(57)【要約】【課題】モータにより制御されるスロットルバルブの内燃機関停止時の制御において、モータから生じるノイズを抑制しつつ、スロットルバルブの耐久性を向上する。【解決手段】ＥＣＵは、エンジンが停止されたか否かを判断するステップ（Ｓ１００）と、エンジン１００が停止されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジンの停止がエンジン間欠停止制御による一時停止であるか否かを判断するステップ（Ｓ１０２）と、一時停止であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、電子スロットルバルブの制御デューティを、予め定められた時間減少量Ａで徐々に減少させるステップ（Ｓ１０４）とを含む、プログラムを実行する。時間減少量Ａは、制御デューティの減少による電子スロットルバルブの回動速度の変化によって電子スロットルバルブの耐久性が劣化しない値である。【選択図】図５
2009102996.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に備えられ、モータにより制御されるスロットルバルブの制御装置であって、
前記制御装置は、
前記内燃機関が停止されたか否かを判断するための判断手段と、
前記内燃機関が停止された場合、前記モータへの通電を停止するように、前記モータに入力される制御デューティを減少させるための減少手段を含み、
前記減少手段は、前記通電を停止する際、前記内燃機関が停止された時点から、前記スロットルバルブの耐久性に関する予め定められた変化度合いで前記制御デューティを減少させるための手段を含む、制御装置。
【請求項２】
前記予め定められた変化度合いは、前記制御デューティの減少による前記スロットルバルブの回動速度の変化によって前記スロットルバルブの耐久性が劣化しない度合いである、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関は、車両に搭載されるとともに、前記車両の運転中に一時的に停止されるように制御され、
前記判断手段は、前記内燃機関が一時的に停止されたか否かを判断するための手段を含む、請求項１または２に記載の制御装置。
【請求項４】
内燃機関に備えられ、モータにより制御されるスロットルバルブの制御方法であって、
前記制御方法は、
前記内燃機関が停止されたか否かを判断する判断ステップと、
前記内燃機関が停止された場合、前記モータへの通電を停止するように、前記制御デューティを減少させる減少ステップを含み、
前記減少ステップは、前記通電を停止する際、前記内燃機関が停止された時点から、前記スロットルバルブの耐久性に関する予め定められた変化度合いで前記制御デューティを減少させるステップを含む、制御方法。
【請求項５】
前記予め定められた変化度合いは、前記制御デューティの減少による前記スロットルバルブの回動速度の変化によって前記スロットルバルブの耐久性が劣化しない度合いである、請求項４に記載の制御方法。
【請求項６】
前記内燃機関は、車両に搭載されるとともに、前記車両の運転中に一時的に停止されるように制御され、
前記判断ステップは、前記内燃機関が一時的に停止されたか否かを判断するステップを含む、請求項４または５に記載の制御方法。
【請求項７】
請求項４〜６のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム。
【請求項８】
請求項４〜６のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に備えられたスロットルバルブの制御に関し、特に、電子制御されるスロットルバルブの制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンの吸気通路を開閉するスロットルバルブをモータで駆動することによって、吸気通路の開度を可変する電子スロットルが知られている。この電子スロットルは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって通電制御され、このＥＣＵは、ユーザが操作するアクセル開度などの運転状態に応じて、モータへの制御デューティ（通電時間と非通電時間とが繰り返される周期に対する通電時間の比率）を制御することによって、スロットルバルブの開度を調節する。このような電子スロットルを搭載した車両において、エンジン停止時のギヤ機構における歯打ち音の発生を防止する技術が、たとえば特開平１１−１７３１７１号公報（特許文献１）に開示されている。
【０００３】
この公報に開示された動力出力装置は、吸排気を伴って運転される内燃機関と、内燃機関と駆動軸との間に設けられ動力の伝達を行なうギヤ機構とを備え、駆動軸に動力を出力する。この動力出力装置は、動力出力装置の運転条件に基づいて、内燃機関を間欠運転するための手段と、間欠運転に伴って内燃機関の運転の停止が指示されたとき、内燃機関の筒内負圧を増大して内燃機関のポンプ仕事を負荷としてギヤ機構のいずれかの軸に結合するように、内燃機関の吸気系に設けられたスロットルバルブを全閉するためのスロットルバルブ制御手段を含む。スロットルバルブ制御手段は、スロットルバルブを全閉とする際、目標開度をいきなり値０とせず、一旦０．８度程度の暫定開度に設定し、スロットルバルブが暫定開度まで閉じられてから、目標開度を時間とともに少しずつ小さくする。
