(57)【要約】【課題】漏電検出の誤検出や誤作動を防止できる漏電検出システム及び方法を提供する。【解決手段】高電圧を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）を含む複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）と、該電子制御ユニット（ＥＣＵ）間で情報の授受を行う通信ネットワークを具備する高電圧の漏電検出を行うシステムにおいて、漏電検出操作を実行する前に、少なくとも前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）の１つについて故障が存在していないことと、前記通信ネットワークによる前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）間の通信が正常に行われたことを確認した場合に、漏電検出操作を実行することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
高電圧バッテリを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）、電動コンプレッサを制御するコンプレッサ制御電子制御ユニット（ＥＣＵ）、及び、通信ネットワークを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）を含む複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）、並びに、
該複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）間で情報の授受を行う通信ネットワーク
を具備する漏電検出システムにおいて、
漏電検出操作を実行する前に、前記コンプレッサ制御電子制御ユニット（ＥＣＵ）に故障が存在しておらず、かつ、前記コンプレッサ制御電子制御ユニット（ＥＣＵ）が、
前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）間の前記通信ネットワークによる通信が正常に行われたという条件が成立したことを確認した場合に、漏電検出操作を実行する漏電検出システム。
【請求項２】
前記複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）に、さらに、高電圧を使いアクチュエータを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）を含むことを特徴とする請求項１に記載の漏電検出システム。
【請求項３】
前記コンプレッサ制御電子制御ユニット（ＥＣＵ）が、ハイブリッド自動車、燃料電池車、又は、電気自動車におけるエアコン用電動コンプレッサを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）であることを特徴とする請求項１に記載の漏電検出システム。
【請求項４】
前記コンプレッサ制御電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、第１種の通信プロトコルと第２種の通信プロトコルとで情報交換するためのゲートウエイ電子制御ユニット（ＧＷ−ＥＣＵ）と、インバータモータを制御する電子制御ユニット（ＩＮＶ−ＥＣＵ）を具備することを特徴とする請求項１に記載の漏電検出システム。
【請求項５】
前記通信ネットワークが、車載用として規定している通信プロトコルを使用していることを特徴とする請求項１に記載の漏電検出システム。
【請求項６】
前記複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、さらに、強制的に電源をカットするための時限タイマを具備することを特徴とする請求項１に記載の漏電検出システム。
【請求項７】
