(57)【要約】【課題】坂路での車両停止中においてブレーキ機構に与える作動力を保持している間に、上側車輪と路面との間にサイドフォースを十分に発生させることが可能な車両用の制御技術を提供する。【解決手段】車両１は、ホイールシリンダ１６に液圧を受けて作動して車輪９ｆ，９ｒの回転を制動可能な摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒが設けられ、ホイールシリンダ圧を、摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒごとに予め設定された設定値に保持可能なブレーキアクチュエータ３０と、ブレーキアクチュエータ３０を制御して、各ホイールシリンダ圧をそれぞれ保持する作動力保持制御を行うことが可能なＥＣＵ１００とを有している。ＥＣＵ１００は、摩擦係数が低いと判定した場合には、車両停止中において鉛直上側に位置する上側車輪９ｆの回転を制動する摩擦ブレーキ１１ｆのホイールシリンダ圧を、他の摩擦ブレーキ１１ｒのホイールシリンダ圧に比べて低減させた状態で保持する。【選択図】図１
2009269466.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作量に応じて発生可能な作動力を受けて作動して車輪の回転を制動可能なブレーキ機構が、各車輪に対応して設けられた車両に用いられ、各ブレーキ機構に与える作動力をそれぞれ保持する作動力保持制御を行うことが可能な車両用制御装置であって、
車両停止中において鉛直上側に位置する上側車輪の回転を制動するブレーキ機構に与える作動力を、他のブレーキ機構に与える作動力に比べて低減させた状態で保持する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
車両が停止している路面と車輪との間の摩擦係数が低いか否かを判定する摩擦係数判定手段を含み、
前記摩擦係数が低いと判定した場合には、車両停止中において鉛直上側に位置する上側車輪の回転を制動するブレーキ機構に与える作動力を、他のブレーキ機構に与える作動力に比べて低減させた状態で保持する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
ホイールシリンダに液圧を受けて作動して車輪の回転を制動可能な摩擦ブレーキが、各車輪にそれぞれ対応して設けられた車両であって、
ホイールシリンダに伝達される液圧であるホイールシリンダ圧を、摩擦ブレーキごとに予め設定された設定値に保持可能なブレーキアクチュエータと、
ブレーキアクチュエータを制御して、各ホイールシリンダ圧をそれぞれ保持する作動力保持制御を行うことが可能な制御手段と、
を有し、
制御手段は、
車両が停止している路面と車輪との間の摩擦係数が低いか否かを判定する摩擦係数判定手段を含み、
前記摩擦係数が低いと判定した場合には、
車両停止中において鉛直上側に位置する上側車輪の回転を制動する摩擦ブレーキのホイールシリンダ圧を、他の摩擦ブレーキのホイールシリンダ圧に比べて低減させた状態で保持する
ことを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作動力を受けて作動して車輪の回転を制動可能なブレーキ機構を備えた車両に関し、特に、当該ブレーキ機構に与える作動力を保持する作動力保持制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、一般的に、ブレーキペダルの操作ストローク等のブレーキ操作量に応じて油圧等を発生させ、当該油圧等により伝達される作動力を受けて作動して車輪の回転を制動することが可能なブレーキ機構が設けられている。このようなブレーキ機構には、例えば、ディスク式やドラム式等の摩擦ブレーキなどがある。ブレーキ機構を備えた車両においては、勾配の急峻な坂路において車両を停止させた場合に、車両が坂路下方にずり下がることを防止し、当該坂路における車両の発進を容易なものとするため、近年、ブレーキ機構に与える作動力を、予め設定された値に保持する制御（以下、作動力保持制御と記す）を行うことが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２１３２８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、坂路で車両が停止している場合、各車輪のうち鉛直上側に位置する車輪（以下、上側車輪と記す）と路面との間に作用する垂直荷重は、平坦路で停止している場合に比べて減少する。一方、鉛直下側に位置する車輪（以下、下側車輪と記す）と路面との間に作用する垂直荷重は、平坦路で停止している場合に比べて増大する。それぞれの垂直荷重に、摩擦係数を乗じた値が、上側車輪及び下側車輪において発生可能な制動力（以下、最大制動力と記す）となる。
【０００５】
したがって、坂路で車両が停止している場合、上側車輪と路面との間に発生可能な最大制動力は、下側車輪と路面との間に発生可能な最大制動力に比べて低い値となる。特に、低温時など車両が停止している路面と車輪すなわち上側車輪及び下側車輪との間の摩擦係数が低い場合、上側車輪の最大制動力は、さらに低くなる。
【０００６】
