(57)【要約】【課題】群内車両同士の接触を防止する車両群走行制御システムを提供すること。【解決手段】少なくとも１台の追従車を先導車に対して追従走行させて、複数台の車両を連結し、群走行させる車両群走行制御システムにおいて、先導車の車両挙動状態が所定の状態となったとき、先導車と少なくとも１台の追従車との間に反発し合う磁力が発生し、よって先導車と少なくとも１台の追従車との間隔が広がるように、先導車又は少なくとも１台の追従車両を制御する。【選択図】図４
2009042821.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１台の追従車を先導車に対して追従走行させて、複数台の車両を連結し、群走行させる車両群走行制御システムであって、
前記先導車の車両挙動状態が所定の状態となったとき、前記先導車と前記少なくとも１台の追従車との間隔が広がるように前記先導車又は前記少なくとも１台の追従車両を制御する、ことを特徴とする車両群走行制御システム。
【請求項２】
請求項１記載の車両群走行制御システムであって、
前記所定の状態とは、横滑り量が所定量を超えた状態である、ことを特徴とする車両群走行制御システム。
【請求項３】
請求項１記載の車両群走行制御システムであって、
前記所定の状態とは、横方向加速度が所定値を超えた状態である、ことを特徴とする車両群走行制御システム。
【請求項４】
請求項１記載の車両群走行制御システムであって、
前記所定の状態とは、ヨーレートが所定値を超えた状態である、ことを特徴とする車両群走行制御システム。
【請求項５】
請求項１記載の車両群走行制御システムであって、
前記所定の状態とは、車両挙動の安定化を図る所定のシステムが作動を開始した状態である、ことを特徴とする車両群走行制御システム。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか一項記載の車両群走行制御システムであって、
前記先導車の車両挙動状態が前記所定の状態となったとき、前記先導車と前記少なくとも１台の追従車との間に第一の大きさの反発し合う磁力を発生させる、ことを特徴とする車両群走行制御システム。
【請求項７】
請求項６記載の車両群走行制御システムであって、
前記先導車と前記少なくとも１台の追従車との間に前記第一の大きさの反発し合う磁力を発生させても、前記先導車と前記少なくとも１台の追従車との接触可能性が所定レベル以上のとき、前記先導車と前記少なくとも１台の追従車との間に前記第一の大きさよりも大きい第二の大きさの反発し合う磁力を発生させる、ことを特徴とする車両群走行制御システム。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか一項記載の車両群走行制御システムであって、
前記先導車の車両挙動状態が前記所定の状態となった後、前記少なくとも１台の追従車が車線を逸脱する可能性が所定レベル以上になったとき、前記先導車と前記少なくとも１台の追従車との間の連結を解除する、ことを特徴とする車両群走行制御システム。
【請求項９】
請求項１乃至８のいずれか一項記載の車両群走行制御システムであって、
前記先導車の車両挙動状態が前記所定の状態となった後、前記先導車と前記少なくとも１台の追従車との間隔が所定距離以上になったとき、前記先導車と前記少なくとも１台の追従車との間の連結を解除する、ことを特徴とする車両群走行制御システム。
【請求項１０】
請求項８又は９記載の車両群走行制御システムであって、
前記先導車と前記少なくとも１台の追従車との間の連結を解除する前に、前記少なくとも１台の追従車の乗員にマニュアル運転モードに復帰する旨を通知する、ことを特徴とする車両群走行制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概して、少なくとも１台の追従車を先導車に対して追従走行させて、複数台の車両を連結し、群走行させる車両群走行制御システムに係り、特に、群内車両同士の接触を防止する車両群走行制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数台の車両を電子的に（又は物理的に）連結して、群走行（又は隊列走行）させるシステムが知られている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００３】
