(57)【要約】【課題】モータに電力を供給する電池の蓄電状態が低く且つ車速が低い場合に、電池の蓄電状態を上昇させると共に内燃機関を燃料消費率の低い作動状態で作動させることが可能なハイブリッド車両の制御技術を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両１は、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２とを有している。ＥＣＵ１００は、二次電池１２０の蓄電状態が判定値以下であり、且つ車速が判定車速以下である場合には、機関回転速度に応じて燃料消費率が最も低くなる機関負荷で内燃機関５を作動させると共に、機関出力軸８からの機械的動力により駆動輪８８に作用する機関駆動トルクから駆動輪８８に生じることが要求される要求駆動トルクを減じた値を、駆動輪に作用させる回生制動トルクに設定してモータ５０を発電機として作動させる。【選択図】図１
2009173196.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関出力軸から機械的動力を出力する内燃機関と、
発電機として作動してロータを制動可能なモータジェネレータと、
機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、
機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、
機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、
機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、
第１及び第２クラッチの係合／解放状態と、第１及び第２変速機構における変速段の選択と、内燃機関及びモータジェネレータの作動を制御可能な制御手段と、
を備え、
駆動輪とロータとを係合させると共にモータジェネレータを発電機として作動させて、駆動輪を制動する回生制動を行うことが可能なハイブリッド車両であって、
制御手段は、
モータジェネレータに電力を供給する二次電池の蓄電状態が判定値以下であり、且つ、車速が判定車速以下である場合には、
機関回転速度に応じて燃料消費率が最も低くなる機関負荷で内燃機関を作動させると共に、
機関出力軸からの機械的動力により駆動輪に作用する機関駆動トルクから、駆動輪に生じることが要求される要求駆動トルクを減じた値を、駆動輪に作用させる回生制動トルクに設定してモータジェネレータを発電機として作動させる
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
制御手段は、
機関回転速度及び機関負荷に対する燃料消費率を規定する燃料消費率マップが記憶された記憶手段を備え、
機関回転速度と燃料消費率マップに基づいて燃料消費率が最も低い機関負荷を推定する
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のハイブリッド車両において、
第１変速機構及び第２変速機構からの機械的動力は、動力統合機構において統合されて駆動輪に伝達されるものであり、
第１変速機構の最低速段は、第２変速機構の最低速段に比べて減速比が大きく設定されており、
制御手段は、
第１変速機構及び第２変速機構において、それぞれ最低速段を選択し、第１クラッチを係合状態にすると共に第２クラッチを解放状態にして、
機関出力軸からの機械的動力を、第１変速機構の最低速段により変速して動力統合機構に伝達し、動力統合機構に伝達された機械的動力のうち、一部を駆動輪に伝達させると共に、残りを第２変速機構の最低速段により変速してロータに伝達させる
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項４】
請求項１又は２に記載のハイブリッド車両において、
第１変速機構の最低速段は、第２変速機構の最低速段に比べて減速比が大きく設定されており、
制御手段は、
第２変速機構において最低速段を選択し、第１クラッチを解放状態にすると共に第２クラッチを係合状態にして、
機関出力軸から第２入力軸に伝達された機械的動力のうち、一部を第２変速機構の最低速段により変速して駆動輪に伝達させると共に、残りをロータに伝達させる
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項５】
請求項３又は４に記載のハイブリッド車両において、
制御手段は、
車速が、前記判定車速に比べて低い値に設定された第２判定車速以下である場合には、第１変速機構及び第２変速機構において、それぞれ最低速段を選択し、第１クラッチを係合状態にすると共に第２クラッチを解放状態にし、
車速が第２判定車速を上回る場合には、第２変速機構において最低速段を選択し、第１クラッチを解放状態にすると共に第２クラッチを係合状態にする
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機として内燃機関とモータジェネレータとを備え、駆動輪とロータとを係合させると共にモータジェネレータを発電機として作動させて、駆動輪を制動する回生制動を行うことが可能なハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用変速機においては、近年、変速時における機械的動力の伝達の途切れをなくすために、第１群の変速段で構成される第１変速機構と、第１群以外の変速段である第２群の変速段で構成される第２変速機構との２つの変速機構を備え、さらに、第１変速機構の入力軸（以下、第１入力軸と記す）と、内燃機関の出力軸（以下、機関出力軸と記す）とを係合可能な第１クラッチと、第２変速機構の入力軸（以下、第２入力軸と記す）と機関出力軸とを係合可能な第２クラッチとを備え、これら２つのクラッチを交互につなぎ替えることで変速を行う、いわゆるデュアルクラッチ式変速機を用いたものが知られている。
【０００３】
また、下記の特許文献１には、原動機として内燃機関（エンジン）とモータジェネレータ（以下、単に「モータ」と記す）とを備え、変速機構としてデュアルクラッチ式変速機が設けられ、デュアルクラッチ式変速機の２つの入力軸のうち少なくとも一方にモータのロータが係合している車両用動力伝達システムが開示されている。
【０００４】
また、下記の特許文献２には、原動機として内燃機関（エンジン）とモータ（電動発電機）とを備え、デュアルクラッチ式変速機が搭載されたハイブリッド車両が開示されている。特許文献２には、充電容量が不足している場合に、定常走行又は軽負荷走行を行う場合には、電動発電機を発電機として作動させた状態で、エンジンからの機械的動力により駆動輪（後輪）を駆動することで、エンジンが発生した機械的エネルギの一部を、電気エネルギに変換して蓄えることが提案されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−２０４５０４号公報
【特許文献２】特開２００５−３２９８１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このようなデュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両は、渋滞時などの低速での車両走行を長時間継続する場合、例えば、モータからの機械的動力を、第２変速機構における最も低速側の変速段（以下、最低速段と記す）により変速して駆動輪に伝達させることで、原動機としてモータのみを選択使用する車両走行（以下、モータ走行と記す）を行うことが可能である。しかし、渋滞時など低速での車両走行を長時間継続する場合にモータ走行を行うと、当該モータに電力を供給する電池（以下、二次電池と記す）の蓄電状態（state-of-charge、ＳＯＣ）が低下して、モータ走行を長く継続することができないという問題がある。
【０００７】
また、内燃機関からの機械的動力を、第１変速機構又は第２変速機構の最低速段により変速して駆動輪に伝達させると共に、モータからの機械的動力を、第２変速機構の最低速段により変速して駆動輪に伝達させることで、原動機として内燃機関とモータジェネレータとを併用する車両走行（以下、ハイブリッド走行と記す）を行うことも可能である。この場合、モータ走行を継続する場合に比べて二次電池の蓄電状態の低下を抑制することができるものの、内燃機関を軽負荷且つ低回転速度で作動させることとなるため、内燃機関における燃料消費率が高くなり、ハイブリッド車両としてのエネルギ効率が悪いという問題が生じる。
【０００８】
なお、内燃機関からの機械的動力を、第１変速機構又は第２変速機構の最低速段により変速して駆動輪に伝達させることで、原動機として内燃機関のみを選択使用する車両走行（以下、エンジン走行と記す）を行って、渋滞時などの低速での走行を継続すると、車両停止時に内燃機関のストールを防止するため、第１クラッチ及び第２クラッチの係合／解放動作を行う頻度が増大してしまい、運転性が良好でないという問題がある。
【０００９】
したがって、デュアルクラッチ式変速機を備え、２つの入力軸のうち一方にモータのロータが係合しているハイブリッド車両においては、二次電池の蓄電状態が低く且つ車速が低い場合に、二次電池の蓄電状態を上昇させると共に、内燃機関を、極力、燃料消費率の低い運転条件で作動させて、車両全体としてエネルギ効率の良好な走行を行う制御技術が要望されている。
【００１０】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、デュアルクラッチ式変速機を備え、２つの入力軸のうち一方にモータのロータが係合しているハイブリッド車両において、モータに電力を供給する電池の蓄電状態が低く且つ車速が低い場合に、電池の蓄電状態を上昇させると共に内燃機関を燃料消費率の低い作動状態で作動させることが可能な制御技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド車両は、機関出力軸から機械的動力を出力する内燃機関と、発電機として作動してロータを制動可能なモータジェネレータと、機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、第１及び第２クラッチの係合／解放状態と、第１及び第２変速機構における変速段の選択と、内燃機関及びモータジェネレータの作動を制御可能な制御手段と、を備え、駆動輪とロータとを係合させると共にモータジェネレータを発電機として作動させて、駆動輪を制動する回生制動を行うことが可能なハイブリッド車両であって、制御手段は、モータジェネレータに電力を供給する二次電池の蓄電状態が判定値以下であり、且つ、車速が判定車速以下である場合には、機関回転速度に応じて燃料消費率が最も低くなる機関負荷で内燃機関を作動させると共に、機関出力軸からの機械的動力により駆動輪に作用する機関駆動トルクから、駆動輪に生じることが要求される要求駆動トルクを減じた値を、駆動輪に作用させる回生制動トルクに設定してモータジェネレータを発電機として作動させることを特徴とする。
