(57)【要約】【課題】車両の停止状態において電動モータを停止させる駆動源制御装置において、ブレーキ異音の発生を良好に抑制する。【解決手段】ブレーキ液圧が小さい場合には、電動モータ１４の停止時にドライブシャフト等の復元力に起因してブレーキ回転体がブレーキパッドに対して摺動しつつ相対回転するため、ブレーキ異音が生じる。それに対して、ブレーキ液圧が大きい場合には、電動モータ１４の停止時のブレーキ回転体の回転を阻止することができる。そこで、ブレーキ液圧が、電動モータ１４の作動状態で決まる設定液圧より大きい場合に電動モータ１４が停止させられるようにすれば、ブレーキ異音の発生を良好に抑制することができる。【選択図】図１
2009261193.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の停止中に、駆動源を自動で停止させる駆動源制御装置であって、
前記駆動源が、少なくとも電動モータを含み、
当該駆動源制御装置が、前記電動モータの駆動力により回転させられる駆動輪の回転を抑制する摩擦ブレーキの押付力が、少なくとも前記電動モータの作動状態に基づいて決まる設定押付力以上であることを含むモータ停止条件が満たされた場合に、前記電動モータを停止させるモータ停止部を含むことを特徴とする駆動源制御装置。
【請求項２】
少なくとも電動モータを含み、車両を駆動する駆動源と、
その電動モータの駆動力が伝達される駆動輪と一体的に回転するブレーキ回転体に摩擦係合部材を押し付けることによって前記駆動輪の回転を抑制する摩擦ブレーキと、
前記車両の停止中に、前記摩擦ブレーキの押付力が、少なくとも前記電動モータの作動状態に基づいて決まる設定押付力以上であることを含むモータ停止条件が満たされた場合に、前記電動モータを自動で停止させるモータ停止装置と、
前記押付力が前記設定押付力より小さい場合に、前記設定押付力以上にする押付力制御装置と
を含むことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
前記モータ停止装置が、前記設定押付力を、前記電動モータの作動状態としての前記車両の停止の際に前記電動モータによって出力される駆動トルクが大きい場合は小さい場合より大きい値に決定する駆動トルク対応設定押付力決定部を含む請求項２に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の停止中に駆動源を自動で停止させる駆動源制御装置およびその種の駆動源制御装置を含む車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両の停止中に、摩擦ブレーキの押付力が設定押付力以上であることを含む駆動源停止条件が満たされた場合に、エンジンを自動で停止させる駆動源制御装置が記載されている。それによって、摩擦ブレーキにおいて発生させられる異音を良好に抑制することができる。
【特許文献１】特開２００４−１６２６１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、駆動源に含まれる電動モータを自動で停止させる場合に、摩擦ブレーキにおいて発生させられる異音を良好に抑制することである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
請求項１に記載の駆動源制御装置は、車両の停止中に、駆動源を自動で停止させる駆動源制御装置であって、前記駆動源が、少なくとも電動モータを含み、当該駆動源制御装置が、前記電動モータの駆動力により回転させられる駆動輪の回転を抑制する摩擦ブレーキの押付力が、少なくとも前記電動モータの作動状態に基づいて決まる設定押付力以上であることを含むモータ停止条件が満たされた場合に、前記電動モータを停止させるモータ停止部を含むものとされる。
本項に記載の駆動源制御装置においては、摩擦ブレーキにおける押付力が設定押付力以上であることを含むモータ停止条件が満たされた場合に、電動モータが自動で停止させられる。それによって、ブレーキ異音の発生を良好に抑制することができる。
このブレーキ異音の発生の原因は次のように推測される。
車両が平地で停止している状態で、電動モータが作動させられている場合には、駆動輪に、電動モータによる駆動トルクと、摩擦ブレーキによる制動トルクとが加えられるが、制動トルクは電動モータによる駆動トルクと同じ大きさにある。ドライブシャフト等には電動モータの駆動トルクに対応したねじりトルクが加えられ、ねじり弾性変形が生じている。例えば、サスペンションアームのブッシュ、マウント等に弾性変形が生じているのである。
