(57)【要約】【課題】機械式過給機等のエンジン出力補助手段を備えたミラーサイクルエンジンの熱効率を向上させるエンジンの制御装置を提供する。【解決手段】吸気弁及び排気弁のバルブタイミングを可変制御する可変バルブ制御手段と、アルコール混合燃料に含有されるアルコール濃度を検出するアルコール濃度検出手段と、エンジンの出力を補助するエンジン出力補助手段とを備えたエンジンにおいて、アルコール濃度に応じてバルブタイミングを変更すると共に、前記エンジン出力補助手段の駆動状態を変える構成とした。【選択図】図２
2009264138.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁又は排気弁のバルブタイミングを可変制御する可変バルブ制御手段と、
アルコール混合燃料に含有されるアルコール濃度を検出するアルコール濃度検出手段と、
エンジンの出力を補助するエンジン出力補助手段とを備えたエンジンにおいて、
前記アルコール濃度に応じて前記バルブタイミングを変更すると共に、前記エンジン出力補助手段の駆動状態を変えることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの制御装置において、前記アルコール濃度に応じて吸気弁の閉弁時期を変えるエンジンの制御装置。
【請求項３】
請求項２記載のエンジンの制御装置において、前記アルコール濃度が高いほど充填効率を向上させるべく、前記吸気弁の閉弁時期を進角させるエンジンの制御装置。
【請求項４】
請求項１記載のエンジンの制御装置において、前記アルコール濃度の変更に伴うエンジン出力変化分を演算し、前記出力変化分を指標に前記エンジン出力補助手段の駆動状態を変えるエンジンの制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項記載のエンジンの制御装置において、前記エンジン出力補助手段は、過給機であるエンジンの制御装置。
【請求項６】
請求項５記載のエンジンの制御装置において、前記過給機は、機械式過給機或いはターボチャージャーであるエンジンの制御装置。
【請求項７】
請求項５又は６記載のエンジンの制御装置において、前記アルコール濃度に応じて、前記過給機の目標過給機圧を変更するエンジンの制御装置。
【請求項８】
請求項７記載のエンジンの制御装置において、前記アルコール濃度を基に前記吸気弁の閉弁時期を演算するバルブタイミング演算手段と、前記アルコール濃度と前記閉弁時期とを基にエンジンの出力変化分を演算するエンジン出力演算手段と、前記エンジンの出力変化分と目標トルクとから過給機の目標過給圧を演算する目標過給圧演算手段とを有するエンジンの制御装置。
【請求項９】
請求項１乃至４のいずれか１項記載のエンジンの制御装置において、前記エンジン出力補助手段は、モータであるエンジンの制御装置。
【請求項１０】
請求項９記載のエンジンの制御装置において、前記アルコール濃度に応じて、前記モータの電流値を変更するエンジンの制御装置。
【請求項１１】
請求項１０記載のエンジンの制御装置において、モータとエンジンの駆動パターンを判定するモータ・内燃機関駆動判定手段と、前記アルコール濃度を基に前記吸気弁の閉弁時期を演算するバルブタイミング演算手段と、前記アルコール濃度と前記閉弁時期とを基にエンジンの出力変化分を演算するエンジン出力演算手段と、前記エンジンの出力変化分と前記モータ・内燃機関駆動判定手段の演算結果と目標トルクとから前記モータの電流値を演算するモータ電流値演算手段とを有するエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＦＦＶ（Flexible Fuel Vehicle）対応ミラーサイクルエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車当の車両の駆動源として、吸気・圧縮・膨張・排気の４行程（ストローク）からなるオットーサイクルのガソリンエンジンが広く普及している。このようなガソリンエンジンでは、種々の改善や工夫により熱効率の向上が図られているが、より一層の熱効率の向上が望まれている。
