(57)【要約】【課題】駆動輪に過大な駆動トルクが加わっている状態でブレーキ操作が為されたときの車輌制動性能の改善【解決手段】自動変速機１０のシフトレンジが走行レンジであっても所定条件下で当該シフトレンジを非走行レンジへと切り替えさせる変速制御実行手段を備えた自動変速機の変速制御装置（電子制御装置１）において、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに加わる駆動トルクの状態を判定する駆動トルク状態判定手段と、運転者のブレーキ操作の有無を判定するブレーキ操作状態判定手段と、を備える。そして、その変速制御実行手段は、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに過大な駆動トルクが加わっている状態でブレーキ操作が行われたことを前記所定条件とするよう構成すること。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機のシフトレンジが走行レンジであっても所定条件下で当該シフトレンジを非走行レンジへと切り替えさせる変速制御実行手段を備えた自動変速機の変速制御装置において、
駆動輪に加わる駆動トルクの状態を判定する駆動トルク状態判定手段と、
運転者のブレーキ操作の有無を判定するブレーキ操作状態判定手段と、
を備え、
前記変速制御実行手段は、前記駆動輪に過大な駆動トルクが加わっている状態でブレーキ操作が行われたことを前記所定条件とするよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記駆動トルク状態判定手段は、内燃機関がアイドルアップ制御中のときに前記駆動輪に過大な駆動トルクが加わっていると判定させるよう構成したことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
自動変速機のシフトレンジが走行レンジであっても所定条件下で当該シフトレンジを非走行レンジへと切り替えさせる変速制御実行手段を備えた自動変速機の変速制御装置において、
運転者のブレーキ操作の有無を判定するブレーキ操作状態判定手段と、
車輪の回転状態を判定する車輪回転状態判定手段と、
を備え、
前記変速制御実行手段は、ブレーキ操作が行われた際に従動輪の回転が停止し且つ駆動輪が回転し続けていることを前記所定条件とするよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記変速制御実行手段は、前記従動輪が停止し且つ前記駆動輪が回転している状態が所定時間継続したときに前記シフトレンジを走行レンジから非走行レンジへと切り替えさせるよう構成したことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
従動輪の回転が停止したときのブレーキ操作量又は当該従動輪の制動トルクを検知し、該ブレーキペダル操作量又は従動輪の制動トルクよりも小さな値を復帰閾値に設定する復帰閾値設定手段を設け、
前記変速制御実行手段は、ブレーキ操作量又は前記従動輪の制動トルクが前記復帰閾値以下まで低下したときに前記シフトレンジを非走行レンジから走行レンジへと復帰させるよう構成したことを特徴とする請求項１から４の内の何れか１つに記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機のシフトレンジが走行レンジであっても所定条件下で当該シフトレンジを非走行レンジへと変速制御させる自動変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機のシフトレンジが走行レンジであっても所定条件下であれば当該シフトレンジを非走行レンジへと変速制御させる自動変速機の変速制御装置が知られている。例えば、下記の特許文献１には、走行路面が低摩擦路面であることを所定条件の１つとしてシフトレンジを走行レンジから非走行レンジに切り替えて車輪のロックの発生を抑える変速制御装置について開示されている。また、下記の特許文献２には、低摩擦路面走行モードが設定された状態でアクセルオフを検知した際に変速段をニュートラルにシフトさせて車輪のロックの発生を抑える技術について開示されている。また、下記の特許文献３には、暖機運転終了後の非アイドルアップ制御中のブレーキ操作時における所定条件下で自動変速機をニュートラルに制御し、ブレーキマスタ圧が所定値以上増加又は減少した際にニュートラル制御から復帰させる技術について開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平８−７４９９２号公報
【特許文献２】特開平８−２８５０６１号公報
【特許文献３】特開２００６−３４２８２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関は、冷間時に暖機運転を行ってアイドル回転数を増加（所謂アイドルアップ制御）させている。また、アイドルアップ制御は、機関停止を防ぐべく空気調和機の作動時にも実行される。そして、アイドルアップ制御中には、内燃機関のアイドル回転数の高回転化が原因となって出力トルクが大きくなり、これがトルクコンバータを介して自動変速機に入力される。つまり、アイドルアップ制御中には、トルクコンバータで発生した非アイドルアップ制御時よりも大きなトルク（クリープ走行においてはクリープトルク）が自動変速機に入力される。これが為、アイドルアップ制御中に自動変速機のシフトレンジとして走行レンジが選択された場合には、非アイドルアップ制御時よりも大きい過大な駆動トルクが駆動輪に加わる。従って、かかる状況下で運転者がブレーキ操作を行った際には、アイドルアップ制御の有無に拘わらずブレーキ操作量が同じであるとすれば、駆動トルクが過大になっている分だけ車輌に働く制動力が非アイドルアップ制御時と比べて少なくなってしまう。特に、クリープ走行等の低速走行が行われているときには、非アイドルアップ制御時ならば小さいブレーキ操作量で車輌を停止させることができるにも拘わらず、不足している制動力の分だけ運転者にブレーキペダルの踏み増しをさせる必要がある。
【０００５】
しかしながら、上述した従来の技術においては、アイドルアップ制御中（過大な駆動トルクが駆動輪に加えられている状況下）におけるブレーキ操作時について考慮されておらず、その際の車輌制動性能の改善を図ることができない。
【０００６】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、駆動輪に過大な駆動トルクが加わっている状態でブレーキ操作が為されたときの車輌制動性能の改善を図ることができる自動変速機の変速制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、自動変速機のシフトレンジが走行レンジであっても所定条件下で当該シフトレンジを非走行レンジへと切り替えさせる変速制御実行手段を備えた自動変速機の変速制御装置において、駆動輪に加わる駆動トルクの状態を判定する駆動トルク状態判定手段と、運転者のブレーキ操作の有無を判定するブレーキ操作状態判定手段と、を備えている。そして、その変速制御実行手段は、駆動輪に過大な駆動トルクが加わっている状態でブレーキ操作が行われたことを前記所定条件とするよう構成している。
【０００８】
この請求項１記載の自動変速機の変速制御装置は、シフトレンジの非走行レンジへの切り替えによって駆動輪の過大な駆動トルクを減少させることができるので、ブレーキ操作に伴い働く車輌の制動力を適切な大きさにまで増加させることができる。
【０００９】
ここで、その駆動トルク状態判定手段は、請求項２記載の発明の如く、内燃機関がアイドルアップ制御中のときに駆動輪に過大な駆動トルクが加わっていると判定させるよう構成する。アイドルアップ制御によって駆動輪に過大な駆動トルクが加わる一方、アイドルアップ制御中には主に内燃機関の動作を安定させる上で内燃機関の総出力トルクを減少させにくい。これが為、アイドルアップ制御に伴い駆動輪へと過大な駆動トルクが加わっているときにシフトレンジを非走行レンジへと切り替えることによって、内燃機関の動作の安定性を確保しつつ駆動輪の過大な駆動トルクを減少させることができる。
【００１０】
上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、自動変速機のシフトレンジが走行レンジであっても所定条件下で当該シフトレンジを非走行レンジへと切り替えさせる変速制御実行手段を備えた自動変速機の変速制御装置において、運転者のブレーキ操作の有無を判定するブレーキ操作状態判定手段と、車輪の回転状態を判定する車輪回転状態判定手段と、を備えている。そして、その変速制御実行手段は、ブレーキ操作が行われた際に従動輪の回転が停止し且つ駆動輪が回転し続けていることを前記所定条件とするよう構成している。
【００１１】
この請求項３記載の自動変速機の変速制御装置は、上記請求項１記載の発明と同様に、シフトレンジの非走行レンジへの切り替えによって駆動輪の過大な駆動トルクを減少させることができるので、ブレーキ操作に伴い働く車輌の制動力を適切な大きさにまで増加させることができる。
【００１２】
ここで、低摩擦路面では車輪がロックとスリップを繰り返しながら車輌が停止することもあるので、低摩擦路面上の従動輪が停止しているからといって即座にシフトレンジを非走行レンジに切り替えると、車輌は、適切な制動動作を行っているにも拘わらず、逆にエンジンブレーキが効かなくなってしまう。従って、その変速制御実行手段は、請求項４記載の発明の如く、従動輪が停止し且つ駆動輪が回転している状態が所定時間継続したときにシフトレンジを走行レンジから非走行レンジへと切り替えさせるよう構成することが好ましい。これにより、車輌の制動動作の状態を観て、適切な制動動作が行われている場合には、そのままのエンジンブレーキを効かせた状態を保つ一方、適切な制動動作が行われていない場合には、シフトレンジを非走行レンジに切り替えて車輌の制動力を増加させることができる。
【００１３】
また、請求項５記載の発明の如く、従動輪の回転が停止したときのブレーキ操作量又は当該従動輪の制動トルクを検知し、そのブレーキペダル操作量又は従動輪の制動トルクよりも小さな値を復帰閾値に設定する復帰閾値設定手段を設ける。そして、変速制御実行手段は、ブレーキ操作量又は従動輪の制動トルクが復帰閾値以下まで低下したときにシフトレンジを非走行レンジから走行レンジへと復帰させるよう構成する。