この状態において、電動モータが停止させられて（電流が供給されなくなって）、駆動トルクが消滅させられると、ドライブシャフト等のねじり弾性変形の復元に基づく慣性回転モーメントが発生し、これがブレーキ回転体に伝達される。この慣性回転トルク以上の制動トルクが加えられている場合にはブレーキ回転体の回転が阻止されるが、慣性回転トルク以上の制動トルクが加えられていない場合には、ブレーキ回転体が摩擦係合部材と摺動しつつ回転し、その際に異音が発生すると推測される。
一方、駆動輪に加えられる最大の制動トルクは、摩擦ブレーキによる押付力で決まる。車両の停止状態において制動トルクと駆動トルクとは釣り合っており、駆動輪に加えられる制動トルクは押付力によって決まる最大の制動トルクより小さいのが普通である。駆動輪に作用するトルクが大きければ、押付力で決まる最大の制動トルク以下の範囲内で、それに応じて制動トルクも大きくなる。
以上の事情から、押付力で決まる最大制動トルクが慣性回転トルク以上である場合、すなわち、押付力が、慣性回転トルクと等しい制動トルクを発生可能な大きさ（設定押付力）以上である場合には、電動モータが停止させられた場合に車輪の回転を抑制し得るため、ブレーキ異音の発生を抑制し得ると推定される。実際に、押付力が大きい場合には、ブレーキ異音が発生しないことが明らかである。
また、慣性回転トルクは電動モータの作動状態で決まる。例えば、電動モータによって加えられる駆動トルクが大きい場合は小さい場合よりねじりトルクが大きくなり、慣性回転トルクが大きくなる。
したがって、ブレーキ異音の発生を抑制し得る設定押付力は、車両の停止の際の電動モータの作動状態に基づいて決めることは妥当なことである。なお、ドライブシャフトに電動モータの駆動トルクとエンジンの駆動トルクとの両方が加えられている場合において、電動モータとエンジンとの両方を同時に停止させる場合には、設定押付力が、電動モータの作動状態とエンジンの作動状態との両方に基づいて決定されるようにすることができる。
モータ停止条件は、少なくとも(i)摩擦ブレーキの押付力が設定押付力以上である場合に満たされたとされる。モータ停止条件は、(i)の条件と、それとは別の１つ以上の条件とが満たされた場合に、満たされたとすることができる。例えば、(i)に加えて、(ii)車両が停止状態にある場合に、モータ停止条件が満たされたとしたり、(i)および(ii)の条件に加え、(iii)その車両の停止状態が設定時間以上継続した場合に、モータ停止条件が満たされたとしたりすること等もできる。
電動モータの停止とは、その電動モータに電流が供給されなくなることであり、電力の供給に基づく駆動トルクが０となるようにすることである。
摩擦ブレーキは、液圧により摩擦係合部材がブレーキ回転体に押し付けられる液圧ブレーキとしても、ブレーキ用電動モータの駆動力により摩擦係合部材がブレーキ回転体に押し付けられる電動ブレーキとしてもよい。摩擦ブレーキが液圧ブレーキである場合には、押付力は液圧に応じた大きさとなり、電動ブレーキである場合にはブレーキ用電動モータの駆動力に応じた大きさとなる。
請求項２に記載の車両制御装置は、(a)少なくとも電動モータを含み、車両を駆動する駆動源と、(b)その電動モータの駆動力が伝達される駆動輪と一体的に回転するブレーキ回転体に摩擦係合部材を押し付けることによって前記駆動輪の回転を抑制する摩擦ブレーキと、(c)前記車両の停止中に、前記摩擦ブレーキの押付力が、少なくとも前記電動モータの作動状態に基づいて決まる設定押付力以上であることを含むモータ停止条件が満たされた場合に、前記電動モータを自動で停止させるモータ停止装置と、(d)前記押付力が前記設定押付力より小さい場合に、前記設定押付力以上にする押付力制御装置とを含むものとされる。
本項に記載の車両制御装置においては、車両の停止中に、摩擦ブレーキにおける押付力が設定押付力より小さい場合に、押付力制御装置によって、押付力が設定押付力以上にされる。そして、押付力が設定押付力以上であることを含むモータ停止条件が満たされた場合に、駆動源が停止させられる。
