(57)【要約】 【課題】主駆動輪の駆動トルクを超える余剰トルクがない場合にあっても、車両の加速性能を向上可能とすること。【解決手段】車両総駆動トルクが不足していないと判定された場合、つまり、通常時には、トルクコンバータ７ａをロックアップし、車両総駆動トルクが不足していると判定された場合には、トルクコンバータ７ａのロックアップを解除するようにした。そのため、車両総駆動トルクが不足している場合には、トルクコンバータ７ａのロックアップを解除することで、トルクコンバータ７ａによってエンジン１の出力を増幅し、前輪９FＬ、９FＲの駆動トルクを増大することができる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関の出力が入力軸から入力され出力軸を介して主駆動輪に伝達するトルクコンバータと、前記内燃機関で回転駆動されて発電する発電機と、前記発電機の出力が供給されて従動輪を駆動する電動機と、運転者による車両の加速操作に対して前後輪で発生される総駆動トルクが不足しているか否かを判定する判定手段と、前記判定手段で車両総駆動トルクが不足していないと判定された場合には、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを互いに直結した状態とし、前記判定手段で車両総駆動トルクが不足していると判定された場合には、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを互いに離間した状態又は互いに摺動する状態とする制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項２】
前記従駆動輪がグリップ限界に達しているか否かを判定する従駆動輪余裕判定手段と、前記判定手段で総駆動トルクが不足していると判定された場合に、前記従駆動輪余裕判定手段で前記従駆動輪がグリップ限界に達していないと判定されると、前記発電機の出力および前記電動機の出力を増大する発電機制御手段と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項３】
前記発電機制御手段は、前記判定手段で総駆動トルクが不足していると判定された場合に、前記従駆動輪余裕判定手段で前記従駆動輪がグリップ限界に達していないと判定されると、前記発電機の出力および前記電動機の出力を増大し、且つ、前記主駆動輪の駆動トルクが変化しないように前記発電機による前記内燃機関への負荷トルクを制御することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項４】
前記主駆動輪がグリップ限界に達しているか否かを判定する主駆動輪余裕判定手段を備え、
前記発電機制御手段は、前記判定手段で車両総駆動トルクが不足していると判定された場合に、前記主駆動輪余裕判定手段で前記主駆動輪がグリップ限界に達していないと判定されると、前記発電機の出力および前記電動機の出力の増大を禁止することを特徴とする請求項２または３に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項５】
内燃機関と、前記内燃機関の出力が入力軸から入力され出力軸を介して主駆動輪に伝達するトルクコンバータと、前記内燃機関で回転駆動されて発電する発電機と、前記発電機の出力が供給されて従動輪を駆動する電動機と、運転者による加速操作に対してモータ駆動トルクが不足しているか否かを判定する判定手段と、前記判定手段でモータ駆動トルクが不足していないと判定された場合には、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを互いに直結した状態とし、前記判定手段でモータ駆動トルクが不足していると判定された場合には、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを互いに離間した状態又は互いに摺動する状態とする制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関の出力又は回転数の増大を制限するトラクションコントロールを行うトラクションコントロール手段を備え、
前記制御手段は、前記トラクションコントロールが行われている場合には、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを常に互いに直結した状態とすることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項７】
