(57)【要約】【課題】車両の挙動安定制御が行なわれている場合に、ステアリング系の操舵トルク変化を補償する。【解決手段】車両制御装置（２０）は、ドライバの操舵入力に基づいて補助操舵力を付与する操舵力付与手段（１０）と、左前輪（２ＦＬ）と右前輪（２ＦＲ）に対する路面の摩擦係数を個別に検出する摩擦係数検出手段（３０）と、摩擦係数に基づいて左輪と右輪の間で車輪の接地荷重を配分する接地荷重配分手段（２０）と、接地荷重を配分することによって車両（１）に生じるキングピン軸周りのモーメント変化を打ち消すように、操舵力付与手段（１０）を制御する制御手段（２０）とを備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバの操舵入力に基づいて補助操舵力を付与する操舵力付与手段と、
左輪と右輪に対する路面の摩擦係数を個別に検出する摩擦係数検出手段と、
前記摩擦係数に基づいて前記左輪と前記右輪の間で車輪の接地荷重を配分する接地荷重配分手段と、
前記接地荷重を配分することによって車両に生じるキングピン軸周りのモーメント変化を補償するように、前記操舵力付与手段を制御する制御手段と
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記接地荷重配分手段は、アクティブサスペンションまたはアクティブスタビライザの少なくとも一つを備えることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両を制御するための車両制御装置に係り、特にアクティブにサスペンション制御を行う車両の電動パワーステアリング（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置を制御するための車両制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両において、ドライバ（乗員）のステアリング操作により加えられる操舵トルクに応じて電動モータを駆動し、前輪を含むステアリング機構に補助アシストトルクを付与することによって操舵補助を行う電動パワーステアリング装置が使用されている。このような電動パワーステアリング装置においては、例えば、特許文献１に記載されているように、車両の制動力制御に応じて、ドライバの操舵トルクに付与される反力成分を制御する技術が開示されている。この構成により、例えば、制動時の左右のタイヤにおける前後力変化の差異により生じる操舵トルクの変化を補償することが出来、更に車両挙動の安定化を図ることが出来る。特許文献２には、接地荷重制御及び駆動力制御を行ったときに発生するモーメントを操舵制御により打ち消す技術が開示されている。特許文献３には、転舵時に、転舵を補助する方向にキングピン軸回りのモーメントが発生するようアクティブサスペンションを制御する技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１５８７１号公報
【特許文献２】特開２００６−３３５２２９号公報
【特許文献３】特開２００７−２２３５５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
サスペンション制御においても、前述の如くステアリングの操舵トルク変化が生じる虞がある。例えば、アクティブサスペンション制御においては、路面の凹凸に起因する上下力の変化を検出し、車輪に加わる外力の変化の車体への伝達を、スプリングとダンパの制御により抑制することで、車体の姿勢を安定に保っている。この時、スプリングとダンパの制御により力が付与されることによって、ステアリングの操舵トルク変化を生じる虞がある。なお、この場合においては、路面の凹凸に起因するセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）の変化の寄与が大きく、ステアリングの操舵トルク変化もドライバの操舵操作に違和感を与えることは少ない。
【０００５】
しかしながら、例えば、接地荷重制御のため、アクティブサスペンション、或いはアクティブスタビライザによるサスペンション制御により、路面の凹凸に依らず、車両の走行状況に応じてアクティブに力が付与される場合においては、サスペンションジオメトリにより、各車輪のキングピン軸回りのモーメントに変化が生じることがある。このとき、特に前輪における前述のモーメントの変化は、前輪がステアリング系に接続されていることから、ステアリングの操舵トルク変化を生じさせ、ドライバの操舵操作に違和感を与える虞がある。
