(57)【要約】【課題】  高さを最大限に低く抑えることができる自動車用電力変換装置の提供を課題とする。【解決手段】  上記課題は、半導体素子を備えたパワーモジュール１０３を放熱部１０２の筐体内部側の平面上に載置し、半導体素子に電気的に接続された平滑コンデンサ１０４を、パワーモジュール１０３が載置された平面よりも一段低い、筐体内部における平面上に載置し、制御回路を実装したプリント基板１０５を、筐体内部においてパワーモジュール１０３および平滑コンデンサ１０４の平面に対する載置側とは反対側に配置することにより解決できる。【選択図】図１
2009106046.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
半導体素子を備えたパワーモジュールと、
前記半導体素子に電気的に接続された平滑コンデンサと、
前記半導体素子の駆動を制御する制御回路と、
放熱部を備えるとともに、前記パワーモジュール，前記平滑コンデンサ、および前記制御回路を収納する筐体と、を有し、
前記パワーモジュールは前記放熱部の筐体内部側の平面上に載置されており、
前記平滑コンデンサは、前記パワーモジュールが載置された平面よりも一段低い、前記筐体の内部における平面上に載置されており、
前記制御回路はプリント基板に実装され、前記パワーモジュールおよび前記平滑コンデンサの前記平面に対する載置側とは反対側に配置されている、
ことを特徴とする自動車用電力変換装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車用電力変換装置において、
前記平滑コンデンサは扁平形コンデンサであり、横に寝かされた状態で前記平面上に配置されている、
ことを特徴とする自動車用電力変換装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転電機の駆動用として自動車に搭載される電力変換装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
インバータ装置およびコンバータ装置などの電力変換装置は、スイッチング動作して電力を変換する半導体素子を備えたパワーモジュールと、半導体素子の駆動を制御する制御回路と、半導体素子の動作により発生するリプル電流を平滑させる平滑コンデンサと、それらを収納する筐体と、を備え、たとえば特許文献１に提案されているように、制御回路を実装したプリント基板をパワーモジュールの上部（放熱面側とは反対側）に配置するとともに、平滑コンデンサをプリント基板の上部（パワーモジュール側とは反対側）に配置する、という構成になっている。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１５２６６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、自動車の燃費向上や地球環境への配慮などから、エンジンと回転電機とを車両の駆動源とするハイブリッド自動車や、回転電機を車両の唯一の駆動源とする電気自動車などが普及してきている。一方、乗員や積載の空間を確保や車両重量の低減などから、自動車に搭載される回転電機、および回転電機の駆動を制御するための電力変換装置には小型および軽量化の要求が高い。特に電力変換装置は、エンジンルームあるいはフロアの下などに配置されて回転電機の上部に搭載される、すなわちエンジンフードと回転電機との間あるいはフロアと回転電機との間の狭小な隙間に搭載される場合が多く、このため、高さを低く抑える要求が高い。
【０００５】
しかし、特許文献１のように、パワーモジュール，平滑コンデンサ、および制御回路を積み上げた電力変換装置では、高さを低く抑えるという要求に対して十分に対応しきれない場合もある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、高さを最大限に低く抑えることができる自動車用電力変換装置を提供する。
【０００７】
