(57)【要約】【課題】左右輪及び前後輪の差動制限のための手段を余裕を持って搭載し、しかも、前後輪間の差動制限を自由に制御できるようにする。【解決手段】デフケース１１にエンジンからの駆動トルクＥが入力される左右輪ディファレンシャル装置１０と、左右ドライブシャフト２、３と、右ドライブシャフトの外周に装備されたトランスファー５０とを有し、トランスファーに、右ドライブシャフトの外周に回転自在に設けられ、直交ギヤ８０のうちの入側ギヤ８１と一体回転する回転伝達部材４０と、外部入力信号に応じてデフケースと回転伝達部材との間の伝達トルクを無段階にコントロールする電子制御カップリング３５と、回転伝達部材と右ドライブシャフトとの差動回転を制限するビスカスカップリング３１と、を内蔵した。【選択図】図１
2009107433.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自身のデフケースにエンジンからの駆動トルクが入力される左右輪ディファレンシャル装置と、
このディファレンシャル装置の一対のサイドギヤにそれぞれ連結されることで左右駆動輪にエンジンの駆動トルクを伝達する左右ドライブシャフトと、
前記左右ドライブシャフトのうちの一方のドライブシャフトの外周に装備され、前記デフケースを経由して伝達される駆動トルクを直交ギヤを介して他の駆動輪へと分配するトランスファーと、
を有する四輪駆動車の動力伝達装置において、
前記トランスファーに、
前記一方のドライブシャフトの外周に回転自在に設けられ、前記直交ギヤのうちの入側ギヤと一体回転する回転伝達部材と、外部入力信号に応じて前記デフケースと前記回転伝達部材との間の伝達トルクを無段階にコントロールする電子制御カップリングと、前記回転伝達部材と前記一方のドライブシャフトとの差動回転を制限するビスカスカップリングと、が内蔵されていることを特徴とする四輪駆動車の動力伝達装置。
【請求項２】
前記一方のドライブシャフトの外周に、前記デフケースと一体回転する第１スリーブと、前記ドライブシャフトと一体回転する第２スリーブとが軸方向に並べて設けられ、
前記回転伝達部材が前記第１スリーブ及び第２スリーブの外周に環状空間を介して配置され、
前記環状空間の一側に、該環状空間を粘性流体が導入された１つの作動室とし、且つ、前記回転伝達部材をアウタープレートが一体回転する外側回転体、前記第２スリーブをインナープレートが一体回転する内側回転体として構成された前記ビスカスカップリングが配置されると共に、前記作動室の軸方向の両端が、前記回転伝達部材の軸方向両端に配された一対の側板により封止され、
前記環状空間の他側に、前記電子制御カップリングのメインクラッチが配置され、該メインクラッチのアウター側が前記回転伝達部材に係合され、インナー側が前記第１スリーブに係合されていることを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車の動力伝達装置。
【請求項３】
前記左右輪ディファレンシャル装置がリヤエンジン搭載車両の後輪用のリヤディファレンシャル装置であることを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の四輪駆動車の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トランスミッションからの動力を前後輪に分けて伝えるトランスファー（動力分配機）を備えた四輪駆動車の動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、Ｒ・Ｒ（リヤエンジン・リヤドライブ）車をベースにして構成された四輪駆動車は、車両後部に搭載されたエンジン及びトランスミッションと、トランスミッションに内蔵され、後輪側左右ドライブシャフト間に介在されたリヤディファレンシャル装置と、リヤディファレンシャル装置に隣接して設けられ、前輪側へ動力を分配するトランスファーと、トランスファーからの動力を前輪側へ伝達するプロペラシャフトと、前輪側左右ドライブシャフト間に介在されたフロントディファレンシャル装置と、プロペラシャフトとフロントディファレンシャル装置との間に配置されたカップリングと、を備えている。
【０００３】
この車両においては、エンジンの駆動力はトランスミッションで変速されてリヤディファレンシャル装置に伝達され、後輪側ドライブシャフトから左右の後輪に配分される。また、上記のカップリングが連結されている場合は、エンジンの駆動力はトランスファーとプロペラシャフトとカップリングとを介してフロントディファレンシャル装置に伝達され、前輪側ドライブシャフトから左右の前輪に配分され、車両は４輪駆動状態になる。
