(57)【要約】【課題】内燃機関の潤滑不良の発生を抑制する。【解決手段】内燃機関の制御装置は、複数の気筒（１０）の各々を休止状態と作動状態とで切り替える気筒切替手段（２１０）と、内燃機関（１００）に用いられる潤滑油が燃料によって希釈された希釈度（Ｄ１）を検出する希釈度検出手段（３０）と、内燃機関が部分気筒運転を行っており、且つ、希釈度検出手段によって検出された希釈度が所定の希釈度（Ｄ０）よりも大きい場合には、休止状態とされている一部の気筒のうち少なくとも一つの気筒が作動状態となるように、気筒切替手段を制御する制御手段（２２０）とを備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有し、該複数の気筒のうち一部の気筒が燃焼を休止する休止状態とされる部分気筒運転と前記複数の気筒の全ての気筒が燃焼を行う作動状態とされる全気筒運転とを選択的に行うことが可能な内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、
前記複数の気筒の各々を前記休止状態と前記作動状態とで切り替える気筒切替手段と、
前記内燃機関に用いられる潤滑油が燃料によって希釈された希釈度を検出する希釈度検出手段と、
前記内燃機関が前記部分気筒運転を行っており、且つ、前記希釈度検出手段によって検出された希釈度が所定の希釈度よりも大きい場合には、前記休止状態とされている一部の気筒のうち少なくとも一つの気筒が前記作動状態となるように、前記気筒切替手段を制御する制御手段と
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記休止状態とされている一部の気筒の全ての気筒が前記作動状態となるように、前記気筒切替手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記複数の気筒のうち前記休止状態とされている一部の気筒以外の気筒である前記作動状態とされている他部の気筒が前記作動状態のまま維持されるように、前記気筒切替手段を制御することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記複数の気筒のうち前記休止状態とされている一部の気筒以外の気筒である前記作動状態とされている他部の気筒のうち少なくとも一つの気筒が前記休止状態となるように、前記気筒切替手段を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等のエンジン等である内燃機関の制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の冷間時等にあっては、気筒内における燃料の気化が促進され難いために、気筒内に向けて噴射された燃料の一部が燃焼されずに気筒内周面（シリンダの内周面）に付着したままの状態になる。このように気筒内周面に付着した燃料は、ピストンの潤滑のために気筒内周面に付着している潤滑油（エンジンオイル）と混合される。その結果、燃料により潤滑油が希釈される。
【０００３】
このように、燃料により希釈された気筒内周面の潤滑油は、ピストンが気筒内に沿って往復運動することによってクランクケース側へ掻き落され、更にオイルパンに戻された後、再び内燃機関の各部の潤滑に供されることになる。従って、こうした燃料による潤滑油の希釈が頻繁に発生すると、内燃機関の潤滑に供される潤滑油の全体に混入する燃料の割合が徐々に増大することになって潤滑油の潤滑性能の低下を招いてしまう。この結果、内燃機関の潤滑不良が引き起され易くなってしまうという問題点がある。
【０００４】
例えば特許文献１には、オイル希釈が検出された場合には、吸気バルブを遅開き或いは早閉じにすると共に排気バルブを閉弁状態で休止させることで、オイルから希釈燃料を分離する技術が開示されている。例えば特許文献２には、例えばエンジンオイルの温度を抑制することで、エンジンオイルの希釈を抑制する技術が開示されている。例えば特許文献３には、潤滑油の高温時に、燃料供給量を減少させて高速カムから低速カムへ切り替えて、カムプロフィールの小さい低速カムが弁の開閉に携わるように制御することで、高速型カムの潤滑性を維持する技術が開示されている。
【０００５】
