(57)【要約】【課題】エンジン１と、エンジン１の停止状態での走行に寄与する電動機６とを駆動源とするとともに、油圧式の摩擦係合要素Ｂ１，Ｂ２を係合または解放することによって変速動作を行う変速機構７を備えるハイブリッド車両において、駆動系の構成を簡素として、設備コスト、重量等を軽減可能とする。【解決手段】ハイブリッド車両は、摩擦係合要素Ｂ１，Ｂ２の作動油圧を発生する単一の機械式オイルポンプ２１と、この機械式オイルポンプ２１をエンジン１の回転動力または電動機６の回転動力によって選択的に作動させるための動力伝達手段３０とを備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、エンジンの停止状態での走行に寄与する電動機とを駆動源とするとともに、油圧式の摩擦係合要素を係合または解放することによって変速動作を行う変速機構を備えるハイブリッド車両であって、
前記摩擦係合要素の作動油圧を発生する単一の機械式オイルポンプと、この機械式オイルポンプを前記エンジンの回転動力または電動機の回転動力によって選択的に作動させるための動力伝達手段とを備えている、ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
前記動力伝達手段は、前記機械式オイルポンプに前記エンジンの回転動力を伝達する経路と、前記機械式オイルポンプに前記電動機の回転動力を伝達する経路とに、それぞれ介装されるワンウェイクラッチを含み、
前記ワンウェイクラッチは、前記機械式オイルポンプに前記いずれか一方の回転動力が伝達されているときに前記機械式オイルポンプに対する残り他方の回転動力の伝達を遮断するように設置されている、ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
前記動力伝達手段は、前記機械式オイルポンプに前記エンジンの回転動力を伝達する歯車列と、前記機械式オイルポンプに前記電動機の回転動力を伝達する歯車列と、各歯車列において最下流に位置する歯車の回転支軸と前記機械式オイルポンプの駆動部材との間にそれぞれ介装されるワンウェイクラッチとを含み、
前記ワンウェイクラッチは、前記機械式オイルポンプに前記いずれか一方の回転動力が伝達されているときに前記機械式オイルポンプに対する残り他方の回転動力の伝達を遮断するように設置されている、ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載のハイブリッド車両において、
前記エンジン、電動機ならびに摩擦係合要素の動作を制御するための制御装置を備え、
この制御装置は、エンジン停止状態での停車中に前記摩擦係合要素を解放状態として前記電動機により前記機械式オイルポンプを作動させる処理と、
前記エンジン停止状態での停車状態から前記電動機の回転動力で走行状態に遷移する場合に、前記摩擦係合要素を徐々に係合させるよう当該摩擦係合要素に作動油圧を付与する処理とを実行する、ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項５】
請求項１から３のいずれか一つに記載のハイブリッド車両において、
前記エンジン、電動機ならびに摩擦係合要素の動作を制御するための制御装置を備え、
この制御装置は、エンジン停止状態での停車中に前記エンジンの起動要求を受けたときに、前記エンジンを起動させて当該エンジンの回転動力で前記機械式オイルポンプを作動させるとともに、当該機械式オイルポンプにより発生する油圧で前記摩擦係合要素を係合させて待機する処理を実行する、ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一つに記載のハイブリッド車両において、
少なくともエンジンをクランキングさせるための電動機と、前記エンジンおよび走行用の電動機の少なくともいずれか一方で発生する回転動力を駆動輪側へ出力するための動力分配機構とをさらに備え、
前記起動用の電動機は、前記エンジンと動力分配機構との間に配置され、前記走行用の電動機は、前記動力分配機構より回転動力出力側に配置され、
前記動力分配機構は、シングルプラネタリタイプと呼ばれる遊星歯車機構とされ、そのサンギヤに前記起動用の電動機のロータが、またキャリヤにインプットシャフトを介してエンジンのクランクシャフトが、さらにリングギヤにアウトプットシャフトがそれぞれ連結される、ことを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどのエンジン（内燃機関ともいう）と、エンジンの停止状態での走行に寄与する電動機とを駆動源とするとともに、油圧式の摩擦係合要素を係合または解放することによって変速動作を行う変速機構とを備えるハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両におけるエンジンと電動機との組合せの形態は多様であり、電動機の使用数も一台に限らず、複数台使用されることがある。
【０００３】
例えばエンジンと二つのモータ・ジェネレータとを備えるタイプのハイブリッド車両がある（例えば特許文献１参照。）。
【０００４】
このハイブリッド車両では、エンジンと第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）とを、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構からなる動力分配機構を介して相互に連結し、また、この動力分配機構からトルク伝達される出力軸に、変速機構（リダクション機構）を介して第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）が連結された構成となっている。
【０００５】
前記の変速機構は、油圧式の摩擦係合要素（ブレーキ）の係合・解放を切り換えることにより変速比を変更できる遊星歯車機構によって構成されている。
【０００６】
この摩擦係合要素を作動するための油圧供給源としては、機械式オイルポンプと、電動式オイルポンプとの二つを選択的に用いるようにしている。
【０００７】
この種のハイブリッド車両では、各種条件に応じてエンジンおよび両モータ・ジェネレータの駆動・停止を制御することにより、エンジンのみを駆動するエンジン走行モード、第２モータ・ジェネレータを電動機として駆動する電気自動車モード、エンジンおよび第２モータ・ジェネレータを共に駆動するハイブリッドモードでの走行が切り替え可能である。
【０００８】
なお、第２モータ・ジェネレータを力行状態または回生状態に制御することにより、正トルクまたは負トルクを出力軸に付加することが可能である。
【０００９】
ところで、電気自動車モードでの走行中や、信号待ちなどの停車中には、燃費の改善および排気ガスの低減を図るためにエンジンを停止する。
【００１０】
このエンジン停止状態では、エンジンの駆動力によって作動される機械式オイルポンプも停止されるために、この摩擦係合要素に対する油圧供給や、潤滑、冷却が必要な箇所に対するオイル（ＡＴＦ）の供給ができなくなる。
【００１１】
そのため、エンジン停止状態では、電動式オイルポンプを第２モータ・ジェネレータによって駆動させることにより、摩擦係合要素に対する油圧供給を可能とするとともに、潤滑、冷却が必要な箇所に対するオイル（ＡＴＦ）の供給を行うようにしている。
