(57)【要約】【課題】本発明は、制御部に接続されるハーネスを短くできるパワーステアリング装置を提供する。【解決手段】  ステアリング装置２０は、ダッシュパネル１３に形成された貫通孔４１を通って接続するステアリングシャフト４０と、車室１１内に配置されるＥＣＵ５０と、貫通孔４１を通ってモータ３２とトルクセンサ３３とＥＣＵ５０と接続するハーネス６０と、ハーネス６０の一部とパワーステアリング本体３０の一部とを保持するスペーサ７０と、貫通孔４１とスペーサ７０とを覆うととともに、内側に、ハーネス６０と、パワーステアリング本体３０とステアリングシャフト４０とのジョイント部１１０とを配置するジョイントカバー８０と備える。【選択図】    図６
2009173057.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
仕切壁によって仕切られて運転席が設けられる車室内に配置されるステアリングハンドルと、
前記仕切壁を挟んで前記車室と反対側に配置されて補助操舵力を発生し、前記ステアリングハンドルの操作力を軽減するアシスト部とを備えるパワーステアリング本体と、
前記仕切壁に形成された貫通孔を通って前記パワーステアリング本体に接続され、前記ステアリングハンドルに入力された操作を前記パワーステアリング本体に伝達するステアリングシャフトと、
前記車室内に配置される制御部と、
前記仕切壁を挟んで前記車室と反対側から前記貫通孔を通って前記制御部まで延びて前記制御部に接続されるハーネスと、
前記ハーネスの一部と前記パワーステアリング本体の一部とを保持する保持部材と、
前記貫通孔と前記保持部材とを覆うととともに、内側に、前記ハーネスと、前記パワーステアリング本体と前記ステアリングシャフトとのジョイント部とを配置する筒型のジョイントカバーと
を具備することを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
前記保持部材には、前記パワーステアリング本体のハウジングが嵌る第１の嵌合孔と、グロメットを介して前記ハーネスを保持するとともに前記グロメットが嵌まる第２の嵌合孔が形成されていることを特徴とする請求項１記載のパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば電動モータと、当該電動モータを制御する制御装置とを電気的に接続するハーネスを備えるパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者のステアリングハンドルの操舵をアシストするために、パワーステアリング装置を備えることが提案されている。パワーステアリング装置として、油圧式パワーステアリング装置が提案されている。
【０００３】
油圧式パワーステアリング装置は、運転者によるステアリングハンドルの操舵をアシストするための油圧機構と、ギヤ機構となどを備えており、これらの要素は、ハウジング内に収容されている。ステアリングハンドルの変位は、ステアリングシャフトによって、ギヤ機構のインプットシャフトに伝達される。
【０００４】
上記されたハウジングは、エンジンルーム内の運転席の近傍に配置されている。このため、ダッシュパネルには、ステアリングシャフトが通る貫通孔が形成されている。ダッシュパネルに形成される貫通孔は、ジョイントカバーによって覆われている。また、インプットシャフトと油圧式パワーステアリング装置との連結部（ジョイント部）は、ジョイントカバーによってダッシュパネルの貫通孔とともに覆われている。
【０００５】
ジョイントカバーによって、エンジンルーム内の騒音がダッシュパネルの貫通孔を通して車室内に伝わることが抑制されるとともに（防音）、ダッシュパネルの貫通孔を通して車室内に水などが浸入することが抑制される（防水）（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００３−２６１０３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一方、パワーステアリング装置として、電動モータを利用する電動パワーステアリング装置が提案されている。電動パワーステアリング装置は、電動モータと、ギヤ機構と、各種センサと、各種センサと電動モータとを制御する制御装置とを備えている。各種センサの一例としては、ステアリングハンドルの舵角を検出するセンサと、ステアリングハンドルの操舵トルクを検出するトルクセンサとなどがある。
