(57)【要約】【課題】運転モード切替時にトルクの反転を防止することができるハイブリッド車の駆動装置を提供する。【解決手段】駆動装置２は、二組の遊星歯車機構２１、２２が組み合わされた差動機構７を備えている。差動機構７は相互に差動回転し得るサンギアＳ１、リングギアＲ２、キャリアＣｒ、リングギアＲ１及びサンギアＳ２の５つの回転要素を有する。内燃機関３はサンギアＳ１に、出力軸６はサンギアＳ２に、第１モータ・ジェネレータ４はリングギアＲ１又はリングギアＲ２に、第２モータ・ジェネレータ５はキャリアＣｒ又はサンギアＳ２にそれぞれ接続される。モード切替機構８は差動機構７に対する各モータ・ジェネレータ４、５の接続関係を変更することにより運転モードを切り替える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
相互に差動回転し得る５つの回転要素を有し、前記５つの回転要素を共線図上に配列したときに第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素、第５回転要素の順番で並ぶように構成された差動機構と、前記第１回転要素に接続される内燃機関と、前記第５回転要素に接続される出力部材と、前記第２回転要素又は前記第４回転要素に選択的に接続される第１回転電機と、前記第３回転要素又は前記第５回転要素に接続される第２回転電機と、前記差動機構に対する前記第１回転電機及び前記第２回転電機の接続関係を変更することにより運転モードを切り替える切替手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置。
【請求項２】
前記第１回転電機及び前記第２回転電機は、軸線方向に関して互いに隣接した状態で前記差動機構の隣に配置されている請求項１に記載の駆動装置。
【請求項３】
前記差動機構は、サンギア、リングギア及びキャリアの３つの回転要素を含む２組の遊星歯車機構のそれぞれのキャリアが一体回転するように相互に連結されることにより、前記５つの回転要素が構成されている請求項１又は２に記載の駆動装置。
【請求項４】
前記差動機構は、一方の遊星歯車機構のサンギアが前記第１回転要素として、他方の遊星歯車機構のサンギアが前記第５回転要素として、一方の遊星歯車機構のリングギアが前記第２回転要素として、他方の遊星歯車機構のリングギアが前記第４の回転要素として、相互に連結されたキャリアが前記第３回転要素として、それぞれ構成されている請求項３に記載の駆動装置。
【請求項５】
前記切替手段は、前記第２回転電機と前記第５回転要素との間の動力伝達を断続する第１クラッチと、前記第１回転電機と前記第４回転要素との間の動力伝達を断続する第２クラッチと、前記第２回転電機と前記第３回転要素との間の動力伝達を断続する第３クラッチと、前記第１回転電機と前記第２回転要素との間の動力伝達を断続する第４クラッチとを有し、前記第２回転電機と前記第５回転要素とが前記第１クラッチを介して接続されかつ前記第１回転電機と前記第４回転要素とが前記第２クラッチを介して接続された第１運転モードと、前記第１回転電機と前記第４回転要素とが前記第２クラッチを介して接続されかつ前記第２回転電機と前記第３回転要素とが前記第３クラッチを介して接続された第２運転モードと、前記第２回転電機と前記第３回転要素とが前記第３クラッチを介して接続されかつ前記第１回転電機と前記第２回転要素とが前記第４クラッチを介して接続された第３運転モードとの間で運転モードを切り替える請求項１〜４のいずれか一項に記載の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の運転モードに切り替え可能なハイブリッド車の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、ハイブリッド車は内燃機関を走行用の駆動力源として備えるとともに、電動機やモータ・ジェネレータ等の回転電機を他の走行用の駆動力源として備えた車両である。そして、ハイブリッド車は、内燃機関をできるだけ効率の良い状態で運転する一方で、駆動力やエンジンブレーキ力の過不足を他の駆動力源にて補い、かつ車両減速時等にエネルギの回生を行うことにより、内燃機関のエミッション悪化の防止と燃費性能の向上とを実現できるように構成されている。
【０００３】
