(57)【要約】【課題】前輪を、操向可能かつ左右個別に車両上下方向で揺動可能にするとともに、フロントサスペンションを簡単な構成にし、走行性および作業性を向上させた作業車両を提供する。【解決手段】前輪駆動軸１０１は、自在軸継手１０８，１１０を介して前輪２３に連結するとともに、自在軸継手１０８，１１０は、フロントアクスルケース１９と、左右前輪２３とのそれぞれの間であって、車両の外側近傍および内側近傍に備え、車両の外側近傍に設けた自在軸継手１１０は、支持部１１４を内臓した曲折部材１１０からなるとともに、左右前輪２３の支持ケース１０３から車両内側に延設した上下に備えるステーステー１０４ａ，１０４ｂのそれぞれに、球面ジョイント１０６ａ，１０６ｂを着脱自在に設ける。【選択図】図８
2009067176.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部のフロントアクスルケース内から左右に突設した前輪駆動軸と、
前記前輪駆動軸の上方および下方であって、前記フロントアクスルケースと、左右前輪のステアリングナックルと、のそれぞれの間に球面ジョイントを介して取付けた、前記前輪を車両の上下方向に揺動可能に支持する上下のサスペンションアームと、
を備える作業車両において、
前記前輪を、操向可能、かつ左右個別に車両上下方向で揺動可能に備えることを特徴とする作業車両。
【請求項２】
前記前輪駆動軸は、自在軸継手を介して前記前輪に連結するとともに、前記自在軸継手は、前記フロントアクスルケースと、前記左右前輪とのそれぞれの間であって、車両の外側近傍および内側近傍に備えることを特徴とする、請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
前記車両の外側近傍に設けた前記自在軸継手は、支持部を内臓した曲折部材からなることを特徴とする、請求項１に記載の作業車両。
【請求項４】
前記左右前輪の前記ステアリングナックルから前記車両内側に延設した上下に備えるステーのそれぞれに、前記球面ジョイントを着脱自在に設けることを特徴とする、請求項１に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部のフロントアクスルケース内から左右に突設した前輪駆動軸と、前輪駆動軸の上方および下方であって、フロントアクスルケースと、左右前輪のステアリングナックルとのそれぞれの間に球面ジョイントを介して取付けた、前輪を車両の上下方向に揺動可能に支持する上下のサスペンションアームと、を備える作業車両に関するものであり、より詳細には、前輪を、操向可能、かつ左右個別に車両上下方向で揺動可能に備えることに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の作業車両の一例としてのホイール式トラクタには、例えば、前輪への動力の伝達は、ミッションケース前部より突出した前輪駆動出力軸に伝動軸を介してフロントアクスルケース内の差動装置に伝え、該差動装置より前輪駆動軸を介して前輪が駆動される一方、フロントアクスルケースの左右側面に、枢動可能に取付けられた上下アームの端部に有する球面ジョイントを介して前輪を車両上下方向に回動自在に支持するダブルウイッシュボーン式のフロントサスペンションを備え、前輪を車両の上下方向に揺動可能とするもの（特許文献１）や、前記ダブルウイッシュボーン式のフロントサスペンションを備えるとともに、左右それぞれの前輪駆動軸における中途部に自在軸継手を設け、前輪駆動軸を、ステアリングハンドルの大きな操向角度に対応可能とさせたもの（特許文献２）もある。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１３７６１３号公報
