(57)【要約】【課題】  部品構造の複雑化やそれによる組立工数の増加および製品コストのいたずらな上昇化を回避させる。【解決手段】  懸架バネＳの配在下に車体側チューブ１と車輪側チューブ２とを有してなるフォーク本体内にダンパを有し、このダンパを構成するシリンダ体３内のピストン体５が有する減衰バルブ５ａを迂回するバイパス路Ｌに配在されるコントロールバルブ６が同じくダンパを構成するロッド体４の軸芯部を貫通する内側コントロールロッド６１によって上下動され、この内側コントロールロッド６１を上下動させる第一アジャスタ８と、この内側コントロールロッド６１の外に配在される外側コントロールロッド６３を上下動させる第二アジャスタ９とが車体側チューブ１の上端開口を閉塞しながらロッド体４の上端部を連結させるキャップ部材１１に並列配置される。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
懸架バネの配在下に車体側チューブと車輪側チューブとを有してなるフォーク本体内にダンパを有し、このダンパが車輪側チューブ内に配設されるシリンダ体と、車体側チューブ内に垂設されてシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と、シリンダ体内に摺動可能に収装されてシリンダ体内に上方室および下方室を画成しながら減衰バルブ介して上方室および下方室の連通を許容するピストン体とを有し、ピストン体が有する減衰バルブを迂回するバイパス路に配在されるコントロールバルブが上記のロッド体の軸芯部を貫通するコントロールロッドによって上下動されてバイパス路における作動油の通過流量を制御してなるフロントフォークにおいて、コントロールロッドがパイプ体からなる外側コントロールロッド内にロッド体からなる内側コントロールロッドを有する二重構造に形成される一方で、車体側チューブの上端開口を閉塞しながらロッド体の上端部を連結させるキャップ部材が外側コントロールロッドの上端に下端を隣接させる第一アジャスタと、内側コントロールロッドの上端に下端を隣接させる第二アジャスタとを並列配置させてなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
キャップ部材が懸架バネの上端位置を上下動させるアジャスタを有し、このアジャスタが第一アジャスタおよび第二アジャスタを有してなる請求項１に記載ンポフロントフォーク。
【請求項３】
ダンパにおいて、シリンダ体が筒体を介して車輪側チューブに吊持されあるいはサブシリンダ体を介して車輪側チューブ内に起立され、ロッド体が先端を車体側チューブに連結させて車体側チューブ内に垂設されながら基端をシリンダ体内のピストン体に連結させる上方ロッド体および先端側をシリンダ体のボトム端部を貫通させながら基端をシリンダ体内のピストン体に連結させる下方ロッド体の二本とされてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
ダンパにおいて、下方ロッド体を貫通させるシリンダ体におけるボトム端部がチェック弁を有し、このチェック弁がシリンダ体外からの作動油のシリンダ体内への流入を許容してなる請求項３に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、ダンパを内蔵しながら二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能するフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
ダンパを内蔵しながら二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能するフロントフォークとしては、従来から種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１に開示の提案にあっては、内蔵のダンパが発生減衰力の高低調整を可能にしている。
【０００３】
すなわち、この文献開示のフロントフォークは、懸架バネの配在下に車体側チューブに対して車輪側チューブを出没可能に連繋するフォーク本体内に片ロッド型のダンパを有し、このダンパは、車輪側チューブ内に立設されるシリンダ体と、車体側チューブ内に垂設されてシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と、このロッド体に保持されながらシリンダ体内に摺動可能に収装されるピストン体とを有してなる。
【０００４】
そして、ダンパにおいて、ピストン体は、シリンダ体内に上方室および下方室を画成すると共にこの上方室と下方室の連通を許容する減衰バルブを有し、この減衰バルブは、作動油の通過時に所定の減衰力を発生する。
【０００５】
