(57)【要約】【課題】車両発進時には油圧系に必要な油圧が供給されている状態を作り出す車両用制御装置を提供すること。【解決手段】電動オイルポンプによって発生させた油圧により係脱可能な摩擦係合要素を備えた車両用駆動装置と、車両に対する始動操作を検出する始動操作検出手段と、車両の状態変化を検出する車両状態変化検出手段と電動オイルポンプを制御する電動オイルポンプ制御手段との間でデータ伝送可能に接続されている管理手段とを備えた車両用制御装置。管理手段は、車両状態変化検出手段によって車両の状態変化が検出されたときに、ウエイクアップ信号を送り出し、電動オイルポンプ制御手段は始動操作検出手段による始動操作の検出に先立ってウエイクアップ信号を受け取ったときには、当該ウエイクアップ信号に応答して電動オイルポンプを起動させる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動オイルポンプによって発生させた油圧により係脱可能な摩擦係合要素を備えた車両用駆動装置と、車両に対する始動操作を検出する始動操作検出手段と、前記車両の状態変化を検出する車両状態変化検出手段と、前記電動オイルポンプを制御する電動オイルポンプ制御手段と、前記車両状態変化検出手段と前記電動オイルポンプ制御手段との間でデータ伝送可能に接続されている管理手段とを備えた車両用制御装置において、
前記管理手段は、前記車両状態変化検出手段によって前記車両の状態変化が検出されたときに、ウエイクアップ信号を送り出し、前記電動オイルポンプ制御手段は前記始動操作検出手段による前記始動操作の検出に先立って前記ウエイクアップ信号を受け取ったときには、当該ウエイクアップ信号に応答して前記電動オイルポンプを起動させる車両用制御装置。
【請求項２】
前記ウエイクアップ信号が解除されたときに、前記電動オイルポンプ制御手段は前記電動オイルポンプを停止させる請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記電動オイルポンプ制御手段は、前記電動オイルポンプの起動による前記油圧が定格油圧に到達した後は前記始動操作検出手段による前記始動操作の検出までの間、前記電動オイルポンプをフル駆動モードより吐出量が少ないハーフ駆動モードに落として駆動する請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記車両用駆動装置には駆動源の駆動力を入力する入力軸に連結された機械式オイルポンプを備え、前記電動オイルポンプは前記駆動源停止時の油圧維持のために補助的に使用される請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記車両用駆動装置には駆動源として電動モータが用いられている請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記車両状態変化検出手段は、車体関係の状態変化又は乗降車時の状態変化あるいはその両方を前記車両の状態変化として検出する請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
【請求項７】
前記車両状態変化検出手段は、前記車体関係の状態変化及び前記乗降車時の状態変化として、車両ドアの開閉、ドアロック開閉、運転座席に対する着・離席動作、シートベルト着脱動作、電動ミラー動作、ウインドウ動作、シート調整動作のうちの少なくとも１つを検出する請求項６記載の車両用制御装置。
【請求項８】
前記管理手段は、ウエイクアップ信号を送り出してから、所定時間以内に、前記始動操作検出手段によって前記始動操作の検出がされなかった場合、ウエイクアップ信号を解除する請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
【請求項９】
前記所定時間の計時はタイマーによって行われ、その計時中に前記車両状態変化検出手段によって前記車両の状態変化が検出されたときは、前記タイマーが再スタートされる請求項８に記載の車両用制御装置。
【請求項１０】
車両始動スイッチのオフ操作を検出する降車前操作検出手段が備えられ、前記管理手段は、前記オフ操作が検出されてから、所定時間経過後に、ウエイクアップ信号を解除する請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動オイルポンプによって発生させた油圧により係脱可能な摩擦係合要素を備えた車両用駆動装置と、車両に対する始動操作を検出する始動操作検出手段と、前記車両の状態変化を検出する車両状態変化検出手段と、前記電動オイルポンプを制御する電動オイルポンプ制御手段と、前記車両状態変化検出手段と前記電動オイルポンプ制御手段との間でデータ伝送可能に接続されている管理手段とを備えた車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近の自動車、特にハイブリッド車両やアイドリングストップ車両では、エンジンや電気モータなどの駆動源が停止しているときでも潤滑や所定の油圧保持を目的として、電気モータで駆動される電動オイルポンプが、駆動源の回転力によって駆動される機械式オイルポンプの補助として備えられている。その際、電動オイルポンプを始動させるタイミングが重要であり、実際の車両走行開始時に近すぎると、不十分な油圧レベルで車両が走行し始めることになり、摩擦係合要素の不完全な動作に伴う不快な走り出しの結果をもたらすことになる。逆に、実際の車両走行開始に比べ早過ぎる電動オイルポンプの始動は、バッテリ電力の無駄遣いとなる。
