(57)【要約】【課題】走行用の駆動力を滑らかに変化させる範囲をより適正なものとすると共に巡航走行の際に運転者に違和感を与えるのを抑制する。【解決手段】車重Ｍが大きいほど大きくなる傾向で車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向の巡航走行用アクセル開度Ａｃｃｊに基づいて巡航走行用範囲Ｒを設定し（Ｓ１２０）、アクセル開度Ａｃｃが巡航走行用範囲Ｒ内のときには要求トルクＴｒ＊に対して緩変化処理を施して実行トルクＴ＊を設定すると共に（Ｓ１３０，Ｓ１５０）、バッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行トルクＴ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと二つのモータとを制御する（Ｓ１６０〜Ｓ２４０）。これにより、巡航走行用範囲Ｒをより適正に設定することができると共にアクセル開度Ａｃｃが巡航走行用範囲Ｒのときに運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。【選択図】図２
2009166659.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力する動力出力装置を備える車両であって、
アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記検出されたアクセル操作量に基づいて走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
車重と走行抵抗とのうち少なくとも一方に基づいて、巡航走行する際のアクセル操作量の範囲である巡航走行用範囲を設定する巡航走行用範囲設定手段と、
前記検出されたアクセル操作量が前記設定された巡航走行用範囲外のときには前記設定された要求駆動力により走行するよう前記動力出力装置を制御し、前記検出されたアクセル操作量が前記設定された巡航走行用範囲内のときには前記設定された要求駆動力に対して所定の緩変化処理を施して得られる駆動力により走行するよう前記動力出力装置を制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
前記巡航走行用範囲は、前記車重が大きいほど大きくなる傾向に設定される範囲である請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記巡航走行用範囲は、前記巡航走行する際の走行抵抗が大きいほど大きくなる傾向に設定される範囲である請求項１または２記載の車両。
【請求項４】
前記車重は、前記動力出力装置から出力される駆動力に基づいて演算されるものである請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の車両。
【請求項５】
前記所定の緩変化処理は、なまし処理またはレート処理である請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の車両。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記動力出力装置は、内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備える装置であり、
前記制御手段は、前記蓄電手段の入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力または該要求駆動力に対して所定の緩変化処理を施して得られる駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段である、
車両。
【請求項７】
前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段である請求項６記載の車両。
【請求項８】
走行用の動力を出力する動力出力装置を備える車両の制御方法であって、
（ａ）車重と走行抵抗とのうち少なくとも一方に基づいて、巡航走行する際のアクセル操作量の範囲である巡航走行用範囲を設定し、
（ｂ）アクセル操作量が前記設定された巡航走行用範囲外のときには前記アクセル操作量に基づく走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記動力出力装置を制御し、前記アクセル操作量が前記設定された巡航走行用範囲内のときには前記要求駆動力に対して所定の緩変化処理を施して得られる駆動力により走行するよう前記動力出力装置を制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、走行用の動力を出力するエンジンとモータとを備え、走行用に出力すべき実行トルクにより走行するようエンジンとモータとを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、運転者が加減速に対してあまり大きな変化を望まない程度で実行トルクが値０を跨ぐ際には、実行トルクが値０近傍のときに実行トルクを緩やかに変更することにより、ギヤ機構のギヤの当接部位が変更される際に生じ得る若干のショックをより小さなものとし、運転者に違和感を与えるのを抑制している。
【特許文献１】特開２００５−５１８３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、こうした車両では、運転者のドライブフィーリングを考えて、アクセル開度が巡航走行（定速走行）するのに要するアクセル開度（巡航走行用アクセル開度）近傍のときに実行トルクを滑らかに変化させることが考えられる。この場合、実行トルクを滑らかに変化させるアクセル開度の範囲（巡航走行用範囲）を広くしすぎると運転者による加減速の要求に対して若干の遅れを生じることがあり、巡航走行用範囲を狭くしすぎると運転者が巡航走行を要求しているときに実行トルクが滑らかに変化せずに運転者に違和感を与えてしまうことがある。したがって、巡航走行用範囲をより適正なものとすることが望ましい。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法は、走行用の駆動力を滑らかに変化させる範囲をより適正なものとすると共に巡航走行の際に運転者に違和感を与えるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
走行用の動力を出力する動力出力装置を備える車両であって、
アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記検出されたアクセル操作量に基づいて走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
