(57)【要約】【課題】平坦路で自動変速機のニュートラル制御を行うに際し、路面の勾配を検出する加速度センサでの検出値に基づき、加速度センサの検出誤差の影響を受けることなく、平坦路を高精度に判定することができるようにする。【解決手段】イグニッションスイッチをＯＮした後、加速度センサ２６の補正条件を判定し（Ｓ１〜Ｓ４）、条件成立の場合、加速度センサ２６で検出した加速度Ｇｘから車速センサ２４で検出した車速Ｖｓｐの単位時間当たりの変化量に基づいて算出した計算加速度Ｇｏを減算して加速度学習補正値λを算出すると共に（Ｓ６）、補正経験フラグＦｇをセットする（Ｓ７）。この補正経験フラグＦｇの値は自動変速機２をニュートラル制御する際に取り込まれ、Ｆｇ＝１の場合にのみニュートラル制御が実行され、加速度Ｇｘを加速度学習補正値λで補正した値に基づいて路面の平坦路を判定する。【選択図】図４
2009127817.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め設定されているニュートラル制御条件が満足された場合、自動変速機をニュートラル制御する自動変速機のニュートラル制御装置において、
路面勾配を検出する勾配検出手段と、
シフトレバーのシフト位置を検出するシフト位置検出手段と、
前記勾配検出手段の検出誤差を補正する検出誤差補正値を設定し、前記勾配検出手段で検出した前記路面勾配を前記検出誤差補正値で補正して補正後路面勾配を設定する補正後路面勾配設定手段と、
イグニションスイッチをオンした後に前記補正後路面勾配設定手段で前記補正後路面勾配が設定されたことを記憶する記憶手段と、
前記補正後路面勾配に基づいて、該路面が平坦路か勾配路かを判定する路面勾配判定手段と、
少なくとも前記記憶手段に前記補正後路面勾配が設定されたことが記憶されており、且つ記路面勾配判定手段で前記路面が平坦路と判定され、且つ前記シフト位置検出手段で前記シフトレバーが走行レンジにセットされていると判定された場合に自動変速機のニュートラル制御を実行するニュートラル制御手段と
を備えることを特徴とする自動変速機のニュートラル制御装置。
【請求項２】
前記記憶手段は前記検出誤差補正値が設定された時、前記補正後路面勾配が設定されたことを記憶することを特徴とする請求項１記載の自動変速機のニュートラル制御装置。
【請求項３】
前記補正後路面勾配設定手段は、前記勾配検出手段で検出した前記路面勾配から、車速検出手段で検出した単位時間当たりの車速の変化量に基づいて算出した計算加速度を減算して前記検出誤差補正値を設定する
ことを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機のニュートラル制御装置。
【請求項４】
前記勾配検出手段は車両の前後に作用する加速度を検出する加速度センサであり、
前記検出誤差補正値設定手段は、車両の挙動から路面の勾配を推定して設定した勾配推定値と、車速検出手段で検出した単位時間当たりの車速の変化量に基づいて算出した計算加速度とに基づき、前記勾配推定値が設定値以下の平坦路で且つ前記計算加速度が設定値以下の走行状態と判定したとき、前記加速度センサで検出した前記加速度から前記計算加速度を減算して前記検出誤差補正値を設定する
ことを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機のニュートラル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、停車時に自動変速機をニュートラル状態に制御する自動変速機のニュートラル制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンがアイドル状態にあり且つ車両が停車状態にあるとき、自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御が知られている。又、このニュートラル制御を勾配のある路面で実行した場合、運転者がブレーキペダルの踏込みを緩めると車両が後退してしまう可能性があるため、路面の勾配を前後加速度センサや勾配センサ等で検出して、車両の後退しない平坦路でのみニュートラル制御を実行するようにしている。
