(57)【要約】【課題】定速クルーズ走行に関する運転者の制御性を向上させることができる車両走行制御装置及び車両走行制御方法を提供する。【解決手段】ペダル操作速度Ｓａｐ［θ／ｓ］に基づいてクルーズ速度Ｖｃ［ｋｍ／ｈ］の維持（Ｓ１１、Ｓ１２：Ｎｏ）若しくは変更（Ｓ１４）及び定速クルーズ制御の継続（Ｓ９：Ｎｏ）若しくは終了（Ｓ９：Ｙｅｓ）を決定する。これにより、ペダル操作速度Ｓａｐという１つのパラメータを用いて、定速クルーズ走行に関する複数の決定を行うことが可能となる。換言すると、運転者は、ペダル操作速度Ｓａｐを変化させるのみで、定速クルーズ制御に関する複数の決定を行うことが可能となる。従って、定速クルーズ走行に関する運転者の制御性を向上させることができる。【選択図】図２
2009269517.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速を検出する車速検出部と、
アクセルペダルのペダル操作速度を検出するペダル操作速度検出部と、
車両のクルーズ速度を設定し、このクルーズ速度と前記車速とを一致させる定速クルーズ制御を行う定速クルーズ制御部と、
を備え、
前記定速クルーズ制御部は、前記ペダル操作速度に基づいて前記クルーズ速度の維持若しくは変更又は前記定速クルーズ制御の継続若しくは終了を決定する
ことを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両走行制御装置において、
前記定速クルーズ制御部は、
運転者が前記定速クルーズ制御の終了を求めているかどうかを判定するために用いる前記ペダル操作速度の閾値であるペダル操作速度閾値を設定し、
前記ペダル操作速度が、前記ペダル操作速度閾値を超えない場合、前記定速クルーズ制御を継続し、前記ペダル操作速度が、前記ペダル操作速度閾値を超えた場合、前記定速クルーズ制御を終了する
ことを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両走行制御装置において、
さらに、アクセルペダルのペダル操作量を検出するペダル操作量検出部を備え、
前記定速クルーズ制御部は、前記ペダル操作速度が前記ペダル操作速度閾値を超えずに、前記ペダル操作量がゼロに到達した場合、前記ペダル操作量がゼロの状態で前記定速クルーズ制御を継続する
ことを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項４】
請求項１又は２記載の車両走行制御装置において、
さらに、アクセルペダルのペダル操作量を検出するペダル操作量検出部を備え、
前記定速クルーズ制御部は、前記ペダル操作速度が所定時間ゼロであるとき、又は前記ペダル操作量が前記所定時間一定であるとき、その時点における前記ペダル操作量に対応する車速を前記クルーズ速度として用いる
ことを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項５】
さらに、アクセルペダルのペダル操作量を検出するペダル操作量検出部を備え、
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両走行制御装置において、
前記定速クルーズ制御部は、前記ペダル操作量及び前記車速が所定時間一定であるとき、前記定速クルーズ制御を始める
ことを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項６】
請求項５記載の車両走行制御装置において、
さらに、前記定速クルーズ制御部に対し、前記定速クルーズ制御を始めるかどうかの判定の開始を命ずる判定開始指令を運転者が入力する判定開始指令入力部を備える
ことを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項７】
車両のクルーズ速度と車速とを一致させる定速クルーズ制御を行う車両走行制御方法であって、
アクセルペダルのペダル操作速度を検出し、
前記ペダル操作速度に基づいて前記クルーズ速度の維持若しくは変更又は前記定速クルーズ制御の継続若しくは終了を決定する
