(57)【要約】【課題】  エンジンの制御装置において、エンジンの吹き上がり抑制制御後にサブバッテリを充電する場合、メインリレーの接続回数を抑制することによりメインリレーの耐久性を向上させること。【解決手段】  所定の再始動条件が成立した場合（Ｓ２；Ｙｅｓ）、燃焼始動による始動制御が実行された後（Ｓ３）、完爆が判定されたか否かが判定される。完爆が判定された場合（Ｓ４；Ｙｅｓ）、吹き上がり抑制制御が実行される。即ち、点火時期をリタードし（Ｓ５）、スロットルを全閉し（Ｓ６）、所定期間（例えば５〜１０サイクル）オルタネータ４による発電レギュレート電圧を１１．５Ｖに設定する（Ｓ７）。【選択図】  図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定のエンジン自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ且つ停止後所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動的に再始動させる自動停止制御手段と、エンジン自動停止中に車両の所定の電気負荷に電力を供給すると共に通常のエンジン始動時にスタータに電力を供給するメインバッテリと、エンジン自動停止後の再始動時にスタータに電力を供給するサブバッテリと、メインバッテリとスタータとを接続して電力をスタータに供給すると共にサブバッテリと発電機とを接続して発電電力をサブバッテリに供給可能としサブリレーよりも許容電流の大きいメインリレーと、サブバッテリと発電機とを接続して発電電力をサブバッテリに供給可能とするサブリレーと、メインリレーとサブリレーとの通電／解除状態を切換可能なサブバッテリ充電用切換手段とを備えた車両におけるエンジンの制御装置であって、
前記メインバッテリと前記発電機とは常時通電状態とされ、
前記メインリレー又は前記サブリレーが接続状態となったときに、前記メインバッテリと前記サブバッテリとの電圧差に基づいてメインバッテリとサブバッテリとの間で充放電を行うものであって、
再始動後の所定期間は、前記発電機による発電電圧をメインバッテリの電圧より低い電圧に抑制する発電機制御手段を備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記発電機制御手段は、前記所定の再始動条件が乗員の意思による場合に発電機の発電電圧をメインバッテリの電圧より低い電圧に設定し、前記所定の再始動条件が乗員の意思以外の場合に発電機の発電電圧をメインバッテリの電圧以上の電圧に設定することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動停止制御を行う車両において２つのバッテリを有するエンジン制御装置に関し、特にエンジンの再始動後に実行される吹き上がり抑制制御時にメインバッテリを充電しないようにして、２つのバッテリ間の電圧差が大きくならないように構成したものに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、所定のエンジン自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、その後所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動的に再始動させる自動停止制御、所謂アイドルストップ制御を行う自動車が実用に供されている。
このような自動停止制御を行う車両では、車両走行時に自動停止制御が頻繁に実行されてエンジンの再始動時にスタータが使用される頻度が高くなるため、バッテリの電力消費量が増大しバッテリの蓄電量が不足する。そこで、２つのバッテリを備えて、通常始動時と再始動時とでバッテリを使い分けるようにしたものが提案されている。
【０００３】
特許文献１に記載の車載エンジン始動制御装置においては、通常のエンジン始動時にスタータに電力を供給する為のメインバッテリと、再始動時にスタータに電力を供給する為のサブバッテリとを備えたものが開示されている。
