(57)【要約】【課題】ステアリングホイールをロックするための構造を有効に活用して衝撃吸収性能を一層向上させる。【解決手段】アッパシャフト２とロアシャフト３とを軸芯Ｘ方向で伸縮自在に嵌合連結し、アッパシャフト２と一体的に伸縮作動する可動チューブＡが、テレスコピック調節領域Ｅ及びロック領域Ｆに作動自在に構成されている。可動チューブＡは、インナチューブ７にアウタチューブ８を摩擦嵌合させた衝撃吸収構造を備えており、インナチューブ７の収縮作動方向の下手側に回転ロック機構Ｌを配置した。この回転ロック機構Ｌは可動チューブＡがロック領域Ｆに達した際にステアリングホイールの回転操作を不能にする。【選択図】図２
2009298229.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールからの操作力で回転するアッパシャフトと、操舵輪に回転操作力を伝えるロアシャフトとがトルク伝動自在かつ軸芯方向に移動自在に連結され、
前記ロアシャフトを内部に挿嵌支持する固定チューブと、前記アッパシャフトに套嵌する状態でこのアッパシャフトと一体的に軸芯方向に移動する可動チューブと、前記固定チューブに対する前記固定チューブと可動チューブとの軸芯方向での伸縮位置を設定するテレスコピック調節機構を備え、
前記テレスコピック調節機構により可動チューブが収縮方向での端部のロック領域に設定されることにより、前記固定チューブと連結状態に達して前記ステアリングホイールの回転操作を不能にする回転ロック機構を備え、
前記可動チューブが、前記固定チューブに挿嵌配置され、かつ、前記テレスコピック調節機構に連結するアウタチューブと、これの内部に摩擦嵌合し前記アッパシャフトを支持するインナチューブとを有すると共に、衝撃作用時には前記インナチューブが軸芯方向に沿って前記アウタチューブの内部に収縮作動することで衝撃を吸収する衝撃吸収構造を備えており、このインナチューブの収縮作動方向の下手側に前記回転ロック機構が配置されている車両のステアリング構造。
【請求項２】
前記テレスコピック調節機構が、前記固定チューブに対する可動チューブの前記軸芯方向での位置を設定するアクチュエータを備え、このアクチュエータは、エンジン稼働時において前記可動チューブをテレスコピック調節領域で作動させ、エンジン停止時には前記テレスコピック調節領域を超えて前記ロック領域まで前記可動チューブを作動させる請求項１記載の車両のステアリング構造。
【請求項３】
前記回転ロック機構が、前記固定チューブの内面に嵌合支持され内周に被連結部が形成されたロック部材と、前記ロアシャフトに対して前記軸芯方向に移動自在に嵌合支持され外周に連結部が形成されたスライド部材とを備えると共に、このスライド部材は前記可動チューブが前記ロック領域に達した場合に、この可動チューブからの押圧力で移動することにより、その連結部が前記被連結部に連結する請求項１又は２記載の車両のステアリング構造。
【請求項４】
前記アッパシャフトに前記軸芯方向に沿って形成された嵌合孔に対して前記ロアシャフトが内嵌する嵌合連結構造を備え、
前記回転ロック機構は、前記アッパシャフトの外周面に形成された係合凹部と、前記固定チューブの半径方向に移動自在かつ前記係合凹部に係合する方向にバネで付勢されたロック片と、前記可動チューブが前記ロック領域に達した際に前記ロック片の前記係合の方向への移動を許すように、この可動チューブに穿設された孔部とで構成されている請求項１又は２記載の車両のステアリング構造。
【請求項５】
前記アッパシャフトに前記軸芯方向に沿って形成された嵌合孔に対して前記ロアシャフトが内嵌する嵌合連結構造を備え、
前記回転ロック機構は、前記アッパシャフトの外周面に形成された係合凹部と、前記固定チューブの半径方向に移動自在かつ前記係合凹部から離間する方向に戻しバネで付勢された揺動ロック体とを備え、この揺動ロック体は、前記可動チューブが前記ロック領域に達した際に、この可動チューブの端部からの押圧力によって前記係合凹部に係合する姿勢に達する請求項１又は２記載の車両のステアリング構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のステアリング構造に関し、詳しくは、ステアリングホイールの回転軸芯に沿う方向にステアリング系を収縮させる操作に連動してステアリングホイールをロックする構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のように構成された車両のステアリング構造として特許文献１及び特許文献２に記載されるものが存在する。特許文献１には、ステアリングホイール２８に連結するシャフト２０を、ヨーク２１のシャフト孔２３に対しセレーション構造を介して内嵌することで夫々がシャフト軸方向に相対移動自在、かつ、一体回転するシャフト部材２が構成されている。ヨーク２１は固定ブラケット１に回転自在に支持され、シャフト２０は保持ブラケット４０に回転自在に支持されている。
