(57)【要約】【課題】トラクション性能を低下させることなく、振動乗り心地性能、特に良路走行時における振動乗り心地性能を改良した農業機械用タイヤを提供すること。【解決手段】ビードコア２０とカーカス１６と、カーカス１６の径方向外側に設けられたトレッド２２とトレッド２２に形成された複数のラグ２６とを備えたタイヤ１０の中央区域４０に対応するラグ２６の内部にトレッドゴム２４よりもモジュラスが低い第１の中央振動吸収ゴム層３２Ａ及び第２の中央振動吸収ゴム層３２Ｂを配置し、側部区域４２に対応するラグ２６の内部にトレッドゴム２４よりもモジュラスが低い第１の側部振動吸収ゴム層３４Ａ及び第２の側部振動吸収ゴム層３４Ｂを配置することでトラクション性能を低下させることなく、振動乗り心地性能を改良することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ幅方向断面において、路面と接触する踏面の曲率半径がタイヤ赤道面を跨ぐ中央区域よりも前記中央区域から連続する側部区域で小さいトレッドと、
前記トレッドに形成され、前記トレッドのタイヤ幅方向の中央部から側部に向けて延びる複数のラグと、
前記中央区域に対応する前記ラグの内部及び前記側部区域に対応する前記ラグの内部にタイヤ半径方向に間隔を開けて複数設けられ、前記トレッドを形成するトレッドゴムよりもモジュラスが低い振動吸収ゴム層と、
を備えるラグ付きタイヤ。
【請求項２】
前記トレッドの中央区域は、トレッド幅の４０〜６０％の範囲を満たす請求項１に記載のラグ付きタイヤ。
【請求項３】
前記振動吸収ゴム層の１００％モジュラスは、前記トレッドゴムの１００％モジュラスの３０〜７０％の範囲を満たす請求項１又は請求項２に記載のラグ付きタイヤ。
【請求項４】
前記側部区域に対応する前記ラグの内部の振動吸収ゴム層の最大厚さの合計は、トレッドハンプ部におけるタイヤ周方向に隣接する前記ラグ間のラグ溝の溝深さの５〜２０％の範囲を満たし、前記中央区域に対応する前記ラグの内部の振動吸収ゴム層の最大厚さの合計は、前記ラグ溝のタイヤ赤道面上の溝深さの１０〜４０％の範囲を満たす請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のラグ付きタイヤ。
【請求項５】
前記中央区域に対応する前記ラグの内部の振動吸収ゴム層と前記側部区域に対応する前記ラグの内部の振動吸収ゴム層とが連続している請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のラグ付きタイヤ。
【請求項６】
請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のラグ付きタイヤの製造方法において、
前記トレッドの中央区域及び前記トレッドの側部区域に前記振動吸収ゴム層が配置されるように未加硫のトレッドゴムと未加硫の振動吸収ゴムとを一体的に押し出し、帯状の第１の未加硫トレッド部材を複数成形する工程と、
前記未加硫のトレッドゴムを押し出して帯状の第２の未加硫トレッド部材を成形する工程と、
前記第１の未加硫トレッド部材と前記第２の未加硫トレッド部材との間に前記未加硫の振動吸収ゴムが配置されるように前記第１の未加硫トレッド部材と前記第２の未加硫トレッド部材とを重ねる工程と、
を備えるラグ付きタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はトレッドに複数のラグを形成したラグ付きタイヤに関し、特に湿田、軟弱地及び泥濘地などの圃場を走行する農業用車両に好適なラグ付きタイヤ及びラグ付きタイヤの製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、トレッドに所定の間隔を開けて複数のラグをハの字状に形成したラグ付きタイヤとして、農業機械用タイヤなどがある。農業機械用タイヤでは、基本的な性能であるトラクション性能を確保するためにトレッド幅をできるだけ広く、例えば、タイヤの総幅よりもトレッド幅を広く設定すること等が一般的に行われている。しかし、農業機械用タイヤではトラクション性能と振動乗り心地性能とが二律背反の関係にあるため、所定のトラクション性能を確保するには振動乗り心地性能を犠牲にせざるを得ないといった問題点があった。
【０００３】
この問題点を解決するために、従来から農業機械用タイヤの振動乗り心地性能を改善する手法が種々提案、実現されている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。また、振動乗り心地性能を改善する手法の一つとして、タイヤ周方向又はタイヤ幅方向から見て、ラグ同士の一部がオーバーラップするようにラグを形成する技術が知られている。
【特許文献１】特開２００６−２２４７８４号公報
【特許文献２】特開２００４−２９９４５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年、農業機械用タイヤを装着した農業用車両（例えば、農業トラクター等）も舗装路等の良路を走行する機会が増加しており、従来それほど注目されていなかった農業機械用タイヤの振動乗り心地性能が注目されるようになってきている。前述したように、農業機械用タイヤの振動乗り心地性能を改善する手法が種々提案、実現されているが、これらの手法では、トラクション性能と二律背反の関係にある振動乗り心地性能をユーザーが満足するレベルまで向上させることができない。
【０００５】
また、近年、タイヤの総幅とトレッド幅とを略同一として、トラクション性能を大きく低下させることなく振動乗り心地性能を向上させる農業機械用タイヤも提供されているが、振動乗り心地性能の改良は十分でなく、市場では振動乗り心地性能がさらに改良された農業機械用タイヤの提供が強く望まれている。
【０００６】
そこで本発明は、上記事実を考慮して、トラクション性能を低下させることなく、振動乗り心地性能、特に良路走行時における振動乗り心地性能を改良したラグ付きタイヤ及びラグ付きタイヤの製造方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
