(57)【要約】【課題】ホイールシリンダを加圧するための消費液量を低減すると共に、迅速にホイールシリンダの加圧が可能な車両制動装置と車両制動装置の制御方法とを提供することを目的とする。【解決手段】液圧を供給又は遮断することにより、ホイールシリンダごとに増減圧させることが可能な液圧アクチュエータ４０を備える車両制動装置において、第一のホイールシリンダを増圧させた液圧を、第二のホイールシリンダに供給して、第二のホイールシリンダを増圧させるように液圧アクチュエータ４０の制御を行なうブレーキ電子制御部７０を備える車両制動装置とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧を供給又は遮断することにより、ホイールシリンダごとに増減圧させることが可能な液圧アクチュエータを備える車両制動装置において、
第一のホイールシリンダを増圧させた液圧を、第二のホイールシリンダに供給して、第二のホイールシリンダを増圧させるように前記液圧アクチュエータの制御を行なうブレーキ電子制御部を備える
ことを特徴とする車両制動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制動装置において、
前記ブレーキ電子制御部は、前記第一のホイールシリンダを増圧させた液圧を、前記第二のホイールシリンダに供給した後、前記第一のホイールシリンダと前記第二のホイールシリンダとの間を遮断して、前記第一のホイールシリンダを減圧させると共に前記第二のホイールシリンダを増圧させるように前記液圧アクチュエータの制御を行なう
ことを特徴とする車両制動装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両制動装置において、
前記第一のホイールシリンダと前記第二のホイールシリンダとは共に、駐車ブレーキのホイールシリンダであり、
前記ブレーキ電子制御部は、前記駐車ブレーキの摩擦部材クリアランス調整がなされる場合に、前記液圧アクチュエータの前記制御を行なう
ことを特徴とする車両制動装置。
【請求項４】
液圧を供給又は遮断することにより、ホイールシリンダごとに増減圧させることが可能な液圧アクチュエータ部を備える車両制動装置の制御方法において、
前記液圧アクチュエータ部は、
第一のホイールシリンダに液圧を供給して増圧状態にする工程と、
前記第一のホイールシリンダの前記増圧状態の液圧を第二のホイールシリンダに供給する工程と、
前記第一のホイールシリンダと前記第二のホイールシリンダとの間を遮断する工程と、
前記第一のホイールシリンダを減圧させると共に、前記第二のホイールシリンダに液圧を供給して増圧状態にする工程と、を有する
ことを特徴とする車両制動装置の制御方法。
【請求項５】
請求項４に記載の車両制動装置の制御方法において、
前記第一のホイールシリンダと前記第二のホイールシリンダとは共に、駐車ブレーキのホイールシリンダであり、
前記液圧アクチュエータ部は、前記駐車ブレーキの摩擦部材クリアランス調整がなされる場合に、前記各工程を行なう
ことを特徴とする車両制動装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制動装置と車両制動装置の制御方法とに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、油圧系統内の油圧の供給や停止をアクチュエータにより電子制御して、各ホイールシリンダに供給する油圧を調整するブレーキ制御装置が知られている。このようなブレーキ制御装置は、動力液圧源としてアキュムレータを備えることもでき、ブレーキペダルからの操作に応じたマスタシリンダユニットからの油圧とともに、ホイールシリンダを動作させる動力源となる。
【０００３】
また、ブレーキ制御装置においては、適切に制動力を発揮させるために、現実に制動摩擦力を発生するブレーキパッドとブレーキロータとの間の、適度なクリアランスの調整が必要である。そして車両工場等において、このようなクリアランスの調整を行なう場合には、ホイールシリンダに油圧を供給して、ブレーキパッドの配置を確認したり調節する等の調整作業を行なう。
【０００４】
クリアランスが不適切である場合の不具合の一例として、下記特許文献１には、クリアランスが摩擦熱により不均一となり、いわゆる熱倒れという現象が生じることが記載されてる。また、この熱倒れに起因して、制動時に引き摺り現象が生じることも開示されている。
【０００５】
また、仮にクリアランスにばらつきがあっても、安定した車両挙動制御を達成できるブレーキ制御装置が、下記特許文献２に開示されている。
【特許文献１】特開２００７−２１６９４４号公報
【特許文献２】特開２００６−６９４９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ホイールシリンダを加圧するための液圧は、いずれかのホイールシリンダの加圧に用いられると、加圧のための油圧系統から排出されて減圧されていた。このため、消費液量が多くなる傾向があった。
【０００７】
また、再度ホイールシリンダを加圧する際や他のホイールシリンダを加圧する際には、液圧が排出されて減圧された状態から加圧していくので、加圧相当分の加圧時間が必要であった。
【０００８】
本発明は、このような問題点に鑑み為されたものであり、ホイールシリンダを加圧するための消費液量を低減すると共に、迅速にホイールシリンダの加圧が可能な車両制動装置と車両制動装置の制御方法とを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両制動装置のある態様では、液圧を供給又は遮断することにより、ホイールシリンダごとに増減圧させることが可能な液圧アクチュエータを備える車両制動装置において、第一のホイールシリンダを増圧させた液圧を、第二のホイールシリンダに供給して、第二のホイールシリンダを増圧させるように液圧アクチュエータの制御を行なうブレーキ電子制御部を備えていてもよい。
【００１０】
また、本発明の車両制動装置の他の態様では、好ましくはブレーキ電子制御部が、第一のホイールシリンダを増圧させた液圧を、第二のホイールシリンダに供給した後、第一のホイールシリンダと第二のホイールシリンダとの間を遮断して、第一のホイールシリンダを減圧させると共に第二のホイールシリンダを増圧させるように液圧アクチュエータの制御を行なうこととできる。
【００１１】
また、本発明の車両制動装置の他の態様では、さらに好ましくは第一のホイールシリンダと第二のホイールシリンダとが共に、駐車ブレーキのホイールシリンダであり、ブレーキ電子制御部は、駐車ブレーキの摩擦部材クリアランス調整がなされる場合に、液圧アクチュエータの上述の制御を行なってもよい。
【００１２】
また、本発明の車両制動装置の制御方法のある態様では、液圧を供給又は遮断することにより、ホイールシリンダごとに増減圧させることが可能な液圧アクチュエータ部を備える車両制動装置の制御方法において、液圧アクチュエータ部は、第一のホイールシリンダに液圧を供給して増圧状態にする工程と、第一のホイールシリンダの増圧状態の液圧を第二のホイールシリンダに供給する工程と、第一のホイールシリンダと第二のホイールシリンダとの間を遮断する工程と、第一のホイールシリンダを減圧させると共に第二のホイールシリンダに液圧を供給して増圧状態にする工程とを有していてもよい。
