(57)【要約】【課題】排気供給装置が正常であるか否かを内燃機関の運転状態に応じて判定する。【解決手段】ＥＧＲバルブの開度が値０から開度ＥＢ１となるようモータを駆動制御する開弁制御とＥＧＲバルブの開度が開度ＥＢ１から値０となるようモータを駆動制御する閉弁制御とを伴ってＥＧＲシステムが正常であるか否かを判定する際に、エンジンが負荷運転されているときには開弁制御や閉弁制御を行なったときの吸気圧Ｐｉｎの変化量と閾値Ｐｒｅｆ１〜Ｐｒｅｆ４とを用いてＥＧＲシステムが正常であるか否かを判定し（Ｓ１１０〜Ｓ２３０）、エンジンがアイドル運転されているときには開弁制御や閉弁制御を行なったときの吸気圧Ｐｉｎの変化量と閾値Ｐｒｅｆ１〜Ｐｒｅｆ４とは異なる閾値Ｐｒｅｆ５〜Ｐｒｅｆ８とを用いてＥＧＲシステムが正常であるか否かを判定する（Ｓ２４０〜Ｓ３５０，Ｓ２３０）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を備える内燃機関装置であって、
弁の開度の調整により前記内燃機関の吸気系に供給する排気の供給量を調整して該排気を該吸気系に供給する排気供給を行なう排気供給手段と、
前記吸気系の状態である吸気系状態を検出する吸気系状態検出手段と、
前記弁の開度が第１の所定開度から該第１の所定開度より大きい第２の所定開度となるよう前記排気供給手段を制御する開弁制御および／または前記弁の開度が前記第２の所定開度から該第２の所定開度より小さい第３の所定開度となるよう前記排気供給手段を制御する閉弁制御を伴って前記排気供給手段が正常であるか否かを判定する排気供給判定を行なう際、前記内燃機関が負荷運転されている負荷運転状態のときには前記開弁制御および／または前記閉弁制御を行なったときの前記検出される吸気系状態の変化程度が第１の範囲内となるか否かに基づいて前記排気供給判定を行ない、前記内燃機関が無負荷運転されている無負荷運転状態のときには前記開弁制御および／または前記閉弁制御を行なったときの前記検出される吸気系状態の変化程度が前記第１の範囲とは異なる第２の範囲内となるか否かに基づいて前記排気供給判定を行なう排気供給判定手段と、
を備える内燃機関装置。
【請求項２】
前記第２の範囲は、前記第１の範囲に比して前記検出される吸気系状態の変化程度が大きい範囲である請求項１記載の内燃機関装置。
【請求項３】
前記排気供給判定手段は、前記負荷運転状態のときには第１の開度を前記所定開度として前記開弁制御および／または前記閉弁制御を行ない、前記無負荷運転状態のときには前記第１の開度とは異なる第２の開度を前記所定開度として前記開弁制御および／または前記閉弁制御を行なう手段である請求項１記載の内燃機関装置。
【請求項４】
前記第２の開度は、前記第１の開度に比して小さい開度である請求項３記載の内燃機関装置。
【請求項５】
前記排気供給判定手段は、前記排気供給判定を行なっている最中に前記内燃機関の運転状態が負荷運転と無負荷運転との間で変化したときには、現在行なっている前記排気供給判定を中止し、前記排気供給判定を再度行なう手段である請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の内燃機関装置。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の内燃機関装置であって、
前記吸気系状態検出手段は、吸入空気の圧力である吸気圧を検出する手段であり、
前記排気供給判定手段は、前記開弁制御および／または前記閉弁制御を行なったときの前記検出される吸気圧の変化に基づいて前記排気供給判定を行なう手段である、
内燃機関装置。
【請求項７】
前記排気供給判定手段は、前記開弁制御および／または前記閉弁制御を実行する際、前記内燃機関の運転状態が安定するのを待って実行する手段である請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載の内燃機関装置。
【請求項８】
請求項１ないし７のいずれか１つの請求項に記載の内燃機関装置と、
車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
を備える車両。
【請求項９】
前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段である請求項８記載の車両。
【請求項１０】
内燃機関と、弁の開度の調整により前記内燃機関の吸気系に供給する排気の供給量を調整して該排気を該吸気系に供給する排気供給を行なう排気供給手段と、を備える内燃機関装置の制御方法であって、
前記弁の開度が第１の所定開度から該第１の所定開度より大きい第２の所定開度となるよう前記排気供給手段を制御する開弁制御および／または前記弁の開度が前記第２の所定開度から該第２の所定開度より小さい第３の所定開度となるよう前記排気供給手段を制御する閉弁制御を伴って前記排気供給手段が正常であるか否かを判定する排気供給判定を行なう際、前記内燃機関が負荷運転されている負荷運転状態のときには前記開弁制御および／または前記閉弁制御を行なったときの前記吸気系の状態である吸気系状態の変化程度が第１の範囲内となるか否かに基づいて前記排気供給判定を行ない、前記内燃機関が無負荷運転されている無負荷運転状態のときには前記開弁制御および／または前記閉弁制御を行なったときの前記吸気系状態の変化程度が前記第１の範囲とは異なる第２の範囲内となるか否かに基づいて前記排気供給判定を行なう、
ことを特徴とする内燃機関装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関装置およびその制御方法並びに車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の内燃機関装置としては、ハイブリッド車両に搭載され、エンジンの駆動軸への出力が遮断された際に、エンジンへの燃料供給を停止すると共にモータジェネレータを駆動してエンジンの回転数を一定に維持した状態でＥＧＲバルブに対して全閉指令を出力し、その後に検出された吸入空気量を用いてＥＧＲバルブにデポジットが付着しているか否かを判定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、ＥＧＲバルブに対して全閉指令が出力された後に検出された吸入空気量と予め定められた設定値との差が判定値以下のときにはデポジットが付着していないと判定し、その差が判定値より大きいときにはデポジットが付着していると判定している。
【特許文献１】特開２００７−１１８７６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
