(57)【要約】【課題】車両前後方向の荷重入力時に車体側部のサイドドアの変形を効果的に抑制することができるサイドドア変形抑止構造を得る。【解決手段】ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂ側に端部構造５０が設けられ、フロントサイドドア２０への車両前後方向の圧縮荷重ｆの入力時には、この端部構造５０によって、圧縮荷重ｆがベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向中央領域４８Ａ、４８Ｂを含む範囲にかつ全体として前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向外側寄りに作用する。これにより、ベルトラインリインフォース４４の前後方向中間部を車幅方向外側へ曲げようとする曲げモーメントＭが抑えられる。【選択図】図４
2009119919.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側部に形成されて略車両上下方向に延在する共にドア開口部における車両前後方向の前後縁部を成すピラーと、ドアアウタパネルとドアインナパネルとで閉断面部を構成すると共に前記ドアインナパネルが前記ピラーの車両前後方向間に配設された車両用のサイドドアと、を備えた車体に適用され、
前記サイドドアの内部で前記ドアインナパネル側に配設され、車両前後方向に延在して長手方向軸線が直線状とされたドア補強部材と、
前記ドア補強部材の前後端部又はその近傍に設けられ、前記サイドドアへの車両前後方向の圧縮荷重の入力時に前記圧縮荷重を前記ドア補強部材の前後端部の車幅方向中央領域を含む範囲にかつ全体として当該前後端部の車幅方向外側寄りに作用させる荷重伝達手段と、
を有することを特徴とするサイドドア変形抑止構造。
【請求項２】
前記荷重伝達手段は、前記ドア補強部材の前後端部側における、前記ドアインナパネルの前後壁面と車両前後方向に対向する前後端面の車幅方向内側端部を、前記前後端面の他部位よりも前記ドア補強部材の長手方向の中央部寄りに位置するように設定した端部構造で構成されていることを特徴とする請求項１記載のサイドドア変形抑止構造。
【請求項３】
前記荷重伝達手段は、前記ドア補強部材の前後端部における車幅方向内側端部での車両前後方向の強度を、前記前後端部における他部位での車両前後方向の強度よりも低く設定した端部構造で構成されていることを特徴とする請求項１記載のサイドドア変形抑止構造。
【請求項４】
前記荷重伝達手段は、前記ピラー側に設けられて前記ドア補強部材の前後端部における車幅方向中央領域から車幅方向外側へかけての部位側へ向けて張り出された張出部を備えたピラー側構造で構成されていることを特徴とする請求項１記載のサイドドア変形抑止構造。
【請求項５】
前記張出部は、前記ピラーに取り付けられたドアヒンジの一部を、車幅方向外側から車幅方向内側へ向けて車両正面視で前記ドア補強部材の前後端部における車幅方向中央領域と重なる位置まで延設した延設部で構成されていることを特徴とする請求項４記載のサイドドア変形抑止構造。
【請求項６】
前記荷重伝達手段は、前記ピラー側において、車両正面視で前記ドア補強部材の前後端部における車幅方向内側端部と重なる部位の車両前後方向の強度を、車両正面視で前記ドア補強部材の前後端部における他部位と重なる部位の車両前後方向の強度よりも、低く設定したピラー側構造で構成されていることを特徴とする請求項１記載のサイドドア変形抑止構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ピラーの車両前後方向間にドアインナパネルが配設された車両用のサイドドアを備えた車体に適用されるサイドドア変形抑止構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
側部ドア（サイドドア）内にインパクトバー（ドア補強部材）を設けて前面衝突等に対してその衝突荷重を受け止めるようにした構造がある（例えば、特許文献１参照）。このような構造では、前面衝突時にＡピラーが後退すると、側部ドア内のインパクトバーがＡピラーとＢピラーとの間に挟まれ、インパクトバーの前後両端部は、その車幅方向内側部がドアインナパネルを介してＡピラーとＢピラーとに当接し、前後方向の圧縮力を受ける。
【０００３】
ここで、これらの当接点がインパクトバーの図心よりも車幅方向内側にあると、インパクトバーには、車両前後方向の圧縮力に加えてインパクトバーを車幅方向外側に曲げようとする曲げモーメントが作用する。このとき、インパクトバーが車幅方向外側へ湾曲すると、インパクトバーの図心が更に車幅方向外側へ移動するため曲げモーメントが更に増大してしまう。このような背景から、車両前後方向の荷重入力時にサイドドアの変形を効果的に抑制する構造の提案が望まれる。
【特許文献１】特開平１１−３１００３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車両前後方向の荷重入力時に車体側部のサイドドアの変形を効果的に抑制することができるサイドドア変形抑止構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明のサイドドア変形抑止構造は、車体側部に形成されて略車両上下方向に延在する共にドア開口部における車両前後方向の前後縁部を成すピラーと、ドアアウタパネルとドアインナパネルとで閉断面部を構成すると共に前記ドアインナパネルが前記ピラーの車両前後方向間に配設された車両用のサイドドアと、を備えた車体に適用され、前記サイドドアの内部で前記ドアインナパネル側に配設され、車両前後方向に延在して長手方向軸線が直線状とされたドア補強部材と、前記ドア補強部材の前後端部又はその近傍に設けられ、前記サイドドアへの車両前後方向の圧縮荷重の入力時に前記圧縮荷重を前記ドア補強部材の前後端部の車幅方向中央領域を含む範囲にかつ全体として当該前後端部の車幅方向外側寄りに作用させる荷重伝達手段と、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載する本発明のサイドドア変形抑止構造によれば、例えば、前面衝突時に衝突荷重によってピラーが後退し、サイドドアが前後のピラー間に挟まれて該サイドドアに車両前後方向の圧縮荷重が入力されると、サイドドアの内部でドアインナパネル側に配設されたドア補強部材にも車両前後方向の圧縮荷重が作用する。この際に、前後のピラーがドアインナパネルの前後両端部の車幅方向内側の部位に当ると、車両前後方向に延在して長手方向軸線が直線状とされたドア補強部材を含むサイドドアの前後方向中間部を、車幅方向外側へ曲げ変形させようとする曲げモーメントが発生する。
【０００７】
ここで、本発明では、ドア補強部材の前後端部又はその近傍に荷重伝達手段が設けられ、サイドドアへの車両前後方向の圧縮荷重の入力時には、この荷重伝達手段によって、圧縮荷重がドア補強部材の前後端部の車幅方向中央領域を含む範囲にかつ全体として当該前後端部の車幅方向外側寄りに作用する。これにより、ドア補強部材の前後端部には、全体として車幅方向内側寄りとなる荷重が作用しないので、ドア補強部材の前後方向中間部を車幅方向外側へ曲げようとする曲げモーメントが抑えられる。また、圧縮荷重は、ドア補強部材の前後端部の車幅方向中央領域を含む範囲に作用するので、ドア補強部材によって安定的に支持される。
【０００８】
請求項２に記載する本発明のサイドドア変形抑止構造は、請求項１記載の構成において、前記荷重伝達手段は、前記ドア補強部材の前後端部側における、前記ドアインナパネルの前後壁面と車両前後方向に対向する前後端面の車幅方向内側端部を、前記前後端面の他部位よりも前記ドア補強部材の長手方向の中央部寄りに位置するように設定した端部構造で構成されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載する本発明のサイドドア変形抑止構造によれば、ドア補強部材の前後端部側における、ドアインナパネルの前後壁面と車両前後方向に対向する前後端面の車幅方向内側端部は、前記前後端面の他部位（車幅方向内側端部を除く部位）よりもドア補強部材の長手方向の中央部寄りに位置しているので、サイドドアへの車両前後方向の圧縮荷重の入力時には、ドア補強部材の前後端部側における車幅方向中央領域から車幅方向外側にかけての部位が車幅方向内側端部よりも先にドアインナパネルの前後壁面に当って圧縮荷重を受ける。すなわち、ドア補強部材の前後端部側の形状の設定によって、圧縮荷重がドア補強部材の前後端部の車幅方向中央領域を含む範囲にかつ全体として当該前後端部の車幅方向外側寄りに作用し、ドア補強部材の前後方向中間部を車幅方向外側へ曲げようとする曲げモーメントが、抑えられる。
