(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両において内燃機関を冷態始動させた場合、排気中に含まれるエミッションの割合が多くなってしまう傾向にある。【解決手段】車両を走行させるための電動機１３および内燃機関１４が搭載された本発明によるハイブリッド車両の暖機運転制御方法は、運転者により操作されるアクセル開度に基づいて車両の要求出力トルクを算出するステップと、電動機１３が出力し得る出力可能トルクを算出するステップと、算出された出力可能トルクが要求出力トルクよりも所定トルク以上大きいか否かを判定するステップと、この判定ステップにて出力可能トルクが要求出力トルクよりも所定トルク以上大きいと判定した場合、内燃機関１４に燃料を供給せずに電動機１３によって内燃機関１４のクランキングを行うステップとを具える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を走行させるための電動機および内燃機関が搭載されたハイブリッド車両の暖機運転制御方法であって、
運転者により操作されるアクセル開度に基づいて車両の要求出力トルクを算出するステップと、
前記電動機が出力し得る出力可能トルクを算出するステップと、
算出された出力可能トルクが前記要求出力トルクよりも所定トルク以上大きいか否かを判定するステップと、
この判定ステップにて出力可能トルクが要求出力トルクよりも所定トルク以上大きいと判定した場合、前記内燃機関に燃料を供給せずに前記電動機によって前記内燃機関のクランキングを行うステップと
を具えたことを特徴とするハイブリッド車両の暖機運転制御方法。
【請求項２】
前記所定トルクは、前記内燃機関に燃料を供給せずに前記電動機によって前記内燃機関を少なくともクランキングできるようなトルクであることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の暖機運転制御方法。
【請求項３】
前記電動機によって内燃機関のクランキングを行うステップは、前記電動機による車両の走行時にのみ、実行されることを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載のハイブリッド車両の暖機運転制御方法。
【請求項４】
前記電動機によって内燃機関のクランキングを行うステップは、スロットル弁を開くステップを含むことを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載のハイブリッド車両の暖機運転制御方法。
【請求項５】
前記内燃機関はその吸排気時期を変更し得る可変動弁機構を含み、前記電動機によって内燃機関のクランキングを行うステップは、吸排気弁が同時に開弁状態となる期間を無くすかまたは短縮するステップを含むことを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載のハイブリッド車両の暖機運転制御方法。
【請求項６】
内燃機関の冷却水温を検出するステップをさらに具え、この冷却水温が所定温度未満の場合にのみ、前記電動機によって内燃機関のクランキングを行うステップが実行されることを特徴とする請求項１から請求項５の何れかに記載のハイブリッド車両の暖機運転制御方法。
【請求項７】
イグニッションスイッチのオン後に内燃機関の始動履歴があったか否かを判定するステップをさらに具え、前記電動機によって内燃機関のクランキングを行うステップは、イグニッションスイッチのオン後に内燃機関の始動履歴がなかったと判定した場合にのみ、実行されることを特徴とする請求項１から請求項６の何れかに記載のハイブリッド車両の暖機運転制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を走行させるための電動機と内燃機関とが搭載されたハイブリッド車両の暖機運転制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両を走行させるための電動機と内燃機関とが搭載されたハイブリッド車両においては、内燃機関からの排気をできるだけ少なくするため、電動機が主として車両の駆動輪に動力を伝達し、不足する駆動トルクを内燃機関によって補助的に得るようにしている。このため、車両が走行中であっても内燃機関が冷態状態となっていることがしばしばあり、その始動時に排気中のエミッションが多くならないように配慮する必要がある。
