(57)【要約】【課題】電気ヒータに電力を供給する電線として軽いものが使用可能な車両用暖房システムを提供する。【解決手段】車両用暖房システムは、車両の駆動用モータに電力を供給する高電圧バッテリ１１を収容するケース１２と、車室２内の空気をケース１２に導く吸気側通風路１３と、ケース１２から排出された空気を車室２内に導く排気側通風路１４とを備える。ケース１２の内部に、ファン１５、電気ヒータ１６および高電圧バッテリ１１に電気ヒータ１６を電気的に接続するワイヤハーネス２４を配置する。通常、高電圧バッテリ１１は、水や人との接触を防ぐために専用のケース１２によって厳重に保護されることから、高電圧バッテリ１１と同様にワイヤハーネス２４も保護できるので、ワイヤハーネス２４として厳重に保護されたものを用いる必要がない。また、電気ヒータ１６の供給電力が高電圧なので線径の細い電線を採用できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、前記車両の駆動用モータに電力を供給する高電圧バッテリ（１１）もしくは高電圧キャパシタを収容するケース（１２）と、
車室（２）と前記ケース（１２）の空気入口（２１）とを連通し、前記車室（２）内の空気を前記空気入口（２１）に導く吸気側通風路（１３）と、
前記車室（２）と前記ケース（１２）の空気出口（２２）とを連通し、前記空気出口（２２）から排出された空気を前記車室（２）内に導く排気側通風路（１４）と、
前記ケース（１２）の内部で、前記空気入口（２１）から吸入した空気が前記空気出口（２２）に向かって流れるケース内通風路（２３）と、
前記車室（２）内の空気を吸入し、前記吸気側通風路（１３）、前記ケース内通風路（２３）、前記排気側通風路（１４）の順に流れた空気を前記車室（２）内に送風する送風手段（１５）と、
前記ケース内通風路（２３）の内部に、その一部もしくは全部が配置された前記高電圧バッテリ（１１）もしくは前記高電圧キャパシタと、
前記ケース内通風路（２３）の内部に配置され、前記高電圧バッテリ（１１）もしくは前記高電圧キャパシタからの給電によって発熱する電気ヒータ（１６）と、
前記ケース内通風路（２３）の内部に配置され、前記高電圧バッテリ（１１）もしくは前記高電圧キャパシタに前記電気ヒータ（１６）を電気的に接続し、前記高電圧バッテリ（１１）もしくは前記高電圧キャパシタから前記電気ヒータ（１６）に給電する電線（２４）とを備えることを特徴とする電気ヒータを用いた車両用暖房システム。
【請求項２】
車両に搭載され、前記車両の駆動用モータに電力を供給する高電圧バッテリ（１１）もしくは高電圧キャパシタを収容するケース（１２）と、
車室（２）と前記ケース（１２）の空気入口（２１）とを連通し、前記車室（２）内の空気を前記空気入口（２１）に導く吸気側通風路（１３）と、
前記車室（２）と前記ケース（１２）の空気出口（２２）とを連通し、前記空気出口（２２）から排出された空気を前記車室（２）内に導く排気側通風路（１４）と、
前記ケース（１２）の内部で、前記空気入口（２１）から吸入した空気が前記空気出口（２２）に向かって流れるケース内通風路（２３）と、
前記車室（２）内の空気を吸入し、前記吸気側通風路（１３）、前記ケース内通風路（２３）、前記排気側通風路（１４）の順に流れた空気を前記車室（２）内に送風する送風手段（１５）と、
前記ケース内通風路（２３）の内部に配置され、前記高電圧バッテリ（１１）もしくは前記高電圧キャパシタからの給電によって発熱する電気ヒータ（１６）と、
前記ケース内通風路（２３）の内部に配置され、前記高電圧バッテリ（１１）もしくは前記高電圧キャパシタに前記電気ヒータ（１６）を電気的に接続し、前記高電圧バッテリ（１１）もしくは前記高電圧キャパシタから前記電気ヒータ（１６）に給電する電線（２４）とを備えることを特徴とする電気ヒータを用いた車両用暖房システム。
【請求項３】
前記ケース内通風路（２３）もしくは前記吸気側通風路（１３）に設けられ、前記車室（２）からの異物の侵入を防止する異物侵入防止手段（２５、２６、２７）を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の電気ヒータを用いた車両用暖房システム。
【請求項４】
