(57)【要約】【課題】一時切換スイッチを操作して制御モードをパワーモードへ一時的に切換えた場合であっても、運転者に戻し忘れを生じさせることなく、元の制御モードへ復帰させることができるようにする。【解決手段】エンジン制御モードＭとしてノーマルモードＭ２とセーブモードＭ２とパワーモードＭ３とを有し、ノーマルモードＭ２或いはセーブモードＭ２で走行中に、一時切換スイッチ１１を操作すると、エンジン制御モードがパワーモードに切換えられる(S71)。すると減算タイマのカウント値Ｔが初期設定時間Ｔｏでセットされ(S72)、その後経過時間の計時が開始される(S73)。そして経過時間に達すると(S75)、一時切換制御が終了し、エンジン制御モードＭが一時切換制御前の制御モードＭ(n-1)に自動的に復帰される。【選択図】図１１
2009127593.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御モードとして複数の異なる駆動力特性を有し、該各制御モードから１つの制御モードを選択する選択手段と、
前記選択手段で選択した制御モードとは異なる制御モードへ切換える一時切換手段と、
前記選択手段で選択し或いは前記一時切換手段で切換えた前記制御モードに対応する駆動力特性から運転状態に基づいて駆動力指示値を設定する駆動力設定手段と、
前記一時切換手段の残時間を計時する計時手段と
を備え、
前記制御モードは少なくとも経済的な運転に適したセーブモードと、パワーを重視したパワーモードとを有し、
前記駆動力設定手段は、前記セーブモードが選択されている状態で前記一時切換手段の操作が検出された場合、前記計時手段による経過時間の計時を開始すると共に、前記制御モードを前記パワーモードに切換えて一時切換制御を実行し、その後前記計時手段が設定時間の経過を検知したとき前記一時切換制御の終了と判定し、前記制御モードを前記セーブモードに復帰させる
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
制御モードとして複数の異なる駆動力特性を有し、該各制御モードから１つの制御モードを選択する選択手段と、
前記選択手段で選択した制御モードとは異なる制御モードへ切換える一時切換手段と、
前記選択手段で選択し或いは前記一時切換手段で切換えた前記制御モードに対応する駆動力特性から運転状態に基づいて駆動力指示値を設定する駆動力設定手段と、
前記一時切換手段の残時間を計時する計時手段と
を備え、
前記制御モードは少なくとも通常運転に適したノーマルモードと、パワーを重視したパワーモードとを有し、
前記駆動力設定手段は、前記ノーマルモードが選択されている状態で前記一時切換手段の操作が検出された場合、前記計時手段による経過時間の計時を開始すると共に、前記制御モードを前記パワーモードに切換えて一時切換制御を実行し、その後前記計時手段が設定時間の経過を検知したとき前記一時切換制御の終了と判定し、前記制御モードを前記ノーマルモードに復帰させる
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記駆動力設定手段は、前記一時切換制御の終了後、前記制御モードを前記セーブモードへ復帰させるに際し、前記パワーモードに対応する駆動力特性に基づいて設定した前記駆動力指示値から、前記セーブモードに対応する駆動力特性に基づいて設定する前記駆動力指示値側へ段階的に過渡補正する
ことを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記駆動力設定手段は、前記一時切換制御の終了後、前記制御モードを前記ノーマルモードへ復帰させるに際し、前記パワーモードに対応する駆動力特性に基づいて設定した前記駆動力指示値から、前記ノーマルモードに対応する駆動力特性に基づいて設定する前記駆動力指示値側へ段階的に過渡補正する
ことを特徴とする請求項２記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記駆動力設定手段は前記計時手段での計時状況を、車両に備えられている表示手段に表示する
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記駆動力設定手段は前記計時手段での計時状況を、車両に備えられている報知手段にて報知する
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項７】
前記駆動力設定手段は、前記一時切換制御中に前記一時切換手段が操作された場合、その操作回数、或いは操作時間に応じて前記一時切換制御を延長し、或いは前記制御モードを前記パワーモードに固定する
ことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、異なる駆動力特性を有する複数の制御モードから１つの制御モードを選択し、選択した制御モードの駆動力特性に従って駆動力指示値を設定する車両の駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スロットル弁をスロットルアクチュエータにより電子的に制御する、いわゆる電子制御スロットル方式のエンジンでは、アクセルペダルとスロットル弁とが機械的にリンクされていないため、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）に対して、スロットル弁の開度（スロットル開度）を非線形特性で制御することができる。
【０００３】
この場合、本出願人は、特許文献１（特許第３８７２５０７号公報）にて、１台の車両に駆動力特性の異なる３種類の制御モードを備え、運転者が各制御モードを任意に選択することで、１台の車両で全く異なる３種類のアクセルレスポンスを楽しむことができる技術を提案した。
【０００４】
すなわち、駆動力特性として、アクセル開度に対して出力トルクがほぼリニアに変化するノーマルモードと、エンジントルクをセーブしてイージードライブ性と低燃費性との双方を両立させるセーブモードと、エンジンの低回転域から高回転域までレスポンスに優れる出力特性を実現したパワー重視のパワーモードとを備え、センターコンソールに設けられているシャトルスイッチを操作することで、運転者の好みに応じた制御モードを任意に選択する。
【０００５】
又、特許文献１に開示されている駆動力制御装置には、制御モードを一時的に切換える一時切換機能が備えられている。すなわち、ステアリングホイール近傍に設けられている一時切換スイッチを操作すると、現在の制御モードとしてセーブモード或いはノーマルモードが選択されている場合であっても、制御モードをパワーモードに一時的に切換えることができる。そして、再度、一時切換スイッチを操作することで、制御モードを前回選択したモード（セーブモード或いはノーマルモード）に戻すことができる。
【０００６】
この一時切換スイッチを操作することで、通常は制御モードとしてセーブモード或いはノーマルモードを選択して走行している場合であっても、上り坂や高速道路に進入する場合など、パワーを必要とする領域に差し掛かった際に、制御モードをパワーモードへ素早く切換えることができ、良好な車両挙動を得ることかできる。
