(57)【要約】【課題】リザーバに仕切り壁が設けられている場合であっても適切なブレーキ制御が行えるブレーキ装置を提供すること。【解決手段】マスタシリンダ１４とホイルシリンダ４８を連通する流路をマスタカット弁２０、２２により遮断してポンプ３６の油圧によってブレーキ制御を行うブレーキ装置において、マスタシリンダ１４に供給するブレーキ液を蓄積し内部を仕切る仕切り壁２８１、２８２を形成してなるリザーバ２８を備え、リザーバ２８に蓄積されるブレーキ液が所定量より少ない状態でブレーキ制御が実行された場合にマスタシリンダ１４を通じて流路に流出したブレーキ液をリザーバ２８に戻すブレーキ液戻し制御を行う。これにより、ブレーキ制御の際にリザーバ２８からマスタシリンダ１４に流出したブレーキ液をマスタシリンダ１４に接続されるリザーバ区域に戻すことができ、適切なブレーキ制御が行える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダとホイルシリンダを連通する流路をマスタカット弁により遮断してポンプの油圧によってブレーキ制御を行うブレーキ装置であって、
前記マスタシリンダに供給するブレーキ液を蓄積し、内部を仕切る仕切り壁を形成してなるリザーバと、
ブレーキペダルの操作に応じて前記マスタカット弁を閉弁させ前記流路を遮断してポンプの油圧によってブレーキ制御を実行するブレーキ制御手段と、
前記リザーバに蓄積されるブレーキ液が所定量より少ない状態で前記ブレーキ制御が実行された場合に、前記マスタシリンダを通じて前記流路に流出したブレーキ液を前記リザーバに戻すブレーキ液戻し制御を行うブレーキ液戻し制御手段と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記ブレーキ液戻し制御手段は、前記ブレーキ制御の実行の際におけるブレーキペダルの操作回数が多いほど前記ブレーキ液の戻し量を多くすることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に制動力を与えるブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に制動力を与えるブレーキ装置として、例えば車輪に付与する制動力を調整して、車輪のスリップやロックを抑制し加速時や減速時の車両挙動を安定させる技術が知られている。一方、ブレーキ装置に用いられるリザーバタンクにおいて、例えば特開平６−１９９２２５号公報に記載されるように、リザーバタンク内部を仕切る隔壁を設けるものが知られている。このリザーバタンクは、二つの油圧系統においてそれぞれ供給できるブレーキ液を確保するなどのために内部を隔壁により仕切ったものである。
【特許文献１】特開平６−１９９２２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このようなリザーバタンクを用いたブレーキ装置にあっては、適切なブレーキ動作が行えないおそれがある。例えば、リザーバタンク内において隔壁の高さよりブレーキ液の液位が低下している場合には、隔壁によってブレーキ液が自由に移動することができない。このため、隔壁の高さよりブレーキ液の液位が低下しており、ブレーキ動作が開始される際にリザーバタンクからブレーキ液が流出していくと、リザーバタンク内にブレーキ液が残存しない状態となるおそれがある。特に、ポンピングブレーキなどによって運転者がブレーキペダルの操作を繰り返すと、それに応じてブレーキ液がホイルシリンダ側へ流出し、リザーバタンク内のブレーキ液が減少していき、適切なブレーキ制御が行えないこととなる。
【０００４】
そこで本発明は、リザーバに仕切り壁が設けられている場合であっても適切なブレーキ制御が行えるブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
