(57)【要約】【課題】タイヤの騒音性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１では、ベルトカバー層８が、トレッド部センター領域に配置されるセンターカバー層８１と、一方のトレッド部ショルダー領域に配置される第一ショルダーカバー層８２と、他方のトレッド部ショルダー領域に配置される第二ショルダーカバー層８３とを有する。また、センターカバー層８１の弾性率Ｅｃ０と、第一ショルダーカバー層８２の弾性率Ｅｃ１と、第二ショルダーカバー層８３の弾性率Ｅｃ２とがＥｃ０＜Ｅｃ１かつＥｃ０＜Ｅｃ２の関係を有する。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、第一最外周方向溝６１の溝中心線が第一ショルダーカバー層８２の中央部にあると共に、第二最外周方向溝６２の溝中心線が第二ショルダーカバー層８３のタイヤ幅方向内側の端部あるいは第二ショルダーカバー層８３よりもタイヤ幅方向内側にある。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー層とを有すると共に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向溝をトレッド部に有する空気入りタイヤであって、
前記ベルトカバー層が、トレッド部センター領域に配置されるセンターカバー層と、一方のトレッド部ショルダー領域に配置される第一ショルダーカバー層と、他方のトレッド部ショルダー領域に配置される第二ショルダーカバー層とを有し、
前記センターカバー層の弾性率Ｅｃ０と、前記第一ショルダーカバー層の弾性率Ｅｃ１と、前記第二ショルダーカバー層の弾性率Ｅｃ２とがＥｃ０＜Ｅｃ１かつＥｃ０＜Ｅｃ２の関係を有し、且つ、
複数の前記周方向溝のうちタイヤ接地面内かつタイヤ幅方向の最も外側にある各周方向溝を最外周方向溝と呼び、これらの前記最外周方向溝のうち前記第一ショルダーカバー層側にある最外周方向溝を第一最外周方向溝と呼ぶと共に、前記第二ショルダーカバー層側にある最外周方向溝を第二最外周方向溝と呼ぶときに、
タイヤ子午線方向の断面視にて、前記第一最外周方向溝の溝中心線が前記第一ショルダーカバー層の中央部にあると共に、前記第二最外周方向溝の溝中心線が前記第二ショルダーカバー層のタイヤ幅方向内側の端部あるいは前記第二ショルダーカバー層よりもタイヤ幅方向内側にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ子午線方向の断面視にて、前記第一ショルダーカバー層のタイヤ幅方向内側の終点Ｐ１を原点とすると共にタイヤ幅方向外側を正とするときの前記第一最外周方向溝の溝中心線の位置δ１と、前記第一ショルダーカバー層の幅Ｗｃ１とが５［ｍｍ］≦δ１≦Ｗｃ１−５［ｍｍ］の関係を有し、且つ、前記第二ショルダーカバー層のタイヤ幅方向内側の終点Ｐ２を原点とすると共にタイヤ幅方向外側を正とするときの前記第二最外周方向溝の溝中心線の位置δ２と、タイヤ接地幅Ｗｔとが−Ｗｔ×０．３≦δ２≦３［ｍｍ］の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第二最外周方向溝の溝中心線と前記第二ショルダーカバー層のタイヤ幅方向内側の終点Ｐ２とが略同位置にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤの断面二次変形モードにおける固有振動数ｆ２のピーク伝達率Ｌ２であって前記第二最外周方向溝の溝中心線と前記第二ショルダーカバー層のタイヤ幅方向内側の終点Ｐ２とが同位置に配置されたときのピーク伝達率Ｌ２を最大ピーク伝達率Ｌ２ｍａｘと呼ぶときに、
前記第一最外周方向溝側のショルダー部におけるピーク伝達率Ｌ２と前記第二最外周方向溝側のショルダー部におけるピーク伝達率Ｌ２との差ΔＬ２が最大ピーク伝達率Ｌ２ｍａｘに対して０．１０≦ΔＬ２／Ｌ２ｍａｘの範囲にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
最外周方向溝からショルダーカバー層までのタイヤ径方向の距離を溝下ゲージと呼ぶときに、前記第一最外周方向溝の溝下ゲージＧａ１と前記第二最外周方向溝の溝下ゲージＧａ２とがＧａ１＞Ｇａ２の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第一最外周方向溝の溝底幅Ｗｇ１と前記第二最外周方向溝の溝底幅Ｗｇ２とがＷｇ１＜Ｗｇ２の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記センターカバー層を構成するコード材の２．０［ｃＮ／ｄｔｅｘ］負荷時の伸張率が５．０［％］以上１０．０［％］未満の範囲内にあり、且つ、前記第一ショルダーカバー層を構成するコード材および前記第二ショルダーカバー層を構成するコード材の２．０［ｃＮ／ｄｔｅｘ］負荷時の伸張率が１．５［％］以上５．０［％］未満の範囲内にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記センターカバー層を構成するコード材がナイロン繊維により構成され、且つ、前記第一ショルダーカバー層を構成するコード材および前記第二ショルダーカバー層を構成するコード材がポリエステル繊維、ポリケトン繊維、リヨセル繊維、アラミド繊維、アラミド繊維とナイロン繊維とを撚り合わせて成る複合繊維、もしくは、ポリケトン繊維とナイロン繊維とを撚り合わせて成る複合繊維により構成される請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記第一ショルダーカバー層および前記第二ショルダーカバー層が前記センターカバー層よりもタイヤ径方向外側に配置される請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記第一ショルダーカバー層の幅Ｗｃ１と前記第二ショルダーカバー層の幅Ｗｃ２とが前記ベルト層の最大幅Ｗｂに対して０．０２≦Ｗｃ１／Ｗｂかつ０．０２≦Ｗｃ２／Ｗｂの関係を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
トレッド部センターラインＣＬから前記ベルト層の最大幅位置までの距離Ｘｂと、トレッド部センターラインＣＬから前記第一ショルダーカバー層のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｘｃ１と、トレッド部センターラインＣＬから前記第二ショルダーカバー層のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｘｃ２とが０．７≦Ｘｃ１／Ｘｂ≦１．２かつ０．７≦Ｘｃ２／Ｘｂ≦１．２の関係を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
扁平率ＨＷが３５［％］≦ＨＷ≦５５［％］の範囲内にある請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの騒音性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の空気入りタイヤでは、ベルト層を補強するために、ベルト層のタイヤ径方向外側にベルトカバー層が配置される。また、このベルトカバー層が、低弾性材から成ると共にトレッド部センター領域に配置されるセンターカバー層と、高弾性材から成ると共にトレッド部ショルダー領域に配置されるショルダーカバー層とによって構成される。これにより、タイヤ転動時における中周波ロードノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する。
