(57)【要約】【課題】水素生成システムを備えた車両の制御装置において、ＥＧＲシステムを効率よく利用してエンジンの性能を向上させる。【解決手段】メチルシクロヘキサン（ＭＣＨ）をリアクタ３で水素ガスとトルエンとに分離し、主として水素ガスでエンジン１を作動させる水素生成システムを備える。リアクタ３の上流側及び下流側の排気管８からそれぞれ排気ガスを導入して吸気管１７に還流する第１ＥＧＲ管２０及び第２ＥＧＲ管２１と、これらを流れる排気ガスの流量をエンジン１の負荷状態に応じて調節するＥＣＵ２２とを備える。第２ＥＧＲ通路２１から排気ガスを導入する際には、リアクタ３にＭＣＨを供給する。エンジン１の所定の高負荷域では、第２ＥＧＲ管２１から排気ガスを導入する。【選択図】    図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
有機ハイドライトを含む水素化燃料を排気経路に設けられたリアクタで水素と脱水素燃料とに分離し、その少なくとも一方を供給してエンジンを作動させる水素生成システムを備えた車両の制御装置であって、
上記リアクタの上流側及び下流側の排気経路からそれぞれ排気ガスを導入して吸気経路に還流する第１ＥＧＲ通路及び第２ＥＧＲ通路と、
上記第１ＥＧＲ通路及び第２ＥＧＲ通路を流れる排気ガスの流量をエンジンの負荷状態に応じて調節するＥＧＲ調節手段と、を備え、
少なくとも第２ＥＧＲ通路から排気ガスの導入が行われる際には、リアクタに水素化燃料が供給されることを特徴とする水素生成システムを備えた車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の水素生成システムを備えた車両の制御装置において、
上記ＥＧＲ調節手段は、エンジンの高負荷域では、第１ＥＧＲ通路よりも第２ＥＧＲ通路を流れる排気ガスの流量が大きくなるように調節することを特徴とする水素生成システムを備えた車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の水素生成システムを備えた車両の制御装置において、
第２ＥＧＲ通路からの排気ガスの導入は、水素の供給によるエンジンの運転時にのみ行われるように構成されていることを特徴とする水素生成システムを備えた車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の水素生成システムを備えた車両の制御装置において、
水素の供給によるエンジンの運転時には、エンジンに供給される水素量とリアクタで分離される水素量とが等しくなるようにリアクタに水素化燃料が供給されることを特徴とする水素生成システムを備えた車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、有機ハイドライトを含む水素化燃料を水素と脱水素燃料とに分離し、その少なくとも一方を供給してエンジンを作動させる水素生成システムを備えた車両の制御装置に関し、特にＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ，排気ガス再循環）の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明に関し、有機ハイドライトを含む水素化燃料をリアクタで水素と脱水素燃料とに分離して、これらをガソリン代替燃料として使い分けるようにした水素利用内燃機関が公知である（特許文献１）。
【０００３】
そこでは、排気管を取り巻くように脱水素反応器（リアクタ）を配設することで、排気ガスの熱により脱水素反応器に内蔵された触媒の温度を脱水素反応に必要な２５０℃以上に保持している。
【特許文献１】特開２００５−１４７１２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、この種の水素生成システムにおける脱水素反応は、外部からの熱の吸収を伴う吸熱反応であるため、リアクタ通過後の排気ガスの温度が低下するという特徴がある。
【０００５】
本発明はかかる点に着目してなされたものであり、その目的とするところは、この特徴を活かしてエンジンの性能を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明では、リアクタの上流側と下流側の排気経路の２箇所から排気ガスを導入するＥＧＲシステムを構築し、エンジンの負荷状態に応じて排気ガスの導入経路を効率よく使い分けるようにした。
