(57)【要約】      （修正有）【課題】推進力による前後方向の変位および衝撃力による前後、上下、左右方向の変位を規制し、操舵力を効率的に伝達して操縦性の安定を向上させるとともに、エンジンから船体に伝達される振動を効果的に低減する。【解決手段】アッパーマウントユニットのマウント部材２４は、略円筒状のマウント本体６１と、マウント本体６１の長手軸方向の一端から突出された環状突出部６２と、マウント本体６１の周面に形成され略等間隔に配置された複数の放射状突出部６３とを備える。エンジンホルダ４のアッパーマウント収納部３５は、横長の角丸長方形状に形成された凹部であり、上内壁面３５ａおよび下内壁面３５ｂには、マウント本体６１の外周面が当接され、角丸部６４には、放射状突出部６３が対応させて当接される。右内壁面３５ｃおよび左内壁面３５ｄは、マウント本体６１から所要の隙間を設けて配置される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船外機本体を船体に支持する防振部材を備え、
前記防振部材は、前記船外機本体から加えられる前後方向の伝達力を受ける第１の突出部と、左右方向および回転方向の伝達力を受ける第２の突出部とを有し、
第１の突出部と第２の突出部とは、それぞれの伝達力に対して独立的に変形することを特徴とする船外機のマウント装置。
【請求項２】
前記マウント部材は、略円筒状に形成された本体と、
前記本体の前端に形成された前記第１の突出部と、
前記本体の周面から放射状に突出させて形成された前記第２の突出部とを備え、
前記第２の突出部の前端は、前記第１の突出部よりも後方に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の船外機のマウント装置。
【請求項３】
前記船外機本体は、前面が開口された凹部状に形成された前記マウント部材の収容部を備え、
前記収容部の上下面は前記マウント部材の周面に当接され、
前記収容部の左右面は所要の隙間を有することを特徴とする請求項２に記載の船外機のマウント装置。
【請求項４】
前記収容部は、前記第２の突出部が当接される円弧状の角部を有することを特徴とする請求項３に記載の船外機のマウント装置。
【請求項５】
前記マウント部材の前方に、前記マウント部材の前後方向の最大変位量を規制するストッパ部材を備えたことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の船外機のマウント装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船体に船外機本体を支持する船外機のマウント装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
船外機は一般にクランプブラケットと、船外機本体とを備える。船外機はクランプブラケットを介して船舶の船体に装着される。船外機本体は、例えばその上下二個所がクランプブラケットに取り付けられる。船外機本体とクランプブラケットとの間には、マウント装置が設けられる。マウント装置は、船外機本体が発生させる推進力をクランプブラケットに伝達するとともに、船外機本体のエンジンが発生させる振動が船舶に伝達しない様に防振する。
【０００３】
一般的に、上側のマウント装置は例えばステアリングブラケットを介してエンジンホルダに、また、下側のマウント装置はドライブシャフトハウジングに取り付けられる。
【０００４】
マウント装置は、例えば船外機本体側にマウントユニットを備える。マウントユニットは、船外機本体の幅方向に左右一対に設けられる。マウントユニットは防振部材である。マウントユニットは、例えばゴム等の弾性体からなるマウントゴムを備え、エンジンから船体に伝達される振動を低減させる。
【０００５】
波やうねりの状況下で、比較的小型で軽量な船体が高速走行すると、船体はジャンプしながら走行することになる。船体の着水時の姿勢は、波の形状や波への進入方向等により変化する。このとき、船外機には前後、左右、上下等様々な方向に大きな加速度による衝撃力が加わる。そうすると、船体側の部材と船外機本体側の部材とが干渉する虞が生じる。特に近年、船体の進歩やリブボート等の普及により、このような傾向が強くなっている。特許文献１および２に記載の船外機のマウント装置では、推進力の伝達を主とするマウント装置の後方に、例えば取り付けボルトを介して衝撃吸収部材が設けられる。
【特許文献１】特開平９−２９０７９９号公報
【特許文献２】特開２００６−３１２３７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
