(57)【要約】【課題】オイル攪拌手段の回転時にオイル吸入手段により空気が吸入されるのを防止することができるオイル吸入装置を提供すること。【解決手段】オイルを貯留するオイル貯留室を有するオイルパン７０と、オイル貯留室からオイルを吸入するオイルポンプ２２と、回転によりオイルを攪拌するリングギヤ６１と、リングギヤ６１を収容するデフ室７４を有するトランスアクスルケース６と、オイル貯留室とデフ室７４とを連通するオイル排出部７３とを備えたオイル吸入装置において、オイル排出部７３が、オイル貯留室からデフ室７４へのオイルの移動を抑制し、デフ室７４からオイル貯留室へのオイルの移動を許容する逆止弁８２を有するものから構成されている。【選択図】図３
2009108977.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルを貯留するオイル貯留室を有するオイル貯留手段と、
前記オイル貯留室からオイルを吸入するオイル吸入手段と、
回転によりオイルを攪拌するオイル攪拌手段と、
前記オイル攪拌手段を収容するオイル攪拌室を有する収容手段と、
前記オイル貯留室と前記オイル攪拌室とを連通する連通手段とを備えたオイル吸入装置において、
前記連通手段が、前記オイル貯留室から前記オイル攪拌室へのオイルの移動を抑制し、前記オイル攪拌室から前記オイル貯留室へのオイルの移動を許容するオイル移動制御手段を有することを特徴とするオイル吸入装置。
【請求項２】
前記オイル貯留手段が、オイルパンから構成され、
前記オイル攪拌手段が、ディファレンシャル機構のリングギヤから構成されることを特徴とする請求項１に記載のオイル吸入装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイル吸入装置に関し、特にオイルパンからオイルを吸入するのに好適なオイル吸入装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両のオイル吸入装置として、トランスアクスルのケースの下部にオイルを貯留するよう取り付けられたオイルパンを有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このオイル吸入装置のオイルパンに貯留されたオイルは、ストレーナに形成された吸入口を通じてオイルポンプで吸入され、トランスアクスルを構成する各構成部材を冷却または潤滑しながらケースに沿って下方に移動し、ケースの下部に形成された複数の連通路を通じてオイルパンに還流されるようになっている。
【０００３】
このオイル吸入装置のケースには、トランスアクスルのディファレンシャル機構を収容するデフ室が形成されており、このデフ室にディファレンシャル機構に供給されたオイルが溜り、その後、デフ室とオイルパン内とを連通する連通路を通じてオイルがオイルパンに還流されるようになっている。
【０００４】
一方、デフ室内に溜ったオイルは、車両走行時にディファレンシャル機構を構成するリングギヤの回転によりかき上げられて飛散し、ディファレンシャル機構の各部を冷却しながら潤滑し、デフ室内で循環されている。
【特許文献１】特開２００３−１８３７１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載されたオイル吸入装置においては、例えば、オイル粘度が高く、トランスアクスルの各構成部材に供給されたオイルがオイルパンに還流し難い場合に、車両走行時にディファレンシャル機構のリングギヤの回転により、連通路を通じてオイルパンに貯留されたオイルがデフ室に引き込まれ、オイルパンに還流するオイル量よりもオイルパンからデフ室に引き込まれるオイル量が多くなるという現象が生じる。
その結果、オイルパン内のオイル量が減少し、吸入口を通じてオイルポンプ、バルブボディおよびトルクコンバータ等の油圧機器に空気が吸入される可能性があった。
【０００６】
例えば、オイルポンプに空気が吸入されると、吸入された空気によりオイルポンプが振動することにより空気の吸入音が発生し、また、バルブボディに空気が吸入されると、バルブボディに供給されるオイル量が減少することにより調圧不良が発生するおそれがあり、さらに、トルクコンバータに空気が吸入されると、トルクコンバータに供給されるオイル量が減少することにより駆動力の低下につながるおそれがあった。