ここに、本発明は、半導体素子を備えたパワーモジュールを放熱部の筐体内部側の平面上に載置し、半導体素子に電気的に接続された平滑コンデンサを、パワーモジュールが載置された平面よりも一段低い、筐体の内部における平面上に載置し、制御回路を実装したプリント基板を、パワーモジュールおよび平滑コンデンサの平面に対する載置側とは反対側に配置することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、高さを最大限に低く抑えることができ、狭小な隙間に搭載される場合が多い自動車向けとして好適な電力変換装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００１０】
以下の実施例では、モータ駆動用バッテリを持たない４輪駆動式ハイブリッド電気自動車に搭載される電動式車両駆動装置に本発明を適用した場合を例に挙げて説明する。本実施例の車両駆動装置は、前後輪の一方を駆動する内燃機関（エンジン）によって駆動される駆動専用発電機から直流電力を直接受け、前後輪の他方を駆動する回転動力を発生するものであり、直流電力を三相交流電力に変換するインバータ装置、及び三相交流電力を受けて回転動力を発生する三相交流同期モータから構成されている。
【００１１】
また、以下の実施例では、モータ及びインバータ装置から構成された機電一体型装置を車両駆動装置として説明するが、モータ，インバータ装置，駆動専用発電機、及び電子回路装置（制御装置）を含む従駆動システム、或いはモータ，インバータ装置，駆動専用発電機，電子回路装置（制御装置），クラッチ、及びデファレンシャルギヤを含む従駆動システムを車両駆動装置という場合もある。
【００１２】
尚、以下において説明する構成は、駆動専用発電機の替わりにモータ駆動用バッテリを備えた４輪駆動式ハイブリッド電気自動車に搭載され、エンジンと共に前後輪の一方を駆動する電動式車両駆動装置、或いは前後輪の他方を駆動する電動式車両駆動装置にも適用可能である。
【００１３】
また、以下において説明する構成は、モータ駆動用バッテリからの電力により駆動されるモータを車両の唯一の駆動源とする純粋な電気自動車の電動式車両駆動装置，モータ駆動用バッテリを駆動電源とし、エンジンと共に前後輪の一方を駆動するハイブリッド電気自動車の電動式車両駆動装置，エンジンに機械的に連結され、エンジンの始動用駆動力を出力するアイドルストップ自動車のエンジン始動装置，エンジンに機械的に連結され、エンジンの始動用駆動力、及び車両加速時などにおいて、エンジンの駆動力をアシストするための駆動力を出力する簡易的なハイブリッド自動車の電動式車両駆動装置などに適用されてもよい。
【００１４】
さらに、以下において説明する構成は、車載用補機バッテリを電源とし、操舵用の駆動力を出力する電動パワーステアリング用駆動装置，車載補機用バッテリを電源とし、車両の制動用の駆動力を出力する電動ブレーキ用駆動装置など、車載補機駆動用の駆動力を発生するアクチュエータ装置に適用されてもよい。
【００１５】
さらにまた、以下において説明する構成は、自動車以外の電動駆動装置（モータとインバータ装置とを備えたシステム）にも適用可能である。例えば工場などに設置された産業機器用の電動駆動装置に適用してもよいし、空気調和機などの家庭用機器の電動駆動装置に適用してもよい。
【実施例１】
【００１６】
本発明の第１実施例を図１〜図３に基づいて説明する。
【００１７】
まず、図２および図３を用いて、本実施例の４輪駆動車駆動システムおよびそれに搭載される機電一体型回転電機装置について説明する。
【００１８】
なお、図３では、制御信号を伝達する制御ケーブルを細い実線により、電気エネルギーを供給する電気ケーブルを、制御ケーブルを示す実線よりも太い実線によりそれぞれ示している。
【００１９】
