(57)【要約】【課題】内燃機関とモータとを併用する車両加速中に、２つの変速機構のうちモータのロータが入力軸に係合する変速機構において、より高速側の変速段に変速する変速動作を行うことが可能なハイブリッド車両用駆動装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両１の駆動装置１０は、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態と、第１及び第２変速機構３０，４０における変速動作と、モータ５０がロータ５２から出力するモータ出力トルクを制御可能な制御手段としてＥＣＵ１００を有している。ＥＣＵ１００は、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用する車両加速中において、第１変速機構３０の変速段を、より高速側の変速段に変速する場合、第２クラッチ２２を係合状態にしている間に、モータ出力トルクをゼロにして第１変速機構３０の変速動作を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機として内燃機関とモータとを備えたハイブリッド車両に用いられ、内燃機関の機関出力軸及びモータのロータから出力される機械的動力を変速機構により変速して、駆動輪と係合する駆動軸に伝達可能なハイブリッド車両用駆動装置であって、
機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動軸に向けて出力可能な第１変速機構と、
機関出力軸からの機械的動力を第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動軸に向けて出力可能な第２変速機構と、
機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、
機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、
第２クラッチの係合／解放状態と、第１変速機構における変速動作と、モータがロータから出力するトルクであるモータ出力トルクとを制御可能な制御手段と、
を有し、
制御手段は、
原動機として内燃機関とモータとを併用する車両加速中において、第１変速機構の変速段を、より高速側の変速段に変速する場合、第２クラッチを係合状態にしている間に、モータ出力トルクをゼロにして第１変速機構の変速動作を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
制御手段は、
モータの力行を停止すると共に第１変速機構の変速動作を開始して、第１変速機構の変速動作が完了すると共にモータの力行を再開する
ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
制御手段は、
第１変速機構の変速動作を行う際に、モータ出力トルクを現在値からゼロまで徐変させる
ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
制御手段は、
第１変速機構において選択されている変速段が、第２変速機構において選択されている変速段よりも低速側の変速段である場合に、モータ出力トルクをゼロにして第１変速機構において変速動作を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機として内燃機関とモータを備えたハイブリッド車両に用いられ、内燃機関の機関出力軸及びモータのロータからの機械的動力を、変速機構により変速して、駆動輪と係合する駆動軸に向けて出力可能なハイブリッド車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の変速機においては、近年、変速時における機械的動力の伝達の途切れをなくすために、第１群の変速段で構成される第１変速機構と、第１群以外の変速段で構成される第２変速機構との２つの変速機構を備え、さらに、第１変速機構の入力軸（以下、第１入力軸と記す）と内燃機関の出力軸（以下、機関出力軸と記す）とを係合可能な第１クラッチと、第２変速機構の入力軸（以下、第２入力軸と記す）と機関出力軸とを係合可能な第２クラッチとを備え、これら２つのクラッチを交互につなぎ替えることで変速を行う、いわゆるデュアルクラッチ式変速機を用いたものが知られている。
【０００３】
また、車両用の駆動装置には、変速機構として上述のデュアルクラッチ式変速機を、原動機としてモータを備え、当該モータのロータが第１変速機構の第１入力軸に係合し、モータのロータから出力される機械的動力を、第１変速機構により変速して、駆動輪に係合する第１出力軸に伝達可能なものが提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００４】
また、下記の特許文献２には、原動機として内燃機関（エンジン）とモータジェネレータ（以下、単に「モータ」と記す）とを備え、変速機構としてデュアルクラッチ式の変速機が設けられたハイブリッド車両の駆動装置が開示されている。特許文献２には、モータによるトルクアシスト、すなわち原動機として内燃機関とモータとを併用して車両走行を行うことに加えて、２つのクラッチをつなぎ替える際に、モータが出力するトルクを調整することが記載されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−８９５９４号公報
【特許文献２】特開２００５−１４７３１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述のようなハイブリッド車両にあっては、原動機として内燃機関とモータとを併用して車両を加速させる車両加速中において、２つの変速機構のうち、モータのロータが第１入力軸に係合する第１変速機構において、より高速側の変速段に変速することが求められている。高速側の変速段に変速することで、モータのモータ回転速度（以下、単に「モータ回転速度」と記す）を、モータから効率よく機械的動力を出力可能な回転速度に変化させることができる。
【０００７】
しかし、上述のようなハイブリッド車両においては、モータを力行させながら、モータのロータが入力軸に係合する第１変速機構において、より高速側の変速段に変速する変速動作を行うことはできない。第１変速機構において変速動作を行うためには、当該変速機構の入力軸と出力軸との間においてトルクが作用しない状態を作り出す必要がある。
【０００８】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、内燃機関とモータとを併用する車両加速中に、２つの変速機構のうちモータのロータが入力軸に係合する変速機構において、より高速側の変速段に変速する変速動作を行うことが可能なハイブリッド車両用駆動装置の制御技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置は、原動機として内燃機関とモータとを備えたハイブリッド車両に用いられ、内燃機関の機関出力軸及びモータのロータから出力される機械的動力を変速機構により変速して、駆動輪と係合する駆動軸に伝達可能なハイブリッド車両用駆動装置であって、機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動軸に向けて出力可能な第１変速機構と、機関出力軸からの機械的動力を第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動軸に向けて出力可能な第２変速機構と、機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、第２クラッチの係合／解放状態と、第１変速機構における変速動作と、モータがロータから出力するトルクであるモータ出力トルクとを制御可能な制御手段と、を有し、制御手段は、原動機として内燃機関とモータとを併用する車両加速中において、第１変速機構の変速段を、より高速側の変速段に変速する場合、第２クラッチを係合状態にしている間に、モータ出力トルクをゼロにして第１変速機構の変速動作を行うことを特徴とする。
【００１０】
本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置において、制御手段は、モータの力行を停止すると共に第１変速機構の変速動作を開始して、第１変速機構の変速動作が完了すると共にモータの力行を再開するものとすることができる。
【００１１】
