(57)【要約】【課題】  内部に収容される作動油量を削減しながらダンパの放熱効果を保障する。【解決手段】  車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体が内部をリザーバ室Ｒにしながら両ロッド型のダンパを収装し、このダンパがリザーバ室Ｒと画成されるシリンダ体３を有し、このシリンダ体３における下端開口を閉塞するボトム端部３ｂの下方にリザーバ室Ｒと遮断される気室Ａ１を有してなるフロントフォークにおいて、シリンダ体３のボトム端部３ｂと車輪側チューブ２のボトム部側との間に隔壁手段６を有し、この隔壁手段６とシリンダ体３のボトム端部３ｂとの間をリザーバ室Ｒに連通するリザーバ室部分にすると共に、隔壁手段６と車輪側チューブ２のボトム部側との間をリザーバ室Ｒと遮断される気室Ａ１にしてなる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体が内部をリザーバ室にしながら両ロッド型のダンパを収装し、このダンパがリザーバ室と画成されるシリンダ体を有し、このシリンダ体における下端開口を閉塞するボトム端部の下方にリザーバ室と遮断される気室を有してなるフロントフォークにおいて、シリンダ体のボトム端部と車輪側チューブのボトム部側との間に隔壁手段を有し、この隔壁手段とシリンダ体のボトム端部との間をリザーバ室に連通するリザーバ室部分にすると共に、隔壁手段と車輪側チューブのボトム部側との間をリザーバ室と遮断される気室にしてなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
隔壁手段が有底筒状に形成されたロッド体収容部と、このロッド体収容部の上端外周に一体に形成されたフランジ部とを有し、このフランジ部の外周側部が車輪側チューブ側とシリンダ体側との間に気密構造下に挟持されてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
隔壁手段が弾性構造に形成されてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
シリンダ体のヘッド端部およびボトム端部に軸受が配在され、この軸受にロッド体が摺接してなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能する両ロッド型のダンパを内蔵するフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能する両ロッド型のダンパを内蔵するフロントフォークとしては、これまでに種々の提案がある。
【０００３】
その中で、たとえば、特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内のリザーバ室に両ロッド型のダンパを収装している。
【０００４】
リザーバ室は、フォーク本体が最伸長状態にあるときにもダンパを構成するシリンダ体を油浸状態にするのに充分な量の作動油を収容し、油面を境にする気室を有して、フォーク本体の伸縮作動時にこの気室の膨縮によるエアバネ力を発揮する。
【０００５】
ダンパは、車輪側チューブ内に立設されるシリンダ体内に車体側チューブ内に垂設されるロッド体を出没可能に挿通させ、シリンダ体内には摺動可能に収装されてロッド体に連結されるピストン体で上方室と下方室とを画成し、この上方室と下方室とがピストン体に配在の減衰手段を介して相互に連通可能とされている。
【０００６】
一方、この文献開示のフロントフォークにあって、ダンパを構成するシリンダ体におけるヘッド端部の外周がシール部材の配在下に車輪側チューブの内周に密接し、このヘッド端部の下方をこのヘッド端部の上方のリザーバ室と遮断されて作動油を収容しない気室にしている。
【０００７】
それゆえ、この文献開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体内に収装の両ロッド型のダンパを構成するシリンダ体の外から下方が気室とされ、その分、フォーク本体内に収容される作動油量の削減を可能にする。
【特許文献１】特許第３０２６６６２号公報（明細書中の段落００１９、同００２５、図１参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記した特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体内に収容される作動油量の削減を可能にすることについて、基本的に問題がある訳ではないが、利用の実際を勘案すると、些か不具合があると指摘される可能性がある。
