(57)【要約】【課題】エアバッグ内を上下に仕切る仕切り部材を用いた構成において、ウエビングの装着の有無に拘わらず、乗員の特に頭部を効果的に保護することができ、かつインフレータのガスを効率良く使うことによりインフレータの出力を下げる。【解決手段】助手席用エアバッグ１４の高さ方向中間部には仕切り布４０が縫製により設けられており、これにより上部室４２と下部室４４とが隔成されている。仕切り布４０の略中央部にはベントホール４６が形成されており、下部室４４の両側部にもベントホール２６が形成されている。インフレータ２２で発生したガスは上部室４２に供給されてベントホール４６を通って下部室４４に流入し、ベントホール２６から排出される。これにより、上部室４２と下部室４４との内圧差（前者の内圧＞後者の内圧）を設定することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動することによりガスを発生する単一のガス発生手段と、
このガス発生手段の非作動時には折り畳み状態で格納されると共にガス発生手段の作動時にはガスの供給を受けて乗員側へ膨張展開するエアバッグと、
このエアバッグの内部を上部室と下部室とに仕切るように配設された仕切り部材と、
を有し、
前記ガス発生手段のガスを上部室側へ先に供給することにより上部室の内圧が下部室の内圧よりも高くなるように内圧差を設定した、
ことを特徴とする車両用エアバッグ装置。
【請求項２】
前記エアバッグの下部室とエアバッグの外部空間とを連通する第１の連通手段と、
前記仕切り部材に設けられ、上部室と下部室とを連通する第２の連通手段と、
乗員のウエビングの装着の有無を検知するウエビング装着状態検知手段と、
前記第２の連通手段を開閉する開閉手段と、
前記ウエビング装着状態検知手段による検知結果に基づいて前記第２の連通手段が閉止状態から開放状態に切り換わるように前記開閉手段を制御する制御手段と、
を有することを特徴とする請求項１記載の車両用エアバッグ装置。
【請求項３】
作動することによりガスを発生する単一のガス発生手段と、
このガス発生手段の非作動時には折り畳み状態で格納されると共にガス発生手段の作動時にはガスの供給を受けて乗員側へ膨張展開するエアバッグと、
このエアバッグの内部を上部室と下部室とに仕切るように配設された仕切り部材と、
エアバッグの下部室とエアバッグの外部空間とを連通する第１の連通手段と、
仕切り部材に設けられ、上部室と下部室とを連通する第２の連通手段と、
を有し、
前記ガス発生手段のガスを上部室側へ先に供給することにより上部室の内圧が下部室の内圧よりも高くなるように内圧差を設定した、
ことを特徴とする車両用エアバッグ装置。
【請求項４】
乗員のウエビングの装着の有無を検知するウエビング装着状態検知手段と、
前記第２の連通手段を開閉する開閉手段と、
前記ウエビング装着状態検知手段による検知結果に基づいて前記第２の連通手段が閉止状態から開放状態に切り換わるように前記開閉手段を制御する制御手段と、
を有することを特徴とする請求項３記載の車両用エアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグの内部を上下に仕切る仕切り部材を備えた車両用エアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、助手席用エアバッグ内に内部空間を上下二室に仕切る隔壁部を設けると共に、大容量の上方空間は大出力のインフレータで膨張させ、小容量の下方空間は小出力のインフレータで膨張させるように構成した助手席用エアバッグ装置が開示されている。さらに、隔壁部の乗員側端部は助手席用エアバッグの乗員側端部の内側面に仮縫製されており、破断可能とされている。
【０００３】
上記構成によれば、前面衝突時、乗員がウエビングを装着している場合には、大出力のインフレータを作動させて上方空間のみを膨張させて、乗員の頭部を保護し、乗員がウエビングを装着していない場合には、最初に小出力のインフレータを作動させて下方空間を膨張させて隔壁部の仮縫製部を破断させ、続いて大出力のインフレータを作動させて上方空間をも膨張させることで、乗員の頭部及び胸部を保護する、というものである。
【０００４】
一方、下記特許文献２には、乗員のウエビングの装着の有無に対応してエアバッグに形成されたベントホールの開閉を機械的に制御する構造が開示されている。簡単に説明すると、この先行技術では、助手席用のエアバッグ装置において、エアバッグの左右両側面及び上面の三箇所にベントホールが形成されている。なお、エアバッグの上面は、ウインドシールドガラスに略対向されている。
【０００５】
上記構成によれば、前面衝突時、乗員がウエビングを装着している場合には、乗員はウエビングによって拘束されているので、乗員の頭部は車両前方斜め下方へと慣性移動する。かかる乗員の頭部を含む上体をエアバッグで受け止めるが、この場合にはエアバッグの上面はウインドシールドガラスに当接していないので、三箇所のベントホールから排気がなされ、適度にバッグ内圧が下げられる。一方、乗員がウエビングを装着していない場合には、乗員はウエビングによって拘束されていないので、乗員の頭部は車両前方側へ慣性移動する。このため、エアバッグは車両前方側へそのまま押圧されて、上面がウインドシールドガラスに当接する。これにより、上面に設けられたベントホールが閉塞されて、バッグ内圧が高められる、というものである。
【特許文献１】特開平１１−１７０９５６
