(57)【要約】【課題】実燃料噴射量の低下を防止して、エンジン出力の低下を防止する。【解決手段】コモンレール１を備えたエンジンＥを搭載した作業車において、燃料タンク３内の燃料量を検出する燃料量検出手段２４と、燃料噴射ノズル６と、エンジンＥの制御を行うＥＣＵ１００を設け、該ＥＣＵ１００はエンジンＥの状態に応じて規定の要求燃料噴射量で燃料を噴射する構成とし、所定時間後における要求燃料噴射量の積算量と、所定時間後における前記燃料量検出手段２４の実燃料噴射量の積算量とを比較し、要求燃料噴射量に対して実燃料噴射量が少ないときには、要求噴射量を増量するように構成したことを特徴とする作業車の構成とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
コモンレール（１）を備えたエンジン（Ｅ）を搭載した作業車において、燃料タンク（３）内の燃料量を検出する燃料量検出手段（２４）と、燃料噴射ノズル（６）と、エンジン（Ｅ）の制御を行うＥＣＵ（１００）を設け、該ＥＣＵ（１００）はエンジン（Ｅ）の状態に応じて規定の要求燃料噴射量で燃料を噴射する構成とし、所定時間後における要求燃料噴射量の積算量と、所定時間後における前記燃料量検出手段（２４）の実燃料噴射量の積算量とを比較し、要求燃料噴射量に対して実燃料噴射量が少ないときには、要求噴射量を増量するように構成したことを特徴とする作業車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、コモンレールを備えたエンジンを搭載した作業車に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのシリンダー室に燃料を噴射するエンジンにおいて、噴射ノズルの異常を検出して噴射ノズルのコーキング（不純物の堆積状態）を検出する構成である。（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平１−１２１５６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前述のような技術では、噴射ノズルの異常は検出できるものの、コーキングが発生した場合は噴射ノズル自体を交換しなくてはならず、点検作業が面倒であるばかりでなく、コスト高となる欠点がある。
【０００４】
本発明の課題は、前述のような不具合を解消する作業車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
すなわち、請求項１記載の発明では、コモンレール（１）を備えたエンジン（Ｅ）を搭載した作業車において、燃料タンク（３）内の燃料量を検出する燃料量検出手段（２４）と、燃料噴射ノズル（６）と、エンジン（Ｅ）の制御を行うＥＣＵ（１００）を設け、該ＥＣＵ（１００）はエンジン（Ｅ）の状態に応じて規定の要求燃料噴射量で燃料を噴射する構成とし、所定時間後における要求燃料噴射量の積算量と、所定時間後における前記燃料量検出手段（２４）の実燃料噴射量の積算量とを比較し、要求燃料噴射量に対して実燃料噴射量が少ないときには、要求噴射量を増量するように構成したことを特徴とする作業車としたものである。
【０００６】
請求項１の作用は、ＥＣＵ（１００）はエンジン（Ｅ）の状態に応じて規定の要求燃料噴射量で燃料を噴射する。そして、所定時間後における要求燃料噴射量の積算量と、所定時間後における燃料量検出手段（２４）の実燃料噴射量の積算量とを比較する。要求燃料噴射量に対して実燃料噴射量が少ないときには、要求噴射量を増量する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明は上述のごとく構成したので、請求項１記載の発明においては、燃料噴射ノズル（６）内に燃料の中に存在する不純物が堆積するのを防止できるようになる。そして、燃料噴射ノズル（６）からの燃料噴射量が少なくなるのを未然に防げるので、エンジン出力低下を防止できるようになる。また、燃料噴射ノズル（６）の交換が不要となりコスト低減となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明を実施するための最良の形態を説明する。
図１は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられる圧力センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する高圧ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダー５内に噴射する燃料噴射ノズル６と、前記高圧ポンプ４と燃料噴射ノズル６等の動作を制御する制御装置（ＥＣＵ）等から構成される。ＥＣＵとは、エンジンコントロールユニットの略称である。
【０００９】
このように、コモンレール１は、エンジンＥの各シリンダー５へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。
前記燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介してエンジンＥで駆動される高圧ポンプ４に吸入され、この高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれて蓄えられる。