【０００７】
具体的には、有機ハイドライトを含む水素化燃料を排気経路に設けられたリアクタで水素と脱水素燃料とに分離し、その少なくとも一方を供給してエンジンを作動させる水素生成システムを備えた車両の制御装置であって、上記リアクタの上流側及び下流側の排気経路からそれぞれ排気ガスを導入して吸気経路に還流する第１ＥＧＲ通路及び第２ＥＧＲ通路と、上記第１ＥＧＲ通路及び第２ＥＧＲ通路を流れる排気ガスの流量をエンジンの負荷状態に応じて調節するＥＧＲ調節手段と、を備え、少なくとも第２ＥＧＲ通路から排気ガスの導入が行われる際には、リアクタに水素化燃料が供給される構成とする。
【０００８】
この構成によれば、第２ＥＧＲ通路から排気ガスの導入が行われる際には、リアクタに水素化燃料が供給されるため、リアクタでは供給された水素化燃料を水素と脱水素燃料とに分離する脱水素反応が生じる。その際、リアクタが設けられた排気経路を流れる排気ガスはその脱水素反応により熱を吸収されて温度が低下するため、リアクタの下流側の第２ＥＧＲ通路から導入される排気ガスは、リアクタの上流側の排気ガスに比べて比体積も小さくなる。
【０００９】
すなわち、同じ流量（体積）であっても温度が下がればそれだけ排気ガスの取り込み量（質量）が増加するので、第２ＥＧＲ通路から排気ガスを導入すれば、第１ＥＧＲ通路に比べて還流する排気ガスの取り込み量を増加させることができる。
【００１０】
また、排気ガスを導入するＥＧＲ通路が２箇所であるため排気ガスを取り込み易い利点もある。
【００１１】
更に、エンジンの負荷状態に応じて温度の異なる排気ガスの流量を調整することで、排気ガスの取り込み量の調整が可能になる。
【００１２】
具体的には、上記ＥＧＲ調節手段は、エンジンの高負荷域では、第１ＥＧＲ通路よりも第２ＥＧＲ通路を流れる排気ガスの流量が大きくなるように調節するように設定することができる。
【００１３】
そうすることで、エンジンの高負荷域では不活性ガスである排気ガスの取り込み量を相対的に増加させて異常燃焼を抑制することができる。尚、ここでいう流量には、流れの無い流量ゼロの場合も含む。
【００１４】
特に第２ＥＧＲ通路からの排気ガスの導入は、水素の供給によるエンジンの運転時にのみ行われるように構成するのが好ましい。水素は着火性に優れていて異常燃焼を招き易い特質があるため、より効果的である。
【００１５】
また、水素の供給によるエンジンの運転時には、エンジンに供給される水素量とリアクタで分離される水素量とが等しくなるようにリアクタに水素化燃料が供給されるようにしておくと、水素の供給によるエンジンの運転時には、常に脱水素反応が生じてリアクタの下流側の排気ガスが低温に維持されるため、排気ガスの取り込み量を増やす場合に直ちに第２ＥＧＲ通路に低温の排気ガスを導入することができ、安定して排気ガスの取り込み量を調整することができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明に係る水素生成システムを備えた車両の制御装置によれば、ＥＧＲシステムが効率よく利用でき、エンジンの性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００１８】
図１に、本発明に係る水素生成システムの概要を示す。この水素生成システムは、有機ハイドライトを含む水素化燃料で駆動するエンジン１を搭載した車両に装備されていて、その主燃料となる水素ガスを生成するシステムである。本実施形態では、有機ハイドライトとしてメチルシクロヘキサン（以下、ＭＣＨという）が使用されている。
【００１９】
ＭＣＨは、これを貯留するＭＣＨタンク２からリアクタ３に供給され、水素ガスとトルエン（脱水素燃料）とに化学的に分離される。分離された水素とトルエンは、気液分離装置４を経てそれぞれ水素タンク５及びトルエンタンク６に貯留される。
【００２０】
こうして分離される水素ガス及びトルエンは、いずれもエンジン１の燃料として使用可能であるが、本実施形態では主として水素タンク５からの水素ガスの供給によって作動するように構成されていて、トルエンは、いわば補助燃料として限られた状況下でのみ燃料として使用される。
【００２１】
図２はこの水素生成システムの全体構成を示しており、以下これを用いて更に詳しく説明する。
