(57)【要約】【課題】出力特性の異なる複数の制御モードを有するエンジンであっても、選択したモード毎に冷却水温を適正に制御して過剰冷却、或いは冷却不足を防止する。【解決手段】  モード選択スイッチ８にて、出力特性の異なる複数のエンジン制御モードＭから、例えばパワーを重視したモードＭ３が選択されると、このパワーモードＭ３に対応するパワーモード目標冷却水温Ｔｐにて目標冷却水温Ｔｔが設定され（Ｓ３４）、冷却水温Ｔｗと目標冷却水温Ｔｔとの差分が不感帯温度幅±Ｔｏから高温側へ外れている場合、ラジエータ１８へ側へ流通させる冷却水の割合を制御する流量制御弁２１の開度(Duty)を増加させ（Ｓ３８）、且つ冷却水を循環させる電動ウォータポンプ２０を最大で駆動させると共にグリルシャッタ２４を全開として、冷却水温Ｔｗを直ちに降温させる。【選択図】図８
2009185700.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力特性の異なる複数の運転モードを有し、該各運転モードから１つの運転モードを選択するモード選択手段と、駆動系の負荷状態を検出する駆動系負荷状態検出手段と、該駆動系を冷却する冷却装置とを有し、
前記冷却装置が、冷媒体を流通させる冷媒体通路に介装した熱交換手段と、前記冷媒体を循環させる循環ポンプと、前記熱交換手段を流通させる前記冷媒体の流量を制御する流量調整手段と、前記熱交換手段の前方に配設されて該熱交換手段を通過させる冷却風の流量を制御する冷却風量調整手段とを備える
車両駆動系の冷却制御装置において、
前記冷却装置が、前記モード選択手段により選択された運転モードと前記駆動系負荷状態検出手段により検出される前記駆動系の負荷状態とに応じて、前記流量調整手段と前記循環ポンプと前記冷却風量調整手段のうちの少なくとも１つを制御する冷却制御手段を有する
ことを特徴とする車両駆動系の冷却制御装置。
【請求項２】
出力特性の異なる複数の運転モードを有し、該各運転モードから１つの運転モードを選択するモード選択手段と、駆動系の負荷状態を検出する駆動系負荷状態検出手段と、冷媒体を循環させる循環ポンプとを備える車両駆動系の冷却制御装置において、
前記運転モードとしてパワーを重視した運転モードが選択され、前記駆動系負荷状態検出手段により検出される前記駆動系の負荷状態が大きくなるに従い、前記循環ポンプの吐出量を増加させる冷却制御手段を有する
ことを特徴とする車両駆動系の冷却制御装置。
【請求項３】
出力特性の異なる複数の運転モードを有し、該各運転モードから１つの運転モードを選択するモード選択手段と、駆動系の負荷状態を検出する駆動系負荷状態検出手段と、冷媒体通路に介装した熱交換手段と、該熱交換手段を流通させる冷媒体の流量を調整制御する流量調整手段とを備える車両駆動系の冷却制御装置において、
前記運転モードとしてパワーを重視した運転モードが選択され、前記駆動系負荷状態検出手段により検出される前記駆動系の負荷状態が大きくなるに従い、前記熱交換手段へ流通させる前記冷媒体の流量を増加させるように前記流量調整手段を制御する冷却制御手段を有する
ことを特徴とする車両駆動系の冷却制御装置。
【請求項４】
出力特性の異なる複数の運転モードを有し、該各運転モードから１つの運転モードを選択するモード選択手段と、駆動系の負荷状態を検出する駆動系負荷状態検出手段と、冷媒体通路に介装した熱交換手段と、該熱交換手段の前方に配設されて該熱交換手段を通過させる冷却風の流量を調整する冷却風量調整手段とを備える車両駆動系の冷却制御装置において、
前記運転モードとしてパワーを重視した運転モードが選択され、前記駆動系負荷状態検出手段により検出される前記駆動系の負荷状態が大きくなるに従い、前記熱交換手段を通過する通風量を増加させるように前記冷却風量調整手段を制御する冷却制御手段を有することを特徴とする車両駆動系の冷却制御装置。
【請求項５】
前記冷却制御手段は、前記運転モードとしてパワーを抑制した運転モードが選択され、前記駆動系負荷状態検出手段により検出される前記駆動系の負荷状態が小さくなるに従い、前記循環ポンプの吐出量を減少させる
ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両駆動系の冷却制御装置。
【請求項６】
前記冷却制御手段は、前記運転モードとしてパワーを抑制した運転モードが選択され、前記駆動系負荷状態検出手段により検出される前記駆動系の負荷状態が小さくなるに従い、前記熱交換手段へ流通させる前記冷媒体の流量を減少させるように前記流量調整手段を制御する
ことを特徴とする請求項１又は３記載の車両駆動系の冷却制御装置。
【請求項７】
前記冷却制御手段は、前記運転モードとしてパワーを抑制した運転モードが選択され、前記駆動系の負荷状態が小さくなるに従い、前記熱交換手段を通過する通風量を減少させるように前記冷却風量調整手段を制御する
ことを特徴とする請求項１又は４記載の車両駆動系の冷却制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転モードに合わせて冷媒体の温度を制御するようにした車両駆動系の冷却制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的にエンジンは、ラジエータ（熱交換手段）を用いた水冷式等の冷却システムが用いられている。この冷却システムは、冷媒体である冷却水を循環させるポンプと、熱交換手段を流れる冷却水の流量を調整する流量制御弁等の流量調整手段とを備えている。流量調整手段の代表である流量制御弁は、暖機運転時は、熱交換手段に通じる冷却水通路を閉じ、冷却水をバイパス通路からエンジンへ流入させることで暖機の促進を図っている。そして、暖機完了後は、バイパス通路を閉じ、熱交換手段に通じる通路を開いて、エンジンを冷却した後の冷却水を熱交換手段へ流入させることで、冷却させる。
【０００３】
従来、冷却水を循環させるポンプはエンジン駆動式のものが多く、又、流量制御弁は冷却水の温度に感応するタイプが多く採用されている。従って、これらの動作により冷却水温をより積極的に制御するには限界がある。
【０００４】
この対策として、例えば特開平７−１６６８６３号公報には、サーモエレメントにアクチュエータを連設し、このアクチュエータを、エンジン運転状態（エンジン回転数、エンジン負荷）に応じて動作させることで、サーモエレメントの開度を可変制御する技術が開示されている。
【特許文献１】特開平７−１６６８６３号公報
【特許文献２】特許第３９３０５２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、最近では、例えば特許文献２（特許第３９３０５２９号公報）に開示されているように、出力特性の異なる複数の運転モードとしてのエンジン制御モードを備え、当該エンジン制御モードを運転者の好みに応じて選択することで、１台の車両で、経済性に優れた走行やパワー有する走行を任意に設定することのできる技術が知られている。