【０００３】
しかし、加速度センサや勾配センサは温度変化の影響を受けて誤差が生じやすく、更に長年の使用により劣化が生じる。その結果、停車時に、実際には勾配路であるにも拘わらず、センサの検出誤差により平坦路と誤判定されてニュートラル制御を実行した場合、車両が後退してしまう可能性がある。
【０００４】
そのため、加速度センサや勾配センサの劣化等によって生じる検出誤差を補正する技術が種々提案されている。尚、加速度センサや勾配センサの個体差によるバラツキは、工場出荷時に車両を平坦面に設置した状態で０点を補正することで対応しているが、工場出荷時の０点補正だけでは、出荷後の温度特性や経時劣化による誤差を排除することはできない。
【０００５】
又、加速度センサや勾配センサは車体に作用する前後加速度や傾斜勾配を検出するものであるが、車両が平坦路に停車している場合であっても、リヤラゲージに重量物が搭載されている場合や乗員の搭乗状態によって、路面と車体の相対的な傾きが変化するため、前後加速度センサや傾斜センサで平坦路を正確に検出することが困難になる。
【０００６】
この対策として、例えば特許文献１（特開２００１−３３６６１８号公報）では、制動状態で停車しているときに、自動変速機がニュートラルレンジ或いはニュートラル制御中の状態であって、ブレーキを解除した際に車速が検出されない場合、すなわち、停車状態が維持されている場合は、その路面が平坦路であると判定し、傾斜センサ及び加速度センサの出力を補正する技術が開示されている。
【０００７】
又、特許文献２（特開２００６−３１２９８２号公報）には、自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御から通常状態へ復帰するに際し、その復帰が回転センサの出力から、車両が一瞬だけ前進または後退したことが検出されたことによる復帰であり、且つ、そのときの車両移動が前進（下り勾配）であるときの勾配センサの判定値が正勾配（上り勾配）の値を示した場合、勾配センサの出力を小さくする（負方向へ補正する）勾配学習補正値を設定し、或いはそのときの車両移動が後進（上り勾配）であるときの勾配センサの判定値が負勾配（下り勾配）の値を示した場合、勾配センサの出力を大きくする（正方向へ補正する）勾配学習補正値を設定する技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００１−３３６６１８号公報
【特許文献２】特開２００６−３１２９８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、上述した特許文献１に開示されている技術では、車両が平坦路で停車した場合にのみ傾斜センサ及び加速度センサの出力値を補正することが可能であるため、例えば勾配のある路面に駐車している車両のエンジンを始動させて発進させた後、最初に上り勾配で停車した場合は、傾斜センサ及び加速度センサの出力値が補正されていない状態で、路面勾配が判定されてしまうことになる。
【０００９】
従って、この場合、最初に平坦路で停車するまでは、傾斜センサの水平基準値、及び加速度センサの零加速度値に誤差が生じたままとなり、自動変速機のニュートラル制御を開始する条件を正確に判定することができない問題がある。
【００１０】
一方、特許文献２に開示されている技術では、勾配センサの誤差の補正を、ニュートラル制御から通常状態へ復帰する際の車両の移動方向と、そのときの勾配センサの出力値とに基づいて行うようにしているため、最初のニュートラル制御は勾配センサに誤差が生じたままで行わなければならず、最初のニュートラル制御では、その開始条件を正確に判定することができない問題がある。
【００１１】
ところで、路面が平坦路か勾配路かは、勾配センサ、或いは加速度センサからの出力値と、予め設定したしきい値とに基づいて判定する。従って、勾配センサ、或いは加速度センサからの出力値がしきい値近傍にある場合は、この検出値が正確でないと、路面が平坦路か勾配路かを正しく判定することができない。