【００１０】
コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒数分の燃料噴射ノズル６に供給され、ＥＣＵ１００からの指令に基づき、各シリンダーに燃料噴射ノズル６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シリンダー５室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル６での余剰燃料（リターン燃料）は各リターン通路１０により共通のリターン通路１０へ導かれ、このリターン通路１０によって燃料タンク３へ戻される。
【００１１】
また、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１００からのデューティ信号によって、高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料のリターン通路１０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【００１２】
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。
【００１３】
作業車（農作業機）におけるコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１００は、図２に示すように、回転数と出力トルクの関係において走行モードＡと通常作業モードＢ及び重作業モードＣの三種類の制御モードを有する構成としている。
【００１４】
走行モードＡは、エンジン回転数の変動で出力も変動するドループ制御である。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。
【００１５】
通常作業モードＢは、負荷が変動してもエンジン回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するときである。特にコンバインにおいては、収穫作業中にエンジン回転数が低下してしまうと、脱穀装置１５の回転数も低下してしまい、その結果、選別が悪くなってしまうので、アイソクロナス制御は重要である。
【００１６】
重作業モードＣは、通常作業モードＢと同様に負荷が変動してもエンジン回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。
【００１７】
これらの作業モードＡ，Ｂ，Ｃは、各作業モードＡ，Ｂ，Ｃを切り替え可能な作業モード切替スイッチの操作、又は農作業車（トラクター、コンバイン、田植機等）の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ（トラクターであればロータリであり、コンバインであれば刈取部、脱穀部である）の入り切り操作等によって切り替わるように構成する。
【００１８】
ディーゼルエンジンＥでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンＥ特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。
【００１９】
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回又は２回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール１の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンＥの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。
【００２０】
また、図１に示している本機側の制御装置２００とエンジンＥ側の制御装置１００（ＥＣＵ）とを連結しているので、本機側の制御装置２００で変更されたプログラムに基づいてエンジンＥ側の制御装置１００（ＥＣＵ）に信号が送信されて、エンジンＥの制御が行われることになる。
【００２１】
また、図１に示しているように、燃料タンク３には燃料残量計２４を設けている。この燃料残量計２４は、静電容量式であり燃料残量をリニアに検出可能に構成している。
前述した燃料噴射ノズル６は、経年変化により燃料噴射ノズル６内に不純物が堆積（コーキングという）するようになる。この不純物は燃料の中に微量に含まれているものであり、特に軽油の中に含まれる。このような状態で燃料噴射を続けると、規定の燃料が噴射されなくなるので出力が得られなくなり、特に農業機械においては多くの負荷が作用するためにエンストという自体が発生してしまう。
【００２２】
そこで、図３に示しているように、ＥＣＵ１００の要求燃料噴射量と実燃料噴射量とを比較して、実燃料噴射量が少ない場合には、要求燃料噴射量を増量させる制御を行う構成とする。実燃料噴射量が少ない場合はコーキングの発生が考えられる。具体的には、ステップＳ１で燃料残量を検出し、ステップＳ２で要求燃料噴射量と実燃料噴射量とを比較する。この比較において、実燃料噴射量は所定時間の積算量であり、要求燃料噴射量も同じ所定時間の積算量である。そして、要求燃料噴射量に対して実燃料噴射量が少ない場合には、要求燃料噴射量を増大させる構成とする（ステップＳ３）。この増量については、前記所定時間内で実燃料噴射量が少ない分を補うように増量する構成とする。これにより、出力の低下を防止でき、特に農業機械等のように急に大きな負荷が作用するエンジンのエンストを防止できるようになる。
