(57)【要約】【課題】車室への影響を抑えつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、車両用補機ユニットの配設と、を両立し、しかも乗員の側突に対する安全性向上を達成する車両用補機の配設構造を提供する。【解決手段】車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュパネル３が設けられ、ダッシュパネル３に設けられた凹部４内に車輪を駆動するパワートレインユニット３１が設けられ、ダッシュパネル３の車室２内側の凹部４の側方には車両用補機ユニット４０が設けられると共に、パワートレインユニット３１の後方のダッシュパネル３の凹部４に対応した車室２内には、車幅方向に延びてインストルメントパネル２７を支持するインパネメンバ５０が配設されたことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、
上記ダッシュパネルの車室内側の上記凹部の側方には車両用補機ユニットが設けられると共に、
上記パワートレインユニットの後方の上記ダッシュパネルの該凹部に対応した車室内には、車幅方向に延びてインストルメントパネルを支持するインパネメンバが配設された
車両用補機の配設構造。
【請求項２】
上記インパネメンバは側突時の車体側部の車室内への移動を抑制するように配設された
請求項１記載の車両用補機の配設構造。
【請求項３】
上記車両用補機ユニットは平面視で上記パワートレインユニットと前後方向でオーバラップして配設された
請求項１または２記載の車両用補機の配設構造。
【請求項４】
上記ダッシュパネル後方の車室内には、運転席と助手席とが車幅方向に並設して配設され、
上記車両用補機ユニットは上記助手席側の上記凹部の側方に配設された
請求項１〜３の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【請求項５】
上記車両用補機ユニットは空調ユニットである
請求項１〜４の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【請求項６】
上記インパネメンバは上記空調ユニットからの空調風を送風可能なパイプ部材から構成され、該空調風を車室内に配風するように構成された
請求項５記載の車両用補機の配設構造。
【請求項７】
上記インパネメンバの中間部はインパネ支持メンバを介してトンネル部に支持されると共に、
該インパネメンバの左右両端部は、連結部材を介してヒンジピラーまたはカウル部に支持された
請求項２〜６の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【請求項８】
上記パワートレインユニットは縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから構成された
請求項１〜７の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルを設け、該ダッシュパネルには後方に窪む凹部を設けると共に、この凹部内に車輪（ＦＲ車両の場合には後輪）を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、空調ユニット等の補機を配設するような車両用補機の配設構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、重量物としてのパワートレインユニット（例えば、エンジンとトランスミッション）を車両前後方向の中央寄りに配設し、ヨー慣性モーメントの低減を図って、操縦安定性および車両の運動性能の向上を図った車両としては、図１３に示す構造がある。なお、図１３では、パワートレインユニットとしてロータリエンジンおよびトランスミッションを用いた場合の構成を実線で示し、パワートレインユニットとしてレシプロエンジンおよびトランスミッションを用いた場合の構成を点線で示している。
【０００３】
図１３に示す従来構造は、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切るダッシュパネル９０Ａ，９０Ｂを設け、このダッシュパネル９０Ａ，９０Ｂの車幅方向中央部に、該中央部が後方に向けて窪む凹部９１Ａ，９１Ｂを形成し、この凹部９１Ａ，９１Ｂ内にパワートレインユニットを構成するロータリエンジン９２Ａまたはレシプロエンジン９２Ｂの後側一部を配設すると共に、トンネル部９３の下部、つまり車外側にはトランスミッション９４Ａ，９４Ｂを配設し、さらに、上記凹部９１Ａ，９１Ｂに近接するように車幅方向の中央部、つまりセンタには車両用補機ユニットの一例としての空調ユニット９５Ａ，９５Ｂを配設したものである。
【０００４】
