(57)【要約】【課題】  燃料残量が少量になった場合に空調駆動による燃料消費を低減し、次回給油までの走行可能距離の減少を抑制することが可能な車載用空調システムを提供する。【解決手段】  車載用空調システムＡにおいて、車両のエンジンを動力源として駆動する空調用コンプレッサ１が駆動状態にある冷房出力状態において、エアコンＥＣＵが、燃料センサ２２１により検出される燃料残量が残量閾値を下回っている場合には、コンプレッサ１の制御状態を通常制御状態よりも冷房出力レベルが減じられる制限制御状態に設定し、設定された制御状態に基づいて、コンプレッサ１を駆動制御する。【選択図】    図１
2009067160.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンを動力源として駆動する空調用コンプレッサを有した冷凍サイクルを備え、冷房出力可能に構成された車載用空調システムであって、
車両の燃料タンク内の燃料残量を検出する燃料残量検出手段と、
前記空調用コンプレッサが駆動状態にある前記冷房出力時において、前記燃料残量が予め定められた残量閾値を上回っている場合には、前記空調用コンプレッサの制御状態を、空調出力状態設定操作部からの操作入力情報に基づいて、あるいは該操作入力情報と空調用センサからの検出結果情報とに基づいて算出される通常制御状態に設定する一方で、前記燃料残量が前記残量閾値を下回っている場合には、前記空調用コンプレッサの制御状態を、前記通常制御状態よりも冷房出力レベルが減じられる制限制御状態に設定するコンプレッサ制御状態設定手段と、
設定された前記空調用コンプレッサの制御状態に基づいて、該空調用コンプレッサを駆動制御するコンプレッサ制御手段と、
を備えることを特徴とする車載用空調システム。
【請求項２】
前記冷凍サイクルを構成するエバポレータを通過直後の空気の温度を検出するエバポレータ後センサを備え、
前記コンプレッサ制御手段は、前記エバポレータ後センサが検出する温度が、予め定められた制限制御状態開始温度レベルを下回った場合に、前記冷房出力レベルを減ずる方向に前記空調用コンプレッサを駆動制御する一方で、前記制限制御状態開始温度レベルより高い又は同レベルに設定される通常制御状態復帰温度レベルを上回った場合には、前記冷房出力レベルを増す方向に前記空調用コンプレッサを駆動制御するものであり、
前記コンプレッサ制御状態設定手段は、前記制限制御状態において前記制限制御状態開始温度レベルを前記通常制御状態復帰温度レベルよりも高く設定するものである請求項１記載の車載用空調システム。
【請求項３】
前記コンプレッサ制御手段は、前記エバポレータ後センサが検出する温度が前記制限制御状態開始温度レベルを下回った場合に、前記空調用コンプレッサを前記エンジンとを連動回転不可となるよう切り離すことで前記冷房出力レベルを減じる一方で、該冷房出力レベルの低下に伴い上昇する、前記エバポレータ後センサが検出する温度が前記通常制御状態復帰温度レベルを上回った場合には、前記空調用コンプレッサと前記エンジンとを連動回転可能に連結することで前記冷房出力レベルを増すものであり、
前記コンプレッサ制御状態設定手段は、前記制限制御状態において、前記制限制御状態開始温度レベル及び前記通常制御状態復帰温度レベルを前記通常制御状態よりも高く設定するものである請求項２記載の車載用空調システム。
【請求項４】
前記コンプレッサ制御状態設定手段は、前記制限制御状態として、前記空調用コンプレッサのオフ状態を設定するものである請求項１記載の車載用空調システム。
【請求項５】
前記残量閾値として第一の残量閾値と該第一の残量閾値よりも燃料残量レベルの低い第二の残量閾値とを有し、
