(57)【要約】【課題】車両制御装置において、回転電機のトルク異常の誤判断を抑制することである。【解決手段】駆動制御システム１０は、蓄電装置１２と、インバータ１４と、回転電機１６と、油圧ブレーキ１８と、クルーズ状態検出手段３０と、制御部４０と、異常検出時間マップ３４を記憶する記憶部３２とを備えて構成される。制御部４０は、回転電機１６がトルク異常か否かを判断する回転電機トルク異常判断モジュール４２と、車両の走行状態を取得する車両走行状態取得モジュール４４と、車両がクルーズ制御状態か否かを判断するクルーズ状態判断モジュール４６と、車両走行状態等に応じて異常検出時間を設定する異常検出時間設定モジュール４８と、油圧ブレーキを作動制御する油圧ブレーキ制御モジュール５０とを含んで構成される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転電機を搭載する車両の走行状態を検出する手段と、
回転電機のトルク異常を検出してからブレーキ手段をそれに対応させて作動させるまでの異常検出時間を車両走行状態に応じて設定する検出時間設定手段と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
検出時間設定手段は、
車両駆動力と車両速度とに基づいて異常検出時間を設定することを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両制御装置において、
検出時間設定手段は、
車両駆動力が小さいほど、車両速度が高速であるほど、異常検出時間を長く設定することを特徴とする車両制御手段。
【請求項４】
請求項１に記載の車両制御装置において、
車両の走行がクルーズ制御状態か否かを検出するクルーズ検出手段を備え、
検出時間設定手段は、
クルーズ検出手段がクルーズ制御状態であることを検出するときは、異常検出時間を予め定めた最短設定時間に設定することを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両制御装置に係り、特に車両に搭載される回転電機のトルク異常を検出したときに車両の制御を行う車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
回転電機を備える車両においては、回転電機の実際のトルクが異常でないか否かを監視する手段を備えている。例えば、特許文献１には、電動車両に搭載されるモータ出力系の異常検出装置において、電流センサでモータに流れる実電流を検出した検出電流値と、電流指令値とを比較し、この偏差が判定値より大きい状態が一定期間異常継続した場合に、モータ出力系が異常であると判断して、モータへの通電を停止することが開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１７２７２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
回転電機の実際のトルクが例えばトルク指令値とかけ離れていると、回転電機の制御系に何らかの異常が発生している可能性が高く、その場合には、特許文献１に述べられているように回転電機への通電を停止する等の処置が取られる。この場合には、回転電機による制動トルクが期待できないため、車両の制動はもっぱら油圧ブレーキに依存することになる。ところが、回転電機のトルク異常を検出する手段にノイズが入ると、トルク異常について誤判断することが起こり、誤判断の都度、回転電機の通電を停止することになり、車両走行に支障が生じ得る。
【０００５】
本発明の目的は、回転電機のトルク異常の誤判断を抑制できる車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両制御装置は、回転電機を搭載する車両の走行状態を検出する手段と、回転電機のトルク異常を検出してからブレーキ手段をそれに対応させて作動させるまでの異常検出時間を車両走行状態に応じて設定する検出時間設定手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、本発明に係る車両制御装置において、検出時間設定手段は、車両駆動力と車両速度とに基づいて異常検出時間を設定することが好ましい。
【０００８】
また、本発明に係る車両制御装置において、検出時間設定手段は、車両駆動力が小さいほど、車両速度が高速であるほど、異常検出時間を長く設定することが好ましい。
