(57)【要約】【課題】イグニッションスイッチのオフ時に、次回の始動までのバッテリの放置可能時間を通知して、バッテリ交換時期を判断可能にしたバッテリ監視装置を提供する。【解決手段】スタータモータに電力を供給してエンジンを始動させ、オルタネータによって充電されるバッテリの状態を監視する装置であって、イグニッションスイッチがオフされた時に、バッテリの充電量を検出すると共に、イグニッションスイッチのオフ中に消費される暗電力、及び次回のエンジンの始動に必要なクランキング時必要電力を推定し、これらの数値に基づいて、次回の始動が可能であるバッテリの放置可能時間を算出してこれを通知するようにしたバッテリ監視装置である。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタータモータに電力を供給してエンジンを始動させる車両に設けられるバッテリの状態を監視する装置であって、
イグニッションスイッチがオフされた時に、バッテリの充電量と、イグニッションオフ時に消費される暗電力、及び、エンジンの始動に必要な電力に基づいて、次回の始動が可能である前記バッテリの放置可能時間を算出してこれを通知する放置可能時間通知手段を備えることを特徴とするバッテリ監視装置。
【請求項２】
更に、前記イグニッションスイッチがオフされて前記エンジンが停止した時の、前記エンジンのクランク角度を記憶するクランク角度記憶手段を備え、前記エンジンの始動に必要な電力は、前記クランク角度記憶手段に記憶されたクランク角度に基づいて算出することを特徴とする請求項１に記載のバッテリ監視装置。
【請求項３】
前記エンジンの始動に必要な電力は、エンジンを始動させた際に計測したバッテリ電圧とバッテリ電流に基づいて求めた基本消費電力を、クランキングに要した時間、もしくはクランキング時のバッテリ電圧、または電流の変化の山の数に応じて補正することによって求めることを特徴とする請求項１に記載のバッテリ監視装置。
【請求項４】
スタータモータに電力を供給してエンジンを始動させる車両に設けられるバッテリの状態を監視する方法であって、
イグニッションスイッチがオフされた時に、バッテリの充電量と、イグニッションオフ時に消費される暗電力、及び、エンジンの始動に必要な電力を算出するステップと、
算出された前記バッテリの充電量、暗電力、及びエンジンの始動に必要な電力に基づいて、次回の始動が可能である前記バッテリの放置可能時間を算出するステップと、
算出したバッテリの放置可能時間を、表示器、或いは音声装置を通じて外部に通知するステップとを有することを特徴とするバッテリ監視方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はバッテリ監視装置及びバッテリ監視方法に関し、特に、クランキング時のバッテリ状態に応じてバッテリ上がりを予測し、バッテリ交換を促すことができるバッテリ監視装置及びバッテリ監視方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の電子制御化に伴い、車両を使用するユーザーの車両に対する快適性の要求に呼応して、車両の装備品をバッテリの電力を使用して電子制御する傾向にある。例えば、従来は手動であった座席の位置調整の電動化や、スライドドアの開閉の電動化を始めとして、電動カーテン、マルチスピーカサラウンド装置等が新たに電子制御されるようになってきている。
【０００３】
一方、快適性の追求のために電子制御される車両搭載機器は、車載のバッテリを使用して制御されるため、これらの電装品に電力を供給するバッテリが車両において重要な役割を果たすようになってきている。車載のバッテリは、鉛蓄電池が主流であり、電装品に供給した電力は、車両のエンジンの回転によって発電するオルタネータによって充電されるようになっている。
【０００４】
このように、車載のバッテリは充放電を繰り返すが、電子制御機器の中には、エンジンの停止時にもバッテリの電力を消費するものがあり、エンジン停止時にも暗電流と呼ばれる微小な電流が流れるので、バッテリ容量が次第に低下し、エンジンが長期間停止していると再始動できなくなる虞があった。
