(57)【要約】【課題】後席用ダクトに設けられる遮断手段が閉じられた場合の異音発生を低減することができる車両用空調装置を提供する。【解決手段】車室内に空調空気を送風する主送風機（１２）と、空調空気を車室内後席側の吹出口である後席用吹出口（３６）へ流通させる後席用ダクト（３２）と、後席用ダクト（３２）に設けられ、後席側に吹き出される空調空気の風量を増加させる補助送風機（３３）と、後席用ダクト（３２）の補助送風機（３３）より下流側に開閉可能に設けられ、後席用吹出口（３６）からの空調空気の吹き出しを遮断する遮断手段（３４）と、遮断手段（３４）の開閉状態を検出する開閉検出手段（３７ａ，３７ｂ）と、開閉検出手段（３７ａ，３７ｂ）により遮断手段（３４）が閉状態であると判断された場合に、判断される前よりも補助送風機（３３）の回転数を低下させるように制御する制御手段（１００）とを備える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、車室内の空調を行う車両用空調装置であって、
前記車室内に空調空気を送風する主送風機（１２）と、
前記空調空気を車室内後席側の吹出口である後席用吹出口（３６）へ流通させる後席用ダクト（３２）と、
当該後席用ダクト（３２）に設けられ、前記車室内後席側に吹き出される前記空調空気の風量を増加させる補助送風機（３３）と、
前記後席用ダクト（３２）の前記補助送風機（３３）より下流側に開閉可能に設けられ、前記後席用吹出口（３６）からの前記空調空気の吹き出しを遮断する遮断手段（３４）と、
当該遮断手段（３４）の開閉状態を検出する開閉検出手段（３７ａ，３７ｂ）と、
前記開閉検出手段（３７ａ，３７ｂ）により前記遮断手段（３４）が閉状態であると判断された場合に、判断される前よりも前記補助送風機（３３）の回転数を低下させるように制御する制御手段（１００）と
を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記制御手段（１００）は、前記遮断手段（３４）が閉状態であると判断された場合に、判断される前よりも前記主送風機（１２）の回転数を低下させるように制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記開閉検出手段（３７ｂ）は、前記遮断手段（３４）の開閉作動に連動するマイクロスイッチからなり、前記遮断手段（３４）が閉状態であるときには接点オープン状態となり、前記遮断手段（３４）が開状態であるときには接点クローズ状態を維持する常閉型スイッチであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記制御手段（１００）は、前記遮断手段（３４）が開状態とされた状態で前記開閉検出手段（３７ｂ）の機能をチェックする際に、前記遮断手段（３４）が閉状態であると認識した場合には、異常警告を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内の空調を行う車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車室内前席側に加えて後席側にも空調風を供給することのできる車両用空調装置が開示されている。この車両用空調装置は、後席への空調風の供給系統として、後席側に吹き出される空調風を流通させる後席用ダクトと、後席用ダクト内に設けられたアシストブロワとを有している。
【０００３】
さらに、後席用ダクトの先端開口である後席用吹出口には、後席用ダクトを開閉する平板状の遮断ドアが設けられている。遮断ドアは、回転軸を中心に回動可能になっており、この回転軸には後席用吹出口の周辺に配置された操作ノブが連結されている。したがって、この操作ノブを後席乗員が手動操作することにより遮断ドアを開閉できるようになっている。
【特許文献１】特開平９−８６１３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記構成において、後席乗員が手動操作することによって遮断ドアが閉じられた場合には、アシストブロワが作動し続けることで、後席用ダクト内は非常に圧力損失が高い状態となる。このため、ゴーという異音が発生し、乗員に違和感を与えてしまうという問題が生じていた。
【０００５】
上記問題に鑑み、本発明の目的は、後席用ダクトに設けられる遮断手段が閉じられた場合の異音発生を低減することができる車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【０００７】
