(57)【要約】【課題】確実に変速比を変更することができる無段変速機を提供する。【解決手段】パワーローラ４を回転自在、かつ、傾転自在に支持すると共に、複数のパワーローラ４を同期させて傾転させることで入力ディスク２と出力ディスク３との回転速度比である変速比を変更可能な変速比変更手段５と、複数のパワーローラ４のうちの少なくとも１つのパワーローラ４の傾転の同期が乱れた際に、他のパワーローラ４の傾転角が当該傾転の同期が乱れたパワーローラ４の傾転角になるように同期制御を実行する同期制御手段６６とを備える。【選択図】図２
2009264458.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力が入力される入力ディスクと、
前記駆動力が出力される出力ディスクと、
前記入力ディスクと前記出力ディスクとに接触して設けられる複数のパワーローラと、
前記パワーローラを回転自在、かつ、傾転自在に支持すると共に、前記複数のパワーローラを同期させて傾転させることで前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転速度比である変速比を変更可能な変速比変更手段と、
前記複数のパワーローラのうちの少なくとも１つの前記パワーローラの前記傾転の同期が乱れた際に、他の前記パワーローラの傾転角が当該傾転の同期が乱れた前記パワーローラの傾転角になるように同期制御を実行する同期制御手段とを備えることを特徴とする、
無段変速機。
【請求項２】
実際の変速比である実変速比が目標の変速比である目標変速比になるように前記変速比変更手段を制御する変速比制御手段と、
前記入力ディスク及び前記出力ディスクに対する前記複数のパワーローラの傾転角をそれぞれ検出する傾転角検出手段と、
前記目標変速比に応じた目標傾転角と前記傾転角検出手段により検出される傾転角との偏差が予め設定される同期乱れ判定閾値より大きい前記パワーローラを前記傾転の同期が乱れた前記パワーローラとして検出する同期乱れ検出手段とを備えることを特徴とする、
請求項１に記載の無段変速機。
【請求項３】
前記同期制御手段による前記同期制御後の前記入力ディスクへの入力回転速度を推定する入力回転速度推定手段と、
前記入力回転速度推定手段により推定される前記入力回転速度が予め設定される同期禁止回転速度以上である際に前記同期制御を禁止する第１同期制御禁止手段とを備えることを特徴とする、
請求項１又は請求項２に記載の無段変速機。
【請求項４】
前記同期制御手段による前記同期制御後の前記出力ディスクからの駆動力を推定する駆動力推定手段と、
前記駆動力推定手段により推定される前記駆動力が前記駆動源を搭載した車両の現在の推定走行抵抗以下である際に前記同期制御を禁止する第２同期制御禁止手段とを備えることを特徴とする、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の無段変速機。
【請求項５】
前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間に前記パワーローラを挟み込む挟圧力を作用可能な挟圧手段と、
前記傾転の同期が乱れた前記パワーローラの数に基づいて、前記挟圧手段を制御して前記挟圧力を増加する挟圧力制御手段とを備えることを特徴する、
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の無段変速機。
【請求項６】
前記傾転の同期が乱れた前記パワーローラの数に基づいて、前記駆動源を制御して前記駆動源の出力トルクを減少する出力トルク制御手段を備えることを特徴する、
請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の無段変速機。
【請求項７】
前記同期制御手段は、前記同期制御において、前記駆動源を搭載した車両の速度が高い側における前記パワーローラの傾転の速度を低い側における前記パワーローラの傾転の速度より低く設定することを特徴とする、
請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の無段変速機。
【請求項８】
前記同期制御手段は、前記同期制御において、前記他のパワーローラの傾転角が小さい側における前記パワーローラの傾転の速度を大きい側における前記パワーローラの傾転の速度より低く設定することを特徴とする、
請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機に関し、特に、入力ディスクと出力ディスクとの間に配置されたパワーローラの移動により変速比の変更が行われる、いわゆるトロイダル式の無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。この変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、このような無段変速機、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）には、入力ディスクと出力ディスクとの間に挟み込んだパワーローラを介して各ディスクの間でトルクを伝達すると共に、パワーローラを傾転させて変速比を変化させる、いわゆる、トロイダル式の無段変速機がある。
【０００３】
このトロイダル式無段変速機は、トロイダル面を有する入力ディスクと出力ディスクとの間に、外周面をトロイダル面に対応する曲面としたパワーローラなどの回転手段を挟み込み、これら入力ディスク、出力ディスク及びパワーローラとの間に形成されるトラクションオイルの油膜のせん断力を利用してトルクを伝達するものである。そして、このパワーローラは、トラニオンにより回転自在に支持されており、このトラニオンは、揺動軸を中心として揺動可能であると共に、例えば、トラニオンに設けられたピストンに対して変速制御油圧室に供給される作動油の油圧により変速制御押圧力を作用させることで、この揺動軸に沿った方向に移動可能に構成されている。したがって、トラニオンに支持されるパワーローラがこのトラニオンと共に入力ディスク及び出力ディスクに対する中立位置から変速位置に移動することで、パワーローラとディスクとの間に接線力が作用しサイドスリップが発生し、このパワーローラが入力ディスク及び出力ディスクに対して揺動軸を中心として揺動、すなわち、傾転し、この結果、入力ディスクと出力ディスクとの回転数比である変速比が変更される。そして、入力ディスクと出力ディスクとの回転数比である変速比は、パワーローラが入力ディスク及び出力ディスクに対して傾転する角度、すなわち、傾転角に基づいて決まり、この傾転角は、当該パワーローラの中立位置から変速位置側への移動量としてのストローク量（オフセット量）の積分値に基づいて決まる。
【０００４】
このような従来のトロイダル式の無段変速機として、例えば、特許文献１に記載されているトロイダル型無段変速機は、複数のパワーローラを備えると共に、各パワーローラの傾転量を検出する為の傾転センサを、それぞれのパワーローラ毎に備えている。これにより、特許文献１に記載されているトロイダル型無段変速機は、各傾転センサの検出信号に基づいて求められる各パワーローラの傾転量から、これら各パワーローラの傾転量にずれが生じたか否か（揺動量が不一致か否か）を判定できる。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２３３３７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述のような特許文献１に記載されているトロイダル型無段変速機では、例えば、入力ディスク、出力ディスクとパワーローラとが接触する部分にて著しい滑り、いわゆる、グロススリップが発生し幾つかのパワーローラの傾転がずれた場合でも確実に変速比を変更できることが望まれていた。
【０００７】
そこで本発明は、確実に変速比を変更することができる無段変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明による無段変速機は、駆動源からの駆動力が入力される入力ディスクと、前記駆動力が出力される出力ディスクと、前記入力ディスクと前記出力ディスクとに接触して設けられる複数のパワーローラと、前記パワーローラを回転自在、かつ、傾転自在に支持すると共に、前記複数のパワーローラを同期させて傾転させることで前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転速度比である変速比を変更可能な変速比変更手段と、前記複数のパワーローラのうちの少なくとも１つの前記パワーローラの前記傾転の同期が乱れた際に、他の前記パワーローラの傾転角が当該傾転の同期が乱れた前記パワーローラの傾転角になるように同期制御を実行する同期制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明による無段変速機では、実際の変速比である実変速比が目標の変速比である目標変速比になるように前記変速比変更手段を制御する変速比制御手段と、前記入力ディスク及び前記出力ディスクに対する前記複数のパワーローラの傾転角をそれぞれ検出する傾転角検出手段と、前記目標変速比に応じた目標傾転角と前記傾転角検出手段により検出される傾転角との偏差が予め設定される同期乱れ判定閾値より大きい前記パワーローラを前記傾転の同期が乱れた前記パワーローラとして検出する同期乱れ検出手段とを備えることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明による無段変速機では、前記同期制御手段による前記同期制御後の前記入力ディスクへの入力回転速度を推定する入力回転速度推定手段と、前記入力回転速度推定手段により推定される前記入力回転速度が予め設定される同期禁止回転速度以上である際に前記同期制御を禁止する第１同期制御禁止手段とを備えることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明による無段変速機では、前記同期制御手段による前記同期制御後の前記出力ディスクからの駆動力を推定する駆動力推定手段と、前記駆動力推定手段により推定される前記駆動力が前記駆動源を搭載した車両の現在の推定走行抵抗以下である際に前記同期制御を禁止する第２同期制御禁止手段とを備えることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に係る発明による無段変速機では、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間に前記パワーローラを挟み込む挟圧力を作用可能な挟圧手段と、前記傾転の同期が乱れた前記パワーローラの数に基づいて、前記挟圧手段を制御して前記挟圧力を増加する挟圧力制御手段とを備えることを特徴する。
【００１３】
請求項６に係る発明による無段変速機では、前記傾転の同期が乱れた前記パワーローラの数に基づいて、前記駆動源を制御して前記駆動源の出力トルクを減少する出力トルク制御手段を備えることを特徴する。
【００１４】
請求項７に係る発明による無段変速機では、前記同期制御手段は、前記同期制御において、前記駆動源を搭載した車両の速度が高い側における前記パワーローラの傾転の速度を低い側における前記パワーローラの傾転の速度より低く設定することを特徴とする。
【００１５】
請求項８に係る発明による無段変速機では、前記同期制御手段は、前記同期制御において、前記他のパワーローラの傾転角が小さい側における前記パワーローラの傾転の速度を大きい側における前記パワーローラの傾転の速度より低く設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る無段変速機によれば、複数のパワーローラのうちの少なくとも１つのパワーローラの傾転の同期が乱れた際に、他のパワーローラの傾転角が当該傾転の同期が乱れたパワーローラの傾転角になるように同期制御を実行する同期制御手段を備えるので、確実に変速比を変更することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、本発明に係る無段変速機の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１８】
（実施形態）
図１は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機の概略断面図、図２は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機の要部の構成図、図３は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する中立位置を説明する模式図、図４は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する変速位置を説明する模式図、図５は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機における同期制御を説明するタイムチャート、図６、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機における目標傾転角の差分を求めるための差分マップ、図７、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機における走行抵抗を求めるための走行抵抗マップ、図８は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機における同期制御実行判定制御を説明するフローチャート、図９は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機における同期制御を説明するフローチャートである。
【００１９】
なお、図２は、トロイダル式無段変速機を構成する各パワーローラのうち任意のパワーローラと、このパワーローラに接触する入力ディスクを示す図である。また、図３、図４は、入力ディスクを出力ディスク側から見た図であり、入力ディスクとパワーローラをそれぞれ１つだけ模式的に図示している。
【００２０】
ここで、以下で説明する実施形態では、本発明の無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源としてエンジントルクを発生する内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータトルクを発生するモータなどの電動機を駆動源として用いてもよい。また、駆動源として内燃機関及び電動機を併用してもよい。
【００２１】
図１に示すように、本実施形態に係る無段変速機としてのトロイダル式無段変速機１は、車両に搭載される駆動源としてのエンジン２１からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で車輪２７に伝達するためのものであり、変速比を無段階（連続的）に制御することができる、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）である。このトロイダル式無段変速機１は、入力ディスク２と出力ディスク３との間に挟み込んだパワーローラ４を介して各入力ディスク２と出力ディスク３の間でトルクを伝達すると共に、パワーローラ４を傾転させて変速比を変化させる、いわゆる、トロイダル式の無段変速機である。すなわち、このトロイダル式無段変速機１は、トロイダル面２ａ、３ａを有する入力ディスク２と出力ディスク３との間に、外周面をトロイダル面２ａ、３ａに対応する曲面としたパワーローラ４を挟み込み、これら入力ディスク２、出力ディスク３及びパワーローラ４との間に形成されるトラクションオイルの油膜のせん断力を利用してトルクを伝達するものである。
【００２２】
具体的には、このトロイダル式無段変速機１は、図１、図２に示すように、入力ディスク２と、出力ディスク３と、パワーローラ４と、変速比変更手段としての変速比変更部５とを備える。変速比変更部５は、支持手段としてのトラニオン６と、移動手段としての移動部７を有する。さらに、移動部７は、油圧ピストン部８と、油圧制御装置９とを有する。また、このトロイダル式無段変速機１は、トロイダル式無段変速機１の各部を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６０を備える。このトロイダル式無段変速機１では、入力ディスク２と出力ディスク３とに接触して設けられるパワーローラ４が移動部７により入力ディスク２及び出力ディスク３に対して中立位置から変速位置に移動することで、入力ディスク２と出力ディスク３との回転数比である変速比が変更される。
