(57)【要約】【課題】前輪を、操向可能かつ左右個別に車両上下方向で揺動可能にし、さらには、前輪駆動軸から前輪への動力伝達効率を向上させて、燃費を向上するとともに、組立性やメンテナンス性などの作業性を向上させた作業車両を提供する。【解決手段】前輪駆動軸１０１は、自在軸継手１０８，１１０を介して左右前輪２３の支持ケース１０３の中心部に設けたサンギア１１６に嵌合させ、前輪２３は、サンギア１１６と、このサンギア１１６の周囲にこのサンギア１１６に噛合わせて配置する複数のプラネタリギア１１７と、このプラネタリギア１１７の外周を囲むようにこのプラネタリギア１１７に噛合わせて配置するリングギア１１８との連動により回転する。さらに、複数のプラネタリギア１１７を支持するプラネタリキャリア１１９を支持ケース１０３に固定して、プラネタリギア１１７を、プラネタリキャリア１１９と、支持ケース１０３とで支持する。【選択図】図８
2009067177.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部のフロントアクスルケース内から左右に突設した前輪駆動軸と、
前記前輪駆動軸の上方および下方であって、前記フロントアクスルケースと、左右前輪のステアリングナックルとのそれぞれの間に球面ジョイントを介して取付けた、前記左右前輪を車両の上下方向に揺動可能に支持する上下サスペンションアームとを備える作業車両において、
前記前輪駆動軸を、前記前輪に直結することを特徴とする作業車両。
【請求項２】
前記前輪駆動軸は、自在軸継手を介して前記左右前輪の支持ケースの中心部に設けたサンギアに嵌合させることを特徴とする、請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
前記前輪は、前記サンギアと、該サンギアの周囲に該サンギアに噛合わせて配置する複数のプラネタリギアと、該プラネタリギアの外周を囲むように該プラネタリギアに噛合わせて配置するリングギアとの連動により回転することを特徴とする、請求項１に記載の作業車両。
【請求項４】
前記複数のプラネタリギアを支持するプラネタリキャリアを前記支持ケースに固定して、前記プラネタリギアを、プラネタリキャリアと、前記支持ケースとで支持することを特徴とする、請求項１に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部のフロントアクスルケース内から左右に突設した前輪駆動軸と、前輪駆動軸の上方および下方であって、フロントアクスルケースと、左右前輪のステアリングナックルとのそれぞれの間に球面ジョイントを介して取付けた、左右前輪を車両の上下方向に揺動可能に支持する上下サスペンションアームとを備える作業車両に関するものであり、より詳細には、前輪駆動軸を、前輪に直結することに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のホイール式の作業車両には、図１０に示すように、車両前部のフロントアクスルケース１５１内から左右に突設される前輪駆動軸１５２が、例えば、固定ケース１５３に内装されるベベルギア１５４を介して縦軸１５５に連係されるとともに、この縦軸１５５下部に形成したピニオン１５６が、車軸１５７にスプライン嵌合されるベベルギア１５８に連係され、前輪駆動軸１５２の駆動力が車軸１５７に伝達され、前輪１５８を駆動させるものがある。（特許文献１）
【０００３】
【特許文献１】特開平５−２９４１５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、このような前輪の駆動構成では、エンジンからの駆動力が、前輪駆動軸を介して車軸に伝達されるまでに、ベベルギアや縦軸、ピニオンなどを介す必要があり、動力伝達効率にロスが生じるうえ、それらを内装させる固定ケースなども、前輪駆動軸と、前輪との間の狭いスペースに設置しなければならず、コスト高となるとともに、組立性やメンテナンス性など作業性が低下するという問題があった。