本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置において、制御手段は、第１変速機構の変速動作を行う際に、モータ出力トルクを現在値からゼロまで徐変させるものとすることができる。
【００１２】
本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置において、制御手段は、第１変速機構において選択されている変速段が、第２変速機構において選択されている変速段よりも低速側の変速段である場合に、モータ出力トルクをゼロにして第１変速機構において変速動作を行うものとすることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、制御手段は、原動機として内燃機関とモータとを併用する車両加速中において、第１変速機構の変速段を、より高速側の変速段に変速する場合、第２クラッチを係合状態にして、機関出力軸からの機械的動力を、第２変速機構を介して車両推進軸に伝達させているときに、モータ出力トルクをゼロにして第１変速機構の変速動作を行うものとしたので、車両加速中において、上昇したモータ回転速度を低下させて、モータから効率よく機械的動力を発生させて車両を加速させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例１】
【００１５】
まず、本実施例に係るハイブリッド車両及び駆動装置の構成について、図１〜図３を用いて説明する。図１は、ハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。図２は、駆動装置に設けられたデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。図３は、変形例のデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。
【００１６】
ハイブリッド車両１は、駆動輪８８を回転駆動するための原動機として、内燃機関５とモータ５０とを備えている。モータ５０は、内燃機関５からの機械的動力を変速して車両推進軸６６に伝達する駆動装置１０に含まれている。内燃機関５は、モータ５０を備えた駆動装置１０と共に結合されて、ハイブリッド車両１に搭載される。ハイブリッド車両１には、これを構成する原動機や変速機構を制御する制御手段として、ハイブリッド車両用電子制御装置１００（以下、ＥＣＵと記す）が設けられている。
【００１７】
内燃機関５は、図示しない燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置を備えている。これら装置は、ＥＣＵ１００により制御される。内燃機関５が発生した機械的動力は、出力軸（クランク軸）８から出力される。内燃機関５の出力軸８（以下、機関出力軸と記す）には、後述する駆動装置１０のデュアルクラッチ機構２０の入力側、例えば、クラッチハウジング１４ａ（図２参照）が結合される。ＥＣＵ１００は、内燃機関５の機関出力軸８から出力する機械的動力を調整することが可能となっている。
【００１８】
また、ハイブリッド車両１には、原動機としての内燃機関５及びモータ５０からの機械的動力を駆動輪８８に伝達する動力伝達装置として、機関出力軸８及びモータ５０からの機械的動力を変速してトルクを変化させて駆動軸８０に伝達可能な駆動装置１０が設けられている。
【００１９】
駆動装置１０は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２のいずれかを用いて内燃機関５からの機械的動力を後述する変速機構に伝達するデュアルクラッチ機構２０と、内燃機関５から第１クラッチ２１を介して伝達される機械的動力を、第１入力軸２７で受けて、第１群の変速段のうちいずれか１つにより変速して、第１出力軸３７から車両推進軸６６に伝達可能な第１変速機構３０と、内燃機関５から第２クラッチ２２を介して伝達される機械的動力を、第２入力軸２８で受けて、第２群の変速段のうちいずれか１つにより変速して、第２出力軸４８から車両推進軸６６に伝達可能な第２変速機構４０と、車両推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０とを有している。
【００２０】
第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、前進に第１速ギヤ段３１から第５速ギヤ段３５までの５つの変速段を有しており、後進に１つの変速段（後進ギヤ段）４９を有している。前進の変速段である第１速〜第５速ギヤ段３１〜４４の減速比は、第１速ギヤ段３１、第２速ギヤ段４２、第３速ギヤ段３３、第４速ギヤ段４４、第５速ギヤ段３５の順に小さくなるよう設定されている。
【００２１】
第１変速機構３０は、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第１群の変速段は、奇数段、すなわち第１速ギヤ段３１と、第３速ギヤ段３３と、第５速ギヤ段３５により構成されている。第１変速機構３０の前進の変速段３１，３３，３５のうち、第５速ギヤ段３５が最も高速側の変速段となっている。第１変速機構３０の入力軸（以下、第１入力軸と記す）には、後述するモータ５０のロータ５２が結合されている。
【００２２】
第１速ギヤ段３１は、第１入力軸２７に結合されている第１速メインギヤ３１ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第１速メインギヤ３１ａと噛み合う第１速カウンタギヤ３１ｃと、第１速カウンタギヤ３１ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第１速カップリング機構３１ｅを有している。
【００２３】
ＥＣＵ１００が第１速ギヤ段３１を選択する、即ち第１速カップリング機構３１ｅを係合状態にして、第１速カウンタギヤ３１ｃと第１出力軸３７を係合させることで、第１入力軸２７からの機械的動力は、第１速メインギヤ３１ａ及び第１速カウンタギヤ３１ｃを介して第１出力軸３７に伝達される。これにより、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第１速ギヤ段３１により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。
【００２４】
第３速ギヤ段３３は、第１速ギヤ段３１と同様に、第１入力軸２７に結合されている第３速メインギヤ３３ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第３速メインギヤ３３ａと噛み合う第３速カウンタギヤ３３ｃと、第３速カウンタギヤ３３ｃと第１出力軸３７とを係合可能な第３速カップリング機構３３ｅを有している。
【００２５】
ＥＣＵ１００が第３速ギヤ段３３を選択する、即ち第３速カップリング機構３３ｅを係合状態にして、第３速カウンタギヤ３３ｃと第１出力軸３７を係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第３速ギヤ段３３により変速し、トルクを変化させて、第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。
【００２６】
また、第５速ギヤ段３５は、第１入力軸２７に結合されている第５速メインギヤ３５ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第５速メインギヤ３５ａと噛み合う第５速カウンタギヤ３５ｃと、第５速カウンタギヤ３５ｃと第１出力軸３７とを係合可能な第５速カップリング機構３５ｅを有している。
【００２７】
ＥＣＵ１００が第５速ギヤ段３５を選択する、即ち第５速カップリング機構３５ｅを係合状態にして、第５速カウンタギヤ３５ｃと第１出力軸３７とを係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第５速ギヤ段３５により変速し、トルクを変化させて、第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。
【００２８】
第１変速機構３０の第１出力軸３７には、第１駆動ギヤ３７ｃが結合されており、当該第１駆動ギヤ３７ｃは、動力統合ギヤ５８と噛み合っている。動力統合ギヤ５８には、車両推進軸６６が結合されている。車両推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動軸８０及び駆動輪８８と係合している。つまり、第１変速機構３０の第１出力軸３７と駆動輪８８は、係合している。
【００２９】
