(57)【要約】【課題】常用される速度段における歯車同士の噛み合いによる負荷を低減でき、歯車の耐久性を向上できる船外機を提供する。【解決手段】動力を発生するエンジンと、該エンジンの回転速度を変化させてプロペラに伝達する変速装置とを備えた船外機であって、前記変速装置１５は、複数段のうち何れかの段に切り替える遊星歯車式変速機構２０を備えており、該遊星歯車式変速機構２０は、変速段が、常用される速度段であるとき、太陽歯車２７と遊星歯車３０とが一体的に回転するよう切替制御される。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を発生するエンジンと、該エンジンの回転速度を変化させてプロペラに伝達する変速装置とを備えた船外機であって、
前記変速装置は、複数段のうち何れかの段に切り替える遊星歯車式変速機構を備えており、
該遊星歯車式変速機構は、変速段が、常用される速度段であるとき、太陽歯車と遊星歯車とが一体的に回転するよう切替制御されることを特徴とする船外機。
【請求項２】
請求項１に記載の船外機において、
前記遊星歯車式変速機構は、エンジン側の第１入力軸に接続された第１内歯歯車と、ハウジング側に第１クラッチを介して接続された第１太陽歯車と、前記プロペラ側の第１出力軸に接続された第１キャリアと、該第１キャリアに回転自在に支持され、前記第１太陽歯車及び前記第１内歯歯車に噛合する第１遊星歯車と、前記第１太陽歯車と前記第１キャリアとの間に介設された第２クラッチとを有する２段変速機構であり、
高速段時には、前記第１クラッチはオフとされ、前記第２クラッチはオンとされることを特徴とする船外機。
【請求項３】
動力を発生するエンジンと、該エンジンの回転速度を変化させてプロペラに伝達する変速装置とを備えた船外機であって、
前記変速装置は、遊星歯車式前後進切替機構を備えており、
該遊星歯車式前後進切替機構は、前進時に、太陽歯車と遊星歯車とが一体的に回転するよう切替制御されることを特徴とする船外機。
【請求項４】
請求項３に記載の船外機において、
前記遊星歯車式前後進切替機構は、ハウジング側に第３クラッチを介して接続された第２内歯歯車と、前記プロペラ側の第２出力軸に接続された第２太陽歯車と、エンジン側の第２入力軸に接続された第２キャリアと、該第２キャリアに回転自在に支持され、前記第２太陽歯車又は第２内歯歯車に噛合する第２遊星歯車と、前記第２キャリアと前記第２出力軸との間に介設された第４クラッチとを備え、
前進時には、前記第３クラッチはオフとされ、前記第４クラッチはオンとされることを特徴とする船外機。
【請求項５】
動力を発生するエンジンと、該エンジンの回転速度を変化させてプロペラに伝達する変速装置とを備えた船外機であって、
前記変速装置は、複数段のうち何れかの段に切り替える遊星歯車式変速機構と、遊星歯車式前後進切替機構とを備えており、
前記遊星歯車式変速機構は、変速段が、常用される速度段であるとき、太陽歯車と遊星歯車とが一体的に回転するよう切替制御され、
前記遊星歯車式前後進切替機構は、前進時に、太陽歯車と遊星歯車とが一体的に回転するよう切替制御されることを特徴とする船外機。
【請求項６】
請求項５に記載の船外機において、
前記遊星歯車式変速機構は、エンジン側の第１入力軸に接続された第１内歯歯車と、ハウジング側に第１クラッチを介して接続された第１太陽歯車と、前記プロペラ側の第１出力軸に接続された第１キャリアと、該第１キャリアに回転自在に支持され、前記第１太陽歯車と前記第１内歯歯車とに噛合する第１遊星歯車と、前記第１太陽歯車と前記第１キャリアとの間に介設された第２クラッチとを有し、高速段又は低速段の何れかに切り替える２段変速機構であり、
前記遊星歯車式前後進切替機構は、ハウジング側に第３クラッチを介して接続された第２内歯歯車と、前記プロペラ側の第２出力軸に接続された第２太陽歯車と、エンジン側の第２入力軸に接続された第２キャリアと、該第２キャリアに回転自在に支持され、前記第２太陽歯車又は第２内歯歯車に噛合する第２遊星歯車と、前記第２キャリアと前記第２出力軸との間に介設された第４クラッチとを有し、