請求項１に記載の発明では、車両に搭載され、車室内の空調を行う車両用空調装置であって、車室内に空調空気を送風する主送風機（１２）と、空調空気を車室内後席側の吹出口である後席用吹出口（３６）へ流通させる後席用ダクト（３２）と、後席用ダクト（３２）に設けられ、車室内後席側に吹き出される空調空気の風量を増加させる補助送風機（３３）と、後席用ダクト（３２）の補助送風機（３３）より下流側に開閉可能に設けられ、後席用吹出口（３６）からの空調空気の吹き出しを遮断する遮断手段（３４）と、遮断手段（３４）の開閉状態を検出する開閉検出手段（３７ａ，３７ｂ）と、開閉検出手段（３７）により遮断手段（３４）が閉状態であると判断された場合に、判断される前よりも補助送風機（３３）の回転数を低下させるように制御する制御手段（１００）とを備えることを特徴とする。
【０００８】
本構成によれば、遮断手段（３４）が閉状態となった際に、補助送風機（３３）の回転数がそれまでより低く設定されるため、後席用ダクト（３２）内の圧力損失が抑えられて、後席用ダクト（３２）内での異音発生を低減することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、制御手段（１００）は、遮断手段（３４）が閉状態であると判断された場合に、判断される前よりも主送風機（１２）の回転数を低下させるように制御することを特徴とする。
【００１０】
一般に、後席用吹出口（３６）への配風が少なくなると、前席側の風量が増えてしまい乗員に違和感を与えてしまう。しかし、本構成によれば、遮断手段（３４）が閉状態であると判断されて補助送風機（３３）の回転数を低下させる際に、併せて主送風機（１２）の回転数を低下させるため、前席側の風量変化を少なくでき、乗員への違和感を低減することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、開閉検出手段（３７ｂ）は、遮断手段（３４）の開閉作動に連動するマイクロスイッチからなり、遮断手段（３４）が閉状態であるときには接点オープン状態となり、遮断手段（３４）が開状態であるときには接点クローズ状態を維持する常閉型スイッチであることを特徴とする。
【００１２】
一般に、車両組付けラインの最終段階において、車両用空調装置に装着される各種センサ機器や開閉検出手段（３７ｂ）の接続チェックを行う際には、主送風機（１２）および補助送風機（３３）の作動やモータコネクタ接続等も同時にチェックするため、遮断手段（３４）を開状態として行われる。本構成では、開閉検出手段（３７ｂ）を、遮断手段（３４）が開状態であるときに接点クローズ状態、すなわち通電オン状態を維持する常閉型スイッチとして構成しているため、通電を検出することで開閉検出手段（３７ｂ）が正しく接続されていることを容易に検出できる。
【００１３】
例えば、遮断手段（３４）が開状態であるときに接点オープン状態（通電オフ状態）となるスイッチの場合、通電されない状態が接点オープンによるもの（正常）であるか、それとも、スイッチコネクタの接続不良によるものか否かを判断することができない。このため、一旦、遮断手段（３４）を閉状態にして接続チェックする必要が生じ、検査過程が煩雑になる。本構成によれば、こうした検査過程での煩雑さを解消することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、制御手段（１００）は、遮断手段（３４）が開状態とされた状態で開閉検出手段（３７ｂ）の機能をチェックする際に、遮断手段（３４）が閉状態であると認識した場合には、異常警告を行うことを特徴とする。
【００１５】
「異常警告」とは、例えば具体的には、エアコン操作パネルにエラーメッセージを表示したり、ブザー音を鳴らすことで実施できる。本構成によれば、車両組付けラインでの検査において、開閉検出手段（３７ｂ）の機能不良やスイッチコネクタの接続不良といった不具合を、作業者に容易に認識させることができる。
【００１６】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図１〜図４を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態における車両用空調装置１の構成を示す模式図である。図１に示すように、車両用空調装置１は、空気を流通させる空気通路１１を画定する空調ケース１０を有している。空調ケース１０は、車室内前部の計器盤内側に配置されている。
【００１８】
空調ケース１０には、車室内に向かう空気流れを空気通路１１内に発生させる遠心式のフロントブロワ（主送風機）１２が設けられている。フロントブロワ１２は後述する空調用ＥＣＵ１００（図２参照）により作動制御され、駆動用モータに印加されるブロワ電圧に基づいて所定の回転数で回転するようになっている。
【００１９】