こうした内燃機関装置では、エンジンを運転しながらＥＧＲバルブに対して開指令や全閉指令を出力した前後の吸気系の状態（例えば吸気圧など）の変化の程度に基づいてＥＧＲバルブが正常に動作するか否かの検査を行なうものがある。この場合、エンジンが負荷運転されているか無負荷運転（アイドル運転）されているかによって吸気系の状態の変化の程度が異なるため、これを考慮して検査を行なうことが望ましい。
【０００４】
本発明の内燃機関装置およびその制御方法並びに車両は、弁の開度の調整により内燃機関の吸気系に供給する排気の供給量を調整して排気を吸気系に供給する排気供給を行なう排気供給装置が正常であるか否かを内燃機関の運転状態に応じて判定することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の内燃機関装置およびその制御方法並びに車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の内燃機関装置は、
内燃機関を備える内燃機関装置であって、
弁の開度の調整により前記内燃機関の吸気系に供給する排気の供給量を調整して該排気を該吸気系に供給する排気供給を行なう排気供給手段と、
前記吸気系の状態である吸気系状態を検出する吸気系状態検出手段と、
前記弁の開度が第１の所定開度から該第１の所定開度より大きい第２の所定開度となるよう前記排気供給手段を制御する開弁制御および／または前記弁の開度が前記第２の所定開度から該第２の所定開度より小さい第３の所定開度となるよう前記排気供給手段を制御する閉弁制御を伴って前記排気供給手段が正常であるか否かを判定する排気供給判定を行なう際、前記内燃機関が負荷運転されている負荷運転状態のときには前記開弁制御および／または前記閉弁制御を行なったときの前記検出される吸気系状態の変化程度が第１の範囲内となるか否かに基づいて前記排気供給判定を行ない、前記内燃機関が無負荷運転されている無負荷運転状態のときには前記開弁制御および／または前記閉弁制御を行なったときの前記検出される吸気系状態の変化程度が前記第１の範囲とは異なる第２の範囲内となるか否かに基づいて前記排気供給判定を行なう排気供給判定手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の内燃機関装置では、弁の開度の調整により内燃機関の吸気系に供給する排気の供給量を調整して排気を吸気系に供給する排気供給を行なう排気供給手段の弁の開度が第１の所定開度から第１の所定開度より大きい第２の所定開度となるよう排気供給手段を制御する開弁制御や弁の開度が第２の所定開度から第２の所定開度より小さい第３の所定開度となるよう排気供給手段を制御する閉弁制御を伴って排気供給手段が正常であるか否かを判定する排気供給判定を行なう際に、内燃機関が負荷運転されている負荷運転状態のときには開弁制御や閉弁制御を行なったときの吸気系の状態である吸気系状態の変化程度が第１の範囲内となるか否かに基づいて排気供給判定を行ない、内燃機関が無負荷運転されている無負荷運転状態のときには開弁制御や閉弁制御を行なったときの吸気系状態の変化程度が第１の範囲とは異なる第２の範囲内となるか否かに基づいて排気供給判定を行なう。これにより、内燃機関が負荷運転されているか無負荷運転されているかに応じて排気供給判定を行なうことができる。この結果、第１の範囲や第２の範囲をより適正に設定すれば、排気供給判定をより適正に行なうことができる。ここで、「吸気系状態」としては、吸入空気の圧力である吸気圧などがある。また、「第１の開度」や「第３の開度」はゼロ（全閉）であるものとすることもできる。さらに、「第１の範囲」は、内燃機関が負荷運転されている状態で開弁制御や閉弁制御を行なったときに排気供給手段が正常に動作したときの吸気系状態の変化程度の範囲であり、「第２の範囲」は、内燃機関が無負荷運転されている状態で開弁制御や閉弁制御を行なったときに排気供給手段が正常に動作したときの吸気系状態の変化程度の範囲であるものとすることもできる。この「第２の範囲」は、第１の範囲に比して吸気系状態の変化程度が大きい範囲であるものとすることもできる。これは、内燃機関が無負荷運転されているときに、負荷運転されているときに比して、開弁制御や閉弁制御を行なったときに吸気系状態が大きく変化しやすいためである。さらに、「排気供給判定」には、弁が正常に動作するか否かの判定が含まれる。
【０００８】
こうした本発明の内燃機関装置において、前記排気供給判定手段は、前記負荷運転状態のときには第１の開度を前記所定開度として前記開弁制御および／または前記閉弁制御を行ない、前記無負荷運転状態のときには前記第１の開度とは異なる第２の開度を前記所定開度として前記開弁制御および／または前記閉弁制御を行なう手段であるものとすることもできる。この場合、前記第２の開度は、前記第１の開度に比して小さい開度であるものとすることもできる。これは、内燃機関が無負荷運転されているときに、負荷運転されているときに比して吸気圧が小さくなりやすく（負圧が大きくなりやすく）吸気系に供給される排気の供給量が大きくなりやすいという理由に基づき、内燃機関の燃焼が不安定になるのを抑制するためである。
【０００９】
また、本発明の内燃機関装置において、前記排気供給判定手段は、前記排気供給判定を行なっている最中に前記内燃機関の運転状態が負荷運転と無負荷運転との間で変化したときには、現在行なっている前記排気供給判定を中止し、前記排気供給判定を再度行なう手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の運転状態の変化に基づく吸気系状態の変化による排気供給判定における誤判定を回避することができる。
【００１０】
さらに、本発明の内燃機関装置において、前記吸気系状態検出手段は、吸入空気の圧力である吸気圧を検出する手段であり、前記排気供給判定手段は、前記開弁制御および／または前記閉弁制御を行なったときの前記検出される吸気圧の変化に基づいて前記排気供給判定を行なう手段である、ものとすることもできる。
【００１１】
あるいは、本発明の内燃機関装置において、前記排気供給判定手段は、前記開弁制御および／または前記閉弁制御を実行する際、前記内燃機関の運転状態が安定するのを待って実行する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
本発明の車両は、
