(57)【要約】【課題】車両の従駆動輪が電動機により駆動される四輪駆動車の駆動力制御装置において、同電動機に電力を供給する発電機を利用して排気浄化触媒の温度を適切に制御する。【解決手段】四輪駆動車は、内燃機関によって主駆動輪が駆動されるとともに、電動機によって従駆動輪が駆動されている。また、従駆動輪が駆動されるときに前記内燃機関により稼働されて電動機に電力を供給する第２発電機は、前記内燃機関の排気を浄化する触媒の近傍に配置されるとともに、外気を導入することにより同第２発電機を冷却して触媒に対して送風する冷却ファンが設けられている。そして、触媒の温度Ｔが活性化温度Ｔａよりも低いときに従駆動輪の駆動力を増大させ（Ｓ１２０）、触媒の温度Ｔが劣化温度Ｔｂ以上であるときに前記従駆動輪の駆動力を低下させる（Ｓ１４０）。【選択図】図４
2009166621.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の主駆動輪を駆動する内燃機関と従駆動輪を駆動する電動機と前記従駆動輪が駆動されるときに同機関により稼働されて前記電動機に電力を供給する発電機と前記機関の排気を浄化する触媒とを備える四輪駆動車の駆動力制御装置であって、
前記触媒は前記発電機の近傍に配置され、
前記触媒の温度が活性化温度よりも低いときに前記従駆動輪の駆動力を増大させる従駆動輪制御手段を有する
ことを特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項２】
車両の主駆動輪を駆動する内燃機関と従駆動輪を駆動する電動機と前記従駆動輪が駆動されるときに同機関により稼働されて前記電動機に電力を供給する発電機と前記機関の排気を浄化する触媒とを備える四輪駆動車の駆動力制御装置であって、
前記触媒は前記発電機の近傍に配置され、
前記触媒の温度が劣化温度以上であるときに前記従駆動輪の駆動力を低下させる従駆動輪制御手段を有する
ことを特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の四輪駆動車の駆動力制御装置において、
前記従駆動輪制御手段は、前記触媒の温度が劣化温度以上であるときに前記従駆動輪の駆動を禁止する
ことを特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の四輪駆動車の駆動力制御装置において、
前記発電機は、冷却ファンで外気を導入することにより冷却する空冷式の発電機であるとともに、前記冷却ファンは前記触媒に対して送風可能に設けられる
ことを特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の四輪駆動車の駆動力制御装置において、
主駆動輪のみを駆動させる二輪駆動モードと、主駆動輪および従駆動輪を駆動させる四輪駆動モードとを乗員が選択するモード決定手段をさらに有し、同モード決定手段による決定を優先して前記従駆動輪制御手段による制御を抑制する
ことを特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の従駆動輪が電動機により駆動される四輪駆動車の駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の動力で主駆動輪（車両の前輪）が駆動されるとともに、従駆動輪（車両の後輪）が電動機で駆動される四輪駆動車が実用化されている（例えば特許文献１参照）。こうした四輪駆動車には、内燃機関に設けられる補機や充電池に電力を供給する発電機の他に、従駆動輪を駆動させる電動機に電力を供給する発電機が搭載される。このように、従駆動輪を駆動するべく搭載される発電機では、従駆動輪の駆動期間のみ発電が行われる。
【０００３】
また、同発電機は従駆動輪の駆動に必要な電力を電動機に供給するため、発電時に比較的大きな熱が発生する。このため、発電機を冷却する構成が採用されており、特許文献１に記載の発電機では、冷却ファンが外気を取り込む換気窓から異物が浸入することを避けるために、機関の冷却水を利用した水冷式の冷却装置が用いられている。
【特許文献１】特開２００１−２５３２５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関の排気系には、同機関の排気を浄化する排気浄化触媒が設けられる。この触媒は低温時では活性化せず排気浄化能力が低いため、特に機関の始動時においては早期に同触媒を昇温して活性化させる必要がある。また、同触媒の温度が過度に上昇した場合には劣化を抑制するために適切な温度まで低下させることが望ましい。