【００１２】
本発明に係るハイブリッド車両において、制御手段は、機関回転速度及び機関負荷に対する燃料消費率を規定する燃料消費率マップが記憶された記憶手段を備え、機関回転速度と燃料消費率マップに基づいて燃料消費率が最も低い機関負荷を推定するものとすることができる。
【００１３】
本発明に係るハイブリッド車両において、第１変速機構及び第２変速機構からの機械的動力は、動力統合機構において統合されて駆動輪に伝達されるものであり、第１変速機構の最低速段は、第２変速機構の最低速段に比べて減速比が大きく設定されており、制御手段は、第１変速機構及び第２変速機構において、それぞれ最低速段を選択し、第１クラッチを係合状態にすると共に第２クラッチを解放状態にして、機関出力軸からの機械的動力を、第１変速機構の最低速段により変速して、動力統合機構に伝達し、動力統合機構に伝達された機械的動力のうち、一部を駆動輪に伝達させると共に、残りを第２変速機構の最低速段により変速してロータに伝達させるものとすることができる。
【００１４】
本発明に係るハイブリッド車両において、第１変速機構の最低速段は、第２変速機構の最低速段に比べて減速比が大きく設定されており、制御手段は、第２変速機構において最低速段を選択し、第１クラッチを解放状態にすると共に第２クラッチを係合状態にして、機関出力軸から第２入力軸に伝達された機械的動力のうち、一部を第２変速機構の最低速段により変速して駆動輪に伝達させると共に、残りをロータに伝達させるものとすることができる。
【００１５】
本発明に係るハイブリッド車両において、制御手段は、車速が、前記判定車速に比べて低い値に設定された第２判定車速以下である場合には、第１変速機構及び第２変速機構において、それぞれ最低速段を選択し、第１クラッチを係合状態にすると共に第２クラッチを解放状態にし、車速が第２判定車速を上回る場合には、第２変速機構において最低速段を選択し、第１クラッチを解放状態にすると共に第２クラッチを係合状態にするものとすることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、機関回転速度に応じて最も燃料消費率の低い機関負荷で内燃機関を作動させると共に、内燃機関からの機械的動力の一部を駆動輪に伝達させて、駆動輪に所望の要求駆動トルクを生じさせつつ、残りの機械的動力を、ロータに伝達させてモータジェネレータにより電力に変換して、二次電池の蓄電状態を上昇させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例１】
【００１８】
まず、本実施例に係るハイブリッド車両及び駆動装置の構成について、図１〜図３を用いて説明する。図１は、ハイブリッド車両及び駆動装置の概略構成を示す模式図である。図２は、駆動装置に設けられたデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。図３は、変形例のデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。
【００１９】
ハイブリッド車両１は、駆動輪８８を回転駆動するための原動機として、内燃機関５とモータジェネレータ５０（以下、単に「モータ」と記す）とを備えている。モータ５０は、内燃機関５からの機械的動力を変速して駆動輪８８に伝達する駆動装置１０に含まれている。内燃機関５は、モータ５０を備えた駆動装置１０と共に結合されて、ハイブリッド車両１に搭載される。ハイブリッド車両１には、内燃機関５及び駆動装置１０を制御する制御手段として、ハイブリッド車両用の電子制御装置１００（以下、ＥＣＵと記す）が設けられている。ＥＣＵ１００には、各種制御定数を記憶する記憶手段としてＲＯＭ（図示せず）が設けられている。
【００２０】
内燃機関５は、燃料のエネルギを燃焼により機械的動力に変換して出力する熱機関であり、ピストン往復動機関である。内燃機関５は、図示しない燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置を備えている。これら装置は、ＥＣＵ１００により制御される。内燃機関５が発生した機械的動力は、出力軸（クランク軸）８から出力される。内燃機関５の出力軸８（以下、機関出力軸と記す）には、後述する駆動装置１０のデュアルクラッチ機構２０の入力側、例えば、クラッチハウジング１４ａ（図２参照）が結合される。ＥＣＵ１００は、内燃機関５の機関出力軸８から出力する機械的動力を調整することが可能となっている。内燃機関５には、機関出力軸８の回転角位置（以下、クランク角と記す）を検出するクランク角センサ（図示せず）が設けられており、クランク角に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。
【００２１】
また、ハイブリッド車両１には、原動機としての内燃機関５及びモータ５０からの機械的動力を駆動輪８８に伝達する動力伝達装置として、機関出力軸８及びモータ５０からの機械的動力を変速しトルクを変化させて、駆動軸８０に向けて出力可能な駆動装置１０が設けられている。
【００２２】
駆動装置１０は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２のいずれかを用いて内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を後述する変速機構に伝達するデュアルクラッチ機構２０と、内燃機関５から第１クラッチ２１を介して伝達される機械的動力を、第１入力軸２７で受けて、第１群の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つにより変速して、推進軸６６に伝達可能な第１変速機構３０と、内燃機関５から第２クラッチ２２を介して伝達される機械的動力を、第２入力軸２８で受けて、第２群の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つにより変速して、推進軸６６に伝達可能な第２変速機構４０と、推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０とを有している。つまり、デュアルクラッチ式変速機は、デュアルクラッチ機構２０、第１変速機構３０及び第２変速機構４０により構成されている。
【００２３】
第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、前進に第１速ギヤ段３１から第６速ギヤ段４６までの６つの変速段を有しており、後進に１つの変速段、後進ギヤ段３９を有している。前進の変速段である第１速〜第６速ギヤ段３１〜４６の減速比は、第１速ギヤ段３１、第２速ギヤ段４２、第３速ギヤ段３３、第４速ギヤ段４４、第５速ギヤ段３５、第６速ギヤ段４６の順に小さくなるよう設定されている。
【００２４】
第１変速機構３０は、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第１群の変速段は、奇数段すなわち第１速ギヤ段３１と、第３速ギヤ段３３と、第５速ギヤ段３５と、後進ギヤ段３９により構成されている。第１変速機構３０において、前進の変速段３１，３３，３５のうち、第１速ギヤ段３１が最も低速側の変速段（以下、最低速段と記す）となっている。
【００２５】
第１速ギヤ段３１は、歯車対で構成されており、第１入力軸２７に結合されている第１速メインギヤ３１ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第１速メインギヤ３１ａと噛み合う第１速カウンタギヤ３１ｃとを有している。第１変速機構３０には、第１速ギヤ段３１に対応して、第１速カウンタギヤ３１ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第１速カップリング機構３１ｅが設けられている。
【００２６】
ＥＣＵ１００が第１速ギヤ段３１を選択する、即ち第１速カップリング機構３１ｅを係合状態にして、第１速カウンタギヤ３１ｃと第１出力軸３７を係合させることで、第１入力軸２７からの機械的動力は、第１速メインギヤ３１ａ及び第１速カウンタギヤ３１ｃを介して第１出力軸３７に伝達される。これにより、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第１速ギヤ段３１により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。
【００２７】
第３速ギヤ段３３は、歯車対で構成されており、第１入力軸２７に結合されている第３速メインギヤ３３ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第３速メインギヤ３３ａと噛み合う第３速カウンタギヤ３３ｃとを有している。第１変速機構３０には、第３速ギヤ段３３に対応して、第３速カウンタギヤ３３ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第３速カップリング機構３３ｅが設けられている。
【００２８】
ＥＣＵ１００が第３速ギヤ段３３を選択する、即ち第３速カップリング機構３３ｅを係合状態にして、第３速カウンタギヤ３３ｃと第１出力軸３７を係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第３速ギヤ段３３により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。
【００２９】
また、第５速ギヤ段３５は、歯車対で構成されており、第１入力軸２７に結合されている第５速メインギヤ３５ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第５速メインギヤ３５ａと噛み合う第５速カウンタギヤ３５ｃとを有している。第１変速機構３０には、第５速ギヤ段３５に対応して、第５速カウンタギヤ３５ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第５速カップリング機構３５ｅが設けられている。
【００３０】
ＥＣＵ１００が第５速ギヤ段３５を選択する、即ち第５速カップリング機構３５ｅを係合状態にして、第５速カウンタギヤ３５ｃと第１出力軸３７とを係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第５速ギヤ段３５により変速し、トルクを変化させて、第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。
