(57)【要約】【課題】  カム位相制御の応答性を向上させたカム位相可変型内燃機関を提供する。【解決手段】  スプール３９は、供給ポート８１からの作動油を中空部９１に導入するための４つの供給孔９２と、進角ポジションで供給ポート８１とＯＰＡ側進角ポート８２とを連通させるＯＰＡ側進角グルーブ（進角側給排手段）９３と、遅角ポジションで中空部９１とＯＰＡ側遅角ポート８３とを連通させる４つのＯＰＡ側遅角連通孔（遅角側給排手段）９４と、進角ポジションで進角油路５５と中央油路５７とを連通させるとともに遅角ポジションで遅角油路５６と中央油路５７とを連通させるＣＴＡ側グルーブ（連絡形態切換手段）９５と、中空部９１とＣＴＡ側グルーブ９５とを連通させる４つのオリフィス９６とを有している。【選択図】      図４
2009264133.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の角度範囲をもってカム位相が可変制御されるカム位相可変型内燃機関であって、
クランクシャフトに同期して回転する第１回転部材と、
カムシャフトと一体に回転するとともに、前記第１回転部材に相対回転可能に連結された第２回転部材と、
作動油が充填された進角側油室および遅角側油室を前記第１回転部材と前記第２回転部材との間に有し、前記カムシャフトに作用するカムトルクを駆動力とするとともに、当該進角側油室と当該遅角側油室との連絡形態の変化に応じて前記第１回転部材と前記第２回転部材との角度位相を変化または保持させるカムトルクアクチュエータと、
進角側油室および遅角側油室を前記第１回転部材と前記第２回転部材との間に有し、当該進角側油室と当該遅角側油室とのどちらか一方に作動油が供給されることにより、前記第１回転部材と前記第２回転部材との角度位相を変化させる油圧アクチュエータと、
前記カムトルクアクチュエータにおける連絡形態の切換えに供される連絡形態切換手段と、
前記油圧アクチュエータの進角側油室に対する作動油の給排に供される進角側給排手段と、
前記油圧アクチュエータの遅角側油室に対する作動油の給排に供される遅角側給排手段と
を備え、
前記連絡形態切換手段は、前記進角側給排手段と前記遅角側給排手段との間に配置されたことを特徴とするカム位相可変型内燃機関。
【請求項２】
前記第２回転部材の軸心にスプールバルブを備え、当該スプールバルブに前記連絡形態切換手段と前記進角側給排手段と前記遅角側給排手段とが形成されたことを特徴とする、請求項１に記載されたカム位相可変型内燃機関。
【請求項３】
前記スプールバルブが中空部を有し、当該中空部が前記カムトルクアクチュエータおよび前記油圧アクチュエータへの作動油供給に供される作動油供給通路を構成することを特徴とする、請求項２に記載されたカム位相可変型内燃機関。
【請求項４】
前記油圧アクチュエータは、進角側油室および遅角側油室からの作動油の排出を前記スプールバルブの端部から行うことを特徴とする、請求項２または請求項３に記載されたカム位相可変型内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カムトルクアクチュエータと油圧アクチュエータとからなるバルブタイミングコントロール装置を備えたカム位相可変型内燃機関に係り、詳しくは、カム位相制御の応答性を向上させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
４サイクルエンジン（以下、単にエンジンと記す）では、出力および燃費の向上や有害排出ガス成分の低減等を図るべく、種々の可変動弁機構を搭載したものが多くなっている。可変動弁機構としては、低速型カムと高速型カムとを切り換えるものが従来より存在するが、過渡特性の更なる向上やスロットルレス化等を実現すべく、カム位相とバルブリフトとを個別に連続可変制御するものが近年では主流となってきている。カム位相の可変制御に供されるバルブタイミングコントロール装置（Variable Timing Control Device：以下、ＶＴＣと記す）としては、油圧を駆動源とする油圧駆動型位相可変機構（Oil Pressure Actuated phaser：以下、ＯＰＡと記す）が主流であるが、応答性が高く作動油（エンジンオイル）の消費量も少ないカムトルク駆動型位相可変機構（Cam Torque Actuated phaser：以下、ＣＴＡと記す）を併用したものが開発されている（特許文献１，２参照）。
