(57)【要約】【課題】タイヤに空気圧を供給する空気圧供給装置において、ロータリシールの耐久性の向上を図る。【解決手段】ロータリシールには、空気圧供給中に圧力が加えられ、大きな力で非回転体、回転体に押し付けられる。この状態で、車輪が回転すると、ロータリシールが摺動し、温度が上昇し、ロータリシールの耐久性が低下する。そこで、空気圧を供給する場合に、車輪の回転速度が第１設定速度より小さい場合（Ｓ２４の判定がＹＥＳ）には、空気圧が連続的に供給される（Ｓ２５）が、第１設定速度以上である場合（Ｓ２４の判定がＮＯ）には、断続的に供給されるようにする（Ｓ２６）。その結果、ロータリシールの温度上昇を抑制し、耐久性の低下を抑制することができる。【選択図】図７
2009056948.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の非回転体に設けられた空気圧源を含み、その空気圧源の空気圧を前記車両に設けられた複数の車輪のうちの少なくとも１つのタイヤに供給可能な空気圧供給装置と、
その空気圧供給装置を制御することにより前記少なくとも１つのタイヤ各々への空気圧の供給状態をそれぞれ制御する供給制御装置と
を含む空気圧調整システムであって、
前記空気圧供給装置が、前記少なくとも１つのタイヤと共に回転する回転体と前記非回転体との間に設けられたロータリシールを含み、前記供給制御装置が、前記空気圧供給装置を制御することにより、前記ロータリシールのうち、前記少なくとも１つの車輪のうちの少なくとも１つの制御対象車輪に対応するものの温度が第１設定温度以上である場合と、前記制御対象車輪の回転速度が第１設定速度以上である場合との少なくとも一方の場合に、前記制御対象車輪のタイヤに空気圧を断続的に供給する断続的供給制御部を含むことを特徴とする空気圧調整システム。
【請求項２】
前記断続的供給制御部が、供給時間の間の空気圧の連続的な供給と、休止時間の間の空気圧の供給の停止とを繰り返し行わせるとともに、前記供給時間と前記休止時間との少なくとも一方を、前記制御対象車輪に対応するロータリシールの温度と、前記制御対象車輪の回転速度との少なくとも一方に基づいて決める供給パターン決定部を含む請求項１に記載の空気圧調整システム。
【請求項３】
前記断続的供給制御部が、(a)外気の温度が高い場合は低い場合より、前記ロータリシールの温度が高いと推定する環境対応温度推定部と、(b)前記車両の走行速度が大きい場合は小さい場合より前記ロータリシールの温度が高いと推定する走行速度対応温度推定部と、(c)前記少なくとも１つの車輪の各々に設けられた摩擦ブレーキの作用中においては非作用中における場合より、前記ロータリシールの温度が高いと推定するブレーキ作用対応温度推定部と、(d)前記摩擦ブレーキの作用中において、その作用継続時間が長い場合は短い場合より、前記ロータリシールの温度が高いと推定する作用時間対応温度推定部とのうちの少なくとも１つを含む請求項１または２に記載の空気圧調整システム。
【請求項４】
前記供給制御装置が、前記ロータリシールの温度を直接検出する温度センサを含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空気圧調整システム。
【請求項５】
前記供給制御装置が、前記空気圧供給装置の制御により、前記制御対象車輪の回転速度が前記第１設定速度以下の第２設定速度より小さい場合に、その制御対象車輪のタイヤに空気圧を連続的に供給する連続的供給部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の空気圧調整システム。
【請求項６】
前記供給制御装置が、前記制御対象車輪に対応するロータリシールの温度が前記第１設定温度以下の第２設定温度より低い場合に、前記空気圧供給装置を制御することにより、前記制御対象車輪のタイヤに空気圧を連続的に供給する連続的供給制御部を含み、前記断続的供給制御部が、前記制御対象車輪に対応するロータリシールの温度が前記第１設定温度以上で、前記第１設定温度より高い第３設定温度以下である場合に、前記タイヤに空気圧を断続的に供給する手段を含み、前記供給制御装置が、前記制御対象車輪に対応するロータリシールの温度が前記第３設定温度より高い場合に、前記空気圧供給装置を制御することにより、前記タイヤには空気圧を供給しない否供給部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載の空気圧調整システム。
【請求項７】
前記断続的供給制御部が、前記制御対象車輪の回転速度が前記第１設定速度以上であり、かつ、前記制御対象車輪に対応するロータリシールの温度が前記第１設定温度より高い第３設定温度以下である場合に、前記制御対象車輪のタイヤに空気圧を断続的に供給する手段を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載の空気圧調整システム。
【請求項８】
前記供給制御装置が、前記ロータリシールの温度履歴が第１設定温度履歴に達した場合と、前記少なくとも１つのタイヤ各々への空気圧供給履歴が第１設定供給履歴に達した場合との少なくとも一方の場合に、そのタイヤへの空気圧の供給を禁止する空気圧供給禁止手段を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載の空気圧調整システム。
【請求項９】
当該空気圧調整システムが、前記ロータリシールの温度履歴が第２設定温度履歴に達した場合と、前記少なくとも１つのタイヤ各々への空気圧供給履歴が第２設定供給履歴に達した場合との少なくとも一方の場合に、その旨を報知する報知装置を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載の空気圧調整システム。
【請求項１０】
前記空気圧供給装置が、前記空気圧源と前記少なくとも１つのタイヤとの間に設けられた供給制御弁を含み、前記供給制御装置が、少なくとも、前記供給制御弁を制御することにより、前記少なくとも１つのタイヤへの空気圧の供給状態を制御する弁制御部を含む請求項１ないし９のいずれか１つに記載の空気圧調整システム。
【請求項１１】
前記空気圧供給装置が、前記回転体にそれぞれ設けられ、前記空気圧源から前記少なくとも１つのタイヤの各々への空気圧の流入を許容し、前記タイヤからの空気圧の流出を阻止するバルブを含む請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の空気圧調整システム。
【請求項１２】
前記断続的供給制御部が、供給時間の間の空気圧の連続的な供給と、休止時間の間の空気圧の供給の停止とを繰り返し行わせるとともに、前記休止時間の間の少なくとも一部において、前記制御対象車輪に対応するロータリシールに加えられる圧力を前記供給時間の間に加えられる圧力より小さくするロータリシール圧低減部を含む請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の空気圧調整システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、車両のタイヤに自動で空気圧を供給する空気圧調整システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上述の空気圧調整システムの一例が、特許文献１〜３に記載されている。そのうちの特許文献１には、車速で決まる目標空気圧に対して実際の空気圧が不足している場合には、タイヤに空気圧が自動で供給されることが記載されている。また、非回転体と車輪と共に回転する回転体との間にはロータリシールが設けられ、空気圧供給通路が気密に保たれる。特許文献２，３には、空気圧源と、空気圧源とタイヤとの間に設けられた空気圧調整弁とを含み、空気圧調整弁の制御により、タイヤの空気圧が制御されることが記載されている。
特許文献４には、タイヤの空気圧を、空気圧調整弁の開時間に基づいて制御する空気圧制御装置が記載されている。しかし、特許文献４に記載の空気圧制御装置は車両に搭載されたものではない。
【特許文献１】実開昭６２−１６５０２号公報
【特許文献２】特公平４−１９０４２号公報
【特許文献３】特開平４−２８７７０５号公報
【特許文献４】特開平６−２０６４０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、空気圧調整システムのロータリシールの耐久性の向上を図ることである。上述の特許文献１〜３のいずれにも、ロータリシールの耐久性に関する記載がない。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１に記載の空気圧調整システムは、(i)車両の非回転体に設けられた空気圧源を含み、その空気圧源の空気圧を前記車両に設けられた複数の車輪のうちの少なくとも１つのタイヤに供給可能な空気圧供給装置と、(ii)その空気圧供給装置を制御することにより前記タイヤの各々への空気圧の供給状態を制御する供給制御装置とを含むシステムであって、前記空気圧供給装置が、前記少なくとも１つのタイヤと共に回転する回転体と前記非回転体との間に設けられたロータリシールを含み、前記供給制御装置が、前記空気圧供給装置を制御することにより、前記ロータリシールのうち、前記少なくとも１つの車輪のうちの少なくとも１つの制御対象車輪に対応するものの温度が第１設定温度以上である場合と、前記制御対象車輪の回転速度が第１設定速度以上である場合との少なくとも一方の場合に、前記制御対象車輪のタイヤに空気圧を断続的に供給する断続的供給制御部を含むものである。
空気圧調整システムにおいて、車両の非回転体に設けられた空気圧源の空気圧が車輪のタイヤに供給される。非回転体と回転体との間には、空気圧供給装置の一構成要素であるロータリシールが設けられるのが普通であり、タイヤに空気圧が供給される場合に、その空気圧が加えられて、回転体および非回転体に押し付けられ、それによって、それら非回転体と回転体との間が気密に保たれる。また、空気圧供給装置が、回転体に設けられ、空気圧源からタイヤへの空気圧の流入を許容し、タイヤからの流出を阻止する機構（例えば、逆止弁）を含む場合には、空気圧を供給しない間に、タイヤの空気圧を低減させることなく、ロータリシールに加えられる空気圧を低減させることができる。
ロータリシールに空気圧が加えられ、回転体と非回転体とに押し付けられている状態において、回転体が非回転体に対して相対回転すると、ロータリシールの摺動に起因する発熱量が増大し、ロータリシールの温度が高くなる。ロータリシールは、潤滑不足に起因する摩耗の増大や、材料の劣化、疲労によって耐久性が低下する。この場合において、ロータリシールに加えられる空気圧の大きさが同じ場合には、ロータリシールの温度は相対速度が早い場合は遅い場合より高くなり、よりロータリシールの耐久性が低下する。それに対して、車輪の回転速度が第１設定速度以上の場合に、空気圧が断続的に供給されるようにするとともに、空気圧を供給しない間に、ロータリシールに加えられる空気圧を低減させて、回転体および非回転体に押し付けられる力を小さくすれば、空気圧が連続的に供給される場合に比較して、ロータリシールの温度上昇を抑制し、ロータリシールの耐久性の低下を抑制することができる。以上の事情から、第１設定速度は、空気圧が加えられている状態でロータリシールが摺動している場合に、非回転体（車体側部材）に対する回転体（車輪側部材）の相対回転がある速度以上になれば、耐久性が低下すると考えられるその速度とすることができる。