車重と走行抵抗とのうち少なくとも一方に基づいて、巡航走行する際のアクセル操作量の範囲である巡航走行用範囲を設定する巡航走行用範囲設定手段と、
前記検出されたアクセル操作量が前記設定された巡航走行用範囲外のときには前記設定された要求駆動力により走行するよう前記動力出力装置を制御し、前記検出されたアクセル操作量が前記設定された巡航走行用範囲内のときには前記設定された要求駆動力に対して所定の緩変化処理を施して得られる駆動力により走行するよう前記動力出力装置を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この車両では、車重と走行抵抗とのうち少なくとも一方に基づいて巡航走行する際のアクセル操作量の範囲である巡航走行用範囲を設定し、アクセル操作量が巡航走行用範囲外のときにはアクセル操作量に基づく走行に要求される要求駆動力により走行するよう動力出力装置を制御し、アクセル操作量が巡航走行用範囲内のときには要求駆動力に対して所定の緩変化処理を施して得られる駆動力により走行するよう動力出力装置を制御する。即ち、アクセル操作量が車重や走行抵抗に基づく巡航走行用範囲内のときには、走行用の駆動力を滑らかに変化させるのである。巡航走行するのに要するアクセル操作量は車重や走行抵抗に依存するから、これにより、巡航走行用範囲をより適正なものとすることができる。そして、アクセル操作量が巡航走行用範囲内のときには、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
【０００８】
こうした本発明の車両において、前記巡航走行用範囲は、前記車重が大きいほど大きくなる傾向に設定される範囲であるものとすることもできるし、前記巡航走行する際の走行抵抗が大きいほど大きくなる傾向に設定される範囲であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の車両において、前記車重は、前記動力出力装置から出力される駆動力に基づいて演算されるものであるものとすることもできる。また、前記所定の緩変化処理は、なまし処理またはレート処理であるものとすることもできる。
【００１０】
あるいは、本発明の車両において、前記動力出力装置は、内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備える装置であり、前記制御手段は、前記蓄電手段の入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力または該要求駆動力に対して所定の緩変化処理を施して得られる駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段である、ものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段であるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の車両の制御方法は、
走行用の動力を出力する動力出力装置を備える車両の制御方法であって、
（ａ）車重と走行抵抗とのうち少なくとも一方に基づいて、巡航走行する際のアクセル操作量の範囲である巡航走行用範囲を設定し、
（ｂ）アクセル操作量が前記設定された巡航走行用範囲外のときには前記アクセル操作量に基づく走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記動力出力装置を制御し、前記アクセル操作量が前記設定された巡航走行用範囲内のときには前記要求駆動力に対して所定の緩変化処理を施して得られる駆動力により走行するよう前記動力出力装置を制御する、
ことを特徴とする。
【００１２】
この車両の制御方法では、車重と走行抵抗とのうち少なくとも一方に基づいて巡航走行する際のアクセル操作量の範囲である巡航走行用範囲を設定し、アクセル操作量が巡航走行用範囲外のときにはアクセル操作量に基づく走行に要求される要求駆動力により走行するよう動力出力装置を制御し、アクセル操作量が巡航走行用範囲内のときには要求駆動力に対して所定の緩変化処理を施して得られる駆動力により走行するよう動力出力装置を制御する。即ち、アクセル操作量が車重や走行抵抗に基づく巡航走行用範囲内のときには、走行用の駆動力を滑らかに変化させるのである。巡航走行するのに要するアクセル操作量は車重や走行抵抗に依存するから、これにより、巡航走行用範囲をより適正なものとすることができる。そして、アクセル操作量が巡航走行用範囲内のときには、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１５】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１６】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１７】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１８】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１９】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，車重センサ８９からの車重Ｍなどが入力ポートを介して入力されている。なお、車重センサ８９は、実施例では、車両本体の重量に加えて、乗員の重量や、積載物や牽引物があるときにはその積載物や牽引物の重量など、車両に関連する重量を含めた総重量として車重Ｍを検出することができるものを用いるものとした。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２１】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２２】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，車重センサ８９からの車重Ｍなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２３】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。
【００２４】
