(57)【要約】    【課題】ハイブリッド車において、車両の要求駆動力が一定である場合の出力分担率の変更に対し、室内騒音の変化を抑制する。    【解決手段】エンジン及び電気モータを駆動源に有するハイブリッド車において、電気モータのバッテリの残容量を検出し、バッテリの残容量に基づいて、車両の要求駆動力におけるエンジンの出力分担率を設定する。エンジンの出力分担率の増大に対し、車両の要求駆動力が一定である場合のエンジンの燃焼状態を、エンジン及び電気モータに起因する車室内での騒音レベルが所定のレベル以下に維持されるように制御する。【選択図】  図４
2009107600.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気モータとともにハイブリッド車の駆動源を構成するエンジンの燃焼制御装置であって、
前記電気モータのバッテリの残容量を検出する残容量検出手段と、
前記残容量検出手段により検出されたバッテリの残容量に基づいて、車両の要求駆動力における前記エンジンの出力分担率を設定する出力分担率設定手段と、
前記出力分担率設定手段により設定されたエンジンの出力分担率の増大に対し、車両の要求駆動力が一定である場合の前記エンジンの燃焼状態を、前記エンジン及び電気モータに起因する車室内での騒音レベルが所定のレベル以下に維持されるように制御する燃焼制御手段と、を含んで構成されるエンジンの燃焼制御装置。
【請求項２】
前記燃焼制御手段は、車両の要求駆動力が一定である場合の前記エンジンの出力分担率の増大に対し、前記エンジンにおける拡散燃焼割合を増大させる請求項１に記載のエンジンの燃焼制御装置。
【請求項３】
前記燃焼制御手段は、前記エンジンの出力形成のためのメイン噴射前に行うパイロット噴射の時期又はこれにより噴射される燃料の量を変化させて、前記エンジンの燃焼状態を制御する請求項２に記載のエンジンの燃焼制御装置。
【請求項４】
前記燃焼制御手段は、前記エンジンの出力分担率の増大に対し、前記パイロット噴射の時期を遅角させ、又は噴射される燃料の量を増加させる請求項３に記載のエンジンの燃焼制御装置。
【請求項５】
前記燃焼制御手段は、車両の要求駆動力が一定である場合の前記エンジンの出力分担率の増大に対し、前記エンジンにおける燃焼速度を低下させる請求項１に記載のエンジンの燃焼制御装置。
【請求項６】
前記燃焼制御手段は、燃料の噴射時期、吸気絞りの度合い、還流排気の量及び燃料の噴射圧力のうち少なくとも１つを変化させて、前記エンジンの燃焼状態を制御する請求項５に記載のエンジンの燃焼制御装置。
【請求項７】
前記燃焼制御手段は、前記エンジンの出力分担率の増大に対し、燃料の噴射時期を遅角させ、吸気絞りの度合いを増大させ、還流排気の量を増加させ、又は燃料の噴射圧力を低下させる請求項６に記載のエンジンの燃焼制御装置。
【請求項８】
前記燃焼制御手段は、前記エンジンの燃焼状態を、前記車室内での騒音レベルが前記所定のレベルを上限とし、前記所定のレベルよりも小さく、かつ０よりも大きなレベルの下限を有する許容範囲内に維持されるように制御する請求項１〜７のいずれかに記載のエンジンの燃焼制御装置。
【請求項９】
電気モータとともにハイブリッド車の駆動源を構成するエンジンの燃焼制御装置であって、
前記電気モータのバッテリの残容量を検出する残容量検出手段と、
前記残容量検出手段により検出されたバッテリの残容量に基づいて、車両の要求駆動力における前記エンジンの出力分担率を設定する出力分担率設定手段と、
車両の要求駆動力が一定である場合の前記エンジンの出力分担率の増大に対し、前記エンジンにおける拡散燃焼割合を増大させる燃焼制御手段と、を含んで構成されるエンジンの燃焼制御装置。
【請求項１０】
