(57)【要約】【課題】コストダウンならびに快適性の向上を図ることのできる車両用空調装置を提供すること。【解決手段】車室ＲＭに連通された吸入口１１から同じく車室ＲＭに連通された吹出口１２へ至る送風通路１３を備えたユニットケース１０と、送風通路１３において、吸入口１１から吹出口１２へ向かう送風を形成するブロワファン２０と、送風通路１３に配置され、送風を冷却する冷却器３０と、冷却器３０を迂回するとともに、冷却器３０を通過した冷風と合流可能に形成されたバイパス通路１３ｂと、バイパス通路１３ｂの流路断面積を変更可能なバイパスドア４０と、を備え、車室空気を冷却して車室ＲＭに吹き出させる車室冷房専用の車両用空調装置とした。【選択図】図１
2009067363.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室に連通された吸入口から同じく車室に連通された吹出口へ至る送風通路を備えたケースと、
前記送風通路において、前記吸入口から吹出口へ向かう送風を形成する送風機と、
前記送風通路に配置され、前記送風を冷却する冷却器と、
を備え、前記車室空気を冷却して前記車室内に吹き出させる車室冷房専用の車両用空調装置であって、
前記冷却器を迂回するとともに、前記冷却器を通過した冷風と合流可能に形成されたバイパス通路と、
このバイパス通路の流路断面積を変更可能なバイパスドアと、
を備えていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記冷却器が、送風の流入面および流出面を送風方向に対して斜めに傾斜して設置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記バイパス通路が、前記冷却器の前記流入面と流出面の側方に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記バイパス通路が、前記冷却器の前記流入面と流出面とのいずれかと対向する方向に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記冷却器の送風下流直後に、冷却器を通過した送風温度を検出する冷却器温度センサが設けられ、
前記バイパスドアは、前記冷却器温度センサへの送風を妨げないよう配置されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記バイパスドアの開度を変更する駆動を実行可能なドア駆動機構と、
このドア駆動機構の駆動を制御する制御装置と、
この制御装置が、入力側に少なくとも、乗員による車室空気温度を設定する温度設定装置と、前記吹出口からの吹出空気温度を検出する吹出温度センサと、を備え、
前記制御装置は、前記温度設定装置により設定された車室温度と、前記吹出温度センサが検出する吹出空気温度と、に基づいて、前記バイパスドアの開度を制御することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関し、特に、車両の後席用クーラのように、空気と熱交換を行うものとして、冷却器のみが設置された車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、熱交換を行う構成として冷却器のみを備えた車両用空調装置として、例えば、特許文献１に記載された後席用クーラが知られている。
この従来技術は、後席室温設定手段で設定された設定値と後席室温センサの検出値との偏差に応じて吹出温度設定手段の設定値を変更し、この変更された吹出温度設定値と吹出温度センサの検出値が一致するよう、リアクーラの冷却器への冷媒供給を制御する電磁弁の開閉制御を行うようにしたものである。
【特許文献１】特開平５−３３８４３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述のように電磁弁を開閉制御する技術にあっては、冷却器の温度が上下するため、上記特許文献１にも記載されているように、吹出温度設置値が例えばＴである場合、吹出温度がＴ±Ｂの範囲内に収まるように電磁弁の開閉制御を行うことになり、冷却器の温度が上下し、したがって、吹出温度が上下する。
