(57)【要約】【課題】タイヤ装着時に調整の必要がなく、しかも、操縦安定性の向上を図ることができる空気入りタイヤの車両装着方法を提供する。【解決手段】高摩擦係数の路面では、後輪側と前輪側にコニシティーフォースが車両装着内側向きで、且つ、後輪側には前輪側に較べてコニシティーフォースの大きい空気入りタイヤ２Ａ，２Ｂを装着し、低摩擦係数の路面では、後輪側と前輪側にコニシティーフォースが車両装着内側向きで、且つ、後輪側には前輪側に較べてコニシティーフォースの小さい空気入りタイヤ２Ａ，２Ｂを装着した。【選択図】図１
2009001061.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コニシティーフォースが車両装着内側向きに発生するように空気入りタイヤを装着しつつ、
前輪側と後輪側で発生するコニシティーフォースが異なる前記空気入りタイヤを路面の状態に応じて装着することを特徴とする空気入りタイヤの車両装着方法。
【請求項２】
高摩擦係数の路面では、後輪側には前輪側に較べてコニシティーフォースの大きい空気入りタイヤを装着し、
低摩擦係数の路面では、後輪側には前輪側に較べてコニシティーフォースの小さい空気入りタイヤを装着したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤの車両装着方法。
【請求項３】
（コニシティーフォースの大きさ／車輪重量）×１００より導かれる値をＣＯＦ係数とすると、
１≦ＣＯＦ係数≦２０
の範囲に設定したことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤの車両装着方法。
【請求項４】
前輪側と後輪側のＣＯＦ係数は、
│（前輪側のＣＯＦ係数）−（後輪側のＣＯＦ係数）│≧１
の範囲に設定したことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤの車両装着方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操縦安定性を向上させる空気入りタイヤの車両装着方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の従来の空気入りタイヤの車両装着方法として、特許文献１に開示されたものがある。この装着方法は、各車輪に付与されている姿勢角を調整し、ホイールアライメントを調整するものである。
【０００３】
一方、特許文献２には、前輪には車両装着内側のネガティブ率が小さい空気入りタイヤを装着し、後輪には車両装着外側のネガティブ率が小さい空気入りタイヤを装着する空気入りタイヤの車両装着方法が開示されている。
【特許文献１】特許第３６９９１５５号公報
【特許文献２】特開２００２−１７８７１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前者の車両装着方法には、専門的な知識が必要であるのみならずセンサーによるデータ計測が必要であり、タイヤ装着時の調整が非常に面倒である。
【０００５】
また、後者の車両装着方法では、制動性能の向上を図ることができるが、操縦安定性（コーナリング、レーンチェンジ、旋回特性、直進安定性等）の向上を図ることができない。
【０００６】
そこで、本発明は、前記した課題を解決すべくなされたものであり、タイヤ装着時に調整の必要がなく、しかも、操縦安定性の向上を図ることができる空気入りタイヤの車両装着方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、コニシティーフォースが車両装着内側向きに発生するように空気入りタイヤを装着しつつ、前輪側と後輪側で発生するコニシティーフォースが異なる前記空気入りタイヤを路面の状態に応じて装着することを特徴とする。