【０００５】
このため、エンジン停止状態において算出された電力消費量が所定の閾値を超えた場合には報知手段でその旨を報知したり、所定の電装品に対する電力の供給を禁止するようにした車両用バッテリの電力消費量監視装置が特許文献１に記載されている。また、エンジン始動時のバッテリ電圧及び放電電流を検出して、エンジン停止後の残存充電量を演算し、バッテリ残存充電量から次回のエンジン始動が不可能と判断すると、エンジンキーのオフ直後に警報を発する車載用バッテリの診断・警報装置が特許文献２に記載されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１９６０６０号公報
【特許文献２】特開昭６３−２９８０７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、従来のバッテリ監視装置には、エンジン停止時に、次回にエンジンを始動させる際に必要な電力を考慮して、エンジン停止状態で車両を放置しておける時間情報を乗員に伝えるものはなかった。
【０００８】
そこで、本発明は、エンジン停止時に、エンジンフリクション等を考慮した始動時の消費電力から、エンジン停止状態で車両を放置しておける時間情報を求めることにより、エンジン停止状態で車両を放置しておける時間情報を乗員に伝えることができ、バッテリの消耗状態、交換時期を乗員が知ることができて、始動時にエンジン始動不良を起こし難いバッテリ監視装置及びバッテリ監視方法を提供することを目的としている。なお、このエンジンフリクションは、オイル粘度、シリンダやピストンの磨耗度等のエンジンの固有パラメータにより得られるものであるが、この固有パラメータの測定は困難であるので、本発明ではこの固有パラメータを特定の方法を用いて推測している。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成する本発明のバッテリ監視装置は、スタータモータに電力を供給してエンジンを始動させる車両に設けられるバッテリの状態を監視する装置であって、イグニッションスイッチがオフされた時に、バッテリの充電量と、イグニッションオフ時に消費される暗電力、及び、エンジンの始動に必要な電力に基づいて、次回の始動が可能であるバッテリの放置可能時間を算出してこれを通知する放置可能時間通知手段を備えることを特徴としている。
【００１０】
また、前記目的を達成する本発明のバッテリ監視方法は、スタータモータに電力を供給してエンジンを始動させる車両に設けられるバッテリの状態を監視する方法であって、イグニッションスイッチがオフされた時に、バッテリの充電量と、イグニッションオフ時に消費される暗電力、及び、エンジンの始動に必要な電力を算出するステップと、算出されたバッテリの充電量、暗電力、及びエンジンの始動に必要な電力に基づいて、次回の始動が可能であるバッテリの放置可能時間を算出するステップと、算出したバッテリの放置可能時間を、表示器、或いは音声装置を通じて外部に通知するステップとを有することを特徴とする方法である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のバッテリ監視装置及びバッテリ監視方法によれば、運転者がイグニッションスイッチをオフしてエンジンを停止させる時に、次回のエンジンクランキング時にエンジンを確実に始動させることができるバッテリ放置可能時間が通知されるので、このバッテリ放置可能時間が短い時に、バッテリの劣化と判断することができ、バッテリ交換時期を知ることができるので、バッテリ上がりによるエンジンの始動不良を防止することができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、添付図面を用いて本発明の実施の形態を、具体的な実施例に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
