(57)【要約】【課題】  無機材料を用いることなくプラスチック材料のみで構成され、軽量、高剛性で、吸音性に優れ、更に等方的に寸法安定性が優れ、かつ環境適合性を有する自動車内装材用発泡シ−ト、および該シ−トを用いた自動車内装材を提供する。【解決手段】  耐熱性樹脂を基材樹脂とする連続気泡発泡層の両面に、非晶性熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層が積層された発泡積層シートであって、少なくとも室内側の非発泡層が、非溶融性有機繊維からなる目付量５０ｇ／ｍ２以下の不織布および結晶性樹脂フィルムを積層され、さらに室内側積層体表面から発泡層に達する孔を設けることにより、上記特性を有する自動車内装材用発泡シ−トおよび自動車内装材を得ることができる。【選択図】  図２
2009120060.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
厚み方向に孔が形成された連続気泡発泡層の両面に、非晶性熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層が積層された発泡積層シートであって、
少なくとも室内側の比発泡層に、有機繊維不織布および結晶性熱可塑性樹脂を基材樹脂とするフィルムが積層されてなり、かつ、           
室内側積層体表面から発泡層の内部に到達する孔を有することを特徴とする、自動車内装材用発泡積層シ−ト。
【請求項２】
発泡層が、厚み方向に孔が形成される前の連続気泡発泡層の連続気泡率が６０〜９８％の熱可塑性樹脂発泡シートからなることを特徴とする、請求項１に記載の自動車内装材用発泡積層シート。
【請求項３】
発泡層を構成する耐熱性樹脂が、ポリスチレン系樹脂およびポリフェニレンエーテル系樹脂の混合樹脂からなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂であることを特徴とする、請求項１または２に記載の自動車内装材用発泡積層シート。
【請求項４】
発泡層を構成する熱可塑性樹脂が、ポリフェニレンエーテル系樹脂２５〜７０重量部およびポリスチレン系樹脂７５〜３０重量部である（ポリフェニレンエーテル系樹脂とポリスチレン系樹脂との合計は１００重量部である）変性ポリフェニレンエーテル系樹脂であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の自動車内装材用発泡積層シート。
【請求項５】
非発泡層を構成する非晶性熱可塑性樹脂が、ポリスチレン系樹脂、耐熱ポリスチレン系樹脂およびポリフェニレンエーテル系樹脂よりなる群から選ばれる少なくとも１種であることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載の自動車内装材用発泡積層シート。
【請求項６】
非発泡層を構成する非晶性熱可塑性樹脂のガラス転移温度が８５℃以上１３０℃以下であることを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載の自動車内装材用発泡積層シート。
【請求項７】
有機繊維不織布が、クロスウェブに高圧柱状水流加工またはニードリング加工を施すことによって得られた不織布であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の自動車内装材用発泡積層シート。
【請求項８】
不織布を構成する有機繊維が非溶融性有機繊維であることを特徴とする、請求項１〜７のいずれかに記載の自動車内装材用発泡積層シート。
【請求項９】
不織布を構成する有機繊維がレーヨン繊維であることを特徴とする、請求項１〜８のいずれかに記載の自動車内装材用発泡積層シート。
【請求項１０】
不織布を構成する有機繊維が、有機繊維全体を１００重量％とした場合、熱融着性バインダー繊維が１０〜３０重量％混合されてなることを特徴とする、請求項１〜９のいずれかに記載の自動車内装材用発泡積層シート。
【請求項１１】
有機繊維不織布の目付量が、５０ｇ／ｍ２以下であることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれかに記載の自動車内装材用発泡積層シート。
【請求項１２】
結晶性熱可塑性樹脂の融点が１３０℃以下であることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれかに記載の自動車内装材用発泡積層シート。
【請求項１３】
結晶性熱可塑性樹脂が、線状低密度ポリエチレン樹脂であることを特徴とする、請求項１〜１２のいずれかに記載の自動車内装材用発泡積層シート。
【請求項１４】
請求項１〜１３のいずれかに記載の自動車内装材用発泡積層シートを、成形することにより得られる、自動車内装材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車内装材用発泡積層シ−トおよび該シ−トを用いた自動車内装材に関する。詳しくは、軽量、高剛性で更に吸音性、寸法安定性に優れる自動車内装材用発泡シ−ト、および該シ−トを用いた自動車内装材に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車内の静寂性を確保するため、自動車内装材に吸音性付与することは重要な品質の１項目となっている。吸音特性を自動車内装材に付与するために、さらに自動車の軽量化の市場要請から、近年、基材として連続気泡発泡シートを使用する動きが活発化してきている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
また、自動車内装材、特に自動車天井材に対しては、寸法安定性に対する厳しい要求がある。この要求を満たすため、ガラス繊維が一般に使用されている（例えば、特許文献２）。しかし、ガラス繊維を用いると廃棄物処理の問題が発生し、近年環境問題の面から敬遠されている傾向がある。
【０００４】
そこで、環境適合性を配慮して、寸法安定性の向上（線膨張率の抑制）のために、有機繊維不織布と樹脂との複合化による検討が行われている（例えば、特許文献３）。しかしながら、これらの検討では、線膨張率に関する異方性に改善の余地が有り、自動車内装材として使用する際には、この異方性の大きさに注意を払った金型設計が必要と考える。
【０００５】
以上のように、これら市場要求をすべて満足できる材料が見出されておらず、実用特性を満足し、吸音性に優れ、かつ、ガラスフリーで線膨張率が小さく、異方性も少なく、しかも軽量安価な新規自動車内装材の出現が待望されている。
【特許文献１】特開２００５−８８８７３号公報
【特許文献２】特開昭６０−１１３７４７号公報
【特許文献３】特開２００５−１９９８９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、軽量性、耐熱性、寸法安定性および車内の静寂性を向上に優れる自動車内装材用発泡積層シ−ト、および該シ−トを用いた自動車内装材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者は、上記課題を解決するため鋭意検討を行った結果、連続気泡発泡層の両面に、非晶性熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層を積層した自動車内装材用発泡積層シートにおいて、以下のことを見出し、本発明に至った。
（１）非晶性熱可塑性樹脂からなる非発泡層の少なくとも室内側非発泡層に対して、繊維配向の調整が可能なクロスウェブを高圧柱状水流加工またはニードリング加工を施すことにより得られる不織布および結晶性樹脂フィルムを積層することにより、得られる自動車内装材の線膨張率における異方性を改善できること。
（２）不織布を構成する繊維として非溶融性有機繊維を使用することにより、自動車内装材の０℃〜８０℃における寸法変化により算出される線膨張率を低減できること。
（３）非発泡層に積層される結晶性樹脂フィルムの融点を、成形時の加熱温度の下限と想定される１３０℃以下とし、不織布の構成繊維を主に結晶性樹脂フィルム中に包含させることによって、成形時に発生する内在歪が低減され、高温下に置かれた際に発生する成形体の変形が低減されること。
なお、後述するように、結晶性樹脂フィルムを使用することにより、結晶収縮等により寸法安定性に劣る可能性が考えられるが、１３０℃以下の融点を有する結晶性樹脂フィルムの剛性は、本発明の非晶性樹脂の剛性に対して圧倒的に低いため、結晶性樹脂フィルムの結晶収縮による影響を無視することが可能となる。
（４）一方の非発泡層面側から発泡層の内部に到達する孔を成形することにより、有効に連続気泡部を活用して高吸音性能を付与できること。
【０００８】
すなわち、本発明は、
［１］厚み方向に孔が形成された連続気泡発泡層の両面に、非晶性熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層が積層された発泡積層シートであって、
少なくとも室内側非発泡層に、有機繊維不織布および結晶性熱可塑性樹脂を基材樹脂とするフィルムが積層されてなり、かつ、室内側積層体表面から発泡層の内部に到達する孔を有することを特徴とする、自動車内装材用発泡積層シ−ト、
［２］発泡層が、連続気泡率６０〜９８％の熱可塑性樹脂発泡シートからなることを特徴とする、［１］に記載の自動車内装材用発泡積層シート、
［３］発泡層を構成する耐熱性樹脂が、ポリスチレン系樹脂およびポリフェニレンエーテル系樹脂の混合樹脂からなる変性ポリフェニレンエーテル系樹脂であることを特徴とする、［１］または［２］に記載の自動車内装材用発泡積層シート、
［４］発泡層を構成する熱可塑性樹脂が、ポリフェニレンエーテル系樹脂２５〜７０重量部およびポリスチレン系樹脂７５〜３０重量部である（ポリフェニレンエーテル系樹脂とポリスチレン系樹脂との合計は１００重量部である）変性ポリフェニレンエーテル系樹脂であることを特徴とする、［１］〜［３］のいずれかに記載の自動車内装材用発泡積層シート、
［５］非発泡層を構成する非晶性熱可塑性樹脂が、ポリスチレン系樹脂、耐熱ポリスチレン系樹脂およびポリフェニレンエーテル系樹脂よりなる群から選ばれる少なくとも１種であることを特徴とする請求項［１］〜［４］のいずれか１項に記載の自動車内装材用発泡積層シート、