すなわち、本発明に係るブレーキ装置は、マスタシリンダとホイルシリンダを連通する流路をマスタカット弁により遮断してポンプの油圧によってブレーキ制御を行うブレーキ装置であって、前記マスタシリンダに供給するブレーキ液を蓄積し、内部を仕切る仕切り壁を形成してなるリザーバと、ブレーキペダルの操作に応じて前記マスタカット弁を閉弁させ前記流路を遮断してポンプの油圧によってブレーキ制御を実行するブレーキ制御手段と、前記リザーバに蓄積されるブレーキ液が所定量より少ない状態で前記ブレーキ制御が実行された場合に、前記マスタシリンダを通じて前記流路に流出したブレーキ液を前記リザーバに戻すブレーキ液戻し制御を行うブレーキ液戻し制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００６】
この発明によれば、リザーバに蓄積されるブレーキ液が所定量より少ない状態でブレーキ制御が実行された場合にマスタシリンダを通じて流路に流出したブレーキ液をリザーバに戻すブレーキ液戻し制御を行うことにより、ブレーキ制御の際にリザーバからマスタシリンダに流出したブレーキ液をマスタシリンダに接続されるリザーバ区域に戻すことができる。このため、マスタシリンダへ供給するブレーキ液が不足することを抑制でき、適切なブレーキ制御が行える。
【０００７】
また本発明に係るブレーキ装置において、前記ブレーキ液戻し制御手段は、前記ブレーキ制御の実行の際におけるブレーキペダルの操作回数が多いほど前記ブレーキ液の戻し量を多くすることが好ましい。
【０００８】
この発明によれば、ブレーキ制御の実行の際におけるブレーキペダルの操作回数が多いほどブレーキ液の戻し量を多くすることにより、ブレーキ制御の際にリザーバから流出した液量に応じてブレーキ液をリザーバに戻すことができ、適切な戻し制御が行える。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、リザーバに仕切り壁が設けられている場合であっても、仕切り壁により仕切られた区域にブレーキ液を戻すことができ、リザーバ内のブレーキ液が不足することを抑制でき、適切なブレーキ制御が行える。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には可能な限り同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１１】
図１は本発明の実施形態に係るブレーキ装置に用いられる制動系の液圧系統図であり、図２は本実施形態に係るブレーキ装置の構成概略図である。このブレーキ装置は、電子制御によって、運転者の操作力に応じた制動力を各輪に付与する通常のブレーキ操作を行うことが可能である。
【００１２】
図１に示すように、ブレーキ装置１は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答して作動油を圧送するマスタシリンダ１４を有している。このブレーキペダル１２には、ブレーキペダルの踏み込み量、すなわちペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ１３が取り付けられている。
【００１３】
マスタシリンダ１４からは油圧供給導管１５、１７が延びており、このうち油圧供給導管１５には、ストロークシミュレータ１８が通常開弁されているシミュレータカット弁１６をはさんで接続されている。このストロークシミュレータ１８は、運転者のブレーキペダル１２の操作踏力に応じたペダルストロークを発生させるものである。油圧供給導管１５、１７の延長上には通常閉弁されているマスタカット弁２０、２２が配置されており、これらマスタカット弁２０、２２より上流側（マスタシリンダ１４側）には、油圧供給導管１５、１７内の液圧を検出するマスタ圧センサ２４、２６がそれぞれ配置されている。以下、ストロークセンサ１３とマスタ圧センサ２４、２６をあわせて操作検出部２と称する。
【００１４】