【０００９】
また、本発明に係る車両制御装置において、車両の走行がクルーズ制御状態か否かを検出するクルーズ検出手段を備え、検出時間設定手段は、クルーズ検出手段がクルーズ制御状態であることを検出するときは、異常検出時間を予め定めた最短設定時間に設定することが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
上記構成により、車両制御装置は、回転電機を搭載する車両の走行状態を検出し、回転電機のトルク異常を検出してからそれに対応させてブレーキ手段を作動させるまでの異常検出時間を車両走行状態に応じて設定する。したがって、一律に異常検出時間を設定する場合に比較し、回転電機のトルク異常の誤判断を抑制することができる。
【００１１】
また、検出時間設定手段は、車両駆動力と車両速度とに基づいて異常検出時間を設定するので、例えば、車両駆動力が大で車両速度が小の場合と、車両駆動力が小で車両速度が大の場合とを区別して、それぞれに異なる異常検出時間を設定できる。したがって、一律に異常検出時間を設定する場合に比較し、回転電機のトルク異常の誤判断を抑制することができる。
【００１２】
また、検出時間設定手段は、車両駆動力が小さいほど、車両速度が高速であるほど、異常検出時間を長く設定する。例えば、走行状態が低速でありアクセルを踏んで加速である場合には、制動を直ちに行いたいことが生じ得るので、異常検出時間を短くする。一方で、走行状態が高速でアクセルが踏まれてない場合には、回転電機がトルク異常であっても、トルク指令との乖離がそれほど大きくないと考えられるので、回転電機がトルク異常か否かの判断時間を比較的長く取って、単発的なノイズの影響を少なくする。このように、車両走行状態に応じて異常検出時間を設定するので、一律に異常検出時間を設定する場合に比較し、回転電機のトルク異常の誤判断を抑制することができる。
【００１３】
また、検出時間設定手段は、車両がクルーズ制御状態であるときには、異常検出時間を予め定めた最短設定時間に設定する。クルーズ制御状態の場合は、運転者等のユーザは制動を自由にすることができない。上記構成によれば、異常検出時間を最短のものとするので、クルーズ制御に必要な制動が確実に実行される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき、詳細に説明する。以下では、車両として、１台の回転電機を備えるものを説明するが、回転電機は複数であってもよい。また、以下では、車両の動力源としては、回転電機を説明するが、これ以外にエンジンを備えるものとしてもよい。また、回転電機の電力供給源として高圧の蓄電装置を説明するが、これ以外に燃料電池を備えるものとしてもよい。また、以下では、高電圧の蓄電装置と回転電機との間にインバータが設けられるものとして説明するが、この構成は、説明のための例示であって、勿論、これ以外の要素を含むものとしてもよい。例えば、システムメインリレー、電圧変換器、低電圧バッテリ、低電圧作動のＤＣ／ＤＣコンバータ等を含むものとできる。
【００１５】
図１は、車両の駆動制御システム１０の構成を示す図である。特に、ここでは、車両に搭載される回転電機にトルク異常が検出されるときの駆動制御について述べる。この駆動制御システム１０は、２次電池である蓄電装置１２と、インバータ１４と、インバータ１４に接続される回転電機１６と、油圧ブレーキ１８と、車両の駆動要求を定めるブレーキ踏度センサ２２およびブレーキＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２４と、アクセル開度センサ２６と、車両の変速装置の状態を検出するシフト状態検出手段２８と、車両がクルーズ制御状態か否かを検出するクルーズ状態検出手段３０と、制御部４０と、制御部４０に接続される記憶部３２とを備えて構成される。
【００１６】
ここで、回転電機１６と油圧ブレーキ１８とは、車両の制動機能を分担する制動要素２０である。すなわち、ブレーキ踏度センサ２２を介して、ブレーキＥＣＵ２４がユーザの要求する制動トルクを求めると、その制動トルクは、回転電機１６の回生時の制動トルクと、油圧ブレーキ１８による制動トルクとに分配される。回転電機１６が正常に作動しているときは、ユーザ要求の制動トルクは、例えば、まず回転電機１６の回生時の制動トルクに分配され、不足分が油圧ブレーキ１８によって補われる。ここで、仮に、回転電機１６の作動に異常があるときには、回転電機１６の制動トルクを用いることなく、必要な全制動トルクが油圧ブレーキ１８に分配されることになる。このように、回転電機１６と油圧ブレーキ１８とは、車両の制動要素２０である。
