(57)【要約】【課題】吸排気弁の構造を複雑にすることなく、確実に吸排気弁から付着燃料や付着カーボンを振り落とすことができるエンジンの吸排気弁制御装置を提供する。【解決手段】吸排気弁１３，１４は、カムレス動弁機構により開けられてから最終的に全閉となるまでの間に、カムレス動弁機構により開閉されてチャタリング動作をするように制御する。また、吸排気弁はチャタリング動作時に全閉となるように制御する。また、吸排気弁のチャタリング動作は、吸排気弁がカムレス動弁機構により開けられてから最終的に全閉となるまでの間の後半に行うように制御する。また、エンジンの回転数検出信号に基づき、チャタリング動作時に吸排気弁が全閉となる時期を、吸排気弁が開いたときに吸排気ポート１５，１６に生じる負圧波に対する正圧の反射波が吸排気ポートからシリンダ１２内に進入した直後とするように制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁及び排気弁の少なくとも一方が電磁駆動されるエンジンの制御装置において、
前記電磁駆動される弁は、その開弁期間中に電磁駆動制御によりチャタリング動作をするように制御されること、
を特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
前記チャタリング動作は前記開弁期間の後期に実行されること、
を特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のエンジンの制御装置において、
前記チャタリング動作時において前記電磁駆動される弁を一時的に全閉となるように制御すること、
を特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のエンジンの制御装置において、
電磁駆動される弁は吸気弁であり、前記チャタリング動作時に前記吸気弁が一時的に全閉となる時期を、前記吸気弁が開いたときに吸気ポートに生じる負圧波に対する正圧の反射波が前記吸気ポートから前記シリンダ内に進入した直後に設定したこと、
を特徴とするエンジンの吸排気弁制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用のエンジンの吸気弁や排気弁には気化しきれなかった燃料が付着しやすく、この付着燃料がそのまま加熱されるとカーボン化して付着したままとなり易い。
【０００３】
この点に関して、一般的なエンジンでは、図７に示すように吸気弁１が開閉動作時に弁棒２回りに回転するので、吸気弁１から付着燃料をある程度振り落とすことはでき吸気弁１にカーボンが付着するのを抑制する効果はあるにはある。図示は省略するが、排気弁についても同様である。なお、特許文献１には燃料の霧化を促進するために弁棒に設けた圧電素子で吸気弁を振動させることにより、吸気弁から付着燃料を離脱させるという技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平５−５４７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のように吸排気弁が回転するだけではカーボンが付着するのを抑制する効果は十分とは言えず、長期間エンジンを使用すると吸排気弁へのカーボン付着が増大してエンジンの性能低下を招く問題がある。確実に付着燃料や付着カーボンを振り落とすには吸排気弁を開閉方向に振動（チャタリング）させることが望ましい。
【０００６】
しかし、このことをカム式の動弁機構によって実現することは困難である。即ち、カム式の動弁機構では吸排気弁の開閉に扁平なカムを利用しているが、構造上吸排気弁の開方向にある一定以上の加速度が与えられると、バルブスプリング傘ジングを起してしまう。また、開方向の加速度はバルブスプリングの特性により上限が決められている。このため、カムが１回転する間に複数回吸排気弁を開閉又は振動させることは構造上難しい。また、特許文献１のように圧電素子を用いる場合には、吸排気弁の開閉駆動機構とは別に弁を振動させる機構を設けるため構造が複雑になるなどの問題がある。
【０００７】
従って本発明は上記の事情に鑑み、吸排気弁の構造を複雑にすることなく、確実に吸排気弁から付着燃料や付着カーボンを振り落とすことができるエンジンの吸排気弁制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する第１発明のエンジンの制御装置は、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方が電磁駆動されるエンジンの制御装置において、