【０００４】
また、カップリングの連結を解除すると、フロントディファレンシャル装置から前輪側ドライブシャフト及び左右の前輪までが切り離されて、車両は後輪駆動の２輪駆動状態になる。
【０００５】
ところで、一般に、左右ドライブシャフトに駆動トルクを配分する上述のディファレンシャル装置には、差動制限機構が内蔵されていることが多い。図４は、特許文献１に記載されている従来の差動制限付きディファレンシャル装置の断面図である。
【０００６】
このディファレンシャル装置５００は、デフケース５０１の内部に、左右輪の差動制限のためのビスカスカップリング（回転感応型の差動制限装置）５５０を内蔵している。具体的に述べると、このディファレンシャル装置５００には、デフケース５０１の内部に自転不能に支持されたピニオンシャフト５１３と、ピニオンシャフト５１３に自転可能に支持されたピニオンギア５１２と、ピニオンギア５１２に噛み合う左右サイドギヤ５１４、５１５とからなる差動機構５１０が設けられており、その差動機構５１０の一方のサイドギヤ５１４に隣接して回転感応型の差動制限機構としてのビスカスカップリング５５０が配置されている。 
【０００７】
左のサイドギヤ５１４には一方のドライブシャフト（例えば左側車輪を駆動する車軸）が連結され、右のサイドギヤ５１５には他方のドライブシャフト（例えば右側車輪を駆動する車軸）が連結される。そして、デフケース５０１に伝達されたエンジンの駆動力が、ピニオンギア５１２の公転により、サイドギヤ５１４、５１５及び左右ドライブシャフトを介して左右の車輪に伝達される。 
【０００８】
ビスカスカップリング５５０は、一方のサイドギヤ５１４とデフケース５０１の側壁との間に確保されて高粘度の粘性流体（シリコンオイル）が封入された環状の作動室５５１と、この作動室５５１内に収容されて交互に配設されたアウタープレート５５２とインナープレート５５３とから構成され、アウタープレート５５２はデフケースに係合され、インナープレート５５３は、サイドギヤ５１４と一体に回転するように設けられたハブ５５５に係合されている。
【０００９】
このビスカスカップリング５５０が内蔵されていることにより、次の作用が生じる。即ち、左右の車輪の間に回転差が生じると、ピニオンギア５１２の自転によりデフケース５０１とサイドギヤ５１４との間に回転差が生じる。この回転差が大であれば、ビスカスカップリング５５０内のシリコンオイルの剪断抵抗により差動が制限されて、デフケース５０１からドライブシャフトに大きなトルクが伝達される。回転差が小であれば、左右ドライブシャフトの差動回転が許容されて、デフケース５０１からドライブシャフトへの伝達トルクが小さくなる。
【００１０】
また、ＦＦ車ベースのフルタイム四輪駆動車の四輪駆動システムとして、特許文献２に記載のものが知られている。このシステムは、センターディファレンシャル装置に代わる機能と、フロントディファレンシャル装置の作動制限機能をツインビスカスカップリングに担わせたものである。
【００１１】
具体的には、車両前輪用の左右ドライブシャフトと、車両後輪用の左右ドライブシャフトと、前輪用と後輪用のドライブシャフト間で駆動力を伝達するプロペラシャフトと、各左右ドライブシャフト間にそれぞれ介在されたフロント及びリヤデファレンシャル装置と、フロントデファレンシャル装置及び該フロントデファレンシャル装置を間に介在される前輪用左右ドライブシャフトのいずれか一方とプロペラシャフトとの間に介在され、一対の作動室内におけるアウター及びインナープレートの相対回転に伴う粘性流体の剪断抵抗により、外側回転体及び一対の内側回転体間でトルク伝達を行うツインビスカスカップリングと、を備えた構成となっている。
【００１２】
【特許文献１】実開平６−１４５６４号公報
【特許文献２】特開２００１−５９５２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
ところで、図４に示した特許文献１に記載の技術のように、ディファレンシャル装置５００の中にビスカスカップリング５５０を内蔵すると、デフケース５０１の軸方向寸法が増大（幅広化）して、スペース的に余裕が取れなくなり、ビスカスカップリングのプレート数を多くできず、その結果、ビスカストルクの容量アップが難しくなる問題がある。また、ビスカスカップリングが無いと、リヤエンジンの場合、尻振りしやすく、例えば雪道での直進走行安定性が悪くなるという問題がある。