電気モータとともにハイブリッド車の駆動源を構成するエンジンの燃焼制御装置であって、
前記電気モータのバッテリの残容量を検出する残容量検出手段と、
前記残容量検出手段により検出されたバッテリの残容量に基づいて、車両の要求駆動力における前記エンジンの出力分担率を設定する出力分担率設定手段と、
車両の要求駆動力が一定である場合の前記エンジンの出力分担率の増大に対し、前記エンジンにおける燃焼速度を低下させる燃焼制御手段と、を含んで構成されるエンジンの燃焼制御装置。
【請求項１１】
車両の駆動源を構成するエンジンと、
前記エンジンとともにこの車両の駆動源を構成する電気モータと、
前記エンジン及び電気モータを制御するためのコントロールユニットと、を含んで構成され、
前記コントロールユニットは、
車両の要求駆動力を設定するとともに、
前記電気モータのバッテリの残容量を検出し、
検出したバッテリの残容量に基づいて、設定した車両の要求駆動力における前記エンジン及び電気モータのそれぞれの出力分担率を設定し、
設定した出力分担率に基づいて、前記エンジン及び電気モータのそれぞれの出力を制御する一方、
車両の要求駆動力が一定である場合の前記エンジンの出力分担率の増大に対し、前記エンジンの燃焼状態を、前記エンジン及び電気モータに起因する車室内での騒音レベルが所定のレベル以下に維持されるように制御するハイブリッド車の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気モータとともに車両（ハイブリッド車）の駆動源を構成するエンジンの燃焼制御装置に関し、詳細には、車両の要求駆動力が一定である場合の出力分担率の変更に対し、車室内での騒音の変化を抑制し、運転者に対する違和感を軽減するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動源としてエンジン以外に電気モータを備えたハイブリッド車は、パラレル型のハイブリッド車として一般的に知られるところである。このパラレル型のハイブリッド車では、エンジン及び電気モータを独立に作動させて又はこれらの駆動源を併用して車両を推進させることが可能である。
【０００３】
このようなハイブリッド車において、エンジン及び電気モータの出力を制御するための技術として、次のようなものがある。運転者によるアクセル操作量等の運転条件に基づいて車両の要求駆動力を設定するとともに、電気モータのバッテリの残容量を検出し（バッテリセンサによるか、又は車両ＥＣＵ等に組み込まれた電圧計測機能による。）、検出したバッテリの残容量に基づいて、設定した要求駆動力を達成するためのエンジン及び電気モータの各目標出力を設定するものである（特許文献１）。
【特許文献１】特開２０００−２２４７１１号公報（段落番号００１９〜００２２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記の技術においては、車両の要求駆動力が一定である運転条件において、バッテリの残容量の減少等によりエンジンの出力分担率が変更（特に、増大）された場合について、次のようなことが問題となる。上記の技術においては、バッテリの残容量に基づいて、設定した要求駆動力におけるエンジンの出力分担率が決定される。ここで、バッテリの残容量の減少等による出力分担率の変更に伴い、エンジンの目標出力が変更されると、エンジン及び電気モータに起因する室内騒音（車室内で感じる騒音であり、主に、エンジンの燃焼騒音によるところが大きい。）も変化することとなるが、車両の要求駆動力が一定であるにも拘わらず出力分担率の変更により室内騒音が変化することとなれば、運転者に違和感を与えかねないことである。
【０００５】
