(57)【要約】【課題】列車のブレーキ特性として、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性があり、さらにこれらの特性がばらついている場合でも、最適なブレーキ指令を決定でき、良好な停止位置精度を確保する。【解決手段】地上子検出装置６で得られる地上子検知情報に基づき、列車制御装置８ａによって、車両２がブレーキ開始位置を通過したかどうかを判定し、車両２がブレーキ開始位置を通過したとき、予め登録されているブレーキ特性モデル、地上子検出装置６、速度検出装置７で得られた地上子検知情報、速度情報に応じた最適なブレーキ指令を生成して、車両２にブレーキをかけ、予め指定された停止位置に停止させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
列車の車両に搭載されたブレーキ装置を制御して、列車の速度、停止位置を制御する列車制御装置において、
列車の適宜車両に搭載された地上子検出装置および／または速度検出装置の検出結果に基づき、列車速度および列車位置を演算する速度・位置演算部と、
ブレーキ指令とブレーキ力との関係、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性モデル、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性モデル、またはブレーキ指令切り替え時の応答特性モデルのうち、少なくてもいずれかのブレーキ特性モデルと、そのパラメータを保持するブレーキ特性モデル保持部と、
前記速度・位置演算部で得られた列車速度、ブレーキ指令、前記ブレーキ特性モデル保持部に保持されているブレーキ特性モデル、およびそのパラメータに基づいて、前記列車のブレーキ特性を推定するブレーキ特性推定部と、
前記速度・位置演算部で得られた列車速度および列車位置、前記ブレーキ特性モデル保持部に保持されているブレーキ特性モデル、そのモデルパラメータ、並びに前記ブレーキ特性推定部のブレーキ特性推定結果に基づき、前記列車を定位置に停止させるのに最適なブレーキ指令を決定するブレーキ指令決定部と、
を備えたことを特徴とする列車制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の列車制御装置において、
前記ブレーキ特性推定部で得られたブレーキ特性推定結果を蓄積してオフライン解析するためのブレーキ特性推定結果保持部、
を備えたことを特徴とする列車制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の列車制御装置において、
前記ブレーキ特性推定結果保持部に蓄積されているブレーキ特性推定結果をオンライン解析するとともに、解析結果に基づき、前記ブレーキ特性モデル保持部に保持されているブレーキ特性モデルのパラメータを変更するブレーキ特性モデルパラメータ更新部、
を備えたことを特徴とする列車制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の列車制御装置において、
前記ブレーキ指令決定部は、前記ブレーキ特性モデル保持部に保持されている各ブレーキ特性モデルのうち、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性モデルで使用される各パラメータを固定値とし、他のブレーキ特性モデルで使用される各パラメータを変動値として、演算処理を行い、ブレーキ指令を決定する、
ことを特徴とする列車制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の列車制御装置において、
前記ブレーキ指令決定部は、前記ブレーキ特性モデル保持部に保持された、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性モデルで使用される各パラメータのうち、想定される変動範囲内で増加特性が弱い側のパラメータを固定値とし、他のブレーキ特性モデルで使用される各パラメータを変動値として、演算処理を行い、ブレーキ指令を決定する、
ことを特徴とする列車制御装置。
【請求項６】
請求項２に記載の列車制御装置において、
前記ブレーキ指令決定部は、前記ブレーキ特性推定部の推定処理で得られた、ブレーキ力の増加特性モデルの各パラメータのうち、ブレーキ特性推定結果の変動範囲内で増加特性が弱い側のパラメータを固定値とし、他のブレーキ特性モデルで使用されるパラメータを変動値として、演算処理を行い、ブレーキ指令を決定する、
ことを特徴とする列車制御装置。
【請求項７】
請求項３に記載の列車制御装置において、
前記ブレーキ特性モデルパラメータ更新部は、前記ブレーキ特性推定部の推定処理で得られたブレーキ力の増加特性の各パラメータのうち、ブレーキ特性推定結果の変動範囲内で増加特性が弱い側のパラメータを選択して、前記ブレーキ特性モデル保持部に保持されているパラメータを更新する、
