(57)【要約】【課題】車両ブレーキ制御装置において、必要な制動力を確保しながら、ブレーキ装置の作動回数を少なくすることである。【解決手段】車両走行制御システム１０の車両ブレーキ制御装置１１は、ＨＶ−ＥＣＵ４０とＥＣＢ−ＥＣＵ５０とを含む。ＨＶ−ＥＣＵ４０は、インバータ２０の温度等を予め定めた所定の閾値温度と比較する温度判断モジュール４２と、車両１２が置かれている路面の傾斜度合いを求める傾斜度判断モジュール４４と、傾斜度に応じて要求制動力の大きさを求める要求制動力算出モジュール４６とを含み、ＥＣＢ−ＥＣＵ５０は、要求制動力を予め定めた所定閾値と比較する制動力判断モジュール５２と、要求制動力が所定閾値未満のときに、各ブレーキ系統の中で作動履歴の少ない系統から順次作動を行わせる作動選択モジュール５４とを含む。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のブレーキ系統を個別に制御可能な車両ブレーキ制御装置であって、
要求制動力を取得する手段と、
要求制動力と各ブレーキ系統の作動履歴とに基き、作動させるブレーキ系統を選択する作動選択手段と、
を備えることを特徴とする車両ブレーキ制御装置。
【請求項２】
複数のブレーキ系統を個別に制御可能な車両ブレーキ制御装置であって、
要求制動力を予め定めた所定閾値と比較する制動力判断手段と、
各ブレーキ系統の作動履歴を記憶する作動履歴記憶手段と、
要求制動力が所定閾値以上のときは要求制動力を満たすように必要な数のブレーキ系統を作動させ、所定閾値未満のときは、各ブレーキ系統の中で作動履歴の少ない系統から順次作動させる作動選択手段と、
を備えることを特徴とする車両ブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両ブレーキ制御装置において、
作動選択手段は、
要求制動力が所定閾値以上のときに、その所定閾値を超えてさらに予め定めた第２閾値と要求制動力とを比較し、要求制動力が第２閾値未満で所定閾値以上のときには、一部のブレーキ系統であって必要な数のブレーキ系統を作動させ、要求制動力が第２閾値を超えるときに全ブレーキ系統を作動させることを特徴とする車両ブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１または２に記載の車両ブレーキ制御装置において、
車両が置かれている路面の傾斜度合いを求める傾斜度判断手段と、
求められた傾斜度が予め定めた所定傾斜度未満のときはブレーキ系統による制動を要求せず、傾斜度が所定傾斜度を超え、車両のずり下がりを防止する制御を行う必要があるときに、傾斜度に応じて要求制動力を求める要求制動力算出手段と、
を備えることを特徴とする車両ブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両ブレーキ制御装置において、
車両は、回転電機を備える電動車両であり、
さらに、
回転電機を駆動するインバータの温度または回転電機の温度を予め定めた所定の閾値温度と比較する温度判断手段を備え、
温度判断手段が閾値温度を超えると判断するときに、傾斜度を判断し、その判断に応じて要求制動力を算出することを特徴とする車両ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両ブレーキ装置に係り、特に複数のブレーキ系統を個別に制御可能な車両ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、制動を行うためにブレーキ装置が設けられる。特に、車両が坂道にあるときに、車両が坂道をずり下らないようにブレーキ装置を適切に作動させることが必要である。
【０００３】
