(57)【要約】【課題】正常に内燃機関を始動できる内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】本実施例に係るハイブリッドシステム１は、エンジン１０を冷却する電動ウォータポンプ６１と、エンジン１０に供給される燃料中のガム成分濃度を検出する燃料性状検出装置５０と、燃料性状検出装置５０の検出結果に応じて、エンジン１０の停止後に電動ウォータポンプ６１を作動させるＥＣＵ１００とを備えている。詳細には、ＥＣＵ１００は、燃料性状検出装置５０によって検出されたガム成分濃度が閾値Ｃｍａｘよりも大きい場合には、エンジン１０の停止後も電動ウォータポンプ６１を作動させ、小さい場合には、電動ウォータポンプ６１を作動させない。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を冷却する冷却手段と、
前記内燃機関に供給される燃料中のガム成分濃度を検出する燃料性状検出手段と、
前記燃料性状検出手段の検出結果に応じて、前記内燃機関の停止後に前記冷却手段を作動させる制御手段とを備えた、ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記燃料性状検出手段によって検出されたガム成分濃度が閾値よりも大きい場合には、前記内燃機関の停止後も前記冷却手段を作動させ、小さい場合には、前記冷却手段を作動させない、ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の温度を検出する機関温度検出手段を備え、
前記制御手段は、前記機関温度検出手段の検出結果に応じて、前記冷却手段の作動を制御する、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関を冷却する冷媒の温度を検出する冷媒温度検出手段を備え、
前記制御手段は、前記冷媒温度検出手段の検出結果に応じて、前記冷却手段の作動を制御する、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記燃料性状検出手段は、前記燃料の少なくとも一部を蒸発させる蒸発手段と、蒸発前後での前記燃料の比重の変化量を検出する比重検出手段とを含む、ことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記冷却手段は、前記内燃機関停止後も作動可能であり、前記内燃機関を冷却する冷媒を該内燃機関に循環させる電動ウォータポンプを含む、ことを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記冷却手段は、前記内燃機関を冷却するための冷媒を放熱させるラジエータを冷却するファンを含む、ことを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記制御手段は、駆動源として前記内燃機関とモータとが搭載された車両が前記モータによって駆動しているときの車速に応じて、前記ファンを作動させる、ことを特徴とする請求項７に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、内燃機関においては、種々の観点から燃料の性状に応じて所定の危機の作動を制御する技術が知られている。特許文献１には、燃料のオクタン価に応じて冷却水温度を変更することにより、燃費を向上させる技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１２５２８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、吸気弁及び吸気ポート周辺に燃料が付着した状態のままエンジンが停止すると、吸気弁及び吸気ポート周辺が所定期間高温状態となり、付着した燃料がガム質状に変質する場合がある。このような現象は、使用される燃料が粗悪燃料の場合に、特に起こりやすい。このようにガム質状に変質すると、エンジンが次回に始動する際に、吸気弁と吸気ポートとが固定され、正常にエンジンが作動しない恐れがある。
【０００５】
そこで本発明は、正常に内燃機関を始動できる内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的は、内燃機関を冷却する冷却手段と、前記内燃機関に供給される燃料中のガム成分濃度を検出する燃料性状検出手段と、前記燃料性状検出手段の検出結果に応じて、前記内燃機関の停止後に前記冷却手段を作動させる制御手段とを備えた、ことを特徴とする内燃機関の制御装置によって達成できる。