図１３の実線（ロータリエンジン搭載形態）と、点線（レシプロエンジン搭載形態）との比較において、レシプロエンジン９２Ｂはロータリエンジン９２Ａよりも大きいため、ダッシュパネル９０Ｂの凹部９１Ｂを、ロータリエンジン搭載時のそれに対してさらに後方に設定し、かつ、車幅方向のセンタ部分に配設される空調ユニット９５Ｂはロータリエンジン搭載時の空調ユニット９５Ａに対して小さいものに設定している。なお、図１３において、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。
【０００５】
このように構成すると、ロータリエンジン９２Ａ、レシプロエンジン９２Ｂの何れを搭載した場合においても、ヨー慣性モーメントの低減、操縦安定性および車両の運動性能の向上を達成することができる。
【０００６】
しかしながら、ヨー慣性モーメントのさらなる低減、操縦安定性等のさらなる向上を図ることが要請されており、この場合、ロータリエンジン９２Ａ、またはレシプロエンジン９２Ｂを、さらに後方に後退させることが考えられるが、エンジン９２Ａ，９２Ｂを後退させようとすると、エンジン９２Ａ，９２Ｂが空調ユニット９５Ａ，９５Ｂと干渉するので、その後退配置（後方シフトレイアウト）は不可能であった。
【０００７】
特許文献１には、図１３のロータリエンジン９２Ａを搭載した場合の構成とほぼ同様の構造が開示されているので、上述同様の問題点がある。  
一方、特許文献２、特許文献３には、パワートレインユニットのさらなる後退配置を達成する目的で、車室内を空調する空調ユニットが、車室後方に配設された車両用補機の配設構造が開示されているが、空調ユニットの占有スペースに対応して車室または荷室が狭くなるので、実用性に乏しい問題点があった。
【特許文献１】特開２００３−３２６９８１号公報
【特許文献２】特開２００５−２８９１１号公報
【特許文献３】特開２００５−２９０５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、この発明は、ダッシュパネルの車室内側の凹部の側方に車両用補機ユニットを設けると共に、パワートレインユニットの後方の上記ダッシュパネルの該凹部に対応した車室内に、車幅方向に延びてインストルメントパネルを支持するインパネメンバを配設することで、車室への影響を抑えつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウト（後退配置）と、車両用補機ユニットの配設と、を両立し、後方シフトレイアウトにより、ヨー慣性モーメントの低減を図ることができ、しかも上記インパネメンバにより乗員の側突に対する安全性向上を達成することができる車両用補機の配設構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明による車両用補機の配設構造は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、上記ダッシュパネルの車室内側の上記凹部の側方には車両用補機ユニットが設けられると共に、上記パワートレインユニットの後方の上記ダッシュパネルの該凹部に対応した車室内には、車幅方向に延びてインストルメントパネルを支持するインパネメンバが配設されたものである。  
上述の車両用補機ユニットは、空調ユニットに設定してもよく、また上述のインパネメンバが配設されるエリアは、側突に対して効果的なエリア内が望ましい。
【００１０】
上記構成によれば、車両用補機ユニットを上記凹部の側方にレイアウトしたので、車室への影響を抑えつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウト（後退配置）と、車両用補機ユニットの配設と、の両立を図ることができ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトによりヨー慣性モーメントの低減を図ることができる。  
しかも、パワートレインユニット後方のダッシュパネルの凹部に対応した車室内に、インパネメンバを配設したので、このインパネメンバにより乗員の側突に対する安全性向上を達成することができる。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、上記インパネメンバは側突時の車体側部の車室内への移動を抑制するように配設されたものである。  
上記構成によれば、側突時に上記インパネメンバで車体側部（ドアなど）の車室内への移動を抑制することができ、側突耐力の向上を図ることができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記車両用補機ユニットは平面視で上記パワートレインユニットと前後方向でオーバラップして配設されたものである。  
