(57)【要約】【課題】全地形車用の、操縦安定性に優れる空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４と、サイドウォール６と、ビード８と、カーカス１０と、ベルト１２と、介在層１４とを備える。このカーカス１０は、第一プライ２６と、この第一プライ２６の外側に位置する第二プライ２８とを備える。このベルト１２は、ベルトプライを備える。この介在層１４は、この第一プライ２６とこの第二プライ２８との間に位置する。この第一プライ２６は、有機繊維からなる第一コードを備える。この第二プライ２８は、有機繊維からなる第二コードを備える。この第二コードのモジュラスの、この第一コードのモジュラスに対する比は、３．８以上である。この第二コードのヤング率の、この第一コードのヤング率に対する比は、３．６以上である。【選択図】図１
2009045998.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このトレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、介在層とを備えており、
このカーカスが、第一プライと、このトレッドの半径方向内側においてこの第一プライの外側に位置する第二プライとを備えており、
このベルトが、ベルトプライを備えており、
この介在層が、このトレッドの半径方向内側においてこの第一プライとこの第二プライとの間に位置しており、
この第一プライが、有機繊維からなる第一コードを備えており、
この第二プライが、有機繊維からなる第二コードを備えており、
このベルトプライが、有機繊維からなるベルトコードを備えており、
この第二コードのモジュラスの、この第一コードのモジュラスに対する比が、３．８以上であり、
この第二コードのヤング率の、この第一コードのヤング率に対する比が、３．６以上である全地形車用の空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記介在層が、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿っている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記介在層の硬度が、４０以上９０以下であり、
この介在層の厚みが、０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以上である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、全地形車に装着される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
全地形車（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ、以下ＡＴＶ）は、主として岩石地、砂地、泥地等の悪路を走行する。このＡＴＶには、路面の外乱を吸収して乗り心地に優れるタイヤが求められる。このＡＴＶがこの悪路を４０ｋｍ／ｈから１２０ｋｍ／ｈの速度域で安定に走行するために、このＡＴＶには直進安定性、旋回安定性及び操縦性に優れるタイヤが求められる。
【０００３】
その剛性が高いタイヤは、操縦安定性に優れるが外乱吸収性に劣る。その一方で、その剛性が低いタイヤは、外乱吸収性に優れるが操縦安定性に劣る。操縦安定性と外乱吸収性との両立は、難しい。
【０００４】
軽量化を図りつつ、耐久性及び操縦安定性を維持しうる空気入りタイヤが、特開平１１−３２１２１７号公報に開示されている。このタイヤは、２枚のローエンズプライと、１枚のハイエンズプライとからなるカーカスを備えている。このタイヤは、このハイエンズプライの５ｃｍ幅当たりのコードの本数がこのローエンズプライのそれよりも５本以上多くなるように構成されている。
【特許文献１】特開平１１−３２１２１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ＡＴＶ用の、操縦安定性に優れるタイヤが得られるために、剛性の最適化が行われる。この最適化のために、カーカスプライに含まれるコードの太さが調整される場合がある。このカーカスプライに太いコードが用いられたタイヤは、高い剛性を有する。高剛性なタイヤは、操縦安定性に優れる。その一方で、この調整によりこのタイヤは大きな質量を得る。大きな質量を有するタイヤは、ＡＴＶの燃費に影響を与える。
【０００６】
剛性の最適化のために、カーカスプライのコードが赤道面に対してなす角度が調整される。この角度の調整は、タイヤの寸法に影響を与える。
【０００７】
剛性の最適化のために、トレッドの厚みが調整される。その厚みが大きいトレッドを有するタイヤは、高い剛性を有する。高剛性なタイヤは、操縦安定性に優れる。その一方で、この調整によりこのタイヤは大きな質量を得る。大きな質量を有するタイヤは、ＡＴＶの燃費に影響を与える。
【０００８】
剛性の最適化のために、トレッドを構成する架橋ゴムの硬度が調整される。この硬度の調整は、耐摩耗性及び耐クラック性に影響を与える。