前記発電機の出力の増大を制限する発電機出力制限手段を備え、
前記制御手段は、前記発電機の出力の増大が制限されている場合には、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを常に互いに直結した状態とすることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項８】
内燃機関と、前記内燃機関の出力が入力軸から入力され出力軸を介して主駆動輪に伝達するトルクコンバータと、前記内燃機関で回転駆動されて発電する発電機と、前記発電機の出力が供給されて従動輪を駆動する電動機と、を備えた車両用駆動制御装置の制御方法であって、
運転者による加速操作に対して前後輪で発生される総駆動トルクが不足しているか否かを判定し、車両総駆動トルクが不足していないと判定された場合には、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを互いに直結した状態とし、車両総駆動トルクが不足していると判定された場合には、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを互いに離間した状態又は互いに摺動する状態とすることを特徴とする車両用駆動制御装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関とモータとで車輪を駆動する車両用駆動制御装置および車両用駆動制御装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術としては、前輪を駆動するエンジンと、エンジンの出力で駆動されて発電するジェネレータと、ジェネレータの出力が供給されて後輪を駆動する電動モータと、を備えた車両用駆動力制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。
この車両用駆動力制御装置にあっては、運転者の加速要求があると、前輪の駆動トルクを超える余剰トルクをジェネレータで電気エネルギーに変換することで、ジェネレータの出力を増大し、電動モータの出力を増大して、加速性能を向上するようになっている。
【特許文献１】特開２００４−２１５４９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の技術にあっては、前輪の駆動トルクを超える余剰トルクがない場合には、運転者の加速要求があっても、ジェネレータの出力を増大できず、その結果、電動モータの出力を増大できず、車両の加速性能が低減する可能性がある。
本発明は、上記従来の技術に鑑みてなされたものであって、主駆動輪の駆動トルクを超える余剰トルクがない場合にあっても、車両の加速性能を向上可能な車両用駆動制御装置および車両用駆動制御装置の制御方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明は、車両総駆動トルクが不足していないと判定された場合、つまり、通常時には、トルクコンバータをロックアップし、車両総駆動トルクが不足していると判定された場合には前記ロックアップを解除するようにした。
【発明の効果】
【０００５】
本発明にあっては、主駆動輪の駆動トルクを超える余剰トルクがない場合にあっても、トルクコンバータのロックアップを解除することで、エンジンの回転数を増大し、ジェネレータの出力を増大して、電動モータの出力を増大でき、車両の加速性能を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
＜構成＞
図１は、本実施形態の車両の概略構成を示す構成図である。
車両は、図１に示すように、エンジン１、ジェネレータ２、インバータ３、電動モータ４、４ＷＤコントローラ５およびＡＴコントローラ６を備える。
エンジン１は、運転者のアクセル操作に従って駆動力を発生し、その駆動力（出力）をトランスミッション７およびディファレンシャルギヤ８を順に介して前輪９FL、９FRに伝達するとともに、Ｖベルト１０を介してジェネレータ２に伝達する。
【０００７】
また、エンジン１は、エンジンコントローラ１１によって制御され、エンジンコントローラ１１は、前輪９FＬ、９FＲが空転していると、エンジン１の出力および回転数の少なくとも一方の増大を制限するトラクションコントロールを行う。