【００１０】
請求項３に記載する本発明のサイドドア変形抑止構造は、請求項１記載の構成において、前記荷重伝達手段は、前記ドア補強部材の前後端部における車幅方向内側端部での車両前後方向の強度を、前記前後端部における他部位での車両前後方向の強度よりも低く設定した端部構造で構成されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載する本発明のサイドドア変形抑止構造によれば、ドア補強部材の前後端部における車幅方向内側端部での車両前後方向の強度が、前記前後端部における他部位（車幅方向内側端部を除く部位）での車両前後方向の強度よりも低く設定されているので、サイドドアへの車両前後方向の圧縮荷重の入力に対して、ドア補強部材の前後端部における車幅方向中央領域から車幅方向外側にかけての部位のほうが車幅方向内側端部よりも荷重伝達性が良い。すなわち、ドア補強部材の強度設定によって、圧縮荷重がドア補強部材の前後端部の車幅方向中央領域を含む範囲にかつ全体として当該前後端部の車幅方向外側寄りに作用し、ドア補強部材の前後方向中間部を車幅方向外側へ曲げようとする曲げモーメントが抑えられる。
【００１２】
請求項４に記載する本発明のサイドドア変形抑止構造は、請求項１記載の構成において、前記荷重伝達手段は、前記ピラー側に設けられて前記ドア補強部材の前後端部における車幅方向中央領域から車幅方向外側へかけての部位側へ向けて張り出された張出部を備えたピラー側構造で構成されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項４に記載する本発明のサイドドア変形抑止構造によれば、ピラー側に張出部が設けられており、この張出部は、ドア補強部材の前後端部における車幅方向中央領域から車幅方向外側へかけての部位側へ向けて張り出されているので、サイドドアへの車両前後方向の圧縮荷重の入力時には、張出部からドアインナパネルを介してドア補強部材の前後端部における車幅方向中央領域から車幅方向外側へかけての部位に圧縮荷重が作用する。すなわち、ピラー側の形状の設定によって、圧縮荷重がドア補強部材の前後端部の車幅方向中央領域を含む範囲にかつ全体として当該前後端部の車幅方向外側寄りに作用し、ドア補強部材の前後方向中間部を車幅方向外側へ曲げようとする曲げモーメントが抑えられる。
【００１４】
請求項５に記載する本発明のサイドドア変形抑止構造は、請求項４記載の構成において、前記張出部は、前記ピラーに取り付けられたドアヒンジの一部を、車幅方向外側から車幅方向内側へ向けて車両正面視で前記ドア補強部材の前後端部における車幅方向中央領域と重なる位置まで延設した延設部で構成されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項５に記載する本発明のサイドドア変形抑止構造によれば、ドアヒンジの延設部が車幅方向外側から車幅方向内側へ向けて車両正面視でドア補強部材の前後端部における車幅方向中央領域と重なる位置まで延設されているので、サイドドアへの車両前後方向の圧縮荷重の入力時には、ドアヒンジの延設部からドアインナパネルを介してドア補強部材の前後端部における車幅方向中央領域から車幅方向外側へかけての部位に圧縮荷重が作用する。すなわち、既存のドアヒンジの一部を延設させることによって、圧縮荷重がドア補強部材の前後端部の車幅方向中央領域を含む範囲にかつ全体として当該前後端部の車幅方向外側寄りに作用し、ドア補強部材の前後方向中間部を車幅方向外側へ曲げようとする曲げモーメントが抑えられる。
【００１６】
請求項６に記載する本発明のサイドドア変形抑止構造は、請求項１記載の構成において、前記荷重伝達手段は、前記ピラー側において、車両正面視で前記ドア補強部材の前後端部における車幅方向内側端部と重なる部位の車両前後方向の強度を、車両正面視で前記ドア補強部材の前後端部における他部位と重なる部位の車両前後方向の強度よりも、低く設定したピラー側構造で構成されていることを特徴とする。
【００１７】
請求項６に記載する本発明のサイドドア変形抑止構造によれば、ピラー側において、車両正面視でドア補強部材の前後端部における車幅方向内側端部と重なる部位の車両前後方向の強度が、車両正面視でドア補強部材の前後端部における他部位（車幅方向内側端部を除く部位）と重なる部位の車両前後方向の強度よりも、低く設定されているので、ピラー側においては、車両正面視でドア補強部材の前後端部における車幅方向中央領域から車幅方向外側にかけての部位と重なる部位のほうが、車両正面視でドア補強部材の前後端部における車幅方向内側端部と重なる部位よりも荷重伝達性が良い。すなわち、ピラー側の強度設定によって、圧縮荷重がドア補強部材の前後端部の車幅方向中央領域を含む範囲にかつ全体として当該前後端部の車幅方向外側寄りに作用し、ドア補強部材の前後方向中間部を車幅方向外側へ曲げようとする曲げモーメントが抑えられる。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のサイドドア変形抑止構造によれば、車両前後方向の荷重入力時に車体側部のサイドドアの変形を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００１９】
請求項２に記載のサイドドア変形抑止構造によれば、ピラー側の構成を変えることなく、ドア補強部材の前後端部側の形状の設定によって、車両前後方向の荷重入力時に車体側部のサイドドアの変形を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２０】
請求項３に記載のサイドドア変形抑止構造によれば、ピラー側の構成を変えることなく、ドア補強部材の強度設定によって車両前後方向の荷重入力時に車体側部のサイドドアの変形を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２１】
請求項４に記載のサイドドア変形抑止構造によれば、ドア補強部材側の構成を変えることなく、ピラー側の形状の設定によって、車両前後方向の荷重入力時に車体側部のサイドドアの変形を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２２】
請求項５に記載のサイドドア変形抑止構造によれば、既存のドアヒンジの一部を延設させることによって、車両前後方向の荷重入力時に車体側部のサイドドアの変形を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２３】
請求項６に記載のサイドドア変形抑止構造によれば、ドア補強部材側の構成を変えることなく、ピラー側の強度設定によって、車両前後方向の荷重入力時に車体側部のサイドドアの変形を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造について図１〜図４を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車幅方向内側を示しており、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。
【００２５】