【０００３】
このため、車両走行用の動力源から変速機に動力が伝達される前にその変速機にオイルが供給されるように電動オイルポンプを起動するポンプ起動手段を有する油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この油圧制御装置では、動力源から変速機に動力が伝達される前に変速機にオイルが供給されるように電動オイルポンプを起動させることで、変速機に対するオイルの供給遅れの防止、変速用の油圧式係合装置の係合力不足などの解消を意図している。その具体的な方策としては、ＯＮが選択された後にスタートが選択されることにより駆動源をそれぞれ起動可能なレディ状態とする始動操作手段を備えるとともにこの始動操作手段のＯＮ選択に応答して電動オイルポンプを起動する、あるいは、シフトレバーが駐車位置から抜き操作されることを検出するＰ抜き検出手段とを有するとともにこのＰ抜き検出手段によってシフトレバーが駐車位置から抜き操作されることが検出された場合に電動オイルポンプを起動することが提案されている。これにより、駆動源が起動する前に電動オイルポンプが起動することになる。
【０００４】
【特許文献１】特開平９−２８６２４５号公報（段落番号０００３−００８２、図１２、図１３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１による油圧制御装置を用いると、駆動源が起動する前に電動オイルポンプが起動することが保証されるとしても、駆動源の起動から実際の車両の走行開始までが短時間であった場合、電動オイルポンプによって油圧系に圧が十分にたつ前に摩擦係合要素が係合することとなり、前述したような摩擦係合要素の不完全な動作に伴う不快な走り出しといった問題が生じかねない。特に長時間の駐車などにより油圧系の作動油がほとんどドレインに落ちている状況下では、この問題は顕著となる。
上記実状に鑑み、本発明の目的は、車両発進時には油圧系に必要な油圧が供給されている状態を作り出す車両用制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明に係る車両用制御装置は、電動オイルポンプによって発生させた油圧により係脱可能な摩擦係合要素を備えた車両用駆動装置と、車両に対する始動操作を検出する始動操作検出手段と、前記車両の状態変化を検出する車両状態変化検出手段と、前記電動オイルポンプを制御する電動オイルポンプ制御手段と、前記車両状態変化検出手段と前記電動オイルポンプ制御手段との間でデータ伝送可能に接続されている管理手段とを備え、前記管理手段は、前記車両状態変化検出手段によって前記車両の状態変化が検出されたときに、ウエイクアップ信号を送り出し、前記電動オイルポンプ制御手段は前記始動操作検出手段による前記始動操作の検出に先立って前記ウエイクアップ信号を受け取ったときには、当該ウエイクアップ信号に応答して前記電動オイルポンプを起動させる。
【０００７】
この特徴構成によれば、車両始動操作の始動操作検出手段による検出に先立って車両に対して行われた操作や車両の動作に起因する車両の状態変化を検出し、この状態変化の検出時に管理手段から送り出されるウエイクアップ信号に応答して電動オイルポンプが起動することになる。つまり、始動操作に先立って行われる車両に対する操作や車両の動作に起因する車両の状態変化に応答して電動オイルポンプが起動しているので、始動操作の検出時には、すでに電動オイルポンプが起動していることになる。これにより、始動操作から実際の車両の走行開始が短時間であったとしても、その前から起動している電動オイルポンプによって油圧系に油圧が供給されており、油圧供給遅れの心配は解消される。従って、本発明による車両用制御装置は、車両発進時には油圧系に必要な油圧が供給されている状態をより確実に作り出すことができる。
【０００８】
ここで、前記ウエイクアップ信号が解除されたときに、前記電動オイルポンプ制御手段は前記電動オイルポンプを停止させると好適である。この構成によれば、電動オイルポンプの駆動が不必要な場合には、データ伝送ラインを介してウエイクアップ信号を解除することにより電動オイルポンプを確実に停止することができる。
【０００９】
また、前記電動オイルポンプの起動を通じて前記油圧が定格油圧に到達した後は前記始動操作検出手段による前記始動操作の検出までの間、前記電動オイルポンプ制御手段が、前記電動オイルポンプをフル駆動モードより吐出量が少ないハーフ駆動モードに落として駆動することも好適である。つまり、始動操作の検出に先立つ車両状態変化の検出に応答して電動オイルポンプを起動したとしても、油圧系が定格油圧（油圧機器が正常に動作できるレベルの油圧）に達した後にもさらに電動オイルポンプをフル駆動し続けることは、まだ始動操作が行われていない限りはバッテリ電力を無駄に消費することになり不経済である。従って、フル駆動モードより吐出量が少ないハーフ駆動モードに落として駆動することで電力消費を節約するという経済性も考慮しているわけである。もちろん、その場合においても、始動操作が検出されると、再び電動オイルポンプをフル駆動して、油圧系が定格油圧を維持できるようにするとよい。なお、このハーフ駆動モードとは、フル駆動モードに復帰することにより迅速に油圧系を定格油圧とすることができるような吐出量での電動オイルポンプの駆動を意味している。
【００１０】
