(57)【要約】【課題】電磁弁内のエア抜き性能が高いブレーキ制御ユニットを提供する。【解決手段】増圧弁４０および減圧弁４２が、その２つの導出ポート１０５の一方が上方に開口し、かつ両導出ポート１０５が背圧室１４２よりも高い位置に配置される傾斜姿勢にて、ハウジング１５２に固定されている。このため、仮にブレーキフルードが各電磁弁の弁部を通過する際に気泡が発生したとしても、その気泡は上方に開口した導出ポート１０５から外部に導出される。また、仮に背圧室１４２等にエアが残存していたとしても、気泡となって上方の導出ポート１０５に導かれて排出される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧源と各車輪のホイールシリンダとを連通させる液圧回路を構成する複数の液圧通路が形成されたハウジングと、
前記ハウジングに組み込まれるとともに前記液圧通路の一部が形成されたボディと、そのボディにおける作動液の導入ポートと導出ポートとの間に配設されて前記液圧通路を開閉する弁部と、前記弁部を開閉駆動するソレノイドとを含む電磁弁と、
を備え、前記ソレノイドが通電制御されることにより前記液圧源から各ホイールシリンダに作動液を供給し、その液圧によって各車輪に制動力を付与可能なブレーキ制御ユニットであって、
前記電磁弁は、前記弁部よりも前記導出ポート側に形成される圧力室を有し、その圧力室内において前記弁部とは反対側から前記弁部側に延びる流路が、前記圧力室から前記導出ポートにかけて前記ハウジングに対して上向きに傾斜するように配置されていることを特徴とするブレーキ制御ユニット。
【請求項２】
前記電磁弁は、
前記ボディ内に設けられた弁座に着脱可能に配置されて前記弁部を開閉可能な弁体と、
前記ボディ内に配設されて前記圧力室を前記弁部側の弁室と前記弁部と反対側の背圧室とに区画するとともに、前記流路として前記弁室と前記背圧室とを連通させる所定の連通路を形成し、前記弁室側に前記弁体を支持する一方、前記背圧室側で前記ソレノイドの固定鉄心に対向配置されるプランジャと、
前記プランジャを前記弁体の閉弁方向に付勢する付勢部材と、
を備えていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御ユニット。
【請求項３】
前記ハウジングにおける前記ボディの取付孔が、その軸線が水平方向に対して所定角度傾斜するように形成され、
前記電磁弁が、前記取付孔に挿通されることにより、前記ハウジングに対して傾斜する姿勢にて固定されるように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御ユニット。
【請求項４】
前記ハウジングにおける前記電磁弁の取付面が鉛直方向に対して前記所定角度傾斜するように形成され、
前記ハウジングと前記ホイールシリンダとを接続する配管の接続ポートが、前記ハウジングにおける前記取付面とは異なる面に開口するように設けられていることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御ユニット。
【請求項５】
前記ボディに前記導出ポートが複数設けられ、
前記電磁弁は、全ての導出ポートが前記背圧室の最低位置よりも高い位置に配置される姿勢にて前記ハウジングに固定されていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御ユニット。
【請求項６】
前記ソレノイドが前記ハウジングから露出するように配設される一方、
前記ソレノイドを外部から覆うように前記ハウジングに組み付けられるとともに、前記ソレノイドの端子が接続される端子接続部が設けられたケースを備え、
前記ケース内における前記端子および前記端子接続部よりも下方の所定位置に、そのケースの底部に滞留した液体の量が許容レベルを超えたことを検出するレベルセンサが配設されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のブレーキ制御ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置の液圧回路を構成する複数の液圧制御弁を内部に含んで構成されるブレーキ制御ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ブレーキペダルの操作力に応じた液圧を液圧回路内に発生させ、各車輪のホイールシリンダにその液圧を供給することにより制動力を付与するブレーキ装置が知られている。液圧源と各ホイールシリンダとの間には、ブレーキフルード（作動液）の供給時に開弁される増圧弁、ブレーキフルードの排出時に開弁される減圧弁、ブレーキフルードの供給経路を切り替えるときに開閉される切替弁等の各種電磁弁が設けられている。ブレーキ装置は、これらの電磁弁を開閉制御することによってホイールシリンダへのブレーキフルードの給排量を調整し、その液圧を制御して各車輪に適切な制動力を付与している。