【００２２】
ＭＣＨタンク２は、例えば車両の後部に搭載されていて、図示しない給液口を介して車外からＭＣＨの供給が可能になっている。ＭＣＨタンク２はＭＣＨ移送管７でリアクタ３に接続されており、ＭＣＨタンク２内に貯留されるＭＣＨは、そのＭＣＨ移送管７の途中に介設されたポンプ７ａによってリアクタ３に送液される。ＭＣＨタンク２のＭＣＨ移送管７との接続端には、その連通路を開閉するＭＣＨタンク元弁２ａが配設されている。
【００２３】
リアクタ３は、その内部に白金等の金属触媒を有し、その金属触媒を利用してＭＣＨをトルエンと水素とに化学的に分離する脱水素反応を生じさせる反応装置である。この脱水素反応は比較的大きな熱量を必要とする吸熱反応であり（図１０参照）、その反応の安定化には金属触媒を３００℃程度に保つ必要があることから、リアクタ３は排気ガスの熱がよく伝わるように排気管８に密着するように取り付けられている。
【００２４】
リアクタ３はまた、気液分離装置４に接続されていて、これにリアクタ３内で生成した水素とトルエンとが移送されて冷却されることにより、その内部でトルエンが液化して水素ガスとトルエンとが上下に分離する。
【００２５】
気液分離装置４の上部には、小型の水素タンク５に連通する水素移送管９が接続されていて、その水素移送管９に介設されたポンプ９ａで気液分離装置４内の上部に溜まった水素ガスが水素タンク５に圧送される。一方、気液分離装置４の下部には、この気液分離装置４よりも下側に配設された、ＭＣＨタンク２よりも大容量のトルエンタンク６に連通するトルエン移送管１０が接続されていて、このトルエン移送管１０を介して気液分離装置４内で液化したトルエンがトルエンタンク６に流れ込むように構成されている。
【００２６】
水素タンク５は、レギュレータ１１が介設された水素供給管１２で、エンジン１の燃焼室に直接水素ガスを噴射する、所謂直噴型の水素燃料噴射弁１３と接続されていて、この水素供給管１２を介してエンジン１に水素を供給する。水素タンク５の水素供給管１２との接続端には、その連通路を開閉する水素タンク元弁５ａが配設されている。
【００２７】
一方、トルエンタンク６は、ポンプ１４ａが介設されたトルエン供給管１４で、エンジン１の吸気ポート１ａにトルエンを噴射する、所謂ポート噴射型のトルエン燃料噴射弁１５と接続されていて、このトルエン供給管１４を介してエンジン１にトルエンを供給する。トルエンタンク６のトルエン供給管１４との接続端には、その連通路を開閉するトルエンタンク元弁６ａが配設されている。尚、トルエンタンク６に溜まったトルエンは、例えばＭＣＨタンク２へのＭＣＨの供給と併せて回収された後、水素化され、ＭＣＨとして再利用されることとなる。
【００２８】
エンジン１で発生する排気ガスは、従来の車両と同様に排気マニホールドから排気管８を経由して車外に排出されるように構成されていて、その排気管８には、先のリアクタ３の他、排気ガスに含まれるＨＣ等の有害物質を浄化する公知の三元触媒１６が配設されている。この三元触媒１６もまた、その機能を安定して発揮させるために排気ガスの熱が利用されている。尚、本実施形態での三元触媒１６はリアクタ３の上流側に配設されているため、リアクタ３の吸熱による影響を受けない。
【００２９】
エンジン１の吸気ポートに連なる吸気管１７には、メインＥＧＲ管１８の一端が接続されていて、その他端からリアクタ３の上流側と下流側の排気管８の各部位にそれぞれ接続される第１及び第２のＥＧＲ管（ＥＧＲ通路）２０，２１が分岐しており、リアクタ３の前後の排気管８から排気ガスの一部を導入して吸気管１７に還流する、所謂排気ガス再循環（ＥＧＲ）システムが構成されている。
【００３０】
第１及び第２のＥＧＲ管２０，２１それぞれには、排気ガスの通路を開閉する第１及び第２の切り替えバルブ２０ａ，２１ａが設けられている。また、メインＥＧＲ管１８の他端寄りには、排気ガスの流量を調整するＥＧＲ弁１８ａが設けられており、吸気管１７の流入端側には、吸気の流量を調整するスロットル弁１７ａが設けられている。
【００３１】
