(57)【要約】【課題】駆動装置の軸方向長さを短縮するとともに安価なものにすることができる車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】モータジェネレータＭＧ１と、モータジェネレータＭＧ１のロータ軸１３をロータの両側で回転可能に支持する一対の軸受５６，５７と、各軸受５６，５７を支持・固定するエンジン側ハウジング８１と、モータジェネレータＭＧ１と同軸上に配置され、サンギヤ２１、プラネタリキャリア２３、及びリングギヤ２２を含むプラネタリギア機構２０とを備える駆動装置において、モータジェネレータＭＧ１のロータ軸１３の一端部に直接、サンギヤ２１を形成して、そのロータ軸１３を軸受５６，５７によって軸方向に拘束支持するとともに、リングギヤ２２を回転軸受２６によって軸方向に拘束支持し、サンギヤ２１及びリングギヤ２２の軸方向への移動をそれぞれ規制する。【選択図】図３
2009107491.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機と、前記電動機のロータ軸と、前記ロータ軸を前記電動機のロータの両側で回転可能に支持する一対の軸受と、前記各軸受を支持・固定する固定部材と、前記電動機と同軸上に配置され、サンギヤ、プラネタリキャリア、及びリングギヤを含むプラネタリギヤ機構とを備える車両用駆動装置において、
前記ロータ軸は、その一端部に直接、前記サンギヤの歯が切られたギヤ部を有するともに、前記ギヤ部が前記一対の軸受の一方から突出した状態で、前記一対の軸受によって軸方向に拘束支持されており、
前記リングギヤは、支持部材により軸方向に拘束支持されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載する車両用駆動装置において、
前記支持部材は、前記固定部材と一体化される部材に支持・固定された回転軸受である
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項２に記載する車両用駆動装置において、
前記一対の軸受の一方は、前記サンギヤの最大径よりも大きな内径を有し、
前記ロータ軸には、前記ギヤ部と前記ロータとの間に、前記サンギヤの最大径よりも大きな径を有し、その外周面に前記一対の軸受の一方が取り付けられる軸受取付部が形成されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項４】
請求項３に記載する車両用駆動装置において、
前記サンギヤの最大径よりも大きな内径を有し、前記電動機の回転数を検出する回転センサを備え、
前記ロータ軸には、前記ギヤ部と前記ロータとの間に、前記サンギヤの最大径よりも大きな径を有し、その外周面に前記回転センサが取り付けられる回転センサ取付部が形成されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項５】
請求項４に記載する車両用駆動装置において、
前記回転センサ取付部は、その径が前記軸受取付部の径よりも小さく、前記ギヤ部と前記軸受取付部との間に位置している
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５に記載するいずれか１つの車両用駆動装置において、
出力軸へ動力を伝達するカウンタ軸のカウンタドリブンギヤに噛合するカウンタドライブギヤを備え、
前記プラネタリキャリアは、エンジンに連結される入力軸に固定され、
前記カウンタドライブギヤは、前記リングギヤに一体化され、前記回転軸受によって軸方向に拘束支持されるとともに、外部から入力される軸方向荷重が打ち消される方向にハス歯の向きが設定されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項７】
請求項１から請求項５に記載するいずれか１つの車両用駆動装置において、
出力軸へ動力を伝達するカウンタ軸のカウンタドリブンギヤに噛合するカウンタドライブギヤと、
第２の電動機と、を備え、
前記プラネタリキャリアは、エンジンに連結される入力軸に固定され、
前記カウンタドライブギヤは、前記リングギヤに一体化され、前記回転軸受によって軸方向に拘束支持され、
前記第２の電動機の出力ギヤは、前記カウンタドライブギヤに噛合している
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７に記載するいずれか１つの車両用駆動装置において、
前記ロータ軸は、前記サンギヤが形成される軸部と、前記ロータのコアを保持するコア保持部とに２分割されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される駆動源から車両の駆動輪へ動力を伝達する車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、動力源としてエンジン（内燃機関）とモータ（電動機）とを用いるハイブリッド自動車などの車両が、身近なものになってきている。このような車両の駆動装置では、２系統の動力をデファレンシャル装置を介して駆動輪につながる駆動軸に伝達する必要があり、そのパワートレーン構成として色々なものが提案されている。この種の車両用駆動装置には、遊星歯車機構が備わっている。そして、エンジンからの動力と、増幅された電動機からの動力とが、遊星歯車機構を介してカウンタドライブギヤ部で合成され、その合成されたトルクがデファレンシャル装置を介して駆動軸に伝達することができるようになっている（特許文献１）。
