(57)【要約】【課題】高速走行時における直進性能を確保することができるとともに、高速旋回時のグリップを確保してコーナリング性能を向上させる。【解決手段】空気入りタイヤ１０のトレッド１１のタイヤ幅方向中心に、タイヤ周方向に沿って延長するように設けられた中央周方向溝１６ｍを境に、装着ＩＮ側に位置する第１及び第２の内側ブロック１９ａ，１９ｂの形状をフラット形状とするとともに、装着ＯＵＴ側に位置する第１及び第２の外側ブロック１８ａ，１８ｂを、タイヤ幅方向断面でみたときの装着ＩＮ側の端部の断面高さがそれぞれ装着ＯＵＴ側の端部の断面高さよりも高く形成し、かつ、隣接する外側ブロック１８ａ，１８ｂ，１８ｃの外輪形状がのこぎり形状となるようにすることで、高速走行時における直進性能と高速旋回時のグリップを確保することができるようにした。【選択図】図１
2009269421.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのトレッド表面にタイヤ周方向に沿って延びるように形成された複数本の周方向溝と、上記周方向溝により区画された陸部とを備えた空気入りタイヤであって、上記陸部のタイヤ幅方向断面の外輪郭形状が、当該タイヤを車両に装着したときに、上記複数本の周方向溝のうちの特定の周方向溝の車体側とは反対側に位置する外側陸部ではタイヤ幅方向の中央側に位置する当該陸部の端部の断面高さがタイヤ幅方向端部側に位置する当該陸部の端部の断面高さよりも高く形成されており、上記特定の周方向溝の車体側に位置する車体側陸部では断面高さが等しく形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
複数本の周方向溝が、主溝と副溝を備えている場合に、上記特定の周方向溝は主溝であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記特定の周方向溝は、タイヤ赤道面に位置している周方向溝であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記外側陸部のタイヤ幅方向端部側に位置する当該陸部の端部の断面高さは、当該外側陸部のタイヤ幅方向端部側に隣接する外側陸部の中央側に位置する当該陸部の端部の断面高さよりも低く形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記外側陸部のタイヤ幅方向の中央側に位置する当該陸部の端部の断面高さとタイヤ幅方向端部側に位置する当該陸部の端部の断面高さとの差が２．０ｍｍ〜２．５ｍｍであることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記外側陸部のタイヤ幅方向の中央側に隣接する周方向溝の溝壁角度が、タイヤ幅方向端部側に隣接する周方向溝の溝壁角度よりも２°〜７°大きいことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するもので、特に、高速時の直進性能とコーナリング性能に優れた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りラジアルタイヤの操縦安定性能、特に、コーナリング性能を向上させる方法として、タイヤ回転方向を指定した方向性パターンを有するタイヤや左右非対称トレッドパターンを有するタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
一方、コーナリング時においては、タイヤ赤道面よりも外側のブロックが外力によって変形することにより、その一部が接地面から浮き上がりやすくなり、そのため、タイヤの接地面積が減少してグリップが低下することが知られている。そこで、陸部をタイヤ軸方向外側端部で０．０５ｍｍ〜１ｍｍ低く、タイヤ軸方向内側端部で０．０５ｍｍ〜１ｍｍ高い傾斜面を有する形状とすることで、上記接地面積の減少を抑制してグリップを確保する方法が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００６−２９０１９４号公報
