(57)【要約】【課題】良好な減速性能を発揮しながら車輌の挙動の安定化を図ること。【解決手段】少なくとも後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対して個別の大きさの制動力を働かせることの可能な制動力発生装置（油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲやブレーキアクチュエータ２３等）を制御する油圧制動力制御装置３０において、またぎ路面制動動作時に高μ路側と低μ路側の各車輪の制動力の差によって発生する車輌のヨーモーメントを抑制可能な高μ路側の後輪１０ＲＬ（１０ＲＲ）の横力を求める横力演算手段と、高μ路の路面摩擦係数と高μ路側の後輪１０ＲＬ（１０ＲＲ）における接地荷重に基づいてまたぎ路面制動動作時における後輪１０ＲＬ（１０ＲＲ）の最大摩擦力を求める最大摩擦力演算手段と、その横力と最大摩擦力に基づいてまたぎ路面制動動作時に高μ路側の後輪１０ＲＬ（１０ＲＲ）に対して働かせる制動力を求める目標制動力演算手段と、を備えること。【選択図】        図１
2009046091.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも車輌進行方向後側の車軸の左右輪に対して個別の大きさの制動力を働かせることの可能な制動力発生装置の制御を行う制動力制御装置において、
またぎ路面制動動作時に高摩擦係数の路面側と低摩擦係数の路面側の夫々の車輪の制動力の差によって発生する車輌のヨーモーメントを抑制可能な当該高摩擦係数の路面側における車輌進行方向後側の車輪の横力を求める横力演算手段と、
前記高摩擦係数の路面の路面摩擦係数と当該高摩擦係数の路面側の車輌進行方向後側の車輪における接地荷重とに基づいて前記またぎ路面制動動作時における当該車輪の最大摩擦力を求める最大摩擦力演算手段と、
前記横力と前記最大摩擦力に基づいてまたぎ路面制動動作時に前記高摩擦係数の路面側の車輌進行方向後側の車輪に対して働かせる制動力を求める目標制動力演算手段と、
を備えたことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
少なくとも車輌進行方向後側の車軸の左右輪に対して個別の大きさの制動力を働かせることの可能な制動力発生装置と当該左右輪に対して個別の大きさの駆動力を働かせることの可能な駆動力発生装置の制御を行う制駆動力制御装置において、
またぎ路面の制動動作時又は駆動動作時に高摩擦係数の路面側と低摩擦係数の路面側の夫々の車輪の制動力の差によって発生する車輌のヨーモーメントを抑制可能な当該高摩擦係数の路面側における車輌進行方向後側の車輪の横力を求める横力演算手段と、
前記高摩擦係数の路面の路面摩擦係数と当該高摩擦係数の路面側の車輌進行方向後側の車輪における接地荷重とに基づいて前記またぎ路面の制動動作時又は駆動動作時における当該車輪の最大摩擦力を求める最大摩擦力演算手段と、
前記横力と前記最大摩擦力に基づいてまたぎ路面の制動動作時又は駆動動作時に前記高摩擦係数の路面側の車輌進行方向後側の車輪に対して働かせる制動力又は駆動力を求める目標制駆動力演算手段と、
を備えたことを特徴とする制駆動力制御装置。
【請求項３】
各々の車輪に対して個別の大きさの制動力を働かせることの可能な制動力発生装置と当該各車輪に対して個別の大きさの駆動力を働かせることの可能な駆動力発生装置の制御を行う制駆動力制御装置において、
操舵操作に伴う異なる摩擦係数の路面への乗り移り時に発生する車輌のヨーモーメントを抑制可能な各車輪における横力を求める横力演算手段と、
接地している路面の路面摩擦係数と当該路面への接地荷重とに基づいて前記乗り移り時の各車輪の最大摩擦力を求める最大摩擦力演算手段と、
前記横力と前記最大摩擦力に基づいて前記乗り移り時に各車輪に対して働かせる制動力又は駆動力を求める目標制駆動力演算手段と、
を備えたことを特徴とする制駆動力制御装置。
【請求項４】
各々の車輪に対して個別の大きさの駆動力を働かせることの可能な駆動力発生装置の制御を行う駆動力制御装置において、
操舵操作に伴う異なる摩擦係数の路面への乗り移り時に発生する車輌のヨーモーメントを抑制可能な各車輪における横力を求める横力演算手段と、
接地している路面の路面摩擦係数と当該路面への接地荷重とに基づいて前記乗り移り時の各車輪の最大摩擦力を求める最大摩擦力演算手段と、
前記横力と前記最大摩擦力に基づいて前記乗り移り時に各車輪に対して働かせる駆動力を求める目標駆動力演算手段と、
を備えたことを特徴とする駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪に発生させる制動力の制御を行う制動力制御装置，車輪に発生させる駆動力の制御を行う駆動力制御装置及び車輪に発生させる制動力と駆動力の制御を行う制駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、制動力制御時や駆動力制御時に車輌の挙動の乱れを抑える技術が知られている。例えば、下記の特許文献１には、ＡＢＳ制御時に車輌に発生するヨーモーメントを低減させることによって車輌の挙動の安定化を図る技術について開示されている。この特許文献１においては、少なくとも１つの車輪の制動力の増加を制限し、これによりヨーモーメントを小さくしている。
【０００３】
尚、下記の特許文献２には、ヨーレートと車輪速から各車輪の目標スリップ率を設定し、その目標スリップ率に基づき各車輪の制動力を制御することによって車輌の挙動の安定化を図る技術が開示されている。また、下記の特許文献３には、またぎ路面において、路面摩擦係数の高い路面側の車輪の制動力低減量を路面摩擦係数の低い路面側の車輪の制動力低減量に応じて制限し、これにより車輌の挙動の安定化を図る技術について開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平６−１５６２４８号公報
【特許文献２】特開平５−６５０５９号公報
【特許文献３】特開平７−１３２８１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１の技術においては、路面状況が考慮されていないので、必要以上に制動力を制限してしまい、車輌の減速性能を所望されているものよりも低下させてしまう可能性がある。また、このような不都合は、駆動力制御時にも考えられる。つまり、車輌に働くヨーモーメントを抑える為に或る車輪の駆動力を低下させることもあるが、その低下代を適切に設定しなければ、車輌の挙動の安定化は図れても車輌への駆動力が低下してしまう可能性がある。
【０００６】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、良好な減速性能を発揮しながら車輌の挙動の安定化を可能にする制動力制御装置，良好な加速性能を発揮しながら車輌の挙動の安定化を可能にする駆動力制御装置及び良好な減速性能や加速性能を発揮しながら車輌の挙動の安定化を可能にする制駆動力制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、少なくとも車輌進行方向後側の車軸の左右輪に対して個別の大きさの制動力を働かせることの可能な制動力発生装置の制御を行う制動力制御装置において、またぎ路面制動動作時に高摩擦係数の路面側と低摩擦係数の路面側の夫々の車輪の制動力の差によって発生する車輌のヨーモーメントを抑制可能な当該高摩擦係数の路面側における車輌進行方向後側の車輪の横力を求める横力演算手段と、高摩擦係数の路面の路面摩擦係数と当該高摩擦係数の路面側の車輌進行方向後側の車輪における接地荷重とに基づいてまたぎ路面制動動作時における当該車輪の最大摩擦力を求める最大摩擦力演算手段と、その横力と最大摩擦力に基づいてまたぎ路面制動動作時に高摩擦係数の路面側の車輌進行方向後側の車輪に対して働かせる制動力を求める目標制動力演算手段と、を備えている。
【０００８】
この請求項１記載の制動力制御装置は、目標制動力演算手段によって求められた制動力を高摩擦係数の路面側の車輌進行方向後側の車輪に対して働かせることによって、その車輪に左右の制動力差によって発生するヨーモーメントを抑える為の横力を発生させることができる。従って、またぎ路面制動動作時の車輌においては、そのヨーモーメントが抑制されて挙動の安定化が図られる。また、その際には、その車輪に対してその制動力と横力とによって当該車輪の最大摩擦力が発生し、その制動力は車輌の挙動を安定させつつ確保し得る最低限の大きさとなるので、車輌には、運転者から要求された減速性能を損なわない大きさの車輌制動力を働かせることができるようになる。
【０００９】
また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、少なくとも車輌進行方向後側の車軸の左右輪に対して個別の大きさの制動力を働かせることの可能な制動力発生装置と当該左右輪に対して個別の大きさの駆動力を働かせることの可能な駆動力発生装置の制御を行う制駆動力制御装置において、またぎ路面の制動動作時又は駆動動作時に高摩擦係数の路面側と低摩擦係数の路面側の夫々の車輪の制動力の差によって発生する車輌のヨーモーメントを抑制可能な当該高摩擦係数の路面側における車輌進行方向後側の車輪の横力を求める横力演算手段と、高摩擦係数の路面の路面摩擦係数と当該高摩擦係数の路面側の車輌進行方向後側の車輪における接地荷重とに基づいてまたぎ路面の制動動作時又は駆動動作時における当該車輪の最大摩擦力を求める最大摩擦力演算手段と、その横力と最大摩擦力に基づいてまたぎ路面の制動動作時又は駆動動作時に高摩擦係数の路面側の車輌進行方向後側の車輪に対して働かせる制動力又は駆動力を求める目標制駆動力演算手段と、を備えている。
【００１０】
この請求項２記載の制駆動力制御装置は、またぎ路面制動動作時に目標制駆動力演算手段によって求められた制動力を高摩擦係数の路面側の車輌進行方向後側の車輪に対して働かせることによって、上記請求項１の制動力制御装置と同様に、車輌の挙動の安定化と車輌制動力の確保を図ることができる。また、この請求項２記載の制駆動力制御装置は、またぎ路面駆動動作時に目標制駆動力演算手段によって求められた駆動力を高摩擦係数の路面側の車輌進行方向後側の車輪に対して働かせることによって、その車輪に左右の駆動力差によって発生するヨーモーメントを抑える為の横力を発生させることができる。従って、またぎ路面駆動動作時の車輌においては、そのヨーモーメントが抑制されて挙動の安定化が図られる。また、その際には、その車輪に対してその駆動力と横力とによって当該車輪の最大摩擦力が発生し、その駆動力は車輌の挙動を安定させつつ確保し得る最低限の大きさとなるので、その車輌には、運転者から要求された加速性能を損なわない大きさの車輌駆動力を働かせることができるようになる。
【００１１】
また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、各々の車輪に対して個別の大きさの制動力を働かせることの可能な制動力発生装置と当該各車輪に対して個別の大きさの駆動力を働かせることの可能な駆動力発生装置の制御を行う制駆動力制御装置において、操舵操作に伴う異なる摩擦係数の路面への乗り移り時に発生する車輌のヨーモーメントを抑制可能な各車輪における横力を求める横力演算手段と、接地している路面の路面摩擦係数と当該路面への接地荷重とに基づいて前記乗り移り時の各車輪の最大摩擦力を求める最大摩擦力演算手段と、その横力と最大摩擦力に基づいて前記乗り移り時に各車輪に対して働かせる制動力又は駆動力を求める目標制駆動力演算手段と、を備えている。
【００１２】
この請求項３記載の制駆動力制御装置は、操舵操作に伴う異なる摩擦係数の路面への乗り移り時に目標制駆動力演算手段によって求められた制動力を各車輪に対して働かせることによって、車輌の挙動安定化に必要な横力をその車輪に発生させることができる。従って、車輌においては、その乗り移り時に発生したヨーモーメントが抑制されて挙動の安定化が図られる。また、その際には、その車輪に対してその制動力と横力とによって当該車輪の最大摩擦力が発生し、その制動力は車輌の挙動を安定させつつ確保し得る最低限の大きさとなるので、その車輌には、運転者から要求された減速性能を損なわない大きさの車輌制動力を働かせることができるようになる。更に、この請求項３記載の制駆動力制御装置は、操舵操作に伴う異なる摩擦係数の路面への乗り移り時に目標制駆動力演算手段によって求められた駆動力を各車輪に対して働かせることによって、車輌の挙動安定化に必要な横力をその車輪に発生させることができる。従って、車輌においては、その乗り移り時に発生したヨーモーメントが抑制されて挙動の安定化が図られる。また、その際には、その車輪に対してその駆動力と横力とによって当該車輪の最大摩擦力が発生し、その駆動力は車輌の挙動を安定させつつ確保し得る最低限の大きさとなるので、その車輌には、運転者から要求された加速性能を損なわない大きさの車輌駆動力を働かせることができるようになる。
【００１３】
また、上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、各々の車輪に対して個別の大きさの駆動力を働かせることの可能な駆動力発生装置の制御を行う駆動力制御装置において、操舵操作に伴う異なる摩擦係数の路面への乗り移り時に発生する車輌のヨーモーメントを抑制可能な各車輪における横力を求める横力演算手段と、接地している路面の路面摩擦係数と当該路面への接地荷重とに基づいて前記乗り移り時の各車輪の最大摩擦力を求める最大摩擦力演算手段と、その横力と最大摩擦力に基づいて前記乗り移り時に各車輪に対して働かせる駆動力を求める目標駆動力演算手段と、を備えている。
【００１４】
