(57)【要約】【課題】応答性良く車体姿勢制御を行うことが可能であって車両への搭載性を損なわないエアサスペンション装置を提供することである。【解決手段】本発明の課題解決手段におけるエアサスペンション装置１は、車体と車軸との間に介装される一対のエアバネ２，３と、各エアバネ２，３を連通する通路４と、通路４の途中に設けたシリンダ５と、シリンダ５内に摺動自在に挿入されてシリンダ５内を一方のエアバネ２に連通される一方室Ｒ１と他方のエアバネ３に連通される他方室Ｒ２とに仕切るピストン６と、ピストン６をシリンダ５に対して一方室Ｒ１と他方室Ｒ２の容積を変化させるように変位させる駆動手段７とを備えた。【選択図】図１
2009298170.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車軸との間に介装される一対のエアバネと、各エアバネを連通する通路と、通路の途中に設けたシリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されてシリンダ内を一方のエアバネに連通される一方室と他方のエアバネに連通される他方室とに仕切るピストンと、ピストンをシリンダに対して一方室と他方室の容積を変化させるように変位させる駆動手段とを備えたエアサスペンション装置。
【請求項２】
駆動手段は、モータと、モータの回転運動を直線運動に変換する運動変換機構と備えてピストンを変位させることを特徴とする請求項１に記載のエアサスペンション装置。
【請求項３】
一対のエアバネは車両の進行方向に対して左右に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載のエアサスペンション装置。
【請求項４】
駆動手段は、車両の横加速度に基づいてシリンダに対するピストンの変位量を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のエアサスペンション装置。
【請求項５】
駆動手段は、シリンダに対するピストンの可逆的変位を許容することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のエアサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エアサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体と車軸との間に介装されて車体を弾性支持するエアバネは、たとえば、自動車の場合、四輪のそれぞれに設けられるとともに、圧縮エアを給排するエア回路に接続されている。
【０００３】
そして、この車両の四輪に配置される各エアバネの圧力は、それぞれ、エア回路によって単独に制御されるようになっており、エア回路を通じたエアバネの圧力調節によって車高を調節することができるようになっている（たとえば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１０−１１９５３１号公報（発明の実施の形態欄、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エアバネを備えたエアサスペンション装置では、上述のように、車高調整を行うことができることから、車高調整機能を活かして車体姿勢を制御することが可能であるとも考えられる。
【０００５】
たとえば、車両旋回時の車体のロールを抑制する制御を行う場合、旋回中心から見て外輪側に配置されるエアバネにエアを供給して、エアバネ内の圧力を上昇させて外輪側へ傾こうとする車体を持ち上げるようにすればよいことになる。
【０００６】
具体的には、ロール角や車高をセンシングし、これをフィードバックして、旋回中における車体のロール角を０とするように制御すればロール抑制制御を実現できることになる。
【０００７】
しかしながら、実際にエアバネを用いてこのようなフィードバック制御を行おうとする場合、エアが圧縮性に富むために上述のような制御手法によって車体姿勢を制御しようとしても車両走行中の車体の振動を収束させることが難しく、車体振動が発振してしまう虞がある。
【０００８】
また、上述したような姿勢制御を行うには、車高調整を速い応答性を持って行うことが要求されるが、この応答性を求める場合、エアバネへのエア給排量を大きくする必要があり、そうするとエアボリュームが大きくなって圧縮性に起因する弊害がより一層顕著に現れる結果となる。