【特許文献２】特開平３−１１２７０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記トレッドパターンを方向性パターンや左右非対称トレッドパターンとする方法では、低速時のコーナリング特性は確保されるものの、高速旋回時のように、大きな横力が作用した場合には、接地面積が減少して十分なグリップを得ることが困難であった。
一方、陸部をタイヤ軸方向外側端部に向かって低くなる傾斜面とする方法では、旋回時に内側になる部分では陸部の傾斜が入力に対向する方向と異なるため、特に、高速旋回時においては、十分なグリップ得られないだけでなく、傾斜陸部が全て傾斜面を有することから、高速直進性能が低下してしまうといった問題点があった。
【０００４】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、高速走行時における直進性能を確保することができるとともに、高速旋回時のグリップを確保してコーナリング性能を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本願の請求項１に記載の発明は、タイヤのトレッド表面にタイヤ周方向に沿って延びるように形成された複数本の周方向溝と、上記周方向溝により区画された陸部とを備えた空気入りタイヤであって、上記陸部のタイヤ幅方向断面の外輪郭形状が、当該タイヤを車両に装着したときに、上記複数本の周方向溝のうちの特定の周方向溝の車体側とは反対側に位置する外側陸部ではタイヤ幅方向の中央側に位置する当該陸部の端部の断面高さがタイヤ幅方向端部側に位置する当該陸部の端部の断面高さよりも高く形成されており、上記特定の周方向溝の車体側に位置する車体側陸部では断面高さが等しく形成されていることを特徴とするものである。上記断面高さは、図２（ａ）のＨa1やＨa2などで示される、タイヤ幅方向断面で見たとき、陸部１８が隣接する周方向溝１６の底部１６ｋから当該陸部１８の接地面１８ｒまでの距離を指す。また、同図の符号１６ｐ（１８ｐ）は上記周方向溝１６の溝壁（もしくは、陸部１８の周方向溝側の側面）であり、タイヤ幅方向断面で見たときの上記溝壁１６ｐ（もしくは、陸部１８の周方向溝側の側面）の延長方向と上記底部１６ｋに垂直な方向との成す角度（αまたはβ）は溝壁角度である。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤであって、複数本の周方向溝が、主溝と副溝を備えている場合に、上記特定の周方向溝は主溝であることを特徴とする。なお、主溝とは、周方向に連続した溝のうち、溝幅の最大値をＷとしたときに、溝幅がＷ〜０．３×Ｗの範囲の溝幅を有する周方向溝を指し、副溝とは、その溝幅が０．３×Ｗ未満である周方溝を指す。
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤであって、上記特定の周方向溝がタイヤ赤道面に位置している周方向溝であることを特徴とする。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤであって、上記外側陸部のタイヤ幅方向端部側に位置する当該陸部の端部の断面高さが、当該外側陸部のタイヤ幅方向端部側に隣接する外側陸部の中央側に位置する当該陸部の端部の断面高さよりも低く形成されていることを特徴とする。
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の空気入りタイヤであって、上記外側陸部のタイヤ幅方向の中央側に位置する当該陸部の端部の断面高さとタイヤ幅方向端部側に位置する当該陸部の端部の断面高さとの差が２．０ｍｍ〜２．５ｍｍであることを特徴とする。