一方、内燃機関の出力が少なくてもよい場合には燃料の消費量を低減するために特定の気筒の運転を休止する可変気筒内燃機関が知られている（例えば特許文献４及び５参照）。
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２８５２３９号公報
【特許文献２】特開平１０−３１７９３６号公報
【特許文献３】特許第２８０６２１２号公報
【特許文献４】実開平５−０７７５５６号公報
【特許文献５】特開２００７−０１６７４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、内燃機関において、燃料による潤滑油の希釈に起因して内燃機関の潤滑不良が発生してしまうことを抑制可能な内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の内燃機関の制御装置は上記課題を解決するために、複数の気筒を有し、該複数の気筒のうち一部の気筒が燃焼を休止する休止状態とされる部分気筒運転と前記複数の気筒の全ての気筒が燃焼を行う作動状態とされる全気筒運転とを選択的に行うことが可能な内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、前記複数の気筒の各々を前記休止状態と前記作動状態とで切り替える気筒切替手段と、前記内燃機関に用いられる潤滑油が燃料によって希釈された希釈度を検出する希釈度検出手段と、前記内燃機関が前記部分気筒運転を行っており、且つ、前記希釈度検出手段によって検出された希釈度が所定の希釈度よりも大きい場合には、前記休止状態とされている一部の気筒のうち少なくとも一つの気筒が前記作動状態となるように、前記気筒切替手段を制御する制御手段とを備える。
【０００９】
本発明の内燃機関の制御装置は、部分気筒運転と全気筒運転とを選択的に行うことが可能な内燃機関を制御する。内燃機関が部分気筒運転を行う際には、内燃機関が有する複数の気筒のうち一部の気筒が休止状態とされると共に他部の気筒が作動状態とされる。ここに本発明に係る「休止状態」とは、気筒が燃焼を休止する状態、即ち、気筒内における燃料の燃焼が休止されている状態を意味し、例えば、気筒において燃料の供給が停止されると共に吸気弁及び排気弁が閉じられており、燃料の燃焼が行われていない状態を意味する。また、本発明に係る「作動状態」とは、気筒が燃焼を行う状態、即ち、気筒内における燃料の燃焼が行われている状態を意味する。内燃機関が全気筒運転を行う際には、内燃機関が有する複数の気筒の全ての気筒が作動状態とされる。
【００１０】
ここで、休止状態とされている気筒（即ち、休止気筒、つまり、燃料の燃焼が行われていない気筒）の周辺の温度は、作動状態とされている気筒（即ち、作動気筒、つまり、燃料の燃焼が行われている気筒）の周辺の温度よりも低くなってしまいやすいので、部分気筒運転が行われている際、休止気筒の周辺の温度が低いことによって、作動気筒の気筒内周面（即ち、作動気筒のシリンダの内周面、特に、休止気筒側の気筒内周面）の温度が低下してしまう或いは当該作動気筒における燃焼による温度上昇が抑制されてしまうおそれがある。このため、部分気筒運転が行われている際、燃料により希釈された潤滑油中に含まれる燃料が蒸発しにくくなり、燃料による潤滑油の希釈が悪化してしまう（即ち、燃料により希釈された潤滑油中に含まれる燃料の割合が増大してしまう）おそれがある。
【００１１】
しかるに本発明では特に、内燃機関が部分気筒運転を行っており、且つ、希釈度検出手段によって検出された希釈度が所定の希釈度よりも大きい場合には、休止状態とされている一部の気筒のうち少なくとも一つの気筒が作動状態となるように、制御手段によって気筒切替手段が制御される。ここに本発明に係る「希釈度」とは、燃料と潤滑油の混合物に対する燃料の占める割合を意味する。また、本発明に係る「所定の希釈度」とは、内燃機関における潤滑不良が発生するか否かについての判断基準として予め設定しておくことが可能な、希釈度の具体的な値を意味する。
【００１２】
例えば、内燃機関が部分気筒運転を行っており、且つ、希釈度検出手段によって検出された希釈度が所定の希釈度よりも大きい場合には、休止状態とされている一部の気筒の全ての気筒が作動状態となるように、且つ、作動状態とされている他部の気筒の全ての気筒が作動状態のままで維持されるように、制御手段によって気筒切替手段が制御される。即ち、希釈度検出手段によって検出された希釈度が所定の希釈度よりも大きい場合には、内燃機関の運転状態が部分運転気筒運転から全気筒運転に切り替えられる。