【０００６】
このような、出力特性の異なる複数のエンジン制御モードを備えるエンジンでは、エンジン制御モード毎に発熱量が異なるため、上述した特許文献１に記載されているように、単に、エンジン運転状態にのみ基づいて、冷却水の流量を可変させた場合、例えば経済性を有するエンジン制御モードが選択されると、発熱量が抑えられているため、過剰冷却となり熱損失が多くなる。一方、パワーを有するエンジン制御モードを選択されると、冷却不足となり、冷却水温の上昇を招いてしまう問題がある。
【０００７】
本発明は、上記事情に鑑み、出力特性の異なる複数の運転モードを有するエンジンであっても、冷媒体の温度を各運転モードに応じて適正に制御することができ、過剰冷却、或いは冷却不足を防止して、燃費向上を実現させることのできる車両駆動系の冷却制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため第1発明は、出力特性の異なる複数の運転モードを有し、該各運転モードから１つの運転モードを選択するモード選択手段と、駆動系の負荷状態を検出する駆動系負荷状態検出手段と、該駆動系を冷却する冷却装置とを有し、前記冷却装置が、冷媒体を流通させる冷媒体通路に介装した熱交換手段と、前記冷媒体を循環させる循環ポンプと、前記熱交換手段を流通させる前記冷媒体の流量を制御する流量調整手段と、前記熱交換手段の前方に配設されて該熱交換手段を通過させる冷却風の流量を制御する冷却風量調整手段とを備える車両駆動系の冷却制御装置において、前記冷却装置が、前記モード選択手段により選択された運転モードと前記駆動系負荷状態検出手段により検出される前記駆動系の負荷状態とに応じて、前記流量調整手段と前記循環ポンプと前記冷却風量調整手段のうちの少なくとも１つを制御する冷却制御手段を有することを特徴とする。
【０００９】
第２発明は、出力特性の異なる複数の運転モードを有し、該各運転モードから１つの運転モードを選択するモード選択手段と、駆動系の負荷状態を検出する駆動系負荷状態検出手段と、冷媒体を循環させる循環ポンプとを備える車両駆動系の冷却制御装置において、前記運転モードとしてパワーを重視した運転モードが選択され、前記駆動系負荷状態検出手段により検出される前記駆動系の負荷状態が大きくなるに従い、前記循環ポンプの吐出量を増加させる冷却制御手段を有することを特徴とする。
【００１０】
第３発明は、出力特性の異なる複数の運転モードを有し、該各運転モードから１つの運転モードを選択するモード選択手段と、駆動系の負荷状態を検出する駆動系負荷状態検出手段と、冷媒体通路に介装した熱交換手段と、該熱交換手段を流通させる冷媒体の流量を調整制御する流量調整手段とを備える車両駆動系の冷却制御装置において、前記運転モードとしてパワーを重視した運転モードが選択され、前記駆動系負荷状態検出手段により検出される前記駆動系の負荷状態が大きくなるに従い、前記熱交換手段へ流通させる前記冷媒体の流量を増加させるように前記流量調整手段を制御する冷却制御手段を有することを特徴とする。
【００１１】
第４発明は、出力特性の異なる複数の運転モードを有し、該各運転モードから１つの運転モードを選択するモード選択手段と、駆動系の負荷状態を検出する駆動系負荷状態検出手段と、冷媒体通路に介装した熱交換手段と、該熱交換手段の前方に配設されて該熱交換手段を通過させる冷却風の流量を調整する冷却風量調整手段とを備える車両駆動系の冷却制御装置において、前記運転モードとしてパワーを重視した運転モードが選択され、前記駆動系負荷状態検出手段により検出される前記駆動系の負荷状態が大きくなるに従い、前記熱交換手段を通過する通風量を増加させるように前記冷却風量調整手段を制御する冷却制御手段を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、出力特性の異なる複数の運転モードを有するエンジンであっても、冷媒体の温度を各運転モードに応じて適正に制御することができ、過剰冷却、或いは冷却不足が防止されて、燃費向上を実現させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１にはインストルメントパネル及びセンタコンソールを運転席側から見た斜視図が示されている。
【００１４】
同図の符号１は、車両の車室内前部に配設されているインストルメントパネル（以下「インパネ」と略称）であり、車幅方向左右に延出されている。このインパネ１の運転席２前方に位置する部位にコンビネーションメータ（以下「コンビメータ」と略称）３が配設されている。
【００１５】
又、運転席２と助手席５との間に配設されて、インパネ１側から車体後方へ延出するセンタコンソール６に、自動変速機のレンジを選択するセレクトレバー７が配設され、その後方に、運転モードとしてのエンジン制御モードを選択する、モード選択手段としてのモード選択スイッチ８（詳細な構成については後述する）が配設されている。更に、運転席２の前方にステアリングホイール９が配設されている。
【００１６】
ステアリングホイール９は、エアバッグ等を収容するセンタパッド部９ａを有し、このセンタパッド部９ａと外周のグリップ部９ｂとの左右及び下部が、３本のスポーク９ｃを介して連設されている。又、コンビメータ３には、タコメータ、スピードメータ、水温計、燃料計、ウォーニングランプ、トリップメータやオドメータを表示するインフォメーショディスプレイ等、周知の表示部が所定に配設されている。
【００１７】
図２に示すように、モード選択スイッチ８は複合スイッチであり、本実施形態ではプッシュスイッチを併設する中点自動復帰式シャトルスイッチが採用されている。このモード選択スイッチ８は、リング状の操作つまみ８ａを有し、外部操作者（一般的には運転者であるため、以下においては、「運転者」と称して説明する）が、この操作つまみ８ａを操作することで、複数（本実施形態では３種類）の異なるエンジン出力特性を有する、運転モードとしてのエンジン制御モードＭ（第１エンジン制御モードとしてのノーマルモードＭ１、第２エンジン制御モードとしてのセーブモードＭ２、第３エンジン制御モードとしてのパワーモードＭ３)から１つのエンジン制御モードを選択することができる。尚、この各エンジン制御モードの詳細については後述する。
【００１８】