ことを特徴とする列車制御装置。
【請求項８】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の列車制御装置において、
前記ブレーキ指令決定部は、前記ブレーキ特性モデル保持部に保持されている各ブレーキ特性モデルのうち、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性モデルで使用される各パラメータを固定値とし、他のブレーキ特性モデルで使用される各パラメータを変動値として、演算処理を行い、ブレーキ指令を決定する、
ことを特徴とする列車制御装置。
【請求項９】
請求項１に記載の列車制御装置において、
前記ブレーキ指令決定部は、前記ブレーキ特性モデル保持部に保持された、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性モデルで使用される各パラメータのうち、想定される変動範囲内で増加特性が弱い側のパラメータを固定値とし、他のブレーキ特性モデルで使用される各パラメータを変動値として、演算処理を行い、ブレーキ指令を決定する、
ことを特徴とする列車制御装置。
【請求項１０】
請求項２に記載の列車制御装置において、
前記ブレーキ指令決定部は、前記ブレーキ特性推定部の推定処理で得られた、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性モデルのパラメータのうち、ブレーキ特性推定結果の変動範囲内で増加特性が弱い側のパラメータを固定値とし、他のブレーキ特性モデルで使用されるパラメータを変動値として、演算処理を行い、ブレーキ指令を決定する、
ことを特徴とする列車制御装置。
【請求項１１】
請求項３に記載の列車制御装置において、
前記ブレーキ特性モデルパラメータ更新部は、前記ブレーキ特性推定部の推定処理で得られた、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性の各パラメータのうち、ブレーキ特性推定結果の変動範囲内で増加特性が弱い側のパラメータを選択して、前記ブレーキ特性モデル保持部に保持されているパラメータを更新する、
ことを特徴とする列車制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、列車等を定められた位置に自動で停止させる定位置停止制御機能を含む列車制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の列車の定位置停止制御（Train Automatic Stop Control、以下「ＴＡＳＣ」と略する）では、所定の減速度で減速し、停止位置に車両が停止できるような目標パターンを予め作成し、実際の車両速度が目標パターンに追従するようにブレーキノッチを操作して、車両のブレーキ制御を行っていた。目標パターンは各位置に対する速度であり、目標パターンの速度と、実際の車両速度を比較し、車両の速度が高ければ、ブレーキノッチを上げる方向に、車両の速度が低ければブレーキノッチを下げる方向に制御を行うことで、実際の車両速度を目標パターンに追従させ、定められた位置に停止させる。
【０００３】
しかし、従来のＴＡＳＣでは、実際の車両速度が目標パターンに追従するようにブレーキノッチを操作して車両のブレーキ制御を行っていたので、車両速度の目標パターンへの追従性を良くしようとすると、頻繁なブレーキノッチ切換が生じ、乗心地が悪くなったり、制御が不安定になったりする。一方、乗心地を優先して追従性を弱めると、停止位置の精度が悪くなる。
【０００４】
このような問題を解決するため、ファジー推論を応用した車両の自動制御装置が考案されている（特許文献１参照）。ファジー推論を応用した自動制御装置では、ブレーキノッチ変更を行う際の制御則にファジー推論を使用することにより、停止制御中の各時点で取り得る各ブレーキノッチについて減速距離を演算して停止位置の誤差を予測し、現在ブレーキノッチの停止位置誤差が許容範囲であれば、そのブレーキノッチを保持することで、不要なブレーキノッチ変動を抑制している。
【特許文献１】特開昭５８−１９０２０４号公報
【特許文献２】特開２００６−７４８７６号公報（ブレーキ指令決定方法）
【特許文献３】特開２００６−３２００３７号公報（ブレーキ指令決定方法）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、通常の列車では、ブレーキ特性に、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性や、ブレーキ指令の上げ方向と下げ方向とで特性が異なるいわゆるブレーキ力のヒステリシス特性が見られる。また、これらの特性がいつも同じではなく、ばらつきを持つ場合、同じブレーキ指令に対して発生するブレーキ力がその都度異なる。その結果、停止位置予測の精度が悪化したり、目標パターンとの偏差に基づくフィードバック制御で、制御動作がその都度、異なって停止位置がばらついてしまうという問題があった。