ラグ付きタイヤ（所謂、ラグパターンのタイヤ）において、前述したトラクション性能と振動乗り心地性能とが二律背反の関係にあることを考慮した上で、発明者はトラクション性能と振動乗り心地性能との双方を維持向上させる手法を検討した。一般的に、ラグ付きタイヤが装着された農業用車両の振動乗り心地性能の低下は、主にトレッドパターンに基づくピッチ成分（以下、パターンピッチ成分）によって引き起こされている。
【０００８】
特にラグ付きタイヤの場合には、トレッドの接地圧分布がＷ字型で大きくなりやすい特徴がある。これは、トレッドの中央部（タイヤ赤道面近傍）、及びトレッドの端部近傍では接地圧が高くなりやすい、ということを意味している。つまり、ラグのタイヤ赤道面近傍の部分、及びラグのタイヤ幅方向外側の端部分の接地圧は高くなりやすいということである。このことから発明者は、パターンピッチ成分がラグ付きタイヤの転動による振動、具体的にはラジアルフォースバリエーション（以下ＲＦＶ）を引き起こすことに着目し本発明を完成させた。
【０００９】
そこで請求項１に記載のラグ付きタイヤは、タイヤ幅方向断面において、路面と接触する踏面の曲率半径がタイヤ赤道面を跨ぐ中央区域よりも前記中央区域から連続する側部区域で小さいトレッドと、前記トレッドに形成され、前記トレッドのタイヤ幅方向の中央部から側部に向けて延びる複数のラグと、前記中央区域に対応する前記ラグの内部及び前記側部区域に対応する前記ラグの内部にタイヤ半径方向に間隔を開けて複数設けられ、前記トレッドを形成するトレッドゴムよりもモジュラスが低い振動吸収ゴム層と、を備える。
【００１０】
請求項１に記載のラグ付きタイヤでは、トレッドの中央区域（以下、トレッド中央区域）に対応するラグの内部、及び、トレッドの側部区域（以下、トレッド側部区域）に対応するラグの内部にトレッドゴムよりもモジュラスが低い振動吸収ゴム層がタイヤ半径方向に間隔を開けて複数設けられるため、荷重時におけるトレッド中央区域とトレッド側部区域のタイヤ径方向（タイヤ半径方向）の変位が増大し、トレッドの接地圧分布が均一になる。これにより、ラグ付きタイヤの転動時における振動（具体的には、ＲＦＶ）が小さくなり、振動乗り心地性能が改良される。以上のことから、本発明のラグ付きタイヤは、トラクション性能を低下させることなく、振動乗り心地性能、特に良路走行時における振動乗り心地性能を改良することができる。また、振動吸収ゴム層をタイヤ半径方向に間隔を開けて複数設けることで、振動吸収ゴム層が１層のみ配置されるタイヤよりも、トレッドの接地圧を微調整しやすくなる。つまり、トレッドの接地圧分布を均一にしやすくなる。なお、ラグの踏面はトレッドの踏面に含まれる。
【００１１】
請求項２に記載のラグ付きタイヤは、前記トレッドの中央区域は、トレッド幅の４０〜６０％の範囲を満たす。
【００１２】
請求項２に記載のラグ付きタイヤでは、例えば、タイヤ幅方向断面において、トレッド中央域の踏面がタイヤ幅方向に沿ってフラットな場合、トレッド中央区域の範囲がトレッド幅の４０％未満であれば、フラット部分が減少するためトラクション性に寄与するラグ投影面積が減少してトラクション性が低下する。また、トレッド中央区域の範囲がトレッド幅の６０％超えであれば、フラット部分が増加するためラグ投影面積が増加してトラクション性が向上するが、トレッド中央区域のフラット部分からトレッド側部区域の端部への落ち高が減少するためラテラルフォースバリエーション（ＬＦＶ）の悪化に繋がり振動乗り心地性能が悪化する。従って、トレッド中央区域は、トレッド幅の４０〜６０％の範囲を満たすことが好ましい。
【００１３】
一般にゴムの変位は、モジュラス物性によって決定される。このため、請求項３に記載のラグ付きタイヤは、前記振動吸収ゴム層の１００％モジュラスは、前記トレッドゴムの１００％モジュラスの３０〜７０％の範囲を満たす。
【００１４】
請求項３に記載のラグ付きタイヤでは、振動吸収ゴム層の１００％モジュラスがトレッドゴムの１００％モジュラスの７０％を越えると、トレッド中央区域とトレッド側部区域のタイヤ径方向の変位が小さくなり過ぎて、トレッドの接地圧を落としつつ接地圧分布を均一にする効果が十分に得られない。また、振動吸収ゴム層の１００％モジュラスがトレッドゴムの１００％モジュラスの３０％未満だと、トレッド中央区域とトレッド側部区域のタイヤ径方向の変位が大きくなり過ぎて、トレッドの接地圧が落ちすぎ、接地圧分布を均一にする効果が得られない。従って、振動吸収ゴム層の１００％モジュラスは、トレッドゴムの１００％モジュラスの３０〜７０％を満たすことが好ましい。
【００１５】
請求項４に記載のラグ付きタイヤは、前記側部区域に対応する前記ラグの内部の振動吸収ゴム層の最大厚さの合計は、トレッドハンプ部におけるタイヤ周方向に隣接する前記ラグ間のラグ溝の溝深さの５〜２０％の範囲を満たし、前記中央区域に対応する前記ラグの内部の振動吸収ゴム層の最大厚さの合計は、前記ラグ溝のタイヤ赤道面上の溝深さの１０〜４０％の範囲を満たす。
【００１６】
請求項４に記載のラグ付きタイヤでは、トレッド側部区域に対応するラグの内部の振動吸収ゴム層の最大厚さの合計がトレッドハンプ部におけるラグ溝の溝深さの２０％を超えると、トレッド側部区域のタイヤ径方向の変位が大きくなり過ぎて、接地圧が落ちすぎ接地圧分布を均一にする効果が十分に得られない。結果として振動乗り心地性能を十分に向上できなくなる。また、接地圧が落ちすぎることで偏摩耗性能への影響がでてくる。一方、トレッド側部区域に対応するラグの内部の振動吸収ゴム層の最大厚さの合計がトレッドハンプ部におけるラグ溝の溝深さの５％未満になると、トレッド側部区域のタイヤ径方向の変位が小さくなり過ぎて、接地圧を落とす効果が十分に得られず接地圧分布を均一にできない。
【００１７】