【０００７】
制御装置は、電子機器であるので、エンジンルームではなく、車室内に配置されている。このため、ダッシュパネルには、ステアリングシャフトが通る貫通孔の他に、各種センサおよび電動モータと制御装置とを接続するハーネスを通す貫通孔が形成される。ハーネスを通す貫通孔は、当該貫通孔を覆うカバー部材が設けられる必要がある。このため、ハーネスが通る貫通孔を形成するためには、比較的広い面積を必要とする。
【０００８】
しかしながら、ダッシュパネルにおいて運転席近傍は、アクセルペダルやブレーキペダルが配置されており、それゆえ、ハーネスを通す貫通孔を形成する場所を確保することが難しい。このため、従来では、ハーネスを通す貫通孔を、比較的場所を確保しやすい助手席近傍に形成することが行われている。
【０００９】
しかしながら、ハーネスを通す貫通孔を助手席近傍に形成することによって、ハーネスは、エンジンルーム内を、運転席近傍から助手席近傍まで配索されることになる。運転席近傍から助手席近傍まで配索されることによって、ハーネスは、長くなる。
【００１０】
ハーネスが長くなることによって、ハーネス自体のコストが高くなるとともに、ハーネスが電気的ノイズを拾いやすくなる。さらに、エンジンルーム内で配索される部位が長くなることによって、エンジンの熱の影響を受けやすくなり、それゆえ、当該熱の影響を小さく抑えるため、ハーネスの配索構造が複雑になることが考えられる。
【００１１】
したがって、本発明の目的は、制御部に接続されるハーネスを短くできるパワーステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明のパワーステアリング装置は、ステアリングハンドルと、パワーステアリング本体と、ステアリングシャフトと、制御部と、ハーネスと、保持部材と、ジョイントカバーとを備える。前記ステアリングハンドルは、仕切壁によって仕切られて運転席が設けられる車室内に配置される。前記パワーステアリング本体は、前記仕切壁を挟んで前記車室と反対側に配置されて補助操舵力を発生し、前記ステアリングハンドルの操作力を軽減するアシスト部とを備える。前記ステアリングシャフトは、前記仕切壁に形成された貫通孔を通って前記パワーステアリング本体に接続され、前記ステアリングハンドルに入力された操作を前記パワーステアリング本体に伝達する。前記制御部は、前記車室内に配置される。前記ハーネスは、前記仕切壁を挟んで前記車室と反対側から前記貫通孔を通って前記制御部まで延びて前記制御部に接続される。前記保持部材は、前記ハーネスの一部と前記パワーステアリング本体の一部とを保持する。前記ジョイントカバーは、前記貫通孔と前記保持部材とを覆うととともに、内側に、前記ハーネスと、前記パワーステアリング本体と前記ステアリングシャフトとのジョイント部とを配置する筒型である。
【００１３】
この構造によれば、ハーネスを通す貫通孔を、仕切壁に別途に設ける必要がなくなる。このため、ブレーキペダルやアクセルペダルによって別途に貫通孔を形成するスペースを確保しにくい運転席近傍であっても、ハーネスを、仕切壁において運転席近傍を通して車室内に導くことができる。
【００１４】
また、ステアリングシャフトを通す既存の貫通孔を利用するとともに、ジョイントカバーを利用することによって、ステアリングシャフトを通す貫通孔と、ハーネスを通す貫通孔をそれぞれに別途に形成した場合よりも、必要なスペースを小さくすることができる。
【００１５】
本発明の好ましい形態では、前記保持部材には、前記パワーステアリング本体のハウジングが嵌る第１の嵌合孔と、グロメットを介して前記ハーネスを保持するとともに前記グロメットが嵌まる第２の嵌合孔が形成されている。
【００１６】
