(57)【要約】【課題】センサの出力信号に施す信号処理に必要なメモリ空間の増大を防止しつつ、事象継続時間の長い事故の発生を安定的に判定することが可能な車両横転判定装置を提供する。【解決手段】車両の所定箇所に設置された加速度を検出する加速度センサの出力信号に所定の信号処理を施して得られる値を基に車両横転の発生を判定する車両横転判定装置であって、前記加速度センサの出力信号を入力とし、時系列データの平滑化手法を用いて前記加速度センサの出力信号に信号処理を施して得られる値を出力する信号処理手段を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の所定箇所に設置された加速度を検出する加速度センサの出力信号に所定の信号処理を施して得られる値を基に車両横転の発生を判定する車両横転判定装置であって、
前記加速度センサの出力信号を入力とし、時系列データの平滑化手法を用いて前記加速度センサの出力信号に信号処理を施して得られる値を出力する信号処理手段を備えることを特徴とする車両横転判定装置。
【請求項２】
前記信号処理手段は、前記時系列データの平滑化手法として、指数平滑化平均を用いることを特徴とする請求項１記載の車両横転判定装置。
【請求項３】
前記信号処理手段は、入力信号Ｘ（ｎ）、積分時定数α、サンプリング周波数ｆｓ、積分時間ｔ、出力値Ｙ（ｎ）から成る下記（１）式に基づいて、前記指数平滑化平均による信号処理を行うことを特徴とする請求項２記載の車両横転判定装置。
Ｙ（ｎ）＝  α・Ｘ（ｎ）＋（１−α）・Ｙ（ｎ−１）    ・・・・（１）
但し、α＝２／（１＋ｆｓ・ｔ）
【請求項４】
車両の所定箇所に設置された加速度を検出する加速度センサと、
車両横転の発生時に当該車両横転の当事者を保護するための保護装置と、
前記加速度センサの出力信号を基に車両横転の発生を判定する請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両横転判定装置と、
前記車両横転判定装置による車両横転の発生の判定結果に応じて前記保護装置を起動する保護起動装置と、  
を備えることを特徴とする車両横転保護システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両横転判定装置及び車両横転保護システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両のロール角速度を検出する角速度センサと、車両の横方向（以下Ｙ軸とする）の加速度を検出するＹ軸加速度センサと、車両の上下方向（以下Ｚ軸とする）の加速度を検出するＺ軸加速度センサとを車両の所定箇所に設置し、各センサの出力信号を基に車両の横転を検知して、カーテンエアバッグやシートベルトプリテンショナ等の乗員保護装置を起動することにより、乗員が車外へ放出されることを防止するＳＲＳ(Supplemental Restraint System)エアバッグシステムが知られている（例えば、下記特許文献１及び２参照）。
【特許文献１】特開２００５−３３５５０１号公報
【特許文献２】特開２００７−１３７２８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述したＳＲＳエアバッグシステムでは、角速度センサ、Ｙ軸加速度センサ及びＺ軸加速度センサの出力信号に区間積分処理を施して得られる積分値（ロール角度、Ｙ軸方向の速度変化、Ｚ軸方向の速度変化）を基に、車両に横転が発生したか否かを判定することが一般的である。このような横転は、正面衝突や側面衝突等の他の事故と比較して事象の継続時間が長いため、上記の区間積分処理における積分時間を長く設定した方がより安定的に横転の発生を判定することができる。しかしながら、積分時間を長く設定すると区間積分処理のために膨大なメモリ空間が必要であるという問題があった。