そこで、この発明の目的は、前輪を、操向可能かつ左右個別に車両上下方向で揺動可能にし、さらには、前輪駆動軸から前輪への動力伝達効率を向上させて、燃費を向上するとともに、組立性やメンテナンス性などの作業性を向上させた作業車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このため、請求項１に記載の発明は、車両前部のフロントアクスルケース内から左右に突設した前輪駆動軸と、前記前輪駆動軸の上方および下方であって、前記フロントアクスルケースと、左右前輪のステアリングナックルとのそれぞれの間に球面ジョイントを介して取付けた、前記左右前輪を車両の上下方向に揺動可能に支持する上下サスペンションアームとを備える作業車両において、前記前輪駆動軸を、前記前輪に直結することを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の作業車両において、前記前輪駆動軸は、自在軸継手を介して前記左右前輪の支持ケースの中心部に設けたサンギアに嵌合させることを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の作業車両において、前記前輪は、前記サンギアと、該サンギアの周囲に該サンギアに噛合わせて配置する複数のプラネタリギアと、該プラネタリギアの外周を囲むように該プラネタリギアに噛合わせて配置するリングギアとの連動により回転することを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の作業車両において、前記複数のプラネタリギアを支持するプラネタリキャリアを前記支持ケースに固定して、前記プラネタリギアを、プラネタリキャリアと、前記支持ケースとで支持することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、車両前部のフロントアクスルケース内から左右に突設した前輪駆動軸と、前輪駆動軸の上方および下方であって、フロントアクスルケースと、左右前輪のステアリングナックルと、のそれぞれの間に球面ジョイントを介して取付けた、左右前輪を車両の上下方向に揺動可能に支持する上下サスペンションアームとを備える作業車両において、前輪駆動軸を、前輪に直結するので、ベベルギアや縦軸、ピニオンなどを介す必要がなく、エンジンからの駆動力を、前輪駆動軸を介して前輪に効率的に伝達することができる。さらには、ベベルギアや縦軸、ピニオンなどを内装させる固定ケースを設ける必要がなく、前輪駆動軸周辺の組立やメンテナンスを容易に行うことができる。従って、燃費を向上するとともに、作業性を向上させた作業車両を提供することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、前輪駆動軸は、自在軸継手を介して左右前輪の支持ケースの中心部に設けたサンギアに嵌合させるので、路面や圃場の情況により車両が上下方向に揺動されたり、ステアリング操向により車両を左右方向に旋回させる際、前輪駆動軸からの動力の伝達方向を変える部材を、前輪駆動軸周辺に別途外付けなどする必要がなく、前輪駆動軸自体で容易に変えることができる。従って、コンパクトな前輪の駆動構成にできるとともに、コストダウンを図った作業車両を提供することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、前輪は、サンギアと、このサンギアの周囲にこのサンギアに噛合わせて配置する複数のプラネタリギアと、このプラネタリギアの外周を囲むようにこのプラネタリギアに噛合わせて配置するリングギアとの連動により回転するので、前輪駆動軸を前輪に直結して効率的に伝達されるエンジンからの駆動力で、サンギアを駆動させることにより、各ギアを追従して回転させ、重量を有する車両の前輪をより効率的に駆動させることができる。従って、燃費を向上させた作業車両を提供することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明によれば、複数のプラネタリギアを支持するプラネタリキャリアを支持ケースに固定して、プラネタリギアを、プラネタリキャリアと、支持ケースとで支持するので、別途プラネタリギアを支持する支持部材を設ける必要がなく、プラネタリギアを確実に支持して、プラネタリギアの回転を安定させるとともに、前輪駆動軸を前輪に直結して効率的に伝達されるエンジンからの駆動力を、プラネタリキャリアと、リングギアとで支持ケースを回転させ、より効率的に前輪を駆動することができる。従って、燃費を向上させた作業車両を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照しつつ、この発明を実施するための最良の形態について詳述する。