本実施形態では、操作つまみ８ａを、後述するプッシュ方向とは異なる方向である、プッシュスイッチの押圧方向を軸として左右方向へ回転させることで左側スイッチと右側スイッチとが各々ＯＮ動作され、左側スイッチのＯＮ動作でノーマルモードＭ１が選択され、又、右側スイッチのＯＮ動作でパワーモードＭ３が選択される。更に、操作つまみ８ａを下方向へプッシュしてプッシュスイッチをＯＮ動作させることでセーブモードＭ２が選択される。
【００１９】
ここで、各モードＭ１〜Ｍ３のエンジン出力特性について簡単に説明する。ノーマルモードＭ１は、アクセルペダル１０の踏込み量（アクセル開度）に対して出力トルクがほぼリニアに変化するように設定されている、通常運転に適したモードである（図１０(a)参照）。又、セーブモードＭ２は、アクセルペダル１０を全踏してもスロットル弁（図示せず）は全開とはならず、エンジントルクの上昇が抑制されており、十分な出力を確保しながらスムーズなエンジン出力特性が得られるようにし、アクセルペダルを思い切り踏み込むなどのアクセルワークを楽しむことができるモードに設定されている（図１０(b)参照）。更に、セーブモードＭ２は出力トルクを抑制しているのでイージードライブ性と低燃費性（経済性）との双方をバランス良く両立させることができる。
【００２０】
又、パワーモードＭ３は、エンジンの低回転域から高回転域までレスポンスに優れるエンジン出力特性とし、更に、自動変速機搭載車の場合には、エンジントルクに同期させてシフトアップポイントを変更させる等してワインディング路などでのスポーティな走行状況にも積極的に対応可能として、きびきびとした運転ができるようなパワー重視のモードに設定されている（図１０(c)参照）。
【００２１】
この各エンジン制御モード（ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、パワーモードＭ３）の目標トルクは、後述するように、エンジン回転数とアクセル開度との２つのパラメータに基づいて設定する。
【００２２】
次に、図３を参照してエンジン冷却系の構成について説明する。モード選択スイッチ８で選択されたエンジン制御モードＭに従って駆動力を出力するエンジン本体１１に形成されているウォータジャケット１１ａの流出口にウォータチャンバ１２が設けられ、このウォータチャンバ１２とウォータジャケット１１ａの流入口とに主循環通路１７ａが循環接続されている。
【００２３】
又、主循環通路１７ａの中途に、ラジエータ（熱交換機）１８が介装されている。このラジエータ１８は、エンジン本体１１の前方で、且つ車両に設けられているフロントグリル１９の後方に配設されている。更に、この主循環通路１７ａのウォータジャケット１１ａの流入口側に循環ポンプとしての電動ウォータポンプ２０が介装されている。この電動ウォータポンプ２０は冷媒体としての冷却水を循環させるもので、この電動ウォータポンプ２０の駆動が後述するエンジン制御装置２２で制御される。エンジン制御装置２２では、電動ウォータポンプ２０を駆動する電圧（ポンプ駆動電圧）Ｖｐを、高電圧Ｖｐｈ、マイルド電圧Ｖｐｍ、低電圧Ｖｐｌの三段階に切り換え制御可能である（図１１(b)参照）。尚、電動ウォータポンプ２０は、ポンプ駆動電圧Ｖｐが高くなるに従い冷却水の吐出量が増加される。又、マイルド電圧Ｖｐｍは、本実施形態では高電圧Ｖｐｈと低電圧Ｖｐｌとの間の電圧に設定されている。
【００２４】
又、この電動ウォータポンプ２０とラジエータ１８との間に流量調整手段としての流量制御弁２１が介装されている。更に、流量制御弁２１に副循環通路１７ｂの流出口が接続されている。尚、符号１８ａはラジエータ１８を冷却風にて強制的に冷却するラジエータファンであり、ラジエータ１８の背面側に配設されている。
【００２５】
流量制御弁２１は、主循環通路１７ａと副循環通路１７ｂとに流通させる冷却水の割合が、後述するエンジン制御装置２２にて制御される。エンジン制御装置２２が流量制御弁２１を全閉させると、ラジエータ１８に通じる主循環通路１７ａが遮断され、副循環通路１７ｂが電動ウォータポンプ２０に連通される。逆に、流量制御弁２１が全開されると、副循環通路１７ｂ側が遮断され、主循環通路１７ａ側が電動ウォータポンプ２０に連通される。
【００２６】
この流量制御弁２１の弁開度は、エンジン制御装置２２からのデューティ信号により全開から全閉まで連続的に可変制御される。すなわち、この流量制御弁２１は常開型であり、図１１（ａ）に示すように、制御弁開度がデューティ比Ｄｕｔｙ＝０[%]で全開、デューティ比Ｄｕｔｙ＝１００[%]で全閉となるように設定されており、この流量制御弁２１の弁開度をデューティ比Ｄｕｔｙを０〜１００［％］の間で任意に設定することができる。
【００２７】
又、フロントグリル１９に、冷却風量調整手段としてのグリルシャッタ２４が配設されている。このグリルシャッタ２４は、一定間隔で配設されている複数のフィンで構成されており、このグリルシャッタ２４にグリルアクチュエータ２５がリンク機構（図示せず）を介して連設されている。グリルシャッタ２４は、グリルアクチュエータ２５の動作により開閉動作される。
【００２８】
このグリルアクチュエータ２５は、ロータリソレノイド等、通電する電圧に応じて予め設定された位置を保持することができるものであり、後述するエンジン制御装置２２にて駆動される。エンジン制御装置２２では、グリルアクチュエータ２５を駆動させる電圧（アクチュエータ駆動電圧）Ｖａｃを、高電圧Ｖａｃｈ、マイルド電圧Ｖａｃｍ、低電圧Ｖａｃｌの三段階にて制御する（図１１(c)参照）。エンジン制御装置２２からグリルアクチュエータ２５に対して高電圧Ｖａｃｈが給電されるとグリルシャッタ２４が、図３に示すように水平状態に保持された全開状態となり、又、グリルアクチュエータ２５に低電圧Ｖａｃｌが給電されるとグリルシャッタ２４が垂直状態に保持された全閉状態となる。更に、グリルアクチュエータ２５にマイルド電圧Ｖａｃｍが給電されるとグリルシャッタ２４が所定角度に傾斜された中開度状態となる。
【００２９】
尚、グリルアクチュエータ２５が非通電時のとき、このグリルアクチュエータ２５はフリーな状態となっており、このグリルアクチュエータ２５に低電圧Ｖａｃｌが給電されると、グリルシャッタ２４を全閉位置で保持する方向へ動作する。又、このグリルシャッタ２４が全閉状態となっても各フィン間には隙間が確保されており、この隙間からラジエータ１８側へ冷却風が送られる。
【００３０】
ところで、図４に示すように、車両には、ＣＡＮ(Controller Area Network)通信等の車内通信回線１６を通じて、メータ制御装置(メータ＿ＥＣＵ)２１、エンジン制御装置(Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ)２２、変速機制御装置(Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ)２３等の、車両を制御する制御装置が相互通信可能に接続されている。各ＥＣＵ２１〜２３は、マイクロコンピュータ等のコンピュータを主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等、及び所定の駆動電力を出力する駆動回路を有している。
