(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両を好適に退避走行させる。【解決手段】ハイブリッド駆動機構１０Ａは、モータジェネレータＭＧ１の出力回転軸３８０とカウンタ軸７００との間に、複数の変速段を有する第１変速装置４００を備え、モータジェネレータＭＧ２の出力回転軸に連結された入力軸３７０とカウンタ軸７００との間に複数の変速段を有する第２変速装置５００を備え、夫々第１クラッチ機構４３０及び第２クラッチ機構５３０により一の変速段がカウンタ軸７００に接続可能に構成される。ＥＣＵ１００は、例えばＨＶモード用駆動制御において、各モータジェネレータが異常状態にあるか否かを判別し、少なくとも一方のモータジェネレータが異常状態にある場合には、複数の変速段の組み合わせにより実現される駆動モードのうち選択可能な駆動モードの中から駆動モードを再選択し、ハイブリッド車両１０を退避走行させる。【選択図】図６
2009067091.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車両に備わり、相互に差動回転可能な第１、第２及び第３の回転要素に夫々内燃機関、第１の電動発電機及び第２の電動発電機が連結されてなる動力分配手段と、前記ハイブリッド車両の車軸に連結される出力部材と、該出力部材に対し前記第１及び第２の電動発電機を夫々接続可能な接続手段とを備えたハイブリッド駆動装置であって、
前記第１及び第２の電動発電機のうち少なくとも一方と前記出力部材との間の動力伝達経路に設置された、前記接続手段により前記出力部材と選択的に接続可能な複数の変速段を有し、前記出力部材に対し前記複数の変速段のうち一の変速段が接続された状態において前記接続された一の変速段に対応する駆動モードに従って前記少なくとも一方と前記出力部材との間の動力伝達を行う変速手段と、
前記ハイブリッド駆動装置において前記ハイブリッド車両の走行に影響するものとして規定される所定種類の対象部位が異常状態にあるか否かを判別する第１の判別手段と、
前記対象部位が前記異常状態にある旨が判別された場合に、前記ハイブリッド車両において所定の退避走行が可能となるように前記接続手段を制御する接続制御手段と
を具備することを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
前記変速手段は、前記第１の電動発電機と前記出力部材との間の第１の動力伝達経路に設置された前記複数の変速段を有する第１の変速機と、前記第２の電動発電機と前記出力部材との間の第２の動力伝達経路に設置された前記複数の変速段を有する第２の変速機を含み、
前記接続手段は、前記第１及び第２変速機の各々について、前記出力部材と前記複数の変速段とを選択的に接続させることが可能に構成される
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
前記第１の判別手段は、前記対象部位として、前記第１及び第２の電動発電機が前記異常状態にあるか否かを夫々判別する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項４】
前記第１及び第２の電動発電機のうち一方が前記異常状態にある旨が判別された場合に、前記ハイブリッド車両の走行条件に基づいて前記退避走行の内容を決定する決定手段を更に具備し、
前記接続制御手段は、該決定された内容に応じた前記退避走行が可能となるように前記接続手段を制御する
ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項５】
前記接続制御手段は、前記退避走行の内容として前記ハイブリッド車両を前記内燃機関の駆動力のみにより走行させるべき旨が決定された場合に、前記出力部材に対し前記第１及び第２の電動発電機が夫々接続されるように前記接続手段を制御する
ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項６】
前記接続制御手段は、前記退避走行の内容として電力回生を行うべき旨が決定された場合に、前記一方が前記出力部材から切り離され、且つ前記一方に対応する他方が前記出力部材に接続されるように前記接続手段を制御する
ことを特徴とする請求項４又は５に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項７】
前記ハイブリッド駆動装置は、
前記内燃機関と前記第１の回転要素との間、前記第１の電動発電機と前記第２の回転要素との間、及び前記第２電動発電機と前記第３の回転要素との間のうち一に設置され、該一における動力伝達を遮断可能な遮断手段と、
前記退避走行の内容として前記ハイブリッド車両を前記内燃機関の駆動力を使用することなく走行させるべき旨が決定された場合に、前記一における動力伝達が遮断されるように前記遮断手段を制御する遮断制御手段と
を更に具備し、
前記接続制御手段は、前記退避走行の内容として前記ハイブリッド車両を前記内燃機関の駆動力を使用することなく走行させるべき旨が決定された場合に、前記一方が前記出力部材から切り離され、且つ前記一方に対応する他方が前記出力部材に接続されるように前記接続手段を制御する
ことを特徴とする請求項４から６のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項８】
前記接続制御手段は、前記決定された内容に応じた退避走行に前記内燃機関の始動が伴う場合に、前記一方が前記出力部材に接続され、且つ前記一方に対応する他方が前記内燃機関に接続されるように前記接続手段を制御する
ことを特徴とする請求項４から７のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項９】
前記接続制御手段は、前記第１及び第２の電動発電機が夫々前記異常状態にある旨が判別された場合に、前記出力部材に対し前記第１及び第２の電動発電機が夫々接続されるように前記接続手段を制御する
ことを特徴とする請求項３から８のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１０】
前記第１の判別手段は、前記対象部位として、前記接続手段が前記異常状態にあるか否かを判別する
ことを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１１】
前記接続手段が前記異常状態にある旨が判別された場合に、使用可能な前記駆動モードを特定する特定手段を更に具備する
ことを特徴とする請求項１０記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１２】
前記特定された駆動モードに基づいて前記ハイブリッド駆動装置を保護するためのフェールセーフ変速線を設定する設定手段を更に具備し、
前記接続制御手段は、前記設定されたフェールセーフ変速線に従って前記接続手段を制御する
ことを特徴とする請求項１１に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１３】
前記使用可能な駆動モードが特定された後、使用不能なものとして特定された前記駆動モードが真に使用不能であるか否かを判別する第２の判別手段を更に具備し、
前記特定手段は、前記使用不能なものとして特定された駆動モードが使用可能である旨が判別された場合に、前記使用可能な駆動モードを更新する
ことを特徴とする請求項１１又は１２に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１４】
前記対象部位が異常状態にある旨を告知するための告知手段を更に具備する
ことを特徴とする請求項１から１３のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１５】
前記動力分配手段は、同軸上に配置されたサンギア及びリングギアと、該サンギアに噛合する第１ピニオンギアと、該第１ピニオンギア及び前記リングギアに噛合する第２ピニオンギアと、前記第１ピニオンギア及び前記第２ピニオンギアを支持するキャリアとを有する遊星歯車機構を含み、前記第１の回転要素は前記リングギアであり、前記第２の回転要素は前記サンギアであり、前記第３の回転要素は前記キャリアであり、
前記変速手段は、前記第１の電動発電機と前記出力部材との間の第１の動力伝達経路及び前記第２の電動発電機と前記出力部材との間の第２の動力伝達経路に夫々前記複数の変速段を有しており、
前記第１の動力伝達経路における複数の変速段は、夫々前記サンギアに連結された駆動ギア及び該駆動ギアに噛合し且つ前記出力部材と相対回転可能な従動ギアとを含み、
前記第２の動力伝達経路における複数の変速段は、夫々前記キャリアに連結された駆動ギア及び該駆動ギアに噛合し且つ前記出力部材と相対回転可能な従動ギアとを含み、
前記接続手段は、前記出力部材に対し前記第１の動力伝達経路における従動ギアを選択的に接続させることが可能な第１のクラッチ機構と、前記出力部材に対し前記第２の動力伝達経路における従動ギアを選択的に接続させることが可能な第２のクラッチ機構とを有する
ことを特徴とする請求項１から１４のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と電動発電機とを動力源として備え、ハイブリッド車両を駆動するハイブリッド駆動装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の駆動装置として、遊星歯車機構の入力要素に内燃機関が、また反力要素に第１駆動力源が、更には出力要素に第２駆動力源が連結されるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されたハイブリッド車の駆動装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、出力部材を出力要素と反力要素とに選択的に切り替えて連結する切替機構を備えることによって、動力伝達損失を低減することが可能であるとされている。
【０００３】
尚、エンジン始動時にＭＧ１が故障した場合、駆動出力部材を固定し無段駆動モードにし、正常なＭＧ２でエンジン始動するハイブリッド車両も提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
また、締結要素が締結不能なＯＦＦ故障、解放不能なＯＮ故障時に、代替モードとして故障箇所に応じて設定される締結解放の組み合わせにより締結要素を制御する技術も提案されている（特許文献３参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１２５８７６号公報
【特許文献２】特開２００６−１７０１２０号公報
【特許文献３】特開２００６−２２８４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ハイブリッド駆動装置における駆動力の伝達系統に何らかの異常が生じた場合、ハイブリッド車両を退避走行させる必要が生じ得るが、従来の技術では、第１及び第２駆動力源を選択的に出力部材に連結し得るとしても、出力部材に連結される駆動力源の動作状態が車両の走行状態によって一義的に決定されるため、必ずしも効率的な退避走行を行うことができない。
【０００７】
本発明は上述した問題点に鑑みてなされたものであり、ハイブリッド車両を好適に退避走行させることが可能なハイブリッド駆動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するため、本発明に係るハイブリッド駆動装置は、ハイブリッド車両に備わり、相互に差動回転可能な第１、第２及び第３の回転要素に夫々内燃機関、第１の電動発電機及び第２の電動発電機が連結されてなる動力分配手段と、前記ハイブリッド車両の車軸に連結される出力部材と、該出力部材に対し前記第１及び第２の電動発電機を夫々接続可能な接続手段とを備えたハイブリッド駆動装置であって、前記第１及び第２の電動発電機のうち少なくとも一方と前記出力部材との間の動力伝達経路に設置された、前記接続手段により前記出力部材と選択的に接続可能な複数の変速段を有し、前記出力部材に対し前記複数の変速段のうち一の変速段が接続された状態において前記接続された一の変速段に対応する駆動モードに従って前記少なくとも一方と前記出力部材との間の動力伝達を行う変速手段と、前記ハイブリッド駆動装置において前記ハイブリッド車両の走行に影響するものとして規定される所定種類の対象部位が異常状態にあるか否かを判別する第１の判別手段と、前記対象部位が前記異常状態にある旨が判別された場合に、前記ハイブリッド車両において所定の退避走行が可能となるように前記接続手段を制御する接続制御手段とを具備することを特徴とする。
【０００９】
本発明に係るハイブリッド駆動装置は、出力部材（例えば、ドライブシャフト又はアクスルシャフト等の形態を採り得る車軸に、例えば最終減速ギアやデファレンシャルギア等の各種減速機構等を適宜介して連結され、当該車軸に連動して回転可能な回転軸等の形態を有していてもよい）に対する複数の駆動力の伝達経路を、例えば好適な一形態として複数個設置される、例えば物理的、機械的、電気的若しくは電磁的に噛合する噛合式、又は物理的、機械的、電気的若しくは電磁的に接触する摩擦式等の各種形態を採り得る係合手段、及びそれらを駆動する例えば油圧駆動機構、電磁駆動機構又は電気駆動機構等の諸駆動機構を有し得る各種駆動装置等を適宜含み得る概念としての接続手段によって夫々選択することが可能に構成される。換言すれば、接続手段は、第１及び第２の電動発電機を、夫々出力部材に対し接続することが可能である。即ち、本発明に係るハイブリッド駆動装置では、第１の電動発電機と出力部材とが接続された状態、第２の電動発電機と出力部材とが接続された状態、第１及び第２の電動発電機と出力部材とが夫々接続された状態並びにいずれの電動発電機も出力部材から切り離された状態の４種類の動力伝達態様を実現可能である。
【００１０】
一方、本発明に係るハイブリッド駆動装置は、例えば好適な一形態として複数のギア、ギア対、ギア機構、ギアユニット或いはギア装置等を含んで構成される変速段を複数有する変速手段を備え、この複数の変速段が、第１の電動発電機と出力部材との間の動力伝達経路（以下、適宜「第１の動力伝達経路」と称する）、及び第２の電動発電機と出力部材との間の動力伝達経路（以下、適宜「第２の動力伝達経路」と称する）のうち少なくとも一方に設置されている。上述した接続手段は、この複数の変速段のうち一の変速段と出力部材とを選択的に接続可能に構成されており、接続された変速段によって、所定の駆動モードが実現される構成となっている。
【００１１】
本発明に係るハイブリッド駆動装置では、この接続された変速段により規定される駆動モードに従って、変速段が備わる動力伝達経路に対応する電動発電機と出力部材との間の動力伝達（動力の入出力）が行われる。尚、複数の変速段によりもたらされる変速比の変化は、段階的（有段）であっても、理論的に、実質的に又は現実的にみて連続的（無段）であってもよく、必ずしも上述したようなギア装置により実現されずともよい。従って、変速手段は、例えば、プーリやベルト等から構成されるベルト方式の或いはトロイダル方式のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）であってもよい。
【００１２】
この駆動モードは、例えば、好適な一形態として本発明に係るハイブリッド駆動装置を搭載するハイブリッド車両（以下、特に断りの無い限り単に「ハイブリッド車両」と称する）におけるエネルギ消費効率が理論的に、実質的に若しくは現実的に最大となるように、又は実践上問題無い範囲に収まるように、或いは例えば本発明に係るハイブリッド駆動装置における動力伝達損失が理論的に、実質的に若しくは現実的に最小となるように、又は実践上問題無い範囲に収まるように選択される。この際、変速段が動力伝達経路に介在しているか否かにかかわらず、出力部材に接続される電動発電機（或いは、それに連結された動力分配手段の回転要素）は、ハイブリッド駆動装置の出力要素として、また出力部材に接続されていない電動発電機（或いは、それに連結された動力分配手段の回転要素）は、ハイブリッド駆動装置の反力要素として夫々機能し得る。この場合、例えば反力要素として機能する電動発電機の回転速度制御等を介して、内燃機関の回転速度を広範囲で無段階に且つ連続的に制御する、言わば一種のＣＶＴ機能が実現される。また、いずれの電動発電機（或いは、各々に対応する回転要素）も出力部材に接続されている場合、各電動発電機の動作状態は、ハイブリッド車両の走行条件に応じて一義に規定され、内燃機関の動作状態もまた一義に規定される。即ち、固定変速機能が実現される。
【００１３】
ここで特に、ハイブリッド駆動装置が、第１及び第２の電動機の少なくとも一方を出力部材に対する駆動力供給源として使用しつつ、且つ少なくともその動力伝達経路の少なくとも一部に変速手段を備え、接続手段の作用による変速段の選択を介して適宜その駆動力の伝達態様を可変とし得ることに鑑みると、ハイブリッド駆動装置に生じる故障や不具合等は、その発生要因が多種多様である。従って、当該故障や不具合等の内容に応じて適切な対処がなされない場合には、かえってハイブリッド駆動装置における動力伝達効率低下、動力性能低下、ドライバビリティ悪化或いはエネルギ消費効率の低下等が、新規な問題として顕在化しかねない。