【０００３】
熱効率を向上させるには、エンジンの膨張時のストロークを長くして膨張比を高めればよいことが知られている。オットーサイクルのガソリンエンジンの場合、各行程におけるピストンストロークは同一であり膨張比と圧縮比は等しい。このため、膨張比を高めると圧縮比も高くなってしまい、燃焼室で混合気が早期着火してノッキングが生じやすくなる。この問題を解決するための技術として、ミラーサイクルエンジンが知られている。
【０００４】
ミラーサイクルエンジンでは、膨張比を高く設定すると共に吸気バルブタイミングを調整して（吸気バルブ早閉じまたは遅閉じ）充填効率を低下させ、実質的な圧縮比を小さくすることにより、熱効率の向上とノッキング防止を両立している。しかしながら、充填効率を低下させているため、同排気量エンジンに比べて出力が低くなる課題があった。その課題に対応するために、機械式過給機を用いて充填効率を高めることにより、ミラーサイクルエンジンでありながら、同排気量のエンジンと同等の出力が得られるエンジンがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
一方、近年、ガソリンとアルコールとの混合燃料でも運転可能なＦＦＶ対応エンジンが開発されている。アルコール燃料は、発熱量やオクタン価などの特性がガソリン燃料とは大きく異なっており、ガソリンエンジンと同等の出力を得るためには、燃料性状に応じて、エンジン周辺機器を適切に制御する必要がある。
【０００６】
【特許文献１】特開平２−１１９６２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、従来の機械式過給機等のエンジン出力補助手段を備えるミラーサイクルエンジンにおいては、熱効率の観点で、アルコール混合燃料を使用した際の対応が十分に考慮されていなかった。例えば、アルコール混合燃料の性状に応じて、熱効率を向上させる制御は為されていなかった。
【０００８】
本発明の目的は、上記課題を解決すべく、機械式過給機等のエンジン出力補助手段を備えたミラーサイクルエンジンの熱効率を向上させるエンジンの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成すべく本発明に係るエンジンの制御装置は、吸気弁及び排気弁のバルブタイミングを可変制御する可変バルブ制御手段と、アルコール混合燃料に含有されるアルコール濃度を検出するアルコール濃度検出手段と、エンジンの出力を補助するエンジン出力補助手段とを備えたエンジンの制御装置において、アルコール濃度検出手段の検出結果に応じてバルブタイミングを変更すると共に、エンジン出力補助手段の駆動状態を変えるものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、エンジンの実圧縮比を高めることができ、実圧縮比向上によるエンジンの出力増加分を考慮して過給機等のエンジン出力補助手段の負荷割合を下げることにより、熱効率を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて説明する。
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態のエンジンの制御装置を備えたエンジン制御システムの構成を示す概略図である。図１に示すように、エンジン制御システムは、ＦＦＶ（Flexible Fuel Vehicle）対応のエンジン本体と、エンジン本体に取り付けられる吸気系及び排気系と、その吸気系に設けられるエンジン出力補助手段と、エンジンの制御装置とを備える。本実施形態では、エンジン出力補助手段はＦＦＶ対応の過給機である。
【００１２】
エンジン制御システムの構成を、吸気管入口（吸気系）から燃焼室（エンジン本体）を経て、排気管（排気系）を通り、車外へ排出される空気の流れに沿って説明する。
【００１３】