【０００６】
本発明は上記の事情に鑑み、列車のブレーキ特性として、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性があっても、さらにこれらの特性がばらついている場合でも、最適なブレーキ指令を決定することができ、良好な停止位置精度を確保することができる列車制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために本発明は、列車の車両に搭載されたブレーキ装置を制御して、列車の速度、停止位置を制御する列車制御装置において、列車の適宜車両に搭載された地上子検出装置および／または速度検出装置の検出結果に基づき、列車速度および列車位置を演算する速度・位置演算部と、ブレーキ指令とブレーキ力との関係、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性モデル、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性モデル、またはブレーキ指令切り替え時の応答特性モデルのうち、少なくてもいずれかのブレーキ特性モデルと、そのパラメータを保持するブレーキ特性モデル保持部と、前記速度・位置演算部で得られた列車速度、ブレーキ指令、前記ブレーキ特性モデル保持部に保持されているブレーキ特性モデル、およびそのパラメータに基づいて、前記列車のブレーキ特性を推定するブレーキ特性推定部と、前記速度・位置演算部で得られた列車速度および列車位置、前記ブレーキ特性モデル保持部に保持されているブレーキ特性モデル、そのモデルパラメータ、並びに前記ブレーキ特性推定部のブレーキ特性推定結果に基づき、前記列車を定位置に停止させるのに最適なブレーキ指令を決定するブレーキ指令決定部と、を備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明による列車制御装置によれば、列車のブレーキ特性として、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性があり、さらにこれらの特性がばらついている場合でも、最適なブレーキ指令を決定でき、良好な停止位置精度を確保させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
《第１実施形態》
図１は本発明による列車制御装置の第１実施形態を示す列車制御システムの概略構成図である。
【００１０】
この図に示す列車制御システム１ａは、車両２に搭載され、入力されたブレーキ指令に応じて車輪３にブレーキをかけるブレーキ装置４と、車両２に搭載されたトランスポンダ車上子などによって構成され、地上側に設置された地上子５からの信号を受信して車両位置を示す地上子検知情報を出力する地上子検出装置６と、車両２に搭載されたタコジェネレータなどによって構成され、車輪３の回転速度を検出して、車両２の速度を示す速度情報を出力する速度検出装置７とを備えている。
【００１１】
また、第１実施形態における列車制御システム１ａは、車両２に搭載され、地上子検出装置６から出力される地上子検知情報、速度検出装置７から出力される速度情報、予め登録されているブレーキ特性モデルなどを用いてブレーキ指令を生成し、車両２にブレーキをかける列車制御装置８ａを備えている。そして、地上子検出装置６で得られる地上子検知情報に基づき、車両２がブレーキ開始位置を通過したかどうかを判定し、車両２がブレーキ開始位置を通過したとき、予め登録されているブレーキ特性モデル、地上子検出装置６、速度検出装置７で得られた地上子検知情報、速度情報に応じた最適なブレーキ指令を生成して、車両２にブレーキをかけ、予め指定された停止位置に停止させるように構成されている。
【００１２】
列車制御装置８ａは、速度・位置演算部９と、ブレーキ特性モデル保持部１０と、ブレーキ特性推定部１１と、ブレーキ決定部１２とを備えている。
【００１３】
速度・位置演算部９は、地上子検出装置６から出力される地上子検知情報に基づき、車両２の現在位置を示す列車位置情報を生成するとともに、速度検出装置７から出力される速度情報に基づいて、列車速度を演算する。
【００１４】
ブレーキ特性モデル保持部１０は、図２に示す如く各ブレーキノッチに対するブレーキ減速度の形で保持されるブレーキ指令とブレーキ力との関係、また、図３に示す如くブレーキ力増加比率が速度の関数として表される、速度低下に伴うブレーキ力増加特性のモデル、図４に示す如く各ブレーキノッチの組み合わせ毎に減速度の増加比率として表される、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性のモデル、図４に示す如くブレーキ指令切り替え後の減速度変化のむだ時間と立ち上がり時間を用いて表される、ブレーキ指令切り替え時の応答特性のモデル、これらの各ブレーキ特性モデルで使用されるパラメータなどを保持する。
