(57)【要約】【課題】ブレーキパッドとマウンティングとの接触状態を安定化させることにより、ブレーキ鳴きを軽減できるディスクブレーキを提供する。【解決手段】ディスクブレーキ装置においては、制動時にインナブレーキパッドおよびアウタブレーキパッドのそれぞれから可動突起３６，３８が隆起され、ピストン４６と爪部５６による挟圧力の一部を、各ブレーキパッドをマウンティング側へ付勢する力に変換している。このため、仮にホイールシリンダ圧が低くて制動力が小さくても各ブレーキパッドはマウンティングに十分な力で押し当てられるようにして係止される。【選択図】図７
2009127774.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪とともに回転するディスクロータと、
前記ディスクロータの摩擦摺動面に対向配置されるブレーキパッドと、
前記ブレーキパッドの背面側に配置される押圧面を有し、その押圧面により前記ブレーキパッドを押圧して前記ディスクロータに押し付けるキャリパと、
前記ブレーキパッドが前記ディスクロータと接触したときに発生する摩擦力によりその回転方向に沿って変位したときにそのブレーキパッドに当接してこれを係止し、その変位を規制するマウンティングと、
前記押圧面と前記ブレーキパッドとの間に設けられ、待機位置から受圧位置に駆動されることにより前記押圧面の押圧力の一部を、前記ブレーキパッドを前記マウンティングに押し付ける付勢力に変換する可動部材と、
前記ディスクロータの回転方向に応じて前記可動部材を前記待機位置と前記受圧位置との間で変位させるように駆動する駆動制御部と、
を備えたことを特徴とするディスクブレーキ装置。
【請求項２】
前記可動部材として、前記押圧力の一部を車両前進方向に変換する第１可動部材と、前記押圧力の一部を車両後進方向に変換する第２可動部材とを含み、
前記駆動制御部は、前記ディスクロータの回転方向が車両前進方向のときに、前記第１可動部材を受圧位置に駆動するとともに前記第２可動部材を待機位置に退避させ、前記ディスクロータの回転方向が車両後進方向のときに、前記第２可動部材を受圧位置に駆動するとともに前記第１可動部材を待機位置に退避させることを特徴とする請求項１記載のディスクブレーキ装置。
【請求項３】
前記押圧面が、前記キャリパ内に配設されたピストンからなり、
前記可動部材は、前記ブレーキパッドの前記ピストンとの対向面に設けられていることを特徴とする請求項１または２記載のディスクブレーキ装置。
【請求項４】
前記押圧面が、前記キャリパ内に配設されたピストンからなり、
前記可動部材は、前記ピストンの前記ブレーキパッドとの対向面に設けられていることを特徴とする請求項１または２記載のディスクブレーキ装置。
【請求項５】
前記ブレーキパッドが、前記ディスクロータを挟むように一対設けられ、
前記押圧面が、前記ピストンと前記一対のブレーキパッドを挟んで対向配置された支持部にも設けられ、
前記可動部材は、前記ブレーキパッドの前記支持部との対向面に設けられていることを特徴とする請求項３または４に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項６】
前記ブレーキパッドが、前記ディスクロータを挟むように一対設けられ、
前記押圧面が、前記ピストンと前記一対のブレーキパッドを挟んで対向配置された支持部にも設けられ、
前記可動部材は、前記支持部の前記ブレーキパッドとの対向面に設けられていることを特徴とする請求項３または４に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項７】
前記駆動制御部は、前記押圧面による押圧力が予め設定した作動基準値以下であるときに前記可動部材を前記受圧位置に駆動し、前記押圧力が前記作動基準値を超えると前記可動部材を前記待機位置に退避させることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のディスクブレーキ装置。
【請求項８】
前記押圧面による押圧力を前記ピストンに付与する液圧により制御するディスクブレーキ装置として構成され、
前記駆動制御部は、前記液圧が予め設定した作動基準値以下であるときに前記可動部材を前記受圧位置に駆動し、前記液圧が前記作動基準値を超えると前記可動部材を前記待機位置に退避させることを特徴とする請求項３〜６のいずれかに記載のディスクブレーキ装置。
【請求項９】
前記可動部材がバイメタルからなり、
前記駆動制御部は、通電制御により前記可動部材を駆動することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載のディスクブレーキ装置。
【請求項１０】
前記可動部材を変位させる圧電素子を備え、
前記駆動制御部は、前記圧電素子を通電制御することにより前記可動部材を駆動することを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載のディスクブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はディスクブレーキ装置に関し、特にディスクブレーキのブレーキ鳴きを抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般にディスクブレーキにおいては、キャリパの内側にディスクロータを挟むように一対のブレーキパッドが配設されている。車両の非回転部分にはマウンティングが固定されており、キャリパがそのマウンティングに対して移動可能に支持されている。ブレーキ液圧が高くなってキャリパがディスクロータに向かって移動すると、一対のブレーキパッドによりディスクロータが挟圧され、その摩擦により制動力が発生する。
【０００３】
回転するディスクロータをブレーキパッドが挟持すると、ブレーキパッドはディスクロータに引き摺られる状態になりディスクロータから回転方向の摩擦力、つまり制動トルクを受ける。このため、マウンティングにトルク受け部を設け、その回転方向に引き摺られて移動するブレーキパッドを係止し、その制動トルクを吸収すると共に、それ以上ブレーキパッドが移動しないようにしている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平７−１３９５７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このようなディスクブレーキの構造においては、制動時にブレーキパットとディスクロータとが接触することにより振動や異音といった、いわゆるブレーキ鳴きが発生することがある。その要因の一つに、制動トルクを受け止めるマウンティングとブレーキパッドとの接触状態がある。すなわち、ブレーキパッドは、ディスクロータを挟持するためにディスクロータの回転軸方向に移動できるように、マウンティングに遊嵌状態で支持されている。つまり、マウンティングとブレーキパッドとの間には隙間が存在する。そのため、特にブレーキ液圧が低い低圧域においてはブレーキパッドがトルク受け部に十分な力で当接せず、結果的にディスクロータとブレーキパッドとの接触状態が不安定になりブレーキ鳴きが発生することがあった。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、ブレーキパッドとマウンティングとの接触状態を安定化させることにより、ブレーキ鳴きを軽減できるディスクブレーキ装置を提供することになる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のディスクブレーキ装置は、車輪とともに回転するディスクロータと、ディスクロータの摩擦摺動面に対向配置されるブレーキパッドと、ブレーキパッドの背面側に配置される押圧面を有し、その押圧面によりブレーキパッドを押圧してディスクロータに押し付けるキャリパと、ブレーキパッドがディスクロータと接触したときに発生する摩擦力によりその回転方向に沿って変位したときにそのブレーキパッドに当接してこれを係止し、その変位を規制するマウンティングと、押圧面とブレーキパッドとの間に設けられ、待機位置から受圧位置に駆動されることにより押圧面の押圧力の一部を、ブレーキパッドをマウンティングに押し付ける付勢力に変換する可動部材と、ディスクロータの回転方向に応じて可動部材を待機位置と受圧位置との間で変位させるように駆動する駆動制御部と、を備える。