【０００９】
さらに、大きなエア給排量を確保するためには、容量が大きな空圧源が必要となり、空圧源とエアバネを接続する配管も大径化しなくてはならないばかりか、エアバネにエアを供給する配管とエアバネからエアを排出する配管を別々に設置する必要性も生じ、上記要求を満たそうとするとエアサスペンション装置が大型化し重量も増加し、車両への搭載性が損なわれる危惧がある。
【００１０】
そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、応答性良く車体姿勢制御を行うことが可能であって車両への搭載性を損なわないエアサスペンション装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の課題解決手段におけるエアサスペンション装置は、車体と車軸との間に介装される一対のエアバネと、各エアバネを連通する通路と、通路の途中に設けたシリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されてシリンダ内を一方のエアバネに連通される一方室と他方のエアバネに連通される他方室とに仕切るピストンと、ピストンをシリンダに対して一方室と他方室の容積を変化させるように変位させる駆動手段とを備えた。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のエアサスペンション装置によれば、外部から圧縮エアを給排させて車高調整することで車体姿勢制御するのではなく、エアバネのそれぞれに連通されるシリンダに摺動自在に挿入されるピストンをシリンダに対して変位させるだけで、車体姿勢制御が実現されるので、車体に作用する加速度に基づいたエアの圧縮性の影響を受けづらい制御手法を採用できる。
【００１３】
また、大気圧のエアを圧縮するコンプレッサ等を用いず、エアバネから圧縮エアを大気開放することもなく、エアバネの圧力を調節することができるので、エネルギ損失が少なく、エアバネの圧力を同時調節することができることから、エアバネの圧力調節の応答性が速く、車体姿勢制御に最適となる。
【００１４】
さらに、大容量のコンプレッサを設ける必要が無く、大容量の圧縮エアをエアバネへ給排する必要も無いので、エアサスペンション装置の大型化を招かないので車両へ搭載性を損ねる危惧も無い。
【００１５】
したがって、このエアサスペンション装置によれば、車体姿勢制御を応答性良く行うことが可能であって車両への搭載性も損なうことがないのである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１は、この発明の一実施の形態のおけるエアサスペンション装置を示した図である。
【００１７】
以下、図に示した実施の形態に基づいて本発明のエアサスペンション装置１を説明する。一実施の形態におけるエアサスペンション装置１は、図１に示すように、車両の車輪と車体との間の四箇所のうち任意の二箇所にそれぞれに介装される一対のエアバネ２，３と、各エアバネ２，３を連通する通路４と、通路４の途中に設けたシリンダ５と、シリンダ５内に摺動自在に挿入されてシリンダ５内を一方のエアバネ２に連通される一方室Ｒ１と他方のエアバネ３に連通される他方室Ｒ２とに仕切るピストン６と、ピストン６をシリンダ５に対して一方室Ｒ１と他方室Ｒ２の容積を変化させるように変位させる駆動手段７とを備えて構成されている。
【００１８】
なお、この実施の形態の場合、エアサスペンション装置１におけるエアバネ２，３は車体の進行方向に向かって左右であって前方の二箇所に配置され、特に車体に作用するロールを抑制することを目的に設置されており、さらに、ロール抑制を効果的に行うべく、上記エアサスペンション装置１を車体の後方側にも設けており、後方側のエアサスペンション装置１におけるエアバネ２，３も車体の進行方向に向かって左右の二箇所に配置されている。
【００１９】
そして、エアバネ２，３は、ともに、車体に連結される筒状のチャンバＣと、車体に連結される筒状のエアピストンＰと、チャンバＣの開口部とエアピストンＰの開口部とに連結される筒状のダイヤフラムＤとを備えて軸方向となる上下方向に伸縮可能とされ、チャンバＣ、エアピストンＰおよびダイヤフラムＤで外部から密閉されるエア室Ｇを形成し、エア室Ｇ内に圧縮エアを導入して車体重量を支持する懸架バネとして機能している。