【００１２】
このようなエンジン停止状態において、エンジンを起動させる（クランキングさせる）条件が成立した場合は、第１モータ・ジェネレータに電力を供給して電動機として駆動させ、この第１モータ・ジェネレータのトルクを、動力分配機構を経由させてエンジンに伝達する。
【００１３】
これにより、エンジン回転数を上昇させるとともに、燃料の供給に伴う気筒内での混合気の燃焼を行い、エンジン回転数が自律回転可能な回転数となった場合に、第１モータ・ジェネレータによるクランキングを終了するようにしている。
【００１４】
但し、前記のクランキングの際は、第１モータ・ジェネレータからの回転力が動力分配機構を経由するため、この回転力の一部（エンジンをクランキングさせる際の反力）が出力軸に、当該出力軸を逆回転させる方向へのトルクとして伝達されることになる。
【００１５】
そこで、出力軸の逆回転を阻止して車両の停車状態を維持するために、第２モータ・ジェネレータを駆動させて出力軸に、第１モータ・ジェネレータから出力軸に付加される逆回転方向のトルクと反対方向のトルクを付加することで、逆回転方向のトルクを相殺させる必要がある。
【００１６】
この第２モータ・ジェネレータのトルクを出力軸に伝達するためには、前記の変速機構に備える油圧式の摩擦係合要素（ブレーキ）を係合させる必要があるが、エンジン起動時は機械式オイルポンプを駆動できないので、電動式オイルポンプを駆動させることで前記摩擦係合要素を係合させるための作動油圧を確保しなければならない。
【特許文献１】特開２００５−２０６０２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
上述したようなことから、従来例のハイブリッド車両では、機械式オイルポンプと電動式オイルポンプの二つが必要であった。ここに改良の余地がある。
【００１８】
ところで、特公昭５１−１８０８２号公報に示されているように、エンジンのみを駆動源とする車両において、機械式オイルポンプのみを備え、エンジン停止時に、前記の機械式オイルポンプをそれの駆動専用のモータで駆動することが記載されている。しかしながら、この従来技術は、ハイブリッド車両ではないうえ、ポンプ駆動専用のモータが必要になる点で無駄がある。
【００１９】
また、特開２００２−１９９５０６号公報に示されているように、駆動源としてのエンジンおよびトラクションモータと、エンジンを起動させるためのサブモータと、機械式オイルポンプとを備え、車両停止時にはサブモータにより機械式オイルポンプを駆動するが、サブモータとエンジン起動後は、トラクションモータで機械式オイルポンプを駆動することが記載されている。この従来技術は、電動式オイルポンプを用いていないが、サブモータがバッテリから供給される電力で駆動されるようになっているので、ここに無駄なエネルギー消費がある。
【００２０】
さらに、特許第２５６６５２７号公報に示されているように、メインモータとアシストモータとを駆動源とする電動車両において、前進時にメインモータで機械式オイルポンプを駆動し、停車時にアシストモータで機械式オイルポンプを駆動することが記載されている。しかしながら、この従来技術は、ハイブリッド車両ではないので、前記したようなハイブリッド車両特有の課題が存在しない。したがって、この従来技術は、本発明の従来例に値しないものであり、参考までに提示したに過ぎない。
【００２１】
本発明は、エンジンと、エンジンの停止状態での走行に寄与する電動機とを駆動源とするとともに、油圧式の摩擦係合要素を係合または解放することによって変速動作を行う変速機を備えるハイブリッド車両において、駆動系の構成を簡素として、設備コスト、重量等を軽減可能とすることを目的としている。
【００２２】
また、本発明は、エンジンと、エンジンの停止状態での走行に寄与する電動機とを駆動源とするとともに、油圧式の摩擦係合要素を係合または解放することによって変速動作を行う変速機を備えるハイブリッド車両において、駆動系の構成を簡素として、設備コスト、重量等を軽減可能したうえで、エンジンの起動時や電動発進時等の使い勝手を高める構成とすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００２３】
本発明は、エンジンと、エンジンの停止状態での走行に寄与する電動機とを駆動源とするとともに、油圧式の摩擦係合要素を係合または解放することによって変速動作を行う変速機構を備えるハイブリッド車両であって、前記摩擦係合要素の作動油圧を発生する単一の機械式オイルポンプと、この機械式オイルポンプを前記エンジンの回転動力または電動機の回転動力によって選択的に作動させるための動力伝達手段とを備えている、ことを特徴としている。
【００２４】
このように、従来例で必須であった電動式オイルポンプを無くして、機械式オイルポンプのみを備える構成としているから、ハイブリッド車両の駆動系の設備コストや重量を軽減することができる。これにより、燃費性能ならびに走行性能の向上に貢献できるようになる。
【００２５】
しかも、機械式オイルポンプのみを備える構成であっても、電動式オイルポンプを備える従来例と同様の機能を発揮できるようになっている。
【００２６】
例えば、エンジンを停止した停車状態において、電動機で機械式オイルポンプを駆動させるようにしておくことが可能である。その場合、摩擦係合要素の係合要求を受けたときに、摩擦係合要素を素早く係合させることが可能になる。したがって、エンジンを停止した停車状態から電気自動車モードでの発進要求を受けたときに、素早く応答して発進することが可能になる。
【００２７】
好ましくは、前記動力伝達手段は、前記機械式オイルポンプに前記エンジンの回転動力を伝達する経路と、前記機械式オイルポンプに前記電動機の回転動力を伝達する経路とに、それぞれ介装されるワンウェイクラッチを含み、前記ワンウェイクラッチは、前記機械式オイルポンプに前記いずれか一方の回転動力が伝達されているときに前記機械式オイルポンプに対する残り他方の回転動力の伝達を遮断するように設置される、構成とすることができる。
【００２８】
このように、動力伝達手段の構成を特定しており、この特定によれば、構成が簡素で済み、実用化するうえで有利となる。
【００２９】
好ましくは、前記動力伝達手段は、前記機械式オイルポンプに前記エンジンの回転動力を伝達する歯車列と、前記機械式オイルポンプに前記電動機の回転動力を伝達する歯車列と、各歯車列において最下流に位置する歯車の回転支軸と前記機械式オイルポンプの駆動部材との間にそれぞれ介装されるワンウェイクラッチとを含み、前記ワンウェイクラッチは、前記機械式オイルポンプに前記いずれか一方の回転動力が伝達されているときに前記機械式オイルポンプに対する残り他方の回転動力の伝達を遮断するように設置される、構成とすることができる。
【００３０】
このように、動力伝達手段の構成を特定しており、この特定によれば、構成が簡素で済み、実用化するうえで有利となる。
【００３１】