【０００６】
本発明は、例えば上述の問題点を鑑みて為されたものであり、アクティブなサスペンション制御が行われる際に、ドライバの操舵操作に違和感を与えることなく、好適に操舵トルクの変化を補償することが出来る車両制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題を解決するために、本発明の車両制御装置は、ドライバの操舵入力に基づいて補助操舵力を付与する操舵力付与手段と、左輪と右輪に対する路面の摩擦係数を個別に検出する摩擦係数検出手段と、前記摩擦係数に基づいて前記左輪と前記右輪の間で車輪の接地荷重を配分する接地荷重配分手段と、前記接地荷重を配分することによって車両に生じるキングピン軸周りのモーメント変化を補償するように、前記操舵力付与手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明の車両制御装置によれば、例えば、当該車両制御装置が備えられる車両が、左右の車輪の間で夫々が接地する路面における摩擦係数が異なる状況にある場合、効率的に制動力を伝えるため、接地荷重配分手段の動作によって、摩擦係数が他方の車輪に比して高い車輪に対し接地荷重を多く配分するよう制御される。このとき、接地荷重の配分のため、左右の車輪に付与される上下力、及びサスペンションジオメトリによって生ずる各車輪のキングピン軸回りのモーメントの変化量を、前述した上下力、及びサスペンションジオメトリに基づいて演算し、該演算されたモーメントの変化量を補償するように、典型的には、電動パワーステアリング装置である操舵力付与手段の動作が制御される。
【０００９】
ここに、接地荷重配分手段は、典型的にはＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）に代表される車両安定化のための制御装置であり、車両姿勢の安定化のために車両の制駆動力を制御する。なお、接地荷重配分手段の一例として、ＶＳＣの制御のもと、後に詳述するように、車両に備えられたアクティブサスペンション、或いはアクティブスタビライザの動作によって、車両姿勢を安定化させるための力が付与されるよう構成されていても良い。この構成においては、より詳細には、例えば、当該車両制御装置が備えられる車両が、左右の車輪の間で夫々が接地する路面における摩擦係数が異なる状況にある場合、摩擦係数が他方の車輪に比して高い車輪に対し接地荷重を多く配分するよう制御するためにアクティブサスペンション、或いはアクティブスタビライザにより付与される上下力が、ＶＳＣにより演算され、該演算結果に基づいてアクティブサスペンション、或いはアクティブスタビライザの動作により各車輪に上下力が付与される。
【００１０】
このように、接地荷重配分手段により各車輪に上下力が付与されることで車両姿勢の安定が保たれているが、車両の走行路面の状況の変化（例えば、路面の状況に起因する摩擦係数の変化）に応じて、随時アクティブに上下力が再演算された上で、付与されても良い。
【００１１】
このように、サスペンション、或いはスタビライザの動作により車輪に付与される上下力が変化する場合、サスペンションジオメトリにより、各車輪のキングピン軸回りのモーメントに変化が生じる場合がある。このとき、特に前輪におけるキングピン軸回りのモーメントの変化は、前輪がステアリング系に接続されていることから、ステアリングの操舵トルク変化を生じさせ、ドライバの操舵操作に違和感を与える虞がある。
【００１２】
この態様によれば、典型的にはＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）である制御手段によって、接地荷重配分手段において演算された各車輪に付与される上下力、及びサスペンションジオメトリに基づいて、該上下力が変化することに起因して各車輪のキングピン軸回りのモーメントに生じる変化が演算される。更に、特に前輪の左右の車輪における該モーメントの変化量の差分に基づいて、車両に生じるモーメントの変化量が演算される。そして、制御手段の制御のもと、該車両に生じるモーメントの変化量を打ち消すための操舵補正トルクが演算され、操舵力付与手段によってドライバの操舵トルクに付与される基本アシストトルクに付加することで、該モーメントの変化を補償する。
