(57)【要約】【課題】機関弁の作動態様を変更可能とした動弁装置と、該動弁装置の作動を制御する動弁制御装置とを有するエンジンのエンジン本体が車体フレームに搭載され、エンジン本体のクランクケースに変速機が収容される車両用パワーユニットにおいて、シリンダ軸線方向でのエンジン本体の小型化を可能とし、エンジン本体の上端部に配設される部品の配置上の自由度を高める。【解決手段】動弁制御装置８１がクランクケース２６の上面に取付けられる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関弁（４６，４７）の作動態様を変更可能とした動弁装置（５０）と、該動弁装置（５０）の作動を制御する動弁制御装置（８１）とを有するエンジン（ＥＡ，ＥＢ，ＥＣ）のエンジン本体（２５）が車体フレーム（Ｆ）に搭載され、前記エンジン本体（２５）のクランクケース（２６）に変速機（Ｍ）が収容される車両用パワーユニットにおいて、前記動弁制御装置（８１）が、前記クランクケース（２６）の上面に取付けられることを特徴とする車両用パワーユニット。
【請求項２】
前記動弁制御装置（８１）が、側面視で、前記エンジン本体（２５）の一部を構成して前記クランクケース（２６）の上部に結合されるシリンダブロック（２７）と、前記クランクケース（２６）の上面と、前記車体フレーム（Ｆ）とで囲まれる空間に配置されることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
【請求項３】
前記エンジン本体（２５）の一部を構成するシリンダヘッド（２８）に接続される吸気装置（４２）の下方に前記動弁制御装置（８１）が配置されることを特徴とする請求項１または２記載の車両用パワーユニット。
【請求項４】
前記クランクケース（２６）で回転自在に支承されるクランクシャフト（３０）に始動用回転動力を付与し得るスタータモータ（１０５）が、前記エンジン本体（２５）の一部を構成して前記クランクケース（２６）の上部に結合されるシリンダブロック（２７）を前記動弁制御装置（８１）との間に挟むようにして前記エンジン本体（２５）に取付けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用パワーユニット。
【請求項５】
前記クランクケース（２６）で回転自在に支承されるクランクシャフト（３０）に始動用回転動力を付与し得るスタータモータ（１０５）に側面視で少なくとも一部を重ねる位置に前記動弁制御装置（８１）が配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用パワーユニット。
【請求項６】
前記動弁制御装置（８１）が備える駆動手段（８５）の長手方向を前記クランクケース（２６）の上面に沿わせるようにして、前記動弁制御装置（８１）がクランクケース（２６）の上面に取付けられることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両用パワーユニット。
【請求項７】
前記動弁制御装置（８１）が備える駆動手段（８５）を前記車体フレーム（Ｆ）の幅方向外側に臨ませるようにして該動弁制御装置（８１）がクランクケース（２６）の上面に取付けられることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両用パワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関弁の作動態様を変更可能とした動弁装置と、該動弁装置の作動を制御する動弁制御装置とを有するエンジンのエンジン本体が車体フレームに搭載され、前記エンジン本体のクランクケースに変速機が収容される車両用パワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
動弁装置の作動態様を変更させるための動弁制御装置が、エンジン本体におけるヘッドカバーに設けられるものが、特許文献１で知られている。
