(57)【要約】【課題】軸受固定用の止輪が軸受支持部材から外れるのを防止することができ、且つ組立て工程中に止輪の軸受支持部材への組み付け状態の良否が判断可能な電動パワーステアリング装置を提供すること。【解決手段】出力軸３２を支持する軸受２１が、軸受支持部材２０に内嵌して、軸受支持部材２０の環状溝２０ａに掛かり止めされるリング形状の止輪２７により軸方向に不動の状態で固定されていて、止輪２７の内径と出力軸３２又は出力軸に固定された別部材の外径との差によって形成される、止輪２７の内周と出力軸３２又は出力軸３２に外嵌された別部材の外周との隙間Ｇ１の径方向の寸法が、止輪２７の環状溝２０ａに対する掛かり代の径方向の長さＧ２より小さく設定されている。【選択図】図４
2009001240.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールに印加された操舵トルクをトルクセンサーにより検知し、この検知した操舵トルクに対応して電動モータから発生させる補助操舵トルクを操舵機構の出力軸に伝達する減速部を備え、
前記出力軸を支持する軸受が軸受支持部材に内嵌され、
該軸受は、前記軸受支持部材の内周に形成された環状溝に掛かり止めされるリング状の止輪と、前記出力軸に外嵌された、前記止輪とは別の部材とにより軸方向に不動に固定された電動パワーステアリング装置において、
前記止輪の内径寸法と、前記出力軸又は前記出力軸に外嵌される前記別部材の外径寸法との差によって形成される、前記止輪の内周と該止輪の内周と径方向で対向する前記出力軸又は前記出力軸に外嵌される前記別部材の外周との隙間の径方向の寸法が、該止輪の前記環状溝に対する掛かり代の径方向の長さより小さく設定されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
ステアリングホイールに印加された操舵トルクをトルクセンサーにより検知し、この検知した操舵トルクに対応して電動モータから発生させる補助操舵トルクを操舵機構の出力軸に伝達する減速部を備え、
前記出力軸を支持する軸受が軸受支持部材に内嵌され、
該軸受は、前記軸受支持部材の内周に形成された環状溝に掛かり止めされるリング状の止輪と、前記出力軸に外嵌された、前記止輪とは別の部材とにより軸方向に不動に固定された電動パワーステアリング装置において、
前記止輪の軸方向で一方側の端面と、前記出力軸に外嵌される前記別部材の、前記止輪の前記一方側の端面と軸方向で対向する端面とで形成される隙間の軸方向の寸法が、該止輪の前記環状溝に対する掛かり代の軸方向の長さより小さく設定されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
ステアリングホイールに印加された操舵トルクをトルクセンサーにより検知し、この検知した操舵トルクに対応して電動モータから発生させる補助操舵トルクを操舵機構の出力軸に伝達する減速部を備え、
前記出力軸を支持する軸受が軸受支持部材に内嵌され、
該軸受は、前記軸受支持部材の内周に形成された環状溝に掛かり止めされるリング状の止輪と、前記出力軸に外嵌された、前記止輪とは別の部材とにより軸方向に不動に固定された電動パワーステアリング装置において、
前記止輪の内径寸法と、前記出力軸又は前記出力軸に外嵌される前記別部材の外径寸法との差によって形成される、前記止輪の内周と該止輪の内周と径方向で対向する前記出力軸又は前記出力軸に外嵌される前記別部材の外周との隙間の径方向の寸法が、該止輪の前記環状溝に対する掛かり代の径方向の長さより小さく設定されており、且つ前記止輪の軸方向で一方側の端面と、前記出力軸に外嵌される前記別部材の、前記止輪の前記一方側の端面と軸方向で対向する端面とで形成される隙間の軸方向の寸法が、該止輪の前記環状溝に対する掛かり代の軸方向の長さより小さく設定されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
ステアリングホイールに印加された操舵トルクをトルクセンサーにより検知し、この検知した操舵トルクに対応して電動モータから発生させる補助操舵トルクを操舵機構の出力軸に伝達する減速部を備え、
前記出力軸を支持する軸受が軸受支持部材に内嵌され、
該軸受は、前記軸受支持部材の内周に形成された環状溝に掛かり止めされるリング状の止輪と、前記出力軸に外嵌された、前記止輪とは別の部材とにより軸方向に不動に固定された電動パワーステアリング装置において、
前記軸受支持部材に形成される止輪挿入用穴の半径ｒと、前記止輪の径方向の幅Ｌと、前記出力軸に外嵌される前記別部材の、前記止輪の内周と径方向で対向する外周の半径Ｒとの関係は、ｒ−Ｌ＜Ｒであることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
ステアリングホイールに印加された操舵トルクをトルクセンサーにより検知し、この検知した操舵トルクに対応して電動モータから発生させる補助操舵トルクを操舵機構の出力軸に伝達する減速部を備え、
前記出力軸を支持する軸受が軸受支持部材に内嵌され、
該軸受は、前記軸受支持部材の内周に形成された環状溝に掛かり止めされるリング状の止輪と、前記出力軸に外嵌された、前記止輪とは別の部材とにより軸方向に不動に固定された電動パワーステアリング装置において、
前記軸受支持部材に形成される止輪挿入用穴の半径ｒと、前記止輪の径方向の幅Ｌと、前記出力軸に外嵌される前記別部材の、前記止輪の内周と径方向で対向する外周の半径Ｒとの関係は、ｒ−Ｌ＜Ｒであることを特徴とする請求項１乃至３に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイールに印加された操舵トルクをトルクセンサーにより検知し、この検知した操舵トルクに対応してモータから補助操舵トルクを発生して減速機構により減速し、操舵機構の出力軸に伝達する電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の操舵系では、外部動力源を用いて操舵アシストを行わせる、いわゆるパワーステアリング装置が広く採用されている。従来、パワーステアリング装置用の動力源としては、ベーン方式の油圧ポンプが用いられており、この油圧ポンプをエンジンにより駆動するものが多かった。ところが、この種のパワーステアリング装置は、油圧ポンプを常時駆動することによるエンジンの駆動損失が大きい（最大負荷時において、数馬力〜１０馬力程度）ため、小排気量の軽自動車等への採用が難しく、比較的大排気量の自動車でも走行燃費が無視できないほど低下することが避けられなかった。
【０００３】
そこで、これらの問題を解決するものとして、モータを動力源とする電動パワーステアリング装置が近年注目されている。電動パワーステアリング装置には、モータの電源に車載バッテリを用いるために直接的なエンジンの駆動損失が無く、モータが操舵アシスト時にのみに起動されるために走行燃費の低下も抑えられる他、電子制御が極めて容易に行える等の特長がある。
【０００４】
電動パワーステアリング装置では、ステアリングホイールに印加された操舵トルクに対応して、モータから補助操舵トルクを発生して、動力伝達機構（減速機構）により減速して操舵機構の出力軸に伝達するようになっている。
【０００５】
