(57)【要約】【課題】小型化を図ることができる駆動力伝達装置を提供すること。【解決手段】オイル貯留室２０４ａは、オイルポンプ２０２ａと電動モータ２０１ａとの間に形成される空間により構成されるので、オイル貯留室２０４ａからオイルポンプ２０２ａまでの距離を短くすることができる。よって、オイルポンプ２０２ａによるオイルの送り出しを効率良く行うことができる。これにより、オイルポンプ２０２ａを大型化する必要を無くし、装置の小型化を図ることができる。また、オイルポンプ２０２ａへの異物の侵入を防ぐストレーナ２１３ａはオイル貯留室２０４ａ内に配設されているので、オイルを貯留するスペースとストレーナ２１３ａを配設するスペースとを兼用させることができる。これにより、ストレーナ２１３ａを配設するスペースを別に確保する必要を無くし、装置の小型化を図ることができる。【選択図】図８
2009264549.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生する原動機と、その原動機により発生された駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、その出力軸と前記入力軸とを連結可能なクラッチ機構と、そのクラッチ機構を押圧して前記入力軸と出力軸とを連結させるピストンと、を備えた駆動力伝達装置において、
前記ピストンを駆動させる液体が供給される供給室と、
その供給室に連通され、前記液体が流通する流通路と、
その流通路を流通する液体が貯留される貯留室と、
その貯留室に貯留された液体を前記供給室に送り出す送出手段と、
その送出手段を駆動する駆動手段と、
多孔質の材料から構成されるフィルタ部を有し、そのフィルタ部により前記液体中に含まれる異物を除去するストレーナと、を備え、
前記貯留室は、前記送出手段と駆動手段との間に形成される空間により構成され、その貯留室内に前記ストレーナが配設されていることを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記流通路は、前記貯留室に貯留された液体を前記供給室に送り出す通路となる供給通路と、その供給通路に対して前記貯留室よりも上流側に設けられる回収通路とを備え、
前記ストレーナは、前記フィルタ部が少なくとも前記回収通路に面して配設されていることを特徴とする請求項１記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記ストレーナは、環状に形成されると共にその開口を互いに対向させて配置される一対の環状部と、それら一対の環状部を互いに連結する複数の連結部と、を有する枠体を備え、
前記フィルタ部は、前記枠体に支持されると共に、前記一対の環状部の対向間において前記環状部の形状に沿って帯状に形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記送出手段は、前記一対の環状部における一方の環状部の外周に沿って当接する第１当接部を備えると共に、前記駆動手段は、前記一対の環状部における他方の環状部の外周に沿って当接する第２当接部を備え、
前記ストレーナは、前記一方の環状部が前記第１当接部に当接されると共に前記他方の環状部が前記第２当接部に当接された状態で前記送出手段と駆動手段との間に保持されることを特徴とする請求項３記載の駆動力伝達装置。
【請求項５】
前記貯留室内に配設され、前記送出手段と駆動手段との間を連結して前記駆動手段により付与される駆動力を前記送出手段に伝達する駆動力伝達部材を備え、
前記ストレーナは、前記環状部の開口が前記駆動力伝達部材の断面形状よりも大きく形成され、前記環状部の開口に前記駆動力伝達部材が挿通された状態で前記貯留室内に配設されていることを特徴とする請求項３又は４に記載の駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力伝達装置に関し、特に、小型化を図ることができる駆動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、入力軸と出力軸との間にクラッチ機構を配設し、そのクラッチ機構をピストンにより押圧して入力軸と出力軸とを連結させることで、入力軸に入力された駆動力を出力軸に伝達する駆動力伝達装置が知られている。
【０００３】
この種の駆動力伝達装置において、ピストンを油圧により駆動させる構成では、一般的に、オイルを貯留するための貯留室をポンプよりも下方に配置し、貯留室に貯留されたオイルをポンプにより吸い上げて、かかるピストンに供給するように構成されていた（例えば特許文献１）。
【特許文献１】特開平５−３３６２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述したように、オイルをポンプにより貯留室から吸い上げてピストンに供給する構成では、ポンプと貯留室との高低差による位置損失が生じるため、ポンプを大型化してオイルの吸い上げ効率を向上させる必要があり、その分、駆動力伝達装置の大型化を招くという問題点があった。
【０００５】
また、ピストンを油圧により駆動させる構成では、ポンプへの異物の侵入を防ぐべく、オイル中に含まれる異物を除去するためのストレーナが必要となり、そのストレーナを配設するスペースを確保しなければならないという点でも、駆動力伝達装置の大型化を招くという問題点があった。
【０００６】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、小型化を図ることができる駆動力伝達装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的を達成するために、請求項１記載の駆動力伝達装置は、駆動力を発生する原動機と、その原動機により発生された駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、その出力軸と前記入力軸とを連結可能なクラッチ機構と、そのクラッチ機構を押圧して前記入力軸と出力軸とを連結させるピストンと、を備えるものであって、前記ピストンを駆動させる液体が供給される供給室と、その供給室に連通され、前記液体が流通する流通路と、その流通路を流通する液体が貯留される貯留室と、その貯留室に貯留された液体を前記供給室に送り出す送出手段と、その送出手段を駆動する駆動手段と、多孔質の材料から構成されるフィルタ部を有し、そのフィルタ部により前記液体中に含まれる異物を除去するストレーナと、を備え、前記貯留室は、前記送出手段と駆動手段との間に形成される空間により構成され、その貯留室内に前記ストレーナが配設されている。
【０００８】
請求項２記載の駆動力伝達装置は、請求項１記載の駆動力伝達装置において、前記流通路は、前記貯留室に貯留された液体を前記供給室に送り出す通路となる供給通路と、その供給通路に対して前記貯留室よりも上流側に設けられる回収通路とを備え、前記ストレーナは、前記フィルタ部が少なくとも前記回収通路に面して配設されている。
【０００９】
請求項３記載の駆動力伝達装置は、請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置において、前記ストレーナは、環状に形成されると共にその開口を互いに対向させて配置される一対の環状部と、それら一対の環状部を互いに連結する複数の連結部と、を有する枠体を備え、前記フィルタ部は、前記枠体に支持されると共に、前記一対の環状部の対向間において前記環状部の形状に沿って帯状に形成されている。
【００１０】
請求項４記載の駆動力伝達装置は、請求項３記載の駆動力伝達装置において、前記送出手段は、前記一対の環状部における一方の環状部の外周に沿って当接する第１当接部を備えると共に、前記駆動手段は、前記一対の環状部における他方の環状部の外周に沿って当接する第２当接部を備え、前記ストレーナは、前記一方の環状部が前記第１当接部に当接されると共に前記他方の環状部が前記第２当接部に当接された状態で前記送出手段と駆動手段との間に保持される。
【００１１】
請求項５記載の駆動力伝達装置は、請求項３又は４に記載の駆動力伝達装置において、前記貯留室内に配設され、前記送出手段と駆動手段との間を連結して前記駆動手段により付与される駆動力を前記送出手段に伝達する駆動力伝達部材を備え、前記ストレーナは、前記環状部の開口が前記駆動力伝達部材の断面形状よりも大きく形成され、前記環状部の開口に前記駆動力伝達部材が挿通された状態で前記貯留室内に配設されている。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の駆動力伝達装置によれば、流通路を流通する液体は貯留室に貯留され、その貯留室に貯留された液体は、駆動手段により駆動力が付与された送出手段により供給室に送り出される。そして、供給室に送り出された液体によりピストンが駆動され、ピストンが駆動されることでクラッチ機構が押圧される。その結果、入力軸と出力軸とが連結され、入力軸に入力された原動機の駆動力が出力軸に伝達される。
【００１３】
ここで、本発明によれば、貯留室は、送出手段と駆動手段との間に形成される空間により構成されるので、貯留室から送出手段までの距離を短くすることができる。更に、貯留室から送出手段までの距離を短くできれば、貯留室と送出手段との高低差を小さくすることができる。
【００１４】
よって、例えば、貯留室を送出手段よりも下方に配置する場合と比較して、位置損失を低減させることができ、その分、送出手段による液体の送り出しを効率良く行うことができる。これにより、送出手段を大型化する必要を無くし、装置の小型化を図ることができるという効果がある。
【００１５】
また、本発明によれば、多孔質の材料から構成されるフィルタ部を有し、そのフィルタ部により液体中に含まれる異物を除去するストレーナを備えているので、送出手段への異物の侵入を防ぐことができる。そして、そのストレーナは貯留室内に配設されているので、液体を貯留するスペースとストレーナを配設するスペースとを兼用させることができる。これにより、ストレーナを配設するスペースを別に確保する必要を無くし、装置の小型化を図ることができるという効果がある。
【００１６】
請求項２記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、ストレーナは、フィルタ部が少なくとも貯留室よりも上流側の流通路に面して配設されているので、貯留室に流入する液体中に含まれる異物をフィルタ部により除去して、送出手段への異物の侵入を確実に防ぐことができるという効果がある。
【００１７】
更に、フィルタ部が少なくとも貯留室よりも上流側の流通路に面して配設されているので、貯留室に流入する液体の流れを遮るようにフィルタ部を設置することができ、効率良く且つ確実に異物を除去することができるという効果がある。
【００１８】
請求項３記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、ストレーナは、環状に形成されると共にその開口を互いに対向させて配置される一対の環状部と、それら一対の環状部を互いに連結する複数の連結部と、を有する枠体を備え、フィルタ部は、枠体に支持されると共に、一対の環状部の対向間において環状部の形状に沿って帯状に形成されているので、貯留室内に収容可能な大きさとして制限を受けるストレーナにあっても、フィルタ部の表面積を大きく確保することができるという効果がある。
【００１９】
請求項４記載の駆動力伝達装置によれば、請求項３記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、送出手段は、一対の環状部の内の一方の環状部の外周に沿って当接する第１当接部を備えると共に、駆動手段は、一対の環状部の内の他方の環状部の外周に沿って当接する第２当接部を備え、ストレーナは、一方の環状部が第１当接部に当接されると共に他方の環状部が第２当接部に当接された状態で枠体が送出手段と駆動手段との間に保持されるので、ストレーナを貯留室に保持するための保持部材およびストレーナの外周における液体の漏れを防ぐシール部材を別に必要とせず、その分、装置の小型化を図ることができるという効果がある。
【００２０】
請求項５記載の駆動力伝達装置によれば、請求項３又は４に記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、送出手段と駆動手段との間を連結して駆動手段により付与される駆動力を送出手段に伝達する駆動力伝達部材を備え、その駆動力伝達部材は貯留室内に配設されているので、液体を貯留するスペースと駆動力伝達部材を配設するスペースとを兼用させることができる。これにより、駆動力伝達装置を配設するスペースを別に確保する必要を無くし、装置の小型化を図ることができるという効果がある。
【００２１】
また、ストレーナは、環状部の開口が駆動力伝達部材の断面形状よりも大きく形成され、環状部の開口に駆動力伝達部材が挿通された状態で貯留室内に配設されているので、ストレーナと駆動力伝達部材とを並列に配置する場合と比較して、貯留室内にストレーナと駆動力伝達部材とを効率良く配置することができ、その分、装置の小型化を図ることができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、本発明の一実施の形態である駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが搭載された四輪駆動車１について説明する。本実施の形態における駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、原動機１０から出力される駆動力を後輪７０ａ，７０ｂにそれぞれ分配するものである。
【００２３】
図１は、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが搭載された四輪駆動車１を模式的に示した模式図である。なお、図１に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向を示している。
