(57)【要約】【課題】カーボン製のボデーパネルを備えるカーボン車両において車室内への漏洩磁界を適切に低減することができるカーボン車両用電線配置構造の提供。【解決手段】本発明は、カーボン製のボデーパネルを備えるカーボン車両における電線配置構造であって、前部座席よりも車両前方側の車両前部に配置された発電機の＋Ｂ端子を、前部座席よりも車両後方側の車両後部に配置されたバッテリに繋ぐ電源線と、ボデーパネルの左右方向の中央部に前後方向に形成されるフロアトンネル内に配置され、アース経路として機能する駆動力伝達用の金属製のトルクチューブとを備え、前記電源線は、前記フロアトンネルを通して配策されることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーボン製のボデーパネルを備えるカーボン車両における電線配置構造であって、
前部座席よりも車両前方側の車両前部に配置された発電機の＋Ｂ端子を、前部座席よりも車両後方側の車両後部に配置されたバッテリに繋ぐ電源線と、
ボデーパネルの左右方向の中央部に前後方向に形成されるフロアトンネル内に配置され、アース経路として機能する駆動力伝達用の金属製のトルクチューブとを備え、
前記電源線は、前記フロアトンネルを通して配策されることを特徴とする、電線配置構造。
【請求項２】
前記電源線は、前記トルクチューブに３ｃｍ以内の間隔だけ離間して配策される、請求項１に記載の電線配置構造。
【請求項３】
前記電源線は、前記トルクチューブに密着して配策される、請求項２に記載の電線配置構造。
【請求項４】
前記アース経路は、前記トルクチューブに加えて、エンジン本体、トランスミッション及びリアデフを含む、請求項２に記載の電線配置構造。
【請求項５】
前記バッテリは、リアデフの上方に配置される、請求項２に記載の電線配置構造。
【請求項６】
前記エンジン本体、トランスミッション及びリアデフの少なくともいずれか１つは、カーボン製のボデーパネルに対して非導電性弾性体を介して保持される、請求項４に記載の電線配置構造。
【請求項７】
複数の電子機器のアース線が接続されるメインアースプレートと、
同複数の電子機器への電源供給線が接続されると共に前記バッテリの＋端子が接続されるメインＦＬとを更に備え、
前記メインアースプレートとメインＦＬは、一方が他方の上方に、上面視で少なくとも部分的に重なる態様で、配設され、
前記アース線及び電源供給線は、互いに密着して配策される、請求項１に記載の電線配置構造。
【請求項８】
前記複数の電子機器は、車両後部の左右に分散して配置された複数のＥＣＵを含み、
車両後部の左側に配置されたＥＣＵと、車両後部の右側に配置されたＥＣＵとは、消費電流が同等である、請求項７に記載の電線配置構造。
【請求項９】
前記複数のＥＣＵは、ラゲージ内に配置され、カーボン製のボデーパネルに対して非導電性部材を介して保持される、請求項８に記載の電線配置構造。
【請求項１０】
前記電源供給線は、＋Ｂ，ＩＧ及びＡＣＣ電源に関する電源供給線を含む、請求項７に記載の電線配置構造。
【請求項１１】
前記複数の電子機器は、車両前部の左右に分散して配置された複数のＥＣＵを含み、
車両前部の左側に配置されたＥＣＵと、車両前部の右側に配置されたＥＣＵとは、消費電流が同等である、請求項７に記載の電線配置構造。
【請求項１２】
車両前部の左側に配置されたＥＣＵに係る前記アース線及び電源供給線は、互いに密着して車両左側部を通って前後方向に延在し、
車両前部の右側に配置されたＥＣＵに係る前記アース線及び電源供給線は、互いに密着して車両右側部を通って前後方向に延在する、請求項１１に記載の電線配置構造。
【請求項１３】
前記複数の電子機器は、更に、車両前部の中央部に配置されたＥＣＵを含み、
前記アース線及び電源供給線は、左右のいずれか一方側のみから、前記中央部に配置されたＥＣＵに接続される、請求項１１に記載の電線配置構造。
【請求項１４】
前記車両前部の左右に分散して配置された複数のＥＣＵ、及び、前記車両前部の中央部に配置されたＥＣＵは、インストルメントパネル内に配置され、
前記アース線は、前記インストルメントパネル内を左右に横断する金属製の補強パイプ部材を含み、該補強パイプ部材には、前記車両前部の中央部に配置されたＥＣＵが接続されると共に、車両前部の右側に配置されたＥＣＵ及び車両前部の左側に配置されたＥＣＵの一方のみが接続される、請求項１３に記載の電線配置構造。