ことを特徴とする車両走行制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両のクルーズ速度と車速とを一致させる定速クルーズ制御を行う車両走行制御装置及び車両走行制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者によるアクセルペダルの操作とは別に自動的にスロットル開度を制御し、車速を目標速度に一致させる定速クルーズ制御が知られている（特許文献１）。特許文献１において定速クルーズ制御を行う際には、アクセルペダルへの反力付与を用いながら、定速クルーズ走行の設定速度（以下、「クルーズ速度」とも称する。）をアクセルペダルの操作により調整することができる。すなわち、定速クルーズ走行時、アクセルペダルに対する反力を急増させ、運転者が右足をアクセルペダル上に自然に載置できる領域（「フットレスト化領域」）と、運転者の加速意思を検出するための領域（「加速検出領域」）と、運転者の減速意思を検出するための領域（「減速検出領域」）とを設けておき、アクセルペダルがフットレスト化領域を越えて加速検出領域まで踏み込まれたとき、車速を増加させ、アクセルペダルがフットレスト化領域を越えて減速検出領域まで踏み込まれたとき、車速を減少させる。そして、アクセルペダルが加速検出領域又は減速検出領域から出ると、その時点での車速を新たなクルーズ速度として設定する。新たなクルーズ速度の設定後は、アクセルペダルがフットレスト化領域に戻される（特許文献１の段落［００２６］〜［００３７］、図２及び図３参照）。
【０００３】
特許文献１における定速クルーズ走行は、運転者が右足をアクセルペダルに置いたままの状態で行うものであるが、アクセルペダルに足を置かずに定速クルーズ走行を行うことができる技術も存在する（特許文献２）。特許文献２では、ペダル反力付与手段によりアクセルペダルの踏込み位置を制御することで定速クルーズ走行を実現する（特許文献２の段落［００３７］参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１４３１２０号公報
【特許文献２】特開２００３−２９１６８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１では、アクセルペダルの操作により決定できるのは、クルーズ速度の増減であり、定速クルーズ制御の開始、継続又は終了を決定するための手段及び方法については検討されていない。また、フットレスト化領域は、加速検出領域と減速検出領域との間に挟まれているため（特許文献１の図２等参照）、定速クルーズ走行時に運転者が選択可能なアクセルペダルの操作量は制限されてしまう。
【０００６】
また、特許文献２では、クルーズコントロール用スイッチを用いることにより、定速クルーズ制御を開始し、ブレーキペダルを踏むことにより又は定速走行時のスロットル開度に対応する位置よりもアクセルペダルを踏み込むことにより定速クルーズ制御を終了する（特許文献２の段落［００３７］、［００３８］、［００５８］）。このため、運転者が定速クルーズ走行を開始したいときには、ステアリング及びアクセルペダルの操作に加え、当該クルーズコントロール用スイッチを操作する必要が生じる。また、運転者が定速クルーズ走行を終了したいとき、減速時にはブレーキペダルを踏み、加速時にはアクセルペダルを踏み込むことが必要となり、２つのペダルを使い分けなければならない。さらに、加速時には、アクセルペダルの操作により定速クルーズ走行の継続又は停止の選択のみが可能であり、その他の制御（例えば、クルーズ速度の変更）までは行うことができない。
【０００７】
この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、定速クルーズ走行に関する運転者の制御性を向上させることができる車両走行制御装置及び車両走行制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係る車両走行制御装置は、車速を検出する車速検出部と、アクセルペダルのペダル操作速度を検出するペダル操作速度検出部と、車両のクルーズ速度を設定し、このクルーズ速度と前記車速とを一致させる定速クルーズ制御を行う定速クルーズ制御部と、を備え、前記定速クルーズ制御部は、前記ペダル操作速度に基づいて前記クルーズ速度の維持若しくは変更又は前記定速クルーズ制御の継続若しくは終了を決定することを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、ペダル操作速度に基づいてクルーズ速度の維持若しくは変更又は定速クルーズ制御の継続若しくは終了を決定する。これにより、ペダル操作速度という１つのパラメータを用いて、定速クルーズ走行に関する複数の決定を行うことが可能となる。換言すると、運転者は、ペダル操作速度を変化させるのみで、定速クルーズ制御に関する複数の決定を行うことが可能となる。従って、定速クルーズ走行に関する運転者の制御性を向上させることができる。
