(57)【要約】【課題】トレッド部の径成長を抑制し、ベルトの耐久性能および摩耗性能を向上し、さらに、突起乗り越し性能を向上した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】１層以上の周方向ベルト層と、２層以上の傾斜ベルト層とを順に配置して成るベルトを有するタイヤであって、周方向ベルト層の幅がタイヤの総幅の６０％以上であり、少なくとも１層の傾斜ベルト層の幅が周方向ベルト層の幅よりも広く、ベルト幅方向端部域に配置されたコードの弾性率がベルト幅方向中央域に配置されたコードの弾性率よりも低く、幅方向中央域は高弾性率コードをゴムで被覆したストリップを、らせん状に、かつ部分的に重ねながら巻回して成り、幅方向端部域は低弾性率コードをゴムで被覆したストリップを巻回して成り、周方向ベルト層の、幅方向最外側に配置された高弾性率コードのストリップの一部が、これと隣接する低弾性率コードのストリップの少なくとも一部とタイヤ径方向に重なる。【選択図】図１
2009166664.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に、タイヤの赤道面に沿って延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも１層の周方向ベルト層と、タイヤの赤道面に対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも２層の傾斜ベルト層とを順に配置して成るベルトを有し、該ベルトの径方向外側にトレッドを配置したタイヤであって、
前記周方向ベルト層の幅がタイヤの総幅の６０％以上であり、
少なくとも１層の傾斜ベルト層の幅が周方向ベルト層の幅よりも広く、
各周方向ベルト層を、幅方向中央域と該幅方向中央域の幅方向外側に位置する幅方向端部域とに区画した際、前記幅方向端部域に配置されたコードの弾性率が前記幅方向中央域に配置されたコードの弾性率よりも低く、
前記周方向ベルト層の幅方向中央域は、１本または複数本の高弾性率コードをゴムで被覆したストリップを、らせん状に、かつ部分的に重ねながら巻回して成り、
前記周方向ベルト層の幅方向端部域は、１本または複数本の低弾性率コードをゴムで被覆したストリップを、巻回して成り、
前記周方向ベルト層の、幅方向最外側に配置された高弾性率コードのストリップの一部が、これと隣接する低弾性率コードのストリップの少なくとも一部とタイヤ径方向に重なる、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記傾斜ベルト層の幅がタイヤの総幅の６５％以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記低弾性率コードは、初期伸びを有する伸張性の金属コードであり、
前記高弾性率コードは、非伸張の金属コードを直線状、波形状もしくはジグザグ状に型付けしたものである、
ことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記低弾性率コードが有機繊維コードであり、
前記高弾性率コードが金属コードである、
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記低弾性率コードおよび前記高弾性率コードの引張歪み１．８％における、弾性率が、それぞれ、４０ＧＰａ以上１００ＧＰａ以下および８０ＧＰａ以上２１０ＧＰａ以下の範囲にあることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルトとして、コードやフィラメント等の補強素子がタイヤ赤道に沿う向きに延びる周方向ベルト層を有する空気入りタイヤ、特に、重荷重用空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の高速化や低床化の要求により、装着タイヤはより扁平化され、これに伴って標準内圧付与時のトレッド部の径方向成長量は一層増大してゆく傾向にある。このトレッド部における径方向成長量の増加は、ベルト端部での応力集中を増幅して当該部分での耐久性の低下を招くため、特にベルトエンドセパレーションを早期に発生させる要因となる。