トランスミッション７は、トルクコンバータ７ａを備え、トルクコンバータ７ａは、エンジン１の出力が入力軸から入力され出力軸を介してディファレンシャルギヤ８に伝達する。すなわち、トルクコンバータ７ａは、ロックアップクラッチ１２により、通常時にあっては、エンジン１側の駆動力の入力軸とディファレンシャルギヤ８側の駆動力の出力軸とを直結状態とする（ロックアップ状態とする）ようになっている。
【０００８】
また、トルクコンバータ７ａは、ＡＴコントローラ５によって制御され、ロックアップクラッチ１２により、ロックアップ保持およびロックアップ解除が切り替えられる。
ここで、ロックアップ保持とは、エンジン１側の駆動力出力軸とトランスミッション７側の駆動力入力軸とをロックアップクラッチ１２によって直結した状態である。
また、ロックアップ解除とは、エンジン１側の駆動力出力軸とトランスミッション７側の駆動力入力軸とをロックアップクラッチ１２によって互いに離間した状態である。
【０００９】
ジェネレータ２は、Ｖベルト１０を介して伝達される駆動力で回転子が回転駆動され、永久磁石および界磁コイルを界磁として当該回転子の回転数および界磁の磁束に応じた電力を発生し、その電力をパワーケーブル１３を介してインバータ３に送電する。
また、ジェネレータ２は、４ＷＤコントローラ５から出力される発電指令、つまり、駆動素子の駆動指令に応じて界磁コイルに電流を供給して界磁の磁束を制御する。
【００１０】
界磁コイルは、電流が流れるとその電流に応じた磁力を発生し、ジェネレータ２の回転子と作用する磁束を作りだす。つまり、ジェネレータ２の界磁として機能する。
インバータ３は、４ＷＤコントローラ５から出力される供給指令に従って、パワーケーブル１３を介して送電される電力（直流）を交流に変換して電動モータ４に供給する。
電動モータ４は、インバータ３から供給される電力によって駆動力を発生し、その駆動力を減速機１４、電磁クラッチ１５およびディファレンシャルギヤ１６を順に介して後輪９RL、９RRに伝達する（後輪９RL、９RRを駆動する）。
【００１１】
図２は、４ＷＤコントローラ５の内部構成を示すブロック図である。
４ＷＤコントローラ５は、図２に示すように、駆動トルク不足判定部１７、目標トルク増幅量演算部１８、目標モータトルク演算部１９、モータ必要電力演算部２０、発電制御部２１およびモータ制御部２２を備える。
駆動トルク不足判定部１７は、所定時間（例えば、１０msec.）が経過するたびに、後述する駆動トルク不足判定部処理を実行する。そして、駆動トルク不足判定部処理では、運転者による車両の加速操作、つまり、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量）に対して適切な加速度が発生しているか否かを判定する。適切な加速度が発生していない場合には前後輪９FＬ〜９ＲＲで発生される総駆動トルク（車両総駆動トルク）が不足していると判定し、車両総駆動トルク不足フラグを「１」のセット状態とする。また、その際、前輪９FＬ、９FＲがグリップ限界に達していない場合、つまり、前輪９FＬ、９FＲの駆動トルクがグリップ限界に達するときの駆動トルクに対して余裕がある場合には、モータ駆動トルク不足フラグを「０」のリセット状態とする。
【００１２】
ここで、車両総駆動トルク不足フラグは、運転者によるアクセル操作量に対して前後輪９FＬ〜９ＲＲで発生される車両総駆動トルクが不足しているか否かを示すフラグである。そして、「１」のセット状態である場合に車両総駆動トルクが不足していることを示し、「０」のリセット状態である場合に車両総駆動トルクが不足していることを示す。
また、モータ駆動トルク不足フラグは、後輪９ＲＬ、９ＲＲの駆動トルク（モータ駆動トルク）が不足しているか否かを示すフラグ、つまり、後輪９ＲＬ、９ＲＲがグリップ限界に達しているか否かを示すフラグである。そして、「１」のセット状態である場合に後輪９ＲＬ、９ＲＲがグリップ限界に達していないことを示し、「０」のリセット状態である場合に後輪９ＲＬ、９ＲＲがグリップ限界に達していることを示す。
【００１３】
図３および図４は、目標トルク増幅量演算部１８の内部構成を示すブロック図である。
目標トルク増幅量演算部１８は、図３または図４に示すように、目標前輪トルク増幅量演算部２３、トルクコンバータ増幅可能トルク演算部２４、目標発電トルク増幅量演算部２５および目標モータトルク増幅量演算部２６を備える。