【００１４】
この請求項５記載の自動変速機の変速制御装置は、ブレーキ操作を終える前に駆動輪に対して駆動トルクを伝達させておくことができるので、アクセル操作が行われたときの内燃機関の空ぶかし、アクセル操作が行われるまで又はクリープ走行し始めるまでの上り坂における車輌のずり下がりや下り坂における車輌の自重によるずり落ちを防ぐことができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、駆動輪に過大な駆動トルクが加わっている状態でブレーキ操作が為されたときに、シフトレンジの非走行レンジへの切り替えによって駆動輪の過大な駆動トルクを減少させることができる。従って、この変速制御装置は、そのようなときにブレーキ操作に伴い働く車輌の制動力を適切な大きさにまで増加させることができるので、車輌制動性能の改善が図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る自動変速機の変速制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１７】
［実施例１］
本発明に係る自動変速機の変速制御装置の実施例１を図１から図３に基づいて説明する。
【００１８】
本実施例１の変速制御装置は、図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）１の一機能として用意されたものとする。その電子制御装置１は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ），そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。
【００１９】
最初に、この変速制御装置の制御対象となる自動変速機１０とこの自動変速機１０が搭載された車輌についての説明を行う。ここでは、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車を例に挙げて説明する。
【００２０】
ここで例示する図１の自動変速機１０は、有段であると無段であるとを問わないが、電子制御装置１（変速制御装置）の変速制御実行手段によって変速動作が制御されるものであって、少なくとも１つの走行レンジと少なくとも１つの非走行レンジとをシフトレンジとして備えたものである。その走行レンジとは、前進時に選択される所謂Ｄレンジや１速、２速等の前進走行レンジ、そして、後退時に選択される後進走行レンジのことをいう。一方、非走行レンジとは、内燃機関２０の総出力トルクを駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側に伝えない所謂ニュートラルレンジのことをいう。これが為、この自動変速機１０は、走行レンジが選択されているときに内燃機関２０の総出力トルクを変速段（又は変速比）に応じて駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側へと伝達する一方、非走行レンジが選択されているときに内燃機関２０の総出力トルクの駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側への伝達を禁止する。ここで、内燃機関２０の総出力トルクとは、内燃機関２０自身の発生する出力トルクからオルタネータ等の補機（図示略）で消費されるトルクを差し引いたものである。
【００２１】
本実施例１の自動変速機１０は、そのシフトレンジについて、運転者が車室内の図示しないシフトレバーを動かして手動で切り替えることができ、且つ、変速制御実行手段が予め設定された所定条件下において自動で切り替えることができるように構成されている。ここで、手動切り替えの際には、シフトレバーの動きに応じたシフトレンジ位置をシフトポジションセンサ１１が検出し、検出されたシフトレンジ位置となるように変速制御実行手段が変速制御を行う。
【００２２】
この自動変速機１０と内燃機関２０の間には、所謂トルクコンバータ１２を介在させている。これが為、その内燃機関２０の総出力トルクは、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１０に伝えられる。その自動変速機１０は、トルクコンバータ１２で発生したトルク（クリープ走行においてはクリープトルク）が走行レンジのときに入力されると、これを走行レンジの変速段（又は変速比）に応じて増減してプロペラシャフト２１に伝える。その変速段（又は変速比）は、例えば走行レンジがＤレンジならば、変速制御実行手段が運転者のアクセルペダル３１の操作量や車速に基づいて選択を行い、走行レンジが前進走行レンジや後進走行レンジならば、これに該当するものとなる。
【００２３】
そして、そのプロペラシャフト２１の回転トルクは、差動装置２２に入力されて車輌後側の車軸（ドライブシャフト）２３RL，２３RRに分配される。従って、その車軸２３RL，２３RRに取り付けられた駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲには、各々に駆動トルクが加えられる。
【００２４】
ここで、アクセルペダル３１の操作量と車速は、各々図１に示すアクセルペダル操作量検出手段３２と車速検出手段５１に検出させる。そのアクセルペダル３１の操作量とは、基本的に大きいほど内燃機関２０の総出力トルクが大きくなる値のことであり、例えばアクセルペダル３１の踏み込み量（つまり、アクセルペダル３１の移動量）や開度（所謂アクセル開度）、アクセルペダル３１の操作速度等のことである。従って、アクセルペダル操作量検出手段３２としては、アクセルペダル３１の踏み込み量の検出を行うアクセル踏み込み量検出手段、アクセル開度の検出を行うアクセル開度検出手段、アクセルペダル３１の操作速度の検出を行うアクセル操作速度検出手段等が用意される。一方、車速検出手段５１としては、車速の検出を行う車速センサを利用する。
【００２５】
この車輌においては、その内燃機関２０が車輌の駆動力発生装置となる。本実施例１においては、その内燃機関２０の動作（燃料噴射動作や点火動作等）についても電子制御装置１で制御させるものとして例示する。従って、その電子制御装置１には、内燃機関２０の動作を制御する機関制御手段が用意されている。
【００２６】
一方、この車輌には、制動力を発生させる制動力発生装置も用意されている。例えば、ここでは、図１に示す如く、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ毎の制動手段４１ＦＬ，４１ＦＲ，４１ＲＬ，４１ＲＲと、これら各制動手段４１ＦＬ，４１ＦＲ，４１ＲＬ，４１ＲＲに対してブレーキ液圧の供給を行う液圧配管４２ＦＬ，４２ＦＲ，４２ＲＬ，４２ＲＲと、これら各液圧配管４２ＦＬ，４２ＦＲ，４２ＲＬ，４２ＲＲのブレーキ液圧を個別に調節する液圧調節手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）４３と、を備えた油圧による制動力発生装置について例示する。
【００２７】
更に、この制動力発生装置には、運転者が車輌に制動力を発生させる際に操作するブレーキペダル４４と、運転者によるブレーキペダル４４の踏み込み操作に応じて駆動されるブレーキマスタシリンダ４５と、ブレーキペダル４４の踏み込みによって生じる圧力を増圧し、ブレーキマスタシリンダ４５に入力する制動倍力手段（ブレーキブースタ）４６と、についても配備されている。
【００２８】
ここで、制動手段４１ＦＬ，４１ＦＲ，４１ＲＬ，４１ＲＲとは、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ毎のディスクロータと、これら各ディスクロータを夫々に押圧して機械的な制動力を発生させるブレーキパッドやピストンが配備されたキャリパと、を備えたものであり、夫々の液圧配管４２ＦＬ，４２ＦＲ，４２ＲＬ，４２ＲＲから供給されたブレーキ液圧によってピストンが作動して、そのブレーキ液圧の大きさに応じた制動力を発生させるものである。
【００２９】
また、ブレーキアクチュエータ４３は、電子制御装置１に用意した制動力制御手段によって駆動制御させる。例えば、このブレーキアクチュエータ４３は、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ毎の増圧弁や減圧弁等の制御弁を備えており、その制御弁を開閉させることによって、ブレーキマスタシリンダ４５のブレーキ液圧を夫々の液圧配管４２ＦＬ，４２ＦＲ，４２ＲＬ，４２ＲＲに供給することもできれば、そのブレーキ液圧を増減して夫々の液圧配管４２ＦＬ，４２ＦＲ，４２ＲＬ，４２ＲＲに供給することもできる。つまり、制動力制御手段は、ブレーキアクチュエータ４３を駆動制御することによって、運転者のブレーキ操作量（ブレーキペダル４４の操作量）に応じた制動力のみを車輌に働かせることもできれば、ブレーキアクチュエータ４３で増圧又は減圧されたブレーキ液圧による制動力を車輌に働かせることもできる。
【００３０】
このブレーキアクチュエータ４３は、各液圧配管４２ＦＬ，４２ＦＲ，４２ＲＬ，４２ＲＲのブレーキ液圧を個別に増減させることができるので、制動力制御手段の駆動制御によって所謂ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）や所謂ＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）として制動力発生装置を作動させることができる。
【００３１】
ここで、ブレーキ操作量は、図１に示すブレーキ操作量検出手段４７に検出させる。例えば、そのブレーキ操作量とは、ブレーキペダル４４の踏み込み量（つまり、ブレーキペダル４４の移動量）やブレーキペダル４４の踏力（ブレーキ踏力）等のことである。従って、ブレーキ操作量検出手段４７としては、ブレーキペダル４４の踏み込み量の検出を行うブレーキ踏み込み量検出手段やブレーキ踏力の検出を行うブレーキ踏力検出手段等が用意される。
【００３２】
