(57)【要約】【課題】サスペンション用の緩衝装置において、荷重入力初期の低ばね特性の領域を長くし、且つばね特性曲線の立ち上がり時期を早めて短いストロークで高荷重を吸収する。【解決手段】自動車のサスペンションのピストンロッド１５に取り付けられる緩衝装置１である。ピストンロッド１５に外挿される上側筒部２５と、上側筒部２５の下面２５ａから下方に延びている下側筒部３５とからなるダストカバー本体５を有するダストカバー３と、上面７ａが上側筒部２５の下面２５ａと接するように下側筒部３５の内部に設けられ、ピストンロッド１５に外挿されるバンプストッパ７と、上面９ｄが上側筒部２５の下面２５ａと接するように下側筒部３５とバンプストッパ７との間に設けられた剛性リング９とを備えている。バンプストッパ７のうち、剛性リング９に対応する部分以外の部分が、荷重入力時に変形して剛性リング９の下面９ｃに当接する当接部３７を構成している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のサスペンションにおけるショックアブソーバのピストンロッドに取り付けられる緩衝装置であって、
上記ピストンロッドに外挿される上側筒部と、該上側筒部の下面から下方に延びて該上側筒部と同軸上に設けられ、内径が上記上側筒部の内径よりも大きい下側筒部とからなるダストカバー本体を有するダストカバーと、
上面が上記上側筒部の下面と接するように上記下側筒部の内部に上記ダストカバー本体と同軸上に設けられ、外径が上記下側筒部の内径よりも小さく、上記ピストンロッドに外挿される筒状のバンプストッパと、
上面が上記上側筒部の下面と接するように上記下側筒部の内周面と上記バンプストッパの外周面との間に設けられた剛性リングとを備え、
上記バンプストッパのうち、上記剛性リングに対応する部分以外の部分が、荷重入力時に変形して上記剛性リングの下面に当接する当接部を構成していることを特徴とする緩衝装置。
【請求項２】
請求項１記載の緩衝装置において、
上記当接部は、上記剛性リングへの当接時に該剛性リングの下面を覆うように形成されていることを特徴とする緩衝装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の緩衝装置において、
上記当接部は、外周面が径方向外側に膨らみ、内周面が径方向外側に窪んでいることを特徴とする緩衝装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の緩衝装置において、
上記バンプストッパの外周面及び上記剛性リングの内周面のうち一方には、凸条部が全周に亘って形成されているとともに、他方には、該凸条部と対応する部分に該凸条部と係合する凹溝部が全周に亘って形成されていることを特徴とする緩衝装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の緩衝装置において、
上記下側筒部の内周面及び上記剛性リングの外周面のうち一方には、凸条部が全周に亘って形成されているとともに、他方には、該凸条部と対応する部分に該凸条部と係合する凹溝部が全周に亘って形成されていることを特徴とする緩衝装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のサスペンションに用いられる緩衝装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車のサスペンションの過大なストロークを規制するとともに補助ばねとしても機能するゴム製やウレタン製のバンプストッパを備えた緩衝装置が知られている。この緩衝装置においては、荷重入力初期の低ばね特性の領域が長く、且つ荷重入力後期のばね特性が高いことが望ましい。
【０００３】
このようなばね特性を得るために、例えば特許文献１には、バンプストッパを覆うようにダストカバーが一体になっていて、ダストカバー本体部の端部周囲に環状体が嵌着された緩衝装置が開示されている。この緩衝装置によれば、環状体がバンプストッパ及びダストカバー本体部の外側への広がりを抑えるので、高荷重がかかってもばね特性の低下を抑制することができる。
【０００４】
また、特許文献２には、蛇腹円筒状に形成されたバンプストッパの大径部に環状体を取り付けた構造において、該環状体が横断面凸状又は略Ｌ字状となるように環状体に埋設部を形成し、この埋設部だけをバンプストッパに埋設したものが開示されている。このバンプストッパによれば、埋設部だけをバンプストッパに埋設するので荷重入力初期の低ばね特性の領域を維持できるとともに、環状体がバンプストッパの径方向の膨出を抑えるので荷重入力後期のばね特性を高めることができる。