【特許文献１】特許第３８７２５０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述した文献に開示されている一時切換機能は、運転者が一時切換スイッチを再度操作するまでは、基本的に一時切換制御が継続される。この一時切換制御を終了させたい場合は、運転者が一時切換スイッチを再度操作する必要がある。
【０００８】
しかし、一時切換スイッチを再度操作して、制御モードを元のモード（セーブモード或いはノーマルモード）へ戻す操作は煩わしく、忘れやすい。制御モードを元のモードへ戻すのを忘れて走行しても、例えば一般道を一定速で巡航する場合にはアクセルペダルの踏込み量が少なく、エンジン回転数も比較的低いため、パワーモードで走行していても走行性能に大きな変化を体感することはない。
【０００９】
ところが、パワーモードとセーブモード或いはノーマルモードとは、加速性能が相違するため、アクセルペダルを踏み込んだ際の体感が大きく相違する。従って、加速走行において、運転者が一時切換制御を終了させることを忘れて、アクセルペダルを踏み込んだ場合、運転者の意に反する走行となり、運転者に違和感を与えてしまう不都合がある。
【００１０】
本発明は、上記事情に鑑み、一時切換手段を操作して制御モードをパワーモードへ一時的に切換えた場合であっても、運転者に戻し忘れを生じさせることなく、元の制御モードへ復帰させることができ、運転者の意に沿った車両挙動を得ることのできる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため本発明による第１の車両の駆動力制御装置は、制御モードとして複数の異なる駆動力特性を有し、該各制御モードから１つの制御モードを選択する選択手段と、前記選択手段で選択した制御モードとは異なる制御モードへ切換える一時切換手段と、前記選択手段で選択し或いは前記一時切換手段で切換えた前記制御モードに対応する前記駆動力特性から運転状態に基づいて駆動力指示値を設定する駆動力設定手段と、前記一時切換手段の残時間を計時する計時手段とを備え、前記制御モードは少なくとも経済的な運転に適したセーブモードと、パワーを重視したパワーモードとを有し、前記駆動力設定手段は、前記セーブモードが選択されている状態で前記一時切換手段の操作が検出された場合、前記計時手段による経過時間の計時を開始すると共に、前記制御モードを前記パワーモードに切換えて一時切換制御を実行し、その後前記計時手段が設定時間の経過を検知したとき前記一時切換制御の終了と判定し、前記制御モードを前記セーブモードに復帰させることを特徴とする。
【００１２】
第２の車両の駆動力制御装置は、制御モードとして複数の異なる駆動力特性を有し、該各制御モードから１つの制御モードを選択する選択手段と、前記選択手段で選択した制御モードとは異なる制御モードへ切換える一時切換手段と、前記選択手段で選択し或いは前記一時切換手段で切換えた前記制御モードに対応する前記駆動力特性から運転状態に基づいて駆動力指示値を設定する駆動力設定手段と、前記一時切換手段の残時間を計時する計時手段とを備え、前記制御モードは少なくとも通常運転に適したノーマルモードと、パワーを重視したパワーモードとを有し、前記駆動力設定手段は、前記ノーマルモードが選択されている状態で前記一時切換手段の操作が検出された場合、前記計時手段による経過時間の計時を開始すると共に、前記制御モードを前記パワーモードに切換えて一時切換制御を実行し、その後前記計時手段が設定時間の経過を検知したとき前記一時切換制御の終了と判定し、前記制御モードを前記ノーマルモードに復帰させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、一時切換制御が設定時間内に制限されており、設定時間の経過を検知した場合、制御モードを元の制御モードへ復帰させるようにしたので、運転者が一時切換手段を操作して制御モードをパワーモードへ切換えた場合であっても、戻し忘れを生じさせることがなく、運転者の意に沿った車両挙動を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１にはインストルメントパネル及びセンタコンソールを運転席側から見た斜視図が示されている。
【００１５】
同図の符号１は、車両の車室内前部に配設されているインストルメントパネル（以下「インパネ」と略称）であり、車幅方向左右に延出されている。このインパネ１の運転席２前方に位置する部位にコンビネーションメータ（以下「コンビメータ」と略称）３が配設されている。又、このインパネ１の車幅方向ほぼ中央に、周知のカーナビゲーションシステムを構成する表示手段としてのセンタディスプレイ４が配設されている。
【００１６】
又、運転席２と助手席５との間に配設されて、インパネ１側から車体後方へ延出するセンタコンソール６に、自動変速機のレンジを選択するセレクトレバー７が配設され、その後方に、エンジン制御モードを選択する選択手段としてのモード選択スイッチ８（詳細な構成については後述する）が配設されている。更に、運転席２の前方にステアリングホイール９が配設されている。
【００１７】
ステアリングホイール９は、エアバッグ等を収容するセンタパッド部９ａを有し、このセンタパッド部９ａと外周のグリップ部９ｂとの左右及び下部が、３本のスポーク９ｃを介して連設されている。このセンタパッド部９ａの左下部に表示切換スイッチ１０が配設され、又、右下部に、一時切換手段としての一時切換スイッチ１１が配設されている。この一時切換スイッチ１１はノンロックタイプであり、スイッチを押圧している間だけＯＮ信号が出力される。
【００１８】
又、図２に示すように、コンビメータ３は、中央寄りの左右に、エンジン回転数を示すタコメータ３ａと、車速を表示するスピードメータ３ｂとが各々配設されている。更に、タコメータ３ａの左側に冷却水温を表示する水温計３ｃが配設され、スピードメータ３ｂの右側に燃料残量を表示する燃料計３ｄが配設されている。又、中央部に現在の変速段を表示する変速段表示部３ｅが配設されている。尚、符号３ｆはウォーニングランプ、３ｇはトリップメータをリセットするトリップリセットスイッチである。このトリップリセットスイッチ３ｇの押しボタンがコンビメータ３から運転席２側に突出されており、運転者等が押しボタンを介してトリップリセットスイッチ３ｇを設定時間以上ＯＮし続けることで、トリップメータがリセットされる。
【００１９】
更に、タコメータ３ａの下部に、走行距離や、後述するパワーモードに一時切換えた後、一時切換え前のエンジン制御モードに自動的に復帰されるまでの残り時間等の情報を複数の表示画面を切換えて、表示させる表示手段としてのマルチインフォメーションディスプレイ（以下「ＭＩＤ」と略称）１２が配設されている。又、スピードメータ３ｂの下部に、瞬間燃費とトリップ平均燃費との差に基づき経済的な走行を指標する燃費メータ１３が配設されている。
【００２０】
