(57)【要約】【課題】エンジンに吸入される空気量を調整するための吸気機構の異常判定に誤りが生じる可能性を低くすることが可能なエンジンの制御装置を提供する。【解決手段】開度差算出部１１３０は、要求スロットル開度ＴＨ（Ｄ）と、実スロットル開度ＴＨとの差の絶対値である開度差ＤＩＦを算出する。しきい値算出部１１４０は、エンジン回転数ＮＥおよび要求スロットル開度ＴＨ（Ｄ）に基づいて、開度差ＤＩＦの判定しきい値ＤＥＴを算出する。所定のトルク変化量を得るためのスロットル開度の変化量は、エンジンの高トルク領域では大きく、エンジンの低トルク領域では小さくなる。判定しきい値ＤＥＴは高トルク領域では大きくなり、低トルク領域では小さくなる。判定部１１５０は、開度差ＤＩＦが判定しきい値ＤＥＴより大きい場合、スロットルバルブ１０２を含む吸気機構（吸気系）が異常であると判定する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、かつスロットルバルブを含む吸気機構によりその吸入空気量が調整されるエンジンの制御装置であって、
前記車両の運転状態に基づいて、前記車両の目標トルクを設定するトルク設定部と、
前記目標トルクに基づいて、前記スロットルバルブの目標開度を算出する第１の算出部と、
前記スロットルバルブの実開度が前記目標開度となるように前記実開度を調整する調整部と、
前記実開度を検出する検出部と、
前記検出部により検出された前記実開度と、前記目標開度との差の絶対値を判定対象値として算出する第２の算出部と、
前記目標開度と前記エンジンのエンジン回転数とに基づいて、前記判定対象値の判定しきい値を算出する第３の算出部と、
前記判定対象値が前記判定しきい値を上回る場合に、前記吸気機構が異常であると判定する判定部とを備える、エンジンの制御装置。
【請求項２】
前記第３の算出部は、前記エンジン回転数が大きいほど前記判定しきい値が大きくなるように予め定められた関係に従って、前記判定しきい値を算出する、請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記第３の算出部は、前記エンジン回転数を一定として前記目標開度を変化させた場合において、前記目標開度が大きいほど前記判定しきい値が大きくなるように予め定められた関係に従って、前記判定しきい値を算出する、請求項１または２に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの制御装置に関し、特に、エンジンの目標トルクが算出され、この目標トルクに基づいてエンジンに吸入される空気量を調整する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンの目標トルクを算出し、この目標トルクを実現するようにスロットル開度を制御して、エンジンに吸入される空気量を調整する技術が提案されている。特開平２−１４７４３９号公報（特許文献１）に記載の車両用自動走行制御装置は、目標の車速や目標の加速度に基づいて目標トルクを設定し、この目標トルクに応じてエンジンのスロットル開度を設定しうる制御部を備える。この車両用自動走行制御装置は、さらに、制御部により設定されたスロットル開度に応じてスロットルアクチュエータを通じてスロットル弁を駆動しうるスロットル弁回動部と、上記スロットル弁の実開度を検出するスロットル開度検出部と、上記の設定されたスロットル開度と、上記のスロットル弁の実開度とに基づいて上記スロットルアクチュエータの作動に異常があるか否かを判定しうるスロットルアクチュエータ異常判定手段とを備える。このスロットルアクチュエータ異常判定手段は、目標スロットル開度と実開度との間に一定量以上の差があると判断すると、スロットルアクチュエータの作動に異常があると判断する。
【特許文献１】特開平２−１４７４３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、エンジンの特性上、高トルク領域では、スロットル開度を大きく変化させても、エンジンの出力トルクの変化量は小さい。なお高トルク領域ではエンジン回転数に対するトルクの変化量も小さい。
【０００４】
特開平２−１４７４３９号公報に記載の異常判定方法は、目標スロットル開度と実開度との差が一定量以上になるとスロットルアクチュエータが異常であると判定する方法である。しかしこの方法によれば、実トルクを目標トルクに近づける制御が高トルク領域において実行された場合、目標トルクを得るためのスロットル開度として予め決定された要求スロットル開度と、実トルクが得られたときの実スロットル開度との差が基準値を上回る可能性が高くなる。
【０００５】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンに吸入される空気量を調整するための吸気機構の異常判定に誤りが生じる可能性を低くすることが可能なエンジンの制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は要約すれば、車両に搭載され、かつスロットルバルブを含む吸気機構によりその吸入空気量が調整されるエンジンの制御装置である。制御装置は、車両の運転状態に基づいて、車両の目標トルクを設定するトルク設定部と、目標トルクに基づいて、スロットルバルブの目標開度を算出する第１の算出部と、スロットルバルブの実開度が目標開度となるように実開度を調整する調整部と、実開度を検出する検出部と、検出部により検出された実開度と、目標開度との差の絶対値を判定対象値として算出する第２の算出部と、目標開度とエンジンのエンジン回転数とに基づいて、判定対象値の判定しきい値を算出する第３の算出部と、判定対象値が判定しきい値を上回る場合に、吸気機構が異常であると判定する判定部とを備える。
