(57)【要約】【課題】電動機で車両の振動を抑制する場合に、必要なトルクを電動機で発生することの可能な電動機用の制御装置を提供する。【解決手段】車両の要求駆動力および車両の振動を抑制するために電動機を制御する、電動機用の制御装置において、要求駆動力から電動機の第１要求トルクを求める第１要求トルク算出手段（ステップＳ２）と、第１要求トルクに基づいて、電源と電動機との間の第１必要電圧を求める第１電圧算出手段（ステップＳ３）と、要求駆動力および車両の振動に基づいて、電動機の第２要求トルクを求める第２要求トルク算出手段（ステップＳ５）と、第２要求トルクに基づいて、電源と電動機との間の第２必要電圧を算出する第２電圧算出手段（ステップＳ６）と、第１必要電圧よりも第２必要電圧の方が高い場合は、電源と電動機との間における電圧を上昇させる電圧制御手段（ステップＳ７，Ｓ８）とを備えている。【選択図】図１
2009118717.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪に対して動力伝達可能に接続された電動機と、この電動機との間で電力の授受をおこなう電源とを有し、前記車両の前後方向における要求駆動力を求め、かつ、前記車両の前後方向における要求駆動力に基づいて前記電動機のトルクを制御するとともに、前記車両の上下方向における振動状態を検知し、かつ、前記車両の上下方向における振動を抑制するために、前記電動機のトルクを制御することの可能な電動機用の制御装置において、
前記要求駆動力に基づいて、前記電動機の第１要求トルクを求める第１要求トルク算出手段と、
前記第１要求トルクに基づいて、前記電源と電動機との間における第１必要電圧を求める第１電圧算出手段と、
前記要求駆動力および前記車両の上下方向における振動を抑制するために前記車輪に付与されるトルクに基づいて、前記電動機の第２要求トルクを求める第２要求トルク算出手段と、
前記第２要求トルクに基づいて、前記電源と前記電動機との間における第２必要電圧を算出する第２電圧算出手段と、
前記第１必要電圧よりも前記第２必要電圧の方が高い場合は、前記電源と前記電動機との間における電圧を上昇させる電圧制御手段と
を備えていることを特徴とする電動機用の制御装置。
【請求項２】
前記車両が走行する道路の状況を検知する道路状況検知装置と、前記車両の乗員により操作され、かつ、前記車両の上下方向における振動を抑制する場合に前記電動機で加算する加算トルクを設定する加算トルク設定装置とが設けられており、
前記道路状況検知装置により検知される道路状況、または前記車両の乗員により操作される前記加算トルク設定装置の操作状態に基づいて、前記車両の振動を抑制する場合に前記電動機で加算する加算トルクを求める加算トルク算出手段を備えており、
前記第２電圧算出手段は、前記第２要求トルクおよび前記加算トルクに基づいて、前記第２必要電圧を算出する手段を含む
ことを特徴とする請求項１に記載の電動機用の制御装置。
【請求項３】
前記加算トルク算出手段は、前記加算トルクを所定時間内に複数回求める手段を含み、
前記第２電圧算出手段は、複数の加算トルクの高低の度合いに基づいて、前記第２必要電圧を求める手段を含み、
前記電圧制御手段は、複数の加算トルクの高低の度合いに基づいて求められた第２必要電圧に基づいて、前記電源と電動機との間における電圧の上昇分を求める手段を含む
ことを特徴とする請求項１または２に記載の電動機用の制御装置。
【請求項４】
前記第２電圧算出手段は、所定時間内に求められた複数の加算トルクのうちの最大値を算出し、算出された最大値に基づいて、この最大値の算出以後に求められる加算トルクを学習する手段を含む
ことを特徴とする請求項３に記載の電動機用の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に搭載される電動機を制御する場合に用いられる制御装置であり、特に、車両の上下方向の振動を電動機のトルクにより抑制することの可能な、電動機用の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両用の駆動力源としてエンジンおよび電動機が知られており、電動機を用いると、排出ガスの発生を防止でき、かつ、騒音を抑制できるなどの利点がある。このように、車両用の駆動力源として電動機を用いた制御装置の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された車両は、左右前後の車輪がサスペンションによって車体に懸架されている。また、左右前後の車輪には、別々に電動モータが一体的に組み込まれており、各車輪を独立に駆動することが可能である。さらに、バッテリの電力を各電動モータに供給する駆動回路が設けられている。さらに、各車輪に対応してばね上加速度センサが設けられており、このばね上加速度センサはコントローラに接続されている。そして、車体の絶対空間に対する上下方向のばね上加速度を検出することができ、その検出結果に基づいて車体の上下振動を検出可能である。例えば、車両がうねりのある路面を走行していて、車体が上下方向に振動した（バウンジングした）場合、各車輪に制動力または駆動力を与えるように、電動モータのトルクを制御する。これにより、車体のバウンジングが抑制される。
【０００３】
さらに、特許文献１には、ばね上加速度センサに代えて、ばね下加速度センサを設ける例が記載されている。このばね下加速度センサの信号をコントローラで処理することにより、車輪の上下方向の振動を検出することが可能である。そして、例えば、車両が細かな凹凸の多い路面を走行していて、左右前後の車輪が上下振動した場合、電動モータから各車輪に制動力または駆動力が与えられる。この制御により、左右前後の車輪の接地荷重が増大されて、その接地性が向上するとされている。なお、車輪に伝達するトルクを発生する電動機を有し、その電動機の制御に関する発明が特許文献２、３に記載されており、自車両の前方の路面情報を取得する装置が特許文献４に記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１０９６４２号公報
【特許文献２】特開２００７−５３８５９号公報
【特許文献３】特開２００５−１８５０１２号公報
【特許文献４】特開２００２−１５０３０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記の特許文献１に記載されている制御装置において、バッテリから電動モータに供給される電圧が、車体のバウンジングを抑制する場合に必要な電圧に満たない場合は、車体のバウンジングを抑制するために必要な制動力または駆動力を、電動モータにより発生できない可能性があった。
