(57)【要約】【課題】本発明は、サスペンションクロスメンバーと、コイルスプリングとを備えた車両のサスペンション装置において、サスペンション装置の組付け作業性を向上しつつ、車体組付け後のサスペンションクロスメンバーの剛性を維持して、車両の操安性を向上できる車両のサスペンション装置の提供を目的とする。【解決手段】サスペンションクロスメンバー１０の上方側には、コイルスプリング８を、車体組付け前にサスペンションクロスメンバー１０にサブアッシー（仮組み固定）するサブアッシー部材２０を設けている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンションクロスメンバーに支持されたロアアームと車体との間にコイルスプリングを配設した車両のサスペンション装置であって、
前記サスペンションクロスメンバーを、少なくとも前後左右の四箇所に設けた取付け部で、車体下部に組付けるように構成して、
該取付け部のうち前後二箇所の取付け部同士を連結し、中間位置に前記コイルスプリングの上端を支持するスプリング受け部を備える仮組み部材を設け、
車体組付け時に、前記コイルスプリングの上端を、スプリング受け部を介して車体に当接するように構成した
車両のサスペンション装置。
【請求項２】
前記サスペンションクロスメンバーを、ラバー部材を介して車体に組付けており、
前記仮組み部材を、前記車体とラバー部材との間に介装した
請求項１記載の車両のサスペンション装置。
【請求項３】
前記左右の仮組み部材を、車幅方向に延びて連結する連結部材を設けた
請求項１又は２記載の車両のサスペンション装置。
【請求項４】
前記連結部材を、車体前後方向に傾斜するように設けた
請求項３記載の車両のサスペンション装置。
【請求項５】
前記サスペンションクロスメンバーを、フロアパネルの下方で車体前後方向に延びる左右一対の車体フレームに組付け、
前記連結部材を、該左右一対の車体フレームを架渡すように設置した
請求項３又は４記載の車両のサスペンション装置。
【請求項６】
前記連結部材を、前記サスペンションクロスメンバーのラバー部材の上側位置に設けた
請求項５記載の車両のサスペンション装置。
【請求項７】
前記連結部材を、前記サスペンションクロスメンバーのラバー部材の下側位置に設けた
請求項５記載の車両のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、サスペンションクロスメンバーに支持されたロアアームと車体との間に、コイルスプリングを配設した車両のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、サスペンションアーム等を支持するため、車体下部にサスペンションクロスメンバーを取付けることが知られている。また、車輪からの衝撃を緩和するため、ロアアームと車体との間にコイルスプリングを設置することが知られている。
【０００３】
ところで、こうしたコイルスプリングを備えたサスペンション装置を、車体に組付ける場合には、予め、コイルスプリングを除いたサスペンション装置を車体に組付け、その後に、専用治具等で圧縮したコイルスプリングを組付ける場合がある。
【０００４】
しかし、こうした組付け方法を採用すると、車体組立ラインのタクト（１工程当りの作業時間）が長くなってしまい、車体組立の効率化が図れないという問題がある。
【０００５】
そこで、サスペンションクロスメンバーに、コイルスプリングの上部受け部を設けて、予め、コイルスプリングをサスペンションクロスメンバーにサブアッセンブリー（仮組み）することで、別途コイルスプリングを組付ける作業を行わなくてもよい構造を採用することが考えられる。
【０００６】
しかし、こうした構造を採用すると、走行時にコイルスプリングから路面荷重をサスペンションクロスメンバーで受ける必要が生じるため、上部受け部を含めたサスペンションクロスメンバーの剛性を、路面からの衝撃荷重にも充分に耐えうる程度に高める必要があり、これにより、結果的にサスペンションクロスメンバーの重量が増加するといった問題が生じる。
【０００７】
こうした問題に対しては、例えば、下記特許文献１に記載されているように、サスペンションクロスメンバーに対して上部受け部を、上下方向に着脱移動可能に構成して、コイルスプリングをサスペンションクロスメンバーにサブアッセンブリーしつつも、車体組付け後には、上部受け部を上昇させて、サスペンションクロスメンバーから切り離し、コイルスプリングを直接車体に支持させるサスペンション装置が知られている。
【０００８】