【請求項１５】
前記車両は、エンジン又は電気モータの動力を前記トルクチューブを介して後輪に伝達して後輪を駆動することができる車両である、請求項１に記載の電線配置構造。
【請求項１６】
請求項１〜１５のうちのいずれか１項に記載の電線配置構造と、該電線配置構造を介して電気接続される前記複数の電子機器と、前記バッテリとを備える、車両システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カーボン製のボデーパネルを備えるカーボン車両における電線配置構造及びこれを用いた車両システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、交流電流成分を検知するための少なくとも１つの検知装置と、補償電流を発生させる手段とを含み、補償電流が、交流電流成分を含むケーブルの近傍を流れ、妨害磁場を軽減ないしは消滅させるような仕方で、低周波磁場を発生させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特表平１１−５０９０３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、近年では、カーボン製のボデーパネルを備えるカーボン車両が提案されている。かかるカーボン車両では、ボデーパネルの透磁率が１．０で略空気と同じであることに起因して、一般的な金属製のボデーパネルを備える車両とは対照的に、車室内への漏洩磁界が問題となる。
【０００４】
そこで、本発明は、カーボン製のボデーパネルを備えるカーボン車両において車室内への漏洩磁界を適切に低減することができるカーボン車両用電線配置構造の提供、及び、このカーボン車両用電線配置構造を用いた車両システムの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、第１の発明は、カーボン製のボデーパネルを備えるカーボン車両における電線配置構造であって、
前部座席よりも車両前方側の車両前部に配置された発電機の＋Ｂ端子を、前部座席よりも車両後方側の車両後部に配置されたバッテリに繋ぐ電源線と、
ボデーパネルの左右方向の中央部に前後方向に形成されるフロアトンネル内に配置され、アース経路として機能する駆動力伝達用の金属製のトルクチューブとを備え、
前記電源線は、前記フロアトンネルを通して配策されることを特徴とする。
【０００６】
第２の発明は、第１の発明に係る電線配置構造において、
前記電源線は、前記トルクチューブに３ｃｍ以内の間隔だけ離間して配策されることを特徴とする。
【０００７】
第３の発明は、第２の発明に係る電線配置構造において、
前記電源線は、前記トルクチューブに密着して配策されることを特徴とする。
【０００８】
第４の発明は、第２の発明に係る電線配置構造において、
前記アース経路は、前記トルクチューブに加えて、エンジン本体、トランスミッション及びリアデフを含むことを特徴とする。
【０００９】
第５の発明は、第２の発明に係る電線配置構造において、
前記バッテリは、リアデフの上方に配置されることを特徴とする。
【００１０】
第６の発明は、第４の発明に係る電線配置構造において、
前記エンジン本体、トランスミッション及びリアデフの少なくともいずれか１つは、カーボン製のボデーパネルに対して非導電性弾性体を介して保持されることを特徴とする。
【００１１】
第７の発明は、第１の発明に係る電線配置構造において、
複数の電子機器のアース線が接続されるメインアースプレートと、
同複数の電子機器への電源供給線が接続されると共に前記バッテリの＋端子が接続されるメインＦＬとを更に備え、
前記メインアースプレートとメインＦＬは、一方が他方の上方に、上面視で少なくとも部分的に重なる態様で、配設され、
前記アース線及び電源供給線は、互いに密着して配策されることを特徴とする。
【００１２】
第８の発明は、第７の発明に係る電線配置構造において、
前記複数の電子機器は、車両後部の左右に分散して配置された複数のＥＣＵを含み、
車両後部の左側に配置されたＥＣＵと、車両後部の右側に配置されたＥＣＵとは、消費電流が同等であることを特徴とする。
【００１３】
第９の発明は、第８の発明に係る電線配置構造において、
前記複数のＥＣＵは、ラゲージ内に配置され、カーボン製のボデーパネルに対して非導電性部材を介して保持されることを特徴とする。