前記空調出力状態設定手段は、前記冷房出力時において、前記燃料残量が前記第一の残量閾値を下回り、かつ前記第二の燃料残量を上回っている場合には、前記制限制御状態である第一の制限制御状態を設定し、前記燃料残量が前記第二の残量閾値を下回っている場合には、前記第一の制限制御状態よりも前記冷房出力レベルが減じられた前記制限制御状態である第二の制限制御状態を設定するものである請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車載用空調システム。
【請求項６】
車室内に設けられた制限制御解除操作部への操作入力に基づいて、前記コンプレッサ制御状態設定手段により設定されている前記制限制御状態を前記通常制御状態に復帰させる通常制御状態復帰手段を備える請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車載用空調システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両、特に自動車の車載用空調システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
【特許文献１】特開２００２−６７６５２号公報
【０００３】
従来、車両の車載空調装置、特に自動車の車載空調装置は、車両のエンジンにより駆動する空調用コンプレッサを有した冷凍サイクルを備えて構成され、冷房出力運転が可能とされている。具体的に言えば、車両の冷凍サイクルは、コンプレッサ、コンデンサ、レシーバ、エキスパンションバルブ及びエバポレータ等から構成されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、空調用コンプレッサはエンジンを動力源にして動作するので、燃費悪化の一因を担っている。ユーザーは、こうした空調装置による燃費悪化について通常時にはあまり気にしないが、燃料残量が残りわずかで給油所も近くに見当たらないような緊急時においてはひどく気になり、わずかな燃費悪化も避けたいと思うものである。
【０００５】
本発明の課題は、燃料残量が少量になった場合に空調駆動による燃料消費を低減し、次回給油までの走行可能距離の減少を抑制することが可能な車載用空調システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の車載用空調システムは、車両のエンジンを動力源として駆動する空調用コンプレッサを有した冷凍サイクルを備え、冷房出力可能に構成された車載用空調システムであって、
車両の燃料タンク内の燃料残量を検出する燃料残量検出手段と、
空調用コンプレッサが駆動状態にある冷房出力状態において、燃料残量が予め定められた残量閾値を上回っている場合には、空調用コンプレッサの制御状態を、空調出力状態設定操作部からの操作入力情報に基づいて、あるいは該操作入力情報と空調用センサからの検出結果情報とに基づいて算出される通常制御状態に設定する一方で、燃料残量が残量閾値を下回っている場合には、空調用コンプレッサの制御状態を、通常制御状態よりも冷房出力レベルが減じられる制限制御状態に設定するコンプレッサ制御状態設定手段と、
設定された空調用コンプレッサの制御状態に基づいて、該空調用コンプレッサを駆動制御するコンプレッサ制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００７】
上記本発明の構成によれば、燃料残量が所定残量閾値を下回ると冷房出力が制限されるので、エンジンを動力源として駆動する空調用コンプレッサの駆動を抑制することができ、ひいてはエンジンの燃料消費を抑制することができる。これにより、燃料残量が残り少なくなった場合において、走行可能距離を伸ばすことができる。
【０００８】