この動力伝達機構として、ウォーム減速機構を用いた電動パワーステアリング装置では、モータの軸に取り付けたウォームに、ウォームホイールが噛合してあり、このウォームホイールは、操舵機構の出力軸、例えば、ピニオン軸やコラム軸に嵌合されている。
【０００６】
一方、乗用車用のステアリングギヤとしては、高剛性且つ軽量であること等から、現在ではラック・ピニオン式が主流となっている。ラック・ピニオン式ステアリングギヤを採用した電動パワーステアリング装置としては、ステアリングシャフトやピニオン自体を駆動するためにコラム側部にモータを配備したピニオンアシストタイプ（又はコラムアシストタイプ）等の他、電動式のボールねじ機構によりラックシャフトを駆動するボールねじ式ラックアシストタイプも用いられている。
【０００７】
例えば、本願出願人は先願の特許文献１により電動パワーステアリング装置を提供しており、その出力軸には、動力補助モータ軸に一体関係にあるウォームに噛み合うウォームホイールの芯金部が、又この芯金部に隣接（あるいは近接）する位置に軸受の内輪が、各々外嵌・固定されている。この軸受は、環状の軸受支持部材の内周面に、その外輪が出力軸に形成された拡径段部まで圧入され、軸受支持部材の環状溝に掛かり止めした止輪で係止されることにより、軸受支持部材に対して出力軸方向に不動の状態で固定されている。
【特許文献１】特願２００６−１２０９１５
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上記先願に開示の電動パワーステアリング装置を改良して、想定外の荷重が止輪部に負荷された場合でも、止輪が軸受支持部材から外れるのを防止することができ、且つ出力軸の組立て工程中に、止輪の軸受支持部材への組み付け状態の良否が判断可能となる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するため、請求項１に記載の発明に係る電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに印加された操舵トルクをトルクセンサーにより検知し、この検知した操舵トルクに対応して電動モータから発生させる補助操舵トルクを操舵機構の出力軸に伝達する減速部を備え、前記出力軸を支持する軸受が軸受支持部材に内嵌され、該軸受は、前記軸受支持部材の内周に形成された環状溝に掛かり止めされるリング状の止輪と、前記出力軸に外嵌された、前記止輪とは別の部材とにより軸方向に不動に固定された電動パワーステアリング装置において、
前記止輪の内径寸法と、前記出力軸又は前記出力軸に外嵌される前記別部材の外径寸法との差によって形成される、前記止輪の内周と該止輪の内周と径方向で対向する前記出力軸又は前記出力軸に外嵌される前記別部材の外周との隙間の径方向の寸法が、該止輪の前記環状溝に対する掛かり代の径方向の長さより小さく設定されていることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明に係る電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに印加された操舵トルクをトルクセンサーにより検知し、この検知した操舵トルクに対応して電動モータから発生させる補助操舵トルクを操舵機構の出力軸に伝達する減速部を備え、前記出力軸を支持する軸受が軸受支持部材に内嵌され、該軸受は、前記軸受支持部材の内周に形成された環状溝に掛かり止めされるリング状の止輪と、前記出力軸に外嵌された、前記止輪とは別の部材とにより軸方向に不動に固定された電動パワーステアリング装置において、
前記止輪の軸方向で一方側の端面と、前記出力軸に外嵌される前記別部材の、前記止輪の前記一方側の端面と軸方向で対向する端面とで形成される隙間の軸方向の寸法が、該止輪の前記環状溝に対する掛かり代の軸方向の長さより小さく設定されていることを特徴とする。
【００１１】
好適には、請求項３に記載の発明に係る電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに印加された操舵トルクをトルクセンサーにより検知し、この検知した操舵トルクに対応して電動モータから発生させる補助操舵トルクを操舵機構の出力軸に伝達する減速部を備え、前記出力軸を支持する軸受が軸受支持部材に内嵌され、該軸受は、前記軸受支持部材の内周に形成された環状溝に掛かり止めされるリング状の止輪と、前記出力軸に外嵌された、前記止輪とは別の部材とにより軸方向に不動に固定された電動パワーステアリング装置において、
前記止輪の内径寸法と、前記出力軸又は前記出力軸に外嵌される前記別部材の外径寸法との差によって形成される、前記止輪の内周と該止輪の内周と径方向で対向する前記出力軸又は前記出力軸に外嵌される前記別部材の外周との隙間の径方向の寸法が、該止輪の前記環状溝に対する掛かり代の径方向の長さより小さく設定されており、且つ前記止輪の軸方向で一方側の端面と、前記出力軸に外嵌される前記別部材の、前記止輪の前記一方側の端面と軸方向で対向する端面とで形成される隙間の軸方向の寸法が、該止輪の前記環状溝に対する掛かり代の軸方向の長さより小さく設定されていることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明に係る電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに印加された操舵トルクをトルクセンサーにより検知し、この検知した操舵トルクに対応して電動モータから発生させる補助操舵トルクを操舵機構の出力軸に伝達する減速部を備え、前記出力軸を支持する軸受が軸受支持部材に内嵌され、該軸受は、前記軸受支持部材の内周に形成された環状溝に掛かり止めされるリング状の止輪と、前記出力軸に外嵌された、前記止輪とは別の部材とにより軸方向に不動に固定された電動パワーステアリング装置において、
前記軸受支持部材に形成される止輪挿入用穴の半径ｒと、前記止輪の径方向の幅Ｌと、前記出力軸に外嵌される前記別部材の、前記止輪の内周と径方向で対向する外周の半径Ｒとの関係は、ｒ−Ｌ＜Ｒであることを特徴とする。
【００１３】
好適には、請求項１乃至３に係る電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに印加された操舵トルクをトルクセンサーにより検知し、この検知した操舵トルクに対応して電動モータから発生させる補助操舵トルクを操舵機構の出力軸に伝達する減速部を備え、前記出力軸を支持する軸受が軸受支持部材に内嵌され、
該軸受は、前記軸受支持部材の内周に形成された環状溝に掛かり止めされるリング状の止輪と、前記出力軸に外嵌された、前記止輪とは別の部材とにより軸方向に不動に固定された電動パワーステアリング装置において、
前記軸受支持部材に形成される止輪挿入用穴の半径ｒと、前記止輪の径方向の幅Ｌと、前記出力軸に外嵌される前記別部材の、前記止輪の内周と径方向で対向する外周の半径Ｒとの関係は、ｒ−Ｌ＜Ｒであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
以上のように、請求項１に記載の発明によれば、止輪と出力軸又は出力軸に外嵌される別部材との径方向の隙間寸法が、止輪の環状溝に対する掛かり代の径方向の長さより小さく設定されているので、想定外の荷重が止輪に負荷された場合に、止輪が軸心方向へずれたとしても、掛かり代が環状溝から完全に外れることはない。たとえ、止輪が軸心方向へずれて出力軸又は出力軸に外嵌される別部材に接触した状態になっても、逆方向の荷重が負荷された時に元の位置に戻ることもできるので、止輪が環状溝から完全に外れてしまって出力軸にガタが生じ、それが重大な故障に発展することを防止することができる。