【０００４】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、センサの出力信号に施す信号処理に必要なメモリ空間の増大を防止しつつ、事象継続時間の長い横転事故の発生を安定的に判定することが可能な車両横転判定装置、及び当該車両横転判定装置を備える車両横転保護システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、車両横転判定装置に係る第１の解決手段として、車両の所定箇所に設置された加速度を検出する加速度センサの出力信号に所定の信号処理を施して得られる値を基に車両横転の発生を判定する車両横転判定装置であって、前記加速度センサの出力信号を入力とし、時系列データの平滑化手法を用いて前記加速度センサの出力信号に信号処理を施して得られる値を出力する信号処理手段を備えることを特徴とする。
【０００６】
また、車両横転判定装置に係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記信号処理手段は、前記時系列データの平滑化手法として、指数平滑化平均を用いることを特徴とする。
【０００７】
また、車両横転判定装置に係る第３の解決手段として、上記第２の解決手段において、前記信号処理手段は、入力信号Ｘ（ｎ）、積分時定数α、サンプリング周波数ｆｓ、積分時間ｔ、出力値Ｙ（ｎ）から成る下記（１）式に基づいて、前記指数平滑化平均による信号処理を行うことを特徴とする。
Ｙ（ｎ）＝  α・Ｘ（ｎ）＋（１−α）・Ｙ（ｎ−１）    ・・・・（１）
但し、α＝２／（１＋ｆｓ・ｔ）
【０００８】
さらに、車両横転保護システムに係る解決手段として、車両の所定箇所に設置された加速度を検出する加速度センサと、車両横転の発生時に当該車両横転の当事者を保護するための保護装置と、前記加速度センサの出力信号を基に車両横転の発生を判定する、上記第１〜第３のいずれかの解決手段を有する車両横転判定装置と、前記車両横転判定装置による車両横転の発生の判定結果に応じて前記保護装置を起動する保護起動装置とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る車両横転判定装置によれば、時系列データの平滑化手法を用いて前記センサの出力信号に信号処理を施すため、従来の区間積分処理を行う手法と比べて、当該信号処理に必要なメモリ空間は低容量で良く、その結果、メモリ空間の増大を防止しつつ、事象継続時間の長い事故の発生を安定的に判定することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る車両横転判定装置を備える車両横転保護システムの構成概略図である。なお、本実施形態では、車両横転保護システムとして、車両の横転を検知して、乗員保護装置であるカーテンエアバッグを展開（起動）することにより、乗員が車外へ放出されることを防止するＳＲＳ(Supplemental Restraint System)エアバッグシステムを例示して説明する。
【００１１】
図１に示すように、本実施形態に係るＳＲＳエアバッグシステムは、車両１００内部の中央付近に設置されたＳＲＳユニット１０と、このＳＲＳユニット１０内部に設けられた角速度センサ２０、Ｙ軸加速度センサ３０、Ｚ軸加速度センサ４０、横転判定装置（車両横転判定装置）５０、点火装置６０Ｒ及び６０Ｌと、車両１００内部の右側サイドウインドウ近傍に設置されたカーテンエアバッグ７０Ｒと、左側サイドウインドウ近傍に設置されたカーテンエアバッグ７０Ｌとから概略構成されている。
【００１２】