【００２３】
入力ディスク２は、エンジン２１側からの駆動力（トルク）が、例えば、発進機構であり流体伝達装置であるトルクコンバータ２２や前後進切換機構２３などを介して伝達（入力）されるものである。
【００２４】
エンジン２１は、このエンジン２１が搭載された車両を前進あるいは後進させるためのエンジントルク、すなわち、駆動力を出力するものである。また、エンジン２１は、ＥＣＵ６０に電気的に接続されており、このＥＣＵ６０によってその駆動が制御され、出力する駆動力が制御されている。エンジン２１からの駆動力は、クランクシャフト２１ａを介してトルクコンバータ２２に伝達される。
【００２５】
トルクコンバータ２２は、前後進切換機構２３を介してエンジン２１からの駆動力をトロイダル式無段変速機１に伝達するものである。トルクコンバータ２２は、ポンプ（ポンプインペラ）、タービン（タービンランナ）、ステータ、ロックアップクラッチを備える。ポンプは、フロントカバー等を介してエンジン２１のクランクシャフト２１ａに連結されており、クランクシャフト２１ａ、フロントカバーと共に回転可能に設けられている。タービンは、上記ポンプと対向するように配置されている。このタービンは、前後進切換機構２３を介して入力軸１０に連結されており、入力軸１０と共にクランクシャフト２１ａと同一の軸線を中心に回転可能に設けられている。ステータは、そのポンプとタービンとの間に配置されている。ロックアップクラッチは、このタービンとフロントカバーとの間に設けられており、タービンに連結されている。
【００２６】
したがって、このトルクコンバータ２２は、エンジン２１の駆動力（エンジントルク）がクランクシャフト２１ａからフロントカバーを介してポンプに伝達される。そして、ロックアップクラッチが解放されている場合には、このポンプに伝達された駆動力は、ポンプとタービンとの間に介在する作動流体である作動油を介してタービン、入力軸１０に伝達される。このとき、トルクコンバータ２２は、ステータにより、ポンプとタービンとの間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。そして、トルクコンバータ２２は、タービンに連結されているロックアップクラッチがフロントカバーに係合されている場合、フロントカバーを介してポンプに伝達されたエンジン２１からの駆動力は、作動油を介さずに直接的に入力軸１０に伝達される。ここで、ロックアップクラッチの係合及び係合の解除、すなわち、ＯＮ、ＯＦＦを行うＯＮ／ＯＦＦ制御は、後述する油圧制御装置９から供給される作動油によって行われる。油圧制御装置９は、後述するＥＣＵ６０と接続されている。したがって、ロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦ制御は、ＥＣＵ６０により行われる。
【００２７】
前後進切換機構２３は、トルクコンバータ２２を介して伝達されたエンジン２１からの駆動力をトロイダル式無段変速機１の入力ディスク２に伝達するものである。前後進切換機構２３は、例えば、遊星歯車機構、摩擦クラッチ、摩擦ブレーキなどにより構成され、エンジン２１の駆動力を直接、あるいは反転して入力ディスク２に伝達するものである。つまり、前後進切換機構２３を介したエンジン２１の駆動力は、入力ディスク２を正回転させる方向（車両が前進する際に入力ディスク２が回転する方向）に作用する正回転駆動力として、あるいは、入力ディスク２を逆回転させる方向（車両が後進する際に入力ディスク２が回転する方向）に作用する逆回転駆動力として、入力ディスク２に伝達される。この前後進切換機構２３による駆動力の伝達方向の切換制御は、摩擦クラッチ、摩擦ブレーキの係合及び係合の解除、すなわち、ＯＮ、ＯＦＦを行うＯＮ／ＯＦＦ制御を実行することで行われる。前後進切換機構２３による駆動力の伝達方向の切換制御、言い換えれば、摩擦クラッチ、摩擦ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ制御は、後述する油圧制御装置９から供給される作動油により行われる。したがって、前後進切換機構２３の切換制御は、ＥＣＵ６０により行われている。
【００２８】
入力ディスク２は、エンジン２１の回転に基づいて回転される入力軸１０に２つが結合されており、この入力軸１０により回転自在に設けられている。さらに言えば、各入力ディスク２は、入力軸１０と同一の回転をするバリエータ軸１１によって回転される。したがって、各入力ディスク２は、入力軸１０の回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。このトロイダル式無段変速機１は、バリエータ軸１１に対して、フロント側（エンジン２１側）にフロント側入力ディスク２Ｆが設けられ、回転軸線Ｘ１に沿った方向にフロント側入力ディスク２Ｆに対して所定の間隔をあけてリア側（車輪２７側）にリア側入力ディスク２Ｒが設けられる。
【００２９】
フロント側入力ディスク２Ｆは、ボールスプライン１１ａを介してバリエータ軸１１に支持されている。つまり、フロント側入力ディスク２Ｆは、バリエータ軸１１の回転に伴って回転可能であると共に、このバリエータ軸１１に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能にバリエータ軸１１に支持されている。さらに言い換えれば、フロント側入力ディスク２Ｆは、バリエータ軸１１に対して、回転軸線Ｘ１周りに相対的に回転変位しない一方、回転軸線Ｘ１に沿った方向には相対的に変位可能である。一方、リア側入力ディスク２Ｒは、スプライン嵌合部を介してバリエータ軸１１に支持されていると共に、バリエータ軸１１のリア側端部に設けられたスナップリング１１ｂにより回転軸線Ｘ１に沿った方向への移動が制限されている。つまり、リア側入力ディスク２Ｒは、バリエータ軸１１の回転に伴って回転可能であると共に、バリエータ軸１１の回転軸線Ｘ１に沿った方向の移動に伴って移動可能にバリエータ軸１１に支持されている。さらに言い換えれば、リア側入力ディスク２Ｒは、バリエータ軸１１に対して、回転軸線Ｘ１周りに相対的に回転変位しないと共に、回転軸線Ｘ１に沿った方向にも相対的に変位しない。なお、以下の説明では、フロント側入力ディスク２Ｆとリア側入力ディスク２Ｒとを特に区別する必要がない場合、単に「入力ディスク２」と略記する。
【００３０】
各々の入力ディスク２は、中央に開口が形成され、外側から中央側に向け徐々に突出する形状をなす。各入力ディスク２の突出部分の斜面は、回転軸線Ｘ１方向に沿った断面がほぼ円弧形状となるように形成され各入力ディスク２のトロイダル面２ａをなす。２つの入力ディスク２は、トロイダル面２ａが互いに対向するように設けられる。
【００３１】
出力ディスク３は、各入力ディスク２に伝達（入力）された駆動力を車輪２７側に伝達（出力）するものであり、各入力ディスク２に対応して１つずつ、合計２つ設けられる。このトロイダル式無段変速機１は、バリエータ軸１１に対して、フロント側（エンジン２１側）に第１出力ディスクとしてのフロント側出力ディスク３Ｆが設けられ、リア側（車輪２７側）に第２出力ディスクとしてのリア側出力ディスク３Ｒが設けられる。フロント側出力ディスク３Ｆとリア側出力ディスク３Ｒとは、共に回転軸線Ｘ１に沿った方向に対してフロント側入力ディスク２Ｆとリア側入力ディスク２Ｒとの間に設けられ、さらに言えば、リア側出力ディスク３Ｒは、フロント側出力ディスク３Ｆとリア側入力ディスク２Ｒとの間に設けられている。つまり、このトロイダル式無段変速機１は、回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して、フロント側からフロント側入力ディスク２Ｆ、フロント側出力ディスク３Ｆ、リア側出力ディスク３Ｒ、リア側入力ディスク２Ｒの順で設けられている。なお、以下の説明では、フロント側出力ディスク３Ｆとリア側出力ディスク３Ｒとを特に区別する必要がない場合、単に「出力ディスク３」と略記する。
【００３２】
各入力ディスク２と各出力ディスク３とは、回転軸線Ｘ１に同軸上に入力軸１０に対して相対的に回転自在に設けられる。したがって、各出力ディスク３は、回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。そして、各出力ディスク３は、各入力ディスク２とほぼ同一な形状をなし、すなわち、各々の出力ディスク３は、中央に開口が形成され、外側から中央側に向け徐々に突出する形状をなす。各出力ディスク３の突出部分の斜面は、回転軸線Ｘ１方向に沿った断面がほぼ円弧形状となるように形成され各出力ディスク３のトロイダル面３ａをなす。そして、各出力ディスク３は、上述のように回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して２つの入力ディスク２の間に設けられると共に、各トロイダル面３ａが各入力ディスク２のトロイダル面２ａにそれぞれ対向するように設けられる。すなわち、回転軸線Ｘ１に沿った断面内において、一方のフロント側入力ディスク２Ｆのトロイダル面２ａとフロント側出力ディスク３Ｆのトロイダル面３ａとが対向してフロント側（エンジン２１側）半円キャビティＣＦを形成し、他方のリア側入力ディスク２Ｒのトロイダル面２ａとリア側出力ディスク３Ｒのトロイダル面３ａとが対向して別のリア側（車輪２７側）半円キャビティＣＲを形成している。
【００３３】
また、各出力ディスク３は、ベアリングを介しバリエータ軸１１に回転可能に支持されている。この２つの出力ディスク３の間には、出力ギア１２が連結されており、この出力ギア１２は、２つの出力ディスク３と共に一体で回転可能である。出力ギア１２には、カウンターギア１３がかみ合わされており、このカウンターギア１３に出力軸１４が連結されている。したがって、各出力ディスク３の回転に伴い、出力軸１４が回転する。そして、この出力軸１４は、動力伝達機構２４、ディファレンシャルギア２５等を介して車輪２７に接続されており、駆動力は、動力伝達機構２４、ディファレンシャルギア２５等を介して車輪２７に伝達（出力）される。
【００３４】
動力伝達機構２４は、トロイダル式無段変速機１とディファレンシャルギア２５との間で、駆動力の伝達を行うものである。動力伝達機構２４は、出力ディスク３とディファレンシャルギア２５との間に配置される。ディファレンシャルギア２５は、動力伝達機構２４と車輪２７との間で、駆動力の伝達を行うものである。ディファレンシャルギア２５は、動力伝達機構２４と車輪２７との間に配置されている。ディファレンシャルギア２５には、ドライブシャフト２６が連結されている。ドライブシャフト２６には、車輪２７が取り付けられている。
【００３５】
パワーローラ４は、入力ディスク２と出力ディスク３との間にこの入力ディスク２と出力ディスク３とに接触して設けられ、入力ディスク２からの駆動力を出力ディスク３に伝達するものである。すなわち、パワーローラ４は、外周面がトロイダル面２ａ、３ａに対応した曲面状の接触面４ａとして形成される。そして、パワーローラ４は、入力ディスク２と出力ディスク３との間に挟持され、接触面４ａがトロイダル面２ａ、３ａに接触可能であり、各パワーローラ４は、それぞれ後述するトラニオン６によってこの接触面４ａがトロイダル面２ａ、３ａに接触しながら、回転軸線Ｘ２を回転中心として回転自在に支持されている。パワーローラ４は、トロイダル式無段変速機１に供給されるトラクションオイルにより入力ディスク２と出力ディスク３のトロイダル面２ａ、３ａとパワーローラ４の接触面４ａとの間に形成される油膜のせん断力を用いて駆動力（トルク）を伝達する。
【００３６】
パワーローラ４は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３によって形成される１つのキャビティに対してそれぞれ２つずつ、合計４つ設けられる。すなわち、このトロイダル式無段変速機１は、フロント側半円キャビティＣＦに対して２つのパワーローラ４が一対で設けられ、リア側半円キャビティＣＲに対して２つのパワーローラ４が一対で設けられる。
【００３７】
さらに具体的には、パワーローラ４は、パワーローラ本体４１と、外輪４２とにより構成される。パワーローラ本体４１は、外周面に入力ディスク２、出力ディスク３のトロイダル面２ａ、３ａと接触する上述の接触面４ａが形成されている。パワーローラ本体４１は、外輪４２に形成された回転軸４２ａに対して、ラジアルベアリングＲＢを介して回転自在に支持されている。また、パワーローラ本体４１は、外輪４２のパワーローラ本体４１と対向する面に対して、スラストベアリングＳＢを介して回転自在に支持されている。したがって、パワーローラ本体４１は、回転軸４２ａの回転軸線Ｘ２を回転中心として回転可能である。
【００３８】
外輪４２は、上述の回転軸４２ａと共に偏心軸４２ｂが形成されている。偏心軸４２ｂは、回転軸線Ｘ２’が回転軸４２ａの回転軸線Ｘ２に対してずれた位置となるように形成されている。偏心軸４２ｂは、後述するトラニオン６のローラ支持部６ａに凹部として形成される嵌合部６ｄに対して、ラジアルベアリングＲＢを介して回転自在に支持されている。したがって、外輪４２は、偏心軸４２ｂの回転軸線Ｘ２’を中心として回転可能である。つまり、パワーローラ４は、トラニオン６に対して、回転軸線Ｘ２及び回転軸線Ｘ２’を中心として回転可能となり、すなわち、回転軸線Ｘ２’を中心として公転可能でかつ回転軸線Ｘ２を中心として自転可能となる。これにより、パワーローラ４は、回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能な構成となり、例えば、部品変形や部品精度のバラツキを許容することが可能となる。
【００３９】
ここで、入力軸１０は挟圧手段としての油圧押圧（エンドロード）機構１５に接続される。油圧押圧機構１５は、入力ディスク２及び出力ディスク３とパワーローラ４とを接触させ、この入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込むための挟圧力を作用させるものである。この油圧押圧機構１５は、挟圧力発生油圧室１５ａと、挟圧押圧力ピストン１５ｂとを有する。
【００４０】
挟圧力発生油圧室１５ａは、２つの入力ディスク２に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向の一方側に設けられる。ここでは、挟圧力発生油圧室１５ａは、回転軸線Ｘ１に沿った方向に対してフロント側入力ディスク２Ｆ側に設けられ、入力軸１０とフロント側入力ディスク２Ｆとの間に配置される。挟圧力発生油圧室１５ａは、運転状態に応じて油圧制御装置９から内部に作動油が供給される。
【００４１】
挟圧押圧力ピストン１５ｂは、円板状に形成され、その中心が回転軸線Ｘ１とほぼ一致するようにバリエータ軸１１の一端部に設けられる。挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１のリア側入力ディスク２Ｒが設けられている端部とは反対側の端部、すなわち、フロント側（エンジン２１側）に設けられている。挟圧押圧力ピストン１５ｂは、回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して、入力軸１０とフロント側入力ディスク２Ｆとの間にフロント側入力ディスク２Ｆと間隔をあけて配置される。上述の挟圧力発生油圧室１５ａは、この挟圧押圧力ピストン１５ｂとフロント側入力ディスク２Ｆとの間に設けられている。
【００４２】