この請求項４記載の駆動力制御装置は、操舵操作に伴う異なる摩擦係数の路面への乗り移り時に目標駆動力演算手段によって求められた駆動力を各車輪に対して働かせることによって、上記請求項３の制駆動力制御装置と同様に、車輌の挙動の安定化と車輌駆動力の確保を図ることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る制動力制御装置は、夫々の車輪において必要以上の制動力の低下を抑えつつ車輌の挙動安定化に要する横力を発生させることができるので、車輌の挙動の安定化を図りながらも良好な減速性能を発揮させることができる。また、本発明に係る駆動力制御装置は、夫々の車輪において必要以上の駆動力の低下を抑えつつ車輌の挙動安定化に要する横力を発生させることができるので、車輌の挙動の安定化を図りながらも良好な加速性能を発揮させることができる。また、本発明に係る制駆動力制御装置は、夫々の車輪において必要以上の制動力（又は駆動力）の低下を抑えつつ車輌の挙動安定化に要する横力を発生させることができるので、車輌の挙動の安定化を図りながらも良好な減速性能（又は加速性能）を発揮させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る制動力制御装置，駆動力制御装置及び制駆動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１７】
本発明に係る制動力制御装置の実施例１を図１から図４に基づいて説明する。
【００１８】
最初に、本実施例１における制動力制御装置の構成について図１を用いて説明する。この図１には、本実施例１の制動力制御装置が適用される車輌の一例を示している。
【００１９】
本実施例１の車輌は、少なくとも車輌進行方向後側の車軸の左右輪に対して個別の大きさの制動力を働かせることのできる制動力発生装置が設けられたものである。例えば、ここでは、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して制動トルクを働かせ、これにより夫々に個別の大きさの制動力Ｆｂfl，Ｆｂfr，Ｆｂrl，Ｆｂrrを発生させる制動力発生装置が設けられたものを例示する。そして、この車輌には、その制動力発生装置の動作を制御して、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力Ｆｂfl，Ｆｂfr，Ｆｂrl，Ｆｂrrに係る制御を行う制動力制御装置が設けられている。その制動力制御装置は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の制動力制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ），そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成された電子制御装置（ＥＣＵ）により構成される。
【００２０】
例えば、本実施例１においては、その制動力発生装置として、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに機械的な制動トルクを働かせることで制動力を発生させる機械制動力発生装置が用意されている。ここでは、その機械的な制動トルクを油圧の力で生じさせ、これによって夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに機械的な制動力を発生させる所謂油圧ブレーキを機械制動力発生装置の例として挙げる。これが為、以下においては、この機械制動力発生装置を「油圧制動力発生装置」といい、この油圧制動力発生装置により発生させられた機械的な制動トルク及び制動力を夫々「油圧制動トルク」及び「油圧制動力」という。
【００２１】
具体的に、ここで例示する油圧制動力発生装置は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに配設したキャリパーやブレーキパッド、ディスクロータ等からなる油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲと、これら各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲのキャリパーに対して各々に油圧（即ち、作動油としてのブレーキオイル）を供給する油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲと、これら各油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの油圧を夫々に調節する油圧調節手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）２３と、運転者が車輌に対して制動力を発生させる際に操作するブレーキペダル２４と、運転者によるブレーキペダル２４の踏み込み操作に応じて駆動されるブレーキマスタシリンダ２５と、を備えている。
【００２２】
更に、図示しないが、この油圧制動力発生装置には、ブレーキペダル２４の踏み込みによって生じる圧力を増圧し、ブレーキマスタシリンダ２５に入力するブースタ等も設けられている。
【００２３】
ここで、そのブレーキアクチュエータ２３は、オイルリザーバ，オイルポンプ，夫々の油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの油圧を各々に増減する為の増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して個別に制動力制御が行われ、また、所謂ＡＢＳ制御が行われ得るように構成されている。その増減圧制御弁は、通常時にはブレーキマスタシリンダ２５により制御されて各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲにおけるキャリパーの油圧を夫々調節し、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して個別に油圧制動力Ｆｂｏfl，Ｆｂｏfr，Ｆｂｏrl，Ｆｂｏrrを発生させる。一方、この増減圧制御弁は、必要に応じて上述した制動力制御装置としての油圧制動力制御装置３０によってもデューティ比制御され、各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲにおけるキャリパーに掛かる油圧の調節を夫々に行って、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに個別の油圧制動力Ｆｂｏfl，Ｆｂｏfr，Ｆｂｏrl，Ｆｂｏrrを発生させる。本実施例１においては、その夫々の油圧制動力Ｆｂｏfl，Ｆｂｏfr，Ｆｂｏrl，Ｆｂｏrrが上述した各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力Ｆｂfl，Ｆｂfr，Ｆｂrl，Ｆｂrrとなる。
【００２４】
また、本実施例１の車輌においては、図示しない内燃機関等の駆動源が用意されており、その駆動源からの駆動トルクが駆動輪に伝えられるように構成されている。前輪駆動車の場合には前輪１０ＦＬ，１０ＦＲが駆動輪となり、後輪駆動車の場合には後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが駆動輪となり、四輪駆動車の場合には全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが駆動輪となる。
【００２５】
ところで、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲは、常にその全てが同じ大きさの路面摩擦係数の路面の上に乗って転動するとは限らない。例えば、左側の車輪１０ＦＬ，１０ＲＬの乗っている路面と右側の車輪１０ＦＲ，１０ＲＲの乗っている路面とで路面摩擦係数が異なる所謂またぎ路面というものが存在し、車輌は、そのまたぎ路面を走行（以下、「またぎ路面走行」という。）することがある。そして、このまたぎ路面走行時に制動動作を行った場合、油圧制動力制御装置３０は、路面摩擦係数の小さい路面（以下、「低μ路」という。）側の車輪の制動力を路面摩擦係数の大きな路面（以下、「高μ路」という。）側の車輪よりも低くすることがある。つまり、この場合の低μ路と高μ路の路面摩擦係数の差が大きければ、この油圧制動力制御装置３０は、低μ路側の車輪のロックを防ぐ為にその車輪の制動力を低下させることがある。
【００２６】
従って、その際の車輌には、左右の制動力の差によって車輌重心を中心にヨーモーメントＭが働く。例えば、左側の車輪１０ＦＬ，１０ＲＬが低μ路に乗り、右側の車輪１０ＦＲ，１０ＲＲが高μ路に乗っている直進制動時の状態を一例として図２に表している。つまり、その図２に示す車輌おいては、右側の前輪１０ＦＲの制動力Ｆｂfrよりも左側の前輪１０ＦＬの制動力Ｆｂfl、右側の後輪１０ＲＲの制動力Ｆｂrrよりも左側の後輪１０ＲＬの制動力Ｆｂrlの方が低くなり、図２の紙面上で時計回りのヨーモーメントＭが発生する。尚、その図２の右側の後輪１０ＲＲの制動力Ｆｂrrについては、本発明の適用前のものの一例を示している。
【００２７】
そのヨーモーメントＭについては、下記の式１からその大きさ及び方向を導き出すことができる。尚、その式１においては、「ｄf」が前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのトレッド幅を表しており、「ｄr」が後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのトレッド幅を表している。
【００２８】
【数１】
2009046091.tif 000003
【００２９】
ここで、そのようなヨーモーメントＭが働いた際には、車輌にスリップ角が発生し、挙動の乱れを誘発してしまう可能性がある。従って、そのようなヨーモーメントＭによる車輌の挙動の乱れを防ぐ為には、高μ路側の車輪の制動力についても低下させ、これにより左右の制動力の差を縮めてヨーモーメントＭを小さくする、という方策が考えられる。例えば、従来においては、制動力の低い低μ路側に合わせて高μ路側についても略同等の大きさにまで制動力を低下させる所謂ローセレクト制御なるものが知られている。しかしながら、その高μ路側の車輪の制動力を必要以上に低下させたときには、車輌の挙動の乱れを抑えることができる反面、車輌に働く制動力（以下、「車輌制動力」という。）が大幅に低くなり、運転者の望む減速性能を発揮させることができなくなってしまう虞がある。
【００３０】
そこで、本実施例１においては、またぎ路面制動動作時に車輌の挙動の安定化と所望の減速性能を両立させ得るよう油圧制動力制御装置３０に制動力制御を実行させる。
【００３１】
具体的に、本実施例１の油圧制動力制御装置３０には、先ず全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対しての要求制動力Ｆｂfl-req，Ｆｂfr-req，Ｆｂrl-req，Ｆｂrr-reqを運転者の要求車輌制動力に応じて求めさせる。その要求制動力Ｆｂfl-req，Ｆｂfr-req，Ｆｂrl-req，Ｆｂrr-reqについては、従前のものと同様にして車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向やスリップ傾向等を勘案しながら演算させればよい。従って、またぎ路面制動動作時には、低μ路側の車輪の要求制動力が高μ路側の車輪の要求制動力と比べて低くなるように演算される。
【００３２】
その際の車輌には上述した左右の制動力差に伴うヨーモーメントＭが働くので、そのヨーモーメントＭが車輌の挙動を乱すほどにまで大きくなるならば、油圧制動力制御装置３０には、そのヨーモーメントＭを打ち消す逆方向のヨーモーメントＭｒ（＝−Ｍ）を車輌に発生させるようにする。本実施例１においては、ヨーモーメントＭの打ち消しに必要な最低限の大きさの横力（以下、「下限横力」という。）Ｆｓrx-limを高μ路側の後輪に働かせ、これによりヨーモーメントＭｒを車輌に発生させる。このヨーモーメントＭｒと下限横力Ｆｓrx-limの関係は、ホイールベースの後部長さＬｒを用いて下記の式２の如く表される。本実施例１の油圧制動力制御装置３０には、その式２を用いて下限横力Ｆｓrx-limの演算を行う横力演算手段が設けられている。尚、そのホイールベースの後部長さＬｒとは、図２に示す如く、車輌を上方から見た際の車輌重心と後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車軸との間の最短距離のことを表している。
【００３３】
【数２】
2009046091.tif 000004
【００３４】
ここで、高μ路側の後輪で上記の下限横力Ｆｓrx-limを働かせながら最大摩擦力（路面に対してスリップせずに高μ路側の後輪が発生することのできる最大の力）Ｆｍａｘrxを発生させた場合には、その高μ路側の後輪の制動力Ｆｂrxの大幅な低下を抑えつつ、左右の制動力差によるヨーモーメントＭを打ち消すことができる。従って、そのヨーモーメントＭによって車輌の挙動が乱れてしまう可能性がある場合には、高μ路側の後輪に対して上記の下限横力Ｆｓrx-limを働かせながら最大摩擦力Ｆｍａｘrxを発生させればよいので、これを満足させる制動力を高μ路側の後輪に対して働かせる。以下においては、そのような高μ路側の後輪の制動力のことを「上限制動力Ｆｂrx-lim」という。
【００３５】
つまり、またぎ路面制動動作時には、その上限制動力Ｆｂrx-limを高μ路側の後輪に働かせることによって、その後輪に対して上記の下限横力Ｆｓrx-limを作用させることでき、これによりヨーモーメントＭが打ち消されて車輌の挙動を安定化方向へと導くことができる。また、その際の高μ路側の後輪の制動力は、その上限制動力Ｆｂrx-limに設定することでヨーモーメントＭの打ち消しが可能な必要最小限の低下に留めることができるので、車輌の乱れを抑えつつ車輌制動力の低下を最小限に抑えることができる。