【０００６】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、電動機のトルクを制御して、車両の上下方向の振動を抑制する場合に、必要なトルクを電動機で発生することの可能な電動機用の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両の車輪に対して動力伝達可能に接続された電動機と、この電動機との間で電力の授受をおこなう電源とを有し、前記車両の前後方向における要求駆動力を求め、かつ、前記車両の前後方向における要求駆動力に基づいて前記電動機のトルクを制御するとともに、前記車両の上下方向における振動状態を検知し、かつ、前記車両の上下方向における振動を抑制するために、前記電動機のトルクを制御することの可能な電動機用の制御装置において、前記要求駆動力に基づいて、前記電動機の第１要求トルクを求める第１要求トルク算出手段と、前記第１要求トルクに基づいて、前記電源と電動機との間における第１必要電圧を求める第１電圧算出手段と、前記要求駆動力および前記車両の上下方向における振動を抑制するために前記車輪に付与されるトルクに基づいて、前記電動機の第２要求トルクを求める第２要求トルク算出手段と、前記第２要求トルクに基づいて、前記電源と前記電動機との間における第２必要電圧を算出する第２電圧算出手段と、前記第１必要電圧よりも前記第２必要電圧の方が高い場合は、前記電源と前記電動機との間における電圧を上昇させる電圧制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記車両が走行する道路の状況を検知する道路状況検知装置と、前記車両の乗員により操作され、かつ、前記車両の上下方向における振動を抑制する場合に前記電動機で加算する加算トルクを設定する加算トルク設定装置とが設けられており、前記道路状況検知装置により検知される道路状況、または前記車両の乗員により操作される前記加算トルク設定装置の操作状態に基づいて、前記車両の振動を抑制する場合に前記電動機で加算する加算トルクを求める加算トルク算出手段を備えており、前記第２電圧算出手段は、前記第２要求トルクおよび前記加算トルクに基づいて、前記第２必要電圧を算出する手段を含むことを特徴とするものである。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記加算トルク算出手段は、前記加算トルクを所定時間内に複数回求める手段を含み、前記第２電圧算出手段は、複数の加算トルクの高低の度合いに基づいて、前記第２必要電圧を求める手段を含み、前記電圧制御手段は、複数の加算トルクの高低の度合いに基づいて求められた第２必要電圧に基づいて、前記電源と電動機との間における電圧の上昇分を求める手段を含むことを特徴とするものである。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項３の構成に加えて、前記第２電圧算出手段は、所定時間内に求められた複数の加算トルクのうちの最大値を算出し、算出された最大値に基づいて、この最大値の算出以後に求められる加算トルクを学習する手段を含むことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、車両の前後方向における要求駆動力に基づいて、電源と電動機との間における電圧を制御することが可能である。また、電動機のトルクを制御することにより、車両の上下方向における振動を抑制することができる。ここで、要求駆動力に基づいて第１要求トルクが求められ、第１要求トルクに基づいて、第１必要電圧が求められる。また、要求駆動力および車両の振動を抑制するトルクに基づいて第２要求トルクが求められ、第２要求トルクに基づいて、第２必要電圧が求められる。そして、第１必要電圧よりも第２必要電圧の方が高い場合は、電源と電動機との間における電圧を上昇させる。したがって、車両の上下方向における振動を抑制する場合に、必要なトルクを電動機で発生することができる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、道路状況検知装置により検知される道路状況、または、車両の乗員により操作される加算トルク設定装置の操作状態に基づいて、車両の振動を抑制する場合における電動機の加算トルクを求める。そして、第２要求トルクおよび加算トルクに基づいて、第２必要電圧を算出することができる。したがって、車両の上下方向における振動を抑制する場合に、車両が走行する道路状況、または車両の乗員の意図に基づいて、電動機のトルクを制御することができ、電動機で必要なトルクを確実に発生することができる。
【００１３】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、電動機の加算トルクを所定時間内に複数回求め、複数の加算トルクの高低の度合いに基づいて、電源と電動機との間における第２必要電圧を求める。さらに、複数の加算トルクの高低の度合いに基づいて求められた第２必要電圧に基づいて、電圧の上昇分を求める。したがって、電源と電動機との間における電圧の上昇を、過不足無く制御することができる。
【００１４】
請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得られる他に、所定時間内に求められた複数の加算トルクの最大値が算出され、その最大値の算出以後に求められる加算トルクを、前記最大値に基づいて学習することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
この発明における車両は、地上を走行する走行体であり、車両には乗用車、運搬車、トラック、バスなどが含まれる。また、車両には車輪が設けられており、車輪に電動機のトルクが伝達されて駆動力が発生するように構成されている。この電動機は、電源から電力が供給されて動力を発生する駆動力源である。この電動機としては、電力を運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電力に変換する回生機能とを兼備したモータ・ジェネレータを用いることが可能である。また、電動機としては交流電動機または直流電動機のいずれを用いてもよく、例えば、三相交流型の電動機を用いることが可能である。そして、電動機から車輪に伝達されるトルク、言い換えれば正のトルクを付与することが可能である。この発明において、第１必要電圧が求められる電動機と、第２必要電圧が求められる電動機とは、物理的に同一物でもよいし、物理的に別物でもよい。また、車輪の動力により電動機で発電をおこない、回生トルクを車輪に付与する、つまり、負のトルクを付与することが可能である。このようにして、車輪に正のトルクまたは負のトルクを付与することにより、車両の前後方向における駆動力が制御され、かつ、車両の上下方向の振動が抑制される。この発明においては、加速要求が発生している場合、または減速要求が発生している場合に、車両における要求駆動力が求められる。つまり、電動機の要求トルクには、電動機が力行制御される場合のトルク、または電動機が回生制御される場合のトルクが含まれる。車両の上下方向における振動状態とは、振動量、振動の大きさ、振幅などを意味する。
【００１６】
さらに、車両の前後方向で異なる位置に車輪が設けられている場合、前後方向で前方に配置されている車輪が前輪であり、前後方向で後方に配置されている車輪が後輪である。そして、この発明は、電動機の動力を前輪および後輪の両方に伝達することが可能に構成された四輪駆動車、または、電動機の動力を前輪または後輪のいずれか一方に伝達することが可能に構成された二輪駆動車のいずれにも適用可能である。また、この発明は、単数の電動機から、前輪または後輪の少なくとも一方に対してトルクが伝達されるように構成された車両に適用可能である。さらにこの発明を四輪駆動車に用いる場合、前輪にトルクを伝達する電動機と、後輪にトルクを伝達する電動機とがそれぞれ別個に設けられた構成の車両でもよい。さらにまた、この発明において、車体の下方に電動機を配置し、その電動機から車輪に至る動力伝達経路に、変速機、プロペラシャフト、動力分配装置、クラッチ、差動装置などを配置することが可能である。これに対して、この発明においては、各車輪のホイールの内側に、別個に電動機を配置した構成、すなわち、インホイール型の電動機を構成することも可能である。