【０００３】
ＯＰＡは、ロータのベーンとハウジングとの間に進角側油室と遅角側油室とを有しており、少なくとも進角側油室に対して作動油が給排されることによって作動する。また、ＣＴＡは、どちらも作動油が充填された進角側油室と遅角側油室とを有しており、カムシャフトに交番的に作用するカムトルクを駆動源として、進角側油室と遅角側油室との間の連絡形態が切換えられることによって作動する。通常、ＯＰＡにおける作動油の給排と、ＣＴＡにおける連絡形態の切換とは、どちらもスプールバルブによって行われる。例えば、特許文献１のＶＴＣは１つのスプールバルブを有しているが、このスプールバルブには、一側にＯＰＡに対する作動油給排用のグルーブが形成され、他側にＣＴＡに対する連絡形態切換用のグルーブが形成されている。また、特許文献２のＶＴＣは、ＯＰＡに対する作動油給排用のスプールバルブと、ＣＴＡに対する連絡形態切換用のスプールバルブとをそれぞれ有している。なお、スプールバルブは、特許文献１においてはＶＴＣおよびカムシャフトの軸心に設置され、特許文献２においてはエンジンのカム室等に設置されている。
【特許文献１】特開２００５−１４７１５３号公報
【特許文献２】特開２００７−１２７０４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１，２のＶＴＣでは、ＣＴＡの連絡形態を切換えるスプールバルブの少なくとも一側が低圧（カム室やカムシャフトの内圧）となることから、作動油の漏洩に起因する作動速度の低下が生じる問題があった。以下に、その理由を述べる。スプールバルブでは、バルブスリーブ内でスプールが摺動する際の作動を円滑にすべくバルブスリーブとスプールとの間に所定の間隙が設けられており、ＣＴＡ内の作動油がこの間隙から漏洩することが避けられない。そして、ＣＴＡにおいては、ロータをハウジングに対して一方向に相対回転させる場合、上述した間隙から低圧側に作動油が漏洩することで、カムトルクが他方向に作用する間にロータが逆回転してしまい、相対回転速度（すなわち、カム位相制御の応答性）が低下するのである。
【０００５】
本発明は、上記状況に鑑みなされたものであり、カム位相制御の応答性を向上させたカム位相可変型内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、所定の角度範囲をもってカム位相が可変制御されるカム位相可変型内燃機関であって、クランクシャフトに同期して回転する第１回転部材と、カムシャフトと一体に回転するとともに、前記第１回転部材に相対回転可能に連結された第２回転部材と、作動油が充填された進角側油室および遅角側油室を前記第１回転部材と前記第２回転部材との間に有し、前記カムシャフトに作用するカムトルクを駆動力とするとともに、当該進角側油室と当該遅角側油室との連絡形態の変化に応じて前記第１回転部材と前記第２回転部材との角度位相を変化または保持させるカムトルクアクチュエータと、進角側油室および遅角側油室を前記第１回転部材と前記第２回転部材との間に有し、当該進角側油室と当該遅角側油室とのどちらか一方に作動油が供給されることにより、前記第１回転部材と前記第２回転部材との角度位相を変化させる油圧アクチュエータと、前記カムトルクアクチュエータにおける連絡形態の切換えに供される連絡形態切換手段と、前記油圧アクチュエータの進角側油室に対する作動油の給排に供される進角側給排手段と、前記油圧アクチュエータの遅角側油室に対する作動油の給排に供される遅角側給排手段とを備え、前記連絡形態切換手段は、前記進角側給排手段と前記遅角側給排手段との間に配置されたことを特徴とする。