この構造によれば、第１の嵌合孔は、パワーステアリング本体のハウジングが嵌まる形状に形成されればよく、それゆえ、第１の嵌合孔の形状が複雑になることが抑制される。このため、パワーステアリング本体のハウジングが第１の嵌合孔に対して嵌まりやすく、それゆえ、ハウジングを、第１の嵌合孔に容易に液密（第１の嵌合孔とハウジングとの間が液密になる）に嵌めやすくなる。
【００１７】
同様に、第２の嵌合孔は、グロメットが嵌まる形状に形成されればよく、それゆえ、第２の嵌合孔の形状が複雑になることが抑制される。このため、グロメットが第２の嵌合孔に対して嵌まりやすく、それゆえ、グロメットを、第２の嵌合孔に容易に液密（第２の嵌合孔とグロメットとの間が液密になる）に嵌めやすくなる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明は、制御部に接続されるハーネスを短くできるパワーステアリング装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の一実施形態に係るパワーステアリング装置を、図１〜９を用いて説明する。図１は、本実施形態のパワーステアリング装置を備える自動車１０を示している。図１に示すように、自動車１０は、車室１１の前方にエンジンルーム１２が形成されている。エンジンルーム１２は、図中点線で示すダッシュパネル１３によって、車室１１と仕切られている。ダッシュパネル１３は、本発明で言う仕切壁の一例である。車室１１内には、図中１点鎖線で左側に示すように、運転席１４が設けられている。右側には、点線で示すように、助手席１９が設けられている。
【００２０】
自動車１０は、電動パワーステアリング装置２０を備えている。図２は、電動パワーステアリング装置２０を概略的に示す概略図である。図２は、ダッシュパネル１３において運転席１４近傍を車体前後方向に沿う断面を示している。図１，２に示すように、電動パワーステアリング装置２０は、ダッシュパネル１３の近傍に配置されている。電動パワーステアリング装置２０は、本発明で言うパワーステアリング装置の一例である。
【００２１】
図２に示すように、電動パワーステアリング装置２０は、車室１１内の運転席１４に配置されてステアリングコラム２２に支持されるステアリングハンドル２１と、パワーステアリング本体３０と、ステアリングシャフト４０と、ＥＣＵ５０と、ハーネス６０と、スペーサ７０と、ジョイントカバー８０とを備えている。
【００２２】
パワーステアリング本体３０は、運転者（図示せず）によって操作されるステアリングハンドル２１の操舵をアシストする付勢力を生じる。図３は、図１中に示される矢印Ｆ３で示される部位を示す斜視図である。図３は、ダッシュパネル１３において運転席１４の近傍を、エンジンルーム１２側から見ている。
【００２３】
図２，３に示すように、パワーステアリング本体３０は、エンジンルーム１２内に配置されている。パワーステアリング本体３０は、ステアリングギア機構３１（図３中に点線で示す）と、電動モータ３２（図４に一部示す）と、トルクセンサ３３（図４に一部示す）と、ハウジング３４とを備えている。電動モータ３２は、本発明で言うアシスト部の一例である。
【００２４】
ステアリングギア機構３１と、電動モータ３２と、トルクセンサ３３とは、ハウジング３４内に収容されている。ステアリングギア機構３１は、インプットシャフト３５（図６に一部示す）を備えている。インプットシャフト３５は、後述されるステアリングシャフト４０に接続されており、ステアリングハンドル２１に入力される運転者による操作が、ステアリングシャフト４０を介して伝えられる。
【００２５】
電動モータ３２は、ステアリングギア機構３１に組み込まれており、ステアリングハンドル２１に伝えられた操作によってステアリングギア機構３１が駆動すると、当該ステアリングギア機構３１の駆動をアシストする。つまり、電動モータ３２は、補助操舵力を発生し、ステアリングハンドル２１の操作力を軽減する。
【００２６】
