(57)【要約】【課題】  オイルポンプの駆動構造を複雑化、大型化させることなく、スラスト軸受けのフリクション性能が悪化することを防止することができるオイルポンプの駆動構造を提供すること。【解決手段】  駆動源の回転軸の回転中心とは異なる軸線上に配置されたオイルポンプの駆動構造において、動力伝達部材の一端面とは反対側の端面に当接するよう配設されたスラスト軸受けと、動力伝達部材を内周側で軸支する静止部材と、動力伝達部材と静止部材との間に介在されたシール性を有するブッシュと、を備えた。【選択図】        図２
2009127672.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の回転軸の回転中心とは異なる軸線上に配置されたオイルポンプと、
油室を収容する油室収容部と内周側に該油室に連通する圧油路を有する円筒部とからなり、前記回転軸と同軸上に配置されるとともに駆動源の回転動力が入力される動力入力部材と、
前記円筒部の端部に相対回転不能に嵌合されるとともに、その一端面が前記圧油路に臨むように配設され、前記オイルポンプに前記回転動力を伝達する動力伝達部材と、
前記動力伝達部材の前記一端面とは反対側の端面に当接するよう配設されたスラスト軸受けと、
前記動力伝達部材を内周側で軸支する静止部材と、
前記動力伝達部材と前記静止部材との間に介在されたシール性を有するブッシュと、
を備えたことを特徴とするオイルポンプの駆動構造。
【請求項２】
請求項１に記載のオイルポンプの駆動構造において、
前記ブッシュと前記動力伝達部材間のオイルリーク量が所定値以下となるよう、前記ブッシュと前記動力伝達部材間の流量抵抗を設定することを特徴とするオイルポンプの駆動構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載のオイルポンプの駆動構造において、
前記動力伝達部材と前記動力入力部材間のオイルリーク量が所定値以下となるように、前記動力伝達部材と前記動力入力部材間との流量抵抗を設定することを特徴とするオイルポンプの駆動構造。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか１つに記載のオイルポンプの駆動構造において、
前記動力伝達部材と前記動力入力部材との嵌合部の軸方向位置は、前記ブッシュに対して径方向に重なる位置であることを特徴とするオイルポンプの駆動構造。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか１つに記載のオイルポンプの駆動構造において、
前記油室はトルクコンバータの油室であり、前記動力入力部材はトルクコンバータのインペラシェルであり、前記動力伝達部材は前記オイルポンプをチェーン駆動するスプロケットであることを特徴とするオイルポンプの駆動構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インプットシャフトから径方向に離間して配置されたオイルポンプの駆動構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源の回転軸の回転中心とは異なる位置の軸線上に配置されたオイルポンプの駆動構造に関し、トルクコンバータのインペラシェルと一体回転するトルクコンバータスリーブの端部にスプロケットを設けてオイルポンプをチェーン駆動するものが知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
スプロケットは、トルクコンバータスリーブの端部に配置されており、スプロケットの端面がトルクコンバータの圧油路内に存在するものとなっている。このため、スプロケットとスプロケットを径方向に支持する部材間のシール性を確保するためにスプロケットにシールリングやOリングを設けている。
【特許文献１】特開２００６−６４００９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の技術では、スプロケットの端面が圧油路内に存在しているため、スプロケット端面にコンバータ圧が作用し、スプロケットに軸方向の荷重がかかる。これにより、スプロケットを軸方向に支持するスラスト軸受けに大きな荷重がかかり、フリクション性能が悪化するという問題があった。
【０００５】