前進時かつ高速段では、前記第１クラッチはオフとされ、第２クラッチはオンとされ、さらに前記第３クラッチはオフとされ、前記第４クラッチはオンとされることを特徴とする船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの回転速度を変化させてプロペラに伝達する変速装置を備えた船外機に関する。
【背景技術】
【０００２】
小型船舶に搭載される船外機では、走行中の水による抵抗が大きいことから、加減速時の変速操作がスムーズに行える遊星歯車式変速装置を採用する場合がある。例えば、特許文献１には、低速航走時，トローリング時は低速段に、通常航走時は高速段に切り替え可能とした遊星歯車式変速装置が提案されている。
【０００３】
前記遊星歯車式変速装置では、シフトレバーを高速段に切り替えると、太陽歯車が回転不能に固定され、エンジン回転が入力軸から内歯歯車に伝達されると、遊星歯車が内歯歯車の回転に伴って太陽歯車上を公転し、該遊星歯車の公転がキャリアを介してドライブ軸からプロペラに伝達される。
【特許文献１】特許第２７８５２００号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記船外機は、通常、前進位置で、かつ高速段で運転されることが多いことから、常用される前進，高速段での変速装置の各歯車の耐久性を高める必要がある。しかし、前記従来の船外機では、常用される高速段時に、遊星歯車が太陽歯車上を公転することから、該両歯車同士の噛み合いによる負荷の大きい状態が常用されることとなる。そのため両歯車の十分な耐久性を得るのは困難といった問題がある。
【０００５】
本発明は、前記従来の実情に鑑みてなされたもので、常用される速度段における歯車同士の噛み合いによる負荷を低減することにより歯車の耐久性を大幅に向上できる船外機を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、動力を発生するエンジンと、該エンジンの回転速度を変化させてプロペラに伝達する変速装置とを備えた船外機であって、前記変速装置は、複数段のうち何れかの段に切り替える遊星歯車式変速機構を備えており、該遊星歯車式変速機構は、変速段が、常用される速度段であるとき、太陽歯車と遊星歯車とが一体的に回転するよう切替制御されることを特徴としている。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の船外機において、前記遊星歯車式変速機構は、エンジン側の第１入力軸に接続された第１内歯歯車と、ハウジング側に第１クラッチを介して接続された第１太陽歯車と、前記プロペラ側の第１出力軸に接続された第１キャリアと、該第１キャリアに回転自在に支持され、前記第１太陽歯車と前記第１内歯歯車とに噛合する第１遊星歯車と、前記第１太陽歯車と前記第１キャリアとの間に介設された第２クラッチとを有する２段変速機構であり、高速段時には、前記第１クラッチはオフとされ、前記第２クラッチはオンとされることを特徴としている。
【０００８】
請求項３の発明は、動力を発生するエンジンと、該エンジンの回転速度を変化させてプロペラに伝達する変速装置とを備えた船外機であって、前記変速装置は、遊星歯車式前後進切替機構を備えており、該遊星歯車式前後進切替機構は、前進時に、太陽歯車と遊星歯車とが一体的に回転するよう切替制御されることを特徴としている。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項３に記載の船外機において、前記遊星歯車式前後進切替機構は、ハウジング側に第３クラッチを介して接続された第２内歯歯車と、前記プロペラ側の第２出力軸に接続された第２太陽歯車と、エンジン側の第２入力軸に接続された第２キャリアと、該第２キャリアに回転自在に支持され、前記第２太陽歯車又は第２内歯歯車に噛合する第２遊星歯車と、前記第２キャリアと前記第２出力軸との間に介設された第４クラッチとを備え、前進時には、前記第３クラッチはオフとされ、前記第４クラッチはオンとされることを特徴としている。