【特許文献２】特開２００２−２４３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された構成による場合、ウエビングの装着の有無によって上方空間と下方空間との展開のさせ方を工夫しているが、ウエビングの装着の有無による乗員の頭部の移動軌跡を考慮した膨張のさせ方にはなっておらず、乗員の頭部の保護性能向上という観点からは改良の余地がある。特に、ウエビングを装着していない乗員の場合には、下方空間を先に膨張させてから上方空間を膨張させているため、当該乗員の頭部の移動軌跡上にある上方空間の膨張が遅くなる懸念がある（第１の課題）。
【０００７】
また、エアバッグの上部空間を膨張させる大出力の上方インフレータとエアバッグの下方空間を膨張させる小出力の下方インフレータとを併有する構造となっており、ウエビングを装着している乗員の場合には上方インフレータのみを作動させるので、一見するとインフレータの出力を下げることができるように見えるが、ウエビングを装着していない乗員に対しても対応するためには、必ず下方インフレータも備えていなければならないので、エアバッグ装置として搭載するインフレータ全体の出力は依然として大出力になっている（第２の課題）。
【０００８】
これに対し、特許文献２に開示された構成による場合、ウエビングの装着の有無による乗員の頭部の移動軌跡を考慮に入れた構成となっているため、第１の課題については解決し得る技術といえるが、第２の課題については依然として解決されていない。すなわち、乗員がウエビングを装着している場合及び装着していない場合のいずれであっても、エアバッグの全体を膨張展開させる構成であるため、エアバッグの全体を膨張させるだけのガス容量が必要となる。従って、インフレータの出力は大出力となる。
【０００９】
本発明は上記事実を考慮し、エアバッグ内を上下に仕切る仕切り部材を用いた構成において、ウエビングの装着の有無に拘わらず、乗員の特に頭部を効果的に保護することができ、かつインフレータのガスを効率良く使うことによりインフレータの出力を下げることが可能な車両用エアバッグ装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１の発明に係る車両用エアバッグ装置は、作動することによりガスを発生する単一のガス発生手段と、このガス発生手段の非作動時には折り畳み状態で格納されると共にガス発生手段の作動時にはガスの供給を受けて乗員側へ膨張展開するエアバッグと、このエアバッグの内部を上部室と下部室とに仕切るように配設された仕切り部材と、を有し、前記ガス発生手段のガスを上部室側へ先に供給することにより上部室の内圧が下部室の内圧よりも高くなるように内圧差を設定した、ことを特徴とする。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両用エアバッグ装置において、前記エアバッグの下部室とエアバッグの外部空間とを連通する第１の連通手段と、前記仕切り部材に設けられ、上部室と下部室とを連通する第２の連通手段と、乗員のウエビングの装着の有無を検知するウエビング装着状態検知手段と、前記第２の連通手段を開閉する開閉手段と、前記ウエビング装着状態検知手段による検知結果に基づいて前記第２の連通手段が閉止状態から開放状態に切り換わるように前記開閉手段を制御する制御手段と、を有することを特徴とする。
【００１２】
請求項３の発明に係る車両用エアバッグ装置は、作動することによりガスを発生する単一のガス発生手段と、このガス発生手段の非作動時には折り畳み状態で格納されると共にガス発生手段の作動時にはガスの供給を受けて乗員側へ膨張展開するエアバッグと、このエアバッグの内部を上部室と下部室とに仕切るように配設された仕切り部材と、エアバッグの下部室とエアバッグの外部空間とを連通する第１の連通手段と、仕切り部材に設けられ、上部室と下部室とを連通する第２の連通手段と、を有し、前記ガス発生手段のガスを上部室側へ先に供給することにより上部室の内圧が下部室の内圧よりも高くなるように内圧差を設定した、ことを特徴とする。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項３記載の車両用エアバッグ装置において、乗員のウエビングの装着の有無を検知するウエビング装着状態検知手段と、前記第２の連通手段を開閉する開閉手段と、前記ウエビング装着状態検知手段による検知結果に基づいて前記第２の連通手段が閉止状態から開放状態に切り換わるように前記開閉手段を制御する制御手段と、を有することを特徴とする。
【００１４】
請求項１記載の本発明によれば、衝突時になると、ガス発生手段が作動してガスが発生する。発生したガスは、折り畳み状態で格納されているエアバッグ内へ供給される。これにより、エアバッグが乗員側へ膨張展開され、慣性移動する乗員の頭部を含む上体が受け止められる。
【００１５】
ここで、本発明では、エアバッグの内部を上部室と下部室とに仕切るように仕切り部材が配設されており、ガス発生手段のガスを上部室側へ先に供給することにより上部室の内圧が下部室の内圧よりも高くなるように内圧差を設定したので、乗員のウエビングの装着の有無に拘わらず、乗員の頭部を保護することができる。
【００１６】
すなわち、ウエビングを装着している乗員の場合には、乗員の頭部を含む上体の車両前方側への慣性移動がウエビングによって拘束されているため、乗員の頭部は車両前方斜め下方へ慣性移動する。このため、相対的に圧力が低い下部室で当該乗員の頭部を含む上体を受け止めることができる。これに対し、ウエビングを装着していない乗員の場合には、乗員の頭部を含む上体の車両前方側への慣性移動がウエビングによって拘束されていないため、乗員の頭部はそのまま車両前方側へ慣性移動する。このため、相対的に圧力が高い上部室で当該乗員の頭部を受け止めることができるので、乗員の頭部を迅速かつ適切に保護することができる。なお、当該乗員の胸部及び腹部は、相対的に圧力が低い下部室で受け止められて保護される。
