(57)【要約】【課題】過給機の特性のばらつきや経年変化による影響を抑制して精度良くＮＯｘ排出量を求めることが可能なエンジンＮＯｘ排出量演算装置を提供する。【解決手段】基本排出量演算部６４は、燃料噴射量ｑとエンジン回転数Ｎｅとに対応する基本ＮＯｘ排出量ＱＮｂをＮＯｘ排出量マップから読み出して出力する。圧力偏差演算部６６は、ＮＯｘ排出量マップを設定した際に予め設定されている基準運転ポイントで得られるブースト圧である基準ブースト圧Ｐｂａｓｅを予め記憶しており、基準運転ポイントでエンジン１が運転されているときの実ブースト圧Ｐと基準ブースト圧Ｐｂａｓｅとの圧力偏差ΔＰを求める。補正係数演算部６８は圧力偏差ΔＰに対応する補正係数Ｋを補正係数マップから読み出して出力し、補正演算部７０は補正係数Ｋを基本ＮＯｘ排出量ＱＮｂに乗算することによりエンジン１からの実際のＮＯｘ排出量としてＮＯｘ排出量ＱＮｃを求める。【選択図】図２
2009264221.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンが所定の過給運転領域で運転されているときに上記エンジンの吸入空気を過給する過給機と、
上記エンジンの排気の一部を上記エンジンの吸気側に還流する排気還流手段と
を備えたエンジンＮＯｘ排出量演算装置において、
予め選択された上記エンジンの運転状態量を検出する運転状態量検出手段と、
上記運転状態量と上記エンジンのＮＯｘ排出量との関係が予め設定されたＮＯｘ排出量マップから、上記運転状態量検出手段によって検出された上記運転状態量に対応するＮＯｘ排出量を基本ＮＯｘ排出量として求める基本排出量演算手段と、
上記エンジンのブースト圧を検出するブースト圧検出手段と、
上記ＮＯｘ排出量マップを設定した際の、上記過給運転領域内に設定された基準運転ポイントで得られるブースト圧として基準ブースト圧を予め記憶し、上記基準運転ポイントで上記エンジンが運転されているときに、上記ブースト圧検出手段で検出された実ブースト圧と上記基準ブースト圧との圧力偏差を求める圧力偏差演算手段と、
上記圧力偏差演算手段によって求められた上記圧力偏差に基づき、上記基本排出量演算手段によって求められた基本ＮＯｘ排出量を補正して上記エンジンのＮＯｘ排出量を求める排出量補正手段と
を備えることを特徴とするエンジンＮＯｘ排出量演算装置。
【請求項２】
上記基準運転ポイントは、上記エンジンの回転数が所定回転数となると共に、上記エンジンの負荷が無負荷となる運転ポイントであることを特徴とする請求項１に記載のエンジンＮＯｘ排出量演算装置。
【請求項３】
上記エンジンは動力源として車両に搭載されてパティキュレートフィルタを排気通路に備えると共に、上記車両が停車状態にあるときに上記パティキュレートフィルタの強制再生を行う強制再生手段を備え、
上記圧力偏差演算手段は、上記パティキュレートフィルタの上記強制再生を実行中であることを条件として上記基準運転ポイントが設定されていることを特徴とする請求項２に記載のエンジンＮＯｘ排出量演算装置。
【請求項４】
上記過給機は、タービン側の排気導入部分に設けられたベーンの開度を調整して排気流路面積を変更することにより、過給圧を変更可能な可変容量過給機であることを特徴とする請求項１に記載のエンジンＮＯｘ排出量演算装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンＮＯｘ排出量演算装置に関し、特に排気還流手段と過給機とを備えたエンジンのＮＯｘ排出量を求めるためのエンジンＮＯｘ排出量演算装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンから排出される排気中には、汚染物質の１つとしてＮＯｘ（窒素酸化物）が含まれており、大気中へのＮＯｘの排出量をできるだけ低く抑えるため、様々な技術が開発され、提案されている。
例えば、このＮＯｘを排気中から除去して排気を浄化するための排気浄化装置として、エンジンの排気通路にアンモニア選択還元型ＮＯｘ触媒（以下ＳＣＲ触媒という）を配設し、還元剤としてアンモニアをＳＣＲ触媒に供給することにより、ＮＯｘを還元して排気を浄化するようにした排気浄化装置が知られている。
【０００３】
このような排気浄化装置では、アンモニアをＳＣＲ触媒に供給するために、アンモニアに比べて取り扱いが容易な尿素水を排気中に供給するのが一般的であり、尿素水インジェクタなどを用いて排気中に尿素水を噴射する。尿素水インジェクタから排気中に供給された霧状の尿素水は排気の熱により加水分解し、その結果生成されるアンモニアがＳＣＲ触媒に供給される。そして、ＳＣＲ触媒に供給されたアンモニアと排気中のＮＯｘとの間の脱硝反応がＳＣＲ触媒によって促進されることによりＮＯｘが還元されて排気の浄化が行われる。このようなＮＯｘの還元による排気の浄化を適切に行うためには、エンジンからのＮＯｘ排出量を的確に把握し、そのＮＯｘ排出量に見合った量のアンモニアがＳＣＲ触媒に供給されるようにする必要がある。
【０００４】
エンジンからのＮＯｘ排出量を求める方法としては、エンジンの運転状態を示すパラメータとしてエンジン回転数及びエンジン負荷を用い、これらのパラメータを用いてＮＯｘ排出量をマップ化して予め記憶しておく方法が知られており、例えば特許文献１などによって提案されている。
この特許文献１の方法では、そのときのエンジン回転数及びエンジン負荷に対応するＮＯｘ排出量をＮＯｘ排出量マップから読み出し、読み出したＮＯｘ排出量を用いて、これに見合う量のアンモニアがＳＣＲ触媒に供給されるように、尿素水の供給が制御される。
【０００５】
ところで、上述のようにエンジンから排出された排気中のＮＯｘをＳＣＲ触媒などで排気中から除去するだけではなく、エンジンからのＮＯｘ排出量自体を低減させる方法の１つとして、エンジンの排気の一部を吸気側に還流させるようにしたＥＧＲ装置が用いられている。即ち、ＥＧＲ装置では、エンジンの吸気通路と排気通路とを連通するＥＧＲ通路を用いて排気の一部を吸気側に還流することにより、燃焼室内の燃焼温度を低下させると共にエンジンの空気過剰率を低下させてエンジンのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出を抑制する。