【００２４】
図１に示すように、四輪駆動車１は、駆動力を発生する原動機１０と、その原動機１０から連結軸９１を介して入力された駆動力を変速部２１により変速して出力するトランスミッション２０と、そのトランスミッション２０から連結軸９２を介して入力された駆動力を前後駆動力分配装置分配部３１により連結軸９６と中央ドライブシャフト９４とに分配する前後駆動力分配装置３０と、その前後駆動力分配装置３０によって連結軸９６に分配された駆動力を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配する前輪デファレンシャルギヤ部３２と、その前輪デファレンシャルギヤ部３２で前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配された駆動力が伝達されて回転する一対の前輪４０ａ，４０ｂと、前後駆動力分配装置３０によって中央ドライブシャフト９４に分配された駆動力を後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂに分配する駆動力分配機構５０と、その駆動力分配機構５０により後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂに分配される駆動力の割合を調整する駆動力調整機構６０ａ，６０ｂと、その駆動力調整機構６０ａ，６０ｂにより後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂそれぞれに調整された駆動力が伝達されて回転する一対の後輪７０ａ，７０ｂと、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの各種制御を行う制御装置８０とを主に有して構成されている。なお、駆動力分配機構５０及び駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、ケース６１の内部に収容されている。
【００２５】
前輪デファレンシャルギヤ部３２は、連結軸９６から入力される駆動力を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配すると共に、連結軸９６から入力される回転数を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配する作動装置である。
【００２６】
駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４に連結される入力ギヤユニット５１と、その入力ギヤユニット５１に対して直交する方向（図１矢印Ｙ方向）に配置される出力ギヤユニット５２とを有して構成されている。この駆動力分配機構５０は、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を出力ギヤユニット５２により分配し、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに伝達するものである。なお、駆動力分配機構５０の詳細な説明は、図３を参照して後述する。
【００２７】
駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、駆動力分配機構５０の左右（図１矢印Ｙ方向）に対称配置され、出力ギヤユニット５２の両端部にそれぞれ連結されている。なお、ここでは、駆動力分配機構５０の右側（図１矢印Ｙ方向上側）に配置されるものを駆動力調整機構６０ａとし、駆動力分配機構５０の左側（図１矢印Ｙ方向下側）に配置されるものを駆動力調整機構６０ｂとする。
【００２８】
駆動力調整機構６０ａは、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ａと、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すオイル供給機構２００ａと、そのオイル供給機構２００ａから送り出されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ａとを有して構成されている。駆動力調整部１００ａは、オイル供給機構２００ａにより送り出されたオイルの液圧により駆動力の調整を行う。また、かかる液圧は圧力検出機構３００ａにより検出され、その圧力検出機構３００ａの検出結果は、制御装置８０に入力される。駆動力調整機構６０ｂは、駆動力調整機構６０ａと同様に構成されており、駆動力調整部１００ｂと、オイル供給機構２００ｂと、圧力検出機構３００ｂとを有して構成されている。なお、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの詳細な説明は、図２から図１２を参照して後述する。
【００２９】
制御装置８０は、圧力検出機構３００ａ，３００ｂからの入力線８１ａ，８１ｂ及びオイル供給機構２００ａ，２００ｂへの出力線８２ａ，８２ｂが接続されるＩ／Ｏポート８３と、オイル供給機構２００ａ，２００ｂを制御する圧力制御プログラム８７が書き込まれた記憶装置としてのＲＯＭ８４と、圧力制御プログラム８７に基づいた演算を行う演算装置としてのＣＰＵ８５と、Ｉ／Ｏポート８３とＲＯＭ８４とＣＰＵ８５とを電気的に接続する接続回路としてのバスライン８６とを有して構成されている。なお、本実施の形態において、制御装置８０は、圧力検出機構３００ａ，３００ｂの検出結果に基づき、オイル供給機構２００ａ，２００ｂをフィードバック制御するように構成されている。
【００３０】
次に、図２を参照して、駆動力調整機構６０ａ及び駆動力分配機構５０の外観について説明する。図２は、駆動力調整機構６０ａ及び駆動力分配機構５０の外観側面図である。なお、図２に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。
【００３１】
駆動力調整機構６０ａは、上述したように、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ａ（図１参照）と、その駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すオイル供給機構２００ａと、そのオイル供給機構２００ａから送り出されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ａ（図１参照）とを有して構成されている。
【００３２】
オイル供給機構２００ａは、ケース６１の外部であって駆動力調整機構６０ａの下方（図２矢印Ｚ方向下側）に配置されている。また、オイル供給機構２００ａは、そのオイル供給機構２００ａにより駆動力調整部１００ａに送り出されたオイルが駆動力調整部１００ａから自然落下により排出され、再度、オイル供給機構２００ａに溜まる構成となっている。更に、後述するように、本実施の形態では、オイル供給機構２００ａにオイル貯留室２０４ａ（図８参照）が設けられているので、オイル貯留室２０４ａをオイル供給機構２００ａよりも下方に配置する場合と比較して、オイル供給機構２００ａによるオイルの送り出しを効率良く行うことができる。
【００３３】
なお、駆動力分配機構５０は、後述するように、ハイポイドギヤを使用して駆動力を分配しているため、駆動力調整部１００ａ，１００ｂの回転軸心Ｐと駆動力分配機構５０の回転軸心Ｔとの延長線とが交わらない構成となっている。
【００３４】
次に、図３から図１２を参照して、駆動力分配機構５０及び駆動力調整機構６０ａの詳細な構成について説明する。
【００３５】
まず、図３及び図４を参照して、駆動力分配機構５０の構成と、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの構成の概略とを説明する。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における駆動力分配機構５０及び駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの断面図であり、図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線における駆動力分配機構５０及び駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの断面図である。なお、図３及び図４においては、断面を表すハッチングを省略して図示している。また、図３及び図４において、矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向であり駆動力分配機構５０の回転軸心Ｔ方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整部１００ａ，１００ｂの回転軸心Ｐ方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。
【００３６】
まず、駆動力分配機構５０の構成について説明する。上述したように、駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４（図１参照）から入力される駆動力の向きを変え、その駆動力を駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに分配するものである。
【００３７】
図３に示すように、駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４から駆動力が入力される入力ギヤユニット５１と、その入力ギヤユニット５１に対して直交する方向（図３矢印Ｙ方向）に配置され、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力が伝達される出力ギヤユニット５２とを有して構成されている。
【００３８】
入力ギヤユニット５１は、ハイポイドギヤ５３が出力ギヤユニット５２のハイポイドギヤ５４に噛合されることで出力ギヤユニット５２に連結され、中央ドライブシャフト９４から入力された駆動力を出力ギヤユニット５２に伝達するものである。
【００３９】
出力ギヤユニット５２は、その両端部に形成される出力シャフトスプライン部５５が、後述するハブ部１０２ａのハブ嵌合部１０３ａ，１０３ｂに嵌合されることで、入力ギヤユニット５１から伝達された駆動力を駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに分配するものである。
【００４０】
よって、駆動力分配機構５０は、ハイポイドギヤ５３，５４により入力ギヤユニット５１と出力ギヤユニット５２とが連結され、出力シャフトスプライン部５５及びハブ嵌合部１０３ａ，１０３ｂにより出力ギヤユニット５２と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとが連結されるので、中央ドライブシャフト９４から入力された駆動力を駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに分配することができる。
【００４１】
なお、入力ギヤユニット５１と出力ギヤユニット５２とは、ベアリングＢ１を介してケース６１に回転可能に支持されている。よって、入力ギヤユニット５１とケース６１との摺動抵抗、及び、出力ギヤユニット５２とケース６１との摺動抵抗による大きな損失を受けることなく、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を出力ギヤユニット５２に伝達することができる。
【００４２】
次に、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの構成の概略について説明する。駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、上述したように、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ａ，１００ｂと、その駆動力調整部１００ａ，１００ｂにオイルを送り出すオイル供給機構２００ａ，２００ｂと、そのオイル供給機構２００ａ，２００ｂから送り出されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ａ，３００ｂ（図１参照）とを有して構成されている。
【００４３】
また、駆動力調整部１００ａ，１００ｂは、駆動力分配機構５０の出力ギヤユニット５２から入力される駆動力の伝達を調整する接続機構１０１ａ，１０１ｂと、その接続機構１０１ａ，１０１ｂに押圧力を与えるピストン機構１５１ａ，１５１ｂと、そのピストン機構１５１ａ，１５１ｂの押圧力を増幅するカム機構１３１ａ，１３１ｂと、そのカム機構１３１ａ，１３１ｂに付勢力を与えるリリース機構１７１ａ，１７１ｂとを有して構成されている。
【００４４】
図４に示すように、オイル供給機構２００ａ，２００ｂは、電動モータ２０１ａ，２０１ｂを有しており、その電動モータ２０１ａ，２０１ｂは、電動モータ２０１ａ，２０１ｂの軸心Ｑ方向と駆動力調整部１００ａ，１００ｂの回転軸心Ｐ方向とが略並行となるように配置されている。また、オイル供給機構２００ａ，２００ｂは、駆動力調整部１００ａ，１００ｂの下方（図４矢印Ｚ方向下側）に配置されている。
【００４５】
ここで、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、四輪駆動車１の下部に搭載されるので、最低地上高の観点から上下方向（図４矢印Ｚ方向）の厚みを極力小さくすることが好ましい。そこで、本実施の形態では、電動モータ２０１ａ，２０１ｂを、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに一体的に取り付け、且つ、電動モータ２０１ａ，２０１ｂの軸心Ｑ方向が駆動力調整部１００ａ，１００ｂの回転軸心Ｐ方向と略並行となるように配置し、更に、図２に示す側面視において、電動モータ２０１ａ，２０１ｂを駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの回転軸心Ｐの真下（図２における回転軸心Ｐを通る矢印Ｚ方向下方）からオフセットした位置に設けることで、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの上下方向の厚みが極端に大きくなることを抑制している。