例えば、特許文献１には、車両が登坂中にずり下がることを防止する車両走行用モータの制御装置として、登坂中か否かを判定し、登坂中のときは負荷率制限条件の直前か否かを判定し、負荷率制限条件の直前であるときはインバータをシャットダウンし、登坂時に負荷率制限が行なわれる前にモータの出力を完全に停止し、例えば電気ブレーキ等を作動させることが述べられている。
【０００４】
また、特許文献２には、前輪用電動ブレーキと後輪用電動ブレーキとを備える車両において、登坂路に停車しているときには左右後輪の電動ブレーキだけを作動させ、降坂路に停車しているときには左右前輪の電動ブレーキだけを作動させ、平坦路であるときは４つの電動ブレーキを所定時間で一輪ずつ順番に作動させることが述べられている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−３３５２１６号公報
【特許文献２】特開２００６−２３１９５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このように、従来技術において、車両が坂道にあるときのブレーキ作動について、いくつかの方法が述べられている。ブレーキ装置は、摩擦を利用して駆動輪に制動を与えるものなので、作動によって摩耗し、その摩耗を考慮しないと、制動が十分なものとならず、例えば、坂道において予期に反してずり下がることが生じえる。特に、複数のブレーキ系統を備える場合に、特定のブレーキ系統を多用すると、そのブレーキ系統が早く摩耗し、他のブレーキ系統に比較して制動性能が低下することが生じえる。
【０００７】
本発明の目的は、必要な制動力を確保しながら、ブレーキ装置の作動回数を少なくすることを可能とする車両ブレーキ制御装置を提供することである。また、他の目的は、電動車両において、回転電機の回生制動が不十分なときに、必要な制動力を確保しながら、ブレーキ装置の作動回数を少なくすることを可能とする車両ブレーキ制御装置を提供することである。さらに他の目的は、複数のブレーキ系統があるときに、必要な制動力を確保しながら、これらの間の摩耗が偏らないようにできる車両ブレーキ制御装置を提供することである。以下の手段は、これらの目的の少なくとも１つに貢献する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両ブレーキ制御装置は、複数のブレーキ系統を個別に制御可能な車両ブレーキ制御装置であって、要求制動力を取得する手段と、要求制動力と各ブレーキ系統の作動履歴とに基き、作動させるブレーキ系統を選択する作動選択手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
本発明に係る車両ブレーキ制御装置は、複数のブレーキ系統を個別に制御可能な車両ブレーキ制御装置であって、要求制動力を予め定めた所定閾値と比較する制動力判断手段と、各ブレーキ系統の作動履歴を記憶する作動履歴記憶手段と、要求制動力が所定閾値以上のときは要求制動力を満たすように必要な数のブレーキ系統を作動させ、所定閾値未満のときは、各ブレーキ系統の中で作動履歴の少ない系統から順次作動させる作動選択手段と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明に係る車両ブレーキ制御装置において、作動選択手段は、要求制動力が所定閾値以上のときに、その所定閾値を超えてさらに予め定めた第２閾値と要求制動力とを比較し、要求制動力が第２閾値未満で所定閾値以上のときには、一部のブレーキ系統であって必要な数のブレーキ系統を作動させ、要求制動力が第２閾値を超えるときに全ブレーキ系統を作動させることが好ましい。
【００１１】
また、本発明に係る車両ブレーキ制御装置において、車両が置かれている路面の傾斜度合いを求める傾斜度判断手段と、求められた傾斜度が予め定めた所定傾斜度未満のときはブレーキ系統による制動を要求せず、傾斜度が所定傾斜度を超え、車両のずり下がりを防止する制御を行う必要があるときに、傾斜度に応じて要求制動力を求める要求制動力算出手段と、を備えることが好ましい。