【００１３】
このように構成することで、例えば、ＶＳＣの制御のもと、アクティブサスペンション、或いはアクティブスタビライザによってアクティブなサスペンション制御が行われる際に生じる各車輪のキングピン軸回りのモーメントの変化、ひいてはステアリングに生じるトルクの変化量を予め演算することで好適に補償することが出来、ドライバの操舵操作に違和感を与えることがない。
【００１４】
本発明の車両制御装置の一の態様は、前記接地荷重配分手段は、アクティブサスペンションまたはアクティブスタビライザの少なくとも一つを備える。
【００１５】
この態様によれば、左右の車輪間の接地荷重の配分を好適に変化させることが出来るとともに、車両が走行している路面状況の変化に対しても、迅速に追従することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための最良の形態として本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。
【００１７】
（基本構成）
先ず、本発明の車両制御装置に係る実施形態の基本構成について、図１及び図２を参照して説明する。ここに、図１は、本発明の車両制御装置に係る実施形態の基本的な構成を概念的に示す模式的な平面図であり、図２は、当該車両制御装置の各構成要素の基本的な構成を示すブロック図である。
【００１８】
図１に示すように、車両１は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを備えている。前輪及び後輪の少なくとも一方がエンジンの駆動力を得ることにより駆動すると共に、前輪が操舵されることで、車両１は所望の方向に進行することができる。
【００１９】
操舵輪である左前輪２ＦＬ及び右前輪２ＦＲは、ドライバによるステアリングホイール１１の操舵に応じて駆動される、本発明に係る「操舵力付与手段」の一例としての電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１０により操舵される。具体的には、パワーステアリング装置１０は、例えばラックアンドピニオン式の電動式パワーステアリング装置であり、ステアリングホイール１１に一方の端部が接続されるステアリングシャフト１２と、該ステアリングシャフト１２の他方の端部に接続されるラックピニオン機構１６と、ステアリングホイール１２の回転角度である操舵角θを検出する舵角センサ１３と、ステアリングホイール１１の操舵によってステアリングシャフト１２に加えられる操舵トルクＭＴを検出するトルクセンサ１４と、ドライバの操舵負担を軽減する補助操舵力を発生させると共に不図示の減速ギアを介してステアリングシャフト１２に補助操舵力を与える電動モータ１５とを備えている。
【００２０】
このような電動式パワーステアリング装置１０においては、ＥＣＵ２０により、舵角センサ１３から出力される操舵角θ、トルクセンサ１４から出力される操舵トルクＭＴ及び車速センサ４１から出力される車速Ｖに基づいて、電動モータ１５が発生するトルクである基本アシストトルクＡＴが算出される。
【００２１】
基本アシストトルクＡＴはＥＣＵ２０から電動モータ１５に出力され、基本アシストトルクＡＴに応じた電流が電動モータ１５に供給されることで、電動モータ１５が駆動される。これにより、電動モータ１５からステアリングシャフト１２に操舵補助力が加えられ、その結果、ドライバの操舵負担が軽減される。また、ラックピニオン機構１６により、ステアリングシャフト１２の回転方向の力が、不図示のラックバーの往復動方向の力に変換される。ラックバーの両端は、不図示のタイロッドを介して左前輪２ＦＬ及び右前輪２ＦＲに連結されており、ラックバーの往復運動に応じて、左前輪２ＦＬ及び右前輪２ＦＲの向きが変わる。
【００２２】
本発明における「制御手段」の一例である、ＥＣＵ２０は、典型的には、図示されない中央処理装置（ＣＥＮＴＲＡＬ  ＰＲＯＣＥＳＳＩＮＧ  ＵＮＩＴ：ＣＰＵ）、制御プログラムを格納した読み出し専用メモリ（ＲＥＡＤ  ＯＮＬＹ  ＭＥＭＯＲＹ：ＲＯＭ）及び各種データを格納する随時書き込み読み出しメモリ（ＲＡＮＤＯＭ  ＡＣＣＥＳＳ  ＭＥＭＯＲＹ：ＲＡＭ）等をも備える論理演算回路として構成されている。そして、舵角センサ１３など各種センサからの入力信号を受ける入力ポートと、剛性調整部（４Ｆ及び４Ｒ）及びサスペンション（６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ及び６ＲＬ）等の各種アクチュエータに制御信号を送る出力ポートとにバスを介して接続されている。