【０００７】
また、第２の発明は、第１の発明に係るカム位相可変型内燃機関において、前記第２回転部材の軸心にスプールバルブを備え、当該スプールバルブに前記連絡形態切換手段と前記進角側給排手段と前記遅角側給排手段とが形成されたことを特徴とする。
【０００８】
また、第３の発明は、第２の発明に係るカム位相可変型内燃機関において、前記スプールバルブが中空部を有し、当該中空部が前記カムトルクアクチュエータおよび前記油圧アクチュエータへの作動油供給に供される作動油供給通路を構成することを特徴とする。
【０００９】
また、第４の発明は、第２または第３の発明に係るカム位相可変型内燃機関において、前記油圧アクチュエータは、進角側油室および遅角側油室からの作動油の排出を前記スプールバルブの端部から行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
第１の発明によれば、ＣＴＡのロータをカムトルクによってハウジングに対して一方向に相対回転させる場合、進角側給排手段および遅角側給排手段の油圧に遮られることで連絡形態切換手段内の作動油の漏洩が抑制され、カムトルクが他方向に作用する間におけるロータの逆回転が生じ難くなって相対回転速度が向上する。また、第２の発明によれば、ＶＴＣの構成部品点数の増加が抑制されるとともに、連絡形態切換手段や両給排手段のレイアウトが容易となる。また、第３の発明によれば、第２回転部材の油路構成が簡単になって製造工数が低減される他、スプールが軽量となることでスプールバルブの作動性が向上する。また、第４の発明によれば、第２回転部材の内壁面等にドレイン油路を形成する必要がなくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明に係るカム位相可変型内燃機関の一実施形態を詳細に説明する。
図１は実施形態に係る自動車用エンジンの要部透視斜視図であり、図２は実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの分解斜視図であり、図３は実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの概略構成図であり、図４は実施形態に係るスプールバルブの縦断面図である。
【００１２】
≪実施形態の構成≫
＜全体構成＞
図１に示すエンジン（カム位相可変型内燃機関）Ｅは、自動車に搭載されるＤＯＨＣ４バルブ型の４サイクル直列４気筒ガソリンエンジンであり、そのシリンダヘッド１に、各気筒２本ずつの吸気バルブ２および排気バルブ３、これら吸排気バルブ２，３を駆動する吸気カムシャフト４および排気カムシャフト５を備えている。両カムシャフト４，５は、クランクスプロケット６、カムチェーン７、吸気カムスプロケット８、排気カムスプロケット９を介して、クランクシャフト１０によって１／２の回転速度をもって回転駆動される。また、クランクシャフト１０は、コネクティングロッド１１を介してピストン１２に連結されるとともに、チェーン１３を介して斜め下方に設置されたオイルポンプ（作動油供給源）１４を駆動する。吸気カムシャフト４の前端にはＶＴＣアクチュエータ２１が取り付けられ、シリンダヘッド１およびシリンダブロック１５にはオイルポンプ１４からの作動油（エンジンオイル）をＶＴＣアクチュエータ２１に供給するための油路１６が形成されている。
【００１３】
＜ＶＴＣアクチュエータ＞