【０００６】
このようなＥＧＲ装置を有したエンジンにおいて、エンジンに供給される吸入空気を過給する過給機が設けられている場合、過給機の過給によってエンジンのブースト圧が変動するのに伴い、ＥＧＲ通路を介した排気還流量も変動する。このため、過給機の過給状態の変化に伴いエンジンからのＮＯｘ排出量も変化することになる。そこで、上述したＮＯｘ排出量マップを作成する際には、エンジンを様々な運転状態で試験運転し、過給機の作動状態も加味した上でエンジン回転数及びエンジン負荷等の運転状態のパラメータとＮＯｘ排出量との関係が求められる。
【特許文献１】特開２００７−１５４８４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、エンジンに過給機が用いられている場合には、過給機毎の特性のばらつきにより、エンジンの運転状態が同じであっても、そのときに得られるブースト圧は過給機毎に相違する場合がある。また、過給機の経年変化により、同じ過給機においてエンジンの運転状態が同じであっても、そのときどきで得られるブースト圧は相違する場合がある。特に、タービン側の排気導入部分に開度が変更可能なベーンを設け、このベーンの開度を調整して排気流路面積を変更することにより、過給圧を変更することができるようにした可変容量過給機の場合には、エンジンの運転状態に応じてベーン開度が制御されるが、同じタイプの過給機であっても過給機毎にベーン開度と過給特性との関係にばらつきがあるため、ベーン開度とブースト圧との関係は全く同一とはならない可能性が高く、更に上述のように経年変化によって徐々に変化していく場合がある。
【０００８】
通常、ＮＯｘ排出量マップは、代表的に選択された標準となる試験用過給機と試験用エンジンとを用いて作成され、実際に各エンジンに装着される個々の過給機について別個に作成されるわけではない。このため、各過給機に上述したようなばらつきがあったり、経年変化が生じたりすると、同じ運転状態で運転されているにもかかわらず、各エンジンにおいて実際に得られるブースト圧がＮＯｘ排出量マップを作成した時点での同一運転状態におけるブースト圧とは相違する場合がある。このような場合には、ブースト圧の相違によりＥＧＲ通路を介した排気還流量も、実際の量とＮＯｘ排出量マップ作成時の量とで相違するため、エンジンからの実際のＮＯｘ排出量もＮＯｘ排出量マップから得られるＮＯｘ排出量と相違することになる。
【０００９】
この結果、例えば実際のＮＯｘ排出量に対して少なめのＮＯｘ排出量がＮＯｘ排出量マップから得られた場合、ＮＯｘ排出量マップから得られたＮＯｘ排出量を尿素水供給制御に用いると、ＳＣＲ触媒では尿素水が不足して排気中のＮＯｘを十分に還元できず、ＳＣＲ触媒の排気浄化効率が低下するという問題が生じる。
一方、実際のＮＯｘ排出量に対して多めのＮＯｘ排出量がＮＯｘ排出量マップから得られた場合、ＮＯｘ排出量マップから得られたＮＯｘ排出量を尿素水供給制御に用いると、尿素水から生成されたアンモニアが必要以上にＳＣＲ触媒に供給され、ＳＣＲ触媒で余剰となったアンモニアのＳＣＲ触媒からの放出、いわゆるアンモニアスリップが発生するという問題がある。
【００１０】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、過給機の特性のばらつきや経年変化による影響を抑制して精度良くＮＯｘ排出量を求めることが可能なエンジンＮＯｘ排出量演算装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するため、本発明のエンジンＮＯｘ排出量演算装置は、エンジンが所定の過給運転領域で運転されているときに上記エンジンの吸入空気を過給する過給機と、上記エンジンの排気の一部を上記エンジンの吸気側に還流する排気還流手段とを備えたエンジンＮＯｘ排出量演算装置において、予め選択された上記エンジンの運転状態量を検出する運転状態量検出手段と、上記運転状態量と上記エンジンのＮＯｘ排出量との関係が予め設定されたＮＯｘ排出量マップから、上記運転状態量検出手段によって検出された上記運転状態量に対応するＮＯｘ排出量を基本ＮＯｘ排出量として求める基本排出量演算手段と、上記エンジンのブースト圧を検出するブースト圧検出手段と、上記ＮＯｘ排出量マップを設定した際の、上記過給運転領域内に設定された基準運転ポイントで得られるブースト圧として基準ブースト圧を予め記憶し、上記基準運転ポイントで上記エンジンが運転されているときに、上記ブースト圧検出手段で検出された実ブースト圧と上記基準ブースト圧との圧力偏差を求める圧力偏差演算手段と、上記圧力偏差演算手段によって求められた上記圧力偏差に基づき、上記基本排出量演算手段によって求められた基本ＮＯｘ排出量を補正して上記エンジンのＮＯｘ排出量を求める排出量補正手段とを備えることを特徴とする（請求項１）。
【００１２】
このように構成されたエンジンＮＯｘ排出量演算装置によれば、予め選択されたエンジンの運転状態量とエンジンのＮＯｘ排出量との関係が予め設定されたＮＯｘ排出量マップから、実際の運転状態量に対応するＮＯｘ排出量が、基本排出量演算手段により基本ＮＯｘ排出量として求められる。一方、圧力偏差演算手段は、ＮＯｘ排出量マップを設定した際の、過給機が過給を行う過給運転領域内に設定された基準運転ポイントで得られるブースト圧として基準ブースト圧を予め記憶しており、上記基準運転ポイントでエンジンが運転されているときの実ブースト圧と上記基準ブースト圧との圧力偏差を求める。そして、排出量補正手段は、基本排出量演算手段によって求められた基本ＮＯｘ排出量を、圧力偏差演算手段によって求められた実ブースト圧と基準ブースト圧との圧力偏差に基づき補正することにより、エンジンのＮＯｘ排出量を求める。
【００１３】
ＮＯｘ排出量マップを設定する際には代表的に選択された試験用過給機を用いたことによって、実際に各エンジンに使用される過給機と試験用過給機との間に特性上のばらつきがある場合、過給機が過給を行う過給運転領域内に設定された基準運転ポイントでエンジンを運転したときに実際に得られる実ブースト圧と、ＮＯｘ排出量マップを設定する際に基準運転ポイントで得られる基準ブースト圧との間には差異が生じる。