【００２０】
なお、エアバネ２，３は、上記した構成に限られず、内部圧力の増減で車高調整可能な構成とされていればよく、その構造は風船状であってもエアシリンダ状であってもよい。また、エアバネ２，３は、独立して車両の四箇所の車輪と車体との間に介装されてもよいし、車輪と車体との間に介装されるダンパの外周に一体化されてもよい。
【００２１】
そして、対となるエアバネ２，３のエア室Ｇ同士は、通路４にて接続されており、この通路４の途中には、シリンダ５が設けられている。さらに、このシリンダ５内には、ピストン６が摺動自在に挿入されており、このピストン６によってシリンダ５内が一方のエアバネ２のエア室Ｇに連通される一方室Ｒ１と他方のエアバネ３のエア室Ｇに連通される他方室Ｒ２とに仕切られている。
【００２２】
また、ピストン６は、駆動手段７によってシリンダ５に対して軸方向となる図１中上下方向に変位させることが可能であり、シリンダ５に対してピストン６を変位させることで、エアバネ２におけるエア室Ｇと一方室Ｒ１の合計容積と、エアバネ３におけるエア室Ｇと他方室Ｒ２の合計容積とを同時に変更することができるようになっている。
【００２３】
詳しくは、シリンダ５は、両端が蓋５ａ，５ｂによって閉塞されており、蓋５ａ，５ｂは環状とされて内周側にピストン６が中間部に連結されるロッド６ａが摺動自在に挿通されている。したがって、このシリンダ５は、両ロッド型に設定されており、また、駆動手段７は、この場合、ロッド６ａを介してピストン６をシリンダ５外から変位させることができるようになっている。
【００２４】
そして、ピストン６をシリンダ５に対して図１中上方へ変位させると、エアバネ２におけるエア室Ｇと一方室Ｒ１の合計容積を減少させるとともにエアバネ３におけるエア室Ｇと他方室Ｒ２の合計容積を増大させることができ、反対に、ピストン６をシリンダ５に対して図１中下方へ変位させると、エアバネ２におけるエア室Ｇと一方室Ｒ１の合計容積を増大させるとともにエアバネ３におけるエア室Ｇと他方室Ｒ２の合計容積を減少させることができるようになっている。
【００２５】
また、駆動手段７は、シリンダ５に対してピストン６を変位させることができればよく、具体的にはたとえば、モータ７ａと、モータ７ａの回転運動を直線運動に変換する運動変換機構７ｂと備えて構成され、運動変換機構７ｂの直線運動をロッド６ａを介してピストン６に伝達してピストン６を変位させるようになっている。
【００２６】
詳細には、運動変換機構７ｂには、たとえば、ロッド６ａの一端外周に設けた螺子軸と、螺子軸に螺合するとともにモータ７ａに連結されるナットとを備えた送り螺子機構や、ロッド６ａの一端に形成したラックとラックに歯合してモータ７ａに連結されるウォームギアとでなる歯車機構を採用すればよく、この他の機構によってピストン６をシリンダ５に対して変位させるようにしてもよい。さらに、運動変換機構７ｂとモータ７ａとの間には、減速機や動力伝達機構を介装するようにしてもよい。
【００２７】
また、駆動手段７は、シリンダ５内の気密性を確保できれば、上記した構成に限定されるものではなく、また、シリンダ５内に駆動手段７を内蔵するようにしてもよい。
【００２８】
このように、本実施の形態のエアサスペンション装置１にあっては、シリンダ５に対してピストン６を変位させることによって、エアバネ２，３における容積を変更し、エアバネ２，３のエア室Ｇ内の圧力を調節することができるようになっている。
【００２９】
これとは別に、この実施の形態にあっては、車両の四箇所に設置された各エアバネ２，３はエア回路８に接続されており、このエア回路８は、各エアバネ２，３に圧縮エアを給排することができるようになっている。
【００３０】
したがって、このエアサスペンション装置１にあっては、上記したエアバネ２，３におけるエア室Ｇ内の圧力をエア回路８からの圧縮エア供給によってエア室Ｇの圧力を上昇させと車体を上昇させることができ、逆に、エア回路８を通じてエア室Ｇ内のエアを排気させてエア室Ｇの圧力を減少させると車体を下降させることができる、すなわち、この実施の形態のエアサスペンション装置１にあっても、従来のエアサスペンション装置と同様に、エア回路８によってエアバネ２，３におけるエア室Ｇ内の圧力をコントロールすることによっても車高調整することが可能となっている。