【００３１】
メータ＿ＥＣＵ２１は、コンビメータ３の表示全体を制御するもので、入力側にモード選択スイッチ８が接続されている。又、出力側に、コンビメータ３に配設されているタコメータ、スピードメータ、水温計、燃料計等の計器類、及びウォーニングランプやブザーを駆動するコンビメータ駆動部２６が接続されている。
【００３２】
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、エンジンの運転状態を制御するもので、入力側に、クランク軸等の回転からエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２９、電子制御スロットル装置に設けられているスロットル弁の下流側の吸入管圧力を絶対圧で検出する吸入管圧力センサ３０、アクセルペダル１０の踏込み量からアクセル開度を検出するアクセル開度センサ３１、吸気通路に介装されてエンジンの各気筒に供給する吸入空気量を調整するスロットル弁(図示せず)の開度を検出するスロットル開度センサ３２、駆動系の一例であるエンジンの負荷状態を示すエンジン温度を表す冷却水温Ｔｗを検出する駆動系負荷状態検出手段としての水温センサ３３、エンジンオイルの温度（Ｅ／Ｇ油温ＴE/G）を検出するエンジン（Ｅ／Ｇ）油温センサ３４等、車両及びエンジン運転状態を検出するセンサ類が接続されている。又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の出力側に、エンジン駆動を制御するアクチュエータ類として燃焼室に対して所定に計量された燃料を噴射するインジェクタ３６、電子制御スロットル装置(図示せず)に設けられて、スロットル弁を開閉動作させるスロットルアクチュエータ３７等が接続されている。更に、エンジン冷却系を制御するアクチュエータ類として、上述した電動ウォータポンプ２０、流量制御弁２１、グリルアクチュエータ２５等がそれぞれ接続されている。
【００３３】
又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、入力された各センサ類からの検出信号に基づき、インジェクタ３６に対する燃料噴射タイミング、及び燃料噴射パルス幅(パルス時間）を設定すると共に、スロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ３７に対してスロットル開度信号を出力してスロットル弁の開度を制御する。更に、水温センサ３３で検出した冷却水温Ｔｗ、及びモード選択スイッチ８で選択したエンジン制御モードＭに応じて、電動ウォータポンプ２０、流量制御弁２１、グリルアクチュエータ２５を動作させて、冷却水温Ｔｗを最適な状態に制御する。
【００３４】
又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２に設けられている不揮発性記憶手段には、エンジン駆動系を制御する際に読込まれる、複数の異なるエンジン出力特性がマップ形式で格納されている。各エンジン出力特性として、本実施形態では３種類のモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３を備えており、図１０(ａ)〜(ｃ)に示すように、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、エンジン出力特性を設定する際の運転状態を特定するパラメータの一例であるアクセル開度とエンジン回転数とを格子軸とし、各格子点に目標トルクを格納する３次元マップで構成されている。
【００３５】
この各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、基本的には、モード選択スイッチ８の操作により選択される。すなわち、モード選択スイッチ８にてノーマルモードＭ１を選択した場合はモードマップとしてノーマルモードマップＭｐ１が選択され、セーブモードＭ２を選択した場合はセーブモードマップＭｐ２が選択され、又、パワーモードＭ３を選択した場合はパワーモードマップＭｐ３が選択される。
【００３６】
以下、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３のエンジン出力特性について説明する。図１０(ａ)に示すノーマルモードマップＭｐ１は、アクセル開度が比較的小さい領域で目標トルクがリニアに変化させるエンジン出力特性に設定されており、又、スロットル弁の開度が全開付近で最大目標トルクとなるように設定されている。
【００３７】
又、図１０(ｂ)に示すセーブモードマップＭｐ２は、上述したノーマルモードマップＭｐ１に格納されているエンジン出力特性に比し、目標トルクの上昇が抑えられており、アクセルペダル１０を全踏しても、スロットル弁は全開とはならず、出力トルクの上昇を抑制することで、アクセルペダル１０を思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができる。更に、目標トルクの上昇が抑えられているため、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができる。
【００３８】
又、図１０(ｃ)に示すパワーモードマップＭｐ３は、ほぼ全運転領域でアクセル開度の変化に対する目標トルクの変化率が大きく設定されている。従って、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であれば、３リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるような目標トルクが設定される。尚、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３のアイドル回転数を含む極低回転領域は、ほぼ同じエンジン出力特性に設定されている。
【００３９】
このように、本実施形態によれば、運転者がモード選択スイッチ８を操作して、モードＭ１，Ｍ２，Ｍ３の中から何れか１つを選択すると、対応するモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３が選択され、当該モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３に基づいて目標トルクが設定される。そのため、１つの車両で全く異なる３種類のアクセルレスポンスを楽しむことができる。