【００１４】
そこで、本発明に係るハイブリッド駆動装置によれば、その動作時には、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第１の判別手段により、対象部位が異常状態にあるか否かが判別される。
【００１５】
ここで、「対象部位」とは、ハイブリッド駆動装置において、ハイブリッド車両の走行に（好適な一形態として、車軸（或いは駆動輪）に対する駆動力の伝達に）影響し得るものとして規定された部位を包括する概念であり、好適な一形態として、内燃機関、第１の電動発電機及び第２の電動発電機並びに変速手段及び接続手段等を含む趣旨である。また、この対象部位について判別されるべき「異常状態」とは、ハイブリッド車両の走行への影響を少なくとも実践上顕在化させることのない状態としての正常状態に対し、ハイブリッド車両の走行に少なくとも実践上看過し得ない不具合を生じさせる旨の判断を下し得る程度に乖離した、例えば物理的な、機械的な、機構的な、又は電気的な状態を包括する概念であり、例えば一時的な状態であっても恒久的な状態であってもよく、また例えばハードウェアの状態であってもソフトウェアの状態であってもよい。即ち、対象部位が異常状態にある場合、ハイブリッド駆動装置における駆動力の伝達機能の一部に、その大小は別として幾らかなり影響が及ぶ。従って、ハイブリッド車両が、少なくとも正常時と何ら遜色の無い走行を行うことが実践上困難となり易く、ハイブリッド車両をその規模は別として幾らかなり退避走行させる必要が生じることとなる。
【００１６】
そこで、本発明に係るハイブリッド駆動装置は、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る接続制御手段が備わり、対象部位が異常状態にある旨が判別された場合に、ハイブリッド車両において所定の退避走行が可能となるように接続手段が制御される。
【００１７】
ここで、「所定の退避走行」とは、異常状態にある対象部位、及びその異常状態の内容等に適宜基づいて規定される、現時点のハイブリッド駆動装置により実現可能な、理論的に、実質的に、又は現実的に最も効率の良い、或いは可及的に高効率な（この場合の効率とは、動力伝達効率、動力伝達損失、エネルギ消費効率、或いは内燃機関の燃料消費効率等の各種指標により規定されてよい）走行を指す。ハイブリッド駆動装置において、出力部材に駆動力を伝達する手段は、接続手段であり、接続手段の制御如何により、例えば電動発電機が異常状態にある場合に上述した固定変速機能により内燃機関を実質的に出力部材に直結して走行させることも、また例えば変速手段の変速段の一部が異常状態にある場合に当該変速段を避けて変速制御を行うことも可能となる。或いは接続手段自体が異常状態にあっても、その異常状態の内容、例えば変速段を出力部材に対し接続する際の故障であるか、切り離す際の故障であるか等に応じて、ハイブリッド駆動装置全体における駆動力の伝達態様を決定することができる。即ち、本発明に係るハイブリッド駆動装置によれば、ハイブリッド駆動装置に何らかの異常が生じた場合に、ハイブリッド車両を好適に退避走行させることが可能となるのである。
【００１８】
本発明に係るハイブリッド駆動装置の一の態様では、前記変速手段は、前記第１の電動発電機と前記出力部材との間の第１の動力伝達経路に設置された前記複数の変速段を有する第１の変速機と、前記第２の電動発電機と前記出力部材との間の第２の動力伝達経路に設置された前記複数の変速段を有する第２の変速機を含み、前記接続手段は、前記第１及び第２変速機の各々について、前記出力部材と前記複数の変速段とを選択的に接続させることが可能に構成される。
【００１９】
この態様によれば、変速手段は、前述した第１の動力伝達経路及び第２の動力伝達経路に夫々複数の変速段を有する第１及び第２の変速機を備える。接続手段は、好適な一態様として、例えばこれら複数の変速機の各々に対応する複数の係合要素を備えており、これら複数の変速段を備える第１及び第２の変速機の各々について、出力部材と複数の変速段とを選択的に接続させることが可能に構成される。第１及び第２の変速機各々における変速段の変速比は、好適な一形態としては夫々相互に異なっており、例えば、変速手段全体として変速比の大きい順に１速、２速、３速及び４速の４段の変速段を有し、一方の変速機に１速及び３速の変速段が、他方の変速機に２速及び４速の変速段が夫々含まれていてもよい。
【００２０】
この態様によれば、接続手段の作用により、出力部材に対する動力伝達経路が適宜に選択され、且つ当該選択された動力伝達経路に対応する変速機の変速比が適宜に選択され、それらの組み合わせとして、ハイブリッド駆動装置の動力伝達態様を規定する複数の駆動モードが実現される。より具体的には、例えば変速機の変速段として上述した４種類の変速段が存在し、各々の変速機が２種類の変速段を受け持つとすると、ハイブリッド駆動装置の採り得る駆動モードは、これら１乃至４速のうちいずれかのギア段のみが選択されている、上述したＣＶＴとしての機能を有する４種類の駆動モードに、１速及び２速のギア段が同時に選択されている状態に相当する駆動モード（以下、適宜「１速＋２速」と称する）、１速及び４速のギア段が同時に選択されている状態に相当する駆動モード（同様に、「１速＋４速」）、３速及び２速のギア段が同時に選択されている状態に相当する駆動モード（同様に、「２速＋３速」）、並びに３速及び４速のギア段が同時に選択されている状態に相当する駆動モード（同様に、「３速＋４速」）を加えた、合計８種類の動作モードとなり得る。
【００２１】
このように、第１及び第２の動力伝達経路に夫々備わる変速機により変速手段が構成される場合、例えば、その時点のハイブリッド車両の走行条件に応じて、内燃機関、第１の電動発電機及び第２の電動発電機の動作点（例えば、内燃機関における、トルクと機関回転速度との組み合わせ、及び電動発電機における、回転速度とトルクとの組み合わせ等を含む）を最適化（例えば、内燃機関の燃料消費率を理論的に、実質的に又は現実的に最小とする、或いはハイブリッド駆動装置におけるエネルギ消費効率（又は動力伝達損失）を理論的に、実質的に、又は現実的に最大（又は最小）とする）ことが可能であり、好適である。
【００２２】
その一方で、このようにハイブリッド駆動装置の物理的、機械的、機構的又は電気的な構成が複雑化することにより、必然的に異常状態となり得る箇所も増加し、また異常状態を放置することによる実践上の不具合も顕在化し易い。即ち、このように複数の動力伝達経路の各々に変速機を備える態様においては、異常状態の内容、性質、種類、頻度又は規模等に応じて適切にハイブリッド車両を退避走行させることを可能とする、本発明に係る実践上の利益が最大限に享受され得る。
【００２３】
本発明に係るハイブリッド駆動装置の他の態様では、前記第１の判別手段は、前記対象部位として、前記第１及び第２の電動発電機が前記異常状態にあるか否かを夫々判別する。
【００２４】
第１及び第２の電動発電機は、ハイブリッド駆動装置における主たる駆動力源の一つであり、異常状態にある場合に、ハイブリッド駆動装置における駆動力の伝達に大きく影響する要素である。従って、第１及び第２の電動発電機が異常状態にあるか否かに基づいて接続手段が制御されることにより、ハイブリッド車両における好適な退避走行が実現される。
【００２５】
第１及び第２の電動発電機における異常状態の有無が判別される本発明に係るハイブリッド駆動装置の一の態様では、前記第１及び第２の電動発電機のうち一方が前記異常状態にある旨が判別された場合に、前記ハイブリッド車両の走行条件に基づいて前記退避走行の内容を決定する決定手段を更に具備し、前記接続制御手段は、該決定された内容に応じた前記退避走行が可能となるように前記接続手段を制御する。
【００２６】
この態様によれば、第１及び第２の電動発電機のうち一方が異常状態にある場合に、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る決定手段により、例えば、車速及び要求駆動力等を好適な一形態として含むハイブリッド車両の走行条件に基づいて退避走行の内容が決定され、決定された内容に応じた退避走行が実現される。従って、ハイブリッド車両における好適な退避走行が実現される。
【００２７】
この際、退避走行の内容を決定する態様は、ハイブリッド車両の走行条件に基づいてなされる限りにおいて何ら限定されず、例えば、退避走行の内容を決定する際に、既に駆動力源の割り当て或いは駆動力の配分等、対象部位が異常状態にないことを前提としたハイブリッド駆動装置における駆動力の供給態様が（例えば、内燃機関の駆動力のみを使用するか、内燃機関及び電動発電機の駆動力を協調的に使用するか、或いは電動発電機の駆動力のみを使用するか等）が、例えばハイブリッド車両の走行条件に基づいて決定されている場合には、当該供給態様が可及的に維持されるように退避走行の内容が決定されてもよい。また、退避走行の内容を決定するに至って当該走行条件が参照され、当該供給態様が決定されてもよい。この場合、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、例えばハイブリッド車両におけるエネルギ消費効率が理論的に、実質的に又は現実的に、或いは例えばハイブリッド駆動装置における動力伝達損失が理論的に、実質的に又は現実的に最小となるように与えられてなるアルゴリズム等に基づいた決定プロセスを経て、或いは予め各種条件の下に適合されて構築されたマップ等から適切な内容を選択的に決定するプロセスを経て、退避走行の内容が決定されてもよい。
【００２８】
決定手段を備える本発明に係るハイブリッド駆動装置の一の態様では、前記接続制御手段は、前記退避走行の内容として前記ハイブリッド車両を前記内燃機関の駆動力のみにより走行させるべき旨が決定された場合に、前記出力部材に対し前記第１及び第２の電動発電機が夫々接続されるように前記接続手段を制御する。
【００２９】
この態様によれば、例えば予め内燃機関の駆動力のみによりハイブリッド車両を走行させるべき旨が決定されている状況において、或いはその時点においてハイブリッド車両を内燃機関の駆動力のみにより走行させるべき旨が決定された場合に、第１及び第２の電動発電機が夫々出力部材に接続される。従って、この場合、第１及び第２の電動発電機は、夫々反力要素としても出力要素としても機能することなく、実質的にハイブリッド駆動装置における駆動力源は内燃機関のみとなり、ハイブリッド車両を内燃機関の駆動力のみにより好適に退避走行させることが可能となる。
【００３０】
この際、変速手段における変速段の選択態様（即ち、ハイブリッド駆動装置における駆動モードの選択態様）、言い換えれば、入力要素としての内燃機関の機関回転速度と出力部材の回転速度との比たるハイブリッド駆動装置の変速比は、両電動発電機が出力部材に接続された状態で採り得るものである限りにおいて何ら限定されないが、好適な一形態としては、内燃機関の燃料消費率が可及的に向上するように、例えばその都度然るべきアルゴリズムに基づいた数値演算や論理演算の結果として、或いは然るべき記憶手段に記憶されたマップから適切な一が選択される等して決定されてもよい。
【００３１】
決定手段を備える本発明に係るハイブリッド駆動装置の他の態様では、前記接続制御手段は、前記退避走行の内容として電力回生を行うべき旨が決定された場合に、前記一方が前記出力部材から切り離され、且つ前記一方に対応する他方が前記出力部材に接続されるように前記接続手段を制御する。
【００３２】
この態様によれば、例えば予めいずれか一方の電動発電機により電力回生を行うべき旨が決定されている状況において、或いはその時点で電力回生を行うべき旨が決定された場合に、その時点で各電動発電機が出力部材に対し如何なる接続状態にあるにしても、異常状態にある一方の電動発電機が出力部材から切り離され、且つ正常状態にある他方の電動発電機が出力部材に接続される。この場合、本来ハイブリッド駆動装置の変速比は、ＣＶＴ機能により無段階に制御され得るが、反力要素となるべき電動発電機が異常状態にあることに鑑みれば、内燃機関は実質的に空転することになり、駆動力源として正常に機能しない可能性が高くなる。しかしながら、電力回生を行うべき旨の判断が決定手段により下されている点に鑑みれば（即ち、この場合、ハイブリッド車両は主として減速期間にある）、実践上看過し得ない不具合が生じることはなく、反面、電力回生自体を確実に行うことができるため、好適である。
【００３３】
この際、変速手段における変速段の選択態様（即ち、ハイブリッド駆動装置における駆動モードの選択態様）、言い換えれば、入力要素としての内燃機関の機関回転速度と出力部材の回転速度との比たるハイブリッド駆動装置の変速比は、他方の電動発電機のみが出力部材に接続された状態で採り得るものである限りにおいて何ら限定されないが、好適な一形態としては、回生電力量が可及的に向上するように、例えばその都度然るべきアルゴリズムに基づいた数値演算や論理演算の結果として、或いは然るべき記憶手段に記憶されたマップから適切な一が選択される等して決定されてもよい。
【００３４】
決定手段を備える本発明に係るハイブリッド駆動装置の他の態様では、前記ハイブリッド駆動装置は、前記内燃機関と前記第１の回転要素との間、前記第１の電動発電機と前記第２の回転要素との間、及び前記第２電動発電機と前記第３の回転要素との間のうち一に設置され、該一における動力伝達を遮断可能な遮断手段と、前記退避走行の内容として前記ハイブリッド車両を前記内燃機関の駆動力を使用することなく走行させるべき旨が決定された場合に、前記一における動力伝達が遮断されるように前記遮断手段を制御する遮断制御手段とを更に具備し、前記接続制御手段は、前記退避走行の内容として前記ハイブリッド車両を前記内燃機関の駆動力を使用することなく走行させるべき旨が決定された場合に、前記一方が前記出力部材から切り離され、且つ前記一方に対応する他方が前記出力部材に接続されるように前記接続手段を制御する。
【００３５】
この態様によれば、ハイブリッド駆動装置には、例えばクラッチ装置又はブレーキ装置及びそれらを駆動する油圧駆動式、電磁駆動式又は電子制御式の駆動装置等を適宜含み得る概念としての各種係合装置の形態を採り得る遮断手段が備わる。この際、遮断手段が内燃機関と第１の回転要素との間に設けられていようと、第１の電動発電機と第２の回転要素との間に設けられていようと、また第２の電動発電機と第３の回転要素との間に設けられていようと、動力分配手段における回転要素が相互に差動回転することにより動力伝達を行うことに鑑みれば、遮断手段により動力伝達が遮断された状態では、出力部材に対し直接的な動力伝達経路を持たない内燃機関からの駆動力の供給は遮断されることになる。
【００３６】
ここで、この態様によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る遮断制御手段が備わり、例えば予め内燃機関の駆動力を使用することなくハイブリッド車両を走行させるべき旨が決定されている状況において、或いはその時点においてハイブリッド車両を内燃機関の駆動力を使用することなく走行させるべき旨が決定された場合に、内燃機関からの駆動力の伝達が遮断される。従って、この場合、内燃機関の機関動作を停止させ、ハイブリッド車両を第１及び第２の電動発電機のうち正常状態にある他方を駆動力源として走行させるに際し、内燃機関を従動回転させることによるフリクションロスの発生を抑制することが可能となる。即ち、ハイブリッド車両を効率良くＥＶ走行させることが可能となる。
【００３７】
この際、変速手段における変速段の選択態様（即ち、ハイブリッド駆動装置における駆動モードの選択態様）、言い換えれば、入力要素としての内燃機関の機関回転速度と出力部材の回転速度との比たるハイブリッド駆動装置の変速比は、他方の電動発電機が出力部材に接続された状態で採り得るものである限りにおいて何ら限定されないが、好適な一形態としては、当該他方が可及的に高効率な領域で動作するように、例えばその都度然るべきアルゴリズムに基づいた数値演算や論理演算の結果として、或いは然るべき記憶手段に記憶されたマップから適切な一が選択される等して決定されてもよい。
【００３８】
決定手段を備える本発明に係るハイブリッド駆動装置の他の態様では、前記接続制御手段は、前記決定された内容に応じた退避走行に前記内燃機関の始動が伴う場合に、前記一方が前記出力部材に接続され、且つ前記一方に対応する他方が前記内燃機関に接続されるように前記接続手段を制御する。
【００３９】
