(57)【要約】【目的】車両の走行により、タイヤへ圧縮空気を自動供給する。【構成】フロントフォーク３と空気ポンプ５０を平行に配置し、シリンダ５１をボトムパイプ４１のボス４４へ取付け、ピストンロッド５５をボトムブリッジ４３へ取付ける。さらにシリンダ５１から出るゴムホース５３を中空の前輪車軸６へ接続する。前輪車軸６は鋳造ホイールのハブ７内に設けた車軸側空気室６４へ連通し、車軸側空気室６４はスポーク６１に設けた空気通路６５を介してタイヤ６３の内側に設けられたタイヤ側空気室６６と連通する。走行中、前輪５の上下動によりフロントフォーク３が伸縮すると、ピストン５２も一体に進退し、シリンダ５１内にて圧縮空気を発生し、タイヤ側空気室６６へ供給する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行中に空気ポンプからタイヤへ空気を自動的に供給する２輪車用タイヤ空気供給装置において、
走行中の路面状況もしくは人為操作によって反復動作をする反復動作部材を備え、この反復動作部材の反復動作によりピストン式の空気ポンプを作動させ、この空気ポンプで作られた圧縮空気をタイヤへ自動的に供給することを特徴とする２輪車用タイヤ空気供給装置。
【請求項２】
前記走行中の路面状況によって反復動作をする反復動作部材は、サスペンション部材又はハンドルダンパであり、
前記人為操作によって反復動作をする反復動作部材は、ブレーキ、クラッチ、チェンジ又はハンドルの各操作部材であることを特徴とする請求項１に記載した２輪車用タイヤ空気供給装置。
【請求項３】
前記空気ポンプは、フロントフォーク、リヤサスペンション、フロントフォークを支持するブリッジ部材、リヤブレーキペダル、リヤチェンジペダル、またはハンドルレバーに設けられたことを特徴とする請求項１に記載した２輪車用タイヤ空気供給装置。
【請求項４】
圧縮空気を、前記空気ポンプから前輪または後輪のパイプ状をなす車軸へ供給し、車軸に設けられた連通孔からハブに形成された空気室へ入れ、さらにこの空気室からスポークに形成された空気通路を通してタイヤ内へ供給することを特徴とする請求項１に記載した２輪車用タイヤ空気供給装置。
【請求項５】
前記車軸は前記ハブを貫通し、この車軸とハブとの間に車軸の軸方向に間隔をもって一対の軸受を設け、この一対の軸受と前記車軸及びハブとの間に前記空気室を形成するとともに、
前記各軸受と、前記車軸及びハブとの間にシール部材を設けたことを特徴とする請求項４に記載した２輪車用タイヤ空気供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動２輪車等において走行中にタイヤへ自動的に圧縮空気を供給できるようにした２輪車用タイヤ空気供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
４輪車においては、エンジンやモーターを駆動源とする空気コンプレッサーを車体へ搭載し、この空気コンプレッサーで作られた高圧空気を空気タンクに貯蔵し、さらにこの空気タンクから高圧空気をタイヤへ自動的に供給するタイヤ空気供給装置がある。
【特許文献１】特開２００２−８７０２９公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来例のような４輪車用のタイヤ空気供給装置では、車両のスペースに余裕があるので、エンジンにコンプレッサーを設けたり、高圧ポンプを車体に搭載することが可能である。
しかし、エンジンがコンパクトで、かつ車体レイアウトの自由度も４輪車ほど高くできないない自動２輪車では、上記従来例のような装置構成を採用することが困難であった。