【特許文献１】特開２００５−３６７９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような２つのバッテリを有する装置を実現する為に、例えば、サブバッテリをスタータに対して常時電力を供給可能に接続し、メインバッテリとスタータとを接続して電力をスタータに供給し且つサブバッテリと発電機とを接続して発電電力をサブバッテリに供給可能なメインリレーと、サブバッテリと発電機とを接続して発電電力をサブバッテリに供給可能とするサブリレーとを設けることが考えられる。このメインリレーは、メインバッテリからの電力を供給する為、サブリレーよりも許容電流の大きいものである。
【０００５】
また、このような装置においては、再始動時のエンジンの吹き上がりによって乗員が感じる違和感を低減する為、エンジンの完爆後に、点火時期をリタードしてからスロットルを全閉し発電機による発電を行う、所謂、吹き上がり抑制制御を実行することが考えられる。この場合、発電機による発電電圧がメインバッテリの電圧よりも高い電圧の場合は、メインバッテリに対して充電が行われるため、メインバッテリとサブバッテリとの電圧差が大きくなってしまう。
【０００６】
この状態で、吹き上がり抑制制御後にサブバッテリを充電する為にサブリレーを接続状態にすると、発電機とメインバッテリからサブリレーを介してサブバッテリに比較的大きな電流が流れるため、サブリレーの許容電流を超える虞がある。そのため、サブリレーの代わりにメインリレーを接続状態にする必要が生じるが、メインリレーの耐久回数はサブリレーよりも少ないので、メインリレーの耐久性を向上させる為なるべくメインリレーを接続状態にしない方が望ましい。
【０００７】
本発明の目的は、エンジンの制御装置において、エンジンの吹き上がり抑制制御後にサブバッテリを充電する場合、メインリレーの接続回数を抑制することによりメインリレーの耐久性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１のエンジンの制御装置は、所定のエンジン自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ且つ停止後所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動的に再始動させる自動停止制御手段と、エンジン自動停止中に車両の所定の電気負荷に電力を供給すると共に通常のエンジン始動時にスタータに電力を供給するメインバッテリと、エンジン自動停止後の再始動時にスタータに電力を供給するサブバッテリと、メインバッテリとスタータとを接続して電力をスタータに供給すると共にサブバッテリと発電機とを接続して発電電力をサブバッテリに供給可能としサブリレーよりも許容電流の大きいメインリレーと、サブバッテリと発電機とを接続して発電電力をサブバッテリに供給可能とするサブリレーと、メインリレーとサブリレーとの通電／解除状態を切換可能なサブバッテリ充電用切換手段とを備えた車両におけるエンジンの制御装置であって、前記メインバッテリと前記発電機とは常時通電状態とされ、前記メインリレー又は前記サブリレーが接続状態となったときに、前記メインバッテリと前記サブバッテリとの電圧差に基づいてメインバッテリとサブバッテリとの間で充放電を行うものであって、再始動後の所定期間は、前記発電機による発電電圧をメインバッテリの電圧より低い電圧に抑制する発電機制御手段を備えたことを特徴とする。
【０００９】
このエンジンの制御装置では、メインバッテリと発電機とは常時通電状態とされ、メインリレー又はサブリレーが接続状態となったときに、メインバッテリとサブバッテリとの電圧差に基づいてメインバッテリとサブバッテリとの間で充放電が行われ、発電機制御手段により、再始動後の所定期間は、発電機による発電電圧がメインバッテリの電圧より低い電圧に抑制される。
【００１０】
これにより、再始動後に実行される吹き上がり抑制制御時に、発電機による発電が行われてもメインバッテリが充電されないため、メインバッテリとサブバッテリとの電圧差が大きくならない。それ故、吹き上がり抑制制御後にサブバッテリを充電する為にサブリレーを接続状態にした場合にも、サブリレーの許容電流を超えるような大きな電流が発電機とメインバッテリから流れることはない。