【００４６】
次に、図２から図５を参照して、ケース６１の構成について説明する。図５は、図２のＩＶ−ＩＶ線におけるケース６１の断面図である。
【００４７】
図３に示すように、駆動力分配機構５０及び駆動力調整部１００ａ，１００ｂは、ケース６１に覆われており、そのケース６１は、駆動力分配機構５０を覆うセンターカバー６５と、駆動力調整部１００ａ，１００ｂを覆うサイドカバー６６ａ，６６ｂと、センターカバー６５とサイドカバー６６ｂとの間に位置するリテーナカバー６７とで構成されている。これらセンターカバー６５、サイドカバー６６ａ，６６ｂ及びリテーナカバー６７により、駆動力分配機構５０及び駆動力調整部１００ａ，１００ｂが一体的に覆われている。
【００４８】
図５に示すように、センターカバー６５には、出力ギヤユニット５２の駆動力調整部１００ａ（図４参照）側の端部を保持する内側に突起したセンター保持部６９ａが形成されており、リテーナカバー６７には、出力ギヤユニット５２の駆動力調整部１００ｂ（図４参照）側の端部を保持する内側に突起したリテーナ保持部６９ｂが形成されている。また、リテーナカバー６７は、センターカバー６５の駆動力調整部１００ａ側の端部（センター保持部６９ａが形成される部分）とほぼ同一形状に形成されている。
【００４９】
また、サイドカバー６６ａには、ボルトＢが挿通される挿通孔６６ａ１が６個形成されており（なお、図２では、１個の挿通孔６６ａ１のみが図示されている）、その挿通孔６６ａ１にボルトＢが挿通されてセンターカバー６５のネジ溝６５ａ１に螺着されることで、サイドカバー６６ａがセンターカバー６５に取り付けられる。同様に、サイドカバー６６ｂにもボルトＢが挿通される挿通孔６６ｂ１が６個形成されており、更に、リテーナカバー６７にも、挿通孔６６ｂ１に対応した位置にボルトＢが挿通される挿通孔６７ｂ１が形成されている（なお、図２では、１個の挿通孔６６ｂ１，６７ｂ１のみが図示されている）。この挿通孔６６ｂ１，６７ｂ１にボルトＢが挿通されてセンターカバー６５のネジ溝６５ｂ１に螺着されることで、サイドカバー６６ｂとリテーナカバー６７とがセンターカバー６５に共締めされる。
【００５０】
なお、サイドカバー６６ａ，６６ｂは、略円筒形に形成されており、挿通孔６６ａ１，６６ｂ１，６７ｂ１は、図２に示す側面視において、円周方向に等間隔で配置されている。更に、図５に示すように、サイドカバー６６ａ，６６ｂは、同一形状に形成されている。よって、サイドカバー６６ａ，６６ｂを共通部品化することができるので、部品点数を削減することができ、コスト低減を図ることができる。
【００５１】
次に、サイドカバー６６ａ，６６ｂに設けられるモータカバー６８ａ，６８ｂについて説明する。サイドカバー６６ａ，６６ｂには、電動モータ２０１ａ，２０１ｂ（図４参照）を覆うモータカバー６８ａ，６８ｂが一体成形されている。このモータカバー６８ａ，６８ｂは、センターカバー６５側と反センターカバー６５側に開口を有する略筒状に形成されている。よって、サイドカバー６６ａ，６６ｂをセンターカバー６５に取り付けた状態で、電動モータ２０１ａ，２０１ｂを取り外すことができるので、メンテナンスの作業性が向上する。また、四輪駆動車１の走行中にモータカバー６８ａ，６８ｂ内に泥や水などが入ったとしても、開口から排出されると共に、必要ならば、簡単に泥や水を取り出すこともできる。
【００５２】
また、上述したように、電動モータ２０１ａ，２０１ｂの軸心Ｑ方向と駆動力調整部１００ａ，１００ｂの回転軸心Ｐ方向とが略並行となるように配置されているので（図４参照）、サイドカバー６６ａ，６６ｂをセンターカバー６５に取り付けることで、電動モータ２０１ａ，２０１ｂがモータカバー６８ａ，６８ｂにより覆われる。よって、モータカバー６７ａ，６７ｂがサイドカバー６６ａ，６６ｂと別体に構成されている場合と比較して、電動モータ２０１ａ，２０１ｂを覆う別体のモータカバー６８ａ，６８ｂを取り付ける作業が不要になると共に、サイドカバー６６ａ，６６ｂにモータカバー６８ａ，６８ｂを取り付けるための取付部が不要となるので、軽量化、小規模化および低コスト化を図ることができる。
【００５３】
ここで、駆動力分配機構５０、駆動力調整部１００ａ，１００ｂ及びケース６１の組み付け手順について簡単に説明する。まず、センターカバー６５内で、入力ギヤユニット５１と出力ギヤユニット５２とを組み付け（ハイポイドギヤ５３，５４とを組み付け）、各ハイポイドギヤ５３，５４の歯当りやベアリングＢ１のプリロード調整などを行う。そして、出力ギヤユニット５２の一方の端部に駆動力調整部１００ａを取り付け、出力ギヤユニット５２の他方の端部にリテーナカバー６７を仮止めすると共に駆動力調整部１００ｂを取り付ける。その後、オイル供給機構２００ａ、２００ｂをセンターカバー６５及びリテーナカバー６７に取り付ける。そして、駆動力調整部１００ａを覆うようにサイドカバー６６ａをセンターカバー６５に取り付けると共に、駆動力調整部１００ｂを覆うように、サイドカバー６６ａ及びリテーナカバー６７をセンターカバー６５に共締めして、駆動力分配機構５０、駆動力調整部１００ａ，１００ｂ及びケース６１の組み立てが行われる。
【００５４】
以上の通り、センターカバー６５は、駆動力調整部１００ｂ側であってハイポイドギヤ５４が配置された側の側面が、リテーナカバー６７を取り外すことによって開放可能に構成されている。よって、センターカバー６５内で入力ギヤユニット５１と出力ギヤユニット５２とを組み付け、各ハイポイドギヤ５３，５４の歯当り調整を行う場合に、その調整がし易く、作業を効率良く行うことができる。
【００５５】
また、リテーナカバー６７とサイドカバー６６ｂとをボルトＢでセンターカバー６５に共締めして固定するので、リテーナカバー６７とサイドカバー６６ｂとを個別にセンターカバー６５に取り付けるための取付部を設ける必要がなく、センターカバー６５の外形が大規模化するのを防止することができる。その結果、駆動力分配機構５０及び駆動力調整機構６０ａ，６０ｂからなる伝達機構が大規模化することを抑制できる。よって、その分、軽量化、低コスト化を図ることができる。
【００５６】
次に、図６及び図７を参照して、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａについて説明する。なお、図６及び図７の説明においては、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａについて説明し、駆動力調整機構６０ｂの駆動力調整部１００ｂは、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａと同様に構成されているため、その詳細な説明は省略する。
【００５７】
図６は、図３のＡ部分を拡大した駆動力調整機構６０ａの拡大断面図である。図７（ａ）は、カム機構１３１ａの側面図であり、図７（ｂ）は、図７（ａ）のＶＩＩｂ−ＶＩＩｂ線におけるカム機構１３１ａの断面図である。
【００５８】
なお、図６及び図７において、矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向を示している。また、図７に示す矢印Ｒは、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐを中心とする円周方向を示している。
【００５９】
まず、接続機構１０１ａについて詳細に説明する。図６に示すように、接続機構１０１ａは、出力ギヤユニット５２から駆動力が入力されるハブ部１０２ａと、そのハブ部１０２ａに連結される略円筒形状のクラッチドラム部１０５ａと、そのクラッチドラム部１０５ａの内側に連結される複数（本実施の形態では７枚）のドライブプレート１０６ａと、それら複数のドライブプレート１０６ａの間に交互に一枚ずつ配置される複数（本実施の形態では７枚）のドリブンプレート１０７ａと、そのドリブンプレート１０７ａ及びドライブプレート１０６ａに隣接して配置され、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向の最も外側（矢印Ｙ方向右側）に位置するクラッチリテーナ１０８ａとを有して構成されている。
【００６０】
ハブ部１０２ａは、略環状に形成された部材であり、出力ギヤユニット５２に嵌合し略筒状に形成された筒状部１０２ａ１と、クラッチドラム部１０５に連結される皿状に形成された皿状部１０２ａ２とを有して構成されている。筒状部１０２ａ１の内周には、ハブ嵌合部１０３ａが形成されており、そのハブ嵌合部１０３ａと出力ギヤユニット５２の出力シャフトスプライン部５５とによりスプライン継ぎ手が形成される。
【００６１】
また、皿状部１０２ａ２の外周（最外径部）には、円周方向に所定間隔を隔てて複数のハブ突起部１０４ａが形成されると共に、クラッチドラム部１０５ａの内周面には、円周方向に所定間隔を隔てて複数のドラム溝部１０９ａが形成されている。即ち、ハブ突起部１０４ａ及びドラム溝部１０９ａは、凸部と凹部とが円周方向に連続して形成されている。そして、複数のハブ突起部１０４ａと複数のドラム溝部１０９ａとによりスプライン継ぎ手が形成される。よって、ハブ部１０２ａは、出力シャフトスプライン部５５から入力される駆動力をクラッチドラム部１０５ａに伝達することができる。
【００６２】
上述したように、本実施の形態では、ハブ部１０２ａとクラッチドラム部１０５ａとを別体に構成し、出力シャフトスプライン部５５から伝達された駆動力をハブ部１０２ａを介してクラッチドラム部１０５ａに伝達している。ハブ部１０２ａは、筒状部１０２ａ１と皿状部１０２ａ２とにより略円錐体状に形成さており、筒状部１０２ａ１の径が特に小さくなるので、出力シャフトスプライン部５５からの駆動力を伝達するために高い材料強度が必要となる一方、クラッチドラム部１０５ａは、筒状部１０２ａ１より大きな径となり円筒状に形成されているので、ハブ部１０２ａ程の高い材料強度を必要としない。また、ハブ部１０２ａとクラッチドラム部１０５ａとを一体に構成する場合には、その構造が複雑になり製作が困難となる。このため、本実施の形態では、ハブ部１０２ａとクラッチドラム部１０５ａとを別体に構成し、全てを高い材料強度を有する材料で製作せずにコスト低減を図り、且つ、複雑な製作を必要とせずに製作性の向上を図っている。
【００６３】
なお、ハブ部１０２ａは、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されるスナップリングＳ３ａにより、駆動力調整部１００の回転軸心Ｐ方向左側（図６矢印Ｙ方向左側）への動きが規制されている。
【００６４】
クラッチリテーナ１０８ａは、略円板形状の板であり、クラッチリテーナ１０８ａの外周に形成される複数のクラッチリテーナ突起部１１５ａと、複数のドラム溝部１０９ａとによりスプライン継ぎ手が形成されており、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されている。なお、クラッチリテーナ１０８ａは、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されるスナップリングＳ１ａにより、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向右側（図６矢印Ｙ方向右側）への動きが規制されている。
【００６５】
以上の通り、クラッチドラム部１０５ａには、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向右側（図６矢印Ｙ方向右側）からハブ部１０２ａに作用する力がスナップリングＳ３ａを介して作用すると共に、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向左側（図６矢印Ｙ方向左側）からクラッチリテーナ１０８ａに作用する力がスナップリングＳ１ａを介して作用する。よって、クラッチドラム部１０５ａは、ハブ部１０２ａと、クラッチリテーナ１０８ａとに作用する２つの力を受けることができる。後述するが、本実施の形態では、ハブ部１０２ａとクラッチリテーナ１０８ａとに作用する２つの力とは、カム機構１３１が発生する押圧力とその反力とが該当する。
【００６６】
ドライブプレート１０６ａは、略円板形状の板であり、ドライブプレート１０６ａの外周に形成される複数のドライブプレート突起部１１０ａと、複数のドラム溝部１０９ａとによりスプライン継ぎ手が形成されており、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されている。
【００６７】
ドリブンプレート１０７ａは、略円板形状の板であり、ドリブンプレート１０７ａの内周に形成されるドリブンプレート突起部１１１ａと、シャフト１１３ａの一部に成型されるプレートスプライン軸部１１２ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、シャフト１１３ａに外嵌されている。
【００６８】
なお、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとは、後述するカム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力を受けることで、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの微小な隙間を詰めながらクラッチリテーナ１０８ａに動きを規制されるまで、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向右側（図６矢印Ｙ方向右側）に動作可能に構成されている。