【特許文献１】特開２００６−５６３１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、サスペンションクロスメンバーは、サスペンションアーム等を支持するため、ある程度の剛性が必要である。このサスペンションクロスメンバーの剛性が低下すると、サスペンションアームの取付け位置が変化して、車輪のアライメントが変化することになり、車両の操安性が悪化するおそれがあるからである。
【００１０】
この点、前述の特許文献１記載の構造では、コイルスプリングを支持する上部受け部を、車体組付け後に、サスペンションクロスメンバーから切り離す構造であるため、サスペンションクロスメンバーの剛性が、車体組付け前に比して低下してしまい、車両の操安性が悪化するおそれがある。
【００１１】
また、この特許文献１記載の構造では、サスペンション装置を車体に組付ける際に、別途上部受け部を上昇させる作業等が必要となり、サスペンション装置の組付け作業を簡便化することができない。
【００１２】
そこで、本発明は、サスペンションクロスメンバーと、コイルスプリングとを備えた車両のサスペンション装置において、サスペンション装置の組付け作業性を向上しつつ、車体組付け後のサスペンションクロスメンバーの剛性を維持して、車両の操安性を向上できる車両のサスペンション装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この発明による車両のサスペンション装置は、サスペンションクロスメンバーに支持されたロアアームと車体との間にコイルスプリングを配設した車両のサスペンション装置であって、前記サスペンションクロスメンバーを、少なくとも前後左右の四箇所に設けた取付け部で、車体下部に組付けるように構成して、該取付け部のうち前後二箇所の取付け部同士を連結し、中間位置に前記コイルスプリングの上端を支持するスプリング受け部を備える仮組み部材を設け、車体組付け時に、前記コイルスプリングの上端を、スプリング受け部を介して車体に当接するように構成したものである。
【００１４】
上記構成によれば、仮組み部材を設けることで、車体組付け前にコイルスプリングを、サスペンションクロスメンバーを含めたサスペンション装置にサブアッセンブリーすることができる。そして、このサブアッセンブリーしたサスペンション装置を、下方から車体に組付けることにより、コイルスプリングの上端が車体で支持されることになる。  
このため、サスペンションクロスメンバーを車体下部に組付けるだけで、コイルスプリングを含めたサスペンション装置を組付けることができ、組付け作業をより簡略化できる。  
また、サスペンションクロスメンバーとは、異なる別の仮組み部材を用いてコイルスプリングをサブアッセンブリーしているため、サスペンションクロスメンバーの剛性が車体組付け後に低下することもない。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、前記サスペンションクロスメンバーを、ラバー部材を介して車体に組付けており、前記仮組み部材を、前記車体とラバー部材との間に介装したものである。  
上記構成によれば、仮組み部材を、車体とラバー部材との間に介装しているため、仮組み部材で当接支持されるコイルスプリングからの入力荷重が、直接車体側に伝達されることになる。  
このため、コイルスプリングから車体への入力荷重と、ラバー部材を介して車体に入力されるサスペンションクロスメンバーからの入力荷重が、それぞれ独立して車体に伝達され、いわゆる、入力分離を図ることができる。  
よって、コイルスプリングの弾性力の調整（チューニング）と、ラバー部材の弾性力の調整（チューニング）が容易になり、車両のサスペンション性能をより高めることができる。  
なお、前述の「車体とラバー部との間」とは、弾性支持モデルにおける「間」であって、具体的な配置構造における「間」を意味するものではない。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、前記左右の仮組み部材を車幅方向に延びて連結する連結部材を設けたものである。  
上記構成によれば、左右の仮組み部材を車幅方向に延びる連結部材で連結することで、左右の仮組み部材が車幅方向で一体となり、この一体となった仮組み部材によって、前後左右の四箇所の取付け部を連結することができる。  
よって、車体及びサスペンションクロスメンバーの車幅方向の剛性を高めることができ、全体として車体剛性を高めることができ、結果的にサスペンション装置の支持剛性も高めることができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、前記連結部材を、車体前後方向に傾斜するように設けたものである。  
