(57)【要約】【課題】自動車を拘束しつつ、その実路走行時の姿勢を模擬する。【解決手段】シミュレータ５２は、所定の車両モデルの入力値に対する応答を求めることにより、試験車両１の運動をシミュレーションし、当該シミュレーションによって各時点において得られる試験車両１のバウンシング量、ピッチング量、ローリング量を、拘束装置制御部５３に出力する。車両モデル入力値算出部５１は、各ダイナモメータ２の軸トルク計２６が検出したトルクと、各ダイナモメータ２のロータリエンコーダ２７が検出したローラ２１の回転速度とより、前述したシミュレータ５２における車両モデルへの入力値を算出する。そして、拘束装置制御部５３はバウンシング量、ピッチング量、ローリング量が、試験車両１のシミュレータ５２によって算出されたバウンシング量、ピッチング量、ローリング量となるように試験車両１の車体の姿勢を制御する。【選択図】図４
2009271025.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の各車輪に対応して設けられた、対応する車輪が載置されるローラと、
前記各ローラと当該ローラに対応する車輪との間に作用する力を計測するダイナモメータと、
前記各ローラ上に各車輪が載置された車両の車体の異なる複数の位置にそれぞれ連結する複数台の拘束装置と、
姿勢制御装置とを備え、
前記各拘束装置は、前記車両の車体に連結する連結部と、前記連結部を、前記車両の前後方向及び上下方向に移動する移動機構とを備え、
前記姿勢制御装置は、前記複数台の拘束装置各々の移動機構を駆動して、車両の車体の姿勢を制御することを特徴とするシャシーダイナモメータ。
【請求項２】
請求項１記載のシャシーダイナモメータであって、
前記各拘束装置は、前記連結部を前記車両の前後方向の軸回りに回転する回転機構を備え、
前記姿勢制御装置は、前記複数台の拘束装置各々の移動機構と回転機構とを駆動して、前記車両の車体の姿勢を制御することを特徴とするシャシーダイナモメータ。
【請求項３】
請求項１または２記載のシャシーダイナモメータであって、
前記各ダイナモメータは前記ローラの回転速度を測定し、
前記姿勢制御装置は、前記各ダイナモメータが測定した前記力と、前記各ダイナモメータが測定した各ローラの回転速度とより推測される走行状態で前記車両が実路を走行した場合の前記車両の車体の姿勢を推定し、推定した姿勢と一致した姿勢となるように、前記車両の車体の姿勢を制御することを特徴とするシャシーダイナモメータ。
【請求項４】
請求項１または２記載のシャシーダイナモメータであって、
前記各ダイナモメータは前記ローラの回転速度を測定し、
前記姿勢制御装置は、
車両の各車輪の駆動力を入力とする車両の運動モデルを用いて、車両の運動をシミュレーションするシミュレーション手段と、
前記各ダイナモメータが測定した前記力と、前記各ダイナモメータが測定した各ローラの回転速度とに基づいて、前記車両の各車輪の駆動力を算出し、前記運動モデルの入力として前記シミュレーション手段に供給する駆動力算出手段と、
前記シミュレーション手段が運動をシミュレーションしている車両の車体の姿勢と一致した姿勢となるように、前記車両の車体の姿勢を制御する制御手段とを有することを特徴とするシャシーダイナモメータ。
【請求項５】
自動車の各車輪に対応して設けられた、対応する車輪が載置されるローラと、
前記各ローラと当該ローラに対応する車輪との間に作用する力と前記各ローラの回転速度を計測するダイナモメータと、
前記各ダイナモメータが測定した前記力と、前記各ダイナモメータが測定した各ローラの回転速度とより推測される走行状態で前記車両が実路を走行した場合の前記車両の車体の姿勢を推定し、推定した姿勢と一致した姿勢となるように、前記車両の車体の姿勢を制御する姿勢制御手段とを有することを特徴とするシャシーダイナモメータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シャシーダイナモメータにおいて自動車の車体の姿勢を制御する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の各種試験に用いられるシャシーダイナモメータとしては、車両の走行状態を再現するために車両に対して走行中の路面を模擬するローラと、前記ローラのトルクを制御するモータと、ローラと車輪間に作用する力を計測する測定装置とを備えたシャシーダイナモメータが知られている。