押付力制御装置は、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態とは関係なく、押付力を制御可能なものである。車両の停止中において、押付力が設定押付力より小さい場合には必ず押付力を設定押付力以上にするものとしても、押付力が設定押付力より小さくかつ０より大きい場合、すなわち、摩擦ブレーキが作動状態にある場合に、押付力を大きくするものとしても、押付力が設定押付力以上であることを除いたモータ停止条件が満たされた場合に、押付力を大きくするものとしてもよい。
なお、押付力制御装置は、押付力を段階的に増加させるものであっても、連続的に増加させるものであってもよい。
一方、設定押付力を非常に大きい値（例えば、摩擦ブレーキにおいて出力可能な最大値）とし、摩擦ブレーキの押付力を設定押付力まで増加させた後に電動モータが停止させられるようにすれば、ブレーキ異音の発生を確実に抑制し得る。しかし、その場合には、多くのエネルギが必要となったり、車両が発進する場合に発進性が低下したりするおそれがある。
それに対して、摩擦ブレーキの設定押付力を、車両の停止状態における電動モータの作動状態で決まる大きさとすれば、電動モータの停止時におけるブレーキ異音の発生を良好に抑制し得、かつ、消費エネルギの低減を図りつつ、発進性の低下を抑制することができる。
請求項３に記載の車両制御装置においては、前記設定押付力が、前記電動モータの作動状態としての前記車両の停止の際に前記電動モータによって出力される駆動トルクが大きい場合は小さい場合より大きい値に決定される。
設定押付力が、車両の停止の際の電動モータによる駆動トルクが大きい場合は小さい場合より大きい値に決定される。電動モータによって出力される駆動トルクの大きさは、例えば、電動モータへの供給電流量に基づいて取得することができる。
設定押付力は、電動モータによる駆動トルクの増加に伴って連続的に変わる値としても、段階的に変わる値としてもよい。また、設定押付力は、車両が停止する前（直前）の電動モータの駆動トルクに応じた大きさとしても、停止した後の電動モータの駆動トルクに応じた大きさとしても、停止時の駆動トルクに応じた大きさとしてもよい。
なお、車両の停止の際、あるいは、停止後において、電動モータが、駆動源がエンジンであり、エンジンがアイドリング状態にある場合に出力される駆動トルクと同じ大きさの駆動トルクが出力されるように、制御される場合がある。電動モータが、予め定められた大きさの駆動トルクが出力されるように制御される場合には、設定押付力の大きさも予め定められた値とすることができる。
請求項３に記載の特徴は、請求項１に記載の駆動源制御装置に適用することができる。
【実施例】
【０００５】
本発明の一実施例である駆動源制御装置を含む車両制御装置の一例がハイブリッド車両に搭載された場合について説明する。
図１において、ハイブリッド車両においては、駆動源１０が、内燃機関であるエンジン１２，電動モータ１４，動力分配機構１６，ジェネレータ１８等を含み、駆動源１０，インバータ２４，２６，蓄電装置としてのバッテリ２８，ハイブリッドＥＣＵ３０，エンジンＥＣＵ３２等により駆動装置３４が構成される。電動モータ１４，ジェネレータ１８は、それぞれ、インバータ２４，２６を介してバッテリ２８に接続される。駆動源１０の出力は、減速機構（ディファレンシャルギヤを含む）３６，ドライブシャフト３８を介して駆動輪４０に伝達される。本実施例において、駆動輪４０は前輪である。
駆動輪４０には、動力分配機構１６により、エンジン１２の駆動トルクのみが伝達されたり、エンジン１２の駆動トルクと電動モータ１４の駆動トルクとの両方が伝達されたり、電動モータ１４の駆動トルクのみが伝達されたりする。
なお、駆動装置３４は、駆動輪４０に回生制動トルクを付与する回生制動装置でもある。
【０００６】
ハイブリッド車両は、図２に示す摩擦ブレーキ装置５０を含む。摩擦ブレーキ装置５０は、本実施例においては液圧ブレーキ装置である。液圧ブレーキ装置５０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル５４，マスタシリンダ５６，動力液圧源５８，左右前輪４０および左右後輪６０にそれぞれ設けられた液圧ブレーキ６２等を含む。
動力液圧源５８は、ポンプ６４およびポンプモータ６６を含むポンプ装置６８と、アキュムレータ７０とを含む。ポンプ６４によってリザーバ７２から作動液が汲み上げられて吐出され、アキュムレータ７０に加圧された状態で蓄えられる。アキュムレータ７０に蓄えられた作動液の液圧はアキュムレータ圧センサ７４によって検出されるが、アキュムレータ圧センサ７４によって検出された液圧が予め定められた設定範囲内にあるように、ポンプモータ６６が制御される。符号７６は、リリーフ弁を表す。