コンプレッサ制御状態設定手段は、制限制御状態として、空調用コンプレッサの駆動条件に係る制御パラメータを、通常制御状態よりも冷房出力レベルが減じられる値に設定するものとできる。具体的には、冷凍サイクルを構成するエバポレータを通過直後の空気の温度を検出するエバポレータ後センサを設け、コンプレッサ制御手段を、エバポレータ後センサが検出する温度が、予め定められた制限制御状態開始温度レベルを下回った場合に、冷房出力レベルを減ずる方向に空調用コンプレッサを駆動制御する一方で、制限制御状態開始温度レベルより高い又は同レベルに設定される通常制御状態復帰温度レベルを上回った場合には、冷房出力レベルを増す方向に空調用コンプレッサを駆動制御するように構成されたものとする。そして、コンプレッサ制御状態設定手段が、制限制御状態において制限制御状態開始温度レベル及び通常制御状態復帰温度レベルを通常制御状態よりも高く設定するものとすることができる。この構成によると、コンプレッサは予め定められた温度レベルを上回ると駆動レベルが高く、下回ると駆動レベルが低くなるように制御され、その温度レベルを、通常制御状態よりも制限制御状態の方が低くなるように設定されるので、通常制御状態よりも制限制御状態の方がコンプレッサの駆動レベルの低い状態が長く続くようになるので、連動するエンジンへの負担を低減できる。また、温度レベルの変更という制御目標値の変更だけで、制限制御状態を簡易に実現できる利点も得られる。
【０００９】
上記構成において、コンプレッサ制御手段は、エバポレータ後センサの検出温度が制限制御状態開始温度レベルを下回った場合に、空調用コンプレッサを動力源であるエンジンから切り離し、それら双方の連動回転不可とすることで冷房出力レベルを減じる一方で、該冷房出力レベルの低下に伴い上昇する、エバポレータ後センサの検出温度が通常制御状態復帰レベルを上回った場合には、空調用コンプレッサに対しエンジンが動力源と連結し、双方を連動回転可能とすることで冷房出力レベルを増すもように構成できる。そして、この場合のコンプレッサ制御状態設定手段は、制限制御状態において制限制御状態開始温度レベル及び通常制御状態復帰レベルを、通常制御状態よりも高く設定することができる。これにより、燃料残量が残り少なくなった制限制御状態において、エンジン負荷を簡易に低減できる。また、温度レベルの変更という制御目標値の変更だけで、制限制御状態を簡易に実現できる。
【００１０】
一方、コンプレッサ制御状態設定手段は、制限制御状態として、空調用コンプレッサのオフ状態（オフ保持状態）を設定するものとしてもよい。例えばマグネットクラッチのオフに保持する等により、制限制御状態を簡易に実行できる。
【００１１】
空調出力状態設定手段は、残量閾値として第一の残量閾値と該第一の残量閾値よりも燃料残量レベルの低い第二の残量閾値とを有し、冷房出力時において、燃料残量が第一の残量閾値を下回り、かつ第二の燃料残量を上回っている場合には、制限制御状態である第一の制限制御状態を設定し、燃料残量が第二の残量閾値を下回っている場合には、第一の制限制御状態よりも冷房出力レベルが減じられた制限制御状態である第二の制限制御状態を設定するものとできる。この構成によると、燃料残量に応じて段階的にコンプレッサ駆動制御を制限していくことができる。これにより、所定燃料残量に達するといきなり冷房オフ状態となることはなく、段階を踏んで冷房能力を減じられ、車室内をある程度の空調状態に保ちつつ、残りの走行可能距離を伸ばすことができる。
【００１２】
本発明の車載用空調システムにおいて、車室内に設けられた制限制御解除操作部への操作入力に基づいて、コンプレッサ制御状態設定手段により設定されている制限制御状態を通常制御状態に復帰させる通常制御状態復帰手段を備えることができる。この構成によると、例えば給油地点を目前にしているような場合等、あえてコンプレッサに駆動制限を設ける必要が無い場合には、その制限をユーザーの判断で解除することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。図１は、本発明の車載用空調システムの構成を示すブロック図である。図１に示す本実施形態における車載用空調システムＡは、暖房出力と冷房出力とを切り替える形で選択的に駆動制御することが可能とされており、冷房出力用に周知の冷凍サイクルＲＣを備えて構成されている。
【００１４】