図１には、車両１０の側面図が示されている。図１に示されるように、車体側部１２の前部、中間部、後部には、略車両上下方向に延在するフロントピラー１４、センタピラー１６及びリヤピラー１８が形成されてこの順に配設されている。フロントピラー１４、センタピラー１６及びリヤピラー１８は、ドア開口部１２Ａ、１２Ｂにおける車両前後方向の前後縁部を成している。ドア開口部１２Ａの前縁部を成すフロントピラー１４と、ドア開口部１２Ａの後縁部を成すセンタピラー１６との間には、車両用のサイドドアとしてのフロントサイドドア２０が配設されている。また、ドア開口部１２Ｂの前縁部を成すセンタピラー１６と、ドア開口部１２Ｂの後縁部を成すリヤピラー１８との間には、リヤサイドドア２２が配設されている。車体側部１２のフロントサイドドア２０及びリヤサイドドア２２の各ドア本体部の上縁に沿ったラインがベルトライン２４（図１では、フロント側のみ図示）である。なお、図１において二点鎖線にて車両１０の前端部に接触した状態で描かれているものは、バリア１００である。
【００２６】
図４には、フロントサイドドア２０側のベルトライン２４を水平に切断し車両上方側から見た状態を描いた断面図（サイドドア変形抑止構造の全体構成を示す横断面図）が示されている。図４に示されるように、フロントサイドドア２０は、車室外側に配置されるドアアウタパネル２６と、車室内側に配置されてヘミング加工によりドアアウタパネル２６に一体化されて閉断面部２０Ａを構成するドアインナパネル２８と、を含んで構成されている。ドアインナパネル２８は、横断面視で車幅方向外側が開放された略ハット形状とされており、その車幅方向内側部がフロントピラー１４とセンタピラー１６との車両前後方向間に配設されている。
【００２７】
フロントサイドドア２０の車両前方側には、車両骨格部材であるフロントピラー１４が略車両上下方向に沿って延在されており、このフロントピラー１４は、ピラーアウタパネル３０及びピラーインナパネル３２によって中空柱状に形成されている。フロントピラー１４の前端部及び後端部は、各パネルの端末部を合わせて構成された前端フランジ部１４Ａ及び後端フランジ部１４Ｂとされている。なお、ピラーアウタパネル３０の後端面３０Ａは、成形上の理由等から一般的には車幅方向内側へ向けて車体後方側に傾斜している。また、ピラーアウタパネル３０とピラーインナパネル３２とによって閉断面構造に構成される断面内にピラーリインフォースを設ける場合がある。
【００２８】
同様に、フロントサイドドア２０の車両後方側には、車両骨格部材であるセンタピラー１６が略車両上下方向に沿って延在されており、このセンタピラー１６は、ピラーアウタパネル３４及びピラーインナパネル３６によって中空柱状に形成されている。センタピラー１６の前端部及び後端部は、各パネルの端末部を合わせて構成された前端フランジ部１６Ａ及び後端フランジ部１６Ｂとされている。なお、ピラーアウタパネル３４とピラーインナパネル３６とによって閉断面構造に構成される断面内にもピラーリインフォースを設ける場合がある。
【００２９】
さらに、上述したフロントピラー１４の長手方向の略中間部には、車体前部の側面上部側に車両前後方向を長手方向として配置されたエプロンアッパメンバ（図示省略）の後端部が接合されている。エプロンアッパメンバ（図示省略）は長尺状に形成されており、前面衝突時には車両後方側への衝突荷重を受ける部材である。
【００３０】
ここで、上記各部材の位置関係について説明すると、フロントピラー１４のピラーアウタパネル３０の後端面３０Ａとフロントサイドドア２０のドアインナパネル２８のドアヒンジ側端面としての前端面２８Ａとは車両前後方向に対向して配置されており、両者の間には所定の隙間が形成されている。同様に、センタピラー１６のピラーアウタパネル３４の前端面３４Ａとフロントサイドドア２０のドアインナパネル２８の後端面２８Ｂとは車両前後方向に対向して配置されており、両者の間には所定の隙間が形成されている。
【００３１】
また、フロントサイドドア２０の横断面の図心位置Ｇ１は、フロントピラー１４の横断面の図心位置Ｇ２及びセンタピラー１６の横断面の図心位置Ｇ３に対して、車幅方向位置が車幅方向外側へ所定距離だけオフセットしている。
【００３２】
さらに、上記位置関係の下、ピラーアウタパネル３０の外側面とフロントサイドドア２０のドアインナパネル２８の前端面２８Ａ側とがドアヒンジ３８によって連結されている。フロントサイドドア２０は、ドアヒンジ３８のヒンジピン４０回りに車両水平面内で回動（開閉）可能とされており、所謂スイング式のサイドドアを構成している。なお、同様に、センタピラー１６のピラーアウタパネル３４の外側面とリヤサイドドア２２のドアインナパネルの前端面側とは、ドアヒンジ４２によって連結されている。
【００３３】
一方、フロントサイドドア２０の内部でドアインナパネル２８側には、ドア補強部材としてのベルトラインリインフォース４４（インパクトバーともいう）が配設されている。ベルトラインリインフォース４４は、円筒状（管（パイプ）形状）に形成された金属製のロール成形部材であり（図３参照）、車両前後方向（ドア幅方向、ベルトラインと同じ方向）に延在して長手方向軸線としての図心線Ｐが直線状とされている。図２には、ベルトラインリインフォース４４の前側取付状態を描いた斜視図が示されている。図２に示されるように、ベルトラインリインフォース４４の前端部４４Ａは、リインフォースエクステンション４６を介してドアインナパネル２８に固定されている。
【００３４】
図３には、ベルトラインリインフォース４４の前端部４４Ａ及びリインフォースエクステンション４６が拡大された斜視図で示されている。図３に示されるように、リインフォースエクステンション４６は、車幅方向に沿って切断した縦断面形状が車幅方向内側（車室内側）に開口し、略Ｕ字形状に形成された中間部４６Ａと、中間部４６Ａの端部から互いに反対方向へ屈曲された両端部４６Ｃと、を備えている。中間部４６Ａの内周面側に形成される空間には、ベルトラインリインフォース４４の前端部４４Ａが収納され、両端部４６Ｃは、ドアインナパネル２８（図２参照）にスポット溶接によって接合されている。
【００３５】
中間部４６Ａは、その車幅方向内側の端部を除く部位（換言すれば、中間部４６Ａの車幅方向外側部位及び車幅方向中間部位）が当該車幅方向内側の端部及び両端部４６Ｃの前端面位置からさらに車両前方側へ延設されており、その先端側が端壁部４６Ｄによって一体に繋がれた状態で塞がれている。端壁部４６Ｄは、ベルトラインリインフォース４４の前端面４４Ｃをその車幅方向内側端部４８Ｃの一部を除く範囲で覆っている。このため、図４に示されるように、ベルトラインリインフォース４４の前端部４４Ａ側で車幅方向内側端部４８Ｃ（左下拡大図参照）とドアインナパネル２８の前壁面２８Ｃとの間に隙間（空間）が形成され、車両前後方向に対向するベルトラインリインフォース４４の前端部４４Ａ側（すなわち、本実施形態では、ベルトラインリインフォース４４の前端部４４Ａとリインフォースエクステンション４６とで構成される部分）とドアインナパネル２８の前壁面２８Ｃとの間の寸法は、車幅方向外側部分よりも車幅方向内側部分のほうが長くなっている。
【００３６】
ベルトラインリインフォース４４の後端部４４Ｂも、同様の構成で（右下拡大図参照）、端壁部４６Ｄを車両後方側へ向けたリインフォースエクステンション４６を介してドアインナパネル２８に固定されている。ベルトラインリインフォース４４の後端面４４Ｄは、その車幅方向内側端部４８Ｄを除く範囲がリインフォースエクステンション４６の端壁部４６Ｄによって覆われている。このため、ベルトラインリインフォース４４の後端部４４Ｂ側で車幅方向内側端部４８Ｄとドアインナパネル２８の後壁面２８Ｄとの間に隙間（空間）が形成され、車両前後方向に対向するベルトラインリインフォース４４の後端部４４Ｂ側（すなわち、本実施形態では、ベルトラインリインフォース４４の後端部４４Ｂとリインフォースエクステンション４６とで構成される部分）とドアインナパネル２８の後壁面２８Ｄとの間の寸法は、車幅方向外側部分よりも車幅方向内側部分のほうが長くなっている。
【００３７】
これらによって、本実施形態の荷重伝達手段としての端部構造５０が形成されている。すなわち、端部構造５０においては、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂ側における、ドアインナパネル２８の前後壁面２８Ｃ、２８Ｄと車両前後方向に対向する前後端面４５Ａ、４５Ｂの車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄを、前後端面４５Ａ、４５Ｂの他部位（車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄを除く部位）よりもベルトラインリインフォース４４の長手方向の中央部寄り（換言すればドア幅方向中央部寄り）に位置するように設定されている。なお、図中では、前端部４４Ａ側の前端面を符号４５Ａで、後端部４４Ｂ側の後端面を符号４５Ｂでそれぞれ示している。