また、目標トルク増幅量演算部１８は、所定時間が経過するたびに、後述する目標トルク増幅量演算部処理を実行する。そして、目標トルク増幅量演算部処理にあっては、駆動トルク不足判定部１７で設定された車両総駆動トルク不足フラグおよびモータ駆動トルク不足フラグに基づいて、目標前輪トルク増幅量および目標後輪トルク増幅量を算出する。
【００１４】
ここで、目標前輪トルク増幅量は、運転者によるアクセル操作量に対して適切な加速度を発生させる、前輪９FＬ、９FＲの駆動トルクの増幅量の目標値である。
また、目標後輪トルク増幅量は、運転者によるアクセル操作量に対して適切な加速度を発生させる、後輪９ＲＬ、９ＲＲの駆動トルクの増幅量の目標値である。
また、目標トルク増幅量演算部１８は、目標トルク増幅量演算部処理において、算出した目標前輪トルク増幅量に基づいて目標発電トルク増幅量を算出し、目標後輪トルク増幅量に基づいて目標モータトルク増幅量を算出する。
【００１５】
ここで、目標発電トルク増幅量は、前輪９FＬ、９FＲの駆動トルクを目標前輪トルク増幅量だけ増大させるものであって、ジェネレータ２の界磁コイルによる界磁が回転子に作用することでエンジン１に付加される発電トルクの目標値である。
また、目標モータトルク増幅量は、後輪９ＲＬ、９ＲＲの駆動トルクを目標後輪トルク増幅量だけ増大させる、電動モータ４の駆動トルクの増幅量の目標値である。
目標モータトルク演算部１９は、電動モータ４に発生させる駆動トルクの目標値（目標モータトルク）を、目標トルク増幅量演算部１８で算出された目標モータトルク増幅量だけ増大して新しい目標モータトルクとする。
【００１６】
モータ必要電力演算部２０は、目標モータトルク演算部１９で算出された目標モータトルクに基づいて、目標モータトルクを発生するために電動モータ４で消費される電力（モータ必要電力）を算出する。
発電制御部２１は、モータ必要電力演算部２０で算出されたモータ必要電力に基づいて、ジェネレータ２の出力がモータ必要電力と一致するように界磁コイルに電流を供給させる発電指令をジェネレータ２に出力する。
また、発電制御部２１は、Ｖベルト１０の回転速度が設定値を超えないように、ジェネレータ２の出力の増大を制限する発電指令をジェネレータ２に出力する。
【００１７】
モータ制御部２２は、目標モータトルク演算部１９で算出された目標モータトルクに基づいて、目標モータトルクを発生するために電動モータ４に電力を供給させる供給指令をインバータ３に出力し、電動モータ４の界磁の制御指令を電動モータ４に出力する。
また、モータ制御部２２は、駆動トルク不測判定部１７で設定された車両総駆動トルク不足フラグおよびモータ駆動トルク不足フラグが「１」である場合には、電動モータ４の出力を増大する供給指令および制御指令をインバータ３および電動モータ４に出力する。
ＡＴコントローラ６は、図２に示すように、総駆動トルク不足フラグおよびモータ駆動トルク不足フラグに基づいて、トルクコンバータ７ａのロックアップクラッチ１２を制御するロックアップクラッチ制御部２７を備える。
【００１８】
図５は、車両総駆動トルク不足フラグとモータ駆動トルク不足フラグとロックアップクラッチの制御状態とを示す表である。
ロックアップクラッチ制御部２７は、図５に示すように、総駆動トルク不足フラグが「０」のリセット状態であり、且つ、モータ駆動トルク不足フラグが「０」のリセット状態である場合には、ロックアップクラッチ１２をロックアップ保持とする。
また、モータ駆動トルク不足フラグによらず、総駆動トルク不足フラグが「１」のセット状態である場合には、ロックアップクラッチ１２をロックアップ解除とする。
また、ロックアップクラッチ制御部２７は、トラクションコントロールを行っている場合には、ロックアップクラッチ１２を常にロックアップ保持とする。
さらに、ロックアップクラッチ制御部２７は、Ｖベルト１０の回転速度が設定値を超えないように、ジェネレータ２の出力の増大が制限されている場合には、ロックアップクラッチ１２を常にロックアップ保持とする。
【００１９】
＜目標トルク増幅量演算部処理＞
次に、駆動トルク不足判定部処理をフローチャートに基づいて説明する。
図６は、駆動トルク不足判定部処理を示すフローチャートである。