【００１７】
図１において、蓄電装置１２は、充放電可能な高電圧２次電池であって、インバータ１４を介して回転電機１６と電力のやり取りを行う機能を有する。すなわち、回転電機１６を駆動するときは、放電によってインバータ１４を介して回転電機１６に電力を供給し、充電を行うときは、インバータ１４を介して回転電機１６の回生エネルギを受け取る。かかる蓄電装置１２としては、例えば、約２００Ｖから約３００Ｖの端子電圧を有するリチウムイオン組電池あるいはニッケル水素組電池、またはキャパシタ等を用いることができる。蓄電装置１２の状態、例えば、充電状態を示すＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）等は、適当な信号線で制御部４０に伝送される。
【００１８】
インバータ１４は、制御部４０の制御の下で、高電圧直流電力を交流三相駆動電力に変換し、回転電機１６に供給する機能と、逆に回転電機１６からの交流三相回生電力を高電圧直流充電電力に変換する機能とを有する回路である。かかるインバータ１４は、スイッチング素子とダイオード等を含む回路で構成することができる。
【００１９】
回転電機１６は、車両に搭載されるモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）であって、電力が供給されるときはモータとして機能し、制動時には発電機として機能する三相同期型回転電機である。回転電機１６に供給される電流Ｉ、回転数Ｎは、適当な検出手段によって検出され、その検出値は制御部４０に伝送される。
【００２０】
油圧ブレーキ１８は、上記のように、回転電機１６と共に車両の制動機能を分担する要素としてのブレーキ手段である。油圧ブレーキ１８は、ブレーキＥＣＵ２４の制御の下で作動する電気制御ブレーキ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｏｒｌ  Ｂｒａｋｅ：ＥＣＢ）である。
【００２１】
次に制御部４０に接続される各要素について説明する。ブレーキ踏度センサ２２は、ブレーキペダル等の作動量を検出するセンサである。ブレーキＥＣＵ２４は、ここではブレーキ踏度センサ２２の検出値を受け取って、ユーザの要求する制動トルクに換算し、これを上記のように、車両における制動機能を分担する要素である回転電機１６の制動トルクと油圧ブレーキ１８の制動トルクとに分配する機能を有する。なお、回転電機１６に分配された制動トルクの値は、制御部４０に伝送される。そして、制御部４０の制御の下で、蓄電装置１２の状態に応じたインバータ１４の作動制御等によって回転電機１６の回生制御が行われる。
【００２２】
アクセル開度センサ２６は、アクセルペダル等の作動量を検出し、これを回転電機１６に対する駆動要求トルクに換算し、制御部４０に入力する機能を有する。つまり、ブレーキ踏度センサ２２とアクセル開度センサ２６とは、ユーザによって操作され、車両に対する駆動トルクまたは制動トルクの要求を指示する手段である。
【００２３】
シフト状態検出手段２８は、車両の変速装置の状態を検出する機能を有する。例えば、車両によって、同じアクセル開度、同じ車両速度であっても、シフト状態によって車両の駆動力が異なる場合がある。そこで、車両の走行状態である駆動力と車両速度を判断するために、シフト状態検出手段によって検出されたシフト状態が制御部４０に伝送される。シフト状態検出手段２８としては、例えば、車両のシフト状態フラグの識別手段を用いることができる。すわわち、シフト状態フラグの状態を識別することで、シフト状態を検出できる。
【００２４】
クルーズ状態検出手段３０は、車両がクルーズ制御状態にあるか否かを検出する機能を有する。車両のクルーズ制御状態とは、例えば、自車の車両速度を先行車両の車両速度に自動追従させる等の速度制御を行うものである。したがって、車両がクルーズ制御状態にあると、ユーザは、ステアリング操作を行うことができるが、ブレーキ操作、アクセル操作を行うことができない。つまり、制動トルクはユーザの意思にかかわらず自動的に決定される。そこで、クルーズ状態検出手段３０によって検出された結果は、制御部４０に伝送され、回転電機１６のトルク異常を判断する際の処理のために用いられる。クルーズ状態検出手段３０としては、例えば、車両のクルーズ制御フラグの有無検出手段を用いることができる。すなわち、クルーズ制御フラグの有無によって、クルーズ制御状態か否かを検出できる。