図３に示すように、モード選択スイッチ８は複合スイッチであり、本実施形態ではプッシュスイッチを併設する中点自動復帰式シャトルスイッチが採用されている。このモード選択スイッチ８は、リング状の操作つまみ８ａを有し、外部操作者（一般的には運転者であるため、以下においては、「運転者」と称して説明する）が、この操作つまみ８ａを操作することで、複数（本実施形態では３種類）の異なる駆動力特性（エンジン出力特性）を有するエンジン制御モード（ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、パワーモードＭ３)から１つのエンジン制御モードを選択することができる。尚、この各エンジン制御モードの詳細については後述する。
【００２１】
すなわち、本実施形態では、操作つまみ８ａを、プッシュスイッチの押圧方向を軸として左右方向へ回転させることで左側スイッチと右側スイッチとが各々ＯＮ動作され、左側スイッチのＯＮ動作でノーマルモードＭ１が選択され、又、右側スイッチのＯＮ動作でパワーモードＭ３が選択される。更に、操作つまみ８ａを下方向へプッシュしてプッシュスイッチをＯＮ動作させることでセーブモードＭ２が選択される。又、モード選択スイッチ８は、各エンジン制御モードに対応するスイッチを備えた複合スイッチであり、各スイッチが独立しているため同じスイッチを連続的にＯＮさせて他のエンジン制御モードへ切換えられてしまうことがない。
【００２２】
ここで、各モードＭ１〜Ｍ３のエンジン出力特性について簡単に説明する。ノーマルモードＭ１は、アクセルペダル１４の踏込み量（アクセル開度）に対して出力トルクがほぼリニアに変化するように設定されている（図１２(a)参照）、通常運転に適したモードである。
【００２３】
又、セーブモードＭ２は、アクセルペダル１４を全踏してもスロットル弁は全開とはならず、エンジントルクの上昇が抑制されており、十分な出力を確保しながらスムーズなエンジン出力特性が得られるようにし、アクセルペダルを思い切り踏み込むなどのアクセルワークを楽しむことができるモードに設定されている。更に、セーブモードＭ２は出力トルクを抑制しているのでイージードライブ性と低燃費性（経済性）との双方をバランス良く両立させることができる。
【００２４】
又、パワーモードＭ３は、エンジンの低回転域から高回転域までレスポンスに優れるエンジン出力特性とし、更に、自動変速機搭載車の場合には、エンジントルクに同期させてシフトアップポイントを変更させる等してワインディング路などでのスポーティな走行状況にも積極的に対応可能として、きびきびとした運転ができるようなパワー重視のモードに設定されている。
【００２５】
この各エンジン制御モード（ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、パワーモードＭ３）の、駆動力指示値としての目標トルクは、後述するように、エンジン回転数とアクセル開度との２つのパラメータに基づいて設定する。
【００２６】
表示切換スイッチ１０は、ＭＩＤ１２に表示される情報を切換える際に操作するもので、順送りスイッチ部１０ａと逆送りスイッチ部１０ｂと初期画面復帰スイッチ部１０ｃとが設けられている。図４にＭＩＤ１２に表示される画面毎の項目を例示する。ＭＩＤ１２として、本実施形態では液晶表示装置を採用し、又、表示内容として、（ａ）〜（ｃ）の３種類の画面が設定されている。この各画像（ａ）〜（ｃ）は、順送りスイッチ部１０ａをＯＮする都度に、（ａ）〜（ｃ）へ順に切換えられ、（ｃ）の画面が表示されているときに順送りスイッチ部１０ａを更にＯＮすると、初期画面（ａ）が表示される。一方、逆送りスイッチ部１０ｂをＯＮすると、逆送りで画面が切換えられる。
【００２７】
画面（ａ）は、イグニッションスイッチをＯＮした際に表示される初期画面である。この画面には、下段にオドメータが表示され、上段にトリップメータが表示され、更に、左端に現在のモード（図においてはセーブモードＭ２を示す「２」）が表示される。
【００２８】
画面（ｂ）は、運転者が一時切換スイッチ１１を押圧したときに出力されるＯＮ信号をトリガとして優先的に表示されるものであり、画面にパワーモードＭ３の残りの時間が表示される。運転者は、ＭＩＤ１２に表示されている内容を視認することで、パワーモード残り時間を容易に把握することができる。
【００２９】
図４（ｂ）に表示されているパワーモード残り時間の表示態様は一例であるが、一時切換により設定されたパワーモードＭ３の継続時間が５秒の場合、５個の表示升目１２ａ〜１２ｅが横１列に一定間隔毎に表示される。そして、一時切換スイッチ１１をＯＮした直後は、全ての表示升目１２ａ〜１２ｅが表示され、次いで最初の１秒が経過するまで、残り５秒を表示する表示升目１２ｅが点滅する。その後、残り４秒になると、表示升目１２ｅが消灯すると共に、残り４秒を表示する表示升目１２ｄが点滅する。そして、残りの表示升目１２ｃ〜１２ａも同様に残時間に応じて点滅と消灯とを実行し、残時間が０秒になると、全ての表示升目１２ａ〜１２ｅが一瞬点灯した後フェードアウトする。これらの表示制御は、後述するメータ＿ＥＣＵ２１において行われる。これにより、運転者は一時切換の残時間、及び終了時期を感覚的に容易に把握することができる。
【００３０】
尚、このパワーモードの継続時間は６秒以上に設定されていても良い。又、ＭＩＤ１２として本実施形態では液晶表示装置を採用しているため、表示升目の数、すなわち残時間を運転者が任意に設定できるようにすることも可能である。
【００３１】
画面（ｃ）には、現在時刻が表示される。
【００３２】
又、燃費メータ１３は、中立位置がトリップ平均燃費[Km/L]を示し、このトリップ平均燃費[Km/L]よりも瞬間燃費[Km/L]が高い場合は、指針１３ａがその偏差に応じてプラス(＋)方向へ振れ、一方、トリップ平均燃費[Km/L]よりも瞬間燃費[Km/L]が低い場合、指針１３ａはその偏差に応じてマイナス(−)方向へ振れる。
【００３３】
ところで、図５に示すように、車両には、ＣＡＮ(Controller Area Network)通信等の車内通信回線１６を通じて、メータ制御装置(メータ＿ＥＣＵ)２１、エンジン制御装置(Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ)２２、変速機制御装置(Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ)２３、ナビゲーション制御装置(ナビ＿ＥＣＵ)２４等の、車両を制御する演算手段としての制御装置が相互通信可能に接続されている。
【００３４】
各ＥＣＵ２１〜２４は、マイクロコンピュータ等のコンピュータを主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等を有している。尚、メータ＿ＥＣＵ２１、及びＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２２が、本発明の駆動力設定手段に対応している。
【００３５】