［６］非発泡層を構成する非晶性熱可塑性樹脂のガラス転移温度が８５℃以上１３０℃以下であることを特徴とする、［１］〜［５］のいずれか１項に記載の自動車内装材用発泡積層シート、
［７］有機繊維不織布が、クロスウェブに高圧柱状水流加工またはニードリング加工を施すことによって得られた不織布であることを特徴とする［１］〜［６］のいずれか１項に記載の自動車内装材用発泡積層シート、
［８］不織布を構成する有機繊維が非溶融性有機繊維であることを特徴とする、［１］〜［７］のいずれか１項に記載の自動車内装材用発泡積層シート、
［９］不織布を構成する有機繊維がレーヨン繊維であることを特徴とする、［１］〜［８］のいずれか１項に記載の自動車内装材用発泡積層シート、
［１０］不織布を構成する有機繊維が、有機繊維全体を１００重量％とした場合、熱融着性バインダー繊維が１０〜３０重量％混合されてなることを特徴とする、［１］〜［９］のいずれか１項に記載の自動車内装材用発泡積層シート、
［１１］有機繊維不織布の目付量が、５０ｇ／ｍ２以下であることを特徴とする、［１］〜［１０］のいずれか１項に記載の自動車内装材用発泡積層シート、
［１２］結晶性熱可塑性樹脂の融点が１３０℃以下であることを特徴とする、［１］〜［１１］のいずれか１項に記載の自動車内装材用発泡積層シート、
［１３］結晶性熱可塑性樹脂が、線状低密度ポリエチレン樹脂であることを特徴とする、［１］〜［１２］のいずれか１項に記載の自動車内装材用発泡積層シート、および
［１４］［１］〜［１３］のいずれか１項に記載の自動車内装材用発泡積層シートを、成形することにより得られることを特徴とする、自動車内装材
に関する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の自動車内装材用発泡積層シートは、無機材料を用いることなくプラスチック材料のみで構成されており、軽量で耐熱性、更に吸音性、寸法安定性（等方性）および曲げ剛性に優れ、かつ、サーマルリサイクルが可能な自動車内装材用発泡シ−トを提供することができる。さらに、該シ−トを用いて成形することにより、上記特性を有する自動車用内装材を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明の自動車内装材用発泡積層シ−トおよび自動車内装材を、図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は、本発明の１実施形態に係る自動車内装材用発泡積層シ−ト(２７)の構成を示すものであり、熱可塑性樹脂を基材樹脂として厚み方向に孔を有する連続気泡発泡層（１１）の両面に、非晶性熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層（１２）および非発泡層（１３）が積層されてなる。なお、非発泡層（１２）は、有機繊維不織布層（１４）および結晶性樹脂フィルム層（１６）により積層されてなる。さらに、室内側非発泡層面から発泡層の内部に到達する孔が設けられている。また、非発泡層（１３）は、有機繊維不織布層（１５）により積層されてなる。
【００１２】
図２は、本発明の１実施形態に係る自動車内装材用発泡積層シート(２８)の構成を示すものであり、熱可塑性樹脂を基材樹脂として厚み方向に孔を有する連続気泡発泡層（１１）の両面に、非晶性熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層（１２）および非発泡層（１３）が積層されてなる。なお、非発泡層（１２）および非発泡層（１３）は、有機繊維不織布層（１４、１５）および結晶性樹脂フィルム層（１６、１７）が積層されてなる。さらに、室内側非発泡層面から発泡層の内部に到達する孔が設けられている。
【００１３】
図３は、本発明の１実施形態に係る自動車内装材用発泡積層シ−ト(２７)の構成を示すものであり、熱可塑性樹脂を基材樹脂として厚み方向に孔を有する連続気泡発泡層（１１）の両面に、非晶性熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層（１２）および非発泡層（１３）が積層されてなる。なお、非発泡層（１２）は、有機繊維不織布層（１４）および結晶性樹脂フィルム層（１６）により積層されてなる。さらに、室内側非発泡層（１２）表面から発泡層の内部に到達する孔が設けられ、室内側非発泡層表面に表皮材層（２６）が積層されてなる。
【００１４】
本発明における連続気泡発泡層（１１）としては、３次元的に通気性を有していれば、熱可塑性樹脂および熱硬化性樹脂のいずれの材料を部分的あるいは全体的に発泡させた材料でも構わない。
なお、「通気性を有する」とは、３次元方向に対して気体を透過させることをいい、発泡時に通気性を有しない方向に対して後加工で孔空け加工する等、機械的に通気性を付与しても構わない。例示するならば、熱硬化性樹脂や熱可塑性樹脂を連続気泡率が高くなるよう発泡して通気性を付与したもの、また、それら発泡体の厚み方向に対して孔空け加工を施して（貫通孔を設けて）通気性を更に増大させたもの、等が挙げられる。
【００１５】
本発明においては、連続気泡発泡層が「通気性を有する」ことにより、吸音性を発現するばかりでなく、基材樹脂中の揮発成分に起因するＶＯＣ量（特にトルエン量）を低減することができる。
【００１６】
本発明における発泡層（１１）の厚み方向に孔が形成される前の連続気泡率は、吸音性の観点から、６０％〜９８％であることが好ましく、７０〜８５％であることがより好ましい。発泡層（１）の連続気泡率が６０％未満の場合、通気性が小さくなってしまい、効果的な吸音性が発現できず、車内の静寂性を向上することができない場合もある。連続気泡率が９８％を超える場合、シートの曲げ剛性が極端に低下するため、曲げ剛性を有する非発泡層を積層しても内装材としての実用特性を満たさなくなる場合がある。
【００１７】
なお、本発明において、「連続気泡率」は、発泡セルが他の発泡セルとセル膜で完全に隔離されて独立しているセル（独立気泡）の全発泡セルに対する比率（独立気泡率）を、マルチピクノメーター（ベックマン社製）を用いて、ＡＳＴＭＤ−２８５９に準じて測定した後、連続気泡率（％）＝１００−独立気泡率（％）として算出した値である。
【００１８】
本発明における連続気泡発泡層（１１）の基材樹脂としては、リサイクル等の環境性の観点から、熱可塑性樹脂を用いることが好ましい。
【００１９】
熱可塑性樹脂の具体例としては、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン等のポリオレフィン樹脂、ポリアミド樹脂、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等のポリエステル樹脂、塩化ビニル、ポリフェニレンエーテル（ＰＰＥ）、ポリスチレン（ＰＳ）、アクリル樹脂、アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン樹脂（ＡＢＳ）、ポリカーボネートなどがあげられる。これらの樹脂は、単独で用いてもよいし、２種以上組み合わせて用いてもよい。
【００２０】
これらの中でも、耐熱性、剛性等の品質に優れ、加工性および製造が容易である点から、変性ＰＰＥ系樹脂が好ましい。変性ＰＰＥ系樹脂としては、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合物、ＰＰＥへのスチレン系単量体のグラフト共重合物などのスチレン・フェニレンエーテル共重合体、等があげられる。変性ＰＰＥ系樹脂としては、低コストであり、その混合比を変化させることにより、簡単に耐熱性、剛性等の品質に優れ、加工性を変化させたものを得ることができる点から、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂であることが好ましい。
【００２１】
変性ＰＰＥ系樹脂に使用されるＰＰＥとしては、例えば、ポリ（２，６−ジメチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−エチルフェニレン−４−エーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフェニレン−１，４−エーテル）、 ポリ（２，６−ジエチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−プロピルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−ブチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ブロムフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−エチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）等が挙げられ、これらは単独で用いても良いし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
【００２２】
変性ＰＰＥ系樹脂において、ＰＰＥ系樹脂との混合樹脂を形成するポリスチレン系樹脂（以下、「ＰＳ系樹脂」と略す場合がある）は、スチレンまたはその誘導体、例えばα−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレン等を主成分とする樹脂である。したがって、ＰＳ系樹脂は、スチレンまたはスチレン誘導体だけからなる単独重合体に限らず、他の単量体と共重合することによって得られた共重合体であってもよい。
【００２３】
また、前記ＰＰＥ系樹脂に重合、好ましくはグラフト重合させるスチレン系単量体の具体例としては、例えば、スチレン、α−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレンなどがあげられる。これらは単独で用いてもよく、２種以上組み合わせてもよい。これらのうちではスチレンが、汎用性、コストの点から好ましい。
【００２４】
本発明において、連続気泡発泡層（１１）に使用される熱可塑性樹脂として、変性ＰＰＥ系樹脂を使用する場合には、ＰＰＥ系樹脂２５〜７０重量％およびＰＳ系樹脂７５〜３０重量％であることが好ましく、ＰＰＥ系樹脂３５〜６０重量％およびＰＳ系樹脂６５〜４０重量％であることがより好ましい。変性ＰＰＥ系樹脂中のＰＰＥ系樹脂が２５重量％より少ないと、耐熱性が劣る傾向にあり、ＰＰＥ系樹脂が７０重量％を超えると、加熱流動時の粘度が上昇し発泡成形が困難になる傾向がある。