前記電磁駆動される弁は、その開弁期間中に電磁駆動制御によりチャタリング動作をするように制御されること、
を特徴とする。
【０００９】
また、第２発明のエンジンの制御装置は、第１発明のエンジンの制御装置において、前記チャタリング動作は前記開弁期間の後期に実行されること、
を特徴とする。
【００１０】
また、第３発明のエンジンの制御装置は、第１又は第２発明のエンジンの制御装置において、
前記チャタリング動作時において前記電磁駆動される弁を一時的に全閉となるように制御すること、
を特徴とする。
【００１１】
また、第４発明のエンジンの制御装置は、第３発明のエンジンの制御装置において、
電磁駆動される弁は吸気弁であり、前記チャタリング動作時に前記吸気弁が一時的に全閉となる時期を、前記吸気弁が開いたときに吸気ポートに生じる負圧波に対する正圧の反射波が前記吸気ポートから前記シリンダ内に進入した直後に設定したこと、
を特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
第１発明のエンジンの制御装置よれば、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方が電磁駆動されるエンジンの制御装置において、前記電磁駆動される弁は、その開弁期間中に電磁駆動制御によりチャタリング動作をするように制御されることを特徴としているため、構造を複雑にすることなく、チャタリング動作（弁の開閉方向の振動）により、確実に吸気弁あるいは排気弁に付着した燃料を効率よく振り落としてカーボンの付着を防止することができる。
【００１３】
第２発明のエンジンの制御装置によれば、第１発明のエンジンの制御装置において、前記チャタリング動作は前記開弁期間の後期に実行されることを特徴としているため、吸気や排気への影響が少ないタイミングで吸排気弁のチャタリング動作を行って吸排気弁に付着した燃料を効率よく振り落とすことができる。
【００１４】
第３発明のエンジンの吸排気弁制御装置によれば、第１又は第２発明のエンジンの制御装置において、前記チャタリング動作時において前記電磁駆動される弁を一時的に全閉となるように制御することを特徴としているため、チャタリング動作における吸排気弁の全閉時（着座時）の衝撃により、より確実に弁に付着した燃料をより効率よく振り落とすことができる。
【００１５】
第４発明のエンジンの制御装置によれば、第３発明のエンジンの制御装置において、電磁駆動される弁は吸気弁であり、前記チャタリング動作時に前記吸気弁が一時的に全閉となる時期を、前記吸気弁が開いたときに吸気ポートに生じる負圧波に対する正圧の反射波が前記吸気ポートから前記シリンダ内に進入した直後に設定したことを特徴としているため、吸気弁のチャタリング動作によって吸気弁に付着した燃料を効率よく振り落とすことができ、しかも、正圧の反射波を取り込んだ慣性吸気によって充填効率を向上させることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態例を図面に基づき詳細に説明する。
【００１７】
図１は本発明の実施の形態例に係るエンジンの吸排気弁制御装置の構成図、図２〜５は前記吸排気弁制御装置によって制御される吸排気弁のリフトカーブを示す図である。また、図６は慣性吸排気の説明図である。
【００１８】
図１に示すように、自動車用のエンジン１１の各シリンダ１２には、カムレス動弁機構（電磁動弁機構）によって任意の時期に開閉可能な吸気弁１３及び排気弁１４と、点火プラグ１８が設けられている。
【００１９】
吸気弁１３は電磁弁であり、弁棒２１と弁傘２２とを有しており、弁傘２２の弁フェース２３が吸気ポート１５の端部に形成された弁座２４に対して接離することによって吸気ポート１５を開閉するようになっている。そして、弁棒２１にはアーマチュア２５が突設される一方、このアーマチュア２５の上方と下方にはシリンダヘッド２６の図示しない支持部に支持された上部電磁石２７と下部電磁石２８とが配設されている。また、弁棒２１の上部には上部支持部材２９が突設され、この上部支持部材２９と、その上方に位置するシリンダヘッド２６の上部支持部２６ａとの間には上部バネ３０が介設されている。弁棒２１の下部には下部支持部材３１が突設され、この下部支持部材３１と、その下方に位置するシリンダヘッド２６の下部支持部２６ｂとの間には下部バネ３２が介設されている。上部バネ３０は上部支持部材２９（吸気弁１３）を下方へ付勢し、下部バネ３２は下部支持部材３１（吸気弁１３）を上方に付勢している。
