(57)【要約】【課題】内燃機関用多段過給システムにおいて、内燃機関の冷間始動時に吸気温度を上昇させる技術を提供する。【解決手段】高圧タービン４ｂ及び高圧コンプレッサ４ａを有する高圧ターボチャージャ４と、高圧タービン４ｂよりも下流の排気通路３に配置された低圧タービン５ｂ及び高圧コンプレッサ４ａよりも上流の吸気通路２に配置された低圧コンプレッサ５ａを有する低圧ターボチャージャ５と、高圧コンプレッサ４ａをバイパスする吸気側バイパス通路６と、吸気側バイパス通路６に配置され吸気側バイパス通路６を流通する吸気量を制御する吸気側バイパス弁７と、を備え、内燃機関１の冷間始動時に、吸気側バイパス弁７を開弁し、吸気を高圧コンプレッサ４ａの上流から下流へ通過させると共に吸気を吸気側バイパス通路６の下流から上流へ通過させて吸気を循環させる吸気環流を形成する。【選択図】図２
2009264335.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に配置された高圧タービン及び前記内燃機関の吸気通路に配置された高圧コンプレッサを有する高圧ターボチャージャと、
前記高圧タービンよりも下流の前記排気通路に配置された低圧タービン及び前記高圧コンプレッサよりも上流の前記吸気通路に配置された低圧コンプレッサを有する低圧ターボチャージャと、
前記高圧コンプレッサをバイパスする吸気側バイパス通路と、
前記吸気側バイパス通路に配置され、前記吸気側バイパス通路を流通する吸気量を制御する吸気側バイパス弁と、
を備え、
前記内燃機関の冷間始動時に、前記吸気側バイパス弁を開弁し、吸気を前記高圧コンプレッサの上流から下流へ通過させると共に吸気を前記吸気側バイパス通路の下流から上流へ通過させて吸気を循環させる吸気環流を形成することを特徴とする内燃機関用多段過給システム。
【請求項２】
前記高圧ターボチャージャ内に設けられ、前記高圧タービンへの排気量を調節する高圧可変ノズル機構を備え、
前記内燃機関の冷間始動時における前記吸気側バイパス弁を開弁する際に、前記高圧可変ノズル機構のノズル通路断面積を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関用多段過給システム。
【請求項３】
前記低圧ターボチャージャ内に設けられ、前記低圧タービンへの排気量を調節する低圧可変ノズル機構を備え、
前記内燃機関の冷間始動時における前記吸気側バイパス弁を開弁する際に、前記低圧可変ノズル機構のノズル通路断面積を小さくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関用多段過給システム。
【請求項４】
前記低圧コンプレッサよりも上流の前記吸気通路の吸気量を検出する吸気量検出手段を備え、
前記吸気量検出手段が検出する吸気量が所定量未満の場合に、前記低圧可変ノズル機構のノズル通路断面積を小さくすることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関用多段過給システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関用多段過給システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関用多段過給システムにおいて、減速時に吸気温度が上昇するように吸気通路の圧力を上昇させる技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１では、高圧ターボチャージャの可変ノズル機構制御、低圧ターボチャージャの可変ノズル機構制御、排気側バイパス通路の開閉制御、スロットル開度制御、及びＥＧＲ弁開閉制御を組み合わせている。一方、内燃機関用多段過給システムにおいて、吸気環流を形成する技術が開示されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００６−１８３６０５号公報
【特許文献２】特開平１１−３１５７２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで内燃機関の冷間始動時には、着火性向上のために吸気温度を上昇させることが望まれていた。
【０００４】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、内燃機関用多段過給システムにおいて、内燃機関の冷間始動時に吸気温度を上昇させる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
