(57)【要約】【課題】  自転車２０１が倒れたとき、チャイルドシートＣＳに座る子供が、顔面や頭を地面に強打しないようにする。【解決手段】  上記車体２０２と揺動機構Ａ１，Ａ２とを、上記チャイルドシートＣＳの揺動を止めるロック機構Ｂ１〜Ｂ８を介して連係している。そして、このロック機構Ｂ１〜Ｂ８は、車体２０２が傾いてチャイルドシートＣＳを揺動させる力が設定値以上になったときロックを解除してチャイルドシートＣＳの揺動を許容する。そのため、チャイルドシートの座面が水平に保たれるようになる。【選択図】  図１
2009190563.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のサドル前方または後方に揺動機構を介してチャイルドシートを揺動可能に設けた二輪車用チャイルドシートの安全装置。
【請求項２】
上記車体と揺動機構とは、上記チャイルドシートの揺動を止めるロック機構を介して連係する一方、車体が傾いてチャイルドシートを揺動させる力が設定値以上になったとき、上記ロック機構がロックを解除してチャイルドシートの揺動を許容する構成にした請求項１記載の二輪車用チャイルドシートの安全装置。
【請求項３】
上記ロック機構は、車体側あるいはチャイルドシート側のいずれか一方に設けた保持部と、いずれか他方に設けた被保持部とからなり、車体が傾いてチャイルドシートを揺動させる力が設定値以上になったとき、ロック機構でロックされた上記揺動機構の揺動支点を中心にして描かれる保持部あるいは被保持部の揺動軌跡から、保持部あるいは被保持部のいずれか一方もしくは双方を退避させてロックを解除する構成にした請求項２記載の二輪車用チャイルドシートの安全装置。
【請求項４】
チャイルドシートの揺動支点よりも下方に重りを設けた請求項１〜３のいずれかに記載した二輪車用チャイルドシートの安全装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、子供などを座らせる自転車用チャイルドシートの安全装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自転車に取り付けるチャイルドシートとして、例えば特許文献１，２に示すものが従来から知られているが、これらのチャイルドシートは、自転車のハンドルや荷台等にしっかりと固定される。
そして、このチャイルドシートにはシートベルトを設けて、走行中に自転車が転倒しても、子供が路上に投げ出されないようにしている。
【特許文献１】特開２００６−１５９２０号公報
【特許文献２】特開２０００−２３８６４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
自転車が走行中に転倒したとき、子供が自転車から放り出されないようにすることも安全上必要なことである。しかし、自転車が転倒したときに、チャイルドシートに座っている子供の姿勢いかによっては、顔面や頭などを地面に強打することもあるので、自転車が転倒しても、子供の姿勢を安全に保つことも重要になる。
ところが、前記従来の安全装置では、上記したように自転車が転倒した際に、子供が自転車から投げ出されるのを防止できるが、子供の姿勢を安全に保つことに関しては、全く無防備であるのが実情である。かえって、シートベルトなどで体の自由を束縛されている分、本能的に安全な姿勢を整えるといったこともできず、安全を目的としたシートベルトが危険を大きくすることすらあった。
【０００４】
そこで、発明者らは、自転車のチャイルドシートに座っている子供を詳細に観察したところ、自転車が横倒しになったときには、チャイルドシートの座面から地面に落ちる方が、言い換えると子供のお尻のほうから地面に落ちる方が、より安全性が高いことを見出した。
この発明の目的は、自転車が転倒した際に、子供が頭を地面に強打しないようにしたチャイルドシートの安全装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
第１の発明は、車体のサドル前方または後方に揺動機構を介してチャイルドシートを揺動可能に設けた点に特徴を有する。
第２の発明は、第１の発明を前提とし、上記車体と揺動機構とは、上記チャイルドシートの揺動を止めるロック機構を介して連係する一方、車体が傾いてチャイルドシートを揺動させる力が設定値以上になったとき、上記ロック機構がロックを解除してチャイルドシートの揺動を許容する構成にしている。
【０００６】
第３の発明は、上記第２の発明を前提とし、上記ロック機構は、車体側あるいはチャイルドシート側のいずれか一方に設けた保持部と、いずれか他方に設けた被保持部とからなり、車体が傾いてチャイルドシートを揺動させる力が設定値以上になったとき、ロック機構でロックされた上記揺動機構の揺動支点を中心にして描かれる保持部あるいは被保持部の揺動軌跡から、保持部あるいは被保持部のいずれか一方もしくは双方を退避させてロックを解除する構成にしたものである。
第４の発明は、チャイルドシートの座面よりも下方に重りを設けたものである。
なお、上記二輪車には、自転車のほか、自動二輪、いわゆるオートバイも含まれる。
【発明の効果】
【０００７】
第１の発明によれば、車体が傾いたときには、チャイルドシートが揺動するので、このチャイルドシートは、子供の体重の作用で、その座面を水平方向に保つ機能を発揮する。このようにチャイルドシートの座面が重力方向を向いていれば、それに座っている子供もお尻の方から着地することになる。したがって、子供は、顔面や頭などを地面に強打することがなく、その安全性は非常に高いものになる。
【０００８】
第２，３の発明によれば、自転車の傾きが小さくそれが安定している状態では、チャイルドシートが不用意に揺動しないので、子供が座っている状態で多少暴れても、当該チャイルドシートが揺れたりせず、安全な状態が保たれる。しかも、安定走行中にはチャイルドシートがゆらゆら揺れないので、その操舵性や安定性が損なわれることもない。
第４の発明によれば、重りの作用で、チャイルドシートの座面をより安定的に水平に保つことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１〜図４を用いて、この発明の第１実施形態について説明する。
図１に示す自転車２０１は、その車体２０２に、サドル２０３、前輪２０４及び図示していない後輪を設けている。また、上記前輪２０４には、この発明の車体側軸となるハンドル軸２０５を介してハンドル２０６を連係するとともに、ハンドル２０６の操舵に応じてハンドル軸２０５が回転し、このハンドル軸２０５の回転によって前輪２０４を転舵する。