このように上側車輪の最大制動力が低い場合、上側車輪の回転を制動するブレーキ機構の作動力を、下側車輪の回転を制動するブレーキ機構の作動力とを同一にして、作動力保持制御により作動力を保持したのでは、上側車輪においては、最大制動力とほぼ同値の制動力（前後力）が生じることがあり、当該上側車輪と路面との間に発生可能なサイドフォース（横力）の値が低下する虞がある。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、坂路での車両停止中においてブレーキ機構に与える作動力を保持している間に、上側車輪と路面との間にサイドフォースを十分に発生させることが可能な車両用の制御技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、本発明に係る車両用制御装置は、ブレーキ操作量に応じて発生可能な作動力を受けて作動して車輪の回転を制動可能なブレーキ機構が、各車輪に対応して設けられた車両に用いられ、各ブレーキ機構に与える作動力をそれぞれ保持する作動力保持制御を行うことが可能な車両用制御装置であって、車両停止中において鉛直上側に位置する上側車輪の回転を制動するブレーキ機構に与える作動力を、他のブレーキ機構に与える作動力に比べて低減させた状態で保持することを特徴とする。
【０００９】
上記車両用制御装置は、車両が停止している路面と車輪との間の摩擦係数が低いか否かを判定する摩擦係数判定手段を含み、前記摩擦係数が低いと判定した場合には、車両停止中において鉛直上側に位置する上側車輪の回転を制動するブレーキ機構に与える作動力を、他のブレーキ機構に与える作動力に比べて低減させた状態で保持するものとすることができる。
【００１０】
また、本発明に係る車両は、ホイールシリンダに液圧を受けて作動して車輪の回転を制動可能な摩擦ブレーキが、各車輪にそれぞれ対応して設けられた車両であって、ホイールシリンダに伝達される液圧であるホイールシリンダ圧を、摩擦ブレーキごとに予め設定された設定値に保持可能なブレーキアクチュエータと、ブレーキアクチュエータを制御して、各ホイールシリンダ圧をそれぞれ保持する作動力保持制御を行うことが可能な制御手段と、を有し、制御手段は、車両が停止している路面と車輪との間の摩擦係数が低いか否かを判定する摩擦係数判定手段を含み、前記摩擦係数が低いと判定した場合には、車両停止中において鉛直上側に位置する上側車輪の回転を制動する摩擦ブレーキのホイールシリンダ圧を、他の摩擦ブレーキのホイールシリンダ圧に比べて低減させた状態で保持するものとすることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車両停止中において鉛直上側に位置する上側車輪の回転を制動するブレーキ機構に与える作動力を、他のブレーキ機構に与える作動力に比べて低減させた状態で保持するものとしたので、坂路での車両停止中において、上側車輪は、下側車輪に比べて発生可能な最大制動力が低いものの、ブレーキ機構に与える作動力を保持している間に、作動力が下側車輪に比べて低減された状態となっているので、上側車輪の最大制動力と同値やこれに近い値の制動力が生じることを抑制することができ、上側車輪と路面との間に、サイドフォースを十分に発生させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態（以下、実施形態と記す）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１３】
まず、本実施形態に係る車両、及びこれを制御する車両用制御装置の構成について、図１を用いて説明する。図１は、車両の全体構成を示す模式図である。図２は、車両が上り勾配の坂路で停止している場合に発生可能な最大制動力を説明する図である。なお、図２において、鉛直方向を矢印Ｖで示している。また、本実施形態において、車両は、一例として４輪駆動式のものについて説明する。
【００１４】
車両１は、車輪９ｆ，９ｒを回転駆動するための動力源として、原動機５を有している。原動機５には、内燃機関や電動機等を用いることができる。さらに、車両１は、原動機５からの機械的動力を車輪９ｆ，９ｒに伝達する動力伝達装置として、原動機５からの機械的動力を変速してトルクを変化させる変速機３と、変速機３からの機械的動力を、前方の推進軸６ｆ及び後方の推進軸６ｒに分配する動力分配装置であるトランスファ４と、前方の推進軸６ｆに伝達された機械的動力を前方の駆動軸８ｆに分配する前方の終減速装置７ｆと、後方の推進軸６ｒに伝達された機械的動力を後方の駆動軸８ｒに分配する後方の終減速装置７ｒとを有している。左右の前方駆動軸８ｆには、それぞれ左右の前輪９ｆが結合されており、同様に、左右の後方駆動軸８ｒには、それぞれ左右の後輪９ｒが結合されている。
【００１５】
このようにして、車両１においては、原動機５から出力された機械的動力を、前輪９ｆ及び後輪９ｒに伝達し、これを回転駆動することが可能となっている。車両１は、前輪９ｆ及び後輪９ｒが接地している路面との接点すなわち接地面に、車両１を駆動する駆動力を生じさせることが可能となっている。
【００１６】
また、車両１には、前輪９ｆ及び後輪９ｒの接地面に車両１を制動する制動力を生じさせることが可能なブレーキ装置１０が設けられている。ブレーキ装置１０は、運転者により操作される操作部材としてのブレーキペダル２０と、車輪と係合する部材との間に摩擦力を生じさせることで、車輪の回転を制動するブレーキ機構としての摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒとを有している。