リザーバ２８には油圧排出導管３２の一端が接続されており、油圧排出導管３２から分岐する油圧供給導管３０の途中にはモータ３４により駆動されるポンプ３６が配置されるとともに、ポンプ３６の駆動により昇圧された油圧を貯えるアキュムレータ３８が接続されている。さらに油圧供給導管３０の途中にはアキュムレータ３８の内圧を検出するためのアキュムレータ圧センサ４０が配置される。また、油圧供給導管３０と油圧排出導管３２との間には、油圧供給導管３０内の圧力が高くなった場合に作動油をリザーバ２８に戻すためのリリーフバルブ４４が設けられている。以下、これらのモータ３４、ポンプ３６、アキュムレータ３８、アキュムレータ圧センサ４０、リリーフバルブ４４をあわせて加圧源４と称する。
【００１５】
油圧供給導管３０の他端は、４つに分岐され、各車輪（以下、左右前輪をそれぞれ符号FL、FRで、左右後輪をそれぞれ符号RL、RRで表し、これに対応する構成要素にはこれらの符号をそれぞれ付す。なお、符号FL〜RRを付した場合には、４輪全てを含むものとする。）に配置される制動装置（図示は省略する。）を駆動するホイルシリンダ４８FL〜RRへ接続される。以下、これらの接続路を油圧供給導管４６FL〜RRと称する。同様に油圧排出導管３２の他端も４つに分岐され、各車輪用のホイルシリンダ４８FL〜RRへと接続されている油圧供給導管４６FL〜RRの途中に接続されている。以下、油圧供給導管４６FL〜RRに至るこれらの接続路を油圧排出導管５０FL〜RRと称する。また、各車輪には、車輪の回転数を検出する車輪速センサ６０FL〜RRが取り付けられている。
【００１６】
各油圧供給導管４６FL〜RRの途中の油圧排出導管５０FL〜RRとの接続部より上流側（ポンプ３６側）には、それぞれ電磁流量制御弁（増圧弁）５２FL〜RRが配置され、接続部より下流側（ホイルシリンダ４８FL〜RR側）には、ホイルシリンダ４８FL〜RRへ付与される液圧を検出するためのホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ）圧センサ５６FL〜RRが配置される。油圧排出導管５０FL〜RRの途中、つまり、各油圧供給導管４６FL〜RRとの接続部より下流側（リザーバ２８側）にはそれぞれ電磁流量制御弁（減圧弁）５４FL〜RRが配置される。以下、これらの増圧弁５２FL〜RR、減圧弁５４FL〜RR、Ｗ／Ｃ圧センサ５６FL〜RR部分を液圧制御部６と称する。
【００１７】
油圧供給導管４６FL、４６FRは、増圧弁５２FL、５２FRより下流側で、それぞれマスタカット弁２０、２２をはさんで油圧供給導管１５、１７に接続されている。これにより、マスタカット弁２０、２２をはさんでマスタシリンダ１４とホイルシリンダ４８FL、４８FRが接続される。
【００１８】
図２において、ブレーキ装置１の制御部（制御手段）であるブレーキＥＣＵ８は、ＣＰＵ、メモリ等からなり、格納されているブレーキ制御プログラムを実行することにより、制動装置の制御を行う。ブレーキＥＣＵ８には、マスタ圧センサ２４、２６の出力信号であるマスタシリンダ１４内の圧力を示す信号、アキュムレータ圧センサ４０の出力信号であるアキュムレータ３８内の圧力を示す信号、Ｗ／Ｃ圧センサ５６FL〜RRの出力信号であるホイルシリンダ４８FL〜RRに付与される液圧を示す信号、車輪速センサ６０FL〜RRの出力信号である車輪速を示す信号、ペダルストロークセンサ１３の出力信号であるブレーキペダル操作量を示す信号がそれぞれ入力される。
【００１９】
さらに、図示を省略しているが、エンジン制御ＥＣＵからエンジン回転数、変速比等の駆動系の運転状態を示す信号も入力されている。また、ブレーキＥＣＵ８は、上述したシミュレータカット弁１６、マスタカット弁２０、２２、電磁流量制御弁５２FL〜RR，５４FL〜RR、モータ３４の作動を制御する制御信号を出力する。
【００２０】