そこで本願発明は、レイアウトの自由度が低い２輪車に搭載できるコンパクトなタイヤ空気供給装置の実現を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するため２輪車用タイヤ空気供給装置に係る請求項１の発明は、走行中に空気ポンプからタイヤへ空気を自動的に供給する２輪車用タイヤ空気供給装置において、
走行中の路面状況もしくは人為操作によって反復動作をする反復動作部材を備え、この反復動作部材の反復動作によりピストン式の空気ポンプを作動させ、この空気ポンプで作られた圧縮空気をタイヤへ自動的に供給することを特徴とする。
【０００５】
請求項２の発明は上記請求項１において、前記走行中の路面状況によって反復動作をする反復動作部材が、サスペンション部材又はハンドルダンパであり、
前記人為操作によって反復動作をする反復動作部材が、ブレーキ、クラッチ、チェンジ又はハンドルの各操作部材であることを特徴とする。
なお上記人為操作には、手動操作もしくは足踏み操作のいずれもが含まれる。
【０００６】
請求項３の発明は上記請求項１において、前記空気ポンプが、フロントフォーク、リヤサスペンション、フロントフォークを支持するブリッジ部材、リヤブレーキペダル、リヤチェンジペダル、またはハンドルレバーに設けられたことを特徴とする。
【０００７】
請求項４の発明は上記請求項１において、圧縮空気を、前記空気ポンプから前輪または後輪のパイプ状をなす車軸へ供給し、車軸に設けられた連通孔からハブに形成された空気室へ入れ、さらにこの空気室からスポークに形成された空気通路を通してタイヤ内へ供給することを特徴とする。
【０００８】
請求項５の発明は上記請求項４において、前記車軸が前記ハブを貫通し、この車軸とハブとの間に車軸の軸方向に間隔をもって一対の軸受を設け、この一対の軸受と前記車軸及びハブとの間に前記空気室を形成するとともに、
前記各軸受と、前記車軸及びハブとの間にシール部材を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によれば、走行中の路面状況もしくは人為操作によって反復動作をする反復動作部材を利用し、この反復動作部材の反復動作によりピストン式の空気ポンプを作動させて圧縮空気を作るので、動力で駆動する高圧ポンプやコンプレッサ等を設ける必要がなくなる。しかもピストン式の空気ポンプは比較的小型で軽量であるから、レイアウトの自由度が低い２輪車であっても搭載可能になる。また簡便な構成のため安価にできる。
【００１０】
請求項２の発明によれば、空気ポンプを車両の反復動作部材で駆動するので、エンジンやモータなどの動力による駆動を不要にすることができ、空気ポンプのコンパクト化が可能になり、動力車両の燃費を向上できる。
【００１１】
請求項３の発明によれば、２輪車において一般的な装備部品を利用して空気ポンプを配置することができ、空気ポンプを配置するために特別な部材を設ける必要がない。
【００１２】
請求項４の発明によれば、車軸、ハブ及びスポークを利用して圧縮空気をタイヤへ供給できるため構造を簡単にすることができる。
【００１３】
請求項５の発明によれば、ハブの車軸ホールを、車軸の軸方向にて一対の軸受により閉じることにより、車軸側空気室を簡単に形成できる。しかも軸受と車軸及びハブの間にシールを設けることにより車軸側空気室を気密にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面に基づいて実施例を説明する。図１〜４は第１実施例に係り、図１は本実施例に係る自動２輪車の左側側面図、図２は同右側面図、図３はフロントフォーク部分の正面図、図４は前輪の車軸に沿う断面図である。
【００１５】