【００２３】
また、図４に示すように、エンジンの全負荷状態一定時間ｔａ続く場合において、所定時間ｔの間レール圧を瞬間的に増大させる構成とする。これにより、燃料噴射ノズル６内の不純物が除去されてコーキングの発生を防止できるようになる。また、この制御の条件として、前回行った所定時間ｔのレール圧増大から所定時間経過していることを条件とする。頻繁にレール圧を増大させると、燃料配管系の寿命が短くなるのを防止するためである。
【００２４】
図５はエンジンのシリンダー５内への吸気と排気の模式図であり、４サイクルのディーゼルエンジンの実施例である。過給器ＴＢの吸気タービン３６により過給された空気は、エアクリーナー３５から吸気タービン３６、インタークーラー３７を通過して吸気マニホールド３８からシリンダー５内へ送られる構成である。３９は吸気バルブであ、４０はピストンである。４８はカムでありロッカーアーム４９を介して吸排気バルブ３９、４１を開閉させるものである。
【００２５】
シリンダー５内で燃焼した排ガスは、排気バルブ４１から排気マニホールド４２を通過した後、過給器ＴＢの排気タービン４５で過給器ＴＢを回転させて排出される構成である。
【００２６】
このディーゼルエンジンは、排気ガスの一部を吸気側に混入させるためのＥＧＲ（排気再循環装置）回路４４を有している。ＥＧＲ回路で排気ガスの一部を吸気側に混入させることで酸素量（Ｏ2）を減らして、窒素酸化物Ｎｏxの発生を低減させるように構成している。ただし、ＥＧＲ率が上昇しすぎると、逆に酸素量が少なくなって不完全燃焼になるので、燃焼状態によりＥＧＲ率を調節する必要がある。この調節は、ＥＧＲバルブ４３にて行う。ＥＧＲ回路４４は排気マニホールド４２と過給器ＴＢの間に接続されており、前記ＥＧＲバルブ４３を備えている。このＥＧＲバルブ４３の開閉具合でシリンダー５内への排気ガスの還元量が変化する。
【００２７】
排気タービン４５を通過後の排気ガスは、後処理装置４６を通過してマフラー５０から大気中に排出される。後処理装置４６は、酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａとディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６ｂとから構成されている。
【００２８】
酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａは不燃物室を燃焼させるものであり、ディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６ｂは粒状化物室（ＰＭ）を捕集するためのものである。前記ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７については、ＥＣＵ１００により制御される構成である。後処理装置４６はディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６ｂのみで構成してもよい、酸化触媒（ＤＯＣ）を設けると不燃物質が燃焼するので、よりクリーンな排気ガスとなる。
【００２９】
ＤＰＦ４６ｂは、排気ガスの温度が低い状態（低負荷）が長時間続くと、ＰＭが溜まってきて能力の低下が懸念される。そこで、後処理装置４６の下手側に絞り弁４７を設け、この絞り弁４７を絞るとＤＰＦ内の圧力が高く保持されるので温度も高くなる。これにより、高い温度の影響により、ＤＰＦ４６ｂの再生が可能となる。即ち、高い温度の排気ガスがＤＰＦ４６ｂを通過すると、ＤＰＦ４６ｂ内に存在しているＰＭが焼き飛ばされることでＤＰＦ４６ｂが再生される。
【００３０】
ＤＰＦ４６ｂを再生させるためのＤＰＦ再生運転としては、ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７の両方を絞る。そして、燃料噴射タイミングのリタード（遅角）と合わせてＤＰＦ４６ｂ内のガス温度を上昇させ、ＤＰＦ４６ｂ再生に入るようにする。これにより、燃料のアフター噴射（排気ガス温度を上昇させるため）は不要となったり、アフター噴射の回数を減らすことができるようになるので、燃料消費量を抑制できて環境にもよい。
【００３１】
このようなＤＰＦ再生運転を行うための条件としては、後処理装置４６の上手側に圧力センサ５２を設けておいて、この圧力センサ５２の値が所定値以上になるとＤＰＦ４６ｂ内にＰＭが蓄積して抵抗となっている状態なので、ＤＰＦ再生運転を行うようにする。
【００３２】
また、ＤＰＦ再生運転に入った状態が長時間続くと、過熱状態となってしまいＤＰＦ４６ｂが損傷してしまう。そこで、後処理装置４６の下手側に温度センサ５３を設け、この温度センサ５３の値が所定値を超えるとＤＰＦ再生運転を止めて通常運転に戻るようにする。
【００３３】
通常の運転は、ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７を同時に制御してＥＧＲ量を適宜コントロールするようにする。特に、絞り弁４７を有することで、ＤＰＦ４６ｂ内のガス温度を高く保持することができるようになる。