【００３８】
端部構造５０は、フロントサイドドア２０への車両前後方向の圧縮荷重ｆの入力時に圧縮荷重ｆをベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向中央領域４８Ａ、４８Ｂ（車幅方向の中央部位及び該中央部位を挟む両サイドで実質的に中央部として把握される範囲を含む領域）を含む範囲にかつ全体として前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向外側寄りに作用させるようになっている。なお、図中では、圧縮荷重ｆの分布を模式的に二点鎖線の矢印で示している。
【００３９】
なお、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂ側における車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄとドアインナパネル２８の前後壁面２８Ｃ、２８Ｄとの間の隙間（空間）は、ベルトラインリインフォース４４の本来の機能である車両前後方向に対する強度を損なわない程度の寸法に設定されている。
【００４０】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００４１】
図１に示されるバリア１００に車両１０が前面衝突すると、車両前部の両サイドに車両前後方向を長手方向として配置されたエプロンアッパメンバ（図示省略）に衝突荷重Ｆが入力され、フロントピラー１４に伝達される。
【００４２】
このとき、衝突荷重Ｆによってフロントピラー１４が後退し、フロントサイドドア２０がフロントピラー１４とセンタピラー１６との間に挟まれて図４に示されるフロントサイドドア２０に車両前後方向の圧縮荷重ｆが入力されると、フロントサイドドア２０の内部でドアインナパネル２８側にベルトライン２４（図１参照）に沿って配設されたベルトラインリインフォース４４にも車両前後方向の圧縮荷重ｆ（圧縮力）が作用する。この際に、フロントピラー１４及びセンタピラー１６がドアインナパネル２８の前後両端部の車幅方向内側部に当ると、車両前後方向に延在して図心線（長手方向軸線）Ｐが直線状とされたベルトラインリインフォース４４を含むフロントサイドドア２０の前後方向中間部を、車幅方向外側へ曲げ変形させようとする曲げモーメントＭが発生する。
【００４３】
ここで、本実施形態では、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂ側に端部構造５０が設けられ、フロントサイドドア２０への車両前後方向の圧縮荷重ｆの入力時には、この端部構造５０によって、圧縮荷重ｆがベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向中央領域４８Ａ、４８Ｂを含む範囲にかつ全体として前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向外側寄りに作用する。これにより、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂには、全体として車幅方向内側寄りとなる荷重が作用しないので、ベルトラインリインフォース４４の前後方向中間部を車幅方向外側へ曲げようとする曲げモーメントＭが抑えられる。また、圧縮荷重ｆは、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向中央領域４８Ａ、４８Ｂを含む範囲に作用するので、ベルトラインリインフォース４４によって安定的に支持される。
【００４４】
すなわち、例えば、フロントサイドドアへの車両前後方向の圧縮荷重ｆの入力時にベルトラインリインフォース（ドア補強部材）の前後端部よりも車幅方向内側（例えば、ドアインナパネルの一般面の車幅方向位置）からベルトラインリインフォースに荷重が入力されるような対比構造に比べて、圧縮荷重ｆの入力位置が車幅方向外側に移動して荷重分布の中心がベルトラインリインフォース４４の図心（図心線（長手方向軸線）Ｐ参照）に近づくことになる。また、このとき、フロントサイドドア２０の閉断面部２０Ａ（横断面）の図心位置Ｇ１に対しての圧縮荷重ｆの入力位置の車幅方向内側へのオフセット量も小さくなる。
【００４５】
より具体的に説明すると、本実施形態では、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂ側には、端部構造５０が適用されており、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂ側における、ドアインナパネル２８の前後壁面２８Ｃ、２８Ｄと車両前後方向に対向する前後端面４５Ａ、４５Ｂの車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄは、前後端面４５Ａ、４５Ｂの他部位（車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄを除く部位）よりもベルトラインリインフォース４４の長手方向の中央部寄りに位置している。このため、フロントサイドドア２０への車両前後方向の圧縮荷重ｆの入力時には、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂ側における車幅方向中央領域４８Ａ、４８Ｂから車幅方向外側にかけての部位が車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄよりも先にドアインナパネル２８の前後壁面２８Ｃ、２８Ｄに当って圧縮荷重ｆを受ける（衝突初期段階の荷重コントロール）。すなわち、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂ側の形状の設定によって、圧縮荷重ｆがベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向中央領域４８Ａ、４８Ｂを含む範囲にかつ全体として前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向外側寄りに作用し、ベルトラインリインフォース４４の前後方向中間部を車幅方向外側へ曲げようとする曲げモーメントＭが抑えられる。
【００４６】
以上説明したように、本実施形態に係るサイドドア変形抑止構造によれば、車両前後方向の荷重入力時に車体側部１２のフロントサイドドア２０の変形を効果的に抑制することができる。
【００４７】
補足すると、例えば、車両前後方向の荷重に伴う（サイドドアの前後方向中間部を車幅方向外側へ曲げ変形させようとする）曲げモーメントの対策としてベルトラインリインフォース（ドア補強部材）の径を大きくする、又は、ベルトラインリインフォースの板厚を厚くする等して該ベルトラインリインフォースの変形強度を向上させた対比構造では、質量が補強分だけ増加することになる。これに対して、本実施形態では、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂ側の形状の設定によって、質量増加を抑えながらフロントサイドドア２０のベルトライン２４（ベルトライン部）における車両前後方向の荷重に対する変形強度を向上させることができる。また、フロントピラー１４及びセンタピラー１６の構成を変える必要もない。