【０００３】
かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤ（空気入りラジアルタイヤ）は、トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周りを折返すとともにラジアル構成からなるカーカスプライを具えたカーカス、トレッド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるとともに高弾性のベルトコードをタイヤ赤道に対して１５〜３０度の傾きで配列した少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層、及びこのベルト層の半径方向外側に配され該ベルト層を補強するバンド層とを具えた空気入りラジアルタイヤであって、前記バンド層は、前記ベルト層の略全域を覆うとともに低弾性の有機繊維コードからなる第１のバンドコードをタイヤ赤道に対して略平行に配列したフルバンドプライと、前記ベルト層の両側縁部分のみを覆うとともに高弾性の有機繊維コードからなる第２のバンドコードをタイヤ赤道に対して略平行に配列した一対のエッジバンドプライとを具え、しかも前記第１のバンドコードは、引張弾性率が１０００ｋｇ／mm2 未満の有機繊維コードからなり、かつ前記第２のバンドコードは、引張弾性率が１０００ｋｇ／mm2 以上の有機繊維のストランドと、引張弾性率が１０００ｋｇ／mm2 未満の有機繊維のストランドとを撚り合わせた複合コードからなり、かつ前記エッジバンドプライは、トレッド接地巾ＷＴの１３〜２６％とするとともに、タイヤの標準状態において、トレッド面上の赤道点と、トレッド接地面のタイヤ軸方向の接地外縁との間のタイヤ半径方向の距離であるキャンバー量Ｙを、前記トレッド接地巾ＷＴの５．０〜６．５％としたことを特徴とする。
【０００４】
【特許文献１】特許第３１１３５９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この発明は、タイヤの騒音性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー層とを有すると共に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向溝をトレッド部に有する空気入りタイヤであって、前記ベルトカバー層が、トレッド部センター領域に配置されるセンターカバー層と、一方のトレッド部ショルダー領域に配置される第一ショルダーカバー層と、他方のトレッド部ショルダー領域に配置される第二ショルダーカバー層とを有し、前記センターカバー層の弾性率Ｅｃ０と、前記第一ショルダーカバー層の弾性率Ｅｃ１と、前記第二ショルダーカバー層の弾性率Ｅｃ２とがＥｃ０＜Ｅｃ１かつＥｃ０＜Ｅｃ２の関係を有し、且つ、複数の前記周方向溝のうちタイヤ接地面内かつタイヤ幅方向の最も外側にある各周方向溝を最外周方向溝と呼び、これらの前記最外周方向溝のうち前記第一ショルダーカバー層側にある最外周方向溝を第一最外周方向溝と呼ぶと共に、前記第二ショルダーカバー層側にある最外周方向溝を第二最外周方向溝と呼ぶときに、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記第一最外周方向溝の溝中心線が前記第一ショルダーカバー層の中央部にあると共に、前記第二最外周方向溝の溝中心線が前記第二ショルダーカバー層のタイヤ幅方向内側の端部あるいは前記第二ショルダーカバー層よりもタイヤ幅方向内側にあることを特徴とする。
【０００７】
この空気入りタイヤでは、（１）低い弾性率Ｅｃ０を有するセンターカバー層がトレッド部センター領域に配置され、高い弾性率Ｅｃ１、Ｅｃ２を有する第一ショルダーカバー層および第二ショルダーカバー層がトレッド部ショルダー領域のみに配置される。したがって、トレッド部センター領域の剛性が増加しないので、タイヤの乗り心地性能が維持される。また、トレッド部ショルダー領域の剛性が高められるので、断面二次変形モードが抑制されて、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤでは、（２）第一最外周方向溝の溝中心線が第一ショルダーカバー層の中央部にあり、第二最外周方向溝の溝中心線が第二ショルダーカバー層のタイヤ幅方向内側の端部あるいは第二ショルダーカバー層よりもタイヤ幅方向内側にある。かかる構成では、第一ショルダーカバー層に対する第一最外周方向溝の位置δ１と、第二ショルダーカバー層に対する第二最外周方向溝の位置δ２とがタイヤ左右で非対称（δ１≠δ２）となるので、固有振動数ｆ２のピーク伝達率Ｌ２がタイヤ左右のショルダー部で非対称となる。すると、タイヤ転動時にて発生した振動が分散されて伝達されるので、断面二次共振レベルが低減される。これにより、タイヤ転動時におけるロードノイズがさらに低減されて、タイヤの騒音性能がさらに向上する利点がある。
【０００８】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記第一ショルダーカバー層のタイヤ幅方向内側の終点Ｐ１を原点とすると共にタイヤ幅方向外側を正とするときの前記第一最外周方向溝の溝中心線の位置δ１と、前記第一ショルダーカバー層の幅Ｗｃ１とが５［ｍｍ］≦δ１≦Ｗｃ１−５［ｍｍ］の関係を有し、且つ、前記第二ショルダーカバー層のタイヤ幅方向内側の終点Ｐ２を原点とすると共にタイヤ幅方向外側を正とするときの前記第二最外周方向溝の溝中心線の位置δ２と、タイヤ接地幅Ｗｔとが−Ｗｔ×０．３≦δ２≦３［ｍｍ］の関係を有する。
【０００９】
この空気入りタイヤでは、各最外周方向溝の溝中心線の位置δ１、δ２が適正化されるので、タイヤ転動時におけるロードノイズがさらに低減されて、タイヤの騒音性能がさらに向上する利点がある。
【００１０】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第二最外周方向溝の溝中心線と前記第二ショルダーカバー層のタイヤ幅方向内側の終点Ｐ２とが略同位置にある。
【００１１】
この空気入りタイヤでは、第一最外周方向溝側のショルダー部におけるピーク伝達率Ｌ２と第二最外周方向溝側のショルダー部におけるピーク伝達率Ｌ２との差ΔＬ２が大きいので、タイヤ転動時にて発生した振動が効果的に分散されて伝達される。これにより、断面二次共振レベルが低減されて、タイヤ転動時におけるロードノイズが効果的に低減される利点がある。
【００１２】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの断面二次変形モードにおける固有振動数ｆ２のピーク伝達率Ｌ２であって前記第二最外周方向溝の溝中心線と前記第二ショルダーカバー層のタイヤ幅方向内側の終点Ｐ２とが同位置に配置されたときのピーク伝達率Ｌ２を最大ピーク伝達率Ｌ２ｍａｘと呼ぶときに、前記第一最外周方向溝側のショルダー部におけるピーク伝達率Ｌ２と前記第二最外周方向溝側のショルダー部におけるピーク伝達率Ｌ２との差ΔＬ２が最大ピーク伝達率Ｌ２ｍａｘに対して０．１０≦ΔＬ２／Ｌ２ｍａｘの範囲にある。