ところで、内燃機関２０は、前述したように、暖機運転時や空気調和機（図示略）の作動時にアイドル回転数が増加されるアイドルアップ制御を行うことがある。これが為、アイドルアップ制御中で且つ自動変速機１０で走行レンジが選択されている運転状態で運転者のブレーキ操作が行われた場合には、前述したが如く、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに加わっている過大な駆動トルクによって車輌の制動力が非アイドルアップ制御時よりも少なくなってしまう。従って、特にクリープ走行等の低速走行時には、不足している制動力の分だけ運転者にブレーキペダル４４の踏み増しをさせるなどして駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに加える制動トルクを大きくする必要がある。
【００３３】
更に、そのような状況下（特に低速走行時）においては、ブレーキペダル４４の踏み増しに伴い逆に制動力が過大になってしまう可能性もあるので、運転者が急制動を必要としているわけではないのに車輌が大きくピッチング運動（所謂ノーズダイブ）してしまう虞がある。これ故に、その不快なピッチング運動を防ぐ為には、繊細なブレーキペダル４４の踏み込み操作（ブレーキ操作）が運転者に要求されることになる。つまり、かかる状況下（特に低速走行時）においては、不快なピッチング運動を防ぐ為に、どの程度のブレーキペダル４４の踏み込み量やブレーキ踏力でブレーキ操作を行えばよいのか判断しにくく、ブレーキ操作性の悪さを運転者に感じさせてしまう虞がある。
【００３４】
また更に、一般的な車輌の制動力発生装置は、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲよりも前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの方に大きな制動力が加わるように設定されているので、クリープ走行等のような低速走行中のブレーキ操作に伴って、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転を停止（ロック）させる一方、駆動輪たる後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを回転させ続ける場合が考えられる。特に、上述した状況下においては、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが停止で且つ後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが回転という状態が起こりやすい。また、上述した状況下において従動輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが低摩擦路面で且つ駆動輪たる後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが高摩擦路面に乗っているときには、特に低速走行時ならば、更に前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが停止で且つ後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが回転という状態になりやすくなる。そして、上述した状況下においては駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの過大な駆動トルクによって前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制動バランスが大きく崩れており、特に低速走行時には前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転だけが止まっているので、運転者は、この点からもどの程度のブレーキペダル４４の増し踏みを行えばよいのか（つまり、どの程度のブレーキペダル４４の踏み込み量やブレーキ踏力でブレーキ操作を行えばよいのか）の判断が難しく、ブレーキ操作性の悪さを感じてしまう可能性がある。
【００３５】
ここで、車輌の制動力を確保する為にアイドルアップ制御を止めて内燃機関２０の総出力トルクを下げるという対処法が考えられる。しかしながら、アイドルアップ制御の停止は、内燃機関２０の暖機が遅れてエミッション性能の悪化を招く虞があり、車輌の制動力を確保する為の対処法として好ましくない。また、暖機運転終了まで内燃機関２０の燃焼状態が落ち着かず、また、空気調和機を作動させる為に内燃機関２０の総出力トルクの一部が利用されるので、クリープ走行等の低速走行時におけるアイドルアップ制御の停止は、内燃機関２０の動作を不安定にしてしまう可能性があり、この点からも車輌の制動力を確保する為の対処法として好ましくない。
【００３６】
また、所謂ＡＢＳ制御を行えば、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのロックを防ぎつつ車輌に制動力を発生させることができるので、運転者は、ブレーキペダル４４の踏み増し等を行わずに済む。しかしながら、ＡＢＳ制御は、低速走行時に作動することができず、これを以て対処することができない。また、所謂ＶＳＣ制御等の車輌挙動安定制御を行うことも考えられるが、これは、内燃機関２０の総出力トルクの低下による上記のエミッション性能の悪化等を伴う可能性もあり、また、そもそもアクセルオフ時や低速走行時に作動しないので、車輌の制動力を確保する為の対処法として好ましくない。
【００３７】
そこで、本実施例１においては、以下の如くして駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに過大な駆動トルクが加わっている状態でブレーキ操作が為されたときの車輌制動性能の改善を図り、これと同時にブレーキ操作性の改善も図る。
【００３８】
本実施例１においては、かかる不都合を改善すべく、自動変速機１０のシフトレンジを走行レンジと非走行レンジとの間で相互に切り替えできるように変速制御装置（電子制御装置１）の変速制御実行手段を構成しておく。つまり、本実施例１の変速制御実行手段は、シフトレンジが走行レンジであっても所定条件（以下、「第１所定条件」という。）下で当該シフトレンジを非走行レンジへと切り替えさせ、また、別の所定条件（以下、「第２所定条件」という。）下でシフトレンジを非走行レンジから走行レンジへと切り替えさせるように構成する。
【００３９】
具体的に、本実施例１においては、少なくとも駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに過大な駆動トルクが加わっている状態でブレーキ操作が行われたことを第１所定条件に設定しておく。つまり、本実施例１の変速制御実行手段は、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに過大な駆動トルクが加わっている状態でブレーキ操作が行われたことを検知した際に、自動変速機１０のシフトレンジを走行レンジから非走行レンジへと切り替えさせ、内燃機関２０の総出力トルクが駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲにまで伝わらなくなるように構成する。
【００４０】
ここで、本実施例１の電子制御装置１には、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに加わる駆動トルクの状態を判定する駆動トルク状態判定手段と、運転者のブレーキ操作の有無を判定するブレーキ操作状態判定手段と、を設ける。
【００４１】
その駆動トルク状態判定手段は、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに過大な駆動トルクが加わっているのか否かを判定する為のものである。例えば、その判定は、内燃機関２０がアイドルアップ制御中であるのか否かに基づいて実行させる。この駆動トルク状態判定手段には、アイドルアップ制御中であれば、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに過大な駆動トルクが加わっていると判定させる。ここで、アイドルアップ制御中か否かについては、電子制御装置１が内燃機関２０に対してかかる制御を実行しているのか否かを観ればよい。尚、この判定は、内燃機関２０の回転数や負荷、現状の走行レンジにおける自動変速機１０の変速段（又は変速比）、差動装置２２の最終減速比等の情報を利用して行ってもよい。
【００４２】
一方、ブレーキ操作状態判定手段は、例えば、ブレーキ操作量検出手段４７からの検出信号が電子制御装置１に入力されたのか否かを観て、その検出信号が入力されていれば運転者によるブレーキ操作が行われたと判定させるように構成する。
【００４３】
以下に、本実施例１における自動変速機の変速制御装置の動作説明を図２のフローチャートに基づいて行う。
【００４４】
最初に、電子制御装置１には、下記のステップＳＴ１０，ＳＴ２０の如く、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに過大な駆動トルクが加わっている状態でブレーキ操作が行われたのか否かを判定させる。
【００４５】
ここでは、先ず、電子制御装置１の駆動トルク状態判定手段が駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに過大な駆動トルクが加わっているのか否かの判定を行う（ステップＳＴ１０）。前述したように、このステップＳＴ１０においては、内燃機関２０がアイドルアップ制御中であるのか否かを観て本判定を行う。
【００４６】
このステップＳＴ１０において、内燃機関２０がアイドルアップ制御中ではなく（つまり、非アイドルアップ制御中であり）、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに過大な駆動トルクは加わっていないと判定された場合、電子制御装置１は、本動作を一旦終える。
【００４７】
一方、このステップＳＴ１０において、内燃機関２０がアイドルアップ制御中であり、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに過大な駆動トルクが加わっていると判定された場合、電子制御装置１のブレーキ操作状態判定手段は、運転者がブレーキ操作を行っているのか否かの判定を行う（ステップＳＴ２０）。