【００１４】
また、個々のエンジンに実際に搭載される過給機を用いてＮＯｘ排出量マップを設定するようにした場合には、上述したような過給機間の過給特性のばらつきによる影響は生じないものの、過給機の経年変化による過給特性の変化が生じる。このような場合においても、ＮＯｘ排出量マップを設定したときから過給機の過給特性が変化することによって、基準運転ポイントでエンジンを運転したときに実際に得られる実ブースト圧と、ＮＯｘ排出量マップを設定する際に基準運転ポイントで得られる基準ブースト圧との間には差異が生じる。
【００１５】
このように、実際に得られる実ブースト圧と基準ブースト圧との間に差異が生じると、実際の運転状態量に対応してＮＯｘ排出量マップから求められた基本ＮＯｘ排出量と、実際のエンジンのＮＯｘ排出量との間に差異が生じるが、本発明では実ブースト圧と基準ブースト圧との圧力偏差に基づき、基本ＮＯｘ排出量を補正してエンジンのＮＯｘ排出量を求めているので、上記のいずれの場合においても、過給機の過給特性のずれによる実ブースト圧と基準ブースト圧との差異に起因した基本ＮＯｘ排出量からの誤差が修正される。
【００１６】
また、上記エンジンＮＯｘ排出量演算装置において、上記基準運転ポイントは、上記エンジンの回転数が上記過給運転領域内の所定回転数となると共に、上記エンジンの負荷が無負荷となる運転ポイントであることを特徴とする（請求項２）。
このように構成されたエンジンＮＯｘ排出量演算装置によれば、エンジン回転数が過給機による過給の行われる所定回転数となると共にエンジン負荷が無負荷となる基準運転ポイントにおいてエンジンが運転されているときの実ブースト圧と、ＮＯｘ排出量マップを設定する際の上記基準運転ポイントにおける基準ブースト圧との圧力偏差が求められる。そして、排出量補正手段は、この圧力偏差に基づき、基本ＮＯｘ排出量を補正してエンジンのＮＯｘ排出量を求める。このように、エンジン負荷が無負荷の状態で検出されたブースト圧を用いて基本ＮＯｘ排出量の補正が行われるので、エンジンの負荷変動による影響を受けることなく、実ブースト圧と基準ブースト圧との圧力偏差が求められる。
【００１７】
更に、上記エンジンＮＯｘ排出量演算装置において、上記エンジンは動力源として車両に搭載されてパティキュレートフィルタを排気通路に備えると共に、上記車両が停車状態にあるときに上記パティキュレートフィルタの強制再生を行う強制再生手段を備え、上記圧力偏差演算手段は、上記パティキュレートフィルタの上記強制再生を実行中であることを条件として上記基準運転ポイントが設定されていることを特徴とする（請求項３）。
【００１８】
このように構成されたエンジンＮＯｘ排出量演算装置によれば、車両を停車状態としてフィルタの強制再生を行っているときに、エンジン回転数が所定回転数となると共にエンジン負荷が無負荷となる基準運転ポイントにおける実ブースト圧と基準ブースト圧との圧力偏差が求められる。そして、排出量補正手段は、この圧力偏差に基づき、基本ＮＯｘ排出量を補正してエンジンのＮＯｘ排出量が求められる。
【００１９】
従って、車両の走行性能に影響を与えることなく、また車両の運転者の運転操作によるエンジンの負荷変動の影響を受けることなく、実ブースト圧と基準ブースト圧との圧力偏差が求められる。
また、上記エンジンＮＯｘ排出量演算装置において、上記過給機は、タービン側の排気導入部分に設けられたベーンの開度を調整して排気流路面積を変更することにより、過給圧を変更可能な可変容量過給機であることを特徴とする（請求項４）。
【００２０】
このように構成されたエンジンＮＯｘ排出量演算装置によれば、過給機がベーンの開度を調整して過給容量を変更可能な可変容量過給機であるため、過給機毎にベーンの開度と過給圧力との関係にばらつきが生じる可能性や、経年変化によってベーンの開度と過給圧力との関係が変化する可能性があるが、上述したように本発明では、実ブースト圧と基準ブースト圧との圧力偏差に基づき、基本ＮＯｘ排出量を補正してエンジンのＮＯｘ排出量を求めているので、過給機毎の過給特性のばらつきや過給機の経年変化による実ブースト圧と基準ブースト圧との差異に起因した基本ＮＯｘ排出量の誤差が修正される。
【発明の効果】
【００２１】
本発明のエンジンＮＯｘ排出量演算装置によれば、過給機毎の過給特性のばらつきや過給機の経年変化によって実際に得られるブースト圧と基準ブースト圧との間に差異が生じても、実ブースト圧と基準ブースト圧との圧力偏差に基づき、基本ＮＯｘ排出量を補正してエンジンのＮＯｘ排出量を求めているので、エンジンからの実際のＮＯｘ排出量を精度良く求めることが可能である。従って、エンジンからのＮＯｘ排出量を正しく把握できないことに起因した排気浄化装置の排気浄化効率の低下や、アンモニア選択還元触媒を用いた場合のアンモニアスリップの発生を良好に抑制することが可能である。
【００２２】
また、このように過給機毎の特性のばらつきが生じても精度良くエンジンのＮＯｘ排出量を求めることができるので、ＮＯｘ排出量マップは代表的に選択された標準となる試験用過給機を用いて設定したものを、試験用過給機と同じタイプの過給機に共通して用いることが可能となる。この結果、過給機毎に個別にＮＯｘ排出量マップを設定する必要がなくなり、製造コストを低減することが可能となる。
【００２３】
また、請求項２のエンジンＮＯｘ排出量演算装置によれば、エンジン負荷が無負荷の状態で検出されたブースト圧を用いて基本ＮＯｘ排出量の補正が行われるので、エンジンの負荷変動による影響を受けることなく、実ブースト圧と基準ブースト圧との圧力偏差を精度良く求め、この圧力偏差に基づいて基本ＮＯｘ排出量を補正することにより、エンジンの実際のＮＯｘ排出量を精度良く求めることができる。
【００２４】
更に、請求項３のエンジンＮＯｘ排出量演算装置によれば、車両の走行性能に影響を与えることなく、また車両の運転者の運転操作によるエンジンの負荷変動の影響を受けることなく、実ブースト圧と基準ブースト圧との圧力偏差が精度良く求められ、この圧力偏差に基づいて基本ＮＯｘ排出量を補正することにより、エンジンの実際のＮＯｘ排出量を精度良く求めることができる。