上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置、即ち、基本的には、内燃機関を備える内燃機関装置であって、弁の開度の調整により前記内燃機関の吸気系に供給する排気の供給量を調整して該排気を該吸気系に供給する排気供給を行なう排気供給手段と、前記吸気系の状態である吸気系状態を検出する吸気系状態検出手段と、前記弁の開度が第１の所定開度から該第１の所定開度より大きい第２の所定開度となるよう前記排気供給手段を制御する開弁制御および／または前記弁の開度が前記第２の所定開度から該第２の所定開度より小さい第３の所定開度となるよう前記排気供給手段を制御する閉弁制御を伴って前記排気供給手段が正常であるか否かを判定する排気供給判定を行なう際、前記内燃機関が負荷運転されている負荷運転状態のときには前記開弁制御および／または前記閉弁制御を行なったときの前記検出される吸気系状態の変化程度が第１の範囲内となるか否かに基づいて前記排気供給判定を行ない、前記内燃機関が無負荷運転されている無負荷運転状態のときには前記開弁制御および／または前記閉弁制御を行なったときの前記検出される吸気系状態の変化程度が前記第１の範囲とは異なる第２の範囲内となるか否かに基づいて前記排気供給判定を行なう排気供給判定手段と、を備える内燃機関装置と、
車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１３】
この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置を搭載するから、本発明の内燃機関装置が奏する効果、例えば、内燃機関が負荷運転されているか無負荷運転されているかに応じて排気供給判定を行なうことができる効果などと同様の効果を奏することができる。
【００１４】
こうした本発明の車両において、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段であるものとすることもできる。
【００１５】
本発明の内燃機関装置の制御方法は、
内燃機関と、弁の開度の調整により前記内燃機関の吸気系に供給する排気の供給量を調整して該排気を該吸気系に供給する排気供給を行なう排気供給手段と、を備える内燃機関装置の制御方法であって、
前記弁の開度が第１の所定開度から該第１の所定開度より大きい第２の所定開度となるよう前記排気供給手段を制御する開弁制御および／または前記弁の開度が前記第２の所定開度から該第２の所定開度より小さい第３の所定開度となるよう前記排気供給手段を制御する閉弁制御を伴って前記排気供給手段が正常であるか否かを判定する排気供給判定を行なう際、前記内燃機関が負荷運転されている負荷運転状態のときには前記開弁制御および／または前記閉弁制御を行なったときの前記吸気系の状態である吸気系状態の変化程度が第１の範囲内となるか否かに基づいて前記排気供給判定を行ない、前記内燃機関が無負荷運転されている無負荷運転状態のときには前記開弁制御および／または前記閉弁制御を行なったときの前記吸気系状態の変化程度が前記第１の範囲とは異なる第２の範囲内となるか否かに基づいて前記排気供給判定を行なう、
ことを特徴とする。
【００１６】
この本発明の内燃機関装置の制御方法では、弁の開度の調整により内燃機関の吸気系に供給する排気の供給量を調整して排気を吸気系に供給する排気供給を行なう排気供給手段の弁の開度が第１の所定開度から第１の所定開度より大きい第２の所定開度となるよう排気供給手段を制御する開弁制御や弁の開度が第２の所定開度から第２の所定開度より小さい第３の所定開度となるよう排気供給手段を制御する閉弁制御を伴って排気供給手段が正常であるか否かを判定する排気供給判定を行なう際に、内燃機関が負荷運転されている負荷運転状態のときには開弁制御や閉弁制御を行なったときの吸気系の状態である吸気系状態の変化程度が第１の範囲内となるか否かに基づいて排気供給判定を行ない、内燃機関が無負荷運転されている無負荷運転状態のときには開弁制御や閉弁制御を行なったときの吸気系状態の変化程度が第１の範囲とは異なる第２の範囲内となるか否かに基づいて排気供給判定を行なう。これにより、内燃機関が負荷運転されているか無負荷運転されているかに応じて排気供給判定を行なうことができる。この結果、第１の範囲や第２の範囲をより適正に設定すれば、排気供給判定をより適正に行なうことができる。ここで、「吸気系状態」としては、吸入空気の圧力である吸気圧などがある。また、「第１の開度」や「第３の開度」はゼロ（全閉）であるものとすることもできる。さらに、「第１の範囲」は、内燃機関が負荷運転されている状態で開弁制御や閉弁制御を行なったときに排気供給手段が正常に動作したときの吸気系状態の変化程度の範囲であり、「第２の範囲」は、内燃機関が無負荷運転されている状態で開弁制御や閉弁制御を行なったときに排気供給手段が正常に動作したときの吸気系状態の変化程度の範囲であるものとすることもできる。この「第２の範囲」は、第１の範囲に比して吸気系状態の変化程度が大きい範囲であるものとすることもできる。これは、内燃機関が無負荷運転されているときに、負荷運転されているときに比して、開弁制御や閉弁制御を行なったときに吸気系状態が大きく変化しやすいためである。さらに、「排気供給判定」には、弁が正常に動作するか否かの判定が含まれる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例である内燃機関装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１９】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される共にＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム１６０を介して吸気側に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、浄化装置１３４の後段に接続されて排気を吸気側のサージタンクに供給するためのＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲ管１６２に配置されステッピングモータ１６３により駆動されるＥＧＲバルブ１６４とを備え、ＥＧＲバルブ１６４の開度の調整により、不燃焼ガスとしての排気を供給量を調整して吸気側に供給する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。
【００２０】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた図示しない圧力センサからの筒内圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられて吸入空気の質量流量を検出するエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，ＥＧＲバルブ１６４の開度を調整するステッピングモータ１６３への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００２１】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２２】
