(57)【要約】【課題】直進安定性及び旋回安定性に優れる二輪自動車用タイヤ２の提供。【解決手段】タイヤ２は、トレッド４と、ビード８と、カーカス１０と、バンド１２と、補強部１４とを備える。カーカス１０は、ビード８の周りで折り返されるプライ３０を備える。バンド１２の端３４は、プライ３０の端３２の半径方向内側に位置する。バンド１２は、螺旋状に巻かれ実質的に周方向に延在するバンドコードを含む。補強部１４は、周方向に対して傾斜する補強コードを含む。ビードベースラインからプライ３０の端３２までの高さの、ビードベースラインからトレッド４の端２４までの基準高さに対する比は、０．７以上１．０以下である。ビードベースラインからバンド１２の端３４までの高さの、基準高さに対する比は、０．５５以上０．８以下である。プライ３０の端３２からバンド１２の端３４までの距離の、基準高さに対する比は、０．１以上０．４５以下である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの外側に位置するバンドと、このトレッドの内側においてこのバンドに積層される補強部とを備えており、
このカーカスが、ビードの周りで折り返されるプライを備えており、
このバンドの端が、このプライの端の半径方向内側に位置しており、
このバンドが、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延在するバンドコードを含んでおり、
この補強部が、周方向に対して傾斜している補強コードを含んでおり、
ビードベースラインからこのプライの端までの高さの、このビードベースラインからこのトレッドの端までの基準高さに対する比が、０．７以上１．０以下であり、
このビードベースラインからこのバンドの端までの高さの、この基準高さに対する比が、０．５５以上０．８以下であり、
このプライの端からこのバンドの端までの距離の、この基準高さに対する比が、０．１以上０．４５以下である二輪自動車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主として二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の二輪自動車は高性能であり、高速走行が可能である。二輪自動車は、高速で直進走行し、高速で旋回しうる。この二輪自動車に装着されるタイヤには、走行性能のさらなる向上が、望まれている。
【０００３】
ジョイントレス構造のバンドを備えたラジアルタイヤがある。このバンドに含まれるバンドコードが螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延在しているので、このバンドが走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このようなバンドは、タイヤの高速走行時の直進安定性に寄与しうる。このようなタイヤの一例が、特開２００６−２６４５１７公報に開示されている。
【特許文献１】特開２００６−２６４５１７公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述したように、上記バンドコードは螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延在しているので、バンドはコーナリングフォースの発生に寄与しえない。さらに、このバンドは、トレッドの幅と同等以下の幅を有するように構成されるので、タイヤのサイドウォールの部分の剛性にも寄与しえない。このようなタイヤは、旋回安定性に劣る。
【０００５】
上記バンドに補強部が積層されかつカーカスに含まれるプライの枚数が増加されたタイヤは、上記ラジアルタイヤの剛性よりも大きな剛性を有する。このタイヤは、大きなコーナリングフォースを発生しうるので、旋回安定性に優れる。しかし、このタイヤの質量は過大である。質量の増加を抑えつつ直進安定性及び旋回安定性に優れるタイヤを得ることは難しい。
【０００６】
本発明の目的は、直進安定性及び旋回安定性に優れる二輪自動車用タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る二輪自動車用タイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの外側に位置するバンドと、このトレッドの内側においてこのバンドに積層される補強部とを備えている。このカーカスは、ビードの周りで折り返されるプライを備えている。このバンドの端は、このプライの端の半径方向内側に位置している。このバンドは、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延在するバンドコードを含んでいる。この補強部は、周方向に対して傾斜している補強コードを含んでいる。ビードベースラインからこのプライの端までの高さの、このビードベースラインからこのトレッドの端までの基準高さに対する比は、０．７以上１．０以下である。このビードベースラインからこのバンドの端までの高さの、この基準高さに対する比は、０．５５以上０．８以下である。このプライの端からこのバンドの端までの距離の、この基準高さに対する比は、０．１以上０．４５以下である。
【発明の効果】
【０００８】
このタイヤでは、バンドが螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延在するバンドコードを含んでいる。このバンドは、走行時のタイヤに作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤは、直進安定性に優れる。このタイヤでは、補強部が赤道面に対して傾斜する補強コードを含んでいる。この補強部は、タイヤの剛性に寄与しうる。このタイヤでは、このバンドの端が、カーカスを構成するプライの端の半径方向内側に位置している。換言すれば、このバンドの一部と、このプライの折り返されている部分とがオーバーラップしている。このオーバーラップは、タイヤの剛性に寄与しうる。このタイヤは、大きなコーナリングフォースを発生しうるので、旋回安定性にも優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１０】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。この赤道面は、周方向に延在する。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２、補強部１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。
