(57)【要約】      （修正有）【課題】ダンパの作動時にシリンダ体内に低圧現象を発現し難くすると共に低圧現象が発現されてもその速やかな解消を可能にして、減衰手段が設定通り作動し得るようにする。【解決手段】車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内をリザーバ室Ｒにしてシリンダ体３内の上方室Ｒ１とリザーバ室Ｒとの間にチェック弁７を設けると共絞りを有してなるフロントフォークにおいて、ピストン体５が有する減衰手段５ａ，５ｂを迂回して上方室Ｒ１と下方室Ｒ２との連通を許容するバイパス路に配在のコントロールバルブ６が、上方ロッド体４２の軸芯部を貫通しながらフォーク本体外からのアジャスタ９の操作でバイパス路Ｌにおける作動油の通過流量を制御する一方で、上方ロッド体４２とコントロールロッド６１との間が一端をシリンダ体３内に連通させ他端をリザーバ室Ｒに連通させる絞りとされてなる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内をリザーバ室にして懸架バネを有すると共に両ロッド型のダンパを有し、この両ロッド型ダンパが車輪側チューブ内に配設されてリザーバ室と画成されるシリンダ体と、車体側チューブ内に垂設されてシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と、シリンダ体内に摺動可能に収装されてシリンダ体内に上方室および下方室を画成しながら減衰手段を介して上方室と下方室との連通を許容するピストン体とを有し、ロッド体が先端を車体側チューブに連結されながら基端をシリンダ体内のピストン体に連結させる上方ロッド体および先端側をシリンダ体のボトム端部を貫通させながら基端をシリンダ体内のピストン体に連結させる下方ロッド体の二本からなり、上方ロッド体および下方ロッド体のいずれか一方のロッド体が他方のロッド体より小径に形成され、この小径に形成のロッド体が挿通する上方室あるいは下方室とリザーバ室との間にチェック弁を設けると共にこのチェック弁に並列する絞りを有してなるフロントフォークにおいて、ピストン体が有する減衰手段を迂回して一方室と他方室との連通を許容するバイパス路に配在のコントロールバルブが、ロッド体の軸芯部を貫通しながらフォーク本体外からのアジャスタの操作でバイパス路における作動油の通過流量を制御する一方で、ロッド体とコントロールロッドとの間が一端をシリンダ体内に連通させ他端をリザーバ室に連通させる絞りとしてなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
絞りにおける絞り抵抗がピストン体の有する減衰手段における絞り抵抗より大きく設定されてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
チェック弁が小径に形成のロッド体を貫通させるシリンダ体におけるヘッド端部あるいはボトム端部に配設されてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
アジャスタが車体側チューブの上端開口を閉塞しながらロッド体の上端部を連結させるキャップ部材に配設されてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、両ロッド型のダンパを内蔵しながら二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能するフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
両ロッド型のダンパを内蔵しながら二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能するフロントフォークとしては、従来から種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１に開示の提案にあっては、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に懸架バネと共に両ロッド型のダンパを有している。
【０００３】