図１に示すように、吸気系において、吸気管入口２ａから吸入された空気は吸気管２に設けられたエアクリーナ５によって、不純物が取り除かれる。不純物が取り除かれた空気の空気量は、エアフローセンサ６によって計測される。エアフローセンサ６の下流には、スロットル弁８とスロットル開度センサ９が設けられ、スロットル弁８とスロットル開度センサ９は、エンジンの制御装置であるエンジンコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）７に接続されている。ＥＣＵ７は、要求されたエンジントルクを基に、スロットル弁８の開度を決定し、スロットル開度センサ９の信号を基にスロットル弁８の開度を制御することにより、実際に吸気管入口２ａからエンジンに取り込まれる空気量を調節する。スロットル弁８の下流の吸気管２は、過給機１０が設置された管１１と、過給機１０をバイパスするバイパス管１２の２つの管に分岐されている。バイパス管１２には、バイパス制御弁１３が設けられている。過給機１０が駆動していない状態では、バイパス制御弁１３は全開となっており、吸入された空気はバイパス管１２、サージタンク１４を通って燃焼室４に送り込まれる。他方、過給機１０が駆動している状態では、バイパス制御弁１３が閉じているため、吸収した空気は過給機１０を通り、さらに過給機１０の下流に設置されたインタークーラ１５、サージタンク１４を経て、エンジン本体１の燃焼室４に送り込まれる。ここで、過給機１０は、エンジン出力軸１６によりベルト１７などの伝達手段を介して駆動される機械式過給機であり、過給機駆動用クラッチ１８により過給機１０の駆動が制御される。エンジン出力軸１６には、エンジン回転数を測定するためのクランク角センサ１９が設置されている。サージタンク１４の下流、すなわち、エンジン本体１の吸気ポート１ａ側には、燃焼室４に燃料を噴射するインジェクタ２０が設置されている。
【００１４】
本エンジン制御システムでは、使用する燃料としてガソリンとアルコールの混合燃料（以下、単に「混合燃料」と称する）を想定している。インジェクタ２０には、混合燃料を供給するための燃料タンク２１が燃料供給管２１ａを介して接続される。燃料供給管２１ａには、混合燃料に含まれるアルコールの濃度を計測するアルコール濃度センサ２２が設けられる。混合燃料のアルコール濃度を取得するアルコール濃度検出手段は、アルコール濃度センサ２２に限定されない。また、アルコール濃度センサ２２の設置位置も、インジェクタ２０と燃料タンク２１との間の燃料供給管２１ａに限定されず、燃料貯蔵タンク内あるいは混合燃料が通過する部位に配置していればよい。
【００１５】
インジェクタ２０から噴射された燃料と吸気管２を流れる空気は、互いに混じりあって混合気となり、吸気弁２３の開弁により燃焼室４内に導入される。吸気弁２３には、油圧によって弁の開閉タイミングを調整可能な可変動弁機構（図示せず）が設けられている。なお、可変動弁機構は、少なくとも吸気弁２３の閉弁タイミングを変更可能な可変動弁機構であればよく、電動モータによって吸気弁２３を開閉駆動する動弁機構などでもよい。
【００１６】
燃焼室４内の混合気は、ピストン１ｂの上昇と共に圧縮され、適切な点火時期に点火プラブ２４によって着火される。混合気は、その燃焼圧力によりピストン１を押し下げ、所望のエンジントルクを発生させた後、ピストン１ｂの上昇と共に排気弁２５が開くと、排気ガスとなって排気ポート１ｃ側に押し出される。エンジン本体１の排気ポート１ｃに接続される排気管３には、酸素濃度センサ２６及び三元触媒２７が設置されている。排気ガス中に含まれるＮＯｘ、ＣＯ２、ＨＣは、三元触媒２７によって浄化された後、車外へと排出される。三元触媒２７は理論空燃比で燃焼した際に最も効率よく排気ガスを浄化できるため、理論空燃比を保つ様に酸素濃度センサ２６の出力に応じて、燃料噴射量を調整する空燃比フィードバック制御を行う。また、ＥＣＵ７では、エアフローセンサ６とスロットル開度センサ９、クランク角センサ１９、アルコール濃度センサ２２、酸素濃度センサ２６などからの信号を受け、吸入空気量やアルコール濃度に応じて、インジェクタ２０の燃料噴射量、点火プラグ２４の点火時期を制御し、可変動弁機構２３，２４、過給機１０のバイパス制御弁１３、過給機１０の駆動判定、過給圧の制御を行う。
【００１７】