上記構成によれば、連結部材が車体前後方向で傾斜しているため、連結部材の仮組み部材の結合力が捩じれ方向でも高まることになる。  
よって、車体及びサスペンションクロスメンバーの捩じれ剛性を高めることができ、さらに車体剛性、サスペンション装置の支持剛性を高めることができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、前記サスペンションクロスメンバーを、フロアパネルの下方で車体前後方向に延びる左右一対の車体フレームに組付け、前記連結部材を、該左右一対の車体フレームを架渡すように設置したものである。  
上記構成によれば、左右一対の車体フレームに対して連結部材を、架渡すように設置していることで、車体フレームの倒れ方向の変形を抑制できる。  
よって、車体フレームの剛性を高めることができ、サスペンション装置の支持剛性を確実に高めることができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、前記連結部材を、前記サスペンションクロスメンバーのラバー部材の上側位置に設けたものである。  
上記構成によれば、ラバー部材の上側位置に連結部材を設けたため、連結部材を、車体フレームに近接した位置で連結固定することができる。  
よって、車体フレームの剛性を確実に高めることが可能となり、車体剛性を高めることができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、前記連結部材を、前記サスペンションクロスメンバーのラバー部材の下側位置に設けたものである。  
上記構成によれば、ラバー部材の下側位置に連結部材を設けたため、ラバー部材の上側を車体、下側を連結部材（仮組み部材）で、それぞれ支持することができ、ラバー部材を両持ち支持で支持することができる。  
よって、サスペンションクロスメンバーを取り付ける締結ボルト等の倒れを抑制できるため、さらに、サスペンション装置の支持剛性を高めることができる。
【発明の効果】
【００２１】
この発明によれば、サスペンションクロスメンバーを車体下部に組付けるだけで、コイルスプリングを含めたサスペンション装置を組付けることができ、組付け作業をより簡略化できる。  
また、サスペンションクロスメンバーとは、異なる別の仮組み部材を用いてコイルスプリングをサブアッセンブリーしているため、サスペンションクロスメンバーの剛性が車体組付け後に低下することもない。  
よって、サスペンションクロスメンバーと、コイルスプリングとを備えた車両のサスペンション装置において、サスペンション装置の組付け作業性を向上しつつ、車体組付け後のサスペンションクロスメンバーの剛性を維持して、車両の操安性を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
この発明の実施形態を、以下図面に基づいて詳述する。  
図１は第一実施形態の車両のサスペンション装置を車体構造を含めて示した全体平面図、図２はこのサスペンション装置の全体側面図、図３はサブアッシー部材を示した平面図である。なお、図１、図２では右側のサスペンション装置のみを示しているが、左側のサスペンション装置も同様に、左右対称構造で構成している。
【００２３】
本実施形態のサスペンション装置１は、図１に示すように、後輪Ｔを懸架するリアサスペンションであり、複数のリンクで後輪Ｔを支持する、いわゆるマルチリンク式のサスペンション装置である。
【００２４】
具体的に、車輪（後輪）Ｔを支持するホイールサポート２は、車輪Ｔの車体前方側で車体前後方向に延びるトレーリングアーム３と、車幅方向に延びて車輪上方側に配置されるアッパーアーム４と、車幅方向に延びて車輪下方側前部に配置されるフロントロアアーム５と、車幅方向に延びて車輪下方側後部に配置されるリヤロアアーム６とによって、上下方向に揺動自在に支持されている。
【００２５】
そして、このホイールサポート２は、車輪上方側で上下方向に延びるショックアブソーバー７と、リヤロアアーム６と車体Ｂとの間で上下方向に延びるコイルスプリング８とによって、路面からの衝撃を緩衝するようにして、車体Ｂに懸架されている。
【００２６】
なお、９は、車幅方向に延びて、リアデフ（図示せず）から後輪Ｔに駆動力を伝達するドライブシャフトである。
【００２７】
これらアッパーアーム４等のサスペンションアーム（４，５，６）を車体側で支持するように、サスペンション装置１の車幅方向内方には、サスペンションクロスメンバー１０を設置している。
【００２８】
