(57)【要約】【課題】  内部に収容される作動油量を削減しながらダンパの放熱効果を保障する。【解決手段】  車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体が内部をリザーバ室Ｒにしながら両ロッド型のダンパを収装し、このダンパがリザーバ室Ｒと画成されるシリンダ体３を有し、このシリンダ体３における下端開口を閉塞するボトム端部３ｂの下方にリザーバ室Ｒと遮断される気室Ａ１を有してなるフロントフォークにおいて、シリンダ体３と車輪側チューブ２との間をシリンダ体３における上端開口を閉塞するヘッド端部３ａの上方のリザーバ室Ｒに連通するリザーバ室部分にしてなる。【選択図】  図１
2009275831.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体が内部をリザーバ室にしながら両ロッド型のダンパを収装し、このダンパがリザーバ室と画成されるシリンダ体を有し、このシリンダ体における下端開口を閉塞するボトム端部の下方にリザーバ室と遮断される気室を有してなるフロントフォークにおいて、シリンダ体と車輪側チューブとの間をリザーバ室に連通するリザーバ室部分にしてなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
ボトム端部がシール部材の配在下に車輪側チューブに連結されてシリンダ体と車輪側チューブとの間をリザーバ室部分にしながらボトム端部の下方をリザーバ室と遮断される気室にしてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
ボトム端部がシリンダ体とほぼ同径に形成のサブシリンダ体における上端部を気密構造下に連結させると共に、サブシリンダ体における下端部を車輪側チューブの内底部に気密構造下に結合させ、シリンダ体およびサブシリンダ体と車輪側チューブとの間をリザーバ室部分にすると共に、サブシリンダ体内をリザーバ室部分と遮断される気室にしてなる請求項１に記載フロントフォーク。
【請求項４】
ボトム端部がシリンダ体とほぼ同径に形成のサブシリンダ体における上端部を気密構造下に連結させると共に、サブシリンダ体の上端部と車輪側チューブとの間にシール部材を配在してシリンダ体と車輪側チューブとの間をリザーバ室部分にすると共に、シール部材の下方をこのシール部材の上方のリザーバ室部分と遮断すると共にサブシリンダ体に連通孔を開穿してサブシリンダ体の内外部を気室にしてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能する両ロッド型のダンパを内蔵するフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能する両ロッド型のダンパを内蔵するフロントフォークとしては、これまでに種々の提案がある。
【０００３】
その中で、たとえば、特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内のリザーバ室に両ロッド型のダンパを収装している。
【０００４】
リザーバ室は、フォーク本体が最伸長状態にあるときにもダンパを構成するシリンダ体を油浸状態にするのに充分な量の作動油を収容し、油面を境にする気室を有して、フォーク本体の伸縮作動時にこの気室の膨縮によるエアバネ力を発揮する。
【０００５】
ダンパは、車輪側チューブ内に立設されるシリンダ体内に車体側チューブ内に垂設されるロッド体を出没可能に挿通させ、シリンダ体内には摺動可能に収装されてロッド体に連結されるピストン体で上方室と下方室とを画成し、この上方室と下方室とがピストン体に配在の減衰手段を介して相互に連通可能とされている。
【０００６】
一方、この文献開示のフロントフォークにあって、ダンパを構成するシリンダ体におけるヘッド端部の外周がシール部材の配在下に車輪側チューブの内周に密接し、このヘッド端部の下方をこのヘッド端部の上方のリザーバ室と遮断されて作動油を収容しない気室にしている。
【０００７】
それゆえ、この文献開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体内に収装の両ロッド型のダンパを構成するシリンダ体の外から下方が気室とされ、その分、フォーク本体内に収容される作動油量の削減を可能にする。