【０００３】
特許文献１には、クランキングによる圧縮熱を吸気に与えて燃焼室内の温度を上昇させることにより、内燃機関始動性の向上を図りつつ、未燃焼ガスの大気中への排出を防止するようにした技術が開示されている。
【０００４】
特許文献２には、排気弁を閉じたままモータリングを行い、筒内の作動流体を摺動摩擦熱および圧縮膨張作用により暖めることにより、ディーゼルハイブリッド車両におけるディーゼル内燃機関の暖機性を向上して白煙の発生を抑制するようにした技術が開示されている。
【０００５】
特許文献３には、ピストンの上昇行程において、吸気弁および排気弁を閉弁して燃焼室内の作動ガスを圧縮・昇温させることにより、排気エミッションの悪化を招くことなく、吸気系を昇温させるようにした技術が開示されている。
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−２８８０６９号公報
【特許文献２】特開昭２００４−３２４４４２号公報
【特許文献３】特開昭２００５−２９９４０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１などにおいては、内燃機関が暖機された後、ハイブリッド特有の機関休止を行う際の暖機制御を行っているに過ぎず、より効率の高い暖機を行うことが望まれる。特に、内燃機関の冷態始動を行う際には、燃料が気化しにくい状態となっているため、燃焼室内における混合気中の燃料の割合を多く制御することが一般的である。この場合、排気中におけるＨＣやＣＯなどのエミッションの割合が増大してしまう可能性があり、改善の必要がある。
【０００８】
本発明の目的は、内燃機関の冷態始動時に排気中に含まれるエミッションを低減し得るハイブリッド車両の暖機運転制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、車両を走行させるための電動機および内燃機関が搭載されたハイブリッド車両の暖機運転制御方法であって、運転者により操作されるアクセル開度に基づいて車両の要求出力トルクを算出するステップと、前記電動機が出力し得る出力可能トルクを算出するステップと、算出された出力可能トルクが前記要求出力トルクよりも所定トルク以上大きいか否かを判定するステップと、この判定ステップにて出力可能トルクが要求出力トルクよりも所定トルク以上大きいと判定した場合、前記内燃機関に燃料を供給せずに前記電動機によって前記内燃機関のクランキングを行うステップとを具えたことを特徴とするものである。
【００１０】
本発明のハイブリッド車両の暖機運転制御方法において、所定トルクが内燃機関に燃料を供給せずに電動機によって内燃機関を少なくともクランキングできるようなトルクであることが好ましい。
【００１１】
判定ステップにて出力可能トルクが要求出力トルクよりも所定トルク以上大きくないと判定した場合、内燃機関に燃料を供給しつつ内燃機関の暖機を行うステップをさらに具えることができる。
【００１２】
電動機によって内燃機関のクランキングを行うステップは、電動機による車両の走行時にのみ、実行されるものであってよく、またスロットル弁を開くステップを含むものであってよい。
【００１３】
内燃機関がその吸排気時期を変更し得る可変動弁機構を含み、電動機によって内燃機関のクランキングを行うステップは、吸排気弁が同時に開弁状態となる期間を無くすかまたは短縮するステップを含むものであってよい。
【００１４】
内燃機関の冷却水温を検出するステップをさらに具え、この冷却水温が所定温度未満の場合にのみ、動機によって内燃機関のクランキングを行うステップが実行されるもきであってよい。
【００１５】
イグニッションスイッチのオン後に内燃機関の始動履歴があったか否かを判定するステップをさらに具え、電動機によって内燃機関のクランキングを行うステップは、イグニッションスイッチのオン後に内燃機関の始動履歴がなかったと判定した場合にのみ、実行されるものであってよい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のハイブリッド車両の暖機運転制御方法によると、電動機による内燃機関のクランキングに伴って燃焼室内で吸気が圧縮され、これに伴って発生する熱により内燃機関を暖機状態にすることができる。このため、内燃機関に燃料を供給して内燃機関を始動させた場合、燃料の気化が促進され、排気中に含まれるエミッションを低減させることができる。
