(57)【要約】【課題】良好なペダルフィーリングを実現する。【解決手段】ブレーキ制御装置１０は、ホイールシリンダ５４と、ブレーキペダル１２と、ブレーキペダル１２の操作量が所定値以上の場合にマスタシリンダリザーバ８８との連通が遮断されるマスタシリンダ１４と、内部リザーバ３０と、内部リザーバ３０から作動液を汲み上げてホイールシリンダ５４の液圧を増圧する方向と、作動液を内部リザーバ３０に蓄積する方向の２方向に作動液を吐出可能なポンプ２２とを備える。ポンプ２２は、マスタシリンダ１４とマスタシリンダリザーバ８８とが連通状態のとき、内部リザーバ３０に蓄積する方向に作動液を吐出するよう駆動され、ブレーキペダル１２が操作されてマスタシリンダ１４とマスタシリンダリザーバ８８とが非連通状態となったとき、ホイールシリンダ５４の液圧を増圧する方向に作動液を吐出するよう駆動される。【選択図】図１
2009190475.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動液の供給により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
運転者により操作されるブレーキ操作部材と、
前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生させ、前記ブレーキ操作部材の操作量が所定値以上の場合に外部リザーバとの連通が遮断されるマスタシリンダと、
前記マスタシリンダと連通接続され、作動液を蓄える内部リザーバと、
前記内部リザーバから作動液を汲み上げて前記ホイールシリンダの液圧を増圧する方向と、作動液を前記内部リザーバに蓄積する方向の２方向に作動液を吐出可能なポンプと、
前記ポンプの駆動を制御するポンプ制御手段と、
を備え、
前記ポンプ制御手段は、前記マスタシリンダと前記外部リザーバとが連通状態のとき、前記内部リザーバに蓄積する方向に作動液を吐出するよう前記ポンプを駆動し、前記ブレーキ操作部材が操作されて前記マスタシリンダと前記外部リザーバとが非連通状態となったとき、前記ホイールシリンダの液圧を増圧する方向に作動液を吐出するよう前記ポンプを駆動することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
ブレーキのフェード状態を判定するフェード判定手段をさらに備え、
前記ポンプ制御手段は、前記フェード判定手段によりブレーキがフェード状態と判定された場合であって、前記マスタシリンダと前記外部リザーバとが連通状態のときに、前記内部リザーバに蓄積する方向に作動液を吐出するよう前記ポンプを駆動することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車等の車両の制動力を制御するブレーキ制御装置として、液圧回路中に、リザーバを備えたものが知られている（たとえば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平９−５８４４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、このようなブレーキ制御装置では、たとえばフェードなどの異常が発生すると、ホイールシリンダの液圧が不足して制動性能は低下する。かかる場合には、液圧回路中のポンプを駆動してホイールシリンダの液圧を高め、必要な制動力を確保することが望ましい。しかしながら、この場合、運転者がブレーキペダルを操作している途中にポンプが駆動を開始すると、マスタシリンダから作動液が流出することによりブレーキペダルが吸い込まれる現象が生じるため、ペダルフィーリングが悪化する可能性がある。
【０００４】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、良好なペダルフィーリングを実現することのできるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液の供給により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、運転者により操作されるブレーキ操作部材と、ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生させ、ブレーキ操作部材の操作量が所定値以上の場合に外部リザーバとの連通が遮断されるマスタシリンダと、マスタシリンダと連通接続され、作動液を蓄える内部リザーバと、内部リザーバから作動液を汲み上げてホイールシリンダの液圧を増圧する方向と、作動液を内部リザーバに蓄積する方向の２方向に作動液を吐出可能なポンプと、ポンプの駆動を制御するポンプ制御手段とを備える。ポンプ制御手段は、マスタシリンダと外部リザーバとが連通状態のとき、内部リザーバに蓄積する方向に作動液を吐出するようポンプを駆動し、ブレーキ操作部材が操作されてマスタシリンダと外部リザーバとが非連通状態となったとき、ホイールシリンダの液圧を増圧する方向に作動液を吐出するようポンプを駆動する。