【００２５】
しかも、パティキュレートフィルタを備えた車両の場合、パティキュレートフィルタにおけるパティキュレートの堆積状況に応じ、ほぼ確実に車両の停車中にパティキュレートフィルタの強制再生を行う必要が生じる。従って、経年変化によって過給機の過給特性が徐々に変化したとしても、車両停止時のパティキュレートフィルタの強制再生が行われるたびに、実ブースト圧と基準ブースト圧との最新の圧力偏差が求めることが可能となり、過給機の過給特性の変化に対応して適正に基本ＮＯｘ排出量を補正することができる。
【００２６】
また、請求項４のエンジンＮＯｘ排出量演算装置によれば、可変容量過給機のように過給機毎にベーンの開度と過給圧力との関係にばらつきが生じる可能性や過給機の経年変化によって上記関係に変化が生じる可能性がある場合であっても、上述したように、実ブースト圧と基準ブースト圧との圧力偏差に基づき、基本ＮＯｘ排出量を補正してエンジンのＮＯｘ排出量を求めているので、精度良くエンジンの実際のＮＯｘ排出量を求めることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るエンジンＮＯｘ排出量演算装置が適用された４気筒のディーゼルエンジン（以下、エンジンという）の全体構成図を示しており、図１に基づき本発明に係るエンジンＮＯｘ排出量演算装置について説明する。
車両の駆動源であるエンジン１は各気筒共通の高圧蓄圧室（以下コモンレールという）２を備えており、図示しない燃料噴射ポンプから供給されてコモンレール２に蓄えられた高圧の燃料が各気筒に設けられたインジェクタ４に供給され、各インジェクタ４からそれぞれの気筒内に燃料が噴射される。
【００２８】
吸気通路６には、構成の詳細について後述する可変容量のターボチャージャ（過給機）８が装備されており、図示しないエアクリーナから吸入された吸気は、ターボチャージャ８のコンプレッサ８ａに流入し、コンプレッサ８ａで過給された吸気はインタークーラ１０及び吸気制御弁１２を介して吸気マニホールド１４に導入される。
コンプレッサ８ａより上流側の吸気通路６には、エンジン１への吸入空気流量を検出する吸気量センサ１６が設けられており、吸気制御弁１２の下流側の吸気通路６には、吸気通路６内の吸気圧力を検出する吸気圧センサ（ブースト圧検出手段）１８が設けられている。
【００２９】
一方、エンジン１の各気筒から排気が排出される排気ポート（図示せず）は、排気マニホールド２０を介して排気管２２に接続されている。なお、排気マニホールド２０と吸気マニホールド１４との間には、ＥＧＲ弁２４を介して排気マニホールド２０と吸気マニホールド１４とを連通することにより、エンジン１の排気の一部を吸気側に還流するＥＧＲ通路２６が設けられている。従って本実施形態では、ＥＧＲ弁２４及びＥＧＲ通路２６が本発明の排気還流手段に相当する。
【００３０】
排気管２２はターボチャージャ８のタービン８ｂを経た後、排気絞り弁２８を介して排気後処理装置３０に接続されている。
ターボチャージャ８は、タービン８ｂの回転軸がコンプレッサ８ａの回転軸と連結されており、タービン８ｂが排気管２２内を流動する排気を受けてコンプレッサ８ａを駆動することにより過給が行われる。
【００３１】
また、ターボチャージャ８には、過給圧を変更するための機構として、タービン８ｂ側の排気導入部分に開度が変更可能なベーンが設けられている。ターボチャージャ８は、このベーンの開度を調整してタービン８ｂへの排気流路面積を変更することにより、タービン８ｂに供給される排気の流速を変更し、過給圧を変更することができるようになっている。なお、このベーンについては既に広く知られている機構であるので、ここでは図示及び詳細な説明を省略するが、ベーンの開度が全閉側に近付くほど過給圧が上昇するようになっている。更に、ターボチャージャ８にはベーンに連結されたアクチュエータ３２が設けられており、アクチュエータ３２の作動によりベーンの開度を変更可能となっている。
【００３２】
排気後処理装置３０は、排気管２２に接続された筒状の上流側ケーシング３４と、上流側ケーシング３４の下流側に連通路３６で連通された筒状の下流側ケーシング３８とで構成される。排気管２２から上流側ケーシング３４内に流入した排気は、上流側ケーシング３４内を通過した後に連通路３６を介して下流側ケーシング３８内に流入し、下流側ケーシング３８内を通過した排気は、テールパイプ４０から大気中に排出される。
【００３３】
上流側ケーシング３４内には、前段酸化触媒４２が収容されると共に、この前段酸化触媒４２の下流側にはパティキュレートフィルタ（以下フィルタという）４４が収容されている。フィルタ４４は、排気中のパティキュレートを捕集してエンジン１の排気を浄化するために設けられる。フィルタ４４はハニカム型のセラミック体からなり、エンジン１の排気が内部を流通することによって排気中のパティキュレートを捕集する。前段酸化触媒４２は排気中のＮＯを酸化させてＮＯ２を生成するので、このように前段酸化触媒４２とフィルタ４４とを配置することにより、フィルタ４４に捕集され堆積しているパティキュレートは前段酸化触媒４２から供給されたＮＯ２と反応して酸化し、フィルタ４４の連続再生が行われるようになっている。
【００３４】
一方、下流側ケーシング３８内には、排気中のアンモニアを還元剤として排気中のＮＯｘを選択還元して排気を浄化するアンモニア選択還元型ＮＯｘ触媒（以下ＳＣＲ触媒という）４６が収容されると共に、このＳＣＲ触媒４６の下流側には、ＳＣＲ触媒４６から流出したアンモニアを除去するための後段酸化触媒４８が収容されている。後段酸化触媒４８は、後述するフィルタ４４の強制再生でパティキュレートが焼却される際に発生するＣＯ（一酸化炭素）を酸化し、ＣＯ２（二酸化炭素）として大気中に排出する機能も有している。
【００３５】
前段酸化触媒４２によって生成されたＮＯ２の一部は、上述したようにフィルタ４４の連続再生に使用されるが、残りのＮＯ２はＳＣＲ触媒４６に供給され、排気中のＮＯに対するＮＯ２の比率を高めることによってＳＣＲ触媒４６の排気浄化効率を上昇させる。