前記電気ヒータ（１６）は、前記高電圧バッテリ（１１）もしくは前記高電圧キャパシタよりも空気流れ下流側に配置されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の電気ヒータを用いた車両用暖房システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気ヒータを用いた車両用暖房システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用空調装置の暖房能力を向上させる補助暖房装置として、電気ヒータがしばしば用いられている（例えば、特許文献１参照）。この電気ヒータは、車両用空調装置の送風系の中に設置されて、車室内に送風される空気を暖めるものであり、加熱の際に数百〜数千Ｗの電力を消費する。
【０００３】
一方、暖房とは反対に冷却を目的としたものであるが、特許文献２に記載されている車両用バッテリ冷却装置がある。この車両用バッテリ冷却装置は、車室内の空気をバッテリに送風することでバッテリを空冷し、空冷後の空気を車室外に排出している。
【特許文献１】特開２００６−１６２０９８号公報
【特許文献２】特開平１１−１９５４３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した電気ヒータは最も容易に構成できる補助暖房装置ではあるが、通常、電気ヒータは、車両用１２Ｖバッテリで駆動していたので、非常に大きな電流が必要であった。このため、電気ヒータに電力を供給するための電線として、非常に太い電線を必要としていた。例えば、消費電力が６００Ｗの電気ヒータの場合、６００Ｗ／１２Ｖ＝５０Ａの電流を必要とし、これを２系統に分けて分流させても、ＪＩＳの規格品の電線では、導体を覆う絶縁体を含めた電線全体の仕上外径が４〜５ｍｍ程度となる。
【０００５】
このため、複数の電線を束ねて車両内に配索しようとすると、電線が太くて曲がりにくいので、配索のためのスペースが必要となってしまう。さらに、１本当たりの長さを往復３ｍとして、４本の電線を用いた場合では、電線の総重量が７００〜８００ｇとなってしまうため、車両配索の取り扱いが難しいばかりか、車両にとって、かなりの重量負荷になっていた。
【０００６】
この問題を解決する方法として、電気ヒータに供給する電源電圧を高電圧化する方法が考えられる。具体的には、上記した特許文献２に記載されているように、ハイブリッド車両等では、車両駆動用に２００Ｖ等の高電圧バッテリを搭載しているので、この高電圧バッテリから電気ヒータに電力を供給する方法が考えられる。この方法によれば、理論上、電気ヒータに流れる電流を小さくできるので、電線の線径を細くすることが可能である。例えば、消費電力が６００Ｗの電気ヒータの場合、６００Ｗ／２００Ｖ＝３Ａとなり、これを上記した１２Ｖ時と同様の計算で電線の外径および重量を求めてみると、電線全体の外径は２ｍｍ程度となり、電線の総重量は１００ｇ程度と非常にスマートになる。
【０００７】
そこで、これを実現するために、本願発明者は以下に説明する電気ヒータを用いた車両用暖房システムを検討した。図５に、この車両用暖房システムの概略構成を示す。なお、図１と同様の構成部に図１と同一の符号を付している。
【０００８】
図５に示す車両用暖房システムでは、車両後方側に位置する後席用空調装置４０の空調ケース４１内に補助暖房装置としての電気ヒータ１６を配置し、この電気ヒータ１６を車両駆動用の高電圧バッテリ１１と電線４２で接続している。高電圧バッテリ１１はケース１２に収容されており、ケース１２は車両１のトランクルール３に配置されている。ケース１２には、吸気ダクト１３、ケース内ダクト２３、排気ダクト１４、ファン１５にて構成された高電圧バッテリ１１を空冷する冷却システムが設置されている。
【０００９】
ここで、電気ヒータ１６を高電圧バッテリ１１と接続しているため、空調ケース４１の内部に発生した結露水およびユーザがこぼした水による感電、車両事故が起きた場合にユーザが電線４２に直接触れて感電しないように、電線４２を頑丈にガードしなければならない。このため、図５に示す車両用暖房システムでは、電線４２のうちケース１２の外部に位置する部分４２ａが絶縁体で頑丈に被覆されている。
【００１０】
しかし、電線４２に対して、このような防水や強度強化のための非常に頑丈かつ高コストの被服を設ける等の電線に対しての保護手段を施すと、電線４２が重くなり、電源電圧の高電圧化による電線の軽量化の効果が得られなくなってしまう。また、図５に示す車両用暖房システムでは、空調ケース４１にも、電線４２と同様に、防水と感電防止の処置が必要とされるため、非常に高コストとなってしまう。このため、図５に示す車両用暖房システムでは、電気ヒータ１６を高電圧バッテリ１１に接続することを断念して、通常の１２Ｖバッテリに接続することとなり、結果、長くて太い電線を用いなければならない。