【００１７】
しかも、本発明の場合、エアバッグの内部を仕切り部材で仕切ってエアバッグ内を上部室と下部室とに分け、上部室の内圧と下部室の内圧との間に差を設けることで、ウエビングを装着した乗員の場合及びウエビングを装着していない乗員の場合のいずれにも対応できるようにしたので、エアバッグの全体を高い圧力で保持する必要がなくなる。従って、その分、ガス発生手段の出力も下げることができる。
【００１８】
請求項２記載の本発明によれば、ウエビング装着状態検知手段によって乗員がウエビングを装着しているか否かが検知される。制御手段では、ウエビング装着状態検知手段による検知結果に基づいて、乗員がウエビングを装着しているか否かを判断する。そして、乗員がウエビングを装着していると判断した場合には、制御手段によって、仕切り部材に設けられた第２の連通手段が、閉止状態から開放状態となるように開閉手段が制御される。このため、上部室側へ供給されたガスは、第２の連通手段を通って下部室側へ流入し、必要に応じて第１の連通手段からエアバッグ外へと排出される。
【００１９】
一方、乗員がウエビングを装着していないと制御手段が判断した場合には、制御手段によって、仕切り部材に設けられた第２の連通手段の閉止状態が維持されるように開閉手段が制御される。このため、上部室側の方が下部室側よりも相対的に内圧が高い状態が迅速に形成され、当該乗員の頭部を上部室側で受け止めることができる。
【００２０】
請求項３記載の本発明によれば、衝突時になると、ガス発生手段が作動してガスが発生する。発生したガスは、折り畳み状態で格納されているエアバッグ内へ供給される。これにより、エアバッグが乗員側へ膨張展開され、慣性移動する乗員の頭部を含む上体が受け止められる。
【００２１】
ここで、本発明では、エアバッグの内部を上部室と下部室とに仕切るように仕切り部材が配設されており、エアバッグの下部室側に外部と連通する第１の連通手段を又仕切り部材側に上部室と下部室とを連通する第２の連通手段をそれぞれ設けたので、ガス発生手段によって発生したガスは、上部室側へ先に供給されることで上部室を先に膨張させてから第２の連通手段を通って下部室へ流れて下部室を膨張させ、最後に第１の連通手段から外部へ排出される流れとなる。これにより、上部室の内圧が下部室の内圧よりも高くなるように内圧差が設定される。その結果、乗員のウエビングの装着の有無に拘わらず、乗員の頭部を保護することができる。
【００２２】
すなわち、ウエビングを装着している乗員の場合には、乗員の頭部を含む上体の車両前方側への慣性移動がウエビングによって拘束されているため、乗員の頭部は車両前方斜め下方へ慣性移動する。このため、相対的に圧力が低い下部室で当該乗員の頭部を含む上体を受け止めることができる。なお、その際に下部室の内圧が上昇するが、余分な圧力は第１の連通手段から開放される。これに対し、ウエビングを装着していない乗員の場合には、乗員の頭部を含む上体の車両前方側への慣性移動がウエビングによって拘束されていないため、乗員の頭部はそのまま車両前方側へ慣性移動する。このため、相対的に圧力が高い上部室で当該乗員の頭部を受け止めることができるので、乗員の頭部を迅速かつ適切に保護することができる。なお、当該乗員の胸部及び腹部は、相対的に圧力が低い下部室で受け止められて保護される。また、上部室で当該乗員の頭部を受け止めた際に生じる余分な圧力は第２の連通手段から下部室側へ開放される。
【００２３】
しかも、本発明の場合、エアバッグの内部を仕切り部材で仕切ってエアバッグ内を上部室と下部室とに分け、上部室の内圧と下部室の内圧との間に差を設けることで、ウエビングを装着した乗員の場合及びウエビングを装着していない乗員の場合のいずれにも対応できるようにしたので、エアバッグの全体を高い圧力で保持する必要がなくなる。従って、その分、ガス発生手段の出力も下げることができる。
【００２４】
請求項４記載の本発明によれば、ウエビング装着状態検知手段によって乗員がウエビングを装着しているか否かが検知される。制御手段では、ウエビング装着状態検知手段による検知結果に基づいて、乗員がウエビングを装着しているか否かを判断する。そして、乗員がウエビングを装着していると判断した場合には、制御手段によって、仕切り部材に設けられた第２の連通手段が、閉止状態から開放状態となるように開閉手段が制御される。このため、上部室側へ供給されたガスは、第２の連通手段を通って下部室側へ流入し、必要に応じて第１の連通手段からエアバッグ外へと排出される。
【００２５】
一方、乗員がウエビングを装着していないと制御手段が判断した場合には、制御手段によって、仕切り部材に設けられた第２の連通手段の閉止状態が維持されるように開閉手段が制御される。このため、上部室側の方が下部室側よりも相対的に内圧が高い状態が迅速に形成され、当該乗員の頭部を上部室側で受け止めることができる。
【発明の効果】
【００２６】
以上説明したように、請求項１及び請求項３記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、エアバッグ内を上下に仕切る仕切り部材を用いた構成において、ウエビングの装着の有無に拘わらず、乗員の特に頭部を効果的に保護することができ、かつインフレータのガスを効率良く使うことによりインフレータの出力を下げることができるという優れた効果を有する。
【００２７】
請求項２及び請求項４記載の本発明に係る車両用エアバッグ装置は、仕切り部材に設けられた第２の連通手段を閉止状態にすることができるので、第２の連通手段が閉止されないものに比べて、上部室をより高圧にして上部室と下部室との圧力差をつけ易くすることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