図２に示すように、ＶＴＣアクチュエータ２１は、外周に吸気カムスプロケット８が形成されたハウジング（第１回転部材）２２、ハウジング２２内に回転自在に保持されるとともに吸気カムシャフト４の前端にその後面が締結されるロータ（第２回転部材）２３、ハウジング２２の前面を覆うフロントプレート２４、ハウジング２２の後面を覆うバックプレート２５、フロントプレート２４の内周側に配置されたリードバルブ２６、リードバルブ２６をロータ２３に固定するリードバルブカバー２７、ハウジング２２とロータ２３とを進角方向に相対回動させるバイアススプリング２８、軸心に設置されたスプールバルブ２９、エンジンＥＣＵによって制御されることによってスプールバルブ２９を駆動するリニアソレノイド３１、ロータ２３に保持されたロックピン３３、ロックピン３３をバックプレート２５側に付勢するロックピンスプリング３４、ロータ２３に保持された回転制限ピン３６、回転制限ピン３６をバックプレート２５側に付勢する制限ピンスプリング３７等を構成要素としている。なお、スプールバルブ２９は、吸気カムシャフト４やロータ２３の軸心に保持されたバルブスリーブ３８と、バルブスリーブ３８に摺動自在に内嵌したスプール３９と、スプール３９をリニアソレノイド３１側に付勢するリターンスプリング４０とから構成されている。
【００１４】
図３に示すように、ロータ２３の外周には比較的厚幅の第１ベーン４１と比較的薄幅の第２ベーン４２と比較的厚幅の第３ベーン４３とが立設される一方、ハウジング２２の内周にはこれらベーン４１〜４３を所定角度をもって相対回動自在に収容する第１〜第３ベーン室４５〜４７が形成されている。本実施形態の場合、第１ベーン４１および第１ベーン室４５は第１ＯＰＡ６１の構成要素であり、第２ベーン４２および第２ベーン室４６は第２ＯＰＡ６２の構成要素であり、第３ベーン４３および第３ベーン室４７はＣＴＡ６３の構成要素である。
【００１５】
第３ベーン４３にはロックピン３３とロックピンスプリング３４（図２参照）とが収容される一方、バックプレート２５にはロックピン３３が嵌入するロック孔２５ａが穿設されている。また、第１ベーン４１には回転制限ピン３６と制限ピンスプリング３７（図２参照）とが収容される一方、バックプレート２５には回転制限ピン３６が嵌入する円弧状の回転制限溝２５ｂが穿設されている。実施形態の場合、ロックピン３３および回転制限ピン３６は、エンジンＥの運転時に吸気カムシャフト４の回転に伴う遠心力が殆ど作用しないように、ＶＴＣアクチュエータ２１の軸心（すなわち、吸気カムシャフト４の軸心）と平行に設置されている。図３中、符号４９で示す部材はロータ２３の外周に設けられたロータ側シールであり、符号５０で示す部材はハウジング２２の内周に設けられたハウジング側シールである。
【００１６】
第１，第２ベーン室４５，４６は、第１，第２ベーン４１，４２により、スプールバルブ２９からの作動油が進角油路５１，５２を介して供給される進角室（以下、単に進角室と記す）４５ａ，４６ａと、スプールバルブ２９からの作動油が遅角通路５３，５４を介して供給される遅角側油室（以下、単に遅角室と記す）４５ｂ，４６ｂとにそれぞれ区画されている。また、第３ベーン室４７は、第３ベーン４３により、遅角油路５６を介してスプールバルブ２９に連通する進角室４７ａと、進角油路５５を介してスプールバルブ２９に連通する遅角室４７ｂとに区画されている。
【００１７】
＜スプールバルブ＞
図４に示すように、スプールバルブ２９は、吸気カムシャフト４、ロータ２３およびフロントプレート２４の軸心に圧入されており、リニアソレノイド３１のロッド３１ａによってスプール３９が軸方向に駆動されることと、リターンスプリング４０の付勢力によってスプール３９がリニアソレノイド３１側に復帰することとによって、油路の切り換えが行われる。エンジンＥの運転時において、スプールバルブ２９には、吸気カムシャフト４に形成された作動油供給路７１を介して、カムシャフトジャーナル７２からの作動油が常時供給される。
【００１８】
バルブスリーブ３８には、作動油供給路７１に連通する供給ポート８１と、進角油路５１，５２に連通するＯＰＡ側進角ポート８２と、遅角通路５３，５４に連通するＯＰＡ側遅角ポート８３と、進角油路５５に連通するＣＴＡ側進角ポート８４と、遅角油路５６に連通するＣＴＡ側遅角ポート８５と、中央油路５７を介してＣＴＡ６３の中央室（中央油室）４７ｃに連通するＣＴＡ側中央ポート８６とが穿設されている。
