(57)【要約】【課題】耐摩耗性や排水性能を低下させることなく操縦安定性を向上する。【解決手段】タイヤ幅方向Ｈで隣り合う各周溝１２、１３は、互いにタイヤ周方向Ｓで位相差を有するように配置され、複数の横溝１４、１５は、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う各周溝１２、１３において互いに近づく方向に向けて突出した屈曲部１２ｃ、１３ｃ同士を繋ぐように配置された第１横溝１４を備え、周溝１２、１３および第１横溝１４によって、トレッド部１１に平面視六角形状をなす第１陸部１６が複数区画された空気入りタイヤ１０であって、第１陸部１６には、この陸部１６をタイヤ周方向Ｓに分断するサイプ１８と、タイヤ周方向Ｓにおける一方側から他方側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向Ｈの内側に向けて延びる浅溝１９、２０と、が形成され、トレッド部１１上に形成されたパターン形状が、タイヤ赤道部ＣＬを基準に線対称となっている。【選択図】図１
2009190558.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる周溝がタイヤ幅方向に間隔をあけて複数形成されるとともに、タイヤ幅方向に延びる横溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、
タイヤ幅方向で隣り合う各周溝は、互いにタイヤ周方向で位相差を有するように配置されるとともに、複数の前記横溝は、タイヤ幅方向で隣り合う各周溝において互いに近づく方向に向けて突出した屈曲部同士を繋ぐように配置された第１横溝を備え、
前記周溝および第１横溝によって、トレッド部に、タイヤ周方向における外側から中央部に向かうに従い漸次タイヤ幅方向の大きさが広くなる平面視六角形状をなす第１陸部が複数区画された空気入りタイヤであって、
複数の前記周溝は、タイヤ赤道部を挟んだ両側に配置された左右一対の第１周溝と、この第１周溝よりも溝幅が狭い複数の第２周溝と、を備え、
前記第１陸部には、この陸部をタイヤ周方向に分断するサイプと、タイヤ周方向における一方側から他方側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向の内側に向けて延びる浅溝と、が形成されるとともに、この浅溝は、前記第２周溝よりも溝幅が狭くかつ深さが浅く形成され、
前記トレッド部上に、前記周溝、横溝、サイプおよび浅溝によって区画されて形成されたパターン形状が、タイヤ赤道部を基準に線対称となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１記載の空気入りタイヤであって、
前記第２周溝は、トレッド部をタイヤ幅方向に沿って等分した４つの領域のうち、少なくとも最もタイヤ幅方向の外側に位置するショルダー領域に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１または２に記載の空気入りタイヤであって、
前記横溝の深さは第１周溝および第２周溝の各深さの０．５倍以上１．０倍以下とされるとともに、複数の前記横溝のうち、トレッド部におけるタイヤ幅方向の外方端部に位置する第２横溝の底壁面には、タイヤ周方向で互いに対向しかつこの第２横溝を画成する両側壁面同士を連結する隆起部が設けられ、この隆起部の高さは第２横溝の深さよりも低くなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項３記載の空気入りタイヤであって、
前記第２横溝を画成する両側壁面は、底壁面側に向かうに従い漸次互いに近接するように傾斜し、そのタイヤ径方向に対する傾斜角度が５°以上１５°以下となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部に複数の陸部が区画された空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の空気入りタイヤにおいては、従来から操縦安定性を高めることに対する要望がある。このような要望に応えるための手段として、例えば下記特許文献１に示されるような、陸部を区画する溝の深さを浅くしてこの陸部のせん断剛性を高めることが知られている。