【０００７】
ここで、「ブレーキパッド」は、ディスクロータを挟むように複数設けられていてもよい。「押圧面」は、後述するようにキャリパを構成するピストンであってもよい。その場合、ピストンがディスクロータの両側に配置されていてもよい。また、「押圧面」は、ピストンにディスクロータおよびブレーキパッドを挟んで対向配置されるキャリパの部分であってもよい。「可動部材」は、押圧面とブレーキパッドとの間に一つ設けられていてもよいし、複数設けられてもよい。後者の場合、その複数の可動部材を異なるタイミングで受圧位置に駆動することにより、ブレーキパッドの付勢方向を変化させることができ、ブレーキパッドをマウンティングの異なる位置に押し付けることができる。
【０００８】
この態様によると、キャリパの押圧面がブレーキパッドを押圧してディスクロータに押し付けることにより、ブレーキパッドとディスクロータとの間に摩擦による制動力が発生する。このとき、ブレーキパッドはディスクロータに引き摺られてマウンティング側に付勢される。仮に押圧面の押圧力が小さくても、可動部材が駆動することによりその押圧力の一部がブレーキパッドをマウンティングに押し付ける付勢力に変換されるため、ブレーキパッドはマウンティングに十分な力で押し当てられるようにして係止される。その結果、ブレーキパッドとディスクロータとの接触状態を安定に保持することができ、ブレーキ鳴きを抑制することができる。
【０００９】
可動部材が複数設けられる場合、押圧力の一部を車両前進方向に変換する第１可動部材と、押圧力の一部を車両後進方向に変換する第２可動部材とを含んでもよい。そして、駆動制御部が、ディスクロータの回転方向が車両前進方向のときに、第１可動部材を受圧位置に駆動するとともに第２可動部材を待機位置に退避させ、ディスクロータの回転方向が車両後進方向のときに、第２可動部材を受圧位置に駆動するとともに第１可動部材を待機位置に退避させてもよい。
【００１０】
このように構成することで、ブレーキパッドをその引き摺られる方向に付勢することができ、車両の前進時および後進時のいずれにもマウンティングにしっかりと押し付けることができる。
【００１１】
具体的には、押圧面がキャリパ内に配設されたピストンからなり、可動部材がブレーキパッドのピストンとの対向面に設けられてもよい。逆に、可動部材がピストンのブレーキパッドとの対向面に設けられていてもよい。いずれにしても、ピストンがブレーキパッドを押圧する際に可動部材が駆動され、ブレーキパッドがマウンティング側へ付勢される。また、ディスクロータを挟むように一対のブレーキパッドが配置され、ピストンとその一対のブレーキパッドを挟んで対向配置された支持部も押圧面として機能する場合、その支持部とブレーキパッドとの間にも同様に可動部材を設けてよい。その場合、可動部材は、ブレーキパッドの支持部との対向面に設けられていてもよいし、逆に、支持部のブレーキパッドとの対向面に設けられていてもよい。
【００１２】
ところで、上述のように、ブレーキ鳴きが発生するのはディスクロータとブレーキパッドとの接触状態が不安定な場合が一因であることから、押圧面による押圧力が十分に大きい場合にはブレーキパッドをマウンティング側に付勢する必要性は低い。そこで、駆動制御部は、押圧面による押圧力が予め設定した作動基準値以下であるときに可動部材を受圧位置に駆動し、押圧力が作動基準値を超えると可動部材を待機位置に退避させるようにしてもよい。これにより、可動部材の不要な駆動を抑制することができる。特に可動部材を電気的に駆動するような構成においては省電力化を図ることもできる。
【００１３】
また、ピストンに付与する液圧によりその押圧力を制御するように構成されている場合、液圧が高い状態で可動部材を作動させると、その液圧力と可動部材の反力によりピストンに比較的大きなモーメントが作用する可能性がある。その結果、ピストンの軸線方向の動きが阻害され、シリンダに損傷をきたす可能性も懸念される。そこで、駆動制御部は、液圧が予め設定した作動基準値以下であるときに可動部材を受圧位置に駆動し、液圧が作動基準値を超えると可動部材を待機位置に退避させるようにしてもよい。これにより、ピストンの動きを正常に保つことができる。
【００１４】
なお、可動部材については例えばバイメタルにて構成してもよい。そして、駆動制御部の通電制御により可動部材を変形させて受圧位置に駆動させるようにしてもよい。あるいは、可動部材を変位させる圧電素子を設けてもよい。そして、駆動制御部が圧電素子を通電制御することにより、可動部材を変位させるようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のディスクブレーキによれば、ブレーキパッドとマウンティングとの接触状態を安定化させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照しつつ本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１７】
［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るディスクブレーキ装置が適用されるブレーキ装置の液圧回路を表す図である。  
ブレーキ装置２１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステムを構成しており、運転者によるブレーキペダル２１２の操作量に基づいて車両の４輪のブレーキを独立に制御するものである。右前輪，左前輪，右後輪，左後輪には、ディスクブレーキ１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬがそれぞれ設けられている。各ディスクブレーキ１０ＦＲ〜１０ＲＬは、ホイールシリンダ２２０ＦＲ〜２２０ＲＬの液圧によって作動させられる。各ディスクブレーキは、車輪とともに回転するディスクロータを備え、車体側に保持されたブレーキパッドがその液圧によって押し付けられることによりその摩擦力によって回転制動がかけられる。以下、適宜、ディスクブレーキ１０ＦＲ〜１０ＲＬを総称して「ディスクブレーキ１０」という。ディスクブレーキ１０の具体的構成については後に詳述する。
【００１８】
ブレーキペダル２１２は、その踏み込み操作に応じて作動液としてのブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ２１４に接続されている。ブレーキペダル２１２には、そのペダルストロークを検出するためのストロークセンサ２４６が設けられている。マスタシリンダ２１４の出力ポートには、ブレーキペダル２１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２２４が接続されている。マスタシリンダ２１４とストロークシミュレータ２２４とを接続する流路には、シミュレータカット弁２２３が設けられている。マスタシリンダ２１４にはまた、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバタンク２２６が接続されている。