好ましくは、前記ハイブリッド車両は、前記エンジン、電動機ならびに摩擦係合要素の動作を制御するための制御装置を備え、この制御装置は、エンジン停止状態での停車中に前記摩擦係合要素を解放状態として前記電動機により前記機械式オイルポンプを作動させる処理と、前記エンジン停止状態での停車状態から前記電動機の回転動力で走行状態に遷移する場合に、前記摩擦係合要素を徐々に係合させるよう当該摩擦係合要素に作動油圧を付与する処理とを実行する、構成とすることができる。
【００３２】
この構成によれば、例えば、エンジンを停止した停車状態において電動機で機械式オイルポンプを駆動させるようにしているから、摩擦係合要素の係合要求を受けたときに、摩擦係合要素を素早く係合させることが可能になる。しかも、電気自動車モードで発進させるときに、摩擦係合要素を徐々に係合させるようにすることで、滑らかな発進、いわゆるフリクションスタートを好適に行うことが可能になる。
【００３３】
好ましくは、前記ハイブリッド車両は、前記エンジン、電動機ならびに摩擦係合要素の動作を制御するための制御装置を備え、この制御装置は、エンジン停止状態での停車中に前記エンジンの起動要求を受けたときに、前記エンジンを起動させて当該エンジンの回転動力で前記機械式オイルポンプを作動させるとともに、当該機械式オイルポンプにより発生する油圧で前記摩擦係合要素を係合させて待機する処理を実行する、構成とすることができる。
【００３４】
このように、エンジンを停止した停車中において前記エンジンの起動要求を受けたときに、エンジンを起動して当該エンジンで機械式オイルポンプを作動させて、摩擦係合要素を係合させて待機するようにしていると、その状態から電気自動車モードでの発進要求を受けたときに、即座に発進することが可能になる。したがって、電気自動車モードでの発進要求がなされてから要求に応じた駆動力を駆動輪に伝達するまでの時間を短縮することが可能になり、発進レスポンスが向上する。これにより、いわゆるストール発進の要求に対して好適となる。
【００３５】
好ましくは、前記ハイブリッド車両は、少なくともエンジンをクランキングさせるための電動機と、前記エンジンおよび走行用の電動機の少なくともいずれか一方で発生する回転動力を駆動輪側へ出力するための動力分配機構とをさらに備え、前記起動用の電動機は、前記エンジンと動力分配機構との間に配置され、前記走行用の電動機は、前記動力分配機構より回転動力出力側に配置され、前記動力分配機構は、シングルプラネタリタイプと呼ばれる遊星歯車機構とされ、そのサンギヤに前記起動用の電動機のロータが、またキャリヤにインプットシャフトを介してエンジンのクランクシャフトが、さらにリングギヤにアウトプットシャフトがそれぞれ連結される、構成とすることができる。
【００３６】
この構成では、ハイブリッド車両の構成を明確にしているから、実用化するうえで有利となる。
【発明の効果】
【００３７】
本発明では、エンジンと、エンジンの停止状態での走行に寄与する電動機とを駆動源とするとともに、油圧式の摩擦係合要素を係合または解放することによって変速動作を行う変速機を備えるハイブリッド車両において、従来例で必須であった電動式オイルポンプを無くすことで駆動系の構成を簡素としているから、設備コスト、重量等を軽減することが可能になる。しかも、本発明では、電動式オイルポンプを備える従来例と同様の動作制御を行うことが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３８】
以下、本発明の最良の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。図１から図７に、本発明の一実施形態を示している。この実施形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式のハイブリッド車両を例に挙げている。
【００３９】
図１を参照して、ハイブリッド車両のパワートレーンの概略構成を説明する。図１に示すハイブリッド車両の基本的な構成や動作は、公知技術（例えば特開２００５−８１００号公報参照）と同様にしている。図中、１はエンジンである。
【００４０】
エンジン１は、例えばガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが適用可能であり、燃料と空気の混合気を気筒内で燃焼させ、その熱エネルギを回転運動エネルギに変換して出力する。このエンジン１の動作は、ＥＮＧ−ＥＣＵ１００によって制御される。
【００４１】
エンジン１のクランクシャフト（出力軸）１１は、ハイブリッド車両の前後方向を回転軸心として回転可能である。このクランクシャフト１１の後端には、フライホイール１２が配設されている。
【００４２】
フライホイール１２は、クランクシャフト１１と一直線上つまり同軸上に配置されるインプットシャフト２に、ダンパ機構１３を介して連結されている。また、インプットシャフト２は、下記する第１モータ・ジェネレータ４のロータ４２内に相対回転可能に挿通されている。
【００４３】
そして、エンジン１からアウトプットシャフト３に至る動力伝達経路には、第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１：第１の電動機）４、動力分配機構５、第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２：第２の電動機）６ならびに２段変速式のリダクション機構（変速機構）７が、この記載順に配置されている。これらの構成要素からなる駆動系は、ケーシング９の内部に収納されている。
【００４４】
アウトプットシャフト３は、図示していないプロペラシャフトを介してデファレンシャル１６に接続されている。このデファレンシャル１６は、ドライブシャフト１７，１７を介して駆動輪Ｔ，Ｔに連結されている。
【００４５】
また、アウトプットシャフト３には、パーキング機構（符号省略）が設けられている。このパーキング機構は、公知であるが、主として、アウトプットシャフト３に回転一体に取り付けられるパーキングギヤ１８と、このパーキングギヤ１８に対向して係合または離脱可能に配置されるパーキングロックポール１９とを含んで構成されている。パーキングロックポール１９は、運転席近傍に配設された図示しないシフトレバーでパーキングレンジが選択された場合に、パーキングギヤ１８に係合することで、アウトプットシャフト３を回転不能にして、車両の移動を強制的に阻止する。
【００４６】
第１、第２モータ・ジェネレータ４，６は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備した同期電動機が用いられている。
【００４７】
第１、第２モータ・ジェネレータ４，６は、電力の授受を行うことが可能な蓄電装置８にインバータ１５を介して接続されている。
【００４８】
蓄電装置８は、二次電池、具体的にはバッテリ（ニッケル水素バッテリやリチウムイオンバッテリ等）、キャパシタなどとされる。
【００４９】
第１モータ・ジェネレータ４は、主に発電機として用いられ、また、第２モータ・ジェネレータ６は、主に電動機として用いられる。
【００５０】
第１、第２モータ・ジェネレータ４，６は、ステータ４１，６１と、ロータ４２，６２とを含む。ステータ４１，６１は、ケーシング９の内壁に固定されている。
【００５１】