すなわち、扁平比の小さいタイヤでは、内圧付与時のトレッド部、特にショルダー部近傍の径成長量が増大することが問題になるから、タイヤの周方向に配置した補強素子による周方向ベルト層にて径成長を抑制する技術が必要となる。
【０００３】
周方向ベルト層にて径成長を抑制する技術について、特許文献１には、カーカスの周りにタイヤ赤道に対し、１０〜４０゜の傾斜角にて互いにタイヤ赤道を挟み交差する多数のコード又はフィラメントを補強要素とする、少なくとも２層の傾斜ベルトを有し、さらに傾斜ベルトの下に位置する、少なくとも１層よりなり、波形もしくはジグザグ形をなす多数のコード又はフィラメントの補強要素を全体としてタイヤ赤道に沿う配向としたストリップによる周方向ベルト層を有する構造が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平２−２０８１０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、更に扁平比が小さくなった場合、具体的には、タイヤの断面幅に対する断面高さの比である扁平比が０．７０以下の場合には、周方向ベルト層の幅を更に広げないと、所期した径成長の抑制が困難となる。ところが、周方向ベルト層幅を広げることは、以下の新たな問題をまねくことになる。
【０００６】
すなわち、周方向ベルト層幅を広げると、タイヤ走行に伴い、接地領域において周方向ベルト層の幅方向端部が周方向に曲げ変形してベルト層が周方向に伸びる結果生じる、引張入力（以下、引張振幅入力）が繰り返し強く作用することになり、その結果、周方向ベルト層の幅方向端部において、コードが疲労破断し易くなる。周方向ベルト層のコードが疲労破断すると、周方向張力を負担出来なくなり、タイヤ形状保持が不可能となり、その使用が困難になる。
【０００７】
周方向ベルト層を広くした場合、最も問題となるのが、周方向ベルト層の幅方向端部における、コードの疲労破断である。これは、タイヤ走行に伴い、周方向ベルト層端部のコードに引張振幅入力が作用するためであり、引張振幅入力を抑制することが、この問題を解決するためには不可欠である。
【０００８】
そこで、前記引張振幅入力を抑制するための方法を鋭意究明した結果、周方向ベルト層に埋設したコードの弾性率を調整することが、コードの疲労破断を抑制するのに極めて有効であることが判明した。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、特に周方向ベルト層端部におけるコードの耐疲労性を向上することによって、ベルトの耐久性を高め、さらに摩耗性能および突起乗り越し性能も向上する空気入りタイヤ、中でも扁平比の小さい重荷重用ラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に、タイヤの赤道面に沿って延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも１層の周方向ベルト層と、タイヤの赤道面に対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも２層の傾斜ベルト層とを順に配置して成るベルトを有し、該ベルトの径方向外側にトレッドを配置したタイヤであって、
前記周方向ベルト層の幅がタイヤの総幅の６０％以上であり、
少なくとも１層の傾斜ベルト層の幅が周方向ベルト層の幅よりも広く、
