(57)【要約】【課題】車両運動性能を向上させることができる電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】昇圧目標値設定部１０７にて、ステアリングトルク等に基づいて昇圧目標値を設定する。昇圧電圧制御コントローラ１１０は、上記昇圧目標値と実昇圧電圧との電圧差に基づいてフィードバック制御を実行して電圧指令値を決定し、この電圧指令値に対応してデューティ比の昇圧回路駆動デューティ信号を出力する。一方、昇圧応答特性補正コントローラ１１３にて、昇圧目標値を示す電圧指示波形から車両運動の固有振動数成分を抽出し、抽出によって得た信号に基づいて補正デューティ信号を決定する。そして、昇圧回路駆動デューティ信号を補正デューティ信号によって補正し、補正後の信号によって昇圧回路１１１を制御する。【選択図】図２
2009067332.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと、バッテリ電圧を昇圧して前記モータへ供給する昇圧回路とを有し、前記モータに電流が流れることによって操舵補助力を発生させる電動パワーステアリング装置を制御する制御装置であって、
ステアリングトルクに基づいて定まる電圧指示波形から所定の車両運動の固有振動数成分を補正した補正電圧指示波形を、前記昇圧回路へ入力することを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
【請求項２】
モータと、バッテリ電圧を昇圧して前記モータへ供給する昇圧回路とを有し、前記モータに電流が流れることによって操舵補助力を発生させる電動パワーステアリング装置を制御する制御装置であって、
ステアリングトルクに基づいて定まる電圧指示波形から操舵周波数成分を補正した補正電圧指示波形を、前記昇圧回路へ入力することを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
【請求項３】
モータと、バッテリ電圧を昇圧して前記モータへ供給する昇圧回路とを有し、前記モータに電流が流れることによって操舵補助力を発生させる電動パワーステアリング装置を制御する制御装置であって、
ステアリングトルクに基づいてモータ目標トルクを決定する目標トルク決定手段と、
そのモータ目標トルクに基づいて前記昇圧回路における目標値である昇圧電圧目標値を決定する昇圧目標値決定手段と、
その昇圧電圧目標値と、前記昇圧回路にて実際に昇圧された実昇圧電圧との比較に基づいて、前記昇圧回路へ電圧指示信号を出力する昇圧電圧制御手段とを備えており、
前記昇圧電圧制御手段は、車両の運動状態に応じて、前記昇圧電圧目標値に対する前記実昇圧電圧の応答速度を変化させることを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置の制御装置に関し、特に、バッテリ電圧を昇圧してモータに印加することができる電動パワーステアリング装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動パワーステアリング装置は操舵補助力をモータによって発生させる装置であり、操舵補助力はモータに流れる電流によって制御される。この電動パワーステアリング装置として、十分な大きさの操舵補助力を発生できるようにするために、バッテリ電圧を昇圧する昇圧回路を備え、昇圧回路にて昇圧した電圧をモータに印加するものが知られている（たとえば特許文献１）。
【特許文献１】特開２００３−２００８４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１のように昇圧回路を備えた電動パワーステアリング装置においては、電流指令値が一定であったとしても、昇圧回路によってバッテリ電圧が昇圧されると、過渡的には、モータに流れる電流が変動することになり、この電流の変動によって操舵補助力ひいては操舵フィーリングが変動することになる。しかしながら、特許文献１の装置の場合には、モータに流れる電流がバッテリ電圧を昇圧することによって変化することは考慮されておらず、バッテリ電圧を昇圧する場合には、モータの応答性を改善する観点のみによって昇圧制御が実行されていた。
【０００４】
