(57)【要約】【課題】排ガス還流弁の動作確認検査をより適正に実行可能とする。【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、ＥＧＲ弁１４３の動作確認検査の実行が指示されていない非検査時には、排気管からサージタンクへと還流される排ガスの目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊が設定され（ステップＳ３０）、排気管から吸気管へと還流される排ガスの量が目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊となるようにＥＧＲ弁１４３が制御されると共に（ステップＳ４０）、目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊に基づくスロットル開度や点火時期の補正（ステップＳ７０）を伴ってエンジン２２が制御される。これに対して、ＥＧＲ弁１４３の動作確認検査の実行時には、弁開度が所定開度となるようにＥＧＲ弁１４３が制御されると共に、スロットル開度や点火時期の補正量の設定がスキップされて、これら制御パラメータの補正を伴うことなくエンジン２２が制御される。【選択図】図３
2009264233.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を含む内燃機関装置であって、
前記内燃機関の排気系から吸気系へと排ガスを還流させるための排ガス還流路と、
前記排ガス還流路の中途に設けられた排ガス還流弁と、
前記排気系から前記吸気系へと還流される排ガスの目標還流量を設定する目標還流量設定手段と、
前記排ガス還流弁の動作確認検査の実行指示を受け付ける検査指示受付手段と、
前記検査指示受付手段により前記動作確認検査の実行指示が受け付けられていない非検査時には、前記排気系から前記吸気系へと還流される排ガスの量が前記設定された目標還流量となるように前記排ガス還流弁を制御すると共に前記設定された目標還流量に基づく所定の制御パラメータの補正を伴って前記内燃機関を制御し、前記検査指示受付手段により前記動作確認検査の実行指示が受け付けられた検査実行時には、弁開度が所定開度となるように前記排ガス還流弁を制御すると共に前記所定の制御パラメータの補正を伴うことなく前記内燃機関を制御する機関制御手段と、
を備える内燃機関装置。
【請求項２】
前記所定の制御パラメータは、前記内燃機関の点火時期およびスロットル開度の少なくとも何れか一方である請求項１に記載の内燃機関装置。
【請求項３】
前記機関制御手段は、前記排ガス還流弁の動作確認検査の実行時に前記内燃機関が概ね一定の運転ポイントで負荷運転されるように該内燃機関を制御する請求項１または２に記載の内燃機関装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載の内燃機関装置を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関の機関軸と所定の車軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記機関軸と前記車軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、
前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
前記排ガス還流弁の動作確認検査の実行時に前記内燃機関が概ね一定の運転ポイントで負荷運転されると共に停車状態が維持されるように前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を含むハイブリッド自動車。
【請求項５】
前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含む請求項４に記載の内燃機関装置。
【請求項６】
内燃機関と、該内燃機関の排気系から吸気系へと排ガスを還流させるための排ガス還流路と、該排ガス還流路の中途に設けられた排ガス還流弁とを備える内燃機関装置の制御方法であって、
前記排ガス還流弁の動作確認検査の実行が指示されていない非検査時には、前記排気系から前記吸気系へと還流される排ガスの量が前記内燃機関の状態に応じた目標還流量となるように前記排ガス還流弁を制御すると共に前記目標還流量に基づく所定の制御パラメータの補正を伴って前記内燃機関を制御し、前記排ガス還流弁の動作確認検査の実行が指示されている検査実行時には、弁開度が所定開度となるように前記排ガス還流弁を制御すると共に前記所定の制御パラメータの補正を伴うことなく前記内燃機関を制御するステップ、を含む内燃機関装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関装置、それを備えるハイブリッド自動車および内燃機関装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンの排気管から吸気管へと排ガスを還流させるためのＥＧＲ通路と、当該ＥＧＲ通路の中途に設けられたＥＧＲ弁とを備える内燃機関装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この種の内燃機関装置では、ＥＧＲ弁を開弁して排気管から吸気管へと排ガスを還流させるときに、燃焼室における混合気の燃焼の遅れを抑制すべく点火時期を進角させるのが一般的である。
【特許文献１】特開昭６２−１６１０７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、エンジンの排ガス中には炭素成分等が含まれており、排ガス中の炭素成分等がＥＧＲ弁に付着して、いわゆるデポジットを形成すると、ＥＧＲ弁の弁体の固着といった動作不良が生じるおそれもある。従って、このような動作不良を未然に防止するためには、ＥＧＲ弁の動作確認検査を適宜実行することが好ましい。
【０００４】
そこで、本発明の内燃機関装置、それを備えるハイブリッド自動車および内燃機関装置の制御方法は、排ガス還流弁の動作確認検査をより適正に実行することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による内燃機関装置、それを備えるハイブリッド自動車および内燃機関装置の制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００６】