【００４８】
このステップＳＴ２０において、運転者がブレーキ操作を行っていないと判定された場合、電子制御装置１は、本動作を一旦終える。
【００４９】
一方、この電子制御装置１は、運転者がブレーキ操作を行っていると判定した場合、車輌走行状態判定手段に車輌が低速走行中（例えば１０ｋｍ／ｈ以下で走行中等）なのか否かを判定させる（ステップＳＴ３０）。その車輌走行状態判定手段は、車速検出手段５１の検出した車速を利用してかかる判定を行う。
【００５０】
ここで、この図２の例示においては、車輌が低速走行中であることも第１所定条件に含ませる。その理由は、低速走行中以外の例えば高速走行中のブレーキ操作時に駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの駆動トルクを「０」にすることは車輌の挙動安定性を保つ上で好ましくないからである。
【００５１】
従って、電子制御装置１には、このステップＳＴ３０において低速走行中ではないと判定した場合、本動作を一旦終わらせる。
【００５２】
一方、この電子制御装置１は、このステップＳＴ３０において低速走行中であると判定した場合、変速制御実行手段に自動変速機１０のシフトレンジを走行レンジから非走行レンジへと切り替えさせる（ステップＳＴ４０）。
【００５３】
これにより、内燃機関２０の総出力トルクを維持することができ、且つ、その出力トルクが駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲへと伝わらずに過大な駆動トルクの発生を抑えることができるので、このときには、内燃機関２０のアイドルアップ制御を継続させつつも、今のブレーキ操作に伴い働く車輌の制動力を適切な大きさにまで増加させることができる。
【００５４】
このことから、内燃機関２０は、暖機運転中であれば、これを継続して燃焼状態の早期安定化を図ることができ、これに付随して、出力トルクが低下してもその動作を維持でき、且つ、良好なエミッション性能を得ることができる。また、この内燃機関２０は、空気調和機の作動中に出力トルクを低下させても、その動作（特にアイドル運転中やそれに近い状態の回転数にあるときの動作）を維持することができる。
【００５５】
また、運転者にとっては、ブレーキペダル４４を増し踏みする必要が無くなる。これが為、運転者は、最初のブレーキ操作のままで繊細なブレーキ操作を行わずとも前述した不快なピッチング運動を抑えることができるようにもなる。
【００５６】
更に、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの過大な駆動トルクを抑えることによって、従動輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと駆動輪たる後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制動バランスが良好な状態に保たれるので、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが回転し続けているにも拘わらず前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転が停止（ロック）するという事態を招きにくくなる。これが為、運転者にとっては、ブレーキペダル４４を増し踏みする必要が生じたとしても、どの程度のブレーキペダル４４の踏み込み量やブレーキ踏力でブレーキ操作を行えばよいのか判断しやすくなる。
【００５７】
また更に、自動変速機１０においてはシフトレンジの非走行レンジ化によってトルクコンバータ１２の引きずり損失が低減されるので、ここでは、燃費を向上させることもできる。
【００５８】
ここで、本実施例１の変速制御実行手段には、所定の検出値や演算値等（以下、「復帰判断条件値」という。）が所定の閾値（以下、「復帰閾値」という。）以下となったか否かを判定させ（ステップＳＴ５０）、その復帰判断条件値が復帰閾値以下との判定結果になったならば、自動変速機１０のシフトレンジを非走行レンジから走行レンジへと復帰させる（ステップＳＴ６０）。一方、この変速制御実行手段は、そのステップＳＴ５０で復帰判断条件値が復帰閾値よりも大きいと判定した場合、ここで肯定判定されるまでステップＳＴ５０の判定を繰り返す。以下に、その具体例を示す。
【００５９】
先ず、本実施例１においては、例えば車輌が停止したときにシフトレンジを非走行レンジから走行レンジへと復帰させるよう変速制御実行手段を構成する。これにより、ブレーキ操作を終えたときには、既に駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに対して駆動トルクが伝達されているので、アクセル操作が行われたときの内燃機関２０の空ぶかし、アクセル操作が行われるまで又はクリープ走行し始めるまでの上り坂における車輌のずり下がりや下り坂における車輌の自重によるずり落ちを防ぐことができる。ここでは、車輌の停止情報（例えば、車速「０」の情報）が上述した第２所定条件となり、これを走行レンジに復帰させる際の閾値（復帰閾値）γ１とする。また、ここでは、検出された車速が復帰判断条件値となる。従って、変速制御実行手段は、車速が復帰閾値γ１（＝０）以下となったときにシフトレンジを非走行レンジから走行レンジへと復帰させる。
【００６０】
また、その変速制御実行手段は、復帰判断条件値としてのブレーキ操作量又は従動輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの制動トルクが所定の閾値（復帰閾値）γ２以下まで低下したときにシフトレンジを非走行レンジから走行レンジへと復帰させるよう構成する。その復帰閾値γ２は、上述した第２所定条件のことであり、例えば、従動輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転が停止したときのブレーキ操作量又は当該前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの制動トルク（以下、「ロック限界値」という。）δよりも小さな値を設定する。これにより、ブレーキ操作を終えたときには、既に駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに対して駆動トルクが伝達されているので、アクセル操作が行われたときの内燃機関２０の空ぶかし、アクセル操作が行われるまで又はクリープ走行し始めるまでの上り坂における車輌のずり下がりや下り坂における車輌の自重によるずり落ちを防ぐことができる。また、車輌を停止させずに車輌の制動力を低下させた場合に、その制動力が「０」になる前に内燃機関２０の総出力トルクを駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝えることができるので、車輌の挙動安定性を考える上で極力避けるべき駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに制動トルクも駆動トルクも加えられていない状態となることを防ぐことができる。そして、その復帰の際には、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのロックが解消されている。これが為、ここでは、車輌の挙動を安定させることができ、且つ、再度ブレーキ操作を行うときの操作性が良好な状態になる。
【００６１】
本実施例１の電子制御装置１には、その復帰閾値γ２の設定を行う復帰閾値設定手段を設けている。その復帰閾値設定手段には、運転者のブレーキ操作を検知した後、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転が停止した際にブレーキ操作量又は前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの制動トルクの検出や演算を行わせ、そのロック限界値δから所定値（以下、「ロック限界余裕代」という。）ξ分だけ小さくした値を復帰閾値γ２として設定させる。そのロック限界余裕代ξは、例えば、検出誤差や演算誤差等を考慮したものであり、走行レンジへと復帰させる際に前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのロックが解消された状態となっているようにする為の値を予め設定しておけばよい。尚、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの制動トルクは、ブレーキアクチュエータ４３による前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの液圧配管４２ＦＬ，４２ＦＲの制御圧（ブレーキ液圧）を利用すればよい。図３には、ブレーキ踏力に基づいてシフトレンジの復帰制御を行わせる一例を示している。この図３の例示における「Ｄ」はＤレンジを表しており、「Ｎ」はニュートラルレンジを表している。従って、この場合の変速制御実行手段は、ブレーキ踏力が復帰閾値γ２以下にまで下がったときにシフトレンジを非走行レンジから走行レンジへと復帰させる。
【００６２】
また、本実施例１においては、シフトレンジを非走行レンジとする際に従動輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが必ずロックしているとは限らない。これが為、運転者のブレーキ操作を検知した後、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転が停止しなかったならば、変速制御実行手段は、更に別の閾値（復帰閾値）γ３を利用してシフトレンジを走行レンジに復帰させるよう構成する。その復帰閾値γ３は、例えば、ブレーキ操作量が小さくなり始めたときのブレーキ操作量又は各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの制動トルクよりも所定値（以下、「制動減少値」という。）分だけ小さい値を復帰閾値設定手段に設定させる。その制動減少値は、少なくともブレーキ操作量又は各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの制動トルクが「０」とならないような値（割合等）を予め設定しておく。これにより、ブレーキ操作を終えたときには、既に駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに対して駆動トルクが伝達されているので、内燃機関２０の空ぶかし、上り坂における車輌のずり下がりや下り坂における車輌の自重によるずり落ちを防ぐことができる。また、ここでは、車輌を停止させずに車輌の制動力を低下させた際の上述した復帰閾値γ２使用時と同じ効果を得ることができる。