内燃機関の排気通路に配置された高圧タービン及び前記内燃機関の吸気通路に配置された高圧コンプレッサを有する高圧ターボチャージャと、
前記高圧タービンよりも下流の前記排気通路に配置された低圧タービン及び前記高圧コンプレッサよりも上流の前記吸気通路に配置された低圧コンプレッサを有する低圧ターボチャージャと、
前記高圧コンプレッサをバイパスする吸気側バイパス通路と、
前記吸気側バイパス通路に配置され、前記吸気側バイパス通路を流通する吸気量を制御する吸気側バイパス弁と、
を備え、
前記内燃機関の冷間始動時に、前記吸気側バイパス弁を開弁し、吸気を前記高圧コンプレッサの上流から下流へ通過させると共に吸気を前記吸気側バイパス通路の下流から上流へ通過させて吸気を循環させる吸気環流を形成することを特徴とする内燃機関用多段過給システムである。
【０００６】
本発明によると、内燃機関の冷間始動時に吸気側バイパス弁を開弁する。そしてこのとき高圧コンプレッサは駆動されている。すると、吸気側バイパス通路の吸気圧が低圧コンプレッサと高圧コンプレッサとの間の吸気通路の吸気圧よりも高圧となる。このような圧力関係により吸気は吸気側バイパス通路を吸気流れ方向における下流から上流へ流通するようになる。よって吸気を高圧コンプレッサの上流から下流へ通過させると共に吸気を吸気側バイパス通路の下流から上流へ通過させて吸気を循環させる吸気環流が形成される。この吸気環流の吸気は高圧コンプレッサで繰り返し圧縮されるので、圧縮熱を蓄え、昇温される。そして昇温した吸気環流の吸気が内燃機関に供給される。したがって内燃機関の冷間始動時に吸気温度を上昇させることができ、内燃機関の冷間始動時における着火性を
向上することができる。
【０００７】
前記高圧ターボチャージャ内に設けられ、前記高圧タービンへの排気量を調節する高圧可変ノズル機構を備え、前記内燃機関の冷間始動時における前記吸気側バイパス弁を開弁する際に、前記高圧可変ノズル機構のノズル通路断面積を小さくするとよい。
【０００８】
高圧コンプレッサは吸気環流の吸気を繰り返し圧縮するので、高圧コンプレッサの仕事量が増加し高圧ターボチャージャの過給圧が低下する。そして高圧ターボチャージャの過給圧が低下すると、吸気環流を形成し難くなる。本発明によると、内燃機関の冷間始動時における吸気側バイパス弁を開弁する際に、高圧可変ノズル機構のノズル通路断面積を小さくする。すると、高圧ターボチャージャの過給圧を高めることができ、吸気環流を維持することができる。また高圧タービンよりも上流の排気通路における排気圧が高圧になり、内燃機関の内部ＥＧＲガス量を増加させることができる。内部ＥＧＲガスは既燃ガスであるため、高温である。この高温の内部ＥＧＲガスが大量に内燃機関へ供給されるので、これによっても内燃機関の冷間始動時における着火性を向上することができる。
【０００９】
前記低圧ターボチャージャ内に設けられ、前記低圧タービンへの排気量を調節する低圧可変ノズル機構を備え、前記内燃機関の冷間始動時における前記吸気側バイパス弁を開弁する際に、前記低圧可変ノズル機構のノズル通路断面積を小さくするとよい。
【００１０】
吸気環流が形成されていると、内燃機関に送り込む吸気量が減少し、内燃機関が失火するおそれがある。本発明によると、内燃機関の冷間始動時における吸気側バイパス弁を開弁する際に、低圧可変ノズル機構のノズル通路断面積を小さくする。すると、低圧ターボチャージャの過給圧を高めることができ、低圧コンプレッサが取り込む吸気量を増加させることができる。これにより吸気環流へ供給される吸気量が増加するので、吸気環流の環流量を維持しながら、内燃機関に送り込む吸気量を増加することができ、内燃機関の失火を防止することができる。また低圧コンプレッサが取り込んだ低温の新たな吸気が吸気環流中に入ってきても、高温の吸気環流の環流量が維持されているので、吸気環流の温度低下を抑制することができる。加えて低圧ターボチャージャの過給によって低圧コンプレッサが取り込む吸気の温度が上昇するので、これによっても吸気環流の温度低下を抑制することができる。
【００１１】
前記低圧コンプレッサよりも上流の前記吸気通路の吸気量を検出する吸気量検出手段を備え、前記吸気量検出手段が検出する吸気量が所定量未満の場合に、前記低圧可変ノズル機構のノズル通路断面積を小さくするとよい。