【００１０】
そして、ハンドル２０６には、チャイルドシートＣＳが連結されるが、このシートＣＳをハンドル２０６に連結するのが揺動機構Ａ１である。この揺動機構Ａ１は、シートＣＳを、揺動自在に支持するもので、以下には、揺動機構Ａ１について説明する。
【００１１】
揺動機構Ａ１は、ハンドル２０６に固定した一対の取り付け部材１，１間に支持部材２を掛け渡しているが、この取り付け部材１，１は、例えばヒンジを介して二分割可能にし、それら二分割した部材でハンドル２０６を挟んで保持し、それらをボルト等で固定するようにしている。
上記のようにした支持部材２には、図２に示す軸受保持部３を固定しているが、この軸受保持部３には軸受４を設けている。
そして、上記軸受保持部３には貫通孔３ａを形成し、この貫通孔３ａに上記支持部材２を貫通させて、当該軸受保持部３を支持部材２に固定している。結果として、この状態で上記軸受４が支持する回転軸５ａ、すなわち揺動軸線IIがハンドル２０６と直交する関係を保つことになる。
【００１２】
上記のようにした軸受４には揺動体５の回転軸５ａを回転自在に支持するが、この揺動体５は、図３に示すように、上記回転軸５ａと、この回転軸５ａに対してほぼ直角に折り曲げた揺動フレーム５ｂと、この揺動フレーム５ｂの下端を２つに分岐させたシート固定部５ｃとからなる。そして、軸受４に支持された回転軸５ａとハンドル軸２０５とが直交するので、車体２０２がまっすぐに立っているときには、上記揺動フレーム５ｂが鉛直線上にあってハンドル軸２０５と正対することになる。また、ハンドル２０６を転舵すれば、揺動体５もそれにともなって回ることになる。
なお、図中符号ＣＳはチャイルドシートで、上記シート固定部５ｃに固定している。
【００１３】
上記のようにした揺動機構Ａ１に支持されたチャイルドシートＣＳは、自転車２０１がまっすぐに立てられた状態では、図１に示すようにその座面が水平に保たれることになる。一方、シートＣＳに子供を乗せた状態で、図４に示すように、自転車２０１が矢印方向に傾いたとすると、シートＣＳの自重や子供の体重の作用で、揺動体５が、軸受保持部３を支点として揺動する。
【００１４】
次に、図５〜図９を用いてロック機構Ｂ１について説明する。図５に示すように、ハンドル２０６と前輪２０４とを連係するハンドル軸２０５には、ロック機構Ｂ１が固定されている。
図６（ａ）はロック機構Ｂ１の上面図、図６（ｂ）はロック機構Ｂ１の断面図である。このロック機構Ｂ１は、ハンドル軸２０５に固定する固定部材１０を備えているが、この固定部材１０はハンドル軸２０５に固定されていれば、その固定方法は問わない。そして、この固定部材１０は、底面１０ａの周囲に外筒部１０ｂを設けるとともに、この外筒部１０ｂの開口縁には外側に突出するフランジ部１０ｄを形成している。また、底面１０ａのほぼ中央にはハンドル軸２０５にぴったりとはまる内径を保った固定筒１０ｃを起立させ、この固定筒１０ｃをハンドル軸２０５に固定している。
【００１５】
上記のようにした固定部材１０の固定筒１０ｃにはねじりコイルバネ１１をはめているが、このねじりコイルバネ１１には掛け止め部１１ａ，１１ｂを所定の間隔を保って突出させている。そして、この掛け止め部１１ａ，１１ｂの取付け時の間隔は、固定部材１０の外筒部１０ｂの内面に突出させたストッパー部１０ｅの円周方向の幅とほぼ等しくしている。
なお、図中符号１０ｆは、固定筒１０ｃの先端に設けた突片で、ねじりコイルバネ１１が抜けるのを防止するものである。
【００１６】
上記のようにした固定部材１０には、保持部１２を回転自在に取り付けるが、その取り付け構造は次のとおりである。すなわち、保持部１２は、二つ割りにした一対の部材からなり、それらの部材をボルト等で固定するとともに、両部材を固定した状態においてハンドル軸２０５を回転自在に貫通させる貫通孔１２ｃが形成される関係にしている。そして、この保持部１２の底部外面には、固定部材１０の上記フランジ１０ｄがはまる環状凹部１２ａを形成し、この環状凹部１２ａに上記固定部材１０のフランジ１０ｄを回転自在にはめ合わせるとともに、この保持部１２には、固定筒１０ｃを貫通したハンドル軸２０５を貫通させ、当該ハンドル軸２０５に対して保持部１２を相対回転自在にしている。
【００１７】
上記のように固定部材１０に回転自在に取り付けた保持部１２であって、上記環状凹部１２ａの内側にはトルク伝達片１３を垂下させている。そして、このトルク伝達片１３は前記ストッパー部１０ｅとほぼ同一の幅を有するもので、それらトルク伝達片１３及びストッパー部１０ｅを図７に示すように、互いに対向させてねじりコイルバネ１１の掛け止め部１１ａ，１１ｂ間に収めることができるようにしている。また、上記のようにストッパー部１０ｅとトルク伝達片１３とを対向させた状態で、それらを掛け止め部１１ａ，１１ｂ間に収めたとき、その掛け止め部１１ａ，１１ｂの先端がストッパー部１０ｅの両側に接触する関係にしている。言い換えると、先端をストッパー部１０ｅの両側に接触させた掛け止め部１１ａ，１１ｂ間にトルク伝達片１３を収めることによって、保持部１２の位置決めも可能になる。
【００１８】
また、ねじりコイルバネ１１のバネ力以上の力がトルク伝達片１３に作用して、トルク伝達片１３がストッパー部１０ｅと相対移動すると、いずれか一方の掛け止め片がストッパー部に当たったままの状態を維持しながら、いずれか他方の掛け止め片が、ねじりコイルバネ１１のバネ力に抗してトルク伝達片１３とともに移動し、保持部１２を回すことになる。
【００１９】
上記のようにした保持部１２には保持端１２ｂを設けているが、この保持端１２ｂは、前記揺動フレーム５ｂの周囲と曲率をほぼ同じにした円弧状の凹部からなるもので、図６に示すように、揺動フレーム５ｂがこの保持端１２ｂにはまるようにしている。そして、この保持端１２ｂは、上記ストッパー部１０ｅと正対する位置に設け、保持部１２が回転すれば、この保持端１２ｂも揺動するようにしている。
なお、この第１実施形態では、上記凹部を円弧状にしたが、この凹部はＶ字状などでもよい。
また、一定以上の揺動力が作用したときに回る保持部１２とこの保持部１２に保持された揺動フレーム５ｂとが相まってロック機構Ｂ１が構成される。
【００２０】
次に、第１実施形態の作用について説明する。