【００１１】
本発明は上記点に鑑みて、電気ヒータを用いて車室内の暖房を行う車両用暖房システムであって、電気ヒータに電力を供給する電線として従来よりも軽量化された電線が使用可能な車両用暖房システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、請求項１、２に記載の発明では、高電圧バッテリ（１１）もしくは高電圧キャパシタを収容するケース（１２）と、車室（２）内の空気をケース（１２）の空気入口（２１）に導く吸気側通風路（１３）と、ケース（１２）の空気出口（２２）から排出された空気を車室（２）内に導く排気側通風路（１４）と、ケース（１２）の内部のケース内通風路（２３）と、送風手段（１５）と、ケース内通風路（２３）の内部に配置され、高電圧バッテリ（１１）もしくは高電圧キャパシタからの給電によって発熱する電気ヒータ（１６）と、ケース内通風路（２３）の内部に配置され、高電圧バッテリ（１１）もしくは高電圧キャパシタに電気ヒータ（１６）を電気的に接続し、高電圧バッテリ（１１）もしくは高電圧キャパシタから電気ヒータ（１６）に給電する電線（２４）とを備えることを特徴としている。なお、請求項１に記載の発明は、高電圧バッテリ（１１）もしくは高電圧キャパシタを発明特定事項として備えるものであり、請求項２に記載の発明は、高電圧バッテリ（１１）もしくは高電圧キャパシタを直接的には発明特定事項として備えていないものである。
【００１３】
ここで、通常、車両の駆動用モータに電力を供給するような高電圧バッテリもしくは高電圧キャパシタ（以下、高電圧バッテリ等と言う）は、水や人との接触を防ぐためにケース内で厳重に保護されるものである。請求項１、２に記載の発明では、このようなケース内に電気ヒータを配置しているので、電気ヒータに給電するために接続される電線も、ケース内に配置することができる。これにより、ケースによって電線を高電圧バッテリ等と同様に保護できるので、ケース外に電気ヒータおよび電線を配置する場合よりも、電線を保護するために必要な被覆を抑えることができる。したがって、請求項１、２に記載の発明によれば、従来よりも軽量化された電線が使用可能な車両用暖房システムを提供することが可能である。
【００１４】
請求項１、２に記載の発明では、例えば、請求項３に示すように、車室（２）からの異物の侵入を防止する異物侵入防止手段（２５、２６、２７）を備えていることが好ましい。
【００１５】
また、例えば、請求項４に示すように、電気ヒータ（１６）を、高電圧バッテリ等よりも空気流れ下流側に配置することが好ましい。
【００１６】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１実施形態）
図１に、本発明の第１実施形態における電気ヒータを用いた車両用暖房システムの全体構成を示す。本実施形態の車両用暖房システム１０は、高電圧バッテリ１１を備えるハイブリッド自動車や電気自動車等の車両１に搭載され、車両１の車室２内に温風を送風するものである。
【００１８】
本実施形態の車両用暖房システム１０は、高電圧バッテリ１１を収容するケース１２と、吸気ダクト１３と、排気ダクト１４と、ファン１５と、電気ヒータ１６とを備えている。
【００１９】
高電圧バッテリ１１は、一般に電気自動車やハイブリッド自動車において、車両の駆動を賄うために用いられるものであり、その電圧値は例えば２００Ｖ程度である。高電圧バッテリ１１としては、一般的なものを採用でき、例えば、ニッケル水素バッテリを採用できる。
【００２０】
ここで、本明細書でいう高電圧バッテリとは、出力電圧が５０Ｖ以上であって、車両に搭載可能な電圧以下のバッテリを意味する。なお、５０Ｖ以上と規定しているのは、労働安全衛生規則第３６条で「５０Ｖを超えない電圧は感電の注意を喚起されていない」と旨が規定されていることからも、バッテリの出力電圧が５０Ｖ以上の場合に、後述するように、ケース１２による十分な保護が必要となるからである。
【００２１】
ケース１２は、例えば、車両１のトランクルーム３に配置されている。ケース１２は、金属製もしくは樹脂製の高電圧バッテリ専用の収容ケースであり、高電圧バッテリ１１の乗員との接触や外部からの水の侵入を防ぎ、事故等によっても高電圧バッテリ１１が露出せず、高電圧バッテリ１１を保護するように頑丈に設計されている。ケース１２としては、電気自動車やハイブリッド自動車に既に用いられている一般的なケースを採用できる。
