(57)【要約】【課題】車両用空調装置全体としての体格の小型化とエアミックスドアの開度変化に対する車室内温度変化のリニア性の向上とを両立させる。【解決手段】蒸発器１３通過後の冷風をヒータコア１５へ導く加熱用冷風通路１６の最大通風面積を、蒸発器１３通過後の冷風をヒータコア１５をバイパスさせる冷風バイパス通路１７の最大通風面積よりも大きく形成する。さらに、冷風バイパス通路１７の通風面積のみを変化させる第１エアミックスドア２１と加熱用冷風通路１６の通風面積のみを変化させる第２エアミックスドア２２とを連動して操作して、混合室２０へ流入する冷風と温風との混合割合を調整する。これにより、２枚の第１、２エアミックスドア２１、２２を採用することで、車両用空調装置全体としての体格の小型化を図るとともに、第１、２エアミックスドア２１、２２の開度変化に対する車室内温度変化のリニア性を向上させる。【選択図】図１
2009119911.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内へ向かって空気が流れる空気通路を形成するケース（１１）と、
前記ケース（１１）内に配置され、前記空気を冷却する冷却用熱交換器（１３）と、
前記ケース（１１）内のうち前記冷却用熱交換器（１３）の空気流れ下流側に配置され、前記冷却用熱交換器（１３）通過後の冷風を加熱する加熱用熱交換器（１５）と、
前記冷却用熱交換器（１３）の空気流れ下流側に形成され、前記冷却用熱交換器（１３）通過後の冷風を、前記加熱用熱交換器（１５）へ導く加熱用冷風通路（１６）と、
前記冷却用熱交換器（１３）の空気流れ下流側に形成され、前記冷却用熱交換器（１３）通過後の冷風を、前記加熱用熱交換器（１５）を迂回するように流す冷風バイパス通路（１７）と、
前記冷風バイパス通路（１７）通過後の冷風と前記加熱用熱交換器（１５）にて加熱された温風とを混合させる混合室（２０）と、
前記冷風バイパス通路（１７）の通風面積のみを変化させる第１ドア手段（２１）と、
前記加熱用冷風通路（１６）の通風面積のみを変化させる第２ドア手段（２２）とを備え、
前記加熱用冷風通路（１６）の最大通風面積は、前記冷風バイパス通路（１７）の最大通風面積よりも大きく形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記第１ドア手段は、平板状の第１ドア本体部（２１ａ）の中央部側に第１回転軸（２１ｂ）が設けられた第１バタフライドア（２１）で構成され、
前記ケース（１１）には、前記第１バタフライドア（２１）が前記冷風バイパス通路（１７）を閉塞した際に接触する第１シート部（１１ｃ）が形成されており、
前記第１ドア本体部（２１ａ）のうち、前記第１シート部（１１ｃ）に対して空気流れ上流側で稼働する第１上流側本体部（２１ｄ）の回転径方向の長さは、前記第１シート部（１１ｃ）に対して空気流れ下流側で稼働する第１下流側本体部（２１ｅ）の回転径方向の長さよりも、長く形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記第１ドア手段は、平板状の第１ドア本体部（４１ａ）の一端部側に第１回転軸（４１ｂ）が形成された第１片持ちドア（４１）で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記第２ドア手段は、平板状の第２ドア本体部（２２ａ）の中央部側に第２回転軸（２２ｂ）が形成された第２バタフライドア（２２）で構成され、
前記ケース（１１）には、前記第２バタフライドア（２２）が前記加熱用冷風通路（１６）を閉塞した際に接触する第２シート部（１１ｄ）が形成されており、
前記第２ドア本体部（２２ａ）のうち、前記第２シート部（１１ｄ）に対して空気流れ上流側で稼働する第２上流側本体部（２２ｄ）の回転径方向の長さは、前記第２シート部（１１ｄ）に対して空気流れ下流側で稼働する第２下流側本体部（２２ｅ）の回転径方向の長さよりも、長く形成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記第２ドア手段は、平板状の第２ドア本体部（４２ａ）の一端部側に第２回転軸（４２ｂ）が形成された第２片持ちドア（４２）で構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記混合室（２０）は前記加熱用熱交換器（１５）の上方側に配置され、
前記加熱用熱交換器（１５）の空気流れ下流側には、前記温風を前記ケース（１１）の下方側から上方側へ流して前記混合室（２０）へ導く温風通路（１９）が形成され、
前記加熱用熱交換器（１５）は、その熱交換面の上方側が下方側よりも空気流れ上流側に傾斜するように配置されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷風と温風との混合割合を調整して車室内送風空気の温度を調整する車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、冷却用熱交換器である冷凍サイクルの蒸発器にて冷却された冷風と、エンジン冷却水を熱源とする加熱用熱交換器であるヒータコアにて加熱された温風との混合割合を調整して車室内送風空気の温度を調整する、いわゆるエアミックス方式の車両用空調装置が知られている。
【０００３】