メータ＿ＥＣＵ２１は、コンビメータ３の表示全体を制御するもので、入力側にモード選択スイッチ８、表示切換スイッチ１０、一時切換スイッチ１１、及びトリップリセットスイッチ３ｇが接続されている。又、出力側に、タコメータ３ａ、スピードメータ３ｂ、水温計３ｃ、燃料計３ｄ等の計器類、及びウォーニングランプ３ｆや報知手段としてのブザー（図示せず）を駆動するコンビメータ駆動部２６、ＭＩＤ駆動部２７、燃費メータ駆動部２８が接続されている。
【００３６】
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、エンジンの運転状態を制御するもので、入力側に、クランク軸等の回転から、エンジン運転状態を示すパラメータの代表であるエンジン回転数を検出する運転状態検出手段としてのエンジン回転数センサ２９、エアクリーナの直下流等に配設されて吸入空気量を検出する吸入空気量センサ３０、アクセルペダル１４の踏込み量からアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段としてのアクセル開度センサ３１、吸気通路に介装されてエンジンの各気筒に供給する吸入空気量を調整するスロットル弁(図示せず)の開度を検出するスロットル開度センサ３２、エンジン温度を示す冷却水温を検出するエンジン温度検出手段としての水温センサ３３等、車両及びエンジン運転状態を検出するセンサ類が接続されている。又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の出力側に、燃焼室に対して所定に計量された燃料を噴射するインジェクタ３６、電子制御スロットル装置(図示せず)に設けられているスロットルアクチュエータ３７等、エンジン駆動を制御するアクチュエータ類が接続されている。
【００３７】
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、入力された各センサ類からの検出信号に基づき、インジェクタ３６に対する燃料噴射タイミング、及び燃料噴射パルス幅(パルス時間)を設定する。更に、スロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ３７に対してスロットル開度信号を出力してスロットル弁の開度を制御する。
【００３８】
ところで、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２に設けられている不揮発性記憶手段には、異なる複数のエンジン出力特性がマップ形式で格納されている。各エンジン出力特性として、本実施形態では３種類のモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３を備えており、図１２(ａ)〜(ｃ)に示すように、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、エンジン出力特性を設定する際の運転状態を特定するパラメータの一例であるアクセル開度とエンジン回転数とを格子軸とし、各格子点に目標トルクを格納する３次元マップで構成されている。
【００３９】
この各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、基本的には、モード選択スイッチ８の操作により選択される。すなわち、モード選択スイッチ８にてノーマルモードＭ１を選択した場合はモードマップとしてノーマルモードマップＭｐ１が選択され、セーブモードＭ２を選択した場合はセーブモードマップＭｐ２が選択され、又、パワーモードＭ３を選択した場合はパワーモードマップＭｐ３が選択される。
【００４０】
以下、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３のエンジン出力特性について説明する。図１２(ａ)に示すノーマルモードマップＭｐ１は、アクセル開度が比較小さい領域で目標トルクがリニアに変化させる特性に設定されており、又、スロットル弁の開度が全開付近で最大目標トルクとなるように設定されている。
【００４１】
又、図１２(ｂ)に示すセーブモードマップＭｐ２は、上述したノーマルモードマップＭｐ１に格納されている特性に比し、目標トルクの上昇が抑えられており、アクセルペダル１４を全踏しても、スロットル弁は全開とはならず、出力トルクの上昇を抑制することで、アクセルペダル１４を思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができる。更に、目標トルクの上昇が抑えられているため、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができる。
【００４２】
又、図１２(ｃ)に示すパワーモードマップＭｐ３は、ほぼ全運転領域でアクセル開度の変化に対する目標トルクの変化率が大きく設定されている。従って、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であれば、３リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるような目標トルクが設定される。尚、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３のアイドル回転数を含む極低回転領域は、ほぼ同じエンジン出力特性に設定されている。
【００４３】
このように、本実施形態によれば、運転者がモード選択スイッチ８を操作して、モードＭ１，Ｍ２，Ｍ３の中から何れか１つを選択すると、対応するモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３が選択され、当該モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３に基づいて目標トルクが設定される。そのため、１つの車両で全く異なる３種類のアクセルレスポンスを楽しむことができる。尚、スロットル弁の開閉速度も、セーブモードマップＭｐ２では緩やかに、モードマップＭｐ３では素早く動作するように設定されている。
【００４４】
又、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、自動変速機の変速制御を行うもので、入力側にトランスミッション出力軸の回転数等から車速を検出する車速センサ４１、セレクトレバー７のセットされているレンジを検出するレンジ位置検出手段としてのインヒビタスイッチ４２等が接続され、出力側に自動変速機の変速制御を行うコントロールバルブ４３、及びロックアップクラッチをロックアップ動作させるロックアップアクチュエータ４４が接続されている。このＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２３では、インヒビタスイッチ４２からの信号に基づきセレクトレバー７のセットレンジを判定し、Ｄレンジにセットされているときは、所定の変速パターンに従い、その変速信号をコントロールバルブ４３へ出力して変速制御を行う。尚、この変速パターンは、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で設定されているモードＭ１，Ｍ２，Ｍ３に対応して可変設定される。
【００４５】