ここで、スプロケット端面が圧油路内に存在しないように、スプロケットをトルコンスリーブの端部よりもトルクコンバータ側の位置に設けるとともに、このスプロケットに油圧が作用しないようにトルコンスリーブの端部側の位置においてトルコンスリーブを径方向に支持する静止部材とトルコンスリーブとの間をシールすることも考えられる。
【０００６】
しかしながら、上記構成を取ると、スプロケットを静止部材の外周側で回転支持する必要が生じ、スプロケットの支持構造が複雑化してしまうという問題がある。また、スプロケットの内周側で回転支持しようとすると、レイアウトの制約上、スプロケットの屈折部の数が増加しスプロケットの形状が複雑化してしまう。さらには、上記構成によると、トルクコンバータにはスプロケットの連結部とトルクコンバータスリーブの回転支持部とが軸方向直列に配置されるため、回転安定性や連結部の強度を向上させるために上記の連結部と回転支持部との軸方向長さを長く設定すると、オイルポンプの駆動構造が軸方向に大型化してしまうという問題があった。
【０００７】
また、スプロケットが圧油路内に存在していても、スプロケットの受圧面積を小さくすればスラスト荷重を小さくすることができるが、スプロケットにはシールリングやOリングを設ける必要があるため、シールリングやOリングの為の溝をスプロケットに設けなければならず、スプロケットの板厚を薄くすることができないという問題があった。
【０００８】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、オイルポンプの駆動構造を複雑化、大型化させることなく、スラスト軸受けのフリクション性能が悪化することを防止することができるオイルポンプの駆動構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明では、動力源の回転軸の回転中心とは異なる軸線上に配置されたオイルポンプと、油室を収容する油室収容部と内周側に該油室に連通する圧油路を有する円筒部とからなり、前記回転軸と同軸上に配置されるとともに駆動源の回転動力が入力される動力入力部材と、前記円筒部の端部に相対回転不能に嵌合されるとともに、その一端面が前記圧油路に臨むように配設され、前記オイルポンプに前記回転動力を伝達する動力伝達部材と、前記動力伝達部材の前記一端面とは反対側の端面に当接するよう配設されたスラスト軸受けと、前記動力伝達部材を内周側で軸支する静止部材と、前記動力伝達部材と前記静止部材との間に介在されたシール性を有するブッシュと、を備えた。
【発明の効果】
【００１０】
シール性を有したブッシュを介在させることでシールリングを廃止することできる。よって、動力伝達部材の受圧面積を小さくすることが可能となり、動力伝達部材に作用するスラスト荷重を小さくでき、スラスト軸受けのフリクション性能の悪化を防止することができる。また、ブッシュの端面は圧油路内に存在しているため、ブッシュを潤滑することができ、潤滑のための構成を別途追加する必要はなく、簡単な構成でシールと潤滑の共有を図ることができる。
【００１１】
尚、動力伝達部材は動力入力部材の円筒部の端部に配置され端面が圧油路内に存在させたままなのでスプロケットの構造が複雑化したりオイルポンプの駆動構造が大型化したりすることはない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の自動変速機を実現する最良の形態を、以下に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１３】
図１は外付けのオイルポンプを備えた自動変速機のトルクコンバータ近傍を表す部分断面図である。エンジン１に取着された変速機ユニットハウジング４０には、トルクコンバータ２を収装し、エンジン１との間でドライ室DRを形成するトルコンハウジング４１と、インプットシャフト５及びトルクコンバータ２等を軸支するカバー４２及びステータシャフト４３と、オイルポンプ３を収装するオイルポンプハウジング４４が設けられている。
【００１４】
本実施例１のカバー４２はアルミ等の材料で形成され軽量化を図り、ステータシャフト４３は鉄系の材料で形成され支持体としての強度を確保している。本実施例のオイルポンプ３はインプットシャフト５と径方向に離間して配置されている。言い換えると、オイルポンプ３は、トルクコンバータ２の回転軸の回転中心とは異なる軸線上に配置されている。