なお、上流側ケーシング３４のフィルタ４４下流側には、フィルタ４４から流出して連通路３６へと流入する排気中に尿素水を噴射供給する尿素水インジェクタ５０が設けられており、図示しない尿素水タンクから尿素水インジェクタ５０に対して尿素水が供給されるようになっている。
【００３６】
尿素水インジェクタ５０から噴射された尿素水は、排気の熱により加水分解してアンモニアとなり、ＳＣＲ触媒４６に供給される。ＳＣＲ触媒４６は供給されたアンモニアと排気中のＮＯｘとの脱硝反応を促進することにより、ＮＯｘを還元して無害なＮ２とする。なお、このときアンモニアがＮＯｘと反応せずにＳＣＲ触媒４６から流出した場合には、このアンモニアが後段酸化触媒４８によって無害なＮ２に変換され、テールパイプ４０から大気中に放出される。
【００３７】
上流側ケーシング３４には、フィルタ４４上流側の排気圧力を検出する上流圧力センサ５２がフィルタ４４の上流側に設けられると共に、フィルタ４４下流側の排気圧力を検出する下流圧力センサ５４及びフィルタ４４から流出する排気の温度を検出する排気温センサ５６がフィルタ４４の下流側に設けられている。
ＥＣＵ５８は、エンジン１の運転制御をはじめとして総合的な制御を行うための制御装置であり、ＣＰＵ、メモリ、タイマカウンタなどから構成され、様々な制御量の演算を行うと共に、その制御量に基づき各種デバイスの制御を行っている。
【００３８】
ＥＣＵ５８の入力側には、各種制御に必要な情報を収集するため、上述した吸気量センサ１６、吸気圧センサ１８、上流圧力センサ５２、下流圧力センサ５４及び排気温センサ５６のほか、エンジン１の回転数を検出する回転数センサ（運転状態量検出手段）６０、及びアクセルペダル（図示せず）の踏込量を検出するアクセル開度センサ６２などの各種センサ類が接続されている。また、ＥＣＵ５８の出力側には、演算した制御量に基づき制御が行われる各気筒のインジェクタ４、吸気制御弁１２、ＥＧＲ弁２４、ターボチャージャ８のアクチュエータ３２及び排気絞り弁２８などの各種デバイス類が接続されている。
【００３９】
エンジン１の各気筒への燃料供給量の演算、及び演算した燃料供給量に基づくインジェクタ４からの燃料供給制御もＥＣＵ５８によって行われる。エンジン１の運転に必要な燃料噴射量（主噴射量）は、回転数センサ６０によって検出されたエンジン１の回転数とアクセル開度センサ６２によって検出されたアクセルペダルの踏込量とに基づき、予め記憶しているマップから読み出して決定する。各気筒に供給される燃料の量は、インジェクタ４の開弁時間によって調整され、決定された燃料量に対応した駆動時間で各インジェクタ４が開弁駆動され、各気筒に主噴射が行われることにより、エンジン１の運転に必要な燃料量が供給される。
【００４０】
また、ＥＣＵ５８は、エンジン１の各気筒における空気過剰率が目標空気過剰率となるように、ＥＧＲ弁２４の開度を制御してエンジン１の吸気側への排気還流量を調整する。目標空気過剰率は、エンジン１の出力特性に大きな影響を与えることのない範囲でエンジン１からのＮＯｘ排出量を極力抑えることができる空気過剰率として、エンジン１の回転数や負荷などの運転状態に応じて予め設定されている。ＥＧＲ弁２４の制御による排気還流量の調整については既に広く知られており、ここでは詳細な説明を省略する。
【００４１】
更に、ＥＣＵ５８はエンジン１の運転状態に応じて適正な過給圧が得られるよう、ターボチャージャ８のアクチュエータ３２を制御する。即ち、ＥＣＵ５８はターボチャージャ８の過給圧とベーンの開度との関係を予めベーン開度マップとして記憶しており、エンジン１の運転状態に応じた適正な過給圧として設定された目標過給圧が得られるように、このベーン開度マップから目標過給圧に対応して読み出したベーン開度を目標開度として、アクチュエータ３２の制御を行う。このようなターボチャージャ８のベーン開度の調整による過給圧の制御についても既に広く知られており、ここでは詳細な説明を省略する。なお、ターボチャージャ８は、排気のエネルギをタービン８ｂで受けて過給を行うものであるため、エンジン１の回転数がアイドル回転数からある程度上昇するまではコンプレッサ８ａによる過給が行われず、エンジン１の回転数が所定の下限回転数（例えば１０００ｐｍ）以上となる過給運転領域において過給を行う。
【００４２】
ＥＣＵ５８は、これらのエンジン１の運転制御のほか、排気後処理装置３０による排気浄化機能を良好に維持するための様々な制御を行っており、その１つとしてフィルタ４４を強制再生して機能回復させるための強制再生制御も行う。
フィルタ４４に堆積したパティキュレートは、前述したように前段酸化触媒４２からフィルタ４４に流入するＮＯ２との反応による連続再生によって酸化除去されるが、排気温度が低い運転状態が長時間続いた場合などでは、このような連続再生だけでは堆積したパティキュレートが十分に酸化除去されない場合がある。このような状態が継続すると、フィルタ４４内にパティキュレートが過剰に堆積し、フィルタ４４が目詰まりを起こすおそれがある。そこでＥＣＵ５８は、フィルタ４４におけるパティキュレートの堆積状況に応じ、ＥＣＵ５８は適宜フィルタ４４の強制再生を行う。
【００４３】
パティキュレートの堆積状況は、フィルタ４４の上流側及び下流側にそれぞれ設けられた上流圧力センサ５２及び下流圧力センサ５４や吸気量センサ１６の検出値などに基づき推定され、フィルタ４４へのパティキュレート堆積量が所定量に達したと判断したときに強制再生の制御が開始される。
この強制再生制御では、排気温センサ５６が検出した排気温度に基づき、必要に応じて吸気制御弁１２や排気絞り弁２８を閉方向に制御して排気温度を上昇させると共に、エンジン１の膨張行程や排気行程でインジェクタ４からポスト噴射による排気中への燃料供給を行い、フィルタ４４に堆積したパティキュレートを焼却することが可能な温度までフィルタ４４を昇温する。
【００４４】
即ち、インジェクタ４からのポスト噴射によって排気中に供給されたＨＣは前段酸化触媒４２に達し、前段酸化触媒４２でのＨＣの酸化反応によって更に温度が上昇した高温の排気がフィルタ４４内に流入する。フィルタ４４に堆積したパティキュレートは、このようにして高温となった排気により焼却され、フィルタ４４が強制再生される。