高電圧バッテリを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）、電動コンプレッサを制御するコンプレッサ制御電子制御ユニット（ＥＣＵ）、及び、通信ネットワークを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）を含む複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）間で、前記通信ネットワークにより情報の授受を行うステップと、
漏電検出操作を実行する前に、前記コンプレッサ制御電子制御ユニット（ＥＣＵ）に故障が存在しておらず、かつ、前記コンプレッサ制御電子制御ユニット（ＥＣＵ）が、前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）間の前記通信ネットワークによる通信が正常に行われたという条件が成立したことを確認するステップと、
前記確認するステップで、前記条件が成立した場合、漏電検出操作を実行するステップを具備する漏電検出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、漏電検出システム及び方法に関するものであり、特に、自動車エアコン用電動コンプレッサにおける漏電検出システムに使用されるのに好適である。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車や燃料電池車等では、特許文献１に示すように、制御機能を分割して複数のＥＣＵに割り付けるようにしたものが知られている。このような車両において、ＥＣＵ間におけるデータや情報の転送、交換は、一般的には、ＣＡＮ（Controller Area Network）やＬＩＮ（Local Interconnect  Network）といったシリアル通信を使って行われている。
【０００３】
ハイブリッド車は、駆動力を発生するための走行用駆動源として、電力により駆動される電気モータである車両駆動用モータと、ガソリンなどを燃料とする内燃機関である車両駆動用エンジンとを備えている。車両駆動用エンジンを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）や、高電圧バッテリを操作するＥＣＵや、高電圧を使ってモータ等のアクチュエータを制御するＥＣＵ等により、発進時および低速走行時には車両用モータからの駆動力のみにより走行し、通常走行時にはエンジン又は車両用モータのいずれかの駆動力により走行する。車両の空調装置は、ハイブリッド車の車室内を空調するためのエアコンユニットと、エアコンユニットを構成するエアコンＥＣＵ等から成り、この空調装置は車室内の温度を設定温度に保つように制御している。
【０００４】
このようなハイブリッド車では、走行用モータ駆動用の電池の電圧が２００Ｖ以上の高電圧バッテリを使っている事例が多く、部品交換や点検等のメンテナンス時において 誤って感電しない方策を確立することが重要となってきている。このような方策の一例として、ボンネットを開けると、開いたことを検知するスイッチを設けたものが、実用化されている。このスイッチにより、高電圧バッテリを制御する高電圧制御ＥＣＵが、高電圧バッテリからの車両内への電力供給を遮断する。
【０００５】
さらに、感電防止をレベルアップさせるためには、前記のメカニカルなスイッチによる遮断だけでなく 高電圧を扱う複数のＥＣＵを利用した別の遮断手段が要望されてきている。しかしながら、ＥＣＵ間通信を利用した遮断システムでは、ＥＣＵ間通信に異常があってＥＣＵ間相互に確実な制御連携ができないと、漏電検出や電力遮断制御において誤検出や誤作動の恐れが生じてしまう。
【０００６】
特に、コンプレッサ制御ＥＣＵの場合は、通信ネットワーク制御 ＥＣＵのような上位ＥＣＵから「漏電検出モードに移行」しろという指令を受け取ると、ＩＮＶ−ＥＣＵを漏電検出モードに移行させる。上位ＥＣＵとコンプレッサＥＣＵとは車内ネットワークを介して接続されているため、コンプレッサＥＣＵが受け取る信号は常に正しいとは限らない。ノイズなどの外乱により上位ＥＣＵから「漏電検出モードに移行」という信号を受けていないにも関わらず、ＩＮＶ−ＥＣＵを漏電検出モードに移行すると、ＩＮＶ−ＥＣＵはコンプレッサを駆動できなくなり、車室内の空調を継続できなくなる。