【特許文献１】特許第３０２６６６２号公報（明細書中の段落００１９、同００２５、図１参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記した特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体内に収容される作動油量の削減を可能にすることについて、基本的に問題がある訳ではないが、利用の実際を勘案すると、些か不具合があると指摘される可能性がある。
【０００９】
すなわち、上記の文献が開示するところは、フォーク本体内に収装の両ロッド型のダンパにおいて、シリンダ体におけるヘッド端部の外周をシール部材の配在下に車輪側チューブの内周に密接させ、その結果、フォーク本体内にあって、シリンダ体におけるヘッド端部の下方をこのヘッド端部の上方のリザーバ室と遮断されて作動油を収容しない気室にし、その分、フォーク本体内に収容される作動油量を削減している。
【００１０】
ところで、ダンパの作動時にダンパが発熱することは周知であるが、その際に、ダンパにおけるシリンダ体と車輪側チューブとの間に作動油がある場合と、ない場合とでは、放熱効果に大きな差があることも周知されている。
【００１１】
このことからすると、文献開示の提案にあっては、シリンダ体と車輪側チューブとの間に作動油を収容しないから、車輪側チューブを介してのダンパの放熱効果が劣る不具合がある。
【００１２】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、内部に収容される作動油量を削減しながらダンパの放熱効果を保障して、その汎用性の向上を期待するのに最適となる両ロッド型のダンパを内蔵するフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体が内部をリザーバ室にしながら両ロッド型のダンパを収装し、このダンパがリザーバ室と画成されるシリンダ体を有し、このシリンダ体における下端開口を閉塞するボトム端部の下方にリザーバ室と遮断される気室を有してなるフロントフォークにおいて、シリンダ体と車輪側チューブとの間をヘッド端部の上方のリザーバ室に連通するリザーバ室部分にしてなるとする。
【発明の効果】
【００１４】
フォーク本体内にあって、両ロッド型のダンパを構成するシリンダ体の下方を気室にすると共に、車輪側チューブとの間に作動油を収装させてシリンダ体を作動油で包むようにするから、ダンパにおけるシリンダ体が作動油で包まれない場合に比較して、内部に収容される作動油量を削減しながら効果的なダンパの放熱を実践し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、図１および図２に示すように、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体が内部をリザーバ室Ｒにすると共に懸架バネＳによって伸長方向に附勢されながら軸芯部に両ロッド型のダンパを収装してなる。
【００１６】
フォーク本体は、大径のアウターチューブからなる車体側チューブ１の下端側内に小径のインナーチューブからなる車輪側チューブ２の上端側が出没可能に挿通される倒立型に設定されている。
【００１７】
車体側チューブ１は、アッパーブラケットＢ１（図２参照）およびアンダーブラケットＢ２（図２参照）に連結され、アッパーブラケットＢ１は、ハンドル（図示せず）を連結させ、車輪側チューブ２は、下端部で前輪（図示せず）を懸架し、したがって、ハンドルの転舵でフォーク本体を介して前輪が転向される。
【００１８】
車体側チューブ１の下端側に挿通される車輪側チューブ２の上端側には、内外の連通を許容する複数の孔２ａ（図２参照）を有し、この孔２ａを介しての車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間への油の流入を許容し、両者間における潤滑を保障している。
【００１９】
フォーク本体内は、リザーバ室Ｒとされ、フォーク本体の最伸長時にも後述するダンパを構成するシリンダ体３が油浸状態になるように油面Ｏが位置決められ、油面Ｏの上方が気室Ａとされ、この気室Ａは、フォーク本体の伸縮作動時にエアバネ効果を発揮する。
【００２０】
フォーク本体内に収装の懸架バネＳは、下端がダンパを構成するシリンダ体３におけるヘッド端部３ａに担持され、上端が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１にスペーサ１２（図２参照）およびプッシュ部材１３（図２参照）を介して係止される。
【００２１】
