、第２空気室５６は、下側弾性部４４におけるフランジ部２０と下側壁部２６によって挟み込まれる部分に設けられており、この例では、下側弾性部４４の上面４４Ａ（図２参照）において下方に凹み形成された凹部６２と、フランジ部２０の下面２０Ｂとの間で形成されている。これらの凹部６０，６２は、周方向Ｃに沿って若干細長い長穴状に形成されている（図３参照）。
【００３０】
第１及び第２絞り通路５４，５８は、弾性部材１６の内周側で大気と連通するように設けられており、この例では、第１絞り通路５４は、上側弾性部４２の下面４２Ａにおいて凹部６０から軸直角方向内方Ｙ２に延びる細長い凹溝６４と、フランジ部２０の上面２０Ａとの間で形成されている。また、第２絞り通路５８は、下側弾性部４４の上面４４Ａにおいて凹部６２から軸直角方向内方Ｙ２に延びる細長い凹溝６６と、フランジ部２０の下面２０Ｂとの間で形成されている。
【００３１】
サスペンションサポート１０を組み立てる際には、上側弾性部４２と下側弾性部４４をそれぞれ加硫成形した後、図２に示すように、内側部材１２の上下両側からこれら弾性部４２，４４を組み付ける。その際、内側部材１２と上下の弾性部４２，４４との界面を接着剤を用いて接着固定することで、絞り通路５４，５８以外の箇所から空気が漏れないようにする。次いで、このようにして弾性部材１６を後接着した内側部材１２を、図４に示すように、第１外側部材３２の下側壁部２６上に載せて、その上から第２外側部材３４を被せ、ピストンロッド１の上端部１Ａをナット５を用いて内側部材１２に挿通固定し、また、第１外側部材３２と第２外側部材３４の両フランジ３６，４０を車体パネル２の下面に重ねてボルト３及びナット４を用いて締結固定する。これにより、上側弾性部４２と下側弾性部４４からなる弾性部材１６は、外側部材１４により軸方向Ｘにおいて圧縮された状態に保持される。
【００３２】
このサスペンションサポート１０であると、ピストンロッド１からの入力により、内側部材１２が上方Ｘ１に変位すると、上側弾性部４２に設けた第１空気室５２が圧縮され、第１絞り通路５４を介して第１空気室５２内の空気が外部に流出する。この状態から内側部材１２が下方Ｘ２に変位すると、今度は下側弾性部４４に設けた第２空気室５６が圧縮され、第２絞り通路５８を介して第２空気室５６内の空気が外部に流出するとともに、上側弾性部４２では第１空気室５２が拡張することで、第１絞り通路５４を介して第１空気室５２内に空気が流れ込む。次いで、内側部材１２が上方Ｘ１に変位すると、第１空気室５２が圧縮されるとともに、下側弾性部４４の第２空気室５６が拡張することで、第２絞り通路５８を介して第２空気室５６内に空気が流れ込む。このようにして内側部材１２の上下変位時に、上側弾性部４２と下側弾性部４４に設けた第１及び第２空気室５２，５６が拡縮することにより、第１及び第２絞り通路５４，５８を介して空気が出入りする。その際、絞り通路５４，５８の流動抵抗により、上記空気の出入りに、入力振動に対する位相遅れが生じ、該位相遅れによって減衰効果が発揮される。そのため、ゴム製の弾性部材１６でありながら、かつ液室等の複雑な構造を設けることなく、連続気泡構造を持つ発泡ウレタン並みの上記低動倍率高減衰性能を発揮することができる。
【００３３】
このサスペンションサポート１０であると、また、上側弾性部４２と下側弾性部４４の双方に空気室５２，５６をそれぞれ独立して設けたことにより、減衰性能を更に高めることができる。すなわち、仮に上側の第１空気室５２と下側の第２空気室５６がつながっていると、一方の空気室が圧縮されたときに他方の空気室に空気が逃げてしまい、絞り通路５４，５８における空気の出入り量を確保することが難しくなるが、上下の空気室５２，５６を独立して設けたことにより、それぞれの減衰性能を発揮させることができる。
【００３４】
また、空気室５２，５６を周方向Ｃに複数個独立して設けたことにより、各空気室にて減衰性能を発揮させることができ、例えば、外側部材１４に対して内側部材１２がこじれた方向に変位した場合においても、こじり変位によって圧縮される周方向部分の空気室において、その拡縮による絞り通路５４，５８での空気の出入りにより減衰性能を発揮することができる。すなわち、仮に空気室５２，５６が周方向Ｃにおいて全周にわたって連続して設けられていると、こじり変位により周方向Ｃの一部で空気室が圧縮されたときに、この部分の空気が周方向Ｃの両側に逃げてしまい、絞り通路５４，５８における空気の出入り量を確保することが難しくなるが、周方向Ｃに分離独立して設けることで、このような問題を解決することができる。
【００３５】
また、空気室５２，５６と絞り通路５４，５８が、上側弾性部４２と下側弾性部４４におけるフランジ部２０との当接面２０Ａ，２０Ｂに凹み形成することで設けられているので、モールド成形しやすく、製造コストを抑えることができる。
【００３６】
図５〜８は、他の実施形態に係るサスペンションサポート１０Ａ及びその構成部品を示したものである。この実施形態は、内側部材１２、外側部材１４及び弾性部材１６の具体的形状が先の実施形態とは異なるものの、基本的な構成は同じであり、同一符号を付した箇所は、特に説明しない限り、形状が相違するのみで同様の構成を有するものとして説明を省略する。
