(57)【要約】【課題】車両に取り付けられたペダルアームとロッドとの間に生じるずれに応じてアームとシリンダのロッドとを好適に連結させることができる車両用ペダル装置を提供する。【解決手段】車体には、クラッチを操作する油圧を生じるマスタシリンダから延出されるロッドを押圧するためのペダルアーム２３が設けられている。ペダルアーム２３は、その一側部が車体に支持され、その他側部にペダルを有し、その中ほどの連結部３０にロッドが連結されて、ロッド方向へのペダルの押圧に伴い連結部３０がロッドを押圧するようになっている。このとき連結部３０は、正四角形状に開口する嵌着孔３１が形成され、その嵌着孔３１には中心位置Ｃ０からずれた偏心位置Ｃ１を中心とする軸支孔３３が貫通形成された正四角柱状の軸支部材３２が嵌着されて構成されている。【選択図】図３
2009301347.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に対して揺動可能に位置決めされたアームと、
前記アームの揺動軸と平行な連結軸を有して該連結軸を介して前記アームに対して相対的に回動可能に連結されており、前記アームの揺動に伴って前記アームに対して相対的に回動するロッドとを備えた車両ペダル装置であって、
前記アームは、
前記連結軸を含むかたちで前記連結軸の軸方向に延びるように設けられた正多角形孔と、
前記連結軸を軸支する軸支孔を有して前記正多角形孔に嵌着されており前記正多角形孔と同心の正多角柱状を成す軸支部材とを備え、
前記軸支部材の中心と前記軸支孔の中心とが異なることを特徴とする車両用ペダル装置。
【請求項２】
前記ロッドは前記アームを貫通する前記正多角形孔を挟んで前記連結軸を支持するクレビスを先端に有し、
前記連結軸は前記クレビスが有するクレビス孔を通して前記軸支孔に挿通されたクレビスピンである請求項１に記載の車両用ペダル装置。
【請求項３】
前記軸支部材は前記軸支孔の周囲に前記軸支孔と同心の筒状を成す振動吸収部材を有する請求項１又は２のいずれか一項に記載の車両用ペダル装置。
【請求項４】
前記振動吸収部材は予圧縮された弾性部材である請求項３に記載の車両用ペダル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ペダル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両にてブレーキを操作するペダル装置としては、ペダルアームの操作に基づいてペダルアームから受けた押圧力を増圧して出力するブースタと、該ブースタから出力された押圧力を受けてブレーキ液を与圧するマスタシリンダとを有する構成が知られている。特許文献１に記載のペダル装置は、揺動可能に設けられたブレーキペダルにブースタの制御ロッドが連結されており、ブレーキペダルからの押圧力が制御ロッドを通じてブースタに入力される。ブースタは制御ロッドを通じて入力された押圧力を増圧してマスタシリンダに出力する。この構成により、ブレーキペダルの踏み込み量に基づく押圧力によりブレーキ液が与圧されブレーキに制動力を生じさせるようになっている。
【０００３】
また、クラッチを操作するペダル装置としては、ペダルアームからの押圧力を受けてクラッチを作動させる油圧を生じさせるクラッチマスタシリンダを有する構成が知られている。特許文献２に記載のペダル装置は、揺動可能に設けられたクラッチペダルにクラッチマスタシリンダのプッシュロッドが振動吸収装置を介して連結されている。この構成により、クラッチペダルのペダルの踏み込み量に基づく押圧力がプッシュロッドを通じてクラッチマスタシリンダへ入力され、クラッチマスタシリンダがクラッチを作動させるようになっている。
【特許文献１】特表平８−５０１７４９号公報
【特許文献２】実開平６−４０４７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところでペダル装置は、特許文献１又は２に記載の装置を含め、図７（ａ）に示すように、車体５０の所定位置にシリンダ６１が配置されて、同シリンダ６１のロッド６２先端のクレビス６３が車体５０のこれも所定位置に配置されたペダルアーム５１に連結される。ペダルアーム５１は、その基体部５０Ｂを介して車体５０に設けられ、同基体部５０Ｂの揺動軸５０ｆを中心に揺動するようになっている。そして、図７（ｂ）に示すように、ペダルアーム５１の所定位置に形成された軸支孔５２にクレビス６３が図示しないクレビスピンによって連結されて、揺動軸５０ｆを中心とする軸支孔５２の揺動がロッド６２の略直線的な運動に変換される。