【０００３】
このようなブレーキ装置は一般に、その液圧回路および電磁弁の大部分がブレーキアクチュエータとしてユニット化されたブレーキ制御ユニットの形で構成される（例えば特許文献１参照）。ブレーキ制御ユニットは、液圧通路が形成されるとともに複数の電磁弁のボディが組み付けられたハウジングと、ハウジングから露出した電磁弁のソレノイドを覆うようにして保護するターミナルボックスとを気密に組み付けて構成される。車両搭載上の制約、加工、組み付け性の面から、電磁弁は通常、ハウジングに対して横向き、つまりほぼ水平方向に設置されている。
【特許文献１】特開２００５−２５５１６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このような電磁弁のソレノイドに通電がなされると、高圧の一次圧側から低圧の二次圧側へブレーキフルードが流れる。このとき弁部から弁室に導入されたブレーキフルードは、プランジャに形成された連通路などを通ってその弁室と反対側の背圧室に回りこみ、やがてはプランジャ前後の圧力をバランスさせるように作用する。しかし、このようにブレーキフルードが弁部を介して高圧側から低圧側へ開放されると、そのブレーキフルードに高圧下で溶解していた気体が析出して気泡になることがある。この気泡がブレーキフルードとともに背圧室に導入すると、そのプランジャの背圧室側の液圧による剛性が低下してプランジャに前後差圧が作用し、自励振動が発生しやすくなるといった問題がある。自励振動は、車両の静粛性に大きな影響を与える可能性がある。特に、電磁弁が供給電流の大きさによって弁開度が変化するいわゆるリニア弁（比例弁）である場合、その弁開度の微妙なバランスにより気泡が発生しやすくなる。このような気泡が一旦背圧室へ流入すると、構造上排出が容易でないといった問題もある。また、ブレーキフルードは車両組立工場にて真空充填により液圧回路内に満たされるが、その真空充填の際に電磁弁にエアが残存している場合には、これを排除するのが好ましい。
【０００５】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、液圧制御用の電磁弁内のエア抜き性能が向上されたブレーキ制御ユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様のブレーキ制御ユニットは、液圧源と各車輪のホイールシリンダとを連通させる液圧回路を構成する複数の液圧通路が形成されたハウジングと、ハウジングに組み込まれるとともに液圧通路の一部が形成されたボディと、そのボディにおける作動液の導入ポートと導出ポートとの間に配設されて液圧通路を開閉する弁部と、弁部を開閉駆動するソレノイドとを含む電磁弁と、を備え、ソレノイドが通電制御されることにより液圧源から各ホイールシリンダに作動液を供給し、その液圧によって各車輪に制動力を付与可能なものである。そして特に、電磁弁は、弁部よりも導出ポート側に形成される圧力室を有し、その圧力室内において弁部とは反対側から弁部側に延びる流路が、圧力室から導出ポートにかけてハウジングに対して上向きに傾斜するように配置されている。
【０００７】
ここで、「弁部とは反対側から弁部側に延びる流路」は、電磁弁の軸線に沿って延びていてもよいし、その軸線に平行に延びていてもよい。そして、電磁弁がハウジングに対して傾斜して配置されることにより、その流路が上向きに傾斜するように構成されていてもよい。あるいは、その流路が電磁弁の軸線に対して傾斜するように延び、電磁弁がハウジングに対して水平方向を長手とするように配置されても、その流路が上向きに傾斜するように構成されていてもよい。なお、電磁弁の導出ポートが複数設けられている場合には、その少なくともいずれかが上部で開口し、上記流路に連通しているとよい。
【０００８】
この態様によると、仮に作動液が電磁弁の弁部を通過する際に気泡が発生し、その一部が弁部からそのまま導出ポートに向かわずに逸れたとしても、その気泡は上向きに傾斜した流路に沿って導出ポートへと導かれて外部に導出される。また、仮に作動液の充填当初から圧力室にエアが残存していたとしても、気泡となって上向きに傾斜した流路に沿って導出ポートへと導かれて排出される。このため、電磁弁内のエア抜き性能が向上する。
【０００９】
電磁弁のより具体的構成としては、ボディ内に設けられた弁座に着脱可能に配置されて弁部を開閉可能な弁体と、ボディ内に配設されて圧力室を弁部側の弁室と弁部と反対側の背圧室とに区画するとともに、上記流路として弁室と背圧室とを連通させる所定の連通路を形成し、弁室側に弁体を支持する一方、背圧室側でソレノイドの固定鉄心に対向配置されるプランジャと、プランジャを弁体の閉弁方向に付勢する付勢部材と、を備えるものでもよい。「連通路」は、例えばプランジャを貫通するように形成されてもよいし、プランジャとボディとの間隙により形成されていてもよい。
【００１０】