【００１３】
この空気入りタイヤ１では、ピーク伝達率Ｌ２の差ΔＬ２が十分に確保されるので、タイヤ転動時にて発生した振動が効果的に分散されて伝達される。これにより、断面二次共振レベルが低減されて、タイヤ転動時におけるロードノイズが効果的に低減される利点がある。
【００１４】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、最外周方向溝からショルダーカバー層までのタイヤ径方向の距離を溝下ゲージと呼ぶときに、前記第一最外周方向溝の溝下ゲージＧａ１と前記第二最外周方向溝の溝下ゲージＧａ２とがＧａ１＞Ｇａ２の関係を有する。
【００１５】
一般に、最外周方向溝の溝下ゲージが小さいほど、その部分の面外曲げ剛性が増加して、固有振動数ｆ２のピーク伝達率Ｌ２が減少する。したがって、この空気入りタイヤでは、第一最外周方向溝の溝下ゲージＧａ１が第二最外周方向溝の溝下ゲージＧａ２よりも大きく設定されることにより、タイヤ左右のショルダー部におけるピーク伝達率Ｌ２の非対称性が顕著になる。これにより、タイヤ転動時にて発生した振動が効果的に分散されて伝達されて、断面二次共振レベルが低減される利点がある。
【００１６】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第一最外周方向溝の溝底幅Ｗｇ１と前記第二最外周方向溝の溝底幅Ｗｇ２とがＷｇ１＜Ｗｇ２の関係を有する。
【００１７】
一般に、最外周方向溝の溝底幅が小さいほど、その部分の面外曲げ剛性が増加して、固有振動数ｆ２のピーク伝達率Ｌ２が減少する。したがって、この空気入りタイヤでは、第一最外周方向溝の溝底幅Ｗｇ１が第二最外周方向溝の溝底幅Ｗｇ２よりも小さく設定されることにより、タイヤ左右のショルダー部におけるピーク伝達率Ｌ２の非対称性が顕著になる。これにより、タイヤ転動時にて発生した振動が効果的に分散されて伝達されて、断面二次共振レベルが低減され利点がある。
【００１８】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記センターカバー層を構成するコード材の２．０［ｃＮ／ｄｔｅｘ］負荷時の伸張率が５．０［％］以上１０．０［％］未満の範囲内にあり、且つ、前記第一ショルダーカバー層を構成するコード材および前記第二ショルダーカバー層を構成するコード材の２．０［ｃＮ／ｄｔｅｘ］負荷時の伸張率が１．５［％］以上５．０［％］未満の範囲内にある。
【００１９】
この空気入りタイヤでは、センターカバー層および各ショルダーカバー層の伸張率が適正化されるので、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。
【００２０】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記センターカバー層を構成するコード材がナイロン繊維により構成され、且つ、前記第一ショルダーカバー層を構成するコード材および前記第二ショルダーカバー層を構成するコード材がポリエステル繊維、ポリケトン繊維、リヨセル繊維、アラミド繊維、アラミド繊維とナイロン繊維とを撚り合わせて成る複合繊維、もしくは、ポリケトン繊維とナイロン繊維とを撚り合わせて成る複合繊維により構成される。
【００２１】
この空気入りタイヤでは、高い弾性率を有するコード材から成るショルダーカバー層がトレッド部ショルダー領域に配置されるので、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。
【００２２】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第一ショルダーカバー層および前記第二ショルダーカバー層が前記センターカバー層よりもタイヤ径方向外側に配置される。
【００２３】
この空気入りタイヤでは、高い弾性率Ｅｃ１、Ｅｃ２を有するストリップ材から成るショルダーカバー層が、低い弾性率Ｅｃ０を有するストリップ材から成るセンターカバー層８１を介してベルト層に巻き付けられる。かかる構成では、ショルダーカバー層とベルト層との間にセンターカバー層が挟み込まれて配置されるので、タイヤ加硫時にてストリップ材に張力が働いたときに、ベルトコードとカバーコードとの間にあるコートゴム層の肉厚が確保される。これにより、タイヤの耐ベルトエッジセパレーション性能が確保されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。
【００２４】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第一ショルダーカバー層の幅Ｗｃ１と前記第二ショルダーカバー層の幅Ｗｃ２とが前記ベルト層の最大幅Ｗｂに対して０．０２≦Ｗｃ１／Ｗｂかつ０．０２≦Ｗｃ２／Ｗｂの関係を有する。
【００２５】
この空気入りタイヤでは、各ショルダーカバー層の幅Ｗｃ１、Ｗｃ２とベルト層の最大幅Ｗｂとの比Ｗｃ１／Ｗｂ、Ｗｃ２／Ｗｂが適正化されるので、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。
【００２６】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部センターラインＣＬから前記ベルト層の最大幅位置までの距離Ｘｂと、トレッド部センターラインＣＬから前記第一ショルダーカバー層のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｘｃ１と、トレッド部センターラインＣＬから前記第二ショルダーカバー層のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｘｃ２とが０．７≦Ｘｃ１／Ｘｂ≦１．２かつ０．７≦Ｘｃ２／Ｘｂ≦１．２の関係を有する。
【００２７】
また、この空気入りタイヤでは、ベルト層と第一ショルダーカバー層および第二ショルダーカバー層との位置関係が適正化されるので、タイヤの騒音性能がさらに向上する利点があり、また、タイヤのユニフォミティが適性に維持される利点がある。
【００２８】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、扁平率ＨＷが３５［％］≦ＨＷ≦５５［％］の範囲内にある。
【００２９】
一般に、タイヤの扁平率ＨＷが低いほど、ショルダー部の面外曲げ剛性が増加して固有振動数ｆ２のピーク伝達率Ｌ２が減少する。したがって、低い扁平率を有するタイヤに上記の構成が適用されることにより、断面二次共振レベルが効果的に低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。
【発明の効果】