本発明は、駆動源としてエンジン及び電気モータを備えるハイブリッド車において、車両の要求駆動力が一定である場合の出力分担率の変更に対し、車室内での騒音の変化を抑制し、運転者に違和感が生じるのを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、エンジンの燃焼制御装置を提供するものである。
本発明に係るエンジンの燃焼制御装置は、電気モータとともにハイブリッド車の駆動源を構成するエンジンに設けられるものであり、電気モータのバッテリの残容量を検出するとともに、検出したバッテリの残容量に基づいて、車両の要求駆動力におけるエンジンの出力分担率を設定する。そして、エンジンの出力分担率の増大に対し、車両の要求駆動力が一定である場合のエンジンの燃焼状態を、エンジン及び電気モータに起因する車室内での騒音レベルが所定のレベル以下に維持されるように制御する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、電気モータのバッテリの残容量を検出し、これに基づいてエンジンの出力分担率を設定することで、バッテリの過度な消耗を回避しつつ、車両の要求駆動力を達成することができる。そして、車両の要求駆動力が一定である場合のエンジンの出力分担率の増大に対し（バッテリの残容量の減少等に伴う出力分担率の変更による。）、エンジンの燃焼状態を制御し、エンジン及び電気モータに起因する車室内での騒音レベルが所定のレベル以下に維持されるようにすることで、車室内での騒音の変化を抑制し、運転者に対する違和感を軽減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車に設けられる駆動系の構成を示している。
【０００９】
本実施形態に係るハイブリッド車は、パラレル型のハイブリッド車であり、駆動源としてエンジン１と、走行用の電気モータ（以下「モータジェネレータ」という。）２とを備え、エンジン１及びモータジェネレータ２を独立に作動させて又はこれらの駆動源１，２を併用して車両を推進させることができる。このハイブリッド車は、走行用のモータジェネレータ２以外に、発電用及びエンジン１の始動用のモータジェネレータ３を備えており、エンジン１のクランク軸とこのモータジェネレータ３の回転軸とが直結されている。エンジン１の始動時においては、モータジェネレータ３によりエンジン１のクランキングを行う。モータジェネレータ２，３は、いずれも力行及び発電を切換可能に構成されており、原動機及び発電機として動作させることができる。走行用のモータジェネレータ２は、電磁クラッチ４を備える無段変速機等の動力伝達機構を介してエンジン１及びモータジェネレータ３と連結されている。エンジン１及びモータジェネレータ２，３の出力は、ディファレンシャルギア５を介してこの車両の駆動輪６ａ，６ｂに伝達される。
【００１０】
エンジン１は、ディーゼルエンジンであり、本実施形態では、直噴型のものを採用している。エンジン１の吸気通路１１には、スロットルチャンバ１２が設けられ、このスロットルチャンバ１２に吸入空気量を減少させるための吸気絞り弁が内蔵されている。図示しないエアクリーナを介して吸気通路１１に吸入された空気は、スロットルチャンバ１２を通過した後、サージタンク１３に流入し、更に吸気マニホールドで各気筒に分配される。エンジン１の各気筒には、燃焼室の上部略中央に臨ませて燃料噴射弁２１が設置されており、燃焼室に対し、この燃料噴射弁２１により燃料が直接噴射される。燃料は、図示しない燃料タンクからコモンレール２２を介して各燃料噴射弁２１に供給される。燃焼後の排気は、排気通路３１に排出され、図示しない触媒コンバータを通過した後、大気中に放出される。排気通路３１と吸気通路１１（本実施形態では、サージタンク１３）とは、ＥＧＲ管３２により接続されており、排気の一部がこのＥＧＲ管３２を介して燃焼室に還流される。ＥＧＲ管３２には、還流される排気（以下「ＥＧＲガス」という。）の量を制御するためのＥＧＲ弁３３が介装されている。なお、本実施形態において、スロットル弁及びＥＧＲ弁３３のアクチュエータには、いずれもステッピングモータを採用している。