【特許文献１】特開２０００−１０４７８１号公報
【特許文献２】特許第３２９４３５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、過度のバンプによる車体やサスペンションの損傷を免れるためには、荷重入力後期のばね特性を単に高めるだけではなく、低ばね特性の領域を超えた後のばね特性曲線の立ち上がり時期を早めるとともにばね特性曲線の立ち上がり勾配（ばね定数）を大きくして、短いストロークで高荷重を吸収する必要がある。
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１の緩衝装置では、バンプストッパの外側への広がりをダストカバー本体部を介して環状体により抑えていることから、ダストカバー本体部の低ばね特性が影響して、緩衝装置のばね特性曲線の立ち上がり時期が遅れるとともに、ばね特性曲線の立ち上がり勾配を大きくし難くなる。また、特許文献２では、バンプストッパの外側への広がりを環状体により直接抑えているが、環状体の軸方向長さがバンプストッパの全長に対して極めて短いため、ばね特性曲線の立ち上がり勾配を大きくして短いストロークで高荷重を吸収することが困難となる。
【０００７】
そこで、本発明者らは、荷重入力初期の低ばね特性の領域を長くしつつ、短いストロークで荷重入力後期の高荷重を吸収させるために、荷重入力初期の低荷重をバンプストッパで吸収させるとともに荷重入力後期の高荷重を剛性リングで吸収させるように構成された緩衝装置を考案した。
【０００８】
この緩衝装置１０１は、図５に示すように、ダストカバー１０３とバンプストッパ１０７と剛性リング１０９とを備えており、ショックアブソーバ１１１のピストンロッド１１５に取り付けられている。ダストカバー１０３は、略円筒状のダストカバー本体１０５と蛇腹状のダストブーツ１１９とを有している。ダストカバー本体１０５は、ピストンロッド１１５に外挿される上側筒部１２５と、上側筒部１２５の下面から下方に延びている下側筒部１３５とからなっている。バンプストッパ１０７は、上面が上側筒部１２５の下面に接するとともに、上端部の外周面が下側筒部１３５の内周面に接するように下側筒部１３５の内部に配置されている。薄板状の剛性リング１０９は、バンプストッパ１０７の上下方向略中央部に取り付けられており、下側筒部１３５の内周面に沿ってロッド軸方向（上下方向）に摺動するように、下側筒部１３５の内側に嵌められている。
【０００９】
この緩衝装置１０１によれば、バンプストッパ１０７の剛性リング１０９よりも下方に位置する部分（下側部分）１３７がバンプ時に圧縮変形して低荷重を吸収することにより、低ばね特性の領域を形成できるとともに、図６に示すように、ショックアブソーバ１１１のシリンダ１１３により該下側部分１３７が圧縮された後は剛性リング１０９が高荷重を吸収することにより、ばね特性曲線の立ち上がり勾配を大きくすることができる。
【００１０】
しかしながら、この緩衝装置１０１では、圧縮されたバンプストッパ１０７の下側部分１３７が剛性リング１０９に当接したときに、剛性リング１０９と下側筒部１３５との摩擦力が抵抗ばねとして作用したり、剛性リング１０９と上側筒部１２５との間に挟まれた、バンプストッパ１０７の剛性リング１０９よりも上方に位置する部分（上側部分）１２７が緩衝ばねとして作用したりすることから、荷重入力初期の低ばね特性の領域と、高いばね特性によって高荷重による変位を規制する領域とが混在することになり、ばね特性曲線の立ち上がり時期が遅れるとともに、その立ち上がり勾配が大きくならないおそれがある。
【００１１】
さらに、圧縮時に剛性リング１０９と上側筒部１２５との間に挟まれて押し潰されたバンプストッパ１０７の上側部分１２７が、剛性リング１０９と下側筒部１３５との接触抵抗により、元の形状に戻り難くなり、緩衝装置の耐久性が低下するという問題がある。
【００１２】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動車のサスペンションに用いられる緩衝装置において、荷重入力初期の低ばね特性の領域を長くするとともに、荷重入力後期の高荷重に対してばね特性曲線の立ち上がり時期を早め且つばね特性曲線の立ち上がり勾配を大きくして、短いストロークで高荷重を吸収する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
