(57)【要約】【課題】デポジットの発生や燃料のガム質状への変質が抑制された内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】本実施例に係るハイブリッドシステム１は、エンジン１０に供給される燃料の性状を判定する燃料性状判定装置５０と、燃料性状判定装置５０の判定結果に応じて、エンジン１０の気筒１２内から吸気系へのガスの吹き返しを抑制するように、吸気弁２４の動作特性を変更する、吸気側バルブタイミング可変装置２８、ＥＣＵ１００などを備えている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に供給される燃料の性状を判定する燃料性状判定手段と、
前記燃料性状判定手段の判定結果に応じて、該内燃機関の気筒内から吸気系へのガスの吹き返しを抑制するように、吸気弁又は排気弁の動作特性を変更する可変動弁手段とを備えた、ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記可変動弁手段は、前記燃料性状判定手段の判定結果に応じて、前記内燃機関がアトキンソンサイクルによって運転されているときには、前記アトキンソンサイクルを抑制する、ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記燃料性状判定手段は、前記燃料中の高沸点成分、又はガム成分の割合を判定する、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記可変動弁手段は、前記吸気弁の閉時期を下死点以降であって上死点と下死点との中間点よりも進角側に制御する、ことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記可変動弁手段は、前記吸気弁及び排気弁の双方の開弁期間が重なるオーバーラップを抑制する、ことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記アトキンソンサイクルが抑制されている場合には、抑制されていない場合と比較して点火時期を遅角させる点火時期制御手段を備える、ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記燃料性状判定手段は、前記燃料が蓄えられるタンクと、前記燃料の少なくとも一部を蒸発させる蒸発手段と、蒸発前後での前記燃料の比重の変化量を検出する比重検出手段とを含む、ことを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、燃料の性状が、軽質か、中質か、重質かを判定し、軽質燃料よりも中質燃料、中質燃料よりも重質燃料の方が、オーバーラップ期間が短くなるように吸気弁を遅角制御若しくは排気弁を進角制御する技術が開示されている。特許文献１に開示されている技術によれば、燃料が変わってもドライバビリティを不変とすることができる。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２１０５０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、吸気弁の遅角制御した場合であっても、吸気弁の閉弁時期が下死点以降である場合には、下死点からのピストンの上昇に伴い、気筒内のガスが吸気系へと吹き返される現象が起こる場合がある。このような吹き返し現象が起こると、吸気弁及び吸気ポート周辺が高温化し、これら周辺にデポジットが発生する恐れがある。内燃機関に供給される燃料が重質燃料である場合には、特にデポジットが発生しやすい。吸気弁や吸気ポート周辺にデポジットが堆積すると、噴射した燃料がデポジットに付着し、新気と混合する燃料の量が少なくなるなどの問題が発生しうる。また、吹き返し現象により、吸気系が高温化するので、吸気弁又は吸気ポート周辺に付着した燃料の、ガム質状への変質が促進され、最悪の場合には、吸気弁が吸気ポートに固定されてしまう。
【０００５】
そこで本発明は、デポジットの発生や燃料のガム質状への変質が抑制された内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的は、内燃機関に供給される燃料の性状を判定する燃料性状判定手段と、前記燃料性状判定手段の判定結果に応じて、該内燃機関の気筒内から吸気系へのガスの吹き返しを抑制するように、吸気弁又は排気弁の動作特性を変更する可変動弁手段とを備えた、ことを特徴とする内燃機関の制御装置によって達成できる。