【００３４】
前記ＥＧＲ回路４４の入口部分にはＥＧＲバルブ４３を設け、ＥＣＵ１００で制御する構成としていたが、ＥＧＲ回路４４の途中に逆止弁５１を設け、一定の比率のみ排気ガスを還元するようにして廉価な構成としてもよい。
【００３５】
前述したように、ＤＰＦ４６ｂは再生する必要がある。この再生としてポスト噴射がある。ポスト噴射とは燃料噴射ノズル６からのメイン噴射の後に噴射を行うもので、噴射時間と噴射量はメイン噴射よりも少ない。このポスト噴射を行うと、排気ガス温度が上昇するのでＤＰＦ４６ｂが再生可能となる。
【００３６】
図６に示すように、エンジン性能曲線のマップにポスト噴射領域とポスト噴射量を設定しておき、このマップをＥＣＵ１００に記憶させておく。そして、このマップの通りにポスト噴射を行うと、排気ガス温度が上昇してＤＰＦ４６ｂが再生できるようになる。また、図７に示すように、排気温度とポスト噴射量との関係マップを用いてポスト噴射を行ってもよい。
【００３７】
図８は、前述のようなコモンレール１を有するディーゼルエンジンを搭載したコンバインの側面図を示している。
無限軌道帯（クローラ）からなる走行装置５４を有する車台５５の前方には、刈取装置５６が設けられている。この刈取装置５６で刈り取られた穀稈は、後方の脱穀装置５７に搬送されて脱穀選別される構成である。
【００３８】
脱穀装置５７の右側方には、この脱穀装置５７で脱穀選別された穀粒を一時貯溜するグレンタンク６４が設けられ、該グレンタンク６４の前方にはコンバインの各種操作を行う操作部５９が載置されている。また、車台５５の前部には、エンジンからの動力を変速して走行装置に伝動する走行伝動装置５８（トランスミッション）が設けられている。
【００３９】
６３は排出オーガであり、前記グレンタンク６４内が穀粒で満杯状態になると、排出オーガ６３から機外へ穀粒を排出するものである。
また、コンバインは操作部５９に設ける副変速レバー６０を操作して走行伝動装置５８の副変速の位置を決定し、その後、ＨＳＴレバー（走行変速レバー）６１を操作してエンジンからの動力を油圧無段変速装置（ＨＳＴ）及び走行伝動装置５８を介して走行装置５４の左右のクローラ６５、６５に伝動して任意の速度で走行する構成である。このように、前記ＨＳＴレバー６１の操作量によって速度が変速されるとともに、ＨＳＴレバー６１の前方向と後方向の操作によってコンバインが前後進する構成である。
【００４０】
また、コンバインは操作部５９に設ける操向レバー６２を左右方向に傾倒操作することによって左右方向に旋回する構成であり、さらに、操向レバー６２の左右方向への傾倒操作量によって旋回半径が決定される構成である。
【００４１】
通常、コンバインにおいては、作業中のエンジン回転数は略定格回転数であって一定回転数を保持するように構成している。これは、脱穀装置５７での脱穀選別の設計回転数は、エンジンが定格回転数のときに適正な脱穀選別が可能となるようにしているからである。そして、制御装置１００（ＥＣＵ）は、コンバインが刈取作業状態のときは、前述したアイソクロナス制御（通常作業モードＢ）によりエンジン回転数を略定格回転数で保持するように構成している。これにより、コンバインでの作業時のエンジン回転数は略定格回転以上にならないので騒音と振動が抑制される。また、コンバインの作業状態の検出は、刈取装置５６を駆動する刈取レバーや脱穀装置５７を駆動する脱穀レバーの動きを検出してもよいし、刈取装置５６や脱穀装置５７の伝動系のギヤや軸の回転を検出してもよい。
【００４２】
また、路上走行中においては、エンジン回転数は定格回転数以上であって最高回転数までの間で操作した方が最高車速が速くなるので、速やかな移動が可能となる。そして、コンバインのＨＳＴレバー６１は、ＨＳＴ（油圧無段変速装置）の可変油圧ポンプのトラニオン軸を制御して、コンバインの機体を前後進させる構成としている。
【００４３】
このようなコンバインにおいて、排出オーガ６３からグレンタンク６４内の穀粒を機外へと排出する際においては、エンジンは略定格回転数で回転させる構成としているが、穀粒の機外への排出作業はほとんど負荷が作用しない状態であるので、ＤＰＦ４６ｂにＰＭが溜まりやすくなる。そこで、このような作業時にはポスト噴射を行う構成とする。これにより、コンバインでの負荷の軽い作業時においても、ＤＰＦ４６ｂの再生が可能となる。
【００４４】
図９はＥＧＲクーラ６６の断面図である。ＥＧＲクーラ６６は、図５に示しているようにＥＧＲ回路４４の途中に設けている。ＥＧＲクーラ６６を設けることで、シリンダー５内に送られる吸気温度が下がるので、エンジン出力の低下を防止できる。ＥＧＲクーラ６６内において、ＥＧＲ回路４４はコイルバネのように巻き状態となっている。そして、箱体６８内をエンジン冷却水で満たした中を通過させる構成としている。これにより、ＥＧＲ回路４４内を通過する排気ガスの温度を効率良く下げることができるので、吸気温度が下がりエンジン出力の低下を防止できるようになる。
【００４５】
また、図１０に示すように、ＥＧＲクーラ６６の上流側において、ＥＧＲ回路４４のパイプ４４ａを下方に向かって湾曲させる構成とする。これにより、パイプ４４ａの底部４４ｂにカーボン等が堆積することで、カーボンが吸気側に流れるのを防止できるようになる。もちろん、パイプ４４ａについては、所定時間毎に交換する必要がある。