【０００９】
剛性の最適化は、質量、寸法、耐摩耗性、耐クラック性等のような性能に影響を与える。その質量を増加することなく、操縦安定性に優れるタイヤを得ることは難しい。
【００１０】
本発明の目的は、全地形車用の、操縦安定性に優れる空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る全地形車用の空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このトレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、介在層とを備えている。このカーカスは、第一プライと、このトレッドの半径方向内側においてこの第一プライの外側に位置する第二プライとを備えている。このベルトは、ベルトプライを備えている。この介在層は、このトレッドの半径方向内側においてこの第一プライとこの第二プライとの間に位置している。この第一プライは、有機繊維からなる第一コードを備えている。この第二プライは、有機繊維からなる第二コードを備えている。このベルトプライは、有機繊維からなるベルトコードを備えている。この第二コードのモジュラスの、この第一コードのモジュラスに対する比は、３．８以上である。この第二コードのヤング率の、この第一コードのヤング率に対する比は、３．６以上である。
【００１２】
好ましくは、このタイヤでは、上記介在層は、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿っている。
【００１３】
好ましくは、このタイヤでは、上記介在層の硬度は、４０以上９０以下である。この介在層の厚みは、０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以上である。
【発明の効果】
【００１４】
このタイヤでは、その剛性の最適化を図るために、第二コードのモジュラスの、第一コードのモジュラスに対する比及び第二コードのヤング率の、第一コードのヤング率に対する比が適切に調節されている。この調節により、このタイヤは第二コードが第一コードの弾性よりも高い弾性を有するように構成されている。このような構成を有するカーカスは、剛性に寄与しうる。このタイヤの剛性は高い。このタイヤでは、剛性が容易に調節されうる。高い剛性を有するタイヤは、操縦安定性に優れる。このタイヤでは、高い剛性を得るために、大きな厚みを有するトレッド及びサイドウォールが設けられる必要はない。このタイヤでは、その質量の増加が抑えられる。このタイヤは、剛性の最適化のために、トレッドを構成する架橋ゴムの硬度を調節する必要もないので、耐摩耗性、耐クラック性等のような性能が維持されうる。このタイヤでは、剛性の最適化のために、第一コード及び第二コードのようなカーカスプライに含まれるコードが赤道面に対してなす角度を調節する必要もない。このタイヤは、第一プライと第二プライとの間に介在層を備えている。この介在層は、悪路走行時のタイヤの変形によって発生するコードセパレーションを防止する。このタイヤは、耐久性に優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１６】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。図２は、図１のタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１及び図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、介在層１４及びインナーライナー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、全地形車（以下、ＡＴＶ）に装着される。なお、図１中の実線ＢＢＬは、ビードベースラインを表す。
【００１７】
トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面１８を備えている。このトレッド面１８は、路面と接地する。トレッド面１８には、溝２０が刻まれている。この溝２０により、トレッドパターンが形成されている。
【００１８】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００１９】
ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２は、リング状である。コア２２は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２０】