液圧ブレーキ６２は、それぞれ、キャリパ８１と、キャリパ８１に設けられたブレーキシリンダ８２と、キャリパ８１に保持された摩擦係合部材としてのブレーキパッド８４とを含む。ブレーキパッド８４が車輪４０，６０とそれぞれ一体的に回転させられるブレーキ回転体８６にブレーキシリンダ８２の液圧により押し付けられることにより、ブレーキパッド８４とブレーキ回転体８６とが摩擦係合させられ、ブレーキ回転体８６の回転が抑制されて、車輪４０，６０の回転が抑制される。本実施例においては、押付力がブレーキシリンダ６２の液圧に応じた大きさとなる。
【０００７】
マスタシリンダ５６は、ダンデム式のものであり、２つの加圧室を含む。２つの加圧室には、それぞれ、左前輪４０のブレーキシリンダ８２、右前輪４０のブレーキシリンダ８２が接続される。左前輪、右前輪のブレーキシリンダ８２と加圧室の各々との間には、マスタ遮断弁９０，９２が設けられる。マスタ遮断弁９０，９２は常開の電磁開閉弁である。
前後左右の各輪４０，６０のブレーキシリンダ８２には動力液圧源５８が接続される。動力液圧源５８とブレーキシリンダ８２の各々との間には、常閉の保持弁９６が設けられる。また、左右前輪４０のブレーキシリンダ８２とリザーバ７２との間には、常閉の減圧弁９８が設けられ、左右後輪６０のブレーキシリンダ８２とリザーバ７２との間には、常開の減圧弁９９が設けられる。保持弁９６、減圧弁９８，９９は、リニア弁であり、ソレノイドへの供給電流の連続的な制御により、前後の差圧を連続的に制御可能なものである。
また、マスタ遮断弁９０より上流側には、シミュレータ装置１００が設けられる。シミュレータ装置１００は、ストロークシミュレータ１０２とシミュレータ制御弁１０４とを含む。シミュレータ制御弁１０４は常閉の電磁開閉弁である。シミュレータ制御弁１０４は、マスタ遮断弁９０，９２の閉状態において、開状態とされる。
【０００８】
液圧ブレーキ装置５０において、システムが正常である場合には、マスタ遮断弁９０，９２が閉状態とされる。左右前輪４０のブレーキシリンダ８２がマスタシリンダ５６から遮断された状態で、前後左右の各輪４０，６０のブレーキシリンダ８２の液圧が動力液圧源５８の作動液を利用して、保持弁９６，減圧弁９８，９９の制御により制御される。動力液圧源５８の作動液が利用されるため、ブレーキシリンダ８２の液圧を、運転者によるブレーキペダル５４の操作状態とは関係ない大きさに制御することができる。本実施例においては、動力液圧源５８，保持弁９６，減圧弁９８，９９等により液圧制御アクチュエータ１１０が構成される。
また、システムが異常である場合には、マスタ遮断弁９０，９２が開状態とされ、左右前輪４０のブレーキシリンダ８２にマスタシリンダ５６の液圧が伝達されて、液圧ブレーキ６２が作動させられる。
なお、左右前輪４０には、液圧ブレーキ６２による液圧制動トルクのみが加えられる場合、液圧制動トルクと回生制動トルクとの両方が加えられる場合、回生制動トルクのみが加えられる場合がある。
【０００９】
図１において、前述の電動モータ１４、ジェネレータ１８を制御するハイブリッドＥＣＵ３０，エンジン１２を制御するエンジンＥＣＵ３２，液圧ブレーキ装置５０を制御するブレーキＥＣＵ１３０，バッテリ２８を監視するバッテリＥＣＵ１３２は、それぞれ、コンピュータを主体とするものであり、実行部、記憶部、入出力部（ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｆ）等を含む。また、これらＥＣＵ３０，３２，１３０，１３２は、ＣＡＮ（Car  Area  Network）１３６を介して互いに接続され、情報の通信が行われる。
【００１０】
ハイブリッドＥＣＵ３０には、図示しないアクセル操作部材の操作状態を検出するアクセルポジションセンサ１５０，図示しないシフト操作部材のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ１５２等が接続されるとともに、電動モータ用のインバータ２４，ジェネレータ用インバータ２６等が接続される。シフト操作部材のシフト位置、アクセル位置等に基づいて運転者の要求駆動トルクが取得される。