エンジンが発生させる振動の伝達を防止する観点から、船外機本体およびマウント装置の共振周波数は、エンジン等の加振周波数よりも充分に小さいことが望ましい。船外機本体およびマウント装置の共振周波数を小さくするためには、マウントゴムのバネ定数を小さくする必要がある。特に、トローリング時などエンジンが低回転域で発生させる振動の伝達を効果的に低減させるためには、バネ定数が非常に小さいマウントゴムが不可欠である。
【０００７】
ここで、例えば約７．３ｋＷから１１．０ｋＷ（９．９馬力から１５馬力）程度の直列２気筒エンジンでは、エンジンが低回転域で発生させる振動は、船外機本体の重心を通り、船外機本体の前上方から後下方に若干傾斜して上下に延びる軸（以下、「低回転域振動軸」と言う。）回りの振動である。
【０００８】
エンジンが低回転域で発生させる低回転域振動軸回りの振動の伝達を効果的に低減させるためには、マウントゴムを重心の近傍に位置させることが望ましい。マウントゴムが重心に近い方が、左右一対のマウント装置系の低回転域振動軸回りのバネ定数を低減できる。なお、船外機本体の自重を保持する観点においても、重心の近傍にマウント装置を位置させることが望ましい。
【０００９】
一方、船外機のマウント装置は、船外機本体の自重を保持し、船外機本体側から船体側に推進力を伝達し、船体側から船外機本体側に操舵力を伝達する。船外機本体の自重を保持し、推進力や操舵力を効率的に伝達するためには、バネ定数が比較的大きいマウントゴムが必要になる。
【００１０】
他方、船体のジャンプ時および着水時に船外機に加わる衝撃力によって船体側の部材と船外機本体側の部材とが干渉するのを回避するために、船体と船外機本体との相対的な変位を規制できるマウント装置が望まれるようになってきている。衝撃力による船体と船外機本体との相対的な変位を規制するためには、非常に大きなバネ定数を有するマウントゴム等の緩衝体が必要になる。
【００１１】
したがって、船外機本体の自重を保持、推進力や操舵力の伝達および衝撃力による船体と船外機本体との相対的な変位の規制と、エンジンが発生させる振動の伝達低減は相反する条件であり、マウント装置の複雑化を招くと共に、双方に充分な効果を得ることが困難であった。
【００１２】
本発明は、推進力による前後方向の変位および衝撃力による前後、上下、左右方向の変位を規制し、操舵力を効率的に伝達して操縦性の安定を向上させるとともに、エンジンから船体に伝達される振動を効果的に低減可能な船外機のマウント装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記の課題を解決するため本発明では、船外機本体を船体に支持する防振部材を備え、前記防振部材は、前記船外機本体から加えられる前後方向の伝達力を受ける第１の突出部と、左右方向および回転方向の伝達力を受ける第２の突出部とを有し、第１の突出部と第２の突出部とは、それぞれの伝達力に対して独立的に変形することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、推進力による前後方向の変位および衝撃力による前後、上下、左右方向の変位を規制し、操舵力を効率的に伝達して操縦性の安定を向上させるとともに、エンジンから船体に伝達される振動を効果的に低減可能な船外機のマウント装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明に係る船外機のマウント装置の実施形態について、図１から図９を参照して説明する。
【００１６】
図１は、本発明に係る船外機を示した左側面図である。
【００１７】
図１に示すように、船外機１は、船外機本体２と、クランプブラケット３とを備える。
【００１８】
船外機本体２はエンジンホルダ４を備える。エンジンホルダ４の上方にはエンジン５が設置される。エンジン５は、クランクシャフト（図示省略）を略垂直に配置したバーティカル（縦）型のエンジン５である。
【００１９】
エンジンホルダ４の下方にはオイルパン７が配置される。エンジン５、エンジンホルダ４およびオイルパン７の周囲はエンジンカバー８によって覆われる。
【００２０】
オイルパン７の下部にはドライブシャフトハウジング９が設置される。ドライブシャフトハウジング９の下部にはギヤケース１１が設けられる。ギヤケース１１の後部には推進装置であるプロペラ１２が配置される。
【００２１】
船外機１は、クランプブラケット３を介して船体１３のトランサム１３ａに装着される。クランプブラケット３にはチルト軸１５を介してスイベルブラケット１６が設けられる。スイベルブラケット１６にはパイロットシャフト１７が回動自在に軸支される。パイロットシャフト１７は鉛直方向に位置される。パイロットシャフト１７の上端にはステアリングブラケット１８の基端部を兼ねるアッパーマウントブラケット２１が回動一体に設けられる。