【特許文献１】特開２００６−２９８３１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した車両用駆動装置では、駆動装置の軸方向長さが長くなってしまうとともに、高価なものになってしまうという問題があった。なぜなら、電動機のロータシャフトを支持する軸受によってロータの両端を支持するとともに、一方の軸受を貫通したロータシャフトの先端部に遊星歯車機構に含まれるサンギヤが嵌合されている。そして、サンギヤの軸方向への移動を規制するために、サンギヤの横にスラストベアリングを設けて、サンギヤに入力される軸方向荷重を受ける必要があるからである。つまり、このようなスラストベアリングを設ける必要があるため、その分だけ駆動装置の軸方向長さが長くなるともに、コストアップを招いてしまうのである。
【０００４】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、駆動装置の軸方向長さを短縮するとともに安価なものにすることができる車両用駆動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記問題点を解決するためになされた本発明に係る車両用駆動装置は、電動機と、前記電動機のロータ軸と、前記ロータ軸を前記電動機のロータの両側で回転可能に支持する一対の軸受と、前記各軸受を支持・固定する固定部材と、前記電動機と同軸上に配置され、サンギヤ、プラネタリキャリア、及びリングギヤを含むプラネタリギア機構とを備える車両用駆動装置において、前記ロータ軸は、その一端部に直接、前記サンギヤの歯が切られたギヤ部を有するともに、前記ギヤ部が前記一対の軸受の一方から突出した状態で、前記一対の軸受によって軸方向に拘束支持されており、前記リングギヤは、支持部材により軸方向に拘束支持されていることを特徴とする。
【０００６】
この車両用駆動装置では、ロータ軸の一端部に直接、サンギヤの歯が切られており、このロータ軸が一対の軸受によって軸方向に拘束支持されているため、サンギヤは軸方向への移動が規制される。また、リングギヤは、支持部材によって軸方向に拘束支持されているため、軸方向への移動が規制される。従って、プラネタリギヤ機構において、サンギヤとリングギヤとの間で生じる軸方向への相互移動を規制することができる。その結果、サンギヤの横に軸受（スラストベアリング）を設ける必要がなくなる。これにより、スラストベアリングの分だけ、駆動装置の軸方向長さを短縮することができるとともに、製品コストを低減することができる。
【０００７】
そして、本発明に係る車両用駆動装置においては、前記支持部材は、前記固定部材と一体化される部材に支持・固定された回転軸受であることが望ましい。
【０００８】
こうすることにより、新たに支持部材を設けることなく、従来から駆動装置に備わっている回転軸受によって、リングギヤの軸方向への移動を規制することができる。これにより、新たな支持部材が不要となり、駆動装置の軸方向長さをより短縮することができるとともに、製品コストをより低減することができる。
【０００９】
本発明に係る車両用駆動装置においては、前記一対の軸受の一方は、前記サンギヤの最大径よりも大きな内径を有し、前記ロータ軸には、前記ギヤ部と前記ロータとの間に、前記サンギヤの最大径よりも大きな径を有し、その外周面に前記一対の軸受の一方が取り付けられる軸受取付部が形成されていることが望ましい。
【００１０】
このような構成により、一対の軸受の一方を、ギヤ部（サンギヤ）側から設置することができる。このため、本発明の駆動装置を簡単に実現することができる。また、駆動装置の組み付け作業性が向上するため、生産効率が良くなり製品コストの低減にも寄与することができる。
【００１１】
本発明に係る車両用駆動装置においては、前記サンギヤの最大径よりも大きな内径を有し、前記電動機の回転数を検出する回転センサを備え、前記ロータ軸には、前記ギヤ部と前記ロータとの間に、前記サンギヤの最大径よりも大きな径を有し、その外周面に前記回転センサが取り付けられる回転センサ取付部が形成されていることが望ましい。
【００１２】
このような構成により、電動機の回転数を検出する回転センサを、ロータ軸に対してギヤ部（サンギヤ）側から設置することができる。このため、回転センサをロータ軸に簡単に取り付けることができるとともに、その配置位置の自由度が増す。これにより、駆動装置全体として、軸方向長さをさらに短縮することができる。
【００１３】
本発明に係る車両用駆動装置においては、前記回転センサ取付部は、その径が前記軸受取付部の径よりも小さく、前記ギヤ部と前記軸受取付部との間に位置していることが望ましい。