この態様によれば、例えば予めいずれか一方の電動発電機により内燃機関を始動させるべき旨が決定されている状況において、或いはその時点で内燃機関を始動させるべき旨が決定された場合に、その時点で各電動発電機が出力部材に対し如何なる接続状態にあるにしても、異常状態にある一方の電動発電機が出力部材に接続され、且つ正常状態にある他方の電動発電機が出力部材から切り離される。この場合、本来ハイブリッド駆動装置の変速比は、ＣＶＴ機能により無段階に制御され得るが、出力要素となるべき電動発電機が異常状態にあることに鑑みれば、ハイブリッド駆動装置から出力される駆動力が一時的に要求駆動力に対し不足する可能性がある。しかしながら、この場合、本来いずれの電動発電機により始動をおこなうように設定されているかに関係なく、内燃機関の始動を確実に行うことが可能となるため、総体的には、ハイブリッド車両の退避走行性能を向上させることが可能となる。
【００４０】
第１及び第２の電動発電機における異常状態の有無が判別される本発明に係るハイブリッド駆動装置の他の態様では、前記接続制御手段は、前記第１及び第２の電動発電機が夫々前記異常状態にある旨が判別された場合に、前記出力部材に対し前記第１及び第２の電動発電機が夫々接続されるように前記接続手段を制御する。
【００４１】
この態様によれば、両電動発電機が異常状態にある場合に、内燃機関の駆動力を使用してハイブリッド車両を少なくとも確実に退避走行させることが可能となるため、好適である。
【００４２】
本発明に係るハイブリッド駆動装置の他の態様では、前記第１の判別手段は、前記対象部位として、前記接続手段が前記異常状態にあるか否かを判別する。
【００４３】
接続手段は、ハイブリッド駆動装置における駆動力の伝達を司る部位であり、異常状態にある場合にハイブリッド駆動装置における駆動力の伝達に大きく影響する要素である。従って、接続手段が異常状態にあるか否かに基づいて接続手段が制御されることにより、ハイブリッド車両における好適な退避走行が実現される。
【００４４】
接続手段の異常が判別される本発明に係るハイブリッド駆動装置の一の態様では、前記接続手段が前記異常状態にある旨が判別された場合に、使用可能な前記駆動モードを特定する特定手段を更に具備する。
【００４５】
この態様によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る特定手段が備わり、接続手段が異常状態にあるとして、例えばその異常状態の内容、性質若しくは頻度又は異常の発生箇所等に基づいて、使用可能な駆動モードが特定される。従って、ハイブリッド車両を退避走行させるに際して、正常に動作し得る駆動モードを使用して確実な退避走行の実現を図ることが可能となる。
【００４６】
特定手段を備える本発明に係るハイブリッド駆動装置の一の態様では、前記特定された駆動モードに基づいて前記ハイブリッド駆動装置を保護するためのフェールセーフ変速線を設定する設定手段を更に具備し、前記接続制御手段は、前記設定されたフェールセーフ変速線に従って前記接続手段を制御する。
【００４７】
この態様によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る設定手段が備わり、特定された使用可能な駆動モードに基づいたフェールセーフ変速線が設定される。接続手段が異常状態にある場合、使用可能な駆動モードは幾らかなり制限されるから、一の駆動モードによってカバーすべきハイブリッド車両の走行条件は相対的に拡大される。この際、平常時の変速線に従った駆動モードの切り替え時間（即ち、変速時間）と比較して、駆動モードの切り替え時間は相対的に長大化する傾向がある。このため、駆動モードの切り替え期間における、エネルギ消費効率（例えば、内燃機関の燃料消費率）、或いはドライバビリティが悪化する可能性がある。
【００４８】
ここで述べられる「フェールセーフ変速線」とは、このような、使用可能な駆動モードが制限された場合に、エネルギ消費効率やドライバビリティの悪化を実践上顕在化させることのない程度に抑制し得る、或いは可及的に抑制し得る変速線（即ち、選択すべき変速段（駆動モード）とハイブリッド車両の走行条件との関係を規定する特性線）を包括する概念であり、設定手段は、例えば予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、このような駆動モードの切り替えを可能とすべく与えられた各種のアルゴリズムに従って、フェールセーフ変速線を設定する。
【００４９】
また、この際、内燃機関、並びに第１及び第２の電動発電機のうち少なくとも一部が、その物理的、機械的、機構的又は電気的な限界を、少なくとも実践上の不具合を顕在化させる程度に超えないように、フェールセーフ変速線に適宜制限が加えられてもよい。このように制限が与えられた場合、退避走行の実行時に、内燃機関、並びに第１及び第２の電動発電機のうち少なくとも一部が、好適にはそれら全てが、物理的、機械的、機構的又は電気的な限界、又は制御上の限界を超えて動作する事態が防止され、ハイブリッド駆動装置の保護を図りつつハイブリッド車両を好適に退避走行させることも可能となる。
【００５０】
特定手段を備える本発明に係るハイブリッド駆動装置の他の態様では、前記使用可能な駆動モードが特定された後、使用不能なものとして特定された前記駆動モードが真に使用不能であるか否かを判別する第２の判別手段を更に具備し、前記特定手段は、前記使用不能なものとして特定された駆動モードが使用可能である旨が判別された場合に、前記使用可能な駆動モードを更新する。
【００５１】
この態様によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第２の判別手段が備わり、少なくとも一度使用不能である旨の判別が下された駆動モード（使用可能である旨が特定された駆動モード以外の駆動モード）が、真に使用不能であるか否か（或いは、時間経過と共に正常状態に復旧したか否か）が判別される。この際、このような再試行によって、過去に使用不能であった駆動モードが使用可能である旨が判別された場合、使用可能な駆動モードに関する、例えばフラグ等の参照可能な情報が更新される等して、使用可能な駆動モードが更新される。ハイブリッド駆動装置では、接続手段に、物理的又は機械的な異常（例えば、損傷による動作不良等）、言い換えればハードウェア上の異常以外にも、制御用の信号の授受に関する異常や制御プログラム上の異常等、ソフトウェア上の異常が生じる可能性がある。例えばこのようなソフトウェア上の異常は、一時的である場合もあり、経時的に正常な状態に復帰する可能性がある。従って、このように、例えば一定周期で、或いは何らかの条件が整う等した不定の周期で、使用可能な駆動モードの更新がなされることにより、退避走行に際して選択に供し得る駆動モードをより効率的に且つ高精度に特定し、より効率的且つ効果的な退避走行を図ることが可能となる。
【００５２】
本発明に係るハイブリッド駆動装置の他の態様では、前記対象部位が異常状態にある旨を告知するための告知手段を更に具備する。
【００５３】
この態様によれば、物理信号や電気信号等の各種態様を伴って、対象部位が異常状態にある旨を告知する告知手段が備わるため、ハイブリッド車両を運転するドライバに退避走行の実行を促すことが可能となり、ハイブリッド車両をより安全に且つ効率良く退避走行させることが可能となる。尚、この際、ハイブリッド車両には、ドライバに対し対象部位の異常を直接的に告知する手段として、各種ディスプレイ装置を使用したインジケータ等の視覚情報表示手段や音声情報表示手段が好適に備わる。本発明に係る告知手段とは、これら各種表示手段に告知情報の表示を促すための各種制御信号を供給するものであってもよい。
【００５４】
本発明に係るハイブリッド駆動装置の他の態様では、前記動力分配手段は、同軸上に配置されたサンギア及びリングギアと、該サンギアに噛合する第１ピニオンギアと、該第１ピニオンギア及び前記リングギアに噛合する第２ピニオンギアと、前記第１ピニオンギア及び前記第２ピニオンギアを支持するキャリアとを有する遊星歯車機構を含み、前記第１の回転要素は前記リングギアであり、前記第２の回転要素は前記サンギアであり、前記第３の回転要素は前記キャリアであり、前記変速手段は、前記第１の電動発電機と前記出力部材との間の第１の動力伝達経路及び前記第２の電動発電機と前記出力部材との間の第２の動力伝達経路に夫々前記複数の変速段を有しており、前記第１の動力伝達経路における複数の変速段は、夫々前記サンギアに連結された駆動ギア及び該駆動ギアに噛合し且つ前記出力部材と相対回転可能な従動ギアとを含み、前記第２の動力伝達経路における複数の変速段は、夫々前記キャリアに連結された駆動ギア及び該駆動ギアに噛合し且つ前記出力部材と相対回転可能な従動ギアとを含み、前記接続手段は、前記出力部材に対し前記第１の動力伝達経路における従動ギアを選択的に接続させることが可能な第１のクラッチ機構と、前記出力部材に対し前記第２の動力伝達経路における従動ギアを選択的に接続させることが可能な第２のクラッチ機構とを有する。
【００５５】
この態様によれば、動力分配手段は、遊星歯車機構を含み、リングギア、サンギア及びキャリアが、夫々第１の回転要素（即ち、内燃機関が連結される回転要素）、第２の回転要素（即ち、第１の電動発電機が連結される回転要素）及び第３の回転要素（即ち、第２の電動発電機）に相当する構成を採る。また、第１及び第２の動力伝達経路の各々に複数の変速段（即ち、好適な一形態として、上述した第１及び第２の変速機）が備わり、当該変速段の各々が、駆動ギアと従動ギアとを含む構成を採る。また、出力部材と相対回転可能な従動ギアと出力部材とが、第１及び第２のクラッチ機構により選択的に接続される。従って、この態様によれば、ハイブリッド駆動装置の採り得る駆動モードの選択肢を増やしつつ、且つ駆動モードの選択を的確に実行することが可能となる。即ち、ハイブリッド車両の退避走行性能を向上させることが可能となる。
【００５６】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５７】
＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の好適な各種実施形態について説明する。
＜第１実施形態＞
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照し、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド車両１０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【００５８】
図１において、ハイブリッド車両１０は、ＥＣＵ１００、ハイブリッド駆動機構１０Ａ、減速機構１１、ＰＣＵ（Power Control Unit）１２、バッテリ１３、車速センサ１４及びアクセル開度センサ１５を備えた、本発明に係る「ハイブリッド車両」の一例である。
【００５９】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ等を備え、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「第１の判別手段」、「接続制御手段」、「決定手段」及び「遮断制御手段」の一例である。ＥＣＵ１００は、ハイブリッド駆動機構１０Ａと共に、本発明に係る「ハイブリッド駆動装置」の一例として機能するように構成されている。また、ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する各種制御を実行することが可能に構成されている。尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る上述した各手段の夫々一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
【００６０】
ハイブリッド駆動機構１０Ａは、ハイブリッド車両１０のパワートレインとして機能する動力ユニットである。ハイブリッド駆動機構１０Ａは、ＥＣＵ１００と共に、本発明に係る「ハイブリッド駆動装置」の一例として機能するように構成されている。ハイブリッド駆動機構１０Ａの詳細な構成については後述する。
【００６１】
減速機構１１は、ハイブリッド駆動機構１０Ａの動力出力軸たる後述するカウンタ軸７００（即ち、本発明に係る「出力部材」の一例）と平行し、且つ当該カウンタ軸７００に連結されたファイナルピニオンギア１６と噛合するリングギア１７と一体に回転可能に連結された、デファレンシャルギアを含む減速装置である。減速機構１１は、ハイブリッド車両１０の駆動輪たる左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲに夫々連結されるドライブシャフトＳＦＬ及びＳＦＲ（即ち、本発明に係る「車軸」の一例）と連結されている。
【００６２】
ＰＣＵ１２は、バッテリ１３から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１３に供給することが可能に構成されたインバータ等を含み、バッテリ１３と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ１３を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われる）を制御することが可能に構成された制御ユニットである。ＰＣＵ１２は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。
【００６３】
バッテリ１３は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。
【００６４】
車速センサ１４は、ハイブリッド車両１０の車速Ｖを検出することが可能に構成されたセンサである。車速センサ１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で把握される構成となっている。
【００６５】
また、アクセル開度センサ１５は、ハイブリッド車両１０の図示せぬアクセルペダルの操作量（即ち、アクセル開度）を検出することが可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ１５は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ａｃｃは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で把握される構成となっている。
【００６６】
次に、図２を参照し、ハイブリッド駆動機構１０Ａの詳細な構成について説明する。ここに、図２は、ハイブリッド駆動機構１０Ａの構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００６７】
図２において、ハイブリッド駆動機構１０Ａは、エンジン２００、動力分割機構３００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）、第１変速装置４００、第２変速装置５００、動力伝達遮断クラッチ６００、及びカウンタ軸７００を備える。
【００６８】
エンジン２００は、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両１０の主たる動力源として機能するように構成されている。ここで、図３を参照し、エンジン２００の詳細な構成について説明する。ここに、図３は、エンジン２００の模式図である。尚、同図において、図１及び図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。尚、本発明における「内燃機関」とは、例えば２サイクル又は４サイクルレシプロエンジン等を含み、少なくとも一の気筒を有し、当該気筒内部の燃焼室において、例えばガソリン、軽油或いはアルコール等の各種燃料を含む混合気が燃焼した際に発生する爆発力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランク軸等の動力伝達手段を適宜介して動力として取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念である。係る概念を満たす限りにおいて、本発明に係る内燃機関の構成は、エンジン２００のものに限定されず各種の態様を有してよい。
【００６９】
図３において、エンジン２００は、気筒２０１内において燃焼室に点火プラグ（符号省略）の一部が露出してなる点火装置２０２による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクティングロッド２０４を介してクランクシャフト２０５（即ち、本発明に係る「機関出力軸」の一例である）の回転運動に変換することが可能に構成されている。
【００７０】
クランクシャフト２０５近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置（即ち、クランク角）を検出するクランクポジションセンサ２０６が設置されている。このクランクポジションセンサ２０６は、ＥＣＵ１００（不図示）と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００では、このクランクポジションセンサ２０６から出力されるクランク角信号に基づいて、エンジン２００の機関回転速度ＮＥが算出される構成となっている。