続いて、車重Ｍと車速Ｖとに基づいて車両を巡航走行させる際のアクセル開度Ａｃｃの範囲である巡航走行用範囲Ｒを設定する（ステップＳ１２０）。ここで、巡航走行用範囲Ｒは、車両を巡航走行させるのに要するアクセル開度Ａｃｃである巡航走行用アクセル開度Ａｃｃｊに基づいて設定される範囲であり、巡航走行用アクセル開度Ａｃｃｊは車重Ｍと車速Ｖとに基づいて実験などにより定められるものである。巡航走行用範囲Ｒは、実施例では、車重Ｍと車速Ｖと巡航走行用範囲Ｒとの関係を予め実験などにより定めて巡航走行用範囲設定用マップとして記憶しておき、車重Ｍと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する巡航走行用範囲Ｒを導出して設定するものとした。巡航走行用範囲設定用マップの一例を図４に示す。図４中、一点鎖線は巡航走行用アクセル開度Ａｃｃｊを示し、実線で囲まれた範囲は巡航走行用範囲Ｒを示す。巡航走行用アクセル開度Ａｃｃｊは、図示するように、車重Ｍが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向に設定される。これは、車重Ｍが大きいほど巡航走行するために駆動軸に出力すべきトルクが大きくなり、車速Ｖが大きいほど走行抵抗が大きくなることに基づく。巡航走行用範囲Ｒは、図示するように、車速Ｖが所定車速Ｖ１（例えば、２０ｋｍ／ｈや３０ｋｍ／ｈなど）以上で所定車速Ｖ２（例えば、１２０ｋｍ／ｈや１３０ｋｍ／ｈなど）以下の範囲で、巡航走行用アクセル開度Ａｃｃｊに基づく所定範囲（例えば、Ａｃｃｊ−ΔＡ〜Ａｃｃｊ＋ΔＡ、ΔＡは５％や７％など）を設定するものとした。このように巡航走行用範囲Ｒを設定することにより、車重Ｍを反映してより適正な巡航走行用範囲Ｒを設定することができる。なお、車速Ｖが所定車速Ｖ１未満の領域や車速Ｖが所定車速Ｖ２より大きい領域で巡航走行用範囲Ｒを設定しないものとしたのは、非常に低速または高速な領域では、巡航走行が要求されることが少ないためである。
【００２５】
そして、アクセル開度Ａｃｃが巡航走行用範囲Ｒ内か否かを判定し（ステップＳ１３０）、アクセル開度Ａｃｃが巡航走行用範囲Ｒ外のときには、要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき実行トルクＴ＊に設定し（ステップＳ１４０）、設定した実行トルクＴ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和としてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を計算する（ステップＳ１６０）。ここで、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数を乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。
【００２６】
続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１７０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００２７】
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ１ｔｍｐを計算する（ステップＳ１８０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００２８】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)    (1)
Tm1tmp=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００２９】
続いて、式（３）および式（４）を共に満たすモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し（ステップＳ１９０）、設定した仮トルクＴｍ１ｔｍｐを式（５）によりトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ２００）。ここで、式（３）はモータＭＧ１やモータＭＧ２によりリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が値０から実行トルクＴ＊までの範囲内となる関係であり、式（４）はモータＭＧ１とモータＭＧ２とにより入出力される電力の総和が入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる関係である。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの一例を図７に示す。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘは、図中斜線で示した領域内のトルク指令Ｔｍ１＊の最大値と最小値として求めることができる。
【００３０】
0≦−Tm1/ρ＋Tm2・Gr≦T*  (3)
Win≦Tm1・Nm1＋Tm2・Nm2≦Wout  (4)
Tm1*=max(min(Tm1tmp,Tm1max),Tm1min)  (5)
【００３１】
そして、実行トルクＴ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（６）により計算すると共に（ステップＳ２１０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（７）および式（８）により計算すると共に（ステップＳ２２０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（９）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２３０）。ここで、式（６）は、図６の共線図から容易に導くことができる。
【００３２】
Tm2tmp=(T*+Tm1*/ρ)/Gr            (6)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2           (7)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2          (8)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)  (9)
【００３３】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２４０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに実行トルクＴ＊を出力して走行することができる。
【００３４】
ステップＳ１３０でアクセル開度Ａｃｃが巡航走行用範囲Ｒ内のときには、要求トルクＴｒ＊に対してなまし処理やレート処理などの緩変化処理を施すことにより実行トルクＴ＊を設定し（ステップＳ１５０）、ステップＳ１６０以降の処理を実行する。これにより、巡航走行時のアクセル開度Ａｃｃの若干の変化に対して実行トルクＴ＊が急変するのを抑制することができ、巡航走行の際に運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。しかも、前述したように、車重Ｍを考慮して巡航走行用範囲Ｒを設定するものとしたから、巡航走行用範囲Ｒをより適正に設定することができる。
