(57)【要約】【課題】構造の複雑化及び重量や製造コストの増大を招くことなく小型化を図ることができる操舵装置を提供すること。【解決手段】本発明による操舵装置１は、車輪８、９を回転自在に支持する支持手段２を転舵する転舵手段６と、操舵輪の操舵により駆動される歯車により車幅方向に移動される移動手段１８と、移動手段１８を車幅方向に移動自在に保持する保持手段１４と、転舵手段６の車幅方向内側部分に揺動自在に連結されるとともに、移動手段１８に揺動自在に連結される連結手段１７を備え、連結手段１７を保持手段１４に対して揺動自在に連結することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持する支持手段を転舵する転舵手段と、操舵輪の操舵により駆動される歯車により車幅方向に移動される移動手段と、前記移動手段を車幅方向に移動自在に保持する保持手段と、前記転舵手段の車幅方向内側部分に揺動自在に連結されるとともに、前記移動手段に揺動自在に連結される連結手段を備え、前記連結手段を前記保持手段に対して揺動自在に連結することを特徴とする操舵装置。
【請求項２】
前記転舵手段を左右一対備えて、前記第三連結点を左右一対備えるとともに、前記連結手段を前記保持手段の車幅方向中央に位置させることを特徴とする請求項１に記載の操舵装置。
【請求項３】
前記第三連結点が、前記連結手段の車幅方向中心に対して車幅方向外側にオフセットさせて位置されることを特徴とする請求項２に記載の操舵装置。
【請求項４】
前記第一連結点において、前記連結手段の前記移動手段に対する車両前後方向の変位を吸収する吸収手段を備えることを特徴とする請求項２又は３に記載の操舵装置。
【請求項５】
前記第一連結点と、前記第二連結点と、前記第三連結点とを、車両前後方向において、前記第一連結点、前記第二連結点、前記第三連結点の順序に配置することを特徴とする請求項４に記載の操舵装置。
【請求項６】
前記移動手段が前記第三連結点と反対側に突出する突部を備えるとともに、前記突部において前記連結手段と前記移動手段とが連結されることを特徴とする請求項５に記載の操舵装置。
【請求項７】
前記第二連結点と前記第三連結点とを結ぶ直線が、前記連結手段の車幅方向中心に対してなす角度を所定角度とし、前記移動手段の車幅方向の移動に伴う前記連結手段の前記保持手段に対する角度を揺動角度とし、前記第一連結点と前記第二連結点との距離を第一距離とし、前記第二連結点と前記第三連結点との距離を第二距離とした場合に、前記揺動角度と前記所定角度及び前記第一距離と前記第二距離が所定の関係を満たすことを特徴とする請求項６に記載の操舵装置。
【請求項８】
前記所定の関係が、前記連結手段が前記第二連結点回りに前記揺動角度だけ揺動された場合において、前記第一連結点の車幅方向移動量に対して、前記第三連結点の車幅方向移動量が大きいことを含むことを特徴とする請求項７に記載の操舵装置。
【請求項９】
前記所定の関係が、前記連結手段が前記第二連結点回りに前記揺動角度だけ揺動された場合において、前記揺動角度方向側の前記第三連結点の車幅方向移動量が、前記揺動角度方向と反対側の前記第三連結点の車幅方向移動量よりも小さいことを含むことを特徴とする請求項７又は８に記載の操舵装置。
【請求項１０】
前記第一連結点と、前記第二連結点と、前記第三連結点とを、車両前後方向において、前記第二連結点、前記第一連結点、前記第三連結点の順序に配置することを特徴とする請求項５に記載の操舵装置。
【請求項１１】
前記保持手段が前記第三連結点と反対側に突出する突部を備えるとともに、前記突部において前記連結手段と前記保持手段とが連結されることを特徴とする請求項１０に記載の操舵装置。
【請求項１２】
前記第一連結点と前記第三連結点とを結ぶ直線が、前記連結手段の車幅方向中心に対してなす角度を所定角度とし、前記移動手段の車幅方向の移動に伴う前記連結手段の前記保持手段に対する角度を揺動角度とし、前記第一連結点と前記第二連結点との距離を第一距離とし、前記第二連結点と前記第三連結点との距離を第二距離とした場合に、前記揺動角度と前記所定角度及び前記第一距離と前記第二距離が所定の関係を満たすことを特徴とする請求項１１に記載の操舵装置。
【請求項１３】
前記所定の関係が、前記連結手段が前記第二連結点回りに前記揺動角度だけ揺動された場合において、前記第一連結点の車幅方向移動量に対して、前記第三連結点の車幅方向移動量が大きいことを含むことを特徴とする請求項１２に記載の操舵装置。
【請求項１４】
前記所定の関係が、前記連結手段が前記第二連結点回りに前記揺動角度だけ揺動された場合において、前記揺動角度方向側の前記第三連結点の車幅方向移動量が、前記揺動角度方向と反対側の前記第三連結点の車幅方向移動量よりも小さいことを含むことを特徴とする請求項１２又は１３に記載の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車、トラック、バス等の車両に適用されて好適な操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のフロント側において適用される、いわゆるセンターテイクオフ式の操舵装置においては、サスペンション装置を構成するナックルがショックアブソーバとスプリングを介して車体側に連結されると共に、操舵装置を構成するタイロッドの車幅方向外側が、ナックルアームを介してショックアブソーバのストラットアウタシェルに連結され、タイロッドの車幅方向内側が操舵装置のラックバーに車幅方向中央位置にて連結される構造が一般的に採用されている。このような操舵装置において、ステアリングホイールにより運転者が操舵力を入力すると、例えばピニオン式のアシスト力発生部により発生した転舵力が、ピニオンからラックバーに伝達されて、ラックバーはラックハウジングの保持のもとに車幅方向に移動し、これに伴って、タイロッドも車幅方向に移動し、これにより、ナックルが転舵される。
【０００３】
このような構成の操舵装置においては、タイロッドをラックバーの車幅方向中央部分に連結しているため、操舵装置としての小型化を図る場合には、ラックバーひいてはそれを保持するラックハウジングの寸法、特には車幅方向寸法が問題となり、ラックハウジングが車両内の他の車載機器との干渉しないように、ラックハウジングの車幅方向寸法をなるべく小さくすることが求められる。このような要求を満たすためには、ナックルの転舵角に対して、ラックバーの車幅方向の移動量をなるべく小さくすることが考えられる。操舵装置において、ステアリングギヤ比を変更する技術として、例えば特許文献１に記載のような技術がある。