【００４８】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造について、図５を用いて説明する。図５（Ａ）には、本発明の第２の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造におけるベルトラインリインフォース４４の前端部４４Ａ側が斜視図にて示され、図５（Ｂ）には、該ベルトラインリインフォース４４のドアインナパネル２８への取付状態が横断面図（第１の実施形態における図４の拡大図示部分に相当する図）にて示されている。図５に示されるように、第２の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造は、リインフォースエクステンション４６に端壁部４６Ｄ（図４参照）を設ける構成に代えて、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂに切欠部５４を形成している点で、第１の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００４９】
図５に示されるように、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂには、車幅方向内側の前後端面４４Ｃ、４４Ｄ側に凹状にえぐられるように切り欠かれた切欠部５４が形成（設定）されており、この切欠部５４は、平面視で略矩形状とされている。図５（Ｂ）に示されるように、切欠部５４によって、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂ側で車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄとドアインナパネル２８の前後壁面２８Ｃ、２８Ｄとの間に隙間（空間）が形成されている。
【００５０】
本実施形態における荷重伝達手段としての端部構造５２は、ベルトラインリインフォース４４に切欠部５４を形成することによって、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂ側における、ドアインナパネル２８の前後壁面２８Ｃ、２８Ｄと車両前後方向に対向する前後端面４５Ａ、４５Ｂの車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄを、前後端面４５Ａ、４５Ｂの他部位（車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄを除く部位）よりもベルトラインリインフォース４４の長手方向の中央部寄り（換言すればドア幅方向中央部寄り）に位置するように設定している。この端部構造５２は、フロントサイドドア２０への車両前後方向の圧縮荷重ｆの入力時に圧縮荷重ｆをベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向中央領域４８Ａ、４８Ｂを含む範囲にかつ全体として前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向外側寄りに作用させるようになっている（二点鎖線の矢印ｆ参照）。上記構成によっても、前述した第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。
【００５１】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造について、図６を用いて説明する。図６（Ａ）には、本発明の第３の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造におけるベルトラインリインフォース４４の前端部４４Ａ側が斜視図にて示され、図６（Ｂ）には、該ベルトラインリインフォース４４のドアインナパネル２８への取付状態が横断面図（第１の実施形態における図４の拡大図示部分に相当する図）にて示されている。図６に示されるように、第３の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造は、リインフォースエクステンション４６に端壁部４６Ｄ（図４参照）を設ける構成に代えて、ベルトラインリインフォース４４の前後端面４４Ｃ、４４Ｄの一部に蓋体５８を取り付けている点で、第１の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００５２】
図６に示されるように、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂには、前後端面４４Ｃ、４４Ｄの車幅方向外側から車幅方向中間部にかけて蓋体５８が接着等によって取り付けられている。蓋体５８は、金属製又は樹脂製とされ、ベルトラインリインフォース４４の外径と同径の短円柱の一部をその軸方向に切断したような形状とされており、平面視で略矩形状とされている（図６（Ｂ）参照）。図６（Ｂ）に示されるように、蓋体５８によって、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂ側で車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄとドアインナパネル２８の前後壁面２８Ｃ、２８Ｄとの間に隙間（空間）が形成されている。
【００５３】
本実施形態における荷重伝達手段としての端部構造５６は、ベルトラインリインフォース４４に蓋体５８を取り付けることによって、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂ側（すなわち、本実施形態では、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂと蓋体５８で構成される部分）における、ドアインナパネル２８の前後壁面２８Ｃ、２８Ｄと車両前後方向に対向する前後端面４５Ａ、４５Ｂの車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄを、前後端面４５Ａ、４５Ｂの他部位（車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄを除く部位）よりもベルトラインリインフォース４４の長手方向の中央部寄り（換言すればドア幅方向中央部寄り）に位置するように設定している。この端部構造５６は、フロントサイドドア２０への車両前後方向の圧縮荷重ｆの入力時に圧縮荷重ｆをベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向中央領域４８Ａ、４８Ｂを含む範囲にかつ全体として前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向外側寄りに作用させるようになっている（二点鎖線の矢印ｆ参照）。上記構成によっても、前述した第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。
【００５４】
［第４実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造について、図７を用いて説明する。図７（Ａ）には、本発明の第４の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造におけるベルトラインリインフォース４４の前端部４４Ａ側が斜視図にて示され、図７（Ｂ）には、該ベルトラインリインフォース４４のドアインナパネル２８への取付状態が横断面図（第１の実施形態における図４の拡大図示部分に相当する図）にて示されている。図７に示されるように、第４の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造は、リインフォースエクステンション４６に端壁部４６Ｄ（図４参照）を設ける構成に代えて、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂに切込部（スリット）６２を形成している点で、第１の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００５５】
図７に示されるように、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂには、車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄの外周面側にベルトラインリインフォース４４の外周方向に延びる切込部６２が形成（設定）されている。図７（Ｂ）に示されるように、この切込部６２は、平面視で略矩形状とされている。