【００１７】
ブレーキ装置１０は、ブレーキペダル２０からの操作力を、ブレーキ液の圧力（以下、単に「液圧」と記す）に変換して摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒに作動力を伝達する、いわゆるハイドロリックブレーキであり、運転者によりブレーキペダル２０に加えられる操作力を倍力するブレーキブースタ２４と、ブレーキブースタ２４により倍力された踏力を、ブレーキ液の液圧に変換するマスタシリンダ２６と、マスタシリンダ２６内の液圧（以下、マスタシリンダ圧と記す）を、各摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒに調整して伝達するブレーキアクチュエータ３０と、当該ブレーキアクチュエータ３０を含むブレーキ装置１０を制御する制御手段として、車両用の電子制御装置１００（以下、ＥＣＵと記す）を有している。ＥＣＵ１００は、各種の制御定数を記憶する記憶手段としてのＲＯＭ（図示せず）を有している。
【００１８】
摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒは、液圧式のブレーキ機構であり、前輪９ｆに対応して摩擦ブレーキ１１ｆが、後輪９ｒに対応して摩擦ブレーキ１１ｒが設けられている。本実施形態において、摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒは、ディスク式ブレーキであり、それぞれ車輪９ｆ，９ｒと共に回転する摩擦相手部材であるロータディスク１２と、ブレーキキャリパ１４に装着され、ロータディスク１２を挟み込むよう配設された摩擦部材であるブレーキパッド１５と、ブレーキキャリパ１４内に設けられ、ブレーキアクチュエータ３０からの液圧を受けて作動して、ブレーキパッド１５を押圧するホイールシリンダ１６とを有している。なお、摩擦ブレーキには、ドラム式ブレーキ等も用いることができる。
【００１９】
摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒは、ホイールシリンダ１６が、ブレーキアクチュエータ３０から液圧の供給を受けて作動し、ブレーキパッド１５を押圧することで、摩擦部材であるブレーキパッド１５とロータディスク１２との間に摩擦力が生じ、ロータディスク１２に係合する車輪９ｆ，９ｒの回転を制動することができる。なお、摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒにおいて、ホイールシリンダ１６が受ける液圧を、以下の説明において「ホイールシリンダ圧」と記す。
【００２０】
また、マスタシリンダ２６及びブレーキアクチュエータ３０から、ブレーキ液によって各摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒのホイールシリンダ１６に伝達される力であり、摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒにおいて、ホイールシリンダ１６が摩擦部材に加える力を、以下の説明において「作動力」と記す。
【００２１】
ブレーキペダル２０は、運転者により踏み込み操作可能に設けられ、踏面２１が踏み込まれることで操作力を受ける。ブレーキペダル２０は、運転者による操作力すなわち踏力を、ブレーキブースタ２４を介してマスタシリンダ２６に伝達する。車両１には、運転者によるブレーキペダル２０の操作ストローク（ブレーキ操作量）を検出するブレーキペダルストロークセンサ２２が設けられており、検出した操作ストロークに係る信号をＥＣＵ１００に送出している。
【００２２】
ブレーキブースタ２４は、ブレーキペダル２０が受けた操作力を倍力してマスタシリンダ２６に伝達することで、運転者の踏力を軽減する。ブレーキブースタ２４には、負圧源から供給された負圧と大気圧との圧力差を利用して、操作力を倍力する真空式倍力装置等を用いることができる。
【００２３】
マスタシリンダ２６は、内部に図示しない油圧室を有しており、当該油圧室には、作動流体であるブレーキ液が充填されている。ブレーキ液は、油圧室に連通するリザーバタンク２７に貯蔵されている。マスタシリンダ２６は、ブレーキブースタ２４により増大されたブレーキペダル２０の操作力を、油圧室内のブレーキ液の液圧であるマスタシリンダ圧に変換する。マスタシリンダ圧は、ブレーキペダル２０の踏力に略比例しており、管路２８を介してブレーキアクチュエータ３０に伝達される。
【００２４】
ブレーキアクチュエータ３０は、内部に図示しない電動ポンプや複数の遮断弁等を有しており、マスタシリンダ２６から供給されたマスタシリンダ圧を、これを基準に調圧して、摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒのホイールシリンダ１６に伝達する液圧であるホイールシリンダ圧を生成することが可能となっている。ブレーキアクチュエータ３０は、生成したホイールシリンダ圧を、管路１８を介して各摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒのホイールシリンダ１６に伝達する。