【０００７】
内燃機関の停止後に、内燃機関を冷却することにより、吸気弁や吸気ポート等に付着した燃料がガム質状に変質することを抑制できる。これにより、吸気弁や吸気ポート等に付着したガム質によって吸気弁が吸気ポートに固定されることを防止でき、次回のエンジンの始動を正常に行うことができる。
【０００８】
上記構成において、前記制御手段は、前記燃料性状検出手段によって検出されたガム成分濃度が閾値よりも大きい場合には、前記内燃機関の停止後も前記冷却手段を作動させ、小さい場合には、前記冷却手段を作動させない、構成を採用できる。
【０００９】
ガム成分濃度が比較的大きい場合には、吸気弁又は吸気ポートに付着した燃料は、ガム質状に変質しやすいので、この場合には内燃機関の停止後も冷却手段を作動させることにより、ガム質状への変質を抑制する。また、ガム成分濃度が比較的小さい場合には、ガム質状に変質しにくいため、冷却手段を作動させないことにより、電力の無駄な消費を防止できる。
【００１０】
上記構成において、前記内燃機関の温度を検出する機関温度検出手段を備え、
前記制御手段は、前記機関温度検出手段の検出結果に応じて、前記冷却手段の作動を制御する、構成を採用できる。
【００１１】
内燃機関の温度が高いときほど、吸気弁又は吸気ポートに付着した燃料が、ガム質状に変質しやすい。従って、例えば内燃機関の停止後、内燃機関の温度が所定の温度にまで低下するまで冷却手段を作動させることにより、吸気弁又は吸気ポートに付着した燃料のガム質状への変質を抑制できる。また、機関温度が所定温度まで低下すると、冷却手段の作動を停止することにより、電力の無駄な消費を防止できる。
【００１２】
上記構成において、前記内燃機関を冷却する冷媒の温度を検出する冷媒温度検出手段を備え、前記制御手段は、前記冷媒温度検出手段の検出結果に応じて、前記冷却手段の作動を制御する、構成を採用できる。
【００１３】
内燃機関の温度は、内燃機関を冷却する冷媒の温度と相関している。従って、冷媒の温度が所定温度にまで低下するまで冷却手段を作動させることにより、吸気弁や吸気ポート等に付着した燃料がガム質状になることを抑制できる。また、冷媒の温度が所定温度まで低下すると、冷却手段の作動を停止することにより、電力の無駄な消費を防止できる。
【００１４】
上記構成において、前記燃料性状検出手段は、前記燃料の少なくとも一部を蒸発させる蒸発手段と、蒸発前後での前記燃料の比重の変化量を検出する比重検出手段とを含む、構成を採用できる。
【００１５】
燃料中のガム成分濃度が大きい場合には、燃料が蒸発してもそのガム成分が残留するため、蒸発の前後での燃料の比重の変化は小さいものとなる。一方、燃料中のガム成分濃度が小さい場合には、蒸発後の残留物の量は少ないため、蒸発の前後での燃料の比重の変化は大きなものとなる。このような原理によって、燃料中のガム成分濃度を検出することができる。
【００１６】
上記構成において、前記冷却手段は、前記内燃機関停止後も作動可能であり、前記内燃機関を冷却する冷媒を該内燃機関に循環させる電動ポンプを含む、構成を採用できる。この構成により、吸気弁又は吸気ポートに付着した燃料のガム質状への変質を抑制できる。
【００１７】
上記構成において、前記冷却手段は、前記内燃機関を冷却するための冷媒を放熱させるラジエータを冷却するファンを含む、構成を採用できる。この構成により、冷媒の放熱量を増大でき、内燃機関の温度を早期に低下させることができる。これにより、燃料のガム質状への変質を抑制できる。
【００１８】
上記構成において、前記制御手段は、駆動源として前記内燃機関とモータとが搭載された車両が前記モータによって駆動しているときの車速に応じて、前記ファンを作動させる、構成を採用できる。
【００１９】
この構成により、例えば、モータによって駆動しているときの車速が早い場合には、ファンを作動させなくても、冷却水を十分に放熱させることができる。また、車速が遅い場合には、ファンを作動させることにより、冷却水を十分に放熱させることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、正常に内燃機関を始動できる内燃機関の制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を参照して本発明に係る実施例について説明する。図１は、本実施例に係るハイブリッドシステム１のブロック図である。図１において、ハイブリッドシステム１は、ＥＣＵ１００、エンジンシステム２００、モータＭＧ１、モータＭＧ２、動力分割機構３００、インバータ４００及びバッテリ５００を備え、ハイブリッド車両１２０を制御するシステムである。