【００３７】
この実施形態において、内側部材１２は、内筒部１８が長く形成されており、その軸方向中央部に上記フランジ部２０が設けられている。外側部材１４は、下方に開口する椀状の第１外側部材７０と、その下面開口を覆う第２外側部材７２とからなり、第１外側部材７０で筒部２２と上側壁部２４が形成され、第２外側部材７２で下側壁部２６が形成されている。ゴム製の弾性部材１６は、上側弾性部４２と下側弾性部４４とが同一形状に形成されており、部品の共通化が図られている。
【００３８】
上側弾性部４２に第１空気室５２と第１絞り通路５４が設けられ、下側弾性部４４に第２空気室５６と第２絞り通路５８が設けられた点、並びに、これら第１及び第２空気室５２，５４と第１及び第２絞り通路５４，５８の配置及び形状は、図１の実施形態と同様である。従って、この実施形態でも先の実施形態と同様の低動倍率高減衰特性が得られる。
【００３９】
図９及び１０は、さらに他の実施形態に係るサスペンションサポートの弾性部材１６を示したものである。この実施形態では、絞り通路５４，５８の構成が図５に示す実施形態とは異なる。すなわち、この例では、絞り通路５４，５８は、空気室５２，５６から軸直角方向外方側Ｙ１に延びて、弾性部材１６の外周面から外気に連通するように設けられている。上下の弾性部４２，４４の外周面には、湾曲面状にわずかに凹んだ凹所８０が設けれるとともに、該凹所８０と弾性部４２，４４の各凹部６０，６２とを連通する貫通孔８２が設けられ、該貫通孔８２により絞り通路５４，５８が構成されている。
【００４０】
その他の構成は、図５の実施形態と同様であり、そのため、この実施形態でも基本的には図１の実施形態と同様の作用効果が奏される。但し、このような貫通孔８２からなる絞り通路５４，５８は、モールド成形にて型割り面が多くなる等、製造しにくいことから、先の実施形態のような凹溝６４，６６による構成の方が有利である。
【００４１】
なお、上記実施形態では、上側弾性部４２と下側弾性部４４の双方に空気室５２，５６を設けたが、いずれか一方のみに設けてもよい。また、弾性部材１６の周方向Ｃにおける空気室５２，５６の配設個数は上記に限定されず、種々の個数に設定可能であり、上側の第１空気室５２と下側の第２空気室５６の個数を異ならせてもよい。
【実施例】
【００４２】
上記実施形態のサスペンションサポート（ゴム・空気室あり）と、ゴム製弾性部材において空気室を設けていない例（ゴム・空気室なし）とについて、配合違いによるゴム硬度の変更や、組み付け状態での圧縮率の変更により、複数のサンプルを作製して、上記の方法により動倍率とロスファクターを測定した。また、発泡ウレタンからなる弾性部材において空気室を設けていない例（ウレタン・空気室なし）について、配合違いによるウレタン密度の変更や、組み付け状態での圧縮率の変更により、複数のサンプルを作製して、同様に動倍率とロスファクターを測定した。
【００４３】
結果は、表１及び図１１に示す通りであり、本実施形態に係る実施例１〜３であると、空気室５２，５６を設けたことで、ゴム弾性体からなる弾性部材１６でありながら、発泡ウレタン並みの低動倍率高減衰特性が得られており、乗り心地性と操縦安定性に優れるものであった。
【表１】
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【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】第１実施形態に係るサスペンションサポートの断面図（図３のＰ−Ｐ線に相当する断面）
【図２】該サスペンションサポートの内側部材と弾性部材の分解断面図
【図３】該内側部材と弾性部材の組立体の平面図
【図４】該サスペンションサポートの分解断面図
【図５】第２実施形態に係るサスペンションサポートの断面図（図７のＱ−Ｑ線に相当する断面）
【図６】該サスペンションサポートの内側部材と弾性部材の分解断面図
【図７】該弾性部材の平面図
【図８】該内側部材と弾性部材の組立体の断面図
【図９】第３実施形態に係るサスペンションサポートの弾性部材の平面図
【図１０】該弾性部材を構成する弾性部の断面図（図９のＲ−Ｒ線に相当する断面）
【図１１】動倍率とロスファクターとの関係を示すグラフ
【符号の説明】
【００４５】
１…ショックアブソーバのピストンロッド、１Ａ…上端部
２…車体パネル
１０，１０Ａ…サスペンションサポート
１２…内側部材
１４…外側部材
１６…弾性部材
２０…フランジ部、２０Ａ…上面、２０Ｂ…下面
２４…上側壁部、２４Ａ…下面
２６…下側壁部、２６Ａ…上面
４２…上側弾性部、４２Ａ…下面（フランジ部との当接面）
４４…下側弾性部、４４Ａ…上面（フランジ部との当接面）
５２…第１空気室、５６…第２空気室
５４…第１絞り通路、５８…第２絞り通路
６０，６２…凹部
６４，６６…凹溝
Ｃ…周方向
Ｘ…軸方向、Ｘ１…上方、Ｘ２…下方
Ｙ…軸直角方向、Ｙ１…外方側、Ｙ２…内向き
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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