【０００４】
この公報に開示された動力出力装置によると、間欠運転に伴って内燃機関の運転の停止が指示されたとき、スロットルバルブを全閉状態とすることにより、内燃機関のポンプロスが大きくされ、この負荷がギヤ機構のいずれかの軸に結合される。そのため、ギヤ機構には大きな負荷がかかり、内燃機関の回転数変動も低減される。したがって、ギヤ機構における歯打ちが生じることがなく、異音の発生が防止される。さらに、スロットルバルブを全閉とする際、スロットルバルブが暫定開度まで閉じられてからは、目標開度が時間とともに少しずつ小さくされ、これに伴ってスロットルバルブの開度が時間とともに少しずつ小さくされる。そのため、スロットルバルブが全閉の位置に設けられたストッパに衝突して傷むことがなく、スロットルバルブの耐久性を損なうことがない。
【特許文献１】特開平１１−１７３１７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示された動力出力装置においては、スロットルバルブの開度が内燃機関の運転停止時の開度から暫定開度までは急激に小さくされ、暫定開度から全閉にされる際には時間とともに少しずつ小さくされる。そのため、スロットルバルブの開度が暫定開度となる際にスロットルバルブの回動速度が急激に変化し、スロットルバルブのシャフトに作用するトルクが急激に大きくなってしまう。これにより、スロットルバルブのシャフトの耐久性を損なうという問題が残存してしまうことが考えられる。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、モータにより制御されるスロットルバルブの内燃機関停止時の制御において、モータから生じるノイズを抑制しつつ、スロットルバルブの耐久性を向上することができる制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る制御装置は、内燃機関に備えられ、モータにより制御されるスロットルバルブを制御する。この制御装置は、内燃機関が停止されたか否かを判断するための判断手段と、内燃機関が停止された場合、モータへの通電を停止するように、モータに入力される制御デューティを減少させるための減少手段を含む。減少手段は、通電を停止する際、内燃機関が停止された時点から、スロットルバルブの耐久性に関する予め定められた変化度合いで制御デューティを減少させるための手段を含む。第４の発明に係る制御方法は、第１の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【０００８】
第１または４の発明によると、内燃機関が停止された場合、モータに入力される制御デューティが減少されて、モータへの通電が停止される。なお、ここでいう制御デューティとは、通電と非通電とが繰り返される周期に対する通電時間の比率を意味するものとる。通電を停止する際、内燃機関が停止された時点から、スロットルバルブの耐久性に関する予め定められた変化度合いで制御デューティが減少される。このようにすると、内燃機関が停止された時点からモータへの通電が完全に停止されるまでの間、たとえばスロットルバルブの耐久性を劣化させないような緩やかな変化度合いでスロットルバルブを回動させることができる。これにより、スロットルバルブに高いトルクが作用することが抑制されるので、スロットルバルブの耐久性を向上することができる。さらに、たとえば内燃機関停止時にモータへの通電を継続してスロットルバルブの耐久性を向上させる場合に比べて、無駄な電力消費が抑制されるとともに、通電によってモータから生じるノイズが抑制される。その結果、モータにより制御されるスロットルバルブの内燃機関停止時の制御において、モータから生じるノイズを抑制しつつ、スロットルバルブの耐久性を向上することができる制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、予め定められた変化度合いは、制御デューティの減少によるスロットルバルブの回動速度の変化によってスロットルバルブの耐久性が劣化しない度合いである。第５の発明に係る制御方法は、第２の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１０】
第２または５の発明によると、制御デューティの減少によるスロットルバルブの回動速度の変化によってスロットルバルブの耐久性が劣化しない度合いで、制御デューティが減少される。そのため、スロットルバルブの耐久性を適確に向上することができる。
【００１１】
第３の発明に係る制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、内燃機関は、車両に搭載されるとともに、車両の運転中に一時的に停止されるように制御される。判断手段は、内燃機関が一時的に停止されたか否かを判断するための手段を含む。第６の発明に係る制御方法は、第３の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１２】