第１変速機構３０の各変速段３１，３３，３５にそれぞれ対応して設けられた各カップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅの係合状態と非係合状態（解放状態）との切替え、すなわち第１変速機構３０において選択される変速段は、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。
【００３０】
一方、第２変速機構４０は、第１変速機構３０と同様に、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第２群の変速段は、偶数段、すなわち第２速ギヤ段４２と、第４速ギヤ段４４に加えて、後進ギヤ段４９で構成されている。
【００３１】
第２速ギヤ段４２は、第２入力軸２８に結合されている第２速メインギヤ４２ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第２速メインギヤ４２ａと噛み合う第２速カウンタギヤ４２ｃと、第２速カウンタギヤ４２ｃと第２出力軸４８とを係合可能な第２速カップリング機構４２ｅを有している。
【００３２】
ＥＣＵ１００が第２速ギヤ段４２を選択する、即ち第２速カップリング機構４２ｅを係合状態にして、第２速カウンタギヤ４２ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２入力軸２８からの機械的動力は、第２速メインギヤ４２ａ及び第２速カウンタギヤ４２ｃを介して第２出力軸４８に伝達される。これにより、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第２速ギヤ段４２により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達させることが可能となっている。
【００３３】
第４速ギヤ段４４は、第２入力軸２８に結合されている第４速メインギヤ４４ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第４速メインギヤ４４ａと噛み合う第４速カウンタギヤ４４ｃと、第４速カウンタギヤ４４ｃと第２出力軸４８とを係合可能な第４速カップリング機構４４ｅを有している。
【００３４】
ＥＣＵ１００が第４速ギヤ段４４を選択する、即ち第４速カップリング機構４４ｅを係合状態にして、第４速カウンタギヤ４４ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第４速ギヤ段４４により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。
【００３５】
また、後進ギヤ段４９は、第２入力軸２８に結合されている後進メインギヤ４９ａと、後進メインギヤ４９ａと噛み合う後進中間ギヤ４９ｂと、後進中間ギヤ４９ｂと噛み合い、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられた後進カウンタギヤ４９ｃと、後進カウンタギヤ４９ｃと第２出力軸４８とを係合可能な後進カップリング機構４９ｅを有している。
【００３６】
ＥＣＵ１００が後進ギヤ段４９を選択する、即ち後進カップリング機構４９ｅを係合状態にして、後進カウンタギヤ４９ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、後進ギヤ段４９により、回転方向を逆方向に変えると共に変速し、トルクを変化させて第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。
【００３７】
第２変速機構４０の第２出力軸４８には、第２駆動ギヤ４８ｃが結合されており、当該第２駆動ギヤ４８ｃは、車両推進軸６６に結合された動力統合ギヤ５８と噛み合っている。車両推進軸６６は、上述のように、終減速装置７０を介して駆動輪８８と係合している。つまり、第２変速機構４０の第２出力軸４８と駆動輪８８は、係合している。
【００３８】
第２変速機構４０の各変速段４２，４４，４９に対応して設けられた各カップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４９ｅの係合状態と非係合状態（解放状態）との切替え、すなわち第２変速機構４０において選択される変速段は、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。
【００３９】
また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方に伝達させる動力伝達手段として、デュアルクラッチ機構２０が設けられている。デュアルクラッチ機構２０は、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能な第２クラッチ２２とを有している。
【００４０】
第１クラッチ２１は、円板状の摩擦板を有し、摩擦板の摩擦力により機械的動力を伝達する摩擦式ディスククラッチ等で構成されている。第１クラッチ２１は、内燃機関５の機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能に構成されている。第１クラッチ２１を係合状態にすることで、機関出力軸８と第１入力軸２７が係合して一体に回転することが可能となる。
【００４１】
第２クラッチ２２は、第１クラッチ２１と同様に、摩擦式ディスククラッチ等で構成されており、内燃機関５の機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能に構成されている。第２クラッチ２２を係合状態にすることで、機関出力軸８と第２入力軸２８が係合して一体に回転することが可能となる。なお、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２には、湿式多板クラッチや、乾式単板クラッチを用いることができる。
【００４２】
第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合状態と非係合状態（解放状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、デュアルクラッチ機構２０において、第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２のうちいずれか一方を係合状態にして、他方を解放状態にすることで、内燃機関５からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方を介して車両推進軸６６に伝達させることが可能となっている。
【００４３】
ここで、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２から構成されるデュアルクラッチ機構２０の詳細な構造について図２を用いて説明する。図２に示すように、デュアルクラッチ機構２０において、機関出力軸８には、デュアルクラッチ機構２０のクラッチハウジング１４ａが結合されている。すなわち、クラッチハウジング１４ａは、機関出力軸８と一体に回転する。クラッチハウジング１４ａは、後述する摩擦板２７ａ，２８ａを収容可能に構成されている。これに対して、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、第２変速機構４０の第２入力軸２８は、同軸に配置されており、２重軸構造となっている。具体的には、第１入力軸２７は、中空シャフトとして構成されており、第１入力軸２７内には、第２入力軸２８が延びている。内側の軸である第２入力軸２８は、外側の軸である第１入力軸２７に比べて長く構成されている。機関出力軸８側から車両推進軸６６側に向かうに従って、まず、第１変速機構３０の各変速段のメインギヤ３１ａ，３３ａ，３５ａが配設されており、次に、第２変速機構４０の各変速段のメインギヤ４２ａ，４４ａ，４９ａが配設されている。
【００４４】
第１入力軸２７の端には、円板状の摩擦板２７ａが結合されており、一方、第２入力軸２８の端にも、同様に、摩擦板２８ａが結合されている。これら摩擦板２７ａ，２８ａは、上述のクラッチハウジング１４ａ内に収容されている。第１クラッチ２１は、摩擦板２７ａと対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）と、摩擦相手板を駆動するアクチュエータ（図示せず）とを有している。摩擦相手板が摩擦板２７ａをクラッチハウジング１４ａに押し付けることで、第１クラッチ２１は、機関出力軸８と、第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合することが可能となっている。