【０００３】
保持ブラケット４０の内面側に設けられたセレーションブラケット４１のインナーセレーション４８に嵌合するロックブロック４３がシャフト軸方向に移動自在に支持され、このロックブロック４３をヨーク２１の方向に付勢するスプリング４４が備えられている。ヨーク２１の端部にはアウタセレーション２５が形成され、ロックブロック４３の内面にはアウタセレーション２５に嵌合可能なインナセレーション５０を備えている。
【０００４】
シャフト軸方向で固定ブラケット１に対する保持ブラケット４０の位置を設定するために、モータ６で駆動されるウォームギヤ６１の回転力をホイールギヤ６２からスクリュー６３に伝え、このスクリュー６３に螺合させたナット６４の移動力を保持ブラケット４０に伝える駆動機構４が備えられている。
【０００５】
このような構成から、モータ６の駆動によりアウタセレーション２５とロックブロック４３とを嵌合させたロック状態と、アウタセレーション２５からロックブロック４３を離間させた非ロック状態との切換を行える。
【０００６】
特許文献２には、ステアリングホイール４とともに回転するアッパシャフト６に対して、操舵輪に回転力を伝えるロアシャフト６を伸縮自在、かつ、トルク伝達可能に内嵌して連結すると共に、これらをコラムチューブ１０に内装し、アッパシャフト６をテレスコピックモータの駆動力により伸縮方向に作動させるテレスコピック機構を備えている。
【０００７】
コラムチューブ１０の下端位置の内面には、歯形部２８ａを形成したロック部材２８がバネ３０で上方に付勢される状態で備えられ、ロアシャフト６の下端位置にも歯形部６ａが形成されている。
【０００８】
このような構成から、テレスコピックモータの駆動力によりアッパシャフト６はテレスコピック作動範囲において移動可能であり、このテレスコピック調節領域を超えてロック作動範囲までアッパシャフト６を移動させた場合に、このアッパシャフト６の歯形部６ａがロック部材２８の歯形部２８ａに係合してロック状態に達する。
【０００９】
【特許文献１】特開平２‐８８３４６号公報  （〔実施例〕、図１〜図５）
【特許文献２】特開２００８‐１３１０５号公報  （段落番号〔００２３〜００３０〕、図２〜図６）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
特許文献１、特許文献２に記載されるようにステアリングホイールに連結するシャフト類を伸縮作動させる構成を利用してステアリングホイールのロックを行うものは、シャフトを移動させる領域を超えてロックを実現するための領域を必要とする。従って、必然的にシャフトの軸芯方向でのステアリング系の大型化に繋がるものとなる。
【００１１】
特許文献２を例に挙げて具体的に説明すると、コラムチューブ１０の下端にロック部材２８とバネ３０とを収容する空間を確保するために、コラムチューブ１０を長くすることが必要となる。また、アッパシャフト６の下端に歯形部６ａを形成することから、このアッパシャフト６を長くすることも必要となる。このように引例２の構成においても軸芯方向でのステアリング系の大型化に繋がるものである。
【００１２】
異なる観点からステアリング系のコラム部分の構成を考えると、自動車の衝突時に運転者とステアリングホイールとが強く接触する現象を軽減する目的から、例えば、特開２００８−１８７８０号公報に示されるように、アッパシャフト１２を支持する第１コラムパイプ１６と、これに締結手段２０を介して外嵌する第２コラムパイプ１８とを備えたものも存在する。
【００１３】
つまり、第１コラムパイプ１６と第２コラムパイプ１８とで２重のチューブを構成することにより、強い衝撃力が作用した場合に第１コラムパイプ１６と第２コラムパイプ２０との間に締結手段２０から摩擦力が作用する状態で夫々が相対的に収縮方向に移動することで衝撃の吸収を実現しているのである。
【００１４】
このような衝撃吸収のための構成は、収縮方向のストロークの長いものが好ましい反面、この衝撃吸収の目的だけで収縮方向に長いストロークを設定することは、コラム部分の寸法が大きくなり大型化を招くものであった。
【００１５】