【０００８】
請求項２の発明は、高摩擦係数の路面では、後輪側には前輪側に較べてコニシティーフォースの大きい空気入りタイヤを装着し、低摩擦係数の路面では、後輪側には前輪側に較べてコニシティーフォースの小さい空気入りタイヤを装着したことを特徴とする。
【０００９】
請求項３の発明は、（コニシティーフォースの大きさ／車輪重量）×１００より導かれる値をＣＯＦ係数とすると、１≦ＣＯＦ係数≦２０の範囲に設定したことを特徴とする。
【００１０】
請求項４の発明は、前輪側と後輪側のＣＯＦ係数は、│（前輪側のＣＯＦ係数）−（後輪側のＣＯＦ係数）│≧１の範囲に設定したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、路面の摩擦係数の大小に基づいて、コーナリング時や旋回時に後輪側の空気入りタイヤに大きな横力を発生するようにしたり、小さな横力のみを発生するように変更することによって全体としての操縦安定性の向上を図ることができる。具体的には、高摩擦係数の路面では、路面が滑り難いため、後輪側の空気入りタイヤのコニシティーフォースを大きくすることによって、コーナリング時や旋回時に発生する横力を大きくしてより滑り難くし、操縦安定性を良くする。又、低摩擦係数の路面では、路面が滑り易いため、コーナリング時や旋回時に発生する横力が大きいと却って車両挙動が突然に不安定にあってコントロール不能に陥ることになることから、後輪側の空気入りタイヤのコニシティーフォースを小さくすることによって、コーナリング時や旋回時に発生する横力を小さくし、唐突なコントロール不能を回避して全体としての操縦安定性を確保する。そして、このような操縦安定性の確保は、路面の状態に応じて前輪と後輪でコニシティーフォースの異なる空気入りタイヤを装着すれば良いため、従来のようにタイヤ装着時に面倒な調整を行うことなく実現できる。以上より、タイヤ装着時に調整の必要がなく、しかも、操縦安定性の向上を図ることができる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、高摩擦係数の路面では、コーナリング時や旋回時に後輪側の空気入りタイヤに発生する横力は、比較的大きく路面をグリップするため、車両は滑り難い。従って、余程の限界走行をしない限り、安定的にアンダーステアの状況下で走行する。このアンダーステアの状況下にあっては、後輪側の空気入りタイヤに発生する車両内側向きの横力が大きい方が操縦安定性が高まり、本発明では後輪側の空気入りタイヤにはコニシティーフォースによって大きな横力が発生するため、操縦安定性が良い。
【００１３】
一方、低摩擦係数の路面では、コーナリング時や旋回時に後輪側の空気入りタイヤに発生する横力は、比較的小さく路面のグリップを失いやすい。従って、余程の低速走行でない限り、アンダーステアからオーバーステアに変化する状況下で走行する機会が多々ある。このような状況下にあって、後輪側の空気入りタイヤに発生する横力が大きいほど滑り難いように思われるが、逆に限界を超えた直後の車両挙動が突然に不安定になり非常に車両コントロールがし難くなる。そして、低摩擦係数の路面では、直ぐに限界を超えた走行になるため、却って後輪側の空気入りタイヤに発生する横力が大きいとコーナリング時や旋回時に車両コントロール性を唐突に失うことになる。従って、コーナリング時や旋回時に後輪側の空気入りタイヤに発生する横力が小さい方が操縦安定性の観点から好ましく、本発明では後輪側の空気入りタイヤにはコニシティーフォースによって小さな横力しか発生しないため、操縦安定性が良い。
【００１４】