【００２２】
ＥＣＵ１００は、ハイブリッドシステム１の動作全体を制御する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、図示せぬＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）を備えており、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述するエンジン１０の停止後の冷却制御処理を実行することが可能に構成されている。また、ＲＡＭには、詳しくは後述する、エンジン１０停止後の冷却制御処理の実行過程において取得された各種データが一時的に格納される。
【００２３】
エンジンシステム２００は、ハイブリッド車両１２０の主たる動力源として機能する。尚、エンジンシステム２００の詳細な構成については後述する。
【００２４】
モータＭＧ１は、バッテリ５００を充電するための発電機として、或いはエンジンシステム２００の駆動力をアシストする電動機として機能する。モータＭＧ２は、エンジンシステム２００の出力をアシストする電動機として、或いはバッテリ５００を充電するための発電機として機能する。
【００２５】
動力分割機構３００は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。これら各ギアのうち、内周にあるサンギアの回転軸はモータＭＧ１に連結されており、外周にあるリングギアの回転軸は、モータＭＧ２に連結されている。サンギアとリングギアの中間にあるプラネタリキャリアの回転軸はエンジンシステム２００に連結されており、エンジンシステム２００の回転は、このプラネタリキャリアと更にピニオンギアとによって、サンギア及びリングギアに伝達され、エンジンシステム２００の動力が２系統に分割されるように構成されている。ハイブリッド車両１２０において、リングギアの回転軸は、ハイブリッド車両１２０における伝達機構１２１に連結されており、この伝達機構１２１を介して車輪１２２に駆動力が伝達される。
【００２６】
インバータ４００は、バッテリ５００から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータＭＧ１、ＭＧ２に供給すると共に、モータＭＧ１、ＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ５００に供給することが可能に構成されている。
【００２７】
バッテリ５００はモータＭＧ１、ＭＧ２を駆動するための電源として機能する充電可能な蓄電池である。バッテリ５００には、バッテリ５００の残容量を検出するＳＯＣセンサ５１０が設置されており、ＥＣＵ１００と電気的に接続されている。
【００２８】
図２は、エンジンシステム２００の模式図である。図１に示すエンジンシステム２００は、複数の気筒１２（図１では１つのみ図示）から構成されるエンジン１０を有している。このエンジン１０においては、吸気通路１３を流れる空気が吸気ポート１３ａを介して燃焼室１５に充填され、燃焼室１５内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁１４によって、空気と燃料との混合気が生成される。この混合気に対し点火プラグ１６による点火が行われると、混合気が燃焼してピストン１７が往復動し、エンジン１０の出力軸であるクランク軸１８が回転駆動される。そして、各燃焼室１５での燃焼により生じた排気は、排気ポート１９ａを介して排気通路１９等を通ってエンジン１０の外部へと排出される。
【００２９】
エンジン１０の出力調整は、吸気通路１３に設けられたスロットル弁２１をアクチュエータ２２等によって駆動して、そのスロットル弁２１の開度（スロットル開度）を調節することによって実現される。スロットル開度の開度調節は、運転者によって操作されるアクセルペダル２３の踏込み量（アクセル踏込み量）に応じてアクチュエータ２２が駆動されることにより行われる。
【００３０】
エンジン１０には、吸気弁２４及び排気弁２５が気筒１２毎に設けられている。吸気弁２４、排気弁２５はそれぞれ、クランク軸１８の回転が伝達されて回転する吸気カム軸２６、排気カム軸２７によって作動する。この作動により、各吸気弁２４は燃焼室１５と吸気通路１３との連結部分を開閉し、各排気弁２５は燃焼室１５と排気通路１９との連結部分を開閉する。
【００３１】