【００１４】
また、特許文献２に記載のものは、センターディファレンシャル装置に代わる機能と、フロントディファレンシャル装置の作動制限機能をツインビスカスカップリングに担わせてはいるものの、前後輪間の差動制限を自由に制御できないという問題があった。
【００１５】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、左右輪及び前後輪の差動制限のための手段を余裕を持って搭載することができ、しかも簡単な構成で、大きな改造もなく搭載でき、更に、前後輪間の差動制限を自由に制御できるようにした四輪駆動車の動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
前述した目的を達成するために、本発明に係る四輪駆動車の動力伝達装置は、下記（１）〜（３）を特徴としている。
（１）  自身のデフケースにエンジンからの駆動トルクが入力される左右輪ディファレンシャル装置と、
このディファレンシャル装置の一対のサイドギヤにそれぞれ連結されることで左右駆動輪にエンジンの駆動トルクを伝達する左右ドライブシャフトと、
前記左右ドライブシャフトのうちの一方のドライブシャフトの外周に装備され、前記デフケースを経由して伝達される駆動トルクを直交ギヤを介して他の駆動輪へと分配するトランスファーと、
を有する四輪駆動車の動力伝達装置において、
前記トランスファーに、
前記一方のドライブシャフトの外周に回転自在に設けられ、前記直交ギヤのうちの入側ギヤと一体回転する回転伝達部材と、外部入力信号に応じて前記デフケースと前記回転伝達部材との間の伝達トルクを無段階にコントロールする電子制御カップリングと、前記回転伝達部材と前記一方のドライブシャフトとの差動回転を制限するビスカスカップリングと、が内蔵されていること。
（２）  上記（１）の構成の四輪駆動車の動力伝達装置において、
前記一方のドライブシャフトの外周に、前記デフケースと一体回転する第１スリーブと、前記ドライブシャフトと一体回転する第２スリーブとが軸方向に並べて設けられ、
前記回転伝達部材が前記第１スリーブ及び第２スリーブの外周に環状空間を介して配置され、
前記環状空間の一側に、該環状空間を粘性流体が導入された１つの作動室とし、且つ、回転伝達部材をアウタープレートが一体回転する外側回転体、前記第２スリーブをインナープレートが一体回転する内側回転体として構成された前記ビスカスカップリングが配置されると共に、前記作動室の軸方向の両端が、前記回転伝達部材の軸方向両端に配された一対の側板により封止され、
前記環状空間の他側に、前記電子制御カップリングのメインクラッチが配置され、該メインクラッチのアウター側が前記回転伝達部材に係合され、インナー側が前記第１スリーブに係合されていること。
（３）  上記（１）または（２）の構成の四輪駆動車の動力伝達装置において、
前記左右輪ディファレンシャル装置がリヤエンジン搭載車両の後輪用のリヤディファレンシャル装置であること。
【００１７】
上記（１）の構成の四輪駆動車の動力伝達装置によれば、左右輪ディファレンシャル装置のデフケースに入力された駆動トルクを、サイドギヤに連結された左右ドライブシャフトを介して、左右駆動輪に伝達することができる。また、デフケースと回転伝達部材の間に電子制御カップリングが設けられているので、この電子制御カップリングをＯＮすることにより、デフケースに入力された駆動トルクを、電子制御カップリングを介して回転伝達部材に伝達することができ、回転伝達部材に伝達した駆動トルクを直交ギヤを介して他の駆動輪へ伝達することができる。その際、電子制御カップリングのコントロールにより、デフケースから回転伝達部材を介して他の駆動輪へ伝達される駆動トルクを自由に制御することができる。つまり、電子制御カップリングにより前後輪のトルク配分を制御することができ、オンデマンド４ＷＤを実現することができて、前後輪の一方が空転するような時でも、適切なトルク配分の実現により走破性能を高めることができる。
【００１８】
また、回転伝達部材と一方のドライブシャフトの間にビスカスカップリングが設けられているので、電子制御カップリングをコントロールすることにより、左右ドライブシャフト間に差回転が発生した際のビスカストルクを適切に制御することができる。即ち、左右輪に差回転が発生した場合は、伝達したいトルク値に応じた外部入力信号を電子制御カップリングに与えることにより、デフケースに戻るビスカストルクを調整することができて、左右輪に適正な差動制限をかけることができる。