【００１９】
スプール３９は、リターンスプリング４０側が開口した有底円筒形状を呈するとともに、その内部に中空部９１を形成すべく開口端がプラグ９０によって閉鎖されている。また、スプール３９は、供給ポート８１からの作動油を中空部９１に導入するための４つの供給孔９２と、進角ポジション（スプール３９が図４中で右方に移動した状態）で供給ポート８１とＯＰＡ側進角ポート８２とを連通させるＯＰＡ側進角グルーブ（進角側給排手段）９３と、遅角ポジション（スプール３９が図４中で左方に移動した状態）で中空部９１とＯＰＡ側遅角ポート８３とを連通させる４つのＯＰＡ側遅角連通孔（遅角側給排手段）９４と、進角ポジションで進角油路５５と中央油路５７とを連通させるとともに遅角ポジションで遅角油路５６と中央油路５７とを連通させるＣＴＡ側グルーブ（連絡形態切換手段）９５と、中空部９１とＣＴＡ側グルーブ９５とを連通させる４つのオリフィス９６とを有している。なお、図４に示す保持ポジションにおいては、中央油路５７のみがＣＴＡ側グルーブ９５に開口する。
【００２０】
本実施形態の場合、ＣＴＡ側グルーブ９５とＣＴＡ６３側の各油路５５〜５７とが第１分岐供給路を構成し、第１，第２ＯＰＡ６１，６２側の各油路５１〜５４が第２分岐供給路を構成している。また、オリフィス９６は、その総絞り面積（４つのオリフィス９６の通路面積の和）がＣＴＡ６３内の最小通路面積よりも小さくなるように設定されている。
【００２１】
≪実施形態の作用≫
以下、図５〜図７の模式図も参照して本実施形態の作用を説明する。
＜エンジン始動時＞
エンジンＥが始動されると、オイルポンプ１４から吐出された作動油（エンジンオイル）は、油路１６やカムシャフトジャーナル７２を経由してスプールバルブ２９（バルブスリーブ３８）の供給ポート８１に流入し、供給孔９２からスプール３９の中空部９１に導入される。作動油は、スプール３９の中空部９１に充填された後にオリフィス９６を介してＣＴＡ側グルーブ９５に流入し、スプール３９のポジションに応じて、中央油路５７を介して（あるいは、進角油路５５や遅角油路５６をも介して）中央室４７ｃと進角室４７ａと遅角室４７ｂとに充填される。
【００２２】
＜進角作動＞
エンジンＥの運転中に吸気カムシャフト４を進角させる場合、エンジンＥＣＵは、図５に示すように、リニアソレノイド３１によってスプールバルブ２９のスプール３９を進角ポジション（図中、右方）に移動させ、ＯＰＡ側進角グルーブ９３と進角油路５１，５２とを連通させる。すると、オイルポンプ１４から油路１６を経由して供給された作動油は、ＯＰＡ側進角グルーブ９３および進角油路５１，５２を介して第１，第２ＯＰＡ６１，６２側の進角室４５ａ，４６ａに流入し、第１，第２ベーン４１，４２を進角側に相対回転させる。なお、第１，第２ＯＰＡ６１，６２側の遅角室４５ｂ，４６ｂ内の作動油は、遅角通路５３，５４を介してスプール３９の左方から外部に排出される。
【００２３】
一方、ＣＴＡ６３では、スプール３９の進角ポジションへの移動に伴い、進角油路５５と中央油路５７とがＣＴＡ側グルーブ９５を介して連通される。そして、吸気カムシャフト４に進角側のカムトルクが作用し、ハウジング２２に対してロータ２３が進角側に相対回転するごとにリードバルブ２６の第２弁体２６ｂが開き、遅角室４７ｂ内の作動油が進角室４７ａに流入して第３ベーン４３を進角側に相対回転させる。また、遅角側のカムトルクが作用した場合には、リードバルブ２６の第１，第２弁体２６ａ，２６ｂは閉じ、作動油の移動は起こらずにカム位相が保持される。
【００２４】
これら第１，第２ＯＰＡ６１，６２およびＣＴＡ６３の作動により、ロータ２３がハウジング２２に対して図中時計回りに相対回転し、吸気カムシャフト４が進角する。なお、エンジンＥの通常運転時において、ロックピン３３はＣＴＡ６３から供給された油圧によって解除側に移動し（ロック孔２５ａから外れ）、回転制限ピン３６は油路１６から供給された油圧によって解除側に移動し（回転制限溝２５ｂから外れ）、ハウジング２２とロータ２３とが最大回転範囲内で相対回転可能となる。