このブレーキ装置１においては、ブレーキ制御が実行される。制御が実行されていない場合には、マスタカット弁２０、２２は開弁されており、シミュレータカット弁１６は閉弁されている。このため、ブレーキ制御を実行しないときに、マスタシリンダ１４の液圧を直接ホイルシリンダ４８FL〜RRに伝達することができ、電子制御でないブレーキ操作（バックアップのブレーキ操作）が行える。
【００２１】
ブレーキペダル１２が操作されると、そのブレーキペダル１２の操作に応じてマスタカット弁２０、２２が閉弁されてマスタシリンダ１４とホイルシリンダ４８を連通する流路が遮断され、ポンプ３６の油圧によってブレーキ制御が実行される。
【００２２】
すなわち、ブレーキペダル１２が操作されて制御開始されると、マスタカット弁２０、２２が閉弁され、シミュレータカット弁１６が開弁される。運転者のブレーキペダル１２の操作により、マスタシリンダ１４は操作量に応じた液圧を発生する。一方、作動油の一部が油圧供給導管１５からシミュレータカット弁１６を経由してストロークシミュレータ１８へと流れ込むため、ブレーキペダル１２の踏力に応じてブレーキペダル１２の操作量が調整される。すなわち、操作踏力に応じたペダル操作量（ペダルストローク）が生成される。ペダルストロークは、ペダルストロークセンサ１３で検出されるほか、マスタ圧センサ２４、２６によっても検出可能である。三者が一致しない場合には、センサの異常あるいはマスタシリンダ１４、油圧供給導管１５、１７の異常と判定し得る。
【００２３】
ブレーキＥＣＵ８は、検出したペダルストロークに応じて車両の目標減速度を設定し、各車輪に付与する制動力配分を決定し、そのために各ホイルシリンダ４８FL〜RRへ付与すべき液圧配分を設定する。アキュムレータ３８には、所定の液圧が蓄えられているが、アキュムレータ圧センサ４０で検出した液圧が不足する場合には、モータ３４を駆動してポンプ３６を作動させて昇圧を行う。一方、液圧が高すぎる場合には、リリーフバルブ４４を開弁して液圧をリザーバ２８へと解放する。
【００２４】
各ホイルシリンダ４８FL〜RRに付与される液圧は、各流量制御弁５２FL〜RR，５４FL〜RRの作動状態を変更することで調整することができる。ホイルシリンダ４８FLの場合を例にとると、ブレーキＥＣＵ８は、Ｗ／Ｃ圧センサ５６FLで検出されたホイルシリンダ圧を目標液圧と比較し、加圧を要する場合には、減圧弁５４FLを閉弁した状態で増圧弁５２FLを開く。これにより、アキュムレータ３８で増圧された作動油が、油圧供給導管３０、４６FLを経由してホイルシリンダ４８FLへと供給されるため、ホイルシリンダ４８FLの液圧が増圧し、制動力が強められる。
【００２５】
このブレーキ装置１で加圧源４や液圧制御部６の構成要素に異常が発生した場合、適切な制動力配分が行えず、制動力制御によって車両挙動をかえって不安定にするおそれがある。このような異常が検出された場合には、ブレーキＥＣＵ８は、マスタカット弁２０、２２を開弁してシミュレータカット弁１６を閉弁し、マスタシリンダ１４で生成した液圧を油圧供給導管１５、１７を経由して直接ホイルシリンダ４８FL〜RRへと導くことにより、手動による制動操作を行わせる。
【００２６】
図３に本実施形態に係るブレーキ装置のリザーバの断面図を示す。
【００２７】
図３に示すように、リザーバ２８は、ブレーキ液である作動油を蓄えておくためのタンクであって、内部が仕切り壁２８１、２８２によって仕切られて構成されている。仕切り壁２８１は、ポンプ３６側と接続される開口部２８３と、マスタシリンダ１４側と接続される開口部２８４、２８５とを仕切るための壁体であり、例えば板体を垂直に向け所定の高さとしてリザーバ２８内を仕切るように構成される。
【００２８】
また、仕切り壁２８２は、マスタシリンダ１４のセカンダリ系統側と接続される開口部２８４と、マスタシリンダ１４のプライマリ系統側と接続される開口部２８５とを仕切るための壁体であり、例えば板体を垂直に向け所定の高さとしてリザーバ２８内を仕切るように構成される。マスタシリンダ１４のセカンダリ系統の室内は、油圧供給導管１５と接続されている。また、マスタシリンダ１４のプライマリ系統の室内は、油圧供給導管１７と接続されている。