【０００３】
ここで、このようなシャシーダイナモメータでは、自動車の車輪が正しくローラ上に位置し続けるように車体を拘束しつつ、その測定を行う必要があり、このような車両の拘束の技術としては、ワイヤロープで車両の前部と後部とを、それぞれ索引して固定する技術が知られている（たとえば、特許文献１）。
【０００４】
なお、自動車の姿勢を算出する技術としては、所定の車両モデルを用いて、自動車の各種運動をシミュレーションすることにより、自動車の姿勢を算出する技術も知られている（たとえば、非特許文献１）。
【特許文献１】特開平１０-３０７０８２号公報
【非特許文献１】大川進、本田昭監修、「自動車のモーションコントロール技術入門」、山海堂2006年
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
シャシーダイナモメータでは、自動車の各種状態をできるだけ実路走行時と同じ状態に模擬しつつ試験を行うことが、試験精度の向上等の上で好ましい。
しかしながら、車輪位置をローラ上に維持するために、ワイヤロープで車両の前部と後部とを索引して固定する技術によれば、車両のバウンシングやピッチングやローリングなどの姿勢変化をも抑制してしまい、これら車両の車体の姿勢や当該姿勢変化に伴う軸重変化に関して、自動車を実路走行時と同じ状態として試験を行うことができなくなってしまう。
【０００６】
そこで、本発明は、自動車の車輪をローラ上に拘束しつつ、車両の車体の姿勢についても実路走行を模擬しつつ試験を行うことのできるシャシーダイナモメータを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題達成のために、本発明は、自動車の各車輪に対応して設けられた、対応する車輪が載置されるローラと、前記各ローラと当該ローラに対応する車輪との間に作用する力を計測するダイナモメータと、前記各ローラ上に各車輪が載置された前記車両の車体の異なる複数の位置にそれぞれ連結する複数台の拘束装置と、姿勢制御装置とを備えたシャシーダイナモメータを提供する。ただし、前記各拘束装置は、前記車両の車体に連結する連結部と、前記連結部を、前記車両の前後方向及び上下方向に移動する移動機構とを備えるものであり、前記姿勢制御装置は、前記複数台の拘束装置各々の移動機構を駆動して、前記車両の車体の姿勢を制御するものである。
【０００８】
このようなシャシーダイナモメータによれば、上述のような移動機構や回転機構を備えた拘束装置を用いて、車両の車体のバウンシングやピッチングやローリングなどの姿勢を任意に制御することができるので、これら車両の車体の姿勢についても実路走行を模擬しつつ試験を行うことができるようになる。
【０００９】
ここで、このようなシャシーダイナモメータは、前記各拘束装置に、前記連結部を前記車両の前後方向の軸回りに回転する回転機構を設け、前記姿勢制御装置において、前記複数台の拘束装置各々の移動機構と回転機構とを駆動して、前記車両の車体の姿勢を制御するように構成してもよい。
【００１０】
また、以上のようなシャシーダイナモメータは、前記各ダイナモメータを前記ローラの回転速度を測定するものとし、前記姿勢制御装置において、前記各ダイナモメータが測定した前記力と、前記各ダイナモメータが測定した各ローラの回転速度とより推測される走行状態で前記車両が実路を走行した場合の前記車両の車体の姿勢を推定し、推定した姿勢と一致した姿勢となるように、前記車両の車体の姿勢を制御するように構成してもよい。
【００１１】
または、以上のようなシャシーダイナモメータは、前記各ダイナモメータを前記ローラの回転速度を測定するものとし、前記姿勢制御装置を、車両の各車輪の駆動力を入力とする車両の運動モデルを用いて、車両の運動をシミュレーションするシミュレーション手段と、前記各ダイナモメータが測定した前記力と、前記各ダイナモメータが測定した各ローラの回転速度とに基づいて、前記車両の各車輪の駆動力を算出し、前記運動モデルの入力として前記シミュレーション手段に供給する駆動力算出手段と、前記シミュレーション手段が運動をシミュレーションしている車両の車体の姿勢と一致した姿勢となるように、前記車両の車体の姿勢を制御する制御手段とより構成するようにしてもよい。
【００１２】