【特許文献１】特開平６−１７１３１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、溝の深さを浅くした分、耐摩耗性が低下したり、排水性能が低下したりするおそれがあった。
【０００４】
この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、耐摩耗性や排水性能を低下させることなく操縦安定性を向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる周溝がタイヤ幅方向に間隔をあけて複数形成されるとともに、タイヤ幅方向に延びる横溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、タイヤ幅方向で隣り合う各周溝は、互いにタイヤ周方向で位相差を有するように配置されるとともに、複数の前記横溝は、タイヤ幅方向で隣り合う各周溝において互いに近づく方向に向けて突出した屈曲部同士を繋ぐように配置された第１横溝を備え、前記周溝および第１横溝によって、トレッド部に、タイヤ周方向における外側から中央部に向かうに従い漸次タイヤ幅方向の大きさが広くなる平面視六角形状をなす第１陸部が複数区画された空気入りタイヤであって、複数の前記周溝は、タイヤ赤道部を挟んだ両側に配置された左右一対の第１周溝と、この第１周溝よりも溝幅が狭い複数の第２周溝と、を備え、前記第１陸部には、この陸部をタイヤ周方向に分断するサイプと、タイヤ周方向における一方側から他方側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向の内側に向けて延びる浅溝と、が形成されるとともに、この浅溝は、前記第２周溝よりも溝幅が狭くかつ深さが浅く形成され、前記トレッド部上に、前記周溝、横溝、サイプおよび浅溝によって区画されて形成されたパターン形状が、タイヤ赤道部を基準に線対称となっていることを特徴とする。
この発明では、トレッド部に区画された複数の第１陸部がトレッド部の平面視で六角形状に形成されているので、この第１陸部が発揮するエッジ効果を高めることが可能になり、操縦安定性を向上することができる。
また、タイヤ幅方向で隣り合う各周溝が、互いにタイヤ周方向で位相差を有するように配置され、かつ前記第１横溝が、タイヤ幅方向で隣り合う各周溝において互いに近づく方向に向けて突出した屈曲部同士を繋ぐことにより、前記第１陸部が区画されているので、この陸部の角部がタイヤ周方向の外側に向けて鋭く尖るのを防ぐことが可能になり、第１陸部においてタイヤ周方向の一方側と他方側とで摩耗量が異なる、いわゆるヒールアンドトウ摩耗が生じ易くなるのを抑えることができる。
さらにこのように、タイヤ幅方向で隣り合う各周溝が、互いにタイヤ周方向で位相差を有するように配置され、かつ前記第１横溝が、タイヤ幅方向で隣り合う各周溝において互いに近づく方向に向けて突出した屈曲部同士を繋ぐことにより、前記第１陸部が区画されていることから、タイヤ幅方向における配置位置が互いに異なる複数の第１横溝が、同一のタイヤ周方向位置に配置されてタイヤ幅方向に直線状に連なるのを防ぐことが可能になる。したがって、タイヤ幅方向で互いに隣り合う第１陸部同士を、例えばタイヤ周方向の倒れ込み等の変形に対して抑制させ合うことが可能になり、第１陸部のタイヤ周方向に沿ったせん断剛性を高めることができる。
さらに、複数の周溝が第１周溝のみならず溝幅の狭い第２周溝をも備えているので、旋回走行中に、この第２周溝を挟んで互いに隣り合う各第１陸部がタイヤ幅方向に変形したときに、一方の第１陸部を他方の第１陸部に当接させ易くすることが可能になる。したがって、第１陸部のタイヤ幅方向に沿ったせん断剛性が見かけ上高められることになり操縦安定性や耐摩耗性を確実に向上させることができる。