このサスペンションクロスメンバー１０は、車幅方向に延びる略円筒形状のフロントメンバー部１１と、このフロントメンバー部１１の両側部から車両後方側に延びて車幅外方側に屈曲する略円筒形状のサイドメンバー部１２，１２と、このサイドメンバー部１２，１２の屈曲部間を車幅方向に延びて連結する矩形断面のリアメンバー部１３と、によって構成した、平面視「略鳥居形状」の枠体で構成している。
【００２９】
このサスペンションクロスメンバー１０は、フロントメンバー部１１両側端のフロントマウント部１４，１４と、サイドメンバー部１２、１２両側端のリヤマウント部１５，１５の、前後左右の合計四箇所で、車体前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームＢ１，Ｂ１に、締結固定されている。
【００３０】
このフロントマウント部１４とリヤマウント部１５は、共に、上下方向に延びる軸心Ｌ１、Ｌ２（図２参照）を有する円筒型マウントで構成しており、外筒部材１５ａ（１４ａ）と、内筒部材１５ｂ（１４ｂ）と、この間に介装したラバー部材１５ｃ（１４ｃ）とを備えている（図５参照）。
【００３１】
このように構成することで、外筒部材１５ａがサスペンションクロスメンバー１０側からサスペンション荷重を受けても、内筒部材１５ｂへは、直接伝達されることがない。このため、サスペンション荷重が車体側（Ｂ１）に直接伝達されることはない。
【００３２】
そして、このサスペンションクロスメンバー１０の上方側には、コイルスプリング８を、車体組付け前にサスペンションクロスメンバー１０にサブアッシー（仮組み固定）するサブアッシー部材２０を設けている。
【００３３】
このサブアッシー部材２０は、図３に示すように、左右一対で車体前後方向に延びる仮組み固定部２１Ａ，２１Ｂと、車幅方向に延びて左右の仮組み固定部２１Ａ，２１Ｂを、中間位置で連結する中央連結部２２と、車体前後方向に傾斜して延び、左右の仮組み固定部２１Ａ，２１Ｂを前端位置と後端位置でそれぞれ連結する交差する二本の傾斜連結部２３Ａ，２３Ｂと、左右の仮組み固定部２１Ａ，２１Ｂの後端位置を連結する後端連結部２４と、を備えている。
【００３４】
以下、これら各構成要素について、詳述する。  
前述の仮組み固定部２１Ａ，２１Ｂは、中間位置に後述するスプリング受け部２５を形成した長板状のガセット部材によって構成しており、図２に示すように、その前側部分を大きく下方側に屈曲するように形成している。これは、アッパーアーム４の揺動軌跡に干渉しないようにするためである。
【００３５】
そして、仮組み固定部２１Ａ，２１Ｂの前端と後端には、それぞれサスペンションクロスメンバー１０のフロントマウント部１４とリヤマウント部１５に対応するように、ボルト挿通穴２６，２６，２７，２７を形成している（図１参照）。
【００３６】
このボルト挿通穴２６，２７の詳細構造について、図４、図５を利用して説明する。  
図４は左側後部のボルト挿通穴付近を示したサブアッシー部材の傾斜図、図５は図４のＡ−Ａ線矢視断面に相当する縦断面図である。
【００３７】
ボルト挿通穴２７は、仮組み固定部２１Ａの平板部２８に形成されており、リヤマウント部１５の内筒部材１５ｂが挿通可能な径で穿設している。
【００３８】
そして、この挿通される内筒部材１５ｂの上端には、外周側に拡張したカシメ部２９を三箇所形成することで、この内筒部材１５ｂをボルト挿通穴２７にカシメ固定している。
【００３９】
すなわち、図５に示すように、リヤマウント部１５から上方に突出する内筒部材１５ｂを、ボルト挿通穴２７に挿通して、この上端を外方側にカシメることで、リヤマウント部１５をボルト挿通穴２７に係止固定しているのである。
【００４０】
このため、サスペンションクロスメンバー１０とサブアッシー部材２０とを、このボルト挿通穴２７を利用して一体化することができ、また、このボルト挿通穴を設けたことで、リヤマウント部１５を締結固定する締結ボルト３０（図５参照）で、サブアッシー部材２０もリヤサイドフレームＢ１に締結固定することができる。
【００４１】
なお、このカシメ部２９のカシメ作業は、コイルスプリング８を含めたサスペンション装置１に仮組み固定する際に行なう。また、この固定方法もカシメ固定に限定されず、例えば、溶接等であってもよい。
【００４２】
仮組み固定部２１Ａ，２１Ｂの中間位置には、図３に示すように、平面視略円形状に膨出したスプリング受け部２５を設けている。
【００４３】
このスプリング受け部の詳細構造について、図６、図７を利用して説明する。  
図６は左側のスプリング受け部付近を示したサブアッシー部材の傾斜図、図７は図６のＢ−Ｂ線矢視断面に相当する縦断面図である。
【００４４】
スプリング受け部２５は、図６に示すように、前後方向に延びる断面ハット状の凸部３１を、前述のように略円形状に膨らませて、略キャップ形状となるように形成している。