各周方向ベルト層を、幅方向中央域と該幅方向中央域の幅方向外側に位置する幅方向端部域とに区画した際、前記幅方向端部域に配置されたコードの弾性率が前記幅方向中央域に配置されたコードの弾性率よりも低く、
前記周方向ベルト層の幅方向中央域は、１本または複数本の高弾性率コードをゴムで被覆したストリップを、らせん状に、かつ部分的に重ねながら巻回して成り、
前記周方向ベルト層の幅方向端部域は、１本または複数本の低弾性率コードをゴムで被覆したストリップを、巻回して成り、
前記周方向ベルト層の、幅方向最外側に配置された高弾性率コードのストリップの一部が、これと隣接する低弾性率コードのストリップの少なくとも一部とタイヤ径方向に重なる、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【００１１】
（２）前記傾斜ベルト層の幅がタイヤの総幅の６５％以上であることを特徴とする上記（１）に記載の空気入りタイヤ。
【００１２】
（３）前記低弾性率コードは、初期伸びを有する伸張性の金属コードであり、
前記高弾性率コードは、非伸張の金属コードを直線状、波形状もしくはジグザグ状に型付けしたものである、
ことを特徴とする上記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。
【００１３】
（４）前記低弾性率コードが有機繊維コードであり、
前記高弾性率コードが金属コードである、
ことを特徴とする上記（１）〜（３）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【００１４】
（５）前記低弾性率コードおよび前記高弾性率コードの引張歪み１．８％における、弾性率が、それぞれ、４０ＧＰａ以上１００ＧＰａ以下および８０ＧＰａ以上２１０ＧＰａ以下の範囲にあることを特徴とする上記（１）〜（４）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、周方向ベルト層幅を広げて、特に扁平比の小さいタイヤで顕著なトレッド部の径成長を抑制し、周方向ベルト層に埋設したコードの弾性率を調整することにより、特に周方向ベルト層端部におけるコードの疲労破断を抑制して、ベルトの耐久性能を大幅に向上するとともに、周方向ベルト層に対する傾斜ベルト層の幅を規定することにより摩耗性能を向上した、扁平比の小さいタイヤを提供することができる。
さらに、周方向ベルト層は、その幅方向中央域では高弾性率コードのストリップを、らせん状にかつ部分的に重ねながら巻回し、幅方向端部域では、低弾性率コードのストリップを、巻回して成形することにより、製造コストを抑えつつ、突起乗り越し性能を向上し、また、幅方向最外側に配置された高弾性率コードのストリップの一部を、隣接する低弾性率コードのストリップの少なくとも一部とタイヤ径方向に重ねることにより、耐偏摩耗性能を向上した空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明の空気入りタイヤの実施形態を、図面を参照して詳しく説明する。
図１は本発明に従うタイヤの幅方向断面である。一対のビード部（図示せず）間にトロイダル状に跨るカーカス１のクラウン部の径方向外側には、タイヤ赤道ＣＬに沿って延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも１層、図示例で２層の周方向ベルト層２ａおよび２ｂと、タイヤ赤道ＣＬに対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも２層を層間でコード相互が交差する向きに配置した、図示例で２層の傾斜ベルト層３ａおよび３ｂとを順に積層したベルト４を有し、さらに該ベルト４の径方向外側にトレッド５を配置している。
【００１７】