【００１２】
しかし、図６に実線及び破線で示すように、勾配センサ或いは加速度センサは温度によって検出誤差が変化する。この検出誤差の変化は正勾配から負勾配まで、加速度センサ毎に個体差があり、雰囲気温度に基づいて加速度センサの検出誤差を一律に推定することが困難である。その結果、自動変速機をニュートラル制御している際に雰囲気温度が大きく変化した場合、平坦路であっても勾配路と誤判定し、ニュートラル制御から通常状態へ復帰されてしまう不都合がある。
【００１３】
又、燃費を向上させるためには、ニュートラル制御の実行頻度を多くし、停車中のエンジン負荷をできるだけ軽減することが好ましい。しかし、上述したように、勾配センサや加速度センサの誤差が雰囲気温度により変化し易いため、しきい値に誤差分を含めた幅を持たせる必要がある。その結果、ニュートラル制御の実行頻度を増やすには限界があり、燃費を大幅に向上させることができない問題がある。
【００１４】
本発明は、上記事情に鑑み、平坦路を判定して自動変速機のニュートラル制御を行うに際し、勾配検出手段の検出誤差の影響を受けることなく、路面が平坦路か勾配路かを高精度に判定することができて、相対的にニュートラル制御の実行頻度を高め、燃費向上を実現することのできる自動変速機のニュートラル制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するため本発明は、予め設定されているニュートラル制御条件が満足された場合、自動変速機をニュートラル制御する自動変速機のニュートラル制御装置において、路面勾配を検出する勾配検出手段と、シフトレバーのシフト位置を検出するシフト位置検出手段と、前記勾配検出手段の検出誤差を補正する検出誤差補正値を設定し、前記勾配検出手段で検出した前記路面勾配を前記検出誤差補正値で補正して補正後路面勾配を設定する補正後路面勾配設定手段と、イグニッションスイッチをオンした後に前記補正後路面勾配設定手段で前記補正後路面勾配が設定されたことを記憶する記憶手段と、前記補正後路面勾配に基づいて、該路面が平坦路か勾配路かを判定する路面勾配判定手段と、少なくとも前記記憶手段に前記補正後路面勾配が設定されたことが記憶されており、且つ記路面勾配判定手段で前記路面が平坦路と判定され、且つ前記シフト位置検出手段で前記シフトレバーが走行レンジにセットされていると判定された場合に自動変速機のニュートラル制御を実行するニュートラル制御手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、平坦路を判定して自動変速機のニュートラル制御を行うに際し、イグニッションスイッチをオンした後、勾配検出手段の検出誤差を補正する検出誤差補正値を設定し、この検出誤差補正値により、勾配検出手段で検出した路面勾配を補正した場合にのみニュートラル制御を実行するようにしたので、勾配検出手段による検出誤差の影響を受けることなく、路面が平坦路か勾配路かを高精度に判定することができる。その結果、相対的にニュートラル制御の実行頻度が高くなり、燃費向上を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１に車両駆動系の構成図を示す。
【００１８】
図１の符号１はエンジン、２はエンジン１の出力軸（図示せず）に連設して、エンジン１の出力を、車両の走行状態に応じて自動的に変速する自動変速機である。図２を用いて、本実施形態で採用する自動変速機２の構成について説明する。なお、図２に示す自動変速機２は周知であるため基本的な構成のみを簡単に説明し、詳細な説明については省略する。
【００１９】
自動変速機２は上流側にトルクコンバータ３を有し、このトルクコンバータ３の下流に変速機本体４が配設され、トルクコンバータ３からの駆動力が変速機本体４の入力軸４ａに伝達される。変速機本体４は、第１〜第３の遊星歯車装置５〜７を有している。