【００２５】
本発明に用いられる発泡シートは、１層の発泡層でもよいが、２層以上の発泡層を積層してシート状にしたものであってもよい。
【００２６】
なお、本発明の連続気泡発泡層を構成する樹脂には、本発明の目的を著しく損なわない範囲で、必要に応じて各種の添加剤、例えば、造核剤、酸化防止剤、熱安定剤、帯電防止剤、導電性付与剤、耐候剤、紫外線吸収剤、難燃剤、無機充填剤等を添加することができる。
【００２７】
熱可塑性樹脂を用いて効率的に連続気泡発泡シート層を得るには、加工性の観点から、サーキュラーダイスを用いた押出発泡によって発泡シートを得る方法が好ましい。
【００２８】
サーキュラーダイスを用いた押出発泡とは、例えば、基材樹脂および必要により使用される別種類の樹脂、添加剤をブレンダーで混合した後、押出機に供給し該樹脂組成物を溶融混練した後、発泡剤を高温・高圧下で圧入して混合し、適性発泡温度まで冷却し、大気圧下に環状のスリットを有する金型であるサーキュラーダイスより押出発泡させ、円筒状発泡体を得、円筒状発泡体の内面側から冷却するように円筒状発泡体の内側に位置して設置された環状冷却マンドレルにて延伸・冷却した後、切り開き、シート状に引き取る方法があげられる。押出発泡に用いる押出機としては、押出機１機の１段式、押出機２機を直列に連結した２段式（タンデム式）、等を挙げることができる。これらの中では、樹脂の可塑化、樹脂と添加剤との混合、及び樹脂の冷却段階と続いて押出を効率よく実施するには、２段式が特に好ましい。
【００２９】
ここで、上記押出工程において、熱可塑性樹脂からなる連続気泡発泡シートの連続気泡率を高めるためには、例えば、（ｉ）押出機での温度条件、（ｉｉ）発泡剤量を調整すればよい。さらに具体的には、（ｉ）に関しては、２段目押出機での前記冷却温度を高温側に設定することにより、シートの厚み方向に対して全体的に連続気泡層を設けることができる。（ｉｉ）に関しては、発泡剤圧入量を基材樹脂１００重量部に対して通常使用量の１．５〜２．０倍程度に設定すればよい。ただし、発泡剤圧入量を大きくしすぎると、可塑化が進み、ポリマー同士のせん断発熱が起こりにくくなるために、逆に連続気泡率が低下する場合がある。これら（ｉ）〜（ｉｉ）を組み合わせてもよい。
【００３０】
本発明においては、熱可塑性樹脂からなる連続気泡発泡シートに対して、厚み方向に孔を形成することにより、入射音波の進行方向に対する空間が増加するために音波が材料を振動させて効率的に伝達して行きやすくなる。そのため、吸音効果を発現しやすい傾向になる。
【００３１】
発泡シートに対して厚み方向に孔を形成する方法としては、発泡シートを、針が多数設けられたロールや平板の間に通す方法、熱針と接触させる方法、レーザーを照射して開口する方法、等が例として挙げられる。
【００３２】
本発明における孔の深さは、発泡シート厚みの１０〜１００％が好ましく、３０〜１００％がより好ましい。孔の深さが１０％よりも浅いと、入射する音波が効率的に連続気泡層を利用した振動を発現できずに、吸音性が低下する傾向がある。  
【００３３】
孔の形状もいかなるものであっても構わないが、加工性を鑑みると、円形が好ましい。
孔の開口部直径（円相当径）は０．３〜３ｍｍφが好ましく、０．５〜１ｍｍφがより好ましい。開口部直径（円相当径）が３ｍｍφよりも大きいと、シートの曲げ剛性が極端に低下し、剛性ある非発泡層を積層しても内装材としての実用特性を満たさなくなる傾向や、透けが起こって意匠性が低下する傾向がある。０．３ｍｍφよりも小さいと、入射する音波が効率的に連続気泡層を利用した振動を発現できずに吸音性が低下する傾向や、加工性が低下する傾向がある。
【００３４】
孔の開口率は０．５〜３５．０％が好ましく、１．０〜８．０％がより好ましい。開口率が３５．０％よりも大きいと、シートの曲げ剛性が極端に低下し、剛性ある非発泡層を積層しても内装材としての実用特性を満たさなくなる傾向がある。０．５％よりも小さいと、入射する音波が効率的に連続気泡層を利用した振動を発現できずに吸音性が低下する傾向や加工性が低下する傾向がある。  
【００３５】
ところで、孔の開口部直径および開口率は、以下の方法を用いて測定した値である。開口率とは、発泡シートの面方向にどの程度の孔が存在するかの指標であり、孔の開口部直径（面積）および数を求めることにより測定できる。  
【００３６】
なお、一般的には、以下のようにして、開口率を計算することができる。
（ａ）厚み方向に孔を形成させた発泡シートを、例えば、光学顕微鏡や通常のカメラを用いて、適当な倍率にて撮影する。
（ｂ）撮影された写真の上にＯＨＰシートを置き、孔に対応する部分を黒インキで塗りつぶして写しとる（一次処理）。
（ｃ）画像処理装置（例えば、（株）ピアス製、ＰＩＡＳ−ＩＩ）に一次処理画像を取り込み、濃色部分と淡色部分を、即ち黒インキで塗られた部分か否かを識別する。
（ｄ）画像解析計算機能中の「ＦＲＡＣＴＡＲＥＡ（面積率）」を用い、画像全体に占める貫通孔の面積比を次式により求める。
【００３７】
【数１】
2009120060.tif 000003
【００３８】
ただし、本実施例においての非貫通孔は全て円形に設けたため、発泡シートにある孔の開口部（実施例に用いたものは、全て円である）の平均値および非貫通孔の数を測り、以下の式から開口率を求めた。
【００３９】
【数２】
2009120060.tif 000004
【００４０】
非貫通孔の形成状態は、シートの面方向および厚み方向において構造剛性の不均一を招かない程度であれば、均一でも不均一でも構わない。
【００４１】
本発明における熱可塑性樹脂からなる連続気泡発泡層（１１）は、発泡剤として炭化水素系発泡剤を用いて押出発泡成形して得られるものが、用いる樹脂との相溶性、発泡性等の点から、好ましい。
【００４２】
本発明の連続気泡発泡層（１１）を得る際に使用される炭化水素系発泡剤としては、揮発性発泡剤が好ましく、具体的には、例えば、エタン、プロパン、ブタン、ペンタンなどがあげられる。これらのなかでも、発泡剤の溶解度を示すカウリブタノール値（ＫＢ値）が２０〜５０である炭化水素系発泡剤が好ましい。また、この範囲よりもＫＢ値の高いものと低いものとを２種以上適宜混合して前記範囲としたものも使用することができる。
【００４３】
本発明においては、連続気泡発泡層の基材樹脂として熱可塑性樹脂を用いる場合は、前記発泡剤の具体例のなかでも、発泡剤の適度な溶解性および発泡剤の逸散性が小さく、発泡層の経時変化に伴う発泡性の変化が小さい点で、ブタンが好ましい。前記ブタンはイソブタン、ノルマルブタン、または、イソブタンおよびノルマルブタンの混合体であってもよい。
【００４４】
本発明における発泡層（１）の押出発泡時の炭化水素系発泡剤の圧入量は、発泡層の構成樹脂１００重量部に対して、３．０〜６．０重量部であることが好ましく３．０〜４．５重量部であることがより好ましい。発泡剤の圧入量が３．０重量部より少ないと、樹脂に対する発泡力が小さくなりすぎて、良好な連続気泡発泡セルが得られない傾向があり、６．０重量部を超えると、押出発泡が不安定になったり、発泡シートの表面荒れが発生する傾向がある。
【００４５】
本発明における連続気泡発泡層（１１）の厚みは、２．５〜８．０ｍｍが好ましく、３．５〜６．０ｍｍがより好ましい。発泡層（１１）の厚みが２．５ｍｍ未満では、吸音性が殆ど発現しない傾向があり、８．０ｍｍより大きい場合には、巻取り時に折れが発生したり、体積が大きくなって輸送等の生産性が低下する傾向がある。
【００４６】
本発明における連続気泡発泡層（１１）の目付は、１００〜３００ｇ／ｍ２が好ましく、２００〜２５０ｇ／ｍ２がより好ましい。発泡層（１１）の目付が１００ｇ／ｍ２より小さい場合には、剛性が不足する傾向があり、３００ｇ／ｍ２を超えると、軽量性が低下する傾向にある。
【００４７】
本発明の連続気泡発泡層（１１）の発泡倍率は、５〜２５倍が好ましく、１５〜２０倍がより好ましい。発泡層（１１）の発泡倍率が５倍より低いと、柔軟性に劣り、曲げなどによる破損が生じ易く、また、軽量化の効果が少なくなる傾向がある。一方、発泡倍率が２５倍を超えると、強度が低下し、ハンドリング性が低下する傾向がある。  
【００４８】
本発明に係る自動車内装材用積層発泡シートは、耐熱性樹脂を基材樹脂とする発泡層（１１）の両面に、非晶性熱可塑性樹脂を基材とする非発泡層（１２）および非発泡層（１３）が積層される。本発明においては、非発泡層（１２）および非発泡層（１３）の積層により、成形体の曲げ剛性の向上、耐熱試験時の変形制御、成形時の成形体形状の安定化が図られる。
【００４９】
なお、非発泡層（１２）および（１３）の基材樹脂として非晶性熱可塑性樹脂を使用する理由としては、結晶性熱可塑性樹脂を使用した場合には、結晶収縮等により寸法安定性に劣る傾向にあり、熱硬化性樹脂を使用した場合には、成形性に劣る傾向にあることによる。
【００５０】
本発明における非発泡層（１２）または（１３）に用いられる非晶性熱可塑性樹脂としては、例えば、ＰＳ系樹脂、耐熱ＰＳ系樹脂、変性ＰＰＥ系樹脂、ポリカーボネート系樹脂等が挙げられ、これらは単独で用いても良いし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。ただし、連続気泡発泡層（１１）として変性ＰＰＥ系樹脂を使用する場合は、非発泡層（１２）または非発泡層（１３）に用いられる熱可塑性樹脂としては、該樹脂層との接着性および寸法安定性の観点から、ＰＳ系樹脂、耐熱ＰＳ系樹脂、変性ＰＰＥ系樹脂が好ましく使用される。なお、ポリカーボネート系樹脂を使用した際は、発泡層（１０）として変性ＰＰＥ系樹脂を使用する際に、該樹脂に対して接着性に劣る可能性がある。
【００５１】
本発明において、非発泡層（１２）または非発泡層（１３）に用いられる熱可塑性樹脂として変性ＰＰＥ系樹脂を用いる場合は、上述の発泡層（１１）の場合と同様に、変性ＰＰＥ系樹脂は、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂とを混合することによって変性を行ったものが好ましく、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂をいう。ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合による変性は、製造が容易であるなどの点から好ましい。