【０００７】
燃料性状に応じて、気筒内から吸気系へのガスの吹き返しを抑制することにより、吸気系の温度上昇を防止でき、吸気弁又は吸気ポート周辺に付着した燃料のデポジット化、又はガム質化を抑制できる。
【０００８】
上記構成において、前記可変動弁手段は、前記燃料性状判定手段の判定結果に応じて、前記内燃機関がアトキンソンサイクルによって運転されているときには、前記アトキンソンサイクルを抑制する、構成を採用できる。アトキンソンサイクルを抑制することにより、気筒内から吸気系へのガスの吹き返しを抑制できる。
【０００９】
上記構成において、前記燃料性状判定手段は、前記燃料中の高沸点成分、又はガム成分の割合を判定する、構成を採用できる。燃料中の高沸点成分の割合が多い場合には、燃料が気化しにくいためデポジットが発生しやすく、ガム成分の割合が多い場合には、燃料がガム質状に変質しやすいので、これらの判定結果に応じて吹き返しを抑制することにより、吸気系の温度上昇を防止でき、吸気弁又は吸気ポート周辺に付着した燃料のデポジット化、又はガム質化を抑制できる。
【００１０】
上記構成において、前記可変動弁手段は、前記吸気弁の閉時期を下死点以降であって上死点と下死点との中間点よりも進角側に制御する、構成を採用できる。これにより、ガスの吹き返しを抑制できる。
【００１１】
上記構成において、前記可変動弁手段は、前記吸気弁及び排気弁の双方の開弁期間が重なるオーバーラップを抑制する、構成を採用できる。吸気弁及び排気弁の双方の開弁期間が重なると、排気系から排出された高温のガスが気筒内に吹き返し、このガスが気筒内から吸気系へと吹き返す恐れがあるからである。
【００１２】
上記構成において、前記アトキンソンサイクルが抑制されている場合には、抑制されていない場合と比較して点火時期を遅角させる点火時期制御手段を備える、構成を採用できる。アトキンソンサイクルを抑制することにより、気筒内から吸気系へのガスの吹き返し量が減少して充填効率が増大し、ノッキングが発生しやすい状況となるが、点火時期を遅角させることにより、このノッキングの発生を防止できる。
【００１３】
上記構成において、前記燃料性状判定手段は、前記燃料が蓄えられるタンクと、前記燃料の少なくとも一部を蒸発させる蒸発手段と、蒸発前後での前記燃料の比重の変化量を検出する比重検出手段とを含む、構成を採用できる。これにより、燃料中の高沸点成分の割合のみならず、ガム成分の割合についても判定できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、デポジットの発生や燃料のガム質状への変質が抑制された内燃機関の制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明に係る実施例について説明する。図１は、本実施例に係るハイブリッドシステム１のブロック図である。図１において、ハイブリッドシステム１は、ＥＣＵ１００、エンジンシステム２００、モータＭＧ１、モータＭＧ２、動力分割機構３００、インバータ４００及びバッテリ５００を備え、ハイブリッド車両１２０を制御するシステムである。
【００１６】
ＥＣＵ１００は、ハイブリッドシステム１の動作全体を制御する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、図示せぬＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）を備えており、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する吹き返し抑制処理を実行することが可能に構成されている。また、ＲＡＭには、詳しくは後述する、吹き返し抑制処理の実行過程において取得された各種データが一時的に格納される。
【００１７】
エンジンシステム２００は、ハイブリッド車両１２０の主たる動力源として機能する。尚、エンジンシステム２００の詳細な構成については後述する。
【００１８】
モータＭＧ１は、バッテリ５００を充電するための発電機として、或いはエンジンシステム２００の駆動力をアシストする電動機として機能する。モータＭＧ２は、エンジンシステム２００の出力をアシストする電動機として、或いはバッテリ５００を充電するための発電機として機能する。