第１、第２モータ・ジェネレータ４，６は、ＭＧ−ＥＣＵ１０１によってインバータ１５を制御することにより、力行および回生並びにそれぞれの場合におけるトルクを制御するように構成されている。
【００５２】
動力分配機構５は、シングルピニオン式の遊星歯車機構によって構成されており、主として、サンギヤ５１、リングギヤ５２、複数のピニオンギヤ５３、キャリヤ５４を含んでいる。
【００５３】
サンギヤ５１は、中空シャフト５５に一体に形成されている。この中空シャフト５５は、第１モータ・ジェネレータ４のロータ４２に一体回転可能に連結されており、その内径側には、インプットシャフト２が相対回転可能に挿通されている。
【００５４】
リングギヤ５２は、サンギヤ５１の外径側に同心状に配置されており、インプットシャフト２と同軸上に配置されるアウトプットシャフト３の前端に一体回転可能に連結されている。
【００５５】
複数のピニオンギヤ５３は、サンギヤ５１とリングギヤ５２との間に互いに噛合するよう配置されている。
【００５６】
キャリヤ５４は、複数のピニオンギヤ５３を円周等間隔に保持して回転自在に支持するもので、インプットシャフト２に一体回転可能に連結されている。
【００５７】
図２を参照して、前記した構成の動力分配機構５の動作を説明する。図２は、動力分配機構５についての速度線図を示している。
【００５８】
まず、図２に示すように、キャリヤ（Ｃ）５５に入力されるエンジン（ＥＮＧ）１からのトルクに対して、第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）４による反力トルクをサンギヤ（Ｓ）５２に入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが、出力要素となっているリングギヤ（Ｒ）５３に現れる。その場合、第１モータ・ジェネレータ４のロータ４２がそのトルクによって回転し、第１モータ・ジェネレータ４は発電機として機能する。
【００５９】
一方、リングギヤ５２の回転数（出力回転数）を一定とした場合、第１モータ・ジェネレータ４の回転数を変化させることにより、エンジン１の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる（図２の各矢印を参照）。
【００６０】
すなわち、エンジン１の回転数を例えば燃費が最も良い回転数に設定するには、第１モータ・ジェネレータ４を制御することによって行うことができる。
【００６１】
さらに、図２に一点鎖線で示すように、走行中にエンジン１を停止させていれば、第１モータ・ジェネレータ４が逆回転しており、その状態から第１モータ・ジェネレータ４を電動機として機能させて正回転方向にトルクを出力させると、キャリヤ５４に連結されているエンジン１にこれを正回転させる方向のトルクが作用し、したがって第１モータ・ジェネレータ４によってエンジン１を起動（モータリングまたはクランキング）することができる（図２の破線を参照）。その場合、アウトプットシャフト３には、その回転を止める方向のトルクが作用する。したがって、走行のための駆動トルクは、第２モータ・ジェネレータ６の出力するトルクを制御することにより維持でき、同時にエンジン１の起動を円滑に行うことができる。
【００６２】
リダクション機構７は、ラビニオ式の遊星歯車機構とされ、主として、フロントサンギヤ７１と、リアサンギヤ７２と、ロングピニオンギヤ７３と、ショートピニオンギヤ７４と、リングギヤ７５と、キャリヤ７６とを備えている。
【００６３】
フロントサンギヤ７１は、その回転を許可または規制する油圧式の第１ブレーキ（摩擦係合要素）Ｂ１を介してケーシング９に相対回転可能に支持されている。
【００６４】
リアサンギヤ７２は、フロントサンギヤ７１よりも小径とされており、中空シャフト７７を介して第２モータ・ジェネレータ６のロータ６２に回転一体に連結されている。中空シャフト７７の内径側には、アウトプットシャフト３が相対回転可能に挿通されている
ロングピニオンギヤ７３は、その一端側がフロントサンギヤ７１に噛合されており、その他端側がショートピニオンギヤ７４に噛合されている。
【００６５】
ショートピニオンギヤ７４は、リアサンギヤ７２とリングギヤ７５とにそれぞれ噛合されている。
【００６６】
リングギヤ７５は、その回転を許可または規制する油圧式の第２ブレーキ（摩擦係合要素）Ｂ２を介してケーシング９に相対回転可能に支持されている。しかも、このリングギヤ７５は、第２ブレーキＢ２と並列に、ワンウェイクラッチＦ１を介してケーシング９に支持されている。
【００６７】
ワンウェイクラッチＦ１は、詳細に図示していないが、例えばインナーレースとアウターレースと楔部材（ローラやスプラグ等）とを備える公知の構成である。インナーレースがリングギヤ７５に連結され、アウターレースがケーシング９に固定される。
【００６８】
このワンウェイクラッチＦ１は、車両前進トルクがキャリヤ７６に伝達されるとロックする一方、車両後進トルクがキャリヤ７６に伝達されるとフリーとなる。
【００６９】
キャリヤ７６は、複数のロングピニオンギヤ７３と複数のショートピニオンギヤ７４とを円周等間隔に保持して回転自在に支持するものである。このキャリヤ７６は、アウトプットシャフト３の後端に回転一体に連結されている。
【００７０】
このような構成のリダクション機構７は、フロントサンギヤ７１と、リングギヤ７５と、ロングピニオンギヤ７３と、ショートピニオンギヤ７４とで、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を構成し、また、リアサンギヤ７２と、リングギヤ７５と、ショートピニオンギヤ７４とで、シングルピニオン式の遊星歯車機構を構成し、リアサンギヤ７２が入力要素とされ、またキャリヤ７６が出力要素とされている。
【００７１】
前記した構成のリダクション機構７の基本的な動作を説明する。
【００７２】
第１ブレーキＢ１を解放すると共に第２ブレーキＢ２を係合すれば、第２ブレーキＢ２によってリングギヤ７５が固定される。これにより、低速段Ｌが設定され、第２モータ・ジェネレータ６の出力したトルクが変速比に応じて増幅されてアウトプットシャフト３に付加される。
【００７３】
一方、第１ブレーキＢ１を係合すると共に第２ブレーキＢ２を解放すれば、第１ブレーキＢ１によってフロントサンギヤ７１が固定される。これにより、前記低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比は「１」より大きいので、第２モータ・ジェネレータ６の出力したトルクがその変速比に応じて増幅させられてアウトプットシャフト３に付加される。
【００７４】
なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、アウトプットシャフト３に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ６の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなる。
【００７５】