【特許文献１】特開２００３−００３８１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記特許文献１で開示されるもののように、ヘッドカバーに動弁制御装置が設けられる構成では、シリンダ軸線に沿う方向でエンジン本体が大型化してしまう。特に、特許文献１で開示されるもののように、動弁制御装置が備える電動モータの軸線がシリンダ軸線に沿う方向に設定されていると、シリンダ軸線方向でエンジン本体がより大型化してしまい、エンジン本体の上方に燃料タンクが配置される場合には、燃料タンクの上下位置も上昇して自動二輪車が上下方向で大型化してしまう。またヘッドカバーには、点火プラグを挿入するための挿入孔が設けられることがあり、点火プラグの整備性を確保するためには、動弁制御装置および挿入孔が重ならないように配慮する必要があり、動弁制御装置の配置に制約がある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、シリンダ軸線方向でのエンジン本体の小型化を可能とし、エンジン本体の上端部に配設される部品の配置上の自由度を高めた車両用パワーユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、機関弁の作動態様を変更可能とした動弁装置と、該動弁装置の作動を制御する動弁制御装置とを有するエンジンのエンジン本体が車体フレームに搭載され、前記エンジン本体のクランクケースに変速機が収容される車両用パワーユニットにおいて、前記動弁制御装置が、前記クランクケースの上面に取付けられることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記動弁制御装置が、側面視で、前記エンジン本体の一部を構成して前記クランクケースの上部に結合されるシリンダブロックと、前記クランクケースの上面と、前記車体フレームとで囲まれる空間に配置されることを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体の一部を構成するシリンダヘッドに接続される吸気装置の下方に前記動弁制御装置が配置されることを特徴とする。
【０００８】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記クランクケースで回転自在に支承されるクランクシャフトに始動用回転動力を付与し得るスタータモータが、前記エンジン本体の一部を構成して前記クランクケースの上部に結合されるシリンダブロックを前記動弁制御装置との間に挟むようにして前記エンジン本体に取付けられることを特徴とする。
【０００９】
請求項５記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記クランクケースで回転自在に支承されるクランクシャフトに始動用回転動力を付与し得るスタータモータに側面視で少なくとも一部を重ねる位置に前記動弁制御装置が配置されることを特徴とする。
【００１０】
請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記動弁制御装置が備える駆動手段の長手方向を前記クランクケースの上面に沿わせるようにして、前記動弁制御装置がクランクケースの上面に取付けられることを特徴とする。
【００１１】
請求項７記載の発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記動弁制御装置が備える駆動手段を前記車体フレームの幅方向外側に臨ませるようにして該動弁制御装置がクランクケースの上面に取付けられることを特徴とする。
【００１２】
なお実施例の吸気弁４６および排気弁４７が本発明の機関弁に対応し、実施例の電磁開閉弁８５が本発明の駆動手段に対応する。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の発明によれば、変速機の上方であってスペース的に余裕のあるクランクケースの上面に動弁制御装置が配置されるので、クランクケースの上方のスペースを有効に利用して動弁制御装置を配置することができ、それによってシリンダ軸線方向でエンジンの小型化を図ることができ、エンジン本体の上端部に配設される部品の配置上の自由度を増大することができる。
【００１４】
また請求項２記載の発明によれば、動弁制御装置が、側面視でシリンダブロック、クランクケースの上面および車体フレームで囲まれる空間に配置されるので、車両の側方から動弁制御装置にアクセスし易く、動弁制御装置の脱着作業等の作業効率を高めることができる。また動弁制御装置に飛び石等が当たるのを、シリンダブロック、クランクケースおよび車体フレームで効果的に抑止することができる。
【００１５】