かかる構成の水素生成システムは、制御装置である制御コンピュータ２２（以下単にＥＣＵ２２という）により電子制御されている。図３は、その構成を示すブロック図であり、ＥＣＵ２２は、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ２３や、アクセルの開度を検出するアクセル開度センサ２４、トルエンタンク６内のトルエン残量を検出するトルエンタンク残量センサ２５、圧力変化により水素タンク５内の水素ガスの残量を検出する水素タンク圧力センサ２６等のセンサから入力される電気信号に基づいて、ＭＣＨタンク元弁２ａやトルエンタンク元弁６ａ等を総合的に制御する。
【００３２】
以下、このＥＣＵ２２による水素生成システムの制御の流れについて、図４〜図６のフローチャートを参照しながら説明する。
【００３３】
図４は、燃料の選択に関する制御の流れを示している。まず最初は、トルエンタンク残量センサ２５によりトルエンタンク６内のトルエン量が上限を示す所定量以上かどうか、つまりトルエンタンク６にトルエンを貯留できなくなるおそれがないかどうかが判定される（ステップＳ１０）。そして、トルエン量がその所定量以上であると判定されると、トルエンが使用燃料に選択されてエンジン１にトルエンを供給するように切り替わる（ステップＳ１１）。トルエンが貯留できなくなると、リアクタ３での水素ガスの生成ができなくなって水素タンク５への水素ガスの補充が停止するからである。
【００３４】
具体的には、図２を参照して、水素タンク元弁５ａを閉じてエンジン１への水素ガスの供給を停止するとともに、トルエンタンク元弁６ａを開いてポンプ１４ａを駆動させ、トルエンタンク６内のトルエンが十分減少して下限を示す所定量になるまでトルエン燃料噴射弁１５から吸気ポート１ａにトルエンを噴射する。そして、トルエンがその所定量まで減少すれば、再度水素ガスを使用燃料とする元の状態に切り替わる。尚、トルエンタンク６はＭＣＨタンク２よりも大容量であるため、通常はトルエン量が上限を示す所定量以上となることはない。
【００３５】
一方、トルエン量が上限を示す所定量以上でないと判定されると、ＭＣＨ量が所定量以下かどうか、つまりＭＣＨが減少して水素が生成できなくなるおそれがないかどうかが判定される（ステップＳ１２）。そして、ＭＣＨ量が所定量以下であれば（ステップＳ１２でＹＥＳ）、トルエンを使用燃料に選択する切替が行われるが（ステップＳ１１）、ＭＣＨ量が所定量以下でなければ（ステップＳ１２でＮＯ）、水素ガスが使用燃料に選択され、エンジン１に水素ガスが供給されるように切り替わる（ステップＳ１３）。
【００３６】
本実施形態の水素生成システムでは、上述したように、通常は水素ガスを燃料とするこの状態で運転されている。具体的には、トルエンタンク元弁６ａが閉じてエンジン１へのトルエンの供給は停止されていて、水素タンク元弁５ａが開いてレギュレータ１１で調圧された水素ガスが水素燃料噴射弁１３からエンジン１の燃焼室に直接噴射され、水素ガスの燃焼によってエンジン１が作動するように制御されている。
【００３７】
そして、図５のフローチャートに示すように、水素ガスが燃料として使用されている場合には（ステップＳ２０でＹＥＳ）、特に、ＥＧＲシステムを効率よく利用すべく以下の制御が行われる。
【００３８】
すなわち、ＥＣＵ２２は、水素タンク圧力センサ２６から水素タンク５内の水素ガス残量を読み込んで（ステップＳ２１）、水素タンク５内の水素ガスの残量が、例えば満量比３０％程度の所定量以下であるか否かが判定される（ステップＳ２２）。水素ガスの残量が所定量以下である場合には、水素タンク５の水素ガスを補充するために、リアクタ３にＭＣＨが供給されて水素ガスの生成が行われる（ステップＳ２３）。
【００３９】
具体的には、図２を参照して、ＭＣＨタンク元弁２ａが開かれてポンプ７ａによりＭＣＨがリアクタ３に供給される。リアクタ３に供給されたＭＣＨは脱水素反応により水素とトルエンとに化学的に分離された後、気液分離装置４でトルエンが液化して水素ガスと分離する。こうして分離した水素ガスをポンプ９ａで水素タンク５に圧送する。尚、液化したトルエンはトルエン移送管１０を介してトルエンタンク６に流入する。
【００４０】
一方、水素ガスの残量が所定量を超えていて補充の必要がない場合には（ステップＳ２２でＮＯ）、ＥＣＵ２２はエンジン１の負荷状態を確認するために、アクセル開度センサ２４からアクセルの開度と、エンジン回転センサ２３からエンジン１の回転数とをそれぞれ読み込んだ後（ステップＳ２４）、読み込んだデータと、これらに関してＥＣＵ２２の記憶装置に記憶されているマップデータと照合することにより、エンジン１が所定の高負荷域にあるかどうかを判定する（ステップＳ２５）。