【００１５】
ブレーキ特性推定部１１は、速度・位置演算部９から出力される現時点までの列車速度情報（現時点よりも前のデータを含む）、ブレーキ装置４に供給されるブレーキ指令（現時点よりも前のデータを含む）などに基づき、実際のブレーキ特性を推定して、推定結果（ブレーキ特性推定結果）を出力する。
【００１６】
ブレーキ決定部１２は、速度・位置演算部９から出力される列車位置情報、列車速度情報、ブレーキ特性モデル保持部１０に保持されているブレーキ特性モデル、ブレーキ特性推定部１１から出力されるブレーキ特性推定結果に基づき、車両２を定められた位置に精度良く停止させるのに最適なブレーキ指令を生成し、ブレーキ装置４に供給する。
【００１７】
以上の構成において、列車制御装置８ａは、地上子検出装置６から出力される地上子検知情報に基づき、車両２がブレーキ開始位置を通過したかどうかを判定し、車両２がブレーキ開始位置を通過したとき、ブレーキ特性モデル保持部１０に保持されているブレーキ特性モデル、地上子検出装置６、速度検出装置７で得られた地上子検知情報、速度情報に基づき、ブレーキ特性推定部１１によって、現在の速度に対応する実際のブレーキ特性を推定しつつブレーキ指令決定部１２によって最適なブレーキ指令が生成される。生成されたブレーキ指令はブレーキ装置４に出力され、これにより車両２にブレーキがかけられて、予め指定された停止位置に停止される。
【００１８】
〈ブレーキ指令決定部１２によるブレーキ指令の決定〉
ブレーキ指令決定部１２によるブレーキ指令の決定は、例えば、次のような手順で行われる。先ず、現在ノッチから各ブレーキノッチに切り替えて停止まで保持した場合の減速距離を演算する。減速距離の演算は、列車速度と列車位置と当該ノッチの減速度とに基づいて行われるが、その際に、ブレーキノッチ切り替え時の過渡応答やブレーキ力のヒステリシス特性、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性を考慮した減速度を用いる。
【００１９】
次に、演算された減速距離と、目標とする停止位置までの残距離を比較し、目標とする停止位置を超えないブレーキノッチで最も弱いブレーキノッチをブレーキ制御指令として決定する。図５には、列車減速時の各ノッチにおける目標停車位置の予測を示す説明図が示されている。図において、実線で示す曲線ａはブレーキノッチ２で停止まで減速した場合の予測、曲線ｂはブレーキノッチ３で停止まで減速した場合の予測、曲線ｃはブレーキノッチ３で途中まで減速し、切り替え点Ｐでブレーキノッチ２に切り替えて停止まで減速した場合の予測をそれぞれ示している。曲線ａに示すように、ブレーキノッチ２では、目標とする停止位置を超えてしまう。また、それより１段強いブレーキノッチ３では、曲線ｂに示すように、目標とする停止位置を超えず、当然、さらに１段強いブレーキノッチ４でも目標とする停止位置を超えない。かかる場合、ブレーキノッチ３をブレーキ制御指令として決定する。この際、ブレーキノッチ３が現在ブレーキノッチと異なった場合、ブレーキノッチ３を出力後、所定時間経過後、減速距離と残距離の比較に基づくブレーキ制御指令の決定を再開し、ブレーキノッチ切り替えが発生しなければ、前記ブレーキ指令決定の判断は制御周期毎に行われる。この例では、ブレーキノッチ３を出力後、停止まで保持すると目標とする停止位置より手前に停止することとなる。一方、直ぐにブレーキノッチ２に切り替えると、目標とする停止位置を超えてしまうが、途中、適切なタイミングでブレーキノッチ３からブレーキノッチ２に切り替えることにより、目標とする停止位置に停止されることが可能となる。ブレーキノッチ２に切り替えたときの減速距離と残距離の差は、ブレーキノッチ３での減速が進むに連れて小さくなり、ある時点で殆ど一致することになる。従って、このタイミングで、すなわち切り替え点Ｐでブレーキノッチ３からブレーキノッチ２に切り替えることで目標とする停止位置に車両を停止させることが可能となる。
【００２０】
なお、ブレーキ指令決定方法については、本発明者らが提案した特許文献２（特開２００６−７４８７６号公報）及び特許文献３（特開２００６−３２００３７号公報）に詳しく記載されている。
【００２１】
〈実施形態の効果〉
以上、第１実施形態では、ブレーキ特性モデルとして、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性モデルを保持しているので、列車に、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性があった場合でも、それらのブレーキ特性に応じたブレーキ指令を決定でき、車両を定められた停止位置に精度良く停止させることができる。