【００２５】
制御部４０に接続される記憶部３２は、制御部４０で実行されるプログラム等を格納する機能を有し、特にここでは、回転電機のトルク異常についての処理を実行する際に用いられる異常検出時間マップ３４を記憶する機能を有する。
【００２６】
異常検出時間マップ３４の内容を述べる前に、異常検出時間について図２を用いて説明する。以下では図１の符号を用いて説明する。図２は、横軸に時間をとり、縦軸に回転電機１６のトルク異常に関連する状態量をとったものである。
【００２７】
図２（ａ）は、トルク異常発生検出について検出されないときをＬとし、検出されたときをＨとして、回転電機１６のトルク異常の発生タイミングが示されている。ここでは、時刻ｔ０においてトルク異常が検出されている。回転電機１６のトルク異常の原因としては、例えば、回転電機１６の状態量を検出するセンサの故障がある。これらには、回転電機１６の回転角度を検出するレゾルバの故障、回転電機１６の電流Ｉを検出する電流センサの故障、回転電機１６の回転数Ｎを検出する回転数センサの故障等がある。また、これらのセンサと制御部４０とを結ぶ信号線の故障の場合もある。
【００２８】
図２（ｂ）は、トルク異常が検出された後に、トルク異常に対処する処理を行うために指令信号の立上がりを示す図で、異常検出時間ｔの設定を示すものである。時刻ｔ０でトルク異常が検出されたならば、直ちに回転電機１６の作動を停止し、制動トルクの分配を油圧ブレーキ１８に集中することが考えられる。しかし、トルク異常の原因としては、上記のようにセンサ信号に関するものがあるので、ノイズによってトルク異常と同じ症状を示すことがある。そこで、トルク異常が検出されても、しばらくの観察時間をおき、その観察時間を経過してもなお、トルク異常が継続する場合には、ノイズではないと判断して、はじめてトルク異常に対処する処理を行うための指令信号を立ち上げることがよい。そのための観察時間が、異常検出時間ｔである。図２（ｂ）では、時刻（ｔ０＋ｔ）において、トルク異常に対処する処理を行うための指令信号が立ち上がっている。
【００２９】
すなわち、ここでは、異常検出時間ｔとは、回転電機１６のトルク異常を検出してから、トルク異常に対処する処理を行うための指令信号を立ち上げるまでの時間のことである。トルク異常に対処する処理の主なものはブレーキ手段である油圧ブレーキ１８を作動させることであるので、異常検出時間ｔとは、回転電機１６のトルク異常を検出してから、ブレーキ手段をそれに対応させて作動させるまでの時間ということもできる。ここで、ブレーキ手段をそれに対応させて作動させるとは、当初に油圧ブレーキ１８が作動していない場合には、油圧ブレーキ１８の作動開始のことである。既に油圧ブレーキ１８が作動している場合には、回転電機１６の回生機能によるブレーキトルクの分に対応する余分の作動を意味する。
【００３０】
図２（ｃ）は、回転電機１６の回生機能によるブレーキトルクの値を示すものである。
ここでは、回転電機１６のトルク異常の検出時刻ｔ０において、回転電機１６の作動が停止され、したがって、回生機能によるブレーキトルクがゼロとなっている様子が示される。
【００３１】
図２（ｄ）は、油圧ブレーキ１８のブレーキトルクの値を示すものである。ここでは、時刻（ｔ０＋ｔ）から油圧ブレーキ１８のブレーキトルク値が上昇している様子が示されている。この上昇分は、回転電機１６の作動停止に伴い、回転電機１６の回生機能によるブレーキトルクを肩代わりしたものに相当する。
【００３２】
図２（ｅ）は、図２（ｃ）ブレーキトルク値と図２（ｄ）のブレーキトルク値との合計値で、車両の全ブレーキトルク値に相当する。
【００３３】
このように、回転電機１６のトルク異常の検出においては、回転電機１６のトルク異常を検出してからブレーキ手段をそれに対応させて作動させるまでの時間として、異常検出時間が設定される。
【００３４】