【０００５】
このような構成では、図８（ａ）に示すように、ペダルアーム５１の軸支孔５２の位置がシリンダ６１に対して上方に距離Ｈｄ１だけずれる場合、あるいは下方に距離Ｈｄ２だけずれる場合、軸支孔５２に連結されたロッド６２がシリンダ６１の軸心Ｓｃに対して上向きあるいは下向きに傾斜してしまう。こうした傾斜が生じると、ロッド６２が傾斜分だけシリンダ６１を傾いた角度で押圧する為、操作負荷を増大させてしまうおそれがある。すなわちロッド６２とペダルアーム５１とがなす角度（初期角度θｕあるいは初期角度θｄ）が予め設計された基準角度θ０から大きくずれるような場合にはロッド６２とシリンダ６１との間において高い摩擦を生じてペダル操作時に操作負荷を増大させることがある。また、図８（ｂ）に示すように、例えばシリンダ６１と軸支孔５２との間の距離が、予め設計された基準距離Ｌ０よりもずれ量Ｌｄ１だけ短くなる場合、あるいはずれ量Ｌｄ２だけ長くなる場合には、ペダルアーム５１とシリンダ６１を結ぶロッド６２にずれ量Ｌｄ１、Ｌｄ２を吸収できるだけのロッド長さ調整範囲が必要となる。そして、このずれが大きくなるような場合には、ペダルアーム５１がロッド６２を移動させたい範囲においてロ
ッド６２が移動できなくなり、ペダル操作時に操作範囲を制限してしまうおそれがある。
【０００６】
このようなことから、上述するペダル装置には、ペダルアーム５１とロッド６２との初期距離及び初期角度がそれぞれ基準距離Ｌ０及び基準角度θ０となるように組上げられることが望まれている。
【０００７】
ところが、多数の部品から構成される車両においては、各部品の公差及びそれら部品の組付公差が組上げられるに連れて累積されることを避け難く、幾つもの部品が組み合わされて組上げられた車両においては所定の部品間の相対的な位置が設計上の規定の位置から大きくずれることもある。そしてペダルアーム５１の軸支孔５２とシリンダ６１のロッド６２との連結においても、ペダルアーム５１、車体５０及びシリンダ６１の各部品の公差、さらにはペダルアーム５１と車体５０との間や車体５０とシリンダ６１との間における組付公差がペダル装置の組上げにより累積されてしまう。それゆえに、累積された公差により軸支孔５２とロッド６２との間に大きなずれを生じたときには、ロッド６２と軸支孔５２との間のずれにより上記操作負荷の増大や操作範囲の制限等を生じるおそれがある。
【０００８】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両に取り付けられたペダルアームとロッドとの間に生じるずれに応じてアームとシリンダのロッドとを好適に連結させることができる車両用ペダル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、車体に対して揺動可能に位置決めされたアームと、前記アームの揺動軸と平行な連結軸を有して該連結軸を介して前記アームに対して相対的に回動可能に連結されており、前記アームの揺動に伴って前記アームに対して相対的に回動するロッドとを備えた車両ペダル装置であって、前記アームは、前記連結軸を含むかたちで前記連結軸の軸方向に延びるように設けられた正多角形孔と、前記連結軸を軸支する軸支孔を有して前記正多角形孔に嵌着されており前記正多角形孔と同心の正多角柱状を成す軸支部材とを備え、前記軸支部材の中心と前記軸支孔の中心とが異なることを要旨とする。
【００１０】