【００１０】
請求項５の発明は、動力を発生するエンジンと、該エンジンの回転速度を変化させてプロペラに伝達する変速装置とを備えた船外機であって、前記変速装置は、複数段のうち何れかの段に切り替える遊星歯車式変速機構と、遊星歯車式前後進切替機構とを備えており、前記遊星歯車式変速機構は、変速段が、常用される速度段であるとき、太陽歯車と遊星歯車とが一体的に回転するよう切替制御され、前記遊星歯車式前後進切替機構は、前進時に、太陽歯車と遊星歯車とが一体的に回転するよう切替制御されることを特徴としている。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項５に記載の船外機において、前記遊星歯車式変速機構は、エンジン側の第１入力軸に接続された第１内歯歯車と、ハウジング側に第１クラッチを介して接続された第１太陽歯車と、前記プロペラ側の第１出力軸に接続された第１キャリアと、該第１キャリアに回転自在に支持され、前記第１太陽歯車と前記第１内歯歯車とに噛合する第１遊星歯車と、前記第１太陽歯車と前記第１キャリアとの間に介設された第２クラッチとを有し、高速段又は低速段の何れかに切り替える２段変速機構であり、前記遊星歯車式前後進切替機構は、ハウジング側に第３クラッチを介して接続された第２内歯歯車と、前記プロペラ側の第２出力軸に接続された第２太陽歯車と、エンジン側の第２入力軸に接続された第２キャリアと、該第２キャリアに回転自在に支持され、前記第２太陽歯車又は第２内歯歯車に噛合する第２遊星歯車と、前記第２キャリアと前記第２出力軸との間に介設された第４クラッチとを有し、前進時かつ高速段では、前記第１クラッチはオフとされ、第２クラッチはオンとされ、さらに前記第３クラッチはオフとされ、前記第４クラッチはオンとされることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明に係る船外機によれば、遊星歯車式変速機構が常用される速度段に切り替えられたときには、太陽歯車と遊星歯車とが一体的に回転し、相対回転しない。これにより、太陽歯車と遊星歯車とが相対回転することによる噛み合いの負荷を低減でき、各歯車の耐久性を向上できる。
【００１３】
請求項２の発明では、遊星歯車式変速機構を、ハウジング側に第１クラッチを介して第１太陽歯車を接続し、該第１太陽歯車と第１出力軸に接続された第１キャリアとの間に第２クラッチを介設した構成とした。そして、高速段時には、第１クラッチをオフ，第２クラッチをオンとしたので、第１内歯歯車，第１太陽歯車及び第１遊星歯車を一体に回転させることができる。これにより内歯歯車，太陽歯車，遊星歯車同士の噛み合いによる負荷を低減する具体的構成を実現でき、耐久性を高めることができる。
【００１４】
請求項３の発明に係る船外機によれば、遊星歯車式前後進切替機構が前進位置に切り替えられたときには、太陽歯車と遊星歯車とが一体的に回転するようにした。これにより、通常の前進運転時における太陽歯車と遊星歯車との噛み合いによる負荷を低減でき、各歯車の耐久性を向上できる。
【００１５】
請求項４の発明では、遊星歯車式前後進切替機構を、ハウジング側に第３クラッチを介して第２内歯歯車を接続し、エンジン側の第２入力軸に接続された第２キャリアと第２太陽歯車に接続されたプロペラ側の第２出力軸との間に第４クラッチを介設した構成とした。そして前進時には、第３クラッチをオフ，第４クラッチをオンとしたので、第２内歯歯車，第２太陽歯車及び第２遊星歯車を一体に回転させることができる。これにより、各歯車同士の噛み合いによる負荷を低減する具体的構成を実現でき、耐久性を高めることができる。
【００１６】