この種の車両用空調装置では、例えば、特許文献１に記載されているように、蒸発器の空気流れ下流側に、ヒータコアおよびヒータコアを迂回するように冷風を流す冷風バイパス通路を設け、冷風バイパス通路を通過した冷風とヒータコアにて再加熱された温風とを混合室にて混合して車室内へ送風している。
【０００４】
さらに、蒸発器の下流側、かつ、冷風バイパス通路およびヒータコアの上流側には、冷風バイパス通路を通過させる冷風量とヒータコアにて再加熱させる冷風量との風量割合を調整するドア手段であるエアミックスドアが配置されており、このエアミックスドアの開度を調整することで混合室にて混合される冷風と温風との混合割合を調整している。
【０００５】
また、特許文献１の車両用空調装置では、上述のエアミックスドアとして、冷風バイパス通路を通過させる冷風量とヒータコアにて再加熱させる冷風量との風量割合を調整する第１エアミックスドア、および、ヒータコアを通過させる冷風量のみを調整する第２エアミックスドアの２つを設け、双方のエアミックスドアを連動して開度調整している。
【０００６】
これにより、車室内送風空気の温度調整を実現すると同時に、２つのエアミックスドアを設けることで、１つのエアミックスドアによって冷風と温風との混合割合を調整する場合に対して、それぞれのエアミックスドアの回転径方向長さを短縮し、その稼働スペースを縮小することで、車両用空調装置全体としての体格の小型化を図っている。
【特許文献１】特開２００３−２１１９３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１の車両用空調装置を実際に作動させると、図４に示すように、エアミックスドアの開度変化に対する車室内温度変化のリニア性（直線性）が十分に得られないという問題が生じる。なお、図４では、最大冷房時のエアミックスドアの開度を０％とし、最大暖房時のエアミックスドアの開度を１００％としている。
【０００８】
このようにエアミックスドアの開度変化に対する車室内温度変化のリニア性が十分に得られない理由は、ヒータコアを通過して混合室へ流入する温風の風圧が、ヒータコア等を通過する際の圧力損失によって、冷風バイパス通路を通過して混合室へ流入する冷風の風圧より低くなってしまうからである。
【０００９】
このため、特許文献１のように、第１エアミックスドアが冷風バイパス通路を通過させる冷風量とヒータコアにて再加熱させる冷風量とを同時に調整する構成では、例えば、第１エアミックスドアの開度を５０％としても、混合室へ流入する冷風量に対して温風量が少なくなってしまう。その結果、図４に示すように、エアミックスドアの開度変化に対する車室内温度変化が、理想的な温度変化に対して下に凸となるように変化してしまう。
【００１０】
これに対して、特許文献１のように、ヒータコアを通過させる冷風量のみを調整する第２エアミックスドアを設ける構成においては、上記のリニア性を改善するために第２エアミックスドア側の冷風通路面積を拡大させる手段が考えられる。しかし、第２エアミックスドア側の冷風通路面積を拡大すると、第２エアミックスドアの回転径方向長さを拡大する必要が生じるため、上述の小型化効果を十分に得ることができなくなってしまう。
【００１１】
本発明は、上記点に鑑み、エアミックス方式の車両用空調装置において、車両用空調装置全体としての体格の小型化とドア手段の開度変化に対する車室内温度変化のリニア性の向上とを両立させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内へ向かって空気が流れる空気通路を形成するケース（１１）と、ケース（１１）内に配置され、空気を冷却する冷却用熱交換器（１３）と、ケース（１１）内のうち冷却用熱交換器（１３）の空気流れ下流側に配置され、冷却用熱交換器（１３）通過後の冷風を加熱する加熱用熱交換器（１５）と、冷却用熱交換器（１３）の空気流れ下流側に形成され、冷却用熱交換器（１３）通過後の冷風を、加熱用熱交換器（１５）へ導く加熱用冷風通路（１６）と、冷却用熱交換器（１３）の空気流れ下流側に形成され、冷却用熱交換器（１３）通過後の冷風を、加熱用熱交換器（１５）を迂回するように流す冷風バイパス通路（１７）と、冷風バイパス通路（１７）通過後の冷風と加熱用熱交換器（１５）にて加熱された温風とを混合させる混合室（２０）と、冷風バイパス通路（１７）の通風面積のみを変化させる第１ドア手段（２１）と、加熱用冷風通路（１６）の通風面積のみを変化させる第２ドア手段（２２）とを備え、加熱用冷風通路（１６）の最大通風面積は、冷風バイパス通路（１７）の最大通風面積よりも大きく形成されている車両用空調装置を特徴とする。
【００１３】
これによれば、加熱用冷風通路（１６）の最大通風面積が、冷風バイパス通路（１７）の最大通風面積よりも大きく形成されているので、第１、２ドア手段（２１、２２）の開度が変化しても、冷風バイパス通路（１７）側の通風面積よりも、加熱用冷風通路（１６）側の通風面積を大きくすることができる。
【００１４】
従って、加熱用熱交換器（１５）における圧力損失による温風量低下を補うように、加熱用冷風通路（１６）側の最大通風面積を大きく形成することで、第１、２ドア手段（２１、２２）の開度変化に対する車室内温度変化のリニア性（直線性）を向上できる。
【００１５】