図１に示す冷凍サイクルＲＣは、車両用空調装置に設けられる周知の冷凍サイクルと同様の構成をなしており、ガス状の冷媒を吸入・圧縮して高温・高圧ガスとして送り出すコンプレッサ（圧縮器）１と、送り出された冷媒（高温・高圧ガス）を車外空気（クーリングファンによって取り入れる）によって冷却し、凝縮の潜熱を奪って液化するエンジン駆動のコンデンサ（凝縮器）２と、液化された冷媒をガスと液とに分離して液冷媒のみを送り出すレシーバ（受液器）３と、送り出された液冷媒を膨張させ、低温・低圧の霧状冷媒とするエキスパンションバルブ（膨張弁）４と、その低温・低圧の霧状冷媒によって車室内の空気から潜熱を奪って車室内空気を冷却するとともに、このとき気化された冷媒をコンプレッサ（空調用コンプレッサ）１に送り出すエバポレータ（蒸発器）５とで構成されている。
【００１５】
コンプレッサ１は、エアコンＥＣＵ１００により、後述するエバポレータ後センサ１２３の検出温度が所定温度を下回った場合に冷房出力レベルを減じる方向に駆動制御され、所定温度を上回った場合に冷房出力レベルを増じる方向に駆動制御されるよう構成されている。本実施形態のコンプレッサ１は、車両のエンジン３００を動力源として駆動するものであり、所定温度を下回った場合にはコンプレッサ１をエンジン３００から切り離す一方で、所定温度を上回った場合にはコンプレッサ１とエンジン３００を再連結して該エンジン３００との連動駆動を再開する。
【００１６】
具体的に言えば、コンプレッサ１は、エンジン３００の駆動力をベルト３０１から受ける形で駆動するとともに、該エンジン３００との断接切換用にマグネットクラッチ３０２を備えて構成されており、エンジン３００との連結・非連結は、該マグネットクラッチ３０２により実施される構成となっている。そして、マグネットクラッチ３０２は、後述するエバポレータ後センサ１２３の検出温度が所定温度より低くなると、エアコンＥＣＵ１００からの制御指令に基づいてオフされ、エンジン３００とコンプレッサ１とが切り離される。コンプレッサ１がエンジン３００から切り離されると、エバポレータ後センサ１２３の検出温度は徐々に上昇していくが、エバポレータ後センサ１２３の検出温度が所定温度を上回ると、マグネットクラッチ３０２はエアコンＥＣＵ１００からの制御指令に基づいてオンされ、エンジン３００とコンプレッサ１とを再び連動駆動可能（連動回転可能）に連結し、コンプレッサ１の駆動を開始させる。
【００１７】
本実施形態においては、通常時（通常制御状態）において、上記所定温度として下限エバ後温度（制限制御状態開始温度レベル：例えば３℃）とそれよりも高温の上限エバ後温度（通常制御状態復帰温度レベル：例えば６℃）が予め定められており、エバポレータ後センサ１２３が検出する温度が下限エバ後温度を下回った場合には、コンプレッサ１が動力源であるエンジン３００から切り離され、上限エバ後温度を上回った場合には、コンプレッサ１がエンジン３００を動力源として回転駆動するように再び連結するように制御されるよう構成されている。
【００１８】
また、車載用空調システムＡは、図１に示すように、エアコンＥＣＵ１００とエンジンＥＣＵ２００とが、車両内ＬＡＮ５０を介して（経由して）接続して構成されている。
【００１９】
エアコンＥＣＵ１００には、図２に示すように、空調用センサ１２０、空調用駆動部１３０、及び空調用操作部（空調出力状態設定操作部）１４０が接続して構成されている。図３は、エアコンＥＣＵ１００により制御されるエアコンユニットＵの全体構成を概略的に示す図である。エアコンユニットＵは、いわゆるＨＶＡＣ（Heating,Ventilating and Air-Conditioning）ユニットであり、車室内の空調状態を運転席側と助手席側とで独立して調整可能に構成されている。
【００２０】
