(57)【要約】【課題】角速度センサの出力に対する誤作動の可能性を低減することができる車両判定装置を提供する。【解決手段】車両の速度に応じて変化する角速度閾値マップを用いて、角速度センサにて取得された車両の角速度が当該車両の速度との関係で角速度閾値を超えるか否かを判定する。この場合、角速度が角速度閾値を超えない場合、角速度は有効な値であるとして、当該角速度を用いた車両の横滑り判定を行い、車両が横滑りしていると判定された場合にはＡＢＳ等の制御が行われる。他方、角速度が角速度閾値を超える場合、取得された角速度は無効な値であるとして、車両の横滑り判定に用いないようにする。【選択図】図２
2009067377.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の速度と前記車両の速度に応じて設定される角速度閾値とによって構成される角速度閾値マップと、
前記車両の角速度を検出する角速度検出手段（１１）から前記車両の角速度を示す角速度信号を入力する角速度入力手段と、
前記車両の前後方向における加速度成分および前記車両の横方向の加速度成分を前記車両の加速度として検出する加速度検出手段（１２）から前記車両の加速度を示す加速度信号を入力する加速度入力手段と、
前記加速度検出手段（１２）にて取得された前記車両の前後方向の加速度成分を一定時間積分することにより前記車両の速度を取得し、前記角速度閾値マップを用いて、前記角速度検出手段（１１）にて取得された前記車両の角速度が前記車両の速度に応じて設定された角速度閾値を超えるか否かを判定する判定手段とを有し、
前記判定手段によって、前記角速度が前記角速度閾値を超えない場合、前記角速度検出手段（１１）にて取得された角速度は有効であると判定し、前記角速度が前記角速度閾値を超える場合、前記角速度検出手段（１１）にて取得された角速度は無効であると判定する信号処理手段（１３）を備えていることを特徴とする車両判定装置。
【請求項２】
前記信号処理手段（１３）の判定結果を判定信号として入力し、前記角速度は有効であるとの判定結果の場合、前記角速度検出手段（１１）で取得された前記車両の角速度を用いて前記車両の横滑り防止制御を行うか否かを決定し、前記角速度は無効であるとの判定結果の場合、前記角速度検出手段（１１）で取得された前記車両の角速度を用いた前記車両の横滑り防止制御を行わない横滑り制御手段（２０）とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両判定装置。
【請求項３】
前記横滑り制御手段（２０）は、前記車両の横滑り防止制御を行う決定をした場合、前記車両の横滑り防止制御を行うようになっていることを特徴とする請求項２に記載の車両判定装置。
【請求項４】
前記信号処理手段（１３）は、前記車両の速度を検出する車速検出手段（４０）から前記車両の速度を示す車速信号を入力する車速入力手段を有し、前記車両の速度を用いて、前記角速度検出手段（１１）にて取得された角速度が前記車両の速度に応じて設定された角速度閾値を超えるか否かを判定する判定手段を有していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両判定装置。
【請求項５】
前記信号処理手段（１３）は、前記車両の舵角を検出する舵角検出手段（５０）から前記車両の舵角を示す舵角信号を入力する舵角入力手段を有し、前記車両の舵角、前記車両の速度、および前記車両の横方向の加速度成分を用いて前記車両の角速度を演算によって算出し、算出した角速度を用いて当該角速度が前記車両の速度に応じて設定された角速度閾値を超えるか否かを判定する判定手段を有していることを特徴とする請求項４に記載の車両判定装置。
【請求項６】
前記角速度検出手段（１１）を２個以上有していることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両判定装置。
【請求項７】
車両の角速度を検出する角速度検出手段（１１）から前記車両の角速度を示す角速度信号を入力する角速度入力手段と、
前記車両の前後方向における加速度成分および前記車両の横方向の加速度成分を前記車両の加速度として検出する加速度検出手段（１２）から前記車両の加速度を示す加速度信号を入力する加速度入力手段とを備えた信号処理手段（１３）と、
前記車両の速度と前記車両の速度に応じて設定される角速度閾値とによって構成される角速度閾値マップと、
前記信号処理手段（１３）から前記角速度信号および前記加速度信号を入力し、前記車両の前後方向の加速度成分を一定時間積分することにより前記車両の速度を取得し、前記角速度閾値マップを用いて、前記車両の角速度が前記車両の速度に応じて設定された角速度閾値を超えるか否かを判定する判定手段とを有し、
前記判定手段によって、前記角速度が前記角速度閾値を超えない場合、前記角速度検出手段（１１）にて取得された角速度は有効であると判定し、前記角速度検出手段（１１）で取得された前記車両の角速度を用いて前記車両の横滑り防止制御を行い、前記角速度が前記角速度閾値を超える場合、前記角速度検出手段（１１）にて取得された角速度は無効であると判定し、前記角速度検出手段（１１）で取得された前記車両の角速度を用いた前記車両の横滑り防止制御を行わない横滑り制御手段（２０）とを備えていることを特徴とする車両判定装置。
【請求項８】
前記信号処理手段（１３）は、前記車両の速度を検出する車速検出手段（４０）から前記車両の速度を示す車速信号を入力し、
前記横滑り制御手段（２０）は、前記信号処理手段（１３）から入力した前記車速信号が示す前記車両の速度を用いて、前記角速度検出手段（１１）にて取得された角速度が前記車両の速度に応じて設定された角速度閾値を超えるか否かを判定する判定手段を有していることを特徴とする請求項７に記載の車両判定装置。
【請求項９】
前記信号処理手段（１３）は、前記車両の舵角を検出する舵角検出手段（５０）から前記車両の舵角を示す舵角信号を入力し、
前記横滑り制御手段（２０）は、前記信号処理手段（１３）から入力した前記舵角信号が示す前記車両の舵角、前記車両の速度、および前記車両の横方向の加速度成分を用いて前記車両の角速度を演算によって算出し、算出した角速度を用いて当該角速度が前記車両の速度に応じて設定された角速度閾値を超えるか否かを判定する判定手段を有していることを特徴とする請求項８に記載の車両判定装置。
【請求項１０】
前記角速度検出手段（１１）を２個以上有していることを特徴とする請求項７ないし９のいずれか１つに記載の車両判定装置。
【請求項１１】
前記車両の前後方向における加速度成分および前記車両の横方向の加速度成分を車両の加速度として検出する加速度検出手段（１２）から前記車両の加速度を示す加速度信号を入力する加速度入力手段と、