一方、このダンパにあっては、減衰バルブを迂回するバイパス路にコントロールバルブを有すると共に、このコントロールバルブを昇降などさせるコントロールロッドをロッド体内に有し、このコントロールロッドをフォーク本体の上方たる外部から操作することで、ダンパで発生される減衰力の高低調整を可能にしている。
【０００６】
それゆえ、この文献開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体の伸縮作動時にダンパによって所定の減衰力発生を可能にすると共に、外部からの操作で発生減衰力を高低調整し得る。
【特許文献１】特開平６‐４２５６９公報（明細書中の段落００１１，同００２２，同００２８，同００３２から同００３６，同００４７，同００４９および同００５０，図１，図２参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した文献開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体の伸縮作動時に所定の減衰力発生とその高低調整とを可能にする点で、基本的に問題がある訳ではないが、その実施に際して些か不具合があると指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、上記のフロントフォークにあっては、ダンパで発生される減衰力を高低調整するコントロールロッドがパイプ体からなるコントロールロッド内にロッド体からなるコントロールロッドを有する二重構造に形成され、各コントロールロッドをロッド体内で昇降などさせるアジャスタもフォーク本体の上端部において内外の二重構造とされている。
【０００９】
そして、この内外の二重構造となるアジャスタは、車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップ部材の軸芯部に嵌装されるが、たとえば、内側のアジャスタの回動時に外側のアジャスタが連れ運動で共回りするのが問題になる。
【００１０】
そのため、この共回りを阻止するための配慮および構造が選択され、したがって、必然的に部品構造を複雑にし、それにより組立工数の増加や製品コストの上昇が招来され易くなる。
【００１１】
一方、近年のフロントフォークにあっては、フォーク本体を伸長方向に附勢する懸架バネのバネ力を高低調整するアジャスタも上記のキャップ部材に設ける提案がなされるに至っている。
【００１２】
このことからすると、バネ力調整用のアジャスタも上記の二重構造のアジャスタを軸芯部に有するように設けられ、結果的には、アジャスタが三重構造に形成され、この場合には、上記した共回り阻止や部品構造の簡素化が一層困難になり、著しい製品コストの上昇化が招来され易くなる。
【００１３】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、部品構造の複雑化やそれによる組立工数の増加および製品コストのいたずらな上昇化を回避し得て、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、懸架バネの配在下に車体側チューブと車輪側チューブとを有してなるフォーク本体内にダンパを有し、このダンパが車輪側チューブ内に配設されるシリンダ体と、車体側チューブ内に垂設されてシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と、シリンダ体内に摺動可能に収装されてシリンダ体内に上方室および下方室を画成しながら減衰バルブ介して上方室および下方室の連通を許容するピストン体とを有し、ピストン体が有する減衰バルブを迂回するバイパス路に配在されるコントロールバルブが上記のロッド体の軸芯部を貫通するコントロールロッドによって上下動されてバイパス路における作動油の通過流量を制御してなるフロントフォークにおいて、コントロールロッドがパイプ体からなる外側コントロールロッド内にロッド体からなる内側コントロールロッドを有する二重構造に形成される一方で、車体側チューブの上端開口を閉塞しながらロッド体の上端部を連結させるキャップ部材が外側コントロールロッドの上端に下端を隣接させる第一アジャスタと、内側コントロールロッドの上端に下端を隣接させる第二アジャスタとを並列配置させてなるとする。
【発明の効果】
【００１５】
それゆえ、この発明にあっては、第一アジャスタと第二アジャスタとが並列配置されるから、各アジャスタの回動が独立し、したがって、一方のアジャスタの回動に連れる他方のアジャスタの共回り阻止に伴う部品構造の複雑化が招来されず、著しい組立工数の増加や製品コストの上昇化を招来しない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、図１に示すように、二輪車の前輪側に架装されて路面振動を吸収する油圧緩衝器とされ、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体が内装する懸架バネＳによって伸長方向に附勢されながら軸芯部に両ロッド型のダンパを有してなる。