さらにまた、第１陸部に前記サイプが形成されているので、この第１陸部において６つの角部のみならずサイプに隣接する部分にも、エッジ効果を発揮させることが可能になり、操縦安定性をより一層確実に向上させることができる。
また、第１陸部に、タイヤ周方向における一方側から他方側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向の内側に向けて延びる浅溝が形成されているので、排水性能を向上させることができる。さらにまた、この浅溝が第２周溝よりも溝幅が狭くかつ深さが浅くなっているので、浅溝を形成したことによって第１陸部のせん断剛性が低下して操縦安定性や耐摩耗性が低下するのを抑制することができる。
また、トレッド部上に周溝、横溝、サイプおよび浅溝によって区画されて形成されたパターン形状が、タイヤ赤道部を基準に線対称となっているので、排水性能を確実に向上させることができる。
【０００６】
なお、第１周溝の溝幅は例えば７ｍｍ〜１５ｍｍにするのが好ましい。第１周溝の溝幅が７ｍｍより狭くなると良好な排水性能を具備させることが困難になり、また１５ｍｍを超えると接地面積が減少して接地圧が高まることで耐摩耗性が低下するおそれがある。
第２周溝の溝幅は例えば１ｍｍ〜４ｍｍにするのが好ましい。第２周溝の溝幅が１ｍｍより狭くなると排水性能が低下し、また４ｍｍを超えると第２周溝を挟んで互いに隣り合う第１陸部同士を旋回走行時に当接させ合うことが困難になる。
横溝の溝幅は例えば２ｍｍ〜６ｍｍにするのが好ましい。横溝の溝幅が２ｍｍより狭くなると第１陸部の角部がエッジ効果を発揮し難くなり、また横溝の溝幅が６ｍｍを超えると接地面積が減少して接地圧が高まることで耐摩耗性が低下するおそれがある。
第１周溝および第２周溝それぞれのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１００°〜１６０°にするのが好ましい。前記傾斜角度が１００°より小さくなると底壁面に亀裂が生じ易くなるおそれがあり、また前記傾斜角度が１６０°を超えると第１陸部のタイヤ幅方向に沿うエッジ効果が奏され難くなるおそれがある。
タイヤ幅方向で隣り合う各周溝のタイヤ周方向の位相差は、例えば０．３ピッチ〜０．７ピッチにするのが好ましく、このうち０．３ピッチ〜０．４７ピッチ若しくは０．５３ピッチ〜０．７ピッチにするのがより好ましい。前記位相差を０．３ピッチ〜０．４７ピッチ若しくは０．５３ピッチ〜０．７ピッチにすると、タイヤ幅方向における配置位置が互いに異なる複数の第１横溝が、同一のタイヤ周方向位置に配置されてタイヤ幅方向に直線状に連なるのを防ぐことが可能になり、第１陸部のタイヤ周方向に沿ったせん断剛性を高めることができる。
サイプの溝幅は例えば１ｍｍ以下にするのが好ましい。サイプの溝幅を１ｍｍより広くすると、第１陸部のせん断剛性が大きく低下して、操縦安定性や耐摩耗性が低下するおそれがある。
【０００７】
ここで、前記第２周溝は、トレッド部をタイヤ幅方向に沿って等分した４つの領域のうち、少なくとも最もタイヤ幅方向の外側に位置するショルダー領域に形成されてもよい。
この場合、第２周溝が、トレッド部の前記４つの領域のうち少なくともショルダー領域に形成されているので、このショルダー領域に位置する陸部のタイヤ幅方向に沿ったせん断剛性を見かけ上高めることが可能になり、操縦安定性や耐摩耗性をより一層確実に高めることができる。
【０００８】
また、前記横溝の深さは第１周溝および第２周溝の各深さの０．５倍以上１．０倍以下とされるとともに、複数の前記横溝のうち、トレッド部におけるタイヤ幅方向の外方端部に位置する第２横溝の底壁面には、タイヤ周方向で互いに対向しかつこの第２横溝を画成する両側壁面同士を連結する隆起部が設けられ、この隆起部の高さは第２横溝の深さよりも低くなってもよい。