本発明の好適な実施形態の１つでは、前記車両用駆動装置には駆動源の駆動力を入力する入力軸に連結された機械式オイルポンプが備えられ、前記電動オイルポンプは前記駆動源停止時の油圧維持のために補助的に使用される。このように補助的に電動オイルポンプが使われる駆動装置では、コスト的な観点から電動オイルポンプの能力は低めに抑えられ、その結果電動オイルポンプによって定格油圧を得るにはある程度時間がかかる。従って、油圧供給の遅れが生じやすい環境といえるので、本発明による、始動操作に先行して、電動オイルポンプを起動させる構成は特に有効となる。
【００１１】
さらに別な、本発明の好適な実施形態の１つでは、前記車両用駆動装置には駆動源として電動モータが用いられている。電動モータは内燃機関などと比べて起動が早く、始動から走行開始まで短時間で可能となり、それゆえに油圧供給遅れが生じやすい。さらには、電動モータは走行開始時から最大トルクの発生が可能であるため、油圧により動作するクラッチやブレーキ等の摩擦係合手段の滑りが問題となりやすい。このような理由から、前記車両用駆動装置には駆動源として電動モータが用いられている場合には、油圧供給遅れを回避する本発明の構成がより有効となる。
【００１２】
車両状態変化検出手段が検出すべき車両の状態変化として、車体を構成する構成部材に対する車両始動操作に先立って行われる操作や構成部材自体の動作などに基づく状態変化が主に挙げられ、これは車体関係の状態変化と名づけることができる。さらには、車両始動操作に先立って行われる運転者の車両への乗車時に付随する操作や動作に基づく状態変化が挙げられ、これは乗降車時の状態変化と名づけることができる。ここで降車時の状態変化も含ませているのは、もはや始動操作される可能性がなくなる状態としての運転者の降車も、電動オイルポンプ制御の重要な情報となりうるからである。この車体関係の状態変化又は乗降車時の状態変化あるいはその両方を前記車両状態変化検出手段が前記車両の状態変化として検出することで、車両発進時には、油圧系に必要な油圧が供給されている状態を作り出すことが可能となる。
【００１３】
前記車体関係の状態変化及び前記乗降車時の状態変化の具体例としては、車両ドアの開閉、ドアロック開閉、運転座席に対する着・離席動作、シートベルト着脱動作、電動ミラー動作、ウインドウ動作、シート調整動作などが挙げられるが、これらから任意に選ばれた動作が車体関係の状態変化及び前記乗降車時の状態変化の検出のために用いることができる。また、実施形態としては、これらのうち少なくとも１つが検出された場合に、管理手段がウエイクアップ信号を送り出すような構成を採用するとよい。
【００１４】
また、前記管理手段は、ウエイクアップ信号を送り出してから所定時間以内に、前記始動操作検出手段によって前記始動操作の検出がされなかった場合、ウエイクアップ信号を解除することも好適である。この構成によれば、電動オイルポンプが起動した後に、何らかの都合で運転者が始動操作を行わなかった場合に、無駄に電動オイルポンプを駆動し続けるという問題を回避することができる。ただし、ドアの開閉などの状態変化が検出され、電動オイルポンプが始動した後に、さらに状態変化が検出された場合には、事情により始動操作が少し遅れているだけであると判断して、なお始動操作の検出を待った方がよい。このため、本発明の好適な実施形態の１つでは、前記所定時間の計時はタイマーによって行われ、その計時中に前記車両状態変化検出手段によって前記車両の状態変化が検出されたときは、前記タイマーがリセットされ、再スタートされる。
【００１５】
車両始動スイッチのオフ操作が検出される場合、これに続く事象として、運転者が降車する可能性と、運転者が乗車したままの一時的なオフ操作から再度のオン操作の可能性とが考えられる。このような可能性のもとで、油圧供給の遅れの問題と電動オイルポンプの無駄使いの問題の両者を考慮するため、本発明の好適な実施形態の１つでは、車両始動スイッチのオフ操作を検出する降車前操作検出手段が備えられ、前記管理手段は、前記オフ操作が検出されてから、所定時間経過後に、ウエイクアップ信号を解除するように構成されている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明に係る車両用制御装置をハイブリッド車両に適用した実施態様を用いて説明する。図１は、車両用駆動装置（以下、単に駆動装置と略称する）１及び油圧系２の概略構成の模式図を示す。なお、図１において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示す。
【００１７】
［駆動装置の全体構成］
まず、図１に基づいて駆動装置１の概略構成について説明する。図１に示すように、駆動装置１は、車両駆動用の駆動力源１３としてエンジン１１と回転電機１２とを備え、エンジン１１が伝動クラッチ１６を介して入力部材３と連結され、この入力部材３に回転電機１２が連結されている。これにより、エンジン１１と回転電機１２とが伝達クラッチ１６を介して直列に連結されて、パラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置１が構成されている。
【００１８】
回転電機１２は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されており、電力の供給を受けると動力を発生する電動モータとして機能するとともに、動力の供給を受けると電力を発生するジェネレータとしても機能するように構成されている。エンジン１１と回転電機１２との間には、エンジン１１からの動力を断接可能な伝達クラッチ１６が設けられており、この伝達クラッチ１６は、後述するライン圧Ｐ１の作動油の供給を受けて、油圧制御弁（図示せず）により制御されて動作するものであり、本発明における油圧により係脱可能な摩擦係合要素の一つである。