【００３０】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）低い弾性率Ｅｃ０を有するセンターカバー層がトレッド部センター領域に配置され、高い弾性率Ｅｃ１、Ｅｃ２を有する第一ショルダーカバー層および第二ショルダーカバー層がトレッド部ショルダー領域のみに配置される。したがって、トレッド部センター領域の剛性が増加しないので、タイヤの乗り心地性能が維持される。また、トレッド部ショルダー領域の剛性が高められるので、断面二次変形モードが抑制されて、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤでは、（２）第一最外周方向溝の溝中心線が第一ショルダーカバー層の中央部にあり、第二最外周方向溝の溝中心線が第二ショルダーカバー層のタイヤ幅方向内側の端部あるいは第二ショルダーカバー層よりもタイヤ幅方向内側にある。かかる構成では、第一ショルダーカバー層に対する第一最外周方向溝の位置δ１と、第二ショルダーカバー層に対する第二最外周方向溝の位置δ２とがタイヤ左右で非対称（δ１≠δ２）となるので、固有振動数ｆ２のピーク伝達率Ｌ２がタイヤ左右のショルダー部で非対称となる。すると、タイヤ転動時にて発生した振動が分散されて伝達されるので、断面二次共振レベルが低減される。これにより、タイヤ転動時におけるロードノイズがさらに低減されて、タイヤの騒音性能がさらに向上する利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【実施例】
【００３２】
図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示す構成図である。図２〜図４は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を説明図である。図５〜図９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１０〜図１６は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【００３３】
［空気入りタイヤ］
この空気入りタイヤ１は、ビードコア２と、ビードフィラー３と、カーカス層４と、ベルト層５と、トレッドゴム６と、サイドウォールゴム７とを含んで構成される（図１参照）。ビードコア２は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー３は、ビードコア２のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのビード部を補強する。カーカス層４は、左右のビードコア２、２間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層４の両端部は、ビードフィラー３を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返されて係止される。ベルト層５は、積層された複数のベルト材５１、５２から成り、カーカス層４のタイヤ径方向外周に配置される。例えば、この実施例では、ベルト層５が積層された一対のベルト材５１、５２により構成されている。各ベルト材５１、５２は、複数の有機繊維コードが配列されて成る圧延部材であり、その繊維方向を相互に交差させつつ積層されている（クロスプライ構造）。これにより、ベルト層５の構造上の強度が高められている。トレッドゴム６は、カーカス層４およびベルト層５のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム７は、ビードフィラー３およびカーカス層４のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。
【００３４】
［ベルトカバー層］
また、空気入りタイヤ１は、ベルトカバー層（ベルト補強層）８１〜８３を有する（図１参照）。このベルトカバー層８１〜８３は、ベルト層５のタイヤ径方向外側に配置されてベルト層５を補強する。また、ベルトカバー層８１〜８３は、トレッド部センター領域に配置されるセンターカバー層８１と、一方のトレッド部ショルダー領域に配置される第一ショルダーカバー層８２と、他方のトレッド部ショルダー領域に配置される第二ショルダーカバー層８３とを含んで構成される。また、センターカバー層８１の弾性率Ｅｃ０と、第一ショルダーカバー層８２の弾性率Ｅｃ１と、第二ショルダーカバー層８３の弾性率Ｅｃ２とがＥｃ０＜Ｅｃ１かつＥｃ０＜Ｅｃ２の関係を有する。すなわち、各ショルダーカバー層８２、８３の弾性率Ｅｃ１、Ｅｃ２がセンターカバー層８１の弾性率Ｅｃ０よりも大きい。
【００３５】
例えば、この実施例では、ベルトカバー層８１〜８３がセンターカバー層８１、第一ショルダーカバー層８２および第二ショルダーカバー層８３により構成されている（図１〜図３参照）。そして、これらのカバー層８１〜８３がベルト層５に対してタイヤ径方向外側から巻き付けられて配置されている。具体的には、これらのカバー層８１〜８３がストリップ材によりそれぞれ構成されている。また、これらのストリップ材がゴム引きされて成る複数のコード材（有機繊維コード）により構成されている。そして、ストリップ材がベルト層５に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けられることにより、カバー層８１〜８３が構成されている（ジョイントレス構造）。かかる構成では、ベルトカバー層８１〜８３のスプライス成分が低減されて、タイヤのユニフォミティが高められる。
【００３６】
また、センターカバー層８１がトレッド部の略全域（センター領域およびショルダー領域）に渡って配置されている（図１参照）。また、第一ショルダーカバー層８２がタイヤ装着時にて車幅方向内側（ＩＮ側）のショルダー領域に配置されており、また、第二ショルダーカバー層８３がタイヤ装着時にて車幅方向外側（ＯＵＴ側）のショルダー領域に配置されている。また、第一ショルダーカバー層８２および第二ショルダーカバー層８３がセンターカバー層８１の上から巻き付けられて配置されている。
【００３７】
また、センターカバー層８１の弾性率Ｅｃ０と、第一ショルダーカバー層８２の弾性率Ｅｃ１と、第二ショルダーカバー層８３の弾性率Ｅｃ２とがＥｃ０＜Ｅｃ１かつＥｃ０＜Ｅｃ２の関係を有している。具体的には、センターカバー層８１が低弾性材から成るコード材（例えば、ナイロン繊維製のコード材）により構成されており、また、第一ショルダーカバー層８２および第二ショルダーカバー層８３が高弾性材から成る有機繊維コード材（例えば、ポリケトン繊維製のコード材）により構成されている。なお、各ベルトカバー層８１〜８３の弾性率Ｅｃ０、Ｅｃ１、Ｅｃ２は、１０［Ｎ］から６７［Ｎ］の引張荷重が付加されたときの数値により規定される。
【００３８】
なお、コード材の弾性率は、以下のように規定される。まず、新品のタイヤからコード材が取り出される。次に、ＪＩＳ（Ｌ１０１７）に従って室温（２５［℃］）条件下における荷重−伸度曲線を描く。次に、縦軸を「荷重／コード初期断面積」とし、横軸を「伸度／初期長さ」として、荷重−伸度曲線を描き直す。そして、荷重６７［Ｎ］のときの曲線の接線の傾きをコード材の弾性率とする。
【００３９】
［周方向溝とショルダーカバー層との位置関係］
一般に、タイヤ転動時における断面二次変形は、周方向主溝やショルダーカバー層の終点（端点）Ｐを節として発生し易い。また、断面二次変形モードの固有振動数ｆ２の伝達率が増加すると、中周波ロードノイズが悪化する。そこで、この空気入りタイヤ１では、ロードノイズの発生を低減してタイヤの騒音性能を向上させる観点から、以下の構成が採用される。
【００４０】
まず、タイヤ周方向に延在する複数の周方向溝がトレッド部（トレッドゴム６）に形成される（図１参照）。ここで、これらの周方向溝のうちタイヤ接地面内かつタイヤ幅方向の最も外側にある周方向溝６１、６２を最外周方向溝と呼ぶ。また、これらの最外周方向溝６１、６２のうち第一ショルダーカバー層８２側にある最外周方向溝６１を第一最外周方向溝と呼び、第二ショルダーカバー層８３側にある最外周方向溝６２を第二最外周方向溝と呼ぶ。