また、ロータリシールは、回転体の非回転体に対する相対回転に伴って摺動しなくても、外気温度、摩擦ブレーキの作用時に発生する熱等の影響を受け、温度が高くなることがある。ロータリシールの温度が高い状態で、空気が供給され、空気圧によってロータリシールが回転体、非回転体に押し付けられると、塑性変形する可能性があり、耐久性が低下する。それに対して、ロータリシールの温度が第１設定温度以上である場合に、空気圧が断続的に供給されるようにするとともに、空気圧が供給されない間に、ロータリシールに加えられる空気圧を低減させれば、連続的に供給される場合に比較して、ロータリシールの耐久性の低下を抑制することができる。以上の事情から、第１設定温度は、空気圧が加えられることによってロータリシールの耐久性に影響が及ぶと考えられる温度とすることができる。
第１設定速度、第１設定温度は、予め定められた設定値（固定値）としても、空気圧を供給する時点の車両の状態、車両が置かれた環境との少なくとも一方で決まる可変値としてもよい。
第１設定速度を固定値とする場合には、例えば、ロータリシールの特性（例えば、耐熱性等）、空気圧供給装置の構造（例えば、通路）、空気圧制御装置の制御態様等の１つ以上に基づいて決めることができる。例えば、空気圧の目標値が予め定められた固定値である場合には、その目標値を考慮することが望ましい。空気圧の目標値が高い場合は低い場合より、相対的に、ロータリシールに加えられる実際の空気圧が大きくなると考えることができるため、空気圧の目標値が高い場合は低い場合より第１設定速度を小さくすることが望ましい。第１設定速度を可変値とする場合には、さらに、空気圧が供給される時点のロータリシールの温度を考慮することが望ましい。ロータリシールの温度が高い場合は低い場合より第１設定速度を小さくすることが望ましい。空気圧の目標値が可変である場合には、その目標値も考慮することが望ましい。
第１設定温度についても同様であるが、第１設定温度が可変値である場合には、空気圧が供給される時点の車輪の回転速度を考慮して決めることができる。車輪の回転速度が大きい場合は小さい場合より低い値とするのである。
なお、(i)車輪の回転速度を考慮することなく、ロータリシールの温度が第１設定温度以上である場合に、断続的に供給されるようにしても、(ii)ロータリシールの温度を考慮することなく、車輪の回転速度が第１設定速度以上である場合に、断続的に供給されるようにしても、(iii)車輪の回転速度が第１設定速度以上であり、かつ、ロータシールの温度が第１設定温度以上である場合に、断続的に供給されるようにしても、(iv)車輪の回転速度が第１設定速度以上であることとロータリシールの温度が第１設定温度以上であることとの少なくとも一方に加えて、さらに、ロータリシールの耐久性、寿命、シール性等に影響を及ぼす条件が満たされた場合（例えば、空気圧目標値が設定値以上である場合）に、断続的に供給されるようにすることもできる。
なお、車輪の回転速度が第１設定速度以上である場合は、空気圧の供給により、ロータリシールの温度が第１設定温度以上に高くなる可能性が高い場合であると考えることができる。そのように考える場合には、ロータリシールの温度が高くなる可能性が高い場合と、ロータリシールの温度が実際に高い場合との少なくとも一方の場合に、空気圧が断続的に供給されるようにすると考えることできる。
【特許請求可能な発明】
【０００５】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００６】
(１)車両の非回転体に設けられた空気圧源を含み、その空気圧源の空気圧を前記車両に設けられた複数の車輪のうちの少なくとも１つのタイヤに供給可能な空気圧供給装置と、
その空気圧供給装置を制御することにより前記タイヤの各々への空気圧の供給状態を制御する供給制御装置と
を含む空気圧調整システムであって、
前記空気圧供給装置が、前記少なくとも１つのタイヤと共に回転する回転体と前記非回転体との間に設けられたロータリシールを含み、前記供給制御装置が、前記空気圧供給装置を制御することにより、前記ロータリシールのうち、前記少なくとも１つの車輪のうちの少なくとも１つの制御対象車輪に対応するものの温度が第１設定温度以上である場合と、前記制御対象車輪の回転速度が第１設定速度以上である場合との少なくとも一方の場合に、前記制御対象車輪のタイヤに空気圧を断続的に供給する断続的供給制御部を含むことを特徴とする空気圧調整システム（請求項１）。
(２)前記断続的供給制御部が、(i)前記第１設定速度を、前記ロータリシールの温度が高い場合は低い場合より、小さい速度に決定する第１設定速度決定部と、(ii)前記第１設定温度を、前記車輪の回転速度が大きい場合は小さい場合より、低い温度に決定する第１設定温度決定部との少なくとも一方を含む(1)項に記載の空気圧調整システム。
空気圧供給開始時の温度が高い場合は車輪の回転速度が小さくても、断続的な供給が行われることが望ましい。そのため、第１設定速度（断続的な供給を選択するか否かのしきい値）を、ロータリシールの温度が高い場合は低い場合より小さい速度とすることは妥当なことである。第１設定速度は、ロータリシールの温度の変化に対して連続的に変化する値としても段階的に変化する値としてもよい。
空気圧供給開始時の車輪の回転速度が大きい場合は、ロータリシールの温度が低くても、空気圧が供給されると速やかに温度が高くなるため、断続的な供給が行われることが望ましい。そのため、第１設定温度を、車輪の回転速度が大きい場合は小さい場合より、低い温度とするのである。第１設定温度は、車輪の回転速度の変化に対して連続的に変化する値であっても段階的に変化する値であってもよい。
なお、第１設定速度（第１設定温度）を、空気圧目標値が高い場合は低い場合より小さい速度（低い温度）に決めることもできる。
また、第１設定温度は、逆に、回転速度が大きい場合は小さい場合より高い値とすることもできる。このようにすれば、連続的に空気圧が供給される機会を多くすることができる。
(３)前記断続的供給制御部が、供給時間の間の空気圧の連続的な供給と、休止時間の間の空気圧の供給の停止とを繰り返し行わせるとともに、前記供給時間と前記休止時間との少なくとも一方を、前記制御対象車輪に対応するロータリシールの温度と、前記制御対象車輪の回転速度との少なくとも一方に基づいて決める供給パターン決定部を含む(1)項または(2)項に記載の空気圧調整システム（請求項２）。
断続的供給制御部によれば、空気圧が間欠的（断続的）に供給される。空気圧の不足が検出されて空気圧の供給開始条件が満たされてから、空気圧の不足が解消されて供給終了条件が満たされるまでの間に、空気圧が、複数回に分けて、すなわち、少なくとも２回に分けて供給される。
例えば、供給時間の間、空気圧が連続して供給され（途中に休止なく供給され）、その後、休止時間の間、空気圧の供給が休止され（供給されないで）、その休止時間の経過後、再び、空気圧が供給される。再度の供給において、空気圧は、供給時間の間連続して供給される場合や、目標値で決まる制御終了しきい値に達するまで供給される場合がある。
供給時間は、ロータリシールの温度が高い場合は低い場合より、短くすることが望ましく、車輪の回転速度が大きい場合は小さい場合より短くすることが望ましい。休止時間は、ロータリシールの温度が高い場合は低い場合より、長くすることが望ましく、車輪の回転速度が大きい場合は小さい場合より長くすることが望ましい。なお、供給時間や休止時間は、空気圧目標値で決めることもできる。空気圧目標値が高い場合は低い場合より、供給時間を短くして、休止時間を長くすることが望ましい。いずれにしても、供給時間に対して休止時間が長い場合は短い場合より、ロータリシールの温度上昇を抑制することができ、耐久性の低下を抑制することができ、休止時間に対して供給時間を長くすれば、空気圧不足を速やかに解消することができる。
供給時間を固定値として休止時間を可変値としても、休止時間を固定値として供給時間を可変値としても、供給時間と休止時間との両方を可変値としてもよい。また、供給時間と休止時間との比率をロータリシールの温度、車輪速度、空気圧目標値の１つ以上で決まる可変値として、比率と周期（供給時間と休止時間との和）とに基づいて、供給時間や休止時間を決めることもできる。さらに、供給時間、休止時間を、ロータリシールの湿度等を考慮して決めることもできる。
また、供給時間、休止時間は、１回の断続的な供給が行われる間（連続的な供給が複数回行われる間であり、空気圧不足が検出されてから、不足が解消されるまでの間）、同じ時間（長さ）としても、連続的な供給が行われる毎に決められる時間（長さ）としてもよい。換言すれば、１回の断続的な供給が開始される時点の車輪の回転速度、ロータリシールの温度、空気圧目標値の１つ以上で決まる時間としても、複数回の連続的な供給がそれぞれ開始される時点の車輪の回転速度、ロータリシールの温度、タイヤの実際の空気圧等のうちの１つ以上に基づいて、その都度決まる時間としてもよいのである。例えば、タイヤの実際の空気圧の増加に伴って供給時間を短くすれば、ロータリシールの耐久性の低下を良好に抑制することができる。
なお、供給時間、休止時間は、予め定められた固定値としても、ロータリシールの耐久性を向上させることができる。しかし、供給時間と休止時間との少なくとも一方を、可変値とすれば、できる限り速やかに空気圧不足を解消し得、かつ、ロータリシールの耐久性の低下を良好に抑制し得るという特有の効果が得られる。
(４)前記断続的供給制御部が、供給時間の間の空気圧の連続的な供給と、休止時間の間の空気圧の供給の停止とを繰り返し行わせるとともに、前記供給時間と前記休止時間との和である周期を予め定められた時間として、前記供給時間と前記休止時間とのいずれか一方を、前記制御対象車輪に対応するロータリシールの温度と、前記制御対象車輪の回転速度と、タイヤの空気圧とのうちの少なくとも１つに基づいて決める供給パターン決定部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の空気圧調整システム。
周期が一定である場合には、供給時間と休止時間とのいずれか一方が決まれば、他方も決まる。供給時間と休止時間との比率を決めてもよく、比率と周期とに基づけば、供給時間と休止時間とを決めることができる。
(５)前記断続的供給制御部が、空気圧の連続的な供給と空気圧の供給の停止とを繰り返し行わせるとともに、(a)前記制御対象車輪のタイヤの空気圧値が段階的な目標値に達するまで、連続的に供給する手段と、(b)前記制御対象車輪に対応するロータリシールの温度が予め定められた設定上昇温度以上上昇するまで、連続的に供給する手段との少なくとも一方を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の空気圧調整システム。
例えば、空気圧の供給が開始された時点の空気圧値Ｐ0および目標値Ｐrefと、供給回数ｎとに基づけば、連続的な空気圧の供給の各々における目標値（第１目標値、第２目標値・・・）を決めることができる。例えば、第１目標値Ｐref1、第ｋ目標値Ｐrefkは、式
Ｐref1＝Ｐ0＋（Ｐref−Ｐ0）・１／ｎ
Ｐrefk＝Ｐ0＋（Ｐref−Ｐ0）・ｋ／ｎ
に従って決定することができる。
また、第ｋ目標値と第（ｋ＋１）目標値との差は、各回数で同じとするのではなく、タイヤの空気圧の増加に伴って小さくすることもできる。
いずれの場合においても、実際の空気圧値Ｐが第１目標値Ｐref1に達するまで空気圧が連続的に供給され、休止後、実際の空気圧値が第２目標値Ｐref2に達するまで連続的に供給されるのであり、第ｎ回目の連続的な供給において、実際の空気圧値が目標値Ｐrefに達する。また、休止時間、供給回数は、固定値としても、車輪の回転速度、シール温度、タイヤの空気圧等で決まる可変値としてもよい。
それに対して、ロータリシールの温度が、設定上昇温度以上増加するまで連続的に供給されるようにすることもできる。このように、ロータリシールの温度に基づいて空気圧が供給されるようにすれば、ロータリシールの温度上昇を良好に抑制することができる。