【０００７】
そこで、本発明は、前述のような従来の問題を解決するためになされたもので、オイル攪拌手段の回転時にオイル吸入手段により空気が吸入されるのを防止することができるオイル吸入装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るオイル吸入装置は、上記目的を達成するため、（１）オイルを貯留するオイル貯留室を有するオイル貯留手段と、前記オイル貯留室からオイルを吸入するオイル吸入手段と、回転によりオイルを攪拌するオイル攪拌手段と、前記オイル攪拌手段を収容するオイル攪拌室を有する収容手段と、前記オイル貯留室と前記オイル攪拌室とを連通する連通手段とを備えたオイル吸入装置において、前記連通手段が、前記オイル貯留室から前記オイル攪拌室へのオイルの移動を抑制し、前記オイル攪拌室から前記オイル貯留室へのオイルの移動を許容するオイル移動制御手段を有するものから構成されている。
【０００９】
この構成により、オイル移動制御手段は、オイル貯留室に貯留されたオイルがオイル攪拌室に移動されるのを抑制するため、オイル攪拌手段が回転しても連通手段を通じてオイル貯留室からオイル攪拌室にオイルが移動されるのを抑制することができる。したがって、オイル攪拌手段の回転時に、オイル貯留室内のオイル量の減少が防止され、オイル貯留室内に一定のオイル量が確保されるため、オイル吸入手段により空気が吸入されるのを防止することができる。また、オイル移動制御手段は、オイル攪拌室からオイル貯留室にオイルが移動されるのを許容するため、オイル攪拌手段の回転停止時には、オイル攪拌室からオイル貯留室にオイルが戻されオイル貯留室内のオイル量を適切に保つことができる。
【００１０】
また、本発明に係るオイル吸入装置は、上記（１）に記載のオイル吸入装置において、（２）前記オイル貯留手段が、オイルパンから構成され、前記オイル攪拌手段が、ディファレンシャル機構のリングギヤから構成されている。
【００１１】
この構成により、車両の走行時であるディファレンシャル機構のリングギヤの回転時に、オイルパン内のオイル量の減少が防止され、オイル吸入手段により空気が吸入されるのが防止されるため、オイル貯留室内に一定のオイル量を確保することができる。また、アイドリング時であるリングギヤの回転停止時に、オイル攪拌室からオイル貯留室にオイルが戻されオイル貯留室内のオイル量を適切に保つことができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、オイル攪拌手段の回転時にオイル吸入手段により空気が吸入されるのを防止することができるオイル吸入装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
図１から図４は本発明に係るオイル吸入装置の第１の実施の形態を示す図であり、本実施の形態では、オイル吸入装置をトランスアクスルに適用した例を示している。なお、トランスアクスルとしては、トルクコンバータと歯車式変速機構とを含むものや、摩擦クラッチと歯車式変速機構とを含むものを採用することができるが、説明の便宜上、トルクコンバータと無段変速機構とを組み合わせたものを採用して説明する。
【００１４】
（第１の実施の形態）
図１は、車両１の一部を示すスケルトン図である。また、図２は、オイル吸入装置２の正面図であり、（ａ）は、トランスアクスルハウジングを外した状態を示す正面図であり、（ｂ）は、同図（ａ）の側面図である。
【００１５】
まず、構成について説明する。
車両１は、所謂、ＦＦ車（フロントエンジンフロントドライブ）として構成されており、駆動源としてのエンジン９０を備えている。エンジン９０としては、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、水素エンジン、あるいは、バイフューエルエンジン等を採用することができるが、本実施の形態では、エンジン９０としてガソリンエンジンが用いられるものとして説明する。