モータ駆動用バッテリを持たない４輪駆動車（以下、「４輪駆動車１０００」と記述する）は、内燃機関であるエンジン１００１により前輪１００２（主輪）を、回転電機であるモータ１２０により後輪１００４（従輪）をそれぞれ駆動するように、エンジン１００１による駆動システムと、モータ１２０による駆動システムとを備えた複合駆動型車両である。エンジン１００１は、前輪１００２の主駆動系を構成する動力源であり、車両の走行範囲全域において熱エネルギーにより回転動力を発生する。モータ１２０は、後輪１００４の従駆動系を構成する動力源であり、車両の発進時からエンジン１００１のみによる走行速度域に達するまでの間、および氷結路など路面の摩擦係数μが小さい走行路においてエンジン１００１により駆動される前輪１００２にスリップが生じ、エンジン１００１の動力を路面に伝達できない時に電気エネルギーにより回転駆動力を発生する。
【００２０】
なお、本実施例では、エンジン１００１により前輪１００２を、モータ１２０により後輪１００４をそれぞれ駆動する場合を例に挙げて説明するが、エンジン１００１により後輪１００４を、モータ１２０により前輪１００２をそれぞれ駆動する構成としてもよい。
【００２１】
エンジン１００１の回転動力は、自動変速機１００７によって変速された後、動力伝達機構１００８を介して前輪１００２の駆動軸１００３に伝達される。これにより、前輪１００２は車両走行範囲全域においてエンジン１００１により駆動される。
【００２２】
エンジン１００１には車載補機用発電機１００６及び駆動専用発電機１２００のベルトを介して機械的に連結されている。両発電機は、エンジン１００１の回転動力を受けて作動し、それぞれ用途の異なる電力を発生する。
【００２３】
車載補機用発電機１００６は車載１４ボルト系電源を構成しており、公称出力電圧１２ボルトの車載バッテリ１００９を充電するための直流電力及び車載補機用を駆動するための直流電力を発生する。
【００２４】
駆動専用発電機１２００は、モータ１２０の駆動用電力を専用に発生するモータ電源を構成するとともに、車載補機用発電機１００６よりも高い電力を出力できる車載４２ボルト系電源を構成しており、モータ１２０に対する要求駆動力に応じて出力電圧を０ボルトから５０ボルト又は６０ボルトまで可変できる。
【００２５】
なお、本実施例では、モータ１２０の電源として駆動専用発電機１２００を備えた場合を例に挙げて説明する。この場合、モータ駆動専用大容量バッテリの搭載が不要な分、従駆動輪（本実施例では後輪１００４）の従駆動システムの搭載スペースを小さくできるとともに、エンジンの動力により前後輪を駆動する機械式４輪駆動車と比べて従駆動輪の従駆動システムを安価に提供できる。
【００２６】
また、モータ駆動用バッテリを搭載し、駆動専用発電機１２００の電力をモータ駆動用バッテリに充電するようにしてもよい。
【００２７】
また、本実施例では、駆動専用発電機１２００を電源として低電圧，大電流によりモータ１２０を駆動するので、車両の走行性能において要求される高トルクを出力でき、エンジンの動力により前後輪を駆動する機械式４輪駆動車と比べて遜色のない従駆動システムを提供できる。
【００２８】
車載補機用発電機１００６及び駆動専用発電機１２００はエンジン１００１とともにエンジンルーム内に配置されている。駆動専用発電機１２００は水冷密閉型回転電機であるので、駆動専用発電機１２００のエンジン１００１に対する取付位置は、空冷開放型回転電機である車載補機用発電機１００６のエンジン１００１に対する取付位置よりも低い位置にできる。
【００２９】
本実施例では、前述したように、モータ駆動用バッテリを備えていないので、駆動専用発電機１２００から出力された直流電力はリレー１３００を介してインバータ装置１００の直流側に直接入力される。インバータ装置１００は、入力された直流電力を、モータ１２０の駆動に必要な三相交流電力に変換し、この変換された三相交流電力をモータ１２０に供給する。モータ１２０は三相交流電力を受けて作動し、後輪１００４の駆動に必要な回転動力を発生する。
【００３０】
モータ１２０の回転動力は、モータ１２０の出力側に接続されたクラッチ１５００、及びクラッチ１５００の出力側に接続されたデファレンシャルギヤ１６００を介して後輪１００４の駆動軸１００５に伝達される。これにより、後輪１００４は、車両の発進時からエンジン１００１のみによる走行速度域に達するまでの間、及びモータ１２０の回転動力により後輪１００４を駆動することが可能な最高走行速度域以下において、氷結路など路面の摩擦係数μが小さい走行路でエンジン１００１により駆動される前輪１００２にスリップが生じ、エンジン１００６の動力を路面に伝達できない時に駆動される。