上記構成によれば、車両用補機ユニットが凹部の側方で、かつパワートレインユニットと前後方向にオーバラップしているので、該車両用補機ユニットを適切にレイアウトすることができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネル後方の車室内には、運転席と助手席とが車幅方向に並設して配設され、上記車両用補機ユニットは上記助手席側の上記凹部の側方に配設されたものである。  
上記構成によれば、次のような効果がある。  
すなわち、助手席側にはステアリングホイール、ステアリングシャフトが存在しない分、レイアウト的に余裕があり、この助手席側スペースを利用して、車両用補機ユニットを配設したので、車室への影響を抑えることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記車両用補機ユニットは空調ユニットであることを特徴とする。  
上記構成によれば、次のような効果がある。  
すなわち、空調ユニットは容積が大きく、その剛性も大きいので、上記配設構造を採用することで、安全性上有利となる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記インパネメンバは上記空調ユニットからの空調風を送風可能なパイプ部材から構成され、該空調風を車室内に配風するように構成されたものである。  
上記構成によれば、上述のインパネメンバが空調風の配風ダクトを兼ねるので、レイアウト的に有利となり、レイアウトスペースの増加を図ることができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記インパネメンバの中間部はインパネ支持メンバを介してトンネル部に支持されると共に、該インパネメンバの左右両端部は、連結部材を介してヒンジピラーまたはカウル部に支持されたものである。  
上記構成によれば、インパネメンバを確実に支持して、その支持剛性を得ることができるので、側突時に該インパネメンバでドア等の車体側部の車室内への移動をより一層確実に抑制し、さらなる側突耐力の向上を図ることができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記パワートレインユニットは縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから構成されたものである。  
上記構成によれば、エンジンおよびトランスミッションは所定の大きさを有するので、上記配設構造を採用することで、後方シフトレイアウトに寄与することができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、ダッシュパネルの車室内側の凹部の側方に車両用補機ユニットを設けると共に、パワートレインユニットの後方の上記ダッシュパネルの該凹部に対応した車室内に、車幅方向に延びてインストルメントパネルを支持するインパネメンバを配設したので、車室への影響を抑えつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウト（後退配置）と、車両用補機ユニットの配設と、を両立し、後方シフトレイアウトにより、ヨー慣性モーメントの低減を図ることができ、しかも上記インパネメンバにより乗員の側突に対する安全性向上を達成することができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
車室への影響を抑えつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、車両用補機ユニットの配設と、側突に対する安全性向上と、を達成するという目的を、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、上記ダッシュパネルの車室内側の上記凹部の側方に、車両用補機ユニットを設けると共に、上記パワートレインユニットの後方の上記ダッシュパネルの該凹部に対応した車室内に、車幅方向に延びてインストルメントパネルを支持するインパネメンバを配設するという構成にて実現した。
【実施例】
【００２０】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は車両用補機の配設構造を示し、図１は平面図、図２は側面図、図３は正面図であり、図４〜図６は詳細構造を示す部分平面図、部分側面図、部分正面図である。
【００２１】
図１〜図６において、エンジンが搭載されるエンジンルーム１と、乗員が乗り込む車室２と、を前後方向に仕切るダッシュロアパネル３（ダッシュパネル）を設け、このダッシュロアパネル３の車幅方向中央部には後方に窪む凹部４を一体または一体的に形成している。
【００２２】
上述のダッシュロアパネル３の下部には、図２に示すように、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル５を一体または一体的に連設し、車室フロアを形成するこのフロアパネル５の車幅方向中央部には、車室２内に突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部６を設けている。  