保持部１２の保持端１２ｂで揺動フレーム５ｂをしっかりと押さえている状態で、しかも、車体２０２の傾きが小さく、揺動フレーム５ｂを揺動させようとする力が、ねじりコイルバネ１１のバネ力よりも小さければ、ストッパー部１０ｅとトルク伝達片１３との相対移動が阻止される。このようにストッパー部１０ｅとトルク伝達片１３との相対移動が阻止されるということは、保持部１２の回転が阻止されることであって、揺動フレーム５ｂもその揺動を阻止されたロック状態を保つ。このロック状態では、揺動フレーム５ｂが車体２０２と一体化されるので、チャイルドシートＣＳの座面も車体２０２とともに水平になったり傾いたりする。
【００２１】
上記のように、揺動フレーム５ｂを揺動させようとする力が小さいということは、自転車２０１のスタンドを立ててそれを垂直にしているか、あるいは車体の傾きが小さい安定走行中を意味する。そして、安定走行中にチャイルドシートＣＳが車体の傾きに追随するということは、その分、操舵性と安定性が良好に保たれることになる。
【００２２】
そして、車体２０２が倒れ方向に大きく傾くと、それにともなって揺動フレーム５ｂを揺動させようとする力も大きくなるが、その力はトルク伝達片１３を介してねじりコイルバネ１１に作用する。このときの力がねじりコイルバネ１１のバネ力に打ち勝てば、トルク伝達片１３が、ねじりコイルバネ１１の一方の掛け止め部１１ａあるいは１１ｂのいずれか一方を押しながら、ねじりコイルバネ１１のバネ力に抗して移動する。このようにトルク伝達片１３が移動すると、それにともなって保持部１２も回り、保持端１２ｂが揺動フレーム５ｂの揺動軌跡から退避し、揺動フレーム５ｂを図８に示すように保持端１２ｂから開放して、揺動フレーム５ｂを揺動自在にさせる。
【００２３】
揺動フレーム５ｂが揺動自在になれば、チャイルドシートＣＳは、その重力によって当該チャイルドシートＣＳの座面を地面に対して水平もしくはほぼ水平に保つことになる。このように車体２０２が倒れ方向に傾いても、チャイルドシートＣＳの座面が地面に対して水平もしくはほぼ水平に保たれるので、そこに乗っている子供は、頭を常に上に保ちながら自転車とともに倒れるので、顔面や頭を地面に強打させたりしない。
なお、ねじりコイルバネ１１の弾性力に抗して保持部１２を回そうとする力は、チャイルドシートＣＳの揺動方向に作用する荷重に比例する。すなわち、この揺動方向に作用する荷重は、自転車２０１の垂直状態からの傾き角度（以下「倒れ角」という）に比例する。
【００２４】
いずれにしても車体が傾いてチャイルドシートを揺動させる力が設定値以上になったときに、揺動フレーム５ｂが揺動自在になって、チャイルドシートＣＳを水平もしくはほぼ水平に保つが、上記設定値以上の揺動力とは、ねじりコイルバネ１１のバネ力と保持端１２ｂの凹部の深さ、すなわち、揺動フレーム５ｂとの嵌合量によって決まることになる。そして、何を基準にして設定値以上の揺動力とするかは、当該安全装置を用いたチャイルドシートＣＳを使用する子供の対象年齢によって異なる。対象年齢が大きければ、それだけ体重も重くなるので、当然のこととして設定値も大きくなり、対象年齢が小さければ、設定値は小さくなる。
【００２５】
上記のことを考慮すると、ねじりコイルバネ１１を交換可能にしておくのがのぞましい。このようにしておけば、チャイルドシートＣＳを利用する子供の体重ごとに、きめ細かな調整が可能になる。
【００２６】
以上のように、上記第１実施形態によれば、自転車２０１の倒れ角が大きくなったとき、つまり当該自転車２０１が転倒すると考えられる場合にのみシートＣＳを揺動させ、通常時すなわち走行中や自転車２０１を押して歩いているときにはシートＣＳを揺動させないので、運転者の操舵性や安定性が損なわれることがなく、また、子供の乗り心地が悪化することもない。
ただし、自転車が倒れたときの安全性のみを考慮すれば、上記ロック機構Ｂ１は必ずしも用いなくてもよいが、ロック機構Ｂ１がないと、通常走行時の操安性が損なわれることもあるので、ロック機構Ｂ１を備える方が望ましい。
なお、上記第１実施形態においては、保持部１２をハンドル軸２０５に設けるとともに、保持端１２ｂで揺動フレーム５ｂを保持するようにしたが、保持部１２を揺動フレーム５ｂに設け、保持端１２ｂでハンドル軸２０５を保持するようにしても上記と同様の効果を期待できる。
【００２７】
図１０〜図１２を用いて、この発明の第２実施形態について説明する。ただし、この第２実施形態は、揺動機構Ａ１の揺動を止めるロック機構Ｂ２に特徴があり、その他の構成は上記第１実施形態と同じである。したがって、第１実施形態と同じ構成については同じ符号を付するとともに、その詳細な説明は省略し、ここでは、ロック機構Ｂ２の構造及び作用について詳細に説明する。
【００２８】
上記ロック機構Ｂ２は、図１０に示すように、この発明の車体側軸となるハンドル軸２０５側に設けた保持部２０と、この保持部２０に保持される揺動フレーム５ｂとによって構成されるものである。
そして、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に示すように、上記保持部２０は固定部材２１に設けているが、この固定部材２１は、２分割された部材でハンドル軸２０５を挟み込むようにして当該ハンドル軸２０５に固定されている。この固定部材２１をさらにくわしく説明すると、上記のように２分割された部材を合わせることによって、貫通孔２１ａ，２１ａが形成されるとともに、この貫通孔２１ａ，２１ａにハンドル軸２０５を貫通させている。そして、貫通孔２１ａ，２１ａにハンドル軸２０５を圧接させて、当該ハンドル軸２０５に固定部材２１を固定している。したがって、ハンドル２０６を操舵してハンドル軸２０５が回転すると、ハンドル軸２０５と一体的に固定部材２１が回転することとなる。
【００２９】
そして、この固定部材２１には、上記保持部２０を設けているが、この保持部２０は、摺動部２０ａを固定部材２１に形成したガイド孔２１ｂに摺動自在に挿入するとともに、この摺動部２０ａの挿入端には摺動部２０ａがガイド孔２１ｂから抜けるのを防止するフランジ部２０ｂを形成している。
上記のようにガイド孔２１ｂに摺動部２０ａを挿入した保持部２０は、その軸線がハンドル軸２０５に対して直交する関係にしている。言い換えると、保持部２０はハンドル軸２０５に直交する方向に摺動自在に組みつけられている。
【００３０】