これらのようにすることにより、前記各ダイナモメータが測定した各ローラと車輪との間に作用する力と、前記各ダイナモメータが測定した各ローラの回転速度とに基づいて実路走行時の前記車両の車体の姿勢を適正に算出し、車両の車体の姿勢を的確に実路走行時の姿勢に制御することができるようになる。
【００１３】
また、前記課題達成のために、本発明は、自動車の各車輪に対応して設けられた、対応する車輪が載置されるローラと、前記各ローラと当該ローラに対応する車輪との間に作用する力と前記各ローラの回転速度を計測するダイナモメータと、前記各ダイナモメータが測定した前記力と、前記各ダイナモメータが測定した各ローラの回転速度とより推測される走行状態で前記車両が実路を走行した場合の前記車両の車体の姿勢を推定し、推定した姿勢と一致した姿勢となるように、前記車両の車体の姿勢を制御する姿勢制御手段とを備えたシャシーダイナモメータも提供する。ここで、このようなシャシーダイナモメータによっても、前記各ダイナモメータが測定した各ローラと車輪との間に作用する力と、前記各ダイナモメータが測定した各ローラの回転速度とに基づいて実路走行時の前記車両の車体の姿勢を適正に算出し、車両の車体の姿勢を的確に実路走行時の姿勢に制御することができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上のように、本発明によれば、自動車の車輪をローラ上に拘束しつつ、車両の車体の姿勢についても実路走行を模擬しつつ試験を行うことのできるシャシーダイナモメータを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について説明する。
図１に、本実施形態に係るシャシーダイナモメータの構成を模式的に示す。
以下、本発明の一実施形態について説明する。
図１ａ、ｂに、本実施形態に係るシャシーダイナモメータの構成を模式的に示す。ここで。図１ａはシャシーダイナモメータを上方より見たようすを、図１ｂはシャシーダイナモメータを左右方向から見たようすを模式的に表したものである。
図示するように、このシャシーダイナモメータは、４輪駆動の自動車用のシャシーダイナモメータであり、試験車両１の車輪毎に一つずつ設けられたダイナモメータ２を備え、各ダイナモメータ２は、試験車両１の走行面となるピット３の上面に設けた開口に、ローラ２１の天頂部が露出するようにピット３内に配置される。
【００１６】
そして、このようなシャシーダイナモメータを用いた試験車両１の試験は、試験車両１の各車輪を各ダイナモメータ２のローラ２１の天頂部に載置した状態で、４台の拘束装置４を用いて試験車両１の前端左右と後端左右の四ポイントの位置を拘束しつつ、ローラ２１を回転しながら、試験車両１の車輪とローラ周面間で作用するトルクを、各ダイナモメータ２を用いて計測することにより行われる。
【００１７】
また、シャシーダイナモメータには、４台の拘束装置４を用いて、試験車両１の車体の姿勢を制御する姿勢制御装置５も設けられている。
次に、図２に、各ダイナモメータ２の構成を示す。
ここで、図２ａはダイナモメータ２を上面から見たようすを、図２ｂはダイナモメータ２を前面からみたようすを、図２ｃは図２ａの断面線ＡＡの断面によってダイナモメータ２の内部構造を模式的に表した図である。
図示するように、本実施形態に係るダイナメータは、軸受柱２２によってベアリング２２１を介してシャフトが回動可能に支持されたローラ２１と、軸受柱２３によってベアリング２３１を介してシャフトが回動可能に支持されたステータ２４とを有し、ステータ２４はローラ２１の内部に同軸入れ子状に配置されている。
【００１８】
そして、ステータ２４の外周側にはモータコイル２４１が巻き回されており、ローラ２１の内壁側には永久磁石２１１が設置されており、このような構造によってステータとローラ２１は、ローラ２１をアウタロータとするモータとして機能し、モータコイルを駆動することにより、ローラ２１に回転方向のトルクを作用させることができる。
【００１９】
一方、ステータ２４のシャフトは、固定柱２５に軸トルク計２６を介して連結されており、ローラ２１に試験車両１の車輪によって加えられた力に応じた軸トルクが軸トルク計２６で検出され外部に出力される。また、ローラ２１に対してロータリエンコーダ２７が設けられておりローラ２１の回転速度が、ロータリエンコーダ２７で検出され外部に出力される。
【００２０】
なお、軸トルク計２６は、たとえば歪みゲージであり、固定柱２５とステータのシャフトとの間に働く軸トルクを、たとえば、シャフトのねじれ方向の歪み量より検出する。