【００３６】
本実施例１においては、図３と下記の式３に示す如く、その下限横力Ｆｓrx-limと上限制動力Ｆｂrx-limの合力が高μ路側の後輪の最大摩擦力Ｆｍａｘrxとなるようにする。
【００３７】
【数３】
2009046091.tif 000005
【００３８】
尚、その最大摩擦力Ｆｍａｘrxについては、高μ路の最大路面摩擦係数μと高μ路側の後輪の接地荷重Ｎrxとを用いて下記の式４の如く求めることができる。本実施例１の油圧制動力制御装置３０には、その式４を用いて最大摩擦力Ｆｍａｘrxの演算を行う最大摩擦力演算手段が設けられている。その最大路面摩擦係数μについては、例えば、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに設けた車輪速センサ４１ＦＬ，４１ＦＲ，４１ＲＬ，４１ＲＲの検出値を利用することによって推定させてもよい。つまり、高μ路の低μ路の間の車輪速差や車輪のスリップ率の差を利用して推定させればよい。また、ここでは、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに各々設けてある荷重計４２ＲＬ，４２ＲＲから対象となる車輪の接地荷重Ｎrxを測定させるが、その接地荷重Ｎrxについては、車輌重量、車輌重心位置、ホイールベース、車輌減速度等から推定してもよい。
【００３９】
【数４】
2009046091.tif 000006
【００４０】
本実施例１においては、上述した式１から式４を用いて高μ路側の後輪の上限制動力Ｆｂrx-limの演算式を予め設定しておき、その演算式を利用して油圧制動力制御装置３０にその上限制動力Ｆｂrx-limを求めさせるようにする。その上限制動力Ｆｂrx-limは、またぎ路面制動動作によって車輌の挙動が乱れてしまう虞があるときに高μ路側の後輪の目標制動力（要求制動力）となる。従って、その油圧制動力制御装置３０には、その演算式を用いて上限制動力Ｆｂrx-limの演算を行う目標制動力演算手段が設けられている。
【００４１】
例えば、上述した図２の場合（左側の車輪１０ＦＬ，１０ＲＬが低μ路、右側の車輪１０ＦＲ，１０ＲＲが高μ路に乗っている場合）の演算式については、下記の式５の如く表される。この式５は、図２に示す高μ路側の右側後輪１０ＲＲの上限制動力Ｆｂrr-limを求める為の演算式である。その上限制動力Ｆｂrr-limは、図２に示す如く、高μ路側の右側後輪１０ＲＲの下限横力Ｆｓrr-limと相俟ってその右側後輪１０ＲＲに最大摩擦力Ｆｍａｘrrを発生させる。尚、この式５の演算式を求める際には、上述した式２から式４の下限横力「Ｆｓrx-lim」、最大摩擦力「Ｆｍａｘrx」、上限制動力「Ｆｂrx-lim」、接地荷重「Ｎrx」を夫々高μ路側の右側後輪１０ＲＲの下限横力「Ｆｓrr-lim」、最大摩擦力「Ｆｍａｘrr」、上限制動力「Ｆｂrr-lim」、接地荷重「Ｎrr」に置き換えている。また、その式５の中の「Ａ」については、下記の式６に示す。
【００４２】
【数５】
2009046091.tif 000007
【００４３】
【数６】
2009046091.tif 000008
【００４４】
また、左側の車輪１０ＦＬ，１０ＲＬが高μ路、右側の車輪１０ＦＲ，１０ＲＲが低μ路に乗ってまたぎ路面制動動作を行う場合がある。この場合にもその左右の制動力差によるヨーモーメントＭによって車輌の挙動が乱れてしまう可能性があるので、その際には、高μ路側の左側後輪１０ＲＬの上限制動力Ｆｂrl-limを求め、その上限制動力Ｆｂrl-limを左側後輪１０ＲＬに対して働かせればよい。その左側後輪１０ＲＬの上限制動力Ｆｂrl-limを求める為の演算式については、上記と同様にして導くことができ、下記の式７の如く表される。この式７の中の「Ｂ」については、下記の式８に示す。
【００４５】
【数７】
2009046091.tif 000009
【００４６】
【数８】
2009046091.tif 000010
【００４７】
ここで、本実施例１の油圧制動力制御装置３０には、またぎ路面であるのか否かの判定も行わせる。かかる判定は、少なくとも前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側の情報を利用して行えばよい。例えば、この油圧制動力制御装置３０には、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに設けた車輪速センサ４１ＦＬ，４１ＦＲから車輪速情報を読み込み、夫々の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの車輪速差又は車輪速に基づき求めたスリップ率差から判定させる。この判定は、制動動作時に行ってもよく、非制動動作時に行っておいてもよい。従って、制動動作時に行う場合には、車輪速が低い方を低μ路と判断する。一方、非制動動作時に行う場合には、車輪速が低い方又はスリップ率が大きい方を低μ路と判断する。
【００４８】
尚、そのまたぎ路面判定の判定精度を高める為には、全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速センサ４１ＦＬ，４１ＦＲ，４１ＲＬ，４１ＲＲから車輪速情報を読み込み、夫々の車軸における車輪速差又はスリップ率差を利用して判定させることが好ましい。
【００４９】
以下に、本実施例１の制動力制御装置（油圧制動力制御装置３０）の動作について図４のフローチャートに基づき説明する。
【００５０】
ここでは、既に全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求制動力Ｆｂfl-req，Ｆｂfr-req，Ｆｂrl-req，Ｆｂrr-reqが設定されているものとする。尚、本実施例１においては、左右何れの路面が高μ路なのかそれとも低μ路なのか明らかになるまで、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの要求制動力Ｆｂrl-req，Ｆｂrr-reqを暫定的な設定値とする。また、本実施例１においては、低μ路側の路面が明確になった場合に、その低μ路側の後輪の暫定的な要求制動力を最終的な設定値として確定させる。
【００５１】
先ず、本実施例１の油圧制動力制御装置３０は、走行中の路面がまたぎ路面であるのか否かについての判定を上述したが如くして行う（ステップＳＴ１）。
【００５２】
ここでまたぎ路面ではないとの判定が為された場合、この油圧制動力制御装置３０は、本動作を終える。この場合の油圧制動力制御装置３０は、先に設定されている要求制動力Ｆｂfl-req，Ｆｂfr-req，Ｆｂrl-req，Ｆｂrr-reqを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して発生させる。
【００５３】
一方、またぎ路面との判定が為された場合、この油圧制動力制御装置３０は、左右何れの路面が高μ路又は低μ路なのか（ここでは、高μ路なのか）を判断する（ステップＳＴ２）。この判断は、上述したステップＳＴ１の判定の際に得られている情報（車輪速差等）を利用して行えばよい。
【００５４】
そして、この油圧制動力制御装置３０は、そのステップＳＴ２で左側が高μ路と判断した場合、左側高μ路確定フラグを立てて（ステップＳＴ３）、左側後輪１０ＲＬの上限制動力Ｆｂrl-limを上述した式７及び式８から求める（ステップＳＴ４）。
【００５５】
そのステップＳＴ４においては、設定値として確定している前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び右側後輪１０ＲＲの要求制動力Ｆｂfl-req，Ｆｂfr-req，Ｆｂrr-reqを各々式８における制動力Ｆｂfl，Ｆｂfr，Ｆｂrrに代入させる。また、このステップＳＴ４においては、上記ステップＳＴ１の判定の際に得た情報（車輪速差等）から推定した高μ路の路面摩擦係数μと、荷重計４２ＲＬで計測又は車輌重量等から推定した接地荷重Ｎrrと、を式７に代入させる。
【００５６】
続いて、本実施例１の油圧制動力制御装置３０は、その左側後輪１０ＲＬの上限制動力Ｆｂrl-limが暫定的に設定されている左側後輪１０ＲＬの要求制動力Ｆｂrl-reqよりも大きいのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ５）。このステップＳＴ５は、その要求制動力Ｆｂrl-reqを左側後輪１０ＲＬに働かせることで車輌の挙動が乱れる程のヨーモーメントＭが車輌に発生するのか否かについての判定を行うものである。
【００５７】
この油圧制動力制御装置３０は、その上限制動力Ｆｂrl-limが要求制動力Ｆｂrl-reqよりも大きいと判定した場合、その要求制動力Ｆｂrl-reqを左側後輪１０ＲＬに働かせても車輌の挙動を乱さないと判断して、その要求制動力Ｆｂrl-reqを左側後輪１０ＲＬの最終的な要求制動力Ｆｂrl-reqの設定値とする（ステップＳＴ６）。一方、この油圧制動力制御装置３０は、その上限制動力Ｆｂrl-limが要求制動力Ｆｂrl-req以下と判定した場合、その要求制動力Ｆｂrl-reqを左側後輪１０ＲＬに働かせることで車輌の挙動が乱されると判断して、その上限制動力Ｆｂrl-limを左側後輪１０ＲＬの最終的な要求制動力Ｆｂrl-reqの設定値とする（ステップＳＴ７）。
【００５８】
そして、この油圧制動力制御装置３０は、そのステップＳＴ６又はステップＳＴ７で設定した要求制動力Ｆｂrl-reqを左側後輪１０ＲＬに対して働かせるようにブレーキアクチュエータ２３の駆動制御を行う（ステップＳＴ８）。尚、その際には、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び右側後輪１０ＲＲに対しても夫々の要求制動力Ｆｂfl-req，Ｆｂfr-req，Ｆｂrr-reqが出力されている。
【００５９】
また、この油圧制動力制御装置３０は、上記ステップＳＴ２で右側が高μ路と判断した場合、右側高μ路確定フラグを立てて（ステップＳＴ９）、左側後輪１０ＲＬのときと同様にして、右側後輪１０ＲＲの上限制動力Ｆｂrr-limを上述した式５及び式６から求める（ステップＳＴ１０）。
【００６０】
そのステップＳＴ１０においては、設定値として確定している前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び左側後輪１０ＲＬの要求制動力Ｆｂfl-req，Ｆｂfr-req，Ｆｂrl-reqを各々式６における制動力Ｆｂfl，Ｆｂfr，Ｆｂrlに代入させる。
【００６１】
続いて、本実施例１の油圧制動力制御装置３０は、その右側後輪１０ＲＲの上限制動力Ｆｂrr-limが暫定的に設定されている右側後輪１０ＲＲの要求制動力Ｆｂrr-reqよりも大きいのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ１１）。このステップＳＴ１１は、その要求制動力Ｆｂrr-reqを右側後輪１０ＲＲに働かせることで車輌の挙動が乱れる程のヨーモーメントＭが車輌に発生するのか否かについての判定を行うものである。
【００６２】
この油圧制動力制御装置３０は、その上限制動力Ｆｂrr-limが要求制動力Ｆｂrr-reqよりも大きいと判定した場合、その要求制動力Ｆｂrr-reqを右側後輪１０ＲＲに働かせても車輌の挙動を乱さないと判断して、その要求制動力Ｆｂrr-reqを最終的な右側後輪１０ＲＲの要求制動力Ｆｂrr-reqの設定値とする（ステップＳＴ１２）。一方、この油圧制動力制御装置３０は、その上限制動力Ｆｂrr-limが要求制動力Ｆｂrr-req以下と判定した場合、その要求制動力Ｆｂrr-reqを右側後輪１０ＲＲに働かせることで車輌の挙動が乱されると判断して、上限制動力Ｆｂrr-limを最終的な右側後輪１０ＲＲの要求制動力Ｆｂrr-reqの設定値とする（ステップＳＴ１３）。
【００６３】
そして、この油圧制動力制御装置３０は、そのステップＳＴ１２又はステップＳＴ１３で設定した要求制動力Ｆｂrr-reqを右側後輪１０ＲＲに対して働かせるようにブレーキアクチュエータ２３の駆動制御を行う（ステップＳＴ１４）。尚、その際には、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び左側後輪１０ＲＬに対しても夫々の要求制動力Ｆｂfl-req，Ｆｂfr-req，Ｆｂrl-reqが出力されている。
【００６４】
これにより、本実施例１の車輌においては、車輌の挙動を乱す虞があるならば、左側後輪１０ＲＬの要求制動力Ｆｂrl-req（又は右側後輪１０ＲＲの要求制動力Ｆｂrr-req）を暫定的な設定値よりも上限制動力Ｆｂrl-lim（又は上限制動力Ｆｂrr-lim）にまで低くして制動力制御が行われる。従って、この車輌においては、車輌の挙動安定化の上で不足している横力Ｆｓrl（又は横力Ｆｓrr）を下限横力Ｆｓrl-lim（又は下限横力Ｆｓrr-lim）にまで増やすことができるので、これにより上述したヨーモーメントＭｒが発生して左右の制動力差に伴うヨーモーメントＭｒを打ち消すことができ、車輌の挙動の安定化を図ることができる。そして、その際には最終的な左側後輪１０ＲＬの要求制動力Ｆｂrl-req（又は右側後輪１０ＲＲの要求制動力Ｆｂrr-req）が先に設定された暫定値よりも低くなるが、左側後輪１０ＲＬ（又は右側後輪１０ＲＲ）には当該左側後輪１０ＲＬの最大摩擦力Ｆｍａｘrl（又は右側後輪１０ＲＲの最大摩擦力Ｆｍａｘrr）が発生し、その際の要求制動力Ｆｂrl-req（又は要求制動力Ｆｂrr-req）は車輌の挙動を安定させつつ確保し得る最低限の大きさの制動力となるので、車輌には、運転者から要求された減速性能を損なわない大きさの車輌制動力を働かせることができるようになる。つまり、本実施例１の車輌には、従前のローセレクト制御よりも大きな車輌制動力を働かせることができるので、減速性能の向上を図ることができる。