エンジン１０には、機関バルブの作動タイミング（バルブタイミング）を変更するためのバルブタイミング可変装置（ＶＶＴ）が複数設けられている。本実施形態では、吸気弁２４の作動タイミングをクランク軸１８の角度（クランク角）に対して連続的に変更するための吸気側バルブタイミング可変装置２８と、排気弁２５の作動タイミングをクランク角に対して連続的に変更するための排気側バルブタイミング可変装置２９とが設けられている。吸気側バルブタイミング可変装置２８、排気側バルブタイミング可変装置２９は、ＥＣＵ１００からの指令に基づいて、それぞれ、吸気弁２４、排気弁２５の、開閉タイミングを制御する。
【００３２】
エンジン１０には、クランク軸１８が一定角度回転する毎にパルス状の信号を発生するクランク角センサ７１、吸気カム軸２６の回転角度を検出する吸気側カム角センサ７２が設けられ、排気カム軸２７の回転角度を検出する排気側カム角センサ７３が設けられている。
【００３３】
また、吸気通路１３内のスロットル弁２１よりも下流には、吸入空気の圧力（吸気圧）を検出するための吸気圧センサ７４が設けられている。また、運転者による同アクセルペダル２３の踏込み量を検出するアクセルセンサ７５、スロットル開度を検出するスロットルセンサ７６、エンジン１０を冷却するため冷却水の温度を検出する水温センサ７７が設けられている。
【００３４】
また、エンジン１０のシリンダヘッドには、エンジン温度センサ７８が設けられている。エンジン温度センサ７８は、シリンダヘッドに設けられているため、シリンダヘッドの温度を検出できる。エンジン温度センサ７８は、機関温度検出手段に相当する。
【００３５】
また、エンジンシステム２００は、エンジン１０に供給される燃料の性状を判定する燃料性状検出装置５０を備えている。燃料性状検出装置５０は、エンジン１０に供給する燃料を蓄える燃料タンク（不図示）よりも容量の小さい小タンク５１と、小タンク５１に蓄えられた燃料を加熱することにより蒸発させる加熱装置５２と、燃料の屈折率を光学的に検出することにより燃料の比重を検出する比重センサ５３とを含む。
【００３６】
小タンク５１に燃料を供給するためには、ユーザは、燃料タンクに燃料を供給する際に、燃料タンクとは別に小タンク５１に燃料を供給する必要がある。尚、燃料タンクに供給された燃料の一部が、小タンク５１に供給されるように構成してもよい。
【００３７】
加熱装置５２は、発熱可能に構成され、小タンク５１内の燃料を加熱することにより、少なくとも燃料の一部を蒸発させる。加熱装置５２は、蒸発手段に相当する。
【００３８】
比重センサ５３は、小タンク５１内の燃料の屈折率を検出することによって、間接的に燃料の比重を検出することができる。比重センサ５３は、加熱装置５２によって小タンク５１内の燃料が蒸発する前後での燃料の比重の変化量を検出する比重検出手段に相当する。燃料の比重と屈折率とは、予めＲＯＭに記憶されたマップによって関係付けられている。尚、加熱装置５２、比重センサ５３は、その作動をＥＣＵ１００によって制御される。
【００３９】
燃料性状検出装置５０は、小タンク５１内の燃料中のガム成分濃度を検出する。これにより、エンジン１０に供給される燃料中のガム成分濃度を検出する。ガム成分とは、通常はガソリンに溶けているが、ガソリンなどの燃料を蒸発させると固体あるいはタール状に分離していく物質のことである。燃料性状検出装置５０の詳細については、詳しくは後述する。
【００４０】
次に、エンジン１０を冷却するための構造について説明する。図３は、エンジン１０を冷却するための構造の説明図である。図３に示すように、エンジン１０には、エンジン１０を冷却するための冷媒として機能する冷却水が循環する冷却水通路６０が形成されている。冷却水通路６０は、エンジン１０のシリンダブロック及びシリンダヘッド周辺に形成されている。
【００４１】
冷却水通路６０上には、冷却水を循環させるための、電動ウォータポンプ６１が配置されている。電動ウォータポンプ６１は、ＥＣＵ１００によってその作動が制御され、エンジン１０停止後であっても、ＥＣＵ１００からの指令によって作動可能に構成されている。即ち、電動ウォータポンプ６１は、エンジン１０とは個別に設けられたモータによって作動する。また、冷却水通路６０上には、ラジエータ６２が設けられ、ハイブリッド車両１２０の走行風により冷却水を放熱させる。
【００４２】
