(57)【要約】【課題】エンジンの燃料カット中にＬ／Ｕクラッチ（ロックアップクラッチ）をできるだけ小さい締結力でスリップ量が略０になるように制御するゼロスリップ制御を行っているときに補機負荷が変動した場合でもＬ／Ｕクラッチをゼロスリップ状態に維持する。【解決手段】エンジンの燃料カット中にＬ／Ｕクラッチのゼロスリップ制御を行う際に、補機負荷（オルタネータの負荷トルクとエアコン用コンプレッサの負荷トルク）に応じてＬ／Ｕクラッチの制御油圧を補正する補機負荷補正を実行することで、補機負荷に応じてＬ／Ｕクラッチをゼロスリップ状態に維持するための締結力が変化するのに対応して、Ｌ／Ｕクラッチの制御油圧を変化させてＬ／Ｕクラッチの締結力を適正値（ゼロスリップ状態に維持するための締結力）に制御する。これにより、補機負荷が変動した場合でも、Ｌ／Ｕクラッチをゼロスリップ状態に維持することができる。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力をロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと変速機構を介して車輪側に伝達する自動変速機の制御装置において、
前記ロックアップクラッチをできるだけ小さい締結力でスリップ量が略０になるように該ロックアップクラッチの制御油圧を制御するゼロスリップ制御を実行するゼロスリップ制御手段と、
前記内燃機関の燃料カット中に前記ゼロスリップ制御を行う際に前記内燃機関の補機負荷に応じて前記ロックアップクラッチの制御油圧を補正する補機負荷補正を実行する補機負荷補正手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記補機負荷補正手段は、前記補機負荷として、発電機の負荷と空調装置の負荷を考慮することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記補機負荷補正手段は、車載電装品の作動状態に基づいて前記発電機の発電電流を推定し、該発電機の発電電流と前記内燃機関の回転速度とに基づいて前記発電機の負荷トルクを推定することを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記補機負荷補正手段は、前記空調装置のコンプレッサのオン／オフ状態と前記内燃機関の回転速度とに基づいて前記空調装置の負荷トルクを推定することを特徴とする請求項２又は３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記補機負荷補正手段は、前記空調装置のコンプレッサの圧縮圧と前記内燃機関の回転速度とに基づいて前記空調装置の負荷トルクを推定することを特徴とする請求項２又は３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記補機負荷補正手段は、前記発電機の要求発電電流が変化したときに前記発電機の負荷トルクを徐々に変化させるように前記発電機の発電電流を制御することを特徴とする請求項２乃至５のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記補機負荷補正手段は、前記燃料カット中で且つ車両のブレーキ作動中に前記ゼロスリップ制御を行う際に前記補機負荷補正を実行することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の動力をロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと変速機構を介して車輪側に伝達する自動変速機の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
一般に、内燃機関を搭載した車両においては、減速運転時に内燃機関の回転速度が所定の燃料カット領域（所定の燃料カット復帰回転速度以上の領域）のときに、内燃機関の燃料噴射を停止する燃料カットを実行して、燃費を向上させるようにしている。
【０００３】