【００１７】
所定トルクが内燃機関に燃料を供給せずに電動機によって内燃機関を少なくともクランキングできるようなトルクの場合、電動機による内燃機関のクランキングを安定して行うことができる。
【００１８】
電動機によって内燃機関のクランキングを行うステップがスロットル弁を開くステップを含む場合、より多量の吸気を燃焼室に供給することが可能となり、圧縮熱をより多量に発生させて内燃機関の暖機効率を高めることができる。
【００１９】
内燃機関がその吸排気時期を変更し得る可変動弁機構を含み、電動機によって内燃機関のクランキングを行うステップが吸排気弁の同時開弁期間を無くすかまたは短縮するステップを含む場合、吸気の充填効率が高まって内燃機関の暖機効率をさらに向上させることができる。
【００２０】
電動機によって内燃機関のクランキングを行うステップが電動機による車両の走行時にのみ、実行される場合、車両の停止中に内燃機関のクランキングが行われるという違和感を乗員に与えない。
【００２１】
内燃機関の冷却水温を検出するステップをさらに具え、この冷却水温が所定温度未満の場合にのみ、電動機によって内燃機関のクランキングを行うことにより、電動機による内燃機関のクランキングを無意味に行う必要がなくなる。
【００２２】
イグニッションスイッチのオン後に内燃機関の始動履歴があったか否かを判定するステップをさらに具え、イグニッションスイッチのオン後に内燃機関の始動履歴がなかったと判定した場合にのみ、電動機によって内燃機関のクランキングを行うことにより、電動機による内燃機関のクランキングを無意味に行う必要がなくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明によるハイブリッド車両の暖機運転制御方法の一実施形態について、図１〜図３を参照しながら詳細に説明するが、本発明はこのような実施形態のみに限らず、必要に応じてこれらをさらに組み合わせたり、本発明の精神に帰属する他の任意の技術にも応用することができる。
【００２４】
本実施形態におけるハイブリッド車両の基本的な構成を模式的に図１に示し、その主要な制御ブロックを図２に示す。すなわち、車両の駆動輪１０には差動減速機１１を介して動力分配機構１２が連結されており、この動力分配機構１２には、車両を走行させるための電動機１３および内燃機関１４と、発電機１５とが機械的に連結されている。動力分配機構１２は、駆動輪１０または内燃機関１４からの回転力を発電機１５に伝達したり、電動機１３および／または内燃機関１４からの回転力を駆動輪１０に伝達したり、電動機１３からの回転力を内燃機関１４に伝達したりする機能を有する。このような動力分配機構１２による動力分配モードの切り替え動作は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーの位置や車両の運転状態に基づき、ＥＣＵ１６によって自動的に行われる。
【００２５】
また、電動機１３および発電機１５にはインバータ１７を介して蓄電池１８が接続し、電動機１３を駆動するための電力が蓄電池１８からインバータ１７を介して供給され、発電機１５によって発電された電力がインバータ１７を介して蓄電池１８に蓄電されるようになっている。
【００２６】
本実施形態における内燃機関１４は、図示しない吸排気弁の開閉時期を車両の運転状態に応じて変更し得る可変動弁機構１９が組み込まれた圧縮点火方式の内燃機関を意図しているが、火花点火方式の内燃機関であっても本発明を適用可能である。この内燃機関１４には、これを冷却するための冷却水の温度を検出するための水温センサ２０と、図示しないクランク軸の回転位相を検出するためのクランク角センサ２１とが組み込まれ、これらの検出情報がＥＣＵ１６に出力される。また、内燃機関１４の吸気通路２２の途中に組み込まれたスロットル弁２３には、これを駆動するためのスロットルモータ２４と、その開度を検出するためのスロットル開度センサ２５とが連結されている。スロットル弁２３の開度は、運転者によって操作されるアクセルペダル２６の踏み込み量と、車両の運転状態とに基づいてＥＣＵ１６により設定され、スロットル開度センサ２５からの検出情報に基づいてＥＣＵ１６がスロットルモータ２４の作動を制御する。アクセルペダル２６の踏み込み量は、アクセルペダル２６に装着されたアクセル開度センサ２７によって検出され、その情報がＥＣＵ１６に出力される。