【特許文献１】特開平９−３９８２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、このような特許文献１に記載されている従来技術においては、ステアリングギヤ比を変更した後の出力側にラックバーが位置しており、ラックバーの車幅方向移動量を小さくすることはできないため、ラックバーを保持するラックハウジングの車幅方向寸法を小さくすることはできないことに加えて、別途複数のラックとギヤ付きレバーが必要であるため、構造の複雑化を招くとともに、重量や製造コストの増大を招き、操舵装置としての小型化は図れないという問題が生じる。
【０００５】
本発明は、上記問題に鑑み、構造の複雑化及び重量や製造コストの増大を招くことなく小型化を図ることができる操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の問題を解決するため、本発明による操舵装置は、
車輪を回転自在に支持する支持手段を転舵する転舵手段と、操舵輪の操舵により駆動される歯車により車幅方向に移動される移動手段と、前記移動手段を車幅方向に移動自在に保持する保持手段と、前記転舵手段の車幅方向内側部分に揺動自在に連結されるとともに、前記移動手段に揺動自在に連結される連結手段を備え、前記連結手段を前記保持手段に対して揺動自在に連結することを特徴とする。
【０００７】
なお、前記支持手段とはナックルを、前記操舵輪とはステアリングホイールを、前記歯車とはピニオンを、前記移動手段とはラックバーを、前記保持手段とはラックハウジングを、前記転舵手段とはタイロッドを示す。
【０００８】
これによれば、前記連結手段の前記移動手段に対する第一連結点と、前記連結手段の前記保持手段に対する第二連結点との第一距離と、前記第二連結点と前記連結手段の前記転舵手段に対する前記第三連結点との第二距離との大小関係を始めとする相互位置関係を適宜変更することにより、前記転舵手段の車幅方向移動量に対する、前記移動手段の車幅方向移動量の比率を変更することができる。これにより、前記移動手段の車幅方向移動量を小さくすることを可能として、前記操舵装置の小型化を可能とすることができる。
【０００９】
ここで、前記操舵装置の具体的形態として、
前記転舵手段を左右一対備えて、前記第三連結点を左右一対備えるとともに、前記連結手段を前記保持手段の車幅方向中央に位置させることが好ましい。
【００１０】
これによれば、前記転舵手段の車幅方向内側部分を前記保持手段の車幅方向中央近傍に位置させる、いわゆるセンターテイクオフ式の操舵装置において、本発明に係わる操舵装置を構成することができる。
【００１１】
さらに、前記操舵装置において、
前記第三連結点が、前記連結手段の車幅方向中心に対して車幅方向外側にオフセットさせて位置されることが好ましい。
【００１２】
これによれば、前記操舵装置の前記左右一対の転舵手段により転舵される左右一対の前記支持手段において、旋回外側の前輪の転舵角を、旋回内側の前輪の転舵角に対して小さくすることができ、これにより前輪を転舵して旋回する場合において、後輪中心と左右一対の前輪中心を水平面上の同一箇所においてクロスさせて、車両の横滑りを防止して円滑な旋回性能を実現することができる。
【００１３】
加えて、前記操舵装置において、
前記第一連結点において、前記連結手段の前記移動手段に対する車両前後方向の変位を吸収する吸収手段を備えることが好ましい。
【００１４】
これによれば、前記連結手段が前記保持手段に対する第二連結点を中心として揺動した場合に、前記第一連結点において発生する前記連結手段の車両前後方向の変位を、前記吸収手段により吸収して、前記連結手段により前記移動手段が車両前後方向に変位して、前記操舵装置の前記保持手段と前記移動手段との間でこじり方向の力が作用することを防止することができる。
【００１５】
ここで、前記操舵装置の具体的形態として、
前記第一連結点と、前記第二連結点と、前記第三連結点とを、車両前後方向において、前記第一連結点、前記第二連結点、前記第三連結点の順序に配置することが好ましい。
【００１６】
これによれば、前記第二連結点を揺動の中心とする前記連結手段において、前記第二連結点を挟んで前記第一連結点及び前記第三連結点を配置することにより、より容易に、前記操舵装置を構成することができる。
【００１７】
ここで、前記操舵装置において、
前記移動手段が前記第三連結点と反対側に突出する突部を備えるとともに、前記突部において前記連結手段と前記移動手段とが連結されることが好ましい。
【００１８】
これによれば、前記第一連結点を前記第三連結点と反対側に突出させて、前記保持手段における前記第二連結点に対する前記第三連結点の車両前後方向の突出量を抑制して、前記操舵装置における前記連結手段の配置上の自由度を高めることができる。
【００１９】
さらに、前記操舵装置において、
前記第二連結点と前記第三連結点とを結ぶ直線が、前記連結手段の車幅方向中心に対してなす角度を所定角度とし、前記移動手段の車幅方向の移動に伴う前記連結手段の前記保持手段に対する角度を揺動角度とし、前記第一連結点と前記第二連結点との距離を第一距離とし、前記第二連結点と前記第三連結点との距離を第二距離とした場合に、前記揺動角度と前記所定角度及び前記第一距離と前記第二距離が所定の関係を満たすことが好ましい。
【００２０】
ここで前記操舵装置において、
前記所定の関係が、前記連結手段が前記第二連結点回りに前記揺動角度だけ揺動された場合において、前記第一連結点の車幅方向移動量に対して、前記第三連結点の車幅方向移動量が大きいことを含むことが好ましい。
【００２１】
これによれば、前記支持手段の転舵を行うにあたり必要な、前記転舵手段の車幅方向移動量に対して、前記移動手段の車幅方向移動量を小さくすることができ、前記移動手段ひいては前記保持手段の特には車幅方向の寸法を小さくして、前記操舵装置の小型化を図ることができる。
【００２２】
さらに、前記操舵装置において、
前記所定の関係が、前記連結手段が前記第二連結点回りに前記揺動角度だけ揺動された場合において、前記揺動角度方向側の前記第三連結点の車幅方向移動量が、前記揺動角度方向と反対側の前記第三連結点の車幅方向移動量よりも小さいことを含むことが好ましい。