また、特許文献１（特開２００２−２３４３４０号公報）に記載されているように、減速時の燃料カットの継続期間を長くして燃費向上効果を高めるために、減速時にロックアップクラッチを直結状態に維持する減速時ロックアップ制御を実行することで、内燃機関を車輪側の動力で回転駆動する従動状態にして内燃機関の回転速度が燃料カット復帰回転速度以下に低下するまでの期間（つまり燃料カットの継続期間）を長くするようにしたものがある。
【０００４】
しかし、減速時ロックアップ制御中に内燃機関の動力で駆動されるエアコン用コンプレッサの負荷トルクが増大すると、内燃機関の回転速度が燃料カット復帰回転速度以下に低下するまでの期間が短くなる可能性がある。この対策として、上記特許文献１の技術では、減速時ロックアップ制御中にエアコン用コンプレッサの稼働度合を低下させることで、内燃機関の補機負荷を低減して内燃機関の回転速度が燃料カット復帰回転速度以下に低下するまでの期間を長くするようにしている。
【特許文献１】特開２００２−２３４３４０号公報（第２頁等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、内燃機関の燃料カット中にロックアップクラッチを完全な締結状態（直結状態）にすると、内燃機関の振動がロックアップクラッチを介して車輪側に伝達され易くなると共に、ロックアップクラッチを解放する際の応答性が低下する可能性がある。この対策として、本発明者は、内燃機関の燃料カット中にロックアップクラッチをできるだけ小さい締結力でスリップ量（入力軸側と出力軸側との回転速度差）が略０になるようにロックアップクラッチの制御油圧を制御する“ゼロスリップ制御”を実行することで、燃料カットの継続期間を長くして燃費向上効果を高めるシステムを研究しているが、その研究過程で次のような新たな課題が判明した。
【０００６】
内燃機関の燃料カット中にロックアップクラッチのゼロスリップ制御を行っているときに、内燃機関の補機負荷（発電機の負荷トルクや空調装置の負荷トルク等）が変動すると、それに伴ってロックアップクラッチをゼロスリップ状態（できるだけ小さい締結力でスリップ量を略０にした状態）に維持するための締結力も変動するため、ロックアップクラッチをゼロスリップ状態に維持することが困難になる。このため、例えば、補機負荷が急増した場合には、ロックアップクラッチのスリップ量が大きくなって、内燃機関の回転速度が急低下して燃料カット復帰回転速度以下に低下するまでの期間（燃料カットの継続期間）が短くなり、燃費向上効果が低下してしまう可能性がある。
【０００７】
尚、上記特許文献１の技術は、ロックアップクラッチを直結状態に維持する減速時ロックアップ制御中にエアコン用コンプレッサの稼働度合を低下させることで内燃機関の補機負荷を低減する技術であり、ロックアップクラッチをゼロスリップ状態に維持するゼロスリップ制御中に内燃機関の補機負荷が変動した場合の問題を解決する技術ではない。
【０００８】
本発明は、これらの事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、内燃機関の燃料カット中にロックアップクラッチのゼロスリップ制御を行っているときに、内燃機関の補機負荷が変動した場合でも、ロックアップクラッチをゼロスリップ状態に維持することができる自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関の動力をロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと変速機構を介して車輪側に伝達する自動変速機の制御装置において、ロックアップクラッチをできるだけ小さい締結力でスリップ量が略０になるように該ロックアップクラッチの制御油圧を制御するゼロスリップ制御をゼロスリップ制御手段により実行し、内燃機関の燃料カット中にゼロスリップ制御を行う際に内燃機関の補機負荷に応じてロックアップクラッチの制御油圧を補正する補機負荷補正を補機負荷補正手段により実行するようにしたものである。
【００１０】