再び図１に戻り、記憶部３２には、異常検出時間マップ３４が記憶される。異常検出時間マップ３４は、車両の走行状態に応じて異常検出時間を変更するときに参照するマップである。図３に異常検出時間マップ３４の一例を示す。異常検出時間マップ３４は、車両走行状態を示す状態量として、駆動力と車両速度を選び、横軸に車両速度、縦軸に駆動力をとり、これらの関数として異常検出時間ｔを定めたものである。
【００３５】
図３の例では、車両走行状態として、車両駆動力が比較的に大きく、車両速度が比較的に低速の領域では、異常検出時間ｔがｔ１に設定され、車両駆動力が比較的に小さく、車両速度が比較的に高速の領域では、異常検出時間ｔがｔ３に設定され、その中間の領域では、異常検出時間ｔがｔ２に設定される。
【００３６】
ここで、車両走行状態として、車両駆動力が比較的に大きく、車両速度が比較的に低速の領域では、低速から加速する状態等である。したがって制動を直ちに行いたいことが生じ得るので、異常検出時間ｔ＝ｔ１を短く設定することがよい。一方、車両走行状態として、車両駆動力が比較的小さく、車両速度が比較的高速の領域では、高速でアクセルがあまり踏まれてない状態等である。ここでは、回転電機１６がトルク異常であっても、トルク指令との乖離がそれほど大きくないと考えられるので、単発的ノイズの影響を少なくするため、回転電機１６がトルク異常か否かの判断時間を比較的長く取ってもよい。すなわち、異常検出時間ｔ＝ｔ３を長く設定することができる。すなわち、図３の例では、ｔ３＞ｔ２＞ｔ１と設定される。
【００３７】
このように、異常検出時間ｔの設定としては、車両駆動力が小さいほど、車両速度が高速であるほど、異常検出時間を長く設定することとできる。また、簡便には、車両速度の変化が余りないと考えて、（車両駆動力×異常検出時間ｔ）＝一定値として、車両駆動力に応じて異常検出時間ｔを設定するものとしてもよい。
【００３８】
このように、記憶部３２には、車両走行状態に応じた異常検出時間ｔを示す異常検出時間マップ３４が記憶される。上記のように、異常検出時間マップ３４は、車両駆動力と車両速度についての異常検出時間ｔを参照するものであるので、マップの形態でなくても、異常検出時間ｔを予め設定できる形式で記憶するものとできる。例えば、車両駆動力と車両速度とを入力として、異常検出時間ｔを出力とする換算表のテーブル形式、あるいは計算形式等で記憶するものとできる。
【００３９】
なお、車両駆動力は、アクセル開度センサ２６、シフト状態検出手段２８、車両速度等に基いて算出することができる。また、車両速度は、車速センサから求めることができ、図１のように回転電機１６の回転数Ｎから求めることもできる。
【００４０】
また、車両がクルーズ制御状態にあるときは、運転手等のユーザは、ブレーキペダル、アクセルペダルの操作によって車両の走行を指示できない。したがって、車両がクルーズ制御状態にあるときには、異常検出時間マップ３４において、最も短い異常検出時間に設定される。図３の例では、異常検出時間ｔ＝ｔ１に設定される。
【００４１】
再び図１に戻り、制御部４０は、車両の駆動制御システム１０の各要素を全体として制御する機能を有する。すなわち、制御部４０は、車両の駆動制御システム１０において、車両制御装置に相当する。制御部４０は、ここでは、特に、回転電機１６のトルク異常のときの制御を行う機能を有する。制御部４０は、回転電機１６がトルク異常か否かを判断する回転電機トルク異常判断モジュール４２と、車両の走行状態を取得する車両走行状態取得モジュール４４と、車両がクルーズ制御状態か否かを判断するクルーズ状態判断モジュール４６と、車両走行状態等に応じて異常検出時間を設定する異常検出時間設定モジュール４８と、油圧ブレーキを作動制御する油圧ブレーキ制御モジュール５０とを含んで構成される。
【００４２】
かかる制御部４０は、車両搭載に適したコンピュータで構成できる。制御部４０は、単独のコンピュータで構成することもできるが、他に車両搭載ＥＣＵ等がある場合に、制御部４０の機能をその車両搭載ＥＣＵの機能の一部とすることもできる。制御部４０の上記の各機能は、ソフトウェアによって実現することができ、例えば対応する車両制御プログラムの回転電機トルク異常処理プログラムを実行することで実現できる。
【００４３】
上記構成の作用、特に制御部４０の各機能について、図４を用いて詳細に説明する。以下では、図１から図３の符号を用いて説明する。図４は、回転電機１６のトルク異常の際の処理手順を示すフローチャートである。これらの手順は、対応する回転電機トルク異常処理プログラムの各処理手順のそれぞれに対応するものである。