【特許文献２】特開２０００−２５４７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、このような特許文献１に記載のホイール式トラクタのフロントサスペンションでは、例えば、路面に有する凹凸や障害物など走行路面の状況により、前輪が車両上方向に揺動されると、前輪駆動軸の中心部近傍が回動支点となり、一方の前輪が車両上方向に揺動されると、他方の前輪も連動して車両下方に揺動され、車体が傾斜することから、車両転倒の危険性や、安定した走行および高速走行ができず、走行性が悪いという問題があった。また、特許文献２に記載のホイール式トラクタのフロントサスペンションでも、前述同様の問題を生じるほか、左右それぞれの前輪駆動軸に有する自在軸継手間に位置する中間軸を支持する支持部材を、狭いスペースに別途設ける必要があり、複雑な構成にして、メンテナンス性などの作業性を低下させる問題もあった。
そこで、この発明の目的は、前輪を、操向可能かつ左右個別に車両上下方向で揺動可能にするとともに、フロントサスペンションを簡単な構成にし、走行性および作業性を向上させた作業車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このため、請求項１に記載の発明は、車両前部のフロントアクスルケース内から左右に突設した前輪駆動軸と、前記前輪駆動軸の上方および下方であって、前記フロントアクスルケースと、左右前輪のステアリングナックルとのそれぞれの間に球面ジョイントを介して取付けた、前記前輪を車両の上下方向に揺動可能に支持する上下のサスペンションアームと、を備える作業車両において、前記前輪を、操向可能、かつ左右個別に車両上下方向で揺動可能に備えることを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の作業車両において、前記前輪駆動軸は、自在軸継手を介して前記前輪に連結するとともに、前記自在軸継手は、前記フロントアクスルケースと、前記左右前輪とのそれぞれの間であって、車両の外側近傍および内側近傍に備えることを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の作業車両において、前記車両の外側近傍に設けた前記自在軸継手は、支持部を内臓した曲折部材からなることを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の作業車両において、前記左右前輪の前記ステアリングナックルから前記車両内側に延設した上下に備えるステーのそれぞれに、前記球面ジョイントを着脱自在に設けることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、車両前部のフロントアクスルケース内から左右に突設した前輪駆動軸と、前輪駆動軸の上方および下方であって、フロントアクスルケースと、左右前輪のステアリングナックルとのそれぞれの間に球面ジョイントを介して取付けた、前輪を車両の上下方向に揺動可能に支持する上下のサスペンションアームと、を備える作業車両において、前輪を、操向可能、かつ左右個別に車両上下方向で揺動可能に備えるので、路面の状況により前輪が車両上下方向に揺動しても、左右前輪を同方向に揺動させることができ、車体の傾斜を防いで、車体を安定することができる。従って、走行性を向上させた作業車両を提供することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、前輪駆動軸は、自在軸継手を介して前輪に連結するとともに、自在軸継手は、フロントアクスルケースと、左右前輪と、のそれぞれの間であって、車両の外側近傍および内側近傍に備えるので、簡単な構成で前輪駆動軸の動力伝達方向を、車両の上下方向および左右方向に変更させ、前輪および前輪駆動軸を、操向可能かつ左右個別に車両上下方向で揺動可能にすることができる。従って、走行性を向上させた作業車両を提供することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、車両の外側近傍に設けた自在軸継手は、支持部を内臓した曲折部材からなるので、車両の外側近傍および内側近傍に備えた自在軸継手間に有する前輪駆動軸を、狭いスペースに別途支持部材を用いて複雑な構成にすることなく、曲折部材内の支持部で支持することができ、フロントサスペンションの構造をコンパクトにできるとともに、その組立やメンテナンスなどの作業を容易に行うことができる。