【００１６】
図１に示すように、車両１は、横置きに設置されたエンジン９０の側方に配置され、エンジン９０のクランクシャフト３に連結されるトランスアクスル４を備えており、トランスアクスル４は、トランスアクスルハウジング５、トランスアクスルケース６およびトランスアクスルリヤカバー７を含んで構成されている。なお、トランスアクスルケース６およびトランスアクスルリヤカバー７は変速機ケースを構成している。
【００１７】
トランスアクスルハウジング５は、エンジン９０の側方に配置されており、トランスアクスルケース６は、トランスアクスルハウジング５のエンジン９０側とは反対側の開口端に固定されている。
【００１８】
また、トランスアクスルリヤカバー７は、トランスアクスルケース６のトランスアクスルハウジング５側とは反対側の開口端に固定されている。そして、トランスアクスルハウジング５の内部には、トルクコンバータ８が配置されており、トランスアクスルケース６およびトランスアクスルリヤカバー７の内部には、オイル吸入手段としてのオイルポンプ２２、前後進切換機構９、ＣＶＴ１０およびディファレンシャル機構１１が配置されている。また、図２に示すように、トランスアクスルケース６およびトランスアクスルリヤカバー７の下部には、オイル貯留手段としてのオイルパン７０が設けられており、このオイルパン７０は、オイルポンプ２２の下方に位置している。
【００１９】
トルクコンバータ８は、ドライブプレート１２およびドライブプレート１２を通じてエンジン９０のクランクシャフト３に固定されるフロントカバー１３を備えており、フロントカバー１３にはポンプインペラ１４が取り付けられている。
【００２０】
また、トルクコンバータ８は、ポンプインペラ１４と対向する状態で回転可能なタービンランナ１５を備えており、タービンランナ１５は、クランクシャフト３と略同軸に延びる入力シャフト１６に固定されている。
【００２１】
また、ポンプインペラ１４およびタービンランナ１５の内側には、ステータ１７が配置されており、ステータ１７の回転方向は、ワンウェイクラッチ１８によって一方向に規制されている。
【００２２】
また、ステータ１７には、ワンウェイクラッチ１８を通じて中空軸１９が固定されており、入力シャフト１６は、この中空軸１９の内部に挿通されている。そして、入力シャフト１６のフロントカバー１３側の端部には、ダンパ機構２０を通じてロックアップクラッチ２１が取り付けられている。
【００２３】
ポンプインペラ１４、タービンランナ１５およびステータ１７は、作動液室を画成しており、この作動液室には、トルクコンバータ８と前後進切換機構９との間に配置されたオイルポンプ２２から作動液が供給されるようになっている。
【００２４】
また、エンジン９０が駆動し、フロントカバー１３およびポンプインペラ１４が回転すると、作動液の流れによりタービンランナ１５が引きずられるようにして回転し始めるようになっており、ステータ１７は、ポンプインペラ１４とタービンランナ１５との回転速度差が大きい時に、作動液の流れをポンプインペラ１４の回転を助ける方向に変換するようになっている。
【００２５】
この構成により、トルクコンバータ８は、ポンプインペラ１４とタービンランナ１５との回転速度差が大きい時には、トルク増幅機として作動され、両者の回転速度差が小さくなると、流体継手として作動される。そして、車両１の発進後、車速が所定速度に達すると、ロックアップクラッチ２１が作動され、エンジン９０からフロントカバー１３に伝達された動力が入力シャフト１６に機械的、かつ直接的に伝達される。また、フロントカバー１３から入力シャフト１６に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構２０によって吸収されるようになっている。
【００２６】
オイルポンプ２２は、ロータ２３を備えており、このロータ２３はハブ２４を通じてポンプインペラ１４に接続されている。また、ハブ２４は、中空軸１９に対してスプライン嵌合されており、オイルポンプ２２の本体２５は、トランスアクスルケース６側に固定されている。したがって、エンジン９０の動力は、ポンプインペラ１４を通じてロータ２３に伝達されることになり、これにより、オイルポンプ２２が駆動される。