すなわち、特許文献１では、実昇圧電圧が目標昇圧電圧に迅速に到達する制御を常に実行していた。このような制御を実行する場合、モータ電流値も迅速に変化することになるが、昇圧制御に伴うモータ電流値の変化が考慮されずにその昇圧制御が行われるので、昇圧制御によるモータ電流値の変化によって操舵フィーリングが低下してしまうこともあった。
【０００５】
また、車両の各部にはそれぞれ固有振動数が存在し、仮に、モータ電流値に車両のロール運度やピッチ運動の固有振動数が含まれている場合には、ロール運動やピッチ運動が促進されてしまうことになる。このように、モータ電流値に含まれる周波数成分によっては車両運動に影響が生じることがあるが、前述のように、昇圧制御は常に実昇圧電圧が目標昇圧電圧に迅速に到達するように制御を実行しているのみであり、車両各部の固有振動数は考慮していない。その結果、昇圧制御によってモータ電流が変動することで、車両運動に悪影響を与える可能性もあった。
【０００６】
本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、車両運動性能、または、操舵フィーリングを向上させることができる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
その目的を達成するための請求項１記載の発明は、モータと、バッテリ電圧を昇圧して前記モータへ供給する昇圧回路とを有し、前記モータに電流が流れることによって操舵補助力を発生させる電動パワーステアリング装置を制御する制御装置であって、ステアリングトルクに基づいて定まる電圧指示波形から所定の車両運動の固有振動数成分を補正した補正電圧指示波形を、前記昇圧回路へ入力することを特徴とする。
【０００８】
このように、ステアリングトルクに基づいて定まる電圧指示波形から、所定の車両運動の固有振動数成分を補正した補正電圧指示波形を昇圧回路に入力するようにすれば、昇圧回路にて得られる実昇圧電圧の波形も、その車両運動の固有振動数成分が補正された波形となる。そして、モータ電流値は実昇圧電圧に対応して変化することから、実昇圧電圧の波形が所定の車両運動の固有振動数成分が補正された波形となると、モータ電流値の波形もその車両運動の固有振動数成分が補正された波形となる。このモータ電流値はモータにて発生する操舵補助力に対応し、操舵補助力は車両の駆動系の部材に伝達される。従って、補正する周波数帯成分をたとえばロール運動の固有振動数成分に設定し、その成分を減らした補正電圧指示波形を作成すれば、操舵補助力に含まれるロール運動の周波数成分を低減できることになるので、結果として車両のロール運動を低減することができるなど、補正する周波数成分を車両運動の固有振動数成分とすることにより、車両運動性能を向上させることができる。
【０００９】
また、前述の目的を達成するための請求項２記載の発明は、モータと、バッテリ電圧を昇圧して前記モータへ供給する昇圧回路とを有し、前記モータに電流が流れることによって操舵補助力を発生させる電動パワーステアリング装置を制御する制御装置であって、ステアリングトルクに基づいて定まる電圧指示波形から操舵周波数成分を補正した補正電圧指示波形を、前記昇圧回路へ入力することを特徴とする。
【００１０】
このように、ステアリングトルクに基づいて定まる電圧指示波形から、操舵周波数成分を補正した補正電圧指示波形を昇圧回路に入力するようにすれば、昇圧回路にて得られる実昇圧電圧の波形も、操舵周波数成分が補正された波形となる。そして、前述のように、実昇圧電圧に対応してモータ電流値が変化し、モータ電流値は操舵補助力に対応する。従って、ステアリングトルクに基づいて定まる電圧指示波形から操舵周波数成分を補正することによって、操舵補助力に含まれる操舵周波数成分を変化させることができることになるので、操舵フィーリングを向上させることができる。
【００１１】
また、前記目的を達成するための請求項３記載の発明は、モータと、バッテリ電圧を昇圧して前記モータへ供給する昇圧回路とを有し、前記モータに電流が流れることによって操舵補助力を発生させる電動パワーステアリング装置を制御する制御装置であって、ステアリングトルクに基づいてモータ目標トルクを決定する目標トルク決定手段と、そのモータ目標トルクに基づいて前記昇圧回路における目標値である昇圧電圧目標値を決定する昇圧目標値決定手段と、その昇圧電圧目標値と、前記昇圧回路にて実際に昇圧された実昇圧電圧との比較に基づいて、前記昇圧回路へ電圧指示信号を出力する昇圧電圧制御手段とを備え、その昇圧電圧制御手段は、車両の運動状態に応じて、前記昇圧電圧目標値に対する前記実昇圧電圧の応答速度を変化させることを特徴とする。
