(57)【要約】【課題】  製造コストの低減や作動不良の抑制等を実現したカム位相可変型内燃機関を提供する。【解決手段】  スプール３９は、リターンスプリング４０側が開口した有底円筒形状を呈するとともに、その内部に中空部９１を形成すべく開口端がプラグ９０によって閉鎖されている。また、スプール３９は、供給ポート８１からの作動油を中空部９１に導入するための４つの供給孔９２と、進角ポジションで供給ポート８１とＯＰＡ側進角ポート８２とを連通させるＯＰＡ側進角グルーブ９３と、遅角ポジションで中空部９１とＯＰＡ側遅角ポート８３とを連通させる４つのＯＰＡ側遅角連通孔９４と、進角ポジションで進角油路５５と中央油路５７とを連通させるとともに遅角ポジションで遅角油路５６と中央油路５７とを連通させるＣＴＡ側グルーブ９５と、中空部９１とＣＴＡ側グルーブ９５とを連通させる４つのオリフィス９６とを有している。【選択図】      図４
2009264153.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の角度範囲をもってカム位相が可変制御されるカム位相可変型内燃機関であって、
クランクシャフトに同期して回転する第１回転部材と、
カムシャフトと一体に回転するとともに、前記第１回転部材に相対回転可能に連結された第２回転部材と、
作動油が充填された進角側油室および遅角側油室を前記第１回転部材と前記第２回転部材との間に有し、前記カムシャフトに作用するカムトルクを駆動力とするとともに、当該進角側油室と当該遅角側油室との連絡形態の変化に応じて前記第１回転部材と前記第２回転部材との角度位相を変化または保持させるカムトルクアクチュエータと、
前記進角側油室と前記遅角側油室との連絡形態を切換える連絡形態切換手段と、
作動油供給源からの作動油を前記連絡形態切換手段を介して前記カムトルクアクチュエータに供給する作動油供給路と
を備えたカム位相可変型内燃機関であって、
前記作動油供給路にオリフィスが介装されたことを特徴とするカム位相可変型内燃機関。
【請求項２】
進角側油室および遅角側油室を前記第１回転部材と前記第２回転部材との間に有し、当該進角側油室と当該遅角側油室との少なくとも一方に作動油が供給されることにより、前記第１回転部材と前記第２回転部材との角度位相を変化させる油圧アクチュエータと、
前記油圧アクチュエータへの作動油供給制御に供される油圧制御手段と
を更に備え、
前記作動油供給路は、前記カムトルクアクチュエータに接続する第１分岐供給路と、前記油圧アクチュエータに接続する第２分岐供給路とを有し、
前記オリフィスは、前記第１分岐供給路に設置されたことを特徴とする、請求項１に記載されたカム位相可変型内燃機関。
【請求項３】
前記オリフィスの絞り面積は、前記カムトルクアクチュエータ内の最小通路面積よりも小さいことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載されたカム位相可変型内燃機関。
【請求項４】
前記連絡形態切換手段がスプールバルブであり、前記オリフィスが当該スプールバルブのスプールに形成されたことを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載されたカム位相可変型内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カムトルク駆動型のバルブタイミングコントロール装置を備えたカム位相可変型内燃機関に係り、詳しくは、製造コストの低減や作動不良の抑制等を実現する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
４サイクルエンジン（以下、単にエンジンと記す）では、出力および燃費の向上や有害排出ガス成分の低減等を図るべく、種々の可変動弁機構を搭載したものが多くなっている。可変動弁機構としては、低速型カムと高速型カムとを切り換えるものが従来より存在するが、過渡特性の更なる向上やスロットルレス化等を実現すべく、カム位相とバルブリフトとを個別に連続可変制御するものが近年では主流となってきている。カム位相の可変制御に供されるバルブタイミングコントロール装置（Variable Timing Control Device：以下、ＶＴＣと記す）としては、油圧を駆動源とする油圧駆動型位相可変機構（Oil Pressure Actuated phaser：以下、ＯＰＡと記す）が主流であるが、応答性が高く作動油（エンジンオイル）の消費量も少ないカムトルク駆動型位相可変機構（Cam Torque Actuated phaser：以下、ＣＴＡと記す）を併用したものが開発されている（特許文献１，２参照）。