【００２５】
加えて、ブレーキアクチュエータ３０は、遮断弁の開閉弁により、摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒに向かう管路１８と、マスタシリンダ２６に向かう管路２８との間におけるブレーキ液の流通を遮断することで、各摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒのホイールシリンダ圧を、予め設定された設定値に保持することが可能となっている。このようなブレーキアクチュエータ３０の動作及び設定値は、ＥＣＵ１００により制御される。なお、ブレーキアクチュエータ３０内には、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ（図示せず）が設けられており、検出したマスタシリンダ圧に係る信号を、ＥＣＵ１００に送出している。
【００２６】
このように構成されたブレーキ装置１０において、ブレーキアクチュエータ３０がマスタシリンダ圧をそのままホイールシリンダ圧として伝達させている場合、摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒ（ブレーキ機構）がホイールシリンダ１６から受ける作動力は、ブレーキペダル２０の操作ストローク等のブレーキ操作量に応じて発生する。一方、ＥＣＵ１００がブレーキアクチュエータ３０を制御して、ブレーキ操作量に拘らず、摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒがホイールシリンダ１６で受ける作動力を、一定に保持することが可能となっている。なお、ブレーキ操作量を示す物理量には、ブレーキペダル２０の操作ストロークの他に、ブレーキペダル２０の踏面２１に加えられる踏力や、マスタシリンダ圧などがある。
【００２７】
このようなブレーキ装置１０を備えた車両１において、前輪９ｆ及び後輪９ｒの近傍には、当該車輪の回転速度を検出する車輪速センサ４０が設けられており、検出された車輪の回転速度に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。また、運転者によるアクセル操作量を検出するアクセルペダルポジションセンサ４８が設けられており、アクセルペダルポジションに係る信号をＥＣＵ１００に送出している。
【００２８】
また、車両１には、当該車両１の上下・前後加速度を検出可能な加速度センサ４４が設けられている。加速度センサ４４は、検出した車両１の上下・前後方向の加速度に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。
【００２９】
ＥＣＵ１００は、上述のマスタシリンダ圧センサ（図示せず）からのマスタシリンダ圧に係る信号を検出しており、制御変数としてマスタシリンダ圧を推定している。また、ＥＣＵ１００は、各車輪速センサ４０からの前輪９ｆ及び後輪９ｒの回転速度に係る信号を検出しており、車両１の走行速度（以下、車速と記す）を制御変数として推定している。また、ＥＣＵ１００は、加速度センサ４４からの車両１の加速度に係る信号を検出しており、制御変数として推定している。
【００３０】
ＥＣＵ１００は、推定された車両１の上下・前後方向の加速度から、車両１が停止している状態（以下、車両停止中と記す）において、前輪９ｆ，９ｒが接地している走行路面の勾配（以下、単に「路面勾配」と記す）を制御変数として推定している。なお、「路面勾配」は、その値が大きくなるに従って急峻な上りとなる。このようにＥＣＵ１００は、車両１が停止している路面の上り勾配である路面勾配を推定する機能（路面勾配推定手段）を有している。
【００３１】
また、ＥＣＵ１００は、車両１が坂路にある場合、推定された路面勾配に基づいて、前輪９ｆ及び後輪９ｒのうち、鉛直上側に位置する車輪（以下、上側車輪と記す）と、鉛直下側に位置する車輪（以下、下側車輪と記す）とを特定する機能（上側車輪特定手段）を有している。
【００３２】
また、ＥＣＵ１００は、車両走行中における、前輪９ｆ及び後輪９ｒの回転速度（車輪速）や車両１の前後方向加速度に基づいてスリップ率を算出している。加えて、ＥＣＵ１００は、スリップ率や外気温等に基づいて、走行路面と車輪９ｆ，９ｒとの間の摩擦係数を推定しており、制御変数（学習値）として更新している。推定された摩擦係数に基づいて、ＥＣＵ１００は、車両停止中において、路面と車輪９ｆ，９ｒとの間の摩擦係数が比較的低い値であるか否かを判定することが可能となっている。このように、ＥＣＵ１００は、車両１が停止している路面と車輪９ｆ，９ｒとの間の摩擦係数が低いか否かを判定する機能（以下、摩擦係数判定手段と記す）を有している。
【００３３】
また、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダルストロークセンサ２２からのブレーキペダル２０の操作ストロークに係る信号と、アクセルペダルポジションセンサ４８からのアクセルペダルポジションに係る信号とを検出しており、ブレーキ操作量としての操作ストロークと、アクセル操作量としてのアクセルペダルポジションを制御変数として推定している。
【００３４】