図１は、本発明の一例としてのホイール式トラクタの側面図、図２は同トラクタの平面図を示す。この例のトラクタ２１は、車体フレーム２２の前後に前輪２３および後輪２４を備え、前輪２３の上方にボンネット２５を形成し、その内側には原動機部としてのエンジン４０およびエンジン４０の後部にクラッチハウジング４１が配置され、さらにこのクラッチハウジング４１の後部にはミッションケース４２が配設されており、エンジン４０からの動力が前輪２３および後輪２４に伝達される。そして、ボンネット２５の後部に連続してキャビン２７（ロプス仕様であってもよい）が設けられる。なお、説明に用いられる前後、左右、上下などの方向は、車両の進行方向を基準として示される。
【００１４】
キャビン２７内には、車両操作部としてのエンジンキー、アクセルペダル,クラッチペダル,クラッチペダル２８などの操作ペダル、ステアリングハンドル２９、運転席３０などを設ける。キャビン２７の外周はそれぞれフロントガラス３１、リアガラス３２、ドア３３、屋根３４などを取付けてもよい。また、キャビン２７の下方には、運転者がキャビン２７に乗降するための昇降ステップ３７を車体フレーム２２に固定して取り付けられる。
【００１５】
そして、エンジン４０からの動力はミッションケース４２後端から突出したＰＴＯ軸３８に伝達され、このＰＴＯ軸３８から図示しないユニバーサルジョイントや作業機装着装置３９などを介して車両後端に装着された不図示の作業機を駆動させる。
【００１６】
次に、動力伝達の構成について説明する。図３に動力伝達系のスケルトン図、図４にミッションケース４２の断面展開図を示す。この図３〜４のように、クラッチハウジング４１内には多板式の主クラッチ４３が収納され、クラッチペダル２８に連係されている。また、エンジン４０の出力軸４４の回転が主クラッチ４３に入力され、この主クラッチ４３の出力軸４５は、車両後方に延出され、ＰＴＯクラッチ軸４６と同一軸心に備えられる。
【００１７】
出力軸４５の後端には伝動歯車４７とＰＴＯ三速爪４７ａが配置されており、ＰＴＯクラッチ軸４６には、ＰＴＯ一速歯車４８と、ＰＴＯ二速歯車４９と、ＰＴＯ逆転歯車５０とがそれぞれ遊嵌される。そして、ＰＴＯ一速歯車４８と、ＰＴＯ二速歯車４９と、伝動歯車４７とは、主軸５１に設けられた伝達歯車５２，５３，５４にそれぞれ噛合っており、ＰＴＯ逆転歯車５０はカウンタ歯車５５を介して伝達歯車５６と噛合い、ＰＴＯクラッチスライダ５７，５８の摺動により伝達歯車５２，５３，５６およびＰＴＯ三速爪４７ａからＰＴＯクラッチ軸４６および減速歯車５９を介してＰＴＯ軸６０に回転駆動力が伝達され、作業機ｓを駆動させる。
【００１８】
主軸５１に固設された伝達歯車５２，５３，５４，５６は、主変速軸６１に遊嵌される、主変速一速歯車６２、主変速二速歯車６３、主変速三速歯車６４、主変速四速歯車６５にそれぞれ噛合されている。この主変速軸６１の軸方向摺動可能にスプライン嵌合される２つの主変速クラッチスライダ６６，６７は、キャビン２７に有する不図示の主変速レバーに連係されている。この主変速レバーの操作により主変速クラッチスライダ６６，６７と、主変速一速歯車６２、主変速二速歯車６３、主変速三速歯車６４、主変速四速歯車６５のそれぞれに形成された爪との咬合を選択し、選択されたいずれか１つの上記主変速歯車６２，６３，６４，６５を介して主軸５１から主変速軸６１へ動力が伝達される。
【００１９】