また、ラジエータ６２からの冷却水の放熱を促進するために、ラジエータ６２に送風するファン６３が設けられている。ファン６３は、ＥＣＵ１００によってその作動が制御されている。また、ＥＣＵ１００には、ハイブリッド車両１２０の車速を検出する車速センサ７９からの検出信号が入力される。冷却水通路６０、電動ウォータポンプ６１、ラジエータ６２、ファン６３が、エンジン１０を冷却する冷却手段に相当する。水温センサ７７は、エンジン１０から抜け出る冷却水通路６０の出口直前に設けられている。
【００４３】
次に、燃料性状検出装置５０によって燃料中のガム成分濃度を検出する方法について説明する。小タンク５１内に燃料が供給されると、ＥＣＵ１００は、加熱装置５２を作動させて小タンク５１内の燃料を加熱し、その少なくとも一部を蒸発させる。ＥＣＵ１００は、この蒸発前後での燃料の比重の変化を、比重センサ５３によって検出する。図４は、蒸発による燃料の比重の変化を示したグラフである。図４に示したグラフは、縦軸は小タンク５１内の燃料の比重を示しており、横軸は加熱装置５２が作動してからの経過時間を示している。
【００４４】
図４に示すように、燃料中のガム成分濃度が小さい場合には、比重の変化量が大きく、ガム成分濃度が大きい場合には、比重の変化量が大きい。これは、燃料中のガム成分濃度が大きい場合には、燃料が蒸発した場合であっても、燃料の酸化反によって燃料中に残留物が多く残るため、燃料の比重が変化しにくいことを示している。これに対し、燃料中のガム成分濃度が小さい場合には、燃料の蒸発した場合、残留物が少ないので、燃料の比重が大きく変化する。ＥＣＵ１００は、この燃料の蒸発前後での燃料の比重の変化量を検出することにより、燃料中のガム成分濃度を検出することができる。
【００４５】
次に、ＥＣＵ１００が実行する、エンジン１０停止後の冷却制御処理について説明する。図５は、ＥＣＵ１００が実行するエンジン１０停止後の冷却制御処理の一例を示したフローチャート図である。
【００４６】
ＥＣＵ１００は、上述した方法により、燃料のガム成分濃度を検出する（ステップＳ１）。次に、ＥＣＵ１００は、ガム成分濃度が、閾値Ｃｍａｘを超えているか否かを判定する（ステップＳ２）。ここで、閾値Ｃｍａｘとは、吸気弁２４、又は吸気ポート１３ａに燃料が付着した状態で、エンジン１０が停止した場合に、付着した燃料がガム質状に変質する恐れがあるか否かの基準となる値である。否定判定の場合、即ち、ガム成分濃度が閾値Ｃｍａｘよりも小さい場合には、吸気弁２４又は吸気ポート１３ａに付着した燃料がガム質状に変質しにくいとして、ＥＣＵ１００はこの処理を終了する。
【００４７】
肯定判定の場合、即ち、ガム成分濃度が、基準値Ｃｍａｘよりも大きい場合には、ＥＣＵ１００は、エンジン１０が停止状態であるか否かを判定する（ステップＳ３）。否定判定の場合、即ち、エンジン１０が駆動中である場合には、ＥＣＵ１００はステップＳ３の処理を繰り返す。尚、エンジン１０が停止中である場合とは、ハイブリッド車両１２０が停車中である場合のみならず、エンジン１０は停止中であるが、モータＭＧ１又はモータＭＧ２によって、ハイブリッド車両１２０が走行中の場合も含む。
【００４８】
肯定判定の場合、即ち、エンジン１０が停止中である場合には、ＥＣＵ１００は、エンジン温度センサ７８からの検出信号に基づいて、エンジン１０のシリンダヘッドの温度を推定し、この温度が、基準値Ｔｍａｘより小さいか否かを判定する（ステップＳ４）。ここで基準値Ｔｍａｘは、エンジン１０の停止後に、吸気弁２４又は吸気ポート１３ａに付着した燃料がガム質状に変質しやすいか否かの基準となる値である。
【００４９】
肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、電動ウォータポンプ６１、ファン６３の作動を停止させて（ステップＳ５）、冷却制御処理を終了する。シリンダヘッドの温度が基準値Ｔｍａｘを下回る場合には、吸気弁２４又は吸気ポート１３ａに付着した燃料がガム質状に変質する可能性が少ないからである。
【００５０】
否定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、電動ウォータポンプ６１の作動の停止を禁止する（ステップＳ６）。即ち、エンジン温度センサ７８からの検出信号が、基準値Ｔｍａｘを超えている場合には、エンジン１０の作動が停止した場合であっても、電動ウォータポンプ６１を作動させる。これにより、エンジン１０の停止後もエンジン１０を冷却することができる。従って、吸気弁２４又は吸気ポート１３ａに付着した燃料がガム質状に変質することを抑制できる。
【００５１】