【００３１】
したがって、本実施例の従駆動システムによれば、車両を安定させながら高トルクにより発進および走行させることができ、前輪１００２にスリップが発生した時には、前輪１００２を速やかにグリップさせて、摩擦係数μの小さい走行路を安定にかつ確実に走破させることができる。
【００３２】
デファレンシャルギヤ１６００は、モータ１２０の回転動力を左右の駆動軸１００５に分配するための動力伝達機構であり、モータ１２０の回転動力を減速するための減速機が一体に設けられている。
【００３３】
モータ１２０及びインバータ装置１００を一体化した車両駆動装置（回転電機装置）１１００は、車両の後部座席からトランクルームに至る床下にあり、かつデファレンシャルギヤ１６００の近傍にある狭小スペースに設置されている。本実施例では、機電一体型の車両駆動装置（回転電機装置）１１００により、車両駆動装置（回転電機装置）１１００の小型化を達成できるとともに、車両に対する車両駆動装置（回転電機装置）１１００の搭載性を向上できる。
【００３４】
また、本実施例では、車両駆動装置（回転電機装置）１１００として、図２に示す機電一体型回転電機装置を用いているので、車両駆動装置（回転電機装置）１１００をより小型でき、車両に対する車両駆動装置（回転電機装置）１１００の搭載性をより向上できる。
【００３５】
また、車両駆動装置（回転電機装置）１１００，クラッチ１５００及びデファレンシャルギヤ１６００を一体のユニット構造にしてもよい。
【００３６】
クラッチ１５００は、２つのクラッチ板を電磁力により制御して動力伝達を制御する電磁式動力遮断機構であり、車両の発進時からエンジン１００１のみによる走行速度域に達するまでの間、およびモータ１２０の回転動力により後輪１００４を駆動することが可能な最高速度域以下において、氷結路など路面の摩擦係数μが小さい走行路でエンジン１００１により駆動される前輪１００２にスリップが生じ、エンジン１００１の動力を路面に伝達できない時には２つのクラッチ板が締結されて、モータ１２０の回転動力がデファレンシャルギヤ１６００に伝達されるように制御され、エンジン１００１のみによる走行速度域にある時には２つのクラッチ板が解放されて、モータ１２０からデファレンシャルギヤ１６００への回転動力の伝達が遮断されるように制御される。
【００３７】
後輪１００４の従駆動系を構成する各機器の作動は、電子回路装置１４００から供給された信号或いは電力によって制御される。電子回路装置１４００は、プログラムに基づいて各機器の制御に必要な演算を実行するマイクロコンピュータ，マイクロコンピュータの演算に必要なプログラムやマップ及びパラメータなどのデータが予め格納された記憶装置、及び抵抗などの回路素子が集積された集積回路（ＩＣ）などの複数の電子部品を搭載した複数の制御基板を備えている。
【００３８】
電子回路装置１４００が司る制御としては、駆動専用発電機１２００に供給される界磁電流を制御して駆動専用発電機１２００の発電を制御する界磁制御、リレー１３００の接点の駆動を制御して駆動専用発電機１２００とインバータ装置１００との間の電気的な接続を制御するリレー制御、インバータ装置１００の電力変換動作を制御してモータ１２０の駆動を制御する駆動制御、及びクラッチ１５００に供給される励磁電流を制御してクラッチ１５００の締結・遮断を制御するクラッチ制御がある。
【００３９】