【００４５】
これと同様に、第２クラッチ２２は、摩擦板２８ａに対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）が、摩擦板２８ａをクラッチハウジング１４ａに押し付けることで、機関出力軸８と、第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合することが可能となっている。デュアルクラッチ機構２０における、第１及び第２クラッチ２１，２２にそれぞれ対応して設けられた摩擦相手板の駆動は、ＥＣＵ１００により制御されることとなる。
【００４６】
また、本実施例に係る変形例のデュアルクラッチ機構２０においては、図３に示すように、機関出力軸８の端に、駆動ギヤ１４ｃが結合されている。駆動ギヤ１４ｃには、第１ギヤ１６と、第２ギヤ１８が噛み合っており、第１ギヤ１６は、第１クラッチ２１に結合されており、第２ギヤ１８は、第２クラッチ２２に結合されている。第１クラッチ２１は、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、機関出力軸８に係合する第１ギヤ１６とを係合可能に構成されている。一方、第２クラッチ２２は、第２変速機構４０の第２入力軸２８と、機関出力軸８に係合する第２ギヤ１８とを係合可能に構成されている。
【００４７】
第１及び第２クラッチ２１，２２は、それぞれ摩擦式クラッチ等の任意のクラッチで構成することができる。第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２において交互に係合状態と解放状態を切替ることで、機関出力軸８から出力される内燃機関５の機械的動力は、駆動ギヤ１４ｃから、第１変速機構３０の第１入力軸２７、又は第２変速機構４０の第２入力軸２８のいずれかに伝達されることとなる。
【００４８】
また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、原動機としてモータ５０が設けられている。モータ５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換して回収する発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機、いわゆる「モータジェネレータ」である。モータ５０は、永久磁石式交流同期電動機で構成されており、後述するインバータ１１０から三相の交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するステータ５４と、回転磁界に引き付けられて回転するロータ５２とを有している。モータ５０には、ロータ５２の回転角位置を検出するレゾルバ（図示せず）が設けられており、ロータ５２の回転角位置に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。
【００４９】
モータ５０のロータ５２は、第１変速機構３０の第１入力軸２７に結合されており、モータ５０がロータ５２から出力するトルク（以下、出力トルクと記す）は、第２変速機構４０の第２入力軸２８に伝達される。つまり、モータ５０のロータ５２と第１変速機構３０の第１入力軸２７は係合している。また、モータ５０は、第１出力軸３７からロータ５２に伝達された機械的動力（トルク）を交流電力に変換して二次電池１２０に回収することも可能となっている。
【００５０】
なお、以下の説明において、モータ５０を電動機として機能させて、モータ５０のロータ５２から機械的動力を出力することを「力行」と記す。加えて、モータ５０がロータ５２から出力するトルクを「モータ出力トルク」と記す。つまり、モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力［ｋＷ］は、モータ５０のロータ５２の回転速度（以下、モータ回転速度と記す）にモータ出力トルクを乗じた値となる。
【００５１】
また、ハイブリッド車両１には、モータ５０に交流電力を供給する電力供給装置として、インバータ１１０が設けられている。インバータ１１０は、二次電池１２０から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ５０に供給することが可能に構成されている。また、インバータ１１０は、モータ５０からの交流電力を直流電力に変換して二次電池１２０に回収することも可能に構成されている。このようなインバータ１１０からモータ５０への電力供給、及びモータ５０からの電力回収は、ＥＣＵ１００により制御される。
【００５２】
また、駆動装置１０には、原動機から車両推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に、駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０が設けられている。終減速装置７０は、車両推進軸６６に結合された駆動ピニオン６８と、駆動ピニオン６８とリングギヤ７２が直交して噛み合う差動機構７４とを有している。終減速装置７０は、原動機すなわち内燃機関５及びモータ５０のうち少なくとも一方から車両推進軸６６に伝達された機械的動力を、駆動ピニオン６８及びリングギヤ７２により減速し、差動機構７４により左右の駆動軸８０に分配して、駆動軸８０に結合されている駆動輪８８を回転駆動することが可能となっている。
【００５３】
また、ハイブリッド車両１には、内燃機関５及びモータ５０と、第１及び第２変速機構３０，４０における変速動作と、第１及び第２クラッチ２１，２２と、摩擦ブレーキ９０とを協調して制御する制御手段として、ＥＣＵ１００が設けられている。ＥＣＵ１００は、機関出力軸８の回転角位置（以下、クランク角と記す）に係る信号と、二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）に係る信号と、モータ５０のロータ５２の回転角位置に係る信号等を検出している。また、ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０及び第２変速機構４０において選択されている変速段、すなわちカップリング機構３１ｅ〜４９ｅの係合／解放状態と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態とを検出している。また、ＥＣＵ１００は、運転者により操作される、アクセルペダル（図示せず）の操作量に係る信号を検出している。
【００５４】
これら信号に基づいて、ＥＣＵ１００は、各種制御変数を算出している。制御変数には、内燃機関５の機関出力軸８の回転速度（以下、機関回転速度と記す）と、内燃機関５が機関出力軸８から出力するトルク（以下、機関出力トルクと記す）と、モータ回転速度と、モータ出力トルクと、ハイブリッド車両１の走行速度（以下、車速と記す）と、二次電池１２０の蓄電状態等が含まれている。また、制御変数には、内燃機関５が機関出力軸８から出力する機械的動力［ｋＷ］（以下、機関出力動力と記す）と、モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力［ｋＷ］（以下、モータ出力動力と記す）が含まれている。
【００５５】
これら制御変数に基づいて、ＥＣＵ１００は、第１及び第２変速機構３０，４０における変速動作、すなわち各カップリング機構３１ｅ〜４９ｅの係合／解放状態の切替えと、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態の切替えを制御することが可能となっている。また、ＥＣＵ１００は、モータ出力トルク及びモータ回転速度と、内燃機関５の機関出力トルク及び機関回転速度とを制御することが可能となっている。
【００５６】
以上のように構成されたハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００が、第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５のうちいずれか１つの変速段を選択して対応するカップリング機構を係合状態にして、さらに第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態することで、機関出力軸８は、第１入力軸２７、第１出力軸３７、動力統合ギヤ５８、車両推進軸６６、終減速装置７０を介して駆動軸８０と係合する。これにより、第１変速機構３０は、内燃機関５の機関出力軸８及びモータ５０のロータ５２から出力された機械的動力を、第１入力軸２７で受けて、各変速段（奇数段）３１，３３，３５のうちいずれか１つにより変速しトルクを変化させて、駆動輪８８に係合する駆動軸８０に向けて出力することが可能となっている。