【００２９】
仕切り壁２８１、２８２は、リザーバ２８の内部を完全に仕切るものではなく、仕切り壁２８１、２８２の上方でリザーバ２８の内部空間が連通している。このため、仕切り壁２８１、２８２の高さより多く作動油が収容されている場合には、仕切り壁２８１、２８２を越えて作動油が移動できるようになっている。
【００３０】
一方、仕切り壁２８１、２８２の高さより作動油の液位が低下している場合には、仕切り壁２８１、２８２によって作動油が自由に移動することができない。このため、仕切り壁２８１、２８２の高さより作動油の液位が低下しており、ブレーキ制御が開始される際に開口部２８４、２８５から作動油が流出していくと、作動油が残存しない状態となるおそれがある。例えば、運転者がブレーキペダル１２を操作することにより、マスタカット弁２０、２２が閉弁されてブレーキ制御が開始される際、マスタカット弁２０、２２が完全に閉じるまでに作動油がホイルシリンダ４８FL〜RR側へ流出する。このため、ポンピングブレーキなどによって運転者がブレーキペダル１２の操作を繰り返すと、それに応じて作動油がホイルシリンダ４８FL〜RR側へ流出し、リザーバ２８内の作動油が減少していき、適切なブレーキ制御が行えないおそれがある。
【００３１】
そこで、本実施形態に係るブレーキ装置おいては、ブレーキ制御の終了後にマスタカット弁２０、２２を経由しホイルシリンダ４８と連通される流路を通じて作動油をリザーバ２８に戻すことにより、リザーバ２８内の作動油の減少を抑制して適切なブレーキ制御を行うものである。
【００３２】
図４、５は、本実施形態に係るブレーキ装置のブレーキ液戻し制御処理のフローチャートを示すものである。この制御処理は、例えばブレーキＥＣＵ８によってブレーキ制御の終了後に実行される。
【００３３】
図４のＳ１０に示すように、まずペダル操作状態判定処理が行われる。ペダル操作状態判定処理は、ブレーキペダル１２の操作状態を判定する処理である。ブレーキペダル１２の操作が行われていると判定された場合にはペダル操作フラグがオンとされ、ブレーキペダル１２の操作が行われていないと判定された場合にはペダル操作フラグがオフとされる。このペダル操作状態判定処理では、例えばペダルストロークセンサ１３の検出信号に基づいてブレーキペダル１２の操作が行われているか否かが判定される。その際、マスタ圧センサ２４、２６の検出信号に基づいてブレーキペダル１２の操作が行われているか否かが判定してもよい。また、ペダルストロークセンサ１３とマスタ圧センサ２４、２６の双方の検出信号に基づいてブレーキペダル１２の操作が行われているか否かが判定してもよい。
【００３４】
そして、Ｓ１２に移行し、ブレーキ液量判定処理が行われる。ブレーキ液量判定処理は、リザーバ２８内の作動油の液量を判定する処理であり、例えば液量検出センサを用いてリザーバ２８内の作動油の液量が所定の液量よりも少ないか否かを判定する。液量検出センサとしては、例えばリザーバ２８内の作動油の液面が仕切り壁２８１、２８２の高さより低いか否かによってオンオフの出力を行うものが用いられる。
【００３５】
そして、Ｓ１４に移行し、リザーバ２８に蓄えられる作動油が所定量よりも少ないか否かが判断される。この判断は、Ｓ１２にて判定した結果に基づいて判断すればよい。例えば、Ｓ１２にてブレーキ液量が所定の液量より少ないと判断された場合にはリザーバ２８に蓄えられる作動油が少ないと判断され、Ｓ１２にてブレーキ液量が所定の液量より少なくないと判断された場合にはリザーバ２８に蓄えられる作動油が少なくないと判断される。
【００３６】