〔第１実施形態〕
【００２９】
以下、図１〜図５を用いて、本発明に係る車両用エアバッグ装置の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００３０】
図１には、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が作動して、ウエビングを装着した乗員に対して助手席用エアバッグが膨張展開した状態の側面図が示されている。また、には、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が作動して、ウエビングを装着していない乗員に対して助手席用エアバッグが膨張展開した状態の側面図が示されている。さらに、図３には、当該助手席用エアバッグが膨張展開した状態の斜視図が示されている。
【００３１】
これらの図に示されるように、助手席用エアバッグ装置１０は、インストルメントパネル１２における頂部助手席側に配設されている。助手席用エアバッグ装置１０は、インストルメントパネル１２の頂部助手席側に配設されたエアバッグドア１６と、このエアバッグドア１６の車両下方側に配設されたエアバッグモジュール１８と、によって構成されている。
【００３２】
エアバッグモジュール１８は、図示しないブラケットを介してインパネリインフォースに支持されたモジュールケース２０と、このモジュールケース２０内に収容されたガス発生手段としての略円柱形状のインフレータ２２と、モジュールケース２０内に折り畳み状態で格納された助手席用エアバッグ１４と、を主要部として構成されている。モジュールケース２０は略箱体形状に形成されており、開口面側がインストルメントパネル１２の頂部に対向するように配置されている。エアバッグドア１６はモジュールケース２０の開口面側を閉塞可能に配置されており、図示しないティアライン（破断部）に沿ってインストルメントパネル１２が破断することにより、ヒンジ回りにウインドシールドガラス２４側へ展開されるようになっている。なお、エアバッグドア１６を片開きにするか両開きにするかは任意に決定される。
【００３３】
インフレータ２２は略円柱状に形成されており、整流手段であるディフューザ２１によって覆われた状態で、モジュールケース２０の底部にスタッドボルト２３（図４参照）及びナットによって固定されている。なお、このインフレータ２２は略円柱状に形成されているが、略円盤状に形成された所謂ディスクタイプのインフレータを用いてもよい。また、このインフレータ２２は、内部にガス発生剤が充填され図示しない点火装置に通電されることにより、ガス発生剤が燃焼して大量のガスが発生されるタイプのものであるが、これに限らず、高圧ガスが封入されたタイプのものを使用してもよい。
【００３４】
助手席用エアバッグ１４は、折り畳み状態とされてモジュールケース２０内のインフレータ上方側に格納されている。また、助手席用エアバッグ１４の基端部側にはインフレータ２２を挿入するための開口部が形成されており、この開口部を通してインフレータ２２が折り畳み状態の助手席用エアバッグ１４内に挿入され、インフレータ２２から立設されたスタッドボルト２３を助手席用エアバッグ１４の開口周縁部に通してモジュールケース２０の底部の外側からナットを螺合させることにより、モジュールケース２０の底部に固定されている。さらに、助手席用エアバッグ１４の両側部１４Ａには、助手席用エアバッグ１４内のガスを外部へ排出するための第１の連通手段としてのベントホール２６が左右一対形成されている。
【００３５】
一方、助手席（車両用シート）２８には、助手席用の三点式のシートベルト装置３０が配設されている。シートベルト装置３０は、乗員拘束用のウエビング３２と、このウエビング３２の一端を付勢力で層状に巻き取る図示しないウエビング巻取装置と、ウエビング３２の他端を助手席２８のシートクッション３４の外側面に支持する図示しないアンカプレートと、センタピラーの上部に配設されてウエビング３２の中間部が挿通される図示しないショルダアンカと、ウエビング３２の中間部に挿通されたタングプレート３３と、助手席２８のシートクッション３４の内側面付近に立設されてタングプレート３３が係合されるバックル装置３５と、によって構成されている。
【００３６】
次に、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０の要部について説明する。
【００３７】
図３等に示されるように、上述した助手席用エアバッグ１４内の高さ方向略中間部には、仕切り部材としての仕切り布４０が配設されている。仕切り布４０は助手席用エアバッグ１４と同一材料によって構成されており、反乗員側端部４０Ａを除く周縁部が助手席用エアバッグ１４の内周面に縫製されることにより、助手席用エアバッグ１４内に固定されている。また、図４等に示されるように、仕切り布４０の反乗員側端部４０Ａは、インフレータ２２の下方側から下部外周に巻き込まれて、助手席用エアバッグ１４の上下二枚の基布の反乗員側端部１４Ｃ、１４Ｄとインフレータ２２との間に挟持された状態で、インフレータ２２から突出するスタッドボルト２３に挿通されてナットで共締めされることにより、モジュールケース２０の底部に固定されている。
【００３８】
仕切り布４０が助手席用エアバッグ１４内に設けられることにより、助手席用エアバッグ１４の内部空間が上部室４２と下部室４４とに隔成されている。なお、図１及び図２に示されるように、上部室４２と下部室４４との隔成位置（仕切り布４０の配設高さ）は、前面衝突時にウエビング３２を装着していない乗員の頭部が車両前方側へ慣性移動する際の移動軌跡を基準に決められており、本実施形態では、当該乗員の頭部と胸部との境付近に仕切り布４０の乗員側端部４０Ｂが位置するように設定されている。