後輪１００４の従駆動系を構成する各機器と電子回路装置１４００との間は信号ケーブル或いは電気ケーブルによって電気的に接続されている。車載バッテリ１００９と電子回路装置１４００との間は電気ケーブルによって電気的に接続されている。エンジン１００１のコンポーネント機器（空気絞り弁，給排気弁，燃料噴射弁），変速機１００７を構成する変速機構及び車載補機用発電機１００６の作動を制御するエンジン制御装置、及びアンチロックブレーキシステムを構成するキャリパーシリンダ機構の作動を制御するアンチロックブレーキシステム制御装置などの他の車載制御装置（図示省略）と電子回路装置１４００との間はローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）ケーブルによって電気的に接続されている。これにより、各車載制御装置の間において各車載制御装置の所有情報を共有でき、電子回路装置１４００は、エンジン制御装置からシフト位置信号，アクセル開度信号、及びエンジン回転数信号を、アンチロックブレーキシステム制御装置から車輪速信号をそれぞれ必要に応じて入力情報として取得でき、それらの入力情報を上記各制御に利用する。
【００４０】
なお、本実施例では、自動変速機１００７を構成する変速機構の作動をエンジン制御装置が制御する場合を例に挙げているが、車両が変速機制御装置を搭載する場合には、自動変速機１００７を構成する変速機構の作動は変速機制御装置により制御される。この場合、電子回路装置１４００に入力されるシフト位置信号は変速機制御装置からＬＡＮケーブルを介して取得される。
【００４１】
図２は、モータ１２０及びインバータ装置１００を一体化した車両駆動装置（回転電機装置）１１００の外観構成を示す。
【００４２】
図２において、インバータ装置１００は回転電機１２０の上部に配置されている。本実施例では、インバータ装置１００の筐体９０１と回転電機１２０の筐体との間に螺入されるネジ９５１によってインバータ装置１００の筐体９０１が回転電機１２０の筐体に固定されることにより、インバータ装置１００と回転電機１２０とが一体化されている。インバータ装置１００の高さ方向（インバータ装置１００と回転電機１２０との合体方向）の寸法は回転電機１２０の外径寸法の半分以下である。このような寸法は、車両の後部座席からトランクルームに至る床下にあり、かつデファレンシャルギヤ１６００の近傍にある狭小スペースに設置される車両駆動装置（回転電機装置）１１００にとって非常に好適なものと言える。
【００４３】
回転電機１２０の軸方向一方側端部の筐体端面からは出力軸９６４が水平方向に延びるように突出している。出力軸９６４の延びる方向における筐体９０１の側面には正極側直流ハーネス９６１および負極側直流ハーネス９６２が水平方向（出力軸９６４が延びる方向と同じ方向）に突出するように形成されている。正極側直流ハーネス９６１および負極側直流ハーネス９６２は、図３に示すリレー１３００を介して駆動専用発電機１２００に電気的に接続されている。
【００４４】
インバータ装置１００と回転電機１２０との電気的な接続は、回転電機１２０の出力軸９６４側とは反対側の端部において上下方向（インバータ装置１００と回転電機１２０との合体方向）に延びるバスバー（図示省略）によって行われている。回転電機１２０の磁極位置を検出するためのセンサ（レゾルバ）は回転電機１２０の出力軸９６４側とは反対側の端部に配置されている。そのセンサの信号線は、回転電機１２０の出力軸９６４側とは反対側の端部において上方向（インバータ装置１００と回転電機１２０との合体方向を回転電機１２０からインバータ装置１００に向かう方向）に延び、インバータ装置１００の制御回路に電気的に接続されている。
【００４５】
なお、本実施例では、インバータ装置１００と回転電機１２０との電気的な接続を車両駆動装置（回転電機装置）１１００の筐体内部にて行う場合を例に挙げて説明する。インバータ装置１００と回転電機１２０との電気的な接続は、ハーネスなどを介して車両駆動装置（回転電機装置）１１００の筐体外部にて行ってもよい。
【００４６】
正極側直流ハーネス９６１および負極側直流ハーネス９６２が突出した筐体９０１の側面にはコネクタ９６３が取り付けられている。コネクタ９６３は、インバータ装置１００の外部に配置された上位制御装置からの入力情報（たとえばトルク指令信号，回転数指令信号，上位からのフェール信号など）を、インバータ装置１００の筐体９０１の内部に収納された制御回路に取り込むためのものであるとともに、その制御回路を作動させるための電源を取り込むためのものであり、さらには上位制御装置に送信する出力情報（たとえば下位側フェール信号など）をインバータ装置１００から取り出すためのものである。コネクタ９６３には、上位制御装置に電気的に接続されて、インバータ装置１００に延びる信号線のコネクタが接続される。