【００１９】
マスタシリンダ２１４の一方の出力ポートには、右前輪用のホイールシリンダ２２０ＦＲにつながる液圧通路２１６が接続されている。マスタシリンダ２１４の他方の出力ポートには、左前輪用のホイールシリンダ２２０ＦＬにつながる液圧通路２１８が接続されている。液圧通路２１６には右電磁開閉弁２２２ＦＲが設けられており、液圧通路２１８には左電磁開閉弁２２２ＦＬが設けられている。これらの電磁開閉弁は、いずれも非通電時に開状態にあり、通電時に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。また、液圧通路２１６には右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ２４８ＦＲが設けられており、液圧通路２１８には左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ２４８ＦＬが設けられている。
【００２０】
一方、リザーバタンク２２６には、油圧給排管２２８の一端が接続されている。この油圧給排管２２８の他端には、モータ２３２により駆動されるポンプ２３４の吸込口が接続されている。また、ポンプ２３４の吐出口は、高圧管２３０に接続されている。この高圧管２３０には、アキュムレータ２５０とリリーフバルブ２５３とが接続されている。
【００２１】
アキュムレータ２５０は、ポンプ２３４によって昇圧されたブレーキフルードを蓄える。アキュムレータ２５０におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まると、リリーフバルブ２５３が開弁し、高圧のブレーキフルードは油圧給排管２２８へと戻される。さらに、高圧管２３０には、アキュムレータ２５０の出口圧力を検出するアキュムレータ圧センサ２５１が設けられている。
【００２２】
そして、高圧管２３０は、増圧弁２４０ＦＲ，２４０ＦＬ，２４０ＲＲ，２４０ＲＬを介してホイールシリンダ２２０ＦＲ、２２０ＦＬ、２２０ＲＲ、２２０ＲＬにそれぞれ接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２２０」といい、増圧弁２４０ＦＲ〜２４０ＲＬを総称して「増圧弁２４０」という。増圧弁２４０は、いずれも非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁である。
【００２３】
また、前輪用のホイールシリンダ２２０ＦＲおよび２２０ＦＬは、それぞれ減圧弁２４２ＦＲまたは２４２ＦＬを介して油圧給排管２２８に接続されている。減圧弁２４２ＦＲおよび２４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２２０ＦＲ，２２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁である。一方、後輪用のホイールシリンダ２２０ＲＲおよび２２０ＲＬは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁２４２ＲＲまたは２４２ＲＬを介して油圧給排管２２８に接続されている。以下、適宜、減圧弁２４２ＦＲ〜２４２ＲＬを総称して「減圧弁２４２」という。各ホイールシリンダ２２０ＦＲ〜２２０ＲＬの付近には、それぞれのブレーキフルードの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ２４４ＦＲ，２４４ＦＬ，２４４ＲＲおよび２４４ＲＬが設けられている。
【００２４】
上述の電磁開閉弁２２２ＦＲ，２２２ＦＬ、増圧弁２４０ＦＲ〜２４０ＲＬ、減圧弁２４２ＦＲ〜２４２ＲＬ、ポンプ２３４、アキュムレータ２５０等は、ブレーキ装置２１０の油圧アクチュエータ２８０を構成する。この油圧アクチュエータ２８０は、ＥＣＵ２００（「駆動制御部」として機能する）によって制御される。
【００２５】
ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル２１２のペダルストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度を算出し、算出された目標減速度に応じて各車輪のホイールシリンダ圧の目標値である目標油圧、つまり目標ホイールシリンダ圧を求める。ＥＣＵ２００は、各車輪のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧になるように増圧弁２４０および減圧弁２４２を制御する。アキュムレータ圧が予め設定された制御範囲の下限値未満であるときには、ＥＣＵ２００によりポンプ２３４が駆動されてアキュムレータ圧が昇圧され、アキュムレータ圧がその制御範囲に入ればポンプ２３４の駆動が停止される。なお、ＥＣＵ２００には、ブレーキフルードの液圧を検出するセンサのみならず、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ等の各種センサが接続されている。
【００２６】
図２は、本実施の形態に係るディスクブレーキ１０の概念構成図である。  
ディスクブレーキ１０は、いわゆる浮動キャリパとして構成され、図示しない車両の非回転部材に固定されたマウンティング１２と、マウンティング１２に摺動自在に支持されるキャリパ１６とを備えている。キャリパ１６は、内部にホイールシリンダ２２０およびピストン４６を有するシリンダ部５８と、シリンダ部５８から伸び出してディスクロータ２６を間にしてシリンダ部５８と対向する爪部５６（「支持部」に該当する）とを有している。シリンダ部５８と爪部５６との間には、車輪とともに同軸に回転するディスクロータ２６を挟んで、インナパッド３２とアウタパッド４２とが対向して配設されている。インナパッド３２およびアウタパッド４２のディスクロータ２６に対向していない側には、それぞれ裏金３０、４０が貼着されている。裏金３０は、ディスクロータ２６のインナ側において、マウンティング１２によりディスクロータ２６の軸方向に摺動可能に支持されている。また、裏金４０は、ディスクロータ２６のアウタ側において、マウンティング１２によりディスクロータ２６の軸方向に摺動可能に支持されている。なお、本実施の形態では、裏金３０とインナパッド３２を併せてインナブレーキパッド、裏金４０とアウタパッド４２を併せてアウタブレーキパッドと呼ぶ場合もある。また、インナブレーキパッド、アウタブレーキパッドを単にブレーキパッドと呼ぶ場合もある。
【００２７】
裏金３０の背部にはピストン４６が配設されている。ピストン４６が作動して裏金３０を押すと、インナパッド３２がディスクロータ２６のインナ側の摩擦摺動面３３に押圧される。裏金３０の背面には、ピストン４６の押圧面に対して進退可能な一対の可動突起３５，３６（「可動部材」に該当する）が設けられている。可動突起３５と可動突起３６は互いに独立して動作可能であり、ピストン４６の押圧力の方向を一部変換してインナブレーキパッドをマウンティング１２側に付勢させる機能を有する。
【００２８】