【００３１】
なお、エア回路８は本発明のエアサスペンション装置１には必須ではないが、乗員や積荷によって車高が変化する場合等には、重量変化に対してエア室Ｇ内の圧力をコントロールすることで、車高を一定に保つことが可能であり、このような高い応答性が要求されない車高調整にはエア回路８を用いることができるようになっている。この場合、前後のエアサスペンション装置１のエアバネ２，３のそれぞれが、エア回路８に接続されており、単一のエア回路８によって車高調整が実現されている。
【００３２】
ここで、エア回路８は、エアバネ２，３のエア室Ｇに圧縮エアを給排することが可能であればよく、種々の構成を採用することが可能であるが、その一例を示すと、図１に示すように、コンプレッサ９と、コンプレッサ９の吐出口９ａから伸びて車体の前後の各四つのエアバネ２，３のエア室Ｇへと分岐されてコンプレッサ９と各エア室Ｇとを連通する供給ライン１０と、供給ライン１０のコンプレッサ９とエアバネ２，３との間に接続されてエアバネ２，３のエア室Ｇから圧縮エアを大気開放する排気ライン１１と、四分岐された供給ライン１０のそれぞれに配置されてコンプレッサ９と各エアバネ２，３とを独立して連通および遮断する各開閉弁１２と、排気ライン１１の途中に設けられて排気ライン１１を開閉する排気弁１３とを備えて構成されている。
【００３３】
そして、開閉弁１２は、２ポート２位置の電磁切換式の開閉弁として構成されており、非通電時には、供給ライン１０を遮断してエアバネ２，３のエア室Ｇを気密に保つようになっている。また、排気弁１３は２ポート２位置の電磁切換弁として構成され、通電時には排気ライン１１を開放し、非通電時には、供給ライン１０内の圧力が所定の圧力以上となると排気ライン１１を開放して供給ライン１０から大気側へ向かうエアの流れのみを許容するリリーフ弁として機能するようになっている。
【００３４】
したがって、エア供給したいエアバネ２，３に通じる供給ライン１０上に設置されている開閉弁１２を開くとともに排気弁１３を非通電としてリリーフ弁として機能させつつ、コンプレッサ９を駆動すると、コンプレッサ９から吐出される圧縮エアが希望するエアバネ２，３のエア室Ｇ内に供給され、気体室Ｇ内の圧力を高めて、圧力上昇見合で車高を上昇させることができる。
【００３５】
さらに、エアを排出したいエアバネ２，３に通じる供給ライン１０上に設置されている開閉弁１２を開くとともに排気弁１３に通電して排出ライン１１を開放すると、希望するエアバネ２，３のエア室Ｇから圧縮エア気体が排気されて、エア室Ｇの圧力が減少し、圧力減少見合で車高を下降させることができる。
【００３６】
なお、コンプレッサ９は、この実施の形態の場合、吸込口９ｂから大気を吸込んでエアバネ２，３のエア室Ｇへ供給するので、吸込口９ｂの上流側にはエアフィルタ１４が設けられ、エアバネ２，３への埃や塵の侵入を防止している。さらに、コンプレッサ９は、図示したところでは、モータＭによって駆動されるようになっているが、駆動については、モータＭによる以外にも、車両に搭載されるエンジンから動力を取り出して駆動させることもでき、さらに、車両が油圧ポンプを備えている場合には、モータＭを電動モータではなく油圧モータとしてもよい。
【００３７】
そして、供給ライン１０の途中には、コンプレッサ９における吐出側となる上流から順に、コンプレッサ９への逆流を阻止する逆止弁１８、コンプレッサ９から送り出される気体を乾燥させるドライヤ１５、気体の流れに抵抗を与える絞り１６および当該絞り１６と並列に配置される上流側から下流へ向かう流れのみを許容する逆止弁１７がそれぞれ配置されて設けられている。
【００３８】
ドライヤ１５は、この場合、吸着式を採用しており、内部に、シリカゲルや活性アルミナ等の水分を吸着する乾燥剤を収容しており、内部を通過する圧縮気体の水分を乾燥剤で吸着して当該圧縮気体を乾燥させることができるものである。
【００３９】
また、ドライヤ１５より下流であって絞り１６と並列配置される逆止弁１７は、コンプレッサ９が圧縮気体を供給する場合に、絞り１６に優先して積極的に気体の通過を許容して、圧縮気体供給時に絞り１６によるエネルギ損失を生じさせないように設けられる。
【００４０】