【０００６】
この態様によると、ポンプ制御手段は、マスタシリンダと外部リザーバとが連通状態のとき、内部リザーバに蓄積する方向に作動液を吐出するようポンプを駆動し、ブレーキ操作部材が操作されてマスタシリンダと外部リザーバとが非連通状態となったとき、ホイールシリンダの液圧を増圧する方向に作動液を吐出するようポンプを駆動するので、ブレーキ操作部材が操作されたときに、マスタシリンダ圧よりも大きな液圧をホイールシリンダに発生させることができ、制動力を確保することができる。ここで、ブレーキ操作部材が操作されたとき、ポンプは内部リザーバから作動液を汲み上げてホイールシリンダの液圧を増圧するので、ポンプを駆動してもマスタシリンダから過剰に作動液が流出することがない。従って、ブレーキ操作部材が吸い込まれる現象を抑制できるので、良好なペダルフィーリングを実現できる。
【０００７】
ブレーキのフェード状態を判定するフェード判定手段をさらに備えてもよい。ポンプ制御手段は、フェード判定手段によりブレーキがフェード状態と判定された場合であって、マスタシリンダと外部リザーバとが連通状態のときに、内部リザーバに蓄積する方向に作動液を吐出するようポンプを駆動してもよい。
【０００８】
この場合、ブレーキがフェード状態の場合にのみ上述の制御を行うことができる。ブレーキがフェード状態ではなく、たとえばブレーキ操作部材の操作により生じたマスタシリンダ圧だけで必要な制動力が確保できる場合には、ポンプが駆動されることがない。従って、不要なポンプの駆動が抑制できるので、ポンプや内部リザーバの耐久性を向上できる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、良好なペダルフィーリングを実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照しつつ本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１１】
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置１０の構成を示す図である。図１に示すブレーキ制御装置１０における液圧回路は、左前輪および右後輪用の系統と、右前輪および左後輪用の系統とが独立したダイアゴナル系統として構成される。これにより、一方の系統に何らかの支障をきたしても、他方の系統の機能は確実に維持される。
【００１２】
ブレーキ制御装置１０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた液圧を発生させるマスタシリンダ１４を備える。マスタシリンダ１４は、シリンダハウジング９６内に、第１ピストン９０が摺動自在に収容されている。第１ピストン９０の一方の端には、ブレーキペダル１２に連結されたピストンロッド８９が設けられている。さらに、シリンダハウジング９６内には、第２ピストン９１が摺動自在に収容されている。このように２つのピストンがシリンダハウジング９６に挿入されることにより、第１ピストン９０と第２ピストン９１との間に第１液室９４が形成され、第２ピストン９１とシリンダハウジング９６の底部との間に第２液室９５が形成されている。
【００１３】
第１ピストン９０と第２ピストン９１の間には、所定の取付荷重で第１スプリング９２が設けられており、第２ピストン９１とシリンダハウジング９６の底部との間には、第２スプリング９３が設けられている。
【００１４】
マスタシリンダ１４のシリンダハウジング９６の側面には、第１液室９４に連通する第１入力ポート８７および第２液室９５に連通する第２入力ポート８６が形成されている。第１入力ポート８７および第２入力ポート８６は、外部リザーバとしてのマスタシリンダリザーバ８８に連通接続されている。マスタシリンダリザーバ８８は、作動液を貯留しており、第１入力ポート８７、第２入力ポート８６を介して、マスタシリンダ１４の第１液室９４、第２液室９５に作動液を供給する。
【００１５】