【００１３】
よって、休止状態とされていた気筒の温度を高めることができ、燃料により希釈された潤滑油中に含まれる燃料の蒸発を促進することができる。従って、燃料による潤滑油の希釈の悪化を抑制或いは防止することができる。これにより、潤滑油の潤滑性能の悪化を抑制或いは防止することができる。この結果、内燃機関における潤滑不良の発生を低減或いは防止することができる。
【００１４】
本発明の内燃機関の制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記休止状態とされている一部の気筒の全ての気筒が前記作動状態となるように、前記気筒切替手段を制御する。
【００１５】
この態様によれば、休止状態とされていた一部の気筒の全ての気筒は、作動状態とされる（即ち、該全ての気筒において燃料の燃焼が行われる）ことにより温度が高められる。よって、燃料により希釈された潤滑油中に含まれる燃料の蒸発をより一層促進することができる。
【００１６】
上述した、制御手段が、休止状態とされている一部の気筒の全ての気筒が作動状態となるように、気筒切替手段を制御する態様では、前記制御手段は、前記複数の気筒のうち前記休止状態とされている一部の気筒以外の気筒である前記作動状態とされている他部の気筒が前記作動状態のまま維持されるように、前記気筒切替手段を制御するようにしてもよい。
【００１７】
この態様によれば、内燃機関の運転状態が部分運転気筒運転から全気筒運転に切り替えられる。よって、内燃機関の有する全ての気筒において燃料の燃焼が行われることで、全ての気筒或いは内燃機関の全体の温度を高めることができ、燃料により希釈された潤滑油中に含まれる燃料の蒸発をより一層促進することができる。
【００１８】
本発明の内燃機関の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記複数の気筒のうち前記休止状態とされている一部の気筒以外の気筒である前記作動状態とされている他部の気筒のうち少なくとも一つの気筒が前記休止状態となるように、前記気筒切替手段を制御する。
【００１９】
この態様によれば、休止状態とされていた気筒を作動状態とすることで該気筒の温度を高めることができ、燃料により希釈された潤滑油中に含まれる燃料の蒸発を促進することができると共に、作動状態とされていた気筒を休止状態とすることで内燃機関における燃料の消費量を維持或いは低減することができる。
【００２０】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための最良の形態から明らかにされる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。
＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る制御装置について、図１から図３を参照して説明する。
【００２２】
先ず、本実施形態に係る制御装置を備えたエンジンの構成について、図１及び図２を参照して説明する。ここに図１は、本実施形態に係る制御装置を備えたエンジンの全体構成を概略的に示す模式図であり、図２は、本実施形態に係る制御装置を備えたエンジンの構成を１つの気筒について示す模式図である。
【００２３】
図１において、本発明に係る「内燃機関」の一例としてのエンジン１００は、レジプロ型の４サイクルエンジンであり、４つの気筒１０（即ち、気筒＃１、＃２、＃３及び＃４）が一列に配置された直列４気筒型である。また、エンジン１００は、全気筒運転（即ち、４つの気筒１０の全ての気筒が作動状態とされる運転）と部分気筒運転（即ち、４つの気筒１０のうち一部の気筒（例えば気筒＃１及び＃２）が作動状態とされると共に他部の気筒（例えば気筒＃３及び＃４）が休止状態とされる運転）とを選択的に行うことが可能に構成されている。例えばエンジン１００の低負荷時などに、エンジン１００が部分気筒運転を行うことで、エンジン１００における燃料の消費量を低減することができる（即ち、エンジン１００の燃費を向上させることができる）。エンジン１００は、その全体動作をＥＣＵ２００によって制御され、例えば、低負荷時などに部分気筒運転を行うように制御される。