【００７１】
尚、エンジン２００は、紙面と垂直な方向に４本の気筒２０１が直列に配されてなる直列４気筒エンジンであるが、個々の気筒２０１の構成は相互に等しいため、図２においては一の気筒２０１についてのみ説明を行うこととする。また、本発明に係る内燃機関における気筒数及び各気筒の配列形態は、上述した概念を満たす範囲でエンジン２００のものに限定されず多様な態様を採り得、例えば、６気筒、８気筒或いは１２気筒エンジンであってもよいし、Ｖ型、水平対向型等であってもよい。
【００７２】
エンジン２００において、外部から吸入された空気は吸気管２０７を通過し、吸気ポート２１０を介して吸気バルブ２１１の開弁時に気筒２０１内部へ導かれる。一方、吸気ポート２１０には、インジェクタ２１２の燃料噴射弁が露出しており、吸気ポート２１０に対し燃料を噴射することが可能な構成となっている。インジェクタ２１２から噴射された燃料は、吸気バルブ２１１の開弁時期に前後して吸入空気と混合され、上述した混合気となる。
【００７３】
燃料は、図示せぬ燃料タンクに貯留されており、図示せぬフィードポンプの作用により、図示せぬデリバリパイプを介してインジェクタ２１２に供給される構成となっている。気筒２０１内部で燃焼した混合気は排気となり、吸気バルブ２１１の開閉に連動して開閉する排気バルブ２１３の開弁時に排気ポート２１４を介して排気管２１５に導かれる。
【００７４】
一方、吸気管２０７における、吸気ポート２１０の上流側には、図示せぬクリーナを経て導かれた吸入空気に係る吸入空気量を調節するスロットルバルブ２０８が配設されている。このスロットルバルブ２０８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されたスロットルバルブモータ２０９によってその駆動状態が制御される構成となっている。尚、ＥＣＵ１００は、基本的には不図示のアクセルペダルの開度（以下、適宜「アクセル開度」と称する）に応じたスロットル開度が得られるようにスロットルバルブモータ２０９を制御するが、スロットルバルブモータ２０９の動作制御を介してドライバの意思を介在させることなくスロットル開度を調整することも可能である。即ち、スロットルバルブ２０８は、一種の電子制御式スロットルバルブとして構成されている。
【００７５】
排気管２１５には、三元触媒２１６が設置されている。三元触媒２１６は、エンジン２００から排出されるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、及びＮＯｘ（窒素酸化物）を夫々浄化することが可能に構成されている。尚、本発明に係る触媒装置の採り得る形態は、このような三元触媒に限定されず、例えば三元触媒に代えて或いは加えて、ＮＳＲ触媒（ＮＯｘ吸蔵還元触媒）或いは酸化触媒の各種触媒が設置されていてもよい。
【００７６】
排気管２１５には、エンジン２００の排気空燃比を検出することが可能に構成された空燃比センサ２１７が設置されている。更に、気筒２０１を収容するシリンダブロックに設置されたウォータージャケットには、エンジン２００を冷却するために循環供給される冷却水（ＬＬＣ）に係る冷却水温を検出するための水温センサ２１８が配設されている。これら空燃比センサ２１７及び水温センサ２１８は、夫々ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された空燃比及び冷却水温は、夫々ＥＣＵ１００により一定又は不定の検出周期で把握される構成となっている。
【００７７】
図２に戻り、モータジェネレータＭＧ１は、本発明に係る「第１の電動発電機」の一例たる電動発電機であり、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。モータジェネレータＭＧ２は、本発明に係る「第２の電動発電機」の一例たる電動発電機であり、モータジェネレータＭＧ１と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。尚、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成を有していてもよいし、他の構成を有していてもよい。
【００７８】
動力分割機構３００は、本発明に係る「動力分配手段」の一例たる動力伝達機構である。動力分割機構３００は、所謂ダブルピニオン式の遊星歯車機構を含んで構成される。即ち、動力分割機構３００は、相互に同軸上に配置されたサンギア３２０及びリングギア３１０と、サンギア３２０に噛合された第２ピニオンギア３４０と、この第２ピニオンギア３４０及びリングギア３１０に噛合する第１ピニオンギア３３０と、第１ピニオンギア３３０及び第２ピニオンギア３４０を自転可能且つ一体的に公転可能に支持してなるキャリア３５０とを有している。
【００７９】
動力分割機構３００では、エンジン２００の前述したクランクシャフト２０５が、リングギア３１０に連結されており、エンジン２００からの動力は、リングギア３１０に伝達される構成となっている。即ち、リングギア３１０は、本発明に係る「第１の回転要素」の一例となっている。また、キャリア３５０は、モータジェネレータＭＧ２のロータに連結された、中空の入力軸３７０（即ち、ＭＧ２の出力回転軸と等価である）に連結されている。即ち、キャリア３５０は、本発明に係る「第３の回転要素」の一例となっている。更に、サンギア３２０は、中空の入力軸３７０内に収容された入力軸３６０に連結されている。この入力軸３６０は、モータジェネレータＭＧ１のロータに連結された出力回転軸３８０と同軸上に配置されており、後述する動力伝達遮断クラッチ６００が締結されている場合には、出力回転軸３８０と一体に回転する構成となっている。尚、特に断りのない限り、これ以降の説明では、動力伝達遮断クラッチ６００は締結されているものとする。このように、サンギア３２０は、本発明に係る「第２の回転要素」の一例となっている。
【００８０】
このような構成において、動力分割機構３００では、エンジン２００の出力トルク（以下、適宜「エンジントルク」と称する）が、リングギア３１０に入力され、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のいずれか一方により反力トルクが受け持たれる。即ち、リングギア３１０が入力要素となり、サンギア３２０及びモータジェネレータＭＧ１が反力要素となった場合は、キャリア３５０が出力要素となる。このキャリア３５０から出力されたトルクは、入力軸３７０に伝達される。一方、リングギア３１０が入力要素となり、モータジェネレータＭＧ２及びキャリア３５０が反力要素となった場合には、サンギア３２０が出力要素となる。このサンギア３２０から出力されたトルクは、入力軸３６０及び出力回転軸３８０に伝達される。
【００８１】
カウンタ軸７００は、入力軸３６０、入力軸３７０及び出力回転軸３８０と平行に配置され、入力軸３６０、入力軸３７０及び出力回転軸３８０の回転軸線と平行な軸線を中心として回転可能な、本発明に係る「出力部材」の一例たる回転軸である。カウンタ軸７００は、前述したように、ファイナルピニオンギア１６、リングギア１７及び減速機構１１を介して各ドライブシャフトの回転と一義的な関係を保って回転することが可能に構成される。
【００８２】
第１変速装置４００は、カウンタ軸７００と、モータジェネレータＭＧ１の出力回転軸３８０（即ち、動力伝達遮断クラッチ６００が締結されていれば、入力軸３６０と等価）との間に設けられた、本発明に係る「第１の変速機」の一例たる変速装置である。第１変速装置４００は、出力回転軸３８０とカウンタ軸７００との回転速度比としての変速比を複数段階に変更することが可能に構成されている。
【００８３】
第１変速装置４００は、各々が本発明に係る「変速段」の一例に相当する、２速ギア４１０及び４速ギア４２０を備える。２速ギア４１０は、相互に噛合してなる２速用駆動ギア４１１及び２速用従動ギア４１２を備える。また、４速ギア４２０は、相互に噛合してなる４速用駆動ギア４２１及び４速用従動ギア４２２を備える。２速用駆動ギア４１１及び４速用駆動ギア４２１は、出力回転軸３８０と一体に回転するように出力回転軸３８０に連結されており、２速用従動ギア４１２及び４速用従動ギア４２２は、カウンタ軸７００に対し相対回転可能に取り付けられている。
【００８４】
第２変速装置５００は、カウンタ軸７００と、入力軸３７０との間に設けられた、本発明に係る「第２の変速機」の一例たる変速装置である。第２変速装置５００は、出力回転軸３７０とカウンタ軸７００との回転速度比としての変速比を複数段階に変更することが可能に構成されている。
【００８５】
第２変速装置５００は、各々が本発明に係る「変速段」の他の一例に相当する、１速ギア５１０及び３速ギア５２０を備える。１速ギア５１０は、相互に噛合してなる１速用駆動ギア５１１及び１速用従動ギア５１２を備える。また、３速ギア５２０は、相互に噛合してなる３速用駆動ギア５２１及び３速用従動ギア５２２を備える。１速用駆動ギア５１１及び３速用駆動ギア５２１は、出力回転軸３７０と一体に回転するように出力回転軸３８０に連結されており、１速用従動ギア５１２及び３速用従動ギア５２２は、カウンタ軸７００に対し相対回転可能に取り付けられている。
【００８６】
このように、ハイブリッド駆動機構１０Ａでは、第１変速装置４００及び第２変速装置５００により、本発明に係る「変速手段」の一例が構成されている。また、出力回転軸３８０（即ち、動力伝達遮断クラッチ６００が締結されていれば、入力軸３６０と等価）とカウンタ軸７００との間の変速比は、２速ギア４１０の方が４速ギア４２０よりも大きく、入力軸３７０とカウンタ軸７００との間の変速比は、１速ギア５１０の方が３速ギア５２０よりも大きい。また、１速ギアに係る変速比は、２速ギアに係る変速比よりも大きく、３速ギアに係る変速比は、４速ギアに係る変速比よりも大きく構成されている。
【００８７】
第１変速装置４００とカウンタ軸７００との間の動力伝達は、第１変速装置４００の一部として構成された第１クラッチ機構４３０（即ち、本発明に係る「接続手段」の一例）により制御される。第１クラッチ機構４３０は、２速用従動ギア４１２及び４速用従動ギア４２２のいずれか一方をカウンタ軸７００に対し動力伝達可能に接続すると共に、２速用従動ギア４１２及び４速用従動ギア４２２の両方をカウンタ軸７００に対し動力伝達不可能に維持する（即ち、カウンタ軸７００に接続しない）ことが可能に構成された、噛合式のドグクラッチ機構である。尚、第１クラッチ機構４３０は、第１変速装置４００と別体に設けられていてもよい。
【００８８】
より具体的には、第１クラッチ機構４３０は、２速用従動ギア４１２に連結された２速用クラッチ板４３２及び４速用従動ギア４２２に連結された４速用クラッチ板４３３と、これら２速用クラッチ板４３２及び４速用クラッチ板４３３とに係合可能な主クラッチ板４３１を備えており、主クラッチ板４３１と２速用クラッチ板４３２（即ち、２速用従動ギア４１２）とが接続された状態（以下、適宜「２速ギアが選択された状態」等と称する）、主クラッチ板４３１と４速用クラッチ板４３３（即ち、４速用従動ギア４２２）とが接続された状態（以下、適宜「４速ギアが選択された状態」等と称する）、及び主クラッチ板４３１がいずれのクラッチ板とも接続されていない状態（以下、適宜「解放状態」等と称する）の三状態を採ることが可能に構成される。
【００８９】
このような構成において、主クラッチ板４３１をいずれか一方のクラッチ板へ接続する場合、同期接続が行われる。本実施形態では、主クラッチ板４３１は、図示せぬ油圧（或いは電動）アクチュエータにより駆動される構成を有しており、接続対象となるクラッチ板と回転同期が取れた状態において、接続対象となるクラッチ板の方向へ所定量ストロークされる構成となっている。一方、第１クラッチ機構４３０は、ドグクラッチ機構であり、接続の際には、接続対象に形成された噛合用の突起部と、主クラッチ板４３１に形成された同じく噛合用の突起部とが、各々における突起部と陥没部とが対応するように噛合し、接続が行われる。この際、噛合後に、接続対象となるクラッチ板を介してトルクが主クラッチ板４３１に伝達され、接続が完了する。
【００９０】
尚、主クラッチ板４３１を駆動するアクチュエータは、ＥＣＵ１００により上位に制御される構成となっている。また、本実施形態では、主クラッチ板４３１が、一方のクラッチ板の方向へストロークする構成となっているが、これらは相対移動可能であればよく、各従動ギアに連結されたクラッチ板が主クラッチ板４３１の方向へ所定量ストロークする構成を有していてもよい。
【００９１】
第２変速装置５００とカウンタ軸７００との間の動力伝達は、第２変速装置５００の一部として構成され、第１クラッチ機構４３０と共に本発明に係る「接続手段」の一例として機能するように構成された、第２クラッチ機構５３０により制御される。第２クラッチ機構５３０は、１速用従動ギア５１２及び３速用従動ギア５２２のいずれか一方をカウンタ軸７００に対し動力伝達可能に接続すると共に、１速用従動ギア５１２及び３速用従動ギア５２２の両方をカウンタ軸７００に対し動力伝達不可能に維持する（即ち、カウンタ軸７００に接続しない）ことが可能に構成された、噛合式のドグクラッチ機構である。尚、第２クラッチ機構５３０は、第２変速装置５００と別体に設けられていてもよい。
【００９２】
より具体的には、第２クラッチ機構５３０は、１速用従動ギア５１２に連結された１速用クラッチ板５３２及び３速用従動ギア５２２に連結された３速用クラッチ板５３３と、これら１速用クラッチ板５３２及び３速用クラッチ板５３３とに係合可能な主クラッチ板５３１を備えており、主クラッチ板５３１と１速用クラッチ板５３２（即ち、１速用従動ギア５１２）とが接続された状態（以下、適宜「１速ギアが選択された状態」等と称する）、主クラッチ板５３１と３速用クラッチ板５３３（即ち、３速用従動ギア５２２）とが接続された状態（以下、適宜「３速ギアが選択された状態」等と称する）、及び主クラッチ板５３１がいずれのクラッチ板とも接続されていない状態（以下、適宜「解放状態」等と称する）の三状態を採ることが可能に構成される。
【００９３】
このような構成において、主クラッチ板５３１をいずれか一方のクラッチ板へ接続する場合、同期接続が行われる。本実施形態では、主クラッチ板５３１は、図示せぬ油圧（或いは電動）アクチュエータにより駆動される構成を有しており、接続対象となるクラッチ板と回転同期が取れた状態において、接続対象となるクラッチ板の方向へ所定量ストロークされる構成となっている。一方、第２クラッチ機構５３０は、ドグクラッチ機構であり、接続の際には、接続対象に形成された噛合用の突起部と、主クラッチ板５３１に形成された同じく噛合用の突起部とが、各々における突起部と陥没部とが対応するように噛合し、接続が行われる。この際、噛合後に、接続対象となるクラッチ板を介してトルクが主クラッチ板５３１に伝達され、接続が完了する。
【００９４】
尚、主クラッチ板５３１を駆動するアクチュエータは、ＥＣＵ１００により上位に制御される構成となっている。また、本実施形態では、主クラッチ板５３１が、一方のクラッチ板の方向へストロークする構成となっているが、これらは相対移動可能であればよく、各従動ギアに連結されたクラッチ板が主クラッチ板５３１の方向へ所定量ストロークする構成を有していてもよい。
【００９５】
動力伝達遮断クラッチ６００は、モータジェネレータＭＧ１の出力回転軸３８０と入力軸３６０との間の動力伝達を制御することが可能に構成された、本発明に係る「遮断手段」の一例たるドグクラッチ機構である。動力伝達遮断クラッチ６００は、第１及び第２クラッチ機構と同様に、相互に噛合可能な二つのクラッチ板を含んで構成されており、またモータジェネレータＭＧ１又はモータジェネレータＭＧ２を、一方のクラッチ板を駆動するアクチュエータとして利用することが可能に構成され、当該モータジェネレータの駆動力を利用して上述した同期接続を行う構成を有している。動力伝達遮断クラッチ６００では、これら軸間の動力伝達を遮断する解放状態と、これら軸間の動力伝達を可能とする締結状態の二値状態を採ることが可能に構成されている。尚、動力伝達遮断クラッチ６００は、ドグクラッチ機構として構成されるが、無論一例に過ぎず、例えば摩擦係合式の係合装置として構成されていてもよい。
【００９６】
＜実施形態の動作＞
＜駆動モード及び走行モードの詳細＞
ハイブリッド駆動機構１０Ａでは、第１変速装置４００、第２変速装置５００及び動力伝達遮断クラッチ６００の作用により、ハイブリッド車両１０の走行モード及びハイブリッド駆動機構１０Ａの駆動モードを適宜に切り替えることが可能である。ここで、図４を参照し、ハイブリッド車両１０の走行モード及びハイブリッド駆動機構１０Ａの駆動モードの詳細について説明する。ここに、図４は、ハイブリッド駆動機構１０Ａの動作状態と、各駆動モードとの対応関係を表す表である。
【００９７】
図４において、ハイブリッド駆動機構１０Ａでは、第１及び第２クラッチ機構の作用により駆動モードが選択可能であり、また動力伝達遮断クラッチ６００の作用により走行モードの切り替えが可能である。
【００９８】