【００１２】
前述のように、モータ電流値は実昇圧電圧に対応して変化し、また、モータ電流値はモータにて発生する操舵補助力に対応することから、昇圧電圧目標値に対する実昇圧電圧の応答速度を変化させると、同じ昇圧電圧目標値であっても、操舵補助力の応答速度が変化することになる。従って、請求項３のように、車両の運動状態に応じて昇圧電圧目標値に対する実昇圧電圧の応答速度を変化させると、車両の運動状態に応じて操舵フィーリングを変化させることができるようになるので、操舵フィーリングが向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。はじめに、図１を参照して、本実施の形態の制御対象である電動パワーステアリング装置（以下、ＥＰＳという）について説明する。なお、図１は、本実施の形態の制御対象となるＥＰＳを含む全体構成を示す模式図である。
【００１４】
図１に示されるように、ステアリングホイール２に接続されたステアリング軸３には、運転者の操舵力を補助する操舵補助トルクを発生するモータ６の回転を減速した上でステアリング軸３に伝達する減速機構５が取り付けられている。
【００１５】
また、このステアリング軸３には、ステアリングホイール２を介して運転者から与えられる操舵トルクと、モータ６によって生成される操舵補助トルクとが印加されており、このステアリング軸３に取り付けられているトルクセンサ４は、ステアリング軸３に加えられているトルク（以下、ステアリングトルクという）を検出する。
【００１６】
上記ステアリング軸３の先端はピニオン軸７に連結されている。このピニオン軸７は、ラックアンドピニオン式のギヤ装置８を介してラック軸９に連結されている。ラック軸９の両端には、図示しないタイロッド及びナックルアームを介して左右操舵輪としての一対のタイヤ１０がそれぞれ連結されている。従って、ピニオン軸７の回転運動がラック軸９の直線運動に変換されると、そのラック軸９の直線運動変位に応じた角度だけ、左右のタイヤ１０が転舵される。
【００１７】
上記モータ６は制御装置１によって駆動制御される。制御装置１には、車速を検出する車速センサ１１からの信号と、ステアリング軸３の回転角度を検出するステアリング軸角度センサ１２からの信号と、トルクセンサ４からの信号とが供給される。
【００１８】
次に、図２を参照して、制御装置１の構成や機能等について説明する。この制御装置１は、マイクロコンピュータを備えており、一部または全部の機能がそのマイクロコンピュータによって実現される。
【００１９】
目標電流値設定部１０１には、トルクセンサ４、ステアリング軸角度センサ１２、車速センサ１１から、それぞれ、ステアリングトルクを示す信号、ステアリング軸３の回転角度を示す信号、車速を示す信号が入力される。そして、それらの信号と予め記憶されているマップとに基づいて、モータ６に流す電流値の目標値である目標電流値を逐次決定するとともに、モータ６の回転方向を決定する。
【００２０】
減算器１０２は、目標電流値設定部１０１によって設定された目標電流値と、電流センサ１０３によって検出された電流検出値との電流差を算出し、その電流差を電流制御コントローラ１０４へ供給する。
【００２１】
電流制御コントローラ１０４は、上記電流差に基づいてＰＩＤ制御等の公知のフィードバック制御を行うための電流指令値を決定する。さらに、その決定した電流指令値に基づいてドライブ回路駆動デューティ比を決定し、そのデューティ比を示すドライブ回路駆動デューティ信号を駆動信号生成部１０５へ出力する。駆動信号生成部１０５は、電流制御コントローラ１０４から供給されたドライブ回路駆動デューティ信号が示すデューティ比のＰＷＭ信号を生成する。
【００２２】
モータドライブ回路１０６は、車両用バッテリ１３から昇圧回路１１１を介して供給される電圧を用いてモータ６を駆動させる回路である。このモータドライブ回路１０６は周知の構成であり、たとえば、４つのＭＯＳＦＥＴからなるブリッジ回路である。モータドライブ回路１０６が４つのＭＯＳＦＥＴからなるブリッジ回路である場合、前述のドライブ回路駆動デューティ信号から生成されるＰＷＭ信号は、それら４つのＭＯＳＦＥＴをオン・オフさせる信号である。なお、前述の電流センサ１０３は、モータドライブ回路１０６と接地ラインとの間に設けられた電流検出抵抗の両端間の電圧を検出することによって、モータ６に流れる電流を検出している。