【００１７】
さらに、車輪に動力を伝達する駆動力源として、電動機の他にエンジンが搭載された車両にも、この発明を用いることが可能である。エンジンは、燃料を燃焼させた場合に生じる熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、このエンジンとしては内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。さらに、この発明は、エンジンの動力が伝達される車輪と、電動機の動力が伝達される車輪とが同じである車両に用いることができる。さらに、この発明は、エンジンの動力が伝達される車輪と、電動機の動力が伝達される車輪とが異なる車両に用いることもできる。
【００１８】
さらに、この発明における電源は、電動機に電力を供給する装置であり、この電源には、蓄電装置または発電機が含まれる。蓄電装置としては、二次電池、具体的にはバッテリまたはキャパシタを用いることができる。さらに発電機としては、燃料電池を用いることができる。この燃料電池は、水素と酸素とを反応させて起電力を発生する公知のものである。さらにこの発明において、道路状況検知装置は車両が走行している道路、または車両が走行する予定の道路の状況を検知する装置である。この道路状況検知装置には、車両に搭載された赤外線カメラ、各種のセンサ、ナビゲーションシステムなどが含まれる。ナビゲーションシステムは、地上に設置された発信機または人工衛星との間で信号の授受をおこない、道路状況を検知することのできる装置である。さらに、加算トルク設定装置は車両に搭載される操作装置であり、車両の乗員が手または足により操作することにより、加算トルクを設定することが可能である。この加算トルク設定装置の具体的な構造としては、レバー、ボタン、ノブ、スイッチ、液晶型のタッチパネル、ペダルなどが挙げられる。
【００１９】
図２は、この発明をハイブリッド車に用いた場合の具体例を示す概念図である。図２に示された車両１は、前輪２，３および後輪４，５に対して、駆動力源のトルクを伝達することが可能に構成された四輪駆動車である。図２に示された車両１では、車体の前部に、駆動力源としてのエンジン６およびモータ・ジェネレータ（ＭＧ１）７およびモータ・ジェネレータ（ＭＧ２）８が搭載されている。このエンジン６およびモータ・ジェネレータ７，８は、いずれも前輪２，３に対して動力伝達可能に接続されている。前記エンジン６は、燃料を燃焼させてその熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、ここではガソリンエンジンが用いられている場合について説明する。このエンジン６は、吸気装置、排気装置、燃料噴射装置、点火装置などを有する公知のものである。そして、エンジン６は、吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などを制御することにより、エンジン出力、すなわち、エンジン回転数およびエンジントルクを制御することが可能である。
【００２０】
また、モータ・ジェネレータ７，８，は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備した動力装置である。このモータ・ジェネレータ７，８としては、例えば三相交流型のものを用いることが可能であり、モータ・ジェネレータ７は、ケーシング（図示せず）に固定されたステータ（図示せず）と、回転可能なロータ（図示せず）とを有している。またモータ・ジェネレータ８は、ケーシング（図示せず）に固定されたステータ（図示せず）と、回転可能なロータ（図示せず）とを有している。このモータ・ジェネレータ７，８との間で電力の授受をおこなう電気回路が形成されている。この具体例では、電源としてバッテリ９が搭載されており、そのバッテリ９にはコンバータ１０が接続されている。このコンバータ１０は、モータ・ジェネレータ７，８とバッテリ９との間に形成された電気回路の電圧を昇圧および降圧する構成を有している。すなわち、コンバータ１０は、昇圧コンバータおよび降圧コンバータとしての機能を兼備している。また、コンバータ１０には、補機用のバッテリ１１が接続されている。この補機用のバッテリ１１は、車両１に搭載された補機装置、例えば、照明装置、ワイパーモータ、デフォッガなどに電力を供給する蓄電装置である。このコンバータ１０には、インバータ１２を介在させてモータ・ジェネレータ７，８が接続されている。なお、この実施例においては、モータ・ジェネレータ７とモータ・ジェネレータ８との間で、バッテリ９を経由することなく直接電力の授受をおこなうことが可能なように、電気回路が構成されている。
【００２１】
つぎに、前記エンジン６およびモータ・ジェネレータ７，８から前輪２，３に至る動力伝達経路の構成を説明する。この動力伝達経路には、動力分配装置１３および減速機１４および終減速機１５が設けられている。まず、動力分配装置１３は、エンジン６の動力をモータ・ジェネレータ７，８または前輪２，３に分配することの可能な装置である。この動力分配装置１３は、相互に差動回転可能な３つの回転要素を有する。具体的に説明すると、動力分配装置１３は、入力要素（図示せず）および反力要素（図示せず）および出力要素（図示せず）を有している。そして、入力要素がエンジン６のクランクシャフトに接続され、反力要素がモータ・ジェネレータ７のロータに接続され、出力要素が減速機１４の入力要素に接続されている。この動力分配装置１３は、例えば、遊星機構により構成することができる。遊星機構には、遊星歯車機構および遊星ローラ機構が含まれる。この遊星歯車機構は、歯車同士の噛み合い力により動力伝達をおこなう伝動装置である。これに対して、遊星ローラ機構は、トラクション油のせん断力により動力伝達をおこなう伝動装置である。このように構成された動力分配装置１３においては、反力要素の回転数を制御することにより、入力要素と出力要素との間の変速比を無段階に制御することが可能である。つまり、動力分配装置１３は無段変速機としての機能を兼備している。
【００２２】
前記モータ・ジェネレータ８は、減速機１４の入力要素に対して動力伝達可能に接続されている。なお、モータ・ジェネレータ８と、減速機１４の入力要素との間の動力伝達経路に、減速機１４とは別の減速機（図示せず）を設けることも可能である。この減速機１４またはべつの減速機としては、歯車式の減速機を用いることが可能である。また、減速機１４の出力要素には、終減速機１５の入力要素が接続されており、終減速機１５の出力要素にはアクスルシャフト１６，１７を介在させて前輪２，３が接続されている。具体的には、アクスルシャフト１６には前輪（右前輪）２が接続され、アクスルシャフト１７には前輪（左前輪）３が接続されている。この終減速機１５は、入力要素の回転数よりも出力要素の回転数を低くする減速機としての機能に加えて、２本のアクスルシャフト１６，１７の相対回転を許容する差動装置としての機能を兼備している。
【００２３】