このトンネル部６は、車体剛性の中心となる部材であり、上述の凹部４の前部と、トンネル部６の下部とは連続するように構成されている。
【００２３】
図２に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上部には、車幅方向に延びるカウル部８を設ける一方、図１、図２に示すように、ダッシュロアパネル３の前部からエンジンルーム１の左右両サイドにおいて車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム９，９を設けている。  
このフロントサイドフレーム９は車体剛性部材であって、該フロントサイドフレーム９の前端には、左右一対のクラッシュカン１０，１０（ｃｒａｓｈ−ｃａｎ、衝撃エネルギ吸収部材）を介して、車幅方向に延びるバンパレイン１１を取付けている。
【００２４】
また、図１に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム９，９間には、車幅方向に延びる閉断面構造のフロントクロスメンバ１２（いわゆるＮｏ．１．５クロスメンバ）を張架し、このフロントクロスメンバ１２の後方部には、フロントサスペンションを支持するサブフレーム１３（サスペンションクロスメンバと同意）を設けている。
【００２５】
上述のフロントサイドフレーム９は図２、図５に示すように、そのキックアップ部９ａがダッシュロアパネル３の前面部に沿って下方に延び、このフロントサイドフレーム９の下端部には、フロアフレーム１４が前後方向に連続するように設けられている。
【００２６】
上述のフロアフレーム１４はフロアパネル５の下面に接合固定された車体剛性部材であって、フロアフレーム１４とフロアパネル５との間には、車両の前後方向に延びる閉断面１４ａ（図３参照）が形成されていて、下部車体剛性の向上を図っている。
【００２７】
図４〜図６に詳細図で示すように、ダッシュロアパネル３の車室内側の面には、車幅方向に延びて該ダッシュロアパネル３との間に閉断面を形成するダッシュクロスメンバ１５を設け、このダッシュクロスメンバ１５により、ダッシュロアパネル３の剛性向上を図るように構成している。  
上述のダッシュロアパネル３、ダッシュクロスメンバ１５の左右両端部は、図１に示す左右のヒンジピラー１６，１６（車体剛性部材）に接合固定されている。
【００２８】
ヒンジピラー１６は、ヒンジピラーアウタと、ヒンジピラーインナとを接合固定して、上下方向に延びるピラー閉断面（１６ａ）を備えた車体剛性部材である。
【００２９】
また、上述のフロアパネル５の左右両端部は、車両の前後方向に延びる車体剛性部材としてのサイドシル１７，１７に接合固定されている。このサイドシル１７は図３に示すように、サイドシルインナ１８とサイドシルアウタ１９とを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面２０を備えたものである。
【００３０】
一方、図１、図２に示す前輪２１を操舵するパワーステアリング２２（図４、図６参照）を設けている。このパワーステアリング２２は、エンジン３２の前方に位置し、該パワーステアリング２２は、パワーシリンダ部２３、ブーツ２４、タイロッド２５を備えており、図４に示すように、左右のタイロッド２５，２５は前輪２１のホイールサポート２６（ナックルアームと同意）に連結されている。
【００３１】
ところで、ダッシュロアパネル３およびカウル部８の後方には、図１、図２に示すように、インストルメントパネル２７を設け、上述のダッシュロアパネル３およびインストルメントパネル２７後方の車室２内には、運転席２８（ドライバーズシート）と、助手席２９（パッセンジャーズシート）とを車幅方向に並設して配設している。なお、この実施例では、右ハンドル車両を例示しているが、これに限定されるものではない。
【００３２】
図１〜図３に示すように、運転席２８と助手席２９とは、トンネル部６を隔てて左右独立して設けられたバケットシートであって、これらのフロントシートはそれぞれシートクッション２８ｃ，２９ｃと、シートバック２８Ｂ，２９Ｂとを備えている。また、運転席２８の前部にはステアリングホイール３０、ステアリングシャフトおよびステアリングコラム（図示せず）を配置している。
【００３３】
上述のダッシュロアパネル３に設けられた凹部４内には、後輪（図示せず）を駆動するパワートレインユニット３１を設けるが、図１〜図６で示すこの実施例においては、縦置きロータリエンジン３２と、その後方に接続されたトランスミッション３３とから、パワートレインユニット３１を構成し、ロータリエンジン３２のリヤ側部を上記凹部４内に配設し、その後方に接続されたトランスミッション３３は、トンネル部６の下部車外側に配設している。要するに、この実施例の車両の駆動方式はＦＲ（フロント・エンジン・リヤドライブ）方式に設定されている。