この場合、横溝の深さが第１周溝および第２周溝の各深さの０．５倍以上となっているので、良好な排水性能を具備させることが可能になり、また横溝の深さが第１周溝および第２周溝の各深さの１．０倍以下となっているので、第１陸部のタイヤ周方向に沿ったせん断剛性が低下するのを抑制することが可能になり、操縦安定性の低下およびヒールアンドトウ摩耗の発生を防ぐことができる。
さらに、前記第２横溝に隆起部が設けられているので、この第２横溝で区画されたショルダー陸部のタイヤ周方向に沿った変形を抑えることが可能になり、この陸部にヒールアンドトウ摩耗が生ずるのを抑制することができる。
なお、隆起部のタイヤ幅方向における大きさは、前記第２横溝のタイヤ幅方向における大きさの０．３倍以上０．８倍以下とし、かつこの隆起部の高さは、前記第２横溝の深さの０．５倍以上０．８倍以下とするのが好ましい。この場合、前記第２横溝に隆起部を形成したことで排水性能が低下するのを防ぐことが可能になる。
【０００９】
さらに、前記第２横溝を画成する両側壁面は、底壁面側に向かうに従い漸次互いに近接するように傾斜し、そのタイヤ径方向に対する傾斜角度が５°以上１５°以下となってもよい。
この場合、前記ショルダー陸部のタイヤ周方向に沿うせん断剛性が高められ、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制することができる。
なお、前記傾斜角度が１５°を超えると、ショルダー陸部のタイヤ周方向における大きさが小さくなって接地面積が低下したり、あるいは第２横溝の深さが浅くなったりして、耐久性が低下するおそれがある。
【発明の効果】
【００１０】
この発明によれば、耐摩耗性や排水性能を低下させることなく操縦安定性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を図１および図２を参照しながら説明する。
この空気入りタイヤ１０のトレッド部１１には、タイヤ周方向Ｓに沿ってジグザグ状に延びる周溝１２、１３がタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数形成されている。複数の周溝１２、１３は、タイヤ赤道部ＣＬを挟んだ両側に配置された左右一対の第１周溝１２と、この第１周溝１２よりも溝幅が狭い複数の第２周溝１３と、を備えている。なお、トレッド部１１のタイヤ径方向内側には図示されないカーカスプライやスチールベルト等が埋設されている。
【００１２】
図示の例では、第１周溝１２は、トレッド部１１においてタイヤ赤道部ＣＬとタイヤ幅方向Ｈの外方端縁との間の各中央部に１つずつ形成されている。そして、第２周溝１３は、図１の二点鎖線で示されるようにトレッド部１１をタイヤ幅方向Ｈに沿って等分した４つの領域のうち、少なくとも最もタイヤ幅方向Ｈの外側に位置するショルダー領域Ｓ１に形成されている。図示の例では、第２周溝１３は、前記４つの領域全てに形成されている。また、第１周溝１２は、前記４つの領域のうちタイヤ幅方向Ｈの中央部に位置する中央領域Ｓ２のタイヤ幅方向Ｈの外方端部に配置されている。
なお、第１周溝１２の溝幅は例えば７ｍｍ〜１５ｍｍとなっている。また、第２周溝１３の溝幅は例えば１ｍｍ〜４ｍｍとなっている。さらに、第１周溝１２および第２周溝１３それぞれの深さは互いに同等になっている。
【００１３】
また、第１周溝１２および第２周溝１３はそれぞれ、タイヤ周方向Ｓにおける一方側から他方側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向Ｈの外側に向けて延びる第１縦溝１２ａ、１３ａと、タイヤ周方向Ｓにおける一方側から他方側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向Ｈの内側に向けて延びる第２縦溝１２ｂ、１３ｂと、がタイヤ周方向Ｓに沿って交互に連結されることによりタイヤ周方向Ｓに沿ってジグザグ状に延在している。
なお、第１縦溝１２ａ、１３ａおよび第２縦溝１２ｂ、１３ｂそれぞれのタイヤ周方向Ｓに対する傾斜角度θ１、θ２は例えば１００°〜１６０°となっている。
【００１４】