【００２０】
従って、上部電磁石２７及び下部電磁石２８が何れも通電されていないときには、上部バネ３０と下部バネ３２のバネ力が均衡して、アーマチュア２５が上部電磁石２７と下部電磁石２８の中間に位置するため、吸気弁１３は半開状態となる。一方、上部電磁石２７に通電したときには、図示の如くアーマチュア２５が上部電磁石２７に吸着されることにより、吸気弁１３は矢印Ａ方向に移動して全閉（着座状態）となり、下部電磁石２８に通電したときには、アーマチュア２５が下部電磁石２８に吸着されることにより、吸気弁１３は矢印Ｂ方向に移動して全開となる。
【００２１】
同様に、排気弁１４も電磁弁であり、弁棒４１と弁傘４２とを有しており、弁傘４２の弁フェース４３が排気ポート１６の端部に形成された弁座４４に対して接離することによって排気ポート１６を開閉するようになっている。そして、弁棒４１にはアーマチュア４５が突設される一方、このアーマチュア４５の上方と下方にはシリンダヘッド２６の図示しない支持部に支持された上部電磁石４７と下部電磁石４８とが配設されている。また、弁棒４１の上部には上部支持部材４９が突設され、この上部支持部材４９と、その上方に位置するシリンダヘッド２６の上部支持部２６ｃとの間には上部バネ５０が介設されている。弁棒３１の下部には下部支持部材５１が突設され、この下部支持部材５１と、その下方に位置するシリンダヘッド２６の下部支持部２６ｄとの間には下部バネ５２が介設されている。上部バネ５０は上部支持部材４９（排気弁１４）を下方へ付勢し、下部バネ５２は下部支持部材５１（排気弁１４）を上方に付勢している。
【００２２】
従って、上部電磁石４７及び下部電磁石４８が何れも通電されていないときには、上部バネ５０と下部バネ５２のバネ力が均衡して、アーマチュア４５が上部電磁石４７と下部電磁石４８の中間に位置するため、排気弁１４は半開状態となる。一方、上部電磁石４７に通電したときには、図示の如くアーマチュア４５が上部電磁石４７に吸着されることにより、排気弁１４は矢印Ｃ方向に移動して全閉（着座状態）となり、下部電磁石４８に通電したときには、アーマチュア４５が下部電磁石４８に吸着されることにより、排気弁１４は矢印Ｄ方向に移動して全開となる。
【００２３】
そして、これらの吸気弁１３及び排気弁１４の開閉制御（吸排気弁制御）は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）６１によって行われる。具体的にはＥＣＵ６１の吸気弁１３や排気弁１４の開閉制御信号が電磁弁駆動用のパワーアンプ６２に送信され、このパワーアンプ６２から吸気弁１３の電磁石２７，２８や排気弁１４の電磁石４７，４８へ、前記開閉制御信号に応じた電力が給電されて、吸排気弁制御が行われるようになっている。なお、吸排気弁制御の詳細については後述する（図２〜図５参照：詳細後述）。
【００２４】
ＥＣＵ６１には冷態状態検出手段としての水温センサー６３、負荷検出手段としてのスロットルセンサー６４及びエンジン回転数検出手段としてのエンジン回転数センサー６５の検出信号がそれぞれ入力され、また、その他の制御情報（例えば他のセンサーの検出信号や他の制御装置の制御信号など）６６も入力される。
【００２５】
水温センサー６３ではエンジン１１の冷却水の温度を検出し、この温度検出信号をＥＣＵ６１へ出力する。ＥＣＵ６１では前記温度検出信号と温度設定値とを比較し、前記温度検出信号が前記温度設定値よりも低いときにはエンジン１１が冷態状態であると判断する。スロットルセンサー６４では吸気量を調整するための図示しないスロットルバルブの開度を検出し、この開度検出信号をＥＣＵ６１へ出力する。ＥＣＵ６１では前記開度検出信号と開度設定値とを比較し、前記開度検出信号が前記開度設定値よりも小さいときにはエンジン１１が低負荷状態であると判断し、前記開度検出信号が前記開度設定値以上であるときはエンジン１１が高負荷状態であると判断する。また、エンジン回転数センサー６５ではエンジン１１の回転数を検出し、この回転数検出信号をＥＣＵ６１へ出力する。ＥＣＵ６１では前記回転数検出信号に基づいて吸気弁１３及び排気弁１４のチャタリング動作時における全閉時期を決定する。
【００２６】
ここで図２〜図５に基づき、ＥＣＵ６１による吸排気弁制御について説明する。
【００２７】