【００１２】
ここで所定量とは、それ未満の吸気量であると、内燃機関に送り込む吸気量が減少し、内燃機関が失火するおそれが生じる閾値となる量である。
【００１３】
本発明によると、吸気量検出手段が検出する吸気量が所定量未満の場合に、低圧可変ノズル機構のノズル通路断面積を小さくする。すると、低圧ターボチャージャの過給圧を高めることができ、低圧コンプレッサが取り込む吸気量を増加させることができる。これにより吸気環流へ供給される吸気量が増加するので、吸気環流の環流量を維持しながら、内燃機関に送り込む吸気量を増加することができ、内燃機関の失火を防止することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によると、内燃機関用多段過給システムにおいて、内燃機関の冷間始動時に吸気温度を上昇させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に本発明の具体的な実施例を説明する。
【００１６】
＜実施例１＞
図１は、本実施例に係る内燃機関用多段過給システムを適用する内燃機関及びその吸気系・排気系の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、多気筒を有する水冷式の４ストロークサイクル・ディーゼルエンジンである。内燃機関１は、車両に搭載されている。内燃機関１には、吸気通路２及び排気通路３が接続されている。
【００１７】
内燃機関１に接続された吸気通路２の途中には、排気のエネルギを駆動源として作動する高圧ターボチャージャ４の高圧コンプレッサ４ａが配置されている。高圧コンプレッサ４ａよりも上流の吸気通路２には、高圧ターボチャージャ４と同じく排気のエネルギを駆動源として作動する低圧ターボチャージャ５の低圧コンプレッサ５ａが配置されている。
【００１８】
高圧コンプレッサ４ａよりも上流且つ低圧コンプレッサ５ａよりも下流の吸気通路２と、高圧コンプレッサ４ａよりも下流の吸気通路２との間には、吸気側バイパス通路６が設けられている。言い換えると吸気側バイパス通路６は、高圧コンプレッサ４ａをバイパスする。吸気側バイパス通路６には、吸気側バイパス通路６の通路断面積を調整することにより、吸気側バイパス通路６を流通する吸気量を制御する吸気側バイパス弁７が配置されている。吸気側バイパス弁７は、電動アクチュエータにより開閉される。
【００１９】
低圧コンプレッサ５ａよりも上流の吸気通路２には、低圧コンプレッサ５ａよりも上流の吸気通路２に取り込んだ吸気量（新気量）を検出するエアフローメータ８が配置されている。本実施例におけるエアフローメータ８が本発明の吸気量検出手段に相当する。
【００２０】
高圧コンプレッサ４ａよりも下流における吸気側バイパス通路６との接続部位よりも下流の吸気通路２には、吸気通路２の通路断面積を調整することにより、吸気通路２を流通する吸気量を制御するスロットル弁９が配置されている。スロットル弁９は、電動アクチュエータによる開閉される。これら吸気通路２及びそれに配置された機器が内燃機関１に吸気を取り込むための吸気系を構成している。
【００２１】
一方、内燃機関１に接続された排気通路３の途中には、高圧ターボチャージャ４の高圧タービン４ｂが配置されている。高圧タービン４ｂは排気通路３を流れる排気によって駆動され、高圧コンプレッサ４ａは駆動された高圧タービン４ｂと共に回転して吸気通路２を流れる吸気を過給する。そして高圧タービン４ｂを収容するタービン室に高圧タービン４ｂの全周を囲むように複数の高圧可変ノズル４ｃが設けられ、これらの高圧可変ノズル４ｃをそれぞれ回動させることで、高圧可変ノズル４ｃ間に形成されるノズル通路断面積を変化させている。高圧可変ノズル４ｃを回動することによって、ノズル通路断面積を小さくすると、内燃機関１の過給を高めることができる。このようにノズル通路断面積を変化させる高圧可変ノズル４ｃ及びこれを駆動する電動アクチュエータが高圧可変ノズル機構を構成している。
【００２２】
高圧タービン４ｂよりも下流の排気通路３には、低圧ターボチャージャ５の低圧タービン５ｂが配置されている。低圧タービン５ｂは排気通路３を流れる排気によって駆動され、低圧コンプレッサ５ａは駆動された低圧タービン５ｂと共に回転して吸気通路２を流れる吸気を過給する。そして低圧タービン５ｂを収容するタービン室に低圧タービン５ｂの全周を囲むように複数の低圧可変ノズル５ｃが設けられ、これらの低圧可変ノズル５ｃをそれぞれ回動させることで、低圧可変ノズル５ｃ間に形成されるノズル通路断面積を変化させている。低圧可変ノズル５ｃを回動することによって、ノズル通路断面積を小さくすると、内燃機関１の過給を高めることができる。このようにノズル通路断面積を変化させ