【００３４】
ここで、上述のロータリエンジン３２は、パワートレインユニット補機（エンジン補機）としての発電機３４と、吸気経路としての吸気通路３５と、ロータハウジングに設けられたリーディング側の点火プラグ３６およびトレーリング側の点火プラグ３７とを有するものである。  
さらに、パワートレインユニット３１を構成するロータリエンジン３２は、図６に示すように、正面視で車幅方向に傾斜して配設したものである。
【００３５】
詳しくは、エンジン回転軸としてのエキセントリックシャフトの軸芯を中心に、該軸芯を通る仮想垂直線Ｌ１に対して、ロータリエンジン３２の上部が車幅方向右方に角度θ１だけ傾斜するように配設（いわゆるスラント配置）したものである。
【００３６】
つまり、ロータリエンジン３２には正面視において、そのエンジン回転軸としてのエキセントリックシャフトよりも上方にパワートレインユニット補機としての発電機３４が車幅方向左側外方に出っ張るようにレイアウトされており、ロータリエンジン３２を図６に示すように正面視においてエキセントリックシャフトの軸芯を中心として車幅方向右方に傾斜させると、正面視における車幅方向の全幅が小さくなり、該ロータリエンジン３２の凹部４内への配設が容易となるものである。
【００３７】
因に、上述のエキセントリックシャフトの位置は、トランスミッション３３の出力軸に連結されるプロペラシャフト（図示せず）の位置で規制されており、該エキセントリックシャフトの位置を変更することはできない。
【００３８】
また、ロータリエンジン３２の場合には、上記スラント配置を採用することで、傾斜させない場合と比較して、リーディング側およびトレーリング側の各点火プラグ３６，３７が可及的上方に位置するようになる。  
なお、この実施例では、図５から明らかなように、ロータリエンジン３２として２ロータ構造のものを例示したが、これに限定されるものではなく、３ロータ等の他のロータリエンジンを搭載してもよい。
【００３９】
ところで、図１〜図３に示すように、インストルメントパネル２７内において、
車室内側で、かつ、助手席２９側の上記凹部４の側方（この実施例では、右ハンドル車両を例示しているので、凹部４の左側方）には、車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を配設している。
【００４０】
また、図１に平面図で示すように、上述の空調ユニット４０は平面視で上記パワートレインユニット３１と前後方向でオーバラップして配設されている。さらに、図２に側面図で示すように、該空調ユニット４０はパワートレインユニット３１よりも上方の高さ位置に配設されている。
【００４１】
空調ユニット４０をパワートレインユニット３１よりも上方の高さ位置に配設することにより、次のような効果がある。つまり、ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）は一般的に前高後低状に傾斜するスラント形状を有しているか、または、部分的にこのようなスラント部を有しているので、車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を上方に配置した方が、該空調ユニット４０を前方に詰めて配設することができるものである。
【００４２】
すなわち、この空調ユニット４０は、上記凹部４の助手席２９側の側方においてダッシュロアパネル３およびカウル部８に可及的近接するように配設されたものであり、空調ユニット４０をダッシュロアパネル３に近接配置することで、助手席乗員の足元スペースを確保すべく構成している。
【００４３】
空調ユニット４０の詳細構造を図４〜図６に示すように、該空調ユニット４０は、空調風の取入れユニット４１（つまり外気導入ユニット）と、エアミックスユニット４２と、を備え、この空調風の取入れユニット４１と、エアミックスユニット４２とは、前後方向に並設されている。  
上述の空調風の取入れユニット４１と、エアミックスユニット４２との両ユニットを前後方向に並設すると、限られた車幅方向の空間を有効利用して、上記空調ユニット４０を適切に配設することができる。
【００４４】
ここで、上述の空調風の取入れユニット４１は図５に示すように、外気取入れ口４３、ユニット本体４４、ブロア４５、ブロアモータ４６を備えている。また、エアミックスユニット４２は、同図に示すように、冷媒により空調風を冷却する蒸発器としてのエバポレータ４７と、エンジン冷却後の温水により空調風を加熱するヒータコア４８とをユニット本体４９に内蔵すると共に、該ユニット本体４９の内部には図示しない複数の空調用のドアを備えている。
【００４５】
ところで、図１〜図５に示すように、パワートレインユニット３１の後方の上述のダッシュロアパネル３の凹部４に対応した車室２内（詳しくは、インストルメントパネル２７内）には、車幅方向に延びてインストルメントパネル２７を支持するインパネメンバ５０が配設されている。