請求項３記載の発明によれば、吸気装置の下方に動弁制御装置が配置されており、吸気装置およびクランクケースの上面間にできる空間を利用して動弁制御装置をスペース効率良く配置することができる。
【００１６】
請求項４記載の発明によれば、スタータモータがシリンダブロックに関して動弁制御装置とは反対側に配置されるので、クランクケースの上方に、より広いスペースを確保して動弁制御装置の配置上の自由度を高めることができる。
【００１７】
請求項５記載の発明によれば、動弁制御装置の少なくとも一部が側面視でスタータモータと重なるので、スタータモータの近傍にできるデッドスペースを有効に利用して動弁制御装置を配置することができる。
【００１８】
請求項６記載の発明によれば、動弁制御装置が備える駆動手段の長手方向がクランクケースの上面に沿うので、クランクケースの上面からの駆動手段の突出を抑え、動弁制御装置の上方に配置される部品等をクランクケースの上面側により近づけるようにして上下方向でのパワーユニットおよび車両の小型化を図ることができる。
【００１９】
さらに請求項７記載の発明によれば、動弁制御装置が備える駆動手段が車体フレームの幅方向外側に臨んでいるので、駆動手段へのアクセスが容易となり、駆動手段の脱着作業が容易となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２１】
図１〜図６は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の左側面図、図２はパワーユニットを左側から見た一部切欠き側面図、図３は図２の３矢視方向から見たパワーユニットの平面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は吸気側弁作動態様変更機構の縦断面図、図６は図３の６−６線断面図である。
【００２２】
先ず図１において、車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１および操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム１４…と、ヘッドパイプ１３および両メインフレーム１４…の前部に連なってメインフレーム１４…から下方に延びる左右一対のエンジンハンガ１５…と、両メインフレーム１４…の後部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１６…と、後ろ上がりに延びて前記両メインフレーム１４…の後部に連結される左右一対のシートレール１７…とを備える。
【００２３】
前記ピボットプレート１６には、後輪ＷＲを軸支するスイングアーム１８が上下に揺動可能に支承されており、このスイングアーム１８および前記ピボットプレート１６の下部間にはリンク機構１９が設けられ、該リンク機構１９の一部を構成する部材と前記ピボットプレート１６の上部との間にリヤクッションユニット２０が設けられる。
【００２４】
前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間で前記車体フレームＦにはパワーユニットＰＡが搭載されており、このパワーユニットＰＡの出力軸２１は、チェーン伝動機構２２を介して後輪ＷＲに連動、連結される。また前記パワーユニットＰＡの上方で前記メインフレーム１４…には燃料タンク２３が搭載され、該燃料タンク２３の後方に配置される乗車用シート２４が前記シートレール１７…で支持される。
【００２５】
図２および図３において、前記パワーユニットＰＡは、たとえば４気筒の直列多気筒であるエンジンＥＡと、該エンジンＥＡの出力を段階的に変速する変速機Ｍとを備えるものであり、エンジンＥＡのエンジン本体２５は、車体フレームＦの幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト３０を回転自在に支承するクランクケース２６と、該クランクケース２６の前側上部に結合されるシリンダブロック２７と、該シリンダブロック２７に結合されるシリンダヘッド２８と、該シリンダヘッド２８に結合されるヘッドカバー２９とを備える。
【００２６】
前記クランクケース２６は、上部クランクケース半体２６ａおよび下部クランクケース半体２６ｂが相互に結合されて成るものであり、前記シリンダブロック２７は上部クランクケース半体２６ａに一体に形成される。而してクランクケース２６の左側面には、前記クランクシャフト３０に連結される発電機（図示せず）を覆う発電機カバー５９が取付けられ、クランクケース２６の右側面には、前記クランクシャフト３０および前記変速機Ｍ間に介設されるクラッチ（図示せず）を覆うクラッチカバー６０が取付けられる。