【０００９】
すなわち、上記の文献が開示するところは、フォーク本体内に収装の両ロッド型のダンパにおいて、シリンダ体におけるヘッド端部の外周をシール部材の配在下に車輪側チューブの内周に密接させ、その結果、フォーク本体内にあって、シリンダ体におけるヘッド端部の下方をこのヘッド端部の上方のリザーバ室と遮断されて作動油を収容しない気室にしている。
【００１０】
このことからすると、文献開示の提案にあっては、特に、シリンダ体のボトム端部にあっては、ここからシリンダ体内の作動油が漏れ出ることを絶対的に阻止する必要がある。
【００１１】
そこで、このボトム端部におけるロッド体に対するシール性を高めるが、凡そ摺動体に対してシール性を高めることは、逆比例的に摺動性を低下させることが周知されており、両者のバランスを採ることも容易でない。
【００１２】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、内部に収容される作動油量を削減しながらダンパにおけるロッド体の摺動性を保障し得て、その汎用性の向上を期待するのに最適となる両ロッド型のダンパを内蔵するフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体が内部をリザーバ室にしながら両ロッド型のダンパを収装し、このダンパがリザーバ室と画成されるシリンダ体を有し、このシリンダ体における下端開口を閉塞するボトム端部の下方にリザーバ室と遮断される気室を有してなるフロントフォークにおいて、シリンダ体のボトム端部と車輪側チューブのボトム部側との間に隔壁手段を有し、この隔壁手段とシリンダ体のボトム端部との間をリザーバ室に連通するリザーバ室部分にすると共に、隔壁手段と車輪側チューブのボトム部側との間をリザーバ室と遮断される気室にしてなるとする。
【発明の効果】
【００１４】
フォーク本体内にあって、両ロッド型のダンパを構成するシリンダ体の下方に気室を有するから、内部に収容される作動油量の削減を可能にする。
【００１５】
そして、シリンダ体の下方に気室を画成するとき、隔壁手段の配在で気室と分離されるリザーバ室部分をシリンダ体のボトム端部の下方に画成するから、シリンダ体内の作動油のシリンダ体外への漏れを許容でき、ボトム端部におけるロッド体に対する摺動性をロッド体に対するシール性よりも優先できる。
【００１６】
その結果、内部に収容される作動油量を削減しながらダンパにおけるロッド体の摺動性を保障し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、図１に示すように、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体が内部をリザーバ室Ｒにすると共に懸架バネＳによって伸長方向に附勢されながら軸芯部に両ロッド型のダンパを収装してなる。
【００１８】
フォーク本体は、大径のアウターチューブからなる車体側チューブ１の下端側内に小径のインナーチューブからなる車輪側チューブ２の上端側が出没可能に挿通される倒立型に設定されている。
【００１９】
車体側チューブ１は、図示しないが、アッパーブラケットおよびアンダーブラケットに連結され、アッパーブラケットは、ハンドルを連結させ、車輪側チューブ２は、下端部で前輪を懸架し、したがって、ハンドルの転舵でフォーク本体を介して前輪が転向される。
【００２０】
車体側チューブ１の下端側に挿通される車輪側チューブ２の上端側には、内外の連通を許容する複数の孔を有して、この孔を介しての車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間への油の流入を許容することで、両者間における潤滑を保障するのが好ましい。
【００２１】
フォーク本体内は、リザーバ室Ｒとされ、フォーク本体の最伸長時にも後述するダンパを構成するシリンダ体３が油浸状態になるように油面Ｏが位置決められ、油面Ｏの上方が気室Ａとされ、この気室Ａは、フォーク本体の伸縮作動時にエアバネ効果を発揮する。
【００２２】
フォーク本体内に収装の懸架バネＳは、下端がダンパを構成するシリンダ体３におけるヘッド端部３ａに担持され、上端が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に係止される。
【００２３】
