(57)【要約】【課題】左右二輪もしくは前後二輪の駆動力配分を旋回時の回転数差を利用して行うことにより、構成や制御が簡単で、また車両の挙動安定性を向上させることのできる駆動力制御装置を提供する。【解決手段】車両における二輪のそれぞれにインダクションモータによって個別に駆動力を与えることができ、インダクションモータは回転速度の増大もしくは滑りの減少に応じてトルクが増大する領域とトルクが低下する領域との二つの領域のあるトルク特性を有し、前記二輪の一方に第１の回転子が連結されるとともに、他方に第２の回転子が連結され、これら第１の回転子および第２の回転子に対する固定子が周波数制御を含む制御内容が同一となるように共通化され、前記二輪に回転数差がある状態で前記トルク特性を変更することにより前記二輪の駆動トルクの差を変更するトルク特性制御手段（ステップＳ０６）を備えている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両における左右二輪のそれぞれもしくは前後二輪のそれぞれにインダクションモータによって個別に駆動力を与えることのできる車両の駆動力制御装置において、
前記インダクションモータは回転速度の増大もしくは滑りの減少に応じてトルクが増大する領域とトルクが低下する領域との二つの領域のあるトルク特性を有し、
前記左右二輪の一方もしくは前後二輪の一方に前記インダクションモータにおける第１の回転子が連結されるとともに、他方に前記インダクションモータにおける第２の回転子が連結され、
これら第１の回転子および第２の回転子に対する前記インダクションモータにおける固定子が周波数制御を含む制御内容が同一となるように共通化され、
前記二輪に回転数差がある状態で前記トルク特性を変更することにより前記二輪の駆動トルクの差を変更するトルク特性制御手段を備えている
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記固定子は、前記第１の回転子および第２の回転子が内周側に挿入されている単一の固定子を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記固定子は、周波数が同一となるように直列に連結された二つの固定子を含み、
一方の固定子の内周側に前記第１の回転子が挿入され、かつ他方の固定子の内周側に前記第２の回転子が挿入されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記トルク特性制御手段は、回転数差のある一方の車輪の駆動トルクと他方の車輪の駆動トルクとの大小の関係が反転するように前記トルク特性を変更する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記トルク特性制御手段は、前記固定子に流れる電流の周波数を変更して同期回転数を変えることにより前記トルク特性を変更する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記トルク特性制御手段は、車両の実際の挙動が目標とする挙動に近付くように前記二輪の駆動トルクの差を変更する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、インダクションモータによって少なくとも二輪の駆動力を個別に制御できるように構成された車両の駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の左右の車輪あるいは片側の前後の車輪の駆動力は、車両の挙動安定性や旋回性などに大きく影響する。例えば、車両の直進安定性を良好にするためには各車輪の駆動力が同じであることが好ましく、また車両が旋回するためには、車両が目標とする旋回半径上を通るように内外輪の駆動力および回転数に所定の差があることが好ましい。そのために特許文献１に記載されている装置では、誘導電動機のロータバーを二分割し、その一方を左右車輪の一方に連結するとともに、他方を左右車輪の他方に連結し、車両が旋回する際に、ロータバーの分割面での接触面積の実効値を減少させ、これによってロータ全体での二次抵抗値を大きくして電動機の出力トルクのピーク値を低速側に移動させるように構成している。また、特許文献２に記載された装置では、インホイールモータを備えた車両において、操舵量に対する旋回半径の目標旋回半径に対する差を判定し、その差が小さくなるようにインバータを制御して、左右の車輪の駆動力を制御するように構成している。