【０００３】
ＣＴＡは、カムシャフトと一体に回転するロータ、クランクシャフトに同期して回転するハウジング、油路切換用のスプールバルブ、電磁アクチュエータ等から構成されている。ロータは、ハウジングに相対回転可能に収納されており、その外周に少なくとも１枚のベーンが突設されている。また、ハウジングは、ベーンの周方向一側に進角側油室を有し、ベーンの周方向他側に遅角側油室を有している。また、スプールバルブは、電磁アクチュエータに駆動されることにより、進角ポジションと遅角ポジションと固定ポジションとの間で移動する。ＣＴＡとＯＰＡとには共通の作動油供給源（オイルポンプ）からの作動油（エンジンオイル）が供給されるが、ＣＴＡには作動油が常に（エンジンの始動時等においても）充填されている必要があるとともに、ＣＴＡ内の油圧変動がＯＰＡの作動に影響（外乱）を与えることを防止するために、ＣＴＡへの作動油供給路にはチェックバルブが設けられている。そして、チェックバルブは、吸排気両カムシャフトにＶＴＣを備えたエンジンにおいては、一方のＶＴＣ内のＣＴＡの油圧変動が他方のＶＴＣ（あるいは、作動油供給路を共用する他の油圧制御機器）に外乱を与えることを防止するためにも必要となる。
【特許文献１】特開２００５−１４７１５３号公報
【特許文献２】特開２００７−１２７０４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来のＣＴＡでは、作動油供給路にチェックバルブを設けることにより、以下に述べるような種々の問題が生じていた。例えば、部品点数や組立工数が増加するためにＣＴＡの製造コストが上昇する他、ロータ内にチェックバルブを配置するものではＣＴＡのパッケージも大きくなってしまう問題があった。また、チェックバルブを構成するスプリングが折損した場合の他、作動油中のコンタミナント（塵埃やスラッジ）等によってチェックバルブが開弁状態あるいは閉弁状態で固着した場合等にも、ＣＴＡの円滑な作動が阻害される虞もあった。
【０００５】
本発明は、上記状況に鑑みなされたものであり、製造コストの低減や作動不良の抑制等を実現したカム位相可変型内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、所定の角度範囲をもってカム位相が可変制御されるカム位相可変型内燃機関であって、クランクシャフトに同期して回転する第１回転部材と、カムシャフトと一体に回転するとともに、前記第１回転部材に相対回転可能に連結された第２回転部材と、作動油が充填された進角側油室および遅角側油室を前記第１回転部材と前記第２回転部材との間に有し、前記カムシャフトに作用するカムトルクを駆動力とするとともに、当該進角側油室と当該遅角側油室との連絡形態の変化に応じて前記第１回転部材と前記第２回転部材との角度位相を変化または保持させるカムトルクアクチュエータと、前記進角側油室と前記遅角側油室との連絡形態を切換える連絡形態切換手段と、作動油供給源からの作動油を前記連絡形態切換手段を介して前記カムトルクアクチュエータに供給する作動油供給路とを備えたカム位相可変型内燃機関であって、前記作動油供給路にオリフィスが介装されたことを特徴とする。
【０００７】
また、第２の発明は、第１の発明に係るカム位相可変型内燃機関において、進角側油室および遅角側油室を前記第１回転部材と前記第２回転部材との間に有し、当該進角側油室と当該遅角側油室との少なくとも一方に作動油が供給されることにより、前記第１回転部材と前記第２回転部材との角度位相を変化させる油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータへの作動油供給制御に供される油圧制御手段とを更に備え、前記作動油供給路は、前記カムトルクアクチュエータに接続する第１分岐供給路と、前記油圧アクチュエータに接続する第２分岐供給路とを有し、前記オリフィスは、前記第１分岐供給路に設置されたことを特徴とする。
【０００８】
また、第３の発明は、第１または第２の発明に係るカム位相可変型内燃機関において、前記オリフィスの絞り面積は、前記カムトルクアクチュエータ内の最小通路面積よりも小さいことを特徴とする。
【０００９】