この各変速段は、車速や要求駆動力などの走行状態に基づいてＭＧ−ＥＣＵ１０１により選択される。要求駆動力は、例えばアクセル開度センサ等の信号に基づいて判断される。例えば、車速が所定車速以下であり、且つアクセル開度が所定値以上である場合に、低速段Ｌを、また、車速が所定車速を超え、且つアクセル開度が所定値未満である場合に、高速段Ｈをそれぞれ選択するように設定できる。
【００７６】
そもそも、ハイブリッド車両は、エンジン１を可及的に効率の良い状態で運転して排ガス量を低減すると同時に燃費を改善させ、またエネルギ回生を行ってこの点でも燃費を改善することを主な目的としている。したがって、大きな駆動力が要求されている場合には、エンジン１のトルクをアウトプットシャフト３に伝達している状態で、第２モータ・ジェネレータ６を駆動してそのトルクをアウトプットシャフト３に付加する。
【００７７】
その場合、低車速の状態では、リダクション機構７を低速段Ｌに設定して付加するトルクを大きくし、その後、車速が増大した場合には、リダクション機構７を高速段Ｈに設定して、第２モータ・ジェネレータ６の回転数を低下させる。これは、第２モータ・ジェネレータ６の駆動効率を良好な状態に維持して燃費の悪化を防止するためである。
【００７８】
ＭＧ−ＥＣＵ１０１は、ＥＮＧ−ＥＣＵ１００と協調して、エンジン１の起動要求、車速、加速要求、制動要求、第１、第２モータ・ジェネレータ４，６の作動状態、エンジン回転数などの情報に基づいて、エンジン１の制御、第１、第２モータ・ジェネレータ４，６の制御、ならびに第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２の制御などを行う。
【００７９】
ＥＮＧ−ＥＣＵ１００，ＭＧ−ＥＣＵ１０１は、いずれも一般的に公知のように、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびバックアップＲＡＭ等を含んで構成されるものとされ、それぞれ互いに必要な情報を双方向で送受可能になっている。
【００８０】
ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、例えばエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００８１】
次に、図３を参照して、第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２を制御するための手段について説明する。
【００８２】
この実施形態に係るハイブリッド車両は、第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２の油圧アクチュエータ（図示省略）に対して油圧を給排して、係合・解放動作を制御するための油圧制御装置２０を備えている。
【００８３】
この油圧制御装置２０は、図３に示すように、主として、機械式オイルポンプ２１と、油圧回路２２と、逆止弁２３とを備えている。
【００８４】
機械式オイルポンプ２１は、エンジン１または第２モータ・ジェネレータ６によって選択的に駆動されて油圧を発生するものである。この機械式オイルポンプ２１は、例えば内歯歯車ポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプなどのうち任意のものとされる。この機械式オイルポンプ２１は、主として、内径側のドライブロータ２５と、外径側のドリブンロータ２６と、ケース２７とを備えている。
【００８５】
油圧回路２２は、機械式オイルポンプ２１で発生させた油圧をライン圧に調圧するとともに、その調圧した油圧を第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２に対して給排するとともに、ケーシング９内において潤滑、冷却が必要な箇所へオイルを供給するものである。
【００８６】
この油圧回路２２は、従来より公知であるが、図示せずに簡単に説明すると、複数のソレノイドバルブや切換バルブまたは調圧バルブを含んで構成されており、例えばＭＧ＿ＥＣＵ１０１によって調圧や油圧の給排動作が制御される。前記の調圧バルブは、吐出量を増大させてライン圧を高くし、これとは反対に吐出量を減じてライン圧を低くする二つの状態にライン圧を制御するように構成されている。
【００８７】
逆止弁２３は、機械式オイルポンプ２１の吐出圧が所定圧以上となった場合に開放するものである。
【００８８】
次に、図４を参照して、機械式オイルポンプ２１の駆動形態について説明する。
【００８９】
ハイブリッド車両のドライブトレインには、図４の一点鎖線で囲むように、機械式オイルポンプ２１をエンジン１の回転動力または第２モータ・ジェネレータ６の回転動力によって選択的に作動させるための動力伝達ユニット３０が設けられている。
【００９０】
この動力伝達ユニット３０は、エンジン１で発生する動力を機械式オイルポンプ２１のドライブロータ２５に伝達するためのエンジン動力伝達経路と、第２モータ・ジェネレータ６で発生する動力を機械式オイルポンプ２１のドライブロータ２５に伝達するためのモータ動力伝達経路とが設けられている。
【００９１】
エンジン動力伝達経路は、主として、第１ドライブギヤ８１と、第１ドリブンギヤ８２と、第１ワンウェイクラッチ８３とを含んで構成されている。
【００９２】
第１ドライブギヤ８１は、動力分配機構５のキャリヤ５４に回転一体に取り付けられている。第１ドリブンギヤ８２は、第１ドライブギヤ８１に外接噛合されている。これら第１ドライブギヤ８１および第１ドリブンギヤ８２が、請求項に記載の歯車列に相当する。
【００９３】
第１ドリブンギヤ８２の回転中心には、回転支軸８４が回転一体に取り付けられている。第１ワンウェイクラッチ８３は、回転支軸８４と機械式オイルポンプ２１のドライブロータ２５の円筒ボス部（符号省略）との間に介装されている。
【００９４】
モータ動力伝達経路は、主として、第２ドライブギヤ９１と、第２ドリブンギヤ９２と、第２ワンウェイクラッチ９３とを含んで構成されている。
【００９５】
第２ドライブギヤ９１は、第２モータ・ジェネレータ６のロータ６２に回転一体に取り付けられている。第２ドリブンギヤ９２は、第２ドライブギヤ９１に外接噛合されている。これら第２ドライブギヤ９１および第２ドリブンギヤ９２が、請求項に記載の歯車列に相当する。
【００９６】
第２ドリブンギヤ９２の回転中心には、回転支軸９４が回転一体に取り付けられている。第２ワンウェイクラッチ９３は、回転支軸９４と機械式オイルポンプ２１のドライブロータ２５の円筒ボス部（符号省略）との間に介装されている。
【００９７】
第１ドリブンギヤ８２と第２ドリブンギヤ９２とは、それぞれの回転中心が同軸となるように、軸方向隣り合わせに配置されている。そのようにするために、第１ドリブンギヤ８２の回転支軸８４は中実に形成され、第２ドリブンギヤ９２の回転支軸９４は中空に形成され、第１ドリブンギヤ８２の回転支軸８４が、第２ドリブンギヤ９３の回転支軸９４の内径側に同心状かつ相対回転可能に挿通されるようになっている。
【００９８】
ワンウェイクラッチ８３，９３は、詳細に図示していないが、例えばインナーレースとアウターレースと楔部材（ローラやスプラグ等）とを備える公知の構成である。そのインナーレースが回転支軸８４や回転支軸９４に回転一体に取り付けられ、アウターレースが機械式オイルポンプ２１のドライブロータ２５の円筒ボス部（符号省略）に回転一体に取り付けられる。