【００２３】
昇圧目標値設定部１０７にも目標電流値設定部１０１と同様に、トルクセンサ４、ステアリング軸角度センサ１２、車速センサ１１から、それぞれ、ステアリングトルクを示す信号、ステアリング軸３の回転角度を示す信号、車速を示す信号が入力される。この昇圧目標値設定部１０７は、請求項の目標トルク決定手段および昇圧目標値決定手段として機能するものであり、昇圧目標値設定部１０７に入力される信号と予め記憶されているマップとに基づいて必要な操舵補助力を決定する。そして、さらに、その必要な操舵補助力に基づいて昇圧目標値を設定して、設定した昇圧目標値を指示する電圧指示信号を減算器１０８へ出力する。
【００２４】
上記昇圧目標値は、たとえば、決定した必要な操舵補助力が基準値以下である場合には２７Ｖ、その基準値よりも大きい場合には３４Ｖとされる。この例の場合には、決定した操舵補助力が基準値を超えた時点で昇圧目標値が２７Ｖから３４Ｖへ変更されるので、減算器１０８へ出力される電圧指示信号の波形は図３に示すように１段のステップ状に変化することになる。ただし、この例に限られず、昇圧目標値が２段以上に変化してもよいし、さらには、操舵補助力に応じて連続的に変化するようになっていてもよい。
【００２５】
減算器１０８は、昇圧目標値設定部１０７から出力された電圧指示信号と、実昇圧電圧センサ１０９によって検出された電圧値（以下、実昇圧電圧値という）との電圧差を算出し、その電圧差を昇圧電圧制御コントローラ１１０へ供給する。
【００２６】
実昇圧電圧センサ１０９は昇圧回路１１１にて昇圧されてモータドライブ回路１０６へ供給される電圧を実昇圧電圧値として検出するセンサであり、前述のように、このセンサ１０９によって検出された実昇圧電圧値は減算器１０８へ入力される。
【００２７】
昇圧電圧制御コントローラ１１０は、請求項の昇圧電圧制御手段に相当するものであり、上記電圧差に基づいてフィードバック制御を行うための電圧指令値を決定する。このフィードバック制御は、ＰＩＤ制御等の公知の制御アルゴリズムに基づいて行うようになっており、制御ロジックは予め設定されている。たとえば、フィードバック制御としてＰＩＤ制御を行う場合には、ＰＩＤゲインは予め設定された一定値となっている。
【００２８】
昇圧電圧制御コントローラ１１０は、さらに、上記電圧指令値に基づいてデューティ比を決定し、そのデューティ比を示す昇圧回路駆動デューティ信号を演算器１１２へ出力する。この演算器１１２には昇圧応答特性補正コントローラ１１３からの補正デューティ信号も入力される。
【００２９】
昇圧応答特性補正コントローラ１１３には、トルクセンサ４、ステアリング軸角度センサ１２、車速センサ１１から、それぞれ、ステアリングトルクを示す信号、ステアリング軸３の回転角度を示す信号、車速を示す信号が入力されるとともに、昇圧目標値設定部１０７にて設定された昇圧目標値と、実昇圧電圧センサ１０９によって検出された実昇圧電圧値とが入力される。
【００３０】
また、昇圧応答特性補正コントローラ１１３は、予め設定された周波数帯を通過させる帯域フィルタを備えており、昇圧目標値設定部１０７にて逐次設定される昇圧目標値と実昇圧電圧センサ１０９によって検出された実昇圧電圧値との電圧差を逐次算出する。そして、その算出した電圧差に対応するデューティ比を決定し、さらに、そのデューティ比を上記帯域フィルタに通過させることによって補正デューティ比を決定する。そして、この補正デューティ比を示す補正デューティ信号を演算器１１２へ出力する。
【００３１】
上記帯域フィルタの通過周波数帯は、車両振動の固有振動数帯とされる。車両振動としては、周知のように、たとえば、ピッチ振動、ロール振動、バウンス振動があり、これらは車両全体の振動であるが、これらに限られず、車両の一部分の振動、たとえばタイヤの左右方向の振動、バネ下部分の振動であってもよい。これら車両振動の固有振動数帯は、予め実験に基づいて設定されている。
【００３２】