【００１１】
エンジン１は、電子制御ユニットとして構成されるエンジン制御ユニット（以下「エンジンＣ／Ｕ」という。）１０１により制御される。エンジンＣ／Ｕ１０１は、ハイブリッド制御ユニット（電子制御ユニットとして構成され、以下「ハイブリッドＣ／Ｕ」という。）２０１により設定されるエンジン１の出力分担率に基づいてエンジン１の出力（エンジン駆動力）を制御するとともに、エンジン１の燃焼状態を制御する。ハイブリッドＣ／Ｕ２０１は、エンジン１及び走行用のモータジェネレータ２の各出力分担率を設定して、エンジンＣ／Ｕ１０１に対してエンジン１の出力分担率を出力するほか、バッテリ７からモータジェネレータ２，３への電力の供給を制御し、更に減速時において、モータジェネレータ２を発電機として動作させ、回生電力の回収（バッテリ７の充電）を制御する。
【００１２】
エンジンＣ／Ｕ１０１には、エンジン制御の基礎情報として、ハイブリッドＣ／Ｕ２０１からのエンジン１の出力分担率が入力されるほか、クランク角センサ１５１により出力される単位クランク角及び基準クランク角毎の信号（エンジンＣ／Ｕ１０１は、これに基づいてエンジン回転数を算出する。）、エンジン冷却水の温度を検出するための冷却水温度センサ１５２からの信号、コモンレール２２内の燃料の圧力を検出するための燃料圧力センサ１５３からの信号、及び筒内の圧力を検出するための筒内圧力センサ１５４からの信号等が入力される。エンジンＣ／Ｕ１０１は、入力した各種のエンジン制御情報に基づいて所定の演算を実行し、エンジン１の始動、停止、ならびに駆動時における出力及び燃焼状態を制御する。
【００１３】
他方、ハイブリッドＣ／Ｕ２０１には、車両制御の基礎情報として、運転者によるアクセル操作量を検出するためのアクセルセンサ２５１からの信号、車両の走行速度を検出するための車速センサ２５２からの信号、シフトレバーの位置（シフトレバーポジション）を検出するためのシフトレバーセンサ２５３からの信号、及びブレーキペダルが完全に踏み込まれた状態でオン信号を出力するブレーキスイッチ２５４からの信号等が入力されるほか、バッテリ７の残容量を検出するためのバッテリセンサ２５５からの信号が入力される。本実施形態では、バッテリセンサ２５５として電流センサを採用しており、放電時及び充電時にこの電流センサにより検出される電流を積算することにより、バッテリ７の残容量を検出する。
【００１４】
以下、エンジンＣ／Ｕ１０１及びハイブリッドＣ／Ｕ２０１の動作について、フローチャートにより説明する。
図２は、本実施形態に係るハイブリッドシステム制御の基本ルーチンのフローチャートである。
【００１５】
Ｓ１００では、運転条件として、アクセル操作量Ｌ、車速Ｖｃａｒ、シフトレバーポジションＳＦＴ、ブレーキスイッチ信号ＢＲＫ、及びバッテリ７の残容量（以下「バッテリ残容量」という。）Ｂｃａｐ等、各種の車両制御情報を読み込む。
【００１６】
Ｓ２００では、アクセル操作量Ｌ及び車速ＶＳＰに基づいて車両の要求駆動力を算出する。
Ｓ３００では、運転モードを判定する。
【００１７】
本実施形態において、運転モードは、モータ走行モード、エンジン走行モード、エンジン出力分割モード、モータアシストモード、停車時エンジン駆動発電モード、減速回生モードに大別されており、エンジン１及びモータジェネレータ２の最大出力、エンジン１の燃料消費率特性、ならびにバッテリ７の残容量等を基準として予め定められている。運転モードの判定は、大方次のようである。