【００１０】
前記定速クルーズ制御部は、運転者が前記定速クルーズ制御の終了を求めているかどうかを判定するために用いる前記ペダル操作速度の閾値であるペダル操作速度閾値を設定し、前記ペダル操作速度が、前記ペダル操作速度閾値を超えない場合、前記定速クルーズ制御を継続し、前記ペダル操作速度が、前記ペダル操作速度閾値を超えた場合、前記定速クルーズ制御を終了することが好ましい。これにより、アクセルペダルの操作のみで定速クルーズ制御の継続又は終了を選択することができるようになり、運転者は、定速クルーズ走行を制御し易くなる。
【００１１】
また、前記車両走行制御装置は、アクセルペダルのペダル操作量を検出するペダル操作量検出部を備えてもよい。そして、前記定速クルーズ制御部は、前記ペダル操作速度が前記ペダル操作速度閾値を超えずに、前記ペダル操作量がゼロに到達した場合、前記ペダル操作量がゼロの状態で前記定速クルーズ制御を継続することが好ましい。これにより、運転者は、アクセルペダルから足を離すことができるようになり、運転者の使い勝手が向上する。
【００１２】
さらに、前記定速クルーズ制御部は、前記ペダル操作速度が所定時間ゼロであるとき、又は前記ペダル操作量が前記所定時間一定であるとき、その時点における前記ペダル操作量に対応する車速を前記クルーズ速度として用いることが好ましい。これにより、アクセルペダルの操作のみでクルーズ速度の変更が可能となり、運転者の制御性がさらに向上する。
【００１３】
さらにまた、前記定速クルーズ制御部は、前記ペダル操作量及び前記車速が所定時間一定であるとき、前記定速クルーズ制御を始めることが好ましい。これにより、定速クルーズ制御の開始、継続及び終了を全てアクセルペダルの操作で決定することが可能となり、運転者の使い勝手がさらに向上する。
【００１４】
前記車両走行制御装置は、さらに、前記定速クルーズ制御部に対し、前記定速クルーズ制御を始めるかどうかの判定の開始を命ずる判定開始指令を運転者が入力する判定開始指令入力部を備えることが好ましい。これにより、定速クルーズ制御に関する複数の決定をアクセルペダルの操作により行うかどうかを運転者が選択可能となり、より一層制御性を向上させることができる。
【００１５】
この発明に係る車両走行制御方法は、車両のクルーズ速度と車速とを一致させる定速クルーズ制御を行うものであって、アクセルペダルのペダル操作速度を検出し、前記ペダル操作速度に基づいて前記クルーズ速度の維持若しくは変更又は前記定速クルーズ制御の継続若しくは終了を決定することを特徴とする。
【００１６】
この発明によれば、ペダル操作速度に基づいてクルーズ速度の維持若しくは変更又は定速クルーズ制御の継続若しくは終了を決定する。これにより、ペダル操作速度という１つのパラメータを用いて、複数の決定を行うことが可能となる。換言すると、運転者は、ペダル操作速度を変化させるのみで、定速クルーズ制御に関する複数の決定を行うことが可能となる。従って、定速クルーズ走行に関する運転者の制御性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
この発明によれば、ペダル操作速度に基づいてクルーズ速度の維持若しくは変更又は定速クルーズ制御の継続若しくは終了を決定する。これにより、ペダル操作速度という１つのパラメータを用いて、複数の決定を行うことが可能となる。換言すると、運転者は、ペダル操作速度を変化させるのみで、定速クルーズ制御に関する複数の決定を行うことが可能となる。従って、定速クルーズ走行に関する運転者の制御性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
Ａ．一実施形態
以下、この発明に係る車両走行制御装置の一実施形態について図面を参照して説明する。
【００１９】
１．車両走行制御装置１０の構成
図１は、この実施形態に係る車両走行制御装置１０のブロック図である。車両走行制御装置１０は、四輪車等の車両に搭載可能であり、基本的には、アクセルペダル１２と、操作量センサ１４（ペダル操作量検出部）と、スロットル弁１５と、車速センサ１６（車速検出部）と、クルーズスイッチ１８（判定開始指令入力部）と、ＥＣＵ（electric control unit）２２（ペダル操作速度検出部、定速クルーズ制御部）と、反力付与機構２４とを備える。
【００２０】