【００３１】
また、後進ギヤ段３９は、第１入力軸２７に結合されている後進メインギヤ３９ａと、後進メインギヤ３９ａと噛み合う後進中間ギヤ３９ｂと、後進中間ギヤ３９ｂと噛み合い、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられたルーズ歯車である後進カウンタギヤ３９ｃとを有している。第１変速機構３０には、後進ギヤ段３９に対応して、後進カウンタギヤ３９ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な後進カップリング機構３９ｅが設けられている。
【００３２】
ＥＣＵ１００が後進ギヤ段３９を選択する、即ち後進カップリング機構３９ｅを係合状態にして、後進カウンタギヤ３９ｃと第１出力軸３７とを係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、後進ギヤ段３９により、回転方向を逆方向に変えると共に変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。
【００３３】
第１変速機構３０の第１出力軸３７には、第１駆動ギヤ３７ｃが結合されており、当該第１駆動ギヤ３７ｃは、動力統合ギヤ５８と噛み合っている。動力統合ギヤ５８には、推進軸６６が結合されている。推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動輪８８が結合された駆動軸８０と係合している。つまり、第１変速機構３０の第１出力軸３７と、駆動軸８０及び駆動輪８８は係合している。
【００３４】
以上のように、第１変速機構３０における各カップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅの係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つの変速段を選択する場合、選択する変速段に対応するカップリング機構を係合状態にすると共に、第１変速機構３０において選択していない変速段に対応するカップリング機構を解放状態にする。これにより、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、選択された変速段で変速して、第１出力軸３７に伝達し、駆動軸８０に向けて出力することが可能となっている。
【００３５】
一方、第２変速機構４０は、第１変速機構３０と同様に、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第２群の変速段は、偶数段、すなわち第２速ギヤ段４２と、第４速ギヤ段４４と、第６速ギヤ段４６から構成されている。第２変速機構４０の入力軸２８（以下、第２入力軸と記す）には、後述するモータ５０のロータ５２が結合されている。第２変速機構４０において、変速段４２，４４，４６のうち、第２速ギヤ段４２が最も低速側の変速段（最低速段）となっている。つまり、第１変速機構３０の最低速段である第１速ギヤ段３１は、第２変速機構４０の最低速段である第２速ギヤ段４２より、減速比が大きく設定されている。
【００３６】
第２速ギヤ段４２は、歯車対で構成されており、第２入力軸２８に結合されている第２速メインギヤ４２ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第２速メインギヤ４２ａと噛み合う第２速カウンタギヤ４２ｃとを有している。第２変速機構４０には、第２速ギヤ段４２に対応して、第２速カウンタギヤ４２ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な第２速カップリング機構４２ｅが設けられている。
【００３７】
ＥＣＵ１００が第２速ギヤ段４２を選択する、即ち第２速カップリング機構４２ｅを係合状態にして、第２速カウンタギヤ４２ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２入力軸２８からの機械的動力は、第２速メインギヤ４２ａ及び第２速カウンタギヤ４２ｃを介して第２出力軸４８に伝達される。これにより、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第２速ギヤ段４２により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達させることが可能となっている。
【００３８】
第４速ギヤ段４４は、歯車対で構成されており、第２入力軸２８に結合されている第４速メインギヤ４４ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第４速メインギヤ４４ａと噛み合う第４速カウンタギヤ４４ｃとを有している。第２変速機構４０には、第４速ギヤ段４４に対応して、第４速カウンタギヤ４４ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な第４速カップリング機構４４ｅが設けられている。
【００３９】
ＥＣＵ１００が第４速ギヤ段４４を選択する、即ち第４速カップリング機構４４ｅを係合状態にして、第４速カウンタギヤ４４ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第４速ギヤ段４４により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。
【００４０】
第６速ギヤ段４６は、歯車対で構成されており、第２入力軸２８に結合されている第６速メインギヤ４６ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第６速メインギヤ４６ａと噛み合う第６速カウンタギヤ４６ｃとを有している。第２変速機構４０には、第６速ギヤ段４６に対応して、第６速カウンタギヤ４６ｃと第２出力軸４８とを係合可能な第６速カップリング機構４６ｅが設けられている。
【００４１】
ＥＣＵ１００が第６速ギヤ段４６を選択する、即ち第６速カップリング機構４６ｅを係合状態にして、第６速カウンタギヤ４６ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第６速ギヤ段４６により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。
【００４２】
第２変速機構４０の第２出力軸４８には、第２駆動ギヤ４８ｃが結合されており、当該第２駆動ギヤ４８ｃは、動力統合ギヤ５８と噛み合っている。動力統合ギヤ５８には、推進軸６６が結合されており、推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動輪８８に結合された駆動軸８０と係合している。つまり、第２変速機構４０の第２出力軸４８と、駆動軸８０及び駆動輪８８は係合している。
【００４３】
以上のように、第２変速機構４０における各カップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅの係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択する場合、選択する変速段に対応するカップリング機構を係合状態にすると共に、第２変速機構４０において選択しない変速段に対応するカップリング機構を解放状態にする。これにより、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、選択された変速段で変速して、第２出力軸４８に伝達し駆動軸８０に向けて出力することが可能となっている。
【００４４】
また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、内燃機関５が機関出力軸８から出力する機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方に伝達させる動力伝達装置として、デュアルクラッチ機構２０が設けられている。デュアルクラッチ機構２０は、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能な摩擦クラッチ装置である第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能な摩擦クラッチ装置である第２クラッチ２２とを有している。なお、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２には、湿式多板クラッチや、乾式単板クラッチを用いることができる。
【００４５】
第１クラッチ２１は、円板状の摩擦板を有し、摩擦板の摩擦力により機械的動力を伝達する摩擦式ディスククラッチ等で構成されている。第１クラッチ２１は、内燃機関５の機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能に構成されている。第１クラッチ２１が係合状態となることで、機関出力軸８と第１入力軸２７が一体に回転して、機関出力軸８からの機械的動力を、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９により変速して駆動輪８８に向けて伝達することが可能となっている。つまり、第１クラッチ２１は、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９に対応して設けられている。
【００４６】
一方、第２クラッチ２２は、第１クラッチ２１と同様に、摩擦式ディスククラッチ等で構成されており、内燃機関５の機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能に構成されている。第２クラッチ２２を係合状態にすることで、機関出力軸８と第２入力軸２８が一体に回転して、機関出力軸８からの機械的動力を、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６により変速して駆動輪８８に向けて伝達することが可能となっている。つまり、第２クラッチ２２は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６に対応して設けられている。
【００４７】
第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、デュアルクラッチ機構２０において、第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２のうちいずれか一方を係合状態にして、他方を解放状態にすることで、内燃機関５からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方に伝達させることが可能となっている。