第３または６の発明によると、内燃機関は、たとえば燃料消費率の向上のために、車両の運転中においても一時的に停止されるように制御される。したがって、内燃機関が一時的に停止される頻度は、運転者がイグニッションスイッチをオフすることによる通常停止の頻度より大幅に高くなる。そこで、内燃機関が一時的に停止されたか否かが判断され、内燃機関が一時的に停止された場合に、スロットルバルブの耐久性に関する予め定められた変化度合いで制御デューティが減少される。このようにすると、頻度が高い内燃機関の一時停止時に、スロットルバルブに作用するトルクを低減して、スロットルバルブの耐久性を適確に向上することができる。
【００１３】
第７の発明に係るプログラムにおいては、第４〜６のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実行させる。第８の発明に係る記録媒体は、第４〜６のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した媒体である。
【００１４】
第７または８の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第４〜６のいずれかの発明に係る制御方法を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。
【００１６】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車両１０について説明する。なお、本発明が適用できる車両は、図１に示すハイブリッド車両１０に限定されず、他の態様を有するハイブリッド車両であってもよい。
【００１７】
ハイブリッド車両１０は、エンジン１００と、モータジェネレータ３００Ａ，３００Ｂ（ＭＧ（１）３００Ａ、ＭＧ（２）３００Ｂ）とを含む。なお、以下においては、説明の便宜上、ＭＧ（１）３００ＡとＭＧ（２）３００Ｂとを区別することなく説明する場合には、モータジェネレータ３００とも記載する。モータジェネレータ３００がジェネレータとして機能する場合に回生制動が行なわれる。モータジェネレータ３００がジェネレータとして機能するときには、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換されて、回生制動力（回生ブレーキ）が発生し、車両が減速される。
【００１８】
ハイブリッド車両１０には、この他に、エンジン１００やモータジェネレータ３００で発生した動力を駆動輪１２に伝達したり、駆動輪１２の駆動をエンジン１００やモータジェネレータ３００に伝達したりする減速機１４と、エンジン１００が発生する動力を出力軸２１２とＭＧ（１）３００Ａとに分配する動力分割機構２００と、モータジェネレータ３００を駆動するための電力を充電する走行用バッテリ３１０と、走行用バッテリ３１０の直流とモータジェネレータ３００の交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ３３０と、エンジン１００の動作状態を制御するエンジンＥＣＵ４０６と、ハイブリッド車両１０の状態に応じてモータジェネレータ３００、インバータ３３０および走行用バッテリ３１０の充放電状態等を制御するＭＧ＿ＥＣＵ４０２と、エンジンＥＣＵ４０６およびＭＧ＿ＥＣＵ４０２等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両１０が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するＨＶ＿ＥＣＵ４０４等を含む。
【００１９】
走行用バッテリ３１０とインバータ３３０との間には、昇圧コンバータ３２０が設けられている。走行用バッテリ３１０の定格電圧が、モータジェネレータ３００の定格電圧よりも低いので、走行用バッテリ３１０からモータジェネレータ３００に電力を供給するときには、昇圧コンバータ３２０で電力を昇圧する。
【００２０】
図１においては、各ＥＣＵを別構成しているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい。たとえば、図１に、点線で示すように、ＭＧ＿ＥＣＵ４０２とＨＶ＿ＥＣＵ４０４とを統合したＥＣＵ４００とすることがその一例である。以下の説明においては、ＭＧ＿ＥＣＵ４０２とＨＶ＿ＥＣＵ４０４とを区別することなくＥＣＵ４００と記載する。
【００２１】
ＥＣＵ４００には、エンジンＥＣＵ４０６、車速センサ、アクセル開度センサ、ブレーキストロークセンサ、スロットル開度センサ、ＭＧ（１）回転数センサ、ＭＧ（２）回転数センサ、エンジン回転数センサ、エアフロメータ（いずれも図示せず）、および監視ユニット３４０からの信号が入力されている。
【００２２】
車速センサは、ドライブシャフト１６の回転数から車速Ｖを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。
【００２３】
アクセル開度センサは、アクセルペダルの開度（アクセル開度）ＡＣＣを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。
【００２４】
ブレーキストロークセンサは、ブレーキペダルのストローク（ブレーキストローク）ＢＳを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。