そして、上記フランジ部２０ｂとは反対端である保持部２０の先端には、保持端２０ｃを設けているが、この保持端２０ｃは、前記揺動フレーム５ｂの周囲と曲率をほぼ同じにした円弧状の凹部からなるもので、この凹部は、揺動フレーム５ｂを嵌合させるものである。さらに、フランジ部２０ｂ側と、固定部材２１内であってフランジ部２０ｂに対向する壁面との間に圧縮コイルバネ２２を介在させている。そして、この圧縮コイルバネ２２の作用で、通常は、保持部２０の保持端２０ｃが揺動フレーム５ｂ側に突出するが、揺動フレーム５ｂがハンドル軸２０５と正対しているとき、図１１（ａ）に示すように、保持端２０ｃが揺動フレーム５ｂを保持するようにしている。
なお、この第２実施形態においても、上記第１実施形態と同様に、上記凹部は円弧状に限らず、Ｖ字状などでもよい。
【００３１】
したがって、揺動フレーム５ｂの揺動力が保持端２０ｃに作用したとき、揺動フレーム５ｂは保持部２０を押しのけて揺動しようとするが、このときの押しのけ力が圧縮コイルバネ２２のバネ力よりも弱ければ、揺動フレーム５ｂは保持端２０ｃで保持された状態を保つ。しかし、上記押しのけ力が圧縮コイルバネ２２のバネ力に打ち勝てば、揺動フレーム５ｂは保持部２０を圧縮コイルバネ２２のバネ力に抗して押しのけて揺動することになる。言い換えると、上記押しのけ力で、保持部２０の保持端２０ｃを揺動フレーム５ｂの揺動軌跡から退避させて、揺動フレーム５ｂが揺動可能になる。
【００３２】
したがって、車体が傾いてチャイルドシートを揺動させる力が、圧縮コイルバネ２２のバネ力で決まる設定値以上になったときに、揺動フレーム５ｂが揺動自在になって、チャイルドシートＣＳを水平もしくはほぼ水平に保つが、上記設定値以上の揺動力とは、圧縮コイルバネ２２のバネ力と保持端２０ｃの凹部の深さ、すなわち、揺動フレーム５ｂとの嵌合量によって決まることになる。そして、当該安全装置を用いたチャイルドシートＣＳを使用する子供の対象年齢によって、設定値を相違させることができること第１実施形態と同じである。
なお、この第２実施形態においても、一定以上の揺動力が作用したときに退避する保持部２０とこの保持部２０に保持された揺動フレーム５ｂとが相まってロック機構Ｂ２が構成される。
また、第１実施形態と同様に、保持部２０を揺動フレーム５ｂに設け、保持端２０ｃでハンドル軸２０５を保持するようにしても上記と同様の効果を期待できる。
【００３３】
上記のようにした第２実施形態の作用は第１実施形態と同様であって、自転車が一定の倒れ角以上に傾けば、揺動フレーム５ｂが揺動してチャイルドシートＣＳの座面を水平もしくはほぼ水平に保つものである。
【００３４】
図１３，図１４に示した第３実施形態は、上記揺動機構Ａ１の揺動を止めるロック機構Ｂ３に特徴があり、その他の構成は上記第１実施形態と同じである。したがって、第１実施形態と同じ構成については同じ符号を付するとともに、その詳細な説明は省略し、ここでは、ロック機構Ｂ３の構造及び作用について詳細に説明する。
図１３（ａ）はロック機構Ｂ３の上面図、（ｂ）はロック機構Ｂ３の断面図である。ロック機構Ｂ３は、この発明の車体側軸であるハンドル軸２０５に固定する固定部材３０を備えている。
【００３５】
この固定部材３０には貫通孔３０ａを形成するとともに、この貫通孔３０ａにハンドル軸２０５を貫通させて、当該ハンドル軸２０５に固定部材３０を固定している。したがって、ハンドル２０６を操舵してハンドル軸２０５が回転すると、ハンドル軸２０５と一体的に固定部材３０も回ることになる。
また、上記固定部材３０には、前記揺動フレーム５ｂに対向する側に保持部３１を固定している。この保持部３１は、その先端に保持端３１ａを形成しているが、この保持端３１ａは揺動フレーム５ｂの周囲と曲率をほぼ同じにした円弧状の凹部からなるもので、揺動フレーム５ｂがこの保持端３１ａにはまるようにしている。そして、この保持端３１ａは、垂直に保った揺動フレーム５ｂと、それに正対するハンドル軸２０５とを結ぶ線上に位置するものである。
なお、この第３実施形態においても、上記凹部は円弧状に限らず、Ｖ字状などでもよい。
【００３６】
上記のようにした保持部３１には、上記保持端３１ａを二分するスリット３１ｂを形成している。そして、この保持部３１は所定の荷重が作用したときに変形するウレタンゴムやシリコンゴム等の合成ゴムに代表される軟質部材で構成されている。
したがって、揺動フレーム５ｂの揺動力が保持端３１ａに作用したとき、揺動フレーム５ｂはスリット３１ｂで二分された一方の保持端３１ａ側を変形させて揺動しようとする。しかし、このときの力が上記保持端３１ａを変形させるのに必要な力よりも弱ければ、揺動フレーム５ｂは保持端３１ａで保持された状態を保つ。反対に、上記揺動力が保持部３１を変形させるのに必要な力以上になれば、図１４に示すように揺動フレーム５ｂは上記一方の保持端３１ａを変形させ、揺動フレーム５ｂが揺動可能になる。言い換えると、上記揺動力で、保持部３１の一方の保持端３１ａを揺動フレーム５ｂの揺動軌跡から退避させて、揺動フレーム５ｂが揺動可能になる。このことからも明らかなように、この実施形態における設定値以上の揺動力とは、保持部３１の材質の弾性力及びこの保持部３１の形状で決まることになる。
【００３７】
そして、車体が傾いてチャイルドシートを揺動させる力が、保持部３１の弾性力及び形状で決まる設定値以上になったときに、揺動フレーム５ｂが揺動自在になって、チャイルドシートＣＳを水平もしくはほぼ水平に保つことになるもので、その他はすべて第１実施形態と同様である。
なお、この第３実施形態においても、一定以上の揺動力が作用したときに変形する保持部３１とこの保持部３１に保持された揺動フレーム５ｂとが相まってロック機構Ｂ３が構成される。
また、第１実施形態と同様に、保持部３１を揺動フレーム５ｂ側に設け、保持端３１ａでハンドル軸２０５を保持するようにしても上記と同様の効果を期待できる。
【００３８】
図１５〜図１７を用いて、この発明の第４実施形態について説明する。ただし、この第４実施形態は、上記揺動機構Ａ１の揺動を止めるロック機構Ｂ４に特徴があり、その他の構成は上記第１実施形態と同じである。したがって、第１実施形態と同じ構成については同じ符号を付するとともに、その詳細な説明は省略し、ここでは、ロック機構Ｂ４の構造及び作用について詳細に説明する。
図１５に示すように、ハンドル２０６と前輪２０４とを連係するこの発明の車体側であるハンドル軸２０５には、ロック機構Ｂ４を構成する固定部材４０が固定され、揺動フレーム５ｂには、同じくロック機構Ｂ４を構成する連結部材４１が固定されている。
【００３９】