【００６９】
よって、メインカム１３２ａからの押圧力をドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとが受けてドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間が詰められると、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に摩擦力が発生する。そのドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に発生する摩擦力は、カム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力に応じて増加され、その押圧力に応じた駆動力がドライブプレート１０６ａからドリブンプレート１０７ａへと伝達される。その結果、クラッチドラム部１０５ａからシャフト１１３ａに伝達される駆動力の割合が調整される。
【００７０】
また、センターカバー６５のセンター保持部６９ａとハブ部１０２ａとの間には、オイルシール１２１ａが配設されている。一方、ハブ部１０２ａとシャフト１１３ａとの間には、ハブ部１０２ａに形成された凹状の溝１０２ａ３内にゴム状のＸリング１２０ａが嵌め込まれている。なお、図示は省略するが、リテーナカバー６５のリテーナ保持部６９ｂとハブ部１０２ａとの間にも同様にオイルシール１２１ｂが配設されている。
【００７１】
ここで、上述したように、ハブ部１０２ａは、原動機１０からの駆動力が伝達されている間は回転駆動されるので、固定されたセンターカバー６５に対して差動が多く生じる一方、原動機１０からの回転に対しタイヤ７０ａ側の滑りが発生した時のみ、タイヤ７０ａと連結されている（アウトプット）シャフト１１３ａとハブ部１０２ａとの差動が少し生じる。即ち、通常の走行中であれば、ハブ部１０２ａとセンターカバー６５との間には常に差動が生じ、ハブ部１０２ａとシャフト１１３ａとの間には、トルク配分の制御が行われた場合にのみ少しの差動が生じることになる。故に、本実施の形態では、ハブ部１０２ａとセンターカバー６５との差動が多く生じる部分にはオイルシール１２１ａを配置し、ハブ部１０２ａとシャフト１１３ａとの差動が少ない部分にはＸリング１２０ａを配置する構成になっている。
【００７２】
また、オイルシール１２１ａとＸリング１２０ａとによって、サイドカバー６６ａにより覆われる空間（サイド空間）と、センターカバー６５により覆われる空間（センター空間）とを遮蔽することができる。よって、サイドカバー６６ａにより覆われ駆動力調整部１００ａを潤滑する潤滑油と、センターカバー６５により覆われハイポイドギヤ５３，５４を潤滑する潤滑油とを異なる種類とすることができ、駆動力調整部１００ａ及びハイポイドギヤ５３，５４に適した潤滑油を使用することができる。
【００７３】
なお、ハブ部１０２ａとシャフト１１３ａとの間にＸリング１２０ａを配置したが、Ｘリング１２０ａに代えてＯリングを配置する構成としても良く、サイドカバー６６ａにより覆われる空間とセンターカバー６５により覆われる空間とを遮蔽できるものであれば、その形状および素材は限定されるものではない。また、ハブ部１０２ａとシャフト１１３ａとの間にＸリング１２０ａを配置したが、ハブ部１０２ａと出力ギヤユニット５２の外周面との間にＸ又はＯリングなどを配置する構成としても良い。この構成であれば、ハブ部１０２ａと出力ギヤユニット５２との差動は全く無いので、Ｘ又はＯリングの損傷を抑えることができる。
【００７４】
次に、カム機構１３１ａについて詳細に説明する。カム機構１３１ａは、クラッチドラム部１０５ａから伝達される駆動力を利用した増幅機構であり、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図６矢印Ｙ方向）においてクラッチリテーナ１０８ａと対向する位置に配置されている。
【００７５】
また、カム機構１３１ａは、後述するピストン機構１５１ａにより押圧される押し圧部材１４０ａと、その押し圧部材１４０ａに押圧される複数（本実施の形態では２枚）のプライマリードライブプレート１３５ａと、そのプライマリードライブプレート１３５ａの間に配置されるプライマリードリブンプレート１３６ａと、そのプライマリードリブンプレート１３６ａに連結されるプライマリーカム１３３ａと、シャフト１１３ａに連結されるメインカム１３２ａと、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとに狭持される複数（本実施の形態では６個）のボール１３４ａと、プライマリーカム１３３ａに隣接するベアリングＢ２ａとを有して構成されている。
【００７６】
プライマリードライブプレート１３５ａは、略円板形状の板であり、プライマリードライブプレート１３５ａの外周に形成される複数のプライマリードライブプレート突起部１３７ａと、複数のドラム溝部１０９ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されている。
【００７７】
なお、上述したように、ドライブプレート突起部１１０ａ及びクラッチリテーナ突起部１１５ａは、バブ部１０２ａのハブ突起部１０４ａと同形状に形成されており、更に、プライマリードライブプレート突起部１３７ａもハブ突起部１０４ａと同形状に形成される。よって、クラッチドラム部１０５ａに形成されるドラム溝部１０９ａを同一形状に製作することができ諸元を統一できるので、クラッチドラム部１０５ａの製作が複雑にならず、製作効率をより向上することができる。
【００７８】
プライマリードリブンプレート１３６ａは、略円板形状の板であり、プライマリードリブンプレート１３６ａの内周に形成されるプライマリードリブンプレート突起部１３８ａと、プライマリーカム突起部１３９ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、プライマリーカム１３３ａに外嵌されている。
【００７９】
よって、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとは、後述するピストン機構１５１ａからの押圧力を受けることでプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの微小な隙間を詰めながら駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐの軸心方向右側（図６矢印Ｙ方向右側）に動作可能に構成されている。なお、プライマリードライブプレート１３５ａは、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されるスナップリングＳ２ａにより、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐの軸心方向右側（図６矢印Ｙ方向右側）への動きが規制されている。
【００８０】
このように、後述するピストン機構１５１ａからの押圧力をプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとが受けて、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間が詰まると、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に摩擦力が発生する。
【００８１】
そのプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に発生する摩擦力は、ピストン機構１５１ａからの押圧力に応じて増加され、その押圧力に応じた駆動力がプライマリードライブプレート１３５ａからプライマリードリブンプレート１３６ａへと伝達される。その結果、プライマリーカム１３３ａへ伝達される駆動力の割合が調整される。
【００８２】
また、プライマリーカム１３３ａのメインカム１３２ａに対向する面には、プライマリーカム溝部１４１ａが形成されており、メインカム１３２ａのプライマリーカム１３３ａに対向する面には、メインカム溝部１４２ａが形成されている。このプライマリーカム溝１４１ａとメインカム溝１４２ａとの間に、ボール１３４ａが挟持されている。
【００８３】
ここで、図７を参照して、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとボール１３４ａとの詳細な構成および動作について説明する。なお、図７（ａ）は、図６の左側（図６矢印Ｙ方向左側）から右側（図６矢印Ｙ方向右側）を見た状態が図示されている。
【００８４】
図７（ａ）に示すように、プライマリーカム１３３ａは、略環状の部材であり、メインカム１３２ａと対向する面（図７（ａ）紙面垂直方向奧側の面）に環状のプライマリーカム溝部１４１ａが形成されている。また、プライマリーカム１３３ａの外周には、プライマリーカム突起部１３９ａが形成されており、このプライマリーカム突起部１３９ａとプライマリードリブンプレート１３６ａのプライマリードリブンプレート突起部１３８ａ(図６参照)とによりスプライン継ぎ手が形成される。
【００８５】
また、メインカム１３２ａは、略環状の部材であり、プライマリーカム１３３ａと対向する面（図７（ａ）紙面垂直方向視手前側の面）に環状のメインカム溝部１４２ａが形成されている。メインカム１３２ａの内周には、メインカム突起部１４４ａが形成されており、そのメインカム突起部１４４ａとシャフト１１３ａに形成されるカムスプライン軸部１４３ａ（図６参照）とによりスプライン継ぎ手が形成される。
【００８６】
また、図７（ａ）に示すように、プライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとは、同形状に形成されており、そのプライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとの間にボール１３４ａが複数個（本実施の形態では６個）収容されている。
【００８７】
次に、図７（ｂ）を参照して、プライマリーカム１３３ａに駆動力が伝達された時のメインカム１３２ａと、プライマリーカム１３３ａと、ボール１３４ａとのそれぞれの動作について説明する。図７（ｂ）に示すように、メインカム溝部１４２ａとプライマリーカム溝部１４１ａとは、溝部の深さが円周方向（図７（ｂ）矢印Ｒ方向）に傾斜している。
【００８８】
また、図７（ｂ）において、プライマリーカム１３３ａの実線で示されている状態が、プライマリーカム１３３ａにクラッチドラム部１０５ａからの駆動力が伝達されていない時の位置であり、ボール１３４ａは、プライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとの深い部分に収容されている。
【００８９】
なお、後述するリリース機構１７１ａの説明のため、この位置を基準位置と称す。また、プライマリーカム１３３ａが基準位置にある場合のメインカム１３２ａとの距離は、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図７（ｂ）矢印Ｙ方向）において幅Ｌ１となる。
【００９０】
図７（ｂ）において、プライマリーカム１３３ａの破線で示されている状態が、プライマリーカム１３３ａにクラッチドラム部１０５ａからの駆動力が伝達された時の位置であり、プライマリーカム１３３ａがメインカム１３２ａに対して円周方向（図７（ｂ）矢印Ｒ方向右側）に移動している。この状態では、ボール１３４ａは、プライマリーカム１３３ａへ駆動力が伝達されていない時（実線で示した状態、基準位置）に比べて浅い部分に収容されている。
【００９１】
なお、後述するリリース機構１７１ａの説明のため、この位置を作動位置と称す。また、プライマリーカム１３３ａが作動位置にある場合のメインカム１３２ａとの距離は、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図７（ｂ）矢印Ｙ方向）において幅Ｌ２となる。
【００９２】
図７（ｂ）に示すように、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの幅は、幅Ｌ１に比べて幅L２の方が広くなっている。これは、プライマリーカム１３３ａに伝達される駆動力により、プライマリーカム１３３ａがメインカム１３２ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐを中心に回転した場合に、ボール１３４ａが各溝部１４１ａ，１４２ａの深さが浅い部分に移動し、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの幅が広がるためである。その結果、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの間に、押圧力とその押圧力に対する反力とが発生する。また、その押圧力は、ピストン機構１５１ａにより発生される押圧力の数十倍（本実施の形態では略２０倍）に増幅されている。
【００９３】
このように、カム機構１３１ａは、ピストン機構１５１ａ（図６参照）によって発生された押圧力を簡単な構成で増幅することができる。よって、ピストン機構１５１ａは、小さな押圧力を発生するだけで、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを押しつける大きな押圧力を得ることができる。
【００９４】
また、ピストン機構１５１ａの押圧力は、カム機構１３１ａによって増幅されるので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａ（いずれも図６参照）とを押しつけている力の略２０分の１でよい。即ち、カム機構１３１ａを省略してピストン機構１５１ａにより直接ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを押さえ付ける場合に比べて、オイル供給機構２００ａで発生すべき圧力値を小さく設定することができる。