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のいずれかに記載の空気入りタイヤであって、上記外側陸部のタイヤ幅方向の中央側に隣接する周方向溝の溝壁角度が、タイヤ幅方向端部側に隣接する周方向溝の溝壁角度よりも２°〜７°大きいことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、複数本の周方向溝により区画された陸部のタイヤ幅方向断面の外輪郭形状を、当該タイヤを車両に装着したときに、上記複数本の周方向溝のうちの特定の周方向溝の車体側とは反対側に位置する外側陸部ではタイヤ幅方向の中央側に位置する当該陸部の端部の断面高さがタイヤ幅方向端部側に位置する当該陸部の端部の断面高さよりも高く形成することにより高速旋回時のような大きな横力が作用した場合でも上記外側陸部がタイヤ幅方向の中央側にシフトして接地面積の減少を抑制してグリップを確保することができるので、コーナリング性能を向上させることができる。また、上記特定の周方向溝の車体側に位置する車体側陸部では断面高さを等しく形成することにより直進走行時の陸部の不要な変形を抑制できるので、直進走行性能を確保することができる。
このとき、複数本の周方向溝が、主溝と副溝を備えている場合に、上記特定の周方向溝を主溝とすることで、上記車体側陸部と上記外側陸部とを確実に分離できるので、直進時の走行安定性を向上させることができる。
また、上記特定の周方向溝をタイヤ赤道面に位置している周方向溝とすれば、装着ＩＮ側の陸部が全て上記車体側陸部となり、装着ＯＵＴ側の陸部が全て上記外側陸部となるので、直進走行性能とコーナリング性能とをともに向上させることができる。
また、上記外側陸部のタイヤ幅方向端部側に位置する当該陸部の端部の断面高さを、当該外側陸部のタイヤ幅方向端部側に隣接する外側陸部の中央側に位置する当該陸部の端部の断面高さよりも低く形成して上記外側陸部をのこぎり状とすれば、大きな横力が作用した場合でも接地面積の減少を確実に抑制することができるので、コーナリング性能を更に向上させることができる。
また、直進走行性能とコーナリング性能とをともに向上させるためには、上記外側陸部のタイヤ幅方向の中央側に位置する当該陸部の端部の断面高さとタイヤ幅方向端部側に位置する当該陸部の端部の断面高さとの差の範囲としては２．０ｍｍ〜２．５ｍｍとすることが好ましく、上記外側陸部のタイヤ幅方向の中央側に隣接する周方向溝の溝壁角度を、タイヤ幅方向端部側に隣接する周方向溝の溝壁角度よりも２°〜７°大きくすることが好ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
図１（ａ），（ｂ）は本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１０の構成を示す図で、（ａ）図はタイヤ幅方向の断面図、（ｂ）図はトレッドパターンの展開図である。本例のタイヤ１０は車両に装着するときの向きが予め指定されているＩＮ−ＯＵＴ指定のタイヤで、図の右側が当該タイヤ１０を車両に装着したときに車体側となる装着ＩＮ側、図の左側が当該タイヤ１０を車両に装着したときに車体側とは反対側(反車体側)となる装着ＯＵＴ側である。
各図において、１１はトレッド、１２はサイドウオール部、１３はビード部、１４は上記ビード部１３に配置された１対のビードコア１３Ｃにトロイド状をなして跨るボディプライ、１５は上記ボディプライ１４のタイヤ径方向外側に配置された複数のベルトプライから成るベルト層で、このベルト層１５のタイヤ径方向外側にゴム部材（トレッドゴム）から成るトレッド１１が配置されている。
上記トレッド１１にはタイヤ周方向に沿って延長する複数本の周方向溝１６（１６ｍ，１６ａ〜１６ｄ）と上記周方向溝１６に交差するよう設けられ複数本の横溝１７とが形成されている。１６ｍは、上記トレッド１１のタイヤ幅方向中心(赤道面)に位置して、タイヤ周方向に沿って延長する中央周方向溝、１６ａ，１６ｂは上記中央周方向溝１６ｍの装着ＯＵＴ側に位置して、タイヤ周方向に沿って延長する外側周方向溝、１６ｃ，１６ｄは上記中央周方向溝１６ｍの装着ＩＮ側に位置して、タイヤ周方向に沿って延長する内側周方向溝である。
