(57)【要約】【課題】車両の加速度変動を容易に調整できるようにすることを目的としている。【解決手段】エンジンＥからの回転動力を歯車４８，５０，５１により変速して出力する変速機２２を備え、変速機２２には、同一軸線上に並ぶ一対の歯車５０，５１のうち一方の歯車５０に突設された係合凸部５０ａと、他方の歯車５１に形成された被係合凹部５１ａとを有するドッグクラッチ３４が設けられ、ドッグクラッチ３４が係合凸部５０ａと被係合凹部５１ａとが歯車回転方向に離反可能な状態で互いに係合される構成である車両の加速度変動調整方法であって、車両走行時における互いに係合した一対の歯車５０，５１の相対角変位量δを取得し、相対角変位量δに基づいて車両の仕様を選択する。【選択図】図２
2009108886.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの回転動力を歯車により変速して出力する変速機を備え、前記変速機には、略同一軸線上に並ぶ一対の歯車のうち一方の歯車に突設された係合部と、他方の歯車に形成された被係合部とを有するドッグクラッチが設けられ、前記ドッグクラッチが前記係合部と前記被係合部とが歯車回転方向に接離可能な状態で互いに係合される構成である車両の加速度変動調整方法であって、
車両走行時における前記互いに係合した一対の歯車の相対角変位量を取得し、
前記相対角変位量に基づいて、前記車両の仕様を選択することを特徴とする車両の加速度変動調整方法。
【請求項２】
前記車両の仕様を選択することが、前記エンジンから前記変速機に動力を伝えるエンジン側動力伝達系統の慣性モーメントを選択することを含んでいることを特徴とする請求項１に記載の車両の加速度変動調整方法。
【請求項３】
前記車両は、前記変速機から出力される回転動力が伝達されて回転する回転体と、前記回転体に接続されるホイールと、前記回転体と前記ホイールとの間に介設された衝撃吸収部材とをさらに備え、
前記車両の仕様を選択することが、前記衝撃吸収部材のバネ定数及び粘性抵抗値の少なくともいずれか一方を選択することを含んでいることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の加速度変動調整方法。
【請求項４】
前記車両の仕様を選択することが、前記エンジンの圧縮比を選択することを含んでいることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の加速度変動調整方法。
【請求項５】
前記相対角変位量は、前記エンジンのクランクシャフト又は前記変速機のインプットシャフトの回転数と、前記変速機の回転数との計測結果に基づいて求めることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両の加速度変動調整方法。
【請求項６】
前記エンジンから与えられる回転動力を前記変速機に伝達するエンジン側動力伝達系統の力学モデルと、車輪から与えられる動力を前記変速機に伝達する車輪側動力伝達系統の力学モデルとに基づいて、前記相対角変位量を演算して求めることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両の加速度変動調整方法。
【請求項７】
エンジンからの回転動力を歯車により変速して出力する変速機を備え、前記変速機には、同一軸線上に並ぶ一対の歯車のうち一方の歯車に突設された係合部と、他方の歯車に形成された被係合部とを有するドッグクラッチが設けられ、前記ドッグクラッチが前記係合部と前記被係合部とが歯車回転方向に接離可能な状態で互いに係合される構成である車両の設計を支援するためのコンピュータに読取り可能なプログラムであって、
車両走行時における前記互いに係合した一対の歯車の相対角変位量を演算するステップと、
前記相対角変位量が予め定められた値より小さくなるように前記車両の仕様を選択するステップとを前記コンピュータに実行させることを特徴とする車両の加速度変動調整設計支援プログラム。
【請求項８】
エンジンからの回転動力を歯車により変速して出力する変速機を備え、前記変速機には、同一軸線上に並ぶ一対の歯車のうち一方の歯車に突設された係合部と、他方の歯車に形成された被係合部とを有するドッグクラッチが設けられ、前記ドッグクラッチが前記係合部と前記被係合部とが歯車回転方向に接離可能な状態で互いに係合される構成である車両を検査を支援するためのコンピュータに読取り可能なプログラムであって、
車両走行時における前記互いに係合した一対の歯車の相対角変位量を計測値から求めるステップと、
前記相対角変位量に関する所定の出力をするステップとを前記コンピュータに実行させることを特徴とする車両検査支援プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の車両における加速度変動を調整する方法、設計支援プログラム及び車両検査支援プログラムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の車両では、エンジン気筒内の爆発が周期的に発生することにより、一定速度で走行していても、エンジンのクランクシャフトに出力変動が生じている。このような出力変動は、自動二輪車を運転するライダーには車両前後方向の加速度変動として伝わり、乗り心地を低下させることとなる。そこで、クランクシャフトにフライホイールを取り付けて駆動系の慣性モーメントを増大させることで、エンジンの爆発行程で発生した回転出力の一部をプールして次の爆発行程が発生するまでの間における回転出力を補い、クランクシャフトの出力変動を抑制している（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開昭６２−６７３４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
フライホイールは、重量が大きいとクランクシャフトの細かな出力変動が抑制されるが、加速時におけるレスポンスが低下する。一方、フライホイールの重量が小さいと加速時におけるレスポンスは改善されるが、クランクシャフトの細かな出力変動を十分に抑制することができない。従って、自動二輪車の設計段階では、駆動系の慣性モーメント等の種々の仕様が最適となるように調整する必要がある。しかしながら、駆動系の慣性モーメント等のような車両の仕様は、燃料タンク上に試験的に設置した加速度計でライダーに伝わる前後方向の加速度変動を測定したり、ライダーの主観的な評価をヒアリングすることにより、試行錯誤で調整しているのが現状であり、設計効率が良くないという問題がある。
【０００４】