【００２３】
これによれば、前記操舵装置の前記左右一対の転舵手段により転舵される左右一対の前記支持手段において、旋回外側の前輪の転舵角を、旋回内側の前輪の転舵角に対して小さくすることをより確実なものとすることができ、これにより前輪を転舵して旋回する場合において、後輪中心と左右一対の前輪中心を水平面上の同一箇所においてクロスさせて、車両の横滑りを防止して円滑な旋回性能を確実に実現することができる。
【００２４】
あるいは、前記操舵装置の他の具体的形態として、
これによれば、前記第二連結点を揺動の中心とする前記連結手段において、前記第二連結点を基準として車両前後方向のいずれかの方向に前記第一連結点及び前記第三連結点を配置することにより、より容易に、前記操舵装置を構成することができる。
【００２５】
ここで、前記操舵装置において、
前記保持手段が前記第三連結点と反対側に突出する突部を備えるとともに、前記突部において前記連結手段と前記保持手段とが連結されることが好ましい。
【００２６】
これによれば、前記第二連結点を前記第三連結点と反対側に突出させて、前記保持手段における前記第二連結点に対する前記第三連結点の車両前後方向の突出量を抑制して、前記操舵装置における前記連結手段の配置上の自由度を高めることができる。
【００２７】
さらに、前記操舵装置において、
前記第一連結点と前記第三連結点とを結ぶ直線が、前記連結手段の車幅方向中心に対してなす角度を所定角度とし、前記移動手段の車幅方向の移動に伴う前記連結手段の前記保持手段に対する角度を揺動角度とし、前記第一連結点と前記第二連結点との距離を第一距離とし、前記第二連結点と前記第三連結点との距離を第二距離とした場合に、前記揺動角度と前記所定角度及び前記第一距離と前記第二距離が所定の関係を満たすことが好ましい。
【００２８】
ここで前記操舵装置において、
前記所定の関係が、前記連結手段が前記第二連結点回りに前記揺動角度だけ揺動された場合において、前記第一連結点の車幅方向移動量に対して、前記第三連結点の車幅方向移動量が大きいことを含むことが好ましい。
【００２９】
これによれば、前記支持手段の転舵を行うにあたり必要な、前記転舵手段の車幅方向移動量に対して、前記移動手段の車幅方向移動量を小さくすることができ、前記移動手段ひいては前記保持手段の特には車幅方向の寸法を小さくして、前記操舵装置の小型化を図ることができる。
【００３０】
さらに前記操舵装置において、
前記所定の関係が、前記連結手段が前記第二連結点回りに前記揺動角度だけ揺動された場合において、前記揺動角度方向側の前記第三連結点の車幅方向移動量が、前記揺動角度方向と反対側の前記第三連結点の車幅方向移動量よりも小さいことを含むことが好ましい。
【００３１】
これによれば、前記操舵装置の前記左右一対の転舵手段により転舵される左右一対の前記支持手段において、旋回外側の前輪の転舵角を、旋回内側の前輪の転舵角に対して小さくすることをより確実なものとすることができ、これにより前輪を転舵して旋回する場合において、後輪中心と左右一対の前輪中心を水平面上の同一箇所においてクロスさせて、車両の横滑りを防止して円滑な旋回性能を確実に実現することができる。
【発明の効果】
【００３２】
本発明によれば、構造の複雑化及び重量や製造コストの増大を招くことなく小型化を図ることができる操舵装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。
【実施例１】
【００３４】
図１は、本発明に係る操舵装置の一実施形態を示す模式図である。図１に示すように、本実施例１の操舵装置１とそれに連結されるサスペンション装置の一部は、ナックル２と、ショックアブソーバ３と、スプリング４と、ロアアーム５と、タイロッド６と、ナックルアーム７と、タイヤ８と、ホイール９と、ボールジョイント１０と、ロアスプリングシート１１と、アッパスプリングシート１２と、ボールジョイント１３と、ラックハウジング１４と、ボールジョイント１５と、アシスト力発生部１６と、ブラケット１７とラックバー１８を備えて構成される。なお、図１中ＦＲは車両前後方向前方を示し、ＩＮは車幅方向内側を示し、ＵＰは上方を示す。
【００３５】
ナックル２はタイヤ８及びホイール９を回転自在に支持するものであり、その下端部が、ボールジョイント１０を介してＡアーム形状のロアアーム５の車幅方向外側端部に連結されると共に、その上端部が、ショックアブソーバ３のシリンダを構成するストラットアウタシェル３ａの下端部に連結されるものである。
【００３６】
ショックアブソーバ３は、そのロッド３ｂの上端部が図示しないブッシュを介して車体側に連結され、そのストラットアウタシェル３ａの下端部がナックル２の上端部に連結されて、タイヤ８及びホイール９からナックル２を介して伝達される路面からの振動によって、ナックル２が振動し続けることをその減衰力により防止するとともにナックル２を車体側に連結するものである。
【００３７】
スプリング４は、ショックアブソーバ３のストラットアウタシェル３ａの外周面の上端部近傍に円板状に設けられたロアスプリングシート１１と、ロッド３ｂの上端部近傍の車体側に円板状に設けられたアッパスプリングシート１２との間に挟持されて、ロッド３ｂの周囲を渦巻くように形成されて構成され、タイヤ８及びホイール９からナックル２を介して車体側に伝達される振動を低減する。
【００３８】
ロアアーム５は、車幅方向に延在して、車幅方向内側が二股状に分岐するように形成されるいわゆるＡアームにより構成され、その車幅方向外側端部つまりはＡアームの頂点側がをナックル２の下端部に対してボールジョイント１０を介して連結され、その車幅方向内側つまりはＡアームの頂点の反対側の二箇所を、ブッシュを介して車体側に揺動自在に連結されて、ナックル２と車体とを連結するものである。
【００３９】
タイロッド６は、車幅方向に延びて、その車幅方向中央側端部はボールジョイント１３を介してブラケット１７の車両前後方向の前端部の両側に連結され、ブラケット１７の後端部はラックハウジング１４により車幅方向に移動自在に保持されるラックバー１８の後方に突出する突部１８ａに連結される。タイロッド６の車幅方向外側端部はボールジョイント１５を介してナックルアーム７の車両前方側端部に連結される。ブラケット１７の車両前後方向の中間部はラックハウジング１４の上面に連結される。