【００３９】
上述した仕切り布４０の略中央部には、第２の連通手段としての一対のベントホール４６が配設されている。このベントホール４６によって、上部室４２と下部室４４との内部空間が相互に連通されている。なお、前述した助手席用エアバッグ１４の両側部１４Ａに形成されたベントホール２６は、下部室４４側（即ち、仕切り布４０の下方側）に設定されている。
【００４０】
（本実施形態の作用・効果）
【００４１】
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００４２】
通常時においては、助手席用エアバッグ装置１０は作動せず、助手席用エアバッグ１４は折り畳み状態でモジュールケース２０内に格納されている。
【００４３】
この状態から前面衝突時になると、エアバッグセンサ４８によって前面衝突状態が検知され、その信号がエアバッグＥＣＵ５０に入力される。エアバッグＥＣＵ５０では、助手席用エアバッグ装置１０を作動させるべきか否かを入力信号に基づいて判断し、「エアバッグ作動」と判断すると、インフレータ２２に所定の電流が通電される。これにより、インフレータ２２が作動してガスが発生される。
【００４４】
本実施形態では、助手席用エアバッグ１４内の高さ方向略中間部に、その内部空間を上部室４２と下部室４４とに仕切る仕切り布４０が配設されており、その反乗員側端部４０Ａはインフレータ２２を車両下方側から巻き込むように配置されているため、インフレータ２２から発生したガスは、上部室４２側へ供給される。このため、図５に示されるように、助手席用エアバッグ１４の上部室４２を形成する上側ロール５２の方が、下部室４４を形成する下側ロール５４よりも先に展開して、上部室４２が下部室４４に先行して膨張される。そして、上部室４２側に供給されたガスは上部室４２の膨張に寄与した後、ベントホール４６を通って下部室４４側へ流入し、下部室４４を膨張展開させる。
【００４５】
ところで、図２に示されるように、ウエビング３２を装着していない乗員の場合には、乗員の頭部を含む上体の車両前方側への慣性移動がウエビング３２によって拘束されていないため、乗員の頭部はそのまま車両前方側（図２の矢印Ｑ方向側）へ慣性移動するが、乗員の頭部の慣性移動方向上には先に膨張されて高い内圧を保持している上部室４２が存在するため、当該乗員の頭部は上部室４２で受け止められる。これにより、ウエビング３２を装着していない乗員の頭部が効果的に保護される。
【００４６】
補足すると、このときの当該乗員の胸部及び腹部は、上部室４２に遅れて膨張展開し適度な内圧に保持された下部室４４によって受け止められる。また、乗員の頭部を受け止めたことにより上部室４２の内圧が必要以上に上昇すると、仕切り布４０のベントホール４６を通って上部室４２から下部室４４へガスが移動して適度な高圧状態に保持される。同様に、下部室４４の内圧が必要以上に上昇すると、助手席用エアバッグ１４の両側部１４Ａのベントホール２６から外部へガスが排出されて適度な内圧に保たれる。
【００４７】
一方、ウエビング３２を装着している乗員の場合には、ウエビング３２によって乗員の頭部を含む上体が拘束されているため、乗員の頭部の車両前方側への慣性移動量が制限されると共に、その移動軌跡も車両前方斜め下方（図１の矢印Ｐ方向）へ向かう軌跡となる。このため、当該乗員の頭部は相対的に低圧である下部室４４に受け止められるので、適度な反力で当該乗員の頭部を拘束することができる。
【００４８】
このように本実施形態では、助手席用エアバッグ１４内の高さ方向略中間部に助手席用エアバッグ１４の内部空間を上部室４２と下部室４４とに仕切り、かつ中央部にベントホール４６を有する仕切り布４０を設けたので、上部室４２と下部室４４とで内圧差を設定することができる。そして、より高い反力で拘束したいウエビング３２を装着していない乗員の頭部と、より低い反力で拘束したいウエビング３２を装着した乗員の頭部とを、一定の出力のインフレータ２２で効率良くガスを活用することにより、いずれも適切に保護することができる。その結果、本実施形態によれば、助手席用エアバッグ１４内を上下に仕切る仕切り布４０を用いた構成において、ウエビング３２の装着の有無に拘わらず、乗員の特に頭部を効果的に保護することができ、かつインフレータ２２のガスを効率良く使うことでインフレータ２２の低出力化を図ることができる。
【００４９】
〔第２実施形態〕
【００５０】
次に、図６〜図８を用いて、本発明に係る車両用エアバッグ装置の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００５１】
図６及び図７に示されるように、この第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置６０では、仕切り布４０に形成されたベントホール４６が、テザー６２によって開放可能に閉止されている点に特徴がある。
【００５２】
具体的に説明すると、図７に示されるように、仕切り布４０は車両前後方向の略中間部で側面視でＳ字状となるように折り返されており、これにより余長部６４が形成されている。このＳ字状の余長部６４の上部６４Ａと下部６４Ｂとの間の中間部６４Ｃに、ベントホール４６が配置されている。ベントホール４６は余長部６４の上部６４Ａと下部６４Ｂとの間に挟まれた状態となり、更に余長部６４の上部６４Ａと中間部６４Ｃとは、ベントホール４６の車両後方側においてティアシーム６６によって破断可能に縫製されている。
【００５３】