【００５２】
非発泡層における変性ＰＰＥ系樹脂におけるＰＰＥ系樹脂、ＰＳ系樹脂の具体例や好ましいものの例示、それを使用する理由などは、発泡層１１において説明した場合と同様である。ただし、ＰＳ系樹脂の好ましい具体例として、ハイインパクトポリスチレン（ＨＩＰＳ）で代表されるスチレン−ブタジエン共重合体が、非発泡層（１２）または（１３）の耐衝撃性改善効果が大きいという点から好ましい。
【００５３】
本発明において、非発泡層（１２）または（１３）に用いられる熱可塑性樹脂として、変性ＰＰＥ系樹脂を用いる場合には、変性ＰＰＥ系樹脂である混合樹脂におけるＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂の割合としては、ＰＰＥ樹脂５〜７０重量％およびＰＳ系樹脂３０〜９５重量％であることが好ましく、ＰＰＥ系樹脂７〜５０重量％およびＰＳ系樹脂５０〜９３重量％であることがより好ましい。ＰＰＥ樹脂の混合割合が５重量％未満では、耐熱性が劣る傾向にあり、７０重量％を超えると、加熱流動時の粘度が上昇し、非発泡層の押出加工成形が困難になる場合がある。
【００５４】
本発明において、非発泡層（１２）または（１３）に用いられる熱可塑性樹脂として耐熱ＰＳ系樹脂を使う場合は、使用される耐熱ＰＳ系樹脂としては、スチレンまたはその誘導体と、耐熱性の改善効果を有する他の単量体との共重合体である。耐熱性の改善効果を有し、スチレンまたはその誘導体と共重合可能な単量体としては、例えば、マレイン酸、フマル酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物；アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリル化合物またはその誘導体が挙げられる。これらは単独で用いてもよく、２種類以上組み合わせて用いてもよい。
また、スチレンまたはスチレン誘導体を重合させる際に、合成ゴムまたはゴムラテックスを添加して重合させたものと、マレイン酸、フマル酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物、アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリル化合物との共重合体であってもよい。このうちでは、スチレン−無水マレイン酸系共重合体、スチレン−アクリル酸系共重合体、スチレン−メタアクリル酸系共重合体、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体が、その耐熱性改善効果、汎用性およびコストの面から好ましい。耐熱ＰＳ系樹脂は、単独で用いても良く、または２種類以上組み合わせても良い。
【００５５】
本発明の非発泡層（１２）および（１３）には、加熱された積層シートを自動車内装材として成形する際のパンチング加工や、積層シートや成形体を輸送する際に、非発泡層の割れなどを防止する観点から、ゴム成分を含有することが好ましい。
【００５６】
本発明の非発泡層（１２）および（１３）中のゴム成分の含有量は、基材樹脂１００重量部に対して、０．３〜１５重量部が好ましく、０．４〜１３重量部がより好ましく、０．６〜１１重量部がさらに好ましい。
【００５７】
ゴム成分としては、天然ゴム、合成ゴムのようなゴムや、ゴム粒子のまわりにスチレン、メチルメタクリレートなどのオレフィン二重結合を持つ単量体をグラフト重合させたものなどが、好適に使用される。ゴムの具体例としては、例えば、スチレン−ブタジエンゴム、水添スチレン−ブタジエンゴム、ブタジエンゴム、イソプレンゴム、エチレン−プロピレン共重合体、エチレン−プロピレン−ジエン共重合体、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体、クロロプレンゴム、ブチルゴム、アクリルゴム、エチレン−アクリルゴムなどがあげられる。これらは単独で使用してもよく、２種以上を組み合わせて使用してもよい。これらのうちでも、ＰＳ系樹脂、耐熱ＰＳ系樹脂、変性ＰＰＥ樹脂との相溶性の高さ、汎用性などの観点から、スチレン−ブタジエンゴム、水添スチレン−ブタジエンゴムが好ましい。
【００５８】
本発明における非発泡層（１２）または非発泡層（１３）の目付量は、３０〜２００ｇ／ｍ２が好ましく、４０〜１５０ｇ／ｍ２がより好ましい。非発泡層の目付量が３０ｇ／ｍ２より少ない場合には、強度、剛性が低下する傾向があり、その結果、発泡層の動きを抑制する効果が充分ではなく寸法安定性が得られない傾向がある。一方、非発泡層の目付量が２００ｇ／ｍ２より大きい場合には、基材の軽量化に不利となると共に、非溶融性有機繊維不織布層の積層による寸法安定化の効果が発現しにくくなる傾向がある。
【００５９】
本発明における非発泡層（１２および１３）を形成する非晶性熱可塑性樹脂には、必要に応じて、耐衝撃性改良剤、充填剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、安定剤、臭気低減剤等を、単独または２種以上組み合わせて添加してもよい。
【００６０】
本発明における非発泡層の基材樹脂である非晶性熱可塑性樹脂は、ガラス転移温度（Ｔｇ）が８５〜１３０℃であることが好ましく、１００〜１３０℃であることがより好ましい。熱可塑性樹脂のガラス転移温度Ｔｇが８５℃未満では、有機繊維と複合化されても、目的とする高温時の寸法安定性が得られない傾向がある。また、ガラス転移温度Ｔｇが１３０℃を超えると、成形加工時に歪を残して延伸成形を受ける可能性が有り、その結果、寸法安定性が劣る可能性がある。
【００６１】
なお、本発明におけるガラス転移温度（Ｔｇ）は、ＪＩＳ  Ｋ７１２１に準じ、示差走査熱量分析（ＤＳＣ）を用いて測定した測定値である。
【００６２】
本発明における非発泡層の少なくとも一方［室内側（１２）］は、有機繊維不織布層および結晶性樹脂フィルム層が積層されてなる。
【００６３】
本発明においては、非発泡層の少なくとも一方［室内側（１２）］に対して、有機繊維不織布層および結晶性樹脂フィルム層を積層することにより、自動車内装材の０℃〜８０℃における線膨張率を効率的に低減できる。
【００６４】
さらに、室外側非発泡層（１３）には、加熱成形時の金型温調を施さなくとも室外側の保温効果が高まり、プレス時の金型との接触冷却が抑制され初期形状が改善できる点から、有機繊維不織布層を積層することが好ましい。
【００６５】
本発明に使用する有機繊維不織布層を構成する有機繊維としては、非溶融性有機繊維が好ましく用いられる。
ここで、「非溶融性有機繊維」とは、発泡積層シートを構成する発泡層および非発泡層の基材樹脂（非晶性樹脂）の溶融温度よりも高い温度においても溶融せずにその形態を保持し得る繊維をいい、竹、綿花、カポック綿、亜麻、大麻、ケナフ、マニラ麻、サイザル麻、ニュージーランド麻、マゲー麻、羊毛、もみ、つが、トウヒ、ブナ等の天然繊維、天然素材からの繊維体、例えば、セルロース系の再生繊維であるレーヨン等があげられる。これらの有機繊維においては、加工性およびコストの面から、レーヨンが最も好ましく用いられる。
【００６６】
本発明においては、積層に用いられる結晶性樹脂フィルム層と非溶融性有機繊維層の含浸状態を改善することを目的として、結晶性樹脂と同種または、相溶性の良好な樹脂を含む熱融着性バインダー繊維を補助的に使用することが好ましい。
【００６７】
使用される熱融着性バインダー繊維の種類は、結晶性樹脂フィルム層により選定され、その具体例としては、ポリエチレン、ポリプロピレンなどのオレフィン系、ポリアミド系、ポリエステル系のバインダー繊維、ポリエチレンテレフタレートあるいはポリブチレンテレフタレートにイソフタル酸、ジエチレングリコール、１，６−へキサンジオールなどを共重合したコポリエステル系のバインダー繊維が好ましい。自動車内装材としての成形加工温度領域の下限と考えられる１３０℃以下の融点を有するポリエチレン系のバインダー繊維が、成形時の歪が低減されること、有機繊維の包含状態が良好になる等の点からより好ましい。
【００６８】
前記熱融着性バインダー繊維は、低融点のポリマーのみからなる繊維のみならず、芯にポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレートあるいは主体となる非溶融繊維、鞘に低融点のポリマーといった芯鞘構造を持つ複合繊維としてもさしつかえない。
【００６９】
前記熱融着性バインダー繊維は、線膨張率低減効果の観点から、有機繊維全体を１００重量％とした場合、通常１０〜３０重量％程度混合されることが好ましい。
【００７０】
本発明における非発泡層に積層される非溶融性有機繊維不織布は、繊維同士が立体的に交絡することにより、繊維構成自身が一定の高温剛性を保持していることが好ましい。
【００７１】
繊維の立体的な交絡状態は、種々の方法で作成できる。例えば、繊維は、熱プレスや接着剤を介して交絡させることもできるが、成形加工における熱や応力により交絡状態が崩れ、不安定であり好ましくない。繊維同士が物理的に交絡した状態が、成形加工に影響されないため、最も好ましい形態である。
【００７２】
繊維同士の交絡状態は使用される繊維の繊度に影響されるため、本発明における非溶融性有機繊維の繊度は適宜選択されるが、１〜２０デニ−ル（１．１〜２２ｄｔｅｘ）が好ましく、更に、繊維同士の交絡の容易性から１〜７デニ−ル（１．１〜７．７ｄｔｅｘ）がより好ましい。有機繊維の繊度が１デニ−ル（１．１ｄｔｅｘ）未満では、極細の特殊繊維を用いた上に、繊維同士の交絡に特殊な加工が必要となり、コストアップとなる傾向がある。繊度が２０デニ−ル（２２ｄｔｅｘ）を超えると、嵩高くなり、繊維の交差が不完全となり寸法安定性の効果が発現しにくい傾向がある。
【００７３】
本発明における非溶融性有機繊維の繊維長は、２０〜１００ｍｍが好ましく、３０〜５０ｍｍがより好ましい。繊維長が２０ｍｍ未満では、不織布に充分な強度を与えにくくなる傾向がある。また、繊維長が１００ｍｍを超えると、繊維相互間の交絡が不十分となり、高強度の不織布が得られにくくなる傾向がある。すなわち、高圧柱状水流加工またはニードリング加工による繊維相互間の交絡は、構成繊維の自由端の運動によって促進されるため、繊維長が長すぎると、自由端の割合が少なくなり、このため、交絡が充分に促進されない可能性がある。