【００２７】
前記シリンダブロック２７の前側下部には、前記エンジンハンガ１５…の下部に取付けられるブラケット３１…が設けられ、前記クランクケース２６における上部ケース半体２６ａの後側上部には前記ピボットプレート１６…の上部に取付けられるブラケット３２…が設けられ、前記クランクケース２６における下部ケース半体２６ｂの後側下部には前記ピボットプレート１６…の下部に取付けられるブラケット３３…が設けられる。
【００２８】
前記変速機Ｍは、前記クランクシャフト３０から回転動力が伝達される入力軸３５と、前記出力軸２１との間に択一的に確立可能な複数変速段の歯車列が設けられて成るものであり、入力軸３５および出力軸２１の軸線を前記クランクシャフト３０の軸線と平行にして前記クランクシャフト３０よりも後方側でクランクケース２６内に収容される。すなわちクランクケース２６は、クランクシャフト３０を回転自在に支承するクランクケース部分と、変速機Ｍを収容するミッションケース部分とが一体となった構造である。
【００２９】
図４において、前記シリンダブロック２７には、クランクシャフト３０の軸線に沿う方向に並列配置される４つのシリンダボア３６Ａ，３６Ｂ，３６Ｃ，３６Ｄが設けられており、それらのシリンダボア３６Ａ〜３６Ｄのシリンダ軸線Ｃは前上がりに傾斜している。各シリンダボア３６Ａ〜３６Ｄにはピストン３７…が摺動可能に嵌合されており、それらのピストン３７…はコネクティングロッド３８…を介して前記クランクシャフト３０に連接される。
【００３０】
シリンダブロック２７およびシリンダヘッド２８間には、前記シリンダボア３６Ａ〜３６Ｄにそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン３７…の頂部を臨ませる燃焼室３９…が各気筒毎に形成される。またシリンダヘッド２８には前記燃焼室３９…に通じ得る吸気ポート４０…および排気ポート４１…が各気筒毎に設けられ、前記吸気ポート４０…は前記シリンダヘッド２８の後部側面に開口され、前記排気ポート４１…は前記シリンダヘッド２８の前部側面に開口される。
【００３１】
シリンダヘッド２８の後部側面には吸気装置４２が接続されており、この吸気装置４２は、前記各吸気ポート４０…に個別に連なるスロットルボディ４３…と、各スロットルボディ４３…の上方に配置されるとともにスロットルボディ４３…が共通に接続されるエアクリーナ４４とを備え、各スロットルボディ４３…には、吸気ポート４０…に向けて燃料を噴射する燃焼噴射弁４５…が付設される。また前記エアクリーナ４４は、図１で示すように燃料タンク２３で覆われるように配置される。
【００３２】
シリンダヘッド２８には、各気筒毎に一対ずつの機関弁である吸気弁４６…および一対ずつの排気弁４７…が開閉作動可能に配設され、各吸気弁４６…は弁ばね４８…でそれぞれ閉弁方向に付勢され、各排気弁４７…は弁ばね４９…でそれぞれ閉弁方向に付勢される。
【００３３】
シリンダヘッド２８およびヘッドカバー２９間には、前記吸気弁４６…および排気弁４７…を開閉駆動する動弁装置５０が収容されており、該動弁装置５０は、前記クランクシャフト３０から図示しない調時伝動装置を介して１／２の減速比で回転動力が伝達される吸気側カムシャフト５１および排気側カムシャフト５２と、吸気側カムシャフト５１に設けられる吸気側動弁カム５３…および吸気弁４６…間に介装されてシリンダヘッド２８に摺動可能に嵌合される吸気側バルブリフタ５４…と、前記排気側カムシャフト５２に設けられる排気側カム５５…および排気弁４７…間に介装されてシリンダヘッド２８に摺動可能に嵌合される排気側バルブリフタ５６…とを備える。
【００３４】
ところで、直列４気筒のうち気筒配列方向に沿う両端の気筒は、気筒休止状態となり得る気筒であり、前記気筒配列方向に沿う中央部の２つの気筒は、機関の運転中は常時作動する気筒であり、前記動弁装置５０のうち気筒配列方向に沿う両端の気筒に対応する部分の吸気側バルブリフタ５４…および排気側バルブリフタ５６…には、吸気弁４６…および排気弁４７…を閉弁休止して気筒休止状態とするための吸気側および排気側弁作動態様変更機構５７…，５８…が内蔵される。
【００３５】