上記固定部材４０は、２つの部材を合体させてなるもので、その合体状態で貫通孔４０ａが形成されるようにしている。そして、この貫通孔４０ａに前記ハンドル軸２０５を貫通させて、当該固定部材４０をハンドル軸２０５に固定している。
また、上記連結部材４１には貫通孔４１ａを形成し、この貫通孔４１ａに揺動フレーム５ｂを貫通させて、当該連結部材４１を揺動フレーム５ｂに固定している。
そして、揺動フレーム５ｂをハンドル軸２０５に正対させたとき、固定部材４０と連結部材４１との対向面４０ｂ，４１ｂのそれぞれを平坦にするとともに、それら対向面４０ｂ，４１ｂのそれぞれに保持溝４０ｃ，４１ｃを形成している。
【００４０】
さらに、固定部材４０の上記保持溝４０ｃには保持部４２を固定しているが、この保持部４２を連結部材４１の保持溝４１ｃにも固定している。
このようにした保持部４２は、例えばポリカーボネートやＡＢＳ等の材料で構成しており、固定部材４０及び連結部材４１よりも強度を弱くしている。
そして、揺動フレーム５ｂに揺動力が作用したときには、保持部４２にせん断力が作用するが、このせん断力は揺動フレーム５ｂの揺動力とほぼ等しい。
したがって、上記揺動力が保持部４２のせん断許容力以上の大きさになると、保持部４２が破壊されて、揺動フレーム５ｂが揺動自在になる。そして、この実施形態においても、保持部４２が破壊されることによって、当該保持部４２が、揺動フレーム５ｂの揺動軌跡から実質的に退避したことになる。
【００４１】
上記のように車体が傾いてチャイルドシートを揺動させる力が、保持部４２の材質的な強度で決まる設定値以上になったときに、揺動フレーム５ｂが揺動自在になって、チャイルドシートＣＳを水平もしくはほぼ水平に保つことになるもので、その他はすべて第１実施形態と同様である。
なお、上記保持部４２を、固定部材４０及び連結部材４１に対して交換可能にしておけば、子供の体重に応じた材質的な強度を保った保持部４２を用いることによって、子供の体重差に対応することができる。
【００４２】
図１８〜図２３を用いて、この発明の第５実施形態について説明する。ただし、この第５実施形態は、上記揺動機構Ａ１の揺動を止めるロック機構Ｂ５に特徴があり、その他の構成は上記第１実施形態と同じである。したがって、第１実施形態と同じ構成については同じ符号を付するとともに、その詳細な説明は省略し、ここでは、ロック機構Ｂ５の構造及び作用について詳細に説明する。
図１８〜図２０に示すように、ハンドル２０６と前輪２０４とを連係するこの発明の車体側であるハンドル軸２０５には、当該ハンドル軸２０５と一体的に回転するように、固定部材５０が固定されている。
【００４３】
上記固定部材５０内には、図２１，２２に示すように、この発明の保持手段を構成するソレノイド機構５１を組み込んでいるが、このソレノイド機構５１はロッド５１ａを備えており、ノーマル状態において固定部材５０に形成した開口５０ａから、ロッド５１ａが突出する位置を保持する。そして、ソレノイド機構５１を励磁すると、ロッド５１ａは、開口５０ａから固定部材５０内に退避するようにしている。
一方、図１８〜図２０に示すように、軸受保持部３にはケーシング５２を設け、このケーシング５２内に、上記ソレノイド機構５１を制御する制御手段と、自転車２０１の倒れ角を検出する倒れ角検出手段とを組み込んでいるが、これら制御手段及び倒れ角検出手段のいずれも図示していない。
【００４４】
そして、上記倒れ角検出手段は、例えば加速度センサ等で構成されており、当該倒れ角検出手段と制御手段とが電気的に接続されている。また、上記制御手段は、配線５４を介して上記ソレノイド機構５１にも電気的に接続されている。
そして、上記倒れ角検出手段からの信号に基づいて、制御手段がソレノイド機構５１を制御するようにしている。
【００４５】
一方、図２１に示すように、揺動体５の揺動フレーム５ｂには連結部材５３を固定し、連結部材５３が揺動フレーム５ｂと一体となって揺動するようにしている。このようにした連結部材５３には、ソレノイド機構５１のロッド５１ａの先端が進入する保持孔５３ａを形成している。
そして、自転車２０１が真っすぐに起立した状態で、連結部材５３と固定部材５０とが、所定の間隔をもって対向するようにしている。しかも、連結部材５３には、固定部材５０の開口５０ａと対向する位置に、保持孔５３ａを形成するとともに、この保持孔５３ａには、開口５０ａから突出したソレノイド機構５１のロッド５１ａの先端が進入するようにしている。
【００４６】
したがって、ソレノイド機構５１が非励磁であるノーマル状態にあるときには、ロッド５１ａが保持孔５３ａ内に進入して揺動フレーム５ｂの揺動を阻止し、ロック状態を維持する。そして、ソレノイド機構５１が励磁されてロッド５１ａが保持孔５３ａから退避すると、揺動フレーム５ｂが揺動自在になって上記ロック状態が解除されることになる。
なお、上記のようにロック機構Ｂ５は、固定部材５０、固定部材５０内に設けたソレノイド機構５１、ソレノイド機構５１を制御する制御手段、自転車２０１の倒れ角を検出する倒れ角検出手段、揺動フレーム５ｂ、及び揺動フレーム５ｂに固定した連結部材５３で構成されている。
また、上記ソレノイド機構５１、制御手段及び倒れ角検出手段の電源は、当該自転車に設置されている発電機を利用してもよいし、発電機とは別のバッテリーを自転車に搭載してもよい。
【００４７】
上記のようにしたロック機構Ｂ５は、制御手段にあらかじめ設定倒れ角を記憶させておく。そして、自転車２０１の走行中には倒れ角検出手段が自転車２０１の傾きを検出してそれが制御手段に入力されると、制御手段は倒れ角が設定角度以内かどうかを判定する。それが設定角度以内であれば、ソレノイド機構５１を非励磁状態に保って、ロック機構Ｂ５をロック状態に保つ。
そして、自転車２０１の倒れ角が設定角度以上になると、制御手段はソレノイド機構５１を励磁してロッド５１ａを保持孔５３ａから退避させ、そのロック機構Ｂ５のロックを解除する。
【００４８】
ロック機構Ｂ５のロックが解除されれば、揺動フレーム５ｂが揺動自在になって、チャイルドシートＣＳを水平もしくはほぼ水平に保つことになるが、その他はすべて第１実施形態と同様である。
なお、この第５実施形態では、自転車の倒れ角がチャイルドシートの揺動力に相応するものとしてとらえている。したがって、この第５実施形態においても、倒れ角すなわち車体が傾いてチャイルドシートを揺動させる力が設定値以上になったとき、上記ロック機構がロックを解除してチャイルドシートの揺動を許容するものである。