先ず駆動モードについて説明すると、ハイブリッド駆動機構１０Ａでは、１速ギア５１０のみがカウンタ軸７００に接続されることにより実現される１速モード（図示「１速」）、１速ギア５１０と２速ギア４１０とが同時にカウンタ軸７００に接続されることにより実現される１速＋２速モード（図示「１速＋２速」）、２速ギア４１０のみがカウンタ軸７００に接続されることにより実現される２速モード（図示「２速」）、２速ギア４１０と３速ギア５２０とが同時にカウンタ軸に７００に接続されることにより実現される２速＋３速モード（図示「２速＋３速」）、３速ギア５２０のみがカウンタ軸に接続されることにより実現される３速モード（図示「３速」）、３速ギア５２０と４速ギア４２０とが同時にカウンタ軸７００に接続されることにより実現される３速＋４速モード（図示「３速＋４速」）、４速ギア４２０のみがカウンタ軸に接続されることにより実現される４速モード（図示「４速」）、及び１速ギア５１０と４速ギア４２０とが同時にカウンタ軸７００に接続されることにより実現される１速＋４速モード（図示「１速＋４速」）の８種類の駆動モードが実現可能である。
【００９９】
一方、動力伝達遮断クラッチ６００が締結状態にある場合、ハイブリッド車両１０の走行モードは、エンジン２００のみを、或いはまたエンジン２００に加えモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を、ハイブリッド車両１０の駆動力源として機能させるハイブリッドモード（以下、適宜「ＨＶモード」と称する）に制御される。
【０１００】
走行モードがＨＶモードに制御されている状態において、上述した８種類の駆動モードのうち、第１変速装置４００及び第２変速装置５００がいずれもカウンタ軸７００への動力伝達に供される４種類の駆動モードでは、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２がいずれもカウンタ軸７００に接続された状態となり、これらの回転状態は、ハイブリッド車両１０の走行条件に応じて一義的に規定される。従って、この状態では、これら各モータジェネレータは反力要素としても出力要素としても機能することはなく、実質的にエンジン２００のみがハイブリッド車両１０の動力源として機能する。また、エンジン２００の回転状態もまた、ハイブリッド車両１０の走行条件に応じて一義的となり、エンジン２００の機関回転速度と、カウンタ軸７００の回転速度との比たるハイブリッド駆動機構１０Ａの変速比は、選択されている駆動モードに応じた一の変速比に固定される。このようにハイブリッド駆動機構１０Ａの変速比が固定されている状態を、これ以降適宜「固定変速状態」等と称することとする。
【０１０１】
ＨＶモードにおいて、第１変速装置４００及び第２変速装置５００のうちいずれか一方がカウンタ軸７００への動力伝達に供される４種類の駆動モードでは、第１変速装置４００が動力伝達に寄与している場合には、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が夫々出力要素及び反力要素となり、第２変速装置５００が動力伝達に寄与している場合には、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が夫々反力要素及び出力要素となる。この場合、出力要素に相当するモータジェネレータとエンジン２００とが駆動力源となり、その動力配分がハイブリッド車両１０のエネルギ消費効率が可及的に高くなるように相互に協調的に制御される。また、この場合、反力要素となるモータジェネレータの回転速度制御により、エンジン２００の回転速度は物理的、機械的、機構的又は電気的に可能な範囲で連続的に無段階に制御可能であり、ＣＶＴ機能が実現される。このようにハイブリッド駆動機構１０Ａの変速比が実質的に無段階に制御される状態を、これ以降適宜「無段変速状態」等と称することとする。
【０１０２】
他方、動力伝達遮断クラッチ６００が解放状態にある場合、動力分割機構３００を介して間接的にカウンタ軸７００と連結されるエンジン２００の駆動力は、カウンタ軸７００に伝達されず、エンジン２００が稼働状態にあるか否かにかかわらず、エンジン２００は、ハイブリッド車両１０の駆動力源として使用されない。即ち、ハイブリッド車両１０の走行モードは、ＥＶモードに制御され、ハイブリッド車両１０は、少なくとも一方のモータジェネレータを駆動力源として走行する。尚、エンジン２００を停止（内燃機関としての駆動力生成を停止）させれば、ハイブリッド車両１０は、惰性走行が行われる場合を除けば必然的にＥＶ走行する以外なく、必ずしも動力伝達遮断クラッチ６００が解放状態に制御される必要はないが、この場合、エンジン２００は、フリクションロスを生じさせる荷重に過ぎず、ハイブリッド車両１０のエネルギ消費効率を向上させる目的から、動力伝達遮断クラッチ６００は、ＥＶモードにおいて解放状態に制御される。
【０１０３】
このＥＶモードにおいても、ハイブリッド駆動機構１０Ａでは、上述した８種類の駆動モードが実現可能である。但し、ＥＶ走行モードが選択されている場合、駆動力源として機能しているモータジェネレータの回転状態は、ハイブリッド車両１０の車速と、選択されている駆動モード（即ち、変速段の変速比）に応じて一義に規定される。
【０１０４】
＜基本制御の詳細＞
ハイブリッド駆動機構１０Ａの動作状態は、ＥＣＵ１００により実行される基本制御により制御される。ここで、図５を参照し、基本制御の詳細について説明する。ここに、図５は、基本制御のフローチャートである。
【０１０５】
図５において、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０においてハイブリッド駆動機構１０Ａの動作状態を決定するものとして規定された走行条件を取得する（ステップＳ１０１）。本実施形態において、ＥＣＵ１００は、係る走行条件として、車速センサ１４により検出される車速Ｖと、アクセル開度センサ１５により検出されるアクセル開度ＡＣＣとを取得する。
【０１０６】
続いて、ＥＣＵ１００は、この取得された車速Ｖとアクセル開度ＡＣＣとに基づいて、ハイブリッド車両１０の要求駆動力Ｆｔを算出する（ステップＳ１０２）。この際、ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭに格納された要求駆動力マップを参照する。要求駆動力マップには、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて適合された、車速及びアクセル開度に対する要求駆動力の値が記述されており、ＥＣＵ１００は、当該要求駆動力マップから、取得された車速Ｖ及びアクセル開度ＡＣＣに対応する一の値を、要求駆動力Ｆｔの値として選択的に取得することにより要求駆動力Ｆｔを算出する。尚、本発明における「算出」とは、数値演算や論理演算の結果として導出することに加えて、このように予め設定された値の中から適合する値を選択的に取得することを含む概念である。
【０１０７】
要求駆動力Ｆｔを算出すると、ＥＣＵ１００は、算出された要求駆動力Ｆｔが０以上であるか否かを判別する（ステップＳ１０３）。要求駆動力Ｆｔが０未満である場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、即ち、駆動輪及びドライブシャフトを介して伝達される運動エネルギの一部を電力エネルギに変換すべき旨の電力回生要求が有る場合、ＥＣＵ１００は、電力回生制御を実行する（ステップＳ４００）。尚、電力回生制御の詳細については後述する。
【０１０８】
要求駆動力Ｆｔが０以上である場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車速Ｖ及び要求駆動力Ｆｔが、夫々予め設定される閾値Ｖｔｈ及び要求駆動力Ｆｔｔｈ以上であるか否かを判別する。ここで、これら車速及び要求駆動力の閾値は、ハイブリッド車両１０の走行モードを選択するために設けられており、予め実験的に、経験的に、理論的に、又はシミュレーション等に基づいて、ハイブリッド車両１０におけるエネルギ消費効率（或いは、動力伝達損失）を、より大きく（或いは、小さく）し得る走行モードが選択されるように定められている。本実施形態では、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満であり、且つ要求駆動力Ｆｔが閾値Ｆｔｔｈ未満となる走行条件において、ＥＶモードが選択され、それ以外の走行条件においてＨＶモードが選択される。
【０１０９】
このため、ＥＣＵ１００は、当該判別の結果に基づいて、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上であるか又は要求駆動力Ｆｔが閾値Ｆｔｔｈ以上であるか否かを判別する（ステップＳ１０４）。車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満且つ要求駆動力Ｆｔが閾値Ｆｔｔｈ未満である場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の走行モードとしてＥＶモードを選択し（ステップＳ１０７）、ＥＶモード用駆動制御を実行する（ステップＳ３００）。ＥＶモード用駆動制御については後述する。
【０１１０】
一方、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上であるか、又は要求駆動力Ｆｔが閾値Ｆｔｔｈ以上である場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の走行モードとしてＨＶモードを選択する（ステップＳ１０５）。ＨＶモードが選択されている状況において、ＥＣＵ１００は更に、エンジン２００が機関停止中であるか否かを判別する（ステップＳ１０６）。尚、機関停止中とは、エンジン２００において、燃料の燃焼に伴う動力の生成が停止されている状態を指す。
【０１１１】
機関停止中である場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、エンジン始動制御を実行する（ステップＳ５００）。尚、エンジン始動制御については後述する。一方、機関停止中でない場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ＨＶモード用駆動制御を実行する（ステップＳ２００）。尚、ＨＶモード用駆動制御については後述する。ステップＳ２００、Ｓ３００及びＳ４００のうちいずれかの制御が実行されると、処理はステップＳ１０１に戻され、一連の処理が繰り返される。
【０１１２】
＜ＨＶモード用駆動制御の詳細＞
次に、図６を参照し、ＨＶモード用駆動制御の詳細について説明する。ここに、図６は、ＨＶモード用駆動制御のフローチャートである。
【０１１３】
図６において、ＥＣＵ１００は、駆動モードの選択に供すべきハイブリッド車両１０の走行条件を取得する（ステップＳ２０１）。ここで、ステップＳ２０１に係る処理において、ＥＣＵ１００は、当該走行条件として、ハイブリッド車両１０の車速Ｖと要求駆動力Ｆｔを取得する。
【０１１４】
車速Ｖ及び要求駆動力Ｆｔを取得すると、ＥＣＵ１００は、駆動モードを選択する（ステップＳ２０２）。ここで、本実施形態において、選択すべき駆動モードは、予め車速Ｖ及び要求駆動力Ｆｔに対応付けられており、駆動モードマップとしてマップ化された後にＲＯＭに格納されている。ステップＳ２０２に係る処理において、ＥＣＵ１００は、当該駆動モードマップから車速Ｖ及び要求駆動力Ｆｔに対応する一の駆動モードを選択する。尚、本実施形態において、選択すべき駆動モードは、車速Ｖ及び要求駆動力Ｆｔの組み合わせ毎に、ハイブリッド車両１０におけるエネルギ消費効率（或いはハイブリッド駆動機構１０Ａにおける動力伝達損失）を理論的に、実質的に又は現実的に最大（或いは最小）とし得るように適合されているが、基本的には、如何なる駆動モードが選択されたとしてもハイブリッド車両１０は走行可能であり、駆動モードとこれら走行条件との対応関係は一義的でなくてもよい。
【０１１５】
駆動モードが選択されると、ＥＣＵ１００は、選択された駆動モードに対応するクラッチ接続制御を実行する（ステップＳ２０３）。例えば、１速モードが選択された場合には、カウンタ軸７００と１速ギア５１０とが接続されるように第２クラッチ機構５３０が制御され（既に接続されている場合には、その状態が維持され）、モータジェネレータＭＧ２がハイブリッド駆動機構１０Ａの出力要素として機能せしめられる。また、このような第２クラッチ機構５３０の制御に並行して、第１変速装置４００がカウンタ軸７００から切り離されるように第１クラッチ機構４３０が解放状態に制御され、モータジェネレータＭＧ１が反力要素として機能せしめられる。
【０１１６】
次に、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が正常であるか否かを判別する（ステップＳ２０４）。尚、正常であるか否かは、異常であるか否かと表裏一体であり、ステップＳ２０４に係る処理は、即ち、本発明に係る「対象部位が異常状態にあるか否かを判別する」一例である。ステップＳ２０４に係る判別処理では、例えば出力要素となるモータジェネレータの動作状態（例えば、回転速度やトルク）が要求通りであるか（実践上要求通りである旨の判断を下し得る程度の誤差は許容されてもよい）否か、及び反力要素となるモータジェネレータの動作状態（例えば、回転速度やトルク）が要求通りであるか（実践上要求通りである旨の判断を下し得る程度の誤差は許容されてもよい）否か等に基づいて、これらモータジェネレータが正常であるか否かが判別される。尚、固定変速状態に対応する駆動モードが選択されている場合であっても同様に判別が可能である。また、正常であるか否かを判断する際の判断基準は、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーションに基づいて、正常である旨の判断が実践上何らかの不具合を顕在化させることのないように、且つ異常である旨の判断が実践上何らかの不具合を顕在化させることのないように決定されていてもよい。
【０１１７】
モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が夫々正常である場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０がＨＶモードに準拠した通常走行を行うように、ハイブリッド駆動機構１０Ａの動作状態を制御する（ステップＳ２０５）。即ち、無段変速状態に対応する駆動モードが選択されていれば、エンジン２００の駆動力は動力分割機構３００により二系統に分割され、一方は反力要素として機能するモータジェネレータに、また他方は、カウンタ軸７００へ駆動力として伝達される。反力要素となるモータジェネレータはこの際、正回転負トルクの回生状態となり発電が行われ、この発電電力を利用して出力要素となるモータジェネレータが駆動され、駆動力のアシストが行われる。また、固定変速状態に対応する駆動モードが選択されていれば、エンジン２００は実質的にカウンタ軸７００と直結され、選択された駆動モードに対応する変速比に応じてエンジン２００の機関回転速度は変化する。
【０１１８】
一方、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のうち少なくとも一方が異常状態にある場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、駆動モードを再選択する（ステップＳ２０６）。また、ＥＣＵ１００は、駆動モードが再選択されると、再選択された駆動モードに対応する第１及び第２クラッチ機構の接続制御を実行する（ステップＳ２０７）。ここで、図７を参照し、ステップＳ２０６に係る処理において選択可能な駆動モードについて説明する。ここに、図７は、ＨＶモード用駆動制御において少なくとも一方のモータジェネレータが異常状態にある場合に選択可能な駆動モードを説明する表である。尚、同図において、図４と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１１９】
図７において、右端に選択可否の項目が設定されており、○印が選択可能であることを、また×印が選択不能であることを夫々表している。このように、ステップＳ２０４に係る処理において、少なくともいずれか一方のモータジェネレータが異常状態にある旨が判別された場合、ステップＳ２０２において設定された駆動モードが如何なるものであれ、固定変速状態に対応する駆動モードの中から駆動モードが再選択される。補足すると、故障状態にあるモータジェネレータが反力要素として設定されている場合、エンジントルクに対応する反力トルクを生じさせることができずにエンジン２００が空転する可能性がある。また、故障状態にあるモータジェネレータが出力要素として設定されている場合、エンジントルクをアシストするアシストトルクをカウンタ軸７００に供給することができずにハイブリッド駆動機構１０Ａが出力不足に陥りハイブリッド車両１０の動力性能が低下する可能性がある。このため、少なくとも一方のモータジェネレータが異常状態にある場合には、駆動モードが固定変速状態に対応する駆動モードの中から選択され、エンジン２００の駆動力のみによるエンジン走行が行われるのである。