図１及び図２において、この自動２輪車は車体フレーム１の前端部に設けられたヘッドパイプ２に左右一対のフロントフォーク３が回動自在に支持され、ハンドル４にて操舵される。ハンドル４の下部は前輪５の左右両側へ延び、下端部間に架け渡された前輪車軸６により回転自在に支持される。前輪車軸６はパイプ部材であり、前輪５のハブ７を左右方向へ貫通している。
【００１６】
フロントフォーク３は公知のテレスコピック型であり、フロントフォーク３の軸線方向へ伸縮自在になっている。フロントフォーク３は前輪サスペンションをなし、走行中に路面状況により上下動する前輪５によって伸縮動作を反復し、本願発明の反復動作部材に相当する。８はブレーキディスク、９はブレーキキャリパであり、ブレーキキャリパ９はフロントフォーク３の下部へ支持される。
【００１７】
車体フレーム１はメインパイプ１０，ダウンパイプ１１，センターパイプ１２，ロアーパイプ１３を備え、これらが側面視ループ状をなして、その内側にエンジン１４が支持される。１５はラジエタ、１６は燃料タンクである。
さらに、車体フレーム１はシートレール１７とリヤパイプ１８を備え、シートレール１７上にシート１９を支持する。２０は空気クリーナである。
【００１８】
センターパイプ１２の下端部及びロアーパイプ１３の後端部が接続する部分近傍に設けられたピボットプレート２１には、ピボット軸２２によりリヤスイングアーム２３の前端部が揺動自在に支持される。リヤスイングアーム２３の後端部には後輪車軸２４を介して後輪２５が回転自在に支持される。後輪車軸２４はパイプ部材である。
【００１９】
リヤパイプ１８の上端とシートレール１７との接続部近傍とリヤスイングアーム２３の後端部間にはリヤクッション２６が取付けられている。リヤスイングアーム２３とリヤクッション２６は後輪サスペンションをなし、走行中に路面状況により上下動する後輪２５によってリヤスイングアーム２３は揺動動作を反復し、リヤクッション２６は揺動しつつ伸縮する動作を反復し、本願発明の反復動作部材に相当する。後輪２５はチェーン２７を介してエンジン１４により駆動される。
【００２０】
２８はチェンジペダルであり、踏み込みによりリンク２９を介して変速機をチェンジする。チェンジペダル２８は走行中の人為操作（足踏み）で揺動動作を反復し、リンク２９も同様に揺動する。これらチェンジペダル２８及びリンク２９を含むチェンジ装置の操作部は本願発明の反復動作部材に相当する。
【００２１】
図２の３０はブレーキペダルであり、支軸３２によりリヤパイプ１８から延出するステー３３へ回動自在に支持される。ブレーキペダル３０から突出するレバー３４がマスターシリンダ３５の下端から下方へ延出するピストンロッド３６の一端へ連結されている。マスターシリンダ３５の上端はリヤパイプ１８から延出するステー３７へ揺動自在に取付けられ、油圧を後輪ブレーキへ供給するようになっている。
ブレーキペダル３０及びレバー３４は走行中の人為操作（足踏み）で揺動動作を反復し、ピストンロッド３６は往復動作を反復する。これらブレーキペダル３０、レバー３４及びピストンロッド３６を含む後輪ブレーキ装置の操作部は本願発明の反復動作部材に相当する。
【００２２】
次に、前輪５に対する空気供給装置の構造について説明する。図３に示すように、フロントフォーク３は小径のアッパーパイプ４０と太径のボトムパイプ４１を備え、左右のアッパーパイプ４０はトップブリッジ４２とボトムブリッジ４３で連結されている。左右いずれか一方のフロントフォーク３（ボトムパイプ４１）には外側方にシリンダ状をなすピストン式の空気ポンプ５０が平行に配置される。
【００２３】
空気ポンプ５０はシリンダ５１内をピストン５２が進退して往復運動することにより、圧縮空気を作る公知の装置であり、圧縮空気をゴムホース５３へ送り出す。シリンダ５１の下端はボス５４にて、ボトムパイプ４１から突出するボス４４へボルト４５で取付けられている。シリンダ５１の上端からはピストンロッド５５が上方へ延出し、その上端に設けられたボス５６がボルト４６によりボトムブリッジ４３の側面へ取付けられる。ピストンロッド５５の下端はシリンダ５１内のピストン５２へ取付けられている。