ＥＣＵ１００は、これら制御変数に基づいて、ブレーキアクチュエータ３０の動作、詳細には、各摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒのホイールシリンダ１６に伝達されるホイールシリンダ圧を制御することが可能となっている。詳細には、ＥＣＵ１００は、各摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒのホイールシリンダ圧を、予め設定された設定値に保持することが可能となっている。つまり、ＥＣＵ１００は、摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒにおいて、摩擦部材としてのブレーキパッド１５に加える作動力を、予め設定された設定値に保持することが可能となっている。
【００３５】
また、ＥＣＵ１００は、所定のアクセル操作量が検出された場合に、設定値に保持していたホイールシリンダ圧を、時間経過に応じて、非制動時の圧力（略ゼロ）に向けて徐々に減圧する機能を有している。すなわちＥＣＵ１００は、摩擦ブレーキ１１ｆ、１１ｒに加えられている作動力を、それぞれ非制動時の作動力まで徐々に低減させる機能を有している。
【００３６】
以上のように構成された車両１は、例えば、図２に示すように、坂路（路面を符号Ｓで示す）において停止している場合、停止するのに必要な制動力は、車両１の総荷重Ｗと、図に符号θで示す路面勾配から求められ、Ｗ・sinθとなる。一方、前輪９ｆと路面Ｓとの間に作用する垂直荷重Ｗｆと、後輪９ｒと路面Ｓとの間に作用する垂直荷重Ｗｒの合計は、Ｗ・cosθとなる。
【００３７】
図２に例示するように、上り勾配の坂路で車両１が停止している場合、前輪９ｆ及び後輪９ｒのうち鉛直上側に位置する上側車輪である前輪９ｆと路面Ｓとの間に作用する垂直荷重Ｗｆは、平坦路で停止している場合に比べて減少する。一方、鉛直下側に位置する下側車輪である後輪９ｒと路面Ｓとの間に作用する垂直荷重Ｗｒは、平坦路で停止している場合に比べて増大する。これら垂直荷重Ｗｆ，Ｗｒに、摩擦係数μを乗じた値が、前輪９ｆ及び後輪９ｒそれぞれにおいて発生可能な制動力（以下、最大制動力と記す）となる。
【００３８】
したがって、坂路に車両１が停止している場合、上側車輪である前輪９ｆと路面Ｓとの間に発生可能な最大制動力Ｂｆｍａｘは、下側車輪である後輪９ｒと路面Ｓとの間に発生可能な最大制動力Ｂｒｍａｘに比べて低い値となり、加えて、低温時など車両１が停止している路面と車輪９ｆ，９ｒとの間の摩擦係数が低い場合、上側車輪の最大制動力Ｂｆｍａｘは、さらに低くなる。
【００３９】
このように上側車輪の最大制動力Ｂｆｍａｘが低い場合、上側車輪である前輪９ｆの回転を制動するブレーキ機構１１ｆのホイールシリンダ圧を、下側車輪である後輪９ｒの回転を制動するブレーキ機構１１ｒのホイールシリンダ圧と同一にして作動力保持制御を行ったのでは、上側車輪において最大制動力Ｂｆｍａｘとほぼ同値の制動力（前後力）が生じることがあり、当該上側車輪と路面Ｓとの間に発生可能なサイドフォース（横力）の値が低下する虞がある。
【００４０】
そこで、本実施形態においては、上側車輪の回転を制動するブレーキ機構に与える作動力を、他のブレーキ機構に与える作動力に比べて低減させた状態で保持するものとしており、以下に図１〜図４を用いて説明する。図３は、車両用制御装置（ＥＣＵ）が実行するブレーキ制御を示すフローチャートである。図４は、ブレーキ制御を実行したときの車両の動作の一例を示すタイミングチャートである。なお、一例として車両が上り勾配の坂路で停止している場合について説明する。
【００４１】
図１〜図４に示すように、ステップＳ１００において、ＥＣＵ１００は、各種の制御変数を取得する。この制御変数には、車速、ブレーキ操作量としてのブレーキペダル２０の操作ストローク、アクセル操作量、マスタシリンダ圧、路面勾配、路面と車輪９ｆ，９ｒとの摩擦係数等が含まれている。
【００４２】
図４の時点Ｔ１以降に示すように、ブレーキペダル２０が操作されると、その操作量に応じてマスタシリンダ圧が上昇する。なお、このとき、ブレーキアクチュエータ３０は、マスタシリンダ２６とホイールシリンダ１６との間においてブレーキ液が流通可能となるよう制御されており、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧は、略等しい値となっている。各摩擦ブレーキ１１ｆ、１１ｒのホイールシリンダ１６は、ブレーキアクチュエータ３０を介してマスタシリンダ２６から作動力が伝達されており、摩擦部材を押圧することで、車輪９ｆ，９ｒに制動力を生じさせている。
【００４３】
そして、時点Ｔ２において、車両１が停止する。このとき、ＥＣＵ１００は、車両停止時点におけるマスタシリンダ圧Ｂを制御変数として取得しており、取得されたマスタシリンダ圧Ｂに基づいて、作動力保持制御を開始する条件（以下、作動力保持制御開始条件と記す）を設定する。一例として、ＥＣＵ１００は、車両停止中において、マスタシリンダ圧Ｂが、予め設定された制御開始圧Ａを上回った場合に作動力保持制御を開始するように、作動力保持制御開始条件を設定している。なお、作動力保持制御開始条件は、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。
【００４４】