【００４８】
ここで、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２から構成されるデュアルクラッチ機構２０の詳細な構造の一例について図２を用いて説明する。図２に示すように、デュアルクラッチ機構２０において、機関出力軸８には、デュアルクラッチ機構２０のクラッチハウジング１４ａが結合されている。すなわち、クラッチハウジング１４ａは、機関出力軸８と一体に回転する。クラッチハウジング１４ａは、後述する摩擦板２７ａ，２８ａを収容可能に構成されている。
【００４９】
これに対して、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、第２変速機構４０の第２入力軸２８は、同軸に配置されており、２重軸構造となっている。具体的には、第１入力軸２７は、中空シャフトとして構成されており、第１入力軸２７内には、第２入力軸２８が延びている。内側の軸である第２入力軸２８は、外側の軸である第１入力軸２７に比べて軸方向に長く構成されている。機関出力軸８側から駆動輪８８側に向かうに従って、まず、第１変速機構３０の各変速段のメインギヤ３１ａ，３３ａ，３５ａ，３９ａが配設されており、次に、第２変速機構４０の各変速段のメインギヤ４２ａ，４４ａ，４６ａが配設されている。
【００５０】
第１入力軸２７の端には、円板状の摩擦板２７ａが結合されており、一方、第２入力軸２８の端にも、同様に摩擦板２８ａが結合されている。これら摩擦板２７ａ，２８ａは、上述のクラッチハウジング１４ａ内に収容されている。第１クラッチ２１は、摩擦板２７ａと対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）と、摩擦相手板を駆動するアクチュエータ（図示せず）とを有している。摩擦相手板が摩擦板２７ａをクラッチハウジング１４ａに押し付けることで、第１クラッチ２１は、機関出力軸８と、第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合することが可能となっている。
【００５１】
これと同様に、第２クラッチ２２は、摩擦板２８ａに対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）が、摩擦板２８ａをクラッチハウジング１４ａに押し付けることで、機関出力軸８と、第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合することが可能となっている。デュアルクラッチ機構２０における、第１及び第２クラッチ２１，２２にそれぞれ対応して設けられた摩擦相手板の駆動は、ＥＣＵ１００により制御されることとなる。
【００５２】
なお、上述のデュアルクラッチ機構２０の詳細な構造において、第１変速機構３０の第１入力軸２７と第２変速機構４０の第２入力軸２８は同軸に配置されるものとしたが、デュアルクラッチ機構２０の詳細な構造は、これに限定されるものではない。例えば、図３に示すように、第１入力軸２７と第２入力軸２８は、所定の間隔を空けて平行に延びるよう配置されるものとしても良い。この変形例のデュアルクラッチ機構２０においては、機関出力軸８の端に、駆動ギヤ１４ｃが結合されている。駆動ギヤ１４ｃには、第１ギヤ１６と、第２ギヤ１８が噛み合っており、第１ギヤ１６は、第１クラッチ２１に結合されており、第２ギヤ１８は、第２クラッチ２２に結合されている。第１クラッチ２１は、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、機関出力軸８に係合する第１ギヤ１６とを係合可能に構成されている。一方、第２クラッチ２２は、第２変速機構４０の第２入力軸２８と、機関出力軸８に係合する第２ギヤ１８とを係合可能に構成されている。
【００５３】
第１及び第２クラッチ２１，２２は、それぞれ摩擦式クラッチ等の任意のクラッチ機構で構成することができる。第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２において交互に係合状態と解放状態を切替ることで、機関出力軸８から出力される内燃機関５の機械的動力は、駆動ギヤ１４ｃから、第１変速機構３０の第１入力軸２７、又は第２変速機構４０の第２入力軸２８のいずれかに伝達されることとなる。第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態は、ＥＣＵ１００により制御される。
【００５４】
また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、原動機としてモータ５０が設けられている。モータ５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換して回収する発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機、いわゆるモータジェネレータである。モータ５０は、永久磁石型交流同期電動機で構成されており、後述するインバータ１１０から三相の交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するステータ５４と、回転磁界に引き付けられて回転する回転子であるロータ５２とを有している。モータ５０には、ロータ５２の回転角位置を検出するレゾルバ（図示せず）が設けられており、ロータ５２の回転角位置に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。
【００５５】
モータ５０のロータ５２は、第２変速機構４０の第２入力軸２８に結合されており、モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力（トルク）は、第２変速機構４０の第２入力軸２８に伝達される。つまり、駆動装置１０において、デュアルクラッチ式変速機を構成する第１変速機構３０及び第２変速機構４０にそれぞれ対応して設けられた第１入力軸２７及び第２入力軸２８のうち、第２入力軸２８には、モータ５０のロータ５２に係合している。また、モータ５０は、駆動輪８８から第２出力軸４８を介してロータ５２に伝達された機械的動力（トルク）を交流電力に変換して二次電池１２０に回収することも可能となっている。
【００５６】
なお、第２入力軸２８とロータ５２との間には、ロータ５２の回転速度を減速して第２入力軸２８に伝達する減速機構や、ロータ５２の回転速度を変速して第２入力軸２８に伝達する変速機構を設けるものとしても良い。
【００５７】
なお、以下の説明において、モータ５０を電動機として機能させて、モータ５０がロータ５２から機械的動力を出力することを「力行」と記す。これに対して、モータ５０を発電機として機能させて、駆動輪８８からモータ５０のロータ５２に伝達された機械的動力を電力に変換して回収すると共に、このときロータ５２に生じる回転抵抗により、ロータ５２及びこれに係合する部材（例えば、駆動輪８８）の回転を制動することを「回生制動」と記す。すなわち、ハイブリッド車両１は、駆動輪８８の回転をロータ５２に伝達させると共にモータ５０を発電機として機能させて駆動輪８８を制動する回生制動を行うことが可能となっている。
【００５８】
また、回生制動を行うことにより、モータ５０のロータ５２に係合する駆動軸８０及び駆動輪８８に作用するトルクを「回生制動トルク」と記す。モータ５０による力行と回生制動、すなわちモータ５０の電動機／発電機としての機能の切替えと、回生制動トルクは、ＥＣＵ１００により制御される。
【００５９】
また、ハイブリッド車両１には、モータ５０に交流電力を供給する電力供給装置として、インバータ１１０が設けられている。インバータ１１０は、二次電池１２０から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ５０に供給することが可能に構成されている。また、インバータ１１０は、モータ５０からの交流電力を直流電力に変換して二次電池１２０に回収することも可能に構成されている。このようなインバータ１１０からモータ５０への電力供給、及びモータ５０からの電力回収は、ＥＣＵ１００により制御される。
【００６０】
また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、原動機から推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に、駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０が設けられている。終減速装置７０は、推進軸６６に結合された駆動ピニオン６８と、駆動ピニオン６８とリングギヤ７２が直交して噛み合う差動機構７４とを有している。終減速装置７０は、原動機すなわち内燃機関５及びモータ５０のうち少なくとも一方から推進軸６６に伝達された機械的動力を、駆動ピニオン６８及びリングギヤ７２により減速し、差動機構７４により左右の駆動軸８０に分配して、駆動軸８０に結合されている駆動輪８８を回転駆動することが可能となっている。
【００６１】
また、ハイブリッド車両１には、駆動輪８８の回転速度を検出する車輪速センサ（図示せず）が設けられており、検出した駆動輪８８の回転速度に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。また、ハイブリッド車両１には、モータ５０に電力を供給する二次電池１２０の蓄電状態（state-of-charge、ＳＯＣ）を検出する電池監視ユニット（図示せず）が設けられており、検出した二次電池１２０の蓄電状態に係る信号を、ＥＣＵ１００に送出している。
【００６２】
また、ハイブリッド車両１には、内燃機関５及びモータ５０と、第１及び第２クラッチ２１，２２と、第１及び第２変速機構３０，４０とを協調して制御する制御手段として、ＥＣＵ１００が設けられている。また、ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０及び第２変速機構４０において選択されている変速段、すなわちカップリング機構３１ｅ〜４６ｅの係合／解放状態と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態とを検出している。
【００６３】
また、ＥＣＵ１００は、クランク角センサ（図示せず）からの機関出力軸８の回転角位置（クランク角）に係る信号と、レゾルバからのモータ５０のロータ５２の回転角位置に係る信号と、車輪速センサからの駆動輪８８の回転速度に係る信号とを検出している。また、ＥＣＵ１００は、アクセルペダルポジションセンサ（図示せず）からのアクセルペダルの操作量に係る信号を検出している。また、ＥＣＵ１００は、二次電池１２０の蓄電状態に係る信号を検出している。