さらに、この実施の形態の場合、エアバネ２，３のエア室Ｇから排気して圧縮エアを大気開放する場合に、供給ライン１０の途中であって逆止弁１８とドライヤ１５との間に接続された排気ライン１１を介して排気させる構成を採用して、エアバネ２，３のエア室Ｇ内に充填されていた乾燥した圧縮エアにドライヤ１５を通過させるようにしている。
【００４１】
そして、絞り１６は、排気時の気体の流れに抵抗を与えてエアバネ２，３から排気される圧縮エアを急減圧して乾燥させる機能を果たすとともに、ドライヤ１５にゆっくり気体を通過させるため、ドライヤ１５を充分に燥効させることができる。なお、ドライヤ１５の乾燥剤の乾燥には、上記したように乾燥気体の通過によっているが、これとは別に、乾燥剤を加熱する方法を採用するようにしてもよい。加熱して乾燥剤を乾燥させるようにして、特に、ドライヤ１５の乾燥に気体通過を要しない場合、排気ライン１１を供給ライン１０の途中であって、ドライヤ１５より下流側となるエアバネ２，３側へ接続するようにしてもよい。
【００４２】
つづいて、エアサスペンション装置１の作動について説明する。上記したように、本実施の形態におけるエアサスペンション装置１にあっては、対となるエアバネ２，３が車体の進行方向に対して左右に配置され、シリンダ５に対してピストン６を変位させることによって、エアバネ２，３における容積を変更し、エアバネ２，３のエア室Ｇ内の圧力を調節することができるようになっている。
【００４３】
ここで、エアサスペンション装置１にあっては、車両が旋回して車体に回転中心とは逆の外輪側が沈み込むようなロールモーメントが作用する場合、エアバネ２が外輪側としエアバネ３を内輪側とすると、エアバネ２のエア室Ｇの圧力を上昇させるべく、シリンダ５に対して一方室Ｒ１の容積を減少させるようにピストン６を変位させて、エアバネ２のエア室Ｇ内の圧力を上昇させ、車体に作用するロールモーメントに拮抗する反力をエアバネ２を介して車体に作用させる。反対に、内輪側のエアバネ３のエア室Ｇ内の圧力は、外輪側のエアバネ２のエア室Ｇ内の圧力を上昇させるためのピストン６の変位によって減少することになって、このことは、内輪側の車高を下げる方向に働く。
【００４４】
このように、エアサスペンション装置１にあっては、ピストン６の駆動により、外輪側のエアバネ２の圧力を上昇させるとともに内輪側のエアバネ３の圧力を減少させて、車体のロールを抑制することができる。
【００４５】
すなわち、エアサスペンション装置１にあっては、車両が旋回すると、外輪側のエアバネ２のエア室Ｇ内の圧力を上昇させて、エアバネ２のバネ定数を大きし、内輪側のエアバネ３のエア室Ｇ内の圧力を減少させて、エアバネ３のバネ定数を小さすることで、ロール剛性が高め、車体がロールすることを抑制することができ、結果的に、車両における操縦性と旋回性能を向上することができるのである。
【００４６】
このとき、エア回路８によるエアバネ２，３への圧縮エアの給排を行う必要は無く、エアバネ２，３間に接続されるシリンダ５内のピストン６を変位させることによって車体姿勢制御を完結することができる。
【００４７】
また、車体のロールを抑制する制御を行うには、車体に生じるロール角を求めて、これをフィードバックしロール角を０にする制御を行うようにすればよいが、ロール角は、車体に作用する横加速度に略比例関係にあるため、実際には、車体に作用する横加速度を検知して、当該横加速度に応じてシリンダ５に対するピストン６の変位量を求めて、ピストン６を求めた変位量通りに駆動すればよい。
【００４８】
詳しくは、何ら制御しない場合、車体に横加速度が作用すると車体が沈み込み、その分、外輪側のエアバネ２を圧縮されることになる。これに対して、この車体の沈み込みを阻止するには、このエアバネ２の圧縮変位によって減少するエア室Ｇの容積を圧縮前の状態に戻せばよいことになる。したがって、シリンダ５内のピストン６をエア室Ｇの減少容積に見合って変位させてエア室Ｇ内に圧縮エアをシリンダ５から供給するようにすれば、車体に作用するロールモーメントに相殺する方向の力をエアバネ２に発揮させて、車体のロールを抑制することができることになるため、車体に作用する横加速度に応じてピストン６のシリンダ５に対する変位を制御するようにすればよいのである。
【００４９】
