(57)【要約】      （修正有）【課題】高速安定性、乗り心地性および操縦安定性に優れ、転がり抵抗を小さくできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】一対のビード部間に跨ってトロイダル状に延びるカーカス２のタイヤ径方向外側に、タイヤの赤道面に対して傾斜して配列した２層以上のベルト層３ａのタイヤ径方向外側に、複数本のコードをゴム被覆した帯状の層をタイヤ周方向に螺旋状に巻回してなる周方向ベルト層３ｂを備え該ベルト３ｂのタイヤ径方向外側に、トレッド４を有する空気入りタイヤ１であって、該トレッド４の少なくとも側域は、異なるゴムを少なくとも２層有する積層構造４ａ、４ｂを有し、該タイヤを適用リムに組み込み、規定内圧を付与した状態において、トレッド４の幅をＴＷ、タイヤの最大外径部の半径とトレッド端の半径との差をｄとした際、０．００３≦ｄ／ＴＷ≦０．０４の関係を満足させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間に跨ってトロイダル状に延びるカーカスを骨格とし、該カーカスのタイヤ径方向外側に、タイヤの赤道面に対して４５〜８０°の傾斜角度で配列した複数本のコードをゴムで被覆したゴム引き層の2層以上を層間でコード相互が交差する向きに配置して成る傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に、複数本のコードをゴム被覆した帯状のゴム引き層をタイヤ周方向に螺旋状に巻回してなる周方向ベルト層からなるベルトを備え該ベルトのタイヤ径方向外側に、トレッドを有する空気入りタイヤであって、
該トレッドの少なくとも側域は、異なるゴムを少なくとも２層有する積層構造を有し、該タイヤを適用リムに組み込み、規定内圧を付与した状態において、トレッドの幅をＴＷ、タイヤの最大外径部の半径とトレッド端の半径との差をｄとした際、０．００３≦ｄ／ＴＷ≦０．０４の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッドは、トレッド側ゴム層およびベルト側ゴム層の２層からなることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ベルト側ゴム層は、トレッド側ゴム層よりｔａｎδが小さいことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト側ゴム層は、ｔａｎδが０．１２以下であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ベルト側ゴム層の厚みが、０．５〜５ｍｍであることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ベルト側のゴム層は、トレッド幅方向の中央域と側域とで異なるゴムからなることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ベルト側ゴム層の側域は、前記ベルト側ゴム層の中央域より軟らかいことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記ベルト側のゴム層は、前記側域に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記中央域のベルト側のゴム層の幅は、前記トレッドの幅ＴＷの３０〜８０％であることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記トレッドの中心からトレッド幅ＴＷの４５％の位置より幅方向内側を中央域、幅方向外側を側域とした際、該中央域のベルト側ゴム層の厚みｔ１と側域のベルト側ゴム層の厚みｔ２がｔ１＜ｔ２の関係を満足することを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記ｔ２は、ｔ１の１．２〜１０倍であることを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記周方向ベルト層のコードが芳香族ポリアミドからなることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記周方向ベルト層のコードは、スチールコードであることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記スチールコードの破断伸びが４．