また、マスタシリンダ１４のシリンダハウジング９６の側面には、第１液室９４に連通する第１出力ポート８５および第２液室９５に連通する第２出力ポート８４が形成されている。第１出力ポート８５には、右前輪と左後輪用のブレーキ油圧制御導管１６ｂが接続されている。また、第２出力ポート８４は、左前輪と右後輪用のブレーキ油圧制御導管１６ａが接続されている。
【００１６】
上述のように構成されたマスタシリンダ１４では、ブレーキペダル１２が踏まれて第１ピストン９０および第２ピストン９１が所定値以上前進すると、第１ピストン９０および第２ピストン９１にそれぞれ設けられたカップリング（図示せず）により、第１液室９４、第２液室９５とマスタシリンダリザーバ８８との連通が遮断される。これにより、マスタシリンダ１４の第１液室９４、第２液室９５に、ブレーキペダル１２の操作量に応じたマスタシリンダ圧が発生し、第１出力ポート８５、第２出力ポート８４より作動液が送出される。
【００１７】
ブレーキペダル１２には、ペダル踏み込み時にＯＮ状態となるブレーキスイッチ７２が設けられている。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間に、運転者の踏力を増大させて大きな制動力を発生させるためのブレーキブースタ（図示せず）が設けられてもよい。
【００１８】
また、ブレーキ制御装置１０は、ポンプ２２ａ、２２ｂを有する。ポンプ２２ａの一方の出力部は、逆止弁２３ａを介して高圧導管２０ａに接続されており、他方の出力部は、供給導管２８ａを介して内部リザーバ３０ａの第１ポートに接続されている。高圧導管２０ａは、後述するリニア制御弁３２ａを介して、ブレーキ油圧制御導管１６ａに接続されている。内部リザーバ３０ａの第２ポートは、ブレーキ油圧制御導管１６ａに接続されている。また、ポンプ２２ｂの一方の出力部は、逆止弁２３ｂを介して高圧導管２０ｂに接続されており、他方の出力部は、供給導管２８ｂを介して内部リザーバ３０ｂの第１ポートに接続されている。高圧導管２０ｂは、後述するリニア制御弁３２ｂを介して、ブレーキ油圧制御導管１６ｂに接続されている。内部リザーバ３０ｂの第２ポートは、ブレーキ油圧制御導管１６ｂに接続されている。
【００１９】
ポンプ２２ａは、内部リザーバ３０ａから作動液を汲み上げてホイールシリンダ５４ＦＬ、５４ＲＲの液圧を増圧する方向（以下、増圧方向という）と、マスタシリンダ１４またはホイールシリンダ５４ＦＬ、５４ＲＲからの作動液を内部リザーバ３０ａに蓄積する方向（以下、蓄積方向という）の２方向に作動液を吐出可能なポンプである。また、ポンプ２２ｂは、内部リザーバ３０ｂから作動液を汲み上げてホイールシリンダ５４ＦＲ、５４ＲＬの液圧を増圧する方向（以下、増圧方向という）と、マスタシリンダ１４またはホイールシリンダ５４ＦＲ、５４ＲＬからの作動液を内部リザーバ３０ｂに蓄積する方向（以下、蓄積方向という）の２方向に作動液を吐出可能なポンプである。このような２方向に吐出可能なポンプとしては、たとえばギヤポンプを例示できる。
【００２０】
なお、以下においては、ポンプ２２ａ、２２ｂを総称して、適宜「ポンプ２２」と呼び、内部リザーバ３０ａ、３０ｂを総称して、適宜「内部リザーバ３０」と呼ぶ。また、高圧導管２０ａ、２０ｂを総称して、適宜「高圧導管２０」と呼び、ブレーキ油圧制御導管１６ａ、ブレーキ油圧制御導管１６ｂを総称して、適宜「ブレーキ油圧制御導管１６」と呼び、リニア制御弁３２ａ、３２ｂを総称して、適宜「リニア制御弁３２」と呼ぶ。また、ホイールシリンダ５４ＦＬ、５４ＲＲ、５４ＲＬ、５４ＦＲを総称して、適宜「ホイールシリンダ５４」と呼ぶ。
【００２１】
ポンプ２２は、モータ２４により駆動される。モータ２４を所定の第１方向に回転させることにより、ポンプ２２は、作動液を増圧方向に吐出するように駆動される（このときのポンプ２２の回転状態を正回転と呼ぶ）。また、モータ２４を第１方向と反対の第２方向に回転させることにより、ポンプ２２は、作動液を蓄積方向に吐出するように駆動される（このときのポンプ２２の回転状態を逆回転と呼ぶ）。
【００２２】
ポンプ２２は、正回転するとき、内部リザーバ３０に蓄積された作動液を汲み上げ、高圧導管２０に吐出供給する。また、ポンプ２２は、逆回転するとき、マスタシリンダ１４またはホイールシリンダ５４からの作動液を内部リザーバ３０に蓄積する。
【００２３】
左前輪と右後輪用のブレーキ油圧制御導管１６ａと高圧導管２０ａとの間には、リニア制御弁３２ａおよび逆止弁３３ａが設けられている。リニア制御弁３２ａは、非通電時は開いた状態にあり、必要に応じて開度を調整可能な常開型の電磁流量制御弁である。リニア制御弁３２ａの開度を調整することにより、ブレーキ油圧制御導管１６ａの油圧と高圧導管２０ａの油圧との間、すなわち、リニア制御弁３２ａの前後に差圧を作り出すことができる。