【００９９】
このワンウェイクラッチ８３，９３は、エンジン１または第２モータ・ジェネレータ６から発生される車両前進トルク（図４の矢印参照）が第１、第２ドライブギヤ８１，９１に入力されたときにロックする一方、エンジン１または第２モータ・ジェネレータ６から発生される車両後進トルクが第１、第２ドライブギヤ８１，９１に入力されたときにフリーとなるように設置されている。
【０１００】
これにより、エンジン１または第２モータ・ジェネレータ６から発生される車両前進トルクがいずれか一方の動力伝達経路に入力されると、いずれか一方のワンウェイクラッチ（８３ｏｒ９３）を経由して機械式オイルポンプ２１のドライブロータ２５に伝達され、これで機械式オイルポンプ２１が駆動される。
【０１０１】
また、前記両方の動力伝達経路から機械式オイルポンプ２１のドライブロータ２５に回転動力が入力された場合には、第１ドリブンギヤ８２の回転支軸８４と第２ドリブンギヤ９３の回転支軸９４とで周速が大となる側のワンウェイクラッチ（８３ｏｒ９３）がロックして、残りのワンウェイクラッチ（９３ｏｒ８３）がフリーになるので、一方の回転支軸（８４ｏｒ９４）からの回転動力が、機械式オイルポンプ２１のドライブロータ２５に伝達されることになって、機械式オイルポンプ２１が駆動される。
【０１０２】
これにより、機械式オイルポンプ２１で発生する油圧が、油圧制御装置２０の油圧回路２２に供給されるので、第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２を作動することが可能になるとともに、ケーシング９内の潤滑、冷却が必要な箇所に供給可能になる。
【０１０３】
次に、ハイブリッド車両の基本的な走行モードについて簡単に説明する。つまり、走行モードとしては、エンジン走行モード、電気自動車（ＥＶ）モード、ハイブリッドモードがある。
【０１０４】
（１）エンジン走行モードの場合は、エンジン１が自律回転、第２モータ・ジェネレータ６が非駆動となる。エンジン１で発生するトルクが、インプットシャフト２、キャリヤ５４、リングギヤ５２を経由してアウトプットシャフト３に伝達され、このアウトプットシャフト３のトルクが、図示していないプロペラシャフト、ディファレンシャル１６、ドライブシャフト１７，１７を経由して駆動輪Ｔ，Ｔに伝達される。
【０１０５】
（２）電気自動車モードの場合は、エンジン１が停止している状態で、第２モータ・ジェネレータ６が電動機として駆動される。この第２モータ・ジェネレータ６のトルクが、リダクション機構７を経てアウトプットシャフト３に伝達され、このアウトプットシャフト３のトルクが、前記同様、駆動輪Ｔ，Ｔに伝達される。
【０１０６】
（３）ハイブリッドモードの場合は、エンジン１が自律回転、第２モータ・ジェネレータ６が電動機として駆動される。エンジン１のトルクおよび第２モータ・ジェネレータ６のトルクが、必要に応じてリダクション機構７を経てアウトプットシャフト３に伝達され、前記同様、駆動輪Ｔ，Ｔに伝達される。
【０１０７】
なお、エンジントルクを動力分配機構５に伝達する場合、エンジントルクの一部が第１モータ・ジェネレータ４に伝達されるとともに、動力分配機構５のサンギヤ５１とキャリヤ５４とリングギヤ５２との差動機能により、第１モータ・ジェネレータ４が反力要素として機能する。したがって、第１モータ・ジェネレータ４の回転速度を制御することにより、エンジン回転数を無段階に（連続的に）制御することが可能であるので、動力分配機構５は、無段変速機としての機能をも有していると言える。
【０１０８】
また、ハイブリッド車両が惰力走行する場合は、ハイブリッド車両の運動エネルギを、駆動輪Ｔ，Ｔから第２モータ・ジェネレータ６に伝達するとともに、この第２モータ・ジェネレータ６を発電機として駆動し、この第２モータ・ジェネレータ６で発生した電力を蓄電装置８に充電することが可能である。
【０１０９】
ところで、エンジン１への燃料供給が停止している状態において、エンジン１を起動させる（クランキングさせる）条件が成立した場合は、第１モータ・ジェネレータ４を電動機として駆動させ、この第１モータ・ジェネレータ４のトルクを、動力分配機構５、インプットシャフト２を経由させてエンジン１に伝達して、エンジン回転数を上昇させるとともに、燃料の供給および燃焼を行う。この後、エンジン回転数が自律回転可能な回転数となると、第１モータ・ジェネレータ４によるクランキングを終了する。
【０１１０】
このクランキングの際には、従来例でも説明したが、第１モータ・ジェネレータ４からサンギヤ５１に例えば正回転方向にトルクを加えると、リングギヤ５２には逆回転方向にトルク（反力）が作用し、アウトプットシャフト３を介して駆動輪Ｔ，Ｔに後退方向の駆動力が伝達される。
【０１１１】
そこで、アウトプットシャフト３の逆回転を阻止して車両の停車状態を維持するために、電動式オイルポンプを備える従来例では、第２モータ・ジェネレータ６を駆動させるとともに第２ブレーキＢ２を係合させて、前記逆回転方向のトルクと反対の正回転方向のトルクをアウトプットシャフト３に付加することにより、前記逆回転方向のトルクを打ち消すようにしている。
【０１１２】
しかしながら、この実施形態のハイブリッド車両では、電動式オイルポンプを無くして構成を簡素にしているので、エンジン１のクランキング初期時、つまりクランキング開始時には第２ブレーキＢ２を係合させるだけの油圧を確保できないので、第１モータ・ジェネレータ４からアウトプットシャフト３に付加されるトルク（逆転方向のトルク）とは反対方向のトルクを発生させることができない。
【０１１３】
但し、停車中において、フットブレーキ、またはパーキング機構によってアウトプットシャフト３が回転不可能な状態になっている場合には、前記逆回転方向のトルクが入力されても、駆動輪Ｔ，Ｔは非回転となる。
【０１１４】
ここで、この実施形態での停車時におけるエンジン１の起動形態について詳細に説明する。
【０１１５】
停車中においてエンジン１の起動要求があると、ＭＧ−ＥＣＵ１０１は、第１モータ・ジェネレータ４を電動機として駆動することにより、停止しているエンジン１をクランキングさせる。
【０１１６】
このエンジン１のクランキングに対応して、燃料噴射制御および点火制御が行われるので、エンジン１が自律回転可能にされる。このエンジン１の起動に伴い機械式オイルポンプ２１が駆動されるので、油圧制御装置２０の油圧が上昇する。
【０１１７】
そして、ＭＧ−ＥＣＵ１０１は、前記のクランキング動作と並行して、第２モータ・ジェネレータ６を制御する。例えば図５の速度線図に示すように、前記のクランキングのために第１モータ・ジェネレータ４（ＭＧ１）の回転速度を正回転方向に上昇させるとともに、第２モータ・ジェネレータ６（ＭＧ２）によりフロントサンギヤ７１を静止させるよう制御する。前記のクランキングのための第１モータ・ジェネレータ４による回転動力の一部（逆回転方向のトルク）がアウトプットシャフト３（出力軸）に伝達されるが、それによって第２ブレーキＢ２と並列して設けられたワンウェイクラッチＦ１がロックして、図５の線分Ｌ１のように、アウトプットシャフト３の回転速度が零となる。そのために、このアウトプットシャフト３が反力要素となって、エンジン１（ＥＮＧ）の回転速度が正方向に上昇し、クランキングが行われる。