５％以上であることを特徴とする請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高速耐久性、乗り心地性、操縦安定性に優れ、かつ転がり抵抗を小さくした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤの高速耐久性を向上させるために、様々な方策がなされており、特に、タイヤのベルト構造の改良が有利であることが知られている。すなわち、タイヤの赤道面に対して比較的小さな角度、例えば１５〜３５°で傾斜配列させた複数本のコードを、ゴムで被覆したゴム引き層の2層以上を層間でコード相互が交差する向きに配置して成るベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に、タイヤの赤道面に対して、極めて小さな角度で傾斜配列させた有機繊維コードをゴムで被覆したゴム引き層を配置してなるベルト補強層を備えたベルト構造を有する空気入りタイヤが一般的である。
【０００３】
かように傾斜ベルト層およびベルト補強層を備えたことによって、タイヤの周方向の伸長または圧縮が抑制されるため、高速走行時の遠心力によるタイヤの径成長を抑制することができる。その結果、発熱およびベルト端での歪みを低減することができるので、タイヤの高速耐久性が向上する。
【０００４】
しかしながら、かような空気入りタイヤは、トレッドにおける周方向の面外曲げ剛性が高くなり、空気入りタイヤの縦バネ定数が大きな値となるため、乗り心地性が低下する。さらに、接地長さが短くなって接地面積が減少するため、操縦安定性が低下する問題があった。
【０００５】
かような問題点を解決する方策として、特許文献１では、ベルトの傾斜角度およびベルト補強層を改良することが提案されている。
【特許文献１】特開２００６−１９３０３２号公報
【０００６】
すなわち、ベルトの補強に供するコードの傾斜角度を、タイヤ径方向外側よりも内側のベルト層で大きくし、トレッドの面外曲げ剛性を低減させて縦ばね定数を低下させることによって、乗り心地性を向上している。また、接地長さを長くして、接地面積を大きくし、コーナリングパワーの増加によって、操縦安定性を向上している。
【０００７】
さらに、ベルト補強層を複数本のコードをゴム被覆した帯状のゴム引き層をタイヤ周方向に螺旋状に巻回してなるベルト補強層とすることによって、径成長を抑制して、高速耐久性を向上している。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、近年では、地球温暖化防止に向けたＣＯ２の排出低減への取り組みにおいて、自動車の燃費低減が指向されており、燃費低減に寄与するタイヤの転がり抵抗を小さくすることが希求されている。
【０００９】
そこで、本発明は、高速安定性、乗り心地性および操縦安定性に優れた空気入りタイヤにおいて、転がり抵抗を小さくすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
さて、タイヤ転動中に繰り返し変形が発生することに起因する、ゴムのエネルギー損失（歪エネルギーロス）が、タイヤの転がり抵抗を悪化させる原因の９０％以上であることが知られている。そのため、繰り返し変形に伴う、歪エネルギーロスを減らすことが、転がり抵抗を小さくするのに有効である。
【００１１】
それに対して、タイヤの転動時にトレッドのゴムが接地面の前後で面外方向に大きく曲げられた際、トレッドのゴムに大きな歪みが発生し、歪エネルギーロスが増加するため、転がり抵抗が大きくなることが問題となる。
【００１２】
そこで、発明者は、上記した問題点を解決する方策を鋭意検討した結果、トレッドゴムを積層化することによって、歪エネルギーロスが低減されて、転がり抵抗が小さくなることを見出し本発明を完成するに至った。
【００１３】
すなわち、本発明の要旨は次の通りである。
（１）一対のビード部間に跨ってトロイダル状に延びるカーカスを骨格とし、該カーカスのタイヤ径方向外側に、タイヤの赤道面に対して４５°〜８０°の傾斜角度で配列した複数本のコードをゴムで被覆したゴム引き層の2層以上を層間でコード相互が交差する向きに配置して成る傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に、複数本のコードをゴム被覆した帯状のゴム引き層をタイヤ周方向に螺旋状に巻回してなる周方向ベルト層からなるベルトを備え該ベルトのタイヤ径方向外側に、トレッドを有する空気入りタイヤであって、