次に、図３ａ１に、拘束装置４の構成を示す。
図示するように、拘束装置４は、ピット３の上面に固定されるベース４１、ベース４１に内蔵された駆動機構により図３ａ２に示すように上下に移動可能にベース４１に支持されたＺステージ４２、Ｚステージ４２に内蔵された駆動機構により図３ａ３に示すように前後方向（試験車両１の前後方向）に伸縮可能にＺステージ４２に支持されたＸアーム４３、Ｘアーム４３の先端に設けられた試験車両１の四隅に設けたステーやフックなどの取り付け部と連結するジョイント４４とを備えている。ここで、上述した駆動機構としては油圧シリンダやエアシリンダやボールネジ機構などを用いることができる。また、ジョイント４４としては、ボールジョイントやユニバーサルジョイントなどの任意回転軸回りの回転についての自由度をもってＸアーム４３と取り付け部を連結するジョイント４４を用いるようにする。
【００２１】
さて、ここで、このような拘束装置４台を設け、その各々のジョイント４４を試験車両１の四隅の取り付け部に各々連結し、姿勢制御装置５によって、各拘束装置４のＺステージ高さやＸアーム４３の前後方向の伸縮量を制御することにより、図３ｂに示すように試験車両１のバウンシングを任意に制御したり、図３ｃに示すように試験車両１のピッチングを任意に制御したり、図３ｄに示すように試験車両１のローリングを任意に制御することができるようになる。
【００２２】
次に、このような拘束装置４を用いて、試験車両１の車体の姿勢制御を行う姿勢制御装置５の構成について説明する。
図４に、姿勢制御装置５の構成を示す。
図示するように、姿勢制御装置５は、車両モデル入力値算出部５１、シミュレータ５２、拘束装置制御部５３とを有している。
さて、ここで、試験の実施者は、次のように試験車両１の試験を開始する。すなわち、まず、試験車両１の各車輪が各ダイナモメータ２のローラ２１の天頂部上に位置するように試験車両１を配置する。そして、そのままの状態で試験車両１の車体の位置、姿勢が拘束されるように、４台の拘束装置４を試験車両１に連結する。そして、試験車両１の試験を開始する。
【００２３】
そして、このようにして開始される試験の実施中、シミュレータ５２は、予め定めた車両モデルの入力値に対する応答を求めることにより、試験車両１の運動をシミュレーションし、当該シミュレーションによって各時点において得られる試験車両１のバウンシング量、ピッチング量、ローリング量を、拘束装置制御部５３に出力する。
【００２４】
車両モデル入力値算出部５１は、各ダイナモメータ２の軸トルク計２６が検出したトルクと、各ダイナモメータ２のロータリエンコーダ２７が検出したローラ２１の回転速度とより、前述したシミュレータ５２における車両モデルへの入力値を算出する。
そして、拘束装置制御部５３は試験車両１の車体のバウンシング量、ピッチング量、ローリング量が、試験車両１のシミュレータ５２によって算出されたバウンシング量、ピッチング量、ローリング量となるように、各拘束装置４を駆動制御することにより、試験車両１の車体の姿勢を制御する。
【００２５】
ここで、シミュレータ５２がシミュレーションに用いる車両モデルや、車両モデルに応じて定まる車両モデル入力値算出部５１が算出する車両モデルへの入力値の算出法としては様々な手法が取り得るが、以下のその構成例の一つを、試験車両１を直進させる試験への適用を例にとり示す。
まず試験車両１を直進させる場合、車両のローリングは発生量が小さいものとして無視することができ、この場合には、試験車両１は、一つの前輪と一つの後輪よりなる二輪の車両モデルとして、簡易的には、上述した非特許文献１のPP.88-89に記載のようにモデル化することができる。そして、この場合、車両モデルは、図示するように、前輪及び後輪の回転運動をモデル化した回転運動モデル５２１と、車両の重心のｘ軸方向（前後方向）の運動をモデル化した重心ｘ軸運動モデル５２２と、車両の重心のθ軸回り方向（左右方向軸回り）の運動（ピッチング）をモデル化した重心θ回り運動モデル５２３と、車両の重心のｚ軸方向（上下方向）の運動をモデル化した重心ｚ軸運動モデル５２４と、前輪及び後輪のサスペンションの運動をモデル化したサスペンション運動モデル５２５より構成することができる。
【００２６】
そして、この場合、車両モデル入力値算出部５１では、式１を用いて、車両モデルの前輪の駆動トルクTfと、後輪の駆動トルクTrを算出し、車両モデルの入力段となる回転運動モデル５２１の入力値とする。