特許文献１には、「縦列させた複数の車両のうち、先頭に位置する先導車を運転手により運転させるとともに、先導車の後方に位置する後続車を、先導車に対し自動追従させて隊列走行させる自動追従走行システム」が開示されている（段落番号０００１参照）。
【０００４】
特許文献２には、「単独走行が可能な１人乗りの車両を複数組み合わせ、各車両間で連係することで所定の走行形態を維持しながら一体的に走行する」車両が開示されている（段落番号０００９参照）。
【０００５】
特許文献３には、「単独走行が可能な１人乗りの車両を複数台連結して合体した車両を構成し、各車両間で連係することで所定の走行形態を維持しながら一体的に走行する」車両であって（段落番号００１１参照）、「走行中に障害物の接近をセンサによって検知する。そして、ブレーキや旋回による回避が困難な場合は、車両の連結を解除して分割し、更に反発力によって車両を分散させ、各車両の進行方向を障害物から逸らせる。・・・反発力には、例えば、ばねの弾性力、電磁石の磁力、火薬の爆発力、風力など、タイヤの摩擦力以外の力を用いる・・・」車両が開示されている（段落番号００１０参照）。
【０００６】
また、特許文献３には、「本実施の形態における車両では、連結装置を使用することで各車両を物理的に連結するが、特許文献１（引用注：本明細書における上記特許文献２と同一の特許文献を指している）で開示されているように、ホスト車両から従属車両に対して送信する走行情報を用いて従属車両が連結形態（各車両の距離と位置関係）を維持しながら走行するソフト連結によって連結してもよい」と記載されている（段落番号００１３参照）。
【特許文献１】特開２０００−３３９５９９号公報
【特許文献２】特開２００６−３３８１１７号公報
【特許文献３】特開２００７−００１４８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記のような、複数台の車両が互いに連結した群走行中に、先導車の挙動が不安定になると、追従車における先導車挙動に応じた追従制御が間に合わず、車間距離が維持されるべき範囲を超えて急激に縮まって、先導車と追従車とが接触してしまう可能性がある。
【０００８】
上記特許文献２及び３には、先導車（ホスト車両）の挙動が不安定となったときに、先導車（ホスト車両）と追従車（従属車両）との接触を如何に回避するかについて、何らの開示もされていない。
【０００９】
上記特許文献１には、「自車に異常が発生した際に・・・通信手段を介して、自車に異常が発生した旨の異常信号を他の車両に送信」する（段落番号００３４参照）とともに、「自車が異常を発生したことを検出したとき、または、異常を発生した車両よりも自車が後方に位置したときに、自車両を停止させる」（段落番号００３４参照）、より具体的には、「自車が異常信号を発した車両より後方に位置する場合減速後停止するが、停止後は、自動車両停止制御を働かせ、モータ４の出力を停止させるとともに、ブレーキアクチュエータ２７を機能させる（ステップ１９）」、ことが開示されている（段落番号００５６参照）。
【００１０】