より具体的には、ハウジングにおけるボディの取付孔が、その軸線が水平方向に対して所定角度傾斜するように形成され、電磁弁が取付孔に挿通されることにより、自ずとハウジングに対して傾斜する姿勢にて固定されるように構成されていてもよい。これにより、電磁弁の所定角度での組み付けが容易になる。
【００１１】
その場合、ハウジングにおける電磁弁の取付面が鉛直方向に対して所定角度傾斜するように形成されていてもよい。例えば、この取付面が取付孔の孔あけ方向に対して垂直になるように治具を設置することにより、ハウジングに取付孔を容易に形成することができる。一方、ハウジングとホイールシリンダとを接続する配管の接続ポートについては、ハウジングにおける取付面とは異なる面に開口するように設けるとよい。すなわち、配管の接続ポートについてはハウジングの面に垂直とするなど従前通りとすることで、組立作業において作業者が違和感なく配管を接続することができる。その結果、作業性を良好に保持できる。
【００１２】
また、ボディに導出ポートが複数設けられる場合には、電磁弁の全ての導出ポートが背圧室の最低位置よりも高い位置に配置されるのが好ましい。すなわち、導出ポートの中に背圧室よりも低い位置に配置されたものがある場合、発生した気泡が一旦背圧室を経由して上方の導出ポートに導かれる可能性も否定できない。この態様によれば、発生した気泡を上方の導出ポートに直接導くことができ、エア抜き効率を向上させることができる。
【００１３】
なお、一般には、ソレノイドはハウジングから露出するように配設され、そのソレノイドを外部から覆うようにケースが取り付けられる。ケースには、ソレノイドの端子が接続される端子接続部が設けられ、外部からの制御電流はその端子接続部を介してソレノイドに供給される。このような構成においてハウジング内の液圧通路から何らかの要因で作動液が漏洩すると、ケースの底部に溜まることになる。一方、上記のように電磁弁の姿勢を規定すると、ソレノイドの端子が相対的に低位置となる場合がある。このため、漏洩した作動液の量が増加すると、ソレノイドの電気的接続部が被水してしまう可能性も否定できない。
【００１４】
そこで、ケース内における端子および端子接続部よりも下方の所定位置に、そのケースの底部に滞留した液体の量が許容レベルを超えたことを検出するレベルセンサを配設してもよい。このレベルセンサにより作動液の漏洩量が許容レベルを超えたことが検出されると、その旨を報知するようにしてもよい。それにより、溜まった作動液を排除するなどのしかるべき措置をとることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のブレーキ制御ユニットによれば、電磁弁内のエア抜き性能が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照しつつ本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１７】
［第１の実施の形態］
図１は、第１の実施の形態に係るブレーキ制御ユニットを含むブレーキ装置の液圧回路を表す説明図である。  
ブレーキ装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステムを構成しており、運転者によるブレーキペダル１２の操作量に基づいて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に制御するものである。右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪には、それぞれホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬを含むディスクブレーキユニットが設けられている。液圧源から各ホイールシリンダに作動液としてのブレーキフルードが供給されることにより、その液圧によって各車輪に制動力が付与される。各ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬは、それぞれ配管２１ＦＲ〜２１ＲＬを介してブレーキアクチュエータ８０の対応する接続ポートに接続されている。なお、以下の説明では適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、配管２１ＦＲ〜２１ＲＬを総称して「配管２１」という。
【００１８】
ブレーキ装置１０においては、後述する右マスタカット弁２２ＦＲおよび左マスタカット弁２２ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、モータ３２、ポンプ３４、アキュムレータ５０、および各種センサ等を含んでブレーキ制御ユニットとしてのブレーキアクチュエータ８０が構成されている。ブレーキアクチュエータ８０からホイールシリンダ２０にブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスクにブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニットを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２０を含む他の機構を用いてもよい。