このようなハイブリッド車に適用される駆動装置としては、車両の駆動輪に至る動力伝達経路を適宜切り替えて走行状態に適した運転モードを複数の運転モードの中から選択できるように構成し、回転電機の負担を低減することにより動力伝達効率の低下を抑制したいわゆるマルチモード型の駆動機構が周知である。例えば、このようなマルチモード型の駆動装置としては、ラビニヨ型の遊星歯車機構として構成された差動機構を備え、内燃機関がその差動機構のリングギアに、第１モータ・ジェネレータが第１サンギアに、出力軸が連結機構を介して選択的に第２サンギア又はキャリアにそれぞれ接続され、出力軸に第２モータ・ジェネレータのトルクが入力されるように構成されたものが知られている（特許文献１）。この駆動装置は連結機構を操作して出力軸の接続を変更することにより複数の運転モードを実現している。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１５５８９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の駆動装置は、差動装置の各回転要素を共線図に配列したときに、第１サンギア、キャリア、リングギア、第２サンギアの順番で並ぶ。つまり、内燃機関が接続される入力要素としてのリングギアを挟む形で、第１サンギアと第２サンギアとが並ぶので運転モードを切り替えた場合に第１モータジェネレータのトルクが反転する。このようなトルクの反転が起こるとギアの歯打ち音が発生するなどのドライバビリティの悪化を招くおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は、運転モード切替時にトルクの反転を防止することができるハイブリッド車の駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のハイブリッド車の駆動装置は、相互に差動回転し得る５つの回転要素を有し、前記５つの回転要素を共線図上に配列したときに第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素、第５回転要素の順番で並ぶように構成された差動機構と、前記第１回転要素に接続される内燃機関と、前記第５回転要素に接続される出力部材と、前記第２回転要素又は前記第４回転要素に選択的に接続される第１回転電機と、前記第３回転要素又は前記第５回転要素に接続される第２回転電機と、前記差動機構に対する前記第１回転電機及び前記第２回転電機の接続関係を変更することにより運転モードを切り替える切替手段と、を備えることにより、上述した課題を解決する（請求項１）。
【０００８】
この駆動装置によれば、差動機構の５つの回転要素が共線図上に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素、第５回転要素の順番で並び、その一端に位置する第１回転要素に内燃機関が接続される。そのため、第１回転要素が二つの回転要素に挟まれる形とはならないので、切替手段にて運転モードが切り替えられた場合にトルクが反転することを防止できる。
【０００９】
本発明の一態様において、前記第１回転電機及び前記第２回転電機は、軸線方向に関して互いに隣接した状態で前記差動機構の隣に配置されていてもよい（請求項２）。必要な出力トルクを得るために二つの回転電機の径方向の寸法を差動機構のその寸法よりも大きくせざるを得ない場合がある。この態様によれば、このような場合でも二つの回転電機が隣接した状態で作動機構の隣に配置されるから大径部分が一方に偏るにすぎない。そのため、駆動装置の搭載スペースが車両後方に向かって窄まっているＦＲ車両に対して、二つの回転電機を車両前方へ向けた状態にすることで適切に搭載することができる。
【００１０】
差動機構は各種の機構を利用して構成することができるが、例えば、前記差動機構は、サンギア、リングギア及びキャリアの３つの回転要素を含む２組の遊星歯車機構のそれぞれのキャリアが一体回転するように相互に連結されることにより、前記５つの回転要素が構成されていてもよい（請求項３）。この場合には、２組の遊星歯車機構の各キャリアを相互に連結することにより、一方の遊星歯車機構のサンギア及びリングギア、他方の遊星歯車機構のサンギア及びリングギア、並びに相互に連結されたキャリアが５つの回転要素として構成される。これらの遊星歯車機構はサンギアとリングギアとの間に一つのピニオンが介在するシングルピニオン型の遊星歯車機構でもよいし、サンギアとリングギアとの間に互いに噛み合う二つのピニオンが介在するダブルピニオン型の遊星歯車機構でもよい。
【００１１】