【００１５】
エンジン１の駆動力を出力するクランクシャフト１１には、エンジンドライブプレート１２がボルトにより接続されている。エンジンドライブプレート１２の径方向外側には連結部１２ａが設けられ、トルクコンバータ２のコンバータカバー２１に接続されている。コンバータカバー２１のエンジン１側軸心部にはパイロットボス２１ａが設けられ、クランクシャフト１１の軸心に設けられた軸受穴によりトルクコンバータ２をセンタリングすると共に軸支している。コンバータカバー２１のエンジン１と対向する側にはインペラシェル２２が溶接により接続され、インペラシェル２２の内径側にはトルコンスリーブ２３が溶接により接続されている。
【００１６】
トルコンスリーブ２３の外周であって、トルコンハウジング４１の軸方向変速機側はウェット室WRとして構成され、このウェット室WR内において第１スプロケット３４がトルコンスリーブ２３の先端と嵌合している。
【００１７】
インペラシェル２２の内周側にはポンプインペラ２４が設けられ、軸方向エンジン１側にはステータ２６を介してタービンランナ２５が配置されている。ステータ２６の内周にはステータシャフト４３に固定されたワンウェイクラッチOWCが設けられている。尚、トルクコンバータ２のポンプインペラ２４，タービンランナ２５及びステータ２６等が収容された油室が特許請求の範囲に記載の油室に相当し、インペラシェル２２が特許請求の範囲に記載の油室収容部に相当する。
【００１８】
エンジン１が駆動すると、クランクシャフト１１，エンジンドライブプレート１２，コンバータカバー２１，インペラシェル２２及びトルコンスリーブ２３が一体に回転する。この回転はトルクコンバータ２内の油によりステータ２６及びタービンランナ２５を介して、インプットシャフト５に伝達される。
【００１９】
更に、トルコンスリーブ２３と嵌合した第１スプロケット３４は、エンジン１の駆動力を、チェーン３３を介してオイルポンプ駆動軸３１に設けられた第２スプロケット３２に伝達し、オイルポンプ３を駆動する。本実施例１では、変速機構を省略したが、実施例１ではベルト式無段変速機が搭載されている。尚、ベルト式無段変速機に限らず、有段式自動変速機等を適宜設定してもよく、特に限定しない。
【００２０】
図２はトルコンスリーブ２３及び第１スプロケット３４部分の拡大断面図である。トルコンハウジング４１の内径部であってドライ室DR側には、オイルシール５０を装着するオイルシール装着部４１ａが形成され、このオイルシール装着部４１ａにオイルシール５０が圧入固定されている。また、オイルシール装着部４１ａと軸方向に隣接するトルコンハウジング４１のウェット室WR側の側壁には、スラストベアリング７０と当接するベアリング当接面４１ｂが形成されている。
【００２１】
トルコンスリーブ２３には、軸方向に延在された円筒部２３ａが形成されている。円筒部内周232とステータシャフト外周431との間には、トルクコンバータ２内にコンバータ圧を供給する圧油路Ａ１が形成されている。また、オイルシール５０の内周と円筒部外周231とが摺動接触することで、ドライ室DRとウェット室WRとを液密に画成している。円筒部２３ａの変速機側の端部には、駆動爪部２３ｂが形成されている。
【００２２】
トルコンスリーブ２３の端部外周には、第１スプロケット３４が設けられている。第１スプロケット３４は、円盤状であって外周にチェーン３４と噛み合う歯部３４ａが形成された径方向延在部３４ｂと、軸方向に円筒状に形成された円筒部３４ｃと、円筒部３４ｃの端部内周側にスプライン状に形成された駆動爪嵌合部３４ｄとを有する。
【００２３】
径方向延在部３４ｂのトルクコンバータ２側には、スラストベアリング７０と当接支持するベアリング支持面341が形成されている。ここで、円筒部内周344とトルコンスリーブ外周231との間に形成される隙間は、この隙間からスラストベアリング７０側へのオイルリーク量が所定値以下となるように流量抵抗が設定されている。同様に、駆動爪嵌合部３４ｄと駆動爪部２３ｂとの間に形成される隙間は、この隙間からスラストベアリング７０側へのオイルリーク量が所定値以下となるように流量抵抗が設定されている。言い換えると、一体に回転する各部材の隙間管理によって流量抵抗を設定している。
【００２４】