そこで本発明は、車両走行時における細かな加速度変動を容易に調整できるようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は上述のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る車両の加速度変動調整方法は、エンジンからの回転動力を歯車により変速して出力する変速機を備え、前記変速機には、略同一軸線上に並ぶ一対の歯車のうち一方の歯車に突設された係合部と、他方の歯車に形成された被係合部とを有するドッグクラッチが設けられ、前記ドッグクラッチが前記係合部と前記被係合部とが歯車回転方向に接離可能な状態で互いに係合される構成である車両の加速度変動調整方法であって、車両走行時における前記互いに係合した一対の歯車の相対角変位量を取得し、前記相対角変位量に基づいて、前記車両の仕様を選択することを特徴とする。なお、車両の仕様とは、車両の形態や各部品の重量やエンジン仕様など、車両のあらゆる設計項目を意味するものである。
【０００６】
本発明者らは、鋭意研究の結果、遊びをもたせた状態で係合するドッグクラッチを有する車両では、エンジンの爆発行程中に動力伝達系統に伝達される動力が大きく変動する際に、ドッグクラッチの一対の歯車が係合状態のまま相対的に角変位して互いに衝突し、車両前後方向の加速度変動を生じさせていることを見出した。よって、前記構成によれば、ドッグクラッチの一対の歯車の相対変位量を取得し、その相対角変位量に基づいて車両の仕様を選択することで、車両前後方向の加速度変動を容易に調整することができる。
【０００７】
前記車両の仕様を選択することが、前記エンジンから前記変速機に動力を伝えるエンジン側動力伝達系統の慣性モーメントを選択することを含んでいてもよい。
【０００８】
前記方法によれば、ドッグクラッチの一対の歯車の相対角変位量を取得し、その相対角変位量が小さくなるように動力伝達系統の慣性モーメントを決定することで、車両前後方向の加速度変動を容易に低減することができる。
【０００９】
前記車両は、前記変速機から出力される回転動力が伝達されて回転する回転体と、前記回転体に接続されるホイールと、前記回転体と前記ホイールとの間に介設された衝撃吸収部材とをさらに備え、前記車両の仕様を選択することが、前記衝撃吸収部材のバネ定数及び粘性抵抗値の少なくともいずれか一方を選択することを含んでいてもよい。
【００１０】
前記方法によれば、ドッグクラッチの一対の歯車の相対角変位量を取得し、その相対角変位量が小さくなるように回転体とホイールとの間に介設された衝撃吸収部材のバネ定数及び／又は粘性抵抗値を決定すれば、車両前後方向の加速度変動を容易に低減することができる。
【００１１】
前記車両の仕様を選択することが、前記エンジンの圧縮比を選択することを含んでいてもよい。
【００１２】
前記方法によれば、ドッグクラッチの一対の歯車の相対角変位量を取得し、その相対角変位量が小さくなるようにエンジンの圧縮比を決定すれば、車両前後方向の加速度変動を容易に低減することができる。
【００１３】
前記相対角変位量は、前記エンジンのクランクシャフト又は前記変速機のインプットシャフトの回転数と、前記変速機の回転数との計測結果に基づいて求めてもよい。
【００１４】
前記方法によれば、ドッグクラッチの一対の歯車の相対角変位量を取得するための情報として、エンジンのクランクシャフト又は変速機のインプットシャフトの回転数と、変速機のアウトプットシャフトの回転数とを、回転数センサ（回転角センサ）等で検出すればよいので、相対角変位量を容易に取得することができる。
【００１５】
前記エンジンから与えられる回転動力を前記変速機に伝達するエンジン側動力伝達系統の力学モデルと、車輪から与えられる動力を前記変速機に伝達する車輪側動力伝達系統の力学モデルとに基づいて、前記相対角変位量を演算して求めてもよい。
【００１６】
前記方法によれば、各シャフトの回転数を計測することなくドッグクラッチの各歯車の係合状態における相対角変位量を求めることができ、車両の仕様を容易に決定することができる。
【００１７】
また、本発明の車両の加速度変動調整設計支援プログラムは、エンジンからの回転動力を歯車により変速して出力する変速機を備え、前記変速機には、同一軸線上に並ぶ一対の歯車のうち一方の歯車に突設された係合部と、他方の歯車に形成された被係合部とを有するドッグクラッチが設けられ、前記ドッグクラッチが前記係合部と前記被係合部とが歯車回転方向に接離可能な状態で互いに係合される構成である車両の設計を支援するためのコンピュータに読取り可能なプログラムであって、車両走行時における前記互いに係合した一対の歯車の相対角変位量を演算するステップと、前記相対角変位量が予め定められた値より小さくなるように前記車両の仕様を選択するステップとを前記コンピュータに実行させることを特徴とする。
【００１８】
前記プログラムによれば、ドッグクラッチの一対の歯車の相対角変位量を取得し、その相対角変位量が所定値以下となるように車両の仕様を選択することで、車両前後方向の加速度変動を容易に調整することができる。
【００１９】
また、本発明の車両検査支援プログラムは、エンジンからの回転動力を歯車により変速して出力する変速機を備え、前記変速機には、同一軸線上に並ぶ一対の歯車のうち一方の歯車に突設された係合部と、他方の歯車に形成された被係合部とを有するドッグクラッチが設けられ、前記ドッグクラッチが前記係合部と前記被係合部とが歯車回転方向に接離可能な状態で互いに係合される構成である車両を検査を支援するためのコンピュータに読取り可能なプログラムであって、車両走行時における前記互いに係合した一対の歯車の相対角変位量を計測値から求めるステップと、前記相対角変位量に関する所定の出力をするステップとを前記コンピュータに実行させることを特徴とする。
【００２０】
前記プログラムによれば、車両走行時においてドッグクラッチの互いに係合した一対の歯車の相対角変位量に関する所定の出力（例えば、コンピュータ画面表示等）をするので、例えば、ドッグクラッチの相対角変位量が大きいために車両前後方向の加速度変動が大きいかどうか等を容易に判断することができる。
【発明の効果】
【００２１】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ドッグクラッチの一対の歯車の相対角変位量を取得し、その相対角変位量に基づいて、例えば動力伝達系統の慣性モーメントや、ホイールに設けた衝撃吸収部材のバネ定数や、エンジンの圧縮比を決定すれば、車両前後方向の加速度変動を容易に調整することができる。また、車両前後方向の加速度変動を容易にメンテナンス検査することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に騎乗した運転者から見た方向を基準とする。
【００２３】
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は前輪２と後輪３とを備え、前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク５の下部にて回転自在に支持され、該フロントフォーク５は、その上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず）と該アッパーブラケットの下方に設けられたアンダーブラケットとを介してステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。該ステアリングシャフトはヘッドパイプ６によって回転自在に支持されている。該アッパーブラケットには左右へ延びるバー型のステアリングハンドル４が取り付けられている。