駆動トルク不足判定部処理は、図６に示すように、まずそのステップＳ１０１で、車両総駆動トルクが不足しているか否かを判定する。不足している場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ１０２に移行し、不足していない場合には（Ｎｏ）ステップＳ１０３に移行する。
具体的には、運転者によるアクセル操作量に対して適切な加速度が発生しているか否かを判定し、適切な加速度が発生していない場合に、車両総駆動トルク、つまり、前後輪９FＬ〜９ＲＲで発生される総駆動トルクが不足していると判定する。
【００２０】
前記ステップＳ１０２では、車両総制動トルク不足フラグを「１」のセット状態とする。
次にステップＳ１０３に移行して、前輪駆動トルクが不足しているか否か、つまり、前輪９ＦＬ、９ＦＲがグリップ限界に達しているか否かを判定する。グリップ限界に達していない場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ１０６に移行し、グリップ限界に達している場合には（Ｎｏ）ステップＳ１０４に移行する。
具体的には、前輪９FＬ、９FＲのスリップ率がグリップ限界を示す閾値以上であるか否かを判定し、閾値以上である場合に、前輪９ＦＬ、９ＦＲがグリップ限界に達していると判定し、閾値以下である場合に、グリップ限界に達していないと判定する。
前記ステップＳ１０４では、モータ駆動トルク不足フラグが「１」のセット状態としてから、この演算処理を終了する。
【００２１】
次に、目標トルク増幅量演算部処理をフローチャートに基づいて説明する。
図７は、目標トルク増幅量演算部処理を示すフローチャートである。
目標トルク増幅量演算部処理は、図７に示すように、まずそのステップＳ２０１で、車両走駆動トルク不足フラグが「１」のセット状態であるか否かを判定する。「１」のセット状態である場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２０２に移行し、「０」のリセット状態である場合には（Ｎｏ）ステップＳ２０５に移行する。
前記ステップＳ２０２では、モータ駆動トルク不足フラグが「１」のセット状態であるか否かを判定する。「１」のセット状態である場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２０３に移行し、「０」のリセット状態である場合には（Ｎｏ）ステップＳ２０７に移行する。
前記ステップＳ２０３では、前輪９FL、９FRの駆動トルクの増幅量の目標値（目標前輪トルク増幅量ΔＴf）を「０」とする。
【００２２】
次にステップＳ２０４に移行して、運転者によるアクセル操作量に対して適切な加速度を発生させる、後輪９ＲＬ、９ＲＲの駆動トルクの増幅量の目標値（目標後輪トルク増幅量ΔＴr）を算出してから、ステップＳ２０９に移行する。
すなわち、車両総駆動トルク不足フラグおよびモータ駆動トルク不足フラグが「１」である場合には、後輪９ＲＬ、９ＲＲがグリップ限界に達していないと判定する。そして、後輪９ＲＬ、９ＲＲがグリップ限界に達していない場合には、ジェネレータ２の出力を増大する発電指令をジェネレータ２に出力する。また、その際、前輪９FＬ、９FＲの路面グリップが有効に使われるように、つまり、前輪９FＬ、９FＲの駆動トルクが変化しないようにジェネレータ２によるエンジン１への負荷トルクを制御する。
【００２３】
エンジン１への負荷トルクを制御する方法としては、界磁コイルに供給する電流を制御する発電指令をジェネレータ２に出力する方法が挙げられる。この方法にあっては、界磁コイルに供給する電流を低減することでエンジン１への負荷トルクを低減できる。
一方、前記ステップＳ２０５では、目標前輪トルク増幅量ΔＴfを「０」とする。
次にステップＳ２０６に移行して、目標後輪トルク増幅量ΔＴrを「０」としてから、前記ステップＳ２０９に移行する。
一方、前記ステップＳ２０７では、運転者によるアクセル操作量に対して適切な加速度を発生させる、前輪９FＬ、９FＲの駆動トルクの増幅量の目標値（目標前輪トルク増幅量ΔＴf）を算出する。
次にステップＳ２０８に移行して、目標後輪トルク増幅量ΔＴrを「０」としてから、前記ステップＳ２０９に移行する。
【００２４】
すなわち、車両総駆動トルク不足フラグが「１」であり且つモータ駆動トルク不足フラグが「０」である場合には、前輪９FＬ、９FＲがグリップ限界に達していないと判定する。そして、前輪９FＬ、９FＲの駆動トルクが不足している場合には、ジェネレータ２の出力を増大を禁止する発電指令をジェネレータ２に出力し、電動モータ４の出力の増大を禁止する供給指令および制御指令をインバータ３および電動モータ４に出力する。