本発明の目的は、ステアリングホイールをロックするための構造を有効に活用することで衝撃吸収性能を一層向上させる車両のステアリング構造を得る点にある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明の特徴は、テアリングホイールからの操作力で回転するアッパシャフトと、操舵輪に回転操作力を伝えるロアシャフトとがトルク伝動自在かつ軸芯方向に移動自在に連結され、前記ロアシャフトを内部に挿嵌支持する固定チューブと、前記アッパシャフトに套嵌する状態でこのアッパシャフトと一体的に軸芯方向に移動する可動チューブと、前記固定チューブに対する前記固定チューブと可動チューブとの軸芯方向での伸縮位置を設定するテレスコピック調節機構を備え、前記テレスコピック調節機構により可動チューブが収縮方向での端部のロック領域に設定されることにより、前記固定チューブと連結状態に達して前記ステアリングホイールの回転操作を不能にする回転ロック機構を備え、前記可動チューブが、前記固定チューブに挿嵌配置され、かつ、前記テレスコピック調節機構に連結するアウタチューブと、これの内部に摩擦嵌合し前記アッパシャフトを支持するインナチューブとを有すると共に、衝撃作用時には前記インナチューブが軸芯方向に沿って前記アウタチューブの内部に収縮作動することで衝撃を吸収する衝撃吸収構造を備えており、このインナチューブの収縮作動方向の下手側に前記回転ロック機構が配置されている点にある。
【００１７】
この構成により、テレスコピック調節機構により可動チューブを収縮方向の端部のロック領域に設定されることにより、回転ロック機構によって固定チューブとステアリングホイールの回転操作系とを連結状態にして回転操作を不能にする。また、車体に強い衝撃が作用した場合には、アウタチューブに挿嵌したインナチューブが衝撃を吸収しながら収縮方向に作動を行うと同時に、ロアシャフトに対してアッパシャフトが収縮する方向に作動する。そして、この作動時には、可動チューブのうちアッパシャフトと一体的に移動するインナチューブがテレスコピック調節機構の収縮方向での端部のロック領域に達するまで移動させることが可能となり、衝撃を吸収する際のストロークを大きくして良好に衝撃を吸収させることが可能となる。従って、ステアリングホイールをロックするための構造を有効に活用することで衝撃吸収性能を一層向上させる車両のステアリング構造が得られた。
【００１８】
本発明は、前記テレスコピック調節機構が、前記固定チューブに対する可動チューブの前記軸芯方向での位置を設定するアクチュエータを備え、このアクチュエータは、エンジン稼働時において前記可動チューブをテレスコピック調節領域で作動させ、エンジン停止時には前記テレスコピック調節領域を超えて前記ロック領域まで前記可動チューブを作動させても良い。この構成によると、テレスコピック調節機構の作動によりエンジン稼働時にはテレスコピック調節領域においてステアリングホイールの位置調節を行え、エンジン停止時にはロック領域まで可動チューブを移動させ、このステアリングホイールの回転を阻止するロック状態に設定できる。
【００１９】
本発明は、前記回転ロック機構が、前記固定チューブの内面に嵌合支持され内周に被連結部が形成されたロック部材と、前記ロアシャフトに対して前記軸芯方向に移動自在に嵌合支持され外周に連結部が形成されたスライド部材とを備えると共に、このスライド部材は前記可動チューブが前記ロック領域に達した場合に、この可動チューブからの押圧力で移動することにより、その連結部が前記被連結部に連結しても良い。この構成によると、回転ロック機構がロック状態に達した状態では、固定チューブとロアシャフトとが、ロック部材とスライド部材とを介して連結することになり、確実なロック状態を実現する。
【００２０】
本発明は、前記アッパシャフトに前記軸芯方向に沿って形成された嵌合孔に対して前記ロアシャフトが内嵌する嵌合連結構造を備え、前記回転ロック機構は、前記アッパシャフトの外周面に形成された係合凹部と、前記固定チューブの半径方向に移動自在かつ前記係合凹部に係合する方向にバネで付勢されたロック片と、前記可動チューブが前記ロック領域に達した際に前記ロック片の前記係合の方向への移動を許すように、この可動チューブに穿設された孔部とで構成されても良い。この構成によると、テレスコピック調節機構によってアッパシャフトを収縮させてロック領域まで移動させた場合には、ロック片が孔部を介してアッパシャフトの係合凹部に係合してロック状態を実現する。
【００２１】