フロントブロワ１２の空気流れ上流側には、内外気切替箱１３が設けられている。内外気切替箱１３には、車室外の空気（外気）を導入する外気導入口１４と、車室内の空気（内気）を導入する内気導入口１５とが形成されている。また内外気切替箱１３には、吸込口モードに基づいて外気又は内気を切替導入するために、外気導入口１４及び内気導入口１５を開閉する内外気切替ドア１６が設けられている。内外気切替ドア１６は、空調用ＥＣＵ１００により作動制御されるようになっている。
【００２０】
空気通路１１内であってフロントブロワ１２よりも下流側には、内部を流通する冷媒との熱交換により空調空気を冷却する蒸発器１７が配置されている。蒸発器１７は、冷媒が循環する冷凍サイクルの一部を構成する。
【００２１】
蒸発器１７の空気流れ下流側には、エアミックスドア１８が設けられている。エアミックスドア１８のさらに下流側には、内部を流通するエンジン冷却水との熱交換により、蒸発器１７で冷却された空気を加熱するヒータコア１９が設けられている。ヒータコア１９の上方には、ヒータコア１９を迂回して空気を流すバイパス通路２１が形成されている。エアミックスドア１８は、空調用ＥＣＵ１００の制御に基づき駆動機構（図示略）により駆動され、ヒータコア１９を通過して再加熱される高温の空気の流量と、ヒータコア１９を迂回してバイパス通路２１を通過する低温の空気の流量との比率を調節できるようになっている。
【００２２】
ヒータコア１９及びバイパス通路２１の下流側には、デフロスタ開口部２２、共通開口部２３及びフット開口部２４が設けられている。デフロスタ開口部２２及び共通開口部２３は、共通の吹出口モード切替ドア２５によって開閉される。フット開口部２４は、吹出口モード切替ドア２６によって開閉される。吹出口モード切替ドア２５、２６は、空調用ＥＣＵ１００により前席の吹出口モードに基づき作動制御されるようになっている。
【００２３】
すなわち本実施形態の構成では、前席の吹出口モードがフェイスモードのときには、共通開口部２３が開となり、デフロスタ開口部２２及びフット開口部２４が閉となる。バイレベルモードのときには、共通開口部２３及びフット開口部２４が開となり、デフロスタ開口部２２が閉となる。フットモード及びフットデフモードのときには、デフロスタ開口部２２及びフット開口部２４が開となり、共通開口部２３が閉となる。デフロスタモードのときには、デフロスタ開口部２２が開となり、共通開口部２３及びフット開口部２４が閉となる。
【００２４】
デフロスタ開口部２２からは、車両のフロントガラス内面等に吹き出される空気が流出するようになっている。フット開口部２４からは、車室内前席の乗員の脚部等の下半身側に吹き出される空気が流出するようになっている。
【００２５】
共通開口部２３には、空調ケース１０とは別体に形成されたセンターフェイスダクト２７とサイドフェイスダクト２８とが互いに分岐して接続されている。センターフェイスダクト２７の空気流れ下流端側は、車室内前席の乗員の顔部等の上半身側に空調空気を吹き出すセンターフェイス吹出口２９に接続されている。サイドフェイスダクト２８の空気流れ下流端側は、車室内前席の乗員の上半身側に空調空気を吹き出すサイドフェイス吹出口３１に接続されている。センターフェイス吹出口２９は計器盤の中央部近傍に設けられ、サイドフェイス吹出口３１は計器盤の側部に設けられている。
【００２６】
センターフェイスダクト２７からは、センターフェイスダクト２７を通過する空調空気の一部を車室内後席の乗員の上半身側に吹き出させる後席用ダクト３２が分岐している。後席用ダクト３２の途中には、後席側に吹き出される空調空気の風量を増加させるアシストブロワ（補助送風機）３３が設けられている。アシストブロワ３３は空調用ＥＣＵ１００により作動制御され、駆動用モータに印加されるアシストブロワ電圧に基づいて所定の回転数で回転するようになっている。後席用ダクト３２の下流端側は、後席用フェイス吹出口３６に接続されている。
【００２７】
さらに、後席用フェイス吹出口３６には、後席用ダクト３２を開閉する平板状の遮断ドア３４が設けられている。遮断ドア３４は、回転軸３５を中心に回動可能になっており、この回転軸３５には後席用フェイス吹出口３６の周辺に配置された操作ノブ（図示略）が連結されている。したがって、この操作ノブを後席乗員が手動操作することにより遮断ドア３４を開閉できるようになっている。
【００２８】
さらに、本空調装置１は、後席用フェイス吹出口３６からの空気吹出の閉状態に応じた信号を発生する開閉検出スイッチ３７ａ（開閉検出手段）を備えている。この開閉検出スイッチ３７ａは、遮断ドア３４の開閉作動に連動するマイクロスイッチからなり、遮断ドア３４が閉状態になるとオン状態となる。
【００２９】