【００２０】
又、第３遊星歯車装置７のプラネタリギヤを支持するプラネタリキャリアが出力軸４ｂを介してセンターデファレンシャル装置８に連設されており、このセンターデファレンシャル装置８にフロント出力軸９とリヤ出力軸１０とが連設されている。このフロント出力軸９からの出力が前側駆動輪（図示せず）へ伝達され、又、リヤ出力軸１０からの出力が後側駆動輪（図示せず）に伝達される。又、第３遊星歯車装置７のリングギヤと第２遊星歯車装置６のプラネタリギヤを連設するプラネタリキャリアとが互いに連設されている。更に、第２遊星歯車装置６のリングギヤが第１遊星歯車装置５のリングギヤに連設されている。
【００２１】
このような構成からなる自動変速機２は、各遊星歯車装置５〜７に設けられている各要素の回転を制御することで、前進５段、後進１段の変速段を設定することができる。尚、図２に示す自動変速機２は一例であるため、これ以外の変速段を備えている自動変速機に本実施形態を適用しても何ら問題はない。
【００２２】
上述した図２に示す自動変速機２のその各変速段は、インプットクラッチＣ１、ハイ＆ローリバースクラッチＣ２、ダイレクトクラッチＣ３、フロントブレーキＢ１、フォワードブレーキＢ２、リバースブレーキＢ３の締結・開放、及び、１ｓｔワンウェイクラッチＦ１、３ｒｄワンウェイクラッチＦ２の動作によって制御される。
【００２３】
図３に各クラッチＣ１〜Ｃ３、各ブレーキＢ１〜Ｂ３、各ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の作動表を示す。尚、Ｎはシフトレバーがニュートラル（Ｎ）レンジにセットされているときの作動状態、Ｄはシフトレバーがドライブ（Ｄ）レンジにセットされているときの作動状態、Ｒｅｖはシフトレバーが後進（Ｒ）レンジにセットされているときの作動状態が示されている。又、ハイ＆ローリバースクラッチＣ２は所定速度以下で締結される。
【００２４】
同図に示すように、例えば、車両発進時に使用される１速段（１ｓｔ）時においては、ブレーキＢ１，Ｂ２、及びハイ＆ローリバースクラッチＣ２が締結する。すると、両ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２が作動し、第２遊星歯車装置６のサンギヤ、及び第１遊星歯車装置５のサンギヤの逆転が規制される。その結果、変速機本体４の入力軸４ａの回転は、第１遊星歯車装置５のリングギヤ、プラネタリギヤ、プラネタリキャリアを介して第２遊星歯車装置６のリングギヤに伝達される。
【００２５】
第２遊星歯車装置６のリングギヤが回転すると、その回転がプラネタリギヤを介してプラネタリキャリアに伝達され、このプラネタリキャリアの回転が第３遊星歯車装置７のリングギヤに伝達される。第３遊星歯車装置７のサンギヤはブレーキＢ２にて回転が規制されているため、第３遊星歯車装置７のリングギヤに伝達された回転がプラネタリギヤにて減速されてプラネタリキャリアに伝達され、この減速された回転がセンターデファレンシャル装置８に伝達される。
【００２６】
一方、ニュートラル状態では、変速機本体４はクラッチＣ２とブレーキＢ１とが締結され、リバースブレーキＢ３が開放状態にあるため、第２遊星歯車装置６及び第３遊星歯車装置７のリングギヤは空転するだけとなり、変速機本体４の入力軸４ａの回転が出力軸４ｂに伝達されることはない。
【００２７】
上述したエンジン１の運転状態（スロットル弁の開度、燃料噴射量、燃料噴射タイミング、点火時期等）は、エンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）１１にて制御される。又、自動変速機２の変速制御、及びトルクコンバータ３のロックアップ制御は、トランスミッション制御ユニット（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）１２で制御される。
【００２８】