そして、両ロッド型のダンパは、シリンダ体内に摺動可能に収装されるピストン体でシリンダ体内に画成される上方室および下方室を有すると共に、上方室を挿通する上方ロッド体および下方室を挿通する下方ロッド体の径を同じにしている。
【０００４】
それゆえ、上記の文献開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体の伸縮作動時に、ダンパにおいて、たとえば、上方室が高圧側になるとき下方室が低圧側になり、伸長作動の高速状態では低圧側が負圧になり、そのため、作動油中に残存する細かい気泡が膨張する。
【０００５】
そして、この膨張した気泡は、下方室が高圧側に転じると収縮するが、膨張した気泡の収縮のよって、減衰手段による減衰効果が低下して、「減衰力のサボり」と称される現象が発現され、この「減衰力のサボり」現象が二輪車における乗車フィーリングを悪くする。
【０００６】
そこで、本願出願人は、図示などしないが、フォーク本体内のダンパが両ロッド型とされるとき、二本のロッド体の径を異ならしめた提案を先にし、この提案にあって、小径のロッド体が貫通するシリンダ体におけるヘッド端部にシリンダ体内を加圧する加圧手段とこれに並列するチェック弁とを有するとした。
【０００７】
それゆえ、この先の提案によれば、小径のロッド体を挿通させる上方室が収縮し、大径のロッド体を挿通させる下方室が膨張するダンパの作動時には、シリンダ体内の径差に基づく余剰油が加圧手段を介してリザーバ室に排出されるから、シリンダ体内が加圧され、シリンダ体内の低圧化が阻止される。
【０００８】
そして、逆に、下方室が収縮し、上方室が膨張する場合には、下方室が高圧化されるのはもちろんのこと、上方室にはチェック弁を介してシリンダ体外からの作動油が流入されて、この上方室が低圧化されず、シリンダ体内の低圧化が同じく阻止される。
【０００９】
したがって、シリンダ体内の作動油中に残存する細かい気泡が低圧化で膨張し、爾後の高圧化の際に膨張した気泡が収縮するまでの間に発現される減衰手段による「減衰力のサボリ」現象の発現を回避できる。
【特許文献１】特許第３８７３１９２号（特許請求の範囲，明細書中の段落００２１，同００３３，同００３７から同００３９，図１参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上記した本願出願人による先に開示のフロントフォークにあっては、シリンダ体内の作動油中に残存する細かい気泡が膨縮する不具合を回避できる点で、基本的に問題がある訳ではないが、二本のロッド体における径差如何によっては、好ましい減衰効果が得られないと指摘される可能性がある。
【００１１】
すなわち、上記した先に提案のフロントフォークにあっては、ダンパにおいて、二本のロッド体における径差が大きくなればなるほど、シリンダ体とリザーバ室との間を流出入する作動油量が多くなる。
【００１２】
そのため、小径のロッド体が挿通する上方室にチェック弁を介して流入する作動油量が多くなるが、上方室にチェック弁を介して流入する作動油は、上方に気室を有するリザーバ室の作動油だから、作動油中にエアを巻き込み易くなる。
【００１３】
そして、このエアがチェック弁を介してシリンダ体内に流入する場合には、減衰手段による減衰効果が低下する。
【００１４】
そこで、両ロッド型のダンパにおいて、二本のロッド体における径差を異ならしめる場合には、小径のロッド体が挿通する上方室にチェック弁を介して流入する作動油量を少なくしてエアを巻き込み難くする上からも、二本のロッド体における径差を小さくするのが良いと言い得る。
【００１５】
しかし、二本のロッド体における径差を小さくする場合、小径のロッド体が挿通する上方室が収縮し、大径のロッド体が挿通する下方室が膨張するダンパの作動時に、シリンダ体内から加圧手段を介してリザーバ室に排出される余剰油の量が少なくなり、シリンダ体内の加圧が効果的に実現されず、前記した減衰手段による「減衰力のサボリ」現象の発現が危惧される。