また、特に低摩擦係数の路面では、前輪の空気入りタイヤにおける車両内側向きのコニシティーフォースが大きいと、あたかもトーインを大きくしたり、若しくは、ネガティブキャンバーを大きくしたのと同様の効果があり、特に直進安定性が良くなる。
【００１５】
以上より、タイヤ装着時に調整の必要がなく、しかも、操縦安定性の向上を図ることができる。
【００１６】
請求項３の発明は、請求項２の発明の効果に加え、ＣＯＦ係数が１未満の場合には、空気入りタイヤに発生する横力が小さすぎて操縦フィーリングに明確に現れない。又、ＣＯＦ係数が２０を超えると、空気入りタイヤの接地形状が不安定になり過ぎるため、制動・駆動性能等の低下をもたらし、操縦フィーリングのメリットが無くなってしまう。以上より、ＣＯＦ係数が１〜２０の範囲内であれば、制動・駆動性能等の低下をもたらすことなく、操縦安定性の向上を図ることができる。
【００１７】
請求項４の発明は、請求項３の発明の効果に加え、前輪側と後輪側のＣＯＦ係数の差が１未満の場合には、前輪側と後輪側の空気入りタイヤに発生する横力の差が小さすぎるため、空気入りタイヤを前後ローテーションするメリットが無くなってしまう。以上より、空気入りタイヤを前後ローテーションすることによって操縦安定性の向上を確実に図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１（ａ）は高摩擦係数の路面における前輪側と後輪側の空気入りタイヤの装着パターンを示す概念図、図１（ｂ）は低摩擦係数の路面における前輪側と後輪側の空気入りタイヤの装着パターンを示す概念図である。
【００１９】
図１（ａ）に示すように、ドライ路面に代表される高摩擦係数の路面（主にサマーシーズン）では、前輪側と後輪側の空気入りタイヤ１Ａ，１Ｂ，２Ａ，２Ｂは、共に車両装着内側向きにコニシティーフォースが発生するものを装着するが、後輪側の空気入りタイヤ２Ａ，２Ｂにはコニシティーフォースの大きなものを、前輪側の空気入りタイヤ１Ａ，１Ｂには後輪側のものよりもコニシティーフォースが小さなものをそれぞれ装着する。
【００２０】
図１（ｂ）に示すように、スノー・アイス路面に代表される低摩擦係数の路面（主にウインターシーズン）では、前輪側と後輪側の空気入りタイヤ１Ａ，１Ｂ，２Ａ，２Ｂは、共に車両装着内側向きにコニシティーフォースが発生するものを装着するが、後輪側の空気入りタイヤ２Ａ，２Ｂにはコニシティーフォースの小さなものを、前輪側の空気入りタイヤ１Ａ，１Ｂには後輪側のものよりもコニシティーフォースが大きなものをそれぞれ装着する。
【００２１】
図１（ａ）の装着パターンと図１（ｂ）の装着パターンは、前輪側と後輪側の空気入りタイヤ１Ａ，１Ｂ，２Ａ，２Ｂを前後ローテーションすることによって容易に実現できる。
【００２２】
（コニシティーフォースの大きさ／車輪重量）×１００より導かれる値をＣＯＦ係数とすると、１≦ＣＯＦ係数≦２０の範囲に設定されている。
【００２３】
又、前輪側と後輪側のＣＯＦ係数は、│（前輪側のＣＯＦ係数）−（後輪側のＣＯＦ係数）│≧１の範囲に設定されている。
【００２４】
次に、コニシティーフォースが車両装着内側向きに発生する空気入りタイヤの具体例を説明する。（１）タイヤサイドゴムゲージが車両装着内側を厚くし、車両装着外側を薄くした空気入りタイヤである。（２）タイヤサイドゴム物性を、車両装着内側が高弾性率で、車両装着外側が低弾性率にした空気入りタイヤである。（３）カーカス材のビード部折り返し高さを、車両装着内側で高く、車両装着外側で低くした空気入りタイヤである。（４）車両装着内側のサイドウォールにのみ補強材層（所謂インサート）を１層以上追加した空気入りタイヤである。（５）ベルト層若しくはベルト補強層（所謂キャップレイヤー層）、又は、その両方の層を車両装着内側となるタイヤ幅方向にオフセットした空気入りタイヤである。