本発明は、前記アッパシャフトに前記軸芯方向に沿って形成された嵌合孔に対して前記ロアシャフトが内嵌する嵌合連結構造を備え、前記回転ロック機構は、前記アッパシャフトの外周面に形成された係合凹部と、前記固定チューブの半径方向に移動自在かつ前記係合凹部から離間する方向に戻しバネで付勢された揺動ロック体とを備え、この揺動ロック体は、前記可動チューブが前記ロック領域に達した際に、この可動チューブの端部からの押圧力によって前記係合凹部に係合する姿勢に達するように構成しても良い。この構成によると、テレスコピック調節機構によってアッパシャフトを収縮方向のロック領域まで移動させた場合には、揺動ロック体に可動チューブの端部からの押圧力を作用させ、この揺動ロック体がアッパシャフトの係合凹部に係合してロック状態を実現する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔第１実施形態−全体構成〕
図１には本発明のステアリングホイール１の回転操作力を操舵輪（図示せず）に伝えるコラム部分におけるステアリング構造を示している。
【００２３】
このステアリング構造は、乗用車等の車両において運転座席（図示せず）の前方に配置されるものであり、ステアリングホイール１からの操作力で回転するアッパシャフト２と、操舵輪（図示せず）に回転操作力を伝えるロアシャフト３とが軸芯Ｘと同軸芯上に配置され、夫々が嵌合連結構造によりトルク伝動自在かつ軸芯Ｘ方向に移動自在に連結されている。
【００２４】
このステアリング構造は、軸芯Ｘを斜め姿勢にして使用されるものであるが、ステアリングホイール１を備えた側を後側とし、ロアシャフト３においてステアリングホイール１と反対側を前側として本実施形態の説明を行う。
【００２５】
ステアリング構造は、図１、図２に示すように、ロアシャフト３を内部に回転自在に挿嵌支持する固定チューブ４と、アッパシャフト２に套嵌し、このアッパシャフト２と一体的に軸芯Ｘ方向に移動する可動チューブＡとを備えている。また、軸芯Ｘ方向でロアシャフト３とアッパシャフト２との相対位置を設定するテレスコピック調節機構Ｔを備え、ステアリングホイール１の回転操作を不能にする回転ロック機構Ｌを備えている。尚、固定チューブ４は車体フレーム（図示せず）に支持される。
【００２６】
回転ロック機構Ｌは、テレスコピック調節機構Ｔによって可動チューブＡが収縮方向の端部のロック領域Ｆ（図２（ｂ）を参照）に設定されることにより、ロアシャフト３と固定チューブ４とを連結状態にしてステアリングホイール１の回転操作を不能にする。
【００２７】
嵌合連結構造は、アッパシャフト２の前端側においてセレーション嵌合部が内面に形成された嵌合孔２Ａと、ロアシャフト３の上端側においてセレーション嵌合部が外面に形成された嵌合部３Ａとで成っている。尚、この嵌合連結構造としてスプライン嵌合構造を用いることや、断面が多角形になる嵌合構造を用いることや、キーを用いた嵌合構造等を用いても良い。
【００２８】
ロアシャフト３は、固定チューブ４の内部の前端において軸受としての第１ボールベアリング５を介して回転自在、かつ、固定チューブ４に対し軸芯方向へ相対移動不能に支持されている。アッパシャフト２は、可動チューブＡの上端において軸受けとしての第２ボールベアリング６を介して回転自在、かつ、可動チューブＡに対し軸芯方向へ相対移動不能に支持されている。これによりアッパシャフト２は可動チューブＡと一体的に軸芯Ｘ方向に移動する。
【００２９】
可動チューブＡは、第２ボールベアリング６を支持するインナチューブ７と、これに外嵌するアウタチューブ８とで構成され、ロアシャフト３とアッパシャフト２とを軸芯Ｘ方向に圧縮する強い力が作用した場合には、図６に示すように、夫々が収縮する方向に相対移動することにより衝撃を吸収する衝撃吸収構造を成している。
【００３０】
固定チューブ４の内面側には可動チューブＡのアウタチューブ８に接触してアウタチューブ８を案内するブッシュ１０を備えている。
【００３１】
〔衝撃吸収構造〕
衝撃吸収構造は、図５に示すように、インナチューブ７の前端の外周部分を僅かに大径化した大径化部７Ａにバネ材で成る圧接リング９を備え、この圧接リング９の外周面をアウタチューブ８の内面に圧接させている。また、この衝撃吸収構造は、アウタチューブ８の後端の内周部分を僅かに小径化した小径化部８Ａをインナチューブ７の外面に圧接させた構造を有している。
【００３２】
これにより、図２、図５に示す通常状態（非圧縮状態）では、大径化部７Ａと小径化部８Ａとにおける摩擦力及び圧接リング９の圧接力によって軸芯Ｘ方向への相対移動が抑制される。そして、アッパシャフト２とロアシャフト３とを軸芯Ｘに沿って圧縮方向に強い力が作用した場合には、図６に示すように、インナチューブ７とアウタチューブ８とが収縮方向に相対移動する。これにより衝撃の吸収を実現している。
【００３３】
このように衝撃が作用した際に、アッパシャフト２とロアシャフト３とが収縮方向に相対移動することにより、ステアリングホイール１に対して運転者が強く接触する不都合を回避し運転者に対するダメージを軽減する。
【００３４】