カバー４２には、トルクコンバータ２側に突出した円筒状の静止部材420が形成されている。静止部材420よりも内径側であってカバー４２の側壁には圧油路Ａ１に臨む軸方向油路４２ｂが形成されている。また、カバー４２内には、図外のコントロールバルブと軸方向油路４２ｂと連通する径方向油路４２ａが形成されている。
【００２５】
静止部材420の内周と第１スプロケット３４との間にはブッシュ６０が介在されている。このブッシュ６０は、第１スプロケット３４を静止部材420に対して回転可能に支持する軸受けである。このブッシュ６０は、静止部材420の内周422とブッシュ外周601との間を液密にシールするシール性を有する。また、ブッシュ内周602と第１スプロケット外周343との間のオイルリーク量が所定値以下となるように流量抵抗が設定されている。言い換えると、相対回転するブッシュ６０と第１スプロケット３４の隙間管理によって流量抵抗を設定し、潤滑油を確保している。
【００２６】
また、トルコンスリーブ２３の駆動爪部２３ｂと、第１スプロケット３４の駆動爪嵌合部３４ｄの軸方向位置、言い換えると、トルコンスリーブ２３と第１スプロケット３４の嵌合部の軸方向位置は、ブッシュ６０に対して径方向位置に重なる位置とされている。
【００２７】
すなわち、第１スプロケット３４は、その機能として、第１スプロケット３４を静止部材420に対して支持する機能と、駆動爪嵌合部３４ｄのスプラインによって回転動力を受け取る機能を必要とする。このとき、それぞれの機能を同軸上で達成しようとすると、軸長が増大してしまう。そこで、上記のようにブッシュ６０に対して径方向位置に重なるように配置することで、円筒部３４ｃの外周と内周においてそれぞれの機能を分担させることが可能となり、円筒部３４ｃの軸方向長さを確保するのみで、静止部材420に対する支持剛性の確保と、スプライン長さ確保による嵌合部の剛性の確保を両立することができる。
【００２８】
次に、圧油の流路について説明する。
（コンバータ圧供給ルート）
上述したように、図外のコントロールバルブからコンバータ圧に調圧された圧油は、径方向油路４２ａから軸方向油路４２ｂに供給される。この圧油は、ブッシュ端面603，第１スプロケット端面345及びトルコンスリーブ端面233とカバー４２との間に形成された油室に導入される。この隙間から、最も流路抵抗の小さい圧油路Ａ１に多くの圧油が供給される。
【００２９】
（第１の潤滑ルート）
上記隙間に導入された圧油は、駆動爪嵌合部３４ｄと駆動爪部２３ｂとの間に形成された隙間、及び円筒部内周344とトルコンスリーブ外周231との間に形成される隙間を通り、スラストベアリング７０を介してウェット室WRに流出する。このようにスラストベアリング７０を介してウェット室WRに流出するため、スラストベアリング７０に十分な潤滑油を供給できる。また、オイルシール５０側にも油が供給され、オイルシール５０とトルコンスリーブ外周231との摺動面に適宜潤滑油として供給される。
【００３０】
このとき、オイルリーク量が所定値とされており、このリークした圧油はトルクコンバータ圧よりも十分に低い圧油とされている。よって、オイルシール５０を軸方向トルクコンバータ側に押し出す力は十分に小さく、オイルシール抜けを防止している。
【００３１】
（第２の潤滑ルート）
上記隙間に導入された圧油は、ブッシュ内周602と第１スプロケット外周343との間に形成された隙間を通り、静止部材端面421と径方向延在部３４ｂのブッシュ側端面342との間からウェット室WRに流出する。このように、相対回転するブッシュ内周602と第１スプロケット外周343との間を介してオイルリーク量が所定値以下となるようにウェット室WRに流出するため、潤滑用の油穴等を別途形成することなくブッシュ６０に十分な潤滑油を供給できる。また、ブッシュ外周601と静止部材420の内周422との間は圧入されており、油の流出はない。
【００３２】
（特許文献１との対比）
ここで、特許文献１に記載の技術と実施例１の技術との対比について説明する。ドライブスプロケット（第１スプロケットに相当）の主機能は入力であるトルクコンバータからの回転力をチェーンに伝達することである。この回転力を伝達する際、ドライブスプロケットにはチェーン張力による軸荷重が作用するため、特許文献１では、ラジアル軸受けがトルコンハウジングに設けられている。
【００３３】