【００１１】
請求項２のエンジンの制御装置は、請求項１の発明において、前記発電機制御手段は、前記所定の再始動条件が乗員の意思による場合に発電機の発電電圧をメインバッテリの電圧より低い電圧に設定し、前記所定の再始動条件が乗員の意思以外の場合に発電機の発電電圧をメインバッテリの電圧以上の電圧に設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、メインバッテリと発電機とは常時通電状態とされ、メインリレー又はサブリレーが接続状態となったときに、メインバッテリとサブバッテリとの電圧差に基づいてメインバッテリとサブバッテリとの間で充放電を行うものであって、再始動後の所定期間は、発電機による発電電圧をメインバッテリの電圧より低い電圧に抑制する発電機制御手段を備えたので、再始動後に実行される吹き上がり抑制制御時に、メインバッテリが充電されない。
【００１３】
それ故、メインバッテリとサブバッテリとの電圧差が大きくならないので、吹き上がり抑制制御後にサブバッテリを充電する場合、サブバッテリに流れる充電電流が小さくなり、サブリレーを接続状態にすることでサブバッテリを充電することができる。
これにより、メインリレーの接続回数を抑制することができ、メインリレーの耐久性を向上させつつ、エンジンの吹き上がりを抑制することができる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、発電機制御手段は、所定の再始動条件が乗員の意思による場合に発電機の発電電圧をメインバッテリの電圧より低い電圧に設定し、所定の再始動条件が乗員の意思以外の場合に発電機の発電電圧をメインバッテリの電圧以上の電圧に設定するので、エンジンの再始動条件が乗員の意思による場合、メインバッテリに対して充電が行われない。
【００１５】
それ故、吹き上がり抑制制御後にサブバッテリを充電する場合にも、メインリレーを接続状態にすることなくサブリレーを接続状態にすることでサブバッテリを充電することができる。一方、エンジンの再始動条件が、メインバッテリの蓄電量不足など乗員の意思以外の場合は、再始動後の吹き上がりに対して乗員が違和感を感じやすいため、発電機の発電電圧をメインバッテリの電圧以上に設定することで、発電機の発電負荷を大きくして確実にエンジン回転数の吹き上がりを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を実施する為の最良の形態について説明する。
【実施例】
【００１７】
本実施例は、所定のエンジン自動停止条件が成立したときにエンジン２を自動停止させ且つ停止後所定の再始動条件が成立したときにエンジン２を自動的に再始動させる自動停止制御を行う車両に、本発明を適用した場合の一例である。
図１に示すように、エンジン２の制御装置１は、通常のエンジン始動時にスタータ３に電力を供給するメインバッテリ５と、エンジン自動停止後の再始動時にスタータ３に電力を供給するサブバッテリ６と、メインバッテリ５とスタータ３とを接続して電力をスタータ３に供給し且つサブバッテリ６とオルタネータ４（発電機）とを接続して発電電力をサブバッテリ６に供給可能なパワーリレー７（メインリレー）と、サブバッテリ６とオルタネータ４とを接続して発電電力をサブバッテリ６に供給可能なチャージリレー８（サブリレー）と、エンジン２を制御する制御ユニット１２等を有する。
【００１８】
メインバッテリ５は、エンジン自動停止中に自動変速機の油圧発生用電動オイルポンプ９と電動パワーステアリング１０と電磁式ヒルホルダー１１等の電気負荷１〜３に電力を供給可能に接続され、パワーリレー７を介してスタータ３に電力を供給可能に接続され、このメインバッテリ５は、チャージリレー８を介する経路によってもスタータ３に電力を供給可能に接続されている。また、メインバッテリ５はオルタネータ４に接続されており、これらは常時通電状態になっている。
【００１９】