【００２４】
ＥＣＵ２００は、気筒切替部２１０及び制御部２２０を備えており、エンジン１００の動作全体を制御する。これらは、周知の電子制御ユニット（Electronic Control Unit：ＥＣＵ）、中央処理装置（Central Processing Unit：ＣＰＵ）、制御プログラムを格納した読み出し専用メモリ（Read Only Memory：ＲＯＭ）、各種データを格納する随時書き込み読み出しメモリ（Random Access Memory：ＲＡＭ）等を中心とした論理演算回路として構成されている。
【００２５】
気筒切替部２１０は、４つの気筒１０の各々に制御信号を供給して、各気筒１０の状態を休止状態（即ち、気筒１０内における燃料の燃焼が休止されている状態）と作動状態（即ち、気筒１０内における燃料の燃焼が行われている状態）とで切り替えることが可能に構成されている。即ち、気筒切替部２１０は、各気筒１０の燃料噴射装置及び可変動弁機構に制御信号を供給して、各気筒１０における燃料噴射量及び燃料噴射時期の制御を行うと共に各気筒１０における吸気弁及び排気弁の開閉制御を行う。
【００２６】
制御部２２０は、後に詳細に説明するように、後述する潤滑油希釈度センサ３０（図２参照）によって検出された希釈度Ｄ１に基づいて気筒切替部２１０を制御する。
【００２７】
図２に示すように、気筒１０には、シリンダ１０ａ、吸気管２０及び排気管２１が形成されている。尚、図２では、４つの気筒のうち１つの気筒のみが示されているが、他の気筒も概ね同様に構成されている。
【００２８】
シリンダ１０ａは、その内部の燃焼室６０で、燃料噴射装置であるインジェクタ５０から噴射された燃料と空気とが混合された混合気を点火プラグ４０による点火によって燃焼させることが可能に構成されている。この燃焼によってピストン７０がシリンダ１０ａ内に沿って往復運動し、この往復運動がコンロッド７１を介してクランク軸（図示省略）に伝達され、クランク軸が回転する。
【００２９】
インジェクタ５０は、気筒別に設けられており、燃料噴射量や燃料噴射時期などがＥＣＵ２００によって制御される。
【００３０】
吸気管２０は、吸気弁２２の開閉によって燃焼室６０との連通状態が制御されている。従って、外部から吸気管２０に吸入された空気（吸気）は、吸気弁２２を介して燃焼室６０に供給される。尚、吸気弁２２及び排気弁２３は、各気筒１０に２つずつ設けられているが、図２では、それぞれ１つのみを示している。
【００３１】
排気管２１は、燃焼室６０における混合気の燃焼に伴って発生する排気ガスを、排気弁２３を介して排気することが可能に構成されている。
【００３２】
吸気弁２２及び排気弁２３は、可変動弁機構（図示省略）によってそれぞれの動弁特性が変更可能に構成されている。尚、可変動弁機構は、吸気弁及び排気弁の開閉時期を制御できるものであればよく、電磁駆動弁等を用いることができる。
【００３３】
図２に示すように、エンジン１００は、オイルパン８１及び潤滑油供給装置８２を含む潤滑系８０を備えている。
【００３４】
オイルパン８１は、クランクケース（図示省略）の一部として形成されており、潤滑油（エンジンオイル）を保持している。オイルパン８１に保持された潤滑油は、潤滑油供給装置８２によってエンジン１００の各部に供給され、これによりエンジン１００の潤滑に供される。
【００３５】
潤滑油供給装置８２は、潤滑油中の異物を除去するフィルタ８２ａと、潤滑油を吸引するオイルポンプ８２ｂと、潤滑油を噴射するオイルジェット８２ｃとを有している。オイルパン８１内の潤滑油は、フィルタ８２ａを介してオイルポンプ８２ｂによって吸引され、吸引された潤滑油は、オイルジェット８２ｃに供給される。オイルジェット８２ｃに供給された潤滑油は、オイルジェット８２ｃからシリンダ１０ａ内に噴射されることで、シリンダ１０ａの内周面１１（或るいはピストン７０の側面）に供給される。シリンダ１０ａの内周面１１に供給された潤滑油は、ピストン７０が往復運動するのに伴って、シリンダ１０ａの内周面１１からクランクケース側に掻き落とされ、最終的にオイルパン８１に戻される。
【００３６】