また、第１実施形態と同様に、保持手段であるソレノイド機構５１を揺動フレーム５ｂ側に設け、連結部材５３をハンドル軸２０５側に設けるようにしてもよい。
【００４９】
図２４〜図２６を用いて、この発明の第６実施形態について説明する。ただし、この第６実施形態の揺動機構Ａ１は、揺動フレーム５ｂが可撓性を有している点のみ上記第１実施形態の揺動機構Ａ１と異なり、その他の構成は、全て上記第１実施形態の揺動機構Ａ１と同じである。また、この第６実施形態においては、上記揺動機構Ａ１の揺動を止めるロック機構Ｂ６を備えた点に特徴がある。したがって、第１実施形態と同じ構成については同じ符号を付するとともに、その詳細な説明は省略し、ここでは、ロック機構Ｂ６の構造と揺動機構Ａ１の作用について詳細に説明する。
図２４に示すように、ハンドル２０６と前輪２０４とを連係するこの発明の車体側軸であるハンドル軸２０５には、ロック機構Ｂ６を構成する保持部６０が固定されている。
【００５０】
上記保持部６０には、図２５に示すように、貫通孔６０ａを形成するとともに、この貫通孔６０ａにハンドル軸２０５を貫通させて、当該保持部６０をハンドル軸２０５に固定している。したがって、ハンドル２０６を操舵してハンドル軸２０５が回転すると、保持部６０もハンドル軸２０５と一体的に回転することになる。
また、上記保持部６０には、先端に保持端６０ｂを形成しているが、この保持端６０ｂは、前記揺動フレーム５ｂの周囲と曲率をほぼ同じにした円弧状の凹部からなるもので、図２５に示すように、揺動フレーム５ｂがこの保持端６０ｂにはまるようにしている。
なお、この第６実施形態においても、上記凹部は円弧状に限らず、Ｖ字状などでもよい。
【００５１】
一方、この第６実施形態では、揺動フレーム５ｂに可撓性を持たせた点に最大の特徴を有する。すなわち、上記のように保持部６０の保持端６０ｂで保持された揺動フレーム５ｂは、設定値以上の揺動力が作用したとき、自ら撓んで保持端６０ｂを乗り越えて、ロック機構Ｂ６でロックされた上記揺動機構の揺動支点を中心にして描かれる揺動軌跡から、揺動フレーム５ｂが退避するようにしたものである。したがって、この実施形態では、保持部６０をハンドル軸２０５側に設けることが必須の構成要素になる。
また、上記設定値以上の揺動力とは、揺動フレーム５ｂの硬さ及び揺動フレーム５ｂと保持端６０ｂとの嵌合量によって異なるもので、揺動フレーム５ｂを柔軟にするか、もしくは嵌合量を少なくすればするほど上記設定値が小さくなる。言い換えると、この実施形態における揺動力の設定値は、揺動フレーム５ｂの柔軟性及び揺動フレーム５ｂと保持端６０ｂとの嵌合量に依存することになる。
【００５２】
したがって、車体が傾いてチャイルドシートを揺動させる力が、揺動フレーム５ｂの柔軟性で決まる設定値以上になったときに、揺動フレーム５ｂが揺動自在になって、チャイルドシートＣＳを水平もしくはほぼ水平に保つことになるもので、その他はすべて第１実施形態と同様である。
なお、この第６実施形態においても、一定以上の揺動力が作用したときに変形する保持部６０とこの保持部６０に保持された揺動フレーム５ｂとが相まってロック機構Ｂ６が構成される。
また、上記軸受保持部３を、支持部材２を中心に回転可能に設ければ、上記揺動フレーム５ｂが、上記した撓みの方向にも回動可能となり、その回動によってロック機構を解除することもできる。
【００５３】
図２７，２８を用いて、この発明の第７実施形態について説明するが、図２７，２８は、揺動体５が回転自在に支持される機構と、この発明の車体側であるハンドル軸２０５に固定された保持部７０とを概念的に示したもので、その他の詳細な構成を省略したものである。
上記図２７，２８からも明らかなうように、軸受保持部３には軸受４を設けるとともに、この軸受４には、揺動体５の回転軸５ａと連続するシャフト７１が回転自在でかつ摺動可能に支持されている。さらに、このシャフト７１の先端にはフランジ部７２を設け、このフランジ部７２と軸受４との間に圧縮コイルバネ７３を介在させている。
【００５４】
一方、ハンドル軸２０５には、第６実施形態の保持部６０と全く同じ保持部７０を固定している。すなわち、この保持部７０には、貫通孔７０ａを形成するとともに、この貫通孔７０ａにハンドル軸２０５を貫通させて、当該保持部７０をハンドル軸２０５に固定している。したがって、ハンドル２０６を操舵してハンドル軸２０５が回転すると、保持部７０もハンドル軸２０５と一体的に回転することになる。
また、上記保持部７０には、先端に図示していない保持端を形成しているが、この保持端は、前記揺動フレーム５ｂの周囲と曲率をほぼ同じにした円弧状の凹部からなるもので、揺動フレーム５ｂがこの保持端にはまるようにしている。そして、揺動フレーム５ｂに対する保持部７０の保持力は、上記圧縮コイルバネ７３のバネ力に依存することになる。
なお、この第６実施形態においても、上記凹部は円弧状に限らず、Ｖ字状などでもよい。
【００５５】
上記の構成のもとで、車体が傾いてチャイルドシートを揺動させる力が作用すると、その揺動力が揺動フレーム５ｂに作用する。このとき、保持部７０が揺動フレーム５ｂを保持する保持力が、揺動フレーム５ｂの揺動力に打ち勝てば、揺動フレーム５ｂは保持部７０に保持されたまま、ロック状態を保つ。
【００５６】
反対に、揺動フレーム５ｂの揺動力が上記保持力に打ち勝てば、シャフト７１が圧縮コイルバネ７３のバネ力に抗して軸方向に移動する。シャフト７１が軸方向に移動すれば、それにともなって、揺動フレーム５ｂは、図２８に示すように、保持部７０で保持されたときの揺動フレーム５ｂの揺動軌跡から退避して、保持部７０の保持力から開放される。したがって、揺動体５は揺動自在になり、チャイルドシートＣＳは水平もしくはほぼ水平に保たれるもので、その他はすべて第１実施形態と同様である。
【００５７】
なお、この第７実施形態では、保持部７０と、この保持部７０から退避可能に設けた揺動フレーム５ｂと、保持部７０の保持力を決める圧縮コイルバネ７３とが相まってロック機構Ｂ７を構成するものである。
また、上記設定値以上の揺動力とは、圧縮コイルバネ７３のバネ力によって異なるもので、そのバネ力を弱くすればするほど上記設定値が小さくなる。つまり、この実施形態における揺動力の設定値は、圧縮コイルバネ７３のバネ力によって決まるものである。
【００５８】
図２９〜図３２を用いて、この発明の第８実施形態について説明するが、上記各実施形態と同じ構成については、同じ符号を付して説明する。