【００１１】
トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。このトレッド面２０は、路面と接地する。トレッド面２０には、溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４に溝２２が刻まれなくてもよい。
【００１２】
サイドウォール６は、トレッド４の端２４から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００１３】
ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６は、リング状である。コア２６は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１４】
カーカス１０は、プライ３０からなる。このプライ３０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。プライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このプライ３０の端３２は、トレッド４の端２４の近傍に位置している。このプライ３０は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、大きなコーナリングフォースを発生しうるので、操縦安定性に優れる。なお、このカーカス１０が、２枚以上のプライ３０から構成されてもよい。
【００１５】
図示されていないが、プライ３０は、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。各カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。このようなカーカス１０を備えるタイヤ２は、ラジアルタイヤと称される。カーカスコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００１６】
バンド１２は、カーカス１０の外側に位置している。バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１２は、トレッド４とカーカス１０との間に位置している。バンド１２の端３４は、プライ３０の端３２の半径方向内側に位置している。このバンド１２の周長さは、トレッド面２０の周長さよりも大きい。図示されていないが、このバンド１２は、バンドコードとトッピングゴムとからなる。バンドコードは、実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。バンド１２は、走行時のタイヤ２に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ２は、直進安定性に優れる。このバンドコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下、特には２°以下である。本発明では、赤道面に対してなす角度の絶対値が５．０°以下である方向は、「実質的な周方向」とされる。このバンドコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００１７】
補強部１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。補強部１４は、トレッド４の内側においてバンド１２に積層されている。このタイヤ２では、補強部１４はバンド１２の半径方向内側に位置している。この補強部１４が、バンド１２の半径方向外側に位置してもよい。
【００１８】
補強部１４は、補強プライ３６からなる。補強プライ３６は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、補強プライ３６はカーカス１０に積層されている。補強プライ３６の端３８は、トレッド４の端２４の近傍に位置している。なお、この補強部１４に２枚以上の補強プライ３６が用いられてもよい。
【００１９】
図示されていないが、補強プライ３６は、並列された多数の補強コードとトッピングゴムとからなる。各補強コードは、赤道面に対して傾斜している。この補強部１４は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、大きなコーナリングフォースを発生しうるので、旋回安定性に優れる。この観点から、補強コードが赤道面に対してなす角度（傾斜角度）の絶対値は、４５°以上９０°以下であるのが好ましい。補強コードの好ましい材質は、スチールである。この補強コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２０】
インナーライナー１６は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２１】
チェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリム（図示されず）に組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１８は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１８が用いられてもよい。
【００２２】