また、第４の発明は、第１〜第３の発明に係るカム位相可変型内燃機関において、前記連絡形態切換手段がスプールバルブであり、前記オリフィスが当該スプールバルブのスプールに形成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
第１の発明によれば、ＣＴＡへの作動油供給路にチェックバルブが不要となるため、部品点数や組立工数が削減されて製造コストが低下するとともに、作動油中のコンタミナントに起因する作動不良が生じ難くなる。また、第２の発明によれば、オリフィスが第１作動油供給路における第２作動油供給路の分岐部位の下流に位置するため、ＣＴＡ内に比較的大きな油圧変動が生じても、作動油供給源からＯＰＡへの作動油の供給が阻害されることがない。また、第３の発明によれば、カムトルクアクチュエータの応答性能や保持性能がオリフィスによって阻害され難くなる。また、第４の発明によれば、オリフィスのレイアウトや形成が容易となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明に係るカム位相可変型内燃機関の一実施形態を詳細に説明する。
図１は実施形態に係る自動車用エンジンの要部透視斜視図であり、図２は実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの分解斜視図であり、図３は実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの概略構成図であり、図４は実施形態に係るスプールバルブの縦断面図である。
【００１２】
≪実施形態の構成≫
＜全体構成＞
図１に示すエンジン（カム位相可変型内燃機関）Ｅは、自動車に搭載されるＤＯＨＣ４バルブ型の４サイクル直列４気筒ガソリンエンジンであり、そのシリンダヘッド１に、各気筒２本ずつの吸気バルブ２および排気バルブ３、これら吸排気バルブ２，３を駆動する吸気カムシャフト４および排気カムシャフト５を備えている。両カムシャフト４，５は、クランクスプロケット６、カムチェーン７、吸気カムスプロケット８、排気カムスプロケット９を介して、クランクシャフト１０によって１／２の回転速度をもって回転駆動される。また、クランクシャフト１０は、コネクティングロッド１１を介してピストン１２に連結されるとともに、チェーン１３を介して斜め下方に設置されたオイルポンプ（作動油供給源）１４を駆動する。吸気カムシャフト４の前端にはＶＴＣアクチュエータ２１が取り付けられ、シリンダヘッド１およびシリンダブロック１５にはオイルポンプ１４からの作動油（エンジンオイル）をＶＴＣアクチュエータ２１に供給するための油路１６が形成されている。
【００１３】
＜ＶＴＣアクチュエータ＞
図２に示すように、ＶＴＣアクチュエータ２１は、外周に吸気カムスプロケット８が形成されたハウジング（第１回転部材）２２、ハウジング２２内に回転自在に保持されるとともに吸気カムシャフト４の前端にその後面が締結されるロータ（第２回転部材）２３、ハウジング２２の前面を覆うフロントプレート２４、ハウジング２２の後面を覆うバックプレート２５、フロントプレート２４の内周側に配置されたリードバルブ２６、リードバルブ２６をロータ２３に固定するリードバルブカバー２７、ハウジング２２とロータ２３とを進角方向に相対回動させるバイアススプリング２８、軸心に設置されたスプールバルブ２９、エンジンＥＣＵによって制御されることによってスプールバルブ２９を駆動するリニアソレノイド３１、ロータ２３に保持されたロックピン３３、ロックピン３３をバックプレート２５側に付勢するロックピンスプリング３４、ロータ２３に保持された回転制限ピン３６、回転制限ピン３６をバックプレート２５側に付勢する制限ピンスプリング３７等を構成要素としている。なお、スプールバルブ２９は、吸気カムシャフト４やロータ２３の軸心に保持されたバルブスリーブ３８と、バルブスリーブ３８に摺動自在に内嵌したスプール３９と、スプール３９をリニアソレノイド３１側に付勢するリターンスプリング４０とから構成されている。
【００１４】
図３に示すように、ロータ２３の外周には比較的厚幅の第１ベーン４１と比較的薄幅の第２ベーン４２と比較的厚幅の第３ベーン４３とが立設される一方、ハウジング２２の内周にはこれらベーン４１〜４３を所定角度をもって相対回動自在に収容する第１〜第３ベーン室４５〜４７が形成されている。本実施形態の場合、第１ベーン４１および第１ベーン室４５は第１ＯＰＡ６１の構成要素であり、第２ベーン４２および第２ベーン室４６は第２ＯＰＡ６２の構成要素であり、第３ベーン４３および第３ベーン室４７はＣＴＡ６３の構成要素である。
【００１５】