図２は、車両用空調装置１の空調用ＥＣＵ（制御手段）１００の概略構成を示すブロック図である。図２に示すように、空調用ＥＣＵ１００には、計器盤近傍に設けられたコントロールパネル１１０の各種スイッチからのスイッチ信号、開閉検出スイッチ３７ａからのスイッチ信号、及び各種センサからの検出信号が入力される。また空調用ＥＣＵ１００は、スイッチ信号及び検出信号に基づいて、吹出口モード切替ドア２５，２６、内外気切替ドア１６、エアミックスドア１８、フロントブロワ１２及びアシストブロワ３３等の制御機器を作動制御するようになっている。
【００３０】
コントロールパネル１１０のスイッチには、冷凍サイクルを運転／停止させるためのエアコンスイッチ、吸込口モードを切り替えるための吸込口モード切替スイッチ、車室内の温度を設定するための温度設定スイッチ、送風量を切り替えるための風量切替スイッチ、及び吹出口モードを切り替えるための吹出口モード切替スイッチ等がある。
【００３１】
各種センサには、車室内の空気温度（内気温度）を検出する内気温度センサ１１１、車室外の空気温度（外気温度）を検出する外気温度センサ１１２、車室内に照射される日射量を検出する日射量センサ１１３、蒸発器１７を通過した直後の空気温度を検出する蒸発器吹出温度センサ１１４、ヒータコア１９に流入するエンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ１１５、車両の走行速度を検出する車速センサ１１６、及び後席の乗員の在不在を検出する着座センサ１１７等がある。着座センサ１１７は、例えば、後席シートに設けられ、乗員が着座するとシート座面に加えられる荷重により電気接点が接触する電気接点式である。
【００３２】
空調用ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備え、種々の演算処理を行うマイクロコンピュータ１０１と、各種センサから入力された検出信号をＡ／Ｄ変換してマイクロコンピュータ１０１に出力する入力回路１０２と、マイクロコンピュータ１０１からの制御信号を出力信号仕様に変換して各制御機器に出力する出力回路１０３とを有している。
【００３３】
また空調用ＥＣＵ１００は、車両側のエンジンＥＣＵ１２０等との間で所定の通信プロトコルに基づいてデータの送受信ができるようになっている。これにより空調用ＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１２０の動作モード（通常モード／燃費優先モード）等の情報をエンジンＥＣＵ１２０から受信できるようになっている。
【００３４】
次に、本実施形態における車両用空調装置１の制御方法について説明する。図３は、本実施形態における空調用ＥＣＵ１００が実行する車両用空調装置１の制御手順（メインフロー）の一例を示すフローチャートである。図３に示すように、イグニッションスイッチが投入されて空調用ＥＣＵ１００に電力が供給されると、まず、空調用ＥＣＵ１００は、各パラメータ等を初期化（イニシャライズ）する（ステップＳ１）。
【００３５】
次に、温度設定スイッチや内気温度センサ１１１、外気温度センサ１１２、日射量センサ１１３、蒸発器吸込空気温度センサ１１４、冷却水温度センサ１１５、及び車速センサ１１６、着座センサ１１７の信号を読み込む（ステップＳ２、Ｓ３）。
【００３６】
そして、内気温度、外気温度および日射量等の車室内の熱負荷と、乗員により設定された設定温度とに基づいて、前席の目標吹出温度ＴＡＯを算出する（ステップＳ４）。
【００３７】
次に、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、各ブロワ１２，３３の駆動用モータに印加されるブロワ電圧を算出する（ステップＳ５）。基本的には、ブロワ電圧は、高い冷暖房能力が必要なときほど高くなるようになっている。例えば冷房時には、目標吹出温度ＴＡＯが低いほどブロワ電圧が高くなる。また、暖房時には、目標吹出温度ＴＡＯが高いほどブロワ電圧が高くなる。なお、このステップにおける、フロントブロワ１２の印加電圧（以下、「フロントブロワ電圧」と言う。）とアシストブロワ３３の印加電圧（以下、「アシストブロワ電圧」と言う。）の決定に関しては、本発明の要部であるため、詳細は後述する。
【００３８】
ブロワ電圧を選定した後は、ＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吸込口モードを決定する（ステップＳ６）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには内気循環モードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが低いときには外気導入モードが選択される。
【００３９】