【００６４】
これら信号に基づいて、ＥＣＵ１００は、各種制御変数を算出している。制御変数には、内燃機関５の機関出力軸８の回転速度（以下、機関回転速度と記す）と、内燃機関５が機関出力軸８から出力するトルク（以下、機関負荷と記す）と、モータ５０のロータ５２の回転速度（以下、モータ回転速度と記す）と、回生制動を行うことにより駆動輪８８及び駆動軸８０に作用するトルクである「回生制動トルク」と、回生制動を行うことにより駆動輪８８及び駆動軸８０に作用する機械的動力である回生制動動力と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態と、第１及び第２変速機構３０，４０において現在選択されている変速段と、ハイブリッド車両１の走行速度（以下、車速と記す）と、二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）と、運転者により駆動軸８０及び駆動輪８８に生じることが要求される駆動トルク（以下、要求駆動トルクと記す）等が含まれている。
【００６５】
これら制御変数に基づいて、ＥＣＵ１００は、内燃機関５及びモータ５０の運転状態を把握しており、第１及び第２変速機構３０，４０において選択される変速段及び変速動作、すなわち各カップリング機構３１ｅ〜４６ｅの係合／解放状態と、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態とを制御することが可能となっている。また、ＥＣＵ１００は、モータ５０の力行と回生制動、すなわち、モータ回転速度、モータ出力トルク、及び回生制動トルクと、内燃機関５の作動状態、すなわち機関負荷及び機関回転速度とを制御することが可能となっている。
【００６６】
以上のように構成されたハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００が第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つの変速段を選択し、対応するカップリング機構を係合状態にして、さらに第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にすることで、機関出力軸８は、第１入力軸２７、第１出力軸３７、動力統合ギヤ５８、推進軸６６、終減速装置７０を介して駆動軸８０と係合する。これにより、第１変速機構３０は、内燃機関５の機関出力軸８から出力された機械的動力を、第１入力軸２７で受けて、変速段（奇数段）３１，３３，３５、及び後進ギヤ段３９のうち選択した変速段により変速し、トルクを変化させて、駆動輪８８に係合する駆動軸８０に向けて出力することが可能となっている。
【００６７】
この場合、駆動輪８８の回転は、動力統合ギヤ５８を介して第２変速機構４０の第２出力軸４８に伝達される。ＥＣＵ１００が第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択して、対応するカップリング機構を係合状態にしているとき、動力統合ギヤ５８から第２出力軸４８に伝達された機械的動力は、第２変速機構４０の変速段（偶数段）４２，４４，４６のうち選択されている変速段により変速され、第２入力軸２８に伝達されて、モータ５０のロータ５２を回転させる。なお、ＥＣＵ１００が第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しないとき、すなわち第２変速機構４０のカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを全て解放状態にしているときには、第２出力軸４８と第２入力軸２８との間で動力伝達が遮断されて、駆動輪８８の回転は、第２入力軸２８に伝達されることはない。
【００６８】
一方、ＥＣＵ１００が、第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択して、対応するカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを係合状態にして、さらに第２クラッチ２２を係合状態にすると共に第１クラッチ２１を解放状態にすることで、機関出力軸８は、第２入力軸２８、第２出力軸４８、動力統合ギヤ５８、推進軸６６、終減速装置７０を介して駆動軸８０と係合する。これにより、第２変速機構４０は、内燃機関５の機関出力軸８及びモータ５０のロータ５２から出力された機械的動力を、第２入力軸２８で受けて、各変速段（偶数段）４２，４４，４６のうち選択した変速段により変速し、トルクを変化させて、駆動輪８８に係合する駆動軸８０に向けて出力することが可能となっている。
【００６９】
この場合、駆動輪８８の回転は、動力統合ギヤ５８を介して第１変速機構３０の第１出力軸３７に伝達される。ＥＣＵ１００が第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つの変速段を選択し、対応するカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを係合状態にしているとき、動力統合ギヤ５８から第１出力軸３７に伝達された機械的動力は、第１変速機構３０の変速段（奇数段）３１，３３，３５及び後進ギヤ段３９のうち選択された変速段により変速され、第１入力軸２７に伝達されて、当該第１入力軸２７を回転させる。なお、ＥＣＵ１００が第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９をいずれも選択しないとき、すなわち第１変速機構３０のカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを全て解放状態にしているときには、第１出力軸３７と第１入力軸２７との間で動力伝達が遮断されて、駆動輪８８の回転は、第１入力軸２７に伝達されることはない。
【００７０】
以上のように構成されたハイブリッド車両１は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を交互につなぎ替えることで、変速時において、機関出力軸８と駆動輪８８との間における動力伝達の途切れを抑制することが可能となっており、以下に詳細を説明する。
【００７１】
まず、ＥＣＵ１００が第１及び第２変速機構３０，４０の変速段３１〜４６のうちいずれか１つの変速段を選択する。例えば、選択した変速段が第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のうち第１速ギヤ段３１である場合、ＥＣＵ１００は、第１速ギヤ段３１に対応する第１速カップリング機構３１ｅを係合状態にすると共に、その他のカップリング機構３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを解放状態にする。そして、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にする。これにより、駆動装置１０は、内燃機関５からの機械的動力を、第１入力軸２７で受け、第１群（奇数段）の変速段３１，３３，３５のうち選択した変速段である第１速ギヤ段３１により変速し、第１出力軸３７から駆動軸８０に伝達して、駆動輪８８を回転駆動することができる。
【００７２】
このとき、ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち、第１変速機構３０において選択している変速段である第１速ギヤ段３１より、一段高速（ハイギヤ）側の変速段である第２速ギヤ段４２を選択し、対応する第２速カップリング機構４２ｅを係合状態にすることで、第２変速機構４０の第２入力軸２８を空転させる。このようにして、第１速ギヤ段３１から第２速ギヤ段４２への変速動作、すなわち第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放動作に備えている。
【００７３】
そして、第１変速機構３０の第１速ギヤ段３１から、第２変速機構４０の第２速ギヤ段４２への変速（アップシフト）を行う場合、ＥＣＵ１００が、第１クラッチ２１を解放状態にしながら第２クラッチ２２を係合状態にすることで、駆動装置１０は、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２とを掴み替える動作、いわゆる「クラッチ・トゥ・クラッチ」を行う。この動作により、駆動装置１０は、機関出力軸８からの動力伝達経路を、徐々に第１変速機構３０の第１入力軸２７から第２変速機構４０の第２入力軸２８に移していき、第２速ギヤ段４２への変速が完了することとなる。
【００７４】
このようにして、駆動装置１０は、第１変速機構３０の変速段、すなわち奇数段である第１速ギヤ段３１から、第２変速機構４０の変速段、すなわち偶数段である第２速ギヤ段４２への変速時において、機関出力軸８から駆動軸８０への動力伝達に途切れを生じさせることなく変速することができる。
【００７５】
また、ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用又は選択使用することで、様々な車両走行（走行モード）を実現することができる。例えば、原動機として内燃機関５のみを選択使用する車両走行である「エンジン走行」、原動機として内燃機関５及びモータ５０を併用する車両走行である「ハイブリッド走行」、原動機としてモータ５０のみを選択使用する車両走行である「モータ走行」等がある。
【００７６】
これら車両走行は、運転者が要求する車両駆動力や、モータ５０に供給する電力を貯蔵する二次電池１２０の蓄電状態に応じて、ＥＣＵ１００により、逐次、自動的に切替えられる。以下に、各走行モードにおけるＥＣＵ１００の制御と、内燃機関５、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２、第１変速機構３０及び第２変速機構４０、及びモータ５０の動作を併せて説明する。
【００７７】
ＥＣＵ１００が、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にすることで、駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第１入力軸２７で受け、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のいずれか１つにより変速し、第１出力軸３７から動力統合ギヤ５８を介して駆動軸８０に伝達し、駆動輪８８を回転駆動することができる。このようにして、ハイブリッド車両１は、第１クラッチ２１を係合状態にしている場合に、原動機として内燃機関５のみを選択使用するエンジン走行を実現することができる。
【００７８】