【００７４】
本発明における有機繊維不織布層（１４、１５）として、クロスウェブを高圧柱状水流加工またはニードリング加工することによって、繊維同士を物理的に交絡させ製造されるものを使用することにより、繊維配向の調整が可能となり、自動車内装材の線膨張率の異方性を調整することができる。                                                          
【００７５】
ここで、クロスウェブとは、カード機のカーディングによってある程度繊維の方向が揃えられたカードウェブを、クロスラッパーと称される機械で交互に斜めに数枚〜数十重ねに折り畳み（クロスラッピングし）ながら、連続したクロスウェブに形成されたものである。このクロスウェブは、クロスラッパーから取り出された後に数工程を経て最終的には不織布にされるが、その中間材料となるものであり、繊維配向の調整が可能なものである。
【００７６】
本発明においては、クロスウェブに対して高圧柱状水流を付与することにより、クロスウェブ中の繊維が相互に密接に交絡される。このように繊維相互間が緊密に交絡するのは、繊維ウェブ中において、構成繊維が未結合の状態となっており高圧柱状水流の付与によって、繊維の自由端が運動し、相互に絡み合うためと考えられる。ここで、高圧柱状水流とは、微細な直径のノズル孔を通して高圧で水を噴出させて得られるものである。具体的には、直径０．０１〜０．３ｍｍ程度のノズルを用いて、圧力１０〜２００ｋｇ／ｃｍ２で水を噴出させて得られるものである。このようにして製造された不織布を以後、「スパンレース不織布」と記載する。
【００７７】
本発明においては、クロスウェブ中の繊維を相互に密接に交絡させる方法として、前述した高圧柱状水流を付与する方法に代えて、ニードルパンチによる方法を採用しても良い。ニードルパンチは、繊維ウェブにハーブ（とげ付き針やフォーク針）を何度も貫通させることによって、繊維ウェブ中の繊維を運動させ、繊維相互間を緊密に交絡させるというものである。一般的に、繊維ウェブにハーブを貫通させる回数（パンチ密度）は８０〜３００本／ｃｍ２程度である。パンチ密度が８０本／ｃｍ２未満では、構成繊維の交絡が不十分で、引張強度等の機械的物性に優れた不織布が得られない傾向が生じる。一方、パンチ密度が３００本／ｃｍ２を越えると、短繊維相互間の交絡が進みすぎ、成形の際に歪が発生し悪影響を与える可能性がある。このように製造された不織布を以後、「ニードルパンチ不織布」と記載する。
【００７８】
本発明における有機繊維不織布の目付は、２０〜１００ｇ／ｍ２が好ましく、２５〜５０ｇ／ｍ２がより好ましい。有機繊維不織布の目付が２０ｇ／ｍ２未満では、単位面積当たりの繊維量が少なく、物理的強度が小さくなるため非発泡層への充分な積層効果が得られない可能性がある。また、有機繊維不織布の目付が１００ｇ／ｍ２を超えると、非発泡層への包含が不利となると共に、コスト的に不利となる傾向がある。
【００７９】
本発明においては、有機繊維不織布層の包含を容易にすること、および、成形後の内在歪の増大を抑制することを目的として、結晶性樹脂フィルムの積層が導入される。なお、成形後の内在歪を低減する目的に対して、結晶性樹脂フィルムの構成樹脂としては、成形加工温度の下限と想定される１３０℃以下において、その溶融粘度が極端に低下するものが好ましく、１３０℃以下の融点を有する結晶性樹脂が選定される。
【００８０】
また、前述したように、結晶性樹脂フィルムを使用することによって、結晶収縮等により寸法安定性に劣る可能性が考えられるが、低融点（１３０℃以下）の結晶性樹脂フィルムの剛性は、本発明の非晶性樹脂の剛性に対して圧倒的に低いため、結晶性樹脂フィルムの結晶収縮による影響を無視することが可能となる。
【００８１】
本発明において、非発泡層を有機繊維不織布および結晶性樹脂フィルムを積層することにより、樹脂中への有機繊維の包含が確実となり、非発泡層、発泡積層シートおよび自動車内装材の線膨張率を低減することができる。
【００８２】
本発明における非発泡層に積層される結晶性樹脂フィルム（１６、１７）の基材樹脂としては、結晶性樹脂であるポリオレフィン系樹脂、ポリアセタール系樹脂が好ましい。更に好ましくは、コスト、汎用性、フィルム加工の容易さからポリオレフィン系樹脂が好ましい。
【００８３】
使用されるポリオレフィン系樹脂としては、例えば、低密度ポリエチレン、高密度ポリエチレン、線状低密度ポリエチレン等の単独重合体、エチレン−プロピレン共重合体、エチレン−酢酸ビニル共重合体、エチレンとメタアクリレート、アクリレート、ブテン等のオレフィンと共重合できる単量体との共重合体、プロピレンとの単独共重合体、プロピレン酢酸ビニル共重合体、プロピレンとメタアクリレート、アクリレート、ブテン等のオレフィンと共重合できる単量体との共重合体、またはこれらの混合物等からなるポリプロピレン系樹脂が好ましい。これらの中では、成形加工温度の下限と考えられる１３０℃以下の融点を有する低密度ポリエチレン、線状低密度ポリエチレンあるいはエチレン−プロピレンランダム共重合体が、成形加工時の歪が低減できること、非溶融性有機繊維の包含が良好になる点からより好ましい。
【００８４】
これらの中でも、線状低密度ポリエチレンが融点以上での溶融粘度の低減割合が大きいことから、有機繊維の包含状態を良好にする意味で、さらに好ましい。
【００８５】
本発明における結晶性樹脂フィルム層（１６、１７）の厚みは、３０〜１００μｍであることが好ましく、４０〜７０μｍであることがより好ましい。結晶性樹脂フィルムの厚みが３０μｍより薄い場合、加熱により低粘度化したポリオレフィン系フィルムが特に金型の屈曲部に接した場合、金型せん断により剥がれる場合がある。一方、厚みが１００μｍより厚い場合、加熱により低粘度化したポリオレフィン系フィルムが金型閉塞時、大量に有機繊維不織布（１５）に浸透し、寸法安定性を保持できる包含状態を失う場合がある。
【００８６】
該結晶性樹脂フィルム層（１７）は、場合により、異音防止材層としての役割も担う。
なお、異音防止材層は、自動車に装着した場合、車内をクーラー等で急冷した際、また、凹凸のある路面での走行中や急カ−ブでの走行中に発生する異音を防止するのに効果を発揮する層である。
【００８７】
本発明の積層発泡シートにおいては、連続気泡押出発泡シートに非発泡層を積層した後、さらに、室内側積層体の表面から、連続気泡押出発泡層（１１）の内部に到達する孔を設けることにより、吸音性を付与することができる。
【００８８】
その際、連続気泡発泡層の内部に到達する孔を設ける方法としては、前記と同様の孔開け方法、等が挙げられるが、自動車内装材の実用特性として、内装材全体としては非通気性である必要がある。内装材が全体として通気性を有する場合、車内の空気流が内装材を透過する際に塵や埃をろ過するような形で意匠面を汚染する可能性があるため、本発明においては、貫通しないように孔空け加工を施す必要がある。
【００８９】
本発明における連続気泡発泡層に対して非発泡層側から設ける孔の開口部直径（円相当径）は、１.０〜４．９ｍｍφであることが好ましく、２．０〜４．９ｍｍφがより好ましく、２．５〜４．９ｍｍφがさらに好ましい。開口部直径がφ１．０ｍｍ未満では、フィルムが音波に対して反射板として働くために所望の吸音特性が得られない傾向がある。開口部直径が４．９ｍｍφを超えると、意匠面である表皮材との接着面積が小さくなるために表皮材の浮きが発生し、意匠性の問題や実用特性としての界面接着性の問題が発生する傾向がある。
【００９０】
本発明における非貫通孔の開口率は、０．９〜２５％が好ましく、５〜２５％がより好ましく、８〜２２％がさらに好ましい。開口率が０．９％未満の場合は、フィルムが音波に対して反射板として働くために所望の吸音特性が得られない傾向がある。開口率が２５％を超える場合は、意匠面である表皮材との接着面積が小さくなるために表皮材の浮きが発生し意匠性の問題や実用特性としての界面接着性の問題が発生する傾向がある。
【００９１】
本発明の押出積層発泡シートは、ＶＯＣ量の（特にトルエン量）低減および吸音性付与を両立できることから、自動車の天井、ドア、ラゲージボックス等の自動車内装材として利用することができる。
【００９２】
本発明における室内側非発泡層に積層される結晶性樹脂フィルム（１６）は、場合により、発泡積層シート（２７）と表皮材層（２６）を接着する接着剤層としての役割も担う。
【００９３】
表皮材層（２６）との良好な接着性を得るには、結晶性樹脂フイルム（１７）としてポリオレフィン系フィルムを用いるのが好ましく、更に好ましくは、成形加工温度の下限と考えられる１３０℃以下の融点を有する線状低密度ポリエチレン系樹脂からなるポリエチレンフィルムを用いるのがよい。線状低密度ポリエチレン系樹脂は、結晶性を有し、加熱により安定して低粘度状態が維持できるため、表皮材に、溶融した線状低密度ポリエチレン系樹脂が良好に染み込むことによるアンカー効果が効果的に発揮され、表皮材層（２６）との強固な接着性を示すことを可能とする。  
【００９４】
接着剤層として使用される場合の結晶性樹脂フィルムの厚みは、３０〜１００μｍであることが好ましく、４０〜７０μｍであることがより好ましい。結晶性樹脂フィルムの厚みが３０μｍより薄い場合、加熱により低粘度化したポリオレフィン系フィルムが非溶融性有機繊維不織布層（１４）に染み込むため、表皮材層（２６）の中に浸透せず、適度なアンカー効果が発揮できず、表皮材との良好な接着性を示さない傾向がある。一方、厚みが１００μｍより厚い場合、加熱により低粘度化したポリオレフィン系フィルムが大量に表皮材層（２６）に浸透し、表皮材の触感を悪化させる可能性がある。
【００９５】
本発明における有機繊維不織布層（１４、１５）および結晶性樹脂フィルム層（１６、１７）が積層されてなる非晶性樹脂からなる非発泡層（１２または１３）としては、例えば、予め有機繊維不織布層、（必要に応じて、結晶性樹脂フィルム層）、および非晶性樹脂フィルム層が複合化されたシ−トを用いることができる。複合化方法の例としては、例えば、一方から非晶性樹脂を押出機にて溶融混練した後、Ｔダイスを用いてフイルム状に押出し、他方から繰り出された有機繊維不織布層および結晶性樹脂フィルム層に積層し、ロ−ル間で圧着する方法［押出バインダー法（押出ラミネート法）］があげられる。この際、圧着ロール間の間隙を調整することにより、または、圧着ロールの温度調節を行うことにより、有機繊維中の樹脂の包含度合いを調整することができる。また、例えば、予め溶融状態にある非晶性樹脂および結晶性樹脂フィルムにより有機繊維不織布層を挟み込むようにして、プレス機を用いて圧着する方法もあげられる。