【００４６】
通常、エンジンにおいてはエンジンオイルを冷却するためのオイルクーラ６９を設けている。そして、エンジンＥから冷却水を送ってオイルクーラ６９を通過するエンジンオイルを冷却する構成である。ところが、冬場の寒い時期においては、エンジン始動直後にエンジンから冷却水をオイルクーラ６９に送るとエンジンオイルの温度がなかなか上昇しなくなるので、特にキャビン機においてはヒータの効きが悪くなる。そこで、エンジンＥからの冷却水の出口にサーモスタット７０を設け、冷却水の温度が低い状態においては、オイルクーラ６９に冷却水を送らないように構成する。これにより、前述のような不具合を防止できるようになる。
【００４７】
図１２の性能曲線において、ラインＬ１とラインＬ２を変更可能に構成する。ラインＬ１は、コンバイン（その他の農業機械や産業機械でもよい）の作業時のラインであり、ラインＬ２は、コンバインの路上走行時のラインである。ラインＬ１の特性は、定格回転数一定に保持し、負荷が抜けても回転は変わらない構成である。ラインＬ２の特性は、ハイアイドル回転数を上昇させて車速を上昇するものである。これにより、作業時と路上走行時でエンジンの特性を最大に引き出すことが可能となる。また、前記ラインＬ１とラインＬ２との切り替えはスイッチ等で手動で行ってもよいが、自動的に変更するように構成してもよい。作業状態の認識は作業レバー（刈取レバー、脱穀レバー等）の入り状態で検出する。また、路上走行状態の検出は、副変速レバーが高速位置で検出する。また、車速センサ等で検出してもよい。
【００４８】
通常、コモンレール１を搭載したエンジンは、燃料のリークが多いので、燃料タンク３内の燃料温度が上昇してしまう。燃料の温度が上昇すると、エンジン出力が低下してしまうという不具合がある。そこで、燃料タンク３内の温度センサ７４の検出値が所定値以上になると、エアコン７１からの冷気を燃料タンク３の周辺に送る構成とする。このとき、燃料タンク３の周辺は箱体７２で覆っておく必要がある。７３は切り替えバルブである。キャビン内の暖気を送っている場合においては、バルブ７５でキャビンへの温風送風を一旦停止し、エアコン７１を冷房に自動的に切り換えて、燃料タンク３周辺に冷気を送るようにする。これにより、燃料の温度上昇を防止できてエンジンの出力低下を防止できるようになる。
【００４９】
図１４の７６はエンジンの冷却ファンである。このファンブレード７８には補助ブレード７７を設ける構成とする。この補助ブレード７７は形状記憶合金で構成されており、低温時（エンジン周辺の雰囲気温度）においてはエンジンに冷却風を送らない形状としておく。そして、高温時にはエンジンに冷却風を送る形状に変化する構成とする。これにより、低温時における過冷却防止と、高温時における冷却効率向上が期待できるようになる。補助ブレード７７の位置は、ファンブレード７８のどこでもよいが、ファンブレード７８の先端部近傍が効率がよい。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
コンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図
【図２】制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図３】フローチャート図
【図４】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図５】吸気系と排気系の模式図
【図６】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図７】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図８】コンバインの側面図
【図９】オイルクーラの断面図
【図１０】エンジンの一部の側面図
【図１１】冷却水の流れの模式図
【図１２】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図１３】エアコンの空調風の流れの模式図
【図１４】冷却ファンの正面図
【符号の説明】
【００５２】
Ｅ    エンジン
１    コモンレール
３    燃料タンク
６    燃料噴射ノズル
２４    燃料量検出手段（燃料残量計）
１００    ＥＣＵ
【図１】
2009108811.tif 000003
【図２】
2009108811.tif 000004
【図３】
2009108811.tif 000005
【図４】
2009108811.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
2009108811.tif 000009
【図８】
2009108811.tif 000010
【図９】
2009108811.tif 000011
【図１０】
2009108811.tif 000012
【図１１】
2009108811.tif 000013
【図１２】
2009108811.tif 000014
【図１３】
2009108811.tif 000015
【図１４】
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