〔テレスコピック調節機構〕
テレスコピック調節機構Ｔは、固定チューブ４に支持された電動モータ１１（アクチュエータの一例）の駆動力をウォームギヤ式の減速ケース１２で減速してネジ軸１４に伝える。更に、このネジ軸１４に螺合するナット部１５Ｎを有したホルダ１５がアウタチューブ８（可動チューブＡ）に溶接等の技術によって固定され、ネジ軸１４の回転力をアウタチューブ８に対して伸縮方向に伝えるように構成されている。
【００３５】
このテレスコピック調節機構Ｔでは、図１に示すように、電動モータ１１が制御装置１６によって制御される。制御装置１６は、キースイッチ１７に挿入されたキーＫがエンジンを稼働状態に維持する位置（例えば、アクセサリー位置）にある状態において、パネル等に備えた昇降スイッチ１８が人為的に操作された場合に、図２に示すテレスコピック調節領域Ｅにおいて昇降スイッチ１８に対応する方向に可動チューブＡを作動させる。
【００３６】
図面には示していないが、ネジ軸１４の回転量を計測するセンサ、又は、軸芯Ｘの方向でのホルダ１５の位置を計測するセンサを備えている。テレスコピック調節領域Ｅにおいて可動チューブＡと一体的にステアリングホイール１を作動させ、任意の位置に設定された場合には、センサからの信号が位置データとして取得され制御装置１６の不揮発性メモリ等に保存される。
【００３７】
制御装置１６は、キーＫの操作によってキースイッチ１７がエンジン停止位置に設定された場合には、電動モータ１１の作動によりテレスコピック調節領域Ｅの収縮側の端部を超えたロック領域Ｆまで可動チューブＡを作動させて回転ロック機構Ｌをロック状態にする。このように可動チューブＡを収縮側に移動させることにより運転者の乗降が容易となるばかりでなく、回転ロック機構Ｌがロック状態にセットされることにより、ステアリングホイール１の回転操作が不能となり、盗難防止の効果を現出する。
【００３８】
尚、キースイッチ１７にキーＫを挿入してエンジンを始動した場合には、キースイッチ１７がエンジンを可動状態に維持する位置に操作されることに基づいて制御装置１６が、保存された位置データに対応する位置まで可動チューブＡを移動させるように電動モータ１１を制御する。これにより回転ロック機構Ｌのロックが解除されると共に、ステアリングホイール１は運転者が既に設定している位置に達する。
【００３９】
尚、制御装置１６としては、電動モータ１１を制御する単純なロジックによって構成して良く、ＥＣＵの機能の一部を用いても良い。
【００４０】
〔回転ロック機構〕
回転ロック機構Ｌは、図２〜図４に示すように固定チューブ４の前端内部において軸芯Ｘに沿って移動自在に嵌合支持されたロック部材２１と、このロック部材２１に対して連結及び離間自在となるようにロアシャフト３に嵌合支持されたスライド部材２２とを備えている。この回転ロック機構Ｌは、ロック部材２１を後方（図３では上方）に付勢する緩衝バネ２３と、ロック部材２１の移動限界を決める止め輪型の第１ストッパ２４とを備えると共に、スライド部材２２を後方（図３では上方）に付勢する復元バネ２５と、スライド部材２２の移動限界を決める止め輪型の第２ストッパ２６とを備えている。
【００４１】
つまり、固定チューブ４の前端側の内面にはスプライン型の嵌合部４Ａが形成され、これに嵌合する嵌合部２１Ａがロック部材２１の外周に形成され、このロック部材２１の内周にはスプライン型の被連結部２１Ｂが形成されている。固定チューブ４の前端部とロック部材２１との間に緩衝バネ２３が介装され、このロック部材２１の移動の限界を決めるように固定チューブ４の内周面に第１ストッパ２４が係合支持されている。
【００４２】
固定チューブ４の前端側におけるロアシャフト３の外周にはスプライン型の嵌合部３Ａが形成され、これに嵌合する嵌合部２２Ａがスライド部材２２の内周に形成されている。固定チューブ４の前端部とスライド部材２２との間に復元バネ２５が介装され、このスライド部材２２の移動限界を決めるようにロアシャフト３の外周面に第２ストッパ２６が係合支持されている。
【００４３】
このスライド部材２２は筒状の本体部に対して、この本体部より大径の鍔状部２２Ｆを連設した形状であり、本体部の外周にはロック部材２１の被連結部２１Ｂに連結と離間とが可能な連結部２２Ｂが形成されている。
【００４４】
この回転ロック機構Ｌでは可動チューブＡがテレスコピック調節領域Ｅにおいて作動する際には、図２（ａ）に示すように、アウタチューブ８の前端がスライド部材２２の鍔状部２２Ｆに接触しない状態にある。この状態では、ロック部材２１は緩衝バネ２３の付勢力によって第１ストッパ２４に接触する位置にある。また、スライド部材２２は復元バネ２５の付勢力によって第２ストッパ２６に接触する位置にあり、ロック部材２１とスライド部材２２とは分離した状態を維持する。