このため、乗員に不快感を与えるおそれがあった。
しかも、高価な電磁弁を使用するため、装置のコストアップを招く。
【０００４】
本発明は、上述のような従来の問題に着目して成されたもので、電磁弁を用いることなしに吹出温度の調節を可能としてコストダウンならびに快適性の向上を図ることのできる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するために請求項１に記載の発明は、車室に連通された吸入口から同じく車室に車室に連通された吹出口へ至る送風通路を備えたケースと、前記送風通路において、前記吸入口から吹出口へ向かう送風を形成する送風機と、前記送風通路に配置され、前記送風を冷却する冷却器と、を備え、前記車室空気を冷却して前記車室内に吹き出させる車室冷房専用の車両用空調装置であって、前記冷却器を迂回するとともに、前記冷却器を通過した冷風と合流可能に形成されたバイパス通路と、このバイパス通路の流路断面積を変更可能なバイパスドアと、を備えていることを特徴とする車両用空調装置とした。
【０００６】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用空調装置において、前記冷却器が、送風の流入面および流出面を送風方向に対して斜めに傾斜して設置されていることを特徴とする車両用空調装置とした。
【０００７】
また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用空調装置において、前記バイパス通路が、前記冷却器の前記流入面と流出面の側方に形成されていることを特徴とする車両用空調装置とした。
【０００８】
また、請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の車両用空調装置において、前記バイパス通路が、前記冷却器の前記流入面と流出面とのいずれかと対向する方向に形成されていることを特徴とする車両用空調装置とした。
【０００９】
また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両用空調装置において、前記冷却器の送風下流直後に、冷却器を通過した送風温度を検出する冷却器温度センサが設けられ、前記バイパスドアは、前記冷却器温度センサへの送風を妨げないよう配置されていることを特徴とする車両用空調装置とした。
【００１０】
また、請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用空調装置において、前記バイパスドアの開度を変更する駆動を実行可能なドア駆動機構と、このドア駆動機構の駆動を制御する制御装置と、この制御装置が、入力側に少なくとも、乗員による車室空気温度を設定する設定装置と、前記吹出口からの吹出空気温度を検出する吹出温度センサと、を備え、前記制御装置は、前記設定装置により設定された車室温度と、前記吹出温度センサが検出する吹出空気温度と、に基づいて、前記バイパスドアの開度を制御することを特徴とする車両用空調装置とした。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のドア装置では、バイパスドアの開度に応じ、冷却器を通過した冷風と、冷却器を迂回してバイパス通路を通る車室温度の送風と、を合流させて、冷却器を通過した冷風温度よりも高い温度であって、車室温度よりも低い温度の送風を、吹出口から車室内へ吹き出させることができる。
この場合、吹出温度に応じ、適宜バイパスドアの開度を変更することにより、吹出温度を一定に保つことが可能である。
したがって、電磁弁を開閉して冷却器の温度を変化させるのと比較して、吹出温度の安定化を図ることができ、乗員の快適性を向上させることができる。
しかも、吹出温度に基づいてバイパスドアの開度を調節するだけでよく、高価な電磁弁を使用しないため、電磁弁を使用するのと比較して、コストダウンを図ることができる。
【００１２】