本発明による内燃機関装置は、
内燃機関を含む内燃機関装置であって、
前記内燃機関の排気系から吸気系へと排ガスを還流させるための排ガス還流路と、
前記排ガス還流路の中途に設けられた排ガス還流弁と、
前記排気系から前記吸気系へと還流される排ガスの目標還流量を設定する目標還流量設定手段と、
前記排ガス還流弁の動作確認検査の実行指示を受け付ける検査指示受付手段と、
前記検査指示受付手段により前記動作確認検査の実行指示が受け付けられていない非検査時には、前記排気系から前記吸気系へと還流される排ガスの量が前記設定された目標還流量となるように前記排ガス還流弁を制御すると共に前記設定された目標還流量に基づく所定の制御パラメータの補正を伴って前記内燃機関を制御し、前記検査指示受付手段により前記動作確認検査の実行指示が受け付けられた検査実行時には、弁開度が所定開度となるように前記排ガス還流弁を制御すると共に前記所定の制御パラメータの補正を伴うことなく前記内燃機関を制御する機関制御手段と、
を備えるものである。
【０００７】
この内燃機関装置では、排ガス還流弁の動作確認検査の実行指示が受け付けられていない非検査時には、排気系から吸気系へと還流される排ガスの量が内燃機関の状態に応じた目標還流量となるように排ガス還流弁が制御されると共に当該目標還流量に基づく所定の制御パラメータの補正を伴って内燃機関が制御される。これに対して、排ガス還流弁の動作確認検査の実行指示が受け付けられた検査実行時には、弁開度が所定開度となるように排ガス還流弁が制御されると共に上記所定の制御パラメータの補正を伴うことなく内燃機関が制御される。これにより、上記所定の制御パラメータの補正による内燃機関の動作の変化が無くなる分、排ガス還流弁の動作状態を精度よく速やかに判断することが可能となる。従って、この内燃機関装置では、排ガス還流弁の動作確認検査をより適正に実行することが可能となる。
【０００８】
また、前記所定の制御パラメータは、前記内燃機関の点火時期およびスロットル開度の少なくとも何れか一方であってもよい。これにより、非検査時には、排ガス還流に伴う燃焼室における混合気の燃焼の遅れを抑制して内燃機関の出力特性を良好に保ったり、ポンピングロスの低減による燃費向上を図ったりすることができる。また、排ガス還流弁の動作確認検査の実行時に点火時期やスロットル開度の補正を取り止めることにより、点火時期やスロットル開度の補正に起因した吸気圧力の変動を無くすことができるので、当該吸気圧力に基づいて排ガス還流弁の動作確認検査をより精度よく速やかに実行することが可能となる。
【０００９】
また、前記機関制御手段は、前記排ガス還流弁の動作確認検査の実行時に前記内燃機関が概ね一定の運転ポイントで負荷運転されるように該内燃機関を制御するものであってもよい。
【００１０】
本発明によるハイブリッド自動車は、上記内燃機関装置を備えるハイブリッド自動車であって、前記内燃機関の機関軸と所定の車軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記機関軸と前記車軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記排ガス還流弁の動作確認検査の実行時に前記内燃機関が概ね一定の運転ポイントで負荷運転されると共に停車状態が維持されるように前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段とを含むものである。このハイブリッド自動車では、内燃機関を負荷運転しつつ停車状態を維持して排ガス還流弁の動作確認検査を良好に実行することが可能となる。
【００１１】
この場合、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含むものであってもよい。
【００１２】
本発明による内燃機関装置の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の排気系から吸気系へと排ガスを還流させるための排ガス還流路と、該排ガス還流路の中途に設けられた排ガス還流弁とを備える内燃機関装置の制御方法であって、
前記排ガス還流弁の動作確認検査の実行が指示されていない非検査時には、前記排気系から前記吸気系へと還流される排ガスの量が前記内燃機関の状態に応じた目標還流量となるように前記排ガス還流弁を制御すると共に前記目標還流量に基づく所定の制御パラメータの補正を伴って前記内燃機関を制御し、前記排ガス還流弁の動作確認検査の実行が指示されている検査実行時には、弁開度が所定開度となるように前記排ガス還流弁を制御すると共に前記所定の制御パラメータの補正を伴うことなく前記内燃機関を制御するステップ、を含むものである。
【００１３】
この方法によれば、排ガス還流弁の動作確認検査の実行時に弁開度が所定開度となるように排ガス還流弁が制御されると共に非検査時に実行される所定の制御パラメータの補正を伴うことなく内燃機関が制御される。これにより、上記所定の制御パラメータの補正による内燃機関の動作の変化が無くなる分、排ガス還流弁の動作状態を精度よく速やかに判断することが可能となり、排ガス還流弁の動作確認検査をより適正に実行することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車２０は、エンジン２２を含む内燃機関装置２１と、エンジン２２のクランクシャフト（機関軸）２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された車軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、ハイブリッド自動車２０の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０等とを備えるものである。
【００１６】