又、ロックアップ条件が満足されたときはロックアップアクチュエータ４４にスリップロックアップ信号或いはロックアップ信号を出力し、トルクコンバータの入出力要素間を、コンバータ状態からスリップロックアップ状態、或いはロックアップ状態に切換える。その際、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、目標トルクτｅをスリップロックアップ状態、及びロックアップ状態に同期させて補正する。その結果、例えばエンジン制御モードＭがセーブモードＭ２に設定されている場合は、目標トルクτｅが、より経済的な走行ができる領域に補正される。
【００４６】
ナビ＿ＥＣＵ２４は、周知のカーナビゲーションシステムに設けられているもので、ＧＰＳ衛星等から得られる位置データに基づいて車両の位置を検出すると共に、目的地までの誘導路を演算する。そして、自車の現在地及び誘導路がセンタディスプレイ４上の地図データに表示される。本実施形態では、このセンタディスプレイ４に、ＭＩＤ１２に表示される各種情報を表示させることができるようにしている。
【００４７】
次に、上述したＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で実行されるエンジンの運転状態を制御する手順について、図６〜図９のフローチャートに従って説明する。尚、図１０、図１１に示す一時切換制御は、メータ＿ＥＣＵ２１で実行されるが、これについては後述する。
【００４８】
イグニッションスイッチをＯＮすると、先ず、図６に示す始動時制御ルーチンが１回のみ起動される。このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、前回のイグニッションスイッチＯＦＦ時に設定されていたエンジン制御モードＭ（Ｍ：ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、パワーモードＭ３）を読込む。
【００４９】
そして、ステップＳ２へ進み、エンジン制御モードＭが、パワーモードＭ３か否かを調べる。そして、パワーモードＭ３に設定されているときは、エンジン制御モードＭをノーマルモードＭ１に強制的に設定し直して（Ｍ←モード１）、ルーチンを終了する。
【００５０】
又、エンジン制御モードＭが、パワーモードＭ３以外の、ノーマルモードＭ１、或いはセーブモードＭ２に設定されているときはそのままルーチンを終了する。
【００５１】
このように、前回のイグニッションスイッチをＯＦＦしたときのエンジン制御モードＭがパワーモードＭ３に設定されている場合、イグニッションスイッチをＯＮしたときのエンジン制御モードＭがノーマルモードＭ１へ強制的に切換えられるため（Ｍ←モード１）、アクセルペダル１４をやや踏み込んでも車両が急発進してしまうことが無く、良好な発進性能を得ることができる。
【００５２】
そして、この始動時制御ルーチンが終了すると、図７〜図９に示すルーチンが所定演算周期毎に実行される。先ず、図７に示すモードマップ選択ルーチンについて説明する。
【００５３】
このルーチンは、先ず、ステップＳ１１で現在設定されているエンジン制御モードＭを読込み、ステップＳ１２で、エンジン制御モードＭの値を参照して、何れのモード（ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、或いはパワーモードＭ３）が設定されているかを調べる。そして、ノーマルモードＭ１が設定されているときはステップＳ１３へ進み、セーブモードＭ２に設定されているときはステップＳ１４へ分岐し、又、パワーモードＭ３に設定されているときはステップＳ１５へ分岐する。尚、イグニッションスイッチをＯＮした後の、最初のルーチン実行時においては、エンジン制御モードＭが、ノーマルモードＭ１かセーブモードＭ２の何れかであるため、ステップＳ１５へ分岐することはない。但し、イグニッションスイッチをＯＮした後、運転者がモード選択スイッチ８の操作つまみ８ａを右回転させて、パワーモードを選択した場合、後述するステップＳ２３でエンジン制御モードＭがパワーモードＭ３に設定されるため、それ以降のルーチン実行時においては、ステップＳ１２からステップＳ１５へ分岐される。
【００５４】
そして、ノーマルモードＭ１に設定されていると判定されて、ステップＳ１３へ進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の不揮発性記憶手段に格納されているノーマルモードマップＭｐ１を、今回のモードマップとして選択して、ステップＳ１９へ進む。又、セーブモードＭ２に設定されていると判定されて、ステップＳ１４へ分岐すると、セーブモードマップＭｐ２を、今回のモードマップとして選択して、ステップＳ１９へ進む。
【００５５】
一方、パワーモードＭ３に設定されていると判定されて、ステップＳ１５へ分岐すると、ステップＳ１５，Ｓ１６において、エンジン温度を冷却水温から検出する水温センサ３３で検出した冷却水温Ｔｗと暖機判定温度ＴＬ、及び高温判定温度ＴＨとを比較する。そして、ステップＳ１５において、冷却水温Ｔｗが暖機判定温度ＴＬ以上と判定され（Ｔｗ≧ＴＬ）、且つ、ステップＳ１６で冷却水温Ｔｗが高温判定温度ＴＨ未満と判定されたときは（Ｔｗ＜ＴＨ）、ステップＳ１７へ進む。
【００５６】
一方、ステップＳ１５で冷却水温Ｔｗが暖機判定温度ＴＬ未満と判定され（Ｔｗ＜ＴＬ）、或いはステップＳ１６で冷却水温Ｔｗが高温判定温度ＴＨ以上と判定されたときは（Ｔｗ≧ＴＨ）、ステップＳ１８へ分岐し、エンジン制御モードＭをノーマルモードＭ１に設定して（Ｍ←モード１）、ステップＳ１３へ戻る。
【００５７】
このように、本実施形態では、イグニッションスイッチをＯＮした後、運転者がモード選択スイッチ８を操作して、パワーモードＭ３を選択した場合であっても、冷却水温Ｔｗが暖機判定温度ＴＬ以下、或いは高温判定温度ＴＨ以上のときは、強制的にノーマルモードＭ１へ戻すようにして、暖機運転時における排気エミッションの低減を図るようにしている。
【００５８】
次いで、ステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１７の何れかからステップＳ１９へ進むと、モード選択スイッチ８がＯＮ操作されたか否かを調べ、操作されていないときは、そのままルーチンを抜ける。又、ＯＮ操作されたときは、ステップＳ２０へ進み、運転者が何れのエンジン制御モードＭを選択したか判別する。
【００５９】
そして、運転者がノーマルモードを選択した（操作つまみ８ａを左回転させた）と判断したとき、ステップＳ２１へ進み、エンジン制御モードＭをノーマルモードＭ１で設定して（Ｍ←モード１）、ルーチンを抜ける。又、運転者がセーブモードＭ２を選択した（操作つまみ８ａをプッシュした）と判断したとき、ステップＳ２２へ進み、エンジン制御モードＭをセーブモードＭ２で設定して（Ｍ←モードＭ２）、ルーチンを抜ける。又、運転者がパワーモードＭ３を選択した（操作つまみ８ａを右回転させた）と判断したとき、ステップＳ２３へ進み、エンジン制御モードＭをパワーモードＭ３で設定して（Ｍ←モーＭ３）、ルーチンを抜ける。
【００６０】