【００９５】
よって、電動モータ２０１ａを小型化でき、駆動力調整機構６０ａの軽量化を図ることができる。更に、電動モータ２０１ａの消費電力を押さえることができるので発電装置（図示せず）を小型化でき、四輪駆動車１の軽量化を図ることができる。また、電動モータ２０１ａの消費電力が小さくなるので、モータの選択肢が増える。その結果、流通量が多く安価なモータを選択することも可能となり、コスト削減を図ることができる。
【００９６】
また、カム機構１３１ａは、クラッチドラム部１０５ａとシャフト１１３ａ（いずれも図６参照）との回転速度差によって接続機構１０１ａ（図６参照）を押しつける方向（図６矢印Ｙ方向）に広がる。即ち、クラッチドラム部１０５ａとシャフト１１３ａとの回転速度差が大きいほど、カム機構１３１ａが接続機構１０１ａに向かって広がる速度が速くなる。
【００９７】
よって、クラッチドラム部１０５ａとシャフト１１３ａとの回転速度差を大きく設定すれば、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を広く設定したとしても、駆動力調整機構６０ａの応答性を損なうことがない。従って、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を広く設定して引きずりを低減させつつ、駆動力調整機構６０ａの応答性を確保することができる。
【００９８】
また、カム機構１３１ａを介してドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を詰めているので、ピストン機構１５１ａは、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間のみを詰めれば良い。よって、ピストン機構１５１ａに対してオイル供給機構２００ａから送り出されるオイル量が少なくてもクラッチドラム１０５ａからの駆動力をシャフト１１３ａに伝えることができる。従って、オイル供給機構２００ａを小型化することができるので、駆動力調整機構６０ａの軽量化を図ることができる。
【００９９】
ここで、図６を参照しつつ、カム機構１３１ａが発生する押圧力とその反力の伝わり方について説明する。本実施の形態では、プライマリーカム１３３ａと、メインカム１３２ａと、ボール１３４ａとにより発生する押圧力は、複数のドライブプレート１０６ａと、複数のドリブンプレート１０７ａと、クラッチリテーナ１０８ａと、スナップリングＳ１ａとを介してクラッチドラム部１０５ａに伝達される。また、プライマリーカム１３３ａと、メインカム１３２ａと、ボール１３４ａにより発生される押圧力の反力は、ベアリングＢ２ａと、ハブ部１０２ａと、スナップリングＳ３ａとを介してクラッチドラム部１０５ａに伝達される。即ち、カム機構１３１ａが発生する押圧力と、その反力とは、接続機構１０１ａの構成部材によって伝達されクラッチドラム部１０５ａに作用する。
【０１００】
よって、カム機構１３１ａが発生する押圧力とその反力とは、クラッチドラム部１０５ａに伝わりケース６１やピストン機構１５１ａなどには伝わらない。従って、カム機構１３１ａが発生する押圧力とその反力とに基づく駆動力調整機構６０ａの強度を確保する場合には、接続機構１０１ａとカム機構１３１ａとに対して強度の確保を行えばよく、ケース６１やピストン機構１５１ａ又はベアリングＢ３ａなどに対する強度確保は必要ない。その結果、強度確保の対象となる部材が少なくなるので、ピストン機構１５１ａ又はベアリングＢ３ａの小型化やケース６１の薄肉化が可能となり、駆動力調整機構６０ａの軽量化及びコスト削減を図ることができる。
【０１０１】
ここで、引きずりについて説明する。引きずりとは、メインカム１３２ａが押圧力を発生しておらず、且つ、メインカム１３２ａが作動位置から基準位置に戻りきってないときに発生する現象である。具体的には、ドライブプレート１０６ａと、ドリブンプレート１０７ａとの間に介在するオイルによって、ドリブンプレート１０７ａがドライブプレート１０６ａに張り付き、ドリブンプレート１０７ａがドライブプレート１０６ａに引きずられて回転する現象のことである。また、引きずりは、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとが回転することで軸方向へ動作し、接触することでも発生する。
【０１０２】
リリース機構１７１ａは、皿ばねであり、メインカム１３２ａが基準位置に向かって移動するようにメインカム１３２ａを接続機構１０１ａから離間する方向（図６矢印Ｙ方向左側）に付勢しており、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの引きずりを低減させるものである。また、リリース機構１７１ａは、略環状の弾性部材であり、図６に示すように、メインカム１３２ａと、プレートスプライン軸部１１２ａとの間に狭持固定されている。よって、メインカム１３２ａが接続機構１０１ａ側（図６矢印Ｙ方向右側）に移動すると、接続機構１０１ａから離間する方向（図６矢印Ｙ方向左側）への付勢力が発生する。
【０１０３】
その結果、カム機構１３１からの押圧力の供給がなくなると、リリース機構１７１ａの付勢力によりメインカム１３２ａは作動位置から基準位置に向かって移動し、ドライブプレート１０６ａとメインカム１３２ａとの引きずりを低減することができる。従って、引きずりによって余分な駆動力がクラッチドラム部１０５ａからシャフト１１３ａに伝達されることを低減することができる。
【０１０４】
上述したように、本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとは、後述するピストン機構１５１ａにより発生される押圧力によって摩擦力が発生する。そのプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に発生する摩擦力によってクラッチドラム部１０５ａから伝達される駆動力をカム機構１３１ａにより増幅し、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に摩擦力を発生させる構成となっている。即ち、ピストン機構１５１ａの押圧力によって、各プレート１３５ａ，１３６ａ，１０６ａ，１０７ａとの間に摩擦力を発生させることができる。
【０１０５】
これに対し、電磁力により押圧力を発生させて各プレート１３５ａ，１３６ａ，１０６ａ，１０７ａの間に摩擦力を発生させる方法もあり、この方法では、電磁力を発生させるためにコイルに通電し、アーマチュアと呼ばれる部材の内部に磁束を発生させ、そのアーマチュアをコイルが引き付けることで、押圧力を発生させる。即ち、アーマチュアとコイルとの間に複数のプレート（本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａ及びプライマリードリブンプレート１３６ａに該当する）を配置し、アーマチュアをコイルが引き付ける力を複数のプレートの押圧力とし、その押圧力によりプレート間に摩擦力を発生させる構成となる。
【０１０６】
この方法では、オイルの液圧を使用しないため、オイルの粘度の影響を受けにくい特徴があるが、その代わりに、アーマチュアとコイルとの間に磁束を通す必要がある。そのため、磁束を通す部材（主に鉄）のみを用いて複数のプレートを構成しなければならない。
【０１０７】
また、磁束を安定させるために、上述した複数のプレートとアーマチュアとは、常時接触させておく必要がある。このため、プレート間で引きずりが発生し易く、その分、リリース機構１７１ａに必要となるばね定数や初期荷重が大きくなり、リリース機構１７１ａが大型化する。
【０１０８】
これに対し、本実施の形態では、ピストン機構１５１ａの押圧力によって摩擦力を発生させる構成であるので、磁束を通す部材でプレートを構成しなくても良い。よって、透磁性のない材料（金属以外の材料）を使うことができる。そこで、本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａ、及び、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとは、透磁性のないペーパー材を用いて構成されている。
【０１０９】
このペーパー材は、金属材料を使った部材に比べて耐ジャダー性が良好な材料であるので、耐ジャダー性向上を目的とするプレートの表面形状の最適化や、プレートの表面処理による摩擦特性の安定化などの特殊加工や、摩擦特性を改善するための特殊オイルの使用などを行う必要がなくなる。その結果、プレートの表面形状の最適化や、プレートの表面処理による摩擦特性の安定化などの特殊加工を行うことによる製作工程の追加や、オイルに添加剤を追加しなくてよいので、製作工程におけるコスト削減を図ることができると共にランニングコスト削減を図ることができる。
【０１１０】
また、磁束により押圧力を発生しないので、磁束を安定させる必要がなく、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に隙間を持たせることができる。よって、リリース機構１７１ａに必要となるばね定数や初期荷重を小さくすることが可能となりリリース機構１７１ａが大型化することを防止することができる。
【０１１１】
また、電磁力を使って発生される押圧力と、オイルの液圧により発生される押圧力および駆動力によって増幅される押圧力とを混在しないので、プレートの材料の統一やオイル室の１室化および同種オイルの使用が可能となり、コスト削減、部品管理工数削減および組み立て工数削減を図ることができる。
【０１１２】
以上のように、本実施の形態では、オイルの液圧により発生される押圧力、及び、駆動力によって増幅される押圧力を用いるので、電磁力を使って発生される押圧力を用いる場合に比べて、耐ジャダー性が良好なペーパー材を使用できると共に、プレートの表面形状の最適化のための特殊加工や摩擦特性を改善する為の特殊オイルの使用の必要性がなくなる。更に、引きずりが発生し難いので駆動力の制御精度を向上させることができる。
【０１１３】
次に、ピストン機構１５１ａについて説明する。図６に示すように、ピストン機構１５１ａは、オイル供給機構２００ａ（図４参照）から送り出されたオイルの液圧により押圧力を発生し、その押圧力をカム機構１３１aに伝達する機構であり、オイル供給機構２００ａからオイルが供給されるピストン室１５４ａと、そのピストン室１５４ａに供給されたオイルの液圧により押圧力を発生させるピストン本体部１５３ａと、そのピストン本体部１５３ａに外嵌されるシリンダ部１５２ａと、ピストン室１５４ａに供給されたオイルに混入した気体（空気）を放出するステムブリーダ１５５ａ（図８参照）と、カム機構１３１ａの押し圧部材１４０ａにピストン本体部１５３ａからの押圧力を円滑に伝達するベアリングＢ３ａとを有して構成されている。
【０１１４】
ピストン室１５４ａは、ピストン本体部１５３ａがシリンダ部１５２ａに内嵌されることにより形成される空間であり、オイル供給機構２００aから送り出されたオイルが充満されている。このピストン室１５４ａは、ステムブリーダ１５５ａを介してオイル回収室６４ａ（図８参照）に連通されている。よって、オイル供給機構２００ａからピストン室１５４ａに供給されたオイルは、そのオイルに混入した気体（空気）と共にオイル回収室６４ａに排出される。なお、ステムブリーダ１５５ａの詳細な説明は、図１０及び図１１を参照して後述する。
【０１１５】
ベアリングＢ３ａは、ピストン本体部１５３ａと、カム機構１３１ａの押し圧部材１４０ａとの間に隣接して配置されている。カム機構１３１ａの押し圧部材１４０ａは、ハブ部１０２ａの回転に伴って回転するので、ピストン本体部１５３ａに対して回転する。これに対し、ベアリングＢ３ａは、回転差による抵抗を発生させないように作動しており、これにより、ピストン本体部１５３ａから伝達される押圧力は、カム機構１３１ａの押し圧部材１４０ａに円滑に伝達される。
【０１１６】
なお、図６に示すように、センターカバー６５の駆動力調整部１００ａ側の内壁には、その内壁の一部から突起した一対の規制壁１６１ａが形成されている。この規制壁１６１ａは、ピストン本体部１５３ａの回転方向Ｒへの回動を規制するために設けられている。この規制壁１６１ａの詳細な説明については、図１０を参照して後述する。
【０１１７】
次に、図８及び図９を参照して、オイル供給機構２００ａの詳細な構成ついて説明する。図８は、図４を拡大した駆動力調整機構６０ａの拡大断面図である。また、図９は、オイル供給機構２００ａの近傍の拡大断面図である。なお、図８においては、接続機構１０１ａ、カム機構１３１ａ及びリリース機構１７１ａに関係する符号は省略して図示している。また、図８に示す矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。
【０１１８】
上述したように、オイル供給機構２００ａは、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すものであり、図８及び図９に示すように、ピストン室１５４ａに連通されそのピストン室１５４ａに供給されるオイルが流通する流通路２１０ａと、その流通路２１０ａを流通するオイルが貯留されるオイル貯留室２０４ａと、そのオイル貯留室２０４ａを形成する電動モータ凸部２０３ａと、オイル貯留室２０４ａに貯留されたオイルをピストン室１５４ａに送り出すオイルポンプ２０２ａと、そのオイルポンプ２０２ａを駆動する電動モータ２０１ａとを有して構成されている。
【０１１９】
なお、電動モータ２０１ａは、回転子としてのモータ軸部２０７ａを有しており、そのモータ軸部２０７ａは、オイル貯留室２０４ａを貫通してオイルポンプ２０２ａに連結されている。即ち、オイル貯留室２０４ａの空間の一部にモータ軸部２０７ａを配置するように構成されている。よって、オイルを貯留するスペースとモータ軸部２０７ａを配設するスペースとを兼用させることができる。これにより、モータ軸部２０７ａを配設するスペースを別に確保する必要を無くし、装置の小型化を図ることができる。