【０００７】
好ましくは、第３の算出部は、エンジン回転数が大きいほど判定しきい値が大きくなるように予め定められた関係に従って、判定しきい値を算出する。
【０００８】
好ましくは、第３の算出部は、エンジン回転数を一定として目標開度を変化させた場合において、目標開度が大きいほど判定しきい値が大きくなるように予め定められた関係に従って、判定しきい値を算出する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、エンジンに吸入される空気量を調整する吸気機構の異常判定に誤りが生じる可能性を低くすることを可能にする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１１】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式などの無段変速機であってもよい。また、歯車式変速機構は、遊星歯車から構成されるものであってもよく、常時噛み合い式の歯車から構成されるものであってもよい。
【００１２】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００とを備える。
【００１３】
エンジン１００に吸入される空気量は、スロットルバルブ１０２により調整される。また、吸気管内に生じる圧力変動による脈動効果を有効に利用し、エンジン１００のトルクアップを図るため、可変吸気システムが設けられる。
【００１４】
可変吸気システムにおいては、ＡＣＩＳ（Acoustic Control Induction System）バルブ１０４により、脈動流の周期に合わせて有効吸気管長が２段階に切替えられる。ＡＣＩＳバルブ１０４の開閉は、スロットル開度や目標トルクに応じて制御される。
【００１５】
たとえばスロットル開度または目標トルクが大きい高負荷時においては、有効吸気管長が長くなるようにＡＣＩＳバルブ１０４が制御される。一方、スロットル開度または目標トルクが小さい低負荷時においては、有効吸気管長が短くなるようにＡＣＩＳバルブ１０４が制御される。
【００１６】
さらに、エンジン１００の気筒に充填される空気量、すなわちエンジン１００の出力トルクは、可変バルブタイミング機構１０６により、吸気バルブ１０８や排気バルブ１１０の開閉タイミングを変更することにより調整される。吸気バルブ１０８や排気バルブ１１０の開閉タイミングは、スロットル開度に応じて制御される。
【００１７】
たとえば、スロットル開度に応じて、すなわち負荷に応じて吸気バルブ１０８と排気バルブ１１０とのオーバーラップ量を調整したり、吸気バルブ１０８の閉じタイミングを調整したりすることにより、気筒内に充填される空気量や内部ＥＧＲ（Engine Gas Recirculation）量などが調整され、エンジン１００の出力トルクがきめ細かく制御される。
【００１８】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００１９】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチと、入力軸側のポンプ羽根車と、出力軸側のタービン羽根車と、ワンウェイクラッチを有しトルク増幅機能を発現するステータとから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサにより検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサにより検知される。
【００２０】
このような自動変速機３００は、その内部に複数の摩擦要素であるクラッチやブレーキを備える。予め定められた作動表に基づいて、摩擦要素であるクラッチ要素（たとえばクラッチＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（たとえばブレーキＢ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（たとえばワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３）が、要求された各ギヤ段に対応して、係合および解放されるように油圧回路が制御される。自動変速機３００の変速ポジション（シフトポジション）には、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）、前進走行（Ｄ）ポジションがある。
【００２１】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ１０２０とを含む。
【００２２】
本実施の形態において、ＥＣＵ１０００は、エンジン回転数やアクセル開度などに基づいて、エンジン１００の目標トルクとしての要求トルクを算出し、この要求トルクを実現するようにエンジン１００のスロットルバルブ１０２を制御する。