【００２４】
ヘッドパイプ６からは左右一対のメインフレーム７が若干下方に傾斜しながら後方へ延びており、このメインフレーム７の後部に左右一対のピボットフレーム８が接続されている。このピボットフレーム８には略前後方向に延びるスイングアーム９の前部が枢支されており、このスイングアーム９の後部に駆動輪である後輪３の車軸３８が軸支されている。ステアリングハンドル４の後方には燃料タンク１０が設けられており、この燃料タンク１０の後方に運転者騎乗用のシート１１が設けられている。
【００２５】
前輪２と後輪３の間では、並列２気筒のエンジンＥがメインフレーム７およびピボットフレーム８に支持された状態で搭載されている。このエンジンＥは不等間隔爆発エンジンであり、例えば、１気筒目の爆発行程から２気筒目の爆発行程までの間のクランク角が１８０°、かつ、２気筒目の爆発行程から１気筒目の爆発行程までの間のクランク角が５４０°に設定されている。エンジンＥは、クランクシャフト１３を収容するクランクケース１２と、クランクケース１２の上部に接続されて並列２気筒を形成するシリンダブロック１４と、シリンダブロック１４の上部に接続されてシリンダブロック１４と共に燃焼室を形成してＤＯＨＣ型のバルブシステムが設けられたシリンダヘッド１５と、シリンダヘッド１５の上部を覆うシリンダヘッドカバー１６とを備えている。そして、クランクシャフト１３からの回転動力を変速して出力する変速機２２がクランクケース１２と一体的に設けられている。
【００２６】
エンジンＥのシリンダヘッド１５の後部には吸気ポート１７が開口しており、吸気ポート１７にはメインフレーム７の内側に配置されたスロットル装置１８が接続されている。スロットル装置１８の上流側には燃料タンク１０の下方に配置されたエアクリーナボックス１９が接続されており、前方からの走行風圧（ラム圧）を利用して外気を取り込む構成となっている。シリンダヘッド１５の前部には排気ポート２０が前方斜め下方へ向かって開口しており、排気ポート２０には排気管２１の上流端が接続されている。また、エンジンＥのクランクシャフト１３には、クランクシャフト１３の回転数（回転速度）を検出する回転数センサ４１（例えば、ロータリーエンコーダ）が設けられていると共に、変速機２２のアウトプットシャフト３０には、アウトプットシャフト３０の回転数（回転速度）を検出する回転数センサ４２（例えば、ロータリーエンコーダ）が試験的に設けられている。さらに、試験用として、エンジンＥには気筒内の圧力を検出する圧力センサ４３が設けられていると共に、燃料タンク１０には前後方向（車両進行方向）における加速度を検出する加速度センサ４４が設けられている。
【００２７】
図２は自動二輪車１の駆動系を説明する模式図である。図２に示すように、エンジンＥには、そのピストン２３のコンロッド２４と接続されたクランクシャフト１３が設けられ、このクランクシャフト１３の一端部に第１クラッチギヤ２６が設けられている。第１クラッチギヤ２６には、変速機２２のインプットシャフト２９に回転自在に外嵌された第２クラッチギヤ２７が噛合されている。このクラッチギヤ２７にはクラッチダンパ３１を有するメインクラッチ２８が付設されている。
【００２８】
つまり、インプットシャフト２９の端部に設けられたメインクラッチ２８が第２クラッチギヤ２７と結合された状態で、インプットシャフト２９がクランクシャフト１３と連動して回転する。インプットシャフト２９には歯車列３２を介してアウトプットシャフト３０が変速自在に結合されており、変速比が変更可能となっている。歯車列３２には、ギヤチェンジを行うための公知のドッグクラッチ３４が設けられている。アウトプットシャフト３０の端部には駆動スプロケット３５が設けられていると共に、後輪３には従動スプロケット３７が設けられており、その駆動スプロケット３５と従動スプロケット３７との間にチェーン３６が巻き掛けられている。そして、従動スプロケット３７には、後輪３に接続するための回転体４０が一体的に取り付けられており、その回転体４０がゴム部材からなる衝撃吸収部材３９（俗に、カップリングダンパともいう）を介してホイール５５（図３参照）に接続されている。衝撃吸収部材３９は、金属に比べてバネ定数が低い部材により構成されることで、後輪３から変速機２２に伝わる衝撃または変速機２２から後輪３に伝わる衝撃を緩和することができる。
【００２９】
図３は図１に示す自動二輪車１のドッグクラッチ３４を説明する模式図である。図３に示すように、アウトプットシャフト３０の外周面には、軸線方向に溝切りされたスプライン３０ａが形成され、一方の歯車５０はスプライン３０ａに噛み合った状態でアウトプットシャフト３０に外嵌されている。つまり、一方の歯車５０は、アウトプットシャフト３０の軸線方向にスライド自在で且つアウトプットシャフト３０と一体的に回転する。他方の歯車は、アウトプットシャフト３０に対して相対回転可能に外嵌されている。
【００３０】
ドッグクラッチ３４は、アウトプットシャフト３０上に並ぶ二つの歯車５０，５１のうち一方の歯車５０の軸方向端面に突設された係合凸部５０ａ（係合部）と、他方の歯車５１に係合凸部５０ａと対向するように形成された被係合凹部５１ａ（被係合部）とを有している。そして、シフトフォーク５２により、一方の歯車５０がアウトプットシャフト３０に沿ってスライドされることで、両歯車５０，５１の軸方向の距離が変更され、係合状態と非係合状態とが切り換えられる構成となっている。また、ドッグクラッチ３４は、係合凸部５０ａが被係合凹部５１ａに係合した状態で、係合凸部５０ａと被係合凹部５１ａとの間には回転方向に相対変位可能となる隙間５３が形成されている。よって、被係合凹部５１ａの軸回転方向の一方の壁面５１ｂが係合凸部５０ａに当接した状態で、他方の歯車５１がインプットシャフト２９の歯車４８により回転させられると、一方の歯車５０も回転する。このようにして、動力伝達上流側の歯車５１から動力伝達下流側の歯車５０に回転動力が伝達されるようになっている。なお、以下では、被係合凹部５１ａの軸回転方向の一方の壁面５１ｂを加速側の壁面５１ｂと称し、軸回転方向の他方の壁面５１ｃを減速側の壁面５１ｃと称することとする。
【００３１】
図４は図１に示す自動二輪車１の後輪３の衝撃吸収部材３９を説明する模式図である。図４に示すように、後輪３はタイヤ５８が装着されるホイール５５を有しており、このホイール５５のハブ部５６がスリーブ５７を介して車軸３８に回転自在に外嵌されている。ハブ部５６は、スリーブ５７に回転自在に外嵌される内筒部５６ａと、内筒部５６ａよりも大径で内筒部５６ａと間隔をあけて設けられた外筒部５６ｂと、内筒部５６ａと外筒部５６ｂとの間を周方向に間隔をあけて連結する４つの仕切壁部５６ｃとを有している。
【００３２】