【００２５】
上記構成において、図１（ａ）において、高摩擦係数の路面では、コーナリング時や旋回時に後輪側の空気入りタイヤ２Ａ，２Ｂに発生する横力は、比較的大きく路面をグリップするため、車両は滑り難い。従って、余程の限界走行をしない限り、安定的にアンダーステアの状況下で走行する。このアンダーステアの状況下にあっては、後輪側の空気入りタイヤ（特に、旋回外側のもの）２Ａ，２Ｂに発生する車両内側向きの横力が大きい方が操縦安定性が高まり、本実施形態では後輪側の空気入りタイヤ２Ａ，２Ｂにはコニシティーフォースによって大きな横力が発生するため、操縦安定性が良い。
【００２６】
一方、図１（ｂ）において、低摩擦係数の路面では、コーナリング時や旋回時に後輪側の空気入りタイヤ２Ａ，２Ｂに発生する横力は、比較的小さく路面のグリップを失いやすい。従って、余程の低速走行でない限り、アンダーステアからオーバーステアに変化する状況下で走行する機会が多々ある。このような状況下にあって、後輪側の空気入りタイヤ（特に、旋回外側のもの）２Ａ，２Ｂに発生する横力が大きいほど滑り難いように思われるが、逆に限界を超えた直後の車両挙動が突然に不安定になり非常に車両コントロールがし難くなる。そして、低摩擦係数の路面では、直ぐに限界を超えた走行になるため、却って後輪側の空気入りタイヤ２Ａ，２Ｂに発生する横力が大きいとコーナリング時や旋回時に車両コントロール性を唐突に失うことになる。従って、コーナリング時や旋回時に後輪側の空気入りタイヤ２Ａ，２Ｂに発生する横力が小さい方が操縦安定性の観点から好ましく、本実施形態では後輪側の空気入りタイヤ２Ａ，２Ｂにはコニシティーフォースによって小さな横力しか発生しないため、操縦安定性が良い。
【００２７】
また、特に低摩擦係数の路面では、前輪の空気入りタイヤ１Ａ，１Ｂにおける車両内側向きのコニシティーフォースが大きいと、あたかもトーインを大きくしたり、若しくは、ネガティブキャンバーを大きくしたのと同様の効果があり、特に直進安定性が良くなる。摩擦係数が低く、路面からの外乱を受けやすいスノー及びアイス路面において性能向上メリットが大きく現れる傾向があるからと思われる。
【００２８】
以上より、タイヤ装着時に調整の必要がなく、しかも、操縦安定性の向上を図ることができる。
【００２９】
この実施形態では、（コニシティーフォースの大きさ／車輪重量）×１００より導かれる値をＣＯＦ係数とすると、１≦ＣＯＦ係数≦２０の範囲に設定している。ＣＯＦ係数が１未満の場合には、空気入りタイヤに発生する横力が小さすぎて操縦フィーリングに明確に現れない。又、ＣＯＦ係数が２０を超えると、空気入りタイヤの接地形状が不安定になり過ぎる。具体的には、接地面積が減少し、且つ、接地圧分布が不均一になり過ぎるため、制動・駆動性能等の低下をもたらし、操縦フィーリングのメリットが無くなってしまう。以上より、ＣＯＦ係数が１〜２０の範囲内であれば、制動・駆動性能等の低下をもたらすことなく操縦安定性の向上を図ることができる。
【００３０】
この実施形態では、前輪側と後輪側のＣＯＦ係数は、│（前輪側のＣＯＦ係数）−（後輪側のＣＯＦ係数）│≧１の範囲に設定している。前輪側と後輪側のＣＯＦ係数の差が１未満の場合には、前輪側と後輪側の空気入りタイヤ１Ａ，１Ｂ，２Ａ，２Ｂに発生する横力の差が小さすぎるため、空気入りタイヤ１Ａ，１Ｂ，２Ａ，２Ｂを前後ローテーションするメリットが無くなってしまう。以上より、空気入りタイヤ１Ａ，１Ｂ，２Ａ，２Ｂを前後ローテーションすることによって操縦安定性の向上を図ることができる。
【実施例】
【００３１】
ドライ路面（高摩擦係数の路面）とスノー路面（低摩擦係数の路面）の各テストコースにおいて、従来例と各種比較例と各種実施例の空気入りタイヤのコーナリングフィーリングを同一タイヤ・同一試験車両で評価した。図２は、その際の各種データを示す。