この構成では、内燃機関の燃料カット中にゼロスリップ制御を行う際に、補機負荷に応じてロックアップクラッチの制御油圧を補正する補機負荷補正を実行することで、補機負荷に応じてロックアップクラッチをゼロスリップ状態に維持するための締結力が変化するのに対応して、ロックアップクラッチの制御油圧を変化させてロックアップクラッチの締結力を適正値（ゼロスリップ状態に維持するための締結力）に制御することができる。これにより、燃料カット中にゼロスリップ制御を行っているときに、補機負荷が変動した場合でも、ロックアップクラッチをゼロスリップ状態に維持することが可能となる。
【００１１】
この場合、請求項２のように、補機負荷として発電機の負荷と空調装置の負荷を考慮するようにすると良い。一般に、内燃機関の代表的な補機負荷は、発電機（オルタネータ）の負荷と空調装置（エアコン）の負荷であるため、発電機の負荷と空調装置の負荷に応じてロックアップクラッチの制御油圧を補正する補機負荷補正を実行すれば、ロックアップクラッチをゼロスリップ状態に精度良く維持することができる。
【００１２】
また、請求項３のように、発電機の負荷を求める際には、車載電装品の作動状態に基づいて発電機の発電電流を推定し、該発電機の発電電流と内燃機関の回転速度とに基づいて発電機の負荷トルクを推定するようにしても良い。内燃機関の回転速度に応じて発電機の回転速度が変化し、該発電機の回転速度と発電電流に応じて発電機の負荷トルクが変化するため、発電機の発電電流と内燃機関の回転速度を用いれば、発電機の負荷トルクを精度良く推定することができる。
【００１３】
また、請求項４のように、空調装置の負荷を求める際に、空調装置のコンプレッサのオン／オフ状態と内燃機関の回転速度とに基づいて空調装置の負荷トルクを推定するようにしても良い。空調装置のコンプレッサがオン状態（内燃機関の動力で回転駆動される状態）のときには、内燃機関の回転速度に応じてコンプレッサの回転速度が変化して空調装置の負荷トルクが変化するため、空調装置のコンプレッサのオン／オフ状態と内燃機関の回転速度を用いれば、空調装置の負荷トルクを精度良く推定することができる。
【００１４】
或は、請求項５のように、空調装置の負荷を求める際に、空調装置のコンプレッサの圧縮圧と内燃機関の回転速度とに基づいて空調装置の負荷トルクを推定するようにしても良い。内燃機関の回転速度に応じて空調装置のコンプレッサの回転速度が変化し、該コンプレッサの回転速度と圧縮圧に応じて空調装置の負荷トルクが変化するため、空調装置のコンプレッサの圧縮圧と内燃機関の回転速度を用いれば、空調装置の負荷トルクを更に精度良く推定することができる。
【００１５】
ところで、発電機の発電電流が急変して発電機の負荷トルクが急変すると、それに応じてロックアップクラッチをゼロスリップ状態に維持するための締結力も急変するが、このような場合、発電機の負荷トルクに応じてロックアップクラッチの制御油圧を補正する補機負荷補正を実行しても、ロックアップクラッチの油圧制御の応答遅れによってロックアップクラッチの締結力を速やかに変化させることができず、ロックアップクラッチをゼロスリップ状態に維持できなくなる可能性がある。
【００１６】
この対策として、請求項６のように、発電機の要求発電電流が変化したときに発電機の負荷トルクを徐々に変化させるように発電機の発電電流を制御するようにしても良い。このようにすれば、発電機の要求発電電流が急変した場合でも、発電機の負荷トルクを徐々に変化させるように発電機の発電電流を制御することで、ロックアップクラッチをゼロスリップ状態に維持するための締結力も徐々に変化させることができる。このため、発電機の負荷トルクに応じてロックアップクラッチの制御油圧を補正する補機負荷補正を実行すれば、ロックアップクラッチの油圧制御に応答遅れがあるという事情があっても、ロックアップクラッチの締結力を適正値（ゼロスリップ状態に維持するための締結力）に制御することができる。
【００１７】
また、請求項７のように、燃料カット中で且つ車両のブレーキ作動中にゼロスリップ制御を行う際に補機負荷補正を実行するようにしても良い。このようにすれば、ブレーキ作動中で車両の減速度が比較的大きいときに補機負荷補正を実行するように制御することが可能となり、補機負荷補正によって車両の減速度が多少変化しても、運転者にあまり違和感を感じさせないようにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてシステム全体の概略構成を説明する。