ギヤ機構６０には、ファイナルギヤ６０ａに取り付けられたパーキングギヤ９２と、パーキングギヤ９２と噛み合ってその回転駆動を停止した状態でロックするパーキングロックポール９４と、からなるパーキングロック機構９０が取り付けられている。パーキングロックポール９４は、他のポジションから駐車ポジション（Ｐポジション）への操作信号または駐車ポジションから他のポジションへの操作信号を入力したハイブリッド用電子制御ユニット７０により図示しないアクチュエータが駆動制御されることによって作動し、パーキングギヤ９２との噛合およびその解除によりパーキングロックおよびその解除を行なう。ファイナルギヤ６０ａは機械的に駆動輪６３ａ，６３ｂに接続されているから、パーキングロック機構９０は間接的に駆動輪６３ａ，６３ｂをロックしていることになる。
【００２３】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２４】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２５】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出するシフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や中立ポジション（Ｎポジション），ドライブポジション（Ｄポジション），リバースポジション（Ｒポジション）などがある。
【００２６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２７】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐポジション）のときには、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づくバッテリ５０の充電要求の有無や、アイドル学習の要求の有無，暖機運転の要求の有無，エンジン２２からの熱を用いて車室内の暖房を行なう暖房機器からの暖房要求の有無，後述のＥＧＲ検査モードが設定されたことに基づく検査用要求の有無などに基づいてエンジン２２に対して負荷運転が要求されているかアイドル（無負荷運転）が要求されているかを判定し、負荷運転が要求されていると判定されたときにはバッテリ５０の充電を行なうためにエンジン２２が負荷運転されると共にモータＭＧ１により発電が行なわれるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御し、アイドル運転が要求されていると判定されたときにはエンジン２２がアイドル運転されるようエンジン２２を制御する。また、エンジン２２が運転停止されているときには、バッテリ５０の充電要求やアイドル学習の要求，暖機運転の要求，暖房機器からの暖房要求，検査用要求などに基づいてエンジン２２の始動が要求されたときに、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングを伴ってエンジン２２を始動するものとした。
【００２８】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定する処理（ＥＧＲバルブ１６４が正常に動作するか否かを判定する処理）を行なう際の動作について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４により実行されるＥＧＲシステム検査ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＥＧＲシステム１６０の検査を行なうＥＧＲ検査モードが設定されたことを示すフラグをハイブリッド用電子制御ユニット７０から受信しており且つエンジン２２が運転されているときに実行される。ここで、ＥＧＲ検査モードは、実施例では、イグニッションスイッチ８０がオンで且つシフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐポジション）の状態で乗員室等の所定箇所に配置されたコネクタを介してハイブリッドＥＣＵ７０に外部のコンピュータが接続され、外部のコンピュータからハイブリッド用電子制御ユニット７０にＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かの検査を行なうよう指示されたときに設定されるものとした。また、ＥＧＲ検査モードが設定されたときには、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないエンジン制御ルーチンにより、前述の負荷運転が要求されているときにはエンジン２２が負荷運転されるようエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行ない、それ以外のときにはエンジン２２がアイドル運転されるようエンジン２２における制御を行なうものとした。なお、ＥＧＲ検査モードが設定されたときにエンジン２２が停止されているときには、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とによりモータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングを伴ってエンジン２２を始動するものとした。
【００２９】
ＥＧＲシステム検査ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、ＥＧＲバルブ１６４の開度が値０（全閉）となるようステッピングモータ１６３を駆動制御する初期制御を行ない（ステップＳ１００）、所定時間ｔ０が経過するのを待って（ステップＳ１０２）、エンジン２２の運転状態（負荷運転またはアイドル運転）を調べる（ステップＳ１０５）。ここで、所定時間ｔ０は、初期制御を行なってからエンジン２２の状態が安定するまでに要する時間であり、例えば、３秒や５秒などを用いることができる。以下の説明では、まず、エンジン２２が負荷運転されているときについて説明し、その後に、エンジン２２がアイドル運転されているときについて説明する。
【００３０】
エンジン２２が負荷運転されているときには、吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎを入力して初期吸気圧Ｐ１ｌｏとして格納し（ステップＳ１１０）、ＥＧＲバルブ１６４の開度が値０から開度ＥＢ１となるようステッピングモータ１６３を駆動制御する開弁制御を行ない（ステップＳ１２０）、所定時間ｔ１が経過するのを待つ（ステップＳ１３０）。ここで、開弁制御は、エンジン２２の吸気系に排気を供給する排気供給を行なうための処理である。また、所定時間ｔ１は、開弁制御を行なってからエンジン２２の状態が安定するまでに要する時間であり、例えば、３秒や５秒などを用いることができる。
【００３１】