前記車両の舵角を検出する舵角検出手段（５０）から前記車両の舵角を示す舵角信号を入力する舵角入力手段と、
前記車両の速度を検出する車速検出手段（４０）から前記車両の速度を示す車速信号を入力する車速入力手段と、
前記車両の速度と前記車両の速度に応じて設定される角速度閾値とによって構成される角速度閾値マップと、
前記車両の舵角、前記車両の速度、および前記車両の横方向の加速度成分を用いて前記車両の角速度を演算によって算出する算出手段と、
前記算出した角速度を用いて当該角速度が前記車両の速度に応じて設定された角速度閾値を超えるか否かを、前記角速度閾値マップを用いて判定する判定手段とを有し、
前記判定手段によって、前記角速度が前記角速度閾値を超えない場合、前記算出された角速度は有効であると判定し、前記算出された角速度を用いて前記車両の横滑り防止制御を行い、前記算出された角速度が前記角速度閾値を超える場合、前記算出された角速度は無効であると判定し、前記算出された角速度を用いた前記車両の横滑り防止制御を行わない横滑り制御手段（２０）とを備えていることを特徴とする車両判定装置。
【請求項１２】
前記角速度閾値マップは、前記車両の速度が０の状態から速度が上昇すると共に増加し、前記車両の速度が一定速度でピークとなり、この一定速度よりも前記車両の速度が大きくなると減少する角速度閾値によって構成されていることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車両判定装置。
【請求項１３】
前記角速度閾値マップは、前記車両の速度が０から一定速度までは、前記車両の速度の上昇と共に上昇し、前記車両の速度が一定速度を超えると一定値となる角速度閾値によって構成されていることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車両判定装置。
【請求項１４】
前記角速度閾値マップは、前記車両の速度が０から一定速度まで一定値とされ、前記車両の速度が一定速度を超えると前記車両の速度と共に減少する角速度閾値によって構成されていることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車両判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の横滑り防止のための制御を行う車両判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、角速度センサおよびこの角速度センサの異常状態を検出する異常検出装置を備えた車両制御システムが、例えば特許文献１で提案されている。具体的に、特許文献１では、角速度センサおよび加速度センサを備えたイナーシャセンサと、イナーシャセンサから入力される信号に基づいて車両のブレーキを制御する車両用安定制御装置と、車両用安定制御装置の指令に基づいて車輪の制動駆動を行うアクチュエータとを備えた車両制御システムが提案されている。
【０００３】
また、イナーシャセンサは、車両振動などの影響によって角速度センサの誤出力が発生するおそれのある周波数帯が角速度センサに加えられた場合を検出し、その検出結果をダイアグ信号として出力する判定回路を備えている。この判定回路は、加速度センサにて検出された加速度の検出信号から抽出された、角速度センサが誤出力を発生するおそれのある周波数成分のレベルと一定の閾値とを比較し、周波数成分のレベルが一定の閾値より大きい場合、角速度が異常状態にあることをダイアグ通知する信号を出力する。
【０００４】
これにより、車両用安定制御装置は、判定回路からダイアグ信号が入力されると、角速度センサの誤出力が発生している可能性があるため、角速度センサから入力される信号を無効として車両制御に用いないようになっている。他方、判定回路からダイアグ信号が入力されないと、車両用安定制御装置は角速度センサから入力される信号を有効として車両制御に用いるようになっている。
【特許文献１】特開２００４−２９４３３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来の技術では、判定回路は、加速度の検出信号から抽出された周波数成分のレベルが一定の閾値を超えるか否かによって角速度センサが誤作動を起こしているか否かを判定している。このため、例えば、車両が低速度で旋回した場合、角速度センサが誤作動を起こし、角速度センサから正常時よりも大きな角速度信号が出力されたとしても、上記周波数成分のレベルが一定の閾値に比べて小さいならば、判定回路からダイアグ信号は出力されずに車両用安定制御装置にて角速度センサの出力は有効であると判定されてしまう。これにより、車両用安定制御装置にて正常な車両制御が行われなくなってしまう可能性がある。
【０００６】
本発明は、上記点に鑑み、角速度センサの出力に対する誤作動の可能性を低減することができる車両判定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両の速度と車両の速度に応じて設定される角速度閾値とによって構成される角速度閾値マップと、車両の角速度を検出する角速度検出手段（１１）から車両の角速度を示す角速度信号を入力する角速度入力手段と、車両の前後方向における加速度成分および車両の横方向の加速度成分を車両の加速度として検出する加速度検出手段（１２）から車両の加速度を示す加速度信号を入力する加速度入力手段と、加速度検出手段（１２）にて取得された車両の前後方向の加速度成分を一定時間積分することにより車両の速度を取得し、角速度閾値マップを用いて、角速度検出手段（１１）にて取得された車両の角速度が車両の速度に応じて設定された角速度閾値を超えるか否かを判定する判定手段とを有し、判定手段によって、角速度が角速度閾値を超えない場合、角速度検出手段（１１）にて取得された角速度は有効であると判定し、角速度が角速度閾値を超える場合、角速度検出手段（１１）にて取得された角速度は無効であると判定する信号処理手段（１３）を備えていることを特徴とする。
【０００８】
これによると、角速度閾値は従来のように車両の速度に応じて一定ではなく、車両の速度に応じて設定される角速度閾値を用いる。このため、車両の旋回に応じて取得される車両の角速度が、車両の速度に相応する角速度値を上回るならば有効な角速度値ではないと判定することができる。このようにして判定された角速度を用いた横滑り制御を行うことで、角速度検出手段（１１）の出力に対する横滑り制御手段（２０）の誤作動の可能性を無くすことができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、信号処理手段（１３）の判定結果を判定信号として入力し、角速度は有効であるとの判定結果の場合、角速度検出手段（１１）で取得された車両の角速度を用いて車両の横滑り防止制御を行うか否かを決定し、角速度は無効であるとの判定結果の場合、角速度検出手段（１１）で取得された車両の角速度を用いた車両の横滑り防止制御を行わない横滑り制御手段（２０）とを備えていることを特徴とする。