さらに、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う各周溝１２、１３は、互いにタイヤ周方向Ｓで位相差を有するように配置されている。すなわち、トレッド部１１の平面視で、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う各周溝１２、１３は互いに平行となっておらず、タイヤ赤道部ＣＬを挟んだタイヤ幅方向Ｈの両側部分それぞれにおいて、これらの周溝１２、１３のうち、一方の周溝１２、１３における第１縦溝１２ａ、１３ａと、他方の周溝１２、１３における第２縦溝１２ｂ、１３ｂと、がタイヤ周方向Ｓにおけるほぼ同一の位置に配置されている。
なお、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う各周溝１２、１３の前記位相差は、第１周溝１２および第２周溝１３それぞれにおいて、１つの第１縦溝１２ａ、１３ａと、この第１縦溝１２ａ、１３ａに連なる２つの第２縦溝１２ｂ、１３ｂのうちの１つと、を有する部分のタイヤ周方向Ｓに沿った長さを１ピッチとして、例えば０．３ピッチ〜０．７ピッチとなっており、このうち０．３ピッチ〜０．４７ピッチ若しくは０．５３ピッチ〜０．７ピッチにするのが好ましい。
【００１５】
また、トレッド部１１には、タイヤ幅方向Ｈに延びる横溝１４、１５がタイヤ周方向Ｓに間隔をあけて複数形成されている。これらの横溝１４、１５は、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う各周溝１２、１３において互いに近づく方向に向けて突出した屈曲部１２ｃ、１３ｃ同士を繋ぐように配置された第１横溝１４と、トレッド部１１におけるタイヤ幅方向Ｈの外方端部に配置された第２横溝１５と、を備えている。
なお、これらの横溝１４、１５の溝幅は例えば２ｍｍ〜６ｍｍとなっている。また、第１横溝１４および第２横溝１５の各深さは、第１周溝１２および第２周溝１３の各深さの０．５倍以上１．０倍以下となっている。
【００１６】
図示の例では、第１横溝１４は、タイヤ幅方向Ｈの内側から外側に向かうに従い漸次タイヤ周方向Ｓの一方側に向けて延在している。また、第２横溝１５は、タイヤ幅方向Ｈとほぼ平行に延在している。
以上のように、トレッド部１１に第１周溝１２、第２周溝１３および第１横溝１４が形成されることにより、このトレッド部１１に、タイヤ周方向Ｓにおける外側から中央部に向かうに従い漸次タイヤ幅方向Ｈの大きさが広くなる平面視六角形状をなす第１陸部１６が複数区画されている。なお、図示の例では、これらの第１陸部１６は、トレッド部１１の平面視でタイヤ周方向Ｓに長い六角形状となっている。また、第１陸部１６が第１横溝１４を介してタイヤ周方向Ｓに複数並べられてなる陸部列が、トレッド部１１上に９つ配設されている。そして、これら９つの陸部列のうちの１つが、タイヤ赤道部ＣＬ上に配置されている。
【００１７】
ここで、トレッド部１１のタイヤ幅方向Ｈにおける外方端部には、第２横溝１５、複数の第２周溝１３のうち最もタイヤ幅方向Ｈの外側に位置する第２周溝１３、およびトレッド部１１のタイヤ幅方向Ｈの外方端縁により区画されたショルダー陸部１７が配置されている。
【００１８】
そして、本実施形態では、複数の第１陸部１６のうち、タイヤ赤道部ＣＬ上に配置されたもの以外の第１陸部１６には、この陸部１６をタイヤ周方向Ｓに分断するサイプ１８と、タイヤ周方向Ｓにおける一方側から他方側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向Ｈの内側に向けて延びる浅溝１９、２０と、が形成されている。
図示の例では、サイプ１８は、第１陸部１６においてタイヤ周方向Ｓの中央部に形成され、この陸部１６を画成するタイヤ幅方向Ｈで隣り合う各周溝１２、１３において互いに離れる方向に向けて突出した屈曲部１２ｃ、１３ｃ同士を繋ぐように配置されている。なお、このサイプ１８の溝幅は例えば１ｍｍ以下となっている。
【００１９】