前記ステップＳ２０９では、前記ステップＳ２０３、Ｓ２０５、Ｓ２０７で算出された目標前輪トルク増幅量ΔＴfに基づいて目標発電トルク増幅量ΔＴg*を算出する。
次にステップＳ２１０に移行して、前記ステップＳ２０４、Ｓ２０６、Ｓ２０８で算出された目標後輪トルク増幅量ΔＴrに基づいて目標モータトルク増幅量ΔＴm*を算出してから、この演算処理を終了する。
【００２５】
＜具体的動作＞
次に、本実施形態の動作を具体的状況に基づいて説明する。
まず、運転者によるアクセル操作量に対して適正な加速度が発生しておらず、図２に示すように、駆動トルク不足判定部１７によって、車両総駆動力トルクが不足していると判定されたとする。すると、図６に示すように、駆動トルク不足判定部１７で実行される駆動トルク不足判定部処理によって、そのステップＳ１０１の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０２では、車両総制動トルク不足フラグが「１」のセット状態とされる。
【００２６】
ここで、前輪９FＬ、９FＲがグリップ限界に達していなかったとする。すると、ステップＳ１０３の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１０６で、モータ駆動トルク不足フラグが「１」がセット状態とされた後、この演算処理を終了する。
そして、ロックアップクラッチ制御部２７によって、図５に示すように、ロックアップ保持されていたロックアップクラッチ１２がロックアップ解除され、エンジン１側の駆動力出力軸とトランスミッション７側の駆動力入力軸とが互いに離間される。
その結果、駆動力出力軸と駆動力入力軸とが離間することで、エンジン１の回転数が増大し、ジェネレータ２の回転子の回転数が増大して、ジェネレータ２の出力が増大し、電動モータ４の駆動トルクが増大することで、車両の加速性能が増大する。
【００２７】
また、目標トルク増幅量演算部１８で実行される目標トルク増幅量演算部処理によって、図７に示すように、車両総制動トルク不足フラグおよびモータ駆動トルク不足フラグより、そのステップＳ２０１およびＳ２０２の判定が「Ｙｅｓ」となる。また、ステップＳ２０３で、目標前輪トルク増幅量ΔＴfが「０」とされ、ステップＳ２０４で、運転者によるアクセル操作量に対して適切な加速度を発生させる目標後輪トルク増幅量ΔＴrが算出される。さらに、ステップＳ２０９で、目標前輪トルク増幅量ΔＴfに基づいて目標発電トルク増幅量ΔＴg*が算出され、ステップＳ２１０で、目標後輪トルク増幅量ΔＴrに基づいて目標モータトルク増幅量ΔＴm*が算出された後、この演算処理を終了する。
【００２８】
そして、目標モータトルク演算部１９によって、目標トルク増幅量演算部１８に基づいて目標モータトルク増幅量だけ増大した新しい目標モータトルクが算出され、モータ必要電力演算部２０によって、目標モータトルクに基づいてモータ必要電力が算出される。
また、発電制御部２１によって、モータ必要電力に基づいて発電指令がジェネレータ２に出力され、モータ制御部２２によって、目標モータトルクに基づいて供給指令がインバータ３に出力され、電動モータ４の界磁の制御指令が電動モータ４に出力される。
その結果、前輪１０ＦＬ、１０ＦＲの駆動トルクを保持しつつ、ジェネレータ２の出力が増大し、電動モータ４の駆動トルクを増大することで、車両の加速度が増大する。
【００２９】
本実施形態にあっては、図１のエンジン１が特許請求の範囲に記載の内燃機関を構成し、以下同様に、図１の前輪９FＬ、９FＲが特許請求の範囲に記載の主駆動輪を構成し、図１のトルクコンバータ７ａがトルクコンバータを構成し、図１のジェネレータ２が発電機を構成し、図１の電動モータ４が電動機を構成し、図１の４ＷＤコントローラ５、図２の駆動トルク不足判定部１７および図６のステップＳ１０１が判定手段を構成し、図２のロックアップクラッチ制御部２７が制御手段を構成し、図１の４ＷＤコントローラ６、図２の目標トルク増幅量演算部１８および図６のステップＳ２０１、Ｓ２０２が従駆動輪余裕判定手段および主駆動輪余裕判定手段を構成し、図１の４ＷＤコントローラ６および図２の発電制御部２１、モータ制御部２２が発電機制御手段を構成し、図１のＡＴコントローラ６が主駆動輪余裕判定手段を構成し、図１のエンジンコントローラ１１はトラクションコントロール手段を構成し、図１の４ＷＤコントローラ６および図２の発電制御部２１が発電機出力制限手段を構成する。