(６)前記断続的供給制御部が、(a)外気の温度が高い場合は低い場合より、前記ロータリシールの温度が高いと推定する環境対応温度推定部と、(b)前記車両の走行速度が大きい場合は小さい場合より前記ロータリシールの温度が高いと推定する走行速度対応温度推定部と、(c)前記少なくとも１つの車輪の各々に設けられた摩擦ブレーキの作用中においては非作用中における場合より、前記ロータリシールの温度が高いと推定するブレーキ作用対応温度推定部と、(d)前記摩擦ブレーキの作用中において、その作用継続時間が長い場合は短い場合より、前記ロータリシールの温度が高いと推定する作用時間対応温度推定部とのうちの少なくとも１つを含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の空気圧調整システム（請求項３）。
(７)前記空気圧供給装置が、前記ロータリシールの温度を直接検出する温度センサを含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載に空気圧調整システム（請求項４）。
ロータリシールの温度は、直接検出したり、間接的に推定したりして取得することができる。
外気温度が高い場合は低い場合より、ロータリシールの温度は高いと推定することができる。特に、車両が長時間停止している場合には、ロータリシールの温度はほぼ外気温度と同じであると推定することができる。
また、摩擦ブレーキの非作用中において、車両の走行速度が大きい場合は小さい場合より、ロータリシールの摺動による摩擦熱により温度が高くなる。しかし、走行速度が大きい場合は空冷効果が得られるため、そのことを考慮して、温度を推定することが望ましい。
さらに、車両の走行中に摩擦ブレーキが作用している場合には、非作用中における場合より、ロータリシールの温度が高いと推定することができる。車輪の回転中に摩擦ブレーキが作用させられると、摩擦部材とブレーキ回転体との摺動に起因して発生する熱により、ロータリシールが加熱されるからである。車両の走行中に摩擦ブレーキが作用している場合においては、その継続作用時間が長い場合は短い場合より、ロータリシールの温度が高いと推定することができる。
なお、摩擦ブレーキの作用状態、作用継続時間、車両の走行速度、外気温度の２つ以上に基づいて推定することもできる。
それに対して、ロータリシールに温度センサを設け、ロータリシールの温度を直接検出することもできる。温度センサは、非回転体のロータリシールに近接、または、接触する部分に設ければ、有線でロータリシールの温度を取得することができる。
(８)前記供給制御装置が、前記空気圧供給装置の制御により、前記制御対象車輪の回転速度が前記第１設定速度以下の第２設定速度より小さい場合に、その制御対象車輪のタイヤに空気圧を連続的に供給する連続的供給制御部を含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の空気圧調整システム（請求項５）。
車輪の回転速度が第１設定速度以下の第２設定速度より小さい場合には、空気圧が連続的に供給される。その結果、タイヤの空気圧を速やかに目標値に近づけることができ、空気圧不足を速やかに解消することができる。
なお、第２設定速度は、第１設定速度と同じ速度であっても、第２設定速度より小さい速度であってもよい。
(９)前記供給制御装置が、前記空気圧供給装置を制御することにより、前記制御対象車輪に対応するロータリシールの温度が前記第１設定温度以下の第２設定温度より低い場合に、その制御対象輪のタイヤに空気圧を連続的に供給する連続的供給部を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の空気圧調整システム。
(１０)前記断続的供給制御部が、前記制御対象車輪に対応するロータリシールの温度が前記第１設定温度以上で、前記第１設定温度より高い第３設定温度以下である場合に、前記空気圧を断続的に供給する手段を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の空気圧調整システム。
(１１)前記供給制御装置が、前記制御対象車輪に対応するロータリシールの温度が前記第１設定温度より高い第３設定温度より高い場合に、前記タイヤには空気圧を供給させない否供給部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の空気圧調整システム｛(9)項、(10)項に従属する部分が請求項６｝。
ロータリシールの温度が第２設定温度より低い場合に、空気圧が、目標値に達するまで、連続的に供給される。第２設定温度は第１設定温度と同じ温度としても、それより低い温度としてもよい。
ロータリシールの温度が第１設定温度以上で、第３設定温度以下である場合に、空気圧が断続的に供給される。ロータリシールの温度が、第３設定温度以下である場合に、断続的に供給されるようにすれば、空気圧を供給する際に、ロータリシールの耐久性への影響を小さくすることができる。
それに対して、第３設定温度より高い場合には、空気圧は供給されない。空気圧の供給が禁止されるのである。このように、第３設定温度より高い場合に空気圧の供給が禁止されるため、ロータリシールの耐久性の低下をより一層抑制することができる。空気圧の供給は、ロータリシールの温度が第３設定温度より低くなった後に、行われることになる。
以上の事情から、第３設定温度は、ロータリシールに空気圧が加えられると、ロータリシールの耐久性が低下したり、シール性が損なわれたりする可能性がある温度とすることができ、前述のように、ロータリシールの特性、空気圧目標値、車輪の回転速度等のうちの１つ以上に基づいて決めることできる。
(１２)前記断続的供給制御部が、前記制御対象車輪の回転速度が前記第１設定速度以上であり、かつ、前記制御対象車輪に対応するロータリシールの温度が前記第１設定温度より高い第３設定温度以下である場合に、前記制御対象車輪のタイヤに空気圧を断続的に供給する手段を含む(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の空気圧調整システム（請求項７）。
車輪の回転速度が第１設定速度以上であり、ロータリシールの温度が第３設定温度以下である場合に、空気圧が断続的に供給される。
(１３)前記断続的供給制御部が、前記制御対象車輪の回転速度が前記第１設定速度以上で、前記第１設定速度より大きい第３設定速度以下である場合に、前記制御対象車輪のタイヤへ空気圧を断続的に供給する手段を含み、前記供給制御装置が、前記制御対象車輪の回転速度が第３設定速度より大きい場合に、前記タイヤには空気圧を供給しない否供給部を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の空気圧調整システム。
第３設定速度は、ロータリシールの摺動に起因する発熱量が大きく、ロータリシールの温度が高くなって、耐久性、シール性に影響を及ぼすと考えられる速度とすることができる。第３設定速度は、前述のように、ロータリシールの特性、空気圧目標値、ロータリシールの温度等のうちの１つ以上に基づいて決めることできる。
(１４)前記断続的供給制御部が、前記制御対象車輪に対応するロータリシールの温度が前記第１設定温度以上であり、かつ、前記制御対象車輪の回転速度が第１設定速度より高い第３設定速度以下である場合に、前記制御対象車輪のタイヤに空気圧を断続的に供給する手段を含む(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の空気圧調整システム。
(１５)前記供給制御装置が、前記ロータリシールの温度履歴が第１設定温度履歴に達した場合と、前記少なくとも１つのタイヤ各々への空気圧供給履歴が第１設定供給履歴に達した場合との少なくとも一方の場合に、そのタイヤへの空気圧の供給を禁止する空気圧供給禁止手段を含む(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の空気圧調整システム（請求項８）。
ロータリシールの温度履歴が第１設定温度履歴に達した場合や、そのタイヤへの空気圧供給履歴が第１設定供給履歴に達した場合には、ロータリシールの劣化や疲労の程度、摩耗の程度が設定レベルに達したと考えられるため、空気圧の供給が行われないようにすることが望ましい。
例えば、新品のロータリシールを車両に装着した後に、(a)ロータリシールの温度ＳＴｅが予め定められた設定温度ＳＴｅthより高い（ＳＴｅ＞ＳＴｅth）状態にある時間ｔｍhighの和Σｔｍhighが設定時間ｔｍthに達した場合（Σｔｍhigh＞ｔｍth）、(b)ロータリシールの温度ＳＴｅを時間ｔで積分した値が設定値に達した場合には、空気圧を供給しないことが望ましいと考えられる。
また、(i)そのロータリシールに対応するタイヤへの空気圧の供給回数Ｎが設定回数Ｎthに達した場合（Ｎ≧Ｎth）、(ii)ロータリシールの温度ＳＴｅが設定温度ＳＴｅthより高い状態で（ＳＴｅ＞ＳＴｅth）、タイヤに空気圧の供給が行われた回数ＳＮが設定回数ＳＮthに達した場合（ＳＮ≧ＳＮth）、(iii)空気圧の目標値Ｐrefが設定値Ｐrefthより高い場合（Ｐref＞Ｐrefth）に、タイヤに空気圧の供給が行われた回数ＰＮが設定回数ＰＮthに達した場合（ＰＮ≧ＰＮth）の少なくとも１つの場合等には、ロータリシールの劣化や疲労の程度が設定レベルに達していると考えられるため、空気圧が供給されないことが望ましい。
(１６)当該空気圧調整システムが、前記ロータリシールの温度履歴が第２設定温度履歴に達した場合と、前記少なくとも１つのタイヤ各々への空気圧供給履歴が第２設定供給履歴に達した場合との少なくとも一方の場合に、その旨を報知する報知装置を含む(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の空気圧調整システム（請求項９）。
新品のロータリシールを装着した後の温度履歴や空気圧供給履歴が設定履歴に達した場合には、その旨が報知される。また、そのロータリシールの位置（車輪の位置）も報知されることが望ましい。それによって、ロータリシールの交換を促すことができる。
第２設定温度履歴、第２設定供給履歴は、それぞれ、第１設定温度履歴、第１設定供給履歴と同じであっても、異なっていてもよい。
報知装置は、ロータリシールの温度履歴が第２設定温度履歴に達したこと、空気圧供給履歴が第２設定供給履歴に達したことを報知したり、それに起因して、ロータリシールを交換することが望ましいことを報知したり、ロータリシールの機密性（シール性）が損なわれる可能性が高いことを警告するものとしたりすること等ができる。報知装置には警報装置が含まれる。
また、報知装置は、ディスプレイを含むものとしたり、点滅するランプ等を含むものとしたり、音声出力装置を含むものとしたりすること等ができる。
(１７)当該空気圧調整システムが、前記ロータリシールの温度が第４設定温度以上である場合にそのことを報知する報知装置を含む(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の空気圧調整システム。
第４設定温度は、ロータリシールの温度が高く、空気圧の供給が行われない温度（上述の第３設定温度以上の温度）としたり、連続的な供給が行われない温度（上述の第１設定温度以上の温度）としたりすることができる。このことを報知すれば、運転者は、たとえ、空気圧が低くなっても、空気圧を供給できない状態、あるいは、空気圧を速やかに供給できない状態であることがわかる。
なお、報知装置は、空気圧供給中であることを報知するものとすることもできる。
(１８)前記空気圧供給装置が、前記非回転体に設けられた前記空気圧源と前記少なくとも１つのタイヤとの間に設けられた供給制御弁を含み、前記供給制御装置が、少なくとも、前記供給制御弁を制御することにより、前記少なくとも１つのタイヤへの空気圧の供給状態を制御する弁制御部を含む(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の空気圧調整システム（請求項１０）。
供給制御弁は、ソレノイドを有し、供給電流の制御により、開閉させられる電磁制御弁とすることができる。供給制御弁を制御すれば、タイヤの空気圧を制御したり、空気圧の供給状態を制御したりすること等ができる。