【０００５】
ここで、上記特許文献１に記載の四輪駆動車の発電機では、発電機で発生した熱は排気浄化触媒の活性化に有効利用されておらず、同触媒を適切な温度まで低下させるために発電機を利用することも考慮されていない。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の従駆動輪が電動機により駆動される四輪駆動車の駆動力制御装置において、同電動機に電力を供給する発電機を利用して排気浄化触媒の温度を適切に制御することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、車両の主駆動輪を駆動する内燃機関と従駆動輪を駆動する電動機と前記従駆動輪が駆動されるときに同機関により稼働されて前記電動機に電力を供給する発電機と前記機関の排気を浄化する触媒とを備える四輪駆動車の駆動力制御装置であって、前記触媒は前記発電機の近傍に配置され、前記触媒の温度が活性化温度よりも低いときに前記従駆動輪の駆動力を増大させる従駆動輪制御手段を有することを要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、触媒は発電機の近傍に配置されるとともに、触媒の温度が活性化温度よりも低いときに従駆動輪の駆動力を増大させるため、従駆動輪が駆動されるときに内燃機関により稼働される発電機から発生する熱が増大する。そして、このように発生した熱が同発電機の近傍に配置される触媒に対して与えられるため、触媒の温度を早期に上昇させることができる。また、この発電機は、内燃機関の動力が伝達されることにより稼働して発電するものであるため、発電機を稼働させることによって内燃機関の負荷が高くなり、結果として排気温度が上昇する。すなわち、触媒を通過する排気温度が上昇するため触媒を昇温することができる。したがって、触媒の温度が活性化温度よりも低い場合には、従駆動輪を駆動するべく搭載される発電機を利用して触媒の早期活性化を行うことができる。なお、このように従駆動輪を駆動させるべく搭載される発電機は、常時発電することを要する発電機とは異なり、必要に応じて稼働して発電するといった間欠運転をすることが可能であるため、触媒温度に応じて稼働することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、車両の主駆動輪を駆動する内燃機関と従駆動輪を駆動する電動機と前記従駆動輪が駆動されるときに同機関により稼働されて前記電動機に電力を供給する発電機と前記機関の排気を浄化する触媒とを備える四輪駆動車の駆動力制御装置であって、前記触媒は前記発電機の近傍に配置され、前記触媒の温度が劣化温度以上であるときに前記従駆動輪の駆動力を低下させる従駆動輪制御手段を有することを要旨とする。
【００１０】
ところで、触媒の温度が過度に上昇すると、同触媒が劣化することによりその排気浄化能力が低下するおそれがある。
上記構成によれば、触媒の温度が劣化温度以上であるときに前記従駆動輪の駆動力を低下させるため、触媒が劣化するおそれがある場合には発電機の発電を抑制することができ、触媒の過度な温度上昇を抑制することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の四輪駆動車の駆動力制御装置において、前記従駆動輪制御手段は、前記触媒の温度が劣化温度以上であるときに前記従駆動輪の駆動を禁止することを要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、触媒の温度が劣化温度以上であるときに従駆動輪の駆動を禁止するため、発電機の稼働を停止させることにより同発電機の発熱を停止させることができ、触媒の過度な温度上昇を効果的に抑制することができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の四輪駆動車の駆動力制御装置において、前記発電機は、冷却ファンで外気を導入することにより冷却する空冷式の発電機であるとともに、前記冷却ファンは前記触媒に対して送風可能に設けられることを要旨とする。
【００１４】
上記構成によれば、発電機は、冷却ファンで外気を導入することにより冷却する空冷式の発電機であるとともに、冷却ファンは触媒に対して送風可能に設けられる。これにより、発電機の稼働時に発生した熱を冷却ファンの作用により触媒に供給することができる。したがって、発電機で発生した熱をより効果的に触媒の昇温に利用することができる。
【００１５】