【００１８】
低負荷域（発進時の領域を含む。）では、モータ走行モードを選択し、基本的にモータジェネレータ２の出力のみにより走行する。車両の要求駆動力をエンジン１のみにより出力した場合の熱効率が有利である領域では、エンジン走行モードを選択する。また、バッテリ残容量Ｂｃａｐが所定の値を下回った場合においても、バッテリ７の過放電を防止するためにエンジン走行モードを選択する。加速時等の大きな駆動力が要求される領域では、モータアシストモードを選択し、エンジン１及びモータジェネレータ２の双方の出力により走行する。また、バッテリ残容量Ｂｃａｐが減少した場合において、エンジン１の出力を走行及びモータジェネレータ３による発電に割り当てることが可能な領域にあるときは、エンジン出力分割モードを選択することにより、停車中であるときは、停車時エンジン駆動発電モードを選択することにより、モータジェネレータ３を発電機として動作させて、バッテリ７を充電する。更に、減速時においては、燃料カットによりエンジン１を停止させるとともに、モータジェネレータ２，３により制動エネルギーを電力として回生させ、バッテリ７を充電する。
【００１９】
Ｓ４００では、エンジン１及びモータジェネレータ２の出力分担率ηｅ，ηｍを設定する。
出力分担率ηｅ，ηｍの設定は、判定した運転モード及びバッテリ残容量Ｂｃａｐに基づいて、車両の要求駆動力におけるエンジン１の出力分担率ηｅ（ηｅ＜１）を算出するとともに、算出した出力分担率ηｅを１から減じることにより、モータジェネレータ２の出力分担率ηｍを算出することによる。エンジン１の出力分担率ηｅは、モータアシストモードについて車両の要求駆動力毎に図５に示すような傾向を持たせて予め定められており、バッテリ残容量Ｂｃａｐが大きいときほど小さな値に設定される。
【００２０】
Ｓ５００では、後述するエンジン制御ルーチン（図３）に従い、エンジン１（特に、その出力及び燃焼状態）を制御する。
Ｓ６００では、モータジェネレータ３を制御する。エンジン出力分割モード、停車時エンジン駆動発電モード又は減速回生モードが選択された場合に、モータジェネレータ３を発電機として動作させる。
【００２１】
Ｓ７００では、モータジェネレータ２を制御する。モータジェネレータ２の出力分担率ηｍが０よりも大きい場合（モータ走行モード及びモータアシストモード）に、モータジェネレータ２を原動機として、減速回生モードが選択された場合に、これを発電機として動作させる。
【００２２】
Ｓ８００では、判定した運転モード及び車速Ｖｃａｒ等に基づいて、動力伝達機構及び電磁クラッチ４を制御する。エンジン１の出力が車両の推進に用いられない場合（モータ走行モード及び停車時エンジン駆動発電モード）に、電磁クラッチ４を開放させる。
【００２３】
図３は、本実施形態に係るエンジン制御ルーチンのフローチャートである。このルーチン及び後述する燃焼制御ルーチン（図４）は、エンジンＣ／Ｕ１０１により実行される。
Ｓ５０１では、エンジン１の出力分担率（以下「エンジン出力分担率」という。）ηｅを読み込む。
【００２４】
Ｓ５０２では、読み込んだエンジン出力分担率ηｅに基づいて、エンジン１に対して要求駆動力の分担が要求されているか（エンジン出力分担率ηｅが０よりも大きいか）否かを判定する。要求されているときは、Ｓ５０４へ進み、要求されていないときは、Ｓ５０３へ進む。
【００２５】
Ｓ５０３では、エンジン１への燃料供給を停止して、エンジン１を停止させる。
Ｓ５０４では、エンジン１の始動が完了しているか（エンジン１が運転中であるか）否かを判定する。完了しているときは、Ｓ５０５へ進み、完了していないときは、Ｓ５０７へ進む。