【００２２】
また、第１実施形態では、ブレーキ特性推定部１１によって、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性を推定するようにしているので、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性がいつも同じではなく、ばらつきを持つ場合でも、それらのブレーキ特性に応じたブレーキ指令を決定でき、車両２を定められた停止位置に精度良く停止させることができる。
【００２３】
〈変形例〉
なお、上述した実施形態では、速度低下時のブレーキ力の増加が、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性のどちらの特性によるものか分離できる車両２を例にして、列車制御装置８ａのブレーキ動作を説明している。しかし、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性の両方を持つ車両２の中には、速度低下時のブレーキ力の増加が、どちらの特性によるものか分離できないものがある。
【００２４】
このような場合、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性のうち、ばらつきが少ない方のブレーキ特性で使用されているパラメータを固定し、それに基づいて、ばらつきが大きい方のブレーキ特性を推定する。このように構成することにより、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性のばらつきに対応して、適切なブレーキ指令を決定でき、車両２を定められた停止位置に精度良く停止させることができる。
【００２５】
また、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性のばらつきが非常に大きい車両２の場合には、次に述べるようにして、ブレーキ指令を決定する。
【００２６】
まず、車両２の空気ブレーキなど、摩擦を利用したブレーキの場合、減速開始時から停止にかけて、“５０％”程度のブレーキ力増加を生じる場合がある。しかし、一方で摩擦面の状況により増加特性が生じない場合もある。このような場合に、例えば、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性が強いと想定し、弱めのブレーキで制御していて、実際は増加特性が弱かったとすると、制御の遅れにより、停止間際にブレーキ指令を上げていって減速度が上がり、乗り心地が悪くなったり、最終的に制御が間に合わずに停止位置をオーバーしてしまう恐れがある。
【００２７】
これに対して、ブレーキ力の増加特性が弱いと想定し、制御の前半で強めのブレーキで制御した場合に、実際のブレーキ力の増加特性が強かったとすると、想定の違いにより減速しすぎてしまうことはあるが、ブレーキを緩めることによって車両２を惰行させ、定められた停止位置まで到達させることは可能である。従って、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性のパラメータを、ばらつきの範囲内でブレーキ力が弱い側に設定することで、停止位置オーバーを防ぎ、良好な乗り心地を確保しつつ、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性のばらつきに対応して、適切なブレーキ指令を決定でき、車両２を定められた停止位置に精度良く停止させることができる。
【００２８】
また、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性の両方のばらつきが非常に大きい場合、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性のパラメータ、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性のパラメータを、ブレーキ特性推定結果が持つばらつきの範囲内で、ブレーキ力が弱い側の一部の範囲に限定するか、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性の推定を実施しないようにすることで、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性のばらつきに対応して、適切なブレーキ指令を決定でき、車両を定められた停止位置に精度良く停止させることができる。
【００２９】
《第２実施形態》
図６は本発明による列車制御装置の第２実施形態を示す列車制御システムの概略構成図である。なお、この図において、図１の各部と対応する部分には、同じ符号が付してある。
【００３０】