この場合、駆動輪８８及び駆動軸８０には、動力統合ギヤ５８を介して第２出力軸４８が係合しているため、第２変速機構４０のカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅのいずれか１つが係合状態にある場合、第２入力軸２８は、駆動輪８８の回転速度すなわちハイブリッド車両１の車速に比例する回転速度で回転することとなる。
【００７９】
このとき、ＥＣＵ１００がモータ５０を力行させて、ロータ５２から第２入力軸２８に出力トルクを伝達することで、駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力と、モータ５０のロータ５２からの機械的動力とを、それぞれ第１変速機構３０、第２変速機構４０で変速し、動力統合ギヤ５８で統合して駆動軸８０に伝達することができる。このようにして、ハイブリッド車両１は、第１クラッチ２１を係合状態にしている場合に、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用するハイブリッド走行を実現することができる。
【００８０】
一方、ＥＣＵ１００が第１クラッチ２１を解放状態にすると共に第２クラッチ２２を係合状態にすることで、駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第２入力軸２８で受け、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のいずれか１つにより変速し、第２出力軸４８から動力統合ギヤ５８を介して駆動軸８０に伝達し、駆動輪８８を回転駆動することができる。このようにして、ハイブリッド車両１は、第２クラッチ２２を係合状態にしている場合に、原動機として内燃機関５のみを選択使用するエンジン走行を実現することができる。
【００８１】
この場合、駆動輪８８及び駆動軸８０には、動力統合ギヤ５８を介して第１出力軸３７が係合しているため、第１変速機構３０のカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅのいずれか１つが係合状態にある場合、第１入力軸２７は、ハイブリッド車両１の走行速度（以下、車速と記す）に比例する回転速度で回転することとなる。
【００８２】
このとき、ＥＣＵ１００がモータ５０を力行させて、ロータ５２から第２入力軸２８に出力トルクを伝達することで、駆動装置１０は、モータ５０のロータ５２からの機械的動力と内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力とを、第２入力軸２８で統合し、第２変速機構４０により変速して、動力統合ギヤ５８を介して駆動軸８０に伝達することができる。このようにして、ハイブリッド車両１は、第２クラッチ２２を係合状態にしている場合に、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用するハイブリッド走行を実現することができる。
【００８３】
また、ハイブリッド車両１に原動機としてモータ５０のみを選択使用するモータ走行を行わせる場合、上述のエンジン走行及びハイブリッド走行の制御とは異なり、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を双方共に解放状態にして、モータ５０を力行させる。ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち、いずれか１つの変速段を選択し、対応するカップリング機構を係合状態にする。駆動装置１０は、モータ５０のロータ５２からの機械的動力を、第２入力軸２８で受け、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち選択した変速段で変速して、動力統合ギヤ５８から駆動軸８０に伝達して駆動輪８８を回転駆動する。
【００８４】
以上のように構成されたハイブリッド車両１において、渋滞時などの低速での車両走行を長時間継続する場合、モータ５０からの機械的動力を、第２変速機構４０における最低速段である第２速ギヤ段４２により変速して駆動輪８８に伝達させることで、モータ走行を行うことが可能である。しかし、渋滞時など低速での車両走行を長時間継続する場合にモータ走行を行うと、二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）が低下して、モータ走行を長く継続することができないという問題がある。
【００８５】
一方、内燃機関５からの機械的動力を、第１変速機構３０の最低速段である第１速ギヤ段３１、又は第２変速機構４０の最低速段である第２速ギヤ段４２により変速して駆動輪８８に伝達させると共に、モータ５０からの機械的動力を、第２速ギヤ段４２により変速して駆動輪８８に伝達させることで、ハイブリッド走行を行うことも可能である。この場合、モータ走行を継続する場合に比べて二次電池１２０の蓄電状態の低下を抑制することができるものの、内燃機関５を軽負荷且つ低回転速度で作動させることとなるため、内燃機関５における燃料消費率が高くなり、ハイブリッド車両１としてのエネルギ効率が悪いという問題が生じる。
【００８６】
なお、内燃機関５からの機械的動力を、第１速ギヤ段３１又は第２速ギヤ段４２により変速して駆動輪８８に伝達させることで、エンジン走行を行って、渋滞時などの低速での走行を継続すると、車両停止時に内燃機関５のストールを防止するため、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放動作を行う頻度が増大してしまい、運転性が良好でないという問題がある。
【００８７】
したがって、デュアルクラッチ式変速機（２０，３０，４０）を備え、第１入力軸２７及び第２入力軸２８のうち一方にモータ５０のロータ５２が係合しているハイブリッド車両１においては、二次電池１２０の蓄電状態が低く、且つ車速が低い場合に、二次電池１２０の蓄電状態を上昇させつつ、内燃機関５をなるべく燃料消費率の低い運転条件で作動させて、車両全体としてエネルギ効率の良好な走行を行う制御技術が要望されている。
【００８８】
そこで、本実施例に係るハイブリッド車両１において、制御手段としてのＥＣＵ１００は、二次電池１２０の蓄電状態が判定値以下であり、且つ車速が判定車速以下である場合には、燃料消費率が最も低くなる機関負荷で内燃機関５を作動させると共に、機関出力軸からの機械的動力により駆動輪に作用する機関駆動トルクから駆動輪に生じることが要求される要求駆動トルクを減じた値を、駆動輪に作用させる回生制動トルクに設定してモータを発電機として作動させており、以下に、ＥＣＵが実行するハイブリッド車両の制御について、図１、図４〜図８を用いて説明する。
【００８９】
図４は、ＥＣＵが実行するハイブリッド車両の統合制御を示すフローチャートである。図５は、ＥＣＵが実行する選択ギヤ段及び係合クラッチ決定制御を示すフローチャートである。図６は、ＥＣＵが実行する原動機協調制御を示すフローチャートである。図７は、内燃機関の機関回転速度及び機関負荷と燃料消費率との関係を示す図である。図８は、駆動輪に生じる駆動トルクの時間変化の一例を示す図である。
【００９０】
図４に示すように、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１００は、各種制御変数を取得する。制御変数には、ハイブリッド車両１の車速、二次電池１２０の蓄電状態（以下、単に「ＳＯＣ」と記す）、第１及び第２変速機構３０，４０において、それぞれ選択されている変速段、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態などが含まれている。
【００９１】
そして、ステップＳ１０４において、ＥＣＵ１００は、車速が、予め設定された判定車速Ａ以下であるか否かを判定する。判定車速Ａは、内燃機関５からの機械的動力を、第１速ギヤ段３１又は第２速ギヤ段４２により変速して駆動輪８８に伝達させることが求められる車速に設定されており、例えば、２０ｋｍ／ｈに設定されている。判定車速Ａは、予め適合実験等により求められており、ＥＣＵ１００のＲＯＭ（図示せず）に記憶されている。
【００９２】
車速が判定車速Ａを上回る（Ｎｏ）と判定された場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０６において、第３速ギヤ段３３以上の変速段を選択して車両走行を行う。このとき、車両走行は、要求駆動力やＳＯＣに応じて、モータ走行、ハイブリッド走行、及びエンジン走行から選択される。なお、「第３速ギヤ段３３以上の変速段を選択する」とは、第１変速機構３０において第３速ギヤ段３３を選択すると共に、第２変速機構４０において第２速ギヤ段４２を選択する状態等、を含んでいる。つまり、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうち少なくとも一方の変速機構において、第３速ギヤ段３３より低い減速比の変速段を選択している状態をいう。
【００９３】
一方、車速が判定車速Ａ以下である（Ｙｅｓ）と判定された場合、ステップＳ１１０において、ＥＣＵ１００は、ＳＯＣが、予め設定された判定値Ｘ以下であるか否かを判定する。この判定値Ｘは、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。
【００９４】
ＳＯＣが、予め設定された判定値Ｘを上回る（Ｎｏ）と判定された場合、ＥＣＵ１００は、ＳＯＣが高く、モータ走行を比較的長時間継続することが可能であると判断して、ステップＳ１１２において、第２変速機構４０において第２速ギヤ段４２を選択する。そして、ステップＳ１１４において、モータ走行を実行する。具体的には、第１及び第２クラッチ２１，２２を双方共に解放状態にすると共に、モータ５０を力行させて、ロータ５２からの機械的動力を、第２速ギヤ段４２により変速して駆動輪８８に伝達する。
【００９５】
一方、ＳＯＣが、予め設定された判定値Ｘ以下である（Ｙｅｓ）と判定された場合、ステップＳ１２０において、ＥＣＵ１００は、第１及び第２変速機構３０，４０において選択するギヤ段と、第１及び第２クラッチ２１，２２のうち係合状態にするクラッチを決定する制御処理（以下、「選択ギヤ段及び係合クラッチ決定制御」と記す）を実行する。
【００９６】
図５に示すように、選択ギヤ段及び係合クラッチ決定制御ルーチンのステップＳ１２２において、ＥＣＵ１００は、各種制御変数として、車速や、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態と、第１及び第２変速機構３０，４０において選択されている変速段を取得する。
【００９７】