【００２２】
ケース１２には、ケース内部に空気を取り入れるための空気入口２１と、ケース内部から外部に空気を排出するための空気出口２２とが設けられており、ケース１２の内部には、空気入口２１から吸入された空気が空気出口２２に向かって流れるケース内ダクト２３が設けられている。
【００２３】
ケース内ダクト２３は、樹脂製であって、ケース１２本体とは別体ものであり、ケース１２の内部空間に設置されている。本実施形態では、このケース内ダクト２３によって、ケース内部の通風路であるケース内通風路が構成されており、このケース内ダクト２３の内部に、高電圧バッテリ１１全体、ファン１５および電気ヒータ１６が配置されている。なお、高電圧バッテリ１１の一部がケース内ダクト２３の内部に位置するようにしても良い。
【００２４】
吸気ダクト１３は、車室２とケース１２の空気入口２１とを連通し、車室２内の空気をケース１２内に導く吸気側通風路を構成するものである。吸気ダクト１３は、例えば、樹脂製であり、ケース１２と別体のものである。吸気ダクト１３の吸入側となる一端は、車室２の後部座席の後方部に接続されており、吸気ダクト１３の他端はケース１２の空気入口２１に接続されている。
【００２５】
排気ダクト１４は、ケース１２の空気出口２２と車室２とを連通し、ケース１２から排出される空気を車室２内に導く排気側通風路を構成するものである。排気ダクト１４も、例えば、樹脂製であり、ケース１２と別体のものである。排気ダクト１４の吸入側となる一端は、ケース１２の空気出口２２に接続されており、排気ダクト１４の排気側となる他端は、後部座席の足元付近の部位に接続されている。
【００２６】
ファン１５は、車室２→吸気ダクト１３→ケース内ダクト２３→排気ダクト１４→車室２という風流れを形成するための送風手段である。ファン１５は、電動モータによって駆動される一般的なものを採用できる。ファン１５は、図示しない車両用空調装置の制御装置によって駆動制御される。
【００２７】
なお、本実施形態の吸気ダクト１３、ケース内ダクト２３、排気ダクト１４およびファン１５は、高電圧バッテリ冷却システムを構成している。高電圧バッテリ１１は発熱を伴う場合が多く見られるため、この高電圧バッテリ冷却システムにより、車室２内の空気を高電圧バッテリ１１に送風することで、高電圧バッテリ１１を空冷する。したがって、ファン１５は、図示しない高電圧バッテリ冷却システムの制御装置によっても、高電圧バッテリ１１の温度に応じた駆動制御がされる。
【００２８】
電気ヒータ１６は、給電によって発熱することで空気を加熱するものであり、例えば、正特性サーミスタ（ＰＴＣ素子）を通電発熱素子として用いたＰＴＣヒータである。電気ヒータ１６は、高電圧駆動のため比較的インピーダンスが大きなものであり、例えば、消費電力が１０００Ｗであれば４０Ω程度のものが用いられる。電気ヒータ１６は、図示しない車両用空調装置の制御装置によって駆動制御される。
【００２９】
電気ヒータ１６は、ワイヤハーネス２４によって、高電圧バッテリ１１と電気的に接続され、高電圧バッテリ１１から給電される。ワイヤハーネス２４は、複数本の電線を束ねてユニットとしたものである。
【００３０】
本実施形態では、高電圧バッテリ１１だけでなく電気ヒータ１６も、ケース１２の内部に収容されているので、ワイヤハーネス２４の全体がケース１２の内部に収容されている。したがって、ワイヤハーネス２４は、高電圧バッテリ１１と同様に、ケース１２によって乗員との接触や外部からの水分侵入から守られることとなるため、ワイヤハーネス２４を構成する電線としては、例えばＡＶ０．３ｍｍ線のように、線径の細い電線で十分に対応可能である。このように、本実施形態では、高電圧バッテリ１１の保護手段であるケース１２を、ワイヤハーネス２４の保護手段としても利用しているので、高電圧バッテリ１１の保護手段とは別の保護手段を用いる必要がない。
【００３１】
また、高電圧バッテリ１１は異物によるショートが発生すると重大な不具合となるので厳重に防御する必要がある。そこで、本実施形態では、ケース内ダクト２３内のうち、ケース１２の空気入口２１側の部位と空気出口２２側の部位に、水や異物の侵入を防ぐためのフィルタ２５、２６を配置している。なお、フィルタ２５、２６を、それぞれ、吸気ダクト１３、排気ダクト１４に設けても良い。フィルタ２５、２６の配置場所は、車室２とケース１２の間であれば任意に変更可能である。