【００１６】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、径差を小さくする二本のロッド体を有する両ロッド型のダンパにおけるシリンダ体内の加圧を可能にして減衰手段による減衰効果を保障し、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内をリザーバ室にして懸架バネを有すると共に両ロッド型のダンパを有し、この両ロッド型ダンパが車輪側チューブ内に配設されてリザーバ室と画成されるシリンダ体と、車体側チューブ内に垂設されてシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と、シリンダ体内に摺動可能に収装されてシリンダ体内に上方室および下方室を画成しながら減衰手段を介して上方室と下方室との連通を許容するピストン体とを有し、ロッド体が先端を車体側チューブに連結されながら基端をシリンダ体内のピストン体に連結させる上方ロッド体および先端側をシリンダ体のボトム端部を貫通させながら基端をシリンダ体内のピストン体に連結させる下方ロッド体の二本からなり、上方ロッド体および下方ロッド体のいずれか一方のロッド体が他方のロッド体より小径に形成され、この小径に形成のロッド体が挿通する上方室あるいは下方室とリザーバ室との間にチェック弁を設けると共にこのチェック弁に並列する絞りを有してなるフロントフォークにおいて、ピストン体の減衰手段を迂回して一方室と他方室との連通を許容するバイパス路に配在のコントロールバルブがロッド体の軸芯部を貫通しながらフォーク本体外からのアジャスタの操作でバイパス路における作動油の通過流量を制御する一方で、ロッド体とコントロールロッドとの間が一端をシリンダ体内に連通させ他端をリザーバ室に連通させる絞りとしてなるとする。
【発明の効果】
【００１８】
フォーク本体内に収装される両ロッド型のダンパにおいて、小径となるロッド体を挿通させるシリンダ体における上方室あるいは下方室とリザーバ室との間にチェック弁に並列する絞りを設けるのにあって、ロッド体とコントロールロッドとの間の摺動隙間を絞りにするから、格別に絞りを構成する部材を設ける必要がない。
【００１９】
また、絞りを通過した作動油は、リザーバ室における油面を直接噴き上がらせないので、リザーバ室における作動油中にエアレーションを発生し難くし、チェック弁を介してシリンダ体内に流入する作動油中へのエアの混入を少なくする。
【００２０】
そして、小径となるロッド体を挿通させるシリンダ体における上方室あるいは下方室とリザーバ室との間にチェック弁を設けるから、二本のロッド体における径差を小さくするとき、上記の上方室あるいは下方室にチェック弁を介してリザーバ室から流入される作動油量が少なくなり、シリンダ体内へのエアの巻き込みが危惧されない。
【００２１】
さらに、上記の上方室あるいは下方室とリザーバ室との間に上記のチェック弁に並列する絞りを有するから、ダンパの作動時にシリンダ体内の余剰油が絞りを介してリザーバ室に排出されてシリンダ体内が加圧され、シリンダ体内の負圧化が阻止される。
【００２２】
その結果、シリンダ体内の負圧化による作動油中に残存する細かい気泡の膨張現象が発現されず、減衰手段による「減衰力のサボリ」現象の発現を回避でき、減衰手段による所定の減衰効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器とされ、図１に示すように、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体が懸架バネＳによって伸長方向に附勢されながら軸芯部に両ロッド型のダンパを有してなる。
【００２４】
フォーク本体は、大径のアウターチューブからなる車体側チューブ１の下端側内に小径のインナーチューブからなる車輪側チューブ２の上端側が出没可能に挿通される倒立型に設定されている。
【００２５】
車体側チューブ１は、図示しないアッパーブラケットおよびアンダーブラケットに連結され、アッパーブラケットは、ハンドルを連結させ、車輪側チューブ２は、下端部で前輪を懸架し、したがって、ハンドルの転舵でフォーク本体を介して前輪が転向される。
【００２６】
車体側チューブ１の下端側に挿通される車輪側チューブ２の上端側には、内外の連通を許容する複数の孔２ａを有し、この孔２ａを介しての車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間への油の流入を許容し、両者間における潤滑を保障している。
【００２７】