エンジンＥＣＵ３２には、エンジン回転数センサ１５４が接続されるとともにエンジン１２が接続される。エンジンＥＣＵ３２は、ハイブリッドＥＣＵ３０からの指令に基づき、エンジン１２を自動で始動させたり、自動で停止させたり、駆動力を制御したりする。エンジン１２の駆動力の制御は、スロットルバルブの制御によって行われる。
バッテリＥＣＵ１３２は、バッテリ２８に実際に蓄えられている蓄電量（バッテリ２８に充電されている充電量と称することもある）を検出し、充電量が予め定められた設定範囲内にあるように制御する。バッテリ２８に蓄えられている充電量は、パワーケーブルの電流等に基づいて取得される。バッテリ２８の充電状態を表す情報、例えば、適正な状態（充電量が設定範囲内にある状態）にあること、過放電状態（充電量が設定範囲の下限値より少なく、不足している状態）にあること、過充電状態（充電量が設定範囲の上限値より多く、充電が不要である状態）にあること等の情報はＣＡＮ１３６を経てハイブリッドＥＣＵ３０に供給される。
【００１１】
ブレーキＥＣＵ１３０には、前述のアキュムレータ圧センサ７４，ブレーキペダル５４が踏み込まれたかどうかを検出するブレーキスイッチ１６０，ブレーキペダル５４の操作ストロークを検出するストロークセンサ１６２，マスタシリンダ５６の液圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１６４，前後左右の各輪４０，６０のブレーキシリンダ８２の液圧をそれぞれ検出するブレーキ液圧センサ１６６，前後左右の各輪４０，６０の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ１６８等が接続されるとともに、液圧制御アクチュエータ１１０が図示しない駆動回路を介して接続される。
ストロークセンサ１６２による検出値とマスタシリンダ圧センサ１６４による検出値とに基づいて運転者のブレーキペダル５４の操作状態が取得され、取得されたブレーキペダル５４の操作状態に基づいて運転者の要求制動トルクが取得される。
車輪速度センサ１６８によって前後左右の各輪４０，６０の車輪速度がそれぞれ検出され、それら車輪速度に基づいて車両の走行速度が推定される。車両の走行速度を表す情報はＣＡＮ１３６を経てハイブリッドＥＣＵ３０等に供給される。
【００１２】
以上のように構成された車両制御装置において、車両の走行中（駆動中を含む）には、アクセル位置、シフト位置等に基づいて運転者の要求駆動トルクが取得され、エンジン１２の駆動トルクと電動モータ１４の駆動トルクとの少なくとも一方を含む総駆動トルクが要求制動トルクに近づくように、エンジン１２と電動モータ１４（インバータ２４）との少なくとも一方が制御される。車両の制動中には、回生制動トルクと液圧制動トルクとの少なくとも一方を含む総制動トルクが運転者の要求制動トルクとなるように、電動モータ１４と液圧制御アクチュエータ１１０との少なくとも一方が制御される。
エンジン１２，電動モータ１４の制御においては、それぞれ、エンジン１２の回転数、バッテリ２８の充電状態、車両の走行状態（走行速度、加速減速状態）等が考慮される。
エンジン１２は、原則として、効率がよい運転領域（燃費がいい運転領域であり、回転数が比較的大きく、高負荷で走行している場合）において作動させられ、効率が悪い運転領域（例えば、回転数が小さく、低負荷で走行している場合）において停止させられる。したがって、エンジン１２は、車両が停止する前の設定速度以下になった場合に停止させられるのが普通である。しかし、バッテリ２８が過放電状態にある場合には停止させられることはない。ジェネレータ１８が作動させられ、発生させられた電力がインバータ２６を介してバッテリ２８に蓄えられる。
【００１３】
電動モータ１４は、バッテリ２８からの電力の供給によって駆動トルクを出力する状態（力行運転状態）、電動モータ１４が駆動輪４０によって回転させられ、発電機として機能し、それによって発生する電力がバッテリ２８に充電されることにより、駆動輪４０の回転を抑制する状態（回生運転状態）等に切り換えられる。車両の制動中には、回生運転状態にあり、駆動輪４０に回生制動トルクが加えられるが、車両の停止後、あるいは、停止前の走行速度が小さくなった場合に、力行運転状態とされて、いわゆるクリープトルクに対応する駆動トルクを出力する。駆動源がエンジンであり、アイドリング状態にある場合に出力される駆動トルクと同じ大きさの駆動トルクが出力されるように、電動モータ１４が制御されるのである。一方、車両の制動中において、回生制動トルクが要求制動トルクに対して不足する場合、あるいは、車両が停止する前の走行速度が小さくなった場合には、液圧ブレーキ６２が作動させられる。車両の停止状態においては、回生制動トルクが加えられることはないため、液圧ブレーキ６２が作用状態にある。