また、ドライブスプロケットはコンバータ圧の油路としても機能しており、カバーから供給されるコンバータ圧をスプロケット端面に受けるため、スラスト荷重が発生する。この荷重を受けるために、特許文献１では、スラスト軸受けをスプロケットのトルコン側端面に配置している。
【００３４】
また、特許文献１では、カバーとトルコンスリーブとの間の隙間をシールするためのシールリングとOリングをドライブスプロケットに設けることによりコンバータ圧を保持している。但し、シール材を設けるため、ラジアル及びスラスト軸受けへの潤滑油の経路を遮断してしまうため、ドライブスプロケットには潤滑油供給用の油穴を設けている。
【００３５】
特許文献１では、ドライブスプロケットがコンバータ圧を受けているため、油圧と受圧面積に比例したスラスト荷重が発生し、フリクション性能が悪化する。そのスラスト荷重を減少させる方法として受圧面積を減少させる必要がある。しかしながら、ドライブスプロケットはシールリング溝及びOリング溝を備えているため、肉厚を薄くすることができない。
【００３６】
また、ラジアル軸受けをトルコンハウジングに設けているため、ラジアル軸受けが抜け、脱落した場合、ラジアル軸受けに突き当たるハウジング部材等が無く、場合によってはオイルシールにぶつかって、オイルシールが抜け落ち、トルクコンバータのコンバータ圧が低下すると共にドライ室DRにオイルが漏れてしまう。そのため、ラジアル軸受けの抜き力を決定するパラメータを厳しく管理する必要がある。
【００３７】
ここで、スプロケット端面が圧油路内に存在しないように、スプロケットをトルコンスリーブの端部よりもトルクコンバータ側の位置に設けるとともに、このスプロケットに油圧が作用しないようにトルコンスリーブの端部側の位置においてトルコンスリーブを径方向に支持する静止部材とトルコンスリーブとの間をシールすることも考えられる。
【００３８】
しかしながら、上記構成を取ると、スプロケットを静止部材の外周側で回転支持する必要が生じ、スプロケットの支持構造が複雑化してしまうという問題がある。また、スプロケットの内周側で回転支持しようとすると、レイアウトの制約上、スプロケットの屈折部の数が増加しスプロケットの形状が複雑化してしまう。さらには、上記構成によると、トルクコンバータにはスプロケットの連結部とトルクコンバータスリーブの回転支持部とが軸方向直列に配置されるため、回転安定性や連結部の強度を向上させるために上記の連結部と回転支持部との軸方向長さを長く設定すると、オイルポンプの駆動構造が軸方向に大型化してしまうという問題があった。
【００３９】
そこで、実施例１では、スプロケットの薄肉化のため、シールリングとOリングを廃止し、それらの機能を、シール性を備えたラジアル軸受けであるブッシュ６０と、第１スプロケット３４と、トルコンスリーブ２３との間の隙間管理にて受け持つ構造とした。よって、第１スプロケット３４の受圧面積が減少し、スラストベアリング７０のフリクションを低減することができる。また、第１スプロケット３４の軽量化も同時に達成できる。
【００４０】
また、第１スプロケット３４の薄肉化により、スプロケット加工方法として焼結に限らず、塑性加工等の対応も可能となり、製造容易性を向上できる。
【００４１】
また、シール材を廃止したため、部品点数を削減しつつ、シール部材自体の切れや、欠品検知等も含めて組み付け性を向上できる。
【００４２】
また、ラジアル軸受けの抜けについては、構造的にラジアル軸受けであるブッシュ６０が抜け出さないように、カバー４２と第１スプロケット３４の間に配置することとした。言い換えると、トルコンハウジング４１に対して軸方向に当接するスラストベアリング７０を介して軸方向に固定された第１スプロケット３４が存在するため、ブッシュ６０はハウジング部材に突き当たる構造としたものである。
【００４３】
尚、オイルシール５０は、トルコンハウジング４１とスラストベアリング７０とが当接する面に対して軸方向反対側に設けられている。よって、ブッシュ６０に抜ける力が作用したとしても、直接オイルシール５０にその力が作用しないため、コンバータ圧の低下や、ドライ室DRへのオイル漏れを引き起こすことはない。
【００４４】
上記実施例１の構成に基づく作用について下記に列挙する。