【００１４】
このような構成により、回転センサを、ロータ軸に対してギヤ部（サンギヤ）側から、一対の軸受の一方よりもギヤ部（サンギヤ）側に簡単に設置することができる。このため回転センサの配置位置の自由度がさらに増す。これにより、駆動装置全体として、軸方向長さをさらに短縮することができる。
【００１５】
本発明に係る車両用駆動装置においては、出力軸へ動力を伝達するカウンタ軸のカウンタドリブンギヤに噛合するカウンタドライブギヤを備え、前記プラネタリキャリアは、エンジンに連結される入力軸に固定され、前記カウンタドライブギヤは、前記リングギヤに一体化され、前記回転軸受によって軸方向に拘束支持されるとともに、外部から入力される軸方向荷重が打ち消される方向にハス歯の向きが設定されていることが望ましい。
【００１６】
この車両用駆動装置では、エンジンからの動力が、入力軸及びプラネタリギヤ機構を介してカウンタドライブギヤに伝達される。このときに、カウンタドライブギヤには軸方向荷重が作用するが、カウンタドライブギヤのハス歯がその軸方向荷重を打ち消す方向に切られている（形成されている）ため、回転軸受に要求される軸方向支持力を小さくすることができる。これにより、回転軸受を容量の小さなものに変更することができる。つまり、回転軸受を小型化することができる。その結果、駆動装置の軸方向長さをさらに短縮することができる。また、回転軸受が小さくなるため、低コスト化も図ることができる。
【００１７】
本発明に係る車両用駆動装置においては、出力軸へ動力を伝達するカウンタ軸のカウンタドリブンギヤに噛合するカウンタドライブギヤと、第２の電動機と、を備え、前記プラネタリキャリアは、エンジンに連結される入力軸に固定され、前記カウンタドライブギヤは、前記リングギヤに一体化され、前記回転軸受によって軸方向に拘束支持され、前記第２の電動機の出力ギヤは、前記カウンタドライブギヤに噛合していることが望ましい。
【００１８】
このように、第２の電動機を備え、その第２の電動機の出力ギヤがカウンタドライブギヤに噛合している駆動装置では、カウンタドライブギヤを支持する回転軸受が、元々、大きな容量を持っている。第２の電動機の動力を伝達する必要があるからである。従って、このような駆動装置に対して、本発明を適用することにより、回転軸受を大型化することなく、従来、サンギヤの横に必要であった軸受（スラストベアリング）を不要とすることができる。よって、駆動装置の軸方向長さを短縮することができるとともに、低コスト化を図ることができる。
【００１９】
本発明に係る車両用駆動装置においては、前記ロータ軸は、前記サンギヤが形成される軸部と、前記ロータのコアを保持するコア保持部とに２分割されていることが望ましい。
【００２０】
このように、ロータ軸が軸部とコア保持部とに２分割されていることにより、サンギヤが形成される軸部のみを熱処理することができる。すなわち、ロータ軸が２分割構造であるため、軸部を熱処理しても、コア保持部が熱処理されることがない。これにより、軸部に対してコア保持部を取り付ける際に、かしめ処理を実施することができる。その結果、ロータ軸の設計の自由度が向上するとともに、電動機、ひいては駆動装置の低コスト化を図ることができる。また、熱処理を行う部品のサイズが小さくなるため、熱処理炉のスペースを有効活用することができ、コストの低減が可能となる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係る車両用駆動装置によれば、上記した通り、駆動装置の軸方向長さを短縮するとともに安価なものにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の車両用駆動装置を具体化した最も好適な実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。本実施の形態は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）のハイブリッド車に搭載される横置式の駆動装置である。そこで、実施の形態に係る駆動装置について、図１〜図３を参照しながら説明する。図１は、実施の形態に係る駆動装置のスケルトン図である。図２は、実施の形態に係る駆動装置の概略構成を示す断面図である。図３は、プラネタリギヤ機構付近の拡大断面図である。
【００２３】
本実施の形態に係る駆動装置は、図１に示すように、エンジン（不図示）からの動力が入力される入力軸１１と、モータジェネレータＭＧ１と、モータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２、及び入力軸１１が接続されたプラネタリギヤ機構２０と、入力軸１１に接続されたオイルポンプ３０と、プラネタリギヤ機構２０に接続されたデファレンシャル装置４０とを備えている。これにより、エンジンからの動力とモータジェネレータＭＧ２からの動力とをプラネタリギヤ機構２０及びデファレンシャル装置４０を介して、駆動輪につながる駆動軸（出力軸）１２に伝達することができるようになっている。
【００２４】