【００２７】
前後進切換機構９は、ダブルピニオン形式の遊星歯車機構２６を備えており、遊星歯車機構２６は、入力シャフト１６のＣＶＴ１０側の端部に取り付けられたサンギヤ２７と、サンギヤ２７の外周側に同心状に配置されたリングギヤ２８と、サンギヤ２７と噛合する複数のピニオンギヤ２９と、リングギヤ２８およびピニオンギヤ２９の双方と噛合する複数のピニオンギヤ３０と、各ピニオンギヤ２９、３０を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ２９、３０をサンギヤ２７の周囲で一体的に公転可能な状態に保持するキャリヤ３１とを備えている。
【００２８】
前後進切換機構９のキャリヤ３１は、ＣＶＴ１０に含まれるプライマリシャフト３２に固定されており、キャリヤ３１と入力シャフト１６との間の動力伝達経路は、フォワードクラッチＣＲを用いて接続または遮断されるようになっている。また、前後進切換機構９は、リングギヤ２８の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲを有している。
【００２９】
ＣＶＴ１０は、入力シャフト１６と略同軸に延在するプライマリシャフト３２と、プライマリシャフト３２と平行に延在するセカンダリシャフト３３とを備えている。
プライマリシャフト３２は、トランスアクスルケース６に設けられた軸受３５およびトランスアクスルリヤカバー７に設けられた軸受３４によって回転自在に支持されており、セカンダリシャフト３３は、トランスアクスルケース６に設けられた軸受３７およびトランスアクスルリヤカバー７に設けられた軸受３６によって回転自在に支持されている。
【００３０】
そして、プライマリシャフト３２にはプライマリプーリ３８が設けられており、セカンダリシャフト３３にはセカンダリプーリ３９が設けられている。
プライマリプーリ３８は、プライマリシャフト３２の外周部に設けられた固定シーブ４０と可動シーブ４１とによって構成されており、固定シーブ４０と可動シーブ４１とは互いに対向し、固定シーブ４０と可動シーブ４１との間には略Ｖ字形状のプーリ溝４２が形成されている。
【００３１】
また、ＣＶＴ１０は、可動シーブ４１を可動させるシリンダ部材４３を備え、シリンダ部材４３により可動シーブ４１がプライマリシャフト３２の軸方向に移動されることにより、固定シーブ４０に対して可動シーブ４１を接近・離間させるようになっている。
【００３２】
また、セカンダリプーリ３９は、セカンダリシャフト３３の外周部に設けられた固定シーブ４５と可動シーブ４６とによって構成されており、固定シーブ４５と可動シーブ４６とは互いに対向し、固定シーブ４５と可動シーブ４６との間にはプーリ溝４７が形成されている。
【００３３】
また、ＣＶＴ１０は、可動シーブ４６を可動させるシリンダ部材４８を備え、シリンダ部材４８により可動シーブ４６がセカンダリシャフト３３の軸方向に移動されることにより、固定シーブ４５に対して可動シーブ４６を接近・離間させるようになっている。
【００３４】
また、プライマリプーリ３８のプーリ溝４２およびセカンダリプーリ３９のプーリ溝４７には、伝動ベルト４９が巻き掛けられており、シリンダ部材４３、４８の油圧が別個に制御されることにより、プーリ溝４２およびプーリ溝４７の溝幅が変更され、伝動ベルト４９の巻き掛け半径が変化するようになっている。この結果、ＣＶＴ１０による変速比が所望の値に設定されると共に、伝動ベルト４９の張力が調整される。
【００３５】
また、ＣＶＴ１０のセカンダリシャフト３３の外周部にはスプライン嵌合によってカウンタドリブンギヤ５１が固定されており、このカウンタドリブンギヤ５１を通じて、ＣＶＴ１０からディファレンシャル機構１１に動力が伝達されるようになっている。
【００３６】
ディファレンシャル機構１１は、セカンダリシャフト３３と平行に配置されたインターミディエートシャフト５２を備えており、インターミディエートシャフト５２は、トランスアクスルケース６に設けられた軸受５３、５４によって回転自在に支持され、インターミディエートシャフト５２の外周部には、セカンダリシャフト３３のカウンタドリブンギヤ５１と歯合するカウンタドリブンギヤ５６およびファイナルドライブギヤ５７が固定されている。