一方、裏金４０の背部には一対の爪部５６が配置されている。この爪部５６が相対的に移動して裏金４０を押すと、アウタパッド４２がディスクロータ２６のアウタ側の摩擦摺動面３４に押圧される。裏金４０の背面には、各爪部５６の押圧面に対してそれぞれ進退可能な一対の可動突起３７，３８（「可動部材」に該当する）が設けられている。可動突起３７と可動突起３８は互いに独立して動作可能であり、爪部５６の押圧力の方向を一部変換してインナブレーキパッドをマウンティング１２側に付勢させる機能を有する。
【００２９】
マウンティング１２は、内部に互いに平行なガイド孔２０が形成された一対のアーム１４を備えている。キャリパ１６は、シリンダ部５８からディスクロータ２６の周方向に延在する一対のキャリパアーム１８を備えている。このキャリパアーム１８には、スライドピン２２をキャリパアーム１８にボルト締結するための、互いに平行なピンボルト孔４４が形成されている。したがって、ディスクロータ２６の軸方向に向けて、スライドピン２２がそれぞれピンボルト２４にて固定される。スライドピン２２のガイド孔２０に嵌挿される部分の長さは、ガイド孔２０の深さよりも長くされている。そして、スライドピン２２は、ガイド孔２０に所定の間隙を有して摺動自在に嵌挿される。これにより、キャリパ１６は、スライドピン２２とガイド孔２０の摺動によりディスクロータ２６の軸方向に摺動可能な状態でマウンティング１２に支持される。
【００３０】
スライドピン２２の基部と、アーム１４のガイド孔２０の開口端の間には、ゴム等の可撓性部材で作成された筒状のピンブーツ（ダストブーツともいう）５０が取り付けられている。ガイド孔２０の開口端部内周面には環状溝６４が形成されており、この環状溝６４内に、ピンブーツ５０の一端の取付部５２がスライドピン２２との間に締め代をもって嵌合されている。また、スライドピン２２の基部の外周にも環状溝６６が形成されており、この環状溝６６内にピンブーツ５０の他端の取付部６２が嵌合されている。そして、ガイド孔側の取付部５２とスライドピン側の取付部６２とを連結する蛇腹状の環状連結部６０は、両取付部に比して薄肉であり、スライドピン２２の摺動変位に追従して伸縮するようになっている。この環状連結部６０によって、スライドピン２２とガイド孔２０の摺動面が被覆され、摺動面に塵や埃等の異物が侵入するのを防止している。
【００３１】
図３は、図２のディスクブレーキ１０をディスクロータ２６と直角に切断したときの断面図である。ピストン４６には、裏金３０の背面側を押圧するための押圧面７３が形成されている。また、爪部５６の先端には、裏金４０の背面側を押圧するための押圧面７４が形成されている。爪部５６は図２に示すように二股に分かれ、それぞれの先端に押圧面７４を有し、裏金４０を２箇所でバランスよく押圧するようになっている。図示しないマスタシリンダなどが動作してホイールシリンダ２２０内に液圧が供給されると、ピストン４６がディスクロータ２６の方向に突き出る。その結果、インナパッド３２がディスクロータ２６のインナ側に押し付けられるとともに、その反力でキャリパ１６がピストン４６の突き出し方向とは反対の方向へ移動し、爪部５６の押圧面７４によりアウタパッド４２がディスクロータ２６のアウタ側に押し付けられる。これにより、ディスクロータ２６がインナパッド３２およびアウタパッド４２により挟圧されて、車輪が制動される。
【００３２】
図４は、ディスクブレーキ１０を、図２に示す矢印Ｆの方向から見たときのキャリパ１６の爪部５６と裏金４０の形状を示す側面図である。図示のように、キャリパ１６の爪部５６は、二股に分かれてそれぞれの先端が裏金４０の背面側に配設された可動突起３７または３８に接触する。裏金４０を支持するマウンティング１２には、凹状のトルク受け部９０、９２が形成されている。また、裏金４０の両側面には突起９４、９６が形成されている。この突起９４、９６がマウンティング１２に設けられたトルク受け部９０、９２と係合することにより、爪部５６がディスクロータ２６の方向に移動した場合に、アウタパッド４２を裏金４０と共にディスクロータ２６の方向に移動させる。また、前述したように、ディスクロータ２６とアウタパッド４２が接触した場合、裏金４０およびアウタパッド４２はディスクロータ２６の回転方向に引き摺られる。ディスクロータ２６が矢印Ｒ方向に回転している場合、裏金４０の突起９４がトルク受け部９０に押しつけられる。その結果、ブレーキ制動中にアウタパッド４２がディスクロータ２６に引き摺られた場合でも、アウタパッド４２をディスクロータ２６に対向する位置に留めておくことができる。なお、ピストン４６が押圧する裏金３０の両端にも突起９４、９６と同様な突起が形成され、マウンティング１２に形成されたトルク受け部９０、９２と同様な凹部と係合するようになっている。したがって、裏金３０およびインナパッド３２もディスクロータ２６に向かってスムーズに移動できるとともに、ディスクロータ２６の回転方向に引き摺られてもインナパッド３２をディスクロータ２６に対向する位置に留めておくことができる。
【００３３】
ところで、前述したように、裏金３０、４０は、ピストン４６、爪部５６によって押圧され、ディスクロータ２６に向かって移動する。この移動がスムーズできるように、裏金３０、４０はマウンティング１２のトルク受け部９０、９２に対して遊嵌状態で係合している。つまり、裏金３０、４０とトルク受け部９０、９２の間には隙間１００、１０２が存在する。したがって、ディスクブレーキが制動力を発生する場合、前述した裏金３０、４０のディスクロータ２６の回転方向の移動により、隙間１００または隙間１０２が詰まる。例えば、ディスクロータ２６が矢印Ｒ方向に回転する場合、裏金４０が隙間を詰めるために移動して突起９４とトルク受け部９０とが十分な力で当接できれば、裏金４０はマウンティング１２によって安定した状態で係止される。ところが、突起９４とトルク受け部９０とが不安定に当接していると、結果的にアウタパッド４２とディスクロータ２６との接触状態が不安定となり、ブレーキ鳴きを発生させる可能性がある。これは、ディスクロータ２６の回転方向が逆になったときの突起９６とトルク受け部９２との関係についも同様である。また、裏金３０側のインナパッド３２とディスクロータ２６との接触状態についても同様のことがいえる。そこで、本実施の形態では、ディスクロータ２６の回転時に上述した可動突起を駆動することにより、各ブレーキパッドとマウンティング１２との接触状態を安定化させてブレーキ鳴きを抑制可能な構成を実現している。
【００３４】
以下、本実施の形態のブレーキ鳴きの抑制構造について説明する。図５は、ディスクブレーキの主要部の構成を表す模式図である。同図には、図４を矢印Ｔ方向から見た場合の概略構成が示されている。
【００３５】
図示のように、インナブレーキパッドの裏金３０のピストン４６との対向面には、上述した一対の可動突起３５，３６が配設されている。マウンティング１２には、裏金３０の突起９４，９６に対するトルク受け部９０，９２も同様に設けられている。可動突起３５，３６は、ピストン４６の軸線に対して対象な位置に配設されている。可動突起３５は突起９４側寄りに設けられ、可動突起３６は突起９６側寄りに設けられている。各可動突起は、後述のようにバイメタルにて構成され、図示の実線の待機状態から破線の受圧状態に駆動され得る。
【００３６】
一方、アウタブレーキパッドの裏金４０の爪部５６との対向面には、上述のように一対の可動突起３７，３８が配設されている。可動突起３７，３８は、爪部５６の先端に設けられた一対のテーパ状の押圧面７４に対向して配設されている。可動突起３７は突起９４側寄りに設けられ、可動突起３８は突起９６側寄りに設けられている。これらの可動突起も後述のようにバイメタルにて構成され、図示の実線の待機状態から破線の受圧状態に駆動され得る。