内燃機関装置２１を構成するエンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気を燃焼室１２０内で爆発燃焼させ、混合気の爆発燃焼に伴うピストン１２１の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動へと変換することにより動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２では、図２からわかるように、エアクリーナ１２２により清浄された空気がスロットルバルブ１２３を介して吸気管１２６内に取り入れられ、吸入空気には燃料噴射弁１２７からガソリン等の燃料が噴射される。こうして得られる空気と燃料との混合気は、可変バルブタイミング機構として構成された動弁機構１３０により駆動される吸気バルブ１３１を介して燃焼室１２０に吸入されると共に点火プラグ１２８による電気火花によって爆発燃焼させられる。エンジン２２からの排気ガスは、排気バルブ１３２や排気マニホールド１４０を介して一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）といった有害成分を浄化する排ガス浄化触媒（三元触媒）を備える浄化装置１４１へと送出され、浄化装置１４１にて浄化された後、外部へと排出される。また、内燃機関装置２１は、浄化装置１４１の後段の排気管に接続されて排ガスをサージタンク（吸気系）へと還流させるＥＧＲ管１４２と、このＥＧＲ管１４２の中途に設けられて排気系から吸気系へと還流される排ガス（ＥＧＲガス）の還流量（ＥＧＲ量）を調節するＥＧＲ弁１４３と、ＥＧＲ管１４２内のＥＧＲガスの温度を検出する温度センサ１４４等を含む。
【００１７】
このように構成されるエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により制御される。エンジンＥＣＵ２４は、図２に示すように、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に各種処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等とを含む。そして、エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態等を検出する各種センサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力される。例えば、エンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１８０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１８１からの冷却水温、燃焼室１２０内の圧力を検出する筒内圧センサ１８２からの筒内圧力、吸気バルブ１３１や排気バルブ１３２を駆動する動弁機構１３０に含まれるカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１３３からのカムポジション、スロットルバルブ１２３の位置を検出するスロットルバルブポジションセンサ１２４からのスロットルポジション、エンジン２２の負荷としての吸入空気量を検出するエアフローメータ１８３からの吸入空気量ＧＡ、吸気管１２６に取り付けられた吸気温度センサ１８４からの吸気温度、吸気管１２６内の負圧を検出する吸気圧センサ１８５からの吸気負圧Ｐｉ、排気マニホールド１４０の浄化装置１４１の上流側に配置された空燃比センサ１８６からの空燃比ＡＦ、ＥＧＲ管１４２の温度センサ１４４からのＥＧＲガス温度等が入力ポートを介して入力される。そして、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を駆動するための様々な制御信号を図示しない出力ポートを介して出力する。例えば、エンジンＥＣＵ２４は、燃料噴射弁１２７への駆動信号やスロットルバルブ１２３の位置を調節するスロットルモータ１２５への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１２９への制御信号、動弁機構１３０への制御信号、ＥＧＲ弁１４３への駆動信号等を出力ポートを介して出力する。更に、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００１８】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。機関側回転要素としてのキャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、車軸側回転要素としてのリングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側とにそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して最終的に駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００１９】
モータＭＧ１およびＭＧ２は、何れも発電機として作動すると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介して二次電池であるバッテリ５０と電力のやり取りを行う。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れか一方により発電される電力を他方のモータで消費できるようになっている。従って、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになり、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されないことになる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号等が出力される。また、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。また、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２０】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からのバッテリ温度Ｔｂ等が入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４に出力する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣを算出したり、当該残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を算出したり、残容量ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Ｗｉｎとバッテリ５０の放電に許容される電力である放電許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔとを算出したりする。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定すると共に、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定可能である。