【００１９】
ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じてブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路には、シミュレータカット弁２３が設けられている。また、マスタシリンダ１４には、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバタンク２６が接続されている。
【００２０】
マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されている。ブレーキ油圧制御管１６は、ブレーキアクチュエータ８０の所定の接続ポートを介して液圧通路２１６、ひいては右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されている。ブレーキ油圧制御管１８は、ブレーキアクチュエータ８０の所定の接続ポートを介して液圧通路２１８、ひいては左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。液圧通路２１６には右マスタカット弁２２ＦＲが設けられており、液圧通路２１８には左マスタカット弁２２ＦＬが設けられている。これらの右マスタカット弁２２ＦＲおよび左マスタカット弁２２ＦＬは、いずれも非通電時に開状態にあり、通電時に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。
【００２１】
また、液圧通路２１６には右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、液圧通路２１８には左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。
【００２２】
一方、リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されている。この油圧給排管２８の他端は、ブレーキアクチュエータ８０の所定の接続ポートを介して排出路２２０に接続されている。排出路２２０は、モータ３２により駆動されるポンプ３４の吸込口が接続されている。ポンプ３４の吐出口は、高圧通路３０に接続されている。この高圧通路３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。
【００２３】
アキュムレータ５０は、ポンプ３４によって昇圧されたブレーキフルードを蓄える。アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキフルードは油圧給排管２８を介してリザーバタンク２６へ戻される。高圧通路３０には、アキュムレータ５０の出口圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。
【００２４】
そして、高圧通路３０は、増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬを介してホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、いずれも非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。増圧弁４０は、ソレノイドに供給される電流に比例して弁開度が調整される。この増圧弁４０を介して上流圧すなわちアキュムレータ圧が供給されホイールシリンダ２０が増圧される。
【００２５】
また、前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲおよび２０ＦＬは、それぞれ減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬを介して排出路２２０に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび２０ＲＬは、それぞれ常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬを介して排出路２２０に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。減圧弁４２は、ソレノイドに供給される電流に比例して弁開度が調整される。この減圧弁４２を介してブレーキフルードが排出されることによりホイールシリンダ２０が減圧される。
【００２６】
ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するブレーキフルードの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。