第３ベーン４３にはロックピン３３とロックピンスプリング３４（図２参照）とが収容される一方、バックプレート２５にはロックピン３３が嵌入するロック孔２５ａが穿設されている。また、第１ベーン４１には回転制限ピン３６と制限ピンスプリング３７（図２参照）とが収容される一方、バックプレート２５には回転制限ピン３６が嵌入する円弧状の回転制限溝２５ｂが穿設されている。実施形態の場合、ロックピン３３および回転制限ピン３６は、エンジンＥの運転時に吸気カムシャフト４の回転に伴う遠心力が殆ど作用しないように、ＶＴＣアクチュエータ２１の軸心（すなわち、吸気カムシャフト４の軸心）と平行に設置されている。図３中、符号４９で示す部材はロータ２３の外周に設けられたロータ側シールであり、符号５０で示す部材はハウジング２２の内周に設けられたハウジング側シールである。
【００１６】
第１，第２ベーン室４５，４６は、第１，第２ベーン４１，４２により、スプールバルブ２９からの作動油が進角油路５１，５２を介して供給される進角室（以下、単に進角室と記す）４５ａ，４６ａと、スプールバルブ２９からの作動油が遅角通路５３，５４を介して供給される遅角側油室（以下、単に遅角室と記す）４５ｂ，４６ｂとにそれぞれ区画されている。また、第３ベーン室４７は、第３ベーン４３により、遅角油路５６を介してスプールバルブ２９に連通する進角室４７ａと、進角油路５５を介してスプールバルブ２９に連通する遅角室４７ｂとに区画されている。
【００１７】
＜スプールバルブ＞
図４に示すように、スプールバルブ２９は、吸気カムシャフト４、ロータ２３およびフロントプレート２４の軸心に圧入されており、リニアソレノイド３１のロッド３１ａによってスプール３９が軸方向に駆動されることと、リターンスプリング４０の付勢力によってスプール３９がリニアソレノイド３１側に復帰することとによって、油路の切り換えが行われる。エンジンＥの運転時において、スプールバルブ２９には、吸気カムシャフト４に形成された作動油供給路７１を介して、カムシャフトジャーナル７２からの作動油が常時供給される。
【００１８】
バルブスリーブ３８には、作動油供給路７１に連通する供給ポート８１と、進角油路５１，５２に連通するＯＰＡ側進角ポート８２と、遅角通路５３，５４に連通するＯＰＡ側遅角ポート８３と、進角油路５５に連通するＣＴＡ側進角ポート８４と、遅角油路５６に連通するＣＴＡ側遅角ポート８５と、中央油路５７を介してＣＴＡ６３の中央室（中央油室）４７ｃに連通するＣＴＡ側中央ポート８６とが穿設されている。
【００１９】
スプール３９は、リターンスプリング４０側が開口した有底円筒形状を呈するとともに、その内部に中空部９１を形成すべく開口端がプラグ９０によって閉鎖されている。また、スプール３９は、供給ポート８１からの作動油を中空部９１に導入するための４つの供給孔９２と、進角ポジション（スプール３９が図４中で右方に移動した状態）で供給ポート８１とＯＰＡ側進角ポート８２とを連通させるＯＰＡ側進角グルーブ（進角側給排手段）９３と、遅角ポジション（スプール３９が図４中で左方に移動した状態）で中空部９１とＯＰＡ側遅角ポート８３とを連通させる４つのＯＰＡ側遅角連通孔（遅角側給排手段）９４と、進角ポジションで進角油路５５と中央油路５７とを連通させるとともに遅角ポジションで遅角油路５６と中央油路５７とを連通させるＣＴＡ側グルーブ（連絡形態切換手段）９５と、中空部９１とＣＴＡ側グルーブ９５とを連通させる４つのオリフィス９６とを有している。なお、図４に示す保持ポジションにおいては、中央油路５７のみがＣＴＡ側グルーブ９５に開口する。
【００２０】
本実施形態の場合、ＣＴＡ側グルーブ９５とＣＴＡ６３側の各油路５５〜５７とが第１分岐供給路を構成し、第１，第２ＯＰＡ６１，６２側の各油路５１〜５４が第２分岐供給路を構成している。また、オリフィス９６は、その総絞り面積（４つのオリフィス９６の通路面積の和）がＣＴＡ６３内の最小通路面積よりも小さくなるように設定されている。
【００２１】
≪実施形態の作用≫
以下、図５〜図７の模式図も参照して本実施形態の作用を説明する。
＜エンジン始動時＞
エンジンＥが始動されると、オイルポンプ１４から吐出された作動油（エンジンオイル）は、油路１６やカムシャフトジャーナル７２を経由してスプールバルブ２９（バルブスリーブ３８）の供給ポート８１に流入し、供給孔９２からスプール３９の中空部９１に導入される。作動油は、スプール３９の中空部９１に充填された後にオリフィス９６を介してＣＴＡ側グルーブ９５に流入し、スプール３９のポジションに応じて、中央油路５７を介して（あるいは、進角油路５５や遅角油路５６をも介して）中央室４７ｃと進角室４７ａと遅角室４７ｂとに充填される。