【００４０】
さらに、ナックルアーム７は、車両前後方向に延びて、その車両前方側端部はボールジョイント１５を介してタイロッド６の車幅方向外側端部に連結される。加えて、ナックルアーム７の車両後方側端部は中空円筒状に形成され、この中空円筒状部７ａがストラットアウタシェル３ａに接合されて、ナックルアーム７はストラットアウタシェル３ａに連結される。
【００４１】
ラックハウジング１４はここでは図示しない電動パワーステアリング装置の一部を構成するものであり、ここでは図示しないステアリングホイールにより操舵力が入力されると、この操舵力がステアリングシャフトに伝達されて、この操舵力に基づいてアシスト力発生部１６がアシスト力を発生するとアシスト力発生部１６内部のピニオンにアシスト力が伝達されて転舵力が発生し、ピニオンと車幅方向に延びるラックバー１８とが相互に噛み合わされていることにより、ラックバー１８は車幅方向にストロークされる。
【００４２】
このラックバー１８の車幅方向のストロークは、ブラケット１７により増大されてこの増大されたストロークによりタイロッド６も車幅方向にストロークされて、タイロッド６、ストラットアウタシェル３ａを介してナックル２に転舵力が伝達されて、タイヤ８及びホイール９が転舵される。
【００４３】
このセンターテイクオフ式の操舵装置１においては、バウンド及びリバウンド時におけるナックル２のトー方向の変位を抑制する目的で、タイロッド６をできるだけ長くするために、タイロッド６がラックハウジング１４の車幅方向のほぼ中央から引き出されている。
【００４４】
さらに、それらのタイロッド６及びラックハウジング１４は、車両のパワートレイン系統との干渉を防止する観点から車両の上方に配置され、前述したナックルアーム７のストラットアウタシェル３ａに対する接合箇所は車両上方側に位置する。
【００４５】
さらに、ロアスプリングシート１１はスプリング４のストロークをできるだけ長くするためにできるだけ車両下方に位置することが要請され、ロアスプリングシート１１のストラットアウタシェル３ａに対する接合箇所とナックルアーム７のストラットアウタシェル３ａに対する接合箇所が上下方向に近接して位置される。
【００４６】
なお、上述したところにおいて、タイヤ８及びホイール９は車輪を構成し、ナックル２は、車輪を回転自在に支持する支持手段を構成する。さらにタイロッド６はナックル２を転舵する転舵手段を構成し、ラックバー１８は、ステアリングホイールの操舵により駆動されるピニオンにより車幅方向に移動される移動手段を構成する。
【００４７】
さらに、ラックハウジング１４は、ラックバー１８を車幅方向に移動自在に保持する保持手段を構成する。加えて、ブラケット１７は、タイロッド６の車幅方向内側部分に揺動自在に連結されるとともに、ラックバー１８に揺動自在に連結される連結手段を構成する。さらに、ブラケット１７は、ラックハウジング１４に対して揺動自在に連結される。
【００４８】
ここで、ブラケット１７について図を用いてより詳細に説明する。図２は、本発明に係わる操舵装置の一実施形態の一部を分解して示す模式図である。図２（ａ）に示すように、ラックバー１８及びラックハウジング１４は車幅方向に延在しており、ブラケット１７は車両前後方向に延在されている。ブラケット１７はここではブラケット１７が中立位置である場合の車幅方向中心に対して線対称な台形底面を有する台形柱状の形態をなしており、車両前後方向の前端部が後端部に対して車幅方向の長さが長い形態を有している。
【００４９】
ブラケット１７の底面の車両前後方向中間部分においては、下方に指向して突出する円柱状のピン１７ａが形成され、後端部の底面においては、これも下方に指向して突出する円柱状のピン１７ｂが形成される。ラックハウジング１４は、車幅方向を中心としたほぼ円筒形状をなすものであって、その上面において、前述したブラケット１７のピン１７ａが揺動自在に係合されるピン受け穴１４ａが穿設されており、後方面にはラックバー１８の車幅方向ストロークより余裕長だけ長く車幅方向に形成された横長形状のスリット穴１４ｂが形成されている。
【００５０】
さらに、ラックバー１８の車両前方には図２（ａ）中斜線で示すラック面が形成されており、車両後方側には車両後方に突出する突部１８ａが設けられるとともに、突部１８ａの上面には、ブラケット１７のピン１７ｂが揺動自在に係合されるピン受け穴１８ｂが穿設されている。
【００５１】
このような形態のラックハウジング１４にラックバー１８を組み込んで、ラックバー１８の突部１８ａをスリット穴１４ｂより後方に突出させた後、ブラケット１７のピン１７ａをラックハウジング１４のピン受け穴１４ａに係合し、ブラケット１７のピン１７ｂをラックバー１８の突部１８ａのピン受け穴１８ｂに係合することにより、本実施例１の操舵装置１は構成される。
【００５２】
すなわち、ブラケット１７のラックバー１８に対する第一連結点Ｃ１はピン１７ｂとピン受け穴１８ｂの上方視における中心により構成され、ブラケット１７のラックハウジング１４に対する第二連結点Ｃ２は、ピン１７ａとピン受け穴１４ａの上方視における中心により構成され、ブラケット１７のタイロッド６に対する第三連結点Ｃ３は、ボールジョイント１３の上方視における中心により構成される。
【００５３】
さらに、本実施例１の操舵装置１を構成する要素の上方視における相互位置関係を、図を用いて説明する。図３は、本発明に係わる操舵装置の一実施形態を上方から視て示す模式図である。なお、図３においては、説明の便宜上全ての構成要素を実線で示している。また、図４は、本発明に係わる操舵装置の一実施形態の一部の位置関係を上方から視て示す模式図である。また、図４においては、ブラケット１７及び連結点Ｃ１〜Ｃ３の揺動前の位置を実線で、揺動後の位置を破線で示している。
【００５４】
図３に示すように、ブラケット１７のラックバー１８に対する第一連結点Ｃ１と、ブラケット１７のラックハウジング１４に対する第二連結点Ｃ２と、ブラケット１７のタイロッド６に対する第三連結点Ｃ３とを、車両前後方向において、ここでは車両前方に向けて、第一連結点Ｃ１、第二連結点Ｃ２、第三連結点Ｃ３の順序に配置している。
【００５５】
さらに、図４に示すように、ブラケット１７のラックバー１８に対する第一連結点Ｃ１と、ブラケット１７のラックハウジング１４に対する第二連結点Ｃ２との第一距離Ｌ１を、第二連結点Ｃ２とブラケット１７のタイロッド６に対する第三連結点Ｃ３との第二距離Ｌ２よりも短くしている。