さらに、第１、２ドア手段（２１、２２）が、それぞれ冷風バイパス通路（１７）および加熱用冷風通路（１６）のみの通風面積を変化させるので、上記のリニア性を向上させるために、いずれか一方のドア手段の回転径方向の長さを拡大する必要も生じない。従って、２つの第１、２ドア手段（２１、２２）を設けたことによる車両用空調装置全体としての小型化効果を十分に得ることができる。
【００１６】
その結果、車両用空調装置全体としての体格の小型化とドア手段の開度変化に対する車室内温度変化のリニア性の向上とを両立させることができる。
【００１７】
なお、本発明において、冷風バイパス通路（１７）の最大通風面積とは、第１ドア手段（２１）の開度が冷風バイパス通路（１７）を通過させる冷風量を最大とする開度となった際の通風面積を意味し、加熱用冷風通路（１６）の最大通風面積とは、第２ドア手段（２２）の開度が加熱用冷風通路（１６）を通過させる冷風量を最大とする開度となった際の通風面積を意味する。
【００１８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、第１ドア手段は、平板状の第１ドア本体部（２１ａ）の中央部側に第１回転軸（２１ｂ）が設けられた第１バタフライドア（２１）で構成され、ケース（１１）には、第１バタフライドア（２１）が冷風バイパス通路（１７）を閉塞した際に接触する第１シート部（１１ｃ）が形成されており、第１ドア本体部（２１ａ）のうち、第１シート部（１１ｃ）に対して空気流れ上流側で稼働する第１上流側本体部（２１ｄ）の回転径方向の長さは、第１シート部（１１ｃ）に対して空気流れ下流側で稼働する第１下流側本体部（２１ｅ）の回転径方向の長さよりも、長く形成されていてもよい。
【００１９】
これによれば、第１バタフライドア（２１）が冷風バイパス通路（１７）を閉塞した際に、冷却用熱交換器（１３）から流出した空気流れの風圧によって、第１バタフライドア（２１）と第１シート部（１１ｃ）との密着性（シール性）を向上できる。その結果、第１バタフライドア（２１）と第１シート部（１１ｃ）との隙間から冷風が混合室（２０）へ流入してリニア性を悪化させてしまうことを抑制できる。
【００２０】
請求項３に記載の発明のように、請求項１に記載の車両用空調装置において、第１ドア手段は、平板状の第１ドア本体部（４１ａ）の一端部側に第１回転軸（４１ｂ）が形成された第１片持ちドア（４１）で構成されていてもよい。
【００２１】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、第２ドア手段は、平板状の第２ドア本体部（２２ａ）の中央部側に第２回転軸（２２ｂ）が形成された第２バタフライドア（２２）で構成され、ケース（１１）には、第２バタフライドア（２２）が加熱用冷風通路（１６）を閉塞した際に接触する第２シート部（１１ｄ）が形成されており、第２ドア本体部（２２ａ）のうち、第２シート部（１１ｄ）に対して空気流れ上流側で稼働する第２上流側本体部（２２ｄ）の回転径方向の長さは、第２シート部（１１ｄ）に対して空気流れ下流側で稼働する第２下流側本体部（２２ｅ）の回転径方向の長さよりも、長く形成されていてもよい。
【００２２】
これによれば、第２バタフライドア（２２）が加熱用冷風通路（１６）を閉塞した際に、冷却用熱交換器（１３）から流出した空気流れの風圧によって、第２バタフライドア（２２）と第２シート部（１１ｄ）との密着性（シール性）を向上できる。その結果、第２バタフライドア（２２）と第２シート部（１１ｄ）との隙間から温風が混合室（２０）へ流入してリニア性を悪化させてしまうことを抑制できる。
【００２３】
請求項５に記載の発明のように、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、第２ドア手段は、平板状の第２ドア本体部（４２ａ）の一端部側に第２回転軸（４２ｂ）が形成された第２片持ちドア（４２）で構成されていてもよい。
【００２４】
請求項６に記載の発明では、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、混合室（２０）は加熱用熱交換器（１５）の上方側に配置され、加熱用熱交換器（１５）の空気流れ下流側には、温風をケース（１１）の下方側から上方側へ流して混合室（２０）へ導く温風通路（１９）が形成され、加熱用熱交換器（１５）は、その熱交換面の上方側が下方側よりも空気流れ上流側に傾斜するように配置されていてもよい。
【００２５】
これによれば、加熱用熱交換器（１５）の熱交換面の上方側が下方側よりも空気流れ上流側に傾斜するように配置されているので、冷却用熱交換器（１３）通過後の冷風が温風通路（１９）にて下方側から上方側へ方向転換しても、加熱用熱交換器（１５）を通過する際の圧力損失を低減できる。
【００２６】
その結果、加熱用熱交換器（１５）を通過して混合室（２０）へ流入する温風の風圧が、冷風バイパス通路（１７）を通過して混合室（２０）へ流入する冷風の風圧に対して低くなってしまうこと抑制できるので、より一層、第１、２ドア手段（２１、２２）の開度変化に対する車室内温度変化のリニア性を向上できる。
【００２７】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
（第１実施形態）