次に、ＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定する（ステップＳ７）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときにはフットモードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが低くなるに伴って、バイレベルモード、更にはフェイスモードの順に選択される。
【００４０】
次に、目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器吹出空気温度センサ１１４で検出した蒸発器吹出温度、冷却水温度センサ１１５で検出した冷却水温度等に応じて、エアミックスドア１８の開度ＳＷを決定する（ステップＳ８）。
【００４１】
次に、吹出口モード切替ドア２５，２６、内外気切替ドア１６、エアミックスドア１８、フロントブロワ１２およびアシストブロワ３３等の制御機器に対し、ステップＳ４〜Ｓ８で算出または決定された制御状態が得られるように制御信号を出力する（ステップＳ９）。
【００４２】
その後、ステップＳ２〜Ｓ９の各ステップを時間Ｔ（例えば０．２５秒）毎に繰り返す（ステップＳ１０）。
【００４３】
次に、ブロワ電圧選定（＝ブロワ回転数選定）の詳細について説明する。図４は、図３のステップ５におけるブロワ電圧の算出手順を示すフローチャートである。図４に示すように、まず、ステップＳ５１で、フロントブロワ１２がＯＮされているかどうかを判断する。フロントブロワがＯＮされている場合（ステップＳ５１：ＹＥＳ）には、ステップＳ５２に進み、後席用フェイス吹出口３６が閉状態であるか否か、すなわち、遮断ドア３４が閉状態であるか否か判断する。この判断は、開閉検出スイッチ３７ａから遮断ドア３４のオン状態の信号が出力されているか否かで判断される。
【００４４】
そして、オン状態の信号が出力されていない、すなわち後席用フェイス吹出口３６が閉じられていない場合（ステップＳ５２：ＮＯ）には、ステップＳ５４に進み、予めＲＯＭに記憶された特性図（ステップＳ５４内に示すグラフ）を用いて、目標吹出温度ＴＡＯに基づきフロントブロワ電圧を決定する。
【００４５】
ステップＳ５４内の特性図に示すように、目標吹出温度ＴＡＯに応じて、フロントブロワ電圧は４Ｖ〜１２Ｖの範囲内の値に設定されている。本例では、目標吹出温度ＴＡＯが−３０℃以下である場合には、フロントブロワ電圧が例えば最高値である１２Ｖに設定される。目標吹出温度ＴＡＯが−３０℃以上１０℃以下である場合には、フロントブロワ電圧は目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って１２Ｖから４Ｖまで低下するように設定される。目標吹出温度ＴＡＯが１０℃以上４０℃以下である場合には、フロントブロワ電圧は４Ｖに設定される。目標吹出温度ＴＡＯが４０℃以上１２０℃以下である場合には、フロントブロワ電圧は目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って４Ｖから１１Ｖまで上昇するように設定される。目標吹出温度ＴＡＯが１２０℃以上である場合には、フロントブロワ電圧は１１Ｖに設定される。
【００４６】
上記特性図を用いてフロントブロワ電圧を決定した後は、ステップＳ５６に進み、予めＲＯＭに記憶された特性図（ステップＳ５６内に示すグラフ）を用いて、フロントブロワ電圧に基づきアシストブロワ電圧を決定する。このステップＳ５６内の特性図に示すように、アシストブロワ電圧は、フロントブロワ電圧が大きくなるほど大きくなるように設定されている。本例では、フロントブロワ電圧が０Ｖ〜５Ｖである場合には、アシストブロワ電圧はフロントブロワ電圧の上昇に伴って０Ｖ〜４Ｖまで上昇するように設定される。フロントブロワ電圧が５Ｖ〜１２Ｖである場合には、アシストブロワ電圧はフロントブロワ電圧の上昇に伴って４Ｖ〜１１Ｖまで上昇するように設定される。フロントブロワ電圧が１２Ｖ以上である場合には、アシストブロワ電圧は１１Ｖに設定される。
【００４７】
そして、アシストブロワ電圧を決定した後は、ステップＳ６（図３参照）へ進む。
【００４８】
一方、ステップＳ５２で、開閉検出スイッチ３７ａから遮断ドア３４のオン状態の信号が出力されている、すなわち後席用フェイス吹出口３６が閉じられている場合（ステップＳ５２：ＹＥＳ）には、ステップＳ５５へ進み、アシストブロワ電圧を０Ｖに設定する。すなわち、後席用フェイス吹出口３６が閉じられている場合には、後席用フェイス吹出口３６が閉じられていない場合に比べてアシストブロワ電圧が低くなるように設定される（本実施形態では０Ｖ）。後席用フェイス吹出口３６が閉じられたということは、後席用フェイス吹出口３６へ空調空気を送風する必要性が低いため、本実施形態では、アシストブロワ電圧を０Ｖに設定してアシストブロワ３３を停止させるようになっている。
【００４９】