自動変速機１１には、トルクコンバータ１２と油圧駆動式の変速歯車機構１３が設けられている。内燃機関であるエンジン１４の出力軸には、トルクコンバータ１２の入力軸１５が連結され、このトルクコンバータ１２の出力軸１６に、変速歯車機構１３が連結されている。また、トルクコンバータ１２には、入力軸１５側と出力軸１６側との間を係合又は切り離しするための油圧駆動式のロックアップクラッチ（以下「Ｌ／Ｕクラッチ」と表記する）１７が設けられている。
【００１９】
エンジン１４の出力トルクは、トルクコンバータ１２を介して変速歯車機構１３に伝達され、変速歯車機構１３の複数のギヤ（遊星歯車等）で変速されて、車両の駆動輪１８（前輪又は後輪）に伝達される。変速歯車機構１３には、複数の変速段を切り換えるための摩擦係合要素である複数のクラッチとブレーキが設けられ、これら各クラッチと各ブレーキの係合／解放を油圧で切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることによって変速比を切り換えるようになっている。
【００２０】
また、エンジン１４の出力軸には、オルタネータ１９（発電機）とエアコン（空調装置）用のコンプレッサ２０が、それぞれ動力伝達機構（プーリーとベルト等）を介して連結され、これらのオルタネータ１９とエアコン用コンプレッサ２０がエンジン１４の動力で回転駆動されるようになっている。
【００２１】
一方、電子制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）２１は、エンジン１４と自動変速機１１を総合的に制御する１個又は複数個のマイクロコンピュータにより構成され、各種のエンジン制御プログラムを（図示せず）を実行することで、運転状態に応じてスロットル開度や点火時期や燃料噴射量を制御すると共に、各種の変速制御プログラム（図示せず）を実行することで、シフトレバー（図示せず）の操作レンジや運転状態に応じて変速歯車機構１３やＬ／Ｕクラッチ１７を制御する。
【００２２】
具体的には、目標車軸トルク設定部２２で、車速、アクセル開度等に基づいて目標車軸トルクを算出し、パワトレマネージャ部２３で、目標車軸トルク、エンジン１４の運転状態、自動変速機１１（変速歯車機構１３やＬ／Ｕクラッチ１７）の作動状態等に基づいて、目標エンジントルク、目標変速段、Ｌ／Ｕ（ロックアップ）実行要求等を算出する。
【００２３】
この後、エンジントルク制御部２４で、目標エンジントルクに基づいて、スロットル開度、点火時期、燃料噴射量等を算出する。また、Ｌ／Ｕクラッチ制御部２５で、Ｌ／Ｕ実行要求に基づいてＬ／Ｕクラッチ１７の制御油圧を算出し、変速制御部２６で、目標変速段に基づいて変速歯車機構１３の各クラッチと各ブレーキの制御油圧を算出する。
【００２４】
次に、図２を用いてパワトレマネージャ部２３やＬ／Ｕクラッチ制御部２５で実行するＬ／Ｕクラッチ１７の制御を説明する。
Ｌ／Ｕ制御実行判定部２７で、車速、目標車軸トルク、変速段等に基づいて所定のＬ／Ｕ領域であるか否かを判定し、Ｌ／Ｕ領域であると判定された場合には、Ｌ／Ｕクラッチ１７を締結側（完全締結状態又は所定のスリップ状態）に制御するＬ／Ｕ制御の実行を許可して、Ｌ／Ｕ制御実行フラグをＯＮにセットする。本実施例では、２速以上の変速段では全トルク領域がＬ／Ｕ領域になるように設定されている。
【００２５】
また、Ｌ／Ｕ締結力緩和判定部２８で、ショック防止のためにＬ／Ｕクラッチ１７の締結力を緩和する必要があるか否かを判定し、Ｌ／Ｕクラッチ１７の締結力を緩和する必要があると判定された場合には、従動・駆動切り替え時補正部２９で、従動・駆動切り替え時（エンジン１４側から車輪１８側にトルク伝達する駆動状態と、車輪１８側からエンジン１４側にトルク伝達する従動状態とが切り替わるとき）、Ｌ／Ｕクラッチ１７の締結力を緩和するようにＬ／Ｕクラッチ１７の制御油圧の締結力緩和補正量を算出する。