この態様においては、前記差動機構は、一方の遊星歯車機構のサンギアが前記第１回転要素として、他方の遊星歯車機構のサンギアが前記第５回転要素として、一方の遊星歯車機構のリングギアが前記第２回転要素として、他方の遊星歯車機構のリングギアが前記第４の回転要素として、相互に連結されたキャリアが前記第３回転要素として、それぞれ構成されてもよい（請求項４）。
【００１２】
切替手段の構成にも特段の制限はないが、例えば、前記切替手段は、前記第２回転電機と前記第５回転要素との間の動力伝達を断続する第１クラッチと、前記第１回転電機と前記第４回転要素との間の動力伝達を断続する第２クラッチと、前記第２回転電機と前記第３回転要素との間の動力伝達を断続する第３クラッチと、前記第１回転電機と前記第２回転要素との間の動力伝達を断続する第４クラッチとを有し、前記第２回転電機と前記第５回転要素とが前記第１クラッチを介して接続されかつ前記第１回転電機と前記第４回転要素とが前記第２クラッチを介して接続された第１運転モードと、前記第１回転電機と前記第４回転要素とが前記第２クラッチを介して接続されかつ前記第２回転電機と前記第３回転要素とが前記第３クラッチを介して接続された第２運転モードと、前記第２回転電機と前記第３回転要素とが前記第３クラッチを介して接続されかつ前記第１回転電機と前記第２回転要素とが前記第４クラッチを介して接続された第３運転モードとの間で運転モードを切り替えてもよい（請求項５）。これにより、切替手段が各クラッチの断続状態を変更することにより、少なくとも３つの運転モードを選択的に実施できる。なお、これらのクラッチは噛み合い式クラッチや摩擦式クラッチ等の各種のクラッチで実現してよい。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明によれば、差動機構の５つの回転要素が共線図上に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素、第５回転要素の順番で並び、その一端に位置する第１回転要素に内燃機関が接続されて第１回転要素が二つの回転要素に挟まれる形とはならないので、運転モードの切り替え時にトルクが反転することを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１は本発明の一形態に係る駆動装置が適用された車両の概略を示している。この図に示すように、車両１はいわゆるハイブリッド車両として構成されている。車両１にはその走行のために駆動装置２が設けられている。駆動装置２は、内燃機関３と、第１回転電機としての第１モータ・ジェネレータ４と、第２回転電機としての第２モータ・ジェネレータ５と、車両１の駆動輪１０に動力を出力するための出力部材としての出力軸６と、これらの要素が接続される５つの回転要素を有する差動機構７と、その差動機構７に対する第１モータ・ジェネレータ４及び第２モータ・ジェネレータ５の接続関係を変更する切替手段としてのモード切替機構８と、を備えている。
【００１５】
内燃機関３は火花点火型の多気筒内燃機関として構成されている。第１モータ・ジェネレータ４は電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成されている。第１モータ・ジェネレータ４には不図示のインバータを介して不図示のバッテリーが電気的に接続されていて、そのインバータを制御することにより第１モータ・ジェネレータ４の出力トルク又は回生トルクを適宜設定するようになっている。第１モータ・ジェネレータ４は互いに同軸のステータ４ａ及びロータ４ｂを有し、そのステータ４ａはケーシング１２に固定されており回転しないようになっている。第２モータ・ジェネレータ５も第１モータ・ジェネレータ４と同様に、互いに同軸のステータ５ａ及びロータ５ｂを有しており、そのステータ５ａはケーシング１２に固定されており回転しないようになっている。出力軸６は左右の駆動輪１０の差動回転を許容する差動装置１３に接続されている。
【００１６】