こうして所定時間ｔ１が経過すると、吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎを入力して開弁吸気圧Ｐ２ｌｏとして格納し（ステップＳ１４０）、エンジン２２の運転状態を調べる（ステップＳ１５０）。このステップＳ１５０の処理は、エンジン２２の運転状態が負荷運転状態とアイドル運転状態との間で変化していないか否かを調べる処理である。これは、エンジン２２の運転状態によって吸気圧Ｐｉｎが変化するためである。エンジン２２がアイドル運転されているときには、エンジン２２の運転状態が変化したと判断してステップＳ１００に戻る。即ち、現在行なっているＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かの判定を中止してその判定を再度最初から行なうのである。これは、エンジン２２の運転状態の変化に基づく吸気圧Ｐｉｎの変化によって後述のステップＳ１６０やステップＳ２１０の処理でＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを誤判定してしまうのを回避するためである。
【００３２】
エンジン２２が負荷運転されているときには、開弁吸気圧Ｐ２ｌｏから初期吸気圧Ｐ１ｌｏを減じた値（Ｐ２ｌｏ−Ｐ１ｌｏ）が閾値Ｐｒｅｆ１，Ｐｒｅｆ２により設定される範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆ１，Ｐｒｅｆ２は、エンジン２２が負荷運転されている状態でＥＧＲバルブ１６４の開度が値０（全閉）から開度ＥＢ１に正常に動作したときの吸気圧Ｐｉｎの変化の下限，上限であり、実験などにより定めることができる。値（Ｐ２ｌｏ−Ｐ１ｌｏ）が閾値Ｐｒｅｆ１，Ｐｒｅｆ２により設定される範囲内にないと判定されたときには、ＥＧＲシステム１６０は正常ではない（ＥＧＲバルブ１６４は正常に動作していない）と判定して（ステップＳ２３０）、ＥＧＲシステム検査ルーチンを終了する。なお、ＥＧＲバルブ１６４が正常に動作しない要因としては、ＥＧＲバルブ１６４の開固着や閉固着，ステッピングモータ１６３の異常などが考えられる。また、ＥＧＲシステム１６４が正常ではないと判定されたときには、図示しない警告灯の点灯などを行なって検査者にＥＧＲシステム１６０の交換等を促すものとしてもよい。
【００３３】
値（Ｐ２ｌｏ−Ｐ１ｌｏ）が閾値Ｐｒｅｆ１，Ｐｒｅｆ２により設定される範囲内にあると判定されたときには、ＥＧＲバルブ１６４の開度が開度ＥＢ１から値０（全閉）となるようステッピングモータ１６３を駆動制御する閉弁制御を行ない（ステップＳ１７０）、所定時間ｔ２が経過するのを待つ（ステップＳ１８０）。ここで、閉弁制御は、エンジン２２の吸気系に排気を供給する排気供給を終了するための処理である。また、所定時間ｔ２は、閉弁制御を行なってからエンジン２２の状態が安定するまでに要する時間であり、例えば、３秒や５秒などを用いることができる。
【００３４】
こうして所定時間ｔ２が経過すると、吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎを入力して閉弁吸気圧Ｐ３ｌｏとして格納し（ステップＳ１９０）、エンジン２２の運転状態を調べる（ステップＳ２００）。このステップＳ２００の処理は、前述のステップＳ１５０の処理と同様の処理である。エンジン２２がアイドル運転されているときには、エンジン２２の運転状態が変化したと判断してステップＳ１００に戻る。
【００３５】
エンジン２２が負荷運転されているときには、開弁吸気圧Ｐ２ｌｏから閉弁吸気圧Ｐ３ｌｏを減じた値（Ｐ２ｌｏ−Ｐ３ｌｏ）が閾値Ｐｒｅｆ３，Ｐｒｅｆ４により設定される範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆ３，Ｐｒｅｆ４は、エンジン２２が負荷運転されている状態でＥＧＲバルブ１６４の開度が開度ＥＢ１から値０（全閉）に正常に動作したときの吸気圧Ｐｉｎの変化の下限，上限であり、実験などにより定めることができる。値（Ｐ２ｌｏ−Ｐ３ｌｏ）が閾値Ｐｒｅｆ３，Ｐｒｅｆ４により設定される範囲内にないと判定されたときには、ＥＧＲシステム１６０は正常ではない（ＥＧＲバルブ１６４は正常に動作していない）と判定して（ステップＳ２３０）、ＥＧＲシステム検査ルーチンを終了する。一方、値（Ｐ２ｌｏ−Ｐ３ｌｏ）が閾値Ｐｒｅｆ３，Ｐｒｅｆ４により設定される範囲内にあると判定されたときには、ＥＧＲシステム１６０は正常である（ＥＧＲバルブ１６４は正常に動作している）と判定して（ステップＳ２２０）、ＥＧＲシステム検査ルーチンを終了する。
【００３６】
図４は、エンジン２２が負荷運転されているときにＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定するときにおける、ＥＧＲシステム１６０が正常であるときのＥＧＲバルブ１６４の開度と、吸気圧Ｐｉｎとの時間変化の様子を示す説明図である。図４の例では、時刻ｔ１０に初期制御を行なってから所定時間ｔ０が経過した時刻ｔ１１に開弁制御を行ない、開弁制御を行なってから所定時間ｔ１が経過した時刻ｔ１２に値（Ｐ２ｌｏ−Ｐ１ｌｏ）と閾値Ｐｒｅｆ１，Ｐｒｅｆ２とを用いてＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定すると共に閉弁制御を行ない、閉弁制御を行なってから所定時間ｔ２が経過した時刻ｔ１３に値（Ｐ２ｌｏ−Ｐ３ｌｏ）と閾値Ｐｒｅｆ３，Ｐｒｅｆ４とを用いてＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定する。このようにして、エンジン２２が負荷運転されているときにＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定することができる。
【００３７】
次に、エンジン２２がアイドル運転されているときについて説明する。エンジン２２がアイドル運転されているときには（ステップＳ１０５）、吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎを入力して初期吸気圧Ｐ１ｉｄとして格納し（ステップＳ２４０）、ステップＳ１２０の処理と同様に、ＥＧＲバルブ１６４の開度が値０から開度ＥＢ１となるようステッピングモータ１６３を駆動制御する開弁制御を行ない（ステップＳ２５０）、所定時間ｔ３が経過するのを待つ（ステップＳ２６０）。ここで、所定時間ｔ３は、エンジン２２がアイドル運転されているときに開弁制御を行なってからエンジン２２の状態が安定するまでに要する時間であり、例えば、３秒や５秒などを用いることができる。
【００３８】