従って、本実施形態においては、ＥＣＵ５８及びエンジン１の各気筒に設けられたインジェクタ４が本発明の強制再生手段に相当する。
【００４５】
このようなフィルタ４４の強制再生は、車両の走行に大きな影響を及ぼすことなく上述のようにして排気温度を上昇可能である場合には、車両が走行中であるか否かにかかわらず、パティキュレートの堆積状態に応じて自動的に実行される（以下、このような強制再生を自動強制再生という）。しかしながら、車両の走行中に上述のようにして排気温度を上昇させることが困難な状態が長く継続した場合には、フィルタ４４の自動強制再生が行われずに、パティキュレートがフィルタ４４に過剰に堆積してしまうおそれがある。そこで、ＥＣＵ５８は、強制再生が必要な状態までパティキュレートがフィルタ４４に堆積しているにもかかわらず自動強制再生を実行困難な場合には、車室内の警告灯を点灯させ、運転者に車両を停止させて手動強制再生を行うように促す。運転者は、警告灯の点灯を確認すると、車両を最寄りの駐車場などに停車させた上で、強制再生を実行するための手動スイッチを操作し、ＥＣＵ５８はこの手動スイッチの操作を受けて、フィルタ４４の手動強制再生を実行する。
【００４６】
このようにして車両停止中にフィルタ４４の手動強制再生を行う場合においても、排気の昇温によるフィルタ４４の強制再生は上述したようにして行われるが、エンジン１から排出される排気の温度をできるだけ高くするため、エンジン１の回転数をアイドル回転数より高速となる所定の再生用回転数（例えば１５００ｒｐｍ）に保持する。
またＥＣＵ５８は、排気後処理装置３０による排気浄化機能を良好に維持するためのもう１つの制御として、排気中のＮＯｘを選択還元して排気を浄化するために必要な量のアンモニアをＳＣＲ触媒４６に供給するための尿素水供給制御も行う。
【００４７】
尿素水供給制御においてＥＣＵ５８は、エンジン１からのＮＯｘ排出量を求め、このＮＯｘ排出量に対してＳＣＲ触媒４６によるＮＯｘの選択還元に必要なアンモニアの量から尿素水の目標供給量を求める。そして、この目標供給量に基づきＥＣＵ５８が尿素水インジェクタ５０を制御することにより、フィルタ４４から流出して連通路３６を介しＳＣＲ触媒４６へと向かう排気中に尿素水インジェクタ５０から尿素水が供給される。
【００４８】
尿素水インジェクタ４４から噴射された霧状の尿素水は、前述したように、排気の熱により加水分解してアンモニアとなり、このアンモニアがＳＣＲ触媒４６に供給される。ＳＣＲ触媒４６は、供給されたアンモニアを吸着し、吸着したアンモニアと排気中のＮＯｘとの脱硝反応を促進することにより、ＮＯｘを還元して無害なＮ２とする。
このような尿素水インジェクタ５０による尿素水の供給を適正に行うためには、エンジン１からのＮＯｘ排出量を正確に把握する必要がある。そこでＥＣＵ５８は、エンジン１からのＮＯｘ排出量を求めるためのＮＯｘ排出量演算制御を実行する。なお、このＮＯｘ排出量演算制御はエンジン１の始動に伴って開始され、エンジン１の停止に伴って終了する。
【００４９】
図２は、ＮＯｘ排出量演算制御におけるＥＣＵ５８の処理を示すブロック図である。ＮＯｘ排出量演算制御では、予め選択されたエンジン１の運転状態量として燃料供給制御における燃料噴射量ｑ（即ちエンジン負荷）及び回転数センサ６０が検出したエンジン１の回転数Ｎｅが基本排出量演算部（基本排出量演算手段）６４に入力される。基本排出量演算部６４には、燃料噴射量ｑ及びエンジン回転数Ｎｅをパラメータとしてエンジン１からのＮＯｘ排出量である基本ＮＯｘ排出量を定めたＮＯｘ排出量マップが予め記憶されている。
【００５０】
このＮＯｘ排出量マップは、次のようにして作成されている。即ち、ターボチャージャ８に対応した試験用ターボチャージャを含め、予めエンジン１と同様の装備を有する試験用エンジンを用いた実験により、試験用エンジンの運転状態を種々変更したときの燃料噴射量ｑ及びエンジン回転数ＮｅとＮＯｘ排出量との関係を求める。そして、この関係に基づき、燃料噴射量ｑ及びエンジン回転数Ｎｅをパラメータとして基本ＮＯｘ排出量を定めることによりＮＯｘ排出量マップを作成している。
【００５１】
基本排出量演算部６４は、このようにして設定されたＮＯｘ排出量マップから、燃料供給制御における燃料噴射量ｑと回転数センサ６０が検出したエンジン１の回転数Ｎｅに対応する基本ＮＯｘ排出量ＱＮｂを読み出して出力する。従って、本実施形態においては燃料噴射量ｑと回転数センサ６０が検出したエンジン１の回転数Ｎｅが本発明における予め選択されたエンジン１の運転状態量に相当し、回転数センサ６０と併せ、ＥＣＵ５８が運転状態量検出手段に相当する。
【００５２】
一方、圧力偏差演算部（圧力偏差演算手段）６６は、エンジン１の運転状態が予め設定された基準運転ポイントにあるときに、吸気圧センサ１８が検出した吸気圧力を実ブースト圧Ｐとして入力し、この実ブースト圧Ｐと、予め記憶している基準ブースト圧Ｐｂａｓｅとの圧力偏差ΔＰを求めて出力する。
ここで基準運転ポイントは、前述したＥＣＵ５８によるフィルタ４４の手動強制再生が実行されているときのエンジン１の運転状態であって、エンジン負荷が無負荷状態であると共にエンジン回転数が再生用回転数である運転状態を基準運転ポイントとしている。なお、再生用回転数は、ターボチャージャ８による過給が行われる過給運転領域の下限回転数よりも高く設定されており、基準運転ポイントにおいてはターボチャージャ８による過給が行われている。
【００５３】
このように、手動強制再生が実行されていることを条件とし、このときのエンジン１の運転状態を基準運転ポイントとすることにより、車両の走行性能に影響を与えず、また車両の運転者の運転操作によるエンジン１の負荷変動の影響を受けることなく、実ブースト圧Ｐと基準ブースト圧Ｐｂａｓｅとの圧力偏差ΔＰを精度良く求めることができる。
また、基準ブースト圧Ｐｂａｓｅは、上述したようにして試験用エンジンを用いて運転状態を種々変更してＮＯｘ排出量マップを作成した際に、試験用エンジンの運転状態が、上記基準運転ポイントとなったときのブースト圧である。圧力偏差演算部６６は、試験用エンジンを用いてＮＯｘ排出量マップを作成した際に得られた基準運転ポイントにおけるブースト圧を基準ブースト圧Ｐｂａｓｅとして予め記憶している。