このＥ／Ｇ＿ＥＣＵ１１、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２、及び後述する車両運動制御ユニット（車両運動＿ＥＣＵ））１３等の車両を制御する制御装置が、ＣＡＮ(Controller Area Network)通信等の車内通信回線２１を通じて相互通信可能に接続されている。これら各ＥＣＵは、マイクロコンピュータ等のコンピュータを主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等を有している。
【００２９】
又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１の入力側に、アクセルペダル（図示せず）の踏込み量であるアクセル開度θａｃｃを検出するアクセル開度センサ２２、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジ回転数センサ２３等、エンジンの運転状態を検出するセンサ類が接続されている。Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、入力された各センサ類からの検出信号に基づき、インジェクタに対する燃料噴射タイミング、及び燃料噴射パルス幅(パルス時間)を設定し、更に点火プラグに対する点火タイミングを設定すると共に、スロットル弁の開度を調整して、エンジンの出力トルクを目標要求トルクに収束させるフィードバック制御を行う。更に、アイドル運転時はエンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数を維持するようにフィードバック制御する。
【００３０】
又、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２の入力側に、車速検出手段としての車速センサ２４、シフト位置検出手段としてのシフト位置センサ２５が接続されている。このＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１２では、車速センサ２４で検出した車速Ｖｓｐ、及びシフト位置センサ２５で検出したシフトレバーのセット位置情報を取り込み、又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１からアクセル開度信号やエンジン回転数信号等、エンジン運転状態を検出するセンサ信号を取り込み、更に、後述する車両運動＿ＥＣＵ１３から加速度センサ２６で検出した車両前号方向に作用する前後加速度Ｇｘ、ブレーキ検出手段としてのブレーキスイッチ２７のＯＮ/ＯＦＦ信号を取り込む。そして、これらの信号に基づき、上述した図３の作動表に従い、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、及び各ブレーキＢ１，Ｂ２、リバースブレーキＢ３の締結・開放を制御することで、ニュートラル状態、或いは各変速段が設定される。
【００３１】
そして、自動変速機２のニュートラル制御では、変速段が１速段（１ｓｔ）にセットされている状態、すなわち、ハイ＆ローリバースクラッチＣ２、各ブレーキＢ１，Ｂ２が締結されている状態から、フォワードブレーキＢ２を半締結状態とする。その結果、ハイ＆ローリバースクラッチＣ２を介して互いに連設されている第２遊星歯車装置６と第３遊星歯車装置７との各サンギヤが所定の摩擦力を受けて回転自在な状態となり、出力軸４ｂへの駆動力伝達が遮断される（ニュートラル制御）。
【００３２】
又、車両運動＿ＥＣＵ１３は入力側に、車体に作用する前後加速度Ｇｘを検出することで路面の勾配を検出することのできる、勾配検出手段としての加速度センサ２６、ブレーキペダルの踏込みでＯＮ動作するブレーキスイッチ２７、及び４輪の車輪速を検出する車輪速センサ（図示せず）等が接続されている。尚、加速度センサ２６としては、静電容量式やピエゾ抵抗等の半導体を利用したもの、及び圧電素子式がある。この加速度センサ２６は水平状態で、Ｇ＝０であり、車両が勾配路で前後方向に傾斜すると、この加速度センサ２６に重力加速度ｇの分解成分が作用するため、この分解成分に相当する前後加速度Ｇｘが検出される（Ｇ＝ｇ・ｓｉｎθ、但しθは勾配）。