【０００７】
さらに、ＣＡＮ等の通信ネットワークの異常を確認せずに実行すると、複数のＥＣＵが相互に連携して行う漏電故障検出では相手のＥＣＵの作動状況を把握しないまま、１００Ｖを超える高電圧操作や故障検出を行う恐れがあり、正しい漏電検出ができなくなるといった問題が発生する。
【０００８】
【特許文献１】特開２００７−００２８１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の解決しようとする課題は、上記問題に鑑み、ＥＣＵ間通信を利用した漏電検出システムにおいて、上位のＥＣＵから漏電検出指令が届いたときに、ＥＣＵに故障が存在する場合や、ＥＣＵ間通信に異常があって、ＥＣＵ間相互に確実な制御連携ができない場合による漏電検出の誤検出や誤作動を防止できる漏電検出システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、上記課題を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
請求項１に記載の発明では、高電圧バッテリを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）、電動コンプレッサを制御するコンプレッサ制御電子制御ユニット（ＥＣＵ）、及び、通信ネットワークを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）を含む複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）、並びに、
該複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）間で情報の授受を行う通信ネットワーク
を具備する漏電検出システムにおいて、
漏電検出操作を実行する前に、前記コンプレッサ制御電子制御ユニット（ＥＣＵ）に故障が存在しておらず、かつ、前記コンプレッサ制御電子制御ユニット（ＥＣＵ）が、
前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）間の前記通信ネットワークによる通信が正常に行われたという条件が成立したことを確認した場合に、漏電検出操作を実行する。
これにより、ＥＣＵに故障が存在する場合や、ＥＣＵ間通信に異常があって、ＥＣＵ間相互に確実な制御連携ができない場合による、漏電検出の誤検出や誤作動を防止でき、確実な漏電検出、及び、漏電検査の実行が行うことができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１の発明において、前記複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）に、さらに、高電圧を使いアクチュエータを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）を含むことを特徴とする。
これにより、請求項１に記載の発明と同様に、確実な漏電検出、及び、漏電検査の実行が行える。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、請求項１の発明において、前記コンプレッサ制御電子制御ユニット（ＥＣＵ）が、ハイブリッド自動車、燃料電池車、又は、電気自動車におけるエアコン用電動コンプレッサを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）であることを特徴とする。
これにより、請求項１に記載の発明と同様に、電動コンプレッサ - 高電圧バッテリ系のシステムにおける確実な漏電検出、及び、漏電検査の実行を行うことができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、請求項１の発明において、前記コンプレッサ制御電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、第１種の通信プロトコルと第２種の通信プロトコルとで情報交換するためのゲートウエイ電子制御ユニット（ＧＷ−ＥＣＵ３）と、インバータモータを制御する電子制御ユニット（ＩＮＶ−ＥＣＵ４）を具備することを特徴とする。