また、トレッド中央区域に対応するラグの内部の振動吸収ゴム層の最大厚さの合計がラグ溝のタイヤ赤道面上の溝深さの４０％を超えると、トレッド中央区域のタイヤ径方向の変位が大きくなり過ぎて、接地圧が落ちすぎ接地圧分布を均一にする効果が十分に得られない。結果として振動乗り心地性能を十分に向上できなくなる。また、接地圧が落ちすぎることで偏摩耗性能への影響がでてくる。一方、トレッド中央区域に対応するラグの内部の振動吸収ゴム層の最大厚さの合計がラグ溝のタイヤ赤道面上の溝深さの１０％未満になると、トレッド中央区域のタイヤ径方向の変位が小さくなり過ぎて、接地圧を落とす効果が十分に得られず接地圧分布を均一にできない。
【００１８】
従って、トレッド側部区域に対応するラグの内部の振動吸収ゴム層の最大厚さの合計が、トレッドハンプ部におけるラグ溝の溝深さの５〜２０％を満たし、トレッド中央区域に対応するラグの内部の振動吸収ゴム層の最大厚さの合計が、ラグ溝の赤道面上の溝深さの１０〜４０％を満たすことが好ましい。なお、ここで言うトレッドハンプ部とは、トレッドの厚みが最大となる部位を示している。
【００１９】
請求項５に記載のラグ付きタイヤは、前記中央区域に対応する前記ラグの内部の振動吸収ゴム層と前記側部区域に対応する前記ラグの内部の振動吸収ゴム層とが連続している。
【００２０】
請求項５に記載のラグ付きタイヤでは、トレッド中央区域に対応するラグの内部の振動吸収ゴム層と、トレッド側部区域に対応するラグの内部の振動吸収ゴム層とが連続しているため、全体的に振動吸収効果を高めることができる。
【００２１】
請求項６に記載のラグ付きタイヤの製造方法は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のラグ付きタイヤの製造方法において、前記トレッドの中央区域及び前記トレッドの側部区域に前記振動吸収ゴム層が配置されるように未加硫のトレッドゴムと未加硫の振動吸収ゴムとを一体的に押し出し、帯状の第１の未加硫トレッド部材を複数成形する工程と、前記未加硫のトレッドゴムを押し出して帯状の第２の未加硫トレッド部材を成形する工程と、前記第１の未加硫トレッド部材と前記第２の未加硫トレッド部材との間に前記未加硫の振動吸収ゴムが配置されるように前記第１の未加硫トレッド部材と前記第２の未加硫トレッド部材とを重ねる工程と、を備える。
【００２２】
請求項６に記載のラグ付きタイヤの製造方法では、まず、未加硫のトレッドゴムと未加硫の振動吸収ゴムとを一体的に押し出して帯状の第１の未加硫トレッド部材を複数成形する。次に、未加硫のトレッドゴムを押し出して帯状の第２の未加硫トレッド部材を成形する。そして、第１の未加硫トレッド部材と第２の未加硫トレッド部材との間に未加硫の振動吸収ゴムが配置されるように第１の未加硫トレッド部材と第２の未加硫トレッド部材とを重ねる。これにより、内部に未加硫の振動吸収ゴムが配置された未加硫トレッド部材の積層体が成形される。ここで、未加硫のトレッドゴムと未加硫の振動吸収ゴムとを一体的に押し出して第１の未加硫トレッド部材を成形するため、第１の未加硫トレッド部材へのエア入り（空気が混入すること）が抑制される。結果、加硫タイヤへのエア入りが抑制される。なお、未加硫トレッド積層体は、一の第１の未加硫トレッド部材と他の第１の未加硫トレッド部材との間に第２の未加硫トレッド部材とを配置し、これらを重ねて形成してもよい。
【発明の効果】
【００２３】
本発明のラグ付きタイヤは、トラクション性能を低下させることなく、振動乗り心地性能、特に良路走行時における振動乗り心地性能を改良することができる。また、本発明のラグ付きタイヤの製造方法によって製造されたラグ付きタイヤは、トラクション性能を低下させることなく、振動乗り心地性能、特に良路走行時における振動乗り心地性能を改良することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
［第１実施形態］
（構成）次に、本発明のラグ付きタイヤの第１実施形態を図１乃至図２にしたがって説明する。なお、本実施形態のラグ付きタイヤは、農業車両（例えば農業用トラクター等）用の農業機械用空気入りタイヤ１０（以下、タイヤ１０）であり、その内部構造はバイアス構造となっている。図１は本実施形態のタイヤ１０のトレッドパターンを示す平面図であり、図２は図１の２−２線断面図である。
【００２５】
図２に示すように、タイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬ（以下、赤道面ＣＬ）に対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成されたカーカス１６を備えている。なお、本実施形態では、カーカス１６が２枚のカーカスプライで構成されているが、本発明はこの構成に限定されず、カーカス１６が１枚、又は３枚以上のカーカスプライで構成されてもよい。
【００２６】
（カーカス）
第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分がビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。第１のカーカスプライ１２は、被覆ゴム中に赤道面ＣＬに交差する方向に延びる複数本のコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード又はスチール等の金属繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、第２のカーカスプライ１４も被覆ゴム中に赤道面ＣＬに交差する方向に延びる複数本のコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード又はスチール等の金属繊維コード）を平行に並べて埋設したものである。また、第１のカーカスプライ１２のコードと第２のカーカスプライ１４のコードとは互いに交差しており、赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。
【００２７】
（トレッド）