【００２７】
本実施形態では、内燃機関１４および車両の運転状態を把握してＥＣＵ１６が動力分配機構１２や電動機１３およびスロットル弁２３の開度ならびに燃料噴射弁２８からの燃料の噴射量および噴射時期や、可変動弁機構１９の作動などを制御するため、上述した各種センサ類に加え、以下のようなセンサ類をさらに具えている。すなわち、イグニッションキースイッチ２９と、車両の走行速度を検出するための車速センサ３０と、運転者によって操作される図示しないシフトレバーの位置を検出するシフトレバー位置センサ３１と、運転者によるブレーキペダル３２の踏み込み動作を検出するためのブレーキスイッチ３３とを具え、これらの信号がＥＣＵ１６に出力される。
【００２８】
ＥＣＵ１６は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器および入出力インターフェイスなどを含むマイクロコンピュータを有する。このＥＣＵ１６は、車両の円滑な運転がなされるように、上述したセンサやスイッチ類からの信号に基づいて所定の演算処理を行う。そして、予め設定されたプログラムに従って動力分配機構１２ならびに電動機１３および内燃機関１４やこれに付随するスロットル弁２３，燃料噴射弁２８，可変動弁機構１９などの作動を制御する。このような目的のため、ＥＣＵ１６は、動力分配機構１２における動力分配モードを設定する動力分配モード設定部３４と、電動機通電量設定部３５と、燃料噴射設定部３６と、スロットル弁２３の開度を設定するスロットル開度設定部３７と、吸排気弁開閉時期定部３８とを具えている。電動機通電量設定部３５は、電動機１３に対する通電量を設定し、燃料噴射設定部３６は、燃料噴射弁２８からの燃料の噴射量および噴射時期を設定する。また、吸排気弁開閉時期定部３８は、吸排気弁の開閉時期を設定する。これらはすべて車両の運転状態に基づいて設定されるが、この車両の運転状態は、ＥＣＵ１６の運転状態判定部３９にて判定される。つまり、運転状態判定部３９には、水温センサ２０，クランク角センサ２１，スロットル開度センサ２５，アクセル開度センサ２７，イグニッションキースイッチ２９，車速センサ３０、シフトレバー位置センサ３１，ブレーキスイッチ３３などからの信号が入力される。
【００２９】
本実施形態におけるＥＣＵ１６は、要求出力トルク算出部４０と、出力可能トルク算出部４１と、クランキングトルク算出部４２と、比較判定部４３とをさらに具えている。要求出力トルク算出部４０は、車両の運転状態に基づいて駆動輪１０に伝達されるべきトルク、つまり要求出力トルクＰRを算出する。出力可能トルク算出部４１は、蓄電池１８の充電状況に基づいて電動機１３から出力し得る最大トルク、つまり出力可能トルクＰCを算出する。クランキングトルク算出部４２は、内燃機関１４に燃料を供給せずに電動機１３によって内燃機関１４をクランキングし得る最小トルクであるクランキングトルクＰSを算出する。比較判定部４３は、出力可能トルクＰCが要求出力トルクＰRとクランキングトルクＰSとの和よりも大きいか否かを判定する。この比較判定部４３での判定結果は、以下に説明する内燃機関１４の暖機運転モードの選択に利用される。
【００３０】
本実施形態における内燃機関１４の暖機運転は、車両の運転状態に応じて２つの運転モードを選択できるようになっている。一方の運転モードは、内燃機関１４に燃料を供給せずに電動機１３により内燃機関１４をクランキングするモータリング暖機運転であり、他方の運転モードは、内燃機関１４に燃料を供給して内燃機関１４を始動させる一般的なエンジン暖機運転である。基本的に、出力可能トルクＰCが要求出力トルクＰRとクランキングトルクＰSとの和よりも大きい場合にのみ、モータリング暖機運転が選択され、それ以外の場合はエンジン暖機運転が選択される。モータリング暖機運転が選択された場合、実際にモータリング暖機運転が実行されるのは、車両が走行中の場合であり、これによって車両の停車中にモータリング暖機運転が実行されることによる乗員の違和感が起こらないように配慮している。また、モータンリング暖機運転の場合、スロットル弁２３が所定量だけ開いた状態に設定され、かつ吸排気弁が同時に開弁状態となる時期がなくなるか、あるいは短くなるように可変動弁機構１９が操作される。何れも、吸気の圧縮行程における発熱量を多くするためである。このモータリング暖機運転は、長時間継続して行っても昇温効果が比例しないため、一般的には数十秒、例えば３０秒ほどで終えることが好ましいと言える。