【００４５】
そして、このスプリング受け部２５の下面において、コイルスプリング８の上端を受けることで（図２参照）、コイルスプリング８を仮組み状態で維持できるように構成している。
【００４６】
スプリング受け部２５の上面には、薄い円形状のラバー製シート部材３２を貼設している。  
このシート部材３２を貼設することで、図７に示すように、車体組付け時に、スプリング受け部２５がリヤサイドフレームＢ１に当接しても、コイルスプリング８の衝撃等で、リヤサイドフレームＢ１とスプリング受け部２５との間に、異音が生じないようにしている。
【００４７】
また、図６に示すように、スプリング受け部２５とシート部材３２の中央には、円形の貫通穴３３，３４を形成している。
【００４８】
この貫通穴３３，３４は、図７に示すように、リヤサイドフレームＢ１に下方に突出するように設けた位置決めピン３５を、この貫通穴３３，３４を挿通させることで、コイルスプリング８の組付け位置を規定するために設けている。
【００４９】
こうして、スプリング受け部２５は、仮組み固定時にコイルスプリング８を支持すると共に、車体組付け時には、コイルスプリング８の組付け位置も規定するように構成している。
【００５０】
このように、仮組み固定部２１Ａ，２１Ｂを構成することで、サスペンション装置の仮組み状態で、コイルスプリング８を車体組付け時と同様に支持することができる。
【００５１】
前述の中央連結部２２は、図６に示すように、断面略ハット状のメンバー部材によって構成しており、その側端部２２ａを、前述のスプリング受け部２５に接合している。
【００５２】
具体的には、スプリング受け部２５の側壁面２５ａに、中央連結部２２の側端部２２ａを突き当てて溶接することで、接合固定している。
【００５３】
このように、中央連結部２２を接合することで、左右のスプリング受け部２５，２５を連結して、左右のスプリング受け部２５，２５の位置（左右の間隔）や傾斜角度等を、常に一定に保っている。
【００５４】
前述の傾斜連結部２３Ａ，２３Ｂは、それぞれ断面円柱状のロッド部材によって構成しており、その両端を、左右の仮組み固定部２１Ａ，２１Ｂに、接合固定している。この接合位置は、それぞれ対角に位置するボルト挿通穴２６，２７同士を、連結する位置関係で接合している。
【００５５】
具体的には、図４に示すように、ロッド部材（２３Ｂ）の両側端部に、上下面を切削加工した平板状の接合部２３Ｂａを設け、この接合部２３Ｂａをボルト挿通穴２７近傍の平板部２８に、アーク溶接等で接合固定することで、傾斜連結部２３Ｂを連結固定している。
【００５６】
このように、傾斜連結部２３Ａ，２３Ｂを構成することで、左右の仮組み固定部２１Ａ，２１Ｂの位置を、常に一定に保つことができる。また、左右の仮組み固定部２１Ａ，２１Ｂの捩じれ方向の動きについても規制することができる。
【００５７】
前述の後端連結部２４は、断面円柱状のロッド部材によって構成しており、その両側端を、左右の仮組み固定部２１Ａ，２１Ｂに接合固定している。この接合位置は、後側のボルト挿通穴２７，２７同士を連結する位置関係で接合している。
【００５８】
この後端連結部２４の構造も、図４に示すように、ロッド部材（２４）の端部に平板状の接合部２４ａを設け、この接合部２４ａをボルト挿通穴２７近傍の平板部２８に接合固定している。
【００５９】
このように、後端連結部２４を構成することで、後側のボルト挿通穴２７，２７同士の位置を確実に規定することができる。また、左右の仮組み固定部２１Ａ，２１Ｂの位置も確実に規定することができる。
【００６０】
以上のようにして、仮組み固定部２１Ａ，２１Ｂと、中央連結部２２と、二本の傾斜連結部２３Ａ，２３Ｂと、後端連結部２４とによってサブアッシー部材２０を構成している。  
特に、図３に示すように、仮組み固定部２１Ａ，２１Ｂと中央連結部２２とで平面視略Ｈ形状を形成するように構成し、さらに、二本の傾斜連結部２３Ａ，２３Ｂを平面視略Ｘ形状を形成するように構成することで、サブアッシー部材２０を、ある程度剛性のあるものとして構成している。
【００６１】
もっとも、コイルスプリング８の仮組み状態を保持できればよいため、さほど強固な剛性は有さず、重量も軽量に構成できる。
【００６２】
次に、図８を利用して、このサブアッシー部材２０を用いたサスペンション装置の組付け方法について説明する。図８は、サスペンション装置の組付け方法のフローチャートである。
【００６３】