また、主変速軸６１の車両進行方向前方延長部分には、正転側歯車６８および逆転側歯車６９がそれぞれ同一軸心上に遊嵌される。そして、キャビン２７に有する不図示のリバーサレバーを操作することによりリバーサクラッチ７０が前進側または後進側のいずれかに選択接続され、主変速軸６１の回転は正転側歯車６８または逆転側歯車６９のいずれかに伝達される。ただし、リバーサレバーがニュートラル位置の場合は、回転は正転側歯車６８および逆転側歯車６９のいずれにも伝達されない。
【００２０】
正転側歯車６８は、伝達軸７１に嵌合される歯車７２に、逆転側歯車６９はカウンタ軸７３に嵌合されるカウンタ歯車７４にそれぞれ噛合されており、このカウンタ歯車７４は伝達軸７１に嵌合される歯車７５と噛合される。
【００２１】
その結果、リバーサクラッチ７０が前進側に接続されたときは、主変速軸６１の回転動力が正転側歯車６８を介して伝達軸７１に伝達され、リバーサクラッチ７０が後進側に接続されたときは、主変速軸６１の回転動力が逆転側歯車６９からカウンタ軸７３を介して伝達軸７１を逆転方向に回転させることを可能としている。
【００２２】
伝達軸７１に嵌合される歯車７２は、正転側歯車６８と噛合うとともに、副変速軸７６の同軸線上であり車両進行方向前方に設けられる歯車７７と噛合っている。副変速軸７６には副変速シフタ７８が嵌合されており、副変速軸７６の前部と歯車７７の後部との間を自在に摺動可能としている。
【００２３】
この副変速シフタ７８はキャビン２７に有する不図示の副変速レバーによって操作され、副変速シフタ７８の前部に形成された副変速シフタ歯７８ａが歯車７７の後部位置７７ａに位置する状態の副変速三速（副変速高速段）、副変速シフタ歯７８ａと歯車７７の後端に設けられた歯７７ｂとが噛合う状態の副変速二速、副変速シフタ７８の中央上部に形成された歯７８ｂと伝達軸７１の中央近傍に設けられた歯車７９とが噛合う状態の副変速一速、副変速シフタ７８に回転動力が伝達されない（ニュートラル）状態、そして副変速シフタ７８後部の歯７８ｃと不図示の超低速用歯車とが噛合う状態の副変速超低速（Ｃ速）とのそれぞれに切換可能とした副変速装置が構成される。
【００２４】
これら副変速シフタ７８の摺動による歯車噛合わせの選択で、伝達軸７１の回転が三段の変速を経て出力され、副変速軸７６に入力された回転動力は、副変速軸７６に設けられた３つの歯車８０，８１，８２などによって、後輪駆動系と前輪駆動系の二方向に出力される。
【００２５】
ミッションケース４２後方には後輪デフ装置８３が配置され、副変速軸７６の回転が、この副変速軸７６の後端に形成された歯車８２を介して後輪デフ装置８３に入力され、リアアクスルケース１７内の車軸１８などを介して後輪２４が駆動される。なお、符号８４はブレーキ装置である。
【００２６】
また、副変速軸７６に設けられた歯車８０または８１などにより、前輪駆動出力軸８５に遊嵌される標準駆動入力歯車８６または増速駆動入力歯車８７から四輪駆動・前輪増速駆動切換機構８８を介して前輪駆動出力軸８５に入力された回転動力が、この前輪駆動出力軸８５の前端に連結される前輪伝達軸８９を介して前輪側のデフ装置９７に入力され、後述する本願発明の要部であって、デフ装置９７を内設する不図示のサイドフレーム上に固設されたフロントアクスルケース１９から左右方向に突出される前輪駆動軸１０１を介して前輪２３が駆動される。なお、上述では四輪駆動のトラクタ２１について説明したが、前輪駆動の作業車両であってもよい。
【００２７】
次に、前輪の駆動について、その具体的構成を説明する。図５は、左右前輪間のサスペンションを示す正面図、図６は左右前輪間のサスペンションを示す平面図、図７は右前輪のサスペンションを下方から見た斜視図、図８は前輪駆動軸を前輪のサンギアに接続したサスペンション周辺を示す正面模式図、図９は支持ケース内の構成を示す前輪の側面模式図である。
【００２８】
前輪２３のダブルウイッシュボーン形式のサスペンション１００は、図５〜６に示すように、車両中央近傍に有するフロントアクスルケース１９から左右前輪２３に対して左右対称に設けられる。そして、この前輪駆動軸１０１の上方および下方であって、フロントアクスルケース１９における左右端部の上端部および下端部に、車両前後方向に軸芯を有し、正面視時計／反時計回りに回動自在に設けられた回動軸１０２ａ，１０２ｂと、左右前輪２３のステアリングナックル１０４の上端部および下端部から内側方向に突設したステー１０４ａ，１０４ｂと、のそれぞれの間に、図６に示す平面視略Ｕ字（限定されない）のサスペンションアーム１０５ａ，１０５ｂ（ダブルウイッシュボーン）が、車両上下方向に回動可能に取付けられる。なお、サスペンションアーム１０５ａ，１０５ｂの二股側が、回動軸１０２ａ，１０２ｂに取付けられる。