【００４１】
このとき、タイヤ子午線方向の断面視にて、第一最外周方向溝６１の中心線が第一ショルダーカバー層８２の中央部に配置される。また、第二最外周方向溝６２の中心線が第二ショルダーカバー層８３のタイヤ幅方向内側の端部あるいは第二ショルダーカバー層８３よりもタイヤ幅方向内側に配置される。これにより、第一ショルダーカバー層８２に対する第一最外周方向溝６１の位置δ１と、第二ショルダーカバー層８３に対する第二最外周方向溝６２の位置δ２とがタイヤ左右で非対称（δ１≠δ２）となる。
【００４２】
具体的には、各最外周方向溝６１、６２が以下のように配置される（図２参照）。まず、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道線ＣＬを対称軸として第一ショルダーカバー層８２を第二ショルダーカバー層８３側に対称移動させる（図２参照）。そして、第一ショルダーカバー層８２を平行移動させて、第一ショルダーカバー層８２のタイヤ幅方向内側の終点Ｐ１と第二ショルダーカバー層８３のタイヤ幅方向内側の終点Ｐ２とを一致させる。次に、第一ショルダーカバー層８２のタイヤ幅方向内側の終点（最もタイヤ幅方向内側にある点）Ｐ１を原点（δ１＝０［ｍｍ］）とし、タイヤ幅方向外側を正として、第一最外周方向溝６１の溝中心線の位置δ１を定義する（図２参照）。また、第二ショルダーカバー層８３のタイヤ幅方向内側の終点Ｐ２を原点（δ２＝０［ｍｍ］）とし、タイヤ幅方向外側を正として、第二最外周方向溝６２の溝中心線の位置δ２を定義する。
【００４３】
このとき、第一最外周方向溝６１の溝中心線の位置δ１と、第一ショルダーカバー層の幅Ｗｃ１とが５［ｍｍ］≦δ１≦Ｗｃ１−５［ｍｍ］の関係を有する。また、第二最外周方向溝６２の溝中心線の位置δ２と、タイヤ接地幅Ｗｔとが−Ｗｔ×０．３≦δ２≦３［ｍｍ］の関係を有する。これにより、第一ショルダーカバー層８２に対する第一最外周方向溝６１の位置δ１と、第二ショルダーカバー層８３に対する第二最外周方向溝６２の位置δ２とがタイヤ左右で非対称（δ１≠δ２）に構成される。
【００４４】
ここで、タイヤ転動時には、路面の凹凸によりタイヤに振動が発生して、タイヤが断面二次変形する（図３参照）。このとき、タイヤ左右の最外周方向溝６１、６２が振動の節となる。また、断面二次変形モードにおける固有振動数ｆ２のピーク伝達率Ｌ２が、最外周方向溝６１、６２とショルダーカバー層８２、８３の終点Ｐ１、Ｐ２との距離（δ１、δ２）に応じて変化する（図２参照）。具体的には、最外周方向溝６１（６２）がショルダーカバー層８２（８３）の終点Ｐ１（Ｐ２）にあるときに、ピーク伝達率Ｌ２が最大となる。また、最外周方向溝６１（６２）がショルダーカバー層８２（８３）の中央部にあるときに、ピーク伝達率Ｌ２が最小となる。また、ショルダーカバー層８２、８３の端部では、最外周方向溝６１、６２の位置δ１、δ２がショルダーカバー層８２、８３の終点Ｐ１、Ｐ２から中央部に向かうに連れて、ピーク伝達率Ｌ２が急激に減少する。また、最外周方向溝６１（６２）がショルダーカバー層８２（８３）の終点Ｐ１（Ｐ２）からタイヤ幅方向内側に向かって遠ざかるに連れて、ピーク伝達率Ｌ２が減少する。
【００４５】
このため、第一ショルダーカバー層８２に対する第一最外周方向溝６１の位置δ１と、第二ショルダーカバー層８３に対する第二最外周方向溝６２の位置δ２とがタイヤ左右で非対称な構成（図１参照）では、固有振動数ｆ２のピーク伝達率Ｌ２がタイヤ左右のショルダー部で非対称となる（図２および図３参照）。また、第一最外周方向溝６１側のショルダー部におけるピーク伝達率Ｌ２と、第二最外周方向溝６２側のショルダー部におけるピーク伝達率Ｌ２とが差ΔＬ２を有する。かかる構成では、タイヤ転動時にて発生した振動が分散されて伝達されるので、断面二次共振レベルが低減される（図４参照）。これにより、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減される。
【００４６】
なお、最外周方向溝６１、６２は、ストレート溝の他に、ジグザグ溝により構成される場合がある。かかる場合には、各最外周方向溝６１、６２の溝溝中心線の位置δ１、δ２が上記の範囲（５［ｍｍ］≦δ１≦Ｗｃ１−５［ｍｍ］かつ−Ｗｔ×０．３≦δ２≦３［ｍｍ］）内にあればよい。
【００４７】
また、最外周方向溝６１、６２は、サイプにより構成される場合がある。例えば、０．４［ｍｍ］〜１．５［ｍｍ］程度のサイプ幅を有するサイプは、タイヤ転動時にて振動の節となるため、最外周方向溝６１、６２として扱われる。一方、カーフや細サイプは、振動の節となり難いため、最外周方向溝６１、６２を構成しない。
【００４８】
また、タイヤ接地面の外側にある飾り溝（例えば、δ２≦Ｗｃ２−３［ｍｍ］の範囲にある周方向溝）などは、最外周方向溝６１、６２を構成しない。ショルダーカバー層８２、８３は、トレッド部ショルダー領域に配置されるので、タイヤ接地面の外側にある溝の多くは、ショルダーカバー層８２、８３よりもタイヤ幅方向外側に位置するためである。
【００４９】
また、各最外周方向溝６１、６２の溝深さは、トレッド部の接地面に形成された複数の周方向溝のうち最も溝深さが深い周方向溝（周方向主溝）の溝深さを基準として、５０［％］以上１００［％］以下の範囲内にある。すなわち、深い溝深さを有すると共にタイヤ幅方向外側に配置される周方向溝６１、６２は、タイヤ転動時にて振動の節となるため、その配置位置δ１、δ２が規定される。一方、浅い溝深さを有する周方向溝は、振動の節となり難いため、最外周方向溝６１、６２として扱われない。
【００５０】
また、タイヤ接地幅Ｗｔとは、タイヤが適用リムに装着されて２００［ｋＰａ］の内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重の８０［％］の負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離をいう。ここで、適用リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
【００５１】
［効果］
この空気入りタイヤ１では、（１）低い弾性率Ｅｃ０を有するセンターカバー層８１がトレッド部センター領域に配置され、高い弾性率Ｅｃ１、Ｅｃ２を有する第一ショルダーカバー層８２および第二ショルダーカバー層８３がトレッド部ショルダー領域のみに配置される（図１参照）。したがって、トレッド部センター領域の剛性が増加しないので、タイヤの乗り心地性能が維持される。また、トレッド部ショルダー領域の剛性が高められるので、断面二次変形モードが抑制されて、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。また、高価な高弾性材がトレッド部全域に配置される構成と比較して、タイヤの製造コストが低減される利点がある。
【００５２】
また、この空気入りタイヤ１では、（２）第一最外周方向溝６１の溝中心線が第一ショルダーカバー層８２の中央部にあり、第二最外周方向溝６２の溝中心線が第二ショルダーカバー層８３のタイヤ幅方向内側の端部あるいは第二ショルダーカバー層８３よりもタイヤ幅方向内側にある（図２および図３参照）。かかる構成では、第一ショルダーカバー層８２に対する第一最外周方向溝６１の位置δ１と、第二ショルダーカバー層８３に対する第二最外周方向溝６２の位置δ２とがタイヤ左右で非対称（δ１≠δ２）となるので、固有振動数ｆ２のピーク伝達率Ｌ２がタイヤ左右のショルダー部で非対称となる。すると、タイヤ転動時にて発生した振動が分散されて伝達されるので、断面二次共振レベルが低減される（図４参照）。これにより、タイヤ転動時におけるロードノイズがさらに低減されて、タイヤの騒音性能がさらに向上する利点がある。