【００２５】
スロットル開度センサは、エンジン１００に吸入される空気量（吸収空気量）ＫＬの調整に用いられるスロットルバルブ（図示せず）の開度（スロットル開度）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。
【００２６】
ＭＧ（１）回転数センサは、ＭＧ（１）３００Ａの回転数ＮＭ（１）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。
【００２７】
ＭＧ（２）回転数センサは、ＭＧ（２）３００Ｂの回転数ＮＭ（２）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ４００に送信する。
【００２８】
エンジン回転数センサは、エンジンＥＣＵ４０６に接続され、エンジン１００の出力軸であるクランクシャフト１０２の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出し、検出結果を表わす信号をエンジンＥＣＵ４０６を経由してＥＣＵ４００に送信する。
【００２９】
エアフロメータは、エンジンＥＣＵ４０６に接続され、エアクリーナ（図示せず）から吸気管を経由してエンジン１００の燃焼室に導入される吸入空気量ＫＬを検出し、検出結果を表わす信号をエンジンＥＣＵ４０６を経由してＥＣＵ４００に送信する。
【００３０】
監視ユニット３４０は、走行用バッテリ３１０に接続され、走行用バッテリ３１０の状態を監視する。監視ユニット３４０には、走行用バッテリ３１０に設けられた電圧センサ、電流センサ、温度センサ（いずれも図示せず）から、走行用バッテリ３１０の端子間電圧値、走行用バッテリ３１０の充放電電流値（バッテリ電流値）Ｉ、走行用バッテリ３１０の温度（バッテリ温度）ＴＢなどの情報が入力される。また、監視ユニット３４０は、バッテリ電流値Ｉやバッテリ温度ＴＢなどの情報に基づいて、走行用バッテリ３１０の残存容量を算出する。
【００３１】
ＥＣＵ４００は、エンジンＥＣＵ４０６、車速センサ、アクセル開度センサ、ブレーキストロークセンサ、スロットル開度センサ、ＭＧ（１）回転数センサ、ＭＧ（２）回転数センサ、監視ユニット３４０、エンジン回転数センサ、およびエアフロメータなどから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３２】
さらに、ＥＣＵ４００は、燃料消費効率を向上させるために、ハイブリッド車両１０の走行中において、ハイブリッド車両１０の走行状態に応じて、エンジン１００を一時的に停止して、モータジェネレータ３００のみの動力によりハイブリッド車両１０を走行させる制御（以下、エンジン間欠停止制御とも記載する）を実行する。
【００３３】
さらに、ＥＣＵ４００は、ハイブリッド車両１０が停止した状態などで、ユーザによりイグニッションスイッチ（図示せず）がオフされた場合、エンジン１００を停止するように制御するとともに、ハイブリッドシステム全体を停止させる。
【００３４】
図２を参照して、本実施の形態に係るエンジン１００について説明する。このエンジン１００においては、エアクリーナ（図示せず）から吸入される空気が、吸気管１１０およびサージタンク１１６を流通して、エンジン１００の燃焼室に導入される。電子スロットルバルブ１１４の開度により、吸入空気量ＫＬが調整される。電子スロットルバルブ１１４の開度は、スロットルモータ１１２により制御される。混合気が燃焼した後の排気ガスは、排気管１２０を通って大気に排出される。
【００３５】
スロットルモータ１１２は、複数個の永久磁石を有するロータと、コイルが巻回されたステータ（いずれも図示せず）とを備えたモータである。なお、スロットルモータ１１２は、ＤＣモータであってもよい。スロットルモータ１１２は、永久磁石による磁界とコイルによって形成される磁界との相互作用によりロータを回転駆動する。このロータは、電子スロットルバルブ１１４の回転軸（シャフト）１１４Ａに接続され、ロータの回転トルクがシャフト１１４Ａに伝達されることにより、電子スロットルバルブ１１４の回転角が制御される。ロータの回転角（すなわち電子スロットルバルブ１１４の回転角）は、制御デューティ（通電時間と非通電時間とが繰り返される周期に対する通電時間の比率）により制御される。この制御デューティは、ＥＣＵ４００からエンジンＥＣＵ４０６を経由してスロットルモータ１１２へ送信される。
【００３６】
図３を参照して、本実施の形態に係る電子スロットルバルブ１１４の動作について説明する。電子スロットルバルブ１１４は、スロットルモータ１１２への通電を停止した（すなわち制御デューティを０パーセントにした）状態では、スプリングの付勢力によって初期状態に制御される。図３においては、この初期状態が、吸気管１１０を閉じる全閉状態になる例が示されている。なお、この初期状態は、必ずしも全閉状態に限られず、たとえば全開状態であってもよいし、全閉状態と全開状態との中間に位置する状態であってもよい。
【００３７】
一方、スロットルモータ１１２に通電した（すなわち制御デューティを０パーセントより大きい値にした）状態では、ロータからの回転トルクがシャフト１１４Ａに作用し、図３の破線で示すように、制御デューティに応じたスロットル開度になるように電子スロットルバルブ１１４の回転角が制御される。
