(57)【要約】【課題】輻射ヒータ１を用いて乗員に対して快適な暖房を提供する。【解決手段】車両用空調装置の電子制御装置２６において、送風機３７の送風量が少なく吹出口４８、４９から吹き出される温風が少ないときには、輻射ヒータ１の稼働を開始させるので（ステップＳ２４０）、乗員に対して十分な温熱感を与えることができる。一方、送風機３７の送風量が多くなり吹出口４８、４９から十分な温風が吹き出されているときには、輻射ヒータ１の稼働を停止させるので（ステップＳ２８０）、不快感を与えることはない。以上により、輻射ヒータ１を用いて乗員に対して快適な暖房を提供することができる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に向けて吹き出す吹出口（４９、５０）を有する空調ケーシング（３１）と、
前記空調ケーシング内において前記吹出口に向けて空気流を発生する送風機（３７）と、
前記空調ケーシング内に配置され、前記送風機から吹き出される空気をエンジン冷却水により加熱する加熱用熱交換器（４４）と、
前記エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ（６５）と、
前記水温センサの検出温度に応じて前記送風量を大きくするように前記送風機を制御するウォームアップ制御手段（Ｓ１０４ｃ）と、を備える車両用空調装置であって、
車室内を暖房する輻射熱の熱源となる熱源光を発生する輻射ヒータ（１）と、
前記ウォームアップ制御手段が前記送風機を制御する際に、前記送風機の送風量が所定風量（Ａ）以下のときに前記輻射ヒータの稼働を開始させ、かつ前記送風機の送風量が所定風量（Ｂ）以上であるときに前記輻射ヒータの暖房能力を低下させるヒータ制御手段（Ｓ２４０、Ｓ２５０、Ｓ２６０、Ｓ２７０、Ｓ２８０）と、
を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
車室外の温度を検出する外気温センサ（６１）を備え、
前記ヒータ制御手段は、前記外気温センサの検出温度が所定温度未満で、かつ前記送風機の送風量が所定風量（Ａ）以下のときに前記輻射ヒータの稼働を開始させ、前記外気温センサの検出温度が所定温度以上であるときには前記輻射ヒータの稼働を禁止することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記ウォームアップ制御手段は、前記水温センサの検出温度の上昇に伴って前記送風量を大きくするように前記送風機を制御することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記ヒータ制御手段は、前記送風機の送風量が前記所定風量以上であるときに前記輻射ヒータの稼働を停止することにより、前記輻射ヒータの暖房能力を低下させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記ヒータ制御手段は、前記輻射ヒータの稼働を停止させ後に、一定期間に亘って前記輻射ヒータの稼働を禁止することを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記ヒータ制御手段は、前記送風機の送風量が所定風量以下のときに第１の暖房能力で前記輻射ヒータの稼働を開始させ、かつ前記前記送風機の送風量が所定風量以上であるときには前記第１の暖房能力よりも低い第２の暖房能力で前記輻射ヒータの暖房能力を稼働させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記第２の暖房能力で前記輻射ヒータを稼働させた後に、前記ヒータ制御手段は、前記輻射ヒータを制御して、前記第１の暖房能力で前記輻射ヒータを稼働させる第１の状態と前記第２の暖房能力で前記輻射ヒータを稼働させる第２の状態と交互に繰り返させることを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記輻射ヒータは車載バッテリの出力電圧が印加されて前記熱源光を発生するものであり、
前記ヒータ制御手段は、前記車載バッテリの出力電圧変動に伴う前記輻射ヒータの暖房能力の変動を補うためのデューティ比を決定し、かつ単位時間あたりで前記輻射ヒータへの電圧印加期間の割合が前記デューティ比となるように前記輻射ヒータに前記車載バッテリの出力電圧を印加することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記ヒータ制御手段は、前記輻射ヒータに対してその定格電圧を与えた際に前記輻射ヒータから生じる暖房能力と同一の暖房能力を発生させるように前記デューティ比を決定することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
車室内に向けて吹き出す吹出口（４９、５０）を有する空調ケーシング（３１）と、
前記空調ケーシング内において前記吹出口に向けて空気流を発生する送風機（３７）と、
前記空調ケーシング内に配置され、前記送風機から吹き出される空気をエンジン冷却水により加熱する加熱用熱交換器（４４）と、
前記エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ（６５）と、
前記水温センサの検出温度が所定温度よりも低いときに、前記水温センサの検出温度の上昇に伴って前記送風量を大きくするように前記送風機を制御するウォームアップ制御手段（Ｓ１０４ｃ）と、を備える車両用空調装置であって、
車室内を暖房する輻射熱の熱源となる熱源光を発生する輻射ヒータ（１）と、
車載無線機と携帯端末との間の無線通信を介してドアのロックおよびロック解除を制御するドアロック制御手段（８０、８１）を備え、
前記ドアロック制御手段が前記ドアのロック解除したときに前記輻射ヒータの稼働を開始させ、かつ前記ウォームアップ制御手段が前記送風機を制御する際に前記送風機の送風量が所定風量よりも大きくなると前記輻射ヒータの暖房能力を低下させるヒータ制御手段（Ｓ２４０、Ｓ２５０、Ｓ２６０、Ｓ２７０、Ｓ２８０）と、
を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１１】