図２において、エンジン１００には、本発明に係る「希釈度検出手段」の一例としての潤滑油希釈度センサ３０が設けられている。
【００３７】
潤滑油希釈度センサ３０は、一般的な方法、例えばオイルパン８１内の潤滑油の粘度などに基づき燃料により希釈された潤滑油の希釈度Ｄ１を検出する。ここに希釈度Ｄ１は、燃料と潤滑油の混合物に対する燃料の占める割合を意味する。よって、希釈度Ｄ１が大きい場合には、燃料と潤滑油の混合物に対する燃料の割合が大きく、希釈度Ｄ１が小さい場合には、燃料と潤滑油の混合物に対する燃料の割合が小さいといえる。例えば、希釈度Ｄ１は、以下の式１で表わされる。
【００３８】
希釈度Ｄ１＝（潤滑油に混入される燃料の量）／（燃料と潤滑油の混合物の量）・・・（式１）
潤滑油希釈度センサ３０は、検出した希釈度Ｄ１をＥＣＵ２００の制御部２１０に出力可能に構成されている。
【００３９】
次に、本実施形態の制御装置の動作処理について図１及び図２に加えて、図３を参照して説明する。ここに図３は、本実施形態に係る制御装置の動作処理を示すフローチャートである。
【００４０】
図３において、先ず、潤滑油の希釈度Ｄ１が取得される（ステップＳ１０）。即ち、オイルパン８１内の潤滑油の希釈度Ｄ１が潤滑油希釈度センサ３０によって検出される。更に、検出された希釈度Ｄ１がＥＣＵ２００の制御部２２０に入力される。
【００４１】
次に、潤滑油の希釈度Ｄ１が閾値Ｄ０よりも大きいか否かが判定される（ステップＳ２０）。即ち、潤滑油希釈度センサ３０によって検出された希釈度Ｄ１が閾値Ｄ０よりも大きいが否かがＥＣＵ２００の制御部２２０によって判定される。ここに閾値Ｄ０は、本発明に係る「所定の希釈度」の一例であり、エンジン１００における潤滑不良が発生し得る潤滑油の希釈度として予め設定された値であり、制御部２２０のメモリ内に予め記憶されている。
【００４２】
潤滑油の希釈度Ｄ１が閾値Ｄ０よりも大きくはない（即ち、閾値Ｄ０以下である）と判定された場合には（ステップＳ２０：Ｎｏ）、所定期間が経過した後、再び潤滑油の希釈度Ｄ１が取得される（ステップＳ１０）。
【００４３】
一方、潤滑油の希釈度Ｄ１が閾値Ｄ０よりも大きいと判定された場合には（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）、エンジン１００が部分気筒運転を行っているか否かが判定される（ステップＳ３０）。即ち、エンジン１００の４つの気筒１０のうち一部の気筒１０が作動状態であると共に他部の気筒１０が休止状態であるように、各気筒１０の状態が気筒切替部２１０によって切り替えられているか否かが制御部２２０によって判定される。
【００４４】
エンジン１００が部分気筒運転を行っていない（即ち、全気筒運転を行っている）と判定された場合には（ステップＳ３０：Ｎｏ）、所定期間が経過した後、再び潤滑油の希釈度Ｄ１が取得される（ステップＳ１０）。
【００４５】
一方、エンジン１００が部分気筒運転を行っていると判定された場合には（ステップＳ３０：Ｙｅｓ）、エンジン１００の運転状態は部分気筒運転から全気筒運転に切り替えられる（ステップＳ４０）。即ち、本実施形態では特に、エンジン１００が部分気筒運転を行っており、且つ、潤滑油希釈度検出センサ３０によって検出された希釈度Ｄ１が閾値Ｄ０よりも大きい場合には、休止状態とされている一部の気筒１０（例えば気筒＃１及び＃２）の全ての気筒が作動状態となると共に作動状態とされている他部の気筒１０（例えば気筒＃３及び＃４）の全ての気筒が作動状態のまま維持されるように、気筒切替部２２０が制御部２１０によって制御される。つまり、４つの全ての気筒１０（即ち、気筒＃１、＃２、＃３及び＃４）において燃料の燃焼が行われるように、各気筒１０のインジェクタ５０及び可変動弁機構がＥＣＵ２００によって制御される。
【００４６】
ここで、エンジン１００において部分気筒運転が行われる場合、休止状態とされている気筒（即ち、休止気筒、例えば気筒＃１及び＃２）の周辺の温度は、作動状態とされている気筒（即ち、作動気筒、例えば気筒＃３及び＃４）の周辺の温度よりも低くなってしまいやすいので、休止気筒の周辺の温度が低いことによって、作動気筒のシリンダ１０ａの内周面１１（特に、休止気筒側のシリンダ１１ａの内周面１１）の温度が低下してしまう或いは当該作動気筒における燃焼による温度上昇が抑制されてしまうおそれがある。このため、部分気筒運転が行われている際、燃料により希釈された潤滑油中に含まれる燃料が蒸発しにくくなり、燃料による潤滑油の希釈が悪化してしまうおそれがある。