さらに、請求項２に記載の発明では、冷却器を送風方向に対して斜めに傾けて設置したため、冷却器を、流入面および流出面を送風方向に対して直交して設置したものと比較して、流入面および流出面に直交する方向の寸法を小さく抑えることができ、車載性を高めることができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、バイパス通路を、冷却器の傾斜方向の側方に隣接して形成したため、同じ流路断面積であれば、送風方向に直交する方向の寸法を小さく抑えることが可能となり、車載性をさらに向上させることができる。
一方、請求項４に記載の発明では、バイパス通路を、冷却器の流入面と流出面とのいずれかが対向する側に隣接して形成したため、請求項３に記載のものと比較して、同じ流路断面積であれば、ケースの前記側方の寸法を小さく抑えることが可能となり、前記側方に狭い設置スペースへの設置が容易となる。
【００１４】
請求項５に記載の発明では、バイパスドアを冷却器温度センサへの送風を妨げないよう配置したため、冷却器温度センサへの送風が妨げられた場合と比較して、冷却器温度センサの検出精度を確保することができる。
【００１５】
請求項６に記載の発明では、制御装置が、温度設定装置により設定された車室温度と、吹出温度センサが検出する吹出空気温度と、に基づいて、バイパスドアの開度を制御するようにしたため、手動でバイパスドアの開度を変更するのと比較して、容易に吹出空気温度の一定化を図ることができ、快適性に優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
この実施の形態の車両用空調装置は、車室に連通された吸入口（１１）から同じく車室に連通された吹出口（１２）へ至る送風通路（１３）を備えたケース（１０）と、前記送風通路（１３）において、前記吸入口（１１）から吹出口（１２）へ向かう送風を形成する送風機（２０）と、前記送風通路（１３）に配置され、前記送風を冷却する冷却器（３０）と、を備え、前記車室空気を冷却して前記車室内に吹き出させる車室冷房専用の車両用空調装置であって、前記冷却器（３０）を迂回するとともに、前記冷却器を通過した冷風と合流可能に形成されたバイパス通路（１３ｂ）と、このバイパス通路（１３ｂ）の流路断面積を変更可能なバイパスドア（４０）と、を備えていることを特徴とする車両用空調装置である。
【実施例１】
【００１７】
以下に、図１〜図６に基づいて、この発明の最良の実施の形態の実施例１の車両用空調装置Ａについて説明する。
図１は車両用空調装置Ａを示す断面図であって、この車両用空調装置Ａは、車両の床下に車幅方向（図において矢印Ｗが車幅方向を示す）に沿って設けられている。すなわち、車両用空調装置Ａは、図において二点鎖線で示す車体のフロアパネル１とその車両上方に配置された二点鎖線で示す床材２との間に、車両上下方向（矢印ＵＰが車両上方を、矢印ＤＮが車両下方を示している）に幅を有して形成された床下空間３に、矢印Ｗで示す車幅方向に沿って設置されている。また、この車両は、例えば、ワンボックスカーやミニバンなどと称される車両のような前後３列シートを有した車両であって、この車両用空調装置Ａは、図示を省略した２列目シートや３列目シートの下方床下に設置されている。
【００１８】
この実施例１の車両用空調装置Ａは、ユニットケース１０を備えている。
このユニットケース１０は、樹脂により箱状に形成されており、車幅方向の図において左側の端部に開口された吸入口１１と、車幅方向の図において右側の端部に開口された吹出口１２と、吸入口１１から吹出口１２に向けて車幅方向に延びる送風通路１３と、を備えている。
【００１９】
吸入口１１は、図示を省略した吸入ダクトを介して、車室ＲＭに連通され、吹出口１２も、図示を省略した吹出ダクトを介して車室に連通されている。なお、吸入ダクトおよび吹出ダクトは、例えば、１列目シートと２列目シートとの間に立設された左右のセンタピラーや、２列目シートと３列目シートとの間に立設された左右のリアピラーの内部にそれぞれ配索させて、車体の図示を省略した天井部分に開口させることができる。
【００２０】
送風通路１３は、上下を上壁１４と下壁１５とに挟まれて形成されている。