一方、発電機が停止している際には同発電機の発熱が停止するため、冷却ファンからの送風によって触媒を冷却することができる。したがって、請求項２または３に記載の構成にこの構成が適用されることで、触媒の過度な温度上昇をより効果的に抑制することができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の四輪駆動車の駆動力制御装置において、主駆動輪のみを駆動させる二輪駆動モードと、主駆動輪および従駆動輪を駆動させる四輪駆動モードとを乗員が選択するモード決定手段をさらに有し、同モード決定手段による決定を優先して前記従駆動輪制御手段による制御を抑制することを要旨とする。
【００１７】
上記構成によれば、主駆動輪のみを駆動させる二輪駆動モードと、主駆動輪および従駆動輪を駆動させる四輪駆動モードとを乗員が決定するモード決定手段をさらに有し、同モード決定手段による決定が優先されて従駆動輪制御手段による制御が抑制される。このため、燃料消費を抑制するために二輪駆動モードを選択する場合や、悪路走行時等に四輪駆動モードを選択する場合には、これらの選択を優先させることができるようになる。なお、二輪駆動モード及び四輪駆動モードが特に決定されていない場合には、上記のように従駆動輪制御手段による制御が実行される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる四輪駆動車の駆動力制御装置を具体化した第１の実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。なお、以下の説明において、前後方向は車両の前後方向と一致し、左右方向は車両の前進時の左右方向と一致するものとする。
【００１９】
同図１に模式的に示されるように、四輪駆動車１の前方部分には、内燃機関５から伝えられる回転によって駆動される左右一対の主駆動輪（前輪）２が設けられるとともに、後方部分には、電動機４０によって駆動される左右一対の従駆動輪（後輪）３が設けられている。これら主駆動輪２，従駆動輪３には、回転力を伝達する前輪用車軸４，後輪用車軸３０がそれぞれ接続されている。また、前輪用車軸４には、内燃機関５から伝えられる回転の速度を変更する変速機６が設けられている。これにより、内燃機関５の動力（回転トルク）が変速機６および前輪用車軸４を介して主駆動輪２に伝達される。
【００２０】
後輪用車軸３０には、電動機４０から伝えられる回転の速度を低下させる減速機３１と、減速機３１を介して同車軸３０に伝えられる回転を左右の従駆動輪３に分配するディファレンシャルギア３３とが設けられている。そして、電動機４０の駆動力が減速機３１を介してディファレンシャルギア３３に伝えられることにより、前記電動機４０の駆動力が従駆動輪３に伝達される。
【００２１】
内燃機関５の排気系には、同機関５から排出される排気を浄化する排気浄化触媒７が設けられるとともに、同触媒７には、触媒温度Ｔを検出する触媒温度センサ７ａが取り付けられている。なお、触媒７の排気浄化能力が十分に発揮される触媒温度Ｔのうち最も低い温度が活性化温度Ｔａに相当するとともに、触媒温度Ｔが過度に上昇することにより触媒７が劣化するおそれの生じる最も低い温度が劣化温度Ｔｂに相当する。これら活性化温度Ｔａおよび劣化温度Ｔｂは、実験等に基づき予め決定されている。
【００２２】
内燃機関５には同機関５の動力により稼働される発電機として、同機関５の補機類やバッテリ１１等に電力を供給する第１発電機１０と、電動機４０に電力を供給する第２発電機２０とが設けられている。バッテリ１１は、第１発電機１０から供給される電力によって充電される１２Ｖの鉛蓄電池であって、内燃機関５の補機類に電力を供給する。また、電動機４０は、界磁制御が可能な周知の他励式直流電動機である。なお、図１で示す点線は、電力の供給経路を示している。
【００２３】
四輪駆動車１には、同車１に搭載される各種の装置を統括的に制御する電子制御装置（ＥＣＵ）５０が設けられている。このＥＣＵ５０には、演算ユニット（ＣＰＵ）の他に、各種制御プログラムや演算マップ及び制御の実行に際して算出されるデータ等を記憶保持するメモリが設けられている。そして、ＥＣＵ５０は、四輪駆動車１に設けられる各種センサから出力される信号に基づき同車１の走行状態を検出して、内燃機関５および変速機６等について各制御を実行する。
【００２４】