【００２４】
同様に、右前輪と左後輪用のブレーキ油圧制御導管１６ｂと高圧導管２０ｂとの間には、リニア制御弁３２ｂおよび逆止弁３３ｂが設けられている。リニア制御弁３２ｂは、非通電時は開いた状態にあり、必要に応じて開度を調整可能な常開型の電磁流量制御弁である。リニア制御弁３２ｂの開度を調整することにより、ブレーキ油圧制御導管１６ｂの油圧と高圧導管２０ｂの油圧との間、リニア制御弁３２ｂの前後に差圧を作り出すことができる。
【００２５】
左前輪と右後輪用の供給導管２８ａには、左前輪と右後輪用のリターン導管４４ａが接続されており、リターン導管４４ａと高圧導管２０ａとの間には、左前輪用の接続導管４６ＦＬおよび右後輪用の接続導管４６ＲＲが接続されている。接続導管４６ＦＬには、常開型のソレノイド弁である増圧弁４８ＦＬおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁５０ＦＬが設けられており、接続導管４６ＲＲには、常開型のソレノイド弁である増圧弁４８ＲＲおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁５０ＲＲが設けられている。
【００２６】
増圧弁４８ＦＬと減圧弁５０ＦＬとの間の接続導管４６ＦＬは、接続導管５２ＦＬにより左前輪のホイールシリンダ５４ＦＬに接続されており、接続導管５２ＦＬと高圧導管２０ａとの間には、ホイールシリンダ５４ＦＬより高圧導管２０ａへ向かう作動液の流れのみを許す逆止弁５６ＦＬが設けられている。
【００２７】
同様に、増圧弁４８ＲＲと減圧弁５０ＲＲとの間の接続導管４６ＲＲは、接続導管５２ＲＲにより右後輪のホイールシリンダ５４ＲＲに接続されており、接続導管５２ＲＲと高圧導管２０ａとの間には、ホイールシリンダ５４ＲＲより高圧導管２０ａへ向かう作動液の流れのみを許す逆止弁５６ＲＲが設けられている。
【００２８】
左前輪および右後輪側と同様、右前輪と左後輪用の内部リザーバ３０ｂには、右前輪と左後輪用のリターン導管４４ｂが接続されており、リターン導管４４ｂと高圧導管２０ｂとの間には、左後輪用の接続導管４６ＲＬおよび右前輪用の接続導管４６ＦＲが接続されている。接続導管４６ＲＬには、常開型のソレノイド弁である増圧弁４８ＲＬおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁５０ＲＬが設けられており、接続導管４６ＦＲには、常開型のソレノイド弁である増圧弁４８ＦＲおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁５０ＦＲが設けられている。
【００２９】
増圧弁４８ＲＬと減圧弁５０ＲＬとの間の接続導管４６ＲＬは、接続導管５２ＲＬにより左後輪のホイールシリンダ５４ＲＬに接続されており、接続導管５２ＲＬと高圧導管２０ｂとの間には、ホイールシリンダ５４ＲＬより高圧導管２０ｂへ向かう作動液の流れのみを許す逆止弁５６ＲＬが設けられている。同様に、増圧弁４８ＦＲと減圧弁５０ＦＲとの間の接続導管４６ＦＲは、接続導管５２ＦＲにより右後輪のホイールシリンダ５４ＦＲに接続されており、接続導管５２ＦＲと高圧導管２０ｂとの間には、ホイールシリンダ５４ＦＲより高圧導管２０ｂへ向かう作動液の流れのみを許す逆止弁５６ＦＲが設けられている。
【００３０】
なお、以下においては、増圧弁４８ＦＬ、４８ＲＲ、４８ＲＬ、４８ＦＲを総称して、「増圧弁４８」と呼び、減圧弁５０ＦＬ、５０ＲＲ、５０ＲＬ、５０ＦＲを総称して、「減圧弁５０」呼ぶ。また、リターン導管４４ａ、４４ｂを総称して、「リターン導管４４」と呼び、接続導管５２ＦＬ、５２ＲＲ、５２ＲＬ、５２ＦＲを総称して、「接続導管５２」と呼ぶ。
【００３１】
車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ５４の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生するようになっている。
【００３２】
左前輪用、右後輪用、左後輪用および右前輪用のホイールシリンダ５４ＦＬ〜５４ＦＲ付近には、ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ５１ＦＬ、５１ＲＲ、５１ＲＬおよび５１ＦＲが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ５１ＦＬ〜５１ＦＲを総称して「ホイールシリンダ圧センサ５１」と呼ぶ。