ダンパは、シリンダ体３とロッド体４とを有し、シリンダ体３は、車輪側チューブ２の軸芯部に配設され、ロッド体４は、上端部が上記したキャップ部材１１に結合されて車体側チューブ１の軸芯部に垂設されている。
【００２４】
シリンダ体３は、後述する隔壁手段６および車輪側チューブ２の内周に副うように配設される筒状スペーサ３１を介して車輪側チューブ２のボトム端部を構成するボトム部材２１の内底に気密構造下に結合して起立し、ヘッド端部３ａの外周を車輪側チューブ２の内周から離し、ヘッド端部３ａの上方のリザーバ室Ｒ部分とヘッド端部３ａの下方となるシリンダ体３の外のリザーバ室Ｒ部分とを連通している。
【００２５】
シリンダ体３におけるボトム端部３ｂは、図示するところでは、外周を車輪側チューブ２の内周から離脱させると共に、外周側下端に下方に向けて筒状に延設される脚部３ｃを有し、この脚部３ｃを後述する隔壁手段６に着座させてセンタリングされている。
【００２６】
ロッド体４は、この発明にあって、同径の上方ロッド体４１と下方ロッド体４２とからなり、上方ロッド体４１は、先端を車体側チューブ１に連結させて車体側チューブ１の軸芯部に垂設されると共に基端をシリンダ体３のヘッド端部３ａを貫通させてピストン体５に連結させ、下方ロッド体４２は、先端側をシリンダ体３のボトム端部３ｂを貫通させながら基端を上記のピストン体５に連結させている。
【００２７】
なお、シリンダ体３のヘッド端部３ａおよびボトム端部３ｂには軸受３ｄが配設され、この軸受３ｄの軸芯部を各ロッド体４１，４２が貫通している。
【００２８】
ピストン体５は、シリンダ体３内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２とを画成し、この上方室Ｒ１および下方室Ｒ２は、ピストン体５に配在の減衰手段５ａを介して相互に連通可能とされ、この減衰手段５ａが作動油の通過時に所定の減衰力を発生する。
【００２９】
なお、図示すところにあって、減衰手段５ａは、単一に表示されているが、これは説明の便宜上のことであり、具体的な実施形態にあっては、減衰手段５ａが伸側減衰バルブと圧側減衰バルブとを有しても良い。
【００３０】
それゆえ、以上のように形成された両ロッド型のダンパにあっては、フォーク本体が伸縮作動するときに、シリンダ体３に対してロッド体４が同期して出没して伸縮作動し、所定の減衰作用をする。
【００３１】
すなわち、たとえば、フォーク本体が伸長作動する時には、ダンパにあって、ピストン体５がシリンダ体３内を図中で上昇し、上方室Ｒ１からの作動油がピストン体５に配在の減衰手段５ａを介して下方室Ｒ２に流出し、このとき、減衰手段５ａで所定の減衰力が発生する。
【００３２】
また、上記と反対に、フォーク本体が収縮作動する時には、このダンパにあって、ピストン体５がシリンダ体３内を図中で下降し、下方室Ｒ２からの作動油がピストン体５に配在の減衰手段５ａを介して上方室Ｒ１に流入する。
【００３３】
そして、このダンパにあっては、両方のロッド体４１，４２が同径とされるから、シリンダ体３内の上方室Ｒ１と下方室Ｒ２における断面積を同じにし、フォーク本体の伸縮作動に伴うこのダンパの作動時には、上方油室Ｒ１および下方油室Ｒ２において、作動油の過不足が発現されず、したがって、ダンパとリザーバ室Ｒとの間で作動油の遣り取りはない。
【００３４】
以上からすれば、フォーク本体内に両ロッド型のダンパを有する場合に、少なくともダンパの下方に作動油が充満されている必要がなく、したがって、ダンパの下方の油室部分に収容されている作動油は不要になる。
【００３５】
そこで、この発明のフロントフォークにあっては、フォーク本体内のダンパの下方に気室Ａ１を画成し、この気室Ａ１を画成する分、フォーク本体内に収容される作動油量を削減し、重量の軽減化と製品コストの低減化を可能にしている。
【００３６】
すなわち、図１に示すところでは、シリンダ体３の下端開口を閉塞するボトム端部３ｂの下方に気室Ａ１を画成するについて、シリンダ体３のボトム端部３ｂと車輪側チューブ２のボトム部側たるボトム部材２１との間に隔壁手段６を有し、この隔壁手段６とシリンダ体３のボトム端部３ｂとの間をリザーバ室Ｒに連通するリザーバ室部分にすると共に、隔壁手段６と車輪側チューブ２のボトム部材２１との間をリザーバ室Ｒと遮断される気室Ａ１にしている。
【００３７】
それゆえ、この実施形態による場合には、フォーク本体内に気室Ａ１が画成される分、フォーク本体内に収容される作動油量の削減が可能になり、フロントフォークにおける全体重量の削減と製品コストの低下が可能になる。