このような構成によれば、アームの正多角形孔と軸支部材とが同心であることから、同正多角形孔に軸支部材を嵌着させる場合には、軸支部材の中心を回転中心にして同軸支部材を回転させて嵌着できるために、正多角形孔と軸支部材との相対位置を正多角形の角数だけ変更することができる。それゆえに、軸支部材の中心と異なる位置に設けられた軸支孔は、正多角形孔との相対位置を正多角形の角数だけ変更することができる。これにより、アームとロッドとを連結する際に、軸支孔と正多角形孔との相対位置を変更できる分だけ、同アームとロッドとの相対位置に応じた組付けを行うことができる。この結果、アームとロッドとのずれにより生じえる操作負荷の増大や操作範囲の制限を抑制することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、前記ロッドは前記アームを貫通する前記正多角形孔を挟んで前記連結軸を支持するクレビスを先端に有し、前記連結軸は前記クレビスが有するクレビス孔を通して前記軸支孔に挿通されたクレビスピンであることを要旨とする。
【００１２】
このような構成によれば、アームが揺動する面内にてロッドが移動する。そのため、アームに付与された踏力をロッドへ伝達するに際しては、アームが揺動する面内、すなわち連結軸と直交する面内でその踏力を伝達させることができる。それゆえ、アームに付与された踏力をロッドへ伝達するに際しては、連結軸への負荷を軽減させることができ、ロッドを操作するための力をより円滑にアームからロッドへ伝達させることができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、前記軸支部材は前記軸支孔の周囲に前記軸支孔と同心の筒状を成す振動吸収部材を有することを要旨とする。
このような構成によれば、ロッドから連結軸を介して軸支部材まで伝達される車体や操作対象となるクラッチ等からの振動が軸支部材においてその振動吸収部材によって吸収される。これにより、アームの振動による騒音や同振動により与えられる運転者への不快感を抑制できる。また、従来のようにロッドの途中に振動吸収部材が取り付けられている場合と比較をすると、ロッドの座屈に対する強度が向上されるようになる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、前記振動吸収部材は予圧縮された弾性部材であることを要旨とする。
このような構成によれば、振動吸収部材が予圧縮されているために、踏力を受けるアームがロッドを押圧するまでの遊びの量を少なくして、アームからの力が速やかにロッドを通じて操作対象物に伝達されるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化した車両用ペダル装置についての一実施形態を図１〜図６に従って説明する。図１は、ペダル装置１をクラッチの操作に用いた場合の構成についての概略構成を示す図であり、図２は、図１のＡ−Ａ線における部分的な断面構造について示す図である。
【００１６】
図１に示すように、車体１０には、車載エンジン（図示略）からの駆動力を変速機（図示略）に伝達させるクラッチ１１に油圧通路１２を通じて油圧を与えるマスタシリンダ１３と、マスタシリンダ１３にクラッチ１１を操作する油圧を生じさせる押圧力を入力するためのペダルアッシー２０とが設けられている。本実施形態では、ペダル装置１はそれぞれ車体１０に取り付けられたマスタシリンダ１３とペダルアッシー２０とを有し構成されている。
【００１７】
クラッチ１１は、車載エンジンのクランク軸に接続されるフライホイール１１ａと変速機の入力軸に接続されるクラッチ板１１ｂとを相対向させるかたちで有し、クラッチ１１の非動作状態ではフライホイール１１ａにクラッチ板１１ｂが所定の押付け圧で押し付けられることにより車載エンジンからの駆動力が変速機に伝達するようになっている。一方、所定の操作により動作状態とされたクラッチ１１は、フライホイール１１ａからクラッチ板１１ｂが離間されて車載エンジンからの駆動力が変速機に伝達されないようになっている。クラッチ１１は油圧通路１２を介してクラッチが動作状態とされる油圧を生じさせることのできるマスタシリンダ１３に接続されており、換言するとマスタシリンダ１３にはクラッチ１１の動作状態や非動作状態に基づく油圧が油圧通路１２を通じて伝達される。
【００１８】