操作量センサ１４は、アクセルペダル１２の原位置からの操作量（ペダル操作量θ）［度］を検出し、ＥＣＵ２２に出力する。スロットル弁１５は、車両が通常走行をしているとき、ＥＣＵ２２によりペダル操作量θに応じてその開度ＴＨ［度］が制御される。すなわち、本実施形態では、いわゆるスロットル・バイ・ワイヤ方式が採用され、スロットル弁１５は、ＥＣＵ２２からの制御信号Ｓｔによりその開度ＴＨが制御される。なお、アクセルペダル１２とスロットル弁１５が機械的に連結された方式を採用することもできる。
【００２１】
車速センサ１６は、図示しない車両の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を測定し、ＥＣＵ２２に出力する。クルーズスイッチ１８は、定速クルーズ制御を始めるかどうかの判定の開始を命ずる判定開始指令を運転者が入力するものである。すなわち、運転者がクルーズスイッチ１８をオンにすると、クルーズスイッチ１８から前記判定開始指令を伝えるクルーズ信号ＳｃがＥＣＵ２２に送信される。
【００２２】
ＥＣＵ２２は、ペダル操作量θ、車速Ｖ及びクルーズ信号Ｓｃに基づいて、スロットル弁１５及び反力付与機構２４の動作を制御する。制御方法の詳細については後述する。なお、ＥＣＵ２２は、メモリ３２を備えている。
【００２３】
反力付与機構２４は、アクセルペダル１２に連結された図示しないモータ等からなり、ＥＣＵ２２からの制御信号Ｓｒに応じた反力Ｆｒをアクセルペダル１２に付与する。これにより、アクセルペダル１２には、ばね等によるアクセルペダル１２自体の原位置復帰力（原位置に復帰しようとする力）に加えて反力付与機構２４からの反力Ｆｒが付加される。
【００２４】
２．車両走行制御方法
図２には、本実施形態における車両走行制御方法のフローチャートが示されている。
【００２５】
ステップＳ１において、ＥＣＵ２２は、運転者がクルーズスイッチ１８を押すことにより出力されたクルーズ信号Ｓｃを受信したかどうかを判定する。クルーズ信号Ｓｃを受信した場合（Ｓ１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２に進む。クルーズ信号Ｓｃを受信していない場合（Ｓ１：Ｎｏ）、ステップＳ１を繰り返す。
【００２６】
ステップＳ２において、ＥＣＵ２２は、通常モードから定速クルーズ走行許可モードに移行する。定速クルーズ走行許可モードは、運転者によるアクセルペダル１２の操作に応じて定速クルーズ走行の開始、継続及び終了を選択可能とする走行モードである。なお、定速クルーズ走行許可モードに移行しても、直ぐに定速クルーズ走行が始まるのではなく、アクセルペダル１２に対して所定の操作があって始めて定速クルーズ走行が開始される。
【００２７】
続くステップＳ３において、ＥＣＵ２２は、フットレスト化処理を実行中であるかどうかを判定する。フットレスト化処理は、アクセルペダル１２に対する反力Ｆｒを急増させ、運転者が右足をアクセルペダル１２上に自然に載置できる領域（フットレスト化領域）を生じさせる処理である（例えば、特許文献１参照）。反力Ｆｒの生成方法については後述する。本実施形態では、フットレスト化処理が行われている間、定速クルーズ走行が行われる。フットレスト化処理が行われているかどうかは、判定フラグＦＬＧが「１」であるかどうかに基づいて判定することができる。すなわち、判定フラグＦＬＧは、フットレスト化処理が行われていないときに「０」が設定され、フットレスト化処理が行われているときに「１」が設定される。車両走行制御装置１０の起動時には、判定フラグＦＬＧは「０」に設定されている。
【００２８】
ステップＳ３において、フットレスト化処理が行われていない場合（Ｓ３：Ｎｏ）、ステップＳ４において、ＥＣＵ２２は、ペダル操作量θ及び車速Ｖが所定時間Ｔ１（例えば、５秒間）一定であるかどうかを判定する。ここでいう「一定」には、ペダル操作量θ及び車速Ｖが常に同一の値であることを示すのみならず、ペダル操作量θが、所定範囲（例えば、±３°）以内に収まっている状態、及び車速Ｖが、所定範囲（例えば、±２ｋｍ／ｈ）以内に収まっている状態を含む。
【００２９】
ステップＳ４において、ペダル操作量θ及び車速Ｖが所定時間Ｔ１一定でない場合（Ｓ４：Ｎｏ）、今回の処理を終え、ステップＳ１に戻る。一方、図３に示すように、ペダル操作量θ及び車速Ｖが所定時間一定である場合（Ｓ４：Ｙｅｓ）、ステップＳ５において、ＥＣＵ２２は、フットレスト化処理を開始する。すなわち、フットレスト化処理を開始した時点（図３の時点ｔ１）でのペダル操作量θを基準ペダル操作量θｒとして設定し（θｒ←θ）、この基準ペダル操作量θｒに基づいて決定される反力付与特性Ｃ（ペダル操作量θと反力Ｆｒとの関係）を用いてアクセルペダル１２に対して反力Ｆｒを付与する。