【００３８】
一方、シリンダ体３におけるボトム端部３ｂの下方にはリザーバ室部分が画成されるから、シリンダ体３内の下方室Ｒ２からの作動油のシリンダ体３外への漏れを許容でき、ボトム端部３ｂにおける下方ロッド体４２に対する摺動性を同じ下方ロッド体４２に対するシール性よりも優先でき、したがって、ダンパにおけるロッド体４の摺動性を保障し得る。
【００３９】
以上からすると、隔壁手段６については、所定の機能を発揮する限りには、自由に構成されて良いが、好ましくは、図示すように形成されるのが良い。
【００４０】
すなわち、図示する隔壁手段６は、有底筒状に形成されて下方ロッド体４２の下端側たる先端側の出没を許容するロッド体収容部６１と、このロッド体収容部６１の上端外周に一体に形成されてシリンダ体３におけるボトム端部３ｂに対向するフランジ部６２とを有してなる。
【００４１】
そして、このフランジ部６２の外周側部が車輪側チューブ２とシリンダ体３との間に気密構造下に挟持されて上記の気室Ａ１とリザーバ室部分が画成され、さらに、図示するところでは、フランジ部６２の外周側端部に上方に延設される筒状ガイド部６３を有し、この筒状ガイド部６３が車輪側チューブ２とシリンダ体３との間に気密構造下に挟持されている。
【００４２】
そして、この筒状ガイド部６３の内周には、前記したシリンダ体３のボトム端部３ｂに形成の筒状の脚部３ｃが隣接し、このとき、この筒状ガイド部６３に形成の切り欠き通路６３ａと、上記の脚部３ｃに形成の切り欠き通路３ｅとを連通して、隔壁手段６とシリンダ体３のボトム端部３ｂとに間にリザーバ室部分を画成している。
【００４３】
上記したところでは、隔壁手段６は、有底筒状に形成のロッド体収容部６１を有して、このロッド体収容部６１内に下方ロッド体４２の先端側を出没させるが、これに代えて、図示しないが、隔壁手段６自体が弾性構造に形成されてなるとしても良い。
【００４４】
そして、この場合には、気室Ａ１におけるエアバネ力を利用してシリンダ体３内における負圧化を阻止することが可能になり、ピストン体５が有する減衰手段５ａによる減衰力発生を安定させることが可能になる。
【００４５】
なお、前記したように、この発明にあっては、シリンダ体３と車輪側チューブ２との間の隙間に作動油を導入させ、したがって、この隙間に導入される作動油が大気温で冷却されると共に、この冷却された作動油がシリンダ体３を包むから、前記した文献開示の提案に比較して、放熱によるダンパの冷却効果が向上する。
【００４６】
また、隔壁手段６が剛体で形成されて、気室Ａ１が変形不能に形成される場合には、この気室Ａ１が車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部材２１に開穿した気孔（図示せず）を介して大気に連通されて、冷却手段として機能しても良い。
【００４７】
前記したところでは、フォーク本体内に収装される両ロッド型のダンパにあって、両方のロッド体４１，４２が同径に形成されてなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、両方のロッド４１，４２が径を異にしても良い。
【００４８】
その場合に、図示しないが、ダンパにおいて、下方ロッド体４２が大径とされると共に上方ロッド体４１が小径とされる一方で、小径となる上方ロッド体４１を貫通させるシリンダ体３におけるヘッド端部３ａに加圧手段たる絞りとこれに並列するチェック弁とを配設して、シリンダ体３内を負圧化させないのが好ましい。
【００４９】
そして、前記したところでは、フォーク本体が倒立型に設定されてなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、フォーク本体が正立型に設定されてなるとしても良く、その場合にもこの発明の作用効果は異ならない。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】この発明の一実施形態によるフロントフォークを原理的に示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１  車体側チューブ
２  車輪側チューブ
３  シリンダ体
３ａ  ヘッド端部
３ｂ  ボトム端部
３ｄ  軸受
６  隔壁手段
６１  ロッド体収容部
６２  フランジ部
Ａ１  気室
Ｒ  リザーバ室
【図１】
2009275833.tif 000003