さらに、この実施の形態では、車体の前後にエアサスペンション装置１が設けられているので、車体の前後で独立してロール制御を行うことができ、車体の前後で独立してロール剛性を調節でき、ステアリング特性をオーバーステア、ニュートラルステアおよびアンダーステアへ自由に変更することができる。
【００５０】
このように、本実施の形態のエアサスペンション装置１によれば、外部から圧縮エアを給排させて車高調整することで車体姿勢制御するのではなく、エアバネ２，３のそれぞれに連通されるシリンダ５に摺動自在に挿入されるピストン６をシリンダ５に対して変位させるだけで、車体姿勢制御が実現されるので、車体に作用する加速度に基づいたエアの圧縮性の影響を受けづらい制御手法を採用できる。
【００５１】
また、大気圧のエアを圧縮するコンプレッサ等を用いず、エアバネ２，３から圧縮エアを大気開放することもなく、エアバネ２，３の圧力を調節することができるので、エネルギ損失が少なく、エアバネ２，３の圧力を同時調節することができることから、エアバネ２，３の圧力調節の応答性が速く、車体姿勢制御に最適となる。
【００５２】
さらに、大容量のコンプレッサを設ける必要が無く、大容量の圧縮エアをエアバネ２，３へ給排する必要も無いので、エアサスペンション装置１の大型化を招かないので車両へ搭載性を損ねる危惧も無い。
【００５３】
したがって、このエアサスペンション装置１によれば、車体姿勢制御を応答性良く行うことが可能であって車両への搭載性も損なうことがないのである。
【００５４】
また、エアサスペンション装置１の構成は、従来のエアサスペンション装置の回路構成はそのままに、通路４と、シリンダ５、ピストン６および駆動手段７の追加によって実現することが可能であるので、既存のエアサスペンション装置への適用も簡単となる。
【００５５】
なお、上記したところでは、エアサスペンション装置１のエアバネ２，３を車体の進行方向に対して左右に配置しているので、特に、車体のロールを抑制することができるが、この配置に代えて、エアバネ２，３を車体の前後に配置する場合には、車体のピッチングを抑制する車体姿勢制御が可能であり、さらに、一つのエアサスペンション装置１を車体の左前と右後に配置し、もう一つのエアサスペンション装置１を車体の右前と左後に配置すれば、車体のロールとピッチングの双方を抑制する車体姿勢制御が可能となる。ピッチングを抑制する制御を行う場合には、前後方向の加速度を検知して当該加速度に基づいてシリンダ５に対するピストン６の変位を求めてピストン６を駆動すればよい。
【００５６】
また、駆動手段７がシリンダ５に対してピストン６を変位させるが、駆動手段７の停止時にピストン６がエアバネ２，３のエア室Ｇの圧力の作用で強制的にシリンダ５に対して変位させる、可逆動作が可能である場合、シリンダ５に対してピストン６がエアバネ２，３のエア室Ｇの圧力のバランスによって自由に変位することができる。この場合、車両が直進して微小な突起や窪みを通過する際に、シリンダ５を介してエアバネ２，３が連成されてエアバネ２，３のエアボリュームが見掛け上大きくなってバネ定数が低くなり、車両における乗り心地が向上する。また、ピストン６がシリンダ５に対して自由に変位するので、エアバネ２，３の伸縮モードが逆となるような悪路走行時においても、圧縮側のエアバネ２（３）は縮みやすく、伸長側のエアバネ３（２）は伸びやすくなるので、車輪の接地性が向上して走破性が向上することになる。
【００５７】
以上で、本発明の説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】この発明の一実施の形態のおけるエアサスペンション装置を示した図である。
【符号の説明】
【００５９】
１  エアサスペンション装置
２，３  エアバネ
４  通路
５  シリンダ
５ａ，５ｂ  シリンダにおける蓋
６  ピストン
６ａ  ロッド
７  駆動手段
７ａ  駆動手段におけるモータ
７ｂ  駆動手段における運動変換機構
８  エア回路
９  コンプレッサ
９ａ  コンプレッサにおける吐出口
９ｂ  コンプレッサにおける吸込口
１０  供給ライン
１１  排気ライン
１２  開閉弁
１３  排気弁
１４  エアフィルタ
１５  ドライヤ
１６  絞り
１７，１８  逆止弁
Ｃ  チャンバ
Ｄ  ダイヤフラム
Ｐ  エアピストン
Ｇ  エア室
Ｍ  モータ
Ｒ１  一方室
Ｒ２  他方室
【図１】
2009298170.tif 000003