次いで、ステップＳ５７へ進み、予めＲＯＭに記憶された特性図（ステップＳ５７内に示すグラフ）を用いて、目標吹出温度ＴＡＯに基づきフロントブロワ電圧を決定する。
【００５０】
このステップＳ５７で用いられる特性図は、ステップＳ５４で用いられる特性図とは若干異なる。上昇および低下のタイミングは同様であるが、フロントブロワ電圧の採り得る値が本例では、４Ｖ〜１１Ｖであり、目標吹出温度ＴＡＯが−３０℃以下である場合の値が１１Ｖであり、目標吹出温度ＴＡＯが１２０℃以上である場合の値が１０Ｖに設定されている点が異なる。すなわち、後席用フェイス吹出口３６が閉じられている場合には、後席用フェイス吹出口３６が閉じられていない場合に比べて全体的に、フロントブロワ電圧が低くなるように設定されている。
【００５１】
ステップＳ５７でフロントブロワ電圧を決定した後は、ステップＳ６（図３参照）へ進む。なお、ステップＳ５１でフロントブロワ１２がＯＮされていない場合（ステップＳ５１：ＮＯ）には、ステップＳ５３に進み、アシストブロワ電圧を０Ｖに設定した後、ステップＳ６（図３参照）へ進む。
【００５２】
各ブロワ電圧が設定されると、各ブロワ１２，３３の駆動用モータにそれぞれ設定された電圧が供給され、各ブロワ１２，３３が所定の回転数で駆動する。そして、車室内に空調空気を吹き出させることができる。
【００５３】
以上の処理は、メインフローのステップＳ１０（図３参照）を経ることによって所定時間（例えば０．２５秒）毎に逐次実行される。
【００５４】
上記詳述した本実施形態によれば、遮断ドア３４が後席乗員よって操作されて閉状態とされた場合に、閉状態とされる前よりアシストブロワ３３の回転数が低く（本実施形態では０Ｖに）設定されるため（ステップＳ５５）、後席用ダクト３２内の圧力損失が抑えられて、後席用ダクト３２内での異音発生を低減することができる。
【００５５】
また、一般に、後席用フェイス吹出口３６への配風が少なくなると、前席側の風量が増えてしまい乗員に違和感を与えてしまう虞がある。しかし、本実施形態によれば、遮断ドア３４が閉状態であってアシストブロワ３３の回転数を低下させる（アシストブロワ電圧を低下させる）際に、併せてフロントブロワ１２の回転数を低下させる（フロントブロワ電圧を低下させる）ため（ステップＳ５７）、前席側の風量変化を少なくでき、乗員への違和感を低減することができる。
【００５６】
さらに、後席用フェイス吹出口３６が閉じられた場合には、本実施形態では、アシストブロワ電圧を０Ｖに設定してアシストブロワ３３を停止させるようになっている（ステップＳ５５）。このため、車両用空調装置１の消費電力を低減することができるとともに、アシストブロワ３３を駆動するモータの騒音を低減することができる。
【００５７】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図５を参照して説明する。図５は、第２実施形態におけるブロワ電圧の算出手順を示すフローチャートの一部である。
【００５８】
なお、本実施形態では、以下、第１実施形態との相違部分に着目して説明することとする。本実施形態は、第１実施形態におけるステップＳ５６の部分のみ第１実施形態と異なっている。
【００５９】
図５に示すように、目標吹出温度ＴＡＯに基づいてフロントブロワ電圧を決定（ステップＳ５４）した後、フロントブロワ電圧に基づいてアシストブロワ電圧を決定するに際して、本実施形態では吹出口モードに応じた設定を行っている点が特徴である。
【００６０】
具体的には、共通開口部２３が開とされるフェイスモードまたはバイレベルモードが選択されている場合には、アシストブロワ電圧は上記第１実施形態と同様のグラフ（ステップＳ５６内に示されるグラフ）により決定される。一方、共通開口部２３が閉とされる吹出口モード（例えばフットモード等）が選択されている場合には、アシストブロワ電圧は一定値の０Ｖに設定される。
【００６１】
本実施形態では、アシストブロワ３３は、共通開口部２３の下流から分岐した後席側ダクト３２に設けられているため、共通開口部２３が閉となっている場合には、アシストブロワ３３を駆動させても空調空気が後席用ダクト３２側に配風されない。このため、共通開口部２３が閉となっている場合にアシストブロワ３３を駆動させる必要性は低く、共通開口部２３が開となっている場合のみアシストブロワ３３を駆動させるようにしている。
【００６２】
本実施形態によれば、車両用空調装置１の消費電力を効率的に低減することができる。
【００６３】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図６、図７を参照して説明する。図６は、第３実施形態における車両用空調装置１の構成を示す模式図である。なお、本実施形態では、以下、上記各実施形態との相違部分に着目して説明することとする。本実施形態は、開閉検出スイッチ３７ｂの構成が上記各実施形態とは異なっている。