カーカス１６のタイヤ径方向外側にはトレッド２２が設けられている。このトレッド２２はトレッドゴム２４によって形成されている。また、トレッド２２にはタイヤ幅方向の中央部から側部に向かってタイヤ周方向に傾斜しながら延びる突条のラグ２６が複数形成されている（図１参照）。このラグ２６は赤道面ＣＬを挟んで左右交互にタイヤ周方向に所定の間隔を置いて配置されている。このラグ２６は具体的には、赤道面ＣＬを挟んで一方側（図１では左側）に配置される第１のラグ２６Ａと、赤道面ＣＬを挟んで他方側（図１では右側）に配置される第２のラグ２６Ｂとから構成されている。なお、トレッド２２のラグ２６以外の凹部分をラグ溝２８と呼ぶ。また、図２に示されるように、タイヤ幅方向断面において、トレッド２２の踏面は赤道面ＣＬ上よりもタイヤ幅方向外側の端部がタイヤ径方向内側となっており、トレッド２２のラグ溝２８の溝深さは赤道面ＣＬからトレッド２２のタイヤ幅方向外側の端部に向かって深くなっている。
【００２８】
図２に示すように、トレッド２２は赤道面ＣＬを跨ぐ中央区域４０と、中央区域４０のタイヤ幅方向両側で中央区域４０に連続する側部区域４２とから構成されている。また、タイヤ幅方向断面において、側部区域４２のトレッド２２の踏面の曲率半径（第２の曲率半径Ｒ２）が中央区域４０のトレッド２２の踏面の曲率半径（第１の曲率半径Ｒ１）よりも小さくなっている。これは即ち、本実施形態では、トレッド２２の踏面とラグ２６の踏面２７とが同一のものを指すことから、中央区域４０の第１のラグ２６Ａの踏面の曲率半径が第１の曲率半径Ｒ１であり、側部区域４２の第１のラグ２６Ａの踏面の曲率半径が第２の曲率半径Ｒ２であることを意味する。また、同様に、中央区域４０の第２のラグ２６Ｂの踏面の曲率半径が第１の曲率半径Ｒ１であり、側部区域４２の第２のラグ２６Ｂの踏面の曲率半径が第２の曲率半径Ｒ２であることを意味する。
【００２９】
またラグ２６は踏面２７のタイヤ幅方向最外側の踏面外端部４４からタイヤ径方向内側に延びるラグ外側壁４６を有している。なお、本実施形態では、ラグ２６の踏面外端部４４がタイヤ幅方向断面において角張っているため、第１のラグ２６Ａの踏面外端部４４Ａと第２のラグ２６Ｂの踏面外端部４４Ｂとのタイヤ幅方向に沿った距離がトレッド幅ＴＷを指す。また、図５に示すように、ラグ２６の踏面外端部４４がタイヤ幅方向断面において角張っていない場合（例えば、弧状の場合）には、第１のラグ２６Ａの踏面２７Ａ（曲率半径Ｒ２部分）の延長線（二点鎖線）とラグ外側壁４６Ａの延長線（二点鎖線）との第１の交点と、第２のラグ２６Ｂの踏面２７Ｂ（図示省略）の延長線とラグ外側壁４６Ｂ（図示省略）の延長線との第２の交点とのタイヤ幅方向に沿った距離がトレッド幅ＴＷを指す。
【００３０】
また、トレッド２２の中央区域４０は、トレッド幅ＴＷの４０〜６０％の範囲を満たすことが好ましい。なお、トレッド２２の中央区域４０の範囲は、図２に示すように、タイヤ幅方向に沿って計測するものである。
さらに、第１の曲率半径Ｒ１は符号Ｈで示すタイヤ半径の２倍以上に設定されることが好ましい。なお、本実施形態では、第１の曲率半径Ｒ１は、無限大、つまりタイヤ幅方向に沿った直線となっている。
さらにまた、ラグ２６の踏面外端部４４とタイヤ最大径となるトレッド２２の赤道面ＣＬ上の点とのタイヤ径方向の距離を落ち高Ｈ１としたとき、落ち高Ｈ１がトレッド幅ＴＷの６〜１０％となるように第２の曲率半径Ｒ２を設定することが好ましい。
【００３１】
（振動吸収ゴム層）
図２に示されるように、中央区域４０に対応するラグ２６の内部には、トレッドゴム２４よりもモジュラスが低い低モジュラスゴムによって構成される中央振動吸収ゴム層３２がタイヤ半径方向に間隔を開けて複数設けられている。なお、本実施形態では、中央振動吸収ゴム層３２は、第１の中央振動吸収ゴム層３２Ａと、第１の中央振動吸収ゴム層３２Ａよりもタイヤ半径方向外側に間隔を開けて配置される第２の中央振動吸収ゴム層３２Ｂとの２層の振動吸収ゴム層によって構成されている。また、その他の実施形態では、中央振動吸収ゴム層３２が３層以上の振動吸収ゴム層によって構成されてもよい。
【００３２】
また、側部区域４２に対応するラグ２６の内部には、トレッドゴム２４よりもモジュラスが低い低モジュラスゴムによって構成される側部振動吸収ゴム層３４がタイヤ半径方向に間隔を開けて複数設けられている。なお、本実施形態では、側部振動吸収ゴム層３４は、第１側部振動吸収ゴム層３４Ａと、第１側部振動吸収ゴム層３４Ａよりもタイヤ半径方向外側に間隔を開けて配置される第２側部振動吸収ゴム層３４Ｂとの２層の振動吸収ゴム層によって構成されている。また、その他の実施形態では、側部振動吸収ゴム層３４が３層以上の振動吸収ゴム層によって構成されてもよい。
【００３３】
また、第１中央振動吸収ゴム層３２Ａを構成する低モジュラスゴム、第２中央振動吸収ゴム層３２Ｂを構成する低モジュラスゴム、第１側部振動吸収ゴム層３４Ａを構成する低モジュラスゴム、及び第２側部振動吸収ゴム層３４Ｂを構成する低モジュラスゴムの夫々の１００％モジュラスの値がトレッドゴム２４の１００％モジュラスの値の３０〜７０％の範囲を満たすことが好ましい。
【００３４】
また、本実施形態では、第１中央振動吸収ゴム層３２Ａを構成する低モジュラスゴム、第２中央振動吸収ゴム層３２Ｂを構成する低モジュラスゴム、第１側部振動吸収ゴム層３４Ａを構成する低モジュラスゴム、及び第２側部振動吸収ゴム層３４Ｂを構成する低モジュラスゴムを同種のゴム材（つまり１００％モジュラスの値も同じ）としている。これにより、複数種類のゴム材を用いる場合と比べて、製造コストを抑制することができる。
【００３５】
図２に示されるように、第１中央振動吸収ゴム層３２Ａとカーカス１６との距離は略一定となっている。また、第１側部振動吸収ゴム層３４Ａとカーカス１６との距離も略一定となっている。なお、その他の実施形態では、第１中央振動吸収ゴム層３２Ａとカーカス１６との距離が略一定でなくてもよく、第１側部振動吸収ゴム層３４Ａのタイヤ径方向内側の層とカーカス１６との距離も略一定でなくてもよい。
【００３６】