【００１３】
また、本発明の車両制動装置の制御方法の他の態様では、好ましくは第一のホイールシリンダと第二のホイールシリンダとは共に、駐車ブレーキのホイールシリンダであり、液圧アクチュエータ部は、駐車ブレーキの摩擦部材クリアランス調整がなされる場合に、上述の各工程を行なうこととしてもよい。
【発明の効果】
【００１４】
ホイールシリンダを加圧するための消費液量を低減すると共に、迅速にホイールシリンダの加圧が可能な車両制動装置と車両制動装置の制御方法とを実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１は、本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキユニット２０を示す系統図である。図１に記載の液圧ブレーキユニット２０は、請求項に記載する車両制動装置に対応する。また、液圧ブレーキユニット２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。以下、図１を用いて液圧ブレーキユニット２０の構成について詳述する。
【００１６】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードを、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。
【００１７】
また、液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。
【００１８】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２と、不図示のブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬとを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００１９】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に、摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００２０】
マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。また、液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００２１】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。
【００２２】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。
【００２３】
また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００２４】
上述のように、液圧ブレーキユニット２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。
【００２５】
これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。つまり、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５のそれぞれは、ホイールシリンダ２３への液圧源として液圧アクチュエータ４０に並列に接続されている。
【００２６】
本実施形態における作動液供給系統としての液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２、４３および４４と、主流路４５とが含まれる。
【００２７】
また、個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲ、２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は、主流路４５と独立して連通可能となる。
【００２８】
また、個別流路４１、４２、４３および４４の中途には、各々ＡＢＳ保持弁５１、５２、５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。
【００２９】
また、開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。典型的には、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを供給して液圧を供給することができる。また、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すこともできる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的には液圧の供給が遮断される。
【００３０】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６、４７、４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６、４７、４８および４９の中途には、各々ＡＢＳ減圧弁５６、５７、５８および５９が設けられている。
【００３１】
また、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３２】
また、ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。これにより、典型的にはホイールシリンダ２３の液圧が増圧状態から低減されて減圧状態となる。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。
【００３３】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する（なお、分離弁を連通弁とも称呼するが、実施形態においては分離弁とする）。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００３４】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３５】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００３６】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはマスタシリンダ３２から第１流路４５ａの液圧供給が遮断される。
【００３７】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。
【００３８】
また、シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３９】
また、ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましく、本実施形態のストロークシミュレータ６９は多段のバネ特性を有する。
【００４０】