サブバッテリ６は、スタータ３に常時電力を供給可能に接続されている。また、サブバッテリ６は、チャージリレー８を介してオルタネータ４に接続され、パワーリレー７を介する経路によってもオルタネータ４に接続されている。メインバッテリ５とサブバッテリ６には、各バッテリ５，６の蓄電量を検出する電流センサ１３，１４が夫々設けられている。
【００２０】
パワーリレー７は、メインバッテリ５をスタータ３に接続する経路に配置され、通電状態（パワーリレー７をＯＮ）にて、メインバッテリ５とスタータ３とを接続し、キー始動動作による通常のエンジン始動時に、サブバッテリ６とスタータ３とを常時接続する経路を介するサブバッテリ６からの電力に加えて、メインバッテリ５からパワーリレー７を介してスタータ３へ電力を供給可能にしている。
【００２１】
また、パワーリレー７は解除状態（パワーリレー７をＯＦＦ）にて、パワーリレー７を介するメインバッテリ５とスタータ３との接続を解除し、パワーリレー７を介するスタータ３への電力の供給を遮断する。尚、このパワーリレー７は、メインバッテリ５からの電力をスタータ３に供給する経路に設けられるため、大電流を流せるように許容電流の大きいものであるが、長時間の通電はできないようになっており（例えば１０秒程度）、耐久回数も少なくなっている。
【００２２】
チャージリレー８は、サブバッテリ６をオルタネータ４に接続する経路に配置され、通電状態（チャージリレー８をＯＮ）にて、サブバッテリ６とオルタネータ４とを接続して、オルタネータ４によって発電される電力をサブバッテリ６に供給（充電）可能にしている。また、チャージリレー８は解除状態（チャージリレー８をＯＦＦ）にて、チャージリレー８を介するサブバッテリ６とオルタネータ４との接続を解除し、チャージリレー８を介するサブバッテリ６への電力の供給（充電）を遮断する。尚、このチャージリレー８は、バッテリ充電用の電力を供給する経路に設けられるため、長時間の通電が可能であるが許容電流の小さいものである（例えば４０Ａ程度）。
【００２３】
制御ユニット１２は、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入力インターフェースと出力インターフェースより構成されるマイクロコンピュータを有する。
図２に示すように、制御ユニット１２には、メインバッテリ５の蓄電量を検出するメインバッテリ用電流センサ１３、サブバッテリ６の蓄電量を検出するサブバッテリ用電流センサ１４、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１５、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ１６、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサ１７、インテークマニホールド内の圧力を検出するブーストセンサ１８、車両の速度を検出する車速センサ１９、セレクトレバーによりＤレンジが選択されたか否かを検出するＤレンジスイッチ２０等が入力インターフェースに電気的に接続され、エンジン２、スタータ３、オルタネータ４、パワーリレー７、チャージリレー８等が出力インターフェースに電気的に接続されている。
【００２４】
制御ユニット１２は、各センサ１３〜１５，１７〜１９及び各スイッチ１６，２０からの検出信号を受け、入力された検出信号に基づいて各種演算を行い、エンジン２の燃料噴射弁と点火装置とスロットル弁と、スタータ３と、オルタネータ４のレギュレータ回路と、パワーリレー７及びチャージリレー８に制御信号を出力する。
【００２５】
制御ユニット１２は、例えば、アクセル開度センサ１５によりアクセルＯＦＦが検出されたこと、ブレーキスイッチ１６によりブレーキＯＮが検出されたこと、車速センサ１９により車速０が検出されたこと、Ｄレンジスイッチ２０によりＤレンジの選択を検出されたことをエンジン自動停止条件として、このエンジン自動停止条件が成立したときに、各気筒への燃料噴射を停止し、再始動時にスタータ３を使用しない燃焼始動を行えるよう、ピストンの停止位置が適正な位置になるように、エンジン回転速度とスロットル弁開度を調節しながらエンジン２を自動停止させる。