【００２４】
前輪５が路面の凹凸等により上下動すると、フロントフォーク３が伸縮し、その結果、シリンダ５１とピストンロッド５５が相対的に軸方向へ移動し、シリンダ５１内をピストン５２が摺動することにより、圧縮空気がゴムホース５３へ送り出される。
ゴムホース５３は、たるみのある状態で設けられ、ゴムホース５３の他端は前輪車軸６の一端に接続している。前輪車軸６はパイプ部材からなり長尺ボルト状の中空部材であり、一端にゴムホース５３が接続する頭部４７が設けられ、他端にはアクスルナット４９が締結される。
【００２５】
ゴムホース５３はシリンダ５１に隣接して一体又は別体で設けられ蓄圧室５７へ接続される。蓄圧室５７はシリンダ５１と接続し、シリンダ５１で作られた圧縮空気を蓄圧室５７へ溜めるようになっている。
【００２６】
前輪５は鋳造ホイール６０を備える。鋳造ホイール６０はハブ７とスポーク６１及びリム６２が一体に形成され、リム６２に中空のタイヤ６３が取付けられている。ハブ７の内部には前輪車軸６の周りに車軸側空気室６４が形成されている（図５参照）。また、スポーク６１にはその肉厚内を長さ方向へ貫通する空気通路６５が形成され、リム６２とタイヤ６３の間にもタイヤ側空気室６６が形成されている。スポーク６１の長さ方向両端はハブ７とリム６２に接続し、空気通路６５が車軸側空気室６４とタイヤ側空気室６６を連通している。
【００２７】
したがって、空気ポンプ５０からゴムホース５３へ送られた圧縮空気は、前輪車軸６から車軸側空気室６４へ入り、さらに空気通路６５を通ってタイヤ側空気室６６へ供給され、タイヤ側空気室６６の内圧を蓄圧室５７と同圧に維持する。タイヤ側空気室６６の空気は蓄圧室５７を高圧に維持することで逆流防止され、逆止弁を省略できるが、必要によりリム６２側に逆止弁を設けてもよい。
【００２８】
このタイヤ側空気室６６に対する空気供給は、走行中常時可能であり、タイヤ側空気室６６の内圧が低いと基準圧になるまで蓄圧室５７から高圧空気が供給され、タイヤ側空気室６６内が基準圧になると、タイヤ側空気室６６に対する空気供給は休止する。この休止中に作られる空気ポンプ５０の圧縮空気は蓄圧室５７内へ蓄えられる。また、蓄圧室５７内が所定圧以上の高圧になれば、安全弁５９（図４参照）により空気を大気へ逃がして蓄圧室５７の内圧を所定圧以下にする。
【００２９】
図４は蓄圧室５７部分の詳細を示す。逆止弁５８は細径の連通路５１ａにてシリンダ５１内へ連通し、シリンダ５１から送り込まれた圧縮空気が蓄圧室５７からシリンダ５１へ逆流することを阻止する。ゴムホース５３は空気連通ジョイント７０の側方へ突出するノズル７１へ取付けられ、周囲をカシメにより密着固定される。空気連通ジョイント７０はＯ−リングからなるシール７２を介して、空気連通ボルト７３を蓄圧室５７の側面へ形成されたネジ穴７４へ締結することにより取付けられる。
【００３０】
空気連通ボルト７３には軸方向穴７５と、これに直交してノズル７１へ通じる直交穴７６を備える。軸方向穴７５の先端側は蓄圧室５７の壁部を貫通する連通穴７７の中間部へ連通接続し、連通穴７７を介して蓄圧室５７と連通する。連通穴７７の貫通する下側壁部７８の開口部には安全弁５９が取付けられている。下側壁部７８はシリンダ５１の側面から一体に後方へ張り出して形成されている。
【００３１】
図５はハブ７の詳細構造を示し、ハブ７を前輪車軸６に沿って切断した断面図である。
