(57)【要約】【課題】筒内噴射式の内燃機関を搭載した車両にあって、車両停車中に内燃機関にて消費される燃料を低減してその実用燃費の向上を図りつつも、触媒の暖機をはじめとする各種機関制御をより円滑に実行する。【解決手段】この車両は動力伝達効率の変更可能な自動変速機（ＡＴ）２０を介して筒内噴射式の内燃機関（エンジン）１０で発生する駆動力が駆動輪に伝達される。エンジン１０に対しては、その排気通路に配設されて排気ガスの浄化を行う触媒を暖機するための弱成層燃焼の実施を含んで同エンジン１０の稼働態様を制御する機関制御が行われる。一方、ＡＴ２０に対しては、当該車両が停車中でかつエンジン１０からの駆動力がＡＴ２０により駆動輪に伝達される走行レンジにあるときにその動力伝達効率を低下せしめるニュートラル制御が実行される。エンジン１０が弱成層燃焼による触媒暖機中である期間はＡＴ２０に対するニュートラル制御の実行を禁止する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達効率の変更可能な自動変速機を介して筒内噴射式の内燃機関で発生する駆動力が駆動輪に伝達される機関搭載車両にあって、前記内燃機関に対しては、その排気通路に配設されて排気ガスの浄化を行う触媒を暖機するための弱成層燃焼の実施を含んで同機関の稼働態様を制御する機関制御が行われる一方、前記自動変速機に対しては、当該車両が停車中でかつ前記内燃機関からの駆動力が前記自動変速機により前記駆動輪に伝達される走行レンジにあるときにその動力伝達効率を低下せしめる制御であるニュートラル制御が実行される車両の制御装置であって、
前記内燃機関が前記弱成層燃焼による触媒暖機中である期間、前記自動変速機に対するニュートラル制御の実行を禁止する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記内燃機関に対しては、前記弱成層燃焼を含む燃焼制御に併せて当該車両の駆動輪に必要とされる負荷に応じて同機関の出力の増減を調整すべくその吸入空気量を電子的手段を用いて調整する電子制御スロットル並びに同機関の機関バルブの開閉タイミングを可変とする可変バルブタイミング機構の双方を通じて協調制御が行われるものであり、
当該制御装置は、前記協調制御の実行の妨げになりうる要因がある旨検出されるときには前記ニュートラル制御の実行を禁止するものであって、前記電子制御スロットルの性能低下を検出する手段と前記可変バルブタイミング機構の性能低下を検出する手段とを含み、それら手段により前記電子制御スロットルおよび前記可変バルブタイミング機構の双方についてその性能低下を監視するとともに、前記電子制御スロットルおよび前記可変バルブタイミング機構のいずれかの性能低下が検出されるとき、前記協調制御の実行の妨げになる要因があるとして前記ニュートラル制御の実行を禁止する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の制御装置において、
当該制御装置は、前記内燃機関の燃焼室に導かれる空気量を検出するエアフローメータの性能低下を検出する手段と前記内燃機関の冷却水の温度を検出する水温センサの性能低下を検出する手段とを更に含み、それら手段により前記エアフローメータおよび前記水温センサのいずれかの性能低下が検出されるとき、前記協調制御の実行の妨げになる要因があるとして前記ニュートラル制御の実行を禁止する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の車両の制御装置において、
当該制御装置は、前記協調制御の実行の妨げとなりうる要因の検出に併せて、前記ニュートラル制御を実行することで車両の性能低下を招きうる要因を検出し、それら要因の少なくとも一方の検出に基づいて前記自動変速機に対するニュートラル制御の実行の禁止を行う
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
前記車両の性能低下を招きうる要因が、前記内燃機関の排気通路に配設されて排気ガスの浄化を行う触媒の床温および同内燃機関を冷却する冷却水の水温の少なくとも一方に基づいて定められる
請求項４に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に関し、特に車載された筒内噴射式内燃機関の動力を自動変速機を介して駆動輪に伝達する車両にあって、ニュートラル制御をはじめとする各種制御を実行する制御装置の具現に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、内燃機関を動力源とする車両においてはその駆動力が自動変速機を介して駆動輪に伝達される。こうした車両にあって、駆動輪に駆動力が伝達される自動変速機の走行（Ｄ）レンジの状態にて車両を停止（Ｄレンジ停車）させるためには、通常、クリープ力により車両が前進しないようにブレーキペダルを踏むなどの操作が車両の運転者等によってなされる。このとき機関は、クリープ力の負荷に対応する仕事を行っている。そして、その仕事を行うために消費される燃料が、車載機関としての実用燃費を悪化させる大きな要因となっている。
【０００３】
こうしたＤレンジ停車中での燃料消費量を低減するために、機関の稼働状態を制御する制御装置の目標回転速度をＤレンジ停車中において低下させる技術が知られている（特許文献１）。ただし、こうした技術を採用してＤレンジ停車中における機関の目標回転速度を低下させることは、アイドリング状態の安定性に影響を与えることにもなる。すなわちこの場合、燃費の向上は図られるものの、機関は必ずしも望ましい状態にて稼働されているわけではなく、特に車載のエアコンディショナ等、負荷の大きい補機が駆動されるときなどにはアイドリング状態の安定性が低下することも懸念される。
【０００４】
また、上記Ｄレンジ停車中での燃料消費量を低減するために、所定条件のもとで自動変速機をクリープ力の発生が抑制されるニュートラル相当状態にする、いわゆるニュートラル制御を行う技術も知られている（例えば特許文献２、特許文献３、特許文献４等々）。このようなニュートラル制御を上記車両のＤレンジ停車中に行うことにより、不要なクリープ力の発生に起因した消費が削減されるため、車載機関としての実用燃費の向上が図られるようになる。
【０００５】
一方、図７にその概略構造を例示するような筒内噴射式内燃機関にあっては、その運転状態に応じた燃焼制御を通じて、通常は、図８に示す態様にて、成層燃焼、弱成層燃焼、および均質燃焼といった各燃焼モードへの切り替えが行われる。ちなみに図７に示す筒内噴射式内燃機関１０には、その吸気通路１０ａおよび排気通路１０ｂの間に燃焼室が形成されるシリンダ１０ｃの各々に対応して、燃焼室内の混合気に点火する点火装置１３や、気筒内（燃焼室内）に燃料を直接噴射可能なインジェクタ１４が設けられている。そして同機関１０では基本的に、このインジェクタ１４を通じた燃料噴射時期を切り替えることによって、上記成層燃焼、弱成層燃焼、および均質燃焼といった各燃焼モードを実現している。すなわち、低負荷時の燃焼モードである成層燃焼では、当該機関１０の圧縮行程にインジェクタ１４による燃料噴射が行われ、高負荷時の燃焼モードである均質燃焼では、同機関１０の吸気行程にインジェクタ１４による燃料噴射が行われる。そして、この機関１０では、これら成層燃焼と均質燃焼との間での燃焼モード切り替えにかかるトルク変動を抑制すべく上記弱成層燃焼による燃焼モードが設けられている。この弱成層燃焼では、同機関１０の吸気行程および圧縮行程のそれぞれの行程で、上記インジェクタ１４による燃料噴射が行われる。