それに対して、空気圧源を制御して、空気圧を制御したり、供給状態を制御したりすることも可能である。
(１９)前記空気圧供給装置が、前記少なくとも１つの車輪各々と共に回転する回転体にそれぞれ設けられ、前記空気圧源から前記タイヤへの空気圧の流入を許容し、前記タイヤからの空気圧の流出を阻止するバルブを含む(1)項ないし(18)項のいずれか１つに記載の空気圧調整システム（請求項１１）。
(２０)前記断続的供給制御部が、前記制御対象輪のタイヤの実際の空気圧が目標値に対して不足し、前記タイヤへの空気圧の供給を開始する開始条件が満たされてから、前記空気圧の不足が解消されて、前記タイヤへの空気圧の供給を終了する終了条件が満たされるまでの間に、前記空気圧を前記タイヤに複数回に分けて供給する手段を含む(1)項ないし(19)項のいずれか１つに記載の空気圧調整システム。
例えば、実際の空気圧が目標値より設定圧以上低い場合、すなわち、目標値で決まる制御開始しきい値より低い場合に、不足しているとすることができる。空気圧不足が検出された場合に開始条件が満たされたとすることができるが、空気圧の供給が許可され（システムが正常である場合を含む）、かつ、空気圧が不足していることが検出された場合に開始条件が満たされたとすることもできる。
空気圧の供給により、実際の空気圧が目標値で決まる制御終了しきい値に達した場合に、終了条件が満たされたとすることができる。制御終了しきい値は目標値と同じ値としても異なる値としてもよい。
目標空気圧は、予め定められた値としたり、予め定められた適正な空気圧値とタイヤの空気圧室の温度で決まる値としたり、車速で決まる値としたり、運転者によって設定可能な値としたりすること等ができる。目標空気圧を予め定められた設定値とする場合に、前輪と後輪とで異なる大きさに設定されることがある。
タイヤの空気圧が目標値に近づくように、自動で供給されるようにすれば、空気圧のメンテナンスの頻度を低くしたり、メンテナンスを不要としたりすることができる。
(２１)前記断続的供給制御部が、供給時間の間の空気圧の連続的な供給と、休止時間の間の空気圧の供給の停止とを繰り返し行わせるとともに、前記休止時間の間の少なくとも一部において、前記ロータリシールに加えられる圧力を前記供給時間の間に加えられる圧力より小さくするロータリシール圧低減部を含む(1)項ないし(20)項のいずれか１つに記載の空気圧調整システム（請求項１２）。
ロータリシールに加えられる圧力を小さくすれば、ロータリシールが非回転体や回転体に押し付けられる力を小さくすることができる。ロータリシールに加えられる圧力は大気圧まで低下させることが望ましい。
(２２)当該空気圧調整システムが、前記少なくとも１つの車輪の各々に設けられ、(i)前記タイヤの空気圧室の圧力を検出する空気圧検出装置と、(ii)その空気圧検出装置によって検出された空気圧を表す情報を無線で送信する車輪側通信装置とを備えた車輪側装置を含む(1)項ないし(21)項のいずれか１つに記載の空気圧調整システム。
車輪側の通信装置からは、その車輪を表す識別情報も送信されるようにすることもできる。また、タイヤの空気圧室の温度を検出する温度センサを含み、空気圧室の温度も送信されるようにすることができる。
(２３)前記供給制御装置が、前記非回転体に設けられ、前記少なくとも１つの車輪側通信装置から送信された空気圧を表す情報を受信する車体側通信装置を有し、その車体側通信装置において受信された空気圧を表す情報に基づいて前記タイヤへの空気圧の供給状態を制御する車体側供給制御部を含む(22)項に記載の空気圧調整システム。
【実施例】
【０００７】
以下、本発明の一実施例である空気圧調整システムを、図面に基づいて詳細に説明する。
図１〜３に示すように、本実施例に係る空気圧調整システムは車両に搭載されたものであり、車両に設けられた前後左右の各輪１０〜１６（図２参照）のタイヤ２０〜２６に空気圧を自動で供給可能な空気圧供給装置３０を含む。
空気圧供給装置３０は、車両の非回転体としての車体３２（図３参照）に設けられた空気圧源３４、空気圧源３４とタイヤ２０〜２６との間に設けられ供給弁３６、大気に連通させたり、大気から遮断したりする排気弁３８，前後左右の各輪１０〜１６のタイヤ２０〜２６の空気圧を個別に制御可能な個別制御弁４０〜４６等を含む。空気圧源３８は、図１に示すように、コンプレッサ５０および高圧タンク５２を含む。コンプレッサ５０の作動により大気が加圧され、加圧された状態で高圧タンク５２に蓄えられる。供給弁３６，排気弁３８は、それぞれ、ソレノイドへの供給電流の制御により、開状態と閉状態とに切り換え可能な常閉の電磁開閉弁である。供給弁３６により、タイヤ２０〜２６が空気圧源３４に連通させられたり、遮断されたりする。また、排気弁３８の閉状態において、各タイヤ２０〜２６に空気圧が供給され、開状態において、後述するロータリシール（回転エアシールと称することもある）に加えられる空気圧が大気圧まで低減させられる。圧力センサ５８は、高圧タンク５２の圧力を検出するものであり、本実施例においては、高圧タンク５２の圧力が予め定められた設定範囲内に保たれるようにコンプレッサ５０の作動が制御される。コンプレッサ５０は、タイヤ２０〜２６に空気圧を供給する場合にも作動させられる。
空気圧源３４と各輪１０〜１６のタイヤ２０〜２６とは、それぞれ、共通通路５９，個別通路６０〜６６によって接続され、個別通路６０〜６６の車体３２側の部分に、それぞれ、個別制御弁４０〜４６が設けられる。個別制御弁４０〜４６は、ソレノイドへの供給電流の制御により、開状態と閉状態とに切り換え可能な電磁開閉弁である。
【０００８】
車輪の周辺を図３に示す。図３では左前輪１０について説明する。他の車輪１２〜１６については構造が同じであるため、説明を省略する。
左前輪１０はドライブシャフト７８に一体的に回転可能に保持され、ドライブシャフト７８が車体側３２に一対のベアリング８０，８１を介して相対回転可能に保持される。本実施例においては、車輪１０およびドライブシャフト７８等により回転体８２が構成される。
回転体８２において、左前輪１０は、ディスクホイール８４と、タイヤ２０とを含む。ディスクホイール８４は、ディスク部８６とリム部８７とを有し、リム部８７にタイヤ２０が嵌め込まれ、それによって空気圧室９０が構成される。また、前述の個別通路６０は、ドライブシャフト７８に形成された部分通路９６，ディスク部８６に形成された部分通路９８とを含み、ディスク部８６に形成された部分通路９８が、タイヤ２０の内部の空気圧室９０に開口する。部分通路９８（個別通路６０）の空気圧室９０への開口部に逆止弁１０６が設けられる（図１においては、逆止弁１０６がタイヤ２０〜２６の外部に記載されているが、逆止弁１０６が空気圧供給装置３０の構成要素であることを示すためである）。逆止弁１０６は、タイヤ２０への空気圧の流入を許容し、流出を阻止するものである。なお、符号１０８は摩擦ブレーキとしてのドラムブレーキを示す。
【０００９】
非回転体３２において、一対のベアリング８０，８１の間が環状の空気圧室１１２とされ、個別通路６０の部分通路１１４が連通させられる。この空気圧室１１２には、回転体８２に設けられた部分通路９６の半径方向に延びた部分１１６が連通させられ、それによって、個別通路６０の車体側の部分１１４と車輪側の部分１１６（９６，９８）とが接続される。
また、ベアリング８０，８１の両側にはロータリシール１２０，１２２が設けられる。ロータリシール１２０，１２２は、個別通路６０を気密に保持するものであり、本実施例においては、合成ゴムで製造されたものである。
なお、逆止弁１０６は、部分通路９８の途中に設けることもできる。
また、ロータリシール１２０，１２２は、金属材料で製造されたものとすることもできる。
【００１０】
空気圧供給装置３０は、供給制御装置としての空気圧調整ＥＣＵ１５０の指令に基づいて制御される。
空気圧調整ＥＣＵ１５０は、図４に示すように、入出力部１５２，実行部１５４，記憶部１５６、タイマ１５８等を含み、通信装置１６０，シール温センサ１６２が接続されるとともに、車輪速度センサ１６４，ブレーキスイッチ１６６、環境検出装置１６７の検出結果を表す情報がＣＡＮ１６８（Ｃar  Ａrea  Ｎetwork）等を介して供給される。通信装置１６０は、送受信アンテナ１７０等を含み、後述するように、車輪１０〜１６から無線で送信された情報を受信する。
シール温センサ１６２は、図３に示すように、本実施例においては、ロータリシール１２０の温度を検出するものであり、車体３２のロータリシール１２０に近接、または、接触する部分に設けられる。シール温センサ１６２は、空気圧調整ＥＣＵ１５０に有線で接続される。２つのロータリシール１２０，１２２の温度はほぼ同じであると推定することができる。
車輪速度センサ１６４は、各車輪１０〜１６に対応してそれぞれ設けられ、車輪１０〜１６（回転体）の車体３２（非回転体）に対する相対回転速度を検出する。ブレーキスイッチ１６６は、ドラムブレーキ１０８あるいは図示しないディスクブレーキの作用中にＯＮ状態にあるスイッチであり、図示しないブレーキ操作部材が操作されるとＯＦＦからＯＮに切り換えられる。環境検出装置１６７は、外気温センサと雨滴センサとを含み、車両が存在する外気の温度、降雨の状態等を検出する。
空気圧調整ＥＣＵ１５０には、上述の空気圧供給装置３０，報知装置１７２等が接続される。報知装置１７２は、インストルメントパネルに設けられた図示しないディスプレイを含み、タイヤへの空気圧供給状態を報知したり、ロータリシール１２０，１２２を交換すべき状態であることを報知したりする。報知装置１７２は、警報装置として作用することもある。
なお、シール温センサ１６２は、ロータリシール１２０，１２２のそれぞれに対応して設けることもできる。
【００１１】
各車輪１０〜１６のタイヤ２０〜２６には、それぞれ、図１，２に示すように、車輪側装置１８０〜１８６が設けられる。車輪側装置１８０〜１８６は、互いに構造が同じであるため、左前輪１０の車輪側装置１８０について説明し、他の車輪側装置１８２〜１８６についての説明を省略する。
車輪側装置１８０は、図４に示すように、コンピュータを主体とする車輪情報作成装置１９０と、空気圧センサ１９２，タイヤ温センサ１９４と、送受信アンテナ１９６を含む通信装置１９８とを含む。車輪情報作成装置１９０は、入出力部２００，実行部２０２，記憶部２０４等を含み、記憶部２０４には、自身を表す識別情報等が記憶されている。空気圧センサ１９２は、タイヤ２０の空気圧室９０の圧力を検出するものであり、タイヤ温センサ１９４は、空気圧室９０の温度を検出するものである。これら空気圧センサ１９２，タイヤ温センサ１９４によって空気圧、温度が検出されると、空気圧を表す情報、温度を表す情報、識別情報を含む車輪情報が作成される。作成された車輪情報は、記憶部２０４に記憶され、送信指令に応じて送受信アンテナ１９６から無線で送信される。送信指令は、送信タイミングになった場合、トリガ信号（車輪情報要求情報）が受信された場合等に発せられる。
車体側の空気圧調整ＥＣＵ１５０においては、通信装置１６０において受信された車輪情報から空気圧、温度等が読み込まれ、それらに基づいて空気圧供給装置３０等が制御される。
【００１２】
以上のように構成された空気圧調整システムにおける作動について説明する。
車輪側装置１８０〜１８６の各々においては、図５のフローチャートで表される車輪情報作成および送信プログラムが格納され、予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、トリガ信号が受信されたか否かが判定され、Ｓ２において、送信タイミングに達したか否かが判定される。本実施例においては、予め定められた設定間隔毎に車輪情報が送信されるようにされており、設定時間が経過する毎に送信タイミングに達したと判定される。トリガ信号が受信されず、送信タイミングでない場合には、Ｓ３〜５において、前述のように、空気圧値を表す情報、タイヤ温度を表す情報、識別情報を含む車輪情報が作成されて、記憶される。送信指令が出されない間、Ｓ１〜５が繰り返し実行され、記憶部２０４には、空気圧センサ１９２，タイヤ温度センサ１９４の最新の検出値に基づいて作成された車輪情報が記憶されることになる。