【００５３】
また、この空気入りタイヤ１では、各最外周方向溝６１、６２の溝中心線の位置δ１、δ２が適正化（５［ｍｍ］≦δ１≦Ｗｃ１−５［ｍｍ］かつ−Ｗｔ×０．３≦δ２≦３［ｍｍ］）されるので、タイヤ転動時におけるロードノイズがさらに低減されて、タイヤの騒音性能がさらに向上する利点がある。例えば、δ１＜５［ｍｍ］あるいはＷｃ１−５［ｍｍ］＜δ１では、第一最外周方向溝の溝中心線が第一ショルダーカバー層の端部に近付くため、第一最外周方向溝側のショルダー部におけるピーク伝達率Ｌ２が急増する（図２参照）。すると、第一最外周方向溝側のショルダー部におけるピーク伝達率Ｌ２と第二最外周方向溝側のショルダー部におけるピーク伝達率Ｌ２との差ΔＬ２が小さくなり、タイヤ転動時にて発生した振動が分散され難くなるため、断面二次共振レベルの低減効果が十分に得られない。同様に、δ２＜−Ｗｔ×０．３あるいは３［ｍｍ］＜δ２では、第一最外周方向溝側のショルダー部におけるピーク伝達率Ｌ２が低くなり、ピーク伝達率Ｌ２の差ΔＬ２が小さくなるため、断面二次共振レベルの低減効果が十分に得られない。
【００５４】
例えば、この実施例では、第二最外周方向溝６２の溝中心線と第二ショルダーカバー層８３のタイヤ幅方向内側の終点Ｐ２とが略同位置にあることが好ましい（図２参照）。すなわち、ピーク伝達率Ｌ２が最大となる位置（第二ショルダーカバー層８３の終点Ｐ２）に第二最外周方向溝６２が配置され、且つ、ピーク伝達率Ｌ２が低い位置（第一ショルダーカバー層８２の中央部）に第一最外周方向溝６１が配置される。かかる構成では、第一最外周方向溝６１側のショルダー部におけるピーク伝達率Ｌ２と第二最外周方向溝６２側のショルダー部におけるピーク伝達率Ｌ２との差ΔＬ２が大きいので、タイヤ転動時にて発生した振動が効果的に分散されて伝達される。これにより、断面二次共振レベルが低減されて、タイヤ転動時におけるロードノイズが効果的に低減される利点がある。
【００５５】
なお、既存のタイヤの成形工程では、第二最外周方向溝６２の溝中心線と第二ショルダーカバー層８３のタイヤ幅方向内側の終点Ｐ２との位置を精度良く一致させることは困難である。したがって、第二最外周方向溝６２の溝中心線と第二ショルダーカバー層８３のタイヤ幅方向内側の終点Ｐ２との位置関係には、製造上の誤差が生じ得る。
【００５６】
［固有振動数のピーク伝達率との関係］
タイヤの断面二次変形モードにおける固有振動数ｆ２のピーク伝達率Ｌ２であって、第二最外周方向溝６２の溝中心線と第二ショルダーカバー層８３のタイヤ幅方向内側の終点Ｐ２とが同位置に配置されたときのピーク伝達率Ｌ２を、最大ピーク伝達率Ｌ２ｍａｘと呼ぶ（図２参照）。このとき、この空気入りタイヤ１では、第一最外周方向溝６１側のショルダー部におけるピーク伝達率Ｌ２と第二最外周方向溝６２側のショルダー部におけるピーク伝達率Ｌ２との差ΔＬ２が、最大ピーク伝達率Ｌ２ｍａｘに対して０．１０≦ΔＬ２／Ｌ２ｍａｘの範囲にあることが好ましい。かかる構成では、ピーク伝達率Ｌ２の差ΔＬ２が十分に確保されるので、タイヤ転動時にて発生した振動が効果的に分散されて伝達される。これにより、断面二次共振レベルが低減されて、タイヤ転動時におけるロードノイズが効果的に低減される利点がある。
【００５７】
例えば、この実施例では、ピーク伝達率Ｌ２が最大となる位置（第二ショルダーカバー層８３の終点Ｐ２）に第二最外周方向溝６２が配置され、且つ、ピーク伝達率Ｌ２が最小となる位置（第一ショルダーカバー層８２の中央部）に第一最外周方向溝６１が配置されている。これにより、ピーク伝達率Ｌ２の差ΔＬ２が十分に確保されている。
【００５８】
［溝下ゲージとの関係］
また、最外周方向溝からショルダーカバー層までのタイヤ径方向の距離を溝下ゲージと呼ぶ（図示省略）。このとき、この空気入りタイヤ１では、第一最外周方向溝６１の溝下ゲージＧａ１と第二最外周方向溝６２の溝下ゲージＧａ２とがＧａ１＞Ｇａ２の関係を有することが好ましい。一般に、最外周方向溝の溝下ゲージが小さいほど、その部分の面外曲げ剛性が増加して、固有振動数ｆ２のピーク伝達率Ｌ２が減少する（図５参照）。したがって、第一最外周方向溝６１の溝下ゲージＧａ１が第二最外周方向溝６２の溝下ゲージＧａ２よりも大きく設定されることにより、タイヤ左右のショルダー部におけるピーク伝達率Ｌ２の非対称性が顕著になる。これにより、タイヤ転動時にて発生した振動が効果的に分散されて伝達されて、断面二次共振レベルが低減される利点がある。
【００５９】
［溝底幅との関係］
また、この空気入りタイヤ１では、第一最外周方向溝６１の溝底幅Ｗｇ１と第二最外周方向溝６２の溝底幅Ｗｇ２とがＷｇ１＜Ｗｇ２の関係を有することが好ましい（図示省略）。一般に、最外周方向溝の溝底幅が小さいほど、その部分の面外曲げ剛性が増加して、固有振動数ｆ２のピーク伝達率Ｌ２が減少する（図５参照）。したがって、第一最外周方向溝６１の溝底幅Ｗｇ１が第二最外周方向溝６２の溝底幅Ｗｇ２よりも小さく設定されることにより、タイヤ左右のショルダー部におけるピーク伝達率Ｌ２の非対称性が顕著になる。これにより、タイヤ転動時にて発生した振動が効果的に分散されて伝達されて、断面二次共振レベルが低減され利点がある。
【００６０】
なお、溝底幅Ｗｇ１、Ｗｇ２とは、左右の溝壁面の延長線と溝底面の延長線との各交点間の距離をいう（図６参照）。また、溝底幅Ｗｇ１、Ｗｇ２は、タイヤが適用リムに装着されて２００［ｋＰａ］の内圧を付与されると共に規定荷重の８０［％］の負荷を加えられたときの周方向溝の断面形状（例えば、スキャナ画像）にて測定される。
【００６１】
［ベルトカバー層の伸張率との関係］
また、この空気入りタイヤ１では、センターカバー層８１を構成するコード材の２．０［ｃＮ／ｄｔｅｘ］負荷時の伸張率が５．０［％］以上１０．０［％］未満の範囲内にあり、且つ、第一ショルダーカバー層８２を構成するコード材および第二ショルダーカバー層８３を構成するコード材の２．０［ｃＮ／ｄｔｅｘ］負荷時の伸張率が１．５［％］以上５．０［％］未満の範囲内にあることが好ましい。かかる構成では、センターカバー層８１および各ショルダーカバー層８２、８３の伸張率が適正化されるので、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。
【００６２】
なお、コード材の伸張率は、以下のように規定される。まず、新品のタイヤからコード材が取り出される。次に、ＪＩＳ（Ｌ１０１７）に従って室温（２５［℃］）条件下における荷重−伸度曲線を描く。次に、縦軸を「荷重／コード初期断面積」とし、横軸を「伸度／初期長さ」として、荷重−伸度曲線を描き直す。そして、荷重６７［Ｎ］のときの曲線の接線の傾きをコード材の伸張率とする。
【００６３】
［ベルトカバー層の材質との関係］