フォーク本体内は、リザーバ室Ｒとされ、フォーク本体の最伸長時にも後述するダンパにおけるシリンダ体３が油浸状態になるように油面Ｏが位置決められ、油面Ｏの上方が気室Ａとされ、この気室Ａは、フォーク本体の伸縮作動時にエアバネ効果を発揮する。
【００２８】
フォーク本体内に収装の懸架バネＳは、図２にも示すように、下端がダンパを構成するシリンダ体３におけるヘッド端部３ａに担持され、図３にも示すように、上端が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１にスペーサ１２およびプッシュ部材１３を介して係止される。
【００２９】
ダンパは、リザーバ室Ｒと画成されるシリンダ体３と、このシリンダ体３に出没可能に連繋するロッド体４とを有し、シリンダ体３は、車輪側チューブ２の軸芯部に配設され、ロッド体４は、上端部が上記したキャップ部材１１に螺着されるホルダ部材１４にロックナット４１の配在下に結合されて車体側チューブ１の軸芯部に垂設されている。
【００３０】
シリンダ体３は、図示するところでは、ボトム端部３ｂに連設のサブシリンダ体３１を介して車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部材２１の内底に結合して起立し、ヘッド端部３ａの外周を車輪側チューブ２の内周から離し、ヘッド端部３ａの上方のリザーバ室Ｒ部分とヘッド端部３ａの下方となるシリンダ体３の外のリザーバ室Ｒ部分とを連通している（図１参照）。
【００３１】
シリンダ体３におけるボトム端部３ｂは、外周を車輪側チューブ２の内周に隣接させてこのボトム端部３ｂに連設のサブシリンダ体３１における上端を安定させる一方で、外周に切り欠き通路３ｃを有して、ボトム端部３ｂの上方のリザーバ室Ｒ部分とボトム端部３ｂの下方となるサブシリンダ体３１の外のリザーバ室Ｒ部分とを連通している（図１参照）。
【００３２】
サブシリンダ体３１の下端部には、図示しないが、連通孔が開穿され、この連通孔を介してサブシリンダ体３１の内外の連通を許容するが、このとき、同じく図示しないが、サブシリンダ体３１内とこのサブシリンダ体３１の外たるリザーバ室Ｒ部分とを連通する通路中に減衰力調整部を有しても良い。
【００３３】
そして、図示するところでは、シリンダ体３がサブシリンダ体３１を介して車輪側チューブ２に結合されているが、これに代えて、図示しないが、シリンダ体３のヘッド端部３ａを車輪側チューブ２の上端部に結合して、サブシリンダ体３１の配設を省略しても良く、この場合には、フォーク本体に生じる曲げ作用に対してその影響を少なくする点で有利となる。
【００３４】
なお、サブシリンダ体３１は、シリンダ体３にボトム端部３ｂを介して一体的に連結されるが、これに代えて、図示しないが、サブシリンダ体３１がシリンダ体３と一体に形成され、内側にボトム端部３ｂがシール部材の介在下に挿通され、このボトム端部３ｂがシリンダ体３の外周に対するロール加締めなどで定着されても良い。
【００３５】
ロッド体４は、この発明にあって、図２にも示すように、小径となる上方ロッド体４２と大径となる下方ロッド体４３とからなり、上方ロッド体４２は、前記したように、先端がロックナット４１，ホルダ部材１４およびキャップ部材１１の介在下に車体側チューブ１に連結されて車体側チューブ１の軸芯部に垂設される（図３参照）と共に、基端がシリンダ体３のヘッド端部３ａを貫通してシリンダ体３内に摺動可能に収装のピストン体５に連結され、下方ロッド体４３は、先端側がシリンダ体３のボトム端部３ｂを貫通しながら基端が上記のピストン体５に連結されている（図１参照）。
【００３６】
シリンダ体３のヘッド端部３ａには軸受３ｄが配設され、この軸受３ｄを上方ロッド体４２が貫通し、ボトム端部３ｂにあっても、図示しないが、軸受を有し、この軸受を下方ロッド体４３が貫通している（図１参照）。
【００３７】
ピストン体５は、図２にも示すように、シリンダ体３内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２を画成し、この上方室Ｒ１および下方室Ｒ２は、ピストン体５に配在の減衰手段たる伸側減衰バルブ５ａおよび圧側減衰バルブ５ｂを介して相互に連通可能とされ、各減衰バルブ５ａ，５ｂは、作動油が通過するときに所定の減衰力を発生する。
【００３８】
