(57)【要約】【課題】水温センサ故障時の適切なエンジン制御の続行。【解決手段】エンジンの冷却水温度を測定する水温センサと、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサを備えたエンジンにおいて、前記水温センサとエンジン回転数センサからの検出値をＥＣＵに入力して記憶手段に記憶する構成とし、エンジン始動後において、目標回転数になる前の最大回転数から最小回転数へ変化後、該最小回転数から目標回転数に上昇後における最小回転数と目標回転数との差をアンダーシュート量として記憶手段に記憶し、該アンダーシュート量に対するエンジン始動時の冷却水温度値との相関関係を記憶手段に記憶する。そして、水温センサからの信号がＥＣＵに入力されなくなるか、又は、異常値がＥＣＵに入力されると、アンダーシュート量を水温センサ値の替わりとして利用することを特徴とするエンジンの構成とする。【選択図】図１１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの冷却水温度を測定する水温センサ（６２）と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ（６３）を備えたエンジンにおいて、前記水温センサ（６２）とエンジン回転数センサ（６３）からの検出値をＥＣＵ（１００）に入力して記憶手段（Ｍ１）に記憶する構成とし、エンジン始動後において、目標回転数（Ｎ１）になる前の最大回転数（Ｐ１）から最小回転数（Ｐ２）へ変化後、該最小回転数（Ｐ２）から目標回転数（Ｎ１）に上昇後における最小回転数（Ｐ２）と目標回転数（Ｎ１）との差をアンダーシュート量（ＵＳ）として記憶手段（Ｍ１）に記憶し、該アンダーシュート量（ＵＳ）に対するエンジン始動時の冷却水温度値との相関関係を記憶手段（Ｍ１）に記憶する構成を備えたことを特徴とするエンジン。
【請求項２】
前記水温センサ（６２）からの信号がＥＣＵ（１００）に入力されなくなるか、又は、異常値がＥＣＵ（１００）に入力されると、前記アンダーシュート量（ＵＳ）を水温センサ値の替わりとして利用することを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、作業車両等に搭載するエンジンに関する。特に、冷却水温を検出する水温センサが故障した場合の対応に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来からエンジンの水温センサの故障を判定する技術は公知である。（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００６−７０７８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前述の公知技術は、水温センサの故障は明確に判定可能であるので、水温センサのメンテナンスを的確な時期に速やかに実行可能である。しかしながら、水温センサの故障を無視してでもエンジンの運転を続行したい場合には対応できないという欠点がある。
【０００４】
本発明の課題は、前述のような不具合を解消する作業車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
すなわち、請求項１記載の発明では、エンジンの冷却水温度を測定する水温センサ（６２）と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ（６３）を備えたエンジンにおいて、前記水温センサ（６２）とエンジン回転数センサ（６３）からの検出値をＥＣＵ（１００）に入力して記憶手段（Ｍ１）に記憶する構成とし、エンジン始動後において、目標回転数（Ｎ１）になる前の最大回転数（Ｐ１）から最小回転数（Ｐ２）へ変化後、該最小回転数（Ｐ２）から目標回転数（Ｎ１）に上昇後における最小回転数（Ｐ２）と目標回転数（Ｎ１）との差をアンダーシュート量（ＵＳ）として記憶手段（Ｍ１）に記憶し、該アンダーシュート量（ＵＳ）に対するエンジン始動時の冷却水温度値との相関関係を記憶手段（Ｍ１）に記憶する構成を備えたことを特徴とするエンジンしたものである。
【０００６】
請求項１の作用は、水温センサ（６２）とエンジン回転数センサ（６３）からの検出値をＥＣＵ（１００）に入力して記憶手段（Ｍ１）に記憶する。エンジン始動後において、目標回転数（Ｎ１）になる前の最大回転数（Ｐ１）から最小回転数（Ｐ２）へ変化後、最小回転数（Ｐ２）から目標回転数（Ｎ１）に上昇後における最小回転数（Ｐ２）と目標回転数（Ｎ１）との差をアンダーシュート量（ＵＳ）として記憶手段（Ｍ１）に記憶する。このアンダーシュート量（ＵＳ）に対するエンジン始動時の冷却水温度値との相関関係を記憶手段（Ｍ１）に記憶する。
【０００７】
請求項２記載の発明では、前記水温センサ（６２）からの信号がＥＣＵ（１００）に入力されなくなるか、又は、異常値がＥＣＵ（１００）に入力されると、前記アンダーシュート量（ＵＳ）を水温センサ値の替わりとして利用することを特徴とする請求項１に記載のエンジンとしたものである。
【０００８】