まず初めに、Ｓ１では、サスペンションクロスメンバー１０にリヤロアアーム６を組付けて、このリヤロアアーム６にコイルスプリング８を載置する。この作業は、車体組立ラインとは別のサブラインにおいて行なう。また、このＳ１では、その他のサスペンションアーム（４，５）やホイールサポート２等、他の構成要素も組付ける。
【００６４】
その後、Ｓ２では、コイルスプリング８上方にサブアッシー部材２０が位置するように仮組み固定を行なう。すなわち、サブアッシー部材２０のスプリング受け部２５でコイルスプリング８上端を受けて、サブアッシー部材２０のボルト挿通穴２６，２７に、フロントマウント部１４とリヤマウント部１５の内筒部材１４ｂ，１５ｂをカシメることで、サブアッシー部材２０をサスペンションクロスメンバー１０に係止固定するのである。
【００６５】
このように、サブアッシー部材２０を係止固定することで、コイルスプリング８を他のサスペンション装置と一体化（サブアッセンブリー）することができる。こうして、一体化することで、以下の組付け作業を、容易に行なうことができる。なお、このＳ２も、サブラインにおいて行なう。
【００６６】
さらにその後、Ｓ３では、仮組み固定（サブアッセンブリー）したサスペンション装置を車体下方から上昇させる。これにより、コイルスプリング８を仮組みしたサスペンション装置を単に上昇させていくだけで、車体下部にサスペンション装置を組付けることが可能となる。この作業以降は、車体組立ラインにおいて行なう。
【００６７】
次に、Ｓ４では、サブアッシー部材２０のスプリング受け部２５をリヤサイドフレームＢ１に当接させる。これにより、コイルスプリング８の上端がサブアッシー部材２０だけでなく、車体側部材のリヤサイドフレームＢ１によっても支持されることになる。
【００６８】
そして最後に、Ｓ５では、サスペンションクロスメンバー１０のマウント部１４，１５をリヤサイドフレームＢ１に締結固定する。これにより、サスペンションクロスメンバー１０とサブアッシー部材２０をリヤサイドフレームＢ１に固定することができ、サスペンション装置１を車体下部へ組付ける組付け作業が完了する。
【００６９】
こうして、サブアッシー部材２０を用いてサスペンション装置を車体へ組付けることで、コイルスプリング８をその後の別工程で組付ける必要がないため、車体組立ラインの作業を簡略化することができ、車体組立ラインのタクトを短縮化できる。
【００７０】
特に、仮組み固定したサスペンション装置１を、単に上昇させるだけで、コイルスプリング８の当接支持を、サブアッシー部材２０からリヤサイドフレームＢ１に変化させるため、サスペンション装置１全体の組付け作業を、より容易に行なうことができる。
【００７１】
また、サブアッシー部材２０は、車体組付け後には、コイルスプリング８からの衝撃荷重を直接支持しないため、剛性をさほど高める必要がなく、比較的軽量に構成することができる。
【００７２】
次に、このように構成した第一実施形態の車両のサスペンション装置の作用・効果について、説明する。  
この実施形態の車両のサスペンション装置１は、サスペンションクロスメンバー１０を、前後左右の四箇所に設けたフロントマウント部１４とリヤマウント部１５で、車体下部に組付けるように構成して、このフロントマウント部１４とリヤマウント部１５のうち前後二箇所のマウント部同士を連結し、中間位置にコイルスプリング８の上端を支持するスプリング受け部２５を備えるサブアッシー部材２０を設け、車体組付け時に、コイルスプリング８の上端を、スプリング受け部２５を介してリヤサイドフレームＢ１に当接支持させるように構成している。
【００７３】
これにより、単に、サブアッシー部材２０を設けるだけで、車体組付け前にコイルスプリング８を、サスペンションクロスメンバー１０を含めたサスペンション装置１にサブアッセンブリーすることができる。
【００７４】
そして、このサブアッセンブリーしたサスペンション装置１を、下方から車体に組付けることにより、コイルスプリング８が車体側部材で支持されることになる。  
このため、サスペンションクロスメンバー１０を車体下部に組付けるだけで、コイルスプリング８を含めたサスペンション装置１を組付けることができ、組付け作業をより簡略化できる。  
また、サスペンションクロスメンバー１０とは、異なる別のサブアッシー部材２０を用いてコイルスプリング８をサブアッセンブリーしているため、サスペンションクロスメンバー１０の剛性が車体組付け後に低下することもない。
【００７５】
よって、サスペンションクロスメンバー１０と、コイルスプリング８とを備えた車両のサスペンション装置１において、サスペンション装置１の組付け作業性を向上しつつ、車体組付け後のサスペンションクロスメンバー１０の剛性を維持して、車両の操安性を向上できる。
【００７６】