【００５７】
この場合、駆動輪８８の回転は、動力統合ギヤ５８を介して第２変速機構４０の第２出力軸４８に伝達される。ＥＣＵ１００が第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４９のうちいずれか１つの変速段を選択して、対応するカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４９ｅを係合状態にしているとき、動力統合ギヤ５８から第２出力軸４８に伝達された機械的動力は、第２変速機構４０の各変速段（偶数段及び後進段）４２，４４，４９のうちいずれか１つにより変速され、第２入力軸２８に伝達されて、当該第２入力軸２７を回転させることとなる。
【００５８】
一方、ＥＣＵ１００が、第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４９のうちいずれか１つの変速段を選択して、対応するカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４９ｅを係合状態にして、さらに第２クラッチ２２を係合状態にすると共に第１クラッチ２１を解放状態にすることで、機関出力軸８は、第２入力軸２８、第２出力軸４８、動力統合ギヤ５８、車両推進軸６６、終減速装置７０を介して駆動軸８０と係合する。これにより、第２変速機構４０は、内燃機関５から出力された機械的動力を、第２入力軸２８で受けて、各変速段（偶数段及び後進段）４２，４４，４９のうちいずれか１つの変速段により変速して、駆動輪８８に係合する駆動軸８０に向けて出力することが可能となる。
【００５９】
この場合、駆動輪８８の回転は、動力統合ギヤ５８を介して第１変速機構３０の第１出力軸３７に伝達される。ＥＣＵ１００が第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５のうちいずれか１つの変速段を選択して、対応するカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅを係合状態にしているとき、動力統合ギヤ５８から第１出力軸３７に伝達された機械的動力は、第１変速機構３０の各変速段（奇数段）３１，３３，３５のうちいずれか１つにより変速されて、モータ５０のロータ５２が係合する第１入力軸２７に伝達されて、当該第１入力軸２７を回転させることとなる。
【００６０】
以上のように構成されたハイブリッド車両１は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を交互につなぎ替えることで、変速時において、機関出力軸８と車両推進軸６６との間における動力伝達の途切れを抑制することが可能となっており、以下に説明する。
【００６１】
まず、ＥＣＵ１００が第１及び第２変速機構３０，４０の変速段３１〜４４のうちいずれか１つの変速段を選択する。例えば、選択した変速段が第１変速機構３０の第１群（奇数段）の変速段３１，３３，３５のうち第１速ギヤ段３１である場合、ＥＣＵ１００は、第１速ギヤ段３１に対応する第１速カップリング機構３１ｅを係合状態にすると共にカップリング機構３３ｅ，３５ｅを解放状態にする。これと共に、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にする。これにより、駆動装置１０は、内燃機関５からの機械的動力を、第１入力軸２７で受け、第１群（奇数段）の変速段３１，３３，３５のうち選択した変速段である第１速ギヤ段３１により変速し、第１出力軸３７から駆動軸８０に伝達して、駆動輪８８を回転駆動することができる。
【００６２】
このとき、ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の第２群（偶数段）の変速段４２，４４のうち、第１変速機構３０において選択している第１速ギヤ段３１より一段高速（ハイギヤ）側の変速段である第２速ギヤ段４２に対応する第２速カップリング機構４２ｅを係合状態にすることで、第２変速機構４０の第２入力軸２８を空転させて、次の第２速ギヤ段４２への変速（アップシフト）時における第２クラッチ２２の係合動作に備えている。
【００６３】
そして、第２変速機構４０の第２群（偶数段）の変速段である第２速ギヤ段４２への変速（アップシフト）が選択されると、ＥＣＵ１００が、第１クラッチ２１を解放状態にしながら第２クラッチ２２を係合状態にすることで、駆動装置１０は、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２とを掴み替える動作、いわゆる「クラッチ・トゥ・クラッチ」を行う。この動作により、駆動装置１０は、機関出力軸８からの動力伝達経路を、徐々に第１変速機構３０の第１入力軸２７から第２変速機構４０の第２入力軸２８に移していき、第２速ギヤ段４２への変速が完了することとなる。
【００６４】
このようにして、駆動装置１０は、奇数段である第１速ギヤ段３１から、偶数段である第２速ギヤ段４２への変速時において、機関出力軸８から駆動軸８０への動力伝達に途切れを生じさせることなく変速することができる。
【００６５】
また、ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用又は選択使用することで、様々な車両走行（走行モード）を実現することができる。例えば、原動機として内燃機関５のみを選択使用する「エンジン走行」、原動機として内燃機関５及びモータ５０を併用する「ＨＶ走行」、原動機としてモータ５０のみを選択使用する「モータ走行」等がある。
【００６６】
これら車両走行は、運転者が要求する車両駆動力や、モータ５０に供給する電力を貯蔵する二次電池１２０の蓄電状態に応じて、ＥＣＵ１００により、逐次、自動的に切替えられる。以下に、各走行モードにおけるＥＣＵ１００の制御と、内燃機関５、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２、第１変速機構３０及び第２変速機構４０、及びモータ５０の動作を併せて説明する。
【００６７】
ＥＣＵ１００が、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にすることで、駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第１入力軸２７で受け、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５のいずれか１つにより変速し、第１出力軸３７から動力統合ギヤ５８を介して駆動軸８０に伝達し、駆動輪８８を回転駆動することができる。このようにして、ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５のみを選択使用する「エンジン走行」を実現することができる。
【００６８】
この場合、駆動輪８８及び駆動軸８０には、動力統合ギヤ５８を介して第２出力軸４８が係合しているため、第２変速機構４０のカップリング機構４２ｅ，４４ｅのいずれか１つが係合状態にある場合、第２入力軸２８は、ハイブリッド車両１の走行速度（以下、車速と記す）に応じて回転することとなる。
【００６９】
このとき、ＥＣＵ１００がモータ５０を力行させて、ロータ５２から第１入力軸２７に出力トルクを伝達することで、駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力とモータ５０のロータ５２からの機械的動力とを、第１入力軸２７で統合し、第１変速機構３０により変速して、動力統合ギヤ５８を介して駆動軸８０に伝達することができる。このようにして、ハイブリッド車両１は、第１クラッチを係合状態にした場合に、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用する「ＨＶ走行」を実現することができる。
【００７０】
一方、ＥＣＵ１００が第１クラッチ２１を解放状態にすると共に第２クラッチ２２を係合状態にすることで、駆動装置１０は、機関出力軸８からの機械的動力を、第２入力軸２８で受け、第２変速機構４０の変速段４２，４４のいずれか１つにより変速し、第２出力軸４８から動力統合ギヤ５８を介して駆動軸８０に伝達し、駆動輪８８を回転駆動することができ、ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５のみを選択使用する「エンジン走行」を実現することができる。