図１、２により、本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置における室内空調ユニットの空調ユニット１０の断面図である。なお、図１の上下、前後の各矢印は、空調ユニット１０の車両搭載状態における方向を示している。
【００２９】
室内空調ユニットは、図１に示す空調ユニット１０および空調ユニット１０へ空気を送風する送風機ユニット（図示せず）に大別される。この空調ユニット１０は車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側のうち、車両幅方向の略中央部に配置されている。これに対し、送風機ユニットはインストルメントパネルの内側のうち、中央部から助手席側へオフセットして配置されている。
【００３０】
送風機ユニットは、周知の如く、外気（車室外空気）と内気（車室内空気）とを切替導入する内外気切替箱、および、この内外気切替箱を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機を有して構成される。この送風機は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、後述する空調制御装置から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。
【００３１】
空調ユニット１０は、空調ユニット１０の外殻を形成するとともに、内部に車室内へ向かって室内送風空気が流れる空気通路を形成するケース１１を有している。このケース１１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。
【００３２】
さらに、ケース１１は、車両幅方向の略中央部に車両上下方向の分割面を有しており、この分割面で左右２つの分割部に分割できる。そして、左右２つの分割部は、その内部に後述する蒸発器１３、ヒータコア１５、第１、２エアミックスドア２１、２２等を収容した状態で、金属バネクリップやネジなどの締結手段によって一体に結合されている。
【００３３】
ケース１１の車両最前方側の部位には、図１の破線で示す空気入口空間１２が形成されている。この空気入口空間１２は、前述の送風機ユニットの送風機から送風された空気が空調ユニット１０へ流入する流入空間である。
【００３４】
空気入口空間１２の空気流れ下流側直後には、蒸発器１３が配置されている。蒸発器１３は、周知の蒸気圧縮式冷凍サイクル（図示せず）を構成する構成機器の１つであり、冷凍サイクル内の低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることによって、室内送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。なお、蒸発器１３は、その熱交換面（熱交換コア面）が略上下方向（略鉛直方向）となるように配置されている。
【００３５】
ケース１１のうち蒸発器１３の下方側には、蒸発器１３で発生した凝縮水（ドレン水）を排出するためのドレン水排出空間１４が形成されている。ドレン水排出空間１４には、図示しないドレン水排出口が設けられており、蒸発器１３からドレン水排出空間１４へ落下したドレン水は、ドレン水排出口からケース１１外へ排出される。
【００３６】
蒸発器１３の車両後方側（空気流れ下流側）には、蒸発器１３通過後の冷風を流す、加熱用冷風通路１６、冷風バイパス通路１７、補助冷風通路１８といった冷風用の空気通路が形成されている。加熱用冷風通路１６は、蒸発器１３通過後の冷風を矢印Ａ方向へ流してヒータコア１５へ導く空気通路であり、蒸発器１３の車両後方側であってケース１１の下方側に形成されている。
【００３７】
ヒータコア１５は、図示しないエンジン冷却水回路を循環する高温のエンジン冷却水を内部に流入させ、エンジン冷却水と蒸発器１３通過後の冷風とを熱交換させて、冷風を再加熱する加熱用熱交換器である。さらに、ヒータコア１５は、その熱交換面の上方側が下方側よりも車両前方側（空気流れ上流側）に傾斜するように配置されている。
【００３８】
ヒータコア１５の空気流れ下流側には、ヒータコア１５を通過した温風を矢印Ｂ方向へ流して混合室２０に導く温風通路１９が形成されている。この温風通路１９は、下方側から上方側に向かって延びる形状に形成されている。混合室２０は、温風通路１９を通過した温風と冷風バイパス通路１７を通過した冷風とを混合する混合空間であって、ヒータコア１５および温風通路１９の上方側に配置されている。
【００３９】
冷風バイパス通路１７は、蒸発器１３通過後の冷風を、ヒータコア１５を迂回するように矢印Ｃ方向へ流して、混合室２０へ流入させる空気通路であり、蒸発器１３の車両後方側であって、かつ、ヒータコア１５の上方側、さらに、混合室２０の車両前方側に形成されている。
【００４０】
なお、加熱用冷風通路１６および冷風バイパス通路１７は、ケース内の左右方向（図１の紙面垂直方向）に伸びるように形成された第１仕切壁１１ａによって仕切られている。この第１仕切壁１１ａは、ヒータコア１５の上端側を支持固定する支持固定部材としても機能している。
【００４１】
さらに、本実施形態では、加熱用冷風通路１６の最大通風面積が、冷風バイパス通路１７の最大通風面積よりも、大きくなるように形成されている。この加熱用冷風通路１６および冷風バイパス通路１７の最大通風面積の関係については後述する。
【００４２】