【０１２０】
流通路２１０ａは、オイル貯留室２０４ａに貯留されたオイルをピストン室１５４ａに送り出す通路となる供給通路２１１ａと、その供給通路２１１ａに対してオイル貯留室２０４ａよりも上流側に設けられる回収通路２１２ａとを有して構成されている。即ち、オイル回収室６４ａから回収通路２１２ａを通じてオイル貯留室２０４ａに流入したオイルは、一旦、オイル貯留室２０４ａに貯留された後、供給通路２１１ａを通じてピストン室１５４ａに送り出される。
【０１２１】
図８及び図９に示すように、オイル貯留室２０４ａは、電動モータ凸部２０３ａの一方の端面（図８矢印Ｙ方向右側の面）に密接される電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａの他方の端面（図８矢印Ｙ方向左側の面）に密接されるオイルポンプ２０２ａと、電動モータ凸部２０３ａとに囲まれて形成される空間として構成されている。即ち、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図８矢印Ｙ方向）において電動モータ２０１ａとオイルポンプ２０２ａとの間で、且つ、それら電動モータ２０１ａ及びオイルポンプ２０２ａのそれぞれに隣接して配置されている。
【０１２２】
これにより、オイル貯留室２０４ａからオイルポンプ２０２ａまでの距離を短くすることができる。更に、オイル貯留室２０４ａからオイルポンプ２０２ａまでの距離を短くできれば、オイル貯留室２０４ａとオイルポンプ２０２ａとの高低差を小さくすることができる。特に、本実施の形態では、オイル貯留室２０４ａをオイルポンプ２０２ａと水平な位置に配置して、オイル貯留室２０４ａとオイルポンプ２０２ａとの高低差を無くしている。よって、例えば、オイル貯留室２０４ａをオイルポンプ２０２ａよりも下方に配置する場合と比較して、オイルポンプ２０２ａによるオイルの送り出しを効率良く行うことができる。これにより、オイルポンプ２０２ａを大型化する必要を無くし、装置の小型化を図ることができる。
【０１２３】
電動モータ凸部２０３ａは、オイルポンプ２０２ａと同じ直径を有する略円筒形状の部材であり、オイル回収穴２０８ａとポンプ内壁２０９ａとを有している。オイル回収穴２０８ａは、電動モータ凸部２０３ａの上部（図８矢印Ｚ方向上部）に設置される貫通孔であり、回収通路２１２ａを介してオイル回収室６４ａに連通されている。また、ポンプ内壁２０９ａは、オイル回収穴２０８ａに連成される電動モータ凸部２０３ａの内側の壁であり、オイル回収穴２０８ａに向かって上昇傾斜して形成されている。
【０１２４】
よって、気体（空気）を混入したオイルがオイル回収室６４ａからオイル貯留室２０４ａに流入した場合、オイル貯留室２０４ａに気体（空気）を滞留させること無く、ポンプ内壁２０９ａに沿ってオイル回収穴２０８ａに移動させて、回収通路２１２ａを介して気体（空気）だけをオイル回収室６４ａに排出することができる。
【０１２５】
オイルポンプ２０２ａは、右側（図８矢印Ｙ方向右側の面）にポンプ吸入口２０５ａが配置されると共に、左側（図８矢印Ｙ方向左側の面）にポンプ吐出口２０６ａが配置されている。即ち、オイル供給機構２００ａは、オイル貯留室２０４ａからオイルを送り出す方向が直線的となるので、管路抵抗の影響を受けにくく、効率良くオイルを送り出すことができる。
【０１２６】
また、ポンプ吸入口２０５ａは、オイル貯留室２０４ａの深部（図８矢印Ｚ方向下部）に設置されている。よって、オイル貯留室２０４ａの深部まで到達する気体（空気）の割合は非常に少ないので、気体（空気）がオイル貯留室２０４ａに滞留している間でも、その気体（空気）がポンプ吸入口２０５ａからオイルポンプ２０２ａへ流入するのを抑制することができる。
【０１２７】
このように、オイルに混入した気体（空気）は、オイル回収室６４ａへ排出されやすく、且つ、オイルポンプ２０２ａに流入し難いので、オイルポンプ２０２ａにオイルと気体（空気）が混入したときに発生する異音を押さえることができると共に、オイルポンプ２０２ａが送り出すオイルに気体（空気）が混入し難く、ダンパー効果を低減し、オイルポンプ２０２ａによって発生されるオイルの液圧を早期に所望の液圧（ピストン機構１５１ａを押圧するのに必要な液圧）にまで上昇させることができる。
【０１２８】
図８及び図９に示すように、電動モータ凸部２０３ａの先端（図８矢印Ｙ方向左側の端部）には、ポンプ内壁２０９ａに沿って円環状の環状溝２０９ａ１が凹設されており、その環状溝２０９ａ１にストレーナ２１３ａが嵌め込まれている。ストレーナ２１３ａは、オイル中に含まれる異物（例えば、各プレート１３５ａ，１３６ａ，１０６ａ，１０７ａのペーパー粉など）を除去するためのものである。ここで、図１０を参照して、ストレーナ２１３ａの詳細な構成について説明する。
【０１２９】
図１０（ａ）は、ストレーナ２１３ａの上面図であり、図１０（ｂ）は、ストレーナ２１３ａの側面図である。また、図１０（ｃ）は、図１０（ａ）のＩＸｃ−ＩＸｃ線におけるストレーナ２１３ａの断面図であり、図１０（ｄ）は、図１０（ｂ）のＩＸｄ−ＩＸｄ線におけるストレーナ２１３ａの断面図である。
【０１３０】
図１０に示すように、ストレーナ２１３ａは、枠体２１４ａと、その枠体２１４ａに支持されるフィルタ部２１５ａとを有して構成されている。枠体２１４ａは、ストレーナ２１３ａの外郭を形成するものであり、合成樹脂材料から構成されている。この枠体２１４ａは、図１０に示すように、円環状に形成されると共にその開口Ｏを互いに対向させて配置される一対の環状部２１４ａ１と、それら一対の環状部２１４ａ１を互いに連結する複数（本実施の形態では４個）の連結部２１４ａ２とを有し、全体として略鼓状に構成されている。
【０１３１】
また、環状部２１４ａ１の開口Ｏは、電動モータ２０１ａのモータ軸部２０７ａ（図８及び図９参照）の断面形状よりも大きく形成され、かかるモータ軸部２０７ａが挿通可能に構成されている。なお、連結部２１４ａ２は、図１０（ｄ）に示すように、環状部２１４ａ１の円周方向に等間隔で配置されている。
【０１３２】
フィルタ部２１５ａは、オイル中に含まれる異物を濾過する部位であり、多孔質の材料（本実施の形態では、ステンレス鋼線を平織に織り込んだシート状の材料）から構成されている。このフィルタ部２１５ａは、図１０（ｃ）及び図１０（ｄ）に示すように、枠体２１４ａと一体的に成形されて枠体２１４ａに支持されると共に、一対の環状部２１４ａ１の対向間において環状部２１４ａ１の形状に沿って帯状に形成されている。よって、オイル貯留室２０４ａ内に収容可能な大きさとして制限を受けるストレーナ２１３ａにあっても、フィルタ部２１５ａの表面積を大きく確保することができる。
【０１３３】
図８及び図９に戻って説明する。上述したように構成されるストレーナ２１３ａは、オイル貯留室２０４ａ内に配設されている。これにより、オイルポンプ２０２ａへの異物の侵入を防ぎつつも、オイルを貯留するスペースとストレーナ２１３ａを配設するスペースとを兼用させることができる。これにより、ストレーナ２１３ａを配設するスペースを別に確保する必要を無くし、装置の小型化を図ることができる。
【０１３４】
また、ストレーナ２１３ａは、一対の環状部２１４ａ１における一方の環状部２１４ａ１の外周が環状溝２０９ａ１の電動モータ２０１ａ側（図８矢印Ｙ方向右側）の側面２０９ａ２に当接されると共に、一対の環状部２１４ａ１における他方の環状部２１４ａ１の外周がオイルポンプ２０２ａのオイル貯留室２０４ａ側（図８矢印Ｙ方向右側）の側面２０２ａ１に当接された状態でオイルポンプ２０２ａと電動モータ２０１ａとの間に保持されている。よって、ストレーナ２１３ａをオイル貯留室２０４ａに保持するための保持部材およびストレーナ２１３ａの外周におけるオイルの漏れを防ぐシール部材を別に必要とせず、その分、装置の小型化を図ることができる。
【０１３５】
更に、ストレーナ２１３ａは、環状部２１４ａ１の開口Ｏ（図１０参照）に電動モータ２０１ａのモータ軸部２０７ａが挿通された状態でオイル貯留室２０４ａ内に配設されている。よって、ストレーナ２１３ａとモータ軸部２０７ａとを並列に配置する場合と比較して、オイル貯留室２０４ａ内にストレーナ２１３ａとモータ軸部２０７ａとを効率良く配置することができ、その分、装置の小型化を図ることができる。
【０１３６】
ここで、ストレーナ２１３ａは、環状部２１４ａ１の開口Ｏにモータ軸部２０７ａが挿通された状態でオイル貯留室２０４ａ内に配設されることで、フィルタ部２１５ａが回収通路２１０ａに面して配設される。これにより、オイル貯留室２０４ａに流入するオイル中に含まれる異物をフィルタ部２１５ａにより除去して、オイルポンプ２０２ａへの異物の侵入を確実に防ぐことができる。
【０１３７】
更に、フィルタ部２１５ａがオイル貯留室２０４ａよりも上流側の回収通路２１２ａに面して配設されるので、オイル貯留室２０４ａに流入するオイルの流れを遮るようにフィルタ部２１５ａを設置することができ、効率良く且つ確実に異物を除去することができる。
【０１３８】
一方、ポンプ吸入口２０５ａに流入するオイルの流れは遮ることがないため、オイルポンプ２０２ａによるオイルの吸入を妨げることがなく、オイルポンプ２０２ａの吸入効率が低下するのを回避することができる。
【０１３９】
ここで、上述したように、オイル供給機構２００ａは、気体（空気）が混入したオイルを回収し、気体（空気）を分離してから、そのオイルをピストン機構１５１ａに送り出している。しかし、オイルに混入している気体（空気）を完全に取り除くことは非常に難しい。そこで、ピストン機構１５１ａは、オイルに混入している気体（空気）を取り除くために、ピストン室１５４ａの上部（図８矢印Ｚ方向上部）にステムブリーダ１５５ａを有している。
【０１４０】
よって、気体（空気）が混入したオイルがピストン機構１５１ａに送り出された場合でも、気体（空気）はピストン室１５４ａの上部に自然に移動し、そのピストン室１５４ａに溜まった気体（空気）は、ステムブリーダ１５５ａからオイルと一緒にオイル回収室６４ａに排出される。
【０１４１】
このように、ピストン室１５４ａに気体（空気）が混入したオイルが送られても、その気体（空気）は滞留することなく排出されるので、オイル供給機構２００ａから送り出されたオイルの液圧を安定してピストン本体部１５３ａの押圧力に変えることができる。
【０１４２】
また、オイルポンプ２０２ａが停止された状態が長く続くと、ピストン室１５４ａ内のオイルはオイルポンプ２０２ａの隙間を通ってオイル回収室６４ａに徐々に逆流し、ピストン室１５４ａ内には、オイルの変わりにステムブリーダ１５５ａを通って気体（空気）が流入する。
【０１４３】
このように、ピストン室１５４ａ内に気体（空気）が流入した状態からピストン室１５４ａ内の圧力を所定の圧力まで上昇させる場合には、ピストン室１５４ａ内をオイルで充満させる必要があり、オイルが充満されるまでは、気体（空気）が混在しているためピストン室１５４ａ内の圧力の上昇が鈍くなる。よって、所定の圧力値になるまでに時間がかかり制御精度が悪化する。
【０１４４】
そこで、本実施の形態では、電動モータ２０１ａを常時運転させピストン室１５４ａ内に常にオイルが供給されるように構成されている。これにより、ピストン室１５４ａ内が常にオイルで充満され、ピストン室１５４ａにオイルが充満されるまでの時間が省略される。よって、ピストン室１５４ａ内の圧力の上昇の遅れが無くなり、制御精度を改善することができる。
【０１４５】
ここで、ピストン室１５４ａ内の圧力値の大きさは、ピストンシール部材２１８ａ，２１９ａ（図６参照）の摺動抵抗より大きくすることが好ましい。この場合、ピストン本体１５３ａが押圧力を発生しプライマリープレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間を詰めることができる。これにより、ピストン室１５４ａの圧力上昇に遅れることなくプライマリープレート１３５ａからプライマリードリブンプレート１３６ａに駆動力が伝達される。よって、ピストン室１５４ａ内の圧力上昇に対する駆動力伝達の応答遅れが無くなり、制御精度を改善しつつ応答性を速くすることができる。
【０１４６】
更に、ピストン室１５４ａ内の圧力値の大きさは、その圧力によりクラッチ機構１０１ａに発生する押圧力がリリース機構１７１ａの付勢力より小さくなるように設定することが好ましい。この場合、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとにカム機構１３１ａからの押圧力が作用しないので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間の引きずりを低減することができる。よって、余分な駆動力がクラッチドラム部１０５ａからシャフト１１３ａに伝達されることを低減することができる。
【０１４７】
このように、本実施の形態では、オイルポンプ２０２ａによりピストン室１５４ａ内に所定の圧力を常時発生させることにより、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に発生する引きずりを低減させ、余分な駆動力を伝えることなく応答性を向上させることができる。
【０１４８】
次に、図１１を参照して、エアーブリーザ機構について説明する。図１１は、ピストン本体部１５３ａ近傍の概略を示した図であり、図１１（ａ）は、サイドカバー６６ａ及び駆動力調整部１００ａをセンターカバー６５から取り外した状態のピストン本体部１５３ａの正面図であり、図１１（ｂ）は、図１１（ａ）のＸｂ−Ｘｂ線におけるピストン本体部１５３ａの一部およびセンターカバー６５の一部の断面図である。
【０１４９】