【００３３】
車両運動＿ＥＣＵ１３では、入力されたセンサ・スイッチ類の信号に基づき、周知のＡＢＳ（Antilock Brake System）制御や運転者のブレーキ操作の有無にかかわらず車輪に制動力を与えて車両の挙動を安定させる車両挙動制御、及び駆動輪がスリップした際に駆動輪に制動力を与えてスリップを防止するトラクション制御等の車両運動制御を行う。
【００３４】
ところで、上述したＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１２では、ニュートラル制御を行うに際し、先ず、加速度センサ２６の出力を学習補正すると共に、ニュートラル制御を行うか否かの判定を行う。加速度センサ２６の出力を学習補正する加速度学習補正値λは、図４に示す加速度センサ学習補正値設定ルーチンで設定され、又、ニュートラル制御を行うか否かは、図５に示すニュートラル制御判定ルーチンにおいて判定される。
【００３５】
図４に示すルーチンは、イグニッションスイッチをＯＮした後、設定演算周期毎に実行される。尚、このルーチンでの処理が、本発明の検出誤差補正値設定手段に相当する。
【００３６】
このルーチンでは、先ず、ステップＳ１〜Ｓ４で加速度センサ２６の補正条件が成立か否かを調べる。先ず、ステップＳ１では勾配推定値ｉ[%]の絶対値｜ｉ｜と予め設定した平坦路判定基準値α[%]とを比較する。この勾配推定値ｉは車両の挙動に基づいて推定するもので、具体的には、車両の駆動力から、走行抵抗と車速Ｖｓｐの単位時間当たりの変化量から算出した計算加速度Ｇｏに基づいて設定した加速抵抗とを減算して勾配抵抗を算出し、この勾配抵抗を車重で除算して求める。
【００３７】
尚、車両の駆動力は、トルクコンバータ３のトルク比や、エンジン回転数Ｎｅと車速Ｖｓｐとに基づいて設定するトランスミッションギヤ比ε、及びトランスミッション効率η、ファイナルギヤ比εｅ、タイヤ径Ｄｔ等から算出する。この場合、トルクコンバータ３のトルク比は、例えば、エンジン回転数Ｎｅと、車速Ｖｓｐと目標変速比Ｇｒとから求まる自動変速機２の入口回転速度Ｎｔとに基づいて、テーブル検索或いは演算式から求める。尚、平坦路判定基準値αは、平坦路相当で加速度センサ２６のオフセット分を学習させる必要があるため、±１％程度の狭い範囲に設定されている。
【００３８】
又、ステップＳ２では、車速Ｖｓｐと車速判定基準値βとを比較する。勾配推定値ｉの精度を高めるためには、計算加速度Ｇｏを高い精度で検出する必要がある。計算加速度Ｇｏを高い精度で検出するためには、ある程度以上の車速Ｖｓｐで走行している必要がある。尚、本実施形態では、この車速判定基準値βを、約３０[Km/h]に設定している。
【００３９】
又、ステップＳ３では、アクセル開度θａｃｃの単位時間当たりの変化量Δａｃｃと安定度判定値ａｃｏとを比較して、アクセル開度θａｃｃの安定度を判定する。更に、ステップＳ４では、計算加速度Ｇｏの絶対値｜Ｇｏ｜と加速度判定基準値γとを比較する。計算加速度Ｇｏの値（絶対値）が大きい場合、計算加速度Ｇｏ自体の誤差が大きくなってしまう。加速度判定基準値γは計算加速度Ｇｏが信頼できる範囲にあるか否かを調べる値であり、予め実験などに基づいて設定されている。
【００４０】
そして、ステップＳ１でｉ＜αと判定され、且つステップＳ２でＶｓｐ＞βと判定され、且つステップＳ３でΔａｃｃ≦ａｃｏと判定され、且つステップＳ４でＧｏ＜γと判定された場合、加速度センサ２６の補正条件成立と判定し、ステップＳ５へ進む。又、ステップＳ１でｉ≧αと判定され、或いはステップＳ２でＶｓｐ≦βと判定され、或いはステップＳ３でΔａｃｃ＞ａｃｏと判定され、或いはステップＳ４でＧｏ≧γと判定された場合、加速度センサ２６の補正条件不成立と判定し、そのままルーチンを抜ける。
【００４１】