また、レギュレータ流路６２は、中途に第１レギュレータカット弁６５を有する。第１レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた第１レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されて第１レギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはレギュレータ３３から第２流路４５ｂへの液圧供給が遮断される。
【００４１】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００４２】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００４３】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を、各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。典型的には増圧リニア制御弁６６を開とすれば、アキュムレータ３５からの液圧を第２流路４５ｂに供給することができ、減圧リニア制御弁６７を開とすれば、第２流路４５ｂのブレーキフルードを排出して液圧を低減することができる。
【００４４】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。
【００４５】
また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００４６】
液圧ブレーキユニット２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。
【００４７】
そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵなどと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４、５６〜５９、６０、６４〜６８を制御して、液圧制動力を制御可能である。
【００４８】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、第１レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。
【００４９】
また、アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。
【００５０】
また、制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。また、分離弁６０が開となって第１流路と第２流路とが連通している場合には、制御圧センサ７３は主流路４５内のブレーキフルードの圧力を検知する。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００５１】
従って、分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。
【００５２】
また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００５３】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００５４】
なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。また、ブレーキＥＣＵ７０には、図示されない車輪速度センサ等も接続され、検知された信号が所定時間おきに与えられ、所定の記憶領域に格納保持される。
【００５５】
また、ブレーキ操作入力手段は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４に限定されることはなく、例えば押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とすることもできる。押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とした場合においても、押圧ボタンのストローク検知に加え、押圧ボタンの操作力を検出する押圧力センサや、押圧ボタンが押し込まれたことを検出する押圧ボタンスイッチなどがある。
【００５６】
上述のように構成された液圧ブレーキユニット２０は、リニア制御モード、走行中レギュレータ増圧モード、停止中レギュレータ増圧モード及び本発明の典型例にかかる駐車ブレーキクリアランス調整モードの少なくとも４つの制御モードを取ることができる。いずれの制御モードにおいても、液圧ブレーキユニット２０はブレーキＥＣＵ７０により制御される。なお、以下では、走行中レギュレータ増圧モードを走行中Ｒｅｇ増モードと呼び、停止中レギュレータ増圧モードを停止中Ｒｅｇ増モードと呼ぶ。
【００５７】
リニア制御モードにおいては、各ホイールシリンダ２３は、マスタシリンダユニット２７から遮断される。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、第１レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードが主流路４５へ供給されないようにする。またブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。
【００５８】
また、リニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、要求制動力から回生制動力を減じることにより、液圧ブレーキユニット２０により発生させるべき液圧制動力を算出する。ここで、回生制動力の値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキＥＣＵ７０に供給される。
【００５９】
そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値を決定する。
【００６０】
その結果、液圧ブレーキユニット２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて車輪に所定目標の制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が適宜調整される。このようにして、リニア制御モードにおいては、液圧制動と回生制動とを併用して、要求制動力を発生させるブレーキ回生協調制御が実行される。
【００６１】
また、走行中Ｒｅｇ増モードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６への制御電流の供給を停止して増圧リニア制御弁６６を閉状態とし、各ホイールシリンダ２３から動力液圧源３０を遮断する。更にブレーキＥＣＵ７０は、第１レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。
【００６２】
さらに、停止中Ｒｅｇ増モードにおける各電磁制御弁の開閉状態は、上述の走行中Ｒｅｇ増モードとは第１レギュレータカット弁６５の開閉状態が異なり、他の電磁制御弁の開閉状態は同様である。つまり、停止中Ｒｅｇ増モードにおいては、第１レギュレータカット弁６５が開状態とされるという点で、走行中Ｒｅｇ増モードとは異なる。その結果、レギュレータ圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達されるので、運転者によるブレーキペダル２４の操作量に応じた液圧制動力を発生させることができる。