【００１４】
第１０の発明は、第７の発明に係る電線配置構造において、
前記電源供給線は、＋Ｂ，ＩＧ及びＡＣＣ電源に関する電源供給線を含むことを特徴とする。
【００１５】
第１１の発明は、第７の発明に係る電線配置構造において、
前記複数の電子機器は、車両前部の左右に分散して配置された複数のＥＣＵを含み、
車両前部の左側に配置されたＥＣＵと、車両前部の右側に配置されたＥＣＵとは、消費電流が同等であることを特徴とする。
【００１６】
第１２の発明は、第１１の発明に係る電線配置構造において、
車両前部の左側に配置されたＥＣＵに係る前記アース線及び電源供給線は、互いに密着して車両左側部を通って前後方向に延在し、
車両前部の右側に配置されたＥＣＵに係る前記アース線及び電源供給線は、互いに密着して車両右側部を通って前後方向に延在することを特徴とする。
【００１７】
第１３の発明は、第１１の発明に係る電線配置構造において、
前記複数の電子機器は、更に、車両前部の中央部に配置されたＥＣＵを含み、
前記アース線及び電源供給線は、左右のいずれか一方側のみから、前記中央部に配置されたＥＣＵに接続されることを特徴とする。
【００１８】
第１４の発明は、第１３の発明に係る電線配置構造において、
前記車両前部の左右に分散して配置された複数のＥＣＵ、及び、前記車両前部の中央部に配置されたＥＣＵは、インストルメントパネル内に配置され、
前記アース線は、前記インストルメントパネル内を左右に横断する金属製の補強パイプ部材を含み、該補強パイプ部材には、前記車両前部の中央部に配置されたＥＣＵが接続されると共に、車両前部の右側に配置されたＥＣＵ及び車両前部の左側に配置されたＥＣＵの一方のみが接続されることを特徴とする。
【００１９】
第１５の発明は、第１の発明に係る電線配置構造において、
前記車両は、エンジン又は電気モータの動力を前記トルクチューブを介して後輪に伝達して後輪を駆動することができる車両であることを特徴とする。
【００２０】
第１６の発明は、第〜１５のうちのいずれかの発明に係る電線配置構造と、該電線配置構造を介して電気接続される前記複数の電子機器と、前記バッテリとを備える、車両システムに関する。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、カーボン製のボデーパネルを備えるカーボン車両において車室内への漏洩磁界を適切に低減することができるカーボン車両用電線配置構造及びこれを用いた車両システムが得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【実施例１】
【００２３】
図１は、本発明の実施例１による車両システムにおけるカーボン車両用電線配置構造１の要部構成を概略的に示す車両平面図である。図１において、枠線１０は、車両の外形を模式的に示し、４つの四角１２はタイヤ（車輪）を模式的に示す。また、図１には、前部座席（本例では、右ハンドル車であり、Ｄ席、Ｐ席）が模式的に示されている。この車両は、カーボン製のボデーパネルを備えるカーボン車両である。ボデーパネルは、フロアパネル等のボデーを構成する主要パネルを含む。尚、ボデーパネルの全てがカーボン製である必要はなく、部分的に金属製のパネルが用いられていてもよい。
【００２４】
図１に示す車両は、いわゆるＦＲ車両（後輪駆動車）であり、前側にエンジンＥ／Ｇが搭載され、エンジンＥ／ＧからトランスミッションＴ／Ｍ、トルクチューブ２０及びリアデフ（デファレンシャル）３０を介して左右の後輪に駆動力が伝達される。尚、本実施例１に係る特徴的構成は、後輪が駆動可能な任意の車両に適用可能であり、例えば４ＷＤ車にも適用可能である。
【００２５】
図１に示す車両システムでは、バッテリＢＡＴは、前部座席よりも車両後方側の車両後部に配置される。バッテリＢＡＴは、好ましくは、リアデフ３０の上方に配置される。この配置は、後述のアース経路と電源線７０（オルタ＋Ｂ）を並走させるのに好適となる。バッテリＢＡＴは、鉛バッテリや燃料電池等のような如何なるタイプのバッテリであってもよい。また、バッテリＢＡＴは、２つ以上のバッテリを搭載する車両における１つのバッテリであってもよい。
【００２６】