【０００３】
【特許文献１】特開平６−２２５４９８号公報
【特許文献２】特開２００５−３２８６５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の特許文献１に記載された装置は、車両の旋回時に左右の車輪に生じる回転数差を利用してロータの二次抵抗値を増大させ、これによるトルクのピーク値を低速側に移動させるように構成された装置である。したがって、旋回時に車速が低下した場合に駆動トルクを大きくすることができるが、車両の旋回性能は、左右の車輪の駆動トルクの差に影響を受けるのに対して、特許文献１に記載されている装置では、左右の車輪の駆動力を個別にかつ積極的に制御できないので、旋回性能や車両の挙動安定性の向上のためには改善の余地がある。
【０００５】
また、特許文献２に記載された装置では、各車輪のそれぞれに個別にモータを取り付け、もしくは連結してあるので、各車輪の駆動力を適宜に制御することができ、したがって目標旋回半径に沿った走行を行うように制御することが可能である。しかしながら、その電動機の制御は、インバータが供給する電力を調整することにより行う、とされており、したがって各モータ毎にインバータを設け、かつそれぞれ個別に制御する必要があり、装置の全体としての構成が大型化し、また制御が複雑になる可能性がある。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、左右二輪もしくは前後二輪の駆動力配分を旋回時の回転数差を利用して行うことにより、構成や制御が簡単で、また車両の挙動安定性を向上させることのできる駆動力制御装置を提供することを目的化とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両における左右二輪のそれぞれもしくは前後二輪のそれぞれにインダクションモータによって個別に駆動力を与えることのできる車両の駆動力制御装置において、前記インダクションモータは回転速度の増大もしくは滑りの減少に応じてトルクが増大する領域とトルクが低下する領域との二つの領域のあるトルク特性を有し、前記左右二輪の一方もしくは前後二輪の一方に前記インダクションモータにおける第１の回転子が連結されるとともに、他方に前記インダクションモータにおける第２の回転子が連結され、これら第１の回転子および第２の回転子に対する前記インダクションモータにおける固定子が周波数制御を含む制御内容が同一となるように共通化され、前記二輪に回転数差がある状態で前記トルク特性を変更することにより前記二輪の駆動トルクの差を変更するトルク特性制御手段を備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記固定子は、前記第１の回転子および第２の回転子が内周側に挿入されている単一の固定子を含むことを特徴とする車両の駆動力制御装置である。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記固定子は、周波数が同一となるように直列に連結された二つの固定子を含み、一方の固定子の内周側に前記第１の回転子が挿入され、かつ他方の固定子の内周側に前記第２の回転子が挿入されていることを特徴とする車両の駆動力制御装置である。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記トルク特性制御手段は、回転数差のある一方の車輪の駆動トルクと他方の車輪の駆動トルクとの大小の関係が反転するように前記トルク特性を変更する手段を含むことを特徴とする車両の駆動力制御装置である。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記トルク特性制御手段は、前記固定子に流れる電流の周波数を変更して同期回転数を変えることにより前記トルク特性を変更する手段を含むことを特徴とする車両の駆動力制御装置である。