【００２７】
ブレーキアクチュエータ８０は、ＥＣＵ２００によって制御される。ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。
【００２８】
ブレーキ装置１０では、ＥＣＵ２００によりブレーキペダル１２の踏み込み量を表すペダルストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度が算出され、その目標減速度に応じて各車輪のホイールシリンダ圧の目標値である目標油圧、つまり目標ホイールシリンダ圧が求められる。そして、ＥＣＵ２００により増圧弁４０および減圧弁４２が制御され、各車輪のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧になるよう制御される。
【００２９】
また、アキュムレータ圧が予め設定された制御範囲の下限値未満であるときには、ＥＣＵ２００によりポンプ３４が駆動されてアキュムレータ圧が昇圧され、アキュムレータ圧がその制御範囲に入ればポンプ３４の駆動が停止される。
【００３０】
次に、ブレーキアクチュエータ８０の構成について説明する。図２は、ブレーキアクチュエータの外観を表す斜視図である。図３は、ブレーキアクチュエータの主要部を概略的に表す縦断面図である。
【００３１】
図２に示すように、ブレーキアクチュエータ８０は、内部に上述の電磁弁等が組み込まれた長方体形状の本体１５０に、モータ３２およびアキュムレータ５０が組み付けられて構成されている。本体１５０は、台形状のアルミ製のハウジング１５２と、これと相補形状（つまり台形状）のターミナルボックス１５４（「ケース」に該当する）とからなる。
【００３２】
図３に示すように、ハウジング１５２は、モータ３２およびアキュムレータ５０の設置面とは反対側に傾斜面１５６を有し、上面が底面よりも大きな台形状をなす本体を有する。傾斜面１５６は、ブレーキアクチュエータ８０が図示の状態で車両に搭載された場合に鉛直方向に対して角度θをなす。ハウジング１５２の下半部には、増圧弁４０および減圧弁４２を上下に並設させて取り付けるための取付孔１５８、１６０が穿設されている。これらの取付孔１５８および１６０は、傾斜面１５６に対して垂直となるように形成されている。その結果、増圧弁４０および減圧弁４２は、図示のように水平方向に対して角度θだけ傾いてハウジング１５２に固定される。ハウジング１５２には、液圧源と各ホイールシリンダ２０とを連通させる液圧通路が形成されている。同図には、増圧弁４０および減圧弁４２とホイールシリンダ２０とを連通させる高圧通路３０が表示されている。ハウジング１５２とホイールシリンダ２０とを接続する配管２１の接続ポート１６１は、ハウジング１５２における傾斜面１５６とは異なる面に開口するように設けられている。すなわち、本実施の形態においては、配管２１のみならず、外部からハウジング１５２に接続される配管の接続態様が従来と同様になるように構成され、作業者による配管接続の作業性に影響がないようにされている。
【００３３】
一方、ターミナルボックス１５４は、上面が底面よりも小さな台形状をなす中空の本体を有する。ターミナルボックス１５４は、傾斜した開口部１６２を有し、その開口部１６２が傾斜面１５６に対向するようにハウジング１５２に組み付けられている。ターミナルボックス１５４は、ハウジング１５２にシール部材を介して液密に組み付けられており、ハウジング１５２から露出した増圧弁４０および減圧弁４２の部分を外部から覆うようにして保護している。ハウジング１５２内には、外部に設置された駆動回路と電気的に接続される配線基板１６４が設けられており、この配線基板１６４に各電磁弁の端子１６８が接続されている。なお、配線基板１６４における電磁弁の端子１６８との接続部が端子接続部を構成する。ＥＣＵ２００がその駆動回路を駆動することにより各電磁弁に必要な制御電流が供給される。
【００３４】
また、配線基板１６４の端子接続部よりも下方の所定位置には、ターミナルボックス１５４の底部に滞留した液体の量が許容レベルを超えたことを検出するレベルセンサ１６６が配設されている。例えば、ハウジング１５２内の液圧通路から何らかの要因でブレーキフルードが漏洩すると、ターミナルボックス１５４の底部に溜まることがある。そのブレーキフルードの液面の高さが許容レベル（破線参照）を超えると、その旨を表す信号をＥＣＵ２００へ向けて出力する。ＥＣＵ２００は、その信号を取得することにより、例えば車両の所定の表示装置にブレーキフルードの外部漏れを表すウォーニングを表示させる。それにより、運転者または作業者が溜まったブレーキフルードを排除するためのしかるべき措置をとることができる。
【００３５】