【００２６】
エンジン２の自動停止後、例えば、アクセル開度センサ１５によりアクセルＯＮが検出されたこと、ブレーキスイッチ１６によりブレーキＯＦＦが検出されたことを再始動条件として、この再始動条件が成立したときにエンジン２を自動的に再始動させる。自動停止制御における再始動は、基本的にスタータ３を使用しない燃焼始動（逆転再始動又は正転再始動）によって行われる。ピストンの停止位置が適正な位置からズレている場合、冷間時や高地など燃焼始動を行うのが困難な場合は、スタータ３でクランクシャフトを回しながら燃焼させるアシスト始動により行われる。
【００２７】
次に、逆転再始動によるエンジン再始動について説明する。
エンジン２の自動停止後、運転者（乗員）の意思による場合、つまり、ブレーキペダルから足を離してアクセルペダルを踏み込むことにより再始動条件が成立したときに、先ず、圧縮行程で停止した気筒（圧縮行程気筒）で最初に燃焼を行わせて、クランクシャフトを少しだけ逆転させ、これにより、膨張行程で停止した気筒（膨張行程気筒）のピストンを一旦上昇させ（上死点に近づけさせ）、その膨張行程気筒の気筒内の空気を圧縮し、燃料を噴射して、混合気の状態で点火し燃焼させることによりクランクシャフトに正転方向の駆動トルクを与え、スタータ３を使用することなくエンジン２を自動的に再始動させる。
【００２８】
この場合、エンジン２は、圧縮行程気筒内に所定量の空気を確保して最初の燃焼でクランクシャフトを少しだけ逆転させ得る程度の燃焼エネルギーを得ることができ、且つ、膨張行程気筒内に多くの空気量を確保しクランクシャフトを正転させる為の燃焼エネルギーを充分に発生させることができる。
【００２９】
次に、正転再始動によるエンジン再始動について説明する。
エンジン停止後、再始動条件が成立したときに、膨張行程気筒に対して再始動用の燃料を噴射し点火を行う。この点火によってエンジン２が始動すると、通常制御（オルタネータ制御）に移行する。
【００３０】
次に、制御ユニット１２によりパワーリレー７とチャージリレー８の通電／解除状態を切換えるサブバッテリ充電用切換制御について説明する。
制御ユニット１２は、自動停止制御によるエンジン自動停止後の再始動時にパワーリレー７とチャージリレー８とスタータ３のリレー（図示略）の通電／解除状態を切換えることにより、燃焼始動を行う為にエンジン２を駆動又は、アシスト始動を行う為にスタータ３を駆動する。
【００３１】
さらに、制御ユニット１２は、パワーリレー７とチャージリレー８の通電／解除状態とオルタネータ４の発電電圧を制御し、パワーリレー７又はチャージリレー８が接続状態となったときに、メインバッテリ５とサブバッテリ６との電圧差に基づいてメインバッテリ５とサブバッテリ６に対して充放電が行われる。尚、通常、パワーリレー７とチャージリレー８は解除状態に設定されている。
【００３２】
図３に示すように、キー始動動作による通常始動時には、制御ユニット１２によりパワーリレー７がＯＮされ且つチャージリレー８がＯＦＦされることにより、メインバッテリ５がスタータ３に接続されて、メインバッテリ５からの電力がパワーリレー７を介してスタータ３に供給される。このとき、サブバッテリ６からの電力もスタータ３に供給される。
【００３３】
図４に示すように、エンジン自動停止後の再始動時には、制御ユニット１２によりパワーリレー７とチャージリレー８がＯＦＦされることにより、アシスト始動の場合サブバッテリ６からの電力がスタータ３に供給され、燃焼始動の場合はサブバッテリ６からの電力がエンジン２に供給される。このとき、メインバッテリ５からの電力は電動オイルポンプ９と電動パワーステアリング１０と電磁式ヒルホルダー１１に供給される。
【００３４】
図５に示すように、エンジン２始動後の通常制御時におけるメインバッテリ５に対する充電時には、制御ユニット１２によりパワーリレー７とチャージリレー８がＯＦＦされ且つオルタネータ４が制御されることにより、オルタネータ４からの電力がメインバッテリ５に供給されてメインバッテリ５が充電される。
【００３５】