また、上記周方向溝１６と横溝１７とにより複数のブロック１８（１８ａ〜１８ｃ）及びブロック１９（１９ａ〜１９ｃ）が区画される。１８ａは上記外側周方向溝１６ａと上記外側周方向溝１６ｂとで区画された第１の外側ブロック、１８ｂは上記外側周方向溝１６ｂと上記中央周方向溝１６ｍとで区画された第２の外側ブロック、１８ｃは上記外側周方向溝１６ａよりも装着ＯＵＴ側に位置する外側ショルダーブロックである。また、１９ａは上記中央周方向溝１６ｍと上記内側周方向溝１６ｃとで区画された第１の内側ブロック、１９ｂは上記内側周方向溝１６ｃと上記内側周方向溝１６ｄとで区画された第２の内側ブロック、１９ｃは上記内側周方向溝１６ｄよりも装着ＩＮ側に位置する内側ショルダーブロックである。
【０００８】
本発明の外側陸部に相当する上記第１及び第２の外側ブロック１８ａ，１８ｂは、図２（ａ）に示すように、タイヤ幅方向断面でみたとき、装着ＩＮ側の端部の断面高さＨa1，Ｈb1はそれぞれ装着ＯＵＴ側の端部の断面高さＨa2，Ｈb2よりも高く形成されている。また、上記第２の外側ブロック１８ｂの装着ＯＵＴ側に隣接する周方向溝１６ｍの溝壁角度αが、装着ＩＮ側に隣接する周方向溝１６ｂの溝壁角度βよりも大きく形成されている。なお、上記第１の外側ブロック１８ａについても同様である。
また、上記第２の外側ブロック１８ｂの装着ＯＵＴ側（タイヤ幅方向端部側）の断面高さＨb2は、上記第２の外側ブロック１８ｂの装着ＯＵＴ側に位置する上記第１の外側ブロック１８ａの装着ＩＮ側（タイヤ幅方向中央側）の断面高さＨa1よりも低く形成されており、上記第１の外側ブロック１８ａの装着ＯＵＴ側の断面高さＨa2は、上記第１の外側ブロック１８ａの装着ＯＵＴ側に位置する外側ショルダーブロック１８ｃの装着ＩＮ側の断面高さＨc1よりも低く形成されている。すなわち、中央周方向溝１６ｍの装着ＯＵＴ側に位置する陸部の外輪郭形状は、いわゆる「のこぎり状」となっている。
これに対して、本発明の内側陸部に相当する上記第１及び第２の内側ブロック１９ａ，１９ｂは、図２（ｂ）に示すように、断面高さＨが等しく形成されている。また、内側ショルダーブロック１９ｃの上記第２の内側ブロック１９ｂ側の断面高さもＨである。
【０００９】
本例の空気入りタイヤ１０は、上記のように、ＩＮ−ＯＵＴ指定のタイヤであり、装着ＩＮ側のブロックである第１及び第２の内側ブロック１９ａ，１９ｂがフラット形状で、装着ＯＵＴ側のブロックである第１及び第２の外側ブロック１８ａ，１８ｂがのこぎり形状となっているところに特徴がある。すなわち、装着ＩＮ側がフラット形状であるため、高速走行時においても直進性能を確保することができる。一方、装着ＯＵＴ側がのこぎり形状であるので、高速旋回時のような大きな横力が作用した場合でも、上記第１及び第２の外側ブロック１８ａ，１８ｂがＩＮ側にシフトする。これにより、接地面積の減少を抑制してグリップを確保することができるので、直進性能とコーナリング性能とをともに向上させることができる。なお、内側ショルダーブロック１９ｃと外側ショルダーブロック１８ｃもそれぞれ高速直進性能とコーナリング性能の向上に寄与している。
このとき、上記装着ＩＮ側の端部の断面高さＨa1と装着ＯＵＴ側の端部の断面高さＨa2との差である段差ΔＨとしては、２．０ｍｍ〜２．５ｍｍの範囲とすることが好ましい。上記段差ΔＨが２．０ｍｍ未満である場合には、段差が小さいので、大きな横力が作用したときには、ＯＵＴ側が接地面から浮いてしまって接地面積が減少してコーナリング性能が低下してしまう恐れがある。逆に、上記段差ΔＨが２．５ｍｍを超えると、ブロック踏面の傾きが大きくなりすぎて、高速直進性能が低下するので、上記段差ΔＨを２．０ｍｍ〜２．５ｍｍの範囲とすることが好ましい。
また、上記溝壁角度αと上記溝壁角度βとの差である溝壁角度差（α−β）としては２°〜７°の範囲とすることが好ましい。上記溝壁角度差（α−β）が２°未満である場合には、大きな横力が作用したときにブロックの装着ＯＵＴ側が接地面から浮いてしまって接地面積が減少してコーナリング性能が低下してしまう恐れがある。逆に、溝壁角度差（α−β）が７°を超えると、直進走行時にブロックの装着ＩＮ側が周方向溝１６側に倒れこみやすくなるため、高速直進性能が低下するので、上記溝壁角度差（α−β）を２°〜７°の範囲とすることが好ましい。