内筒部５６ａ、外筒部５６ｂ及び仕切壁部５６ｃで区画された衝撃吸収部材収容空間６０には、ゴム等の弾性部材からなる衝撃吸収部材３９が収容されている。衝撃吸収部材３９は、周方向に間隔をあけた状態で仕切壁部５６ｃに沿って配置される一対の緩衝部３９ａ，３９ｂと、各緩衝部３９ａ，３９ｂを内筒部５６ａに沿って連結する連結部３９ｃとを有している。そして、回転体４０（図２参照）から一体的に突出した爪部４０ａが、衝撃吸収部材３９の一対の緩衝部３９ａ，３９ｂの間に車軸３８の軸線方向に挿入されている。つまり、変速機２２（図２参照）から出力される回転動力が、駆動スプロケット３５（図２参照）、チェーン３６（図２参照）及び従動スプロケット３７（図２参照）を介して回転体４０（図２参照）に伝達され、その回転体４０（図２参照）の回転動力が爪部４０ａ及び衝撃吸収部材３９を介してホイール５５に伝達されている。
【００３３】
次に、自動二輪車１の加速走行中における細かな加速度変動を低減させるための具体的な設計手順について説明する。図５は図１に示す自動二輪車１の加速走行時における各種時系列データを表したグラフである。図６は図５のグラフにおけるドッグクラッチ３４の状態を説明する模式図である。図５では、上から順に、エンジンＥのトルクの時系列グラフと、エンジンＥ、アウトプットシャフト３０及びタイヤ５８の各種回転数の時系列グラフと、エンジンＥの回転数の微分値（エンジン回転加速度）のグラフと、ドッグクラッチ３４の一対の歯車５０，５１の回転方向における相対角変位量の時系列グラフとが、上下に並べて示されている。なお、図５は、変速機２２のギヤポジションが６速でスロットル開度が約２０％の状態における加速走行時のデータである。
【００３４】
エンジンＥのトルクの時系列グラフでは、エンジンＥの気筒に設けられた圧力センサ４３の出力により、加速走行時においてピストン２３に負荷される力を求めることで得られるエンジントルクが示されている。
【００３５】
各種回転数の時系列グラフでは、クランクシャフト１３の回転数センサ４１で検出されるエンジン回転数Ｅ0に、クランクシャフト１３からインプットシャフト２９への一次減速率αおよび変速機２２における変速率βを乗じた値Ｅ1（＝Ｅ0・α・β）（以下、変換後エンジン回転数と称す）と、アウトプットシャフト３０の回転数センサ４２で検出されるアウトプットシャフト回転数ＯＳと、シャーシダイナモ装置（図示せず）で検出されるタイヤ５８の回転数Ｗ0に、スプロケット３５，３７及びチェーン３６で二次減速される際の二次減速率γの逆数（１／γ）を乗じた値Ｗ1（＝Ｗ0／γ）（以下、変換後タイヤ回転数と称す）とが示されている。即ち、各種回転数の時系列グラフにおいて、仮にクランクシャフト１３が無変動の一定の回転数である場合には、変換後エンジン回転数Ｅ1、アウトプットシャフト回転数ＯＳ及び変換後タイヤ回転数Ｗ1が同一となるように、クランクシャフト１３、アウトプットシャフト３０及びタイヤ５８の回転数にそれぞれ対応する変速比を乗算している。
【００３６】
ドッグクラッチ３４の相対角変位量δの時系列グラフでは、ドッグクラッチ３４の係合凸部５０ａを有する一方の歯車５０と被係合凹部５１ａを有する他方の歯車５１との間の相対角変位量δが示されている。この相対角変位量δは、変換後エンジン回転数Ｅ1とアウトプットシャフト回転数ＯＳとの差（ＯＳ−Ｅ1）を積分することで求められている。例えば、一方の歯車５０と他方の歯車５１との角変位の差が既知である状態から積分を開始する。より具体的には、定速状態など係合凸部５０ａと被係合凹部５１ａとが確実に当接した時点ｔ0を判断し、その時点ｔ0から各時点ｔxごとの積分結果（数式１）を相対角変位量δとする。
【００３７】
【数１】
2009108886.tif 000003
このグラフ中の縦軸は、図６に示す係合凸部５０ａが被係合凹部５１ａの加速側の壁面５１ｂに接触した状態をＡ[ｄｅｇ]とし、係合凸部５０ａが被係合凹部５１ａの減速側の壁面５１ｃに接触した状態を−Ａ[ｄｅｇ]とし、係合凸部５０ａが被係合凹部５１ａの内部空間における中央に位置した状態を０[ｄｅｇ]としている。したがって、係合凸部５０ａが被係合凹部５１ａに係合した状態で、周方向に±Ａ[ｄｅｇ]角変位可能となるように、係合凸部５０ａと被係合凹部５１ａとが形成されている。ここで、角度Ａは、予め設定される値であり、例えば１０[ｄｅｇ]である。
【００３８】
図５中のＡ時点では、エンジンＥの２気筒目が爆発行程となった時点であり、エンジントルク及びエンジン回転数の微分値が大きく、変換後エンジン回転数Ｅ1とアウトプットシャフト回転数ＯＳとの間に差が殆どなく、ドッグクラッチ３４の相対角変位量δは、上記Ａ[ｄｅｇ]であって、相対角変位量の時間変化がゼロとなっている。このＡ時点におけるドッグクラッチ３４は、図６に示すように、係合凸部５０ａが被係合凹部５１ａの加速側の壁面５１ｂに強く接触した状態となっている。
【００３９】
図５中のＢ時点では、変換後エンジン回転数の微分値Ｅ1がマイナスとなっており、減速度が大きくなっている。このＢ時点におけるドッグクラッチ３４は、図６に示すように、係合凸部５０ａが被係合凹部５１ａの加速側の壁面５１ｂに接触しているものの、被係合凹部５１ａの壁面５１ｂが係合凸部５０ａを押す際の接触圧は低下している。
【００４０】
図５のＣ時点では、エンジントルクのグラフにおいて、エンジンＥの爆発行程から時間をあけて圧縮行程が行われることによる負トルクが生じており、変換後エンジン回転数Ｅ1がアウトプットシャフト回転数ＯＳに比べて大きく低下している。このＣ時点におけるドッグクラッチ３４は、図６に示すように、係合凸部５０ａが被係合凹部５１ａの加速側の壁面５１ｂに接触しているものの、その接触圧はかなり小さくなっており、その直後に係合凸部５０ａが被係合凹部５１ｂから離反し始める。
【００４１】
図５のＤ時点では、エンジンＥの１気筒目が爆発行程となった後であり、その直前に変換後エンジン回転数Ｅ1がアウトプットシャフト回転数ＯＳに比べて大きく低下しているため、ドッグクラッチ３４の相対角が大きく変位している。このＤ時点では、図６に示すように、係合凸部５０ａは、被係合凹部５１ａの加速側の壁面５１ｂから歯車回転方向に離反して内部空間の中央付近まで相対移動することになる。
【００４２】
図５のＥ時点では、１気筒目の爆発行程に続いて２気筒目の爆発行程が行われるため、変換後エンジン回転数Ｅ1が、アウトプットシャフト回転数ＯＳに比べて大きく増加し、ドッグクラッチ３４の相対角変位量が元のＡ[ｄｅｇ]に戻っている。このＥ時点では、図６に示すように、係合凸部５０ａが、再び被係合凹部５１ａの加速側の壁面５１ｂに接触した状態に戻っている。この際、係合凸部５０ａは、被係合凹部５１ａの遊び空間５３の中央付近から戻って加速側の壁面５１ｂに当接するので、加速側の壁面５１ｂに勢いよく衝突することとなる。
【００４３】
このように、図５のデータが得られた仕様の自動二輪車では、加速走行時においてドッグクラッチ３４の互いに係合した一対の歯車５０，５１の相対角変位量δが大きくなることで、図５及び図６におけるＤ時点からＥ時点に移行する際に、係合凸部５０ａが被係合凹部５１ａの加速側の壁面５１ｂに勢いよく衝突し、アウトプットシャフト回転数ＯＳ（図５）を瞬間的に急増させることとなる。
【００４４】