【００２１】
ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６、計時指令に応じて計時処理を実行するタイマ７８、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等を備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳ、車速センサ８７からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力される。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と各種制御信号やデータのやり取りを行っている。
【００２２】
上述のように構成されるハイブリッド自動車２０の走行に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０は、基本的に、運転者のアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算すると共に、この要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１の目標トルクを示すトルク指令Ｔｍ１＊、モータＭＧ２の目標トルクを示すトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。ここで、実施例のハイブリッド自動車２０におけるエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２との運転制御方式には、トルク変換運転モードや充放電運転モード、モータ運転モード等が含まれる。トルク変換運転モードのもとで、ハイブリッドＥＣＵ７０は、要求トルクＴｒ＊に見合う動力（パワー）がエンジン２２から出力されるように目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定すると共に、エンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１およびＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようにモータＭＧ１およびＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。また、充放電運転モードのもとで、ハイブリッドＥＣＵ７０は、要求トルクＴｒ＊とバッテリ５０の充放電に要求される充放電要求パワーＰｂ＊との和に見合う動力（パワー）がエンジン２２から出力されるように目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定すると共に、バッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部または一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１およびＭＧ２とによりトルク変換されて要求トルクＴｒ＊に応じたトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。更に、モータ運転モードのもとで、ハイブリッドＥＣＵ７０は、エンジン２２の運転を停止させると共にモータＭＧ２にのみ要求トルクＴｒ＊に見合うトルクをリングギヤ軸３２ａに出力させる。この場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊をそれぞれ値０に設定すると共に、モータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊を要求トルクＴｒ＊や動力分配統合機構３０のギヤ比ρ、減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒ等に基づいて設定する。
【００２３】
また、ハイブリッド自動車２０では、エンジン２２が運転されるトルク変換運転モード等のもとで、ＮＯｘの低減やエンジン２２の燃費向上を図るべく図３に例示するＥＧＲ制御ルーチンが実行され、エンジン２２の運転状態に応じた量の排ガスが吸気系へと還流されるようにＥＧＲ弁１４３が開閉制御（デューティ制御）される。図３のＥＧＲ制御ルーチンは、エンジン２２が運転されている際にエンジンＥＣＵ２４により所定時間ごとに実行されるものである。
【００２４】
図３のＥＧＲ制御ルーチンの開始に際して、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、エンジン２２（クランクシャフト２６）の回転数Ｎｅ、エアフローメータ１８３からの吸入空気量ＧＡ、吸気圧センサ１８５からの吸気負圧Ｐｉ、検査実行フラグＦｉｎｓの値といった制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１０）。ここで、実施例において、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ１８０からのクランクポジションに基づいて別途計算されて所定の記憶領域に格納された値を入力するものとした。また、検査実行フラグＦｉｎｓは、ハイブリッドＥＣＵ７０から通信により入力するものであり、非検査時（通常走行時）には値０に設定される一方、ＥＧＲ弁１４３の動作確認検査を実行すべく後述のＥＧＲ弁検査時制御ルーチンが実行される間に値１に設定される。ステップＳ１０のデータ入力処理の後、入力した検査実行フラグＦｉｎｓが値０であるか否かを判定し（ステップＳ２０）、検査実行フラグＦｉｎｓが値０であってＥＧＲ弁１４３の動作確認検査が実行されていない場合には、エンジン２２の回転数Ｎｅと吸入空気量ＧＡとに基づいて吸気系に還流させるべきＥＧＲガスの目標値である目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊を設定する（ステップＳ３０）。