また、四輪駆動車１には、主駆動輪２のみを駆動させる二輪駆動モードと、主駆動輪２および従駆動輪３を駆動させる四輪駆動モードとを乗員が選択する駆動モード選択スイッチ５１が設けられている。この駆動モード選択スイッチ５１がモード決定手段に相当し、決定されたモードに応じた信号がＥＣＵ５０に出力される。そして、ＥＣＵ５０は、駆動モード選択スイッチ５１から出力される信号やその他の四輪駆動車１に設けられた各種センサから出力される信号等に基づき、従駆動輪３に要求される駆動力を算出する。そして、ＥＣＵ５０は、この算出された駆動力に基づき、第２発電機２０，電動機４０等について各制御を実行する。
【００２５】
図２に詳細に示されるように、第１発電機１０、第２発電機２０、及び触媒７は、内燃機関５の前方に配置されている。また、内燃機関５の内部を左右方向に伸びて同機関５の動力を回転力として出力するクランクシャフト８の先端にはクランクプーリ９が取り付けられている。このクランクプーリ９は、第１発電機１０の回転軸に取り付けられたプーリ１９および第２発電機２０の回転軸２３に取り付けられたプーリ２９とベルトＢを介して連結されている。そして、同ベルトＢを介してプーリ１９，２９に伝達されるクランクプーリ９の回転に基づき、第１発電機１０および第２発電機２０において電力が発生する。なお、第１発電機１０は、常時発電して電力をバッテリ１１等に供給し、第２発電機２０は、従駆動輪３を駆動するときにのみ発電して上記電動機４０に電力を供給する。
【００２６】
図３に示されるように、第２発電機２０は、プーリ２９と共に回転する回転軸２３と、同回転軸２３に連結されて同回転軸２３と共に回転するロータ２１と、同ロータ２１と隙間を介して外側のハウジング２８に固定されるステータ２２とを備えて構成される。回転軸２３は、クランクシャフト８とほぼ平行となるように第２発電機２０のほぼ中央において左右方向に沿って配置されている。また、第２発電機２０は電気回路を備えるとともに、同電気回路を介してバッテリ１１および第１発電機１０から電力が供給される。なお、第２発電機２０には、電気回路を介して同第２発電機２０の出力電力の一部も供給される。このようにしてロータ２１の界磁コイルに界磁電流が供給されることにより、ステータ２２において電力が発生し、この電力が整流回路により整流されて直流電力に変換された上で電動機４０に供給される。なお、第２発電機２０は、第１発電機１０よりも高い電力を出力することが可能であって、この出力電力は、回転軸２３の回転数と界磁コイルに流れる界磁電流によって可変制御される。
【００２７】
ハウジング２８の右側面２８Ｒには、第２発電機２０内に外気が取り入れられる外気取入口２５が形成されるとともに、同右側面２８Ｒと対向する左側面２８Ｌには、第２発電機２０内の気体が触媒７側に排出される送風口２６が形成されている。また、回転軸２３の左端部には、同回転軸２３を軸として常時回転する冷却ファン２４が設けられている。同冷却ファン２４は、外気取入口２５を通じて外気を取り入れるとともに送風口２６を通じて触媒７に送風している。これにより、発電時には、発熱したロータ２１およびステータ２２等から外気に熱が伝達されることにより同第２発電機２０が冷却されるとともに、これに伴い昇温した外気が触媒７に送風されることにより同触媒７が暖機される。これに対して、発電の停止時には第２発電機２０内に導入される外気が昇温せずに触媒７にそのまま送風されることにより、同触媒７が冷却される。
【００２８】
また、上記ＥＣＵ５０は、第２発電機２０の界磁コイルに流れる界磁電流を制御して出力電圧を制御するとともに、電動機４０の界磁コイルに流れる界磁電流を制御してその駆動力を制御する。なお、ＥＣＵ５０が従駆動輪制御手段に相当する。
【００２９】
次に、ＥＣＵ５０による従駆動輪制御について図４を参照して説明する。同図のフローチャートに示される一連の処理は、内燃機関５の始動直後からＥＣＵ５０により所定の期間をもって実行される。
【００３０】
この一連の処理では、まず四輪駆動モードが許可されているか否かが判定される（ステップＳ１００）。具体的には、駆動モード選択スイッチ５１からの信号に基づき四輪駆動モードに選択されているか否かが判断される。
【００３１】
そして、四輪駆動モードが許可されていない旨、すなわち二輪駆動モードが選択されている旨が判定された場合（ステップＳ１００：ＮＯ）には、従駆動輪３の駆動が乗員により禁止されていると判断されるため、この乗員による禁止決定を優先して、一連の処理を終了する。
【００３２】
これに対し、四輪駆動モードが許可されている旨が判定された場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）には、以下に示す「従駆動輪制御」を実行する。