【００１９】
この駆動装置１では、車両の発進時や低速走行時には、伝達クラッチ１６が解放されるとともに、エンジン１１が停止状態とされ、回転電機１２の回転駆動力のみがディファレンシャル装置１７を介して車輪１８に伝達される。このとき、回転電機１２は、図示しない蓄電装置からの電力の供給を受けて駆動力を発生する。そして、回転電機１２の回転速度（すなわち車両の走行速度）が一定以上となった状態で、伝達クラッチ１６が係合状態とされることにより、エンジン１１がクランキングされて始動される。エンジン１１の始動後は、エンジン１１及び回転電機１２の双方の回転駆動力が車輪１８に伝達される。この際、回転電機１２は、蓄電装置の充電状態により、エンジン１１の回転駆動力により発電する状態と、蓄電装置から供給される電力により駆動力を発生する状態のいずれともなり得る。また、車両の減速時には、伝達クラッチ１６が解放されるとともに、エンジン１１が停止状態とされ、回転電機１２は、車輪１８から伝達される回転駆動力により発電する状態となる。回転電機１２で発電された電力は、蓄電装置に蓄えられる。車両の停止時には、エンジン１１及び回転電機１２はいずれも停止され、伝動クラッチ１６は解放される。
【００２０】
駆動力源１３の伝動下流側には、トルクコンバータ１４が設けられている。トルクコンバータ１４は、入力部材３に連結された入力側回転部材としてのポンプインペラ１４ａと、変速機構１５に連結された出力側回転部材としてのタービンランナ１４ｂと、これらの間に設けられ、ワンウェイクラッチを備えたステータ１４ｃとを備えて構成されており、トルクコンバータ１４の内部に充填された作動油を介して、駆動側のポンプインペラ１４ａと従動側のタービンランナ１４ｂとの間で駆動力の伝達を行う。
【００２１】
トルクコンバータ１４には、ロックアップクラッチ１９が設けられており、ロックアップクラッチ１９の係合状態では、作動油を介さずに、駆動力源１３の駆動力が直接変速機構１５に伝達される。ロックアップクラッチ１９を含むトルクコンバータ１４には、後述する調整圧Ｐ２の作動油が供給される。
【００２２】
変速機構１５の変速段の切り替え時には、ロックアップクラッチ１９が解放されて、作動油を介した駆動力の伝達が行われ、車両の発進時には、ロックアップクラッチ１９は係合状態のままで、回転電機１２の駆動力による車両の発進が行われる。これにより、車両の発進時に、ロックアップクラッチ１９を係合してトルクコンバータ１４の滑りを抑制することができ、車両の発進加速性能を高めるとともに、トルクコンバータ１４内の作動油の発熱を抑えてエネルギ効率を高めることができる。
【００２３】
トルクコンバータ１４の伝動下流側には、変速機構１５が連結されており、この変速機構１５により、トルクコンバータ１４を介して伝達される駆動力源１３からの動力の回転を、所定の変速比で変速して車輪１８側へ伝達できる。変速機構１５は、有段の自動変速機で構成されており、各変速段の変速比を生成する歯車機構の回転要素の係合又は解放を行うクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を備えて構成されている。これらの変速機構１５の摩擦係合要素は、後述するライン圧Ｐ１の作動油の供給を受けて、変速制御用の油圧制御弁２９により制御されて動作する。なお、変速機構１５を無段の自動変速機で構成してもよく、この場合、ライン圧Ｐ１の作動油を供給して、無段の自動変速機における駆動側及び従動側の各プーリを動作させ、無段の自動変速機の変速動作を行う。
【００２４】
変速機構１５の伝動下流側には、出力部材４が連結され、この出力部材４にディファレンシャル装置１７を介して車輪１８が接続されている。これにより、駆動力源１３から入力部材３に伝達された回転駆動力が変速機構１５により変速されて出力部材４に伝達され、この出力部材４に伝達された回転駆動力がディファレンシャル装置１７を介して車輪１８に伝達されるように構成されている。
【００２５】
［油圧系の構成］
図１及び図２に基づいて油圧系２の構成について説明する。図２は、駆動装置１のための駆動制御装置５における本発明に関連している機能や構成要素を示したブロック図である。図１に示すように、油圧系２は、駆動装置１の各部に供給するための油圧源として、機械式オイルポンプＭＰと電動オイルポンプＥＰの２種類のポンプを備えて構成されている。機械式オイルポンプＭＰは、駆動力源１３の駆動力により動作するオイルポンプであり、この実施形態では、機械式オイルポンプＭＰは、トルクコンバータ１４のポンプインペラ１４ａに連結され、回転電機１２の回転駆動力又はエンジン１１及び回転電機１２の双方の回転駆動力により駆動される。
【００２６】
図１及び図２に示すように、電動オイルポンプＥＰは、駆動力源１３の駆動力とは無関係に、電動モータ２０の駆動力により動作するオイルポンプであり、機械式オイルポンプＭＰを補助するポンプであって、車両の低速走行中や車両の停止時等において、機械式オイルポンプＭＰから必要な流量の作動油が供給されない状態で動作する。
【００２７】