【００２６】
Ｓ５０５では、エンジン１の出力を制御する。
本実施形態では、エンジン出力分担率ηｅ（エンジン１の分担駆動力）に応じた燃料噴射量を、エンジン１の出力を得るために行われるメイン噴射と、このメイン噴射前に、燃料と空気とを予め混合させるために行われるパイロット噴射とにより分割して供給する。メイン噴射の噴射量（以下「メイン噴射量」という。）Ｑｍｂａｓｅと、パイロット噴射の噴射量（以下「パイロット噴射量」という。）Ｑｐｂａｓｅとは、エンジン１の出力に対応させて予め定められている。エンジンＣ／Ｕ１０１は、メイン噴射量Ｑｍ、パイロット噴射量Ｑｐを噴射するためのメイン噴射又はパイロット噴射の各噴射時期ＩＴｍ，ＩＴｐを設定する。
【００２７】
Ｓ５０６では、後述する燃焼制御ルーチン（図４）を実行して、エンジン１の燃料状態を制御する。
Ｓ５０７では、モータジェネレータ３によりクランキングを行いつつ、エンジン１を始動させる。
【００２８】
図４は、本実施形態に係る燃焼制御ルーチンのフローチャートである。
Ｓ５１１では、クランク角θ毎の筒内圧力Ｐｃｙｌを読み込み、読み込んだ筒内圧力Ｐｃｙｌを各クランク角θに対応させて記憶する。
【００２９】
Ｓ５１２では、クランク角θ毎の筒内圧力Ｐｃｙｌの変化量（以下「筒内圧力変化率」という。）ｄＰｃｙｌ／ｄθを算出し、その最大値を最大圧力変化率ｄＰｃｙｌ／ｄθＭＡＸとする。
【００３０】
Ｓ５１３では、エンジン１及びモータジェネレータ２に起因する車室内での騒音レベルＮｔを算出する。
騒音レベルＮｔは、エンジン１に起因する騒音レベル（以下「エンジン騒音」という。）Ｎｅと、モータジェネレータ２に起因する騒音レベル（以下「モータ騒音」という。）Ｎｍとの合計として算出する。エンジン騒音Ｎｅは、図６に示すように、エンジン１の出力（エンジン駆動力）が大きく、最大圧力変化率ｄＰｃｙｌ／ｄθＭＡＸが大きいときほど大きな値を有して算出される。他方、モータ騒音Ｎｍは、図７に示すように、モータジェネレータ２の出力（モータ駆動力）が大きいときほど大きな値を有して算出される。算出したエンジン騒音Ｎｅ及びモータ騒音Ｎｍを加算して、騒音レベルＮｔが算出される。
【００３１】
Ｎｔ＝Ｎｅ＋Ｎｍ  ・・・（１）
Ｓ５１４では、騒音レベルＮｔが所定の値Ｎｌ以上であるか否かを判定する。この所定の値Ｎｌは、車両の要求駆動力に応じた騒音レベルの許容範囲Ｒｎｏｉｓｅを画定する最低レベルとして設定されている（図８）。騒音レベルＮｔが最低許容レベルＮｌ以上であるときは、Ｓ５１６へ進み、最低許容レベルＮｌよりも小さいときは、Ｓ５１５へ進む。
【００３２】
Ｓ５１５では、エンジン１における拡散燃焼割合を減少させて、騒音レベルＮｔを増大させる。
拡散燃焼割合の制御は、パイロット噴射の噴射時期（以下「パイロット噴射時期」という。）ＩＴｐを変更するか、又はパイロット噴射量Ｑｐを変更することによる。拡散燃焼割合を減少させる場合は、エンジン制御ルーチン（図３）により算出されたパイロット噴射時期ＩＴｐに対して進角補正を施すか、又はパイロット噴射量Ｑｐｂａｓｅに対して減少補正を施す。本実施形態では、騒音レベルＮｔが最低許容レベルＮｌよりも小さい場合に、騒音レベルの基準値（基準レベル）Ｎ０に対する偏差ΔＮ（＝Ｎｔ−Ｎ０＜０）を算出し、図９に示すように、算出した偏差ΔＮの絶対値（＝｜ΔＮ｜）が大きいときほど、パイロット噴射時期ＩＴｐを進角させる。また、パイロット噴射量Ｑｐの変更による場合は、図１０に示すように、算出した偏差ΔＮの絶対値が大きいときほどこれを減少させる。なお、基準レベルＮ０は、騒音レベルの許容範囲Ｒｎｏｉｓｅの中間レベルとして設定されている。
【００３３】