る低圧可変ノズル５ｃ及びこれを駆動する電動アクチュエータが低圧可変ノズル機構を構成している。
【００２３】
高圧タービン４ｂよりも上流の排気通路３と、高圧タービン４ｂよりも下流且つ低圧タービン５ｂよりも上流の排気通路３との間には、第１排気側バイパス通路１０が設けられている。言い換えると第１排気側バイパス通路１０は、高圧タービン４ｂをバイパスする。第１排気側バイパス通路１０には、第１排気側バイパス通路１０の通路断面積を調整することにより、第１排気側バイパス通路１０を流通する吸気量を制御する第１排気側バイパス弁１１が配置されている。第１排気側バイパス弁１１は、電動アクチュエータにより開閉される。
【００２４】
高圧タービン４ｂよりも下流且つ低圧タービン５ｂよりも上流の排気通路３と、低圧タービン５ｂよりも下流の排気通路３との間には、第２排気側バイパス通路１２が設けられている。言い換えると第２排気側バイパス通路１２は、低圧タービン５ｂをバイパスする。第２排気側バイパス通路１２には、第２排気側バイパス通路１２の通路断面積を調整することにより、第２排気側バイパス通路１２を流通する吸気量を制御する第２排気側バイパス弁１３が配置されている。第２排気側バイパス弁１３は、電動アクチュエータにより開閉される。これら排気通路３及びそれに配置された機器が内燃機関１から排気を排出させるための排気系を構成している。
【００２５】
そして、内燃機関１には、排気通路３内を流通する排気の一部を吸気通路２へ還流（再循環）させるＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）通路１４が備えられている。本実施
例では、ＥＧＲ通路１４によって還流される排気をＥＧＲガスと称している。ＥＧＲ通路１４は、高圧タービン４ｂよりも上流の排気通路３と、スロットル弁９よりも下流の吸気通路２とを接続している。このＥＧＲ通路１４を通って、排気の一部がＥＧＲガスとして高圧で内燃機関１へ送り込まれる。ＥＧＲ通路１４には、ＥＧＲ通路１４の通路断面積を調整することにより、該ＥＧＲ通路１４を流通するＥＧＲガスの量を制御するＥＧＲ弁１５が配置される。ＥＧＲ弁１５は、電動アクチュエータにより開閉される。
【００２６】
以上述べたように構成された内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御ユニットであるＥＣＵ１６が併設されている。このＥＣＵ１６は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態を制御するユニットである。
【００２７】
ＥＣＵ１６には、エアフローメータ８、クランクポジションセンサ１７、及びアクセルポジションセンサ１８などの各種センサが電気配線を介して接続され、これら各種センサの出力信号がＥＣＵ１６に入力されるようになっている。一方、ＥＣＵ１６には、高圧可変ノズル４ｃ、低圧可変ノズル５ｃ、吸気側バイパス弁７、スロットル弁９、第１排気側バイパス弁１１、第２排気側バイパス弁１３、及びＥＧＲ弁１５の電動アクチュエータが電気配線を介して接続されており、該ＥＣＵ１６によりこれらの機器が制御される。
【００２８】
ＥＣＵ１６は、エアフローメータ８、クランクポジションセンサ１７、及びアクセルポジションセンサ１８などの出力信号を受けて内燃機関１の運転状態を判別し、判別された機関運転状態に基づいて内燃機関１や上記機器を電気的に制御する。
【００２９】
ところで内燃機関１の冷間始動時には、着火性が悪化している。このため内燃機関１の冷間始動時には、着火性向上のために吸気温度を上昇させることが望まれている。
【００３０】
そこで本実施例では、内燃機関の冷間始動時に、吸気側バイパス弁７を開弁し、吸気を高圧コンプレッサ４ａに対して吸気流れ方向における上流から下流へ通過させると共に吸気を吸気側バイパス通路６に対して吸気流れ方向における下流から上流へ通過させて吸気
を循環させる吸気環流を形成するようにした。
【００３１】