入力軸１１は、エンジンのクランクシャフト（不図示）と同軸上（第一軸）に配置され、エンジン（不図示）からの動力がダンパ機構（不図示）を介して伝達されるようになっている。そして、入力軸１１と同軸上、つまり第一軸にモータジェネレータＭＧ１が配置されている。このモータジェネレータＭＧ１は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。そして、モータジェネレータＭＧ１は、主として発電機として作動するとともに、エンジンのスタータとしても使用される。モータジェネレータＭＧ１としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。モータジェネレータＭＧ１に電力を供給する電力供給装置としては、例えば、バッテリやキャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることができる。なお、本実施の形態におけるモータジェネレータＭＧ１が、本発明の「電動機」に相当する。
【００２５】
モータジェネレータＭＧ１は、後述するトランスアクスルケース８０に固定されたステータ５０と、回転自在なロータ５１とを有している。ステータ５０は、ステータコア５２と、ステータコア５２に巻回されたコイル５３とを有している。ロータ５１は、ロータコア５４と、ロータコア５４とともに回転するロータ軸１３とを有している。これらステータコア５２及びロータコア５４は、それぞれ所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。なお、複数の電磁鋼板は、入力軸１１の軸方向に積層されている。
【００２６】
ここで、ロータ軸１３は中空軸であり、その内部に入力軸１１が配置されている。これら入力軸１１とロータ軸１３とは、相対回転可能に構成されている。そして、ロータ軸１３を支持する軸受５６，５７がロータ５１の両側に配置されている。これらの軸受５６，５７が、本発明の「一対の軸受」に相当する。なお、ロータ軸１３の詳細については後述する。
【００２７】
そして、モータジェネレータＭＧ１と同軸上、つまり入力軸１１と同軸上に、プラネタリギヤ機構２０が配置されている。すなわち、プラネタリギヤ機構２０も第一軸に設けられている。プラネタリギヤ機構２０は、入力軸１１の軸方向において、モータジェネレータＭＧ１に隣接して配置されている。このプラネタリギヤ機構２０は、いわゆるシングルピニオン構成のプラネタリギヤセットからなるものである。すなわち、プラネタリギヤ機構２０は、サンギヤ２１と、サンギヤ２１と同軸上に配置されたリングギヤ２２と、サンギヤ２１及びリングギヤ２２に噛合するプラネタリピニオンギヤ２３を保持したプラネタリキャリヤ２４とを有している。そして、サンギヤ２１とロータ軸１３とが連結され（その詳細については後述する）、プラネタリキャリヤ２４と入力軸１１とが連結（固定）されている。また、リングギヤ２２には、カウンタドライブギヤ２５が連結（固定）されている。そして、リングギヤ２２及びカウンタドライブギヤ２５は、回転軸受２６に支持されている。なお、回転軸受２６は、アンギュラコンタクトベアリングなどのように軸方向及び径方向移動を規制するベアリングであり、本発明の「支持部材」に相当する。
【００２８】
ここで、カウンタドライブギヤ２５のハス歯は、エンジン側から入力される軸方向荷重が打ち消される方向に切られている。このため、回転軸受２６に要求される軸方向支持力を小さくすることができるので、回転軸受２６の小型化を図ることができる。なお、カウンタドライブギヤ２５には、後述するモータジェネレータＭＧ２からも軸方向荷重が入力されるが、エンジン側から入力される軸方向荷重の方が大きいため、上記のようにカウンタドライブギヤ２５のハス歯を形成することが好ましい。
【００２９】
また、モータジェネレータＭＧ１及びプラネタリギヤ機構２０と同軸上（第一軸）に、プラネタリギヤ機構２０に隣接してオイルポンプ３０が配置されている。このオイルポンプ３０は、公知の歯車ポンプであり、ケーシング内に備わるオイルポンプギヤ機構（ドライブギヤ、ドリブンギヤ、及びクレセント）を駆動させることにより油圧を発生させるものである。オイルポンプ３０により発生させられた油圧によって、駆動装置各部の潤滑（特に、プラネタリギヤ機構２０内の潤滑）やクラッチ動作が行われるようになっている。そして、オイルポンプ３０は入力軸１１に接続され、入力軸１１からの回転動力によりオイルポンプギヤ機構が作動して油圧が発生するようになっている。このように、オイルポンプ３０がプラネタリギヤ機構２０の直近に配置されているため、オイルポンプ３０からプラネタリギヤ機構２０へオイルを供給するための油路構成が非常に簡素かつ短くなっている。
【００３０】
このように本実施の形態に係る駆動装置では、入力軸１１と同軸上にエンジン側から順に、モータジェネレータＭＧ１、プラネタリギヤ機構２０、カウンタドライブギヤ２５及びオイルポンプ３０が配置されている。すなわち、第一軸に、入力軸１１、モータジェネレータＭＧ１、プラネタリギヤ機構２０、カウンタドライブギヤ２５及びオイルポンプ３０が設けられている。
【００３１】