【００１２】
また、本発明に係る車両ブレーキ制御装置において、車両は、回転電機を備える電動車両であり、さらに、回転電機を駆動するインバータの温度または回転電機の温度を予め定めた所定の閾値温度と比較する温度判断手段を備え、温度判断手段が閾値温度を超えると判断するときに、傾斜度を判断し、その判断に応じて要求制動力を算出することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
上記構成の少なくとも１つにより、車両ブレーキ制御装置は、複数のブレーキ系統を個別に制御可能な車両ブレーキ制御装置であって、要求制動力と各ブレーキ系統の作動履歴とに基き、作動させるブレーキ系統を選択する。これにより、各ブレーキ装置の作動履歴を考慮しながら必要な制動力を確保でき、例えば、各ブレーキ装置の間の作動履歴を偏らないようにできる。
【００１４】
上記構成の少なくとも１つにより、車両ブレーキ制御装置は、要求制動力を予め定めた所定閾値と比較し、複数のブレーキ系統についてそれぞれのブレーキ系統の作動履歴を記憶し、要求制動力が所定閾値以上のときは要求制動力を満たすように必要な数のブレーキ系統を作動させ、所定閾値未満のときは、各ブレーキ系統の中で作動履歴の少ない系統から順次作動させる作動選択を行う。このように、所定閾値を設けてブレーキの作動を制限するので、必要な制動力を確保しながら、ブレーキ装置の作動回数を少なくすることができる。また、作動履歴の少ない系統から順次作動させるので、複数のブレーキ系統があるときに、必要な制動力を確保しながら、これらの間で作動による摩耗を偏らないようにできる。
【００１５】
また、車両ブレーキ制御装置において、要求制動力が所定閾値以上のときに、その所定閾値を超えてさらに予め定めた第２閾値と要求制動力とを比較し、要求制動力が第２閾値未満で所定閾値以上のときには、一部のブレーキ系統であって必要な数のブレーキ系統を作動させ、要求制動力が第２閾値を超えるときに全ブレーキ系統を作動させる。これによって、要求制動力の大きさに応じて、複数のブレーキ系統の間での作動を適切なものとできる。
【００１６】
また、車両ブレーキ制御装置において、車両が置かれている路面の傾斜度合いを求め、求められた傾斜度が予め定めた所定傾斜度未満のときはブレーキ系統による制動を要求せず、傾斜度が所定傾斜度を超え、車両のずり下がりを防止する制御を行う必要があるときに、傾斜度に応じて必要な制動力を求める。これによって、車両が坂道にあり、ずり下がりを防止することが必要なときに、必要な制動力の大きさに応じて、複数のブレーキ系統の間での作動を適切なものとできる。
【００１７】
また、車両ブレーキ制御装置において、車両が回転電機を備える電動車両であるときに、回転電機を駆動するインバータの温度または回転電機の温度を予め定めた所定の閾値温度と比較し、閾値温度を超えると判断するときに、傾斜度を判断し、その判断に応じて要求制動力を算出する。これにより、回転電機の回生制動が期待できないときに、坂道の傾斜度に基く要求制動力の大きさに応じてブレーキの作動を制御するので、必要な制動力を確保しながら、ブレーキ装置の作動回数を少なくすることができる。また、複数のブレーキ系統の間での作動を適切なものとできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき、詳細に説明する。以下では、車両は回転電機を搭載し、その回生制動を利用できるいわゆるハイブリッド車両として説明するが、回転電機を搭載しない車両であっても、温度制限を考慮すること以外の部分、すなわち、要求制動力に応じてブレーキ装置の作動を制限することについては本発明を実施できる。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ（ＨＶ−ＥＣＵ）の機能を除く部分は、回転電機を搭載しない車両についても、本発明が実施できる。