前記空調ケーシング内に配置され、前記送風機から吹き出される空気を冷却する冷却用熱交換器（３８）を備え、
前記加熱用熱交換器は、前記冷却用熱交換器から吹き出される冷風を加熱するものであり、
前記空調ケーシング内に配置され、前記冷却用熱交換器から吹き出される冷風を前記加熱用熱交換器を迂回して流すバイパス通路（４５）と、
前記空調ケーシング内に配置され、前記加熱用熱交換器に流れる空気量と前記バイパス通路に流れる空気量との比率を調整して前記吹出口から吹き出される空気温度を調整する温度調整用ドア（４６）と、を備えることを特徴とする請求項１ないし１０のうちいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１２】
車載バッテリの出力電圧が印加されて、車室内を暖房する輻射熱の熱源となる熱源光を発生する輻射ヒータ（１）と、
前記車載バッテリの出力電圧変動に伴う前記輻射ヒータの暖房能力の変動を補うためのデューティ比を決定し、かつ単位時間あたりで前記輻射ヒータへの電圧印加期間の割合が前記デューティ比となるように前記輻射ヒータに前記車載バッテリの出力電圧を印加する電圧印加手段（Ｓ２４０、Ｓ２５０、Ｓ２６０、Ｓ２７０、Ｓ２８０）と、を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１３】
前記ヒータ制御手段は、前記輻射ヒータに対してその定格電圧を与えた際に前記輻射ヒータから生じる暖房能力と同一の暖房能力を発生させるように前記デューティ比を決定することを特徴とする請求項１２に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、熱源光を発生する輻射ヒータを備える車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用空調装置では、空調ケーシングと、空調ケーシング内にて車室内向けて空気流を発生する送風機と、空調ケーシング内において走行用エンジンの冷却水（温水）により送風機からの送風空気を加熱する暖房用熱交換器と、乗員の足下に向けて熱源光を発生する輻射ヒータとを備え、エンジン始動時にて、車室内温度が所定温度以下で輻射ヒータをオンし、走行用エンジンの冷却水温度が所定温度以上になると、輻射ヒータをオフするものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００７−１３５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の車両用空調装置では、エンジン始動時にて、送風機からの送風量が若干少なく、乗員にとって温熱感がやや足らない状態であっても、走行用エンジンの冷却水温度が所定温度以上になり輻射ヒータをオフする場合がある。このため、輻射ヒータによって乗員に対して十分な温熱感を与えることができなく、不快感を与えることになる。
【０００４】
本発明は、輻射ヒータを備える車両用空調装置において、輻射ヒータを用いて乗員に対して快適な暖房を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、請求項１に記載の発明では、車室内に向けて吹き出す吹出口（４９、５０）を有する空調ケーシング（３１）と、
前記空調ケーシング内において前記吹出口に向けて空気流を発生する送風機（３７）と、
前記空調ケーシング内に配置され、前記送風機から吹き出される空気をエンジン冷却水により加熱する加熱用熱交換器（４４）と、
前記エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ（６５）と、
前記水温センサの検出温度に応じて前記送風量を大きくするように前記送風機を制御するウォームアップ制御手段（Ｓ１０４ｃ）と、を備える車両用空調装置であって、
車室内を暖房する輻射熱の熱源となる熱源光を発生する輻射ヒータ（１）と、
前記ウォームアップ制御手段が前記送風機を制御する際に、前記送風機の送風量が所定風量（Ａ）以下のときに前記輻射ヒータの稼働を開始させ、かつ前記送風機の送風量が所定風量（Ｂ）以上であるときに前記輻射ヒータの暖房能力を低下させるヒータ制御手段（Ｓ２４０、Ｓ２５０、Ｓ２６０、Ｓ２７０、Ｓ２８０）と、を備えることを特徴とする。
【０００６】
これにより、送風機の送風量が少なく吹出口から吹き出される温風が少ないときには、輻射ヒータの稼働を開始させることができるので、輻射ヒータにより乗員に対して十分な温熱感を与えることができる。一方、送風機の送風量が多くなり吹出口から十分な温風が吹き出されれば、輻射ヒータの稼働を停止させることができるので、輻射ヒータにより不快感を与えることはない。
【０００７】
以上により、輻射ヒータを用いて乗員にとって快適に暖房することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、車室外の温度を検出する外気温センサ（６１）を備え、
前記ヒータ制御手段は、前記外気温センサの検出温度が所定温度未満で、かつ前記送風機の送風量が所定風量（Ａ）以下のときに前記輻射ヒータの稼働を開始させ、前記外気温センサの検出温度が所定温度以上であるときには前記輻射ヒータの稼働を禁止することを特徴とする。
【０００９】
これにより、外気温が高く、乗員にとって輻射ヒータの稼働が必要ないときには、輻射ヒータの稼働を禁止することができるので、乗員に対して不快感を与えることを回避することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、前記ウォームアップ制御手段は、前記水温センサの検出温度の上昇に伴って前記送風量を大きくするように前記送風機を制御することを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、前記ヒータ制御手段は、前記送風機の送風量が前記所定風量以上であるときに前記輻射ヒータの稼働を停止することにより、前記輻射ヒータの暖房能力を低下させることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に記載の発明では、前記ヒータ制御手段は、前記輻射ヒータの稼働を停止させ後に、一定期間に亘って前記輻射ヒータの稼働を禁止することを特徴とする。