【００２３】
スタビライザ（３Ｆ、３Ｒ）は、いわゆる姿勢安定装置であり、前輪側スタビライザ３Ｆ及び後輪側スタビライザ３Ｒを含んでなる。これらは夫々ねじり棒バネを備え、車両１をロールさせないように働く。具体的には、前輪側スタビライザ３Ｆ及び後輪側スタビライザ３Ｒは、その両端を左右の車輪に、その間を車両１に固定され、ねじり棒バネのロール剛性によって車両１のロールを抑制する。
【００２４】
また、剛性調整部（４Ｆ、４Ｒ）は、前輪側剛性調整部４Ｆ及び後輪側剛性調整部４Ｒを含んでなり、夫々前輪側スタビライザ３Ｆ及び後輪側スタビライザ３Ｒの略中央部分に設けられる。これらはＥＣＵ２０の指令を受け、前輪側スタビライザ３Ｆのロール剛性及び後輪側スタビライザ３Ｒのロール剛性を各々調整する。
【００２５】
サスペンション（６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ及び６ＲＬ）は、前輪右サスペンション６ＦＲ、前輪左サスペンション６ＦＬ、後輪右サスペンション６ＲＲ及び後輪左サスペンション６ＲＬを含んでなり、前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲと、車両１において典型的にはバネ上と呼ばれる部位とを夫々懸架して、各車輪が路面から受ける衝撃を緩和する。具体的には、サスペンション（６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ及び６ＲＬ）は、懸架する各車輪と車両１との間の減衰力を例えばＶＳＣ３０と電気的に接続されたアクチュエータを用いて発生するアブソーバを備え、該アクチュエータにおけるロール減衰係数比及びロール共振周波数を変更可能に構成される。このロール減衰係数比を調整すると、路面状況などに好適に対応して乗り心地が向上し、又このロール共振周波数を調整すると、ロール振動は相対的に低減されることとなる。
【００２６】
ここに、車両制御装置は、本発明に係る「アクティブスタビライザ」の一例としてのスタビライザ（３Ｆ、３Ｒ）、及び剛性調整部（４Ｆ、４Ｒ）、並びに同じく本発明に係る「アクティブサスペンション」の一例としてのサスペンション（６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ及び６ＲＬ）は、少なくともその一方を備えて構成されていれば良く、その場合、他方に関しては、備えて構成されていてもいなくとも構わない。
【００２７】
本発明の「接地荷重配分手段」の一例であるＶＳＣ３０は、いわゆる車両の挙動安定化システムの制御装置であり、典型的にはＥＣＵ２０と同様に、各種センサからの入力信号を受ける入力ポートと、該入力信号に応じて、剛性調整部（４Ｆ及び４Ｒ）及びサスペンション（６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ及び６ＲＬ）等の各種アクチュエータに制御信号を送る出力ポートとにバスを介して接続されている。ここに、各種センサとは、舵角センサ１３、トルクセンサ１４に代表される車両の走行状況を検出可能なセンサ類であり、例えば図示されない横Ｇセンサ、ヨーレートセンサなどを含んで構成されていても良い。
【００２８】
各構成要素は少なくとも図２に示すように電気的に接続され、互いに信号の入力、或いは出力を行い動作の制御、あるいはデータの出入力を行っている。
【００２９】
（第１動作例）
次に、図３を参照して、本実施形態の車両制御装置に係る第１動作例について説明する。ここに、図３は、車両制御装置に係る第１動作例の流れを示すフローチャートである。
【００３０】
本動作例における車両の挙動安定化は、ＶＳＣ３０の制御のもと、スタビライザ（３Ｆ、３Ｒ）及び剛性調整部（４Ｆ及び４Ｒ）を含んで成る、アクティブスタビライザ機構により行われるものである。従って、前述した基本構成を有する車両１においては、スタビライザ（３Ｆ、３Ｒ）及び剛性調整部（４Ｆ及び４Ｒ）が備えられており、他方で、アクティブサスペンション機構に係る、サスペンション（６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ及び６ＲＬ）は備えられていなくても構わない。