こうして所定時間ｔ３が経過すると、吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎを入力して開弁吸気圧Ｐ２ｉｄとして格納し（ステップＳ２７０）、エンジン２２の運転状態を調べる（ステップＳ２８０）。このステップＳ２８０の処理は、前述のステップＳ１５０の処理と同様の処理である。エンジン２２が負荷運転されているときには、エンジン２２の運転状態が変化したと判断してステップＳ１００に戻る。
【００３９】
エンジン２２がアイドル運転されているときには、開弁吸気圧Ｐ２ｉｄから初期吸気圧Ｐ１ｉｄを減じた値（Ｐ２ｉｄ−Ｐ１ｉｄ）が閾値Ｐｒｅｆ５，Ｐｒｅｆ６により設定される範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ２９０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆ５，Ｐｒｅｆ６は、エンジン２２がアイドル運転されている状態でＥＧＲバルブ１６４の開度が値０（全閉）から開度ＥＢ１に正常に動作したときの吸気圧Ｐｉｎの変化の下限，上限であり、実験などにより定めることができる。この閾値Ｐｒｅｆ５，Ｐｒｅｆ６は、それぞれ閾値Ｐｒｅｆ１，Ｐｒｅｆ２に比して大きい値を用いるものとした。これは、エンジン２２がアイドル運転されているときに、負荷運転されているときに比して、開弁制御の前後の吸気圧Ｐｉｎが大きく変動しやすいためである。値（Ｐ２ｉｄ−Ｐ１ｉｄ）が閾値Ｐｒｅｆ５，Ｐｒｅｆ６により設定される範囲内にないと判定されたときには、ＥＧＲシステム１６０は正常ではない（ＥＧＲバルブ１６４は正常に動作していない）と判定して（ステップＳ２３０）、ＥＧＲシステム検査ルーチンを終了する。
【００４０】
値（Ｐ２ｉｄ−Ｐ１ｉｄ）が閾値Ｐｒｅｆ５，Ｐｒｅｆ６により設定される範囲内にあると判定されたときには、ステップＳ１７０の処理と同様に、ＥＧＲバルブ１６４の開度が開度ＥＢ１から値０（全閉）となるようステッピングモータ１６３を駆動制御する閉弁制御を行ない（ステップＳ３００）、所定時間ｔ４が経過するのを待つ（ステップＳ３１０）。ここで、所定時間ｔ４は、エンジン２２がアイドル運転されているときに閉弁制御を行なってからエンジン２２の状態が安定するまでに要する時間であり、例えば、３秒や５秒などを用いることができる。
【００４１】
こうして所定時間ｔ４が経過すると、吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎを入力して閉弁吸気圧Ｐ３ｉｄとして格納し（ステップＳ３２０）、エンジン２２の運転状態を調べる（ステップＳ３３０）。このステップＳ３３０の処理は、前述のステップＳ１５０の処理と同様の処理である。エンジン２２が負荷運転されているときには、エンジン２２の運転状態が変化したと判断してステップＳ１００に戻る。
【００４２】
エンジン２２がアイドル運転されているときには、開弁吸気圧Ｐ２ｉｄから閉弁吸気圧Ｐ３ｉｄを減じた値（Ｐ２ｉｄ−Ｐ３ｉｄ）が閾値Ｐｒｅｆ７，Ｐｒｅｆ８により設定される範囲内か否かを判定する（ステップＳ３４０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆ７，Ｐｒｅｆ８は、エンジン２２がアイドル運転されている状態でＥＧＲバルブ１６４の開度が開度ＥＢ１から値０（全閉）に正常に動作したときの吸気圧Ｐｉｎの変化の下限，上限であり、実験などにより定めることができる。この閾値Ｐｒｅｆ７，Ｐｒｅｆ８は、それぞれ閾値Ｐｒｅｆ３，Ｐｒｅｆ４に比して大きい値を用いるものとした。これは、エンジン２２がアイドル運転されているときに、負荷運転されているときに比して、閉弁制御の前後の吸気圧Ｐｉｎが大きく変動しやすいためである。値（Ｐ２ｉｄ−Ｐ３ｉｄ）が閾値Ｐｒｅｆ７，Ｐｒｅｆ８により設定される範囲内にないと判定されたときには、ＥＧＲシステム１６０は正常ではない（ＥＧＲバルブ１６４は正常に動作していない）と判定して（ステップＳ２３０）、ＥＧＲシステム検査ルーチンを終了する。一方、値（Ｐ２ｉｄ−Ｐ３ｉｄ）が閾値Ｐｒｅｆ７，Ｐｒｅｆ８により設定される範囲内にあると判定されたときには、ＥＧＲシステム１６０は正常である（ＥＧＲバルブ１６４は正常に動作している）と判定して（ステップＳ３５０）、ＥＧＲシステム検査ルーチンを終了する。このようにして、エンジン２２がアイドル運転されているときにＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定することができる。しかも、エンジン２２がアイドル運転されているときに、負荷運転されているときの閾値Ｐｒｅｆ１〜Ｐｒｅｆ４とは異なる閾値Ｐｒｅｆ５〜Ｐｒｅｆ８を用いてＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定するから、エンジン２２の運転状態を考慮してＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かをより適正に判定することができる。
【００４３】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＥＧＲバルブ１６４の開度が値０から開度ＥＢ１となるようステッピングモータ１６３を駆動制御する開弁制御とＥＧＲバルブ１６４の開度が開度ＥＢ１から値０となるようステッピングモータ１６３を駆動制御する閉弁制御とを伴ってＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定する際に、エンジン２２が負荷運転されているときには開弁制御を行なったときの吸気圧Ｐｉｎの変化量が閾値Ｐｒｅｆ１，Ｐｒｅｆ２により設定される範囲内にあるか否かや閉弁制御を行なったときの吸気圧Ｐｉｎの変化量が閾値Ｐｒｅｆ３，Ｐｒｅｆ４により設定される範囲内にあるか否かに基づいてＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定し、エンジン２２がアイドル運転されているときには開弁制御を行なったときの吸気圧Ｐｉｎの変化量が閾値Ｐｒｅｆ１，Ｐｒｅｆ２とは異なる閾値Ｐｒｅｆ５，Ｐｒｅｆ６により設定される範囲内にあるか否かや閉弁制御を行なったときの吸気圧Ｐｉｎの変化量が閾値Ｐｒｅｆ３，Ｐｒｅｆ４とは異なる閾値Ｐｒｅｆ７，Ｐｒｅｆ８により設定される範囲内にあるか否かに基づいてＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定するから、エンジン２２が負荷運転されているかアイドル運転されているかに応じてＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かをより適正に判定することができる。