また、上記余長部６４における上部６４Ａの前端側には、帯状のテザー６２の一端部６２Ａが縫製により固定されている。テザー６２の中間部６２Ｂは車両用エアバッグ１４内を通ってモジュールケース２０の内側へ案内され、図８に示されるように、モジュールケース２０の底部側に形成された開口６８からモジュールケース２０の外部へ導き出されている。モジュールケース２０の底部外側面には、マイクロガスジェネレータ（ＭＭＧ）７０が図示しない取付ブラケットを介して固定されている。マイクロガスジェネレータ７０の軸芯部からは、真直棒状のロッド７２が突出されている。ロッド７２の基端部には図示しないピストンが一体化されており、マイクロガスジェネレータ７０の有底円筒状のハウジング７４内に軸方向移動可能に収容されている。
【００５４】
ロッド７２の先端部には、平面視で略Ｌ字状に形成された解除部材７６が連結されている。解除部材７６はモジュールケース２０の底部に沿って車両幅方向に平行に配置された係止部７６Ａと、この係止部７６Ａの端部からモジュールケース２０の底部に対して直交する方向に屈曲された取付部７６Ｂとを備えている。取付部７６Ｂは縦断面形状がＬ字状に形成されており、その折り曲げ部にロッド７２の先端部がかしめやねじ止め等により固定されている。また、係止部７６Ａは、テザー６２の他端部６２Ｃ内に挿通されている。これにより、テザー６２の他端部６２Ｃは解除部材７６及びマイクロガスジェネレータ７０を介してモジュールケース２０の底部に支持されている。
【００５５】
また、上記マイクロガスジェネレータ７０は、エアバッグＥＣＵ５０と接続されており、その作動が制御されている。また、エアバッグＥＣＵ５０には、ウエビング３２の装着の有無を検知するウエビング装着状態検知手段としてのバックルスイッチ７８が接続されている。
【００５６】
（作用・効果）
【００５７】
前面衝突時になると、エアバッグセンサ４８によって前面衝突状態が検知され、その信号がエアバッグＥＣＵ５０に入力される。また、エアバッグＥＣＵ５０には、バックルスイッチ７８からの信号が常時入力されている。これらの入力信号及びその他必要な情報に基づき、エアバッグＥＣＵ５０によって、助手席用エアバッグ装置６０を作動させるべきか否かが判断され、「エアバッグ作動」と判断されると、インフレータ２２に所定の電流が通電されてガスが発生する。
【００５８】
ここで、バックルスイッチ７８からの入力信号により、エアバッグＥＣＵ５０が乗員はウエビング３２を装着していないと判断した場合には、マイクロガスジェネレータ７０には通電されず、非作動状態が維持される。このため、図７に示されるように、テザー６２の他端部６２Ｃは解除部材７６の係止部７６Ａに係止された状態を維持するため、仕切り布４０の余長部６４のティアシーム６６に作用する膨張圧の一部がテザー６２の張力によって負担される。従って、ティアシーム６６に作用する膨張圧が破断荷重に至らず、ティアシーム６６は破断には至らない。よって、ガスが上部室４２に供給されて上部室４２が膨張されても、ベントホール４６は略閉止された状態を維持する。その結果、上部室４２の内圧が迅速に高まり、ウエビング３２を装着していない乗員の頭部は当該上部室４２によって受け止められて保護される。なお、上部室４２によって乗員の頭部が受け止められた後、エアバッグＥＣＵ５０によってマイクロガスジェネレータ７０が作動される。これにより、解除部材７６の係止部７６Ａがテザー６２の他端部６２Ｃから離脱し、テザー６２の他端部６２Ｃが開放される。これにより、余長部６４を形成しているティアシーム６６に作用する膨張圧が破断荷重に達し、ティアシーム６６は破断し、余長部６４が伸長される。その結果、ベントホール４６が開放され、上部室４２内のガスがベントホール４６から下部室４４側へ流入し、下部室４４を膨張展開させて、当該乗員の胸部及び腹部を適度な内圧で拘束する。
【００５９】
なお、テザー６２の他端部６２Ｃを開放させるタイミング（マイクロガスジェネレータ７０の作動時期）は、上部室４２による乗員の頭部の初期拘束が完了した時点とされ、予め実験等により求めた時間をエアバッグＥＣＵ５０に記憶させておけばよい。
【００６０】
一方、バックルスイッチ７８からの入力信号により、エアバッグＥＣＵ５０が乗員はウエビング３２を装着していると判断した場合には、マイクロガスジェネレータ７０に通電される。これにより、ロッド７２が図８の矢印Ｒ方向へ軸方向移動し、解除部材７６の係止部７６Ａがテザー６２の他端部６２Ｃから離脱し、テザー６２の他端部６２Ｃが開放される。これにより、余長部６４を形成しているティアシーム６６が破断し、ベントホール４６が開放される。このため、上部室４２へ供給されたガスは上部室４２を膨張展開させつつベントホール４６から下部室４４側へ流入し、下部室４４を膨張展開させる。これにより、当該乗員の頭部を含む上体が下部室４４で受け止められて、適度な内圧で拘束される。
【００６１】
このように本実施形態においても、前述した第１実施形態と同様に、上部室４２と下部室４４とで内圧差を設定することができる。そして、より高い反力で拘束したいウエビング３２を装着していない乗員の頭部と、より低い反力で拘束したいウエビング３２を装着した乗員の頭部とを、一定の出力のインフレータ２２で効率良くガスを活用することにより、いずれも適切に保護することができる。その結果、本実施形態によれば、助手席用エアバッグ１４内を上下に仕切る仕切り布４０を用いた構成において、ウエビング３２の装着の有無に拘わらず、乗員の特に頭部を効果的に保護することができ、かつインフレータ２２のガスを効率良く使うことでインフレータ２２の低出力化を図ることができる。
【００６２】