実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅと吸入空気量ＧＡと目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊との関係が実験・解析を経て予め定められた上で目標ＥＧＲ量設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶されており、目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊としては、与えられた回転数Ｎｅと吸入空気量ＧＡとに対応したものが当該マップから導出される。なお、目標ＥＧＲ量設定用マップは、回転数Ｎｅおよび吸入空気量ＧＡのみをパラメータとするものに限られず、エンジン２２の運転状態に応じてＥＧＲ率を適切に設定可能とするものであれば、どのようなものであってもよい。こうして目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊を設定したならば、図示しないマップを用いて目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊に応じたＥＧＲ弁１４３に対する指令値ｄｅｇｒ（指令デューティ比）を設定した上で、ＥＧＲ弁１４３の図示しないアクチュエータ（例えばステップモータ等）に送信する（ステップＳ４０）。
【００２５】
次いで、ステップＳ１０にて入力した吸入空気量ＧＡとステップＳ３０にて設定した目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊とに基づいて推定ＥＧＲ率Ｒｅｇｒを計算した上で（ステップＳ５０）、計算した推定ＥＧＲ率Ｒｅｇｒが予め定められた閾値Ｒｒｅｆ（例えば１０％）以上であるか否かを判定する（ステップＳ６０）。そして、推定ＥＧＲ率Ｒｅｇｒが閾値Ｒｒｅｆ以上である場合には、スロットルバルブ１２３の開度の補正量であるスロットル開度補正量とエンジン２２の点火時期の補正量である点火時期補正量とを設定し（ステップＳ７０）、本ルーチンを一旦終了させる。実施例において、スロットル開度補正量は、予め作成された図示しないマップからステップＳ１０にて入力した吸気負圧ＰｉとステップＳ３０にて設定した目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊とに対応して導出され、ポンピングロスの低減による燃費向上を可能とすべく基本的に目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊が大きいほどスロットル開度を大きくするものとして設定される。また、点火時期補正量は、予め作成された図示しないマップからステップＳ３０にて設定した目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊に対応して導出され、燃焼室１２０における混合気の燃焼の遅れを抑制すべく基本的に目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊が大きいほど点火時期を進角させるものとして設定される。こうして設定されるスロットル開度補正量と点火時期補正量とは、エンジンＥＣＵ２４によりスロットル開度制御や点火時期制御が別途実行される際に用いられることになる。なお、ステップＳ５０にて推定ＥＧＲ率Ｒｅｇｒが閾値Ｒｒｅｆ未満であると判断された場合には、ステップＳ７０の処理はスキップされ、その段階で本ルーチンが一旦終了することになる。また、ステップＳ２０にて検査実行フラグＦｉｎｓが値１であってＥＧＲ弁１４３の動作確認検査が実行されていると判断された場合には、ステップＳ３０以降の処理、すなわち目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊の設定やスロットル開度補正量および点火時期補正量の設定等が実行されることなく本ルーチンが一旦終了することになる。
【００２６】
次に、図４を参照しながら、実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるＥＧＲ弁検査時制御ルーチンについて説明する。図４のＥＧＲ弁検査時制御ルーチンは、ハイブリッド自動車２０の点検整備時等に際して、車室等の所定箇所に配置されたコネクタを介してハイブリッドＥＣＵ７０が外部のコンピュータと接続され、ハイブリッドＥＣＵ７０が検査員により操作される当該コンピュータから動作確認検査のためのＥＧＲ弁１４３の強制駆動指示（例えば、閉→開→閉）を受け付けると、ハイブリッド自動車２０を停車させた状態でハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行されるものである。なお、ここでは、図４のＥＧＲ弁検査時制御ルーチンの開始に先立ってエンジン２２が始動されているものとする。
【００２７】
ＥＧＲ弁検査時制御ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、エンジン２２の吸気負圧Ｐｉといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、エンジン２２の吸気負圧Ｐｉは、エンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。ステップＳ１００のデータ入力処理の後、検査実行フラグＦｉｎｓが値０である否かを判定し（ステップＳ１１０）、検査実行フラグＦｉｎｓが値０であれば、検査実行フラグＦｉｎｓが値１に設定すると共にタイマ７８をオンする（ステップＳ１２０）。次いで、タイマ７８による計時時間ｔが予め定められた検査時間ｔｒｅｆ未満であるか否かを判定し（ステップＳ１３０）、計時時間ｔが検査時間ｔｒｅｆ未満であれば、エンジン２２に対する要求パワーＰｅ＊を予め定められた値Ｐｒｅｆ（例えば、５ｋＷ程度）に設定する（ステップＳ１４０）。更に、ステップＳ１３０にて設定した要求パワーＰｅ＊に応じたエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１５０）。ステップＳ１４０にて設定される目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とは、予め定められたエンジン２２を効率よく動作させるための動作ラインと要求パワーＰｅ＊が所定値Ｐｒｅｆで一定となることを示す相関曲線との交点として予め定めておくことができる。