【００３５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、車重Ｍが大きいほど大きくなる傾向で車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向の巡航走行用アクセル開度Ａｃｃｊに基づいて巡航走行用範囲Ｒを設定し、アクセル開度Ａｃｃが巡航走行用範囲Ｒ内のときには要求トルクＴｒ＊に対してなまし処理やレート処理などの緩変化処理を施して実行トルクＴ＊を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行トルクＴ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、巡航走行用範囲Ｒをより適正に設定することができると共にアクセル開度Ａｃｃが巡航走行用範囲Ｒ内のときに運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車重Ｍとして、車重センサ８９により検出されたものを用いるものとしたが、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクに基づいて計算されたものを用いるものとしてもよい。この場合、例えば、図２の駆動制御ルーチンが前回実行されたときに設定されたモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ１＊），（前回Ｔｍ２＊）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５の変速比Ｇｒとを用いて次式（１０）により駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクＴｒを計算し、計算したトルクＴｒに換算係数ｋを乗じて得られる現在の走行用の駆動力である現在駆動力Ｆと加速度αと重力加速度ｇと路面勾配θとを用いて式（１１）により車重Ｍを計算することができる。ここで、換算係数ｋは、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクを現在駆動力Ｆに換算するための係数である。また、加速度αは、車速Ｖの変化やリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）の変化に基づいて計算したり、図示しない加速度センサから入力される値を用いたりすることができる。
【００３７】
Tr=-前回Tm1*/ρ+前回Tm2*・Gr           (10)
M=g・Tr・k/(α+g・sinθ)           (11)
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖが所定車速Ｖ１以上で所定車速Ｖ２以下の範囲で車重Ｍに基づいて巡航走行用範囲Ｒを設定するものとしたが、全ての車速範囲で車重Ｍと車速Ｖとに基づいて巡航走行用範囲Ｒを設定するものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車重Ｍに基づいて図４の巡航走行用範囲設定用マップを用いて巡航走行用範囲Ｒを設定するものとしたが、所定の車重Ｍ１（例えば、２名乗車時の車重など）に対する巡航走行用範囲Ｒである所定車重時巡航走行用範囲Ｒ１を設定しておき、車重Ｍが与えられたときに所定車重時巡航走行用範囲Ｒ１を車重Ｍと所定の車重Ｍ１との偏差に基づいて補正して巡航走行用範囲Ｒを設定するものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車重Ｍを用いて巡航走行用範囲Ｒを設定するものとしたが、車重Ｍに代えてまたは加えて、車両を巡航走行させる際の走行抵抗を用いて巡航走行用範囲Ｒを設定するものとしてもよい。車重Ｍに代えて走行抵抗を用いて巡航走行用範囲Ｒを設定する場合、例えば、巡航走行する際における車速Ｖや駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクＴｒ，加速度α（略値０），路面勾配など用いて計算やマップにより巡航走行時の走行抵抗を設定し、設定した巡航走行時の走行抵抗に基づく巡航走行用アクセル開度Ａｃｃｊに基づいて巡航走行用範囲Ｒを設定するものとしてもよい。この場合の巡航走行用範囲設定用マップの一例を図８に示す。図４中、一点鎖線は巡航走行用アクセル開度Ａｃｃｊを示し、実線で囲まれた範囲は巡航走行用範囲Ｒを示す。巡航走行用範囲Ｒは、図示するように、車速Ｖが所定車速Ｖ１以上で所定車速Ｖ２以下の範囲で、走行抵抗が大きいほど大きくなる傾向で車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向に設定される巡航走行用アクセル開度Ａｃｃｊに基づく所定範囲（例えば、Ａｃｃｊ−ΔＡ〜Ａｃｃｊ＋ΔＡ、ΔＡは５％や７％など）を設定するものとした。このように巡航走行用範囲Ｒを設定することにより、実施例と同様の効果を奏することができる。なお、走行抵抗は、車重Ｍや路面勾配などに依存するから、走行抵抗を用いて巡航走行用範囲Ｒを設定することにより、車重Ｍや路面勾配などを反映した巡航走行用範囲Ｒを設定することができる。この変形例では、図８の巡航走行用範囲設定用マップを用いて巡航走行用範囲Ｒを設定するものとしたが、所定の走行抵抗に対する巡航走行用範囲Ｒである所定走行抵抗時巡航走行用範囲Ｒ２を設定しておき、実際の走行抵抗が与えられたときに所定走行抵抗時巡航走行用範囲Ｒ２を実際の走行抵抗と所定の走行抵抗との偏差に基づいて補正して巡航走行用範囲Ｒを設定するものとしてもよい。また、この変形例では、車速Ｖが所定車速Ｖ１以上で所定車速Ｖ２以下の範囲で走行抵抗に基づいて巡航走行用範囲Ｒを設定するものとしたが、全ての車速範囲で走行抵抗と車速Ｖとに基づいて巡航走行用範囲Ｒを設定するものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４４】
実施例では、動力源としてエンジンおよびモータを備える動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車について説明したが、エンジンを備えず、動力源としてモータだけを備える動力出力装置を搭載する電気自動車に適用するものとしてもよいし、モータを備えず、動力源としてエンジンだけを備える動力出力装置を搭載する通常の自動車に適用するものとしてもよい。
【００４５】