【０１２０】
尚、この際、４種類の駆動モードの中から如何なる駆動モードを選択するかについては、ステップＳ２０１に係る処理において取得されたハイブリッド車両１０の走行条件に応じて、エンジン２００が可及的に高効率に動作し得るように（駆動力源がエンジン２００のみであることに鑑みれば、即ち、ハイブリッド駆動機構１０Ａにおけるエネルギ消費効率が最大となるように）設定される。但し、４種類の駆動モードの中から如何なる駆動モードが選択されたとしても、ハイブリッド車両１０を少なくとも退避走行させることは十分に可能である。
【０１２１】
尚、本実施形態では、ステップＳ２０６に係る処理において、本発明に係る「第１及び第２の電動発電機のうち一方が異常状態にある旨が判別された場合に、ハイブリッド車両の走行条件に基づいて退避走行の内容を決定する」動作の一例がなされ、ステップＳ２０７に係る処理において、「退避走行の内容としてハイブリッド車両を内燃機関の駆動力のみにより走行させるべき旨が決定された場合に、出力部材に対し第１及び第２の電動発電機が夫々接続されるように接続手段を制御する」動作の一例が実現される。
【０１２２】
本実施形態では、モータジェネレータの異常の有無が判別される以前に、ハイブリッド車両１０の走行モード、或いは電力回生及びエンジン始動の必要性は決定されており、当該既に決定された動作態様が可及的に維持されるように、駆動モードが再選択される。即ち、駆動モードの再選択に関する指針は、ステップＳ２０４に係る処理の実行以前に決定されている。但し、この場合も、結局ハイブリッド車両の走行条件に基づいて退避走行の内容が決定されることに変わりはない。即ち、本発明に係る退避走行の内容の決定は、必ずしもその全てが異常状態の有無判別に係る処理以後に行われずともよい。
【０１２３】
図６に戻り、ステップＳ２０７に係る処理が実行されると、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のいずれもが異常状態にあるか否かを判別する（ステップＳ２０８）。ここで、ステップＳ２０６及びステップＳ２０７に係る処理を経た段階で、ハイブリッド車両１０がエンジン２００の駆動力のみにより退避走行すべき旨は既に決定されているのであるが、一方のモータジェネレータが正常であれば、カウンタ軸７００に接続された状態で補機用の発電を行うことは可能である。従って、補機用の発電の可否を明らかにすべくステップＳ２０８に係る処理が実行されるのである。
【０１２４】
ＭＧ１及びＭＧ２が異常状態にある場合（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド駆動機構１０Ａの駆動制御を介して、ハイブリッド車両１０を補機用発電不能の状態でエンジン走行させる（ステップＳ２０９）。一方、ＭＧ１及びＭＧ２のうち一方が正常である場合（ステップＳ２０８：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド駆動機構１０Ａの駆動制御を介して、正常なモータジェネレータにより適宜補機用の発電を行いつつ、ハイブリッド車両１０をエンジン走行させる（ステップＳ２１０）。ステップＳ２０６、ステップＳ２０９又はステップＳ２１０に係る処理が実行されると、ＨＶモード用駆動制御は終了する。
【０１２５】
＜ＥＶモード用駆動制御の詳細＞
次に、図８を参照し、ＥＶモード用駆動制御の詳細について説明する。ここに、図８は、ＥＶモード用駆動制御のフローチャートである。尚、同図において、図６と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１２６】
図８において、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が夫々正常状態にある旨が判別された場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０がＥＶモードに準拠した通常走行を行うように、ハイブリッド駆動機構１０Ａの動作状態を制御する（ステップＳ３０１）。即ち、ＥＣＵ１００は、動力伝達遮断クラッチ６００を解放状態に制御し、エンジン２００からの動力伝達を遮断した後、エンジン２００を停止させる。より具体的には、インジェクタ２１２を介した燃料噴射及び点火装置２０２を介した点火動作を停止する。また、その後、選択されている駆動モードに対応するモータジェネレータにより、ハイブリッド車両１０の要求出力を賄いつつ、ハイブリッド車両１０をＥＶ走行させる。
【０１２７】
一方、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のうち少なくとも一方が異常状態にある場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は更に、ＭＧ１及びＭＧ２が夫々異常状態にあるか否かを判別し（ステップＳ２０８）、両モータジェネレータが異常状態にある場合には（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）、ＨＶモード用駆動制御と同様に、補機用発電不能のままエンジン動力のみにてハイブリッド車両１０を退避走行させる（ステップＳ２０９）。尚、ステップＳ２０９に係る処理が実行されるに際しては、無論、異常状態にある両モータジェネレータが、カウンタ軸７００に接続される。このように、ＥＶモード用駆動制御においては、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の状態によっては、ＥＶ走行が行えない場合があり、必ずしもＥＶ走行は行われない。
【０１２８】
モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のうち一方が正常状態にある場合（ステップＳ２０９：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１が異常状態にあるのか否かを判別する（ステップＳ３０２）。尚、いずれのモータジェネレータが異常状態にあるのかについての情報は、ステップＳ２０４に係る処理において既に取得されており、例えばＲＡＭ等に参照可能な情報として一時的に格納されている。
【０１２９】
モータジェネレータＭＧ１が異常状態にある場合（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第１及び第２クラッチ機構の駆動制御により、モータジェネレータＭＧ２をカウンタ軸７００に接続し、且つモータジェネレータＭＧ１をカウンタ軸７００から切り離す（ステップＳ３０３）。一方、モータジェネレータＭＧ２が異常状態にある場合（ステップＳ３０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、第１及び第２クラッチ機構の駆動制御により、モータジェネレータＭＧ１をカウンタ軸７００に接続し、且つモータジェネレータＭＧ２をカウンタ軸７００から切り離す（ステップＳ３０４）。
【０１３０】
即ち、ＥＣＵ１００は、いずれか一方のモータジェネレータが異常状態にある場合には、正常状態にあるモータジェネレータをカウンタ軸７００に接続して駆動力源として機能させる。ここで、図９を参照し、一方のモータジェネレータが異常状態にある場合に選択可能な駆動モードについて説明する。ここに、図９は、ＥＶモード用駆動制御において一方のモータジェネレータが異常状態にある場合に選択可能な駆動モードを説明する表である。尚、同図において、図４と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。また、図９においては、各項目のスペース上の制約から、第１クラッチ機構４３０は第１クラッチと、第２クラッチ機構５３０は第２クラッチと、また動力伝達遮断クラッチ６００は遮断クラッチと、夫々略表記されている。
【０１３１】
図９において、右端に、異常状態にあるモータジェネレータに応じた選択可否の項目が設定されており、○印が選択可能であることを、また×印が選択不能であることを夫々表している。図示する通り、モータジェネレータＭＧ１が異常状態にある場合に選択可能な駆動モードは、１速モード及び３速モードの二種類であり、モータジェネレータＭＧ２が異常状態にある場合に選択可能な駆動モードは、２速モード及び４速モードの二種類である。ＥＣＵ１００は、これら二種類の駆動モードのうち駆動力源となるモータジェネレータがより効率良く動作し得る駆動モードを選択する。
【０１３２】
尚、異常状態にあるモータジェネレータがカウンタ軸７００と接続されていたとしても、正常状態にあるモータジェネレータを使用したＥＶ走行は可能な場合もあるが、例えばモータジェネレータの異常状態が、回転軸の軸固着等、回転動作自体に影響を与える異常である場合には、カウンタ軸７００の回転が阻害され、またハイブリッド駆動機構１０Ａに加わる物理的負荷が過剰となって望ましくない。このため、本実施形態では、異常状態にあるモータジェネレータは、速やかにカウンタ軸７００から切り離される。
【０１３３】
図８に戻り、正常状態にあるモータジェネレータがカウンタ軸７００に接続され且つ異常状態にあるモータジェネレータがカウンタ軸７００から切り離されると、ＥＣＵ１００は、動力伝達遮断クラッチ６００を解放状態に制御し、エンジン２００からの動力伝達を遮断する（ステップＳ３０５）。エンジン２００からの動力伝達が遮断されると、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド駆動機構１０Ａの駆動制御を介して、ハイブリッド車両１０をＥＶ走行させる（ステップＳ３０６）。ステップＳ３０１、ステップＳ２０９又はステップＳ３０６に係る処理が実行されると、ＥＶモード用駆動制御は終了する。
【０１３４】
＜電力回生制御の詳細＞
次に、図１０を参照し、電力回生制御の詳細について説明する。ここに、図１０は、電力回生制御のフローチャートである。尚、同図において、図６及び図８と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１３５】
図１０において、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が夫々正常状態にある旨が判別された場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、通常の電力回生が行われるように、ハイブリッド駆動機構１０Ａの動作状態を制御する（ステップＳ４０１）。即ち、その時点でカウンタ軸７００に接続されているモータジェネレータにより電力回生が行われる。
【０１３６】
一方、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のうち少なくとも一方が異常状態にある場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は更に、ＭＧ１及びＭＧ２が夫々異常状態にあるか否かを判別し（ステップＳ２０８）、両モータジェネレータが異常状態にある場合には（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）、電力回生を禁止する（ステップＳ４０２）。尚、電力回生が禁止されるとは即ち、電力回生が行われないことを意味する。
【０１３７】
モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のうち一方が正常状態にある場合（ステップＳ２０８：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、先に述べたＥＶモード用駆動制御と同様に、異常状態にあるモータジェネレータを特定し、第１及び第２クラッチ機構の駆動制御を介して、正常状態にあるモータジェネレータをカウンタ軸７００に接続し且つ異常状態にあるモータジェネレータをカウンタ軸７００から切り離す（ステップＳ３０２〜ステップＳ３０４）。その後、動力伝達遮断クラッチ６００を解放状態に制御し（ステップＳ３０５）、カウンタ軸７００に接続されたモータジェネレータによる電力回生を実行する（ステップＳ４０３）。ステップＳ４０１、ステップＳ４０２又はステップＳ４０３に係る処理が実行されると、電力回生制御は終了する。
【０１３８】
尚、ステップＳ３０３及びステップＳ３０４に係る処理においては、図９に示す選択可能な駆動モードのうち、より回生電力が大きい方の駆動モードが選択される。
【０１３９】
＜エンジン始動制御の詳細＞
次に、図１１を参照し、エンジン始動制御の詳細について説明する。ここに、図１１は、エンジン始動制御のフローチャートである。尚、同図において、図６、図８及び図１０と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１４０】
図１１において、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が夫々正常状態にある旨が判別された場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、通常のエンジン始動が行われるように、ハイブリッド駆動機構１０Ａの動作状態を制御する（ステップＳ５０１）。即ち、その時点でカウンタ軸７００から切り離されているモータジェネレータの駆動力によりエンジン２００をクランキングし、エンジン２００を始動させる。尚、例えば、従前の状態として両モータジェネレータをカウンタ軸７００に接続させたＥＶ走行が行われている場合には、一時的に一方のモータジェネレータがカウンタ軸７００から切り離され、クランキングに供される。
【０１４１】
一方、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のうち少なくとも一方が異常状態にある場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は更に、ＭＧ１及びＭＧ２が夫々異常状態にあるか否かを判別し（ステップＳ２０８）、両モータジェネレータが異常状態にある場合には（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）、エンジン始動を禁止する（ステップＳ５０２）。尚、エンジン始動が禁止されるとは即ち、エンジン始動が行われないことを意味する。尚、この場合、結局ハイブリッド駆動機構１０Ａは、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のいずれも駆動力源として使用することができない。従って、そのような事態を回避すべく、エンジン２００のクランクシャフト２０５に対し緊急用のスタータモータが接続可能にハイブリッド駆動機構１０Ａが構成されていてもよい。
【０１４２】
モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のうち一方が正常状態にある場合（ステップＳ２０８：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、先に述べたＥＶモード用駆動制御と同様に、異常状態にあるモータジェネレータを特定する（ステップＳ３０２）。
【０１４３】
モータジェネレータＭＧ１が異常状態にある場合（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第１及び第２クラッチ機構の駆動制御により、モータジェネレータＭＧ１をカウンタ軸７００に接続し、且つモータジェネレータＭＧ２をカウンタ軸７００から切り離す（ステップＳ５０３）。一方、モータジェネレータＭＧ２が異常状態にある場合（ステップＳ３０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、第１及び第２クラッチ機構の駆動制御により、モータジェネレータＭＧ２をカウンタ軸７００に接続し、且つモータジェネレータＭＧ１をカウンタ軸７００から切り離す（ステップＳ５０４）。
【０１４４】
即ち、ＥＣＵ１００は、いずれか一方のモータジェネレータが異常状態にある場合には、正常状態にあるモータジェネレータをカウンタ軸７００から切り離して、エンジン２００のクランキングに供する。ここで、図１２を参照し、一方のモータジェネレータが異常状態にある場合に選択可能な駆動モードについて説明する。ここに、図１２は、エンジン始動制御において一方のモータジェネレータが異常状態にある場合に選択可能な駆動モードを説明する表である。尚、同図において、図９と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１４５】
図１２において、右端に、異常状態にあるモータジェネレータに応じた選択可否の項目が設定されており、○印が選択可能であることを、また×印が選択不能であることを夫々表している。図示する通り、モータジェネレータＭＧ１が異常状態にある場合に選択可能な駆動モードは、２速モード及び４速モードの二種類であり、モータジェネレータＭＧ２が異常状態にある場合に選択可能な駆動モードは、１速モード及び３速モードの二種類である。ＥＣＵ１００は、これら二種類の駆動モードのうち、より効率的にエンジン２００をクランキングし得る駆動モードを選択する。