【００４０】
又、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、自動変速機の変速制御を行うもので、入力側にトランスミッション出力軸の回転数等から車速を検出する車速センサ４１、セレクトレバー７のセットされているレンジを検出するインヒビタスイッチ４２、自動変速機内を循環するＡＴＦ (Automatic Transmission Fluid）の温度（Ｔ／Ｍ油温ＴT/M）を検出するＴ／Ｍ油温センサ４３等が接続され、出力側に自動変速機の変速制御を行うコントロールバルブ４４、及びロックアップクラッチをロックアップ動作させるロックアップアクチュエータ４５が接続されている。
【００４１】
このＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２３では、インヒビタスイッチ４２からの信号に基づきセレクトレバー７のセットレンジを判定し、Ｄレンジにセットされているときは、所定の変速パターンに従い、その変速信号をコントロールバルブ４４へ出力して変速制御を行う。尚、この変速パターンは、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で設定されているエンジンモードＭ１，Ｍ２，Ｍ３に対応して可変設定される。更に、ロックアップ条件が満足されたときはロックアップアクチュエータ４５にスリップロックアップ信号或いはロックアップ信号を出力し、トルクコンバータの入出力要素間を、コンバータ状態からスリップロックアップ状態、或いはロックアップ状態に切換える。
【００４２】
次に、上述したＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で実行されるエンジン制御について、図５〜図９のフローチャートに従って説明する。
【００４３】
先ず、図５に示すモードマップ選択ルーチンについて説明する。このルーチンはイグニッションスイッチをＯＮした後、設定演算周期毎に実行され、ステップＳ１で現在設定されているエンジン制御モードＭが読込まれる。尚、イグニッションスイッチをＯＮすると、エンジン制御モードＭは、ノーマルモードＭ１に初期設定される。但し、この場合、セーブモードＭ２に初期設定されるようにしても良い。又、前回のイグニッションをＯＦＦする直前に設定されているエンジン制御モードＭを記憶しておき、このエンジン制御モードＭで初期設定するようにしても良い。
【００４４】
次いで、ステップＳ２へ進み、エンジン制御モードＭの値を参照して、何れのモード（ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、或いはパワーモードＭ３）が設定されているかを調べる。そして、ノーマルモードＭ１が設定されているときはステップＳ３へ進み、セーブモードＭ２に設定されているときはステップＳ４へ分岐し、又、パワーモードＭ３に設定されているときはステップＳ５へ分岐する。
【００４５】
ステップＳ３へ進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の不揮発性記憶手段に格納されているノーマルモードマップＭｐ１を、今回のモードマップとして選択して、ステップＳ６へ進む。又、ステップＳ４へ分岐すると、セーブモードマップＭｐ２を、今回のモードマップとして選択して、ステップＳ６へ進む。一方、ステップＳ５へ分岐すると、パワーモードマップＭｐ３を、今回のモードマップとして選択して、ステップＳ６へ進む。
【００４６】
そして、ステップＳ３〜Ｓ５の何れかからステップＳ６へ進むと、モード選択スイッチ８がＯＮ操作されたか否かを調べ、操作されていないときは、そのままルーチンを抜ける。又、ＯＮ操作されたときは、ステップＳ７へ進み、運転者が何れのエンジン制御モードＭを選択したかを判別する。
【００４７】
そして、運転者がノーマルモードを選択した（操作つまみ８ａを左回転させた）と判断したとき、ステップＳ８へ進み、エンジン制御モードＭをノーマルモードＭ１で設定して（Ｍ←モード１）、ルーチンを抜ける。又、運転者がセーブモードＭ２を選択した（操作つまみ８ａをプッシュした）と判断したとき、ステップＳ９へ進み、エンジン制御モードＭをセーブモードＭ２で設定して（Ｍ←Ｍ２）、ルーチンを抜ける。又、運転者がパワーモードＭ３を選択した（操作つまみ８ａを右回転させた）と判断したとき、ステップＳ１０へ進み、エンジン制御モードＭをパワーモードＭ３で設定して（Ｍ←Ｍ３）、ルーチンを抜ける。
【００４８】
次に、図６に示すエンジン制御ルーチンについて説明する。このルーチンもイグニッションスイッチをＯＮした後、設定演算周期毎に実抗される。先ず、ステップＳ１１で運転者が選択したエンジン制御モードＭに対応するモードマップ（Ｍｐ１，Ｍｐ２、或いはＭｐ３：図１０参照）を読込み、続く、ステップＳ１２でエンジン回転数センサ２９で検出したエンジン回転数Ｎｅと、アクセル開度センサ３１で検出したアクセル開度θａｃｃとを読込む。その後、ステップＳ１３で、両パラメータＮｅ，θａｃｃに基づき、ステップＳ１１で読込んだモードマップを補間計算付きで参照して目標トルクτｅを決定する。次いで、ステップＳ１４へ進み、目標トルクτｅに対応する、最終的な目標スロットル開度θｅを決定する。
【００４９】
その後、ステップＳ１５へ進み、スロットル開度センサ３２で検出したスロットル開度θｔｈを読込み、ステップＳ１６で、スロットル開度θｔｈが目標スロットル開度θｅに収束するように、電子制御スロットル装置に設けられているスロットル弁を開閉動作させるスロットルアクチュエータ３７をフィードバック制御して、ルーチンを抜ける。
【００５０】
その結果、運転者がアクセルペダル１０を操作すると、アクセル開度θａｃｃとエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとして、運転者が選択したエンジン制御モードＭ（Ｍ：ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、パワーモードＭ３）に対応するモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３に従いスロットル弁が開閉動作し、エンジン制御モードＭがノーマルモードＭ１に設定されている場合は、アクセルペダル１０の踏込み量（アクセル開度θａｃｃ）に対して出力トルクがほぼリニアに変化するため、通常の運転を行うことができる。
【００５１】