【００３２】
次に、本実施形態の車両用暖房システムの製造方法について簡単に説明する。例えば、ケース１２を用意し、ケース１２の内部にケース内ダクト２３を組み付ける。そして、ケース内ダクト２３に、高電圧バッテリ１１と、ファン１５と、電気ヒータ１６とを配置し、高電圧バッテリ１１と電気ヒータ１６とをワイヤハーネス２４で接続する。また、ケース内ダクト２３にフィルタ２５、２６を取り付ける。その後、ケース１２と、吸気ダクト１３と、排気ダクト１４とが車両に搭載されて、これらが接続されることで、車両用暖房システムが完成する。
【００３３】
なお、ケース１２内に高電圧バッテリ１１と電気ヒータ１６とを配置して、高電圧バッテリ１１と電気ヒータ１６とをワイヤハーネス２４で接続する工程については、ある製造場所では、ケース１２内にワイヤハーネス２４の一端が接続された電気ヒータ１６を配置した状態までを製造し、他の製造場所でケース１２に高電圧バッテリ１１を収容しても良い。
【００３４】
次に、本実施形態の車両用暖房システムの作動について説明する。本実施形態の車両用暖房システムは、状況に応じて、車両用空調装置の補助暖房装置として作動したり、高電圧バッテリ冷却システムとして作動したりするものである。
【００３５】
車両用空調装置の制御装置が、車室２の温度が低い場合であって、エンジン水温が低く車両用空調装置の暖房能力が不足していると判断した場合に、本実施形態の車両用暖房システムがＯＮとなる。すなわち、外気温度が極低温（例えば、０℃以下）の場合であって、車室２の温度およびエンジン水温が低い場合に、車両用空調装置の制御装置によって、電気ヒータ１６およびファン１５がＯＮとされる。これにより、高電圧バッテリ１１から電気ヒータ１６へ給電されて、電気ヒータ１６が空気を加熱し、加熱された空気がファン１５によって車室内に送風される。
【００３６】
一方、車室２の暖房が不要な場合や車両用空調装置の暖房能力が不足していない場合は、車両用暖房システムはＯＦＦとなる。
【００３７】
また、高電圧バッテリ冷却システムの制御装置が、高電圧バッテリ１１を冷却する必要があると判断した場合に、ファン１５が駆動されることで高電圧バッテリ１１が空冷される。
【００３８】
なお、高電圧バッテリ１１の冷却と車室２の暖房とは、一見背反するように思われるが、本実施形態では、車室内温度およびエンジン水温の少なくとも一方が比較的高い場合では、電気ヒータ１６をＯＦＦとするので、高電圧バッテリ１１の冷却に支障は生じない。また、車室内温度が低い場合であれば、トランクルール３の内部温度も低いので、高電圧バッテリ１１を冷却する必要性が低い。よって、本実施形態のように、車両用暖房システムと高電圧バッテリ１１の冷却システムとを兼用することが可能となる。
【００３９】
以上説明した通り、本実施形態では、高電圧バッテリのケース１２内に電気ヒータ１６を配置して、ワイヤハーネス２４の全体をケース１２内に収容しているので、このケース１２によってワイヤハーネス２４が保護されることとなる。したがって、本実施形態によれば、図５に示す車両暖房システムのようにケース１２の外部に電気ヒータ１６および電線４２ａを配置する場合よりも、電線を保護するために必要な被覆を抑えることができ、この場合よりも軽いワイヤハーネス２４を採用することができる。
【００４０】
また、本実施形態では、高電圧バッテリ１１のケース１２内に電気ヒータ１６を配置しているので、図５に示す車両用暖房システムのように、ケース１２の外に電気ヒータ１６を配置する場合と比較して、ワイヤハーネス２４を短くできるので、これによっても、ワイヤハーネス２４の軽量化を実現できる。
【００４１】
また、上記した特許文献２に記載のバッテリ冷却装置は、バッテリの冷却に用いられた空気を車外に排出するものであったが、本実施形態のように、バッテリの冷却に用いられた空気を車室内に戻すようにすることが考えられるが、単に、バッテリ冷却後の空気を車室内に戻すだけでは、空気の加熱量が少ないので、車室内を十分に暖めることができない。これに対して、本実施形態によれば、電気ヒータ１６で空気を加熱するので、十分に暖めることができる。  
【００４２】
（第２実施形態）
図２に、本発明の第２実施形態における電気ヒータを用いた車両用暖房システムの全体構成を示す。図２では、図１と同様の構成部に対して図１と同一の符号を付している。以下では、第１実施形態と異なる点を説明する。