【００３１】
このような本実施形態における内燃機関１４の暖機運転の手順について図３を参照して以下に説明する。まず、Ｓ１１のステップにてシフトレバーがＤレンジまたはＲレンジにあるか否かを判定し、シフトレバーがＤまたはＲレンジにある、つまり車両の前進または後進を運転者が意図していると判断した場合、Ｓ１２のステップに移行し、運転者によって操作されるアクセル開度θAが所定値θAR以上であるか否かを判定する。ここで、アクセル開度θAが所定値θAR以上である、つまり運転者は車両の走行を希望していると判断した場合には、Ｓ１３のステップに移行し、内燃機関１４の冷却水温ＴWが所定値ＴWR以下であるか否かを判定する。ここで、冷却水温ＴWが所定値ＴWR以下である、すなわち内燃機関１４の暖機が必要であると判断した場合には、Ｓ１４のステップに移行して内燃機関始動フラグがセットされているか否かを判定する。最初は内燃機関始動フラグがセットされていないので、Ｓ１５のステップに移行し、内燃機関１４に燃料を供給せずに電動機１３によって内燃機関１４をクランキングするのに要するクランキングトルクＰSを算出し、次いでＳ１６のステップにて要求出力トルクＰRおよび出力可能トルクＰCをそれぞれ算出する。
【００３２】
なお、Ｓ１１のステップにてシフトレバーがＤまたはＲレンジにない、つまり運転者が車両の走行を希望していないと判定したり、Ｓ１２のステップにてアクセル開度θAが所定値θAR未満である、つまり運転者が車両の発進を希望していないと判断したり、Ｓ１３のステップにて内燃機関１４の冷却水温ＴWが所定値ＴWRを越えている、つまり内燃機関１４を暖機する必要がないと判断した場合には、何れも何もせずに再度Ｓ１１移行のステップを繰り返す。また、Ｓ１５のステップにて算出されるクランキングトルクＰSは、内燃機関１４の構成によってほぼ一義的に決まるので、予め所定値としてＥＣＵ１６に記憶させておくことが可能である。
【００３３】
Ｓ１７のステップでは、算出された出力可能トルクＰCがクランキングトルクＰSと要求出力トルクＰRとの和よりも大きいか否かを判定する。ここで、出力可能トルクＰCがクランキングトルクＰSと要求出力トルクＰRとの和よりも大きい、すなわち電動機１３による内燃機関１４のクランキングが可能であると判断した場合には、Ｓ１８のステップに移行し、内燃機関１４に燃料を供給せずに電動機１３によって内燃機関１４のクランキングを行うモータリング暖機運転を開始し、Ｓ１９のステップにてタイマのカウント値ＣNを１つ繰り上げ、Ｓ２０のステップにてカウント値ＣNが所定値ＣM以上であるか否かを判定する。
【００３４】
ここで、カウント値ＣNが所定値ＣM以上である、つまりモータリング暖機運転を終えてよいと判断した場合には、Ｓ２１のステップに移行してモータリング暖機運転を終了すると共に内燃機関始動フラグをセットし、さらにカウント値ＣNを０にリセットする。そして、Ｓ２２のステップに移行してイグニッションキースイッチ２９がオフであるか否かを判定し、イグニッションキースイッチ２９が運転者によってオフ状態に切り替えられたと判断した場合には、Ｓ２３のステップに移行して内燃機関始動フラグをリセットし、一連の制御を終了する。また、Ｓ２２のステップにイグニッションキースイッチ２９がオフではない、つまり車両が運転状態にあると判断した場合には、この一連の制御における最初のステップ、つまりＳ１１のステップ戻る。
【００３５】
前記Ｓ２０のステップにてカウント値ＣNが所定値ＣM未満である、つまりモータリング暖機運転が完了していないと判断した場合には、Ｓ１６のステップに戻って要求出力トルクＰRおよび出力可能トルクＰCを算出する。
【００３６】