ＳＲＳユニット１０は、ＳＲＳエアバッグシステムを統合的に制御するものであり、角速度センサ２０、Ｙ軸加速度センサ３０及びＺ軸加速度センサ４０の出力信号を基に車両１００の横転を検知して、カーテンエアバッグ７０Ｒ及び７０Ｌを展開する。なお、このＳＲＳユニット１０は、横転の他に、図示していない車両１００のフロント部の左右に設置されたフロントクラッシュセンサや、車両１００の両サイドに設置されたサイドインパクトセンサ等の出力信号を基に、正面衝突または側面衝突が発生したことを検知して、運転席エアバッグや助手席エアバッグ、サイドエアバッグ（図示省略）を展開する機能を有しているが、本実施形態では説明を省略する。
【００１３】
角速度センサ２０は、車両１００のロール角速度を検出し、当該ロール角速度に応じた信号を横転判定装置５０に出力する。Ｙ軸加速度センサ３０は、車両１００の横方向（Ｙ軸）の加速度を検出し、当該Ｙ軸方向の加速度に応じた信号を横転判定装置５０に出力する。Ｚ軸加速度センサ４０は、車両１００の上下方向（Ｚ軸）の加速度を検出し、当該Ｚ軸方向の加速度に応じた信号を横転判定装置５０に出力する。
なお、これら角速度センサ２０、Ｙ軸加速度センサ３０及びＺ軸加速度センサ４０は、必ずしもＳＲＳユニット１０の内部に設ける必要はなく、メンテナンス性を考慮して外部に設けても良い。
【００１４】
横転判定装置５０は、角速度センサ２０、Ｙ軸加速度センサ３０及びＺ軸加速度センサ４０の出力信号を入力とし、これら各センサの出力信号を基に車両１００に横転が発生したか否かを判定し、その判定結果に応じてカーテンエアバッグ７０Ｒ及び７０Ｌの展開を指示するための展開指示信号を点火装置６０Ｒ及び６０Ｌに出力する。以下、図２を参照して、横転判定装置５０の詳細な構成について説明する。
【００１５】
図２は、横転判定装置５０のブロック構成図である。この図２に示すように、横転判定装置５０は、区間積分回路５１、横転メイン判定回路５２、セーフィング回路５３、ＡＮＤ回路５４及び５５から構成されている。また、セーフィング回路５３は、第１の指数平滑化平均回路（信号処理手段）５３ａ、第２の指数平滑化平均回路（信号処理手段）５３ｂ、第１の比較回路５３ｃ、第２の比較回路５３ｄ及びＯＲ回路５３ｅから構成されている。
【００１６】
区間積分回路５１は、角速度センサ２０の出力信号を入力とし、この出力信号の区間積分処理を行い、当該区間積分処理によって得られる積分値（ロール角度ｄＡｎｇ）を横転メイン判定回路５２に出力する。横転判定回路５２は、角速度センサ２０の出力信号と、Ｙ軸加速度センサ３０の出力信号と、区間積分回路５１から出力されるロール角度ｄＡｎｇとを入力とし、これらの各信号を基に車両１００に横転が発生したか否かを判定し、その判定結果に応じてカーテンエアバッグ７０Ｒ及び７０Ｌの展開を指示するための展開指示信号をＡＮＤ回路５４及び５５に出力する。具体的には、この横転メイン判定回路５２は、カーテンエアバッグ７０Ｒを展開する場合、展開指示信号としてハイレベル信号をＡＮＤ回路５４に出力し、カーテンエアバッグ７０Ｌを展開する場合、展開指示信号としてハイレベル信号をＡＮＤ回路５５に出力する。
【００１７】
セーフィング回路５３は、角速度センサ２０が故障した場合などでも２つ以上の回路で確認することにより、確実に展開制御を行うことができるように設けられた補助回路である。このようなセーフィング回路５３における第１の指数平滑化平均回路５３ａは、Ｙ軸加速度センサ３０の出力信号を入力とし、この出力信号に指数平滑化平均処理を施して得られる値ｄＶｙを第１の比較回路５３ｃの非反転入力端子に出力する。第２の指数平滑化平均回路５３ｂは、Ｚ軸加速度センサ４０の出力信号を入力とし、この出力信号に指数平滑化平均処理を施して得られる値ｄＶｚを第２の比較回路５３ｄの非反転入力端子に出力する。
【００１８】
第１の比較回路５３ｃは、例えばコンパレータであり、非反転入力端子に入力されるｄＶｙと、反転入力端子に入力される閾値ｄＶｙ−ｔｈとを比較し、比較結果に応じた信号をＯＲ回路５３ｅに出力する。具体的には、第１の比較回路５３ｃは、ｄＶｙ≧ｄＶｙ−ｔｈの場合にハイレベル信号を出力する。第２の比較回路５３ｄは、例えばコンパレータであり、非反転入力端子に入力されるｄＶｚと、反転入力端子に入力される閾値ｄＶｚ−ｔｈとを比較し、比較結果に応じた信号をＯＲ回路５３ｅに出力する。具体的には、第２の比較回路５３ｄは、ｄＶｚ≧ｄＶｚ−ｔｈの場合にハイレベル信号を出力する。ＯＲ回路５３ｅは、第１の比較回路５３ｃの出力信号と第２の比較回路５３ｄの出力信号との論理和信号をＡＮＤ回路５４及び５５に出力する。