Ｓ１４にてリザーバ２８に蓄えられる作動油が所定量よりも少ないと判断された場合には、ブレーキペダル操作が行われたか否かが判断される（Ｓ１６）。ブレーキペダル操作が行われたか否かが判断は、ブレーキペダル操作が開始されたか否かを判断する処理であり、例えばＳ１０のペダル操作状態判定処理の判定結果に基づいて行えばよい。今回のペダル操作フラグがオンであって、前回のペダル操作フラグがオフである場合には、ブレーキペダル操作が行われたと判断される。今回のペダル操作フラグがオンであって、前回のペダル操作フラグがオンである場合には、ブレーキ操作中であり、ブレーキペダル操作が行われてないと判断される。また、今回のペダル操作フラグがオフである場合には、ブレーキペダル操作が行われてないと判断される。このＳ１６にてブレーキペダル操作が行われてないと判断された場合には、Ｓ２２に処理が移行する。
【００３７】
一方、Ｓ１６にてブレーキペダル操作が行われたと判断された場合には、目標制御時間設定処理が行われる（Ｓ１８）。目標制御時間設定処理は、作動油をリザーバ２８へ戻すための戻し制御の実行時間、すなわち目標制御時間を設定する処理である。目標制御時間は、ブレーキペダル１２の操作回数が多いほど長くなるように設定することが好ましい。例えば、基本目標制御時間が予め設定され、この基本目標制御時間に対しブレーキペダル１２の操作回数に応じた制御延長時間を加算して目標制御時間が設定される。この目標制御時間に従って作動油の戻し制御を実行することにより、制動制御の際にリザーバ２８から流出した液量に応じて作動油をリザーバ２８に戻すことができ、適切な戻し制御が行える。
【００３８】
ところで、Ｓ１４にてリザーバ２８に蓄えられる作動油が所定量よりも少なくないと判断された場合には、目標制御時間にゼロが設定される（Ｓ２０）。そして、Ｓ２２に処理が移行する。Ｓ２２では、目標制御時間がゼロであるか否かが判断される。Ｓ２２にて目標制御時間がゼロでないと判断された場合には、ブレーキペダル操作が行われているか否かが判断される（Ｓ２４）。ブレーキペダル操作が行われているか否かが判断は、Ｓ１０のペダル操作状態判定処理の判定結果に基づいて行えばよい。例えば、今回のペダル操作フラグがオンである場合には、ブレーキペダル操作が行われていると判断される。一方、今回のペダル操作フラグがオフである場合には、ブレーキペダル操作が行われていないと判断される。このＳ２４にてブレーキペダル操作が行われていると判断された場合には、Ｓ３２に移行する。
【００３９】
一方、Ｓ２４にてブレーキペダル操作が行われていないと判断された場合には、作動油戻し制御の制御中フラグがオンとされ（Ｓ２６）、作動油の戻し制御が実行される（Ｓ２８）。すなわち、マスタカット弁２０、２２が開弁され、増圧弁５２FL、５２FRが開弁され、減圧弁５４FL、５４FRが閉弁される。このため、アキュムレータ３８の油圧が増圧弁５２FL、５２FR、マスタカット弁２０、２２及びマスタシリンダ１４を通じてリザーバ２８に伝達され、作動油がリザーバ２８に戻される。
【００４０】
その際、アキュムレータ圧力と目標ホイルシリンダ圧力との差圧が大きいほど増圧弁５２FL、５２FRの通電電流を小さく設定することが好ましい。このようにすることにより、アキュムレータ圧力と目標ホイルシリンダ圧力との差圧が大きい場合にホイルシリンダ４８に油圧が多く加わることを抑制できる。このため、運転者の意図しないブレーキ動作を抑制でき、走行中に戻し制御を実行しても走行に与える影響を低減できる。
【００４１】
このように、マスタシリンダ１４からホイルシリンダ４８へ通じる作動油の流路を用いて作動油をリザーバ２８に戻すことにより、仕切られたリザーバ２８内の必要な区域に対し適切に作動油を戻すことができる。そして、Ｓ３０に移行して目標制御時間がデクリメントされ、Ｓ４０に移行する。
【００４２】
一方、Ｓ２２にて目標制御時間がゼロであると判断された場合には、Ｓ３２に移行し、戻し制御中であるか否かが判断される。Ｓ３２にて作動油の戻し制御中であると判断された場合には、制御中フラグがオフされる（Ｓ３４）。一方、Ｓ３２にて作動油の戻し制御中でないと判断された場合には、マスタカット弁２０、２２が開弁中であるか否かが判断される（Ｓ３６）。Ｓ３６にてマスタカット弁２０、２２が開弁中であると判断された場合には、マスタカット弁２０、２２の開弁動作が終了される（Ｓ３８）。