図１に示す車両システムでは、エンジンＥ／Ｇに隣接して発電機ＡＬＴが配置される。発電機ＡＬＴは、典型的には、エンジンＥ／Ｇと共に、エンジンルームに配置される。発電機ＡＬＴは、エンジンＥ／Ｇの動力を利用して発電する。発電機ＡＬＴで発電された電力は、バッテリＢＡＴの充電等に用いられる。発電機ＡＬＴの筐体は、エンジンＥ／Ｇ本体の筐体に絶縁体を介さずに取り付けられ、従って、エンジンＥ／Ｇ本体でアースが取られている。発電機ＡＬＴは、交流発電機等のような如何なるタイプの発電機であってよく、モータジェネレータであってもよい。
【００２７】
本実施例１に係る電線配置構造１は、発電機ＡＬＴの＋Ｂ端子を車両後部に配置されたバッテリＢＡＴに繋ぐ電源線７０を備える。電源線７０は、フロアパネルの左右方向の中央部に前後方向に形成されるフロアトンネル内を通って、前後方向に延在する。即ち、電源線７０は、発電機ＡＬＴの＋Ｂ端子から、フロアトンネル内を通って後方に延び、バッテリＢＡＴの＋端子に接続される。
【００２８】
バッテリＢＡＴの−端子からは、アース線（ＧＮＤ線）１１０がリアデフ３０の金属部に接続される。従って、バッテリＢＡＴからのアース経路は、アース線１１０、リアデフ３０、トルクチューブ２０、トランスミッションＴ／Ｍ及びエンジンＥ／Ｇから形成される。リアデフ３０及びエンジンＥ／Ｇ等、アース経路を構成する金属製部材は、好ましくは、カーボン製のボデーパネルに対して非導電性弾性体を介して保持される。非導電性弾性体としては、ゴム等の絶縁性を備える任意の弾性体であってよく、例えば１ＭΩ以上の抵抗を有するゴムであってよい。これにより、アース経路からの漏洩電流が防止される。
【００２９】
ところで、上述の如くカーボン製のボデーパネルを備えるカーボン車両においては、ボデーパネルを通った車室内への漏洩磁界を適切に低減することが肝要である。この点、例えば図２に示すような、発電機ＡＬＴの＋Ｂ端子からバッテリＢＡＴの＋端子までの電源線がフロアトンネルを通らず車両側部を通って配策される比較例では、この電源線とアース経路で画成される電流ループの断面積が大きくなり、それに応じて車室内への漏洩磁界が顕著になる虞がある。
【００３０】
これに対して、本実施例１によれば、上述の如く、電源線７０がフロアトンネル内を通って（即ちアース経路のトルクチューブ２０に並走して）配策されるので、電流ループの断面積を小さくすることができ、その結果、車室内への漏洩磁界を適切に防止することができる。
【００３１】
この観点から、本実施例１においては、電源線７０は、好ましくは、可能な限り長い経路長で、トルクチューブ２０と並走するように配策される。また、同様の観点から、リアデフ３０からバッテリＢＡＴまでの電源線７０の部分についても、アース線１１０と並走するように配策される。この場合、リアデフ３０からバッテリＢＡＴまでの電源線７０の部分は、好ましくは、アース線１１０と密着して（束を構成して）配策される。
【００３２】
また、本実施例１においては、より効果的に漏洩磁界を低減するために、電源線７０は、好ましくは、トルクチューブ２０に対して３ｃｍ以内の隙間で並走するように配策され、最も好ましくは、密着して（隙間ゼロで）配策される。電源線７０は、トルクチューブ２０と並走する経路中の１つ以上の箇所で、例えば、クランプ等により、トルクチューブ２０に取り付けられてもよい。図３は、図１のＡ−Ａ断面を示す。電源線７０は、図３に示すように、トルクチューブ２０の中心に対して真下の位置Ａ１に配置されてもよいし、トルクチューブ２０の中心に対して真上の位置Ａ２に配置されてもよい。或いは、電源線７０は、図３に示すように、トルクチューブ２０の中心に対して左右の４５度付近の位置Ｂ１乃至Ｂ４のいずれかに配置されてもよい。
【００３３】
図４は、本実施例１の効果を実証する試験結果を示す図であり、運転者席側の足元付近の漏洩磁界の測定値を示す図である。図４には、本実施例１の構成による試験結果と共に、上述の図２に示した比較例の構成による試験結果が示されている。尚、本実施例１の構成による試験結果は、電源線７０がトルクチューブ２０に対して３ｃｍ以内の隙間で並走するように配策された構成の試験結果に相当する。
【００３４】
図４に示すように、上述の図２に示した比較例では、低周波域でオルタネータの脈動電流により１００ｍＧ程度の漏洩が発生するのに対して、本実施例１によれば、８ｍＧ程度まで抑制することができ、低周波数域での漏洩電磁界を１０％以下に低減可能であることが分かる。
【実施例２】
【００３５】
図５は、本発明の実施例２による車両システムにおけるカーボン車両用電線配置構造２の要部構成を概略的に示す車両平面図である。尚、図５においては、図１と異なり明瞭化のためにタイヤの絵が省略されている。