図４は、電動パワーステアリング装置２０の一部が分解された状態を示している。図４に示すように、ステアリングギア機構３１は、図示しないラックギアとピニオンギアとを備えており、ステアリングハンドル２１に入力された操作をタイロッド１５に伝達する。図１に示すように、タイロッド１５は、前輪１６に連結されている。この結果、ステアリングハンドル２１に入力された操作が、電動モータ３２によってアシストされて両前輪１６に伝えられて、自動車１０の進行方向が操作される。
【００２７】
トルクセンサ３３は、インプットシャフト３５に入力されるトルクを検出する。
【００２８】
図２，４に示すように、ステアリングシャフト４０は、ステアリングコラム２２と、ステアリングギア機構３１のインプットシャフト３５とに接続されている。ステアリングシャフト４０は、ステアリングハンドル２１に入力された操作を、ステアリングギア機構３１に伝達する。
【００２９】
上記されたように、ステアリングハンドル２１は、車室１１内に配置されている。パワーステアリング本体３０は、エンジンルーム１２内に配置されている。図４に示すように、このため、ダッシュパネル１３には、ステアリングシャフト４０が通る貫通孔４１が形成されている。ステアリングシャフト４０は、貫通孔４１を通って、インプットシャフト３５に接続される。貫通孔４１は、ダッシュパネル１３において運転席１４近傍に配置されている。
【００３０】
図１，２に示すように、ＥＣＵ５０は、車室１１内において、運転席１４の近傍に配置されている。図１中において点線で示されるダッシュパネル１３の一部は切りかかれており、車室１１内に配置されるＥＣＵ５０が点線で図示されている。ＥＣＵ５０は、本発明で言う制御部の一例である。
【００３１】
ＥＣＵ５０の配置について一例を説明する。図２に示すように、ＥＣＵ５０は、インストルメントパネル２３内においてスピードメータ（図示せず）などの計器よりも内側（ダッシュパネル１３側）に配置されている。なお、ＥＣＵ５０は、貫通孔４１の近傍に配置されると、さらに好ましい。
【００３２】
ＥＣＵ５０は、電動モータ３２とトルクセンサ３３とに、ハーネス６０によって接続されている。図４に示すように、ＥＣＵ５０と電動モータ３２とを接続するハーネスと、ＥＣＵ５０とトルクセンサ３３とを接続するハーネスとは、一本のハーネス６０にまとめられている。図５は、ダッシュパネル１３において貫通孔４１の近傍を、車室１１側から見た状態を示す斜視図である。図５に示すように、ハーネス６０は、貫通孔４１を通っている。
【００３３】
ＥＣＵ５０には、トルクセンサ３３検出したトルク情報が送信される。つまり、トルクセンサ３３は、ステアリングハンドル２１に入力されたトルクを検出する。ＥＣＵ５０は、トルクセンサ３３によって検出されたトルクに基づいて、つまり、ステアリングハンドル２１に入力されたトルク（ハンドル２１への操作力）に基づいて、アシスト力を決定する。そして、ＥＣＵ５０は、上記のように決定されたアシスト力が生じるように、電動モータ３２を制御する。
【００３４】
図６は、図３中に示されるＦ６−Ｆ６線に沿って示す、パワーステアリング本体３０近傍の断面図である。図６は、パワーステアリング本体３０においてダッシュパネル１３側とスペーサ７０とを示している。図６に示すように、スペーサ７０は、ハーネス６０の一部と、パワーステアリング本体３０の一部とを一体に保持している。スペーサ７０は、例えば板状であって、樹脂で形成されている。スペーサ７０は、本発明で言う保持部材の一例である。
【００３５】
スペーサ７０は、パワーステアリング本体３０のハウジング３４が嵌る第１の嵌合孔７１と、グロメット７２を介してハーネス６０を保持する第２の嵌合孔７３とが形成されている。第１の嵌合孔７１と第２の嵌合孔７３とは、スペーサ７０を貫通している。第１の嵌合孔７１と第２の嵌合孔７３とは、所定距離離間している。それゆえ、パワーステアリング本体３０とハーネス６０とは、所定の間隔、離間して固定される。
【００３６】
スペーサ７０に対するパワーステアリング本体３０の姿勢を具体的に説明する。パワーステアリング本体３０は、ハウジング３４においてインプットシャフト３５が突出する側の先端部３６を保持しており、スペーサ７０からインプットシャフト３５が露出している。このため、インプットシャフト３５とステアリングシャフト４０（２点鎖線で示す）とのジョイント部は、ハウジング３４よりもダッシュパネル１３側に位置する。なお、ジョイント部１１０は、エンジンルーム１２内に位置している。