カーカス１０は、第一プライ２６及び第二プライ２８からなる。第一プライ２６及び第二プライ２８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一プライ２６は、コア２２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折返しにより、第一プライ２６には第一主部３０及び第一折返し部３２が形成されている。第二プライ２８は、トレッド４の半径方向内側において、第一プライ２６の外側に位置している。第二プライ２８は、コア２２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折返しにより、第二プライ２８には第二主部３４及び第二折返し部３６が形成されている。このタイヤ２では、第二主部３４は、第一主部３０の外側に位置している。第一折返し部３２は、第二折返し部３６の軸方向外側に位置している。第一折返し部３２の端３８は、第二折返し部３６の端４０の半径方向外側に位置している。なお、このカーカス１０に、３枚以上のプライが用いられてもよい。
【００２１】
図示されていないが、第一プライ２６は、並列された多数の第一コードとトッピングゴムとからなる。各第一コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、５０°以上９０°以下である。第二プライ２８は、並列された多数の第二コードとトッピングゴムとからなる。各第二コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、５０°以上９０°以下である。このタイヤ２では、第一コードが赤道面に対してなす角度の絶対値が９０°未満であり、第二コードが赤道面に対してなす角度の絶対値が９０°未満であるとき、カーカス１０は、第一コードの傾斜方向と、第二コードの傾斜方向とが逆になるように構成される。この場合、操縦安定性の観点から、第一コードが赤道面に対してなす角度の絶対値と、第二コードが赤道面に対してなす角度の絶対値とは同じであるのが好ましい。このタイヤ２では、第一コードが赤道面に対してなす角度は、８８°であり、第二コードが赤道面に対してなす角度は、−８８°である。
【００２２】
このタイヤ２では、第一コードは有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。第二コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、第一コードはナイロン繊維からなる。第二コードは、アラミド繊維からなる。このタイヤ２では、第一コードの材質と、第二コードの材質とは異なる。なお、この第一コードの材質と第二コードの材質とが同一とされてもよい。
【００２３】
ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側においてカーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、第一のベルトプライ４２及び第二のベルトプライ４４からなる。このベルト１２は、２枚のベルトプライ４２、４４を備えている。このベルト１２が１枚のベルトプライから構成されてもよい。
【００２４】
図示されていないが、第一のベルトプライ４２及び第二のベルトプライ４４のそれぞれは、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。各ベルトコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、０°以上４０°以下である。この角度の絶対値が０°よりも大きいとき、このベルト１２は、第一のベルトプライ４２のベルトコードの赤道面に対する傾斜方向が第二のベルトプライ４４のベルトコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆になるように構成される。この場合、第一のベルトプライ４２と第二のベルトプライ４４とは、いわゆるクロスプライ構造を構成する。このベルトコードが実質的に周方向に延びているとき、この角度は０°である。この場合、トッピングゴムで被覆された長尺のベルトコードが、周方向に螺旋状に巻回されて、このベルト１２が構成されてもよい。このようなベルト１２は、いわゆるジョイントレス構造を構成する。このタイヤ２では、第一のベルトプライ４２のベルトコードが赤道面に対してなす角度は、３２°であり、第二のベルトプライ４４のベルトコードが赤道面に対してなす角度は、−３２°である。したがって、このタイヤ２は、クロスプライ構造を有するベルト１２を備えている。
【００２５】
このタイヤ２では、ベルトコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、このベルトコードはナイロン繊維からなる。
【００２６】
介在層１４は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。換言すれば、この介在層１４は、トレッド４の半径方向内側に位置しており、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。この介在層１４は、第一主部３０と、第二主部３４との間に挟まれている。換言すれば、この介在層１４は、第一プライ２６と第二プライ２８との間に位置している。
【００２７】
インナーライナー１６は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２８】