【００３０】
＜作用・効果＞
（１）このように、本実施形態にあっては、車両総駆動トルクが不足していないと判定された場合、つまり、通常時には、トルクコンバータ７ａをロックアップし、車両総駆動トルクが不足していると判定された場合には、トルクコンバータ７ａのロックアップを解除するようにした。そのため、車両総駆動トルクが不足している場合には、トルクコンバータ７ａのロックアップを解除することで、図８および図９の時刻ｔ１に示すように、トルクコンバータ７ａによってエンジン１の出力を増幅し、前輪９FＬ、９FＲの駆動トルクを増大できる。また、同時に、エンジン１の回転数を増大し、ジェネレータ２の出力を増大して、電動モータ４の出力を増大でき、その結果、車両の加速性能を向上できる。
【００３１】
なお、本実施形態では、前輪９FＬ、９FＲをエンジン１で駆動し、後輪９ＲＬ、９ＲＲを電動モータ４で駆動する例を示したが、互いに反対の車輪を駆動するものであってもよい。すなわち、後輪９ＲＬ、９ＲＲをエンジン１で駆動し、前輪９FＬ、９FＲを電動モータ４で駆動するものであってもよい。
また、ロックアップ解除として、エンジン１側の駆動力出力軸とトランスミッション７側の駆動力入力軸とをロックアップクラッチ１２によって互いに離間した状態とする例を示したが、これに限られるものではない。例えば、駆動力出力軸と駆動力入力軸とを互いに摺動する状態としてもよい。
【００３２】
（２）また、車両総駆動トルクが不足していると判定された場合に、後輪９ＲＬ、９ＲＲがグリップ限界に達していないと、ジェネレータ２の出力および電動モータ４の出力を増大するようにした。そのため、例えば、車両総駆動トルクが不足しており、ロックアップが解除され、エンジン１の回転数が増加されたときに、前輪９FＬ、９FＲの路面グリップが最大限有効に使われていたとする。すると、ジェネレータ２の出力を増大し、電動モータ４の出力を増大でき、前輪９FＬ、９FＲの路面グリップを有効としたまま、後輪駆動トルクの不足を補うことができ、その結果、車両の加速性能を適切に向上でき、また、車両の走向安定性も向上できる。
【００３３】
ちなみに、前輪９FＬ、９FＲの路面グリップの最大値を超えると、前輪９FＬ、９FＲの駆動トルクが増大しても、前輪９FＬ、９FＲがスリップして有効な車両総駆動力は増えないので、車両の加速を増大できず、また、車両の走向安定性が悪化する。
なお、本実施形態では、車両総駆動トルクが不足していると判定された場合に、後輪９ＲＬ、９ＲＲがグリップ限界に達していないと、すぐにジェネレータ２の出力と電動モータ４の出力とを増大する例を示したが、これに限られるものではない。例えば、前輪９FＬ、９FＲの路面グリップが最大値を超えたか否かを判定し、最大値を超えている場合に、図１０および図１１の時刻ｔ２に示すように、ジェネレータ２の出力と電動モータ４の出力とを増大する方法も考えられる。しかしながら、本実施形態のように、すぐにジェネレータ２の出力と電動モータ４の出力とを増大する方法にあっては、車両の加速応答を向上でき、また、車両の走向安定性をより向上できる。
【００３４】
（３）さらに、後輪９ＲＬ、９ＲＲがグリップ限界に達していないと判定されると、前輪９FＬ、９FＲの駆動トルクが変化しないように、ジェネレータ２によるエンジン１への負荷トルクを制御するようにした。すなわち、ロックアップの解除により、トルクコンバータ７ａで増幅され、前輪９ＦＬ、９ＦＲで発生する駆動トルクが変化しないように、エンジン１の出力のうち、前輪９ＦＬ、９ＦＲ、つまり、トルクコンバータ７ａに伝達する駆動トルクを低減するようにした。そのため、例えば、前輪駆動トルクの低下を防止でき、前輪９FＬ、９FＲの路面グリップを有効に使って過不足ない状態に維持したまま、後輪駆動トルクだけを増大でき、車両の加速不良や違和感を防止できる。
【００３５】
（４）また、車両総駆動トルクが不足していると判定された場合に、前輪９FＬ、９FＲがグリップ限界に達していないと判定されると、ジェネレータ２によるエンジン１への負荷トルクの増大を禁止するようにした。そのため、図１２および図１３に示すように、トルクコンバータ７ａによってエンジン１の出力を増幅して前輪駆動トルクを増大でき、例えば、ジェネレータ２による電気エネルギーへの変換と電動モータ４による機械エネルギーへの変換とを経て、後輪駆動トルクを増大する場合よりも、エネルギー効率を向上できる。その結果、より効率的に、より早い応答性で、車両総駆動トルクを増大でき、車両の加速性能を適切に向上できる。