【００３７】
図６は、可動突起の構成例を表す概略図である。（Ａ）はその可動突起の斜視図を表し、（Ｂ）はそのブレーキパッドにおける設置態様を表している。説明の便宜上、同図には可動突起３６のみが示されている。
【００３８】
可動突起３６は、熱膨張率が異なる２枚の金属板１１２，１１４を貼り合わせたバイメタルからなり、裏金３０の背面に形成された所定深さの溝部１１６に配設されている。可動突起３６の一端側の側面が溝部１１６の壁部に固定されており、他端側の側面には通電用のワイヤハーネス１１８が取り付けられている。ＥＣＵ２００は、図示しない駆動回路およびワイヤハーネス１１８を介して可動突起３６への通電を行う。金属板１１２よりも金属板１１４のほうが熱膨張率が大きいため、通電がなされると、可動突起３６は、同図（Ｂ）に示すように、その固定点を支点に裏金３０から突出する方向へ変形する。ここでは、通電状態において可動突起３６がピストン４６の方向に最も突出した位置を「受圧位置」、非通電状態において可動突起３６がピストン４６から最も退避した位置を「待機位置」として説明する。また、溝部１１６の底部には変位センサ１２０が埋設されている。この変位センサ１２０は、裏金３０からの可動突起３６の突出量を検知し、検知した値を示す信号をＥＣＵ２００に出力する。
【００３９】
変位センサ１２０は、本実施の形態では渦電流式のセンサとして構成され、可動突起３６の変位量に応じた出力信号を出力する検出部、その出力信号を増幅してＥＣＵ２００へ出力する増幅部を含んで構成される。検出部は、検出コイル、発振回路、整流回路等を含む。検出コイルは、発振回路から供給される高周波電流により交流磁界を発生させる。検出コイルは、可動突起３６が近づくにつれて（つまり、可動突起３６が待機位置に近づくにつれて）渦電流損が増大し、これによりインピーダンスが増大して発振回路の発振振幅を減少させる。整流回路は、発振回路の発振振幅を取り出して直流電圧（検出信号）に変換する。ＥＣＵ２００は、この変位センサ１２０の出力電圧に基づいて可動突起３６が待機位置にあるか受圧位置にあるかを判定する。
【００４０】
なお、可動突起３５も可動突起３６と同様の構成および設置態様を有する。また、可動突起３７および３８については裏金４０側に設置されるが、その構成および設置態様は爪部５６に対向配置される点を除いて可動突起３６と同様であるので、その説明については省略する。
【００４１】
図７は、ディスクブレーキの主要部の動作を表す模式図である。図８は、本実施の形態の主要部の構成を有しない比較例の動作を表す模式図である。各図においては、実線矢印はディスクロータ２６の回転方向、破線矢印はディスクロータ２６が受ける反力の方向、一点鎖線矢印はインナブレーキパッドおよびアウタブレーキパッドが受ける付勢力の方向をそれぞれ表している。各図は、車輪が前進方向に回転している状態を表している。
【００４２】
図７に示すように、車輪とともにディスクロータ２６が前進方向に回転しているときにブレーキペダル２１２が所定の踏力で踏み込まれると、インナパッド３２およびアウタパッド４２とディスクロータ２６との間に摩擦力が発生し、その反力によって制動力が生成される。一方、インナブレーキパッドおよびアウタブレーキパッドは、それぞれディスクロータ２６と同じ回転方向に引き摺られる。その結果、図示の例では裏金３０および裏金４０の突起９６がマウンティング１２のトルク受け部９２に押し付けられる。
【００４３】
本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、ディスクロータ２６の回転方向が車両前進方向のときに、図示のように可動突起３６および３８（「第１可動部材」に該当する）を受圧位置に駆動するとともに可動突起３５および３７（「第２可動部材」に該当する）を待機位置に退避させる。その結果、ピストン４６および爪部５６による図中白抜矢印にて示すディスクロータ２６の挟圧方向の押圧力の一部が、図中点線矢印にて示すようにトルク受け部９２側への力に変換される。この結果、ホイールシリンダ圧が低い制動力が比較的小さな状態においても、裏金３０および４０が十分な付勢力でトルク受け部９２に押し付けられる。一方、ディスクロータ２６の回転方向が車両後進方向のときには、ＥＣＵ２００は、図示の状態とは逆に、可動突起３５および３７を受圧位置に駆動するとともに可動突起３６および３８を待機位置に退避させる。その結果、前進および後進のいずれの場合も、インナブレーキパッドおよびアウタブレーキパッドとディスクロータ２６との接触状態を安定に保持できるようになる。
【００４４】
すなわち、このような可動突起およびその制御機構を有していない比較例においては、ホイールシリンダ圧が比較的高い高圧域においては問題ないが、ホイールシリンダ圧が低い低圧域においてブレーキ鳴きが発生する可能性がある。すなわち、図８（Ａ）に示す高圧域においては、ピストン４６と爪部１５６との挟圧力が大きいため、インナブレーキパッドおよびアウタブレーキパッドとディスクロータ２６との間に十分な摩擦力が作用する。その結果、裏金３０，４０が引き摺りに伴う十分な力でトルク受け部９２に押し付けられ、インナブレーキパッドおよびアウタブレーキパッドとマウンティング１２との接触状態を安定に保持できる。しかし、図８（Ｂ）に示す低圧域においては、ピストン４６と爪部１５６との挟圧力が小さく、裏金３０，４０の引き摺りによりトルク受け部９２に押し付けられる力が小さい。このため、インナブレーキパッドおよびアウタブレーキパッドとディスクロータ２６との接触状態が不安定になりブレーキ鳴きが発生する可能性がある。
【００４５】
これに対し、本実施の形態では、上述のように可動突起の駆動制御によって低圧域においても裏金３０，４０をトルク受け部９２に十分な力で押し付けることができ、インナブレーキパッドおよびアウタブレーキパッドとディスクロータ２６との接触状態が安定してブレーキ鳴きを抑制することができる。
【００４６】
図９は、ディスクブレーキの制御方法を表す図である。（Ａ）は、可動突起の駆動タイミングを説明する図である。同図には、実線にてブレーキペダル２１２のペダルストロークの変化が示され、一点鎖線にてホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の変化が示されている。同図の横軸は時間の経過を表している。（Ｂ）は、可動突起の制御状態を概念的に表す図である。
【００４７】
同図（Ａ）に示すように、ブレーキペダル２１２が踏み込まれてから少し遅れてホイールシリンダ圧が上昇する。本実施の形態では、この応答遅れの期間ｔを利用して可動突起３５〜３８の駆動制御を実行する。ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル２１２の踏み込みが検知されると、車輪の回転方向に応じて上述のように各可動部材に対する通電制御を実行する。すなわち、同図（Ｂ）に示すように、白抜矢印にて示す車両前進時には、実線にて示すように前進側に配置された可動突起３６，３８を受圧位置に駆動し、後進側に配置された可動突起３５，３７を待機位置に退避させる。一方、黒矢印にて示す車両後進時には、点線にて示すように可動突起３６，３８を待機位置に退避させ、可動突起３５，３７を受圧位置に駆動する。
【００４８】
図１０は、ディスクブレーキ装置における可動突起の制御処理を表すフローチャートである。本処理は、車両のイグニッションスイッチがオンにされてから所定の周期で繰り返し実行される。
【００４９】