また、こうした自動車に適用するものに限定されるものではなく、列車など自動車以外の車両の形態としても構わない。さらに、こうした車両の制御方法の形態としてもよい。
【００４６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ５０との組み合わせが「動力出力装置」に相当し、アクセルペダルポジションセンサ８４が「アクセル操作量検出手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、車重Ｍと車速Ｖとに基づいて車両を巡航走行させる際のアクセル開度Ａｃｃの範囲である巡航走行用範囲Ｒを設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「巡航走行用範囲設定手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃが巡航走行用範囲Ｒ外のときには要求トルクＴｒ＊をそのまま実行トルクＴ＊に設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行トルクＴ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とに送信し、アクセル開度Ａｃｃが巡航走行用範囲Ｒ内のときには要求トルクＴｒ＊に対して緩変化処理を施して実行トルクＴ＊に設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行トルクＴ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とに送信する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１３０〜Ｓ２４０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１との組み合わせが「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当する。さらに、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。あるいは、対ロータ電動機２３０が「電力動力入出力手段」に相当する。
【００４７】
ここで、「動力出力装置」としては、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ５０との組み合わせに限定されるものではなく、エンジン２２と対ロータ電動機２３０とモータＭＧ２とバッテリ５０との組み合わせとしたり、エンジンとしたり、モータとバッテリとしたりするなど、走行用の動力を出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「アクセル操作量検出手段」としては、アクセルペダルポジションセンサ８４に限定されるものではなく、アクセル操作量を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものなど、アクセル操作量に基づいて走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「巡航走行用範囲設定手段」としては、車重Ｍと車速Ｖとに基づいて車両を巡航走行させる際のアクセル開度Ａｃｃの範囲である巡航走行用範囲Ｒを設定するものに限定されるものではなく、走行抵抗と車速Ｖとに基づいて巡航走行用範囲Ｒを設定するものとするなど、車重と走行抵抗とのうち少なくとも一方に基づいて、巡航走行する際のアクセル操作量の範囲である巡航走行用範囲を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、アクセル開度Ａｃｃが巡航走行用範囲Ｒ外のときには要求トルクＴｒ＊をそのまま実行トルクＴ＊に設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行トルクＴ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、アクセル開度Ａｃｃが巡航走行用範囲Ｒ内のときには要求トルクＴｒ＊に対して緩変化処理を施して実行トルクＴ＊に設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行トルクＴ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、アクセル操作量が巡航走行用範囲外のときには要求駆動力により走行するよう動力出力装置を制御し、アクセル操作量が巡航走行用範囲内のときには要求駆動力に対して所定の緩変化処理を施して得られる駆動力により走行するよう動力出力装置を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電力動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って駆動軸と出力軸とに動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電力動力入出力手段や電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれかに軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４８】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】巡航走行用範囲設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図６】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図７】トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する様子を説明する説明図である。
【図８】変形例の巡航走行用範囲設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５１】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  車重センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2009166659.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2009166659.tif 000010
【図９】
2009166659.tif 000011
【図１０】
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