後述するように、このタイヤ２では、その剛性の最適化を図るために、第二コードのモジュラスＭ２の、第一コードのモジュラスＭ１に対する比及び第二コードのヤング率Ｙ２の、第一コードのヤング率Ｙ１に対する比が適切に調節されている。このタイヤ２は、この調節により第二コードが第一コードの弾性よりも高い弾性を有するように構成されている。このタイヤ２では、第一コードの特性は、第二コードの特性とは異なる。前述したように、第二主部３４は第一主部３０の外側に位置している。したがって、この第二コードは第一コードを効果的に拘束する。換言すれば、第二プライ２８は、第一プライ２６を効果的に拘束する。このような第一プライ２６及び第二プライ２８からなるカーカス１０は、剛性に寄与しうる。このタイヤ２の剛性は高い。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。
【００２９】
このタイヤ２では、タイヤ２の仕様を考慮して第一コード及び第二コードが選定されうる。この選定により、操縦安定性と外乱吸収性の均衡が調節されうる。このタイヤ２では、剛性が容易に調節されうる。
【００３０】
このタイヤ２では、剛性の最適化のために、大きな厚みを有するトレッド及びサイドウォールが設けられる必要はない。このタイヤ２では、質量の増加が抑えられる。トレッド４を構成する架橋ゴムの硬度を調節する必要もないので、耐摩耗性、耐クラック性等のような性能が維持されうる。このタイヤ２では、剛性の最適化のために、第一コード及び第二コードのようなカーカス１０に含まれるコードが赤道面に対してなす角度を調節する必要もない。
【００３１】
このタイヤ２では、介在層１４はコードを含まない架橋ゴムからなる。前述したように、この介在層１４は第一主部３０と第二主部３４との間に位置している。この介在層１４は、悪路走行時のタイヤ２の変形によって発生するコードセパレーションを防止する。このような介在層１４を備えたタイヤ２は、耐久性に優れる。なお、このタイヤ２では、この介在層１４はカーカス１０を構成するトッピングゴムと同一のゴム組成物から形成されている。
【００３２】
このタイヤ２では、モジュラスＭ２の、モジュラスＭ１に対する比は、３．８以上である。この比が３．８以上に設定されることにより、第二プライ２８が第一プライ２６を効果的に拘束する。このような第一プライ２６及び第二プライ２８からなるカーカス１０は、剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比は５．０以上がより好ましい。カーカス１０の剛性過大は、タイヤ２の外乱吸収性及び乗り心地に影響を与える。モジュラスＭ２がモジュラスＭ１に比べて過大であると、悪路走行時のタイヤ２の変形によって、コードセパレーションが発生する。この観点から、この比は５．８以下が好ましく、５．３以下がより好ましい。なお、このモジュラスＭ１、Ｍ２は、ＪＩＳ−Ｌ１０１７に準じて計測される。このモジュラスＭ１、Ｍ２は、ＪＩＳ−Ｌ１０１７の８．８項に記載される初期引張抵抗度と同等である。このモジュラスＭ１、Ｍ２は、下記に示される条件で、材料試験機（インテスコ社の「２００５型」）によって測定される。１０回の試験の平均値が、モジュラスＭ１、Ｍ２として採用されている。
試験温度：２０℃
試験湿度：６５％
材料つかみ間隔：２５０ｍｍ
引張速度：３００ｍｍ／ｍｉｎ
【００３３】
このタイヤ２では、ヤング率Ｙ２の、ヤング率Ｙ１に対する比は、３．６以上である。この比が３．６以上に設定されることにより、第二プライ２８が第一プライ２６を効果的に拘束する。このような第一プライ２６及び第二プライ２８からなるカーカス１０は、剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比は６．３以上がより好ましい。カーカス１０の剛性過大は、タイヤ２の外乱吸収性及び乗り心地に影響を与える。ヤング率Ｙ２がヤング率Ｙ１に比べて過大であると、悪路走行時のタイヤ２の変形によって、コードセパレーションが発生する。この観点から、この比は７．４以下が好ましく、６．７以下がさらに好ましく、６．６以下が特に好ましい。なお、このヤング率Ｙ１、Ｙ２は、ＪＩＳ−Ｌ１０１７に準じて計測される。このヤング率Ｙ１、Ｙ２は、ＪＩＳ−Ｌ１０１７に規定される見掛けヤング率である。
【００３４】
図１において、両矢印線Ｈ０はビードベースラインからタイヤ赤道面までの半径方向高さを表している。この半径方向高さＨ０は、タイヤ断面高さである。両矢印線Ｈ１は、ビードベースラインから介在層１４の端４６までの半径方向高さを表している。
【００３５】
このタイヤ２では、半径方向高さＨ１の、半径方向高さＨ０に対する比は、０．６以下であるのが好ましい。この比が０．６以下に設定されることにより、コードセパレーションが効果的に防止されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．５以下がより好ましく、０．４以下が特に好ましい。この介在層１４が両ビード８のコア２２に達するように配置されたタイヤ２は、このコードセパレーションを確実に防止する。この観点から、この比は０．１以下であるのが好ましい。