差動機構７は、二組のシングルピニオン型の遊星歯車機構２１、２２が組み合わされることにより構成されている。第１遊星歯車機構２１は外歯歯車であるサンギアＳ１と、そのサンギアＳ１に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアＲ１と、これらのギアＳ１、Ｒ１に噛み合うピニオン２５を自転かつ公転自在に保持するキャリアＣｒとを有している。一方、第２遊星歯車機構２２は外歯歯車であるサンギアＳ２と、そのサンギアＳ２に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアＲ２と、これらのギアＳ２、Ｒ２に噛み合いかつ第１遊星歯車機構２１のピニオン２５と同軸に一体化されたピニオン２６を自転かつ公転自在に支持するキャリアＣｒとを有している。即ち、一体化された二つのピニオン２５、２６を保持するキャリアＣｒは第１遊星歯車機構２１と第２遊星歯車機構２２との間で共用されている。換言すれば、差動機構７は第１遊星歯車機構２１及び第２遊星歯車機構２２のそれぞれのキャリアＣｒが一体回転するように相互に連結されている。キャリアＣｒに保持される一方のピニオン２５は他方のピニオン２６よりも歯数が少ない。つまりピニオン２５はピニオン２６よりも基準円直径が小径である。このように一体化された異径のピニオン２５、２６を含む遊星歯車機構はステップドピニオン型遊星歯車機構と呼ばれることがある。
【００１７】
図２は差動機構７の共線図を示している。周知のように共線図は遊星歯車機構等の差動機構の各回転要素をギア比（速比）に基づく間隔で配列したときに各回転要素の回転速度を直線で表すことができる周知のものである。以下の説明において、図中の「ＥＮＧ」は内燃機関３を、「ＭＧ１」は第１モータ・ジェネレータ４を、「ＭＧ２」は第２モータ・ジェネレータ５を、「ＯＵＴ」は出力軸６をそれぞれ意味する。図２に示すように、差動機構７の５つの回転要素を共線図上に配列したときには、サンギアＳ１、リングギアＲ２、キャリアＣｒ、リングギアＲ１、サンギアＳ２の順番でこれらの要素が並べられる。図１及び図２を参照すると、内燃機関３はサンギアＳ１に接続され、出力軸６はサンギアＳ２に接続される。また、第１モータ・ジェネレータ４はモード切替機構８を介してリングギアＲ１又はリングギアＲ２に選択的に接続され、第２モータ・ジェネレータ５はモード切替機構８を介してキャリアＣｒ又はサンギアＳ２に選択的に接続される。従って、サンギアＳ１は本発明に係る第１回転要素に、リングギアＲ２は本発明に係る第２回転要素に、キャリアＣｒは本発明に係る第３回転要素に、リングギアＲ１は本発明に係る第４回転要素に、サンギアＳ２は本発明に係る第５回転要素にそれぞれ相当する。
【００１８】
モード切替機構８は４つのクラッチＣ１〜Ｃ４を有している。各クラッチＣ１〜Ｃ４は摩擦式クラッチとして構成されている。これらのクラッチＣ１〜Ｃ４にはそれぞれ独立して操作できるように不図示の油圧アクチュエータが一つずつ設けられている。また、モード切替機構８には、各アクチュエータへの油圧の供給を制御する制御装置が設けられているが図示を省略した。なお、各クラッチＣ１〜Ｃ４の形式は任意であり、例えばこれらを噛み合い式のクラッチとして構成することも可能である。
【００１９】
第１クラッチＣ１は、第２モータ・ジェネレータ５とサンギアＳ２との間の動力伝達を断続する。即ち、第１クラッチＣ１は第２モータ・ジェネレータ５とサンギアＳ２とを接続する係合状態とその接続を解放する解放状態との間で動作する。第２クラッチＣ２は、第１モータ・ジェネレータ４とリングギアＲ１との間の動力伝達を断続する。即ち、第２クラッチＣ２は第１モータ・ジェネレータ４とリングギアＲ１とを接続する係合状態とその接続を解放する解放状態との間で動作する。第３クラッチＣ３は、第２モータ・ジェネレータ５とキャリアＣｒとの間の動力伝達を断続する。即ち、第３クラッチＣ３は第２モータ・ジェネレータ５とキャリアＣｒとを接続する係合状態とその接続を解放する解放状態との間で動作する。第４クラッチＣ４は、第１モータ・ジェネレータ４とリングギアＲ２との間の動力伝達を断続する。即ち、第４クラッチＣ４は第１モータ・ジェネレータ４とリングギアＲ２とを接続する係合状態とその接続を解放する解放状態との間で動作する。
【００２０】
次に、図３〜図８を参照しながらモード切替機構８が実施する運転モードの切り替えについて説明する。駆動装置２はモード切替機構８の各クラッチＣ１〜Ｃ４の作動状態の組み合わせを所定のパターンとすることにより、ローギアードなＬｏｗモード、ハイギアードなＨｉｇｈモード、及びこれらの中間のＭｉｄモードを選択的に実行する。Ｌｏｗモードは本発明に係る第１運転モードに、Ｈｉｇｈモードは本発明に係る第３運転モードに、Ｍｉｄモードは本発明に係る第２運転モードに、それぞれ相当する。
【００２１】