補助冷風通路１８は、最大冷房時に車室内送風空気を最大風量とするために設けられた空気通路であり、蒸発器１３の車両後方側であって、かつ、冷風バイパス通路１７の上方側に形成されている。なお、冷風バイパス通路１７および補助冷風通路１８は、ケース内に左右方向に伸びるように形成された第２仕切壁１１ｂによって仕切られている。また、第１、２仕切壁１１ａ、１１ｂはケース１１に一体に形成されている。
【００４３】
また、これらの冷風用の空気通路１６〜１８には、それぞれの空気通路の通風面積を変化させるドア２１〜２３が配置されている。まず、冷風バイパス通路１７には、冷風バイパス通路１７の通風面積のみを変化させる第１ドア手段である第１エアミックスドア２１が配置されている。
【００４４】
第１エアミックスドア２１は、平板状の第１ドア本体部２１ａの中央部側に第１回転軸２１ｂが設けられた、いわゆるバタフライドアで構成されている。第１ドア本体部２１ａは、樹脂材料（具体的には、ポリプロピレン等）によって、冷風バイパス通路１７の通路形状に適合する略矩形状に形成されている。
【００４５】
第１回転軸２１ｂは、第１ドア本体部２１ａと一体に形成されており、ケース１１の左右両側の壁面の軸受穴（図示せず）に回転可能に支持されている。さらに、第１回転軸２１ｂの一端部は、ケース１１の外部に突出して、図示しないリンク機構を介して、エアミックスドア駆動用のサーボモータに連結されている。
【００４６】
第１ドア本体部２１ａの外周端部には、ケース１１側に向かって延びるように形成された第１シール部材２１ｃが設けられている。また、ケース１１の第１、２仕切壁１１ａ、１１ｂのうち冷風バイパス通路１７の内周側には、第１エアミックスドア２１が冷風バイパス通路１７を閉塞した際に、第１シール部材２１ｃが接触する第１シート部１１ｃが形成されている。
【００４７】
第１シール部材２１ｃは、熱可塑性エラストマによって形成されており、第１エアミックスドア２１が冷風バイパス通路１７を閉塞した際に、弾性変形しながら第１シート部１１ｃに接触する、いわゆるリップシールタイプのシール部材である。なお、熱可塑性エラストマは、常温ではゴム弾性を示し、一方、高温加熱時には溶融して流動性を示し、熱可塑性樹脂と同様に射出成形できる材料である。
【００４８】
さらに、第１ドア本体部２１ａのうち、第１シート部１１ｃに対して空気流れ上流側で稼働する第１上流側本体部２１ｄの回転径方向の長さは、第１シート部１１ｃに対して空気流れ下流側で稼働する第１下流側本体部２１ｅの回転径方向の長さよりも、長く形成されている。
【００４９】
加熱用冷風通路１６には、加熱用冷風通路１６の通風面積のみを変化させる第２ドア手段である第２エアミックスドア２２が配置されている。なお、この第２エアミックスドア２２の基本的構成は、第１エアミックスドア２１と同様である。従って、第２エアミックスドア２２も、第１エアミックスドア２１と同様の第２ドア本体部２２ａ、第２回転軸２２ｂおよび第２シール部材２２ｃを有して構成されている。
【００５０】
そして、第２回転軸２２ｂの一端部も、ケース１１の外部に突出しており、図示しないリンク機構を介して、前述のエアミックスドア駆動用のサーボモータに連結されている。また、ケース１１の第１仕切壁１１ａおよび加熱用冷風通路１６の内周側に位置する部位には、第２エアミックスドア２２が加熱用冷風通路１６を閉塞した際に、第２シール部材２２ｃが接触する第２シート部１１ｄが形成されている。
【００５１】
さらに、第２ドア本体部２２ａのうち、第２シート部１１ｄに対して空気流れ上流側で稼働する第２上流側本体部２２ｄの回転径方向の長さは、第２シート部１１ｄに対して空気流れ下流側で稼働する第２下流側本体部２２ｅの回転径方向の長さよりも、長く形成されている。
【００５２】
補助冷風通路１８には、補助冷風通路１８を開閉させる補助冷風通路開閉ドア２３が配置されている。この補助冷風通路開閉ドア２３も、第１、２エアミックスドア２１、２２と同様のバタフライドアで構成され、補助冷風通路開閉ドア２３の回転軸２３ｂも、図示しないリンク機構を介して、前述のエアミックスドア駆動用のサーボモータに連結されている。
【００５３】
従って、本実施形態では、エアミックスドア駆動用のサーボモータによって、第１、２エアミックスドア２１、２２および補助冷風通路開閉ドア２３が連動して回転操作される。なお、エアミックスドア駆動用のサーボモータは、後述する空調制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００５４】
具体的には、第１エアミックスドア２１の開度が、冷風バイパス通路１７を最大通風面積とする開度（図１の実線位置）から冷風バイパス通路１７を閉塞する開度（図１の破線位置）へ矢印Ｄ方向に変化するに伴って、第２エアミックスドア２２の開度が、加熱用冷風通路１６を閉塞する開度（図１の実線位置）から加熱用冷風通路１６を最大通風面積（図１の破線位置）とする開度へ矢印Ｅ方向に変化する。
【００５５】
これにより、混合室２０へ流入する冷風（矢印Ｃ）と温風（矢印Ｂ）との風量割合（混合割合）が調整され、混合室２０から車室内へ送風される空調風の温度が調整される。従って、本実施形態の第１、２エアミックスドア２１、２２は、車室内送風空気の温度調整手段を構成している。
【００５６】