また、この実施形態では、サスペンションクロスメンバー１０を、ラバー部材１４ｃ，１５ｃを備えたフロントマウント部１４、リヤマウント部１５を介してリヤサイドフレームＢ１に組付けて、サブアッシー部材２０を、リヤサイドフレームＢ１とラバー部材１４ｃ，１５ｃとの間の内筒部材１４ｂ，１５ｂに固定している。
【００７７】
これにより、サブアッシー部材２０は、車体側部材（Ｂ１）とラバー部材１４ｃ，１５ｃとの間に介装されることになるため、コイルスプリング８からの入力荷重（路面からの衝撃荷重）は、ラバー部材１４ｃ，１５ｃを介することなく、直接車体Ｂ側に伝達されることになる。  
このため、コイルスプリング８からの入力荷重と、サスペンションクロスメンバー１０からの入力荷重は、それぞれ独立して車体Ｂに伝達されることになり、いわゆる、入力分離を図ることができる。  
よって、コイルスプリング８の弾性力の調整（チューニング）と、マウント部１４，１５のラバー部材１４ｃ，１５ｃの弾性力の調整（チューニング）が容易になり、車両のサスペンション性能をより高めることができる。
【００７８】
具体的には、コイルスプリング８の弾性力は、上下方向の路面荷重に対応するように設定すればよく、ラバー部材１４ｃ，１５ｃの弾性力は、サスペンションクロスメンバー１０からの振動に対応するように設定すればよい。
【００７９】
また、この実施形態では、サブアッシー部材２０に、左右の仮組み固定部２１Ａ，２１Ｂを車幅方向に延びて連結する中央連結部２２を設けている。  
これにより、サブアッシー部材２０の左右の仮組み固定部２１Ａ，２１Ｂが車幅方向で一体となり、この一体となった仮組み固定部２１Ａ，２１Ｂによって、前後左右のフロントマウント部１４とリヤマウント部１５を連結することができる。  
よって、車体Ｂ及びサスペンションクロスメンバー１０の車幅方向の剛性を高めることができ、全体として、車体剛性を高めることができ、結果的にサスペンション装置１の支持剛性も高めることができる。
【００８０】
また、この実施形態では、サブアッシー部材２０に、車体前後方向に傾斜する傾斜連結部２３Ａ，２３Ｂを設けている。  
これにより、サブアッシー部材２０の仮組み固定部２１Ａ，２１Ｂの結合力が捩じれ方向でも高まることになる。  
よって、車体及びサスペンションクロスメンバー１０の捩じれ剛性を高めることができ、さらに車体剛性、サスペンション装置１の支持剛性を高めることができる。
【００８１】
また、この実施形態では、サスペンションクロスメンバー１０を、フロアパネルＢ２（図５参照）下方で、左右一対のリヤサイドフレームＢ１，Ｂ１に組付け、傾斜連結部２３Ａ，２３Ｂと後端連結部２４を、この左右一対のリヤサイドフレームＢ１，Ｂ１を架渡すように設置している。  
これにより、傾斜連結部２３Ａ，２３Ｂと後端連結部２４によって、リヤサイドフレームＢ１の倒れ方向の変形を抑制できる。  
よって、リヤサイドフレームＢ１の剛性を高めることができ、サスペンション装置１の支持剛性を、確実に高めることができる。
【００８２】
また、この実施形態では、サブアッシー部材２０を、サスペンションクロスメンバー１０のマウント部１４，１５よりも上側位置に設けている。  
これにより、サブアッシー部材２０を、リヤサイドフレームＢ１に、より近接した位置で連結固定することができる。  
よって、リヤサイドフレームＢ１の剛性を確実に高めることが可能となり、サブアッシー部材２０を利用して車体剛性を高めることができる。
【００８３】
次に、第二実施形態について、図９、図１０、図１１を利用して説明する。図９は第二実施形態の車両のサスペンション装置を車体構造を含めて示した全体平面図、図１０はサスペンション装置の全体側面図、図１１はＡ−Ａ線矢視断面に相当する縦断面図である。なお、第一実施形態と同一の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００８４】
この実施形態は、第一実施形態と異なり、サブアッシー部材１２０を、サスペンションクロスメンバー１０の下方側に設置している。  
具体的には、仮組み固定部１２１Ａ，１２１Ｂの前端と後端の平板部１２８，１２８を、フロントマウント部１４とリヤマウント部１５の下方側に位置させて、傾斜連結部１２３Ａ，１２３Ｂと後端連結部１２４を、サスペンションクロスメンバー１０下方側に設置している（図９、図１０参照）。
【００８５】
もっとも、スプリング受け部１２５，１２５は、コイルスプリング８の上方側に位置させる必要があるために、本実施形態のサブアッシー部材１２０では、図１０に示すように、前部と後部を、下方に大きく屈曲するように形成している。
【００８６】