【００３０】
図４Ａには、本実施形態において用いる反力付与特性Ｃの一例である反力付与特性Ｃ１が示されている。この反力付与特性Ｃ１では、ペダル操作量θが、反力増大開始ペダル操作量θ１（以下、「ペダル操作量θ１」とも称する。）未満のときは反力Ｆｒがゼロである。ペダル操作量θ１は、基準ペダル操作量θｒから所定量小さい値に設定される。また、ペダル操作量θ１と、最大反力到達ペダル操作量θ２（以下、「ペダル操作量θ２」とも称する。）との間では、ペダル操作量θの上昇に伴って反力Ｆｒが増加する。ペダル操作量θ２は、基準ペダル操作量θｒから所定量大きい値に設定される。なお、ペダル操作量θ１とペダル操作量θ２の間がフットレスト化領域Ｒｆｒとなる。さらに、ペダル操作量θ２以上では反力Ｆｒを最大値Ｆｒ＿ｍａｘで一定にする。なお、上述の通り、アクセルペダル１２自体には、原位置復帰力がかかっている。このため、反力付与機構２４からの反力Ｆｒがゼロになっても、アクセルペダル１２には、原位置に戻ろうとする力が働く。
【００３１】
後述するステップＳ１４においてクルーズ速度Ｖｃが増加すると、図４Ｂに示すように、反力付与特性Ｃは、反力付与特性Ｃ２に変化し、フットレスト化領域Ｒｆｒは、図４Ａと比較して図中右側にシフトする。また、クルーズ速度Ｖｃが減少すると、図４Ｃに示すように、反力付与特性Ｃは、反力付与特性Ｃ３に変化し、フットレスト化領域Ｒｆｒは、図４Ｃと比較して図中左側にシフトする。
【００３２】
続くステップＳ６において、ＥＣＵ２２は、定速クルーズ走行を行うための定速クルーズ制御を開始する。この際、定速クルーズ制御を開始した時点（図３の時点ｔ１）における車速Ｖをクルーズ速度Ｖｃとして設定する（Ｖｃ←Ｖ）。定速クルーズ制御において、ＥＣＵ２２は、アクセルペダル１２のペダル操作量θをスロットル弁１５の開度ＴＨの制御から切り離す。すなわち、一旦、定速クルーズ制御が開始されると、アクセルペダル１２の動きから独立して、ＥＣＵ２２は、車速Ｖがクルーズ速度Ｖｃと一致するようにスロットル弁１５の開度ＴＨを制御する。なお、特許文献２のように、車速Ｖがクルーズ速度Ｖｃと一致するように、アクセルペダル１２のペダル操作量θを自動的に調整することによりスロットル弁１５の開度ＴＨを制御することも可能である。
【００３３】
続くステップＳ７において、ＥＣＵ２２は、判定フラグＦＬＧを「１」に設定し、今回の処理を終えてステップＳ１に戻る。
【００３４】
ステップＳ３に戻り、フットレスト化処理が実行中である場合（Ｓ３：Ｙｅｓ）、ステップＳ８において、ＥＣＵ２２は、ペダル操作速度Ｓａｐ［θ／ｓ］を判定する。ペダル操作速度Ｓａｐは、ペダル操作量θの１秒間当たりの変化量である。
【００３５】
続くステップＳ９において、ＥＣＵ２２は、ペダル操作速度Ｓａｐの絶対値｜Ｓａｐ｜が、所定の正の閾値（ペダル操作速度閾値ＴＨｓａｐ）より大きいかどうかを判定する。ペダル操作速度閾値ＴＨｓａｐは、運転者がアクセルペダル１２の操作により急な加速又は減速を行ったことを判定するための閾値であり、予め実験、シミュレーション等を行うことにより設定可能である。従って、前記絶対値｜Ｓａｐ｜がペダル操作速度閾値ＴＨｓａｐより大きい場合には、運転者が急な加速又は減速を求めていると判断することができる。
【００３６】
前記絶対値｜Ｓａｐ｜がペダル操作速度閾値ＴＨｓａｐ以下である場合（Ｓ９：Ｎｏ）、ステップＳ１０において、ＥＣＵ２２は、ペダル操作量θがゼロであるかどうかを判定する。ペダル操作量θがゼロであれば、運転者の右足はアクセルペダル１２から離れていると判断することができる。その場合、運転者は、現在のクルーズ速度Ｖｃを用いたクルーズ走行を求めていると推測することができる。一方、ペダル操作量θがゼロでない場合、運転者は、アクセルペダル１２の操作を継続しており、クルーズ速度Ｖｃを変更する可能性があると推測することができる。
【００３７】
そこで、ペダル操作量θがゼロである場合（Ｓ１０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２２は、ステップＳ１１において、現在のクルーズ速度Ｖｃを用いた定速クルーズ制御を継続する。ペダル操作量θがゼロでない場合（Ｓ１０：Ｎｏ）、ステップＳ１２に進む。
【００３８】