【００１２】
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの発明において、前記トルク特性制御手段は、車両の実際の挙動が目標とする挙動に近付くように前記二輪の駆動トルクの差を変更する手段を含むことを特徴とする車両の駆動力制御装置である。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明によれば、インダクションモータにおける第１の回転子が左右二輪のいずれか一方の車輪もしくは前後二輪のいずれか一方の車輪に連結され、かつ第２の回転子が他方の車輪に連結されているので、これら二輪のそれぞれの駆動トルクを個別に制御できる。これらの回転子に対する固定子は各回転子に共通化されている。すなわち、一つの固定子に上記の第１および第２の回転子が配置され、あるいは第１の回転子に対する固定子と第２の回転子に対する固定子とが直列に接続されるなどその制御内容が同一になっている。そして、そのインダクションモータのトルク特性、すなわち回転速度もしくはすべりに対するトルクがピーク値を有する特性であって、そのピーク値の前後においては、回転速度の増大もしくはすべりの減少に応じてトルクが増大する領域と、回転速度の増大もしくはすべりの減少に応じてトルクが減少する領域とになる。そのトルク特性は、固定子に供給する電流の周波数や回転子の二次抵抗値などの制御内容に応じて変化させることができ、請求項１の発明では、左右二輪に回転数差がある状態もしくは前後二輪に回転数差がある状態で、前記インダクションモータのトルク特性を変更することにより、前記二輪の駆動トルクの差を変更する。したがって、旋回時には、各回転子に対する固定子の周波数を共通して変更し、もしくは各回転子の二次抵抗値を共通して変更することにより、車両のヨーを制御でき、そのため車両の挙動の制御を行うための全体としての構成や制御を簡素化することができる。
【００１４】
特に請求項２の発明では、二つの回転子に対して固定子は一つでよいので、構成および制御を簡素化することができる。
【００１５】
また、請求項３の発明では、二つの固定子に供給する電流の周波数は同一でよいので、制御を簡素化し、また構成を簡素化することができる。
【００１６】
請求項４の発明によれば、旋回時における左右二輪の駆動トルクの大小の関係、あるいは前後二輪の駆動トルクの大小の関係を反転させることができるので、車両のヨーを増大させたり、反対に減少させたりすることができ、車両の挙動安定性もしくは走行安定性を簡単な構成および制御で向上させることができる。
【００１７】
そして、請求項５の発明によれば、固定子に供給する電流の周波数を変更することにより、左右二輪のそれぞれの駆動トルクもしくは前後二輪のそれぞれの駆動トルクを制御することができる。
【００１８】
そしてまた、請求項６の発明によれば、インダクションモータのトルク特性を変更することにより、車両の挙動が目標とする挙動に近付き、車両の挙動安定性あるいは走行安定性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
つぎにこの発明をより具体的に説明する。この発明は、車両における左右二輪の駆動力もしくは前後二輪の駆動力を個別に制御できる駆動力制御装置であり、その車両は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関や、内燃機関と電動機とを併用したハイブリッド駆動装置、あるいはモータなどを主たる駆動力源とし、その駆動力源から出力した動力を所定の二輪もしくは四輪に伝達して走行する車両、所定の二輪を前記主たる駆動力源の動力で駆動し、かつその駆動輪以外の二輪を電動機で駆動するいわゆる四輪駆動車、各車輪をモータによって個別に回転させることのできるいわゆるインホイールモータ車両、三輪車もしくは四輪以上の車輪を備えた車両などのいずれであってもよい。
【００２０】