【００１５】
また、請求項２に記載の発明によれば、止輪と出力軸に外嵌される別部材との軸方向の隙間寸法が、止輪の環状溝に対する掛かり代の軸方向の長さより小さく設定されているので、想定外の荷重が止輪に負荷された場合に、止輪が軸方向へずれたとしても、掛かり代が環状溝から完全に外れることはない。
【００１６】
また、請求項３に記載の発明によれば、止輪と出力軸又は出力軸に外嵌される別部材との径方向の隙間寸法が、止輪の環状溝に対する掛かり代の径方向の長さより小さく設定され、且つ止輪と出力軸に外嵌される別部材との軸方向の隙間寸法が、止輪の環状溝に対する掛かり代の軸方向の長さより小さく設定されているので、想定外の荷重が止輪に負荷された場合に、止輪が径方向又は軸方向の何れへずれたとしても、掛かり代が環状溝から完全に外れることはない。
【００１７】
また、請求項４に記載の発明によれば、軸受支持部材に形成される止輪挿入用穴の半径ｒと、止輪の径方向の幅Ｌと、出力軸に外嵌される別部材の、止輪の内周と径方向で対向する外周の半径Ｒとの関係は、ｒ−Ｌ＜Ｒと設定されているので、出力軸の組立て工程中に、止輪と出力軸に外嵌される別部材とが接触することにより、止輪の軸受支持部材への組み付け状況の良否を判断することができる。
【００１８】
更に請求項５に記載の発明によれば、出力軸の組立て工程中に、止輪の軸受支持部材への組み付け状況の良否を判断することができ、且つ止輪に想定外の荷重が負荷された場合に、止輪が径方向又は軸方向の何れへずれたとしても、掛かり代が環状溝から完全に外れることはない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置について、図面を参照して説明する。
【００２０】
図１は、ピニオンアシストタイプの電動パワーステアリング装置を示す概略構成図、図２は、図１の電動パワーステアリング装置のユニット部及びラックハウジングを示す部分断面図である。
【００２１】
先ず、本発明に係わるピニオンアシストタイプの電動パワーステアリング装置の全体構成の概略について説明する。
【００２２】
図１において、ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト２の上部を構成するアッパーシャフト２ａに連結されている。アッパーシャフト２ａの下端は、ユニバ―サルジョイント４を介してロアシャフト２ｂの上端に連結され、さらに、ロアシャフト２ｂの下端は、ユニバーサルジョイント５を介して電動パワーステアリング装置の入力軸３１に連結されている。
【００２３】
ラックハウジング８内には、ラック軸２２（図２参照）が挿通され、ラック軸２２は、その両端において、タイロッド９、１０に連結されている。タイロッド９、１０は、図示しない操向機構に連結されている。
【００２４】
電動パワーステアリング装置は、入力軸３１、出力軸３２、トルクセンサー部３、コントローラ１３、電動モータ２３及び減速部とから構成されている。
【００２５】
トルクセンサー部３は、入力軸３１に伝達された操舵トルクを検出するものであり、例えば、操舵トルクを入力軸３１及び出力軸３２間に介挿したトーションバー３３のねじれ角変位に変換し、このねじれ角変位を、磁気的又は機械的に検出するように構成され、操作者がステアリングホイール１を操舵操作することによって、入力軸３１と出力軸３２との間に生じるねじれの大きさと方向とに応じたアナログ電圧からなるトルク検出信号Ｔｖを、コントローラ１３に出力するようになっている。
【００２６】
トルクセンサー部３は、例えば、ステアリングホイール１が中立状態にある場合には、所定の中立電圧をトルク検出信号Ｔｖとして出力し、これよりステアリングホイール１を右旋した場合には、そのときの操舵トルクに応じて中立電圧より増加する電圧を、左旋した場合には、そのときの操舵トルクに応じて中立電圧より減少する電圧を出力するようになされている。
【００２７】
出力軸３２の下端には、端部にピニオン３０（図３参照）が設けられており、このピニオン３０は、ラック軸２２のラック歯に噛み合っている。出力軸３２には、後述するように、減速部であるウォームギヤ機構を介して、モータ２３の駆動力が伝達されるようになっている。入・出力軸３１、３２、モータ２３、ウォームギヤ機構等は、ユニット部２５（図２参照）内に組み込まれている。
【００２８】
モータ２３を駆動制御し、操舵系への操舵補助力の制御を行うための制御部であるコントローラ１３が設けられている。コントローラ１３は、車載のバッテリ１６から電源供給されることによって作動する。バッテリ１６の負極は接地され、その正極はエンジン始動を行うイグニッションスイッチ１４及びヒューズ１５ａを介してコントロ―ラ１３に接続されると共に、ヒューズ１５ｂを介してコントローラ１３に直接接続されており、このヒューズ１５ｂを介して供給される電源は例えば、メモリバックアップ用に使用される。
【００２９】
コントローラ１３は、トルクセンサー部３からのトルク検出信号Ｔｖと、例えば、図示しない変速機の出力軸に配設された車速センサ１７からの車速検出信号Ｖｐとに基づきモータ２３を駆動制御することができる。
【００３０】
図３は、本発明の第１実施の形態に係るピニオンアシストタイプの電動パワーステアリング装置を示す軸方向断面図、図４は、図３のＡ部分を示す部分拡大図である。
【００３１】
図３に示すように、トーションバー３３は、中空に形成した入力軸３１の内部に延在して、その基端が出力軸３２に圧入されており、その先端が固定ピン３４により入力軸３１の端部に固定されている。
【００３２】
入力軸３１の周囲には、トルクセンサー部３が設けられている。即ち、入力軸３１の車両前方側（図３の下方側）には、トルクセンサー部３の検出用溝３５が形成してあり、これらの溝３５の径方向外方には、トルクセンサー部３のスリーブ３６が配置されている。このスリーブ３６は、出力軸３２に加締め等により固定されている。スリーブ３６の径方向外方には、コイル３７や回路基板等が設けられている。スリーブ３６には、検出用溝３５に対向して軸方向に延びる複数の長方形窓３６ｂが等間隔に形成されている。
【００３３】
出力軸３２には、電動モータ２３の軸に取り付けたウォーム３８に噛合したウォームホイール３９が固定されている。ウォームホイール３９は、出力軸３２に外嵌固定した芯金３９ａと、この芯金３９ａに形成した樹脂製のギヤ歯３９ｂとから成っている。
【００３４】
本実施の形態では、トルクセンサー部３、入・出力軸３１、３２、減速部及び電動モータ２３は、ユニット部２５を成し、ラックハウジング８に着脱可能に取り付けられる。
【００３５】
ウォーム３８及びウォームホイール３９は、ギヤハウジング２４と、このギヤハウジング２４に一体的に形成された軸受支持部材２０とに収納されている。ギヤハウジング２４には車両後方（図３の上方）に延びるセンサハウジング２４ｂが一体的に形成されている。
【００３６】