【００１３】
これにより、輻射ヒータにより輻射熱を連続的に乗員に対して輻射させることがなくなるので、乗員が低温火傷になることを回避することができる。
【００１４】
請求項６に記載の発明では、前記ヒータ制御手段は、前記送風機の送風量が所定風量以下のときに第１の暖房能力で前記輻射ヒータの稼働を開始させ、かつ前記前記送風機の送風量が所定風量以上であるときには前記第１の暖房能力よりも低い第２の暖房能力で前記輻射ヒータの暖房能力を稼働させることを特徴とする。
【００１５】
請求項７に記載の発明では、前記第２の暖房能力で前記輻射ヒータを稼働させた後に、前記ヒータ制御手段は、前記輻射ヒータを制御して、前記第１の暖房能力で前記輻射ヒータを稼働させる第１の状態と前記第２の暖房能力で前記輻射ヒータを稼働させる第２の状態と交互に繰り返させることを特徴とする。
【００１６】
これにより、乗員に対してリズム感のある温熱感を与えることができる。
【００１７】
請求項８に記載の発明では、前記輻射ヒータは車載バッテリの出力電圧が印加されて前記熱源光を発生するものであり、
前記ヒータ制御手段は、前記車載バッテリの出力電圧変動に伴う前記輻射ヒータの暖房能力の変動を補うためのデューティ比を決定し、かつ単位時間あたりで前記輻射ヒータへの電圧印加期間の割合が前記デューティ比となるように前記輻射ヒータに前記車載バッテリの出力電圧を印加することを特徴とする。
【００１８】
これにより、車載バッテリの出力電圧が変動しても、輻射ヒータが一定の暖房能力を発揮することができる。
【００１９】
請求項９に記載の発明では、前記ヒータ制御手段は、前記輻射ヒータに対してその定格電圧を与えた際に前記輻射ヒータから生じる暖房能力と同一の暖房能力を発生させるように前記デューティ比を決定することを特徴とする。
【００２０】
ここで、輻射ヒータの定格電圧とは、輻射ヒータが正常に作動するように設定された入力電圧である。
【００２１】
請求項１０に記載の発明では、車室内に向けて吹き出す吹出口（４９、５０）を有する空調ケーシング（３１）と、
前記空調ケーシング内において前記吹出口に向けて空気流を発生する送風機（３７）と、
前記空調ケーシング内に配置され、前記送風機から吹き出される空気をエンジン冷却水により加熱する加熱用熱交換器（４４）と、
前記エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ（６５）と、
前記水温センサの検出温度が所定温度よりも低いときに、前記水温センサの検出温度の上昇に伴って前記送風量を大きくするように前記送風機を制御するウォームアップ制御手段（Ｓ１０４ｃ）と、を備える車両用空調装置であって、
車室内を暖房する輻射熱の熱源となる熱源光を発生する輻射ヒータ（１）と、
車載無線機と携帯端末との間の無線通信を介してドアのロックおよびロック解除を制御するドアロック制御手段（８０、８１）を備え、
前記ドアロック制御手段が前記ドアのロック解除したときに前記輻射ヒータの稼働を開始させ、かつ前記ウォームアップ制御手段が前記送風機を制御する際に前記送風機の送風量が所定風量よりも大きくなると前記輻射ヒータの暖房能力を低下させるヒータ制御手段（Ｓ２４０、Ｓ２５０、Ｓ２６０、Ｓ２７０、Ｓ２８０）と、を備えることを特徴とする。
【００２２】
これにより、ドアロック制御手段がドアのロック解除したときに輻射ヒータの稼働を開始させることができるので、乗車と同時に乗員に対して輻射ヒータにより快適な暖房を提供することができる。
【００２３】
請求項１１に記載の発明では、前記空調ケーシング内に配置され、前記送風機から吹き出される空気を冷却する冷却用熱交換器（３８）を備え、
前記加熱用熱交換器は、前記冷却用熱交換器から吹き出される冷風を加熱するものであり、
前記空調ケーシング内に配置され、前記冷却用熱交換器から吹き出される冷風を前記加熱用熱交換器を迂回して流すバイパス通路（４５）と、
前記空調ケーシング内に配置され、前記加熱用熱交換器に流れる空気量と前記バイパス通路に流れる空気量との比率を調整して前記吹出口から吹き出される空気温度を調整する温度調整用ドア（４６）と、を備えることを特徴とする。
【００２４】
請求項１２に記載の発明では、車載バッテリの出力電圧が印加されて、車室内を暖房する輻射熱の熱源となる熱源光を発生する輻射ヒータ（１）と、
前記車載バッテリの出力電圧変動に伴う前記輻射ヒータの暖房能力の変動を補うためのデューティ比を決定し、かつ単位時間あたりで前記輻射ヒータへの電圧印加期間の割合が前記デューティ比となるように前記輻射ヒータに前記車載バッテリの出力電圧を印加する電圧印加手段（Ｓ２４０、Ｓ２５０、Ｓ２６０、Ｓ２７０、Ｓ２８０）と、を備えることを特徴とする。
【００２５】
これにより、車載バッテリの出力電圧が変動しても、輻射ヒータが一定の暖房能力を発揮することができる。
【００２６】
請求項１３に記載の発明では、前記ヒータ制御手段は、前記輻射ヒータに対してその定格電圧を与えた際に前記輻射ヒータから生じる暖房能力と同一の暖房能力を発生させるように前記デューティ比を決定することを特徴とする。
【００２７】
なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
（第１実施形態）
図１に、本発明に係る車両用空調装置の第１実施形態の概略構成を示す。
【００２９】
車両用空調装置は、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）内側部等に配設される。この室内空調ユニット３０は空調ケーシング３１を有し、この空調ケーシング３１内に車室内へ向かって空気が送風される空気通路を構成する。
【００３０】
この空調ケーシング３１の空気通路の最上流部に内外気切替箱３２を配置し、内気導入口３３および外気導入口３４を内外気切替ドア３５により切替開閉するようになっている。この内外気切替ドア３５はサーボモータ３６によって駆動される。
【００３１】
内外気切替箱３２の下流側には車室内に向かって空気を送風する電動式の送風機３７を配置している。この送風機３７は、遠心式の送風ファン３７ａをモータ３７ｂにより駆動するようになっている。送風機３７の下流側には送風空気を冷却する冷房用熱交換器をなす蒸発器３８を配置している。