【００４７】
しかるに本実施形態では特に、上述したように、エンジン１００が部分気筒運転を行っており、且つ、希釈度Ｄ１が閾値Ｄ０よりも大きい場合には、エンジン１００は部分気筒運転から全気筒運転に切り替えられる（ステップＳ４０）。
【００４８】
よって、エンジン１００の有する４つの気筒１０のうち休止状態とされていた気筒１０の温度を高めることができ、燃料により希釈された潤滑油中に含まれる燃料の蒸発を促進することができる。従って、燃料による潤滑油の希釈の悪化を抑制することができる。これにより、潤滑油の潤滑性能の悪化を抑制することができる。この結果、エンジン１００における潤滑不良の発生を低減することができる。
【００４９】
尚、本実施形態の変形例として、ステップＳ４０に係る動作処理に代えて、休止状態とされている一部の気筒１０（例えば気筒＃１及び＃２）の全ての気筒が作動状態となると共に作動状態とされている他部の気筒１０（例えば気筒＃３及び＃４）の全ての気筒が休止状態となるように、気筒切替部２２０が制御部２１０によって制御される動作処理が行われるように構成してもよい。つまり、エンジン１００が部分気筒運転を行っており、且つ、希釈度Ｄ１が閾値Ｄ０よりも大きい場合には、休止気筒と作動気筒とが切り替えられるように構成してもよい。例えば、エンジン１００において、気筒＃１及び＃２が休止状態であると共に気筒＃３及び＃４が作動状態である部分気筒運転が行われており、且つ、希釈度Ｄ１が閾値Ｄ０よりも大きい場合には、気筒＃１及び＃２が休止状態から作動状態に切り替わると共に気筒＃３及び＃４が作動状態から休止状態に切り替わるように、気筒切替部２２０が制御部２１０によって制御されるようにしてもよい。この場合には、休止状態とされていた気筒（例えば気筒＃１及び＃２）を作動状態とすることで該気筒の温度を高めることができ、燃料により希釈された潤滑油中に含まれる燃料の蒸発を促進することができると共に、作動状態とされていた気筒（例えば気筒＃３及び＃４）を休止状態とすることで部分気筒運転を継続することによりエンジン１００における燃料の消費量を維持することができる。よって、エンジン１００における潤滑不良の発生を低減することができると共に、エンジン１００における燃料の消費量を、エンジン１００において全気筒運転が行われる場合と比較して低減することができる。
【００５０】
以上説明したように、本実施形態に係る制御装置によれば、エンジン１００が部分気筒運転を行っており、且つ、希釈度Ｄ１が閾値Ｄ０よりも大きい場合には、エンジン１００の運転状態を部分気筒運転から全気筒運転に切り替えるので、全ての気筒１０或いはエンジン１００の全体の温度を高めることができ、燃料により希釈された潤滑油中に含まれる燃料の蒸発を促進することができる。これにより、潤滑油の潤滑性能の悪化を抑制することができ、エンジン１００における潤滑不良の発生を低減することができる。
【００５１】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】第１実施形態に係る制御装置を備えたエンジンの全体構成を概略的に示す模式図である。
【図２】第１実施形態に係る制御装置を備えたエンジンの構成を１つの気筒について示す模式図である。
【図３】第１実施形態に係る制御装置の動作処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１０…気筒、１０ａ…シリンダ、１１…内周面、２０…吸気管、２１…排気管、２２…吸気弁、２３…排気弁、３０…潤滑油希釈度センサ、４０…点火プラグ、５０…インジェクタ、６０…燃焼室、８０…潤滑系、８１…オイルパン、８２…潤滑油供給装置、１００…エンジン、２００…ＥＣＵ、２１０…気筒切替部、２２０…制御部
【図１】
2009185606.tif 000003
【図２】
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【図３】
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