さらに、車両１の前後方向における後部には、モータ・ジェネレータ１８が搭載されている。このモータ・ジェネレータ１８は、前述のモータ・ジェネレータ７，８と同様の構成および機能のものを用いることができる。そして、このモータ・ジェネレータ１８には、前記インバータ１２およびコンバータ１０を介在させてバッテリ９が接続されている。すなわち、バッテリ９とモータ・ジェネレータ１８との間で電力の授受が可能な電気回路が構成されている。また、モータ・ジェネレータ１８は、ステータ（図示せず）およびロータ（図示せず）を有している。ロータは２本設けられており、一方のロータにはアクスルシャフト１９を介して後輪（右後輪）４が接続され、他方のロータにはアクスルシャフト２０を介して後輪（左後輪）５が接続されている。
【００２４】
また、この発明において、図３および図４に示すように、車体２７により、前輪２，３および後輪４，５が図示しない懸架装置（サスペンション）を介して支持されている。この実施例では、前輪２，３および後輪４，５が、４本共独立して車体２７に対して上下動可能な独立懸架装置が用いられている。例えば、前輪２，３は、ダブルウィッシュボーン型またはストラット型の懸架装置により支持することが可能である。これに対して、後輪４，５は、ダブルウィッシュボーン型またはセミトレーリングアーム型の懸架装置により支持することが可能である。いずれの懸架装置も、車両１の上下方向に伸縮するばね（図示せず）を有している。さらに、ブレーキペダルの操作により、各車輪に制動力を与える制動装置（図示せず）が設けられている。この制動装置は、マスターシリンダ、油圧回路、車輪毎に設けられたホイールシリンダなどを有している。
【００２５】
つぎに、車両１の制御系統を説明すると、車両１に搭載されたシステムを制御するコントローラとして電子制御装置２１が設けられている。この電子制御装置２１には、車速、加速要求、減速要求、エンジン回転数、バッテリ９の充電量、モータ・ジェネレータ７，８，１８の回転数などの信号が入力される。さらに、電子制御装置２１には、車体振動検知センサ２２の信号、車輪振動検知センサ２３の信号、加算トルク設定装置２４の操作信号、道路状況を検知する道路状況検知センサ２５の信号、ナビゲーションシステム２６の信号、システム電圧設定装置２８の信号などが入力される。車体振動検知センサ２２は、車体の上下方向の振動、言い換えればバウンジングを検知するセンサである。この車体振動検知センサ２２は、各車輪毎に設けられた懸架装置の上下方向のストロークの変化を別個に検知し、その検知結果に基づいて、車体の上下方向の振動を検知することが可能に構成されている。車輪振動検知センサ２３は、車体に対する前輪２，３および後輪４，５の上下方向の振動を検知するセンサであり、各懸架装置を構成するばねのばね上加速度に基づいて、車体に対する前輪２，３および後輪４，５の上下方向の振動を検知するように構成されている。
【００２６】
また、加算トルク設定装置２４は、車両１の乗員が手または足により操作することにより、モータ・ジェネレータ７，８，１８の目標トルクを設定する装置である。具体的には、車両１の上下方向における振動を抑制するにあたり、モータ・ジェネレータ７，８，１８の加算トルクを設定する装置である。加算トルクには、力行トルク（正のトルク）および回生トルク（負のトルク）が含まれる。この加算トルク設定装置２４の具体的な構造としては、レバー、ボタン、ノブ、スイッチ、液晶型のタッチパネル、ペダルなどが挙げられる。道路状況検知センサ２５は、例えば赤外線カメラにより構成されたものであり、路面の凹凸を検知するセンサである。さらに、ナビゲーションシステム２６は、車両１の現在位置を検知する機能、車両１の目的地を入力する機能、車両１の目的地までの走行経路を検索または入力する機能、走行経路の状況および天候などを検知する機能、車両１の走行軌跡を記憶する機能などを有している。車両１の現在位置は、自律航法または電波航法により求めることが可能である。自律航法とは、車両１の現在位置を、車両１に取り付けられた外部記憶装置（ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤなど）に記録された地図データを基にして、地磁気センサ、車輪の回転角度を検知する操舵角センサ、車輪の回転速度を検知する回転速度センサなどの信号により求めるものである。
【００２７】
一方、電波航法とは、車両１の外部（地上、道路、宇宙空間など）に存在する外部設備と、車両１に搭載された受信機との間で信号の授受をおこない、地図上に置ける車両１の現在位置を検知するものである。電波航法では、ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム：人工衛星）の電波（信号）、地上に設置されたビーコンまたはサインポストから発信される電波（信号）を受信して、車両１の現在位置を検知する。このようにして、地図上における車両１の現在位置を検知することにより、車両１の走行経路の前方の道路状況、具体的には、カーブ、路面の凹凸、登坂路、降坂路、砂利道、山道、路面の摩擦係数などを検知することができる。さらに、システム電圧設定装置２８は、車両１の乗り心地を制御するために、乗員が操作するレバー、スイッチ、ボタン、ノブなどの操作装置である。システム電圧設定装置２８は、例えば、コンフォート（快適）・ノーマル（通常）の２段階に切り替える構成を採用可能である。つまり、ノーマルよりもコンフォートの方が、車両１の乗り心地がよい。さらに、システム電圧を、３段階以上に切り替え可能に構成することも可能である。なお、「システム電圧」については後述する。
【００２８】
つぎに、車両１の制御の一例を説明する。まず、車両１の前後方向における加速要求が発生した場合の制御を説明する。この場合、車速および加速要求に基づいて、車両１における要求駆動力が求められる。加速要求は、例えばアクセル開度により求められる。要求駆動力に基づいて、エンジン６の目標出力およびモータ・ジェネレータ７，８，１８の目標出力が制御される。そして、エンジン６の実際の出力を目標出力に近づける場合に用いるマップが、電子制御装置２１に記憶されている。このマップは、エンジン６の燃費を最適に制御するための最適燃費線に基づいて、目標エンジン回転数および目標エンジントルクを定めたマップである。そして、前記エンジンの実際の出力を目標出力に近づけるにあたり、マップに示された目標エンジン回転数および目標エンジントルクが用いられる。そして、エンジン６の実際の回転数を目標エンジン回転数に近づけるために、前記動力分配装置１３の変速比が制御される。
【００２９】
具体的には、エンジントルクが、動力分配装置１３の入力要素に伝達されて、モータ・ジェネレータ７によりエンジントルクの反力を受け持つにあたり、モータ・ジェネレータ７の回転数を制御することにより、エンジン６の実際の回転数を目標エンジン回転数に近づけることが可能である。また、エンジン６の実際の回転数の制御と並行して、エンジン６の実際のトルクを目標エンジントルクに近づけるように、エンジン６の吸入空気量、点火時期、燃料噴射量のうち、少なくとも１つの事項が制御される。このようにして、動力分配装置１３の変速比を無段階に制御するにあたり、エンジントルクの反力を受け持つモータ・ジェネレータ７が正回転する場合は、モータ・ジェネレータ７が回生制御される。すなわち、エンジン６の動力の一部がモータ・ジェネレータ７で電力に変換され、その電力がインバータ１２およびコンバータ１０を経由してバッテリ９に充電される。これに対して、エンジントルクの反力を受け持つモータ・ジェネレータ７が逆回転する場合は、モータ・ジェネレータ７が力行制御される。すなわち、バッテリ９の電力がコンバータ１０およびインバータ１２を経由してモータ・ジェネレータ７に供給され、モータ・ジェネレータ７が電動機として駆動される。このようにして、エンジン６の動力が動力分配装置１３を経由して減速機１４に伝達される。