【００５６】
本実施形態における荷重伝達手段としての端部構造６０は、ベルトラインリインフォース４４に切込部６２を形成することによって、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂにおける車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄでの車両前後方向の強度を、前後端部４４Ａ、４４Ｂにおける他部位（車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄを除く部位）での車両前後方向の強度よりも低く設定している（リインフォース内側弱体化構造の適用）。この端部構造６０は、フロントサイドドア２０への車両前後方向の圧縮荷重ｆの入力時に圧縮荷重ｆをベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向中央領域４８Ａ、４８Ｂを含む範囲にかつ全体として前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向外側寄りに作用させるようになっている（二点鎖線の矢印ｆ参照）。
【００５７】
上記構成によれば、フロントサイドドア２０への車両前後方向の圧縮荷重ｆの入力時に、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂにおける車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄでは、圧縮荷重ｆは、切込部６２を迂回して伝達される。換言すれば、フロントサイドドア２０への車両前後方向の圧縮荷重ｆの入力に対して、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂにおける車幅方向中央領域４８Ａ、４８Ｂから車幅方向外側にかけての部位のほうが車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄよりも荷重伝達性が良い。すなわち、ベルトラインリインフォース４４の強度設定によって、圧縮荷重ｆがベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向中央領域４８Ａ、４８Ｂを含む範囲にかつ全体として前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向外側寄りに作用するので、前述した第１の実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。
【００５８】
［第５実施形態］
次に、本発明の第５の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造について、図８を用いて説明する。図８（Ａ）には、本発明の第５の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造におけるベルトラインリインフォース４４の前端部４４Ａ側が斜視図にて示され、図８（Ｂ）には、該ベルトラインリインフォース４４のドアインナパネル２８への取付状態が横断面図（第１の実施形態における図４の拡大図示部分に相当する図）にて示されている。図８に示されるように、第５の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造は、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂに切込部６２（図７参照）に代えて凹部６６を形成している点で、第４の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造とは異なる。他の構成は、第４の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第４の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００５９】
図８に示されるように、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂには、車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄの外周面が凹面状とされた凹部６６が形成（設定）されている。本実施形態における荷重伝達手段としての端部構造６４は、ベルトラインリインフォース４４に凹部６６を形成することによって、ベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂにおける車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄでの車両前後方向の強度を、前後端部４４Ａ、４４Ｂにおける他部位（車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄを除く部位）での車両前後方向の強度よりも低く設定している（リインフォース内側弱体化構造の適用）。この端部構造６４は、フロントサイドドア２０への車両前後方向の圧縮荷重ｆの入力時に圧縮荷重ｆをベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向中央領域４８Ａ、４８Ｂを含む範囲にかつ全体として前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向外側寄りに作用させるようになっている（二点鎖線の矢印ｆ参照）。上記構成によっても、前述した第４の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。
【００６０】
［第６実施形態］
次に、本発明の第６の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造について、図９を用いて説明する。図９には、本発明の第６の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造の全体構成が横断面図（第１の実施形態における図４に相当する図）にて示されている。図９に示されるように、サイドドア変形抑止構造は、リインフォースエクステンション４６に端壁部４６Ｄ（図４参照）を設ける構成に代えて、ドアヒンジ３８、４２の一部に張出部としての延設部７０、７４を設ける点で、第１の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００６１】
図９に示されるフロントピラー１４に取り付けられたドアヒンジ３８の一部は、左下拡大図に示されるように、車幅方向外側から車幅方向内側へ向けて車両正面視でベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂにおける車幅方向中央領域４８Ａ、４８Ｂと重なる位置まで延設した延設部７０とされている。すなわち、フロントピラー１４側に設けられた荷重伝達手段としてのピラー側構造６８では、延設部７０は、ベルトラインリインフォース４４の前端部４４Ａの近傍となるフロントピラー１４側に設けられてベルトラインリインフォース４４の前端部４４Ａにおける車幅方向中央領域４８Ａから車幅方向外側へかけての部位側（車幅方向外側寄りの範囲）へ向けて張り出されている。
【００６２】