ところで、本実施形態では、イグニッションスイッチをＯＮした後、モード選択スイッチ８の操作つまみ８ａを操作することで、エンジン制御モードＭをパワーモードＭ３に設定することができるため、パワーモードＭ３で発進させることも可能である。しかし、この場合、運転者が意識してパワーモードを選択したものであるので、発進に際して大きな駆動力が発生したとしても運転者が慌てることはない。
【００６１】
次に、図８、図９に示すエンジン制御ルーチンについて説明する。
【００６２】
このルーチンでは、先ず、ステップＳ３１で過渡切換フラグＦｍの値を参照する。この過渡切換フラグＦｍの初期値は０であり、後述するステップＳ４７でクリアされ、又、後述するモード一時切換制御ルーチンにおいてセットされる。そして、Ｆｍ＝０の通常制御モードの場合は、ステップＳ３２へ進み、又、Ｆｍ＝１の過渡切換えの場合は、ステップＳ３８へジャンプする。
【００６３】
先ず、通常制御モードについて説明する。通常制御モードと判定されてステップＳ３２へ進むと、運転者が選択したエンジン制御モードＭに対応するモードマップ（Ｍｐ１，Ｍｐ２、或いはＭｐ３：図１２参照）を読込み、続く、ステップＳ３３でエンジン回転数センサ２９で検出したエンジン回転数Ｎｅと、アクセル開度センサ３１で検出したアクセル開度θａｃｃとを読込む。
【００６４】
その後、ステップＳ３４へ進み、両パラメータＮｅ，θａｃｃに基づき、ステップＳ３２で読込んだモードマップを補間計算付きで参照して目標トルクτｅを決定する。次いで、ステップＳ３５へ進み、目標トルクτｅに対応する、最終的な目標スロットル開度θｅを決定する。
【００６５】
その後、ステップＳ３６へ進み、スロットル開度センサ３２で検出したスロットル開度θｔｈを読込み、ステップＳ３７で、スロットル開度θｔｈが目標スロットル開度θｅに収束するように、電子制御スロットル装置に設けられているスロットル弁を開閉動作させるスロットルアクチュエータ３７をフィードバック制御して、ルーチンを抜ける。
【００６６】
その結果、運転者がアクセルペダル１４を操作すると、アクセル開度θａｃｃとエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとして、運転者が選択したエンジン制御モードＭ（Ｍ：ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、パワーモードＭ３）に対応するモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３に従いスロットル弁が開閉動作し、エンジン制御モードＭがノーマルモードＭ１に設定されている場合は、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度θａｃｃ）に対して出力トルクがほぼリニアに変化するため、通常の運転を行うことができる。
【００６７】
又、セーブモードＭ２に設定されている場合は、目標トルクの上昇が抑えられているため、アクセルペダル１４を思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができるばかりでなく、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができる。従って、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の十分な出力を確保しながらスムーズな運転を行うことができ、街中などの実用領域に良好な運転性能を得ることができる。更に、パワーモードＭ３に設定されている場合は、高いレスポンスが得られるため、よりスポーティな走りを得ることができる。その結果、１台の車両で全く異なる３種類のアクセルレスポンスを楽しむことができる。
【００６８】
一方、ステップＳ３１でＦｍ＝１の過渡切換えと判定されてステップＳ３８へ分岐すると、一時切換制御終了後の過渡切換制御が実行される。この過渡切換制御は、一時切換制御終了後に、一時切換制御前のエンジン制御モードへスムーズに移行させるために行う制御である。従って、ステップＳ３８以降で行われる処理は、説明を容易にするため、図１１に示すモード一時切換制御ルーチンを説明した後に説明する。
【００６９】
本実施形態では、ステアリングホイール９に設けられている一時切換スイッチ１１を操作し、或いはセレクトレバー７を後進レンジ（以下、「Ｒレンジ」と称する）にセットした際にも、エンジン制御モードＭが一時的に切換えられる。
【００７０】
この一時切換制御は、メータ＿ＥＣＵ２１において、図１０、図１１に示す一時切換制御ルーチンに従って実行される。
【００７１】
このルーチンでは、先ず、ステップＳ５１で、セレクトレバー７がＲレンジにセットされているか否かを、インヒビタスイッチ４２からの信号に基づいて判定する。そして、セレクトレバー７がＲレンジにセットされているときは、ステップＳ５２へ進み、又、Ｒレンジ以外のレンジにセットされているときは、ステップＳ５５へ進む。
【００７２】
ステップＳ５２へ進むと、現在のエンジン制御モードＭを参照し、パワーモードＭ３以外のときは、そのままルーチンを抜ける。又、エンジン制御モードＭとしてパワーモードＭ３が選択されているときは、ステップＳ５３へ進み、リバースフラグＦRをセットして（ＦR←１）、ステップＳ５４で、エンジン制御モードＭをノーマルモードＭ１に強制的に切換えて（Ｍ←モード１）、ルーチンを抜ける。
【００７３】
このように、本実施形態では、エンジン制御モードＭがパワーモードＭ３に設定されている状態で、セレクトレバー７をＲレンジにセットしたときは、エンジン制御モードＭがノーマルモードＭ１に強制的に切換えられるため、後進走行の際にアクセルペダル１４をやや踏み込んでも車両が急に後進されてしまうことが無く、良好な後進走行性能を得ることができる。
【００７４】
一方、ステップＳ５１でセレクトレバー７がＲレンジ以外のレンジにセットされていると判定されてステップＳ５５へ進むと、リバースフラグＦRの値を参照し、ＦR＝１、すなわち、セレクトレバー７をＲレンジから別のレンジへ切換えた後の最初のルーチンのときは、ステップＳ５６へ進み、エンジン制御モードＭをパワーモードＭ３に戻し（Ｍ←モーＭ３）、ステップＳ５７でリバースフラグＦRをクリアした後（ＦR←０）、ステップＳ５８へ進む。その結果、セレクトレバー７をＲレンジから、例えばＤレンジに戻した場合、エンジン制御モードＭが、元のパワーモードＭ３に自動的に戻されるため、運転者は違和感なく車両を発進させることができる。又、ステップＳ５５でリバースフラグＦRの値がＦR＝０と判定されたときは、ステップＳ５８へジャンプする。
【００７５】
その後、ステップＳ５５、或いはステップＳ５７からステップＳ５８へ進むと、一時切換スイッチ１１の操作によりＯＮ信号（トリガ信号）が受信されたか否かを調べる。そして、トリガ信号が受信されていないときは、そのままルーチンを抜ける。
【００７６】
一方、一時切換スイッチ１１からのトリガ信号の出力が検出された場合は、ステップＳ５９へ進み、現在のエンジン制御モードＭを読込み、ステップＳ６０で、エンジン制御モードＭがパワーモードＭ３か否かを調べる。