また、この空気入りタイヤ１では、センターカバー層８１を構成するコード材がナイロン繊維により構成され、且つ、第一ショルダーカバー層８２を構成するコード材および第二ショルダーカバー層８３を構成するコード材がポリエステル繊維、ポリケトン繊維、リヨセル繊維、アラミド繊維、アラミド繊維とナイロン繊維とを撚り合わせて成る複合繊維、もしくは、ポリケトン繊維とナイロン繊維とを撚り合わせて成る複合繊維により構成されることが好ましい。かかる構成では、高い弾性率を有するコード材から成るショルダーカバー層８２、８３がトレッド部ショルダー領域に配置されるので、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。また、トレッド部ショルダー領域には、ナイロン繊維材から成るセンターカバー層８１が配置されるので、高い弾性率を有するコード材から成るカバー層がトレッド部全域に配置される構成と比較して、材料費が低減される利点がある。また、カバー層８１〜８３の加工が容易となる利点がある。
【００６４】
［ショルダーカバー層とセンターカバー層との位置関係］
一般に、高い弾性率を有するストリップ材から成るショルダーカバー層では、タイヤ加硫時にてトレッド部ショルダー領域がタイヤ径方向外側にリフトしたときに、そのストリップ材がタイヤの変形に追従し難い。このため、ベルト層とショルダーカバー層とが隣接して配置される構成では、ベルトコードとカバーコードとの間にあるコートゴム層の肉厚が確保されないため、この部分にてベルトエッジセパレーションが発生し易くなるという問題がある。
【００６５】
そこで、この空気入りタイヤ１では、第一ショルダーカバー層８２および第二ショルダーカバー層８３がセンターカバー層８１よりもタイヤ径方向外側に配置されることが好ましい（図７参照）。すなわち、高い弾性率Ｅｃ１、Ｅｃ２を有するストリップ材から成るショルダーカバー層８２、８３が、低い弾性率Ｅｃ０を有するストリップ材から成るセンターカバー層８１を介してベルト層５に巻き付けられる。かかる構成では、ショルダーカバー層８２、８３とベルト層５との間にセンターカバー層８１が挟み込まれて配置されるので、タイヤ加硫時にてストリップ材に張力が働いたときに、ベルトコードとカバーコードとの間にあるコートゴム層の肉厚が確保される。これにより、タイヤの耐ベルトエッジセパレーション性能が確保されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。
【００６６】
［ベルト層の幅とショルダーカバー層の幅との関係］
また、この空気入りタイヤ１では、第一ショルダーカバー層８２の幅Ｗｃ１と第二ショルダーカバー層８３の幅Ｗｃ２との和Ｗｃ１＋Ｗｃ２がベルト層５の最大幅Ｗｂに対して０．０４≦Ｗｃ１／Ｗｂかつ０．０４≦Ｗｃ２／Ｗｂの関係を有することが好ましく、また、０．０７≦Ｗｃ１／Ｗｂかつ０．０７≦Ｗｃ２／Ｗｂの関係を有することがより好ましい（図８参照）。
【００６７】
かかる構成では、各ショルダーカバー層８２、８３の幅Ｗｃ１、Ｗｃ２とベルト層５の最大幅Ｗｂとの比Ｗｃ１／Ｗｂ、Ｗｃ２／Ｗｂが適正化されるので、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。例えば、Ｗｃ１／Ｗｂ＜０．４あるいはＷｃ２／Ｗｂ＜０．０４では、ショルダーカバー層によるロードノイズの低減効果が十分に得られない。
【００６８】
また、上記の構成では、比Ｗｃ１／ＷｂかつＷｃ２／ＷｂがＷｃ１／Ｗｂ≦０．５０かつＷｃ２／Ｗｂ≦０．５０の範囲にあることが好ましい。また、比Ｗｃ１／ＷｂかつＷｃ２／ＷｂがＷｃ１／Ｗｂ≦０．４０かつＷｃ２／Ｗｂ≦０．４０の範囲にあることがより好ましく、Ｗｃ１／Ｗｂ≦０．３５かつＷｃ２／Ｗｂ≦０．３５の範囲にあることがさらに好ましい。これにより、高価な高弾性材の使用量を低減できるので、タイヤの製造コストの増加を抑制できる利点がある。また、かかる構成としても、ショルダーカバー層によるロードノイズの低減効果が確保される。
【００６９】
［ベルト層とショルダーカバー層との位置関係］
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センターラインＣＬからベルト層５の最大幅位置までの距離Ｘｂと、トレッド部センターラインＣＬから第一ショルダーカバー層８２のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｘｃ１と、トレッド部センターラインＣＬから第二ショルダーカバー層８３のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｘｃ２とが０．７≦Ｘｃ１／Ｘｂ≦１．２かつ０．７≦Ｘｃ２／Ｘｂ≦１．２の関係を有することが好ましい（図９参照）。また、距離Ｘｂ、Ｘｃ１、Ｘｃ２が０．８≦Ｘｃ１／Ｘｂ≦１．１かつ０．８≦Ｘｃ２／Ｘｂ≦１．１の関係を有することがより好ましい。
【００７０】
かかる構成では、ベルト層５と第一ショルダーカバー層８２および第二ショルダーカバー層８３との位置関係が適正化されるので、タイヤの騒音性能がさらに向上する利点があり、また、タイヤのユニフォミティが適性に維持される利点がある。例えば、Ｘｃ１／Ｘｂ＜０．７あるいはＸｃ２／Ｘｂ＜０．７では、ショルダーカバー層によるロードノイズの低減効果が十分に得られない。また、１．２＜Ｘｃ１／Ｘｂあるいは１．２＜Ｘｃ２／Ｘｂでは、ショルダーカバー層の外側端部の位置がベルト層と大きくはみ出す。すると、グリーンタイヤのシェーピング時にて、ベルト層からはみ出したショルダーカバー層の部分に十分なリフトが掛からない。すると、完成グリーンタイヤのトレッド部ショルダー領域がタイヤ周方向に波打った形状となり、タイヤのユニフォミティが悪化する。
【００７１】
［扁平率との関係］
また、この空気入りタイヤ１では、扁平率ＨＷが３５［％］≦ＨＷ≦５５［％］の範囲内にあることが好ましい。一般に、タイヤの扁平率ＨＷが低いほど、ショルダー部の面外曲げ剛性が増加して固有振動数ｆ２のピーク伝達率Ｌ２が減少する。したがって、低い扁平率を有するタイヤに上記の構成が適用されることにより、断面二次共振レベルが効果的に低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。
【００７２】
なお、扁平率ＨＷは、タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて測定される。
【００７３】
［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）騒音性能（ロードノイズ）、（２）ユニフォミティおよび（３）耐久性能に関する性能試験が行われた（図１０〜図１６参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２１５／５５Ｒ１７  ９３Ｖの空気入りタイヤがリムサイズ１７×７ＪＪのリムに組み付けられ、排気量２５００［ｃｃ］かつ前輪駆動の試験車両（国産車）に装着される。また、この空気入りタイヤに内圧２００［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の荷重が負荷される。なお、５．１［ｋＮ］の荷重が負荷されたときのタイヤ接地幅Ｗｔは、１６５［ｍｍ］である。また、各ショルダーカバー層の幅は、２０［ｍｍ］である。
【００７４】
（１）騒音性能に関する試験では、試験車両が粗面路を有するテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］で走行し、車内の中央に設置されたマイクロフォンによりロードノイズＲ／Ｎ［ｄＢ］が測定される。そして、従来の空気入りタイヤ（従来例）を基準（０［ｄＢ］）として評価が行われる。評価結果は、その数値が小さいほど（マイナスであるほど）ロードノイズが小さくて、好ましい。また、このロードノイズＲ／Ｎの数値は、±０．５［ｄＢ］以上で有意差ありと判断される。