ステップＳ１２において、ＥＣＵ２２は、ペダル操作速度Ｓａｐがゼロであるかどうかを判定する。本実施形態では、ペダル操作速度Ｓａｐの絶対値｜Ｓａｐ｜がペダル操作速度閾値ＴＨｓａｐ以下であり（Ｓ９：Ｎｏ）、ペダル操作量θがゼロでなく（Ｓ１０：Ｎｏ）且つペダル操作速度Ｓａｐがゼロである場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、運転者は、現在のペダル操作量θに対応するクルーズ速度Ｖｃでのクルーズ走行を求めていると判断する。また、本実施形態では、前記絶対値｜Ｓａｐ｜がペダル操作速度閾値ＴＨｓａｐ以下であり（Ｓ９：Ｎｏ）、ペダル操作量θ及びペダル操作速度Ｓａｐの両方がゼロでない場合（Ｓ１０：Ｎｏ、Ｓ１２：Ｎｏ）、運転者は、現在のクルーズ速度Ｖｃを維持しつつ、アクセルペダル１２から右足を離そうとしている、又は現在のクルーズ速度Ｖｃを変更するためにペダル操作量θを変更している（アクセルペダル１２を移動させている）と判断する。
【００３９】
そこで、ペダル操作速度Ｓａｐがゼロである場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１３において、ＥＣＵ２２は、現時点におけるペダル操作量θを新たな基準ペダル操作量θｒとして設定する。これにより、現在のペダル操作量θを基準としてフットレスト化領域Ｒｆｒが形成される。
【００４０】
続くステップＳ１４において、ＥＣＵ２２は、新たな基準ペダル操作量θｒに基づいて、クルーズ速度Ｖｃを更新する。すなわち、新たな基準ペダル操作量θｒに対応する車速Ｖの目標値（目標車速Ｖｔａｒ）を算出する。この目標車速Ｖｔａｒは、基準ペダル操作量θにより一意に決定されるものであり、メモリ３２に記憶されている。そして、この目標車速Ｖｔａｒを新たなクルーズ速度Ｖｃとして設定する（Ｖｃ←Ｖｔａｒ）。ステップＳ１４の後、及びステップＳ１２においてペダル操作速度Ｓａｐがゼロでない場合（Ｓ１２：Ｎｏ）、今回の処理を終了し、ステップＳ１に戻る。
【００４１】
ステップＳ９に戻り、前記絶対値｜Ｓａｐ｜がペダル操作速度閾値ＴＨｓａｐより大きい場合（Ｓ９：Ｙｅｓ）、ステップＳ１５において、ＥＣＵ２２は、フットレスト化処理及び定速クルーズ制御の両方を解除する。フットレスト化処理が解除されることにより、反力付与機構２４は、アクセルペダル１２に対して反力Ｆｒを付与しなくなる（反力Ｆｒをゼロとする）。また、定速クルーズ制御が解除されることにより、ＥＣＵ２２は、スロットル弁１５の開度ＴＨをアクセルペダル１２のペダル操作量θに連動させるようにスロットル弁１５を制御する。
【００４２】
続くステップＳ１６において、ＥＣＵ２２は、判定フラグＦＬＧを「０」（フットレスト化処理が実行中でないことを示す）に設定し、今回の処理を終了する。
【００４３】
図５には、図２のフローチャートを用いて定速クルーズ制御の開始、維持及び解除並びにクルーズ速度Ｖｃの維持及び変更を行う場合のペダル操作量θの例（ケース１〜６）が示されている。図６には、図５の各ペダル操作量θに対応する車速Ｖ及びクルーズ速度Ｖｃの例（ケース１〜６）が示されている。なお、図５では、ケース１〜６それぞれに対応するペダル操作量θを「θ１〜θ６」で示している。また、図６では、ケース１〜４それぞれに対応するクルーズ速度Ｖｃを「Ｖｃ１〜Ｖｃ４」で示している。後述するように、ケース５、６では定速クルーズ制御が行われないため、ケース５、６に対応するクルーズ速度Ｖｃは示されてない。さらに、ケース１〜６それぞれに対応する車速Ｖを「Ｖ１〜Ｖ６」で示している。
【００４４】
図５に挙げたケース１〜６は、いずれも時点ｔ１１において、定速クルーズ走行を開始している。すなわち、時点ｔ１１において、ペダル操作量θ及び車速Ｖが所定時間一定となっている。このため、時点ｔ１１におけるペダル操作量θ（便宜的に「ペダル操作量θＡ」と称する。）が基準ペダル操作量θｒ（図４Ａ参照）とされる。また、時点ｔ１１における車速Ｖ（便宜的に「車速ＶＡ」と称する。）がクルーズ速度Ｖｃ（便宜的に「クルーズ速度ＶｃＡ」と称する。）に設定される。
【００４５】
ケース１は、ペダル操作量θ１が、ペダル操作量θＡのまま維持され、その結果、クルーズ速度Ｖｃもクルーズ速度ＶｃＡに維持されたケースである。すなわち、図２のフローチャートにおいて、Ｓ１：Ｙｅｓ→Ｓ２→Ｓ３：Ｙｅｓ→Ｓ８→Ｓ９：Ｎｏ→Ｓ１０：Ｎｏ→Ｓ１２：Ｎｏが繰り返される。
【００４６】