また、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１に対してこのバリエータ軸１１と共に回転軸線Ｘ１を中心として回転可能であり、回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能に設けられる。つまり、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１の回転に伴って回転可能であると共に、バリエータ軸１１の回転軸線Ｘ１に沿った方向の移動に伴って移動可能にバリエータ軸１１に支持されている。さらに言い換えれば、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１に対して、回転軸線Ｘ１周りに相対的に回転変位しないと共に、回転軸線Ｘ１に沿った方向にも相対的に変位しない。したがって、リア側入力ディスク２Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂは、一体となって回転軸線Ｘ１を中心として回転可能であり回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能である。また、フロント側入力ディスク２Ｆは、リア側入力ディスク２Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂと共に一体となって回転軸線Ｘ１を中心として回転可能である一方で、ボールスプライン１１ａによって、このリア側入力ディスク２Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂに対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動可能である。
【００４３】
さらに、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、入力軸１０にも連結されており、この入力軸１０と共に回転軸線Ｘ１を中心として回転可能であり、また、回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動可能に設けられる。つまり、リア側入力ディスク２Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂは、入力軸１０と一体となって回転軸線Ｘ１を中心として回転可能である一方で、この入力軸１０に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動可能である。入力軸１０からの駆動力は、バリエータ軸１１に伝達され、バリエータ軸１１からフロント側入力ディスク２Ｆ、リア側入力ディスク２Ｒに伝達される。
【００４４】
また、フロント側入力ディスク２Ｆは、フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８を有する一方、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９を有する。フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８は、フロント側入力ディスク２Ｆにて、パワーローラ４との接触面であるトロイダル面２ａの背面に設けられる。リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９は、挟圧押圧力ピストン１５ｂにて、フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８と回転軸線Ｘ１に沿った方向に対向する面に設けられる。リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９は、上述の挟圧力発生油圧室１５ａを挟んでフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８と対向するように設けられる。挟圧力発生油圧室１５ａは、挟圧押圧力ピストン１５ｂとフロント側入力ディスク２Ｆとの間でフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８とリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９とによって回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して区画されている。つまり、フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８とリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９とは、フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８がリア側で挟圧力発生油圧室１５ａに対向し、リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９がフロント側で挟圧力発生油圧室１５ａに対向する。
【００４５】
したがって、油圧押圧機構１５は、挟圧力発生油圧室１５ａ内に供給される作動油の油圧によりフロント側入力ディスク２Ｆのフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８及びリア側入力ディスク２Ｒのリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９に挟圧押圧力を作用させることで、フロント側入力ディスク２Ｆを油圧押圧機構１５側からリア側に離間する方向へ移動させ、リア側入力ディスク２Ｒをバリエータ軸１１と共にリア側から油圧押圧機構１５側に接近する方向へ移動させる。このとき、フロント側入力ディスク２Ｆは、バリエータ軸１１に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動する。そして、油圧押圧機構１５は、フロント側入力ディスク２Ｆを油圧押圧機構１５側からリア側に移動させ、リア側入力ディスク２Ｒをバリエータ軸１１と共にフロント側に接近する方向へ移動させることで、フロント側入力ディスク２Ｆをフロント側出力ディスク３Ｆ側に接近させると共にリア側入力ディスク２Ｒをリア側出力ディスク３Ｒ側に接近させ、フロント側入力ディスク２Ｆとフロント側出力ディスク３Ｆとの間及びリア側入力ディスク２Ｒとリア側出力ディスク３Ｒとの間に挟圧力を発生させる。これにより、油圧押圧機構１５は、フロント側入力ディスク２Ｆとフロント側出力ディスク３Ｆとの間及びリア側入力ディスク２Ｒとリア側出力ディスク３Ｒとの間に挟圧力を発生させることから、各パワーローラ４をそれぞれ所定の挟圧力でフロント側入力ディスク２Ｆとフロント側出力ディスク３Ｆとの間、リア側入力ディスク２Ｒとリア側出力ディスク３Ｒとの間に挟み込むことができる。この結果、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間のスリップを防ぎ、トラクション状態を維持することができる。
【００４６】
ここで油圧押圧機構１５による挟圧押圧力は、後述する油圧制御装置９により、挟圧力発生油圧室１５ａに供給される作動油の量が制御されることで、トロイダル式無段変速機１への入力トルクに基づいた所定の大きさに制御される。油圧制御装置９は、後述するＥＣＵ６０と接続されている。したがって、油圧押圧機構１５による挟圧押圧力の大きさの制御は、ＥＣＵ６０により行われる。
【００４７】
変速比変更部５は、上述したように、トラニオン６と、移動部７を有し、移動部７によって、入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１に対して、トラニオン６と共にパワーローラ４を移動し、パワーローラ４をこの入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させることで変速比を変更するものである。ここで、変速比とは、入力ディスク２と出力ディスク３との回転数比であり、典型的には、［変速比＝出力側接触半径（パワーローラ４と出力ディスク３とが接触する接触半径（接触点と回転軸線Ｘ１との距離））／入力側接触半径（入力ディスク２とパワーローラ４とが接触する接触半径）］で表すことができる。
【００４８】
具体的には、各トラニオン６は、パワーローラ４をそれぞれ回転自在に支持すると共に、このパワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して移動させ入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転自在に支持するものである。トラニオン６は、ローラ支持部６ａと揺動軸６ｂとを有する。ローラ支持部６ａは、パワーローラ４が配置される空間部６ｃが形成され、この空間部６ｃに凹部状の嵌合部６ｄが形成されている。そして、トラニオン６は、この空間部６ｃにて、上述のようにパワーローラ４の偏心軸４２ｂが嵌合部６ｄに挿入されることで、パワーローラ４を回転自在に支持している。また、ローラ支持部６ａは、揺動軸６ｂと一体で移動可能に設けられる。揺動軸６ｂは、柱状に形成され回転軸線Ｘ３を回転中心として回転可能に設けられる。したがって、トラニオン６は、ローラ支持部６ａが揺動軸６ｂと共に回転軸線Ｘ３を回転中心として回転自在に、ロアリンク１６やアッパリンク１７等を介してケーシング（不図示）に支持されている。また、トラニオン６は、回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動自在に、ロアリンク１６やアッパリンク１７等を介してケーシング（不図示）に支持され、後述する移動部７によって、回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動可能に構成される。
【００４９】
トラニオン６は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３によって形成される１つのキャビティに対してそれぞれ２つずつ、合計４つ設けられ、４つのパワーローラ４をそれぞれ１つずつ支持する。すなわち、このトロイダル式無段変速機１は、フロント側半円キャビティＣＦに対して２つのパワーローラ４を各々に支持する２つのトラニオン６が一対で設けられ、リア側半円キャビティＣＲに対して２つのパワーローラ４を各々に支持する２つのトラニオン６が一対で設けられる。
【００５０】
ここで、トラニオン６は、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２が揺動軸６ｂの回転軸線Ｘ３と垂直な平面と平行になるようにパワーローラ４を支持している。また、トラニオン６は、揺動軸６ｂの回転軸線Ｘ３が入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１と垂直な平面と平行になるように配置される。すなわち、トラニオン６は、回転軸線Ｘ１と垂直な平面内で回転軸線Ｘ３に沿って移動することで、パワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１に対して回転軸線Ｘ３に沿って移動させることができる。また、トラニオン６は、回転軸線Ｘ３を回転中心として回転揺動することで、パワーローラ４を回転軸線Ｘ３と垂直な平面内でこの回転軸線Ｘ３を中心として入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転自在とすることできる。なお、言い換えれば、トラニオン６は、パワーローラ４に後述する傾転力が作用することでこのパワーローラ４を傾転可能に支持していることになる。
【００５１】
移動部７は、トラニオン６と共にパワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動させるものであり、上述したように、油圧ピストン部８と、油圧制御装置９とを有する。
【００５２】
油圧ピストン部８は、変速制御ピストン８１と、変速制御油圧室８２とを含んで構成され、変速制御油圧室８２に導入される作動油の油圧を変速制御ピストン８１のフランジ部８４により受圧することで、トラニオン６を回転軸線Ｘ３に沿った２方向（Ａ１方向及びＡ２方向）に移動させるものである。すなわち、油圧ピストン部８は、変速制御油圧室８２に供給される作動油の油圧によりトラニオン６に設けられたフランジ部８４に変速制御押圧力を作用させる。
【００５３】
具体的には、変速制御ピストン８１は、ピストンベース８３とフランジ部８４とにより構成されている。ピストンベース８３は、円筒形状に形成され揺動軸６ｂの一端部に挿入され、回転軸線Ｘ３方向及び回転軸線Ｘ３周り方向に対して固定されている。
【００５４】
フランジ部８４は、ピストンベース８３からピストンベース８３の径方向、言い換えれば、揺動軸６ｂの径方向に突出するように固定的に設けられており、ピストンベース８３及びトラニオン６の揺動軸６ｂと共に回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動可能である。フランジ部８４は、揺動軸６ｂの回転軸線Ｘ３周りに円環板状に形成されている。
【００５５】
変速制御油圧室８２は、油圧室構成部材８５により構成される。この油圧室構成部材８５は、第１構成部材としてのシリンダボデー８６及び第２構成部材としてのロアカバー８７により構成される。すなわち、油圧室構成部材８５は、変速制御油圧室８２の壁面をなすと共に、トラニオン６の移動方向（ストローク方向）である回転軸線Ｘ３に沿った方向に対してシリンダボデー８６とロアカバー８７とに分割されている。シリンダボデー８６は、変速制御油圧室８２の空間部となる凹部が形成されている。ロアカバー８７は、シリンダボデー８６の凹部の開口を塞ぐようにこのシリンダボデー８６に固定され、これにより、変速制御油圧室８２は、シリンダボデー８６とロアカバー８７とにより回転軸線Ｘ３を中心とした円筒状（シリンダ状）に区画される。このシリンダボデー８６及びロアカバー８７は、シリンダボデー８６のロアカバー８７側とは反対側においてケーシング（不図示）に固定されている。
【００５６】
そして、フランジ部８４は、作動油が導入される変速制御油圧室８２内に収容されると共に、この変速制御油圧室８２内を回転軸線Ｘ３に沿った方向に２つの油圧室、すなわち、第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２とに仕切り区画する。第１油圧室ＯＰ１は、内部に供給される作動油の油圧により、フランジ部８４と共にトラニオン６を回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に移動させる一方、第２油圧室ＯＰ２は、内部に供給される作動油の油圧により、フランジ部８４と共にトラニオン６を第１方向の逆方向である第２方向Ａ２に移動させる。フランジ部８４の径方向外側の先端部には、環状のシール部材Ｓが設けられており、したがって、このフランジ部８４によって区画される変速制御油圧室８２の第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２とは、それぞれこのシール部材Ｓにより互いに作動油が漏れないようにシールされている。
【００５７】
なお、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとにパワーローラ４、トラニオン６が２つずつ設けられることから、この第１油圧室ＯＰ１及び第２油圧室ＯＰ２は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとにそれぞれ２つずつ設けられることになる。このとき、この一対のトラニオン６では、第１油圧室ＯＰ１及び第２油圧室ＯＰ２の位置関係がトラニオン６ごとに入れ替わっている。つまり、一方のトラニオン６の第１油圧室ＯＰ１とした油圧室が他方のトラニオン６の第２油圧室ＯＰ２となり、一方のトラニオン６の第２油圧室ＯＰ２とした油圧室が他方のトラニオン６の第１油圧室ＯＰ１となる。したがって、図２に示すトロイダル式無段変速機１では、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとに設けられる２つのパワーローラ４は、第１油圧室ＯＰ１又は第２油圧室ＯＰ２内の油圧により、回転軸線Ｘ３に沿って互いに逆方向に移動することになる。
【００５８】
油圧制御装置９は、トランスミッションの各部、例えば、油圧押圧機構１５、トルクコンバータ２２、前後進切換機構２３等に作動油を供給するものであり、さらに、変速制御油圧室８２内の作動油の油圧を制御するものである。油圧制御装置９は、オイルタンク９１と、加圧手段としてのオイルポンプ９２と、流量制御弁としての第１流量制御弁９３と、第２流量制御弁９４と、作動油通路としての第１通路９５と、第２通路９６と、供給通路９７と、排出通路９８と、作動油供給通路９９とを含んで構成される。 
【００５９】