図１は、自動車等の車両のエンジンを駆動するために車両に搭載されたバッテリを監視する、本発明のバッテリ監視装置の一実施例の構成を示すものである。この実施例のバッテリ１は鉛蓄電池であり、バッテリ１の正の電源端子には、クランキングしてエンジン１を始動させるスタータモータ３と、バッテリ１を充電するオルタネータ（ＡＬＴ）４が接続されている。また、バッテリ１の正の電源端子近傍には、バッテリ電圧を検出する電圧センサ１Ｖと、バッテリ１から流出或いはバッテリ１に流入する電流量を検出する電流センサ１Ａが設けられている。更に、バッテリ１の容器には、バッテリ１の液温度を検出するサーミスタ等の温度センサ１Ｔが設けられている。
【００１４】
車両には、イグニッションスイッチ（以後ＩＧスイッチという）５のポジションに関係なくオン状態にあり、常にバッテリ１の電力を消費する第１の電装品１１と、ＩＧスイッチ５がイグニッション位置ＩＧとアクセサリ位置ＡＣＣにある時にオン状態になり、このときに電力を消費する第２の電装品１２とがある。第１の電装品１１には、時計、自動ドアロック或いはキーレスエントリ、盗難防止装置などがあり、これらにはエンジン停止時にも暗電流と呼ばれる微小な電流が流れている。
【００１５】
また、この実施例には、エンジン１の始動、充電制御、及びバッテリ１の状態監視を行う制御装置１０が設けられている。制御装置１０には、イグニッションスイッチ５がスタータ位置ＳＴになった時にスタータ信号が入力されると共に、電流センサ１Ａ，電圧センサ１Ｖ，及び温度センサ１Ｔからの信号が入力される。そして、制御装置１０の本体内には、入力されたデータを記憶する不揮発性メモリ１３が設けられている。この不揮発性メモリ１３は、制御装置１０の外部に設けられていても良いものである。また、不揮発性メモリ１３は、スタンバイＲＡＭでも良い。
【００１６】
そして、制御装置１０には、この実施例では、テレビ、或いはカーナビゲーション装置のような音声を出力できるスピーカ７を備えた表示装置６が接続されている。また、制御装置１０には通信装置８が接続され、携帯電話２０と通信することができるように構成されている場合もある。この場合には、制御装置１０はバッテリ１の状態などを車両の乗員に伝達できる。ここで、制御装置１０の動作を、図２から図８を使用して説明する。
【００１７】
図２（ａ）は、図１に示した制御装置１０の、ＩＧスイッチ５がオン位置の時の処理を示すフローチャートである。この処理は所定時間毎、例えば数ｍｓ周期で実行される。なお、ここではＩＧスイッチ５がオン位置の時の処理を説明するが、この処理は、ＩＧスイッチ５がオフ位置以外であれば、どの状態の時でも行い得るものである。
【００１８】
ステップ２０１ではまず、ＩＧスイッチ５がオン位置からオフ位置にされたか否かが判定される。そして、ＩＧスイッチ５がオン位置からオフ位置にされた場合はステップ２０２に進み、ＩＧスイッチ５がオフ位置の場合の制御が行われる。この制御については後に詳しく述べる。
【００１９】
一方、ステップ２０１の判定で、ＩＧスイッチ５がオン位置からオフ位置にされていないと判定された時はステップ２０３に進み、エンジンが始動されてクランキング中であるか否かが判定される。エンジンがクランキング中である場合はステップ２０４に進み、クランキング中の制御が行われる。この制御については後に詳しく述べる。
【００２０】
ステップ２０３の判定で、エンジンがクランキング中でないと判定された時はステップ２０５に進み、エンジン動作中の制御が行われる。エンジン動作中の制御は本発明には関係がないので、エンジン動作中の制御については説明を省略する。
【００２１】
図２（ｂ）は、図１に示した制御装置１０の、ＩＧスイッチ５がオフ位置にされた時の処理を示すフローチャートである。この処理はＩＧスイッチ５がオフ位置にある時に所定時間毎、例えば１〜２時間周期で、ソークタイマ等によって起動されて実行される。ステップ２０６ではエンジン停止中の制御が行われる。この制御については後に詳しく述べる。ステップ２０６が終了するとステップ２０７に進み、制御装置１０が自分自身の電源をオフにする制御を実行してこのルーチンを終了する。
【００２２】