図３は、各運転モードと各クラッチＣ１〜Ｃ４の作動状態とが対応付けられた係合表を示している。この図において、○印は係合状態を、−印は解放状態を、△印は係合状態から解放状態へ又は解放状態から係合状態へ変化する際の過渡状態を、それぞれ示している。図示するように、Ｌｏｗモードにおいては第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とがそれぞれ係合状態に保持され、かつ残りのクラッチＣ３、Ｃ４がそれぞれ解放状態に保持されている。Ｍｉｄモードにおいては第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とがそれぞれ係合状態に保持され、かつ残りのクラッチＣ１、Ｃ４がそれぞれ解放状態に保持されている。Ｈｉｇｈモードにおいては第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４とがそれぞれ係合状態に保持され、かつ残りのクラッチＣ１、Ｃ２がそれぞれ解放状態に保持されている。これらのモード間の切り替え時には、モードの切り替え後にクラッチにて接続される要素間の同期制御が行われる（Ｌｏｗ−Ｍｉｄ同期モード、Ｍｉｄ−Ｈｉｇｈ同期モード）。
【００２２】
図４〜図８は、各モードにおける共線図を示している。これらの図における実線の矢印線は回転要素に働くトルクを示している。以下、これらの図を順番に参照しながら各モードの内容及びそれらのモードの切り替わりを説明する。
【００２３】
図４に示すように、Ｌｏｗモードでは、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とがそれぞれ係合状態に保持され、かつ残りのクラッチＣ３、Ｃ４がそれぞれ解放状態に保持されているため、二つのサンギアＳ１、Ｓ２に働くトルクに対抗する形で、第１モータ・ジェネレータ４のトルクがリングギアＲ１に、第２モータ・ジェネレータ５のトルクが出力軸６にそれぞれ作用する。
【００２４】
図５に示すように、ＬｏｗモードからＭｉｄモードへ切り替える場合には、第２クラッチＣ２を係合状態に保持した状態で、第１クラッチＣ１を係合状態から解放状態へ変更する。これにより、第２モータ・ジェネレータ５をフリーにする。第２モータ・ジェネレータ５をフリーにし、かつリングギアＲ１に作用するトルクの符号を維持した状態で第１モータ・ジェネレータ４のトルク制御を行うことにより、第３クラッチＣ３にて接続予定の第２モータ・ジェネレータ５とキャリアＣｒとの回転速度を同期させる。その同期の完了後、第３クラッチＣ３を解放状態から係合状態へ変更する。これにより、第２モータ・ジェネレータ５の接続対象がサンギアＳ２からキャリアＣｒに移行して運転モードが図６に示すＭｉｄモードへ切り替わる。
【００２５】
図６に示すように、Ｍｉｄモードでは、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とがそれぞれ係合状態に保持され、かつ残りのクラッチＣ１、Ｃ４がそれぞれ解放状態に保持されているため、二つのサンギアＳ１、Ｓ２に働くトルクに対抗する形で、第１モータ・ジェネレータ４のトルクがリングギアＲ１に、第２モータ・ジェネレータ５のトルクがキャリアＣｒにそれぞれ作用する。
【００２６】
図７に示すように、ＭｉｄモードからＨｉｇｈモードへ切り替える場合には、第３クラッチＣ３を係合状態に保持した状態で、第２クラッチＣ２を係合状態から解放状態へ変更する。これにより、第１モータ・ジェネレータ４をフリーにする。第１モータ・ジェネレータ４をフリーにし、かつリングギアＲ１に作用するトルクの符号を維持した状態で第１モータ・ジェネレータ４のトルク制御を行うことにより、第４クラッチＣ４にて接続予定の第１モータ・ジェネレータ４とリングギアＲ２との回転速度を同期させる。その同期の完了後、第４クラッチＣ４を解放状態から係合状態へ変更する。これにより、第１モータ・ジェネレータ４の接続対象がリングギアＲ１からリングギアＲ２に移行して運転モードが図８に示すＨｉｇｈモードへ切り替わる。
【００２７】
図８に示すように、Ｈｉｇｈモードでは、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４とがそれぞれ係合状態に保持され、かつ残りのクラッチＣ１、Ｃ２がそれぞれ解放状態に保持されているため、二つのサンギアＳ１、Ｓ２に働くトルクに対抗する形で、第１モータ・ジェネレータ４のトルクがリングギアＲ２に、第２モータ・ジェネレータ５のトルクがキャリアＣｒにそれぞれ作用する。
【００２８】
このようにして、各運転モードが切り替わるため、図４〜図８を参照すれば明らかなように運転モードの切替時にトルクの反転が起こらない。また、上記とは逆に、ＨｉｇｈモードからＭｉｄモードへ、又はＭｉｄモードからＬｏｗモードへ運転モードを切り替える場合も、クラッチの操作手順が上記と反対になるだけであるから、運転モードの切替時にトルクの反転は起こらない。