なお、同図には、ハウジング１５２の断面に一組の増圧弁４０および減圧弁４２、高圧通路３０、ポンプ３４が表れているが、ハウジング１５２内には、右マスタカット弁２２ＦＲ、左マスタカット弁２２ＦＬおよび各種センサも配設されている。また、紙面の奥行き方向には、図示以外の増圧弁４０および減圧弁４２が並設されているが、その詳細については説明を省略する。
【００３６】
次に、増圧弁４０および減圧弁４２として使用される液圧制御弁の具体的構成について説明する。図４は、液圧制御弁の構成を表す断面図である。なお、以下の説明では便宜的に図示の状態を基準に各構成の位置関係を表現することがある。
【００３７】
液圧制御弁１０１は、内部に弁部が設けられたボディ１０２とその弁部の開度を制御するためのソレノイド１０３とが一体に設けられた電磁弁として構成されている。  
ボディ１０２は、段付円筒状をなし、その上端開口部にはブレーキフルードを上流側（一次圧側）から導入する導入ポート１０４が設けられ、長手方向中央付近の側部にはそのブレーキフルードを下流側（二次圧側）へ導出する一対の導出ポート１０５が設けられている。これら導入ポート１０４と導出ポート１０５とを連通する通路には、有底円筒状の弁座部材１０６が圧入されており、弁座部材１０６の底部中央には、これを軸線方向に貫通する弁孔１０７が設けられている。弁孔１０７の導出ポート１０５側の開口部はテーパ状に形成され、そのテーパ面によって弁座１０８が形成されている。
【００３８】
ボディ１０２内の弁座１０８の下方には、弁体１０９が配置されている。この弁体１０９は、段付円柱状のロッド部材１１０の一端部からなり、弁座１０８に対して導出ポート１０５側から着脱可能に配置されている。なお、本実施の形態において、ロッド部材１１０そのものを弁体と捉えることもできる。
【００３９】
また、弁座部材１０６の上端部には、導入ポート１０４を覆うようにフィルタ１１２が取り付けられており、ボディ１０２内への異物の侵入を防止している。同様に、ボディ１０２の側部にも、導出ポート１０５を覆うようにフィルタ１１３が取り付けられている。
【００４０】
一方、ソレノイド１０３は、ボディ１０２の下端部に接合された円筒状の固定鉄心１２１と、ボディ１０２と固定鉄心１２１とに囲まれた空間に配置された円柱状のプランジャ１２２と、固定鉄心１２１に対して外挿された電磁コイル１２３と、電磁コイル１２３を内部に収容するケース１２４とを備えている。ケース１２４は、その上端部がボディ１０２の下端部に固定され、下端部が固定鉄心１２１の下端部に固定されている。なお、本実施の形態において、ボディ１０２と固定鉄心１２１とを合わせたものを液圧制御弁１０１全体としてのボディと捉えることもできる。プランジャ１２２は、そのボディ内を弁部側の弁室１４１と弁部と反対側の背圧室１４２とに区画する。
【００４１】
プランジャ１２２は、その上端面中央に連結穴１２６が設けられている。そして、この連結穴１２６にロッド部材１１０の弁体１０９と反対側の端部を圧入することにより、弁体１０９がプランジャ１２２に対して一体に固定されている。ロッド部材１１０は、その中央部に外方にやや延出したフランジ部１１１を有し、このフランジ部１１１がプランジャ１２２の端面に突き当たることにより、その圧入量が規制されている。また、プランジャ１２２の周縁部には、そのプランジャ１２２を軸線方向に貫通する複数の連通孔１２７が形成されており、弁室１４１に流入した作動液がその連通孔１２７を介して背圧室１４２にも導入されるようになっている。プランジャ１２２は、背圧室１４２側で固定鉄心１２１に対向配置されている。
【００４２】
固定鉄心１２１は、有底円筒状をなし、その内径が底部に向けて段階的に縮径されている。その固定鉄心１２１に形成されたばね収容部１２８の底部とプランジャ１２２との間には、プランジャ１２２を上方の閉弁方向に付勢する付勢部材としてのスプリング１２９が介装されている。
【００４３】
図３に戻り、以上のように構成された増圧弁４０および減圧弁４２は、そのボディ１０２をそれぞれ取付孔１５８、１６０に挿通させるようにしてハウジング１５２に組み込まれる。その結果、導入ポート１０４と導出ポート１０５とをつなぐ通路がハウジング１５２内の液圧通路の一部を形成する。ソレノイド１０３は、ハウジング１５２から露出しているが、ターミナルボックス１５４により外部から保護されている。ソレノイド１０３の端子１６８（図４では図示省略）は、配線基板１６４側に延出してその端子接続部に接続されている。
【００４４】
次に、本実施の形態のブレーキ制御ユニットにおけるエア抜き構造について説明する。図５は、エア抜き構造が反映された液圧制御弁の状態を表す概念図である。（Ａ）は、液圧制御弁１０１（増圧弁４０、減圧弁４２）が傾斜して設置された状態（図３参照）を示し、（Ｂ）はその比較例として、液圧制御弁１０１がほぼ水平方向に設置された状態を表している。
【００４５】