そして、加速度センサ２６の補正条件成立と判定し、ステップＳ５へ進むと、加速度センサ２６で検出した前後加速度Ｇｘから計算加速度Ｇｏを減算して加速度補正値Ｇｋを算出する（Ｇｋ←Ｇ−Ｇｏ）。そして、ステップＳ６へ進み、加速度補正値Ｇｋを所定にフィルタリング処理して、検出誤差補正値としての加速度学習補正値λを設定し（λ←Ｇｋ）、次いで、ステップＳ７で、記憶手段に記憶されている加速度センサ補正経験フラグＦｇをセットして（Ｆｇ←１）、ルーチンを抜ける。
【００４２】
尚、この加速度センサ補正経験フラグＦｇは、イグニッションスイッチをＯＮした後、加速度学習補正値λが設定されたかの経験を示す値である。又、この加速度センサ補正経験フラグＦｇはイグニッションスイッチをＯＮした際に、Ｆｇ＝０に初期設定される。従って、イグニッションスイッチをＯＮした後、上述したステップＳ１〜Ｓ４に記載されている条件が全て満足されない場合、Ｆｇ＝０（未経験）の状態が維持される。又、逆にステップＳ１〜Ｓ４に記載されている条件の全てが、イグニッションスイッチをＯＮした後、１度でも満足された場合には、Ｆｇ＝１（経験）の状態が維持される。
【００４３】
この加速度学習補正値λ、及び加速度センサ補正経験フラグＦｇは、図５に示すニュートラル制御判定ルーチンにおいて取り込まれる。
【００４４】
このニュートラル制御判定ルーチンは、設定演算周期毎に実行され、先ず、ステップＳ１１で加速度学習補正値λを取り込む。そして、ステップＳ１２で加速度センサ２６で検出した前後加速度Ｇｘを加速度学習補正値λで補正して、補正後路面勾配としての補正後前後加速度（Ｇｘ＋λ）を算出する。尚、このステップＳ１２での処理が、本発明の補正後路面勾配設定手段に相当する。
【００４５】
次いで、ステップＳ１３へ進み、ステップＳ１３〜Ｓ１７で、ニュートラル制御条件を判定する。尚、このニュートラル制御条件として、ステップＳ１７の次にアクセル開度θａｃｃを加え、θａｃｃ＜０のアクセルペダル開放のとき、ニュートラル制御条件成立と判定するようにしても良い。
【００４６】
すなわち、ステップＳ１３では加速度センサ補正経験フラグＦｇの値を取り込み、加速度センサ補正経験フラグＦｇがセットされているか否かを調べる。又、ステップＳ１４では、加速度センサ２６で検出した前後加速度Ｇｘと加速度学習補正値λとを取り込み、この前後加速度Ｇｘに加速度学習補正値λを加算して補正後前後加速度（Ｇｘ＋λ）を設定し、この補正後前後加速度（Ｇｘ＋λ）と平坦路判定値δとを比較する。尚、平坦路判定値δは、ニュートラル状態であっても車両が自走しない勾配θｍ（例えば１〜３[°]）に基づいて算出した加速度である（δ＝ｇ・ｓｉｎθｍ）。このステップＳ１４での処理が、本発明の路面勾配判定手段に相当する。
【００４７】
又、ステップＳ１５ではシフト位置センサ２５で検出したシフトレバーのセット位置情報を取り込み、シフトレバーが、走行レンジとしてのＤレンジにセットされているか否かを調べる。更に、ステップＳ１６では、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを、ブレーキスイッチ２７からのＯＮ／ＯＦＦ信号を取り込むことで判定する。又、ステップＳ１７では、車速センサ２４で検出した車速Ｖｓｐを取り込み、車速Ｖｓｐが停車車速（Ｖｓｐ＝０）であるか否かを調べる。
【００４８】
そして、ステップＳ１３でＦｇ＝１と判定され、ステップＳ１４で、（Ｇｘ＋λ）＜δ、すなわち、車両が自走しないと判定され、且つステップＳ１５でシフトレバーがＤレンジにセットされていると判定され、且つステップＳ１６でブレーキスイッチ２７からＯＮ信号が出力されていると判定され、且つステップＳ１７で停車車速（Ｖｓｐ＝０）と判定されたとき、ニュートラル制御条件成立と判定し、ステップＳ１８へ進む。又、上述したニュートラル制御条件の少なくとも１つでも満足されていない場合は、ニュートラル制御条件不成立と判定し、ステップＳ１９へジャンプする。
【００４９】
そして、ステップＳ１８へ進むと、ニュートラル制御を実行させてルーチンを抜ける。尚、このステップＳ１８での処理が、本発明のニュートラル制御手段に相当する。又、ステップＳ１９へ進むと、ニュートラル制御を禁止してルーチンを抜ける。