それに対して、トリガ信号が受信された場合、あるいは、送信タイミング達した場合には、Ｓ１あるいはＳ２の判定がＹＥＳとなる。Ｓ６において、送信指令が出され、記憶部２０４に記憶された車輪情報が送受信アンテナ１９６から送信される。
【００１３】
車輪側装置１８０〜１８６から送信された車輪情報は、車体側に設けられた通信装置１６０において受信され、空気圧調整ＥＣＵ１５０において処理される。空気圧調整ＥＣＵ１５０の記憶部１５６には、車輪１０〜１６の位置と、それぞれの識別情報とが対応付けて記憶されているため、車輪情報に含まれる識別情報に基づけば、いずれの位置にある車輪の車輪側装置から送信された情報であるかがわかる。すなわち、車体側には、送受信アンテナ１７０が１つしか設けられていないが、前後左右の各輪１０〜１６のタイヤ２０〜２６の空気圧値Ｐij（ｉ＝Ｆ，Ｒ，ｊ＝Ｌ，Ｒ）、タイヤ温度ＴＴｅijをそれぞれ区別して取得することができるのである。
【００１４】
タイヤの空気圧の調整は、各輪毎に別個に行われる。
空気圧調整ＥＣＵ１５０においては、タイヤの空気圧値Ｐijが、しきい値Ｐ0thより低い場合には、空気圧が不足しているとされる。そして、そのタイヤに空気圧が供給されて、目標値Ｐrefijまで増圧させられる。
本実施例において、目標値Ｐrefijは、予め定められた推奨値Ｐrefとタイヤの温度ＴＴｅijとに基づいて決まる。推奨値Ｐrefは、予め決められた設定温度Ｔｅref（例えば、２０℃）において定められた値（例えば、２００〜２５０kPaとすることができる）である。推奨値Ｐrefは、前後左右の各輪１０〜１６各々について設定されるが、各輪１０〜１６の各々において同じ値であっても、異なった値であってもよい。前輪１０，１２と後輪１４，１６とで異なった値に設定されることもある。それに対して、タイヤの温度は、常に設定温度Ｔｅrefであるとは限らず、変化する。そこで、各輪１０〜１６のタイヤ２０〜２６の空気圧の目標値Ｐrefijは、実際の温度ＴＴｅijに基づいて、式
Ｐrefij＝Ｐref・ＴＴｅij／Ｔｅref
に従って決定される。
しきい値Ｐ0thは、目標値Ｐrefijより設定値ΔＰth低い値とされる。
Ｐ0th＝Ｐrefij−ΔＰth
設定値ΔＰthが大きい場合は、空気圧供給制御が行われ難くなり、供給頻度が低くなるため、エネルギの消費量を低減させることができる。設定値ΔＰthが小さい場合は、空気圧供給制御が行われ易くなり、供給頻度が高くなるが、タイヤの実際の空気圧値を常時、目標値Ｐrefij近傍に維持することが可能となる。
なお、目標値Ｐrefijは、走行速度で決めることもできる。例えば、走行速度が設定速度以上の場合には目標値Ｐrefijを大きくするのである。
また、目標値Ｐrefijは、運転者によって設定可能とすることもできる。
それに対して、目標値Ｐrefijは、タイヤの温度や走行速度を考慮することなく、常に一定の値とすることもできる。
【００１５】
空気圧を供給する際には、空気圧を供給する対象のタイヤの車輪の回転速度Ｖijが車輪速度センサ１６４によって検出され、予め定められたしきい値（第１設定速度）Ｖth1より大きいか否かが判定される。第１設定速度Ｖth1は、ロータリシール１２０，１２２に空気圧が加えられた状態で、車輪１０〜１６の回転に伴ってロータリシール１２０，１２２の温度が上昇し、耐久性が低下すると考えられる速度である。
回転速度Ｖijが第１設定速度Ｖth1より小さい場合には、空気圧が連続して供給されるが、第１設定速度Ｖth1以上である場合には、断続的に供給される。
車輪の回転速度が大きい状態で空気圧が供給されると、ロータリシール１２０，１２２の温度が上昇し、ロータリシール１２０，１２２の耐久性が低下するおそれがある。それに対して、断続的に供給されるようにして、空気圧が供給されない間は、ロータリシール１２０，１２２に加えられる圧力が大気圧となるように制御すれば、ロータリシール１２０，１２２の耐久性の低下を抑制することができる。また、車輪の回転速度が第１設定速度Ｖth1より小さい場合には、連続的に供給されるため、タイヤの空気圧を速やかに目標値Ｐrefijまで増加させることができる。
【００１６】
また、ロータリシール１２０，１２２の温度履歴、空気圧供給履歴が作成され、それに基づいて、ロータリシール１２０，１２２の状態が空気圧の供給を許可できる状態であるか、禁止すべき状態であるかが判定される。本実施例においては、温度履歴と空気圧供給履歴との少なくとも一方が設定履歴に達すると、空気圧の供給が禁止される。ロータリシール１２０，１２２のシール機能が低下し、交換することが望ましい状態にあるのであり、この状態で空気圧が供給されると、ロータリシール１２０，１２２のシール性が著しく低下する可能性があるため、望ましくないからである。
車体側の空気圧調整ＥＣＵ１５０においては、図６のフローチャートで表される空気圧供給許可、禁止決定プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。このプログラムは、常時、すなわち、空気圧の供給中においても、供給中でない間においても実行される。また、各輪（空気圧供給許可、禁止決定対象車輪）毎に実行される。ロータリシール１２０，１２２は、各輪毎に設けられており、それぞれについての履歴は同じであるとは限らないからである。
Ｓ１１において、空気圧供給許可、禁止決定対象車輪に対応するシール温センサ１６２によって検出されたロータリシール１２０の温度が読み込まれ、その車輪のタイヤの空気圧供給回数が読み込まれる。空気圧供給回数は、フローチャートの図示は省略するが、別のプログラムの実行により、カウントされている。空気圧の供給が行われる毎（終了条件と開始条件とのいずれか一方が満たされる毎）にカウントアップされる。
Ｓ１２において、温度履歴が作成される。本実施例においては、新品のロータリシールが装着されてから、シール温度ＳＴｅijが設定温度ＳＴｅhighより高い時間の和Σｔｍhighで表される。設定温度ＳＴｅhighは、後述する第１設定温度ＳＴｅth1より高い値であり、ロータリシール１２０の劣化が進みやすい温度である。
Ｓ１３において、空気圧の供給回数Ｎが予め定められた交換判定しきい回数Ｎthに達したか否かが判定（Ｎ≧Ｎth）され、Ｓ１４において、温度履歴Σｔｍhighが交換判定しきい値Ｔｍthに達したか否かが判定（Σｔhigh≧Ｔｍth）される。
Ｓ１３，１４のいずれの判定もＮＯである場合には、ロータリシール１２０，１２２が、交換を要する状態ではないため、Ｓ１５において、空気圧の供給が許可される。それに対して、Ｓ１３，１４の少なくとも一方の判定がＹＥＳである場合には、ロータリシール１２０，１２２が、交換すべき状態にあると考えられるため、Ｓ１６において、空気圧の供給が禁止される。禁止フラグがセットされるのであり、それ以降、ロータリシール１２０，１２２が交換されるまで、その車輪のタイヤへの空気圧の供給が禁止される。
また、Ｓ１７において、その空気圧供給許可、禁止決定対象車輪に対応するロータリシールが交換すべき状態にある旨が報知装置１７２によって報知される。
このように、ロータリシール１２０，１２２が交換されるべき状態である場合には、空気圧の供給が禁止されるため、空気圧の供給中に、ロータリシール１２０，１２２のシール性が著しく低下して、エア漏れが生じることを回避することができる。
また、交換すべき状態にあることが報知されるため、シール機能が低下した状態で使用されることを良好に回避することができる。
さらに、リセットスイッチを設け、ロータリシール１２０，１２２が交換された場合に、操作されるように決めておく。リセットスイッチの操作により、履歴情報がクリアされる。
【００１７】
なお、温度履歴と空気圧供給履歴との両方を作成することは不可欠ではなく、いずれか一方を作成し、それに基づいて、交換すべき状態であるか否かが判定されるようにすることもできる。
また、温度履歴と空気圧供給履歴との両方が設定履歴に達した場合に、交換すべき状態であると判定されるようにすることもできる。
さらに、交換すべき状態であるか否かの判定しきい値と、空気圧の供給を禁止するか許可するかの判定しきい値とを異なる大きさとすることもできる。
また、温度履歴は、温度を時間で積分した値とすることもできる。積分値が設定値に達した場合に、交換すべき状態であるとすることができる。
さらに、空気圧の供給履歴は、シール温度ＳＴｅijが設定温度ＳＴｅhigh以上の状態で空気圧の供給が行われた回数Ｎhighで表すことができる。空気圧の供給回数Ｎ（あるいは、Ｎhigh）が交換判定しきい値Ｎth（Ｎhighth）に達した場合に、空気圧の供給が禁止され、ロータリシール１２０，１２２を交換すべきであることが報知されることになる。
【００１８】
空気圧調整ＥＣＵ１５０においては、図７のフローチャートで表される空気圧調整プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。空気圧調整プログラムは、各輪毎に実行される。
Ｓ２１において、制御対象車輪について、タイヤへの空気圧の供給が許可されているか否かが判定される。上述のように、禁止フラグがセット状態にあるか否かが判定されるのであり、禁止フラグがセット状態にある場合には、Ｓ２２以降が実行されることはなく、空気圧が供給されることはない。
空気圧の供給が許可されている場合には、Ｓ２２において、通信装置１６０において受信された車輪情報から空気圧Ｐij、タイヤ温度ＴＴｅijが読み込まれ、ＣＡＮ１６８を介して制御対象車輪の回転速度Ｖijが読み込まれる。例えば、例えば、制御対象車輪が左前輪１０である場合には、左前輪１０のタイヤ２０の空気圧値ＰFL、タイヤ温度ＴＴｅFLが取得され、左前輪１０の回転速度ＶFLが取得されるのである。
Ｓ２３において、上述のように、目標値Ｐrefとタイヤ温度ＴＴｅFLとから、目標値ＰrefFL、しきい値Ｐ0thが求められ、実際の空気圧ＰFLがしきい値Ｐ0thより低いか否かが判定され（ＰFL＜Ｐ0th）、Ｓ２４において、実際の車輪速度ＶFLが第１設定速度Ｖth1より小さいか否かが判定される（ＶFL＜Ｖth1）。
タイヤ２０の実際の空気圧ＰFLがしきい値Ｐ0th以上である場合には、空気圧が不足しているのではないため、空気圧は供給されない。
タイヤ２０の実際の空気圧ＰFLがしきい値Ｐ0thより低い場合には、空気圧が不足しており、空気圧の供給要求が有るとされる。Ｓ２３は、空気圧の供給が許可されている場合に実行されるため、本実施例においては、Ｓ２３の判定がＹＥＳになった場合に開始条件が満たされたとされる。
また、左前輪１０の車輪速度ＶFLが第１設定速度Ｖth1より小さい場合には、Ｓ２４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２５において、連続的に空気圧が供給され（連続的な供給が選択され）、実際の車輪速度Ｖijが第１設定速度Ｖth1以上である場合には、Ｓ２４の判定がＮＯとなり、Ｓ２６において、断続的に空気圧が供給される（断続的な供給が選択される）。
【００１９】
Ｓ２５の連続的な供給は、図８のフローチャートに従って実行される。Ｓ３１において、コンプレッサ５０が作動させられ、供給弁３６が開状態に切り換えられ、左前輪１０に対応する個別制御弁４０が開状態とされる。空気圧源３４の空気圧は、供給弁３６、個別制御弁４０、逆止弁１０６を経てタイヤ２０の空気圧室９０に供給される。Ｓ３２において、空気圧ＰFLが取得され、Ｓ３３において、目標圧ＰrefFLに達したか否かが判定される。左前輪１０の車輪側装置１８０から送信された車輪情報が通信装置１６０において受信されない場合には、新たな空気圧ＰFLは取得されず、前回の空気圧に基づいて判定される。しかし、車輪情報の送信間隔に対して、目標値ＰrefFLに達するまでの時間が長いため、前回の空気圧に基づいて判断されることがあっても差し支えない。