【０００６】
なお、図７に示す筒内噴射式内燃機関１０において、その吸気通路１０ａには、燃焼室への吸入空気量を検出するエアフローメータ５４および電子制御スロットルボデー１１が設けられている。電子制御スロットルボデー１１は、スロットル弁１１ａをはじめ、車両のアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ５２、この検出されるアクセル開度に応じて上記スロットル弁１１ａの開度を調整するスロットルモータ１１ｂ、そしてこの調整されるスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ１１ｃ等からなる構造体として構成されている。また、同機関１０において、シリンダ１０ｃの上方には、吸気弁および排気弁のそれぞれに対応して可変バルブタイミング機構１２ａ，１２ｂが設けられている。これら可変バルブタイミング機構１２ａ，１２ｂはいずれも、当該機関１０のクランク軸に対するカム軸の相対回転角度を可変とすることによって吸気弁あるいは排気弁の開閉タイミングを可変とする機構である。ここで、上記クランク軸の回転角度（クランク角）はクランクポジションセンサ１５を通じて検出されるとともに、上記カム軸の回転角度（カム角）はカムポジションセンサ１６を通じて検出される。そのほか、上記シリンダ１０ｃには、そのウォータージャケットに水温センサ１７が設けられており、この水温センサ１７を通じて機関冷却水の温度、すなわち当該機関１０の暖機状態が検出される。そして、同機関１０において、その排気通路１０ｂには、空燃比フィードバック制御を行うべく排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ１８をはじめ、排気ガスの浄化に用いられる触媒コンバータ１９、排気ガスの温度からこの触媒コンバータ１９の床温を検出する触媒床温センサ５３等がそれぞれ設けられている。すなわちこの内燃機関１０においては、上記各センサを通じてその運転状態が逐次検出されるとともに、特に上記クランクポジションセンサ１５を通じて検出される機関回転速度および上記アクセル開度センサ５２を通じて検出されるアクセル開度に基づき基本燃料噴射量が求められる。そして、上記機関回転速度とこの求められた基本燃料噴射量とに基づいて上記燃焼モードの切り替えが行われる。
【０００７】
また一方、こうした筒内噴射式内燃機関ならではの燃焼モードの切り替えの容易さから、近年は、上記ニュートラル制御が行われる車両に搭載する原動機としてこの筒内噴射式内燃機関を採用することが検討されている。すなわち、内燃機関の冷間始動時、あるいはニュートラル制御の長時間にわたる実行等に伴って触媒コンバータがその活性温度に満たなくなるようなとき、点火時期の遅角等を通じて触媒コンバータを早期に暖機させる必要があるが、車載原動機がこの筒内噴射式内燃機関であれば、上記弱成層燃焼を通じてこうした触媒暖機も高効率に実現可能となる。これは次のような理由による。まず、触媒暖機時には高温の燃焼ガス（排気ガス）を触媒に到達させるために点火時期を大幅に遅角させ、かつ良好な燃焼状態（アイドル状態）を維持する必要がある。しかもこの場合は、燃料噴射量としてもある程度の量を確保する必要がある。したがって、このような触媒暖機を上記成層燃焼で行おうとすると、遅角量は十分に確保することができても絶対的な燃料量が不足し、また同触媒暖機を上記均質燃焼で行おうとすると、逆に、燃料量は十分に確保することができても、良好な燃焼を維持する上での遅角量に限界をきたしてしまう。このような観点から、触媒暖機時には上記弱成層燃焼による燃焼モードとすることが望ましい。そして、このような弱成層燃焼による触媒暖機の実施によって、その早期活性化にかかる制御をＤレンジ停車中でのアイドル運転領域まで拡大することができ、ひいては近年の排気規制強化にも十分に適応することができるようになる。
【特許文献１】特開平１０−１１５２３７号公報
【特許文献２】特公昭６３−０３５８６９号公報
【特許文献３】特開２００４−４４７２２号公報
【特許文献４】特開２００５−７６５２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上記ニュートラル制御の行われる機関搭載車両にあっては上述のように、該搭載機関をより効率的にあるいはより高出力に稼働させるために、上記燃焼制御をはじめ、吸入空気量や機関バルブ（吸気弁、排気弁）の開閉タイミングの調整など、各種の機関制御が併せて行われている。すなわち、それら機関制御の実行状況によって機関の出力が決定される一方、上記ニュートラル制御の実行状況によって内燃機関にかかる負荷が決定される。したがって、それら機関制御の実行状況に関わりなく上記ニュートラル制御が行われると、当該機関にかかる負荷の変動により、内燃機関を安定して稼働することができなくなるおそれがある。
【０００９】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、筒内噴射式の内燃機関を搭載した車両にあって、車両停車中に内燃機関にて消費される燃料を低減してその実用燃費の向上を図りつつも、触媒の暖機をはじめとする各種機関制御をより円滑に実行することのできる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、上記目的を達成するための手段およびその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、動力伝達効率の変更可能な自動変速機を介して筒内噴射式の内燃機関で発生する駆動力が駆動輪に伝達される機関搭載車両にあって、前記内燃機関に対しては、その排気通路に配設されて排気ガスの浄化を行う触媒を暖機するための弱成層燃焼の実施を含んで同機関の稼働態様を制御する機関制御が行われる一方、前記自動変速機に対しては、当該車両が停車中でかつ前記内燃機関からの駆動力が前記自動変速機により前記駆動輪に伝達される走行レンジにあるときにその動力伝達効率を低下せしめる制御であるニュートラル制御が実行される車両の制御装置であって、前記内燃機関が前記弱成層燃焼による触媒暖機中である期間、前記自動変速機に対するニュートラル制御の実行を禁止することをその要旨とする。
【００１１】