演算器１１２は、昇圧回路駆動デューティ信号に対して補正デューティ信号を加算または減算するものであり、演算の結果得られたデューティ比を示す信号を補正電圧指示信号として昇圧信号生成部１１４へ出力する。この演算器１１２にて加算するか減算するかは予め設定されており、上記昇圧応答特性補正コントローラ１１３が有する帯域フィルタの通過周波数帯域が強められた操舵補助力を発生させる場合には加算を行い、その通過周波数帯域が弱められた操舵補助力を発生させる場合には減算を行なうことになる。
【００３３】
図４は、昇圧目標値が図３に示すように変化した場合であって、演算として減算が行なわれた場合に演算器１１２から出力される補正電圧指示信号の波形の一例を示す図である。図４に示す波形の場合、トルクセンサ４等からの信号に基づいて定まる昇圧目標値を示す電圧指示波形に対して、昇圧応答特性補正コントローラ１１３が有している帯域フィルタの通過周波数帯の成分が弱められている。
【００３４】
昇圧信号生成部１１４は、演算器１１２から供給される補正電圧指示信号が示すデューティ比の昇圧ＰＷＭ信号を生成する。そして、その昇圧ＰＷＭ信号を昇圧回路１１１へ出力する。従って、昇圧信号生成部１１４が出力する昇圧ＰＷＭ信号のデューティ比は、たとえば、図４のように変化する。
【００３５】
昇圧回路１１１は、車両用バッテリ１３から供給される１２Ｖの電圧を昇圧してモータドライブ回路１０６に供給するものであり、周知の構成を有している。たとえば、昇圧回路１１１としては、車両用バッテリ１３に接続されるコイルと、車両用バッテリ１３によって充電されるコンデンサと、上記コイルを出力側に選択的に接続するＭＯＳＦＥＴと、上記コイルを選択的に接地させるＭＯＳＦＥＴとからなる。昇圧回路１１１がこのように２つのＭＯＳＦＥＴを有する構成の場合、上記昇圧ＰＷＭ信号によって、２つのＭＯＳＦＥＴのオン・オフのデューティ比が制御される。
【００３６】
以上、説明した本実施形態によれば、ステアリングトルクに基づいて定まる昇圧目標値を示す電圧指示波形から、所定の車両運動の固有振動数成分を補正した補正電圧指示波形を生成して、その補正電圧指示波形に対応するＰＷＭ信号を昇圧回路１１１に入力している。そのため、昇圧回路１１１にて得られる実昇圧電圧値の時間変化を示す波形も、その車両運動の固有振動数成分が補正された波形となる。この波形の実昇圧電圧値がモータドライブ回路１０６に供給され、また、モータドライブ回路１０６の抵抗は一定値と考えることができるので、オームの法則より、モータドライブ回路１０６にて発生する電流値（すなわち、モータ６を流れるモータ電流値）も、車両運動の固有振動数成分が補正された波形となる。この電流値はモータ６にて発生する操舵補助力に対応し、操舵補助力は車両の駆動系の部材に伝達されることになるが、車両の駆動系の部材に伝達される操舵補助力は車両運動の固有振動数成分が補正されているので、車両運動性能が向上する。
【００３７】
たとえば、補正する周波数帯成分をたとえばロール運動の固有振動数成分に設定し、その成分を減らした補正電圧指示波形を作成すれば、操舵補助力に含まれるロール運動の周波数成分を低減できることになるので、結果として車両のロール運動を低減することができる。
【００３８】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００３９】
たとえば、前述の実施形態では、昇圧応答特性補正コントローラ１１３が有している帯域フィルタの通過周波数帯は車両振動の固有振動数帯とされていたが、その通過周波数帯が操舵周波数帯とされていてもよい。この操舵周波数帯とは、ドライバーがステアリングホイールを操舵する速度の周波数帯であり、たとえば、３−５Ｈｚ程度に予め設定される。
【００４０】
昇圧応答特性補正コントローラ１１３が有している帯域フィルタの通過周波数帯を操舵周波数に設定すると、操舵補助力に含まれる操舵周波数成分を変化させることができる。具体的には、昇圧応答特性補正コントローラ１１３からの信号を演算器１１２にて加算するようにすれば、操舵周波数成分が強められた操舵補助力を発生させることができるので、ドライバーは、より少ない操舵力でステアリングホイールを操舵できるようになる。一方、昇圧応答特性補正コントローラ１１３からの信号を演算器１１２にて減算するようにすれば、操舵周波数成分が弱められた操舵補助力を発生させることができるので、ステアリングホイールを操舵するのに必要な操舵力が軽くなり過ぎることを抑制できる。このように操舵力を調整できるので、操舵フィーリングが向上する。