オイルタンク９１は、トランスミッションの各部に供給する作動油を貯留している。オイルポンプ９２は、例えば、エンジンの出力軸であるクランクシャフト２１ａの回転に連動して作動し、オイルタンク９１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。この加圧された作動油は、プレッシャーレギュレータバルブ（不図示）を介して、第１流量制御弁９３及び第２流量制御弁９４や他の流量制御弁などに供給される。なお、このプレッシャーレギュレータバルブは、プレッシャーレギュレータバルブよりも下流側における油圧が所定油圧以上、すなわち、油圧制御装置９の元圧として用いられるライン圧以上になった際に、下流側にある作動油をオイルタンク９１に戻して所定のライン圧に調圧するものである。 
【００６０】
第１流量制御弁９３は、第１油圧室ＯＰ１に作動油を供給し、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出するものである一方、第２流量制御弁９４は、第２油圧室ＯＰ２に作動油を供給し、第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出するものである。第１流量制御弁９３は、油路構成本体部９３ａと、スプール弁子９３ｂと、作動油供給ポート９３ｃと、作動油排出ポート９３ｄと、第１油圧室連通ポート９３ｅと、第２油圧室連通ポート９３ｆと、第１弾性部材９３ｇと、第１ソレノイド９３ｈとにより構成される。一方、第２流量制御弁９４は、油路構成本体部９４ａと、スプール弁子９４ｂと、作動油供給ポート９４ｃと、作動油排出ポート９４ｄと、第２油圧室連通ポート９４ｅと、第１油圧室連通ポート９４ｆと、第２弾性部材９４ｇと、第２ソレノイド９４ｈとにより構成される。この第１流量制御弁９３と、第２流量制御弁９４は、ＥＣＵ６０から入力される制御指令値入力に基づいた駆動電流により駆動する駆動手段としての第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈがスプール弁子９３ｂ、９４ｂの位置を変位させることで、作動油供給ポート９３ｃ、９４ｃ、作動油排出ポート９３ｄ、９４ｄと、第１油圧室連通ポート９３ｅ、９４ｆ、第２油圧室連通ポート９３ｆ、９４ｅから流出入する作動油の流量を制御するものである。 
【００６１】
具体的には、油路構成本体部９３ａ、９４ａは、油路を構成するものであり、それぞれ、構成された油路と連通する作動油供給ポート９３ｃ、９４ｃ、作動油排出ポート９３ｄ、９４ｄと、第１油圧室連通ポート９３ｅ、９４ｆと、第２油圧室連通ポート９３ｆ、９４ｅが形成される。油路構成本体部９３ａ、９４ａに構成される油路は、それぞれスプール弁子９３ｂ、９４ｂが挿入されている。スプール弁子９３ｂ、９４ｂは、各ポートの連通状態を切り替えるものである。 
【００６２】
作動油供給ポート９３ｃ、９４ｃは、供給通路９７を介してオイルポンプ９２と接続されており、この作動油供給ポート９３ｃ、９４ｃにはオイルポンプ９２によりライン圧に加圧された作動油が供給される。作動油排出ポート９３ｄ、９４ｄは、排出通路９８を介してオイルタンク９１と接続されている。第１流量制御弁９３の第１油圧室連通ポート９３ｅは、第１通路９５を介して第１油圧室ＯＰ１と接続されると共に、第２流量制御弁９４の第１油圧室連通ポート９４ｆと接続される。また、第１流量制御弁９３の第２油圧室連通ポート９３ｆは、第２通路９６を介して第２油圧室ＯＰ２と接続されると共に、第２流量制御弁９４の第２油圧室連通ポート９４ｅと接続される。 
【００６３】
そして、第１弾性部材９３ｇ、第２弾性部材９４ｇは、それぞれ、スプール弁子９３ｂ、９４ｂの一端側に設けられる一方、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈは、それぞれ、スプール弁子９３ｂ、９４ｂの他端側に設けられる。第１弾性部材９３ｇ、第２弾性部材９４ｇは、スプール弁子９３ｂ、９４ｂを第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈ側（ＯＦＦ側）に移動させる付勢力を作用させる一方、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈは、供給される駆動電流に応じて発生する電磁力により、当該付勢力に抵抗してスプール弁子９３ｂ、９４ｂを第１弾性部材９３ｇ、第２弾性部材９４ｇ側（ＯＮ側）に移動させる押圧力を作用させる。 
【００６４】
また、この第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈは、ＥＣＵ６０と電気的に接続されており、このＥＣＵ６０により駆動制御されている。したがって、スプール弁子９３ｂ、９４ｂには、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈに供給される駆動電流に応じた押圧力が作用する。 
【００６５】
例えば、ＥＣＵ６０は、第１流量制御弁９３がＯＦＦ状態（図２に示すＯＦＦの部分）では、第１ソレノイド９３ｈに供給する駆動電流を０Ａとする。したがって、スプール弁子９３ｂには、第１ソレノイド９３ｈによる押圧力が作用しないため第１弾性部材９３ｇによる付勢力のみが作用し、スプール弁子９３ｂは、第１ソレノイド９３ｈ側のＯＦＦ位置に位置する。このとき、作動油供給ポート９３ｃと第１油圧室連通ポート９３ｅとの連通が遮断され、作動油排出ポート９３ｄと第２油圧室連通ポート９３ｆとの連通が遮断される。つまり、第１流量制御弁９３がＯＦＦ状態では、オイルポンプ９２により加圧された作動油は第１油圧室ＯＰ１に供給されず、第２油圧室ＯＰ２内の作動油は、排出されない。 
【００６６】
一方、ＥＣＵ６０は、第１流量制御弁９３がＯＮ状態（図２に示すＯＮの部分）では、第１ソレノイド９３ｈに駆動電流を供給する。このとき、ＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の変速比や変速速度などに基づいて駆動電流を設定する。したがって、スプール弁子９３ｂには、第１ソレノイド９３ｈによる押圧力と第１弾性部材９３ｇによる付勢力とが作用する。第１ソレノイド９３ｈによる押圧力が第１弾性部材９３ｇによる付勢力よりも大きくなると、スプール弁子９３ｂは、第１弾性部材９３ｇ側に移動し、ＯＦＦ位置以外のＯＮ位置（最大ＯＮ位置は図２のＯＮの部分）に位置する。このとき、作動油供給ポート９３ｃと第１油圧室連通ポート９３ｅとが連通され、作動油排出ポート９３ｄと第２油圧室連通ポート９３ｆとが連通される。つまり、第１流量制御弁９３がＯＮ状態では、オイルポンプ９２により加圧された作動油は第１油圧室ＯＰ１に供給され、第２油圧室ＯＰ２内の作動油は排出される。これにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧がフランジ部８４に作用し［第１油圧室ＯＰ１の油圧＞第２油圧室ＯＰ２の油圧］となることで、油圧ピストン部８のフランジ部８４が回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に押圧され、トラニオン６と共にパワーローラ４が回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に移動する。このとき、スプール弁子９３ｂのＯＮ側への移動量に応じて、パワーローラ４の第１方向Ａ１への移動が調整される。 
【００６７】
同様に、第２流量制御弁９４のＯＦＦ状態（図２に示すＯＦＦの部分）では、ＥＣＵ６０は、第２ソレノイド９４ｈに供給する駆動電流を０Ａとする。このとき、作動油供給ポート９４ｃと第２油圧室連通ポート９４ｅとの連通が遮断され、作動油排出ポート９４ｄと第１油圧室連通ポート９４ｆとの連通が遮断され、オイルポンプ９２により加圧された作動油は第２油圧室ＯＰ２に供給されず、第１油圧室ＯＰ１内の作動油は、排出されない。第２流量制御弁９４のＯＮ状態（図２に示すＯＮの部分）では、ＥＣＵ６０は、第２ソレノイド９４ｈに駆動電流を供給する。このとき、作動油供給ポート９４ｃと第２油圧室連通ポート９４ｅとが連通され、作動油排出ポート９４ｄと第１油圧室連通ポート９４ｆとが連通され、オイルポンプ９２により加圧された作動油は第２油圧室ＯＰ２に供給され、第１油圧室ＯＰ１内の作動油は排出される。これにより、第２油圧室ＯＰ２の油圧がフランジ部８４に作用し［第１油圧室ＯＰ１の油圧＜第２油圧室ＯＰ２の油圧］となることで、油圧ピストン部８のフランジ部８４が回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２に押圧され、トラニオン６と共にパワーローラ４が回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２に移動する。
【００６８】
したがって、この移動部７は、ＥＣＵ６０により油圧制御装置９が駆動され油圧ピストン部８の各変速制御油圧室８２内の油圧が制御されることで、変速制御ピストン８１のフランジ部８４に所定の変速制御押圧力を作用させ、トラニオン６と共にパワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った２方向、すなわち、第１方向Ａ１と第２方向Ａ２とに移動させることができる。そして、変速比変更部５は、この移動部７によって、トラニオン６と共にパワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対する中立位置（図３参照）から変速比に応じた変速位置（図４参照）に移動させ、このパワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させることで変速比を変更することができる。 
【００６９】
作動油供給通路９９は、供給通路９７におけるオイルポンプ９２の下流側、第１流量制御弁９３、第２流量制御弁９４の上流側と油圧押圧機構１５、トルクコンバータ２２、前後進切換機構２３等とを接続しオイルポンプ９２によりライン圧に加圧された作動油を油圧押圧機構１５、トルクコンバータ２２、前後進切換機構２３等に供給する。 
【００７０】
ここで、図３に示すように、パワーローラ４の入力ディスク２及び出力ディスク３に対する中立位置は、変速比が固定される位置であり、パワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させる傾転力がこのパワーローラ４に作用不能な位置である。すなわち、パワーローラ４が中立位置にあり、変速比が固定されている状態では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２は、回転軸線Ｘ１を含む平面で、かつ、回転軸線Ｘ３と垂直な平面内に設定される。言い換えれば、パワーローラ４の中立位置（変速比固定時）では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ３に沿った方向の位置は、このパワーローラ４の回転軸線Ｘ２が回転軸線Ｘ１を通る（直交する）位置に設定される。このとき、パワーローラ４と入力ディスク２との接触点において、パワーローラ４の回転方向（転がる方向）と入力ディスク２の回転方向とが一致しており、この結果、パワーローラ４に傾転力が作用せず、したがって、パワーローラ４は、この中立位置にとどまりながら入力ディスク２とともに回転をつづけ、この間の変速比は固定されている。 
【００７１】
このとき、入力ディスク２からパワーローラ４に作用する力は駆動力（トルク）だけであるので、移動部７の油圧ピストン部８と油圧制御装置９とは、油圧によりこの駆動力に抗するだけの力をトラニオン６に作用させている。すなわち、パワーローラ４及びこれを支持するトラニオン６が中立位置にある場合、上述したように、入力トルクに応じて入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との接触点に作用する接線力Ｆ１（図３参照）に抗する大きさの変速制御押圧力Ｆ２（図３参照）をフランジ部８４に作用させ、パワーローラ４に作用する接線力Ｆ１と変速制御押圧力Ｆ２とをつりあわせることで、パワーローラ４及びこれを支持するトラニオン６の位置を中立位置に固定し、変速比を固定している。 
【００７２】
一方、図４に示すように、パワーローラ４の変速位置は、変速比が変更される位置であり、パワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させる傾転力がこのパワーローラ４に作用する位置である。すなわち、パワーローラ４が変速位置にあり、変速比が変更される状態では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２は、回転軸線Ｘ１を含む平面で、かつ、回転軸線Ｘ３と垂直な平面内から回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２に移動した位置に設定される。言い換えれば、パワーローラ４の変速位置（変速時）では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ３に沿った方向の位置は、このパワーローラ４の回転軸線Ｘ２が回転軸線Ｘ１を通る位置、すなわち、中立位置からオフセットされた位置に設定される。このとき、パワーローラ４と入力ディスク２との接触点において、パワーローラ４の回転方向と入力ディスク２の回転方向とがずれ、これにより、パワーローラ４に傾転力が作用する。この結果、パワーローラ４に作用する傾転力によりパワーローラ４と入力ディスク２及び出力ディスク３との間にサイドスリップが発生し、パワーローラ４は、入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転し、パワーローラ４と入力ディスク２との入力側接触半径と、パワーローラ４と出力ディスク３との出力側接触半径とが変更され、したがって、変速比が変更される。 
【００７３】
例えば、本図４に示すように、入力ディスク２が図４中の矢印Ｂ方向（反時計回り）に回転している状態において、パワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２（パワーローラ４と入力ディスク２と接触点における入力ディスク２の移動方向とは反対方向、すなわち、入力ディスク２の回転方向に逆らう方向（出力ディスク３の回転方向に沿う方向））にオフセットする。すると、パワーローラ４と入力ディスク２との接触点において、パワーローラ４に入力ディスク２の円周方向の力が作用し、パワーローラ４を入力ディスク２の周辺側に移動させる方向（パワーローラ４を入力ディスク２の回転軸線Ｘ１から離間させる方向）の傾転力が作用する。この結果、パワーローラ４は、入力ディスク２との接触点が入力ディスク２の径方向外方側に移動すると共に出力ディスク３との接触点が出力ディスク３の径方向内方側に移動するように傾転し、変速比が減少側に変更され、アップシフトする。そして、パワーローラ４が再び中立位置に戻ることで変更された変速比が固定される。 
【００７４】
逆に、ダウンシフトする場合は、パワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１（パワーローラ４と入力ディスク２との接触点における入力ディスク２の移動方向、すなわち、入力ディスク２の回転方向に沿う方向（出力ディスク３の回転方向に逆らう方向））にオフセットする。すると、パワーローラ４と入力ディスク２との接触点において、パワーローラ４に入力ディスク２の円周方向の力が作用し、パワーローラ４を入力ディスク２の中心側に移動させる方向（パワーローラ４を入力ディスク２の回転軸線Ｘ１に近接させる方向）の傾転力が作用する。この結果、パワーローラ４は、入力ディスク２との接触点が入力ディスク２の径方向内方側に移動すると共に出力ディスク３との接触点が出力ディスク３の径方向外方側に移動するように傾転し、変速比が増加側に変更され、ダウンシフトする。そして、パワーローラ４が再び中立位置に戻ることで変更された変速比が固定される。 
【００７５】