また、浅溝１９、２０は、１つの第１陸部１６に２つ形成されており、一方の浅溝１９は、第１陸部１６においてタイヤ周方向Ｓの他端縁から一方側に向けて延在し、他方の浅溝２０は、この第１陸部１６を画成する２つの第１縦溝１２ａ、１３ａ同士を繋ぎ、かつ第１陸部１６に形成されたサイプ１８と交差している。また、一方の浅溝１９は、第１陸部１６においてサイプ１８よりもタイヤ周方向Ｓの他方側に位置する部分に形成されている。さらに、他方の浅溝２０において、タイヤ周方向Ｓの一方側の端部２０ａは、前記平面視でこの第１陸部１６を画成する第１横溝１４と平行になっている。なお、浅溝１９、２０は、第２周溝１３よりも溝幅が狭くかつ深さが浅くなっている。
【００２０】
さらに、ショルダー陸部１７には、この陸部１７を画成する第１縦溝１３ａと２つの第２横溝１５とトレッド部１１のタイヤ幅方向Ｈにおける外方端縁とを互いに連通させる浅溝２１が形成されている。また、タイヤ赤道部ＣＬ上に配置された第１陸部１６には、２つの第１縦溝１３ａ、および２つの第１横溝１４のうちタイヤ周方向Ｓの他端側に位置する第１横溝１４を互いに連通させる浅溝２２と、前述と同様のサイプ１８と、が形成されている。
【００２１】
また、本実施形態では、ショルダー陸部１７を区画する第２横溝１５の底壁面１５ａには、タイヤ周方向Ｓで互いに対向しかつこの第２横溝１５を画成する両側壁面１５ｂ同士を連結する隆起部２３が設けられ、この隆起部２３の高さは第２横溝１５の深さよりも低くなっている。
なお、隆起部２３は、そのタイヤ幅方向Ｈにおける大きさが、第２横溝１５のタイヤ幅方向Ｈにおける大きさの０．３倍以上０．８倍以下とされ、その高さが、第２横溝１５の深さの０．５倍以上０．８倍以下とされて形成されている。
【００２２】
また、第２横溝１５を画成する両側壁面１５ｂは、底壁面１５ａ側に向かうに従い漸次互いに近接するように傾斜し、そのタイヤ径方向に対する傾斜角度θ３が５°以上１５°以下となっている。
さらに、トレッド部１１上に、第１周溝１２、第２周溝１３、第１横溝１４、第２横溝１５、サイプ１８および浅溝１９〜２２によって区画されて形成されたパターン形状が、タイヤ赤道部ＣＬを基準に線対称となっている。
【００２３】
以上説明したように、本実施形態による空気入りタイヤ１０によれば、トレッド部１１に区画された複数の第１陸部１６がトレッド部１１の平面視で六角形状に形成されているので、この第１陸部１６が発揮するエッジ効果を高めることが可能になり、操縦安定性を向上することができる。
また、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う各周溝１２、１３が、互いにタイヤ周方向Ｓで位相差を有するように配置され、かつ第１横溝１４が、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う各周溝１２、１３において互いに近づく方向に向けて突出した屈曲部１２ｃ、１３ｃ同士を繋ぐことにより、第１陸部１６が区画されているので、この陸部１６の角部がタイヤ周方向Ｓの外側に向けて鋭く尖るのを防ぐことが可能になり、第１陸部１６においてタイヤ周方向Ｓの一方側と他方側とで摩耗量が異なる、いわゆるヒールアンドトウ摩耗が生じ易くなるのを抑えることができる。
【００２４】
さらにこのように、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う各周溝１２、１３が、互いにタイヤ周方向Ｓで位相差を有するように配置され、かつ第１横溝１４が、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う各周溝１２、１３において互いに近づく方向に向けて突出した屈曲部１２ｃ、１３ｃ同士を繋ぐことにより、第１陸部１６が区画されていることから、タイヤ幅方向Ｈにおける配置位置が互いに異なる複数の第１横溝１４が、同一のタイヤ周方向位置に配置されてタイヤ幅方向Ｈに直線状に連なるのを防ぐことが可能になる。