【００３１】
車両１の走行中、ＶＳＣ３０によるアクティブ制御が必要となる状況であるか否かが、車両１に備えられた各種センサにより検出されたデータから判断される（ステップＳ１０１）。ここに、ＶＳＣ３０によるアクティブ制御が必要となる状況の一例として、左右の前輪（２ＦＬ、２ＦＲ）に対する路面の摩擦係数が異なる場合が挙げられる。このとき、左右の前輪（２ＦＬ、２ＦＲ）がそれぞれ接地している路面の摩擦係数μが取得される。典型的には、ＥＣＵ２０は、舵角センサ１３、図示されない車速センサ、加速度センサ、横Ｇセンサ及びヨーレートセンサの夫々が検出した操舵角θ、加速度Ａ、車速Ｖ、車両に作用する横加速度（横Ｇ）及びヨーレートγを示す信号の入力を受け、該信号に基づいて左前輪２ＦＬに対する路面の摩擦係数μＬおよび右前輪２ＦＲに対する路面の摩擦係数μＲを推定する。
【００３２】
このとき、左前輪２ＦＬに対する路面の摩擦係数μＬと、右前輪２ＦＲに対する路面の摩擦係数μＲとが異なる場合には、摩擦係数μが高い方の車輪に対し、下向きの力が付与され、ＶＳＣ３０の制御のもと、車両の接地荷重制御が行われることとなる（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）。このような場合には、先ず、ＶＳＣ３０により、左右の前輪（２ＦＬ、２ＦＲ）の夫々に付与される上下力が演算される（ステップＳ１０２）。
【００３３】
次に、前述したＶＳＣ３０による演算結果に応じて、アクティブスタビライザ機構において、前輪側の剛性調整部４Ｆによって前輪側スタビライザ３Ｆのロール剛性が調整される。この時、前輪側スタビライザ３Ｆには、従来付与される基本制御量に対して更に、ＶＳＣ３０によって演算された上下力に相当する追加トルクが付与されることとなる（ステップＳ１０３）。
【００３４】
このとき、付与される追加トルクによって前輪側スタビライザ３Ｆにおける左前輪２ＦＬ及び右前輪２ＦＲ夫々の側でのスタビリンク位置における、上下力の変化分が夫々算出される（ステップＳ１０４）。典型的には、（右前輪２ＦＲ側上下力変化分）＝（スタビライザ３Ｆの制御量（つまり、追加トルク））／（２×スタビアーム長）となる。左前輪２ＦＬ側も同様の数式で算出可能であるが、左右の前輪（２ＦＬ、２ＦＲ）における上下力の変化分の符号は互いに異なるものとなる。
【００３５】
次に、左右の前輪（２ＦＬ、２ＦＲ）夫々において、上下力の変化分及びサスペンションジオメトリに基づいて、前述のＶＳＣ３０によるアクティブ制御に起因するキングピン軸回りのモーメント変化量が算出される（ステップＳ１０５）。そして、左右の前輪（２ＦＬ、２ＦＲ）におけるキングピン軸回りのモーメント変化量の差異により生じる、車両１のモーメント変化量（すなわち、ドライバが体感するステアリングトルクの変化量）が演算される（ステップＳ１０６）。典型的には、（車両１のモーメント変化量）＝（左前輪２ＦＬモーメント変化量）＋（右前輪２ＦＲモーメント変化量）として演算される。
【００３６】
そしてＥＣＵ２０の制御のもと、演算された車両１のモーメント変化量に起因する、ステアリングトルクの変化量を打ち消すための補正トルクＳＴが、電動式パワーステアリング装置１０における基本アシストトルクＡＴに付加され、電動モータ１５の動作によってステアリングシャフト１２に操舵補助力が加えられる（ステップＳ１０７）。
【００３７】
他方で、ＶＳＣ３０によるアクティブ制御が行われる状況でない場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ＶＳＣ３０は各種センサからの信号の入力を受け続け、アクティブ制御を行うか否かの判定を続ける。
【００３８】
このような構成により、例えば、左右の前輪（２ＦＬ、２ＦＲ）に対する路面の摩擦係数（μＬ、μＲ）が異なるなどの状況において、ＶＳＣ３０の制御のもと、アクティブスタビライザの動作によって車両挙動の制御が行われる場合には、該アクティブ制御により付加される左右の前輪（２ＦＬ、２ＦＲ）への上下力の変化分に起因する各車輪のキングピン軸回りのモーメントの変化量を、予め該上下力の変化分及びサスペンションジオメトリに基づいて推定し、電動パワーステアリング装置などの操舵力付与手段によって該モーメントの変化量を補償することが出来る。これによって、ドライバの操舵操作に対して違和感を与えることなく、走行状況に応じて好適なアクティブサスペンション制御を行うことが出来る。