【００５４】
なお、圧力偏差演算部６６は、フィルタ４４の手動強制再生が行われるたびに、吸気圧センサ１８が検出した吸気圧力を実ブースト圧Ｐとして入力し、この実ブースト圧Ｐと基準ブースト圧Ｐｂａｓｅとの圧力偏差ΔＰを求めて出力することにより、圧力偏差ΔＰを最新の値に更新していく。
フィルタ４４の手動強制再生は、フィルタ４４におけるパティキュレートの堆積状況に応じ、実行する必要がほぼ確実に生じる。従って、手動強制再生が行われるたびに、実ブースト圧Ｐと基準ブースト圧Ｐｂａｓｅとの圧力偏差ΔＰが更新され、経年変化によるターボチャージャ８の過給特性の変化に対応して最新の圧力偏差ΔＰを得ることができる。
【００５５】
エンジン１に実際に搭載されているターボチャージャ８は、組み付け誤差や製造加工誤差などにより、ベーンの開度と過給圧との関係が試験用エンジンに搭載されていた試験用ターボチャージャとは必ずしも一致していない。このため、エンジン１が基準運転ポイントで運転されているときの実ブースト圧Ｐは、基準ブースト圧Ｐｂａｓｅと一致しない場合がある。このようなブースト圧のずれはエンジン１が基準運転ポイント以外の運転状態で運転されているときにも同様に発生するものと考えることができる。そして、実際のブースト圧である実ブースト圧Ｐの方が基準ブースト圧Ｐｂａｓｅより高い場合には、ＥＧＲ通路２６を介して吸気側に還流される排気の量が、同じＥＧＲ弁２４の開度であっても減少するため、その分だけエンジン１からのＮＯｘ排出量が増大する。一方、実際のブースト圧である実ブースト圧Ｐの方が基準ブースト圧Ｐｂａｓｅより低い場合には、ＥＧＲ通路２６を介して吸気側に還流される排気の量が、同じＥＧＲ弁２４の開度であっても増大するため、その分だけエンジン１からのＮＯｘ排出量が減少する。
【００５６】
そこで、このような傾向に対応し、補正係数演算部６８では、圧力偏差演算部６６から出力された最新の圧力偏差ΔＰに基づき、基本排出量演算部６４から出力された基本ＮＯｘ排出量ＱＮｂを補正するための補正係数Ｋを、予め記憶している補正係数マップから読み出して出力する。この補正係数マップには、圧力偏差ΔＰと補正係数Ｋとの関係が定められており、本実施形態で用いる補正係数マップにおける圧力偏差ΔＰと補正係数Ｋとの関係は、図３に示すようになっている。図３に示されるように補正係数マップでは、圧力偏差ΔＰが正の値、即ち実ブースト圧Ｐの方が基準ブースト圧Ｐｂａｓｅより高い場合には、１より大きい値の補正係数Ｋが与えられ、圧力偏差ΔＰが負の値、即ち実ブースト圧Ｐの方が基準ブースト圧Ｐｂａｓｅより低い場合には、１より小さい値の補正係数Ｋが与えられるようになっている。また、ΔＰが０、即ち実ブースト圧Ｐと基準ブースト圧Ｐｂａｓｅとが等しい場合には、補正係数Ｋの値は１となるようになっている。
【００５７】
このような圧力偏差ΔＰと補正係数Ｋとの関係は、次のようにして求めている。即ち、基本ＮＯｘ排出量ＱＮｂを求めるためのＮＯｘ排出量マップを作成した際に、実験によって実際のブースト圧Ｐと基準ブースト圧Ｐｂａｓｅとを故意に相違させ、このときの試験用エンジンからの実際のＮＯｘ排出量に対する基本ＮＯｘ排出量ＱＮｂの比を、補正係数Ｋとして求める。そして、実際のブースト圧Ｐと基準ブースト圧Ｐｂａｓｅとの圧力偏差ΔＰを様々に変化させた場合の補正係数Ｋを求めることにより、圧力偏差ΔＰと補正係数Ｋとの関係を求めて補正係数マップを作成する。
【００５８】
圧力偏差ΔＰが正の値の場合には、実ブースト圧Ｐの方が基準ブースト圧Ｐｂａｓｅより高いので、上述したように、その分だけエンジン１の実際のＮＯｘ排出量は基本ＮＯｘ排出量より増大する。従って、補正係数Ｋの値は１より大きくなる。一方、圧力偏差ΔＰが負の値の場合には、実ブースト圧Ｐの方が基準ブースト圧Ｐｂａｓｅより低いので、上述したように、その分だけエンジン１の実際のＮＯｘ排出量は基本ＮＯｘ排出量より減少する。従って、補正係数Ｋの値は１より小さくなる。
【００５９】
なお、本実施形態では図３に示されるように、圧力偏差ΔＰに対して補正係数Ｋが直線的に変化しているが、エンジン１の特性などにより圧力偏差ΔＰと補正係数Ｋとの関係は様々な形をとりうる。
補正係数演算部６８は、こうして設定された補正係数マップを用い、圧力偏差演算部６６から出力された最新の圧力偏差ΔＰに対応する補正係数Ｋを読み出して出力する。
【００６０】
補正演算部７０は、基本排出量演算部６４から出力された基本ＮＯｘ排出量ＱＮｂと補正係数演算部６８から出力された補正係数Ｋとを入力し、基本ＮＯｘ排出量ＱＮｂに補正係数Ｋを乗算することによって基本ＮＯｘ排出量ＱＮｂを補正し、エンジン１からの実際のＮＯｘ排出量としてＮＯｘ排出量ＱＮｃを求める。従って本実施形態では、補正係数演算部６８及び補正演算部７０が本発明の排出量補正手段に相当する。
【００６１】
こうして補正演算部７０によって求められたＮＯｘ排出量ＱＮｃは、ＥＣＵ５８によって実行される前述の尿素水供給制御において、尿素水の目標供給量の設定に使用される。
このようにＥＣＵ５８によってＮＯｘ排出量演算制御が行われることにより、ＮＯｘ排出量マップを作成した際に使用した試験用エンジンの試験用ターボチャージャと、エンジン１のターボチャージャ８との間に過給特性のずれがあったとしても、実ブースト圧Ｐと基準ブースト圧Ｐｂａｓｅとの圧力偏差ΔＰに対応した補正係数Ｋを用いて、上述のように基本ＮＯｘ排出量ＱＮｂを補正することによりエンジンのＮＯｘ排出量ＱＮｃを求めているので、エンジン１からの実際のＮＯｘ排出量を精度良く求めることができる。
【００６２】
更に、ターボチャージャ８の過給特性が経年変化によって徐々に変化していったとしても、上述のように実ブースト圧Ｐと基準ブースト圧Ｐｂａｓｅとの圧力偏差ΔＰに対応した補正係数Ｋを用いて基本ＮＯｘ排出量ＱＮｂを補正することによりエンジン１のＮＯｘ排出量ＱＮｃを求めているので、エンジン１からの実際のＮＯｘ排出量を精度良く求めることができる。
【００６３】