【００７５】
（２）ユニフォミティに関する試験では、試験車両がテストコースを走行し、直進時における車両流れについて、テストドライバーが官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その指数値が大きいほど好ましい。また、指数値が９０以上であれば、タイヤが市販車に装着されたときに問題が発生しないと考えられる。
【００７６】
（３）耐久性能に関する試験では、室内ドラム試験機による耐久試験が行われ、規定距離の走行後にベルト層の端部に発生したセパレーションの程度が観察される。そして、この観察結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価は、その指数値が大きいほど好ましい。また、指数値が８０以上であれば、タイヤが市販車に装着されたときに問題が発生しないと考えられる。
【００７７】
従来例の空気入りタイヤでは、第一最外周方向溝の溝中心線が第一ショルダーカバー層よりもタイヤ幅方向内側（図１１中の（１）。δ１＝−２０［ｍｍ］。）にあり、また、第二最外周方向溝の溝中心線が第二ショルダーカバー層よりもタイヤ幅方向内側（図１１中の（１）。δ２＝−２０［ｍｍ］。）にある。したがって、固有振動数ｆ２のピーク伝達率Ｌ２がタイヤ左右のショルダー部で略等しい。
【００７８】
発明例１〜１２の空気入りタイヤ１は、第一最外周方向溝６１の溝中心線の位置δ１が５［ｍｍ］≦δ１≦Ｗｃ１−５［ｍｍ］の範囲内（図１１中の（３））にあり、第二最外周方向溝６２の溝中心線の位置δ２が−Ｗｔ×０．３≦δ２≦３［ｍｍ］の範囲内にある（図１１中の（１）または（２））。これにより、第一最外周方向溝６１側のショルダー部におけるピーク伝達率Ｌ２と第二最外周方向溝６２側のショルダー部におけるピーク伝達率Ｌ２との差ΔＬ２が所定値ΔＬ２ｍｉｎ以上に設定されている。
【００７９】
試験結果に示すように、発明例１〜１２と従来例とを比較すると、発明例１〜１２の空気入りタイヤ１では、ロードノイズが低減されてタイヤの騒音性能が向上することが分かる（図１１〜図１６参照）。また、発明例１、２および比較例１を比較すると、第二最外周方向溝６２の溝中心線の位置δ２が適正化されることにより、ロードノイズが低減されてタイヤの騒音性能が向上することが分かる（図１１参照）。また、発明例２と発明例３とを比較すると、最外周方向溝の溝下ゲージＧａ１、Ｇａ２に差（Ｇａ１＞Ｇａ２）が設けられることにより、ロードノイズが低減されてタイヤの騒音性能が向上することが分かる。また、発明例２と発明例４とを比較すると、最外周方向溝６１、６２の溝底幅Ｗｇ１、Ｗｇ２に差（Ｗｇ１＜Ｗｇ２）が設けられることにより、ロードノイズが低減されてタイヤの騒音性能が向上することが分かる。
【００８０】
また、発明例５と従来例と比較例２を比較すると、センターカバー層８１および各ショルダーカバー層８２、８３の伸張率が適正化されることにより、タイヤ転動時におけるロードノイズが低減されることが分かる（図１２参照）。なお、図１３は、ベルトカバー層８１〜８３を構成するコード材と伸張率との関係を示している。
【００８１】
また、発明例６および比較例３とを比較すると、第一ショルダーカバー層８２および第二ショルダーカバー層８３がセンターカバー層８１よりもタイヤ径方向外側に配置されることにより、タイヤの耐ベルトエッジセパレーション性能が確保されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある（図１４参照）。
【００８２】
また、発明例７〜９と比較例４、５とを比較すると、各ショルダーカバー層８２、８３の幅Ｗｃ１、Ｗｃ２とベルト層５の最大幅Ｗｂとの比Ｗｃ１／Ｗｂ、Ｗｃ２／Ｗｂが適正化されることにより、タイヤの騒音性能が向上することが分かる（図１５参照）。
【００８３】
また、発明例１０〜１２と比較例６、７とを比較すると、トレッド部センターラインＣＬからベルト層５の最大幅位置までの距離Ｘｂと、トレッド部センターラインＣＬから各ショルダーカバー層８２、８３のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｘｃ１、Ｘｃ２との関係Ｘｃ／Ｘｂ（Ｘｃ１／Ｘｂ、Ｘｃ２／Ｘｂ）が適正化されることにより、タイヤの騒音性能が向上し、また、タイヤのユニフォミティ（振動性）が適性に維持されることが分かる（図１６参照）。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの騒音性能を向上できる点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示す構成図である。
【図２】図１に記載した空気入りタイヤの作用を説明図である。
【図３】図１に記載した空気入りタイヤの作用を説明図である。
【図４】図１に記載した空気入りタイヤの作用を説明図である。
【図５】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図６】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図７】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図８】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図９】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１０】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１１】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１２】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１３】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１４】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１５】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１６】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【符号の説明】
【００８６】
１     空気入りタイヤ
２     ビードコア
３     ビードフィラー
４     カーカス層
５     ベルト層
５１、５２    ベルト材
６     トレッドゴム
６１   第一最外周方向溝
６２   第二最外周方向溝
７     サイドウォールゴム
８     ベルトカバー層
８１   センターカバー層
８２   第一ショルダーカバー層
８３   第二ショルダーカバー層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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