そして、ステップＳ１２４において、ＥＣＵ１００は、車速が、判定車速Ａに比べて低い値に設定された判定車速Ｂ以下であるか否かを判定する。判定車速Ｂは、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。
【００９８】
車速が、判定車速Ｂを上回る（Ｎｏ）と判定された場合、ステップＳ１２６において、ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０において、最も低速側の変速段（最低速段）である第２速ギヤ段４２を選択する。なお、第１変速機構３０における変速段の選択は、任意のものを選択することができる。
【００９９】
そして、ステップＳ１２８において、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を解放状態にすると共に、第２クラッチ２２を係合状態にする。これにより、ハイブリッド車両１は、機関出力軸８からの機械的動力を、第２クラッチ２２から第２変速機構４０の第２入力軸２８に伝達することが可能となる。
【０１００】
一方、車速が、判定車速Ｂ以下である（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１３０において、第１変速機構３０において、第１速ギヤ段３１を選択すると共に、第２変速機構４０において、第２速ギヤ段４２を選択する。
【０１０１】
そして、ステップＳ１３２において、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に、第２クラッチ２２を解放状態にする。これにより、ハイブリッド車両１は、機関出力軸８からの機械的動力を、第１クラッチ２１から第１変速機構３０の第１入力軸２７に伝達することが可能となる。そして、選択ギヤ段及び係合クラッチ決定制御ルーチンから、図４に示すハイブリッド車両の統合制御ルーチンに戻る。
【０１０２】
そして、ステップＳ１４０において、原動機である内燃機関５とモータ５０とを協調制御する制御処理（以下、「原動機協調制御」と記す）を実行する。
【０１０３】
図６に示すように、原動機協調制御ルーチンのステップＳ１４２において、ＥＣＵ１００は、制御変数として、運転者により駆動輪８８に生じることが要求される駆動力（以下、要求駆動力と記し、符号Ｔｒｄで示す）と、機関回転速度Ｎｅを取得する。加えて、選択ギヤ段及び係合クラッチ決定制御ルーチンにおいて決定された、第１及び第２変速機構３０，４０において選択されている変速段と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態を、制御変数（フラグ）として取得する。
【０１０４】
そして、ステップＳ１４４において、ＥＣＵ１００は、選択ギヤ段及び係合クラッチ決定制御ルーチンで決定された、係合状態にされたクラッチと、当該クラッチに対応する変速機構において選択された変速段と、車速に基づいて機関回転速度Ｎｅを算出する。例えば、ステップＳ１２４においてＹｅｓと判定された場合には、第１クラッチ２１が係合状態であり、当該第１クラッチ２１に対応する第１変速機構３０において第１速ギヤ段３１が選択されている。ＥＣＵ１００は、第１速ギヤ段３１の減速比と車速に基づいて、機関回転速度Ｎｅを算出する。
【０１０５】
そして、ステップＳ１４６において、ＥＣＵ１００は、機関回転速度Ｎｅから、内燃機関５において最も燃料消費率が低くなる機関負荷Ｔｅを推定する。内燃機関５は、図７に示すように内燃機関５の作動状態である機関回転速度及び機関負荷に応じて燃料消費率を求めることが可能となっている。機関回転速度及び機関負荷に対する燃料消費率は、予め適合実験等により求められており、機関回転速度及び機関負荷に対する燃料消費率を規定する燃料消費率マップは、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。ＥＣＵ１００は、制御変数として取得された機関回転速度Ｎｅと、上述の燃料消費率マップに基づいて、最も燃料消費率が低い機関負荷Ｔｅを算出することができる。
【０１０６】
なお、機関負荷Ｔｅとは、内燃機関５が機関出力軸８から出力するトルクであり、燃料消費率［ｇ／ｋＷｈ］とは、内燃機関５において消費される燃料質量［ｇ］と、機関出力軸８からの出力される機械的エネルギ［ｋＷｈ］との比率である。
【０１０７】
そして、ステップＳ１４８において、ＥＣＵ１００は、算出された機関負荷Ｔｅと、第１及び第２クラッチ２１，２２のうち係合状態にあるクラッチと、第１及び第２変速機構３０，４０のうち、当該クラッチに対応する変速機構において選択されている変速段に基づいて、機関駆動トルクＴｅｄを算出する。
【０１０８】
なお、機関駆動トルクとは、内燃機関５の機関出力軸８から出力された機械的動力が駆動輪８８に伝達されることにより、当該駆動輪８８に作用するトルクであり、ハイブリッド車両１を推進・駆動する方向のトルクである。
【０１０９】
これに対して、回生制動トルクとは、モータ５０のロータ５２と駆動輪８８が係合している状態でモータ５０を発電機として作動させることで、駆動輪８８に作用するトルクであり、ハイブリッド車両１を制動する方向のトルクである。つまり、機関駆動トルクとは、回転方向が逆向きのトルクである。
【０１１０】
そして、ステップＳ１５０において、ＥＣＵ１００は、算出された機関駆動トルクＴｅｄから要求駆動トルクＴｒｄを減じた値を、回生制動トルクＴｇｄに設定する。すなわち、要求駆動トルクＴｒｄは、機関駆動トルクＴｅｄと回生制動トルクＴｇｄから下記の式（１）の関係となる。
Ｔｒｄ＝Ｔｅｄ−Ｔｇｄ      ・・・（１）
【０１１１】
そして、ステップＳ１５２において、設定された回生制動トルクＴｇｄと第２速ギヤ段４２の減速比に基づいてモータ回生トルクＴｇを算出する。「モータ回生トルク」とは、モータ５０を発電機として機能させたときにロータ５２に入力されるトルクであり、モータ５０を力行させたときにロータ５２から出力されるモータ出力トルクと、回転方向が逆向きのトルクである。モータ回生トルクＴｇは、回生制動トルクＴｇｄ、終減速装置７０の終減速比、及び第２変速機構４０において選択されている変速段（第２速ギヤ段）の減速比等に基づいて求めることができる。
【０１１２】
そして、ステップＳ１５４において、ＥＣＵ１００は、内燃機関５を、機関回転速度に応じて、最も燃料消費率の低い作動状態である機関負荷Ｔｅで作動させると共に、モータ５０を発電機としてモータ回生トルクＴｇで作動させる。内燃機関５は、機関負荷Ｔｅで作動して機関出力軸８から機械的動力を出力し、駆動装置１０は、機関出力軸８からの機械的動力を、駆動輪８８及びロータ５２に伝達させる。モータ５０は、ロータ５２に伝達された機械的動力を、電力に変換して二次電池１２０に回収する。
【０１１３】
具体的には、選択ギヤ段及び係合クラッチ決定制御ルーチンにおいて、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にすると決定された場合、駆動装置１０は、機関出力軸８からの機械的動力を、第１クラッチ２１から第１入力軸２７に伝達し、第１変速機構３０の最低速段である第１速ギヤ段３１により変速して、動力統合ギヤ５８に伝達する。さらに、駆動装置１０は、動力統合ギヤ５８に伝達された機械的動力の一部を、駆動輪８８に伝達すると共に、残りを、動力統合ギヤ５８から第２出力軸４８に伝達し、第２速ギヤ段４２により変速して、第２入力軸２８からロータ５２に伝達する。
【０１１４】
一方、選択ギヤ段及び係合クラッチ決定制御ルーチンにおいて、第１クラッチ２１を解放状態にすると共に第２クラッチ２２を係合状態にすると決定された場合、駆動装置１０は、機関出力軸８からの機械的動力を、第２クラッチ２２から第２入力軸２８に伝達する。駆動装置１０は、第２入力軸２８に伝達された機械的動力のうち一部を、第２変速機構４０の最低速段である第２速ギヤ段４２により変速して、駆動輪８８に伝達すると共に、残りを、第２入力軸２８からロータ５２に伝達する。
【０１１５】
ＥＣＵ１００は、機関出力軸８からの機械的動力により、駆動輪８８に機関駆動トルクＴｅｄを作用させると共に、モータ５０を発電機として作動させることで、駆動輪８８に、機関駆動トルクＴｅｄとは逆向きの回生制動トルクＴｇｄを作用させている。つまり、駆動輪８８には、機関駆動トルクＴｅｄから回生制動トルクＴｇｄを減じた値が、駆動輪８８に生じる合計の駆動トルク（Ｔｅｄ−Ｔｇｄ）となり、この値は、要求駆動トルクＴｒｄとなる。
【０１１６】
このようにして、ＥＣＵ１００は、最も燃料消費率の低い機関負荷Ｔｅで内燃機関５を作動させ、内燃機関５からの機械的動力の一部を駆動輪８８に伝達させて、駆動輪８８に所望の要求駆動トルクＴｒｄを生じさせつつ、残りの機械的動力を、ロータ５２に伝達させてモータ５０により電力に変換して、二次電池１２０に回収する。これにより、内燃機関５において燃料消費率を極力抑制して、二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）を上昇させることができ、ハイブリッド車両１全体としてエネルギ効率の良好な走行を行うことができる。
【０１１７】
そして、再び、図４に示すハイブリッド車両の統合制御ルーチンに戻り、車速等の走行状態やＳＯＣに応じて、当該ルーチンを繰り返し実行する。これにより、図８に示すように、ハイブリッド車両１において、運転者により求められる要求駆動トルクＴｒｄや車速が変化しても、車速とＳＯＣに応じて、第１及び第２変速機構３０，４０において選択する変速段と第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態を決定し、選択された変速段と係合状態にするクラッチに応じて変化する機関回転速度に対応して内燃機関５を最も燃料消費率が低くなる機関負荷で作動させて、駆動輪８８に要求駆動トルクを生じさせると共に、余った機械的動力で二次電池１２０の蓄電状態を上昇させることができる。
【０１１８】
以上に説明したように本実施例に係るハイブリッド車両１は、機関出力軸８から機械的動力を出力する内燃機関５と、発電機として作動してロータ５２を制動可能なモータ５０と、機関出力軸８からの機械的動力を第１入力軸２８で受け、複数の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪８８に向けて伝達可能な第１変速機構３０と、機関出力軸８及びロータ５２からの機械的動力を、当該ロータ５２と係合する第２入力軸２８で受け、複数の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪８８に向けて伝達可能な第２変速機構４０と、機関出力軸８と第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態と、第１及び第２変速機構３０，４０における変速段の選択と、内燃機関５及びモータ５０の作動を制御可能な制御手段としてのＥＣＵ１００とを有している。