【００１９】
ＡＮＤ回路５４は、横転メイン判定回路５２の出力信号とＯＲ回路５３ｅの出力信号との論理積信号を点火装置６０Ｒに出力する。ＡＮＤ回路５５は、横転メイン判定回路５２の出力信号とＯＲ回路５３ｅの出力信号との論理積信号を点火装置６０Ｌに出力する。
【００２０】
以上が、横転判定装置５０の詳細な説明であり、以下図１に戻って説明を続ける。
点火装置６０Ｒは、ＡＮＤ回路５４の出力信号を入力とし、この出力信号がハイレベル信号の場合に、カーテンエアバッグ７０Ｒ用のスクイブに電流を流して点火することによりカーテンエアバッグ７０Ｒを展開する。点火装置６０Ｌは、ＡＮＤ回路５５の出力信号を入力とし、この出力信号がハイレベル信号の場合に、カーテンエアバッグ７０Ｌ用のスクイブに電流を流して点火することによりカーテンエアバッグ７０Ｌを展開する。カーテンエアバッグ７０Ｒ及び７０Ｌは、乗員保護デバイスとして設けられたエアバッグであり、ＳＲＳユニット３０による制御の下、横転発生時に展開して乗員を保護するものである。
【００２１】
次に、上記のように構成されたＳＲＳエアバッグシステムの動作（特に横転判定装置５０による横転判定動作）について、図３のフローチャートを参照して説明する。
【００２２】
図３に示すように、電源投入（イグニッションＯＮ）時以降、横転判定装置５０には、角速度センサ２０、Ｙ軸加速度センサ３０及びＺ軸加速度センサ４０の出力信号が継続的に入力されており、区間積分回路５１は、角速度センサ２０の出力信号の区間積分処理を行って得られる積分値（ロール角度ｄＡｎｇ）を横転メイン判定回路５２に出力する（ステップＳ１）。
【００２３】
一方、第１の指数平滑化平均回路５３ａは、Ｙ軸加速度センサ３０の出力信号に指数平滑化平均処理を施して得られる値ｄＶｙを第１の比較回路５３ｃの非反転入力端子に出力する（ステップＳ２）。ここで、入力信号（つまりＹ軸加速度センサ３０の出力信号）をＧ（ｎ）、積分時定数をα、サンプリング周波数をｆｓ、積分時間をｔとした場合、入力信号Ｇ（ｎ）に指数平滑化平均処理を施して得られる出力値ｄＶｙ（ｎ）は、下記（２）式で表すことができる。
ｄＶｙ（ｎ）＝  α・Ｇ（ｎ）＋（１−α）・ｄＶｙ（ｎ−１）    ・・・・（２）
但し、α＝２／（１＋ｆｓ・ｔ）
【００２４】
このように、指数平滑化平均処理の出力値（今回値）であるｄＶｙ（ｎ）は、入力信号の今回値であるＧ（ｎ）に積分時定数αを乗算した値と、指数平滑化平均処理の出力値（前回値）であるｄＶｙ（ｎ−１）に（１−α）を乗算した値との加算値として得られる。つまり、第１の指数平滑化平均回路５３ａは、指数平滑化平均処理を実行するために、入力信号の今回値であるＧ（ｎ）と、出力値の前回値であるｄＶｙ（ｎ−１）と、定数である積分時定数αとを必要とするのみであり、従来の区間積分処理と比べて積分時間ｔを長くした場合であっても、指数平滑化平均処理に必要なメモリ空間は一定且つ低容量で良い。
【００２５】
図４（ａ）は、図４（ｂ）に示すＳｉｎ波を入力信号とし、サンプリング周波数を１ｋＨｚ、積分時間を２０、１００、２００、４００ｍｓｅｃと設定した場合の、指数平滑化平均の出力値と区間積分の出力値の比較を表したものである。なお、図４（ａ）では、区間積分は区間の和が出力値、指数平滑化平均は平均値が出力値であるため、両者を比較しやすくするように、指数平滑化平均の出力値を積分時間倍して区間積分と等価な表示となるようにしている。
【００２６】