【００５６】
また、図３に示すように、操舵装置１は、タイロッド６を左右一対備えて、ブラケット１７のタイロッド６に対する第三連結点Ｃ３を左右一対備えるとともに、ブラケット１７とラックハウジング１４の車幅方向中央に位置させている。さらに、第三連結点Ｃ３は、ブラケット１７の車幅方向中心に対して車幅方向外側にオフセットさせて位置される。
なお、図４中において左右一対の第三連結点Ｃ３は左側をＣ３Ｂ、右側をＣ３Ａとしている。
【００５７】
さらに、図３に示すように、第一連結点Ｃ１において、ブラケット１７のピン１７ｂに係合するラックバー１８の突部１８ａのピン受け穴１８ｂを車両前後方向に延びるスリット形状とすることにより、このピン受け穴１８ｂは、ブラケット１７のラックバー１８に対する車両前後方向の変位を吸収する吸収手段を構成する。
【００５８】
加えて、図３に示すように、ラックバー１８の突部１８ａは、車両後方すなわち第三連結点Ｃ３と反対側に突出する形態をなし、突部１８ａにおいてブラケット１７とラックバー１８とが連結されている。
【００５９】
さらに、図４において、第二連結点Ｃ２と第三連結点Ｃ３とを結ぶ直線Ｌ２が、図４中一点鎖線で示すブラケット１７の車幅方向中心φに対してなす角度を所定角度θ２とし、ラックバー１８の車幅方向の移動に伴うブラケット１７のラックハウジング１４に対する揺動角度θ１とした場合に、揺動角度θ１と所定角度θ２は以下の所定の関係を満たす。
【００６０】
すなわち、この所定の関係においては、ブラケット１７が第二連結点Ｃ２回りに揺動角度θ１だけ揺動された場合において、第一連結点Ｃ１の車幅方向移動量ｒに対して、第三連結点Ｃ３Ｂの車幅方向移動量Ｂ及び第三連結点Ｃ３Ａの車幅方向移動量Ａが大きいこととする。さらに、ブラケット１７が第二連結点Ｃ２回りに揺動角度θ１だけ揺動された場合において、揺動角度方向側の第三連結点Ｃ３Ａの車幅方向移動量Ａが、揺動角度方向と反対側の第三連結点Ｃ３Ｂの車幅方向移動量Ｂよりも小さいこととする。なお、第三連結点Ｃ３Ａは旋回外側に位置し、第三連結点Ｃ３Ｂは旋回内側に位置する。
【００６１】
以下に引き続き図４を用いて、この所定の関係についてより詳細に説明する。図４において、ＦＲは車両前後方向前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側を示し、車幅方向に平行であって第二連結点Ｃ２を通る軸をＸ軸とすると、揺動角度方向と反対側の揺動前の第三連結点Ｃ３ＢのＸ座標は−Ｌ２ｓｉｎθ２であり、揺動後の第三連結点Ｃ３Ｂ‘のＸ座標は−Ｌ２ｓｉｎ（θ２−θ１）であるので、揺動角度方向と反対側の第三連結点Ｃ３Ｂの車幅方向移動量Ｂについては、Ｂ＝−Ｌ２ｓｉｎ（θ２−θ１）＋Ｌ２ｓｉｎθ２と求まる。
【００６２】
さらに、揺動角度方向側の揺動前の第三連結点Ｃ３ＡのＸ座標はＬ２ｓｉｎθ２であり、揺動後の第三連結点Ｃ３ＡのＸ座標はＬ２ｃｏｓ（π／２−θ１−θ２）であるので、揺動角度方向側の第三連結点Ｃ３Ａの車幅方向移動量Ａについては、Ａ＝Ｌ２ｃｏｓ（π／２−θ１−θ２）−Ｌ２ｓｉｎθ２と求まる。また、第一連結点Ｃ１の車幅方向移動量ｒはｒ＝Ｌ１ｓｉｎθ１と求まる。
【００６３】
つまり、ブラケット１７により第三連結点Ｃ３Ａの車幅方向移動量Ａに対して第一連結点Ｃ１の車幅方向移動量ｒを小さくするためには、Ｌ２ｃｏｓ（π／２−θ１−θ２）−Ｌ２ｓｉｎθ２＞Ｌ１ｓｉｎθ１という所定の関係を満たすように、第一距離Ｌ１及び第二距離Ｌ２、揺動角度θ１と所定角度θ２を定める必要がある。
【００６４】
同様に、ブラケット１７により第三連結点Ｃ３Ｂの車幅方向移動量Ｂに対して、第一連結点Ｃ１の車幅方向移動量ｒを小さくするためには、Ｌ２ｃｏｓ（π／２−θ１−θ２）−Ｌ２ｓｉｎθ２＞Ｌ１ｓｉｎθ１という所定の関係を満たすように、第一距離Ｌ１及び第二距離Ｌ２、揺動角度θ１と所定角度θ２を定める必要がある。
【００６５】
また、旋回外側の第三連結点Ｃ３Ａの車幅方向移動量Ａを、旋回内側の第三連結点Ｃ３Ｂの車幅方向移動量Ｂよりも小さくするためには、Ｌ２ｓｉｎθ２−Ｌ２ｓｉｎ（θ２−θ１）＞Ｌ２ｃｏｓ（π／２−θ１−θ２）−Ｌ２ｓｉｎθ２という所定の関係を満たすように、第一距離Ｌ１及び第二距離Ｌ２、揺動角度θ１と所定角度θ２を定める必要がある。
【００６６】
以上述べた本実施例１の操舵装置１によれば以下のような作用効果を得ることができる。すなわち、第二連結点Ｃ２回りに揺動するブラケット１７により、タイロッド６とラックバー１８を連結して、ブラケット１７の前端部をタイロッド６の車幅方向内側部分に揺動自在に連結し、ブラケット１７の後端部をラックバー１８に揺動自在に連結し、ブラケット１７をラックハウジング１４に対して揺動自在に連結することにより、ブラケット１７における第一連結点Ｃ１と、第二連結点Ｃ２との第一距離Ｌ１と、第二連結点Ｃ２と第三連結点Ｃ３との第二距離Ｌ２との大小関係を始めとする相互位置関係を適宜変更することにより、タイロッド６の車幅方向移動量ｒに対する、ラックバー１８の車幅方向移動量Ａ又はＢの比率を変更することができる。これにより、ラックバー１８の車幅方向移動量ｒを小さくすることを可能として、操舵装置１を小型化することができる。
【００６７】
また、タイロッド６を左右一対備えて、第三連結点Ｃ３を左右一対備えて、ブラケット１７をラックハウジング１４の車幅方向中央に位置させることにより、タイロッド６の車幅方向内側部分をラックハウジング１４の車幅方向中央近傍に位置させるセンターテイクオフ式の操舵装置１において、本発明を適用することができる。
【００６８】
加えて、第三連結点Ｃ３が、ブラケット１７の車幅方向中心に対して車幅方向外側にオフセットさせて位置されることにより、操舵装置１の左右一対のタイロッド６により転舵される左右一対のナックル２において、旋回外側の前輪の転舵角を、旋回内側の前輪の転舵角に対して小さくすることができ、これにより前輪を転舵して旋回する場合において、後輪中心と左右一対の前輪中心を水平面上の同一箇所においてクロスさせて、車両の横滑りを防止して円滑な旋回性能を実現することができる。
【００６９】