次に、ＥＣＵ１００は、車速センサ７９からの検出信号に基づいて、車速が基準値Ｖより小さいか否かを判定する（ステップＳ７）。肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、ファン６３についても作動させる（ステップＳ８）。これにより、冷却水の放熱を促進することができ、早期にエンジン１０を冷却することができる。これにより、吸気弁２４又は吸気ポート１３ａに付着した燃料がガム質状に変質することを抑制できる。
【００５２】
否定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、再度ステップＳ４の処理を実行する。即ち、車速が基準値Ｖを超えている場合には、ファン６３を作動させることはない。車速が基準値Ｖを超えている場合には、走行風がラジエータ６２に当ることにより、冷却水の放熱が促進されているからである。また、この場合に、ファン６３を作動させないことにより、バッテリ５００の電力消費を防止できる。
【００５３】
以上のように、ＥＣＵ１００は、シリンダヘッドの温度が閾値Ｔｍａｘを下回るまで、ステップＳ６以降の処理を実行する。これにより、シリンダヘッドの温度が閾値Ｔｍａｘを下回るまで、電動ウォータポンプ６１を作動させる。これにより、吸気弁２４又は吸気ポート１３ａに付着した燃料がガム質状に変質することを抑制できる。従って、エンジン１０が停止した後も、正常にエンジン１０を始動することができる。
【００５４】
また、シリンダヘッドの温度がエンジン１０の停止時に既に閾値Ｔｍａｘを下回っていたい場合、又は、エンジン１０の停止後の電動ウォータポンプ６１などの作動によって、シリンダヘッドの温度が閾値Ｔｍａｘを下回った場合には、電動ウォータポンプ６１を停止させることにより、電力の無駄な消費を防止できる。
【００５５】
また、ＥＣＵ１００は、ガム成分濃度が閾値Ｃｍａｘより大きい場合には、吸気弁２４又は吸気ポート１３ａに付着した燃料が、ガム質状に変質しやすいので、この場合にはエンジン１０の停止後も電動ウォータポンプ６１を作動させることにより、ガム質状への変質を抑制する。また、ガム成分濃度が閾値Ｃｍａｘより小さい場合には、ガム質状に変質しにくいため、電動ウォータポンプ６１を作動させないことにより、電力の無駄な消費を防止できる。
【００５６】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【００５７】
本実施例では、ハイブリッド車両について説明したが、駆動源としてエンジンのみが搭載された通常の車両であってもよい。
【００５８】
本実施例では、エンジン温度センサ７８からの検出結果に応じて、電動ウォータポンプ６１の作動を制御したが、水温センサ７７の検出結果に応じて、電動ウォータポンプ６１の作動を制御してもよい。エンジン１０の温度は、エンジン１０を冷却する冷却水の温度と相関しているので、冷却水の温度が所定温度にまで低下するまで電動ウォータポンプ６１を作動させることにより、吸気弁２４や吸気ポート１３ａ等に付着した燃料がガム質状になることを抑制できる。
【００５９】
本実施例では、シリンダヘッドの温度が閾値Ｔｍａｘを下回るまで、電動ウォータポンプ６１の作動させるが、このような構成に限らず、例えば、エンジン１０の停止後において、予め設定された一定の期間、電動ウォータポンプ６１を作動させるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本実施例に係るハイブリッドシステムのブロック図である。
【図２】エンジンシステムの模式図である。
【図３】エンジンを冷却するための構造の説明図である。
【図４】蒸発による燃料の比重の変化を示したグラフである。
【図５】ＥＣＵが実行するエンジン停止後の冷却制御処理の一例を示したフローチャート図である。
【符号の説明】
【００６１】
１０  エンジン
１３ａ  吸気ポート
２４  吸気弁
５０  燃料性状検出装置
５１  小タンク
５２  加熱装置
５３  比重センサ
６０  冷却水通路
６１  電動ウォータポンプ
６２  ラジエータ
６３  ファン
７７  水温センサ
７８  エンジン温度センサ
７９  車速センサ
１００  ＥＣＵ（制御手段）
１２０  ハイブリッド車両
２００  エンジンシステム
３００  動力分割機構
４００  インバータ
５００  バッテリ
ＭＧ１、ＭＧ２  モータ
【図１】
2009127433.tif 000003
【図２】
2009127433.tif 000004
【図３】
2009127433.tif 000005
【図４】
2009127433.tif 000006
【図５】
2009127433.tif 000007