又、セーブモードＭ２に設定されている場合は、アクセルペダル１０を全踏してもスロットル弁は全開とはならず、目標トルクτｅの上昇が抑えられているため、アクセルペダル１０を思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができる。更に、パワーモードＭ３に設定されている場合は、高いレスポンスが得られるため、よりスポーティな走りを得ることができる。
【００５２】
又、本実施形態では、セレクトレバー７を後進レンジ（以下、「Ｒレンジ」と称する）にセットすると、エンジン制御モードＭが自動的に一時切換えされる。この一時切換制御は、メータ＿ＥＣＵ２１において、図７に示す一時切換制御ルーチンに従って実行される。
【００５３】
このルーチンでは、先ず、ステップＳ２１で、セレクトレバー７がＲレンジにセットされているか否かを、インヒビタスイッチ４２からの信号に基づいて判定する。そして、セレクトレバー７がＲレンジにセットされているときは、ステップＳ２２へ進み、又、Ｒレンジ以外のレンジにセットされているときは、ステップＳ２５へ進む。
【００５４】
ステップＳ２２へ進むと、現在のエンジン制御モードＭを参照し、パワーモードＭ３以外のときは、そのままルーチンを抜ける。又、エンジン制御モードＭとしてパワーモードＭ３が選択されているときは、ステップＳ２３へ進み、リバースフラグＦRをセットし（ＦR←１）、ステップＳ２４で、エンジン制御モードＭをノーマルモードＭ１に強制的に切換えて（Ｍ←Ｍ１）、ルーチンを抜ける。
【００５５】
このように、本実施形態では、エンジン制御モードＭがパワーモードＭ３に設定されている状態で、セレクトレバー７をＲレンジにセットしたときは、エンジン制御モードＭがノーマルモードＭ１に強制的に切換えられるため、後進走行の際にアクセルペダル１０をやや踏み込んでも車両が急に後進されてしまうことが無く、良好な後進走行性能を得ることができる。
【００５６】
一方、ステップＳ２１でセレクトレバー７がＲレンジ以外のレンジにセットされていると判定されてステップＳ２５へ進むと、リバースフラグＦRの値を参照し、ＦR＝１、すなわち、セレクトレバー７をＲレンジから別のレンジへ切換えた後の最初のルーチンのときは、ステップＳ２６へ進み、エンジン制御モードＭをパワーモードＭ３に戻し（Ｍ←Ｍ３）、ステップＳ２７でリバースフラグＦRをクリアした後（ＦR←０）、ルーチンを抜ける。その結果、セレクトレバー７をＲレンジから、例えばＤレンジに戻した場合、エンジン制御モードＭが、元のパワーモードＭ３に自動的に戻されるため、運転者は違和感なく車両を発進させることができる。
【００５７】
又、上述したエンジン制御モードＭは、図８、図９に示す冷却水制御ルーチンにて読込まれる。尚、このルーチンが本発明の冷却制御手段での処理に対応している。
【００５８】
このルーチンでは、エンジン制御モードＭに対応する目標冷却水温Ｔｔを設定し、電動ウォータポンプ２０による冷却水の吐出量、流量制御弁２１によるラジエータ１８を流通させる冷却水の割合、及びグリルアクチュエータ２５によるラジエータ１８を通過させる冷却風量を各々制御して、冷却水温Ｔｗが目標冷却水温Ｔｔを維持するように制御する。
【００５９】
すなわち、このルーチンは、イグニッションスイッチをＯＮした後、所定演算周期毎に実行され、先ず、ステップＳ３１で、上述したモードマップ選択ルーチンで設定されたエンジン制御モードＭを読込む。尚、イグニッションスイッチをＯＮした後の最初のルーチンでは、初期設定されているエンジン制御モードＭが読込まれる。
【００６０】
又、ステップＳ３２で、水温センサ３３で検出した冷却水温Ｔｗを読込む。暖気完了後の冷却水温Ｔｗはエンジン負荷が増加すると上昇し、エンジン負荷が減少すると低下する。従って、この冷却水温Ｔｗを検出することでおおよその駆動系の負荷状態を把握することができる。
【００６１】
次いで、ステップＳ３３で、エンジン制御モードＭの値を参照し、エンジン制御モードＭとしてパワーモードＭ３が設定されているか否かを調べる。そして、パワーモードＭ３が設定されている場合は、ステップＳ３４へ進み、又、ノーマルモードＭ１或いはセーブモードＭ２が選択されている場合は、ステップＳ３５へ分岐する。
【００６２】
ステップＳ３４へ進むと、目標冷却水温Ｔｔをパワーモード目標冷却水温Ｔｐで設定して（Ｔｔ←Ｔｐ）、ステップＳ３６へ進む。このパワーモード目標冷却水温Ｔｐは、エンジン制御モードＭがパワーモードＭ３に設定されている場合に、エンジンのパワーを最大限発揮させてもエンジン温度が高温化せず、しかも過剰冷却とならない温度であり、予め実験などから求めて設定されている。尚、このパワーモード目標冷却水温Ｔｐは、後述するノーマル・セーブモード目標冷却水温Ｔｎよりも低く設定されており、本実施形態ではＴｐ≒７０〜７５[℃]、Ｔｎ≒９０〜９５[℃]程度に設定されている。
【００６３】
ステップＳ３６では、冷却水温Ｔｗと目標冷却水温Ｔｔとの差温ΔＴ（Ｔｗ−Ｔｔ）の絶対値｜ΔＴ（Ｔｗ−Ｔｔ）｜と不感帯温度幅Ｔｏとを比較する。この不感帯温度幅Ｔｏは、冷却水温Ｔｗが目標冷却水温Ｔｔ近傍で微量変動した際の制御ハンチングを防止するためのもので、予め実験などから最適な値が求められて設定されているものであり、本実施形態では、Ｔｏ≒３［℃］程度に設定されている。
【００６４】
そして、｜ΔＴ（Ｔｗ−Ｔｔ）｜≦Ｔｏの差温ΔＴ（Ｔｗ−Ｔｔ）が不感帯領域内にあると判定されたときは、そのままルーチンを抜ける。従って、冷却水温制御は現状維持となる。
【００６５】
又、｜ΔＴ（Ｔｗ−Ｔｔ）｜＞Ｔｏの差温ΔＴ（Ｔｗ−Ｔｔ）が不感帯領域から外れていると判定されたときは、ステップＳ３７へ進む。ステップＳ３７では、冷却水温Ｔｗが目標冷却水温Ｔｔよりも高いか低いかを判定する。冷却水の比熱を一定とした場合、走行中のエンジン負荷が大きいとエンジン本体１１の発熱量が高くなるため冷却水温Ｔｗは高くなる。一方、エンジン負荷が小さい場合は、エンジン本体１１の発熱量が低くなるため冷却水温Ｔｗは低下する。
【００６６】
そして、高い（Ｔｗ＞Ｔｔ）と判定された場合は、ステップＳ３８，Ｓ３９で冷却水温Ｔｗを降温させる制御を行う。又、低い（Ｔｗ≦Ｔｔ）と判定されたときは、ステップＳ４０へ分岐し、ステップＳ４０，Ｓ４１で冷却水温Ｔｗを昇温させる制御を行う。
【００６７】
すなわち、冷却水温Ｔｗを降温させる制御では、先ず、ステップＳ３８で、流量制御弁２１の弁開度を設定するデューティ比Ｄｕｔｙを補正値ΔＤ分だけ増加させる（Ｄｕｔｙ←Ｄｕｔｙ＋ΔＤ）。尚、この補正値ΔＤは演算周期毎の加算値であり、予め実験などから最適な値が設定されている。又、この補正値ΔＤを吸入管圧力センサ３０で検出した吸入管圧力に基づき可変設定するようにしても良い。すなわち、吸入管圧力センサ３０で検出した吸入管圧力により負荷を推定し、推定した負荷が大きい場合は、補正値ΔＤの値を大きな値で設定し、負荷が小さい場合は補正値ΔＤを小さい値で設定する。補正値ΔＤを推定した負荷によって可変設定することで、冷却水温Ｔｗを目標冷却水温Ｔｔにより高精度に収束させることが可能となる。