また、上記特許文献１によれば、Ａ）「減速時の加速度センサ２２の検出値から・・・判断する」場合には、「減速時に・・・予め目標のマイナス加速度を定めるとともにそのプラス側およびマイナス側にそれぞれ閾値を定め・・・前記検出値がこの範囲外（閾値を超え）に至り、しかも、その範囲外に至っている時間が予め定めた時間よりも長くな」ったときに「自車に異常が発生したと判断」し（段落番号００３６参照）、Ｂ）「減速時の加速度センサ２２の検出値と、車輪の回転数から求めた車速を時間で割って得られる演算加速度値との比較から・・・判断する」場合には、「演算加速度値には一定の閾値を予め定めてお」き、「加速度センサ２２の検出値が一定時間以上この閾値を超えたときに・・・自車の異常が発生したと判断」し（段落番号００３７参照）、Ｃ）「増速時の・・・加速度センサ２２の検出値と、車輪の回転数から求めた車速を時間で割って得られる車輪速加速度との比較から・・・判断する」場合には、「演算加速度値には一定の閾値を予め定めてお」き、「加速度センサ２２の検出値が一定時間以上この閾値を超えたときに・・・自車の異常が発生したと判断」し（段落番号００３８参照）、Ｄ）「ヨーレートセンサ２３の検出値と、ステアリングセンサ２１から得られる舵角及び車速から得られる演算値との比較から・・・判断する」場合には、「前記演算値・・・にプラス側およびマイナス側にそれぞれ一定の閾値を予め定めておき、ヨーレートセンサ２３の検出値が一定時間以上この閾値を超えたときに・・・自車の異常が発生したと判断」し（段落番号００３９参照）、Ｅ）「レーザレーダ７によって検出される自車と先行車との測定距離値から・・・判断する」場合には、「自車と先行車との距離は予め目標の離間距離・・・を定めるとともにそのプラス側およびマイナス側にそれぞれ閾値を定めてお」き、「前記レーザレーダ７による検出値（チ）がこの範囲外（閾値を超え）に至り、しかも、その範囲外に至っている時間が予め定めた時間よりも長くな」ったときに「自車に異常が発生したと判断する」（段落番号００４０参照）、ものとされている。
【００１１】
しかしながら、挙動不安定となった先導車の移動方向によっては、上記特許文献１のように単に追従車の走行を速やかに停止させるだけでは、先導車と追従車との接触を回避できない可能性もある。
【００１２】
一方で、先導車の挙動が不安定となったときに、追従車の走行を直ちには停止させずに、先導車に対する追従制御の解除だけを行うものとすると、追従車においては自動追従モードからマニュアル運転モードへと突然切り替わることになり、追従車の運転者を慌てさせるおそれがある。このような状況下で、追従車の運転者に、挙動が不安定となった先導車との接触を回避するために必要な適切な運転操作を即時に行うことを要求するのは酷である。
【００１３】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、群内車両同士の接触を防止する車両群走行制御システムを提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、少なくとも１台の追従車を先導車に対して追従走行させて、複数台の車両を連結し、群走行させる車両群走行制御システムであって、上記先導車の車両挙動状態が所定の状態となったとき、上記先導車と上記少なくとも１台の追従車との間隔が広がるように上記先導車又は上記少なくとも１台の追従車両を制御する、車両群走行制御システムである。
【００１５】
上記一態様において、上記所定の状態とは、例えば、１）横滑り量（スリップ量）が所定量を超えた状態、或いは、２）横方向加速度（横Ｇ）が所定値を超えた状態、或いは、３）ヨーレート（又は、ヨー加速度）が所定値を超えた状態、或いは、４）車両挙動の安定化を図る所定の車両挙動制御システム（例えば、ＶＤＩＭ（登録商標）や、ＶＳＣ（登録商標）、など）が作動を開始した状態、或いは、５）上記１）〜４）のうち任意の２つ以上の組み合わせ、である。
【００１６】
また、上記一態様において、上記先導車の車両挙動状態が上記所定の状態となったときには、例えば、上記先導車と上記少なくとも１台の追従車との間に第一の大きさの反発し合う磁力を発生させることによって、上記先導車と上記少なくとも１台の追従車との間隔を広げる。
【００１７】
上記一態様によれば、先導車の車両挙動が不安定な状態となったときには先導車と追従車との間隔が広がるように制御されるため、先導車の車両挙動が不安定な状態になったことに起因して先導車と追従車とが接触してしまう事態の発生を回避することができる。
【００１８】