ここで、このように四輪駆動モードが許可されている場合、すなわち従駆動輪３の駆動が許可されている場合には、四輪駆動車１に設けられた各種センサから出力された信号に基づき同車１の走行状態が検出されるとともに、この走行状態に基づき従駆動輪３に要求される駆動力（第１駆動力）が算出されている。そして、この算出された第１駆動力が得られるように第２発電機２０および電動機４０等が制御されている。以下に示す「従駆動輪制御」では、このように算出された第１駆動力を触媒温度Ｔに基づき調整して、第２駆動力又は第３駆動力を設定する制御を行う。
【００３３】
そこで、まず触媒温度Ｔが活性化温度Ｔａより低いか否かが判定される（ステップＳ１１０）。具体的には、触媒温度センサ７ａの出力信号に基づき判断される。
そして、触媒温度Ｔが活性化温度Ｔａより低い旨が判定された場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）には、触媒７の排気浄化能力が十分に発揮されていないと判断され、同触媒７の温度Ｔを上昇させるべく従駆動輪の駆動力が増大される（ステップＳ１２０）。
【００３４】
ここで、ステップＳ１２０における従駆動輪の駆動力の増大は、第１駆動力よりも大きな駆動力である第２駆動力を設定することにより行われる。なお、この第２駆動力の設定は、予め定められたマップを参照することにより触媒温度Ｔに基づき行われる。そして、この設定された第２駆動力が得られるように第２発電機２０の稼働率を上昇させて電動機４０に供給する出力電力を上昇させることにより、従駆動輪３の駆動力を増大させる。これにより、第２発電機２０の発生熱が増加するとともに、冷却ファン２４により導入された外気に発生熱が伝達されることによって、昇温した外気が触媒７に供給される。
【００３５】
一方、触媒温度Ｔが活性化温度Ｔａより低くない旨、すなわち、触媒温度Ｔが活性化温度Ｔａ以上である旨が判定された場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）には、触媒７の排気浄化能力は十分に発揮されていると判断されるため、次いで、触媒温度Ｔは劣化温度Ｔｂ以上か否かが判定される（ステップＳ１３０）。そして、触媒温度Ｔが劣化温度Ｔｂ以上である旨が判断された場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）には、触媒７が劣化するおそれがあるため、触媒７の過度な温度上昇を抑制するべく従駆動輪の駆動力を低下させて（ステップＳ１４０）、一連の処理を終了する。具体的には、前記第１駆動力よりも小さな駆動力である第３駆動力が設定されて、この設定された第３駆動力に基づき第２発電機２０の稼働率を低下させて電動機４０に供給する出力電圧を低下させることにより、従駆動輪３の駆動力を低下させる。なお、この第３駆動力の設定は、予め定められたマップを参照することにより触媒温度Ｔに基づき行われる。これにより、第２発電機２０の発熱が抑制されるため、第２発電機２０を通過して冷却ファン２４により触媒７に供給される外気の温度が低下し、同触媒７の過度な温度上昇が抑制される。
【００３６】
これに対し、触媒温度Ｔが劣化温度Ｔｂ以上でない旨、すなわち触媒温度Ｔが劣化温度Ｔｂより低い旨が判定された場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）には、触媒７の温度Ｔが適正であると判断され、第１駆動力で従駆動輪３が駆動される制御を継続して一連の処理を終了する。
【００３７】
以上説明した第１の実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）第２発電機２０の近傍に触媒７が配置されるとともに、触媒７の温度Ｔが活性化温度Ｔａよりも低いときに従駆動輪３の駆動力を増大させる（ステップＳ１２０）ため、第２発電機２０から発生する熱が増大し、この発生した熱が触媒７に対して与えられる。これにより、触媒７の温度Ｔを早期に上昇させることができる。
【００３８】
また、第２発電機２０は、内燃機関５の動力が伝達されることにより稼働して発電するものであるため、第２発電機２０を稼働させることによって内燃機関５の負荷が高くなり、結果として排気温度が上昇する。すなわち、触媒７を通過する排気温度が上昇するため触媒７を昇温することができる。
【００３９】
したがって、例えば内燃機関５の冷間始動時等において、触媒７の温度Ｔが活性化温度Ｔａよりも低い場合には、従駆動輪３を駆動するべく搭載される第２発電機２０を利用して、すなわち内燃機関５の排気温度を上昇させて触媒７を内部から暖機するとともに、第２発電機２０により外部から暖機することにより、触媒７の早期活性化を行うことができる。