中央振動吸収ゴム層３２の最大厚さの合計Ｇ１は、ラグ溝２８の赤道面ＣＬ上での溝深さＤ１の１０〜４０％の範囲を満たすことが好ましい。具体的には、第１中央振動吸収ゴム層３２Ａの最大厚さｔ１と、第２中央振動吸収ゴム層３２Ｂの最大厚さｔ２との合計が、中央振動吸収ゴム層３２の最大厚さの合計Ｇ１である。また、側部振動吸収ゴム層３４の最大厚さの合計Ｇ２は、トレッドハンプ部での溝深さＤ２の５〜２０％の範囲を満たすことが好ましい。具体的には、第１側部振動吸収ゴム層３４Ａの最大厚さｔ３と、第２側部振動吸収ゴム層３４Ｂの最大厚さｔ４との合計が、側部振動吸収ゴム層３４の最大厚さの合計Ｇ２である。ここで、振動吸収ゴム層の厚さは、カーカス１６の表面から垂直方向に測定した距離を指し、ラグ溝２８の溝深さは、ラグ２６の踏面２７（トレッド２２の踏面）から垂直方向に測定した距離を指している。なお、本実施形態におけるトレッドハンプ部はラグ２６の踏面外端部４４である。
【００３７】
また、中央振動吸収ゴム層３２の幅Ｗ１は、中央区域４０の３０〜１００％の範囲を満たすことが好ましく、側部振動吸収ゴム層３４の幅Ｗ２は、側部区域４２の３０〜１００％の範囲を満たすことが好ましい。なお、中央振動吸収ゴム層３２の幅Ｗ１は、中央振動吸収ゴム層３２の中央区域４０と側部区域４２との境界に最も近い端部同士をタイヤ幅方向に沿って測定した距離を指しており、側部振動吸収ゴム層３４の幅Ｗ２は、タイヤ幅方向最外側の端部と、タイヤ幅方向内側の端部（即ち、中央区域４０と側部区域４２との境界に最も近い端部）とをタイヤ幅方向に沿って測定した距離を指している（図２参照）。
【００３８】
さらに、図２に示されるように、第１中央振動吸収ゴム層３２Ａと第２中央振動吸収ゴム層３２Ｂとの間隔Ｓ１は、溝深さＤ１の２０％以上に設定することが好ましい。また、第１側部振動吸収ゴム層３４Ａと第２側部振動吸収ゴム層３４Ｂとの間隔Ｓ２は、溝深さＤ２の２．５％以上に設定することが好ましい。
【００３９】
なお、図２に示されるように、本実施形態ではタイヤ幅方向断面において、第１中央振動吸収ゴム層３２Ａ、第２中央振動吸収ゴム層３２Ｂ、第１側部振動吸収ゴム層３４Ａ、及び第２側部振動吸収ゴム層３４Ｂは、夫々タイヤ幅方向の両端部側が先細る形状（台形状）となっている。しかし、本発明はこの構成に限定される必要は無く、図３に示されるように、タイヤ幅方向断面において、第１中央振動吸収ゴム層３２Ａ、第２中央振動吸収ゴム層３２Ｂ、第１側部振動吸収ゴム層３４Ａ、及び第２側部振動吸収ゴム層３４Ｂは、夫々タイヤ幅方向の両端部側を切り立った形状（略矩形状）にしてもよい。
【００４０】
次に、本実施形態のタイヤ１０の製造方法について説明する。まず、未加硫のカーカス（図示省略）、未加硫のビードコア（図示省略）、及び未加硫のタイヤ構成部材を製造する。次に、トレッド２２の中央区域４０に第１中央振動吸収ゴム層３２Ａが配置されると共に、側部区域４２に第１側部振動吸収ゴム層３４Ａが配置されるように、未加硫トレッドゴム２４Ａ、第１未加硫中央振動吸収ゴム３３Ａ及び第１未加硫側部振動吸収ゴム３５Ａを一体的に押し出し、断面が台形状の帯状の第１未加硫トレッド部材２３Ａを成形する。成形された第１未加硫トレッド部材２３Ａは、断面視で（長手方向と直交方向の断面を見て）、上面に第１未加硫中央振動吸収ゴム３３Ａ及び第１未加硫側部振動吸収ゴム３５Ａが埋設されている（図４（Ａ）参照）。次に、未加硫トレッドゴム２４Ａを押し出して断面が台形状の帯状の第２の未加硫トレッド部材２３Ｂを成形する。そして、トレッド２２の中央区域４０に第２中央振動吸収ゴム層３２Ｂが配置され、側部区域４２に第２側部振動吸収ゴム層３４Ｂが配置されるように、未加硫トレッドゴム２４Ａ、第２未加硫中央振動吸収ゴム３３Ｂ及び第２未加硫側部振動吸収ゴム３５Ｂを一体的に押し出し、断面が台形状の帯状の第３未加硫トレッド部材２３Ｃを成形する。成形された第３未加硫トレッド部材２３Ｃは、断面視で（長手方向と直交方向の断面を見て）、上面に第２未加硫中央振動吸収ゴム３３Ｂ及び第２未加硫側部振動吸収ゴム３５Ｂが埋設されている。また、断面が略三角形状の帯状の未加硫サイドトレッド２５Ａを成形する。なお、未加硫サイドトレッド２５Ａは加硫後に図２に示されるタイヤサイド部を構成するサイドトレッド２５となる。
【００４１】
次に、未加硫のカーカスを円筒状にして未加硫カーカスバンドとし、未加硫カーカスバンドの両端部に未加硫のビードコアを配置して、両端部分を軸方向内側へ巻き返し、両端部分近傍に未加硫のタイヤ構成部材（例えば、ビードフィラーなど）を配置する。次に、図４（Ａ）に示されるように、未加硫カーカスバンド（図示省略）の上に底面が密着するように第１未加硫トレッド部材２３Ａを重ねる。次に、第１未加硫トレッド部材２３Ａの上面に底面が密着するように第２未加硫トレッド部材２３Ｂを重ねる。これにより、第１未加硫トレッド部材２３Ａと第２未加硫トレッド部材２３Ｂとの間に第１未加硫中央振動吸収ゴム３３Ａ及び第１未加硫側部振動吸収ゴム３５Ａが配置される。次に、第２未加硫トレッド部材２３Ｂの上面に底面が密着するように第３未加硫トレッド部材２３Ｃを重ねる。これにより、第２未加硫トレッド部材２３Ｂと第３未加硫トレッド部材２３Ｃとの間に第２未加硫中央振動吸収ゴム３３Ｂ及び第２未加硫側部振動吸収ゴム３５Ｂが配置され、第１未加硫トレッド部材２３Ａ、第２未加硫トレッド部材２３Ｂ、及び第３未加硫トレッド部材２３Ｃを重ねた積層体である未加硫トレッド２２Ａが成形される。
【００４２】
次に、この未加硫トレッド２２Ａの両端部に未加硫サイドトレッド２５Ａの一端部が重なるように未加硫サイドトレッド２５Ａを未加硫カーカスバンドに積層する。これにより、筒状の未加硫タイヤケースが形成される。そして、未加硫タイヤケースの両端部を近づけながら中央部分を径方向外側へ膨張させて、未加硫タイヤケースを略トロイダル状にする。その後、未加硫タイヤケースを加硫することで、タイヤ１０が製造される。なお、加硫成型時、加硫モールドによってラグ溝２８が形成される際、タイヤ周方向に隣接するラグ２６間に位置する振動吸収ゴムは、ラグ２６の内部に配置される振動吸収ゴムと比べて薄く引き延ばされた形状となる。