【００６３】
以上示した如く、本実施例１における自動変速機の変速制御装置は、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに過大な駆動トルクが加わっている状態でブレーキ操作が為された際、自動変速機１０のシフトレンジを走行レンジから非走行レンジに切り替えて、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに過大な駆動トルクが加わらないようにしている。これが為、この変速制御装置は、内燃機関２０のアイドルアップ制御を継続させて出力トルクの低下を防ぎながらも、今現在のブレーキ操作に伴う各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの制動トルクによって適切な車輌の制動力を確保することができる。つまり、この変速制御装置は、アイドルアップ制御の目的を維持しつつ車輌制動性能を従来よりも向上させることができる。更に、この変速制御装置は、運転者にブレーキペダル４４を増し踏みさせる必要が無く、また、その増し踏みの必要性が生じたとしても、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制動バランスが良好でどの程度の増し踏みを行えばよいのか判断しやすいので、運転者によるブレーキ操作性を向上させることもできるようになる。
【００６４】
［実施例２］
次に、本発明に係る自動変速機の変速制御装置の実施例２を図１及び図４に基づいて説明する。
【００６５】
本実施例２の変速制御装置は、前述した実施例１の変速制御装置と同じ自動変速機１０を制御対象とするものであり、その実施例１と同様のＦＲ車を例に挙げて説明する。また、この変速制御装置は、その実施例１と同じ不都合（駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの過大な駆動トルクによる車輌の制動力の低下等）を自動変速機１０のシフトレンジの切り替えによって改善させるものであるが、その切り替えの態様を実施例１の変速制御装置に対して変えたものである。
【００６６】
具体的に、本実施例２においては、少なくとも駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに過大な駆動トルクが加わっている状態でブレーキ操作が行われ、その際に従動輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転が停止し且つ駆動輪たる後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが回転し続けていることを第１所定条件（シフトレンジを走行レンジから非走行レンジに切り替える条件）に設定する。つまり、本実施例２の変速制御実行手段は、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに過大な駆動トルクが加わっている状態でブレーキ操作が行われ、これによって後輪ＷＲＬ，ＷＲＲは回転しているが前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが停止していることを検知した際に、自動変速機１０のシフトレンジを走行レンジから非走行レンジへと切り替えさせ、内燃機関２０の総出力トルクが駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲにまで伝わらなくなるように構成する。
【００６７】
ここで、本実施例２においても、実施例１と同じ駆動トルク状態判定手段とブレーキ操作状態判定手段が電子制御装置１に用意されている。また、これに加えて、本実施例２の電子制御装置１には、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの回転状態を各々判定する車輪回転状態判定手段を設ける。
【００６８】
その車輪回転状態判定手段は、例えば、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度を観て、その車輪速度が「０」よりも大きければ回転状態にあり、その車輪速度が「０」ならば停止状態にあると判定させるように構成する。その各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度については、各々に設けた図１の車輪速度センサ５２ＦＬ，５２ＦＲ，５２ＲＬ，５２ＲＲの検出値を利用すればよい。
【００６９】
以下に、本実施例２における自動変速機の変速制御装置の動作説明を図４のフローチャートに基づいて行う。
【００７０】
本実施例２においても、先ず、電子制御装置１は、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに過大な駆動トルクが加わっているのか否かの判定（ステップＳＴ１０）、運転者がブレーキ操作を行っているのか否かの判定（ステップＳＴ２０）及び車輌が低速走行中なのか否かの判定（ステップＳＴ３０）を実行する。そのステップＳＴ３０からも明らかなように、本実施例２においても、この図４の例示では、車輌が低速走行中であることも第１所定条件に含ませている。その理由については、実施例１のときと同じである。
【００７１】
そのステップＳＴ１０，ＳＴ２０，ＳＴ３０で各々否定判定された場合には、実施例１のときと同様に、本動作を一旦終わらせる。
【００７２】
一方、そのステップＳＴ１０で肯定判定された後ステップＳＴ２０でも肯定判定され、更にステップＳＴ３０で肯定判定された場合、本実施例２の電子制御装置１の車輪回転状態判定手段は、車輪速度センサ５２ＦＬ，５２ＦＲ，５２ＲＬ，５２ＲＲの検出値に基づいて、従動輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転が停止し且つ駆動輪たる後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが回転しているのか否かの判定を行う（ステップＳＴ３１）。
【００７３】
このステップＳＴ３１で否定判定（前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが停止で且つ後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが回転という状態ではないと判定）された場合、電子制御装置１は、本動作を一旦終わらせる。
【００７４】
また、このステップＳＴ３１で肯定判定（前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが停止で且つ後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが回転という状態であると判定）された場合、電子制御装置１の変速制御実行手段は、自動変速機１０のシフトレンジを走行レンジから非走行レンジへと切り替える（ステップＳＴ４０）。
【００７５】
これにより、実施例１のときと同様に、内燃機関２０の総出力トルクを維持しつつ過大な駆動トルクの駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲへの伝達を抑えることができるので、このときには、内燃機関２０のアイドルアップ制御を継続させつつも、今のブレーキ操作に伴い働く車輌の制動力を適切な大きさにまで増加させることができる。
【００７６】
このことから、暖機運転中の内燃機関２０においては、実施例１のときと同様に、出力トルクが低下してもその動作が維持でき、且つ、良好なエミッション性能を得ることができる。また、空気調和機作動中の内燃機関２０においては、特にアイドル運転中やそれに近い状態の回転数にあるときに、出力トルクを低下させてもその動作を維持することができる。
【００７７】
また、運転者は、実施例１のときと同様に、ブレーキペダル４４を増し踏みする必要が無くなるので、最初のブレーキ操作のままで繊細なブレーキ操作を行わずとも前述した不快なピッチング運動を抑えることができるようにもなる。
【００７８】
更に、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの過大な駆動トルクを抑えることによって、従動輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと駆動輪たる後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制動バランスが良好な状態に保たれるようになる。これが為、運転者は、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがロックしていても、どの程度のブレーキペダル４４の踏み込み量やブレーキ踏力でブレーキ操作を行えばよいのか判断しやすくなる。
【００７９】
また更に、自動変速機１０においてはシフトレンジの非走行レンジ化によってトルクコンバータ１２の引きずり損失が低減されるので、ここでも実施例１のときと同様に燃費を向上させることができる。
【００８０】
続いて、本実施例２の変速制御実行手段は、実施例１のときと同様に、復帰判断条件値が復帰閾値以下となったか否かを判定する（ステップＳＴ５０）。本実施例２のステップＳＴ５０においては、従動輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがロック状態にない復帰閾値γ３を用いた判定については行わず、復帰閾値γ１，γ２を用いた判定について実行する。
【００８１】