【００４７】
次に、図１を用いて、本実施例のインバータ装置１００の内部構成を説明する。
【００４８】
なお、図１においては、正極側直流ハーネス９６１，負極側直流ハーネス９６２、およびコネクタ９６３を図示省略している。
【００４９】
インバータ装置１００の筐体９０１は、インバータケース１０１と、インバータケース１０１の上部の開口部を塞ぐ蓋１１０から構成されている。インバータケース１０１には放熱部１０２が一体に形成されている。本実施例では、インバータケース１０１の底壁の一部の外側に複数のフィン１０２ａを一体に形成することにより、その部分を放熱部１０２としている。インバータケース１０１は、高い伝熱性を有するアルミニウム製であるため、全体が放熱作用を有する。しかし、本実施例では、説明の便宜上、フィンが設けられて他の部分よりも放熱効果の高い部分を放熱部１０２として説明する。蓋１１０もアルミニウム製である。
【００５０】
インバータケース１０１の複数のフィン１０２ａが形成された低壁の筐体内部側の平面１０１ａは他の低壁の筐体内部側の平面１０１ｂよりも一段高くなるように形成されている。このため、底壁に対して垂直に延びるフィン１０２ａの先端面は他の低壁の外側面とほぼ面一になっている。これにより、本実施例では、インバータケース１０１の高さがフィン１０２ａの長さ分、低くなるとともに、フィン１０２ａの突出に影響されることなく、インバータ装置１００を回転電機１２０に一体にできる。このように、本実施例では、インバータケース１０１を２段平面構成としてインバータ装置１００の高さを最大限に低く抑えたことを特徴とする。
【００５１】
インバータケース１０１の平面１０１ａ上にはパワーモジュール１０３が載置されている。パワーモジュール１０３は、スイッチング動作する６つの半導体素子（たとえば金属酸化膜半導体の電界効果トランジスタ（ＭＯＳＦＥＴ）または絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）とダイオード）を内蔵し、直流電力を交流電力に変換する三相ブリッジ回路を構成している。パワーモジュール１０３を平面１０１ａ上にボルト１０８によって固着することにより、パワーモジュール１０３の放熱部と放熱部１０２とが熱的に接続される。これにより、パワーモジュール１０３に内蔵された半導体素子のスイッチング動作によって生じる発熱は、パワーモジュール１０３の放熱部から放熱部１０２に熱伝達されてインバータ装置１００の外部に放熱される。
【００５２】
パワーモジュール１０３の四角形状のモジュールケースの一側面からは、三相ブリッジ回路の直流正極に電気的に接続された直流側主電極１０７ａ、および三相ブリッジ回路の直流負極に電気的に接続された直流側主電極１０７ｂがインバータケース１０１の底壁に対して水平に導出されている。モジュールケースの一側面と対向する他側面からは、三相ブリッジ回路の各アームの中点、すなわち２個直列に接続された半導体素子の間に電気的に接続された交流側主電極１０７ｃがインバータケース１０１の底壁に対して水平に導出されている。
【００５３】
交流側主電極１０７ｃは、回転電機１２０側からインバータ装置１００に向かって延びるバスバー（図示省略）と電気的に接続されている。
【００５４】
インバータケース１０１の平面１０１ｂ上には、三相ブリッジ回路の直流側に電気的に並列に接続された平滑コンデンサ１０４が、パワーモジュール１０３と載置高さを異ならせて並置されるように載置されて、固定されている。平滑コンデンサ１０４は、直流電力に含まれるリップルを取り除くためのものであり、本実施例では、円筒形のアルミ電解コンを立った状態（コンデンサの電極端子が上下方向に突出した状態）で平面１０１ｂ上に載置されている。平滑コンデンサ１０４の正極端子には直流側主電極１０７ａが、負極端子には直流側主電極１０７ｂがそれぞれボルト１０９によって固定されて電気的に接続されている。