図７（ａ）は図５のグラフの加速走行時におけるエンジン回転数の時系列データを巨視的に表したグラフ、（ｂ）は加速度の時系列データを巨視的に表したグラフである。図７（ａ）に示すように、エンジン回転数は、２５００ｒｐｍ付近において微小時間に約１０００ｒｐｍほどの大きな変動が生じており、３３００ｒｐｍ付近でも微小時間に約６００ｒｐｍほどの変動が生じている。また、図７（ｂ）に示すように、加速度センサ４４から得られた前後方向の加速度の変動量も予め定められる規定範囲Ｗを超えて大きくなっており、この仕様の自動二輪車に騎乗したライダーは、加速走行時に前後方向の加速度変動を感じやすく、乗り心地がよいとはいえない。
【００４５】
そこで以下に、エンジンＥから変速機２２のインプットシャフト２９への動力伝達系統の慣性モーメントを変更して、再びドッグクラッチ３４の相対角変位量が小さくなるかどうかを検証する。具体的には、例えばフライホイール２５の重量を増加させることで、アウトプットシャフト３０よりも動力伝達上流側の慣性モーメントを増加させて検証を行う。
【００４６】
図８はエンジンＥから変速機２２のインプットシャフト２９への動力伝達系統の慣性モーメントが図５よりも大きい条件における各種時系列データを表したグラフである。
【００４７】
図８のＣ時点では、エンジントルクのグラフにおいて、エンジンＥの爆発行程から時間をあけて圧縮行程が行われることによる負トルクが生じており、変換後エンジン回転数Ｅ1がアウトプットシャフト回転数ＯＳに比べて若干低下している。
【００４８】
図８のＦ時点では、その直前に変換後エンジン回転数Ｅ1がアウトプットシャフト回転数ＯＳに比べて若干低下しているため、ドッグクラッチ３４の相対角が変位しているが、その量は僅かである。つまり、このＦ時点では、係合凸部５０ａが被係合凹部５１ａの加速側の壁面５１ｂからほんの少しだけ離れることになる。
【００４９】
図８のＧ時点では、１気筒目の爆発行程が行われたために、変換後エンジン回転数Ｅ1がアウトプットシャフト回転数ＯＳに比べて増加し、ドッグクラッチ３４の相対角変位量δが元に戻っている。つまり、このＧ時点では、係合凸部５０ａが再び被係合凹部５１ａの加速側の壁面５１ｂに接触した状態に戻ることとなる。この際、係合凸部５０ａは、被係合凹部５１ａの加速側の壁面５１ｂに対して大きな衝撃を与えることなく静かに当接することとなる。
【００５０】
図９（ａ）は図８のグラフの加速走行時におけるエンジン回転数の時系列データを巨視的に表したグラフ、（ｂ）は加速度の時系列データを巨視的に表したグラフである。図９（ａ）に示すように、エンジン回転数の２５００ｒｐｍ付近における変動量は約７００ｒｐｍに減っており、３３００ｒｐｍ付近における変動量も約４００ｒｐｍほどに減っている。また、図７（ｂ）に示すように、加速度センサ４４から得られた前後方向の加速度の変動量も小さくなっており、この仕様の自動二輪車に騎乗したライダーの加速走行時に体感する前後方向の加速度変動は抑制され、乗り心地が改善されている。このように、ドッグクラッチ３４の一対の歯車５０，５１の相対角変位量δを各シャフト回転数の計測値に基づいて算出し、その相対角変位量δが小さくなるようにエンジンＥから変速機２２のインプットシャフト２９までの動力伝達系統の慣性モーメントを決定することで、車両前後方向の細かな加速度変動が低減される車両仕様を容易かつ短時間に見出すことができる。
【００５１】
以上の内容は、乗り心地を向上させるために良好な車両仕様を調整者が実験的に求める設計手順を示したものであるが、以下は、プログラムによるシミュレーションで良好な車両仕様を求める設計手順について説明する。なお、プログラムの基本的なプロセスは実験的な設計手順とほぼ同様である。
【００５２】
図１０は図１に示す自動二輪車１の仕様を決定する設計支援プログラム７５が保存されたコンピュータ７０を表したブロック図である。図１０に示すように、コンピュータ７０は、ＲＯＭやＲＡＭ等からなる記憶部７１と、ＣＰＵ等からなる演算部７２と、キーボードやマウス等からなる入力部７３と、表示装置や信号出力ポート等からなる出力部７４とを備えている。記憶部７１には、設計支援プログラム７５が保存されている。
【００５３】
図１１は図１に示す自動二輪車１の仕様を決定する設計支援プログラム７５の処理手順を説明するフローチャートである。図１０及び１１に示すように、まず、本プログラムが記憶部７１にインストールされたコンピュータ７０において、市販のソフトウェア（例えば、ＳＩＭＵＬＩＮＫ（登録商標））等を利用して入力部７３から各パラメータが入力されて自動二輪車のシミュレーションモデルを構築・設定する（ステップＳ１）。次いで、エンジンＥから変速機２２のインプットシャフト２９までの動力伝達系統における慣性モーメント、例えば、フライホイール２５の重量等を所定の初期値に設定する（ステップＳ２）。次いで、演算部７２は、減速比が低いギヤポジションであってエンジン回転数が低い（例えば２０００〜２５００ｒｐｍ）条件下、例えば、ギヤポジションが６速でスロットル開度が２０％での加速走行時におけるドッグクラッチ３４の相対角変位量を次のように計算する（ステップＳ３）。
【００５４】
図１２は図１０に示す設計支援プログラム７５でのドッグクラッチ３４の相対角変位量δの演算を説明する制御ブロック図である。まず、エンジン側動力伝達系統の慣性要素、バネ要素、ダンパ要素などを規定して模擬したエンジン側力学モデルと、タイヤ側動力伝達系統の慣性要素、バネ要素、ダンパ要素などを規定して模擬したタイヤ側力学モデルとに対して、前記所定の条件で発生するエンジントルクを外力として与えた場合に、運動方程式を解いて、変換後エンジン回転数及びアウトプットシャフト回転数とを求める。一例として、力学モデルに入力されるパラメータとして、トルク発生パターンや動力伝達系統の慣性モーメントなどがある。そして、図１２に示すように、上述した変換後エンジン回転数Ｅ1からアウトプットシャフト回転数ＯＳを引き算し、その値（Ｅ1−ＯＳ）を積分器により積分することにより、ドッグクラッチ３４の相対角変位量δが求める。
【００５５】
再び図１１に戻ると、演算部７２は、ステップＳ３で計算された相対角変位量が第１所定値Ｔ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ４）。相対角変位量が第１所定値Ｔ１以下でない場合には、車両前後方向の加速度変動が大きいと判断し、エンジンＥから変速機２２のインプットシャフト２９までの動力伝達系統における慣性モーメントを増加させて再設定し、ステップＳ３に戻る（ステップＳ７）。具体的には、例えばフライホイール２５の重量を増加させて再設定する。一方、相対角変位量δが第１所定値Ｔ１以下である場合には、相対角変位量δが第２所定値Ｔ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ５）。なお、第２所定値Ｔ２は第１所定値Ｔ１よりも小さい値である。例えば、第１所定値Ｔ１は、運転者の加速度変動許容限度に相当する値であり、第２所定値Ｔ２は、運転者の加速度変動不感知限界値に相当する値である。