一方、入力軸１１と並行する別軸上（第二軸）にモータジェネレータＭＧ２が配置されている。このモータジェネレータＭＧ２は、プラネタリギヤ機構２０に対してモータジェネレータＭＧ１とは軸方向で反対側に配置されている。このモータジェネレータＭＧ２も、モータジェネレータＭＧ１と同様、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。モータジェネレータＭＧ２は、主として電動機として作動する。そして、モータジェネレータＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができ、電力供給装置としては、例えば、バッテリやキャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることができる。なお、本実施の形態におけるモータジェネレータＭＧ２が、本発明の「第２の電動機」に相当する。
【００３２】
モータジェネレータＭＧ２は、後述するトランスアクスルケース８０に固定されたステータ６０と、回転自在なロータ６１とを有している。ステータ６０は、ステータコア６２と、ステータコア６２に巻回されたコイル６３とを有している。ロータ６１は、ロータコア６４と、ロータコア６４とともに回転するロータ軸１４とを有している。これらステータコア６２及びロータコア６４は、それぞれ所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。なお、複数の電磁鋼板は、軸方向に積層されている。そして、ロータ軸１４は、軸受６６，６７に支持されている。ロータ軸１４の端部には出力ギヤ６８が取り付けられている。これにより、ロータ６１が回転すると、ロータ軸１４及び出力ギヤ６８が回転する。そして、出力ギヤ６８が、カウンタドライブギヤ２５に噛合しており、モータジェネレータＭＧ２の回転トルクがカウンタドライブギヤ２５に伝達されるようになっている。
【００３３】
また、入力軸１１と並行する別軸上（第三軸）にカウンタ軸１５が設けられている。カウンタ軸１５には、カウンタドリブンギヤ７０及びファイナルドライブピニオンギヤ７１が形成されている。そして、カウンタドリブンギヤ７０がカウンタドライブギヤ２５に噛合し、ファイナルドライブピニオンギヤ７１がデファレンシャル装置４０のファイナルリングギヤ４４に噛合している。
【００３４】
ここで、カウンタドライブギヤ２５は、上記したようにモータジェネレータＭＧ２の出力ギヤ６８にも噛合している。すなわち、カウンタドライブギヤ２５は、出力ギヤ６８及びカウンタドリブンギヤ７０の両方に噛合している。このようにカウンタドライブギヤ２５は、モータジェネレータＭＧ２の減速機構の役割と入力軸１１から駆動軸１２へ動力を伝達するためのギヤ機構との役割の両方の役割を担っている。
【００３５】
そして、デファレンシャル装置４０は、複数のピニオンギヤ４２と、複数のピニオンギヤ４２に噛合されたサイドギヤ４３と、複数のピニオンギヤ４２に結合されたファイナルリングギヤ４４とを有している。このデファレンシャル装置４０のサイドギヤ４３に、駆動輪につながる駆動軸１２が連結されている。
【００３６】
上記したように配置された駆動装置の各構成部品は、図２に示すように、中空のトランスアクスルケース８０内に収容されて固定されている。このトランスアクスルケース８０は、エンジンの外壁に取り付けられる。そして、トランスアクスルケース８０は、エンジン側ハウジング８１と、エクステンションハウジング８２と、エンドカバー８３とを有している。これらエンジン側ハウジング８１、エクステンションハウジング８２、及びエンドカバー８３は、アルミニウムあるいはアルミニウム合金などの金属材料を成形加工したものである。
【００３７】
トランスアクスルケース８０において、エンジン側から順に、エンジン側ハウジング８１、エクステンションハウジング８２、及びエンドカバー８３が配置されている。そして、エンジン側ハウジング８１の一方の開口端８４とエンジンの外壁とが接触した状態で、エンジンの外壁とエンジン側ハウジング８１とが相互に固定される。また、エンジン側ハウジング８１の他方の開口端８５と、エクステンションハウジング８２の一方の開口端８６とが接触した状態で、エンジン側ハウジング８１とエクステンションハウジング８２とが相互に固定されている。さらに、エクステンションハウジング８２の他方の開口端８７を塞ぐようにエンドカバー８３が取り付けられて、エンドカバー８３とエクステンションハウジング８２とが相互に固定されている。このようにして、エンジン側ハウジング８１、エクステンションハウジング８２、及びエンドカバー８３が一体化されて、トランスアクスルケース８０が構成されている。
【００３８】