【００７１】
この場合、駆動輪８８及び駆動軸８０には、動力統合ギヤ５８を介して第１出力軸３７が係合しているため、第１変速機構３０のカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅのいずれか１つが係合状態にある場合、第１入力軸２７は、ハイブリッド車両１の走行速度（以下、車速と記す）に応じて回転することとなる。
【００７２】
このとき、ＥＣＵ１００がモータ５０を力行させて、ロータ５２から第１入力軸２７に出力トルクを伝達することで、駆動装置１０は、モータ５０のロータ５２からの機械的動力と内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力とを、それぞれ第１変速機構３０、第２変速機構４０により変速し、動力統合ギヤ５８で統合して駆動軸８０に伝達することができる。このようにして、ハイブリッド車両１は、第２クラッチ２２を係合状態にした場合に、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用する「ＨＶ走行」を実現することができる。
【００７３】
また、ハイブリッド車両１にモータ走行を行わせる場合、上述のエンジン走行及びＨＶ走行の制御とは異なり、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２をいずれも解放状態に制御すると共に、モータ５０を力行させる。ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５のうち、いずれか１つの変速段を選択して、当該変速段に対応するカップリング機構を係合状態にする。駆動装置１０は、モータ５０からの機械的動力を、第１入力軸２７で受け、第１変速機構３０の変速段３１，３３、３５のうち選択した変速段で変速して、動力統合ギヤ５８から駆動軸８０に伝達する。
【００７４】
このようなハイブリッド車両１において、上述のＨＶ走行を行って、内燃機関５とモータ５０とを併用してハイブリッド車両１を加速させる車両加速中において、モータ５０のロータ５２が第１入力軸２７に係合する第１変速機構３０において、より高速側の変速段に変速することが求められている。高速側の変速段に変速することで、モータ回転速度が極端に上昇することを抑制し、モータ回転速度を、モータ５０から効率よく機械的動力を出力可能な回転速度にすることができる。
【００７５】
しかし、上述のようなハイブリッド車両１においては、モータ５０を力行させながら、第１変速機構３０において、より高速側の変速段に変速する変速動作を行うことはできない。第１変速機構３０において変速動作を行うためには、第１入力軸２７と駆動輪８８との間においてトルクが作用しない状態を作り出す必要がある。加えて、内燃機関５とモータ５０とを併用する車両加速中において、モータ５０の力行を瞬間的に停止すると、その分、駆動輪８８に作用する駆動トルクが減少するため、ハイブリッド車両１の加速度に変動が生じるという問題も生じる。
【００７６】
そこで、本実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置において、制御手段としてのＥＣＵは、原動機として内燃機関とモータとを併用する車両加速中において、第１変速機構の変速段を、より高速側に変速する場合、第２クラッチを係合状態にしている間に、モータ出力トルクをゼロにして、第１変速機構の変速動作を行うことを特徴としており、以下に、ＨＶ走行を行う場合の車両加速に係る制御処理（以下、単に「加速制御」と記す）について、図１、図４及び図５を用いて説明する。
【００７７】
図４は、ＥＣＵが実行する加速制御を示すフローチャートである。図５は、加速制御を行っている場合のハイブリッド車両及び駆動装置の動作を説明するタイミングチャートである。なお、本実施例では、一例として、車両停止状態（図５に時点Ｔ１ａで示す）から、ＨＶ走行によりハイブリッド車両１を加速させる場合について説明する。以下の加速制御は、ＨＶ走行によりハイブリッド車両１を加速させる場合に、繰り返し実行される。
【００７８】
図４に示すように、ステップＳ１００において、ＥＣＵ１００は、加速制御に係る各種制御変数を取得している。具体的には、内燃機関５の機関回転速度、機関出力トルク、機関出力動力、モータ回転速度、モータ出力トルク、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態、第１変速機構３０及び第２変速機構４０において選択されている変速段、アクセルペダルの操作量に係る信号等を取得している。
【００７９】
図５に示すように、時点Ｔ１ａからハイブリッド車両１は、車速がゼロの状態から車両加速を開始する。このとき、ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０において第１速ギヤ段３１を選択すると共に、第１クラッチ２１を係合状態にしている。ＥＣＵ１００は、内燃機関５を作動させて機関出力トルクを発生させると共に、モータ５０を力行させてモータ出力トルクを発生させて、車両加速を開始する。駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第１クラッチ２１を介して第１入力軸２７で受けると共に、モータ５０のロータ５２からの機械的動力を同じく第１入力軸２７で受ける。駆動装置１０は、内燃機関５からの機械的動力とモータ５０からの機械的動力を、第１入力軸２７で統合し、第１変速機構３０の第１速ギヤ段３１で変速して、第１出力軸３７から動力統合ギヤ５８を介して駆動輪８８に伝達して、ハイブリッド車両１を推進する。
【００８０】
これにより時点Ｔ１ａから車速の上昇に略比例して、機関回転速度及びモータ回転速度が上昇する。このとき、ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０において第２速ギヤ段４２を選択すると共に、第２クラッチを解放状態にしている。これにより、駆動装置１０は、車両推進軸６６の回転速度に応じて、第２入力軸２８を空転させて、第１速ギヤ段３１から第２速ギヤ段４２への変速に備えている。
【００８１】
このとき、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１００は、機関出力トルクがゼロを上回るか否かを判定する。すなわち、内燃機関５が作動して機関出力軸８から機械的動力を出力しているか否かを判定している。なお、この判定には、機関出力動力がゼロを上回るか否か等、他の手法で判定することもできる。機関出力トルクがゼロを上回らない（Ｎｏ）と判定された場合には、再びステップＳ１００に戻る。
【００８２】
一方、機関出力トルクがゼロを上回る（Ｙｅｓ）と判定された場合、すなわち内燃機関５が機関出力軸８から機械的動力を出力している場合には、ステップＳ１０４に進み、ＥＣＵ１００は、第２クラッチ２２が係合状態であるか否かを判定する。すなわち、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第２クラッチ２２及び第２変速機構４０を介して、駆動輪８８に係合する車両推進軸６６に伝達させているか否かを判定する。
【００８３】
ステップＳ１０４において第２クラッチ２２が係合状態ではない（Ｎｏ）と判定された場合、すなわち第１クラッチ２１が係合状態であり、機関出力軸８からの機械的動力を、第１クラッチ２１及び第１変速機構３０を介して車両推進軸６６に伝達させている場合には、ステップＳ１００に戻る。
【００８４】
そして、内燃機関５の機関回転速度が、第１速ギヤ段３１から第２速ギヤ段４２への変速回転速度に達した時点Ｔ１ｅから、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態にすると共に、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態にして第１速ギヤ段３１から第２速ギヤ段４２に変速する。この変速は、時点Ｔ２ａにおいて完了する。なお、変速回転速度は、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭ（図示せず）に記憶されている。
【００８５】
この時点Ｔ２ａから、駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第２入力軸２８で受けて、第２変速機構４０の第２速ギヤ段４２に変速して、第２出力軸４８から車両推進軸６６に伝達する。また、駆動装置１０は、モータ５０のロータ５２からの機械的動力を、第１入力軸２７で受けて、第１変速機構３０の第１速ギヤ段３１で変速して、第１出力軸３７から動力統合ギヤ５８を介して駆動軸８０に伝達する。機関出力軸８からの機械的動力とロータ５２からの機械的動力は、動力統合ギヤ５８で統合されて、駆動輪８８に伝達される。