【００２９】
また、サスペンションアーム１０５ａ，１０５ｂの外側端部と、ステアリングナックル１０４のステー１０４ａ，１０４ｂの内側端部との間は、球面ジョイント１０６ａ，１０６ｂにより車両上下方向に回動可能に連結される。なお、球面ジョイント１０６ａ，１０６ｂは、ステー１０４ａ，１０４ｂに着脱自在に取付けてもよい。また、図５に示す符号９９（図６〜７では省略）は、サスペンション１００の弾性体として機能する油圧シリンダである。
【００３０】
次に、フロントアクスルケース１９から左右方向に突出される前輪駆動軸１０１は、図８に示すように、まず、前輪駆動軸１０１ａの延長線上であって、車両の内側近傍に設けられた、前輪駆動軸１０１ａの動力伝達方向を、路面や圃場などの状況による車両の上下方向の揺動に応じて、該上下方向に伝達可能に回動自在とする自在軸継手１０８の内側端部に接続され、この自在軸継手１０８の外側端部には、前輪駆動軸１０１ｂが接続される。
【００３１】
次いで、前輪駆動軸１０１ｂは、この前輪駆動軸１０１ｂの延長線上であって、車両の外側近傍に設けられた、前輪駆動軸１０１ｂの動力伝達方向を、ステアリングハンドル２９の操向による車両の旋回に応じて、該左右方向に伝達可能に回動自在とする自在軸継手１１０の内側端部に接続され、この自在軸継手１１０の外側端部には、前輪駆動軸１０１ｃが接続される。
【００３２】
なお、自在軸継手１１０内の、前輪駆動軸１０１ｂに連系されるアーム１１２と、前輪駆動軸１０１ｃに連系されるアーム１１３とを、アーム１１２，１１３に取付けられたゴムや樹脂（限定されず、金属接触を防ぐ材質であればよい）などからなる弾性部材１１５を介して、軸１１２，１１３の外周を覆うように設けられた、内部に円柱状の空洞を有する円筒部１１４ａ（内部が円柱状であれば、外形は限定されない）の上下にステー１１４ｂ，１１４ｃの端部を取付け、このステー１１４ｂ，１１４ｃの他端部が、自在軸継手１１０のケース  内中央近傍の上端部および下端部に固設される支持部１１４で支持することにより、前輪駆動軸１０１ｂをこの支持部１１４で間接的に支持してもよい。
【００３３】
また、左右前輪２３の支持ケース１０３の内側中心部には、図８〜９に示すように、サンギア１１６が配設されるとともに、このサンギア１１６の外周には、複数（図中では３枚設置されているが、設置枚数は限定されない）のプラネタリギア１１７がサンギア１１６に噛み合うように等間隔に配設される。これらプラネタリギア１１７は、内側部に隣接するプラネタリキャリア１１９に取付けられており、さらに、このプラネタリキャリア１１９の外周部が、支持ケース１０３に取付けられる。一方、プラネタリギア１１７の外周には、リングギア１１８がプラネタリギア１１７に噛み合うように配設され、このリングギア１１８の外周部が支持ケース１０３に固設される。
【００３４】
このような支持ケース１０３内の構造を有する前輪２３のサンギア１１６に、自在軸継手１０８，１１０を挟装した前輪駆動軸１０１ａ，１０１ｂ，１０１ｃからなる前輪駆動軸１０１における前輪駆動軸１０１ｃの外側端部が接続される。
【００３５】
ここで、エンジン４０からの駆動力を、前輪駆動軸１０１を介して前輪に伝達し、車両を走行させる際、まず、圃場や道路などに有する凹凸や障害物など走行路面の状況により、前輪２３に上方向あるいは下方向の力が加わった場合、左右各前輪駆動軸１０１ａの外側部および左右前輪駆動軸１０１ｂの内側部は、左右それぞれの自在軸継手１０８の部分で、上方向あるいは下方向に曲折するように駆動力の伝達方向を変え、前輪駆動軸１０１ａから前輪駆動軸１０１ｂへ周知の方法で動力が伝達される。その結果、サスペンションアーム１０５ａ，１０５ｂが、回動軸１０２ａ，１０２ｂの回動により、上方向あるいは下方向に揺動され、サスペンションアーム１０５ａ，１０５ｂの外側端部の球面ジョイント１０６ａ，１０６ｂを介して、左右前輪２３が個別であって、同方向（上方向あるいは下方向）に揺動することで、車体が傾斜することなく、常時水平を維持できるため、安定走行および安全性の向上に加え、安定した高速走行を可能とする効果を得ることができる。