【００１０】
これにより、角速度が無効であると判定されたときには車両の横滑り防止制御を行わないようにすることができる。一方、角速度が有効であると判定されたときには、該有効であると判定された角速度を用いて横滑り防止制御を行うことができるし、横滑り防止制御を行わなくても良いようすることもできる。
【００１１】
そして、請求項３に記載の発明のように、横滑り制御手段（２０）は、車両の横滑り防止制御を行う決定をした場合、車両の横滑り防止制御を行うことができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、信号処理手段（１３）は、車両の速度を検出する車速検出手段（４０）から車両の速度を示す車速信号を入力する車速入力手段を有し、車両の速度を用いて、角速度検出手段（１１）にて取得された角速度が車両の速度に応じて設定された角速度閾値を超えるか否かを判定する判定手段を有していることを特徴とする。
【００１３】
このように、加速度検出手段（１２）にて得られた加速度から車両の速度を算出しなくても、車速検出手段（４０）にて直接得られた車両の速度を用いて、角速度値の有効／無効判定を行うことができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明では、信号処理手段（１３）は、車両の舵角を検出する舵角検出手段（５０）から車両の舵角を示す舵角信号を入力する舵角入力手段を有し、車両の舵角、車両の速度、および車両の横方向の加速度成分を用いて車両の角速度を演算によって算出し、算出した角速度を用いて当該角速度が車両の速度に応じて設定された角速度閾値を超えるか否かを判定する判定手段を有していることを特徴とする。
【００１５】
このように、演算によって車両の角速度を取得することもできる。例えば、角速度検出手段（１１）が故障している場合や、角速度検出手段（１１）が車両に搭載されていない場合であっても、上記のように舵角、加速度、そして車速を用いて角速度を得ることができるので、角速度の有効／無効判定および車両の横滑り防止制御を行うことができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明のように、角速度検出手段（１１）を２個以上有した構成とすることもできる。
【００１７】
これにより、すべての角速度検出手段（１１）で得られた角速度の平均値を取得することができ、角速度の精度を向上できる。また、各角速度検出手段（１１）の検出範囲を異なる範囲とすることができるので、一つの角速度検出手段（１１）の検出精度を向上させることができる。さらに、各角速度検出手段（１１）のうち一つが故障したとしても残りの角速度検出手段（１１）によって角速度を検出し続けることができる。
【００１８】
上記では、信号処理手段（１３）にて角速度の有効／無効判定を行う場合について述べたが、横滑り制御手段（２０）にて角速度の有効／無効判定を行うようにすることもできる。すなわち、請求項７に記載の発明では、車両の角速度を検出する角速度検出手段（１１）から車両の角速度を示す角速度信号を入力する角速度入力手段と、車両の前後方向における加速度成分および車両の横方向の加速度成分を車両の加速度として検出する加速度検出手段（１２）から車両の加速度を示す加速度信号を入力する加速度入力手段とを備えた信号処理手段（１３）と、車両の速度と車両の速度に応じて設定される角速度閾値とによって構成される角速度閾値マップと、信号処理手段（１３）から角速度信号および加速度信号を入力し、車両の前後方向の加速度成分を一定時間積分することにより車両の速度を取得し、角速度閾値マップを用いて、車両の角速度が車両の速度に応じて設定された角速度閾値を超えるか否かを判定する判定手段とを有し、判定手段によって、角速度が角速度閾値を超えない場合、角速度検出手段（１１）にて取得された角速度は有効であると判定し、角速度検出手段（１１）で取得された車両の角速度を用いて車両の横滑り防止制御を行い、角速度が角速度閾値を超える場合、角速度検出手段（１１）にて取得された角速度は無効であると判定し、角速度検出手段（１１）で取得された車両の角速度を用いた車両の横滑り防止制御を行わない横滑り制御手段（２０）とを備えていることを特徴とする。
【００１９】
このように、横滑り制御手段（２０）にて角速度の有効／無効判定を行うことができ、さらに横滑り制御手段（２０）にて車両の横滑り防止制御も行うことができる。
【００２０】
請求項８に記載の発明では、信号処理手段（１３）は、車両の速度を検出する車速検出手段（４０）から車両の速度を示す車速信号を入力し、横滑り制御手段（２０）は、信号処理手段（１３）から入力した車速信号が示す車両の速度を用いて、角速度検出手段（１１）にて取得された角速度が車両の速度に応じて設定された角速度閾値を超えるか否かを判定する判定手段を有していることを特徴とする。
【００２１】
このように、車速検出手段（４０）にて直接測定した車速を用いて、横滑り制御手段（２０）にて角速度の有効／無効判定および車両の横滑り防止制御を行うことができる。
【００２２】
請求項９に記載の発明では、信号処理手段（１３）は、車両の舵角を検出する舵角検出手段（５０）から車両の舵角を示す舵角信号を入力し、横滑り制御手段（２０）は、信号処理手段（１３）から入力した舵角信号が示す車両の舵角、車両の速度、および車両の横方向の加速度成分を用いて車両の角速度を演算によって算出し、算出した角速度を用いて当該角速度が車両の速度に応じて設定された角速度閾値を超えるか否かを判定する判定手段を有していることを特徴とする。
【００２３】
このように、横滑り制御手段（２０）にて角速度を演算にて算出することができ、算出した角速度の有効／無効判定および車両の横滑り防止制御を行うことができる。
【００２４】
請求項１０に記載の発明のように、角速度検出手段（１１）を２個以上有した構成とすることもでき、請求項５と同様の効果を得ることができる。
【００２５】