【００３６】
（５）さらに、モータ駆動トルクが不足していないと判定された場合、つまり、車両総駆動トルク不足フラグおよびモータ駆動トルク不足フラグが「０」のリセット状態である通常時には、トルクコンバータ７ａをロックアップするようにした。また、モータ駆動トルクが不足していると判定された場合、つまり、車両総駆動トルク不足フラグおよびモータ駆動トルク不足フラグが「０」のリセット状態でない場合には、トルクコンバータ７ａのロックアップを解除するようにした。そのため、モータ駆動トルクが不足している場合には、トルクコンバータ７ａのロックアップを解除することで、エンジン１の回転数を増大し、ジェネレータ２の出力を増大して、電動モータ４の出力を増大でき、その結果、車両の加速性能を向上できる。
【００３７】
（６）また、エンジン１の出力および回転数の少なくとも一方の増大を制限するトラクションコントロールを行っている場合には、トルクコンバータ７ａを常にロックアップするようにした。そのため、トラクションコントロールの実行時には、良好な加速性、安定性を維持できる。
ちなみに、トラクションコントロールの実行時は、前輪駆動トルクの増大を抑えている状態であるため、単に、トルクコンバータ７ａのロックアップを解除すると、前輪９FＬ、９FＲがスリップアップし、車両の加速性能や安定性能が悪化する。
【００３８】
（７）さらに、Ｖベルト１０の回転速度の制限等により、ジェネレータ２の出力の増大が制限されている場合には、トルクコンバータ７ａを常にロックアップするようにした。そのため、ジェネレータ２の出力増大の制限時には、良好な加速性、安定性を維持できる。
ちなみに、ジェネレータ２の出力の増大を制限している状態にあっては、ロックアップを解除してエンジン１の回転数を増大しても、ジェネレータ２の出力を増大することはできない。また、トルクコンバータ７ａによってエンジン１の出力を増幅し、前輪９FＬ、９FＲの駆動トルクを増大すると、前輪９FＬ、９FＲがスリップして有効な車両総駆動力は増えないので、車両の加速性能や安定性能が悪化する。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】車両の概略構成を示す構成図である。
【図２】４ＷＤコントローラの内部構成を示すブロック図である。
【図３】目標トルク増幅量演算部の内部構成を示すブロック図である。
【図４】目標トルク増幅量演算部の変形例の内部構成を示すブロック図である。
【図５】車両総駆動トルク不足フラグとモータ駆動トルク不足フラグとロックアップクラッチの制御状態とを示す表である。
【図６】駆動トルク不足判定部処理を示すフローチャート
【図７】目標トルク増幅量演算部処理を示すフローチャートである。
【図８】車両の動作を示すタイムチャートである。
【図９】前後輪のトルク配分を示すグラフである。
【図１０】車両の動作を示すタイムチャートである。
【図１１】前後輪のトルク配分を示すグラフである。
【図１２】車両の動作を示すタイムチャートである。
【図１３】前後輪のトルク配分を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４０】
１はエンジン、２はジェネレータ、３はインバータ、４は電動モータ、５は４ＷＤコントローラ、６はＡＴコントローラ、７はトランスミッション、８はディファレンシャルギヤ、９FＬ〜９ＲＲは車輪、１０はトルクコンバータ、１１はＶベルト、１２はロックアップクラッチ、１３はパワーケーブル、１４は減速機、１５は電磁クラッチ、１６はディファレンシャルギヤ、１７は駆動トルク不足判定部、１８は目標トルク増幅量演算部、１９は目標モータトルク演算部、２０はモータ必要電力演算部、２１は発電制御部、２２はモータ制御部、２３は目標前輪トルク増幅量演算部、２４はトルクコンバータ増幅可能トルク演算部、２５は目標発電トルク増幅量演算部、２６は目標モータトルク増幅量演算部、２７はロックアップクラッチ制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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