【００３６】
次いで、車両の旋回時は、ステアリングハンドル２９に連係されるロッドなどのリンク部材１１９が、左右前輪２３のステアリングナックル１０４に連結され、ステアリングハンドル２９の操向によりリンク部材１１９を摺動（詳細な説明は周知のため省略する）させて、左右前輪２３が左右方向に回動されるが、その際、前輪駆動軸１０１ｂと、前輪駆動軸１０１ｃとの間に備える左右それぞれの自在軸継手１１０によって、左右各前輪駆動軸１０１ｂの外側部および前輪駆動軸１０１ｃの内側部は、右方向あるいは左方向に曲折するように駆動力の伝達方向を変え、前輪駆動軸１０１ｂから前輪駆動軸１０１ｃへ周知の方法で動力が伝達される。なお、ステアリングハンドル２９による左右前輪２３の最大切れ角５５度に追従して、前輪駆動軸１０１ｂと、前輪駆動軸１０１ｃとの曲がり角は、自在軸継手１１０により５５度まで可能とされる。
【００３７】
そして、このような自在軸継手１０８，１１０を挟装した前輪駆動軸１０１ａ，１０１ｂ，１０１ｃからなる前輪駆動軸１０１に、エンジン４０から伝達された駆動力が、前輪駆動軸１０１ｃから、前輪２３の支持ケース１０３に内設されるサンギア１１６に伝達される。このため、ベベルギアや縦軸、ピニオンなどを介す必要がなく、エンジン４０からの駆動力を、前輪駆動軸１０１を介して前輪２３に効率的に伝達することができる。さらには、ベベルギアや縦軸、ピニオンなどを内装させる固定ケースを設ける必要がなく、前輪駆動軸１０１周辺の組立やメンテナンスを容易に行うことができる。
【００３８】
次いで、前輪２３のサンギア１１６に伝達された前輪駆動軸１０１からの駆動力は、サンギア１１６を回転させるとともに、このサンギア１１６の回転により、複数のプラネタリギア１１７がサンギア１１６の外周上を自転しながら公転し、さらに、これらプラネタリギア１１７の回転によりリングギア１１８が回転することで、支持ケース１０３を回転させ、前輪２３が回転駆動される。このため、前輪駆動軸１０１を前輪２３に直結して効率的に伝達されるエンジン４０からの駆動力で、サンギア１１６を駆動させることにより、各ギア１１７，１１８を追従して回転させ、重量を有する車両の前輪２３をより効率的に駆動させることができる。
【００３９】
さらには、これらプラネタリギア１１７を支持するプラネタリキャリア１１９を、支持ケース１０３に固定して、プラネタリギア１１７を、プラネタリキャリア１１９と、支持ケース１０３と、で支持するため、別途プラネタリギア１１７を支持する支持部材を設ける必要がなく、プラネタリギア１１７を確実に支持して、プラネタリギア１１７の回転を安定させるとともに、前輪駆動軸１０１を前輪２３に直結して効率的に伝達されるエンジン４０からの駆動力を、プラネタリキャリア１１９と、リングギア１１８とで支持ケース１０３を回転させ、より効率的に前輪２３を駆動することができる。
【００４０】
以上のような構成にすることで、前輪駆動軸１０１が、前輪２３のサンギア１１６に直結されるため、ベベルギアや縦軸、ピニオンなどを介す必要がなく、エンジン４０からの駆動力を、前輪駆動軸１０１を介して前輪２３に効率的に伝達することができる。さらには、ベベルギアや縦軸、ピニオンなどを内装させる固定ケースを設ける必要がなく、前輪駆動軸１０１周辺の組立やメンテナンスを容易に行うことができる。
【００４１】
また、左右前輪駆動軸１０１のそれぞれに設けられた自在軸継手１０８によって、左右前輪駆動軸１０１が左右個別に動力の伝達方向を変えることができるので、走行路面の状況により、左右前輪２３が個別であって、同方向（上方向あるいは下方向）に揺動できるため、車体が傾斜することなく、常時水平を維持でき、安定走行および安全性の向上に加え、安定した高速走行を可能とすることができる。また、前輪２３の支持ケース１０３に、各ギア１１６，１１７，１１８が内設されるため、前輪駆動軸１０１を前輪２３に直結して効率的に伝達されるエンジン４０からの駆動力で、サンギア１１６を駆動させることにより、プラネタリギア１１７およびリングギア１１８を追従して回転させ、重量を有する車両の前輪２３をより効率的に駆動させることができる。