請求項２の作用は、請求項１の作用に加え、水温センサ（６２）からの信号がＥＣＵ（１００）に入力されなくなるか、又は、異常値がＥＣＵ（１００）に入力されると、アンダーシュート量（ＵＳ）を水温センサ値の替わりとして利用する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は上述のごとく構成したので、請求項１記載の発明においては、作業車等に搭載した特定のエンジンにおける冷却水温度とアンダーシュート量（ＵＳ）との精度の良い相関関係の情報を構築可能となる。
【００１０】
請求項２記載の発明においては、請求項１の効果に加え、水温センサ（６２）からの信号がＥＣＵ（１００）に入力されなくなるか、又は、異常値がＥＣＵ（１００）に入力されるようになると、ＥＣＵ（１００）は水温センサ（６２）が故障状態であると判断し、アンダーシュート量（ＵＳ）を水温センサ値の替わりとして利用することで、適切なエンジン制御を続行可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明を実施するための最良の形態を説明する。
図１は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられる圧力センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する高圧ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダー５内に噴射する燃料噴射ノズル６と、前記高圧ポンプ４と燃料噴射ノズル６等の動作を制御する制御装置（ＥＣＵ）等から構成される。ＥＣＵとは、エンジンコントロールユニットの略称である。
【００１２】
このように、コモンレール１はエンジンＥの各シリンダー５へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。
前記燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介してエンジンＥで駆動される高圧ポンプ４に吸入され、この高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれて蓄えられる。
【００１３】
コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒数分の燃料噴射ノズル６に供給され、ＥＣＵ１００からの指令に基づき、各シリンダーに燃料噴射ノズル６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シルンダー５室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル６での余剰燃料（リターン燃料）は各リターン通路１０により共通のリターン通路１０へ導かれ、このリターン通路１０によって燃料タンク３へ戻される。
【００１４】
また、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１００からのデューティ信号によって、高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料のリターン通路１０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【００１５】
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。
【００１６】
作業車（農作業機）におけるコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１００は、図２に示すように、回転数と出力トルクの関係において走行モードＡと通常作業モードＢ及び重作業モードＣの三種類の制御モードを有する構成としている。
【００１７】
走行モードＡは、エンジン回転数の変動で出力も変動するドループ制御である。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。
【００１８】
通常作業モードＢは、負荷が変動してもエンジン回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するときである。
【００１９】
重作業モードＣは、通常作業モードＢと同様に負荷が変動してもエンジン回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。
【００２０】
これらの作業モードＡ，Ｂ，Ｃは、各作業モードＡ，Ｂ，Ｃを切り替え可能な作業モード切替スイッチの操作、又は農作業車（トラクター、コンバイン、田植機等）の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ（トラクターであればロータリであり、コンバインであれば刈取部、脱穀部である）の入り切り操作等によって切り替わるように構成する。
【００２１】
ディーゼルエンジンＥでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンＥ特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。
【００２２】