【００１９】
動力分割機構３００は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。これら各ギアのうち、内周にあるサンギアの回転軸はモータＭＧ１に連結されており、外周にあるリングギアの回転軸は、モータＭＧ２に連結されている。サンギアとリングギアの中間にあるプラネタリキャリアの回転軸はエンジンシステム２００に連結されており、エンジンシステム２００の回転は、このプラネタリキャリアと更にピニオンギアとによって、サンギア及びリングギアに伝達され、エンジンシステム２００の動力が２系統に分割されるように構成されている。ハイブリッド車両１２０において、リングギアの回転軸は、ハイブリッド車両１２０における伝達機構１２１に連結されており、この伝達機構１２１を介して車輪１２２に駆動力が伝達される。
【００２０】
インバータ４００は、バッテリ５００から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータＭＧ１、ＭＧ２に供給すると共に、モータＭＧ１、ＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ５００に供給することが可能に構成されている。
【００２１】
バッテリ５００はモータＭＧ１、ＭＧ２を駆動するための電源として機能する充電可能な蓄電池である。バッテリ５００には、バッテリ５００の残容量を検出するＳＯＣセンサ５１０が設置されており、ＥＣＵ１００と電気的に接続されている。
【００２２】
図２は、エンジンシステム２００の模式図である。図１に示すエンジンシステム２００は、複数の気筒１２（図１では１つのみ図示）から構成されるエンジン１０を有している。このエンジン１０においては、吸気通路１３を流れる空気が吸気ポート１３ａを介して燃焼室１５に充填され、燃焼室１５内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁１４によって、空気と燃料との混合気が生成される。この混合気に対し点火プラグ１６による点火が行われると、混合気が燃焼してピストン１７が往復動し、エンジン１０の出力軸であるクランク軸１８が回転駆動される。そして、各燃焼室１５での燃焼により生じた排気は、排気ポート１９ａを介して排気通路１９等を通ってエンジン１０の外部へと排出される。
【００２３】
エンジン１０の出力調整は、吸気通路１３に設けられたスロットル弁２１をアクチュエータ２２等によって駆動して、そのスロットル弁２１の開度を調節することによって実現される。スロットル開度の開度調節は、運転者によって操作されるアクセルペダル２３の踏込み量に応じてアクチュエータ２２が駆動されることにより行われる。
【００２４】
エンジン１０には、吸気弁２４及び排気弁２５が気筒１２毎に設けられている。吸気弁２４、排気弁２５はそれぞれ、クランク軸１８の回転が伝達されて回転する小径吸気カム２６ａ又は大径吸気カム２６ｂ、排気カム２７によって作動する。この作動により、各吸気弁２４は燃焼室１５と吸気通路１３との連結部分を開閉し、各排気弁２５は燃焼室１５と排気通路１９との連結部分を開閉する。
【００２５】
エンジン１０には、機関バルブの特性を変更する可変動弁機構が複数設けられている。本実施形態では、吸気弁２４の開閉タイミングをクランク角に対して連続的に変更するための吸気側バルブタイミング可変装置２８と、排気弁２５の開閉タイミングをクランク角に対して連続的に変更するための排気側バルブタイミング可変装置２９とが設けられている。吸気側バルブタイミング可変装置２８、排気側バルブタイミング可変装置２９は、ＥＣＵ１００からの指令に基づいて、それぞれ、吸気弁２４、排気弁２５の、開閉タイミングを制御する。
【００２６】
エンジン１０には、クランク軸１８が一定角度回転する毎にパルス状の信号を発生するクランク角センサ７１、小径吸気カム２６ａ及び大径吸気カム２６ｂの回転角度を検出する吸気側カム角センサ７２が設けられ、排気カム２７の回転角度を検出する排気側カム角センサ７３が設けられている。
【００２７】