【００６３】
ブレーキＥＣＵ７０は、これらのリニア制御モード、走行中Ｒｅｇ増モード、及び停止中Ｒｅｇ増モード及び本発明の典型例にかかる駐車ブレーキクリアランス調整モードのいずれかを、車両の走行速度、あるいは回生制動力の値などの車両の状態、またはオペレータからの指示に応じて選択する。次に、図２を用いて本発明にかかるブレーキＥＣＵ７０の構成について説明する。
【００６４】
図２は、駐車ブレーキクリアランス調整モードに関連するブレーキＥＣＵ７０の構成を説明するブロック図である。車両が備える液圧ブレーキユニット２０は、駐車ブレーキクリアランス調整モードにおいて、ブレーキディスク２２と、ブレーキディスク２２と当接して摩擦力を発生させる摩擦部材としてのブレーキパッドと、の間のクリアランスの調整が行なわれる。駐車ブレーキクリアランス調整モードは、適切な制動力を発生させるために、典型的にはブレーキ取り付け時や車両整備時等に、車両工場等において実施される調整モードである。
【００６５】
また、駐車ブレーキクリアランス調整モードにおいては、ホイールシリンダ２３に油圧をかけてブレーキパッドを押出す調整が実施される。そこで典型例として、通常走行時からの減速や停止動作に主として用いられる油圧ブレーキと、車両を停止状態に維持する駐車ブレーキとを併合した、いわゆるビルトインＰＫＢ（パーキングブレーキ）について下記に説明する。また、後輪のディスクブレーキユニット２１ＲＲ、２１ＲＬを駐車ブレーキとする場合を典型例として説明する。
【００６６】
ブレーキＥＣＵ７０は、駐車ブレーキのクリアランス調整又はききしろの調整を行う場合に、液圧アクチュエータ４０を所定のタイミングで制御する駐車ブレーキクリアランス調整モードタイミング制御部７０ａを備える。駐車ブレーキクリアランス調整モードタイミング制御部７０ａは、制御圧センサ７３の読み取り値をもとに、主流路４５の液圧が、所定の目標値であるか否かを判断し、その判断に基づいて液圧アクチュエータ４０を制御する。
【００６７】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１乃至５４とＡＢＳ減圧弁５６乃至５９とを制御してブレーキロックを抑制制御する機能を有するＡＢＳ制御部７０ｃを備える。また、増圧リニア制御弁６６を制御して動力液圧源３０からの液圧の供給制御を行う増圧リニア制御弁制御部７０ｂとを備える。ＡＢＳ制御部７０ｃは、左側後輪のＡＢＳ制御を行う左側後輪保持弁制御部７０ｄと左側後輪減圧弁制御部７０ｆとを備える。
【００６８】
また、ＡＢＳ制御部７０ｃは、右側後輪のＡＢＳ制御を行う右側後輪保持弁制御部７０ｅと右側後輪減圧弁制御部７０ｇとを備える。駐車ブレーキクリアランス調整モードタイミング制御部７０ａは、上述したＡＢＳ制御部７０ｃと増圧リニア制御弁制御部７０ｂとに各制御弁の開閉タイミングを指示する。
【００６９】
次に、図３を用いて図２に示すブレーキＥＣＵ７０の制御について説明する。図３は、液圧アクチュエータ４０の弁動作と、各ホイールシリンダの圧力対応との関係を説明するタイムチャートである。また、図３に示す各弁の開閉動作は特に断りの無い限り全て、駐車ブレーキクリアランス調整モードタイミング制御部７０ａからの指示に基づき、ブレーキＥＣＵ７０の各弁制御部７０ｂ〜７０ｇが動作させるものとする。なお、図３においては、後輪側の左右の各ホイールシリンダに対して、交互に液圧を供給する場合について説明する。
【００７０】
まず、図３に示す期間Ｔ１において、増圧リニア制御弁制御部７０ｂは、増圧リニア制御弁６６を開弁して動力液圧源３０の液圧を主流路４５に供給する。このとき、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬへ液圧が供給されるように、左側後輪のＡＢＳ保持弁５４を開にしてＡＢＳ減圧弁５９を閉にする。
【００７１】
また、他のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲへは液圧を供給しないので、ＡＢＳ保持弁５１、５２、５３を閉とする。また、他のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲのＡＢＳ減圧弁５６、５７、５８を閉とする。また、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開にして、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとを連通させ、主流路４５の液圧が所定の圧力となったか否かを制御圧センサ７３で検知し、駐車ブレーキクリアランス調整モードタイミング制御部７０ａが判断する。この期間Ｔ１での液圧アクチュエータ４０の上述の動作により、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬのみが増圧される。すなわち、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬのみを増圧するのに必要なブレーキフルードの消費量でよい。なお、図６は、液圧ブレーキユニット２０の液圧配分を概念的に太線で説明する図であるが、期間Ｔ１は図６（ａ）の液圧配分に対応する。
【００７２】
次に、期間Ｔ２において、増圧リニア制御弁制御部７０ｂは、増圧リニア制御弁６６を閉として動力液圧源３０の液圧を主流路４５から遮断する。このとき、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬの液圧が、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲへ供給されるように、左側後輪のＡＢＳ保持弁５４を開にしてＡＢＳ減圧弁５９を閉にしたまま、右側後輪のＡＢＳ保持弁５３を開にしてＡＢＳ減圧弁５８を閉にする。
【００７３】
また、他のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬへは液圧を供給しないので、ＡＢＳ保持弁５１、５２を閉とする。また、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を閉にして、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとを遮断する。すなわち、期間Ｔ２においては、主流路４５の液圧が所定の圧力となったか否かを、制御圧センサ７３が検知して駐車ブレーキクリアランス調整モードタイミング制御部７０ａが判断しなくてもよい。この期間Ｔ２での液圧アクチュエータ４０の上述の動作により、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬの液圧が、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲへ供給される。
【００７４】