【００３８】
このように制御された状態から、制御デューティが再び０パーセントにされると、電子スロットルバルブ１１４は、スプリングの付勢力によって図３の矢印に示す方向に回動し、再び初期状態となる。
【００３９】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図について説明する。図４に示すように、この制御装置は、エンジン制御部４１０と、スロットルバルブ制御部４２０とを含む。
【００４０】
エンジン制御部４１０は、アクセル開度ＡＣＣおよび車速Ｖに基づいて、エンジン制御指令を、エンジンＥＣＵ４０６を経由してエンジン１００に出力するとともに、スロットルバルブ制御部４２０にも出力する。このエンジン制御指令により、エンジン１００の点火制御および燃料噴射制御が実行される。なお、エンジン制御指令には、エンジン停止指令やエンジン始動指令が含まれる。
【００４１】
スロットルバルブ制御部４２０は、アクセル開度ＡＣＣ、車速Ｖおよびエンジン制御部４１０からのエンジン制御指令に基づいて、最適な制御デューティを設定し、スロットルモータ１１２に出力する。
【００４２】
このような機能ブロックを有する本実施の形態に係る制御装置は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、ＥＣＵ４００に含まれるＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリとメモリから読み出されてＣＰＵで実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとして制御装置を実現した場合を説明する。なお、このようなプログラムを記録した記録媒体についても本発明の一態様である。
【００４３】
図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ４００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００４４】
Ｓ１００にて、ＥＣＵ４００は、エンジン１００が停止されたか否かを判断する。エンジン１００が停止されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【００４５】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ４００は、エンジン１００の停止がエンジン間欠停止制御による一時停止であるか否かを判断する。一時停止であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。
【００４６】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ４００は、電子スロットルバルブ１１４の制御デューティ（スロットルモータ１１２に入力される制御デューティ）を、予め定められた時間減少量Ａで徐々に減少させる。なお、時間減少量Ａは、制御デューティの減少による電子スロットルバルブ１１４の回動速度の変化によって電子スロットルバルブ１１４の耐久性が劣化しない値であり、ＥＣＵ４００の内部メモリなどに予め記憶される。なお、時間減少量Ａは、後述する時間減少量Ｂよりも小さい値である。また、時間減少量Ａは必ずしも一定値でなくてもよく、たとえば、時間経過に伴って徐々に減少する値であってもよい。
【００４７】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ４００は、電子スロットルバルブ１１４の制御デューティを、予め定められた時間減少量Ｂ（＞Ａ）で徐々に減少させる。なお、時間減少量Ｂは、時間減少量Ａと同様に、制御デューティの減少による電子スロットルバルブ１１４の回動速度の変化によって電子スロットルバルブ１１４の耐久性が劣化しない値であり、ＥＣＵ４００の内部メモリなどに予め記憶される。また、時間減少量Ｂは必ずしも一定値でなくてもよく、たとえば、時間経過に伴って徐々に減少する値であってもよい。
【００４８】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ４００は、電子スロットルバルブ１１４の制御デューティを、アクセル開度ＡＣＣおよび車速Ｖに応じて制御する。
【００４９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ４００により制御される制御デューティの動作について説明する。
【００５０】
図６に示すように、時刻Ｔ（１）において、エンジン１００が停止された場合を想定する。時刻Ｔ（１）以前は、エンジン１００が運転されていたため（Ｓ１００にてＮＯ）、アクセル開度ＡＣＣおよび車速Ｖに応じて制御デューティが制御される（Ｓ１０８）。
【００５１】
時刻Ｔ（１）でエンジンが停止されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジン１００の停止がエンジン間欠停止制御による一時停止であるか否かが判断される（Ｓ１０２）。
【００５２】