実際の空気圧ＰFLが目標値ＰthFLより低い場合には、Ｓ３２，３３が繰り返し実行される。コンプレッサ５０が作動状態に保たれ、供給弁３６，個別制御弁４０が開状態に保たれ、タイヤ２０に空気圧が供給され続ける。そのうちに、実際の空気圧ＰFLが目標値ＰthFLに達すると、Ｓ３３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３４において、個別制御弁４０、供給弁３６が閉状態とされて、コンプレッサ５０が停止させられる。
本実施例においては、空気圧Ｐijが目標値Ｐrefijに達した場合に、空気圧供給の要求が満たされたとされて、終了条件が満たされたとされる。
【００２０】
なお、終了条件が満たされた後（Ｓ３４の実行後、あるいは、実行前）に、コンプレッサ５０を停止させて、供給弁３６を閉状態とし、かつ、個別制御弁４０を開状態とし、排気弁３８を開状態とすることが望ましい。個別制御弁４０，排気弁３８が開状態であっても、逆止弁１０６により、タイヤ２０の空気圧を低減させることなく、個別通路６０の圧力を大気に開放し、ロータリシール１２０，１２２に加えられる空気圧を小さくすることができる。個別通路６０が開放されてから設定時間経過後に、個別制御弁４０，排気弁３８は閉状態に戻される。
また、空気圧の供給は、目標値ＰthFLで決まる制御終了しきい値に達した場合に、終了させられるようにすることもできる。例えば、制御終了しきい値は、目標値ＰthFLより多少小さい値としたり、大きい値としたりすることができる。
さらに、Ｓ３２が実行される前に、トリガ信号（送信指示信号）が送信されるようにすることもできる。車輪側装置１８０においては、トリガ信号を受信すると、それに応じて車輪情報を送信するため、Ｓ３２において、より確実に、最新の空気圧値を取得することが可能となる。
【００２１】
Ｓ２６の断続的な供給は、図９のフローチャートに従って実行される。断続的な供給においては、供給時間Δｔｍin の間、連続的に空気圧を供給し、休止時間Δｔｍstの間、空気圧の供給を停止するのであり、この連続的な空気圧の供給と供給の停止とが繰り返し行われる。換言すると、空気圧の連続的な供給が少なくとも２回行われるのであり、空気圧が複数回に分けて、間欠的に供給される。
この供給時間Δｔｍin、休止時間Δｔｍstは、図１０に示す供給パターン決定テーブルに従って決定される。供給パターン決定テーブルは、ロータリシール１２０，１２２の温度ＳＴｅijと供給時間Δｔｍin、休止時間Δｔｍstとの関係を表すテーブルであり、記憶部１５６に記憶されている。本実施例においては、断続的な供給が開始される時点のシール温度ＳＴｅijが読み込まれ、そのシール温度ＳＴｅijに基づいて、供給時間Δｔｍin、休止時間Δｔｍstが決定され、空気圧の供給が終了するまでの間、それら時間Δｔｍin、Δｔｍstが一定に保たれる。
供給時間Δｔｍinは、シール温度ＳＴｅijが高い場合は低い場合より短い時間とされるのであり、本実施例においては、シール温度ＳＴｅijの上昇に伴って短くされる。休止時間Δｔｍstは、シール温度ＳＴｅijが高い場合は低い場合より長い時間とされるのであり、本実施例においては、シール温度の上昇に伴って長くされる。シール温度ＳＴｅijが高い場合は低い場合より、供給時間Δｔｍinに対して休止時間Δｔｍstが長くされるため、ロータリシール１２０，１２２の温度が高い場合に、温度上昇を効果的に抑制することができる。ロータリシール１２０，１２２が高温になることを回避することができ、耐久性の低下を抑制することができるのである。
また、本実施例においては、空気圧の供給周期が一定とされる。すなわち、供給時間Δｔｍinと休止時間Δｔｍstとの和（Δｔｍin＋Δｔｍst）が一定の時間となるように、供給時間Δｔｍin、休止時間Δｔｍstが決定されるようにされている。
時間は、タイマ１５８によって適宜計測される。
【００２２】
Ｓ４１において、シール温度ＳＴｅijが検出され、図１０のマップで表されるテーブルに従って、供給時間Δｔｍin、休止時間Δｔｍstが決定される。
Ｓ４２〜４５において、供給時間Δｔｍinの間、連続的に空気圧が供給され、Ｓ４６〜４９において、休止時間Δｔｍstの間、空気圧の供給が停止されて、ロータリシール１２０，１２２に加えられる圧力が大気圧に保たれる。
連続的な供給において、Ｓ４２において、コンプレッサ５０が作動させられ、供給弁３６が開状態とされて、個別制御弁４０が開状態とされる。空気圧源３４の空気圧が供給弁３６，個別制御弁４０，逆止弁１０６を経てタイヤ２０の空気圧室９０に供給される。Ｓ４３において、空気圧値ＰFLが取得され、Ｓ４４において、目標値ＰrefFLに達したか否かが判定され、Ｓ４５において、空気圧の供給が開始されてから（Ｓ４２が実行されてから）の経過時間ｔｍがＳ４１において決定された供給時間Δｔｍinに達したか否かが判定される。第１回目の空気圧の連続的な供給において、実際の空気圧値ＰFLが目標値ＰrefFLに達することは普通はない。目標値ＰrefFLに達する前に、供給時間Δｔｍinが経過するのが普通であるため、Ｓ４４の判定より先に、Ｓ４５の判定がＹＥＳとなる。Ｓ４５の判定がＹＥＳとなると、第１回目の空気圧の連続的な供給が終了する。
【００２３】
供給の停止において、Ｓ４６において、供給弁３６が閉状態とされ、コンプレッサ５０が停止させられ、Ｓ４７において、排気弁３８が開状態とされる。個別制御弁４０は開状態のままである。逆止弁１０６が設けられているため、個別制御弁４０，排気弁３８が開状態とされても、それによって、タイヤ２０の空気圧が低くなることはない。Ｓ４８において、供給が停止されてから（Ｓ４６が実行されてから、すなわち、供給弁３６が閉状態に切り換えられてから）あるいはロータリシール１２０，１２２に加えられる空気圧が小さくされてから（Ｓ４７が実行されてから、排気弁３８が開状態に切り換えられてから）の経過時間が休止時間Δｔｍstに達したか否かが判定される。休止時間Δｔｍstに達する前においては、Ｓ４７，４８が繰り返し実行され、個別制御弁４０，排気弁３８が開状態に保たれ、ロータリシール１２０，１２２に加えられる圧力が大気圧に維持される。経過時間が休止時間Δｔｍstに達した場合には、Ｓ４８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４９において、排気弁３８が閉状態とされる。供給の停止が終了し、Ｓ４２に戻される。第１回目の供給の停止が終了し、第２回目の連続的な供給が行われる。
【００２４】
Ｓ４２〜４５において、上述の場合と同様に、空気圧源３４の空気圧が、供給弁３６、個別制御弁４０、逆止弁１０６を経てタイヤ２０に供給される。実際の空気圧値ＰFLが目標値ＰrefFLに達するより前に供給時間Δｔｍinが経過すれば、Ｓ４５の判定がＹＥＳとなり、第２回目の空気圧の連続的な供給が終了し、第２回目の供給の休止が行われる。Ｓ４６〜４９において、供給弁３６が閉状態とされ、排気弁３８が開状態とされて、休止時間Δｔｍstの間、タイヤ２０に空気圧が供給されることなく、ロータリシール１２０，１２２が大気に開放される。休止時間Δｔｍstが経過すると、第２回目の供給の停止が終了し、排気弁３８が閉状態とされて、第３回目の連続的な供給が行われる。
Ｓ４２〜４５において第３回目の連続的な供給が行われる。第３回目の連続的な供給において、実際の空気圧値ＰFLが目標値ＰrefFLに達した場合には、Ｓ４５の判定がＹＥＳとなるより先にＳ４４の判定がＹＥＳとなる。Ｓ５０において、空気圧の供給の終了処理が行われる。コンプレッサ５０が停止させられ、個別制御弁４０，供給弁３６が閉状態とされる。本実施例においては、実際の空気圧値Ｐijが目標値Ｐrefijに達すると、断続的な空気圧の供給が終了したとされる。
【００２５】
なお、Ｓ５０の実行後（あるいはＳ５０が実行されることなく）、上述のように、ロータリシール１２０，１２２の圧力が大気圧に維持されるように、供給弁３６を閉状態とし、排気弁３８を開状態とすることができる。
このように、空気圧の断続的な供給においては、空気圧の連続的な供給（Ｓ４２〜４５）と、供給の停止（Ｓ４６〜４９）とが、実際の空気圧値ＰFLが目標値ＰrefFLに達して、終了条件が満たされるまで、繰り返し実行される。
換言すれば、供給時間Δｔｍin、休止時間Δｔｍstは、第１回目の空気圧の連続的な供給において、実際の空気圧値Ｐijが目標値Ｐrefijに達することがないように、決定されるのである。
【００２６】
なお、供給の停止中（供給弁３６の閉状態）には、コンプレッサ５０が作動状態にされるようにすることもできる。コンプレッサ５０の作動により、高圧タンク５２に圧力を蓄えることができ、次の連続的な供給において、空気圧を効率よく、供給することができる。
【００２７】
図１１に、連続的な供給と、断続的な供給とを比較して示す。
連続的な供給においては、図１１の(a)、(b)に示すように、制御対象輪のタイヤの実際の空気圧値Ｐijがしきい値Ｐ0thより低くなり、開始条件が満たされると、空気圧の供給が開始され、連続的に空気圧が供給される。そして、実際の空気圧値Ｐijが目標値Ｐrefijに達すると、終了条件が満たされ、空気圧の供給が終了させられる。
断続的な供給においては、図１１(c)、(d)に示すように、実際の空気圧値Ｐijがしきい値Ｐ0thより低く、開始条件が満たされてから、空気圧値Ｐijが目標値Ｐrefijに達して終了条件が満たされるまでの間に、空気圧が複数回に分けて供給される。供給、休止が繰り返し行われるのであり、開始条件が満たされてから終了条件が満たされるまでの間に、供給が２回以上行われるのである（図１１には、連続的な供給が３回行われる場合を示した）。
このように、空気圧の供給が間欠的に行われるため、ロータリシール１２０，１２２の温度上昇を抑制することができ、ロータリシール１２０，１２２の耐久性の低下を抑制することができる。
また、タイヤの空気圧が不足している場合には自動で供給されるため、空気圧メンテナンスの回数を少なくしたり、メンテナンスを不要としたりすることができる。
さらに、目標値が車速で決まり、高速時に目標値が高くされる場合には、高速走行時に空気圧を高くする作業が不要となるという利点もある。
【００２８】
以上のように、本実施例においては、空気圧調整ＥＣＵ１５０の図７のフローチャートのＳ２６を記憶する部分、実行する部分等により断続的供給制御部が構成される。そのうちの、図９のフローチャートのＳ４１を記憶する部分、実行する部分等により供給パターン決定部が構成され、Ｓ４６〜４９を記憶する部分、実行する部分等によりロータリシール圧低減部が構成される。また、空気圧調整ＥＣＵ１５０の図７のフローチャートのＳ２５を記憶する部分、実行する部分等により連続的供給制御部が構成される。本実施例においては、第１設定速度と第２設定速度とは同じである。さらに、空気圧調整ＥＣＵ１５０の図８のＳ３１，３４，図９のＳ４２，４６，５０を記憶する部分、実行する部分等により弁制御部が構成される。本実施例においては、供給弁３６が供給制御弁に対応する。
【００２９】
なお、本実施例においては、供給時間Δｔｍin、休止時間Δｔｍstがシール温度ＳＴｅijに対して連続的に変化する時間に決定されたが、段階的に変化する時間に決定されるようにすることもできる。
また、本実施例においては、供給時間Δｔｍinと休止時間Δｔｍstとの和が一定に保たれるように、すなわち、周期が一定となるように、これら両方の時間がシール温度ＳＴｅijに基づいて決定されるようにされていたが、供給時間Δｔｍinと休止時間Δｔｍstとのいずれか一方を固定値とし、他方をシール温度ＳＴｅijに基づいて決定される値とすることもできる。この場合には、シール温度ＳＴｅijが異なると、周期も異なることになる。