この図４（ａ）に示すように、積分時間を長く設定した場合であっても、指数平滑化平均の出力値は区間積分の出力値とほぼ同程度となっていることがわかる。つまり、指数平滑化平均を用いることにより、積分時間を長く設定しても、信号処理に必要なメモリ容量を抑えつつ、区間積分と同程度の出力値を得ることができる。
【００２７】
図５は、実際の事象を想定した入力信号を用いた場合の、指数平滑化平均の出力値と区間積分の出力値の比較を表したものである。図５（ａ）は悪路走行時を想定した場合であり、図５（ｂ）は、横転発生時を想定した場合である。これらの図に示すように、悪路走行時及び横転発生時において、指数平滑化平均の出力値と区間積分の出力値とは同様な変化傾向を有しており、指数平滑化平均を用いても区間積分を用いた場合と同様に問題なく横転の発生を判定可能であることがわかる。
【００２８】
以下、図３に戻って説明を続ける。第２の指数平滑化平均回路５３ｂは、Ｚ軸加速度センサ４０の出力信号に指数平滑化平均処理を施して得られる値ｄＶｚを第２の比較回路５３ｄの非反転入力端子に出力する（ステップＳ３）。
【００２９】
横転メイン判定回路５２は、角速度センサ２０の出力信号と、Ｙ軸加速度センサ３０の出力信号と、区間積分回路５１から出力されるロール角度ｄＡｎｇとを基に、車両１００に横転が発生したか否かを判定し、その判定結果に応じてカーテンエアバッグ７０Ｒを展開する場合はハイレベル信号をＡＮＤ回路５４に出力し、カーテンエアバッグ７０Ｌを展開する場合はハイレベル信号をＡＮＤ回路５５に出力する（ステップＳ４）。
【００３０】
一方、第１の比較回路５３ｃは、第１の指数平滑化平均回路５３ａの出力値ｄＶｙと閾値ｄＶｙ−ｔｈとを比較し（ステップＳ５）、ｄＶｙ≧ｄＶｙ−ｔｈの場合（「Ｙｅｓ」）、ハイレベル信号をＯＲ回路５３ｅに出力し（ステップＳ６）、ｄＶｙ＜ｄＶｙ−ｔｈの場合（「Ｎｏ」）、ローレベル信号をＯＲ回路５３ｅに出力する（ステップＳ７）。
【００３１】
また、第２の比較回路５３ｄは、第２の指数平滑化平均回路５３ｂの出力値ｄＶｚと閾値ｄＶｚ−ｔｈとを比較し（ステップＳ８）、ｄＶｚ≧ｄＶｚ−ｔｈの場合（「Ｙｅｓ」）、ハイレベル信号をＯＲ回路５３ｅに出力し（ステップＳ９）、ｄＶｚ＜ｄＶｚ−ｔｈの場合（「Ｎｏ」）、ローレベル信号をＯＲ回路５３ｅに出力する（ステップＳ１０）。
【００３２】
ＯＲ回路５３ｅは、第１の比較回路５３ｃの出力信号と第２の比較回路５３ｄの出力信号との論理和処理を行い（ステップＳ１１）、少なくとも第１の比較回路５３ｃと第２の比較回路５３ｄとのいずれか一方の出力信号がハイレベル信号であった場合（「Ｙｅｓ」）、ハイレベル信号をＡＮＤ回路５４及び５５に出力し（ステップＳ１２）、第１の比較回路５３ｃと第２の比較回路５３ｄとの両方の出力信号がローレベル信号であった場合（「Ｎｏ」）、ローレベル信号をＡＮＤ回路５４及び５５に出力する（ステップＳ１３）。
【００３３】
ＡＮＤ回路５４は、横転メイン判定回路５２とＯＲ回路５３ｅとの出力信号の論理積処理を行い（ステップＳ１４）、横転メイン判定回路５２とＯＲ回路５３ｅと両方の出力信号がハイレベル信号であった場合（「Ｙｅｓ」）、ハイレベル信号（カーテンエアバッグ７０Ｒの展開を指示するための信号）を点火装置６０Ｒに出力し（ステップＳ１５）、横転メイン判定回路５２とＯＲ回路５３ｅと一方の出力信号がローレベル信号であった場合（「Ｎｏ」）、ローレベル信号を点火装置６０Ｒに出力する（ステップＳ１６）。
【００３４】
また、ＡＮＤ回路５５は、横転メイン判定回路５２とＯＲ回路５３ｅとの出力信号の論理積処理を行い（ステップＳ１７）、横転メイン判定回路５２とＯＲ回路５３ｅと両方の出力信号がハイレベル信号であった場合（「Ｙｅｓ」）、ハイレベル信号（カーテンエアバッグ７０Ｌの展開を指示するための信号）を点火装置６０Ｌに出力し（ステップＳ１８）、横転メイン判定回路５２とＯＲ回路５３ｅと一方の出力信号がローレベル信号であった場合（「Ｎｏ」）、ローレベル信号を点火装置６０Ｌに出力する（ステップＳ１９）。
【００３５】