これにより、請求項１に記載の発明と同様に、電気的な絶縁を図るために、フォトカプラを搭載した ＩＮＶ−ＥＣＵ４とは別に高速なＣＡＮバスと情報交換を行う為 ゲートウエイ機能を持たせたＥＣＵ（ＧＷ−ＥＣＵ３）を備えた構成の場合にも、確実な漏電検出、及び、漏電検査の実行が行える。
【００１４】
請求項５に記載の発明では、請求項１の発明において、前記通信ネットワークが、車載用として規定している通信プロトコル（ＣＡＮ、ＬＩＮ、ＦＬＥＸ−ＲＡＹ、ＭＯＳＴ、その他のシリアル通信）を使用していることを特徴とする。これにより、漏電検出専用の通信回線を用意することなく、もともとＥＣＵ間の通信で使用していた通信ネットワークを活用することができ、高電圧の漏電検出を行うシステムを車両用に適用することが容易である。
【００１５】
請求項６に記載の発明では、請求項１の発明において、前記複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、さらに、強制的に電源をカットするための時限タイマ（ステップＳ１１８）を具備することを特徴とする。これにより、突然、通信ネットワークの故障が生じて、情報のやり取りができなくなった場合でも、自力で電源をカットして、ＥＣＵに電力供給するバッテリの消耗を防ぐことができる。
【００１６】
請求項７に記載の発明は、高電圧バッテリを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）、電動コンプレッサを制御するコンプレッサ制御電子制御ユニット（ＥＣＵ）、及び、通信ネットワークを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）を含む複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）間で、前記通信ネットワークにより情報の授受を行うステップと、漏電検出操作を実行する前に、前記コンプレッサ制御電子制御ユニット（ＥＣＵ）に故障が存在しておらず、かつ、前記コンプレッサ制御電子制御ユニット（ＥＣＵ）が、前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）間の前記通信ネットワークによる通信が正常に行われたという条件が成立したことを確認するステップ（Ｓ２００〜Ｓ２０３）と、前記確認するステップで、前記条件が成立した場合、漏電検出操作を実行するステップ（Ｓ１１５）を具備する漏電検出方法に関する。
これにより、ＥＣＵに故障が存在する場合や、ＥＣＵ間通信に異常があって、ＥＣＵ間相互に確実な制御連携ができない場合による、漏電検出の誤検出や誤作動を防止でき、確実な漏電検出、及び、漏電検査の実行が行うことができる。
【００１７】
なお、上記に付した符号は、後述する実施形態に記載の具体的実施態様との対応関係を示す一例である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態を説明する。
図１は、エアコン用電動コンプレッサシステムを示す全体概略図である。図２は、図１の一部詳細概略図である。
エアコン用電動コンプレッサ１は、気化した冷媒を圧縮して液化する冷媒コンプレッサ６と、コンプレッサを駆動するインバータモータ５と、冷媒コンプレッサに繋がれ冷媒が配送される冷媒配管８と、これらを電子制御する２つのＥＣＵ 、すなわち、インバータ制御ＥＣＵ４（以下、ＩＮＶ−ＥＣＵ４と略す。）と、ゲートウエイＥＣＵ３（以下、ＧＷ−ＥＣＵ３と略す。）からなる。ＩＮＶ−ＥＣＵ４とＧＷ−ＥＣＵ３とはコンプレッサ制御ＥＣＵを構成する。
【００１９】