エアコンユニットＵのダクト２８には、車内空気を循環させるための内気吸込口４２と、車外の空気を取込む外気吸込口４１とが形成されており、内外気切替ダンパー２４によりいずれかに切り替えて使用される。これら内気吸込口４２ないし外気吸込口４１からの空気は、ブロワ２１によってダクト２８内に吸い込まれる。ダクト２８内には、吸い込まれた空気を冷却して冷気を発生させるためのエバポレータ２２が設けられている。そして、エバポレータ２２よりも下流側（吹出口側）は、運転席側の吹出口４３〜４５へ至る経路と助手席側の吹出口４６，４７へ至る経路に分岐している。
【００２１】
なお、図３に示すように、エアコンユニットＵには吹出口として、フロントガラス曇り止め用のデフロスタ吹出口４３がフロントガラスの内面下縁に対応するインパネ上方奥に、運転席側フェイス吹出口４５がインパネの正面中央右寄りと右隅に、助手席側フェイス吹出口４６がインパネの正面中央左寄りと左隅に、運転席側フット吹出口４４がインパネ下面右奥の運転席側足元に、助手席側フット吹出口４７がインパネ下面左奥の助手席側足元に、それぞれ開口しており、図２の吹出口切替用ダンパー３２〜３６によってそれぞれ開閉状態が切り替えられる。
【００２２】
エアコンＥＣＵ１００に接続する空調用駆動部１３０（図２）は、上記吹出口切替用ダンパー３２〜３６や該ダンパー３２〜３６の開閉状態を切り替えるダンパー駆動ギア機構３１、エアミックスダンパー２５，２６、内外気切替ダンパー２４、及びそれらを駆動するサーボモータ７１〜７４等である。これらサーボモータ（アクチュエータ）７１〜７４は、エアコンＥＣＵ１００によって回転制御されるとともに、ロータの回転位置や回転速度等の情報を検出してエアコンＥＣＵ１００にフィードバックする。具体的には、駆動回路１３１〜１３４がエアコンＥＣＵ１００から駆動指令信号の入力を受けて、対応するサーボモータ７１〜７４を駆動する。
【００２３】
なお、これらサーボモータ７１〜７４の他、ブロワ２１やコンプレッサ１もエアコンＥＣＵ１００に接続する空調用駆動部１３０ということができる。ただし、コンプレッサ１の直接の駆動源は車載エンジン３００（図１）であり、エアコンＥＣＵ１００はその駆動制御を実行するものである。
【００２４】
エアコンＥＣＵ１００に接続される空調用センサ１２０（図２）は、車内温度を検出する内気温センサ（車内温度検出手段）１２１、車外温度を検出する外気温センサ（車外温度検出手段）１２２、エバポレータを通過した直後の空気の温度を検出するエバポレータ後センサ１２３、及び日射量を検出する日射センサ１２４等の周知の空調用センサからなる。
【００２５】
エアコンＥＣＵ１００に接続される空調用操作部１４０（図２）は、運転者及び助手席搭乗者により操作可能なインパネ正面中央に設けられたメインパネル２０に設けられており、ＡＵＴＯスイッチ１４１，ＯＦＦスイッチ１４２，吹出口切替スイッチ（ＭＯＤＥスイッチ）１４３，内外気切替スイッチ１４４，風量切替スイッチ１４５，温度設定スイッチ１４６，デフロスタスイッチ１４７，Ａ／Ｃスイッチ１４８，独立／一括制御切替スイッチ（ＤＵＡＬスイッチ）１４９等のスイッチと、さらに、後述する制限空調出力状態（制限制御状態）を解除する制限解除スイッチ（制限制御解除操作部）１５０とを備え、各々周知の押圧操作部やダイアル操作部として構成されている。
【００２６】
エアコンＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える周知の構成を有し、各種空調用操作部１４０の操作状態や各種空調用センサ１２０の検出結果に基づいて空調用駆動部１３０を駆動制御することにより、吹出温度制御、風量制御、内気吸気・外気吸気切替制御、及び吹出口切替制御等の周知の空調制御を実行する。これらの空調制御は、エアコンＥＣＵ１００のＣＰＵが自身のＲＯＭに格納される空調制御プログラムＰＧ（図２）を実行する形で実行される。
【００２７】
エンジンＥＣＵ２００は、図１に示すように、エンジン３００に関する各種制御を行なうものであり、エアコンＥＣＵ１００と同様、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える周知の構成を有して構成される。また、燃料センサ２２１と接続しており、燃料残量を取得することができる。