【００７７】
そして、エンジン制御モードとしてパワーモードが選択されている場合は、そのままルーチンを抜ける。一方、エンジン制御モードＭとして、パワーモードＭ３以外のモード（ノーマルモードＭ１又はセーブモードＭ２）が選択されているときは、ステップＳ６１へ進み、前回のエンジン制御モードＭ(n-1)を今回のエンジン制御モードＭでセットし（Ｍ(n-1)←Ｍ）、ステップＳ６２へ進み、モード一時切換制御を実行する。
【００７８】
ステップＳ６２で処理される一時切換制御は、図１１に示すモード一時切換制御サブルーチンに従って実行される。このルーチンでは、先ず、ステップＳ７１で、エンジン制御モードＭをパワーモードＭ３にセットする（Ｍ←Ｍ３）。すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２では、上述した図７に示すモードマップ選択ルーチンにおいて、パワーモードマップＭｐ３が選択され、従って、図８に示すエンジン駆動制御ルーチンにおいて、パワーモードマップＭｐ３に格納されている特性に基づいて目標トルクτｅが設定される。
【００７９】
次いで、ステップＳ７２へ進み、経過時間を計時する計時手段としての減算タイマのカウント値Ｔを初期設定時間Ｔｏでセットする（Ｔ←Ｔｏ）。この初期設定時間Ｔｏは、運転者が任意に設定することも可能であるが、本実施形態では、５[sec]相当の固定値に設定されている。
【００８０】
その後、ステップＳ７３へ進み、減算タイマのカウント値Ｔをデクリメントし（Ｔ←Ｔ−１）、ステップＳ７４で、ＭＩＤ１２に残時間を表示させる。すなわち、減算タイマのカウント値Ｔに対応する残時間を算出し、この算出した残時間に応じて、図４（ｂ）に示す表示升目１２ａ〜１２ｅを、上述したように所定に表示させる。
【００８１】
次いで、ステップＳ７５へ進み、減算タイマのカウント値Ｔが０に達したか否かを調べ、未だ残時間を有しているときは（Ｔ＞０）、ステップＳ７６へ進み、残時間が０のとき、すなわち、一時切換制御が終了した場合はステップＳ７７へ進む。
【００８２】
ステップＳ７６へ進むと、一時切換スイッチ１１からのＯＮ信号（トリガ信号）の出力が検出されたか否かを調べ、検出されていない場合はステップＳ７８へ進み、ＯＮ信号が検出された場合はステップＳ７９へ進む。
【００８３】
ステップＳ７８へ進むと、減算タイマのカウント値Ｔが設定値Ｔｅ（例えば１〜２秒に相当する値）未満か否かを調べる。そして、Ｔ≧ＴｅのときはステップＳ７３へ戻る。又、Ｔ＜Ｔｅのとき、すなわち残時間が少なくなってきたときは、ステップＳ８０へ分岐し、コンビメータ駆動部２６に対してブザーＯＮ信号を出力し、ブザーを吹鳴させて、運転者に、一時切換の終了が間近であることを報知し、ステップＳ７３へ戻る。例えばインターチェンジやパーキングエリアから高速道路の進入路に進入する際、或いは高速道路の走行車線から追い越し車線へ車線変更する際に、一時切換スイッチ１１をＯＮさせて、エンジン制御モードＭをセーブモードＭ２からパワーモードＭ３に切換えて、パワーモードＭ３で加速走行する場合、運転者は自車両前方の状況、及び後続車両を把握する必要があるため、ＭＩＤ１２に表示されているパワーモードＭ３の残時間（図４(b)参照）を目視することが困難になる。本実施形態では、残時間が少なくなった場合、ブザー音により報知されるため、残時間を聴覚によって容易に把握することができる。尚、この場合、ブザー音を断続的に吹鳴させ、残時間が０に近づくに従って、ブザー音の断時間を次第に短くし、残時間が０付近で連続音とし、残時間が０になったときフェードアウトさせるようにして、一時切換の終了時期を感覚的に把握できるようにしても良い。
【００８４】
一方、ステップＳ７６からステップＳ７９へ進むと、コンビメータ駆動部２６に対してブザーＯＦＦ信号を出力し、ブザーが吹鳴している場合はそれを停止させて、ステップＳ８１へ進む。ステップＳ８１では、ステップＳ７６で一時切換スイッチ１１からのＯＮ信号を検出した後、設定時間（例えば、１秒）以内に再度、ＯＮ信号が検出されたか否かを調べる。そして、設定時間以内にＯＮ信号が検出されなかった場合は、一度押しと判定し、ステップＳ７２へ戻る。従って、モード一時切換制御中に一時切換スイッチ１１を、一度押すと、カウント値Ｔが初期設定され、モード切換え制御が初期設定時間Ｔｏ分だけ延長される。例えば、運転者が、一時切換スイッチ１１をＯＮして高速道路の進入路を加速走行しながら本線に進入しようとする際、或いは高速道路の走行車線から追い越し車線へ車線変更している際に、一時切換スイッチ１１を更に一度押しすることで、一時切換制御を初期設定時間Ｔｏだけ簡単に延長させることができ、使い勝手が良い。
【００８５】
一方、ステップＳ７６で一時切換スイッチ１１からＯＮ信号の出力を検出した後、設定時間（例えば、１秒）以内に再度ＯＮ信号が検出された場合、すなわち、二度押しの場合は、ステップＳ８１からステップＳ８２へ進み、ＭＩＤ１２の画面（ｂ）に表示されている残時間表示を０として、ルーチンを抜ける。その結果、一時切換制御中に一時切換スイッチ１１を二度押しすると、一時切換制御が解除され、エンジン制御モードＭはパワーモードＭ３に固定される。
【００８６】
このように、一時切換スイッチ１１を操作することで、エンジン制御モードＭを常時パワーモードＭ３とすることができるため、例えば比較的長い登坂路を走行する場合に、一々モード選択スイッチ８を操作する必要が無くなり、操作性が良い。尚、ステップＳ８１では、一時切換スイッチ１１の押し時間で、一度押し、或いは二度押しに相当する判定を行うようにしても良い。すなわち、一時切換スイッチ１１を設定時間（例えば１秒）以上の長押しの場合、ステップＳ８２へ進み、又、設定時間（例えば１秒）以内の短押しの場合、ステップＳ７３へ戻るようにする。
【００８７】
一方、ステップＳ７５で、Ｔ＝０の一時切換の終了と判定されてステップＳ７７へ進むと、コンビメータ駆動部２６に対してブザーＯＦＦ信号を出力してブザーの吹鳴を停止せ、ステップＳ８３へ進む。ステップＳ８３では、前回のエンジン制御モードＭ(n-1)で、今回のエンジン制御モードＭをセットし（Ｍ←Ｍ(n-1)）、ステップＳ８４へ進み、過渡切換フラグＦｍをセットし（Ｆｍ←１）、ルーチンを終了する。
【００８８】
このステップＳ８４でセットした過渡切換フラグＦｍの値は、上述した図８に示すエンジン駆動制御ルーチンのステップＳ３１で読込まれる。以下、上述したエンジン駆動制御ルーチンにおいて説明を中断した、図８で実行されるルーチンについて説明する。
【００８９】
ステップＳ３１で過渡切換フラグＦｍがＦｍ＝１の一時切換制御終了と判定されて、図８のステップＳ３８へ進むと、上述した一時切換制御ルーチンのステップＳ８３でセットしたエンジン制御モードＭ（ノーマルモードＭ１、或いはセーブモードＭ２）に対応するモードマップを読込む。尚、以下においては、便宜的にエンジン制御モードＭがセーブモードＭ２に設定されているものとして説明する。
【００９０】
次いで、ステップＳ３９で、直前に設定された目標トルクτｅを読込む。この目標トルクτｅは、一時切換制御中にパワーモードマップＭｐ３を参照して設定されてたものである。