【００２８】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定したならば、目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）とを用いて次式（１）に従いモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算した上で、計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づく次式（２）の計算を実行してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１６０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。また、エンジン２２が負荷運転された状態でハイブリッド自動車２０が停車しているときの動力分配統合機構３０における回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図５に例示する。図中、左側のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に一致するサンギヤ３１の回転数を示し、中央のＣ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅに一致するキャリア３４の回転数を示し、右側のＲ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。また、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１からトルクＴｍ１を出力したときにこのトルク出力によりリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を求めるための式（１）は、この共線図における回転数の関係を用いれば容易に導出することができる。そして、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。続いて、トルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（３）の計算を実行してモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１７０）。式（３）は、図５の共線図から容易に導出可能なものであって、モータＭＧ１のトルク出力に伴ってリングギヤ軸３２ａに作用する駆動トルクをキャンセルするトルクを示すものである。かかる式（３）を用いてモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊を設定することで、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクを実質的にゼロとしてハイブリッド自動車２０を停車状態に維持することが可能となる。
【００２９】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)  …（１）
Tm1*=-ρ/(1+ρ)・Te*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  …（２）
Tm2*=-Tm1*/ρ/Gr  …（３）
【００３０】
ステップＳ１７０の処理の後、タイマ７８による計時時間ｔに基づいてＥＧＲ弁１４３に対する指令値（指令デューティ比）ｄｅｇｒを設定する（ステップＳ１８０）。実施例では、外部のコンピュータから与えられる所定のマップに従い、ＥＧＲ弁１４３を閉弁させた後、時間の経過と共にＥＧＲ弁１４３を所定開度（例えば９０°程度）まで開弁させ、その後、時間の経過と共にＥＧＲ弁１４３を閉弁させるように指令値ｄｅｇｒが設定される。そして、ＥＧＲ弁１４３に対する指令値ｄｅｇｒを設定したならば、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊とＥＧＲ弁１４３に対する指令値ｄｅｇｒとをエンジンＥＣＵ２４にそれぞれ送信し（ステップＳ１９０）、本ルーチンを一旦終了させる。この場合、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊を用いてモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを得るためのスロットル開度制御や燃料噴射制御、点火時期制御、ＥＧＲ弁１４３の制御等を実行する。ただし、ステップＳ１１０にて検査実行フラグＦｉｎｓが値１に設定されていることから、エンジンＥＣＵ２４は、ＥＧＲ弁１４３の制御に際して上述した図３のＥＧＲ制御ルーチンを実質的に実行せず、ハイブリッドＥＣＵ７０からの指令値ｄｅｇｒをＥＧＲ弁１４３のアクチュエータに送信することになる。すなわち、ＥＧＲ弁１４３の動作確認検査に際しては、上述した排ガス還流に伴うスロットル開度補正量および点火時期補正量の設定は実行されない。
【００３１】
一方、図４のＥＧＲ弁検査時制御ルーチンが開始されて検査実行フラグＦｉｎｓが値１に設定されると、本ルーチンの次回実行時以降には、ステップＳ１１０にて否定判断がなされることになる。そして、この場合には、上述のステップＳ１２０の処理の代わりに、ステップＳ１００にて入力した吸気負圧Ｐｉの良否判定（ステップＳ２００）を実行した上で、上述のステップＳ１３０〜Ｓ１９０の処理を実行する。実施例のステップＳ２００では、例えば、外部のコンピュータから与えられる所定のマップを用いてタイマ７８の計時時間ｔとＥＧＲ弁１４３に対する指令値ｄｅｇｒとに応じた吸気負圧の正常範囲を設定した上で、ステップＳ１００にて入力した吸気負圧Ｐｉが当該正常範囲内に含まれるか否かを判定し、吸気負圧Ｐｉが当該正常範囲に含まれていない場合に図示しないカウンタをインクリメントする。そして、ステップＳ１３０にてタイマ７８による計時時間ｔが検査時間ｔｒｅｆ以上になったと判断されると、ステップＳ２００の判定結果に基づいてＥＧＲ弁１４３が正常であるか否かの判定が実行される（ステップＳ２１０）。実施例のステップＳ２１０では、ステップＳ２００にて用いられたカウンタのカウント値が所定値未満であればＥＧＲ弁１４３が正常であるとみなす。また、カウント値が所定値以上であれば、ＥＧＲ弁１４３に異常が発生しているとみなし、更にカウンタがインクリメントされたタイミングに基づいてＥＧＲ弁１４３の異常が開固着および閉固着の何れに起因したものであるかを判定する。そして、ステップＳ２１０の判定結果（例えば、「正常」、「開固着」、「閉固着」といったような判定結果）を外部のコンピュータに送信した上で（ステップＳ２２０）、検査実行フラグＦｉｎｓを値０に設定すると共にタイマ７８をオフし（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了させる。