マスタシリンダ１３は、車体１０に固定されているとともにロッド１４を車室側（図１において車体１０の右方向）に延出させている。ロッド１４は、その基端部がマスタシリンダ１３内を往復移動するようになっており、その先端がマスタシリンダ１３から延出されるとともに基端部の前記往復移動に伴ってマスタシリンダ１３に対して往復移動する。マスタシリンダ１３は、その中にロッド１４の基端部が入るにつれて油圧通路１２内の油圧を高くし、ロッド１４の基端部が出るにつれて油圧通路１２内の油圧を低くするようになっている。なおロッド１４の先端がマスタシリンダ１３の方向に押圧されないとき、ロッド１４はその基端部に非動作状態のクラッチ１１から油圧通路１２を介して伝達されている油圧を受けてマスタシリンダ１３から最も延出された状態になる。一方、ロッド１４の先端がマスタシリンダ１３の方向に押圧されてマスタシリンダ１３内に押入されると、マスタシリンダ１３からクラッチ１１に同クラッチ１１からの押圧力に抗する油圧が油圧通路１２を通じて伝達されてクラッチ１１が動作状態にされる。
【００１９】
ロッド１４は、その先端に下に述べるペダルアーム２３を挟むかたちで連結させるクレビス１５を有している。クレビス１５は、図２に示すように図１において上方から見たとき、ロッド１４の反対側を開口する略Ｕ字形状に形成され、略Ｕ字形状における底部がロッド１４の先端に接続されている。クレビス１５は、略Ｕ字形状における２つの側面となる第１側部１６ａと第２側部１６ｂとを略並行に離間させたかたちで有している。各側部１６ａ，１６ｂには、ロッド１４から離間する所定の位置にそれぞれクレビス穴１７ａ、１７ｂがロッド１４に対する垂直方向に並ぶかたちでそれぞれ貫通形成されている。
【００２０】
また、車体１０には、その車室側にペダルアッシー２０が組み付けられている。ペダルアッシー２０は、大きくはブラケット２１とマスタシリンダ１３のロッド１４に接続されるペダルアーム２３とを有し構成されている。すなわち、ペダルアッシー２０のブラケット２１の車体１０への取り付けとともにペダルアーム２３が車体１０に取り付けられるようになっている。ペダルアッシー２０には、ペダルアーム２３を揺動可能に支持する揺動軸２２が設けられ、ペダルアーム２３の揺動範囲にロッド１４の往復移動する範囲が含まれるようになっている。またペダルアーム２３は、ペダルアッシー２０に設けられたストッパ２７の位置にて車室側への移動が規制されるようになっている。ペダルアーム２３には、その下端部にペダル２４が設けられ、揺動軸２２よりも上側の上端部とブラケット２１との間にはアシストばね２６が接続されている。ペダル２４は、押圧を受けてペダルアーム２３の揺動軸２２までの部分をマスタシリンダ１３の方向へ移動させる。アシストばね２６は、揺動軸２２よりも上側をマスタシリンダ１３の反対方向へ付勢する。すなわちアシストばね２６はペダルアーム２３の揺動軸２２よりも下部の部分をマスタシリンダ１３の方向へ付勢する。またペダルアーム２３には、その揺動軸２２とペダル２４との間にロッド１４先端のクレビス１５が連結される連結部３０が設けられている。
【００２１】
ペダルアーム２３の連結部３０には、図３に示すように、嵌着孔３１が揺動軸２２とは実質的に平行な方向に貫通形成されている。嵌着孔３１は、揺動軸２２の軸方向に延びる正多角形孔であり、揺動軸２２と直交する断面形状が一辺を長さＬｓの正四角形とされている。なお本実施形態では、嵌着孔３１を形成する４つの内面のうちマスタシリンダ１３側の一つの面を対向面３１Ｓとしている。嵌着孔３１には、同嵌着孔３１と同心の正四角柱を成す軸支部材３２が圧入等により嵌着されている。軸支部材３２は、図４に示すように、嵌着孔３１の内面と密着する４つの側面ＳＩ１〜ＳＩ４を有するとともに、嵌着孔３１から露出する露出面ＢＡ（図４において正面）の一辺が長さＬｓからなる正四角形に形成され、揺動軸２２の軸方向における厚みがペダルアーム２３の厚みと略同じ厚みに形成されている。そして軸支部材３２は、側面ＳＩ１を嵌着孔３１の対向面３１Ｓに向かい合わせるかたちで嵌着孔３１に嵌合されて固定されている。なお軸支部材３２は、ペダルアーム２３と同様の材料、例えば金属から形成されている。
【００２２】