【００１９】
また、オンデマンド４ＷＤ時に左右輪に差回転が発生した場合にも、電子制御カップリングとビスカスカップリングの働きによる差動制限機能が働くので、左右輪のスリップ状況に応じて、左右輪のトルク配分を最適に調整することができる。従って、高い回転数の車輪の回転が抑制され、低い回転数の車輪の回転が高められることにより、左右いずれか一方の車輪のスリップ等に起因する駆動力の抜けが防止され、その結果、直進安定性能やハンドリング性能が向上する。
【００２０】
また、電子制御カップリングを１００％係合状態にすれば、デフケースと回転伝達部材をロック（デフロック）することができるので、リジッド４ＷＤを実現することもできる。
【００２１】
また、電子制御カップリングとビスカスカップリングとを、直交ギヤを内蔵する関係から長さ寸法に余裕のあるトランスファーの内部に内蔵しているので、従来のようにディファレンシャル装置にビスカスカップリングを内蔵しないで済む分だけ、駆動系の軸方向寸法を余裕を持って設定できるようになる。特に、前後輪のトルク配分を調節することのできる電子制御カップリングをトランスファー内に内蔵しているので、多機能でありながらコンパクトな四輪駆動システムを実現することができる。
【００２２】
また、ビスカスカップリングは、流体の粘性抵抗を利用して差動制限を行うものであるため、ディファレンシャル装置内の歯車間のガタを吸収することができ、ニュートラルレンジ時におけるエンジンの回転変動による歯車の歯打ち音や歯打ち振動を抑えることができる。
【００２３】
また、ビスカスカップリングや電子制御カップリングを、従来例のようにトランスミッションに一体化されたディファレンシャル装置の内部ではなく、トランスファーの内部に配置しているので、ビスカスカップリングの環境オイルを、トランスミッションオイルと分離されたトランスファーオイルにすることができ、コンタミ（異物混入）の発生の心配を無くせる。例えば、トランスミッションにＣＶＴを使用する場合、ＣＶＴへのコンタミの懸念が不要になる。
【００２４】
また、他の駆動輪に動力を分配するトランスファー内部にビスカスカップリングを内蔵するので、左右ドライブシャフト間に差動制限機能を付加する際に、トランスミッション側の改造を行う必要がなく、トランスファーの一部の部品を交換するだけで、左右輪の差動制限機能を後付けで付加することができ、大幅な設計変更や改造が不要であり、コスト増を抑制することができる。
【００２５】
上記（２）の構成の四輪駆動車の動力伝達装置によれば、ビスカスカップリングの作動室内におけるインナープレートとアウタープレートの相対回転に伴う粘性流体の剪断抵抗により、外側回転体である回転伝達部材と内側回転体である第２スリーブとの間で回転差に応じたトルク伝達が行われる。
【００２６】
例えば、左右駆動輪のうち片方の駆動輪がスリップ等して、一方のドライブシャフトとデフケースとの間に所定以上の回転差が生じると、一方のドライブシャフトと一体回転する第２スリーブと回転伝達部材の間に回転差が生じる。つまり、通常は、回転伝達部材はデフケースと一体に回転しているので、左右輪の回転差が生じると、第２スリーブと回転伝達部材との間に回転差が生じる。そのため、一定以上の差回転が生じると、ビスカスカップリングのインナープレートとアウタープレートの相対回転に伴う粘性流体の剪断抵抗により、外側回転体である回転伝達部材と内側回転体である第２スリーブとの間でトルク伝達が行われ、結果として左右駆動輪間に差動制限がかかる。
【００２７】
また、回転伝達部材と第１スリーブの間に確保されている環状空間に、電子制御カップリングのメインクラッチを配置し、電子制御カップリングとビスカスカップリングを並べて配置しているので、コンパクトな構造にすることができる。
【００２８】
上記（３）の構成の四輪駆動車の動力伝達装置によれば、リヤエンジン搭載車両に起こりやすい雪道等での尻振り走行を防止することができ、直進安定性の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、左右輪及び前後輪の差動制限のためのビスカスカップリングと電子制御カップリングを余裕を持って搭載することができ、しかも簡単な構成で、大きな改造もなく搭載できる。更に、電子制御カップリングの搭載により、前後輪間の差動制限を自由に制御することができる。
【００３０】