【００２６】
更に、目標スリップ量演算部３０で、Ｌ／Ｕ制御実行判定部２７の判定結果（Ｌ／Ｕ制御実行フラグのＯＮ／ＯＦＦ）、変速段、タービン回転速度Ｎｔ（トルクコンバータ１２の出力軸１６の回転速度）等に基づいてＬ／Ｕクラッチ１７の目標スリップ量（入力軸１５側と出力軸１６側との目標回転速度差）を算出する。尚、Ｌ／Ｕ締結力緩和判定部２８の判定結果に基づいて目標スリップ量を補正しても良い。本実施例では、２速以上の変速段でのＬ／Ｕ領域で目標スリップ量を０にするように設定されている。
【００２７】
この後、油圧演算部３１で、目標スリップ量とトルクコンバータ１２の推定入力軸トルクに基づいて目標スリップ量を実現するのに必要なＬ／Ｕクラッチ１７のベース制御油圧を算出する。
【００２８】
更に、Ｆ／Ｂ（フィードバック）補正量演算部３２で、実スリップ量（入力軸１５側と出力軸１６側との実回転速度差）を目標スリップ量に一致させるようにＬ／Ｕクラッチ１７の制御油圧のＦ／Ｂ補正量を算出する。
【００２９】
一方、解放油圧演算部３３では、Ｌ／Ｕクラッチ１７を解放状態にするための解放油圧（マイナス値）を算出する。
この後、Ｌ／Ｕ制御実行フラグがＯＮの場合には、Ｌ／Ｕクラッチ制御油圧演算部３４で、ベース制御油圧とＦ／Ｂ補正量と締結力緩和補正量とに基づいてＬ／Ｕクラッチ１７の制御油圧を算出する。これにより、目標スリップ量が０の場合には、Ｌ／Ｕクラッチ１７をできるだけ小さい締結力でスリップ量が略０になるようにＬ／Ｕクラッチ１７の制御油圧を制御する“ゼロスリップ制御”を実行する。この場合、目標スリップ量演算部３０、油圧演算部３１、Ｆ／Ｂ補正量演算部３２、Ｌ／Ｕクラッチ制御油圧演算部３４等が特許請求の範囲でいうゼロスリップ制御手段としての役割を果たす。
【００３０】
一方、Ｌ／Ｕ制御実行フラグがＯＦＦの場合には、Ｌ／Ｕクラッチ制御油圧演算部３４で、解放油圧をそのままＬ／Ｕクラッチ１７の制御油圧とする。
ところで、ＥＣＵ２１は、図７に示すように、減速運転時にエンジン回転速度が所定の燃料カット領域（所定の燃料カット復帰回転速度以上の領域）のときに、エンジン１４の燃料噴射を停止する燃料カットを実行して、燃費を向上させるようにしている。
【００３１】
しかし、エンジン１４の燃料カット中にＬ／Ｕクラッチ１７のゼロスリップ制御を行っているときに、エンジン１４の補機負荷（例えば、オルタネータ１９の負荷トルクやエアコン用コンプレッサ２０の負荷トルク等）が変動すると、それに伴って、Ｌ／Ｕクラッチ１７をゼロスリップ状態（できるだけ小さい締結力でスリップ量を略０にした状態）に維持するための締結力も変動するため、Ｌ／Ｕクラッチ１７をゼロスリップ状態に維持することが困難になる。このため、例えば、図７に破線で示すように、エンジン１４の補機負荷が急増した場合に、何もしないと、Ｌ／Ｕクラッチ１７のスリップ量が大きくなって、エンジン回転速度が急低下して燃料カット復帰回転速度以下に低下するまでの期間（燃料カットの継続期間）が短くなり、燃費向上効果が低下してしまう可能性がある。
【００３２】
そこで、本実施例では、補機負荷補正部３５（補機負荷補正手段）で、図７に実線で示すように、エンジン１４の燃料カット中にＬ／Ｕクラッチ１７のゼロスリップ制御を行う際に、補機負荷（オルタネータ１９の負荷トルクとエアコン用コンプレッサ２０の負荷トルク）に応じてＬ／Ｕクラッチ１７の制御油圧を補正する補機負荷補正を実行することで、補機負荷（オルタネータ１９の負荷トルクとエアコン用コンプレッサ２０の負荷トルク）に応じてＬ／Ｕクラッチ１７をゼロスリップ状態に維持するための締結力が変化するのに対応して、Ｌ／Ｕクラッチ１７の制御油圧を変化させてＬ／Ｕクラッチ１７の締結力を適正値（ゼロスリップ状態に維持するための締結力）に制御する。
【００３３】
その際、オルタネータ１９の最大要求発電電流の変化が大きい場合には、オルタネータ１９の電流制限値を徐々に変化させる電流徐変制御を実行することで、オルタネータ１９の負荷トルクを徐々に変化させるようにオルタネータ１９の発電電流を制御する。
【００３４】