【００３０】
一方、要求駆動力に対応する動力の一部を、モータ・ジェネレータ８により負担する場合は、バッテリ９の電力がコンバータ１０およびインバータ１２を経由してモータ・ジェネレータ８に供給され、モータ・ジェネレータ８が電動機として駆動される。このようにして、減速機１４に入力されたトルクが、アクスルシャフト１６，１７を経由して前輪２，３にそれぞれ伝達され、前輪２，３で駆動力が発生する。さらに、要求駆動力に対応する動力の一部を、モータ・ジェネレータ１８により負担する場合は、バッテリ９の電力がコンバータ１０およびインバータ１２を経由してモータ・ジェネレータ１８に供給され、モータ・ジェネレータ１８が電動機として駆動される。そして、モータ・ジェネレータ１８のトルクがアクスルシャフト１９，２０を経由して後輪４，５にそれぞれ伝達され、後輪４，５で駆動力が発生する。なお、エンジン６を停止または空転させて、モータ・ジェネレータ８，１８の少なくとも一方を力行制御させることも可能である。
【００３１】
つぎに、車両１の前後方向における減速要求が発生した場合、つまり、ブレーキペダルが踏み込まれた場合、あるいはアクセルペダルが戻された場合の制御を説明する。この場合は、モータ・ジェネレータ８またはモータ・ジェネレータ１８のうち、少なくとも一方を発電機として機能させることが可能である。すなわち、前輪２，３の動力が減速機１４を経由してモータ・ジェネレータ８に伝達されて、モータ・ジェネレータ８で回生制御をおこない、その電力をインバータ１２およびコンバータ１０を経由させてバッテリ９に充電することができる。また、後輪４，５の動力によりモータ・ジェネレータ１８で回生制御をおこない、その電力をインバータ１２およびコンバータ１０を経由させてバッテリ９に充電することができる。このようにして、前輪２，３または後輪４，５に対して回生制動力を与えることができる。なお、減速要求に対応する制動力を、制動装置（図示せず）の制動力により負担することもできる。さらに、前記モータ・ジェネレータ７が力行制御されてエンジントルクの反力を受け持つ場合、エンジン６の動力の一部をモータ・ジェネレータ８に伝達して回生制御をおこない、発生した電力をモータ・ジェネレータ７に供給することも可能である。
【００３２】
さらに、車両１の上下方向における振動を抑制する制御について説明する。ここでは、便宜上、加速要求が発生している場合について説明する。まず、車両１がうねりのある路面を走行していて、車体２７にバウンジングが発生した場合について説明する。例えば、車体振動検知センサ２２により検知されるばね上変位量が、電子制御装置２１に予め記憶されている閾値よりも多くなった場合に、車体２７にバウンジングが発生したと判断し、車体振動検知センサ２２により検知されるばね上変位量が、電子制御装置２１に予め記憶されている閾値以下である場合は、車体２７にバウンジングが発生していないと判断するように、電子制御装置２１に制御プログラムが格納されている。より具体的には、ばね上変位量が正である場合に、車体２７が上昇するバウンジングであると判断し、ばね上変位量が負である場合に、車体２７が下降するバウンジングであると判断する。
【００３３】
そして、車体２７が上昇するバウンジングが発生する場合は、つぎのような制御により、車体２７のバウンジングを抑制することができる。具体的には、図３に示すように、要求駆動力に基づいて前輪２，３で発生する駆動力に対して、制振のための駆動力ΔＦ１が追加されるように、モータ・ジェネレータ８のトルクが制御される。つまり、前輪２，３の駆動力が増加する。また、要求駆動力に基づいて後輪４，５で発生する駆動力に対して、制振のための制動力ΔＦ２が付加されるように、モータ・ジェネレータ１８のトルクが制御される。つまり、後輪４，５の駆動力が低下する。このようにして、車両１の前後方向において相互に逆向きであり、かつ、離れる向きの力が発生すると、車体２７に対して下向きの力が発生し車体２７の上動が抑制される。
【００３４】
これに対して、車体２７が下降するバウンジングが発生する場合は、つぎのような制御により、車体２７のバウンジングを抑制することができる。図４に示すように、要求駆動力に基づいて前輪２，３で駆動力が発生する場合に、制振のための制動力ΔＦ２が前輪２，３に与えられるように、モータ・ジェネレータ８のトルクが制御される。つまり、前輪２，３の駆動力が低下する。また、要求駆動力に基づいて後輪４，５で駆動力が発生している場合に、制振のための駆動力ΔＦ１が付加されるように、モータ・ジェネレータ１８のトルクが制御される。つまり、後輪４，５の駆動力が増加する。このようにして、車両１の前後方向において相互に逆向きであり、かつ、近づく向きの力が発生すると、車体２７に対して上向きの力が発生し車体２７の下降が抑制される。
【００３５】
つぎに、前輪２，３および後輪４，５が車体２７に対して上下方向に振動する場合の制御を説明する。まず、前輪２，３が路面の凸部に乗り上げて衝撃を受けたときは、前輪２，３の接地荷重が高くなる。そこで、図３に示すように、要求駆動力に対応して前輪２，３で発生する駆動力に対して、駆動力ΔＦ１を追加するように、モータ・ジェネレータ８のトルクを制御する。つまり、前輪２，３で発生する駆動力が高められる。この制御により、前輪２，３と道路との接地面に作用する上向きの力により、前輪２，３が押し上げられるため、前輪２，３が凸部に追従しながら上動できるようになる。このようにして、前輪２，３の接地荷重が低減されて、その接地性が向上する。一方、後輪４，５が路面の凸部に乗り上げて衝撃を受けたときは、後輪４，５の接地荷重が高くなる。そこで、要求駆動力に対応して後輪４，５で発生する駆動力に対して、制動力ΔＦ２を与えるようにモータ・ジェネレータ８のトルクを制御する。つまり、後輪４，５で生じる駆動力が低下する。この制御により、後輪４，５と道路との接地面に作用する上向きの力により、後輪４，５が押し上げられるため、後輪４，５が凸部に追従しながら上動できるようになる。このようにして、後輪４，５の接地荷重が低減されて、その接地性が向上する。
【００３６】
これとは逆に、前輪２，３が路面の凸部から凹部に移行することにより、前輪２，３が車体に対して下降する場合の制御を説明する。この場合は、図４に示すように、要求駆動力に対応して前輪２，３で発生する駆動力に対して、制動力ΔＦ２を与えるように、モータ・ジェネレータ８のトルクを制御する。つまり、前輪２，３で発生する駆動力が低下する。この制御により、前輪２，３に対して下向きの力が与えられるため、前輪２，３が凹部に追従しながら下降できるようになる。このようにして、前輪２，３の接地荷重が増加されて、その接地性が向上する。一方、後輪４，５が路面の凸部から凹部に移行することにより、後輪４，５が車体２７に対して下降する場合の制御を説明する。この場合は、要求駆動力に対応して後輪４，５で発生する駆動力に対して、駆動力ΔＦ１を与えるように、モータ・ジェネレータ１８のトルクを制御する。つまり、後輪４，５で発生する駆動力が高まる。この制御により、後輪４，５に対して下向きの力が与えられるため、後輪４，５が凹部に追従しながら下降できるようになる。このようにして、後輪４，５の接地荷重が増加されて、その接地性が向上する。なお、車体２７の上下方向における振動を抑制する制御（第１の振動抑制制御）、または車輪の上下方向における振動を抑制する制御（第２の振動抑制制御）は、いずれか一方の制御が実行され、同時に（並行して）両方の制御が実行されることはない。