【０１４６】
図１１に戻り、正常状態にあるモータジェネレータがカウンタ軸７００から切り離され且つ異常状態にあるモータジェネレータがカウンタ軸７００に接続されると、ＥＣＵ１００は、動力伝達遮断クラッチ６００を締結状態に制御し、カウンタ軸７００から切り離されたモータジェネレータによりエンジン２００をクランキングする（ステップＳ５０５）。ステップＳ５０１、ステップＳ５０２又はステップＳ５０５に係る処理が実行されると、エンジン始動制御は終了する。
【０１４７】
以上説明したように、本実施形態に係る基本制御によれば、ＨＶモード用駆動制御、ＥＶモード用駆動制御、電力回生制御及びエンジン始動制御の四種類の制御がハイブリッド車両１０の走行条件に応じて適宜実行される。この際、いずれの制御においても、ハイブリッド駆動機構１０Ａの駆動力に大きく影響するモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が異常状態にあるか否かが考慮されており、いずれのモータジェネレータが故障状態にあるのかに応じて第１及び第２クラッチ機構が適宜駆動制御されることにより、ハイブリッド車両１０を可及的に確実に退避走行させることが可能となっている。また、各々の制御において、第１及び第２クラッチ機構を介して一方のモータジェネレータが、或いは両方のモータジェネレータがカウンタ軸７００に接続される際には、第１及び第２変速装置により選択可能な複数の駆動モードの中から適切な駆動モードが選択される。このため、単にハイブリッド車両１０を退避走行させるのみならず、退避走行時におけるハイブリッド駆動機構１０Ａのエネルギ消費効率や動力伝達損失を可及的に最適化することが可能である。即ち、本実施形態によれば、ハイブリッド車両１０を好適に退避走行させることが可能となるのである。
＜第２実施形態＞
第１実施形態では、本発明に係る「対象部位」の一例としてモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が異常状態にあるか否かが考慮されたが、ハイブリッド駆動機構１０Ａにおいて駆動力の伝達に影響する要素は、モータジェネレータに限定されない。第２実施形態では、本発明に係る「対象部位」の他の例として、第１クラッチ機構４３０及び第２クラッチ機構５３０並びに動力伝達遮断クラッチ６００の異常状態を考慮したハイブリッド駆動機構１０Ａの制御について説明する。
【０１４８】
始めに、図１３を参照し、ＥＣＵ１００により実行される締結異常補償制御の詳細について説明する。ここに、図１３は、締結異常補償制御のフローチャートである。
【０１４９】
図１３において、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ機構４３０及び第２クラッチ機構５３０について、締結異常が発生しているか否かを判別する（ステップＳ６０１）。ステップＳ６０１に係る処理において、ＥＣＵ１００は、その時点で選択されている走行モード及び駆動モードにおいて採るべきハイブリッド駆動機構１０Ａの動作状態（例えば、各要素の回転速度）と、実際の動作状態との比較に基づいて当該判別を行う。ここで、図１４を参照し、ハイブリッド駆動機構１０Ａの動作状態について説明する。ここに、図１４は、ＨＶモードにおけるハイブリッド駆動機構１０Ａの共線図である。
【０１５０】
図１４において、縦軸は回転速度であり、ゼロを中心に上側が正回転であり、下側が負回転である。横軸の系列には、左から順にカウンタ軸７００、４速ギア４２０、２速ギア４１０、ＭＧ１、エンジン２００、ＭＧ２、１速ギア５１０、３速ギア５２０及びカウンタ軸７００が表されている。
【０１５１】
図１４においては、便宜的に、ハイブリッド駆動機構１０Ａが採り得る駆動モード（即ち、８種類の駆動モード）の各々に対応する共線図が例示されている。例えば、駆動モードとして、１速モードが選択されている場合、共線図の軌跡は、図示白丸ｍ３を必ず通過する。その一例としては、図示白丸ｍ３、ｍ７、ｍ５及びｍ２を通過する軌跡であり、他の例としては、この状態でモータジェネレータＭＧ１の回転速度制御によりＭＧ１の回転速度を図示白丸ｍ５から図示白丸ｍ６まで変化させることによって得られる、図示白丸ｍ３、ｍ７、ｍ６及びｍ１を通過する軌跡である。即ち、１速モードでは、モータジェネレータＭＧ１が反力要素として機能し、無段変速が実現される。
【０１５２】
また、駆動モードとして４速モードが選択されている場合、共線図の軌跡は、図示白丸ｍ１を必ず通過する。その一例としては、図示白丸ｍ１、ｍ６、ｍ７及びｍ３を通過する軌跡であり、他の例としては、この状態でモータジェネレータＭＧ２の回転速度制御によりＭＧ２の回転速度を図示白丸ｍ７から図示白丸ｍ８まで変化させることによって得られる、図示白丸ｍ１、ｍ６、ｍ８及びｍ４を通過する軌跡である。即ち、４速モードでは、モータジェネレータＭＧ２が反力要素として機能し、無段変速が実現される。
【０１５３】
更に、駆動モードとして１速＋４速モードが選択されている場合、共線図の軌跡は、図示白丸ｍ１及び白丸ｍ３を必ず通過する。その一例としては、図示白丸ｍ１、ｍ６、ｍ７及びｍ３を通過する軌跡である。ここで、このように１速ギア５１０及び４速ギア４２０が接続されている状態では、エンジン２００の機関回転速度は、ハイブリッド車両１０の車速に応じて一義的に決定される。即ち、固定変速が実現される。
【０１５４】
ここでは上記３例の説明に留めるが、他の駆動モードについても同様であり、無段変速状態に対応する駆動モードでは、車速Ｖ（一義的に、カウンタ軸７００の回転速度）、駆動モード（即ち、選択されているギアの変速比）、及び動力分割機構３００の三種類の回転要素のうち二つの回転速度が定まれば、また固定変速状態に対応する駆動モードでは、車速Ｖ及び駆動モードが定まれば、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の回転速度は特定される。また、図１４は、ＨＶモードに対応する共線図であるが、ＥＶモードについても駆動モード毎に同様の概念に基づいて第１及び第２のクラッチ機構が正常である場合の各要素の動作状態を特定することが可能である。但し、ＥＶモードにおいては、動力伝達遮断クラッチ６００によりエンジン２００からの動力伝達が遮断されており、共線図上は、カウンタ軸７００と接続された状態にあるモータジェネレータの回転速度は、エンジン２００の状態に関係なく選択されている駆動モードと車速Ｖとにより一義的に定まる。
【０１５５】
図１３に戻り、ＥＣＵ１００は、ステップＳ６０１に係る処理において、選択されている駆動モード、当該駆動モードに対応する正常時の各要素の動作状態、及び実際の各要素の動作状態に基づいて、第１及び第２クラッチ機構の各々について、締結異常が生じているか否かを判別し、更に、締結異常が生じている場合には、如何なる締結要素に如何なる締結異常が生じているかを特定する。図１４を使用して補足すれば、例えば、本来固定変速機能を有する１速＋４速モードが選択されているにもかかわらず、エンジン２００の機関回転速度がモータジェネレータＭＧ１の回転速度制御により無段階に変化する場合、４速ギア４１０がカウンタ軸７００と接続されていないこと、即ち、第１クラッチ機構４３０の締結異常である旨が判別される。
【０１５６】
図１３に戻り、ＥＣＵ１００は、締結異常が生じていない場合（ステップＳ６０１：ＮＯ）、通常の駆動モード選択制御を実行し（ステップＳ６０５）、処理をステップＳ６０１に戻して一連の処理を繰り返す。尚、ステップＳ６０１に係る処理において判別された締結異常の有無、及び締結異常の内容は、ステップＳ６０１に係る処理が実行される毎に更新される。より具体的には、ＥＣＵ１００は、例えばＲＡＭ等書き換え可能な記憶手段に、当該締結異常に関する情報を格納する。例えば、この締結異常に関する情報は、フラグ等の形態を有し、締結異常が生じた場合には、当該締結異常に対応するフラグがオン状態に制御される等して、適宜更新される。
【０１５７】
締結異常が生じている旨が判別された場合（ステップＳ６０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、当該締結異常の有無と無関係に選択することが可能な駆動モード（以下、適宜「選択可能駆動モード」と称する）を特定する（ステップＳ６０２）。即ち、本実施形態において、ＥＣＵ１００は、本発明に係る、「特定手段」の一例としても機能する。ここで、図１５を参照し、選択可能駆動モードの詳細について説明する。ここに、図１５は、締結異常の内容と、選択可能駆動モードとの対応関係を説明する表である。尚、同図において、図４と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１５８】
図１５において、締結異常の内容毎に、○印が選択可能な駆動モードを、×印が選択不可能な駆動モードを表している。締結異常の内容には８種類あり、第１クラッチ機構４３０に属するものが３種類、第２クラッチ機構５３０に属するものが３種類、動力伝達遮断クラッチ６００に属するものが２種類である。
【０１５９】
第１クラッチ機構４３０について考えられる締結異常は、２速ギア４１０がカウンタ軸７００に接続されたまま固定される締結異常（図示「２固定」参照）、４速ギア４２０がカウンタ軸７００に接続されたまま固定される締結異常（図示「４固定」参照）、及び２速ギア４１０及び４速ギア４２０が共にカウンタ軸７００から切り離されたまま固定される締結異常（図示「解放固定」参照）の３種類である。
【０１６０】
第２クラッチ機構５３０について考えられる締結異常は、１速ギア５１０がカウンタ軸７００に接続されたまま固定される締結異常（図示「１固定」参照）、３速ギア５２０がカウンタ軸７００に接続されたまま固定される締結異常（図示「３固定」参照）、及び１速ギア５１０及び３速ギア５２０が共にカウンタ軸７００から切り離されたまま固定される締結異常（図示「解放固定」参照）の３種類である。
【０１６１】
動力伝達遮断クラッチ６００について考えられる締結異常は、締結状態のまま固定される（即ち、走行モードがＨＶモードに固定される）締結異常（図示「締結固定」参照）及び解放状態のまま固定される（即ち、走行モードがＥＶモードに固定される）締結異常（図示「解放固定」参照）の２種類である。
【０１６２】
例えば、第１クラッチ機構４３０に２固定の締結異常が生じた場合、２速ギア４１０をカウンタ軸７００から切り離すことが不可能となるため、第２変速装置５００のみを使用した駆動モード（即ち、１速モード及び３速モード）は選択不能となる。また、同様な理由から、４速ギア４２０の選択も不可能となるため、４速ギア４２０を使用した駆動モード（即ち、４速モード、１速＋４速モード、及び３速＋４速モード）も使用不能となる。従って、選択可能な駆動モードは、２速ギア４１０を使用する２速モード、１速＋２速モード及び２速＋３速モードの３種類となる。これは、走行モードとしてＨＶモードが選択されていても、ＥＶ走行モードが選択されていても同様である。本実施形態において、ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭに、図１５に相当する対応関係をマップ化してなる選択可能駆動モードマップを保持している。
【０１６３】
図１３に戻り、ＥＣＵ１００は、上記選択可能駆動モードマップを参照し、ステップＳ６０１において判別された締結異常に対応する選択可能な駆動モードを、選択可能駆動モードとして特定する。尚、選択可能駆動モードの特定態様は、必ずしもこのようなマップを参照するものでなくてもよく、例えば、予め第１クラッチ機構４３０及び第２クラッチ機構５３０並びに動力伝達遮断クラッチ６００の状態と実現される駆動モードとの対応関係を与えておくことにより、その都度論理演算により導出することも可能である。
【０１６４】
選択可能駆動モードが特定されると、ＥＣＵ１００は、変速線を再構築する（ステップＳ６０３）。ハイブリッド駆動機構１０Ａには、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、ハイブリッド駆動機構１０Ａにおけるエネルギ消費効率（或いは、動力伝達損失）が可及的に向上する（或いは、低下する）ように、基本となる変速線（以下、適宜「基本変速線」と称する）が定められている。ここで、図１６を参照し、この基本変速線について説明する。ここに、図１６は、ハイブリッド駆動機構１０Ａにおける基本変速線の模式図である。
【０１６５】
図１６において、縦軸及び横軸には、夫々駆動力及び車速が表されている。この駆動力及び車速により規定される二次元座標系には、ハイブリッド車両１０において理論的に、実質的に又は何らかの制約により現実的に規定される最大駆動力が規定され（図示太線参照）、通常、座標系を規定する軸線と、この最大駆動力線とによって囲まれる領域において、駆動モードが適宜切り替えられる構成となっている。この領域は、走行モードとしてＨＶモードが選択されるＨＶ領域（不図示）と、ＥＶモードが選択されるＥＶ領域（図示、「ＥＶ」参照）とに分割されており、ＨＶ領域が更に、選択されるべき駆動モードに対応する領域に分割されている。この選択されるべき駆動モードに対応する領域を規定する境界線が基本変速線となる。即ち、ハイブリッド駆動機構１０Ａでは、車速と駆動力との組み合わせとして規定される座標点が変速線を超える際に、駆動モードが切り替わる構成となっている。尚、図示する駆動力は、少なくとも最大駆動力以下の範囲では要求駆動力Ｆｔと同等に扱われてよい。
【０１６６】
尚、図１６では、１速＋４速モードが選択される領域が存在しないが、通常、変速比が比較的大きく異なる１速ギア５１０及び４速ギア４２０を同時に接続する１速＋４速モードは、選択可能であったとしても選択されない構成となっている。また、第１実施形態で述べたように、車速及び駆動力が低い領域（第１実施形態では閾値Ｖｔｈ及びＦｔｔｈにより規定された）では、走行モードとしてＥＶモードが選択される。ＥＶモードにおいても、同様に変速線は規定されるが、ここでは、図面の煩雑化を防ぐ目的から図１６における図示が省略されている。
【０１６７】
このような基本変速線は、ハイブリッド駆動機構１０Ａの各要素に締結異常が存在しない場合に適用可能であり、締結異常が存在している場合には、選択不可能な駆動モードが生じるため、再構築の必要が生じる。そこで、図１３におけるステップＳ６０３に係る処理により、基本変速線が補正され、変速線の再構築が行われるのである。
【０１６８】
ここで、図１７を参照し、再構築後の変速線について説明する。ここに、図１７は、再構築後の変速線の模式図である。尚、同図において、図１６と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。尚、図１７は、第２クラッチ機構５３０に１固定の締結異常が生じた場合について例示したものである。
【０１６９】
図１７において、第２クラッチ機構５３０に１固定の締結異常（即ち、１速ギア５１０がカウンタ軸７００に接続されたままの状態となる締結異常）が生じると、ハイブリッド駆動機構１０Ａにおいて選択可能な駆動モードは、１速モード、１速＋２速モード及び１速＋４速モードの３種類となる。ＥＣＵ１００は、ＨＶモードにおけるこの３種類の駆動モードと、ＥＶモードとにより変速線を再構築する。尚、ＥＶモードにおける選択可能駆動モードも、無論同様に３種類である。
【０１７０】
ハイブリッド駆動機構１０Ａに締結異常が生じた場合、一の駆動モードでカバーすべき動作領域が広くなるため、少なくとも一部の駆動モードについては、必然的にその使用領域が拡大されることになる。また、締結異常の内容によっては、変速、即ち駆動モードの切り替えに要する時間が長大化する可能性もあり、総体的にみて、エンジン２００の燃料消費率及びハイブリッド車両１０のドライバビリティが悪化する可能性が高くなる。そこで、ＥＣＵ１００は、予め実験的に、経験的に、理論的に、又はシミュレーション等に基づいて付与されたアルゴリズムに従って、或いは、これらに基づいて付与された対応関係に基づいて、エンジン２００の燃料消費率、及びハイブリッド車両１０におけるドライバビリティの悪化が、可及的に抑制されるように、変速線を再構築する。このようにして再構築された変速線（即ち、図１７の各領域を規定する境界線）は、本発明に係る「フェールセーフ変速線」の一例であり、これ以降、適宜「フェールセーフ変速線」と称することとする。即ち、ステップＳ６０３に係る処理において、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「設定手段」の一例として機能する。
【０１７１】
図１３に戻り、変速線を再構築すると、即ち、フェールセーフ変速線が設定されると、ＥＣＵ１００は、このフェールセーフ変速線に対し、動作制限領域を設定する（ステップＳ６０４）。ここで、図１８を参照し、動作制限領域について説明する。ここに、図１８は、動作制限領域が設定されたフェールセーフ変速線の模式図である。尚、同図において、図１７と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１７２】