ＥＣＵ６１では負荷検出手段（本実施の形態例ではスロットルセンサー６４）の検出信号（本実施の形態例では開度検出信号）に基づいて、エンジン１１が高負荷状態であると判断したときには図２（ａ）に示すような吸気弁制御と図２（ｂ）に示すような排気弁制御とを行う一方、エンジン１１が低負荷状態であると判断したときには図４（ａ）に示すような吸気弁制御と図４（ｂ）に示すような排気弁制御とを行う。また、ＥＣＵ６１では冷態状態検出手段（本実施の形態例では水温センサー６３）の検出信号（本実施の形態例では温度検出信号）に基づいて、エンジン１１が冷態状態であると判断したときには図３（ａ）に示すような吸気弁制御と図３（ｂ）に示すような排気弁制御とを行う。或いは、ＥＣＵ６１では負荷検出手段（スロットルセンサー６４）の検出信号（開度検出信号）に基づいてエンジン１１が低負荷状態であると判断したときには、エンジン回転数検出手段（本実施の形態例ではエンジン回転数センサー６３）の回転数検出信号に基づいて図５（ａ）に示すような吸気弁制御と図５（ｂ）に示すような排気弁制御とを行う。
【００２８】
図２（ａ）の場合（高負荷時）には、吸気弁１３が通常のリフトカーブとなるように制御する。即ち、吸気行程において、単に電磁動弁機構により吸気弁１３を全開まで開けた後、全閉になるまで閉じるように制御する。
【００２９】
同様に図２（ｂ）の場合（高負荷時）には、排気弁１４が通常のリフトカーブとなるように制御する。即ち、排気行程において、単に電磁動弁機構により排気弁１４を全開まで開けた後、全閉になるように制御する。
【００３０】
図３（ａ）の場合（冷態時）には、吸気行程において吸気弁１３が、電磁動弁機構により開けられてから最終的に全閉となるまでの間（開弁期間：時刻Ｔ１からＴ２までの間）に、電磁動弁機構により開閉されてチャタリング動作をするように制御する。なお、このチャタリング動作は、吸気弁１３が電磁動弁機構により開けられてから最終的に全閉となるまでの間の後半（図示例では吸気行程の後半）に行うように制御する。
【００３１】
同様に図３（ｂ）の場合（冷態時）には、排気行程において排気弁１４が、電磁動弁機構により開けられてから最終的に全閉となるまでの間（開弁期間：時刻Ｔ１からＴ２までの間）に、電磁動弁機構により開閉されてチャタリング動作をするように制御する。なお、このチャタリング動作も、排気弁１４が電磁動弁機構により開けられてから最終的に全閉となるまでの間の後半（図示例では排気行程の後半）に行うように制御する。
【００３２】
図４（ａ）の場合（低負荷時）には、吸気行程において吸気弁１３が、電磁動弁機構により開けられてから最終的に全閉となるまでの間（開弁期間：時刻Ｔ１からＴ２までの間）に、電磁動弁機構により開閉されてチャタリング動作をするように制御する。しかも、このときのチャタリング動作では吸気弁１３が全閉となる（着座する）ように制御する。また、このチャタリング動作は、吸気弁１３が電磁動弁機構により開けられてから最終的に全閉となるまでの間の後半（図示例では吸気行程の後半）に行うように制御する。
【００３３】
同様に図４（ｂ）の場合（低負荷時）には、排気行程において排気弁１４が、電磁動弁機構により開けられてから最終的に全閉となるまでの間（開弁期間：時刻Ｔ１からＴ２までの間）に、電磁動弁機構により開閉されてチャタリング動作をするように制御する。しかも、このときのチャタリング動作では排気弁１４が全閉となる（着座する）ように制御する。また、このチャタリング動作は、排気弁１４が電磁動弁機構により開けられてから最終的に全閉となるまでの間の後半（図示例では排気行程の後半）に行うように制御する。
【００３４】
なお、図４（ａ）及び図４（ｂ）ではチャタリング動作時に吸排気弁１３，１４が毎回全閉となっているが、必ずしもこれに限定するものではなく、全閉になるときと全閉にはならないときとを組み合わせてもよい。
【００３５】
また、図５（ａ）の場合（低負荷時）には、吸気行程において吸気弁１３が、電磁動弁機構により開けられてから最終的に全閉となるまでの間（開弁期間：時刻Ｔ１からＴ２までの間）に、電磁動弁機構により開閉されてチャタリング動作をするように制御する。しかも、このときのチャタリング動作ではエンジン回転数検出手段（エンジン回転数センサー６３）の回転数検出信号に基づき、吸気弁１３を全閉とする時期（Ｔ３）が、吸気弁１３が開いたときに吸気ポート１５に生じる負圧波に対する正圧の反射波が吸気ポート１５からシリンダ１２内に進入した直後となるように制御する。また、このチャタリング動作は、吸気弁１３が電磁動弁機構により開けられてから最終的に全閉となるまでの間の後半（図示例では吸気行程の後半）に行うように制御する。