【００４１】
そして、エンジン１が所定の高負荷域にあると判定された場合には、リアクタ３にＭＣＨが供給され（ステップＳ２３）、所定の高負荷域にないと判定された場合には、ＭＣＨタンク元弁２ａが閉じられてリアクタ３へのＭＣＨの供給は行われない（ステップＳ２６）。尚、ここでいう所定の高負荷域はエンジン１に対する負荷が相対的に高い領域であり、実験結果等に基づいて予め設定され、ここではエンジン１の能力を表すマップデータに記憶されている。
【００４２】
このＭＣＨの供給の切り替え制御と併せて、ＥＣＵ２２はまた、図６に示すようにＥＧＲシステムにおける排気ガス導入経路の切り替え制御も行っている（ＥＧＲ調節手段）。
【００４３】
すなわち、ＥＣＵ２２は先の燃料の切り替え制御におけるステップＳ２４及びステップＳ２５の処理と連動してエンジン１の負荷状態を確認し（ステップＳ３０、Ｓ３１）、その結果に応じて排気ガスの導入経路を切り替える。
【００４４】
ここで、エンジン１の負荷状態と還流される排気ガス量との関係について図７を参照して説明すると、高負荷域にあるエンジン１では、吸気をできるだけ多く取り込んで燃焼量を増加させて出力を高めたい一方で、異常燃焼の抑制等のために、燃焼室内へ比較的多くの排気ガスを取り込みたいという、相反する要望がある。特に水素ガスを燃料とする場合には、水素ガスがガソリンやトルエンに比べて着火性に優れるという特質があるため、高負荷域では異常燃焼が生じ易く、不活性ガスである排気ガスの取り込み量を増やしてこれを抑制する必要がある。
【００４５】
そして、吸気は多く取り込みながらもその排気ガスの取り込み量を増やすには、還流する排気ガスの温度を下げるのが効果的であり、温度が下がることで比体積が小さくなる結果、相対的に燃焼室内に取り込まれる排気ガス量が増加する。
【００４６】
それに対して低負荷域では、排気ガスの取り込み量が多いと燃焼不良を招くおそれがあるため、排気ガスの取り込み量が相対的に少なくなるように排気ガスの温度は比較的高温であるのが好ましい。
【００４７】
そこで、本制御装置ではエンジン１の負荷状態に応じて排気ガスの導入経路の切り替え制御を行い、高負荷域にある場合には、第１ＥＧＲ管２０よりも第２ＥＧＲ管２１を流れる排気ガスの流量が大きくなるように調節し（ステップＳ３２）、低負荷域にある場合など、そうでない場合には、第２ＥＧＲ管２１よりも第１ＥＧＲ管２０を流れる排気ガスの流量が大きくなるように調節した（ステップＳ３３）。
【００４８】
すなわち、エンジン１が高負荷域にある場合には、第２ＥＧＲ管２１が選択され、図８の（ａ）に示すように、第１切り替えバルブ２０ａが閉じられるとともに、第２切り替えバルブ２１ａが開かれることにより、排気ガスは第２ＥＧＲ管２１から導入されて吸気管１７に還流されることとなる。
【００４９】
このとき、先の燃料の切り替え制御によってリアクタ３にはＭＣＨが供給されているため、脱水素反応によりその下流側の排気管８を流れる排気ガスの温度は低下している。従ってそこに接続された第２ＥＧＲ管２１から排気ガスを導入することで、その取り込み量は相対的に大きくなる。
【００５０】
一方、エンジン１が高負荷域になく、低負荷域にあるような場合には、第１ＥＧＲ通路２０が選択され、図８の（ｂ）に示すように、第２切り替えバルブ２１ａが閉じられるとともに、第１切り替えバルブ２０ａが開かれることにより、排気ガスは第１ＥＧＲ管２０から導入されて吸気管１７に還流される。
【００５１】
すなわち、リアクタ３の上流側の排気管８に接続された第１ＥＧＲ管２０からリアクタ３の影響を受けていない比較的高温の排気ガスが導入されるため、排気ガスの取り込み量が相対的に小さくなる。
【００５２】
このように切り替えて導入される排気ガスはＥＧＲ弁１８ａで流量が調節されて、スロットル弁１７ａで流量が調節された吸気と所定の混合比率で混合された後、エンジン１の燃焼室に送られることとなる。
【００５３】
（別実施形態）
図９は、上記実施形態とは別の実施形態のフローチャートを示しており、そこでは、上記実施形態におけるエンジンの負荷状態に応じてＭＣＨの供給を切り替える制御（図５参照）に代えて、水素の消費量に応じてＭＣＨをリアクタ３に供給するようにした。尚、その他の構成については上記実施形態と同じであるため、異なる構成について以下に説明する。