【００３２】
この蒸発器３８は、冷凍サイクル装置３９を構成する要素の一つであり、低温低圧の冷媒が送風空気から吸熱して蒸発することにより送風空気を冷却する。なお、冷凍サイクル装置３９は周知のものであり、コンプレッサ４０の吐出側から、凝縮器４１、受液器４２および減圧手段をなす膨張弁４３を介して蒸発器３８に冷媒が循環するように構成されている。凝縮器４１には電動式の冷却ファン４１ａによって室外空気（冷却空気）が送風される。この冷却ファン４１ａはモータ４１ｂによって駆動される。
【００３３】
冷凍サイクル装置３９において、コンプレッサ４０としては、例えば、冷媒吐出容量を変更可能である可変容量型コンプレッサが用いられる。コンプレッサ４０は、電磁クラッチ４０ａを介して車両エンジン（図示せず）により駆動される。従って、電磁クラッチ４０ａの通電の断続によりコンプレッサ４０の作動を断続制御できる。
【００３４】
一方、室内空調ユニット３０において、蒸発器３８の下流側には空調ケーシング３１内を流れる空気を加熱するヒータユニット４４を配置している。このヒータユニット４４は車両エンジンの温水（すなわち、エンジン冷却水）を熱源として、蒸発器３８通過後の空気（冷風）を加熱する加熱用熱交換器である。ヒータユニット４４の上側にはバイパス通路４５が形成され、このバイパス通路４５をヒータユニット４４のバイパス空気が流れる。
【００３５】
蒸発器３８とヒータユニット４４との間に温度調整手段をなすエアミックスドア４６（温度調整用ドア）を回転自在に配置してある。このエアミックスドア４６は、サーボモータ４７により駆動されて、その回転位置（開度）が連続的に調整可能になっている。
【００３６】
エアミックスドア４６の開度によりヒータユニット４４を通る空気量（温風量）と、バイパス通路４５を通過してヒータユニット４４をバイパスする空気量（冷風量）との割合を調節して、車室内に吹き出す空気の温度を調整するようになっている。
【００３７】
空調ケーシング３１の空気通路の最下流部には、車両の前面窓ガラス１２に向けて空調風を吹き出すためのデフロスタ吹出口４８、乗員顔部（乗員上半身）に向けて空調風を吹き出すためのフェイス吹出口４９、および乗員足元部（乗員下半身）に向けて空調風を吹き出すためのフット吹出口５０の計３種類の吹出口が設けられている。空調ケーシング３１内においてバイパス通路４５を通過する冷風とヒータユニット４４を通過する温風とが混合されて吹出口４８、４９、５０から車室内に吹き出される。
【００３８】
これら吹出口４８〜５０の上流部にはデフロスタドア５１、フェイスドア５２およびフットドア５３が回転自在に配置されている。これらのドア５１〜５３は、図示しないリンク機構を介して共通のサーボモータ５４によって開閉操作される。
【００３９】
さらに、本実施形態では、乗員の足元周辺の即効暖房を行う補助暖房装置として輻射ヒータ１が設けられている。
【００４０】
具体的には、輻射ヒータ１は、図２に示すように、ハロゲンランプ３、およびパラボラ状リフレクタ４を備えて構成される。ハロゲンランプ３、およびパラボラ状リフレクタ４は、図示しないブラケット等の取付部材によって、車室内最前部にて車両計器盤等を構成するインストルメントパネル２の内側に配置されている。なお、図１では、これらの構成機器３〜５の車両搭載位置等を明確にするため、ハンドル７およびアクセルペダル８等も図示している。
【００４１】
ハロゲンランプ３は、電源が供給されて発光する発光体で、このハロゲンランプ３が放つ光には可視光のみならず赤外光が含まれている。従って、本実施形態では、ハロゲンランプ３が輻射熱の熱源となる熱源光を発生する熱源光発生手段を構成する。
【００４２】
パラボラ状リフレクタ４は、内周面の断面形状が放物線状に形成されるとともに、内周面が鏡面となった凹面鏡構造の反射鏡である。具体的には、カップ状の金属（本実施形態では、アルミダイカスト製）の内周面（反射面）を研磨加工等により鏡面仕上げした後に、赤外光の反射率が高い金属（例えば、アルミニウム、金、銅）を蒸着あるいはメッキすることによって形成されている。
【００４３】
もちろん、カップ状の耐熱性樹脂の成形したままの内周面に直接、赤外光の反射率が高い金属を蒸着して形成してもよい。さらに、カップ状の金属および樹脂の内周面にアルミニウムなどの高光沢材をプレスして形成してもよい。
【００４４】
さらに、パラボラ状リフレクタ４の焦点ＦＰの近傍には、上述のハロゲンランプ３において通電により実際に発光するフィラメント部３ａが配置されている。従って、パラボラ状リフレクタ４は、ハロゲンランプ３から発せられた熱源光を収束させて略一定方向に照射する機能を担う。
【００４５】
さらに、本実施形態では、パラボラ状リフレクタ４から照射される照射光は、図２の矢印Ａ１に示すように車両後方に向かって照射される。そして、照射光は、インストルメントパネル２の下側面に設けられた照射口６を介して、車室内に向かって照射される。照射口６は照射光を通過させて車室内に照射するための開口穴である。この照射口６は、インストルメントパネルに開口しており、着座した乗員の視界に入らない位置に設けられている。
【００４６】
次に、本実施形態の電気的構成について説明する。
【００４７】
図１に戻り、電子制御装置２６は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。この電子制御装置２６は、そのＲＯＭ内に空調制御のためのコンピュータプログラムを記憶しており、そのコンピュータプログラムに基づいて各種演算、処理を行う。
【００４８】
電子制御装置２６には、周知の空調用センサ群６１〜６５からの検出信号、および空調操作パネル７０からの各種操作信号が入力される。
【００４９】
空調用センサ群としては、具体的には、外気温（車室外温度）Ｔａｍを検出する外気センサ６１、内気温（車室内温度）Ｔｒを検出する内気センサ６２、車室内に入射する日射量Ｔｓを検出する日射センサ６３、蒸発器３８の空気吹出部に配置されて蒸発器吹出空気温度Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ６４、ヒータユニット４４に流入する温水（エンジン冷却水）温度Ｔｗを検出する水温センサ６５等が設けられる。
【００５０】