該トレッドの少なくとも側域は、異なるゴムを少なくとも２層有する積層構造を有し、該タイヤを適用リムに組み込み、規定内圧を付与した状態において、トレッドの幅をＴＷ、タイヤの最大外径の半径とトレッド端の径の半径との差をｄとした際、０．００３≦ｄ／ＴＷ≦０．０４の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
【００１４】
（２）上記トレッドは、トレッド側ゴム層およびベルト側ゴム層の２層からなることを特徴とする上記（１）に記載の空気入りタイヤ。
【００１５】
（３）上記ベルト側ゴム層は、トレッド側ゴム層よりｔａｎδが小さいことを特徴とする上記（２）に記載の空気入りタイヤ。
【００１６】
（４）上記ベルト側ゴム層は、損失正接ｔａｎδが０．１２以下であることを特徴とする上記（３）に記載の空気入りタイヤ。
【００１７】
（５）上記ベルト側ゴム層の厚みが、０．５〜５ｍｍであることを特徴とする上記（２）に記載の空気入りタイヤ。
【００１８】
（６）上記ベルト側のゴム層は、幅方向のトレッドの中央域と側域とで異なるゴムからなることを特徴とする上記（２）に記載の空気入りタイヤ。
【００１９】
（７）上記ベルト側ゴム層の側域は、前記ベルト側ゴム層の中央域より軟らかいことを特徴とする上記（６）に記載の空気入りタイヤ。
【００２０】
（８）上記ベルト側のゴム層は、前記側域に配置されていることを特徴とする上記（３）に記載の空気入りタイヤ。
【００２１】
（９）上記中央域のベルト側のゴム層の幅は、前記トレッドの幅ＴＷの３０〜８０％であることを特徴とする上記（８）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【００２２】
（１０）上記トレッドの中心からトレッド幅ＴＷの４５％の位置より幅方向内側を中央域、幅方向外側を側域とした際、中央域のベルト側ゴム層の厚みｔ１と測域のベルト側ゴム層の厚みをｔ２がｔ１＜ｔ２の関係を満足することを特徴とする上記（３）に記載の空気入りタイヤ。
【００２３】
（１１）上記ｔ２は、ｔ１の１．２〜１０倍であることを特徴とする上記（１０）に記載の空気入りタイヤ。
【００２４】
（１２）上記周方向ベルト層のコードが芳香族ポリアミドからなることを特徴とする上記（１）ないし（１０）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【００２５】
（１３）上記周方向ベルト層のコードは、スチールコードであることを特徴とする上記（１）ないし（１０）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【００２６】
（１４）上記スチールコードの破断伸びが４．５％以上であることを特徴とする上記（１２）に記載の空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、高速耐久性、乗り心地性および操縦安定性に優れた空気入りタイヤにおいて、歪エネルギーロスを低減することによって、トレッドのゴムに発生する歪が抑制され、転がり抵抗を小さくすることができる。従って、高速耐久性、乗り心地性、操縦安定性に優れ、かつ転がり抵抗が小さい空気入りタイヤとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明を具体的に説明する。
図１に本発明に従う空気入りタイヤの幅方向断面図を示す。
図１において、タイヤ１は、一対のビード部間（図示せず）に跨ってトロイダル状に延びるカーカス２を骨格とし、カーカス２のタイヤ径方向外側に、傾斜ベルト層３ａと周方向ベルト層３ｂを有するベルト３を備え、このベルト３のタイヤ径方向外側にトレッド４を有する。なお、図１において赤道面Ｏより半分を省略しているが、Ｏを挟んだ対称の構造である。
【００２９】
傾斜ベルト層３ａは、タイヤの赤道面Ｏに対して４５〜８０°の傾斜角度で配列した複数本のコードをゴムで被覆したゴム引き層の2層以上、図示例では２層を層間でコード相互が交差する向きに配置して成る。また、周方向ベルト層３ｂは、複数本のコードをゴム被覆した帯状のゴム引き層をタイヤ周方向に螺旋状に巻回してなる。
【００３０】