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回又は２回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール１の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンＥの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。
【００２３】
図３は、前述のようなコモンレール１を有するディーゼルエンジンを搭載したトラクターの側面図を示し、図４はその平面図を示している。平面図においては、図３に示すキャビン１４を省いた状態を示している。
【００２４】
トラクターは、機体の前後部に前輪１２、１２と後輪１３、１３を備え、機体の前部に搭載したエンジンＥの回転動力をトランスミッションケースＴ内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪１２、１２と後輪１３、１３に伝えるように構成している。
【００２５】
機体中央であってキャビン１４内のハンドルポスト１５にはステアリングハンドル１６が支持され、その後方にはシート１７が設けられている。ステアリングハンドル１６の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１８が設けられている。この前後進レバー１８を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。
【００２６】
また、ハンドルポスト１５を挟んで前後進レバー１８の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー２５が設けられ、またステップフロア１９の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル２３と、左右の後輪１３、１３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル２４Ｌ、２４Ｒが設けられている。ステップフロア１９の左コーナー部にはクラッチペダル２０が設けられている構成である。
【００２７】
また、主変速レバー２６はシート１７の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２７はその後方にあり、さらにその右側にＰＴＯ変速レバー２８を設けている。さらに、シート１７の右側には作業機２１（ロータリ等）の高さを設定するポジションレバー２９と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー３０、これらのレバーの後に作業機２１の右上げスイッチ３１と右下げスイッチ３２が配置され、さらにその後に作業機２１の自動水平スイッチ３３とバックアップスイッチ３４が配置されている。バックアップスイッチ３４は、機体が後進時において、作業機２１を自動的に上昇させるものである。作業機２１は、機体の後方にリンク２２で連結されている構成である。トラクターは作業機２１を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。２１ａは作業機２１を昇降する油圧シリンダである。
【００２８】
図５はエンジンのシリンダー５内への吸気と排気の模式図であり、４サイクルのディーゼルエンジンの実施例である。過給器ＴＢの吸気タービン３６により過給された空気は、エアクリーナー３５から吸気タービン３６、インタークーラー３７を通過して吸気マニホールド３８からシリンダー５内へ送られる構成である。３９は吸気バルブであ、４０はピストンである。４８はカムでありロッカーアーム４９を介して吸排気バルブ３９、４１を開閉させるものである。
【００２９】
シリンダー５内で燃焼した排ガスは、排気バルブ４１から排気マニホールド４２を通過した後、過給器ＴＢの排気タービン４５で過給器ＴＢを回転させて排出される構成である。
【００３０】
このディーゼルエンジンは、排気ガスの一部を吸気側に混入させるためのＥＧＲ（排気再循環装置）回路４４を有している。ＥＧＲ回路で排気ガスの一部を吸気側に混入させることで酸素量（Ｏ2）を減らして、窒素酸化物Ｎｏxの発生を低減させるように構成している。ただし、ＥＧＲ率が上昇しすぎると、逆に酸素量が少なくなって不完全燃焼になるので、燃焼状態によりＥＧＲ率を調節する必要がある。この調節は、ＥＧＲバルブ４３にて行う。ＥＧＲ回路４４は排気マニホールド４２と過給器ＴＢの間に接続されており、前記ＥＧＲバルブ４３を備えている。このＥＧＲバルブ４３の開閉具合でシリンダー５内への排気ガスの還元量が変化する。
【００３１】
排気タービン４５を通過後の排気ガスは、後処理装置４６を通過してマフラー５０から大気中に排出される。後処理装置４６は、酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａとディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６ｂとから構成されている。
【００３２】