図５において、吸気側弁作動態様変更機構５７は、吸気側バルブリフタ５４に摺動可能に嵌合されるピンホルダ６１と、吸気側バルブリフタ５４の内面との間に油圧室６２を形成してピンホルダ６１に摺動可能に嵌合されるスライドピン６３と、油圧室６２の容積を縮少する方向にスライドピン６３を付勢するばね力を発揮してスライドピン６３およびピンホルダ６１間に設けられる戻しばね６４と、スライドピン６３の軸線まわりの回転を阻止するようにスライドピン６３に係合してピンホルダ６１に挿通されるストッパピン６５とを備える。
【００３６】
ピンホルダ６１の外周には環状溝６６が設けられており、吸気側バルブリフタ５４の軸線と直交する軸線を有して一端を前記環状溝６６に開口せしめるとともに他端を閉塞した有底の摺動孔６７がピンホルダ６１に設けられる。またピンホルダ６１には、弁ばね４８で閉弁方向に付勢された吸気弁４６におけるステム４６ａの先端部を挿通せしめる挿通孔６８と、該挿通孔６８との間に摺動孔６７を挟む延長孔６９とが、吸気弁４６におけるステム４６ａの先端部を収容可能として同軸に設けられる。バルブリフタ４２の閉塞端側で延長孔６９の端部を塞ぐ円盤状のシム７０がピンホルダ６１に嵌合され、このシム７０に当接する突部７１が吸気側バルブリフタ５４の閉塞端内面中央部に一体に設けられる。
【００３７】
ピンホルダ６１の摺動孔６７にはスライドピン６３が摺動自在に嵌合される。このスライドピン６３の一端と吸気側バルブリフタ５４の内面との間には、環状溝６６に通じる油圧室６２が形成され、スライドピン６３の他端と摺動孔６７の閉塞端との間に形成されるばね室７２内には戻しばね６４が収納される。
【００３８】
スライドピン６３の軸方向中間部には、前記挿通孔６８および延長孔６９に同軸に連なり得る収容孔７３が前記ステム４６ａの先端部を収容可能として設けられ、該収容孔７３の挿通孔６８側の端部は、挿通孔６８に対向してスライドピン６３の下部外側面に形成される平坦な当接面７４に開口される。而して当接面７４はスライドピン６３の軸線方向に沿って比較的長く形成されるものであり、収容孔７３は、当接面７４の油圧室６２側の部分に開口される。
【００３９】
このようなスライドピン６３は、油圧室６２の油圧により該スライドピン６３の一端側に作用する油圧力と、戻しばね６４によりスライドピン６３の他端側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺動するものであり、油圧室６２の油圧が低圧であるときの非作動時には、収容孔７３を挿通孔６８および延長孔６９の軸線からずらせて前記ステム４６ａの先端を当接面７４に当接させるようにストッパピン６５に当接するまで図５の右側に移動し、油圧室６２の油圧が高圧になった作動状態では、挿通孔６８に挿通されている前記ステム４６ａの先端部を収容孔７３および延長孔６９に収容せしめるように図５の左側に移動する。
【００４０】
而してスライドピン６３がその収容孔７３を挿通孔６８および延長孔６９に同軸に連ならせる位置に移動したときには、吸気側カム５３から作用する押圧力によって吸気側バルブリフタ５４が摺動するのに応じてピンホルダ６１およびスライドピン６３も吸気側バルブリフタ５４とともに吸気弁４６側に移動するが、前記ステム４６ａの先端部が収容孔７３および延長孔５２に収容されるだけで吸気側バルブリフタ５４およびピンホルダ６１から吸気弁４６に開弁方向の押圧力が作用することはなく、吸気弁４６は休止したままとなる。またスライドピン６３がその当接面７４に前記ステム４６ａの先端部を当接させる位置に移動したときには、吸気側カム５３から作用する押圧力によって吸気側バルブリフタ５４が摺動するのに応じたピンホルダ６１およびスライドピン６３の吸気弁４６側への移動に伴い吸気弁４６に開弁方向の押圧力が作用するので、吸気側カム５３の回転に応じて吸気弁４６が開閉作動する。
【００４１】
シリンダヘッド２８には吸気側バルブリフタ５４…を摺動自在に支承すべく該吸気側バルブリフタ５４…を嵌合せしめる支持孔７６…が設けられており、この支持孔７６…の内面には、環状凹部７７…が吸気側バルブリフタ５４…を囲繞するようにして設けられ、吸気側バルブリフタ５４…には、該吸気側バルブリフタ５４…の支持孔７６…内での摺動にかかわらず前記環状凹部７７…を前記環状溝６６…に連通させる連通孔７８…が複数ずつ設けられる。また吸気側バルブリフタ５４…およびシリンダヘッド２８間には、吸気側バルブリフタ５４…を吸気側カム５３…に当接させる方向に付勢するばね８０…が設けられる。