特に、本実施形態では、仕切り布４０のベントホール４６の開閉状態をテザー６２及び余長部６４で切り替えることができるので、ウエビング３２を装着していない乗員の場合において、上部室４２をより高圧にして上部室４２と下部室４４との圧力差をつけ易くすることができる。また、上部室４２を高圧化するためのガス量が前述した第１実施形態よりも少なくて済むので、より少ないガス量で上部室４２と下部室４４との圧力差を生み出すことができ、インフレータ２２の更なる低出力化を図ることができる。
【００６３】
なお、上記構成においては、ウエビング３２を装着していない乗員の場合において、上部室４２を膨張展開させるまではテザー６２の他端部６２Ｃのロック状態を解除せず、エアバッグ作動と判断してから所定時間経過後にマイクロガスジェネレータ７０を作動させてテザー６２の他端部６２Ｃを開放させてベントホール４６を積極的に開放させる構成を採ったが、これに限らず、他の方法によってもよい。例えば、ウエビング３２を装着していない乗員の場合には、テザー６２の他端部６２Ｃを全く開放しないようにしてもよい。この場合においても、上部室４２内に供給されたガスは余長部６４の下部６４Ｂと中間部６４Ｃとの隙間から回り込んでベントホール４６から下部室４４側へ少量ずつ供給されていくので、テザー６２を開放しない制御としてもよい。
【００６４】
また、上記構成においては、マイクロガスジェネレータ７０を使ってロッド７２を軸方向移動させる構成を採ったが、これに限らず、点火装置（スクイブ）に通電したときの瞬間的な着火圧を利用してロッド７２を軸方向移動させてもよい。
【００６５】
さらに、上記構成においては、バックルスイッチ７８によって乗員のウエビング３２の装着の有無を検知する構成を採ったが、ウエビング装着状態検知手段としては他の検知方法を用いてもよい。例えば、ウエビング巻取装置の巻径を検知してウエビング３２の装着の有無を判別してもよいし、ウエビング３２に張力センサを設けてウエビング３２の装着の有無を検知してもよい。
【００６６】
〔第３実施形態〕
【００６７】
次に、図９〜図１１を用いて、本発明に係る車両用エアバッグ装置の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００６８】
これらの図に示されるように、この第３実施形態に係る助手席用エアバッグ装置８０では、基本的な構成は前述した第２実施形態と同様とされ、ベントホール４６に替えてベントチューブ８２を用いた点に特徴がある。
【００６９】
すなわち、仕切り布４０の略中央部（第２実施形態のベントホール形成位置）には、ソックス状のベントチューブ８２が設けられている。ベントチューブ８２は助手席用エアバッグ１４と同一材質によって構成されており、柔軟な構造になっている。また、ベントチューブ８２の基端部及び先端部はいずれも開放されており、このベントチューブ８２を介して上部室４２と下部室４４とが相互に連通されている。
【００７０】
上記構成のベントチューブ８２の先端部には、第２実施形態で用いたテザー６２の一端部６２Ａが縫製により取り付けられている。
【００７１】
（作用・効果）
【００７２】
本実施形態の作用は、前述した第２実施形態と基本的には同様である。すなわち、前面衝突時において、バックルスイッチ７８からの入力信号により、エアバッグＥＣＵ５０が乗員はウエビング３２を装着していないと判断した場合には、マイクロガスジェネレータ７０に通電されず、非作動状態が維持される。このため、図１０に示されるように、ベントチューブ８２の先端部はテザー６２によって拘束された状態となり、二枚重ねの状態（図１１（Ａ）参照）となる。つまり、ベントチューブ８２は閉止状態とされるため、ガスが上部室４２に供給されて上部室４２が膨張されても、ベントチューブ８２は略閉止された状態を維持する。その結果、上部室４２の内圧が迅速に高まり、ウエビング３２を装着していない乗員の頭部は当該上部室４２によって受け止められて保護される。なお、上部室４２によって乗員の頭部が受け止められた後、エアバッグＥＣＵ５０によってマイクロガスジェネレータ７０が作動される。これにより、解除部材７６の係止部７６Ａがテザー６２の他端部６２Ｃから離脱し、テザー６２の他端部６２Ｃが開放される。これにより、ベントチューブ８２の先端部の拘束状態が解除され、図１１（Ｂ）に示されるように、ベントチューブ８２は上部室４２側から下部室４４側に反転される。その結果、上部室４２内のガスがベントチューブ８２から下部室４４側へ流入し、下部室４４を膨張展開させて、当該乗員の胸部及び腹部を適度な内圧で拘束する。
【００７３】
一方、バックルスイッチ７８からの入力信号により、エアバッグＥＣＵ５０が乗員はウエビング３２を装着していると判断した場合には、マイクロガスジェネレータ７０に通電される。これにより、ロッド７２が軸方向移動して、解除部材７６の係止部７６Ａがテザー６２の他端部６２Ｃから離脱し、テザー６２の他端部６２Ｃが開放される。これにより、ベントチューブ８２が開放される。このため、上部室４２へ供給されたガスは上部室４２を膨張展開させつつベントホール４６から下部室４４側へ流入し、下部室４４を膨張展開させる。これにより、当該乗員の頭部を含む上体が下部室４４で受け止められて、適度な内圧で拘束される。
【００７４】
このように本実施形態においても、前述した第１実施形態と同様に、上部室４２と下部室４４とで内圧差を設定することができる。そして、より高い反力で拘束したいウエビング３２を装着していない乗員の頭部と、より低い反力で拘束したいウエビング３２を装着した乗員の頭部とを、一定の出力のインフレータ２２で効率良くガスを活用することにより、いずれも適切に保護することができる。その結果、本実施形態によれば、助手席用エアバッグ１４内を上下に仕切る仕切り布４０を用いた構成において、ウエビング３２の装着の有無に拘わらず、乗員の特に頭部を効果的に保護することができ、かつインフレータ２２のガスを効率良く使うことでインフレータ２２の低出力化を図ることができる。