Ｓ５１６では、騒音レベルＮｔが所定の値Ｎｈ以下であるか否かを判定する。この所定の値Ｎｈは、騒音レベルの許容範囲Ｒｎｏｉｓｅを画定する最高レベルとして設定されている（図８）。騒音レベルＮｔが最高許容レベルＮｈ以下であるときは、このルーチンをリターンし、最高許容レベルＮｈよりも大きいときは、Ｓ５１７へ進む。
【００３４】
Ｓ５１７では、エンジン１における拡散燃焼割合を増大させる。
拡散燃焼割合の増大は、エンジン制御ルーチンにより算出されたパイロット噴射時期ＩＴｐに対して遅角補正を施すか、又はパイロット噴射量Ｑｐｂａｓｅに対して増量補正を施すことによる。本実施形態では、騒音レベルの偏差ΔＮ（＝Ｎｔ−Ｎ０＞０）が大きいときほど、パイロット噴射時期ＩＴｐを遅角させ（図９）、又はパイロット噴射量Ｑｐを増大させる（図１０）。
【００３５】
本実施形態においては、バッテリセンサ２５５により「残容量検出手段」としての機能が実現される。また、図２に示すフローチャートにおけるＳ４００の処理により「出力分担率設定手段」としての機能が、図３に示すフローチャートにおけるＳ５０６（特に、図４に示すフローチャートにおけるＳ５１４〜５１７）の処理により「燃焼制御手段」としての機能が実現される。
【００３６】
本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
本実施形態では、バッテリ７の残容量Ｂｃａｐを検出し、これに基づいてエンジン１及びモータジェネレータ２の出力分担率ηｅ，ηｍを設定することで、バッテリ７の過度な消耗を回避しつつ、エンジン１及びモータジェネレータ２により車両の要求駆動力を達成することができる。そして、バッテリ７の残容量Ｂｃａｐの減少等によりエンジン１の出力分担率ηｅが増大し、騒音レベルＮｔが最高許容レベルＮｈを超えて増大した場合に、エンジン１における拡散燃焼割合を増大させてエンジン騒音Ｎｅを低減させ、騒音レベルＮｔを低減させることとしたので、車両の要求駆動力が一定である場合の騒音レベルＮｔの増大を抑制し、運転者に対する違和感を軽減することができる。
【００３７】
また、本実施形態では、騒音レベルＮｔが最低許容レベルＮｌよりも小さい場合に、エンジン１における拡散燃焼割合を減少させ、騒音レベルＮｔをその許容範囲Ｒｎｏｉｓｅ内に収めるようにしたので、車両の要求駆動力を維持しつつ、騒音レベルＮｔに違いが生じるのを防止することができる。
【００３８】
以下、本発明の他の実施形態について説明する。
図１１は、本実施形態に係る燃焼制御ルーチンのフローチャートである。ハイブリッド車の駆動系の構成は、先の実施形態（図１）におけると同様であってよく、このルーチンは、エンジンＣ／Ｕ１０１により実行される。また、先の実施形態では、騒音レベルＮｔをエンジン１における拡散燃焼割合を制御することにより調整したが、ここでは、エンジン１における燃焼速度を制御することにより調整する。
【００３９】
Ｓ５２１〜５２３では、先の実施形態に係る燃焼制御ルーチン（図４）におけるＳ５１１〜５１３と同様の処理を行う。
Ｓ５２４では、騒音レベルＮｔがその許容範囲Ｒｎｏｉｓｅを画定する最低レベルＮｌ以上であるか否かを判定する。最低許容レベルＮｌ以上であるときは、Ｓ５２６へ進み、最低許容レベルＮｌよりも小さいときは、Ｓ５２５へ進む。
【００４０】
Ｓ５２５では、エンジン１における燃焼速度を上昇させて、騒音レベルＮｔを増大させる。