そして、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１００は、作動力保持制御開始条件が成立したか否かを判定する。図４に時点Ｔ３で示すように、マスタシリンダ圧が、制御開始圧Ａを上回った場合、作動力保持制御開始条件が成立し、ＥＣＵ１００は、運転者による意図的なブレーキペダル２０の踏み増し操作があったものと判断して、当該時点Ｔ３から作動力保持制御を開始する。
【００４５】
そして、ステップＳ１０４において、ＥＣＵ１００は、車両１が停止している路面と車輪９ｆ，９ｒとの摩擦係数が低いか否かを判定する。摩擦係数が低くない（Ｎｏ）と判定した場合、すなわち路面と車輪９ｆ，９ｒとの間の摩擦係数が比較的高い場合には、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１０において、「通常時」の作動力保持制御を行う。
【００４６】
通常時の作動力保持制御において、ＥＣＵ１００は、まず、ホイールシリンダ圧の目標値である目標保持圧Ｅ０を設定する。目標保持圧Ｅ０は、停止中の車両１が、摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒのホイールシリンダ圧を同じ値で保持して、車両１に坂路下方への後退（ずり下がり）が生じないような値に設定されている。なお、目標保持圧Ｅ０は、車両１が停止している坂路の路面勾配に基づいて設定することができる。
【００４７】
図４の時点Ｔ３以降に示すように、運転者が上述の制御開始圧Ａを超える「踏み増し操作」を行った後は、運転者がブレーキペダル２０の踏力を緩めてブレーキ操作量を低減させることで、マスタシリンダ圧と、これと同値である摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒのホイールシリンダ圧が低下していく。
【００４８】
そして、図４に時点Ｔ４で示すように、マスタシリンダ圧が目標保持圧Ｅ０に達したときには、ＥＣＵ１００は、ブレーキアクチュエータ３０を制御して、前輪９ｆに対応する摩擦ブレーキ１１ｆのホイールシリンダ圧と、後輪９ｒに対応する摩擦ブレーキ１１ｒのホイールシリンダ圧とを共に目標保持圧Ｅ０に保持する。この時点Ｔ４から時点Ｔ５まで、マスタシリンダ圧は、図に破線で示すように、ブレーキ操作量の低減に従って低下していく。一方、摩擦ブレーキ１１ｆと摩擦ブレーキ１１ｒのホイールシリンダ圧は、図に一点鎖線で示すように、時点Ｔ４からブレーキ操作量の低減すなわちマスタシリンダ圧の低下に拘らず、設定された目標保持圧Ｅ０に保持される。
【００４９】
そして、図４に時点Ｔ６で示すように、運転者によりアクセル操作が行われた場合、ＥＣＵ１００は、車両１を発進させるものと判断して、摩擦ブレーキ１１ｆと摩擦ブレーキ１１ｒのホイールシリンダ圧を、非制動時の圧力（略ゼロ）に向けて徐々に減圧するよう、ブレーキアクチュエータ３０を制御する。ホイールシリンダ圧が略ゼロとなった時点Ｔ７において、ＥＣＵ１００は、通常時の作動力保持制御を終了する。
【００５０】
一方、ステップＳ１０４において、車両１が停止している路面と車輪９ｆ，９ｒとの間の摩擦係数が低いと判定した場合、ＥＣＵ１００は、上側車輪である前輪９ｆと路面との間に発生可能な最大制動力が小さく、通常時の作動力保持制御を行ったのでは、上側車輪と路面との間に発生可能なサイドフォース（横力）の値が低くなる虞があるものとして、ステップＳ１２０において低摩擦時の作動力保持制御を行う。
【００５１】
低摩擦時の作動力保持制御において、ＥＣＵ１００は、まず、上側車輪である前輪９ｆの回転を制動する摩擦ブレーキ１１ｆのホイールシリンダ圧の目標保持圧Ｅ１と、下側車輪である後輪９ｒの回転を制動する摩擦ブレーキ１１ｒのホイールシリンダ圧の目標保持圧（Ｅ０）とを設定する。
【００５２】
上側車輪（前輪）９ｆの回転を制動する摩擦ブレーキ１１ｆの目標保持圧Ｅ１は、通常時の作動力保持制御を行う場合に設定される目標保持圧Ｅ０より低い値に設定される。目標保持圧Ｅ１は、これを受けて作動した摩擦ブレーキ１１ｆにより回転が制動された上側車輪（前輪）９ｆと路面との間に生じる制動力が、上述の最大制動力Ｂｆｍａｘ（図２参照）よりも小さく、上側車輪と路面との間にサイドフォース（横力）が十分に発生可能な値に設定されている。
【００５３】
一方、下側車輪（後輪）９ｒの回転を制動する摩擦ブレーキ１１ｒの目標保持圧は、上側車輪（前輪）９ｆの摩擦ブレーキ１１ｆの目標保持圧Ｅ１に比べて高い値に設定される。詳細には、下側車輪（後輪）９ｒの摩擦ブレーキ１１ｒの目標保持圧は、通常時の作動力保持制御を行う場合に設定する目標保持圧Ｅ０に設定される。
【００５４】
図４の時点Ｔ３以降に示すように、運転者が意図的な踏み増し操作を行った後、運転者がブレーキペダル２０の踏力を緩めることで、マスタシリンダ圧と、これと同値である摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒのホイールシリンダ圧が低下していき、図４に時点Ｔ４で示すようにマスタシリンダ圧が目標保持圧Ｅ０に達したときには、ＥＣＵ１００は、ブレーキアクチュエータ３０を制御して、下側車輪（後輪）９ｒに対応する摩擦ブレーキ１１ｒのホイールシリンダ圧を目標保持圧Ｅ０に保持する。
【００５５】