図２９に示す自転車２０１は、その車体２０２に、サドル２０３と後輪２０７とを設けている。また、上記車体２０２には、サドル２０３の後方であって上記後輪２０７の上方に荷台２０８を固定している。
【００５９】
そして、図２９〜図３２に示すように、上記荷台２０８には揺動機構Ａ２を設けているが、この揺動機構Ａ２は、荷台２０８に固定した一対のガイドレール８０，８０を主要素にしてなる。そして、チャイルドシートＣＳは、その下面に固定したスライダ８１，８１を介してガイドレール８０，８０に摺動自在に取り付けられるが、ガイドレール８０，８０は、円弧部８０ａ，８０ａからなる。
【００６０】
上記のようにした円弧部８０ａ，８０ａの曲率は、チャイルドシートＣＳの上方に仮想支点を設定し、その仮想支点を中心に車体２０２の倒れ方向に揺動する軌跡に一致させている。なお、上記仮想支点を高く設定すればするほど、円弧部８０ａ，８０ａの曲率が大きくなり、反対に仮想支点を低く設定すればするほど上記曲率が小さくなる。
【００６１】
円弧部８０ａ，８０ａの曲率は、チャイルドシートＣＳに座る子供の安全性を考慮すれば大きい方がよいが、その曲率を大きくしすぎると、今度は、ガイドレール８０，８０の両端が車体２０２から大きく突出してしまう。ガイドレール８０，８０の両端が車体２０２から大きく突出しすぎると、走行中にガイドレール８０，８０が、いろいろなものにぶつかりやすくなるので、ある程度の限界がある。結局は、チャイルドシートＣＳに座っている子供の安全性と、走行中に他のものにぶつからないという走行時の安全性との兼ね合いで、上記曲率が決められることになる。
【００６２】
なお、スライダ８１，８１がガイドレール８０，８０から抜け出て、チャイルドシートＣＳが放り出されないようにするため、上記直線円弧部８０ａ，８０ａを連結する連結部８０ｂ，８０ｂを設け、さらにその安全性を高めるようにしている。
【００６３】
上記のようにしたチャイルドシートＣＳであって、一対のガイドレール８０，８０の間に位置するシートＣＳの下面には、上記ガイドレール８０，８０に直交する関係にした支持軸８２を設けている。そして、この支持軸８２には、ロック機構Ｂ８を構成する固定部材８３を設けているが、ロック機構Ｂ８の構成は、図３２に示すように、第１実施形態のロック機構Ｂ１の構成と同じである。そこで、以下には、このロック機構Ｂ８の概略を説明するが、概略説明の中で省略した構成要素は第１実施形態とすべて同じである。
【００６４】
ロック機構Ｂ８は、支持軸８２に固定する固定部材８３を備えているとともに、この固定部材８３には保持部８４を回転自在に取り付けている。
上記のようにした固定部材８３内にはねじりコイルバネ８５をはめているが、このねじりコイルバネ８５には掛け止め部８５ａ，８５ｂを所定の間隔を保って突出させている。そして、この掛け止め部８５ａ，８５ｂの間隔は、固定部材８３に設けたストッパー部８３ａの円周方向の幅とほぼ等しくしている。
【００６５】
上記のようにした固定部材８３には、保持部８４を回転自在に取り付けるが、この保持部８４には、トルク伝達片８６を設けている。そして、このトルク伝達片８６は前記ストッパー部８３ａとほぼ同一の幅を有するもので、それらトルク伝達片８６及びストッパー部８３ａを、互いに対向させてねじりコイルバネ８５の掛け止め部８５ａ，８５ｂ間に収めることができるようにしている。また、上記のようにストッパー部８３ａとトルク伝達片８６とを対向させた状態で、それらを掛け止め部８５ａ，８５ｂ間に収めたとき、その掛け止め部８５ａ，８５ｂの先端がストッパー部８３ａの両側に接触する関係にしている。
【００６６】
また、ねじりコイルバネ８５のバネ力以上の力がトルク伝達片８６に作用して、トルク伝達片８６がストッパー部８３ａと相対移動すると、いずれか一方の掛け止め片がストッパー部に当たったままの状態を維持しながら、いずれか他方の掛け止め片が、ねじりコイルバネ８５のバネ力に抗してトルク伝達片８６とともに移動し、保持部８４を回すことになる。
【００６７】
上記のようにした保持部８４には保持端８４ａを設けているが、この保持端８４ａは、荷台２０８に設けた車体側フレーム８７の周囲と曲率をほぼ同じにした円弧状の凹部からなるもので、車体側フレーム８７がこの保持端８４ａにはまるようにしている。そして、この保持端８４ａは、上記ストッパー部８３ａと正対する位置に設け、保持部８４が回転すれば、この保持端８４ａも回転するようにしている。
なお、この第８実施形態においても、上記凹部は円弧状に限らず、Ｖ字状などでもよい。
また、この第８実施形態では、一定以上の揺動力が作用したときに回る保持部８４とこの保持部８４に保持される車体側フレーム８７とが相まってロック機構Ｂ８が構成される。
【００６８】
上記のようにしたロック機構Ｂ８は、第１実施形態のロック機構Ｂ１と同様に機能するものである。ただ、この実施形態のロック機構Ｂ８では、車体側フレーム８７が固定で、保持部８４側のみが回って、ロックが解除される点が第１実施形態と異なる。ただし、上記保持部８４を車体側フレーム８７に設けるとともに、この保持部８４で支持軸８２を保持するようにすれば、第１実施形態のロック機構Ｂ１と原理的には全く同じになる。
また、この実施形態におけるロック機構は、支持軸８２と車体側フレーム８７とを利用すれば、上記ロック機構Ｂ２〜Ｂ７のすべてを利用できること当然である。
【００６９】
図３３，３４に示した第９実施形態は、自転車２０１の荷台に固定する固定プレート９０に起立片９１を設けるとともに、この起立片９１にチャイルドシートＣＳの回転支持軸９２を回転自在に貫通させている。上記のように起立片９１を貫通した回転支持軸９２の先端には揺動部９３を連続させているが、この揺動部９３は上記回転支持軸９２に対してほぼ直角にしている。そして、この揺動部９３の先端には重り９４を設けているが、この重り９４の作用で揺動部９３を鉛直方向に保っているとき、チャイルドシートＣＳが正規位置、すなわち自転車２０１がまっすぐに立っているとき、チャイルドシートＣＳの座面がほぼ水平になる位置に保たれるようにしている。
【００７０】
また、上記固定プレート９０の下面には支持軸９５を設けるとともに、この支持軸９５には保持部９６を設けている。つまり、この実施形態において、支持軸９５をハンドル軸に見立て、その支持軸９５と揺動部９３との間で、第１〜第８実施形態と全く同じロック機構を設けることができる。したがって、この第９実施形態におけるロック機構は、第１〜８実施形態のロック機構を援用し、その詳細な説明は省略する。