小径吸気カム２６ａ及び大径吸気カム２６ｂは、同一の吸気カム軸（不図示）に設けられている。小径吸気カム２６ａ及び大径吸気カム２６ｂは、ＥＣＵ１００からの指令に応じて、それぞれ択一的に吸気弁２４と係合するように構成されている。例えば、吸気弁２４のリフト量を小さくする場合には、小径吸気カム２６ａと、大きくする場合には、大径吸気カム２６ｂと係合することにより、吸気弁２４のリフト量を変更することができる。
【００２８】
尚、小径吸気カム２６ａによって吸気弁２４の開弁が制御されている場合には、大径吸気カム２６ｂによって制御されている場合と比較し、作用角が狭くなるように構成されている。吸気側バルブタイミング可変装置２８、排気側バルブタイミング可変装置２９、小径吸気カム２６ａ及び大径吸気カム２６ｂ、排気カム２７、ＥＣＵ１００は、吸気弁２４、排気弁２５の動作特性を変更する可変動弁手段に相当する。
【００２９】
尚、大径吸気カム２６ａは、エンジン１０がアトキンソンサイクルによって作動するように、通常の吸気カムよりも、吸気弁２４の開弁期間が長くなるように構成されている。アトキンソンサイクル（ミラーサイクルとも呼ぶ）とは、内燃機関の燃料サイクルのひとつであって、圧縮工程よりも膨張行程を長くして、効率よくエネルギを取り出すサイクルである。アトキンソンサイクルにおいては、下死点よりも大幅に遅角して吸気弁２４が閉弁される。詳しくは後述する。
【００３０】
吸気通路１３内のスロットル弁２１よりも下流には、吸入空気の圧力（吸気圧）を検出するための吸気圧センサ７４が設けられている。また、運転者による同アクセルペダル２３の踏込み量を検出するアクセルセンサ７５、スロットル開度を検出するスロットルセンサ７６、エンジン１０を冷却するため冷却水の温度を検出する水温センサ７７が設けられている。
【００３１】
また、エンジンシステム２００は、エンジン１０に供給される燃料の性状を判定する燃料性状判定装置５０を備えている。燃料性状判定装置５０は、エンジン１０に供給する燃料を蓄える燃料タンク（不図示）よりも容量の小さい小タンク５１と、小タンク５１に蓄えられた燃料を加熱することにより蒸発させる加熱装置５２と、燃料の屈折率を光学的に検出することにより燃料の比重を検出する比重センサ５３とを含む。
【００３２】
小タンク５１に燃料を供給するためには、ユーザは、燃料タンクに燃料を供給する際に、燃料タンクとは別に小タンク５１に燃料を供給する必要がある。尚、燃料タンクに供給された燃料の一部が、小タンク５１に供給されるように構成してもよい。
【００３３】
加熱装置５２は、発熱可能に構成され、小タンク５１内の燃料を加熱することにより、少なくとも燃料の一部を蒸発させる。加熱装置５２は、蒸発手段に相当する。
【００３４】
比重センサ５３は、小タンク５１内の燃料の屈折率を検出することによって、間接的に燃料の比重を検出することができる。比重センサ５３は、加熱装置５２によって小タンク５１内の燃料が蒸発する前後での燃料の比重の変化量を検出する比重検出手段に相当する。燃料の比重と屈折率とは、予めＲＯＭに記憶されたマップによって関係付けられている。尚、加熱装置５２、比重センサ５３は、その作動をＥＣＵ１００によって制御される。
【００３５】
燃料性状判定装置５０は、小タンク５１内の燃料中の高沸点成分及びガム成分の割合を判定できる。高沸点成分とは、燃料中のオクタン価やオレフィン分などをいう。また、ガム成分とは、通常はガソリンに溶けているが、ガソリンなどの燃料を蒸発させると固体あるいはタール状に分離していく物質のことである。燃料中の高沸点成分の割合が多いと、燃料が気化しにくく、吸気弁２４や吸気ポート１３ａに燃料が付着しやすい。また、オレフィン分が多い場合も、燃料がガム質状に変質しやすい。
【００３６】
次に、燃料性状判定装置５０によって燃料中の高沸点成分及びガム成分の割合を判定する方法について説明する。小タンク５１内に燃料が供給されると、ＥＣＵ１００は、加熱装置５２を作動させて小タンク５１内の燃料を加熱し、その少なくとも一部を蒸発させる。ＥＣＵ１００は、この蒸発前後での燃料の比重の変化を、比重センサ５３によって検出する。図３は、蒸発による燃料の比重の変化を示したグラフである。図３に示したグラフは、縦軸は小タンク５１内の燃料の比重を示しており、横軸は加熱装置５２が作動してからの経過時間を示している。
【００３７】