酸化触媒（ＤＯＣ）は不燃物室を燃焼させるものであり、ディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）は粒子状物質（ＰＭ）を捕集するためのものである。前記ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７については、ＥＣＵ１００により制御される構成である。後処理装置４６はディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６ｂのみで構成してもよい、酸化触媒（ＤＯＣ）を設けると不燃物質が燃焼するので、よりクリーンな排気ガスとなる。
【００３３】
ＤＰＦ４６ｂは、排気ガスの温度が低い状態（低負荷）が長時間続くと、ＰＭが溜まってきて能力の低下が懸念される。そこで、後処理装置４６の下手側に絞り弁４７を設け、この絞り弁４７を絞るとＤＰＦ内の圧力が高く保持されるので温度も高くなる。これにより、高い温度の影響により、ＤＰＦ４６ｂの再生が可能となる。即ち、高い温度の排気ガスがＤＰＦ４６ｂを通過すると、ＤＰＦ４６ｂ内に存在しているＰＭが焼き飛ばされることでＤＰＦ４６ｂが再生される。
【００３４】
ＤＰＦ４６ｂを再生させるためのＤＰＦ再生運転としては、ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７の両方を絞る。そして、燃料噴射タイミングのリタード（遅角）と合わせてＤＰＦ４６ｂ内のガス温度を上昇させ、ＤＰＦ４６ｂ再生に入るようにする。これにより、燃料のアフター噴射（排気ガス温度を上昇させるため）は不要となったり、アフター噴射の回数を減らすことができるようになるので、燃料消費量を抑制できて環境にもよい。
【００３５】
このようなＤＰＦ再生運転を行うための条件としては、後処理装置４６の上手側に圧力センサ５２を設けておいて、この圧力センサ５２の値が所定値以上になるとＤＰＦ４６ｂ内にＰＭが蓄積して抵抗となっている状態なので、ＤＰＦ再生運転を行うようにする。
【００３６】
また、ＤＰＦ再生運転に入った状態が長時間続くと、過熱状態となってしまいＤＰＦ４６ｂが損傷してしまう。そこで、後処理装置４６の下手側に温度センサ５３を設け、この温度センサ５３の値が所定値を超えるとＤＰＦ再生運転を止めて通常運転に戻るようにする。
【００３７】
通常の運転は、ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７を同時に制御してＥＧＲ量を適宜コントロールするようにする。特に、絞り弁４７を有することで、ＤＰＦ４６ｂ内のガス温度を高く保持することができるようになる。
【００３８】
また、ＤＰＦ４６ｂの再生において、コモンレール１によるポスト噴射を行うが、ポスト噴射で排気温度が上昇しきらず再生が進行しない場合がある。このような場合は、インタークーラーを搭載しているエンジンにおいては、インタークーラーにエンジンファンなどによる冷却風が当たらないようにする。具体的には、ファンを停止したり、遮蔽板や風向変更板の制御を行なう構成とする。これにより、吸入空気温度の上昇とともに排気温度も上昇するので、ＤＰＦ４６ｂが再生されるようになる。
【００３９】
また、ポスト噴射で排気温度が上昇しきらず再生が進行しない場合の別の方法としては、図９に示すように、油圧による負荷をかけるようにする（ラインＬ３）。
低負荷運転時の排気温度は、ラインＬ１のように低い状態である。ポスト噴射を行うと、ラインＬ２のように少し排気温度が上昇するが、ＤＰＦ４６ｂが再生するほどではない。そこで、油圧機器を作動して強制的にエンジンに負荷をかけると、ラインＬ３のように排気温度が再生温度まで上昇するようになる。前記油圧機器とは、例えば、トラクタの作業機やパワステを作動させるための油圧ポンプである。
【００４０】
前記ＥＧＲ回路４４の入口部分にはＥＧＲバルブ４３を設け、ＥＣＵ１００で制御する構成としていたが、ＥＧＲ回路４４の途中に逆止弁５１を設け、一定の比率のみ排気ガスを還元するようにして廉価な構成としてもよい。
【００４１】
また、図６に示すように、吸気ポートを高スワールポート５５と低スワールポートの２種類を使用する。そして、高スワールポート５５と低スワールポートのどちらかにＥＧＲを還元する。スワールの低いポートのみにＥＧＲを還元することによって、スワールを確保するようにする。高スワールポートのみにＥＧＲを還元することによって、スワールを落すようにする。これにより、スワールコントロールバルブの役割を果たすことができるようになる。
【００４２】
図７は、前述した後処理装置４６の断面模式図を示している。
酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａの入口部分には、拡散プレート５７を設ける構成としている。この拡散プレート５７は、ケース４６ｃに固定の支持プレート５６で支持されている。図示のごとく、拡散プレート５７には複数の穴５７ａが開いている。この複数の穴５７ａの配置と大きさは図示のごとくであるが、要するに、排気ガスが拡散プレート５７に当たると、ＤＯＣ４６ａの全面Ｓ１に対して排気ガスが略均一に分散されるようになっている。これにより、触媒の効果が向上するようになる。
【００４３】
図８は、前記後処理装置４６のＤＰＦ４６ｂのメンテナンスの構成を示している。前述のごとく、ＤＰＦ４６ｂは再生されるが、エンジンの運転状況によっては負荷が小さい状態が続くとＤＰＦ４６ｂ内にＰＭ（粒子状物質）が堆積してしまい、ＤＰＦ４６ｂの機能が損なわれてしまう。