【００４５】
可動チューブＡがロック領域Ｆに達した場合には、図２（ｂ）に示すように、アウタチューブ８の前端がスライド部材２２の鍔状部２２Ｆに接触し、スライド部材２２がロック部材２１に接触する位置まで移動する。
【００４６】
この状況においてロック部材２１の被連結部２１Ｂと、スライド部材２２の連結部２２Ｂとが連結可能な回転位相の関係にあれば、図２（ｂ）に示す如く、被連結部２１Ｂと連結部２２Ｂとが連結状態に達し、ロアシャフト３の回転が阻止される。この結果、ステアリングホイール１の回転操作が不能となる。
【００４７】
可動チューブＡがロック領域Ｆに達した場合に、ロック部材２１の被連結部２１Ｂと、スライド部材２２の連結部２２Ｂとが連結不能な回転位相にあれば、緩衝バネ２３の付勢力に抗してロック部材２１とスライド部材２２とが接触状態で前側に移動する。この状態では被連結部２１Ｂと連結部２２Ｂとは連結していないが、ステアリングホイール１を少し回転操作することにより被連結部２１Ｂと連結部２２Ｂとが連結可能な回転位相に達し、緩衝バネ２３の付勢力によってロック部材２１が連結可能な位置までシフトして夫々が連結状態に達する。
【００４８】
この連結状態から、可動チューブＡがテレスコピック調節領域Ｅに移動した場合には、スライド部材２２が復元バネ２５の付勢力によって第２ストッパ２６に接触する位置までシフトし被連結部２１Ｂと連結部２２Ｂとの連結状態が解除されステアリングホイール１の回転操作が可能となる。
【００４９】
特に、車体に強い衝撃が作用した場合には、図６に示すように、アウタチューブ８に挿嵌したインナチューブ７が衝撃を吸収しながら収縮方向に作動を行うと同時に、ロアシャフト３に対してアッパシャフト２が収縮する方向に作動する。そして、この作動時には、アッパシャフト２の前端が第２ストッパ２６に当たるまで移動させることが可能となる。これにより、衝撃を吸収する際のストロークをテレスコの調節位置によらず大きくして良好に衝撃を吸収させることを実現している。
【００５０】
〔第２実施形態〕
この第２実施形態は、図７に示すようにステアリングホイール１，アッパシャフト２、ロアシャフト３、可動チューブＡ、テレスコピック調節機構Ｔ、衝撃吸収構造等の基本的な構成は第１実施形態と共通するものであるが、回転ロック機構Ｌが第１実施形態と異なっている。尚、この第２実施形態では、第１実施形態と共通する構成については第１実施形態と共通する番号・符号を付している。
【００５１】
〔回転ロック機構〕
回転ロック機構Ｌは、図８、図９に示すように固定チューブ４の中間に、この固定チューブ４の半径方向に沿って移動自在なロック片３１と、このロック片３１を突出方向に付勢する突出バネ３２と、可動チューブＡのアウタチューブ８に形成した孔部８Ｈと、アッパシャフト２の外周面に固設した係合リング３３とを備えている。
【００５２】
ロック片３１は固定チューブ４に一体的に形成したガイド部４Ｇに対してスライド移動自在に支持されている。このロック片３１の先端側には係合リング３３に係合する先端部３１Ａと、孔部８Ｈの開口縁に接触することで分離方向への力を作用させる傾斜部３１Ｂとが形成されている。尚、ガイド部４Ｇの外面側の端部にはバネ受を兼ねたキャップ３４が螺合により固定されている。
【００５３】
孔部８Ｈは、可動チューブＡがテレスコピック調節領域Ｅを超えてロック領域Ｆに達した際にロック片３１が軸芯Ｘへ近接する方向への突出を許容する位置に形成されている。係合リング３３は、リング本体部分の外周に複数の係合凹部３３Ａが形成された形状を有し、アッパシャフト２の外周面に対して溶接や接着の技術によって固定されている。
【００５４】
この係合リング３３は、可動チューブＡがテレスコピック調節領域Ｅを超えてロック領域Ｆに達した際に、孔部８Ｈを貫通する形態で突出するロック片３１が係合し得る位置となるようにアッパシャフト２の外面に固設されている。
【００５５】
このような構成から、可動チューブＡがロック領域Ｆに達した場合には、アウタチューブ８の孔部８Ｈを貫通する状態でロック片３１が内方に突出し、係合リング３３の係合凹部３３Ａと係合可能な位置に達する。
【００５６】
この状況において、ロック片３１の先端部３１Ａが係合リング３３の係合凹部３３Ａに係合可能な回転位相にある場合には、図９（ｃ）に示す如く、ロック片３１の先端部３１Ａが係合リング３３の係合凹部３３Ａに係合して夫々が連結状態に達し、アッパシャフト２の回転が阻止される結果、ステアリングホイール１の回転操作が不能となる。
【００５７】