【００３７】
ところで、モータ・ジェネレータ７，８，１８の出力は、バッテリ９とモータ・ジェネレータ７，８，１８との間における電圧（以下、「システム電圧」と記す）に依存している。具体的には、各モータ・ジェネレータにおける要求トルクが高くなることにともない、システム電圧を高める必要性がある。特に、車体２７の上下方向における振動を抑制する制御（第１の振動抑制制御）、または車輪の上下方向における振動を抑制する制御（第２の振動抑制制御）を実行するにあたり、力行制御されているモータ・ジェネレータのトルクを更に高める場合、要求されるシステム電圧が高くなる。その理由は以下の通りである。まず、第１および第２の振動抑制制御をおこなうためにモータ・ジェネレータのトルクを制御する場合は、要求駆動力に基づいてモータ・ジェネレータのトルクを制御する場合に比べて、トルクの制御応答性を高める必要がある。また、モータ・ジェネレータは、システム電圧が高くなることにともない、トルクの制御応答性が相対的に高い領域を、相対的に高回転数の領域まで拡大することが可能であることが判明している。言い換えれば、システム電圧を相対的に高くすると、第１および第２の振動抑制制御を、相対的に高車速の領域まで実行可能である。
【００３８】
一方、この具体例では、バッテリ９と各モータ・ジェネレータとの間の電気回路にコンバータ１０が設けられており、そのコンバータ１０の制御により、システム電圧を要求に基づいて昇圧させることが可能である。したがって、第１の振動抑制制御または第２の振動制振制御をおこなう場合は、システム電圧を高めることが可能である。しかしながら、不用意に（例えば常時）、システム電圧を高電圧に維持すると、昇圧によるエネルギ損失が増加し、かつ、バッテリ９から持ち出される電力の消費量が多くなり、エンジン６の燃費が低下する可能性がある。なお、高電圧とは、具体的な値を意味するものではなく、相対的に高い値を意味している。そこで、不用意にシステム電圧が高められることを抑制するための制御例を、順次説明する。なお、以下の制御例では、便宜上、モータ・ジェネレータ７，８とバッテリ９との間におけるシステム電圧の制御について説明する。また、便宜上、モータ・ジェネレータ７，８がいずれも力行制御されているものとして説明する。
【００３９】
図１は、システム電圧を制御する場合に実行される制御例１であり、この図１では、モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）７の回転数が検知され（ステップＳ１）、かつ、モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）７における要求トルクが求められる（ステップＳ２）。ここで、モータ・ジェネレータ７における要求トルクとは、モータ・ジェネレータ７で受け持つ反力トルクである。そして、モータ・ジェネレータ７の回転数、およびモータ・ジェネレータ７における要求トルクをパラメータとして、モータ・ジェネレータ７とバッテリ９との間におけるシステムの必要電圧が算出される（ステップＳ３）。例えば、モータ・ジェネレータ７の回転数および要求トルクをパラメータとして、システムの要求電圧を求めるマップを電子制御装置２１に記憶しておき、ステップＳ３ではこのマップを読み込めばよい。また、モータ・ジェネレータ７の回転数および要求トルクから、システムの要求電圧を求める数式を電子制御装置２１に記憶しておき、その数式を用いて要求電圧を算出してもよい。上記のステップＳ１およびステップＳ２の処理は、同時におこなってもよいし、ステップＳ１またはステップＳ２のいずれか一方を先におこない、他方を後におこなってもよい。
【００４０】
一方、モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）８の回転数が求められ（ステップＳ４）、かつ、モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）８における要求トルクが求められる（ステップＳ５）。モータ・ジェネレータ８における要求トルクは、要求駆動力に基づいて、モータ・ジェネレータ８で負担するべきトルクと、第１または第２の振動抑制制御をおこなうにあたり、モータ・ジェネレータ８から前輪２，３に与えられるトルク（制振トルク）とに基づいて求められる。そして、モータ・ジェネレータ８の回転数およびモータ・ジェネレータ８における要求トルクをパラメータとして、モータ・ジェネレータ８とバッテリ９との間におけるシステムの必要電圧が算出される（ステップＳ６）。例えば、モータ・ジェネレータ８の回転数および要求トルクをパラメータとして、システムの必要電圧を求めるマップを電子制御装置２１に記憶しておき、ステップＳ６ではこのマップを読み込めばよい。また、モータ・ジェネレータ８の回転数および要求トルクから、システムの必要電圧を求める数式を電子制御装置２１に記憶しておき、その数式を用いて必要電圧を算出してもよい。上記のステップＳ４およびステップＳ５の処理は、同時におこなってもよいし、ステップＳ４またはステップＳ５のいずれか一方を先におこない、他方を後におこなってもよい。さらに、ステップＳ３およびステップＳ６の処理は、同時におこなってもよいし、ステップＳ３またはステップＳ６のいずれか一方を先におこない、他方を後におこなってもよい。
【００４１】
ついで、ステップＳ３で求められた必要電圧と、ステップＳ６で求められた必要電圧とを比較して、いずれか一方の必要電圧の最大値が選択される（ステップＳ７）。このステップＳ７についで、実際のシステム電圧を、ステップＳ７で選択された最大値に近づけるようにコンバータ１０を制御し（ステップＳ８）、この制御ルーチンを終了する。例えば、実際のシステム電圧が、ステップＳ７で選択された最大値よりも低い場合は、システム電圧を上昇させる制御（昇圧制御）がおこなわれる。このように、図１の制御例によれば、ステップＳ３またはステップＳ６で算出されるシステム電圧のうち、最大値であるシステム電圧に基づいてコンバータ１０が制御される。このため、第１または第２の振動抑制制御を実行する場合は、システム電圧を相対的に高電圧化することができ、モータ・ジェネレータ８のトルクの制御応答性を高めることができる。したがって、車両１の上下方向の振動、または車体２７に対する車輪の上下方向の振動が抑制され、車両１における乗り心地が良好に維持される。また、第１または第２の振動抑制制御を共に実行しない場合のように、ステップＳ６で求められる必要電圧がステップＳ３で求められる必要電圧よりも低い場合は、そのステップＳ３で求められる必要電圧が、ステップＳ７で選択される。したがって、システム電圧が不用意に高電圧化されることを回避でき、昇圧損失の増加を抑制できるとともに、エンジン６の燃費の低下を抑制できる。
【００４２】
前記図１に示された制御例１は、請求項１の発明に対応するものであり、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ２が、この発明における第１要求トルク算出手段に相当し、ステップＳ３が、この発明における第１電圧算出手段に相当し、ステップＳ５が、この発明における第２要求トルク算出手段に相当し、ステップＳ６が、この発明の第２電圧算出手段に相当し、ステップＳ７，Ｓ８が、この発明における電圧制御手段に相当する。また、ステップＳ２で求められる要求トルクが、この発明における第１要求トルクに相当し、ステップＳ５で求められるトルクが、この発明の第２要求トルクに相当し、ステップＳ３で求められるシステムの必要電圧が、この発明における第１必要電圧に相当し、ステップＳ６で求められるシステムの必要電圧が、この発明における第２必要電圧に相当する。