【００３７】
また、ディファレンシャル機構１１は、中空のデフケース５８を備えており、デフケース５８は、トランスアクスルケース６に設けられた軸受５９、６０によって回転自在に支持されており、デフケース５８の外周部には、オイル攪拌手段としてのリングギヤ６１が形成されている。
【００３８】
このリングギヤ６１は、インターミディエートシャフト５２のファイナルドライブギヤ５７と歯合している。また、デフケース５８は内部には、ピニオンシャフト６２が支持されており、ピニオンシャフト６２には、２体のピニオンギヤ６３が固定されている。
【００３９】
各ピニオンギヤ６３には、２体のサイドギヤ６４が噛合しており、各サイドギヤ６４にはフロントドライブシャフト６５がそれぞれ別個に接続され、各フロントドライブシャフト６５には、前輪６６が固定されている。
【００４０】
そして、エンジン９０の駆動力は、トルクコンバータ８、前後進切換機構９、ＣＶＴ１０およびディファレンシャル機構１１に伝達され、各フロントドライブシャフト６５に接続された前輪６６を回転させるようになっている。
また、エンジン９０の駆動力の一部は、トルクコンバータ８のポンプインペラ１４によって分岐され、分岐されたエンジン９０の駆動力の一部により、オイルポンプ２２が駆動されるようになっている。オイルポンプ２２が駆動すると、オイルパン７０からオイルが吸入され、トルクコンバータ８、前後進切換機構９、ＣＶＴ１０、ディファレンシャル機構１１等のトランスアクスル４を構成する各部にオイルが送り出されるようになっている。
【００４１】
ディファレンシャル機構１１に供給されたオイルは、図２に示すように、ディファレンシャル機構１１が収容されるデフ室７４に溜り、デフ室７４に溜まったオイルにリングギヤ６１の下部が浸漬されるようになっている。
【００４２】
デフ室７４の下部に溜まったオイルは、車両１の走行に伴ってリングギヤ６１が回転されることにより、リングギヤ６１にかき上げられてデフ室７４内で飛散されるようになっている。リングギヤ６１にかき上げられて飛散したオイルは、ファイナルドライブギヤ５７、カウンタドリブンギヤ５１、５６等を冷却および潤滑するようになっており、トランスアクスルケース６の内側を沿ってデフ室７４の下部に戻り、オイルがデフ室７４内で循環するようになっている。
【００４３】
図３は、オイル吸入装置２のオイルパン７０の内部構造を示す図である。オイルパン７０は、トランスアクスル４を構成する各部に供給するためのオイルを貯留しており、オイルパン７０内には、バルブボディ７１と、ストレーナ７２とが設置されている。
【００４４】
ディファレンシャル機構１１の下方に位置するトランスアクスルケース６の底面には、オイルパン７０内に向けて突出するように連通手段としてのオイル排出部７３が形成されており、オイル排出部７３によりデフ室７４とオイルパン７０内とが連通されている。また、オイルポンプ２２の下方に位置するトランスアクスルケース６の底面には、オイル戻り孔７５が貫通形成されており、オイル戻り孔７５によりオイルポンプ２２が収容されているポンプ室とオイルパン７０内とが連通されている。
【００４５】
すなわち、ディファレンシャル機構１１に供給されたオイルは、オイル排出部７３を通じてオイルパン７０に還流され、ＣＶＴ１０や前後進切換機構９等に供給されたオイルは、オイル戻り孔７５を通じてオイルパン７０内に還流されるようになっている。
【００４６】
ストレーナ７２は、バルブボディ７１の下部に接続されており、ストレーナケース７６およびストレーナケース７６内に設けられたフィルタ７７を有している。また、ストレーナケース７６の底部には吸入口７８が形成されており、ストレーナケース７６の上部にはバルブボディ７１にオイルを送る吐出口７９が形成されている。
フィルタ７７は、金属製のメッシュにより構成されており、このフィルタ７７は、ストレーナケース７６の内部に圧着され、吸入口７８から吸入されたオイルを濾過してクリーンなオイルを循環させるようになっている。