【００４３】
ここで、未加硫トレッドゴム２４Ａ、第１未加硫中央振動吸収ゴム３３Ａ及び第１未加硫側部振動吸収ゴム３５Ａを一体的に押し出して第１未加硫トレッド部材２３Ａが成形されることから、例えば、未加硫トレッドゴム２４Ａ、第１未加硫中央振動吸収ゴム３３Ａ及び第２未加硫側部振動吸収ゴム３５Ａを夫々別体として帯状に成形してから重ねて第１未加硫トレッド部材２３Ａに対応する部材を成形するよりも、第１未加硫トレッド部材２３Ａへのエア入りが抑制される。同様に、第３未加硫トレッド部材２３Ｃへのエア入りも抑制される。結果、加硫後のタイヤ１０へのエア入りが抑制される。
【００４４】
（作用）次に、本実施形態のタイヤ１０の作用について説明する。タイヤ１０によれば、中央区域４０に対応するラグ２６の内部にタイヤ半径方向に間隔を開けて第１中央振動吸収ゴム層３２Ａ及び第２中央振動吸収ゴム層３２Ｂが設けられ、側部区域４２に対応するラグ２６の内部にタイヤ半径方向に間隔を開けて第１側部振動吸収ゴム層３４Ａ及び第２側部振動吸収ゴム層３４Ｂが配置設けられるため、荷重時におけるトレッド２２の中央区域４０及び側部区域４２のタイヤ径方向への変位が増大し、トレッド２２の中央区域４０及び側部区域４２の接地圧分布が均一になる。これにより、タイヤ１０の転動時における振動（具体的には、ＲＦＶ）が小さくなり、振動乗り心地性能が改良される。結果、タイヤ１０は、トラクション性能を低下させることなく、振動乗り心地性能、特に良路走行時における振動乗り心地性能を改良することができる。
【００４５】
また、タイヤ１０は、中央区域４０に第１中央振動吸収ゴム層３２Ａ及び第２中央振動吸収ゴム層３２Ｂをタイヤ半径方向に間隔を開けて設けたことで、中央区域４０に振動吸収ゴム層が１層のみ配置されるタイヤよりも、トレッドの接地圧を微調整しやすくなる。つまり、１層のみの振動吸収ゴム層の配置位置や最大厚さを調整するよりも、タイヤ１０のように、振動吸収ゴム層を２層配置し、一方の振動吸収ゴム層（第１中央振動吸収ゴム層３２Ａ）を基準にして、他方の振動吸収ゴム層（第２中央振動吸収ゴム層３２Ｂ）の配置位置、最大厚さやモジュラスを調整すれば、トレッドの接地圧をより微調整することができる。すなわち、トレッド２２の接地圧分布を均一にしやすくなる。
【００４６】
また、トレッド２２の中央区域４０の範囲がトレッド幅ＴＷの４０％未満であれば、フラット部分が減少しトラクション性に寄与するラグ投影面積の減少に繋がりトラクション性が低下する。トレッド２２の中央区域４０の範囲がトレッド幅ＴＷの６０％超えであれば、フラット部分が増加するためラグ投影面積が増加しトラクション性は向上するが、側部区域４２における路面からの落ち高Ｈ１が減少するためＬＦＶの悪化に繋がり振動乗り心地性能が悪化する。従って、トレッド２２の中央区域４０はトレッド幅ＴＷの４０〜６０％の範囲を満たすことが好ましい。
【００４７】
また、第１中央振動吸収ゴム層３２Ａを構成する低モジュラスゴム、第２中央振動吸収ゴム層３２Ｂを構成する低モジュラスゴム、第１側部振動吸収ゴム層３４Ａを構成する低モジュラスゴム、及び第２側部振動吸収ゴム層３４Ｂを構成する低モジュラスゴムの夫々の１００％モジュラスの値がトレッドゴム２４の１００％モジュラスの値の７０％を越えると、トレッド２２の中央区域４０及び側部区域４２のタイヤ径方向への変位が小さくなり過ぎて、中央区域４０及び側部区域４２の接地圧を落としつつ接地圧分布を均一にする効果が十分に得られない。また、第１中央振動吸収ゴム層３２Ａを構成する低モジュラスゴム、第２中央振動吸収ゴム層３２Ｂを構成する低モジュラスゴム、第１側部振動吸収ゴム層３４Ａを構成する低モジュラスゴム、及び第２側部振動吸収ゴム層３４Ｂを構成する低モジュラスゴムの夫々の１００％モジュラスの値がトレッドゴム２４の１００％モジュラスの値の３０％未満だと、トレッド２２の中央区域４０及び側部区域４２のタイヤ径方向への変位が大きくなり過ぎて、中央区域４０及び側部区域４２の接地圧が落ちすぎ、接地圧分布を均一にする効果が得られない。従って、第１中央振動吸収ゴム層３２Ａを構成する低モジュラスゴム、第２中央振動吸収ゴム層３２Ｂを構成する低モジュラスゴム、第１側部振動吸収ゴム層３４Ａを構成する低モジュラスゴム、及び第２側部振動吸収ゴム層３４Ｂを構成する低モジュラスゴムの夫々の１００％モジュラスの値がトレッドゴム２４の１００％モジュラスの値の３０〜７０％を満たすことが好ましい。
【００４８】
中央振動吸収ゴム層３２の最大厚さの合計Ｃ１が赤道面ＣＬ上での溝深さＤ１の４０％を超えると、中央区域４０での中央振動吸収ゴム層３２のタイヤ径方向変位が大きくなり過ぎて、接地圧が落ち過ぎ接地圧分布を均一にする効果が十分に得られない。結果として振動乗り心地性能を向上できなくなる。また、接地圧が落ちすぎることで偏摩耗性能への影響がでてくる。一方、最大厚さの合計Ｇ１が溝深さＤ１の１０％未満になると中央振動吸収ゴム層３２のタイヤ径方向変位が小さくなり過ぎて、接地圧を落とす効果が十分に得られず接地圧分布を均一にできない。
【００４９】
また、側部振動吸収ゴム層３４の最大厚さの合計Ｇ２がトレッドハンプ部での溝深さＤ２の２０％を超えると、側部振動吸収ゴム層３４のタイヤ径方向変位が大きくなり過ぎて、接地圧が落ちすぎ接地圧分布を均一にする効果が十分に得られない。結果として振動乗り心地性能を向上できなくなる。また、接地圧が落ちすぎることで偏摩耗性能への影響がでてくる。一方、最大厚さの合計Ｇ２が溝深さＤ２の５％未満になると側部振動吸収ゴム層３４のタイヤ径方向変位が小さくなり過ぎて、接地圧を落とす効果が十分に得られず接地圧分布を均一にできない。
【００５０】
従って、中央振動吸収ゴム層３２の最大厚さの合計Ｇ１は、赤道面ＣＬ上での溝深さＤ１の１０〜４０％を満たし、側部振動吸収ゴム層３４の最大厚さの合計Ｇ２は、トレッドハンプ部での溝深さＤ２の５〜２０％を満たすことが好ましい。
【００５１】