第１の発明は、自動車のサスペンションにおけるショックアブソーバのピストンロッドに取り付けられる緩衝装置であって、上記ピストンロッドに外挿される上側筒部と、該上側筒部の下面から下方に延びて該上側筒部と同軸上に設けられ、内径が上記上側筒部の内径よりも大きい下側筒部とからなるダストカバー本体を有するダストカバーと、上面が上記上側筒部の下面と接するように上記下側筒部の内部に上記ダストカバー本体と同軸上に設けられ、外径が上記下側筒部の内径よりも小さく、上記ピストンロッドに外挿される筒状のバンプストッパと、上面が上記上側筒部の下面と接するように上記下側筒部の内周面と上記バンプストッパの外周面との間に設けられた剛性リングとを備え、上記バンプストッパのうち、上記剛性リングに対応する部分以外の部分が、荷重入力時に変形して上記剛性リングの下面に当接する当接部を構成していることを特徴とするものである。
【００１４】
このように、ピストンロッドの軸方向に下から順に、バンプストッパの当接部、剛性リング、ダストカバー本体の上側筒部を配置することにより、バンプストッパの下端にショックアブソーバのシリンダの上面が当接した際、当接部が変形することによってバンプストッパに衝撃を吸収させるとともに、当接部が剛性リングの下面に当接した後は、剛性リングに高荷重を吸収させることができる。これにより、荷重入力初期の低荷重をバンプストッパが吸収するので、荷重入力初期の低ばね特性の領域を長くできるとともに、荷重入力後期の高荷重を剛性リングが吸収するので、ばね特性曲線の立ち上がり時期を早め且つばね特性曲線の立ち上がり勾配を大きくして、短いストロークで高荷重を吸収することができる。さらに、剛性リングは、その上面が上側筒部の下面と接するように下側筒部の内周面とバンプストッパの外周面との間に設けられていることから、ダストカバー本体と剛性リングとの間にバンプストッパが挟まれることがないので、バンプストッパが圧縮変形後に元に戻り易くなる。したがって、繰り返し大変形に対する緩衝装置の耐久性を向上させることができる。
【００１５】
第２の発明は、上記第１の発明において、上記当接部は、上記剛性リングへの当接時に該剛性リングの下面を覆うように形成されていることを特徴とするものである。
【００１６】
このように、荷重入力時に圧縮された当接部が剛性リングの下面を覆うことにより、剛性リングの下面とシリンダの上面との間で緩衝材として働くので、シリンダの衝突によって剛性リングが割れるのを抑えることができる。
【００１７】
第３の発明は、上記第１又は２の発明において、上記当接部は、外周面が径方向外側に膨らみ、内周面が径方向外側に窪んでいることを特徴とするものである。
【００１８】
このように、バンプストッパの当接部を、上下方向に圧縮変形し易く且つ径方向外側に広がり易い形状に形成することにより、荷重入力初期の低ばね特性の領域を確保できるとともに、剛性リングの下面を確実に覆うことができる。
【００１９】
第４の発明は、上記第１〜３のいずれか１つの発明において、上記バンプストッパの外周面及び上記剛性リングの内周面のうち一方には、凸条部が全周に亘って形成されているとともに、他方には、該凸条部と対応する部分に該凸条部と係合する凹溝部が全周に亘って形成されていることを特徴とするものである。
【００２０】
これにより、互いに異なる材料からなるバンプストッパと剛性リングとの組付けが容易になり、作業性が向上する。
【００２１】
第５の発明は、上記第１〜４のいずれか１つの発明において、上記下側筒部の内周面及び上記剛性リングの外周面のうち一方には、凸条部が全周に亘って形成されているとともに、他方には、該凸条部と対応する部分に該凸条部と係合する凹溝部が全周に亘って形成されていることを特徴とするものである。
【００２２】
これにより、互いに異なる材料からなるダストカバー本体と剛性リングとの組付けが容易になり、作業性が向上する。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、ピストンロッドの軸方向に下から順に、バンプストッパの当接部、剛性リング、ダストカバー本体の上側筒部を配置することにより、低荷重をバンプストッパが吸収するので、荷重入力初期の低ばね特性の領域を長くでき、高荷重を剛性リングが吸収するので、ばね特性曲線の立ち上がり時期を早め且つその立ち上がり勾配を大きくして、短いストロークで高荷重を吸収できるとともに、剛性リングが、その上面が上側筒部の下面と接するように下側筒部の内周面とバンプストッパの外周面との間に設けられていることから、ダストカバー本体と剛性リングとの間にバンプストッパが挟まれないので、バンプストッパが圧縮変形後に元に戻り易くなり、緩衝装置の耐久性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２５】