ハブ７及びその左右に配置されたボトムパイプ４１の下端部を前輪車軸６が車幅方向へ貫通し、その一端には一方のボトムパイプ４１の側面へ当接するボルト頭部４７が設けられ、前輪車軸６の他端はネジ部が設けられ他方のボトムパイプ４１を貫通したところでアクスルナット４９で締結される。前輪車軸６の軸部には軸心部に長さ方向へ貫通する軸穴４８が形成されている。
頭部４７には貫通穴４７ａ設けられ、頭部４７に接続したゴムホース５３と、前輪車軸６の軸穴４８とを連通する。軸穴４８のアクスルナット４９が締結される先端部側は閉じられている。この閉鎖は先端部側をプラグで密栓する等により行われる。
【００３２】
ハブ７の中心部には左右へ貫通する車軸穴８０が形成され、ここを前輪車軸６が貫通する。車軸穴８０は内径が前輪車軸６よりも大径に形成され、その左右方向両開口部には、それぞれ前輪車軸６の軸受としてボールベアリング８１，８２が嵌合され、このボールベアリング８１，８２間にはディスタントカラー８３が配置されている。車軸穴８０内の空間でディスタントカラー８３及び左右のボールベアリング８１，８２で囲まれた部分が車軸側空気室６４をなす。
【００３３】
ディスタントカラー８３の長さ方向両端はボールベアリング８１，８２へ密接する。ディスタントカラー８３の軸穴には前輪車軸６が貫通する。前輪車軸６及びディスタントカラー８３の対応部には連通孔８４，８５が形成され、前輪車軸６の軸穴４８と車軸側空気室６４を連通する。連通孔８４，８５は空気通路６５の延長上に位置する。このため、ハブ７が回転しても、軸穴４８，６４が空気通路６５と常時連通し、タイヤ側空気室６６への空気供給を可能にする。
【００３４】
ボールベアリング８１，８２の外側もカラー８６，８７で位置決めされ、さらにシール８８，８９が設けられている。このシール８８，８９はオーリング等の適宜シール部材からなり、ボールベアリング８１，８２のインナーレース８１ａ、８２ａと前輪車軸６の接触面及びボールベアリング８１，８２のアウターレース８１ｂ、８２ｂとハブ７の車軸穴８０に臨む内壁面との接触面に設けられ、ボールベアリング８１，８２と前輪車軸６及びハブ７との間を気密にシールする。
【００３５】
このようにすると、一対のボールベアリング８１，８２間における車軸穴８０の内側空間を気密の車軸側空気室６４とすることができ、ハブ７の車軸穴８０を利用して車軸側空気室６４を簡単に形成できる。
しかもこの車軸側空気室６４は、非回転の前輪車軸６と回転するハブ７の間に形成され、連通穴８４、８５を介して蓄圧室５７から常時空気供給でき、かつハブ７と一体のスポーク６１に形成されている空気通路６５で車軸側空気室６４をタイヤ側空気室６６を常時連通するので、回転する前輪５のタイヤ側空気室６６に対して、常時空気供給できる（図３参照）。また、タイヤ６３に対する圧縮空気の供給経路を簡単に構成でき、構造を簡単化できる。
そのうえ、ボールベアリング８１，８２はボールの周囲に潤滑剤が設けられてシールされるので、ボールベアリング８１，８２を利用して密閉空間を形成でき、車軸側空気室６４を気密にして、空気ポンプ５０から前輪５への空気供給を確実かつ容易に実現できる。
【００３６】
また、反復動作部材である前輪サスペンションのフロントフォーク３を空気ポンプ５０の駆動源とするので、動力で駆動する高圧ポンプやコンプレッサ等を設ける必要がなく、空気ポンプのコンパクト化が可能になり、動力車両の燃費を向上できる。しかもピストン式の空気ポンプ５０は比較的小型・軽量であるから、レイアウトの自由度が低い自動２輪車であっても、特別な配置スペースを設けず十分に搭載可能になる。
【００３７】
さらに、自動２輪車において一般的に装備されている前輪サスペンションに取付けることができるので、特別な取付部材を設ける必要がなく、そのうえピストン式の空気ポンプ５０は比較的安価なものであり、そのうえ空気供給装置全体を簡便な構成にできるので、構造が簡単で安価にできる。