なお、上記一態様において、上記先導車と上記少なくとも１台の追従車との間に上記第一の大きさの反発し合う磁力を発生させても、例えば先導車の不安定な車両挙動が追従車の先導車挙動に対する制御応答時間より短い時間内で先導車が追従車と接触するような加速度を伴うものであるときなど、上記先導車と上記少なくとも１台の追従車との接触可能性が所定レベル以上のときには、上記先導車と上記少なくとも１台の追従車との間に上記第一の大きさよりも大きい第二の大きさの反発し合う磁力を発生させることが好ましい。
【００１９】
また、上記一態様において、上記先導車の車両挙動状態が上記所定の状態となった後、上記少なくとも１台の追従車が車線を逸脱する可能性が所定レベル以上になったときには、車線逸脱を回避するために、上記先導車と上記少なくとも１台の追従車との間の連結を解除することが好ましい。
【００２０】
また、上記一態様において、上記先導車の車両挙動状態が上記所定の状態となった後、上記先導車と上記少なくとも１台の追従車との間隔が所定距離以上になったときには、もはや連結を維持して上記少なくとも１台の追従車を上記先導車に追従させる必要性は低いと判断して、上記先導車と上記少なくとも１台の追従車との間の連結を解除することが好ましい。
【００２１】
なお、上記いずれの場合であっても、上記先導車と上記少なくとも１台の追従車との間の連結を解除する際には、事前に、上記少なくとも１台の追従車の乗員にマニュアル運転モードに復帰する旨を通知し、慌てさせないようにすることが好ましい。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、群内車両同士の接触を防止する車両群走行制御システムを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【実施例】
【００２４】
以下、図１〜４を参照して、本発明の一実施例に係る車両群走行制御システムについて説明する。
【００２５】
図１は、概して、本実施例に係る車両群走行制御システムにより群走行している車群を示しており、特に、群走行の一例として、２台の車両が並列群走行している場合を示している。
【００２６】
まず、この図１を用いて、本実施例に係る車両群走行制御システム全体の概要について説明する。
【００２７】
図１のような場合、並列群走行している２台の車両のうち一方が先導車（マスタ車両）ＶＭとなり、他方が追従車（スレイブ車両）ＶＳとなる。
【００２８】
この場合、追従車ＶＳが所定の距離範囲を超えて先導車ＶＭに接近した場合、追従車ＶＳと先導車ＶＭとの間に追従車ＶＳを先導車から離間させるような斥力を発生させ、追従車ＶＳが所定の距離範囲を超えて先導車ＶＭから離間した場合、追従車ＶＳと先導車ＶＭとの間に追従車ＶＳを先導車ＶＭに接近させるような引力を発生させて、先導車ＶＭと追従車ＶＳの間隔（図１の場合は主として左右方向の車間距離）を常に所定の距離範囲内に収めることによって、車両同士を連結・連係・連動させている。
【００２９】
よって、群走行中は、先導車ＶＭのみ運転者によるマニュアル運転操作が必要となり、追従車ＶＳの乗員は運転操作が不要となる。
【００３０】
本実施例では、後述するように、電磁石を用いて発生させた磁力により、上記斥力及び引力を先導車ＶＭと追従車ＶＳとの間に発生させるものとする。
【００３１】
本実施例では、上記のような群走行中に例えば図１（ｂ）に示すように先導車ＶＭの挙動が不安定な状態になった場合、例えば図１（ｃ）に示すように先導車ＶＭと追従車ＶＳとの間に上記所定の距離範囲を超えて追従車ＶＳを先導車ＶＭから引き離すような比較的大きい斥力を働かせる。
【００３２】
このように、本実施例は、概して、先導車ＶＭの挙動が不安定になったときに先導車ＶＭと追従車ＶＳの間隔を広げて、先導車ＶＭと追従車ＶＳの接触を回避するものである。
【００３３】
図２は、本実施例に係る車両群走行制御システムにおいて先導車ＶＭに搭載される車載装置２００の概略構成図である。
【００３４】