図３は、図２のステップ２０２に示されるエンジン停止中の制御の詳細を示すフローチャートであり、制御装置が起動されて実行される。エンジン停止中は、ステップ３０１において制御装置１０は、図１で説明した電圧センサ１Ｖからの電圧値を取り込むと共に、電流センサ１Ａからの暗電流を取り込む。そして、続くステップ３０２で暗電力を算出し、ステップ３０３でこの暗電力をメモリ１３に記憶してこのルーチンを終了する。この実施例では、エンジン停止中は１〜２時間おきに暗電力は算出され、前回の暗電力値に加算されてメモリ１３に記憶される。なお、図３には記載していないが、メモリ１３に記憶された暗電力値は、エンジンが始動するとクリアされる。
【００２３】
図４は、図２のステップ２０４に示されるクランキング中の制御の詳細を示すフローチャートである。ステップ４０１はクランキング開始か否かを判定するものであり、クランキング開始時にはステップ４０１からステップ４０２に進み、クランキング開始時刻が記憶されてステップ４０３に進む。一方、既にクランキング中の場合は、ステップ４０１からステップ４０３に直接進む。ステップ４０３では、バッテリ電圧とバッテリ電流が検出される。
【００２４】
図５は、クランキング時のバッテリ電圧とバッテリ電流の変化を時間と共に示すものである。時刻ｔ１でクランキングが開始されると、符号Ｂで示すバッテリ電圧は一旦大きく低下し、符号Ａで示すバッテリ電圧クランキング時の最低電圧に到る。バッテリ電圧はその後上昇と下降を何回か繰り返し（バッテリ電圧が上下動する際の山の数が符号Ｄで示される）、時刻ｔ２でクランキングが終了した後に上昇する。一方、符号Ｅで示すバッテリ電流は、時刻ｔ１でクランキングが開始されてから一旦大きく上昇し、符号Ｆで示すバッテリ電流センサ値のクランキング時の最大値に到る。バッテリ電流はその後下降と上昇を何回か繰り返し、時刻ｔ２でクランキングが終了した後にゼロとなる。符号Ｃで示す時刻ｔ１から時刻ｔ２の間がクランキング時間である。図４のステップ４０１で記憶される時刻は時刻ｔ１である。
【００２５】
図４に戻って、ステップ４０３でバッテリ電圧とバッテリ電流が検出されると、ステップ４０４では電圧変更回数（図５に示した山の数Ｄ）が算出される。続くステップ４０５では、クランキングが終了したか否かが判定され、クランキングが終了したと判定された場合はステップ４０６に進むが、クランキングがまだ終了していないと判定去れた場合はステップ４０３に戻って、ステップ４０３からステップ４０５の処理を繰り返す。
【００２６】
ステップ４０５でクランキングが終了したと判定された時に進むステップ４０６では、クランキングの終了時刻（図４の時刻ｔ２）と、ステップ４０２で記憶された開始時刻（図４の時刻ｔ１）とからクランキング時間Ｃが算出される。続くステップ４０７では、ステップ４０４で算出された山の数Ｄと、ステップ４０６で算出されたクランキング時間Ｃに基づいて、クランキング時必要電力が推定されてこのルーチンを終了する。
【００２７】
ここで、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間の、クランキング時必要電力の推定について、図５を用いて説明する。クランキング時に必要な電力は、クランキング時の消費電流と消費電圧の積である。クランキング時の消費電流と消費電圧は、図５に示すバッテリ電圧とバッテリ電流の瞬時値の時間積分で表され、これは図４にハッチングで示す部分に相当する。よって、クランキング時のバッテリ電圧と電流とを短いサンプリング周期で計測することにより、クランキング時必要電力を求めることができる。
【００２８】
しかしながら、この方法でクランキング時必要電力を求めるためには、高性能のＡ／Ｄ変換器などの高価なハードウエアが必要となる。そこで、この実施例では、クランキング前のバッテリ電圧Ｂ、クランキング時のバッテリ電圧の最低値Ａ、クランキング前のバッテリ電流Ｅ、クランキング時のバッテリ電流の最大値Ｆ、クランキング時間Ｃに応じた係数Ｉ，及び山の数（クランク上下回数）に応じた係数Ｊを用いて、以下の式、
（Ｂ−Ａ）×（Ｆ−Ｅ）＝基本消費電力
クランキング時必要電力＝基本消費電力×Ｉ×Ｊ
を用いて求めている。クランキング時間Ｃに応じた係数Ｉのマップは、図９（ａ）に示されるような特性であり、山の数（クランク上下回数）に応じた係数Ｊのマップは図９（ｂ）に示されるような特性である。