請求項５の発明に係る船外機によれば、遊星歯車式変速機構が常用される速度段に切り替えられたときには、太陽歯車と遊星歯車とが一体的に回転するようにし、遊星歯車式前後進切替機構が前進位置に切り替えられたときには、太陽歯車と遊星歯車とが一体的に回転するように構成した。そのため使用率の最も高い前進，高速段における各太陽歯車と各遊星歯車との相対回転による噛み合いの負荷を低減でき、変速機構及び前後進切替機構の各歯車の耐久性を向上できる。
【００１７】
請求項６の発明では、遊星歯車式変速機構を、ハウジング側に第１クラッチを介して第１太陽歯車を接続し、該第１太陽歯車と第１出力軸に接続された第１キャリアとの間に第２クラッチを介設したものとした。また、遊星歯車式前後進切替機構を、ハウジング側に第３クラッチを介して第２内歯歯車を接続し、エンジン側の第２入力軸に接続された第２キャリアと第２太陽歯車に接続されたプロペラ側の第２出力軸との間に第４クラッチを介設したものとした。そして前進時かつ高速段では、第１クラッチをオフ，第２クラッチをオンとし、かつ第３クラッチをオフ，第４クラッチをオンとした。これにより、前進，高速段では、第１内歯歯車，第１太陽歯車及び第１遊星歯車と、第２内歯歯車，第２太陽歯車及び第２遊星歯車とを一体に回転させることができ、変速機構及び前後進切替機構の各歯車の耐久性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１ないし図７は、本発明の一実施形態による変速装置を備えた船外機を説明するための図である。なお、本実施形態の説明のなかで前後,左右という場合は、特記なき限り、船体の後方から見た場合の前後,左右を意味する。
【００２０】
図において、１は船体２の船尾２ａに搭載された船外機を示している。この船外機１は、前記船体２に固定されたクランプブラケット３によりスイベルアーム４を介して上下揺動可能に支持され、かつピボット部５を介して左右に操舵可能に支持されている。
【００２１】
前記船外機１は、動力を発生するエンジン６と、エキゾーストガイド７と、カウリング８と、アッパケース９と、ロワケース１０とを有する。
【００２２】
前記エンジン６は、クランク軸６ａを略垂直をなすよう縦置きに配置したクランク軸縦置きエンジンである。該エンジン６は、前記エキゾーストガイド６に取り付けられている。前記カウリング６は、前記エンジン６の外周部を覆うように形成され、前記エキゾーストガイド７の上面に接続されている。前記アッパケース９は前記エキゾーストガイド７の下面に接続され、またアッパケース９の下面に前記ロワケース１０が接続されている。
【００２３】
また前記船外機１は、前記エキゾーストガイド７に取り付けられたアッパマウント部材１１及び前記アッパケース９の下端部に取り付けられたロワマウント部材１２を介して前記クランプブラケット３により支持されている。
【００２４】
前記船外機１は、前記エンジン６の回転速度を変化させてプロペラ１３に伝達する変速装置１５を備えている。
【００２５】
前記プロペラ１３は、プロペラ軸１３ａに装着され、該プロペラ軸１３ａはドライブ軸１４に傘歯車機構１３ｂを介して接続されている。前記プロペラ軸１３ａは、前記ロワケース１０内にクランク軸６ａと直交する方向に向けて配設されている。また前記ドライブ軸１４は、前記クランク軸６ａと同軸をなすよう配置されている。
【００２６】
前記変速装置１５は、複数段のうち何れかの段に切り替える遊星歯車式変速機構２０と、該変速機構２０に接続された遊星歯車式前後進切替機構２１と、該前後進切替機構２１に接続された遊星歯車式減速機構１８とを備えている。ここで、Ｃは、変速装置１５の中心線であり、クランク軸６ａと同軸をなしている。
【００２７】
前記変速装置１５は、油密に形成された大略円筒状のハウジング２２に収容されている。そしてこのハウジング２２は前記アッパケース９内の最前端部に位置するよう収容されている。該アッパケース９内の変速装置１５の後側には排気ガスをロワケース１０から水中に排出する排気装置１６が配置されている。
【００２８】
前記ハウジング２２は、前記変速機構２０が収容された上側ハウジング２２ａと、前後進切替機構２１が収容された下側ハウジング２２ｂとに分割されている。