ＩＮＶ−ＥＣＵ４は、ハイブリッド車用高電圧バッテリ７から高電圧（一例では２８８Ｖ）１２を受けて ＧＷ−ＥＣＵ３からの制御情報に従い、インバータモータ５を駆動する 。ＧＷ−ＥＣＵ３は、エアコンＥＣＵ１６からのインバータモータの回転数の情報をＣＡＮバス１３経由で受けて、ＩＮＶ−ＥＣＵ４に、ＳＣＩ通信１７経由で伝達する。感電防止の視点から、ＧＷ−ＥＣＵ３とＩＮＶ−ＥＣＵ４との間は、フォトカプラを使って電気的な絶縁を図っている。このため、通信速度を、ＣＡＮ通信の水準に上げられないので、電動コンプレッサ１におけるＳＣＩ通信１７を、車両ネットワークであるＣＡＮバス１３に接続する為に、ＧＷ−ＥＣＵ３をおいて情報交換を行っている。
【００２０】
高電圧制御ＥＣＵ２は、主に、ハイブリッド車用高電圧バッテリ７から電源を送出するか否かのＯＮ／ＯＦＦを、スイッチング信号１０にて行うことにより、図示しないハイブリッド車駆動用のモータや、本システムのインバータモータ５への高電圧供給の制御を行っている。このＥＣＵには詳細には説明しないが、漏電検出センサ９が接続されており、高電圧出力時の漏電の有無を検知できるようになっている。
【００２１】
ネットワークマネジメントＥＣＵ１５は、本システムでは、後述のＩＧ−Ｋｅｙの状態（スタートボタンのＯＮかＯＦＦの状態を指す。）やスリープモードへの遷移等を、ＣＡＮバス１３に接続された各ＥＣＵに通知したりする。
【００２２】
図３は、ＧＷ−ＥＣＵにおける処理の全体的フローチャートを示す。
ＧＷ−ＥＣＵに電源が入ると、パワーオンリセット状態（ステップＳ１００） となり、所定の初期設定処理（ステップＳ１０１）が実行される。ここでは、後述の漏電検出フラグを０にクリアしておく。パワーオンリセット状態とは、ＧＷ−ＥＣＵを始めとする各ＥＣＵが、電源が入るとマイコンがリセット状態から復帰し、プログラムを実行可能な状態となったことを意味する。
【００２３】
ステップ１０２において、予めスケジューリングされた時間同期プログラムにより、２ｍｓ処理（ステップＳ１０３） 、１０ｍｓ処理（ステップＳ１０４）、１００ｍｓ処理（ステップＳ１０５）等の各タスク処理が実行される。これらの時間同期処理はＧＷ−ＥＣＵ３の電源がＯＦＦされるまで継続的に実行される。
【００２４】
図４は、ＧＷ−ＥＣＵにおける漏電検出のフローチャートを示す。この処理は、図２における１０ｍｓ処理の中のタスクとしてプログラムされている。
運転ドライバがＩＧ−Ｋｅｙ（スタートボタン）を押すと、ネットワークマネジメントＥＣＵがこれを認識し、各ＥＣＵに対してウェイクアップパルスを、専用回線を通じて発行し、各ＥＣＵに強制的に電源が入る仕組みになっている。ＧＷ−ＥＣＵ３が起動されると同時に、ＣＡＮバス経由でＩＧ−Ｋｅｙ情報（ＩＧ−Ｋｅｙ  ＯＮ）が送られる。ＧＷ−ＥＣＵ３は、ＩＧ−Ｋｅｙ状態を認識する。スタートボタンが押されてＯＮになっている状態が、ＩＧ−Ｋｅｙ  ＯＮであり、再度押されてＯＦＦになると、ＩＧ−Ｋｅｙ  ＯＦＦの状態となる。
【００２５】
ネットワークマネジメントＥＣＵ１５から、ＣＡＮバス１３経由で送られるＩＧ−Ｋｅｙ ＯＦＦ情報が、ＯＮからＯＦＦに変化したか否かをステップＳ１１０で確認し、ＩＧ−ＫｅｙがＯＮからＯＦＦに変わった場合、漏電検出フラグを１にセットする（ステップ１１２）。ＯＮからＯＦＦに変わった場合の検知手段としては、１０ｍｓ前の過去情報を保持しておき、最新の情報と比較することで検知することができる。
【００２６】
なお、ステップＳ１１２でセットした漏電検出フラグは、後述のステップＳ１１５で、ＧＷ−ＥＣＵ３からＩＮＶ−ＥＣＵ４に対して、漏電検出用としてＩＧＢＴ（絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ）を駆動操作するために、ＳＣＩ通信で送出される。他方、漏電検出フラグが１である場合の漏電検出作動モードになっていることを明示することで、ダイアグノーシス（車両自己診断機能)等の他の処理において、誤作動や誤検出しないためにも使用される。
【００２７】
ＩＧ−ＫｅｙがＯＮからＯＦＦに変わった場合以外（ＮＯの場合）は、ステップＳ１１１で、ＩＧ−Ｋｅｙ情報の状態をチェックする。このとき、ＯＦＦでない（ＩＧ−Ｋｅｙ  ＯＮ）ならば、その後、運転ドライバがＩＧ−ＫｅｙをＯＦＦにして、車両を停止させる行為を検出するまでは、この漏電検出ロジックは機能させず、ステップＳ１１９を経て本処理を抜ける。 ＯＦＦであれば、ステップＳ１１３に移行する。これは、ＯＦＦの場合は、既に漏電検出フラグが１にセットされており、ステップＳ１１２が不要だからである。