図１は、本発明の実施形態に係る緩衝装置１の縦断図を示し、図２は、緩衝装置１が自動車のサスペンションのショックアブソーバ１１に取り付けられた状態を示す。このショックアブソーバ１１は、円筒状のシリンダ１３にピストンロッド１５が該シリンダ１３の上面１３ａからその軸方向（上下方向）に出入り可能に設けられてなるもので、このピストンロッド１５の先端部には、緩衝装置１を保持する保持金具１７が備えられている。
【００２６】
緩衝装置１は、ショックアブソーバ１１に取り付けられたダストカバー３と、バンプストッパ７と、該バンプストッパ７の上端部の外周面を囲むようにダストカバー３とバンプストッパ７の間に配置された剛性リング９とを備えている。
【００２７】
上記ダストカバー３は、ＮＲ（Natural Rubber、天然ゴム）材料からなっており、略円筒状のダストカバー本体５と蛇腹状のダストブーツ１９とを有している。上記ダストカバー本体５は、厚肉筒円状の上側筒部２５と、該上側筒部２５の下面２５ａの外周側から下方に延びている円筒状の下側筒部３５とからなっている。
【００２８】
上記上側筒部２５は、ピストンロッド１５に外挿される、すなわち、ピストンロッド１５を外周側から囲むように、ピストンロッド１５に対して配置されるとともに、その上端部が保持金具１７に装着されている。上側筒部２５の下側は、下方に行くに従って外径が大きくなっており、この上側筒部２５と同軸上に設けられ且つその外径が上側筒部２５の上側の外径よりも大きく形成された上記下側筒部３５と連続している。下側筒部３５の内径は、上側筒部２５の内径よりも大きく設定されているとともに、サスペンションのコイルスプリング（図示せず）が大きく圧縮されたとき（バンプ時）に上昇したシリンダ１３と下側筒部３５とが接触しないように、シリンダ１３の外径よりも僅かに大きく設定されている。さらに、下側筒部３５の上端部には、内周面に径方向内側に凸起する凸条部３５ａが全周に亘って形成されている。
【００２９】
上記ダストブーツ１９は、下側筒部３５の下端に一体に形成されており、この下端から垂れ下がっていて、バンプストッパ７、ピストンロッド１５及びシリンダ１３の上側部分をその外周側から覆っている。
【００３０】
上記バンプストッパ７はウレタンゴム（弾性材料）からなっていて、ピストンロッド１５を外周側から囲むように、ピストンロッド１５に対して同軸上に外挿されている。バンプストッパ７は、その上面７ａが上側筒部２５の下面２５ａと接するように下側筒部３５の内部にダストカバー本体５と同軸上に設けられている。また、バンプストッパ７は、その外径が下側筒部３５の内径よりも小さく形成されているとともに、その内径が上側筒部２５の内径と同じ大きさに形成されている。
【００３１】
バンプストッパ７のうち、上記剛性リング９に囲まれる部分がストッパ本体部２７を構成し、ストッパ本体部２７（剛性リング９に対応する部分）以外の部分が、荷重入力時に変形して剛性リング９の下面９ｃに当接する当接部３７を構成している。ストッパ本体部２７の上端部には、外周面に径方向内側に凹む凹溝部２７ｂが全周に亘って形成されている。当接部３７は、外周面が径方向外側に膨らみ、内周面が径方向外側に窪んだ形状に形成されることで、上下方向に圧縮変形し易く且つ径方向外側に広がり易い形状になっている。当接部３７は、このように上下方向に圧縮変形し易く且つ径方向外側に広がり易い形状に形成されているので、図３に示すように、バンプ時に上昇したシリンダ１３により上下方向に圧縮されて剛性リング９に当接したときに、該剛性リング９の下面９ｃを覆うようになっている。
【００３２】
上記剛性リング９は、樹脂材料、具体的にはガラス繊維強化ナイロンからなっており、上面９ｄが上側筒部２５の下面２５ａと接するように下側筒部３５の内周面とバンプストッパ７の外周面との間に嵌め込まれている。また、剛性リング９の上面９ｄ及び下面９ｃには、剛性リング９の成型時の割れを防止するために、周方向に延びる穴９ｅが周方向に略等間隔で複数形成されている。
【００３３】
剛性リング９の軸方向略中央部の内周面には、径方向内側に突出する凸条部９ａが全周に亘って形成されている一方、軸方向略中央部の外周面には、下側筒部３５の凸条部３５ａと対応する部分に径方向内側に凹んで下側筒部３５の凸条部３５ａと係合する凹溝部９ｂが全周に亘って形成されている。
【００３４】