また、空調操作パネル７０には各種空調操作部材として、車室内の設定温度Ｔｓｅｔを設定する温度設定手段をなす温度設定スイッチ７１、吹出モードドア５１〜５３により切り替わる吹出モードをマニュアル設定する吹出モードスイッチ７２、内外気切替ドア３５による内外気吸込モードをマニュアル設定する内外気切替スイッチ７３、コンプレッサ４０の作動指令信号（電磁クラッチ４０ａのＯＮ信号）を出すエアコンスイッチ７４、送風機３７の風量をマニュアル設定する送風機作動スイッチ７５、空調自動制御状態の指令信号を出すオートスイッチ７６等が設けられる。
【００５１】
電子制御装置２６の出力側には、コンプレッサ４０の電磁クラッチ４０ａ、各機器の電気駆動手段をなすサーボモータ３６、４７、５４、送風機３７のモータ３７ｂ、凝縮器冷却ファン４１ａのモータ４１ｂ、ハロゲンランプ３等が接続され、これらの機器の作動が電子制御装置２６の出力信号により制御される。
【００５２】
ここで、電子制御装置２６には、ハロゲンランプ３を制御するために、制御部２６ａ、ＰＷＭ生成部２６ｂ、および駆動部２６ｃが設けられており、制御部２６ａは、外気温（車室外温度）Ｔａｍ、内気温（車室内温度）Ｔｒ、車載バッテリＢａの出力電圧、および送風機３７の送風量に基づいてハロゲンランプ３を点灯すべきか否かを判定する。ＰＷＭ生成部２６ｂは、ハロゲンランプ３を制御するためのデューティ比を決定する。駆動部２６ｃは、ハロゲンランプ３に対して車載バッテリＢａの出力電圧を印加する電圧印加手段であり、駆動部２６ｃは、ハロゲンランプ３への電圧印加期間の割合が当該デューティ比となるようにハロゲンランプ３に車載バッテリＢａの出力電圧を印加する。
【００５３】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。
【００５４】
図３は、基本空調制御処理のフローチャートを示す。電子制御装置２６は、図３に示すフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。当該コンピュータプログラムの実行は、イグニッションスイッチＩＧがオンされると開始される。
【００５５】
まず、ステップＳ１００において、空調操作パネル７０からの操作信号（設定温度Ｔｓｅｔ）を読み込む。
【００５６】
次のステップＳ１０１において、センサ群６１〜６５からの検出信号、および検出装置１０からの検出信号を読み込む。
【００５７】
次のステップＳ１０２において、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、車室内の空調熱負荷の変動にかかわらず、温度設定スイッチ７１により設定した設定温度Ｔｓｅｔに車室内温度（内気温）Ｔｒを維持するために必要な車室内吹出空気温度である。具体的には、下記数式（１）により目標吹出温度ＴＡＯを演算する。
【００５８】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ
−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（１）
ここで、Ｔｒは内気センサ６２により検出される内気温、Ｔａｍは外気センサ６１により検出される外気温、Ｔｓは日射センサ６３により検出される日射量、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインおよびＣは補正用の定数である。
【００５９】
次に、ステップＳ１０３において、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、サーボモータ５４を制御して、フェイスドア５２およびフットドア５３を開閉する。
【００６０】
具体的には、吹出モードを目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定する。本実施形態では、目標吹出温度ＴＡＯが低温域に入っていると判定したとき吹出モードとしてフェイスモードを実施し、目標吹出温度ＴＡＯが中間温域に入っていると判定したとき吹出モードとしてバイレベル（Ｂ／Ｌ）モードを実施し、目標吹出温度ＴＡＯが高温域に入っているとき吹出モードとしてフットモードを実施する。
【００６１】
フェイスモードでは、フェイスドア５２によりフェイス吹出口４９を開口し、かつフットドア５３によりフット吹出口５０を閉鎖する。バイレベル（Ｂ／Ｌ）モードでは、フェイスドア５２によりフェイス吹出口４９を開口し、かつフットドア５３によりフット吹出口５０を開口する。フットモードでは、フェイスドア５２によりフェイス吹出口４９を若干開口し、かつフットドア５３によりフット吹出口５０を開口する。
【００６２】
次に、ステップＳ１０４において、エンジン冷却水の温水温度Ｔｗおよび目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、送風機３７を制御する。具体的には、ステップＳ１０４ａにおいて、温水温度Ｔｗが温度Ｔ２未満であるか否かを判定する。温水温度Ｔｗが温度Ｔ２以上であるときにはＮＯと判定して、ステップＳ１０４ｂに進んで、図４（ａ）に示す基本制御を実施する。
【００６３】
すなわち、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域に入っているときには、送風機３７の送風量を最低風量とし、目標吹出温度ＴＡＯが低温域および高温域に入っているときには、送風機３７の送風量を最大風量とする。目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域から低温域（或いは、高温域）に近づくほど送風機３７の送風量を増加させる。
【００６４】
一方、ステップＳ１０４ａにおいて、温水温度Ｔｗが温度Ｔ２未満であるときにはＹＥＳと判定して、ステップＳ１０４ｃに進んで、ウォームアップ制御を実施する。すなわち、温水温度Ｔｗが温度Ｔ１（＜Ｔ２）未満であるときには、送風機３７を停止する。温水温度Ｔｗが温度Ｔ１から温度Ｔ２に近づくほど送風機３７の送風量を増加させる。
【００６５】