【００２８】
次に、漏電検出作動モードを確認 （ステップＳ１１３） する。ここでは運転ドライバが ＩＧ−ＫｅｙをＯＦＦしたものの、システムとして本当に漏電検出し可能な状態にあるかを確認するために設けられている。確認の条件は、図５の説明の部分で詳細を説明する。
【００２９】
ステップＳ１１３において漏電検出条件が不成立と判断した時は、後述のステップ１１７のスリープモードへの移行判断の確認に移る。
ステップ１１３で漏電検出可と判断された場合は、ＩＮＶ−ＥＣＵ４に対して、漏電検出用のＩＧＢＴ駆動操作をＳＣＩ通信で指示（ステップＳ１１５）する。
【００３０】
次いで、高電圧制御ＥＣＵ２に対して漏電検出検査フラグ情報を発信し、漏電検出検査の実行許可を通知する。（ステップＳ１１６）
すなわち、漏電検出検査フラグが０から１に変化すると、高電圧制御ＥＣＵ２のタイミング処理ループで、１が立つことで、漏電検出検査の実行許可がなされ、高電圧制御ＥＣＵ２では、漏電検出センサ９を用い漏電検出を行う。
【００３１】
ステップＳ１１７では スリープアクト（スリープモードへの移行可否をチェックする処理）を行う。このスリープアクト情報は、ネットワークマネジメントＥＣＵ１５が 各ＥＣＵに対して、ＩＧ−Ｋｅｙ情報を発信後、所定時間（一例では２０分）待って、発信し、スリープモードに各ＥＣＵを遷移させる情報である。スリープアクト情報が来た時、スリープモードへの移行ができると判断する。
【００３２】
ステップＳ１１７で、ＧＷ−ＥＣＵ３が、スリープモードへ移行可能ならば、漏電検出フラグを０にクリア（ステップＳ１１９）して処理を終了する。スリープモードへ移行可能でない場合は、強制的に電源をカットする時間が経過（一例では３１分）したかを確認（ステップＳ１１８）して、時間を経過していない場合は、そのまま何もせずに処理を終了する。時間を経過した場合は、漏電検出フラグを０にクリア（ステップ１１９）して処理を終了する。この強制電源カット時間を監視する目的は、ＣＡＮバス１３等に異常があった時、ネットワークマネジメントＥＣＵ１５からスリープアクト情報が来なくなり、ＧＷ−ＥＣＵ３の電源が、いつまでも切れずにバッテリを消耗するのを回避するためである。
【００３３】
この漏電検出システムは、ネットワークマネジメントＥＣＵ１５のＩＧ−Ｋｅｙ ＯＦＦを起点に、ＧＷ−ＥＣＵで漏電検出判断と、ＩＮＶ−ＥＣＵ４に対する漏電検出用のＩＧＢＴ駆動操作を行い、高電圧制御ＥＣＵ２は、漏電検出センサ９を使って漏電検出の有無を実行する。
【００３４】
漏電検出検査フラグ情報は、ＧＷ−ＥＣＵ３で、ＩＮＶ−ＥＣＵ４に対して漏電検出用ＩＧＢＴ駆動操作を行った時点で、高電圧制御ＥＣＵ２に対して発行される。高電圧制御ＥＣＵ２は、漏電検出検査フラグ情報を受信後、漏電検出センサ９を使用して電動コンプレッサ１での漏電検出検査を３秒間行い、もし、漏電が確認された場合は、高電圧バッテリ７に対して電力供給を停止し、ＩＮＶ−ＥＣＵ４の主電源を直ちにカットする。
【００３５】
ネットワークマネジメントＥＣＵ１５は ＩＧ−Ｋｅｙ ＯＦＦ情報を発信後、高電圧制御ＥＣＵ２での漏電検出検査のため５秒間待つが、その検査結果、又は、検査実施の有無の如何を問わず、各ＥＣＵに対して、スリープアクト情報をＣＡＮバス１３上に出し、スリープモードに遷移させる。ＧＷ−ＥＣＵ３は、スリープモードへの遷移要求の情報により内蔵の電源回路をカットする。
【００３６】
図５は、図４の「漏電検出作動モードの確認」の詳細内容を示している。
ここでは、ＩＮＶ−ＥＣＵ４の故障の有無（ステップＳ２００）、ＩＮＶ−ＥＣＵ４とのＳＣＩ通信異常の有無（ステップＳ２０１）、ＧＷ−ＥＣＵ３に記録された他の故障検出の有無（ステップＳ２０２）、ＣＡＮ通信異常の検出の有無（ステップＳ２０３）により、漏電検出条件が不成立か、成立か、または、ＩＮＶ−ＥＣＵ４等異常のため、漏電検出しないかを識別している。
【００３７】