また、機械式オイルポンプＭＰ及び電動オイルポンプＥＰから供給される作動油の圧力を所定圧に調整するための圧力調整弁として、第１調整弁（プライマリ・レギュレータ・バルブ）ＰＶと、第２調整弁（セカンダリ・レギュレータ・バルブ）ＳＶとが備えられている。第１調整弁ＰＶは、機械式オイルポンプＭＰ及び電動オイルポンプＥＰから供給される作動油の圧力を所定のライン圧Ｐ１に調整する圧力調整弁であり、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される所定の信号圧に基づいて、ライン圧Ｐ１（駆動装置２の基準油圧となる圧）を調整する。第２調整弁ＳＶは、第１調整弁ＰＶからの余剰油の油圧を所定の調整圧Ｐ２に調整する圧力調整弁であり、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧に基づいて、第１調整弁ＰＶから排出された余剰油を、その一部をオイルパンにドレインしながら調整圧Ｐ２に調整する。
【００２８】
リニアソレノイド弁ＳＬＴは、第１調整弁ＰＶによる調整後のライン圧Ｐ１の作動油の供給を受けるとともに、駆動制御装置５から出力されるＳＬＴ指令値に応じて弁の開度を調整することにより、ＳＬＴ指令値に応じた所定の信号圧の作動油を、第１調整弁ＰＶ及び第２調整弁ＳＶに出力する。第１調整弁ＰＶにより調整されたライン圧Ｐ１の作動油は、変速機構１５が備えるクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素、伝達クラッチ１６等に供給され、第２調整弁ＳＶにより調整された調整圧Ｐ２の作動油は、変速機構１５の潤滑油路、トルクコンバータ１４、ロックアップクラッチ１９の制御用のロックアップ制御弁ＣＶ等に供給される。
【００２９】
ロックアップ制御弁ＣＶは、ロックアップクラッチ１９の係合又は解放を行う動作制御用の弁であり、第２調整弁ＳＶによる調整後の調整圧Ｐ２の作動油の供給を受けており、ロックアップ制御用のリニアソレノイド弁ＳＬＵからの所定の信号圧に応じて弁を開閉することにより、第２調整弁ＳＶにより調整された調整圧Ｐ２の作動油をロックアップクラッチ１９の油圧室に供給し、ロックアップクラッチ１９の係合又は解放の動作を制御する。
【００３０】
［車両用制御装置の構成］
次に車両用制御装置５を図２に基づいて説明する。車両用制御装置５には、本発明に特に関係するものとして、各種センサの状態を管理するセンサ管理コントローラ５A、電動オイルポンプＥＰの動作を制御する電動オイルポンプ制御手段として機能する電動オイルポンプコントローラ５Ｂ、各種油圧機器への制御信号を生成出力する油圧制御コントローラ５Ｃ、回転電機１２の動作を制御する回転電機コントローラ５Ｄ、各コントローラに必要な情報を生成して与える管理手段として機能する管理コントローラ５Ｅが含まれている。これらのコントローラは、それぞれ通信機能を有するコンピュータによって構成され、ネットワークを通じて互いにデータ伝送可能となっている。
【００３１】
センサ管理コントローラ５Aには、車両ドアの開閉操作を検出するドア開閉センサ２１、車両始動スイッチとしてのイグニッションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ）のＯＮ・ＯＦＦ状態などを検出するＩＧ−ＳＷ状態検出センサ２２、シートベルトの着脱動作を検出するシートベルトセンサ２３などの主に乗員の車両に対する操作を検出するセンサ群、及び、回転数センサ２４、圧力センサ２５、油温センサ２６と、モータ温度センサ２５などの車両構成要素の状態を検出するセンサ群が接続されている。回転数センサ２４は機械式オイルポンプＭＰの回転数を検出するために機械式オイルポンプＭＰの入力部に取り付けられており、機械式オイルポンプＭＰの入力部の回転数を検出する。圧力センサ２５は、機械式オイルポンプＭＰの吐出口に接続された油路と電動オイルポンプＥＰの吐出口に接続された油路とを合流する合流油路に設けられており、この圧力センサ２５により機械式オイルポンプＭＰ及び電動オイルポンプＥＰから供給される作動油の圧力を検出する。油温センサ２６は第１調整弁ＰＶの内部に設けられており、この油温センサ２６により機械式オイルポンプＭＰ及び電動オイルポンプＥＰから吐出される作動油（例えば電動オイルポンプＥＰのみが駆動している状態では、電動オイルポンプＥＰから吐出される作動油）の油温がトランスアクスルの油温として検出される。なお、油温センサ２６を異なる位置に接続してもよく、例えば電動オイルポンプＥＰの吐出口に接続された油路、電動オイルポンプＥＰの内部、又は電動オイルポンプＥＰの吐出口に接続してもよい。
【００３２】
なお、乗員の車両に対する操作を検出するセンサ群としては、上記以外に、図示されていないが、ドアロックの開閉動作を検出するドアロックセンサ、運転座席に対する着・離席動作を検出するため重量センサとして構成されている着・離席センサ、電動ミラーの動作を検出する電動ミラーセンサ、ウインドウの動作を検出するウインドウセンサ、シートの調整動作を検出するシート調整センサなどがある。ただし、これらのセンサは、直接その動作を直接検出するように構成するのではなく、動作のために使用されるモータなどに流れる電流等を検知することで間接的にその動作を検出するような構成を採用することが一般的である。従って、実体としてのセンサが存在していない場合も少なくないが、ここでは、そのような仮想的なセンサによる検出信号もこのセンサ管理コントローラ５Aで取り扱われる。
【００３３】