ユニット部２５の入力軸３１は、センサハウジング２４ｂの内壁に介装した第１軸受１８により軸支され、出力軸３２は、環状の軸受支持部材２０の内周面に内嵌した第２軸受２１により軸支されている。第２軸受２１はウォームホイール３９の芯金３９ａに形成された基部３９ｃの車両軸方向前端面に内輪２１ｂの車両軸方向後端面が接触しており、ナット５０の締付け力により、ナット５０、基部３９ｃ、出力軸３２、内輪２１ｂが一体的に回転可能になるように固定される。
【００３７】
従って、運転者がステアリングホイール１を操舵することにより発生した操舵力は、入力軸３１、トーションバー３３、出力軸３２、及びラックアンドピニオン式ステアリング装置を介して、図示しない転舵輪に伝達される。また、電動モータ２３の回転力は、そのウォーム３８及びウォームホイール３９を介して出力軸３２に伝達されるようになっており、電動モータ２３の回転力及び回転方向をコントローラ１３により適宜制御することにより、出力軸３２に適切な操舵補助トルクを付与できるようになっている。
【００３８】
第２軸受２１は、図４に拡大して示すように、軸受支持部材２０の内周面に、その外輪２１ａが段部２０ｂまで圧入され、軸受支持部材２０に設けた環状溝２０ａに内嵌した止輪２７によって係止されることにより、軸受支持部材２０に対して出力軸３２の軸方向に不動の状態で固定されている。この第２軸受２１は、４点接触軸受が望ましい。
【００３９】
止輪２７の配置形態については、図４に示すように、止輪２７の内径寸法と、出力軸３２に外嵌した芯金３９ａの基部３９ｃの外径寸法との差によって止輪２７の内周と芯金３９ａの基部３９ｃの外周との間に形成される隙間Ｇ１の径方向の寸法が、止輪２７の環状溝２０ａに対する掛かり代の径方向の長さＧ２より小さくなる（Ｇ１＜Ｇ２）ように設定されている。
【００４０】
上記構成において、図４に示すように、止輪２７の内周と芯金３９ａの基部３９ｃの外周との隙間Ｇ１の径方向の寸法が、止輪２７の環状溝２０ａに対する掛かり代の径方向の長さＧ２より小さく設定されているので、想定外の荷重が止輪２７に負荷された場合に、止輪２７が軸心方向へずれたとしても、止輪２７の掛かり代が環状溝２０ａから外れることはない。たとえ、止輪２７が軸心方向へずれて止輪２７の内周が芯金３９ａの基部３９ｃの外周に接触した状態になっても、逆方向の荷重が負荷された時に、所定の位置に戻ることも可能であるので、止輪２７が環状溝２０ａから完全に外れてしまうことがなく、したがって出力軸３２にガタが生じて重大な故障に発展することを防止することができる。
【００４１】
また、このように、止輪２７と芯金３９ａとの隙間Ｇ１の径方向の寸法が比較的小さく設定されているので、第２軸受を内嵌した軸受支持部材２０を出力軸３２に組み付ける時、止輪２７が適正な位置に組み付けられていないと、止輪２７と芯金３９ａが接触し易くなっている。そのため、組立て工程において、止輪２７の組み付けが良好かどうか判断することができる。したがって、止輪２７の組み付け時のチェックと組み付け後のチェックのダブルチェックが可能である。
【００４２】
図５は第１実施形態の変形例を示しており、図３におけるＡ部分に対応する拡大図である。第１変形例において、ウォームホイール３９の芯金３９ａに形成された基部３９ｃの車両前方側端部の外周は、縮径部３９ｅを形成している。本変形例において、軸受支持部材２０の形状及び構成は、図４の第１実施形態と同じであり、内周に形成された環状溝２０ａに掛止めされる止輪２７とナット５０とにより第２軸受２１を軸方向に支持固定している。本変形例において、止輪２７と芯金３９ａとの隙間Ｇ１は、止輪２７の内周面と芯金３９ａの基部３９ｃに形成された縮径部３９ｅの外周との間となり、（止輪２７と芯金３９ａの半径方向の隙間Ｇ１）＜（止輪２７の環状溝２０ａに対する掛かり代の半径方向長さＧ２）に設定する。
【００４３】
図６は本発明の第２実施形態について、第１実施形態と異なる部分（すなわち、図３のＡ部分に対応する部分）のみを示している。第２実施形態については、第１実施形態と異なる図６に示す部分について説明する。
【００４４】
第２実施形態においても、入力軸３１、出力軸３２、芯金３９ａ、止輪２７、第２軸受２１およびナット５０の構成部材の配置は第１実施形態と同様である。第２実施形態において、芯金３９ａの基部３９ｃは、図５に示す第１実施形態の変形例同様、車両前方側端部が縮径部３９ｅとされ、止輪２７の内周は縮径部３９ｅの外周に径方向に対向している。第２実施形態が第１実施形態と異なるのは、止輪２７の配置状態にある。
【００４５】
第２実施形態において、図６に示すように、止輪２７の車両軸方向後端面と、出力軸３２に外嵌した芯金３９ａの基部３９ｃの車両軸方向前端面とによって作られる隙間Ｇ３の軸方向の寸法が、止輪２７の環状溝２０ａに対する掛かり代の軸方向の長さＧ４より小さくなる（Ｇ３＜Ｇ４）ように設定されている。
【００４６】
上記構成において、図６に示すように、止輪２７の車両軸方向後端面と芯金３９ａの車両軸方向前端面との隙間Ｇ３の軸方向の寸法が、止輪２７の環状溝２０ａに対する掛かり代の軸方向の長さＧ４より小さく設定されているので、想定外の荷重が止輪２７に負荷された場合に、止輪２７が軸方向へずれたとしても、掛かり代Ｇ４が環状溝２０ａから外れることはない。たとえ、止輪２７が軸方向へずれても、逆方向の荷重が負荷された時に、所定の位置に戻ることも可能であるので、止輪２７が環状溝２０ａから完全に外れてしまって、出力軸３２にガタが生じ、それが重大な故障に発展することを防止することができる。
【００４７】
このように、止輪２７と芯金３９ａとの隙間Ｇ３の軸方向の寸法が比較的小さく設定されており、止輪２７と芯金３９ａが接触し易くなっているため、第２軸受２１を内嵌した軸受支持部材２０の出力軸３２への組み付け時、止輪２７が適正な位置に組み付けられていないと止輪２７と芯金３９ａが接触するため、組立て工程において、止輪２７の組み付けが良好かどうか判断することができる。したがって、第１実施形態と同様に、止輪２７の組み付け時と組付け後のダブルチェックが可能である。
【００４８】
図７は、本発明の第３実施形態を示している。第３実施形態においても、入力軸３１、出力軸３２、芯金３９ａ、止輪２７、第２軸受２１およびナット５０の構成部材の配置は第１および第２実施形態と同様である。
【００４９】
第３実施形態は、第１実施形態と第２実施形態との両特徴的構成を備えている。すなわち、第３実施形態において、止輪２７と芯金３９ａとの間の径方向隙間の関係（Ｇ１＜Ｇ２）は第１実施形態と同じであり、また止輪２７と芯金３９ａとの軸方向隙間の関係（Ｇ３＜Ｇ４）は第２実施形態と同じである。従って、第３実施形態は第１および第２実施形態両者の効果を有している。
【００５０】
図８は本発明の第４実施形態を示しており、図９は第４実施形態の変形例を示しており、それぞれ第２軸受２１を内嵌した軸受支持部材２０の出力軸３２への組み付け中の状態を示している。
【００５１】
図８および図９に示す第４実施形態およびその変形例において、入力軸３１、出力軸３２、芯金３９ａ、止輪２７、第２軸受２１およびナット５０の構成部材の配置は上述の実施形態と同じである。第４実施形態では、出力軸３２に外嵌された芯金３９ａの基部３９ｃに縮径部３９ｅは形成されておらず、その変形例では縮径部３９ｅが形成されている。
【００５２】
第４実施形態およびその変形例において、軸受支持部材２０の内径側になる止輪挿入用穴２０ｃの半径ｒと、止輪２７の半径方向の幅Ｌと、芯金３９ａの基部３９ｃの外周又は基部３９ｃに形成された縮径部３９ｅの外周の半径Ｒとの間には、（ｒ−Ｌ＜Ｒ）の関係がある。