筒内噴射式内燃機関の排気通路に設けられた触媒（触媒コンバータ）の暖機に際しては前述のように、弱成層燃焼による燃焼モードとした上でその点火時期の遅角を図ることが有効である。ただしこのとき、Ｄレンジ停車中にある車両において上記ニュートラル制御が実行されると、
・機関の出力トルクが不安定となり、ノイズ（騒音）や振動が悪化する。そして、極端な場合にはストールに至る可能性もある。
・トルクコンバータを介した自動変速機との半継合状態からの車両発進時にヘジテーション（もたつき）が発生する。
等々の不都合が生じることが発明者によって確認されている。そこで、同構成によるように、機関が弱成層燃焼による触媒暖機中である期間、すなわち弱成層燃焼による燃焼モードとした上でその点火時期の遅角が行われている期間は自動変速機に対するニュートラル制御の実行を禁止するようにすることで、こうした不都合も自ずと解消されることとなり、より円滑に、しかも安定して触媒の暖機が図られるようになる。また、機関が弱成層燃焼による触媒暖機中である期間以外では、上記ニュートラル制御の実行も許容されることから、車両停車中に内燃機関にて消費される燃料を低減しての実用燃費の向上も併せて図られるようになる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記内燃機関に対しては、前記弱成層燃焼を含む燃焼制御に併せて当該車両の駆動輪に必要とされる負荷に応じて同機関の出力の増減を調整すべくその吸入空気量を電子的手段を用いて調整する電子制御スロットル並びに同機関の機関バルブの開閉タイミングを可変とする可変バルブタイミング機構の双方を通じて協調制御が行われるものであり、当該制御装置は、前記協調制御の実行の妨げになりうる要因がある旨検出されるときには前記ニュートラル制御の実行を禁止するものであって、前記電子制御スロットルの性能低下を検出する手段と前記可変バルブタイミング機構の性能低下を検出する手段とを含み、それら手段により前記電子制御スロットルおよび前記可変バルブタイミング機構の双方についてその性能低下を監視するとともに、前記電子制御スロットルおよび前記可変バルブタイミング機構のいずれかの性能低下が検出されるとき、前記協調制御の実行の妨げになる要因があるとして前記ニュートラル制御の実行を禁止することをその要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、上記協調制御の実行の妨げになる要因がある旨検出されるときにはニュートラル制御の実行が禁止される。すなわちここでは、上記燃焼制御との兼ね合いで電子制御スロットルおよび可変バルブタイミング機構のいずれかの性能低下が検出されるとき、協調制御の実行の妨げになる要因があるとしてニュートラル制御の実行が禁止される。これにより、ニュートラル制御の実行許容条件がより適正に制限されることとなり、ひいてはより適正に機関の安定稼働と実用燃費の向上との両立が図られるようになる。なおここで、電子制御スロットルの性能低下には、同電子制御スロットルが動作しない場合が含まれてもよい。また同様に、可変バルブタイミング機構の性能低下には、同可変バルブタイミング機構が動作しない場合が含まれてもよい。
【００１４】
またこの場合、請求項３に記載の発明によるように、請求項２に記載の車両の制御装置において、当該制御装置は、前記内燃機関の燃焼室に導かれる空気量を検出するエアフローメータの性能低下を検出する手段と前記内燃機関の冷却水の温度を検出する水温センサの性能低下を検出する手段とを更に含み、それら手段により前記エアフローメータおよび前記水温センサのいずれかの性能低下が検出されるとき、前記協調制御の実行の妨げになる要因があるとして前記ニュートラル制御の実行を禁止するといった構成を採用することができる。
【００１５】
この場合には、同じく上記燃焼制御との兼ね合いでエアフローメータおよび水温センサのいずれかの性能低下が検出されるとき、協調制御の実行の妨げになる要因があるとしてニュートラル制御の実行が禁止されることから、上述した機関の安定稼働と実用燃費の向上との両立もさらに良好に図られるようになる。そしてここでも、エアフローメータの性能低下には、同エアフローメータが動作しない場合が含まれてもよいし、また水温センサの性能低下には、同水温センサが動作しない場合が含まれてもよい。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項２または３に記載の車両の制御装置において、当該制御装置は、前記協調制御の実行の妨げとなりうる要因の検出に併せて、前記ニュートラル制御を実行することで車両の性能低下を招きうる要因を検出し、それら要因の少なくとも一方の検出に基づいて前記自動変速機に対するニュートラル制御の実行の禁止を行うことをその要旨とする。
【００１７】
上記構成によれば、上記協調制御の実行の妨げとなりうる要因が検出されない場合であっても、車両の性能低下を招きうる要因が検出される場合には、上記ニュートラル制御の実行が禁止される。これにより、エミッションも含めたＤレンジ停車後の車両の発進性能も良好に維持されるようになる。
【００１８】
そして請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両の制御装置において、前記車両の性能低下を招きうる要因が、前記内燃機関の排気通路に配設されて排気ガスの浄化を行う触媒の床温および同内燃機関を冷却する冷却水の水温の少なくとも一方に基づいて定められることをその要旨とする。
【００１９】
上記構成によれば、上記触媒の床温および上記冷却水の水温の少なくとも一方に起因する車両の性能低下時、すなわち触媒による排気浄化性能の低下時や機関冷間時に上記ニュートラル制御の実行が禁止されることから、Ｄレンジ停車中における排気エミッションの低下等も好適に抑制されるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明にかかる車両の制御装置の一実施の形態について図１〜図６を使って説明する。なお、本実施の形態の制御装置において制御対象とする車載内燃機関は先の図７に例示したような筒内噴射式の内燃機関であり、その細部の構造や燃焼制御態様等についてのここでの重複する説明は割愛する。
【００２１】
図１は、本実施の形態の車両の制御装置の構成をブロック図として示したものである。図１に示されるように、この車両にあっては、筒内噴射式内燃機関（エンジン）１０にて発生する駆動力がオートマチックトランスミッション（ＡＴ）２０を介して図示しない車両の駆動輪に伝達される。そして、これらエンジン１０およびＡＴ２０の状態は、エンジン電子制御ユニット（Ｅ−ＥＣＵ）３０およびトランスミッション電子制御ユニット（Ｔ−ＥＣＵ）４０によってそれぞれ制御されている。
【００２２】