また、第一連結点Ｃ１において、ブラケット１７のラックバー１８に対する車両前後方向の変位を吸収する吸収手段として、車両前後方向に延びるスリット形状としたブラケット１７のピン１７ｂに係合するピン受け穴１８ｂをラックバー１８の突部１８ａに設けることにより、ブラケット１７がラックハウジング１４に対する第二連結点Ｃ２を中心として揺動した場合に、第一連結点Ｃ１において発生するブラケット１７の車両前後方向の変位を吸収して、ブラケット１７によりラックバー１８が車両前後方向に変位して、操舵装置１のラックハウジング１４とラックバー１８との間でこじり方向の力が作用することを防止することができる。
【００７０】
さらに、第一連結点Ｃ１と、第二連結点Ｃ２と、第三連結点Ｃ３とを、車両前後方向において、第一連結点Ｃ１、第二連結点Ｃ２、第三連結点Ｃ３の順序に配置することにより、第二連結点Ｃ２を揺動の中心とするブラケット１７において、第二連結点Ｃ２を挟んで第一連結点Ｃ１及び第三連結点Ｃ３を配置することができるので、揺動により大きく変位する部分を車両前後方向に振り分けることができ、より容易に、操舵装置１を構成することができる。
【００７１】
加えて、ラックバー１８が第三連結点Ｃ３と反対側に突出する突部１８ａを備えるとともに、突部１８ａにおいてブラケット１７とラックバー１８とが連結されることにより、第一連結点Ｃ１を第三連結点Ｃ３と反対側、ここでは車両後方に突出させて、ラックハウジング１４における第二連結点Ｃ２に対する第三連結点Ｃ３の車両前後方向の突出量を抑制して、操舵装置１におけるブラケット１７の配置上の自由度を高めることができる。
【００７２】
さらに、第二連結点Ｃ２と第三連結点Ｃ３とを結ぶ直線が、ブラケット１７の車幅方向中心に対してなす角度を所定角度θ２とし、ラックバー１８の車幅方向の移動に伴うブラケット１７のラックハウジング１４に対する揺動角度θ１とした場合に、第一距離Ｌ１及び第二距離Ｌ２と、揺動角度θ１と所定角度θ２が上述した所定の関係を満たすことにより、ナックル２の転舵を行うにあたり必要な、タイロッド６のブラケット１７に対する第三連結点Ｃ３の車幅方向移動量Ａ及びＢに対して、ラックバー１８の車幅方向移動量ｒを小さくすることができ、ラックバー１８ひいてはラックハウジング１４の特には車幅方向の寸法を小さくして、操舵装置１の小型化を図ることができる。これとともに、ラックバー１８の車幅方向移動量ｒに対する第三連結点Ｃ３Ｂの車幅方向移動量Ａ及びＢを大きくして転舵角を大きくして、最小旋回曲線半径を小さくすることができる。
【００７３】
加えて、ブラケット１７が第二連結点Ｃ２回りに揺動角度θ１だけ揺動された場合において、揺動角度方向側すなわち旋回外側の第三連結点Ｃ３Ａの車幅方向移動量Ａを、揺動角度方向と反対側すなわち旋回内側の第三連結点Ｃ３Ｂの車幅方向移動量Ｂよりも小さくすることにより、操舵装置１の左右一対のタイロッド６により転舵される左右一対のナックル２において、旋回外側の前輪の転舵角を、旋回内側の前輪の転舵角に対して小さくすることをより確実なものとすることができる。これにより前輪を転舵して旋回する場合において、後輪中心と左右一対の前輪中心を水平面上の同一箇所においてクロスさせて、車両の横滑りを防止して円滑な旋回性能を確実に実現することができる。つまり、旋回内側の前輪の転舵角から旋回外側の前輪の転舵角を減じた値を、旋回内側の前輪の転舵角から旋回外側の前輪の理想転舵角を減じた値で除した値に１００をかけて求まるアッカーマン達成率を高めることができる。
【００７４】
上述した実施例１においては、第一連結点Ｃ１を第二連結点Ｃ２の車両後方に配置したが、第二連結点Ｃ２を第一連結点Ｃ１の車両後方に配置することもできる。以下これについての実施例２について述べる。なお実施例１に示した操舵装置１に比して、主に異なる点はブラケット１７のラックバー１８及びラックハウジング１４に対する連結態様のみであるため、同一の構成要素については同一の符号を付し、重複する説明は割愛する。
【００７５】
なお、実施例２の操舵装置１においては、第一連結点Ｃ１の車幅方向移動方向に対して、第三連結点Ｃ３の車幅方向移動方向が同一方向となるため、タイロッド６の車幅方向外側端部をストラットアウタシェル３ａの車両後方に位置させて、ナックルアーム７をストラットアウタシェル３ａから車両後方に延在させる必要が生じるが、それについての図示は省略する。
【実施例２】
【００７６】
タイロッド６は、車幅方向に延びて、その車幅方向中央側端部はボールジョイント１３を介してブラケット１７の車両前後方向の前端部の両側に連結され、ブラケット１７の後端部はラックハウジング１４により車幅方向に移動自在に保持されるラックバー１８に連結される。タイロッド６の車幅方向外側端部はボールジョイント１５を介してナックルアーム７の車両後方側端部に連結される。ブラケット１７の車両前後方向の後端部はラックハウジング１４の後方に突出する突部１４ｃに揺動自在に連結される。
【００７７】
このラックバー１８の車幅方向のストロークは、ブラケット１７により増大されてこの増大されたストロークによりタイロッド６も車幅方向にストロークされて、タイロッド６、ストラットアウタシェル３ａを介してナックル２に操舵力が伝達されて、タイヤ８及びホイール９が操舵される。
【００７８】
ここで、ブラケット１７について図を用いてより詳細に説明する。図２は、本発明に係わる操舵装置の一実施形態の一部を分解して示す模式図である。図２（ｂ）に示すように、ラックバー１８及びラックハウジング１４は車幅方向に延在しており、ブラケット１７は車両前後方向に延在されている。ブラケット１７はここではブラケット１７が中立位置である場合の車幅方向中心に対して線対称な台形底面を有する台形柱状の形態をなしており、車両前後方向の前端部が後端部に対して車幅方向の長さが長い形態を有している。
【００７９】
さらに、ラックバー１８の車両前方には図２（ｂ）中斜線で示すラック面が形成されており、上面には上方を指向して突出するピン１８ｃが設けられる。これとともに、ラックハウジング１４は、車幅方向を中心としたほぼ円筒形状をなすものであって、車両後方に突出する突部１４ｃを備え、突部１４ｃは上方に指向して突出するピン１４ｄを備えている。加えて、その上面において、前述したラックバー１８のピン１８ｃを挿通して、ラックバー１８の車幅方向の移動に伴って、ピン１８ｃが車幅方向に移動することを許容する、ラックバー１８の車幅方向ストロークより余裕長だけ長く車幅方向に形成された横長形状のスリット穴１４ｅが形成されている。
【００８０】