下壁１５は、吸入口１１に近い側から、ファン支持底壁部１５ａと上流側縦壁部１５ｂと合流部底壁部１５ｃと下流側縦壁部１５ｄと吹出底壁部１５ｅとを備えている。合流部底壁部１５ｃは、ファン支持底壁部１５ａおよび吹出底壁部１５ｅよりも低い位置に配置されており、これらの略水平方向の各底壁部１５ａ，１５ｃ，１５ｅが、車両上下宝庫に起立した上流側縦壁部１５ｂと下流側縦壁部１５ｄとを介して一体に連続した形状に形成されている。
【００２１】
ファン支持底壁部１５ａは、送風通路１３の上流に配置され、後述するブロワファン２０を支持する。
合流部底壁部１５ｃは、後述する冷却器３０を収容するとともに、後述する冷風（ＷＤ（ｍ））と車室温度の送風（ＷＤ（ｂ））とが合流するスペースを確保する部分に配置されている。また、合流部底壁部１５ｃは、図において右下がりに僅かに傾斜され、その最下端位置にドレン１５ｆが設けられている。なお、ドレン１５ｆの外周には、シールパッキン１５ｇが設けられている。
下流側縦壁部１５ｄは、合流部底壁部１５ｃの送風方向の下流から、上流側縦壁部１５ｂよりも高い位置まで立ち上げられている。
吹出底壁部１５ｅは、吹出口１２に向けて僅かに車両上方に傾斜されている。
【００２２】
ユニットケース１０の送風通路１３には、ブロワファン２０と冷却器３０とが設置されている。
ブロワファン２０は、前述のようにファン支持底壁部１５ａに設置され、送風通路１３において吸入口１１から吹出口１２に向かう矢印ＷＤで示す送風を形成するもので、モータ２１により駆動される。
【００２３】
冷却器３０は、周知の冷媒を循環する冷凍サイクルの構成要素の一つであって、ユニットケース１０の送風通路１３を遮断して上流側縦壁部１５ｂと上壁１４との間に設置されている。
【００２４】
この冷却器３０は、図示を省略した走行用エンジンによって駆動されるコンプレッサから冷媒が供給され、流入面３１から流出面３２へと通過する送風を冷却するフィン（図示省略）を備えている。
なお、冷媒は、図示を省略した車両前部に設けられた主空調装置から分岐されて供給される。この図示を省略した主空調装置は、冷却器と加熱器とが並設され、車室の温度調節として冷房と暖房とを行うことができるが、この実施例１の車両用空調装置Ａは、この主空調装置の補助として、車両の後部の冷房のみを行うものである。
【００２５】
また、冷却器３０は、送風（ＷＤ）が流入する流入面３１を車両上方へ向けるとともに、冷却された冷風が流出する流出面３２を車両下方へ向け、かつ、矢印ＷＤで示す送風の方向の下流側ほど車両上方に配置されるように、斜めに傾斜して設置されている。また、冷却器３０と合流部底壁部１５ｃとの間には、合流チャンバ１８が形成されている。
【００２６】
そして、冷却器３０は、図１において、送風通路１３の車両上下方向の全断面積を遮って設置されているが、冷却器３０の水平方向であって、車両前後方向の両側には、バイパス通路１３ｂ，１３ｂ（図２参照）が設けられている。
【００２７】
すなわち、ユニットケース１０の送風通路１３は、図１に示すように、上壁１４と下壁１５とに上下を挟まれて形成されている。一方、車両前後方向では、図２に示すように、冷却器３０を通過する主通路１３ａの車両前後方向（矢印ＦＲが車両前方を、矢印ＲＲが車両後方を示す）に、冷却器３０を迂回するバイパス通路１３ｂ，１３ｂが形成されている。なお、矢印ＷＤ（ｍ）が主通路１３ａを通過する送風を示し、矢印ＷＤ（ｂ）がバイパス通路１３ｂを通過する送風を示している。
バイパス通路１３ｂにあっては、冷却器３０の車両前後方向の両側位置で、上壁１４が送風下流側ほど車両下方に配置されるように傾斜された傾斜壁１４ａが形成され、かつ、傾斜壁１４ａの車両下方に対向してバイパス口１６が開口されている。また、傾斜壁１４ａの送風下流側は吹出底壁部１５ｅに連続するバイパス上壁１４ｂが形成され、バイパス通路１３ｂの送風が、吹出口１２へ真っ直ぐ進むことができないように形成されている。したがって、バイパス通路１３ｂは、冷却器３０を迂回した送風が、冷却器３０の下方の合流チャンバ１８に進んで、冷却器３０を通過した主通路１３ａの送風と合流するよう形成されている。
【００２８】