そして、モータジェネレータＭＧ１がエンジン側ハウジング８１に収容支持され、モータジェネレータＭＧ２がエクステンションハウジング８２に収容支持されている。つまり、エンジン側ハウジング８１はモータジェネレータＭＧ１のケースを兼ね、エクステンションハウジング８２はモータジェネレータＭＧ２のケースを兼ねている。そして、エンジン側ハウジング８１により、ロータ軸１３の軸受５６，５７が支持・固定されている。つまり、エンジン側ハウジング８１が本発明の「固定部材」に相当する。また、エクステンションハウジング８２により、リングギヤ２０及びカウンタドライブギヤ２５の回転軸受２６が支持・固定されている。このように、本実施の形態に係る駆動装置は、トランスアクスルケース８０内に、プラネタリギヤ機構２０及びデファレンシャル装置４０を一括して組み込んだ、いわゆるトランクアクスルとして構成されている。
【００３９】
続いて、プラネタリギヤ機構２０付近における各部品の配置及び構成について、図３を参照しながら詳細に説明する。図３に示すように、プラネタリギヤ機構２０に含まれるサンギヤ２１は、モータジェネレータＭＧ１のロータ軸１３の端部に形成されている。すなわち、ロータ軸１３の端部に、直接、サンギヤ２１の歯が切られている。このロータ軸１３は、サンギヤ２１が形成された軸部１３ａと、ロータコア５４を保持するコア保持部１３ｂとを有している。つまり、ロータ軸１３は、軸部１３ａとコア保持部１３ｂとで構成される２分割構造となっている。これにより、サンギヤ２１が形成されている軸部１３ａのみを熱処理することができる。すなわち、軸部１３ａを熱処理しても、コア保持部１３ｂが熱処理されることがない。従って、軸部１３ａに対してコア保持部１３ｂを取り付ける際に、かしめ処理を実施することができるため、ロータ軸の設計の自由度を向上させることができ、モータジェネレータＭＧ１ひいては駆動装置の低コスト化を図ることができる。また、熱処理を行う部品のサイズが小さくなるため、熱処理炉のスペースを有効活用することができ、コストの低減が可能となる。
【００４０】
そして、ロータ軸１３は、上記したように、一対の軸受５６，５７によって回転可能に支持されるとともに、軸方向への移動が規制（拘束）されている。これらの軸受５６，５７は、エンジン側ハウジング８１によって支持・固定されている。このため、ロータ軸１３の端部に形成されたサンギヤ２１も、軸方向への移動が規制（拘束）されている。
【００４１】
また、プラネタリギヤ機構２０に含まれるリングギヤ２２に、カウンタドライブギヤ２５が一体化され、それらを回転軸受２６が支持している。この回転軸受２６は、前述したように、アンギュラコンタクトベアリングなどのように軸方向及び径方向移動を規制するベアリングである。そして、回転軸受２６が、エクステンションハウジング８２により支持・固定されている。これにより、リングギヤ２２及びカウンタドライブギヤ２５は、回転軸受２６によって軸方向への移動が規制（拘束）されている。
【００４２】
このように、本実施の形態に係る駆動装置では、プラネタリギヤ機構２０におけるサンギヤ２１及びリングギヤ２２が、ともに軸方向への移動を規制されている。このため、プラネタリギヤ機構２０において、サンギヤ２１とリングギヤ２２との間で生じる軸方向への相互移動を規制することができる。これにより、従来はサンギヤ横に設置する必要があった軸受（スラストベアリング）が不要となる。その結果、そのスラストベアリングの分だけ、駆動装置の軸方向長さを短縮することができるとともに、製品コストを低減することができる。
【００４３】
ここで、ロータ軸１３の軸部１３ａには、モータジェネレータＭＧ１の回転数を検出するレゾルバ（回転センサ）５８を取り付けるためのレゾルバ取付部５８ａが形成されている。このレゾルバ取付部５８ａは、サンギヤ２１の最大径よりも大きな径を有している。また、ロータ軸１３の軸部１３ａには、レゾルバ取付部５８ａよりも大きな径を有し、軸受５７を取り付けるための軸受取付部５７ａが形成されている。これらレゾルバ取付部５８ａと軸受取付部５７ａは、ロータ軸１３においてギヤ部（サンギヤ２１の形成部）とコア保持部１３ｂの取付部分との間に、サンギヤ２１側からレゾルバ取付部５８ａ、軸受取付部５７ａの順で形成されている。これにより、軸受５７及びレゾルバ５８を、軸受取付部５７ａ及びレゾルバ取付部５８ａに対して、サンギヤ２１側から簡単に設置することができる。その結果、駆動装置の組み付け作業性を向上させることができるため、生産効率が良くなり駆動装置の低コスト化に寄与することができる。なお、レゾルバ５８も、軸受５６，５７と同様、エンジン側ハウジング８１によって支持・固定されている。
【００４４】
また、レゾルバ５８を、軸受５７よりもサンギヤ２１側に簡単に設置することができる。このため、レゾルバ５８の配置位置の自由度をさらに向上させることができる。これにより、駆動装置全体として、軸方向長さをさらに短縮することができる。
【００４５】
一方、ロータ軸１３の軸部１３ａの反対側端部には、軸受５６を取り付けるための軸受取付部５６ａが形成されている。これにより、軸受５６は、エンジン側ハウジング８１の開口端８４から簡単に設置することができる。そして、軸部１３ａの軸受取付部５６ａ，５７ａ間において、コア保持部１３ｂが取り付けられ（かしめられ）、ロータ軸１３が構成されている。
【００４６】