周方向ベルト層２ａおよび２ｂの幅ＢＷ２は、タイヤの総幅ＴＷの６０％以上に設定することが好ましく、さらに、７０％以上に設定することがより好ましい。なぜなら、径成長の大きい領域は、タイヤ総幅ＴＷの６０％〜７０％の領域までであることから、その領域には、径成長を抑制する周方向ベルト層を配置する必要があるためである。周方向ベルト層２ａおよび２ｂの幅ＢＷ２の上限は、タイヤ形状を規定の寸法内に収めることの制約から、９０％とすることが好ましい。
【００１８】
また、少なくとも１層の傾斜ベルト層、図示例では傾斜ベルト層３ａの幅ＢＷ３ａを周方向ベルト層２ａ、２ｂの幅ＢＷ２よりも広くする必要がある。なぜなら、タイヤの摩耗性能およびコーナーリング性能に必要なトレッド部の面内剪断剛性を確保するためである。
残る傾斜ベルト層３ｂの幅ＢＷ３ｂは、周方向ベルト層２ａ、２ｂより幅広く配置することが、トレッド部の面内剪断剛性を向上させ、特にタイヤの摩耗性能を向上させる上で好ましい。また、図１に示した例では、傾斜ベルト層３ａの幅ＢＷ３ａが同３ｂの幅ＢＷ３ｂよりも広いが、このように、異なる幅に設定することが好ましい。なぜなら、同一幅になると急激な剛性変化を伴うため、ベルト層端部での耐セパレーション性が悪化する懸念があるためである。
【００１９】
また、傾斜ベルト層３ａ、３ｂの幅がタイヤの総幅ＴＷの６５％以上であることが好ましい。なぜなら、タイヤ総幅ＴＷの６５％以上の範囲で傾斜ベルト層３ａのコードと同３ｂのコードとが交差することにより、摩耗性能を維持するためである。また、傾斜ベルト層３ａ、３ｂの幅の上限は、タイヤ形状を規定の寸法内に収めることの制約から、９０％とすることが好ましい。
傾斜ベルト層のコードはタイヤ赤道ＣＬに対して４０°以上、好ましくは５０°以上傾斜していると、摩耗性能と耐久性能を両立可能である。なぜなら、傾斜ベルト層のコードのタイヤ赤道ＣＬに対する傾斜角度が４０°未満では、タイヤ走行中の接地領域において、傾斜ベルトの周方向変形が大きくなり、前記周方向ベルト端部と傾斜ベルト層間のゴムのせん断変形が大きくなる。これにより、ゴムが破壊されタイヤの耐久性は著しく低下するおそれがあるからである。
【００２０】
なお、図１に示した例では、周方向ベルト層２ａと２ｂとの幅は同じであるが、異なる幅にしてもよい。特に、周方向ベルト層の幅方向中央部の強度を大きくした場合には、１層だけ幅を広く配置し、もう１層は幅を狭くしても良い。
【００２１】
また、周方向ベルト層の幅を広くすると、周方向ベルト層の幅方向外側端部において、コードの疲労破断が発生し易くなり、十分に満足するタイヤ寿命を得ることが難しい。これは、タイヤ走行に伴い、周方向ベルト層端部のコードに引張方向の振幅入力が作用するためであり、この引張振幅入力を抑制することが、この問題を解決するためには不可欠である。そこで、本発明では、周方向ベルト層の幅方向端部において、該幅方向外側に配置されたコードの弾性率を当該コードの幅方向内側に配置されたコードの弾性率よりも低くすることによって、上記した周方向ベルト層端部に集中する引張振幅入力を抑制する。
【００２２】
すなわち、走行中のタイヤでは、周方向ベルト層端部に引張振幅入力が作用する。この引張振幅入力は、タイヤのトレッド端部側の接地面において、コードが周方向に伸ばされて引張最大応力が作用し、トレッド端部の非接地域ではほぼ内圧充填時の引張応力が作用するためである。この引張応力の振幅を抑制するには、タイヤの負担を軽くする（タイヤの撓み量を小さくする）ことが考えられるが、この手法ではタイヤの乗り心地性を満足させることはできない。
【００２３】