これと異なり、図９（ｂ）に示す如く、ロック片３１の先端部３１Ａが係合リング３３の係合凹部３３Ａと係合不能な回転位相にある場合には、ステアリングホイール１を少し回転操作することにより、ロック片３１の先端部３１Ａが係合リング３３の係合凹部３３Ａに係合可能な回転位相に達し、突出バネ３２の付勢力によりロック片３１が突出方向にシフトし、連結状態に達する。
【００５８】
この連結状態から、可動チューブＡがテレスコピック調節領域Ｅに移動した場合には、ロック片３１の傾斜部３１Ｂが孔部８Ｈの開口縁に接触することで、突出バネ３２の付勢力に抗してアウタチューブ８の外面に押し出され、係合凹部３３Ａに対するロック片３１の連結状態が解除されステアリングホイール１の回転操作が可能となる。
【００５９】
この第２実施形態においても第１実施形態と同様に、車体に強い衝撃が作用した場合には、図１０に示すように、アウタチューブ８に挿嵌したインナチューブ７が衝撃を吸収しながら収縮方向に作動を行うと同時に、ロアシャフト３に対してアッパシャフト２が収縮する方向に作動する。そして、この作動時には、アッパシャフト２の前端がロアシャフト３の鍔部３Ｃに当たるまで移動させることが可能となる。これにより、衝撃を吸収する際にテレスコの調整位置によらずのストロークを大きくして良好に衝撃を吸収させることを実現している。
【００６０】
〔第３実施形態〕
この第３実施形態は、図１１に示すようにステアリングホイール１、アッパシャフト２、ロアシャフト３、可動チューブＡ、テレスコピック調節機構Ｔ、衝撃吸収構造等の基本的な構成は第１実施形態と共通するものであるが、回転ロック機構Ｌが第１実施形態と異なっている。尚、この第３実施形態では、第１実施形態と共通する構成については第１実施形態と共通する番号・符号を付している。
【００６１】
〔回転ロック機構〕
回転ロック機構Ｌは、図１２〜図１６に示すように固定チューブ４の前端位置に支軸４１周りで揺動自在に支持された揺動アーム４２と、この揺動アーム４２の揺動端を外方（軸芯Ｘから離間する方向）に付勢する戻しバネ４３と、揺動アーム４２の揺動端に備えた支持フレーム４４と、この支持フレーム４４に対して押出バネ４５の付勢力によって固定チューブ４の半径方向に向けて押し出すように付勢されたロック体４６（揺動ロック体の一例）と、可動チューブＡのアウタチューブ８の前端側に形成した挿通孔８Ｋと、ロアシャフト３の外周面に固設したロックリング４７とを備えている。
【００６２】
揺動アーム４２は、軸芯Ｘに対して直交する軸芯姿勢となる支軸４１に揺動自在に支持されると共に、固定チューブ４の前端部の収容空間に収容されている。この揺動アーム４２の中間部には被接当部４２Ａが一体的に形成され、この被接当部４２Ａは可動チューブＡのアウタチューブ８と接当可能な位置に配置されている。尚、被接当部４２Ａに対してアウタチューブ８の前端が接当した場合には、揺動アーム４２は戻しバネ４３の付勢力によって図１２に示す非ロック姿勢に維持される。
【００６３】
挿通孔８Ｋは、可動チューブＡがテレスコピック調節領域Ｅを超えてロック領域Ｆに達した際にロック体４６の軸芯Ｘに近接する方向への突出を許容する位置に形成されている。ロックリング４７は、リング本体部分の外周に複数の係合凹部４７Ａが形成された形状を有し、ロアシャフト３の外周面に対して溶接や接着の技術によって固定されている。
【００６４】
このような構成から、可動チューブＡがロック領域Ｆに達した場合には、アウタチューブ８の前端部が揺動アーム４２の被接当部４２Ａに接当し、この揺動アーム４２を揺動させる。この揺動が行われることにより、アウタチューブ８の挿通孔８Ｋを挿通する状態でロック体４６が内方に突出し、ロックリング４７の係合凹部３３Ａに係合可能な位置に達する。
【００６５】
この状況において、ロック体４６がロックリング４７の係合凹部４７Ａに係合可能な回転位相にある場合には、図１３、図１４に示す如く、ロック体４６がロックリング４７の係合凹部４７Ａに係合して夫々が連結状態に達し、ロアシャフト３の回転が阻止される結果、ステアリングホイール１の回転操作が不能となる。
【００６６】
これと異なり、図１５、図１６に示す如く、ロック体４６がロックリング４７の係合凹部４７Ａと係合不能な回転位相にある場合には、ステアリングホイール１を少し回転操作することにより、ロック体４６がロックリング４７の係合凹部４７Ａに係合可能な回転位相に達し、押出バネ４５の付勢力によりロック体４６が突出し、連結状態に達する。
【００６７】
この連結状態から、可動チューブＡがテレスコピック調節領域Ｅに移動した場合には、戻しバネ４３の付勢力によって揺動アーム４２が非ロック姿勢に戻され、係合凹部４７Ａに対するロック体４６の連結状態が解除されステアリングホイール１の回転操作が可能となる。