この図に示す列車制御システム１ｂが図１に示す列車制御システム１ａと異なる点は、ブレーキ特性推定部１１から出力されるブレーキ特定推定結果を取り込んで、蓄積するブレーキ特性推定結果保持部１３を設けた点にある。
【００３１】
すなわち、ブレーキ特性推定結果保持部１３には、事前走行試験時、または実際の運転時などに、車両２の運転時に得られるブレーキ特定推定結果を蓄積する。事前走行試験時などが全て終了したときなどに、ブレーキ特性推定結果保持部１３に蓄積されているブレーキ特定推定結果を外部に出力して、オフライン解析する。これにより、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性のばらつきの範囲を決定可能にしている。
【００３２】
以上、第２実施形態によれば、事前走行試験時などに、走行毎に解析を実施することなく、後でまとめて、解析することができ、その分だけ、事前走行試験時間を短縮させることができる。
【００３３】
また、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性のばらつきが非常に大きい場合、ブレーキ特性推定結果保持部１３に蓄積されたデータをオフライン解析して求めた各特性のばらつきの範囲内で、ブレーキ力が弱い側に、ブレーキ特性モデル保持部１０に保持されている各パラメータを設定変更することにより、車両２を定められた停止位置に確実に停止させることができる。
【００３４】
《第３実施形態》
図７は本発明による列車制御装置の第３実施形態を示す列車制御システムの概略構成図である。なお、この図において、図６の各部と対応する部分には、同じ符号が付してある。
【００３５】
この図に示す列車制御システム１ｃが図６に示す列車制御システム１ｂと異なる点は、ブレーキ特性モデル保持部１０に保持されている各パラメータを自動的に更新するブレーキ特性モデルパラメータ更新部１４を設けた点にある。
【００３６】
すなわち、このブレーキ特性モデルパラメータ更新部１４は、ブレーキ特性推定結果保持部１３に蓄積されたデータをリアルタイムで解析して、ばらつきの範囲を自動演算するとともに、演算結果に基づき、各ブレーキ特性モデルのパラメータを決定する。そして、決定した各ブレーキ特性モデルのパラメータによって、ブレーキ特性モデル保持部１０に保持されている各パラメータを自動的に更新する。
【００３７】
以上、第３実施形態によれば、ブレーキ特性推定結果保持部１３に蓄積されたデータをオンライン解析させた分だけ、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性等のばらつきの範囲をリアルタイムで演算させて、事前走行試験時が終了した時点で、パラメータなどの演算を完了させて、解析の手間を省くことができる。
【００３８】
また、速度低下に伴うブレーキ力の増加特性、ブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性のばらつきが非常に大きい場合、ブレーキ特性モデルパラメータ更新部１４によって、ブレーキ特性推定結果保持部１３に蓄積されたデータをオンライン解析して、各ブレーキ特性モデルのパラメータを求めるとともに、各特性のばらつきの範囲内で、ブレーキ力が弱い側のパラメータを選択して、ブレーキ特性モデル保持部１０のパラメータを更新することにより、車両２を定められた停止位置に確実に停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明による列車制御装置の第１実施形態を示す列車制御システムの概略構成図である。
【図２】図１に示す列車のブレーキ指令とブレーキ力の関係を示す模式図である。
【図３】図１に示す列車の速度低下に伴うブレーキ力の増加特性を示す模式図である。
【図４】図１に示す列車のブレーキ指令の上げ下げに対するブレーキ力のヒステリシス特性、ブレーキ指令切り替え時の応答特性を示す模式図である。
【図５】列車減速時の各ノッチにおける目標停車位置の予測を示す説明図である。
【図６】本発明による列車制御装置の第２実施形態を示す列車制御システムの概略構成図である。
【図７】本発明による列車制御装置の第３実施形態を示す列車制御システムの概略構成図である。
【符号の説明】
【００４０】
１ａ〜１ｃ：列車制御システム
２：車両
３：車輪
４：ブレーキ装置
５：地上子
６：地上子検出装置
７：速度検出装置
８ａ〜８ｃ：列車制御装置
９：速度・位置演算部
１０：ブレーキ特性モデル保持部
１１：ブレーキ特性推定部
１２：ブレーキ決定部
１３：ブレーキ特性推定結果保持部
１４：ブレーキ特性モデルパラメータ更新部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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