再始動時に、サブバッテリ６からの電力がスタータ３やエンジン２に供給されるため、サブバッテリ６の蓄電量が低下する。吹き上がり抑制制御後に、サブバッテリ用電流センサ１４によりサブバッテリ６の蓄電量の低下が検出された場合、サブバッテリ６に対して充電が行われる。図６に示すように、チャージリレー８を介したサブバッテリ６に対する充電時には、制御ユニット１２によりパワーリレー７がＯＦＦされ且つチャージリレー８がＯＮされると共にオルタネータ４が制御されることにより、オルタネータ４からの電力がサブバッテリ６に供給されサブバッテリ６が充電される。
【００３６】
次に、制御ユニット１２で実行されるエンジン再始動制御について、図７に基づいて説明する。但し、図中Ｓｉ（ｉ＝１，２・・・）は各ステップを示す。
エンジン２を自動停止させたとき、このエンジン再始動制御が開始されると、先ず、各センサ１３〜１５，１７〜１９及び各スイッチ１６，２０からの各種信号が読込まれ（Ｓ１）、エンジン再始動要求が有るか否か、つまり、所定の再始動条件が成立したか否かが判定される。再始動条件が成立するまでこの処理が繰り返され、再始動条件が成立した場合（Ｓ２；Ｙｅｓ）、図４に示すように、燃焼始動による始動制御が実行され（Ｓ３）、燃焼始動によりエンジン２が速やかに再始動しない場合は、スタータ３を駆動するアシスト始動による始動制御が実行される。
【００３７】
次に、完爆を判定したか否か、つまり、エンジン回転数センサ１７により検出されたエンジン２の回転数が所定回転数（例えば５００ｒｐｍ以上）であるか否かが判定される。完爆が判定された場合（Ｓ４；Ｙｅｓ）、吹き上がり抑制制御が実行される。即ち、点火時期をリタードし（Ｓ５）、スロットルを全閉し（Ｓ６）、所定期間（例えば５〜１０サイクル）オルタネータ４による発電レギュレート電圧を１１．５Ｖに設定する（Ｓ７）。つまり、発電レギュレート電圧をメインバッテリ５の電圧の正常範囲（例えば約１２Ｖ〜約１４Ｖ）よりも低い電圧に抑制することで、吹き上がり抑制制御時にメインバッテリ５に対する充電が行われないようにする為である。
【００３８】
次に、吹き上がり抑制制御が完了したか否か、つまりエンジン回転数センサ１７により検出されたエンジン２の回転数が所定回転数（例えば８００ｒｐｍ以下）であるか否か、ブーストセンサ１８により検出されたインテークマニホールド内の圧力が所定値であるか否かが判定される。吹き上がり抑制制御が完了した場合（Ｓ８；Ｙｅｓ）、サブバッテリ６からの充電要求が有るか否か、つまり、サブバッテリ用電流センサ１４により検出された蓄電量に基づいてサブバッテリ６の蓄電量が不足している（例えばフル充電の５０％以下）か否かが判定される。
【００３９】
サブバッテリ６からの充電要求が有る場合（Ｓ９；Ｙｅｓ）、図６に示すように、チャージリレー８をＯＮすることによりチャージリレー８を通電状態に切換えて、オルタネータ４によってサブバッテリ６に対して充電が行われる（Ｓ１０）。但し、吹き上がり抑制が完了していない場合は（Ｓ８；Ｎｏ）Ｓ５へ移行し、サブバッテリ６からの充電要求がない場合は（Ｓ９；Ｎｏ）、Ｓ１２へ移行する。
【００４０】
次に、サブバッテリ６の充電完了か否か、つまり、サブバッテリ用電流センサ１４により検出された蓄電量に基づいてサブバッテリ６の蓄電量がフル充電されたか否かが判定される。サブバッテリ６の充電が完了した場合（Ｓ１１；Ｙｅｓ）、チャージリレー８をＯＦＦすることによりチャージリレー８を解除状態に切換えてから通常制御へ移行し（Ｓ１２）、この処理を終了する。サブバッテリ６の充電が完了していない場合は（Ｓ１１；Ｎｏ）、Ｓ１０へ戻る。尚、発電機制御手段は、図７のフローチャートのＳ７と制御ユニット１２により構成されている。
【００４１】
次に、以上説明したエンジン２の制御装置１の作用、効果について説明する。
この制御装置１では、所定のエンジン自動停止条件が成立したときに、各気筒への燃料噴射を停止し、再始動時にスタータ３を使用しない燃焼始動を行えるよう、ピストンの停止位置が適正な位置になるように、エンジン回転速度とスロットル弁開度を調節しながらエンジン２を自動停止させる。
【００４２】