【０１１８】
なお、図５において、「ＭＧ１」がモータ・ジェネレータ６の回転速度であり、「ＭＧ２」がモータ・ジェネレータ７の回転速度であり、「ＥＮＧ」がエンジン回転速度であり、「出力軸」がアウトプットシャフト２７の回転速度であり、「Ｂ１」がブレーキＢ１により停止されるフロントサンギヤ７１の回転速度であり、「Ｆ１」がワンウェイクラッチＦ１により停止されるリアリングギヤ７５の回転速度である。
【０１１９】
したがって、エンジン１を起動させる場合には、第２モータ・ジェネレータ６の制御を行ない、かつ、ワンウェイクラッチＦ１をロックさせることにより、第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２を係合させることなく、アウトプットシャフト３および駆動輪Ｔ，Ｔの回転が制限されるので、アウトプットシャフト３を反力要素として第１モータ・ジェネレータ４によるエンジン１のクランキングが可能になる。
【０１２０】
仮に、ワンウェイクラッチＦ１を備えていない構成では、第１ブレーキＢ１または第２ブレーキＢ２を係合させる必要があるが、本発明のように電動式オイルポンプを無くして、機械式オイルポンプ２１のみとしている場合には、エンジン１の起動時に第１ブレーキＢ１または第２ブレーキＢ２への作動油圧を即座に確保できない。つまり、第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２を作動させることなく、エンジン１の起動時にアウトプットシャフト３および駆動輪Ｔ，Ｔの回転を制限させるようにするために、前記のワンウェイクラッチＦ１を備えているのである。
【０１２１】
次に、通常走行時の変速例を説明する。
【０１２２】
通常走行とは、エンジン１を自律回転させたうえで、第２モータ・ジェネレータ６を正転力行させて前進走行する状態とするが、車速、要求トルクなどに基づいて、リダクション機構７の変速比（低速段Ｌまたは高速段Ｈ）が制御される。
【０１２３】
この変速制御に関して、まず、低速段Ｌから高速段Ｈへ変速する場合は、低速段Ｌにおいて解放されていた第１ブレーキＢ１が係合される。これにより、フロントサンギヤ７１が反力要素となり、リアサンギヤ７２のトルクが、キャリヤ７６およびアウトプットシャフト３およびデファレンシャル１６を経由して駆動輪Ｔ，Ｔに伝達される。
【０１２４】
一方、高速段Ｈから低速段Ｌへ変速する場合は、高速段Ｈにおいて係合されていた第１ブレーキＢ１が解放され、ワンウェイクラッチＦ１がロックする。これにより、リングギヤ７５が反力要素となり、リアサンギヤ７２のトルクが、キャリヤ７６、アウトプットシャフト３ならびにデファレンシャル１６を経由して駆動輪Ｔ，Ｔに伝達される。
【０１２５】
この通常走行に対応する速度線図の一例が、図６に示されている。この図６では、第１モータ・ジェネレータ４（ＭＧ１）とエンジン１（ＥＮＧ）とアウトプットシャフト３（出力軸）との関係が線分Ｌ３で示されている。また、第２モータ・ジェネレータ６（ＭＧ２）とアウトプットシャフト３とフロントサンギヤ７１とリングギヤ７５との関係が、線分Ｌｏおよび線分Ｈｉで示されている。図６において、線分Ｌｏが「低速段Ｌ」に対応し、線分Ｈｉが「高速段Ｈ」に対応する。
【０１２６】
このように、通常走行時または電気自動車モードにおける変速制御は、ワンウェイクラッチＦ１の存在により、第１ブレーキＢ１の係合・解放を切り替える煩雑な制御を行うことなく、迅速かつ簡易に行うことが可能になる。
【０１２７】
次に、図７を参照して、停車中からの動作について説明する。図７に示すフローチャートは、ＭＧ−ＥＣＵ１０１による処理を主体としたものであり、例えば一定周期毎にエントリーされる。
【０１２８】
ステップＳ１では、スタートスイッチ（図示省略）がオン、エンジン１が停止状態で、かつ停車中であるか否かを判定する。これは、スタートスイッチ、エンジン回転数センサ（図示省略）、車速センサ（図示省略）等から入力される情報に基づき判定することができる。
【０１２９】
ここで、前記ステップＳ１で否定判定された場合には、このフローチャートを抜けるが、前記ステップＳ１で肯定判定された場合には、続くステップＳ２に移行する。
【０１３０】
ステップＳ２では、エンジン１の起動が必要な状況であるか否かを判定する。エンジン１の起動が必要な状況としては、例えばエンジン１の暖機運転が必要な場合、前回停止時に蓄電装置８の充電容量が所定レベル未満に低下している場合、または電気自動車モードでの通常発進またはストール発進に備える待機状態とする場合が挙げられる。
【０１３１】
ストール発進とは、いわゆる急発進のことであり、例えば図示していないフットブレーキとアクセルペダルとを同時に踏み込まれている状態からフットブレーキを離されたときに、第２モータ・ジェネレータ６の最大トルクをアウトプットシャフト３に伝達可能とすることである。
【０１３２】
この場合、第２ブレーキＢ２を係合させておくことが条件となるので、エンジン１を起動することによって機械式オイルポンプ２１を作動させて第２ブレーキＢ２に作動油圧を付与させるようにしなければならないのである。
【０１３３】
ここで、エンジン１の起動が必要な状況でない場合には、前記ステップＳ２で否定判定して、ステップＳ３〜Ｓ５に示す流れに移行する。一方、エンジン１の起動が必要な状況である場合には、前記ステップＳ６〜Ｓ９に示す流れに移行する。
【０１３４】
前記のステップＳ３〜Ｓ５においては、まず、ステップＳ３で、第２モータ・ジェネレータ６を駆動して機械式オイルポンプ２１を作動させることにより、第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２を作動可能な状態としておく。その後、ステップＳ４で、発進要求の有無を判定し、発進要求がなければ、当該ステップＳ４で否定判定して、このフローチャートを抜けるが、発進要求があれば、当該ステップＳ４で肯定判定して、続くステップＳ５において、フリクションスタート制御を実行する。
【０１３５】
このフリクションスタート制御とは、油圧制御装置２０から第２ブレーキＢ２に対する作動油圧を漸増させるように制御することにより第２ブレーキＢ２を滑らせながら徐々に係合させて、第２モータ・ジェネレータ６の発生トルクをアウトプットシャフト３に徐々に伝達させるようにして、エンジン１の起動を防いで燃費消費を回避したうえで無駄なエネルギーを使わないようにして発進させるようにすることである。
【０１３６】
一方のステップＳ６〜Ｓ９においては、まず、ステップＳ６で、エンジン１を起動させて、このエンジン１の出力で機械式オイルポンプ２１を作動させる。このステップＳ６では、上述しているように、第１モータ・ジェネレータ４を駆動してエンジン１をクランキングするとともに、ＥＮＧ−ＥＣＵ１００に対して燃料噴射制御や点火制御等を指令して実行させる。
【０１３７】