さらに、バイパス通路１３ｂにおいて、傾斜壁１４ａとバイパス口１６との間に、バイパスドア４０が設けられている。このバイパスドア４０は、バイパス口１６の送風方向下流側端部に設けられた回動軸４１を中心として、図１において二点鎖線で示すようにバイパス口１６を閉じた全閉位置と、図１において実線で示すように傾斜壁１４ａに沿うように配置された全開位置との間で回動可能に支持されている。したがって、このバイパスドア４０により、バイパス通路１３ｂの流路断面積、すなわち、送風量を調節することができる。
また、このバイパスドア４０の開度は、ドア駆動装置５０が回動軸４１を回動させることで変更される。なお、このドア駆動装置５０は、図示は省略するが、駆動源となるモータと、このモータの回転を減速しながら回動軸に伝達するギア機構と、を備えている。
【００２９】
また、冷却器３０の下流直後には、冷却器温度センサ６１が設けられている。この冷却器温度センサ６１の信号は、図３に示す制御装置６０に入力される。なお、図示のように制御装置６０には、冷却器温度センサ６１に加え、図外の空調装置において車室後部温度を設定する温度設定装置６２と、車室ＲＭへの吹出温度を検出する吹出温度センサ６３と、に接続されている。
【００３０】
そして、制御装置６０は、温度設定装置６２で設定された車室温度と、吹出温度センサ６３が検出する吹出温度と、に基づいて、ドア駆動装置５０の駆動を制御し、車両用空調装置Ａからの送風の吹出温度を調節する。また、制御装置６０は、冷却器温度センサ６１の検出温度に基づいて、冷却器３０が凍結するのを防止するよう冷媒の流れを制御する。
【００３１】
次に、実施例１の作用について説明する。
ブロワファン２０を駆動させると、ユニットケース１０の送風通路１３には、吸入口１１から吸入され吹出口１２から吹き出される送風（ＷＤ）が形成される。
【００３２】
ここで、バイパスドア４０が図１の二点鎖線で示す全閉状態では、送風の全量が主通路１３ａ、すなわち、冷却器３０を通過して、全風量の冷却が行われる。
この状態が、いわゆるフルクール状態であり、送風（ＷＤ）は最も冷却される。
一方、バイパスドア４０を開くと、送風（ＷＤ）の一部（ＷＤ（ｂ））が、冷却器３０を迂回した後、合流チャンバ１８において、冷却器３０を通過した冷風（ＷＤ（ｍ））と混合される。このように、送風（ＷＤ）の一部が冷却器３０を迂回する場合、吹出温度は、送風の全量が冷却器３０を通過するフルクールの場合よりも高くなる。
【００３３】
図４は、吹出温度（℃）とバイパスドアのドア開度と車室内温度ＣＲ（℃）との関係を示している。この図４に示すように、バイパスドア４０のドア開度に応じ、吹出温度は、ドア全閉時の温度ＣＬ（℃）と、ドア全開時の温度ＣＨ（℃）と、の間で、ドア開度に応じて変化する。
【００３４】
したがって、例えば、設定温度の変化に応じて吹出温度を、図５に示すように、第１設定温度Ｔ１（℃）から、それよりも高温であってドア全開時の温度ＣＨ以下の第２設定温度Ｔ２（℃）に変化させるような場合、吹出温度が第２設定温度Ｔ２（℃）となるまでドア開度を広げる。
【００３５】
これにより、バイパス通路１３ｂを通過する車室温度の送風量が増加し、図５に示すように、第２設定温度Ｔ２（℃）に短期間に調節することができる。すなわち、吹出温度は、冷却器３０を通過した冷風と、バイパス通路１３ｂを通過した車室温度の送風と、の混合割合により決定されるため、吹出温度の調節に要する時間は、バイパスドア４０のドア開度を変化させるのに要する時間だけで済む。
【００３６】
また、冷風温度や車室温度が変化した場合、この変化に応じて、バイパスドア４０の開度を随時変更して、バイパス通路１３ｂを通過する送風量を随時調節することにより、吹出温度を一定に維持することができる。
【００３７】
図６は、従来技術で説明したように、冷却器３０への冷媒の供給・供給停止を切り換える電磁弁を用いた場合の吹出温度の変化を示しており、電磁弁の開閉により冷却器３０の温度が上下するため、吹出温度の平均値は、一定に保たれても、吹出温度自体は上下を繰り返すことになる。
【００３８】
以上のように、本実施例１の車両用空調装置Ａでは、吹出温度が図６に示すように上下することを防止し、図５に示すように、一定に維持することが可能であり、乗員の快適性を向上させることができる。