【００１７】
フォーク本体は、大径のアウターチューブからなる車体側チューブ１の下端側内に小径のインナーチューブからなる車輪側チューブ２の上端側が出没可能に挿通される倒立型に設定されている。
【００１８】
車体側チューブ１は、図示しないアッパーブラケットおよびアンダーブラケットに連結され、アッパーブラケットは、ハンドルを連結させ、車輪側チューブ２は、下端部で前輪を懸架し、したがって、ハンドルの転舵でフォーク本体を介して前輪が転向される。
【００１９】
なお、車体側チューブ１の下端側に挿通される車輪側チューブ２の上端側には、内外の連通を許容する孔２ａを有し、この孔２ａを介しての車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間への油の流入を許容し、両者間における潤滑を保障している。
【００２０】
フォーク本体内は、リザーバ室Ｒとされ、フォーク本体の最伸長時にも後述するダンパが油浸状態になるように油面Ｏが位置決められ、油面Ｏの上方が気室Ａとされ、この気室Ａは、フォーク本体の伸縮作動時にエアバネ効果を発揮する。
【００２１】
懸架バネＳは、下端がダンパを構成する後述するシリンダ体３における上端部たるヘッド端部３ａに担持され、上端が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１にスペーサ１２の介在下に係止される。
【００２２】
ダンパは、シリンダ体３とロッド体４とを有し、シリンダ体３は、車輪側チューブ２の軸芯部に配在され、ロッド体４は、上端部が上記したキャップ部材１１に螺合したホルダ１１ａにロックナット４１の介在下に連結されて車体側チューブ１の軸芯部に垂設されている。
【００２３】
シリンダ体３は、図示するところでは、ヘッド端部３ａに連設の筒体３１を介して車輪側チューブ２の上端部に吊持されているが、これに代えて、図示しないが、シリンダ体３のボトム端部３ｂに連設されるサブシリンダ体が車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部材３２の内底に結合することで車輪側チューブ２の軸芯部に配設されても良い。
【００２４】
ロッド体４は、図示するところでは、上方ロッド体４２と下方ロッド体４３とからなり、上方ロッド体４２は、先端を前記したホルダ１１ａを介してキャップ部材１１に連結させて車体側チューブ１の軸芯部に垂設されると共に基端をシリンダ体３のヘッド端部３ａを貫通させてシリンダ体３内に摺動可能に収装のピストン体５に連結させ、下方ロッド体４３は、先端側をシリンダ体３のボトム端部３ｂを貫通させながら基端を上記のピストン体５に連結させている。
【００２５】
ピストン体５は、シリンダ体３内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２を画成し、この上方室Ｒ１および下方室Ｒ２は、ピストン体５に配在の減衰バルブ５ａを介して相互に連通可能とされ、減衰バルブ５ａは、作動油が通過するときに所定の減衰力を発生する。
【００２６】
なお、この発明では、図示しないが、ダンパにおいて、シリンダ体３のボトム端部３ｂにチェック弁を有し、このチェック弁がシリンダ体３の外たるリザーバ室Ｒの作動油のシリンダ体３内への流入を許容しているが、このチェック弁の構成については自由である。
【００２７】
そして、このチェック弁は、フォーク本体における伸縮動作たるポンピング動作で、リザーバ室Ｒにある作動油のシリンダ体３内への流入を可能にするから、このフロントフォークの組立時には、組立工程の最後にフォーク本体内に作動油を注入することで足り、ダンパを油浸状態にして作動油を充満させる作業を要しない点で有利となる。
【００２８】
以上のように、このダンパにあっては、両方のロッド体４２，４３の基端を連設させるピストン体５を収装するシリンダ体３内に作動油が充満されるから、エアレーションを抑制して減衰バルブ５ａで発生される減衰力を安定させ、また、減衰バルブを伸側および圧側で別に設けて、各減衰バルブにおける特性を異ならしめることで、所望の減衰力の発生状態を具現化できる。
【００２９】
ところで、この発明におけるフロントフォークにあって、ダンパにおける減衰力の発生構造については、特段の限定を要しないが、図２に示すところでは、ピストン体５が減衰バルブ５ａの他に減衰バルブ５ｂを有し、この減衰バルブ５ａ，５ｂを迂回するバイパス路Ｌを有している。
【００３０】
そして、このバイパス路Ｌには、ニードル弁体からなるコントロールバルブ６を有し、このコントロールバルブ６が内側コントロールロッド６１によって図中の上下方向に昇降される、すなわち、ロッド体４の軸線方向に進退される。
【００３１】