図２は、ＥＣＵ７の機能的構成を示すブロック図である。図２に示すように、ＥＣＵ７は、目標トルク演算部１０１と目標トルク実現部１０２とを有する。目標トルク演算部１０１は、ドライバー要求トルク演算手段１０３と、要求トルク選択手段１０４とを備える。ドライバー要求トルク演算手段１０３は、ドライバーが要求するエンジントルクを演算する手段であり、ドライバーのアクセル操作（アクセル開度）に基づいて基本的な要求トルクを演算する。要求トルク選択手段１０４は、トラクションコントロール、クルーズコントロール等の外部要求トルク及びドライバー要求エンジントルクの中から、安全性や快適性などを考慮し、最適なエンジントルクを選択する。要求トルク選択手段１０４で選択されたトルクは、目標トルクとして目標トルク実現部１０２に送信される。
【００１８】
目標トルク実現手段１０２では、まずトルク振り分け演算手段１０５において、目標トルクを実現するために点火系、燃料系、吸気系へのトルク操作量の振り分けが行われ、点火時期補正演算手段１０６、燃料噴射量演算手段１０７及びトルク振り分け演算手段１０８にそれぞれトルク操作量指令値が送信される。点火時期補正演算手段１０６は、そのトルク操作量指令値（例えば、基準点火リタード量）を基に点火リタード量を算出し、点火プラグ２４へ送信する。燃料噴射量演算手段１０７は、トルク操作量指令値（例えば、基準燃料噴射量）を基に燃料噴射量を算出し、インジェクタ２０へ送信する。吸気系トルク振り分け演算手段１０８は、アルコール濃度算出手段１０９の演算結果である混合燃料のアルコール濃度とトルク操作量指令値（例えば、基準目標スロットル開度、基準目標過給圧、基準バルブタイミング）とを基に、目標スロットル開度、過給機の過給圧、バルブタイミングを演算する。目標スロットル開度はスロットル弁開度センサ９に送信され、過給圧は過給機１０に送信され、バルブタイミングは可変バルブ機構に送信される。点火プラグ２４、インジェクタ２０、スロットル弁８、過給機１０、吸気弁２３は、それぞれ送信された信号に応じて駆動し、所望のエンジントルクが得られる。
【００１９】
図３は、吸気系トルク振り分け演算手段１０８の詳細な構成を示すブロック図である。図３に示すように、バルブタイミング演算手段２０１では、アルコール濃度演算手段１０９によって算出された混合燃料のアルコール濃度に応じて、吸気弁２３の閉弁時期θＭを算出し、その結果をエンジン出力演算手段２０２に送信する。ここで、吸気弁２３の閉弁時期θＭについて、図４を用いて説明する。
【００２０】
図４は、クランク角と吸気弁２３のバルブリフト量との関係を示すグラフである。図４中のグラフＩＶ１は吸気弁２３のバルブリフト特性を示し、グラフＥＶ１は排気弁２５のリフト特性を示している。一般に、排気弁２５は、膨張行程終期の下死点ＢＤＣ（図４中、ＢＤＣ（１））付近で開弁して、上死点ＴＤＣ後に閉弁する。一方、吸気弁２３は上死点ＴＤＣ前に開いて吸気行程終期の下死点ＢＤＣ（図４中、ＢＤＣ（２））後に閉弁するように設定されている。従って、上死点ＴＤＣ付近には、吸気弁２３と排気弁２５とが共に開いているオーバラップ期間（Ｏ／Ｌ）が存在する。上述したように、ミラーサイクルエンジンでは、ＩＶ１のように圧縮行程の途中まで吸気弁２３を開けて吸入空気の一部を吸気ポート２ａに戻し、実質的な圧縮比を小さくすることでノッキングを防いでいる。
【００２１】
一方、アルコール混合燃料は、ガソリン燃料に比べ、オクタン価が高く、ノッキングしにくいことが知られている。そのため、アルコール混合燃料を使用する本実施形態では、バルブリフト特性ＩＶ２に示すように、ＩＶ１よりも吸気弁２３を早めに閉じている（吸気弁２３の閉弁時期を進角させる）。これにより、実質的な圧縮比を純ガソリン燃料に比べて高めることができるため、エンジンの出力を向上させることが可能となる。特に、吸気弁２３の閉弁時期が早過ぎるとノッキングが発生してしまうが、吸気弁２３の閉弁時期θＭをノッキングの発生限界まで進角させることにより、エンジンの出力を最大に向上させることができる。
【００２２】