請求項１１に記載の発明では、車両の前後方向における加速度成分および車両の横方向の加速度成分を車両の加速度として検出する加速度検出手段（１２）から車両の加速度を示す加速度信号を入力する加速度入力手段と、車両の舵角を検出する舵角検出手段（５０）から車両の舵角を示す舵角信号を入力する舵角入力手段と、車両の速度を検出する車速検出手段（４０）から車両の速度を示す車速信号を入力する車速入力手段と、車両の速度と車両の速度に応じて設定される角速度閾値とによって構成される角速度閾値マップと、車両の舵角、車両の速度、および車両の横方向の加速度成分を用いて車両の角速度を演算によって算出する算出手段と、算出した角速度を用いて当該角速度が車両の速度に応じて設定された角速度閾値を超えるか否かを、角速度閾値マップを用いて判定する判定手段とを有し、判定手段によって、角速度が角速度閾値を超えない場合、算出された角速度は有効であると判定し、算出された角速度を用いて車両の横滑り防止制御を行い、算出された角速度が角速度閾値を超える場合、算出された角速度は無効であると判定し、算出された角速度を用いた車両の横滑り防止制御を行わない横滑り制御手段（２０）とを備えていることを特徴とする。
【００２６】
これによると、角速度検出手段（１１）が車両に搭載されていない場合であっても、横滑り制御手段（２０）にて角速度を算出することができる。そして、算出した角速度の有効／無効判定を行うことができ、この結果から車両の横滑り防止制御も行うことができる。このような構成の車両挙動制御装置とすることもできる。
【００２７】
請求項１２に記載の発明のように、角速度閾値マップとして、車両の速度が０の状態から速度が上昇すると共に増加し、車両の速度が一定速度でピークとなり、この一定速度よりも車両の速度が大きくなると減少する角速度閾値によって構成されているものを用いることができる（図２参照）。
【００２８】
また、請求項１３に記載の発明のように、角速度閾値マップとして、車両の速度が０から一定速度までは、車両の速度の上昇と共に上昇し、車両の速度が一定速度を超えると一定値となる角速度閾値によって構成されているものを用いることができる（図４参照）。
【００２９】
さらに、請求項１４に記載の発明のように、角速度閾値マップとして、車両の速度が０から一定速度まで一定値とされ、車両の速度が一定速度を超えると車両の速度と共に減少する角速度閾値によって構成されているものを用いることができる（図４参照）。
【００３０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００３２】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図を参照して説明する。本実施形態で示される車両挙動制御装置は、車両に搭載されるものであり、車両の横滑りを検出して横滑り防止のための制御を行うものとして用いられる。
【００３３】
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両挙動制御装置のブロック図である。この図に示されるように、車両挙動制御装置は、センサ装置１０と、ＥＣＵ２０とを備えて構成されている。このうち、センサ装置１０は車両の速度および回転（旋回）に関する物理量を検出するものであり、角速度センサ１１、加速度センサ１２、マイクロコンピュータ１３（以下、マイコンという）、通信ドライバ１４を備えている。
【００３４】
角速度センサ１１は、車両の旋回に起因する角速度を検出するものである。本実施形態では、おもりの振動を検出することにより、角速度センサ１１が受ける角速度を検出する振動型のものが採用される。このような振動式の角速度センサ１１では、ある一方向に振動（一次振動）するおもりに角速度が加わると、このおもりにいわゆるコリオリ力が発生するが、このコリオリ力によってそのおもりに直交する方向にも振動（二次振動）が発生する。したがって、圧電素子にて二次振動が検出されて電気信号に変換され、この電気信号が角速度信号としてマイコン１３に出力される。
【００３５】
加速度センサ１２は、車両の加速度を検出するものである。具体的には、加速度センサ１２は、車両の前後方向の加速度成分および車両の横方向の加速度成分を合成した値を取得するものである。車両の横方向とは車両の前後方向に対して垂直方向を指す。
【００３６】
本実施形態では、静電容量の変化を検出することにより、加速度センサ１２が受ける加速度を検出するものが採用される。このような加速度センサ１２では、例えばシリコン基板等に対して一般に知られている櫛歯構造を有する梁構造体が形成されており、印加された加速度に応じた可動電極と固定電極間の静電容量変化（電気信号）が検出されるようになっている。そして、その電気信号が加速度信号としてマイコン１３に出力される。この加速度信号には、車両の前後方向および横方向の各加速度成分が含まれている。
【００３７】
なお、角速度センサ１１として、振動型のものに限らず、音叉型等の他の検出方式のものを採用することもできる。また、加速度センサ１２として、静電容量の変化を検出するものの他、ピエゾ抵抗効果による電気抵抗の変化を検出するものを採用することもできる。そして、これら角速度センサ１１および加速度センサ１２として、ＭＥＭＳ技術によって製造されたものを用いることができる。上記角速度センサ１１は本発明の角速度検出手段に相当し、加速度センサ１２は本発明の加速度検出手段に相当する。
【００３８】
マイコン１３は、上記各センサ１１、１２の信号をＡ／Ｄ変換処理、演算処理、増幅処理等する機能や処理した信号を外部に出力する機能を有する制御手段である。また、マイコン１３は、角速度センサ１１から入力される角速度を示す角速度信号を車両の横滑り防止のために利用できるか否かを判定する機能を有している。すなわち、マイコン１３は、角速度信号が車両の横滑り防止のために利用できる有効な信号か、または横滑り防止のために利用できない無効な信号であるかを判定する判定手段を有し、判定手段の結果を判定信号として出力する。このため、マイコン１３は、当該判定の基準となる角速度閾値マップを備えている。角速度閾値マップについては後で説明する。
【００３９】
このような角速度信号の有効／無効判定を行うため、マイコン１３は加速度センサ１２から入力される車両の前後方向の加速度成分を一定時間積分することにより車両の速度を算出する機能も有している。なお、マイコン１３は、本発明の信号処理手段に相当する。
【００４０】
通信ドライバ１４は、マイコン１３から入力される角速度信号、加速度信号、および判定信号を、例えば車内ＬＡＮにてＥＣＵ２０に入力するための通信手段である。したがって、通信ドライバ１４は、ＣＡＮなどのシリアル通信を行う機能を有している。
【００４１】
上記構成を有するセンサ装置１０は、角速度センサ１１、加速度センサ１２、マイコン１３、および通信ドライバ１４が回路基板に実装され、この回路基板がケースに収納されたものとして構成されている。そして、センサ装置１０のケースが車両に取り付けられ、センサ装置１０とＥＣＵ２０とが車内ＬＡＮで接続される。
【００４２】