従って、作業性を向上させた作業車両を提供することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明によれば、左右前輪のステアリングナックルから車両内側に延設した上下に備えるステーのそれぞれに、球面ジョイントを着脱自在に設けるので、キングピン角の調整やフロントサスペンションのメンテナンスを容易に行うことができる。従って、メンテナンス性を向上させた作業車両を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照しつつ、この発明を実施するための最良の形態について詳述する。
図１は、本発明の一例としてのホイール式トラクタの側面図、図２は同トラクタの平面図を示す。この例のトラクタ２１は、車体フレーム２２の前後に前輪２３および後輪２４を備え、前輪２３の上方にボンネット２５を形成し、その内側には原動機部としてのエンジン４０およびエンジン４０の後部にクラッチハウジング４１が配置され、さらにこのクラッチハウジング４１の後部にはミッションケース４２が配設されており、エンジン４０からの動力が前輪２３および後輪２４に伝達される。そして、ボンネット２５の後部に連続してキャビン２７（ロプス仕様であってもよい）が設けられる。なお、説明に用いられる前後、左右、上下などの方向は、車両の進行方向を基準として示される。
【００１４】
キャビン２７内には、車両操作部としてのエンジンキー、アクセルペダル,クラッチペダル,クラッチペダル２８などの操作ペダル、ステアリングハンドル２９、運転席３０などを設ける。キャビン２７の外周はそれぞれフロントガラス３１、リアガラス３２、ドア３３、屋根３４などを取付けてもよい。また、キャビン２７の下方には、運転者がキャビン２７に乗降するための昇降ステップ３７を車体フレーム２２に固定して取り付けられる。
【００１５】
そして、エンジン４０からの動力はミッションケース４２後端から突出した不図示のＰＴＯ軸に伝達され、このＰＴＯ軸から図示しないユニバーサルジョイントや作業機装着装置３９などを介して車両後端に装着された不図示の作業機を駆動させる。
【００１６】
次に、動力伝達の構成について説明する。図３には、動力伝達系のスケルトン図、図４はミッションケース内部の断面展開図を示す。この図３〜４に示すように、クラッチハウジング４１内には多板式の主クラッチ４３が収納され、クラッチペダル２８に連係されている。また、エンジン４０の出力軸４４の回転が、主クラッチ４３に入力され、この主クラッチ４３の出力軸４５は、車両後方に延出され、ＰＴＯクラッチ軸４６と同一軸心に備えられる。
【００１７】
出力軸４５の後端には伝動歯車４７とＰＴＯ三速爪４７ａが配置されており、ＰＴＯクラッチ軸４６には、ＰＴＯ一速歯車４８と、ＰＴＯ二速歯車４９と、ＰＴＯ逆転歯車５０とがそれぞれ遊嵌される。そして、ＰＴＯ一速歯車４８と、ＰＴＯ二速歯車４９と、伝動歯車４７とは、主軸５１に設けられた伝達歯車５２，５３，５４にそれぞれ噛合っており、ＰＴＯ逆転歯車５０はカウンタ歯車５５を介して伝達歯車５６と噛合い、ＰＴＯクラッチスライダ５７，５８の摺動により伝達歯車５２，５３，５６およびＰＴＯ三速爪４７ａからＰＴＯクラッチ軸４６および減速歯車５９を介してＰＴＯ軸６０に回転駆動力が伝達され、作業機ｓを駆動させる。
【００１８】
主軸５１に固設された伝達歯車５２，５３，５４，５６は、主変速軸６１に遊嵌される、主変速一速歯車６２、主変速二速歯車６３、主変速三速歯車６４、主変速四速歯車６５にそれぞれ噛合されている。この主変速軸６１の軸方向摺動可能にスプライン嵌合される２つの主変速クラッチスライダ６６，６７は、キャビン２７に有する不図示の主変速レバーに連係されている。この主変速レバーの操作により主変速クラッチスライダ６６，６７と、主変速一速歯車６２、主変速二速歯車６３、主変速三速歯車６４、主変速四速歯車６５のそれぞれに形成された爪との咬合を選択し、選択されたいずれか１つの上記主変速歯車６２，６３，６４，６５を介して主軸５１から主変速軸６１へ動力が伝達される。