一方、このダンパにあって、上記した減衰バルブ５ｂは、初期荷重の変更を可能にし、具体的には、減衰バルブ５ｂを構成する環状リーフバルブの外周側端にバルブストッパ５１が当接され、このバルブストッパ５１は、上方ロッド体４２と下方ロッド体４３とを連結させる連結部材４４の外周に嵌装された状態で外力作用によってロッド体４の軸線方向に進退する。
【００３２】
そして、このバルブストッパ５１を背後から附勢する附勢バネ５２の基端をロッド体４の軸線方向に昇降させる舌片部材５３がプラグ６２を介して外側コントロールロッド６３によってロッド体４の軸線方向に進退される。
【００３３】
それゆえ、このダンパにあっては、ピストン体５がシリンダ体３内を上昇する伸長作動時には、上方室Ｒ１の作動油が減衰バルブ５ａを介して下方室Ｒ２に流入し、逆に、ピストン体５がシリンダ体３内を下降する収縮作動時には、下方室Ｒ２の作動油が減衰バルブ５ｂを介して上方室Ｒ１に流入し、それぞれ減衰バルブ５ａ，５ｂによる所定の大きさの減衰力を発生する。
【００３４】
その一方で、減衰バルブ５ａ，５ｂを迂回するバイパス路Ｌにおいてニードル弁体からなるコントロールバルブ６が進退してこのバイパス路Ｌにおける通過流量を変更することで、伸長作動と収縮作動によって発生される減衰力が同時に変更される。
【００３５】
コントロールバルブ６は、リターンバネ６ａによって後退方向に常時附勢されて後端が内側コントロールロッド６１の先端に当接し、フォーク本体の伸長作動時に上方室Ｒ１からの油圧が作用しても、リターンバネ６ａのバネ力でバイパス路Ｌを閉鎖しない。
【００３６】
したがって、コントロールバルブ６によってバイパス路Ｌの開口面積を調整すると、フロントフォークの伸長作動と収縮作動の減衰力が調整される。
【００３７】
それに対して、減衰バルブ５ｂにおける初期荷重がバルブストッパ５１の昇降で変更される場合には、バイパス路Ｌの影響を度外視すると、減衰バルブ５ｂの特性のみを変更しフロントフォークの収縮作動時の減衰力を調整する。
【００３８】
ところで、この発明によるフロントフォークにあっては、上記のバイパス路Ｌにおける通過流量の調整は、内側コントロールロッド６１の進退に依存し、減衰バルブ５ｂにおける初期荷重の調整は、外側コントロールロッド６３の進退に依存するが、いずれのコントロールロッドの進退も外部からのアジャスタに対する回動操作で具現化される。
【００３９】
図３に示すように、この発明によるフロントフォークにあって、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１は、軸芯部のアジャスタ７を有すると共に、このアジャスタ７に第一アジャスタ８と第二アジャスタ９を並列配置させている。
【００４０】
アジャスタ７は、外部からする人手による回動時に外周に螺合するプッシュ部材７１を昇降させて懸架バネＳ(図１参照)の上端を係止させるスペーサ１２の上端を昇降させる。
【００４１】
なお、上記のプッシュ部材７１は、円筒部７１ａと二股状に形成の脚部７１ｂとからなり、上記のキャップ部材１１に螺合した有底筒状に形成のホルダ１１ａ内に昇降可能に収装されている。
【００４２】
そして、円筒部７１ａの内周がアジャスタ７の外周に螺合し、二股状に形成の脚部７１ｂがホルダ１１ａの底部の孔１１ｂを貫通して回転を規制されながら下端をスペーサ１２の上端に当接させている。
【００４３】
したがって、プッシュ部材７１は、アジャスタ７の回動操作で昇降し、スペーサ１２を介して懸架バネＳの強弱を調整する。
【００４４】
また、アジャスタ７は、下半側を空部にして、後述する第一アジャスタ８および第二アジャスタ９の関連機構の配在を許容し、第一アジャスタ８および第二アジャスタ９は、上記のアジャスタ７と同様に外部から人手による回動操作で進退し、その進退方向は、共にロッド体４の軸線方向とされている。
【００４５】
そして、外観的には、第一アジャスタ８の本体部８ａと第二アジャスタ９の本体部９ａとが同じ構造に形成され、第一アジャスタ８の軸部８ｂが第二アジャスタ９の軸部９ｂより短く形成されている。
【００４６】
また、第一アジャスタ８の軸部８ｂは、内側コントロールロッド６１の上端に載置されるプレート８１に当接され、第二アジャスタ９の軸部９ｂは、外側コントロールロッド６３の上端に載置されるプレート９１に当接されている。
【００４７】
なお、プレート８１，９１は、上記したアジャスタ７における下半側の空部に昇降可能に収装されており、特に、上方となるプレート８１は、第二アジャスタ９の軸部９ｂの貫通を許容し、下方となるプレート９１は、内側コンとローロッドロッド６１の貫通を許容している。
【００４８】
それゆえ、上記のアジャスタ７にあっては、その回動操作で懸架バネＳの上端位置を昇降させることが可能になり、結果的に、二輪車における前輪側の車高を高低できる。
【００４９】