ここで、エンジン１０は前述のように、電子制御スロットルボデー１１を備えており、吸気管に配設されたスロットル弁１１ａ（図７）の開度、すなわち機関燃焼室への空気の吸入量がＥ−ＥＣＵ３０によって制御されている。また、このエンジン１０は機関バルブの開閉タイミングを変更する機構である可変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構１２（実際には吸気弁および排気弁のそれぞれに対応したＶＶＴ機構１２ａ，１２ｂ：図７）を備えている。これら電子制御スロットルボデー１１およびＶＶＴ機構１２がＥ−ＥＣＵ３０によって制御されることによりスロットル弁１１ａの開度や機関バルブの開閉タイミングが調整されて、エンジン１０の稼働が適正に維持される。
【００２３】
さらに、エンジン１０はそのシリンダ１０ｃ（図７）の各々に対応して、燃焼室内の混合気に点火する点火装置１３と、シリンダ１０ｃ内（燃焼室内）に燃料を直接噴射可能なインジェクタ１４とを備えている。そしてＥ−ＥＣＵ３０は、これら点火装置１３の点火時期およびインジェクタ１４の燃料噴射時期をそれぞれ制御している。なお、Ｅ−ＥＣＵ３０は基本的に、エンジン１０のその都度の運転状態に応じてインジェクタ１４を通じた燃料噴射時期を切り替えることによって、図８に例示したような成層燃焼、弱成層燃焼、および均質燃焼といった各燃焼モードを実現している。
【００２４】
一方、ＡＴ２０は自動変速機であり、トルクコンバータと歯車変速機とが一体に組み立てられて構成されている。このうち、トルクコンバータは、エンジン１０にて発生した駆動力を受けて、これを流体のカップリング作用により出力側に伝達する。そして、このトルクコンバータに介在させる流体の量をＴ−ＥＣＵ４０が制御することにより、自動変速機としての動力伝達効率が調整される。
【００２５】
また一方、上記エンジン１０の稼働状態を制御するために、Ｅ−ＥＣＵ３０は、エンジン１０に設けられた各種センサをはじめとした車両各部との各種信号のやりとりやそれに基づく各種演算を行っている。
【００２６】
すなわち前述のように、エンジン１０には、機関出力軸であるクランク軸のクランク角ＣＲＰＯＳを検出するクランクポジションセンサ１５や機関バルブの開閉駆動を行うカムの回転角ＣＭＰＯＳを検出するカムポジションセンサ１６が設けられている。また、同エンジン１０には、機関を冷却する冷却水の水温ＷＴを検出する水温センサ１７をはじめ、排気中の酸素濃度に応じて空燃比ＡＦがリーンとなっているかリッチとなっているかを検出する酸素センサ１８等が設けられている。そして、これらエンジン１０の状態信号がＥ−ＥＣＵ３０に入力されて、エンジン１０の回転速度やカムの作用角、さらには燃料噴射量等の演算が行われるとともに、機関暖機状態が判断される。
【００２７】
また、車両各部からは、エンジン１０を起動するスタータ装置５１の動作信号ＳＴをはじめ、アクセル開度センサ５２の出力信号ＡＣＣＰ、触媒床温センサ５３の出力信号ＣＴ、およびエアフローメータ５４の出力信号ＡＲがＥ−ＥＣＵ３０に入力される。これらのうち、アクセル開度センサ５２は、当該車両の運転者によって操作されるアクセルペダルの位置に対応した電気信号を上記出力信号ＡＣＣＰとして出力する。また、触媒床温センサ５３は、エンジン１０の排気温度に基づいて触媒コンバータ１９の床温を検出し、この触媒床温に対応した電気信号を上記出力信号ＣＴとして出力する。さらに、エアフローメータ５４は、吸気管における吸入空気量を検出してその対応する電気信号を上記出力信号ＡＲとして出力する。
【００２８】
Ｅ−ＥＣＵ３０では、これら入力される各種信号を用いて、電子制御スロットルボデー１１、ＶＶＴ機構１２、点火装置１３、そしてインジェクタ１４に対する制御を行う。
まず、Ｅ−ＥＣＵ３０は、機関燃焼室への空気吸入量を次のように調整する。すなわち、Ｅ−ＥＣＵ３０は、アクセル開度センサ５２からの入力信号を受けて、これを現在のエンジン１０の状態や車両の状態のもとに、吸気管に配設されたスロットル弁１１ａに対する開度（スロットル開度）の指令値を演算する。そして、この演算されたスロットル開度の指令値を電子制御スロットルボデー１１に対する指令信号ＴＨＷ−ＯＵＴとして出力する。電子制御スロットルボデー１１では、こうしてＥ−ＥＣＵ３０から出力される指令信号ＴＨＷ−ＯＵＴに基づいてスロットル開度が調整されるとともに、そのときのスロットル開度がスロットルポジションセンサ１１ｃ（図７）にて検出されてその検出信号ＴＨＰがＥ−ＥＣＵ３０へと出力される。
【００２９】
また、この電子制御スロットルボデー１１に対して出力する指令信号ＴＨＷ−ＯＵＴと併せて、Ｅ−ＥＣＵ３０は、機関バルブの開閉タイミングを変更する上記ＶＶＴ機構１２（１２ａ，１２ｂ）に対して指令信号ＶＶＴ−ＯＵＴを出力する。これにより、ＶＶＴ機構１２では、指令信号ＶＶＴ−ＯＵＴに応じて機関バルブの開閉タイミングが調整されるとともに、そのときのＶＶＴ機構１２の状態信号ＶＶＴ−ｉＰＯＳがＥ−ＥＣＵ３０へと出力される。
【００３０】
さらに、Ｅ−ＥＣＵ３０は、上記点火装置１３に対して点火信号ＩＧＴを出力しつつ、その一次コイルに流れる電流ＩＧＦを取り込むことにより、同点火装置１３の正常／異常を判断するとともに、エンジン１０のその都度の点火時期を制御する。加えて、Ｅ−ＥＣＵ３０は、上記インジェクタ１４に対する噴射指令信号ＩＮＪの出力を通じて、エンジン１０のその都度の燃料噴射量を調整するとともに、燃料噴射時期の切り替えを通じて前述の燃焼モードの切り替えを行う。なお、これら点火装置１３およびインジェクタ１４の制御に際し、エンジン１０の吸気行程および圧縮行程のそれぞれの行程でインジェクタ１４による燃料噴射を行う弱成層燃焼による燃焼モードにおいて点火時期の大幅な遅角を行うことが上記触媒コンバータ１９の早期活性化（触媒暖機）に特に有効であることも前述の通りである。
【００３１】
一方、ＡＴ２０の状態を制御するために、Ｔ−ＥＣＵ４０には、シフトレバー６１からのシフトレバー信号ＳＨ、ブレーキ装置６２からのブレーキ信号ＢＲ、および車両の走行速度（車速）を検出する車速センサ６３からの車速信号ＶＳＰＤが入力されている。Ｔ−ＥＣＵ４０は、これら入力される信号に基づいてＡＴ２０に対するシフトレンジの指令信号ＴＯＵＴを出力し、その結果をＡＴ２０の状態信号ＴＳＴＴとして検出する。
【００３２】
ところで、本実施の形態が制御対象とする車両にあっては、停車中でかつエンジン１０からの駆動力がＡＴ２０により駆動輪に伝達される走行レンジにあるとき、ＡＴ２０の動力伝達効率を低下させる制御、いわゆるニュートラル制御が行われる。そして、本実施の形態において、このニュートラル制御は、Ｔ−ＥＣＵ４０とＥ−ＥＣＵ３０との相互通信を通じて実行される。
【００３３】
図２は、Ｔ−ＥＣＵ４０が実行するニュートラル制御の基本的な処理であるニュートラル制御実行処理の手順をフローチャートとして示している。このニュートラル制御実行処理は所定周期にて繰り返し実行される。なお、この図２およびこれ以下に示す図中において、「ニュートラル制御」は「Ｎ制御」と略記して図示している。
【００３４】