中央振動吸収ゴム層３２の幅Ｗ１が中央区域４０の３０％未満の場合には、中央振動吸収ゴム層３２によるタイヤ径方向の変位が小さくなり過ぎ、中央区域４０の接地圧を十分に低下できず、また、側部振動吸収ゴム層３４の幅Ｗ２が側部区域４２の３０％未満の場合には、側部振動吸収ゴム層３４によるタイヤ径方向の変位が小さくなり過ぎ、側部区域４２の接地圧を十分に低下ができない。従って、中央振動吸収ゴム層３２の幅Ｗ１は中央区域４０の３０〜１００％の範囲を満たすことが好ましく、側部振動吸収ゴム層３４の幅Ｗ２は側部区域４２の３０〜１００％の範囲を満たすことが好ましい。
【００５２】
第１中央振動吸収ゴム層３２Ａと第２中央振動吸収ゴム層３２Ｂとの間隔Ｓ１が溝深さＤ１の２０％未満の場合には、第１中央振動吸収ゴム層３２Ａと第２中央振動吸収ゴム層３２Ｂとが実質的に一体となっているのと変わらないため、接地圧を微調整する効果が得られない。また、第１側部振動吸収ゴム層３４Ａと第２側部振動吸収ゴム層３４Ｂとの間隔Ｓ２が溝深さＤ２の２．５％未満の場合には、第１側部振動吸収ゴム層３４Ａと第２側部振動吸収ゴム層３４Ｂとが実質的に一体となっているのと変わらないため、接地圧を微調整する効果が得られない。従って、第１中央振動吸収ゴム層３２Ａと第２中央振動吸収ゴム層３２Ｂとの間隔Ｓ１は、溝深さＤ１の２０％以上に設定することが好ましい。また、第１側部振動吸収ゴム層３４Ａと第２側部振動吸収ゴム層３４Ｂとの間隔Ｓ２は、溝深さＤ２の２．５％以上に設定することが好ましい。
[その他の実施形態]
【００５３】
第１実施形態では、タイヤ１０の内部構造をバイアス構造としているが、本発明はこの構成に限定される必要は無く、内部構造をラジアル構造としてもよく、この場合には、カーカス１６のタイヤ径方向外側にタイヤ径方向の膨張を抑制するためのたが効果を発生させるベルト等を１乃至複数枚配置すればよい。
【００５４】
第１実施形態では、中央振動吸収ゴム層３２及び側部振動吸収ゴム層３４が夫々別体とされていたが、本発明はこの構成に限定される必要は無く、中央振動吸収ゴム層３２及び側部振動吸収ゴム層３４が一体的に形成された（連続した）１層の振動吸収ゴム層からなる構成であってもよい。この場合には、トレッド２２の中央区域４０から側部区域４２の範囲で中央振動吸収ゴム層３２及び側部振動吸収ゴム層３４が連続しているため、全体的に振動吸収効果を高めることができる。
【００５５】
上述の実施形態では、中央振動吸収ゴム層３２を構成する低モジュラスゴムと、側部振動吸収ゴム層３４を構成する低モジュラスゴムとを同種のゴム材としているが、本発明はこの構成に限定する必要はなく、中央振動吸収ゴム層３２を構成する低モジュラスゴムと、側部振動吸収ゴム層３４を構成する低モジュラスゴムとを異種のゴム材としてもよい。この場合には、タイヤの接地圧分布や、仕様に応じて中央区域４０に配置する中央振動吸収ゴム層を構成するゴム材や、側部区域４２に配置する側部振動吸収ゴム層３４を構成するゴム材を、１００％モジュラスを基準にして決定することで、乗り心地性能を改良することができる。特に、タイヤの接地圧分布の観点からは、側部振動吸収ゴム層３４のモジュラスを中央振動吸収ゴム層３２のモジュラスよりも小さくすることが好ましい。このようにすることで、接地圧分布を均一にする効果が得やすくなる。側部振動吸収ゴム層３４の最大厚さの合計Ｇ２を中央振動吸収ゴム層３２の最大厚さの合計Ｇ１よりも厚くしてもタイヤの接地圧分布を均一にする効果が得やすくなる。このため、側部振動吸収ゴム層３４の最大厚さの合計Ｇ２を中央振動吸収ゴム層３２の最大厚さの合計Ｇ１よりも厚くすることが好ましい。さらに、側部振動吸収ゴム層３４の最大厚さの合計Ｇ２及びモジュラスと、中央振動吸収ゴム層３２の最大厚さの合計Ｇ１及びモジュラスとの関係を適正化することでタイヤの接地圧分布を均一にする効果がさらに得やすくなる。
さらに、上述の実施形態では、第１の中央振動吸収ゴム層３２Ａを構成する低モジュラスゴムと、第２の中央振動吸収ゴム層３２Ｂを構成する低モジュラスゴムとを同種のゴム材としているが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、第１の中央振動吸収ゴム層３２Ａを構成する低モジュラスゴムと、第２の中央振動吸収ゴム層３２Ｂを構成する低モジュラスゴムとを異種のゴム材としてもよい。この場合には、トレッド２２の中央区域４０における接地圧の微調整がさらにしやすくなる。同様に、上述の実施形態では、第１の側部振動吸収ゴム層３４Ａを構成する低モジュラスゴムと、第２の側部振動吸収ゴム層３４Ｂを構成する低モジュラスゴムとを同種のゴム材としているが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、第１の側部振動吸収ゴム層３４Ａを構成する低モジュラスゴムと、第２の側部振動吸収ゴム層３４Ｂを構成する低モジュラスゴムとを異種のゴム材としてもよい。この場合には、トレッド２２の側部区域４２における接地圧の微調整がさらにしやすくなる。
【００５６】
また、上述の実施形態では、本発明のラグ付きタイヤの構成を空気入りタイヤに適用したが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、本発明のラグ付きタイヤの構成をソリッドタイヤに適用してもよい。なお、ソリットタイヤとしては、例えば、円盤状の部材（車輪）の外周にトレッドを形成したゴム付き車輪などが挙げられる。このゴム付き車輪のトレッドに本発明のラグ付きタイヤの構成を適用すれば、ゴム付き車輪においても本発明の作用効果が得られる。
【００５７】
さらに、上述の実施形態では、図４に示されるように、未加硫トレッドゴム２４Ａ、第１未加硫中央振動吸収ゴム３３Ａ、及び第１未加硫側部振動吸収ゴム３５Ａを一体的に押し出して第１未加硫トレッド部材２３Ａを成形し、未加硫トレッドゴム２４を押し出して第２未加硫トレッド部材２３Ｂを成形する構成としたが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、図６に示されるように、未加硫トレッドゴム２４を押し出して第１未加硫トレッド部材２３Ａを成形し、未加硫トレッドゴム２４Ａ、第１未加硫中央振動吸収ゴム３３Ａ、及び第１未加硫側部振動吸収ゴム３５Ａを一体的に押し出して第２未加硫トレッド部材２３Ｂを成形し、第１未加硫トレッド部材２３Ａの上面に第２未加硫トレッド部材２３Ｂの底面を密着して重ね、第２未加硫トレッド部材２３Ｂの上面に第３未加硫トレッド部材２３Ｃの底面を密着して重ねることで、未加硫トレッド２２Ａと同等のものを得ることができる。