【００３２】
以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＧＲ弁１４３の動作確認検査の実行指示が受け付けられていない非検査時（通常走行時）には、エンジン２２の回転数Ｎｅおよび吸入空気量（エンジン２２の負荷）ＧＡに基づいて排気管から吸気管（サージタンク）へと還流される排ガスの目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊が設定され（図３のステップＳ３０）、排気管から吸気管へと還流される排ガスの量が目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊となるようにＥＧＲ弁１４３が制御されると共に（図３のステップＳ４０）、エンジン２２の出力特性や燃費を良好にすべく目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊に基づくスロットル開度や点火時期の補正（図３のステップＳ７０）を伴ってエンジン２２が制御される。このように、非検査時（通常走行時）には、目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊に基づいてスロットル開度を補正することでポンピングロスの低減による燃費向上を図ると共に、目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊に基づいて点火時期を補正することで排ガス還流に伴う燃焼室１２０における混合気の燃焼の遅れを抑制してエンジン２２の出力特性を良好に保つことが可能となる。これに対して、ＥＧＲ弁１４３の動作確認検査の実行指示が受け付けられた検査実行時には、弁開度が所定開度となるようにＥＧＲ弁１４３が制御されると共に（図４のステップＳ１８０）、スロットル開度や点火時期の補正を伴うことなくエンジン２２が制御される。これにより、スロットル開度や点火時期の補正によるエンジン２２の動作の変化が無くなる分、ＥＧＲ弁１４３の動作状態を精度よく速やかに判断することが可能となり、ＥＧＲ弁１４３の動作確認検査をより適正に実行することが可能となる。すなわち、ＥＧＲ弁１４３の動作確認検査の実行時に点火時期やスロットル開度の補正を取り止めることにより、点火時期やスロットル開度の補正に起因した吸気負圧Ｐｉの変動を無くすことができるので、上述のように吸気負圧Ｐｉに基づいてＥＧＲ弁１４３の動作確認検査をより精度よく速やかに実行することが可能となる。また、上記実施例では、ＥＧＲ弁１４３の動作確認検査の実行時にエンジン２２が概ね一定の運転ポイントで負荷運転されると共に、ハイブリッド自動車２０の停車状態が維持されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（図４のステップＳ１４０〜Ｓ１９０）。これにより、エンジン２２を負荷運転しつつハイブリッド自動車２０を停車状態に維持してＥＧＲ弁１４３の動作確認検査を良好に実行することが可能となる。
【００３３】
なお、上記実施例のハイブリッド自動車２０では、車軸としてのリングギヤ軸３２ａとモータＭＧ２とがモータＭＧ２の回転数を減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する減速ギヤ３５を介して連結されているが、減速ギヤ３５の代わりに、例えばＨｉ，Ｌｏの２段の変速段あるいは３段以上の変速段を有したモータＭＧ２の回転数を変速してリングギヤ軸３２ａに伝達する変速機を採用してもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０は、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸に出力するものであるが、本発明の適用対象はこれに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図６に示す変形例としてのハイブリッド自動車２０Ａのように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸（車輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図６における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものに適用されてもよい。更に、実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して車輪３９ａ，３９ｂに接続される車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図７に示す変形例としてのハイブリッド自動車２０Ｂのように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と車輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する車軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を車軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えたものに適用されてもよい。
【００３４】