上記ニュートラル制御実行処理を行うに際してはまず、図２に示されるように、Ｔ−ＥＣＵ４０が、ＡＴ２０においてニュートラル制御の実行条件が満足されているか否かを判断する（ステップＳ２０１）。このステップＳ２０１においては、車両が停止していること、すなわち車速が「ゼロ」であること、ＡＴ２０のシフトレンジが走行（Ｄ）レンジにあること、ブレーキ装置が操作されていること等が上記実行条件とされる。このステップＳ２０１にてこれら条件が満足されている場合には、Ｔ−ＥＣＵ４０は、Ｅ−ＥＣＵ３０に対してニュートラル制御実行要求ＮＲＱを送信する（ステップＳ２０２、図１参照）。一方、上記ステップＳ２０１にて上記条件が満足されていない場合には、Ｔ−ＥＣＵ４０は、Ｅ−ＥＣＵ３０にニュートラル制御実行要求ＮＲＱを送信することなくニュートラル制御を停止して行わない（ステップＳ２０５ｂ）。
【００３５】
上記ステップＳ２０２を実行すると、Ｔ−ＥＣＵ４０はＥ−ＥＣＵ３０からの応答ＮＡＮを待つ（ステップＳ２０３）。この間、Ｅ−ＥＣＵ３０は、エンジン１０や車両の状態に基づきニュートラル制御実行の可否を判定して、その結果を応答ＮＡＮとしてＴ−ＥＣＵ４０に送信する。こうして、Ｅ−ＥＣＵ３０から応答ＮＡＮが送信されてきたら、Ｔ−ＥＣＵ４０はそれがニュートラル制御の実行を許可するものであるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。このステップＳ２０４にて、応答ＮＡＮがニュートラル制御の実行を許可するものと判定された場合、Ｔ−ＥＣＵ４０はＡＴ２０に対してニュートラル制御の実行指令ＮＥＸ（図１参照）を出力するとともに、Ｅ−ＥＣＵ３０に対してニュートラル制御を実行中である旨の状態信号ＮＳＴ（図１参照）を出力する（ステップＳ２０５ａ）。また、ステップＳ２０４にて、応答ＮＡＮがニュートラル制御の実行を許可しないものと判定された場合、ステップＳ２０５ｂに処理を移す。この場合、Ｔ−ＥＣＵ４０はＡＴ２０に対するニュートラル制御の実行指令ＮＥＸおよびＥ−ＥＣＵ３０に対するニュートラル制御を実行中である旨の状態信号ＮＳＴのどちらも出力することなく、ニュートラル制御の実行を控える。
【００３６】
こうして、Ｔ−ＥＣＵ４０がＥ−ＥＣＵ３０と通信することによって、エンジン１０および車両の状態に応じたニュートラル制御が適切に実行される。
ここで、上記ステップＳ２０２において、Ｔ−ＥＣＵ４０が送信するニュートラル制御実行要求ＮＲＱに応答してＥ−ＥＣＵ３０が実行するニュートラル制御実行判定処理について、図３に示すフローチャートを使って説明する。
【００３７】
図３に示されるように、まずＥ−ＥＣＵ３０は、エンジン１０の稼働にあたって協調制御が可能であるか否かを判定する協調制御実行可否判定処理を実行する（ステップＳ３０１）。ここで協調制御とは、要求される負荷に応じた出力が得られるようにエンジン１０を協調的に稼働させる制御を指している。こうした協調制御としては、例えばＡＴ２０のシフトレンジの変更によりエンジン１０にかかる負荷が変化する場合に、その負荷の変化に応じて燃焼モードを切り替えたり、あるいは電子制御スロットルボデー１１に対する指令信号ＴＨＷ−ＯＵＴを変化させたりしてエンジン１０の出力を調整する制御などが挙げられる。このステップＳ３０１の協調制御実行可否判定処理の詳細については図４を参照して説明する。
【００３８】
上記協調制御実行可否判定処理を実行したのち、Ｅ−ＥＣＵ３０は協調制御の実行が可能であるか否かを判定する（ステップＳ３０２）。その結果、協調制御の実行が可能ではないと判定された場合、Ｅ−ＥＣＵ３０はニュートラル制御実行要求ＮＲＱに対する応答ＮＡＮとして、ニュートラル制御実行の禁止判定をする旨をＴ−ＥＣＵ４０に対して出力する（ステップＳ３０５ｂ）。
【００３９】
一方、上記ステップＳ３０２にて協調制御の実行が可能であると判定された場合、Ｅ−ＥＣＵ３０はひきつづき、車両各部の暖機状態が良好であるか否かを判定する暖機状態判定処理を実行する（ステップＳ３０３）。上記暖機状態判定処理を実行したのち、Ｅ−ＥＣＵ３０は車両各部の暖機状態が良好であるか否かを判定する（ステップＳ３０４）。なお、ステップＳ３０３の暖機状態判定処理については図５にその詳細を示している。そして、上記ステップＳ３０４にて車両各部の暖機状態が良好であると判定された場合、Ｅ−ＥＣＵ３０はニュートラル制御実行要求ＮＲＱに対する応答ＮＡＮとして、ニュートラル制御実行の許可判定をする旨をＴ−ＥＣＵ４０に対して出力する（ステップＳ３０５ａ）。また、このステップＳ３０４において車両各部の暖機状態が良好ではないと判定された場合には、ステップＳ３０５ｂに処理を移してニュートラル制御実行の禁止判定をする旨をＴ−ＥＣＵ４０に対して出力する。
【００４０】
つづいて、Ｅ−ＥＣＵ３０において実行される上記ステップＳ３０１の協調制御実行可否判定処理について、図４に示すフローチャートを使って説明する。
図４に示されるように、まずＥ−ＥＣＵ３０は電子制御スロットルボデー１１が正常に作動しているか否かを判断する（ステップＳ４０１）。このステップＳ４０１における判断は、例えば電子制御スロットルボデー１１のスロットルポジションセンサ１１ｃが出力する検出信号ＴＨＰが所定値以下であるか否か、あるいは同検出信号ＴＨＰの指令信号ＴＨＷ−ＯＵＴに対する偏差が所定値以上であるか否か等によって判断される。また、例えばＥ−ＥＣＵ３０がスロットルポジションセンサ１１ｃによる検出信号ＴＨＰを正常に読み出すことができるか否かによって判断される。このステップＳ４０１において電子制御スロットルボデー１１が正常に作動していると判断される場合、ひきつづきＥ−ＥＣＵ３０はＶＶＴ機構１２が正常に作動しているか否かをステップＳ４０２〜Ｓ４０５にて判断する。なお、同ステップＳ４０１において電子制御スロットルボデー１１が正常に作動していないと判断される場合、Ｅ−ＥＣＵ３０は協調制御の実行が不可であると判定する（ステップＳ４１３ｂ）。ここで、電子制御スロットルボデー１１が正常に作動していないと判断される場合に、ただちに協調制御の実行が不可と判定されるのは、協調制御を行ううえでの電子制御スロットルボデー１１の重要度が高いことによる。
【００４１】