各減衰バルブ５ａ，５ｂは、共に環状リーフバルブを有してなり、この環状リーフバルブにおける外周側端部の撓み時に所定の減衰力を発生するが、特に、圧側減衰バルブ５ｂにあっては、初期荷重の設定を変更して発生減衰力の高低調整を可能にしている。
【００３９】
すなわち、圧側減衰バルブ５ｂを構成する環状リーフバルブの外周側端には、バルブストッパ５１が当接され、このバルブストッパ５１は、上方ロッド体４２の外周に嵌装された状態で外力作用によって上方ロッド体４２の軸線方向に進退する。
【００４０】
そして、このバルブストッパ５１を背後から附勢する附勢バネ５２の基端をロッド体４の軸線方向に昇降させる舌片部材５３が上方ロッド体４２の軸芯部に上下動可能に挿通されるパイプ体からなるコントロールロッド５４によって上方ロッド体４２の軸線方向に進退される。
【００４１】
コントロールロッド５４は、上方ロッド体４２の軸芯部に上下動可能に挿通されるから、両者間には摺動隙間が形成されるが、この発明のダンパにあっては、この摺動隙間を後述するチョーク通路Ｃにし、後述するチェック弁７に並列する絞りにしている。
【００４２】
それゆえ、この発明にあっては、後述するチェック弁７に並列する絞りを設けるのに際して、絞りとしてのみ機能する専用部品を用意させず、いたずらな部品点数の増加を招来させない。
【００４３】
また、この摺動隙間は、従前のこの種の構造に比較して、所定のチョーク効果が得られるように狭く形成されるが、この摺動隙間を絞りにする提案にあっては、この絞りたるチョーク通路Ｃを作動油が流通するので、両者間の潤滑を保障し得る。
【００４４】
なお、パイプ体からなるコントロールロッド５４の軸芯部には、コントロールロッド６１が上下動可能に挿通され、したがって、両者間にも絞りたるチョーク通路Ｃ１が形成されるが、このことについても後述する。
【００４５】
一方、この発明のダンパにあっては、上記の減衰バルブ５ａ，５ｂからなる減衰手段を迂回して上方室Ｒ１と下方室Ｒ２との連通を許容するバイパス路Ｌを有し、このバイパス路Ｌ中にコントロールバルブ６を有している。
【００４６】
すなわち、図２に示すように、このダンパにあっては、ピストン体５が有する減衰手段を迂回して上方室Ｒ１と下方室Ｒ２との連通を許容するバイパス路Ｌを有し、このバイパス路Ｌにニードル弁体からなるコントロールバルブ６を有すると共に、このコントロールバルブ６が上方ロッド体４２の軸芯部を挿通するコントロールロッド６１で作動される。
【００４７】
コントロールロッド６１は、前記したコントロールロッド５４の軸芯部で摺動可能とされるために、コントロールロッド５４との間に摺動隙間を有し、この摺動隙間がチョーク通路Ｃ１からなる絞りとされている。
【００４８】
なお、コントロールバルブ６は、リターンバネ６２によって後退方向に常時附勢されて後端が内側コントロールロッド６１の先端に当接し、フォーク本体の伸長作動時に上方室Ｒ１からの油圧が作用しても、リターンバネ６２のバネ力でバイパス路Ｌを閉鎖しない。
【００４９】
それゆえ、この発明にあっては、後述するチェック弁７に並列する絞りを設けるのに際して、絞りとしてのみ機能する専用部品を用意させず、いたずらな部品点数の増加を招来させない。
【００５０】
また、このコントロールロッド６１内にコントロールロッド５４を有して両者間の摺動隙間を絞りにする場合にも、前記した場合と同様に、この絞りたるチョーク通路Ｃ１を作動油が流通するので、両者間における潤滑が保障される。
【００５１】
それゆえ、このダンパにあっては、ピストン体５がシリンダ体３内を上昇する伸長作動時には、上方室Ｒ１の作動油が伸側減衰バルブ５ａを介して下方室Ｒ２に流入し、逆に、ピストン体５がシリンダ体３内を下降する収縮作動時には、下方室Ｒ２の作動油が圧側減衰バルブ５ｂを介して上方室Ｒ１に流入し、それぞれ減衰バルブ５ａ，５ｂによる所定の大きさの減衰力を発生する。
【００５２】
その一方で、減衰手段を迂回するバイパス路Ｌにおいてニードル弁体からなるコントロールバルブ６が進退してこのバイパス路Ｌにおける通過流量を変更することで、伸長作動と収縮作動によって発生される減衰力が同時に変更される。
【００５３】
したがって、コントロールバルブ６によってバイパス路Ｌの開口面積を調整すると、フロントフォークの伸長作動と収縮作動の減衰力が調整される。
【００５４】