【００２９】
図９は、各運転モードの伝達効率をトータルギア比に関して示した図である。この図においては本形態との比較のため運転モードが固定された比較例の伝達効率を二点鎖線で示す。図示するように、各運転モードの伝達効率はトータルギア比に関して変化し、運転モード毎に変化の傾向は相違する。例えば、３つの領域Ａ〜Ｃに分けた場合、領域ＡではＬｏｗモードの伝達効率が最も高く、領域ＢではＭｉｄモードの伝達効率が最も高く、領域ＣではＨｉｇｈモードの伝達効率が最も高い。従って、各領域の境界Ｐ１、Ｐ２を運転モードの切替点とし、領域ＡではＬｏｗモードを、領域ＢではＭｉｄモードを、領域ＣではＨｉｇｈモードをそれぞれ選択することにより、伝達効率の低下を広範囲で抑制することができる。更に、全体的な伝達効率は運転モードが固定された比較例と比べてより高く維持することができる。
【００３０】
次に、駆動装置２の配置について説明する。図１に示すように、車両１のようなＦＲ車両の場合、駆動装置２の搭載スペースは車両後方に向かって窄まっている。駆動装置２は第１モータ・ジェネレータ４と第２モータ・ジェネレータ５とが軸線方向に関して互いに隣接した状態で差動機構７の隣に配置され、かつ各モータ・ジェネレータ４、５が車両前方（図１の左方）に向けられている。従って、各モータ・ジェネレータ４、５の外径が増大した場合でも、大径部分が前方のみに偏るにすぎないので、車両の搭載スペースを有効に活用でき、駆動装置２を車両１に適切に搭載することができる。
【００３１】
また、一般にモータ・ジェネレータのトルクは、ロータ及びステータの外径をＤ、ロータ及びステータの軸線方向の寸法である積厚をＬとした場合、Ｄ２×ＬあるいはＤ３×Ｌで表すことができる。従って、モータ・ジェネレータのトルクを高めるためには積厚Ｌを増やすよりも外径Ｄを増大させる方が有利である。駆動装置２は外径を増大させることに余裕があるので、軸線方向の寸法増大を抑えつつモータ・ジェネレータを高トルクにすることが容易である。よって、車両に対する搭載成立性の向上を図ることができる。
【００３２】
本発明は以上の形態に限定されず、上述した差動機構は一例にすぎず、これらを機構学上等価な別形態に変更することも可能である。また差動機構を複数組の遊星歯車機構の組み合わせにより実現することは一例にすぎない。例えば、上述した各形態の遊星歯車機構の全部又は一部を、歯車ではない摩擦車（ローラ）を回転要素として持つ遊星ローラ機構に置き換えて実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の一形態に係る駆動装置が適用された車両の概略を示した図。
【図２】図１に示した差動装置の共線図。
【図３】各運転モードと各クラッチの作動状態とが対応付けられた係合表を示した図。
【図４】Ｌｏｗモードにおける共線図。
【図５】Ｌｏｗ−Ｍｉｄ同期モードにおける共線図。
【図６】Ｍｉｄモードにおける共線図。
【図７】Ｍｉｄ−Ｈｉｇｈ同期モードにおける共線図。
【図８】Ｈｉｇｈモードにおける共線図。
【図９】各運転モードの伝達効率をトータルギア比に関して示した図。
【符号の説明】
【００３４】
１  車両
２  駆動装置
３  内燃機関
４  第１モータ・ジェネレータ（第１回転電機）
５  第２モータ・ジェネレータ（第２回転電機）
６  出力軸（出力部材）
７  差動機構
８  モード切替機構（切替手段）
２１、２２  遊星歯車機構
Ｓ１、Ｓ２  サンギア
Ｒ１、Ｒ２  リングギア
Ｃｒ  キャリア
Ｃ１  第１クラッチ
Ｃ２  第２クラッチ
Ｃ３  第３クラッチ
Ｃ４  第４クラッチ
【図１】
2009190575.tif 000003
【図２】
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【図３】
2009190575.tif 000005
【図４】
2009190575.tif 000006
【図５】
2009190575.tif 000007
【図６】
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【図７】
2009190575.tif 000009
【図８】
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【図９】
2009190575.tif 000011