軸支部材３２には、前記クレビス穴１７ａ（１７ｂ）と略同じ直径を有して露出面ＢＡから揺動軸２２の軸方向に延びる軸支孔３３が貫通形成されている。軸支孔３３の中心である偏心位置Ｃ１は、軸支部材３２の中心位置Ｃ０、すなわち露出面ＢＡにて各辺からの最短距離が長さａ０となる位置から偏倚している。なお本実施形態では、図４において中心位置Ｃ０の左右方向に対する偏倚のうち、右側（車室側）への偏倚を＋（プラス）、左側（マスタシリンダ１３側）への偏倚を−（マイナス）とする。また、同じく図４において中心位置Ｃ０の上下方向に対する偏倚のうち、上側への偏倚を＋（プラス）、下側への偏倚を−（マイナス）と示す。すなわち偏心位置Ｃ１は中心位置Ｃ０に対して左右方向には偏倚量「＋ａ１」、上下方向には偏倚量「０」だけずれた位置に形成されている。
【００２３】
図５は、嵌着孔３１に軸支部材３２を嵌合させた場合の態様についてその概略的な構成を示す図である。ちなみに、図５（ａ）には、図３に示される態様にて嵌着孔３１の対向
面３１Ｓに軸支部材３２の側面ＳＩ１を向き合わせて嵌着させた第１組合せＡＳ１の場合の概略的な構成を示している。また、図５（ｂ）〜（ｄ）にはそれぞれ、第１組合せＡＳ１における軸支部材３２が中心位置Ｃ０を回転軸に順次時計方向に回転させて嵌着させた組合せであるそれぞれ第２〜４組合せＡＳ２〜ＡＳ４の場合の概略的な構成を示している。
【００２４】
各第２〜４組合せＡＳ２〜ＡＳ４における偏心位置Ｃ１の中心位置Ｃ０からの偏倚量は、第２組合せＡＳ２（図５（ｂ）参照）のときには、左右方向に「０」、上下方向に「−ａ１」となり、第３組合せＡＳ３（図５（ｃ）参照）のときには、左右方向に「−ａ１」、上下方向に「０」となる。また、第４組合せＡＳ４（図５（ｄ）参照）のときには、左右方向に「０」、上下方向に「＋ａ１」となる。すなわち軸支部材３２の軸支孔３３は、嵌着孔３１と軸支部材３２とのそれぞれの第１〜４組合せＡＳ１〜ＡＳ４毎にペダルアーム２３に対して相対的に異なる位置に配置されるようになる。
【００２５】
ペダルアーム２３とマスタシリンダ１３のロッド１４とは、ペダルアーム２３の連結部３０がロッド１４先端のクレビス１５の両側部１６ａ，１６ｂの間に挟まれるかたちで配置されて連結される。詳述すると、連結部３０をクレビス１５が挟むとき、連結部３０に設けられた軸支部材３２の軸支孔３３とクレビス１５の各クレビス穴１７ａ、１７ｂとが揺動軸２２の軸方向に一列に並ぶように、すなわち軸支孔３３の中心である偏心位置Ｃ１と各クレビス穴１７ａ、１７ｂの中心とが略一致するように配置される。そしてこの配置により一列に並んだクレビス穴１７ｂと、軸支孔３３と、クレビス穴１７ａとには、頭部と円柱状の胴体とを有する一本のクレビスピン３５が挿通される。すなわちクレビスピン３５は、その頭部がクレビス穴１７ｂの外側に留められ、その胴体の先端がクレビス穴１７ａの外側に突出しその外側に突出した部分おいてクレビス穴１７ａよりも大きい直径を有する止め輪３６により留められる。クレビス１５と軸支部材３２の軸支孔３３とがクレビスピン３５により連結されることにより、ペダルアーム２３とロッド１４が連結される。
【００２６】
ところで、クラッチ１１が操作されるとき、ペダル２４が押圧されてペダルアーム２３の連結部３０にロッド１４からの付勢よりも強いマスタシリンダ１３方向への押圧力が生じ、ロッド１４がマスタシリンダ１３内に押入されてクラッチ１１が動作状態とされる。ペダル２４が開放されるとペダルアーム２３はロッド１４からの付勢によりマスタシリンダ１３から離間する方向においてストッパ２７で規制される位置まで押し戻されるとともにクラッチ１１も非動作状態となる。なお、本実施形態では、ペダルアーム２３の揺動がストッパ２７で規制される状態において、マスタシリンダ１３とペダルアーム２３の軸支孔３３と間におけるマスタシリンダ１３の軸心Ｓｃに沿った距離を、初期距離Ｌ１（図１参照）とする。また、同配置状態において、揺動軸２２の中心と軸支孔３３の中心である偏心位置Ｃ１とを結ぶ揺動線Ｐｃと、マスタシリンダ１３の軸心Ｓｃとのなす角度を、初期角度θ１（図１参照）とする。ロッド１４とペダルアーム２３との接続位置はこれら初期距離Ｌ１と初期角度θ１とにより規定されている。
【００２７】
このような構成から、ペダル２４を最も車室側の位置から最もマスタシリンダ１３側の位置までに踏み込んだ場合に移動する距離であるストロークや、そのストロークでロッド１４がマスタシリンダ１３に押入される量は、ロッド１４とペダルアーム２３との接続位置を示す初期距離Ｌ１と初期角度θ１とにより一義的に定められる。そこで通常は、好適なストロークで好適な押入れ量だけロッド１４がマスタシリンダ１３に押し入れられるように、初期距離Ｌ１と初期角度θ１とに関して予め基準距離Ｌ０と基準角度θ０とが規定されている。