【００１９】
また、以下では、ブレーキ系統の作動履歴について、車両の前輪の２つのブレーキ装置をそれぞれ独立として２系統とし、後輪の２つのブレーキ装置をまとめて別の１系統とし、合計３系統として説明するが、場合によっては後輪も２系統とし、合計４系統として作動履歴を記憶するものとしてもよい。また、前輪の２つのブレーキ装置をまとめて１系統としてもよい。勿論、４輪を超える仕様の車両の場合、各車輪ごとにそれぞれ独立のブレーキ系統とすることもできる。
【００２０】
図１は、車両ブレーキ制御装置を含む車両走行制御システム１０の構成を示す図である。すなわち、車両走行制御システム１０は、ハイブリッド車両１２についてそのブレーキ作動を制御する車両ブレーキ制御装置１１を含むシステムであって、電子制御ブレーキ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ｂｒａｋｅ：ＥＣＢ）システム３２を備える車両１２と、車両走行駆動源として搭載されるエンジン１４、回転電機駆動源１５、プラネタリギア機構２２、電池２４と、これらの作動を制御する各種のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）として設けられるエンジンＥＣＵ２６、Ｍ／Ｇ−ＥＣＵ２８、電池ＥＣＵ３０、ＥＣＢ−ＥＣＵ５０と、これらの全体制御を行うＨＶ−ＥＣＵ４０とを備える。
【００２１】
ここで車両ブレーキ制御装置１１は、ＥＣＢシステム３２と、ＥＣＢシステム３２に接続され各ブレーキ系統の作動履歴を記憶する作動履歴記憶装置６０と、ＥＣＢ−ＥＣＵ５０と、ＨＶ−ＥＣＵ４０とに相当する部分である。
【００２２】
車両１２には、Ｆｒ．Ｒ．およびＦｒ．Ｌ．として示されている前方右側車輪および前方左側車輪にそれぞれ前輪用ブレーキが設けられ、Ｒｒ．として示される後輪には後輪用ブレーキが設けられる。これらのブレーキは、Ｆｒ．Ｒ．用とＦｒ．Ｌ．用を別々の系統として、前輪用を２つのブレーキ系統とし、後輪用を別の１つのブレーキ系統として、合計３ブレーキ系統として、それぞれが独立して電気的に制御され、全体としてＥＣＢシステム３２を構成する。
【００２３】
ＥＣＢシステム３２に接続される作動履歴記憶装置６０は、上記のように、これら３つのブレーキ系統の作動履歴を記憶する機能を有する。作動履歴としては、各ブレーキ系統ごとに、作動した累積時間を記憶するものとできる。あるいは、簡単に、各ブレーキ系統ごとに作動回数を記憶するものとしてもよい。
【００２４】
車両走行駆動源としてのエンジン１４は、内燃機関であり、その出力により、車両の駆動輪を駆動し、また、回転電機１６を駆動して発電させる機能を有する。また、回転電機駆動源１５は、２つの回転電機１６，１８とインバータ２０を含む。
【００２５】
２つの回転電機１６，１８は、車両に搭載されるモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）であって、電力が供給されるときはモータとして機能し、制動時には発電機として機能する三相同期型回転電機である。具体的には１台の回転電機（Ｍ／Ｇ１）１６はエンジン１４から動力分配を受けて発電してインバータ２０を経由して電池２４を充電する発電機としての機能を主に受け持ち、もう１台の回転電機（Ｍ／Ｇ２）１８は電池２４から電力供給を受けてエンジン１４とともに車両１２の駆動輪に駆動力を供給する電動機としての機能を主に受け持つ。
【００２６】
プラネタリギア機構２２は、エンジン１４と回転電機（Ｍ／Ｇ１）１６と回転電機（Ｍ／Ｇ２）１８とそれぞれ接続され、これらの間の動力分配を行う機能を有する動力分配手段である。
【００２７】