【００６５】
このように本実施例１の制動力制御装置（油圧制動力制御装置３０）は、車輌の減速性能を良好な状態に保ちつつその挙動の安定化を図ることができる。また、この制動力制御装置によれば、その時々のまたぎ路面の状況（つまり、左右夫々の路面の路面摩擦係数の大きさ）に従いその都度上述した高μ路側の後輪の制動力を求めて制動力制御を行うので、即ち予め様々なまたぎ路面の状況等に合わせた制御パラメータ（制御対象の車輪への要求制動力）を用意しておく必要が無いので、本装置の開発時間の短縮やコストの低減をも図ることができる。
【００６６】
ところで、本実施例１においては前進時を例に挙げたが、後退時には、上述した制御対象を高μ路側の後輪から前輪に変えて同様に行えばよい。つまり、本実施例１の制動力制御装置の制御対象は、高μ路側における車輌進行方向後側の車輪になる。
【実施例２】
【００６７】
次に、本発明に係る制動力制御装置の実施例２を図５に基づいて説明する。
【００６８】
本実施例２の制動力制御装置は、前述した実施例１の制動力制御装置において、スリップ角の小さい早めの段階からヨーモーメントＭが打ち消されるように構成したものである。
【００６９】
ここで、本実施例２においては、その制動力制御装置の適用対象として実施例１と同じ車輌を例示する。従って、ここではその制動力制御装置としての油圧制動力制御装置３０が用意されており、本実施例２においては、この油圧制動力制御装置３０の制御形態を変えることによって、具体的に実施例１の式５（式６）や式７（式８）とは異なる演算式を用いて高μ路側の後輪の上限制動力Ｆｂrx-limを求めさせることによって、早期にヨーモーメントＭの打ち消しを行い車輌の挙動安定化を図る。
【００７０】
具体的に、本実施例２の演算式は、実施例１の式１から式３と下記の式９を用いて導き出す。その式９とは、高μ路側の後輪における最大摩擦力Ｆｍａｘrxと下限横力Ｆｓrx-limと上限制動力Ｆｂrx-limとの関係を表したものである。つまり、本実施例２においては、その式９と図５に示す如く、その下限横力Ｆｓrx-limと上限制動力Ｆｂrx-limの大きさの合計が高μ路側の後輪の最大摩擦力Ｆｍａｘrxとなるようにしている。
【００７１】
【数９】
2009046091.tif 000011
【００７２】
先ず、左側の車輪１０ＦＬ，１０ＲＬが低μ路、右側の車輪１０ＦＲ，１０ＲＲが高μ路に乗ってまたぎ路面制動動作を行っている場合の演算式については、下記の式１０の如く表される。この式１０は、その場合の高μ路側の右側後輪１０ＲＲの上限制動力Ｆｂrr-limを求める為の演算式である。尚、この式１０の演算式を求める際には、上述した式２，式３及び式９の下限横力「Ｆｓrx-lim」、最大摩擦力「Ｆｍａｘrx」、上限制動力「Ｆｂrx-lim」、接地荷重「Ｎrx」を夫々高μ路側の右側後輪１０ＲＲの下限横力「Ｆｓrr-lim」、最大摩擦力「Ｆｍａｘrr」、上限制動力「Ｆｂrr-lim」、接地荷重「Ｎrr」に置き換えている。また、その式９の中の「Ａ」については、前述した実施例１の式６と同じである。
【００７３】
【数１０】
2009046091.tif 000012
【００７４】
また、左側の車輪１０ＦＬ，１０ＲＬが高μ路、右側の車輪１０ＦＲ，１０ＲＲが低μ路に乗ってまたぎ路面制動動作を行っている場合の演算式については、下記の式１１の如く表される。この式１１は、その場合の高μ路側の左側後輪１０ＲＬの上限制動力Ｆｂrl-limを求める為の演算式であって、上記式１０と同様にして導く。その式１１の中の「Ｂ」については、前述した実施例１の式８と同じである。
【００７５】
【数１１】
2009046091.tif 000013
【００７６】
このように、本実施例２においては、上記の下限横力Ｆｓrx-limと上限制動力Ｆｂrx-limの大きさの合計が高μ路側の後輪の最大摩擦力Ｆｍａｘrxになるようにして、その後輪の上限制動力Ｆｂrx-limを求める演算式を設定している。これが為、本実施例２においては、図５に示す如く高μ路側の後輪の横力に余裕ができ、スリップ角が小さい段階でもヨーモーメントＭを打ち消す為に必要な余裕横力Ｆｓrx-surを確保することができる。従って、本実施例２の車輌は、実施例１の車輌よりも早期にヨーモーメントＭが打ち消されて挙動が安定する。
【００７７】
以上示した如く、本実施例２の制動力制御装置（油圧制動力制御装置３０）は、車輌の減速性能を良好な状態に保ちつつも、実施例１のものと比して車輌の挙動をより安定化方向へと導くことができる。また、この制動力制御装置によれば、上述した式１０，１１の如く実施例１の式５，７よりも簡潔なので、つまり平方根等が含まれていないので、演算処理の簡素化及び演算処理時間の短縮化を図ることができる。
【００７８】
ところで、本実施例２においては前進時を例に挙げたが、後退時には、上述した制御対象を高μ路側の後輪から前輪に変えて同様に行えばよい。つまり、本実施例２の制動力制御装置の制御対象は、高μ路側における車輌進行方向後側の車輪になる。
【実施例３】
【００７９】
次に、本発明に係る制駆動力制御装置を実施例３として図６から図１０に基づき説明する。
【００８０】
最初に、本実施例３の制駆動力制御装置の構成について適用対象たる車輌の一例と共に図６を用いて説明する。尚、本実施例３の車輌は、少なくとも車輌進行方向後側の車軸の左右輪に対して個別の大きさの制動力と駆動力を働かせることのできる制動力発生装置及び駆動力発生装置が設けられたものである。
【００８１】
先ず、本実施例３の車輌には、前述した実施例１，２の車輌と同様の油圧制動力発生装置（油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲ等）と油圧制動力制御装置３０が用意されている。つまり、ここでは、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して個別の大きさの油圧制動力Ｆｂｏfl，Ｆｂｏfr，Ｆｂｏrl，Ｆｂｏrrが働く。
【００８２】
更に、本実施例２の車輌には、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲが配備されている。この夫々のモータ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲは、その動作が図６に示すモータ制御装置３１によって制御され、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して夫々にモータトルクを付与する。ここで、そのモータトルクには、モータ力行トルクとモータ回生トルクとが存在している。尚、夫々のモータ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲに対しては、モータ力行トルクを発生させる為に図６に示すバッテリ６１から給電される。一方、モータ回生トルクを発生させた場合には、これにより得られた電力がバッテリ６１に蓄電される。
【００８３】
その各モータ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲをモータ制御装置３１の制御によってモータ力行トルクで駆動させた場合には、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに個別の大きさのモータ駆動力Ｆｄｍfl，Ｆｄｍfr，Ｆｄｍrl，Ｆｄｍrrが働いて車輌を前進又は後退させる。例えば、この車輌が電気自動車である場合には、その各モータ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲが車輌の動力源として利用される。また、この車輌が内燃機関等の原動機も具備している所謂ハイブリッド自動車の場合には、その各モータ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲが原動機の動力補助又は原動機との動力の切り替えに伴う動力源として利用される。つまり、夫々のモータ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲは、本車輌の駆動力発生装置として機能する。
【００８４】
一方、モータ制御装置３１の制御によって各モータ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲをモータ回生トルクで駆動させた場合には、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに個別の大きさのモータ回生制動力Ｆｂｍfl，Ｆｂｍfr，Ｆｂｍrl，Ｆｂｍrrが働いて車輌を制動させる。つまり、夫々のモータ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲは、本車輌の制動力発生装置としても機能する。
【００８５】
ここで、本実施例３の車輌には、上述したが如く油圧制動力発生装置も具備されている。これが為、本実施例３においては、その油圧制動力発生装置とモータ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲとによって制動力発生装置が構成される。
【００８６】
この本実施例３の制動力発生装置においては、その油圧制動力発生装置による油圧制動力Ｆｂｏfl，Ｆｂｏfr，Ｆｂｏrl，Ｆｂｏrrと、各々のモータ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲによるモータ回生制動力Ｆｂｍfl，Ｆｂｍfr，Ｆｂｍrl，Ｆｂｍrr又はモータ駆動力Ｆｄｍfl，Ｆｄｍfr，Ｆｄｍrl，Ｆｄｍrrと、を夫々に合算したものが各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力Ｆｂfl，Ｆｂfr，Ｆｂrl，Ｆｂrrとなる。つまり、油圧制動力発生装置とモータ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲの双方を作動させた場合、そのモータ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲをモータ回生トルクで駆動させたならば、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲには、その際に働いている油圧制動力Ｆｂｏfl，Ｆｂｏfr，Ｆｂｏrl，Ｆｂｏrrよりも大きな制動力Ｆｂfl，Ｆｂfr，Ｆｂrl，Ｆｂrrが働く。一方、そのモータ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲをモータ力行トルクで駆動させた場合には、モータ回生トルクとは逆方向の回転力が車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに与えられるので、制動力Ｆｂfl，Ｆｂfr，Ｆｂrl，Ｆｂrrがその際の油圧制動力Ｆｂｏfl，Ｆｂｏfr，Ｆｂｏrl，Ｆｂｏrrよりも小さくなる。
【００８７】
本実施例３においては、その油圧制動力発生装置とモータ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲとを統合制御する電子制御装置（以下、「ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ」）３２が用意されている。このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２は、油圧制動力制御装置３０に指令を与えることで油圧制動力発生装置を駆動させて制動力制御を行い、また、モータ制御装置３１に指令を与えることでモータ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲを駆動させて制動力制御又は駆動力制御を行う。つまり、本実施例３においては、そのブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２と油圧制動力制御装置３０とモータ制御装置３１とによって制駆動力制御装置を構成している。そして、本実施例３のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２には、後述する下限横力Ｆｓrx-limの演算を行う横力演算手段と、後述する最大摩擦力Ｆｍａｘrxの演算を行う最大摩擦力演算手段と、後述する上限制動力Ｆｂrx-limや上限駆動力Ｆｄrx-limの演算を行う目標制駆動力演算手段と、が用意されている。
【００８８】
このように構成した本実施例３の車輌においても、またぎ路面制動動作時には、低μ路側の車輪の制動力を高μ路側の車輪よりも低くすることがある。そして、そのようなときの車輌には、その左右の制動力の差によって車輌重心を中心にしたヨーモーメントＭが働く。従って、そのヨーモーメントＭによって車輌の挙動が乱れてしまう可能性がある場合には、本実施例３においても、実施例１，２のときと同様にして高μ路側の後輪の制動力を上限制動力Ｆｂrx-limに設定させる。これにより、この車輌においては、その際の下限横力Ｆｓrx-limによりヨーモーメントＭｒが発生するので、左右の制動力差に伴うヨーモーメントＭが打ち消されて挙動を安定化方向へと導くことができる。また、その際の高μ路側の後輪にはその上限制動力Ｆｂrx-limと下限横力Ｆｓrx-limによって最大摩擦力Ｆｍａｘrxが発生し、その際の要求制動力Ｆｂrx-reqは車輌の挙動を安定させつつ確保し得る最低限の大きさの制動力となるので、車輌には、運転者から要求された減速性能を損なうことのない適切な大きさの車輌制動力を働かせることができるようになる。