【００２９】
図６は、図２のステップ２０７に示されるＩＧスイッチオフ時の制御の詳細を示すフローチャートである。ステップ６０１では、暗電力、及びクランキング時の必要電力の読込みが行われ、次のステップ６０２では、バッテリ充電量の推定値の読込みが行われる。バッテリ充電量（バッテリ充電率）は、図１に示した制御装置１０が動作状態にある期間における、バッテリ電圧や電流に基づいて算出されており、算出の都度、制御装置１０のメモリ１３に記憶されているものである。算出方法は公知であるので説明を省略する。ステップ６０２が終了すると、ステップ６０３ではバッテリ放置可能時間が演算される。
【００３０】
ステップ６０３におけるバッテリ放置可能時間は、例えば、ＩＧスイッチオフ時のバッテリ充電量（ｋｍｈ）からクランキング時必要電力（ｋｍｈ）を減算して駐車時に使用可能な電力量（ｋｗｈ）を求め、この駐車時に使用可能な電力量（ｋｗｈ）を暗電力（ｋｍ）で除算して算出することができる。すなわち、次回のエンジン始動時に必要な電力は、バッテリの放電可能時間を算出する時点で求められている最新の値を用いる構成となる。例えば、出荷後に必要電力の算出を行わない場合には出荷時の値、必要電力の算出を行う場合には、前回のクランキング時のデータから求めた値をそれぞれ使用する。
【００３１】
なお、このバッテリ放置可能時間の算出に際して、過去のクランキング時の測定結果から、温度、イグニッションオフ時間（トリップとトリップの間の時間）の影響を補正するロジックを使用しても良い。これは、温度が低いほど、バッテリから出力可能な電圧が低くなるので、エンジンの始動に必要な電力（クランキング時必要電力）は多くなるからである。よって、例えば、ＩＧスイッチオフ時の時刻と駐車する予定の時間から、始動する時刻が分かるので、始動時刻が日中か夜間かに基づく環境温度に基づいて始動に必要な電力を補正した方が良いからである。
【００３２】
図７（ａ）は、バッテリの最大充電量を１００％とした時に、ステップ６０２で読み込まれたＩＧスイッチオフ時のバッテリ充電推測値を破線Ｒで示したものである。このＩＧスイッチオフ時のバッテリ充電推測値Ｒに対して、ステップ６０１で読み込んだクランキング時に必要な電力の推定値がＰであるとすると、このクランキング時に必要な電力の推定値Ｐの値は次回のクランキング時まで変わらない。一方、ステップ６０１で読み込んだ暗電力（暗電流で消費する電力）Ｑは、エンジンの停止時間が長くなってバッテリの放置時間が長くなると、次第に増えていく。
【００３３】
図７（ａ）に示す状態は、クランキング時に必要な電力の推定値Ｐに暗電力Ｑを加えた電力値が、ＩＧスイッチオフ時のバッテリ充電推測値Ｒよりも小さいので、この状態ではエンジンをクランキングして始動させることができる。一方、図７（ｂ）に示す状態は、バッテリの放置時間が長くなって、クランキング時に必要な電力の推定値Ｐに暗電力Ｑを加えた電力値が、ＩＧスイッチオフ時のバッテリ充電推測値Ｒよりも大きくなった状態を示すものである。この状態は次回のクランキング時にバッテリ上がりとなり、クランキングが行えない状態である。
【００３４】
制御装置は、過去の検出値から、エンジン停止時の暗電力の値を図３のステップ３０４で算出して記憶している。よって、バッテリの状態が図７（ａ）に示す状態であった時に、制御装置は図６のステップ６０３において、暗電力の値から、現在からどの程度の時間が経過すれば、図７（ｂ）の状態になるかを演算によって求めることができる。この図７（ａ）の状態から、図７（ｂ）の状態になるまでの間が、バッテリ放置可能時間である。
【００３５】
ステップ６０４で演算されたバッテリ放置可能時間は、ステップ６０４において表示器に表示される。この表示器は車載のナビゲーション装置の画面、車載のテレビ画面、車載のオーディオ装置の画面など、情報を表示できる表示器であれば良く、これらの画面の何れか１つに表示される。またこのとき、同時に音声でバッテリ放置可能時間を乗員に伝えることも可能である。
【００３６】
なお、バッテリ放置可能時間を表示する代わりに、ユーザがこれから駐車を所定時間行う場合の、所定時間後のバッテリ状態を、図７（ａ）、（ｂ）に示すような図で表示する構成とすることもできる。