ＥＣＵ２０は、センサ装置１０から入力される角速度信号、加速度信号、および判定信号に基づいて、車両の横滑り判定を行うものであり、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイコンを備え、マイコンに記憶したプログラムに従って演算処理を行うものである。具体的に、ＥＣＵ２０は、センサ装置１０から入力される判定信号が、角速度信号が有効であることを示す場合、角速度信号を横滑り制御に用いる一方、角速度信号が無効な信号である場合、角速度信号を横滑り制御に用いないようにする。
【００４３】
また、角速度信号が有効な信号である場合、ＥＣＵ２０は、車両に搭載されステアリング操舵角を測定する図示しない舵角センサから舵角信号を入力し、舵角信号、角速度信号、加速度信号に基づいて、車両の目標進行軌道を演算により取得する機能を有している。したがって、ＥＣＵ２０は、取得した車両の目標進行軌道における舵角と舵角センサによって得られる実舵角とを比較し、これによって車両が横滑りしているとの判定結果を得た場合、車両が目標進行軌道となるようにタイヤの制動を制御するための指令信号を生成する。そして、ＥＣＵ２０は、この指令信号をＡＢＳやＴＣＳを実現するブレーキシステムのＥＣＵに出力する。
【００４４】
他方、角速度信号が無効な信号である場合、角速度センサ１１が誤作動を起こしている可能性がある。このため、ＥＣＵ２０はセンサ装置１０から入力される角速度信号を車両の横滑り判定に用いないようにする。なお、ＥＣＵ２０は、本発明の横滑り制御手段に相当する。以上が、本実施形態に係る車両挙動制御装置の全体構成である。
【００４５】
次に、マイコン１３が有する角速度閾値マップについて説明する。図２は、角速度閾値マップを示した図である。この角速度閾値マップは、車両の速度と角速度閾値との相関関係を示したものである。角速度閾値は、少なくとも車両が横滑りしない角速度の値である。例えば、実際に車両が横滑りする角速度の２倍の角速度の値を角速度閾値とすることができる。
【００４６】
また、角速度閾値は、車両の速度に応じて設定されている。ここで、車両の速度とは、加速度センサ１２にて取得される車両の前後方向の加速度成分の積分値、あるいは図示しない車輪速センサや車速センサにて得られる車両の速度である。
【００４７】
具体的には、図２に示されるように、角速度閾値は速度に対して一定ではなく、上に凸の波形をなしている。すなわち、車両の速度が０の状態から速度が上昇すると共に角速度閾値が増加し、車両の速度が一定速度でピークとなり、この一定速度よりも車両の速度が大きくなると角速度閾値は減少する。
【００４８】
これは、体感としても合っている。例えば、高速度で急カーブ（曲率半径：小）の道を旋回（角速度：大）することは、大変危険である。すなわち、高速度で、高角速度は危険である。よって、角速度の閾値も、高速度の場合、角速度閾値は小さい方が良い。また、低速度で旋回する場合、角速度は原理的に小さい。つまり、低速度時は、角速度閾値は小さくても良い。
【００４９】
図３は、車両がカーブを旋回する際の状況を示した図であり、（ａ）は旋回する車両３０の進行軌道を示した図、（ｂ）は角速度閾値マップを示した図である。図３（ａ）に示されるように、質量ｍの車両３０が速度Ｖ（車両３０の前後方向の加速度成分の積分値）で曲率半径ｒの軌道を左旋回すると、車両３０に角速度Ω、横方向の加速度Ｇ、コリオリ力が生じる。
【００５０】
この場合、センサ装置１０内の加速度センサ１２にて得られる横方向の加速度信号をパラメータとして、車両３０の前後方向の加速度成分の積分値（速度に相当）と角速度出力との関係から、速度Ｖに対する角速度閾値をタイヤのグリップ力が十分働く所として選ぶと、図３（ｂ）に示される角速度閾値マップが得られる。また、車両３０の加速度（Ｇ１＜Ｇ２＜Ｇ３）が大きくなるほど、角速度閾値は大きくされる。
【００５１】
このような角速度閾値の波形において、当該波形よりも小さい角速度の領域が角速度有効領域とされ、角速度閾値よりも大きな角速度の領域Ａ、Ｂ、Ｃが角速度無効領域とされる。つまり、マイコン１３は、加速度センサ１２から入力した加速度信号（車両の前後方向の加速度成分）を一定時間積分することにより取得した速度と、角速度センサ１１から入力した角速度信号が示す角速度との関係が、図２に示される角速度有効領域の範囲内である場合、角速度センサ１１から入力した角速度信号は有効な信号であるという判定信号を通信ドライバ１４を介してＥＣＵ２０に出力する。
【００５２】
他方、マイコン１３は、取得した車両の速度と角速度との関係が角速度無効領域の範囲内である場合、角速度センサ１１から入力した角速度信号は無効な信号であるという判定信号を通信ドライバ１４を介してＥＣＵ２０に出力する。
【００５３】
次に、図２に示される角速度閾値マップの作成方法について説明する。まず、図１に示されるセンサ装置１０を製造し、このセンサ装置１０を一般車両に搭載する。このセンサ装置１０のマイコン１３には角速度閾値マップは記憶されておらず、センサ装置１０はもっぱら一般車両の角速度を測定するものとして用いられる。
【００５４】
そして、様々な状態で一般車両を走行させる。すなわち、一般車両の速度を変えたり、旋回角度を変えたりして車両を普通走行させたり、横滑りさせたりしながら角速度のデータを取得する。
【００５５】
この後、上記のようにして取得した角速度のデータから、車両の安全を考慮して、また余裕を持たせて、車両が横滑りする角速度の２倍を角速度閾値とする。この角速度閾値を角速度について求め、図２に示される角速度閾値マップを取得する。なお、ここでは角速度閾値を車両が横滑りする角速度の２倍としたが、これは一例を示すものである。したがって、横滑り判定の度合いに応じて角速度閾値を設定すれば良い。
【００５６】
続いて、図１に示されるセンサ装置１０を製造するに際し、マイコン１３に上記のようにして取得した角速度閾値マップを記憶する。また、横滑り防止制御を行うＥＣＵ２０を用意することで、図１に示される車両挙動制御装置が完成する。
【００５７】
次に、図１に示される車両挙動制御装置の作動について説明する。この車両挙動制御装置が一般車両に搭載され、イグニッションがオンされると、車両挙動制御装置に電源が供給される。そして、車両の走行が開始すると、センサ装置１０の角速度センサ１１および加速度センサ１２にて車両の角速度や車両の前後方向および横方向の加速度が測定され、角速度信号および加速度信号としてマイコン１３に入力される。
【００５８】
角速度信号および加速度信号は、マイコン１３によってＡ／Ｄ変換や増幅・演算処理される。また、マイコン１３では、車両の前後方向の加速度成分が一定時間積分されて車両の速度が取得される。これにより、図２に示される角速度閾値マップによって、車両の速度と角速度との関係が角速度有効領域の範囲内であるか、または角速度無効領域の範囲内であるかが判定される。