センサ管理コントローラ５Ａは、そのようなセンサからの信号に基づいて、種々の事象を評価する機能を実装することができるが、ここでは本発明に特に関係するものとして、車両の状態変化を検出する車両状態変化検出手段５１、車両に対する始動操作を検出する始動操作検出手段５２、運転者による降車前操作を検出する降車前操作検出手段５３が備えられているとする。車両状態変化検出手段５１は、センサ管理コントローラ５Ａに入力される信号に基づいて、車両ドアの開閉、ドアロック開閉、運転座席に対する着・離席動作、シートベルト着脱動作、電動ミラー動作、ウインドウ動作、シート調整動作のうちの少なくとも１つを認識することにより車体関係の状態変化又は前記乗降車時の状態変化を検出する機能を有する。始動操作検出手段５２は、ＩＧ−ＳＷ状態検出センサ２２からの信号に基づいて運転者が駆動装置１の始動操作を行ったことを検出する機能を有する。降車前操作検出手段５３は、ＩＧ−ＳＷ状態検出センサ２２からの信号に基づいて、車両始動スイッチとしてのイグニッションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ）のオフ操作を認識することにより運転者が降車するための操作を行ったことを検出する。このような、車両状態変化検出手段５１と始動操作検出手段５２、さらには降車前操作検出手段５３による検出結果に基づいて、後で詳しく説明するように、電動オイルポンプコントローラ５Ｂは、電動オイルポンプＥＰを適切に制御する。
【００３４】
回転電機コントローラ５Ｄには、制御回路を含む回転電機１２が接続されており、回転電機コントローラ５Ｄからの制御信号により、回転電機１２の駆動制御が行われる。
【００３５】
油圧制御コントローラ５Ｃには、リニアソレノイド弁ＳＬＴ及びロックアップ制御用のリニアソレノイド弁ＳＬＵが接続されている。リニアソレノイド弁ＳＬＴの制御信号となるＳＬＴ指令値は、走行負荷やアクセル開度等の各種の車両情報に基づいて、油圧制御コントローラ５Ｃで決定され、対応する制御信号がリニアソレノイド弁ＳＬＴに対して出力される。リニアソレノイド弁ＳＬＵは、駆動制御装置５から出力される制御指令値に応じて弁の開度を調整することにより、この制御指令値に応じた所定の信号圧の作動油をロックアップ制御弁ＣＶに対して出力する。
【００３６】
電動オイルポンプコントローラ５Ｂには、電動オイルポンプＥＰを駆動する電動モータ２０に対する駆動電流を制御する電動オイルポンプドライバ２８が接続されている。電動オイルポンプコントローラ５Ｂが電動オイルポンプドライバ２８へ駆動信号を送ることにより、電動オイルポンプＥＰが駆動する。電動オイルポンプコントローラ５Ｂは、電動オイルポンプＥＰを最大出力で駆動させるフル駆動モードと、このフル駆動モードよりは吐出量は少ないが油圧系２に最低限の油圧を確保させることができるハーフ（準）駆動モードの少なくとも２つの駆動モードを駆動させることができる。この駆動モードの切換設定は駆動モード切換手段５４によって行われる。なお、ハーフ駆動モードで電動オイルポンプコントローラ５Ｂを駆動させていても、フル駆動モードに切り替えることで、迅速に油圧系２を定格油圧に復帰させることができるように設定されている。つまり、ハーフ駆動モードで電動オイルポンプＥＰを駆動することにより、油圧系２は定格油圧より低いレベルの待機油圧状態を維持することができる。
【００３７】
管理コントローラ５Ｅは、本発明に関して特に重要な機能として、車両状態変化検出手段５１によってドアの開閉などの車両の状態変化が検出されたことが確認されると、ウエイクアップ信号を生成して電動オイルポンプコントローラ５Ｂに送り出すウエイクアップ信号管理手段５５を備えている。このウエイクアップ信号は休止中の電動オイルポンプＥＰに対する駆動再開の信号であり、ウエイクアップ信号を受け取ることにより電動オイルポンプコントローラ５Ｂによる電動オイルポンプＥＰの駆動が再開される。なお、管理コントローラ５Ｅは車両の走行中においては常にウエイクアップ信号を出力しているので、電動オイルポンプコントローラ５Ｂは、起動していることになる。しかしながら、電動オイルポンプＥＰは機械式オイルポンプＭＰの補助であるので、機械式オイルポンプＭＰが駆動しており、油圧系２が定格油圧に保持されている限りにおいては、電動オイルポンプＥＰは停止している。車両の一時停止などによって、機械式オイルポンプＭＰが駆動停止し油圧系２に油圧供給できない状態において、電動オイルポンプＥＰが駆動し、油圧系２の必要油圧を維持する。このような走行時の電動オイルポンプＥＰの制御に関してはこれ以上の説明は省略する。ウエイクアップ信号管理手段５５は、内部タイマーを備えており、ウエイクアップ信号を送り出した後、所定時間の経過後に、このウエイクアップ信号を解除する機能も有する。ウエイクアップ信号が解除されると、電動オイルポンプコントローラ５Ｂは、直ちに電動オイルポンプＥＰの駆動を停止する。
【００３８】
次に、車両用制御装置５による電動オイルポンプＥＰの基本的な制御の一例を図３のフローチャートを用いて説明する。
シフトレバーの位置や駆動装置１の状態などから車両が走行モードであると判定されると（＃０１Yes分岐）、上述した走行時電動ポンプ制御ルーチンに基づいて電動オイルポンプコントローラ５Ｂは電動オイルポンプＥＰの駆動を制御する。車両が走行モードではなく、走行前や走行後の駐車状態などであれば（＃０１No分岐）、ウエイクアップ信号管理手段５５からウエイクアップ信号が送り出されているかどうかチェックされる（＃０２）。ウエイクアップ信号が送り出されていなければ（＃０２No分岐）、停止状態の電動オイルポンプＥＰはそのまま停止状態を維持し、駆動状態の電動オイルポンプＥＰは停止となる（＃０３）。ウエイクアップ信号が送り出されている場合（＃０２Yes分岐）、さらに、駆動モード切換手段５４がフル駆動モードとハーフ駆動モードのうちのどちらを設定しているかチェックされる（＃０４）。ハーフ駆動モードに設定されている場合（＃０４ハーフ分岐）、電動オイルポンプＥＰはハーフ駆動モードで駆動される（＃０５）。つまり、電動オイルポンプＥＰは本格的なフル駆動モードでの駆動を待つ状態となる。フル駆動モードに設定されている場合（＃０４フル分岐）、電動オイルポンプＥＰはフル駆動モードで駆動される（＃０６）。