それに対して、圧側減衰バルブ５ｂにおける初期荷重がバルブストッパ５１の昇降で変更される場合には、バイパス路Ｌの影響を度外視すると、圧側減衰バルブ５ｂの特性のみを変更しフロントフォークの収縮作動時の減衰力を調整する。
【００５５】
ところで、この発明にあって、ダンパは、小径に形成の上方ロッド体４２が挿通する上方室Ｒ１とリザーバ室Ｒとの間にチェック弁７（図２参照）を有すると共に、このチェック弁７に並列する絞りを有してなる。
【００５６】
チェック弁７は、シリンダ体３内におけるピストン体５の移動で上方室Ｒ１が収縮されるとき、上方室Ｒ１の油圧がシリンダ体３の外たるリザーバ室Ｒに抜けることを阻止するが、上方室Ｒ１が膨張するとき、シリンダ体３の外たるリザーバ室Ｒからの作動油の上方室Ｒ１内への流入を許容する。
【００５７】
それゆえ、このチェック弁７は、任意の構造に構成されて良いが、図示するところでは、環状リーフバルブ７１とこれを背後側から附勢する附勢バネ７２とを有してなる。
【００５８】
環状リーフバルブ７１は、ヘッド端部３ｂに開穿されてこのヘッド端部３ａの上方と下方との連通を許容するポート３ｅの下流側端を開放可能に閉塞し、附勢バネ７２は、先端を環状リーフバルブ７１の背面に当接させながら基端を上端ヘッド端部３ａとシリンダ体３の上端との間に挟持されるバネ受７３に担持させている。
【００５９】
絞りは、この絞りによって連通されるシリンダ体３内とシリンダ体３外たるリザーバ室Ｒとの間に差圧を発生させるもので、図示するところでは、チョーク通路Ｃ，Ｃ１からなるとしている。
【００６０】
そして、この絞りが上記の差圧を発生させることから、この絞りにおける絞り抵抗が前記したピストン体５の有する減衰手段における絞り抵抗より大きく設定されている。
【００６１】
なお、図示するところにあって、絞りたるチョーク通路Ｃ，Ｃ１は、図中で上端となる一端が前記したホルダ部材１４内を介してリザーバ室Ｒに連通し、図中で下端となる他端がバイパス路Ｌを介してシリンダ体３内に連通している。
【００６２】
ところで、この発明によるフロントフォークにあっては、上記のバイパス路Ｌにおける通過流量の調整は、コントロールロッド６１の進退に依存し、圧側減衰バルブ５ｂにおける初期荷重の調整は、コントロールロッド５４の進退に依存するが、いずれのコントロールロッドの進退も外部からのアジャスタに対する回動操作で具現化される。
【００６３】
図３に示すように、この発明によるフロントフォークにあって、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１は、軸芯部にアジャスタ８を有すると共に、このアジャスタ８に第一アジャスタ９と第二アジャスタ１０を並列配置させている。
【００６４】
アジャスタ８は、外部からする人手による回動時に外周に螺合するプッシュ部材１３を昇降させて懸架バネＳの上端を係止させるスペーサ１２の上端を昇降させる。
【００６５】
なお、上記のプッシュ部材１３は、円筒部１３ａと二股状に形成の脚部１３ｂとからなり、上記のキャップ部材１１に螺合した有底筒状に形成のホル部材１４内に昇降可能に収装されている。
【００６６】
そして、円筒部１３ａの内周がアジャスタ８の外周に螺合し、二股状に形成の脚部１３ｂがホルダ１４の底部の孔１４ａを貫通して回転を規制されながら下端をスペーサ１２の上端に当接させている。
【００６７】
したがって、プッシュ部材１３は、アジャスタ８の回動操作で昇降し、スペーサ１２を介して懸架バネＳの強弱を調整する。
【００６８】
また、アジャスタ８は、下半側を空部にして、後述する第一アジャスタ９および第二アジャスタ１０の関連機構の配在を許容し、第一アジャスタ９および第二アジャスタ１０は、上記のアジャスタ８と同様に外部から人手による回動操作で進退し、その進退方向は、共にロッド体４の軸線方向とされている。
【００６９】
そして、外観的には、第一アジャスタ９の本体部９ａと第二アジャスタ１０の本体部１０ａとが同じ構造に形成され、第一アジャスタ９の軸部９ｂが第二アジャスタ１０の軸部１０ｂより短く形成されている。
【００７０】
また、第一アジャスタ９の軸部９ｂは、コントロールロッド６１の上端に載置されるプレート６３に当接され、第二アジャスタ１０の軸部１０ｂは、コントロールロッド５４の上端に載置されるプレート５５に当接されている。