上記の車両における左右二輪のそれぞれもしくは前後二輪のそれぞれに個別に駆動力を与えるインダクションモータが設けられている。図１には、左右の二輪Ｗ１，Ｗ２にインダクションモータＭ１，Ｍ２から駆動力を与えるように構成した例を示してある。すなわち、一方の車輪Ｗ１に対応させて第１のインダクションモータＭ１が設けられ、他方の車輪Ｗ２に対応させて第２のインダクションモータＭ２が設けられている。これらのインダクションモータＭ１，Ｍ２は、コイルに流れる交番電流によって回転磁界を発生させる固定子Ｓ１，Ｓ２と、その回転磁界によって誘導電流をコイルに発生させ、その誘導電流と回転磁界との相互作用で生じるトルクによって回転する回転子Ｒ１，Ｒ２とを備えており、その回転子Ｒ１，Ｒ２が左右の各車輪Ｗ１，Ｗ２に個別に連結されている。なお、その回転子Ｒ１，Ｒ２と各車輪Ｗ１，Ｗ２との間にユニーバーサルジョイントや等速ジョイントあるいは変速機などの適宜の伝動機構を介在させることができる。そして、これらのインダクションモータＭ１，Ｍ２は、車体の一部を構成するケーシングＣの内部に同一軸線上に互いに隣接して配置されている。
【００２１】
上記の各インダクションモータＭ１，Ｍ２における固定子Ｓ１，Ｓ２は、各回転子Ｒ１，Ｒ２に対して共通化されている。ここで共通化とは、実質的に単一の固定子として機能するように構成されていることであり、各回転子Ｒ１，Ｒ２に対する固定子Ｓ１，Ｓ２側のコイルが同じである構成や、各回転子Ｒ１，Ｒ２に対する固定子Ｓ１，Ｓ２側のコイルが別であっても直列に接続されるなどのことによってその周波数などの制御内容が同じになっている構成を含む。そして、各インダクションモータＭ１，Ｍ２は、直流を交流に変換するとともにその周波数を制御するインバータＩｖに接続されている。
【００２２】
各インダクションモータＭ１，Ｍ２のトルク特性（すべり−トルク特性）を概念的に示すと図２のとおりである。図２の横軸は、回転数あるいはすべりを示し、縦軸はトルクを示している。この図２に示すように、トルクはピーク値を有し、そのピーク値に対応する回転数（すべり）よりも低回転数側（高すべり側）の領域では、回転数の増大（すべりの低下）に応じてトルクが増大し、またピーク値に対応する回転数（すべり）よりも高回転数側（低すべり側）の領域では、回転数の増大（すべりの低下）に応じてトルクが低下する特性となっている。
【００２３】
そして、図２の符号Ｎｓは同期回転数を示し、これは、周波数ｆと、すべりＳと、極数Ｐとにより、
Ｎｓ＝１２０ｆ（１−Ｓ）／Ｐ
で求められる。したがって、周波数に応じて同期回転数Ｎｓが大小に変化し、それに応じてトルク特性曲線が図２に破線もしくは鎖線で示すように変化する。すなわち、トルクのピーク値が低回転数側あるいは高回転数側に変化し、それに伴ってトルクがいわゆる右上がりの領域と右下がりの領域とが、低回転数側あるいは高回転数側に変化する。
【００２４】
そして、前記インバータＩｖは電子制御装置ＥＣＵに接続されている。この電子制御装置ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータを利用して演算を行い、その演算結果を制御信号としてインバータＩｖに出力し、インダクションモータＭ１，Ｍ２の周波数を制御するようになっている。なお、その制御に利用するデータは、車速、操舵角度、ヨーレート、各車輪Ｗ１，Ｗ２の回転数、アクセル開度などの駆動力要求量などのデータであり、これらはそれぞれのデータを検出するセンサー（図示せず）によって得ることができる。
【００２５】
この発明に係る制御装置は、各車輪Ｗ１，Ｗ２の回転数に差が生じている状態で車両の実際の挙動と目標とする挙動との偏差に応じてインダクションモータＭ１，Ｍ２のトルク特性を変更するように構成されている。図３はその変更制御の一例を説明するためのフローチャートであって、先ず、各車輪Ｗ１，Ｗ２の回転数や操舵角度、車速、駆動力要求量などのデータが読み込まれ（ステップＳ０１）、そのデータに基づいて左右の車輪Ｗ１，Ｗ２の回転数に差が生じているか否かが判断される（ステップＳ０２）。このステップＳ０２の判断は、より具体的には、左右の車輪Ｗ１，Ｗ２の回転数の差が判断基準として予め定めた閾値以上か否かを判断することにより行うことができる。
【００２６】