【００４４】
回転電機トルク異常処理プログラムを立ち上げると、まず回転電機１６がトルク異常状態であるか否かが判断される（Ｓ１０）。この工程は制御部４０の回転電機トルク異常判断モジュール４２の機能によって実行される。具体的には、回転電機１６の状態量を検出するセンサの検出値に基いて回転電機の実際のトルクが計算によって求められ、トルク指令値と比較される。そして、予め定めた乖離閾値を超えるときに、トルク異常と判断される。トルク異常の原因としては、上記のように、各種センサの故障、各種センサと制御部４０とを接続する信号線の故障等がある。
【００４５】
Ｓ１０においてトルク異常であると判断されると、次に車両がクルーズ制御状態にあるか否かが判断される（Ｓ１２）。この工程は、制御部４０のクルーズ状態判断モジュール４６の機能によって実行される。具体的には、クルーズ状態検出手段３０の検出結果に基づいて、車両がクルーズ制御状態にあるか否かを判断する。
【００４６】
Ｓ１２において、車両がクルーズ制御状態にあると判断されると、異常検出時間ｔは、最短の設定時間とされる。図３の例では、ｔ＝ｔ１に設定される。
【００４７】
Ｓ１２において、車両がクルーズ状態にないと判断されると、Ｓ１６に進み、車両走行状態として車両駆動力と車両速度とが取得される（Ｓ１６）。この工程は、制御部４０の車両走行状態取得モジュール４４の機能によって実行される。具体的には、上記のように、アクセル開度センサ２６、シフト状態検出手段２８、車速センサあるいは回転電機１６の回転数Ｎ等に基いて、車両駆動力と車両速度とが計算等で求められる。
【００４８】
次に、Ｓ１６で求められた車両駆動力と車両速度とに基いて異常検出時間ｔの設定が行われる（Ｓ１８）。この工程は、制御部４０の異常検出時間設定モジュール４８の機能によって実行される。具体的には、Ｓ１６で求められた車両駆動力と車両速度とを検索キーとして、記憶部３２の異常検出時間マップ３４を参照し、対応する異常検出時間ｔを読み出す。ここでは、上記のように、車両駆動力が小さいほど、車両速度が高速であるほど、異常検出時間を長く設定される。
【００４９】
このようにしてＳ１４あるいはＳ１８において異常検出時間ｔの設定が行われると、次に、Ｓ１０においてトルク異常を検出してから、トルク異常の状態が、設定された異常検出時間ｔ以上に継続したか否かが判断される（Ｓ２０）。継続されないときは、Ｓ１０における検出はノイズであると判断され、再びＳ１０に戻る。継続するときは、Ｓ１０における検出はノイズでないと判断され、油圧ブレーキ１８がこれに対応して作動される（Ｓ２２）。この作動状態は、図２で説明した通りである。
【００５０】
このようにして、回転電機１６のトルク異常を検出してから、ブレーキ手段である油圧ブレーキ１８をそれに対応させて作動させるまでの異常検出時間ｔが、車両走行状態に応じて設定される。これによって、回転電機１６のトルク異常の誤判断を効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明に係る実施の形態における車両制御装置を含む車両の駆動制御システムの構成を示す図である。
【図２】本発明に係る実施の形態における異常検出時間を説明する図である。
【図３】本発明に係る実施の形態において、異常検出時間マップの例を示す図である。
【図４】本発明に係る実施の形態において、回転電機のトルク異常処理の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５２】
１０  車両の駆動制御システム、１２  蓄電装置、１４  インバータ、１６  回転電機、１８  油圧ブレーキ、２０  制動要素、２２  ブレーキ踏度センサ、２４  ブレーキＥＣＵ、２６  アクセル開度センサ、２８  シフト状態検出手段、３０  クルーズ状態検出手段、３２  記憶部、３４  異常検出時間マップ、４０  制御部、４２  回転電機トルク異常判断モジュール、４４  車両走行状態取得モジュール、４６  クルーズ状態判断モジュール、４８  異常検出時間設定モジュール、５０  油圧ブレーキ制御モジュール。
【図１】
2009118675.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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