ここで、傾斜ベルト層３ａのコードは、赤道面Ｏに対して４５〜８０°の傾斜角度で配置することが肝要である。なぜなら、傾斜角度が４５°未満では、ベルト３の面外曲げ剛性が大きくなって、接地面積が小さくなるため操縦安定性が悪化する。一方、傾斜角度が８０°を超えると、ベルト３の面内曲げ剛性が小さくなるため、コーナリング時にベルトの変形が大きくなるため、操縦安定性が悪化する。
【００３１】
そして、トレッド４の少なくとも側域は、異なるゴムを少なくとも２層有する積層構造（図示例では２層）を有することが肝要である。すなわち、トレッド４の少なくとも側域を、異なるゴムを少なくとも２層有する積層構造とすることによって、大きな歪が発生しても、歪みエネルギーロスを低減することができるため、転がり抵抗を小さくすることができる。
【００３２】
なお、トレッド４の積層構造に異なるゴムを配置する際、トレッド４の側域のみに限らず、例えば、トレッド４の全域に配置することもできる。また、積層構造は、少なくとも２層が異なるゴムであれば、３層以上とすることもできる。
【００３３】
次に、タイヤを適用リムに組み込み、規定内圧を付与した状態において、トレッドの幅をＴＷ、タイヤの最大外径部の半径とトレッド端の半径との差をｄとした際、０．００３≦ｄ／ＴＷ≦０．０４の関係を満足することが肝要である。
【００３４】
ここで、適用リム、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定されている適用リムおよび空気圧を意味する。
【００３５】
また、トレッド幅ＴＷとは、図１に示すタイヤ幅方向断面において、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を付与し、無負荷状態におけるトレッド両端間の幅方向の直線距離を意味する。
【００３６】
さらに、タイヤの最大外径部の半径とは、図１に示す幅方向断面において、タイヤの最大外径部からタイヤの回転軸Ｌに下ろした垂線の長さｌ１であり、トレッド端の半径とは、トレッド端からタイヤの回転軸Ｌに下ろした垂線の長さｌ２とする、そして、ｌ１とｌ２との差をｄとする。
【００３７】
すなわち、ｄ／ＴＷが０．００３未満では、接地端となる領域での接地長さが長くなりすぎて、トレッドの側域の摩耗が促進される。一方、ｄ／ＴＷが０．０４を超えると、トレッド４の中央域と側域との径差が大きくなり、タイヤが路面に接した際、タイヤ周方向におけるトレッド中央域の圧縮変形およびトレッド側域の引張り変形が大きくなるため、転がり抵抗が大きくなる。
【００３８】
次に、トレッド４は、トレッド側ゴム層４ａおよびベルト側ゴム層４ｂの２層であることが好ましい。なぜなら、タイヤを製造する際、ゴムを３層以上に積層させて、トレッド４を作製するよりも、ゴムを２層に積層させてトレッド４を作製する方が容易となるからである。
【００３９】
そして、ベルト側のゴム層４ｂは、接地面側のゴム層４ａよりｔａｎδが小さいことが好ましい。すなわち、ゴム層４ａのｔａｎδよりゴム層４ｂのｔａｎδを小さくしたことによって歪エネルギーロスを低減することができるため、転がり抵抗を小さくすることができる。また、ゴム層４ａのｔａｎδがゴム層４ｂのｔａｎδより大きいと、タイヤのグリップを十分に発揮することができるため、操縦安定性が向上する。
【００４０】
ここで、ゴム層４ｂのｔａｎδが０．１２以下であることが好ましい。なぜなら、ゴム層４ｂのｔａｎδを０．１２以下とすることによって、歪エネルギーロスを十分に低減することができるからである。なお、ゴム層４ｂの破壊特性の悪化を抑制して、十分な破壊特性を確保するためには、ｔａｎδを０．０３以上とすることが好ましい。
【００４１】
次に、ベルト側のゴム層４ｂの厚みが０．５〜５ｍｍであることが好ましい。すなわち、厚みが０．５ｍｍ未満では、ゴムの厚みが薄すぎて、歪エネルギーロスを抑制する効果が小さくなり、一方、５ｍｍを超えると、トレッド全体の体積が大きくなりすぎて、タイヤ全体の重量が増加する。
【００４２】
さて、トレッド４は、側域の摩耗を抑制する等の理由から幅方向に丸みを帯びた形状となっている。そのため、タイヤ１が路面に接した際、トレッド４には丸みを帯びた形状を平らにする力（ワイピング力）が発生する。それに伴い、トレッド側域では、トレッド中央域よりも大きな歪が発生し、転がり抵抗がさらに大きくなる。そして、タイヤ全体の転がり抵抗をさらに小さくするには、ワイピング力に起因する大きな歪を抑制することが有効である。