そして、このロータ軸１３の内部に配置された入力軸１１のエンジン側とは反対の端部に、オイルポンプ３０が設けられている。このオイルポンプ３０は、オイルポンプボディ３２と、オイルポンプボディ３２に形成されたギヤ室内に配置されたオイルポンプギヤ機構３１と、ギヤ室の開口を塞ぐオイルポンプカバー３３とを有している。オイルポンプカバー３３は、複数本のボルトにより、オイルポンプボディ３２と一体とされてエクステンションハウジング８２に固定されている。また、オイルポンプボディ３２の先端外周には、雄ネジ３４が切られている。このオイルポンプボディ３２は、中空円筒形状をなしており、その内部に入力軸１１が配置されている。そして、この入力軸１１の端部にオイルポンプギヤ機構３１が取り付けられている。これにより、オイルポンプ３０においては、入力軸１１の回転がオイルポンプギヤ機構３１に伝達されて、オイルポンプ内のオイルを圧送することができるようになっている。オイルポンプ３０から圧送されたオイルは、入力軸１１内に形成された油路などを介してプラネタリギヤ機構２０など駆動装置の構成部品に供給されるようになっている。なお、オイルポンプボディ３２は、トランスアクスルケース８０よりも強度の高い、鉄などの金属材料を加工したものである。
【００４７】
ここで、オイルポンプ３０の配置部分には、エクステンションハウジング８２の延設部８２ａが形成されている。延設部８２ａは、プラネタリギヤ機構２０に向かって、オイルポンプボディ３２の外周を囲むように雄ネジ３４付近まで延長され形成されている部分である。この延設部８２ａの外周面８２ｂに、回転軸受２６が配置されている。そして、雄ネジ３４に対してナット３５を締め付けることにより、外周面８２ｂに設置された回転軸受２６が固定されるようになっている。
【００４８】
そして、上記した構成を有する駆動装置は、車両全体を制御する電子制御装置により制御される。つまり、この電子制御装置に対して、イグニッションスイッチの信号、エンジン回転数センサの信号、ブレーキスイッチの信号、車速センサの信号、アクセル開度センサの信号、シフトポジションセンサの信号、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転数を検出するレゾルバの信号などが入力される。そうすると、電子制御装置により、それらの信号に基づいて駆動軸１２に伝達すべき要求トルクが算出される。そして、この算出結果に基づいて、電子制御装置から、エンジンの吸入空気量及び燃料噴射量ならびに点火時期を制御する信号、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力を制御する信号などが各部に出力され、駆動装置の全体的な動作が制御される。
【００４９】
より具体的には、エンジンから出力される動力（トルク）を駆動軸１２に伝達する場合には、エンジンのトルクが入力軸１１を介してプラネタリキャリヤ２４に伝達される。そして、プラネタリキャリヤ２４に伝達されたトルクは、リングギヤ２２、カウンタドライブギヤ２５、カウンタドリブンギヤ７０、カウンタ軸１５、ファイナルドライブピニオンギヤ７１、及びデファレンシャル装置４０を介して駆動軸１２に伝達され、駆動力が発生する。
このとき、エンジンのトルクをプラネタリキャリヤ２４に伝達する際に、モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能し、モータジェネレータＭＧ１によって発生させられた電力が蓄電装置（不図示）に充電される。
【００５０】
一方、モータジェネレータＭＧ２を電動機として駆動させ、その動力を駆動軸１２に伝達させる場合には、モータジェネレータＭＧ２の動力（トルク）が、ロータ軸１４を介して出力ギヤ６８に伝達されると、出力ギヤ６８の回転が減速されてカウンタドライブギヤ２５に伝達される。そして、エンジンのトルクとカウンタドライブギヤ２５にて合成され、その合成されたトルクがカウンタドリブンギヤ７０、カウンタ軸１５、ファイナルドライブピニオンギヤ７１、及びデファレンシャル装置４０を介して駆動軸１２に伝達されて、駆動力が発生する。
【００５１】
このようにして動力が伝達される際に、本実施の形態に係る駆動装置では、ロータ軸１３の一端部に直接、サンギヤ２１の歯が切られており、このロータ軸１３が一対の軸受５６，５７によって軸方向に拘束支持されているため、サンギヤ２１は軸方向への移動が規制される。また、リングギヤ２２は、回転軸受２６によって軸方向に拘束支持されているため、軸方向への移動が規制される。従って、プラネタリギヤ機構２０において、サンギヤ２１とリングギヤ２２との間で生じる軸方向への相互移動を規制することができる。その結果、従来のように、サンギヤ２１の横に軸受（スラストベアリング）を設ける必要がなくなる。これにより、スラストベアリングの分だけ、駆動装置の軸方向長さを短縮することができるとともに、製品コストを低減することができる。
【００５２】
そして、本実施の形態に係る駆動装置では、モータジェネレータＭＧ２が備わっており、モータジェネレータＭＧ２の出力ギヤ６８がカウンタドライブギヤ２５に噛合しているため、回転軸受２６は、元々、大きな容量を持っている。このため、回転軸受を大型化することなく、サンギヤ横の軸受（スラストベアリング）を不要することができ、駆動装置の軸方向長さを短縮することができるとともに、低コスト化を図ることができる。