液圧制御弁１０１は、図５（Ａ）に示すように、その軸線が水平方向に対して傾斜角θ（例えば７°＜θ≦９０°）をなすように設置され、一対の導出ポート１０５の一方が上方に向けて開口し、他方が下方に向けて開口するように設置される。本実施の形態では、この角度θが図５（Ｂ）の角度θ１よりも大きくなるように設定されている。角度θ１は、背圧室１４２の底部周縁と導出ポート１０５とを結ぶ方向と水平方向とのなす角を表している。液圧制御弁１０１はその軸線に対してほぼ対称な構造を有するため、このように傾斜角θを設定することで、下側の導出ポート１０５の位置Ｐ１が背圧室１４２の底部最下部の位置Ｐ２よりも高い位置に配置されるようになっている。つまり、液圧制御弁１０１は、全ての導出ポート１０５が背圧室１４２の最低位置よりも高い位置に配置される姿勢にてハウジング１５２に固定されている。
【００４６】
このように液圧制御弁１０１を傾斜姿勢で設置することにより、従来排出が困難とされていた背圧室１４２内のエアを効率的に外部に排出することができる。すなわち、液圧制御弁１０１が同図（Ｂ）に示すように水平方向に設置される場合に背圧室１４２に気泡が滞留していると、図中矢印にて示すように、気泡はその背圧室１４２の上壁に沿って行き来するなどしてスムーズには排出されない。一方、本実施の形態によれば、同図（Ａ）に示すように背圧室１４２の上壁が傾斜するため、図中矢印にて示すように、気泡はその背圧室１４２の上壁に沿って上方へ移動し、さらにボディ１０２とプランジャ１２２との間隙を通過するなどして導出ポート１０５から導出される。一方、ブレーキフルードが弁部を通過した際に下方の導出ポート１０５側で発生する気泡があったとしても、背圧室１４２の位置が低いため、その気泡は背圧室１４２側へ向かうことなく、上方の導出ポート１０５へ直接導かれることになる。
【００４７】
以上に説明したように、本実施の形態においては、液圧制御弁１０１（増圧弁４０および減圧弁４２）が、その２つの導出ポート１０５の一方が上方に開口し、かつ両導出ポート１０５が背圧室１４２よりも高い位置に配置される傾斜姿勢にて、ハウジング１５２に固定されている。このため、仮にブレーキフルードが液圧制御弁１０１の弁部を通過する際に気泡が発生したとしても、その気泡は上方に開口した導出ポート１０５から外部に導出される。また、仮に背圧室１４２等にエアが残存していたとしても、気泡となって上方の導出ポート１０５に導かれて排出される。排出された気泡は、ハウジング１５２内に設けられた高圧通路３０や排出路２２０等を介してリザーバタンク２６に排出される。このため、導出ポート１０５内のエア抜き性能が向上する。
【００４８】
［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、ターミナルボックスの構造が若干異なる以外は第１の実施の形態とほぼ同様である。このため、上記第１の実施の形態と同様の構成部分については必要に応じて同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。
【００４９】
図６は、第２の実施の形態にかかるブレーキアクチュエータの主要部を概略的に表す縦断面図である。  
本実施の形態のブレーキアクチュエータは、その本体２５０を構成するターミナルボックス２５４の形状が第１の実施の形態のターミナルボックス１５４と若干異なる。すなわち、ターミナルボックス２５４は、ハウジング１５２より下方までその領域が拡張されており、その拡張部がフルード受け部２６０を形成している。この構成において上述のようにブレーキフルードの漏洩が生じると、そのブレーキフルードはフルード受け部２６０に滞留する。レベルセンサ１６６は、第１の実施の形態と同様の位置に設置されているため、このフルード受け部２６０の大きさを適宜設定することにより、ブレーキフルードの外部漏れの許容量を調整することができる。
【００５０】
［第３の実施の形態］
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。本実施の形態は、ブレーキアクチュエータにおける増圧弁４０および減圧弁４２の設置態様、およびそれに伴う構造が第１の実施の形態とは異なる。以下においても、上記第１の実施の形態とほぼ同様の構成部分については必要に応じて同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。
【００５１】
図７は、第３の実施の形態にかかるブレーキアクチュエータの主要部を概略的に表す縦断面図である。  
本実施の形態のブレーキアクチュエータは、その本体３５０が、段付直方体形状のハウジング３５２と中空直方体形状のターミナルボックス３５４とが組み付けられて構成されている。ハウジング３５２およびターミナルボックス３５４には、第１の実施の形態のような傾斜面は設けられていない。ハウジング３５２の鉛直面３５６には、増圧弁４０を取り付ける取付孔３５８がその軸線が水平方向となるように形成され、減圧弁４２を取り付ける取付孔３６０がその軸線が鉛直方向となるように形成されている。
【００５２】