【００５９】
上記判定結果、角速度信号および加速度信号は、マイコン１３から通信ドライバ１４を介してＥＣＵ２０に入力される。ＥＣＵ２０では、入力した判定結果が加速度信号が有効な信号であることを示す場合、車両の横滑り判定が行われ、車両が横滑りしていると判定された場合にはマイコン１３から車両のブレーキシステムに指令信号が入力される。これにより、車両のタイヤの制動制御がなされ、車両の横滑りが回避される。車両が横滑りしていないと判定された場合、ＥＣＵ２０では引き続きセンサ装置１０から入力する判定結果がモニタされる。
【００６０】
他方、センサ装置１０からＥＣＵ２０に入力される判定結果が、加速度信号が無効な信号であることを示す場合、ＥＣＵ２０では横滑り判定は行われず、引き続きセンサ装置１０から入力する判定結果がモニタされる。
【００６１】
また、例えばＡＢＳ制御等によりブレーキが利いて車両の速度が落ち、車両として安全走行状態になった場合、速度が落ちた状態で角速度がその速度における角速度閾値以下になり、角速度有効領域の範囲内であると判定されれば、ＥＣＵ２０にて横滑り制御が行われる。
【００６２】
以上説明したように、本実施形態では、角速度センサ１１にて取得された角速度信号が有効な信号であるか、または無効な信号であるかを、車両の速度に応じて変化する角速度閾値を用いて判定することが特徴となっている。
【００６３】
これによると、例えば、車両が低速度で旋回した場合であって角速度センサ１１から正常時よりも大きな角速度信号が出力される誤作動が起きたとしても、図２に示されるように、低速域での角速度閾値は低く設定されているため、マイコン１３によって角速度信号が無効な信号であると判定することができる。このように、車両の速度に応じた角速度を正確に検出できない場合であっても、その角速度が横滑り判定に用いられないようにすることができ、角速度センサ１１の出力に対するＥＣＵ２０の誤判定や誤作動の可能性を低減することができる。
【００６４】
以上の様に、従来のような角速度閾値は速度に応じて一定ではないため、車両がいかなる速度で旋回しても、角速度センサ１１の出力に対するＥＣＵ２０の誤作動の可能性を無くすことができる。
【００６５】
（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。上記第１実施形態では、角速度閾値が車両の速度に対して上に凸の波形とされていたが、特定の速度域のみ車両の速度に応じた角速度閾値を設定することもできる。
【００６６】
図４は、本実施形態に係る角速度閾値マップを示した図である。この図に示されるように、車両の速度が０から一定速度までは、速度の上昇と共に角速度閾値も上昇し、一定速度を超えると、角速度閾値は一定値となる。このような角速度閾値マップにおいて、角速度閾値よりも小さい角速度の領域が角速度有効領域とされ、角速度閾値よりも大きな角速度の領域Ａ、Ｂが角速度無効領域とされる。
【００６７】
以上のような角速度閾値は、車両が低速走行を行う場合や、低速度でのみ走行するような場合に有効である。このように、車両の速度範囲すべてで角速度閾値が異なっていなくても良く、車両の使用状況に応じた角速度閾値マップを用いることができる。
【００６８】
（第３実施形態）
本実施形態では、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。第２実施形態では、車両の速度が低速域の角速度閾値が速度に対して変化するように設定されていたが、本実施形態では、車両の速度が高速域の角速度閾値が速度に対して変化するように設定されていることが特徴となっている。
【００６９】
図５は、本実施形態に係る角速度閾値マップを示した図である。この図に示されるように、車両の速度が０から一定速度までは角速度閾値が一定とされ、車両の速度が一定速度を超えると、角速度閾値は車両の速度の上昇と共に減少する。このような角速度閾値マップにおいて、角速度閾値よりも小さい角速度の領域が角速度有効領域とされ、角速度閾値よりも大きな角速度の領域Ｂ、Ｃが角速度無効領域とされる。
【００７０】
以上のような角速度閾値は、高速走行を行う車両に有効である。このように、高速域のみ角速度閾値を設定することもできる。
【００７１】
（第４実施形態）
本実施形態では、上記各実施形態と異なる部分についてのみ説明する。上記各実施形態では、センサ装置１０において、加速度センサ１２から入力した車両の前後方向の加速度成分を一定時間積分することにより車両の速度を取得していたが、本実施形態では、車輪速センサにて車両の速度を直接測定することが特徴となっている。
【００７２】
図６は、本実施形態に係る車両挙動制御装置のブロック図である。この図に示されるように、車両挙動制御装置において、センサ装置１０のマイコン１３に車輪速センサ４０からの信号が入力される構成となっている。
【００７３】
車輪速センサ４０は、車輪の回転速度を検出するものであり、各車輪に備えられている。この車輪速センサ４０は、マグネットを備え、例えば歯車の歯に対向する場所に配置されており、歯車が回転することによってマグネットに生じる電磁誘導を車速信号として検出するものである。車輪速センサ４０で検出された車速信号はマイコン１３に入力され、マイコン１３にて車速に変換処理される。
【００７４】
すなわち、マイコン１３は、車両の速度を車輪速センサ４０から車速信号を入力する車速入力手段を有し、車輪速センサ４０から直接取得した車速および角速度閾値マップを用いて角速度信号の有効／無効判定を行う判定手段を有している。
【００７５】
なお、車両の速度を直接測定するものとして、車輪速センサ４０の他に車速センサを用いることもできる。この車速センサは、トランスミッションの出力側シャフトから車両の速度を検出し、検出した車速信号をマイコン１３に出力する。すなわち、車輪速センサ４０も車速センサも、車両の速度を直接測定するものとして同等のものであり、いずれを用いても良い。これら車輪速センサ４０および車速センサは、本発明の車速検出手段に相当する。
【００７６】
以上説明したように、マイコン１３にて角速度信号の有効／無効判定を行うに際し、車輪速センサ４０にて直接測定した車両の速度を用いて判定を行うようにすることができる。
【００７７】
（第５実施形態）
本実施形態では、上記各実施形態と異なる部分についてのみ説明する。上記各実施形態では、センサ装置１０に備えられた角速度センサ１１にて車両の角速度を検出していたが、角速度センサ１１が何らかの理由で機能しない場合や、センサ装置１０に角速度センサ１１が備えられていない場合に、加速度センサ１２等を用いて車両の角速度を演算により取得することが特徴となっている。