ＥＣＵ２００は、まず、ストロークセンサ２４６の検出値に基づいて制動が開始されたか否かを判定する（Ｓ１０）。ここでは、ブレーキペダル２１２のペダルストロークが所定値以上となった場合に制動開始と判定される。「所定値」については、ブレーキペダル２１２の遊びを考慮して予め設定される。
【００５０】
制動が開始されたと判定されると（Ｓ１０のＹ）、ＥＣＵ２００は、車輪速センサの検出値に基づいて車両の走行状態を判定する。このとき、車両が前進していると判定されると（Ｓ１２のＹ）、可動突起３６および３８を受圧位置に駆動し、可動突起３５および３７を待機位置に退避させる（Ｓ１４）。
【００５１】
一方、車両が後進していると判定されると（Ｓ１２のＮ、Ｓ１６のＹ）、ＥＣＵ２００は、可動突起３６および３８を待機位置に退避させ、可動突起３５および３７を受圧位置に駆動する（Ｓ１８）。
【００５２】
なお、制動中ではあるが車両が停止していると判定されたとき（Ｓ１２のＮ，Ｓ１６のＮ）、または制動中でないと判定されたときには（Ｓ１０のＮ）、ＥＣＵ２００は、いずれの可動突起も待機状態に退避させる。
【００５３】
以上に説明したように、本実施の形態のディスクブレーキ装置においては、制動時にインナブレーキパッドおよびアウタブレーキパッドのそれぞれから可動突起が隆起され、ピストン４６と爪部５６による挟圧力の一部を、各ブレーキパッドをマウンティング１２側へ付勢する力に変換している。このため、仮にホイールシリンダ圧が低くて制動力が小さくても各ブレーキパッドはマウンティング１２に十分な力で押し当てられるようにして係止される。その結果、ブレーキパッドとディスクロータ２６との接触状態を安定に保持することができ、ブレーキ鳴きを抑制することができる。
【００５４】
［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、ブレーキパッドではなくピストン側に可動部材を設けた点で第１の実施の形態とは異なる。しかし、ディスクブレーキ装置としてのおおよその構成については同様である。このため、上記第１の実施の形態とほぼ同様の構成部分については必要に応じて同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。
【００５５】
図１１は、第２の実施の形態にかかるディスクブレーキの主要部の構成を表す模式図である。同図は、第１の実施の形態の図５に対応する。
【００５６】
本実施の形態においては、ピストン２６０のインナブレーキパッドとの対向面に一対の可動突起２３５，２３６が配設されている。すなわち、ピストン２６０のインナブレーキパッド側の端部側面においてトルク受け部９０，９２に対向する位置には、その側面から隆起可能な可動突起２３５，２３６がそれぞれ設けられている。可動突起２３５，２３６は、ピストン２６０の軸線に対して対象な位置に配設されている。各可動突起は、第１の実施の形態と同様にバイメタルにて構成され、図示の実線の待機状態から破線の受圧状態に駆動され得る。一方、インナブレーキパッドの裏金２６２のピストン２６０との対向面には、テーパ面を有する凹部２６４が形成されている。ピストン２６０にホイールシリンダ圧がかかった状態で可動突起２３５または２３６が受圧位置に駆動されると、その可動突起が凹部２６４の側部テーパ面を押圧できるように構成されている。
【００５７】
また、アウタブレーキパッドに対向する爪部２５６の先端には、一対の可動突起２３７，２３８が配設されている。各可動突起は、バイメタルにて構成され、図示の実線の待機状態から破線の受圧状態に駆動され得る。一方、アウタブレーキパッドの裏金２７２の可動突起２３７，２３８との対向面には、テーパ面を有する凹部２７４が形成されている。ピストン２６０にホイールシリンダ圧がかかった状態で可動突起２３７または２３８が受圧位置に駆動されると、その可動突起が凹部２７４の側部テーパ面を押圧できるように構成されている。
【００５８】
図１２は、ディスクブレーキの主要部の動作を表す模式図である。同図において、実線矢印はディスクロータ２６の回転方向、破線矢印はディスクロータ２６が受ける反力の方向、一点鎖線矢印はインナブレーキパッドおよびアウタブレーキパッドが受ける付勢力の方向をそれぞれ表している。同図は、車輪が前進方向に回転している状態を表している。
【００５９】
図示のように、車輪とともにディスクロータ２６が前進方向に回転しているときにブレーキペダル２１２が所定の踏力で踏み込まれると、インナパッド３２およびアウタパッド４２とディスクロータ２６との間に摩擦力が発生し、その反力によって制動力が生成される。一方、インナブレーキパッドおよびアウタブレーキパッドは、それぞれディスクロータ２６と同じ回転方向に引き摺られる。その結果、図示の例では裏金２６２および裏金２７２の突起９６がマウンティング１２のトルク受け部９２に押し付けられる。
【００６０】
ＥＣＵ２００は、ディスクロータ２６の回転方向が車両前進方向のときに、図示のように可動突起２３６および２３８（「第１可動部材」に該当する）を受圧位置に駆動するとともに可動突起２３５および２３７（「第２可動部材」に該当する）を待機位置に退避させる。この結果、可動突起２３６および２３８が、裏金２６２の凹部２６４、裏金２７２の凹部２７４をそれぞれ斜めに押圧するようになる。その結果、ピストン２６０および爪部２５６による図中白抜矢印にて示すディスクロータ２６の挟圧方向の押圧力の一部が、図中点線矢印にて示すようにトルク受け部９２側への力に変換される。この結果、ホイールシリンダ圧が低い制動力が比較的小さな状態においても、裏金２６２および２７２が十分な付勢力でトルク受け部９２に押し付けられる。一方、ディスクロータ２６の回転方向が車両後進方向のときには、ＥＣＵ２００は、図示の状態とは逆に、可動突起２３５および２３７を受圧位置に駆動するとともに可動突起２３６および２３８を待機位置に退避させる。その結果、前進および後進のいずれの場合も、インナブレーキパッドおよびアウタブレーキパッドとディスクロータ２６との接触状態を安定に保持できるようになる。
【００６１】
以上に説明したように、本実施の形態のディスクブレーキ装置においては、制動時にピストン２６０および爪部２５６のそれぞれから可動突起が隆起され、そのピストン２６０と爪部２５６による挟圧力の一部を、各ブレーキパッドをマウンティング１２側へ付勢する力に変換している。このため、仮にホイールシリンダ圧が低くて制動力が小さくても各ブレーキパッドはマウンティング１２に十分な力で押し当てられるようにして係止される。その結果、ブレーキパッドとディスクロータ２６との接触状態を安定に保持することができ、ブレーキ鳴きを抑制することができる。
【００６２】
［第３の実施の形態］
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。本実施の形態は、可動部材の駆動タイミングを制動力が小さいときに限定した点で、第１の実施の形態におけるディスクブレーキ装置の制御方法をより具体化したものである。図１３は、第３の実施の形態にかかるディスクブレーキの主要部の動作を表す模式図である。（Ａ）はホイールシリンダ圧が設定圧力以下のときの動作を表し、（Ｂ）はホイールシリンダ圧が設定圧力よりも大きいときの動作を表している。
【００６３】
すなわち、ブレーキ鳴きの発生は、主に制動力が小さくてディスクロータ２６と各ブレーキパッドとの接触状態が不安定な場合、つまりホイールシリンダ圧が低い低圧域にある場合に起こる。このため、ホイールシリンダ圧が比較的高い高圧域においては、上述のように各ブレーキパッドをマウンティング１２側に付勢する必要もない。逆に、高圧域で可動部材を作動させると、その液圧による力と可動部材の反力とによりピストン４６に比較的大きなモーメントが作用し、ピストン４６の軸線方向の動きが阻害されてホイールシリンダ２２０に損傷をきたす可能性も懸念される。