発進条件が満たされた場合には、電動モータ１４は自動で作動させられる。発進時には、通常、エンジンは停止状態に保たれる。発進条件は、例えば、アクセルペダルが踏み込まれたことと、シフト操作部材が停止指示位置から駆動指示位置に切り換えられたこととの少なくとも一方の場合に、満たされたとすることができる。
【００１４】
車両が停止状態（車両の走行速度が停止状態にあるとみなし得る速度以下になった状態）にあり、かつ、ブレーキシリンダ８２の液圧（以下、ブレーキ液圧と略称することがある）が設定液圧以上である場合に、モータ停止条件が満たされたとされて、電動モータ１４が停止させられる。
設定液圧は、液圧ブレーキ６２において異音の発生を抑制し得る大きさに決定される。
車両が平地で停止している状態においては、駆動輪４０には、前述のように、電動モータ１４による駆動トルクと液圧ブレーキ６２による液圧制動トルクとが加えられるが、液圧制動トルクと駆動トルクとは同じ大きさにある。ドライブシャフト３８等には電動モータ１４の駆動トルクに対応したねじりトルクが加えられ、ねじり弾性変形が生じている。サスペンションアームのブッシュ、マウント等にも同様に弾性変形が生じている。
この状態において、電動モータ１４が停止させられて（電流が供給されなくなって）、駆動トルクが消滅させられると、ドライブシャフト３８等のねじり弾性変形の復元に基づく慣性回転モーメントが発生し、これがブレーキ回転体８６に伝達される。この慣性回転トルク以上の制動トルクが加えられていない場合には、ブレーキ回転体８６がブレーキパッド８４と摺動しつつ回転し、その際に異音が発生すると推測される。
一方、駆動輪４０に加えられる最大の制動トルクは、ブレーキシリンダ８２の液圧による押付力で決まる。車両の停止状態において制動トルクと駆動トルクとは釣り合っており、駆動輪４０に加えられる制動トルクはブレーキ液圧によって決まる最大の制動トルクより小さいのが普通である。駆動輪４０に作用するトルクが大きければ、ブレーキ液圧で決まる最大の制動トルク以下の範囲内であれば、それに応じて制動トルクも大きくなる。
以上の事情から、ブレーキ液圧で決まる最大制動トルクが慣性回転トルク以上である場合には、電動モータ１４が停止させられた場合に駆動輪４０の回転を抑制し得るため、ブレーキ異音の発生を抑制し得る。
また、車両の停止状態において電動モータ１４によって加えられる駆動トルクが大きい場合は小さい場合より、ねじりトルクが大きくなり、慣性回転トルクが大きくなる。そこで、本実施例においては、車両が停止状態にあるとされた場合の電動モータ１４の駆動トルクが取得され、その取得された駆動トルクが大きい場合は小さい場合より大きい値に決定される。電動モータ１４は、ハイブリッドＥＣＵ３０によって制御されるため、電動モータ１４の駆動トルクは、ハイブリッドＥＣＵ３０において既知である。
なお、電動モータ１４に実際に流れる電流を検出し、その検出した電流に基づいて、駆動トルクが取得されるようにすることもできる。
【００１５】
図３のフローチャートで表されるモータ停止プログラムはハイブリッドＥＣＵ３０の記憶部に記憶され、実行部において予め定められた設定時間毎に実行される。なお、本プログラムは、エンジン１２が停止状態にある場合に実行される。
ステップ１（以下、単にＳ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車両が停止状態にあるかどうかが検出され、Ｓ２において、ブレーキペダル５４が操作状態にあるかどうかが検出される。車両の走行速度が停止状態にあるとみなし得る設定速度以下である場合に停止状態にあるとされ、ブレーキスイッチ１６０がＯＮ状態にある場合にブレーキペダル５４が操作状態にあるとされる。走行速度を表す情報、ブレーキスイッチ１６０の状態を表す情報は、ＣＡＮ１３６を介してブレーキＥＣＵ１３０から供給される。
車両が停止状態にあり、かつ、ブレーキペダル５４が操作状態にある場合には、Ｓ３において、電動モータ１４の駆動トルクに応じて設定液圧が求められる。