【００２８】
一方で、ペダル装置１を構成する部品としては、それぞれ公差を有する例えばクレビス
１５、ロッド１４、マスタシリンダ１３、車体１０、ブラケット２１及びペダルアーム２３が用いられている。そしてさらに、それら公差を有する部品同士が相互に組み付けられ、例えばクレビス１５はロッド１４に、ロッド１４はマスタシリンダ１３に、マスタシリンダ１３は車体１０に、ブラケット２１は車体１０に、ペダルアーム２３はブラケット２１に組み付けられそれぞれの組み付けがそれぞれ所定の組付公差を有するようになる。このことにより、車体１０においてペダル装置１が組上げられたとき、上記初期距離Ｌ１及び初期角度θ１が基準距離Ｌ０及び基準角度θ０にならない場合がある。すなわち初期距離Ｌ１や初期角度θ１のそれぞれの値は、結果として設計上の基準位置となる場合もあれば、上記した全ての公差が累積されることにより設計上の基準位置から大きくずれた値となる場合もあり、それらのずれの大きさが不規則に生じざるおえないものとなっている。
【００２９】
そこで、本実施形態では、マスタシリンダ１３のロッド１４とペダルアーム２３との接続位置が基準位置からずれているときに、その接続位置と基準位置とのずれを小さくするように嵌着孔３１と軸支部材３２を組み合わせることができるようにしている。すなわち、嵌着孔３１と軸支部材３２との組み合わせを４つの第１〜４組合せＡＳ１〜ＡＳ４のいずれかから選択することにより、接続位置と基準位置とのずれを小さくすることができるになっている。例えば、初期距離Ｌ１が基準距離Ｌ０よりも短い場合には、第１組合せＡＳ１（図５（ａ）参照）の態様で軸支部材３２を嵌着孔３１に配置することにより、基準距離Ｌ０とのずれを小さくするように初期距離Ｌ１に偏倚量ａ１を加えることができる。反対に、初期距離Ｌ１が基準距離Ｌ０よりも長い場合には、第３組合せＡＳ３（図５（ｃ））の態様で軸支部材３２を嵌着孔３１に配置することにより、基準距離Ｌ０とのずれを小さくするように初期距離Ｌ１から偏倚量ａ１を引くことができる。また、例えば初期角度θ１が基準角度θ０よりも大きい場合には、第４組合せＡＳ４（図５（ｄ）参照）の態様で軸支部材３２を嵌着孔３１に配置して、初期角度θ１を鋭角にすることもできる。反対に、初期角度θ１が基準角度θ０よりも小さい場合には、第２組合せＡＳ２（図５（ｂ）参照）の態様で軸支部材３２を嵌着孔３１に配置して初期角度θ１を鈍角にすることもできる。このことにより、ペダルアーム２３とマスタシリンダ１３のロッド１４との間の接続位置の基準位置に対するずれを小さくしてペダルアーム２３とマスタシリンダ１３のロッド１４とを好適に連結させることができるようになる。
【００３０】
以上説明したように、本実施形態の車両用ペダル装置によれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。
（１）ペダルアーム２３にて正四角形孔の嵌着孔３１と軸支部材３２とを同心としたことから、嵌着孔３１に軸支部材３２を嵌着させる場合には、軸支部材３２の中心位置Ｃ０を回転中心にして軸支部材３２を回転させて嵌着できるために、嵌着孔３１と軸支部材３２との相対位置を正四角形の角数とおなじ４つの態様に変更することができる。それゆえに、軸支部材３２の中心位置Ｃ０と異なる偏心位置Ｃ１に設けられた軸支孔３３は、正四角形孔との相対位置を正四角形の角数と同じ４つの態様に変更することができる。これにより、ペダルアーム２３とロッド１４とを連結する際に、軸支孔３３と嵌着孔３１との相対位置を変更できる分だけ、ペダルアーム２３とロッド１４との相対位置に応じた組付けを行うことができる。この結果、ペダルアーム２３とロッド１４とのずれにより生じえる操作負荷の増大や操作範囲の制限を抑制することができる。
【００３１】
（２）ペダルアーム２３が揺動する面内にてロッド１４が移動するようにした。これにより、ペダル２４を通じてペダルアーム２３に付与された踏力をロッド１４へ伝達するに際しては、ペダルアーム２３が揺動する面内、すなわちクレビスピン３５と直交する面内でその踏力を伝達させることができる。それゆえ、ペダルアーム２３に付与された踏力をロッド１４へ伝達するに際しては、クレビスピン３５への負荷を軽減させることができ、ロッド１４を操作するための力をより円滑にペダルアーム２３からロッド１４へ伝達させることができる。