【００４７】
また、バルブボディ７１は、トランスアクスルケース６の下部に設けられており、バルブボディ７１内には、トランスアクスル４を構成する各部に接続される図示しない複数の油路が形成されている。また、バルブボディ７１は、複数の油路を開閉する図示しない複数の調圧バルブを有しており、複数の調圧バルブが開閉制御される。
【００４８】
オイル排出部７３には、デフ室７４とオイルパン７０内とを連通する連通路８０が形成されており、連通路８０のオイルパン７０側の端部である排出口８１には、連通路８０を遮るようにオイル移動制御手段としての逆止弁８２が設けられている。逆止弁８２は、排出口８１の上方にヒンジ部材８３で取り付けられており、このヒンジ部材８３を中心として回動するようになっている。
なお、逆止弁８２は、回動してもバルブボディ７１やストレーナ７２に接触しない位置に取り付けられている。
【００４９】
そして、逆止弁８２は、オイル排出部７３を通じてデフ室７４からオイルパン７０内に移動するオイルにより押し出されるように上開きして開弁される。一方、逆止弁８２は、オイル排出部７３を通じてオイルパン７０内からデフ室７４に移動するオイルにより引き込まれるように閉弁されるようになっている。すなわち、逆止弁８２は、デフ室７４からオイルパン７０内にオイルが排出されるのを許容し、オイルパン７０内からデフ室７４にオイルが逆流されるのを抑制するようになっている。
【００５０】
図４を参照して、リングギヤ６１が回転および回転停止した場合におけるオイルパン７０内のオイル状態を説明する。なお、図４（ａ）は、リングギヤ６１が矢印方向に回転し、かつ逆止弁８２を取り付けていない場合におけるオイルパン７０内のオイル状態の説明図であり、図４（ｂ）は、リングギヤ６１が回転停止し、かつ逆止弁８２を取り付けていない場合におけるオイルパン７０内のオイル状態の説明図である。
また、図４（ｃ）は、リングギヤ６１が回転し、かつ逆止弁８２を取り付けた場合におけるオイルパン７０内のオイル状態の説明図であり、図４（ｄ）は、リングギヤ６１が回転停止し、かつ逆止弁８２を取り付けた場合におけるオイルパン７０内のオイル状態の説明図である。
【００５１】
まず、図４（ａ）に示すように、逆止弁８２が取り付けられていない場合の車両１の走行時には、リングギヤ６１の回転によりデフ室７４に溜まったオイルがかき上げられるとともに、オイルパン７０内のオイルがデフ室７４に引き込まれる。この時、オイル戻り孔７５からオイルパン７０内に還流されるオイル量よりも、オイルパン７０内からデフ室７４に引き込まれるオイル量が多いと、オイルパン７０内のオイル面が低下し、オイル内に浸漬されていた吸入口７８がオイル外に露出される。
【００５２】
なお、オイル戻り孔７５からオイルパン７０に還流されるオイル量が少なくなる原因としては、温度の低下によりオイルの粘度が高くなる場合や、管路抵抗が大きい場合等が考えられる。
【００５３】
図４（ｂ）に示すように、リングギヤ６１の回転停止時であるアイドリング時には、デフ室７４からオイルパン７０内にオイルが排出され、オイルパン７０内のオイル面が上昇し、オイル外に露出された吸入口７８がオイル内に浸漬される。
【００５４】
このように、逆止弁８２が取り付けられていない場合の車両１の走行時には、オイル外に露出された吸入口７８を通じて、オイルポンプ２２、バルブボディ７１、トルクコンバータ８等の油圧機器に空気が吸入されてしまう。この結果、オイルポンプ２２に空気が吸入されると、吸入された空気によりオイルポンプが振動することにより空気の吸入音が発生し、運転者に違和感を生じさせる。また、バルブボディ７１に空気が吸入されると、バルブボディ７１に供給されるオイル量が減少することにより調圧不良を発生するおそれがあり、これによりシリンダ部材４３、４８の適切な油圧制御が困難となるため、ＣＶＴ１０のベルト滑りの原因となる。また、トルクコンバータ８に空気が吸入されると、トルクコンバータ８に供給されるオイル量が減少することにより車両１の駆動力の低下の原因となる。
【００５５】