これにより、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬのブレーキフルードを全て排出して液圧を無駄に廃棄することがない。さらに、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲに予め液圧が付与されるので、その後動力液圧源３０から右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲへの供給液量や供給圧を低減させることができる。なお、仮に左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬの増圧時の目標油圧をＶメガパスカルとすれば、期間Ｔ２において右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲへ油圧供給することにより、両ホイールシリンダが平均化されて大凡（Ｖ／２）メガパスカル程度の油圧になるものと思われる。なお、期間Ｔ２は図６（ｂ）の液圧配分に対応する。
【００７５】
次に、期間Ｔ３において、増圧リニア制御弁制御部７０ｂは、増圧リニア制御弁６６を開弁して動力液圧源３０の液圧を主流路４５に供給する。このとき、ホイールシリンダ２３ＲＲへ液圧が供給されるように、右側後輪のＡＢＳ保持弁５３を開にしてＡＢＳ減圧弁５８を閉にする。
【００７６】
また、他のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＬへは液圧を供給しないので、ＡＢＳ保持弁５１、５２、５４を閉とする。また、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開にして、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとを連通させ、主流路４５の液圧が所定の目標圧力となったか否かを制御圧センサ７３が検知し、駐車ブレーキクリアランス調整モードタイミング制御部７０ａが判断してもよい。なお、期間Ｔ３においては、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬを減圧するために、左側後輪のＡＢＳ減圧弁５９を開としてブレーキフルードを排出する。
【００７７】
この期間Ｔ３での液圧アクチュエータ４０の動作により、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲのみが増圧される。また、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲの増圧に際し、期間Ｔ２において既に、予め左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬの液圧からの与圧があり大凡（Ｖ／２）メガパスカル程度となっている。従って、増圧リニア制御弁６６の開弁後、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲは、（Ｖ／２）メガパスカル程度からＶメガパスカルまで迅速に目標液圧へと到達すると共に、液圧供給に伴う消費液量を低減させることができる。なお、期間Ｔ３は図６（ｃ）の液圧配分に対応する。
【００７８】
次に、期間Ｔ４において、増圧リニア制御弁制御部７０ｂは、増圧リニア制御弁６６を閉として動力液圧源３０の液圧を主流路４５から遮断する。また、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲの液圧が、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬへ供給されるように、左側後輪のＡＢＳ保持弁５４を開にしてＡＢＳ減圧弁５９を閉にすると共に、右側後輪のＡＢＳ保持弁５３を開にしてＡＢＳ減圧弁５８を閉に保持する。
【００７９】
また、他のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬへは液圧を供給しないので、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１、５２を閉とする。また、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を閉にして、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとを遮断させる。すなわち、期間Ｔ４においては、主流路４５の液圧が所定の目標圧力となったか否かを制御圧センサ７３が検知し、駐車ブレーキクリアランス調整モードタイミング制御部７０ａが判断しなくてもよい。期間Ｔ４での上述の液圧アクチュエータ４０の動作により、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲの液圧が、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬへ供給される。
【００８０】
これにより、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲのブレーキフルードを全て排出して液圧を無駄に廃棄することがない。さらに、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬに予め液圧が付与されるので、その後動力液圧源３０から左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬへの供給液量や供給圧を低減させることができる。なお、仮に右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲの増圧時の目標油圧をＶメガパスカルとすれば、期間Ｔ４において左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬへ油圧供給することにより、両ホイールシリンダが平均化されて大凡（Ｖ／２）メガパスカル程度の油圧になるものと思われる。なお、期間Ｔ４は図６（ｄ）の液圧配分に対応する。
【００８１】
次に、期間Ｔ５において、増圧リニア制御弁制御部７０ｂは、増圧リニア制御弁６６を開弁して動力液圧源３０の液圧を主流路４５に供給する。このとき、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬへ液圧が供給されるように、左側後輪のＡＢＳ保持弁５４を開にしてＡＢＳ減圧弁５９を閉に保持する。また、他のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲへは液圧を供給しないので、ＡＢＳ保持弁５１、５２、５３を閉とする。
【００８２】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開にして、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとを連通させ、主流路４５の液圧が所定の圧力となったか否かを制御圧センサ７３が検知し、駐車ブレーキクリアランス調整モードタイミング制御部７０ａが判断してもよい。期間Ｔ５での上述の液圧アクチュエータ４０の動作により、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬのみが増圧される。
【００８３】