ここで、上記各実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明しておく。すなわち、上記実施例等では、エンジン２２を含む内燃機関装置２１が「内燃機関装置」に相当し、エンジン２２の排気管に接続されて排ガスをサージタンクへと還流させるＥＧＲ管１４２が「排ガス還流路」に相当し、ＥＧＲ弁１４３が「排ガス還流弁」に相当し、図３のステップＳ３０を実行して目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊を設定するエンジンＥＣＵ２４が「目標還流量設定手段」に相当し、検査員により操作されるコンピュータから動作確認検査のためのＥＧＲ弁１４３の強制駆動指示を受け付けるハイブリッドＥＣＵ７０が「検査指示受付手段」に相当し、ＥＧＲ弁１４３の動作確認検査の実行指示が受け付けられていない非検査時には排気管から吸気管へと還流される排ガスの量が目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊となるようにＥＧＲ弁１４３を制御すると共に目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊に基づくスロットル開度や点火時期の補正を伴ってエンジン２２を制御し、ＥＧＲ弁１４３の動作確認検査の実行指示が受け付けられた検査実行時には弁開度が所定開度となるようにＥＧＲ弁１４３を制御すると共にスロットル開度や点火時期の補正を伴うことなくエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４が「機関制御手段」に相当する。また、モータＭＧ１および動力分配統合機構３０の組み合わせや対ロータ電動機２３０が「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電用電動機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。
【００３５】
ただし、「排ガス還流路」や「排ガス還流弁」は、内燃機関の排気系から吸気系へと排ガスを還流可能なものであれば、如何なる形式のものであっても構わない。「目標還流量設定手段」は、内燃機関の回転数および負荷に基づいて排気系から吸気系へと還流される排ガスの目標還流量を設定するものであれば、更に他のパラメータを用いて目標還流量を設定するもの等の他の如何なる形式のものであっても構わない。「機関制御手段」は、非検査時には排気系から吸気系へと還流される排ガスの量が目標還流量となるように排ガス還流弁を制御すると共に目標還流量に基づく所定の制御パラメータの補正を伴って内燃機関を制御し、排ガス還流弁の動作確認検査の実行時には、弁開度が所定開度となるように排ガス還流弁を制御すると共に上記所定の制御パラメータの補正を伴うことなく内燃機関を制御するものであれば、如何なる形式のものであっても構わない。「電動機」や「発電用電動機」は、モータＭＧ１，ＭＧ２のような同期発電電動機に限られず、誘導電動機といったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「蓄電手段」は、バッテリ５０のような二次電池に限られず、電動機や電力動力入出力手段と電力をやり取り可能なものであればキャパシタといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「電力動力入出力手段」は、内燃機関の機関軸と所定の車軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って機関軸と車軸とに動力を入出力するものであれば、モータＭＧ１および動力分配統合機構３０の組み合わせや対ロータ電動機２３０以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。何れにしても、これら実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００３６】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は、内燃機関装置やハイブリッド自動車の製造産業等において利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】実施例のハイブリッド自動車２０の概略構成図である。
【図２】内燃機関装置２１の概略構成図である。
【図３】ＥＧＲ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】ＥＧＲ弁検査時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】エンジン２２が負荷運転された状態でハイブリッド自動車２０が停車しているときの動力分配統合機構３０における回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を例示する説明図である。
【図６】変形例に係るハイブリッド自動車２０Ａの概略構成図である。
【図７】他の変形例に係るハイブリッド自動車２０Ｂの概略構成図である。
【符号の説明】
【００３９】
２０，２０Ａ，２０Ｂ  ハイブリッド自動車、２１  内燃機関装置、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ，７２  ＣＰＵ、２４ｂ，７４  ＲＯＭ、２４ｃ，７６  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ〜３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７８  タイマ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルストロークセンサ、８７  車速センサ、１２０  燃焼室、１２１  ピストン、１２２  エアクリーナ、１２３  スロットルバルブ、１２４  スロットルバルブポジションセンサ、１２５  スロットルモータ、１２６  吸気管、１２７  燃料噴射弁、１２８  点火プラグ、１２９  イグニッションコイル、１３０  動弁機構、１３１  吸気バルブ、１３２  排気バルブ、１３３  カムポジションセンサ、１４０  排気マニホールド、１４１  浄化装置、１４２  ＥＧＲ管、１４３  ＥＧＲ弁、１４４  温度センサ、１８０  クランクポジションセンサ、１８１  水温センサ、１８２  筒内圧センサ、１８３  エアフローメータ、１８４  吸気温度センサ、１８５  吸気圧センサ、１８６  空燃比センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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