そこで、接地面内においてコードがタイヤの周方向に伸ばされたとき、該接地面に対応する周方向ベルト層の幅方向端部における、コードの弾性率が低ければ、コードにかかる引張応力は低くなる。しかし、周方向ベルト層の全てのコードの弾性率を低くしてしまうと、内圧充填による径方向成長量が大きくなり、タイヤの形状保持が困難になる。そこで、周方向ベルト層の幅方向において、その端部付近に相当する幅方向外側のコード弾性率を、同幅方向内側のコードの弾性率よりも低くすることによって、内圧充填時の径方向成長量の増加を極力同じにすれば、接地面における、周方向ベルト層の幅方向端部の応力振幅は効果的に抑制される結果、コードの疲労破断を抑制することができる。
【００２４】
なお、周方向ベルト層の幅方向外側に配置されたコードの弾性率は、当該コードの幅方向内側に配置されたコードの弾性率に対して、０．３〜０．８倍であることが、上記引張応力の振幅抑制に有効である。
【００２５】
ここで、図１（ｂ）、（ｃ）に周方向ベルト層の平面展開図を示すように、各周方向ベルト層を、幅方向中央域２Ｃとこの幅方向中央域２Ｃの幅方向外側に位置する幅方向端部域２Ｅ１、２Ｅ２とに区画した際、幅方向端部域２Ｅ１、２Ｅ２に配置されたコード６の弾性率を幅方向中央域２Ｃに配置されたコード７の弾性率よりも低くする。
【００２６】
すなわち、図１において周方向ベルト層２ａ、２ｂとして示すコード配列は、周方向ベルト層の幅方向端部域２Ｅ１、２Ｅ２に、幅方向中央域２Ｃに配置されるコード７対比で弾性率の低いコード（以下、「低弾性率コード」という）６を複数本配置し、この低弾性率コード６のベルト幅方向内側の幅方向中央域２Ｃに、低弾性率コード６よりも弾性率の高いコード（以下、「高弾性率コード」という）７の複数本を配置したものである。
このように、本発明に従う周方向ベルト層としては、幅方向端部域２Ｅ１、２Ｅ２に低弾性率コード６を１〜数十本配置し、幅方向中央域２Ｃに高弾性率コード７を配置することを基本とする。
【００２７】
また、各幅方向端部域２Ｅ１、２Ｅ２の幅ｔは、周方向ベルト層の幅ＢＷ２の５％〜２０％であることが好ましい。なぜなら、幅ｔが全幅の５％未満では、周方向ベルト層への応力振幅の大きい領域に弾性率の高いコードが存在してしまう為に未だ破断する可能性が高く、一方２０％を超えると、径成長の増大を抑制するのが難しくなるからである。
【００２８】
図２に、図１に示した周方向ベルト層の幅方向断面の部分拡大図を示す。
図２の例では、周方向ベルト層２ａ、２ｂにおける幅方向中央域２Ｃは、６本の高弾性率コード７のゴム引き布であるストリップ７Ｓを、部分的に重ねながららせん状に巻回する、いわゆる包帯巻きによって成形して成る。また、周方向ベルト層２ａ、２ｂにおける幅方向端部域２Ｅ２は、３本の低弾性率コード６のゴム引き布であるストリップ６Ｓを巻回して成るベルト構造である。
ここで、周方向ベルト層２ａ、２ｂの成形方法について説明する。まず、周方向ベルト層２ｂの幅方向端部域２Ｅ２は、低弾性率コード６のゴム引き布であるストリップ６Ｓを、ベルトの幅方向内側から外側に向かってらせん状にストリップ幅のピッチでずらしながら巻きつけて成形する。引き続き、このストリップ６Ｓを周方向ベルト層２ｂの幅方向端部域２Ｅ２の外周に沿って、周方向ベルト層２ａの幅方向端部域２Ｅ２の幅方向外側から内側に向かってらせん状にストリップ幅のピッチでずらしながら巻きつけ周方向ベルト層２ａの幅方向端部域２Ｅ２を成形する。ここで、周方向ベルト層２ｂの幅方向端部域２Ｅ２に対して周方向ベルト層２ａの幅方向端部域２Ｅ２の幅が狭くなるように、図示例ではストリップ６Ｓの幅分だけ狭くなるように、周方向ベルト層２ａ、２ｂ毎に幅方向端部域２Ｅ２の各幅を調整する。
【００２９】
次に、高弾性率コード７の６本をゴム引きしたストリップ７Ｓを、周方向ベルト層２ｂの幅方向端部域２Ｅ２の幅方向最内側のストリップ６Ｓ上に重ねて巻きつけ始める。すなわち、図示例では高弾性率コード７の３本分の幅に対応するストリップ７Ｓの一部分と、ストリップ６Ｓとを径方向に重ねて巻きつけ始め、続けて、ストリップ７Ｓを、ベルトの幅方向外側から内側に向かって、さらにタイヤ赤道ＣＬを越えて幅方向内側から外側に向かってストリップ幅のピッチ未満でずらしながららせん状に、すなわち包帯状に巻きつけて、周方向ベルト層２ａおよび２ｂにまたがって幅方向中央域２Ｃを２層同時に成形する。