【００２３】
ＥＣＵ１０００が算出した要求トルクに基づいて、ＥＣＵ１０００のエンジンＥＣＵ１０１０がスロットルバルブ１０２の目標開度としての要求スロットル開度を算出し、スロットル開度が要求スロットル開度になるようにスロットルバルブ１０２を制御する。
【００２４】
エンジンＥＣＵ１０１０は、さらに、スロットルバルブ１０２の実際の開度（実スロットル開度）を示す信号を受信する。エンジンＥＣＵ１０１０は、要求スロットル開度と実スロットル開度との差が判定しきい値を超える場合に、吸気系に異常が生じたと判断するとともに異常時処理を実行する。
【００２５】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、出力軸回転数センサにて検知された出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサにて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わすエンジン回転数信号が入力される。
【００２６】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００２７】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００のロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、ロックアップクラッチの係合圧が制御される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機３００にソレノイド制御信号を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、自動変速機３００の油圧回路のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速ギヤ段（たとえば第１速〜第５速）を構成するように、摩擦係合要素が係合および解放されるように制御される。
【００２８】
また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、アクセル開度センサ２１００から運転者により操作されたアクセルペダル２１０２の開度（アクセル開度）を表わす信号が、車速センサ２２００から車速を表わす信号が、それぞれ入力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセル開度センサ２１００から送信された信号に基づいて、アクセル開度の変化率を検出する。また、ＥＣＵ１０００は、各種データやプログラムが記憶されたメモリを有する。なお、アクセル開度の代わりに、その他、アクセルペダル２１０２の踏力を検出してもよい。同様に、アクセル開度の変化率の代わりに、その他、アクセルペダル２１０２の踏力の変化率を検出してもよい。なお、アクセル開度を表わす信号は、エンジンＥＣＵ１０１０にも入力される。
【００２９】
エンジンＥＣＵ１０１０とＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とは、相互に信号を送受信する。本実施の形態において、エンジンＥＣＵ１０１０は、自動変速機３００を制御するために用いられる実エンジン正味トルクを算出し、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に送信する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０から送信された実エンジン正味トルクを用いて、自動変速機３００を制御する。
【００３０】
図２は、本発明の実施の形態に係るエンジンの制御装置の機能ブロック図である。図２を参照して、エンジンＥＣＵ１０１０は、要求トルク算出部１１１０と、要求スロットル開度算出部１１２０と、開度差算出部１１３０と、しきい値算出部１１４０と、判定部１１５０と、異常時処理部１１６０とを含む。
【００３１】
スロットルバルブ１０２は、開度制御部１２０によりその開度が制御される。開度制御部１２０は、駆動部１２２と、開度検出部１２４とを含む。
【００３２】
要求トルク算出部１１１０は、アクセル開度センサ２１００からアクセル開度ＡＣＣを示す信号を受けるとともに、エンジン回転数センサ１３０からエンジン回転数ＮＥを示す信号を受ける。アクセル開度ＡＣＣおよびエンジン回転数ＮＥは車両の運転状況に関する情報に含まれる。要求トルク算出部１１１０は、これらの信号に基づいて、エンジン１００の要求トルク（エンジン１００の目標トルク）Ｔ（Ｄ）を算出する。なおエンジン１００の要求トルクは、たとえば実験等により予め求められたマップに基づいて算出される。
【００３３】
要求スロットル開度算出部１１２０は、要求トルクＴ（Ｄ）に基づいて、目標開度としての要求スロットル開度ＴＨ（Ｄ）を算出する。要求スロットル開度ＴＨ（Ｄ）は、実験等により予め求められたマップを用いて算出される。
【００３４】