【００６８】
この第３実施形態においても第１、第２実施形態と同様に、車体に強い衝撃が作用した場合には、図１７に示すように、アウタチューブ８に挿嵌したインナチューブ７が衝撃を吸収しながら収縮方向に作動を行うと同時に、ロアシャフト３に対してアッパシャフト２が収縮する方向に作動する。そして、この作動時には、アッパシャフト２の前端がロアシャフト３の鍔部３Ｃに当たるまで移動させることが可能となる。これにより、衝撃を吸収する際にテレスコの調整位置によらずストロークを大きくして良好に衝撃を吸収させることを実現している。
【００６９】
〔実施形態の効果〕
このように本発明によると、テレスコピック調節領域Ｅにおいてステアリングホイール１の位置調節を行える。このテレスコピック調節領域Ｅを基準にして、可動チューブＡの収縮方向での端部に形成されたロック領域Ｆに達するまで可動チューブＡを収縮させることにより回転ロック機構Ｌがステアリングホイール１の回転操作を不能にする。
【００７０】
つまり、本発明のステアリング構造では、軸芯Ｘの方向でのコラム部分の寸法が、テレスコピック調節領域Ｅの領域の長さに対して、ロック領域Ｆの長さを加えた寸法を必要とする。
【００７１】
衝撃吸収時には、可動チューブＡのアウタチューブ８が固定チューブ４に保持された状態で、インナチューブ７とアッパシャフト２とが一体的に固定チューブ４の前端部に向けて移動する形態となるものの、本発明のステアリング構造では、可動チューブＡの収縮方向の端部側にロック領域Ｆに対応した領域が形成されているので、衝撃吸収時におけるインナチューブ７とアッパシャフト２との移動領域を確保でき、長いストロークで衝撃の吸収を良好に行えるものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】第１実施形態のコラム部分のステアリング構造を示す側面図
【図２】第１実施形態のアウタチューブがテレスコピック調節領域にある状態とロック領域にある状態とを示す断面図
【図３】第１実施形態の回転ロック機構の構成物の軸芯に沿う方向での配置を示す縦断面図
【図４】第１実施形態の回転ロック機構の構成物の軸芯を中心とした配置を示す横断面図
【図５】第１実施形態の衝撃吸収構造を示す拡大断面図
【図６】第１実施形態の衝撃吸収時の可動チューブを示す断面図
【図７】第２実施形態のコラム部分のステアリング構造を示す側面図
【図８】第２実施形態のアウタチューブがテレスコピック調節領域にある状態とロック領域にある状態とを示す断面図
【図９】第２実施形態の回転ロック機構のロック片と係合リングとの位置関係を示す断面図
【図１０】第２実施形態の衝撃吸収時の可動チューブを示す断面図
【図１１】第３実施形態のコラム部分のステアリング構造を示す側面図
【図１２】第３実施形態のアウタチューブがテレスコピック調節領域にある状態を示す断面図
【図１３】第３実施形態のロック状態における回転ロック機構のロック体とロックリングとの位置関係を示す断面図
【図１４】第３実施形態のロック状態における回転ロック機構のロック体と揺動アームの揺動姿勢とを示す縦断面図
【図１５】第３実施形態の回転ロック機構においてロック体がロックリングに係合しない状態を示す断面図
【図１６】第３実施形態の回転ロック機構においてロック体がロックリングに係合しない状態でのロック体の位置と揺動アームの揺動姿勢とを示す縦断面図
【図１７】第３実施形態の衝撃吸収時の可動チューブを示す断面図
【符号の説明】
【００７３】
１          ステアリングホイール
２          アッパシャフト
２Ａ        嵌合孔
３          ロアシャフト
４          固定チューブ
８Ｈ        孔部
１１        アクチュエータ（電動モータ）
２１        ロック部材
２１Ｂ      被連結部
２２        スライド部材
２２Ｂ      連結部
３１        ロック片
３２        突出バネ
３３Ａ      係合凹部
４３        戻しバネ
４６        揺動ロック体（ロック体）
４７Ａ      係合凹部
Ａ          可動チューブ
Ｅ          テレスコピック調節領域Ｅ
Ｆ          ロック領域
Ｌ          回転ロック機構
Ｔ          テレスコピック調節機構
Ｘ          軸芯
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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