【００４０】
（２）従駆動輪３を駆動させるべく搭載される第２発電機２０は、常時発電することを要する第１発電機１０とは異なり、必要に応じて稼働して発電するといった間欠運転をすることが可能であるため、触媒温度Ｔに応じて稼働することができる。
【００４１】
（３）触媒の温度Ｔが劣化温度Ｔｂ以上であるときに従駆動輪３の駆動力を低下させる（ステップＳ１４０）ため、触媒７が劣化するおそれがある場合には第２発電機２０の発電を抑制することができ、触媒７の過度な温度上昇を抑制することができる。
【００４２】
（４）第２発電機２０は、冷却ファン２４で外気を導入することにより冷却する空冷式の発電機であるとともに、冷却ファン２４は触媒７に対して送風可能に設けられるため、第２発電機２０の稼働時に発生した熱を冷却ファン２４の作用により触媒７に供給することができる。したがって、第２発電機２０で発生した熱をより効果的に触媒７の昇温に利用することができる。
【００４３】
（５）第２発電機２０は、冷却ファン２４で外気を導入することにより冷却する空冷式の発電機であるとともに、冷却ファン２４は触媒７に対して送風可能に設けられるため、第２発電機２０の発電が抑制されることにより発熱が抑制される場合には、冷却ファン２４からの送風によって触媒７を冷却することができるようになる。
【００４４】
（６）四輪駆動モードが許可されている場合に従駆動輪制御を実行するため、二輪駆動モードが乗員により選択されている場合には、その選択を優先させて従駆動輪３の駆動を行わないようにすることができるようになる。
【００４５】
（第２の実施形態）
以下、本発明にかかる四輪駆動車の駆動力制御装置を具体化した第２の実施形態について、図５を参照して説明する。なお、第１の実施形態と同様の構成には同一の符号を付すことにより詳細な説明を省略する。本実施形態と、第１の実施形態とは、以下の点において異なる。すなわち、第１の実施形態では、駆動モード選択スイッチ５１によって四輪駆動モードが選択されている場合には、乗員により四輪駆動が許可されていると判断して、従駆動輪制御、すなわち第１駆動力を調整して第２駆動力又は第３駆動力の設定を行った（ステップＳ１２０，Ｓ１４０）。しかし、本実施形態では、四輪駆動モードと二輪駆動モードとを特に決定しない自動モードを選択可能に駆動モード選択スイッチが構成されるとともに、駆動モード選択スイッチによって四輪駆動モードが選択されている場合には、第１駆動力での従駆動輪３の駆動が乗員により要求されているものとする。すなわち、四輪駆動モードが決定されている場合には、同決定に従って第１駆動力の設定のみを行うとともに、特に決定されていない場合（自動モード選択時）にのみ従駆動輪制御を実行して第２駆動力又は第３駆動力の設定を行う。
【００４６】
図５のフローチャートに示される一連の処理は、内燃機関５の始動直後からＥＣＵ５０により所定の周期をもって繰り返し実行される。なお、第１の実施形態と同様の処理については具体的な態様の説明を省略する。
【００４７】
同図に示されるように、この一連の処理では、まず二輪駆動モードか四輪駆動モードのいずれかが選択されているか否かが判定される（ステップＳ２００）。そして、いずれかが選択されている旨判定された場合には（ステップＳ２００：ＹＥＳ）、この乗員による決定が優先されて一連の処理が終了する。具体的には、二輪駆動モードが選択されている場合には、主駆動輪２のみが駆動されて従駆動輪３の駆動が禁止される。また、四輪駆動モードが選択されている場合には、四輪駆動車１の走行状態に基づき、従駆動輪３に要求される駆動力（第１駆動力）が算出され、この第１駆動力が得られるように制御される。
【００４８】
一方、二輪駆動モードか四輪駆動モードのいずれも選択されていない旨が判定された場合（ステップＳ２００：ＮＯ）、すなわち自動モードが選択されている場合には、以下に示す「従駆動輪制御」を実行する。
【００４９】
まず、触媒温度Ｔが活性化温度Ｔａより低いか否かが判定される（ステップＳ２１０）。そして、触媒温度Ｔが活性化温度Ｔａより低い旨が判定された場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）には、触媒７の排気浄化能力が十分に発揮されていないと判断され、同触媒７の温度Ｔを上昇させるべく従駆動輪の駆動力が増大される（ステップＳ２２０）。具体的には、四輪駆動車１の走行状態に基づき設定されている第１駆動力よりも大きな駆動力である第２駆動力が設定されることにより行われる。これにより、第２発電機２０の発熱が増加するため、第２発電機２０を通過して昇温した外気が冷却ファン２４により触媒７に供給される。