【００２２】
＜進角作動＞
エンジンＥの運転中に吸気カムシャフト４を進角させる場合、エンジンＥＣＵは、図５に示すように、リニアソレノイド３１によってスプールバルブ２９のスプール３９を進角ポジション（図中、右方）に移動させ、ＯＰＡ側進角グルーブ９３と進角油路５１，５２とを連通させる。すると、オイルポンプ１４から油路１６を経由して供給された作動油は、ＯＰＡ側進角グルーブ９３および進角油路５１，５２を介して第１，第２ＯＰＡ６１，６２側の進角室４５ａ，４６ａに流入し、第１，第２ベーン４１，４２を進角側に相対回転させる。なお、第１，第２ＯＰＡ６１，６２側の遅角室４５ｂ，４６ｂ内の作動油は、遅角通路５３，５４を介してスプール３９の左方から外部に排出される。
【００２３】
一方、ＣＴＡ６３では、スプール３９の進角ポジションへの移動に伴い、進角油路５５と中央油路５７とがＣＴＡ側グルーブ９５を介して連通される。そして、吸気カムシャフト４に進角側のカムトルクが作用し、ハウジング２２に対してロータ２３が進角側に相対回転するごとにリードバルブ２６の第２弁体２６ｂが開き、遅角室４７ｂ内の作動油が進角室４７ａに流入して第３ベーン４３を進角側に相対回転させる。また、遅角側のカムトルクが作用した場合には、リードバルブ２６の第１，第２弁体２６ａ，２６ｂは閉じ、作動油の移動は起こらずにカム位相が保持される。
【００２４】
これら第１，第２ＯＰＡ６１，６２およびＣＴＡ６３の作動により、ロータ２３がハウジング２２に対して図中時計回りに相対回転し、吸気カムシャフト４が進角する。なお、エンジンＥの通常運転時において、ロックピン３３はＣＴＡ６３から供給された油圧によって解除側に移動し（ロック孔２５ａから外れ）、回転制限ピン３６は油路１６から供給された油圧によって解除側に移動し（回転制限溝２５ｂから外れ）、ハウジング２２とロータ２３とが最大回転範囲内で相対回転可能となる。
【００２５】
＜遅角作動＞
エンジンＥの運転中に吸気カムシャフト４を遅角させる場合、エンジンＥＣＵは、図６に示すように、リニアソレノイド３１によってスプール３９を遅角ポジション（図中、左方）に移動させる。すると、第１，第２ＯＰＡ６１，６２では、オイルポンプ１４から油路１６を経由して供給された作動油は、供給孔９２とスプール３９の中空部９１とＯＰＡ側遅角連通孔９４と遅角通路５３，５４とを介して第１，第２ＯＰＡ６１，６２側の遅角室４５ｂ，４６ｂに流入し、第１，第２ベーン４１，４２を遅角側に相対回転させる。なお、第１，第２ＯＰＡ６１，６２側の進角室４５ａ，４６ａ内の作動油は、進角油路５１，５２を介してスプール３９の右方から外部に排出される。
【００２６】
一方、ＣＴＡ６３では、スプール３９の遅角ポジションへの移動に伴い、遅角油路５６と中央油路５７とがＣＴＡ側グルーブ９５を介して連通される。そして、吸気カムシャフト４に遅角側のカムトルクが作用し、ハウジング２２に対し進角室４７ａ内の作動油が遅角室４７ｂに流入して第３ベーン４３を遅角側に相対回転させる。また、進角側のカムトルクが作用した場合には、リードバルブ２６の第１，第２弁体２６ａ，２６ｂは閉じ、作動油の移動は起こらずにカム位相が保持される。
【００２７】
これら第１，第２ＯＰＡ６１，６２およびＣＴＡ６３の作動により、ロータ２３がハウジング２２に対して図中反時計回りに相対回転し、吸気カムシャフト４が遅角する。
【００２８】
＜保持作動＞
上述した進角作動や遅角作動によって目標とするカム位相が得られると、エンジンＥＣＵは、図７に示すように、リニアソレノイド３１によってスプール３９を保持ポジション（図中、中央）に移動させる。すると、第１，第２ＯＰＡ６１，６２では、進角室４５ａ，４６ａ内の作動油がスプール３９によって封じ込められ、第１，第２ベーン４１，４２が回転できなくなる。一方、ＣＴＡ６３でも、進角室４７ａと遅角室４７ｂとの間で作動油が移動できず、第３ベーン４３も回転できなくなる。これら第１，第２ＯＰＡ６１，６２およびＣＴＡ６３の作動により、ロータ２３がハウジング２２に対して相対回転しなくなり、吸気カムシャフト４のカム位相が保持される。
【００２９】
＜実施形態の効果＞