駆動部１２２は、要求スロットル開度算出部１１２０から要求スロットル開度ＴＨ（Ｄ）を示す信号を受けるとともに、実スロットル開度がその要求スロットル開度ＴＨ（Ｄ）になるようにスロットルバルブ１０２を制御する。開度検出部１２４はスロットルバルブ１０２の実スロットル開度を検出して、その検出した実スロットル開度ＴＨを開度差算出部１１３０に送信する。
【００３５】
開度差算出部１１３０は、要求スロットル開度ＴＨ（Ｄ）と、実スロットル開度ＴＨとの差の絶対値である開度差ＤＩＦを算出する。
【００３６】
しきい値算出部１１４０は、エンジン回転数ＮＥおよび要求スロットル開度ＴＨ（Ｄ）に基づいて、開度差ＤＩＦの判定しきい値ＤＥＴを算出する。
【００３７】
判定部１１５０は、開度差ＤＩＦが判定しきい値ＤＥＴより大きいか否かを判定する。開度差ＤＩＦが判定しきい値ＤＥＴより大きい場合、判定部１１５０は、スロットルバルブ１０２を含む吸気機構（吸気系）が異常であると判定する。一方、開度差ＤＩＦが判定しきい値ＤＥＴ以下である場合、判定部１１５０は、吸気機構（吸気系）が正常であると判定する。判定部１１５０は、吸気機構（吸気系）が異常であると判定した場合にはその判定結果を異常時処理部１１６０に出力する。
【００３８】
なお、吸気系の異常とは、たとえばスロットルバルブの異常である。ただし、吸気系の異常は、スロットルバルブの異常のみに限定されず、たとえばＡＣＩＳバルブの異常および／または吸気バルブ１０８の開閉タイミングの異常を含んでいてもよい。
【００３９】
異常時処理部１１６０は、判定部１１５０による判定結果を受けて異常時処理を実行する。異常時処理の一例を以下に示す。たとえば異常時処理部１１６０は、要求スロットル開度算出部１１２０に対して、要求スロットル開度ＴＨ（Ｄ）の算出を一時的に中止するよう指示する。また、たとえば異常時処理部１１６０は、駆動部１２２に対して、スロットルバルブ１０２の開閉を中止するための指示を送る。
【００４０】
本実施の形態では、エンジンの制御装置は、エンジンＥＣＵ１０１０と、開度制御部１２０とを含む。次に、図５を参照しながら、本実施の形態に係るエンジンの制御装置の処理をより詳細に説明する。なお図５に示す処理は、たとえば一定の時間ごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。
【００４１】
図５および図２を参照して、処理が開始されると、ステップＳ１において、要求トルク算出部１１１０は、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＣＣを取得する。そして要求トルク算出部１１１０は、取得したエンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＣＣに基づいて要求トルクＴ（Ｄ）を算出する。
【００４２】
ステップＳ２において、要求スロットル開度算出部１１２０は、要求トルクＴ（Ｄ）に基づいて要求スロットル開度ＴＨ（Ｄ）を算出する。
【００４３】
ステップＳ３において、しきい値算出部１１４０は、要求スロットル開度ＴＨ（Ｄ）およびエンジン回転数ＮＥに基づいて、判定しきい値ＤＥＴを算出する。
【００４４】
図３は、エンジン回転数とエンジンの出力トルクとの関係を示す図である。図３に示されるように、スロットル開度が同一の場合にはエンジン回転数ＮＥが高くなるほどトルク変化量が小さくなる。また、あるトルク変化量を得るためのスロットル開度の変化量は、出力トルクが高くなるほど大きくなる。
【００４５】
このため、しきい値算出部１１４０は、図４に示すマップを記憶する。図４に示されるように、マップには、要求スロットル開度ＴＨ（Ｄ）をパラメータとする、エンジン回転数に対する判定しきい値の対応関係が定義されている。なお、図４には代表的に要求スロットル開度ＴＨ（Ｄ）が相対的に大きい場合（たとえばＴＨ（Ｄ）＝８０％）および要求スロットル開度ＴＨ（Ｄ）が相対的に小さい場合（たとえばＴＨ（Ｄ）＝５％）の各場合におけるエンジン回転数と判定しきい値の対応関係が示される。
【００４６】
なお図４に示すマップは実験などにより予め求められる。また、図４に示すマップは一例であってこれに限られるものではない。
【００４７】
しきい値算出部１１４０は、図４に示すマップと、エンジン回転数ＮＥと、要求スロットル開度ＴＨ（Ｄ）とから判定しきい値ＤＥＴを算出する。
【００４８】
ステップＳ３の処理が終了すると、ステップＳ４の処理が実行される。ステップＳ４において、開度検出部１２４は、スロットルバルブ１０２の実スロットル開度ＴＨを検出する。開度差算出部１１３０は、開度検出部１２４から実スロットル開度ＴＨを取得する。
【００４９】
ステップＳ５において、開度差算出部１１３０は、要求スロットル開度算出部１１２０から要求スロットル開度ＴＨ（Ｄ）を取得するとともに判定しきい値算出部１１４０から判定しきい値ＤＥＴを取得する。そして開度差算出部１１３０は、要求スロットル開度ＴＨ（Ｄ）と実スロットル開度ＴＨとの差の絶対値である開度差ＤＩＦを算出し、開度差ＤＩＦが判定しきい値ＤＥＴよりも大か否かを判定する。
【００５０】
開度差ＤＩＦが判定しきい値ＤＥＴ以下の場合（ステップＳ５においてＮＯの場合）、全体の処理はメインルーチンに戻される。一方、開度差ＤＩＦが判定しきい値ＤＥＴより大きい場合（ステップＳ５においてＹＥＳの場合）、判定部１１５０は、スロットルバルブ１０２を含む吸気機構（吸気系）が異常であると判定し、その判定結果を異常時処理部１１６０に出力する。異常時処理部１１６０は、判定部１１５０の判定結果に応じて異常時処理を実行する（ステップＳ６）。ステップＳ６の処理が終了すると、全体の処理はメインルーチンに戻される。