【００２２】
一方、エンジンホルダ４の前下部にはマウント装置である左右一対のアッパーマウントユニット２２が設けられる。アッパーマウントユニット２２は、アッパーマウントボルト２３と、マウント部材２４とを備える。アッパーマウントボルト２３は、エンジンホルダ４の前面から前方に向かって突出させて設けられる。マウント部材２４は、エンジンホルダ４にアッパーマウントボルト２３を弾性的に支持する防振部材である。マウント部材２４は、船外機本体２の略重心Ｇに配置される。アッパーマウントユニット２２は、アッパーマウントボルト２３によってアッパーマウントブラケット２１に連結される。アッパーマウントボルト２３にはスラストマウント２５が設けられる。スラストマウント２５は、マウント部材２４の前後方向の変位量を所要に規制するストッパ部材である。
【００２３】
他方、ドライブシャフトハウジング９の両側部にはロアーマウントユニット３１が設けられる。ロアーマウントユニット３１はパイロットシャフト１７およびドライブシャフトハウジング９を挟持する左右一対のロアーマウントハウジング３２を備える。ロアーマウントユニット３１は、ロアーマウントハウジング３２によってドライブシャフトハウジング９に連結される。
【００２４】
船外機本体２は船体１３に対して、パイロットシャフト１７を中心に左右に操舵可能であるとともに、チルト軸１５を中心に上方に向かってチルトアップ可能である。
【００２５】
エンジン５が低回転域で運転されると、船外機本体２は重心Ｇを通る低回転域振動軸Ｖｒ回りに振動する。
【００２６】
図２は、本発明に係る船外機のマウント装置を拡大して示した左側面図である。
【００２７】
図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図であり、本発明に係る船外機のマウント装置を示した平断面図である。
【００２８】
図２および図３に示すように、エンジンホルダ４には船外機本体２の幅方向（左右方向）に並設された左右一対のアッパーマウント収納部３５が形成される。アッパーマウント収納部３５は船外機本体２の前方側に開口を有する凹部状に形成される。アッパーマウント収納部３５は船外機本体２の略重心Ｇに配置される。アッパーマウント収納部３５にはアッパーマウントユニット２２のマウント部材２４が収納される。アッパーマウント収納部３５の開口には、アッパーマウントボルト２３が挿通される穴を有するアッパーマウントプレート３６が設けられる。アッパーマウントプレート３６はマウント部材２４の前端部に当接される。アッパーマウントプレート３６はマウント部材２４をアッパーマウント収納部３５に保持する。
【００２９】
アッパーマウントブラケット２１には左右一対のアッパーマウントボルト取付穴３７が形成される。アッパーマウントボルト取付穴３７にはアッパーマウントユニット２２のアッパーマウントボルト２３が挿着される。アッパーマウントボルト２３には、回り止めワッシャ２８が嵌め込まれる。アッパーマウントボルト２３は、締付ナット３９によってアッパーマウントブラケット２１に固定される。
【００３０】
すなわち、アッパーマウントユニット２２の前半部はアッパーマウントブラケット２１に固定され、アッパーマウントユニット２２の後半部はエンジンホルダ４に固定される。アッパーマウントユニット２２には、パイロットシャフト１７が嵌め込まれたパイロットシャフト穴４１が形成される。エンジンホルダ４には、エンジンの駆動力をプロペラ１２に伝達するドライブシャフト４２が挿通されるドライブシャフト穴４３が形成される。また、エンジンホルダ４のアッパーマウント収納部３５の後方には、エンジンの排気通路４４と、オイル戻し孔４５とが形成される。
【００３１】
それぞれのアッパーマウントユニット２２はアッパーマウントボルト２３と、インナーチューブ４７と、マウント部材２４と、キャップ部材４８と、スラストマウント２５とを備える。
【００３２】
アッパーマウントボルト２３の一方の端部には雄ネジ４９が形成され、他方の端部には抜止鍔５１が形成される。雄ネジ４９には切欠５２が形成される。回り止めワッシャ２８は切欠５２の形状に対応させた孔を有する。雄ネジ４９が回り止めワッシャ２８に嵌め込まれると、切欠５２が回り止めワッシャ２８の孔に引っかかりアッパーマウントボルト２３は長手軸回りの回転を規制される。抜止鍔５１が形成されたアッパーマウントボルト２３の他方の端部にはインナーチューブ４７が挿入される。インナーチューブ４７の後端は抜止鍔５１に当接される。したがってアッパーマウントボルト２３からインナーチューブ４７が抜けることはない。