なお、図１１において、矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向であり、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整部１００ａ，１００ｂの回転軸心Ｐ方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。
【０１５０】
図１１（ａ）に示すように、センターカバー６５の内壁６５ａ１には、その内壁６５ａ１から突起した一対の規制壁１６１ａが配設され、この一対の規制壁１６１ａの間に介挿部１６２ａが形成されている。また、介挿部１６２ａは、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐを通る鉛直線上（図１０矢印Ｚ方向の線上）から四輪駆動車１の前進方向（図１１（ａ）矢印Ｘ右方向）に所定角度（本実施の形態では３０度）だけオフセットした位置に配置されている。
【０１５１】
ピストン本体部１５３ａには、その外周から外方（サイドカバー６６ａ方向）に突起した突起部１５３ａ１が形成されており、その突起部１５３ａ１は、介挿部１６２ａに介挿された状態で配置されている。
【０１５２】
よって、上述したように、ピストン室１５４ａにオイルが供給され、ピストン本体部１５３ａが押し圧部材１４０ａ（図６参照）を押圧して、その押し圧部材１４０ａの回動に伴う引きずりがピストン本体部１５３ａに生じたとしても、突起部１５３ａ１が規制壁１６１ａの端面に当接することで、ピストン本体部１５３ａがセンターカバー６５に対して回動することを規制することができる。
【０１５３】
図１１（ａ）に示すように、一対の規制壁１６１ａ間であって介挿部１６２ａの中央には、ブリーザ穴６５ａ２が形成されている。このブリーザ穴６５ａ２は、サイドカバー６６ａにより覆われた空間（サイド空間）と外部とを連通する連通孔である。
【０１５４】
図１１（ｂ）に示すように、突起部１５３ａ１は、ピストン本体部１５３ａの押し圧部材１４０ａ側の押圧面１５３ａ２から更に押し圧部材１４０ａ側に突出し、且つ、ピストン本体部１５３ａの外周から外方に突出して形成されている。
【０１５５】
また、センターカバー６５の内壁には、ブリーザ穴６５ａ２に連通するブリーザ連通路６５ａ３が形成され、センターカバー６５の外側には、ブリーザ連通路６５ａ３に連通するブリーザ室６５ａ４が配設されている。即ち、ブリーザ穴６５ａ２は、ブリーザ連通路６５ａ３及びブリーザ室６５ａ４を介して外部と連通している。
【０１５６】
よって、押し圧部材１４０ａの回動に伴い、その押し圧部材１４０ａの回動方向にピストン本体部１５３ａが引きずられて、突起部１５３ａ１が規制壁１６１ａの端面に当接したとしても、ブリーザ穴６５ａ２と突起部１５３ａ１とは対向して配置される。従って、ブリーザ穴６５ａ２がサイドカバー６６ａに覆われた空間内に完全に露出することを防止することができ、ブリーザ穴６５ａ２の連通を障蔽するプレートとして突起部１５３ａ１が機能する。即ち、突起部１５３ａ１は、サイドカバー６６ａ内において駆動力調整部１００ａを潤滑する潤滑油がブリーザ穴６５ａ２から外部に流出することを抑制するバッフルプレートとして機能する。よって、ブリーザ穴６５ａ２を覆うプレートが不要になり、そのプレートを取り付けるスペースも不要になるので、コスト低減、軽量化および小規模化を図ることができる。
【０１５７】
また、ピストン本体部１５３ａにおいて押し圧部材１４０ａを押圧する部分は、押圧面１５３ａ２であり、突起部１５３ａ１では押し圧部材１４０ａを押圧しないので、突起部１５３ａ１は、押し圧部材１４０ａを押圧可能な強度を持つ必要がない。よって、突起部１５３ａ１をピストン本体部１５３ａ程厚く形成する必要がないので、小規模化、コスト低減、軽量化を図りつつ、潤滑油がブリーザ穴６５ａ２から流出することを抑制できる。
【０１５８】
更に、上述したように、ピストン本体部１５３ａは、シリンダ部１５２ａに内嵌されているが、突起部１５３ａ１は、シリンダ部１５２ａから突出し、センターカバー６５の内壁６５ａ１に対向配置されている。よって、センターカバー６５の内壁６５ａ１を、突起部１５３ａ１に応じた複雑な形状にしなくて良いので、センターカバー６５の制作性も向上することができる。
【０１５９】
また、ブリーザ穴６５ａ２は、回転軸心Ｐを通る鉛直線上（図１１矢印Ｚ方向の線上）から四輪駆動車１の前進方向（図１１（ａ）矢印Ｘ方向右側）に所定角度（本実施の形態では３０度）だけオフセットした位置に配置されているので、四輪駆動車１の前進側（図１０（ａ）右側）に傾いて配置されている。よって、サイドカバー６６ａ内の潤滑油などは、四輪駆動車１の後退側（図１１（ａ）左側）に移動するので、ブリーザ穴６５ａ２から離れる方向に移動する。従って、ブリーザ穴６５ａ２から潤滑油などが流出することを効率良く抑制することができる。なお、ブリーザ穴６５ａ２を傾けて配置することで、突起部１５３ａ１などに付着した潤滑油を自重により下方へ流れ易くすることもできる。
【０１６０】
なお、ここでは、センターカバー６５とピストン本体部１５３ａとの関係を説明したが、リテーナカバー６７とピストン本体部１５３ｂとの関係も同様に構成されている。
【０１６１】
次に、図１１及び図１２を参照して、ステムブリーダ１５５ａの詳細な構造について説明する。図１２は、ステムブリーダ１５５ａの近傍の拡大断面図である。
【０１６２】
図１１に示すように、ステムブリーダ１５５ａは、ピストン本体部１５３ａの押圧面１５３ａ２に凹状の溝１５５ａ１として形成されている。この凹状の溝１５５ａ１は、回転軸心Ｐを通る鉛直線上（図１１において回転軸心Ｐを通る矢印Ｚ方向の線上）に形成されており、その溝１５５ａ１の最上部には、ピストン室１５４ａに連通する連通路１５５ａ３〜１５５ａ５（図１２参照）の開口１５５ａ２が形成されている。
【０１６３】
よって、ピストン本体部１５３ａの押圧面１５３ａ２には、開口１５５ａ２を含む溝１５５ａ１が形成されているので、ベアリングＢ３ａが押圧面１５３ａ２に当接した状態となっても、溝１５５ａ１によって、連通路１５５ａ３〜１５５ａ５と駆動力調整部１００ａとの連通を確実に確保することができる。
【０１６４】
図１２に示すように、ピストン室１５４ａとベアリングＢ３ａ側とを連通する連通路は、ピストン本体部１５３ａに形成されている。その連通路は、開口１５５ａ２を端部としベアリングＢ３ａ側の空間と連通する第１連通路１５５ａ３と、その第１連通路１５５ａ３より小さい内径で形成されピストン室１５４ａに連通する第２連通路１５５ａ４と、その第２連通路１５５ａ４と第１連通路１５５ａ３とを連結し略皿状に形成される第３連通路１５５ａ５とで構成されている。
【０１６５】
第１連通路１５５ａ３内には、その第１連通路１５５ａ３の内径より若干小さい（例えば０．５ｍｍ小さい）外径となる円柱状のピン１５５ａ６が配設されている。この第１連通路１５５ａ３とピン１５５ａ６との間に環状の隙間が形成されて、油圧特性の低下を抑制しつつ、オイルと共に混入した気体（空気）がオイル回収室６４ａに流入する。
【０１６６】
第３連通路１５５ａ５は、略皿状に形成されており、第１連通路１５５ａ３と第２連通路１５５ａ４との間に設けられているので、第２連通路１５５ａ４の第１連通路１５５ａ３側の開口とピン１５５ａ６が当接することを防止することができ、ステムブリーダ１５５ａを介して気体やオイルが排出されない等の弊害を防止することができる。
【０１６７】
また、ピン１５５ａ６は、略皿状に形成された第３連通路１５５ａ５によりピストン室１５４ａ側への移動が規制されており、ベアリングＢ３ａによりオイル回収室６４ａ側への移動が規制されている。即ち、ピン１５５ａ６のオイル回収室６４ａへの飛び出しを、ベアリングＢ３ａにより規制することができる。よって、第１連通路１５５ａ３内からピン１５５ａ６がオイル回収室６４ａ側に飛び出すことを防止するための板部材などを別に取り付ける必要がなく、その板部材を取り付けるスペースも必要なくなるので、駆動力調整機構６０ａ全体の低コスト化および小規模化を図ることができる。
【０１６８】
また、開口１５５ａ２からは、気体だけでなくオイルも排出されるので、ベアリングＢ３ａへのオイルの供給を確実に行うことができる。よって、開口１５５ａ２から排出されるオイルをベアリングＢ３ａの潤滑油として作用させることができ、ベアリングＢ３ａの滑りを円滑に行うことができる。更に、ベアリングＢ３ａへの潤滑油を供給するための通路を別に設ける必要がなくなるので、その分、コスト低減および小スペース化も図ることができる。
【０１６９】
なお、連通路１５５ａ３〜１５５ａ５とピン１５５ａ６との関係を調整し、開口１５５ａ２から排出される油量を調整すれば、開口１５５ａ２から排出されるオイルによって、ベアリングＢ３ａだけでなく駆動力調整部１００ａ（図３参照）の潤滑油として作用させることもできる。開口１５５ａ２から排出されるオイルのみで駆動力調整部１００ａの潤滑油を供給できる構成とすれば、潤滑油の供給通路が不要となるので、更に低コスト化および小規模化を図ることができる。
【０１７０】
ここで、センターカバー６５にステムブリーダ機構を形成しようとすると、センターカバー６５の形状（構造）が複雑となり、製作コストが高価になると共にセンターカバー６５の製作が困難になってしまう。
【０１７１】
しかし、本実施の形態によれば、ピストン本体部１５３ａにステムブリーダ１５５ａの連通路１５５ａ３〜１５５ａ５を形成しているので、センターカバー６５の形状（構造）が複雑になることを抑制することができる。よって、センターカバー６５の製作コストが高価になるのを抑制することができると共に、センターカバー６５の製作が困難になるのを抑制することができる。
【０１７２】
また、ステムブリーダ１５５ａの連通路１５５ａ３〜１５５ａ５を形成するための加工は、一般的に、基準点からの距離や角度から加工位置が設定され、所定の公差の範囲内にしなければならない。そのため、連通路１５５ａ３〜１５５ａ５を形成する部品が大きいほど加工位置のズレが生じやすくなる一方、部品が小さければ、加工位置のズレが少なくなる。本実施の形態では、センターカバー６５などに対して小さい部品であるピストン本体部１５３ａに連通路１５５ａ３〜１５５ａ５を形成しているので、加工位置のズレが少なくなり、精度確保が容易になる。
【０１７３】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１７４】
例えば、上記実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や寸法・角度など）は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１７５】
また、上記実施の形態では、リリース機構１７１ａに皿ばねを用いたが、必ずしも皿ばねである必要はなく、例えば、環形のゴム状弾性体を用いても良い。
【０１７６】
また、上記実施の形態では、サイドカバー６６ａ，６６ｂにモータカバー６８ａ，６８ｂを一体成形するように構成したが、サイドカバー６６ａ，６６ｂに対してモータカバー６８ａ，６８ｂを別体に設けるものとしても良い。この構成であっても、サイドカバー６６ａ，６６ｂ及びモータカバー６８ａ，６８ｂは、それぞれ共通部品化できるので、コスト低減を図ることができる。
【０１７７】
また、上記実施の形態では、ピストン本体部１５３ａ，１５３ｂによって駆動力調整部１００ａの円周方向を均等に押圧するように構成したが、駆動力調整部１００ａの円周方向における一部を押圧するように構成しても良い。この構成の場合であっても、プレート１６１ａ，１６１ｂの切り欠き１６２ａ，１６２ｂと、ピストン本体部１５３ａ，１５３ｂの突起部１５３ａ１，１５３ｂ１とを有し、突起部１５３ａ１，１５３ｂ１によりブリーザ穴６５ａ２，６７ｂ１２を障蔽するように構成しても良い。
【０１７８】
上記実施の形態では、ストレーナ２１３ａのフィルタ部２１５ａがステンレス鋼線を平織に織り込んだシート状の材料から構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、ステンレス鋼板に複数の貫通孔を穿設して構成しても良く、或いは、濾紙で構成しても良い。即ち、フィルタ部２１５ａの材質や成形方法に捕らわれるものではなく、多孔質の材料から構成され、オイル中に含まれる異物を除去することができれば良い。
【０１７９】
上記実施の形態では、ストレーナ２１３ａのフィルタ２１５ａが一対の環状部２１４ａ１の対向間において環状部２１４ａ１の形状に沿って帯状に形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、一対の環状部２１４ａ１の対向間において環状部２１４ａ１の形状に沿って蛇腹状に形成しても良い。この場合にも、フィルタ部２１５ａの表面積を大きく確保することができる。なお、請求項３記載の帯状とは、フィルタ部２１５ａを展開した場合に帯状に形成されるものであれば良く、必ずしも枠体２１４ａに支持された状態において帯状である必要はなく、枠体２１４ａに支持された状態において蛇腹状である場合を含む趣旨である。
【０１８０】
上記実施の形態では、ストレーナ２１３ａの枠体２１４ａが合成樹脂材料から構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、ゴム状弾性材料で構成しても良い。この場合には、弾性を利用して、環状溝２０９ａの側面２０９ａ２及びオイルポンプ２０２ａの側面２０２ａ１と環状部２１４ａとの密着を高めることができるので、ストレーナ２１３ａの外周におけるオイルの漏れをより確実に防ぐことができる。
【０１８１】
上記実施の形態では、ストレーナ２１３ａが電動モータ凸部２０３ａの環状溝２０９ａ１とオイルポンプ２０２ａとに当接した状態でオイルポンプ２０２ａと電動モータ２０１ａとの間に保持される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、電動モータ２０１ａとオイルポンプ２０２ａとに直に当接した状態でオイルポンプ２０２ａと電動モータ２０１ａとの間に保持されるように構成しても良い。この場合にも、ストレーナ２１３ａをオイル貯留室２０４ａに保持するための保持部材およびストレーナ２１３ａの外周におけるオイルの漏れを防ぐシール部材を別に必要とせず、その分、装置の小型化を図ることができる。