【００１９】
また、主変速軸６１の車両進行方向前方延長部分には、正転側歯車６８および逆転側歯車６９がそれぞれ同一軸心上に遊嵌される。そして、キャビン２７に有する不図示のリバーサレバーを操作することによりリバーサクラッチ７０が前進側または後進側のいずれかに選択接続され、主変速軸６１の回転は正転側歯車６８または逆転側歯車６９のいずれかに伝達される。ただし、リバーサレバーがニュートラル位置の場合は、回転は正転側歯車６８および逆転側歯車６９のいずれにも伝達されない。
【００２０】
正転側歯車６８は、伝達軸７１に嵌合される歯車７２に、逆転側歯車６９はカウンタ軸７３に嵌合されるカウンタ歯車７４にそれぞれ噛合されており、このカウンタ歯車７４は伝達軸７１に嵌合される歯車７５と噛合される。
【００２１】
その結果、リバーサクラッチ７０が前進側に接続されたときは、主変速軸６１の回転動力が正転側歯車６８を介して伝達軸７１に伝達され、リバーサクラッチ７０が後進側に接続されたときは、主変速軸６１の回転動力が逆転側歯車６９からカウンタ軸７３を介して伝達軸７１を逆転方向に回転させることを可能としている。
【００２２】
伝達軸７１に嵌合される歯車７２は、正転側歯車６８と噛合うとともに、副変速軸７６の同軸線上であり車両進行方向前方に設けられる歯車７７と噛合っている。副変速軸７６には副変速シフタ７８が嵌合されており、副変速軸７６の前部と歯車７７の後部との間を自在に摺動可能としている。
【００２３】
この副変速シフタ７８はキャビン２７に有する不図示の副変速レバーによって操作され、副変速シフタ７８の前部に形成された副変速シフタ歯７８ａが歯車７７の後部位置７７ａに位置する状態の副変速三速（副変速高速段）、副変速シフタ歯７８ａと歯車７７の後端に設けられた歯７７ｂとが噛合う状態の副変速二速、副変速シフタ７８の中央上部に形成された歯７８ｂと伝達軸７１の中央近傍に設けられた歯車７９とが噛合う状態の副変速一速、副変速シフタ７８に回転動力が伝達されない（ニュートラル）状態、そして副変速シフタ７８後部の歯７８ｃと不図示の超低速用歯車とが噛合う状態の副変速超低速（Ｃ速）とのそれぞれに切換可能とした副変速装置が構成される。
【００２４】
これら副変速シフタ７８の摺動による歯車噛合わせの選択で、伝達軸７１の回転が三段の変速を経て出力され、副変速軸７６に入力された回転動力は、副変速軸７６に設けられた３つの歯車８０，８１，８２などによって、後輪駆動系と前輪駆動系の二方向に出力される。
【００２５】
ミッションケース４２後方には後輪デフ装置８３が配置され、副変速軸７６の回転が、この副変速軸７６の後端に形成された歯車８２を介して後輪デフ装置８３に入力され、リアアクスルケース１７内の車軸１８などを介して後輪２４が駆動される。なお、符号８４はブレーキ装置である。
【００２６】
また、副変速軸７６に設けられた歯車８０または８１などにより、前輪駆動出力軸８５に遊嵌される標準駆動入力歯車８６または増速駆動入力歯車８７から四輪駆動・前輪増速駆動切換機構８８を介して前輪駆動出力軸８５に入力された回転動力が、この前輪駆動出力軸８５の前端に連結される前輪伝達軸８９を介して前輪側のデフ装置９７に入力され、後述する本願発明の要部であって、デフ装置９７を内設する不図示のサイドフレーム上に固設されたフロントアクスルケース１９から左右方向に突出される前輪駆動軸１０１を介して前輪２３が駆動される。なお、上述では四輪駆動のトラクタ２１について説明したが、前輪駆動の作業車両であってもよい。
【００２７】
次に、本願発明の特徴である、操向可能、かつ左右個別に車両上下方向で揺動可能な前輪について、その具体的構成を説明する。図５は、左右前輪間のサスペンションを示す正面図、図６は左右前輪間のサスペンションを示す平面図、図７は右前輪のサスペンションを下方から見た拡大斜視図、図８は左前輪のサスペンション周辺を示す正面模式図、図９は、曲折部材を拡大して、その内部構造を示した正面模式図である。
【００２８】