この変速制御実行手段は、そのステップＳＴ５０で復帰判断条件値が復帰閾値よりも大きいと否定判定した場合、ここで肯定判定されるまでステップＳＴ５０の判定を繰り返す。一方、そのステップＳＴ５０で復帰判断条件値が復帰閾値以下との判定結果になったならば、この変速制御実行手段は、自動変速機１０のシフトレンジを非走行レンジから走行レンジへと復帰させる（ステップＳＴ６０）。
【００８２】
これにより、このときには、実施例１のときと同様に、ブレーキ操作を終えたときに既に駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに対して駆動トルクが伝達されているので、アクセル操作が行われたときの内燃機関２０の空ぶかし、アクセル操作が行われるまで又はクリープ走行し始めるまでの上り坂における車輌のずり下がりや下り坂における車輌の自重によるずり落ちを防ぐことができる。また、復帰閾値γ２を用いた判定によって復帰した場合には、実施例１のときと同様に、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに制動トルクも駆動トルクも加えられていない状態を防ぐことができるので、車輌の挙動安定性が高まる。更に、この復帰閾値γ２を用いた判定によって復帰した場合には、復帰の際に前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのロックが解消されているので、実施例１のときと同様に、車輌の挙動を安定させることができ、且つ、再度ブレーキ操作を行うときの操作性が良好な状態になる。
【００８３】
以上示した如く、本実施例２における自動変速機の変速制御装置は、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに過大な駆動トルクが加わっている状態でブレーキ操作が行われ、その際に従動輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転が停止し且つ駆動輪たる後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが回転し続けているならば、自動変速機１０のシフトレンジを走行レンジから非走行レンジに切り替えて、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに過大な駆動トルクが加わらないようにしている。これが為、この変速制御装置は、内燃機関２０のアイドルアップ制御を継続させて出力トルクの低下を防ぎながらも、今現在のブレーキ操作に伴う各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの制動トルクによって適切な車輌の制動力を確保することができる。つまり、この変速制御装置は、アイドルアップ制御の目的を維持しつつ車輌制動性能を従来よりも向上させることができる。更に、この変速制御装置は、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制動バランスが良好でどの程度の増し踏みを行えばよいのか判断しやすいので、運転者によるブレーキ操作性を向上させることもできるようになる。
【００８４】
ところで、本実施例２においては、上記ステップＳＴ３１で否定判定された際に動作を一旦終えている。駆動輪たる後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが停止している状態（前輪ＷＦＬ，ＷＦＲも後輪ＷＲＬ，ＷＲＲも回転が止まっている状態、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが回転し且つ後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが停止している状態）においては、その後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの駆動トルクを減じたとしても車輌の制動力が増加するわけでもないので、シフトレンジを非走行レンジに切り替えても仕方がないからである。一方、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲも後輪ＷＲＬ，ＷＲＲも回転していると判定された場合には、実施例１の例示と同じ状態になっていると考えられる。これが為、この場合には、実施例１のときと同様に、シフトレンジを非走行レンジに切り替えて、復帰の条件が成立（復帰判断条件値≦復帰閾値）したならば走行レンジに戻すようにしてもよい。これにより、この場合においても実施例１と同様の効果を奏することができる。
【００８５】
また、本実施例２においては、第１所定条件（駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに過大な駆動トルクが加わっている状態でブレーキ操作が行われ、その際に従動輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転が停止し且つ駆動輪たる後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが回転し続けている。）に合致したことを条件にシフトレンジを非走行レンジへと切り替えさせている。しかしながら、低摩擦路面では車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲがロックとスリップを繰り返しながら車輌が停止することもあるので、低摩擦路面上の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが停止しているからといって即座にシフトレンジを非走行レンジに切り替えると、車輌は、適切な制動動作を行っているにも拘わらず、逆にエンジンブレーキが効かなくなってしまう。つまり、車輌は、制動力が不足して適切な制動動作を行えなくなってしまう。そこで、電子制御装置１の車輪回転状態判定手段には、従動輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転が停止し且つ駆動輪たる後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが回転し続けている状態が所定時間（例えば５００ｍｓ等の僅かな時間）続いていると判定したならば、シフトレンジを非走行レンジに切り替えさせることが好ましい。これにより、車輌の制動動作の状態を観て、適切な制動動作が行われている場合には、そのままのエンジンブレーキを効かせた状態を保つ一方、適切な制動動作が行われていない場合には、シフトレンジを非走行レンジに切り替えて車輌の制動力を増加させることができる。
【００８６】
［実施例３］
次に、本発明に係る自動変速機の変速制御装置の実施例３を図１，図５及び図６に基づいて説明する。
【００８７】
本実施例３の変速制御装置は、前述した実施例１，２の変速制御装置と同じ自動変速機１０を制御対象とするものであり、その実施例１，２と同様のＦＲ車を例に挙げて説明する。また、この変速制御装置は、その実施例１，２と同じ不都合（駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの過大な駆動トルクによる車輌の制動力の低下等）を内燃機関２０の総出力トルクの制御のみ又はこの制御と自動変速機１０のシフトレンジの切替制御とを合わせて統合制御することで改善させるものである。つまり、実施例１，２においてはシフトレンジを非走行レンジへと切り替えることのみで駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの過大な駆動トルクを低減させたが、本実施例３においては、内燃機関２０の総出力トルクを減らすことによって駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの過大な駆動トルクを低減させる。
【００８８】
ここで例示している内燃機関２０は、電子制御装置１の機関制御手段が出力トルク又は／及び補機の負荷の大きさを調節することによって総出力トルクの増減を図ることができる。例えば、機関制御手段は、点火時期やスロットル開度、燃料噴射量等を制御することによって出力トルクを増減させることができる。また、この機関制御手段は、例えばオルタネータを駆動して補機負荷の増加を図ることによって、総出力トルクを減らすことができる。
【００８９】
従って、その機関制御手段には、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの過大な駆動トルクを低減させる為に、内燃機関２０の出力トルク又は／及び補機負荷の大きさを調節させる。
【００９０】
具体的に、実施例１のシフトレンジの切替制御を基にした制御形態の場合には、少なくとも駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに過大な駆動トルクが加わっている状態でブレーキ操作が行われたときに、機関制御手段に内燃機関２０の総出力トルクを減少させる。これにより上記の実施例１と同じ不都合を改善できるならば、この実施例３においては、その実施例１で示したものと同様の復帰の条件を満たしたときに（復帰判断条件値≦復帰閾値）、機関制御手段に総出力トルクを元の大きさや走行路に応じたアイドルアップ制御時の大きさにまで増加させる。一方、その総出力トルクの減少によっても上記の実施例１と同じ不都合を改善できないならば、電子制御装置１の変速制御実行手段は、自動変速機１０のシフトレンジを走行レンジから非走行レンジに切り替えさせる。これにより、その不都合が改善され、実施例１と同様の効果を得ることができる。
【００９１】