エンジン２の自動停止後、所定の再始動条件が成立したときにエンジン２を自動的に再始動させる。この再始動は基本的にスタータ３を使用しない燃焼始動によって行われ、再始動後に吹き上がり抑制が実行されるが、再始動後の５〜１０サイクルは、オルタネータ４による発電電圧がメインバッテリ５の電圧の正常範囲より低い電圧に抑制される。
【００４３】
このように、メインバッテリ５とオルタネータ４とは常時通電状態とされ、パワーリレー７又はチャージリレー８が接続状態となったときに、メインバッテリ５とサブバッテリ６との電圧差に基づいてメインバッテリ５とサブバッテリ６との間で充放電を行うものであって、再始動後の５〜１０サイクルは、オルタネータ４による発電電圧をメインバッテリ５の電圧の正常範囲より低い電圧に抑制するので、再始動後の吹き上がり抑制制御時に、メインバッテリ５が充電されない。
【００４４】
それ故、メインバッテリ５とサブバッテリ６との電圧差が大きくならないので、吹き上がり抑制制御後にサブバッテリ６を充電する場合、サブバッテリ６に流れる充電電流が小さくなり、チャージリレー８を接続状態にすることでサブバッテリ６を充電することができる。これにより、パワーリレー７の接続回数を抑制することができ、パワーリレー７の耐久性を向上させつつ、エンジン２の吹き上がりを抑制することができる。
【００４５】
次に、前記実施例を部分的に変更した変更例について説明する。
１］図７のフローチャートのＳ７において、発電レギュレート電圧を１１．５Ｖに設定する代わりに、メインバッテリ５に電圧検出センサを設けておき、メインバッテリ５の電圧を検出し、検出されたメインバッテリ５の電圧よりも低い電圧に設定してもよい。
この場合、発電レギュレート電圧を１１．５Ｖより高い電圧に設定することができるので、エンジン２の吹き上がり抑制効果が格段に高まる。
【００４６】
２］所定の再始動条件が運転者の意思による場合にオルタネータ４の発電レギュレート電圧をメインバッテリ５の電圧より低い電圧に設定し、所定の再始動条件が運転者の意思以外の場合にオルタネータ４の発電レギュレート電圧をメインバッテリ５の電圧以上の電圧に設定するように制御してもよい。
【００４７】
この場合、エンジン２が自動停止している間、メインバッテリ５からの電力が電動オイルポンプ９と電動パワーステアリング１０と電磁式ヒルホルダー１１に供給されるため、自動停止時間が長くなるとメインバッテリ５の蓄電量が低下する。メインバッテリ用電流センサ１３によりメインバッテリ５の蓄電量の低下が検出された場合、図５に示すように、吹き上がり抑制制御時にメインバッテリ５に対して充電が行われる。
【００４８】
吹き上がり抑制制御後に、サブバッテリ用電流センサ１４によりサブバッテリ６の蓄電量の低下が検出された場合、メインバッテリ５が充電されてメインバッテリ５とサブバッテリ６の電圧差が大きくなるので、図８に示すように、パワーリレー７がＯＮされ、チャージリレー８がＯＦＦされることにより、オルタネータ４からの電力がサブバッテリ６に供給されサブバッテリ６が充電される。
【００４９】
次に、制御ユニット１２で実行されるエンジン再始動制御について、図９に基づいて説明する。但し、図中Ｓｉ（ｉ＝２０，２１・・・）は各ステップを示す。但し、前記実施例と異なる構成についてのみ説明する。
Ｓ２１では、エンジン再始動要求が有るか否か、つまり、所定の再始動条件が成立したか否かが判定されるが、前記実施例における運転者の意思による場合に加えて、メインバッテリ５の蓄電量が低下した場合などの運転者の意思以外の場合を所定の再始動条件として成立したか否かが判定される。
【００５０】
Ｓ２６では、運転操作による始動か否か、つまり、運転者の意思による場合か否かが判定され、運転者の意思による場合は（Ｓ２６；Ｙｅｓ）、所定期間（例えば５〜１０サイクル）オルタネータ４による発電レギュレート電圧を１１．５Ｖに設定する（Ｓ２７）。
一方、運転者の意思以外の場合は（Ｓ２６；Ｎｏ）、所定期間（例えば５〜１０サイクル）オルタネータ４による発電レギュレート電圧を１４．０Ｖに設定する（Ｓ２９）。
つまり、発電レギュレート電圧をメインバッテリ５の電圧の正常範囲以上の電圧に設定する。