【００７５】
また、前述した第２実施形態と同様に、仕切り布４０のベントチューブ８２の開閉状態をテザー６２で切り替えることができるので、ウエビング３２を装着していない乗員の場合において、上部室４２をより高圧にして上部室４２と下部室４４との圧力差をつけ易くすることができる。また、上部室４２を高圧化するためのガス量が前述した第１実施形態よりも少なくて済むので、より少ないガス量で上部室４２と下部室４４との圧力差を生み出すことができ、インフレータ２２の更なる低出力化を図ることができる。
【００７６】
〔上記実施形態の補足説明〕
【００７７】
上述した各実施形態では、助手席用エアバッグ装置１０、６０、８０に対して本発明を適用したが、これに限らず、ステアリングホイールに替わる操舵手段によって運転操作が可能な次世代型の車両の運転席用エアバッグ装置に対して本発明を適用してもよい。
【００７８】
また、上述した各実施形態では、前面衝突時に助手席用エアバッグ装置１０、６０、８０が作動するように構成されていたが、これに限らず、プリクラッシュセンサ等の前面衝突予知手段によって前面衝突を予知した場合に作動される助手席用エアバッグ装置に対して本発明を適用してもよい。
【００７９】
さらに、上述した各実施形態では、仕切り布４０の反乗員側端部４０Ａをインフレータ２２のスタッドボルト２３を使ってモジュールケース２０の底部に共締めする構成を採ったが、他の構成を採ってもよい。例えば、仕切り布４０の反乗員側端部４０Ａを、助手席用エアバッグ４２におけるモジュールケース２０の開口側端部の後端部付近までの長さとし、その位置で助手席用エアバッグ４２の両側部４２Ａに縫製により固定してもよい。この場合、インフレータ２２から噴出されたガスの全量が上部室４２に供給されるのではなく、当該ガスの大半が上部室４２側へ供給されかつ残りのガスが仕切り布の反乗員側端部の下側を通って下部室４４にも供給されるが、実質的な効果は同じである。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が作動して、ウエビングを装着した乗員に対して助手席用エアバッグが膨張展開した状態を示す側面図である。
【図２】第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が作動して、ウエビングを装着していない乗員に対して助手席用エアバッグが膨張展開した状態を示す側面図である。
【図３】図１に示される助手席用エアバッグが膨張展開した状態を示す斜視図である。
【図４】図１に示される仕切り布の基端部の固定の仕方を示す分解斜視図である。
【図５】図１に示される助手席用エアバッグが膨張展開する途中の過程を示す側面図である。
【図６】第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が作動して、ウエビングを装着した乗員に対して助手席用エアバッグが膨張展開した状態を示す図１に対応する側面図である。
【図７】第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が作動して、ウエビングを装着していない乗員に対して助手席用エアバッグが膨張展開した状態を示す図２に対応する側面図である。
【図８】図７に示されるテザーの保持構造を示す斜視図である。
【図９】第３実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が作動して、ウエビングを装着した乗員に対して助手席用エアバッグが膨張展開した状態を示す図１に対応する側面図である。
【図１０】第３実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が作動して、ウエビングを装着していない乗員に対して助手席用エアバッグが膨張展開した状態を示す図２に対応する側面図である。
【図１１】（Ａ）はベントチューブの閉止状態を示す斜視図であり、（Ｂ）はベントチューブの開放状態を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００８１】
１０      助手席用エアバッグ装置（車両用エアバッグ装置）
１４      助手席用エアバッグ（エアバッグ）
２２      インフレータ（ガス発生手段）
２６      ベントホール（第１の連通手段）
４０      仕切り布（仕切り部材）
４２      上部室
４４      下部室
４６      ベントホール（第２の連通手段）
５０      エアバッグＥＣＵ（制御手段）
６０      助手席用エアバッグ装置（車両用エアバッグ装置）
６２      テザー（開閉手段）
６４      余長部（開閉手段）
６６      ティアシーム（開閉手段）
７０      マイクロガスジェネレータ（開閉手段）
７２      ロッド（開閉手段）
７６      解除部材（開閉手段）
７８      バックルスイッチ（ウエビング装着状態検知手段）
８０      助手席用エアバッグ装置（車両用エアバッグ装置）
８２      ベントチューブ（第２の連通手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009190573.tif 000009
【図８】
2009190573.tif 000010
【図９】
2009190573.tif 000011
【図１０】
2009190573.tif 000012
【図１１】
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