図５のステップＳ２００、Ｓ２０１、Ｓ２０２、Ｓ２０３の異常・故障の基本的な定義について、次に説明する。
【００３８】
１．ＩＮＶ−ＥＣＵ４の故障の定義
ＩＮＶ−ＥＣＵ４自身が、そのドライビングサイクル（ＩＧ−Ｋｅｙ  Ｏｎの期間）中にＩＧＢＴ等の回路素子の過熱状態やインバータモータ５の作動不良、その他、ＥＣＵ内部で発生した異常を検出した時。（この異常はＧＷ−ＥＣＵ３に通知される。）
【００３９】
２．ＧＷ−ＥＣＵ３とＩＮＶ−ＥＣＵ４との間のＳＣＩ通信で起こる通信データの異常の定義
（１）通信回線の断線 又は、短絡、ＥＣＵの電源変動による作動不良、ＣＰＵ暴走等が発生し、定期通信の送受信イベントが、２つのＥＣＵの少なくともいずれかで発生しなくなったことを検出した時。
（２）ＧＷ−ＥＣＵ３、ＩＮＶ−ＥＣＵ４が、ＳＣＩ通信時にパリティやフレーミングエラー、オーバーランエラーのいずれかをＵＡＲＴ（Universal Synchronous Asynchronous Receiver Transmitter）モジュールで検出される通信エラーを認識した時。ＧＷ−ＥＣＵ３、ＩＮＶ−ＥＣＵ４がＳＣＩ通信時にその他の手段により通信エラーを認識した時。
【００４０】
３．ＧＷ−ＥＣＵ３の故障の定義
ＧＷ−ＥＣＵ３自身が、そのドライビングサイクル（ＩＧ−Ｋｅｙ  Ｏｎの期間）中にＥＣＵ内部で発生した異常を検出した時。
【００４１】
４．ＣＡＮバス１３上で起こる通信データの異常の定義
（１）ＣＡＮバスオフエラー発生時。
（２）高電圧制御ＥＣＵ２から高電圧情報が、定期的に送られなくなったことを示す故障が検出された時。
これは、高電圧情報がＣＡＮ通信で送られてこなくなったことを意味し、本事例では一例として、高電圧情報は、高電圧制御ＥＣＵ２から１００ｍｓ毎に送られてきている。
（３）ネットワークマネジメントＥＣＵ１５から、ＩＧ−Ｋｅｙ情報が送られていないことを検出した時。これは、ＧＷ−ＥＣＵ３が、パワーオンリセット後、一度もＩＧ−Ｋｅｙ情報（ＯＮであれ、ＯＦＦであれ）を受け取っていないと認識した時を指している。
（４）エアコンＥＣＵ１６から、インバータモータ５の制御回転数情報が、定期的に送られなくなったことを示す故障が検出された時。
（５）ＣＡＮバス上の各ＥＣＵが、ＣＡＮバス上での通信時に何らかの故障を検出したことを示すエラー情報を配信した時。
【００４２】
以上の実施態様においては、ＣＡＮバスを用いて説明しているが、ＬＩＮ、ＦＬＥＸ−ＲＡＹ、ＭＯＳＴ、他のシリアル通信などの通信プロトコルのよる各ＥＣＵ間の通信においても、すべての車載用として規定している通信プロトコルならいずれにおいても、これまで述べてきた漏電検出システムは適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】エアコン用電動コンプレッサシステムを示す全体概略図である。
【図２】エアコン用電動コンプレッサシステムの一部を示す詳細概略図である。
【図３】ＧＷ−ＥＣＵ３における処理の全体的フローチャートを示す。
【図４】ＧＷ−ＥＣＵ３における漏電検出のフローチャートを示す。
【図５】図４の「漏電検出作動モードの確認」の詳細内容を示す。
【符号の説明】
【００４４】
１    エアコン用電動コンプレッサ
３    ゲートウエイＥＣＵ（ＧＷ−ＥＣＵ）
４    インバータ制御ＥＣＵ（ＩＮＶ−ＥＣＵ）
５    インバータモータ
６    冷凍コンプレッサ
７    ハイブリッド車用高電圧バッテリ
８    冷凍配管
９    漏電検出センサ
１０    スイッチング信号
１２    ２８８Ｖ高電圧出力
１３    ＣＡＮバス
１５    ネットワークマネジメントＥＣＵ
１６    エアコンＥＣＵ
【図１】
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【図２】
2009298220.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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