さらに、供給時間Δｔｍin、休止時間Δｔｍstをシール温度ＳＴｅijに基づいて可変とするのではなく、これらの比率γ（Δｔｍin ／Δｔｍst）を可変とし、比率γと周期Δｔ（＝Δｔｍin ＋Δｔｍst）とに基づいて、供給時間Δｔｍin、休止時間Δｔｍstを、それぞれ、決定することも可能である。
また、供給時間Δｔｍin、休止時間Δｔｍstを、車輪速度Ｖijに基づいて決定することもできる。その一例を図１２に示す。車輪の回転速度Ｖijが大きい場合は、ロータリシール１２０，１２２の温度が高くなる可能性が高いため、休止時間Δｔｍstを長くするのである。それによって、ロータリシール１２０，１２２の温度が高くなることを未然に防止することができる。
さらに、上記実施例においては、第１設定速度Ｖth1は予め定められた固定値とされたが、空気圧不足が検出された時点の、シール温度ＳＴｅij、空気圧の目標値Ｐrefij等に基づいて決まる可変値とすることができる。
【００３０】
また、断続的な供給において、Ｓ４２が実行される前に、空気圧の供給が許可されているか禁止されているかが判定されるようにすることができる。その場合には、実際の空気圧値Ｐijが目標値Ｐrefijに達する前に（終了条件が満たされる前に）、ロータリシール１２０，１２２の温度履歴が設定履歴に達すると、空気圧の供給が中断させられることになる。その場合の一例を図１３に示す。本実施例においては、Ｓ５５において、すなわち、第１回目、第２回目・・・の連続的な供給が行われる前に、空気圧の供給が許可されているか否かが判定され、許可されている場合には、Ｓ４２〜４５が実行されるが、許可されていない場合には、空気圧の供給が終了させられることになる。Ｓ５５の判定がＮＯとなり、Ｓ５０において終了処理が行われる。本実施例によれば、より一層、ロータリシール１２０，１２２の耐久性の低下を抑制することができる。
さらに、上記実施例においては、断続的な供給において、供給時間Δｔｍin、休止時間Δｔｍstが空気圧の供給開始条件が満たされた時点のシール温度ＳＴｅijに基づいて決定され、その決定された供給時間Δｔｍin、休止時間Δｔｍstが一定とされていたが、休止時間Δｔｍstが経過して、連続的な供給が開始される毎に（第２回目、第３回目・・・の連続的な供給が開始される毎に）、供給時間Δｔｍin、休止時間Δｔｍstが決定されるようにすることもできる。その場合には、フローチャートの図示は省略するが、Ｓ４９の実行後、Ｓ４１が実行されるようにすることができる。本実施例においては、供給時間Δｔｍ、休止時間Δｔｍがきめ細かに変化させられるため、ロータリシール１２０，１２２の耐久性の低下を良好に抑制しつつ、できる限り速やかに空気圧不足を解消することが可能となる。
【００３１】
また、空気圧の供給中に、車体側の通信装置１６０から、短期周期供給指令が出力されるようにすることもできる。車輪側装置１８０〜１８６に、通常時より、短い周期で車輪情報を出力するように指示するのである。その場合の一例を図１４，１５に示す。
車体側の空気圧調整ＥＣＵ１５０において、図１４のフローチャートで表される空気圧調整プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。上記実施例における場合と同様の実行が行われるステップには、同じ番号を付して、説明を省略する。
本実施例においては、制御対象車輪のタイヤの空気圧値Ｐijがしきい値Ｐ0thより小さく、開始条件が満たされた場合に、Ｓ５７において、短周期送信指令が送信される。そして、Ｓ２５またはＳ２６の実行後、すなわち、空気圧の供給が終了した場合に、Ｓ５８において、短周期送信解除指令が送信される。
車輪側装置１８０〜１８６においては、図１５のフローチャートで表される車輪情報作成、送信プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。上記実施例における場合と同様の実行が行われるステップについては同じステップ番号を付して、説明を省略する。トリガ信号が受信されない場合には、Ｓ６１において、短周期送信指令が受信されたか否かが検出され、Ｓ６２において、短周期送信解除指令が受信されたか否かが検出される。いずれの指令も受信されない場合には、Ｓ２において、その時に設定されている周期に基づき、送信タイミングになったか否かが判定される。
それに対して、短周期送信指令が受信された場合には、Ｓ６１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６３において、送信周期が短くされる。それ以降、送信タイミングに達したか否かが判定される場合の時間間隔が短くされるのであり、Ｓ２において、短い時間間隔ΔＴ（＝ΔＴst−ΔＴa）で送信タイミングに達したか否かが判定されるのであり、短い周期で送信される。また、短周期送信解除指令が受信された場合には、Ｓ６２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６４において、送信周期が通常の周期に戻される。それ以降、Ｓ２において、通常の時間間隔ΔＴ（＝ΔＴst）で、送信タイミングに達したか否かが判定されるのであり、通常の周期で送信される。
このように、本実施例においては、空気圧の供給が行われる間、送信間隔が短くされるため、車体側の空気圧調整ＥＣＵ１５０において、通常より高い頻度で空気圧情報を取得することができる。
【００３２】
さらに、上記実施例においては、車輪速度が使用されるようにされていたが、車輪速度の代わりに、車両の走行速度を使用することもできる。車輪１０〜１６のスリップが小さい間は、車輪１０〜１６の回転速度と車両の走行速度とは互いに対応するからである。
【００３３】
また、上記実施例においては、シール温センサ１６２が設けられ、ロータリシール１２０，１２２の温度が直接検出されるようにされていたが、シール温度センサ１６２を設けることは不可欠ではなく、車両の状態、環境に基づいて推定することもできる。
例えば、(i)環境検出装置１６７による検出結果に基づき、外気温度が高い場合は低い場合よりロータリシール１２０，１２２の温度が高いと推定することができる。ロータリシール１２０，１２２は外気の影響を受け易いからである。
(ii)車両の走行中においては、ブレーキスイッチ１６６がＯＮ状態にある場合にはＯＦＦ状態にある場合より、ロータリシール１２０，１２２の温度が高いと推定することができる。摩擦ブレーキ１０８において発生させられる熱が、ディスク部８４を介して伝導されたり、大気に放射されたりするため、それによって、ロータリシール１２０，１２２の温度が高くなるのである。走行中に作動させられる摩擦ブレーキは、サービスブレーキであっても、パーキングブレーキであってもよい。
(iii)車両の走行中においては、摩擦ブレーキ１０８の継続作用時間が長い場合は短い場合より、温度が高いと推定することができる。摩擦ブレーキ１０８の作用時間が長くなると、ブレーキドラム等の温度が高くなり、ロータリシール１２０，１２２の温度が高くなるのである。
(iv)摩擦ブレーキ１０８の非作用中においては、車輪１０〜１６の回転速度（車両の走行速度）が大きい場合は小さい場合より、ロータリシール１２０，１２２の温度が高いとすることができる。
また、これら(i)〜(iv)のうちの２つ以上に基づいてロータリシール１２０，１２２の温度が推定されるようにすることもできる。例えば、ロータリシール１２０，１２２の温度は、低速走行中において、摩擦ブレーキ１０８が作動させられた場合に、高くなると考えられるのである。
【００３４】
シール温度推定プログラムの一例を図１６のフローチャートで表す。
Ｓ８１において、車両が走行中であるか否かが判定される。例えば、車輪速度、あるいは、走行速度が車両が停止状態にあるとみなし得る設定速度Ｖstopより大きい場合には、走行中であると判定される。
走行中であると判定された場合には、Ｓ８２において、ブレーキスイッチ１６６がＯＮ状態にあるか否かが判定される。ブレーキスイッチ１６６がＯＮ状態にある場合には、Ｓ８３において、作用継続時間ｔｍが取得され、Ｓ８４において、シール温度が作用継続時間ｔｍに基づいて推定される。作用継続時間ｔｍが長い場合は短い場合より高いとされるのであり、作用継続時間ｔｍが長くなるのに伴ってシール温度が高くなると推定される。
それに対して、ブレーキスイッチ１６６がＯＦＦである場合には、Ｓ８５において、車輪速度Ｖijが読み込まれ、Ｓ８６において、車輪の回転速度Ｖijに基づいてシール温度が推定される。車輪速度Ｖijが大きい場合は小さい場合よりシール温度が高いと推定されるのであり、車輪速度Ｖijの増加に伴ってシール温度が高くなると推定される。なお、車輪速度Ｖijが大きい場合には空冷効果が得られるため、そのことを考慮して推定することが望ましい。
車両が停止状態にある場合には、Ｓ８１の判定がＮＯとなり、Ｓ８７において、停止後の経過時間が設定時間を超えたか否かが判定される。設定時間を超えた場合には、Ｓ８８において、外気温度が取得され、Ｓ８９において、外気温度に基づいてシール温度が推定される。車両が停止した後、設定時間が経過した後においては、ロータリシール１２０，１２２の温度は外気温度とほぼ同じ温度にあると推定することができるからである。
本実施例においては、ロータリシール１２０，１２２の温度が推定されるため、シール温センサ１６２が不要となる。また、空気圧調整ＥＣＵ１５０のＳ８８，８９を記憶する部分、実行する部分等により環境対応温度推定部が構成され、Ｓ８２〜８４を記憶する部分、実行する部分等によりブレーキ作用対応温度推定部、作用時間対応温度推定部が構成され、Ｓ８５，８６を記憶する部分、実行する部分等により走行速度対応温度推定部が構成される。
このように、推定されたシール温度は、空気圧供給許可、禁止決定プログラムで使用したり（Ｓ１１）、断続的な供給が行われる場合の供給時間Δｔｍin、休止時間Δｔｍstを決定する場合に使用したり（Ｓ４１）することができる。
【００３５】
なお、上記実施例においては、シール温度が、ブレーキ作用継続時間、車輪速度、外気温度の変化に対して連続的に変化する値として推定されるようにされていたが、段階的に変化する値として推定されるようにすることもできる。
また、ブレーキ作用継続時間は、ブレーキスイッチ１６６がＯＦＦからＯＮに切り換わってからＯＮからＯＦＦに切り換わるまでの時間であるが、断続的にブレーキが作用状態にされた場合には、そのことを考慮して、シール温度を推定することもできる。
さらに、雨滴センサにより、雨が降っていることが検出された場合には、降っていない場合より、ロータリシール１２０，１２２の温度が低いと推定することができる。ロータリシール１２０，１２２に水滴が付けば、加熱された場合に、その水が蒸発する際に気化熱が奪われる。そのため、ロータリシール１２０，１２２の温度上昇が抑制されるのである。例えば、雨滴センサとしては、ワイパが作動状態にあるか否かを検出するセンサとすることができ、ワイパが作動状態にある場合には、雨が降っており、ロータリシール１２０，１２２に水滴が付いていると推定することができる。このことは、外気温度、ブレーキ作用継続時間、車輪の回転速度等に基づいてシール温度を推定した場合において、雨滴センサによる検出結果を考慮して、推定したシール温度を修正することが望ましい。例えば、ブレーキ作用継続時間から推定されたシール温度がＳＴ１（暫定値）である場合に、雨が降っていることが検出された場合には、暫定値を小さい値（ＳＴ１−ΔＳＴ）に修正し、最終的な推定温度とする。雨が降っていないことが検出された場合には、補正することなく、暫定値ＳＴ１を最終的な推定温度とするのである。
【００３６】
また、上記実施例においては、車輪１０〜１６の回転速度Ｖijが大きい場合には、ロータリシール１２０，１２２の温度が高くなる可能性が高いとして、断続的な供給が選択されるようにされていたが、実際の車輪１０〜１６の回転速度Ｖijと実際のロータリシール１２０，１２２の温度ＳＴｅijとの両方に基づいて、断続的な供給、連続的な供給、否供給のうちの１つが選択されるようにすることができる。その場合の一例を図１７のフローチャートに基づいて説明する。