【００３３】
また、左前輪、右後輪、左後輪および右前輪には、それぞれの車輪の車輪速を検出する車輪速センサ１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬおよび１８ＦＲが設けられている。以下、適宜、車輪速センサ１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬおよび１８ＦＲを総称して「車輪速センサ１８」と呼ぶ。
【００３４】
上述のリニア制御弁３２、増圧弁４８、減圧弁５０、ポンプ２２等は、ブレーキ制御装置１０の液圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる液圧アクチュエータ８０は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。
【００３５】
ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ、計時用のタイマ等を備えるものである。
【００３６】
ＥＣＵ２００には、上述のリニア制御弁３２、増圧弁４８、減圧弁５０、モータ２４等の液圧アクチュエータ８０を含む各種アクチュエータ類が電気的に接続されている。
【００３７】
また、ＥＣＵ２００には、制御に用いるための信号を出力する各種センサ・スイッチ類が電気的に接続されている。すなわち、ＥＣＵ２００には、ホイールシリンダ圧センサ５１から、ホイールシリンダ５４におけるホイールシリンダ圧を示す信号が入力される。
【００３８】
また、ＥＣＵ２００には、車輪速センサ１８から各車輪の車輪速度を示す信号が入力され、ヨーレートセンサからヨーレートを示す信号が入力され、操舵角センサからステアリングホイールの操舵角を示す信号が入力され、車速センサから車両の走行速度を示す信号が入力されたりしている。
【００３９】
また、ＥＣＵ２００には、マスタシリンダ圧センサ１３からマスタシリンダ圧を示す信号が入力され、ブレーキスイッチ７２より該スイッチがオン状態にあるか否かを示す信号が入力される。また、ＥＣＵ２００には、図示していない高圧導管圧を検出するセンサからの信号が入力され、マスタシリンダ圧と高圧導管圧とからリニア制御弁３２前後の差圧Ｐを算出する。
【００４０】
このように構成されるブレーキ制御装置１０では、通常の走行状態にある場合には、リニア制御弁３２が開弁、増圧弁４８が開弁、減圧弁５０が閉弁された状態にあり、運転者がブレーキペダル１２を踏み込んだことにより生じたマスタシリンダ圧と同じ油圧がホイールシリンダ圧に生じ、制動力を発生するようになっている。
【００４１】
また、ブレーキ制御装置１０では、ＥＣＵ２００に接続された各種センサからの信号に基づいて車両の走行状態をモニタし、車両の走行状態に応じてポンプ２２やリニア制御弁３２を制御することで最適な制動力を自動的に発生させる機能を有する。このような自動制動制御の例としては、トラクションコントロール（ＴＲＣ）や、車両安定性制御（ＶＳＣ）などがあるが、これの制御は既知であるためここでの説明は省略する。
【００４２】
本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、自動制動制御の１つとして、「フェード時制動制御」を行うことができる。ここで説明するフェード時制動制御は、ブレーキがフェード状態になったときに行われる制御である。ブレーキがフェード状態となった場合、運転者が通常時と同じようにブレーキペダル１２を踏み込んだだけでは、ホイールシリンダ５４に供給される作動液の液量が不足し、制動力が不足してしまう可能性がある。本実施の形態に係るフェード時制動制御によれば、フェード状態となった場合に、ポンプ２２を駆動するとともにリニア制御弁３２の開閉状態を制御することによって、高圧導管２０の液圧を調圧し、必要な制動力を確保することができる。
【００４３】
図２および図３は、フェード時制動制御について説明するための図である。図２では、運転者がブレーキペダル１２を操作していないときのブレーキ制御装置１０の状態を示している。図３では、運転者がブレーキペダル１２を操作したときのブレーキ制御装置１０の状態を示している。ブレーキペダル１２が操作されていないとき、マスタシリンダ１４の第１液室９４、第２液室９５は、マスタシリンダリザーバ８８と連通状態となっている。ブレーキペダル１２が操作されて第１ピストン９０および第２ピストン９１が所定値以上前進すると、上述したように第１液室９４および第２液室９５とマスタシリンダリザーバ８８との連通が遮断される。