一方、ＶＶＴ機構１２が正常に作動しているか否かを、上記ステップＳ４０２〜Ｓ４０５にて次のように判定する。まず、ＶＶＴ機構１２から検出される状態信号ＶＶＴ−ｉＰＯＳによって算出されるＶＶＴ変位角が正常範囲か否かが判断される（ステップＳ４０２）。このＶＶＴ変位角が正常範囲であれば、Ｅ−ＥＣＵ３０はそのままステップＳ４０６に処理を進めて協調制御の実行可否判定に関わる他の処理を実行する。また、このステップＳ４０２においてＶＶＴ変位角が正常範囲でないと判断された場合、Ｅ−ＥＣＵ３０はその内部に記憶しているＶＶＴ異常カウンタをインクリメントする（ステップＳ４０３）。そして、このインクリメントされたＶＶＴ異常カウンタが所定値に到達したか否かを判断する（ステップＳ４０４）。このＶＶＴ異常カウンタが所定値に到達していないと判断された場合、Ｅ−ＥＣＵ３０は上記ステップＳ４０６に処理を移して、協調制御の実行可否判定に関わる処理を続行する。また、このステップＳ４０４においてＶＶＴ異常カウンタが所定値に到達した場合、Ｅ−ＥＣＵ３０はＶＶＴ機構１２から検出された状態信号ＶＶＴ−ｉＰＯＳの同ＶＶＴ機構１２への指令信号ＶＶＴ−ＯＵＴに対する偏差が基準値以上であるか否かを判断する（ステップＳ４０５）。このステップＳ４０５において上記偏差が基準値以上であると判断された場合、Ｅ−ＥＣＵ３０は先のステップＳ４１３ｂに処理を移して協調制御の実行が不可であると判定する。また、上記偏差が基準値以上ではないと判断された場合、Ｅ−ＥＣＵ３０は上記ステップＳ４０６に処理を移して、協調制御の実行可否判定に関わる処理を続行する。すなわち、ＶＶＴ機構１２について異常がある場合には、この協調制御実行可否判定処理が実行されるたびにＶＶＴ異常カウンタがインクリメントされ、やがてＶＶＴ異常カウンタが上記基準値に到達すると協調制御が実行不可であると判定される。また、ＶＶＴ変位角の検出値が単発的に正常範囲外であったとしても、このことで協調制御が実行不可であるとは直ちには判定されない。これは、協調制御を行ううえで、ＶＶＴ機構１２も上述の電子制御スロットルボデー１１と共に非常に重要な役割を果たすものの、その機構が複雑なために異常判定が難しく、単発的な判定を回避していることによる。なお、ＶＶＴ機構１２の正常判定（診断）にかかるこれらステップＳ４０２〜Ｓ４０５の処理は、先の吸気弁および排気弁に対応したＶＶＴ機構１２ａ，１２ｂ（図７）のそれぞれについて実行される。
【００４２】
上記ステップＳ４０５までに協調制御が実行不可であると判定されていない場合、Ｅ−ＥＣＵ３０はステップＳ４０６に処理を進めて、ＶＶＴ機構１２が正常に作動しているか否かの確認をさらに行う。すなわちまず、Ｅ−ＥＣＵ３０は、スタータ装置５１やクランクポジションセンサ１５等から出力される信号に基づきＥ−ＥＣＵ３０が備える記憶装置等に記憶されるフラグ等をもとに、過去にエンジン１０が始動直後にストールした否かを判断する（ステップＳ４０６）。エンジン１０が始動直後にストールしていない場合には、Ｅ−ＥＣＵ３０はＶＶＴ機構１２が正常に作動していると判断して処理をステップＳ４０７に進める。その一方、始動直後にストールしている場合には、ＶＶＴ機構１２が正常に作動していないと判定して処理をステップＳ４１３ｂに移して協調制御の実行が不可であると判定する。
【００４３】
つづいて、Ｅ−ＥＣＵ３０は協調制御に関わる他の処理を実行する。すなわち、まずＥ−ＥＣＵ３０は、エアフローメータ５４から出力される信号ＡＲに基づいてエアフローメータ５４が正常に作動しているか否かを判断する（ステップＳ４０７）。ここで、エアフローメータ５４が正常に作動していないと判断された場合には、ステップＳ４１３ｂに処理を移して協調制御の実行が不可であると判定する。その一方、エアフローメータ５４が正常に作動していると判断された場合には、Ｅ−ＥＣＵ３０はステップＳ４０８に処理を進める。すなわち、Ｅ−ＥＣＵ３０は、水温センサ１７により検出される水温ＷＴに基づいて水温センサ１７が正常に作動しているか否かを判断する（ステップＳ４０８）。このとき、水温センサ１７が正常に作動していないと判断された場合には、Ｅ−ＥＣＵ３０はステップＳ４１３ｂに処理を移して協調制御の実行が不可であると判定する。また、水温センサ１７が正常に作動していると判断された場合には、協調制御の実行可否判定に関わる次の処理に移行する。
【００４４】
Ｅ−ＥＣＵ３０はさらに、エンジン１０において失火が検出されているか否かについて、例えばクランクポジションセンサ１５により検出されるクランク角ＣＲＰＯＳの推移に基づいて判断する（ステップＳ４０９）。ここで、失火が検出されている場合には、Ｅ−ＥＣＵ３０はステップＳ４１３ｂに処理を移して協調制御の実行が不可であると判定する。失火が検出されていない場合には、協調制御の実行可否判定に関わるさらに次の処理に移行する。
【００４５】
Ｅ−ＥＣＵ３０は次に、上記点火装置１３の一次コイルに流れる電流ＩＧＦに基づいて、同点火装置１３が正常に作動しているか否かを判断する（ステップＳ４１０）。点火装置１３が正常に作動していないと判断された場合、Ｅ−ＥＣＵ３０はステップＳ４１３ｂに処理を移して協調制御の実行が不可であると判定する。また、点火装置１３が正常に作動していると判断された場合には、さらに次の処理に移行する。
【００４６】
Ｅ−ＥＣＵ３０はつづいて、酸素センサ１８からの出力信号ＡＦに基づいて、同酸素センサ１８が正常に作動しているか否かを判断する（ステップＳ４１１）。ここで、酸素センサ１８が正常に作動していないと判断された場合、Ｅ−ＥＣＵ３０はステップＳ４１３ｂに処理を移行して協調制御の実行が不可であると判定する。また、酸素センサ１８が正常に作動していると判断された場合には、さらに次の処理に移行する。
【００４７】
Ｅ−ＥＣＵ３０は当該判定処理の最後に、上述した弱成層燃焼および点火時期遅角による触媒暖機中であるか否かを判断する（ステップＳ４１２）。ここで、触媒暖機中であると判断されると、Ｅ−ＥＣＵ３０はステップＳ４１３ｂに処理を移して、協調制御の実行が不可であると判定する。他方、この処理において触媒暖機中ではないと判断されると、Ｅ−ＥＣＵ３０は協調制御が実行可能であると判定する（ステップＳ４１３ａ）。
【００４８】
こうして、上記協調制御実行可否判定処理において協調制御が実行不可であると判定された場合には、先の図３のステップＳ３０２の処理において否定判定され、次のステップＳ３０５ｂの処理として、ニュートラル制御の実行禁止判定がＥ−ＥＣＵ３０からＴ−ＥＣＵ４０に対して出力されることとなる。すなわち結果として、処理は図２のステップＳ２０４に移り、ニュートラル制御の実行許可が得られなかったとして、ステップＳ２０５ｂにてニュートラル制御が停止（禁止）される。
【００４９】
他方、協調制御が実行可能であると判定された場合、Ｅ−ＥＣＵ３０は上述の暖機状態判定処理を実行する（図３のステップＳ３０３）。図５は、このＥ−ＥＣＵ３０において実行される暖機状態判定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【００５０】
図５に示されるように、この暖機状態判定処理に際してＥ−ＥＣＵ３０はまず、触媒床温センサ５３により検出される触媒床温が所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ５０１）。そして、このステップＳ５０１において触媒床温が所定値以上ではないと判断される場合、Ｅ−ＥＣＵ３０はステップＳ５０２に処理を移して、上記弱成層燃焼および点火時期遅角による触媒暖機を開始するとともに、ステップＳ５０４ｂにおいて暖機状態が不十分であると判定する。ちなみにこの場合には、先の図３のステップＳ３０４の処理において暖機状態が良好ではないと判定され、次のステップＳ３０５ｂの処理として、ニュートラル制御の実行禁止判定がＥ−ＥＣＵ３０からＴ−ＥＣＵ４０に対して出力されることとなる。すなわちこの場合も、結果として、処理は図２のステップＳ２０４に移り、ニュートラル制御の実行許可が得られなかったとして、ステップＳ２０５ｂにてニュートラル制御が停止（禁止）される。