【００３３】
インナーチューブ４７は直管状に形成される。インナーチューブ４７はアッパーマウントボルト２３の周囲に配置される。
【００３４】
マウント部材２４は、ゴム等の弾性体から形成され、インナーチューブ４７の周囲に巻装される。また、マウント部材２４はアッパーマウント収納部３５に嵌合可能に形成される。マウント部材２４の後端部には凹没部５４が形成される。凹没部５４にはアッパーマウントボルト２３の抜止鍔５１が収容される。なお、マウント部材２４は、アッパーマウントボルト２３の外周面に加硫接着などにより直接的に固着させ、インナーチューブ４７を介すことなく一体的に形成しても良い。
【００３５】
キャップ部材４８は、マウント部材２４の凹没部５４に収容されたアッパーマウントボルト２３の抜止鍔５１を覆う。キャップ部材４８は、抜止鍔５１とアッパーマウント収納部３５の内壁との間に挟持されて、相互の緩衝を防ぐ。
【００３６】
スラストマウント２５は、マウント部材２４の前方に配置される。スラストマウント２５は、スラストマウント基部５６と、スラストマウント緩衝部材５７とを備える。スラストマウント基部５６はインナーチューブ４７の先端とアッパーマウントブラケット２１のアッパーマウントボルト取付穴３７の周縁部との間に挟持される。スラストマウント緩衝部材５７はスラストマウント基部５６に設けられる。スラストマウント緩衝部材５７は、船外機１の後方にアッパーマウントプレート３６を臨み、船外機１の前方にスラストストッパプレート５８を臨んで配置される。スラストストッパプレート５８は、エンジンホルダ４のフランジ部４ａに固着される。すなわち、アッパーマウントプレート３６とスラストストッパプレート５８とは船外機本体２とともに変位し、スラストマウント２５は船体１３とともに変位する。
【００３７】
エンジンホルダ４の前端は凸状に形成され、これに対応させて、アッパーマウントブラケット２１の後端は凹状に形成される。エンジンホルダ４の前端凸状部とアッパーマウントブラケット２１の後端凹状部との間隙に対応させて操舵力伝達部６０が設けられる。操舵力伝達部６０は、それぞれのスラストマウント基部５６の間に架設される。操舵力伝達部６０は、操舵力伝達部６０のアッパーマウントブラケット２１側に位置する面は、アッパーマウントブラケット２１に当接される。操舵力伝達部６０のエンジンホルダ４側に位置する面は、エンジンホルダ４から離間させて形成される。
【００３８】
図４は、本発明に係る船外機のマウント装置のマウント部材を示した正面図である。図５は、本発明に係る船外機のマウント装置のマウント部材を示した背面図である。図６は、図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図であり、本発明に係る船外機のマウント装置のマウント部材を示した断面図である。図７は、図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図であり、本発明に係る船外機のマウント装置のマウント部材を示した断面図である。図８は、図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図であり、本発明に係る船外機のマウント装置のマウント部材を示した断面図である。
【００３９】
図４から図８に示すように、マウント部材２４は、略円筒状のマウント本体６１と、マウント本体６１の長手軸方向の一端から突出された環状突出部６２と、マウント本体６１の周面に形成され略等間隔に配置された複数の放射状突出部６３とを備える。
【００４０】
マウント本体６１は、インナーチューブ４７の周囲に巻装される。マウント本体６１の後端部には凹没部５４が形成される。凹没部５４には、アッパーマウントボルト２３の抜止鍔５１が収容される。
【００４１】
環状突出部６２（第１の突出部）は、円筒状のマウント本体６１の前端面の外周縁に沿って環状に形成された突出部である。
【００４２】
放射状突出部６３（第２の突出部）は、マウント本体６１の周面から四方に放射状に突出させて形成される。放射状突出部６３の径方向の先端部は、断面視で円弧状に形成される。放射状突出部６３は、マウント本体６１の一端から他端まで連続的に形成されていない。すなわち、放射状突出部６３の前端は、環状突出部６２よりも後方に配置され、放射状突出部６３の後端は、マウント本体６１の後端面よりも前方に配置される。
【００４３】