【００２８】
燃料センサ２２１は、例えば図示しない車両の燃料タンク内に設けられ、燃料の液面の位置にしたがって上下する浮きの位置によって、浮きの取り付け部に設けられた周知のポテンショメータの抵抗値が変化するものである。エンジンＥＣＵ２００は、その抵抗値に応じた電圧値をＡ／Ｄ変換してデジタル値とし、これを燃料残量として取得する。この燃料センサ２２１が本発明の燃料残量検出手段に相当する。取得した燃料残量は、車両内ＬＡＮ５０を介して（経由して）エアコンＥＣＵに送信可能である。
【００２９】
ところで、上記本実施形態の車載用空調システムＡは、車載エンジン３００の駆動に伴い発電する発電機の発生電力により上記車両用空調ユニットＵが動作する構成を有するとともに、エアコンＥＣＵ１００は、燃料残量が予め定められた残量閾値を上回っている場合には、空調用操作部１４０からの操作入力情報に基づいて、あるいは該操作入力情報と空調用センサ１２０からの検出結果情報とに基づいて一義的に定められる通常空調出力状態に設定する一方で、燃料残量が上記残量閾値を下回っている場合には、通常空調出力状態よりも空調出力レベルが減じられる制限空調出力状態に設定することができ（空調出力状態設定手段）、設定された空調出力状態に基づいて、空調用駆動部１３０（車両用空調ユニットＵや冷凍サイクルＲＣ）を駆動制御することができる（空調出力制御手段）。
【００３０】
具体的に言えば、空調用コンプレッサ１が駆動状態にある冷房出力時において、エアコンＥＣＵ１００は、燃料残量が予め定められた残量閾値を上回っている場合には、空調用コンプレッサ１の制御状態を、空調用操作部１４０からの操作入力情報に基づいて、あるいは該操作入力情報と空調用センサ１２０からの検出結果情報とに基づいて算出される通常制御状態に設定する一方で、燃料残量が上記残量閾値を下回っている場合には、空調用コンプレッサ１の制御状態を、通常制御状態よりも冷房出力レベルが減じられる制限制御状態に設定することができ（コンプレッサ制御状態設定手段）、設定された空調用コンプレッサ１の制御状態に基づいて、空調用駆動部１３０をなす空調用コンプレッサ１を駆動制御することができる（コンプレッサ制御手段）。
【００３１】
以下、エアコンＥＣＵ１００による上記コンプレッサ駆動制御について、図４のフローチャートを用いて説明する。
【００３２】
まず、Ｓ１にてエアコンがオンされているか否かを判定する。具体的にはＡ／Ｃスイッチ１４８の操作設定状態から判定する。オフ状態であれば本処理は終了し、オン状態であればＳ２に進む。
【００３３】
Ｓ２では、制限空調出力状態（制限制御状態）が解除されているか否かを判定する。具体的には、制限解除スイッチ１５０の操作設定状態から判定する。解除されていなければＳ３に進み、解除されていればＳ５に進んで通常制御モードを設定し、本処理を終了する。
【００３４】
Ｓ３では、燃料残量が予め定められた残量閾値（図中の燃費優先閾値）を下回ったか（ここでは残量閾値以下となったか）を判定する。具体的には、エンジンＥＣＵ２００から、燃料センサ２２１により検出された燃料残量を取得して、これが、エアコンＥＣＵ１００に記憶されている残量閾値以下であるか否か比較することにより判定する。残量閾値以下であればＳ４に進んで燃費優先制御モードを設定し、残量閾値以下でなければＳ５に進んで通常制御モードを設定する。そして、Ｓ４又はＳ５が終了すると本処理を終了する。なお、この処理は、所定周期で繰り返し実行される。
【００３５】
本実施形態においては、Ｓ５で通常制御モードが設定されると、温度設定スイッチ１４６により設定される設定温度と内気温センサ１２１が検出する車室内温度の差とに基づいて目標吹出し温度を算出し、その目標吹出し温度に基づいて空調出力制御を行なう。他方、Ｓ４で燃費優先制御モードが設定されると、通常制御モードよりも、空調出力レベルを減じる燃費優先制御を行なう。これにより、わずかな残燃料を有効に利用して、車両走行距離を伸ばすことができる。