なお、補助冷風通路開閉ドア２３は、第１エアミックスドア２１の開度が冷風バイパス通路１７を最大通風面積とする開度になったときのみ、補助冷風通路１８を開き（図１の実線位置）、第１エアミックスドア２１の開度がその他の開度の場合は、補助冷風通路１８を閉塞する位置（図１の破線位置）に変化する。
【００５７】
ここで、加熱用冷風通路１６および冷風バイパス通路１７の最大通風面積について説明する。上述の如く、混合室２０へ流入する温風（矢印Ｂ）は、加熱用冷風通路１６→ヒータコア１５→温風通路１９を通過する際の圧力損失によって、冷風バイパス通路１７を通過して混合室２０へ直接流入する冷風（矢印Ｃ）よりも風圧が低くなってしまう。
【００５８】
このため、例えば、第１、２エアミックスドア２１、２２が、加熱用冷風通路１６および冷風バイパス通路１７の通風面積が同一となる開度に変位した場合であっても、温風通路１９を介して混合室２０へ流入する温風量が、冷風バイパス通路１７を介して混合室２０へ流入する冷風量よりも低下してしまう。
【００５９】
そこで、本実施形態では、加熱用冷風通路１６が最大通風面積となっているときに混合室２０へ流入する温風量、および、冷風バイパス通路１７が最大通風面積となっているときに混合室２０へ流入する冷風量が一致するように、加熱用冷風通路１６の最大通風面積を冷風バイパス通路１７の最大通風面積よりも大きくしている。
【００６０】
換言すると、温風が加熱用冷風通路１６→ヒータコア１５→温風通路１９を通過する際の圧力損失分を補うように、加熱用冷風通路１６の最大通風面積を冷風バイパス通路１７の最大通風面積よりも大きくしている。具体的には、加熱用冷風通路１６の最大通風面積を、冷風バイパス通路１７の最大通風面積に対して３０％程度増加させている。
【００６１】
なお、本実施形態において、冷風バイパス通路１７の最大通風面積とは、第１エアミックスドア２１の開度が冷風バイパス通路１７を通過させる冷風量を最大とする開度（図１の実線）となった際の通風面積を意味し、加熱用冷風通路１６の最大通風面積とは、第２エアミックスドア２２の開度が加熱用冷風通路１６を通過させる冷風量を最大とする開度（図１の破線）となった際の通風面積を意味する。
【００６２】
さらに、本実施形態では、前述の温風通路１９の下流側であって、混合室２０内へ温風を流入させる温風入口２０ａの近傍には、混合室２０へ流入する温風の流れ方向をガイドする温風ガイド部材１９ａが配置されている。この温風ガイド部材１９ａは、左右方向に伸びるように形成されて、混合室２０へ流入する温風の向きを、混合室２０内へ冷風を流入させる冷風入口２０ｂ側へ向かうようにガイドしている。
【００６３】
一方、冷風バイパス通路１７の下流側の第１仕切壁１１ａには、混合室２０へ流入する冷風の流れ方向をガイドする冷風ガイド部材１１ｅが形成されている。この冷風ガイド部材１１ｅは、混合室２０へ流入する冷風の向きを、温風入口２０ａへ向かう方向から離れるように、具体的には、混合室２０の上方側に設けられた混合風出口２０ｃ側へ向かうようにガイドしている。
【００６４】
本実施形態では、これらの温風ガイド部材１９ａおよび冷風ガイド部材１１ｅによって混合室２０へ流入する温風および冷風の向きをガイドすることで、風圧の低い温風が、風圧の高い冷風に妨げられて、混合室２０へ流入しにくくなることを防止している。
【００６５】
次に、空調ケース１１の上面部であって、混合室２０の略上方側部位には、デフロスタ開口部２４が配置されている。デフロスタ開口部２４は、図示しないデフロスタダクトを介して車室内に配置されたデフロスタ吹出口に接続され、このデフロスタ吹出口から車両窓ガラスの内面に向けて空調風が吹き出される。
【００６６】
空調ケース１１の最後方部には、デフロスタ開口部２４の後方側で、ケース１１内の上方側から下方側へ伸びるフェイス通路２５が形成されており、このフェイス通路２５のうち、デフロスタ開口部２４の後方側には前席側フェイス開口部２６が配置され、さらに、フェイス通路２５の最下流部には後席側フェイス開口部２７が配置されている。
【００６７】
前席側、後席側フェイス開口部２６、２７は、それぞれ図示しない前席側、後席側フェイスダクトを介して車室内に配置された前席側、後席側フェイス吹出口に接続され、これらの前席側、後席側フェイス吹出口から前席側、後席側の乗員の上半身側に向けて空調風が吹き出される。
【００６８】
温風通路１９とフェイス通路２５との間には、上方側から下方側へ伸びるように形成されたフット通路２８が形成されており、このフット通路２８の左右方向側面には、前席側フット開口部２９が配置され、さらに、フット通路２８の最下流部には後席側フット開口部３０が配置されている。
【００６９】
前席側、後席側フット開口部２９、３０は、それぞれ図示しない前席側、後席側フットダクトを介して車室内に配置された前席側、後席側フット吹出口に接続され、これらの前席側、後席側フット吹出口から前席側、後席側の乗員の足下側に向けて空調風が吹き出される。
【００７０】
デフロスタ開口部２４、前席側、後席側フェイス開口部２６、２７および前席側、後席側フット開口部２９、３０の空気流れ上流側には、それぞれ、デフロスタ開口部２４を通過する送風量を調整するデフロスタドア３１、前席側、後席側フェイス開口部２６、２７を通過する送風量を調整するフェイスドア３２、前席側、後席側フット開口部２９、３０を通過する送風量を調整するフットドア３３が配置されている。
【００７１】