さらに次に、図示しないが、周方向ベルト層２ａ、２ｂの幅方向端部域２Ｅ２を成形したのと同様の手順で、周方向ベルト層２ｂの幅方向端部域２Ｅ１を成形し、これと重ねて、周方向ベルト層２ａの幅方向端部域２Ｅ１を成形する。ここでは、ストリップ６Ｓと７Ｓとの重なりは、上述の場合とは逆に、つまり、ストリップ７Ｓの径方向外側にストリップ６Ｓが重なることになる。
【００３０】
以上のように成形されるベルトにおいて、高弾性率コード７のストリップをらせん巻きすることが肝要である。なぜなら、ストリップをらせん巻きしてタイヤを成形すると、タイヤの製造時間を短縮することができ、結果的にコストを抑制することができるからである。
さらに、らせん巻きする場合、ストリップを一定の幅以上重ねること、すなわち、送りピッチをストリップ幅以下にすることが肝要である。なぜなら、ストリップ幅ごとの送りピッチによって成形される場合、すなわち、図２に示す低弾性率コード６のストリップ６Ｓを巻く際の方法を用いる場合、隣接するストリップには若干の隙間が生じる可能性がある。この隙間の部分に突起物が当たった場合、具体的には、タイヤのこの部分で釘などを踏み越えた場合に、この突起物がベルト層を貫通しカーカスまで到達し、タイヤパンクにつながるおそれがあるからである。
【００３１】
また、幅方向最外側に配置された高弾性率コード７のストリップ７Ｓの一部が、これと隣接する、低弾性率コード６のストリップ６Ｓの少なくとも一部とタイヤ径方向に重なることも肝要である。
高弾性率コード７のストリップ７Ｓと低弾性率コード６のストリップ６Ｓとを重ねずに隣接して配置した場合、両ストリップの弾性率が異なるため、両ストリップ間で剛性が大きく異なる。このため、この部分でタイヤの接地形状が不均一になり、トレッドの偏摩耗の原因となる。そこで、両ストリップを一部重ねて配置することにより、剛性段差を低減し、偏摩耗の発生を低減することが可能となった。
この例では、ストリップ７Ｓの一部が、ストリップ６Ｓの一部とタイヤ径方向に重なっているが、ストリップ７Ｓの一部が、ストリップ６Ｓの全部とタイヤ径方向に重なってもよい。
【００３２】
また、低弾性率コード６には、例えば、金属製の弾性コード、すなわち複撚りの４×０．２８ｍｍ＋６×０．２５ｍｍのコード、いわゆるハイエロンゲーションコードが好適であり、高弾性率コード７には、波状もしくはジグザグ状の型付けを施したコード（図１（ｂ）、（ｃ）における周方向ベルト層２ａ、２ｂの構造を参照）、いわゆる波形コード、又は金属製の非伸張コード、すなわち層撚り（３＋９＋１５）×０．２３ｍｍのコードが好適である。ハイエロンゲーションコードの引張歪１．８％における弾性率は、波状もしくはジグザグ状の型付けを施したコード、又は金属製の非伸張コードよりも小さいことが一般的である。
なお、接地面内における引張歪はおおよそ１．８％程度であることが実測値として知られているから、コード弾性率は、この引張歪１．８％でのコード弾性率を規定する。
ちなみに、コードの弾性率とは、空気入りタイヤを解体して採り出したゴム被覆状態のコードについて、引張り試験を行い、その結果から応力−歪み線図を作成し、該線図における歪みが１．８％における接線の勾配（傾き）を算出し、その値をコードの断面積で除した値である。
【００３３】
また、低弾性率コード６に有機繊維コードを用いて、高弾性率コード７に金属製コードを用いても、上述の弾性率の条件を満足できる。
【００３４】