【００３９】
（第２動作例）
次に、図４を参照して、本実施形態の車両制御装置に係る第２動作例について説明する。ここに、図４は、車両制御装置に係る第２動作例の流れを示すフローチャートである。
【００４０】
本動作例における車両の挙動安定化は、ＶＳＣ３０の制御のもと、サスペンション（６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ及び６ＲＬ）を含んで成る、アクティブサスペンション機構により行われるものである。従って、前述した基本構成を有する車両１においては、サスペンション（６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ及び６ＲＬ）が備えられており、他方で、アクティブスタビライザ機構に係る、スタビライザ（３Ｆ、３Ｒ）及び剛性調整部（４Ｆ及び４Ｒ）は備えられていなくても構わない。つまり、第２動作例においては、第１動作例においてアクティブスタビライザ機構が行っていた車両の接地荷重制御が、アクティブサスペンション機構に係るサスペンション（６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ及び６ＲＬ）によって行われている。具体的には、前輪側スタビライザ３Ｆに対し付加されていた追加トルクによる、左右の前輪（２ＦＬ、２ＦＲ）への上下力の変化（ステップＳ１０３、ステップＳ１０４）を、左右の前輪（２ＦＬ、２ＦＲ）におけるサスペンション（６ＦＲ、６ＦＬ）のアブソーバ上下力の変化で行っている（ステップＳ２０１）。
【００４１】
具体的には、ＶＳＣ３０により演算された、左右の前輪（２ＦＬ、２ＦＲ）に付加される上下力に相当する追加上下力が、サスペンション（６ＦＲ、６ＦＬ）のアブソーバにおいて従来付加される基本制御量に付加される（ステップＳ２０１）。そして、左右の前輪（２ＦＬ、２ＦＲ）におけるこの追加上下力と、サスペンションジオメトリに基づいて、各車輪におけるキングピン軸回りのモーメントの変化分が演算される（ステップＳ１０５）。その他の基本的な動作は第１動作例で説明したものと同様である。なお、図４において、図３に示す第１動作例における動作と同様の工程に関しては、同一の番号を付した。
【００４２】
このような構成により、第１動作例の説明において記載した好適な効果を、アクティブスタビライザ機構に換えてアクティブサスペンション機構を備えた車両においても享受することが出来る。また、本動作例においてＶＳＣ３０が演算した左右の前輪（２ＦＬ、２ＦＲ）に夫々付加される上下力は、各車輪に接続されたサスペンション（６ＦＲ、６ＦＬ）のアブソーバの動作により、直接付加することが出来るため、第１動作例においてスタビライザ３Ｆに付加される追加トルクの演算を行うことなしに同様の効果を得ることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の車両制御装置に係る実施形態の基本的な構成を概念的に示す概略構成図である。
【図２】本実施形態の車両制御装置に係る構成要素の基本的な構成を概念的に示すブロック図である。
【図３】本実施形態の車両制御装置に係る第１の動作例全体を概念的に示すフローチャートである。
【図４】本実施形態の車両制御装置に係る第２の動作例全体を概念的に示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４４】
１…車両
２ＦＬ…左前輪
２ＦＲ…右前輪
２ＲＬ…左後輪
２ＲＲ…右後輪
３Ｆ…前輪側スタビライザ
３Ｒ…後輪側スタビライザ
４Ｆ…前輪側剛性調整部
４Ｒ…後輪側剛性調整部
６ＦＲ…前輪右サスペンション
６ＦＬ…前輪左サスペンション
６ＲＲ…後輪右サスペンション
６ＲＬ…後輪左サスペンション
１０…電動式パワーステアリング装置
１１…ステアリングホイール
１３…舵角センサ
１４…トルクセンサ
１５…電動モータ
２０…ＥＣＵ
３０…ＶＳＣ
【図１】
2009173169.tif 000003
【図２】
2009173169.tif 000004
【図３】
2009173169.tif 000005
【図４】
2009173169.tif 000006