【００６４】
図６に示すように、本実施形態の開閉検出スイッチ３７ｂは、遮断ドア３４の開閉作動に連動するマイクロスイッチからなり、遮断ドア３４が開状態であるときには接点クローズ状態（通電オン状態）を維持する常閉型スイッチとして構成されている。そして、後席用フェイス吹出口３６が９５％程度閉鎖されたときに（遮断ドア３４が閉状態であるときに）、接点が押され、接点がクローズ状態からオープン状態(通電オフ状態)となる。
【００６５】
なお、後席用フェイス吹出口３６が９５％程度閉鎖された状態は、全閉状態ではないものの、僅かに隙間が形成される状態となり、この際にアシストブロワ電圧が高いままであると、この隙間を空調空気が通過することで「ピュー」という異音が生じる。このため、後席用フェイス吹出口３６が１００％閉鎖されたときにはじめて閉状態であるとするのではなく、後席用フェイス吹出口３６が９５％程度閉鎖された場合には閉状態であるとして、上記各実施形態で詳述したようにアシストブロワ電圧を下げるようにしている。なお、「９５％」という値は、９０％程度でも良く、この値に限定されるものではない。
【００６６】
上記開閉検出スイッチ３７ｂには、図示しないがリード線およびコネクタがあり、車両側ハーネスに接続されることで、他の部品（空調用ＥＣＵ１００等）に信号を供給するようになっている。
【００６７】
一般に、車両組付けラインの最終段階（車両用空調装置１を車両に搭載した状態）において、開閉検出スイッチ３７ｂの機能不良やスイッチコネクタの接続不良を検出するために、故障検出チェックが実行される。
【００６８】
図７は、空調用ＥＣＵ１００が実行する故障検出チェックルーチンを示すフローチャートである。なお、この故障検出チェックルーチンが実行される前提として、フロントブロワ１２およびアシストブロワ３３が作動されているとともに、遮断ドア３４が開状態とされているものとする。これは、一般に故障検出チェックでは、開閉検出スイッチ３７ｂの接続チェックのみでなく、その他の接続、例えば、フロントブロワ１２やアシストブロワ３３のブロワモータのコネクタ接続等や、各ブロワ１２，３３の正常作動も併せてチェックするためである。
【００６９】
以下、故障検出チェックルーチンについて詳述する。図７に示すように、まず、ステップＳ１００で、エアコン（Ａ／Ｃ）スイッチを押しながらイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮされたか否かを判断する。そして、本操作がなされない場合（ステップＳ１００：ＮＯ）にはなされるまでステップＳ１００の処理を繰り返し、本操作がなされた場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）には、故障検出チェックに入ったことを意味し、次のステップＳ１１０に進む。
【００７０】
そして、ステップＳ１１０で、後席用フェイス吹出口３６が閉状態であるか否か、すなわち、遮断ドア３４が閉状態であって、開閉検出スイッチ３７ｂの接点がオープン状態であるか否か判断する。ここで、上記したように、実際には、遮断ドア３４は開状態であり、開閉検出スイッチ３７ｂが正常に接続されていれば、開閉検出スイッチ３７ｂの接点はクローズ状態であるためオン状態の信号が空調用ＥＣＵ１００に出力されるはずである。しかし、開閉検出スイッチ３７ｂが接続されていなければ、オン状態の信号の出力はなされず、誤って後席用フェイス吹出口３６が閉状態であると認識される。
【００７１】
このため、開閉検出スイッチ３７ｂが接続されていなければ、ステップＳ１１０ではＹＥＳの判断となりステップＳ１２０に進む。ステップＳ１２０では、異常警告として、空調操作パネルの設定温度表示部（図示略）にエラーコードを表示する。このエラーコードは、例えば、エラーコード番号を１と設定しておいた場合には、助手席側設定温度表示部に「Ｅｒ」、運転席側設定温度表示部に「１」と表示することで、作業者に知らせることができる。
【００７２】
一方、開閉検出スイッチ３７ｂが正常に接続されていれば、ステップＳ１１０ではＮＯの判断となりステップＳ１３０に進む。ステップＳ１３０では、エラーコードを表示する必要はないため、エラーコードの表示は行わない。ステップＳ１２０またはステップＳ１３０の各処理を実行して本制御ルーチンを終了する。
【００７３】
以上、詳述した本実施形態によれば、開閉検出スイッチ３７ｂを、遮断ドア３４が開状態であるときに接点クローズ状態、すなわち通電オン状態を維持する常閉型スイッチとして構成しているため、通電による信号を検出することで開閉検出手段（３７ｂ）が正しく接続されていることを容易に検出できる。
【００７４】