インバータ２０は、電池２４からの高圧直流電力を交流三相駆動電力に変換し、回転電機（Ｍ／Ｇ２）１８に供給する機能と、逆に回転電機（Ｍ／Ｇ１）１６からの交流三相回生電力を高圧直流充電電力に変換して電池２４に供給する機能とを有する回路である。
【００２８】
電池２４は、充放電可能な高電圧蓄電装置であって、例えば、約２００Ｖの端子電圧を有するリチウムイオン組電池あるいはニッケル水素組電池、またはキャパシタ等を用いることができる。
【００２９】
エンジンＥＣＵ２６は、ＨＶ−ＥＣＵ４０の制御の下でエンジン１４の作動を制御する機能を有する。また、Ｍ／Ｇ−ＥＣＵ２８は、ＨＶ−ＥＣＵ４０の制御の下で回転電機駆動源１５の作動を制御する機能を有する。なお、Ｍ／Ｇ−ＥＣＵ２８は、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）と呼ばれることもある。電池ＥＣＵ３０は、ＨＶ−ＥＣＵ４０の制御の下で電池２４の充放電を制御する機能を有する。
【００３０】
そして、ＥＣＢ−ＥＣＵ５０は、ＨＶ−ＥＣＵ４０と協働してＥＣＢの作動を制御する機能を有し、ＨＶ−ＥＣＵ４０は、車両走行制御システム１０の各要素の作動を全体として制御する機能を有し、ここでは特に、ＥＣＢ−ＥＣＵ５０と協働して、ＥＣＢを構成する複数のブレーキ系統の作動を適切に制御する機能を有する。すなわち、ＥＣＢ−ＥＣＵ５０とＨＶ−ＥＣＵ４０は、車両ブレーキ制御装置１１の機能を分担する。
【００３１】
ＨＶ−ＥＣＵ４０は、インバータ２０の温度または回転電機１６，１８の温度を予め定めた所定の閾値温度と比較する温度判断モジュール４２と、車両１２が置かれている路面の傾斜度合いを求める傾斜度判断モジュール４４と、傾斜度に応じてＥＣＢシステム３２に要求する要求制動力の大きさを求める要求制動力算出モジュール４６とを含んで構成される。また、ＥＣＢ−ＥＣＵ５０は、要求制動力を予め定めた所定閾値と比較する制動力判断モジュール５２と、要求制動力が所定閾値未満のときに、各ブレーキ系統の中で作動履歴の少ない系統から順次作動を行わせる作動選択モジュール５４とを含んで構成される。
【００３２】
これらの機能はソフトウェアによって実現でき、具体的には、車両ブレーキ制御プログラムを実行することで実現できる。これらの機能の一部をハードウェアで実現するものとできる。
【００３３】
上記構成の作用、特にＨＶ−ＥＣＵ４０の各機能とＥＣＢ−ＥＣＵ５０の各機能について、図２から図５を用いて詳細に説明する。図２は、ＨＶ−ＥＣＵ４０によって処理される要求制動力を求める手順を示すフローチャートであり、図３は、車両１２が坂道にあるときの傾斜度αと車両１２の駆動力等の関係を説明する図である。図４は、ＥＣＢ−ＥＣＵ５０によって処理される各ブレーキ系統の作動制御の手順を示すフローチャートであり、図５はブレーキ系統の選択の様子を説明する図である。図２、図４の各手順は、車両ブレーキ制御プログラムの各処理手順にそれぞれ対応する。
【００３４】
図２において、ハイブリッド車両においてブレーキ制御を行うときは、インバータ２０の温度または回転電機１６，１８の温度の計測が行われる（Ｓ１０）。インバータ２０の温度は、インバータ２０のスイッチングトランジスタ等の温度が検出できる適当な部位に設けられた温度センサによって計測することができる。また、回転電機１６，１８の温度は、各回転電機１６，１８の巻線等の温度を検出できる適当な部位に設けられた温度センサによって計測することができる。計測されたデータは、適当な信号線でＨＶ−ＥＣＵ４０に伝送されて、取得される。
【００３５】