【００５３】
止輪挿入用穴２０ｃの半径ｒと、止輪２７の半径方向の幅Ｌと、芯金３９ａの基部３９ｃの外周又は基部３９ｃに形成された縮径部３９ｅの外周の半径Ｒとの関係をこのように設定することにより、第２軸受２１を内嵌した軸受支持部材２０の出力軸への組み付け時に、止輪２７の組み付け状態の良否を判断できる。即ち、図８及び図９において、第２軸受２１を内嵌した軸受支持部材２０を出力軸３２に外嵌した後、内輪２１ｂをナット５０によって車両後方側に締付けていく時、止輪２７が所定の組み付け位置である環状溝２０ａに掛かり止めされていないと、外輪２１ａの車両軸方向後端面は止輪２７に接触し、止輪２７が組付け不完全であることを検知可能である。仮に止輪２７の組付けが不完全であっても、ナット５０を締付ければ最終的に止輪２７は環状溝２０ａに嵌ることが可能である。このため、ナット５０の締付け工程でも止輪２７の不完全組付けの流出が防止できる。
【００５４】
一方、止輪２７が環状溝２０ａに適正に組み付けられていれば、軸受２１は、その内輪２１ｂの車両軸方向後端面が芯金３９ａの基部３９ｃ又は基部３９ｃの縮径部３９ｅの車両軸方向前端面に接触するまで、つまり、所定の締付け位置まで締付けることができる。
【００５５】
このように、軸受支持部材２０の止輪挿入用穴２０ｃの半径ｒと、止輪２７の半径方向の幅Ｌと、芯金３９ａの基部３９ｃの外周又は基部３９ｃに形成された縮径部３９ｅの外周の半径Ｒとの関係を（ｒ−Ｌ＜Ｒ）とすることにより、第２軸受２１を内嵌した軸受支持部材２０の出力軸３２への組み付け時に止輪２７と芯金３９ａの基部３９ｃが接触するため、組立て工程において止輪２７の組み付け状態の良否を判断できる。
【００５６】
また、第４実施形態と、上述した第１乃至第３実施形態を組み合わせることも可能である。例えば、第１実施形態と第４実施形態の組み合わせでは、止輪２７と芯金３９ａとの間の径方向隙間の関係は（Ｇ１＜Ｇ２）であり、かつ軸受支持部材２０の止輪挿入用穴２０ｃの半径ｒと、止輪２７の半径方向の幅Ｌと、芯金３９ａの基部３９ｃの外周又は基部３９ｃに形成された縮径部３９ｅの外周の半径Ｒとの関係は（ｒ−Ｌ＜Ｒ）となる。この場合、第１及び第４実施形態両者の効果を有することとなる。第２実施形態と第４実施形態との組み合わせの場合、第３実施形態と第４実施形態との組み合わせの場合も同様に、それぞれの実施形態の効果を有することとなる。
【００５７】
図１０は本発明の第５実施形態を示している。第５実施形態において、コラムチューブ１００内にはステアリングシャフト１０２が図示のない軸受により回転自在に支持されている。
【００５８】
コラムチューブ１００の車両前方側には、動力補助機構が設けられている。動力補助機構部のハウジングは、車両後方側のギヤハウジング１２４と車両前方側でこれに固設されたカバー１１４とから成る。
【００５９】
ギヤハウジング１２４は車両後方側軸方向延在部１１３ａに後述するトルクセンサー部１０３を収納している。
【００６０】
ギヤハウジング１２４は車両前方側でカバー１１４とともに形成する空間内に後述の如く減速部を格納している。
【００６１】
ステアリングホイール（図示なし）側のシャフト部材１３１は車両前方側でギヤハウジング１２４内へと延びており、動力補助機構部の入力軸となっている（以降、シャフト部材１３１は入力軸と記すことにする）。
【００６２】
ギヤハウジング１２４の軸方向ほぼ中間部の内径側とカバー１１４の内径部に形成された軸受支持部材１２０とにはそれぞれ第１の転がり軸受１１８と第２の転がり軸受１２１が設けられ、これら一対の転がり軸受１１８と１２１を介して動力補助機構部の出力軸１３２がギヤハウジング１２４に入力軸１３１と同軸に支持されている。出力軸１３２は車両後端部がギヤハウジング１２４の軸方向延在部１１３ａ内を車両後方に延びて入力軸１３１の車両前端部端面に対向している。
【００６３】
入力軸１３１の車両前方側拡径端部１３１ｃには、トーションバー１３３の基端が圧入固定してあり、このトーションバー１３３は、中空に形成した出力軸１３２の内部を延在して、その先端が出力軸１３２の端部に固定ピン１０５ａにより固定してある。出力軸１３２の車両前方側には、自在継手（図示略）を介して中間シャフト（図示略）が連結される。出力軸１３２の車両前方側は、自在継手（図示なし）、中間シャフト（図示なし）、ラックアンドピニオン機構（図示なし）等を介して、転舵輪に連結されている。
【００６４】
出力軸１３２には、電動モータ１２３の軸に取り付けたウォーム１３８に噛合したウォームホイール１３９が固定されている。ウォームホイール１３９は、出力軸１３２に外嵌固定した芯金１３９ａと、この芯金１３９ａに形成した樹脂製のギヤ歯１３９ｂとから成っている。
【００６５】
本実施の形態では、トルクセンサー部１０３、減速部、入・出力軸１３１、１３２及び電動モータ１２３は、一体に構成されてユニット部１２５を成している。
【００６６】
ウォーム１３８及びウォームホイール１３９は、ギヤハウジング１２４と、このギヤハウジング１２４に圧入・嵌合した軸受支持部材１２０とに収納されている。即ち、軸受支持部材１２０は、軸方向及び径方向に不動の状態でギヤハウジング１２４に支持されている。
【００６７】
出力軸１３２は、ギヤハウジング１２４の内壁に介装した第１軸受１１８と軸受支持部材１２０の内周面に内嵌した第２軸受１２１により軸支されている。第２軸受１２１はウォームホイール１３９の芯金１３９ａに形成された基部１３９ｃの車両軸方向前端面に内輪１２１ｂの車両軸方向後端面が接触しており、ナット１５０の締付け力により、ナット１５０、基部１３９ｃ、出力軸１３２、内輪１２１ｂが一体的に回転可能になるように固定される。
【００６８】
第２軸受１２１は、軸受支持部材１２０の内周面にその外輪１２１ａが圧入され、軸受支持部材１２０の内周面に設けた環状溝１２０ａに掛かり止めした止輪１２７によって係止される外輪１２１ａと、内輪１２１ｂが出力軸１３２に螺合するナット１５０により芯金１３９ａを介して出力軸１３２の拡径部端面１３２ａに押し付けられることにより、軸受支持部材１２０に対して出力軸１３２の軸方向に不動の状態で固定されている。
【００６９】
図１０に示すＡ部の構造は、図４乃至図９を参照して説明した各実施形態又はその変形例の構造に、そのまま置き換えることができる。
【００７０】
次に、図１１乃至図１８を参照して、本発明の第６乃至第１０実施形態を説明する。図１１以降に示す実施形態が上述の実施形態と異なる点は、上述の実施形態において、止輪２７又は１２７が第２軸受２１又は１２１の車両軸方向で後方側に配置されているのに対し、図１１乃至図１８に示す実施形態において、止輪２２７又は３２７が第２の軸受２２１又は３２１の車両軸方向で前方側に配置されている点である。
【００７１】
以下、図１１以下を参照して詳述する。
【００７２】
図１１は、本発明の第６実施形態に係るピニオンアシストタイプの電動パワーステアリング装置を示す軸方向断面図、図１２は、図１１のＡ部分を示す部分拡大図である。
【００７３】
図１１に示すように、トーションバー２３３は、中空に形成した入力軸２３１の内部に延在して、その基端が出力軸２３２に圧入されており、その先端が固定ピン２３４により入力軸２３１の端部に固定されている。
【００７４】