前輪２３のダブルウイッシュボーン形式のサスペンション１００は、図５〜７に示すように、車両中央近傍に有するフロントアクスルケース１９から左右前輪２３に対して左右対称に設けられる。そして、この前輪駆動軸１０１の上方および下方であって、フロントアクスルケース１９における左右端部の上端部および下端部に、車両前後方向に軸芯を有し、正面視時計／反時計回りに回動自在に設けられた回動軸１０２ａ，１０２ｂと、左右前輪２３のステアリングナックル１０４の上端部および下端部から内側方向に突設したステー１０４ａ，１０４ｂと、のそれぞれの間に、図６に示す平面視略Ｕ字（限定されない）のサスペンションアーム１０５ａ，１０５ｂ（ダブルウイッシュボーン）が、車両上下方向に回動可能に取付けられる。なお、サスペンションアーム１０５ａ，１０５ｂの二股側が、回動軸１０２ａ，１０２ｂに取付けられる。
【００２９】
また、図７〜８に示すように、サスペンションアーム１０５ａ，１０５ｂの外側端部と、ステアリングナックル１０４から突設されたステー１０４ａ，１０４ｂの内側端部との間は、球面ジョイント１０６ａ，１０６ｂにより連結されるが、この球面ジョイント１０６ａ，１０６ｂ下部に有するネジなどの固定部１０７ａをステー１０４ａ，１０４ｂに貫通させ、該固定部１０７ａの端部からステー１０４ａ，１０４ｂを挟んでナットなどの取付部材１０７ｂを締結することにより、球面ジョイント１０６ａ，１０６ｂがサスペンションアーム１０５ａ，１０５ｂおよびステー１０４ａ，１０４ｂに着脱自在に設けられる。なお、図５に示す符号９９（図６〜７では省略）は、サスペンション１００の弾性体として機能する油圧シリンダである。
【００３０】
次に、フロントアクスルケース１９から左右方向に突出される前輪駆動軸１０１は、図８に示すように、まず、前輪駆動軸１０１の延長線上であって、車両の内側近傍に設けられた、前輪駆動軸１０１の動力伝達方向を車両の上下方向に伝達可能に回動自在とする自在軸継手１０８の内側端部に接続され、この自在軸継手１０８の外側端部には、中間軸１０９が接続される。
【００３１】
次いで、中間軸１０９は、この中間軸１０９の延長線上であって、車両の外側近傍に設けられた、中間軸１０９の動力伝達方向を車両の左右方向に伝達可能に回動自在とする自在軸継手１１０である曲折部材１１０の内側端部に接続され、この曲折部材１１０の外側端部には、伝達軸１１１が接続される。このように、前輪駆動軸１０１は、自在軸継手１０８，１１０を挟装した前輪駆動軸１０１と、中間軸１０９と、伝達軸１１１とから構成される。
【００３２】
この曲折部材１１０は、図９に示すように、内部の中央近傍であって、中間軸１０９に連系されるアーム１１２と、伝達軸１１１に連系されるアーム１１３との間に支持部１１４が設けられる。この支持部１１４は、アーム１１２，１１３に取付けられたゴムや樹脂（限定されず、金属接触を防ぐ材質であればよい）などからなる弾性部材１１５を介して、軸１１２，１１３の外周を覆うように設けられた、内部に円柱状の空洞を有する円筒部１１４ａ（内部が円柱状であれば、外形は限定されない）の上下にステー１１４ｂ，１１４ｃの端部を取付け、このステー１１４ｂ，１１４ｃの他端部が、曲折部材１１０のケースｃ内中央近傍の上端部および下端部に固設される。
【００３３】
また、左右前輪２３の支持ケース１０３の内側中心部には、図８に示すサンギヤ１１６が配設されるとともに、このサンギヤ１１６の外周には、プラネタリギヤ１１７がサンギヤ１１６に噛み合うように配設され、さらにプラネタリギヤ１１７の外周には、リングギヤ１１８がプラネタリギヤ１１７に噛み合うように配設される。そして、伝達軸１１１の外側端部が、サンギヤ１１６に接続される。なお、左右前輪２３の支持ケース１０３の内側中心部は、上記のような構成のほか、前輪２３の内側に備える支持ケースの内側中心部に伝達軸１１１を直接嵌合させて取付けるなどし、この伝達軸１１１の回転により支持ケースなどを介して前輪２３を駆動させてもよい。
【００３４】