【００３７】
図１０は、第１の嵌合孔７１内にハウジング３４の先端部３６が嵌まっている状態、および、第２の嵌合孔７３内にグロメット７２が嵌まっている状態を示す断面図である。図１０に示すように、第１の嵌合孔７１は、ハウジング３４の先端部３６が嵌まる形状である。言い換えると、第１の嵌合孔７１は、先端部３６が嵌まる形状であればよいので、形状が複雑にならない。本実施形態では、先端部３６は一例として円柱状であるので、第１の嵌合孔７１は、円形である。このため、第１の嵌合孔７１を、先端部３６との間が液密になるように形成することは、容易である（第１の嵌合孔７１とハウジング３４との間を容易に液密にすることができる）。なお、図１０中において、パワーステアリング本体３０のハウジング３４内に収容されるギヤ機構３１などは図示が省略されており、ハウジング３４のみが図示されている。
【００３８】
同様に、図１０に示すように、第２の嵌合孔７３は、グロメット７２が嵌まる形状である。言い換えると、第２の嵌合孔７３は、グロメット７２が嵌まる形状であればよいので、形状が複雑にならない。このため、第２の嵌合孔７３を、グロメット７２との間が液密になるように形成することは容易である（第２の嵌合孔７３とグロメット７２との間を容易に液密にすることができる）。
【００３９】
電動モータ３２とトルクセンサ３３とは、一例として、ハウジング３４においてダッシュパネル１３側に向く部位に配置されている。このため、図２，４に示すように、ハーネス６０は、スペーサ７０においてダッシュパネル１３側に配置されている。
【００４０】
図２〜４に示すように、ジョイントカバー８０は、貫通孔４１とスペーサ７０とを覆っている。ジョイントカバー８０は、例えばゴム製であって、弾性変形可能である。図４は、ジョイントカバー８０とスペーサ７０とが分解された状態を示している。ジョイントカバー８０は、内側にスペーサ７０とジョイント部１１０（インプットシャフト３５とステアリングシャフト３４とのジョイント部）とを収容する筒状の本体部８１と、ダッシュパネル１３に固定されるフランジ部８２とを有している。なお、上記したように、ジョイント部１１０は、エンジンルーム１２内に位置している。それゆえ、本体部８１は、ダッシュパネル１３からエンジンルーム１２内に突出している。
【００４１】
フランジ部８２は、本体部８１の一端の開口縁部に形成されており、周方向外側に広がっている。図中に一点鎖線で示すように、または、図２に示すように、フランジ部８２は、貫通孔４１の周縁部において車室１１内側に面する面に固定されている。固定構造の一例としては、フランジ部８２は、図示しないボルトとナットとによって、ダッシュパネル１３に固定されてもよい。
【００４２】
図６に示すように、本体部８１の他端（フランジ部８２と反対側）の開口縁部と、スペーサ７０とには、本体部８１とスペーサ７０とを結合する結合構造９０が設けられている。結合構造９０は、スペーサ７０に形成される嵌合溝９１と、本体部８１に形成されて嵌合溝９１に嵌る嵌合部９２とを備えている。
【００４３】
嵌合溝９１は、スペーサ７０の周面７４に形成されている。嵌合溝９１は、スペーサ７０の周面７４の全周にわたっている。
【００４４】
嵌合部９２は、本体部８１の他端の開口縁８３の全周にわたって形成されている。嵌合部９２は、開口内側に向かって突出しており、嵌合溝９１に嵌る。嵌合部９２は、先端に向かって先が細い形状である。上記したようにジョイントカバー８０は、弾性変形可能なゴム製であり、それゆえ、嵌合部９２も同様のゴム製である。
【００４５】
嵌合部９２がゴム製であることによって、当該嵌合部９２と嵌合溝９１とがきつく嵌まるように設定されていると、嵌合部９２が弾性変形することによって、嵌合部９２と嵌合溝９１とがより一層密接に嵌り合うようになる。さらに、嵌合部９２が先細形状であることによって、嵌合部９２が変形しやすくなっている。このため、嵌合部９２が嵌合溝９１とより密接に嵌まり合うべく変形しやすく、それゆえ、嵌合部９２と嵌合溝９１とがより一層密接に嵌まり合うようになる。