【００３６】
図５に示す車両システムにおいても、上述の実施例１の場合と同様、バッテリＢＡＴは、前部座席よりも車両後方側の車両後部に配置される。バッテリＢＡＴは、鉛バッテリや燃料電池等のような如何なるタイプのバッテリであってもよい。また、バッテリＢＡＴは、２つ以上のバッテリを搭載する車両における１つのバッテリであってもよい。
【００３７】
図５に示す車両システムでは、車両後部の左右に、ＥＣＵ５０及びＥＣＵ５２がそれぞれ配置される。ＥＣＵ５０及びＥＣＵ５２は、例えば車両のラゲージ内に配置される。ＥＣＵ５０及びＥＣＵ５２の筐体は、非導電性部材を介してカーボンボデーに固定される。非導電性部材は、例えば１ＭΩ以上の抵抗を有するブラケットやカラーやブッシュであってよい。これにより、後述の電流経路以外の漏洩磁界の発生源を無くすことができる。
【００３８】
ＥＣＵ５０及びＥＣＵ５２は、それぞれ、マイクロコンピュータによって構成されており、例えば、ＣＰＵ，制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する装置を意味する。ＥＣＵ５０及びＥＣＵ５２は、それぞれ、複数のＥＣＵ（即ちＥＣＵ群）から構成されてもよい。この場合、ＥＣＵ群を構成する複数のＥＣＵは、サブアースプレート及びサブＦＬ（図示せず）を介して接続されていてよい。ＥＣＵ５０及びＥＣＵ５２は、車両制御系やマルチメディア系を含む如何なるタイプの処理に利用されるＥＣＵであってもよい。
【００３９】
また、ＥＣＵ５０及びＥＣＵ５２は、それぞれ、アクチュエータやセンサ、ヒータといったような、制御に関連する各種電気負荷を含むものであってもよい。
【００４０】
ここで、左側のＥＣＵ５０と右側のＥＣＵ５２は、好ましくは、同等の消費電流となるように調整される。即ち、車両後部に配置すべき全てのＥＣＵを、左右のＥＣＵ（又はＥＣＵ群）の消費電流が等しくなるように左右に分配する。
【００４１】
本実施例２に係る電線配置構造２は、メインアースプレート４０と、メインＦＬ（メインフューズボックス）４２とを備える。メインアースプレート４０には、複数のＥＣＵ５０，５２のアース線１１４，１１６が接続されると共に、バッテリＢＡＴの−端子がアース線１１２を介して接続される。メインＦＬ４２には、複数のＥＣＵ５０，５２への電源供給線７４，７６が接続されると共に、バッテリＢＡＴの＋端子が電源供給線７２を介して接続される。即ち、メインアースプレート４０とメインＦＬ４２を用いたスター配策が実現される。
【００４２】
メインアースプレート４０とメインＦＬ４２は、一方が他方の上方に、上面視で少なくとも部分的に重なる態様で、配設される。図５に示す例では、メインＦＬ４２は、メインアースプレート４０の上方に配設され、図５に示す上面視でメインＦＬ４２の一部がメインアースプレート４０と重なり合っている。尚、メインアースプレート４０とメインＦＬ４２は、好ましくは全体が重なり合う態様で配置されるが、搭載上の他の制約等により図５に示すような部分的に重なり合う態様となってもよい。
【００４３】
図６は、図５のＢ−Ｂ断面を示し、バッテリＢＡＴとメインアースプレート４０とメインＦＬ４２の配置態様の一例を示す。尚、図５に示す例では、バッテリＢＡＴは、メインアースプレート４０及びメインＦＬ４２に対して接触せず前後方向で離間しているが、メインアースプレート４０及び／又はメインＦＬ４２に接触する関係で配置されてもよい。
【００４４】
図７は、図５のＣ−Ｃ断面を示す。車両の右側に配置されるＥＣＵ５２に係る電源供給線７６及びアース線１１６は、図７に示すように、互いに密着して（束になって）配策される。これにより、電源供給線７６及びアース線１１６により画成される電流ループの断面積を最小化することができ、その結果、漏洩磁界を最小化することができる。尚、この観点から、電源供給線７６及びアース線１１６は、好ましくは、可能な限り長い経路長で密着して、配策される。尚、電源供給線７６及びアース線１１６は、その端部において、メインＦＬ４２、メインアースプレート４０及びＥＣＵ５２等への接続のために分岐してもよい（密着状態でなくなる）。尚、電源供給線７６は、ＥＣＵ電源の＋Ｂ，ＩＧ，ＡＣＣ等を含む複数の電源供給線からなるものであってよい。
【００４５】