また、この乗員の快適性向上を得るのにあたり、高価な電磁弁を使用しない構成としたため、電磁弁を使用する従来技術と比較して、コストダウンを図ることができる。
【００３９】
さらに、実施例１では、バイパス通路１３ｂ，１３ｂを冷却器３０と車両前後方向の両側に形成したため、上下寸法の限られた床下空間３にコンパクトに設置できながら、バイパス通路１３ｂ，１３ｂの流路断面積を確保して、吹出温度調節幅、すなわち、図４のドア全閉時の温度ＣＬ（℃）とドア全開時の温度ＣＨ（℃）との温度幅を確保することができる。
【００４０】
また、実施例１では、冷却器３０を通過して形成された冷風（ＷＤ（ｍ））とバイパス通路１３ｂを通過した車室温度の送風（ＷＤ（ｂ））とが合流する合流チャンバ１８の下流に、下流側縦壁部１５ｄが形成されて、送風通路１３の上下方向寸法が絞られているため、冷風（ＷＤ（ｍ））と送風（ＷＤ（ｂ））との混合性が良好であり、吹出温度ムラの発生を防止し、乗員の快適性を向上できる。
【００４１】
加えて、実施例１では、バイパス通路１３ｂの下流にバイパス上壁１４ｂを形成し、バイパス通路１３ｂを通った送風が、冷風と合流することなく吹出口１２へ進むのを防止でき、これによっても、吹出温度ムラの発生を防止して、乗員の快適性を向上できる。
【００４２】
しかも、実施例１では、制御装置６０が、温度設定装置６２により設定された車室温度と、吹出温度センサ６３が検出する吹出空気温度と、に基づいて、バイパスドア４０のドア開度を制御するようにしたため、手動でバイパスドア４０の開度を変更するのと比較して、容易に吹出空気温度の一定化を図ることができ、乗員の快適性に優れる。
【００４３】
また、実施例１では、冷却器３０の送風上流にバイパスドア４０が存在しないため、冷却器３０の直後に配置した冷却器温度センサ６１への送風が、バイパスドア４０などにより妨げられることがなく、冷却器温度センサ６１への送風が妨げられた場合と比較して、冷却器温度センサ６１の検出精度を確保することができる。
（他の実施例）
以下に、本発明の実施の形態の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例は、実施例１の変形例であるため、実施例１との相違点のみを説明し、実施例１と同様の構成を図示する場合には実施例１と同じ符号を付けて説明を省略する。また、実施例１と同様の作用効果についても説明を省略する。
【実施例２】
【００４４】
図７に基づいて、この発明の実施の形態の実施例２の車両用空調装置Ｂについて説明する。
【００４５】
この実施例２の車両用空調装置Ｂは、バイパス通路２１３ｂならびにこのバイパス通路２１３ｂの送風量を調節するバイパスドア２４０を、冷却器３０を通る主通路２１３ａの車両上方に配置した例である。
【００４６】
すなわち、図７に示すように、冷却器３０の流入面３１と上壁１４との間に、冷却器３０を迂回するバイパス通路２１３ｂが形成されており、また、冷却器３０の下流であって、下流側縦壁部１５ｄの上方に合流チャンバ２１８が配置されている。なお、この実施例２では、冷却器３０は、ユニットケース２１０の全幅に亘って配置されており、車両前後方向両側には、実施例１で示した冷却器３０を迂回するバイパス通路１３ｂは形成されていない。
【００４７】
また、上壁１４において、冷却器３０の送風方向（車幅方向）で中間部よりも送風下流（図中右側）に、バイパスドア２４０の基端部の回動軸２４１が支持されており、バイパスドア２４０は、図において二点鎖線で示すように先端を冷却器３０の上端に当接された位置と、上壁１４に当接あるいは近接された位置と、の間で回動可能に支持されている。
【００４８】
バイパスドア２４０は、先端部に、下向きの折曲部２４２を備えている。この折曲部２４２は、図において二点鎖線で示す全閉状態には、冷却器３０の上端面に密着する角度に形成されおり、図において実線で示す開状態では、バイパス通路２１３ｂの送風を合流チャンバ２１８に導く。
他の構成については、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００４９】