入力軸２３１の周囲には、トルクセンサー部２０３が設けられている。即ち、入力軸２３１の車両前方側（図１１の下方側）には、トルクセンサー部２０３の検出用溝２３５が形成してあり、これらの溝２３５の径方向外方には、トルクセンサー部２０３のスリーブ２３６が配置されている。このスリーブ２３６は、出力軸２３２に加締め等により固定されている。スリーブ２３６の径方向外方には、コイル２３７や回路基板等が設けられている。スリーブ２３６には、検出用溝２３５に対向して軸方向に延びる複数の長方形窓２３６ｂが等間隔に形成されている。
【００７５】
出力軸２３２には、電動モータ２２３の軸に取り付けたウォーム２３８に噛合したウォームホイール２３９が固定されている。ウォームホイール２３９は、出力軸２３２に外嵌固定した芯金２３９ａと、この芯金２３９ａに形成した樹脂製のギヤ歯２３９ｂとから成っている。
【００７６】
本実施の形態では、トルクセンサー部２０３、入・出力軸２３１、２３２を含めた減速部及び電動モータ２２３は、ユニット部２２５を成し、図示しないラックハウジングに着脱可能に取り付けられる。
【００７７】
ウォーム２３８及びウォームホイール２３９は、ギヤハウジング２２４と、このギヤハウジング２２４に一体的に形成された軸受支持部材２２０とに収納されている。ギヤハウジング２２４には車両後方（図３の上方）に延びるセンサハウジング２２４ｂが一体的に形成されている。
【００７８】
ユニット部２２５の入力軸２３１は、センサハウジング２２４ｂの内壁に介装した第１軸受２１８により軸支され、出力軸２３２は、環状の軸受支持部材２２０の内周面に内嵌した第２軸受２２１により軸支されている。第２軸受２２１はウォームホイール２３９の芯金２３９ａに形成された基部２３９ｃの車両軸方向前端面に内輪２２１ｂの車両軸方向後端面が接触しており、ナット２５０の締付け力により、ナット２５０、基部２３９ｃ、出力軸２３２、内輪２２１ｂが一体的に回転可能になるように固定される。
【００７９】
第２軸受２２１は、図１２に拡大して示すように、その外輪２２１ａの車両軸方向後端面が軸受支持部材２２０の内周面に形成された段部２２０ｂまで圧入され、車両軸方向前端面が軸受支持部材２２０に設けた環状溝２２０ａに掛かり止めされた止輪２２７によって係止され、内輪２２１ｂが出力軸２３２に螺合されたナット２５０により軸方向に締付けられることにより、軸受支持部材２２０に対して出力軸２３２の軸方向に不動の状態で固定されている。止輪２２７の内周は出力軸２３２に螺合したナット２５０の外周に径方向に対向している。
【００８０】
止輪２２７の配置形態については、図１２に示すように、止輪２２７の内径寸法と、出力軸２３２に螺合したナット２５０の外径寸法との差によって形成される、止輪２２７の内周とナット２５０の外周との隙間Ｇ１の径方向の寸法が、止輪２２７の環状溝２２０ａに対する掛かり代の径方向の長さＧ２より小さくなる（Ｇ１＜Ｇ２）ように設定されている。
【００８１】
上記構成において、図１２に示すように、止輪２２７の内周とナット２５０の外周との隙間Ｇ１の半径方向の寸法が、止輪２２７の環状溝２２０ａに対する掛かり代の径方向の長さＧ２より小さく設定されているので、想定外の荷重が止輪２２７に負荷された場合に、止輪２２７が軸心方向へずれたとしても、止輪２２７の掛かり代が環状溝２２０ａから外れることはない。たとえ、止輪２２７が軸心方向へずれて止輪２２７の内周がナット２５０の外周に接触した状態になっても、逆方向の荷重が負荷された時に、所定の位置に戻ることも可能であるので、止輪２２７が環状溝２２０ａから完全に外れてしまうことがなく、したがって出力軸２３２にガタが生じて重大な故障に発展することを防止することができる。
【００８２】
このように、止輪２２７とナット２５０との隙間Ｇ１の径方向の寸法が比較的小さく設定されているので、第２軸受２２１を内嵌した軸受支持部材２２０の出力軸２３２への組み付け時、止輪２２７が適正な位置に組み付けられていないと、止輪２２７とナット２５０が接触し易くなっている。そのため、組み立て工程において、止輪２２７の組み付けが良好かどうか判断することができる。したがって、止輪２２７の組み付け時のチェックと組み付け後のチェックのダブルチェックが可能である。
【００８３】
図１３は上記第６実施形態の第１変形例を示している。第１変形例においては、ナット２５０の車両軸方向後端部の外周は、縮径部２５０ｅを形成している。本変形例において、軸受支持部材２２０の形状及び構成は、図１２の第６実施形態と同じであり、内周に形成された環状溝２２０ａに掛止めされる止輪２２７とナット２５０とにより第２軸受２２１を軸方向に支持している。止輪２２７の内周は出力軸２３２に螺合したナット２５０の縮径部２５０ｅの外周に径方向に対向している。
【００８４】
本変形例において、止輪２２７とナット２５０との隙間Ｇ１は、止輪２２７の内周とナット２５０の縮径部２５０ｅの外周との間となり、（止輪２７とナット５０の半径方向の隙間Ｇ１）＜（止輪２７の環状溝２０ａに対する掛かり代の半径方向長さＧ２）に設定する。
【００８５】
止輪２２７がこのように配置されているため、本変形例は、第１実施形態の第１変形例と同様の効果を有する。
【００８６】
図１４は本発明の第７実施形態について、第６実施形態と異なる部分（すなわち、図１１におけるＡ部分に対応する部分）のみを示している。第７実施形態については、第６実施形態と異なる図１４に示す部分について説明する。
【００８７】
第７実施形態においても、入力軸２３１、出力軸２３２、芯金２３９ａ、止輪２２７、第２軸受２２１およびナット２５０の構成部材の配置は第６実施形態と同様である。第７実施形態において、ナット２５０の車両軸方向後端部は、図１３に示す第６実施形態の変形例同様、その外周が縮径部２５０ｅとされ、止輪２２７の内周は縮径部２５０ｅの外周に径方向に対向している。
【００８８】
第７実施形態が第６実施形態と異なるのは、止輪２２７の配置状態にある。
【００８９】
第７実施形態において、図１４に示すように、止輪２２７の車両軸方向前端面と、出力軸２３２に螺合したナット２５０の車両軸方向後端面２５０ｄとによって作られる隙間Ｇ３の軸方向の寸法が、止輪２２７の環状溝２２０ａに対する掛かり代の軸方向の長さＧ４より小さくなる（Ｇ３＜Ｇ４）ように設定されている。
【００９０】
上記構成において、図１４に示すように、止輪２２７の車両軸方向前端面とナット２５０の車両後方側端面２５０ｄとの隙間Ｇ３の軸方向の寸法が、止輪２２７の環状溝２２０ａに対する掛かり代の軸方向の長さＧ４より小さく設定されているので、想定外の荷重が止輪２２７に負荷された場合に、止輪２２７が軸方向へずれたとしても、掛かり代が環状溝２２０ａから外れることはない。たとえ、止輪２２７が軸方向へずれても、逆方向の荷重が負荷された時に、所定の位置に戻ることも可能であるので、止輪２２７が環状溝２２０ａから完全に外れてしまって、出力軸２３２にガタが生じ、それが重大な故障に発展することを防止することができる。
【００９１】
このように、止輪２２７とナット２５０との隙間Ｇ３の軸方向の寸法が比較的小さく設定されており、止輪２２７とナット２５０が接触し易くなっているため、第２軸受２２１を内嵌した軸受支持部材２２０の出力軸２３２への組み付け時、止輪２２７が適正な位置に組み付けられていないと止輪２２７とナット２５０が接触するため、組立て工程において、止輪２２７の組み付けが良好かどうか判断することができる。したがって、止輪２２７の組み付け時と組付け後のダブルチェックが可能である。