ブラケット１７の底面の車両前後方向中間部分においては、ラックバー１８のピン１８ｃに係合されるピン受け穴１７ｃが設けられ、ブラケット１７の底面の後端部においては、ラックハウジング１４のピン１４ｄが係合されるピン受け穴１７ｄが設けられる。このように形成されたラックバー１８をラックハウジング１４に組み込み、ラックバー１８のピン１８ｃをスリット穴１４ｅの内側から外側に挿通させた後、ラックバー１８のピン１８ｃをブラケット１７のピン受け穴１７ｃに係合し、ラックハウジング１４のピン１４ｄをブラケット１７のピン受け穴１７ｄに係合することにより、本実施例２の操舵装置１は構成される。
【００８１】
すなわち、ブラケット１７のラックバー１８に対する第一連結点Ｃ１はピン１８ｃとピン受け穴１７ｃの上方視における中心により構成され、ブラケット１７のラックハウジング１４に対する第二連結点Ｃ２は、ピン１４ｄとピン受け穴１７ｄの上方視における中心により構成され、ブラケット１７のタイロッド６に対する第三連結点Ｃ３は、ボールジョイント１３の上方視における中心により構成される。
【００８２】
さらに、本実施例２の操舵装置１を構成する要素の上方視における相互位置関係を、図を用いて説明する。図５は、本発明に係わる操舵装置の一実施形態を上方から視て示す模式図である。なお、図５においては、説明の便宜上全ての構成要素を実線で示している。また、図６は、本発明に係わる操舵装置の一実施形態の一部の位置関係を上方から視て示す模式図である。また、図６においては、ブラケット１７及び連結点Ｃ１〜Ｃ３の揺動前の位置を実線で、揺動後の位置を破線で示している。
【００８３】
図５に示すように、ブラケット１７のラックバー１８に対する第一連結点Ｃ１と、ブラケット１７のラックハウジング１４に対する第二連結点Ｃ２と、ブラケット１７のタイロッド６に対する第三連結点Ｃ３とを、車両前後方向において、ここでは車両前方に向けて、第二連結点Ｃ２、第一連結点Ｃ１、第三連結点Ｃ３の順序に配置している。
【００８４】
さらに、図６に示すように、ブラケット１７のラックバー１８に対する第一連結点Ｃ１と、ブラケット１７のラックハウジング１４に対する第二連結点Ｃ２との第一距離Ｌ１を、第一連結点Ｃ１とブラケット１７のタイロッド６に対する第三連結点Ｃ３との第二距離Ｌ２よりも短くしている。
【００８５】
また、図５に示すように、操舵装置１は、タイロッド６を左右一対備えて、ブラケット１７のタイロッド６に対する第三連結点Ｃ３を左右一対備えるとともに、ブラケット１７とラックハウジング１４の車幅方向中央に位置させている。さらに、第三連結点Ｃ３は、ブラケット１７の車幅方向中心に対して車幅方向外側にオフセットさせて位置される。
なお、図６中において左右一対の第三連結点Ｃ３は左側をＣ３Ｂ、右側をＣ３Ａとしている。
【００８６】
さらに、図５に示すように、第一連結点Ｃ１において、ラックバー１８のピン１８ｃに係合するブラケット１７のピン受け穴１７ｃを車両前後方向に延びるスリット形状とすることにより、このピン受け穴１７ｃは、ブラケット１７のラックバー１８に対する車両前後方向の変位を吸収する吸収手段を構成する。
【００８７】
加えて、図５に示すように、ラックハウジング１４の突部１４ｃは、車両後方すなわち第三連結点Ｃ３と反対側に突出する形態をなし、突部１４ｃにおいてブラケット１７とラックハウジング１４とが連結されている。
【００８８】
さらに、図６において、第一連結点Ｃ１と第三連結点Ｃ３とを結ぶ直線Ｌ２が、図６中一点鎖線で示すブラケット１７の車幅方向中心φに対してなす角度を所定角度θ２とし、ラックバー１８の車幅方向の移動に伴うブラケット１７のラックハウジング１４に対する角度を揺動角度θ１とした場合に、第一距離Ｌ１と第二距離Ｌ２、揺動角度θ１と所定角度θ２は以下の所定の関係を満たす。
【００８９】
すなわち、この所定の関係においては、ブラケット１７が第二連結点Ｃ２回りに揺動角度θ１だけ揺動された場合において、第一連結点Ｃ１の車幅方向移動量ｒに対して、第三連結点Ｃ３Ｂの車幅方向移動量Ｂ及び第三連結点Ｃ３Ａの車幅方向移動量Ａが大きいこととする。さらに、ブラケット１７が第二連結点Ｃ２回りに揺動角度θ１だけ揺動された場合において、揺動角度方向側の第三連結点Ｃ３Ａの車幅方向移動量Ａが、揺動角度方向と反対側の第三連結点Ｃ３Ｂの車幅方向移動量Ｂよりも小さいこととする。なお、第三連結点Ｃ３Ａは旋回外側に位置し、第三連結点Ｃ３Ｂは旋回内側に位置する。
【００９０】
以下に引き続き図６を用いて、この所定の関係についてより詳細に説明する。図６において、ＦＲは車両前後方向前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側を示し、車幅方向に平行であって第二連結点Ｃ２を通る軸をＸ軸とすると、揺動角度方向と反対側の揺動前の第三連結点Ｃ３ＢのＸ座標は−Ｌ２ｓｉｎθ２であり、揺動後の第三連結点Ｃ３Ｂ‘のＸ座標はＬ１ｓｉｎθ１−Ｌ２ｓｉｎ（θ２−θ１）であるので、揺動角度方向と反対側の第三連結点Ｃ３Ｂの車幅方向移動量Ｂについては、Ｂ＝Ｌ１ｓｉｎθ１−Ｌ２ｓｉｎ（θ２−θ１）＋Ｌ２ｓｉｎθ２と求まる。
【００９１】
さらに、揺動角度方向側の揺動前の第三連結点Ｃ３ＡのＸ座標はＬ２ｓｉｎθ２であり、揺動後の第三連結点Ｃ３ＡのＸ座標はＬ１ｓｉｎθ１＋Ｌ２ｃｏｓ（π／２−θ１−θ２）であるので、揺動角度方向側の第三連結点Ｃ３Ａの車幅方向移動量Ａについては、Ａ＝Ｌ１ｓｉｎθ１＋Ｌ２ｃｏｓ（π／２−θ１−θ２）−Ｌ２ｓｉｎθ２と求まる。また、第一連結点Ｃ１の車幅方向移動量ｒはｒ＝Ｌ１ｓｉｎθ１と求まる。
【００９２】
つまり、ブラケット１７により第三連結点Ｃ３Ａの車幅方向移動量Ａに対して第一連結点Ｃ１の車幅方向移動量ｒを小さくするためには、Ｌ１ｓｉｎθ１＋Ｌ２ｃｏｓ（π／２−θ１−θ２）−Ｌ２ｓｉｎθ２＞Ｌ１ｓｉｎθ１という所定の関係を満たすように、第一距離Ｌ１及び第二距離Ｌ２、揺動角度θ１と所定角度θ２を定める必要がある。
【００９３】
同様に、ブラケット１７により第三連結点Ｃ３Ｂの車幅方向移動量Ｂに対して、第一連結点Ｃ１の車幅方向移動量ｒを小さくするためには、Ｌ１ｓｉｎθ１−Ｌ２ｓｉｎ（θ２−θ１）＋Ｌ２ｓｉｎθ２＞Ｌ１ｓｉｎθ１という所定の関係を満たすように、第一距離Ｌ１及び第二距離Ｌ２、揺動角度θ１と所定角度θ２を定める必要がある。
【００９４】