【００４２】
排気側バルブリフタ５６…に内蔵される排気側弁作動態様変更機構５８も、上述の吸気側弁作動態様変更機構５７と同様に構成され、高圧の油圧が作用したときに排気弁４７…を閉弁休止させる状態と、作用する油圧が低下したときに排気弁４７…を開閉作動せしめる状態とを切換可能である。
【００４３】
すなわち動弁装置５０は、吸気側弁作動態様変更機構５７…および排気側弁作動態様変更機構５８…の作動制御によって、直列４気筒のうち気筒配列方向に沿う両端の気筒に対応する部分の吸気弁４６…および排気弁４７…を開閉作動せしめる状態と、それらの吸気弁４６…および排気弁４７…を閉弁休止して気筒休止とする状態とを切換えることが可能である。
【００４４】
前記気筒配列方向に沿う両端の気筒に対応する部分の吸気側弁作動態様変更機構５７…および排気側弁作動態様変更機構５８…の作動は、動弁制御装置８１，８１で制御されるものであり、それらの動弁制御装置８１，８１は、図２および図３で示すように、クランクケース２６の上面すなわち上部クランクケース半体２６ａの上面に取付けられる。
【００４５】
図６において、動弁制御装置８１は、クランクケース２６の上面に取付けられるスプール弁８４と、該スプール弁８４に取付けられる駆動手段としての電磁開閉弁８５とで構成され、電磁開閉弁８５は側方に突出するカプラ部１０３を一体的に備える。
【００４６】
スプール弁８４は、入口ポート８８および出口ポート８９を有してクランクケース２６の上面に締結される弁ハウジング８６と、該弁ハウジング８６に摺動可能に嵌合されるスプール弁体８７とを備える。
【００４７】
弁ハウジング８６には、一端を閉じるとともに他端を開放した有底の摺動孔９０が穿設されており、該摺動孔９０の他端開口部を閉じるキャップ９１が弁ハウジング８６に嵌合される。またスプール弁体８７は、前記摺動孔９０に摺動可能に嵌合されており、スプール弁体８７と、前記摺動孔９０の一端閉塞部との間にはばね室９２が形成され、スプール弁体８７の他端およびキャップ９１間にはパイロット室９３が形成される。ばね室９２には、パイロット室９３の容積を縮少する側にスプール弁体８７を付勢するばね９４が収納される。
【００４８】
前記入口ポート８８および出口ポート８９は、摺動孔９０の軸線に沿う一端から他端側に向けて順に間隔をあけた位置で摺動孔９０の内面に開口するようにして弁ハウジング８６に設けられており、スプール弁体８７には、入口ポート８８および出口ポート８９間を連通可能な環状凹部９５が設けられる。而して図６で示すようにスプール弁体８７が、パイロット室９３の容積を最小とする位置に移動しているときには、スプール弁体８７は入口ポート８８および出口ポート８９間を遮断する状態にある。
【００４９】
入口ポート８８にはオイルフィルタ９６が装着され、弁ハウジング８６には、入口ポート８８および出口ポート８９間を連通するオリフィス孔９７が穿設される。したがってスプール弁体８７が図６で示すように入口ポート８８および出口ポート８９間を遮断する位置にあっても、入口ポート８８および出口ポート８９間はオリフィス孔９７を介して連通されており、入口ポート８８に供給された作動油がオリフィス孔９７で絞られて出口ポート８９側に流れることになる。
【００５０】
また弁ハウジング８６には、入口ポート８８および出口ポート８９間を遮断する位置にスプール弁体８７が在るときのみ環状凹部９５を介して出口ポート８９に通じる解放ポート９８が穿設され、この解放ポート９８はクランクケース２６内に開放する。
【００５１】
弁ハウジング８６には、入口ポート８８に常時連通する通路９９が設けられ、この通路９９は、パイロット室９３に通じて弁ハウジング８６に穿設される接続孔１００に、電磁開閉弁８５を介して接続される。したがって電磁開閉弁８５が開弁作動したときにパイロット室９３に油圧が供給され、このパイロット室９３内に導入された油圧の油圧力によりスプール弁体８７がパイロット室９３の容積を増大する側に駆動されることにより、入口ポート８８および出口ポート８９間がスプール弁体８７の環状凹部９５を介して連通されるとともに出口ポート８９および解放ポート９８間を遮断する。
【００５２】