例えば、遮断ドア３４が開状態であるときに接点オープン状態（通電オフ状態）となるスイッチの場合、通電されない状態が接点オープンによるもの（正常）であるか、それとも、スイッチコネクタの接続不良によるものか否かを判断することができない。このため、一旦、遮断ドア３４を閉状態にして接続チェックする必要が生じ、検査過程が煩雑になる。本実施形態によれば、こうした検査過程での煩雑さを解消することができる。
【００７５】
さらに、本実施形態では、開閉検出スイッチ３７ｂの不具合が検出された場合に、ステップＳ１２０でエラーメッセージを表示しているため、車両組付けラインでの検査において、開閉検出スイッチ３７ｂの機能不良やスイッチコネクタの接続不良を、作業者に容易に認識させることができる。
【００７６】
（第４実施形態）
次に、第４実施形態について図８を参照して説明する。図８は、故障検出チェックルーチンの一部を示すフローチャートである。なお、本実施形態は、上記第３実施形態と構成は同様であって、故障検出チェックルーチンにおける異常警告（ステップＳ１２１）の態様のみ異なっている。
【００７７】
上記第３実施形態では、空調操作パネルの設定温度表示部（図示略）にエラーコードを表示するようにしたが、本実施形態では、図８のステップＳ１２１に示すように、異常警告としてブザーを鳴動させる。ブザーの鳴動は、例えば、空調操作を行うタッチパネルのタッチ音を発生させる機能と連動させることで実施することができる。
【００７８】
本実施形態においても、音によって作業者に容易に開閉検出スイッチ３７ｂの機能不良やスイッチコネクタの接続不良を通知することができ、上記第３実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００７９】
（その他の実施形態）
上記各実施形態において、ステップＳ５５では、アシストブロワ電圧を０Ｖに設定するものとしたが、０Ｖに限定されるわけではなく、後席用フェイス吹出口３６が閉じられていない場合に比べて低い値に設定すれば良く、その値については適宜設定変更が可能である。低く設定することで、後席用ダクト３２内の圧力損失が抑えられて、後席用ダクト３２内での異音発生を低減することができる。
【００８０】
上記各実施形態の特性図（ステップＳ５４、ステップＳ５６、ステップＳ５７、ステップＳ５８内に示すグラフ）は一例であって、フロントブロワ電圧およびアシストブロワ電圧の値については適宜変更でき、上記記載した数値や変動パターンに限定されるものではない。
【００８１】
上記各実施形態では、後席用ダクト３２がセンターフェイスダクト２７から分岐した構成を例に挙げたが、後席用ダクト３２は、その他、例えばサイドフェイスダクト２８から分岐して構成しても良い。
【００８２】
上記第３、第４実施形態における故障検出チェックルーチンでは、ステップＳ１００で、エアコンスイッチを押しながらイグニッションスイッチがＯＮされた場合に、ステップＳ１１０以降の処理を行うものとしたが、この形態に限定されるものではない。例えば、エアコンスイッチではない他の操作スイッチにより行っても良く、検査モードに入る条件を予め空調用ＥＣＵ１００に設定しておくことで、種々変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】第１実施形態における車両用空調装置の構成を示す模式図である。
【図２】車両用空調装置の空調用ＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。
【図３】空調用ＥＣＵが実行する車両用空調装置の制御手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】ブロワ電圧の算出手順を示すフローチャートである。
【図５】第２実施形態におけるブロワ電圧の算出手順を示すフローチャートの一部である。
【図６】第３実施形態における車両用空調装置の構成を示す模式図である。
【図７】空調用ＥＣＵ１００が実行する故障検出チェックルーチンを示すフローチャートである。
【図８】第４実施形態における故障検出チェックルーチンの一部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８４】
１  車両用空調装置
１２  フロントブロワ（主送風機）
３２  後席用ダクト
３３  アシストブロワ（補助送風機）
３４  遮断ドア（遮断手段）
３６  後席用フェイス吹出口（後席用吹出口）
３７ａ，３７ｂ  開閉検出スイッチ（開閉検出手段）
１００  空調用ＥＣＵ（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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