同様に、車両の左側に配置されるＥＣＵ５０に係る電源供給線７４及びアース線１１４は、互いに密着して（束になって）配策される。これにより、電源供給線７４及びアース線１１４により画成される電流ループの断面積を最小化することができ、その結果、漏洩磁界を最小化することができる。尚、この観点から、電源供給線７４及びアース線１１４は、好ましくは、可能な限り長い経路長で密着して、配策される。尚、電源供給線７４及びアース線１１４は、その端部において、メインＦＬ４２、メインアースプレート４０及びＥＣＵ５０等への接続のために分岐してもよい（密着状態でなくなる）。尚、電源供給線７４は、ＥＣＵ電源の＋Ｂ，ＩＧ，ＡＣＣ等を含む複数の電源供給線からなるものであってよい。
【００４６】
同様に、バッテリＢＡＴとメインアースプレート４０及びメインＦＬ４２の間の電源供給線７２及びアース線１１２についても、その経路長に応じて可能な場合には、互いに密着して（束になって）配策される。
【００４７】
以上の本実施例２によれば、メインアースプレート４０とメインＦＬ４２を上下配置することで、電源供給線及びアース線を密着して配策することが可能となる。また、電源供給線及びアース線を密着して配策することで、電流ループの断面積を最小化して、漏洩磁界を最小化することができる。
【００４８】
尚、本実施例２は、上述の実施例１とは切り離して実現することも可能であるし、上述の実施例１と組み合わせて実現することも可能である。前者の場合、例えば、車両は後輪駆動車である必要はない。後者の場合（実施例２と実施例１と組み合わせる場合）、バッテリＢＡＴの−端子は、メインアースプレート４０を介してリアデフ３０に接続されてよい。また、実施例２と実施例１と組み合わせる場合、バッテリＢＡＴの＋端子は、メインＦＬ４２を介して、上述の如くフロアトンネルを通る電源線７０により発電機ＡＬＴに接続されてよい。
【実施例３】
【００４９】
図８は、本発明の実施例３による車両システムにおけるカーボン車両用電線配置構造３の要部構成を概略的に示す車両平面図である。尚、図８においては、図１と異なり明瞭化のためにタイヤの絵が省略されている。
【００５０】
図８に示す車両システムにおいても、上述の実施例１及び実施例２の場合と同様、バッテリＢＡＴは、前部座席よりも車両後方側の車両後部に配置される。バッテリＢＡＴは、鉛バッテリや燃料電池等のような如何なるタイプのバッテリであってもよい。また、バッテリＢＡＴは、２つ以上のバッテリを搭載する車両における１つのバッテリであってもよい。
【００５１】
図８に示す車両システムでは、車両前部の左右に、ＥＣＵ５４及びＥＣＵ５６がそれぞれ配置される。ＥＣＵ５４及びＥＣＵ５６は、例えば車両のインストルメントパネル内に配置される。また、左右のＥＣＵ５４及びＥＣＵ５６に加えて、車両前部の中央部にＥＣＵ５８が配置される。ＥＣＵ５８も例えば車両のインストルメントパネル内に配置されてよい。ＥＣＵ５４、５６、５８の筐体は、非導電性部材を介してカーボンボデーに固定されてよい。非導電性部材は、例えば１ＭΩ以上の抵抗を有するブラケットやカラーやブッシュであってよい。これにより、後述の電流経路以外の漏洩磁界の発生源を無くすことができる。
【００５２】
ＥＣＵ５４、５６、５８は、それぞれ、マイクロコンピュータによって構成されており、例えば、ＣＰＵ，制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する装置を意味する。ＥＣＵ５４、５６、５８は、それぞれ、複数のＥＣＵ（即ちＥＣＵ群）から構成されてもよい。この場合、ＥＣＵ群を構成する複数のＥＣＵは、サブアースプレート及びサブＦＬ（図示せず）を介して接続されていてよい。ＥＣＵ５４、５６、５８は、車両制御系やマルチメディア系を含む如何なるタイプの処理に利用されるＥＣＵであってもよい。但し、典型的には、ＥＣＵ５８は、インストルメントパネルの中央部に配置されるディスプレイ用のＥＣＵである。
【００５３】
また、ＥＣＵ５４、５６、５８は、それぞれ、アクチュエータやセンサ、ヒータといったような、制御に関連する各種電気負荷を含むものであってもよい。
【００５４】