車載装置２００は、無線通信を利用して追従車ＶＳとの間で情報を送受信するための通信部２０１を有する。通信部２０１が備えるアンテナの性能や形状並びに通信に利用する方式や周波数帯域などについては、特段の制限はなく、任意でよい。具体的には、例えば、既存の携帯電話や無線ＬＡＮ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ  Ｌｏｃａｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの通信規格に準拠した無線通信方式を採用することが考えられる。
【００３５】
また、通信部２０１と追従車ＶＳとの間の無線通信は、直接的な車車間通信接続に限定されるものではなく、中継局として機能する他車両との車車間通信や、中継局として機能する固定局との路車間通信や、中継局として機能する衛星局との地上―衛星通信を介した間接的な通信接続であってもよい。
【００３６】
車載装置２００は、更に、自車両（先導車ＶＭ）の状態を表す種々のパラメータを検出する車両状態検出部２０２を有する。本実施例において、車両状態検出部２０２は、例えば、ステアリングハンドル操舵角度（舵角）、横滑り量（スリップ量）、横方向加速度（横Ｇ）、ヨーレート（又は、ヨー加速度）、車両挙動の安定化を図る車両挙動制御システム（例えば、ＶＤＩＭ（登録商標）や、ＶＳＣ（登録商標）、など）の作動状況、などのパラメータを監視するものとする。
【００３７】
車載装置２００は、更に、電磁気制御により車外の所望の方向へ、所望の大きさで、所望の極性の磁力を発生するように構成された磁力発生装置である磁力発生部２０３を有する。
【００３８】
車載装置２００は、更に、車載装置２００の各構成要素を統括的に制御する主制御部２０４を有する。本実施例において、主制御部２０４は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ；電子制御装置）である。
【００３９】
図３は、本実施例に係る車両群走行制御システムにおいて追従車ＶＳに搭載される車載装置３００の概略構成図である。
【００４０】
車載装置３００は、無線通信を利用して先導車ＶＭ（の通信部２０１）との間で情報を送受信するための通信部３０１を有する。通信部３０１が備えるアンテナの性能や形状並びに通信に利用する方式や周波数帯域などについては、特段の制限はなく、任意でよい。具体的には、例えば、既存の携帯電話や無線ＬＡＮなどの通信規格に準拠した無線通信方式を採用することが考えられる。
【００４１】
また、既述のように、通信部３０１と先導車ＶＭとの間の無線通信は、直接的な車車間通信接続に限定されるものではなく、間接的な通信接続であってもよい。
【００４２】
車載装置３００は、更に、自車両周辺の他車両との車間距離を検出する車間距離検出部３０２を有する。車間距離検出部３０３は、例えば、レーザレーダやミリ波レーダなどの当業者には既知のレーダ装置を利用して他車両との車間距離を検出する。
【００４３】
車載装置３００は、更に、車線の境界を示す道路上の白線を検出する車線検出部３０３を有する。車線検出部３０３は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ  Ｃｏｕｐｌｅｄ  Ｄｅｖｉｃｅ）カメラや、ＣＭＯＳ（Ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ  Ｍｅｔａｌ−Ｏｘｉｄｅ  Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）カメラなどの当業者には既知の画像認識カメラを利用して道路上の白線を検出する。
【００４４】
車載装置３００は、更に、電磁気制御により車外の所望の方向へ、所望の大きさで、所望の極性の磁力を発生するように構成された磁力発生装置である磁力発生部３０４を有する。
【００４５】