【００４３】
第１実施形態では、ケース１２の内部にケース内ダクト２３を設けていたが、本実施形態では、ケース内ダクト２３を省略しており、ケース１２の内部空間に、直接、高電圧バッテリ１１と、ファン１５と、電気ヒータ１６と、ワイヤハーネス２４とを配置している。本実施形態では、ケース１２の内部空間に空気が流れるようになっており、ケース１２自体によってケース内通風路が構成されている。なお、フィルタ２５、２６は、それぞれ、ケース１２の空気入口２１、空気出口２２に設けられている。
【００４４】
（第３実施形態）
図３に、本発明の第３実施形態における電気ヒータを用いた車両用暖房システムの全体構成を示す。図３では、図１と同様の構成部に対して図１と同一の符号を付している。以下では、第３実施形態と異なる点を説明する。
【００４５】
本実施形態では、車両前方側に配置される車両用空調装置の空調ケース３１からの空調風を吹出口３２に導く送風ダクト３３に、第１実施形態で説明した車両用暖房システムの排気ダクト１４を連通させており、車両用空調装置の送風ダクト３３を介して、電気ヒータ１６で暖められた空気を車室２内に送風するようになっている。車両用空調装置の送風ダクト３３には、切替ドア３４が設けられており、これによって、車両用暖房システムの排気ダクト１４からの送風と、空調ケース３１からの送風とを切り替えるようになっている。
【００４６】
なお、図３では、空調ケース３１が車両前方に配置されている前席用空調装置の送風ダクト３３に、排気ダクト１４を連通させていたが、車両後方側に配置されている後席用空調装置のダクトに連通させても良い。
【００４７】
（他の実施形態）
（１）図４に、本発明の他の実施形態における車両用暖房システムに用いるダクトの外形を示す。上記した各実施形態では、車室２からの異物の侵入を防止する異物侵入防止手段として、フィルタ２５、２６を採用していたが、このフィルタ２５、２６に加えて、もしくは、フィルタ２５、２６に代えて、吸気ダクト１３、ケース内ダクト２３、排気ダクト１４として、図４に示すような迷路構造のダクト２７を採用しても良い。このダクト２７は、上下方向に蛇行しており、ダクト２７に異物が侵入したとしても、ダクト２７内を進行できない形状となっている。  
【００４８】
（２）第３実施形態では、車両用暖房システムの排気ダクト１４を、車両用空調装置の送風ダクト３３に連通させていたが、車両用空気清浄機の送風ダクトに連通させても良い。
【００４９】
（３）上記した各実施形態では、本発明の車両用暖房システムを、高電圧バッテリ１１を備える車両１へ搭載する場合を説明したが、車両の駆動を賄う電気充電媒体として、高電圧バッテリではなく、高電圧キャパシタを備える車両１へ搭載することもできる。この場合、ケース１２は高電圧キャパシタを収容するものである。
【００５０】
（４）上記した各実施形態では、複数の電線を束ねたワイヤハーネス２４を用いていたが、単線の電線を用いても良い。
【００５１】
（５）上記した実施形態では、本発明の車両用暖房システムを車両用空調装置の暖房に必要な熱量を補う補助暖房装置として用いていたが、車両用空調装置とは独立した制御により作動する暖房システムとして用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の第１実施形態における電気ヒータを用いた車両用暖房システムの全体構成を示す図である。
【図２】本発明の第２実施形態における電気ヒータを用いた車両用暖房システムの全体構成を示す図である。
【図３】本発明の第３実施形態における電気ヒータを用いた車両用暖房システムの全体構成を示す図である。
【図４】本発明の他の実施形態における車両用暖房システムに用いるダクトを示す図である。
【図５】本願発明者が検討した電気ヒータを用いた車両用暖房システムの全体構成を示す図である。
【符号の説明】
【００５３】
２    車室
１１  高電圧バッテリ
１２  高電圧バッテリ用ケース
１３  吸気ダクト
１４  排気ダクト
１５  ファン
１６  電気ヒータ
２３  ケース内ダクト
２４  ワイヤハーネス
【図１】
2009190541.tif 000003
【図２】
2009190541.tif 000004
【図３】
2009190541.tif 000005
【図４】
2009190541.tif 000006
【図５】
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