ただし、この第９実施形態においては、上記したように重り９４を設けているので、その分、チャイルドシートＣＳの座面を、より安定的に水平に保つことができる。
なお、上記各実施形態では、自転車用のチャイルドシートの例を説明したが、この発明は、自転車以外の二輪車用チャイルドシートにも、上記と同様に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】第１実施形態の揺動機構Ａ１を示す概念図である。
【図２】図１におけるII−II線断面図である。
【図３】第１実施形態の揺動体を示す斜視図である。
【図４】第１実施形態における揺動機構Ａ１の作用を説明する図である。
【図５】第１実施形態のロック機構Ｂ１を示す斜視図である。
【図６】ロック機構Ｂ１の概念図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は断面図である。
【図７】ロック機構Ｂ１の部分拡大図である。
【図８】ロック機構Ｂ１の作動状態を示す概念図である。
【図９】ロック機構Ｂ１のロック解除状態を示す斜視図である。
【図１０】第２実施形態のロック機構Ｂ２を示す斜視図である。
【図１１】ロック機構Ｂ２の概念図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は断面図である。
【図１２】ロック機構Ｂ２の作動状態を示す斜視図である。
【図１３】第３実施形態のロック機構Ｂ３の概念図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は断面図である。
【図１４】ロック機構Ｂ３のロック解除状態を示す概念図である。
【図１５】第４実施形態のロック機構Ｂ４を示す斜視図である。
【図１６】ロック機構Ｂ４の断面図である。
【図１７】ロック機構Ｂ４のロック解除状態を示す斜視図である。
【図１８】第５実施形態の揺動機構Ａ１及びロック機構Ｂ５を示す概念図である。
【図１９】第５実施形態の部分の側面図である。
【図２０】第５実施形態のロック機構Ｂ５を示す斜視図である。
【図２１】ロック機構Ｂ５の概念図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は一部断面図である。
【図２２】ロック機構Ｂ５のロック解除状態を示す概念図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は一部断面図である。
【図２３】ロック機構Ｂ５のロック解除状態を示す斜視図である。
【図２４】第６実施形態の揺動機構Ａ１及びロック機構Ｂ６を示す側面図である。
【図２５】ロック機構Ｂ６の上面図である。
【図２６】ロック機構Ｂ６のロック解除状態を示す概念図である。
【図２７】第７実施形態の揺動機構Ａ１及びロック機構Ｂ７を示す概念図である。
【図２８】ロック機構Ｂ７のロック解除状態を示す概念図である。
【図２９】第８実施形態の揺動機構Ａ２を示す斜視図である。
【図３０】揺動機構Ａ２の側面図である。
【図３１】図３０におけるＸ−Ｘ線断面図である。
【図３２】ロック機構Ｂ８の概念図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は側面図である。
【図３３】第９実施形態を示す側面図である。
【図３４】第９実施形態を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００７２】
２０２                                          車体
２０３                                          サドル
２０５                                          車体側であるハンドル軸
Ａ１，Ａ２                                      揺動機構
５ｂ，９３                                      揺動フレーム
Ｂ１〜Ｂ８                                      ロック機構
１２，２０，３１，４２，６０，７０，８４，９６  保持部
４１，５３                                      連結部材
【図１】
2009190563.tif 000003
【図２】
2009190563.tif 000004
【図３】
2009190563.tif 000005
【図４】
2009190563.tif 000006
【図５】
2009190563.tif 000007
【図６】
2009190563.tif 000008
【図７】
2009190563.tif 000009
【図８】
2009190563.tif 000010
【図９】
2009190563.tif 000011
【図１０】
2009190563.tif 000012
【図１１】
2009190563.tif 000013
【図１２】
2009190563.tif 000014
【図１３】
2009190563.tif 000015
【図１４】
2009190563.tif 000016
【図１５】
2009190563.tif 000017
【図１６】
2009190563.tif 000018
【図１７】
2009190563.tif 000019
【図１８】
2009190563.tif 000020
【図１９】
2009190563.tif 000021
【図２０】
2009190563.tif 000022
【図２１】
2009190563.tif 000023
【図２２】
2009190563.tif 000024
【図２３】
2009190563.tif 000025
【図２４】
2009190563.tif 000026
【図２５】
2009190563.tif 000027
【図２６】
2009190563.tif 000028
【図２７】
2009190563.tif 000029
【図２８】
2009190563.tif 000030
【図２９】
2009190563.tif 000031
【図３０】
2009190563.tif 000032
【図３１】
2009190563.tif 000033
【図３２】
2009190563.tif 000034
【図３３】
2009190563.tif 000035
【図３４】
2009190563.tif 000036