以下、補機負荷補正部３５で実行する補機負荷補正の具体的な処理内容を説明する。
まず、オルタネータ状態推定部３６で、図３及び図４の各ルーチンを実行することで、オルタネータ１９の発電電流を推定する。図３に示すオルタネータ状態推定ルーチンでは、まず、ステップ１０１で、リアデフォッガ、ブロアファン、ラジエータファン、ヘッドライト、フォグランプ、ワイパ等の車載電装品の作動状態（例えばスイッチのオン／オフ）を読み込んだ後、ステップ１０２に進み、車載電装品の作動状態に基づいて車両の要求負荷電流（つまりオルタネータ１９の最大要求発電電流）を推定する。
【００３５】
この後、ステップ１０３に進み、図４の電流制限値演算ルーチンを実行して、まず、ステップ２０１で、車両の要求負荷電流（つまりオルタネータ１９の最大要求発電電流）の変化が大きいか否かを、例えば、車両の要求負荷電流の変化量（例えば今回値と前回値との差）が所定値以上であるか否かによって判定する。
【００３６】
このステップ２０１で、車両の要求負荷電流の変化が大きいと判定された場合には、ステップ２０２に進み、オルタネータ１９の電流制限値を設定し、その電流制限値を徐々に変化させる電流徐変制御を実行する。この場合、車両の要求負荷電流が増加方向に変化したときには、電流制限値を漸増（徐々に増加）させて最終的に要求負荷電流と同じ値まで変化させる。一方、車両の要求負荷電流が減少方向に変化したときには、電流制限値を漸減（徐々に減少）させて最終的に要求負荷電流と同じ値まで変化させる。
【００３７】
これに対して、上記ステップ２０１で、車両の要求負荷電流の変化が小さいと判定された場合には、ステップ２０３に進み、オルタネータ１９の電流制限を解除して電流徐変制御を実行しない。この場合、オルタネータ１９の電流制限値を設定しない。或は、オルタネータ１９の電流制限値を、車両の要求負荷電流よりも十分に大きい値（又は十分に小さい値）に設定しても良い。
【００３８】
この後、図３のステップ１０４に進み、車両の要求負荷電流（つまりオルタネータ１９の最大要求発電電流）が電流制限値を越えているか否かを判定する。
このステップ１０４で、車両の要求負荷電流が電流制限値を越えていると判定された場合には、オルタネータ１９の要求発電電流を電流制限値に設定し、この要求発電電流とエンジン回転速度とに基づいてオルタネータ１９の発電制御電流（フィールド電流）の制御デューティを設定することで、オルタネータ１９の発電電流を要求発電電流（＝電流制限値）に制御するため、ステップ１０５に進み、オルタネータ１９の推定発電電流を電流制限値とする。
【００３９】
一方、上記ステップ１０４で、車両の要求負荷電流が電流制限値を越えていない判定された場合には、オルタネータ１９の要求発電電流を車両の要求負荷電流に設定し、この要求発電電流とエンジン回転速度とに基づいてオルタネータ１９の発電制御電流の制御デューティを設定することで、オルタネータ１９の発電電流を要求発電電流（＝要求負荷電流）に制御するため、オルタネータ１９の推定発電電流を要求負荷電流に設定する。
【００４０】
以上の処理により、車両の要求負荷電流（つまりオルタネータ１９の最大要求発電電流）の変化が大きいと判定された場合には、オルタネータ１９の電流制限値を徐々に変化させる電流徐変制御を実行することで、オルタネータ１９の負荷トルクを徐々に変化させるようにオルタネータ１９の発電電流を制御する。
【００４１】
このようにしてオルタネータ状態推定部３６でオルタネータ１９の推定発電電流を求めた後、入力トルク補正部３７で、図５に示すオルタネータ１９の負荷トルクのマップを参照して、エンジン回転速度とオルタネータ１９の推定発電電流とに応じたオルタネータ１９の負荷トルクを算出することでオルタネータ１９の負荷トルクを推定する。
【００４２】
この場合、エンジン回転速度に応じてオルタネータ１９の回転速度が変化し、オルタネータ１９の回転速度と発電電流に応じてオルタネータ１９の負荷トルクが変化するため、エンジン回転速度とオルタネータ１９の推定発電電流を用いれば、オルタネータ１９の負荷トルクを精度良く推定することができる。
【００４３】