したがって、タイヤ幅方向Ｈで互いに隣り合う第１陸部１６同士を、例えばタイヤ周方向Ｓの倒れ込み等の変形に対して抑制させ合うことが可能になり、第１陸部１６のタイヤ周方向Ｓに沿ったせん断剛性を高めることができる。
【００２５】
さらに、複数の周溝１２、１３が第１周溝１２のみならず溝幅の狭い第２周溝１３をも備えているので、旋回走行中に、この第２周溝１３を挟んで互いに隣り合う各第１陸部１６がタイヤ幅方向Ｈに変形したときに、一方の第１陸部１６を他方の第１陸部１６に当接させ易くすることが可能になる。
したがって、第１陸部１６のタイヤ幅方向Ｈに沿ったせん断剛性が見かけ上高められることになり操縦安定性や耐摩耗性を確実に向上させることができる。
【００２６】
さらにまた、第１陸部１６にサイプ１８が形成されているので、この第１陸部１６において６つの角部のみならずサイプ１８に隣接する部分にも、エッジ効果を発揮させることが可能になり、操縦安定性をより一層確実に向上させることができる。
また、第１陸部１６に、タイヤ周方向Ｓにおける一方側から他方側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向Ｈの内側に向けて延びる浅溝１９、２０が形成されているので、排水性能を向上させることができる。
【００２７】
さらにまた、この浅溝１９、２０が第２周溝１３よりも溝幅が狭くかつ深さが浅くなっているので、浅溝１９、２０を形成したことによって第１陸部１６のせん断剛性が低下して操縦安定性や耐摩耗性が低下するのを抑制することができる。
また、トレッド部１１上に周溝１２、１３、横溝１４、１５、サイプ１８および浅溝１９〜２２によって区画されて形成されたパターン形状が、タイヤ赤道部ＣＬを基準に線対称となっているので、排水性能を確実に向上させることができる。
【００２８】
また、本実施形態では、第２周溝１３が、トレッド部１１の前記４つの領域のうち少なくともショルダー領域Ｓ１に形成されているので、このショルダー領域Ｓ１に位置する陸部１７、１６のタイヤ幅方向Ｈに沿ったせん断剛性を見かけ上高めることが可能になり、操縦安定性や耐摩耗性をより一層確実に高めることができる。
さらに、第２横溝１５に隆起部２３が設けられているので、この第２横溝１５で区画されたショルダー陸部１７のタイヤ周方向Ｓに沿った変形を抑えることが可能になり、この陸部１７にヒールアンドトウ摩耗が生ずるのを抑制することができる。
また、第２横溝１５を画成する両側壁面１５ｂが、底壁面１５ａ側に向かうに従い漸次互いに近接するように傾斜しているので、ショルダー陸部１７のタイヤ周方向Ｓに沿うせん断剛性が高められ、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制することができる。
【００２９】
なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前述した寸法や角度等の数値は適宜変更してもよい。
また、前記実施形態では、第２横溝１５に隆起部２３を設けたが、この隆起部２３は設けなくてもよい。
さらに、第１陸部１６の角部は平面視凸曲面状に形成してもよい。
【００３０】
次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
まず、この試験に供する空気入りタイヤについて説明する。
実施例の空気入りタイヤとして、図１で示した空気入りタイヤ１０を採用し、比較例の空気入りタイヤとして図１で示した空気入りタイヤ１０において第１陸部１６にサイプ１８および浅溝１９、２０が形成されていないタイヤを採用し、さらに従来例の空気入りタイヤとして、トレッド部にタイヤ周方向に沿ってほぼ平行に延びる周溝（溝幅１５ｍｍ）がタイヤ幅方向に間隔をあけて複数形成されるとともに、タイヤ幅方向に延びる横溝（溝幅８ｍｍ）がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、これらの周溝および横溝によって平面視四角形状の陸部が複数区画されたタイヤを採用した。