【００３６】
図２において、両矢印線ＴＡはこの介在層１４の厚みを表している。このタイヤ２では、介在層１４が耐久性に寄与しうるという観点から、この介在層１４の厚みＴＡは０．３ｍｍ以上である。剛性過大が防止されうるという観点から、この厚みＴＡは０．５ｍｍ以上である。このタイヤ２では、この厚みＴＡは０．３ｍｍである。
【００３７】
このタイヤ２では、介在層１４の硬度は、４０以上９０以下である。この硬度が４０以上に設定されることにより、この介在層１４が耐久性に寄与しうる。この観点から、この硬度は５７以上が好ましい。この硬度が９０以下に設定されることにより、剛性過大が防止されうる。この観点から、この硬度は７２以下が好ましい。このタイヤ２では、この硬度は６１である。
【００３８】
本発明において硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準じて、タイプＡのデュロメータによって測定される。この硬度は、温度が２３℃である条件下で測定される。なお、この測定には、ゴム組成物が架橋されることにより形成される試験片が用いられる。この試験片は、温度が１６０℃である金型内でゴム組成物が１０分間保持されることで、得られる。
【００３９】
このタイヤ２では、介在層１４の複素弾性率（Ｅ＊）は、３．４ＭＰａ以上１１．７ＭＰａ以下であるのが好ましい。この複素弾性率が３．４ＭＰａ以上に設定されれることにより、この介在層１４はタイヤ２の耐久性に寄与しうる。この観点から、この複素弾性率は４．０ＭＰａ以上がより好ましい。この複素弾性率が１１．７ＭＰａ以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２は、外乱吸収性及び乗り心地を維持しうる。この観点から、この複素弾性率は８．０ＭＰａ以下であるのが好ましい。このタイヤ２では、介在層１４の複素弾性率は４．５ＭＰａである。
【００４０】
このタイヤ２では、介在層１４の損失係数（ｔａｎδ）は、０．０５以上０．１２以下であるのが好ましい。この損失係数が０．０５以上に設定されることにより、この介在層１４はタイヤ２の耐久性に寄与しうる。この観点から、この損失係数は０．０６以上がより好ましい。この損失係数が０．１２以下に設定されることにより、悪路走行時のタイヤ２の変形による介在層１４の発熱が抑えられる。この観点から、この損失係数は０．１１以下がより好ましい。
【００４１】
本発明において、介在層１４の複素弾性率及び損失係数は、「ＪＩＳ−Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、下記に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（島津製作所社の「ＶＡ−２００型」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
【００４２】
粘弾性スペクトロメーターによる測定に供される試験片は板状であり、その長さは４５ｍｍであり、幅は４ｍｍであり、厚みは２ｍｍである。この試験片の両端部がチャックされて、測定がなされる。試験片の変位部分の長さは、３０ｍｍである。この試験片は、温度が１６０℃である金型内でゴム組成物が１０分間保持されることで、得られる。
【００４３】
このタイヤ２では、第一コードの密度は３０以上８０以下であるのが好ましい。この密度が３０以上に設定されることにより、第一プライ２６が剛性に寄与しうる。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。この観点から、この密度は４０以上がより好ましく、４５以上が特に好ましい。この密度が８０以下に設定されることによりタイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、外乱吸収性及び乗り心地が維持されうる。この観点から、この密度は７０以下がより好ましく、６０以下が特に好ましい。このタイヤ２では、この第一コードの密度は、５０である。なお、この密度は、第一コードの長手方向に垂直な断面において、第一プライ２６の５ｃｍ幅当たりに存在する第一コードの本数が計測されることにより、得られる。後述する第二コードの密度も、同様にして計測される。
【００４４】
このタイヤ２では、第二コードの密度は３０以上８０以下であるのが好ましい。この密度が３０以上に設定されることにより、第二プライ２８が剛性に寄与しうる。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。この観点から、この密度は４０以上がより好ましく、４５以上が特に好ましい。この密度が８０以下に設定されることによりタイヤ２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、外乱吸収性及び乗り心地が維持されうる。この観点から、この密度は７０以下がより好ましく、６０以下が特に好ましい。このタイヤ２では、この第二コードの密度は、５０である。