【００３２】
使用した空気入りタイヤは、サイズが２２５／５５Ｒ１７のものである。空気入りタイヤのコニシティーフォース（ＣＯＦ）は、その計測方法をＪＩＳ Ｄ４２３３に準拠して求めた。つまり、前輪側の２本（又は後輪側の２本）の空気入りタイヤ単体のコニシティーフォース（ＣＯＦ）を平均して、試験車両の平均車輪重量５．３ｋＮで除した後に便宜上１００倍して求めた。例えば、前輪側の空気入りタイヤの平均が５３Ｎの時は、コニシティーフォース（ＣＯＦ）係数＝（５３÷５３００）×１００＝１となる。
【００３３】
コーナリング時のフィーリング評価は、従来例の空気入りタイヤ（ＣＯＦ係数が０．３と０．５）のものを１００として指数で評価した。指数が大きいほどコーナリングフィーリングが良い。
【００３４】
比較例１は、前輪側と後輪側のＣＯＦ係数が共に１未満であり、高摩擦係数の路面と低摩擦係数の路面で空気入りタイヤの前後ローテーションを行った場合である。比較例１では、高摩擦係数の路面と低摩擦係数の路面で従来例と同じ程度のコーナリング性しかなく、コーナリング性の向上が認められなかった。
【００３５】
比較例２は、前輪側と後輪側のＣＯＦ係数が共に１を超える値であるが、高摩擦係数の路面と低摩擦係数の路面で空気入りタイヤの前後ローテーションを行わない場合である。この比較例２では、低摩擦係数の路面においてコーナリング性の低下が認められた。
【００３６】
比較例３は、前輪側と後輪側のＣＯＦ係数が共に１を大きく超える値であり、高摩擦係数の路面と低摩擦係数の路面で空気入りタイヤの前後ローテーションを行うが、ローテーションの仕方が逆の場合である。比較例３では、低摩擦係数の路面においてコーナリング性の低下が認められた。
【００３７】
比較例４は、前輪側と後輪側のＣＯＦ係数が共に許容最大値及びその近傍値であり、高摩擦係数の路面と低摩擦係数の路面で空気入りタイヤの前後ローテーションを行わない場合である。比較例４では、低摩擦係数の路面においてコーナリング性の低下が認められた。
【００３８】
比較例５は、前輪側と後輪側のＣＯＦ係数が共に許容最大値２０を超える値であり、高摩擦係数の路面と低摩擦係数の路面で空気入りタイヤの前後ローテーションを行った場合である。比較例５では、高摩擦係数の路面と低摩擦係数の路面において共にコーナリング性の低下が認められた。
【００３９】
実施例１、２、３は、前輪側と後輪側のＣＯＦ係数が共に１〜２０の範囲の値であり、高摩擦係数の路面と低摩擦係数の路面で空気入りタイヤの前後ローテーションを行った場合である。実施例１、２、３では、高摩擦係数の路面と低摩擦係数の路面において共にコーナリング性の向上が認められた。特に、実施例２では、高摩擦係数の路面と低摩擦係数の路面において、共にコーナリング性の顕著な向上が認められた。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施形態を示し、（ａ）は高摩擦係数の路面における前輪側と後輪側の空気入りタイヤの装着パターンを示す概念図、（ｂ）は低摩擦係数の路面における前輪側と後輪側の空気入りタイヤの装着パターンを示す概念図である。
【図２】本発明の実施例を示し、ドライ路面（高摩擦係数の路面）とスノー路面（低摩擦係数の路面）の各テストコースにおいて、従来例と各種比較例と各種実施例の空気入りタイヤのコーナリングフィーリングを同一タイヤ・同一試験車両で評価し、その際の各種データを示す図である。
【符号の説明】
【００４１】
１Ａ，１Ｂ  前輪側の空気入りタイヤ
２Ａ，２Ｂ  後輪側の空気入りタイヤ
【図１】
2009001061.tif 000003
【図２】
2009001061.tif 000004