【００５１】
一方、図５に示す暖機状態判定処理のステップＳ５０１において触媒床温が所定値以上であると判断される場合、Ｅ−ＥＣＵ３０は次に、水温センサ１７により検出されるエンジン冷却水温が所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ５０３）。そして、エンジン冷却水温が所定値以上であると判断される場合には、エンジン１０の暖機状態が良好であると判定し（ステップＳ５０４ａ）、逆に、エンジン冷却水温が所定値に満たないと判断される場合には、エンジン１０の暖機状態が不十分であると判定する（ステップＳ５０４ｂ）。これらの判定結果も先のニュートラル制御実行判定処理（図３）、ひいてはニュートラル制御実行処理（図２）に反映されるものであり、エンジン１０の暖機状態が良好であると判定される場合にはニュートラル制御の実行が許可され、エンジン１０の暖機状態が不十分であると判定される場合にはニュートラル制御の実行が停止（禁止）される。
【００５２】
このように、ＡＴ２０を制御するＴ−ＥＣＵ４０とエンジン１０を制御するＥ−ＥＣＵ３０との相互通信を通じて上記ニュートラル制御の実行の可否が決定される。このとき、これらＴ−ＥＣＵ４０とＥ−ＥＣＵ３０との間で行われる処理の時間的推移を図６にタイムチャートとして示す。
【００５３】
まず、時刻ｔ１にニュートラル制御の実行条件が満足されていると判定されると、Ｔ−ＥＣＵ４０はＥ−ＥＣＵ３０に対してニュートラル制御実行要求ＮＲＱをセットする（図６（ａ））。これに応答してＥ−ＥＣＵ３０は、図３に示したニュートラル制御実行判定処理を実行し、そのときのエンジン１０および車両の状態がニュートラル制御が許可される状態であるか否かを判定して（図６（ｄ））その結果をＴ−ＥＣＵ４０に通知する。このとき、ニュートラル制御の実行が許可された旨の通知を受けた場合には、Ｔ−ＥＣＵ４０はＡＴ２０に対してニュートラル制御の実行指令ＮＥＸをセットし（図６（ｂ））、ＡＴ２０はニュートラル制御を実行する（図６（ｃ））。また、Ｔ−ＥＣＵ４０は、ニュートラル制御を実行中である旨、信号ＮＳＴをセットしてこれをＥ−ＥＣＵ３０に対して通知する（図６（ｅ））。そして、Ｅ−ＥＣＵ３０はこの信号ＮＳＴがセットされている期間、すなわちＡＴ２０においてニュートラル制御が実行されている期間、エンジン１０の目標回転速度を所定値に増加させる（図６（ｆ））。これは、ニュートラル制御の実行によりエンジン１０にかかる負荷が軽減されることにともなってなされる処置であり、エンジン１０のアイドリング状態をより安定化させるために行われる。このとき、エンジン１０の目標回転速度は高められるものの、同エンジン１０にかかる負荷は軽減されているため、この期間における時間あたりの燃料消費量はニュートラル制御の実行を開始する時刻ｔ１以前と比較すると減少される（図６（ｇ））。
【００５４】
そして、時刻ｔ２において上記弱成層燃焼および点火時期遅角による触媒暖気中であるなどにより、ニュートラル制御の実行条件が満足されなくなると、Ｔ−ＥＣＵ４０はＡＴ２０に対するニュートラル制御の実行指令ＮＥＸをリセットして（図６（ｂ））ニュートラル制御を停止する（図６（ｃ））。また、信号ＮＳＴをリセットしてニュートラル制御を停止したことをＥ−ＥＣＵ３０に通知する（図６（ｅ））。これに応答して、Ｅ−ＥＣＵ３０は、エンジン１０の目標回転速度を時刻ｔ１以前の値に戻す（図６（ｆ））。これにより、時間あたりの燃料消費量も時刻ｔ１以前の値に戻される（図６（ｇ））。
【００５５】
なお、ニュートラル制御が停止されるのは、上記Ｔ−ＥＣＵ４０によりニュートラル制御の実行条件が満足されなくなったことが検知される場合のほか、Ｅ−ＥＣＵ３０によりニュートラル制御の実行禁止が出力される場合が考えられる。この場合も、上記と同様の手順によりニュートラル制御の実行が停止される。
【００５６】
以上説明したように、本実施の形態にかかる車両の制御装置によれば、以下のような効果を得ることができるようになる。
（１）筒内噴射式内燃機関（エンジン）１０が弱成層燃焼による触媒暖機中である期間、すなわち弱成層燃焼による燃焼モードとした上でその点火時期の遅角が行われている期間はＡＴ２０に対するニュートラル制御の実行を禁止するようにした。これにより、エンジン１０の出力トルクが不安定となってノイズ（騒音）や振動が悪化する、あるいはトルクコンバータを介したＡＴ２０との半継合状態からの車両発進時にヘジテーション（もたつき）が発生する、等々の不都合が解消されて、より円滑に、しかも安定して触媒の暖機が図られるようになる。また、エンジン１０が弱成層燃焼による触媒暖機中である期間以外では、ニュートラル制御の実行も許容されることから、車両停車中にエンジン１０にて消費される燃料を低減しての実用燃費の向上も併せて図られるようになる。
【００５７】
（２）協調制御の実行の妨げになる要因がある旨検出されるときにもニュートラル制御の実行が禁止されるようにした。すなわちここでは、燃焼制御との兼ね合いでＥ−ＥＣＵ３０にて電子制御スロットルボデー１１および可変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構１２のいずれかの性能低下が検出されるとき、協調制御の実行の妨げになる要因があるとしてＴ−ＥＣＵ４０によってＡＴ２０に対するニュートラル制御の実行が禁止されるようにした。これにより、ニュートラル制御の実行許容条件がより適正に制限されることとなり、ひいてはより適正に機関の安定稼働と実用燃費の向上との両立が図られるようになる。なお、ＶＶＴ機構１２の作動が正常か否かを判定する際にあっては、ＶＶＴ機構１２から検出されるＶＶＴ変位角が正常範囲でない場合もそれをもってただちに正常でないと判定するわけではなく、その回数を計数してこれが所定値に到達することをもって正常でないと判定するようにしている。これにより、例えば単発的にノイズの影響を受けて上記ＶＶＴ変位角の検出値が正常範囲でないと判定されたものの実際にはＶＶＴ機構１２が正常に動作している場合など、誤判定によるニュートラル制御の実行の禁止が回避されるようにもなる。
【００５８】
（３）エンジン１０の燃焼室に導かれる空気量ＡＲを検出するエアフローメータ５４およびエンジン１０を冷却する冷却水の水温ＷＴを検出する水温センサ１７の少なくとも一方がＥ−ＥＣＵ３０にて正常に作動していないと判断される場合も、協調制御の実行の妨げになる要因があるとして、上記ニュートラル制御の実行を禁止するようにした。このため、エンジン１０の安定稼働と実用燃費の向上との両立もさらに良好に図られるようになる。
【００５９】