【００８９】
ここで、その上限制動力Ｆｂrx-limは、高μ路側の後輪の油圧制動力，モータ回生制動力又はモータ駆動力の内の何れか１つを増減制御することで発生させてもよく、また、高μ路側の後輪の油圧制動力又はモータ回生制動力若しくはモータ駆動力の双方を増減制御して発生させてもよい。
【００９０】
ところで、本実施例３のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２は、またぎ路面を加速走行しているときに、低μ路側の車輪のスリップを防ぐべく当該車輪の駆動力を高μ路側の車輪よりも低くすることがある。これが為、このときの車輌には、左右の駆動力の差によって車輌重心を中心にヨーモーメントＭが働く。例えば、左側の車輪１０ＦＬ，１０ＲＬが低μ路に乗り、右側の車輪１０ＦＲ，１０ＲＲが高μ路に乗っている直進時の状態を一例として図７に表している。つまり、その図７に示す車輌おいては、右側の前輪１０ＦＲの駆動力Ｆｄfrよりも左側の前輪１０ＦＬの駆動力Ｆｄfl、右側の後輪１０ＲＲの駆動力Ｆｄrrよりも左側の後輪１０ＲＬの駆動力Ｆｄrlの方が低くなり、図７の紙面上で反時計回りのヨーモーメントＭが発生する。尚、その図７の右側の後輪１０ＲＲの駆動力Ｆｄrrについては、本発明の適用前のものの一例を示している。
【００９１】
そのヨーモーメントＭについては、下記の式１２からその大きさ及び方向を導き出すことができる。
【００９２】
【数１２】
2009046091.tif 000014
【００９３】
ここで、そのようなヨーモーメントＭが働いた際には、上述したまたぎ路面制動動作時と同様に、車輌にスリップ角が発生して挙動の乱れを誘発してしまう可能性がある。従って、そのようなヨーモーメントＭによる車輌の挙動の乱れを防ぐ為には、高μ路側の車輪の駆動力についても低下させ、これにより左右の駆動力の差を縮めてヨーモーメントＭを小さくする、という方策が考えられる。しかしながら、その高μ路側の車輪の駆動力を必要以上に低下させたときには、車輌の挙動の乱れを抑えることができる反面、車輌に働く駆動力（以下、「車輌駆動力」という。）が大幅に低くなり、運転者の望む加速性能を発揮させることができなくなってしまう虞がある。
【００９４】
そこで、本実施例３においては、またぎ路面駆動動作時に所望の加速性能を発揮させつつ車輌の挙動の安定化を図り得るようブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２に駆動力制御を実行させる。
【００９５】
具体的に、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２には、先ず全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対しての要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqを運転者の要求車輌駆動力に応じて求めさせる。その要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqについては、従前のものと同様にして車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ傾向等を勘案しながら演算させればよい。従って、またぎ路面駆動動作時には、低μ路側の車輪の要求駆動力が高μ路側の車輪の要求駆動力と比べて低くなるように演算される。
【００９６】
その際の車輌には上述した左右の駆動力差に伴うヨーモーメントＭが働くので、そのヨーモーメントＭが車輌の挙動を乱すほどにまで大きくなるならば、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２には、またぎ路面制動動作時と同様に、そのヨーモーメントＭを打ち消す逆方向のヨーモーメントＭｒ（＝−Ｍ）を車輌に発生させるようにする。ここでは、ヨーモーメントＭの打ち消しに必要な最低限の大きさの下限横力Ｆｓrx-limを高μ路側の後輪に働かせ、これによりヨーモーメントＭｒを車輌に発生させる。このヨーモーメントＭｒと下限横力Ｆｓrx-limの関係は、またぎ路面制動動作時と同様にホイールベースの後部長さＬｒを用いて前述した式２の如く表される。
【００９７】
ここで、高μ路側の後輪で上記の下限横力Ｆｓrx-limを働かせながら最大摩擦力Ｆｍａｘrxを発生させた場合には、その高μ路側の後輪の駆動力Ｆｄrxの大幅な低下を抑えつつ、左右の駆動力差によるヨーモーメントＭを打ち消すことができる。従って、そのヨーモーメントＭによって車輌の挙動が乱れてしまう可能性がある場合には、高μ路側の後輪に対して上記の下限横力Ｆｓrx-limを働かせながら最大摩擦力Ｆｍａｘrxを発生させればよいので、これを満足させる駆動力を高μ路側の後輪に対して働かせる。以下においては、そのような高μ路側の後輪の駆動力のことを「上限駆動力Ｆｄrx-lim」という。
【００９８】
つまり、またぎ路面駆動動作時には、その上限駆動力Ｆｄrx-limを高μ路側の後輪に働かせることによって、その後輪に対して上記の下限横力Ｆｓrx-limを作用させることでき、これによりヨーモーメントＭが打ち消されて車輌の挙動を安定化方向へと導くことができる。また、その際の高μ路側の後輪の駆動力は、その上限駆動力Ｆｄrx-limに設定することでヨーモーメントＭの打ち消しが可能な必要最小限の低下に留めることができるので、車輌の乱れを抑えつつ車輌駆動力の低下を最小限に抑えることができる。
【００９９】
ここでは、図８と下記の式１３に示す如く、その下限横力Ｆｓrx-limと上限駆動力Ｆｄrx-limの合力が高μ路側の後輪の最大摩擦力Ｆｍａｘrxとなるようにする。
【０１００】
【数１３】
2009046091.tif 000015
【０１０１】
尚、その最大摩擦力Ｆｍａｘrxについては、高μ路の最大路面摩擦係数μと高μ路側の後輪の接地荷重Ｎrxとを用いて前述した式４の如く求めることができる。
【０１０２】
本実施例３においては、上述した式２，式４，式１２，式１３を用いて高μ路側の後輪の上限駆動力Ｆｄrx-limの演算式を予め設定しておき、その演算式を利用してブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２にその上限駆動力Ｆｄrx-limを求めさせるようにする。ここでは、この車輌が上述した電気自動車ならば、高μ路側の後輪のモータ駆動力を増減制御させる又は高μ路側の後輪に油圧制動力を働かせることによって、高μ路側の後輪に上限駆動力Ｆｄrx-limを発生させることができる。また、この車輌が上述したハイブリッド自動車の場合には、高μ路側の後輪のモータ駆動力又はモータ回生制動力を増減制御させる又は高μ路側の後輪にモータ回生制動力若しくは油圧制動力を働かせることによって、高μ路側の後輪に上限駆動力Ｆｄrx-limを発生させることができる。
【０１０３】
例えば、上述した図７の場合（左側の車輪１０ＦＬ，１０ＲＬが低μ路、右側の車輪１０ＦＲ，１０ＲＲが高μ路に乗っている場合）の演算式については、下記の式１４の如く表される。この式１４は、図７に示す高μ路側の右側後輪１０ＲＲの上限駆動力Ｆｄrr-limを求める為の演算式である。その上限駆動力Ｆｄrr-limは、図７に示す如く、高μ路側の右側後輪１０ＲＲの下限横力Ｆｓrr-limと相俟ってその右側後輪１０ＲＲに最大摩擦力Ｆｍａｘrrを発生させる。尚、この式１４の演算式を求める際には、上述した式２，式４，式１３の下限横力「Ｆｓrx-lim」、最大摩擦力「Ｆｍａｘrx」、上限駆動力「Ｆｄrx-lim」、接地荷重「Ｎrx」を夫々高μ路側の右側後輪１０ＲＲの下限横力「Ｆｓrr-lim」、最大摩擦力「Ｆｍａｘrr」、上限駆動力「Ｆｄrr-lim」、接地荷重「Ｎrr」に置き換えている。また、その式１４の中の「Ｃ」については、下記の式１５に示す。
【０１０４】
【数１４】
2009046091.tif 000016
【０１０５】
【数１５】
2009046091.tif 000017
【０１０６】
また、左側の車輪１０ＦＬ，１０ＲＬが高μ路、右側の車輪１０ＦＲ，１０ＲＲが低μ路に乗ってまたぎ路面駆動動作を行う場合がある。この場合にもその左右の駆動力差によるヨーモーメントＭによって車輌の挙動が乱れてしまう可能性があるので、その際には、高μ路側の左側後輪１０ＲＬの上限駆動力Ｆｄrl-limを求め、その上限駆動力Ｆｄrl-limを左側後輪１０ＲＬに対して働かせればよい。その左側後輪１０ＲＬの上限駆動力Ｆｄrl-limを求める為の演算式については、上記と同様にして導くことができ、下記の式１６の如く表される。この式１６の中の「Ｄ」については、下記の式１７に示す。
【０１０７】
【数１６】
2009046091.tif 000018
【０１０８】
【数１７】
2009046091.tif 000019
【０１０９】
以下に、本実施例３の制駆動力制御装置（ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２，油圧制動力制御装置３０及びモータ制御装置３１）のまたぎ路面駆動動作について図９のフローチャートに基づき説明する。
【０１１０】
ここでは、既に全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqが設定されているものとする。尚、本実施例３においては、左右何れの路面が高μ路なのかそれとも低μ路なのか明らかになるまで、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの要求駆動力Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqを暫定的な設定値とする。また、本実施例３においては、低μ路側の路面が明確になった場合に、その低μ路側の後輪の暫定的な要求駆動力を最終的な設定値として確定させる。
【０１１１】
先ず、本実施例３のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２は、走行中の路面がまたぎ路面であるのか否かについての判定をまたぎ路面制動動作時と同様にして行い（ステップＳＴ２１）、またぎ路面でなければ、先に設定されている要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して発生させ、またぎ路面であれば、左右何れの路面が高μ路又は低μ路なのか（ここでは、高μ路なのか）をまたぎ路面制動動作時と同様にして判断する（ステップＳＴ２２）。
【０１１２】
そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２は、そのステップＳＴ２２で左側が高μ路と判断した場合、左側高μ路確定フラグを立てて（ステップＳＴ２３）、左側後輪１０ＲＬの上限駆動力Ｆｄrl-limを上述した式１６及び式１７から求める（ステップＳＴ２４）。
【０１１３】
そのステップＳＴ２４においては、設定値として確定している前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び右側後輪１０ＲＲの要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrr-reqを各々式１７における駆動力Ｆｄfl，Ｆｄfr，Ｆｄrrに代入させる。また、このステップＳＴ２４においては、上記ステップＳＴ２１の判定の際に得た情報（車輪速差等）から推定した高μ路の路面摩擦係数μと、荷重計４２ＲＬで計測又は車輌重量等から推定した接地荷重Ｎrrと、を式１６に代入させる。
【０１１４】
続いて、本実施例３のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２は、その左側後輪１０ＲＬの上限駆動力Ｆｄrl-limが暫定的に設定されている左側後輪１０ＲＬの要求駆動力Ｆｄrl-reqよりも大きいのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ２５）。このステップＳＴ２５は、その要求駆動力Ｆｄrl-reqを左側後輪１０ＲＬに働かせることで車輌の挙動が乱れる程のヨーモーメントＭが車輌に発生するのか否かについての判定を行うものである。
【０１１５】
このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２は、その上限駆動力Ｆｄrl-limが要求駆動力Ｆｄrl-reqよりも大きいと判定した場合、その要求駆動力Ｆｄrl-reqを左側後輪１０ＲＬに働かせても車輌の挙動を乱さないと判断して、その要求駆動力Ｆｄrl-reqを左側後輪１０ＲＬの最終的な要求駆動力Ｆｄrl-reqの設定値とする（ステップＳＴ２６）。一方、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２は、その上限駆動力Ｆｄrl-limが要求駆動力Ｆｄrl-req以下と判定した場合、その要求駆動力Ｆｄrl-reqを左側後輪１０ＲＬに働かせることで車輌の挙動が乱されると判断して、その上限駆動力Ｆｄrl-limを左側後輪１０ＲＬの最終的な要求駆動力Ｆｄrl-reqの設定値とする（ステップＳＴ２７）。
【０１１６】
そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２は、そのステップＳＴ２６又はステップＳＴ２７で設定した要求駆動力Ｆｄrl-reqを左側後輪１０ＲＬに対して発生させるように駆動力制御を行う（ステップＳＴ２８）。尚、その際には、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び右側後輪１０ＲＲに対しても夫々の要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrr-reqが出力されている。