このような装置のコンパクト化、構造の簡単化、省スペース化並びに取付性の向上及び安価等の効果は以下の各実施例でも同様である。
【００３８】
なお、空気ポンプ５０の配置は変更可能であり、例えば正面視で車体中心上に配置してもよい。この場合にはゴムホース５３の取り回しが長くなるが、重量のあるシリンダ５１等を車体中心に配置させて、重量バランスを取りやすくすることができる。
【００３９】
図６〜８は、タイヤ空気供給装置の配置構造を、後輪サスペンションを構成するリヤクッション２６側へ配置した第２〜第４実施例である。
まず、図６は左右一対で設けられたリヤクッション２６のうち一方側を、上下の取付ボルト９０，９１で、リヤクッション２６の内側へ空気ポンプ５０を平行かつ同軸で取付けた例である。なお、取付ボルト９０は空気ポンプ５０における上側の取付用のボス５６とリヤクッション２６の上部ボス９２との間にカラー９３を設け、同様に空気ポンプ５０の下側の取付用のボス５４とリヤクッション２６の下部ボス９４との間にもカラー９５が設けられ、リヤクッション２６と空気ポンプ５０はそれぞれ個々に、取付ボルト９０，９１の周りへ、回動自在に取付けられる。
【００４０】
なお、この実施例では、ゴムホース５３からタイヤ側空気室６６へ圧縮空気を供給する経路並びに空気ポンプ５０の構造は前実施例と同様である（以下同じ）。但し、この例では後輪ブレーキ９７がドラム式であるが、車軸側空気室６４の気密性については変わりがない。このようにしても、自動２輪車において一般的な装備品である後輪サスペンションを利用して空気ポンプ５０を設けることができる。
【００４１】
図７は第３実施例であり、この例では、空気ポンプ５０とリヤクッション２６の各上部が共通のブラケット１００へ取付けられ、このブラケット１００に形成されたボス１０１が取付ボルト９０により車体フレーム側へ取付けられている。下部側は前実施例と同様である。このようにすると、上部側の取付を容易にできる。なお、下側も上側と同様に一体のブラケットにすることもできる。
【００４２】
図８は第４実施例であり、空気ポンプ５０及びリヤクッション２６の各上部及び下部が、それぞれ車体側のブラケット１１０及び１１１へ別々に取付けられている。このようにすると、車幅方向の張り出し寸法を抑えて取付でき、しかも、空気ポンプ５０を取付ける仕様と、取付けない仕様間の変更が容易になる。１１２はパイプ部材からなるリヤスイングアームである。
【００４３】
図９及び図１０は空気ポンプ５０をステアリング装置に関連して配置した第５実施例である。図９はヘッドパイプ２近傍部の側面図、図１０はその正面図である。空気ポンプ５０は上端に設けられたボールジョイント１２１をヘッドパイプ２から突出するステー１２２へボルト１２３で取付け、下端に設けられたボールジョイント１２４をボトムブリッジ４３の前面へボルト１２５で取付けられている。
【００４４】
図１０に示すように、ハンドル４を回動させると、ハンドル４と一緒にフロントフォーク３及びボトムブリッジ４３が回動するため、ボールジョイント１２１と１２４の間隔が変化し、空気ポンプ５０は伸縮して圧縮空気を供給する。
【００４５】
この動作を図１０の右側に示してあり、上がハンドル４を左側へ傾けた状態、中央が中立状態、下が右側へ傾けた状態である。この図に示すように、空気ポンプ５０のシリンダ５１を上、ピストンロッド５５を下にして配置する。５２は空気ポンプ５０のピストンである。
【００４６】
このように配置すると、中立時に空気ポンプ５０が収縮状態となり、左右への傾動時にはいずれも空気ポンプ５０が伸長状態となる。したがってハンドル４が回動する度に空気ポンプ５０による圧縮空気の生成が反復される。
空気ポンプ５０による圧縮空気の生成は、ハンドル操作により常時生じるので、ハンドル４を人為操作による反復動作部材として空気ポンプ５０の駆動に利用できる。