これらのうち実施例の空気入りタイヤでは、隆起部２３の有無、および第２横溝１５を画成する両側壁面１５ｂの前記傾斜角度θ３のうちの少なくとも１つが異なる３種類のタイヤを用意した。
また、従来例の周溝の深さと、比較例および実施例１〜３の周溝１２、１３の各深さとは互いに同等で１５ｍｍとした。また、従来例の横溝の深さと、比較例および実施例１〜３の第１横溝１４の各深さとは互いに同等で１２ｍｍとした。さらに、従来例、比較例および実施例１〜３それぞれにおけるショルダー陸部１７のタイヤ幅方向Ｈにおける大きさは６０ｍｍとした。また、比較例および実施例１〜３それぞれにおける前記傾斜角度θ１と前記傾斜角度θ２とは互いに同等にした。
なお、実施例１〜３および比較例それぞれの空気入りタイヤにおけるその他の主要箇所の寸法を表１に示す。
これらの実施例１〜３、比較例および従来例それぞれの空気入りタイヤのサイズはともに４９５／４５Ｒ２２．５として、内圧を９００ｋＰａかけた状態で車両に装着し、タイヤ１本当たりの負荷荷重を５８００ｋｇとした。
【００３１】
【表１】
2009190558.tif 000003
【００３２】
そして、これらの実施例１〜３、比較例および従来例の各空気入りタイヤを車両に装着し、ドライ路面上で旋回走行（５０ｋｍ／ｈ、半径７０ｍ）したときのドライバーによるフィーリングでドライ旋回性能を評価した。
また、水膜厚さが約２ｍｍの鉄板路面上で停止状態から急発進させ１００ｍ走行するのに要した時間を測定してウェット加速性能を評価した。
また、ドライ路面上を６０ｋｍ／ｈの速度で１万ｋｍ走行させたときの、第１陸部およびショルダー陸部それぞれにおける残溝の深さと、ショルダー陸部におけるヒールアンドトウ摩耗とを測定して耐摩耗性能および偏摩耗性能を評価した。
以上の各評価は、従来例の空気入りタイヤで得られた結果を１００とした指数で評価した。
結果を表２に示す。
【００３３】
【表２】
2009190558.tif 000004
【００３４】
この結果、比較例および実施例１〜３は、従来例と比べて、第１陸部が平面視六角形状となっていることから、ドライ旋回性能、ウェット加速性能、耐摩耗性能および偏摩耗性能の全てについて優れていることが確認された。
また、実施例１は比較例と比べて、第１陸部にサイプと浅溝が形成されていることから、ドライ旋回性能、ウェット加速性能および耐摩耗性能が優れていることが確認された。
さらに、実施例２および実施例３は、実施例１および比較例と比べて、第２横溝１５に隆起部２３が設けられていることから、ショルダー陸部１７における偏摩耗性能が優れていることが確認された。
さらにまた、実施例２および３のうち、第２横溝１５を画成する両側壁面１５ｂが底壁面１５ａ側に向かうに従い漸次互いに近接するように傾斜している実施例３は、前記両側壁面１５ｂがタイヤ径方向に沿って平行に延びている実施例２と比べて、ショルダー陸部１７における偏摩耗性能が優れていることが確認された。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
耐摩耗性や排水性能を低下させることなく操縦安定性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明に係る一実施形態において、空気入りタイヤのトレッド部の一部平面図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤのＡ−Ａ線矢視断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１０  空気入りタイヤ
１１  トレッド部
１２  第１周溝
１２ｃ、１３ｃ  屈曲部
１３  第２周溝
１４  第１横溝
１５  第２横溝
１５ａ  底壁面
１５ｂ  側壁面
１６  第１陸部
１７  ショルダー陸部
１８  サイプ
１９〜２２  浅溝
２３  隆起部
ＣＬ  タイヤ赤道部
Ｈ  タイヤ幅方向
Ｓ  タイヤ周方向
Ｓ１  ショルダー領域
θ１〜θ３  傾斜角度
【図１】
2009190558.tif 000005
【図２】
2009190558.tif 000006