【００６４】
そこで、本実施の形態では、ホイールシリンダ圧が予め設定した作動基準値（設定圧力）以下であるときに各可動部材を上述のように駆動し、ホイールシリンダ圧がその作動基準値を超えると全ての可動部材を待機位置に退避させるようにする。この作動基準値については、ホイールシリンダ圧とブレーキ鳴きの発生との関係を予め実験等により取得し、そのブレーキ鳴きを回避できる適切な値が予め設定される。
【００６５】
すなわち、ホイールシリンダ圧が作動基準値以下であるときには、同図（Ａ）に示すように、ディスクロータ２６の回転方向に応じて可動突起を駆動する。これにより、裏金３０および４０がトルク受け部９０または９２（図示の例ではトルク受け部９２）に押し付けられ、各ブレーキパッドとディスクロータ２６との接触状態を安定に保持し、ブレーキ鳴きを抑制する。一方、ホイールシリンダ圧が作動基準値を超えると、同図（Ｂ）に示すように全ての可動部材を待機位置に退避させる。ホイールシリンダ圧が十分に高いため、各ブレーキパッドにマウンティング１２側への付勢力を付与しなくともディスクロータ２６との接触状態を摩擦力の高い状態で安定に保持でき、ブレーキ鳴きを抑制することができる。
【００６６】
図１４は、ディスクブレーキの制御方法を表す図である。図中上段には受圧位置に駆動される可動突起の高さが示され、下段には実線にてブレーキペダル２１２のペダルストロークの変化が示され、一点鎖線にてホイールシリンダ圧の変化が示されている。同図の横軸は時間の経過を表している。
【００６７】
ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル２１２の踏み込みが検知されると、車輪の回転方向に応じて上述のように各可動部材に対する通電制御を実行する。その結果、時刻ｔ１にて可動突起が変位を開始し、時刻ｔ２にて受圧位置に到達している。これにより、低圧域において各ブレーキパッドがマウンティング１２側に付勢され、各ブレーキパッドとディスクロータ２６との接触状態が安定に保持される。そして、ホイールシリンダ圧が上昇して時刻ｔ３にて作動基準値Ｐｘを超えると、ＥＣＵ２００は、受圧位置にある可動突起を速やかに待機位置に退避させる。
【００６８】
図１５は、ディスクブレーキにおける可動突起の制御処理を表すフローチャートである。本処理は、車両のイグニッションスイッチがオンにされてから所定の周期で繰り返し実行される。
【００６９】
ＥＣＵ２００は、まず、ストロークセンサ２４６の検出値に基づいて制動が開始されたか否かを判定する（Ｓ３０）。ここでは、第１の実施の形態と同様、ブレーキペダル２１２のペダルストロークが所定値以上となった場合に制動開始と判定される。
【００７０】
制動が開始されたと判定されると（Ｓ３０のＹ）、ＥＣＵ２００は、まず低圧域制御を実行する（Ｓ３２）。この低圧域制御については図１０に示したＳ１２〜Ｓ２０の処理が実行されるが、その説明については省略する。そして、ホイールシリンダ圧Ｐが作動基準値Ｐｘを超えると（Ｓ３４のＹ）、ＥＣＵ２００は、高圧域制御を実行する（Ｓ３６）。すなわち、受圧位置にある可動突起を速やかに待機位置に退避させる。なお、Ｓ３０において制動中でないと判定されたときには（Ｓ３０のＮ）、ＥＣＵ２００は、いずれの可動突起も待機状態に退避させる（Ｓ３８）。
【００７１】
以上に説明したように、本実施の形態のディスクブレーキ装置においては、各ブレーキパッドとディスクロータ２６との接触状態が不安定となる可能性がある低圧域においてのみ可動突起を受圧位置に駆動可能に構成した。これにより、ブレーキ鳴きの抑制については十分な効果が得られるとともに可動突起への不要な通電制御を抑制でき、省電力化を図ることもできる。
【００７２】
本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【００７３】
上記実施の形態では、可動突起をバイメタルにて構成した一つの例を示したが（図６参照）、これと異なる様々な態様にて構成することも可能である。図１６〜図１９は、このような可動突起の変形例を表す図である。各変形例において、第１の実施の形態とほぼ同様の構成部分については同一の符号を付すなどしてその説明を省略する。
【００７４】
図１６は、第１の変形例にかかる可動突起の構成を表す概略図である。（Ａ）はその可動突起の斜視図を表し、（Ｂ）はそのブレーキパッドにおける設置態様を表している。  
本変形例の可動突起４３６は、バイメタルではなく圧電素子を用いて構成されている。すなわち、可動突起４３６は、フラットな形状の金属板４１０の裏面に２つの圧電素子４１２，４１４を配置して構成されている。これらの圧電素子４１２，４１４に通電することにより、金属板４１０をその一端に設けたヒンジ部４１１を中心に回動させ、裏金３０の溝部１１６から傾斜状態で隆起させることができる。ＥＣＵ２００は、可動突起４３６の駆動条件が成立すると、圧電素子４１２および圧電素子４１４への通電を実行する。ここでは、圧電素子４１２よりも圧電素子４１４への通電電圧を高くすることで、金属板４１０が受圧位置へスムーズに変位できるようにしている。その変位量は、変位センサ１２０により検出することができる。
【００７５】
図１７は、第２の変形例にかかる可動突起の構成を表す概略図である。（Ａ）はその可動突起の斜視図を表し、（Ｂ）はそのブレーキパッドにおける設置態様を表している。  
本変形例の可動突起５３６は、圧電素子５２０を積層して構成された応動部材５１２、突起５１０、およびこれらをつなぐリンク機構により構成される。リンク機構は、一端が応動部材５１２の両端にそれぞれ回動可能に接続される一対の駆動アーム５１４，５１６と、両アームの他端を回動可能に接続する接続アーム５１８を含んで構成される。突起５１０は三角柱状をなし、その一端に裏金３０の溝部１１６に固定されるヒンジ部５３７を有する。接続アーム５１８は、溝部１１６の底面と突起５１０との間に介装され、溝部１１６に沿って摺動可能に配置されている。すなわち、圧電素子５２０に通電がなされ、応動部材５１２がその圧電素子５２０の積層方向に伸びると、駆動アーム５１４，５１６の一端がその伸長方向に変位する。これにより、接続アーム５１８が応動部材５１２側に引き寄せられる。このとき、接続アーム５１８が溝部１１６の底面と突起５１０との間に潜り込むように動作し、その突起５１０をヒンジ部５３７を中心に回動させる。これにより、突起５１０を裏金３０から隆起させ、所定の受圧位置に変位させることができる。なお、突起５１０の裏金３０からの変位量は、変位センサ１２０により検出される。
【００７６】
図１８は、第３の変形例にかかる可動突起の構成を表す概略図である。  
本変形例の可動突起６３６は、フラットな金属板６１２と湾曲した金属板６１４とをその両端部にて接続したバイメタルから構成されている。金属板６１４は、その湾曲した中央部が突起５１０の裏面に配置される。このバイメタルに通電がなされると、金属板６１２が伸びることにより金属板６１４の中央部が金属板６１２側に引き寄せられる。このとき、金属板６１４が溝部１１６の底面と突起５１０との間に潜り込むように動作し、その突起５１０をヒンジ部５３７を中心に回動させる（図１７等も参照）。これにより、突起５１０を裏金３０から隆起させ、所定の受圧位置に変位させることができる。
【００７７】