車載装置３００は、更に、後述する所定のタイミングにおいて、自車両乗員（特に、マニュアル運転時に運転者として運転操作を行う乗員）へ先導車ＶＭとの連結が解除され、追従制御が終了し、マニュアル運転モードに戻るため、運転操作が必要になる旨を伝達・通知する情報提供部３０５を有する。
【００４６】
情報提供部３０５は、例えば、Ａ）文字情報をディスプレイ装置上に表示するなどして視覚的に情報を提供するように構成されてもよく、或いは、Ｂ）音声メッセージをスピーカから出力するなどして聴覚的に情報を提供するように構成されてもよく、或いは、Ｃ）上記Ａ）及びＢ）の組み合わせであってもよい。
【００４７】
情報提供部３０５がＡ）ディスプレイ装置を含む場合、それは任意の種類のディスプレイ装置でよく、例えば液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）である。他の車載システム（例えば、マルチメディアシステムなど）のディスプレイ装置と兼用であってもよい。
【００４８】
情報提供部３０５がＢ）スピーカを含む場合、それは車室内に設けられた任意のスピーカでよく、他の車載システム（例えば、オーディオビジュアルシステムなど）のスピーカと兼用であってもよい。
【００４９】
車載装置３００は、更に、車載装置３００の各構成要素を統括的に制御する主制御部３０６を有する。本実施例において、主制御部３０６は、例えば、ＥＣＵである。
【００５０】
このような構成の本実施例に係る車両群走行制御システムにおいて、群走行中、先導車ＶＭと追従車ＶＳは、通信を利用して情報をやり取りしながら、既述のように、磁力発生部２０３及び３０４間に引き合う磁力又は反発し合う磁力を適宜発生させて、先導車ＶＭと追従車ＶＳとの車間距離を所定の距離範囲内に保ち、追従制御を実現させる。
【００５１】
次いで、図４のフローチャートを参照して、本実施例に係る車両群走行制御システムにおいて、上記のような平時の群走行中に、先導車ＶＭの挙動が不安定になった場合に行われる対応処理の流れを説明する。
【００５２】
まず、本実施例において、先導車ＶＭの車載装置２００の主制御部２０４は、車両状態検出部２０３により検出された自車両（先導車ＶＭ）の車両状態から自車両の挙動が不安定であるか否かを判断する（Ｓ４０１）。
【００５３】
本実施例において、主制御部２０４は、例えば、ａ）舵角が所定角度を超えたとき又は操舵角速度が所定速度を超えたとき、ｂ）横滑り量が所定量を超えたとき、ｃ）横Ｇが所定値を超えたとき、ｄ）ヨーレート（又は、ヨー加速度）が所定値を超えたとき、ｅ）車両挙動制御システムが作動を開始したとき、或いは、ｆ）上記ａ）〜ｅ）のうち任意の２以上を適宜組み合わせた条件が満たされたとき、などに自車両（先導車ＶＭ）の挙動が不安定になったと判断するものとする。
【００５４】
主制御部２０４が自車両（先導車ＶＭ）の挙動が不安定になったものと判断すると（Ｓ４０１の「ＹＥＳ」）、その旨は通信部２０１を介して追従車ＶＳへも伝達される。そして、先導車ＶＭの車載装置２００の主制御部２０４と追従車ＶＳの車載装置３００の主制御部３０６とが協調して、それぞれの磁力発生部２０３、３０４に互いに反発し合う極性の磁力を、群走行中に維持されるべき車間距離範囲の最大値を超えて追従車ＶＳが先導車ＶＭから離間するような大きさＭ１で、発生させる（Ｓ４０２）。
【００５５】
ここで、磁力Ｍ１の大きさは、先導車ＶＭ及び／又は追従車ＶＳの全長／全幅などのサイズに応じて可変であってもよい。
【００５６】
このようにして、先導車ＶＭの車両挙動が不安定になったとき、先導車ＶＭと追従車ＶＳとの接触を回避するために、通常群走行時よりも比較的大きい斥力を発生させ、追従車ＶＳを先導車ＶＭから引き離す。
【００５７】
次いで、先導車ＶＭの車載装置２００の主制御部２０４は、自車両（先導車ＶＭ）と追従車ＶＳとの間に反発磁力Ｍ１を発生させてもなお依然として自車両（先導車ＶＭ）と追従車ＶＳとの接触可能性が所定レベル以上であるか否かを判定する（Ｓ４０３）。
【００５８】