具体的には、本実施例では、内燃機関の冷間始動時に、吸気側バイパス弁７を開弁する。そしてこのとき高圧コンプレッサ４ａを駆動しておく。すると、図２に示す吸気側バイパス通路６の吸気圧Ｐ１が低圧コンプレッサ５ａと高圧コンプレッサ４ａとの間の吸気通路２の吸気圧Ｐ２よりも高圧となる（Ｐ１＞Ｐ２）。このようなＰ１＞Ｐ２の圧力関係により吸気は吸気側バイパス通路６を吸気流れ方向における下流から上流へ流通するようになる。よって吸気を高圧コンプレッサ４ａの吸気流れ方向における上流から下流へ通過させると共に吸気を吸気側バイパス通路６の吸気流れ方向における下流から上流へ通過させて図２に示す矢印のように吸気を循環させる吸気環流が形成される。この吸気環流は、図２に示す矢印のように循環を継続し、吸気環流の吸気は高圧コンプレッサ４ａで繰り返し圧縮されるので、圧縮熱を蓄え、昇温される。そして昇温した吸気環流の吸気が内燃機関１に供給される。したがって内燃機関１の冷間始動時に吸気温度を上昇させることができ、内燃機関１の冷間始動時における着火性を向上することができる。
【００３２】
ところで高圧コンプレッサ４ａは吸気環流の吸気を繰り返し圧縮するので、高圧コンプレッサ４ａの仕事量が増加し高圧ターボチャージャ４の過給圧が低下する。そして高圧ターボチャージャ４の過給圧が低下すると、吸気環流を形成し難くなる。
【００３３】
そこで本実施例では、内燃機関１の冷間始動時における吸気側バイパス弁７を開弁する際に、高圧可変ノズル４ｃを回動させてノズル通路断面積を小さくするようにした。
【００３４】
本実施例によると、高圧ターボチャージャ４の過給圧を高めることができ、吸気環流を維持することができる。また高圧タービン４ｂよりも上流の排気通路３における排気圧が高圧になり、内燃機関１の内部ＥＧＲガス量を増加させることができる。内部ＥＧＲガスは既燃ガスであるため、高温である。この高温の内部ＥＧＲガスが大量に内燃機関１へ供給されるので、これによっても内燃機関１の冷間始動時における着火性を向上することができる。
【００３５】
ところで吸気環流が形成されていると、吸気環流の吸気が内燃機関１側の下流に流れて行かず内燃機関１に送り込む吸気量が減少し、内燃機関１が失火するおそれがある。
【００３６】
そこで本実施例では、内燃機関１の冷間始動時における吸気側バイパス弁７を開弁する際において、エアフローメータ８が検出する吸気量が所定量未満の場合に、低圧可変ノズル５ｃのノズル通路断面積を小さくするようにした。
【００３７】
ここで所定量とは、それ未満の吸気量であると、内燃機関１に送り込む吸気量が減少し、内燃機関１が失火するおそれが生じる閾値となる量である。
【００３８】
本実施例によると、低圧ターボチャージャ５の過給圧を高めることができ、低圧コンプレッサ５ａが取り込む吸気量を増加させることができる。これにより吸気環流へ供給される吸気量が増加するので、吸気環流の環流量を維持しながら、内燃機関１に送り込む吸気量を増加することができ、内燃機関１の失火を防止することができる。また低圧コンプレッサ５ａが取り込んだ低温の新たな吸気が吸気環流中に入ってきても、高温の吸気環流の環流量が維持されているので、吸気環流の温度低下を抑制することができる。加えて低圧ターボチャージャ５の過給によって低圧コンプレッサ５ａが取り込む吸気の温度が上昇するので、これによっても吸気環流の温度低下を抑制することができる。
【００３９】
次に、本実施例による冷間始動時の吸気環流形成制御ルーチンについて説明する。図３は、本実施例による冷間始動時の吸気環流形成制御ルーチンを示したフローチャートであ
る。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返し実行される。
【００４０】
ステップＳ１０１では、ＥＣＵ１６は、内燃機関１が冷間始動したか否かを判別する。内燃機関１が冷間始動したか否かは、各種センサの出力値から判断する。ステップＳ１０１において内燃機関１が冷間始動していないと否定判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。ステップＳ１０１において内燃機関１が冷間始動したと肯定判定された場合には、ステップＳ１０２へ移行する。
【００４１】
ステップＳ１０２では、ＥＣＵ１６は、吸気環流を形成する。具体的には、吸気側バイパス弁７を開弁し、高圧コンプレッサ４ａを駆動し、図２に示す矢印のように、吸気を高圧コンプレッサ４ａの吸気流れ方向における上流から下流へ通過させると共に吸気を吸気側バイパス通路６の吸気流れ方向における下流から上流へ通過させて吸気を循環させる吸気環流を形成する。