【００９２】
図１５は、本発明の第８実施形態を示している。第８実施形態においても、入力軸２３１、出力軸２３２、芯金２３９ａ、止輪２２７、第２軸受２２１およびナット２５０の構成部材の配置は第６および第７実施形態と同様である。
【００９３】
第８実施形態は、第６実施形態と第７実施形態との両特徴的構成を備えている。すなわち、第８実施形態において、止輪２２７とナット２５０との間の径方向隙間の関係（Ｇ１＜Ｇ２）は第６実施形態と同じであり、また止輪２２７とナット２５０との軸方向隙間の関係（Ｇ３＜Ｇ４）は第７実施形態と同じである。従って、第８実施形態は第６および第７実施形態両者の効果を有している。
【００９４】
図１６は本発明の第９実施形態を示しており、図１７は第９実施形態の変形例を示しており、それぞれ第２軸受２２１を内嵌した軸受支持部材２２０の出力軸２３２への組み付け中の状態示している。
【００９５】
図１６および図１７に示す第９実施形態およびその変形例において、入力軸２３１、出力軸２３２、芯金２３９ａ、止輪２２７、第２軸受２２１およびナット２５０の構成部材の配置は上述の第６乃至第８実施形態と同じである。第９実施形態およびその変形例において、軸受支持部材２２０の内周側になる止輪挿入用穴２２０ｃの半径ｒと、止輪２２７の半径方向の幅Ｌと、ナット２５０の外周又はナット２５０の車両後方側端部に形成された縮径部２５０ｅの外周の半径Ｒとの間には、（ｒ−Ｌ＜Ｒ）の関係がある。
【００９６】
止輪挿入穴２２０ｃの半径ｒと、止輪２２７の半径方向の幅Ｌと、ナット２５０の外周又はナット２５０に形成された縮径部２５０ｅの外周の半径Ｒとの関係をこのように設定することにより、第２軸受２２１を内嵌した軸受支持部材２２０の出力軸２３２への組み付け時に、止輪２２７の組み付け状態の良否を判断できる。即ち、図１６及び１７において、第２軸受２２１を内嵌した軸受支持部材２２０を出力軸２３２に外嵌した後、ナット２５０を軸方向で車両後方に締付けていくと、止輪２２７が所定の組み付け位置である環状溝２２０ａに組み付けられていないと、ナット２５０の車両後方側端面が止輪２２７に接触し、止輪２２７が組付け不完全であることを検知可能である。仮に止輪２２７の組付けが不完全であっても、ナット２５０を締付ければ最終的に止輪２２７は環状溝２２０ａに嵌ることが可能である。このため、ナット２５０の締付け工程でも止輪２２７の不完全組付けの流出が防止できる。
【００９７】
一方、止輪２２７が環状溝２２０ａに適正に組み付けられていれば、軸受２２１は、その内輪２２１ｂの車両軸方向前端面がナット２５０の車両軸方向後端面に接触するまで、つまり、所定の締付け位置まで締付けることができる。 (図１２及び図１３参照)。
【００９８】
このように、軸受支持部材２２０の止輪挿入穴２２０ｃの半径ｒと、止輪２２７の半径方向の幅Ｌと、ナット２５０の外周又はナット２５０に形成された縮径部２５０ｅの外周の半径Ｒとの関係を（ｒ−Ｌ＜Ｒ）とすることにより、第２軸受２２１を内嵌した軸受支持部材２３２の出力軸２３２への組み付け時に止輪２２７とナット２５０が接触するため、組立て工程において止輪２２７の組み付け状態の良否を判断できる。
【００９９】
また、第９実施形態と、上述した第６乃至第８実施形態を組み合わせることも可能である。例えば、第６実施形態と第９実施形態の組み合わせでは、止輪２２７と芯金２３９ａとの間の径方向隙間の関係は（Ｇ１＜Ｇ２）であり、かつ軸受支持部材２２０の止輪挿入穴２２０ｃの半径ｒと、止輪２２７の半径方向の幅Ｌと、ナット２５０の外周又はナット２５０に形成された縮径部２５０ｅの外周の半径Ｒとの関係は（ｒ−Ｌ＜Ｒ）となる。この場合、第６及び第９実施形態両者の効果を有することとなる。第７実施形態と第９実施形態との組み合わせの場合、第６実施形態と第９実施形態との組み合わせの場合も同様に、それぞれの実施形態の効果を有することとなる。
【０１００】
図１８は本発明の第１０実施形態を示している。
第１０実施形態において、コラムチューブ３００内にはステアリングシャフト３０２が図示のない軸受により回転自在に支持されている。
【０１０１】
コラムチューブ３００の車両前方側には、動力補助機構が設けられている。動力補助機構部のハウジングは、車両後方側のギヤハウジング３２４と車両前方側でこれに固設されたカバー３１４とから成る。
【０１０２】
ギヤハウジング３２４は車両後方側軸方向延在部３１３ａに後述するトルクセンサー部３０３を収納している。
【０１０３】
ギヤハウジング３２４は車両前方側でカバー３１４とともに形成する空間内に後述の如く減速部を格納している。
【０１０４】
ステアリングホイール（図示なし）側のシャフト部材３３１は車両前方側でギヤハウジング３２４内へと延びており、動力補助機構部の入力軸となっている（以降、シャフト部材３３１は入力軸と記すことにする）。
【０１０５】
ギヤハウジング３２４の軸方向ほぼ中間部の内径側とカバー３１４の内径部に形成された軸受支持部材３２０とにはそれぞれ第１の転がり軸受３１８と第２の転がり軸受３２１が設けられ、これら一対の転がり軸受３１８と３２１を介して動力補助機構部の出力軸３３２がギヤハウジング３２４に入力軸３３１と同軸に支持されている。出力軸３３２は車両後端部がギヤハウジング３２４の軸方向延在部３１３ａ内を車両後方に延びて入力軸３３１の車両前端部端面に対向している。
【０１０６】
入力軸３３１の車両前方側拡径端部３３１ｃには、トーションバー３３３の基端が圧入固定してあり、このトーションバー３３３は、中空に形成した出力軸３３２の内部を延在して、その先端が出力軸３３２の端部に固定ピン３０５ａにより固定してある。出力軸３３２の車両前方側には、自在継手（図示略）を介して中間シャフト（図示略）が連結される。出力軸３３２の車両前方側は、自在継手（図示なし）、中間シャフト（図示なし）、ラックアンドピニオン機構（図示なし）等を介して、転舵輪に連結されている。
【０１０７】
出力軸３３２には、電動モータ３２３の軸に取り付けたウォーム３３８に噛合したウォームホイール３３９が固定されている。ウォームホイール３３９は、出力軸３３２に外嵌固定した芯金３３９ａと、この芯金３３９ａに形成した樹脂製のギヤ歯３３９ｂとから成っている。
【０１０８】
本実施の形態では、トルクセンサー部３０３、上記減速部、入・出力軸３３１、３３２及び電動モータ３２３は、一体に構成されてユニット部３２５を成している。
【０１０９】
ウォーム３３８及びウォームホイール３３９は、ギヤハウジング３２４と、このギヤハウジング３２４に圧入・嵌合した軸受支持部材３２０とに収納されている。即ち、軸受支持部材３２０は、軸方向及び径方向に不動の状態でギヤハウジング３２４に支持されている。
【０１１０】
出力軸３３２は、ギヤハウジング３２４の内壁に介装した第１軸受３１８と軸受支持部材３２０の内周面に内嵌した第２軸受３２１により軸支されている。第２軸受３２１はウォームホイール３３９の芯金３３９ａに形成された基部３３９ｃの車両軸方向前端面に内輪３２１ｂの車両軸方向後端面が接触しており、ナット３５０の締付け力により、ナット３５０、基部３３９ｃ、出力軸３３２、内輪３２１ｂが一体的に回転可能になるように固定されている。
【０１１１】