アルコール混合燃料は、ガソリン燃料に比べ、燃焼室４内の燃焼温度が低く、冷却損失低減効果があり、同圧縮比のガソリン燃料よりも大きな出力を得ることが可能である。図５は、同排気量のガソリンエンジンとアルコール燃料のエンジン出力の関係を示すグラフである。図５中の曲線Ｔ１は、圧縮比Ｃ１のガソリンエンジン、曲線Ｔ２は、圧縮比Ｃ１のアルコール燃料エンジン、曲線Ｔ３は圧縮比Ｃ２（＞Ｃ１）のアルコール燃料エンジンのエンジン性能曲線を表している。図５に示すように、アルコール燃料はガソリン燃料よりもエンジン出力が向上していることがわかる。
【００２３】
図３に戻り、エンジン出力演算手段２０２では、アルコール濃度検出手段１０９から送信される混合燃料アルコール濃度と、バルブタイミング演算手段２０１から送信される吸気弁閉弁時期θＭとを基に、エンジンの出力向上率ＰＭ／Ｐ０を算出する。エンジン出力の向上率の基準値Ｐ０は、アルコール濃度Ｍ＝０％（ガソリン燃料使用時）のときの吸気弁最大進角閉弁時期におけるエンジン出力とする。吸気弁最大進角閉弁時期は、ノッキング発生限界まで閉弁時期を進角させたときの値を意味する。ＰＭはバルブタイミングθＭの際の推定エンジン出力値である。エンジン出力演算手段２０２の演算結果は目標過給圧演算手段２０３に送信され、目標過給圧演算手段２０３では、エンジン出力演算手段２０２の結果を基に、過給機１０の目標過給圧を算出する。
【００２４】
機械式過給機１０は、過給機駆動用クラッチ１８によりＯＮ・ＯＦＦが切替られ、機械式過給機１０の最大過給圧は、バイパス制御弁１３によって調整される。過給機１０のＯＮ・ＯＦＦの切替えは、図６に示す過給機の駆動領域が示されたマップに基づいて決定される。
【００２５】
図６（ａ）〜図６（ｃ）に示すように、過給機の駆動領域を示すマップは、混合燃料のアルコール濃度によってそれぞれ設定されている。図６（ａ）に示すように、例えば、アルコール濃度Ｍ＝０の場合（純ガソリン）では、アルコール燃料使用によるエンジン出力の向上率が小さく（ＰＭ／Ｐ０＝１）、機械式過給機を駆動にする領域が大きい。逆に、図６（ｃ）に示すように、例えば、アルコール濃度Ｍ＝１００％の場合（純アルコール）では、アルコール燃料使用によるエンジン出力の向上率が大きく、機械式過給機を駆動する領域が小さい。すなわち、混合燃料のアルコール濃度が高い場合、アルコール混合燃料を使用することによるエンジンの出力向上分を考慮して、純ガソリン燃料に比べて機械式過給機のＯＦＦ領域をより高回転・高負荷まで拡大させ、機械式過給機の使用を控えることができる。これにより、熱効率の向上を実現することができる。同時に、機械式過給機ＯＮ領域においても、エンジン出力が向上した分を機械式過給機の過給圧の低減に割り当てることで、機械式過給機の駆動損失を減らすことが可能となり、更なる熱効率向上へとつながる。
【００２６】
以上、本実施形態のエンジンの制御装置によれば、アルコール濃度検出手段（センサ）２２によってアルコール濃度を算出し、そのアルコール濃度に応じて、吸気弁２３の閉弁時期をノッキングが発生する限界まで進角させることにより、実圧縮比を高めることができる。さらに、実圧縮比向上によるエンジンの出力増加分を考慮し、機械式過給機１０の過給負荷割合を下げることにより、熱効率の向上を図ることができる。
【００２７】
本実施形態では、アルコール燃料使用によるエンジン出力の向上に応じて、機械式過給機の過給圧を下げ、負荷を低減することで、熱効率の向上を図ったが、負荷を低減する対象は、機械式過給機に限定されず、ターボチャージャー等のほかの過給機でもよい。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図７〜図９に基づいて説明する。
【００２８】
本実施形態のエンジンの制御装置の基本的な構成部分は、上述した図１のエンジンの制御装置とほぼ同様であるが、エンジン出力補助手段として過給機１０の代わりにモータを用い、内燃機関のエンジンとモータの2つの原動機を有するハイブリットエンジンシステムとした点において前実施形態と異なる。
【００２９】