【０１８２】
以下に、本発明の駆動力伝達装置の変形例を示す。
【０１８３】
駆動力を発生する原動機と、その原動機により発生された駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力を断続的に出力可能な一対の出力ユニットとを備え、その一対の出力ユニットが両側に配置された駆動力伝達装置において、前記入力軸の外周部に連結される第１ギアと、その第１ギアに咬合する第２ギアと、その第２ギアの内周部に連結され、前記入力軸に入力された駆動力を前記一対の出力ユニットの入力側にそれぞれ伝達する伝達シャフトと、前記第１ギア、第２ギア及び伝達シャフトを覆うセンターカバーと、そのセンターカバーに連結する場合に連結部材が挿通されるサイド連結部を有し、前記一対の出力ユニットをそれぞれ覆う一対のサイドカバーと、そのサイドカバーのサイド連結部に対応した位置に前記連結部材が挿通されるリテーナ連結部を有し、前記センターカバーと一方の前記出力ユニットを覆うサイドカバーとの間に配置されるリテーナカバーとを備え、前記リテーナカバーと前記一方の出力ユニットを覆うサイドカバーとは、前記サイド連結部とリテーナ連結部とに前記連結部材が挿通されて、前記センターカバーに共締めされることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ１。
【０１８４】
駆動力伝達装置Ａ１において、前記一対のサイドカバーは、前記サイド連結部が円周方向に略等間隔で形成されると共に、外形が略同形状に形成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ２。
【０１８５】
駆動力伝達装置Ａ１又はＡ２において、前記出力ユニットは、前記伝達シャフトを介して入力側に入力された駆動力を出力側に断続的に出力可能な多板クラッチ機構と、その多板クラッチ機構を、前記入力側に入力された駆動力を出力側に出力する状態に遷移させる押圧力を発生するピストンと、そのピストンが前記押圧力を発生するための液圧を供給すると共に、前記サイドカバーの外部に配置されるモータとを有し、前記サイドカバーには、前記モータを覆うモータカバー部が一体成形されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ３。
【０１８６】
駆動力伝達装置Ａ３において、前記モータは、そのモータの軸心と前記サイドカバーの軸心とが略並行になる位置に配置されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ４。
【０１８７】
駆動力伝達装置Ａ３又はＡ４において、前記モータカバー部は、前記モータの軸心方向の両端に開口が形成された筒状に形成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ５。
【０１８８】
駆動力伝達装置Ａ１からＡ５のいずれかにおいて、前記出力ユニットは、前記伝達シャフトを介して入力側に入力された駆動力を出力側に断続的に出力可能な多板クラッチ機構と、前記伝達シャフトの外周部に連結され、その伝達シャフトの駆動力を前記多板クラッチ機構へ伝達する伝達部材と、その伝達部材の内周部に設けられ、前記サイドカバーにより囲まれた出力ユニット空間と前記センターカバーにより囲まれたセンター空間とを遮蔽する弾性材料からなる第１遮蔽部材と、前記伝達部材の外周部であって前記リテーナカバー又はセンターカバーに対向する位置に設けられ、金属材料からなる補強環とその補強環を被覆する弾性材料とにより構成され、前記出力ユニット空間と前記センター空間とを遮蔽する第２遮蔽部材とを有していることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ６。
【０１８９】
駆動力伝達装置Ａ１からＡ５のいずれかにおいて、前記出力ユニットは、入力側の複数の入力側プレートと、その複数の入力側プレートの間にそれぞれ位置する出力側の複数の出力側プレートとを有し、その出力側プレートと入力側プレートとが断続されることで、前記伝達シャフトを介して入力側に入力された駆動力を出力側に断続的に出力可能な多板クラッチ機構と、前記伝達シャフトの外周部に連結され、その伝達シャフトの駆動力を前記多板クラッチ機構へ伝達すると共に、前記伝達シャフトとの連結部分から前記多板クラッチ機構側に向かって外径が大きくなる略円錐体状に形成される伝達部材と、その伝達部材の最大径部に連結されると共に、前記複数の入力側プレートが連結されるドラム部とを有していることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ７。
【０１９０】
駆動力伝達装置Ａ７において、前記伝達部材の最大径部の外周面には、凹部と凸部とが連続した伝達嵌合部が形成され、前記多板クラッチの入力側プレートの外周面には、凹部と凸部とが連続したプレート嵌合部が形成されており、前記ドラム部の内周面には、前記伝達嵌合部に嵌合される凸部と凹部とが連続した第１ドラム嵌合部と、前記プレート嵌合部に嵌合される凸部と凹部とが連続した第２ドラム嵌合部とが形成され、前記第１ドラム嵌合部と第２ドラム嵌合部とは、前記多板クラッチの各プレートの配列方向視において、凸部と凹部との連続した形状が略同形状に形成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ８。
【０１９１】
駆動力を発生する原動機と、その原動機により発生された駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力を出力軸に伝達する伝達機構と、その伝達機構を覆うカバーとを備え、そのカバー内の圧力を調整する圧力調整機能を有する駆動力伝達装置において、前記伝達機構は、前記出力軸が軸心部に連結され、前記入力軸に入力された駆動力を前記出力軸に断続的に出力可能なクラッチ機構と、前記入力軸に入力された駆動力を前記出力軸に出力する状態に前記クラッチ機構を遷移させる押圧力を伸長動作により発生するピストンと、そのピストンの外縁部から外方向に突出して形成される突出片と、前記ピストンの外縁部に沿って固着され、前記突出片が介挿される介挿部を有し、その介挿部によって前記突出片の回動を規制する規制部材とを有し、前記カバー部材の内壁であって前記規制部材の介挿部に対応する部分に形成され、前記カバーの内部と外部とを連通する連通孔を備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｂ１。
【０１９２】
駆動力伝達装置Ｂ１において、前記連通孔は、前記出力軸の回転方向に対応した第１の方向において前記介挿部の略中央に位置し、前記突出片は、前記第１の方向における長さが、その第１の方向における前記介挿部の幅の半分以上に形成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｂ２。
【０１９３】
駆動力伝達装置Ｂ１又はＢ２において、前記介挿部、突出片および連通孔は、前記出力軸の軸心を通る垂直線上から外れた位置で且つ、その出力軸より上部に位置するものであることを特徴とする駆動力伝達装置Ｂ３。
【０１９４】
駆動力伝達装置Ｂ１からＢ３のいずれかにおいて、前記カバーには、前記ピストンの反クラッチ機構側の端部を少なくとも収納するピストン収容部が形成され、前記突起片は、前記クラッチ機構側となる端部に形成され、前記ピストン収容部外に位置するものであることを特徴とする駆動力伝達装置Ｂ４。
【０１９５】
駆動力伝達装置Ｂ４において、前記ピストンの伸長動作により発生する押圧力を前記クラッチ機構に伝達する押し圧部材を備え、前記ピストンは、略円筒状に形成されており、前記出力軸の軸心から最大径までの距離が、前記出力軸の軸心から前記押し圧部材の最も離れた位置までの距離より長くなるように構成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｂ５。
【０１９６】
駆動力を発生する原動機と、その原動機により発生された駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力を出力軸に伝達する伝達機構と、その伝達機構を覆うカバーとを備えた駆動力伝達装置において、前記伝達機構は、前記出力軸が軸心部に連結され、前記入力軸に入力された駆動力を前記出力軸に断続的に出力可能なクラッチ機構と、そのクラッチ機構を、前記入力軸に入力された駆動力を前記出力軸に出力する状態に遷移させる押圧力を発生するピストンと、そのピストンを収容すると共に前記カバーの一部に形成されるピストン収容部と、そのピストン収容部と前記ピストンとの間に形成され、前記押圧力を発生させる油圧が供給される油圧供給室と、前記ピストンに形成され、前記油圧供給室と前記クラッチ機構側の空間とを連通する連通路とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ１。
【０１９７】
駆動力伝達装置Ｃ１において、前記連通路内に収容され、その連通路の内径より小さい外径となる略円柱状の円柱部材と、前記ピストンとクラッチ機構との間に配設され、そのピストンにより発生する押圧力を前記クラッチ機構に伝達する押し圧機構とを備え、前記連通路は、前記油圧供給室側の内径が前記円柱部材の外径より小さく形成され、前記クラッチ機構側の開口が前記押し圧機構により障蔽されることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ２。
【０１９８】
駆動力伝達装置Ｃ２において、前記押し圧機構は、前記入力軸の回転動作に伴い回転動作すると共に前記多板クラッチ機構を押圧する押し圧部材と、その押し圧部材と前記ピストンとの間に配設され、前記押し圧部材とピストンとの間の差動回転を吸収する差動吸収部材とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ３。
【０１９９】
駆動力伝達装置Ｃ１からＣ３のいずれかにおいて、前記ピストンには、前記クラッチ機構側となる前記連通路の開口を含む位置に、凹状の溝部が形成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ４。
【図面の簡単な説明】
【０２００】
【図１】本発明の一実施の形態における駆動力調整機構が搭載された四輪駆動車を模式的に示した模式図である。
【図２】駆動力調整機構および駆動力分配機構の外観側面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における駆動力分配機構および駆動力調整機構の断面図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線における駆動力分配機構および駆動力調整機構の断面図である。
【図５】図２のＩＶ−ＩＶ線におけるケースの断面図である。
【図６】図３のＡ部分を拡大した駆動力調整機構の拡大断面図である。
【図７】（ａ）は、カム機構の側面図であり、（ｂ）は、図７（ａ）のＶＩＩｂ−ＶＩＩｂ線におけるカム機構の断面図である。
【図８】図４を拡大した駆動力調整機構の拡大断面図である。
【図９】オイル供給機構の近傍の拡大断面図である。
【図１０】（ａ）は、ストレーナの上面図であり、（ｂ）は、ストレーナの側面図であり、（ｃ）は、図１０（ａ）のＩＸｃ−ＩＸｃ線におけるストレーナの断面図であり、（ｄ）は、図１０（ｂ）のＩＸｄ−ＩＸｄ線におけるストレーナの断面図である。
【図１１】ピストン本体部近傍の概略を示した図であり、（ａ）は、サイドカバー及び駆動力調整部をセンターカバーから取り外した状態のピストン本体部の正面図であり、（ｂ）は、図１０（ａ）のＸｂ−Ｘｂ線におけるピストン本体部の一部およびセンターカバーの一部の断面図である。
【図１２】ステムブリーダの近傍の拡大断面図である。
【符号の説明】
【０２０１】
１０                    原動機
５２                    出力ギヤユニット（入力軸）
６０ａ，６０ｂ          駆動力調整機構（駆動力伝達装置）
１００ａ，１００ｂ      駆動力調整部（クラッチ機構）
１１３ａ                シャフト（出力軸）
１５３ａ                ピストン本体部（ピストン）
１５４ａ                ピストン室（供給室）
２０１ａ，２０１ｂ      電動モータ（駆動手段）
２０２ａ                オイルポンプ（送出手段）
２０３ａ                電動モータ凸部（駆動手段の一部）
２０２ａ１              オイルポンプのオイル貯留室側の側面（第１当接部）
２０４ａ                オイル貯留室（貯留室）
２０７ａ                モータ軸部（駆動力伝達部材）
２０９ａ２              環状溝の電動モータ側の側面（第２当接部）
２１０ａ                流通路
２１１ａ                供給通路（流通路の一部）
２１２ａ                回収通路（流通路の一部）
２１３ａ                ストレーナ
２１４ａ                枠体
２１４ａ１              環状部
２１４ａ２              連結部
２１５ａ                フィルタ部
Ｏ                      環状部の開口
【図１】
2009264549.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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