エンジン１００の停止が一時停止であれば（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、図６に示すように、制御デューティが時刻Ｔ（１）から時間減少量Ａで徐々に減少され（Ｓ１０４）、時刻Ｔ（３）で０パーセントとなる。また、エンジン１００の停止がイグニッションオフによる通常停止である場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、制御デューティが時刻Ｔ（１）から時間減少量Ｂで徐々に減少され（Ｓ１０６）、時刻Ｔ（２）で０パーセントとなる。
【００５３】
これにより、たとえば制御デューティを時刻Ｔ（１）で略零にする場合（図６の破線参照）に比べて、電子スロットルバルブ１１４を緩やかに回動させて初期状態にすることができるので、電子スロットルバルブ１１４に高いトルクが作用することが抑制される。そのため、電子スロットルバルブ１１４の耐久性を向上することができる。
【００５４】
さらに、たとえば制御デューティをエンジン停止時の値に維持する場合（図６の一点鎖線参照）に比べて、無駄な電力消費を抑制するとともに、通電を継続することによりスロットルモータ１１２から生じるノイズを抑制することができる。
【００５５】
さらに、時間減少量Ａおよび時間減少量Ｂは、いずれも、制御デューティの減少による電子スロットルバルブ１１４の回動速度の変化によって電子スロットルバルブ１１４の耐久性が劣化しない値である。これにより、通電停止が開始される時刻Ｔ（１）から通電停止が終了する時刻Ｔ（２）あるいは時刻Ｔ（３）までの間、電子スロットルバルブ１１４を継続して緩やかに回動させることができ、電子スロットルバルブ１１４の耐久性を適確に向上することができる。
【００５６】
さらに、時間減少量Ａは時間減少量Ｂよりも小さい値である。そのため、エンジン一時停止時の電子スロットルバルブ１１４の回動速度は、エンジン通常停止時よりも緩やかになる。これにより、通常停止よりも頻度が高い一時停止時に電子スロットルバルブ１１４に作用するトルクを、通常停止時よりも低減することができる。そのため、スロットルバルブの耐久性をより向上することができる。
【００５７】
さらに、エンジン停止時の制御デューティがフィードフォワード制御されるので、スロットル開度を目標開度にするように制御デューティをフィードバック制御する場合に比べて、処理負荷を抑制することができる。
【００５８】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、エンジンが停止された場合、スロットルモータに入力される制御デューティが減少されて、スロットルモータへの通電が停止される。この際、エンジンが停止された時点から制御デューティが緩やかに減少される。このようにすると、スロットルバルブを緩やかに回動させて初期状態にすることができるので、スロットルバルブに高いトルクが作用することを抑制することができる。そのため、スロットルバルブの耐久性を向上することができる。
【００５９】
なお、本実施の形態においては、エンジンの停止が一時停止である場合および通常停止である場合のいずれの場合にも制御デューティを緩やかに減少させる例について説明したが、たとえば、エンジンの通常停止の頻度が少ないことなどの理由により、エンジンの停止が一時停止である場合のみに、制御デューティを緩やかに減少させるようにしてもよい。
【００６０】
また、本実施の形態においては、ハイブリッド車両においてエンジンが停止される場合に制御デューティを緩やかに減少させる制御について説明したが、このような制御を、通常のエンジン車両に適用するようにしてもよい。
【００６１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両の構造を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るエンジンの構造を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るエンジンに備えられる電子スロットルバルブの動作を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態に係る制御装置で制御される電子スロットルバルブの制御デューティのタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１０  ハイブリッド車両、１２  駆動輪、１４  減速機、１６  ドライブシャフト、１００  エンジン、１０２  クランクシャフト、１１０  吸気管、１１２  スロットルモータ、１１４  電子スロットルバルブ、１１４Ａ  シャフト、１１６  サージタンク、１２０  排気管、２００  動力分割機構、２１２  出力軸、３００  モータジェネレータ、３００Ａ  ＭＧ（１）、３００Ｂ  ＭＧ（２）、３１０  走行用バッテリ、３２０  昇圧コンバータ、３３０  インバータ、３４０  監視ユニット、４００  ＥＣＵ、４０２  ＭＧ＿ＥＣＵ、４０４  ＨＶ＿ＥＣＵ、４０６  エンジンＥＣＵ、４１０  エンジン制御部、４２０  スロットルバルブ制御。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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