図３に戻り、ステップＳ１０５において、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて内外気切替ドア３５を制御する。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低温域のとき内気モードとし、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域のとき半内気モードにし、目標吹出温度ＴＡＯが低温域のとき外気モードとする。
【００６６】
ここで、内気モードとは、内外気切替ドア３５により内気導入口３３を全開し、かつ外気導入口３４を全閉するモードであり、半内気モードとは、内外気切替ドア３５により内気導入口３３および外気導入口３４をそれぞれ開口するモードであり、外気モードとは、内外気切替ドア３５により内気導入口３３を全閉、かつ外気導入口３４を全開するモードである。
【００６７】
次に、ステップＳ１０６にて、エアミックスドア４６の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器吹出空気温度Ｔｅ、及びエンジン冷却水温度Ｔｗに基づいて次の数式（２）により算出する。
【００６８】
ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）〕×１００（％）…（２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア４６の最大冷房位置であり、バイパス通路１６を全開し、ヒータコア１５側の通風路を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア４６の最大暖房位置であり、バイパス通路１６を全閉し、ヒータコア１５側の通風路を全開する。このように算出される目標開度ＳＷにエアミックスドア４６の実際の開度を近づけるようにサーボモータ４７を制御する。その後、ステップＳ１００〜ステップＳ１０７の処理を繰り返す。
【００６９】
次に、本実施形態の輻射ヒータ１のハロゲンランプ３の制御について図５〜図８を参照して説明する。図５は輻射ヒータ１の制御処理を示すフローチャートである。輻射ヒータ１の制御処理は、上述のウォームアップ制御（ステップＳ１０４ｃ）と時分割で実行される。図８（ａ）はイグニッションスイッチＩＧの作動状態を示すタイミングチャートであり、図８（ｂ）は輻射ヒータ１の作動状態を示すタイミングチャートであり、図８（ｃ）は送風機３７の送風量（ブロア風量）を示すタイミングチャートであり、図８（ｄ）はエンジン冷却水の温度変化を示すタイミングチャートである。
【００７０】
まず、図５のステップＳ２００において、イグニッションスイッチＩＧがオンされているか否かを判定する。イグニッションスイッチＩＧがオン（ＯＮ）されているときにはＹＥＳと判定して（図８（ａ）参照）、ステップＳ２１０に進んで内気温（車室内温度）Ｔｒが３０℃以下であるか否かを判定する。内気温Ｔｒが３０℃以下であるときにはステップＳ２１０においてＹＥＳと判定する。
【００７１】
次のステップＳ２２０において外気温（車室外温度）Ｔａｍが１０℃（所定温度）以下であるか否かを判定する。外気温Ｔａｍが１０℃以下であるときにはＹＥＳと判定してステップＳ２３０に進む。このとき、上述のステップＳ１０４で制御される送風機３７の送風量（ブロア風量）が風量Ａ（所定風量）よりも低いか否かを判定する。
【００７２】
このとき、送風機３７の送風量（ブロア風量）が風量Ａよりも低いときにはＹＥＳと判定してステップＳ２４０に移行して、輻射ヒータ１のハロゲンランプ３に対してバッテリＢａの出力電圧を与えてその稼働を開始させる（図８（ｂ）参照）。
【００７３】
次に、ステップＳ２５０において、輻射ヒータ１に印加される電圧（以下、ヒータ電圧という）が、１２ボルト以下であるか否かを判定する。ヒータ電圧とは、輻射ヒータ１に入力されるバッテリＢａの出力電圧のことである。そして、ヒータ電圧が１２ボルト以下であるときにはステップＳ２５０でＹＥＳと判定してステップＳ２７０に進む。
【００７４】
このとき、送風機３７の送風量（ブロア風量）が風量Ｂ（所定風量）よりも高いか否かを判定する（図８（ｃ）参照）。このとき、送風機３７の送風量（ブロア風量）が風量Ｂよりも低いならば、ＮＯと判定してステップＳ２５０に戻る。
【００７５】
これにより、ヒータ電圧が１２ボルト以下で、かつ送風機３７の送風量が風量Ｂよりも低いならば、ステップＳ２５０でのＹＥＳ判定と、ステップＳ２７０でのＹＥＳ判定とを繰り返す。このことにより、デューティ比が１００％の状態で輻射ヒータ１に対してバッテリＢａの出力電圧を与えることになる。デューティ比ｄｙとは、単位時間あたりで電圧印加時間Ｔｏｎの割合を示すものであり、電圧印加停止時間をＴｏｆｆとすると、デューティ比ｄｙ＝｛Ｔｏｎ／（Ｔｏｆｆ＋Ｔｏｎ）｝で表すことができる。
【００７６】
一方、ステップＳ２５０において、ヒータ電圧が１２ボルトよりも大きいときにはＮＯと判定してステップＳ２６０に進む。このとき、図６に示すように、ヒータ電圧の変動に関わりなく、輻射ヒータ１に入力される入力電力が一定電力値になるようにＰＷＭ制御を実施する。
【００７７】
このＰＷＭ制御は、ヒータ電圧が１２ボルト（定格電圧）よりも大きいときに、輻射ヒータ１に対してその定格電圧１２ボルトを与えた際に輻射ヒータ１から生じる暖房能力（すなわち、熱線量）と同一の暖房能力を輻射ヒータ１から発生させることを目的としている。
【００７８】
具体的には、図７に示すように、ヒータ電圧（＞１２ボルト）の変動に伴う輻射ヒータ１の暖房能力の変動を補うためのデューティ比（Ｄｕｔｙ比）を決定し、単位時間あたりで輻射ヒータ１に対する電圧印加時間の割合が当該デューティ比になるように輻射ヒータ１を制御する（ステップＳ２６０）。
【００７９】
ここで、デューティ比は、ヒータ電圧の上昇に伴い１００％から徐々に低下するように設定される。なお、本実施形態ではヒータ電圧が１５ボルトのときデューティ比が７０％になるように設定されている。
【００８０】
その後、ステップＳ２７０において送風機３７の送風量が風量Ｂよりも低いならば、ＮＯと判定してステップＳ２５０に戻り、ステップＳ２５０のＹＥＳ判定およびステップＳ２６０を経てステップＳ２７に進む。或いは、ステップＳ２５０のＮＯ判定を経てステップＳ２７に進む。
【００８１】