【００５０】
一方、触媒温度Ｔが活性化温度Ｔａより低くない旨、すなわち、触媒温度Ｔが活性化温度Ｔａ以上である旨が判定された場合（ステップＳ２１０：ＮＯ）には、触媒７の排気浄化能力は十分に発揮されていると判断されるため、次いで触媒温度Ｔは劣化温度Ｔｂ以上か否かが判定される（ステップＳ２３０）。そして、触媒温度Ｔが劣化温度Ｔｂ以上である旨が判定された場合（ステップＳ２３０：ＹＥＳ）には、触媒７が劣化するおそれがあるため、触媒７の過度な温度上昇を抑制するべく従駆動輪の駆動を禁止して（ステップＳ２４０）、一連の処理を終了する。具体的には、第２発電機２０の稼働を停止させることにより従駆動輪３の駆動を禁止する。これにより、第２発電機２０の発熱が停止するため、第２発電機２０を通過して冷却ファン２４により触媒７に供給される外気の温度が低下し、同触媒７が冷却される。
【００５１】
これに対し、触媒温度Ｔが劣化温度Ｔｂ以上でない旨、すなわち触媒温度Ｔが劣化温度Ｔｂより低い旨が判定された場合（ステップＳ２３０：ＮＯ）には、触媒７の温度Ｔが適正であると判断され、第１駆動力で従駆動輪３が駆動される制御を継続して一連の処理を終了する。
【００５２】
以上説明した第２の実施形態によれば、上記（１）（２）（４）に準じた作用効果に加え、以下の作用効果を奏することができる。
（７）触媒７の触媒温度Ｔが劣化温度Ｔｂ以上であるときに従駆動輪３の駆動を禁止する（ステップＳ２４０）ため、第２発電機２０の稼働を停止させることにより同発電機２０の発熱を停止させることができ、触媒７の過度な温度上昇を効果的に抑制することができるようになる。すなわち、上記（３）で示した効果よりも、触媒７の温度上昇の抑制効果が高くなる。
【００５３】
（８）冷却ファン２４が触媒７に対して送風可能に設けられるとともに、第２発電機２０の稼働を停止させて同発電機２０の発熱を停止させるため（ステップＳ２４０）、第２発電機２０の稼働を抑制する場合（ステップＳ１４０）と比較して冷却ファン２４によって送風される気体の温度がさらに低下する。したがって、触媒７の温度を効果的に低下させることができるようになる。すなわち、上記（５）で示した効果よりも、触媒７の温度を低下させる効果が高くなる。
【００５４】
（９）主駆動輪２のみを駆動させる二輪駆動モードと、主駆動輪２および従駆動輪３を駆動させる四輪駆動モードとを選択する乗員の決定が優先されて、これらが選択されている場合には、従駆動輪制御が抑制される。このため、燃料消費を抑制するために二輪駆動モードを選択する場合や、悪路走行時等に四輪駆動モードを選択する場合には、これらの選択を優先させることができるようになる。
【００５５】
（１０）二輪駆動モードおよび四輪駆動モードが特に決定されていない場合（自動モード選択時）にのみ従駆動輪制御を実行する。したがって、従駆動輪３に要求される駆動力を比較的自由に設定することができるため、触媒温度Ｔが劣化温度以上であるときに触媒温度Ｔを低下させるべく従駆動輪の駆動を禁止する（ステップＳ２４０）ことが容易になる。
【００５６】
（その他の実施形態）
なお、この発明にかかる四輪駆動車の駆動力制御装置は、上記実施の形態にて例示した構成に限定されるものではなく、同実施の形態を適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
【００５７】
・第１発電機１０、第２発電機２０、及び触媒７が内燃機関５の前方に配置されている構成に限られず、触媒７が第２発電機２０の近傍に配置される構成であればよい。
・上記第１実施形態では、ハウジング２８の右側面２８Ｒに第２発電機２０内に外気が取り入れられる外気取入口２５を形成するとともに、同右側面２８Ｒと対向する左側面２８Ｌに第２発電機２０内の気体が触媒７側に排出される送風口２６を形成するようにした。しかし、外気取入口および送風口の形成位置はこれに限られず、例えば外気取入口が発電機の外周面に形成される構成であってもよい。
【００５８】
・上記各実施の形態では、駆動モード選択スイッチ５１からの信号に基づき駆動モードの選択を考慮した上で（ステップＳ１００，Ｓ２００）従駆動輪制御を実行する例を示した。しかし、駆動モードの選択とは関連なく従駆動輪制御を実行してもよい。
【００５９】