【００９１】
その後、ステップＳ４０へ進み、エンジン回転数センサ２９で検出したエンジン回転数Ｎｅと、アクセル開度センサ３１で検出したアクセル開度θａｃｃとを読込む。又、ステップＳ４１で、両パラメータＮｅ，θａｃｃに基づき、セーブモードマップＭｐ２を補間計算付きで参照して、到達目標トルクτｅ１を決定する。次いで、ステップＳ４２で、目標トルクτｅから過渡補正値Δτｅを減算して、新たな目標トルクτｅを設定する。
【００９２】
図１４（ａ）に示すように、同一のエンジン回転数Ｎｅの領域において、同一のアクセル開度θａｃｃであっても、エンジン制御モードＭがパワーモードＭ３の場合と、セーブモードＭ２（或いはノーマルモードＭ１）の場合とでは、異なる目標スロットル開度θｅが設定される。従って、一時切換制御が終了した際に、モードマップをパワーモードＭ３からセーブモードＭ２へそのまま切換えた場合、目標スロットル開度θｅが急激に減少し、運転者に出力不足感、或いは出力低下による不快感を与えてしまう。
【００９３】
本実施形態では、一時切換制御が終了して、エンジン制御モードＭをパワーモードＭ３からセーブモードＭ２へ切換える過渡時においては、図１３に示すように、一時切換制御中において最後に設定した目標トルクτｅを、演算周期Δｔ毎に過渡補正値Δτｅで減算するようにしたので、目標スロットル開度θｅが急変することが無く、徐々に減少させることができる。その結果、運転者に急激な出力変動による出力不足感を与えることが無くなり、安定した走行性能を得ることができる。
【００９４】
その後、ステップＳ４３へ進み、目標トルクτｅと到達目標トルクτｅ１とを比較する。そして、目標トルクτｅが到達目標トルクτｅ１に達していないときは（τｅ≦τｅ１）、ステップＳ４４へ分岐し、目標トルクτｅに対応する、最終的な目標スロットル開度θｅを決定する。次いで、ステップＳ４５へ進み、スロットル開度センサ３２で検出したスロットル開度θｔｈを読込み、ステップＳ４６で、スロットル開度θｔｈが目標スロットル開度θｅに収束するように、電子制御スロットル装置に設けられているスロットル弁を開閉動作させるスロットルアクチュエータ３７をフィードバック制御し、ステップＳ４０へ戻る。
【００９５】
このステップＳ４０〜Ｓ４６を、目標トルクτｅが到達目標トルクτｅ１に達するまで繰り返し実行する。そして、目標トルクτｅが到達目標トルクτｅ１に達したとき、ステップＳ４３からステップＳ４７へ進み、過渡切換フラグＦｍをクリアして（Ｆｍ←０）、ルーチンを抜ける。
【００９６】
そして、次の演算周期で、エンジン駆動制御ルーチンが起動されると、ステップＳ３１で、過渡切換フラグＦｍがＦｍ＝０であるため、このステップＳ３１からステップＳ３２へ進み、前述した図１１に示すモード一時切換制御ルーチンのステップＳ８３で設定したエンジン制御モードＭ（ノーマルモードＭ１、或いはセーブモードＭ２）に対応するモードマップが読込まれ。このモードマップに格納されているエンジン特性に従って目標トルクτｅが設定される。
【００９７】
その結果、図１３、及び図１４（ｂ）に示すように、目標トルクτｅが演算周期（ｄｔ）毎に、過渡補正値Δτｅ分だけステップ的（本実施形態では、ｔ１〜ｔ５の５段階）に減少し、目標トルクτｅが到達目標トルクτｅ１に達した場合、セーブモードマップＭｐ２に従った目標トルクτｅが設定される。その結果、エンジン制御モードＭをパワーモードＭ３からセーブモードＭ２へ、運転者に急激な出力不足を感じさせることなくスムーズに移行させることができる。
【００９８】
このように、本実施形態では、一時切換スイッチ１１をＯＮして、エンジン制御モードＭを一時的にパワーモードＭ３に設定した場合であっても、設定時間（初期設定時間Ｔｏ）が経過したときに自動的に元のエンジン制御モードＭへ復帰されるため、運転者の戻し忘れを防止することができる。
【００９９】
又、一時切換制御が終了して、エンジン制御モードＭをパワーモードＭ３からセーブモードＭ２或いはノーマルモードＭ１へ切換える過渡時においては、過渡補正値Δτｅにより、演算周期毎に減算させるので、運転者に急激な出力不足を感じさせることなく、運転者の意に沿った車両挙動を得ることができる。
【０１００】
又、一時切換制御中に一時切換スイッチ１１を一度押しすることで、一時切換制御を延長させることができ、又、二度押しすることでエンジン制御モードＭをパワーモードＭ３に固定させることができるため、例えば長い登坂路において、運転者はモード選択スイッチ８を操作することなく、ステアリングホイール９側でパワーモードＭ３を比較的簡単に選択することができ、使い勝手が良い。
【０１０１】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば一時切換制御の残時間を報知する手段は音声であっても良い。又、過渡補正値Δτｅは、目標トルクτｅと到達目標トルクτｅ１との差分に応じ、この差分が大きい場合その値を大きく設定する可変値であっても良い。更に、一時切換制御中の残時間はカーナビゲーションシステムに設けられているセンタディスプレイ４に表示させるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】インストルメントパネル及びセンタコンソールを運転席側から見た斜視図
【図２】コンビネーションメータの正面図
【図３】モード選択スイッチの斜視図
【図４】マルチインフォメーションディスプレイの表示例を示す説明図
【図５】エンジン制御系の構成図
【図６】始動時制御ルーチンを示すフローチャート
【図７】モードマップ選択ルーチンを示すフローチャート
【図８】エンジン制御ルーチンを示すフローチャート（その１）
【図９】エンジン制御ルーチンを示すフローチャート（その２）
【図１０】一時切換制御ルーチンを示すフローチャート
【図１１】モード一時切換制御サブルーチンを示すフローチャート
【図１２】同、（ａ）はノーマルモードマップの概念図、（ｂ）はセーブモードマップの概念図、（ｃ）はパワーモードマップの概念図
【図１３】一時切換制御終了後の過渡時に設定する目標トルクの説明図
【図１４】（ａ）はアクセル開度と各エンジン制御モード別に設定される目標スロットル開度との関係を示す説明図、（ｂ）は一時切換終了後にエンジン制御モードをパワーモードからセーブモードへ戻す際の過渡補正の説明図
【符号の説明】
【０１０３】
８…モード選択スイッチ、
１１…一時切換スイッチ、
２１…メータ制御装置、
２２…エンジン制御装置、
Ｆｍ…過渡モードフラグ、
Ｍ…エンジン制御モード、
Ｍ１…ノーマルモード、
Ｍ２…セーブモード、
Ｍ３…パワーモード、
Ｍｐ１…ノーマルモードマップ、
Ｍｐ２…セーブモードマップ、
Ｍｐ３…パワーモードマップ、
Ｔ…減算タイマのカウント値、
Ｔｏ…初期設定時間、
τｅ…目標トルク、
Δτｅ…過渡補正値
Δｔ…演算周期
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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