【００５３】
また、ロータ軸１３が軸部１３ａとコア保持部１３ｂとに２分割されていることから、サンギヤ２１が形成される軸部１３ａのみを熱処理することができる。これにより、軸部１３ａに対してコア保持部１３ｂを取り付ける際に、かしめ処理を実施することができる。その結果、ロータ軸１３の設計の自由度が向上するとともに、モータジェネレータＭＧ１ひいては駆動装置の低コスト化を図ることができる。
【００５４】
また、ロータ軸１３の軸部１３ａには、レゾルバ取付部５８ａ及び軸受取付部５７ａがサンギヤ２１側からこの順で形成されている。そして、レゾルバ取付部５８ａ及び軸受取付部５７ａの径は、サンギヤ２１の最大径よりも大きく、また、軸受取付部５７ａの径は、レゾルバ取付部５８ａの径よりも大きい。これにより、軸受５７及びレゾルバ５８を、軸受取付部５７ａ及びレゾルバ取付部５８ａに対して、サンギヤ２１側から簡単に設置することができる。その結果、駆動装置の組み付け作業性を向上させることができるため、生産効率が良くなり駆動装置の低コスト化に寄与することができる。また、レゾルバ５８を、軸受５７よりもサンギヤ２１側に簡単に設置することができるため、レゾルバ５８の配置位置の自由度をさらに向上させることができる。これにより、駆動装置全体として、軸方向長さをさらに短縮することができる。
【００５５】
さらに、カウンタドライブギヤ２５のハス歯は、エンジン側から入力される軸方向荷重が打ち消される方向に切られているため、回転軸受２６に要求される軸方向支持力を小さくすることができる。これにより、回転軸受２６の小型化を図ることができるため、駆動装置全体として、軸方向長さをより短縮することができる。また、回転軸受２６が小さくなるため、駆動装置の低コスト化にも寄与することができる。
【００５６】
以上、詳細に説明したように本実施の形態に係る駆動装置によれば、モータジェネレータＭＧ１のロータ軸１３の一端部に直接、サンギヤ２１が形成され、そのロータ軸１３が軸受５６，５７によって軸方向に拘束支持されている一方、リングギヤ２２が回転軸受２６によって軸方向に拘束支持されているので、サンギヤ２１及びリングギヤ２２の軸方向への移動がそれぞれ規制される。これにより、プラネタリギヤ機構２０において、サンギヤ２１とリングギヤ２２との間で生じる軸方向への相互移動を規制することができる。従って、従来の駆動装置のように、サンギヤ２１の横に軸受（スラストベアリング）を設ける必要がなくなる。その結果、本実施の形態に係る駆動装置によれば、駆動装置の軸方向長さを短縮することができるとともに、低コスト化を図ることができる。
【００５７】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、リングギヤ２５を回転軸受２６により軸方向に拘束支持しているが、図４に示すように、リングギヤ２５をトランスアクスルケース８０に直接固定することにより軸方向に拘束支持することもできる。
【００５８】
また、上記した実施の形態では、回転軸受２６としてテーパーベアリングを例示しているが、もちろんボールベアリングを使用することもできる。
【００５９】
また、上記した実施の形態では、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車に搭載される横置式の駆動装置に本発明を適用したものを例示したが、本発明はリヤエンジン・リヤドライブ（ＲＲ）車に搭載される横置式の駆動装置に対しても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】実施の形態に係る駆動装置のスケルトン図である。
【図２】実施の形態に係る駆動装置の概略構成を示す断面図である。
【図３】プラネタリギヤ機構付近の拡大断面図である。
【図４】リングギヤを拘束支持する別方法を示す図である。
【符号の説明】
【００６１】
１１    入力軸
１２    駆動軸（出力軸）
１３    ロータ軸
１３ａ  軸部
１３ｂ  コア保持部
１４    ロータ軸
１５    カウンタ軸
２０    プラネタリギヤ機構
２１    サンギヤ
２２    リングギヤ
２５    カウンタドライブギヤ
２６    回転軸受（支持部材）
４０    デファレンシャル装置
５０    ステータ
５１    ロータ
５２    ステータコア
５３    コイル
５４    ロータコア
５６    軸受
５７    軸受（一対の軸受の一方）
５７ａ  軸受取付部
５８    レゾルバ（回転センサ）
５８ａ  レゾルバ取付部
８０    トランスアクスルケース
８１    エンジン側ハウジング（固定部材）
８２    エクステンションハウジング
ＭＧ１  モータジェネレータ（電動機）
ＭＧ２  モータジェネレータ（第２の電動機）
【図１】
2009107491.tif 000003
【図２】
2009107491.tif 000004
【図３】
2009107491.tif 000005
【図４】
2009107491.tif 000006