これらの各ドア３１〜３３は、吹出モードを切替える吹出モードドアを構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出モードドア駆動用のサーボモータに連結されて連動して回転操作される。なお、吹出モードドア駆動用のサーボモータも、空調制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００７２】
空調制御装置（図示せず）は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された送風機ユニットの電動モータ、エアミックスドア駆動用のサーボモータおよび吹出モードドア駆動用のサーボモータ等の各種電気式アクチュエータの作動を制御する。
【００７３】
また、空調制御装置の入力側には、各種空調用センサ群（図示せず）からのセンサ検出信号および車室内前部の計器盤付近に配置される操作パネル（図示せず）に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。
【００７４】
次に、上記構成における本実施形態の作動を説明する。車両作動状態において、操作パネルから車両用空調装置の作動信号が入力されると、空調制御装置が空調制御プログラムを実行する。空調制御プログラムが実行されると、前述の空調用センサ群により検出された検出信号および操作パネルの操作信号が読込まれ、これらの信号に基づいて、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが算出される。
【００７５】
さらに、空調制御装置が目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、送風機ユニットの電動モータ、エアミックスドア駆動用のサーボモータおよび吹出モードドア駆動用のサーボモータ等の制御状態を決定し、決定した制御状態が得られるように各種アクチュエータに制御信号を出力する。そして、再び、検出信号および操作信号の読込み→ＴＡＯの算出→新たな制御状態の決定→制御信号の出力といったルーチンを繰り返す。
【００７６】
具体的には、送風機ユニットの電動モータについては、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）で電動モータへ出力する制御電圧を最大として、車室内送風空気量を最大量付近に制御し、ＴＡＯが中間温度域に近づくに伴って、車室内送風空気量を減少させる。
【００７７】
エアミックスドア駆動用のサーボモータについては、目標吹出温度ＴＡＯと空調用センサ群により検出された検出信号のうち、蒸発器吹出空気温度Ｔｅ、エンジン冷却水温度Ｔｗ等に基づいて、第１、２エアミックスドア２１、２２の目標開度を決定する。
【００７８】
なお、本実施形態では、第１エアミックスドア２１が冷風バイパス通路１７を全開するとともに、第２エアミックスドア２２が加熱用冷風通路１６を全閉する最大冷房時の開度を０％とし、第１エアミックスドア２１が冷風バイパス通路１７を全閉するとともに、第２エアミックスドア２２が加熱用冷風通路１６を全開する最大暖房時の開度を１００％とする。
【００７９】
吹出モードドア駆動用のサーボモータについては、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切替える。
【００８０】
フェイスモードは、前席側、後席側フェイス吹出口から乗員の上半身側に向けて空調風を吹き出すモードである。このフェイスモードでは、各吹出モードドア３１〜３３の状態は、図１の実線に示すように、フェイスドア３２のみが全開位置に回転操作される。なお、フェイスモードでは、補助冷風通路開閉ドア２３も、実線に示すように補助冷風通路１８を開く。
【００８１】
バイレベルモードは、前席側、後席側フェイス吹出口から乗員の上半身側と向けて空調風を吹き出すと同時に前席側、後席側フット吹出口から乗員の足元側に向けて空調風を吹き出すモードである。このバイレベルモードでは、フェイスドア３２およびフットドア３３が同程度の開度位置に回転操作される。
【００８２】
フットモードは、主に前席側、後席側フット吹出口から乗員の足元側に向けて空調風を吹き出すモードである。このフットモードでは、図１の破線に示すように、デフロスタドア３１が僅かに開いた状態で、フットドア３３が全開位置に回転操作される。
【００８３】
次に、本実施形態による優れた作用効果を説明する。本実施形態では、加熱用冷風通路１６の最大通風面積が、冷風バイパス通路１７の最大通風面積よりも大きく形成されているので、第１、２エアミックスドア２１、２２の開度が変化しても、冷風バイパス通路１７側の通風面積よりも、加熱用冷風通路１６側の通風面積を大きくすることができる。
【００８４】
さらに、加熱用冷風通路１６→ヒータコア１５→温風通路１９を通過する際の圧力損失による温風量低下を補うように、加熱用冷風通路１６側の通路面積を大きく形成しているので、図２に示すように、第１、２エアミックスドア２１、２２の開度変化に対する車室内温度変化のリニア性（直線性）を向上できる。
【００８５】
さらに、２つの第１、２エアミックスドア２１、２２を設けて混合室２０における冷風と温風との混合割合を調整しているので、１つのエアミックスドアによって混合割合を調整する場合に対して、それぞれの第１、２エアミックスドア２１、２２の回転径方向長さを縮小できる。従って、第１、２エアミックスドア２１、２２の稼働スペースを縮小することができ、車両用空調装置全体としての体格の小型化を図ることができる。