一方、本実施の形態においては、図４（ｃ）に示すように、連通路８０を閉鎖するように逆止弁８２が取り付けられているため、車両１の走行時に、リングギヤ６１が回転してデフ室７４に溜まったオイルがかき上げられるが、オイルの引き込みにより逆止弁８２が閉弁されることにより、オイルパン７０内のオイルがデフ室７４に引き込まれることが抑制される。これにより、オイルパン７０内に一定のオイル量が確保され、吸入口７８がオイル外に露出されるのを防止することができる。
【００５６】
図４（ｄ）に示すように、リングギヤ６１の回転停止時であるアイドリング時には、デフ室７４のオイルにより押し出されるように逆止弁８２が開弁され、デフ室７４からオイルパン７０内にオイルが排出され、オイルパン７０内のオイル面が上昇する。
【００５７】
以上のように、本実施の形態では、オイル排出部７３にオイルパン７０内からデフ室７４にオイルが移動されるのを抑制し、デフ室７４からオイルパン７０内にオイルが移動されるのを許容する逆止弁８２を取り付けたので、車両１の走行に伴いリングギヤ６１が回転しても連通路８０を通じてオイルパン７０内からデフ室７４にオイルが移動されるのを抑制することができる。
【００５８】
したがって、リングギヤ６１の回転時に、オイルパン７０内のオイル量の減少が防止され、オイルパン７０内に一定のオイル量が確保されるため、オイルポンプ２２により吸入口７８を通じて空気が吸入されるのを防止することができる。また、逆止弁８２は、デフ室７４からオイルパン７０内にオイルが移動されるのを許容するため、リングギヤ６１の回転停止時であるアイドリング時に、デフ室７４からオイルパン７０内にオイルが戻されオイルパン７０内のオイル量を適切に保つことができる。
【００５９】
（第２の実施の形態）
図５は、本発明に係るオイル吸入装置の第２の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００６０】
本実施の形態においては、排出口８１に逆止弁８２を設ける構成に代えて、図５に示すように、連通路８０の途中部分に逆止弁８２を設ける構成にしたものである。この場合、オイル排出部８６の底壁の連通路８０側には、切欠部８４が形成されており、オイル排出部８６の上壁の連通路８０側には、ヒンジ部材８３により逆止弁８２が取り付けられている。切欠部８４は、デフ室７４側が鉛直で、かつオイルパン７０側がなだらかな傾斜となるように切り欠かれており、逆止弁８２がデフ室７４側に回動するのを規制するとともに、逆止弁８２がオイルパン７０側に回動するのを許容するようになっている。
【００６１】
このように、逆止弁８２が連通路８０の途中部分に取り付けられることにより、逆止弁８２が回動したとしても、バルブボディ７１やストレーナ７２に接触することがないため、オイルパン７０内におけるバルブボディ７１およびストレーナ７２の設置スペースを広く確保することができる。
【００６２】
なお、上記各実施の形態においては、オイル排出部７３、８６に逆止弁８２を設ける構成に代えて、電磁弁を設ける構成としてもよい。この場合、電磁弁が、リングギヤ６１の回転時に開弁され、リングギヤ６１の回転停止時に閉弁されるように制御されることにより、リングギヤ６１の回転によりオイルパン７０内からデフ室７４にオイルが引き込まれるのを防止してオイルパン７０内に一定のオイル量を確保することができるため、オイルポンプ２２により吸入口７８を通じて空気が吸入されるのを防止することができる。
【００６３】
また、オイル排出部７３、８６に電磁弁を設けることにより、逆止弁８２を設ける構成と比較して弁の開閉速度を速くすることができるため、デフ室７４とオイルパン７０内とを流通するオイルの移動を精度良く制御することができる。
さらに、リングギヤ６１の回転時に電磁弁が閉弁されることにより、常にオイルパン７０内からデフ室７４にオイルが引き込まれるのを抑制するのではなく、デフ室７４内に溜まったオイル量が少ないような場合には、電磁弁が開弁されることによりオイルパン７０内からデフ室７４にオイルが引き込まれるのを許容することもできる。
【００６４】