【００２９】
前記遊星歯車式減速機構１８は、前記ハウジング２２とは独立して形成された減速ハウジング５６内に収容されている。そしてこの遊星歯車式減速機構１８は、内歯歯車５５と、太陽歯車５８と、キャリア５９と、４個の遊星歯車５７とを備えている。前記内歯車５５は、後述する第２出力軸３８に共に回転するよう接続されている。前記太陽歯車５８は、前記ロワケース１０に回転不能に接続されている。前記キャリア５９は前記ドライブ軸１４に共に回転するよう接続されている。前記遊星歯車５７は、前記キャリア５９に回転自在に支持され、前記太陽歯車５８と内歯歯車５５とに噛合している。
【００３０】
前記減速ハウジング５６は、ハウジング本体５６ａと、ハウジングボス部５６ｂとを有する。前記ハウジング本体５６ａは、前記ロワケース１０の上面にボルト締め固定され、下方に開口する大略碗状をなしている。前記ハウジングボス部５６ｂは、前記ハウジング本体５６ａに続いて前記ハウジング２２内に延びるよう形成された円筒状をなしている。
【００３１】
前記内歯歯車５５は、前記ハウジングボス部５６ｂ内に軸直角方向に重なるよう延びる円筒状の内歯ボス部５５ａを有する。該内歯ボス部５５ａは、軸受６０を介して前記ハウジングボス部５６ｂにより回転自在に支持されている。なお、６０ａはオイルシールである。
【００３２】
前記内歯ボス部５５ａ内には、前記第２出力軸３８が同軸をなすようスプライン嵌合により結合されており、これにより内歯歯車５５は第２出力軸３８と共に回転する。
【００３３】
前記太陽歯車５８は、前記各遊星歯車５７が噛合する外周歯を有する円筒状の軸部５８ａと、該軸部５８ａの下端部から径方向外方に拡がる円板状のフランジ部５８ｂとを有する。そしてこのフランジ部５８ｂが前記ロワケース１０の上面にボルト締め固定されている。
【００３４】
前記太陽歯車５８の軸部５８ａ内に前記キャリア５９の軸部５９ａが軸直角方向に重なるように挿入配置されている。該キャリア５９の軸部５９ａは、軸受６３を介して太陽歯車５８の軸部５８ａにより回転自在に支持されている。
【００３５】
前記遊星歯車式変速機構２０は、低速段と高速段との間で切り替える２段変速機構である。この変速機構２０は、変速段が、常用される高速段であるとき、後述する第１内歯歯車２５，第１太陽歯車２７及び第１遊星歯車３０の全体が一体的に回転するよう切替制御される。以下、詳細に説明する。
【００３６】
前記遊星歯車式変速機構２０は、第１入力軸２４と、第１内歯歯車２５と、第１太陽歯車２７と、第１出力軸２８と、第１キャリア２９と、４個の第１遊星歯車３０と、第２クラッチ３１とを有する。
【００３７】
前記第１入力軸２４は、前記エンジン６のクランク軸６ａに接続されている。前記第１内歯車２５は、前記第１入力軸２４に共に回転するよう接続されている。前記第１太陽歯車２７は、前記ハウジング２２側に第１クラッチ２６を介して接続されている。前記第１出力軸２８は、前記第１入力軸２４に同軸をなすよう配置されている。前記第１キャリア２９は、前記第１出力軸２８に共に回転するよう接続されている。前記第１遊星歯車３０は、前記第１キャリア２９に相対回転可能に支持され、前記第１太陽歯車２７及び第１内歯歯車２５の両方に噛合する。前記第２クラッチ３１は、前記第１太陽歯車２７と第１キャリア２９との間に介設されている。
【００３８】
前記第１入力軸２４は、前記クランク軸６ａに同軸をなすよう配置され、該クランク軸６ａに共に回転するよう結合されている。前記第１入力軸２４には、オイルポンプ４５が同軸をなすよう配置され、かつクランク軸６ａと直角方向に向けて接続された駆動力取出軸４６ａを介してウォータポンプ５０が接続されている。
【００３９】
前記第１太陽歯車２７は、前記ハウジング２２内に収容固定され、前記第１出力軸２８を回転自在に支持する支持ハウジング３３に前記第１クラッチ２６を介して接続されている。該第１クラッチ２６は、第１太陽歯車２７のクランク軸６ａの回転方向（時計回り）ａへの回転のみ許容し、反対方向（反時計回り）ｂへの回転を阻止するワンウェイ式クラッチである。