【００５６】
相対角変位量δが第２所定値Ｔ２未満である場合には、エンジンＥから変速機２２のインプットシャフト２９までの動力伝達系統における慣性モーメントが大きすぎて、加速性能が低下していると判断し、エンジンＥから変速機２２のインプットシャフト２９までの動力伝達系統における慣性モーメントを減少させて再設定し、ステップＳ３に戻る（ステップＳ８）。具体的には、例えばフライホイール２５の重量を減少させて再設定する。一方、相対角変位量が第２所定値Ｔ２以上である場合には、車両前後方向の加速度変動が小さく且つ加速性能も良好な状態であると判断し、エンジンＥから変速機２２のインプットシャフト２９までの動力伝達系統における慣性モーメントをその時点の値で決定して出力する（ステップＳ６）。即ち、相対角変位量が予め定められた値より小さくなるように慣性モーメントの値が選択される。
【００５７】
以上のようにすれば、ドッグクラッチ３４の一対の歯車５０，５１の相対角変位量δを取得し、その相対角変位量δが第１所定値Ｔ１以下となるように自動二輪車のエンジンＥから変速機２２のインプットシャフト２９までの動力伝達系統における慣性モーメントを決定することで、車両前後方向の加速度変動を容易に低減することができる。また、ドッグクラッチ３４の一対の歯車５０，５１の相対角変位量δを必要以上に小さくしないことで、加速性能も良好な状態に保つことができる。なお、本実施形態では、相対角変位量δを求めるために、エンジンＥのクランクシャフト１３の回転数Ｅ0に一次減速率α及び変速機２２での変速率βを乗じた値Ｅ1＝Ｅ0・α・βを用いたが、変速機２２のインプットシャフト２９の回転数ＩＳに変速機２２での変速率βを乗じた値Ｅ1＝ＩＳ・βを用いてもよい。また、本実施形態では、ドッグクラッチ３４がアウトプットシャフト３０に設けられているが、インプットシャフト２９に設けてもよい。また、本実施形態のドッグクラッチ３４は、一方の歯車５０の凸部５０ａと他方の歯車５１の凹部５１ａとにより係合する構成であるが、一方の歯車の凸部を他方の歯車の凸部が回転方向に押すように係合する構成であってもよい。さらに、図１３は変形例のドッグクラッチについて説明する図６相当の図面であり、図１３に示すように、係合凸部５０ａを動力伝達上流側とし、係合凹部５１ａを動力伝達下流側とするようにドッグクラッチを構成してもよい。
【００５８】
（第２実施形態）
図１４は本発明の第２実施形態の自動二輪車の加速走行時における各種時系列データを表したグラフである。図１５は図１４のグラフにおけるドッグクラッチ３４及び衝撃吸収部材３９の状態を説明する模式図である。本実施形態は、後輪３の衝撃吸収部材３９のバネ定数及び粘性抵抗値のいずれか一方を調節することにより、車両前後方向の細かな加速度変動を低減するようにしている。図１４では、上から順に、エンジンＥのトルクの時系列グラフと、衝撃吸収部材３９の変位量の時系列グラフ、エンジンＥ、アウトプットシャフト３０及びタイヤ５８の各種回転数の時系列グラフと、エンジンＥの回転数の微分値（エンジン回転加速度）のグラフと、ドッグクラッチ３４の一対の歯車５０，５１の回転方向における相対角変位量の時系列グラフとが、上下に並べて示されている。衝撃吸収部材３９の変位量φの時系列グラフは、アウトプットシャフト回転数ＯＳと、タイヤ５８の回転数Ｗ0に前記二次減速率γの逆数１／γを乗じた値W1（＝Ｗ0／γ）との間の相対回転数（ＯＳ−Ｗ0／γ）を積分して求める。即ち、各種回転数の時系列グラフにおいて、仮にクランクシャフト１３が無変動の一定の回転数である場合には、変換後エンジン回転数Ｅ1、アウトプットシャフト回転数ＯＳ及び変換後タイヤ回転数Ｗ1が同一となるように、クランクシャフト１３、アウトプットシャフト３０及びタイヤ５８の回転数にそれぞれ対応する変速比を乗算している。
【００５９】
図１４中のＡ時点では、エンジンＥの２気筒目が爆発行程となった時点であり、エンジントルク及びエンジン回転数の微分値が大きく、ドッグクラッチ３４の相対角変位量δはゼロであるが、変換後エンジン回転数Ｅ1及びアウトプットシャフト回転数ＯＳが変換後タイヤ回転数Ｗ1よりも大きくなり始めるため、衝撃吸収部材３９の変位量φがこの時点から増加し始める。図１５に示すように、このＡ時点におけるドッグクラッチ３４は、係合凸部５０ａが被係合凹部５１ａの加速側の壁面５１ｂに強く接触した状態であり、衝撃吸収部材３９の緩衝部３９ａ，３９ｂ及び回転体４０の爪部４０ａの変位量もゼロである。
【００６０】
図１４中のＢ時点では、変換後エンジン回転数Ｅ1及びアウトプットシャフト回転数ＯＳが変換後タイヤ回転数Ｗ1よりも小さくなり始めるため、衝撃吸収部材３９の変位量φがこの時点を最大として減少し始める。図１５に示すように、このＢ時点におけるドッグクラッチ３４は、係合凸部５０ａが被係合凹部５１ａの加速側の壁面５１ｂに接触しているものの、被係合凹部５１ａの壁面５１ｂが係合凸部５０ａを押す際の接触圧が低下した状態であり、衝撃吸収部材３９の加速側の緩衝部３９ａが爪部４０ａに押圧されて、大きく変位している。
【００６１】
図１４のＣ時点では、エンジントルクのグラフにおいて、エンジンＥの爆発行程から時間をあけて圧縮行程が行われることによる負トルクが生じており、変換後エンジン回転数Ｅ1がアウトプットシャフト回転数ＯＳに比べて大きく低下し、衝撃吸収部材３９の変位量φも元にゼロに戻っている。図１５に示すように、このＣ時点におけるドッグクラッチ３４は、係合凸部５０ａが被係合凹部５１ａの加速側の壁面５１ｂに接触しているものの、その接触圧はかなり小さい状態であり、衝撃吸収部材３９の緩衝部３９ａ及び回転体４０の爪部４０ａの変位量も元にゼロに戻っている。
【００６２】
図１４のＤ時点では、エンジンの１気筒目が爆発行程となった後であり、その直前に変換後エンジン回転数Ｅ1がアウトプットシャフト回転数ＯＳに比べて大きく低下しているため、ドッグクラッチ３４の相対角は大きく変位している。図１５に示すように、このＤ時点では、その前のＣ時点で衝撃吸収部材３９の緩衝部３９ａ及び回転体４０の爪部４０ａの変位量が既にゼロに戻っていたため、緩衝部３９ａによる反発力で爪部４０ａを減速側に押し戻して間接的に係合凸部５０ａを被係合凹部５１ａに対して加速側に相対変位させることができず、係合凸部５０ａの減速側への相対移動が顕著になっている。
【００６３】
図１４のＥ時点では、１気筒目の爆発行程に続いて２気筒目の爆発行程が行われるため、変換後エンジン回転数Ｅ1が、アウトプットシャフト回転数ＯＳに比べて大きく増加し、ドッグクラッチ３４の相対角変位量δが元に戻っている。図１５に示すように、このＥ時点では、係合凸部５０ａが、再び被係合凹部５１ａの加速側の壁面５１ｂに接触した状態に戻っている。この際、係合凸部５０ａは、加速側の壁面５１ｂに当接するにあたり、加速側の壁面５１ｂに勢いよく衝突することとなる。
【００６４】
このように、図１４のデータが得られる仕様の自動二輪車では、加速走行時においてドッグクラッチ３４の互いに係合した一対の歯車５０，５１の相対角変位量δが大きくなることで、図１４及び図１５におけるＤ時点からＥ時点に移行する際に、係合凸部５０ａが被係合凹部５１ａの加速側の壁面５１ｂに勢いよく衝突し、アウトプットシャフト回転数ＯＳ（図１４）を瞬間的に急増させることとなる。