上述した進角作動時や遅角作動時において、ハウジング２２に対するロータ２３の相対回転に伴って、ＣＴＡ６３内では頻繁な油圧変動が生じる。しかしながら、本実施形態では、油圧変動がオリフィス９６によって第１分岐供給路（ＣＴＡ側グルーブ９５およびＣＴＡ６３側の各油路５５〜５７）内に封じ込まれ、第２分岐供給路（進角油路５１，５２および遅角通路５３，５４）に連通する第１，第２ＯＰＡ６１，６２に外乱が及ぶことが抑制される。また、オリフィス９６は、単純な貫通孔でありかつ複数形成されているため、作動不良やコンタミナントによる閉塞等が生じ難く、ＣＴＡの長期間にわたる円滑な作動が実現される。更に、本実施形態では、オリフィス９６の総絞り面積がＣＴＡ６３内の最小通路面積よりも小さいため、ＣＴＡ６３の高い応答性能や保持性能が実現される。
【００３０】
以上述べたように、本実施形態では、スプールバルブ２９のスプール３９にオリフィス９６を形成することにより、ＶＴＣアクチュエータ２１の構成部品点数や組立工数が低減されるとともに、ＣＴＡ６３の信頼性を向上させることができた。
【００３１】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態は本発明を直列４気筒ＤＯＨＣガソリンエンジンに適用したものであるが、Ｖ型エンジンやディーゼルエンジン等にも当然に適用可能である。また、上記実施形態は吸気カムシャフト側のみにＶＴＣを備えたエンジンに本発明を適用したものであるが、排気カムシャフト側にもＶＴＣを備えたエンジンに適用してもよいし、作動油供給路を共用する他の油圧機器を備えたエンジンに適用してもよい。更に、上記実施形態は、カム位相制御手段としてＣＴＡとＯＰＡとを有するＶＴＣアクチュエータに本発明を適用したものであるが、本発明は、ＣＴＡのみを有するＶＴＣアクチュエータにも適用可能である。また、オリフィスを形成する部位は、スプールバルブのスプールに限られるものではなく、油圧回路の形態等に応じて適宜設定することが望ましい。その他、ＶＴＣアクチュエータをはじめ、エンジンや動弁機構の具体的構成等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】実施形態に係るエンジンの要部透視斜視図である。
【図２】実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの分解斜視図である。
【図３】実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの概略構成図である。
【図４】実施形態に係るスプールバルブの縦断面図である。
【図５】実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの進角作動を示す模式図である。
【図６】実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの遅角作動を示す模式図である。
【図７】実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの保持作動を示す模式図である。
【符号の説明】
【００３３】
４      吸気カムシャフト
１６    油路
２１    ＶＴＣアクチュエータ
２２    ハウジング
２３    ロータ
２９    スプールバルブ
３８    バルブスリーブ
３９    スプール
４５ａ，４６ａ  進角室（進角側油室）
４５ｂ，４６ｂ  遅角室（遅角側油室）
４７ａ  進角室（進角側油室）
４７ｂ  遅角室（遅角側油室）
４７ｃ  中央室
５１，５２    進角油路（第２分岐供給路）
５３，５４    遅角通路（第２分岐供給路）
５５    進角油路（第１分岐供給路）
５６    遅角油路（第１分岐供給路）
５７    中央油路（第１分岐供給路）
６１    第１ＯＰＡ（油圧アクチュエータ）
６２    第２ＯＰＡ（油圧アクチュエータ）
６３    ＣＴＡ（カムトルクアクチュエータ）
９３    ＯＰＡ側進角グルーブ（進角側給排手段）
９４    ＯＰＡ側遅角連通孔（遅角側給排手段）
９５    ＣＴＡ側グルーブ（連絡形態切換手段）
９６    オリフィス
Ｅ      エンジン（カム位相可変型内燃機関）
【図１】
2009264153.tif 000003
【図２】
2009264153.tif 000004
【図３】
2009264153.tif 000005
【図４】
2009264153.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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