また、上記の第一アジャスタ８にあっては、その回動操作で内側コントロールロッド６１を昇降でき、前記したようにバイパス路Ｌにおける通過流量を制御し各減衰バルブ５ａ，５ｂで発生される減衰力を高低できる。
【００５０】
そして、上記の第二アジャスタ９にあっては、その回動操作で外側コントロールロッド６３を昇降でき、前記したように減衰バルブ５ｂにおける初期荷重を高低制御しこの減衰バルブ５ｂで発生される減衰力を高低できる。
【００５１】
さらに、第一アジャスタ８と第二アジャスタ９とがアジャスタ７に並列配置されるから、一方たる第一アジャスタ８の回動操作時に他方たる第二アジャスタ９が共回りせず、したがって、共回りを阻止するための構成が不要になり、したがって、部品構造を複雑化させず、また、組立工数の増加や製品コストの上昇化を招来しない。
【００５２】
のみならず、図示するところでは、第一アジャスタ８と第二アジャスタ９とが懸架バネＳのバネ力調整を可能にするアジャスタ７に並列配置されるから、従前のように、バネ力調整用のアジャスタが二重構造のアジャスタを軸芯部に有するように設けられる場合に比較して、アジャスタを三重構造にせず、したがって、この場合には、上記した共回り阻止や部品構造の簡素化が一層困難になり、著しい部品構造の複雑化、組立工数の増加や製品コストの上昇化を招来しない。
【００５３】
上記したところがこの発明の主要な構成であり、また、作用効果であるが、その他には、以下のような配慮もしている。
【００５４】
前記したバイパス路Ｌは、図示するところでは、下方ロッド体４３に開穿されて下方室Ｒ２に連通する孔４３ａと、この孔４３ａに連通する下方ロッド体４３内と、この下方ロッド体４３内に連通する前記した連結部材４４の軸芯部に開穿の縦孔４４ａおよび同じくこの連結部材４４に開穿されて上方室Ｒ１に連通する横孔４４ｂとからなり、コントロールバルブ６は、連結部材４４に開穿の縦孔４４ａに配在されている。
【００５５】
また、ロッド体４は、図示するところでは、上方ロッド体４２および下方ロッド体４３のいずれもパイプ体からなるが、特に、下方ロッド体４３にあっては、軽量化で有利になるが、栓４５の圧入でバイパス路Ｌのリザーバ室Ｒへの連通を阻止している。
【００５６】
そして、上記の連結部材４４は、その上端部に伸び切りバネＳ１を有し、ダンパの図示する最伸長時に伸び切りバネＳ１の上端がシリンダ体３の上端ヘッド端部３ａに当接して収縮し、衝撃を緩和する。
【００５７】
そしてまた、最収縮時の衝撃緩和については、車輪側チューブ２の上端部たる筒体３１の上端部がキャップ部材１１の下端側に隣接されるクッション部材１３（図１および図３参照）に当接されて具現化される。
【００５８】
さらに、シリンダ体３のヘッド端部３ａは、ロッド体４たる上方ロッド体４２の外周に作動油の漏れ隙間を有して対向する軸受Ｂを有し、上方室Ｒ１におけるエアや異常高圧のリザーバ室Ｒへの流出を許容している。
【００５９】
前記したところでは、この発明によるフロントフォークを構成するフォーク本体が車体側チューブ１を大径のアウターチューブにし、車輪側チューブ２を小径のインナーチューブにする倒立型に設定されているが、この発明が意図するところからすれば、図示しないが、車体側チューブ１をインナーチューブにし、車輪側チューブ２をアウターチューブにする正立型に設定されても良い。
【００６０】
また、前記したところでは、この発明によるフロントフォークを構成するダンパが両ロッド型に形成されてなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、図示しないが、ダンパが片ロッド型に形成されても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】この発明によるフロントフォークを一部破断して示す部分正面縦断面図である。
【図２】この発明によるフロントフォークにおけるダンパの要部を示す半截部分縦断面図である。
【図３】この発明によるフロントフォークの上端部を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１  車体側チューブ
２  車輪側チューブ
３  シリンダ体
３ａ  ヘッド端部
３ｂ  ボトム端部
４  ロッド体
５  ピストン体
５ａ  減衰バルブ
６  コントロールバルブ
７  アジャスタ
８  第一アジャスタ
９  第二アジャスタ
１１  キャップ部材
３１  筒体
４２  上方ロッド体
４３  下方ロッド体
６１  内側コントロールロッド
６３  外側コントロールロッド
Ｌ  バイパス路
Ｒ１  上方室
Ｒ２  下方室
Ｓ  懸架バネ
【図１】
2009264411.tif 000003
【図２】
2009264411.tif 000004
【図３】
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