以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための最良の形態を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明に係る好適な実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３２】
図１〜図３は実施形態の動力伝達装置の断面図であり、図１はオンデマンド４ＷＤ時の前輪側へのトルクフローを矢印で示す図、図２は前後輪間に差回転が無い状態で左右輪に差回転がある場合の差動制限時のトルクフローを矢印で示す図、図３はオンデマンド４ＷＤ状態で左右輪の差動制限時のトルクフローを矢印で示す図である。
【００３３】
この動力伝達装置は、Ｒ・Ｒ（リヤエンジン・リヤドライブ）車の後部に搭載されるもので、自身のデフケース１１にエンジンからの駆動トルクＥが入力される左右輪リヤディファレンシャル装置１０と、このリヤディファレンシャル装置１０の一対のサイドギヤ１４、１５に連結されることで左右後輪（図示せず）にエンジンの駆動トルクＥを伝達する左右後輪用ドライブシャフト２、３と、右後輪用ドライブシャフト３の外周に装備され、デフケース１１を経由して伝達される駆動トルクを直交ギヤ８０を介して他の前輪側へと分配するトランスファー５０と、を備えている。
【００３４】
リヤディファレンシャル装置１０は、図示しないトランスミッションのミッションケース１内に内蔵され、トランスミッションオイルの環境下にある。トランスファー５０は、リヤディファレンシャル装置１０に隣接して配設されている。
【００３５】
リヤディファレンシャル装置１０は、トランスミッションからの駆動トルクＥが入力されるリングギヤ９に一体化されたデフケース１１と、デフケース１１の内部に自転不能に支持されたピニオンシャフト１３と、ピニオンシャフト１３に自転可能に支持された一対のピニオンギア１２と、ピニオンギア１２に噛み合う左右のサイドギヤ１４、１５とを備えており、デフケース１１は、ミッションケース１に軸受４、５を介して回転自在に支持されている。
【００３６】
左後輪（図示略）に連結された左後輪用ドライブシャフト２は、デフケース１１の左側壁の貫通孔を通して左側のサイドギヤ１４にスプライン結合されている。また、右後輪（図示略）に連結された右後輪用ドライブシャフト３は、トランスファー５０を貫通し、デフケース１１の右側壁の貫通孔を通して右輪のサイドギヤ１５にスプライン結合されている。この右後輪用のドライブシャフト３は、ディファレンシャル装置１０側の細径のドライブシャフト３Ａと、右後輪側の太径のドライブシャフト３Ｂに分割された上でスプライン結合されている。ここでは、ディファレンシャル装置１０側の細径のドライブシャフト３Ａを主に右車輪用のドライブシャフトとして述べる。
【００３７】
トランスファー５０は、トランスファーケース５１の内部に主要機構部を内蔵したもので、トランスファーケース５１内はトランスファーオイル環境下にある。トランスファー５０の内部には、デフケース１１を経由してきた駆動トルクを後輪側へ伝達するドラム形状の回転伝達部材４０と、外部入力信号に応じてデフケース１１と回転伝達部材４０との間の伝達トルクを無段階にコントロールする電子制御カップリング３５と、左右後輪の差動制限を行うビスカスカップリング３１と、が内蔵されている。電子制御カップリング３５は、メインクラッチ３３と該メインクラッチ３３を作動させる作動機構４５とからなる。
【００３８】
作動機構４５は、コントロールクラッチ２５と、コントロールクラッチ２５に隣接して配置されるアーマチュア２６と、コントロールクラッチ２５を締結させる電磁ソレノイド２７と、コントロールクラッチ２５の締結トルクをスラスト力に変換するボールカム２８と、スラスト力を受けてメインクラッチ３３を押圧し締結させるプレッシャプレート２９、等を備えて構成されている。
【００３９】
回転伝達部材４０は、方向変換ギヤ（直交ギヤ）８０のうちの入側べベルギヤ８１と一体回転するもので、右後輪用ドライブシャフト３の外周側に配置され、一対のローラーベアリング６１、６２を介してトランスファーケース５１により回転自在に支持されている。この場合、後述するサイドリング４４のボス部が、ローラーベアリング６１を介してトランスファーケース５１の左軸受穴に支持され、右側板４２のボス部が、ローラーベアリング６２を介してトランスファーケース５１の右軸受穴に支持されることで、回転伝達部材４０が、トランスファーケース５１に回転自在に支持されており、ドライブシャフト３に対して相対回転自在となっている。