【００５１】
再び図３を参照して、あるトルク変化量を得るためのスロットル開度の変化量は高トルク領域では大きくなるのに対し、低トルク領域では小さくなる。このためトルク領域に関係なく、判定しきい値を一定に定めた場合には、次のような状態が生じる可能性がある。
【００５２】
まず、高トルク領域では、所定のトルク変化量を得るためのスロットル開度の変化量が大きくなる。たとえば実トルクを要求トルクに近づけるためには、実スロットル開度を大きく変化させることが必要になる。このため、吸気系が正常であっても開度差ＤＩＦが判定しきい値を越える可能性が高くなる。
【００５３】
一方、高トルク領域でのスロットル開度の変化量とトルクの変化量との関係から所定の判定しきい値を定めた場合、その判定しきい値が大きな値となる可能性が高い。この場合には低トルク領域において吸気系の異常を判定できなくなる可能性がある。たとえば要求トルクおよびエンジン回転数ＮＥからある要求スロットル開度（たとえば１０％）が算出されたものの、吸気系の異常によって実スロットル開度が０％になったとする。しかしながら開度差ＤＩＦ（この場合には１０％）が判定しきい値以下であれば、吸気系が正常であると判定される。すなわち誤判定が生じる。
【００５４】
本実施の形態では、図４のマップに従って判定しきい値ＤＥＴが算出される。図４のマップにおいては、要求スロットル開度ＴＨ（Ｄ）によらず、エンジン回転数が大きくなるほど判定しきい値は大きくなる。つまり、高トルク領域では判定しきい値ＤＥＴが大きくなり、低トルク領域では判定しきい値ＤＥＴは小さくなる。
【００５５】
これにより高トルク領域では実トルクを要求トルクに近づけるために、実スロットル開度が大きく変化しても、吸気系に異常が生じたと誤判定される可能性を小さくできる。一方、低トルク領域では、吸気系の異常により開度差ＤＩＦが大きくなった場合に、その異常を検知することができる。よって、本実施の形態によれば、吸気系の異常判定に誤りが生じる可能性を低くすることが可能になる。
【００５６】
さらに、図４のマップは、同一のエンジン回転数では、要求スロットル開度が大きいほど判定しきい値が大きくなることを示している。図３に示されるように、同一のエンジン回転数であればスロットル開度が大きいほどエンジン回転数に対するトルク変化量が小さくなる。したがって、特に高エンジン回転数かつ高スロットル開度の場合において判定しきい値が大きくなるので、吸気系の異常判定に誤りが生じる可能性を低くすることが可能になる。
【００５７】
このように、本実施の形態によれば、トルク変化量が小さくなる場合、すなわちエンジン回転数が高回転数の場合、または要求スロットル開度が大きくなる場合には、判定しきい値を大きくし、エンジン回転数が低回転数かつ要求スロットル開度が小さい場合には判定しきい値を小さくする。これにより、エンジンに吸入される空気量を調整する調整機構（吸気系）の異常判定に誤りが生じる可能性を低くすることが可能になる。
【００５８】
さらに、本実施の形態によれば、このような誤判定が生じる可能性を低くすることによって、運転者の要求に応じたスロットル開度を実現することができるので、運転者の要求に応じた出力トルクを実現することができる。
【００５９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示さ
れ、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の実施の形態に係るエンジンの制御装置を搭載した車両を示す制御ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るエンジンの制御装置の機能ブロック図である。
【図３】エンジン回転数とエンジンの出力トルクとの関係を示す図である。
【図４】しきい値算出部１１４０に記憶されるマップの一例を示す図である。
【図５】本発明の形態に係るエンジンの制御装置が実行するスロットル開度の異常判定処理を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００６１】
１００  エンジン、１０２  スロットルバルブ、１０４  ＡＣＩＳバルブ、１０６  可変バルブタイミング機構、１０８  吸気バルブ、１１０  排気バルブ、１２０  開度制御部、１２２  駆動部、１２４  開度検出部、１３０  エンジン回転数センサ、２００  トルクコンバータ、３００  自動変速機、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１１１０  要求トルク算出部、１１２０  要求スロットル開度算出部、１１３０  開度差算出部、１１４０  しきい値算出部、１１５０  判定部、１１６０  異常時処理部、２１００  アクセル開度センサ、２１０２  アクセルペダル、２２００  車速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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