また、実施例２のシフトレンジの切替制御を基にした制御形態の場合には、少なくとも駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに過大な駆動トルクが加わっている状態でブレーキ操作が行われ、その際に従動輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転が停止し且つ駆動輪たる後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが回転し続けているときに、機関制御手段に内燃機関２０の総出力トルクを減少させる。これにより上記の実施例２と同じ不都合を改善できるならば、この実施例３においては、その実施例２で示したものと同様の復帰の条件を満たしたときに（復帰判断条件値≦復帰閾値）、機関制御手段に総出力トルクを元の大きさや走行路に応じたアイドルアップ制御時の大きさにまで増加させる。一方、その総出力トルクの減少によっても上記の実施例２と同じ不都合を改善できないならば、変速制御実行手段は、自動変速機１０のシフトレンジを走行レンジから非走行レンジに切り替えさせる。これにより、その不都合が改善され、実施例２と同様の効果を得ることができる。
【００９２】
以下に、その実施例２を基にした制御形態を例に挙げてより詳細に説明する。
【００９３】
本実施例３の電子制御装置１は、先ず図５のフローチャートに示す如く、実施例２と同様に、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに過大な駆動トルクが加わっているのか否かの判定（ステップＳＴ１０）、運転者がブレーキ操作を行っているのか否かの判定（ステップＳＴ２０）、車輌が低速走行中なのか否かの判定（ステップＳＴ３０）及び従動輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転が停止し且つ駆動輪たる後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが回転しているのか否かの判定（ステップＳＴ３１）を実行する。そのステップＳＴ３０からも明らかなように、本実施例３においても、この図５の例示では、車輌が低速走行中であることも第１所定条件に含ませている。その理由については、実施例１で説明した通りである。
【００９４】
そのステップＳＴ１０，ＳＴ２０，ＳＴ３０，ＳＴ３１で各々否定判定された場合には、実施例２のときと同様に、本動作を一旦終わらせる。
【００９５】
一方、そのステップＳＴ１０で肯定判定された後ステップＳＴ２０でも肯定判定され、更にステップＳＴ３０で肯定判定された後ステップＳＴ３１でも肯定判定された場合、車輪回転状態判定手段は、従動輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転が停止し且つ駆動輪たる後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが回転し続けている状態が所定時間（ロック判定時間β）以上続いているのか否かの判定を行う（ステップＳＴ３２）。
【００９６】
このステップＳＴ３２でそのような状態が所定時間（ロック判定時間β）以上継続していないと判定された場合、電子制御装置１は、本動作を一旦終わらせる。
【００９７】
また、このステップＳＴ３２でそのような状態が所定時間（ロック判定時間β）以上継続していると判定された場合、本実施例３の電子制御装置１は、機関制御手段に内燃機関２０の出力トルク又は／及び補機負荷の大きさを調節させ、図６に示す如く内燃機関２０のアイドルアップ制御時の総出力トルクを減少させる（ステップＳＴ３３）。
【００９８】
ここで、その減少させられた総出力トルクは、少なくとも内燃機関２０の停止（エンスト）が起こらない大きさにまで極力小さくした耐エンスト性を考量した値とする。例えば、その減少代は、アイドルアップ制御中の内燃機関２０の回転数、内燃機関２０の冷却水温度、スロットル開度等の情報に基づいてマップデータ等から導かせるようにしておく。これにより、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲにおいては、過大になっていた駆動トルクが減少する。
【００９９】
その後、車輪回転状態判定手段は、車輪速度センサ５２ＦＬ，５２ＦＲ，５２ＲＬ，５２ＲＲの検出値に基づいて、従動輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと駆動輪たる後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが双方とも回転しているのか否かの判定を行う（ステップＳＴ３４）。
【０１００】
ここで、内燃機関２０の総出力トルクの減少によって車輌に適切な制動力が働くようになったならば、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、停止状態から回転状態へと移り変わる。一方、内燃機関２０の総出力トルクを減少しても車輌に適切な制動力を働かせることができないならば、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、停止状態のままである。従って、このステップＳＴ３４においては、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの双方が回転しているか否かを観て、内燃機関２０の総出力トルクの減少によって上記の実施例２と同じ不都合を改善できるだけの適切な制動力が車輌に働くようになったのか否かを判定する。尚、このステップＳＴ３４において否定判定（前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが双方とも回転という状態ではないとの判定）された場合には、従動輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転が停止し且つ駆動輪たる後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが回転している。
【０１０１】
このステップＳＴ３４で否定判定された場合、車輪回転状態判定手段は、上記ステップＳＴ３２と同様にして、従動輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転が停止し且つ駆動輪たる後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが回転し続けている状態が所定時間（例えば５００ｍｓ等の僅かな時間）続いているのか否か判定する（ステップＳＴ３５）。
【０１０２】
そして、このステップＳＴ３５でそのような状態が所定時間継続していると判定された場合には、内燃機関２０の総出力トルクの減少のみで車輌に適切な制動力を働かせることができず、更に上記の実施例２と同じ不都合を改善できないので、電子制御装置１の変速制御実行手段は、自動変速機１０のシフトレンジを走行レンジから非走行レンジへと切り替える（ステップＳＴ４０）。
【０１０３】
これにより、本実施例３においては、内燃機関２０の動作を保ちつつ、内燃機関２０の総出力トルクの減少とシフトレンジの非走行レンジへの切り替えとによって過大な駆動トルクの駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲへの伝達を抑え、今のブレーキ操作に伴い働く車輌の制動力を適切な大きさにまで増加させることができる。
【０１０４】
その際、運転者は、実施例２のときと同様に、ブレーキペダル４４を増し踏みする必要が無くなるので、最初のブレーキ操作のままで繊細なブレーキ操作を行わずとも前述した不快なピッチング運動を抑えることができるようにもなる。
【０１０５】
更に、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの過大な駆動トルクを抑えることによって、従動輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと駆動輪たる後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制動バランスが良好な状態に保たれるようになる。これが為、運転者は、実施例２のときと同様に、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがロックしていても、どの程度のブレーキペダル４４の踏み込み量やブレーキ踏力でブレーキ操作を行えばよいのか判断しやすくなる。
【０１０６】
また更に、自動変速機１０においてはシフトレンジの非走行レンジ化によってトルクコンバータ１２の引きずり損失が低減されるので、ここでも実施例２のときと同様に燃費を向上させることができる。
【０１０７】
一方、上記ステップＳＴ３４で肯定判定（前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが双方とも回転状態にあると判定）された場合、又は、上記ステップＳＴ３５で否定判定（従動輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転が停止し且つ駆動輪たる後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが回転し続けている状態が所定時間継続していないと判定）された場合には、内燃機関２０の総出力トルクの減少のみで車輌に適切な制動力を働かせることができ、更に上記の実施例２と同じ不都合を改善できている。
【０１０８】
つまり、この場合には、内燃機関２０の動作を保ちつつ総出力トルクを減少させることのみによって過大な駆動トルクの駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲへの伝達を抑え、今のブレーキ操作に伴い働く車輌の制動力を適切な大きさにまで増加させることができる。
【０１０９】
その際、運転者は、シフトレンジの切り替えも行ったときと同様に、ブレーキペダル４４を増し踏みする必要が無くなるので、最初のブレーキ操作のままで繊細なブレーキ操作を行わずとも前述した不快なピッチング運動を抑えることができるようにもなる。
【０１１０】
更に、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの過大な駆動トルクを抑えることによって、従動輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと駆動輪たる後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制動バランスが良好な状態に保たれるようになる。これが為、運転者は、どの程度のブレーキペダル４４の踏み込み量やブレーキ踏力でブレーキ操作を行えばよいのか判断しやすくなる。