【００４０】
前記第２クラッチ３１は、クラッチハウジング３１ａと、アウタクラッチ板３１ｂ及びインナクラッチ板３１ｂ′と、ピストン３１ｅと、ばね部材３１ｃとを有する多板湿式クラッチである。
【００４１】
前記クラッチハウジング３１ａは、第１太陽歯車２７に共に回転するよう結合されている。前記アウタクラッチ板３１ｂは、クラッチハウジング３１ａと第１キャリア２９との間に配置され、クラッチハウジング３１ａと共に回転する。インナクラッチ板３１ｂ′は、第１キャリア２９と共に回転する。前記ピストン３１ｅは、前記クラッチハウジング３１ａに形成された油圧室３１ｄ内に配置され、該油圧室３１ｄに供給された油圧によりアウタ，インナクラッチ板３１ｂ，３１ｂ′同士を動力伝達可能となるように圧接させる。前記ばね部材３１ｃは前記ピストン３１ｅを動力切断方向に付勢する。
【００４２】
操船者がシフトレバー又はボタン（不図示）を低速段側に操作すると、第２クラッチ３１は切断状態となる。エンジン６のａ方向の回転が第１入力軸２４から第１内歯歯車２５に伝達され、該第１内歯歯車２５がａ方向に回転すると第１クラッチ２６がロック状態となって第１太陽歯車２７は回転せず、そのため各遊星歯車３０がｃ方向に自転しつつ第１太陽歯車２７上を公転する。これによりエンジン回転速度は減速され第１キャリア２９から第１出力軸２８に伝達される（図５（ａ）参照）。ちなみに、本実施形態の場合、第１入力軸２４に伝達されるエンジン回転数が１０００ｒｐｍの場合は、第１出力軸２８の回転は７６９ｒｐｍとなり、発進時，トローリング時に対応したエンジン回転数が得られる。
【００４３】
一方、高速段側に操作すると、第２クラッチ３１は接続状態となる。エンジン６のａ方向の回転が第１入力軸２４から第１内歯歯車２５に伝達されると、第１クラッチ２６はフリー状態となって第１太陽歯車２７は回転可能となる。そのため、第１内歯歯車２５，各第１遊星歯車３０及び第１太陽歯車２７が一体となって回転し、前記第１入力軸２４の回転がそのまま第１出力軸２８に伝達される（図５（ｂ）参照）。これにより通常運転から高速運転に対応したエンジン回転数が得られる。
【００４４】
前記遊星歯車式前後進切替機構２１は、第２内歯歯車３６と、第２入力軸３７と、第２出力軸３８と、第２太陽歯車３９と、第２キャリア４０と、３組配置された第２遊星歯車４１及び第３遊星歯車４２と、第４クラッチ４３とを有する。
【００４５】
前記第２内歯車３６は、前記ハウジング２２に第３クラッチ３５を介して接続されている。前記第２入力軸３７は、前記第１出力軸２８に同軸をなすよう配置され、該第１出力軸２８と共に回転するよう接続されている。前記第２出力軸３８は、前記第２入力軸３７と同軸をなすよう配置されている。前記第２太陽歯車３９は、前記第２出力軸３８に一体的に接続形成されている。前記第２キャリア４０は、前記第２入力軸３７に共に回転するよう接続されている。前記第２遊星歯車４１は、前記第２キャリア４０に回転自在に支持され、前記第２太陽歯車３９に噛合する。前記第３遊星歯車４２は前記第２内歯歯車３６に噛合する。前記第４クラッチ４３は、前記第２キャリア４０と第２出力軸３８との間に介設されている。
【００４６】
前記第３クラッチ３５及び第４クラッチ４３は、前述の第２クラッチ３１と略同様の構造からなる多板湿式クラッチである。
【００４７】
前記第３クラッチ３５は、アウタクラッチ板３５ｂ及びインナクラッチ板３５ｂ′と、ピストン３５ｅと、ばね部材３５ｃとを有する。
【００４８】
前記アウタクラッチ板３５ｂは、前記第２内歯歯車３６と下側ハウジング２２ｂとの間に配置され、下側ハウジング２２ｂに係止する。前記インナクラッチ板３５ｂ′は、第２内歯歯車３６と共に回転する。前記ピストン３５ｅは、下側ハウジング２２ｂに形成された油圧室３５ｄに配置され、該油圧室３５ｄに供給された油圧により前記アウタ，インナクラッチ板３５ｂ，３５ｂ′を動力伝達可能に圧接させる。前記ばね部材３５ｃは、前記ピストン３５ｅを動力切断方向に付勢する。