なお、上記各実施の形態においては、オイル排出部７３、８６に逆止弁８２を設ける構成に代えて、電動弁を設ける構成としてもよい。この場合、電動弁が、モータを駆動してリングギヤ６１の回転時に開弁され、リングギヤ６１の回転停止時に閉弁されるように制御されることにより、リングギヤ６１の回転によりオイルパン７０内からデフ室７４にオイルが引き込まれるのを防止してオイルパン７０内に一定のオイル量を確保することができるため、オイルポンプ２２により吸入口７８を通じて空気が吸入されるのを防止することができる。
【００６５】
また、オイル排出部７３、８６に電動弁を設けることにより、モータの駆動量を調整して、弁の開度を調整することができるため、デフ室７４とオイルパン７０内とを流通するオイルの流量を制御することができる。
このように、デフ室７４とオイルパン７０内とを流通するオイルの流量を制御することができるため、リングギヤ６１の回転時に電動弁が閉弁されてオイルパン７０内からデフ室７４にオイルが引き込まれるのを完全に抑制するのではなく、デフ室７４内に溜まったオイル量が少ないような場合には、弁の開度を調整してオイルパン７０内からデフ室７４に引き込まれるオイルの流量を制御し、デフ室７４内に溜まるオイル量を確保することもできる。
【００６６】
なお、上記各実施の形態においては、オイル供給装置を車両に適用しているが、これに限らず、航空機、船舶、生産機械等に適用してもよい。
【００６７】
また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【００６８】
以上のように、本発明に係るオイルの吸入装置は、オイル攪拌手段の回転時にオイル吸入手段により空気が吸入されるのを防止することができるという効果を有し、特にオイルパンからオイルを吸入するのに好適なオイル吸入装置として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明に係るオイル吸入装置の第１の実施の形態を示す図であり、車両の一部を示すスケルトン図である。
【図２】本発明に係るオイル吸入装置の第１の実施の形態を示す図であり、（ａ）は、トランスアクスルハウジングを外した状態を示すオイル吸入装置の正面図であり、（ｂ）は、同図（ａ）の側面図である。
【図３】本発明に係るオイル吸入装置の第１の実施の形態を示す図であり、オイルパンの内部構造を示す図である。
【図４】本発明に係るオイル吸入装置の第１の実施の形態を示す図であり、（ａ）は、リングギヤが回転し、かつ逆止弁を取り付けていない場合におけるオイルパン内のオイル状態の説明図、（ｂ）は、リングギヤが回転停止し、かつ逆止弁を取り付けていない場合におけるオイルパン内のオイル状態の説明図、（ｃ）は、リングギヤが回転し、かつ逆止弁を取り付けた場合におけるオイルパン内のオイル状態の説明図、（ｄ）は、リングギヤが回転停止し、かつ逆止弁を取り付けた場合におけるオイルパン内のオイル状態の説明図である。
【図５】本発明に係るオイル吸入装置の第２の実施の形態を示す図であり、オイル排出部の模式図である。
【符号の説明】
【００７０】
１  車両
３  クランクシャフト
４  トランスアクスル
５  トランスアクスルハウジング
６  トランスアクスルケース
７  トランスアクスルリヤカバー
８  トルクコンバータ
９  前後進切換機構
１０  ＣＶＴ
１１  ディファレンシャル機構
２２  オイルポンプ（オイル吸入手段）
３２  プライマリシャフト
３３  セカンダリシャフト
５１、５６  カウンタドリブンギヤ
５２  インターミディエートシャフト
５７  ファイナルドライブギヤ
６１  リングギヤ（オイル攪拌手段）
７０  オイルパン（オイル貯留手段）
７１  バルブボディ
７２  ストレーナ
７３、８６  オイル排出部（連通手段）
７４  デフ室（オイル攪拌室）
７５  オイル戻り孔
７８  吸入口
８０  連通路
８１  排出口
８２  逆止弁（オイル移動制御手段）
８３  ヒンジ部材
８４  切欠部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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