【００５８】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【００５９】
[試験例]
本発明の性能改善効果を確かめるために、従来例のタイヤを１種、比較例のタイヤを１種、及び本発明の適用された実施例のタイヤを１種用意し、計測器による振動測定、及び振動乗り心地性能を評価した。試験の目的は、振動乗り心地性能が改良されたかという点を評価することである。
【００６０】
次に供試タイヤについて説明する。供試タイヤのサイズは何れもＡＧＳ  １３.６−２６  ４ＰＲ  Ｔ１３Ｈのタイヤであり、夫々の供試タイヤをＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００８年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに組付けて試験に使用した。なお、実施例は図２に示される第１実施形態のタイヤであり、従来例は振動吸収ゴム層を配置しないタイヤ（すなわち、実施例から振動吸収ゴム層を除いたタイヤ）であり、比較例はトレッドとカーカスとの間に振動吸収ゴム層を１層配置したタイヤ（実施例の振動吸収ゴム層の配置を変更したタイヤ）である。表１に各供試タイヤの諸元を示す。
【００６１】
【表１】
2009269433.tif 000003
【００６２】
比較評価に係る試験では、計測器を用いて振動（振幅レベル）を測定した。さらに、これらの供試タイヤを農業用車両に装着し１名乗車して、乗員によるフィーリング評価を行った。なお、比較評価に係る試験条件以下に示す通りである。
＜振動乗り心地性能実車試験＞
走行路種別：コンクリート舗装路
走行速度：１６ｋｍ／ｈ（直線走行）
農業車両種別：農業用トラクター（４１馬力）
なお、振動測定の評価値は、従来例の振動レベル（振幅）を１００とした指数表示として表２中に示す。また、評価値は少ないほど良好な結果を得ているものとする。
【００６３】
【表２】
2009269433.tif 000004
【００６４】
表２に示すように、計測器を用いた振動レベル（振幅）の測定では、比較例及び実施例の振動レベルが従来例に比べて大幅に低下している。さらに、ラグの内部に振動吸収ゴム層をタイヤ半径方向に間隔を開けて２層配置した実施例では、トレッドとカーカスとの間に振動吸収ゴム層を１層配置した比較例よりも良好な結果が得られている。さらに、乗員によるフィーリング評価でも比較例及び実施例は、振動レベル（振幅）が従来例と比べて問題にならない程度まで低下したことが確認された。また、乗員によるフィーリング評価においても比較例よりも実施例の方が良好な結果が得られている。このことから、トレッドとカーカスとの間に振動吸収ゴム層を１層配置するよりもラグの内部に振動吸収ゴム層をタイヤ半径方向に間隔を開けて２層配置する方が振動乗り心地性に対して良好な結果が得られることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】第１実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】第１実施形態のタイヤに用いられる振動吸収ゴムの変形例を示す断面図である。
【図４】第１実施形態のタイヤのトレッド部分を製造するための製造方法を説明するための説明図である。
【図５】第１実施形態のタイヤのトレッドの端部の形状の変形例を示す断面図である。
【図６】第１実施形態のタイヤのトレッド部分を製造するための製造方法の変形例を説明するための説明図である。
【符号の説明】
【００６６】
１０      タイヤ（ラグ付きタイヤ）
１６      カーカス
２２      トレッド
２３Ａ    第１未加硫トレッド部材（第１の未加硫トレッド部材）
２３Ｂ    第２未加硫トレッド部材（第２の未加硫トレッド部材）
２３Ｃ    第３未加硫トレッド部材（第１の未加硫トレッド部材）
２４      トレッドゴム
２４Ａ    未加硫トレッドゴム
２６      ラグ
２７      踏面（トレッドの踏面）
２８      ラグ溝
３２      中央振動吸収ゴム層（振動吸収ゴム層）
３２Ａ    第１の中央振動吸収ゴム層（振動吸収ゴム層）
３２Ｂ    第２の中央振動吸収ゴム層（振動吸収ゴム層）
３３Ａ    第１の未加硫中央振動吸収ゴム（未加硫の振動吸収ゴム）
３３Ｂ    第２の未加硫中央振動吸収ゴム（未加硫の振動吸収ゴム）
３４      側部振動吸収ゴム層（振動吸収ゴム層）
３４Ａ    第１の側部振動吸収ゴム層（振動吸収ゴム層）
３４Ｂ    第２の側部振動吸収ゴム層（振動吸収ゴム層）
３５Ａ    第１の未加硫側部振動吸収ゴム（未加硫の振動吸収ゴム）
３５Ｂ    第２の未加硫側部振動吸収ゴム（未加硫の振動吸収ゴム）
４０      中央区域
４２      側部区域
ＣＬ      赤道面（タイヤ赤道面）
Ｇ１      中央振動吸収ゴム層の最大厚さの合計  
Ｇ２      側部振動吸収ゴムの最大厚さの合計
Ｄ１      ラグ溝の溝深さ
Ｄ２      ラグ溝の溝深さ
Ｒ１      第１の曲率半径（曲率半径）
Ｒ２      第２の曲率半径（曲率半径）
ＴＷ      トレッド幅
【図１】
2009269433.tif 000005
【図２】
2009269433.tif 000006
【図３】
2009269433.tif 000007
【図４】
2009269433.tif 000008
【図５】
2009269433.tif 000009
【図６】
2009269433.tif 000010