例えば、図６のフローチャートに示されるように、触媒温度Ｔが活性化温度Ｔａより低いか否かを判定し（ステップＳ３００）、触媒温度Ｔが活性化温度Ｔａよりも低い旨判定された場合には（ステップＳ３００：ＹＥＳ）、従駆動輪の駆動力を増大させる（ステップＳ３１０）ようにしてもよい。一方、触媒温度Ｔが活性化温度Ｔａより低くない旨判定された場合には（ステップＳ３００：ＮＯ）、触媒７の排気浄化能力が十分発揮されていると判断されるため、一連の処理を終了する。この場合であっても、上記（１）（２）（４）に準ずる作用効果を奏することができるようになる。
【００６０】
・また、例えば図７のフローチャートに示されるように、触媒温度Ｔが劣化温度Ｔｂ以上か否かを判定し（ステップＳ４００）、触媒温度Ｔが劣化温度Ｔｂ以上である旨判定された場合には（ステップＳ４００：ＹＥＳ）、駆動モードの選択とは関連なく従駆動輪の駆動力を低下させる（ステップＳ４１０）ようにしてもよい。一方、触媒温度Ｔが劣化温度Ｔｂ以上でない旨判定された場合には（ステップＳ４００：ＮＯ）、触媒７が劣化するおそれがないと判断されるため、一連の処理を終了する。この場合であっても、上記（２）（３）（５）に準ずる作用効果を奏することができるようになる。
【００６１】
・上記各実施の形態では、電動機４０が他励式直流電動機である例を示した。しかし、従駆動輪３の駆動力を制御できる電動機であれば他の方式のものを使用してもよく、例えば交流電力を使用する電動機を採用することもできる。
【００６２】
・上記各実施の形態では、単一の電子制御装置（ＥＣＵ）５０が設けられる例を示したが、従駆動輪３の駆動力を制御するための電子制御装置を別に設けてもよい。
・上記各実施の形態では、第２発電機２０が空冷式である例を示したが、同発電機内に冷却水を循環させて冷却する水冷式の発電機を採用してもよい。この場合であっても、第２発電機の出力電力を上昇させることにより、残存する発生熱を触媒側に送ることができるとともに、第２発電機の出力電力を上昇させるために内燃機関５の負荷が上昇して排気温度が上昇し、これによっても触媒を暖機することができるようになる。さらに、第２発電機のハウジング外側に、触媒に対して送風可能なファンを設けることもできる。これによって、第２発電機の熱を触媒に送りやすくなるとともに、触媒を冷却する効果が得られる。
【００６３】
・上記各実施の形態では、第２発電機２０に設けられる冷却ファン２４が触媒７に対して送風可能に配置されている例を示した。しかし、触媒とは異なる方向に送風するファンを設ける態様を示してもよい。この場合であっても、第２発電機の出力電力を上昇させることにより、放射される発生熱を触媒側に送ることができるとともに、第２発電機の出力電力を上昇させるために内燃機関５の負荷が上昇して排気温度が上昇し、これによっても触媒を暖機することができるようになる。
【００６４】
・上記各実施の形態では、電動機４０によって駆動される従駆動輪３を後輪に採用する例を示した。しかし、従駆動輪を前輪に採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明にかかる四輪駆動車の駆動力制御装置を具体化した第１の実施形態の概略構成を示すブロック図。
【図２】第１の実施形態にかかる四輪駆動車の内燃機関およびその周辺構造を車両前方から見た概略図。
【図３】図２における第２発電機の内部構造について、触媒との位置関係とともに示す概略図。
【図４】第１の実施形態にかかる制御についてその処理手順を示すフローチャート。
【図５】第２の実施形態にかかる制御についてその処理手順を示すフローチャート。
【図６】本発明にかかる四輪駆動車の駆動力制御装置の変形例における処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図７】本発明にかかる四輪駆動車の駆動力制御装置の他の変形例における処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００６６】
１…四輪駆動車、２…主駆動輪、３…従駆動輪、４…前輪用車軸、５…内燃機関、６…変速機、７…排気浄化触媒、７ａ…触媒温度センサ、８…クランクシャフト、９…クランクプーリ、１０…第１発電機、１１…バッテリ、１９，２９…プーリ、２０…第２発電機、２１…ロータ、２２…ステータ、２３…回転軸、２４…冷却ファン、２５…外気取入口、２６…送風口、２８…ハウジング、３０…後輪用車軸、３１…減速機、３３…ディファレンシャルギア、４０…電動機、５０…ＥＣＵ、５１…駆動モード選択スイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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