一方、Ｓ１７のステップにて出力可能トルクＰCがクランキングトルクＰSと要求出力トルクＰRとの和よりも小さい、つまりモータリング暖機運転を行うことができないと判断した場合には、Ｓ２４のステップに移行してモータリング暖機運転中であるか否かを判定する。ここで、モータリング暖機運転中であると判断した場合には、Ｓ２５のステップに移行してモータリング暖機運転を終了し、カウント値ＣNを０にリセットした後、Ｓ２６のステップに移行する。また、Ｓ２４のステップにてモータリング暖機運転中ではないと判断した場合も、Ｓ２６のステップに移行する。
【００３７】
Ｓ２６のステップでは、内燃機関１４に燃料を供給して内燃機関１４の暖機運転を行い、Ｓ２７のステップにて内燃機関始動フラグがセットされているか否かを判定する。最初は内燃機関始動フラグがセットされていないので、Ｓ２８のステップに移行し、内燃機関始動フラグをセットしてＳ２９のステップに移行し、内燃機関１４の冷却水温ＴWが所定値ＴWR以下であるか否かを再度判定する。ここで、冷却水温ＴWが所定値ＴWR未満であると判断した場合には、Ｓ２６のステップに戻って燃料の供給を伴う内燃機関１４の暖機運転を継続し、Ｓ２９のステップにて冷却水温ＴWが所定値ＴWR以上である、すなわち燃料の供給を伴う内燃機関１４の暖機が完了したと判断した場合には、Ｓ３０のステップに移行して燃料の供給を伴う内燃機関１４の暖機運転を終了し、先のＳ２２のステップに移行してイグニッションキースイッチ２９がオフであるか否かを判定する。
【００３８】
一方、Ｓ１４のステップにて内燃機関始動フラグがセットされている、すなわち燃料を供給して内燃機関１４の暖機運転を行った履歴があると判断した場合にもＳ２６のステップに移行して燃料の供給を伴う内燃機関１４の暖機運転を行う。
【００３９】
このように、イグニッションキースイッチ２９をオンにした状態から一度もモータリング暖機運転を完了していない場合、軽負荷状態での車両の走行中にのみ内燃機関１４の冷却水温に基づいて所定期間だけ電動機１３により内燃機関１４をクランキングするようにしたので、燃料を使用せずとも内燃機関１４を暖機状態に移行させることができる。この結果、内燃機関１４に燃料を供給して車両の駆動力を得る際に、内燃機関１４に供給される燃料の気化が促進され、排気中に含まれるエミッションを低減させることができる。
【００４０】
なお、本発明はその特許請求の範囲に記載された事項のみから解釈されるべきものであり、上述した実施形態においても、本発明の概念に包含されるあらゆる変更や修正が記載した事項以外に可能である。つまり、上述した実施形態におけるすべての事項は、本発明を限定するためのものではなく、本発明とは直接的に関係のないあらゆる構成を含め、その用途や目的などに応じて任意に変更し得るものである。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明を適用したハイブリッド車両の主要部を模式的に表す一実施形態の概念図である。
【図２】図１に示した実施形態における主要な制御ブロック図である。
【図３】図１に示した実施形態における暖機制御の手順を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４２】
１０  駆動輪
１１  差動減速機
１２  動力分配機構
１３  電動機
１４  内燃機関
１５  発電機
１６  ＥＣＵ
１７  インバータ
１８  蓄電池
１９  可変動弁機構
２０  水温センサ
２１  クランク角センサ
２２  吸気通路
２３  スロットル弁
２４  スロットルモータ
２５  スロットル開度センサ
２６  アクセルペダル
２７  アクセル開度センサ
２８  燃料噴射弁
２９  イグニッションキースイッチ
３０  車速センサ
３１  シフトレバー位置センサ
３２  ブレーキペダル
３３  ブレーキスイッチ
３４  動力分配モード設定部
３５  電動機通電量設定部
３６  燃料噴射設定部
３７  スロットル開度設定部
３８  吸排気弁開閉時期定部
３９  運転状態判定部
４０  要求出力トルク算出部
４１  出力可能トルク算出部
４２  クランキングトルク算出部
４３  比較判定部
ＰR  要求出力トルク
ＰC  出力可能トルク
ＰS  クランキングトルク
θA  アクセル開度
θAR  所定値
ＴW  冷却水温
ＴWR  所定値
ＣN  カウント値
ＣM  所定値
【図１】
2009001250.tif 000003
【図２】
2009001250.tif 000004
【図３】
2009001250.tif 000005