【００４０】
また、ビスカスカップリング３１は、デフケース１１と右後輪用ドライブシャフト３との差動回転を制限するように設けられ、電子制御カップリング３５は、デフケース１１と回転伝達部材４０との伝達トルクを無段階に、つまり０％〜１００％の間の任意の係合状態で連結し得るようになっている。
【００４１】
右後輪用ドライブシャフト３の外周には、第１スリーブ２１Ａ、２１Ｂと第２スリーブ２２が、この順にディファレンシャル装置１０側から軸方向に並べて設けられている。第１スリーブ２１Ａ、２１Ｂは、デフケース１１に一体的に設けた中空軸部１１Ａに順にスプライン結合されており、デフケース１１と一体に回転し、ドライブシャフト３に対して相対回転自在となっている。第１スリーブ２１Ａ、２１Ｂは、製造上や組立上の理由により２部材に分割され、互いにスプライン結合されている。
【００４２】
第２スリーブ２２は、ドライブシャフト３にスプライン結合され、ドライブシャフト３と一体に回転するようになっている。第１スリーブ２１Ｂの右端と第２スリーブ２２の左端は、第１スリーブ２１Ｂの右端の外周に第２スリーブ２２の左端に被さることで、相対回転自在に嵌合されており、その嵌合面にはシール７３が設けられている。
【００４３】
ドラム形状の回転伝達部材４０は、第１スリーブ２１Ａ、２１Ｂ及び第２スリーブ２２の外周側に環状空間を介して配置されており、環状空間の外周側に位置する円筒体４１と、該円筒体４１の右端に一体化された右側板４２及び右側板４２に対向して円筒体４１内に設けられた左側板４３と、円筒体４１の左端に嵌合されたサイドリング４４と、からなる。これら円筒体４１、右左側板４２、４３、サイドリング４４は、製造上及び組立上等の理由により、適当な箇所で分割されており、組立時に一体に結合されている。
【００４４】
第１スリーブ２１Ａ、２１Ｂ及び第２スリーブ２２と、回転伝達部材４０の間に確保された環状空間の一側には、該環状空間の一側部を粘性流体が導入された１つの作動室３８とし、且つ、回転伝達部材４０をアウタープレートが一体回転する外側回転体とし、第２スリーブ２２を、インナープレートがそれぞれ一体回転する内側回転体として構成されたビスカスカップリング３１が配置されている。
【００４５】
アウタープレートとインナープレート（符号省略）は作動室３８内において交互に配列されており、アウタープレートは回転伝達部材４０の円筒体４１に一体回転するように係合され、インナープレートは第２スリーブ２２に一体回転するように係合されている。
【００４６】
前記作動室３８の軸方向の両端は、回転伝達部材４０の側板４２、４３によって塞がれており、作動室３８は、両側板４２、４３の内周と第１、第２スリーブ２１、２２の外周との間に挿入されたシール７２、７４により封止されており、側板４２に形成してある油路３９を介して、トランスファーケース５１内のオイル環境に連通している。
【００４７】
なお、右側のシール７４は、第２スリーブ２２の右端が回転伝達部材４０の右側板４２のボス部内周に相対回転自在に嵌合された嵌合面に設けられている。また、左側のシール７２は、第２スリーブ２２の左端が左側板４３の内周に相対回転自在に嵌合された嵌合面に設けられている。そして、作動室３８は、これらのシール７２、７４により、ドライブシャフト３の外周を伝っての他のオイルの侵入から防護されている。
【００４８】
回転伝達部材４０のサイドリング４４は、左端がデフケース１１の中空軸部１１Ａの外周に円筒部材４８を介して相対回転自在に嵌まると共に、右端が第１スリーブ２１Ａの外周に相対回転自在に嵌まっており、その状態で、ローラーベアリング６１を介してトランスファーケース５１により回転自在に支持されている。サイドリング４４と第１スリーブ２１Ａの嵌合面には、シール７１が設けられている。
【００４９】
また、第１、第２スリーブ２１Ａ、２１Ｂ、２２と回転伝達部材４０との間に確保された環状空間の他側には、電子制御カップリング３５のメインクラッチ３３が配置されており、メインクラッチ３３のアウター側３３ｂが回転伝達部材４０の円筒体４１にスプライン係合され、インナー側３３ａが第１スリーブ２１Ａにスプライン係合されている。そして、電子制御カップリング３５の作動機構４５の構成要素のうち、コントロールクラッチ２５、アーマチュア２６、ボールカム２８、及び、プレッシャプレート２９は、メインクラッチ３３とサイドリング４４との間に配置され、電磁ソレノイド２７は、サイドリング４４上に回転自在に装備されることで非回転となった支持部材４９上に保持されている。