【００４４】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、開弁制御や閉弁制御を行なってＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定している最中にエンジン２２の運転状態が変化したときには、現在行なっているＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かの判定を中止してその判定を再度最初から行なうから、エンジン２２の運転状態の変化によってＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを誤判定してしまうのを回避することができる。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２が負荷運転されているかアイドル運転されているかに拘わらず、開弁制御についてＥＧＲバルブ１６４の開度が値０から開度ＥＢ１となるようステッピングモータ１６３を駆動制御すると共に閉弁制御についてＥＧＲバルブ１６４の開度が開度ＥＢ１から値０となるようステッピングモータ１６３を駆動制御するものとしたが、アイドル運転されているときに、開弁制御についてＥＧＲバルブ１６４の開度が値０から開度ＥＢ１より小さな開度ＥＢ２となるようステッピングモータ１６３を駆動制御すると共に閉弁制御についてＥＧＲバルブ１６４の開度が開度ＥＢ２から値０となるようステッピングモータ１６３を駆動制御するものとしてもよい。エンジン２２がアイドル運転されているときには、負荷運転されているときに比して吸気圧Ｐｉｎが小さくなりやすく（負圧が大きくなりやすく）吸気系に供給される排気の供給量が大きくなりやすいため、このように開弁制御や閉弁制御におけるＥＧＲバルブ１６４の開度の変化量を小さくすることにより、エンジン２２の燃焼が不安定になるのを抑制することができる。なお、実施例では、閾値Ｐｒｅｆ５，Ｐｒｅｆ７についてそれぞれ閾値Ｐｒｅｆ１，Ｐｒｅｆ３より大きい値を設定すると共に閾値Ｐｒｅｆ６，Ｐｒｅｆ８についてそれぞれ閾値Ｐｒｅｆ２，Ｐｒｅｆ４より大きい値を設定するものとしたが、開度ＥＢ２の大きさによっては、閾値Ｐｒｅｆ５〜Ｐｒｅｆ８がそれぞれ閾値Ｐｒｅｆ１〜Ｐｒｆ４以下に設定される場合もある。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、開弁制御や閉弁制御を行なってＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定している最中にエンジン２２の運転状態が負荷運転とアイドル運転との間で変化したときには、現在行なっているＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かの判定を中止して直ちにその判定を再度最初から行なうものとしたが、これに限られず、例えば、現在行なっているＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かの判定を中止し、ある程度の時間が経過してからやエンジン２２の運転状態が変化する前の状態に戻ったときなどに再度最初から行なうものとしてもよい。また、現在行なっているＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かの判定を中止したときにその旨を図示しない警告灯の点灯や図示しないスピーカからの音声出力などにより操作者に報知するものとしてもよい。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、開弁制御としてＥＧＲバルブ１６４の開度が値０（全閉）から開度ＥＢ１となるようステッピングモータ１６３を駆動制御するものとしたが、ＥＧＲバルブ１６４の開度が値０から大きくなるものに限られず、ＥＧＲバルブ１６４の開度が第１の所定開度から第１の所定開度より大きい第２の所定開度となるようステッピングモータ１６３を駆動制御するものであればよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、閉弁制御としてＥＧＲバルブ１６４の開度が開度ＥＢ１から値０（全閉）となるようステッピングモータ１６３を駆動制御するものとしたが、ＥＧＲバルブ１６４の開度が値０まで小さくなるものに限られず、ＥＧＲバルブ１６４の開度が第２の所定開度から第２の所定開度より小さい第３の所定開度となるようステッピングモータ１６３を駆動制御するものであればよい。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定する際に、開弁制御と閉弁制御との両方を行なうものとしたが、開弁制御と閉弁制御とのうちいずれか一方だけを行なうものとしてもよい。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、吸気圧Ｐｉｎの変化量に基づいてＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定するものとしたが、吸気系の状態の変化量に基づいてＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定するものであればよく、例えば、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａの変化量などに基づいてＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定するものとしてもよい。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図５における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５２】
また、主としてエンジン２２とＥＧＲシステム１６０とエンジンＥＣＵ２４とを備える内燃機関装置を備えるものであれば、実施例と同様の制御を行なうことができるから、自動車や車両、船舶、航空機などの移動体などに搭載される内燃機関装置の形態や、建設設備などの移動しないものに組み込まれる内燃機関装置の形態としてもよい。また、こうした内燃機関装置の制御方法の形態としてもよい。