このステップＳ０２で否定的に判断された場合には特に制御を行うことなく図３に示すルーチンを一旦終了する。これに対して回転数差があることによりステップＳ０２で肯定的に判断された場合には、目標値が算出される（ステップＳ０３）。この目標値は、目標ヨーレートや目標旋回半径などの車両の挙動の目標値であり、上記のステップＳ０１で読み込んだデータに基づいて算出することができる。その算出された目標値と実際値との偏差が算出される（ステップＳ０４）。この実際値は、車両の実際の挙動を示すデータであって、ヨーレートセンサで検出された実際のヨーレートや、車両の位置の変化や遠心力などから求められた実際の旋回半径などである。
【００２７】
つぎにステップＳ０４で算出された偏差が予め定めた基準値αより大きいか否かが判断される（ステップＳ０５）。その基準値αは、誤差や一時的な偏差に反応した過敏な制御を回避するためのものであり、実験やシミュレーションなどに基づいて予め決定することができる。このステップＳ０５で否定的に判断された場合すなわち算出された偏差が基準値α以下の場合には、特に制御を行うことなく図３に示すルーチンを一旦終了する。これとは反対に偏差が基準値αより大きいことによりステップＳ０５で肯定的に判断された場合には、上記の偏差に応じてインダクションモータＭ１，Ｍ２のトルク特性を変更する（ステップＳ０６）。すなわち、偏差が小さくなるように、言い換えれば、車両の挙動が目標とする挙動となるように、トルク特性が変更される。その後、図３のルーチンを終了する。
【００２８】
このトルク特性の変更は、前記固定子Ｓ１，Ｓ２に供給する電流の周波数をインバータＩｖによって高周波数側あるいは低周波数側に変更することにより行われる。これを具体例に基づいて説明すると、図２に実線で示すトルク特性ＣＨ１で走行している状態で左右の車輪Ｗ１，Ｗ２に回転数差が生じると、それぞれの回転数あるいはすべりＳが互いに異なっていることにより各車輪Ｗ１，Ｗ２の駆動トルクが異なることになる。例えば、各車輪Ｗ１，Ｗ２の回転数がトルク特性ＣＨ１において回転数の増大に伴ってトルクが増大する領域（いわゆる右上がり領域）にあり、かつ車両が図１に矢印で示すように右旋回する場合、旋回方向での外輪Ｗ１の回転数が相対的に高回転数になるので、これに連結されている回転子Ｒ１で生じるトルク（すなわち外輪Ｗ１の駆動トルク）が相対的に大きくなる。これに対して内輪Ｗ２の回転数が相対的に低回転数になるので、これに連結されている回転子Ｒ２で生じるトルク（すなわち内輪Ｗ２の駆動トルク）が相対的に小さくなる。
【００２９】
この状態で検出された実際のヨーレートや旋回半径が目標値よりも大きく、その偏差が基準値αを超えていると、同期回転数が低回転数となるように、固定子Ｓ１，Ｓ２の周波数が変更され、例えば図２に符号ＣＨ２で示すトルク特性に変更される。こうすることにより、各車輪Ｗ１，Ｗ２の回転数が、トルク特性ＣＨ２において右下がりの領域、すなわち回転数の増大に応じてトルクが低下する領域に入り、その結果、内輪Ｗ２の駆動トルクが外輪Ｗ１の駆動トルクより大きくなる。言い換えれば、各車輪Ｗ１，Ｗ２における駆動トルクの大小関係が反転する。このように内輪Ｗ２の駆動トルクが相対的に大きくなると、車両の右旋回を抑制する作用（ヨーモーメント）が生じるので、車両のヨーが抑制される。すなわち、ヨーあるいは旋回半径などの挙動が目標値に近づけられる。
【００３０】
また、各車輪Ｗ１，Ｗ２の駆動トルクの差が変化するようにトルク特性を変更することも可能である。すなわち、回転数に応じたトルクの変化勾配は、図２に示すように回転数の領域によって異なっており、またトルクのピーク値を挟んだ両側の回転数では、トルクが等しくなる回転数が存在する。したがって、例えば図２に符号ＣＨ３で示すトルク特性となるように同期回転数（周波数）を変更すれば、各車輪Ｗ１，Ｗ２の回転数が、トルクの変化勾配の小さい領域に入るので、左右の車輪Ｗ１，Ｗ２における駆動トルクの差を小さくすることができる。
【００３１】
図３に示す制御を実施するこの発明に係る制御装置によれば、上述したように、左右の車輪Ｗ１，Ｗ２の駆動トルクを、車両の実際の挙動が目標とする挙動に近付くように制御することができるので、車両の挙動安定性あるいは走行安定性を向上させることができ、あるいは運転者の意図する走行に近い走行を行うことができる。しかも、一つのインバータＩｖで周波数を制御することにより、各車輪Ｗ１，Ｗ２の駆動トルクあるいはその大小の関係を制御することができるので、装置の全体としての構成や制御を簡素化することができる。