したがって、マウント部材２４は、その長手軸方向から加えられる力が伝達される環状突出部６２と、その長手軸直交方向および長手軸回りの回転方向から加えられる力が伝達される放射状突出部６３とを備える。環状突出部６２と放射状突出部６３とは、それぞれに加えられる力によって相互に独立的に変形して、それぞれの力をアッパーマウントボルト２３に伝達する。
【００４４】
エンジンホルダ４のアッパーマウント収納部３５は、マウント部材２４を収容する。アッパーマウント収納部３５は、横長の角丸長方形状に形成された凹部である。アッパーマウント収納部３５の上内壁面３５ａと、下内壁面３５ｂとは、マウント部材２４のマウント本体６１の直径の長さと略等しく離間される。アッパーマウント収納部３５の右内壁面３５ｃと、左内壁面３５ｄとは、マウント本体６１の直径の長さよりも大きく離間される。上内壁面３５ａ、下内壁面３５ｂ、右内壁面３５ｃおよび左内壁面３５ｄのそれぞれの交差部、すなわち、長方形の角にあたる部分は、長方形の中心を原点Ｏとする円弧状に形成された角丸部６４である。円弧の半径は、マウント部材２４の長手方向中心軸から放射状突出部６３の径方向の先端部までの長さと略等しく構成される。アッパーマウント収納部３５の深さは、マウント部材２４の長手方向寸法と略等しく構成される。
【００４５】
マウント部材２４は、アッパーマウントプレート３６によってアッパーマウント収納部３５に保持される。
【００４６】
アッパーマウント収納部３５の上内壁面３５ａおよび下内壁面３５ｂには、マウント本体６１の外周面の一部が当接される。アッパーマウント収納部３５のそれぞれの角丸部６４には、それぞれの放射状突出部６３が対応させて当接される。アッパーマウント収納部３５の右内壁面３５ｃおよび左内壁面３５ｄは、マウント本体６１から所要の隙間を設けて配置される。
【００４７】
船外機本体２の前後方向から伝達される力はマウント部材２４の環状突出部６２に加えられ、船外機本体２の左右方向および前後左右上下の回転方向から伝達される力は、マウント部材２４の放射状突出部６３に加えられる。なお、船外機本体２の上下方向から伝達される力はマウント部材２４のマウント本体６１の外周部に加えられる。
【００４８】
したがって、マウント部材２４は、船外機本体２の前後方向から伝達される力を環状突出部６２で受け、船外機本体２の左右方向および前後上下左右の回転方向から伝達される力を放射状突出部６３で受ける。環状突出部６２と放射状突出部６３とは、それぞれに加えられる力によって相互に独立的に変形して、それぞれの力をアッパーマウントボルト２３に伝達する。
【００４９】
船外機１のマウント装置であるアッパーマウントユニット２２には、船外機本体２の自重と、急加減速時や船体１３がジャンプした後の着水時等に生じる、通常の推進力の２〜３倍の荷重を有する衝撃力と、プロペラ１２の回転（正・逆）によって生じる前進方向および後進方向の推進力と、エンジン５が低回転域で発生させる振動と、船体１３から伝達される操舵力とが作用する。
【００５０】
ここで、アッパーマウントプレート３６とマウント部材２４とが接する位置を当接部ａ、上内壁面３５ａとマウント本体６１とが接する位置を当接部ｂ、下内壁面３５ｂとマウント本体６１とが接する位置を当接部ｃ、角丸部６４と放射状突出部６３とが接する位置を当接部ｄとする。
【００５１】
アッパーマウントユニット２２は、アッパーマウント収納部３５とマウント部材２４との当接部ｂによって船外機本体２の自重を保持する。また、アッパーマウントユニット２２は、アッパーマウント収納部３５とマウント部材２４との当接部ｂおよび当接部ｃによって、船体１３がジャンプした時などの衝撃で発生する船体１３と船外機本体２との上下方向の相対的な変位を規制する。
【００５２】
アッパーマウント収納部３５とマウント部材２４との当接部ｂおよび当接部ｃでは、マウント本体６１がバネとして圧縮荷重を支える。マウント本体６１は略円筒状に形成されるので、当接部ｂおよび当接部ｃにおいてマウント本体６１に必要なバネ定数を確保し易くなる。
【００５３】
プロペラ１２が発生させる船外機本体２の前進方向の推進力は、もっぱらロアーマウントユニット３１によって船体１３に伝達される。このとき、船外機本体２にはロアーマウントユニット３１を支点にして、エンジン５が後方に向かう（変位する）力が作用する。このエンジン５が後方に向かう（変位する）力は、アッパーマウントユニット２２とアッパーマウントプレート３６との当接部ａによって規制される。すなわち、アッパーマウントユニット２２は、環状突出部６２が、エンジン５が後方に向かう（変位する）力を保持するバネとして圧縮荷重を支える。このとき、エンジン５とともにスラストストッパプレート５８が後方に変位する。
【００５４】