【００４９】
また第４クラッチ４３は、クラッチハウジング４３ａと、アウタクラッチ板４３ｂ及びインナクラッチ板４３ｂ′と、ピストン４３ｅと、ばね部材４３ｃとを有する。
【００５０】
前記クラッチハウジング４３ａは、前記第２太陽歯車３９にこれと共に回転するよう結合されている。アウタクラッチ板４３ｂは、前記クラッチハウジング４３ａと前記第２キャリア４０との間に配置され、クラッチハウジング４３ａに係止する。前記インナクラッチ板４３ｂ′は、前記第２キャリア４０と共に回転する。前記ピストン４３ｅは、クラッチハウジング４３ａに形成された油圧室４３ｄに配置される。前記ばね部材４３ｃはピストン４３ｅを動力切断方向に付勢する。
【００５１】
前後進切替レバー又はボタン（不図示）が中立位置にあるときには、第３，第４クラッチ３５，４３は切断状態となる。この状態で、第２入力軸３７，第２キャリア４０がａ方向に回転すると、各第２，第３遊星歯車４１，４２が互いに逆方向ｃ，ｄに自転するとともに、第２太陽歯車３９，第２内歯歯車３６上を公転する。これにより第２入力軸３７が空転し、エンジン回転は第２出力軸３８に伝達されない（図６（ｂ）参照）。
【００５２】
前記中立位置から前進位置に切り替えると、第３クラッチ３５は切断状態になり、第４クラッチ４３は接続状態となる。この状態で、第２入力軸３７，第２キャリア４０及び第２，第３遊星歯車４１，４２がａ方向に回転すると、第２出力軸３８も同回転方向に同回転速度で回転する。
【００５３】
一方、中立位置から後進位置に切り替えると、第３クラッチ３５は接続状態になり、第４クラッチ４３は切断状態となり、第２内歯歯車３６はハウジング２２に回転不能に固定される。この状態で第２入力軸３７及び第２キャリア４０がａ方向に回転すると、第２，第３遊星歯車４１，４２が互いに逆方向ｃ，ｄに自転しつつａ方向に公転し、第２太陽歯車３９が逆のｂ方向に回転する。これにより第２出力軸３８は前記クランク軸６ａの回転方向ａとは逆の後進方向ｂに回転する（図６（ｃ）参照）。
【００５４】
そして前後進切替機構２１が前進位置にあり、かつ前記変速機構２０が高速段にあるときには、第２クラッチ３１は接続状態になり、第１クラッチ２６は切断状態になる。また、第３クラッチ３５は切断状態になり、第４クラッチ４３は接続状態になる。これにより第１内歯歯車２５，第１太陽歯車２７及び各第１遊星歯車３０が一体となって回転するとともに、第２内歯歯車３６，第２太陽歯車３９及び第２，第３遊星歯車４１，４２が一体となって回転する（図７参照）。
【００５５】
ここで、図２に示すように、前記ハウジング２２の船幅方向左舷側には、前記第２，第３，第４クラッチ３１，３５，４３に供給される油圧をそれぞれ独立して制御する油圧制御弁６５〜６７がクランク軸６ａ方向に並列配置されている。この各油圧制御弁６５〜６７は、シフト切替信号，前後進切替信号等に基づいてコントローラ（不図示）により開閉制御される。
【００５６】
本実施形態によれば、遊星歯車式変速機構２０が常用される高速段に切り替えられたときには、第１内歯歯車２５，第１太陽歯車２７及び各第１遊星歯車３０が一体となって回転するので、従来の太陽歯車と遊星歯車とが相対回転する場合の噛み合いによる負荷を低減でき、各歯車２５，２７，３０の耐久性を向上できる。
【００５７】
本実施形態では、前記遊星歯車式変速機構２０を、ハウジング３３側に第１クラッチ２６を介して第１太陽歯車２７を接続し、該第１太陽歯車２７と第１出力軸２８に接続された第１キャリア２９との間に第２クラッチ３１を介設する構成とした。そして高速段に切り替えたときには、第１クラッチ２６を切断状態とし、第２クラッチ３１を接続状態としたので、前記第１内歯歯車２５，第１太陽歯車２７及び第１遊星歯車３０を一体に回転させることが可能となる。そのため各歯車２５，２７，３０同士の噛み合いによる負荷を低減でき、耐久性を高めることができる。