（４）エンジン１０の排気の浄化を行う触媒の床温ＣＴおよび機関冷却水の水温ＷＴの少なくとも一方がＥ−ＥＣＵ３０にて各々所定値以上でないと判定された場合、車両の性能低下を招きうる要因があるとして、この場合も上記ニュートラル制御の実行が禁止されるようにした。したがって、触媒床温や冷却水の水温が低いことに起因する車両性能の低下、すなわちＤレンジ停車中における排気エミッションの低下等も好適に抑制されるようになる。しかも、Ｅ−ＥＣＵ３０にて触媒の床温ＣＴが所定値に満たないと判断された場合には上記弱成層燃焼および点火時期遅角によって触媒の暖機が行われることとした。これにより、より安定した条件にて触媒の早期活性化が図られるようにもなる。
【００６０】
なお、上記実施の形態は以下のように変更して実施してもよい。
・上記実施の形態においては、電子制御スロットルボデー１１が正常に作動しているか否かでその性能低下を判定しているが、電子制御スロットルボデー１１の性能低下には、同電子制御スロットルボデー１１が動作しない場合が含まれてもよい。また同様に、可変バルブタイミング機構１２におけるＶＶＴ変位角の検出値が正常範囲か否かでその性能低下を判定しているが、可変バルブタイミング機構１２の性能低下には、同可変バルブタイミング機構１２が動作しない場合が含まれてもよい。
【００６１】
・上記実施の形態においては、エアフローメータ５４が正常に作動しているか否かでその性能低下を判定しているが、エアフローメータ５４の性能低下には、同エアフローメータ５４が動作しない場合が含まれてもよい。また同様に、水温センサ１７が正常に作動しているか否かでその性能低下を判定しているが、水温センサ１７の性能低下には、同水温センサ１７が動作しない場合が含まれてもよい。
【００６２】
・上記実施の形態においては、Ｅ−ＥＣＵ３０がエンジン１０を、またＴ−ＥＣＵ４０がＡＴ２０をそれぞれ制御するとともにこれらＥ−ＥＣＵ３０とＴ−ＥＣＵ４０とが互いに通信して連携動作する場合について説明したが、必ずしもこの構成に限定されるものではない。例えば、これらＥ−ＥＣＵ３０とＴ−ＥＣＵ４０とが１つの電子制御ユニットとして構成されていてもよい。要は、エンジン１０に対して行われる機関制御についての所定の条件が満たされるとき、ＡＴ２０に対するニュートラル制御の実行を禁止することのできる構成になっていればよい。
【００６３】
・上記実施の形態においては、エンジン１０の協調制御に関わる部材が電子制御スロットルボデー１１、ＶＶＴ機構１２、エアフローメータ５４、水温センサ１７、点火装置１３、および酸素センサ１８である場合について、これらの少なくとも１つが正常に作動していないと判定されたときにニュートラル制御の実行を禁止する構成を例示した。ただし、これらのうち正常に動作していないとしても実質的には協調制御の実行の妨げにはならないものがある場合には、それをニュートラル制御の実行を禁止する要因として含める必要は必ずしもない。また、これら以外にも協調制御の実行に関わる部材がある場合には、その部材が正常に作動しているか否かを上記ニュートラル制御の実行を禁止する要因として含める構成としてもよい。
【００６４】
・上記実施の形態においては、車両の性能低下を招きうる要因が触媒床温ＣＴおよび機関冷却水温ＷＴである場合について、これらの少なくとも一方が各々所定値以上でないと判定されたときにニュートラル制御の実行を禁止する構成を例示した。しかし、例えば機関冷却水温ＷＴが所定値に満たなくとも実質的には車両の性能低下とならない場合には、それをニュートラル制御の実行を禁止する要因として扱う必要は必ずしもない。また、これら以外にもニュートラル制御を行うことで車両の性能低下に関わる部材がある場合には、その部材について車両の性能低下を招きうる所定の条件に応じてニュートラル制御の実行を禁止するような構成としてもよい。
【００６５】
・上記実施の形態においては、協調制御の実行の妨げになりうる要因の検出に併せて、ニュートラル制御を実行することで車両の性能低下を招きうる要因を検出してそれら要因の少なくとも一方の検出に基づいて、ニュートラル制御の実行を禁止する場合について説明した。ただし、この構成に限らず、車両の性能低下が問題とならない場合にあっては、これをニュートラル制御の実行を禁止する要因としないような構成としてもよい。
【００６６】
・上記実施の形態においては、協調制御に関わる機関制御についての所定の条件が満たされるときニュートラル制御の実行を禁止する構成について説明したが、協調制御に限らず他の機関制御についてもその所定の条件が満たされる場合にこれに基づいてニュートラル制御の実行を禁止するような構成としてもよい。
【００６７】
・上記実施の形態においては、ＡＴ２０すなわち自動変速機が流体クラッチを備えて構成される場合について説明したが、必ずしもこの構成に限定されるものではない。流体クラッチを備えて構成される自動変速機に限らず、動力伝達効率の変更可能な自動変速機を介してエンジン１０で発生する駆動力が駆動輪に伝達される他の車両であっても本発明を適用することができる。また、エンジン１０としても、筒内噴射式の内燃機関でさえあれば、図７に例示したタイプ以外のエンジンも同様に採用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明にかかる車両の制御装置の一実施の形態について、その概略構成を示すブロック図。
【図２】同実施の形態のＴ−ＥＣＵによるニュートラル制御実行処理の処理手順を示すフローチャート。
【図３】同実施の形態のＥ−ＥＣＵによるニュートラル制御実行判定処理の処理手順を示すフローチャート。
【図４】上記Ｔ−ＥＣＵによる協調制御実行可否判定処理の処理手順を示すフローチャート。
【図５】同Ｔ−ＥＣＵによる暖機状態判定処理の処理手順を示すフローチャート。
【図６】（ａ）〜（ｇ）上記実施の形態のニュートラル制御について、これが実行されるときの状態遷移を示すタイミングチャート。
【図７】筒内噴射式内燃機関の一例について、その概略構造を示す断面図。
【図８】筒内噴射式内燃機関における各燃焼モードについて、その領域区分を模式的に示すグラフ。
【符号の説明】
【００６９】
１０…筒内噴射式内燃機関（エンジン）、１０ａ…吸気通路、１０ｂ…排気通路、１０ｃ…シリンダ、１１…電子制御スロットルボデー、１１ａ…スロットル弁、１１ｂ…スロットルモータ、１１ｃ…スロットルポジションセンサ、１２（１２ａ，１２ｂ）…可変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構、１３…点火装置、１４…インジェクタ、１５…クランクポジションセンサ、１６…カムポジションセンサ、１７…水温センサ、１８…酸素センサ、１９…触媒コンバータ、２０…オートマチックトランスミッション（ＡＴ）、３０…エンジン電子制御ユニット（Ｅ−ＥＣＵ）、４０…トランスミッション電子制御ユニット（Ｔ−ＥＣＵ）、５１…スタータ装置、５２…アクセル開度センサ、５３…触媒床温センサ、５４…エアフローメータ、６１…シフトレバー、６２…ブレーキ装置、６３…車速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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