【０１１７】
このステップＳＴ２８においては、その要求駆動力Ｆｄrl-reqを左側後輪１０ＲＬに対して働かせるようモータ制御装置３１に指令を送り、左側後輪１０ＲＬのモータ５１ＲＬのモータ駆動力Ｆｄｍrlが要求駆動力Ｆｄrl-reqとなるように増減制御させればよい。また、その要求駆動力Ｆｄrl-reqを左側後輪１０ＲＬに対して働かせる為には、本車輌が上述した電気自動車ならば、現状の左側後輪１０ＲＬのモータ駆動力Ｆｄｍrl（＞要求駆動力Ｆｄrl-req）を一定に保ちつつ、油圧制動力制御装置３０に指令を送って左側後輪１０ＲＬが要求駆動力Ｆｄrl-reqとなるよう油圧制動力Ｆｂｏrlを働かせてもよい。また、本車輌が上述したハイブリッド自動車の場合には、現状の原動機による左側後輪１０ＲＬの駆動力（＞要求駆動力Ｆｄrl-req）を一定に保ちつつ、左側後輪１０ＲＬが要求駆動力Ｆｄrl-reqとなるように油圧制動力Ｆｂｏrl又は／及びモータ回生制動力Ｆｂｍrlを働かせてもよく、左側後輪１０ＲＬにおける現状の原動機による駆動力とモータ駆動力Ｆｄｍrlを合わせた総駆動力（＞要求駆動力Ｆｄrl-req）を一定に保ちつつ、左側後輪１０ＲＬが要求駆動力Ｆｄrl-reqとなるように油圧制動力Ｆｂｏrlを働かせてもよい。
【０１１８】
また、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２は、上記ステップＳＴ２２で右側が高μ路と判断した場合、右側高μ路確定フラグを立てて（ステップＳＴ２９）、左側後輪１０ＲＬのときと同様にして、右側後輪１０ＲＲの上限駆動力Ｆｄrr-limを上述した式１４及び式１５から求める（ステップＳＴ３０）。
【０１１９】
そのステップＳＴ３０においては、設定値として確定している前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び左側後輪１０ＲＬの要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-reqを各々式１５における駆動力Ｆｄfl，Ｆｄfr，Ｆｄrlに代入させる。
【０１２０】
続いて、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２は、その右側後輪１０ＲＲの上限駆動力Ｆｄrr-limが暫定的に設定されている右側後輪１０ＲＲの要求駆動力Ｆｄrr-reqよりも大きいのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ３１）。このステップＳＴ３１は、その要求駆動力Ｆｄrr-reqを右側後輪１０ＲＲに働かせることで車輌の挙動が乱れる程のヨーモーメントＭが車輌に発生するのか否かについての判定を行うものである。
【０１２１】
このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２は、その上限駆動力Ｆｄrr-limが要求駆動力Ｆｄrr-reqよりも大きいと判定した場合、その要求駆動力Ｆｄrr-reqを右側後輪１０ＲＲに働かせても車輌の挙動を乱さないと判断して、その要求駆動力Ｆｄrr-reqを右側後輪１０ＲＲの最終的な要求駆動力Ｆｄrr-reqの設定値とする（ステップＳＴ３２）。一方、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２は、その上限駆動力Ｆｄrr-limが要求駆動力Ｆｄrr-req以下と判定した場合、その要求駆動力Ｆｄrr-reqを右側後輪１０ＲＲに働かせることで車輌の挙動が乱されると判断して、上限駆動力Ｆｄrr-limを最終的な右側後輪１０ＲＲの要求駆動力Ｆｄrr-reqの設定値とする（ステップＳＴ３３）。
【０１２２】
そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２は、そのステップＳＴ３２又はステップＳＴ３３で設定した要求駆動力Ｆｄrr-reqを右側後輪１０ＲＲに対して働かせるよう左側後輪１０ＲＬのときと同様にして駆動力制御を行う（ステップＳＴ３４）。尚、その際には、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び左側後輪１０ＲＬに対しても夫々の要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-reqが出力されている。
【０１２３】
これにより、このまたぎ路面駆動動作時の車輌においては、車輌の挙動を乱す虞があるならば、左側後輪１０ＲＬの要求駆動力Ｆｄrl-req（又は右側後輪１０ＲＲの要求駆動力Ｆｄrr-req）を暫定的な設定値よりも低い上限駆動力Ｆｄrl-lim（又は上限駆動力Ｆｄrr-lim）にまで下げて駆動力制御が行われる。従って、この車輌においては、車輌の挙動安定化の上で不足している横力Ｆｓrl（又は横力Ｆｓrr）を下限横力Ｆｓrl-lim（又は下限横力Ｆｓrr-lim）にまで増やすことができるので、これにより上述したヨーモーメントＭｒが発生して左右の駆動力差に伴うヨーモーメントＭｒが打ち消され、車輌の挙動の安定化を図ることができる。そして、その際には最終的な左側後輪１０ＲＬの要求駆動力Ｆｄrl-req（又は右側後輪１０ＲＲの要求駆動力Ｆｄrr-req）が先に設定された暫定値よりも低くなるが、左側後輪１０ＲＬ（又は右側後輪１０ＲＲ）には当該左側後輪１０ＲＬ（の最大摩擦力Ｆｍａｘrl（又は右側後輪１０ＲＲの最大摩擦力Ｆｍａｘrr）が発生し、その際の要求駆動力Ｆｄrl-req（又は要求駆動力Ｆｄrr-req）は車輌の挙動を安定させつつ確保し得る最低限の大きさの駆動力となるので、車輌には、運転者から要求された駆動性能（つまり、加速性能）を損なわない大きさの車輌駆動力を働かせることができるようになる。
【０１２４】
このように本実施例３の制駆動力制御装置（ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２，油圧制動力制御装置３０及びモータ制御装置３１）は、またぎ路面の制動動作時や駆動動作時に、車輌の制動性能や駆動性能（換言するならば、車輌の減速性能や加速性能）を良好な状態に保ちつつその挙動の安定化を図ることができる。また、この制駆動力制御装置によれば、その時々のまたぎ路面の状況（つまり、左右夫々の路面の路面摩擦係数の大きさ）に従いその都度上述した高μ路側の後輪の駆動力を求めて駆動力制御を行うので、即ち予め様々なまたぎ路面の状況等に合わせた制御パラメータ（制御対象の車輪への要求駆動力）を用意しておく必要が無いので、本装置の開発時間の短縮やコストの低減をも図ることができる。
【０１２５】
ここで、またぎ路面駆動動作時における高μ路側の後輪の最大摩擦力Ｆｍａｘrxについては、上述した下限横力Ｆｓrx-limと上限駆動力Ｆｄrx-limの大きさの合計として定めてもよく、下記の式１８及び図１０の如く表すことができる。これが為、かかる場合には、その式１８と上述した式２，式４，式１２を用いて高μ路側の後輪の上限駆動力Ｆｄrx-limの演算式を設定する。
【０１２６】
【数１８】
2009046091.tif 000020
【０１２７】
先ず、左側の車輪１０ＦＬ，１０ＲＬが低μ路、右側の車輪１０ＦＲ，１０ＲＲが高μ路に乗ってまたぎ路面駆動動作を行っている場合の演算式については、下記の式１９の如く表される。この式１９は、その場合の高μ路側の右側後輪１０ＲＲの上限駆動力Ｆｄrr-limを求める為の演算式である。尚、この式１９の演算式を求める際には、上述した式２，式４及び式１８の下限横力「Ｆｓrx-lim」、最大摩擦力「Ｆｍａｘrx」、上限駆動力「Ｆｄrx-lim」、接地荷重「Ｎrx」を夫々高μ路側の右側後輪１０ＲＲの下限横力「Ｆｓrr-lim」、最大摩擦力「Ｆｍａｘrr」、上限駆動力「Ｆｄrr-lim」、接地荷重「Ｎrr」に置き換えている。また、その式１９の中の「Ｃ」については、上述した式１５と同じである。
【０１２８】
【数１９】
2009046091.tif 000021
【０１２９】
また、左側の車輪１０ＦＬ，１０ＲＬが高μ路、右側の車輪１０ＦＲ，１０ＲＲが低μ路に乗ってまたぎ路面駆動動作を行っている場合の演算式については、下記の式２０の如く表される。この式２０は、その場合の高μ路側の左側後輪１０ＲＬの上限駆動力Ｆｄrl-limを求める為の演算式であって、上記式１９と同様にして導く。その式２０の中の「Ｄ」については、上述した式１７と同じである。
【０１３０】
【数２０】
2009046091.tif 000022
【０１３１】
このように高μ路側の後輪の最大摩擦力Ｆｍａｘrxを定めることによって、ここでは、図１０に示す如く高μ路側の後輪の横力に余裕ができ、スリップ角が小さい段階でもヨーモーメントＭを打ち消す為に必要な余裕横力Ｆｓrx-surを確保することができる。従って、ここでの車輌は、上述した式１３を利用した車輌よりも早期にヨーモーメントＭが打ち消されて挙動が安定するようになる。また、ここでは、式１９，２０が上述した式１４，１６よりも簡潔なので、つまり平方根等が含まれていないので、演算処理の簡素化及び演算処理時間の短縮化を図ることができる。
【０１３２】
ところで、本実施例３においては前進時を例に挙げたが、後退時には、上述した制御対象を高μ路側の後輪から前輪に変えて同様に行えばよい。つまり、本実施例３の制駆動力制御装置の制御対象は、高μ路側における車輌進行方向後側の車輪になる。
【実施例４】
【０１３３】
次に、本発明に係る制駆動力制御装置の他の例を実施例４として図１１に基づき説明する。
【０１３４】
運転者の操舵操作に伴って旋回動作や車線変更等が行われた場合には、車輌が高μ路から低μ路へと乗り移ることがある。そして、この場合には、低μ路側に乗り移った車輪の最大摩擦力Ｆｍａｘが低くなる（換言すれば、摩擦円が小さくなる）ので、その最大摩擦力Ｆｍａｘの全て又は殆どを駆動力Ｆｄで使ってしまい、車輌を安定走行させる上で必要とされる横力Ｆｓがその車輪で確保できずに車輌の挙動を不安定にしてしまうことがある。
【０１３５】
そこで、本実施例４においては、操舵操作に伴う低μ路乗り移り時の車輌の挙動の乱れを抑えることが可能な制駆動力制御装置を構成する。
【０１３６】
本実施例４の制駆動力制御装置は、前述した実施例３の制駆動力制御装置において操舵操作に伴う低μ路乗り移り時の駆動力制御動作を追加したものであり、その実施例３と同様の車輌に適用するものとして例示する。従って、本実施例４の制駆動力制御装置は、実施例３と同様に、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２，油圧制動力制御装置３０及びモータ制御装置３１によって構成されている。また、本実施例４のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２には、後述する下限横力Ｆｓfl-lim，Ｆｓfr-lim，Ｆｓrl-lim，Ｆｓrr-limの演算を行う横力演算手段と、後述する最大摩擦力Ｆｍａｘfl，Ｆｍａｘfr，Ｆｍａｘrl，Ｆｍａｘrrの演算を行う最大摩擦力演算手段と、後述する上限制動力Ｆｂfl-lim，Ｆｂfr-lim，Ｆｂrl-lim，Ｆｂrr-limや上限駆動力Ｆｄfl-lim，Ｆｄfr-lim，Ｆｄrl-lim，Ｆｄrr-limの演算を行う目標制駆動力演算手段と、が用意されている。
【０１３７】
ここで、本実施例４の制駆動力制御装置には、具体的に、車輌の挙動の安定化に必要な最低限の大きさの横力（下限横力）Ｆｓfl-lim，Ｆｓfr-lim，Ｆｓrl-lim，Ｆｓrr-limが夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して働くように駆動力制御を実行させる。その夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの下限横力Ｆｓfl-lim，Ｆｓfr-lim，Ｆｓrl-lim，Ｆｓrr-limについては、操舵操作された際の車輌の左右荷重配分比を「ＮL：ＮR」とすると、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側及び後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側の下限横力Ｆｓf-lim，Ｆｓr-limと左右荷重配分比ＮL：ＮRを用いて下記の式２１〜式２４に示す如く表すことができる。その前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側及び後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側の下限横力Ｆｓf-lim，Ｆｓr-limとは、車輌の挙動の安定化に必要な前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側及び後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側の夫々において発生させる最低限の大きさの横力のことである。
【０１３８】
【数２１】
2009046091.tif 000023
【０１３９】
【数２２】
2009046091.tif 000024
【０１４０】
【数２３】
2009046091.tif 000025
【０１４１】
【数２４】
2009046091.tif 000026
【０１４２】
これら式２１〜式２４から各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの下限横力Ｆｓfl-lim，Ｆｓfr-lim，Ｆｓrl-lim，Ｆｓrr-limを求める為には、左右荷重配分比ＮL：ＮRと前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側及び後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側の下限横力Ｆｓf-lim，Ｆｓr-limとが導き出せればよい。