さらに、この時点Ｔ４から時点Ｔ５まで、マスタシリンダ圧は、図に破線で示すように、ブレーキ操作量の低減に従って低下していき、目標保持圧Ｅ１に達したときには、ＥＣＵ１００は、ブレーキアクチュエータ３０を制御して、上側車輪（前輪）９ｆに対応する摩擦ブレーキ１１ｆのホイールシリンダ圧を目標保持圧Ｅ１に保持する。
【００５６】
このようにして、ＥＣＵ１００は、下側車輪（後輪）９ｒと路面との間には、対応する摩擦ブレーキ１１ｒのホイールシリンダ圧（Ｅ０）に応じた制動力を生じさせる。一方、上側車輪（前輪）９ｆと路面との間には、対応する摩擦ブレーキ１１ｆのホイールシリンダ圧（Ｅ１）に応じた制動力を生じさせる。換言すれば、車両１全体として発生させている上側車輪（前輪）９ｆと下側車輪（後輪）９ｒとの合計の制動力のうち、下側車輪（後輪）９ｒが発生する制動力の割合を大きくしている。上側車輪（前輪）９ｆは、下側車輪（後輪）９ｒに比べて発生可能な最大制動力が低いものの、保持するホイールシリンダ圧が下側車輪（後輪）９ｒに比べて低く設定されているので、上側車輪の最大制動力と同値やこれに近い値の制動力が生じることを抑制することができる。
【００５７】
そして、図４に時点Ｔ６で示すように、運転者によりアクセル操作が行われた場合、ＥＣＵ１００は、車両１を発進させるものと判断して、摩擦ブレーキ１１ｆ、１１ｒのそれぞれのホイールシリンダ圧（Ｅ０，Ｅ１）を、それぞれ非制動時の圧力（略ゼロ）に向けて徐々に減圧するよう、ブレーキアクチュエータ３０を制御する。各摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒのホイールシリンダ圧が略ゼロとなった時点Ｔ７において、ＥＣＵ１００は、低摩擦時の作動力保持制御を終了する。
【００５８】
このようにして、ＥＣＵ１００は、車両１が停止している路面と車輪９ｆ，９ｒとの摩擦係数が低く、当該摩擦係数に応じて上側車輪（前輪）９ｆと路面との間で発生可能な最大制動力が低くなる場合には、上側車輪（前輪）９ｆと路面との間に生じるホイールシリンダ圧（制動力）を、摩擦係数が比較的高く、サイドフォース（横力）が不足する虞のない「通常時」に比べて低減させた状態で保持する。これにより、車輪９ｆ，９ｒと路面との摩擦係数が低い坂路において車両１を停止させており、特に、上側車輪（前輪）９ｆと路面との間で発生可能なサイドフォース（横力）が不足する虞がある場合に、上側車輪（前輪）９ｆと路面との間に実際に生じる制動力を低減させることで、上側車輪（前輪）９ｆと路面との間に発生可能なサイドフォース（横力）を十分に確保することができる。
【００５９】
なお、本実施形態において、低摩擦時の作動力保持制御を行う場合、下側車輪（後輪）９ｒに対応する摩擦ブレーキ１１ｒの目標保持圧は、通常時の作動力保持制御を行う場合と同じ値（目標保持圧Ｅ０）に設定するものとしたが、下側車輪（後輪）９ｒに対応する摩擦ブレーキ１１ｒの目標保持圧は、これに限定されるものではない。低摩擦時の作動力保持制御を行う場合に、下側車輪（後輪）９ｒに対応する摩擦ブレーキ１１ｒのホイールシリンダ圧を、通常時の作動力保持制御を行う場合の目標保持圧Ｅ０にした場合、上側車輪（前輪）９ｆと路面との間に生じる制動力と、下側車輪（後輪）９ｒと路面との間に生じる制動力の合計が、車両１を坂路で停止させるのに必要な合計制動力（Ｗ・sinθ）に達しないと予測される場合には、必要な合計制動力（Ｗ・sinθ）を上回るように、下側車輪（後輪）９ｒの目標保持圧を目標保持圧Ｅ０より高い値に設定して下側車輪（後輪）９ｒと路面との間に生じる制動力を増大させることも好適である。
【００６０】
なお、本実施形態において、上り勾配の坂路で車両１が停止している場合について説明したが、本発明は、車両１が下り勾配の坂路で停止している場合においても適用されることは勿論である。車両１が下り勾配の坂路で停止している場合、後輪９ｒが上側車輪となり、前輪９ｆが下側車輪となる。この場合、作動力保持制御は、上側車輪である後輪９ｒに対応する摩擦ブレーキ１１ｒのホイールシリンダ圧を、下側車輪である前輪９ｆに対応する摩擦ブレーキ１１ｆのホイールシリンダ圧に比べて低減させた状態で保持する。
【００６１】
以上に説明したように本実施形態に係る車両用制御装置（ＥＣＵ）１００は、ブレーキ操作量に応じて発生可能な作動力を受けて作動して車輪９ｆ，９ｒの回転を制動可能なブレーキ機構（摩擦ブレーキ）１１ｆ，１１ｒが、各車輪９ｆ，９ｒに対応して設けられた車両１に用いられ、各ブレーキ機構１１ｆ，１１ｒに与える作動力をそれぞれ保持する作動力保持制御を行うことが可能となっている。ＥＣＵ１００は、車両停止中において鉛直上側に位置する上側車輪９ｆの回転を制動するブレーキ機構１１ｆに与える作動力を、他のブレーキ機構１１ｒに与える作動力に比べて低減させた状態で保持するものとした。坂路での車両停止中において、上側車輪９ｆは、下側車輪９ｒに比べて発生可能な最大制動力が低いものの、作動力を保持している間は、作動力が下側車輪９ｒに比べて低減された状態となっているので、上側車輪９ｆの最大制動力と同値やこれに近い値の制動力が生じることを抑制することができ、上側車輪９ｆと路面との間にサイドフォース（横力）が十分に発生可能な状態にすることができる。
【００６２】