【０１１９】
制御手段としてのＥＣＵ１００は、モータ５０に電力を供給する二次電池１２０の蓄電状態が判定値Ｘ以下であり、且つ、車速が判定車速Ａ以下である場合には、燃料消費率が最も低くなる機関負荷で内燃機関５を作動させると共に、機関出力軸８からの機械的動力により駆動輪８８に作用する機関駆動トルクＴｅｄから駆動輪８８に生じることが要求される要求駆動トルクＴｒｄを減じた値を、駆動輪に作用させる回生制動トルクＴｇｄに設定してモータ５０を発電機として作動させるものとした。最も燃料消費率の低い機関負荷Ｔｅで内燃機関５を作動させると共に、内燃機関５からの機械的動力の一部を駆動輪８８に伝達させて、駆動輪８８に所望の要求駆動トルクＴｒｄ（Ｔｅｄ−Ｔｇｄ）を生じさせつつ、残りの機械的動力を、ロータ５２に伝達させてモータ５０により電力に変換して、二次電池の蓄電状態（ＳＯＣ）を上昇させることができる。
【０１２０】
また、本実施例に係るハイブリッド車両において、ＥＣＵ１００は、機関回転速度及び機関負荷に対する燃料消費率を規定する燃料消費率マップが記憶されたＲＯＭ（記憶手段）を備え、機関回転速度と燃料消費率マップに基づいて燃料消費率が最も低い機関負荷を推定するものとした。予め適合実験等により燃料消費率マップを求めておき、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶しておくことで、機関回転速度に応じて、燃料消費率が最も低くなる機関負荷を容易に推定することができる。
【０１２１】
また、本実施例に係るハイブリッド車両１において、第１変速機構３０及び第２変速機構４０からの機械的動力は、動力統合ギヤ５８（動力統合機構）において統合されて駆動輪８８に伝達されるものであり、第１変速機構３０の最低速段である第１速ギヤ段３１は、第２変速機構４０の最低速段である第２速ギヤ段４２に比べて減速比が大きく設定されており、ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０及び第２変速機構４０において、それぞれ第１速ギヤ段３１及び第２速ギヤ段４２を選択し、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にして、機関出力軸８からの機械的動力を、第１速ギヤ段３１により変速して、動力統合ギヤ５８に伝達し、動力統合ギヤ５８に伝達された機械的動力のうち、一部を駆動輪８８に伝達させると共に、残りを、第２速ギヤ段４２により変速してロータ５２に伝達させるものとした。ハイブリッド車両１は、機関出力軸８からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０の変速段のうち最も低速側の変速段である第１速ギヤ段３１により変速して駆動輪８８に伝達させるため、車速に対して機関回転速度をなるべく高い値にすることができ、微低速で車両走行を行う場合や要求駆動力が比較的大きい場合に有用である。
【０１２２】
また、本実施例に係るハイブリッド車両１において、第１変速機構３０の最低速段である第１速ギヤ段３１は、第２変速機構４０の最低速段である第２速ギヤ段４２に比べて減速比が大きく設定されており、ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０において最低速段である第２速ギヤ段４２を選択し、第１クラッチ２１を解放状態にすると共に第２クラッチ２２を係合状態にして、機関出力軸８から第２入力軸２８に伝達された機械的動力のうち、一部を第２速ギヤ段４２により変速して駆動輪８８に伝達させると共に、残りをロータ５２に伝達させるものとした。機関出力軸８からの機械的動力を、第２速ギヤ段４２により変速して駆動輪８８に伝達することで、第１速ギヤ段３１を用いる場合に比べて機関回転速度を低下させることができる。機関出力軸８からの機械的動力を、第１速ギヤ段３１により変速して駆動輪８８に伝達させたのでは、機関回転速度が高くなりすぎて燃料消費率の高い機関負荷で内燃機関５を作動させることが困難な場合に有用である。
【０１２３】
また、本実施例に係るハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００は、車速が、前記判定車速Ａに比べて低い値に設定された第２判定車速Ｂ以下である場合には、第１変速機構３０及び第２変速機構４０において、それぞれ第１速ギヤ段３１及び第２速ギヤ段４２を選択し、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にし、車速が第２判定車速Ｂを上回る場合には、第２変速機構４０において最低速段である第２速ギヤ段４２を選択し、第１クラッチ２１を解放状態にすると共に第２クラッチ２２を係合状態にするものとした。駆動輪８８と機関出力軸８を係合させた場合の機関回転速度を車速に応じて変化させることで、内燃機関５を極力、燃料消費率の低い機関負荷で作動させることができる。
【０１２４】
なお、本実施例において、原動機として設けられたモータ（モータジェネレータ）５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えたモータジェネレータであるものとしたが、本発明に係るモータジュネレータは、これに限定されるものではない。モータジェネレータは、ロータを制動することができれば良く、例えば、ロータに伝達された機械的動力を電力に変換する機能のみを有する発電機で構成するものとしても良い。
【０１２５】
また、本実施例において、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第１出力軸３７から駆動輪８８と係合する動力統合ギヤ５８に伝達し、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、第２出力軸４８から動力統合ギヤ５８に伝達するものとしたが、第１変速機構３０及び第２変速機構４０の態様は、これに限定されるものではない。第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、それぞれ入力軸２７，２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８に向けて伝達可能であれば良く、例えば、第１変速機構３０と第２変速機構４０は、それぞれ第１入力軸２７、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８と係合する共通の出力軸に伝達するものとしても良い。
【０１２６】
また、本実施例において、駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８及びモータ５０のロータ５２からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうち少なくとも一方により変速して、動力統合ギヤ５８から、推進軸６６、終減速装置７０の差動機構７４を介して駆動輪８８に伝達するものとしたが、第１変速機構３０及び第２変速機構４０から駆動輪８８に向けての動力伝達の態様は、これに限定されるものではない。駆動装置１０において、第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、それぞれ第１入力軸２７及び第２入力軸２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８に向けて伝達可能であれば良く、例えば、動力統合ギヤ５８、又は当該動力統合ギヤ５８と噛み合う第１及び第２駆動ギヤ３７ｃ，４８ｃが、直接に差動機構７４のリングギヤ７２を駆動するものとしても良い。
【産業上の利用可能性】
【０１２７】
以上のように、本発明は、原動機として内燃機関とモータとを備え、デュアルクラッチ式の変速機を備えたハイブリッド車両に有用であり、特に、２つの変速機構のうち一方の変速機構の入力軸にモータのロータが係合しているハイブリッド車両に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１２８】
【図１】本実施例に係るハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図２】本実施例に係るデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。
【図３】本実施例に係る変形例のデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。
【図４】本実施例に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行するハイブリッド車両の統合制御を示すフローチャートである。
【図５】本実施例に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行する選択ギヤ段及び係合クラッチ決定制御を示すフローチャートである。
【図６】本実施例に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行する原動機協調制御を示すフローチャートである。
【図７】内燃機関の機関回転速度及び機関負荷と燃料消費率との関係を説明する図である。
【図８】本実施例に係るハイブリッド車両において、駆動輪に生じる駆動トルクの時間変化の一例を示す図である。
【符号の説明】
【０１２９】
１  ハイブリッド車両
５  内燃機関
８  機関出力軸
１０  駆動装置
２０  デュアルクラッチ機構
２１  第１クラッチ
２２  第２クラッチ
２７  第１入力軸
２８  第２入力軸
３０  第１変速機構
３１，３３，３５，３９  ギヤ段（変速段、歯車対）
３７  第１出力軸
４０  第２変速機構
４２，４４，４６  ギヤ段（変速段、歯車対）
４８  第２出力軸
５０  モータ（モータジェネレータ）
５２  モータのロータ
５８  動力統合ギヤ（動力統合機構）
６６  推進軸
７０  終減速装置
７４  差動機構
８０  駆動軸
８８  駆動輪
１００  ハイブリッド車両用の電子制御装置（ＥＣＵ、制御手段、記憶手段）
【図１】
2009173196.tif 000003
【図２】
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【図３】
2009173196.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009173196.tif 000009
【図８】
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