図１８において、フェールセーフ変速線により規定される駆動モードの選択領域に対し、最大駆動力線（図示太線参照）が設定される。この最大駆動力線は、エンジン２００が実践上何らかの不具合が顕在化し得る程度に過回転状態に陥らないように、また各変速装置における各駆動ギア及び従動ギア等が実践上何らかの不具合が顕在化し得る程度に過回転状態に陥らないように、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて与えられる、動作制限用の特性線であり、駆動モードは、当該最大駆動力線の範囲内でフェールセーフ変速線により規定される選択領域に従って選択される。即ち、ハイブリッド車両１０が、この動作制限が加えられたフェールセーフ変速線に基づいて選択される一の駆動モードに従って退避走行を行う際に、要求駆動力Ｆｔが最大駆動力線により規定される最大駆動力を超えている場合には、要求駆動力Ｆｔは、この最大駆動力を上限として制限される。
【０１７３】
図１３に戻り、動作制限領域が設定されると、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ６０１に戻し、一連の処理を繰り返す。締結異常補償制御は、このようにして行われる。以上説明したように、本実施形態に係る締結異常補償制御によれば、第１クラッチ機構４３０、第２クラッチ機構５３０及び動力伝達遮断クラッチ６００の少なくとも一部に締結異常が生じた場合に、選択可能駆動モードが特定され、この選択可能駆動モードに基づいて、駆動モードの選択に確たる指針を与えるフェールセーフ変速線が設定される。従って、締結異常により生じ得る、エネルギ消費効率や動力伝達損失に係る不利益を可及的に低減することが可能となり、好適な退避走行が実現される。更に、このフェールセーフ変速線には、ハイブリッド駆動機構１０Ａの物理的、機械的、機構的又は電気的に保護するための動作制限領域が設定されるため、ハイブリッド駆動機構１０Ａの耐久性を維持した状態でハイブリッド車両１０を退避走行させることが可能となり、実践上の利益が大となる。
【０１７４】
尚、第２実施形態に係る締結異常補償制御と、第１実施形態に係る基本制御とは、並行して実行可能な、或いは連続する一の制御としても実行可能であり、これらが共に実行されることにより、ハイブリッド車両１０の退避走行性能は一層向上し得る。
＜第３実施形態＞
第２実施形態において説明した締結異常は、ハードウェア上の要因によっても、ソフトウェア上の要因によっても生じ得る。また、ハードウェア上の要因にも、物理的、機械的又は電気的な損傷、損壊又は故障等、どちらかと言えば不可逆性の要因と、ノイズや接触不良等に起因する一時的な要因が存在する。このように、締結異常を生じさせる要因は、恒久的なものから一時的なものまで各種存在し、時間経過と共に言わば自動的に復旧するものも少なくない。然るに、このような締結異常の経時的な復旧が考慮されない場合、ハイブリッド駆動機構１０Ａは、第２実施形態に例示したようにフェールセーフ変速線に基づいて制御されるため、実際にはより効率的な駆動モードを選択し得るにもかかわらず、効率の悪い駆動モードが選択され続けるといった不具合が生じかねない。ここで、図１９を参照し、このような問題に対処し得る、本発明の第３実施形態について説明する。ここに、図１９は、ＥＣＵ１００により実行される復旧試行制御のフローチャートである。
【０１７５】
図１９において、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０が、締結異常に起因する退避走行中であるか否かを判別する（ステップＳ７０１）。退避走行中でない場合（ステップＳ７０１：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、通常の駆動モード選択制御を行い、ステップＳ７０１に処理を戻して一連の処理を繰り返す。
【０１７６】
ハイブリッド車両１０が締結異常に起因する退避走行中である場合（ステップＳ７０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、復旧試行可能駆動モードを特定する（ステップＳ７０２）。ここで、復旧試行可能駆動モードとは、現在選択されている駆動モード（フェールセーフ変速線に基づいて設定される駆動モード）とハイブリッド駆動機構１０Ａの機構上隣接する駆動モードを指す。
【０１７７】
ここで、ハイブリッド機構１０Ａにおいて、第１クラッチ機構４３０及び第２クラッチ機構５３０は、夫々ドグクラッチ機構として構成されており、各ギアをカウンタ軸７００に接続させる際には同期接続が必要となる。より具体的には、出力部材たるカウンタ軸７００と接続された状態にある変速段を切り離し、他の変速段を出力部材と接続させることにより変速段を切り替える（即ち、駆動モードを切り替える）場合には、切り替え後の変速段に対応するギアをカウンタ軸７００に回転同期させ、カウンタ軸７００に対し相対的にストロークさせることにより噛合、係合或いは接触させ、カウンタ軸７００のトルクを切り替え後の変速段に受け渡した後、切り替え前の変速段に対応するギアを無負荷状態でカウンタ軸７００から切り離す必要がある。即ち、第１及び第２の変速装置に夫々備わる複数の変速段相互間で、少なくとも、変速段切り替え時（即ち、駆動モード切り換え時であり、言い換えれば、変速時）のトルクショックの発生、回転変動の発生、違和感の発生、ドライバビリティの悪化及び動力性能の低下等といった各種の不具合を実践上顕在化させることなく、変速段を直接切り替えることは著しく困難であり、事実上不可能に近い。このため、ハイブリッド駆動機構１０Ａにおける変速段の切り替えは、現時点の変速段と機構的に隣接するギア段への切り替えを順次介して行われる。
【０１７８】
ここで、図２０を参照し、復旧試行可能駆動モードの詳細について説明する。ここに、図２０は、締結異常の内容と、復旧試行可能駆動モードとの対応関係を説明する表である。尚、同図において、図１５と重複する箇所には、同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１７９】
図２０において、復旧試行可能駆動モードは、各締結異常の項目について、△印として表される。例えば、第１クラッチ機構４３０に２固定の締結異常が生じている場合、選択可能駆動モードは１速＋２速モード、２速モード及び２速＋３速モードであり、復旧試行可能駆動モードは、それらに機構的に隣接する１速モード及び３速モードとなる。即ち、これらは、固定されたまま（であるはず）の２速ギア４１０をカウンタ軸７００から切り離す旨の復旧試行を行う場合に対応する駆動モードである。第１クラッチ機構４３０及び第２クラッチ機構５３０に関する締結異常については、基本的に全てこれと同様である。
【０１８０】
一方、動力伝達遮断クラッチ６００に締結異常が生じている場合、例えば解放固定の締結異常が生じている場合、走行モードとしてＥＶモード以外採り得ないことを除けば、全ての駆動モードが選択可能駆動モードであり、理論的には、復旧試行可能駆動モードとなり得る。然るに、ハイブリッド駆動機構１０Ａでは、動力伝達遮断クラッチ６００の駆動は、一方のモータジェネレータにより行われる。従って、解放固定された動力伝達遮断クラッチ６００の復旧を試行するには、一方のモータジェネレータをカウンタ軸７００から切り離し、クラッチの回転同期を行う必要がある。従って、復旧試行可能駆動モードは、一方の変速装置の変速段のみを使用する、４種類の駆動モードとなる。
【０１８１】
図１９に戻り、復旧試行可能駆動モードが特定されると、ＥＣＵ１００は、復旧試行条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ７０４）。ここで、復旧試行条件とは、復旧試行を行った場合に、ハイブリッド車両１０のＮＶ（Noise and Vibration：騒音と振動）、変速ショック、及び復旧試行時の復旧試行に関連する要素の回転速度等が、許容範囲内となる条件であり、予めハイブリッド車両１０の走行条件、例えば、車速Ｖと要求駆動力Ｆｔ等に対応付けられる形で設定されている。復旧試行条件が成立しない場合（ステップＳ７０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、復旧試行に実践上看過し得ない不具合が伴う旨の判断を下し、処理をステップＳ７０１に戻して一連の処理を繰り返す。
【０１８２】
一方、復旧試行条件が成立する場合（ステップＳ７０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、復旧試行を実施する（ステップＳ７０５）。即ち、現時点の駆動モードから復旧試行可能駆動モードへの駆動モードの切り替え（即ち、変速）を実行する。また、ＥＣＵ１００は、係る復旧試行の結果、締結異常が生じていた要素が正常状態に復旧したか否かを判別する（ステップＳ７０６）。係る判別は、駆動モードの切り替えが正常の終了した否かにより好適に判別可能である。復旧試行の結果、正常状態へ復旧しない場合（ステップＳ７０６：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ７０１に戻し、一連の処理を繰り返す。
【０１８３】
一方で、締結異常が生じていた要素が正常状態に復旧した場合（ステップＳ７０６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、例えば前述したようにフラグの設定処理等を経て、締結異常が生じている駆動モードの情報を更新し（ステップＳ７０７）、処理をステップＳ７０１に戻して一連の処理を繰り返す。即ち、ステップＳ７０２、ステップＳ７０４、ステップＳ７０５及びステップＳ７０６に係る処理は、本発明に係る「第２の判別手段」の動作の一例である。
【０１８４】
以上説明したように、本発明の第３実施形態に係る復旧試行制御によれば、一度締結異常が生じている旨の判別が下された変速段に対し、復旧試行が行われ、その結果、正常状態に復旧すれば、締結異常が生じている旨の情報が更新され、選択可能駆動モードに編入される。従って、ハイブリッド駆動機構１０Ａにおける締結要素の最新の状態を駆動モードの選択に反映することが可能となり、ハイブリッド車両１０を可及的に高効率に退避走行させることが可能となるのである。
【０１８５】
尚、第３実施形態に係る復旧試行制御は、図１３に示した、第２実施形態に係る締結異常補償制御におけるステップＳ６０１に係る処理に同期して、或いはステップＳ６０１に係る処理の一部として実行されてもよい。
＜第４実施形態＞
次に、図２１を参照し、本発明の第４実施形態について説明する。ここに、図２１は、本発明の第４実施形態に係るハイブリッド車両２０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１８６】
図２１において、ハイブリッド車両２０は、インジケータ２１を有する点においてハイブリッド車両１０と相違している。
【０１８７】
インジケータ２１は、ハイブリッド車両２０のコンソールパネル等、ドライバによる視認が可能な位置に設置された、例えば液晶ディスプレイ装置等の表示装置である。インジケータ２１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００による表示制御により、所定の異常情報を表示可能に構成されている。
【０１８８】
ここで、異常情報とは、第１実施形態で説明した、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の異常、第２実施形態で説明した、各種締結異常、並びに第３実施形態で説明した、各種締結異常からの復旧状態等に関する情報である。即ち、異常情報の表示とは、例えば、「現在、ＭＧ１が異常状態にあるため、エンジン動力のみにより走行しています。」或いは、「現在、変速装置の一部に異常が発生しています。一部の変速機能が使用不能です。」等の各種文字情報の表示であってもよいし、予め発光表示（点滅表示）可能に構成された、異常状態各々に対応するランプのうち、発生中の異常に対応するランプを発光させることによって実現されてもよい。尚、本実施形態では、異常情報は視覚情報であるが、異常情報は、音声情報であってもよく、ドライバにハイブリッド車両に生じている各種異常を告知し得る限りにおいて、如何なる態様を有していてもよい。
【０１８９】
このような異常情報を表示するにあたって、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド駆動機構１０Ａに生じている異常を把握するための、例えばフラグ等の情報を、絶えず、或いは一定又は不定の周期で更新する。即ち、本実施形態において、ＥＣＵ１００は、ドライバとのインターフェイスであるインジケータ２１を介してドライバに異常情報を告知する、本発明に係る「告知手段」の一例として機能するように構成されている。
【０１９０】
本実施形態によれば、ドライバに退避走行の必然性を理解させると共に、異常に応じた退避走行の実践を促すことができるため、ハイブリッド車両の退避走行を、より安全に行うことが可能となる。
【０１９１】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド駆動装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１９２】
【図１】本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図２】図１のハイブリッド車両におけるハイブリッド駆動機構の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図３】図１のハイブリッド車両におけるエンジンの模式図である。
【図４】図２のハイブリッド駆動機構の動作状態と駆動モードとの対応関係を表す表である。
【図５】ＥＣＵにより実行される基本制御のフローチャートである。
【図６】図５の基本制御から分岐するＨＶモード用駆動得制御のフローチャートである。
【図７】図６のＨＶモード用駆動制御において少なくとも一方のモータジェネレータが異常状態にある場合に選択可能な駆動モードを説明する表である。
【図８】図５の基本制御から分岐するＥＶモード用駆動制御のフローチャートである。
【図９】図８のＥＶモード用駆動制御において一方のモータジェネレータが異常状態にある場合に選択可能な駆動モードを説明する表である。
【図１０】図５の基本制御から分岐する電力回生制御のフローチャートである。
【図１１】図５の基本制御から分岐するエンジン始動制御のフローチャートである。
【図１２】図１１のエンジン始動制御において一方のモータジェネレータが異常状態にある場合に選択可能な駆動モードを説明する表である。
【図１３】本発明の第２実施形態に係る締結異常補償制御のフローチャートである。
【図１４】ＨＶモードにおけるハイブリッド駆動機構の共線図である。
【図１５】締結異常の内容と選択可能駆動モードとの対応関係を説明する表である。
【図１６】ハイブリッド駆動機構における基本変速線の模式図である。
【図１７】ＥＣＵにより再構築された変速線の模式図である。
【図１８】動作制限領域が設定されたフェールセーフ変速線の模式図である。
【図１９】本発明の第３実施形態に係る復旧試行制御のフローチャートである。
【図２０】締結異常の内容と、復旧試行可能駆動モードとの対応関係を説明する表である。
【図２１】本発明の第４実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【符号の説明】
【０１９３】
１０…ハイブリッド車両、１０Ａ…ハイブリッド駆動機構、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０１…気筒、２０３…ピストン、２０５…クランクシャフト、３００…動力分割機構、ＭＧ１…モータジェネレータ、ＭＧ２…モータジェネレータ、４００…第１変速装置、５００…第２変速装置、６００…動力伝達遮断クラッチ、７００…カウンタ軸。
【図１】
2009067091.tif 000003
【図２】
2009067091.tif 000004
【図３】
2009067091.tif 000005
【図４】
2009067091.tif 000006
【図５】
2009067091.tif 000007
【図６】
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【図７】
2009067091.tif 000009
【図８】
2009067091.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
2009067091.tif 000022
【図２１】
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