【００４６】
上述のインパネメンバ５０は、図２に側面図で示すように、側突に対して効果的なエリア内に配置されている。詳しくはフロントドア（図示せず）の前部と対応する位置に配設されたものであって、側突時における車体側部（例えば、フロントドア）の車室２内への移動を抑制するように配設されている。  
換言すれば、従来のインパネメンバは図２に仮想線βで示す位置に存在していたが、この仮想線β位置から図２に実線で示すように側突に対して効果的なエリア内にインパネメンバ５０を移設したものである。
【００４７】
ここで、上述のインパネメンバ５０の車幅方向中間部は、図２、図３に示すように複数のインパネ支持メンバ５１，５１（いわゆるインパネステー）を介して、トンネル部６に支持されている。
【００４８】
また、インパネメンバ５０の左右両端部は、図１に示すように、連結部材５２，５２を介してヒンジピラー１６またはカウル部８に支持されている。なお、図面ではインパネメンバ５０を連結部材５２を介してヒンジピラー１６のヒンジピラーインナに支持させた構造を図示しているが、このインパネメンバ５０は連結部材５２を介してカウル部８に支持させてもよい。
【００４９】
図７に部分拡大平面図で示すように、このインパネメンバ５０は上述の空調ユニット４０からの空調風を送風可能なパイプ部材から構成されており、該空調風を車室２内に配風するように構成している。  
つまり、パイプ部材から成るインパネメンバ５０の車幅方向両端部を部材５３，５３で閉塞する一方、運転席２８と助手席２９とに対応して、該インパネメンバ５０にはそれぞれ複数の空調風の吹出し口５４，５４、５５，５５を形成し、さらに空調ユニット４０の空調風吹出し部５６と、インパネメンバ５０の空調風入口部５７と、の間をダクト５８で連通接続している。
【００５０】
また、上述のインパネメンバ５０の各吹出し部５４，５５は図２に示すように、インストルメントパネル２７の開口部５９に直接、または、図示しないダクトを介して連通接続されており、空調ユニット４０からの空調風を図２、図７に矢印で示すように車室２内に配風すべく構成したものである。  
図７で示した構造に代えて、図８または図９に示す構造を採用してもよい。
【００５１】
図８に示す構造は、インパネメンバ５０の左右両端部と、ヒンジピラー１６のヒンジピラーインナとの間を、閉断面構造の連結部材５２で連結して、インパネメンバ５０の支持剛性向上を図ったものである。
【００５２】
図９に示す構造は、インパネメンバ５０の車幅方向中央部に空調風入口部５７を設け、空調ユニット４０の空調風吹出し部５６と、この空調風入口部５７とをダクト５８で接続し、運転席２８側と助手席２９側とに空調風を略均等に配風すべく構成したものである。
【００５３】
図８、図９において、図７と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。  
なお、図２、図３において、７０はボンネット、７１はルーフ、７２はフロントピラー、７３はフロントフェンダパネル、図４において、７４はサスペンションタワー部、７５はディスクプレート、７６はブレーキキャリパである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。
【００５４】
このように、図１〜図９で示した実施例の車両用補機の配設構造は、車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュパネル（ダッシュパネル３参照）が設けられ、該ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３）に設けられた凹部４内に車輪（後輪参照）を駆動するパワートレインユニット３１が設けられた車両において、上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）の車室２内側の上記凹部４の側方には車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）が設けられると共に、上記パワートレインユニット３１の後方の上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３）の該凹部４に対応した車室２内には、車幅方向に延びてインストルメントパネル２７を支持するインパネメンバ５０が配設されたものである（図１参照）。
【００５５】
この構成によれば、車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）を上記凹部４の側方にレイアウトしたので、車室２への影響を抑えつつ、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウト（後退配置）と、車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）の配設と、の両立を図ることができ、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトによりヨー慣性モーメントの低減を図ることができる。