【００７８】
図７は、本実施形態に係る車両挙動制御装置のブロック図である。この図に示されるように、車両挙動制御装置において、車輪速センサ４０および舵角センサ５０からマイコン１３にそれぞれ信号が入力される構成となっている。舵角センサ５０は、車両にあらかじめ搭載され、ステアリング操舵角を測定するものであり、上述のように、舵角信号をマイコン１３に出力する。
【００７９】
なお、図７に示される車両挙動制御装置において、センサ装置１０に角速度センサ１１が備えられていない場合もある。また、舵角センサ５０は、本発明の舵角検出手段に相当する。
【００８０】
すなわち、マイコン１３は、舵角センサ５０から舵角信号を入力する舵角入力手段を有し、さらに車両の舵角、車両の速度、車両の横方向の加速度成分を用いて車両の角速度を演算によって算出し、算出した角速度を用いて当該角速度が車両の速度に応じて設定された角速度閾値を超えるか否かを判定する判定手段を有している。
【００８１】
そして、マイコン１３では、以下のようにして角速度を算出する。
【００８２】
「自動車の運動性能（自動車工学基礎シリーズ：日本大学理工学部  堀内信一郎氏）」によれば、自動車の操舵に対する基本的な運動特性は、剛体の平面運動として簡単化して考えると、
（１）質量×横向き加速度＝横向き外力
（２）慣性モーメント×角速度＝外力による重心点回りのモーメント
の２式で表される。すなわち、
【００８３】
【数１】
2009067377.tif 000003
【００８４】
【数２】
2009067377.tif 000004
で示される。
【００８５】
ここで、ｍは車両の質量、ｄｖ／ｄｔは横速度ｖ（車速度Ｖの横方向の成分）の微分値、ｕは縦速度（車速度Ｖの縦向き成分）、Ωは車両を上方から地面側に見たときの回転に関する角速度（ヨーレート）、Ｆｆ、Ｆｒは車両の前後のタイヤから発生する横向きの力、ｌｆ、ｌｒはそれぞれ、車両の前のタイヤと重心点との距離、後ろのタイヤと重心点との距離、Ｉは慣性モーメントである。
【００８６】
数１のかっこ内の項は車両の横方向の加速度であり、横速度の微分値ｄｖ／ｄｔと円運動を行うことによる求心加速度ｕΩの和で表される。これら数１、数２において、舵角δを一定と仮定して、角速度Ω、および横滑り角βを解くと、以下、数３、数４、数５が得られる。
【００８７】
【数３】
2009067377.tif 000005
【００８８】
【数４】
2009067377.tif 000006
【００８９】
【数５】
2009067377.tif 000007
Ｋｆ、Ｋｒはコーナリングパワー（横滑り角の増加と共に増すコーナリング・フォース（いわゆる路面グリップ力）の割合）、ｌ＝ｌｆ＋ｌｒである。またＫｆ、Ｋｒは、横滑り角βと関係がある（「車体横すべり角推定法の開発」：豊田中央研究所Ｒ＆Ｄレビュー  ｖｏｌ．３６  Ｎｏ．１  （２００１．３）参照）。
【００９０】
すなわち、角速度Ωは、コーナリングパワー（横グリップ力：Ｋｆ、Ｋｒ）、車速度Ｖ（横方向加速度（横Ｇ））、および舵角δに依存している。タイヤの横グリップ力が横Ｇよりも小さいとき、グリップ力が効かずに車両はドリフトするため、角速度Ωの値を無効にすべきである。
【００９１】
また、数１のかっこ内の項は横方向の加速度であり、横速度の微分値ｄｖ／ｄｔと円運動を行うことによる求心加速度ｕΩの和で表される。ここで、ｕ＝（旋回時の曲率半径ｒ）×（角速度Ω）のため、ｕΩ＝（旋回時の曲率半径ｒ）×（角速度Ω）２となり、結局、横方向の加速度（横Ｇ）は、車速度Ｖと旋回時の曲率半径ｒ（舵角δと関係あり）に依存する。
【００９２】
横グリップは、タイヤと地面との間の摩擦力に依存するため、タイヤの接地面積（タイヤの大きさ・荷重）、タイヤ粘度、路面の摩擦係数μに影響される。よって、図７に示される構成で、横Ｇ（加速度センサ１２で検出可能）、車速度Ｖ（車輪速センサ４０で検出可能）、舵角δ（舵角センサ５０で検出可能）、コーナリングパワー（横グリップ力）を検出すれば、数３、数４、数５により、角速度Ωを求めることができる。
【００９３】
つまり、上記各式をマイコン１３に記憶しておくことで、車両挙動制御装置に角速度センサ１１が備えられていない場合や故障している場合でも、各車速度Ｖに関して、角速度Ωを得ることができる。すなわち、舵角センサ５０の出力、車輪速センサ４０の出力、および加速度センサ１２の出力をマイコン１３にそれぞれ入力し、マイコン１３にて上記各式から角速度Ωが取得される。
【００９４】
マイコン１３は、上記のようにして取得した角速度Ωを用いて角速度の有効／無効判定を行い、その判定結果をＥＣＵ２０に出力する。
【００９５】
以上のように、角速度センサ１１にて車両の角速度を直接測定することができなくても、舵角センサ５０、車輪速センサ４０、および加速度センサ１２の各出力を用いて、演算によって角速度を取得することができ、さらにその角速度の有効／無効判定を行うことができる。
【００９６】
（第６実施形態）
本実施形態では、上記各実施形態と異なる部分についてのみ説明する。上記各実施形態では、センサ装置１０のマイコン１３に角速度閾値マップを記憶し、角速度センサ１１にて取得された角速度信号が有効であるか無効であるかの判定をマイコン１３にて行っていたが、本実施形態では、横滑り判定を行うＥＣＵ２０にて角速度信号の有効／無効判定を行うことが特徴となっている。
【００９７】
すなわち、ＥＣＵ２０は、マイコン１３から角速度信号および加速度信号を入力し、車両の前後方向の加速度成分を一定時間積分することにより車両の速度を取得し、角速度閾値マップを用いて、車両の角速度が車両の速度に応じて設定された角速度閾値を超えるか否かを判定する判定手段を備えている。このため、ＥＣＵ２０は、例えば、図２に示される角速度閾値マップを備えている。
【００９８】
なお、図６および図７に示される車輪速センサ４０や舵角センサ５０から出力される信号は、センサ装置１０に入力されてセンサ装置１０を介してＥＣＵ２０に入力される形態や、ＥＣＵ２０に直接入力される形態のいずれであっても構わない。
【００９９】
例えば、ＥＣＵ２０はマイコン１３から入力した車速信号が示す車両の速度を用いて、角速度センサ１１にて取得された角速度が車両の速度に応じて設定された角速度閾値を超えるか否かを判定する判定手段や、マイコン１３から入力した舵角信号が示す車両の舵角、車両の速度、および車両の横方向の加速度成分を用いて車両の角速度を演算によって算出し、算出した角速度を用いて当該角速度が車両の速度に応じて設定された角速度閾値を超えるか否かを判定する判定手段を有している。
【０１００】
このように、ＥＣＵ２０に角速度閾値マップを記憶しておき、ＥＣＵ２０にて角速度信号の有効／無効判定、および当該判定結果を用いた横滑り判定を行わせることができる。