【００５１】
Ｓ３１では、運転操作による始動か否かが判定され、運転者の意思による場合は（Ｓ３１；Ｙｅｓ）、チャージリレー８をＯＮすることによりチャージリレー８を通電状態に切換えて、オルタネータ４によってサブバッテリ６に対して充電が行われる（Ｓ３２）。
一方、運転者の意思以外による場合は（Ｓ３１；Ｎｏ）、パワーリレー７をＯＮすることによりパワーリレー７を通電状態に切換えて、オルタネータ４によってサブバッテリ６に対して充電が行われる（Ｓ３４）。
【００５２】
尚、変形例１の場合と同様に、発電レギュレート電圧を１１．５Ｖに設定する代わりに、メインバッテリ５に電圧検出センサを設けておき、メインバッテリ５の電圧を検出し、検出されたメインバッテリ５の電圧よりも低い電圧に設定することも可能である。また、発電レギュレート電圧を１４．０Ｖに設定する代わりに、検出されたメインバッテリ５の電圧よりも高い電圧に設定することも可能である。
【００５３】
このように、所定の再始動条件が運転者の意思による場合にオルタネータ４の発電レギュレート電圧をメインバッテリ５の電圧より低い電圧に設定し、所定の再始動条件が運転者の意思以外の場合にオルタネータ４の発電レギュレート電圧をメインバッテリ５の電圧以上の電圧に設定するので、エンジン２の再始動条件が運転者の意思による場合、メインバッテリ５に対して充電が行われない。
【００５４】
それ故、吹き上がり抑制制御後にサブバッテリ６を充電する場合にも、パワーリレー７を接続状態にすることなくチャージリレー８を接続状態にすることでサブバッテリ６を充電することができる。一方、エンジン２の再始動条件が、メインバッテリ５の蓄電量不足など運転者の意思以外の場合は、再始動後の吹き上がりに対して運転者が違和感を感じやすいため、オルタネータ４の発電電圧をメインバッテリ５の電圧以上に設定することで、オルタネータ４の発電負荷を大きくして確実にエンジン回転数の吹き上がりを抑制できる。
【００５５】
３］実施例では再始動時に燃焼始動を行うものとしたが、常時スタータ３によるアシスト始動を行ってもよい。
また、乗員の意思以外の場合の再始動条件として、メインバッテリ５の蓄電量不足以外にも、油圧発生用電動オイルポンプ９などの電気負荷の消費電力が増大したときが考えられる。より具体的には、メインバッテリ５が単位時間当たりに供給可能な電力量よりも電気負荷の消費電力が上回るようなときには、メインバッテリ５の蓄電量に関わらず、エンジン２を始動させオルタネータ４による発電を行うことが必要になる。
４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能で、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の実施例に係るエンジンの制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】エンジンの制御装置の制御系を示すブロック図である。
【図３】通常始動時の電力の供給状態を示す説明図である。
【図４】再始動時の電力の供給状態を示す説明図である。
【図５】メインバッテリへの充電時の電力の供給状態を示す説明図である。
【図６】サブリレーを接続状態にした場合においてサブバッテリへの充電時の電力の供給状態を示す説明図である。
【図７】エンジン再始動制御プログラムのフローチャートである。
【図８】メインバッテリを接続状態にした場合においてサブバッテリへの充電時の電力の供給状態を示す説明図である。
【図９】変形例１におけるエンジン再始動制御プログラムのフローチャートである。
【符号の説明】
【００５７】
１        制御装置
５        メインバッテリ
６        サブバッテリ
７        パワーリレー
８        チャージリレー
１２      制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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