Ｓ４において、ブレーキ液圧センサ１６６によって検出された実際の駆動輪４０のブレーキシリンダ８２の液圧（例えば、左右駆動輪４０のブレーキシリンダ８２の液圧の平均値とすることができる）が設定液圧より大きいか否かが判定される。ブレーキ液圧を表す情報もＣＡＮ１３６を経てブレーキＥＣＵ１３０から供給される。ブレーキ液圧が設定液圧以上である場合にはモータ停止条件が満たされたとされて、Ｓ５において、インバータ２４に電動モータ１４を停止させる指令を出力する（インバータ２４の制御により、電動モータ１４が停止させられる）。また、ブレーキ液圧が設定液圧より小さい場合にはモータ停止条件が満たされないため、停止指令が出力されることはない。
このように、本実施例においては、ブレーキ液圧が設定液圧以上である場合に、電動モータ１４が停止させられるため、ブレーキ異音の発生を良好に抑制することができる。
本実施例においては、インバータ２４，ブレーキ液圧センサ１６６、ハイブリッドＥＣＵ３０のモータ停止プログラムを記憶する部分、実行する部分等により、駆動源制御装置が構成され、駆動源制御装置のうち、Ｓ５を記憶する部分、実行する部分等により駆動源停止部が構成される。
【００１６】
なお、ブレーキ液圧が設定液圧より小さい場合には、ブレーキ液圧を大きくし、設定液圧以上になった後に、電動モータ１４が停止させられるようにすることもできる。その場合の一例を図４に基づいて説明する。
図４のフローチャートにおいて、ブレーキ液圧が設定液圧より小さい場合には、Ｓ４の判定がＮＯとなり、Ｓ１６において、ブレーキＥＣＵ１３０に、ブレーキ液圧を設定液圧以上に増圧させる指令を出力する。
液圧ブレーキ装置５０においては、それに応じて、駆動輪４０に対応する保持弁９６を開状態とし、ブレーキシリンダ８２に動力液圧源５８を連通させ、ブレーキシリンダ８２の液圧を増加させる。ブレーキシリンダ８２の液圧が設定液圧以上になると保持弁９６を閉状態として、駆動輪４０のブレーキシリンダ８２の液圧を設定液圧以上に保持する。ブレーキ液圧センサ１６６による検出液圧は設定液圧以上となり、Ｓ４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、ハイブリッドＥＣＵ３０は、電動モータ１４の停止指令をインバータ２４に出力する。
このように、本実施例においては、ブレーキ液圧が設定液圧より小さい場合には、ブレーキシリンダ８２の液圧が増加させられ、設定液圧以上になった後に電動モータ１４が停止させられる。そのため、停止時のブレーキ液圧が小さくても、電動モータ１４を停止させる際のブレーキ異音の発生を良好に抑制することができる。
また、ブレーキシリンダ８２の液圧が適正な大きさに制御されるため、無駄なエネルギの消費を抑制しつつ、発進性の低下を抑制することができる。
本実施例においては、上述の駆動源制御装置および液圧ブレーキ６２，ブレーキＥＣＵ１３０，液圧制御アクチュエータ１１０等により車両制御装置が構成される。車両制御装置のうち、Ｓ１６を記憶する部分、実行する部分等により押付力制御装置が構成され、Ｓ５を記憶する部分、実行する部分等により駆動源停止装置が構成され、Ｓ３を記憶する部分、実行する部分等により駆動トルク対応押付力決定部が構成される。
【００１７】
なお、上記実施例においては、設定液圧が電動モータ１４の作動状態に基づいて決定されるようにされていたが、液圧ブレーキ６２の事情（摩擦状態）も考慮して決定されるようにすることもできる。例えば、ブレーキシリンダ８２の液圧が同じであっても、ブレーキパッド８４とブレーキ回転体８６との間の摩擦係数が小さい場合は大きい場合よりブレーキ回転体８６に加えられる制動トルクは小さくなる。そのため、ブレーキ回転体８６の回転を阻止するために必要なブレーキ液圧は、摩擦係数が小さい場合は大きい場合より大きくなるのであり、設定液圧が大きくされる。
ブレーキパッド８４とブレーキ回転体８６との間の摩擦面における摩擦係数は、温度や、湿度（濡れ）の影響等を受けることが知られている。そのため、外気温度センサ、ワイパの作動状態を検出するセンサ（湿度センサ）等を設け、これらに基づいて、ブレーキパッドの温度、濡れているか否か（湿度が高いか否か）等の状態を検出し、それに基づいて設定液圧が決定されるようにすることもできる。ブレーキパッド８４とブレーキ回転体８６との摩擦面の摩擦係数は、外気温度が非常に低い場合（設定温度以下である場合）には、小さくなり、摩擦面が濡れると、ウォータフェード現象により摩擦係数が小さくなる。
そのため、外気温度が非常に低い場合、あるいは、摩擦面が濡れている場合には、設定押付力を大きい値に決定することができる。