【００６８】
次いで、ステップＳ３９で電動ウォータポンプ２０のポンプ駆動電圧Ｖｐを高電圧Ｖｐｈに設定すると共に（Ｖｐ←Ｖｐｈ）、グリルアクチュエータ２５を駆動させるアクチュエータ駆動電圧Ｖａｃを高電圧Ｖａｃｈで設定し（Ｖａｃ←Ｖａｃｈ）、ルーチンを抜ける。
【００６９】
流量制御弁２１の弁開度を設定するデューティ比Ｄｕｔｙが補正値ΔＤ分だけ増加されると、それに対応して流量制御弁２１の開度が増え、ラジエータ１８を通過する冷却水量が増加する。又、電動ウォータポンプ２０のポンプ駆動電圧Ｖｐが高電圧Ｖｐｈで駆動されるため、エンジン冷却系を循環する冷却水量が最大となる。更に、グリルアクチュエータ２５に高電圧Ｖａｃｈが給電されるため、このグリルアクチュエータ２５にリンク機構（図示せず）を介して連設されているグリルシャッタ２４が全開となる（図３参照）。その結果、冷却水によるエンジン本体１１の冷却効率が向上し、しかも、冷却水自体の冷却効率も向上するため、冷却水温Ｔｗが直ちに降温されて目標冷却水温Ｔｔを維持するように制御される。尚、次回の演算周期において、ステップＳ３７で冷却水温Ｔｗが目標冷却水温Ｔｔよりも高い（Ｔｗ＞Ｔｔ）と判定された場合は、流量制御弁２１の弁開度が補正値ΔＤ分だけ、更に増加されてラジエータ１８を通過する冷却水量が増量されるため、冷却効率は一層向上する。
【００７０】
一方、冷却水温Ｔｗを昇温させる制御では、先ず、ステップＳ４０で、流量制御弁２１の弁開度を設定するデューティ比Ｄｕｔｙを補正値ΔＤ分だけ減少させる（Ｄｕｔｙ←Ｄｕｔｙ−ΔＤ）。次いで、ステップＳ４１で電動ウォータポンプ２０のポンプ駆動電圧Ｖｐを低電圧Ｖｐｌに設定すると共に（Ｖｐ←Ｖｐｌ）、グリルアクチュエータ２５を駆動させるアクチュエータ駆動電圧Ｖａｃを低電圧Ｖａｃｌで設定し（Ｖａｃ←Ｖａｃｌ）、ルーチンを抜ける。
【００７１】
流量制御弁２１の弁開度を設定するデューティ比Ｄｕｔｙが補正値ΔＤ分だけ減少されると、それに対応して流量制御弁２１の開度が減少してラジエータ１８を通過する冷却水量が減少する。又、電動ウォータポンプ２０のポンプ駆動電圧Ｖｐが低電圧Ｖｐｌで駆動されるため、エンジン冷却系を循環する冷却水量が最小となる。更に、グリルアクチュエータ２５に低電圧Ｖａｃｌが給電されるため、このグリルアクチュエータ２５にリンク機構（図示せず）を介して連設されているグリルシャッタ２４が全閉となる。その結果、冷却水によるエンジン本体１１の冷却効率が低下し、しかも、冷却水自体の冷却効率も低下するため、冷却水温Ｔｗが直ちに昇温されて目標冷却水温Ｔｔを維持するように制御される。
【００７２】
このように、本実施形態では、エンジン制御モードＭがパワーモードＭ３に設定されている場合、目標冷却水温Ｔｔが、パワーモードＭ３に対応するパワーモード目標冷却水温Ｔｐに設定され、この目標冷却水温Ｔｔを中心とする不感帯温度幅±Ｔｏに冷却水温Ｔｗが収まるように制御するので、エンジンのパワーを最大限発揮させることができる。又、冷却水温Ｔｗが目標冷却水温Ｔｔを中心とする不感帯温度幅±Ｔｏから高温側へ外れた場合には、ラジエータ１８を通過させる冷却水量を段階的に増加させると共に、エンジン本体１１を循環させる冷却水量、及びラジエータ１８を流通させる冷却風量が共に最大に設定されるので、冷却水温Ｔｗを直ちに目標冷却水温Ｔｔを中心とする不感帯温度幅±Ｔｏに収めることができる。
【００７３】
一方、冷却水温Ｔｗが目標冷却水温Ｔｔを中心とする不感帯温度幅±Ｔｏから低温側へ外れた場合には、ラジエータ１８を通過させる冷却水量を段階的に減少させると共に、エンジン本体１１を循環させる冷却水量、及びラジエータ１８を流通させる冷却風量が共に最小に設定されるので、冷却水温Ｔｗを直ちに目標冷却水温Ｔｔを中心とする不感帯温度幅±Ｔｏに収めることができる。
【００７４】
その結果、エンジン制御モードＭがパワーモードＭ３に設定されている場合に、エンジンパワーを最大限発揮させても、冷却水温Ｔｗが高温化せず、又過剰冷却ともならず、冷却水温Ｔｗを、目標冷却水温Ｔｔを中心とする不感帯温度幅±Ｔｏ内で高精度に維持させることができ、エンジン出力の低下を防止することができる。
【００７５】
又、上述したステップＳ３３で、エンジン制御モードＭとしてノーマルモードＭ１或いはセーブモードＭ２が選択されていると判断されて、ステップＳ３５へ分岐すると、目標冷却水温Ｔｔをノーマル・セーブモード目標冷却水温Ｔｎで設定して（Ｔｔ←Ｔｎ）、ステップＳ４２へ進む。このノーマル・セーブモード目標冷却水温Ｔｎは、エンジン制御モードＭがノーマルモードＭ１或いはセーブモードＭ２に設定されている場合に、エンジンの燃費向上、及び排気エミッションの低下を実現することのできる温度であり、予め実験などから求めて設定されている。尚、このノーマル・セーブモード目標冷却水温Ｔｎは、上述したように、ノーマル・セーブモード目標冷却水温Ｔｎよりも高く設定されている。
【００７６】
そして、ステップＳ４２ヘ進むと、冷却水温Ｔｗと目標冷却水温Ｔｔとの差温ΔＴ（Ｔｗ−Ｔｔ）の絶対値｜ΔＴ（Ｔｗ−Ｔｔ）｜と不感帯温度幅Ｔｏとを比較する。
【００７７】
そして、｜ΔＴ（Ｔｗ−Ｔｔ）｜≦Ｔｏの差温ΔＴ（Ｔｗ−Ｔｔ）が不感帯領域内にあると判定されたときは、そのままルーチンを抜ける。従って、冷却水温制御は現状維持となる。
【００７８】
又、｜ΔＴ（Ｔｗ−Ｔｔ）｜＞Ｔｏの差温ΔＴ（Ｔｗ−Ｔｔ）が不感帯領域から外れていると判定されたときは、ステップＳ４３へ進む。ステップＳ４３では、冷却水温Ｔｗが目標冷却水温Ｔｔよりも高いか低いかを判定する。そして、低い（Ｔｗ＜Ｔｔ）と判定されたときは、ステップＳ４４へ進み、ステップＳ４４，Ｓ４５で冷却水温Ｔｗを昇温させる制御を行う。又、高い（Ｔｗ≧Ｔｔ）と判定された場合は、ステップＳ４６，Ｓ４７で冷却水温Ｔｗを降温させる制御を行う。
【００７９】
すなわち、冷却水温Ｔｗを昇温させる制御では、先ず、ステップＳ４４で、流量制御弁２１の弁開度を設定するデューティ比Ｄｕｔｙを補正値ΔＤ分だけ減少させる（Ｄｕｔｙ←Ｄｕｔｙ−ΔＤ）。次いで、ステップＳ４５で電動ウォータポンプ２０のポンプ駆動電圧Ｖｐを低電圧Ｖｐｌに設定すると共に（Ｖｐ←Ｖｐｌ）、グリルアクチュエータ２５を駆動させるアクチュエータ駆動電圧Ｖａｃを低電圧Ｖａｃｌで設定し（Ｖａｃ←Ｖａｃｌ）、ルーチンを抜ける。
【００８０】