【００３９】
次に、本発明の特徴である、車両発進時に油圧系２に必要な油圧が供給されている状態を作り出すための、車両用制御装置５による電動オイルポンプＥＰの制御を、図４に示すタイムチャートと図５に示すフローチャートを用いて説明する。
【００４０】
図４のタイムチャート図は、運転者が駐車中の車両に乗車して車両を発進するまでの電動オイルポンプＥＰの制御と、車両が駐車して運転者が車両から降車するまでの電動オイルポンプＥＰの制御を表している。その間の車両走行中は、前述したように別な走行時電動ポンプ制御ルーチンによって電動オイルポンプＥＰは駆動制御される。
【００４１】
まず、図５に示すように、初期設定において、Ｔ−フラグに「０」がセットされる（＃１０）。車両用制御装置５は駐車中においても一部の機能、例えば車両状態変化検出手段５１は起動しており、ドア開閉などの車両の状態変化が発生していないかチェックされる（＃１１）。運転者が乗り込む前は、通常、車両の状態変化は発生しないので（＃１１No分岐）、次に進んで、タイマーアップが発生していないかチェックされる（＃１２）。この段階では、まだタイマーがスタートしていないのでタイムアップが発生することがないので（＃１２No分岐）、さらに次に進んでＩＧ−ＳＷ状態検出センサ２２からの信号に基づいて運転者が駆動装置１の始動操作を行ったかどうか、つまりＩＧ−ＳＷ状態がＯＮかＯＦＦのいずれであるかチェックされる（＃１３）。ここでも、最初は当然ＩＧ−ＳＷ状態がＯＦＦなので、さらに次に進んで、現在ウエイクアップ中であるかどうか、つまりウエイクアップ信号管理手段５５からウエイクアップ信号が送り出されているかどうかチェックされる（＃１４）。今まで、駐車中であったことからウエイクアップ信号は送り出されていないので（＃１４No分岐）、ステップ＃１１に戻る。運転者が駐車中の車両に乗車する前は、このステップ＃１１、＃１２、＃１３、＃１４が繰り返されるだけである。
【００４２】
ここで、例えば、運転者が駐車中の車両に乗り込むためにドアを開けると、車両状態変化検出手段５１がこの状態変化を検出する。従って、ステップ＃１１をYes分岐して、現在ウエイクアップ中であるかどうか、つまりウエイクアップ信号管理手段５５からウエイクアップ信号が送り出されているかどうかチェックされる（＃２１）。今まで、駐車中であったことからウエイクアップ信号は送り出されていないので、ここで初めてウエイクアップ信号管理手段５５がウエイクアップ信号を生成して、電動オイルポンプコントローラ５Bに送り出すとともに（＃２２）、タイマーをスタートさせ（＃２３）、Ｔ−フラグに「１」をセットする（＃２４）。電動オイルポンプコントローラ５Ｂがウエイクアップ信号を受け取ると、図３のフローチャートから明らかなように、電動オイルポンプＥＰが駆動することになる。電動オイルポンプＥＰの駆動モードはデフォルトでフル駆動モードなので、ここでは電動オイルポンプＥＰはフル駆動する。図４のタイムチャートから明らかなように、これにより、油圧系２の油圧は上昇していく。なお、この実施の形態では、最初の電動オイルポンプＥＰの始動後、油圧系２の油圧が定格油圧に到達した場合、駆動モード切換手段５４によって一旦駆動モードがフル駆動モードからハーフ駆動モードに切り換えられ、油圧系２の油圧を待機油圧とする。
【００４３】
図５のフローチャートに戻ると、ステップ＃２４の後、ステップ１１に戻ると、新たな車両の状態変化が生じたかチェックされるが、通常、新たな状態変化は生じないので、ステップ＃１４まで進む。ステップ＃２２でウエイクアップ信号が送り出されているので、ここはYes分岐して、次のステップでＴ−フラグの状態がチェックされる（＃２５）。ここでは、ステップ＃２４でＴ−フラグに「１」がセットされているので（＃２５Yes分岐）、ステップ＃１１に戻る。しばらくは、＃１１、＃１２、＃１３、＃１４、＃２５が繰り返されることになる。なお、新たな状態変化が生じた場合には、ステップ１１でYes分岐し、ステップ＃２１を経てステップ１１に戻ってくることになる。
【００４４】
その間に、運転者が車両に対する始動操作を行った場合、車両走行に入るべくステップ＃１３でOn分岐することになり、それより先にタイマーがタイムアップした場合、ステップ＃１２でYes分岐することになる。後者のタイマーがタイムアップするケースは、車両に運転者が乗り込んだ後、まだ車両を始動させない状況であり、このケースで電動オイルポンプＥＰを駆動し続けるのは、好ましくない。従って、Ｔ−フラグに「０」をセットし（＃３１）、ウエイクアップ信号を解除し（＃３２）、ステップ＃１１に戻る。このタイマー時間は、車両に乗り込んだ運転者が始動操作に入るに十分な時間に設定されているので、通常は、ステップ＃１３でＩＧ−ＳＷ状態のＯＮが発生し、ステップ＃４１以降で、車両走行への準備プロセスが行われる。
【００４５】