ここで、まず、車両走行時に、圃場や道路などに有する凹凸や障害物など走行路面の状況により、前輪２３に上方向あるいは下方向の力が加わった場合、前輪２３に上方向あるいは下方向の力が加わった場合、左右各前輪駆動軸１０１ａの外側部および左右前輪駆動軸１０１ｂの内側部は、左右それぞれの自在軸継手１０８の部分で、上方向あるいは下方向に曲折するように駆動力の伝達方向を変え、前輪駆動軸１０１から中間軸１０９へ周知の方法で動力が伝達される。
【００３５】
その結果、サスペンションアーム１０５ａ，１０５ｂが、回動軸１０２ａ，１０２ｂの回動により、上方向あるいは下方向に揺動され、サスペンションアーム１０５ａ，１０５ｂの外側端部の球面ジョイント１０６ａ，１０６ｂを介して、左右前輪２３が個別であって、同方向（上方向あるいは下方向）に揺動することで、車体が傾斜することなく、常時水平を維持できるため、安定走行および安全性の向上に加え、安定した高速走行を可能とすることができる。
【００３６】
次に、車両を旋回させる場合には、図６〜７に示すステアリングハンドル２９に連係されるロッドなどのリンク部材１１９が、左右前輪２３のステアリングナックル１０４に連結され、ステアリングハンドル２９の操向によりリンク部材１１９を摺動（詳細な説明は周知のため省略する）させて、左右前輪２３が左右方向に回動される。その際、中間軸１０９と、伝達軸１１１との間に備える左右それぞれの曲折部材１１０によって、左右各中間軸１０９の外側部および伝達軸１１１の内側部は、右方向あるいは左方向に中間軸１０９から伝達軸１１１へ周知の方法で動力を伝達しながら、その伝達方向が変えられる。なお、ステアリングハンドル２９による左右前輪２３の最大切れ角５５度に追従して、中間軸１０９と、伝達軸１１１との曲がり角は、曲折部材１１０により５５度まで可能とされる。
【００３７】
このとき、前輪駆動軸１０１は、前輪伝達軸８９やデフ装置９７などに、伝達軸１１１は、サンギヤ１１６や支持ケース１０３などにそれぞれ支持されるとともに、中間軸１０９は、その外側端部に連係されるアーム１１２を、伝達軸１１１に連係されるアーム１１３との間で、曲折部材１１０に内臓される支持部１１４で挟持することにより、中間軸１０９が支持部１１４に支持される。このため、別途中間軸１０９を支持するための支持部材を、このようなサスペンション１００の狭いスペースに設ける必要がなく、サスペンション１００を簡単な構成にして、組立性やメンテナンス性を向上することができる。
【００３８】
次に、上述同様にサスペンションアーム１０５ａ，１０５ｂや前輪駆動軸１０１など入り組んだ構成のサスペンション１００内をメンテナンスなどする場合には、サスペンションアーム１０５ａ，１０５ｂの外側端部と、右前輪２３の支持ケース１０３から突設したステー１０４ａ，１０４ｂの内側端部とを上下方向に揺動可能に連結する球面ジョイント１０６ａ，１０６ｂは、車両のメンテナンス中などに固定部１０７の取付部材１０８を外すことにより、サスペンションアーム１０５ａ，１０５ｂと、ステー１０４ａ，１０４ｂとが分離できるため、メンテナンス性や作業性を向上することができる。
【００３９】
さらには、固定部１０７ａにおける取付部材１０７ｂの締め具合を変えることにより、ステー１０４ａ，１０４ｂにおける支持ケース１０３の固設部１０３ａ近傍の、鉛直方向に対する傾斜角度（キングピン角）が変更されるため、ステアリング操作の安定性、直進状態への復元力、および路面からの衝撃を和らげる度合いを調整し得る、このキングピン角の変更を容易に行うことができ、作業性を向上することができる。
【００４０】