図１７のフローチャートで表される空気圧調整プログラムは、空気圧調整ＥＣＵ１５０において、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１０１において、空気圧の供給が許可されているか否かが判定される。許可されている場合には、Ｓ１０２において、空気圧値Ｐij、タイヤ温度ＴＴｅij、車輪速度Ｖij、シール温度ＳＴｅijが読み込まれる。Ｓ１０３において、前述の場合と同様に、目標値Ｐrefij、しきい値Ｐ0thが求められ、実際の空気圧Ｐijがしきい値Ｐ0thより低いか否かが判定される。しきい値Ｐ0thより低い場合には、空気圧が不足しているとされて、空気圧の供給が行われる。
Ｓ１０４において、車輪速度Ｖijが第１設定速度Ｖth1より小さいか否かが判定される。第１設定速度Ｖth1より小さい場合には、Ｓ１０５において、連続的な供給が選択される。上記実施例における場合と同様に、図８のフローチャートに従って、連続的な空気圧の供給が行われる。
【００３７】
車輪速度Ｖijが第１設定速度Ｖth1以上である場合には、Ｓ１０６において、シール温度ＳＴｅijが第３設定温度ＳＴｅth3以下であるか否かが判定される。第３設定温度ＳＴｅth3は、ロータリシール１２０，１２２に空気圧が加えられることによって、ロータリシール１２０，１２２のシール性が損なわれる可能性が高い温度であり、本実施例においては、予め定められた固定値である。
第３設定温度ＳＴｅth3より低い場合、すなわち、車輪の回転速度Ｖijが第１設定速度Ｖth1以上であり、シール温度ＳＴｅijが第３設定温度ＳＴｅth3より低い場合には、Ｓ１０７において、断続的な供給が選択される。上述のように、図９のフローチャートに従って、空気圧が供給される。第３設定温度ＳＴｅth3より低い場合は、空気圧の供給は行われるが、断続的な供給が行われ、ロータリシール１２０，１２２の温度上昇が抑制され、高温になることを回避することができる。
それに対して、シール温度ＳＴｅijが第３設定温度ＳＴｅth3以上である場合には、空気圧の供給が行われることはない。空気圧の供給が禁止されるのであり、ロータリシール１２０，１２２のシール性が著しく損なわれることを防止することができる。Ｓ１０６の判定がＹＥＳとなり、空気圧の供給が行われることなく、本プログラムが終了させられる。なお、この場合には、シール温度が低くなった後に、断続的な供給、あるいは、連続的な供給が行われることになる。
このように、本実施例においては、車輪速度Ｖijと、ロータリシール１２０，１２２の温度ＳＴｅijとの両方に基づいて連続的な供給、断続的な供給、否供給が選択されるため、ロータリシール１２０，１２２の耐久性の低下を良好に抑制することができる。
【００３８】
なお、シール温度ＳＴｅijは、シール温度センサ１６２による検出値を用いなくても、前述の推定値を使用することができる。
また、第３設定温度ＳＴth3は、車輪の回転速度Ｖij、空気圧の目標値Ｐrefijに基づいて決まる可変値とすることができる。
【００３９】
さらに、車輪１０〜１６の回転速度Ｖijに基づくことなく、シール温度ＳＴｅijに基づいて空気圧の供給状態が選択されるようにすることもできる。その場合の一例を図１８のフローチャートで表す。図１８のフローチャートで表される空気圧調整プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。なお、図１７のフローチャートと同様の実行が行われるステップには、同じステップ番号を付して説明を省略する。
空気圧の供給が許可されている場合には、Ｓ１３２において、タイヤの空気圧Ｐij、タイヤの温度ＴＴｅij、シール温度ＳＴｅijが読み込まれ、Ｓ１０３において、空気圧Ｐijがしきい値Ｐ0thより低く、空気圧供給の要求があるか否かが判定される。
空気圧が不足しており、空気圧供給の要求がある場合には、Ｓ１３４において、シール温度ＳＴｅijが第１設定温度ＳＴｅth1より低いか否かが判定される。第１設定温度ＳＴｅth1は、連続的な供給が行われると、ロータリシール１２０，１２２の耐久性が低下すると考えられる温度である。シール温度ＳＴｅijが第１設定温度ＳＴｅth1より低い場合には、Ｓ１０５において、連続的な供給が選択され、前述のように、図８のフローチャートに従って、空気圧Ｐijが目標値Ｐrefijに達するまで連続的に供給される。
それに対して、シール温度ＳＴｅijが第１設定温度ＳＴｅth1以上である場合には、Ｓ１３６において、第３設定温度ＳＴｅth3より低いか否かが判定される。
シール温度ＳＴｅijが第１設定温度ＳＴｅth1より高く、第３設定温度ＳＴｅth3より低い場合（ＳＴｅth1＜ＳＴｅij＜ＳＴｅth3）には、Ｓ１０６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０７において、断続的な供給が選択される。前述のように、図９のフローチャートに従って、目標値Ｐrefijに達するまで断続的に空気圧が供給されるのである。
それに対して、シール温度ＳＴｅijが第３設定温度ＳＴｅth3以上である場合には、Ｓ１３６の判定がＮＯとなり、空気圧の供給が行われることがない。それによって、ロータリシール１２０，１２２の耐久性が低下することを良好に回避することができる。
【００４０】
なお、シール温度ＳＴｅijが第３設定温度ＳＴｅth3より高い場合には、そのことが報知装置１７２によって報知されるようにすることもできる。運転者は、タイヤ２０〜２６の空気圧が自動で供給されないことを知ることができる。
また、シール温度ＳＴｅijは、推定値を使用することもできる。
さらに、第３設定温度ＳＴth3は、予め定められた固定値としても、車輪の回転速度Ｖij、空気圧の目標値Ｐrefijに基づいて決まる可変値としてもよい。
【００４１】
また、車両の停止中に空気圧が供給されるようにすることもできる。その一例を図１９のフローチャートで表す。空気圧調整プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。上記実施例における場合と同様の実行が行われるステップについては同じステップ番号を付し、説明を省略する。
Ｓ１０１〜１０３において、空気圧の供給が許可されている場合には、タイヤの空気圧等が読み込まれ、空気圧の供給要求があるか否かが判定される。空気圧の供給要求がある場合には、Ｓ１４４において、車両が停止状態にあるか否かが判定される。すなわち、車輪速度が、車両が停止しているとみなし得る速度Ｖstop以下であるか否かが判定されるのである。車両が停止状態にある場合には、Ｓ１４５において、シール温度ＳＴｅijが第１設定温度ＳＴｅth1より低いか否かが判定される。第１設定温度ＳＴｅth1より低い場合には、Ｓ１０５において連続的に空気圧が供給され、第１設定温度ＳＴｅth1以上である場合には、Ｓ１０７において、断続的に空気圧が供給される。
それに対して、車両の走行中においては、Ｓ１４４の判定がＮＯとなり、空気圧の供給は行われない。その結果、ロータリシール１２０，１２２の摺動により、温度が上昇し、耐久性が低下することを良好に回避することができる。
【００４２】
なお、Ｓ１４５において、第１設定温度ＳＴth1を、第１設定温度より高い温度とする（例えば、第３設定温度ＳＴth3としたり、第１設定温度ＳＴth1と第３設定温度ＳＴth3との中間の温度としたりする）ことができる。車輪が回転していない状態で空気圧が供給されるため、第１設定温度ＳＴth1より高く、第３設定温度ＳＴth3より低い温度である場合に、連続的な供給が選択されても、ロータリシール１２０，１２２の温度上昇を抑制し得ると考えられるからである。
また、空気圧供給装置３０の構造は、上記実施例におけるそれに限らない。例えば、供給弁３６，排気弁３８は、１つの３位置方向切換弁とすることができる。
さらに、供給弁３６の代わりに、空気圧源３４からタイヤ２０〜２６へ向かう空気圧の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁（リリーフ弁）を設けることもできる。その場合には、コンプレッサ５０の制御により、供給状態（供給および供給の停止）が制御されることになる。
また、前後左右の４輪１０〜１６のタイヤ２０〜２６に空気圧が供給される装置とすることは不可欠ではなく、左右後輪１４，１６のタイヤ２４，２６に空気圧が供給され、左右前輪１０，１２のタイヤ２０，２２には供給されない装置であっても、逆に、左右前輪１０，１２のタイヤ２０，２２には供給され、左右後輪１４，１６のタイヤ２４，２６には供給されない装置であってもよい。
その他、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施例である空気圧調整システムの全体を模式的に示す図である。
【図２】上記空気圧調整システムが搭載された車両を模式的に示す図である。
【図３】上記空気圧調整システムの車輪周辺を示す断面図である。
【図４】上記空気圧調整システムに含まれる空気圧調整ＥＣＵおよび車輪側装置を模式的に示す図である。
【図５】上記車輪側装置の車輪情報作成装置の記憶部に記憶された車輪情報作成、送信プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記空気圧調整ＥＣＵの記憶部に記憶された空気圧供給許可・禁止決定プログラムを表すフローチャートである。
【図７】上記空気圧調整ＥＣＵの記憶部に記憶された空気圧調整プログラムを表すフローチャートである。
【図８】上記空気圧調整プログラムの一部（連続的供給）を表すフローチャートである。
【図９】上記空気圧調整プログラムの別の一部（断続的供給）を表すフローチャートである。
【図１０】上記空気圧調整ＥＣＵの記憶部に記憶された供給パターン決定テーブルを表すマップである。
【図１１】上記空気圧調整システムにおいて空気圧が制御された場合の、空気圧の変化を示す図である。
【図１２】上記空気圧調整ＥＣＵの記憶部に記憶された別の供給パターン決定テーブルを表すマップである。
【図１３】上記空気圧調整ＥＣＵの記憶部に記憶された別の空気圧調整プログラムの一部（断続的な供給）を表すフローチャートである。
【図１４】上記空気圧調整ＥＣＵの記憶部に記憶された別の空気圧調整プログラムを表すフローチャートである。
【図１５】上記車輪側装置の車輪情報作成装置の記憶部に記憶された別の車輪情報作成、送信プログラムを表すフローチャートである。
【図１６】上記空気圧調整ＥＣＵの記憶部に記憶されたシール温度推定プログラムを表すフローチャートである。
【図１７】上記空気圧調整ＥＣＵの記憶部に記憶されたさらに別の空気圧調整プログラムを表すフローチャートである。
【図１８】上記空気圧調整ＥＣＵの記憶部に記憶された別の空気圧調整プログラムを表すフローチャートである。
【図１９】上記空気圧調整ＥＣＵの記憶部に記憶されたさらに別の空気圧調整プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４４】
１０〜１６：車輪  ２０〜２６：タイヤ  ３０：空気圧供給装置  ３４：空気圧源  ３６：供給弁  ３８：排気弁  １２０，１２２：ロータリシール  １１０：逆止弁  １５０：空気圧調整ＥＣＵ  １６０：通信装置  １６２：シール温センサ  １７２：報知装置  １６４：車輪速センサ  １６７：環境検出装置  １８０〜１８６：車輪側装置  １９２：空気圧センサ  １９４：タイヤ温センサ  １９８：通信装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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