図２は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。この図２には、タイヤ２のサイドウォール６の部分が示されている。図２中、実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。
【００２３】
図示されているように、このタイヤ２では、バンド１２の端３４はトレッド４の端２４の半径方向内側に位置している。このバンド１２の端３４の部分は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。このバンド１２は、タイヤ２のサイドウォール６の部分の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、大きなコーナリングフォースを発生しうるので、旋回安定性に優れる。このタイヤ２では、このバンド１２の端３４は、ビード８のエイペックス２８の半径方向外側に位置する端４０よりも半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、このバンド１２による剛性過大が防止されている。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。
【００２４】
このタイヤ２では、バンド１２の端３４の部分は、プライ３０の折り返されている部分４２の軸方向外側に位置している。このバンド１２の端３４の部分は、この部分４２に積層されている。バンド１２の端３４の部分と、このプライ３０の折り返されている部分４２とはオーバーラップしている。このオーバーラップは、タイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、大きなコーナリングフォースを発生しうるので、旋回安定性に優れる。
【００２５】
前述したように、このタイヤ２では、補強プライ３６の端３８はトレッド４の端２４の近傍に位置している。図示されているように、この補強プライ３６の端３８の半径方向内側に、バンド１２の端３４が位置している。このタイヤ２では、バンド１２は補強プライ３６を覆っている。バンド１２は、この補強プライ３６を拘束しうる。この拘束は、補強プライ３６のリフティングを抑制しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。
【００２６】
このタイヤ２では、プライ３０の端３２は、補強プライ３６の端３８の半径方向内側に位置している。このプライ３０の端３２と補強プライ３６の端３８とは、離間している。このタイヤ２では、プライ３０の折り返されている部分４２と補強プライ３６とがオーバーラップしていないので、剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。
【００２７】
このタイヤ２では、剛性向上のために新たに部材が追加される必要がない。このタイヤ２では、この剛性向上が質量増加に与える影響が抑えられている。
【００２８】
図２において、両矢印線Ｈ０はビードベースラインからトレッド４の端２４までの半径方向高さを表している。このタイヤ２では、この高さＨ０が基準高さである。両矢印線Ｈ１は、ビードベースラインからプライ３０の端３２までの半径方向高さを表している。両矢印線Ｈ２は、ビードベースラインからバンド１２の端３４までの半径方向高さを表している。両矢印線Ｌ１は、プライ３０の端３２からバンド１２の端３４までの半径方向距離を表している。この距離Ｌ１は、プライ３０の折り返されている部分４２とバンド１２とがオーバーラップしている部分の長さである。
【００２９】
このタイヤ２では、高さＨ１の、基準高さＨ０に対する比は０．７以上１．０以下である。この比が０．７以上に設定されることにより、プライ３０の折り返されている部分４２がタイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、大きなコーナリングフォースを発生しうるので、旋回安定性に優れる。この観点から、この比は０．８以上がより好ましい。この比が１．０以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が防止されうる。このタイヤ２では、優れた乗り心地が維持されうる。この観点から、この比は０．９以下がより好ましい。
【００３０】
このタイヤ２では、高さＨ２の、基準高さＨ０に対する比は０．５５以上０．８以下である。この比が０．５５以上に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が防止されうる。このタイヤ２では、優れた乗り心地が維持されうる。この観点から、この比は０．６５以上がより好ましい。この比が０．８以下に設定されることにより、バンド１２がタイヤ２のサイドウォール６の部分の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、大きなコーナリングフォースを発生しうるので、旋回安定性に優れる。この観点から、この比は０．７以下がより好ましい。
【００３１】
このタイヤ２では、距離Ｌ１の、基準高さＨ０に対する比は０．１以上０．４５以下である。この比が０．１以上に設定されることにより、プライ３０の折り返されている部分４２とバンド１２とがオーバーラップしている部分がタイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、大きなコーナリングフォースを発生しうるので、旋回安定性に優れる。この観点から、この比は０．２以上がより好ましい。この比が０．４５以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が防止されうる。このタイヤ２では、優れた乗り心地が維持されうる。この観点から、この比は０．３５以下がより好ましい。
【００３２】
図１において、両矢印線Ｗ０／２はトレッド面２０の周長さの半分を表している。両矢印線Ｗ１／２は、補強プライ３６の周長さの半分を表している。
【００３３】