【００１０】
このように本最良の形態では、空気入りタイヤ１０のトレッド１１のタイヤ幅方向中心に、タイヤ周方向に沿って延長するように設けられた中央周方向溝１６ｍを境に、装着ＩＮ側に位置する第１及び第２の内側ブロック１９ａ，１９ｂの形状をフラット形状とするとともに、装着ＯＵＴ側に位置する第１及び第２の外側ブロック１８ａ，１８ｂを、タイヤ幅方向断面でみたときの装着ＩＮ側の端部の断面高さＨa1，Ｈb1がそれぞれ装着ＯＵＴ側の端部の断面高さＨa2，Ｈb2よりも高く形成し、かつ、隣接する外側ブロック１８ａ，１８ｂ，１８ｃの輪郭形状がのこぎり形状となるようにしたので、高速走行時における直進性能を確保することができるとともに、高速旋回時のグリップを確保することができるので、コーナリング性能を向上させることができる。
このとき、上記装着ＩＮ側の端部の断面高さＨa1と装着ＯＵＴ側の端部の断面高さＨa2との差である段差ΔＨを２．０ｍｍ〜２．５ｍｍの範囲に、溝壁角度差（α−β）を２°〜７°の範囲とすることが好ましく、これにより、直進性能とコーナリング性能とを確実に向上させることができる。
【００１１】
また、本最良の形態では、陸部が周方向溝１６と横溝１７とにより区画された複数のブロック１８，１９である場合について説明したが、これに限るものではなく、周方向に連続した陸部(リブ)であってもよい。また、周方向溝１６はタイヤ周方向に平行な直線状であってもよいし、周方向にジグザク状に形成されていてもよい。横溝１７についても、陸部を貫通するものに限らず、陸部内で終端するものであってもよい。
更に、本発明は、図１（ｂ）に示すような、中心線ＣＬに対称なトレッドパターンを有するタイヤだけでなく、非対称なトレッドパターンを有するタイヤにも適用可能である。
また、上記例では、のこぎり形状の段差（ΔＨ＝Ｈ2−Ｈ1）を一定としたが、装着ＯＵＴ側にいくに従って上記段差ΔＨを大きくしてもよい。これにより、横力が更に大きくなった場合でも、接地面積を確実に確保することができる。
【実施例】
【００１２】
図１に示した本発明によるタイヤと、断面高さが等しいブロックを有する従来のタイヤ（比較例）とを準備し、上記各タイヤをスポーツ車に搭載してサーキットにて旋回走行させ、その操縦安定性を調べた。なお、条件は以下の通りである。
タイヤサイズ ；235/45R17
サーキット   ；Ebisu East Course
搭載車両     ；Imprezza STI ver.
内圧（Fr/Re）；240/190
操縦安定性の評価は、ドライバーのフィーリング評点（１０点満点）により行った。なお、フィーリングは、応答性（レスポンス）、操舵感、グリップの３つについて行った。
【表１】
2009269421.tif 000003
表１の結果から、本発明のタイヤの方が従来のタイヤよりも応答性と操舵感とに優れており、高い操縦安定性能を有することが確認された。
【産業上の利用可能性】
【００１３】
このように、本発明によれば、車両の直進走行性能を確保することができるとともに、コーナリング性能を向上させることができるので、車両の高速走行安定性能と操縦安定性能とをともに向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤの構成を示す図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤのブロックを示す図である。
【符号の説明】
【００１５】
１０  空気入りタイヤ、１１  トレッド、１２  サイドウオール部、
１３  ビード部、１３Ｃ  ビードコア、１４  ボディプライ、１５  ベルト層、
１６ｍ  中央周方向溝、１６ａ，１６ｂ  外側周方向溝、
１６ｃ，１６ｄ  内側周方向溝、１７  横溝、１８ａ  第１の外側ブロック、
１８ｂ  第２の外側ブロック、１８ｃ  外側ショルダーブロック、
１９ａ  第１の内側ブロック、１９ｂ  第２の内側ブロック、
１９ｃ  内側ショルダーブロック。
【図１】
2009269421.tif 000004
【図２】
2009269421.tif 000005