【００９６】
本発明において、不織布の有機繊維間に樹脂（主に結晶性熱可塑性樹脂）が包含された状態とは、有機繊維の間隙が熱可塑性樹脂にて埋められている状態である。ただし、樹脂（主に結晶性熱可塑性樹脂）内部に繊維成分が一部でも入り込んでいる状態でもよいが、繊維成分の表層部のみであると、寸法安定性および曲げ剛性の改善効果は得られない傾向にある。
【００９７】
本発明の自動車内装材では、図３に示すように、非溶融性有機繊維不織布層（１４）および結晶性樹脂フィルム（１６）が積層されてなる室内側非発泡層（１２）の発泡層（１１）と積層されていない面に、表皮材層（２６）が積層される。
【００９８】
表皮材層（２６）としては、不織布からなるもの、ニットと不織布の構成体からなるもの、ニットとウレタンと不織布の構成体からなるもの等、自動車の内装材用の表皮材として不織布を構成要素としたものはいずれも用いることができる。
【００９９】
表皮材層（２６）の主たる構成要素として機能する不織布層は、原料繊維を、接着剤、溶融繊維、あるいは機械的方法により接合または絡合させた布状物、シート状物であればいずれの種類でも用いることができる。
【０１００】
本発明において、表皮材層（２６）としての不織布を構成する原料繊維としては、合成繊維と再生繊維とを混合（本発明では、簡単に「混紡」と称する場合がある）して得られる不織布を用いることが好ましい。
【０１０１】
本発明でいう合成繊維とは、合成繊維と半合成繊維とを含めた概念で用いている。具体的には、合成繊維としては、ポリエステル系、ポリプロピレン系、ポリアミド（ナイロン）系、ポリアクリロニトリル系、ポリ塩化ビニル系、ポリ塩化ビニリデン系等が挙げられる。半合成繊維としては、セルロース系、蛋白質系等が挙げられ、これら繊維の１種または２種以上混合したものを使用できる。再生繊維としては、レーヨン系、特殊レーヨン系、キュプラ等からなる１種または２種以上混合したものを使用することができる。
【０１０２】
これら不織布を構成する原料繊維の中でも、強度、耐熱性、耐光性及び燃焼性の点から、合成繊維としては、リサイクル性等の点から、ポリエステル系繊維を使用することが好ましく、特に耐熱性の高いポリエチレンテレフタレート繊維が最も好ましい。更に、該合成繊維に混紡する再生繊維として、レーヨン系繊維が経済性の面で最も好ましい。
【０１０３】
本発明における不織布の種類としては、その製造加工方法により、接合バインダー接着布、ニードルパンチ布、スパンボンド布、スプレファイバー布、ウォーターパンチ布、あるいはステッチボンド布が挙げられ、いずれの不織布も用いることができる。このうち、フィラメントがけん縮性があり、強度が高く、柔らかな風合いを有する点より、ニードルパンチ布、ウォーターパンチ布が好ましい。
【０１０４】
本発明において表皮材層（２６）として用いる不織布は、好ましい態様として、ポリエステル系繊維および再生繊維を混合するが、その場合の再生繊維の混合割合は、表皮材総重量の２〜１５重量％の割合にて再生繊維を混合することが好ましい。前記混合割合が２重量％未満では、表皮材層（２６）の難燃性の確保が困難となり易い傾向にあり、１５重量％を越えると、難燃性に優れるが、耐光性の悪化につながり易い場合がある。
【０１０５】
表皮材層（２６）を構成する要素として用いることのあるニットとしては、例えば、トリコット、ダブルラッセル、ビロード等、自動車内装材に使用されるものであればいずれも用いることができる。
【０１０６】
ニットは、一本の糸を使用し、ループを連続的に平面的につづって編み上げたものであり、このループが集合した構造を有しているため、伸縮性に富み、柔軟性があり、しわや折り目がつき難く、多孔性のため保温性が優れており、比重が少なくボリューム感の割には軽い仕上がりを有することができる。ニットは、編み方によりさまざまな風合いをもったものに仕上がり、特に、トリコットはループを布の厚さ方向に連続してつづったものであるため、前述した特長の他に、編み地がより緻密に仕上がり、フィット感に優れるため、自動車内装用に特に好ましく使用される。
【０１０７】
ニットを構成する原料繊維は、前述した不織布と同様な合成繊維及び半合成繊維や天然繊維、再生繊維などが使用される。
【０１０８】
本発明において表皮材層（２６）として用いる不織布は、品質およびコストを考慮すると、１００〜３００ｇ／ｍ２の目付量を有していることが好ましく、更には１４０〜２００ｇ／ｍ２の目付量を有していることが好ましい。表皮材用不織布の目付が１００ｇ／ｍ２未満では、内装材としての充分な感触を得ることができない場合がある。一方、目付が３００ｇ／ｍ２を超えると、表皮材の成形歪みが熱変形に影響を与える場合がある。
【０１０９】
表皮材層（２６）として用いる不織布の原料繊維を相互に接合させ、そして、表皮材の耐磨耗性を確保するために、接着剤としてバインダー樹脂を表皮材の表面または裏面より塗布、塗工などにより、含浸させる方法が一般に行われている。この場合、一般的には、難燃性を確保するために、当該バインダー樹脂に難燃剤を混合して使用するか、または、ハロゲン含有バインダー樹脂を用いる方法がとられる。しかしながら、これらの方法においては、難燃剤を含有するバインダー樹脂またはハロゲン含有バインダー樹脂を、表皮材の意匠面（表面）より含浸しようとすると、難燃剤または樹脂の影響により表皮材の調色が非常に困難となる。従って、難燃剤を含むバインダー樹脂、または、ハロゲン含有バインダー樹脂を含浸する場合においては、表皮材の意匠反対面（裏面）より含浸せざるを得ない。また、表皮の耐磨耗性を確保のため、難燃剤を含有するバインダー樹脂、または、ハロゲン含有バインダー樹脂の量を増やさざるを得ない。
【０１１０】
こうした事実に対し、本発明では、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂とする発泡積層シートを用い、かつ、表皮材として合成繊維中に再生繊維を混紡した不織布を用いることにより、難燃性が向上する。このため、不織布の原料繊維を接合させるバインダー樹脂として、難燃剤を含むバインダー樹脂、または、ハロゲン含有バインダー樹脂を用いることなく、難燃剤非含有バインダー樹脂、または、ハロゲン非含有バインダー樹脂を用いることが可能となる。
【０１１１】
これらバインダー樹脂は、透明性が良いことから調色性に優れており、不織布の意匠面（表面）より含浸でき、少量のバインダー樹脂の含浸のみで表皮材としての不織布の耐磨耗性を確保できるようになる。本発明では、こうした構成により、良好な難燃性が確保できると共に、軽量にして意匠性に優れ、環境適合性に優れた良好な表皮材が使用できる。
【０１１２】
バインダー樹脂としては、水溶性、溶剤可溶性、ビスコース液、エマルジョン、合成樹脂粉末などのタイプがあげられるが、耐水性、柔軟性、作業性の観点から、エマルジョンのものが好ましい。エマルジョンタイプとして、アクリロ・ニトリル・ブタジエンラテックス、スチレン・ブタジエンラテックス、アクリレート・ラテックス、酢酸ビニル系ラテックスなどが用いられ、これらは１種または２種以上の混合物としても用いることができる。
【０１１３】
本発明における表皮材（２６）の密度は、０．０１〜０．５０ｇ／ｃｍ３が好ましく、０．０５〜０．２５ｇ／ｃｍ３がより好ましい。表皮材（２６）の密度が０．０１ｇ／ｃｍ３未満では、意匠性または耐磨耗性が劣る傾向があり、０．５０ｇ／ｃｍ３を超えると、軽量性、加工性、成形性等が劣る傾向がある。
【０１１４】
本発明における表皮材（２６）の厚みとしては、０．５〜３ｍｍが好ましく、１〜３ｍｍがより好ましく、１．２〜２．４ｍｍがさらに好ましい。織布または不織布表皮材（１）の厚みが０．５ｍｍ未満の場合、透け等の問題が発生し、意匠性が低下する傾向がある。３ｍｍを超える場合、軽量性、成形性またはコストに問題が発生する場合がある。
【０１１５】
本発明において表皮材（２６）として用いる不織布は、品質およびコストを考慮すると、１００〜３００ｇ／ｍ２の目付量を有していることが好ましく、１２０〜２００ｇ／ｍ２の目付量を有していることがさらに好ましい。表皮材用不織布の目付が１００ｇ／ｍ２未満では、内装材としての充分な感触を得ることができない場合がある。一方、目付が３００ｇ／ｍ２を超えると、表皮材の成形歪みが熱変形に影響を与える場合がある。
【０１１６】
次に、本発明の自動車内装材の製造法について説明する。
【０１１７】
本発明において使用される連続気泡発泡層（１１）は、前述のように製造される。
具体的には、例えば、各種の添加剤を加えた熱可塑性樹脂を、押出機を用いて樹脂温度１５０℃〜３００℃にて溶融混練する。次いで、１５０〜３００℃および１０〜３０ＭＰａの高温高圧下において、樹脂１００重量部に対して発泡剤１〜１５重量部を押出機中に圧入し、発泡最適温度（１５０〜３００℃）に調節した後、サーキュラーダイなどを用いて、低圧帯（通常は大気中）に押出した後、マンドレル（冷却筒）などに接触させて、例えば、３〜３０ｍ／分の速度で引き取りながらシート状に成形し、カット後、巻き取るなどの方法により製造することができる。
【０１１８】
本発明における有機繊維不織布層（１４、１５）および結晶性樹脂フィルム層（１６、１７）が積層されてなる非晶性樹脂からなる非発泡層（１２または１３）としては、例えば、予め有機繊維不織布層、（必要に応じて、結晶性樹脂フィルム層）、および非晶性樹脂フィルム層が複合化されたシ−トを用いることができる。複合化方法の例としては、例えば、一方から非晶性樹脂を押出機にて溶融混練した後、Ｔダイスを用いてフイルム状に押出し、他方から繰り出された有機繊維不織布層および結晶性樹脂フィルム層に積層し、ロ−ル間で圧着する方法［押出バインダー法（押出ラミネート法）］があげられる。この際、圧着ロール間の間隙を調整することにより、または、圧着ロールの温度調節を行うことにより、有機繊維中の樹脂の包含度合いを調整することができる。また、例えば、予め溶融状態にある非晶性樹脂および結晶性樹脂フィルムにより有機繊維不織布層を挟み込むようにして、プレス機を用いて圧着する方法もあげられる。
【０１１９】