【００４４】
本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０において、ＥＣＵ２００は、ブレーキのフェード状態を判定するフェード判定手段としての機能を有する。ＥＣＵ２００は、ブレーキディスクとブレーキパッドとの間に発生する摩擦力とディスクの回転量とから仕事量を演算し、その仕事量とブレーキパッドの冷却モデルとから、パッド温度を推定する。そして、その推定したパッド温度に基づいて、たとえばパッド温度が所定値以上の場合に、ブレーキがフェード状態にあると判定する。
【００４５】
そして、ＥＣＵ２００は、パッド温度に応じて、所定の制動力を確保するためにホイールシリンダ５４が必要とする液量を推定し、これを基に内部リザーバ３０に蓄積すべき液量であるリザーバ蓄積量を演算する。本実施の形態では、ホイールシリンダ５４ＦＬとホイールシリンダ５４ＲＲのそれぞれが必要とする液量を推定し、それらの和が内部リザーバ３０ａに蓄積すべきリザーバ蓄積量となる。また、ホイールシリンダ５４ＲＬとホイールシリンダ５４ＦＲのそれぞれが必要とする液量を推定し、それらの和が内部リザーバ３０ｂに蓄積すべきリザーバ蓄積量となる。
【００４６】
ＥＣＵ２００は、演算したリザーバ蓄積量を達成するために必要なポンプ２２の逆回転数を演算する。そして、ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル１２が操作されておらず、マスタシリンダ１４の第１液室９４および第２液室９５とマスタシリンダリザーバ８８とが連通状態のとき、ポンプ２２がその逆回転数だけ逆回転するように、モータ２４に駆動指示を出す。ブレーキペダル１２が操作されたか否かは、ブレーキスイッチ７２により検出できる。これにより、ポンプ２２が逆回転し、図２の液圧回路中に太線矢印で示すように、マスタシリンダリザーバ８８から第１入力ポート８７、第２入力ポート８６を通って作動液が流出し、マスタシリンダ１４、ブレーキ油圧制御導管１６、リニア制御弁３２、高圧導管２０を通って内部リザーバ３０にリザーバ蓄積量だけ蓄積される。または、ポンプ２２の逆回転により、各ホイールシリンダ５４から接続導管５２、減圧弁５０、リターン導管４４を通って、作動液が内部リザーバ３０に蓄積される。
【００４７】
運転者によりブレーキペダル１２が操作されて、マスタシリンダ１４の第１液室９４および第２液室９５とマスタシリンダリザーバ８８とが非連通状態となったとき、ＥＣＵ２００は、ポンプ２２が正回転して、ホイールシリンダ５４の増圧方向に作動液を吐出するように、モータ２４に駆動指示を出す。これにより、図３の太線矢印に示すように、内部リザーバ３０に蓄積された作動液がポンプ２２により汲み上げられ、運転者のブレーキペダル１２の踏み込みによりマスタシリンダ１４から送り出された作動液と合わせてホイールシリンダ５４に供給されて、制動力が発生する。ホイールシリンダ５４の液圧は、リニア制御弁３２の開度を調節することにより、適切な制動力に制御することが可能である。
【００４８】
このように、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０では、ブレーキがフェード状態と判定された場合であって、ブレーキペダル１２が操作されていないマスタシリンダ１４とマスタシリンダリザーバ８８とが連通状態のときに、蓄積方向に作動液を吐出するようにポンプ２２を駆動することにより内部リザーバ３０に作動液を蓄える。そして、フェード状態においてブレーキペダル１２が操作されたときに、内部リザーバ３０に蓄えた作動液をホイールシリンダ５４の増圧方向に吐出するようポンプ２２を駆動する。これにより、ブレーキがフェード状態の場合であっても、十分な制動力を確保することができる。
【００４９】
本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０では、ブレーキペダル１２が操作されてホイールシリンダ圧を増圧するとき、ポンプ２２は内部リザーバ３０から作動液を汲み上げるよう構成したので、ポンプ２２を駆動してもマスタシリンダ１４から過剰に作動液が流出することがない。従って、ブレーキペダル１２が吸い込まれる現象を抑制できるので、ペダルフィーリングを向上することができる。
【００５０】