このようにヒータ電圧が１２ボルトよりも大きいときには輻射ヒータ１に与えられる電力を一定にして暖房能力が一定になるようにし、一方、ヒータ電圧が１２ボルト未満であるときには、デューティ比１００％で輻射ヒータ１に対してバッテリＢａの出力電圧を与えることになる。
【００８２】
その後、ステップＳ２７０において、送風機３７の送風量が風量Ｂ（所定風量）よりも高いとしてＹＥＳと判定すると、ステップＳ２８０に進んで輻射ヒータ１の稼働を停止する。
【００８３】
なお、ステップＳ２００においてイグニッションスイッチＩＧがオフされているときにはＮＯと判定して、輻射ヒータ１を停止状態にする。ステップＳ２１０において内気温Ｔｒが３０℃以上であるときにはＮ０と判定して輻射ヒータ１を停止状態にする。ステップＳ２２０において外気温Ｔａｍが１０℃以上であるときにはＮＯと判定して輻射ヒータ１を停止状態にする。ステップＳ２３０において送風機３７の送風量が風量Ａよりも大きいときにはＮＯと判定して輻射ヒータ１を停止状態にする。
【００８４】
以上説明した本実施形態によれば、送風機３７の送風量が少なく吹出口４８、４９から吹き出される温風が少ないときには、輻射ヒータ１の稼働を開始させるので、乗員に対して十分な温熱感を与えることができる。一方、送風機３７の送風量が多くなり吹出口４８、４９から十分な温風が吹き出されているときには、輻射ヒータ１の稼働を停止させるので、不快感を与えることはない。以上により、輻射ヒータ１を用いて乗員に対して快適な暖房を提供することができる。
【００８５】
本実施形態では、電子制御装置２６は、ヒータ電圧が１２Ｖ以上のときには車載バッテリの出力電圧が変動しても輻射ヒータ１に与えられる電力が一定になるように輻射ヒータ１を制御する。これにより、車載バッテリＢａの出力電圧が変動しても、輻射ヒータ１が一定の暖房能力を発揮することができる。
【００８６】
本実施形態では、電子制御装置２６は、ステップＳ２２０において外気温Ｔａｍが１０℃以上であるときにはＮＯと判定して輻射ヒータ１を停止状態にする。すなわち、外気温Ｔａｍが１０℃以上であるときには輻射ヒータ１の稼働を禁止することができるので、外気温が高く、乗員にとって輻射ヒータ１の稼働が必要ないときには、輻射ヒータ１の稼働を乗員に対して不快感を与えることを回避することができる。
【００８７】
また、本実施形態では、輻射ヒータ１の稼働を開始する条件としては、送風機３７の送風量が風量Ａよりも低いことに加えて、外気温Ｔａｍが１０℃未満であることを設定している（ステップＳ２２０）。このため、車室外が寒くて乗員の足下が冷えているときには輻射ヒータ１の稼働を開始させるので、乗員の足下を暖めることができる。
【００８８】
上述の第１実施形態では、輻射ヒータ１の稼働を開始させるか否かの判定に用いる風量Ａ（所定風量）と、輻射ヒータ１の稼働を停止させるか否かの判定に用いる風量Ｂ（所定風量）とが異なる値になるように設定した例について説明したが、これに限らず、輻射ヒータ１の稼働を開始させるか否かの判定に用いる風量Ａ（所定風量）と、輻射ヒータ１の稼働を停止させるか否かの判定に用いる風量Ｂ（所定風量）とが同一値になるように設定してもよい。
【００８９】
（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、送風機３７の送風量が風量Ｂよりも高くなると輻射ヒータ１の稼働を停止する例について説明したが、これに代えて、本第２実施形態では、輻射ヒータ１の暖房能力を低下させるだけで、熱源光の出力を維持する。この場合の輻射ヒータ１の制御処理を図９に示す。図９において、ステップＳ２８０ａ以外の各ステップは、図５と同一である。
【００９０】
本実施形態でステップＳ２６０で輻射ヒータ１に与える電力をＨｉ電力とすると、ステップＳ２８０ａで輻射ヒータ１に与える電力をＬｏ電力とし、Ｌｏ電力は、Ｈｉ電力よりも低い値が設定される。
【００９１】
具体的には、ヒータ電圧が１０ボルト以上で、かつ１５ボルト以下であるときには、輻射ヒータ１に与えるＬｏ電力が一定になるように輻射ヒータ１のＰＷＭ制御を実施する。
【００９２】
具体的には、図１０、図１１に示すように、ヒータ電圧の変動に伴う輻射ヒータ１の暖房能力の変動を補うためのデューティ比（Ｄｕｔｙ比）を決定し、単位時間あたりで輻射ヒータ１に対する電圧印加時間の割合が当該デューティ比になるように輻射ヒータ１を制御する。
【００９３】
ここで、デューティ比は、ヒータ電圧の低下に伴い６０％から徐々に低下するように設定される。本実施形態ではヒータ電圧が１０ボルトのときデューティ比が６０％になり、ヒータ電圧が１２ボルトのときデューティ比が５０％になり、１５ボルトのときデューティ比が４０％になるように設定されている。
【００９４】
このように輻射ヒータ１の電力制御が行われるので、送風機３７の送風量が風量Ｂよりも高くなると輻射ヒータ１にはＬｏ電力が与えられ低い暖房能力で輻射ヒータ１が稼働することになる（図１２（ａ）、（ｂ）参照）。
【００９５】
（第３実施形態）
上述の第１実施形態では、送風機３７の送風量が風量Ａよりも低いときに輻射ヒータ１の稼働を開始させた後、送風機３７の送風量が風量Ｂよりも高くなると低い暖房能力（以下、Ｌｏ暖房能力という）で輻射ヒータ１が稼働させる例について説明したが、これに加えて、本第３実施形態では、次のようにしてもよい。
【００９６】
すなわち、「送風機３７の送風量が風量Ａよりも低いときに輻射ヒータ１が発揮する暖房能力」をＨｉ暖房能力とすると、イグニッションスイッチＩＧがオンされている限り（図１３（ａ）参照）、輻射ヒータ１が一定期間Ｔ２に亘ってＬｏ暖房能力を発揮するＬｏ状態と、輻射ヒータ１が一定期間Ｔ１に亘ってＨｉ暖房能力を発揮するＨｉ状態とを交互に切り替える。これにより、乗員の足部リズム感のある温熱感を与えることができる。
【００９７】
なお、Ｈｉ暖房能力が特許請求範囲に記載の第１の暖房能力に相当し、Ｌｏ暖房能力が特許請求範囲に記載の第２の暖房能力に相当し、Ｈｉ状態が特許請求範囲に記載の第１の状態に相当し、Ｌｏ状態が特許請求範囲に記載の第２の状態に相当する。
【００９８】
（第４実施形態）