また、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬの増圧に際し、期間Ｔ４において既に、予め右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲの液圧からの与圧があり大凡（Ｖ／２）メガパスカル程度となっている。従って、増圧リニア制御弁６６の開弁後、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬは、大凡（Ｖ／２）メガパスカル程度からＶメガパスカルまで迅速に目標液圧へと到達すると共に、液圧供給に伴う消費液量を低減させることができる。以降、期間Ｔ２〜期間Ｔ５を繰り返すことにより、液圧ブレーキユニット２０は、後輪の左右両輪について、片方ずつ交互に液圧を供給できる。
【００８４】
また、図４は、駐車ブレーキクリアランス調整モードにおける、ブレーキＥＣＵ７０の動作フローを示すチャート図である。そこで、図４に示す各ステップに基づいて、ブレーキＥＣＵ７０の動作処理について、以下に詳述する。なお、図４に示す動作フローにおいて、ブレーキパッド等の摩擦部材クリアランスの調整は、各ホイールシリンダの押圧動作等に対応して、適宜実施することができるので記載しないこととする。
【００８５】
（ステップＳ４１）
ブレーキＥＣＵ７０は、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬを増圧する。具体的には、増圧リニア制御弁制御部７０ｂは、増圧リニア制御弁６６を開にし、アキュムレータ３５から主流路４５に液圧を供給する。また、ＡＢＳ制御部７０ｃは、ＡＢＳ保持弁５４のみを開とし、他のＡＢＳ保持弁５１〜５３を閉とする。また、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開として、制御圧センサ７３で主流路４５への供給液圧が所定の目標液圧であるか否かを検知する。このステップＳ４１は、図３に示すタイムチャートの期間Ｔ１に対応する。
【００８６】
（ステップＳ４２）
ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３で検知した主流路４５のブレーキフルードの液圧が、所定の目標圧力であるか否かを判断する。典型的には、駐車ブレーキクリアランス調整モードタイミング制御部７０ａが、制御圧センサ７３で検知したブレーキフルードの液圧が所定の目標圧力であるか否かを判断する。なお、この場合のブレーキフルードの液圧は、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬの押圧動作の液圧源となる。
【００８７】
制御圧センサ７３で検知する主流路４５のブレーキフルードの液圧が所定の目標圧力であれば、ステップＳ４３へと進む。また、制御圧センサ７３で検知する主流路４５のブレーキフルードの液圧が所定の目標圧力でなければ、ステップＳ４２で待機する。
【００８８】
（ステップＳ４３）
ブレーキＥＣＵ７０は、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬの液圧を、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲへ付与する。換言すれば、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬは右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲへ液圧を送圧し、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲは左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬの液圧を受圧する。
【００８９】
具体的には、ＡＢＳ制御部７０ｃが、駐車ブレーキクリアランス調整モードタイミング制御部７０ａからのタイミング指示に基づき、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲのＡＢＳ保持弁５３を開にする。また、増圧リニア制御弁制御部７０ｂが、増圧リニア制御弁６６を閉にする。また、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を閉にして第２流路４５ｂの液圧が第１流路４５ａに付与されないようにする。分離弁６０を閉にすると、第２流路４５ｂの液圧を制御圧センサ７３で検知しないが、第２流路４５ｂの液圧を第１流路４５ａへ付与しないので、ホイールシリンダ２３ＲＬとホイールシリンダ２３ＲＲとの間で、効率的な液圧送受が行える。
【００９０】
この動作処理により、アキュムレータ３５からの主流路４５への液圧供給が遮断されるとともに、第２流路４５ｂを介して、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬの液圧が、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲへ供給される。すなわち、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲは、動力液圧源３０のブレーキフルードを消費することなく、予め左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬからの液圧を獲得できる。
【００９１】
また、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬの液圧を廃棄せずに、いわば再利用することとなるので、液圧ブレーキユニット２０は、動力液圧源３０のブレーキフルードの消費量を低減させたユニットとできる。なお、このステップＳ４３は、図３に示すタイムチャートの期間Ｔ２に対応する。
【００９２】
（ステップＳ４４）
ブレーキＥＣＵ７０は、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲを増圧する。具体的には、増圧リニア制御弁制御部７０ｂが増圧リニア制御弁６６を開にする。また、ＡＢＳ制御部７０ｃが、駐車ブレーキクリアランス調整モードタイミング制御部７０ａからのタイミング指示に基づき、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬのＡＢＳ保持弁５４を閉にする。また、ブレーキＥＣＵは、分離弁６０を開にして制御圧センサ７３で、アキュムレータ３５から供給される主流路４５の液圧を検知する。
【００９３】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬを減圧する。具体的には、ＡＢＳ制御部７０ｃが、駐車ブレーキクリアランス調整モードタイミング制御部７０ａからのタイミング指示に基づき、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬのＡＢＳ減圧弁５９を開にする。これにより、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬ及び個別流路４４のブレーキフルードはリザーバ流路５５へと排出されて、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬが減圧される。
【００９４】