ここで、左側のＥＣＵ５４と右側のＥＣＵ５６は、好ましくは、同等の消費電流となるように調整される。即ち、車両前部に配置すべきＥＣＵであって、中央部に配置すべきＥＣＵを除く全てのＥＣＵを、左右のＥＣＵ（又はＥＣＵ群）の消費電流が等しくなるように左右に分配する。このとき、各ＥＣＵ５４，５６の消費電流は、設計値又は定格値が考慮されてもよいし、試験等により測定された測定値が考慮されてもよい。また、各ＥＣＵ５４，５６の消費電流は、好ましくは定常動作時に消費電流が考慮される。また、消費電流が変動する場合には、消費電流の平均値が考慮されてもよいし、主要動作時の消費電流が考慮されてもよい。
【００５５】
本実施例３に係る電線配置構造３は、上述の実施例２と同様、メインアースプレート４０と、メインＦＬ４２とを備える。メインアースプレート４０には、複数のＥＣＵ５４、５６、５８のアース線１１８，１２０，１２２が接続されると共に、バッテリＢＡＴの−端子がアース線１１２を介して接続される。メインＦＬ４２には、複数のＥＣＵ５４、５６、５８への電源供給線７８，８０，８２が接続されると共に、バッテリＢＡＴの＋端子が電源供給線７２を介して接続される。即ち、メインアースプレート４０とメインＦＬ４２を用いたスター配策が実現される。尚、中央のＥＣＵ５８に係るアース線１２２及び電源供給線８２は、図８に示すように、左側のＥＣＵ５４に係るアース線１１８及び電源供給線７８から分岐して形成されてもよいし、或いは、左側のＥＣＵ５４に係るアース線１１８及び電源供給線７８と並走してメインアースプレート４０及びメインＦＬ４２に接続されてもよい。特にアース線１２２については、インストルメントパネル内に配置されるインストルメントパネル・リインホースメント（図示せず）により実現されてもよい。尚、インストルメントパネル・リインホースメントは、左右のフロントボデーピラー間に亘って車幅方向に延在する強度部材（典型的には、円形の閉断面を有する金属製のパイプ状の部材）である。アース線１２２がインストルメントパネル・リインホースメントにより実現される場合には、右側のＥＣＵ５６に係るアース線１２０はインストルメントパネル・リインホースメントから確実に絶縁される。
【００５６】
メインアースプレート４０とメインＦＬ４２は、上述の実施例２と同様、一方が他方の上方に、上面視で少なくとも部分的に重なる態様で、配設される。
【００５７】
車両の右側に配置されるＥＣＵ５６に係る電源供給線８０及びアース線１２０は、図８に模式的に示すように、車両の右側の側部を前後方向に通るように配策される。このとき、電源供給線８０及びアース線１２０は、図７に示した電源供給線７６及びアース線１１６と同様、互いに密着して（束になって）配策される。これにより、電源供給線８０及びアース線１２０により画成される電流ループの断面積を最小化することができ、その結果、漏洩磁界を最小化することができる。尚、この観点から、電源供給線８０及びアース線１２０は、好ましくは、可能な限り長い経路長で密着して、配策される。尚、電源供給線８０及びアース線１２０は、その端部において、メインＦＬ４２、メインアースプレート４０及びＥＣＵ５６等への接続のために分岐してもよい（密着状態でなくなる）。尚、電源供給線８０は、ＥＣＵ電源の＋Ｂ，ＩＧ，ＡＣＣ等を含む複数の電源供給線からなるものであってよい。
【００５８】
同様に、車両の左側に配置されるＥＣＵ５４に係る電源供給線７８及びアース線１１８は、図８に模式的に示すように、車両の左側の側部を前後方向に通るように配策される。このとき、電源供給線７８及びアース線１１８は、互いに密着して（束になって）配策される。これにより、電源供給線７８及びアース線１１８により画成される電流ループの断面積を最小化することができ、その結果、漏洩磁界を最小化することができる。尚、この観点から、電源供給線７８及びアース線１１８は、好ましくは、可能な限り長い経路長で密着して、配策される。尚、電源供給線７８及びアース線１１８は、その端部において、メインＦＬ４２、メインアースプレート４０及びＥＣＵ５４等への接続のために分岐してもよい（密着状態でなくなる）。尚、電源供給線７８は、ＥＣＵ電源の＋Ｂ，ＩＧ，ＡＣＣ等を含む複数の電源供給線からなるものであってよい。
【００５９】
同様に、中央のＥＣＵ５８に係るアース線１２２及び電源供給線８２は、図８に模式的に示すように、車両の左側の側部から車両中央部まで左右方向に配策される。このとき、アース線１２２及び電源供給線８２は、互いに密着して配策される。例えば上述の如くアース線１２２がインストルメントパネル・リインホースメントにより実現される場合には、電源供給線８２は、好ましくは、インストルメントパネル・リインホースメントに対して隙間３ｃｍ未満で配策され、より好ましくは、インストルメントパネル・リインホースメントに密着して配策される。後者の場合、電源供給線８２は、インストルメントパネル・リインホースメントに、複数の箇所でクランプにより係留されてもよい。尚、アース線１２２及び電源供給線８２は、その端部においてＥＣＵ５８等への接続のために分岐してもよい。