【００６５】
そこで以下に、後輪３の衝撃吸収部材３９のバネ定数を変更して、再びドッグクラッチ３４の相対角変位量が小さくなるかどうかを検証する。具体的には、衝撃吸収部材３９をバネ定数の小さいものに交換して検証を行う。
【００６６】
図１６は回転体４０とホイール５５との間の衝撃吸収部材３９のバネ定数が図１４よりも小さい条件における各種時系列データを表したグラフである。
【００６７】
図１６のＣ時点では、エンジントルクにおいてエンジンＥの爆発行程から時間をあけて圧縮行程が行われることによる負トルクが生じており、変換後エンジン回転数Ｅ1がアウトプットシャフト回転数ＯＳに比べて若干低下している。なお、このＣ時点において、衝撃吸収部材３９の変位量φが未だゼロに戻っていないので、衝撃吸収部材３９の緩衝部３９ａは爪部４０ａを押し返す反発力を残した状態となっている。
【００６８】
図１６のＦ時点では、その直前に変換後エンジン回転数Ｅ1がアウトプットシャフト回転数ＯＳに比べて若干低下しているため、ドッグクラッチ３４の相対角が若干変位している。但し、Ｃ時点からＦ時点の間では衝撃吸収部材３９の変位量φが未だゼロに戻っていないため、緩衝部３９ａによる反発力で爪部４０ａを減速側に押し戻して間接的に係合凸部５０ａを被係合凹部５１ａに対して加速側に相対変位させ、係合凸部５０ａの減速側への相対移動が低減されている。
【００６９】
図１６のＧ時点では、１気筒目の爆発行程が行われたために、変換後エンジン回転数Ｅ1がアウトプットシャフト回転数に比べて増加し、ドッグクラッチ３４の相対角変位量δが元に戻っている。つまり、このＥ時点では、係合凸部５０ａが再び被係合凹部５１ａの加速側の壁面５１ｂに接触した状態に戻ることとなる。この際、係合凸部５０ａは、被係合凹部５１ａの加速側の壁面５１ｂに対して大きな衝撃を与えることなく静かに当接することとなる。
【００７０】
このように、ドッグクラッチ３４の一対の歯車５０，５１の相対角変位量δを算出し、その相対角変位量が小さくなるように後輪３の衝撃吸収部材３９のバネ定数を決定することで、車両前後方向の加速度変動が低減される車両仕様を容易かつ短時間に見出すことができる。
【００７１】
以上の説明は、乗り心地を向上させるために良好な車両仕様を実験的に求める設計手順を示したものであるが、以下は、プログラムによるシミュレーションで良好な車両仕様を求める設計手順について説明する。なお、プログラムの基本的なプロセスは実験的な設計手順とほぼ同様である。また、設計支援プログラムが保存されるコンピュータの構成は図１０と同様である。
【００７２】
図１７は本発明の第２実施形態の自動二輪車の仕様を決定する設計支援プログラムの処理手順を説明するフローチャートである。図１７に示すように、ステップＳ１，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５は第１実施形態と同様であるため、以下の説明を省略する。ステップＳ１の後、後輪３の衝撃吸収部材３９のバネ定数を所定の初期値に設定する（ステップＳ１２）。ステップＳ４において相対角変位量が第１所定値Ｔ１以下でないと判定された場合には、衝撃吸収部材３９のバネ定数を減少させて再設定し、ステップＳ３に戻る（ステップＳ１７）。また、ステップＳ５において相対角変位量が第２所定値Ｔ２未満であると判定された場合には、衝撃吸収部材３９のバネ定数を増加させて再設定し、ステップＳ３に戻る（ステップＳ１８）。一方、相対角変位量が第２所定値Ｔ２以上である場合には、衝撃吸収部材３９のバネ定数をその時点の値で決定して出力する（ステップＳ１６）。
【００７３】
以上のようにすれば、ドッグクラッチ３４の一対の歯車５０，５１の相対角変位量を取得し、その相対角変位量が小さくなるように衝撃吸収部材３９のバネ定数を決定することで、車両前後方向の加速度変動を容易に低減することができる。また、ドッグクラッチ３４の相対角変位量を必要以上に小さくしないことで、バネ定数が小さすぎることによる衝撃吸収部材３９の振動吸収性能の低下も防止することができる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。
【００７４】
（第３実施形態）
図１８は本発明の第３実施形態の自動二輪車の仕様を決定する設計支援プログラムの処理手順を説明するフローチャートである。ステップＳ１，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５は第１実施形態と同様であるため、以下の説明を省略する。ステップＳ１の後、エンジンＥの圧縮比を所定の初期値に設定する（ステップＳ２２）。ステップＳ４において相対角変位量が所定値Ｔ１以下でないと判定された場合には、エンジンＥの圧縮比を高く再設定し、ステップＳ３に戻る（ステップＳ２７）。つまり、エンジンＥの圧縮比を高くすることでエンジンの爆発行程におけるトルクを大きくし、その後の圧縮行程においてエンジントルクが負となるのを防ぐようにする。また、ステップＳ５において相対角変位量が所定値Ｔ２以上でないと判定された場合には、エンジンＥの圧縮比を低く再設定し、ステップＳ３に戻る（ステップＳ１８）。一方、相対角変位量が所定値Ｔ２以上である場合には、エンジンＥの圧縮比をその時点の値で決定して出力する（ステップＳ２６）。
【００７５】
以上のようにすれば、ドッグクラッチ３４の一対の歯車５０，５１の相対角変位量を取得し、その相対角変位量が小さくなるようにエンジンＥの圧縮比を決定することで、車両前後方向の加速度変動を容易に低減することができる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。また、前記説明ではエンジンＥの圧縮比をプログラムにより決定しているが、実験により決定してもよい。また、前述した第１〜３実施形態では、ドッグクラッチ３４の相対角変位量を低減させるための車両仕様として、動力伝達系統の慣性モーメント、衝撃吸収部材３９のバネ定数、エンジンＥの圧縮比を用いているが、クラッチダンパ３１のバネ定数、スロットルボディの吸気口径、従動スプロケット３７の歯数、チェーン３６の重量などを用いてもよい。また、第１〜３実施形態を組み合わせて車両の設定を決定してもよい。この場合、各実施形態の第２所定値として、加速度低減でき、他の制約上限界となるパラメータ値が設定されることで、他の制約条件を満たしつつ、加速度低減可能な車両の仕様を選択できる。
【００７６】
（第４実施形態）