このステップＳ４４において、駐車ブレーキクリアランス調整モードタイミング制御部７０ａは、ステップＳ４３の送受圧処理からの経過時間に基づいて、ＡＢＳ制御部７０ｃに制御タイミングの指示を与えることができる。ステップＳ４３での動作処理及び液圧の付与は、極めて短時間で行なうことが可能であるので、液圧ブレーキユニット２０は、ステップＳ４１〜Ｓ４２での増圧処理後、遅滞なくこのステップＳ４４での増圧処理が可能である。なお、このステップＳ４４は、図３に示すタイムチャートの期間Ｔ３に対応する。
【００９５】
（ステップＳ４５）
ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３で検知した主流路４５のブレーキフルードの液圧が、所定の目標圧力であるか否かを判断する。典型的には、駐車ブレーキクリアランス調整モードタイミング制御部７０ａが、制御圧センサ７３で検知したブレーキフルードの液圧が所定の目標圧力であるか否かを判断する。なお、この場合のブレーキフルードの液圧は、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲの押圧動作の液圧源となる。
【００９６】
制御圧センサ７３で検知する主流路４５のブレーキフルードの液圧が所定の目標圧力であれば、ステップＳ４６へと進む。また、制御圧センサ７３で検知する主流路４５のブレーキフルードの液圧が所定の目標圧力でなければ、ステップＳ４５で待機する。
【００９７】
（ステップＳ４６）
ブレーキＥＣＵ７０は、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲの液圧を、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬへ付与する。換言すれば、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲは左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬへ液圧を送圧し、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬは右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲの液圧を受圧する。
【００９８】
具体的には、ＡＢＳ制御部７０ｃが、駐車ブレーキクリアランス調整モードタイミング制御部７０ａからのタイミング指示に基づき、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬのＡＢＳ保持弁５４を開にする。また、増圧リニア制御弁制御部７０ｂが、増圧リニア制御弁６６を閉にする。また、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を閉にして第２流路４５ｂの液圧が第１流路４５ａに付与されないようにする。分離弁６０を閉にすると、第２流路４５ｂの液圧を制御圧センサ７３で検知しないが、第２流路４５ｂの液圧を第１流路４５ａへ付与しないので、ホイールシリンダ２３ＲＬとホイールシリンダ２３ＲＲとの間で、効率的な液圧送受が行える。
【００９９】
この動作処理により、アキュムレータ３５からの主流路４５への液圧供給が遮断されるとともに、第２流路４５ｂを介して、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲの液圧が、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬへ供給される。すなわち、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬは、動力液圧源３０のブレーキフルードを消費することなく、予め右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲからの液圧を獲得できる。
【０１００】
また、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲの液圧を廃棄せずに、いわば再利用することとなるので、液圧ブレーキユニット２０は、動力液圧源３０のブレーキフルードの消費量を低減させたユニットとできる。なお、このステップＳ４６は、図３に示すタイムチャートの期間Ｔ４に対応する。
【０１０１】
（ステップＳ４７）
ブレーキＥＣＵ７０は、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬを増圧する。具体的には、増圧リニア制御弁制御部７０ｂが増圧リニア制御弁６６を開にする。また、ＡＢＳ制御部７０ｃが、駐車ブレーキクリアランス調整モードタイミング制御部７０ａからのタイミング指示に基づき、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲのＡＢＳ保持弁５３を閉にする。また、ブレーキＥＣＵは、分離弁６０を開にして制御圧センサ７３で、アキュムレータ３５から供給される主流路４５の液圧を検知する。
【０１０２】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲを減圧する。具体的には、ＡＢＳ制御部７０ｃが、駐車ブレーキクリアランス調整モードタイミング制御部７０ａからのタイミング指示に基づき、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲのＡＢＳ減圧弁５８を開にする。これにより、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲ及び個別流路４３のブレーキフルードはリザーバ流路５５へと排出されて、右側後輪のホイールシリンダ２３ＲＲが減圧される。
【０１０３】
このステップＳ４７において、駐車ブレーキクリアランス調整モードタイミング制御部７０ａは、ステップＳ４６の送受圧処理からの経過時間に基づいて、ＡＢＳ制御部７０ｃに制御タイミングの指示を与えることができる。ステップＳ４６での動作処理及び液圧の付与は、極めて短時間で行なうことが可能であるので、液圧ブレーキユニット２０は、ステップＳ４４〜Ｓ４５での増圧処理後、遅滞なくこのステップＳ４７での増圧処理が可能である。なお、このステップＳ４７は、図３に示すタイムチャートの期間Ｔ５に対応する。
【０１０４】
（ステップＳ４８）
ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３で検知した主流路４５のブレーキフルードの液圧が、所定の目標圧力であるか否かを判断する。典型的には、駐車ブレーキクリアランス調整モードタイミング制御部７０ａが、制御圧センサ７３で検知したブレーキフルードの液圧が所定の目標圧力であるか否かを判断する。なお、この場合のブレーキフルードの液圧は、左側後輪のホイールシリンダ２３ＲＬの押圧動作の液圧源となる。
【０１０５】
制御圧センサ７３で検知する主流路４５のブレーキフルードの液圧が所定の目標圧力であれば、ステップＳ４９へと進む。また、制御圧センサ７３で検知する主流路４５のブレーキフルードの液圧が所定の目標圧力でなければ、ステップＳ４８で待機する。
【０１０６】
（ステップＳ４９）
ブレーキパッドのクリアランス調整が終了すれば、この動作フローを終了する。また、ブレーキパッドのクリアランス調整が終了していなければ、ステップＳ４３へと戻る。