流量制御弁２１の弁開度を設定するデューティ比Ｄｕｔｙを補正値ΔＤ分だけ減少させることで、ラジエータ１８を通過する冷却水量が降温する。又、電動ウォータポンプ２０のポンプ駆動電圧Ｖｐを低電圧Ｖｐｌで駆動させるため、エンジン冷却系を循環する冷却水量が最小となる。更に、グリルアクチュエータ２５に低電圧Ｖａｃｌが給電されるため、このグリルアクチュエータ２５にリンク機構（図示せず）を介して連設されているグリルシャッタ２４が全閉となる。その結果、冷却水によるエンジン本体１１の冷却効率が低下し、しかも、冷却水自体の冷却効率も低下するため、冷却水温Ｔｗが直ちに昇温されて目標冷却水温Ｔｔを維持するように制御される。
【００８１】
一方、冷却水温Ｔｗを降温させる制御では、先ず、ステップＳ４６で、流量制御弁２１の弁開度を設定するデューティ比Ｄｕｔｙを補正値ΔＤ分だけ増加させる（Ｄｕｔｙ←Ｄｕｔｙ＋ΔＤ）。次いで、ステップＳ４７で電動ウォータポンプ２０のポンプ駆動電圧Ｖｐをマイルド電圧Ｖｐｍに設定すると共に（Ｖｐ←Ｖｐｍ）、グリルアクチュエータ２５を駆動させるアクチュエータ駆動電圧Ｖａｃをマイルド電圧Ｖａｃｍで設定し（Ｖａｃ←Ｖａｃｍ）、ルーチンを抜ける。
【００８２】
エンジン制御モードＭがノーマルモードＭ１或いはセーブモードＭ２に設定されている場合、エンジンの発熱量はパワーモードＭ３に比し低いため、冷却水温Ｔｗが目標冷却水温Ｔｔよりも高温側へ外れていても直ちに高温化することはなく、逆に、この状態で冷却水温Ｔｗを急冷した場合、エンジン本体１１の過剰冷却となる可能性がある。本実施形態では、冷却水温Ｔｗが目標冷却水温Ｔｔを越えた場合であっても、電動ウォータポンプ２０の駆動をマイルド電圧Ｖｐｍで駆動し、且つグリルアクチュエータ２５にマイルド電圧Ｖａｃｍを給電するようにしたので、冷却水温Ｔｗの急激な低下を抑制することができる。
【００８３】
一方、冷却水温Ｔｗが目標冷却水温Ｔｔよりも低温側に外れていている場合は、上述したステップＳ４１と同様、電動ウォータポンプ２０のポンプ駆動電圧Ｖｐを低電圧Ｖｐｌで駆動させて、エンジン冷却系を循環する冷却水量を最小とし、且つ、グリルアクチュエータ２５に低電圧Ｖａｃｌを給電して、グリルシャッタ２４を全閉とすることで、冷却水温Ｔｗを昇温させて、燃焼効率の低下を抑制する。
【００８４】
又、エンジン制御モードＭがノーマルモードＭ１或いはセーブモードＭ２に設定されている場合は、グリルシャッタ２４は、全閉か中開かの何れかとなり全開状態とはならないため、フロントグリル１９からエンジン房内に取り入れられる冷却風が制限され、その分、高速走行における空気抗力係数（Ｃｄ値）を低減することができる。又、エンジン房内を通過する冷却風が制限されるので、エンジンオイルの温度、及びＡＴＦの温度低下によるフリクションの増加を防止することができ、結果として燃費を向上させることができる。
【００８５】
このように、本実施形態では、冷却水温Ｔｗがエンジン制御モード毎に設定した目標冷却水温Ｔｔを中心とする不感帯温度幅±Ｔｏに収まるように、エンジン冷却系を循環する冷却水量、ラジエータ１８を流れる冷却水の流量、及びラジエータ１８を通過させる冷却風量を協調制御するようにしたので、応答性が良く、冷却水温Ｔｗを、常に目標冷却水温Ｔｔを中心とする不感帯温度幅±Ｔｏ内に高精度に収めることができ、過剰冷却や冷却不足を防止することができる。
【００８６】
その結果、エンジン制御モードＭとしてノーマルモードＭ１やセーブモードＭ２が設定されている場合は、燃費が向上し、又、パワーモードＭ３が設定されている場合は、エンジンパワーを最大限発揮させることができる。
【００８７】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば冷却水制御は、電動ウォータポンプ２０と流量制御弁２１とグリルシャッタ２４との少なくとも１つを制御することで冷却水温Ｔｗを、目標冷却水温Ｔｔを中心とする不感帯温度幅±Ｔｏ内に収めるようにしても良い。又、エンジン制御モードＭがノーマルモードＭ１とセーブモードＭ２とに設定されている場合の目標冷却水温Ｔｔは、各エンジンモードの特性に合わせて個別に設定するようにしても良い。
【００８８】
又、冷媒体の冷却は、冷却水の冷却に限らずエンジンオイルや自動変速機オイル（ＡＴＦ）等の油脂類の冷却にも適用することができる。すなわち、この油脂類を循環させる電動ポンプ、この油脂類の冷却用に設けられる冷却器を流れる油脂類の流量を設定する流量制御弁、冷却器を冷却させる空冷或いは水冷の等の流量を制御するシャッタを、エンジン制御モードや、このエンジン制御モードに応じて設定される変速機特性に合わせて制御する場合に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】インストルメントパネル及びセンタコンソールを運転席側から見た斜視図
【図２】モード選択スイッチの斜視図
【図３】エンジン冷却系の構成図
【図４】車両制御系の構成図
【図５】モードマップ選択ルーチンを示すフローチャート
【図６】エンジン制御ルーチンを示すフローチャート
【図７】一時切換制御ルーチンを示すフローチャート
【図８】冷却水制御ルーチンを示すフローチャート（その１）
【図９】冷却水制御ルーチンを示すフローチャート（その２）
【図１０】（ａ）はノーマルモードマップの概念図、（ｂ）はセーブモードマップの概念図、（ｃ）はパワーモードマップの概念図
【図１１】（ａ）は流量制御弁の弁開度とデューティ比との関係を示す特性図、（ｂ）は冷却水温とポンプ駆動電圧との関係を示す特性図、（ｃ）は冷却水温とアクチュエータ駆動電圧との関係を示す特性図
【符号の説明】
【００９０】
８…モード選択スイッチ、
１１…エンジン本体、
１７ａ…主循環通路、
１７ｂ…副循環通路、
１８…ラジエータ、
１９…フロントグリル、
２０…電動ウォータポンプ、
２１…流量制御弁、
２２…エンジン制御装置、
２４…グリルシャッタ、
２５…グリルアクチュエータ、
３３…水温センサ、
ΔＤ…補正値、
ΔＴ…差温、
Ｍ…エンジン制御モード、
Ｍ１…ノーマルモード、
Ｍ２…セーブモード、
Ｍ３…パワーモード、
Ｔｎ…ノーマル・セーブモード目標冷却水温、
Ｔｏ…不感帯温度幅、
Ｔｐ…パワーモード目標冷却水温、
Ｔｔ…目標冷却水温、
Ｔｗ…冷却水温、
Ｖａｃ…アクチュエータ駆動電圧、
Ｖａｃｈ…高電圧、
Ｖａｃｌ…低電圧、
Ｖａｃｍ…マイルド電圧、
Ｖｐ…ポンプ駆動電圧、
Ｖｐｈ…高電圧、
Ｖｐｌ…低電圧、
Ｖｐｍ…マイルド電圧
【図１】
2009185700.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009185700.tif 000009
【図８】
2009185700.tif 000010
【図９】
2009185700.tif 000011
【図１０】
2009185700.tif 000012
【図１１】
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