【００４１】
また、前述の実施形態では、昇圧目標値設定部１０７にてステアリングトルク等に基づいて昇圧目標値を設定し、その昇圧目標値と実昇圧電圧値との電圧差に基づいて定まる昇圧回路駆動デューティ信号を、昇圧応答特性補正コントローラ１１３にて決定した補正デューティ信号にて補正していた。すなわち、昇圧応答特性補正コントローラ１１３は、昇圧電圧制御コントローラ１１０におけるフィードバック制御によって逐次決定される信号を補正していたが、昇圧目標値設定部１０７において設定される昇圧目標値を補正するようにしてもよい。この場合、昇圧電圧制御コントローラ１１０に図４に示すような所定の周波数成分が補正された補正電圧指示波形が入力されることになる。
【００４２】
また、図４の例は、演算として減算が行なわれた場合に演算器１１２から出力される補正電圧指示信号の波形の一例を示す図であったが、演算として加算が行われてもよい。図５は、演算として加算が行なわれた場合の実昇圧電圧値の変化を示す図である。この図５には、比較として、昇圧目標値の変化と、昇圧応答特性補正コントローラ１１３による補正が行われなかった場合の実昇圧電圧値の変化も示している。
【００４３】
また、前述の実施形態では、昇圧電圧制御コントローラ１１０における制御ロジックは予め設定されていたが、この制御ロジックを車両の運動状態（たとえば、車速）に応じて変化させることによって、昇圧目標値に対する実昇圧電圧値の応答速度を変化させてもよい。図６は、車速に応じて制御ロジックを変化させた場合の実昇圧電圧値の変化を示す図である。この図６には昇圧目標値も示してあり、その昇圧目標値に対して、車速が速いほど実昇圧電圧値の応答速度が速くなるように制御ロジックを変化させた例である。前述のように、実昇圧電圧値の変化に対応してモータ６に流れる電流値も変化することから、この図６に示すように、車速が速いほど実昇圧電圧値の応答を速くすると、車速が速いほど操舵補助力の応答が速くなることになる。その結果、据え切り時には操舵補助力が速く応答することになるので、据え切り時のステアリングホイール操舵が容易になり、しかも、高速走行では操舵補助力の応答が遅くなるので、高速時にステアリングホイールを操舵し過ぎて車両挙動を不用意に不安定にしてしまうことを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本実施の形態の制御対象である電動パワーステアリング装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】図１の制御装置１の構成および機能を示すブロック図である。
【図３】減算器１０８へ出力される電圧指示信号の波形の一例を示す図である。
【図４】演算器１１２から出力される補正電圧指示信号の波形の一例を示す図である。
【図５】演算として加算が行なわれた場合の実昇圧電圧値の変化を、昇圧目標値の変化と、昇圧応答特性補正コントローラ１１３による補正が行われなかった場合の実昇圧電圧値の変化と比較して示す図である。
【図６】車速に応じて昇圧電圧制御コントローラ１１０の制御ロジックを変化させた場合の実昇圧電圧値の変化を示す図である。
【符号の説明】
【００４５】
１：制御装置、      ６：モータ、      １３：車両用バッテリ、      １０１：目標電流値設定部（目標トルク決定手段）、      １０２：減算器、      １０３：電流センサ、      １０４：電流制御コントローラ、      １０５：駆動信号生成部、      １０６：モータドライブ回路、      １０７：昇圧目標値設定部（目標トルク決定手段、昇圧目標値決定手段）、      １０８：減算器、      １０９：実昇圧電圧センサ、      １１０：昇圧電圧制御コントローラ（昇圧電圧制御手段）、      １１１：昇圧回路、      １１２：演算器、      １１３：昇圧応答特性補正コントローラ、      １１４：昇圧信号生成部
【図１】
2009067332.tif 000003
【図２】
2009067332.tif 000004
【図３】
2009067332.tif 000005
【図４】
2009067332.tif 000006
【図５】
2009067332.tif 000007
【図６】
2009067332.tif 000008