【０１０１】
（第７実施形態）
本実施形態では、上記各実施形態と異なる部分についてのみ説明する。上記各実施形態では、車両挙動制御装置にセンサ装置１０を備えた構成となっているが、車両挙動制御装置に当該センサ装置１０を備えない構成とすることもできる。
【０１０２】
図８は、本実施形態に係る車両挙動制御装置のブロック図である。この図に示されるように、車両挙動制御装置は、加速度センサ１２と、舵角センサ５０と、車輪速センサ４０と、ＥＣＵ２０とを備えた構成となっている。ＥＣＵ２０には、例えば図２に示される角速度閾値マップが記憶されている。
【０１０３】
このような構成において、ＥＣＵ２０は第５実施形態に示されるように加速度センサ１２、舵角センサ５０、および車輪速センサ４０の各出力に基づいて角速度を算出する算出手段、および角速度の有効／無効判定を行う判定手段を有し、判定手段の判定結果が有効を示す場合に横滑り制御を行う。
【０１０４】
以上のように、角速度を取得するために必要な物理量を検出する各センサからＥＣＵ２０に信号を入力することによって、車両挙動制御装置にセンサ装置１０が備えられていなくてもＥＣＵ２０にて横滑り判定を行うことができる。
【０１０５】
（他の実施形態）
上記各実施形態では、マイコン１３またはＥＣＵ２０に角速度閾値マップが１つしか記憶されていないが、例えば図２、図４、図５すべてのマップをマイコン１３またはＥＣＵ２０に記憶させてもよい。また、図２、図４、図５に限らず、車種やタイヤ等の選択によって異なる複数の角速度閾値マップをマイコン１３またはＥＣＵ２０に記憶させても良い。この場合、マイコン１３またはＥＣＵ２０が、どのマップを用いるのかを選択できるようにしても良い。
【０１０６】
図１では、センサ装置１０に角速度センサ１１が一つ備えられたものが示されているが、センサ装置１０に備えられる角速度センサ１１の数は１つに限らず、２つ以上であっても良い。図９は、センサ装置１０に２つの角速度センサ１１を備えた例を示した図である。このように、センサ装置１０に複数の角速度センサ１１を備えることで、マイコン１３は、各角速度センサ１１からそれぞれ角速度信号を入力することにより、各角速度センサ１１で得られる角速度の平均値を取得することができる。したがって、マイコン１３にて得られる角速度の精度を向上させることができる。また、各角速度センサ１１の検出範囲を異ならせることで、一つの角速度センサ１１の検出範囲を狭めることができ、各角速度センサ１１の検出精度を向上させることもできる。さらに、角速度センサ１１が複数備えられていることで、故障等により一つの角速度センサ１１がマイコン１３に角速度信号を入力できなくなっても、他の角速度センサ１１によって角速度を検出し続けることができる。
【０１０７】
同様に、図６に示されるセンサ装置１０についても、図１０に示されるように例えば２つの角速度センサ１１を設けることができる。また、図７に示されるセンサ装置１０についても、図１１に示されるように例えば２つの角速度センサ１１を設けることができる。
【０１０８】
もちろん、上記のような複数の角速度センサ１１を備える構成については、第６実施形態で説明したように、ＥＣＵ２０が角速度閾値マップを有し、ＥＣＵ２０が角速度信号の有効／無効判定を行う構成についても採用することができる。
【０１０９】
上記第１実施形態では、マイコン１３にて角速度の値が有効であると判定されると、ＥＣＵ２０は角速度センサ１１で取得された角速度を用いて車両の横滑り防止制御を行っていたが、ＥＣＵ２０は角速度の値が有効であったとしても必ず車両の横滑り防止制御を行わなくても良い。すなわち、ＥＣＵ２０は、マイコン１３の判定結果を判定信号として入力し、角速度は有効であるとの判定結果の場合、角速度センサ１１で取得された車両の角速度を用いて車両の横滑り防止制御を行うか否かを決定する。例えば、ユーザにより横滑り防止制御を行わない設定がなされれば、ＥＣＵ２０はセンサ装置１０から有効な角速度を入力したとしても横滑り防止制御を行わない。このように、車両の横滑り防止制御を行うか否かはＥＣＵ２０により決定されるようにすることもできる。
【０１１０】
上記第１〜第５実施形態では、センサ装置１０とＥＣＵ２０とを備えた構成を車両挙動制御装置としているが、このうち、センサ装置１０は上述のように角速度信号の有効／無効判定を行うものであるから、該センサ装置１０は車両判定装置であると言うことができる。一方、第６、第７実施形態のように、ＥＣＵ２０が角速度信号の有効／無効判定を行う車両挙動制御装置では、該車両挙動制御装置自身が角速度信号の有効／無効判定を行うものであると言え、該車両挙動制御装置は車両判定装置であると言うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１１】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両挙動制御装置のブロック図である。
【図２】図１に示されるマイコンに備えられた角速度閾値マップを示した図である。
【図３】車両がカーブを旋回する際の状況を示した図であり、（ａ）は旋回する車両の進行軌道を示した図、（ｂ）は角速度閾値マップを示した図である。
【図４】第２実施形態に係る角速度閾値マップを示した図である。
【図５】第３実施形態に係る角速度閾値マップを示した図である。
【図６】本発明の第４実施形態に係る車両挙動制御装置のブロック図である。
【図７】本発明の第５実施形態に係る車両挙動制御装置のブロック図である。
【図８】本発明の第７実施形態に係る車両挙動制御装置のブロック図である。
【図９】他の実施形態に係る車両挙動制御装置のブロック図である。
【図１０】他の実施形態に係る車両挙動制御装置のブロック図である。
【図１１】他の実施形態に係る車両挙動制御装置のブロック図である。
【符号の説明】
【０１１２】
１１  角速度センサ
１２  加速度センサ
１３  マイコン
２０  ＥＣＵ
４０  車輪速センサ
５０  舵角センサ
【図１】
2009067377.tif 000008
【図２】
2009067377.tif 000009
【図３】
2009067377.tif 000010
【図４】
2009067377.tif 000011
【図５】
2009067377.tif 000012
【図６】
2009067377.tif 000013
【図７】
2009067377.tif 000014
【図８】
2009067377.tif 000015
【図９】
2009067377.tif 000016
【図１０】
2009067377.tif 000017
【図１１】
2009067377.tif 000018