【００７１】
なお、プレート６３，５５は、上記したアジャスタ８における下半側の空部に昇降可能に収装されており、特に、上方となるプレート７３は、第二アジャスタ１０軸部１０ｂの貫通を許容し、下方となるプレート５５は、コントローロッドロッド６１の貫通を許容している。
【００７２】
それゆえ、上記のアジャスタ８にあっては、その回動操作で懸架バネＳの上端位置を昇降させることが可能になり、結果的に、二輪車における前輪側の車高を高低できる。
【００７３】
また、上記の第一アジャスタ９にあっては、その回動操作でコントロールロッド６１を昇降でき、前記したようにバイパス路Ｌにおける通過流量を制御し減衰手段で発生される減衰力を高低できる。
【００７４】
そして、上記の第二アジャスタ１０にあっては、その回動操作でコントロールロッド５４を昇降でき、前記したように圧側減衰バルブ５ｂにおける初期荷重を高低制御しこの圧側減衰バルブ５ｂで発生される減衰力を高低できる。
【００７５】
さらに、第一アジャスタ９と第二アジャスタ１０とがアジャスタ８に並列配置されるから、一方たる第一アジャスタ９の回動操作時に他方たる第二アジャスタ１０が共回りせず、したがって、共回りを阻止するための構成が不要になり、したがって、部品構造を複雑化させず、また、組立工数の増加や製品コストの上昇化を招来しない。
【００７６】
のみならず、図示するところでは、第一アジャスタ９と第二アジャスタ１０とが懸架バネＳのバネ力調整を可能にするアジャスタ８に並列配置されるから、従前のように、バネ力調整用のアジャスタが二重構造のアジャスタを軸芯部に有するように設けられる場合に比較して、アジャスタを三重構造にせず、したがって、この場合には、上記した共回り阻止や部品構造の簡素化が一層困難になり、著しい部品構造の複雑化、組立工数の増加や製品コストの上昇化を招来しない。
【００７７】
以上のように、上記したダンパにあっては、上方ロッド体４２は、下方ロッド体４３に対して小径に形成され、当然のことながら下方ロッド体４３は、上方ロッド体４２に対して大径に形成され、それぞれの基端をシリンダ体３内に収装のピストン体５に連設させるから、ピストン体５の上方室Ｒ１に対向する端面における受圧面積がピストン体５の下方室Ｒ２に対向する端面における受圧面積に比較して大きくなる。
【００７８】
したがって、ダンパにおいて、シリンダ体３内のピストン体５が上方室Ｒ１を狭めるようにフォーク本体が伸長作動するとき、上方室Ｒ１で余剰となる作動油が絞りを介してシリンダ体３外のリザーバ室Ｒに流出する。
【００７９】
このとき、絞りにおける絞り抵抗は、ピストン体５の減衰手段における絞り抵抗より大きく設定されているから、上方室Ｒ１が高圧になるのはもちろんのこと、シリンダ体３内の下方室Ｒ２には上方室Ｒ１からの作動油が減衰手段を介して流入するが、上方室Ｒ１にあって余剰となる作動油が絞りを介してシリンダ体３の外に流出するときの絞り抵抗によってシリンダ体３内が加圧され、下方室Ｒ２に油量不足が生じないのはもちろんのこと、下方室Ｒ２の作動油中に残存する細かい気泡の膨張を阻止する。
【００８０】
一方、ダンパにおいて、シリンダ体３内のピストン体５が下方室Ｒ２を狭めるようにフォーク本体が収縮作動するとき、下方室Ｒ２が高圧傾向になるのはもちろんのこと、上方室Ｒ１には下方室Ｒ２からの作動油が流入すると共に受圧面積差によって生じる不足する量の作動油がチェック弁７を介してシリンダ体３の外たるリザーバ室Ｒから流入して上方室Ｒ１における低圧化を阻止するから、上方室Ｒ１の作動油中の残存する細かい気泡が膨張しない。
【００８１】
また、リザーバ室Ｒから作動油が上方室Ｒ１に流入するのにあたって、二本のロッド体４２，４３の径差が僅かとなるとき、その作動油量が少量となり、リザーバ室Ｒのエアを巻き込む不具合はない。
【００８２】
それゆえ、この発明のフロントフォークにあっては、内蔵される両ロッド型のダンパにおいて、従前の両ロッド体が同径に設定されるダンパに比較して、その作動時にシリンダ体３内を加圧するから低圧化が発現されず、シリンダ体３内で作動油が不足することがない。
【００８３】
したがって、シリンダ体３内の作動油中に残存する細かい気泡が膨張せず、シリンダ体３内の上方室Ｒ１あるいは下方室Ｒ２が低圧側から高圧側に反転するときに、それまで膨張していた気泡が収縮する現象が発現されず、減衰手段が設定通りに作動する。