【００４５】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００４６】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４７】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、その仕様が下記表１に示されたコードＢを第一コードに、コードＧを第二コードに用いて、下記表３に示された仕様を備えた実施例１のＡＴＶ用の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「ＡＴ２０×１０Ｒ９  ＫＴ３５５」である。このタイヤでは、第二コードのモジュラスＭ２の、第一コードのモジュラスＭ１に対する比（Ｍ２／Ｍ１）は、５．３である。第二コードのヤング率Ｙ２の、第一コードのヤング率Ｙ１に対する比（Ｙ２／Ｙ１）は、６．６である。このタイヤの介在層の厚みＴＡは、０．３ｍｍである。この介在層の、温度が２５℃である条件下で測定された硬度（デュロメータＡ硬さ）は６１である。
【００４８】
［実施例２、３及び９］
第一コードを下記表２及び表３の通りとして比（Ｍ２／Ｍ１）及び比（Ｙ２／Ｙ１）を変えた他は実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００４９】
［比較例３から７］
第一コード及び第二コードを下記表２の通りとして比（Ｍ２／Ｍ１）及び比（Ｙ２／Ｙ１）を変えた他は実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００５０】
［実施例８］
介在層の厚みＴＡを下記表３の通りとした他は実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００５１】
［実施例４から７］
介在層の硬度を下記表３の通りとした他は実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００５２】
［比較例１］
第一コード及び第二コードを下記表２の通りとして比（Ｍ２／Ｍ１）及び比（Ｙ２／Ｙ１）を変えて、介在層を設けなかった他は実施例１と同様にしてタイヤを得た。この比較例１は、市販されている従来のタイヤである。
【００５３】
［比較例２］
第二コードを下記表２の通りとして比（Ｍ２／Ｍ１）及び比（Ｙ２／Ｙ１）を変えて、介在層を設けなかった他は実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００５４】
［実車評価］
試作タイヤを「９×８．０ＡＴ」のリムに組み込み、タイヤの内圧を２５ｋＰａとした。このタイヤを排気量が４００ｃｃである全地形車に装着した。この全地形車にダートコースを、４０ｋｍ／ｈから１００ｋｍ／ｈの範囲で走行させて、ドライバーによる官能評価が実施された。直進及び旋回時におけるロール感と外乱吸収性の観点から、安定性が評価された。走行時のハンドル重さ及び接地感の観点から、操縦性が評価された。耐久性は、走行距離が１０００ｋｍであるときのタイヤの損傷の程度を目視にて観察することにより評価された。なお、この走行試験に先立ち、試作タイヤについてその質量が計測された。これらの結果が、比較例１を１００とした指数値で、表２及び表３に示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示されている。総合評価には、全ての評価で比較例１よりも良好である結果が得られたタイヤを合格として、Ｙが記されている。なお、それ以外は、Ｎとして記されている。
【００５５】
【表１】
2009045998.tif 000003
【００５６】
【表２】
2009045998.tif 000004
【００５７】
【表３】
2009045998.tif 000005
【００５８】
表１に示されるように、実施例のタイヤでは、全ての項目(安定性、操縦性、耐久性及びタイヤ質量)で比較例よりも良好であることが確認された。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車両に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された断面図である。
【符号の説明】
【００６１】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・介在層
１６・・・インナーライナー
１８・・・トレッド面
２０・・・溝
２２・・・コア
２４・・・エイペックス
２６・・・第一プライ
２８・・・第二プライ
３０・・・第一主部
３２・・・第一折返し部
３４・・・第二主部
３６・・・第二折返し部
３８、４０、４６・・・端
４２・・・第一のベルトプライ
４４・・・第二のベルトプライ
【図１】
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【図２】
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