【００３２】
図４は、この発明の他の例を示す模式図であり、ここに示す例は、減速機を設けてインダクションモータＭを小型化した例である。すなわち、各車輪Ｗ１，Ｗ２に連結された回転子Ｒ１，Ｒ２は、同一軸線上に隣接して配置され、かつその状態で単一の固定子Ｓの内部に回転可能に挿入されて配置されている。この固定子Ｓは高番電流が供給されることにより回転磁界を生じるものであって、インバータＩｖに接続されている。また、このインバータＩｖは電子制御装置ＥＣＵに接続されている。
【００３３】
各回転子Ｒ１，Ｒ２は、車輪Ｗ１，Ｗ２との間に配置された減速機ＲＤ１，ＲＤ２に連結されている。これらの減速機ＲＤ１，ＲＤ２は、固定変速比あるいは可変変速比のいずれであってもよく、図４には二段に減速用に構成した例を示してある。すなわち、各回転子Ｒ１，Ｒ２には駆動ギヤＤＧ１，ＤＧ２が取り付けられ、これと平行にカウンタシャフトＣＳ１，ＣＳ２が配置されている。このカウンタシャフトＣＳ１，ＣＳ２には、駆動ギヤＤＧ１，ＤＧ２より大径でかつ駆動ギヤＤＧ１，ＤＧ２に噛み合った第１カウンタギヤＣＧ１１，ＣＧ２１が取り付けられている。また、カウンタシャフトＣＳ１，ＣＳ２には、相対的に小径の第２カウンタギヤＣＧ１２，２２が取り付けられ、これが車輪Ｗ１，Ｗ２と一体でかつ第２カウンタギヤＣＧ１２，２２より大径の被駆動ギヤＤＮＧ１，ＤＮＧ２に噛み合っている。したがって駆動ギヤＤＧ１，ＤＧ２と第１カウンタギヤＣＧ１１，ＣＧ２１との間、および第２カウンタギヤＣＧ１２，２２と被駆動ギヤＤＮＧ１，ＤＮＧ２との間で減速作用が生じるようになっている。
【００３４】
したがって、図４に示す構成では、固定子Ｓが一つでよいから、全体としての構成を小型化し、また制御を簡素化することができる。また、各減速機ＲＤ１，ＲＤ２でトルクを増大して車輪Ｗ１，Ｗ２に伝達することができるので、インダクションモータＭを低トルクの小型のものとすることができる。
【００３５】
なお、インダクションモータにおいては、回転子の二次抵抗値を変えるとトルク特性が変化する。例えば固定子の二次抵抗値を大きくすると、同期回転数が一定であっても、トルクのピーク値が低回転数側（高すべり側）に移動する。したがって、車輪の回転数が入っている領域を、回転数の増大に従ってトルクが増大する領域と回転数の増大に従ってトルクが低下する領域とに変化させることができる。この発明では、このようなインダクションモータの特性を利用して、上述したように周波数を変化させることに替えて、回転子の二次抵抗値を変化させることによって、トルク特性を変更するように構成してもよい。また、車両の挙動は、左右の車輪の駆動トルクを異ならせるだけでなく、前後の車輪の駆動トルクを異ならせても変化させることができる。したがって、この発明は、左右二輪の駆動トルクを制御することに替え、もしくは左右二輪の駆動トルクを制御することに加えて、前後二輪の駆動トルクを制御するように構成することもできる。さらに、上述した具体例では、ヨーを抑制するように制御する場合について説明したが、この発明の装置はヨーを増大させるようにインダクションモータのトルク特性を変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】この発明に係る駆動力制御装置の一例を概略的に示す模式図である。
【図２】そのインダクションモータのトルク特性を概念的に示す図である。
【図３】この発明に係る制御装置で実行される制御例を説明するためのフローチャートである。
【図４】この発明に係る駆動力制御装置の他の例を概略的に示す模式図である。
【符号の説明】
【００３７】
Ｗ１，Ｗ２…車輪、  Ｍ，Ｍ１，Ｍ２…インダクションモータ、  Ｓ１，Ｓ２…固定子、  Ｒ１，Ｒ２…回転子、  Ｃ…ケーシング、  Ｉｖ…インバータ、  ＥＣＵ…電子制御装置。
【図１】
2009027814.tif 000003
【図２】
2009027814.tif 000004
【図３】
2009027814.tif 000005
【図４】
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