【００３６】
燃費優先制御モード（制限制御状態）としては、例えば、コンプレッサ１の駆動条件に係る制御パラメータを、通常制御モード（通常制御状態）よりも冷房出力レベルが減じられる値に設定することができる。具体的には、例えば、上述した下限エバ後温度及び上限エバ後温度のいずれか又は双方を、通常制御モード時よりも高く設定する（これにより、通常制御モード時よりもコンプレッサ１の駆動頻度を下げることができる）、あるいは、マグネットクラッチ３０２をオフして、コンプレッサ１をエンジンから切り離した状態に保持し、停止保持させることもできる。
【００３７】
このように、通常制御モード（通常制御状態）と燃費優先制御モード（制限制御状態）との間で下限エバ後温度及び上限エバ後温度の設定を変更する場合は、マグネットクラッチ３０２によるエンジン３００とコンプレッサ１との連結・非連結のタイミングが変化する。即ち、下限エバ後温度がより高く設定されると、それまでよりエバポレータ後センサ１２３の検出温度が高い状態であってもエンジン３００とコンプレッサ１とが切り離されるので、エンジン負荷が低減された状態が長く続くようになる。一方、上限エバ後温度がより高く設定されると、それまでよりエバポレータ後センサ１２３の検出温度が高い状態に戻らない限り、エンジン３００とコンプレッサ１とが連結されないので、エンジン負荷が低減された状態が長く続くようになる。
【００３８】
なお、本実施形態においては、燃費優先制御モードが設定されるに伴い、該燃費優先制御モードが設定されたことを報知する報知手段１６０が設けられている。具体的には、燃料メータ（例えば運転席から視認可能に設けられたメータ表示装置内の燃料メータ）をそれまでとは異なる強調表示状態（例えば点灯表示や表示色の変更等）とする、及び音声にて案内する、のいずれか又は双方により実行することができる。音声案内の場合は、燃料残量が残り少ないことを報知した上で、燃費優先制御モードが設定されたことを報知する。
【００３９】
なお、上記処理によれば、燃費優先制御モード（制限制御状態）は、制限解除スイッチ１５０を操作するか、あるいは残量閾値を超えるよう燃料を追加補充するかのいずれかにより解除することができる。
【００４０】
以上、本発明の一実施形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００４１】
例えば、残量閾値（燃費優先閾値）として第一の残量閾値と該第一の残量閾値よりも燃料残量レベルの低い第二の残量閾値とを有し、エアコンＥＣＵ１００は、冷房出力時において、燃料残量が第一の残量閾値を下回り、かつ第二の燃料残量を上回っている場合には、制限制御状態である第一の制限制御状態を設定し、燃料残量が第二の残量閾値を下回っている場合には、第一の制限制御状態よりも冷房出力レベルが減じられた制限制御状態である第二の制限制御状態を設定するようにしてもよい。
【００４２】
具体的な処理の流れは、図５のフローチャートに示す。Ｓ１及びＳ２は図４と同様の処理である。Ｓ３Ａでは、燃料残量が予め定められた残量閾値１（図中の燃費優先閾値１）を下回ったか（ここでは残量閾値１以下となったか）を判定し、残量閾値１以下であればＳ４Ａに進み、第一燃費優先モードを設定して燃費優先制御１を実行する。他方、Ｓ３にて残量閾値１以下であればＳ３Ｂに進み、燃料残量が予め定められた残量閾値２（図中の燃費優先閾値２）を下回ったか（ここでは残量閾値２以下となったか）を判定する。ここで、残量閾値２以下であればＳ４Ｂに進み第二燃費優先モードを設定し、燃費優先制御２を実行する。他方、Ｓ３Ｂにて残量閾値２以下であれば通常制御モードを設定する。そして、Ｓ４Ａ、Ｓ４Ｂ又はＳ５が終了すると本処理を終了する。なお、この処理も所定周期で繰り返し実行されるものである。