ここで、このパワーローラ４の位置は、ストローク量と入力ディスク２及び出力ディスク３に対する傾転角により決定される。パワーローラ４のストローク量は、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２が入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１を通る中立位置を基準位置として、この中立位置から第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２への移動量としてのストローク量、さらに言えば、中立位置からのストローク量（オフセット量）に応じた量である。パワーローラ４の傾転角は、パワーローラ４の回転中心である回転軸線Ｘ２が入力ディスク２及び出力ディスク３の回転中心である回転軸線Ｘ１と直交する位置を基準位置として、この基準位置から入力ディスク２及び出力ディスク３に対する傾斜角度（鋭角側の傾斜角度）であり、言い換えれば、回転軸線Ｘ３周りの回転角度である。そして、このトロイダル式無段変速機１の変速比は、パワーローラ４の入力ディスク２及び出力ディスク３に対する傾転角によって定まり、この傾転角は、パワーローラ４の中立位置からのストローク量（オフセット量）の積分値により定まる。 
【００７６】
ここで、ＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の駆動を制御、特に変速比γを制御するものであり、ここでは、エンジン２１が搭載された車両の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号や各種マップとに基づいてエンジン２１の運転制御、例えば図示しない燃料噴射弁の噴射制御、エンジン２１の吸入空気量を制御する図示しないスロットルバルブのスロットル開度制御、点火プラグの点火制御なども行うものである。そして、ＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の運転状態に応じてトロイダル式無段変速機１の各部の駆動を制御しトロイダル式無段変速機１の実際の変速比である実変速比を制御する。すなわち、ＥＣＵ６０は、例えば、種々のセンサが検出するエンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、入力ディスク回転数、出力軸回転数、シフトポジションなどの運転状態や傾転角、ストローク量などに基づいて、目標の変速比である目標変速比を決定すると共に変速比変更部５を駆動してパワーローラ４を中立位置から変速位置側に所定のストローク量まで移動させて、所定の傾転角まで傾転させることで変速比の変更を実行する。さらに言えば、ＥＣＵ６０は、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈに供給する駆動電流を制御指令値に基づいてデューティ制御することで、第１流量制御弁９３又は第２流量制御弁９４のＯＮ／ＯＦＦ状態を制御し、これにより、油圧ピストン部８の第１油圧室ＯＰ１、第２油圧室ＯＰ２の油圧を制御して、トラニオン６と共にパワーローラ４を中立位置から変速位置側に所定のストローク量まで移動させて所定の傾転角まで傾転させることで、実変速比が目標変速比となるように制御する。 
【００７７】
具体的には、図２に示すように、ＥＣＵ６０は、上述したように、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈに電気的に接続されており、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈをデューティ制御している。さらに、ＥＣＵ６０は、傾転角検出手段としての傾転角センサ５０と、移動量検出手段としてのストロークセンサ５１とが電気的に接続されている。また、ＥＣＵ６０は、さらに、エンジン回転数センサ５２と、入力回転速度検出手段としての入力回転数センサ５３と、出力回転速度検出手段としての出力回転数センサ５４と、アクセル開度センサ５５と、車速センサ５６と、スロットル開度センサ５７と、シフトポジションセンサ５８と、ライン圧センサ５９などの種々のセンサが電気的に接続されている。 
【００７８】
傾転角センサ５０は、パワーローラ４の入力ディスク２及び出力ディスク３に対する傾転角を検出し、検出した傾転角をＥＣＵ６０に送信する。また、傾転角センサ５０は、複数のパワーローラ４に対応して複数設けられており、各パワーローラ４の傾転角をそれぞれ検出している。ここで、傾転角センサ５０が検出する傾転角は、パワーローラ４と共に回転軸線Ｘ３周りに回転するトラニオン６の回転軸線Ｘ３周りの回転角度として検出している。ストロークセンサ５１は、パワーローラ４のストローク量を検出し、検出したストローク量をＥＣＵ６０に送信する。また、ストロークセンサ５１は、複数のパワーローラ４に対応して複数設けられており、各パワーローラ４のストローク量をそれぞれ検出している。ここで、ストロークセンサ５１が検出するパワーローラ４のストローク量は、このパワーローラ４と共に回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動するトラニオン６のストローク量として検出している。 
【００７９】
また、エンジン回転数センサ５２は、駆動源であるエンジン２１の回転速度としてエンジン回転数を検出し、検出したエンジン回転数をＥＣＵ６０に送信する。ここで、エンジン回転数センサ５２は、例えば、エンジンのクランク角度を検出するクランク角センサを用いることができ、ＥＣＵ６０は、検出されたクランク角度に基づいて各気筒における吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を判別すると共に、エンジンの回転速度としてエンジン回転数（ｒｐｍ）を算出する。なおここで、エンジン回転数は、言い換えれば、クランクシャフト２１ａの回転速度に対応し、このクランクシャフト２１ａの回転速度が高くなれば、クランクシャフト２１ａの回転数、エンジン回転数も高くなる。以下、特に断りの無い限り、回転速度は、回転数として説明する。
【００８０】
入力回転数センサ５３は、入力ディスク２の回転数である入力回転数及び回転方向を検出し、検出した入力回転数及び回転方向をＥＣＵ６０に送信する。出力回転数センサ５４は、出力ディスク３の回転数である出力回転数及び回転方向を検出し、検出した出力回転数及び回転方向をＥＣＵ６０に送信する。なお、入力回転数センサ５３、出力回転数センサ５４は、それぞれ、入力ディスク２、出力ディスク３の回転数（回転速度）に比例した回転数（回転速度）で回転する部材の回転数に基づいて検出してもよい。また、入力回転数、出力回転数は、言い換えれば、入力ディスク２、出力ディスク３の回転速度に対応する。 
【００８１】
アクセル開度センサ５５は、このトロイダル式無段変速機１が搭載される車両のアクセル開度を検出し、検出したアクセル開度をＥＣＵ６０に送信する。車速センサ５６は、このトロイダル式無段変速機１が搭載される車両の車速を検出し、検出した車速をＥＣＵ６０に送信する。スロットル開度センサ５７は、このトロイダル式無段変速機１が搭載される車両のスロットル開度を検出し、検出したスロットル開度をＥＣＵ６０に送信する。シフトポジションセンサ５８は、このトロイダル式無段変速機１が搭載される車両のシフトポジション（例えば、パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジションなど）を検出し、検出したシフトポジションをＥＣＵ６０に送信する。ライン圧センサ５９は、油圧制御装置９の元圧として用いられるライン圧を検出し、検出したライン圧をＥＣＵ６０に送信する。
【００８２】
上記のようなトロイダル式無段変速機１は、入力ディスク２に駆動力（トルク）が入力されると、その入力ディスク２にトラクションオイルを介して接触しているパワーローラ４に駆動力が伝達され、さらにそのパワーローラ４から出力ディスク３にトラクションオイルを介して駆動力が伝達される。この間、トラクションオイルは加圧されることによりガラス転移化し、それに伴う大きいせん断力によって駆動力を伝達するので、各入力ディスク２、出力ディスク３は、入力トルクに応じた挟圧力がパワーローラ４との間に生じるように、油圧押圧機構１５により押圧される。また、パワーローラ４の周速と各入力ディスク２、出力ディスク３のトルク伝達点（パワーローラ４がトラクションオイルを介して接触している接触点）の周速とが実質的に同じであるから、入力ディスク２とパワーローラ４との接触点の回転軸線Ｘ１からの半径と、パワーローラ４と出力ディスク３との接触点の回転軸線Ｘ１からの半径とに応じて、各入力ディスク２、出力ディスク３の回転数（回転速度）が異なることとなり、その回転数（回転速度）の比率が変速比となる。 
【００８３】
そして、ＥＣＵ６０は、変速比を設定した目標変速比に変更する場合、すなわち、変速比の変速の場合は、入力ディスク２の回転方向に基づいて、第１ソレノイド９３ｈあるいは第２ソレノイド９４ｈに駆動電流を供給し、第１流量制御弁９３あるいは第２流量制御弁９４をＯＮ状態とすることで、パワーローラ４が目標変速比に応じた傾転角になるまで、トラニオン６を中立位置から第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２に移動させる。例えば、入力ディスク２が図２中の矢印Ｂ方向（反時計回り）に回転している状態において、第１流量制御弁９３をＯＮ状態、第２流量制御弁９４をＯＦＦ状態として、第１油圧室ＯＰ１の油圧によりパワーローラ４を中立位置から回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に移動させると、上述したように変速比が増加しダウンシフトが行われる。一方、入力ディスク２が図２中の矢印Ｂ方向（反時計回り）に回転している状態において、第１流量制御弁９３をＯＦＦ状態、第２流量制御弁９４をＯＮ状態として、第２油圧室ＯＰ２の油圧によりパワーローラ４を中立位置から回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２に移動させると、上述したように変速比が減少しアップシフトが行われる。また、設定された変速比を固定する場合は、第１ソレノイド９３ｈあるいは第２ソレノイド９４ｈに駆動電流を供給し、第１流量制御弁９３あるいは第２流量制御弁９４をＯＮ状態とすることでパワーローラ４が中立位置となるまで、トラニオン６を第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２に移動させる。 
【００８４】
なお、このＥＣＵ６０は、傾転角センサ５０によって検出されるパワーローラ４の傾転角とストロークセンサ５１によって検出されるストローク量に基づいて、実変速比（実際の変速比）が目標変速比（変速後の目標の変速比）となるようにカスケード式のフィードバック制御を行っている。すなわち、このＥＣＵ６０は、アクセル開度及び車速に基づいて目標変速比に対応した目標の傾転角である目標傾転角を決定し、この目標傾転角と傾転角センサ５０によって検出した実際の傾転角である実傾転角との偏差に基づいて、目標変速比、目標傾転角に対応した目標のストローク量である目標ストローク量を決定し、ストロークセンサ５１が検出したストローク量がこの目標ストローク量となるように移動部７の第１流量制御弁９３、第２流量制御弁９４を制御している。
【００８５】
ＥＣＵ６０は、アクセル開度センサ５５が検出するアクセル開度と車速センサ５６が検出する車速などから目標の変速比である目標変速比を決定する。ここで、例えば、アクセル開度などで表される要求駆動量と車速とに基づいて要求駆動力が算出され、その要求駆動力と車速とから目標出力が求められ、その目標出力を最小の燃費で達成するエンジンの回転数が求められ、トロイダル式無段変速機１への入力回転数がそのエンジンの回転数に相当する目標の回転数、すなわち目標入力回転数となるように目標変速比が求められる。そして、パワーローラ４と入力ディスク２及び出力ディスク３との接触点がわかれば、変速比と傾転角との関係は幾何学形状だけで定まるため、目標変速比から目標傾転角を求めることができる。
【００８６】
このようなトロイダル式無段変速機１の変速制御では、基本的には、傾転角センサ５０によって検出される傾転角（言い換えれば、変速比）のみをフィードバック制御すればよいが、ストローク量が傾転角の微分に相当することから、ストロークセンサ５１によって検出されるストローク量のフィードバック制御もあわせて行うことで、傾転制御における振動を抑制するダンピング効果を得ることができる。また、このＥＣＵ６０は、変速比の応答性を向上するために、このフィードバック制御と共にフィードフォワード制御をあわせて行ってもよい。 
【００８７】
ここで、トロイダル式無段変速機１は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとに設けられる２つのパワーローラ４及びトラニオン６の回転軸線Ｘ３に沿った逆方向の移動を同期させるための機構として、ロアリンク１６やアッパリンク１７などにより構成されるリンク機構を備えている。ロアリンク１６は、揺動軸６ｂにおいて変速制御ピストン８１が設けられている一端部側（シリンダボデー８６とローラ支持部６ａとの間）にてラジアルベアリングＲＢを介して一対のトラニオン６を連結する一方、アッパリンク１７は、揺動軸６ｂにおいて他端部側にてラジアルベアリングＲＢを介して一対のトラニオン６を連結する。そして、ロアリンク１６、アッパリンク１７は、それぞれケーシング（不図示）に固定されるロアポスト、アッパポストの支持軸１６ａ、１７ａに支持されている。この支持軸１６ａ、１７ａは、回転軸線Ｘ１と平行な方向に延設されており、ロアリンク１６、アッパリンク１７は、この支持軸１６ａ、１７ａを支点としてシーソー状に揺動可能に構成されている。したがって、ロアリンク１６、アッパリンク１７は、一対のトラニオン６の回転軸線Ｘ３に沿った逆方向の移動を同期させることができる。 
【００８８】
また、トロイダル式無段変速機１は、複数のトラニオン６の回転軸線Ｘ３を回転中心とした回転の同期を促進する機構として、同期機構１８を備える。同期機構１８は、同期ワイヤ１９と、複数の固定プーリ２０とを有する。同期機構１８は、各トラニオン６の揺動軸６ｂに固定して設けられる固定プーリ２０と、回転軸線Ｘ１方向又は回転軸線Ｘ２方向に隣り合う固定プーリ２０間で一回交差するように反転して張架される同期ワイヤ１９との摩擦力により、一方のトラニオン６の回転トルクを他方のトラニオン６に伝達することで、複数のトラニオン６の回転軸線Ｘ３を回転中心とした回転の同期を促進することができる。
【００８９】
この結果、各パワーローラ４、各トラニオン６の傾転動作（変速動作）において、複数のパワーローラ４の支持構造であるトラニオン６の部材精度や組付精度のバラツキ等により複数のパワーローラ４に油圧押圧機構１５の挟圧力が均等に作用しない場合や油圧制御装置９の油路抵抗の差などに起因して変速応答性に微小なずれが発生しそうになった場合でも、この同期機構１８が複数のトラニオン６の回転を相互に連動させ同期させ複数のパワーローラ４の傾転動作が相互に同期させることができるので、トロイダル式無段変速機１の変速制御精度を向上することができる。
【００９０】
ところで、本実施形態のトロイダル式無段変速機１は、複数のパワーローラ４のうちの少なくとも１つのパワーローラ４の傾転の同期が乱れた際に、他のパワーローラ４の傾転角がこの傾転の同期が乱れたパワーローラ４の傾転角になるように同期制御を実行する同期制御手段としての同期制御部６６を備えることで、例えば、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４とが接触する部分にて著しい滑り、いわゆる、グロススリップが発生し幾つかのパワーローラ４の傾転がずれた場合でも確実に変速比を変更することができるようにしている。
【００９１】
具体的には、本実施形態のトロイダル式無段変速機１が備えるＥＣＵ６０は、図２に示すように、トルクコンバータ制御部６１と、前後進切換制御部６２と、挟圧力制御手段としての挟圧力制御部６３と、変速比制御手段としての変速比制御部６４と、出力トルク制御手段としてのエンジン制御部６５と、同期制御手段としての同期制御部６６と、同期乱れ検出手段としての同期乱れ検出部６７と、第１同期制御禁止手段及び第２同期制御禁止手段としての同期制御禁止部６８と、入力回転速度推定手段としての入力回転数推定部６９と、駆動力推定手段としての駆動力推定部７０とを有する。
【００９２】