取得されたデータである温度Ｔは、予め定めた所定の閾値温度Ｔ０と比較され、温度ＴがＴ０を超えるか否かが判断される（Ｓ１２）。この工程は、ＨＶ−ＥＣＵ４０の温度判断モジュール４２の機能によって実行される。閾値温度Ｔ０は、回転電機１６，１８の温度が作動に影響する程度の高温となり、この温度を下げるために回転電機１６，１８の出力制限を行う必要があるか否かの観点から設定される。したがって、判断は、インバータ２０の温度、回転電機１６の温度、回転電機１８の温度のそれぞれについて行われることが好ましい。すなわち、これらにそれぞれ個別に閾値温度を設定し、いずれかの１つがその閾値温度を超えた場合に、Ｓ１２の判断が肯定されたものとすることがよい。もっとも、経験的に、いずれか１つまたは２つの温度の判断で、回転電機１６，１８の出力制限の可否判断ができることが分かっている場合には、その１または２の温度判断によって、Ｓ１２を処理することができる。
【００３６】
Ｓ１２において判断が肯定されると、次に車両１２が置かれている路面の傾斜度が取得される（Ｓ１４）。傾斜度は、車両１２にＧセンサ等の傾斜度センサを備えてその検出値によって取得するものとしてもよく、あるいはナビゲーションシステムから路面傾斜度データを取得するものとしてもよい。
【００３７】
傾斜度が取得されると、次に、取得された傾斜度αが予め定めた所定の閾値傾斜度α０を超えるか否かが判断される。閾値傾斜度α０は、車両１２がブレーキによる制動を行わないと坂道をずり下がる恐れがあるか否かの観点から設定される。したがって、傾斜度の判断とは、車両１２が坂道に置かれたときに、ずり下がる加速度が許容範囲か否か判断であり、路面と車両１２との間の勾配抵抗Ｆｄが閾値抵抗Ｆ１未満か否かの判断である（Ｓ１６）。この工程は、ＨＶ−ＥＣＵ４０の傾斜度判断モジュール４４の機能によって実行される。
【００３８】
図３は、傾斜度α、車両１２の駆動力Ｆｏｕｔ、走行抵抗Ｆｒ、勾配抵抗Ｆｄ、車両１２の質量Ｍ、車両の加速度ａの間の関係を説明する図である。図３において、上段に示す（ａ）は、車両１２が登坂中の場合、下段に示す（ｂ）は車両がずり下がり中の場合である。図３を参照すると、傾斜度αは、α＝ｓｉｎ−１｛Ｆｄ／（Ｍ／ｇ）｝であり、勾配抵抗Ｆｄは、Ｆｄ＝Ｆｏｕｔ−Ｆｒ−Ｍａで与えられ、加速度ａは、ａ＝｛Ｆｏｕｔ−（Ｆｒ＋Ｆｄ）｝／Ｍであることが分かる。そこで、α，Ｆｏｕｔ，Ｆｒ，Ｍ，ａを与えることで勾配抵抗Ｆｄが求められ、そのときのずり下がり加速度ａを計算することができる。
【００３９】
車両１２のずり下がりが許容されるか否かは、予め許容されるずり下がり加速度ａ１を定めておき、Ｆ１＝Ｍａ１を閾値勾配抵抗とし、これを図３の方法で求められた勾配抵抗Ｆｄと比較することで行うことができる。すなわち、Ｆｄ＜Ｆ１のときは許容できると判断し、Ｆｄ≧Ｆ１のときは許容されないと判断することができる。
【００４０】
再び図２に戻り、Ｓ１６で判断が肯定、つまり傾斜度αが閾値傾斜度α０未満であって、車両１２のずり下がり加速度が許容されるものであると判断されると、ＥＣＢ−ＥＣＵ５０に対する制動トルク要求を解除する（Ｓ１８）。すなわち、ＥＣＢシステム３２による制動を行わない。一方、Ｓ１６で判断が否定されると、ＥＣＢ−ＥＣＵ５０に対し、ブレーキ系統を作動させて、制動トルクＴｂを発生させることを要求する（Ｓ２０）。この工程は、以下の内容で、ＨＶ−ＥＣＵ４０の要求制動力算出モジュール４６によって実行される。
【００４１】
すなわち、要求される制動トルクＴｂは、要求される制動力をＦｂ、タイヤ半径をＲとして、Ｔｂ＝Ｆｂ×Ｒで求められる。要求される制動力Ｆｂは、図３を参照し、許容できるずり下がり加速度ａ１に対し、Ｍａ１＝−Ｆｂ−Ｆｄ＋Ｆｒから、Ｆｂ＝Ｆｄ−（Ｆｒ＋Ｍａ１）で与えられる。例えば、坂道で一定の車速でずり下がることを許容するものとするときは、ａ１＝０であるので、Ｔｂ＝Ｆｂ×Ｒ＝（Ｆｄ−Ｆｒ）×Ｒとなる。なお、精度よく車速を制御するには、車速によるフィードバックをかけるものとしてもよい。このようにして求められる制動トルクＴｂがＥＣＢ−ＥＣＵ５０に対し要求されることになる。
【００４２】