【００４３】
つぎに、システム電圧を制御する場合に実行される制御例２を、図５に基づいて説明する。図５の制御において、図１の制御と同じ処理をおこなうステップについては、図１と同じステップ番号を付してある。この制御例２は、制御例１の処理に加えて、ステップＳ９またはステップＳ１０のいずれか一方を追加するものである。このステップＳ９では、加算トルク設定装置２４の操作による加算トルクが求められる。この加算トルクは、モータ・ジェネレータ８における要求トルクに加算されるトルクであり、加算トルクは固定値でもよいし、車速に依存して変化する値でもよい。具体的には、車速が相対的に高いほど、加算トルクが高めることが可能である。このように、ステップＳ９で求められた加算トルクを付加して、ステップＳ６で求められるシステムの必要電圧は、ステップＳ９の加算トルクがない場合にステップＳ６で求められるシステムの必要電圧よりも高圧となる。
【００４４】
一方、ステップＳ１０では、システム電圧設定装置２８の操作に基づく加算電圧が求められる。この加算電圧は、ステップＳ６で求められたシステムの必要電圧に加算される電圧であり、加算電圧は固定値でもよいし、車速に依存して変化する値でもよい。具体的には、車速が相対的に高いほど、加算電圧を高めることが可能である。このように、ステップＳ１０で求められた加算電圧を付加した場合におけるシステムの必要電圧は、ステップＳ１０の加算電圧がない場合におけるシステム電圧よりも高圧となる。この制御例２においても、制御例１と同じ部分については制御例１と同様の効果を得られる。また、制御例２においては、車両１の乗員により操作されるシステム電圧設定装置２８または加算トルク設定装置２４の操作状態に基づいて、システム電圧を制御することが可能である。したがって、車両１の乗員の意図に合わせて、車両１の乗り心地を向上できる。前記図５に示された制御例２は、請求項１および請求項２の発明に対応するものであり、図５に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ９が、加算トルク算出手段に相当する。図５に示されたその他の機能的手段と、この発明の構成との対応関係は、図１に示された機能的手段と、この発明の構成とのの対応関係と同じである。
【００４５】
つぎに、システム電圧を制御する制御例３を、図６に基づいて説明する。この制御例３は、道路状況、具体的には路面の凹凸を検知し、その検知結果に基づいてシステム電圧を制御するものである。図６のフローチャートにおいて、図１の処理と同じステップは、図１と同じステップ番号を付してある。この制御例３は、制御例１の処理に加えて、ステップＳ１１，Ｓ１２またはステップＳ１３，Ｓ１４のいずれか一方を追加するものである。まず、ステップＳ１１では、路面の粗さ度が検知される。路面の粗さとは、路面の凹部と凸部との高低差を意味しており、凹部と凸部との高低差が大きいほど、粗さが大きいことを意味する。路面の粗さは、道路状況検知センサ２５の信号またはナビゲーションシステム２６の信号を処理して検知可能である。このステップＳ１１についで、路面の粗さに対応する加算トルクを求める（ステップＳ１２）。例えば、路面の粗さ度と加算トルクとを定めたマップを電子制御装置２１に記憶しておき、ステップＳ１２ではそのマップを読み込んで加算トルクを求めることができる。より具体的には、路面の粗さの変化に対して、加算トルクを段階的に変更するマップを用いることが可能である。また、路面の粗さから加算トルクを求める数式を電子制御装置２１に記憶しておき、その数式を用いて加算トルクを求めることも可能である。なお、ステップＳ１２の処理では、路面の粗さが相対的に大きくなるほど、加算トルクが相対的に高くなる傾向となっている。そして、ステップＳ５で求められる要求トルクと、ステップＳ１２で求められた加算トルクとに基づいて、ステップＳ６の処理がおこなわれる。
【００４６】
一方、ステップＳ１３では路面の粗さ度が求められる。このステップＳ１３の処理はステップＳ１１の処理と同じである。ついで、路面の粗さに応じた加算電圧が求められる。この加算電圧は、ステップＳ６で求められたシステムの必要電圧に加算される電圧である。例えば、路面の粗さと加算電圧とを定めたマップを電子制御装置２１に記憶しておき、ステップＳ１４ではそのマップを読み込んで加算電圧を求めることができる。具体的には、路面の粗さ度の変化に対して、加算電圧を段階的に変更するマップを用いることが可能である。また、路面の粗さから加算電圧を求める数式を電子制御装置２１に記憶しておき、その数式を用いて加算電圧を求めることも可能である。なお、ステップＳ１４の処理では、路面の粗さが相対的に大きくなるほど、加算電圧が相対的に高くなる傾向となっている。そして、ステップＳ１４で求められた加算電圧が、ステップＳ６で求められた必要電圧に加算されて、ステップＳ７の処理がおこなわれる。この図６の制御例においても、図１の制御例と同じ処理部分については、図１の制御例と同様の効果を得られる。さらに、制御例３では、路面の粗さに基づいてシステムの電圧を制御可能であるため、路面の粗さに基づいて振動抑制制御を実行可能であり、車両１における乗り心地が一層向上する。この制御例３は、請求項１および請求項２の発明に対応するものであり、図６に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１１，Ｓ１２が、この発明における加算トルク算出手段に相当する。なお、図６のその他の機能的手段と、この発明の構成との対応関係は、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との関係と同じである。
【００４７】
つぎ、システム電圧の制御例４を、図７に基づいて説明する。図７において、図１の処理と同じステップについては、図１と同じステップ番号を付してある。この図７のフローチャートでは、制振制御のためにモータ・ジェネレータ８に加えられるトルクの高低レベル（介入度）に基づいて、加算トルクまたは加算電圧が求められる。ステップＳ６の処理をおこなう前に、ステップＳ１５，Ｓ１６をおこなうことが可能である。ステップＳ１５では、制振制御のためにモータ・ジェネレータ８に加えられるトルクの高低レベル（介入度）が検知される。ついで、検知された介入度に基づいて、加算トルクが求められる（ステップＳ１６）。例えば、介入度と加算トルクとの関係を定めたマップを電子制御装置２１に記憶しておき、そのマップを用いてステップＳ１６の処理をおこなうことができる。そして、ステップＳ５で求められた要求トルクに加算トルクを加えて、ステップＳ６の処理がおこなわれる。
【００４８】