より具体的には、主制御部２０４は、例えば、自車両（先導車ＶＭ）と追従車ＶＳとの間に反発磁力Ｍ１を発生させることによって自車両（先導車ＶＭ）と追従車ＶＳとの間に追従車ＶＳを自車両（先導車ＶＭ）から離間させる斥力が発生するまでの応答時間と、例えば車間距離などから求めた接触までの時間とを比較することによって、自車両（先導車ＶＭ）と追従車ＶＳとの接触可能性を判断する。
【００５９】
先導車ＶＭと追従車ＶＳとの接触可能性が所定レベル以上と判定された場合（Ｓ４０３の「ＹＥＳ」）、先導車ＶＭの車載装置２００の主制御部２０４と追従車ＶＳの車載装置３００の主制御部３０６とが協調して、それぞれの磁力発生部２０３、３０４に磁力Ｍ１よりも大きい斥力を先導車ＶＭと追従車ＶＳとの間に発生させる反発磁力Ｍ２を発生させ（Ｓ４０４）、より一層の接触回避を試みる。
【００６０】
他方、先導車ＶＭと追従車ＶＳとの接触可能性が所定レベルに達していないと判定された場合（Ｓ４０３の「ＮＯ」）、Ｓ４０４はスキップされる（Ｓ４０５へ進む）。
【００６１】
次いで、追従車ＶＳの車載装置３００の主制御部３０６は、車線検出部３０３による検出結果に基づいて、自車両（追従車ＶＳ）が車線を逸脱する可能性が所定レベル以上であるか否かを判定する（Ｓ４０５）。
【００６２】
反発磁力Ｍ１又はＭ２による斥力が働いた結果、先導車ＶＭとの間隔が接触しない程度に十分確保されたものの、自車両（追従車ＶＳ）が車線を逸脱することになってしまうと先導車ＶＭ以外の周辺車両との接触の可能性が高くなる。
【００６３】
そこで、自車両（追従車ＶＳ）が車線を逸脱する可能性が所定レベル以上になったとき（Ｓ４０５の「ＹＥＳ」）、追従車ＶＳは、先導車ＶＭとの連結を解除し、追従車ＶＳの先導車ＶＭに対する追従制御を中止する。
【００６４】
他方、反発磁力Ｍ１又はＭ２による斥力が働いてもなお自車両（追従車ＶＳ）が車線を逸脱する可能性は所定レベルに達していないと判定された場合（Ｓ４０５の「ＮＯ」）、次いで、主制御部３０６は、車間距離検出部３０２による検出結果に基づいて、自車両（追従車ＶＳ）と先導車ＶＭとの間の距離が所定距離以上に拡大したか否かを判定する（Ｓ４０６）。
【００６５】
先導車ＶＭとの間隔が接触しない程度に十分確保された後であったとしても、依然として、そのような比較的長い間隔を保ちつつ、速度や進行方向などを先導車ＶＭに追随させて制御するものとすると、追従車ＶＳ自体の走行が不安定となり得る。
【００６６】
そこで、先導車ＶＭとの車間距離が所定距離以上に拡大したときには、追従車ＶＳは、先導車ＶＭとの連結を解除し、追従車ＶＳの先導車ＶＭに対する追従制御を中止する。
【００６７】
他方、先導車ＶＭとの車間距離が所定距離に達していないと判定された場合（Ｓ４０６の「ＮＯ」）、Ｓ４０１へ戻る。
【００６８】
追従制御が中止されると、追従車ＶＳの運転者は、追従車ＶＳの走行を継続させるために自らマニュアル運転操作を行う必要が生じる。
【００６９】
そこで、Ｓ４０５又はＳ４０６において「ＹＥＳ」と判定され、追従車ＶＳが先導車ＶＭに対する追従制御を中止するときには、まず、追従車ＶＳの車載装置３００の主制御部３０６は、情報提供部３０５に指示して、追従車ＶＳの運転者に追従制御の終了を予告し、マニュアル運転操作を開始するようにとの通知を行う（Ｓ４０７）。
【００７０】
これにより、追従車ＶＳの運転者は、このような事前の通知が行われなかった場合と比べて、よりスムーズにマニュアル運転モードへ入ることができる。
【００７１】
そして、運転者への通知後、先導車ＶＭとの連結が解除され（Ｓ４０８）、追従車ＶＳはもはや追従車ではなく１台の独立した走行車両として先導車ＶＭ（であった車両）とは独立して走行を続けることになる。
【００７２】
このように、本実施例によれば、群走行中に先導車ＶＭの車両挙動が不安定になったとき、追従車ＶＳに直ちに追従制御を中止させることなく、まずは先導車ＶＭと追従車ＶＳとの間に群走行中よりも大きな斥力を働かせて追従車ＶＳを先導車ＶＭから引き離し、よって追従車ＶＳと挙動不安定となった先導車ＶＭとの間に十分な車間距離を確保するため、先導車ＶＭと追従車ＶＳとの接触が適切に回避される。