【００６０】
同様に、バッテリＢＡＴとメインアースプレート４０及びメインＦＬ４２の間の電源供給線７２及びアース線１１２についても、その経路長に応じて可能な場合には、互いに密着して（束になって）配策される。
【００６１】
以上の本実施例３によれば、電源供給線及びアース線を密着して配策することで、電流ループの断面積を最小化して、漏洩磁界を最小化することができる。また、メインアースプレート４０とメインＦＬ４２を上下配置することで、電源供給線及びアース線をその端部においてもできるだけ近接させて配策することができる。
【００６２】
特に、本実施例３によれば、中央のＥＣＵ５８に対して左右の一方側のみから（本例では左側のみから）アース線が接続され、中央のＥＣＵ５８が他方側（本例では右側）のアース線に対して絶縁されている。即ち、インストルメントパネルの左右を横断するアース線が存在しない。これにより、車両左右の側部、前部及び後部に亘る大きな断面積の電流ループが形成されることがなく、かかる電流ループに起因した漏洩磁界を防止することができる。尚、上述の例では、中央のＥＣＵ５８に対して左側のみからアース線が接続されているが、左右反対の構成であってもよい。
【００６３】
また、本実施例３によれば、左側に配置されるＥＣＵ５４と右側に配置されるＥＣＵ５６の消費電流を同等にすることにより、電源供給線７８及びアース線１１８から発生する磁界と、電源供給線８０及びアース線１２０から発生する磁界とが相殺されるので、漏洩磁界を最小化することができる。
【００６４】
尚、本実施例３は、上述の実施例１及び２とは切り離して実現することも可能であるし、上述の実施例１及び／又は実施例２と組み合わせて実現することも可能である。前者の場合、例えば、車両は後輪駆動車である必要はない。実施例３と実施例１と組み合わせる場合、バッテリＢＡＴの−端子は、メインアースプレート４０を介してリアデフ３０に接続されてよい。また、実施例３と実施例１と組み合わせる場合、バッテリＢＡＴの＋端子は、メインＦＬ４２を介して、上述の如くフロアトンネルを通る電源線７０により発電機ＡＬＴに接続されてよい。尚、実施例３と実施例１と組み合わせる構成に、上述の実施例２を組み合わせる場合、メインアースプレート４０及びメインＦＬ４２に接続する電子機器としてＥＣＵ５０，５２を同様の配策方法で追加すればよい。
【００６５】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の実施例１によるカーボン車両用電線配置構造１の要部構成を概略的に示す車両平面図である。
【図２】実施例１と比較対照される比較例を示す図である。
【図３】図１のＡ−Ａ断面を示す断面図であり、フロアトンネル内のトルクチューブ２０と電源線７０の並走態様の例を示す図である。
【図４】本実施例１の効果を実証する試験結果を示す図である。
【図５】本発明の実施例２によるカーボン車両用電線配置構造２の要部構成を概略的に示す車両平面図である。
【図６】図５のＢ−Ｂ断面を示す断面図である。
【図７】図５のＣ−Ｃ断面を示す断面図である。
【図８】本発明の実施例３によるカーボン車両用電線配置構造３の要部構成を概略的に示す車両平面図である。
【符号の説明】
【００６７】
ＡＬＴ    発電機
ＢＡＴ    バッテリ
Ｅ／Ｇ    エンジン
Ｔ／Ｍ    トランスミッション
１，２，３    カーボン車両用電線配置構造
２０    トルクチューブ
３０    リアデフ
４０    メインアースプレート
４２    メインＦＬ
５０，５２，５４，５６，５８    ＥＣＵ
７０    電源線
７２，７４，７６，７８，８０，８２    電源供給線
１１０    アース線
１１２，１１４，１１６，１１８，１２０，１２２    アース線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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