剛性リング９は、凸条部９ａがバンプストッパ７の凹溝部２７ｂに係合することにより、ストッパ本体部２７においてバンプストッパ７に取り付けられている。さらに、剛性リング９は、凹溝部９ｂに下側筒部３５の凸条部３５ａが係合することにより、その上面９ｄが上側筒部２５の下面２５ａに接した状態で下側筒部３５に取り付けられている。このように、剛性リング９の上面９ｄが上側筒部２５の下面２５ａに接しているので、図３に示すように、シリンダ１３により圧縮されたバンプストッパ７が剛性リング９とダストカバー本体５との間に挟まれないようになっている。
【００３５】
さらに、剛性リング９の上下方向における移動が上側筒部２５によって制限されることから、剛性リング９と下側筒部３５との間で抵抗が生じないので、剛性リング９が荷重入力初期におけるバンプストッパ７のばね特性に影響を与えることがない。
【００３６】
以上の如く構成された緩衝装置１を用いたサスペンションにおいて、例えば自動車のローリングによって分担荷重が増大し、コイルスプリングが大きく圧縮されると、バンプストッパ７は、その下端がシリンダ１３の上面１３ａに当接して、シリンダ１３とダストカバー本体５との間で上下方向に圧縮されるとともに、バンプストッパ７が圧縮された後は剛性リング９が高荷重を受けるようになる。こうして、緩衝装置１はサスペンションの過大なストロークを規制するとともに、補助ばねとしても機能するようになる。
【００３７】
より詳しくは、まず、バンプストッパ７の下端がシリンダ１３の上面１３ａに当接すると、当接部３７が変形し、当接部３７全体が上下方向に潰れることによって衝撃が吸収される。これにより、バンプストッパ７作動時のショックがなく、コイルスプリングのばね力との繋がりもスムーズな補助ばね特性となる。
【００３８】
その際、バンプストッパ７の当接部３７は、シリンダ１３の上面１３ａに当接した状態で上下方向に潰れ、外周側にはみ出して剛性リング９の下面９ｃを覆うので、剛性リング９の下面９ｃとシリンダ１３の上面１３ａとが衝突するのを防ぐことになる。
【００３９】
バンプストッパ７の当接部３７が上下方向に潰れた後は、すなわち、荷重入力初期の低ばね特性の領域を超えた後は、剛性リング９が高荷重を吸収するので、ばね特性曲線の立ち上がり時期が早まるとともにばね特性曲線の立ち上がり勾配を大きくして、短いストロークで高荷重を吸収し、シリンダ１３の変位を規制する。
【００４０】
図４は、上記実施形態に係る緩衝装置１（実施例）と、図５に示す従来の緩衝装置１０１（比較例）とを対比して、緩衝装置１の静ばね特性を調べた荷重−たわみ曲線である。比較例の緩衝装置１０１も実施例の緩衝装置１と同様に、ＮＲ材料からなるダストカバー本体１０５、ウレタンゴムからなるバンプストッパ１０７、ガラス繊維強化ナイロンからなる剛性リング１０９をそれぞれ用いた。なお、実施例の剛性リング９は、比較例の剛性リング１０９よりも軸方向厚さが厚いものを用いた。また、静ばね特性の測定に際しては、各緩衝装置１，１０１をその使用状態と略同じになるように材料試験機に装着して、それぞれ軸方向に圧縮した。
【００４１】
図４より、実施例の緩衝装置１は、荷重入力初期の低荷重に対しては、剛性リング９の軸方向厚さを厚くしているにも拘わらず、比較例のものと殆ど同じ低ばね特性及びストローク長を有していることが分かる。一方、荷重入力後期の高荷重に対しては、低ばね特性の領域（リニアの範囲）を超えた後のばね特性曲線の立ち上がり時期が、実施例の緩衝装置１では比較例のものよりも早くなっていることが分かる。これらのことから、実施例の緩衝装置１の方が比較例の緩衝装置１０１よりも、短いストロークで高荷重を吸収できることが確認された。
【００４２】
−効果−
本実施形態によれば、ピストンロッド１５の軸方向に下から順に、バンプストッパ７の当接部３７、剛性リング９、ダストカバー本体５の上側筒部２５を配置することにより、バンプストッパ７の下端にシリンダ１３の上面１３ａが当接した際、当接部３７が変形することによってバンプストッパ７に衝撃を吸収させるとともに、当接部３７が剛性リング９の下面９ｃに当接した後は、剛性リング９に高荷重を吸収させることができる。これにより、荷重入力初期の低荷重をバンプストッパ７が吸収するので、荷重入力初期の低ばね特性の領域を長くできるとともに、荷重入力後期の高荷重を剛性リング９が吸収するので、ばね特性曲線の立ち上がり時期を早め且つばね特性曲線の立ち上がり勾配を大きくして、短いストロークで高荷重を吸収することができる。さらに、剛性リング９は、その上面９ｄが上側筒部２５の下面２５ａに接するように下側筒部３５の内周面とバンプストッパ７の外周面との間に設けられていることから、ダストカバー本体５と剛性リング９との間にバンプストッパ７が挟まれることがないので、バンプストッパ７が圧縮変形後に元に戻り易くなる。したがって、繰り返し大変形に対する緩衝装置１の耐久性を向上させることができる。