【００３２】
なお、上記実施形態は、例えば以下のような態様にて実施することもできる。
・上記実施形態では、軸支部材３２が嵌着孔３１へ圧入により配置されたが、軸支部材の嵌着方法はこれに限られるものではなく、軸支部材が正多角形孔において振動等を生じない態様であれば配置方法はどのような方法でもよい。例えば、軸支部材が正多角形孔に着脱容易に嵌着されるとともに脱落しないようにピンで留めるように配置してもよい。このような方法であれば、車体の組み立て時のみならずメンテナンス時においても軸支部材の正多角形孔への嵌着の向きの変更が容易に行えるようになる。
【００３３】
・上記実施形態では、軸支部材３２がその露出面ＢＡの各辺をマスタシリンダ１３の軸心Ｓｃに略平行若しくは略垂直になる態様にてペダルアーム２３に配置されたが、軸支部材３２がその露出面ＢＡの各辺をマスタシリンダ１３の軸心Ｓｃに対して傾きを有する態様でペダルアームに配置されるようにしてもよい。すなわち軸支部材はペダルアームに任意の角度で配置されるものであればよく、このことによりペダルアームにおける軸支部材の配置の自由度が高められる。
【００３４】
・上記実施形態では、軸支部材３２はペダルアーム２３と同様の例えば金属により形成されたが、軸支部材は、その一部に振動吸収部材を有するように形成されてもよい。すなわち軸支部材４０は、図６に示すように、軸支孔４４と同心の正四角径孔（抑制部材配置孔４２）が貫通形成された金属などからなる基部４１と、抑制部材配置孔４２に嵌着されるとともに軸支孔４４が貫通形成された筒状をなす振動抑制部材４３とを有して構成されるようにしてもよい。抑制部材配置孔４２は、軸支部材４０の中心位置Ｃ０から右方向に偏倚量ａ１だけ偏倚した偏心位置Ｃ２を中心とした軸支部材４０と相似形の正四角形状の断面形状を有して軸支部材４０に貫通形成される。振動抑制部材４３は、ゴムなどの弾性部材からなり軸支部材４０と相似形の底面を有する柱状の正四角柱状に形成されていて、軸支孔４４が偏心位置Ｃ２を中心に貫通形成されている。このような構成により、クレビスピン３５を通じて軸支部材４０に伝達される車体やクラッチからの振動が振動抑制部材４３によって低減されるようになり、振動を要因としたペダルアームの振動や騒音が抑制され、同振動や騒音が運転者に与える不快感を抑制することができるようになる。
【００３５】
また、このような構成によれば、従来のようにロッドの途中に振動吸収部材が取り付けられている場合と比較すると、ロッドの座屈に対する強度が向上されるようにもなる。
・さらに、軸支部材４０に振動抑制部材４３を設ける場合、振動抑制部材４３を予圧縮状態で設けてもよいし、非圧縮状態で設けてもよい。すなわち振動抑制部材４３を軸支部材４０に予圧縮状態で設けた場合、ペダルとロッドとの遊びが少なくなりペダルの押圧力が素早くロッドに伝達される。また、振動抑制部材４３を軸支部材４０に非圧縮状態で設けた場合、ロッドからのペダルに伝達される多くの振動を抑制することができる。すなわち、振動抑制部材としての選択範囲を広げることができる。
【００３６】
・上記実施形態では、軸支部材３２や基部４１がペダルアーム２３と同様の金属から形成されたが、これに限らず、ペダルアームと異なる金属や、金属以外の材料から形成されてよい。そうすれば、加工し易い材料や、ペダルアームに嵌合させ易い材料などから軸支部材や軸支部材枠部を形成するための材料の選択自由度が高められる。
【００３７】
・上記実施形態では、軸支孔３３，４４の中心の位置である各偏心位置Ｃ１，Ｃ２を軸支部材３２の中心位置Ｃ０に対して右方向に偏倚量ａ１だけずらした。しかしこれに限らず、中心位置Ｃ０に対しての右方向への偏倚に加えて上方向にも所定の値だけ偏倚させるようにしてもよい。特に、右方向への偏倚の量と上方向への偏倚の量を相違させる場合、軸支部材の中心を軸にして回転させる４つの軸支孔の配置位置と、前述の状態とは各露出面の向きを替えた状態で軸支部材の中心を軸にして回転させる４つの軸支孔の配置位置と