【００３６】
同様に図５（ｂ）の場合（低負荷時）には、排気行程において排気弁１４が、電磁動弁機構により開けられてから最終的に全閉となるまでの間（開弁期間：時刻Ｔ１からＴ２までの間）に、電磁動弁機構により開閉されてチャタリング動作をするように制御する。しかも、このときのチャタリング動作ではエンジン回転数検出手段（エンジン回転数センサー６３）の回転数検出信号に基づき、排気弁１４を全閉とする時期（Ｔ３）が、排気弁１４が開いたときに排気ポート１６に生じる負圧波に対する正圧の反射波が排気ポート１６からシリンダ１２内に進入した直後となるように制御する。また、このチャタリング動作は、排気弁１４が電磁動弁機構により開けられてから最終的に全閉となるまでの間の後半（図示例では排気行程の後半）に行うように制御する。
【００３７】
上記図５（ａ）及び図５（ｂ）の場合の如く、チャタリング動作時に吸排気弁１３，１４が全閉となるタイミングを特定するのは、吸排気系に慣性吸排気を生起させるためである。慣性吸排気の説明については後述する（図６参照）。
【００３８】
以上のように、本実施の形態例のエンジンの吸排気弁制御装置によれば、カムレス動弁機構（電磁動弁機構）によって任意の時期に開閉可能な吸排気弁１３，１４を各シリンダ１２に備えたエンジン１１の吸排気弁制御装置において、吸排気弁１３，１４は、カムレス動弁機構により開けられてから最終的に全閉となるまでの間に、カムレス動弁機構により開閉されてチャタリング動作をするように制御することを特徴としているため、吸排気弁１３，１４の構造を複雑にすることなく、吸排気弁１３，１４のチャタリング動作（吸排気弁１３，１４の開閉方向の振動）により、確実に吸排気弁１３，１４に付着した未燃燃料を振り落としてカーボンの付着を防止することができる。
【００３９】
また、本実施の形態例のエンジンの吸排気弁制御装置によれば、吸排気弁１３，１４はチャタリング動作時に全閉となるように制御することを特徴としているため、チャタリング動作における吸排気弁１３，１４の全閉時（着座時）の衝撃により、より確実に吸気弁１３や排気弁１４に付着した燃料を効率よく振り落とすことができる。
【００４０】
また、本実施の形態例のエンジンの吸排気弁制御装置によれば、吸排気弁１３，１４のチャタリング動作は、吸排気弁１３，１４がカムレス動弁機構により開けられてから最終的に全閉となるまでの間の後半に行うように制御することを特徴としているため、吸気や排気への影響が少ないタイミングで吸排気弁のチャタリング動作を行って吸排気弁１３，１４に付着した燃料を効率よく振り落とすことができる。
【００４１】
また、本実施の形態例のエンジンの吸排気弁制御装置によれば、エンジン回転数検出手段の回転数検出信号に基づき、チャタリング動作時に吸気弁１３が全閉となる時期を、吸気弁１３が開いたときに吸気ポート１５に生じる負圧波に対する正圧の反射波が吸気ポート１５からシリンダ１２内に進入した直後とし、チャタリング動作時に排気弁１４が全閉となる時期を、排気弁１４が開いたときに排気ポート１６に生じる負圧波に対する正圧の反射波が排気ポート１６からシリンダ１２内に進入した直後とするように制御することを特徴としているため、吸排気弁１３，１４のチャタリング動作によって吸排気弁１３，１４に付着した未燃燃料やカーボンを振り落とすことができ、しかも、正圧の反射波を取り込んだ慣性吸排気によって充填／排気効率を向上させることもできる。
【００４２】
ここで図６に基づき、慣性吸排気について説明する。図６（ａ）〜図６（ｅ）は吸気行程における吸気弁１３及びピストン１７の動作状態と吸気ポート１５及びシリンダ１２における気圧の変化とを時系列に示したものである。図６（ａ）は吸気行程の初期に吸気弁１３が開き始めたときの状態を示している。その後、図６（ｂ）に示すように吸気弁１３が更に開くと、吸気ポート１５の下流側（シリンダ１２側）の端部に負圧波が発生し、この負圧波が吸気ポート１５の上流側に伝わる。図６（ｃ）に示すように前記負圧波が吸気ポート１５の上流側の開放端に到達すると、この開放端で図６（ｄ）に示すように前記負圧波に対する正圧の反射波が発生し、この正圧の反射波が吸気ポート１５の下流側へ戻る。そして、ついには図６（ｅ）に示すように前記正圧の反射波がシリンダ１２内に進入する。図６（ｅ）には前記正圧の反射波がシリンダ１２内に進入した（戻った）直後に吸気弁１３が全閉となった状態を示している。排気系においても、排気行程において排気弁１４が開閉するときにこの吸気系の気圧と同様の気圧変化が生じる。