低弾性率コード６の弾性率は、引張歪み１．８％において、４０ＧＰａ以上１００ＧＰａ以下の範囲にあることが好ましい。弾性率が４０ＧＰａより低い場合、内圧充填による径成長が抑制できない可能性があり、１００ＧＰａより高い場合、タイヤ転動時にかかるコードへの入力（応力振幅）により、コードが破断し、タイヤ内圧を保持することが難しくなる可能性がある。
高弾性率コード７の弾性率は、引張歪み１．８％において、８０ＧＰａ以上２１０ＧＰａ以下の範囲にあることが好ましい。弾性率が８０ＧＰａより低い場合、内圧充填による径成長が抑制できない可能性があり、２１０ＧＰａより高い場合、タイヤ転動時にかかるコードへの入力（応力振幅）により、コードが破断しやすくなり、タイヤ内圧を保持することが難しくなる可能性がある。
【００３５】
さらに、図３（ａ）〜（ｃ）に本発明の周方向ベルト層の変形例を示す。
図３（ａ）は、６本の低弾性率コード６のストリップ６Ｓと、６本の高弾性率コード７のストリップ７Ｓとをらせん巻きする例である。まず、ストリップ６Ｓを部分的に重ねながららせん状に巻く。次に、幅方向最内側のストリップ６Ｓの一部と重ねて、ストリップ７Ｓを巻き始め、続けて、ストリップ７Ｓを部分的に重ねながららせん状に巻く。この場合、幅方向端部域と幅方向中央域とが周方向ベルト層間で重なる部分では、ストリップ６Ｓの径方向外側にストリップ７Ｓが配置される。
図３（ｂ）は、６本の低弾性率コード６のストリップ６Ｓと、６本の高弾性率コード７のストリップ７Ｓとをらせん巻きする例である。まず、ストリップ７Ｓを部分的に重ねながららせん状に巻く。次に、幅方向最外側のストリップ７Ｓの一部と重ねて、ストリップ６Ｓを巻き始め、続けて、ストリップ６Ｓを部分的にらせん状に巻く。この場合、幅方向端部域と幅方向中央域とが周方向ベルト層間で重なる部分では、ストリップ７Ｓの径方向外側にストリップ６Ｓが配置される。
以上のように、ストリップ６Ｓとストリップ７Ｓとが重なる部分では、どちらのストリップが径方向外側に位置していてもよい。
図３（ｃ）は、９本の低弾性率コード６のストリップ６Ｓと、６本の高弾性率コード７のストリップ７Ｓの例である。まず、図３（ｂ）の例と同様に、ストリップ７Ｓを部分的に重ねながららせん状に巻く。次に、ストリップ６Ｓを巻きつけて周方向ベルト層２ｂの幅方向端部域２Ｅ１を成形し、続けて、ストリップ６Ｓを、周方向ベルト層２ｂの幅方向端部域２Ｅ１の外周側に、その一部がストリップ７Ｓと重なるように巻き、周方向ベルト層２ａの幅方向端部域２Ｅ１を成形する。このように、低弾性率コード６のストリップ６Ｓはらせん状に巻回しなくてもよい。
なお、図２の構成が最適である。なぜなら、ベルトの幅方向最外側端部において、２層の周方向ベルト層があるため、周方向ベルト層のコード１本当たりにかかる引張入力が小さくなるためである。
【実施例】
【００３６】
以下に示す仕様の下、発明例タイヤ、従来例タイヤ、および比較例タイヤをサイズ４９５／４５Ｒ２２．５で試作し、各試作タイヤについて、耐久試験、摩耗試験、および小突起貫通試験を行ったので以下に説明する。
いずれの試作タイヤも２層の周方向ベルト層を有し、表１に示す仕様を適用したものである。
発明例タイヤ１〜３および比較例タイヤ２は、低弾性率コードを含む幅方向端部域２Ｅ１、２Ｅ２と、高弾性率コードを含む幅方向中央域２Ｃとから周方向ベルト層を構成する。従来例タイヤおよび比較例タイヤ１、３は、高弾性率コードを含む幅方向中央域２Ｃのみから周方向ベルト層を構成する。
表１中の巻き方の「包帯」とは、隣り合うストリップを重ねながら巻く巻き方であり、「通常」とは、ストリップを重ねずに巻く巻き方である。
【００３７】