【００５０】
また、トランスファー５０内の方向変換ギヤ８０は、一対のべベルギヤ（直交ギヤ）８１、８２から構成されており、一方のべベルギヤ８１は、回転伝達部材４０の右側板４２にボルトで固定され、他方のべベルギヤ８２は縦置きの中実軸８３の前端に一体形成されている。
【００５１】
３連ギヤ列８４は、ヘリカルギア８５、８６、８７から構成されており、第１のヘリカルギア８５は、中実軸８３にスプライン結合され、第２、第３のヘリカルギア８６、８７は、それぞれ中空軸８８、８９に一体形成されている。中実軸８３は一対のテーパーローラーベアリング９０、９１により、第２のヘリカルギア８６の中空軸８８はニードルベアリング９２、９３により、第３のヘリカルギア８７の中空軸８９はボールベアリング９４、９５により、それぞれトランスファーケース５１に支持されている。そして、３連ギア列８４の最終段からの出力Ａが前輪側へと伝達されるようになっている。
【００５２】
トランスファーケース５１にはトランスファーオイルが充填されており、ケース間結合部に配したＯリング１０１と、３連続ギヤ列の最終段出力用の中空軸８９とトランスファーケース５１の間に設けたオイルシール１０２と、ドライブシャフト３とトランスファーケース５１の間に配置したオイルシール１０３とにより、トランスファーケース５１からのオイル漏れとトランスファー５１内への異物の侵入が防止されている。
【００５３】
また、トランスファーケース５１とサイドリング４４の間に配置したオイルシール１０５と、回転伝達部材４０の右側板４２の内周とドライブシャフト３の間に配置したシール７４とによって、トランスファーオイルとトランスミッションオイルの混ざり合いが防止されている。
【００５４】
次に作用を説明する。
トランスミッションからリヤディファレンシャル装置１０のデフケース１１に入力されたエンジンの駆動トルクＥは、ピニオンギヤ１２及び左右サイドギヤ１４、１５を介して左右ドライブシャフト２、３に伝達され、左右ドライブシャフト２、３から左右後輪に伝達される。
【００５５】
また、デフケース１１に入力された駆動トルクＥは、トランスファー５０内の電子制御カップリング３５の作動機構４５をＯＮすることにより、電子制御カップリング３５のメインクラッチ３３を介して回転伝達部材４０に伝達され、方向変換ギアセット８０で方向を変換され、３連ギヤ列８４を介して、図示しないプロペラシャフトとカップリングからフロントディファレンシャル装置に伝達される。
【００５６】
その際、図１に示すように、電子制御カップリング３５のコントロールにより、デフケース１１から回転伝達部材４０を介して前輪側へ伝達される駆動トルクを自由に制御することができる。つまり、電子制御カップリング３５により前後輪のトルク配分を制御することができ、オンデマンド４ＷＤを実現することができて、前後輪の一方が空転するような時でも、適切なトルク配分の実現により走破性能を高めることができる。
【００５７】
また、回転伝達部材４０とドライブシャフト３の間にビスカスカップリング３１が設けられているので、電子制御カップリング３５をコントロールすることにより、左右ドライブシャフト２、３間に差回転が発生した際のビスカストルクを適切に制御することができる。即ち、左右輪に差回転が発生した場合は、伝達したいトルク値に応じた外部入力信号（電流）を電子制御カップリング３５の電磁ソレノイド２７に与えることにより、デフケース１１に戻るビスカストルクを調整することができて、左右輪に適正な差動制限をかけることができる。
【００５８】
例えば、左右駆動輪のうち片方の駆動輪がスリップ等して、ドライブシャフト３とデフケース１１との間に所定以上の回転差が生じると、ドライブシャフト３と一体回転する第２スリーブ２２と回転伝達部材４０の間に回転差が生じる。つまり、通常は、回転伝達部材４０はデフケース１１と一体に回転しているので、左右輪の回転差が生じると、第２スリーブ２２と回転伝達部材４０との間に回転差が生じる。そのため、一定以上の差回転が生じると、図２に示すように、ビスカスカップリング３１のインナープレートとアウタープレートの相対回転に伴う粘性流体の剪断抵抗により、外側回転体である回転伝達部材４０と内側回転体である第２スリーブ２２との間でトルク伝達が行われ、結果として左右駆動輪間に差動制限がかかる。
【００５９】