また本実施形態において、ＥＣＵ１００は、車両１が停止している路面と車輪９ｆ，９ｒとの間の摩擦係数が低いか否かを判定する機能（摩擦係数判定手段）を含み、前記摩擦係数が低いと判定した場合には、車両停止中において鉛直上側に位置する上側車輪（前輪）９ｆの回転を制動するブレーキ機構１１ｆに与える作動力を、他のブレーキ機構１１ｒに与える作動力に比べて低減させた状態で保持するものとした。ＥＣＵ１００は、車両１が停止している路面と車輪９ｆ，９ｒとの摩擦係数が低く、当該摩擦係数に応じて上側車輪９ｆと路面との間で発生可能な最大制動力が低くなる場合には、上側車輪９ｆと路面との間に生じる制動力を、摩擦係数が比較的高くサイドフォース（横力）が不足する虞のない「通常時」に比べて低減させた状態で保持する。これにより、車輪９ｆ，９ｒと路面との摩擦係数が低い坂路において車両１を停止させて、特に、上側車輪９ｆと路面との間で発生可能なサイドフォース（横力）が不足する虞がある場合に、上側車輪９ｆと路面との間に実際に生じる制動力を低減させて、上側車輪９ｆと路面との間に発生可能なサイドフォース（横力）を十分に確保することができる。
【００６３】
また、本実施形態に係る車両１は、ホイールシリンダ１６に液圧を受けて作動して車輪９ｆ，９ｒの回転を制動可能な摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒが、各車輪９ｆ，９ｒにそれぞれ対応して設けられた車両１であって、ホイールシリンダ１６に伝達される液圧であるホイールシリンダ圧を、摩擦ブレーキごとに予め設定された設定値に保持可能なブレーキアクチュエータ３０と、ブレーキアクチュエータ３０を制御して、各ホイールシリンダ圧をそれぞれ保持する作動力保持制御を行うことが可能な制御手段（ＥＣＵ）１００と、を有している。制御手段としてのＥＣＵ１００は、車両１が停止している路面と車輪９ｆ，９ｒとの間の摩擦係数が低いか否かを判定する摩擦係数判定手段を含み、前記摩擦係数が低いと判定した場合には、車両停止中において鉛直上側に位置する上側車輪９ｆの回転を制動する摩擦ブレーキ１１ｆのホイールシリンダ圧を、他の摩擦ブレーキ１１ｒのホイールシリンダ圧に比べて低減させた状態で保持するものとした。
【００６４】
ＥＣＵ１００は、車両１が停止している路面と車輪９ｆ，９ｒとの摩擦係数が低く、当該摩擦係数に応じて上側車輪９ｆと路面との間で発生可能な最大制動力Ｗｆが低くなる場合には、上側車輪９ｆと路面との間に生じる制動力を、摩擦係数が比較的高くサイドフォース（横力）が不足する虞のない「通常時」に比べて低減させた状態で保持する。これにより、液圧式ブレーキ機構である摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒと、摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒごとにホイールシリンダ圧を予め設定された設定値に保持可能なブレーキアクチュエータ３０とを備えた車両１において、上側車輪９ｆと路面との間で発生可能なサイドフォース（横力）が不足する虞がある場合に、上側車輪９ｆと路面との間に実際に生じる制動力を低減させて、上側車輪９ｆと路面との間に発生可能なサイドフォース（横力）を十分に確保することが可能な車両を実現することができる。
【００６５】
なお、本実施形態において、ブレーキ機構は、ディスク式の摩擦ブレーキ１１ｆ，１１ｒであるものとしたが、本発明に係るブレーキ機構の態様は、これに限定されるものではない。ブレーキ機構は、伝達される作動力を一定に保持することで、車輪の回転を制動可能なものであれば適用することができ、他の方式のブレーキ機構を用いることも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
以上のように、本発明は、作動力を受けて作動して車輪の回転を制動可能なブレーキ機構を備えた車両に有用であり、特に、当該ブレーキ機構に与える作動力を保持する作動力保持制御を行うことが可能な車両に適している。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本実施形態に係る車両の全体構成を示す模式図である。
【図２】車両が上り勾配の坂路で停止している場合に発生可能な最大制動力を説明する図である。
【図３】本実施形態に係る車両用制御装置が実行するブレーキ制御を示すフローチャートである。
【図４】本実施形態に係る車両用制御装置（ＥＣＵ）が実行するブレーキ制御と車両の動作の一例を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００６８】
１  車両
９ｆ  前輪（車輪）
９ｒ  後輪（車輪）
１０  ブレーキ装置
１１ｆ  前輪の回転を制動する摩擦ブレーキ（ブレーキ機構）
１１ｒ  後輪の回転を制動する摩擦ブレーキ（ブレーキ機構）
１２  ロータディスク（摩擦相手部材）
１５  ブレーキパッド（摩擦部材）
１６  ホイールシリンダ
２０  ブレーキペダル
２２  ブレーキペダルストロークセンサ
２６  マスタシリンダ
３０  ブレーキアクチュエータ
４０  車輪速センサ
４４  加速度センサ
４８  アクセルペダルポジションセンサ
１００  車両用の電子制御装置（ＥＣＵ、車両用制御装置、摩擦係数判定手段、上側車輪特定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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