【００４３】
さらに、剛性リング９がバンプストッパ７の径方向外側への広がりを抑えるので、バンプストッパ７の膨張によるダストカバー本体５の破断を防ぐことができる。
【００４４】
また、荷重入力時に圧縮された当接部３７が剛性リング９の下面９ｃを覆うことにより、剛性リング９の下面９ｃとシリンダ１３の上面１３ａとの間で緩衝材として働くので、シリンダ１３の衝突により剛性リング９が割れるのを抑えることができる。
【００４５】
さらに、バンプストッパ７の当接部３７は、外周面が径方向外側に膨らみ、内周面が径方向外側に窪んでいるので、上下方向に圧縮変形し易く且つ径方向外側に広がり易くなっている。これにより、荷重入力初期の低ばね特性の領域を確保できるとともに、剛性リング９の下面９ｃを確実に覆うことができる。
【００４６】
さらに、剛性リング９の内周面には、径方向内側に突出する凸条部９ａが全周に亘って形成されているとともに、バンプストッパ７のストッパ本体部２７の外周面には、該凸条部９ａと対応する部分に該凸条部９ａと係合する凹溝部２７ｂが全周に亘って形成されているので、互いに異なる材料からなる剛性リング９とバンプストッパ７との組付けが容易になり、作業性が向上する。
【００４７】
また、下側筒部３５の内周面には、径方向内側に突出する凸条部３５ａが全周に亘って形成されているとともに、剛性リング９の外周面には、該凸条部３５ａと対応する部分に該凸条部３５ａと係合する凹溝部９ｂが全周に亘って形成されているので、互いに異なる材料からなるダストカバー本体５と剛性リング９の組付けが容易になり、作業性が向上する。
【００４８】
−その他の実施形態−
上記実施形態では、剛性リング９の内周面に凸条部９ａを形成し、外周面に凹溝部９ｂを形成しているが、これとは逆に、剛性リング９の内周面に凹溝部９ｂを形成し、外周面に凸条部９ａを形成してもよい。また、剛性リング９の内周面及び外周面に凸条部９ａ，９ａ又は凹溝部９ｂ，９ｂを形成してもよい。
【００４９】
上記実施形態では、ＮＲ材料からなるダストカバー３を用いているが、ダストカバー３の材質ははこれに限定されず、例えば、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）やＣＲ（クロロプレンゴム）からなるダストカバー３を用いてもよい。
【００５０】
上記実施形態では、ガラス繊維強化ナイロンからなる剛性リング９を用いているが、剛性リング９の材質ははこれに限定されず、他の樹脂材料やアルミダイキャスト等の軽量金属材料からなる剛性リング９を用いてもよい。
【００５１】
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００５２】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
以上説明したように、本発明は、自動車のサスペンションに用いられる緩衝装置等について有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の実施形態に係る緩衝装置の縦断図である。
【図２】緩衝装置をショックアブソーバに取り付けた状態を示す図である。
【図３】バンプストッパが圧縮した状態を模式的に示す図である。
【図４】緩衝装置の静ばね特性を示す荷重−たわみグラフ図である。
【図５】従来の緩衝装置の縦断図を示す図である。
【図６】従来の緩衝装置のバンプストッパが圧縮した状態を模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００５５】
１      緩衝装置
３      ダストカバー
５      ダストカバー本体
７      バンプストッパ
７ａ    上面
９      剛性リング
９ａ    凸条部
９ｂ    凹溝部
９ｃ    下面
９ｄ    上面
１１    ショックアブソーバ
１５    ピストンロッド
２５    上側筒部
２５ａ  下面
２７    ストッパ本体部
２７ｂ  凹溝部
３５    下側筒部
３５ａ  凸条部
３７    当接部
【図１】
2009127640.tif 000003
【図２】
2009127640.tif 000004
【図３】
2009127640.tif 000005
【図４】
2009127640.tif 000006
【図５】
2009127640.tif 000007
【図６】
2009127640.tif 000008