【００４６】
嵌合部９２の近傍、具体的には嵌合部９２よりも内側には、開口内側に向かって嵌合部９２よりも小さく突出する複数の突出部９５が形成されている。本実施形態では、一例として、２つの突出部９５が形成されている。
【００４７】
突出部９５は、開口縁８３の全周にわたって形成されている。各突出部９５は、嵌合部９２と同様に弾性変形可能なゴム製であるとともに先が細い形状である。各突出部９５は、嵌合部９２が嵌合溝９１内に嵌ったときに、スペーサ７０の周面７４（嵌合溝９１以外の部位）に当接する。このとき、突出部９５は、周面７４により密接すべく変形する。
【００４８】
開口縁８３には、嵌合部９２および突出部９５と、本体部８１の周壁８５（筒状の部分）との間に干渉部１００が形成されている。干渉部１００は、開口内側に向かって折り重なる蛇腹状である。干渉部１００は、開口縁８３の全周にわたって形成されている。図７は、図６中に示されるＦ７の範囲を拡大して示す斜視図である。図７は、干渉部１００を拡大して示している。
【００４９】
上記したように、パワーステアリング本体３０はタイロッド１５に連結されており、それゆえ、前輪１６に加わる振動が伝達される。このため、パワーステアリング本体３０は、自動車１０の走行中に、その姿勢が変位する。パワーステアリング本体３０に伝わる変位などは、干渉部１００が吸収する。また、ジョイントカバー８０自体がゴム製であるので、ジョイントカバー８０が変形することによって、パワーステアリング本体３０に入力される振動や変位が吸収される。
【００５０】
つぎに、電動パワーステアリング装置２０の取付手順の一例を説明する。まず、図８に示すように、スペーサ７０の第１の嵌合孔７１にパワーステアリング本体３０を嵌めるとともに、第２の嵌合孔７３に、グロメット７２とハーネス６０とを嵌める。
【００５１】
ついで、図９に示すように、スペーサ７０とパワーステアリング本体３０とハーネス６０とが一体となったユニットを、ジョイントカバー８０に固定する。具体的には、ジョイントカバー８０の他端の開口を広げて、嵌合部９２をスペーサ７０の嵌合溝９１に嵌める。スペーサ７０とジョイントカバー８０とが固定されると、インプットシャフト３５にステアリングシャフト４０を接続する。
【００５２】
このように構成される電動パワーステアリング装置２０では、ハーネス６０は、ダッシュパネル１３においてステアリングシャフト４０が通る貫通孔４１を通して車室１１内側に導かれている。つまり、ハーネス６０を通す孔として、貫通孔４１を利用している。
【００５３】
既存の貫通孔（ステアリングシャフト４０を通す貫通孔）を利用するので、アクセルペダルやブレーキペダルなどが配置されて別途に貫通孔をレイアウトしにくい運転席１４近傍であっても、ダッシュパネル１３において運転席１４近傍を通してハーネス６０を車室１１内へ導くことができる。
【００５４】
ハーネス６０を通る貫通孔を別途に形成する場合、当該貫通孔は、当該貫通孔を覆うカバー部材が設けられることを考慮して、ハーネス６０に対して比較的大きくなる傾向にある。
【００５５】
しかしながら、本発明では、ハーネス６０とステアリングシャフト４０とに用いられるカバー部材は、１つのジョイントカバー８０でよい。つまり、カバー部材を２つ用いる必要がない。この点からも、貫通孔４１を利用することによって、ダッシュパネル１３において運転席１４近傍でのステアリングシャフト４０とハーネス６０とに必要なスペースをコンパクトにすることができるので、ハーネス６０を、ダッシュパネル１３において運転席１４近傍を通すことができるようになる。
【００５６】
ハーネス６０をダッシュパネル１３において運転席１４近傍を通すことによって、パワーステアリング本体３０とＥＣＵ５０との間に配索されるハーネス６０の長さを短くすることができるので、ハーネス６０のコストを小さく抑えることができる。
【００５７】
また、ハーネス６０の長さが長くなることに起因する電気的ノイズの影響を抑えることができる。また、ハーネス６０がエンジンルーム１２内を配索されることがないので、エンジン（図示しない）の熱の影響を抑えることができる。
【００５８】