【００４３】
このような正圧の反射波をシリンダ１２内に取り込んだ慣性吸排気のほうが充填／排気効率は良くなるが、圧力波の伝播速度は音速であるため、慣性吸排気の起きるタイミングは吸排気ポート１５，１６の長さとエンジン１１の回転数に依存する。即ち、吸排気ポート１５，１６の長さは一定であるため、慣性吸排気が起きるタイミングはエンジン回転数に応じて変化することになる。このため、あるエンジン回転数のときに正圧の反射波がシリンダ１２内に進入直後に吸排気弁１３，１４が全閉となって慣性吸排気が生じたとすると（図６（ｅ）参照）、このときよりもエンジン回転数が高いときには１サイクル当たりの時間が短くなるために正圧の反射波がシリンダ１２内に進入する前に吸排気弁１３，１４が全閉になってしまうため、慣性吸排気が生じない。また、エンジン回転数が低いときには正圧の反射波がシリンダ１２内に進入しても吸排気弁１３，１４が全閉にならないため、やはり慣性吸排気が生じない。従って、エンジン回転数が高いときや低いときには慣性吸排気による充填／排気効率の向上は望めない。
【００４４】
そこで、上記の如くチャタリング動作時にエンジン回転数に応じて吸排気弁１３，１４が全閉になるタイミングを調整すれば、慣性吸排気による充填／排気効率の向上を図ることができる。
【００４５】
なお、上記ではカムレス動弁機構の例として、電磁駆動される吸気弁及び排気弁をチャタリング動作させる場合について説明したが、これに限定するものではなく、吸気弁のみあるいは排気弁のみをチャタリング動作させるようにしてもよい。
【００４６】
また、図３に示すような吸排気弁制御（チャタリング動作）は燃料が吸排気弁に付着し易い冷態時に適用して有用なものであるが、このときに限らず、その他の未燃燃料が吸排気弁に付着し易いときにも適用することができる。更には図４や図５のような吸排気弁制御（チャタリング動作）はカーボンが吸排気弁に付着し易い低負荷時に適用して有用なものであるが、このときに限らず、その他のカーボンが吸排気弁に付着し易いときにも適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明はエンジンの吸排気弁制御装置に関するものであり、特に吸気弁や排気弁がカムレス動弁機構によって任意の時期に開閉可能なものである場合に適用して有用なものである。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施の形態例に係るエンジンの吸排気弁制御装置の構成図である。
【図２】前記吸排気弁制御装置によって制御される吸排気弁のリフトカーブを示す図である。
【図３】前記吸排気弁制御装置によって制御される吸排気弁のリフトカーブを示す図である。
【図４】前記吸排気弁制御装置によって制御される吸排気弁のリフトカーブを示す図である。
【図５】前記吸排気弁制御装置によって制御される吸排気弁のリフトカーブを示す図である。
【図６】慣性吸排気の説明図である。
【図７】従来の吸排気弁に対する未燃燃料及びカーボンの付着防止方法の説明図である。
【符号の説明】
【００４９】
１１  エンジン
１２  シリンダ
１３  吸気弁
１４  排気弁
１５  吸気ポート
１６  排気ポート
１７  ピストン
１８  点火プラグ
２１  弁棒
２２  弁傘
２３  弁フェース
２４  弁座
２５  アーマチュア
２６  シリンダヘッド
２６ａ  上部支持部
２６ｂ  下部支持部
２６ｃ  上部支持部
２６ｄ  下部支持部
２７  上部電磁石
２８  下部電磁石
２９  上部支持部材
３０  上部バネ
３１  下部支持部材
３２  下部バネ
４１  弁棒
４２  弁傘
４３  弁フェース
４４  弁座
４５  アーマチュア
４７  上部電磁石
４８  下部電磁石
４９  上部支持部材
５０  上部バネ
５１  下部支持部材
５２  下部バネ
【図１】
2009108746.tif 000003
【図２】
2009108746.tif 000004
【図３】
2009108746.tif 000005
【図４】
2009108746.tif 000006
【図５】
2009108746.tif 000007
【図６】
2009108746.tif 000008
【図７】
2009108746.tif 000009