図１９は、第４の変形例にかかる可動突起の構成を表す概略図である。（Ａ）はその可動突起の斜視図を表し、（Ｂ）はそのブレーキパッドにおける設置態様を表している。
本変形例の可動突起７３６は、圧電素子７２０を積層して構成された応動部材７１２と、突起７１０とを含んで構成されている。応動部材７１２は、圧電素子７２０の積層方向を長手とする長方形状をなし、その長手方向の一端に突起７１０が固定されている。応動部材７１２の他端側は、裏金３０の溝部１１６に固定されている。突起７１０は台形状をなし、裏金３０から隆起する部分が、応動部材７１２と反対側に向かって高くなるテーパ状をなしている。圧電素子７２０の通電状態により応動部材５１２がその長手方向に伸縮し、突起７１０をその長手方向に変位させる。例えば圧電素子７２０が縮小すると、突起７１０がピストン４６の押圧面に相対的に接近するように変位する。それにより、押圧面からの押圧力を受圧し、その反力によってブレーキパッドをマウンティング１２へ付勢させる。本変形例においては、突起７１０が押圧面に近接する位置が受圧位置となり、離間する位置が待機位置となる。なお、突起７１０の裏金３０における変位量は、溝部１１６の側壁に埋設された変位センサ１２０により検出される。このように、本変形例では可動突起を回動させるのではなく、並進させることで受圧位置に変位させることできる。
【００７８】
以上に述べた各変形例は、裏金３０に設置される可動突起の一例として説明したが、裏金４０に設置される可動突起として構成してもよいことはもちろんである。また、第２の実施の形態のようにブレーキパッド側ではなく、ピストン側にいずれかの変形例にかかる可動突起を設けるようにしてもよい。
【００７９】
なお、上記実施の形態および変形例においては、車両の前進時および後進時の双方において可動突起を駆動制御するようにしたが、いずれか一方において可動突起を駆動制御する構成としてもよい。例えば、車両の後進走行は前進走行に比べてその頻度が低いため、前進方向に対してのみ可動突起を設け、その駆動制御を実行するようにしてもよい。これにより、可動突起の数を減らしてコストを低減することができる。
【００８０】
また、上記実施の形態においては、ＥＣＵ２００が可動突起の駆動制御部として機能する例を示したが、ディスクブレーキ装置専用の駆動制御部を設けるようにしてもよい。さらに、例えばＩＣチップのような形式で各ディスクブレーキにそれぞれ組み込まれる駆動制御部として構成してもよい。
【００８１】
さらに、上記実施の形態は、ブレーキパッドをピストンと爪部とによってディスクロータを挟圧するいわゆる浮動キャリパ型のディスクブレーキ装置への適用を例示したが、固定キャリパ型のディスクブレーキ装置についても同様に適用することができる。すなわち、ディスクロータの両側のブレーキパッドにそのブレーキパッドを駆動するピストンがそれぞれ配置された固定キャリパ型のディスクブレーキ装置についても、同様の可動突起を設けて駆動制御することができる。また、上記実施の形態では、液圧制御式のディスクブレーキ装置を例示したが、例えば電磁駆動によりピストンを駆動するタイプのディスクブレーキ装置として構成することも可能である。さらに、上記実施の形態では、ピストンを一つ備えたディスクブレーキ装置を例示したが、いわゆるデュアル型のディスクブレーキ装置など、複数のピストンを備えたものについても各ピストンに対応させて可動突起を設けることができる。
【００８２】
さらに、上記実施の形態では、ブレーキパッドの幅方向に一対の可動突起を配設した例を示したが、３つ以上の可動突起を配設してもよい。その場合、可動突起によりブレーキパッドをその幅方向だけでなく、これと交わる方向に付勢することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】第１の実施の形態に係るディスクブレーキ装置が適用されるブレーキ装置の液圧回路を表す図である。
【図２】実施の形態に係るディスクブレーキの概念構成図である。
【図３】図２のディスクブレーキをディスクロータと直角に切断したときの断面図である。
【図４】ディスクブレーキを、図２に示す矢印Ｆの方向から見たときのキャリパの爪部と裏金の形状を示す側面図である。
【図５】ディスクブレーキの主要部の構成を表す模式図である。
【図６】可動突起の構成例を表す概略図である。
【図７】ディスクブレーキの主要部の動作を表す模式図である。
【図８】実施の形態の主要部の構成を有しない比較例の動作を表す模式図である。
【図９】ディスクブレーキの制御方法を表す図である。
【図１０】ディスクブレーキ装置における可動突起の制御処理を表すフローチャートである。
【図１１】第２の実施の形態にかかるディスクブレーキの主要部の構成を表す模式図である。
【図１２】ディスクブレーキの主要部の動作を表す模式図である。
【図１３】第３の実施の形態にかかるディスクブレーキの主要部の動作を表す模式図である。
【図１４】ディスクブレーキの制御方法を表す図である。
【図１５】ディスクブレーキにおける可動突起の制御処理を表すフローチャートである。
【図１６】第１の変形例にかかる可動突起の構成を表す概略図である。
【図１７】第２の変形例にかかる可動突起の構成を表す概略図である。
【図１８】第３の変形例にかかる可動突起の構成を表す概略図である。
【図１９】第４の変形例にかかる可動突起の構成を表す概略図である。
【符号の説明】
【００８４】
１０  ディスクブレーキ、  １２  マウンティング、  １４  アーム、  １６  キャリパ、  １８  キャリパアーム、  ２６  ディスクロータ、  ３０  裏金、  ３２  インナパッド、  ３３  摩擦摺動面、  ３４  摩擦摺動面、  ３５  可動突起、  ３６  可動突起、  ３７  可動突起、  ３８  可動突起、  ４０  裏金、  ４２  アウタパッド、  ４６  ピストン、  ５６  爪部、  ５８  シリンダ部、  ７３  押圧面、  ７４  押圧面、  ９０  トルク受け部、  ９２  トルク受け部、  ９４  突起、  ９６  突起、  １００  隙間、  １０２  隙間、  １１２  金属板、  １１４  金属板、  １１６  溝部、  １１８  ワイヤハーネス、  １２０  変位センサ、  １５６  爪部、  ２００  ＥＣＵ、  ２１０  ブレーキ装置、  ２１２  ブレーキペダル、  ２１４  マスタシリンダ、  ２２０  ホイールシリンダ、  ２２６  リザーバタンク、  ２３５  可動突起、  ２３６  可動突起、  ２３７  可動突起、  ２４０  増圧弁、  ２４２  減圧弁、  ２４６  ストロークセンサ、  ２５０  アキュムレータ、  ２５６  爪部、  ２６０  ピストン、  ２６２  裏金、  ２６４  凹部、  ２７２  裏金、  ２７４  凹部、  ２８０  油圧アクチュエータ、  ４１０  金属板、  ４１１  ヒンジ部、  ４１２  圧電素子、  ４１４  圧電素子、  ４３６  可動突起、  ５１０  突起、  ５１２  応動部材、  ５１４  駆動アーム、  ５１８  接続アーム、  ５２０  圧電素子、  ５３６  可動突起、  ５３７  ヒンジ部、  ６１２  金属板、  ６１４  金属板、  ６３６  可動突起、  ７１０  突起、  ７１２  応動部材、  ７２０  圧電素子、  ７３６  可動突起。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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