また、スペーサ７０を備えることによって、ジョイントカバー８０の本体部８１の周壁８５とインプットシャフト３５との間に所定の隙間が確保されるとともに、結合構造９０によってジョイントカバー８０とスペーサ７０とが互いに固定されて位置き決めされるので、ステアリングシャフト４０とインプットシャフト３５との接続作業の際に、ステアリングシャフト４０がジョイントカバー８０の本体部８１の周壁８５にあたるなどすることが抑制される。このため、インプットシャフト３５とステアリングシャフト４０との接続作業の効率が向上する。
【００５９】
また、スペーサ７０が、第１，２の嵌合孔７１，７３を有する構造である。パワーステアリング本体３０のハウジング３４とグロメット７２とが嵌まる孔が別々に形成されることによって、スペーサ７０と、ハウジング３４およびグロメット７２との間（第１の貫通孔７１とハウジング３４との間、第２の貫通孔７３とグロメット７２との間）を容易に液密にすることができる。つまり、スペーサ７０において、ハウジング３４とグロメット７２とが通る孔が別々に形成されることによって、容易に防水を行うことができる。
【００６０】
なお、本実施形態では、車室１１の前方にエンジンルーム１２が配置されているが、これに限定されない。例えば、エンジンルームが車室１１よりも後方に形成されて、車室１１の前方に荷物室が形成される構造であっても、よい。この場合は、ハーネス６０とステアリングシャフト４０とは、荷物室と車室１１とを仕切る仕切壁に形成される、同一の貫通孔を通る。この場合であっても、同様の効果を得ることができる。
【００６１】
また、パワーステアリング装置として電動式を説明したが、これに限定されない。例えば、電動式の油圧パワーステアリング装置であっても、仕切壁を挟んで車室１１と反対側に配置されてＥＣＵ５０と電気的に接続される電気部品を備える場合は、当該電気部品とＥＣＵ５０とを接続するハーネスは、ステアリングシャフト４０を通す貫通孔を利用して車室１１内に導かれる。この場合であっても、同様の効果を得ることができる。
【００６２】
また、ハーネス６０によってＥＣＵ５０と接続される電気部品の一例として、電動モータ３２と、トルクセンサ３３とが説明されたがこれに限定されない。パワーステアリング装置が、仕切壁を挟んで車室と反対側に配置されて制御部と接続される電気部品を備える場合、当該電気部品と制御部とを接続するハーネスがステアリングシャフトを通す貫通孔を通ることによって、同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の一実施形態に係るパワーステアリング装置を備える自動車を示す斜視図。
【図２】本実施形態の電動パワーステアリング装置を概略的に示す概略図。
【図３】図１中に示される矢印Ｆ３で示される部位を示す斜視図。
【図４】図２中に示される電動パワーステアリング装置の一部が分解された状態を示す斜視図。
【図５】図４に示される貫通孔を、車室側から見た状態を示す斜視図。
【図６】図３中に示されるＦ６−Ｆ６線に沿って示すスペーサ近傍の斜視図。
【図７】図６中に示されるＦ７の範囲を拡大して示す斜視図。
【図８】図６に示されたパワーステアリング本体とハーネスとスペーサとの組み付けを示す斜視図。
【図９】図６に示されたパワーステアリング本体とハーネスとスペーサとが一体となったユニットと、ジョイントカバーとの組み付けを示す斜視図。
【図１０】図６に示されたハウジングとグロメットとが嵌合したスペーサを、断面して示す断面図。
【符号の説明】
【００６４】
１１…車室、１３…ダッシュパネル（仕切壁）、１４…運転席、２１…ステアリングハンドル、３０…パワーステアリング本体、４０…ステアリングシャフト、４１…貫通孔、５０…ＥＣＵ（制御部）、６０…ハーネス、７０…スペーサ（保持部材）、７１…第１の嵌合孔、７２…グロメット、７３…第２の嵌合孔、８０…ジョイントカバー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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