すなわち、増圧弁４０は、ハウジング３５２に対してその軸線が従来と同様にほぼ水平方向となるように組み付けられ、その端子３６８が配線基板１６４の端子接続部に接続されている。一方、減圧弁４２は、ハウジング３５２に対してその軸線がほぼ鉛直方向となり、かつ背圧室１４２が導出ポート１０５よりも下方となる姿勢にて組み付けられている。そして、その減圧弁４２のソレノイド１０３を外部から液密に覆うように、有底筒状のターミナルボックス３７０がハウジング３５２に対して組み付けられている。減圧弁４２の端子３６９は直角に屈曲され、ターミナルボックス３７０内に設置された配線基板３６４の端子接続部に接続されている。配線基板３６４は、配線基板１６４と同様に駆動回路を介してＥＣＵ２００に電気的に接続されている。
【００５３】
以上のように、本実施の形態においても、減圧弁４２については導出ポート１０５が背圧室１４２よりも上方に位置するため、内部に滞留したエアがあったとしても、これを効率的に外部に排出させることができる。一方、増圧弁４０については、従来と同様に水平配置としたが、減圧弁４２に比べて扱う液圧が高いため、発生した気泡を押しつぶす傾向にあるため、減圧弁４２を水平配置したときほどの弊害はないと考えられる。ただし、本実施の形態の増圧弁４０についても、第１の実施の形態と同様に傾斜配置とするのが好ましい。本実施の形態によれば、第１及び第２の実施の形態と比較してハウジングの加工が簡素化されるというメリットもある。
【００５４】
本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【００５５】
第１および第２の実施の形態においては、増圧弁４０および減圧弁４２について傾斜配置した構成を示したが、例えば右マスタカット弁２２ＦＲや左マスタカット弁２２ＦＬ等の切替弁についても同様に傾斜配置としてもよい。ただし、気泡は弁開度が変化するリニア弁にて発生しやすいため、実施の形態に示した増圧弁４０および減圧弁４２を傾斜姿勢とすることにより大きな効果が見いだせるとも言える。
【００５６】
第１および第２の実施の形態においては述べなかったが、ターミナルボックスに配設したレベルセンサ１６６を、ブレーキフルードのみを検出する特殊なセンサとして構成してもよい。例えばハウジングとターミナルボックスとの接合部の液密性が完全でなく、雨や洗車による水が浸入してくる可能性がある場合、ブレーキフルードの漏れであることを識別できるようにしてもよい。例えば、水には溶けずブレーキフルードに溶ける塗料をレベルセンサの端子に塗布しておき、滞留したブレーキフルードの量が許容量を超えたときにブレーキフルードがその塗料を溶かすことにより導通し、それによりブレーキフルードの漏れ量を検出できるようなものでもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】第１の実施の形態に係るブレーキ制御ユニットを含むブレーキ装置の液圧回路を表す説明図である。
【図２】ブレーキアクチュエータの外観を表す斜視図である。
【図３】ブレーキアクチュエータの主要部を概略的に表す縦断面図である。
【図４】液圧制御弁の構成を表す断面図である。
【図５】エア抜き構造が反映された液圧制御弁の状態を表す概念図である。
【図６】第２の実施の形態にかかるブレーキアクチュエータの主要部を概略的に表す縦断面図である。
【図７】第３の実施の形態にかかるブレーキアクチュエータの主要部を概略的に表す縦断面図である。
【符号の説明】
【００５８】
１０  ブレーキ装置、  １２  ブレーキペダル、  １４  マスタシリンダ、  １６  ブレーキ油圧制御管、  １８  ブレーキ油圧制御管、  ２０  ホイールシリンダ、  ２１  配管、  ２６  リザーバタンク、  ２８  油圧給排管、  ３０  高圧通路、  ３２  モータ、  ３４  ポンプ、  ４０  増圧弁、  ４２  減圧弁、  ５０  アキュムレータ、  ８０  ブレーキアクチュエータ、  １０１  液圧制御弁、  １０２  ボディ、  １０３  ソレノイド、  １０４  導入ポート、  １０５  導出ポート、  １０７  弁孔、  １０８  弁座、  １０９  弁体、  １２９  スプリング、  １４１  弁室、  １４２  背圧室、  １５２  ハウジング、  １５４  ターミナルボックス、  １５６  傾斜面、  １５８  取付孔、  １６１  接続ポート、  １６４  配線基板、  １６６  レベルセンサ、  １６８  端子、  ２００  ＥＣＵ、  ２１６  液圧通路、  ２１８  液圧通路、  ２２０  排出路、  ２５４  ターミナルボックス、  ３５２  ハウジング、  ３５４  ターミナルボックス、  ３５８  取付孔、  ３６０  取付孔、  ３６４  配線基板、  ３７０  ターミナルボックス。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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