【００３７】
続くステップ６０５では、ステップ６０３で求められたバッテリ放置可能時間が規定値Ｈよりも小さいか否かが判定される。この規定値Ｈは、例えば１週間程度の値であり、エンジンを１週間に亘って始動させなければ、バッテリが上がって始動できなくなる値である。ステップ６０５の判定がＮＯの場合はこのままこのルーチンを終了し、ＹＥＳであれば、バッテリが１週間程度の放置で上がることになり、バッテリの寿命が近づいているので、制御装置はステップ６０６において、表示器にバッテリ交換を促す表示を追加してこのルーチンを終了する。
【００３８】
図８は、本発明のバッテリ監視装置の各部の動作を時間と共に示すタイムチャートであり、図２から図７を用いて説明した制御装置の動作と動作内容を示すものである。今、ＩＧスイッチが時刻Ｔ１でオンになり、時刻Ｔ２でオフとなった場合を考える。エンジンは時刻Ｔ１までの間は停止しており、時刻Ｔ１で所定時間クランキングされて動作する。また、時刻Ｔ２でＩＧスイッチがオフされると、エンジンも停止となる。
【００３９】
制御装置は、時刻Ｔ１までのエンジンの停止中に間欠的に動作し、暗電力の測定を行う。図８には暗電力の測定は１回しか記載していないが、暗電力の測定は所定時間毎に行われるので、エンジンの停止期間が長ければ、暗電力の測定は複数回になる。時刻Ｔ１でＩＧスイッチがオンになると、制御装置が動作しクランキング終了時にエンジンフリクションの判定を行う。そして、時刻Ｔ２でＩＧスイッチがオフとなると、制御装置はバッテリの充電量を判定し、次回のクランキング可否を判定して、バッテリ放置可能時間をインフォメーションパネル（表示器）にお知らせとして表示する。
【００４０】
以上は本発明の制御装置の動作の一例であり、本発明の制御装置はこの他にも以下のような動作を行うことが可能である。
【００４１】
（１）クランキング時に必要な電力を検出する際に、エンジンのフリクションを、エンジンオイル粘度、シリンダ及びピストンの磨耗度、エンジン部品の組み付け精度等の各エンジンの固有パラメータを考慮して推定し、バッテリ放置可能時間の算出時に、推定したフリクションを加味してバッテリの放置可能時間を算出する。
【００４２】
（２）ＩＧスイッチオフ時に次回のクランキングの可否を表示器に表示する。
（３）エンジン停止が長期に亘り、次回のクランキング時にバッテリ上がりでクランキングができない状態に近づいた時に、通信装置を介してバッテリ上がりが近づいている状態を車両のユーザーの携帯電話に送信して、エンジンの早期始動、或いはバッテリ交換を促す。
【００４３】
（４）何らかの原因で暗電力が増大し、短期間にバッテリ上がりが懸念された時に、通信装置を介してバッテリ上がりが近い状態を車両のユーザーの携帯電話に送信して、暗電力の増大抑制措置、エンジンの早期始動、或いはバッテリ交換を促す。
（５）ＩＧスイッチがオフされてエンジンが停止した時に、エンジンのクランク角度を検出しておき、放置可能時間を算出する際に、クランク軸角度を加味してバッテリの放置可能時間を算出する。
【００４４】
ここで、（５）に記載の、検出したエンジンのクランク角度に基づくバッテリの放置可能時間の算出について詳細に説明する。４サイクルエンジンには吸入、圧縮、膨張、排気の４行程があり、圧縮行程と排気行程においてピストンを下死点から上死点に押し上げる時に最もトルクが必要である。従って、始動時にはピストンを下死点から上死点に押し上げる時にスタータの駆動電力が大きくなり、ピストンが上死点から下死点に下がる場合にスタータの駆動電力が小さくなるので、ピストン位置（クランク軸角度）に応じてクランキング時必要電力の補正が必要である。
【００４５】
一方、４気筒のポート噴射エンジンの場合、クランク軸角度に対する各気筒の４つの行程は図１０に示すようになっており、噴射期間は圧縮行程の後半から膨張行程の後半の間に行われる。各気筒では噴射期間に噴射が行われ、点火時期に点火が行われることによってシリンダ内での爆発が行われ、エンジンが駆動される。なお、図１０には第２気筒の噴射期間と点火時期のみを示してあるが、クランキングに必要な電力は全気筒（第１〜第４）を考慮したものである。例えば、クランク軸角度が５４０°を超えた位置（第２気筒の噴射期間）に有り、この位置から始動が開始されると、最初に第２気筒が点火されることになる。