【００８６】
この状態において、ステップＳ１０４において第２クラッチ２２が係合状態であり（Ｙｅｓ）、駆動装置１０は、機関出力軸８からの機械的動力を第２クラッチ２２及び第２変速機構４０を介して車両推進軸６６に伝達させているものと判定して、ステップＳ１０６に進む。
【００８７】
ステップＳ１０６において、ＥＣＵ１００は、モータ出力トルクがゼロを上回るか否か、すなわちモータ５０を力行させているか否かを判定する。モータ出力トルクがゼロ以下である（Ｎｏ）すなわちモータ５０を力行させていないと判定された場合には、ステップＳ１００に戻る。
【００８８】
一方、図５に示す時点Ｔ２ａの直後の状態のように、モータ出力トルクがゼロを上回る（Ｙｅｓ）と判定された場合、ステップＳ１０８において、第１変速機構３０において選択されている変速段は、第２変速機構４０において選択されている変速段より低速側であるか否かを判定する。第１変速機構３０の変速段が、第２変速機構４０の変速段より、高速側である（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ１００に戻る。
【００８９】
一方、時点Ｔ２ａの直後のように、第１変速機構３０において選択されている変速段が第１速ギヤ段３１であり、第２変速機構４０において選択されている第２速ギヤ段４２より、低速側である（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ１１０において、ＥＣＵ１００は、モータ出力トルクの目標値をゼロに設定する。
【００９０】
そして、ステップＳ１１２において、ＥＣＵ１００は、モータ出力トルクをゼロに向けて低下させる制御を行う。詳細には、ＥＣＵ１００は、モータ出力トルクを現在値からゼロまで徐変させて低下させる。例えば、内燃機関５が機関出力軸８から出力する機械的動力に、モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力を加えた値が、時点Ｔ２ａからの時間経過に従って上昇するように、ＥＣＵ１００は、内燃機関５の機関出力トルクとモータ５０のモータ出力トルクとを協調して制御する。これにより、車両加速中において、モータ出力トルクをゼロまで低下させる際に、運転者が減速感を覚えることを極力抑制することができる。
【００９１】
そして、ステップＳ１１４において、ＥＣＵ１００は、モータ出力トルクがゼロに達したか否かを判定する。すなわち、モータ５０のロータ５２が係合する第１入力軸２７が空転状態となり、第１変速機構３０において変速動作を行うことが可能となったか否かを判定している。モータ出力トルクがゼロに達していない（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ１１２に戻り、モータ出力トルクの低下を継続する。
【００９２】
一方、モータ出力トルクがゼロである（Ｙｅｓ）と判定された場合、第１変速機構３０の第１入力軸２７が空転状態となり、第１入力軸２７と第１出力軸３７との間には、トルクが作用しない状態が作り出されたものと判断して、図５に（１→３変速）で示すように、ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０において、第１速ギヤ段３１から、より高速側の第３速ギヤ段３３に変速する変速動作を実行する。具体的には、第１変速機構３０における変速動作を開始して、第１速カップリング機構３１ｅを係合状態から解放状態にした後、第３速カップリング機構３３ｅを解放状態から係合状態にする変速動作を行う。この変速動作は、モータ５０の力行を停止させて、モータ出力トルクがゼロとなった時点Ｔ２ｃから開始する。
【００９３】
そして、ステップＳ１１８において、ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０における変速動作が完了したか否かを判定する。変速動作が完了していない（Ｎｏ）と判定された場合、ステップＳ１１６に戻る。
【００９４】
一方、第１変速機構３０における変速動作が完了した（Ｙｅｓ）と判定された場合、ステップＳ１２０において、ＥＣＵ１００は、モータ５０の力行を再開する。第１変速機構３０において変速動作が完了した時点Ｔ２ｄにおいて、ＥＣＵ１００は、モータ出力トルクをゼロから時間経過に応じて徐変させて増大させる。このように、第１変速機構３０において、より高速側の変速段に変速することで、モータの力行を再開した時点Ｔ２ｄのモータ回転速度を、変速前の時点Ｔ２ｃに比べて低下させることができる。これにより、モータ５０において効率良く機械的動力を発生させることができる。
【００９５】
駆動装置１０は、モータ５０が第１入力軸２７に出力した機械的動力を、第１変速機構３０の第３速ギヤ段３３により変速して、第１出力軸３７から車両推進軸６６に伝達する。一方、駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第２クラッチ２２を介して第２変速機構４０に伝達し、第２速ギヤ段４２により変速して、第２出力軸４８から車両推進軸６６に伝達する。駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８及びモータ５０のロータ５２からの機械的動力を、動力統合ギヤ５８で統合し、駆動輪８８を駆動して、ハイブリッド車両１を加速させる。そして、再びステップＳ１００に戻る。
【００９６】
そして、内燃機関５の機関回転速度が、第２速ギヤ段４２から第３速ギヤ段３３への変速回転速度に達した時点Ｔ２ｅから、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を解放状態から係合状態にすると共に、第２クラッチ２２を係合状態から解放状態にして第２速ギヤ段４２から第３速ギヤ段３３に変速する。この変速は、時点Ｔ３ａにおいて完了する。
【００９７】
この時点Ｔ３ａから、駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第１クラッチ２１を介して第１入力軸２７で受けると共に、モータ５０のロータ５２からの機械的動力を第１入力軸２７で受ける。駆動装置１０は、内燃機関５からの機械的動力とモータ５０からの機械的動力を、第１入力軸２７で統合し、第１変速機構３０の第３速ギヤ段３３で変速して、第１出力軸３７から動力統合ギヤ５８を介して駆動輪８８に伝達し、ハイブリッド車両１を推進する。
【００９８】
この時点Ｔ３ａから、機関回転速度が第３速ギヤ段３３から第４速ギヤ段４４への変速回転速度に達する時点Ｔ３ｅまで、第２クラッチ２２が解放状態にある間に、図５に（２→４変速）で示すように、ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０において第２速ギヤ段４２から第４速ギヤ段４４に変速して、第４速ギヤ段４４を待機状態にする、いわゆるアップ待機を行うことで、時点Ｔ３ｅから開始される第４速ギヤ段４４への変速に備える。
【００９９】
そして、機関回転速度が、第３速ギヤ段３３から第４速ギヤ段４４への変速回転速度に達した時点Ｔ３ｅから、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態から係合状態にして、第４速ギヤ段に変速する。この変速は、時点Ｔ４ａにおいて完了する。
【０１００】
この時点Ｔ４ａから、第２クラッチ２２は係合状態となっており、駆動装置１０は、機関出力軸８からの機械的動力を、第２変速機構４０の第４速ギヤ段４４により変速して、動力統合ギヤ５８から駆動軸８０に伝達している。この間に、ＥＣＵ１００は、図４のステップＳ１０４〜Ｓ１２０の制御を実行し、時点Ｔ４ｃにおいてモータ５０の力行を停止してモータ出力トルクをゼロにすることで、第１変速機構３０において、第３速ギヤ段３３から、より高速側の第５速ギヤ段３５に変速する変速動作を行わせる。そして、この変速動作が完了した時点Ｔ４ｄにおいて、ＥＣＵ１００は、モータ５０の力行を再開して、内燃機関５とモータ５０とを原動機として併用してハイブリッド車両１を加速させる。
【０１０１】