【００８４】
この点に関して、前記した文献開示の提案にあっては、ダンパにおける両ロッドが同径とされるから、シリンダ体３内の上方室Ｒ１と下方室Ｒ２間を流通する作動油量に変化がなく、シリンダ体３内に対する加圧作用がないから、作動油中に混入する細かい気泡が膨張する可能性が高くなる。
【００８５】
特に、フォーク本体が高速で伸縮作動する場合には、低圧側室の低圧化が顕著に現れ、作動油中に混入する細かい気泡の膨張現象が顕著に現れる。
【００８６】
このことからすると、この発明のように、絞りを有する場合には、この絞りによってシリンダ体３内の加圧が可能になり、低圧側の低圧化が阻止され、減衰手段の減衰効果を設定通りに具現化させ、「減衰力のサボリ」を回避できる。
【００８７】
なお、文献開示の提案にあっては、チェック弁と共にシリンダ体に開穿された小さい孔を有するが、この孔は、チェック弁によってシリンダ体内に作動油を充満させるときにシリンダ体内にあるエアをシリンダ体外に排出させるための孔であり、この発明の絞りとは異なる。
【００８８】
前記したところでは、シリンダ体３に連結されるサブシリンダ体３１内にも作動油が流入するとしたが、これに代えて、前記したボトム端部３ｂにおける切り欠き通路３ｃを廃止して、ボトム端部３ｂの下方をリザーバ室Ｒと遮断される気室にしても良く、また、ヘッド端部３ａの外周と車輪側チューブ２の内周との間にシール部材を介装して、ヘッド端部３ａより下方をヘッド端部３ａの上方のリザーバ室Ｒと遮断される気室にしても良い。
【００８９】
そして、気室を画成する場合には、フォーク本体内に収容される作動油量が大幅に減り、フロントフォークにおける重量の軽減化の上で有利になるが、リザーバ室Ｒに対面するシリンダ体３におけるヘッド端部３ａ側にチェック弁７および絞りが配設され、下方ロッド体４２のボトム端部３ｂとの摺動部にはシール部材が介装される。
【００９０】
それに対して、シリンダ体３に連結されるサブシリンダ体３１内への作動油の流入を許容する場合には、図示する実施形態に代えて、小径のロッド体が下方室Ｒ２を挿通し、大径のロッド体が上方室Ｒ１を挿通し、チェック弁６および絞りがシリンダ体３におけるボトム端部３ｂに配設されても良い。
【００９１】
そして、前記したところでは、ピストン体５が車輪側チューブの軸芯部に配設されるシリンダ体３内に収装されるとしたが、この発明が意図するところからすれば、シリンダ体３の配設が省略され、車輪側チューブ２がシリンダ体に代えられても良い。
【００９２】
さらに、前記したところでは、この発明によるフロントフォークを構成するフォーク本体が車体側チューブ１を大径のアウターチューブにし、車輪側チューブ２を小径のインナーチューブにする倒立型に設定されているが、この発明が意図するところからすれば、車体側チューブ１をインナーチューブにし、車輪側チューブ２をアウターチューブにする正立型に設定されても良く、その場合の作用効果も異ならないのはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】この発明によるフロントフォークを一部破断して示す部分正面縦断面図である。
【図２】この発明によるフロントフォークにおけるダンパの要部を示す半截部分縦断面図である。
【図３】この発明によるフロントフォークの上端部を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００９４】
１  車体側チューブ
２  車輪側チューブ
３  シリンダ体
３ａ  ヘッド端部
３ｂ  ボトム端部
４  ロッド体
５  ピストン体
５ａ  減衰手段たる伸側減衰バルブ
５ｂ  減衰手段たる圧側減衰バルブ
６  コントロールバルブ
７  チェック弁
８  アジャスタ
９  第一アジャスタ
１０  第二アジャスタ
１１  キャップ部材
４２  上方ロッド体
４３  下方ロッド体
６１  コントロールロッド
Ｃ，Ｃ１  絞りたるチョーク通路
Ｌ  バイパス路
Ｒ  リザーバ室
Ｒ１  上方室
Ｒ２  下方室
Ｓ  懸架バネ
【図１】
2009264489.tif 000003
【図２】
2009264489.tif 000004
【図３】
2009264489.tif 000005