【００５４】
水素ガスが燃料として使用されている場合において（ステップＳ４０）、ＥＣＵ２２は、アクセル開度センサ２４からアクセル開度と、エンジン回転センサ２３からエンジン１の回転数とをそれぞれ読み込んでエンジン１の負荷状態を確認する（ステップＳ４１）。そして、そのエンジン１の負荷状態から水素ガスの消費量を予測し、それに応じてＭＣＨをリアクタ３に供給する。
【００５５】
すなわち、リアクタ３で分離生成される水素量がエンジン１で消費される水素量と等しくなるように、リアクタ３にＭＣＨを供給する。こうすることで、水素ガスが減る分だけ補充されるため、水素タンク５内の水素ガス量が安定して保持されるとともに、水素ガスが燃料として使用されている状態では、リアクタ３へは常にＭＣＨが供給されて脱水素反応が生じることとなるため、第２ＥＧＲ管２１への切り替えがいつ行われても、常に温度が低下した排気ガスを導入することができ、安定してエンジン１の性能を向上させることができる。
【００５６】
水素ガスの消費量を予測して供給するのではなく、例えば水素タンク圧力センサ２６を利用して、水素ガスの減少量に応じて事後的にリアクタ３にＭＣＨを供給するようにしてもよい。
【００５７】
なお、本発明は前記の実施形態に限定されず、それ以外の種々の構成をも包含する。
【００５８】
例えば、上記実施形態では、有機ハイドライトを含む水素化燃料としてＭＣＨを使用しているが、本発明はその他の水素化燃料を使用する場合にも有効である。
【００５９】
すなわち、水素化燃料に利用可能な有機ハイドライトとしては、ＭＣＨ以外にもデカリンやシクロヘキサンなどが考えられが、図１０に示すように、これらの脱水素反応もＭＣＨと大差のない吸熱反応であり、本願発明の構成を採用すれば上記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００６０】
また、上記実施形態では、第１ＥＧＲ管２０及び第２ＥＧＲ管２１を流れる排気ガスの流量の調節を第１及び第２の切り替えバルブ２０ａ，２１ａを用いて完全に切り替える例を示したが、これに限らず、例えば各切り替えバルブ２０ａ，２１ａに代えて流量調整弁を設け、各ＥＧＲ管２０，２１から導入する排気ガスの流量比率を変更するようにしてもよい。そうすれば、導入する排気ガスの温度を連続的に変化させることができ、より安定してエンジン１の性能を向上させることができる。
【００６１】
また、第１ＥＧＲ管２０は、三元触媒１６とエンジン１との間の排気管８に接続してあってもよい。水素化燃料は、有機ハイドライト単体であっても混合体であってもよく、また、その一部に有機ハイドライトを含む場合であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明に係る水素生成システムの概念図である。
【図２】本発明に係る水素生成システムの全体構成図である。
【図３】本発明に係る制御装置のブロック図である。
【図４】制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】エンジンの負荷と排気ガス量との関係を示す概念図である。
【図８】排気ガスの導入経路の切り替え制御を説明するための図である。（ａ）は高負荷領域、（ｂ）はその他領域の状態を示している。
【図９】別実施形態の制御の流れを示すフローチャートである。
【図１０】有機ハイドライトの説明図である。
【符号の説明】
【００６３】
１  エンジン
３  リアクタ
８  排気管（排気経路）
１７  吸気管（吸気経路）
２０  第１ＥＧＲ管（第１ＥＧＲ通路）
２１  第２ＥＧＲ管（第２ＥＧＲ通路）
２２  制御コンピュータ（ＥＧＲ調節手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2009108802.tif 000007
【図６】
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【図７】
2009108802.tif 000009
【図８】
2009108802.tif 000010
【図９】
2009108802.tif 000011
【図１０】
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