本発明における連続気泡発泡層（１１）上に、有機繊維不織布等が複合化された非発泡層を積層する方法としては、熱ロールを用いて発泡層（１１）表面に、予め作製された有機繊維等が積層された非発泡層を熱融着させる熱ラミネート法や、上記の押出バインダー法（押出ラミネート法）により有機繊維不織布と溶融状態の非晶性樹脂を複合化した非発泡層を繰出、発泡層（１１）と積層させた後、次いで、結晶性フィルム層を有機繊維不織布面に熱融着する方法、等が挙げられる。
【０１２０】
本発明においては、有機繊維不織布層（１４または１５）および結晶性樹脂フィルム層（１６、１７）が積層されてなる非発泡層（１２または１３）の複合化および、発泡層（１１）との積層化を同時に行ってもよい。
【０１２１】
本発明における表皮材（２６）の積層方法としては、内装材用発泡積層シート（２７）に積層する方法、または、内装材成形加工時における積層方法、等がある。
【０１２２】
まず、内装材用発泡積層シート（２７）に積層する方法について説明する。孔を有する結晶性熱可塑性樹脂フィルム層（１６）を電気ヒーターや熱ロールにて軟化させ、他方から繰り出した表皮材（２６）と同時に圧着、積層する方法、あるいは、孔を有する結晶性熱可塑性樹脂フィルム層（１６）にウレタン系、シリコーン系、エポキシ系の接着剤や熱可塑性樹脂接着剤を介して積層一体化される方法等があげられる。
【０１２３】
次に、内装材成形加工時における積層方法としては、自動車内装材を得る製品成形を経ることにより、表皮材が積層された内装材となる。詳しくは、成形機の加熱ゾーンに内装用発泡積層シートのみを加熱し、金型プレス直前に表皮材（２６）を送り込み、表皮材の意匠反対面（裏面）と同時に先に加熱された内装材用発泡積層シート（２７）と同時にプレス加工を施すことにより得る。
【０１２４】
本発明の発泡積層シートを成形加工して自動車内装材を得る方法としては、例えば、積層発泡シ−トをクランプし、上下にヒーターを有する加熱炉に導き、成形に適した温度（例えば、発泡積層シートの表面温度が１２０〜２００℃）になるように加熱して軟化させた後、温度調節した金型にてプレス成形することにより得られる。
【０１２５】
成形方法の例としては、例えば、プラグ成形、フリードローイング成形、プラグ・アンド・リッジ成形、リッジ成形、マッチド・モールド成形、ストレート成形、ドレープ成形、リバースドロー成形、エアスリップ成形、プラグアシスト成形、プラグアシストリバースドロー成形などの方法が挙げられる。
【０１２６】
本発明における自動車内装材の０℃〜８０℃の寸法変化量により算出される線膨張率は、長さ方向、幅方向共に、４×１０−５／℃未満が好ましく、３×１０−５／℃未満がより好ましい。長さ方向あるいは幅方向のいずれかの線膨張率が４×１０−５／℃以上となると、車内温度の変化により５ｍｍ以上の寸法変化が起こり、留め具のはずれや基材の変形が発生し易くなる傾向がある。
【０１２７】
なお、本発明における自動車内装材の０℃〜８０℃の寸法変化量により算出される線膨張率は、成形体に対して、以下のようにして算出した値である。すなわち、３００ｍｍ×３０ｍｍの試験片を３枚ずつ採取し、試験片を８５℃の恒温槽中に２４時間放置した後、２３℃および５０％ＲＨの雰囲気中で放冷すると共に２４時間放置することにより、アニーリングおよび常態調整を行い、２３℃および５０％ＲＨの雰囲気中にて、試験片に２８０ｍｍの標線を付け、寸法を測定した。
次に、標線を付けた試験片を８０℃恒温槽中に６時間放置した後、８０℃恒温槽中で標線間寸法を測定した。さらに、この試験片を０℃恒温槽中に６時間放置した後、０℃恒温槽中にて標線間寸法を測定した。それぞれの温度における試験片の標線間寸法について、下記式を用いて０℃〜８０℃における線膨張率を算出し、その相加平均値を採用した。
【０１２８】
【数３】
2009120060.tif 000005
【０１２９】
また、本発明における成形体の長さ方向および幅方向とは、それぞれシート製造時の流れ方向（ＭＤ方向）、および流れ方向に垂直な方向（ＴＤ方向）を意味する。
【０１３０】
本発明における自動車内装材の加熱収縮率は、０．７％未満が好ましく、０．５％未満がより好ましく、０．３％未満がさらに好ましい。長さ方向あるいは幅方向のどちらかの加熱収縮率が０．７％以上となると、車内温度の増減により自動車内装材が歪み変形を発生する可能性がある。
【０１３１】
なお、本発明における自動車内装材の加熱収縮率は、成形体に対して、以下のようにして算出した値である。すなわち、１５０ｍｍ×３０ｍｍの試験片を３枚ずつ採取し、上記試験片を自家製の一軸延伸機を用いて、１３０℃でサンプル長尺方向に延伸速度２００ｍｍ/ｍｉｎで１０％延伸後急冷させた後、２３℃、５０％ＲＨ雰囲気中で２４時間放置することにより常態調整を行い。２３℃、５０％ＲＨ雰囲気下で１４０ｍｍの標線を付け、寸法を測定した。
【０１３２】
次に、標線を付けた試験片を８５℃恒温槽中に２４時間放置した後、取り出し２３℃、５０％ＲＨの雰囲気中で２４時間放置後標線間寸法を測定した。加熱前後の試験片の標線間寸法を用いて、下記式を用いて加熱収縮率を算出した。
【０１３３】
【数４】
2009120060.tif 000006
【０１３４】
また、本発明における成形体の長さ方向および幅方向とは、それぞれシート製造時の流れ方向（ＭＤ方向）、および流れ方向に垂直な方向（ＴＤ方向）を意味する。
【０１３５】
本発明における自動車内装材の曲げ弾性勾配としては、積層発泡シート製造の流れ方向（ＭＤ方向）、幅方向（ＴＤ方向）共に、３０Ｎ／５０ｍｍ／ｃｍ以上が好ましく、４０Ｎ／５０ｍｍ／ｃｍ以上がより好ましく、５０Ｎ／５０ｍｍ／ｃｍがさらに好ましい。流れ方向（ＭＤ方向）、幅方向（ＴＤ方向）のいずれかの曲げ弾性勾配が３０Ｎ／５０ｍｍ／ｃｍ未満では、移送時または車体への組み付け時に折れ曲がりが発生し、不良率が増大する傾向がある。
【０１３６】
以上、本発明に係る自動車内装材用積層発泡シートの実施態様を種々説明したが、本発明は上述の態様に限定されるものではない。例えば、自動車内装材用発泡積層シートは、用途として電車などの内装材用発泡積層シートにも使用することができ、広義に解釈されるべきものである。
【実施例】
【０１３７】
以下に実施例に基づいて本発明を更に詳細に説明するが、本発明はこれにより何ら制限を受けるものではない。実施例に用いた樹脂および不織布、フィルム層を、表１に示す。
【０１３８】
【表１】
2009120060.tif 000007
【０１３９】
なお、表１に示した樹脂に関する各略号は、次の通りである。
ＰＰＥ    ：ポリフェニレンエ−テル樹脂
ＰＳ      ：ポリスチレン樹脂
ＨＩＰＳ  ：ハイインパクトポリスチレン樹脂
耐熱ＰＳ  ：耐熱ポリスチレン樹脂
ＬＬＤＰＥ：直鎖状低密度ポリエチレン樹脂
ＰＥＴ    ：ポリエチレンテレフタレート樹脂。
【０１４０】
実施例で行った評価方法を、以下に示す。
【０１４１】
（発泡層および成形体の厚さ）
得られた積層発泡シートおよび成形体に対し、目盛付きルーペ（ＰＥＡＫ社製、ズームスケールルーペ、倍率１５倍）を用いて、幅方向の任意の２０ヵ所における厚さを測定し、その測定値の平均値を算出した。
【０１４２】
（発泡倍率）
得られた積層発泡シートの密度ｄｆをＪＩＳ  Ｋ７２２２に準じて測定し、変性ＰＰＥ系樹脂の密度ｄｐを  ＪＩＳ  Ｋ７１１２に準じて測定し、次より求めた。
【０１４３】
【数５】
2009120060.tif 000008
【０１４４】
（連続気泡率）
得られた１次発泡シートを、マルチピクノメーター（ベックマン社製）を用いて、ＡＳＴＭＤ−２８５９に準じて測定した。
得られた独立気泡率から以下の式により連続気泡率を求めた。
【０１４５】
【数６】
2009120060.tif 000009
【０１４６】
（目付）
得られた積層発泡シートの押出方向の５ヶ所より、１００ｍｍ×１００ｍｍの大きさの試験片を切り出し、それらの重量を測定した後、平均値を算出し、ｍ２当たりに換算した。
【０１４７】
（吸音性）
ＪＩＳ  Ａ１４０９「残響室法吸音率の測定方法」に準じ、日東紡音響エンジニアリング株式会社製９ｍ３残響室内に、０．７ｍ×０．７ｍの大きさの試験シートを背後空気層０ｍｍで床面に設置し、測定マイク位置５点、且つ各点繰り返し３回残響時間を測定した。得られた残響時間の平均値から以下のｓａｂｉｎｅの残響式で吸音率を求め、残響室法吸音率αとした。
1／３オクターブバンドでの周波数１０００〜６３００Ｈｚにおけるαの平均値から、以下の基準により吸音性を判断した。
○：αの平均値が０．２より大きい。
×：αの平均値が０．２以下である。
【０１４８】
【数７】
2009120060.tif 000010
【０１４９】
Ｖ：残響室体積＝９ｍ3
Ｓ：サンプル表面積＝０．４９ｍ2
Ｔm：サンプル挿入時の残響時間（秒）
Ｔ0：サンプルを挿入しない時の残響時間（秒）
c：音速[＝３３１．５＋０．６１×測定温度（℃）]。
【０１５０】
（寸法安定性評価：線膨張率）
実施例および比較例によって得られた成形体から、シート製造時の長さ方向［流れ方向（ＭＤ方向）］、巾方向［流れ方向の垂直方向（ＴＤ方向）］それぞれにおいて、３００ｍｍ×３０ｍｍの試験片を３枚ずつ採取した。
試験片を８５℃の恒温槽中に２４時間放置した後、２３℃および５０％ＲＨの雰囲気中で放冷すると共に２４時間放置することにより、アニーリングおよび常態調整を行った。２３℃、５０％ＲＨ雰囲気中にて、試験片に２８０ｍｍの標線を付け、寸法を測定した。
次に、標線を付けた試験片を８０℃恒温槽中に６時間放置した後、８０℃恒温槽中で標線間寸法を測定した。さらに、この試験片を０℃恒温槽中に６時間放置した後、０℃恒温槽中にて標線間寸法を測定した。それぞれの温度における試験片の標線間寸法について、下記式を用いて０℃〜８０℃における線膨張係数を算出し、その平均値を求めた。
【０１５１】
【数８】
2009120060.tif 000011
【０１５２】
（寸法安定性評価：加熱収縮率）
実施例および比較例によって得られた成形体から、長さ方向（流れ方向（ＭＤ方向））、巾方向（流れ方向の垂直方向（ＴＤ方向））それぞれにおいて、１５０ｍｍ×３０ｍｍの試験片を３枚ずつ採取した。
上記試験片を、一軸延伸機を用いて、１３０℃でサンプル長尺方向に延伸速度２００ｍｍ／分にて１０％延伸後、急冷させた後、２３℃、５０％ＲＨ雰囲気中で２４時間放置することにより常態調整を行い、２３℃、５０％ＲＨ雰囲気下で１４０ｍｍの標線を付け、寸法を測定した。