【００２５】
＜遅角作動＞
エンジンＥの運転中に吸気カムシャフト４を遅角させる場合、エンジンＥＣＵは、図６に示すように、リニアソレノイド３１によってスプール３９を遅角ポジション（図中、左方）に移動させる。すると、第１，第２ＯＰＡ６１，６２では、オイルポンプ１４から油路１６を経由して供給された作動油は、供給孔９２とスプール３９の中空部９１とＯＰＡ側遅角連通孔９４と遅角通路５３，５４とを介して第１，第２ＯＰＡ６１，６２側の遅角室４５ｂ，４６ｂに流入し、第１，第２ベーン４１，４２を遅角側に相対回転させる。なお、第１，第２ＯＰＡ６１，６２側の進角室４５ａ，４６ａ内の作動油は、進角油路５１，５２を介してスプール３９の右方から外部に排出される。
【００２６】
一方、ＣＴＡ６３では、スプール３９の遅角ポジションへの移動に伴い、遅角油路５６と中央油路５７とがＣＴＡ側グルーブ９５を介して連通される。そして、吸気カムシャフト４に遅角側のカムトルクが作用し、ハウジング２２に対し進角室４７ａ内の作動油が遅角室４７ｂに流入して第３ベーン４３を遅角側に相対回転させる。また、進角側のカムトルクが作用した場合には、リードバルブ２６の第１，第２弁体２６ａ，２６ｂは閉じ、作動油の移動は起こらずにカム位相が保持される。
【００２７】
これら第１，第２ＯＰＡ６１，６２およびＣＴＡ６３の作動により、ロータ２３がハウジング２２に対して図中反時計回りに相対回転し、吸気カムシャフト４が遅角する。
【００２８】
＜保持作動＞
上述した進角作動や遅角作動によって目標とするカム位相が得られると、エンジンＥＣＵは、図７に示すように、リニアソレノイド３１によってスプール３９を保持ポジション（図中、中央）に移動させる。すると、第１，第２ＯＰＡ６１，６２では、進角室４５ａ，４６ａ内の作動油がスプール３９によって封じ込められ、第１，第２ベーン４１，４２が回転できなくなる。一方、ＣＴＡ６３でも、進角室４７ａと遅角室４７ｂとの間で作動油が移動できず、第３ベーン４３も回転できなくなる。これら第１，第２ＯＰＡ６１，６２およびＣＴＡ６３の作動により、ロータ２３がハウジング２２に対して相対回転しなくなり、吸気カムシャフト４のカム位相が保持される。
【００２９】
＜実施形態の効果＞
前述したように、ＣＴＡ６３では、カムトルクが交番的なものであることに起因し、スプール３９を所定のポジションとしてハウジング２２に対してロータ２３を一方向（進角側あるいは遅角側）に相対回転させる場合においても、ロータを他方向に回転させるようにカムトルクが作用する期間が存在する。ところが、本実施形態のスプール３９では、ＣＴＡ側グルーブ９５の両端にＯＰＡ側進角グルーブ９３とＯＰＡ側遅角連通孔９４とが形成されているため、ＯＰＡ側進角グルーブ９３やＯＰＡ側遅角連通孔９４の油圧によって遮られることによってＣＴＡ６３からの作動油の漏洩が効果的に抑制され、ロータの逆回転が生じ難くなって相対回転速度が向上する。図８は、進角作動時における位相変化量を示すグラフであるが、同図に示したように、本実施形態（実線で示す）では、従来装置（破線で示す）とは異なり、遅角トルク作用期間における遅角方向への相対回転（すなわち、逆回転）が殆ど起こらず、比較的短時間で所望の進角量が得られる（すなわち、カム位相制御の応答性が向上する）ことが判る。
【００３０】
一方、本実施形態では、進角側給排手段であるＯＰＡ側進角グルーブ９３と、遅角側給排手段であるＯＰＡ側遅角連通孔９４と、連絡形態切換手段であるＣＴＡ側グルーブ９５とをいずれもスプール３９に形成したため、ＶＴＣアクチュエータ２１の構成部品点数の増加が抑制されるとともに、両給排手段や連絡形態切換手段のレイアウトが容易となる。また、スプール３９に中空部９１を形成し、この中空部９１をＣＴＡ６３や両ＯＰＡ６１，６２への作動油供給に供される作動油供給通路としたため、油路構成が簡単になって製造工数が低減される他、スプール３９が軽量となることでスプールバルブ２９の作動性が向上する。また、両ＯＰＡ６１，６２からの作動油の排出をスプールバルブ２９の両端から行うようにしたため、ロータ２３や吸気カムシャフト４等の内壁面にドレイン油路を形成する必要がなくなり、加工工数が低減される。