【００４３】
なお、通常制御モードは既に述べた実施形態と同様である。他方、第一燃費優先モードにおいては、本実施形態ではマグネットクラッチ３０２をオフして、コンプレッサ１を停止させる燃費優先制御１が実行され、他方、第二燃費優先モードにおいては、本実施形態では上述した下限エバ後温度及び上限エバ後温度のいずれか又は双方を通常制御モードよりも高く設定する燃費優先制御２が実施される。なお、燃費優先制御１では、第一燃費優先モードにおいて、下限エバ後温度及び上限エバ後温度のいずれか又は双方を、燃費優先制御２の第二燃費優先モード時よりも高く設定してもよい。
【００４４】
また、本実施形態のナビゲーション装置４００（エアコンＥＣＵ１００と車両内ＬＡＮ５０を介して接続する）が搭載された車両においては、残量閾値（燃費優先閾値）は、当該車両において算出されている燃費情報と次の給油ポイントまでの距離とに基づいて算出される、次の給油ポイントに到達するために必要とされる燃料の量に設定するようにしてもよい。なお、このとき使用する車両の燃費情報は、走行距離（ナビゲーション装置から取得可能）と、その間の燃料減少量（通常制御モード時（通常制御状態時））とに基づいて当該車両のエンジンＥＣＵ２００が最近算出した燃費情報を使用することができる。また、次の給油ポイントとは、現在位置から最も近い位置に存在する給油ポイントと定めてもよいし、ナビゲーション装置４００において目的地及び該目的地までの案内経路が設定されている場合には、設定されている案内経路上において次に現れる給油ポイントと定めてもよい。
【００４５】
また、コンプレッサ１は、冷媒の吐出容量を可変可能な可変容量コンプレッサとすることができる。この場合、エアコンＥＣＵ１００により、エバポレータ後センサ１２３の検出温度が所定温度を下回った場合には、冷媒の吐出容量が第一の容量（例えば５０％容量）となる第一容量モードにて実施されるようにコンプレッサ１を駆動制御（例えば容量を可変するソレノイドバルブを駆動制御する）し、所定温度を上回った場合には冷媒の吐出容量を第一の容量よりも大容量の第二の容量（例えば１００％容量）となる第二容量モードにて実施されるようにコンプレッサ１を駆動制御（例えば容量を可変するソレノイドバルブを駆動制御する）する構成とすることができる。そして、エアコンＥＣＵ１００により、上記の所定温度を、通常制御モード（通常制御状態）よりも燃費優先制御モード（制限制御状態）において高くなるように設定することにより、マグネットクラッチ３０２の制御以外の方法で、コンプレッサ１の冷房出力レベルを可変することが可能である。あるいは、マグネットクラッチ３０２の制御と組み合わせて、コンプレッサ１の冷房出力レベルを可変することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の車載用空調システムを概略的に示すブロック図。
【図２】空調制御装置の全体構成を概略的に示すブロック図。
【図３】車室内に配された吹出口の位置関係を示す図。
【図４】コンプレッサ駆動制御の流れを説明するフローチャート。
【図５】コンプレッサ駆動制御の流れを説明するフローチャート。
【符号の説明】
【００４７】
Ａ  車載用空調システム
ＲＣ  冷凍サイクル
１  コンプレッサ
１００  エアコンＥＣＵ（空調出力状態設定手段（コンプレッサ制御状態設定手段）、空調出力制御手段（コンプレッサ制御手段））
１２０  空調用センサ
１３０  空調用駆動部
１４０  空調用操作部（空調出力状態設定操作部）
１５０  制限解除スイッチ（制限制御解除操作部）
２００  エンジンＥＣＵ
２２１  燃料センサ（燃料残量検出手段）
３００  車載エンジン
３０２  マグネットクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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