上述の第１実施形態では、送風機３７の送風量が風量Ａよりも低いときに輻射ヒータ１の稼働を開始させた後、送風機３７の送風量が風量Ｂよりも高くなると輻射ヒータ１の稼働を停止した例について説明したが、これに加えて、本第４実施形態では、輻射ヒータ１の稼働を停止した後、一定期間Ｔ３に亘って輻射ヒータ１の稼働の開始を禁止する。これにより、輻射ヒータ１により輻射熱を連続的に乗員に対して輻射させることがなくなるので、乗員が低温火傷になることを回避することができる。
【００９９】
（第５実施形態）
上述の第１実施形態では、送風機３７の送風量が風量Ａよりも低いときに輻射ヒータ１の稼働を開始させた例について説明したが、これに代えて、本第５実施形態では、図１５に示す車載ドアロック通信部８０とスマートキー８１（携帯端末）との間の無線通信を介してドアロック機構をロック状態を解除したときに、輻射ヒータ１の稼働を開始させる。
【０１００】
車載ドアロック通信部８０とスマートキー８１とは、無線通信を介してドアロック機能のロックおよびロック解除を制御するスマートキーシステム（ＳＭＡＲＴＫＥＹ  ＳＹＳＴＥＭ（登録商標）を構成するものである。
【０１０１】
スマートキー８１は、ＩＤコードを繰り返し無線送信する携帯端末である。車載ドアロック通信部８０は、車両に搭載され、スマートキー８１から送信されるＩＤコード予め登録された登録コードとが一致したか否かを判定し、この判定に応じてドアロック機構をロック状態、或いはアンロック状態にする。
【０１０２】
具体的には、スマートキー８１を携帯した乗員が当該車両から離れると、車載ドアロック通信部８０は、スマートキー８１から送信されるＩＤコードの受信状態が悪くなり、スマートキー８１から送信されるＩＤコードと登録コードとが一致したか否かの判定ができなくなる。これに伴い、車載ドアロック通信部８０は、ドアロック機構をロック状態にする。
【０１０３】
一方、車載ドアロック通信部８０は、スマートキー８１を携帯した乗員が当該車両に近づいてスマートキー８１から送信される登録コードとが一致したと判定すると、ドアロック機構をアンロック状態にする。このとき、車載ドアロック通信部８０は、ドアロック機構をアンロック状態にした旨を電子制御装置２６に送信する。このとき、電子制御装置２６は、温水温度Ｔｗが温度Ｔ２未満であるときには輻射ヒータ１の稼働を開始させる（図１６（ａ）、（ｂ）参照）。
【０１０４】
以上説明した本実施形態では、車載ドアロック通信部８０がドアのロック解除したときに電子制御装置２６が輻射ヒータ１の稼働を開始させることができるので、乗車と同時に乗員に対して輻射ヒータ１により快適な暖房を提供することができる。
【０１０５】
加えて、電子制御装置２６は、スマートキー８１のドアロック機構のアンロック作動（ドアロック解除）時に輻射ヒータ１の稼働を開始するので、イグニッションスイッチがオフ状態であるオフ時間Ｔ４（図１６（ｂ）参照）においても、乗車時に輻射ヒータ１の赤外光による赤みがかった光での視覚的効果を加味した温熱感を乗員に与えることができる。
【０１０６】
（他の実施形態）
上述の各実施形態では、輻射ヒータ１として、ハロゲンランプを採用した例を説明したが、これに限らず、輻射熱の熱源となる赤外光を含む熱源光を発生できる発光体であれば、例えば、キセノンランプ、赤外線ランプ、発光ダイオード等を採用してもよい。
【０１０７】
上述の各実施形態では、エアミックスドア４６を用いて吹出口４８、４９、５０から車室内に吹き出す空気の温度を調整する例について説明したが、これに代えて、ヒータユニット４４に循環する温水量を調整して吹出口４８、４９、５０から車室内に吹き出す空気の温度を調整するようにしてもよい。
【０１０８】
以下、上記実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、ヒータ制御手段は、ステップＳ２４０、Ｓ２５０、Ｓ２６０、Ｓ２７０、Ｓ２８０のそれぞれの制御処理から構成されており、ウォームアップ制御手段は、ステップＳ１０４ｃの制御処理に相当し、車載ドアロック通信部８０とスマートキー８１とはドアロック制御手段を構成している。
【図面の簡単な説明】
【０１０９】
【図１】本発明に係る車両用空調装置の第１の実施形態の概略構成を示す図である。
【図２】図１の輻射ヒータの配置を示す図である。
【図３】図１の電子制御装置の空調制御処理を示すフローチャートである。
【図４】図３の送風機の制御を示す図である。
【図５】図１の輻射ヒータの制御処理を示すフローチャートである。
【図６】図５の輻射ヒータの定電力制御の説明図である。
【図７】図５の輻射ヒータの定電力制御の説明図である。
【図８】図５の輻射ヒータの制御を示すタイミングチャートである。
【図９】本発明に係る第２の実施形態の輻射ヒータの制御を示すフローチャートである。
【図１０】図９の輻射ヒータの定電力制御の説明図である。
【図１１】図９の輻射ヒータの定電力制御の説明図である。
【図１２】図９の輻射ヒータの制御を示すタイミングチャートである。
【図１３】本発明に係る第３の実施形態の輻射ヒータの制御を示すタイミングチャートである。
【図１４】本発明に係る第４の実施形態の輻射ヒータの制御を示すタイミングチャートである。
【図１５】本発明に係る車両用空調装置の第５の実施形態の概略構成を示す図である。
【図１６】上述の第５の実施形態の輻射ヒータの制御を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１１０】
１…輻射ヒータ、２６…電子制御装置、３０…室内空調ユニット、
３７…送風機、３８…蒸発器、４４…ヒータユニット、４８、４９…吹出口。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2009067224.tif 000010
【図９】
2009067224.tif 000011
【図１０】
2009067224.tif 000012
【図１１】
2009067224.tif 000013
【図１２】
2009067224.tif 000014
【図１３】
2009067224.tif 000015
【図１４】
2009067224.tif 000016
【図１５】
2009067224.tif 000017
【図１６】
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