エンジン５が中、高回転域で運転されてプロペラ１２の推進力が大きくなると、スラストストッパプレート５８はスラストマウント２５のスラストマウント緩衝部材５７に徐々に接近し当接する。そうすると、エンジン５が後方に向かう（変位する）力は、スラストストッパプレート５８とスラストマウント２５との当接部によって規制される。すなわち、スラストマウント２５は、エンジン５が後方に向かう（変位する）力によって変形する環状突出部６２の最大変位量を規制するものである。したがって、環状突出部６２に必要なバネ定数を十分に小さくすることができる。
【００５５】
プロペラ１２が発生させる船外機本体２の後退方向の推進力は、スラストストッパプレート５８とスラストマウント２５との当接部によって規制される。また、船体１３がジャンプした時などの衝撃で発生する船体１３と船外機本体２との前後方向の相対的な変位は、アッパーマウントプレート３６とスラストマウント２５との当接部およびスラストストッパプレート５８とスラストマウント２５との当接部によって規制される。すなわち、スラストマウント２５は、船外機本体２の前後方向に加えられる力によって変形する環状突出部６２の最大変位量を規制するものである。
【００５６】
アッパーマウントユニット２２は、もっぱらアッパーマウント収納部３５とマウント部材２４との当接部ｄによってエンジン５が低回転域で発生させる振動を船体１３に伝達する。エンジン５が低回転域で発生させる振動は低回転域振動軸Ｖｒ回りの加速度として船外機本体２に働く。低回転域振動軸Ｖｒ回りの加速度は、もっぱら放射状突出部６３の剪断荷重として伝達される。
【００５７】
図９は、本発明に係る船外機のマウント装置のマウント部材を示した正面図であり、船外機本体の左右方向から加えられた力を伝達する状態を示した図である。
【００５８】
船外機本体２に伝達される操舵力は船外機本体２の左右方向から船外機本体２に働く。船外機本体２に伝達される操舵力が小さいときは、アッパーマウントユニット２２は、もっぱらアッパーマウント収納部３５とマウント部材２４との当接部ｄによって操舵力を船外機本体２に伝達する。船外機本体２に伝達される操舵力が大きくなると、図９に示すように、放射状突出部６３が変形して、ついにはマウント本体６１とアッパーマウント収納部３５の右内壁面３５ｃまたは左内壁面３５ｄが当接される。そうすると、操舵力は右内壁面３５ｃまたは左内壁面３５ｄとマウント本体６１との当接部によって船外機本体２に伝達される。
【００５９】
さらに、船外機本体２に伝達される操舵力が大きくなると、マウント本体６１が変形してアッパーマウントブラケット２１とエンジンホルダ４とが接近し、ついには操舵力伝達部６０がエンジンホルダ４に当接される。そうすると、操舵力は操舵力伝達部６０とエンジンホルダ４との当接部によって船外機本体２に伝達される。
【００６０】
したがって、アッパーマウントユニット２２は操舵力を効率的に伝達して操縦性の安定を向上できる。
【００６１】
また、船体１３がジャンプした時などの衝撃で発生する船体１３と船外機本体２との左右方向の相対的な変位は、操舵力伝達部６０とエンジンホルダ４との当接部によって規制される。
【００６２】
マウント部材２４は、船外機本体２の自重や衝撃力による上下方向の荷重を当接部ｂおよび当接部ｃで支え、プロペラ１２が発生させる推進力によってエンジン５が後方に向かう（変位する）力を当接部ａで支える。アッパーマウント収納部３５の右内壁面３５ｃおよび左内壁面３５ｄとマウント部材２４との間は離間されて隙間が設けられている。放射状突出部６３は、環状突出部６２に加えられる力によって変形が起こりにくく、船外機本体２の左右方向に働く力および前後上下左右のねじれ方向から働く力を独立して保持することが可能である。
【００６３】
また、アッパーマウント収納部３５は船外機本体２の重心Ｇの近傍に配置される。したがって、アッパーマウント収納部３５が船外機本体２の重心Ｇから離されて配置される場合に比べて、マウント本体６１に必要なバネ定数を小さくできる。
【００６４】
したがって、放射状突出部６３のバネ定数を小さくすることで、エンジン５が低回転域で発生させる振動の伝達を十分に減少させることができる。また、マウント部材２４は、単一の材料で構成しても、マウント本体６１に必要なバネ定数を確保しつつ、放射状突出部６３のバネ定数を小さくできる。
【００６５】
アッパーマウント収納部３５とマウント部材２４との当接部ｄでは、アッパーマウント収納部３５の角丸部６４と放射状突出部６３の先端とが当接される。したがって、例えば、アッパーマウントブラケット２１にアッパーマウントユニット２２を締付ナット３９によって固定する際に、アッパーマウントユニット２２が長手軸回りに若干回転されても、放射状突出部６３が初期変形することがなく、安定したバネ定数が得られる。