【００４７】
なお、空気ポンプ５０を図示の位置に設けず、例えば、トップブリッジ４２またはボトムブリッジ４３とメインパイプ１０やダウンパイプ１１等の間へ設けてもよい。
【００４８】
図１１は手動で操作されるブレーキレバー１３０を利用する第６実施例である。この例では、ハンドル４に沿って空気ポンプ５０を配置し、シリンダ５１の先端をトップブリッジ４２へ取付け、ピストンロッド５５の先端をハンドル４へ予め取付けられているブレーキレバー１３０から延出するアーム部１３１へ連結する。ブレーキレバー１３０はレバーホルダ１３２へ回動中心軸１３３を中心に回動自在である。
【００４９】
したがって、ブレーキレバー１３０を握る毎にブレーキレバー１３０と一体にアーム部１３１が回動するため、ピストン５２が往復運動で進退して空気ポンプ５０に圧縮空気を発生させることができる。
なお、ブレーキレバー１３０の代わりにブレーキペダル３０（図２）と空気ポンプ５０を併設すれば、ブレーキペダル３０の操作と連動して圧縮空気を後輪２５へ供給できる。このようにすると人為操作による反復動作部材を利用して空気ポンプ５０を簡単に取付けて動作させることができる。
【００５０】
図１２はチェンジペダルを利用した第７実施例である。この例では、チェンジペダル２８に一体回動するレバー１４０を設け、この先端を空気ポンプ５０のピストンロッド５５の一端へ連結してある。シリンダ５１はリヤパイプ１８の後方に沿って配置され、上端をリヤパイプ１８から後方へ突出するステー１４１へ連結してある。チェンジペダル２８はボス１４２を支軸１４３でリヤパイプ１８から延出するブラケット１４４へ回動自在にしてあり、チェンジペダル２８を踏み込んで回動するたびにリンク２９を介して変速機の変速段を切り換える。
【００５１】
同時にチェンジペダル２８と一体に回動するレバー１４０によりピストンロッド５５が進退するため、シリンダ５１に圧縮空気を発生させ、蓄圧室５７から延出するゴムホース（図示省略）から後輪２５の後輪車軸２４（図１参照）へ供給され、後輪２５のタイヤ内側へ圧縮空気を供給する。
このようにすると、人為操作による反復動作部材であるチェンジペダル２８を有効に利用できる。
【００５２】
なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、本願発明を適用する車両は、鞍乗り型自動２輪車のみならず、スクータ型車両のように跨座式車両であってもよい。また、自動２輪車のみならず、自転車のように人力式のものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】第１実施例に係る自動２輪車の左側側面図
【図２】同右側面図
【図３】フロントフォーク部分の正面図
【図４】前輪の車軸に沿う断面図
【図５】ハブ７の詳細構造を示す断面図
【図６】第２実施例を示す図
【図７】第３実施例を示す図
【図８】第４実施例を示す図
【図９】第５実施例に係るヘッドパイプ近傍部の側面図
【図１０】同正面図
【図１１】ブレーキレバー１３０を利用する第６実施例を示す図
【図１２】チェンジペダルを利用した第７実施例を示す図
【符号の説明】
【００５４】
１：車体フレーム、２：ヘッドパイプ、３：フロントフォーク、４：ハンドル、５：前輪、６：前輪車軸、７：ハブ、１０：メインパイプ、２３：リヤスイングアーム、２４：後輪車軸、２５：後輪、２６：リヤクッション２、２８：チェンジペダル、５０：空気ポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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