図４に示すように、燃料中の高沸点成分の割合が小さい場合には、比重の変化量が大きく、高沸点成分の割合が大きい場合には、比重の変化量が大きい。これは、加熱装置５２の作動によって燃料中に含まれる低沸点成分が先に蒸発するが、高沸点成分の割合が大きい燃料は、この低沸点成分の割合が少ないため、高沸点成分の割合が小さい燃料よりも、蒸発しにくいからである。従って、高沸点成分の割合が大きい燃料は、小さい燃料と比較し、単位時間当たりの蒸発量が少ないことになる。
【００３８】
また、図３は、燃料中のガム成分の割合が多い場合には、燃料が蒸発した場合であっても、燃料の酸化反によって燃料中に残留物が多く残るため、燃料の比重が変化しにくいことを示している。これに対し、図３には記載していないが、燃料中のガム成分の割合が少ない場合には、燃料が蒸発した場合、残留物が少ないので、燃料の比重が大きく変化する。ＥＣＵ１００は、この燃料の蒸発前後での燃料の比重の変化量を検出することにより、燃料中の高沸点成分の割合のみならず、ガム成分の割合についても判定することができる。
【００３９】
次に、ＥＣＵ１００が実行する吹き返し防止処理について説明する。図４は、ＥＣＵ１００が実行する吹き返し防止処理の一例を示したフローチャートである。尚、吹き返し防止処理は、例えば、燃料噴射弁１４から噴射される燃料の増量指示が出された場合に、本処理が実行される。
【００４０】
まず、ＥＣＵ１００は、燃料性状判定装置５０により、エンジン１０に供給される燃料の性状を判定する（ステップＳ１）。次に、ＥＣＵ１００は、単位時間当たりの燃料の比重の変化量が、閾値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２）。この閾値は、アトキンソンサイクルを抑制する処理を実行するか否かの判断の基準となる値である。
【００４１】
比重の変化量が閾値よりも大きい場合、ＥＣＵ１００は、この吹き返し防処理を終了する。即ち、燃料中の高沸点成分又はガム成分の割合が比較的少ないと判定した場合には、ＥＣＵ１００は、アトキンソンサイクルを継続する。燃料中の高沸点成分の割合が少ない場合には、燃料が気化しやすいため、デポジットの発生も少ないからである。また、燃料中のガム成分の割合が少ない場合には、吸気弁２４又は吸気ポート１３ａに付着した燃料がガム質状に変質することは少ないからである。
【００４２】
比重の変化量が閾値よりも小さい場合、即ち、燃料中の高沸点成分又はガム成分の割合が比較的多いと判定した場合には、ＥＣＵ１００は、アトキンソンサイクルを抑制する（ステップＳ３）。アトキンソンサイクルを抑制することにより、気筒１２内のガスが吸気系へと吹き返すことを防止できるからである。
【００４３】
アトキンソンサイクルの抑制処理について詳細に説明する。図５は、アトキンソンサイクルが抑制される処理の説明図である。図５（Ａ）は、アトキンソンサイクルにおける吸気弁２４及び排気弁２５の開閉時期を示しており、図５（Ｂ）は、アトキンソンサイクルが抑制された場合での吸気弁２４及び排気弁２５の開閉時期を示している。
【００４４】
アトキンソンサイクルにおいては、図５（Ａ）に示すように、吸気弁２４の開弁期間は、下死点から１００度程度遅角して設定されている。従って、気筒１２内に導入された吸気は、気筒１２等からの熱により高温化し、この高温となった吸気が、ピストン１７の上昇により再び吸気系へと戻される。
【００４５】
また、図５（Ａ）に示すように、吸気弁２４及び排気弁２５の開弁期間がオーバーラップするように、吸気弁２４の開弁時期は、排気弁２５の閉弁時期よりも早い。従って、オーバーラップ中に、気筒１２内から排気系へ排出された高温のガスが、再び気筒１２内に戻り、ピストン１７が下死点から下死点と上死点との中間点を過ぎるまでの期間中、吸気弁２４は開弁状態にあることにより、気筒１２内に戻った高温のガスが、気筒１２内に導入された吸気と共に、吸気系へ吹き返す。以上の原因により、吸気弁２４又は吸気ポート１３ａ周辺が高温化する。これにより、吸気弁２４や吸気ポート１３ａ周辺に付着した燃料がデポジットとなり、またはガム質状に変質する恐れがある。しかしながら、ＥＣＵ１００は、前述したように、燃料の性状に応じてアトキンソンサイクルを抑制する。
【００４６】