この車両走行への準備プロセスでは、タイマーが一旦リセットされ（＃４１）、Ｔ−フラグに「０」がセットされる（＃４２）。さらに、現在ウエイクアップ中であるかどうかチェックされる（＃４３）。通常は、運転者が始動操作に入る前にドアを開閉して車内に入り込んでいるので、状態変化が検出されており、ウエイクアップ信号管理手段５５がウエイクアップ信号を送り出している。従って、このチェックではウエイクアップ中であると判定され（＃４３Yes分岐）、そのままステップ＃１１に戻る。ところが、運転者が車内に入り込んでからゆっくりして、タイマーがタイムアップするまでに始動操作に入らなかった場合には、ステップ＃３２で一旦ウエイクアップが解除される。そのような状態で、運転者が始動操作に入ると、ここでのチェックでウエイクアップ中でないと判定されるので（＃４３No分岐）、ウエイクアップ信号管理手段５５がウエイクアップ信号を生成して、電動オイルポンプコントローラ５Bに送り出してから（＃４４）、ステップ＃１１に戻る。
【００４６】
車両が走行状態に入ると、図３のフローチャートから明らかなように、走行時電動ポンプ制御が優先するので、電動オイルポンプＥＰは、機械式オイルポンプＭＰを補助して、油圧系２の油圧レベルを定格油圧に維持するのに寄与する。
【００４７】
車両の走行が終了すると、運転者は、車両を停止し、車両始動スイッチとしてのイグニッションスイッチをオフ操作して、降車することになる。その際の、車両停止に続く車両始動スイッチのオフ操作を降車操作検出手段５３が降車前操作として検出する。これにより、ステップ＃１３において、ＩＧ−ＳＷ状態がＯＦＦであると判定される（＃１３Off分岐）。また、車両走行中はウエイクアップ状態であり、タイマーもリセットされたままであるので、ステップ＃１４においてウエイクアップ中と判定されるとともに（＃１４Yes分岐）、ステップ＃２５においてＴ−フラグの内容が「０」と判定される。以後は、降車前処理として、タイマーがスタートし（＃５１）、Ｔ−フラグに「１」がセットされる（＃５２）。この段階では、車両が停止しているので、機械式オイルポンプＭＰに代わって電動オイルポンプＥＰがフル駆動しているので、さらに、電動オイルポンプコントローラ５Ｂの駆動モード切換手段５４に対してフル駆動モードからハーフ駆動モードへの切換指令が与えられ（＃５３）、ステップ＃１１に戻る。これは、イグニッションスイッチをオフ操作しても、再びオン操作して車両を動かす可能性があるので、それを考慮してハーフ駆動でタイマーによって設定される所定時間だけ待機するのである。タイマーがタイムアップすれば（＃１２Yes分岐）、ウエイクアップ信号が解除されるので（＃３２）、電動オイルポンプＥＰは停止することになる。図４のタイムチャートで示されているが、一旦電動オイルポンプＥＰは停止された後でも、車両の状態変化が車両状態変化検出手段５１により検出されると、再びウエイクアップ信号が生成され、電動オイルポンプＥＰが駆動することになるが、タイマーがタイムアップすることで、電動オイルポンプＥＰは停止する。
【００４８】
上述した実施の形態では、各種センサの多くは、センサ管理コントローラ５Ａに接続されており、そこから必要なコントローラに送られていたが、このような構成に代えて、各種センサをその検出信号が必要なコントローラに直接接続する構成を採用してもよい。また、車両状態変化検出手段５１、始動操作検出手段５２、降車前操作検出手段５３も、センサ管理コントローラ５A内に備えるのではなく、他のコントローラ内に備えてもよい。さらには、管理コントローラ５Ｅをセンサ管理コントローラ５Aと一体的に構成することも可能である。自動車などでは、ＥＣＵと呼ばれる車両各部をそれぞれ管理するコントローラ、例えばボディＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、変速機ＥＣＵなどが複数設けられているので、適宜、各コントローラからウエイクアップ信号が出力されるような構成も好適である。
【００４９】
上述した実施の形態では、本発明に係る車両用制御装置を、ハイブリッド車両に適用した例を示したが、本発明に係る駆動制御装置の適用範囲はこのようなものに限定されるものではなく、ハイブリッド車両以外の車両、例えば、回転電機１２のみを駆動力源とする電動車両や、エンジンのみを駆動力源とする車両等にも適用することも可能である。特に、回転電気１２を備えず、車両停止時にエンジンを停止し、電動オイルポンプＥＰを駆動して油圧供給するアイドリングストップ車両に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】車両用駆動装置及び油圧系の概略構成を示す模式図
【図２】車両用制御装置のブロック図
【図３】電動オイルポンプの基本的な制御の流れを示すフローチャート
【図４】車両用制御装置における本発明に関係する制御のタイムチャート図
【図５】車両用制御装置における本発明に関係する制御のフローチャート
【００５１】
１      車両用駆動装置
２      油圧系
５      車両用制御装置
５Ａ    センサ管理コントローラ
５Ｂ    電動オイルポンプコントローラ（電動オイルポンプ制御手段）
５Ｃ    油圧制御コントローラ
５Ｄ    回転電機コントローラ
５Ｅ    管理コントローラ（管理手段）
５１      車両状態変化検出手段
５２      始動操作検出手段
５３      降車前操作検出手段
５４      駆動モード切換手段
５５      ウエイクアップ信号管理手段
ＭＰ      機械式オイルポンプ
ＥＰ      電動オイルポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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