【００３１】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態は本発明を直列４気筒ＤＯＨＣガソリンエンジンに適用したものであるが、Ｖ型エンジンやディーゼルエンジン等にも当然に適用可能である。また、上記実施形態は吸気カムシャフト側のみにＶＴＣを備えたエンジンに本発明を適用したものであるが、排気カムシャフト側にもＶＴＣを備えたエンジンに適用してもよいし、作動油供給路を共用する他の油圧機器を備えたエンジンに適用してもよい。更に、上記実施形態は、カム位相制御手段としてＣＴＡとＯＰＡとを有するＶＴＣアクチュエータに本発明を適用したものであるが、本発明は、ＣＴＡのみを有するＶＴＣアクチュエータにも適用可能である。また、スプールバルブは、ＶＴＣアクチュエータ２１の軸心に設ける必要はなく、シリンダヘッド等に設置してもよい。更に、連絡形態切換手段や進角側給排手段、遅角側給排手段は、本発明を実現できるものであれば、必ずしもスプールバルブでなくてもよい。その他、ＶＴＣアクチュエータをはじめ、エンジンや動弁機構の具体的構成等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】実施形態に係るエンジンの要部透視斜視図である。
【図２】実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの分解斜視図である。
【図３】実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの概略構成図である。
【図４】実施形態に係るスプールバルブの縦断面図である。
【図５】実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの進角作動を示す模式図である。
【図６】実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの遅角作動を示す模式図である。
【図７】実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの保持作動を示す模式図である。
【図８】実施形態に係る進角作動時における位相変化量を示すグラフである
【符号の説明】
【００３３】
４      吸気カムシャフト
１６    油路
２１    ＶＴＣアクチュエータ
２２    ハウジング
２３    ロータ
２９    スプールバルブ
３８    バルブスリーブ
３９    スプール
４５ａ，４６ａ  進角室（進角側油室）
４５ｂ，４６ｂ  遅角室（遅角側油室）
４７ａ  進角室（進角側油室）
４７ｂ  遅角室（遅角側油室）
４７ｃ  中央室
５１，５２    進角油路（第２分岐供給路）
５３，５４    遅角通路（第２分岐供給路）
５５    進角油路（第１分岐供給路）
５６    遅角油路（第１分岐供給路）
５７    中央油路（第１分岐供給路）
６１    第１ＯＰＡ（油圧アクチュエータ）
６２    第２ＯＰＡ（油圧アクチュエータ）
６３    ＣＴＡ（カムトルクアクチュエータ）
９３    ＯＰＡ側進角グルーブ（進角側給排手段）
９４    ＯＰＡ側遅角連通孔（遅角側給排手段）
９５    ＣＴＡ側グルーブ（連絡形態切換手段）
９６    オリフィス
Ｅ      エンジン（カム位相可変型内燃機関）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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