このようにしてＨＶ−ＥＣＵ４０において要求制動力Ｆｂ、要求制動トルクＴｂが算出されると、その制動トルクＴｂの発生要求がＥＣＢ−ＥＣＵ５０に伝達される。ＥＣＢ−ＥＣＵ５０では、図４のフローチャートの手順に従って処理が行われる。最初に、制動トルクの要求があるか否かが判断される（Ｓ３０）。制動トルクの要求がない場合とは、図２においてＳ１６の判断が肯定され、Ｓ１８に進む場合であるが、このときに既にブレーキ系統が作動されているときは、徐々に制動トルクを解除してゼロとする処理が行われる（Ｓ３２）。
【００４３】
Ｓ３０で判断が肯定され、制動トルクＴｂの要求があると判断されると、つぎに、Ｔｂが予め定めた第１閾値制動トルクＴ１未満であるか否かが判断される（Ｓ３４）。この工程は、ＥＣＢ−ＥＣＵ５０の制動力判断モジュール５２の機能によって実行される。
【００４４】
第１閾値制動トルクＴ１は、車両１２の有する複数のブレーキ系統のそれぞれの最大制動トルクの中で最も小さい値とすることができる。つまり、Ｓ３４で判断が肯定される場合は、いずれのブレーキ系統を用いても、その最大制動トルクまでの作動は必要とされないので、換言すれば、どのブレーキ系統を用いてもよい場合である。
【００４５】
そこで、Ｓ３４で判断が肯定されると、各ブレーキ系統の中で作動履歴の少ないブレーキ系統の順に作動すべきブレーキ系統が１つ選択される（Ｓ３６）。同じ作動履歴のブレーキ系統が複数あるときは、いずれを選択してもよいが、次の選択のときには、作動履歴が変更されているので、結局、作動履歴の少ない順に、順次作動選択が行われることになる。
【００４６】
Ｓ３４で判断が否定されると、つぎに、Ｔｂが予め定めた第２閾値制動トルクＴ２未満であるか否かが判断される（Ｓ３８）。この工程は、上記のＳ３４とともに、ＥＣＢ−ＥＣＵ５０の制動力判断モジュール５２の機能によって実行される。
【００４７】
第２閾値制動トルクＴ２は、第１閾値制動トルクＴ１よりも大きな値であり、車両１２の有する複数のブレーキ系統のそれぞれの最大制動トルクの中で最も大きな値とすることができる。つまり、車両１２の有する複数のブレーキ系統の中で最大制動トルクが最も大きな値であるブレーキ系統を用いれば、要求制動トルクＴｂを実現できるので、Ｓ３８で判断が肯定されるときは、まず、最大制動トルクが最も大きな値であるブレーキ系統を用いるものとすることができる。
【００４８】
したがって、Ｓ３８で判断が肯定されると、Ｔｂを実現可能なブレーキ系統が選択されて作動される（Ｓ４０）。上記のように、最大制動トルクが最も大きな値であるブレーキ系統を１つ選択して作動させればよい。最大制動トルクが最も大きな値であるブレーキ系統が２つ以上あるときは、いずれのブレーキ系統を選択しても、Ｔｂを実現できる。
【００４９】
Ｓ３８で判断が否定されると、１つのブレーキ系統ではＴｂを実現できない場合であるので、全ブレーキ系統を作動させる（Ｓ４２）。Ｔｂの値によっては、全部のブレーキ系統がそれぞれの最大制動トルクを発生させる必要がない場合があるが、このような場合には、作動履歴の少ない順に、最大制動トルクを発生させるものとすることができる。
【００５０】
Ｓ３６，Ｓ４０，Ｓ４２の選択処理が行われると、選択されたブレーキ系統について、その作動履歴が更新される（Ｓ４４）。具体的には、作動履歴記憶装置６０において、該当するブレーキ系統の作動履歴として、作動時間等が加算される。Ｓ３６，Ｓ４０，Ｓ４２，Ｓ４４の工程は、ＥＣＢ−ＥＣＵ５０の作動選択モジュール５４の機能によって実行される。
【００５１】
図５は、Ｓ３６，Ｓ４０，Ｓ４２の選択処理の様子を説明する図である。ここでは、説明の例示として、図１で説明した３つのブレーキ系統の最大制動トルクを規格化してそれぞれ「１０」であるとする。したがって、前輪の２つのブレーキ系統を合わせて、Ｆｒブレーキ系統とし、後輪のブレーキ系統をＲｒブレーキ系統とすると、前者の最大制動トルクは「２０」で、後者の最大制動トルクは「１０」である。この様子が、図５の上段に示されている。