の計８つの位置に軸支孔を配置することができるようになる。
【００３８】
・上記実施形態では、嵌着孔３１の断面形状及び軸支部材３２，４０の断面形状をそれぞれ正四角形状に形成したが、これに限らず、それぞれの断面形状は正三角形状に形成しても、正五角形以上の正多角形状に形成してもよい。すなわち、断面が正多角形状に形成されていれば、軸支部材を嵌着孔に嵌合させることのできる向きがその角数に応じた数だけ変化させることができるようになる。これにより、角数が多い場合にはペダルアームに対して軸支孔の位置をより多く変化させることができるようにもなる。
【００３９】
・上記実施形態では、ロッド１４とペダルアーム２３とを回動可能とするように、クレビス１５と軸支部材３２の軸支孔３３とをクレビスピン３５にて接続した。しかしこれに限らず、ロッドとペダルアームとが横に並んだ状態で連結されるような構造でもよい。すなわちロッドとペダルアームとは、その連結した回動軸がペダルアームにおいて選択できる位置に配置できる態様であればよい。そうすれば連結構造の選択の自由度が高められる。
【００４０】
・上記実施形態では、アームとしてのペダルアーム２３はそのペダル２４から押圧力を受けるものであったが、アームが押圧力を受ける方法はこれに限られるものではなく、別のアームに受けた押圧力がリンク機構などを介して間接的に伝達されるような構造であってもよい。すなわち、アームとペダルとが別途設けられるようなペダルからロッドへの押圧力の伝達機構が複雑化された場合であれ、このような軸支部材をアームとロッドとの連結部に用いることができる。
【００４１】
・上記実施形態では、ペダルアーム２３はクラッチ１１を操作するものであったが、ペダルアームはブレーキを操作するペダルなどであってもよい。
・このようなペダルアーム２３は、一車種のペダルアームとして用いられる場合に限られるものではなく、複数の車種に対して共通の部品として用いられるペダルアームについても適用することができる。このとき複数の車種によればそれぞれの車種によって公差の累積する傾向が異なる場合であれ、このようなペダルアームは幅広い公差に対応することができることから多くの車種に適用することができるようにもなる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明にかかる車両用ペダル装置をクラッチの操作に用いる一実施形態についてその概略構成を示す概略断面図。
【図２】同実施形態におけるシリンダのロッドとペダルアームの連結部分について、図１のＡ−Ａ線における部分的な断面構造を示す断面図。
【図３】同実施形態におけるシリンダのロッドとペダルアームの連結部分の拡大構造を示す側面図。
【図４】同実施形態におけるペダルアームの連結部分に設けられる軸支部材の構成を示す側面図。
【図５】（ａ）〜（ｄ）は同実施形態における軸支部材の配置態様を示す模式図。
【図６】本発明にかかる車両のペダル装置のペダルアームについてその他の実施形態における軸支部材の構成を示す側面図。
【図７】従来の車両用ペダル装置を示す図であって、（ａ）はペダル装置の概略構成を示す図、（ｂ）はペダルアームの接続部分の拡大構成を示す側面図。
【図８】従来の車両用ペダル装置におけるシリンダのロッドに対するペダルアームの接続状態を説明する模式図であって、（ａ）はペダルアームが上下方向にずれた場合を示す図、（ｂ）はペダルアームが前後方向にずれた場合を示す図。
【符号の説明】
【００４３】
１…ペダル装置、１０…車体、１１…クラッチ、１２…油圧通路、１３…マスタシリンダ、１４…ロッド、１５…クレビス、１６ａ…第１側部、１６ｂ…第２側部、１７ａ，１７ｂ…クレビス穴、２０…ペダルアッシー、２１…ブラケット、２２…揺動軸、２３…ペダルアーム、２４…ペダル、２６…アシストばね、２７…ストッパ、３０…連結部、３１…嵌着孔、３１Ｓ…対向面、３２…軸支部材、３３…軸支孔、３５…連結軸としてのクレビスピン、３６…止め輪、ＢＡ…露出面、ＳＩ１〜ＳＩ４…側面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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