更に、図６に示すエアコン用コンプレッサ２０の負荷トルクのマップを参照して、エンジン回転速度とエアコン用コンプレッサ２０のオン／オフ状態とに基づいてエアコン用コンプレッサ２０の負荷トルクを算出することでエアコン用コンプレッサ２０の負荷トルクを推定する。例えば、エアコン用コンプレッサ２０がオン状態の場合には、エアコン用コンプレッサ２０の圧縮圧が最大値のときのエンジン回転速度とエアコン用コンプレッサ２０の負荷トルクとの関係を用いて、エンジン回転速度に応じたエアコン用コンプレッサ２０の負荷トルクを算出する。一方、エアコン用コンプレッサ２０がオフ状態の場合には、エアコン用コンプレッサ２０の負荷トルクを所定値に設定する。
【００４４】
エアコン用コンプレッサ２０がオン状態（エンジン１４の動力で回転駆動される状態）のときには、エンジン回転速度に応じてエアコン用コンプレッサ２０の回転速度が変化してエアコン用コンプレッサ２０の負荷トルクが変化するため、エアコン用コンプレッサ２０のオン／オフ状態とエンジン回転速度を用いれば、エアコン用コンプレッサ２０の負荷トルクを精度良く推定することができる。
【００４５】
尚、エアコン用コンプレッサ２０の圧縮圧を検出又は推定し、図６に示すエアコン用コンプレッサ２０の負荷トルクのマップを参照して、エンジン回転速度とエアコン用コンプレッサ２０の圧縮圧とに応じたエアコン用コンプレッサ２０の負荷トルクを算出することでエアコン用コンプレッサ２０の負荷トルクを推定するようにしても良い。
【００４６】
また、エンジン回転速度に応じてエアコン用コンプレッサ２０の回転速度が変化し、エアコン用コンプレッサ２０の回転速度と圧縮圧に応じてエアコン用コンプレッサ２０の負荷トルクが変化するため、エアコン用コンプレッサ２０の回転速度と圧縮圧を用いれば、エアコン用コンプレッサ２０の負荷トルクを更に精度良く推定することができる。
【００４７】
このようにして補機負荷（オルタネータ１９の負荷トルクとエアコン用コンプレッサ２０の負荷トルク）を推定した後、エンジン１１の燃料カット中で且つ車両のブレーキ作動中にゼロスリップ制御を行う際に、補機負荷（オルタネータ１９の負荷トルクとエアコン用コンプレッサ２０の負荷トルク）をトルクコンバータ１２の推定入力軸トルクから減算して推定入力軸トルクを補正し、この補正後の推定入力軸トルクを前記油圧演算部３１に入力することで、補機負荷に応じてＬ／Ｕクラッチ１７の制御油圧を補正する補機負荷補正を実行する。これにより、補機負荷（オルタネータ１９の負荷トルクとエアコン用コンプレッサ２０の負荷トルク）に応じてＬ／Ｕクラッチ１７をゼロスリップ状態に維持するための締結力が変化するのに対応して、Ｌ／Ｕクラッチ１７の制御油圧を変化させてＬ／Ｕクラッチ１７の締結力を適正値（ゼロスリップ状態に維持するための締結力）に制御する。
【００４８】
以上説明した本実施例では、エンジン１４の燃料カット中にＬ／Ｕクラッチ１７のゼロスリップ制御を行う際に、補機負荷（オルタネータ１９の負荷トルクとエアコン用コンプレッサ２０の負荷トルク）に応じてＬ／Ｕクラッチ１７の制御油圧を補正する補機負荷補正を実行するようにしたので、補機負荷に応じてＬ／Ｕクラッチ１７をゼロスリップ状態に維持するための締結力が変化するのに対応して、Ｌ／Ｕクラッチ１７の制御油圧を変化させてＬ／Ｕクラッチ１７の締結力を適正値（ゼロスリップ状態に維持するための締結力）に制御することができる。これにより、図７に示すように、燃料カット中にゼロスリップ制御を行っているときに、補機負荷が変動した場合でも、Ｌ／Ｕクラッチ１７をゼロスリップ状態に維持することができるため、エンジン回転速度が急低下することを防止でき、補機負荷補正を実行しない場合に比べて、エンジン回転速度が燃料カット復帰回転速度以下に低下するまでの期間（燃料カットの継続期間）を長くすることができ、燃費向上効果を高めることができる。
【００４９】
ところで、オルタネータ１９の発電電流が急変してオルタネータ１９の負荷トルクが急変すると、それに応じてＬ／Ｕクラッチ１７をゼロスリップ状態に維持するための締結力も急変するが、このような場合、オルタネータ１９の負荷トルクに応じてＬ／Ｕクラッチ１７の制御油圧を補正する補機負荷補正を実行しても、Ｌ／Ｕクラッチ１７の油圧制御の応答遅れによってＬ／Ｕクラッチ１７の締結力を速やかに変化させることができず、Ｌ／Ｕクラッチ１７をゼロスリップ状態に維持できなくなる可能性がある。