また、旋回外側の第三連結点Ｃ３Ａの車幅方向移動量Ａを、旋回内側の第三連結点Ｃ３Ｂの車幅方向移動量Ｂよりも小さくするためには、Ｌ２ｓｉｎθ２−Ｌ２ｓｉｎ（θ２−θ１）＞Ｌ２ｃｏｓ（π／２−θ１−θ２）−Ｌ２ｓｉｎθ２という所定の関係を満たすように、第一距離Ｌ１及び第二距離Ｌ２、揺動角度θ１と所定角度θ２を定める必要がある。
【００９５】
以上述べた本実施例２の操舵装置１によれば以下のような作用効果を得ることができる。
すなわち、第二連結点Ｃ２を揺動の中心とするブラケット１７において、第二連結点Ｃ２を基準として車両前後方向のいずれかの方向に第一連結点Ｃ１及び第三連結点Ｃ３を配置することにより、より容易に、操舵装置１を構成することができる。
【００９６】
また、ラックハウジング１４が第三連結点Ｃ３と反対側に突出する突部１４ｃを備えるとともに、突部１４ｃにおいてブラケット１７とラックハウジング１４とを連結することにより、第二連結点Ｃ２を第三連結点Ｃ３と反対側に突出させて、ラックハウジング１４における第二連結点Ｃ２に対する第三連結点Ｃ３の車両前後方向の突出量を抑制して、操舵装置１におけるブラケット１７の配置上の自由度を高めることができる。
【００９７】
さらに、揺動角度θ１と所定角度θ２及び第一距離Ｌ１と第二距離Ｌ２が所定の関係を満たすことにより、ブラケット１７が第二連結点Ｃ２回りに揺動角度θ１だけ揺動された場合において、第一連結点Ｃ１の車幅方向移動量ｒに対して、第三連結点Ｃ３の車幅方向移動量Ａ又はＢを大きくすることができる。
【００９８】
これによれば、ナックル２の転舵を行うにあたり必要な、タイロッド６の車幅方向移動量Ａ及びＢに対して、ラックバー１８の車幅方向移動量ｒを小さくすることができ、ラックバー１８ひいてはラックハウジング１４の特には車幅方向の寸法を小さくして、操舵装置１の小型化を図ることができる。これとともに、ラックバー１８の車幅方向移動量ｒに対する第三連結点Ｃ３Ｂの車幅方向移動量Ａ及びＢを大きくして転舵角を大きくして、最小旋回曲線半径を小さくすることができる。
【００９９】
さらに、ブラケット１７が第二連結点Ｃ２回りに揺動角度θ１だけ揺動された場合において、揺動角度方向側の第三連結点Ｃ３Ａの車幅方向移動量Ａが、揺動角度方向と反対側の第三連結点Ｃ３Ｂの車幅方向移動量Ｂよりも小さいことができるので、操舵装置１の左右一対のタイロッド６により転舵される左右一対のナックル２において、旋回外側の前輪の転舵角を、旋回内側の前輪の転舵角に対して小さくすることをより確実なものとすることができ、これにより前輪を転舵して旋回する場合において、後輪中心と左右一対の前輪中心を水平面上の同一箇所においてクロスさせて、車両の横滑りを防止して円滑な旋回性能を確実に実現することができる。つまり、旋回内側の前輪の転舵角から旋回外側の前輪の転舵角を減じた値を、旋回内側の前輪の転舵角から旋回外側の前輪の理想転舵角を減じた値で除した値に１００を乗じて求まるアッカーマン達成率を高めることができる。
【０１００】
以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。
【０１０１】
また、上述した実施例では、ロアアーム５をいわゆるＡアームとしたが、ナックル２を支持する剛性を確保することができればその他の形状のものとすることも可能であり、いわゆるＩリンクの組み合わせやＬアームとすることも可能である。
【０１０２】
なお、上述した実施例１及び実施例２のいずれかを選択するかは、第一連結点Ｃ１又は第二連結点Ｃ２を構成するピン及びピン受け穴の設置のしやすさ及び、第一連結点Ｃ１の車幅方向移動量ｒに対して第三連結点Ｃ３の車幅方向移動量Ａ又はＢをどの程度増大させるか及び、ナックルアーム７及びタイロッド６をナックル２に対して車両前方又は車両後方に位置させることにより他の車載機器との干渉等を考慮していずれが有利となるかにより適宜選択することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１０３】
本発明は、車両の主にフロント側の操舵装置に適用されて好適な操舵装置に関するものであり、比較的簡易な構成と軽微な変更により、構造の複雑化及び重量や製造コストの増大を招くことなく小型化を図ることができるので、通常の乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用して有益なものである。
【図面の簡単な説明】
【０１０４】
【図１】本発明に係る操舵装置の一実施形態を示す模式図である。
【図２】本発明に係る操舵装置の一実施形態の一部を分解して示す模式図である。
【図３】本発明に係わる操舵装置の一実施形態の一部を上方から視て示す模式図である。
【図４】本発明に係わる操舵装置の一実施形態の一部の相互位置関係を上方から視て示す模式図である。
【図５】本発明に係わる操舵装置の一実施形態の一部を上方から視て示す模式図である。
【図６】本発明に係わる操舵装置の一実施形態の一部の相互位置関係を上方から視て示す模式図である。
【符号の説明】
【０１０５】
１      操舵装置
２      ナックル
３      ショックアブソーバ
３ａ    ストラットアウタシェル
３ｂ    ロッド
４      スプリング
５      ロアアーム
６      タイロッド
７      ナックルアーム
７ａ    中空円筒状部
８      タイヤ
９      ホイール
１０      ボールジョイント
１１      ロアスプリングシート
１２      アッパスプリングシート
１３      ボールジョイント
１４      ラックハウジング
１４ａ    ピン受け穴
１４ｂ    スリット穴
１４ｃ    突部
１４ｄ    ピン
１４ｅ    スリット穴
１５      ボールジョイント
１６      アシスト力発生部
１７      ブラケット
１７ａ    ピン
１７ｂ    ピン
１７ｃ    ピン受け穴
１７ｄ    ピン受け穴
１８      ラックバー
１８ａ    突部
１８ｂ    ピン受け穴
１８ｃ    ピン
【図１】
2009190633.tif 000003
【図２】
2009190633.tif 000004
【図３】
2009190633.tif 000005
【図４】
2009190633.tif 000006
【図５】
2009190633.tif 000007
【図６】
2009190633.tif 000008