【００６６】
アッパーマウント収納部３５は横長の長方形状の凹部に形成されるので、マウント部材２４を中心軸から見て軸対象に形成できる。したがって、アッパーマウントユニット２２をアッパーマウント収納部３５に組み付ける際に方向の区別が不要になり組立性を向上できる。
【００６７】
すなわち、本実施形態に係るアッパーマウントユニット２２であれば、船外機本体２のマウント装置に作用するあらゆる力に対応することができる。
【００６８】
また、アッパーマウントユニット２２は、アッパーマウントブラケット２１側に回り止めワッシャ２８および締付ナット３９を用いて固定する構成である。したがって、アッパーマウントボルト２３のボルト頭に相当する後端部の周囲には、メガネレンチ等の工具を使用するための空間を確保する必要がなくなる。その結果、マウント部材２４を船外機本体２の重心Ｇの近傍に配置することが可能となる。また、船外機本体２はアッパーマウントユニット２２の後方に排気通路４４、オイル戻し孔４５、オイルパン、冷却水通路等を配置する領域を十分に確保できるので、船外機１を小型化できる。
【００６９】
したがって、本発明に係るアッパーマウントユニット２２によれば、船外機本体２の推進力による前後方向の変位および船体１３がジャンプした際などの衝撃力による前後、上下、左右方向の変位を規制し、操舵力を効率的に伝達して操縦性の安定を向上させるとともに、エンジン５から船体１３に伝達される振動を効果的に低減可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明に係る船外機を示した左側面図。
【図２】本発明に係る船外機のマウント装置を拡大して示した左側面図。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図であり、本発明に係る船外機のマウント装置を示した平断面図。
【図４】本発明に係る船外機のマウント装置のマウント部材を示した正面図。
【図５】本発明に係る船外機のマウント装置のマウント部材を示した背面図。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図であり、本発明に係る船外機のマウント装置のマウント部材を示した断面図。
【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図であり、本発明に係る船外機のマウント装置のマウント部材を示した断面図。
【図８】図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図であり、本発明に係る船外機のマウント装置のマウント部材を示した断面図。
【図９】本発明に係る船外機のマウント装置のマウント部材を示した正面図であり、船外機本体の左右方向から加えられた力を伝達する状態を示した図。
【符号の説明】
【００７１】
１  船外機
２  船外機本体
３  クランプブラケット
４  エンジンホルダ
４ａ  フランジ部
５  エンジン
７  オイルパン
８  エンジンカバー
９  ドライブシャフトハウジング
１１  ギヤケース
１２  プロペラ
１３  船体
１３ａ  トランサム
１５  チルト軸
１６  スイベルブラケット
１７  パイロットシャフト
１８  ステアリングブラケット
２１  アッパーマウントブラケット
２２  アッパーマウントユニット
２３  アッパーマウントボルト
２４  マウント部材
２５  スラストマウント
３１  ロアーマウントユニット
３２  ロアーマウントハウジング
３５  アッパーマウント収納部
３５ａ  上内壁面
３５ｂ  下内壁面
３５ｃ  右内壁面
３５ｄ  左内壁面
３６  アッパーマウントプレート
３７  アッパーマウントボルト取付穴
２８  回り止めワッシャ
３９  締付ナット
４１  パイロットシャフト穴
４２  ドライブシャフト
４３  ドライブシャフト穴
４４  オイル戻し孔
４５  排気通路
４７  インナーチューブ
４８  キャップ部材
４９  雄ネジ
５１  抜止鍔
５２  切欠
５４  凹没部
５６  スラストマウント基部
５７  スラストマウント緩衝部材
５８  スラストストッパプレート
６０  操舵力伝達部
６１  マウント本体
６２  環状突出部
６３  放射状突出部
６４  角丸部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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