また、オンデマンド４ＷＤ時に左右輪に差回転が発生した場合にも、図３に示すように、電子制御カップリング３５とビスカスカップリング３１の働きによる差動制限機能が働くので、左右輪のスリップ状況に応じて、左右輪のトルク配分を最適に調整することができる。従って、高い回転数の車輪の回転が抑制され、低い回転数の車輪の回転が高められることにより、左右いずれか一方の車輪のスリップ等に起因する駆動力の抜けが防止され、その結果、直進安定性能やハンドリング性能が向上する。
【００６０】
また、電子制御カップリング３５を１００％係合状態にすれば、デフケース１１と回転伝達部材４０をロック（デフロック）することができるので、リジッド４ＷＤを実現することもできる。
【００６１】
また、電子制御カップリング３５とビスカスカップリング３１とを、直交ギヤ８０を内蔵する関係から長さ寸法に余裕のあるトランスファー５０の内部に内蔵しているので、従来のようにディファレンシャル装置にビスカスカップリングを内蔵しないで済む分だけ、駆動系の軸方向寸法を余裕を持って設定できるようになる。特に、前後輪のトルク配分を調節することのできる電子制御カップリング３５をトランスファー５０内に内蔵しているので、多機能でありながらコンパクトな四輪駆動システムを実現することができる。
【００６２】
また、ビスカスカップリング３１は、流体の粘性抵抗を利用して差動制限を行うものであるため、ディファレンシャル装置内の歯車間のガタを吸収することができ、ニュートラルレンジ時におけるエンジンの回転変動による歯車の歯打ち音や歯打ち振動を抑えることができる。
【００６３】
また、ビスカスカップリング３１や電子制御カップリング３５を、従来例のようにトランスミッションに一体化されたディファレンシャル装置の内部ではなく、トランスファー５０の内部に配置しているので、ビスカスカップリング３１の環境オイルを、トランスミッションオイルと分離されたトランスファーオイルにすることができ、コンタミ（異物混入）の発生の心配を無くせる。例えば、トランスミッションにＣＶＴを使用する場合、ＣＶＴへのコンタミの懸念が不要になる。
【００６４】
また、前輪側に動力を分配するトランスファー５０内部にビスカスカップリング３１を内蔵するので、左右ドライブシャフト２、３間に差動制限機能を付加する際に、トランスミッション側の改造を行う必要がなく、トランスファー５０の一部の部品を交換するだけで、左右輪の差動制限機能を後付けで付加することができ、大幅な設計変更や改造が不要であり、コスト増を抑制することができる。
【００６５】
また、回転伝達部材４０と第１スリーブ２１Ａ、２１Ｂの間に確保されている環状空間に、電子制御カップリング３５のメインクラッチ３３を配置し、電子制御カップリング３５とビスカスカップリング３１を並べて配置しているので、コンパクトな構造にすることができる。
【００６６】
また、上記の動力伝達装置は、Ｒ・Ｒ車ベースに構成してあるので、リヤエンジン搭載車両に起こりやすい雪道等での尻振り走行を防止することができ、直進安定性の向上を図ることができる。
【００６７】
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。
【００６８】
例えば、上記実施形態の動力伝達装置は、Ｒ・Ｒ車ベースに構成してあるが、Ｆ・Ｆ車ベースに構成することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の実施形態の断面図で、オンデマンド４ＷＤ時の前輪側へのトルクフローを矢印で示す図である。
【図２】同、左右輪の差動制限時のトルクフローを矢印で示す図である。
【図３】同、オンデマンド４ＷＤ状態で左右輪の差動制限が働いたときのトルクフローを矢印で示す図である。
【図４】従来のビスカスカップリングを内蔵したディファレンシャル装置の断面図である。
【符号の説明】
【００７０】
２，３，３Ａ，３Ｂ  ドライブシャフト
１０  ディファレンシャル装置
１１  デフケース
１４，１５  サイドギヤ
２１Ａ，２１Ｂ  第１スリーブ
２２  第２スリーブ
３１  ビスカスカップリング
３３  メインクラッチ
３５  電子制御カップリング
３８  作動室
４０  回転伝達部材
４２  右側板
４３  左側板
４４  サイドリング
４５  作動機構
５０  トランスファー
８０  直交ギヤ
【図１】
2009107433.tif 000003
【図２】
2009107433.tif 000004
【図３】
2009107433.tif 000005
【図４】
2009107433.tif 000006