【００５０】
Ｖｓｐ＝０で、且つブレーキスイッチ２７がＯＮされている状態では、運転者がアクセルペダルの踏込みを解放している状態であり、エンジン１はアイドル状態にある。このとき、シフトレバーはＤレンジにセットされているため、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２では、自動変速機２の変速段を１速段（１ｓｔ）に設定する。図２、図３に示すように、変速段が１速段（１ｓｔ）に設定されている状態では、ハイ＆ローリバースクラッチＣ２、各ブレーキＢ１，Ｂ２が締結されて、出力軸４ｂからクリープトルクが出力される。この状態から、上述したステップＳ１８でニュートラル制御が実行されると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２では、フォワードブレーキＢ２を半締結状態にする。すると、ハイ＆ローリバースクラッチＣ２を介して互いに連設されている第２遊星歯車装置６のサンギヤと第３遊星歯車装置７のサンギヤとが、フォワードブレーキＢ２による所定の摩擦力を受けて空転し、出力軸４ｂへの駆動力の伝達が遮断される。
【００５１】
その後、ステップＳ１９で、ニュートラル制御が禁止されると、フォワードブレーキＢ２が再び締結され、両遊星歯車装置６，７のサンギヤの回転が規制され、出力軸４ｂからクリープトルクが出力される。
【００５２】
このように、本実施形態では、自動変速機２のニュートラル制御を実行するに際し、加速度センサ補正経験フラグＦｇがセット（Ｆｇ＝１）されているときにのみ、すなわち、加速度学習補正値λが１度でも設定され、この加速度学習補正値λで加速度センサ２６で検出した前後加速度Ｇｘが学習補正された場合にのみ、ニュートラル制御が実行される。その結果、加速度センサ２６の検出誤差の影響を受けることなく、路面が平坦路か勾配路かを高精度に判定することができる。更に、路面の平坦路を高精度に判定できるため、相対的にニュートラル制御の実行頻度が高くなり、燃費向上を実現することができる。
【００５３】
ところで、加速度センサ２６は、図６を用いて記述したように、温度の変化により検出誤差自体が大きく変化する。しかし、本実施形態では、加速度センサ２６で検出した加速度Ｇｘを、この加速度Ｇｘと車速Ｖｓｐの変化から算出した計算加速度Ｇｏとの差分により求めた加速度学習補正値λで学習補正しているので、加速度センサ２６に雰囲気温度に起因する誤差が生じた場合であっても、路面が平坦路であることを正確に判定することができる。
【００５４】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば本実施形態で採用する加速度センサ２６に代えて傾斜センサを適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】車両駆動系の構成図
【図２】自動変速機の構成図
【図３】変速機本体の作動状態を示す図表
【図４】加速度センサ学習補正値設定ルーチンを示すフローチャート
【図５】ニュートラル制御判定ルーチンを示すフローチャート
【図６】加速度センサの温度による検出誤差の変化を示す図表
【符号の説明】
【００５６】
１…エンジン、
２…自動変速機、
１１…エンジン制御ユニット
１２…トランスミッション制御ユニット
１３…車両運動制御ユニット
２４…車速センサ、
２５…シフト位置センサ、
２６…加速度センサ、
２７…ブレーキスイッチ、
Ｆｇ…加速度センサ補正経験フラグ、
Ｇｋ…加速度補正値、
Ｇｏ…計算加速度、
Ｇｘ…前後加速度、
Ｖｓｐ…車速、
ｉ…勾配推定値、
α…平坦路判定基準値、
β…車速判定基準値、
γ…加速度判定基準値、
δ…平坦路判定値、
θｍ…勾配、
λ…加速度学習補正値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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