【０１１１】
また、上記ステップＳＴ３４で肯定判定された場合又は上記ステップＳＴ３５で否定判定された場合、電子制御装置１は、下記のステップＳＴ５０に進む。
【０１１２】
本実施例３の電子制御装置１は、その何れかの場合又は上記ステップＳＴ４０のシフトレンジ切替制御を終えた後、復帰判断条件値が復帰閾値以下となったか否かを判定する（ステップＳＴ５０）。本実施例３においても、このステップＳＴ５０では、実施例２のときと同様に、従動輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがロック状態にない復帰閾値γ３を用いた判定については行わず、復帰閾値γ１，γ２を用いた判定について実行する。尚、本実施例３におけるステップＳＴ５０の判定は、自動変速機１０のシフトレンジを走行レンジに復帰させるのか否かを判定するのみならず、内燃機関２０の総出力トルクを上記ステップＳＴ３３の減少制御前に復帰させるのか否かを判定する為のものでもある。
【０１１３】
この電子制御装置１は、そのステップＳＴ５０で復帰判断条件値が復帰閾値よりも大きいと否定判定した場合、ここで肯定判定されるまでステップＳＴ５０の判定を繰り返す。一方、そのステップＳＴ５０で復帰判断条件値が復帰閾値以下との判定結果になったならば、この電子制御装置１は、内燃機関２０の総出力トルクや自動変速機１０のシフトレンジの復帰制御を実行する（ステップＳＴ６１）。
【０１１４】
このステップＳＴ６１においては、内燃機関２０の総出力トルクの減少のみが行われているならば、図６に示す如く、その総出力トルクを上記ステップＳＴ３３の減少制御前の大きさ（アイドルアップ制御時の通常の値）にまで増加させる。一方、内燃機関２０の総出力トルクの減少とシフトレンジの非走行レンジへの切り替えとが行われている場合には、その総出力トルクを上記ステップＳＴ３３の減少制御前の大きさにまで増加させると共に、シフトレンジを非走行レンジから走行レンジへと復帰させる。尚、その図６は、復帰閾値γ２に基づいて判定させたものである。
【０１１５】
これにより、このときには、実施例２のときと同様に、ブレーキ操作を終えたときに既に駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに対して駆動トルクが伝達されているので、アクセル操作が行われたときの内燃機関２０の空ぶかし、アクセル操作が行われるまで又はクリープ走行し始めるまでの上り坂における車輌のずり下がりや下り坂における車輌の自重によるずり落ちを防ぐことができる。また、復帰閾値γ２を用いた判定によって復帰した場合には、実施例２のときと同じく、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに制動トルクも駆動トルクも加えられていない状態を防ぐことができるので、車輌の挙動安定性が高まる。更に、この復帰閾値γ２を用いた判定によって復帰した場合には、復帰の際に前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのロックが解消されているので、実施例１のときと同様に、車輌の挙動を安定させることができ、且つ、再度ブレーキ操作を行うときの操作性が良好な状態になる。
【０１１６】
以上示した如く、本実施例３における自動変速機の変速制御装置は、内燃機関２０の総出力トルクの減少制御によって駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに過大な駆動トルクが加わらないように制御し、これのみでその駆動トルクを適切な制動力が車輌に働く大きさにまで抑えることができないならば、更にシフトレンジの非走行レンジへの切替制御を併用して、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに過大な駆動トルクが加わらないようにしている。そして、その際、内燃機関２０の総出力トルクは、少なくとも内燃機関２０が停止しないことを最低限の条件にして下げられている。これが為、この変速制御装置は、所期のアイドルアップ制御を継続させることはできなくなるが、今現在のブレーキ操作に伴う各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの制動トルクによって適切な車輌の制動力を確保することができ、車輌制動性能を従来よりも向上させることができる。更に、この変速制御装置は、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制動バランスが良好でどの程度の増し踏みを行えばよいのか判断しやすいので、運転者によるブレーキ操作性を向上させることもできるようになる。また更に、本実施例３の変速制御装置は、内燃機関２０の総出力トルクを減少させることによって駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの過大な駆動トルクを減少させているので、その駆動トルクの減少をシフトレンジの非走行レンジへの切替制御のみで行うよりも応答性がよく、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの駆動トルクの素早い減少制御が可能になる。
【０１１７】
ここで、上記の例示においては復帰制御時に内燃機関２０の総出力トルクをアイドルアップ制御時の通常の値に戻すようにしたが、その復帰後の総出力トルクは、例えば走行路面等を考慮に入れてその都度設定することが好ましい。例えば、内燃機関２０の総出力トルクを減少させる前は平坦路を走行していたとしても、復帰制御時には坂路を走行している可能性もあるので、その際の復帰後の総出力トルクは、その坂路の勾配を考慮して車輌のずり下がりやずり落ちを防ぎ得る値とする。
【０１１８】
ところで、上述した各実施例１〜３においては、アイドルアップ制御中と判断された際に過大な駆動トルクが駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに加えられていると判定させている。しかしながら、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの駆動トルクが過大か否かについては、これに替えて、ブレーキ操作中と判定された後に、そのブレーキ操作量に応じた車輌の推定制動力と実際の制動力とを比較して判定させてもよい。この場合には、推定制動力に比べて実際の制動力が小さくなっていれば、過大な駆動トルクが駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに加えられていると判定させる。
【０１１９】
また、上述した各実施例１〜３においてはＦＲ車を例に挙げて説明したが、この変速制御装置は、同じ後輪駆動車のＭＲ（ミッドシップエンジン・リヤドライブ）車、四輪駆動車、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車に適用してもよく、ＦＲ車のときと同様の効果を奏することができる。
【０１２０】
ここで、四輪駆動車には、全輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲが常に駆動輪となるフルタイム式と、前後何れか一方の車輪が通常は従動輪で、必要に応じてその従動輪にも駆動トルクを加えるスタンバイ式と、がある。これが為、フルタイム式の四輪駆動車においては、ブレーキ操作に伴い何れかの車輪がロックしたならば上記の復帰閾値γ２を設定させ、何れもロックしなければ復帰閾値γ２を用いた判定を実行させないようにする。一方、スタンバイ式の四輪駆動車においては、二輪駆動時であれば上述したＦＲ車の例示と同じように制御し、四輪駆動時ならばフルタイム式と同じように制御すればよい。
【０１２１】
また、ＦＦ車においては、従動輪が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲで駆動輪が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲなので、夫々上記の例示の中で前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを読み替えるものとする。
【産業上の利用可能性】
【０１２２】
以上のように、本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、駆動輪に過大な駆動トルクが加わっている状態でブレーキ操作が為されたときの車輌制動性能の改善を図る技術に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１２３】
【図１】本発明に係る自動変速機の変速制御装置の適用対象たる車輌の一例を示す図である。
【図２】自動変速機の変速制御装置の実施例１における動作を説明するフローチャートである。
【図３】シフトレンジの走行レンジへの復帰の条件の一例を説明する図である。
【図４】自動変速機の変速制御装置の実施例２における動作を説明するフローチャートである。
【図５】自動変速機の変速制御装置の実施例３における動作を説明するフローチャートである。
【図６】実施例３の動作について示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１２４】
１  電子制御装置（ＥＣＵ）
１０  自動変速機
１１  シフトポジションセンサ
１２  トルクコンバータ
２０  内燃機関
４１ＦＬ，４１ＦＲ，４１ＲＬ，４１ＲＲ  制動手段
４２ＦＬ，４２ＦＲ，４２ＲＬ，４２ＲＲ  液圧配管
４３  ブレーキアクチュエータ
４７  ブレーキ操作量検出手段
５１  車速検出手段
５２ＦＬ，５２ＦＲ，５２ＲＬ，５２ＲＲ  車輪速度センサ
ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ  車輪
γ１，γ２，γ３  復帰閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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