【００４３】
そこで、ベルト側ゴム層４ｂは、トレッド幅方向の中央域と側域とで異なるゴムからなることが好ましい。すなわち、中央域と側域のゴム層を異ならせることによって、側域に生じる大きな歪を抑制できる構造にできるため、転がり抵抗をさらに小さくすることができる。さらに好ましくは、ベルト側ゴム層４ｂにｔａｎδの小さいゴムを適用し、中央域のゴムより側域のゴムを軟らかくすることが転がり抵抗を小さくする上で有利である。
【００４４】
また、ワイピング力に起因する歪は、特にトレッド４の側域に生じることから、側域のみにｔａｎδの小さいゴムを配置することも、転がり抵抗をさらに小さくするのに有効である。
【００４５】
さらに、ワイピング力は、トレッドの中心からトレッド幅ＴＷの１５％の位置より幅方向外側に向かって大きくなり始め、トレッド幅ＴＷの４０％〜５０％の位置で最大となる。従って、中央域のベルト側ゴム層の幅ＴＷ１が、トレッド幅ＴＷの３０〜８０％であることが好ましい。
【００４６】
次に、図４に示すように、トレッドの中心からトレッド幅ＴＷの４５％の位置Ｐより幅方向内側を中央域、幅方向外側を側域とした際、中央域のベルト側ゴム層の厚みｔ１と側域のベルト側ゴム層の厚みをｔ２がｔ１＜ｔ２の関係を満足することが好ましい。ここで、ゴム層の厚みｔ１とは、中央域の平均の厚みであり、一方、ゴム層の厚みｔ２とは、側域の平均の厚みを意味する。
【００４７】
すなわち、側域では、ワイピング力が特に大きくなるので、ｔ２を大きくしてｔａｎδの小さいゴムで変形を吸収することが好ましい。さらに、中央域では、コーナリング時に大きな横力が発生するため、ｔ１を小さくして剛性を高くするのことが好ましい。
【００４８】
そして、ゴム層の厚みｔ２は、ｔ１の１．２〜１０倍であることが好ましい。すなわち、ｔ２がｔ１の１．２倍未満では、トレッド側域のベルト側ゴム層４ｂの厚みを厚くして、ワイピング力を低減させる効果が小さくなり、一方、ｔ１の１０倍を超えると、トレッド側域のベルト側ゴム層４ｂの厚みが厚すぎてタイヤの重量が増加する。
【００４９】
さて、周方向ベルト層のコードは、芳香族ポリアミドからなることが好ましい。すなわち、コードが芳香族ポリアミドからなることによって、周方向ベルト層の圧縮剛性を低減することができ、面外曲げ剛性を小さくして、操縦安定性および乗り心地性を向上することができる。
【００５０】
また、周方向ベルト層のコードは、スチールコードであっても良い。すなわち、スチールコードを周方向ベルト層に適用することによって、ベルトの周方向の引張り強さを確保することができるので、ベルト周方向の引張り強さの低下や、高速走行時におけるタイヤの径成長を抑制し、高速耐久性の低下を抑制することができる。
【００５１】
さらに、周方向ベルト層にスチールコードを適用する際、破断時伸びが４．５％以上のコードであることが好ましい。ここで、破断伸びとは、ＪＩＳ Ｚ ２２４１に準拠した引張り試験を行って測定した結果によって算出した値を意味する。すなわち、破断時伸びが４．５％以上のスチールコードを周方向ベルト層に適用することによって、高速耐久性を確保し、かつ衝撃吸収性に優れた空気入りタイヤとすることができる。
【実施例】
【００５２】
表１および表２に示す種々の仕様の下、カーカスプライにポリエチレンコードを適用し、２層の傾斜ベルト層と周方向ベルト層を備えたベルトを有し、トレッド幅が１４６ｍｍであり、ゴム層を２層としたトレッドを有するタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りラジアルタイヤを試作した。得られたタイヤを、サイズ６．０Ｊ×１５のリムに組み込み、内圧を２１０ｋＰａに調整して、高速耐久性、乗り心地、操縦安定性、転がり抵抗および耐摩耗性を評価するための試験を行った。その結果を表１および表２に示す。
【００５３】
トレッド中央域のベルト側ゴム層の厚さは、タイヤを幅方向断面にカットして、トレッドの中心位置におけるベルト側ゴム層の厚さを測定した。
【００５４】
トレッド側域のベルト側のゴム層の厚さは、タイヤを幅方向断面にカットして、トレッドの中心から幅方向６０ｍｍの位置より外側の厚さを測定した。
【００５５】
Ｍ１００は、ＪＩＳ Ｋ ６３０１（１９９７）に準拠した試験を行うことによって測定した。
【００５６】
ｔａｎδは、幅４．７ｍｍ、長さ２０ｍｍおよび厚さ２ｍｍのサンプルを、振幅２％、周波数５２Ｈｚおよび測定温度２５±３℃の条件で、ドラム試験を行い測定した。