【００２７】
【数１】
2009271025.tif 000003
【００２８】
但し、Ffinは試験車両１の前二輪に対して設けられた二つのダイナモメータ２の軸トルク計２６が検出したトルクTdymより求まる試験車両１の前二輪とローラ２１との間で作用する力、Frinは試験車両１の後二輪に対して設けられた二つのダイナモメータ２の軸トルク計２６が検出したトルクTdymより求まる試験車両１の後二輪とローラ２１との間で作用する力、dwfin/dtは、試験車両１の前二輪に対して設けられた二つのダイナモメータ２のロータリエンコーダ２７が検出したローラ２１の回転速度Wdymから求まる前二輪の回転角加速度、dwrin/dtは試験車両１の後二輪に対して設けられた二つのダイナモメータ２のロータリエンコーダ２７が検出したローラ２１の回転速度Wymから求まる後二輪の回転角加速度である。また、Jfは、試験車両１の前二輪の回転モーメントの計、Jrは、試験車両１の後二輪の回転モーメントの計である。
【００２９】
そして、シミュレータ５２は、回転運動モデル５２１において、式２を用いて、前輪の駆動トルクTfと後輪の駆動トルクTrと、後述するように重心ｘ軸運動モデル５２２において算出される重心のｘ軸方向の加速度dv/dtより、前輪と路面との間で作用する力Ffと後輪と路面との間で作用する力Frを算出する。
【００３０】
【数２】
2009271025.tif 000004
【００３１】
但し、回転運動モデル５２１を省略し、車両モデル入力値算出部５１で求めたFfin、Frinを、直接、回転運動モデル５２１で算出するFf、Frに代えて用いるようにしてもよい。
次に、シミュレータ５２は、重心ｘ軸運動モデル５２２において、前輪と路面との間で作用する力Ffと後輪と路面との間で作用する力Frより、ｘ軸方向の加速度dv/dtを式３を用いて算出する。但し、Mは試験車両１の車体総重量である。また、Raは試験車両１に対する空気抵抗であり、ここでは固定値を用いてもよいし、試験車両１の空気抗力係数（Cd値）×前面投影面積×重心のｘ軸方向の速度ｖの2乗として求めるようにしてもよい。
【００３２】
【数３】
2009271025.tif 000005
【００３３】
また、シミュレータ５２は、重心θ回り運動モデル５２３において、前輪の駆動トルクTfと後輪の駆動トルクTrと、サスペンション運動モデル５２５において後述するように算出される前輪サスペンションから車体に加わる力Fsfと後輪サスペンションから車体に加わる力Fsrとより、式４を用いて、重心のθ回りの回転すなわちピッチングの回転速度dθ/ｄｔと回転角θを算出し、ピッチングの回転角θを拘束装置制御部５３に出力する。但し、Iyは、試験車両１の車体のピッチング慣性モーメントであり、ｈは試験車両１の重心の高さ、ａは前輪中心から重心までの前後方向距離、ｂは後輪中心から重心までの前後方向距離である。
【００３４】
【数４】
2009271025.tif 000006
【００３５】
また、シミュレータ５２は、重心ｚ軸運動モデル５２４において、サスペンション運動モデル５２５において後述するように算出される前輪サスペンションから車体に加わる力Fsfと後輪サスペンションから車体に加わる力Fsrとより、式５を用いて、重心のｚ軸方向の移動速度dz/dtとｚ軸方向位置（高さ）ｚを算出し、ｚ軸方向位置（高さ）ｚを拘束装置制御部５３に出力する。
【００３６】
【数５】
2009271025.tif 000007
【００３７】
そして、サスペンション運動モデル５２５において、重心ｚ軸運動モデル５２４で算出される重心のｚ軸方向の移動速度dz/dtとｚ軸方向位置ｚと、重心θ回り運動モデル５２３で算出されるピッチングの回転速度dθ/ｄｔと回転角θをとより、式６を用いて、前輪サスペンションから車体に加わる力Fsfと後輪サスペンションから車体に加わる力Fsrを算出する。但し、Kfは前輪サスペンションのバネ定数、Cfは前輪サスペンションのアブソーバ減衰定数であり、Krは後輪サスペンションのバネ定数、Crは後輪サスペンションのアブソーバ減衰定数である。
【００３８】
【数６】
2009271025.tif 000008
【００３９】