【００５３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、ＥＧＲシステム１６０が「排気供給手段」に相当し、吸気圧センサ１５８が「吸気系状態検出手段」に相当し、ＥＧＲバルブ１６４の開度が値０から開度ＥＢ１となるようステッピングモータ１６３を駆動制御する開弁制御とＥＧＲバルブ１６４の開度が開度ＥＢ１から値０となるようステッピングモータ１６３を駆動制御する閉弁制御とを伴ってＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定する際に、エンジン２２が負荷運転されているときには開弁制御を行なったときの吸気圧Ｐｉｎの変化量が閾値Ｐｒｅｆ１，Ｐｒｅｆ２により設定される範囲内にあるか否かや閉弁制御を行なったときの吸気圧Ｐｉｎの変化量が閾値Ｐｒｅｆ３，Ｐｒｅｆ４により設定される範囲内にあるか否かに基づいてＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定し、エンジン２２がアイドル運転されているときには開弁制御を行なったときの吸気圧Ｐｉｎの変化量が閾値Ｐｒｅｆ１，Ｐｒｅｆ２とは異なる閾値Ｐｒｅｆ５，Ｐｒｅｆ６により設定される範囲内にあるか否かや閉弁制御を行なったときの吸気圧Ｐｉｎの変化量が閾値Ｐｒｅｆ３，Ｐｒｅｆ４とは異なる閾値Ｐｒｅｆ７，Ｐｒｅｆ８により設定される範囲内にあるか否かに基づいてＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定する図３のＥＧＲシステム検査ルーチンを実行するエンジンＥＣＵ２４が「排気供給判定手段」に相当する。また、モータＭＧ１と動力分配統合機構３０とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０が「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当する。さらに、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。
【００５４】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「排気供給手段」としては、ＥＧＲシステム１６０に限定されるものではなく、弁の開度の調整により内燃機関の吸気系に供給する排気の供給量を調整して排気を吸気系に供給する排気供給を行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「吸気系状態検出手段」としては、吸気管内の圧力（吸気圧Ｐｉｎ）を検出する吸気圧センサ１５８に限定されるものではなく、吸入空気の質量流量（吸入空気量Ｑａ）を検出するエアフローメータ１４８とするなど、吸気系の状態である吸気系状態を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「排気供給判定手段」としては、ＥＧＲバルブ１６４の開度が値０から開度ＥＢ１となるようステッピングモータ１６３を駆動制御する開弁制御とＥＧＲバルブ１６４の開度が開度ＥＢ１から値０となるようステッピングモータ１６３を駆動制御する閉弁制御とを伴ってＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定する際に、エンジン２２が負荷運転されているときには開弁制御を行なったときの吸気圧Ｐｉｎの変化量が閾値Ｐｒｅｆ１，Ｐｒｅｆ２により設定される範囲内にあるか否かや閉弁制御を行なったときの吸気圧Ｐｉｎの変化量が閾値Ｐｒｅｆ３，Ｐｒｅｆ４により設定される範囲内にあるか否かに基づいてＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定し、エンジン２２がアイドル運転されているときには開弁制御を行なったときの吸気圧Ｐｉｎの変化量が閾値Ｐｒｅｆ１，Ｐｒｅｆ２とは異なる閾値Ｐｒｅｆ５，Ｐｒｅｆ６により設定される範囲内にあるか否かや閉弁制御を行なったときの吸気圧Ｐｉｎの変化量が閾値Ｐｒｅｆ３，Ｐｒｅｆ４とは異なる閾値Ｐｒｅｆ７，Ｐｒｅｆ８により設定される範囲内にあるか否かに基づいてＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定するものに限定されるものではなく、弁の開度が第１の所定開度から第１の所定開度より大きい第２の所定開度となるよう排気供給手段を制御する開弁制御および／または弁の開度が第２の所定開度から第２の所定開度より小さい第３の所定開度となるよう排気供給手段を制御する閉弁制御を伴って排気供給手段が正常であるか否かを判定する排気供給判定を行なう際、内燃機関が負荷運転されている負荷運転状態のときには開弁制御および／または閉弁制御を行なったときの吸気系状態の変化程度が第１の範囲内となるか否かに基づいて排気供給判定を行ない、内燃機関が無負荷運転されている無負荷運転状態のときには開弁制御および／または閉弁制御を行なったときの吸気系状態の変化程度が第１の範囲とは異なる第２の範囲内となるか否かに基づいて排気供給判定を行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「電力動力入出力手段」としては、モータＭＧ１と動力分配統合機構３０とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って駆動軸と出力軸とに動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電力動力入出力手段や電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００５５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５６】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、内燃機関装置や車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行されるＥＧＲシステム検査ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】エンジン２２が負荷運転されているときにＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定するときにおける、ＥＧＲシステム１６０が正常であるときのＥＧＲバルブ１６４の開度と、吸気圧Ｐｉｎとの時間変化の様子を示す説明図である。
【図５】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５９】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６０ａ  ファイナルギヤ、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  パーキングロック機構、９２  パーキングギヤ、９４  パーキングロックポール、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５８  吸気圧センサ、１６０  ＥＧＲシステム、１６２  ＥＧＲ管、１６３  ステッピングモータ、１６４  ＥＧＲバルブ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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