以上のように構成された実施例２の車両用空調装置Ｂでは、実施例１と同様に、冷却器３０を通過した冷風（ＷＤ（ｍ））と、冷却器３０を迂回してバイパス通路２１３ｂを通過した車室温度の送風（ＷＤ（ｂ））と、を合流チャンバ２１８で合流させて吹出温度を、ドア全閉時の温度ＣＬ（℃）と、ドア全開時の温度ＣＨ（℃）と、の間で、ドア開度に応じて調節することができる。
【００５０】
したがって、実施例１と同様に、吹出温度を一定に調節することができ、乗員の快適性を向上させることができ、かつ、この乗員の快適性向上を得るのにあたり、高価な電磁弁を使用しない構成としたため、電磁弁を使用する従来技術と比較して、コストダウンを図ることができる。
【００５１】
また、実施例２の場合、主通路２１３ａの車両前後に、実施例１で示したバイパス通路１３ｂを有していないため、車両前後方向の寸法が限られた部位に設置するのに好適である。
【００５２】
さらに、バイパスドア２４０の先端部に折曲部２４２を形成したため、全閉時の送風遮断性能の向上を図ることができるとともに、バイパスドア２４０の開状態では、バイパス通路２１３ｂの車室温度の送風を合流チャンバ２１８の方向に導いて、主通路２１３ａの冷風との混合を円滑に行い、吹出温度の均一化を図ることができる。
【００５３】
加えて、バイパスドア２４０の回動軸２４１を上壁１４に支持させ、バイパスドア２４０は、全開から全閉の範囲でどのドア開度でも、冷却器３０の流入面３１に当接しない配置とした。このため、バイパスドア２４０が、冷却器温度センサ６１への冷風の流れを妨げることがなく、冷却器温度センサ６１への送風が妨げられた場合と比較して、冷却器温度センサ６１の検出精度を確保することができる。
【実施例３】
【００５４】
図８に基づいて、この発明の実施の形態の実施例３の車両用空調装置Ｃについて説明する。
【００５５】
この実施例３は、実施例２の変形例であり、バイパス通路３１３ｂが冷却器３０の上方に配置されている点は実施例２と同様であるが、ユニットケース３１０および冷却器３０の車幅方向の寸法が、実施例２よりも短く形成されてバイパス通路３１３ｂの車両上下方向寸法が実施例２のものよりも大きく確保され、かつ、バイパスドア３４０の取付態様が実施例２と異なっている。
【００５６】
すなわち、実施例３では、バイパスドア３４０の基端部の回動軸３４１が、冷却器３０の上端部に支持されている。そして、バイパスドア３４０は、図８において、二点鎖線で示すように先端部が上壁１４に当接した全閉位置と、同図において実線で示すように先端部が上壁１４および冷却器３０から離れて配置された全開位置と、の間で回動可能に支持されている。このように、バイパスドア３４０の全開位置で、バイパスドア３４０が冷却器３０の流入面３１から車両上方に離れて配置されることで、この全開位置において冷却器温度センサ６１への送風を妨げない配置となっている。
【００５７】
さらに、上壁１４には、バイパス通路３１３ｂの送風を合流チャンバ３１８の方向である車両下方へ導く断面略Ｖ字形状のガイド用凸部３１４ａが、車両下方に突出して形成されている。
【００５８】
以上のように構成された実施例３の車両用空調装置Ｃでは、実施例１，２と同様に、冷却器３０を通過した冷風と、バイパス通路３１３ｂを通過した車室温度の送風と、を混合させて吹出温度を調節するようにしているため、図４に示すような吹出温度特性を得ることができる。よって、吹出温度を一定に調節することができ、乗員の快適性を向上させることができる。また、この乗員の快適性向上を得るのにあたり、高価な電磁弁を使用しないため、電磁弁を使用する従来技術と比較して、コストダウンを図ることができる。
【００５９】
また、実施例３では、実施例２と同様に、冷却器３０の車両上方にバイパス通路３１３ｂを配置したため、車両前後方向の寸法が限られた部位に設置するのに好適である。
【００６０】
さらに、上壁１４にガイド用凸部３１４ａを形成したため、バイパスドア３４０の開状態で、バイパス通路３１３ｂの車室温度の送風を合流チャンバ３１８の方向に導いて、主通路３１３ａの冷風との混合を円滑に行い、吹出温度の均一化を図ることができる。