【００５７】
高速耐久性は、ドラムで１５０ｋｍ／ｈの速度で３０分間走行させて、故障がなければ６ｋｍずつ速度を上げて、故障が発生した時の速度を測定することによって評価した。なお、従来例における故障が発生した速度を１００として指数化した。
【００５８】
操縦安定性は、上述した空気入りタイヤを、２５００ｃｃの国産ＦＲ車に装着し、熟練したテストドライバーが、１５０ｋｍ／ｈのレーンチェンジ、８０ｋｍ／ｈの限界走行および５０ｋｍ／ｈからの加速を含む走行試験をテストコースで実施することによって測定した。そして、満点を１０点として試験結果を評価した。
【００５９】
乗り心地性は、上述した空気入りタイヤを、２５００ｃｃの国産ＦＲ車に装着し、熟練したテストドライバーが、高速道路のつなぎ目、石畳路および線路の踏み切りの乗り越しを再現したテストコースを走行することによって測定した。そして、満点を１０点として試験結果を評価した。
【００６０】
転がり抵抗は、上述した空気入りタイヤに、荷重４５０ｋｇｆを負荷し、８０ｋｍ／ｈの条件でＳＡＥ Ｊ １２６９に準拠した試験を行い測定した。そして、従来例を１００として各々を指数化した、なお、表の指数値は小さい方が転がり抵抗が小さく、タイヤ性能に優れていることを示す。
【００６１】
偏摩耗性は、上述した車輌に空気入りタイヤを装着して、５０００ｋｍ走行した後、このタイヤのセンター部（タイヤの幅方向中心位置）とショルダー部（接地幅において、センターから４０ｍｍの点を境として、この境から幅方向外側の領域）の摩耗量比を測定して評価した。そして、測定値が１に近いほど均一な摩耗となり好ましい。一方、数値が大きいほどショルダー部の摩耗が大きい傾向にある。
【００６２】
【表１】
2009166726.tif 000003
【００６３】
【表２】
2009166726.tif 000004
【００６４】
【表３】
2009166726.tif 000005
【００６５】
発明例１〜発明例８に示すように、トレッドを２層の積層構造としたことによって、従来例より転がり抵抗が小さくなったことが分かる。また、発明例２および発明例３に示すように、トレッド側域のみにベルト側のゴム層を配置した例や、トレッド側域のベルト側のゴム層の厚みをトレッド中央域のベルト側のゴム層の厚みより厚くしたことによって、従来例より操縦安定性および転がり抵抗が優れている。
【００６６】
発明例４および発明例５は、トレッド中央域のベルト側のゴム層のゴムを硬くし、側域のゴム層を軟らかくした例であり、従来例より転がり抵抗が優れている。発明例６および７は、周方向ベルト層のコードに破断伸びが３．５％以上のスチールコードを適用した例およびｄ／ＴＷの値を小さくした例であり、従来例より操縦安定性および転がり抵抗が優れている。
【００６７】
ここで、表１に記載の発明例１〜発明例７の仕様の下、ｄ／ＴＷを表３に示すように変更して、転がり抵抗（ＲＲ）および偏摩耗性との関係について、整理した結果を図６（ａ）および（ｂ）に示す。図６（ａ）および（ｂ）より、０．００３≦ｄ／ＴＷ≦０．０４としたことによって、転がり抵抗および偏摩耗性が格段に向上していることが分かる。すなわち、ｄ／ＴＷが転がり抵抗を小さくする上で、非常に重要であることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明に従う空気入りタイヤの幅方向断面を示す図である。
【図２】本発明に従う空気入りタイヤの幅方向断面を示す図である。
【図３】本発明に従う空気入りタイヤの幅方向断面を示す図である。
【図４】本発明に従う空気入りタイヤの幅方向断面を示す図である。
【図５】従来の空気入りタイヤの幅方向断面を示す図である。
【図６】転がり抵抗、偏摩耗および比ｄ／ＴＷの関係について示した図である。
【符号の説明】
【００６９】
１  タイヤ
２  カーカス
３ａ  傾斜ベルト層
３ｂ  周方向ベルト層
３  ベルト
４ａ  接地面側のゴム層
４ｂ  ベルト側のゴム層
４  トレッド
【図１】
2009166726.tif 000006
【図２】
2009166726.tif 000007
【図３】
2009166726.tif 000008
【図４】
2009166726.tif 000009
【図５】
2009166726.tif 000010
【図６】
2009166726.tif 000011