次に、標線を付けた試験片を８５℃恒温槽中に２４時間放置した後、取り出し、２３℃、５０％ＲＨ雰囲気中にて２４時間放置後、標線間寸法を測定した。加熱前後の試験片の標線間寸法を用いて、下記式を用いて加熱収縮率を算出した。なお、表２に記載の実施例および比較例中に記載の加熱収縮率は、長さ方向（ＭＤ）、幅方向（ＴＤ）各々についての相加平均の算出値である。
【０１５３】
【数９】
2009120060.tif 000012
【０１５４】
（曲げ弾性勾配）
実施例および比較例により得られた成形体から、長さ方向（ＭＤ方向）、幅方向（ＴＤ方向）より１５０ｍｍ×５０ｍｍの試験片を各々３枚ずつ採取した後、２３℃および５０％ＲＨの雰囲気中で２４時間放置することにより、常態調整を行った。この試験片を用い、３点曲げ試験用冶具（支点間距離１００ｍｍ、くさびのＲ３．２ｍｍ）に、室内側が上面になるようにセットし、中央から５０ｍｍ／ｍｉｎの速度で荷重を加え、ＪＩＳ  Ｋ７２０３に則り、曲げ弾性勾配を測定した。
【０１５５】
（実施例１）
［発泡層の製造方法］
ＰＰＥ樹脂成分４０重量％、ＰＳ樹脂成分６０重量％となるように、ＰＰＥ樹脂（Ｍ）５７．１重量部およびＰＳ樹脂（Ｂ）４２．９重量部を混合した混合樹脂［変性ＰＰＥ系樹脂］１００部およびタルク０．３４重量部を、１１５−１５２ｍｍφタンデム押出機に供給し、樹脂温度が約２８０℃になるように第１段押出機（１１５ｍｍφ）中で溶融させた後、樹脂混合物１００重量部に対して発泡剤として炭化水素系発泡剤（ｉｓｏ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５重量％）３．４重量部を圧入混合した。その後、第２段押出機（１５２ｍｍφ）のシリンダ−温度を２００℃に冷却した後、サーキュラーダイより大気圧下に１５０ｋｇ／時間にて押し出し、マンドレル（外径４４５ｍｍφであり４０℃に温調された）を用いて成形し、８．０ｍ／分で引き取りつつ、これをカッターで切り開くことによりシート状態とし、ロール状に巻き取った。
得られた押出発泡シート（α−１）は、全体として発泡倍率１８倍、連続気泡率８５％、目付２３０ｇ／ｍ２、シ−ト幅１４００ｍｍ、シート厚み５．０ｍｍであった。
［発泡層への孔の形成］
得られた押出発泡シート（α−１）を繰り出しながら、針径２ｍｍφの針を５ｍｍピッチで格子状に有するロールに通すことにより、径１．４ｍｍφの針を５．７ｍｍピッチで格子状に有する板材を押し付けて、貫通孔（開口率＝４．７％）を有する通気性発泡層（β−１）を得た。
［室外側非発泡層の形成］
ＰＰＥ系樹脂成分が２０重量％、ＰＳ樹脂成分８９．４重量％およびゴム成分０．６重量％となるように、ＰＰＥ樹脂（Ａ）２８．６重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）６６．４重量部およびＨＩＰＳ樹脂（Ｃ）５．０重量部を混合した混合樹脂［変性ＰＰＥ系樹脂］（ＰＰＥ−１）を、押出機内で溶融・混練し、Ｔダイを用いて樹脂温度２６５℃にて、ライン速度４ｍ／分にてフィルム状（目付６０ｇ／ｍ２）に押し出した。
一対の挟圧ロール間に、溶融状態の変性ＰＰＥ系樹脂（ＰＰＥ−１）および、他方より繰り出された、レーヨン製クロスウェブ不織布（Ｅ−１）を導入し、圧着させ、繊維包含を施し、次ロール間に通気性発泡層（β−１）がＰＰＥ樹脂層面側となるように繰り出して積層して発泡積層シート（γ−１ａ）を得た。
［室内側非発泡層の形成］
メタアクリル酸変性ポリスチレン系樹脂（Ｄ）５０重量部およびＨＩＰＳ樹脂（Ｃ）５０重量部を混合した混合樹脂（耐熱ＰＳ系樹脂）（ＰＳ−１）を、押出機で溶融・混練し、Ｔダイを用いて樹脂温度２６５℃、ライン速度４ｍ／分にてフィルム状（目付６０ｇ／ｍ２）に押し出した。
一対の挟圧ロール間に、溶融状態の耐熱ＰＳ系樹脂（ＰＳ−１）および、他方より繰り出されたレーヨン製クロスウェブ不織布（Ｅ−１）を導入し、圧着させ、繊維包含を施し、引き続き、次の挟圧ロール間に、押出発泡シート（γ−１ａ）を耐熱ＰＳ系樹脂と接する様に繰り出して積層し、次いで、不織布側へＬＬＤＰＥフィルム（Ｆ）を熱融着させて、発泡積層シート（γ−１ｂ）を得た。
［発泡積層シートへの孔開けの製造方法］
得られた発泡積層シート（γ−１ｂ）を繰り出しながら、ＬＬＤＰＥフィルム（Ｆ）面より針径１．５ｍｍφの針を１０ｍｍピッチで格子状に有するロールに通すことにより、室内側非発泡層から、開口率＝１．８％の非貫通孔（深さ３．５〜４．０ｍｍ）を設け、自動車内装材用押出発泡積層シ−ト（δ−１）を得た。
［成形体の製造方法］
圧縮成形機（（株）浅野研究所製）を用いて、上記発泡積層シート（δ―１）の四方をクランプし、加熱炉に入れ表面温度が１５０℃となるように６０秒加熱した。その後、長さ３００ｍｍ×幅３００ｍｍの平板金型を用いて、金型クリアランス５．０ｍｍでプラグ成形を行った。
発泡積層シートおよび成形体の物性を測定した結果を、表２に示す。
【０１５６】
（実施例２）
［発泡層の製造方法］
実施例１と同様な方法にて、押出発泡シート（α−１）を得た。
［発泡層への孔の形成］
実施例１と同様な方法にて、押出発泡シート（β−１）を得た。
［室外側非発泡層の形成方法］
実施例１と同様の混合樹脂（変性ＰＰＥ系樹脂）（ＰＰＥ−１）を、押出機で溶融・混練し、Ｔダイを用いて樹脂温度２６５℃、ライン速度４ｍ／分にてフィルム状（目付６０ｇ／ｍ２）に押し出した。
一対の挟圧ロール間に、溶融状態の変性ＰＰＥ系樹脂（ＰＰＥ−１）および、他方より繰り出されたクロスウェブ不織布（Ｅ−２）を導入し、圧着させ、繊維包含を施し、引き続き、次の挟圧ロール間に、押出発泡シート（γ−１ａ）を変性ＰＰＥ系樹脂と接する様に繰り出して積層し、次いで、不織布側へＬＬＤＰＥフィルム（Ｆ）を熱融着させて、発泡積層シート（γ−２ａ）を得た。
［室内側非発泡層の形成方法］
クロスウェブ不織布（Ｅ−２）を使用した以外は実施例１と同様な方法にて、発泡積層シート（γ−２ｂ）を得た。
［発泡積層シートへの孔開け加工］
実施例１同様の方法により、室内側面に孔加工を有する発泡積層シート（δ−２）を得た。
［成形体の製造方法］
圧縮成形機（（株）浅野研究所製）を用いて、上記発泡積層シート（δ−２）の四方をクランプし加熱炉に入れ表面温度が１５０℃となるように６０秒加熱した。その後、長さ３００ｍｍ×幅３００ｍｍの平板金型を用いて、金型クリアランス５．０ｍｍでプラグ成形を行った。
成形体の物性を測定した結果を表２に示す。なお、得られた成形体を燃焼させたところ、残渣は認められなかった。
【０１５７】
（実施例３）
［発泡層の製造方法］
実施例１と同様な方法にて、押出発泡シート（α−１）を得た。
［発泡層への孔の形成］
実施例１と同様な方法にて、押出発泡シート（β−１）を得た。
［室外側非発泡層の形成方法］
実施例１と同様の混合樹脂（変性ＰＰＥ系樹脂）（ＰＰＥ−１）を、押出機で溶融・混練し、Ｔダイを用いて樹脂温度２６５℃、ライン速度４ｍ／分にてフィルム状（目付６０ｇ／ｍ２）に押し出した。
一対の挟圧ロール間に、溶融状態の変性ＰＰＥ系樹脂（ＰＰＥ−１）および、他方より繰り出されたレーヨン製クロスウェブ不織布（Ｅ−１）を導入し、圧着させ、繊維包含を施し、引き続き、次の挟圧ロール間に、押出発泡シート（γ−１ａ）を変性ＰＰＥ系樹脂と接する様に繰り出して積層し、次いで、不織布側へＬＬＤＰＥフィルム（Ｆ）を熱融着させて、発泡積層シート（γ−３ａ）を得た。
［室内側非発泡層の形成方法］
樹脂を変性ＰＰＥ系樹脂（ＰＰＥ−１）、不織布をレーヨン製クロスウェブ不織布（Ｅ−１）に変更した以外は実施例２と同様な方法にて、発泡積層シート（γ−３ｂ）を得た。
［発泡積層シートへの孔開け加工］
実施例１同様の方法により、室内側面に孔加工を有する発泡積層シート（δ−３）を得た。
［成形体の製造方法］
圧縮成形機（（株）浅野研究所製）を用いて、上記発泡積層シート（δ−３）の四方をクランプし加熱炉に入れ表面温度が１５０℃となるように６０秒加熱した。その後、長さ３００ｍｍ×幅３００ｍｍの平板金型を用いて、金型クリアランス５．０ｍｍでプラグ成形を行った。
成形体の物性を測定した結果を表２に示す。
【０１５８】
（比較例１）
［発泡層の製造方法］
実施例１と同様な方法にて、押出発泡層（α−１）を得た。
［発泡層への孔の形成］
実施例１と同様な方法にて、押出発泡シート（β−１）を得た。
［発泡層への有機繊維不織布の積層］
押出発泡シート（β−１）の両面に、ホットメルトフィルム（Ｌ）（クラボウ（株）製、グランベダーＸ−２２００、目付量２４ｇ／ｍ２）を介して、レーヨン製クロスウェブ不織布（Ｅ−２）を積層した後、１５０℃の熱ロール間にて挟圧して、発泡積層シート（γ−４）を得た。
［発泡積層シートへの孔開けの製造方法］
得られた発泡積層シート（γ−４）を繰り出しながら、室内側面より針径１．５ｍｍφの針を１０ｍｍピッチで格子状に有するロールに通すことにより、室内側非発泡層から、開口率＝１．８％の非貫通孔（深さ４．５〜５．０ｍｍ）を設け、自動車内装材用押出発泡シ−ト（δ−４）を得た。
［成形体の製造方法］
圧縮成形機（（株）浅野研究所製）を用いて、上記発泡積層シート（δ−４）の四方をクランプし加熱炉に入れ表面温度が１５０℃となるように６０秒加熱した。その後、長さ３００ｍｍ×幅３００ｍｍの平板金型を用いて、金型クリアランス５．０ｍｍでプラグ成形を行った。
成形体の物性を測定した結果を表２に示す。
【０１５９】
【表２】
2009120060.tif 000013
【図面の簡単な説明】
【０１６０】
【図１】図１は、本発明に係る自動車内装材用発泡積層シートの要部拡大断面説明図である。
【図２】図２は、本発明に係る自動車内装材用発泡積層シートの要部拡大断面説明図である。
【図３】図３は、本発明に係る自動車内装材の要部拡大断面説明図である。
【符号の説明】
【０１６１】
１１  連続気泡発泡層  
１２  （室内側）非発泡層
１３  （室外側）非発泡層
１４  有機繊維不織布層
１５  有機繊維不織布層
１６  結晶性樹脂フィルム層
１７  結晶性樹脂フィルム層
２４  接着剤層
２７  自動車内装材用発泡積層シート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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