また、ブレーキパッド６４の温度が直接検出される場合には、ブレーキパッド６４の温度が高い場合は低い場合より設定液圧を大きい値に決定することができる。ブレーキパッド６４の温度が非常に高くなるとヒートフェード現象により摩擦係数が小さくなるからである。
さらに、坂道に停止している場合には、その勾配も考慮して設定液圧を決定することができる。車両には、駆動装置３４による駆動トルクと、坂道の勾配に起因するトルクと、摩擦ブレーキ装置５０による制動トルクとが作用するため、そのことを考慮して、設定液圧を決定するのである。
【００１８】
また、モータ停止条件は上記実施例における条件に限らない。例えば、車両の走行速度が設定速度以下にあり、かつ、ブレーキ液圧が設定液圧以上であることに加え、この状態が設定時間以上継続した場合、あるいは、車両の走行速度が設定速度以下である状態が設定時間以上継続した場合に、モータ停止条件が満たされたとすること等もできる。
さらに、上記実施例においては、モータ停止プログラムが、エンジン１２の停止中に実行されるようにされていたが、本発明は、エンジン１２が作動状態にある場合にも適用することができる。
例えば、車両の停止時に、エンジン１２と電動モータ１４との両方が作動状態にある場合において、エンジン１２と電動モータ１４との両方を同時に停止させる場合には、車両が停止する際の、エンジン１２の駆動トルクと電動モータ１４の駆動トルクとをそれぞれ検出し、これらの和に基づいて設定液圧が決定されるようにすることができる。
なお、エンジン１２と電動モータ１４とを１つずつ停止させる場合には、それぞれが停止させられる場合に本発明を適用することができるが、この場合には、制動トルクが、エンジン１２の駆動トルクと電動モータ１４の駆動トルクとの和と等しい大きさにあり、ブレーキ液圧は、エンジン１２と電動モータ１４とのいずれか一方を停止させても、ブレーキ異音の発生を阻止し得る十分な大きさにあると考えられる。
また、車両の停止時に電動モータ１４が停止状態にあり、エンジン１２が作動状態にある場合には、エンジン１２の駆動トルクに基づいて設定液圧が決定されるようにすることができる。
【００１９】
さらに、上記実施例においては、本発明がハイブリッド車両に適用される場合について説明したが、駆動源がエンジン１２を含まない電気自動車に適用することもできる。
また、上記実施例においては車両制御装置が前輪駆動車に適用されたが、後輪駆動車、４輪駆動車に適用することもできる。さらに、車輪に電動モータが直接接続された（ホイールインモータを備えた）車両にも適用することができる。
また、電動モータの種類は問わない。例えば、誘導モータとしたり、同期モータとしたり、ブラシレスＤＣモータとしたりすること等ができる。
さらに、蓄電装置の種類は問わない。例えば、鉛バッテリとしたり、ニッケル・カドミウムバッテリとしたり、ニッケル・水素バッテリとしたり、リチウムイオンバッテリとしたりすること等ができる。
また、液圧ブレーキ装置５０の構成は問わない。運転者によるブレーキペダル５４の操作状態とは関係なく、ブレーキシリンダ８２の液圧を制御可能なものであればよい。さらに、液圧ブレーキでなく電動ブレーキとすることもできる。
その他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施例である駆動源制御装置を含む車両制御装置を搭載した車両全体を模式的に示す図である。
【図２】上記車両に含まれる摩擦ブレーキ装置を表す回路図である。
【図３】上記車両制御装置に含まれるハイブリッドＥＣＵの記憶部に記憶されたモータ停止プログラムを表すフローチャートである。
【図４】上記車両制御装置に含まれる別のハイブリッドＥＣＵの記憶部に記憶されたモータ停止プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００２１】
１０：駆動源  １２：エンジン  １４：電動モータ  ２４：インバータ  ２８：バッテリ  ３０：ハイブリッドＥＣＵ  ４０：駆動輪  ５８：動力液圧源  ６２：液圧ブレーキ  ８２：ブレーキシリンダ  ９６：保持弁  １１０：液圧制御アクチュエータ  １３０：ブレーキＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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