前記ステップＳ１６の処理を具体的に説明すると、まず、制振制御のためにモータ・ジェネレータ８に加えられたトルク、つまり制振制御トルクを検知しており、所定時間内における制振制御トルクの最大値を記憶する（ステップＳ１６１）。さらに、その後の所定時間内にリアルタイムで検知される制振制御トルク（学習値）と、前記最大値とを比較する（ステップＳ１６２）。この比較の結果、学習値が最大値以下である場合は、前記最大値を、その時点における学習値として取り扱う（ステップＳ１６３）。これに対して、学習値が最大値を越えている場合は、「前回検知された学習値−α」を、その時点における学習値として取り扱う（ステップＳ１６４）。なお、「α」は重み付け係数である。このようにして、ステップＳ１６４で求められた学習値が、ステップＳ１６で説明した介入度に相当する。なお、学習値は零［Ｎ・ｍ］を下回らないようにガード処理される。さらに、制振制御トルクと、介入度との関係を示すタイムチャートの一例が、図８に示されている。図８において、横軸に時間が示され、縦軸には制振制御トルクおよび介入度が示されている。制振制御トルクおよび介入度のレベルは、上向きの矢印で示されている。この矢印が長いほど、トルクが相対的に高いことを意味する。また、図８において、隣り合う破線同士の間隔が所定時間に相当する。なお、ステップＳ１６では、介入度が大きくなるほど、加算トルクが高められる傾向のマップが記憶されている。
【００４９】
一方、図７のフローチャートでは、ステップＳ１５，Ｓ１６に代えて、ステップＳ１７，Ｓ１８をおこなうこともできる。ステップＳ１７では、制振制御の介入度が求められる。このステップＳ１７の処理は、ステップＳ１５の処理と同じである。このステップＳ１７についで、介入度に応じた加算電圧が求められる（ステップＳ１８）。例えば、介入度と加算電圧との関係を定めたマップを電子制御装置２１に記憶しておき、そのマップを用いてステップＳ１８の処理をおこなうことができる。そして、ステップＳ６で求められた必要電圧に加算電圧を加えて、ステップＳ７の処理がおこなわれる。なお、ステップＳ１７，Ｓ１８で用いる介入度は、ステップＳ１５，Ｓ１６で説明した介入度と同様にして求めることができる。この制御例４は、路面状況から受ける車両の上下方向の振動（外乱）は急変しないという思想の基、外乱度合を介入度に置き換えて学習し、その学習結果をシステム電圧の制御に反映している。すなわち、所定時間内における最大値に重み付け係数「α」を乗じ、それを積分することで制振制御トルクの学習最大値を演算し、システム電圧の算出に反映させる手段を構築している。
【００５０】
この制御例４においても制御例１と同じ処理ステップについては、制御例１と同様の効果を得られる。また、制御例４は、請求項１および請求項２および請求項３および請求項４に対応するものであり、ステップＳ１５，Ｓ１６が、この発明における加算トルク算出手段に相当する。また、「リアルタイムで検知される介入度」が、この発明における「複数の加算トルク」に相当し、「トルクのレベル」がこの発明における「トルクの高低の度合い」に相当する。
【００５１】
なお、車両１においては、減速要求が発生している場合に、車体２７の振動を抑制する制御、または前輪２，３の振動、および後輪４，５の振動を抑制する制御をおこなうことも可能である。その場合も、モータ・ジェネレータとバッテリ９との間に形成された電気回路のシステム電圧を制御することとなる。また、この具体例において、要求駆動力に基づいてモータ・ジェネレータが力行制御されている場合、駆動力の付加（正のトルクの付加）により駆動力が高められ、制動力の付加（負のトルクの付加）により駆動力が低下する。これに対して、制動要求が発生してモータ・ジェネレータが回生制御されている場合、駆動力の付加（正のトルクの付加）により制動力が低下され、制動力の付加（負のトルクの付加）により制動力が増加する。いずれの場合においても、制振制御のためにモータ・ジェネレータのトルクの絶対値を増加するには、システムの必要電圧を相対的に高める必要があるが、各制御例を実行すれば、システムの必要電圧が不用意に上昇することを回避できる。また、各制御例で用いるマップは、実験的に求めるか、シミュレーションをおこなって求めることが可能である。さらに、上記の制御例では、便宜上、モータ・ジェネレータ７，８についてシステム電圧を制御する場合について説明しているが、モータ・ジェネレータ７およびモータ・ジェネレータ１８の回転数およびトルクに基づいて、システム電圧を制御することも可能である。また、モータ・ジェネレータ７，８，１８全ての回転数およびトルクに基づいて、システム電圧を制御することも可能である。また、制御例１ないし４のうち、複数の制御例同士を組み合わせて実行することも可能である。
【００５２】
ここで、具体例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、車両１がこの発明の車両に相当し、前輪２，３および後輪４，５が、この発明における車輪に相当し、モータ・ジェネレータ７，８，１８が、この発明における電動機に相当し、バッテリ９が、この発明における電源に相当し、道路状況検知センサ２５およびナビゲーションシステム２６が、この発明における道路状況検知装置に相当し、加算トルク設定装置２４が、この発明における加算トルク設定装置に相当する。
【００５３】
さらに、パワートレーンは図示しないが、前輪または後輪の少なくとも一方に対して、単一のモータ・ジェネレータが動力伝達可能に接続された車両、つまり電気自動車において、この発明を適用することも可能である。この場合、単数のモータ・ジェネレータについて、要求駆動力に基づく第１必要電圧と、要求駆動力および制振制御のトルクに基づく第２必要電圧とを求め、第１必要電圧または第２必要電圧のうち、いずれか高い方の電圧を用いてシステム電圧を制御すればよい。さらに、パワートレーンは図示しないが、左右の前輪および左右の後輪に対して、別個に４個のモータ・ジェネレータが動力伝達可能に接続された車両、つまりインホイール型のモータ・ジェネレータを有する電気自動車において、この発明を適用することも可能である。この場合、各モータ・ジェネレータについて、要求駆動力に基づく第１必要電圧と、要求駆動力および制振制御のトルクに基づく第２必要電圧とを求め、全てのモータ・ジェネレータについての第１必要電圧または第２必要電圧のうち、最も高い電圧を用いてシステム電圧を制御すればよい。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】この発明の電動機の制御装置を示すフローチャートである。
【図２】この発明の電動機の制御装置を実行可能な車両の構成例を示す概念図である。
【図３】図２に示された車両において、振動抑制制御をおこなう場合の概念図である。
【図４】図２に示された車両において、振動抑制制御をおこなう場合の概念図である。
【図５】この発明の電動機の制御装置を示すフローチャートである。
【図６】この発明の電動機の制御装置を示すフローチャートである。
【図７】この発明の電動機の制御装置を示すフローチャートである。
【図８】図７の制御例に対応するタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
【００５５】
１…車両、  ２，３…前輪、  ４，５…後輪、  ７，８，１８…モータ・ジェネレータ、  ９…バッテリ、  ２１…電子制御装置、  ２４…加算トルク設定装置、  ２５…道路状況検知センサ、  ２６…ナビゲーションシステム。
【図１】
2009118717.tif 000003
【図２】
2009118717.tif 000004
【図３】
2009118717.tif 000005
【図４】
2009118717.tif 000006
【図５】
2009118717.tif 000007
【図６】
2009118717.tif 000008
【図７】
2009118717.tif 000009
【図８】
2009118717.tif 000010