以上のような構成により、左右前輪駆動軸１０１のそれぞれに設けられた自在軸継手１０８によって、左右前輪駆動軸１０１が左右個別に動力の伝達方向を変えることができることから、走行路面の状況により、左右前輪２３が個別であって、同方向（上方向あるいは下方向）に揺動できるため、車体が傾斜することなく、常時水平を維持でき、安定走行および安全性の向上に加え、安定した高速走行を可能とすることができる。また、前輪２３の最大切れ角に対応可能な曲折部材１１０に支持部１１４が設けられるため、中間軸１０９を、この支持部１１４に支持させることで、別途中間軸１０９を支持するための支持部材を、このようなサスペンション１００の狭いスペースに設ける必要がなく、サスペンション１００を簡単な構成にして、組立性やメンテナンス性を向上することができる。さらには、球面ジョイント１０６ａ，１０６ｂに備える固定部１０７ａの取付部材１０７ｂにより、サスペンションアーム１０５ａ，１０５ｂと、ステー１０４ａ，１０４ｂとが分離できるため、メンテナンス性や作業性を向上することができるとともに、取付部材１０８の締め具合を変えることにより、キングピン角の変更を容易に行うことができ、作業性を向上することができる。
【００４１】
以上詳述したように、この例のトラクタ１は、車両前部のフロントアクスルケース１９内から左右に突設した前輪駆動軸１０１と、前輪駆動軸１０１の上方および下方であって、フロントアクスルケース１９と、左右前輪２３の支持ケース１０３とのそれぞれの間に球面ジョイント１０６ａ，１０６ｂを介して取付けた、前輪２３を車両の上下方向に揺動可能に支持する上下のサスペンションアーム１０５ａ，１０５ｂとを備え、前輪２３を、操向可能、かつ左右個別に車両上下方向で揺動可能に備えるものである。加えて、前輪駆動軸１０１は、自在軸継手１０８，１１０を介して前輪２３に連結するとともに、自在軸継手１０８，１１０は、フロントアクスルケース１９と、左右前輪２３とのそれぞれの間であって、車両の外側近傍および内側近傍に備え、車両の外側近傍に設けた自在軸継手１１０は、支持部１１４を内臓した曲折部材１１０からなるとともに、左右前輪２３の支持ケース１０３から車両内側に延設した上下に備えるステーステー１０４ａ，１０４ｂのそれぞれに、球面ジョイント１０６ａ，１０６ｂを着脱自在に設ける。
【００４２】
また、上述の例では、作業車両の一例としてホイール式トラクタ（農作業車両）について説明したが、この発明はこれに限定されるものではなく、左右前輪を備えるセミクローラ式トラクタや、農作業車両として田植機、管理機など、また、建設作業車両として、トラクターショベル、モーターグレーダ、スクレーパ、トレンチャなど左右前輪にサスペンションを備えたあらゆる作業車両に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一例としての、ホイール式トラクタを示す左側面図である。
【図２】ホイール式トラクタの平面図である。
【図３】動力伝達系のスケルトン図である。
【図４】ミッションケース内部の断面展開図である。
【図５】左右前輪間のサスペンションを示す正面図である。
【図６】左右前輪間のサスペンションを示す平面図である。
【図７】右前輪のサスペンションを下方から見た拡大斜視図である。
【図８】左前輪のサスペンション周辺を示す正面模式図である。
【図９】曲折部材を拡大して、その内部構造を示した正面模式図である。
【符号の説明】
【００４４】
１９    フロントアクスルケース
２３    前輪
１００    サスペンション
１０１    前輪駆動軸
１０２ａ，１０２ｂ    回動軸
１０３    支持ケース
１０４    ステアリングナックル
１０４ａ，１０４ｂ，１１４ｂ，１１４ｃ    ステー
１０５ａ，１０５ｂ    サスペンションアーム
１０６ａ，１０６ｂ    球面ジョイント
１０７ａ    固定部
１０７ｂ    取付部材
１０８，１１０    自在軸継手
１０９    中間軸
１１１    伝達軸
１１２，１１３    アーム
１１４    支持部
１１５    弾性部材
【図１】
2009067176.tif 000003
【図２】
2009067176.tif 000004
【図３】
2009067176.tif 000005
【図４】
2009067176.tif 000006
【図５】
2009067176.tif 000007
【図６】
2009067176.tif 000008
【図７】
2009067176.tif 000009
【図８】
2009067176.tif 000010
【図９】
2009067176.tif 000011