このタイヤ２では、補強プライ３６の周長さＷ１の、トレッド面２０の周長さＷ０に対する比は、０．９以上１．１以下であるのが好ましい。この比が０．９以上に設定されることにより、補強プライ３６からなる補強部１４がタイヤ２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、大きなコーナリングフォースを発生しうるので、旋回安定性に優れる。この観点から、この比は０．９５以上であるのがより好ましい。この比が１．１以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が防止されうる。このタイヤ２では、優れた乗り心地が維持されうる。この観点から、この比は、１以下であるのがより好ましい。
【００３４】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００３５】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００３６】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例１の二輪自動車用タイヤを得た。このタイヤサイズは、１９０／５５ＺＲ１７である。このタイヤのカーカスは、１枚のプライからなる。このプライは、ビードの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。ビードベースラインからこのプライの端までの半径方向高さＨ１の、このビードベースラインからトレッドの端までの半径方向高さ（基準高さ）Ｈ０に対する比（Ｈ１／Ｈ０）は、０．８である。このプライに含まれるコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、９０°（ｄｅｇｒｅｅ）である。このタイヤでのバンドは、螺旋状に周巻きされたコードを含んでおいる。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、０°である。ビードベースラインからバンドの端までの半径方向高さＨ２の、基準高さＨ０に対する比（Ｈ２／Ｈ０）は、０．７である。このバンドの端の部分と、プライの折り返されている部分とはオーバーラップしており、このオーバーラップしている部分の半径方向長さＬ１の、基準高さに対する比（Ｌ１／Ｈ０）は、０．１である。トレッドの内側において、バンドとカーカスとの間に位置する補強部は１枚の補強プライからなる。この補強プライの周長さＷ１の、トレッド面の周長さＷ０に対する比（Ｗ１／Ｗ０）は、０．９５である。この補強プライに含まれる補強コードが赤道面に対してなす角度（傾斜角度）の絶対値は、７５°である。
【００３７】
［比較例３から５及び実施例８から９］
比（Ｈ１／Ｈ０）を下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。なお、比較例３では、バンドの端は、プライの端の半径方向外側に位置しており、バンドの端の部分と、プライの折り返されている部分とはオーバーラップしていない。
【００３８】
［比較例１から２及び６から８並びに実施例５から７］
比（Ｈ２／Ｈ０）を下記表１、表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。なお、比較例１及び８では、バンドの端は、プライの端の半径方向外側に位置しており、バンドの端の部分と、プライの折り返されている部分とはオーバーラップしていない。この比較例１は、従来のタイヤである。
【００３９】
［実施例４、１０及び１１］
比（Ｈ１／Ｈ０）及び比（Ｈ２／Ｈ０）を下記表１及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４０】
［実施例２、３及び１２］
補強コードの傾斜角度の絶対値を下記表１及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４１】
［実車走行評価］
排気量が１０００ｃｃである市販の二輪自動車（４サイクル）の後輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ６．００×１７、タイヤの空気内圧は２９０ｋＰａである。なお、前輪には、市販されている従来タイヤが装着されている。この前輪のタイヤサイズは、１２０／７０ＺＲ１７である。リムはＭＴ３．５０×１７、タイヤの空気内圧は２５０ｋＰａとした。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコースで、ライダーによる官能評価が行われた。この結果が、比較例１を１００とした指数値で示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。評価項目は、直進安定性及び旋回安定性である。これらの結果が、下記表１、表２及び表３に示されている。
【００４２】
［タイヤの質量評価］
試作タイヤの質量を計測して、この計測値に基づいて、評価を行った。この評価結果が、比較例１を１００とした指数値で表されている。この値が小さいほど、タイヤ質量が小さいことが示される。この結果が、下記表１、表２及び表３に示されている。
【００４３】
【表１】
2009190618.tif 000003
【００４４】
【表２】
2009190618.tif 000004
【００４５】
【表３】
2009190618.tif 000005
【００４６】
表１、表２及び表３に示されるように、実施例のタイヤは直進安定性位及び旋回安定性に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４９】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・補強部
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０・・・トレッド面
２２・・・溝
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０・・・プライ
３６・・・補強プライ
【図１】
2009190618.tif 000006
【図２】
2009190618.tif 000007