【００６１】
以上、図面を参照して、本発明の実施の形態および実施例１〜３について詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態および実施例１〜３に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
【００６２】
例えば、実施例１では、車両用空調装置Ａ，Ｂ，Ｃを床下空間３に配置した例を示したが、配置場所は、床下空間３に限定されない。例えば、天井にスペースを確保できる場合、天井に設置することができる。あるいは、セダンタイプの車両では、車室後部のトランクスペースに配置することができる。また、空調装置本体が車両後部に搭載されている場合には、実施例１〜３とは逆に、本発明装置を車両前部に搭載することもできる。
【００６３】
また、実施例１〜３では、送風方向が車幅方向となるように設置した例を示したが、送風方向が車両前後方向を向くように、すなわち、実施例１〜３で示した装置を、上下方向の軸を中心に９０度回動させて配置させることもできる。
【００６４】
また、実施例１〜３では、バイパスドア４０，２４０，３４０は、ドア駆動装置５０により自動で回動させるものを示したが、これに限定されず、ワイヤなどの作動力を伝達する機構を介して、手動により回動可能としてもよい。
【００６５】
また、実施例１〜３では、冷却器３０を通過した冷風と、バイパス通路１３ｂ，２１３ｂ，３１３ｂを通過した車室温度の送風とを、合流させて混合させる合流チャンバ１８，２１８，３１８をユニットケース１０，２１０，３１０内に配置した例を示した。しかし、これに限定されることはなく、ユニットケース１０，２１０，３１０の吹出口１２から車室ＲＭに開口された送風口までのダクトが長い場合や、ユニットケース内に合流チャンバを確保できない場合、吹出口１２よりも下流のダクト部分で冷風と車室温度の送風とを合流させるようにしてもよい。
【００６６】
また、実施例１〜３では、バイパスドアとして、基端部の回動軸を中心に回動するドアを示したが、このような回動タイプのドアに限定されるものではなく、スライドタイプのドアなど、バイパス通路の流路断面積を変更可能なドアであればどのような形式のドアを用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の最良の実施の形態の実施例１の車両用空調装置Ａの概略を示す縦断面図である。
【図２】実施例１の車両用空調装置Ａの要部を示す斜視図である。
【図３】実施例１の車両用空調装置Ａの制御装置を示すブロック図である。
【図４】実施例１の車両用空調装置Ａのバイパスドア４０のドア開度と吹出温度との関係を示すドア開度特性図である。
【図５】実施例１の車両用空調装置Ａの吹出温度変更特性の説明図である。
【図６】実施例１の車両用空調装置Ａと比較する従来の吹出温度変更特性の説明図である。
【図７】実施例２の車両用空調装置Ｂの概略を示す縦断面図である。
【図８】実施例３の車両用空調装置Ｃの概略を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００６８】
１０   ユニットケース
１１   吸入口
１２   吹出口
１３   送風通路
１３ｂ バイパス通路
２０   ブロワファン（送風機）
３０   冷却器
３１   流入面
３２   流出面
４０   バイパスドア
５０   ドア駆動装置
６０   制御装置
６１   冷却器温度センサ
６２   温度設定装置
６３   吹出温度センサ
２１０ ユニットケース
２１３ｂバイパス通路
２４０ バイパスドア
３１０ ユニットケース
３１３ｂバイパス通路
３４０ バイパスドア
Ａ     実施例１の車両用空調装置
Ｂ     実施例２の車両用空調装置
Ｃ     実施例３の車両用空調装置
ＲＭ   車室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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