【００５８】
本実施形態によれば、遊星歯車式前後進切替機構２１が前進位置に切り替えられたときには、第２内歯歯車３６，第２太陽歯車３９及び第２，第３遊星歯車４１，４２が一体になって回転する。これにより、通常の前進運転時における歯車３６，３９，４１，４２同士の噛み合いによる負荷を低減でき、各歯車３６，３９，４１，４２の耐久性を向上できる。
【００５９】
本実施形態では、遊星歯車式前後進切替機構２１を、ハウジング２２側に第３クラッチ３５を介して第２内歯歯車３６を接続し、エンジン側の第２入力軸３７に接続された第２キャリア４０と第２太陽歯車３９とに接続されたプロペラ側の第２出力軸３８との間に第４クラッチ４３を介設した構造とした。そして、前進位置に切り替えたときには、第３クラッチ３５を切断状態とし、第４クラッチ４３を接続状態としたので、前記第２内歯歯車３６，第２太陽歯車３９及び第２，第３遊星歯車４１，４２を一体に回転させることができる。これにより、各歯車の耐久性を高めることができる。
【００６０】
そして本実施形態では、遊星歯車式変速機構２０が常用される高速段に切り替えられたときには、第１内歯歯車２５，第１太陽歯車２７及び第１遊星歯車３０が一体に回転し、遊星歯車式前後進切替機構２１が前進位置に切り替えられたときには、第２内歯歯車３６，第２太陽歯車３９及び第２，第３遊星歯車４１，４２が一体に回転するようにした。これにより、使用率の最も高い前進，かつ高速段時の噛み合いによる負荷を低減でき、各歯車の耐久性を向上できる。
【００６１】
本実施形態では、前記遊星歯車式変速機構２０を、ハウジング３３側に第１クラッチ２６を介して第１太陽歯車２７を接続し、該第１太陽歯車２７と第１出力軸２８に接続された第１キャリア２９との間に第２クラッチ３１を介設したものとした。また、前記遊星歯車式前後進切替機構２１を、ハウジング２２側に第３クラッチ３５を介して第２内歯歯車３６を接続し、第２入力軸３７に接続された第２キャリア４０と第２太陽歯車３９に接続された第２出力軸３８との間に第４クラッチ４３を介設したものとした。そして前進位置でかつ高速段のときには、第１クラッチ２６を切断状態，第２クラッチ３１を接続状態とし、かつ第３クラッチ３５を切断状態，第４クラッチ４３を接続状態としたので、前記第１内歯歯車２５，第１太陽歯車２７及び第１遊星歯車３０と、前記第２内歯歯車３６，第２太陽歯車３９及び第２，第３遊星歯車４１，４２とを一体に回転させることができる。これにより、変速機構２０及び前後進切替機構２１の各歯車の耐久性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の一実施形態による変速装置を備えた船外機の側面図である。
【図２】前記変速装置の断面背面図である。
【図３】前記変速装置の遊星歯車式変速機構の断面図である。
【図４】前記変速装置の遊星歯車式前後進切替機構の断面図である。
【図５】前記遊星歯車式変速機構の動作を示す概略構成図である。
【図６】前記遊星歯車式前後進切替機構の動作を示す概略構成図である。
【図７】前記遊星歯車式変速機構及び遊星歯車式前後進切替機構の動作を示す概略構成図である。
【符号の説明】
【００６３】
１  船外機
６  エンジン
１３  プロペラ
１５  変速装置
２０  遊星歯車式変速機構
２１  遊星歯車式前後進切替機構
２４  第１入力軸
２５  第１内歯歯車
２６  第１クラッチ
２７  第１太陽歯車
２８  第１出力軸
２９  第１キャリア
３０  第１遊星歯車
３１  第２クラッチ
３５  第３クラッチ
３６  第２内歯歯車
３７  第２入力軸
３８  第２出力軸
３９  第２太陽歯車
４０  第２キャリア
４１  第２遊星歯車
４２  第３遊星歯車
４３  第４クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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