【００７３】
また、本実施例によれば、追従車ＶＳが車線を逸脱しそうなとき、及び、挙動不安定となった先導車ＶＭとの車間距離が接触しない程度に十分広がったと判断された後、より一層車間距離が広がったときには、追従車ＶＳと先導車ＶＳの連結を解除するようにしたため、接触回避行動により追従車ＶＳまで車両挙動が不安定になったり、先導車ＶＭ以外の周辺車両との接触の可能性が高まったりすることを適切に回避することができる。
【００７４】
さらに、本実施例によれば、先導車ＶＭと追従車ＶＳとの連結が解除される際には、追従車ＶＳの運転者にその旨事前に通知されるため、マニュアル運転操作への移行をスムーズに行うことができる。
【００７５】
なお、上記一実施例においては、一例として、並列群走行の場合と例に挙げて説明したが、当業者には明らかなように、本発明は、このような実施形態に限定されるものではなく、連結・連係して群走行する車両群の群内配列・配置は任意でよい。
【００７６】
また、上記一実施例においては、一例として、先導車ＶＭに追従走行する追従車ＶＳが１台である場合を例に挙げて説明したが、当業者には明らかなように、本発明は、このような実施形態に限定されるものではなく、追従車ＶＳの２台以上の任意の台数であってもよい。
【００７７】
また、上記一実施例においては、一例として、先導車ＶＭと追従車ＶＳとの間に働かせる引力・斥力を電磁気制御により発生させるものとしたが、当業者には明らかなように、本発明は、このような実施形態に限定されるものではなく、磁力を発生させる機構・構成は当業者には既知の任意のものを採用することができる。
【００７８】
さらに、上記一実施例においては、説明の便宜上、先導車ＶＭに搭載される車載装置２００と追従車ＶＳに搭載される車載装置３００とを別体・別構成の装置であるものと仮定した場合の実施形態について説明したが、これは先導車ＶＭ側・追従車ＶＳ側それぞれの車載装置において必要な構成を区別して説明するための便宜上のものである。当業者には明らかなように、先導車ＶＭ用の車載装置と追従車ＶＳ用の車載装置とを一体のものとして実現し、先導車ＶＭとして利用される車両にも追従車ＶＳとして利用される車両にも同一の装置が搭載されるものとすることも当然可能である。この場合、逆に言えば、いずれの車両も先導車ＶＭとして機能し得るとともに、いずれの車両も追従車ＶＳとして機能し得る。すなわち、先導車ＶＭ機能を群走行中の車両間で受け渡しすることが可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
本発明は、車両群走行制御システムに利用できる。制御対象となる車両の動力源種類、燃料種類、外観デザイン、重量、サイズ、走行性能等はいずれも不問である。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の一実施例に係る車両群走行制御システムにより群走行している車群の一例を示す図である。
【図２】本発明の一実施例に係る車両群走行制御システムにおいて先導車に搭載される車載装置の概略構成図である。
【図３】本発明の一実施例に係る車両群走行制御システムにおいて追従車に搭載される車載装置の概略構成図である。
【図４】本発明の一実施例に係る車両群走行制御システムにおいて追従車により行われる接触回避処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８１】
２００  先導車車載装置
３００  追従車車載装置
２０１、３０１、  通信部
２０２  車両状態検出部
２０３、３０４  磁力発生部
２０４、３０６  主制御部
３０２  車間距離検出部
３０３  車線検出部
３０５  情報提供部
【図１】
2009042821.tif 000003
【図２】
2009042821.tif 000004
【図３】
2009042821.tif 000005
【図４】
2009042821.tif 000006