【０１０７】
図５は、動力液圧源３０の供給油圧を模式的に表現した概念図である。図５（ａ）に示すように、本実施形態に示すホイールシリンダの動作処理を行なうと、ホイールシリンダ２３ＲＲとホイールシリンダ２３ＲＬとが交互に加圧され、交互に目標圧力Ｖとなる。従って、動力液圧源３０から主流路４５へ供給するべき供給油圧は、各ホイールシリンダＲＲ、ＲＬの加圧に対応して、各々目標圧力Ｖとなるように供給する。図５（ａ）に示す動作処理においては消費油量は、
（消費油量ａ）＝ｖ＋（ｎ−１）×（１−α）ｖ・・・式（１）
となる。ここで、ｖは単一のホイールシリンダを初期状態から目標圧力Ｖへするのに要する作動液量、αはブレーキフルードの再利用率、ｎは目標油圧への増圧繰り返し回数である。すなわち、初回のみ消費液量ｖとなるが、継続されるその後の増圧動作は消費液量（１−α）ｖで済む。継続されるその後の増圧動作においては、初回で増圧されている他のホイールシリンダから予め与圧があるため、初期状態からの増圧に比してα相当分節約できることとなる。
【０１０８】
一方、図５（ｂ）に示すように本実施形態とは異なり、ホイールシリンダＲＲとホイールシリンダＲＬとを同時に目標油圧Ｖまで増圧し、一方のホイールシリンダ（片輪分）のパッド調整の後、ブレーキフルードを排出する動作処理を行なった場合には、ホイールシリンダＲＲとホイールシリンダＲＬとは共に初期状態からの再加圧が必要となる。図５（ｂ）に示す動作処理においては消費油量は、
（消費油量ｂ）＝２×ｖ×ｎ・・・式（２）
となる。すなわち、初回であるか継続されるその後の増圧動作であるかに拘わらず、常にホイールシリンダあたりｖの消費液量が必要となる。
【０１０９】
従って、本実施形態によると、消費油量は式（２）から式（１）を減算して、
（消費油量ｂ）−（消費油量ａ）＝ｖ（２ｎ−１−（ｎ−１）・（１−α））
＝ｖ（ｎ（１＋α）−α）・・・式（３）
となり、消費油量を低減することができる。
【０１１０】
上述の実施形態に示す液圧ブレーキユニット２０においては、駐車ブレーキのききしろ調整時に、アキュムレータの圧が十分に蓄えられていない状況においても、一輪のみの加圧なので短いタクトで迅速にホイールシリンダに液圧を供給し、パッド押圧状態にすることが可能である。また、これによりアキュムレータが十分に畜圧されていなくても、一輪のみの加圧なので迅速な調整作業を行える。
【０１１１】
また、本発明の液圧ブレーキユニットは、駐車ブレーキについての一輪ずつの加圧に限られず、前輪の左右輪を一組とし後輪の左右輪を一組として、前輪と後輪とで交互にホイールシリンダを増圧してもよい。この場合も、増圧前に、例えば前輪の左右輪であれば後輪の左右輪から予め液圧を与えられるので、迅速な増圧動作が行えるだけでなく、ブレーキフルードの消費量を低減できることとなり好ましい。
【０１１２】
また、上述した組に限られず、車両が備える任意の一又は複数のホイールシリンダの組と、残余のホイールシリンダの組とを交互に増圧することとしてもよい。また、二組の交互増圧に限られず、三組以上のホイールシリンダ間でサイクリックに増圧する動作処理とし、増圧後に増圧ホイールシリンダから他のホイールシリンダに液圧を供給することとしてもよい。すなわち、増圧されたホイールシリンダの液圧を廃棄する前に、他のホイールシリンダに付与することで、消費液量を低減することが可能である。
【０１１３】
また、上述の実施形態においては、典型例として駐車ブレーキのブレーキパッドのクリアランス調整を実施する際に、ホイールシリンダを押圧させる動作について記載した。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、車両走行からの減速や停止動作に適用することもできる。車両走行からの減速等に本発明を適用した場合においても、アキュムレータ等動力液圧源からの作動流体の消費量を低減させることができる。従って、省エネルギーな液圧ブレーキユニット２０を実現することができる。
【０１１４】
また、上述の説明においては説明の便宜上、ホイールシリンダ２３ＲＬ、２３ＲＲの目標油圧をＶメガパスカルとして固定値であるとして説明した。しかし、これに限られず各ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬの全て又は一部の目標油圧は各々値が異なっていてもよく、固定値ではなく可変であってもよい。
【０１１５】
典型的には、目標油圧Ｖは、アンチロックブレーキシステムとしての機能を発揮した状態でのタイヤがロックする直前での油圧とできる。この場合には、目標油圧Ｖは、タイヤがロックしようとする傾向を検出するＡＢＳセンサからの出力により、ロック検知又はロック直前を検知したときの任意の圧力としてもよい。すなわち、目標油圧Ｖは、シリンダの目標押出し量や押出し力、ブレーキパッドの押出し量や押出し力、車両の減速制動力及び生成する摩擦力等と密接に関連するものであるので、これら密接に関連するパラメータで代替させることも可能である。この場合でも、さらに高機能でありながら迅速かつ消費液量を低減したブレーキユニット等とできるので好ましい。
【０１１６】
また、本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、自明な範囲で適宜構成を変更し、また自明な範囲で動作及び処理を変更して実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１７】
【図１】液圧ブレーキユニットを示す系統図である。
【図２】駐車ブレーキクリアランス調整モードに関連するブレーキＥＣＵの構成を説明するブロック図である。
【図３】弁動作と各ホイールシリンダの圧力対応関係を説明するタイムチャートである。
【図４】ブレーキＥＣＵの動作フローを示すチャート図である。
【図５】動力液圧源の供給油圧を模式的に表現した概念図である。
【図６】液圧ブレーキユニットの液圧配分を概念的に説明する図である。
【符号の説明】
【０１１８】
２０・・液圧ブレーキユニット、２１・・ディスクブレーキユニット、２２・・ブレーキディスク、２３・・ホイールシリンダ、２４・・ブレーキペダル、２５・・ストロークセンサ、２７・・マスタシリンダユニット、３０・・動力液圧源、３１・・液圧ブースタ、３２・・マスタシリンダ、３３・・レギュレータ、３４・・リザーバ、３５・・アキュムレータ、３５ａ・・リリーフバルブ、３６・・ポンプ、３６ａ・・モータ、３７・・マスタ配管、３８・・レギュレータ配管、３９・・アキュムレータ配管、４０・・液圧アクチュエータ、４１・・個別流路、４５・・主流路、４５ａ・・第１流路、４５ｂ・・第２流路、４６・・減圧用流路、５１・・ＡＢＳ保持弁、５５・・リザーバ流路、５６・・ＡＢＳ減圧弁、６０・・分離弁、６１・・マスタ流路、６２・・レギュレータ流路、６３・・アキュムレータ流路、６４・・マスタカット弁、６５・・第１レギュレータカット弁、６６・・増圧リニア制御弁、６７・・減圧リニア制御弁、６８・・シミュレータカット弁、６９・・ストロークシミュレータ、７０・・ブレーキＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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