しかも、実ブースト圧Ｐと基準ブースト圧Ｐｂａｓｅとの圧力偏差ΔＰは、前述したようにフィルタ４４の手動強制再生が行われるたびに更新されていくので、ターボチャージャ８の経年変化に伴う過給特性の変化に対応して圧力偏差ΔＰを精度良く求めることができる。このことから、圧力偏差ΔＰに基づく基本ＮＯｘ排出量ＱＮｂの補正によって得られるエンジン１からの実際のＮＯｘ排出量も精度の高いものとなる。
【００６４】
従って、こうして求められたＮＯｘ排出量ＱＮｃを用いて尿素水供給制御を行うことにより、ターボチャージャ８の過給特性にばらつきがあったり経年変化が生じたりしても、ＳＣＲ触媒４６において排気中のＮＯｘを還元して排気を浄化するのに必要な尿素水の目標供給量を過不足なく適切に設定することが可能となる。この結果、ＳＣＲ触媒４６の排気浄化効率を良好に維持すると共に、ＳＣＲ触媒４６からのアンモニアスリップの発生を良好に抑制することが可能となる。
【００６５】
また本実施形態では、このようにターボチャージャ８毎の過給特性のばらつきが生じても精度良くエンジン１のＮＯｘ排出量を求めることができるので、ＮＯｘ排出量マップは代表的に選択された試験用ターボチャージャを用いて設定したものを同じタイプのターボチャージャ８に共通して用いている。この結果、ターボチャージャ８毎に個別にＮＯｘ排出量マップを設定する必要がなくなり、製造コストを低減することが可能となる。
【００６６】
以上で本発明の一実施形態に係るエンジンＮＯｘ排出量演算装置についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。
例えば、上記実施形態では、フィルタ４４の手動強制再生が行われるエンジン１の運転状態を基準運転ポイントとして設定したが、基準運転ポイントとして設定されるエンジン１の運転状態はこれに限定されるものではない。即ち、エンジン１の運転中に実際に起こりうる運転状態であると共に、過給が行われる運転状態であればどのような運転状態でも基準運転ポイントに設定可能である。但し、その運転状態が確実に得られるものであると共に、ターボチャージャ８の経年変化に伴う過給特性の変化に対応して、実ブースト圧Ｐと基準ブースト圧Ｐｂａｓｅとの圧力偏差ΔＰを適度の頻度で更新可能であることが好ましい。そこで、本実施形態ではフィルタ４４の手動強制再生が行われるエンジン１の運転状態を基準運転ポイントとして設定しているのであるが、例えば、アクセルペダルの踏み込みが解除されて車両が減速走行している場合などのように、エンジン１の回転数がターボチャージャ８による過給が行われる下限回転数より高い所定の中高速回転数にあってエンジン負荷が無負荷となる運転状態を基準運転ポイントとしても良い。このような場合においても、エンジン負荷は無負荷であるので、車両の走行性能に影響を与えることなく、また車両の運転者の運転操作によるエンジン１の負荷変動の影響を受けることなく、精度良く圧力偏差ΔＰを求めることができる。
【００６７】
また、上記実施形態では、手動強制再生を実行中はエンジン回転数を一定の再生用回転数に保持し、このような運転状態を基準運転ポイントとしたが、再生用回転数とは別の回転数に基準運転ポイントを定め、手動強制再生を実行している間に、一時的にエンジン１の運転状態を基準運転ポイントに保持した上で圧力偏差ΔＰを求め、圧力偏差ΔＰを求めた後は再生用回転数に戻すようにしても良い。
【００６８】
また、上記実施形態では、実ブースト圧Ｐと基準ブースト圧Ｐｂａｓｅとの圧力偏差ΔＰから求めた補正係数Ｋを基本ＮＯｘ排出量ＱＮｂに乗算することにより基本ＮＯｘ排出量ＱＮｂを補正するようにしたが、圧力偏差ΔＰに基づく基本ＮＯｘ排出量ＱＮｂの補正の方法は、これに限定されるものではない。例えば、実ブースト圧Ｐと基準ブースト圧Ｐｂａｓｅとの圧力偏差ΔＰから求めた補正量を基本ＮＯｘ排出量ＱＮｂに加算するようにしても良いし、実ブースト圧Ｐと基準ブースト圧Ｐｂａｓｅとの圧力偏差ΔＰから求めた補正係数で基本ＮＯｘ排出量ＱＮｂを除算することにより基本ＮＯｘ排出量ＱＮｂを補正するようにしても良い。
【００６９】
また、上記実施形態では、過給機として可変容量のターボチャージャ８を用いたが、過給機のタイプはこれに限定されるものではない。固定容量のターボチャージャや、機械式過給機であっても、過給機毎の過給特性のばらつきや経年変化に伴う過給特性の変化が生じるので、これらの過給機を採用した場合であっても、本発明を適用することによって同様の効果を得ることができる。
【００７０】
また、上記実施形態では、求められたエンジン１のＮＯｘ排出量を尿素水供給制御に用いたが、ＮＯｘ排出量を用いる制御はこれに限定されるものではなく、様々な制御に使用することができる。
更に、上記実施形態で用いられたエンジン１の種類及び形式、並びに排気後処理装置３０の構成については、いずれもこれに限定されるものではなく、必要に応じて様々に変更することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンＮＯｘ排出量演算装置が適用されたエンジンの全体構成図である。
【図２】ＮＯｘ排出量演算制御におけるＥＣＵの処理を示すブロック図である。
【図３】ＮＯｘ排出量演算制御で用いられる補正係数マップにおける圧力差ΔＰと補正係数Ｋとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００７２】
１  エンジン
４  インジェクタ（強制再生手段）
８  ターボチャージャ（過給機）
１８  吸気圧センサ（ブースト圧検出手段）
２４  ＥＧＲ弁（排気還流手段）
２６  ＥＧＲ通路（排気還流手段）
４４  フィルタ（パティキュレートフィルタ）
５８  ＥＣＵ（運転状態量検出手段、強制再生手段）
６０  回転数センサ（運転状態量検出手段）
６４  基本排出量演算部（基本排出量演算手段）
６６  圧力偏差演算部（圧力偏差演算手段）
６８  補正係数演算部（排出量補正手段）
７０  補正演算部（排出量補正手段）
【図１】
2009264221.tif 000003
【図２】
2009264221.tif 000004
【図３】
2009264221.tif 000005