【００５５】
パワーモジュール１０３および平滑コンデンサ１０４の載置側とは反対側の内部領域には、６つの半導体素子に駆動信号を出力して６つの半導体素子の駆動を制御する制御回路を実装したプリント基板１０５が配置されている。パワーモジュール１０３の上面（プリント基板１０５との対向面）からは、制御回路から出力された駆動信号を６つの半導体素子のゲート電極に供給する制御電極１０６が上方（プリント基板１０５に向かって）導出されている。制御電極１０６はプリント基板１０５を貫通し、はんだ（図示せず）を介してプリント基板１０５の配線パターンに接続されることにより、制御回路と電気的に接続されている。プリント基板１０５はインバータケース１０１に対してネジ（図示省略）によって固定されている。
【００５６】
上記構成を備えた本実施例によれば、放熱部１０２を含むパワーモジュール１０３の高さと、直流側主電極１０７ａ，１０７ｂと平滑コンデンサ１０４の正極端子および負極端子との接続部を含む平滑コンデンサ１０４の高さとをほぼ同じ高さにでき、プリント基板１０５の配置を含むインバータケース１０１の内部におけるインバータ装置１００の部品の配置をインバータケース１０１の全域にわたってフラットにできるので、インバータ装置１００の高さを最大限に低く抑えることができる。
【００５７】
なお、直流側主電極１０７ａ，１０７ｂは、図示の便宜上、高さ方向に差を設けた構成としたが、実際には、直流側主電極１０７ａ，１０７ｂから三相ブリッジ回路を介して交流側主電極１０７ｃまでに至る主回路の寄生インダクタンスの低減を図るため、絶縁層を介して積層されている。
【００５８】
また、交流側主電極１０７ｃには、パワーモジュール１０３から回転電機１２０に供給される三相交流電流を検出するための電流センサが設けられている。
【実施例２】
【００５９】
本発明の第２実施例を図４に基づいて説明する。
【００６０】
本実施例では、第１実施例の平滑コンデンサ１０４を円筒形アルミ電解コンデンサから扁平形アルミ電解コンデンサに置き換え、さらにその扁平形アルミ電解コンデンサを横に寝かせた状態（コンデンサの電極端子がインバータケース１０１の底壁に対して水平な方向に突出した状態）で、かつ周面のうちの平面部分が平面１０１ｂに対する載置面となるように平面１０１ｂ上に載置している。これ以外の構成は第１実施例と同じでありることから、その説明を省略する。
【００６１】
上記構成を備えた本実施例によれば、平滑コンデンサ１０４の高さを低くでき、２つの平面１０１ａ，１０１ｂとの間の段差を第１実施例よりも小さくできるので、インバータ装置１００の高さをさらに低く抑えることができる。
【００６２】
なお、第１実施例及び第２実施例の放熱部１０２のフィン１０２ａ間には冷却媒体として空気が流れるが、液状の媒体（たとえば水またはオイル）を流通させてもよい。
【００６３】
また、第１実施例及び第２実施例の平滑コンデンサ１０４としては、アルミ電解コンデンサを用いたが、コンデンサの種類を限定することはなく、耐熱性の高いフィルムコンデンサまたはセラミックコンデンサを用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の第１実施例であるインバータ装置の内部構成を示す断面図。
【図２】図１のインバータ装置を搭載した車両駆動装置の概観構成を示す斜視図。
【図３】図２の車両駆動装置を搭載した４輪駆動車の駆動システムの概略構成を示す図。
【図４】本発明の第２実施例であるインバータ装置の内部構成を示す断面図。
【符号の説明】
【００６５】
１００  インバータ装置
１０１  インバータケース
１０２  放熱部
１０３  パワーモジュール
１０４  平滑コンデンサ
１０５  プリント基板
１０６  制御電極
１０７ａ，１０７ｂ  直流側主電極
１０７ｃ  交流側主電極
１０８，１０９  ボルト
１１０  蓋
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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