ここで、このＥＣＵ６０は、マイクロコンピュータを中心として構成され処理部、記憶部及び入出力部を有し、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。入出力部にはトロイダル式無段変速機１やエンジン２１などの各部を駆動する不図示の駆動回路、上述した傾転角センサ５０、ストロークセンサ５１、エンジン回転数センサ５２、入力回転数センサ５３、出力回転数センサ５４、アクセル開度センサ５５、車速センサ５６、スロットル開度センサ５７、シフトポジションセンサ５８、ライン圧センサ５９などの各種センサが接続されており、この入出力部は、これらのセンサ等との間で信号の入出力を行なう。また、記憶部には、トロイダル式無段変速機１やエンジン２１などの各部を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）のような揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。処理部は、不図示のメモリ及びＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）により構成されており、上述のトルクコンバータ制御部６１と、前後進切換制御部６２と、挟圧力制御部６３と、変速比制御部６４と、エンジン制御部６５と、同期制御部６６と、同期乱れ検出部６７と、同期制御禁止部６８と、入力回転数推定部６９と、駆動力推定手段としての駆動力推定部７０とを有している。図８で説明する同期制御実行判定制御、図９で説明する同期制御は、各部に設けられたセンサによる検出結果に基づいて、処理部が前記コンピュータプログラムを当該処理部に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて制御信号を送ることにより実行される。その際に処理部は、適宜記憶部へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このトロイダル式無段変速機１やエンジン２１などの各部を制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ６０とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。
【００９３】
トルクコンバータ制御部６１は、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチを制御するものである。トルクコンバータ制御部６１は、油圧制御装置９を制御してトルクコンバータ２２のロックアップクラッチの係合及び係合の解除、すなわち、ＯＮ／ＯＦＦ制御を行う。
【００９４】
前後進切換制御部６２は、前後進切換機構２３を制御するものである。前後進切換制御部６２は、油圧制御装置９を制御して前後進切換機構２３の摩擦クラッチ、摩擦ブレーキの係合及び係合の解除、すなわち、ＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことで、前後進切換機構２３の切換制御を行う。
【００９５】
挟圧力制御部６３は、入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込む挟圧力としての挟圧押圧力を作用させる油圧押圧機構１５を制御するものである。挟圧力制御部６３は、油圧制御装置９を制御して挟圧力発生油圧室１５ａに供給される作動油の量を制御することで、油圧押圧機構１５による挟圧押圧力をトロイダル式無段変速機１への入力トルクに基づいた所定の大きさに制御する。
【００９６】
変速比制御部６４は、実際の変速比である実変速比が目標の変速比である目標変速比になるように変速比変更部５を制御するものである。言い換えれば、変速比制御部６４は、変速比変更部５を制御して入力ディスク２への実際の入力回転数が目標変速比に応じた目標入力回転数となるように実変速比を制御するものである。すなわち、変速比制御部６４は、上述のように、エンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、入力ディスク回転数、出力軸回転数、シフトポジションなどの運転状態や傾転角、ストローク量などに基づいて、目標の変速比である目標変速比を決定すると共に変速比変更部５を駆動してパワーローラ４を中立位置から変速位置側に所定のストローク量まで移動させて、所定の傾転角まで傾転させることで変速比の変更を実行する。変速比制御部６４は、上述のように、実変速比（実際の変速比）が目標変速比（変速後の目標の変速比）となるようにカスケード式のフィードバック制御を行うと共に、変速比の応答性を向上するために、このフィードバック制御と共にフィードフォワード制御をあわせて行ってもよい。
【００９７】
エンジン制御部６５は、エンジン２１の運転制御するものである。エンジン制御部６５は、インジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁を制御してエンジン２１から取り出される出力を制御し、エンジン２１の出力トルクとしてのエンジントルクとエンジン回転数との制御を行うものである。
【００９８】
そして、同期制御部６６は、上述したように、複数のパワーローラ４のうちの少なくとも１つのパワーローラ４の傾転の同期が乱れた際に、他のパワーローラ４の傾転角がこの傾転の同期が乱れたパワーローラ４の傾転角になるように同期制御を実行するものである。すなわち、同期制御部６６は、複数のパワーローラ４のうちの少なくとも１つのパワーローラ４の傾転の同期が乱れた際に、複数のパワーローラ４の傾転を相互に再同期させる同期制御を実行する。ここで、本実施形態に係るトロイダル式無段変速機１では、パワーローラ４の傾転の同期乱れは、次に説明する同期乱れ検出部６７により検出する。
【００９９】
同期乱れ検出部６７は、目標変速比に応じた目標傾転角と傾転角センサ５０により検出される実際の傾転角との偏差が予め設定される同期乱れ判定閾値より大きいパワーローラ４を傾転の同期が乱れたパワーローラ４として検出する。例えば、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４とが接触する部分にてパワーローラ４の著しい滑り、いわゆる、グロススリップが発生しパワーローラ４の傾転がずれて同期が乱れると、グロススリップが発生し同期が乱れたパワーローラ４の傾転角の制御が不能になり、この結果、目標傾転角に対して実際の傾転角が大きくずれる傾向がある。このため、同期乱れ検出部６７は、目標傾転角と実際の傾転角との偏差が予め設定される同期乱れ判定閾値より大きいパワーローラ４を傾転の同期が乱れたパワーローラ４として検出することができる。なお、目標傾転角と実際の傾転角との偏差に対して設定される同期乱れ判定閾値は、通常のパワーローラ４の傾転とパワーローラ４の同期乱れとを区別できるような値に適宜設定すればよい。
【０１００】
そして、同期制御部６６は、同期乱れ検出部６７により傾転の同期が乱れたパワーローラ４が検出された際に、傾転の同期乱れが発生していない他のパワーローラ４の傾転角がこの傾転の同期が乱れたパワーローラ４の傾転角になるように同期制御を実行する。ここで、傾転の同期乱れが発生していない他のパワーローラ４とは、目標傾転角と実際の傾転角との偏差が予め設定される同期乱れ判定閾値以下のパワーローラ４であり、すなわち、傾転角の制御が可能なパワーローラ４である。つまり、同期制御部６６は、同期乱れ検出部６７により傾転の同期が乱れたパワーローラ４が検出された際に、同期制御として、傾転の同期乱れが発生したパワーローラ４の傾転角を同期制御中における目標傾転角とし、傾転の同期乱れが発生していない他のパワーローラ４の傾転角がこの目標傾転角となるように変速比変更部５を制御する。
【０１０１】
ここで、図５は、トロイダル式無段変速機１における同期制御を説明するタイムチャートであり、縦軸を傾転角、横軸を時間軸としている。本図では、目標傾転角を実線、同期乱れを起こしていないパワーローラ４の実際の傾転角を一点鎖線、同期乱れを起こしたパワーローラ４の実際の傾転角を二点鎖線で図示している。
【０１０２】
トロイダル式無段変速機１において、傾転の同期が乱れたパワーローラ４が検出され、時刻ｔ１から時刻ｔ３にかけて同期制御が実行されると、傾転の同期乱れが発生したパワーローラ４の傾転角が同期制御中における目標傾転角とされ、傾転の同期乱れが発生していない他のパワーローラ４の傾転角がこの目標傾転角となるように制御される。ここで、傾転の同期乱れが発生していない他のパワーローラ４の傾転角が傾転の同期乱れが発生したパワーローラ４の傾転角に近づいていくと、傾転の同期乱れが発生したパワーローラ４の傾転の同期が回復するという知見が実験等の結果から得られている。このため、同期制御部６６により傾転の同期乱れが発生したパワーローラ４の傾転角を同期制御中における目標傾転角とし、傾転の同期乱れが発生していない他のパワーローラ４の傾転角が、傾転の同期乱れが発生したパワーローラ４の傾転角となるように変速比変更部５を制御することで、傾転の同期乱れが発生していない他のパワーローラ４の傾転角が傾転の同期乱れが発生したパワーローラ４の傾転角に近づいていくと、時刻ｔ２にて、傾転の同期乱れが発生したパワーローラ４の傾転の同期が回復し、複数のパワーローラ４の傾転の同期を回復することができる。この結果、このトロイダル式無段変速機１は、例えば、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４とが接触する部分にて著しい滑り、いわゆる、グロススリップが発生し幾つかのパワーローラ４の傾転がずれた場合でも、再び複数のパワーローラ４の同期を回復することができ、このトロイダル式無段変速機１において確実に変速比を変更することができる。
【０１０３】
ここで、この同期制御部６６は、同期制御において、エンジン２１を搭載した車両の速度が高い側におけるパワーローラ４の傾転の速度を低い側におけるパワーローラ４の傾転の速度より低く設定する。また、同期制御部６６は、同期制御において、傾転の同期乱れが発生していない他のパワーローラ４の傾転角が小さい側におけるパワーローラ４の傾転の速度を大きい側におけるパワーローラ４の傾転の速度より低く設定する。ここで、パワーローラ４の傾転の速度は、言い換えれば、変速速度である。
【０１０４】
具体的には、この同期制御部６６は、同期制御において、傾転の同期乱れが発生していない他のパワーローラ４の傾転角が目標傾転角（傾転の同期乱れが発生したパワーローラ４の傾転角）となるように変速比変更部５を制御する際に、前回の制御周期における目標傾転角に差分ｄφを足し合わせることで今回の制御周期における目標傾転角を算出する。そして、同期制御部６６は、この目標傾転角の差分ｄφを車速センサ５６が検出した車速と、傾転角センサ５０が検出した傾転の同期乱れが発生していないパワーローラ４の傾転角とに基づいて算出する。
【０１０５】
同期制御部６６は、例えば、図６に示す差分マップｍ０１に基づいて目標傾転角の差分ｄφを求める。この差分マップｍ０１は、縦軸が差分ｄφ、横軸が車速ｓｐｄを示す。差分マップｍ０１は、各傾転角φにおける車速ｓｐｄと差分ｄφとの関係を記述したものである。この差分マップｍ０１では、差分ｄφは、車速ｓｐｄの増加にともなって減少し、傾転角φの減少にともなって減少する。差分マップｍ０１は、ＥＣＵ６０の不図示の記憶部に格納されている。同期制御部６６は、この差分マップｍ０１に基づいて、車速ｓｐｄと傾転の同期乱れが発生していないパワーローラ４の傾転角φとから差分ｄφを求める。すなわち、同期制御部６６は、車速センサ５６が検出した車速ｓｐｄが高い側における差分ｄφを相対的に小さな値に設定し、車速ｓｐｄが小さい側における差分ｄφを相対的に大きな値に設定する。同期制御部６６は、傾転角センサ５０が検出した傾転の同期乱れが発生していないパワーローラ４の傾転角φが小さい側における差分ｄφを相対的に小さな値に設定し、傾転角φが大きい側における差分ｄφを相対的に大きな値に設定する。
【０１０６】
なお、本実施形態では、同期制御部６６は、差分マップｍ０１を用いて差分ｄφを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。同期制御部６６は、例えば、差分マップｍ０１に相当する数式に基づいて差分ｄφを求めてもよい。
【０１０７】
そして、同期制御部６６は、上述のように前回の制御周期における目標傾転角にこの差分ｄφを足し合わせることで今回の制御周期における目標傾転角を算出する。
【０１０８】
このとき、同期制御部６６は、この差分ｄφを車速ｓｐｄが高い側にて相対的に小さな値に設定し、車速ｓｐｄが低い側にて相対的に大きな値に設定することから、エンジン２１を搭載した車両の速度が高い側におけるパワーローラ４の傾転の速度（変速速度）を低い側におけるパワーローラ４の傾転の速度より低く設定することができる。この結果、車速が高く、したがって、出力ディスク３の回転数である出力回転数が高く変速応答性が比較的に高い運転状態にて、パワーローラ４の傾転の速度（変速速度）が相対的に低く設定されることから、同期制御中の急変速を防止することができる。
【０１０９】
同様に、同期制御部６６は、この差分ｄφを傾転の同期乱れが発生していないパワーローラ４の傾転角φが大きい側にて相対的に大きな値に設定し、傾転角φが小さい側にて相対的に小さな値に設定することから、傾転の同期乱れが発生していない他のパワーローラ４の傾転角が小さい側におけるパワーローラ４の傾転の速度（変速速度）を大きい側におけるパワーローラ４の傾転の速度より低く設定することができる。この結果、傾転角が小さく、したがって、変速比が減速側（ロー側）であり、入力ディスク２の回転数である入力回転数が高く変速応答性が比較的に高い運転状態にて、パワーローラ４の傾転の速度（変速速度）が相対的に低く設定されることから、同期制御中の急変速を防止することができる。
【０１１０】
ここで、同期制御禁止部６８は、所定の運転状態において、同期制御部６６による同期制御を禁止するものである。具体的には、同期制御禁止部６８は、同期制御部６６による同期制御後の推定の入力回転数が予め設定される同期禁止回転数以上である際に同期制御を禁止する。また、同期制御禁止部６８は、同期制御部６６による同期制御後の推定の駆動力がエンジン２１を搭載した車両の現在の推定走行抵抗以下である際に同期制御を禁止する。つまり、この同期制御禁止部６８は、本発明の第１同期制御禁止手段に相当すると共に第２同期制御禁止手段にも相当する。同期制御部６６による同期制御後の推定の入力回転数及び推定の駆動力は、次に説明する入力回転数推定部６９及び駆動力推定部７０により推定される。
【０１１１】
入力回転数推定部６９は、同期制御禁止部６８による同期制御後に入力ディスク２に入力される入力回転数を推定するものである。入力回転数推定部６９は、例えば、同期制御における目標傾転角、すなわち、傾転の同期乱れが発生したパワーローラ４の実際の傾転角から同期制御終了後の推定の変速比を算出する。そして、入力回転数推定部６９は、この同期制御終了後の推定の変速比と出力回転数センサ５４により検出される出力ディスク３の実際の出力回転数とに基づいて、同期制御後の推定の入力回転数を算出する。なお、入力回転数推定部６９は、上記の方法に限らず種々の公知の方法により同期制御後に入力ディスク２に入力される入力回転数を推定すればよい。
【０１１２】
そして、同期制御禁止部６８は、入力回転数推定部６９により推定される同期制御後の推定の入力回転数が予め設定される同期禁止回転数以上である際に同期制御を禁止する。したがって、例えば、高速走行中に同期制御部６６により同期制御を行うことでダウンシフトされエンジン回転数が急激に上昇してエンジン２１の過回転、いわゆるオーバーレブが発生したり、非常に大きなエンジンブレーキが作用したりすることを未然に防止することができ、これにより、車両の挙動が乱れることを未然に防止することができる。なお、同期禁止回転数は、同期制御後のオーバーレブや非常に大きなエンジンブレーキを防止できるように適宜設定すればよい。
【０１１３】
駆動力推定部７０は、同期制御禁止部６８による同期制御後に出力ディスク３から出力される駆動力を推定するものである。駆動力推定部７０は、例えば、下記数式（１）を用いて同期制御部６６による同期制御後の推定の駆動力を算出する。数式（１）において、「Ｆ」は同期制御後の推定の駆動力、「ＴＥｍａｘ」はエンジン２１の最大エンジントルク、「γｃ（ｎ）」は同期制御後の推定の変速比、すなわち、同期制御における目標傾転角（傾転の同期乱れが発生したパワーローラ４の実際の傾転角）に応じた目標変速比、「γｄｅｆｆ」はディファレンシャルギア２５のディファレンシャル比、「ｒｔ」は車輪２７に装着されているタイヤ半径を示す。ただし、ここでは、トルクコンバータ２２のトルク比は「１」であるものとして想定し、トルクコンバータ２２によるトルク増幅分は余裕分のトルクに相当するものとしている。