燃焼速度の制御は、燃料噴射時期（メイン噴射及びパイロット噴射を行う場合において、メイン噴射の噴射時期（以下「メイン噴射時期」という。））ＩＴｍを変更するか、スロットル弁による吸気絞りの度合い（以下「吸気絞り量」という。）を変更するか、ＥＧＲガスの流量（以下「ＥＧＲガス量」という。）を変更するか、又は燃料噴射圧力（コモンレール２２内の燃料の圧力Ｐｆで代用する。）を変更することによる。燃焼速度を上昇させる場合は、メイン噴射時期ＩＴｍに進角補正を施すか、吸気絞り量に減少補正を施すか、ＥＧＲガス量に減少補正を施すか、又は燃料噴射圧力に増大補正を施す。本実施形態では、騒音レベルＮｔが最低許容レベルＮｌよりも小さい場合に、騒音レベルの偏差ΔＮ（＝Ｎｔ−Ｎ０＜０）を算出し、図１２〜１５に示すように、算出した偏差ΔＮの絶対値（＝｜ΔＮ｜）が大きいときほど、メイン噴射時期ＩＴｍを進角させ、吸気絞り量を減少させ（スロットル弁の開度を増大させることによる。）、ＥＧＲガス量を減少させ（ＥＧＲ弁３３の開度を減少させることによる。）、又は燃料噴射圧力を増大させる。
【００４１】
Ｓ５２６では、騒音レベルＮｔが最高許容レベルＮｈ以下であるか否かを判定する。最高許容レベルＮｈ以下であるときは、このルーチンをリターンし、最高許容レベルＮｈよりも大きいときは、Ｓ５２７へ進む。
【００４２】
Ｓ５２７では、エンジン１における燃焼速度を低下させる。
燃焼速度の低下は、メイン噴射時期ＩＴｍに遅角補正を施すか、吸気絞り量に増大補正を施すか、ＥＧＲガス量に増大補正を施すか、又は燃料噴射圧力に減少補正を施すことによる。本実施形態では、騒音レベルの偏差ΔＮ（＝Ｎｔ−Ｎ０＞０）が大きいときほど、メイン噴射時期ＩＴｍを遅角させ（図１２）、吸気絞り量を増大させ（図１３）、ＥＧＲガス量を増大させ（図１４）、又は燃料噴射圧力を減少させる（図１５）。
【００４３】
本実施形態においては、図１１に示すフローチャートにおけるＳ５２４〜５２７の処理により「燃焼制御手段」としての機能が実現される。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車の駆動系の構成
【図２】同上実施形態に係るハイブリッドシステム制御の基本ルーチンのフローチャート
【図３】エンジン制御ルーチンのフローチャート
【図４】燃焼制御ルーチンのフローチャート
【図５】エンジン出力分担率設定用の演算テーブル
【図６】エンジン駆動力及び筒内圧力の最大変化率とエンジン騒音との関係
【図７】モータ駆動力とモータ騒音との関係
【図８】車両の要求駆動力に応じた騒音レベルの許容範囲
【図９】パイロット噴射時期補正用の演算テーブル
【図１０】パイロット噴射量補正用の演算テーブル
【図１１】本発明の他の実施形態に係る燃焼制御ルーチンのフローチャート
【図１２】メイン噴射時期補正用の演算テーブル
【図１３】吸気絞り量補正用の演算テーブル
【図１４】ＥＧＲガス量補正用の演算テーブル
【図１５】燃料噴射圧力補正用の演算テーブル
【符号の説明】
【００４５】
１…「エンジン」としてのディーゼルエンジン、２…「電気モータ」としてのモータジェネレータ、３…モータジェネレータ、４…電磁クラッチ、５…ディファレンシャルギア、６ａ，６ｂ…駆動輪、７…バッテリ、１１…吸気通路、１２…スロットルチャンバ、１３…サージタンク、２１…燃料噴射弁、２２…コモンレール、３１…排気通路、３２…ＥＧＲ管、３３…ＥＧＲ弁、１０１…エンジン制御ユニット（エンジンＣ／Ｕ）、１５１…クランク角センサ、１５２…冷却水温度センサ、１５３…燃料圧力センサ、１５４…筒内圧力センサ、２０１…ハイブリッド制御ユニット（ハイブリッドＣ／Ｕ）、２５１…アクセルセンサ、２５２…車速センサ、２５３…シフトレバーセンサ、２５４…ブレーキスイッチ、２５５…バッテリセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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