【０１４３】
その左右荷重配分比ＮL：ＮRについては、例えば夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに設けた荷重計４２ＦＬ，４２ＦＲ，４２ＲＬ，４２ＲＲの検出値から求めることができる。
【０１４４】
一方、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側及び後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側の下限横力Ｆｓf-lim，Ｆｓr-limについては、下記の式２５と式２６の連立方程式を解くことで導き出した下記の式２７及び式２８から各々求めることができる。
【０１４５】
【数２５】
2009046091.tif 000027
【０１４６】
【数２６】
2009046091.tif 000028
【０１４７】
【数２７】
2009046091.tif 000029
【０１４８】
【数２８】
2009046091.tif 000030
【０１４９】
その式２５は、操舵角θで図６に示すステアリングホイール７１が操舵操作された際に車輌の挙動を安定させる為に必要な車輌の横力を求める演算式である。つまり、かかる車輌の横力については、車輌重量ｍと車輌重心に働く車輌横加速度Ｇｙを用いて「ｍ×Ｇｙ」で求めることができ、更に、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの下限横力Ｆｓf-lim，Ｆｓr-limを加算して（Ｆｓf-lim＋Ｆｓr-lim）求めることもできる。
【０１５０】
また、その式２６は、車輌の挙動の安定化に必要な（換言するならば、操舵操作に伴い発生するヨーモーメントを打ち消す）ヨーモーメントを求める演算式である。つまり、このヨーモーメントは、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側で車輌の挙動を安定させる為に発生させるヨーモーメント「Ｆｓf-lim×Ｌf」と後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側で車輌の挙動を安定させる為に発生させるヨーモーメント「Ｆｓr-lim×Ｌr」によって導き出される。尚、その式２６の「ＩZ」は車輌に作用するヨー慣性モーメントを示しており、「γ」はヨーレートを示す。また、「Ｌf」は車輌を上方から見た際の車輌重心と前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの車軸との間の最短距離を、「Ｌr」は車輌を上方から見た際の車輌重心と後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車軸との間の最短距離を示している。
【０１５１】
ここで、上述した車輌横加速度Ｇｙは、ステアリングホイール７１を操舵角θまで操舵操作した際に車輌重心に働く横加速度であり、下記の式２９の如く表される。つまり、この車輌横加速度Ｇｙについては、その式２９を用いて推定させる。
【０１５２】
【数２９】
2009046091.tif 000031
【０１５３】
この式２９における夫々のパラメータは、以下に示す如きものであり、車輌固有の規定値以外は夫々に周知の検出方法や推定方法を用いて導き出すこととする。
【０１５４】
式２９の「Ｋf」と「Ｋr」は夫々に前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのコーナリングパワー（つまり、単位スリップ角当たりのコーナリングフォース）を示している。「Ｌ」は、本車輌のホイールベースを示している。また、「Ｖ」は車速を示しており、「ｎ」はステアリングホイール７１を含む操舵装置（図示略）のステアリングギア比を示している。
【０１５５】
また、「Ｔβθ」と「Ｔrθ」は、「Ｌ＝Ｌf＋Ｌr」として夫々下記の式３０，３１で表すことができる。
【０１５６】
【数３０】
2009046091.tif 000032
【０１５７】
【数３１】
2009046091.tif 000033
【０１５８】
また、「Ｓ」は、ラプラス演算子を表している。
【０１５９】
更に、「Ｇβθ」と「Ｇrθ」は、変数であり、夫々下記の式３２，３３で表すことができる。
【０１６０】
【数３２】
2009046091.tif 000034
【０１６１】
【数３３】
2009046091.tif 000035
【０１６２】
ここで、その式３２における「Ｋh」は、変数であり、下記の式３４を用いて求めることができる。
【０１６３】
【数３４】
2009046091.tif 000036
【０１６４】
また更に、「ωn」は、伝達関数であり、上述した式２９の固有角振動数を示している。また、「ζ」は、伝達関数であり、上述した式２９の減衰係数を示している。これら「ωn」と「ζ」は、夫々に下記の式３５，３６を用いて求めることができる。
【０１６５】
【数３５】
2009046091.tif 000037
【０１６６】
【数３６】
2009046091.tif 000038
【０１６７】
本実施例４の制駆動力制御装置には、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して、上述した下限横力Ｆｓfl-lim，Ｆｓfr-lim，Ｆｓrl-lim，Ｆｓrr-limを働かせることが可能な駆動力Ｆｄfl，Ｆｄfr，Ｆｄrl，Ｆｄrrを発生させる。ここでは、その下限横力Ｆｓfl-lim，Ｆｓfr-lim，Ｆｓrl-lim，Ｆｓrr-limを働かせつつ発生させることが可能な最大限の駆動力（上限駆動力）Ｆｄfl-lim，Ｆｄfr-lim，Ｆｄrl-lim，Ｆｄrr-limとする。
【０１６８】
ここで、夫々の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの上限駆動力Ｆｄrl-lim，Ｆｄrr-limの演算式については、下記の最大摩擦力Ｆｍａｘrxの演算式たる式３７と前述した式１３の変形式たる式３８を用いて下記の式３９の如く導き出すことができる。
【０１６９】
【数３７】
2009046091.tif 000039
【０１７０】
【数３８】
2009046091.tif 000040
【０１７１】
【数３９】
2009046091.tif 000041
【０１７２】
つまり、その夫々の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、その駆動力として上限駆動力Ｆｄrl-lim，Ｆｄrr-limを働かせることによって、その際に発生する下限横力Ｆｓrl-lim，Ｆｓrr-limと相俟って最大摩擦力Ｆｍａｘrl，Ｆｍａｘrrが働くようになる。
【０１７３】
尚、左側後輪１０ＲＬの上限駆動力Ｆｄrl-limの演算時には、その式３９の路面摩擦係数「μrx」，接地荷重「Ｎrx」及び下限横力「Ｆｓrx-lim」を夫々左側後輪１０ＲＬにおける路面摩擦係数「μrl」，接地荷重「Ｎrl」及び下限横力「Ｆｓrl-lim」に置き換える。一方、右側後輪１０ＲＲの上限駆動力Ｆｄrr-limの演算時には、その式３９の路面摩擦係数「μrx」，接地荷重「Ｎrx」及び下限横力「Ｆｓrx-lim」を夫々右側後輪１０ＲＲにおける路面摩擦係数「μrr」，接地荷重「Ｎrr」及び下限横力「Ｆｓrr-lim」に置き換えるものとする。その路面摩擦係数μrl，μrrは、夫々に左側後輪１０ＲＬと右側後輪１０ＲＲの乗っている路面の摩擦係数を表している。
【０１７４】
また、この後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの上限駆動力Ｆｄrl-lim，Ｆｄrr-limと同様にして、夫々の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲについても、その上限駆動力Ｆｄfl-lim，Ｆｄfr-limの演算式は、下記の式４０と式４１を用いて下記の式４２の如く導き出すことができる。従って、この夫々の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲにおいては、その駆動力として上限駆動力Ｆｄfl-lim，Ｆｄfr-limを働かせることによって、その際に発生する下限横力Ｆｓfl-lim，Ｆｓfr-limと相俟って最大摩擦力Ｆｍａｘfl，Ｆｍａｘfrが働くようになる。
【０１７５】
【数４０】
2009046091.tif 000042
【０１７６】
【数４１】
2009046091.tif 000043
【０１７７】
【数４２】
2009046091.tif 000044
【０１７８】
尚、左側前輪１０ＦＬの上限駆動力Ｆｄfl-limの演算時には、その式４２の路面摩擦係数「μfx」，接地荷重「Ｎfx」及び下限横力「Ｆｓfx-lim」を夫々左側前輪１０ＦＬにおける路面摩擦係数「μfl」，接地荷重「Ｎfl」及び下限横力「Ｆｓfl-lim」に置き換える。一方、右側前輪１０ＦＲの上限駆動力Ｆｄfr-limの演算時には、その式４２の路面摩擦係数「μfx」，接地荷重「Ｎfx」及び下限横力「Ｆｓfx-lim」を夫々右側前輪１０ＦＲにおける路面摩擦係数「μfr」，接地荷重「Ｎfr」及び下限横力「Ｆｓfr-lim」に置き換えるものとする。その路面摩擦係数μfl，μfrは、夫々左側前輪１０ＦＬと右側前輪１０ＦＲの乗っている路面の摩擦係数を表している。
【０１７９】
以下に、本実施例４の制駆動力制御装置（ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２，油圧制動力制御装置３０及びモータ制御装置３１）における操舵操作に伴う低μ路乗り移り時の駆動力制御動作について図１１のフローチャートに基づき説明する。
【０１８０】
ここでは、既に操舵操作が行われて全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqが暫定値として設定されているものとする。
【０１８１】
先ず、本実施例４のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの乗っている路面の路面摩擦係数μfl，μfr，μrl，μrrと、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおける接地荷重Ｎfl，Ｎfr，Ｎrl，Ｎrrと、を把握する（ステップＳＴ４１）。
【０１８２】
その路面摩擦係数μfl，μfr，μrl，μrrは、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速センサ４１ＦＬ，４１ＦＲ，４１ＲＬ，４１ＲＲの検出値を利用して求めればよい。例えば、この路面摩擦係数μfl，μfr，μrl，μrrについては、その検出値から各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速変化やスリップ率変化を求め、これに基づいて推定すればよい。一方、その接地荷重Ｎfl，Ｎfr，Ｎrl，Ｎrrについては、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ側に設けた荷重計４２ＦＬ，４２ＦＲ，４２ＲＬ，４２ＲＲから測定する。
【０１８３】
また、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２は、車輌の挙動を安定させる為に必要な各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの横力（下限横力Ｆｓfl-lim，Ｆｓfr-lim，Ｆｓrl-lim，Ｆｓrr-lim）について上記式２１〜式２４を用いて求める（ステップＳＴ４２）。
【０１８４】
更に、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２は、その夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの上限駆動力Ｆｄfl-lim，Ｆｄfr-lim，Ｆｄrl-lim，Ｆｄrr-limについて上記式４２及び式３９を用いて求める（ステップＳＴ４３）。この演算の際、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２は、上記ステップＳＴ４１で把握した路面摩擦係数μfl，μfr，μrl，μrr及び接地荷重Ｎfl，Ｎfr，Ｎrl，Ｎrrと上記ステップＳＴ４２で求めた下限横力Ｆｓfl-lim，Ｆｓfr-lim，Ｆｓrl-lim，Ｆｓrr-limを用いる。
【０１８５】
続いて、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ毎に上限駆動力Ｆｄfl-lim，Ｆｄfr-lim，Ｆｄrl-lim，Ｆｄrr-limと暫定値としての要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqを比較する（ステップＳＴ４４）。
【０１８６】
そして、その上限駆動力Ｆｄfl-lim，Ｆｄfr-lim，Ｆｄrl-lim，Ｆｄrr-limが暫定値としての要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqよりも大きい車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲについては、その暫定値としての要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqを最終的な要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqとして設定する（ステップＳＴ４５）。