【００５２】
ここで、要求制動トルクＴｂの値によって、どのブレーキ系統を選択するかが、図５の下段に示されている。図４で説明したように、第１閾値制動トルクＴ１は、車両１２の有する複数のブレーキ系統のそれぞれの最大制動トルクの中で最も小さい値とするので、この場合は、Ｔ１＝「１０」である。また、第２閾値制動トルクＴ２は、車両１２の有する複数のブレーキ系統のそれぞれの最大制動トルクの中で最も大きな値とするので、この場合、Ｔ２＝「２０」である。
【００５３】
このような例の場合、Ｓ３４，Ｓ３８の判断に従って、Ｓ３６，Ｓ４０，Ｓ４２における選択は、図５の下段に示されるようになる。すなわち、Ｔｂ＜Ｔ１＝「１０」のときは、Ｆｒブレーキ系統、Ｒｒブレーキ系統の中で、作動履歴の少ない方から順次選択される。例えば、作動履歴の評価を作動回数で行うものとして、Ｆｒブレーキ系統の作動回数が１５０回、Ｒｒブレーキ系統の作動回数が３０回のときは、Ｒｒブレーキ系統を作動させる選択がＳ３６において行われる。
【００５４】
Ｔｂ≧Ｔ１＝「１０」で、Ｔｂ＜Ｔ２＝「２０」のときは、Ｆｒブレーキ系統、Ｒｒブレーキ系統の中で、要求制動トルクＴｂを実現可能なブレーキ系統が１つ選択されて作動される。上記の例では、Ｆｒブレーキ系統のみが単独ではＴｂを実現できるので、Ｆｒブレーキ系統を作動させる選択がＳ４０において行われる。
【００５５】
Ｔｂ≧Ｔ２＝「２０」のときは、全部のブレーキ系統が選択されるので、上記の場合、Ｆｒブレーキ系統とＲｒブレーキ系統をともに作動させる選択がＳ４２において行われる。
【００５６】
このように、要求制動トルクＴｂに応じて、きめ細かくブレーキ系統の選択が行われるので、複数のブレーキ系統があるときに、要求制動力を確保しながら、これらの間の摩耗が偏らないようにできる。また、図２のＳ１６等で説明したように、要求制動力を確保しながら、ブレーキ装置の作動回数を少なくすることができる。また、図２のＳ１０で説明したように、回転電機の回生制動が不十分なときでも、要求制動力を確保しながら、ブレーキ装置の作動回数を少なくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明に係る実施の形態の車両ブレーキ制御装置を含む車両走行制御システムの構成を示す図である。
【図２】本発明に係る実施の形態において、ＨＶ−ＥＣＵによって処理される要求制動力を求める手順を示すフローチャートである。
【図３】本発明に係る実施の形態において、車両が坂道にあるときの傾斜度と車両の駆動力等の関係を説明する図である。
【図４】本発明に係る実施の形態において、ＥＣＢ−ＥＣＵによって処理される各ブレーキ系統の作動制御の手順を示すフローチャートである。
【図５】本発明に係る実施の形態において、ブレーキ系統の選択の様子を説明する図である。
【符号の説明】
【００５８】
１０  車両走行制御システム、１１  車両ブレーキ制御装置、１２  （ハイブリッド）車両、１４  エンジン、１５  回転電機駆動源、１６，１８  回転電機、２０  インバータ、２２  プラネタリギア機構、２４  電池、２６  エンジンＥＣＵ、２８  Ｍ／Ｇ−ＥＣＵ、３０  電池ＥＣＵ、３２  ＥＣＢシステム、４０  ＨＶ−ＥＣＵ、４２  温度判断モジュール、４４  傾斜度判断モジュール、４６  要求制動力算出モジュール、５０  ＥＣＢ−ＥＣＵ、５２  制動力判断モジュール、５４  作動選択モジュール、６０  作動履歴記憶装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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