第２軸受３２１は、軸受支持部材３２０の内周面にその外輪３２１ａが圧入され、軸受支持部材３２０の内周面に設けた環状溝３２０ａに掛かり止めした止輪３２７によって係止される外輪３２１ａと、内輪３２１ｂが出力軸３３２に螺合するナット３５０により芯金３３９ａを介して出力軸３３２の拡径部側面３２０ｂに押し付けられることにより、軸受支持部材３２０に対して出力軸３３２の軸方向に不動の状態で固定されている。
【０１１２】
図１８に示すＡ部分の構造は上述の図１２乃至図１７を参照して説明した各実施形態又はその変形例の構造に、そのまま置き換えることができる。
【０１１３】
以上説明したように、本発明は様々なタイプの電動パワーステアリング装置に適用が可能であり、上記各実施形態及び変形例に限定されるものではない。
【０１１４】
なお、上記各実施例及び変形例において、止輪とウォームホイールの芯金との半径方向の隙間Ｇ１と、止輪の環状溝に対する掛かり代の半径方向長さＧ２の大小を設定する方法については、掛かり代の長さＧ２を従来のままにして、止輪の内径をより小さくすることにより隙間Ｇ１の方を小さく設定することができる。しかし、この方法に限定されず、隙間Ｇ１の方を従来のままにして、掛かり代の長さＧ２の方を大きく設定することもできる。
【０１１５】
後者の場合は、止輪の掛かり代の外径をより大きくし、且つ軸受支持部材により深い環状溝を形成する必要があり、２部品を変更することになるので、隙間Ｇ１の方を小さくする場合よりも変更工程が増すことになる。そのような点を考慮して、事情に応じ、最適な方式を適宜選択することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１６】
【図１】ピニオンアシストタイプの電動パワーステアリング装置を示す全体概略構成図である。
【図２】図１の電動式パワーステアリング装置のユニット部及びラックハウジングを示す部分断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係るピニオンアシストタイプの電動パワーステアリング装置を示す軸方向断面図である。
【図４】図３におけるＡ部分を示す部分拡大図である。
【図５】本発明の第１実施形態の変形例に係るピニオンアシストタイプの電動パワーステアリング装置を示し、図３におけるＡ部分に相当する部分の拡大図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係るピニオンアシストタイプの電動パワーステアリング装置を示し、図３におけるＡ部分に相当する部分の拡大図である。
【図７】本発明の第３実施形態に係るピニオンアシストタイプの電動パワーステアリング装置を示し、図３におけるＡ部分に相当する部分の拡大図である。
【図８】本発明の第４実施形態に係るピニオンアシストタイプの電動パワーステアリング装置を示し、図３におけるＡ部分に相当する部分の拡大図である。
【図９】本発明の第４実施形態の変形例に係るピニオンアシストタイプの電動パワーステアリング装置を示し、図３におけるＡ部分に相当する部分の拡大図である。
【図１０】本発明の第５実施形態に係るコラムアシストタイプの電動パワーステアリング装置を示す軸方向断面図である。
【図１１】本発明の第６実施形態に係るピニオンアシストタイプの電動パワーステアリング装置を示す軸方向断面図である。
【図１２】図１１におけるＡ部分を示す部分拡大図である。
【図１３】本発明の第６実施形態の変形例に係るピニオンアシストタイプの電動パワーステアリング装置を示し、図１１におけるＡ部分に相当する部分の拡大図である。
【図１４】本発明の第７実施形態に係るピニオンアシストタイプの電動パワーステアリング装置を示し、図１１におけるＡ部分に相当する部分の拡大図である。
【図１５】本発明の第８実施形態に係るピニオンアシストタイプの電動パワーステアリング装置を示し、図１１におけるＡ部分に相当する部分の拡大図である。
【図１６】本発明の第９実施形態に係るピニオンアシストタイプの電動パワーステアリング装置を示し、図１１におけるＡ部分に相当する部分の拡大図である。
【図１７】本発明の第９実施形態の変形例に係るピニオンアシストタイプの電動パワーステアリング装置を示し、図１１におけるＡ部分に相当する部分の拡大図である。
【図１８】本発明の第１０実施形態に係るコラムアシストタイプの電動パワーステアリング装置を示す軸方向断面図である。
【符号の説明】
【０１１７】
１  ステアリングホイール
２、１０２、３０２  ステアリングシャフト
２ａ  アッパーシャフト
２ｂ  ロアシャフト
３、１０３、２０３、３０３  トルクセンサー部
４、５  ユニバーサルジョイント
８  ラックハウジング
９、１０  タイロッド
１３  コントローラ（制御部）
１４  イグニッションスイッチ
１５ａ、１５ｂ  ヒューズ
１６  バッテリ
１７  車速センサ
１８、１１８、２２８、３１８  第１軸受
２０、１２０、２２０、３２０  軸受支持部材
２０ａ、１２０ａ、２２０ａ、３２０ａ  環状溝
２０ｂ、１２０ｂ、２２０ｂ、３２０ｂ  段部
２０ｃ、２２０ｃ  止輪挿入用穴
２１、１２１、２２１、３２１  第２軸受
２１ａ、１２１ａ、２２１ａ、３２１ａ  外輪
２１ｂ、１２１ｂ、２２１ｂ、３２１ｂ  内輪
２２  ラック軸
２３、１２３、２２３、３２３  モータ
２４、１２４、２２４、３２４  ギヤハウジング
２４ｂ、２２４ｂ  センサハウジング
２５、１２５、２２５、３２５  ユニット部
２７、１２７、２２７、３２７  止輪
３０、２３０  ピニオン
３１、１３１、２３１、３３１  入力軸
３２、１３２、２３２、３３２  出力軸
３２ａ、１３２ａ、２３２ａ、３３２ａ  拡径部端面
３３、１３３、２３３、３３３  トーションバー
３５、２３５  検出用溝
３６、１３６、２３６、３３６  スリーブ
３７  ２３７  コイル
３８、１３８、２３８、３３８  ウォーム
３９、１３９、２３９、３３９  ウォームホイール
３９ａ、１３９ａ、２３９ａ、３３９ａ  芯金
３９ｂ、１３９ｂ、２３９ｂ、３３９ｂ  ギヤ歯
３９ｃ、１３９ｃ、２３９ｃ、３３９ｃ  基部
３９ｅ  縮径部
５０  １５０  ２５０  ３５０  ナット
１１３ａ、３１３ａ  延在部
１１４、３１４  カバー
２５０ｅ  縮径部
【図１】
2009001240.tif 000003
【図２】
2009001240.tif 000004
【図３】
2009001240.tif 000005
【図４】
2009001240.tif 000006
【図５】
2009001240.tif 000007
【図６】
2009001240.tif 000008
【図７】
2009001240.tif 000009
【図８】
2009001240.tif 000010
【図９】
2009001240.tif 000011
【図１０】
2009001240.tif 000012
【図１１】
2009001240.tif 000013
【図１２】
2009001240.tif 000014
【図１３】
2009001240.tif 000015
【図１４】
2009001240.tif 000016
【図１５】
2009001240.tif 000017
【図１６】
2009001240.tif 000018
【図１７】
2009001240.tif 000019
【図１８】
2009001240.tif 000020