ケース２は、時点ｔ１２〜ｔ１５までペダル操作速度閾値ＴＨｓａｐを超えない傾きでペダル操作量θ２を増加させ（図２のＳ９：Ｎｏ）、時点ｔ１５以降は、ペダル操作量θ２を一定（ペダル操作量θＢ）に保ったケースである。この場合、時点ｔ１６において、ペダル操作量θ２が一定であること（ペダル操作速度Ｓａｐがゼロであること）が確定すると（図２のＳ１２：Ｙｅｓ）、クルーズ速度Ｖｃ２は、それまでのクルーズ速度ＶｃＡから、ペダル操作量θＢに対応するクルーズ速度ＶｃＢに変更される（Ｓ１４）。これに伴い、ＥＣＵ２２は、車速Ｖ２がクルーズ速度ＶｃＢと一致するようにスロットル弁１５の開度ＴＨを制御する。これにより、車速Ｖ２は、クルーズ速度Ｖｃ２に収束していく。
【００４７】
ケース３は、時点ｔ１２〜ｔ１７まで負のペダル操作速度閾値−ＴＨｓａｐを超えない傾きでペダル操作量θ３を減少させ（Ｓ９：Ｎｏ）、時点ｔ１７以降は、ペダル操作量θ３を一定（ペダル操作量θＣ）に保ったケースである。この場合、時点ｔ１８において、ペダル操作量θ３が一定であること（ペダル操作速度Ｓａｐがゼロであること）が確定すると（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、クルーズ速度Ｖｃ３は、それまでのクルーズ速度ＶｃＡから、ペダル操作量θＣに対応するクルーズ速度ＶｃＣに変更される（Ｓ１４）。これに伴い、ＥＣＵ２２は、車速Ｖ３がクルーズ速度ＶｃＣと一致するようにスロットル弁１５の開度ＴＨを制御する。これにより、車速Ｖ３は、クルーズ速度Ｖｃ３に収束していく。
【００４８】
ケース４は、時点ｔ１２〜ｔ１９まで負のペダル操作速度閾値−ＴＨｓａｐを超えない傾きでペダル操作量θ４を減少させ（Ｓ９：Ｎｏ）、時点ｔ１９において、ペダル操作量θ４がゼロになった（Ｓ１０：Ｙｅｓ）ケースである。ケース４では、ペダル操作量θ４のペダル操作速度Ｓａｐがゼロになることなくペダル操作量θ４がゼロに到達している。このため、クルーズ速度Ｖｃ４及び車速Ｖ４は更新されず、クルーズ速度Ｖｃ１及び車速Ｖ１と等しいままである。
【００４９】
ケース５は、時点ｔ１２〜ｔ１４までペダル操作速度閾値ＴＨｓａｐを超える傾きで急激にペダル操作量θ５を増加させたケースである。ケース５では、時点ｔ１３において、ペダル操作速度Ｓａｐがペダル操作速度閾値ＴＨｓａｐを上回っていることが確定すると（Ｓ９：Ｙｅｓ）、定速クルーズ制御が解除され、通常の走行制御（ペダル操作量θ５とスロットル弁１５の開度ＴＨを連動させる制御）が行われる。
【００５０】
ケース６は、時点ｔ１２〜ｔ１４まで負のペダル操作速度閾値−ＴＨｓａｐを超える傾きで急激にペダル操作量θ６を減少させたケースである。ケース６では、時点ｔ１３において、ペダル操作速度Ｓａｐが負のペダル操作速度閾値ＴＨｓａｐを上回っていることが確定すると（Ｓ９：Ｙｅｓ）、定速クルーズ制御が解除され、通常の走行制御（ペダル操作量θ６とスロットル弁１５の開度ＴＨを連動させる制御）が行われる。
【００５１】
３．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態では、ペダル操作速度Ｓａｐに基づいてクルーズ速度Ｖｃの維持（図２のＳ１１、Ｓ１２：Ｎｏ）若しくは変更（Ｓ１４）及び定速クルーズ制御の継続（Ｓ９：Ｎｏ）若しくは終了（Ｓ９：Ｙｅｓ）を決定する。これにより、ペダル操作速度Ｓａｐという１つのパラメータを用いて、定速クルーズ走行に関する複数の決定を行うことが可能となる。換言すると、運転者は、ペダル操作速度Ｓａｐを変化させるのみで、定速クルーズ制御に関する複数の決定を行うことが可能となる。従って、定速クルーズ走行に関する運転者の制御性を向上させることができる。
【００５２】
ＥＣＵ２２は、ペダル操作速度Ｓａｐの絶対値｜Ｓａｐ｜が、ペダル操作速度閾値ＴＨｓａｐを超えない場合（Ｓ９：Ｎｏ）、定速クルーズ制御を継続し、前記絶対値｜Ｓａｐ｜が、ペダル操作速度閾値ＴＨｓａｐを超えた場合（Ｓ９：Ｙｅｓ）、定速クルーズ制御を終了する（Ｓ１５）。これにより、アクセルペダル１２の操作のみで定速クルーズ制御の継続（Ｓ１１、Ｓ１４、Ｓ１２：Ｎｏ）又は終了（Ｓ１５）を選択することができるようになり、運転者は、定速クルーズ走行を制御し易くなる。
【００５３】
ＥＣＵ２２は、ペダル操作速度Ｓａｐがペダル操作速度閾値ＴＨｓａｐを超えずに、ペダル操作量θがゼロに到達した場合（Ｓ９：Ｎｏ→Ｓ１０：Ｙｅｓ）、ペダル操作量θがゼロの状態で定速クルーズ制御を継続する（Ｓ１１）。これにより、運転者は、アクセルペダル１２から足を離すことができるようになり、運転者の使い勝手が向上する。