これら試作タイヤを、サイズ１７．００×２２．５のリムに組み込み、内圧を９００ｋＰａに調整した上で、荷重：５８００ｋｇおよびドラム回転速度：６０．０ｋｍ／ｈの条件にてドラム走行を３００００ｋｍの距離で実施し、その後、タイヤを解剖して周方向ベルト層におけるコードの疲労強度を測定した（耐久試験）。疲労強度は従来例タイヤの強度を１００として指数で表し、数値が大きいほど疲労強度が大きい、すなわち、耐久性能が良好であることを示している。また、同時に、トレッド摩耗量を測定した（摩耗試験）。トレッド摩耗量は従来例タイヤの摩耗量を１００としてその逆数を指数で表し、数値が大きいほど摩耗量が少ない、すなわち、摩耗性能が良好であることを示している。
また、試作タイヤを、サイズ１７．００×２２．５のリムに組み込み、内圧を９００ｋＰａに調整した上で、直径２５ｍｍの丸型突起物をトレッド部に１箇所、３０ｋＮの力で押し当て、丸型突起物の最大押込量を測定した（小突起貫通試験）。押込量は従来例タイヤの押込量を１００として指数で表し、数値が大きいほど押込量が少ない、すなわち、小突起貫通性能が良好であることを示している。
【００３８】
なお、コードの弾性率は、コードをインストロン型引張試験機による引張試験に供し、そのときの引張歪１．８％でのコード弾性率である。
傾斜ベルト層には、（１＋６）×０．３２ｍｍの層撚りのコードを打ち込み数２４．５本／５０ｍｍで適用した。
周方向ベルト層の幅方向端部域２Ｅ１、２Ｅ２には４×（１×０．２８ｍｍ＋６×０．２５ｍｍ）の高伸長性コードを打ち込み数２０本／５０ｍｍで適用し、幅方向中央域２Ｃには（３＋９＋１５）×０．２３ｍｍの波状の非伸長コードを打ち込み数２２．５本／５０ｍｍで適用した。
【００３９】
【表１】
2009166664.tif 000003
【００４０】
表１の結果より、発明例タイヤ１〜３および比較例タイヤ２は幅方向端部域と幅方向中央域とのコードの弾性率を変えることにより、耐久性能が向上したことが分かる。
発明例タイヤ１〜３および比較例タイヤ３は、傾斜ベルト層の幅が周方向ベルト層の幅より広く、かつ幅方向中央域のストリップを包帯巻きにより構成しているいため、いずれも良好な摩耗性能を示したことがわかる。比較例タイヤ１は、従来例タイヤより、第２傾斜ベルト層の幅が広いことにより、ベルトの面内せん断剛性が向上する。これにより、タイヤ接地領域におけるとレッドの変形が小さくなることで、トレッドの摩耗性能が向上する。
また、発明例タイヤ１〜３および比較例タイヤ３は、幅方向中央域のストリップを包帯巻きにより構成しているいため、いずれも良好な小突起貫通性能を示したことがわかる。
【００４１】
以上により、周方向ベルト層に埋設したコードの弾性率を調整してベルトの耐久性能を大幅に向上し、周方向ベルト層に対する傾斜ベルト層の幅を規定して摩耗性能を向上し、さらに、幅方向中央域のストリップを包帯巻きにより構成して突起乗り越し性能を向上し、幅方向中央域のストリップと幅方向端部域にストリップとを重ねることにより耐偏摩耗性能を向上した空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】（ａ）は本発明に従うタイヤの幅方向断面図であり、（ｂ）、（ｃ）はベルトの展開図である。
【図２】本発明に従うベルトの幅方向断面図である。
【図３】（ａ）〜（ｃ）は本発明に従うベルトの幅方向断面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１              カーカス
２ａ、２ｂ      周方向ベルト層
２Ｃ            幅方向中央域
２Ｅ１、２Ｅ２   幅方向端部域
３ａ、３ｂ      傾斜ベルト層
４              ベルト
５              トレッド
６、７          コード
６Ｓ、７Ｓ      ストリップ
ＣＬ            タイヤ赤道
【図１】
2009166664.tif 000004
【図２】
2009166664.tif 000005
【図３】
2009166664.tif 000006