また、センタピラー１６に取り付けられたドアヒンジ４２の一部は、右下拡大図に示されるように、車幅方向外側から車幅方向内側へ向けて車両正面視でベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂにおける車幅方向中央領域４８Ａ、４８Ｂと重なる位置まで延設した延設部７４とされている。すなわち、センタピラー１６側に設けられた荷重伝達手段としてのピラー側構造７２では、延設部７４は、ベルトラインリインフォース４４の後端部４４Ｂの近傍となるセンタピラー１６側に設けられてベルトラインリインフォース４４の後端部４４Ｂにおける車幅方向中央領域４８Ｂから車幅方向外側へかけての部位側（車幅方向外側寄りの範囲）へ向けて張り出されている。これらのピラー側構造６８、７２は、フロントサイドドア２０への車両前後方向の圧縮荷重ｆの入力時に圧縮荷重ｆをベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向中央領域４８Ａ、４８Ｂを含む範囲にかつ全体として前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向外側寄りに作用させるようになっている。
【００６３】
上記構成によれば、フロントサイドドア２０への車両前後方向の圧縮荷重ｆの入力時には、ドアヒンジ３８、４２の延設部７０、７４からドアインナパネル２８を介してベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂにおける車幅方向中央領域４８Ａ、４８Ｂから車幅方向外側へかけての部位に圧縮荷重ｆが作用する。すなわち、既存のドアヒンジ３８、４２の一部を延設させることによって、圧縮荷重ｆがベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向中央領域４８Ａ、４８Ｂを含む範囲にかつ全体として前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向外側寄りに作用し（二点鎖線の矢印ｆ参照）、第１の実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。
【００６４】
なお、本実施形態では、ベルトラインリインフォース４４を含むフロントサイドドア２０の構成が従来構造と同様であっても、既存のドアヒンジ３８、４２の一部を延設させることによって、車両前後方向の荷重入力時に車体側部１２のフロントサイドドア２０の変形を効果的に抑制することができる。
【００６５】
［第７実施形態］
次に、本発明の第７の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造について、図１０を用いて説明する。図１０には、本発明の第７の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造がサイドドア変形抑止構造の全体構成が横断面図（第６の実施形態における図９に相当する図）にて示されている。図１０に示されるように、第７の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造は、ドアヒンジ３８、４２の一部に延設部７０、７４（図９参照）を設ける構造に代えて、フロントピラー１４及びセンタピラー１６に張出部としての凸部７８、８２を備える点で、第６の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造とは異なる。他の構成は、第６の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第６の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００６６】
左下拡大図に示されるように、フロントピラー１４側に設けられた荷重伝達手段としてのピラー側構造７６には、凸部７８が設けられている。凸部７８は、ベルトラインリインフォース４４の前端部４４Ａの近傍に設けられ、フロントピラー１４のピラーアウタパネル３０の一部（車両正面視でベルトラインリインフォース４４の前端部４４Ａにおける車幅方向中央領域４８Ａから車幅方向外側へかけての部位と重なる部位）がベルトラインリインフォース４４の前端部４４Ａにおける車幅方向中央領域４８Ａから車幅方向外側へかけての部位側（車幅方向外側寄りの範囲）へ向けて突出した状態で張り出されている。
【００６７】
また、右下拡大図に示されるように、センタピラー１６側に設けられた荷重伝達手段としてのピラー側構造８０には、凸部８２が設けられている。凸部８２は、ベルトラインリインフォース４４の後端部４４Ｂの近傍に設けられ、センタピラー１６のピラーアウタパネル３４の一部（車両正面視でベルトラインリインフォース４４の後端部４４Ｂにおける車幅方向中央領域４８Ｂから車幅方向外側へかけての部位と重なる部位）がベルトラインリインフォース４４の後端部４４Ｂにおける車幅方向中央領域４８Ｂから車幅方向外側へかけての部位側（車幅方向外側寄りの範囲）へ向けて突出した状態で張り出されている。これらのピラー側構造７６、８０は、フロントサイドドア２０への車両前後方向の圧縮荷重ｆの入力時に圧縮荷重ｆをベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向中央領域４８Ａ、４８Ｂを含む範囲にかつ全体として前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向外側寄りに作用させるようになっている。
【００６８】
上記構成によれば、フロントサイドドア２０への車両前後方向の圧縮荷重ｆの入力時には、凸部７８、８２からドアインナパネル２８を介してベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂにおける車幅方向中央領域４８Ａ、４８Ｂから車幅方向外側へかけての部位に圧縮荷重ｆが作用する。すなわち、フロントピラー１４及びセンタピラー１６の形状の設定によって、圧縮荷重ｆがベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向中央領域４８Ａ、４８Ｂを含む範囲にかつ全体として前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向外側寄りに作用し（二点鎖線の矢印ｆ参照）、第６の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。
【００６９】
［第８実施形態］
次に、本発明の第８の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造について、図１１を用いて説明する。図１１には、本発明の第８の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造の全体構成が横断面図（第１の実施形態における図４に相当する図）にて示されている。図１１に示されるように、第８の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造は、リインフォースエクステンション４６に端壁部４６Ｄ（図４参照）を設ける構成に代えて、フロントピラー１４の一部及びセンタピラー１６の一部を相対的に低強度にした荷重伝達手段としてのピラー側構造８４、８８を備える点で、第１の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００７０】
図１１に示されるように、フロントピラー１４において、ピラーアウタパネル３０とピラーインナパネル３２とによって閉断面構造に構成される断面内には、ピラーリインフォース８６が配設されている。左下拡大図に示されるように、ピラーリインフォース８６の車両後方側部位には、車両正面視でベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂにおける車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄと重なる部位に貫通孔８６Ａが貫通形成されている。これにより、フロントピラー１４におけるピラー側構造８４は、ベルトラインリインフォース４４の前端部４４Ａの近傍となるフロントピラー１４側において、車両正面視でベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂにおける車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄと重なる部位の車両前後方向の強度を、車両正面視でベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂにおける他部位（車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄを除く部位）と重なる部位の車両前後方向の強度よりも、低く設定した構造となっている。