そして、拘束装置制御部５３では、重心ｚ軸運動モデル５２４で算出される重心のｚ軸方向位置ｚと、重心θ回り運動モデル５２３で算出されるピッチングの回転角θに、試験車両１の重心のｚ軸方向位置とピッチングの回転角とが一致するように、４台の拘束装置４を駆動制御することにより試験車両１の車体の姿勢を制御する。
【００４０】
以上、本発明の実施形態について説明した。
ところで、本発明の実施形態では、拘束装置４を４台設けて試験車両１の４隅の取り付け部に各々連結したが、試験車両１のバウンシングとピッチングのみを模擬し、ローリングについてはこれを模擬しない場合には、図５ａに示すように、２台の拘束装置４のみを設け、その各々のジョイント４４を、試験車両１の前端中央に設けた取り付け部と、後端中央に設けた取り付け部とにそれぞれ連結するようにしてもよい。なお、この場合には、ジョイント４４は、自由度なくＸアーム４３と取り付け部とを連結するものとする。
【００４１】
または、図５ａに示すように、２台の拘束装置４を設けて試験車両１の前後に連結しつつ、各拘束装置４を、図５ｂに示すように、Ｘアーム４３を、前後上下方向の移動に加え、前後方向軸を回転軸として所望回転角度回転駆動できるように構成することにより、２台の拘束装置４のみを用いて図５ｃに示すように、試験車両１のバウンシングとピッチングとローリングを制御するようにしてもよい。なお、この場合にも、ジョイント４４は、自由度なくＸアーム４３と取り付け部とを連結するものとする。
【００４２】
また、以上の実施形態は、図５ｄに示すように各ダイナモメータ２を、上下方向軸を回転軸として、試験車両１の操舵角分回転するターンテーブル２０上に設置して、試験車両１の旋回運動をシャシーダイナモメータにおいて模擬する場合にも適用することができる。すなわち、この場合には、シミュレータ５２において、４輪の車両モデルを用いて、ターンテーブル２０の回転速度より求まる操舵角や、各車輪の駆動トルクに基づいて、試験車両１の運動をシミュレーションし、当該シミュレーションによって各時点において得られる試験車両１のバウンシング量、ピッチング量、ローリング量を、拘束装置制御部５３に出力し、拘束装置制御部５３において試験車両１の車体のバウンシング量、ピッチング量、ローリング量が、試験車両１のシミュレータ５２によって算出されたバウンシング量、ピッチング量、ローリング量となるように４台の拘束装置４を制御することにより試験車両１の車体の姿勢を制御するようにする。
【００４３】
以上のように本実施形態によれば、試験車両１の車体の取り付け部を移動、回転する拘束装置４を用いて、車両の車体のバウンシングやピッチングやローリングなどの姿勢を任意に制御することができるので、試験車両１の車体の姿勢についても実路走行を模擬しつつ試験を行うことができるようになる。
【００４４】
また、前記各ダイナモメータ２が測定した各ローラ２１と車輪との間に作用する力と、前記各ダイナモメータ２が測定した各ローラ２１の回転速度とに基づいて実路走行時の前記車両の車体の姿勢を適正に算出し、車両の車体の姿勢を的確に実路走行時の姿勢に制御することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施形態に係るシャシーダイナモメータの構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係るダイナモメータの構成を示す図である。
【図３】本発明の実施形態に係る拘束装置の構成を示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係る姿勢制御装置の構成を示す図である。
【図５】本発明の実施形態に係るシャシーダイナモメータの他の構成例を示す図である。
【符号の説明】
【００４６】
１…試験車両、２…ダイナモメータ、３…ピット、４…拘束装置、５…姿勢制御装置、２１…ローラ、２６…軸トルク計、２７…ロータリエンコーダ、４１…ベース、４２…Ｚステージ、４３…Ｘアーム、４４…ジョイント、５１…車両モデル入力値算出部、５２…シミュレータ、５３…拘束装置制御部、５２１…回転運動モデル、５２２…重心ｘ軸運動モデル、５２３…重心θ回り運動モデル、５２４…重心ｚ軸運動モデル、５２５…サスペンション運動モデル。
【図１】
2009271025.tif 000009
【図２】
2009271025.tif 000010
【図３】
2009271025.tif 000011
【図４】
2009271025.tif 000012
【図５】
2009271025.tif 000013