【００４４】
そこで、図８に示すような洗浄を行なう構成とする。即ち、ＤＰＦ４６ｂ前後の前シャッター５８Ｆと後シャッター５８Ｒを閉状態とし、前シャッター５８Ｆの後側に設けている高圧洗浄水コネクタ５９と圧縮空気コネクタ６０から、それぞれ高圧の洗浄水と圧縮空気をＤＰＦ４６ｂ内に送り込むようにする。そして、高圧の洗浄水と圧縮空気は、ＤＰＦ４６ｂと後シャッター５８Ｒとの間のバルブ６１から排出される構成である。
【００４５】
このような構成にすることにより、ＤＰＦ４６ｂのメンテネンス性が向上すると共に、ＤＰＦ４６ｂの再生が可能となる。
図１１に示すように、エンジンの冷却水温度を検出する水温センサ６２を設けている。この水温の情報は常にＥＣＵ１００に入力して、記憶手段（メモリＭ１）に蓄積されている。一方、毎回のエンジン始動時におけるアンダーシュート量ＵＳをエンジン回転数センサ６３で測定し、この情報をＥＣＵ１００に入力してメモリＭ１に蓄積している。
【００４６】
アンダーシュート量ＵＳは、エンジン始動時における最大回転数ポイントＰ１から、一旦エンジン回転数が下がり（ポイントＰ２）、このポイントＰ２から目標回転数Ｎ１との差のことである。このアンダーシュート量ＵＳが大きいとエンジンは低温状態であり、小さいとエンジンは高温状態である。
【００４７】
そして、毎回のエンジン始動時において、冷却水温度とアンダーシュート量との比較を行ない、この情報をＥＣＵ１００のメモリＭ１に蓄積しておく。これにより、トラクタなどの特定の機械に搭載されている冷却水温度とアンダーシュート量との関係を構築できるので、この情報を利用可能となる。
【００４８】
例えば、冷却水温度が故障したときの対応として、アンダーシュート量ＵＳを利用することが可能となる。エンジン始動時における暖気運転を行うための自動チョーク等に利用できる。また、エンジン始動時において、暖気状態が不十分なときには、トラクタに装着している作業機等の駆動を規制するようにして、エンジンを保護するように構成してもよい。この場合、音声や表示器に表示をして運転者に知らせることが必要である。要するに、水温センサが故障したときのバックアップとして利用可能となる。
【００４９】
また、水温センサ６２が故障したときにおいて、作業状態により予め設定しているバックアップ値に変更するように構成してもよい。例えば、重作業、標準作業、軽作業、路上走行等で予め規定している水温値を利用するようにする。これにより、ＥＣＵ１００からアクチュエータ６４に出力されて適切な制御が可能となる。
【００５０】
前記水温センサ６２に限らず、触媒センサ等のエンジン環境を測定するセンサが故障した場合には、所定の規定値を設定しておいて、この設定値を利用することで、適切なエンジン制御を行なうことが可能となる。
【００５１】
トラクタが圃場内で旋回する場合には作業機２１を上昇させるが、このときには瞬時に負荷がなくなるので、一気にエンジン回転数が上昇して旋回速度が速くなってしまう。また、燃料の無駄でもある。そこで、図１２に示すように、作業中のエンジン回転数の平均値Ｎ２を算出しておいて、作業機２１の上昇とともにエンジン回転数を平均値のＮ２に制御するように構成する。これにより、旋回速度の急上昇を抑制できるので、安全な旋回が可能となる。また、燃料消費も抑制可能となる。
【００５２】
図１３に示すように、低温でのエンジン始動時において、冷却水温に応じてスモークリミット値を変更する構成とする。具体的には、冷却水温度が０度以下の場合に、スモークリミットラインをＬ４からＬ５に下げるように構成する。これにより、始動直後のアイドル回転数の安定化と常温時のスモークが減少するようになる。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図
【図２】制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図３】トラクタの左側面図
【図４】トラクタの平面図
【図５】吸気系と排気系の模式図
【図６】スワール切替の模式図
【図７】後処理装置の断面図
【図８】ＤＰＦの側面図
【図９】排気温度の変化を示す線図
【図１０】アンダーシュート量を示す線図
【図１１】エンジン回転数の変化を示す線図
【図１２】エンジン回転数の変化を示す線図
【図１３】燃料噴射量を示す線図
【符号の説明】
【００５５】
６２    水温センサ
６３    エンジン回転数センサ
１００    ＥＣＵ
Ｍ１    記憶手段（メモリ）
Ｎ１    目標回転数
Ｐ１    目標回転数になる前の最大回転数
Ｐ２    目標回転数になる前の最小回転数
ＵＳ    アンダーシュート量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009264303.tif 000009
【図８】
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【図９】
2009264303.tif 000011
【図１０】
2009264303.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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