【００５６】
しかも、パワートレインユニット３１後方のダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）の凹部４に対応した車室２内に、インパネメンバ５０を配設したので、このインパネメンバ５０により乗員の側突に対する安全性向上を達成することができる。
【００５７】
また、上記インパネメンバ５０は側突時の車体側部（フロントドアなど）の車室２内への移動を抑制するように配設されたものである（図２参照）。  
この構成によれば、側突時に上記インパネメンバ５０で車体側部（ドアなど）の車室２内への移動を抑制することができ、側突耐力の向上を図ることができる。
【００５８】
さらに、上記車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）は平面視で上記パワートレインユニット３１と前後方向でオーバラップして配設されたものである（図１参照）。  
この構成によれば、車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）が凹部４の側方で、かつパワートレインユニット３１と前後方向にオーバラップしているので、該車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）を適切にレイアウトすることができる。
【００５９】
加えて、上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）後方の車室２内には、運転席２８と助手席２９とが車幅方向に並設して配設され、上記車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）は上記助手席２９側の上記凹部４の側方に配設されたものである（図１参照）。  
この構成によれば、次のような効果がある。  
すなわち、助手席２９側にはステアリングホイール、ステアリングシャフトが存在しない分、レイアウト的に余裕があり、この助手席２９側スペースを利用して、車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）を配設したので、車室２への影響を抑えることができる。
【００６０】
また、上記車両用補機ユニットは空調ユニット４０であることを特徴とする（図４、図５参照）。  
この構成によれば、次のような効果がある。  
すなわち、空調ユニット４０は容積が大きく、その剛性も大きいので、上記配設構造を採用することで、安全性上有利となる。
【００６１】
さらに、上記インパネメンバ５０は上記空調ユニット４０からの空調風を送風可能なパイプ部材から構成され、該空調風を車室２内に配風するように構成されたものである（図７、図８、図９参照）。  
この構成によれば、上述のインパネメンバ５０が空調風の配風ダクトを兼ねるので、レイアウト的に有利となり、レイアウトスペースの増加を図ることができる。
【００６２】
さらには、上記インパネメンバ５０の中間部はインパネ支持メンバ５１を介してトンネル部６に支持されると共に、該インパネメンバ５０の左右両端部は、連結部材５２を介してヒンジピラー１６またはカウル部８に支持されたものである（図７〜図９参照）。  
この構成によれば、インパネメンバ５０を確実に支持して、その支持剛性を得ることができるので、側突時に該インパネメンバ５０でドア等の車体側部の車室２内への移動をより一層確実に抑制し、さらなる側突耐力の向上を図ることができる。
【００６３】
また、上記パワートレインユニット３１は縦置きエンジン３２と、その後方に接続されたトランスミッション３３とから構成されたものである（図１参照）。  
この構成によれば、エンジン３２およびトランスミッション３３は所定の大きさを有するので、上記配設構造を採用することで、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトに寄与することができる。
【００６４】
図１０、図１１、図１２は車両用補機の配設構造の他の実施例を示し、図１〜図９で示した先の各実施例においては、パワートレインユニット３１を構成するエンジンとしてロータリエンジン３２を用いたが、図１０〜図１２に示すこの実施例では、ロータリエンジン３２に代えて、例えば、直列４気筒等のレシプロエンジン８０を用いるものである。
【００６５】
レシプロエンジン８０は、シリンダブロック、シリンダヘッド、シリンダヘッドカバーを有し、シリンダブロックの下部には、オイルパン８１を取付ける一方、シリンダヘッドには吸気通路８２および排気通路８３を取付けている。  