【００８６】
その結果、車両用空調装置全体としての体格の小型化と第１、２エアミックスドア２１、２２の開度変化に対する車室内温度変化のリニア性の向上とを両立させることができる。
【００８７】
また、本実施形態では、第１ドア本体部２１ａのうち、第１上流側本体部２１ｄの回転径方向の長さを第１下流側本体部２１ｅの回転径方向の長さよりも、長く形成しているので、第１エアミックスドア２１が冷風バイパス通路１７を閉塞した際に、冷却用熱交換器１３から流出した空気流れの風圧の作用によって、第１エアミックスドア２１と第１シート部１１ｃとのシール性を向上できる。
【００８８】
さらに、第２ドア本体部２２ａのうち、第２上流側本体部２２ｄの回転径方向の長さを第２下流側本体部２２ｅの回転径方向の長さよりも、長く形成しているので、第２エアミックスドア２１が加熱用冷風通路１６を閉塞した際に、冷却用熱交換器１３から流出した空気流れの風圧によって、第２エアミックスドア２２と第２シート部１１ｄとのシール性を向上できる。
【００８９】
その結果、第１、２エアミックスドア２１、２２が冷風バイパス通路１７あるいは加熱用冷風通路１８を閉塞した際に、第１、２シート部１１ｃ、１１ｄとの隙間から冷風あるいは温風が混合室２０へ流入してリニア性を悪化させることを抑制できる。
【００９０】
また、ヒータコア１５の熱交換面の上方側が下方側よりも空気流れ上流側に傾斜するように配置されているので、本実施形態の如く、蒸発器１３通過後の冷風が加熱用冷風通路１６を介して車両前方側から方向側へ流入し、ヒータコア１５通過後の温風が温風通路１９を介して車両下方側から上方側へ方向転換して流出する構成であっても、ヒータコア１５を通過する際の圧力損失を低減できる。
【００９１】
従って、ヒータコア１５を通過して混合室２０へ流入する温風の風圧が、冷風バイパス通路１７を通過して混合室２０へ流入する冷風の風圧に対して低くなってしまうことを抑制できる。さらに、温風ガイド部材１９ａおよび冷風ガイド部材１１ｅを設けることによって、風圧の低い温風が、風圧の高い冷風に妨げられて、混合室２０へ流入しにくくなることを防止できる。
【００９２】
その結果、より一層、第１、２エアミックスドア２１、２２の開度変化に対する車室内温度変化のリニア性を向上できる。
【００９３】
（第２実施形態）
第１実施形態では、第１、２ドア手段としてバタフライドアで構成された第１、２エアミックスドア２１、２２を採用した例を説明したが、本実施形態では、図３に示すように、平板状の第１、２ドア本体部４１ａ、４２ａの一端部側に第１、２回転軸４１ｂ、４２ｂが形成された、いわゆる片持ちドアで構成された第１、２エアミックスドア４１、４２を採用している。
【００９４】
なお、図３では、第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付している。その他の構成は第１実施形態と同様である。
【００９５】
本実施形態のように、第１、２エアミックスドア４１、４２を片持ちドアで構成しても、第１実施形態と同様に、加熱用冷風通路１６の最大通風面積を冷風バイパス通路１７の最大通風面積よりも大きく形成することで、車両用空調装置全体としての体格の小型化と第１、２エアミックスドア４１、４２の開度変化に対する車室内温度変化のリニア性の向上とを両立させることができる。
【００９６】
（他の実施形態）
上記各実施形態では、第１、２エアミックスドアとして、同一構成のドア（バタフライドア、片持ちドア）を採用した例を説明したが、例えば、第１、２エアミックスドアのいずれか一方にバタフライドアを採用し、他方に片持ちドアを採用してもよい。
【００９７】
上述の各実施形態では、サーボモータによって第１、２エアミックスドア２１、２２および吹出モードドア３１〜３３回転操作しているが、もちろん、これらのドアを乗員の手動操作力によって直接回転操作するマニュアル方式を採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】第１実施形態の空調ユニットの断面図である。
【図２】第１実施形態のエアミックスドアの開度変化に対する車室内温度変化を示すグラフである。
【図３】第２実施形態の空調ユニットの断面図である。
【図４】従来技術のエアミックスドアの開度変化に対する車室内温度変化を示すグラフである。
【符号の説明】
【００９９】
１１…ケース、１１ｃ…第１シート部、１１ｄ…第２シート部、
１３…蒸発器、１５…ヒータコア、１６…加熱用冷風通路、１７…冷風バイパス通路、
１９…温風通路、２０…混合室、
２１、４１…第１エアミックスドア、２１ａ、４１ａ…第１ドア本体部、
２１ｂ、４１ｂ…第１回転軸、２１ｄ…第１上流側本体部、２１ｅ…第１下流側本体部、
２２、４２…第２エアミックスドア、２２ａ、４２ａ…第２ドア本体部、
２２ｂ、４２ｂ…第２回転軸、２２ｄ…第１上流側本体部、２２ｅ…第１下流側本体部。
【図１】
2009119911.tif 000003
【図２】
2009119911.tif 000004
【図３】
2009119911.tif 000005
【図４】
2009119911.tif 000006