従って、図７に示すように、本実施形態のエンジンの制御装置では、ＥＣＵ７の目標トルク実現部１０２は、トルク振り分け演算手段１０５の代わりにモータ・内燃機関トルク振り分け演算手段３０１を有し、振り分け対象にモータが追加されている。モータ負荷演算手段３０２は、アルコール濃度演算手段１０９に応じて、トルクの振り分け割合を変化させるものである。
【００３０】
図８は、モータ負荷演算手段３０２の構成を示すブロック図である。図８に示すように、モータ負荷演算手段３０２では、まず、前実施形態と同様に、モータ・内燃機関トルク振り分け演算手段３０１から送信されるトルク操作量指令値とアルコール濃度を基に吸気弁２３の閉弁時期を設定し、エンジンの出力向上値を算出する。エンジン出力演算手段２０２からの演算結果は、モータ電流値演算手段４０１に送信される。モータ電流値演算手段４０１では、エンジン出力向上値、モータ・内燃機関トルク振り分け演算手段３０１で振り分けられたトルク操作量、及びモータ・内燃機関駆動判定手段４０２の算出結果により、モータへの負荷を決定する。
【００３１】
ハイブリッドエンジンシステムは、運転状況に応じてモータと内燃機関の負担割合を変化させており、一般に、ハイブリッドエンジンの駆動パターンとしては、（１）モータのみで駆動、（２）モータとエンジンによって駆動、（３）エンジンのみ駆動の３つのパターンに分類される。モータ・内燃機関駆動判定手段４０２の結果がモータと内燃機関によって駆動している場合、エンジン出力向上分をモータへのトルク振り分け割合を減らすことで、エンジンのみの駆動領域を拡大することができる。
【００３２】
モータとエンジンの駆動パターンの決定は、図９に示すモータ及びエンジンの駆動領域が示されたマップに基づいて決定される。図９（ａ）は、純ガソリン燃料使用時（Ｍ＝０）、図９（ｂ）はアルコール濃度１００％時（Ｍ＝１００）のモータとエンジンの駆動領域を示している。また、領域Ｒ１はモータのみ駆動する領域、Ｒ２はエンジンのみ駆動する領域、Ｒ３はモータとエンジンの両方を駆動する領域を示している。図９（ａ）及び図９（ｂ）に示すように、アルコール濃度が高くなるにつれて、エンジンのみ駆動領域Ｒ２の領域が拡大し、エンジンとモータ駆動領域Ｒ３が縮小している。つまり、モータの使用を控えることができるので、燃費の向上が可能となる。
【００３３】
以上、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、他にも種々のものが想定される。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の第１の実施形態のエンジンの制御装置のハード構成を示す概略図である。
【図２】制御手段（ＥＣＵ）の構成の一部を示すブロック図である。
【図３】図２の吸気系トルク振り分け演算手段の構成を示すブロック図である。
【図４】吸気弁の閉弁時期の進角量とエンジン出力との関係を示すグラフである。
【図５】ガソリンエンジン及びアルコール燃料エンジンのエンジン回転数とトルクとの関係を示すグラフである。
【図６】アルコール濃度ごとに設定される機械式過給機の駆動領域を示すグラフであり、（ａ）はアルコール濃度Ｍが０のとき、（ｂ）はアルコール濃度Ｍが任意のとき、（ｃ）はアルコール濃度Ｍが１００のときのグラフである。
【図７】本発明の第２の実施形態のエンジンの制御装置の制御手段の構成を示すブロック図である。
【図８】図７の吸気系トルク振り分け演算手段の構成を示すブロック図である。
【図９】モータと内燃機関とを用いたハイブリッドエンジンシステムにおけるモータと内燃機関の駆動領域の関係を示すグラフであり、（ａ）はアルコール濃度Ｍが０のとき、（ｂ）はアルコール濃度Ｍが１００のときのグラフである。
【符号の説明】
【００３５】
１  エンジン
７  ＥＣＵ
１０  過給機
２２  アルコール濃度センサ
２３  吸気弁
２５  排気弁
２０１  バルブタイミング演算手段
２０２  エンジン出力演算手段
２０３  目標過給圧演算手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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