【００４６】
よって、丁度良いタイミング（クランク角度）からクランキングが行われると、噴射した燃料が直ぐにシリンダ内に吸い込まれて点火（爆発）が行われるので、スタータモータのみでエンジンを駆動させる必要がある時間が短くなり、消費電力が少なくなる。しかし、この丁度良いタイミングからクランク角度がずれた状態でクランキングが行われた場合には、点火が行われるまでのクランク角（時間）が長くなることにより、必要電力も長くなっていく。
【００４７】
このことから、ＩＧスイッチがオフされてエンジンが停止した時に、エンジンのクランク角度を検出しておき、検出したクランク角度に基づいてバッテリの放置可能時間を算出すれば、より正確なバッテリの放置可能時間を算出することができる。
【００４８】
なお、前述の実施例では、交換を判定する車両搭載バッテリとして、鉛バッテリの例を説明したが、バッテリの交換判定は、バッテリがリチウムイオンバッテリ、ニッケル水素バッテリであっても本発明を適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明のバッテリ監視装置の一実施例の構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示した制御装置の動作手順の概要を示すフローチャートである。
【図３】図２の制御装置のエンジン停止中の制御を示すフローチャートである。
【図４】図２の制御装置の、エンジンがクランキング中の制御を示すフローチャートである。
【図５】本発明のバッテリ監視装置を搭載した車両のエンジンの始動時の、バッテリ電圧とバッテリ電流の時間的変化を示す特性図である。
【図６】本発明のバッテリ監視装置のＩＧスイッチがオフされた時の制御を示すフローチャートである。
【図７】（ａ）はＩＧスイッチオフ時に推定したバッテリ充電量の推定値に対して、次回のクランキング時に必要な電力と暗電流で消滅する電力の和が下回っている状態を示す図、（ｂ）はＩＧスイッチオフ時に推定したバッテリ充電量の推定値に対して、次回のクランキング時に必要な電力と暗電流で消滅する電力の和が上回っている状態を示す図である。
【図８】本発明のバッテリ監視装置の各部の動作を時間と共に示すタイムチャートである。
【図９】（ａ）はクランキング時間に応じたクランキング時必要電力の補正係数を示すマップ図、（ｂ）はクランキング時のバッテリ電圧の山の数に応じたクランキング時必要電力の補正係数を示すマップ図である。
【図１０】４気筒エンジンにおけるクランク角度と各気筒の行程、及びクランク角度に応じたクランキングに必要な電力の推移を示す説明図である。
【符号の説明】
【００５０】
１    バッテリ
１Ａ    電流センサ
１Ｔ    温度センサ
１Ｖ    電圧センサ
２    エンジン
３    スタータモータ
４    オルタネータ（ＡＬＴ）
５    イグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）
６    表示装置
７    スピーカ
８    通信装置
１０    制御装置
１１    第１の電装品
１２    第２の電装品
１３    メモリ
２０    携帯電話
【図１】
2009185764.tif 000003
【図２】
2009185764.tif 000004
【図３】
2009185764.tif 000005
【図４】
2009185764.tif 000006
【図５】
2009185764.tif 000007
【図６】
2009185764.tif 000008
【図７】
2009185764.tif 000009
【図８】
2009185764.tif 000010
【図９】
2009185764.tif 000011
【図１０】
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