このクランキングの際、上述しているように、第１モータ・ジェネレータ４によって動力分配機構５のサンギヤ５１に、正回転トルクを加えると、動力分配機構５のリングギヤ５２には、逆回転トルクが作用する。この逆回転トルクは車両後進トルクとなるが、第２ブレーキＢ２と並列に設けているワンウェイクラッチＦ１に生じる反力トルクによって前記逆回転トルクの一部を打ち消すので、従来例のように第２ブレーキＢ２を係合させるといった処理を行う必要がない。
【０１３８】
この後、ステップＳ７で、第２ブレーキＢ２を係合させることにより、待機状態（ＲＥＡＤＹＯＮ状態）としてから、ステップＳ８において、発進要求の有無を判定する。
【０１３９】
ここで、発進要求がなければ、前記ステップＳ８で否定判定して、このフローチャートを抜けるが、発進要求があれば、前記ステップＳ８で肯定判定して、続くステップＳ９において、要求に応じたトルクで車両を発進させる。このとき、第２モータ・ジェネレータ６を要求トルクに応じて駆動することにより発生するトルクがリダクション機構７を経てアウトプットシャフト３に伝達される。
【０１４０】
上述した動作説明から明らかなように、エンジン１の起動時にＥＮＧ−ＥＣＵ１００とＭＧ−ＥＣＵ１０１とが協力して制御するようになっているので、本発明に係るハイブリッド車両に備える制御装置は、ＥＮＧ−ＥＣＵ１００とＭＧ−ＥＣＵ１０１とを含んで構成されていると言える。但し、ＥＮＧ−ＥＣＵ１００とＭＧ−ＥＣＵ１０１とを別々とせずに、単一の総括制御装置としている場合には、この統括制御装置が、本発明に係るハイブリッド車両に備える制御装置に相当することになる。
【０１４１】
以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両では、従来例で必須であった電動式オイルポンプを無くして、機械式オイルポンプ２１のみを備える簡素な構成としているから、ハイブリッド車両の駆動系の設備コストや重量を軽減することができる。これにより、燃費性能ならびに走行性能の向上に貢献できる。
【０１４２】
しかも、機械式オイルポンプ２１のみを備える構成であっても、電動式オイルポンプを備える従来例と同様の機能を発揮できるようになっている。
【０１４３】
例えば、まず、エンジン１を停止した停車状態においてエンジン１の起動要求を受けたときに、第１ブレーキＢ１または第２ブレーキＢ２を係合させる必要がないから、単一の機械式オイルポンプ２１が駆動されていなくても、停車状態からエンジン１を素早くかつ簡易に起動させることが可能になる。
【０１４４】
また、エンジン１を停止した停車状態において、第２モータ・ジェネレータ６で機械式オイルポンプ２１を駆動させるようにしておくことで、第１ブレーキＢ１または第２ブレーキＢ２の係合要求を受けたときに、それらを素早く係合させることが可能になる。しかも、電気自動車モードで発進させるときに、第１ブレーキＢ１または第２ブレーキＢ２を徐々に係合させるようにすることで、滑らかな発進、いわゆるフリクションスタートを好適に行うことが可能になる。
【０１４５】
さらに、エンジン１を停止した停車状態において、エンジン１の起動要求を受けたときに、エンジン１を起動して当該エンジン１で機械式オイルポンプ２１を作動させて、第２ブレーキＢ２を係合させて待機させるようにしておくことで、その待機状態から電気自動車モードでの発進要求を受けたときに、即座に発進することが可能になる。したがって、電気自動車モードでの発進要求がなされてから要求に応じた駆動力を駆動輪Ｔ，Ｔに伝達するまでの時間を短縮することが可能になり、発進レスポンスが向上する。これにより、いわゆるストール発進の要求に対して好適となる。
【０１４６】
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下で例を挙げる。
【０１４７】
（１）上記実施形態では、二つのモータ・ジェネレータ４，６を備えたハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、３つ以上のモータ・ジェネレータを備え、そのうちの少なくとも一つが車両の走行駆動力のアシストを行うハイブリッド車両に適用することも可能である。
【０１４８】
（２）上記実施形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式のハイブリッド車両を例に挙げているが、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両や、４ＷＤ（４ホイールドライブ）方式のハイブリッド車両等にも適用可能である。また、ハイブリッド車両のパワートレーンの構成も上記実施形態のものに限定されることはない。
【０１４９】
（３）上記実施形態において、機械式オイルポンプ２１にエンジン１からの回転動力と第２モータ・ジェネレータ６からの回転動力とを選択的に伝達するための動力伝達ユニット３０については、特に限定されるものではなく、例えばチェーンやベルト等を用いる構成等、いろいろな構成とすることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１５０】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両のパワートレーンの一実施形態の概略構成を示すスケルトン図である。
【図２】図１に示す動力分配機構についての速度線図である。
【図３】図１に示す第１、第２ブレーキの油圧制御装置の概略構成を示す図である。
【図４】図１に示す動力伝達ユニットを拡大して示す図である。
【図５】図１に示すパワートレーンにおける停車中のエンジン起動に対応する速度線図である。
【図６】図１に示すパワートレーンにおける通常走行に対応する速度線図である。
【図７】図１に示すハイブリッド車両の動作説明に用いるフローチャートである。
【符号の説明】
【０１５１】
１      エンジン
２      インプットシャフト
３      アウトプットシャフト
４      第１モータ・ジェネレータ
５      動力分配機構
６      第２モータ・ジェネレータ（電動機に相当）
７      リダクション機構（変速機構に相当）
２０      油圧制御装置
２１      機械式オイルポンプ
２５      ドライブロータ
２６      ドリブンロータ
３０      動力伝達ユニット（動力伝達手段に相当）
８１      第１ドライブギヤ
８２      第１ドリブンギヤ
８３      第１ワンウェイクラッチ
８４      第１ドリブンギヤの回転支軸
９１      第２ドライブギヤ
９２      第２ドリブンギヤ
９３      第２ワンウェイクラッチ
９４      第２ドリブンギヤの回転支軸
１００      ＥＮＧ−ＥＣＵ
１０１      ＭＧ−ＥＣＵ
Ｂ１      第１ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｂ２      第２ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｆ１      ワンウェイクラッチ
【図１】
2009166731.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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