【００４３】
一方、Ｓ３６にてマスタカット弁２０、２２が開弁中でないと判断された場合には、Ｓ４０に移行し、記録処理が行われる。記録処理は、フラグ情報記録の更新を行う処理であり、例えば今回のフラグの情報が前回のフラグの情報として記録される。
【００４４】
そして、Ｓ４２に移行し、制御中フラグがオンであるか否かが判断される。Ｓ４２にて制御中フラグがオンであると判断された場合には、マスタ圧判定値が増加される（Ｓ４６）。すなわち、ブレーキペダル１２を操作しているか否かの判定に用いられるマスタ圧判定値が増加される。これにより、Ｓ１０におけるペダル操作状態判定処理における誤判定を抑制することができる。一方、Ｓ４２にて制御中フラグがオンでないと判断された場合には、マスタ圧判定値が元の値に戻される（Ｓ４４）。すなわち、増加されたマスタ圧判定値が元の値に戻される。そして、図４、５の一連の制御処理が終了される。
【００４５】
以上のように、本実施形態に係るブレーキ装置１によれば、リザーバ２８に蓄積されるブレーキ液が所定量より少ない状態でブレーキ制御が実行された場合にマスタシリンダ１４を通じて流路に流出したブレーキ液をリザーバ２８に戻すブレーキ液戻し制御を行うことにより、ブレーキ制御の際にリザーバ２８からマスタシリンダ１４に流出したブレーキ液をマスタシリンダに接続されるリザーバ区域に戻すことができる。このため、マスタシリンダへ供給するブレーキ液が不足することを抑制でき、適切なブレーキ制御が行える。
【００４６】
また、ブレーキ制御の実行の際におけるブレーキペダル１２の操作回数が多いほどブレーキ液の戻し量を多くすることにより、ブレーキ制御の際にリザーバ２８から流出した液量に応じてブレーキ液をリザーバ２８に戻すことができ、適切な戻し制御が行える。
【００４７】
なお、上述した実施形態は本発明に係るブレーキ装置の一例を示すものである。本発明に係るブレーキ装置は、このようなものに限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しないように実施形態に係るブレーキ装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施形態に係るブレーキ装置に用いられる液圧系統の説明図である。
【図２】本発明の実施形態に係るブレーキ装置の構成概要図である。
【図３】図２のブレーキ装置のリザーバの断面図である。
【図４】図１のブレーキ装置におけるブレーキ液戻し制御処理を示すフローチャートである。
【図５】図１のブレーキ装置におけるブレーキ液戻し制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
１…ブレーキ装置、２…操作検出部、４…加圧源、６…液圧制御部、８…ブレーキＥＣＵ、１２…ブレーキペダル、１３…ペダルストロークセンサ、１４…マスタシリンダ、１５…油圧供給導管、１６…シミュレータカット弁、１８…ストロークシミュレータ、２０…マスタカット弁、２４…マスタ圧センサ、２８…リザーバ、３０…油圧供給導管、３２…油圧排出導管、３４…モータ、３６…ポンプ、３８…アキュムレータ、４０…アキュムレータ圧センサ、４４…リリーフバルブ、４６FL〜RR…油圧供給導管、４８FL〜RR…ホイルシリンダ、５０FL〜RR…油圧排出導管、５２FL〜RR、５４FL〜RR…電磁流量制御弁、５６FL〜RR…ホイルシリンダ圧センサ、６０FL〜RR…車輪速センサ、２８１…仕切り壁、２８２…仕切り壁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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