【００５０】
この対策として、本実施例では、オルタネータ１９の最大要求発電電流の変化が大きい場合に、オルタネータ１９の電流制限値を徐々に変化させる電流徐変制御を実行することで、オルタネータ１９の負荷トルクを徐々に変化させるようにオルタネータ１９の発電電流を制御するようにしたので、オルタネータ１９の要求発電電流が急変した場合でも、Ｌ／Ｕクラッチ１７をゼロスリップ状態に維持するための締結力を徐々に変化させることができる。このため、オルタネータ１９の負荷トルクに応じてＬ／Ｕクラッチ１７の制御油圧を補正する補機負荷補正を実行すれば、Ｌ／Ｕクラッチ１７の油圧制御に応答遅れがあるという事情があっても、Ｌ／Ｕクラッチ１７の締結力を適正値（ゼロスリップ状態に維持するための締結力）に制御してゼロスリップ状態に維持することができる。
【００５１】
また、本実施例では、エンジン１１の燃料カット中で且つ車両のブレーキ作動中にＬ／Ｕクラッチ１７のゼロスリップ制御を行う際に補機負荷補正を実行するようにしたので、ブレーキ作動中で車両の減速度が比較的大きいときに補機負荷補正を実行するように制御することが可能となり、補機負荷補正によって車両の減速度が多少変化しても、運転者にあまり違和感を感じさせないようにすることができる。
【００５２】
尚、補機負荷補正による車両の減速度の変化がドライバビリティにほとんど影響を与えない程度の場合には、ブレーキの作動の有無に拘らず燃料カット中にゼロスリップ制御を行う際に補機負荷補正を実行するようにしても良い。
【００５３】
また、上記実施例では、補機負荷補正の際に、オルタネータ１９の負荷トルクとエアコン用コンプレッサ２０の負荷トルクに応じてＬ／Ｕクラッチ１７の制御油圧を補正するようにしたが、オルタネータ１９やエアコン用コンプレッサ２０のみに限定されず、更に、Ｌ／Ｕクラッチ１７のゼロスリップ制御に影響を及ぼす可能性のある他の補機負荷（例えば、パワーステアリングの油圧ポンプ、筒内噴射エンジンの高圧燃料ポンプ等）に応じてＬ／Ｕクラッチ１７の制御油圧を補正するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の一実施例におけるシステム全体の概略構成図である。
【図２】Ｌ／Ｕクラッチ制御の機能を概略的に示すブロック図である。
【図３】オルタネータ状態推定ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図４】電流制限値演算ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図５】オルタネータの負荷トルクのマップの一例を概念的に示す図である。
【図６】エアコン用コンプレッサの負荷トルクのマップの一例を概念的に示す図である。
【図７】補機負荷補正を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５５】
１１…自動変速機、１２…トルクコンバータ、１３…変速歯車機構、１４…エンジン（内燃機関）、１７…Ｌ／Ｕクラッチ、１９…オルタネータ（発電機）、２０…コンプレッサ、２１…ＥＣＵ、２２…目標車軸トルク設定部、２３…パワトレマネージャ部、２４…エンジントルク制御部、２５…Ｌ／Ｕクラッチ制御部、２６…変速制御部、２７…Ｌ／Ｕ制御実行判定部、３０…目標スリップ量演算部（ゼロスリップ制御手段）、３１…油圧演算部（ゼロスリップ制御手段）、３２…Ｆ／Ｂ補正量演算部（ゼロスリップ制御手段）、３４…Ｌ／Ｕクラッチ制御油圧演算部（ゼロスリップ制御手段）、３５…補機負荷補正部（補機負荷補正手段）、３６…オルタネータ状態推定部、３７…入力トルク補正部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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