【００４２】
さらには、プラネタリギア１１７を支持するプラネタリキャリア１１９を、支持ケース１０３に固定するため、別途プラネタリギア１１７を支持する支持部材を設ける必要がなく、プラネタリギア１１７を確実に支持して、プラネタリギア１１７の回転を安定させるとともに、前輪駆動軸１０１を前輪２３に直結して効率的に伝達されるエンジン４０からの駆動力を、プラネタリキャリア１１９と、リングギア１１８とで支持ケース１０３を回転させ、より効率的に前輪２３を駆動することができる。
【００４３】
以上詳述したように、この例のトラクタ１は、車両前部のフロントアクスルケース１９内から左右に突設した前輪駆動軸１０１と、前輪駆動軸１０１の上方および下方であって、フロントアクスルケース１９と、左右前輪２３のステアリングナックル１０４とのそれぞれの間に球面ジョイント１０６ａ，１０６ｂを介して取付けた、左右前輪２３を車両の上下方向に揺動可能に支持する上下サスペンションアーム１０５ａ，１０５ｂとを備え、前輪駆動軸１０１を、前輪２３に直結するものである。加えて、前輪駆動軸１０１は、自在軸継手１０８，１１０を介して左右前輪２３の支持ケース１０３の中心部に設けたサンギア１１６に嵌合させ、前輪２３は、サンギア１１６と、このサンギア１１６の周囲にこのサンギア１１６に噛合わせて配置する複数のプラネタリギア１１７と、このプラネタリギア１１７の外周を囲むようにこのプラネタリギア１１７に噛合わせて配置するリングギア１１８との連動により回転する。さらに、複数のプラネタリギア１１７を支持するプラネタリキャリア１１９を支持ケース１０３に固定して、プラネタリギア１１７を、プラネタリキャリア１１９と、支持ケース１０３とで支持する。
【００４４】
また、上述の例では、作業車両の一例としてホイール式トラクタ（農作業機）について説明したが、この発明はこれに限定されるものではなく、左右前輪を備えるセミクローラ式トラクタや、農作業車両として田植機、管理機など、また、建設作業車両として、トラクターショベル、モーターグレーダ、スクレーパ、トレンチャなど左右前輪にサスペンションを備えるあらゆる作業車両に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一例としての、ホイール式トラクタを示す左側面図である。
【図２】ホイール式トラクタの平面図である。
【図３】動力伝達系のスケルトン図である。
【図４】ミッションケース内部の断面展開図である。
【図５】左右前輪間のサスペンションを示す正面図である。
【図６】左右前輪間のサスペンションを示す平面図である。
【図７】右前輪のサスペンションを下方から見た拡大斜視図である。
【図８】左前輪のサスペンション周辺を示す正面模式図である。
【図９】支持ケース内の構成を示す前輪の側面模式図である。
【図１０】従来の前輪駆動軸と、前輪との接続部分を示す左前輪周辺の正面模式図である。
【符号の説明】
【００４６】
１９    フロントアクスルケース
２３    前輪
１００    サスペンション
１０１，１０１ａ，１０１ｂ，１０１ｃ    前輪駆動軸
１０２ａ，１０２ｂ    回動軸
１０３    支持ケース
１０３ａ    固設部
１０４    ステアリングナックル
１０４ａ，１０４ｂ    ステー
１０５ａ，１０５ｂ    サスペンションアーム
１０６ａ，１０６ｂ    球面ジョイント
１０８，１１０    自在軸継手
１１６    サンギア
１１７    プラネタリギア
１１８    リングギア
１１９    プラネタリキャリア
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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