ダンパは、シリンダ体３とロッド体４とを有し、シリンダ体３は、車輪側チューブ２の軸芯部に配設され、ロッド体４は、上端部が上記したキャップ部材１１に螺着されるホルダ部材１４（図２参照）にロックナット４１（図２参照）の配在下に結合されて車体側チューブ１の軸芯部に垂設されている。
【００２２】
シリンダ体３は、このシリンダ体３とほぼ同径に形成されてシリンダ体３のボトム端部３ｂに連設されるサブシリンダ体３１を介して車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部材２１の内底に気密構造下に結合して起立し、ヘッド端部３ａの外周を車輪側チューブ２の内周から離し、ヘッド端部３ａの上方のリザーバ室Ｒ部分とヘッド端部３ａの下方となるシリンダ体３の外のリザーバ室Ｒ部分とを連通している。
【００２３】
シリンダ体３におけるボトム端部３ｂは、外周を車輪側チューブ２の内周に隣接させてこのボトム端部３ｂに連設のサブシリンダ体３１における上端を安定させる一方で、外周に切り欠き通路３ｃを有して、ボトム端部３ｂの上方のリザーバ室Ｒ部分とボトム端部３ｂの下方となるサブシリンダ体３１の外のリザーバ室Ｒ部分とを連通している。
【００２４】
なお、サブシリンダ体３１は、ボトム端部３ｂを介してシリンダ体３に一体的に連結されるが、これに代えて、図示しないが、サブシリンダ体３１がシリンダ体３と一体に形成され、内側にボトム端部３ｂがシール部材の介在下に挿通され、このボトム端部３ｂがシリンダ体３の外周に対するロール加締めなどで定着されても良い。
【００２５】
ロッド体４は、この発明にあって、同径の上方ロッド体４２と下方ロッド体４３とからなり、上方ロッド体４２は、先端を車体側チューブ１に連結させて車体側チューブ１の軸芯部に垂設されると共に基端をシリンダ体３のヘッド端部３ａを貫通させてピストン体５に連結させ、下方ロッド体４３は、先端側をシリンダ体３のボトム端部３ｂを貫通させながら基端を上記のピストン体５に連結させている。
【００２６】
なお、シリンダ体３のヘッド端部３ａおよびボトム端部３ｂには軸受３ｄが配設され、この軸受３ｄの軸芯部を各ロッド体４２，４３が貫通している。
【００２７】
ピストン体５は、シリンダ体３内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２とを画成し、この上方室Ｒ１および下方室Ｒ２は、ピストン体５に配在の減衰手段５ａを介して相互に連通可能とされ、この減衰手段５ａが作動油の通過時に所定の減衰力を発生する。
【００２８】
なお、図１に示すところにあって、減衰手段５ａは、単一に表示されているが、これは説明の便宜上のことであり、図２に示す具体的な実施形態にあっては、減衰手段５ａが伸側減衰バルブと圧側減衰バルブとを有してなる。
【００２９】
それゆえ、以上のように形成された両ロッド型のダンパにあっては、フォーク本体が伸縮作動するときに、シリンダ体３に対してロッド体４が同期して出没して伸縮作動し、所定の減衰作用をする。
【００３０】
すなわち、たとえば、フォーク本体が伸長作動する時には、ダンパにあって、ピストン体５がシリンダ体３内を図中で上昇し、上方室Ｒ１からの作動油がピストン体５に配在の減衰手段５ａを介して下方室Ｒ２に流出し、このとき、減衰手段５ａで所定の減衰力が発生する。
【００３１】
また、上記と反対に、フォーク本体が収縮作動する時には、このダンパにあって、ピストン体５がシリンダ体３内を図中で下降し、下方室Ｒ２からの作動油がピストン体５に配在の減衰手段５ａを介して上方室Ｒ１に流入する。
【００３２】
そして、このダンパにあっては、両方のロッド体４１，４２が同径とされるから、シリンダ体３内の上方室Ｒ１と下方室Ｒ２における断面積を同じにし、フォーク本体の伸縮作動に伴うこのダンパの作動時には、上方油室Ｒ１および下方油室Ｒ２において、作動油の過不足が発現されず、したがって、ダンパとリザーバ室Ｒとの間で作動油の遣り取りはない。
【００３３】
以上からすれば、フォーク本体内に両ロッド型のダンパを有する場合に、少なくともダンパの下方に作動油が充満されている必要がなく、したがって、ダンパの下方の油室部分に収容されている作動油は不要になる。
【００３４】
そこで、この発明のフロントフォークにあっては、フォーク本体内のダンパの下方に気室Ａ１を画成し、この気室Ａ１を画成する分、フォーク本体内に収容される作動油量を削減し、重量の軽減化と製品コストの低減化を可能にしている。
【００３５】
すなわち、前記した図１および図２に示すところでは、シリンダ体３の下端開口を閉塞するボトム端部３ｂにはサブシリンダ体３１が連結され、このサブシリンダ体３１の下端部が車輪側チューブ２の内底部に気密構造下に結合され、ボトム端部３ｂの下方となるサブシリンダ体３１内をリザーバ室Ｒと遮断される空部たる気室Ａ１にしている。