【００４２】
本ステップＳ１０２では、ＥＣＵ１６は、高圧可変ノズル４ｃを回動させてノズル通路断面積を小さくする。また同時にスロットル弁９の開度を調整する。これらにより内燃機関１の冷間始動時における吸気環流を維持し続けられるようにしている。また高圧可変ノズル４ｃを回動させてノズル通路断面積を小さくすることにより、高圧タービン４ｂよりも上流の排気通路３における排気圧が高圧になり、内燃機関１の内部ＥＧＲガス量を増加させることもできる。なおこのとき排気に高圧タービン４ｂを流通させるように、図２に示すように第１排気側バイパス弁１１は閉弁される。
【００４３】
ステップＳ１０３では、ＥＣＵ１６は、エアフローメータ８が検出する吸気量が所定量未満となるか否かを判別する。ステップＳ１０３においてエアフローメータ８が検出する吸気量が所定量以上であると否定判定された場合には、ステップＳ１０５へ移行する。ステップＳ１０３においてエアフローメータ８が検出する吸気量が所定未満であると肯定判定された場合には、ステップＳ１０４へ移行する。
【００４４】
ステップＳ１０４では、ＥＣＵ１６は、低圧可変ノズル５ｃを回動させてノズル通路断面積を小さくする。これにより低圧ターボチャージャ５の過給圧を高め、低圧コンプレッサ５ａが取り込む吸気量を増加させる。よって吸気環流へ供給される吸気量が増加するので、吸気環流の環流量を維持しながら、内燃機関１に送り込む吸気量を増加することができる。なおこのとき排気に低圧タービン５ｂを流通させるように、図２に示すように第２排気側バイパス弁１３は閉弁される。
【００４５】
ステップＳ１０５では、ＥＣＵ１６は、内燃機関１の冷間始動時における暖機が完了したか否かを判別する。内燃機関１の冷間始動時の暖機が完了したか否かは、各種センサの出力値から判断してもよいし、冷間始動からの一定時間の経過から判断してもよい。ステップＳ１０５において内燃機関１の暖機が完了していないと否定判定された場合には、ステップＳ１０２へ移行する。ステップＳ１０５において内燃機関１の暖機が終了したと肯定判定された場合には、ステップＳ１０６へ移行する。
【００４６】
ステップＳ１０６では、ＥＣＵ１６は、吸気環流を形成することを止め、通常へ復帰する。具体的には、吸気側バイパス弁７を閉弁し、吸気に吸気側バイパス通路６を流通させなくする。又は高圧可変ノズル４ｃ、吸気側バイパス弁７やスロットル弁９を制御し、吸気に高圧コンプレッサ４ａをバイパスさせるよう、吸気に吸気側バイパス通路６を吸気流れ方向における上流から下流へ通過させるようにする。本ステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。
【００４７】
以上説明した本ルーチンによれば、内燃機関１の冷間始動時に吸気環流を形成できる。
そして吸気環流の吸気は循環している内に圧縮熱を蓄え、昇温される。この昇温された吸気環流の吸気を内燃機関１に送り込むことができるので、内燃機関１の冷間始動時に吸気温度を上昇させ、着火性を向上することができる。
【００４８】
本発明に係る内燃機関用多段過給システムは、上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】実施例１に係る内燃機関及びその吸気系・排気系の概略構成を示す図。
【図２】実施例１に係る吸気環流が形成された様子を示す図。
【図３】実施例１に係る冷間始動時の吸気環流形成制御ルーチンを示すフローチャート。
【符号の説明】
【００５０】
１     内燃機関
２     吸気通路
３     排気通路
４     高圧ターボチャージャ
４ａ   高圧コンプレッサ
４ｂ   高圧タービン
４ｃ   高圧可変ノズル
５     低圧ターボチャージャ
５ａ   低圧コンプレッサ
５ｂ   低圧タービン
５ｃ   低圧可変ノズル
６     吸気側バイパス通路
７     吸気側バイパス弁
８     エアフローメータ
９     スロットル弁
１０   第１排気側バイパス通路
１１   第１排気側バイパス弁
１２   第２排気側バイパス通路
１３   第２排気側バイパス弁
１４   ＥＧＲ通路
１５   ＥＧＲ弁
１６   ＥＣＵ
１７   クランクポジションセンサ
１８   アクセルポジションセンサ
【図１】
2009264335.tif 000003
【図２】
2009264335.tif 000004
【図３】
2009264335.tif 000005