ところで、クランクケース２６内には、図２で示すように、クランクシャフト３０に連動して作動するオイルポンプ１０６が収納されており、ストレーナ１０７を介してオイルポンプ１０６に吸入されたオイルは、クランクケース２６に設けられた油路１０１を介して動弁制御装置８１の入口ポート８８に供給される。また動弁制御装置８１の出口ポート８９は、前記吸気側および排気弁作動態様変更機構５７…，５８…の環状凹部７７…に通じるようにして前記クランクケース２６、前記シリンダブロック２７および前記シリンダヘッド２８に設けられる通路１０２（図２および図５参照）に連通する。
【００５３】
而して動弁制御装置８１の電磁開閉弁８５が開弁作動すると、入口ポート８８および出口ポート８９間が連通することで吸気側および排気側弁作動態様変更機構５７…，５８…の油圧室６２…に高圧の油圧が作用して、吸気側および排気弁作動態様変更機構５７…，５８…が吸気弁４６…および排気弁４７…を閉弁休止するように作動し、動弁制御装置８１の電磁開閉弁８５が閉弁した状態では、入口ポート８８および出口ポート８９間が遮断するとともに出口ポート８９が解放ポート９８に連通することで前記油圧室６２…の油圧が解放され、吸気側および排気側弁作動態様変更機構５７…，５８…のスライドピン４６…は、吸気弁４６…及び排気弁４７…を開閉作動せしめる位置に移動することになる。
【００５４】
前記動弁制御装置８１，８１は、該動弁制御装置８１…が備える電磁開閉弁８５…の長手方向をクランクケース２６の上面に沿わせるとともに車体フレームＦの幅方向に沿わせるようにしつつ、車体フレームＦの幅方向外側に電磁開閉弁８５…を配置するようにしてクランクケース２６の上面に取付けられるものであり、図３で示すように、車体フレームＦの幅方向中心を通って前後方向に延びる車体中心線ＣＢの両側に対称に配置される。
【００５５】
しかも動弁制御装置８１…は、その側面視では、図２で示すように、車体フレームＦにおけるメインフレーム１４…と、シリンダブロック２７と、クランクケース２６の上面とで囲まれる空間であって、吸気装置４２の下方に配置される。
【００５６】
ところでクランクシャフト３０に始動用回転動力を付与し得るスタータモータ１０５がエンジン本体２５の一部を構成するシリンダブロック２７の前側下部に配設されており、スタータモータ１０５は、シリンダブロック２７を動弁制御装置８１…との間に挟むようにしてエンジン本体２５に取付けられることになる。
【００５７】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、動弁装置５０において気筒配列方向に沿う両端の気筒に対応する部分に付設された吸気側弁作動態様変更機構５７…および排気側弁作動態様変更機構５８…の作動をそれぞれ制御する動弁制御装置８１，８１が、クランクケース２６の上面に取付けられるので、変速機Ｍを収容することでスペース的に余裕が生じたクランクケース２６の上面に動弁制御装置８１，８１が配置されることになり、クランクケース２６の上方のスペースを有効に利用して動弁制御装置８１…を配置することができ、それによってシリンダ軸線Ｃに沿う方向でエンジンＥＡの小型化を図ることができ、エンジン本体２５の上端部に配設される部品の配置上の自由度を増大することができる。
【００５８】
また動弁制御装置８１…が、側面視で、シリンダブロック２７、前記クランクケース２６の上面および前記車体フレームＦで囲まれる空間に配置されるので、自動二輪車の側方から動弁制御装置８１…にアクセスし易く、動弁制御装置８１…の脱着作業等の作業効率を高めることができる。また動弁制御装置８１…に飛び石等が当たるのを、シリンダブロック２７、クランクケース２６および車体フレームＦで効果的に抑止することができる。
【００５９】
また動弁制御装置８１…が、シリンダヘッド２８に接続される吸気装置４２の下方に配置されるので、吸気装置４２およびクランクケース２６の上面間にできる空間を利用して動弁制御装置８１…をスペース効率良く配置することができる。
【００６０】
またクランクシャフト３０に始動用回転動力を付与し得るスタータモータ１０５が、シリンダブロック２７を前記動弁制御装置８１…との間に挟むようにしてエンジン本体２５におけるシリンダブロック２７の前側下部に配設されるので、クランクケース２６の上方に、より広いスペースを確保して動弁制御装置８１…の配置上の自由度を高めることができる。
【００６１】
しかも動弁制御装置８１…が備える電磁開閉弁８５…の長手方向がクランクケース２６の上面に沿うように配置されるので、クランクケース２６の上面からの電磁開閉弁８５の突出を抑え、動弁制御装置８１…の上方に配置される部品等をクランクケース２６の上面側により近づけるように配置することができ、それにより上下方向でのパワーユニットＰＡおよび自動二輪車の小型化を図ることができる。