図５（Ｂ）に示すように、ＥＣＵ１００は、吸気弁２４の動作特性を変更することにより、吸気系へのガスの吹き返しを防止する。詳細には、ＥＣＵ１００は、前述したオーバーラップをなくし、吸気弁２４の閉弁時期を、下死点以降であって上死点と下死点との中間点よりも進角側に制御する。オーバーラップをなくすことにより、排気弁２５の開弁期間中に排気系へ排出された高温のガスが、気筒１２内に再び戻ることを抑制できる。また、吸気弁２４の閉弁時期を、下死点以降であって上死点と下死点との中間点よりも進角側に制御することにより、気筒１２内から吸気系へ吹き返されるガスの量を抑制することができる。従って、このようにアトキンソンサイクルを抑制し、吸気弁２４の動作特性を変更することにより、吸気系へのガスの吹き返しを抑制し、吸気弁２４及び吸気ポート１３ａ周辺の温度の高温化を抑制できる。
【００４７】
尚、図５（Ｂ）のように吸気弁２４の動作特性を変更するには、ＥＣＵ１００は、小径吸気カム２６ａと吸気弁２４とが係合するように指令を出し、また、吸気弁２４の開弁時期が、排気弁２５の閉弁時期と一致するように、吸気側バルブタイミング可変装置２８を制御する。小径吸気カム２６ａと吸気弁２４とが係合することにより、吸気弁２４の作用角、即ち開弁期間が短くなる。また、吸気弁２４の開弁時期と排気弁２５の閉弁時期とを一致させることにより、前述したオーバーラップをなくすことができる。
【００４８】
尚、アトキンソンサイクルを抑制することにより、気筒１２内から吸気系へのガスの吹き返し量が減少して充填効率が増大し、ノッキングが発生しやすい状況となるが、ＥＣＵ１００は、点火時期を抑制されていない場合と比較し、点火時期を遅角させる。従って、ＥＣＵ１００は、点火時期制御手段に相当する。これにより、ノッキングの発生を防止できる。尚、ＥＣＵ１００は、低回転高負荷時であって、アトキンソンサイクルが抑制されている場合にのみ、点火時期を遅角してもよい。
【００４９】
また、ＥＣＵ１００は、燃料中の高沸点成分又はガム成分の割合が多いほど、吸気弁２４の閉弁時期を進角側に制御し、又はオーバーラップ量が少なくなるように制御してもよい。
【００５０】
以上のように、例えば、高沸点成分やガム成分の割合が多いと考えられる粗悪燃料を使用した場合であっても、デポジットの発生などを抑制できる。また、高沸点成分やガム成分の割合が少ない場合には、アトキンソンサイクルによって運転することにより、燃費の向上などを図ることができる。
【００５１】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【００５２】
本実施例では、ハイブリッド車両について説明したが、駆動源としてエンジンのみが搭載された通常の車両であってもよい。
【００５３】
本実施例では、燃料性状判定装置５０は、高沸点成分のみならず、ガム成分の割合についても判定可能に構成されているが、例えば、燃料中の屈折率のみを検出することにより、燃料中の高沸点成分の割合のみを判定するセンサであってもよい。
【００５４】
本実施例では、吸気弁の作用角及び開閉時期を変更できる機構を備えていればよい。尚、排気弁の作用角及び開閉時期を変更できる機構を採用して、気筒内から吸気系へのガスの吹き返しを防止するように、排気弁の動作特性を変更するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本実施例に係るハイブリッドシステムのブロック図である。
【図２】エンジンシステムの模式図である。
【図３】蒸発による燃料の比重の変化を示したグラフである。
【図４】ＥＣＵが実行する吹き返し防止処理の一例を示したフローチャートである。
【図５】アトキンソンサイクルが抑制される処理の説明図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０  エンジン
２４  吸気弁
２５  排気弁
２６ａ  小径吸気カム（可変動弁手段）
２６ｂ  大径吸気カム（可変動弁手段）
２８  吸気側バルブタイミング可変装置（可変動弁手段）
２９  排気側バルブタイミング可変装置（可変動弁手段）
５０  燃料性状判定装置（燃料性状判定手段）
５１  小タンク
５２  加熱装置
５３  比重センサ
６０  冷却水通路
１００  ＥＣＵ（可変動弁手段、点火時期制御手段）
１２０  ハイブリッド車両
２００  エンジンシステム
ＭＧ１、ＭＧ２  モータ
【図１】
2009127434.tif 000003
【図２】
2009127434.tif 000004
【図３】
2009127434.tif 000005
【図４】
2009127434.tif 000006
【図５】
2009127434.tif 000007