以上のようにハイブリッド車両１の駆動装置１０において、制御手段としてのＥＣＵ１００は、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用する車両加速中（時点Ｔ１ａ以降）において、モータ５０のロータ５２が第１入力軸２７に係合する第１変速機構３０の変速段を、より高速側の変速段に変速する場合、第２クラッチ２２を係合状態にして、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第２変速機構４０を介して車両推進軸６６に伝達させている間（例えば、時点Ｔ２ａ〜時点Ｔ２ｅ）に、モータ５０の力行を停止してモータ出力トルクをゼロにすることで、第１変速機構３０の第１入力軸２７と第１出力軸３７との間にトルクが作用しない期間（例えば、時点Ｔ２ｃ〜時点Ｔ２ｄ）を作り出すことができる。
【０１０２】
このモータ出力トルクがゼロとなる期間内において、第１変速機構３０の変速段（例えば、第１速ギヤ段３１を、より高速側の変速段（第３速ギヤ段３３）に変速する変速動作を行うことで、モータ回転速度を低下させることができる。これにより、内燃機関５とモータ５０とを原動機として併用する車両加速中において、上昇したモータ回転速度を低下させて、モータ５０から効率よく機械的動力を発生させてハイブリッド車両１を加速させることができる。
【０１０３】
以上に説明したように本実施例に係る駆動装置１０は、機関出力軸８及びロータ５２からの機械的動力を、当該ロータ５２と係合する第１入力軸２７で受け、複数の変速段３１，３３，３５のうちいずれか１つにより変速して、駆動軸８０に向けて出力可能な第１変速機構３０と、機関出力軸８からの機械的動力を第２入力軸２８で受け、複数の変速段４２，４４，４９のうちいずれか１つにより変速して、駆動軸８０に向けて出力可能な第２変速機構４０と、機関出力軸８と第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態と、第１及び第２変速機構３０，４０における変速動作と、モータ５０がロータ５２から出力するモータ出力トルクを制御可能な制御手段としてのＥＣＵ１００とを有している。
【０１０４】
ＥＣＵ１００は、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用する車両加速中において、第１変速機構３０の変速段を、より高速側の変速段に変速する場合、第２クラッチ２２を係合状態にして、機関出力軸８からの機械的動力を、第２変速機構４０を介して駆動軸８０に伝達させている間に、モータ出力トルクをゼロにして第１変速機構３０の変速動作を行うものとしたので、内燃機関５とモータ５０とを併用する車両加速中において、上昇したモータ回転速度を低下させて、モータ５０から効率よく機械的動力を発生させてハイブリッド車両１を加速させることができる。
【０１０５】
また、本実施例において、ＥＣＵ１００は、モータ５０の力行を停止すると共に、第１変速機構３０の変速動作を開始して、第１変速機構３０の変速動作が完了すると共に、モータ５０の力行を再開するものとした。第１変速機構３０における変速動作を行っている期間以外は、モータ５０を力行させることができ、ハイブリッド車両１の加速度を極力、高いものにすることができる。
【０１０６】
また、本実施例において、ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０の変速動作を行う際に、モータ出力トルクを現在値からゼロまで徐変させるものとしたので、上述の第１変速機構３０の変速動作を行う際に、ハイブリッド車両１の加速度が瞬間的に低下して運転者に減速感を与えてしまうことを抑制することができる。
【０１０７】
なお、本実施例において、ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０の変速動作を行う際に、内燃機関５の機関出力軸から出力される機械的動力にモータ５０のロータ５２から出力される機械的動力を加えた値が時間経過に従って上昇するよう、モータ出力トルクを現在値からゼロまで徐変させるものとしたが、モータ出力トルクをゼロまで徐変させる手法は、これに限定されるものではない。ハイブリッド車両１の加速度に変動が生じることを極力抑制することができれば良く、様々な手法を用いることができる。
【０１０８】
また、本実施例において、モータ５０のロータ５２が第１入力軸２７と係合する第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５は、奇数段で構成されており、これに対して第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４は、偶数段及び後進段で構成されているものとしたが、第１及び第２変速機構における変速段の構成は、これに限定されるものではない。例えば、第１変速機構の第１群の変速段を偶数段及び後進段で構成し、第２変速機構の第２群の変速段を奇数段で構成するものとしても良い。
【０１０９】
また、本実施例において、原動機として設けられたモータ５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えたモータジェネレータであるものとしたが、本発明に係るモータは、これに限定されるものではない。原動機としてのモータは、ロータから変速機構の入力軸に機械的動力を出力できれば良く、例えば、供給電力を機械的動力に変換して出力する機能のみを有する電動機で構成するものとしても良い。
【０１１０】
また、本実施例において、駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８及びモータ５０のロータ５２からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうち少なくとも一方により変速して、動力統合ギヤ５８から、車両推進軸６６、終減速装置７０の差動機構７４を介して駆動軸８０に伝達するものとしたが、第１変速機構３０及び第２変速機構４０からの駆動軸８０への動力伝達の態様は、これに限定されるものではない。駆動装置１０において、第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、それぞれ第１入力軸２７及び第２入力軸２８で受けた機械的動力を、駆動軸８０に向けて出力可能であれば良く、例えば、動力統合ギヤ５８や、当該動力統合ギヤ５８と噛み合う第１及び第２駆動ギヤ３７ｃ，４８ｃが、直接、差動機構７４のリングギヤ７２を駆動するものとしても良い。
【産業上の利用可能性】
【０１１１】
以上のように、本発明は、原動機として内燃機関とモータとを備えたハイブリッド車両に有用であり、特に、２つの変速機構のうち一方の変速機構の入力軸にモータのロータが係合しているハイブリッド車両に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１１２】
【図１】本実施例に係るハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図２】本実施例に係るデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。
【図３】本実施例に係る変形例のデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。
【図４】本実施例に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行する加速制御を示すフローチャートである。
【図５】本実施例に係る制御手段（ＥＣＵ）が実行する加速制御を行っている場合のハイブリッド車両及び駆動装置の動作の一例を説明するタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１１３】
１  ハイブリッド車両
５  内燃機関
８  機関出力軸
１０  駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）
２０  デュアルクラッチ機構
２１  第１クラッチ
２２  第２クラッチ
２７  第１入力軸
２８  第２入力軸
３０  第１変速機構
３１，３３，３５  ギヤ段（変速段）
３７  第１出力軸
４８  第２出力軸
４０  第２変速機構
４２，４４，４９  ギヤ段（変速段）
５０  モータ（モータジェネレータ）
５２  モータのロータ
５８  動力統合ギヤ
６６  車両推進軸
７０  終減速装置
８０  駆動軸
８８  駆動輪
１００  ハイブリッド車両用駆動装置の電子制御装置（ＥＣＵ、制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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