図１９は本発明の第４実施形態の自動二輪車の車両検査プログラムの処理手順を説明するフローチャートである。本実施形態の車両検査プログラムは、ディーラー店舗等に設置されたコンピュータにインストールされ、自動二輪車の加速走行時におけるドッグクラッチ３４の相対角変位量が適切であるかどうかをメンテナンス検査するためのものである。図１９に示すように、まず、本プログラムがインストールされたコンピュータにおいて、自動二輪車の車種（例えば、型番）、計測した衝撃吸収部材３９のバネ定数、エンジン圧縮比、動力伝達系統の慣性モーメントなどを入力する（ステップＳ３１）。そうすると、本プログラムが入力された車種などに応じてシミュレーションのモデル設定を行う（ステップＳ３２）。次いで、ドッグクラッチ３４の相対角変位量を計算する（ステップＳ３３）。次いで、その計算された相対角変位量が第１所定値Ｔ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。相対角変位量が第１所定値Ｔ１以下でない場合には、加速走行時における車両前後方向の加速度変動が大きい旨の警告をコンピュータ画面に出力する（ステップＳ３７）。一方、相対角変位量が第１所定値Ｔ１以下である場合には、相対角変位量が第２所定値Ｔ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ３５）。
【００７７】
相対角変位量が第２所定値Ｔ２以上でない場合には、エンジンＥから変速機２２のインプットシャフト２９までの動力伝達系統における慣性モーメントが必要以上に大きく、加速性能が低下している可能性がある旨等の警告をコンピュータ画面に出力する（ステップＳ３８）。一方、相対角変位量が第２所定値Ｔ２以上である場合には、加速走行時におけるドッグクラッチ３４の相対角変位量が正常である旨をコンピュータの表示画面に出力する（ステップＳ３６）。
【００７８】
以上に説明したプログラムによれば、加速走行時においてドッグクラッチ３４の互いに係合した一対の歯車５０，５１の相対角変位量が第１所定値Ｔ１以上の場合に警告が出力されるので、ドッグクラッチ３４の相対角変位量が大きいために車両前後方向の加速度変動が大きいかどうかを容易に判断することができる。また、加速走行時においてドッグクラッチ３４の互いに係合した一対の歯車５０，５１の相対角変位量が第２所定値Ｔ２以下の場合にも警告が出力されるので、エンジンＥから変速機２２のインプットシャフト２９までの動力伝達系統における慣性モーメントが大きいために、加速性能が低下している可能性があること等も判断することができる。
【００７９】
なお、前述したプログラムは、コンピュータにインストールされていなくてもよく、例えば、該コンピュータが接続されたネットワーク上に読取り可能に設けられていてもよい。また、ドッグクラッチの相対角変位量及び相対角速度を演算するプログラムと、車両仕様やドッグクラッチの相対角変位量を表示するプログラムとが、別々のコンピュータに保存されていてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８０】
以上のように、本発明に係る車両の加速度変動調整方法、加速度変動調整設計支援プログラム及び車両検査プログラムは、車両前後方向の加速度変動を容易に低減したり、容易にメンテナンス検査することができる優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できる自動二輪車等の設計・検査等に広く適用すると有益である。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１に示す自動二輪車の駆動系を説明する模式図である。
【図３】図１に示す自動二輪車のドッグクラッチを説明する模式図である。
【図４】図１に示す自動二輪車の後輪の衝撃吸収部材を説明する模式図である。
【図５】図１に示す自動二輪車の加速走行時における各種時系列データを表したグラフである。
【図６】図５のグラフにおけるドッグクラッチの状態を説明する模式図である。
【図７】（ａ）は図５のグラフの加速走行時におけるエンジン回転数の時系列データを表したグラフ、（ｂ）は加速度の時系列データを表したグラフである。
【図８】エンジンから変速機への動力伝達系統の慣性モーメントが図５とは異なる条件における各種時系列データを表したグラフである。
【図９】（ａ）は図８のグラフの加速走行時におけるエンジン回転数の時系列データを表したグラフ、（ｂ）は加速度の時系列データを表したグラフである。
【図１０】図１に示す自動二輪車の仕様を決定する設計支援プログラムが保存されたコンピュータを表したブロック図である。
【図１１】図１に示す自動二輪車の仕様を決定する設計支援プログラムの処理手順を説明するフローチャートである。
【図１２】図１０に示す設計支援プログラムでのドッグクラッチの相対角変位量の演算を説明する制御ブロック図である。
【図１３】変形例のドッグクラッチについて説明する図６相当の図面である。
【図１４】本発明の第２実施形態の自動二輪車の加速走行時における各種時系列データを表したグラフである。
【図１５】図１４のグラフにおけるドッグクラッチ及び衝撃吸収部材の状態を説明する模式図である。
【図１６】車軸とホイールとの間の衝撃吸収部材のバネ定数が図１４とは異なる条件における各種時系列データを表したグラフである。
【図１７】本発明の第２実施形態の自動二輪車の仕様を決定する設計支援プログラムの処理手順を説明するフローチャートである。
【図１８】本発明の第３実施形態の自動二輪車の仕様を決定する設計支援プログラムの処理手順を説明するフローチャートである。
【図１９】本発明の第４実施形態の自動二輪車の車両検査プログラムの処理手順を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００８２】
１  自動二輪車（車両）
１３  クランクシャフト
２２  変速機
２９  インプットシャフト
３０  アウトプットシャフト
３４  ドッグクラッチ
３９  衝撃吸収部材
４０  回転体
５０，５１  歯車
５０ａ  係合凸部
５１ａ  被係合凹部
５５  ホイール
【図１】
2009108886.tif 000004
【図２】
2009108886.tif 000005
【図３】
2009108886.tif 000006
【図４】
2009108886.tif 000007
【図５】
2009108886.tif 000008
【図６】
2009108886.tif 000009
【図７】
2009108886.tif 000010
【図８】
2009108886.tif 000011
【図９】
2009108886.tif 000012
【図１０】
2009108886.tif 000013
【図１１】
2009108886.tif 000014
【図１２】
2009108886.tif 000015
【図１３】
2009108886.tif 000016
【図１４】
2009108886.tif 000017
【図１５】
2009108886.tif 000018
【図１６】
2009108886.tif 000019
【図１７】
2009108886.tif 000020
【図１８】
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【図１９】
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