【００７１】
また、同様に、センタピラー１６において、ピラーアウタパネル３４とピラーインナパネル３６とによって閉断面構造に構成される断面内には、ピラーリインフォース９０が配設されている。右下拡大図に示されるように、ピラーリインフォース９０の車両前方側部位には、車両正面視でベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂにおける車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄと重なる部位に貫通孔９０Ａが貫通形成されている。これにより、センタピラー１６におけるピラー側構造８８は、ベルトラインリインフォース４４の後端部４４Ｂの近傍となるセンタピラー１６側において、車両正面視でベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂにおける車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄと重なる部位の車両前後方向の強度を、車両正面視でベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂにおける他部位（車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄを除く部位）と重なる部位の車両前後方向の強度よりも、低く設定した構造となっている。これらのピラー側構造８４、８８は、フロントサイドドア２０への車両前後方向の圧縮荷重ｆの入力時に圧縮荷重ｆをベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向中央領域４８Ａ、４８Ｂを含む範囲にかつ全体として前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向外側寄りに作用させるようになっている。
【００７２】
上記構成によれば、フロントピラー１４及びセンタピラー１６においては、車両正面視でベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂにおける車幅方向中央領域４８Ａ、４８Ｂから車幅方向外側にかけての部位と重なる部位のほうが、車両正面視でベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂにおける車幅方向内側端部４８Ｃ、４８Ｄと重なる部位よりも荷重伝達性が良い。すなわち、フロントピラー１４及びセンタピラー１６の強度設定によって、圧縮荷重ｆがベルトラインリインフォース４４の前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向中央領域４８Ａ、４８Ｂを含む範囲にかつ全体として前後端部４４Ａ、４４Ｂの車幅方向外側寄りに作用し（二点鎖線の矢印ｆ参照）、その結果、第６、第７の実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。
【００７３】
［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、サイドドア変形抑止構造として、フロントサイドドア２０の変形抑止構造を例に挙げて説明したが、サイドドア変形抑止構造は、例えば、リヤサイドドアの変形を抑えるための構造に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造が適用された車両を示す側面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態におけるベルトラインリインフォースの前側取付状態を示す斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施形態におけるベルトラインリインフォースの前端部及びリインフォースエクステンションを示す拡大斜視図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造の全体構成を示す横断面図（図１の４−４線断面図）である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造の要部を示す図である。図５（Ａ）は、ベルトラインリインフォースの前端部側を示す斜視図である。図５（Ｂ）は、第２の実施形態の要部を示す横断面図である。
【図６】本発明の第３の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造の要部を示す図である。図６（Ａ）は、ベルトラインリインフォースの前端部側を示す斜視図である。図６（Ｂ）は、第３の実施形態の要部を示す横断面図である。
【図７】本発明の第４の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造の要部を示す図である。図７（Ａ）は、ベルトラインリインフォースの前端部側を示す斜視図である。図７（Ｂ）は、第４の実施形態の要部を示す横断面図である。
【図８】本発明の第５の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造の要部を示す図である。図８（Ａ）は、ベルトラインリインフォースの前端部側を示す斜視図である。図８（Ｂ）は、第４の実施形態の要部を示す横断面図である。
【図９】本発明の第６の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造の全体構成を示す横断面図である。
【図１０】本発明の第７の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造の全体構成を示す横断面図である。
【図１１】本発明の第８の実施形態に係るサイドドア変形抑止構造の全体構成を示す横断面図である。
【符号の説明】
【００７５】
１２    車体側部
１２Ａ  ドア開口部
１４    フロントピラー（ピラー）
１６    センタピラー（ピラー）
２０    フロントサイドドア（サイドドア）
２０Ａ  閉断面部
２６    ドアアウタパネル
２８    ドアインナパネル
３８    ドアヒンジ
４２    ドアヒンジ
４４    ベルトラインリインフォース（ドア補強部材）
４４Ａ  前端部
４４Ｂ  後端部
４５Ａ  前端面
４５Ｂ  後端面
４８Ａ  車幅方向中央領域
４８Ｂ  車幅方向中央領域
４８Ｃ  車幅方向内側端部
４８Ｄ  車幅方向内側端部
５０    端部構造（荷重伝達手段）
５２    端部構造（荷重伝達手段）
５６    端部構造（荷重伝達手段）
６０    端部構造（荷重伝達手段）
６４    端部構造（荷重伝達手段）
６８    ピラー側構造（荷重伝達手段）
７０    延設部（張出部）
７２    ピラー側構造（荷重伝達手段）
７４    延設部（張出部）
７６    ピラー側構造（荷重伝達手段）
７８    凸部（張出部）
８０    ピラー側構造（荷重伝達手段）
８２    凸部（張出部）
８４    ピラー側構造（荷重伝達手段）
８８    ピラー側構造（荷重伝達手段）
ｆ      圧縮荷重
Ｐ      図心線（長手方向軸線）
【図１】
2009119919.tif 000003
【図２】
2009119919.tif 000004
【図３】
2009119919.tif 000005
【図４】
2009119919.tif 000006
【図５】
2009119919.tif 000007
【図６】
2009119919.tif 000008
【図７】
2009119919.tif 000009
【図８】
2009119919.tif 000010
【図９】
2009119919.tif 000011
【図１０】
2009119919.tif 000012
【図１１】
2009119919.tif 000013