Ｆ＝ＴＥｍａｘ・γｃ（ｎ）・γｄｅｆｆ／ｒｔ    ・・・  （１）
なお、駆動力推定部７０は、上記の数式（１）を用いる方法に限らず種々の公知の方法により同期制御後に出力ディスク３から出力される駆動力を推定すればよい。
【０１１４】
ここで、同期制御禁止部６８は、例えば、車速センサ５６が検出した現在の車速と路面勾配とに基づいて、車両の現在の推定走行抵抗を算出する。路面勾配は、例えば、不図示の加速度センサなどにより検出すればよい。同期制御禁止部６８は、例えば、図７に示す走行抵抗マップｍ０２に基づいて車両の現在の推定走行抵抗を求める。この走行抵抗マップｍ０２は、縦軸が走行抵抗、横軸が車速ｓｐｄを示す。走行抵抗マップｍ０２は、各路面勾配における車速ｓｐｄと走行抵抗との関係を記述したものである。この走行抵抗マップｍ０２では、走行抵抗は、車速ｓｐｄの増加にともなって増加し、路面勾配の増加にともなって増加する。走行抵抗マップｍ０２は、ＥＣＵ６０の不図示の記憶部に格納されている。同期制御禁止部６８は、この走行抵抗マップｍ０２に基づいて、車速ｓｐｄと路面勾配とから推定走行抵抗を求める。
【０１１５】
なお、本実施形態では、同期制御禁止部６８は、走行抵抗マップｍ０２を用いて推定走行抵抗を求めたが、本実施形態はこれに限定されない。同期制御禁止部６８は、例えば、走行抵抗マップｍ０２に相当する数式に基づいて定走行抵抗を求めてもよい。
【０１１６】
そして、同期制御禁止部６８は、駆動力推定部７０により推定される同期制御後の推定の駆動力が車両の現在の推定走行抵抗以下である際に同期制御を禁止する。したがって、例えば、低速走行中に同期制御部６６により同期制御を行うことでアップシフトされ、坂路などで駆動力が不足してしまうことを未然に防止することができる。
【０１１７】
ここで、本実施形態のトロイダル式無段変速機１では、複数のパワーローラ４のうちの少なくとも１つのパワーローラ４の傾転の同期が乱れた際に、同期制御部６６により同期制御を実行すると共に、挟圧力制御部６３により傾転の同期が乱れたパワーローラ４の数に基づいて、油圧押圧機構１５を制御して挟圧押圧力を増加させている。またさらに、本実施形態のトロイダル式無段変速機１では、複数のパワーローラ４のうちの少なくとも１つのパワーローラ４の傾転の同期が乱れた際に、同期制御部６６により同期制御を実行すると共に、エンジン制御部６５により傾転の同期が乱れたパワーローラ４の数に基づいて、エンジン２１を制御してエンジン２１の出力トルクとしてのエンジントルクを減少させている。
【０１１８】
挟圧力制御部６３は、複数のパワーローラ４のうちの少なくとも１つのパワーローラ４の傾転の同期が乱れた際に、例えば、下記数式（２）を用いて油圧押圧機構１５による挟圧押圧力を設定する。数式（２）において、「Ｐｄ」はパワーローラ４の傾転の同期が乱れた際、すなわち、同期制御中の目標の挟圧押圧力、「Ｐｌｄ」はパワーローラ４の傾転の同期している際、すなわち、通常制御中の入力トルクに応じた目標の挟圧押圧力、「Ｎ」は、トロイダル式無段変速機１が備えるパワーローラ４の合計の数、「Ｍ」は傾転の同期が乱れたパワーローラ４の数を示す。これにより、挟圧力制御部６３は、複数のパワーローラ４のうちの少なくとも１つのパワーローラ４の傾転の同期が乱れた際に、傾転の同期が乱れたパワーローラ４の数に基づいて、油圧押圧機構１５を制御して挟圧押圧力を増加させることができる。
Ｐｄ＞Ｐｌｄ×Ｎ／（Ｎ−Ｍ）    ・・・  （２）
【０１１９】
したがって、パワーローラ４の傾転の同期が乱れた際に、挟圧力制御部６３により傾転の同期が乱れたパワーローラ４の数に基づいて、油圧押圧機構１５を制御して挟圧押圧力を増加させることで、傾転の同期が乱れていないパワーローラ４がグロススリップしてしまうことを防止することができる。すなわち、複数のパワーローラ４のうちの少なくとも１つのパワーローラ４の傾転の同期が乱れると、その分、傾転の同期が乱れていないパワーローラ４によって伝達するトルクが相対的に大きくなり、これら傾転の同期が乱れていない各パワーローラ４と入力ディスク、出力ディスクとの接触部分に作用する接線力が相対的に大きくなる。しかしながらこのとき、挟圧力制御部６３により傾転の同期が乱れたパワーローラ４の数に基づいて、油圧押圧機構１５を制御して挟圧押圧力を増加させることで、傾転の同期が乱れていない各パワーローラ４と入力ディスク、出力ディスクとの接触部分の面圧を十分に保持することができるので、この接触部分にてグロススリップが発生することを防止することができる。この結果、このトロイダル式無段変速機１において確実に変速比を変更することができる。
【０１２０】
また、エンジン制御部６５は、複数のパワーローラ４のうちの少なくとも１つのパワーローラ４の傾転の同期が乱れた際に、例えば、下記数式（３）を用いてエンジン２１が発生させるエンジントルクを設定する。数式（３）において、「ＴＥ」はパワーローラ４の傾転の同期が乱れた際、すなわち、同期制御中の目標のエンジントルク、「ＴＥｍａｘ」はパワーローラ４の傾転の同期している際、すなわち、通常制御中の最大のエンジントルク、「Ｎ」は  トロイダル式無段変速機１が備えるパワーローラ４の合計の数、「Ｍ」は傾転の同期が乱れたパワーローラ４の数を示す。これにより、エンジン制御部６５は、複数のパワーローラ４のうちの少なくとも１つのパワーローラ４の傾転の同期が乱れた際に、傾転の同期が乱れたパワーローラ４の数に基づいて、エンジン２１を制御してエンジン２１のエンジントルクを減少させることができる。
ＴＥ＜ＴＥｍａｘ×（Ｎ−Ｍ）／Ｎ    ・・・  （３）
【０１２１】
したがって、パワーローラ４の傾転の同期が乱れた際に、エンジン制御部６５により傾転の同期が乱れたパワーローラ４の数に基づいて、エンジン２１を制御してエンジン２１のエンジントルクを減少させることで、傾転の同期が乱れていないパワーローラ４がグロススリップしてしまうことを確実に防止することができる。すなわち、複数のパワーローラ４のうちの少なくとも１つのパワーローラ４の傾転の同期が乱れると、その分、傾転の同期が乱れていないパワーローラ４によって伝達するトルクが相対的に大きくなり、これら傾転の同期が乱れていない各パワーローラ４と入力ディスク、出力ディスクとの接触部分に作用する接線力が相対的に大きくなる。しかしながらこのとき、エンジン制御部６５により傾転の同期が乱れたパワーローラ４の数に基づいて、エンジン２１を制御してエンジン２１のエンジントルクを減少させることで、傾転の同期が乱れていない各パワーローラ４と入力ディスク、出力ディスクとの接触部分に作用する接線力を低下することができるので、この接触部分にてグロススリップが発生することを防止することができる。この結果、このトロイダル式無段変速機１において確実に変速比を変更することができる。
【０１２２】
また、上記のように挟圧力制御部６３により傾転の同期が乱れたパワーローラ４の数に基づいて、油圧押圧機構１５を制御して挟圧押圧力を増加させる際に、要求される挟圧押圧力が油圧押圧機構１５による挟圧押圧力の最大値を超えてしまうような場合であっても、エンジン制御部６５により傾転の同期が乱れたパワーローラ４の数に基づいて、エンジン２１を制御してエンジン２１のエンジントルクを減少させることで、グロススリップが発生することを確実に防止することができる。言い換えれば、エンジン制御部６５により傾転の同期が乱れたパワーローラ４の数に基づいて、エンジン２１を制御してエンジン２１のエンジントルクを減少させることで、油圧押圧機構１５による挟圧押圧力の最大値（設計値）を増加させることなく、グロススリップが発生することを確実に防止することができる。
【０１２３】
次に、図８のフローチャートを参照して、本実施形態に係るトロイダル式無段変速機１における同期制御実行判定制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【０１２４】
まず、同期乱れ検出部６７は、同期制御部６６による同期制御が実行中であるか否かを判定する（Ｓ１００）。同期乱れ検出部６７は、同期制御実行フラグＦ１がＯＮであるか否かを判定することで同期制御部６６による同期制御が実行中であるか否かを判定する。
【０１２５】
同期制御部６６による同期制御が実行中でないと判定された場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、すなわち、同期制御実行フラグＦ１がＯＦＦであると判定された場合、同期乱れ検出部６７は、各パワーローラ４に傾転の同期乱れが発生しているか否かを判定する（Ｓ１０２）同期乱れ検出部６７は、それぞれのパワーローラ４において、目標傾転角φＴと各傾転角センサ５０により検出される実際の傾転角φとの偏差の絶対値が同期乱れ判定閾値Ｔｈφより大きい状態が予め設定される所定期間Ｎ１［ｓｅｃ］継続したか否かを判定することで、パワーローラ４の傾転の同期乱れを検出する。
【０１２６】
全てのパワーローラ４に傾転の同期乱れが発生していないと判定された場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、このままこの同期制御実行判定制御を終了する。
【０１２７】
少なくとも１つのパワーローラ４に傾転の同期乱れが発生していると判定された場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、同期乱れ検出部６７は、例えば、不図示のエンジンチェックランプを点灯する（Ｓ１０４）。これにより、運転者に対してパワーローラ４に傾転の同期乱れが発生したことを報知する。
【０１２８】
次に、トルクコンバータ制御部６１は、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチをＯＦＦに制御しこのロックアップクラッチの係合を解除する（Ｓ１０６）。これにより、車両へのトルク変動の入力を極力抑制することができる。
【０１２９】
次に、変速比制御部６４は、フィードバック制御と共にフィードフォワード制御を実行していた場合、このフィードフォワード制御を禁止する（Ｓ１０８）。これにより、トロイダル式無段変速機１における変速速度を低下させることができる。例えば、このトロイダル式無段変速機１において、変速速度が高い高速変速が実行されると、パワーローラ４の傾転方向へのトラクション力が作用することから、パワーローラ４と入力ディスク、出力ディスクとの接触部分の面圧の余裕代が小さくなるおそれがある。またこのとき、大きな慣性トルクも作用することから、結果的に、パワーローラ４に傾転の同期乱れを助長してしまうおそれがある。しかしながら、ここで変速応答性を向上させるためのフィードフォワード制御を禁止することで、トロイダル式無段変速機１における変速速度を低下させることができるので、パワーローラ４に傾転の同期乱れが助長されることを防止することができる。
【０１３０】
次に、変速比制御部６４は、フィードバック制御における目標変速比に応じた目標入力回転数に対するなまし処理（一次遅れ処理）に用いるなまし係数を通常変速時の値より大きな値に変更する（Ｓ１１０）。これにより、Ｓ１０８と同様に、トロイダル式無段変速機１における変速速度を低下させることができるので、パワーローラ４に傾転の同期乱れが助長されることを防止することができる。
【０１３１】
次に、エンジン制御部６５は、傾転の同期が乱れたパワーローラ４の数に基づいて、エンジン２１を制御してエンジン２１のエンジントルクの上限値を制限する（Ｓ１１２）。変速比制御部６４は、例えば、数式（３）を用いてエンジン２１が発生させるエンジントルクを設定する。これにより、傾転の同期が乱れていない各パワーローラ４と入力ディスク、出力ディスクとの接触部分に作用する接線力を低下することができるので、この接触部分にてグロススリップが発生することを防止することができる。
【０１３２】
次に、挟圧力制御部６３は、傾転の同期が乱れたパワーローラ４の数に基づいて、油圧押圧機構１５を制御して挟圧押圧力を増加させる（Ｓ１１４）。挟圧力制御部６３は、例えば、数式（２）を用いて油圧押圧機構１５による挟圧押圧力を設定する。これにより、傾転の同期が乱れていない各パワーローラ４と入力ディスク、出力ディスクとの接触部分の面圧を十分に保持することができるので、この接触部分にてグロススリップが発生することを防止することができる。
【０１３３】
次に、エンジン制御部６５及び変速比制御部６４は、入力ディスク２への入力回転数のガード値を変更し、予め実際の入力回転数、言い換えれば、エンジン回転数を低下させておく（Ｓ１１６）。これにより、後述する同期制御を実行する際の入力回転数の変化幅を抑制することができる。
【０１３４】
次に、入力回転数推定部６９は、傾転の同期乱れが発生していない他のパワーローラ４を傾転の同期乱れが発生したパワーローラ４の傾転角まで変速（傾転）させたと仮定した際の入力回転数Ｎｉｎ＿ｍを推定する（Ｓ１１８）。言い換えれば、入力回転数推定部６９は、同期制御部６６による同期制御後に入力ディスク２に入力される推定の入力回転数Ｎｉｎ＿ｍを算出する。入力回転数推定部６９は、例えば、同期制御における目標傾転角、すなわち、傾転の同期乱れが発生したパワーローラ４の実際の傾転角から同期制御終了後の推定の変速比を算出し、この推定の変速比と出力回転数センサ５４により検出される出力ディスク３の実際の出力回転数とに基づいて、同期制御後の推定の入力回転数Ｎｉｎ＿ｍを算出する。
【０１３５】
次に、同期制御禁止部６８は、Ｓ１１８にて入力回転数推定部６９により推定された入力回転数Ｎｉｎ＿ｍが予め設定される同期禁止回転数ＴｈＮｉｎより低いか否かを判定する（Ｓ１２０）。推定された入力回転数Ｎｉｎ＿ｍが予め設定される同期禁止回転数ＴｈＮｉｎ以上であると判定された場合（Ｓ１２０：Ｎｏ）、同期制御禁止部６８は、同期制御部６６による同期制御を禁止してこの同期制御実行判定制御を終了する。これにより、同期制御によりオーバーレブが発生したり、非常に大きなエンジンブレーキが作用したりすることを未然に防止することができ、車両の挙動が乱れることを未然に防止することができる。
【０１３６】
Ｓ１００にて同期制御部６６による同期制御が実行中であると判定された場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、すなわち、同期制御実行フラグＦ１がＯＮであると判定された場合、あるいは、Ｓ１２０にて入力回転数Ｎｉｎ＿ｍが予め設定される同期禁止回転数ＴｈＮｉｎより低いと判定された場合（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）、同期制御部６６は、実際に同期制御を実行して（Ｓ１２２）、この同期制御実行判定制御を終了する。すでに、同期制御部６６により同期制御が実行されている場合にはこれを継続する。なお、この同期制御部６６による同期制御については、次の図９のフローチャートで説明する。
【０１３７】
次に、図９のフローチャートを参照して、本実施形態に係るトロイダル式無段変速機１における同期制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【０１３８】
まず、同期乱れ検出部６７は、同期制御実行フラグＦ１にＯＮを代入し、同期制御実行フラグＦ１をＯＮに設定する（Ｓ２００）。
【０１３９】
次に、同期制御部６６は、同期乱れを起こしたパワーローラ４のうち目標傾転角φＴと実際の傾転角φとの偏差の絶対値が最大となるパワーローラ４の実際の傾転角φを算出する（Ｓ２０２）。すなわち、同期制御部６６は、同期乱れ起こしたパワーローラ４のうち実際の傾転角φが目標傾転角φＴから最もずれているパワーローラ４の傾転角φを算出し、これを同期制御における仮の目標傾転角ΦＴとする。
【０１４０】
次に、駆動力推定部７０は、傾転の同期乱れが発生していない他のパワーローラ４を傾転の同期乱れが発生したパワーローラ４の傾転角、すなわち、同期制御における仮の目標傾転角ΦＴまで変速（傾転）させたと仮定した際の駆動力Ｆ＿ｍを推定する（Ｓ２０４）。言い換えれば、駆動力推定部７０は、同期制御部６６による同期制御後に出力ディスク３から出力される推定の駆動力Ｆ＿ｍを算出する。駆動力推定部７０は、例えば、数式（１）を用いて同期制御部６６による同期制御後の推定の駆動力Ｆ＿ｍを算出する。なお、ここでは、数式（１）のＴＥｍａｘは、図８のＳ１１２でエンジン制御部６５により設定されたエンジントルクの上限値を用いる。
【０１４１】