【００５４】
ＥＣＵ２２は、ペダル操作速度Ｓａｐが所定時間ゼロであるとき（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、その時点におけるペダル操作量θに対応する目標速度Ｖｔａｒをクルーズ速度Ｖｃとして用いる。これにより、アクセルペダル１２の操作のみでクルーズ速度Ｖｃの変更が可能となり、運転者の制御性がさらに向上する。
【００５５】
ＥＣＵ２２は、ペダル操作量θ及び車速Ｖが所定時間一定であるとき（Ｓ４：Ｙｅｓ）、定速クルーズ制御を開始する（Ｓ６）。これにより、定速クルーズ制御の開始、継続及び終了を全てアクセルペダル１２の操作で決定することが可能となり、運転者の使い勝手がさらに向上する。
【００５６】
車両走行制御装置１０は、ＥＣＵ２２に対し、定速クルーズ制御を始めるかどうかの判定の開始を命ずる判定開始指令を運転者が入力するクルーズスイッチ１８を備える。これにより、定速クルーズ制御に関する複数の決定をアクセルペダル１２の操作により行うかどうかを運転者が選択可能となり、より一層制御性を向上させることができる。
【００５７】
Ｂ．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
【００５８】
上記実施形態では、ペダル操作速度Ｓａｐに基づいて、定速クルーズ制御の開始、継続若しくは終了の決定と、クルーズ速度Ｖｃの維持若しくは変更の決定との両方を行ったが、一方のみを行うことも可能である。また、定速クルーズ制御の開始は、特許文献２のように、スイッチを用いて命令することもできる。
【００５９】
上記実施形態では、スロットル弁１５の開度ＴＨをＥＣＵ２２が直接的に自動調整する「スロットル・バイ・ワイヤ」方式を用いたが、特許文献２のように、ＥＣＵ２２がアクセルペダル１２のペダル操作量θを自動調整することにより、スロットル弁１５の開度ＴＨを間接的に制御する機械的に連結された方式に適用することもできる。
【００６０】
上記実施形態では、ＥＣＵ２２が、クルーズスイッチ１８からクルーズ信号Ｓｃを受信しているときのみ（図２のＳ１：Ｙｅｓ）、定速クルーズ制御を行うこととしたが、車両走行制御装置１０が起動している間は、常に、定速クルーズ制御を行うかどうかの判定を行う構成も可能である。
【００６１】
上記実施形態では、図２の各ステップを１つのＥＣＵ２２で行ったが、各ステップを複数の演算装置に分担して行わせることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】この発明の一実施形態に係る車両走行制御装置のブロック図である。
【図２】図１の車両走行制御装置における車両走行制御方法のフローチャートである。
【図３】前記実施形態における車速とペダル操作量の関係の一例を示したタイムチャートである。
【図４】図４Ａは、定速クルーズ走行の開始時に用いられる反力付与特性の一例を示す図であり、図４Ｂは、基準ペダル操作量を増加させたときの反力付与特性の一例を示す図であり、図４Ｃは、基準ペダル操作量を減少させたときの反力付与特性の一例を示す図である。
【図５】図２のフローチャートを用いて定速クルーズ制御の開始、維持及び解除並びにクルーズ速度の維持及び変更を行う場合のペダル操作量の例を示す図である。
【図６】図５の各ペダル操作量に対応する車速及びクルーズ速度の例を示す図である。
【符号の説明】
【００６３】
１０…車両走行制御装置                １２…アクセルペダル
１４…操作量センサ（ペダル操作量検出部）
１５…スロットル弁                    １６…車速センサ（車速検出部）
１８…クルーズスイッチ（判定開始指令入力部）
２２…ＥＣＵ（ペダル操作速度検出部、定速クルーズ制御部）
２４…反力付与機構                    ３２…メモリ
Ｃ、Ｃ１〜Ｃ３…反力付与特性          Ｆｒ…反力
Ｒｆｒ…フットレスト化領域            Ｓａｐ…ペダル操作速度
Ｓｃ…クルーズ信号                    Ｓｒ、Ｓｔ…制御信号
ＴＨｓａｐ…ペダル操作速度閾値        Ｖ、Ｖ１〜Ｖ６…車速
Ｖｃ、Ｖｃ１〜Ｖｃ４…クルーズ速度    θ、θ１〜θ６…ペダル操作量
θｒ…基準ペダル操作量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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