また、本実施の形態では、ブレーキのフェード状態を検出し、フェード状態のときに上述のフェード時制動制御が行われるよう構成した。これにより、運転者のブレーキペダル１２踏み込みにより生じたマスタシリンダ圧だけで必要な制動力が確保できる場合には、ポンプ２２が駆動されることがない。従って、不要なポンプ２２の駆動が抑制できるので、ポンプ２２や内部リザーバ３０の耐久性を向上できる。
【００５１】
図４は、フェード時制動制御のフローチャートを示す。この制御フローは、所定の時間間隔で継続的に実行される。
【００５２】
まず、ＥＣＵ２００は、ブレーキディスクとブレーキパッドとの間に発生する摩擦力とディスクの回転量とから仕事量を演算し、その仕事量とブレーキパッドの冷却モデルとから、パッド温度を推定する（Ｓ１０）。
【００５３】
そして、ＥＣＵ２００は、推定したパッド温度が所定値以上であるか否か判定する（Ｓ１２）。パッド温度が所定値以上である場合（Ｓ１２のＹ）、ＥＣＵ２００は、ブレーキがフェード状態にあると判定し、パッド温度に応じて、所定の制動力を確保するためにホイールシリンダ５４が必要とする液量を推定する（Ｓ１４）。一方、パッド温度が所定値より小さい場合（Ｓ１２のＮ）、制御フローは終了する。
【００５４】
Ｓ１４の後、ＥＣＵ２００は、推定した必要液量に基づいて内部リザーバ３０に蓄積すべきリザーバ蓄積量を演算する（Ｓ１６）。その後、ＥＣＵ２００は、演算したリザーバ蓄積量を達成するために必要なポンプ２２の逆回転数を演算する（Ｓ１７）。
【００５５】
その後、ＥＣＵ２００は、ブレーキスイッチ７２がＯＮとなったか否かを判定する（Ｓ１８）。ブレーキスイッチ７２がＯＦＦと判定された場合（Ｓ１８のＮ）、ＥＣＵ２００は、モータ２４に指示を出し、ポンプ２２を演算した逆回転数だけ逆回転させる（Ｓ２０）。これにより、図２の液圧回路中に太線矢印で示すように、マスタシリンダリザーバ８８から第１入力ポート８７、第２入力ポート８６を通って作動液が流出し、マスタシリンダ１４、ブレーキ油圧制御導管１６、リニア制御弁３２、高圧導管２０を通って内部リザーバ３０にリザーバ蓄積量だけ蓄積される。
【００５６】
一方、Ｓ１８において、運転者によりブレーキペダル１２が操作されてブレーキスイッチ７２がＯＮと判定された場合（Ｓ１８のＹ）、ＥＣＵ２００は、モータ２４に指示を出し、ポンプ２２を正回転させる（Ｓ２２）。これにより、図３の太線矢印に示すように、内部リザーバ３０に蓄積された作動液がポンプ２２により汲み上げられ、運転者のブレーキペダル１２の踏み込みによりマスタシリンダ１４から送り出された作動液と合わせてホイールシリンダ５４に供給されて、制動力を発生させることができる。
【００５７】
以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【００５８】
上述の実施の形態では、ブレーキがフェード状態のときに行う制御について説明したが、たとえば、路面の状態を検出し、路面が低μ路の場合であって、ブレーキペダル１２が操作されていないときに、ポンプ２２を逆回転させて内部リザーバ３０に作動液を蓄えるよう構成してもよい。路面が低μ路の場合は、ブレーキペダル１２踏み込みにより生じるマスタシリンダ圧だけでは制動力が不足する可能性があるが、ブレーキペダル１２が操作されていないときにポンプ２２を逆回転させて内部リザーバ３０に作動液を蓄えておき、ブレーキペダル１２が操作されたときにポンプ２２を正回転させて内部リザーバ３０に蓄積された作動液をホイールシリンダ５４に加えることで、必要な制動力を確保しつつ、良好なペダルフィーリングを実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置の構成を示す図である。
【図２】フェード時制動制御について説明するための図である。
【図３】フェード時制動制御について説明するための図である。
【図４】フェード時制動制御のフローチャートを示す図である。
【符号の説明】
【００６０】
１０  ブレーキ制御装置、  １２  ブレーキペダル、  １４  マスタシリンダ、  ２０  高圧導管、  ２２  ポンプ、  ２４  モータ、  ３０  内部リザーバ、  ３２  リニア制御弁、  ４８  増圧弁、  ５０  減圧弁、  ５４  ホイールシリンダ、  ７２  ブレーキスイッチ、  ８０  液圧アクチュエータ、  ８８  マスタシリンダリザーバ、  ９４  第１液室、  ９５  第２液室、  ２００  ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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