ここで、パワートレイン３１を構成するレシプロエンジン８０は、図１２に示すように、正面視で車幅方向に傾斜して配設したものである。
【００６６】
詳しくは、エンジン回転軸としてのクランクシャフトの軸芯を中心に、該軸芯を通る仮想垂直線Ｌ２に対して、レシプロエンジン８０の上部が車幅方向右方に角度θ２だけ傾斜するように配設（いわゆるスラント配置）したものである。  
つまり、レシプロエンジン８０には、正面視において、そのエンジン回転軸としてのクランクシャフトよりも上方にパワートレインユニット補機としての発電機８４およびスロットルボディ８５が車幅方向左側外方に出っ張るようにレイアウトされており、レシプロエンジン８０を図１２に示すように、正面視においてクランクシャフトの軸芯を中心として車幅方向右方に傾斜させると、正面視における車幅方向の全幅が小さくなり、該レシプロエンジン８０の凹部４内への配設が容易となるものである。
【００６７】
因に、上述のクランクシャフトの位置は、トランスミッション３３の出力軸に連結されるプロペラシャフト（図示せず）の位置により規制されるものであって、該クランクシャフトの位置を変更することができない点については、ロータリエンジンと同様である。
【００６８】
このレシプロエンジン８０も縦置きに配置され、該レシプロエンジン８０の後部には図示しないトランスミッションを接続している。また、このレシプロエンジン８０のリヤ側の一部は上述の凹部４内に配設されている。
【００６９】
図４、図５、図６と、図１０、図１１、図１２との比較から明らかなように、レシプロエンジン８０はロータリエンジン３２に対して形状が大型となるが、レシプロエンジン８０のリヤ側一部を凹部４内に配設し、また、トランスミッションをトンネル部６の下部車外側に配設し、さらに、車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を上記ダッシュロアパネル３の車室２内側で、かつ助手席２９側における凹部４の側方に配置することにより、ロータリエンジン３２を搭載した場合と同様に、車室２への影響を抑えつつ、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトと、空調ユニット４０の配設とを達成することができる。
【００７０】
図１０〜図１２で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図１０〜図１２において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７１】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、  
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に、
車両用補機ユニットは、空調ユニット４０に対応し、
乗員保護装置は、ニーエアバッグユニット５０に対応し、
縦置きエンジンは、エンジンルーム１内に縦置きに配設されたロータリエンジン３２、またはレシプロエンジン８０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。  
例えば、上記構成を電気自動車に適用する場合には、エンジン３２，８０の搭載位置に、これら内燃機関に代えて、モータを搭載してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の車両用補機の配設構造を示す平面図
【図２】図１の側面図
【図３】図１の要部正面図
【図４】詳細構造を示す部分平面図
【図５】詳細構造を示す部分側面図
【図６】詳細構造を示す部分正面図
【図７】インパネメンバの配設構造を示す平面図
【図８】インパネメンバ配設構造の他の実施例を示す平面図
【図９】インパネメンバに対するダクト配設構造の他の実施例を示す平面図
【図１０】レシプロエンジンを搭載した場合の平面図
【図１１】図１０の側面図
【図１２】図１０の要部正面図
【図１３】従来の車両用補機の配設構造を示す側面図
【符号の説明】
【００７３】
１…エンジンルーム
２…車室
３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
４…凹部
６…トンネル部
８…カウル部
１６…ヒンジピラー
２７…インストルメントパネル
２８…運転席
２９…助手席
３１…パワートレインユニット
３２…ロータリエンジン（縦置きエンジン）
３３…トランスミッション
４０…空調ユニット（車両用補機ユニット）
５０…インパネメンバ
５１…インパネ支持メンバ
５２…連結部材
８０…レシプロエンジン（縦置きエンジン）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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