【０１８７】
一方、その上限駆動力Ｆｄfl-lim，Ｆｄfr-lim，Ｆｄrl-lim，Ｆｄrr-limが暫定値としての要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-req以下になっている車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲについては、その上限駆動力Ｆｄfl-lim，Ｆｄfr-lim，Ｆｄrl-lim，Ｆｄrr-limを最終的な要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqとして設定する（ステップＳＴ４６）。
【０１８８】
しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２は、そのステップＳＴ４５，ＳＴ４６で設定した要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して発生させるように駆動力制御を実行する（ステップＳＴ４７）。
【０１８９】
このステップＳＴ４７においては、前述した実施例３のステップＳＴ２８やステップＳＴ３４と同様にして夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqを発生させる。
【０１９０】
つまり、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２は、その要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqを各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して働かせるようモータ制御装置３１に指令を送り、そのモータ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲのモータ駆動力Ｆｄｍfl，Ｆｄｍfr，Ｆｄｍrl，Ｆｄｍrrが要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqとなるように増減制御させてもよい。
【０１９１】
また、本実施例４の車輌が実施例３で例示した電気自動車の場合には、現状の各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ駆動力Ｆｄｍfl，Ｆｄｍfr，Ｆｄｍrl，Ｆｄｍrr（＞要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-req）を一定に保ちつつ、油圧制動力制御装置３０に指令を送って各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqとなるよう油圧制動力Ｆｂｏfl，Ｆｂｏfr，Ｆｂｏrl，Ｆｂｏrrを働かせてもよい。
【０１９２】
また、本車輌が実施例３で例示したハイブリッド自動車の場合には、現状の原動機による各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの駆動力（＞要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-req）を一定に保ちつつ、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqとなるように油圧制動力Ｆｂｏfl，Ｆｂｏfr，Ｆｂｏrl，Ｆｂｏrr又は／及びモータ回生制動力Ｆｂｍfl，Ｆｂｍfr，Ｆｂｍrl，Ｆｂｍrrを働かせてもよい。更に、このハイブリッド自動車の場合には、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおける現状の原動機による駆動力とモータ駆動力Ｆｄｍfl，Ｆｄｍfr，Ｆｄｍrl，Ｆｄｍrrを合わせた総駆動力（＞要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-req）を一定に保ちつつ、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqとなるように油圧制動力Ｆｂｏfl，Ｆｂｏfr，Ｆｂｏrl，Ｆｂｏrrを働かせてもよい。
【０１９３】
以上示した如く、暫定値としての要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqを働かせることで横力Ｆｓfl，Ｆｓfr，Ｆｓrl，Ｆｓrrが不足して車輌の挙動を乱す要因となる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲについては、上記ステップＳＴ４６において、最終的な要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqが暫定的な設定値よりも低い上限駆動力Ｆｄfl-lim，Ｆｄfr-lim，Ｆｄrl-lim，Ｆｄrr-limにまで下げられる。これが為、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、車輌の挙動安定化の上で不足している横力Ｆｓfl，Ｆｓfr，Ｆｓrl，Ｆｓrrを下限横力Ｆｓfl-lim，Ｆｓfr-lim，Ｆｓrl-lim，Ｆｓrr-limにまで増やすことができ、操舵操作に伴う低μ路への乗り移り時に発生したヨーモーメントＭを打ち消すヨーモーメントＭｒを発生させることができる。一方、暫定値としての要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqを働かせたとしても車輌の挙動安定化を図る上で十分な横力Ｆｓfl，Ｆｓfr，Ｆｓrl，Ｆｓrrを確保可能な車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲについては、上記ステップＳＴ４５において、その暫定的な設定値が最終的な要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqとして設定される。従って、ここでの車輌においては、その挙動を安定させる上で十分な大きさの横力Ｆｓfl，Ｆｓfr，Ｆｓrl，Ｆｓrrを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲで発生させることができるので、挙動の安定化が可能になる。
【０１９４】
更に、その車輌の挙動を乱す要因となる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、最終的な要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqが先に設定された暫定値よりも低くなるが、最大摩擦力Ｆｍａｘfl，Ｆｍａｘfr，Ｆｍａｘrl，Ｆｍａｘrrを発生し、その要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqは車輌の挙動を安定させつつ確保し得る最低限の大きさの駆動力となる。一方、十分な横力Ｆｓfl，Ｆｓfr，Ｆｓrl，Ｆｓrrを確保している車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいては、先に設定された暫定値が最終的な要求駆動力Ｆｄfl-req，Ｆｄfr-req，Ｆｄrl-req，Ｆｄrr-reqとして設定される。従って、この車輌には、運転者から要求された駆動性能（つまり、加速性能）を損なわない大きさの車輌駆動力を働かせることができるようになる。
【０１９５】
このように本実施例４の制駆動力制御装置（ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ３２，油圧制動力制御装置３０及びモータ制御装置３１）は、操舵操作に伴う低μ路乗り移り時に、車輌の加速性能を良好な状態に保ちつつその挙動の安定化を図ることができる。
【０１９６】
ところで、本実施例４の制駆動力制御装置は、操舵操作に伴う高μ路乗り移り時にも上述した駆動力制御を行ってもよく、これにより、その操舵操作に伴う高μ路乗り移り時に車輌の加速性能を良好な状態に保ちつつその挙動の安定化を図ることができる。
【０１９７】
また、本実施例４の制駆動力制御装置は、操舵操作に伴う低μ路乗り移り時で更に制動動作が行われているときに上記と同等の制動力制御を行ってもよく、これにより、操舵操作に伴う低μ路乗り移り時に車輌の減速性能を良好な状態に保ちつつその挙動の安定化を図ることができる。この場合には、上限駆動力Ｆｄfl-lim，Ｆｄfr-lim，Ｆｄrl-lim，Ｆｄrr-limを上限制動力Ｆｂfl-lim，Ｆｂfr-lim，Ｆｂrl-lim，Ｆｂrr-limに置き換えて考えればよい。
【０１９８】
また、本実施例４の操舵操作に伴う低μ路又は高μ路への乗り移り時における駆動力制御については、これと同様のものを駆動力制御装置の具備された車輌に対して適用してもよい。つまり、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して個別の大きさの駆動力Ｆｄfl，Ｆｄfr，Ｆｄrl，Ｆｄrrを働かせることの可能な駆動力発生装置と、この駆動力発生装置を制御する駆動力制御装置と、を備えてはいるが、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して個別の大きさの制動力Ｆｂfl，Ｆｂfr，Ｆｂrl，Ｆｂrrを働かせることが不可能な車輌に対して適用してもよい。この場合、その駆動力制御装置には、下限横力Ｆｓfl-lim，Ｆｓfr-lim，Ｆｓrl-lim，Ｆｓrr-limの演算を行う横力演算手段と、最大摩擦力Ｆｍａｘfl，Ｆｍａｘfr，Ｆｍａｘrl，Ｆｍａｘrrの演算を行う最大摩擦力演算手段と、上限駆動力Ｆｄfl-lim，Ｆｄfr-lim，Ｆｄrl-lim，Ｆｄrr-limの演算を行う目標駆動力演算手段と、が用意されている。
【産業上の利用可能性】
【０１９９】
以上のように、本発明に係る制動力制御装置は、良好な減速性能を発揮しながら車輌の挙動を安定させる技術に有用であり、また、本発明に係る駆動力制御装置は、良好な加速性能を発揮しながら車輌の挙動を安定させる技術に有用であり、また、本発明に係る制駆動力制御装置は、良好な減速性能や加速性能を発揮しながら車輌の挙動を安定させる技術に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０２００】
【図１】本発明に係る制動力制御装置の構成を示す図である。
【図２】実施例１におけるまたぎ路面制動動作時の車輌及び車輪の状態の一例について示す図である。
【図３】実施例１における高μ路側の後輪の最大摩擦係数と下限横力と上限制動力の関係について説明する図である。
【図４】実施例１の制動力制御装置におけるまたぎ路面制動動作時の制動力制御動作について説明するフローチャートである。
【図５】実施例２における高μ路側の後輪の最大摩擦係数と下限横力と上限制動力の関係について説明する図である。
【図６】本発明に係る制駆動力制御装置の構成を示す図である。
【図７】実施例３におけるまたぎ路面駆動動作時の車輌及び車輪の状態の一例について示す図である。
【図８】実施例３における高μ路側の後輪の最大摩擦係数と下限横力と上限駆動力の関係について説明する図である。
【図９】実施例３の制駆動力制御装置におけるまたぎ路面駆動動作時の駆動力制御動作について説明するフローチャートである。
【図１０】実施例３における高μ路側の後輪の最大摩擦係数と下限横力と上限駆動力の関係について説明する図である。
【図１１】実施例４の制駆動力制御装置における操舵操作に伴う低μ路乗り移り時の駆動力制御動作について説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【０２０１】
１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ  車輪
２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲ  油圧制動手段
２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ  油圧配管
２３  ブレーキアクチュエータ
２４  ブレーキペダル
２５  ブレーキマスタシリンダ
３０  油圧制動力制御装置
３１  モータ制御装置
３２  ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ
４１ＦＬ，４１ＦＲ，４１ＲＬ，４１ＲＲ  車輪速センサ
４２ＦＬ，４２ＦＲ，４２ＲＬ，４２ＲＲ  荷重計
５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲ  モータ
７１  ステアリングホイール
【図１】
2009046091.tif 000045
【図２】
2009046091.tif 000046
【図３】
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【図４】
2009046091.tif 000048
【図５】
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【図６】
2009046091.tif 000050
【図７】
2009046091.tif 000051
【図８】
2009046091.tif 000052
【図９】
2009046091.tif 000053
【図１０】
2009046091.tif 000054
【図１１】
2009046091.tif 000055