【００６２】
さらに動弁制御装置８１…は、車体フレームＦの幅方向外側に電磁開閉弁８５…を配置するようにしてクランクケース２６の上面に取付けられるものであり、電磁開閉弁８５…へのアクセスが容易となり、電磁開閉弁８５…の脱着作業が容易となる。
【００６３】
図７は本発明の第２実施例を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。
【００６４】
パワーユニットＰＢのエンジンＥＢが備える動弁制御装置８１，８１は、車体中心線ＣＢの両側に対称に配置されており、前記エンジンＥＢのエンジン本体２５が備えるクランクケース２６の上面に取付けられ、動弁制御装置８１…が備える電磁開閉弁８５…の長手方向は、クランクケース２６の上面に沿うとともに前後方向に沿うように設定される。
【００６５】
この第２実施例によっても上記第１実施例と同様の効果を奏することができる。
【００６６】
図８は本発明の第３実施例のパワーユニットを左側から見た一部切欠き側面図、図９は図８の９矢視方向から見たパワーユニットの平面図であり、上記第１および第２実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。
【００６７】
パワーユニットＰＣのエンジンＥＣは、直列４気筒であるエンジン本体２５の気筒配列方向に沿う両端の気筒に対応する部分の吸気側弁作動態様変更機構５７…（第１実施例参照）および排気側弁作動態様変更機構５８…（第１実施例参照）の作動を共通に制御する動弁制御装置８１を備え、この動弁制御装置８１は、該動弁制御装置８１が備える電磁開閉弁８５の長手方向を、クランクケース２６の上面に沿うとともに車体フレームＦの幅方向に沿わせるようにしつつ、車体フレームＦの幅方向外側に電磁開閉弁８５を配置するようにして、クランクケース２６の上面に取付けられる。
【００６８】
しかも前記クランクケース２６の前側上部かつシリンダブロック２７の後方には、クランクシャフト３０に始動用回転動力を付与し得るスタータモータ１０５が、クランクシャフト３０と平行な回転軸線を有するよにして取付けられるものであり、前記動弁制御装置８１は、側面視では、前記スタータモータ１０５に少なくとも一部を重ねる位置に配置される。
【００６９】
この第３実施例によれば、スタータモータ１０５の近傍にできるデッドスペースを有効に利用して動弁制御装置８１を配置することができる。
【００７０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００７１】
たとえば気筒休止ではなく、常時開閉作動する吸気弁または排気弁の開閉作動特性を変化させるようにした動弁装置の作動を動弁制御装置で制御するようにしたものにも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】第１実施例の自動二輪車の左側面図である。
【図２】パワーユニットを左側から見た一部切欠き側面図である。
【図３】図２の３矢視方向から見たパワーユニットの平面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】吸気側弁作動態様変更機構の縦断面図である。
【図６】図３の６−６線断面図である。
【図７】第２実施例の図３に対応した平面図である。
【図８】第３実施例のパワーユニットを左側から見た一部切欠き側面図である。
【図９】図８の９矢視方向から見たパワーユニットの平面図である。
【符号の説明】
【００７３】
２５・・・エンジン本体
２６・・・クランクケース
２７・・・シリンダブロック
２８・・・シリンダヘッド
３０・・・クランクシャフト
４２・・・吸気装置
４６・・・機関弁である吸気弁
４７・・・機関弁である排気弁
５０・・・動弁装置
８１・・・動弁制御装置
８５・・・駆動手段である電磁開閉弁
１０５・・・スタータモータ
ＥＡ，ＥＢ，ＥＣ・・・エンジン
Ｆ・・・車体フレーム
Ｍ・・・変速機
ＰＡ，ＰＢ，ＰＣ・・・パワーユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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