【００３６】
それゆえ、この実施形態による場合には、空部たる気室Ａ１が画成される分、フォーク本体内に収容される作動油量が減るのはもちろんのこと、シリンダ体３およびサブシリンダ体３１と車輪側チューブ２との間の隙間に作動油が収容され、したがって、この隙間に収容される作動油が大気温で冷却されると共に、この冷却された作動油にダンパが包まれるから、前記した文献開示の提案に比較して、放熱によるダンパの冷却効果が向上する。
【００３７】
以上からすると、この気室Ａ１は、たとえば、車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部材２１に開穿した気孔（図示せず）を介して大気に連通させて、冷却手段として機能させても良い。
【００３８】
図３および図４は、この発明の他の実施形態によるフロントフォークを示すが、各実施形態において、気室Ａ１を形成する構成に特徴があり、その他の構成については、前記した図１に示すところと同様としている。
【００３９】
それゆえ、この図３および図４に基づいて説明するについて、その構成が図１に示すところと同様となるところについては、図中に同一の符号を付するのみとして、その詳しい説明を省略する。
【００４０】
図３に示すところにあっては、サブシリンダ体３１の上端部と車輪側チューブ２との間にシール部材６を配在してこのシール部材６の下方をこのシール部材６の上方のリザーバ室Ｒと遮断された気室Ａ１にするもので、この気室Ａ１は、サブシリンダ体３１に開穿の連通孔３１ａを介してサブシリンダ体３１の内外に亙って形成されている。
【００４１】
それゆえ、この図３に示す実施形態による場合には、気室Ａ１が画成される分、フォーク本体内に収容される作動油量が減るのはもちろんのこと、サブシリンダ体３１が連通孔３１ａを有するから、その分、サブシリンダ体３１における重量の軽減化が可能になる。
【００４２】
図４に示すところにあっては、シリンダ体３の下端開口を閉塞するボトム端部３ｂがシール部材７の配在下に車輪側チューブ２に連結されてボトム端部３ｂの下方にリザーバ室Ｒと遮断される気室Ａ１を画成している。
【００４３】
それゆえ、この図４に示す実施形態による場合には、気室Ａ１が画成される分、フォーク本体内に収容される作動油量が減るのはもちろんのこと、前記した図１および図３に示すところに比較して、サブシリンダ体３１を不要にするので、さらなる重量の軽減化が可能になる。
【００４４】
前記したところでは、フォーク本体内に収装される両ロッド型のダンパにあって、両方のロッド体４２，４３が同径に形成されてなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、両方のロッド体４２，４３が径を異にしても良い。
【００４５】
その場合に、図示しないが、ダンパにおいて、下方ロッド体４３が大径とされると共に上方ロッド体４２が小径とされる一方で、小径となる上方ロッド体４２を貫通させるシリンダ体３におけるヘッド端部３ａに加圧手段たる絞りとこれに並列するチェック弁とを配設して、シリンダ体３内を負圧化させないのが好ましい。
【００４６】
そして、前記したところでは、フォーク本体が倒立型に設定されてなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、フォーク本体が正立型に設定されてなるとしても良く、その場合にもこの発明の作用効果は異ならない。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】この発明の一実施形態によるフロントフォークを原理的に示す縦断面図である。
【図２】図１のフロントフォークを具体化して示す半截縦断正面図である。
【図３】この発明の他の実施形態によるフロントフォークを図１と同様に示す図である。
【図４】さらに他の実施形態によるフロントフォークを図１と同様に示す図である。
【符号の説明】
【００４８】
１  車体側チューブ
２  車輪側チューブ
３  シリンダ体
３ａ  ヘッド端部
３ｂ  ボトム端部
６  シール部材
３１  サブシリンダ体
３１ａ  連通孔
Ａ１  気室
Ｒ  リザーバ室
【図１】
2009275831.tif 000003
【図２】
2009275831.tif 000004
【図３】
2009275831.tif 000005
【図４】
2009275831.tif 000006