次に、同期制御禁止部６８は、車両の現在の推定走行抵抗ＴｈＦを算出する（Ｓ２０６）。同期制御禁止部６８は、例えば、図７で示した走行抵抗マップｍ０２に基づいて、車速ｓｐｄと路面勾配とから推定走行抵抗ＴｈＦを求める。
【０１４２】
次に、同期制御禁止部６８は、Ｓ２０４にて駆動力推定部７０により推定された駆動力Ｆ＿ｍがＳ２０６にて算出された推定走行抵抗ＴｈＦより大きいか否かを判定する（Ｓ２０８）。推定された駆動力Ｆ＿ｍが車両の現在の推定走行抵抗ＴｈＦ以下であると判定された場合（Ｓ２０８：Ｎｏ）、同期制御禁止部６８は、同期制御部６６による同期制御を禁止してこの同期制御を終了する。これにより、同期制御により坂路などで駆動力が不足してしまうことを未然に防止することができる。
【０１４３】
推定された駆動力Ｆ＿ｍが車両の現在の推定走行抵抗ＴｈＦより大きいと判定された場合（Ｓ２０８：Ｙｅｓ）、同期制御部６６は、傾転の同期乱れが発生していない全てのパワーローラ４において、同期制御における仮の目標傾転角ΦＴと実際の傾転角φとの偏差の絶対値が予め設定される傾転角閾値ＴｈΦより小さいか否かを判定する（Ｓ２１０）。言い換えれば、同期制御部６６は、傾転の同期乱れが発生していない全てのパワーローラ４において、実傾転角φが同期制御における仮の目標傾転角ΦＴにほぼ収束したか否かを判定する。傾転角閾値ＴｈΦは、実傾転角φが同期制御における仮の目標傾転角ΦＴにほぼ収束したか否かを判定できるように適宜設定すればよい。
【０１４４】
傾転の同期乱れが発生していないいずれかのパワーローラ４において、同期制御における仮の目標傾転角ΦＴと実際の傾転角φとの偏差の絶対値が傾転角閾値ＴｈΦ以上であると判定された場合（Ｓ２１０：Ｎｏ）、同期制御部６６は、例えば、不図示の警告ランプを点灯するなどして運転者に対して警告を発信する（Ｓ２１２）。
【０１４５】
次に、同期制御部６６は、前回の制御周期における同期制御の仮の目標傾転角ΦＴ（ｉ−１）に差分ｄφを足し合わせることで今回の制御周期における同期制御の仮の目標傾転角ΦＴ（ｉ）を算出し、この目標傾転角ΦＴ（ｉ）に基づいて、トロイダル式無段変速機１の変速比変更部５を制御し、傾転の同期乱れが発生していないパワーローラ４の傾転角がこの目標傾転角ΦＴ（ｉ）になるように制御し（Ｓ２１４）、この同期制御を終了する。同期制御部６６は、例えば、図６に示す差分マップｍ０１に基づいて、車速ｓｐｄと傾転の同期乱れが発生していないパワーローラ４の傾転角φとから差分ｄφを求める。なお、同期制御部６６は、同期制御の仮の目標傾転角ΦＴ（ｉ−１）から実際の傾転角φを減算した値が０より大きい場合には差分ｄφ＝−ｄφとして目標傾転角ΦＴ（ｉ−１）に差分ｄφを足し合わせる一方、同期制御の仮の目標傾転角ΦＴ（ｉ−１）から実際の傾転角φを減算した値が０より小さい場合には差分ｄφ＝ｄφとして目標傾転角ΦＴ（ｉ−１）に差分ｄφを足し合わせる。
【０１４６】
Ｓ２１０にて傾転の同期乱れが発生していない全てのパワーローラ４において、同期制御における仮の目標傾転角ΦＴと実際の傾転角φとの偏差の絶対値が傾転角閾値ＴｈΦより小さいと判定された場合（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、変速比制御部６４は、このトロイダル式無段変速機１における制御を通常の変速比制御にもどすために、現在の入力回転数を目標入力回転数に上書きし、現在の実入力回転数と目標入力回転数とを一致させる（Ｓ２１６）。これにより、同期制御から通常の変速比制御に戻す際に目標入力回転数が急に変動することを防止することができ、この結果、同期制御から通常の変速比制御に戻す際に急変速することを防止することができる。
【０１４７】
次に、同期制御部６６は、例えば、不図示の警告ランプを消灯するなどして運転者に対する警告を解除し（Ｓ２１８）、同期乱れ検出部６７は、同期制御実行フラグＦ１にＯＦＦを代入し、同期制御実行フラグＦ１をＯＦＦに設定し（Ｓ２２０）、この同期制御を終了する。
【０１４８】
以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、エンジン２１からの駆動力が入力される入力ディスク２と、駆動力が出力される出力ディスク３と、入力ディスク２と出力ディスク３とに接触して設けられる複数のパワーローラ４と、パワーローラ４を回転自在、かつ、傾転自在に支持すると共に、複数のパワーローラ４を同期させて傾転させることで入力ディスク２と出力ディスク３との回転数比である変速比を変更可能な変速比変更部５と、複数のパワーローラ４のうちの少なくとも１つのパワーローラ４の傾転の同期が乱れた際に、他のパワーローラ４の傾転角がこの傾転の同期が乱れたパワーローラ４の傾転角になるように同期制御を実行する同期制御部６６とを備える。
【０１４９】
したがって、複数のパワーローラ４のうちの少なくとも１つのパワーローラ４の傾転の同期が乱れた際に、同期制御部６６により他のパワーローラ４の傾転角がこの傾転の同期が乱れたパワーローラ４の傾転角になるように同期制御を実行することから、傾転の同期乱れが発生していない他のパワーローラ４の傾転角が傾転の同期乱れが発生したパワーローラ４の傾転角に近づくことで、この傾転の同期乱れが発生したパワーローラ４の傾転の同期を回復し、複数のパワーローラ４の傾転の同期を回復することができる。この結果、このトロイダル式無段変速機１は、確実に変速比を変更することができる。
【０１５０】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、実際の変速比である実変速比が目標の変速比である目標変速比になるように変速比変更部５を制御する変速比制御部６４と、入力ディスク２及び出力ディスク３に対する複数のパワーローラ４の傾転角をそれぞれ検出する傾転角センサ５０と、目標変速比に応じた目標傾転角と傾転角センサ５０により検出される傾転角との偏差が予め設定される同期乱れ判定閾値より大きいパワーローラ４を傾転の同期が乱れたパワーローラ４として検出する同期乱れ検出部６７とを備える。したがって、パワーローラ４の傾転がずれて同期が乱れると傾転角の制御が不能になり、目標傾転角に対して実際の傾転角が大きくずれる傾向があるため、同期乱れ検出部６７により目標傾転角と検出される傾転角との偏差が同期乱れ判定閾値より大きいと判定されたパワーローラ４を同期が乱れたパワーローラ４として検出することができる。
【０１５１】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、同期制御部６６による同期制御後の入力ディスク２への入力回転数を推定する入力回転数推定部６９と、入力回転数推定部６９により推定される入力回転数が予め設定される同期禁止回転数以上である際に同期制御を禁止する同期制御禁止部６８とを備える。したがって、例えば、同期制御部６６により同期制御を行うことでダウンシフトされエンジン回転数が急激に上昇してエンジン２１の過回転、いわゆるオーバーレブが発生したり、非常に大きなエンジンブレーキが作用したりすることを未然に防止することができ、これにより、車両の挙動が乱れることを未然に防止することができる。
【０１５２】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、同期制御部６６による同期制御後の出力ディスク３からの駆動力を推定する駆動力推定部７０と、駆動力推定部７０により推定される駆動力がエンジン２１を搭載した車両の現在の推定走行抵抗以下である際に同期制御を禁止する同期制御禁止部６８とを備える。したがって、例えば、同期制御部６６により同期制御を行うことでアップシフトされ、坂路などで駆動力が不足してしまうことを未然に防止することができる。
【０１５３】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込む挟圧押圧力を作用可能な油圧押圧機構１５と、傾転の同期が乱れたパワーローラ４の数に基づいて、油圧押圧機構１５を制御して挟圧押圧力を増加する挟圧力制御部６３とを備える。したがって、傾転の同期が乱れていない各パワーローラ４と入力ディスク、出力ディスクとの接触部分の面圧を十分に保持することができるので、この接触部分にてグロススリップが発生することを防止することができる。
【０１５４】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、傾転の同期が乱れたパワーローラ４の数に基づいて、エンジン２１を制御してエンジン２１のエンジントルクを減少するエンジン制御部６５を備える。したがって、傾転の同期が乱れていない各パワーローラ４と入力ディスク、出力ディスクとの接触部分に作用する接線力を低下することができるので、この接触部分にてグロススリップが発生することを防止することができる。
【０１５５】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、同期制御部６６は、同期制御において、エンジン２１を搭載した車両の速度が高い側におけるパワーローラ４の傾転の速度（変速速度）を低い側におけるパワーローラ４の傾転の速度より低く設定する。これにより、車速が高く、したがって、出力回転数が高く変速応答性が比較的に高い運転状態にて、パワーローラ４の傾転の速度が相対的に低く設定されることから、同期制御中の急変速を防止することができる。
【０１５６】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、同期制御部６６は、同期制御において、他のパワーローラ４の傾転角が小さい側におけるパワーローラ４の傾転の速度（変速速度）を大きい側におけるパワーローラ４の傾転の速度より低く設定する。これにより、変速比が減速側（ロー側）であり、入力ディスク２の回転数である入力回転数が高く変速応答性が比較的に高い運転状態にて、パワーローラ４の傾転の速度が相対的に低く設定されることから、同期制御中の急変速を防止することができる。
【０１５７】
なお、上述した本発明の実施形態に係る無段変速機は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。以上の説明では、無段変速機はダブルキャビティ型のトロイダル式無段変速機であるものとして説明したが、これに限らす、シングルキャビティ型のトロイダル式無段変速機であってもよい。また、以上の説明では、変速比変更手段を構成する油圧制御装置９は、流量制御弁を２つ備えるものとして説明しが、これに限らず、１つでもよいし３つ以上でもよい。
【０１５８】
また、例えば、パワーローラ４と入力ディスク２及び出力ディスク３との接触点がわかれば、実変速比と実傾転角との関係は幾何学形状だけで定まるため、実変速比を実傾転角に置き換えることができ、また、実傾転角を実変速比に置き換えることもできる。すなわち、変速比制御部６４は、傾転角センサ５０が検出した実際の実傾転角に基づいて実変速比を算出し、算出した実変速比と目標変速比との偏差を算出し、この偏差に基づいて目標ストローク量を設定するようにしてもよい。また、この場合、実変速比は、傾転角センサ５０が検出した実際の実傾転角に基づいて算出する以外にも、例えば、入力回転数センサ５３が検出した入力回転数と出力回転数センサ５４が検出した出力回転数から算出することもできる。
【０１５９】
また、以上の説明では、パワーローラ４、トラニオン６の実ストローク量は、ストロークセンサ５１により検出するものとして説明したが、これに限らず、傾転角センサ５０が検出した実傾転角の変化量、入力回転数センサ５３が検出した入力回転数の変化量又は実変速比の変化量などに基づいて算出してもよい。
【０１６０】
また、以上の説明では、パワーローラ４の傾転の同期乱れは、同期乱れ検出手段としての同期乱れ検出部６７により検出するものとして説明したが、これに限らず、種々の公知の方法により検出するようにすればよい。
【０１６１】
また、以上の説明では、同期制御手段は、同期制御において、エンジン２１を搭載した車両の速度が高い側におけるパワーローラ４の傾転の速度を低い側におけるパワーローラ４の傾転の速度より低く設定し、傾転の同期乱れが発生していない他のパワーローラ４の傾転角が小さい側におけるパワーローラ４の傾転の速度を大きい側におけるパワーローラ４の傾転の速度より低く設定するものとして説明したがこれに限らず、例えば、同期制御において急変速が発生しない程度に予め設定された固定の傾転速度（変速速度）に設定してもよい。
【０１６２】
また、以上の説明では、本発明の第１同期制御禁止手段と第２同期制御禁止手段とは、同期制御禁止部６８により兼用されるものとして説明したが、それぞれ別個に構成するようにしてもよい。また、第１同期制御禁止手段、第２同期制御禁止手段を備えない構成であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１６３】
以上のように、本発明に係る無段変速機は、確実に変速比を変更することができるものであり、複数のパワーローラを有する種々のハーフトロイダル式の無段変速機に適用して好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１６４】
【図１】本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機の概略断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機の要部の構成図である。
【図３】本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する中立位置を説明する模式図である。
【図４】本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する変速位置を説明する模式図である。
【図５】本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機における同期制御を説明するタイムチャートである。
【図６】本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機における目標傾転角の差分を求めるための差分マップである。
【図７】本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機における走行抵抗を求めるための走行抵抗マップである。
【図８】本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機における同期制御実行判定制御を説明するフローチャートである。
【図９】本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機における同期制御を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【０１６５】
１    トロイダル式無段変速機（無段変速機）
２    入力ディスク
３    出力ディスク
４    パワーローラ
５    変速比変更部（変速比変更手段）
６    トラニオン
７    移動部
８    油圧ピストン部
９    油圧制御装置
１０    入力軸
１１    バリエータ軸
１５    油圧押圧機構（挟圧手段）
２１    エンジン（駆動源）
５０    傾転角センサ（傾転角検出手段）
５１    ストロークセンサ
５２    エンジン回転数センサ
５３    入力回転数センサ
５４    出力回転数センサ
５５    アクセル開度センサ
５６    車速センサ
５７    スロットル開度センサ
５８    シフトポジションセンサ
５９    ライン圧センサ
６０    ＥＣＵ
６１    トルクコンバータ制御部
６２    前後進切換制御部
６３    挟圧力制御部（挟圧力制御手段）
６４    変速比制御部（変速比制御手段）
６５    エンジン制御部（出力トルク制御手段）
６６    同期制御部（同期制御手段）
６７    同期乱れ検出部（同期乱れ検出手段）
６８    同期制御禁止部（第１同期制御禁止手段、第２同期制御禁止手段）
６９    入力回転数推定部（入力回転速度推定手段）
７０    駆動力推定部（駆動力推定手段）
８１    変速制御ピストン
８２    変速制御油圧室
９３    第１流量制御弁
９４    第２流量制御弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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