また、中央連結部１２２も、サスペンションクロスメンバー１０よりも上方側に位置するように設置している。
【００８７】
こうして、スプリング受け部１２５と中央連結部１２２を、上方側に設置することで、サブアッシー部材２０をサスペンションクロスメンバー１０より下方側に設置したとしても、コイルスプリング８を仮組み状態で確実に保持することができる。
【００８８】
このように、サブアッシー部材１２０を、サスペンションクロスメンバー１０の下方側に設置することによって、仮組み固定部１２１Ａ，１２１Ｂは、フロントマウント部１４とリヤマウント部１５に対して、車体下方側から組み付けられることになる。
【００８９】
このため、図１１に示すように、リヤマウント部１５の内筒部材１５ｂは、上部が車体側のリヤサイドフレームＢ１に支持され、下部がボルト挿通穴１２７にカシメ固定されて仮組み固定部１２１Ａに支持されることで、両持ち支持されることになる。
【００９０】
よって、内筒部材１５ｂの「倒れ」等が抑制され、サスペンションクロスメンバー１０を取り付ける締結ボルト３０の倒れを抑制することができる。
【００９１】
また、仮組み固定部１２１Ａ，１２１Ｂを、フロントマウント部１４とリヤマウント部１５の下側に設置することで、コイルスプリング８を仮組み固定した際の、コイルスプリング８の反発力によって生じる仮組み固定部２１Ａ，２１Ｂの上向きの動きを、各マウント部の外筒部材１４ａ，１５ａで抑えることができる。
【００９２】
このため、ラバー部材１５ｃに圧入されている内筒部材１５ｂの抜けを防止することができ、コイルスプリング８の仮組み状態も確実に維持できる。
【００９３】
以上のように、この実施形態では、サブアッシー部材２０を、サスペンションクロスメンバー１０の各マウント部１４，１５の下側位置に設けている。  
これにより、各マウント部１４，１５を、上側を車体（Ｂ１）、下側を仮組み固定部１２１Ａ，１２１Ｂで、それぞれ支持することになり、両持ち支持で支持することができる。  
よって、サスペンションクロスメンバー１０を、取り付ける締結ボルト３０等の倒れを抑制できるため、さらに、サスペンション装置１の支持剛性を高めることができる。
【００９４】
以上、本発明の構成と、前述の実施形態の対応において、  
この発明の取付け部は、実施形態のフロントマウント部１４、リヤマウント部１５に対応し、
以下、同様に、  
仮組み部材は、仮組み固定部２１Ａ，２１Ｂ，１２１Ａ，１２１Ｂに対応し、
連結部材は、中央連結部２２、傾斜連結部２３Ａ，２３Ｂ、後端連結部２４、中央連結部１２２、傾斜連結部１２３Ａ，１２３Ｂ、後端連結部１２４、に対応し、
車体フレームは、リヤサイドフレームＢ１に対応するも、
この発明は、前述の実施形態の構成のみに限定されるものではない。  
例えば、サブアッシー部材の中央連結部、傾斜連結部、後端連結部等を、円筒パイプやハット型メンバー等で構成しても良いし、また、各部材の溶接固定を、締結固定等で行なってもよい。
【００９５】
さらに、仮組み固定部も、こうしたガセット部材に限定されるものではなく閉断面形状のメンバー部材等で構成してもよい。また、中央連結部、傾斜連結部、後端連結部を備えることなく、左右の仮組み固定部だけでサブアッシー部材を構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】第一実施形態の車両のサスペンション装置を車体構造を含めて示した全体平面図。
【図２】第一実施形態のサスペンション装置の全体側面図。
【図３】サブアッシー部材を示した平面図。
【図４】左側後部のボルト挿通穴付近を示したサブアッシー部材の傾斜図。
【図５】図４のＡ−Ａ線矢視断面に相当する縦断面図。
【図６】左側のスプリング受け部付近を示したサブアッシー部材の傾斜図。
【図７】図６のＢ−Ｂ線矢視断面に相当する縦断面図。
【図８】サスペンション装置の組付け方法のフローチャート
【図９】第二実施形態の車両のサスペンション装置を車体構造を含めて示した全体平面図。
【図１０】第二実施形態のサスペンション装置の全体側面図。
【図１１】図４のＡ−Ａ線矢視断面に相当する縦断面図。
【符号の説明】
【００９７】
１…サスペンション装置
６…リヤロアアーム
８…コイルスプリング
１０…サスペンションクロスメンバー
１４…フロントマウント部
１５…リヤマウント部
２０，１２０…サブアッシー部材
２１Ａ、２１Ｂ、１２１Ａ、１２１Ｂ…仮組み固定部
２５，１２５…スプリング受け部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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