1) エンジン１の回転軸の回転中心とは異なる軸線上に配置されたオイルポンプ３と、油室を収容する油室収容部（インペラシェル２２）と内周側に該油室に連通する圧油路Ａ１を有する円筒部（トルコンスリーブ２３）とからなり、エンジン１の回転軸と同軸上に配置されるとともにエンジン１の回転動力が入力される動力入力部材（インペラシェル２２，トルコンスリーブ２３）と、円筒部（トルコンスリーブ２３）の端部に相対回転不能に嵌合されるとともに、その一端面が圧油路Ａ１に臨むように配設され、オイルポンプ３に回転動力を伝達する動力伝達部材（第１スプロケット３４）と、動力伝達部材（第１スプロケット３４）の一端面とは反対側の端面に当接するよう配設されたスラスト軸受け（スラストベアリング７０）と、動力伝達部材（第１スプロケット３４）を内周側で軸支持する静止部材420と、動力伝達部材（第１スプロケット３４）と静止部材420との間に介在されたシール性を有するブッシュ６０と、を備えた。
【００４５】
すなわち、シール性を有したブッシュ６０を介在させることでシールリングを廃止することできる。よって、動力伝達部材（第１スプロケット３４）の受圧面積を小さくすることが可能となり、動力伝達部材（第１スプロケット３４）に作用するスラスト荷重を小さくでき、スラスト軸受けのフリクション性能の悪化を防止することができる。また、ブッシュ６０の端面は圧油路内に存在しているため、ブッシュ６０を潤滑することができ、潤滑のための構成を別途追加する必要はなく、簡単な構成でシールと潤滑の共有を図ることができる。尚、動力伝達部材（第１スプロケット３４）は動力入力部材間の円筒部の端部に配置され端面が圧油路Ａ１内に存在させたままなのでスプロケットの構造が複雑化したりオイルポンプの駆動構造が大型化したりすることはない。
【００４６】
(2)ブッシュ６０と動力伝達部材（外周343）間のオイルリーク量が所定値以下となるよう、ブッシュ６０と動力伝達部材（外周343）間の流量抵抗を設定することとした。
【００４７】
よって、必要圧を保持した上で、ブッシュ潤滑用の潤滑油孔を動力伝達部材に設けることなくブッシュ６０を潤滑することができる。
【００４８】
(3)動力伝達部材（内周344）と動力入力部材（トルコンスリーブ外周231）間のオイルリーク量が所定値以下となるように、動力伝達部材（内周344）と動力入力部材（トルコンスリーブ外周231）間との流量抵抗を設定することとした。
【００４９】
よって、必要圧を保持した上で、スラストベアリング７０を潤滑するための潤滑油孔を動力伝達部材に設けることなくスラストベアリングを潤滑することができる。また、潤滑経路の数を少なくでき、潤滑構造を簡易化できる。更に、隙間を管理することで、リーク量を、動力伝達部材に潤滑油孔を設けた特許文献１に記載の従来構造と同等となるように調節できる。
【００５０】
(4)動力伝達部材（駆動爪嵌合部３４ｄ）と動力入力部材（駆動爪部２３ｂ）との嵌合部の軸方向位置を、ブッシュ６０に対して径方向に重なる位置とした。
【００５１】
よって、円筒部３４ｄの外周と内周において動力伝達部材の支持機能と、嵌合部の機能を分担させることが可能となり、円筒部３４ｄの軸方向長さを確保するのみで、ブッシュ６０を介した静止部材420に対する支持剛性の確保と、スプライン長さ確保による嵌合部の剛性の確保を両立することができる。
【００５２】
(5)油室はトルクコンバータの油室であり、動力入力部材はトルクコンバータ２のインペラシェル２２であり、動力伝達部材はオイルポンプ３をチェーン駆動するスプロケット（第１スプロケット３４）である。
【００５３】
よって、コンバータ圧が低下せず、また、圧油路を複雑化することなく、オフセット配置されたオイルポンプを駆動することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】実施例１における外付けオイルポンプを備えた自動変速機のトルクコンバータ近傍を表す部分断面図である。
【図２】実施例１におけるトルコンスリーブ及び第１スプロケット部分の拡大断面図である。
【符号の説明】
【００５５】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
３  オイルポンプ
２２  インペラシェル
２３  トルコンスリーブ
３３  チェーン
３４  第１スプロケット
４０  ユニットハウジング
４１  トルクコンバータハウジング
４２  カバー
４３  ステータシャフト
５０  オイルシール
WR  ウェット室
DR  ドライ室
【図１】
2009127672.tif 000003
【図２】
2009127672.tif 000004