以上のように、本実施形態に係る横転判定装置５０によれば、Ｙ軸加速度センサ３０及びＺ軸加速度センサ４０の出力信号に施す信号処理として指数平滑化平均処理を用いることにより、当該信号処理に必要なメモリ空間の増大を防止しつつ、事象継続時間の長い事故（横転）の発生を安定的に判定することが可能である。従って、このような横転判定装置５０を備えるＳＲＳエアバッグシステムによれば、事象継続時間の長い事故（横転）の発生を安定的に判定し、横転発生時には確実にカーテンエアバッグ７０Ｒ及び７０Ｌを展開して乗員の保護を図ることができる。
【００３６】
なお、本発明は上記実施形態に限定されず、以下のような変形例が考えられる。
（１）上記実施形態では、セーフィング回路５３におけるＹ軸加速度センサ３０及びＺ軸加速度センサ４０の出力信号に施す信号処理に指数平滑化平均を使用したが、これに限らず、角速度センサ２０の出力信号の信号処理にも指数平滑化平均を用いても良い。
【００３７】
（２）上記実施形態では、車両の横転を検知して、カーテンエアバッグを展開することにより、乗員が車外へ放出されることを防止するＳＲＳエアバッグシステムを例示して説明したが、このＳＲＳエアバッグシステムは、横転の他に、フロントクラッシュセンサや、サイドインパクトセンサ等の出力信号を基に、正面衝突または側面衝突が発生したことを検知して、運転席エアバッグや助手席エアバッグ、サイドエアバッグを展開する機能を有していることが多く、このようなフロントクラッシュセンサや、サイドインパクトセンサの出力信号の信号処理として指数平滑化平均処理を用いても良い。
さらに、車両が歩行者と衝突した場合に、エンジンフードを持ち上げて歩行者の負う障害を軽減するポップアップフードシステムにおいても、歩行者との衝突発生を判定するために加速度センサを用いているため、このような加速度センサの出力信号の信号処理として指数平滑化平均処理を用いても良い。
【００３８】
（３）上記実施形態では、Ｙ軸加速度センサ３０及びＺ軸加速度センサ４０の出力信号に施す信号処理として指数平滑化平均を使用したが、この他、移動平均、指数移動平均などの時系列データの平滑化手法を用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両横転判定装置（横転判定装置５０）を備える車両横転保護システム（ＳＲＳエアバッグシステム）の構成概略図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両横転判定装置（横転判定装置５０）の詳細説明図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るＳＲＳエアバッグシステムの動作（特に横転判定装置５０による横転判定動作）を表すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態に係る横転判定装置５０による横転判定動作に関する第１説明図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る横転判定装置５０による横転判定動作に関する第２説明図である。
【符号の説明】
【００４０】
１００…車両、１０…ＳＲＳユニット、２０…角速度センサ、３０…Ｙ軸加速度センサ、４０…Ｚ軸加速度センサ、５０…横転判定装置、６０Ｒ、６０Ｌ…点火装置、７０Ｒ、７０Ｌ…カーテンエアバッグ、５１…区間積分回路、５２…横転メイン判定回路、５３…セーフィング回路、５４、５５…ＡＮＤ回路、５３ａ…第１の指数平滑化平均回路、５３ｂ…第２の指数平滑化平均回路、５３ｃ…第１の比較回路、５３ｄ…第２の比較回路、５３ｅ…ＯＲ回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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