(57)【要約】【課題】操舵アシスト機構の失陥時に、乗員によるステアリングハンドルの回動操作を容易にすること。【解決手段】  車両用ステアリング装置は、ステアリングハンドル１０と車輪Ｗが機械的に連結されていて、ステアリングハンドル１０の回動操作によって車輪を機械的に転舵可能であるとともに、ステアリングハンドル１０の回動操作が操舵アシスト機構Ｓによってアシスト可能である。ステアリングハンドル１０には、操舵アシスト機構Ｓの失陥時に回動操作可能なアシスト失陥時ハンドル１０Ａが設けられていて、このアシスト失陥時ハンドル１０Ａの回動中心Ｏ１から操作部までの径方向長さが、操舵アシスト機構Ｓの通常時のステアリングハンドル１０の回動中心から操作部までの径方向長さに比して、長く設定されている。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングハンドルと車輪が機械的に連結されていて、前記ステアリングハンドルの回動操作によって車輪を機械的に転舵可能であるとともに、前記ステアリングハンドルの回動操作が操舵アシスト機構によってアシスト可能な車両用ステアリング装置において、前記操舵アシスト機構の失陥時に回動操作可能なアシスト失陥時ハンドルを前記ステアリングハンドルに設けて、このアシスト失陥時ハンドルの回動中心から操作部までの径方向長さを、前記操舵アシスト機構の通常時の前記ステアリングハンドルの回動中心から操作部までの径方向長さに比して、長く設定したことを特徴とする車両用ステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ステアリング装置において、前記ステアリングハンドルは、ステアリングメインシャフトに連結されるハブ部と円形のリム部とを連結する複数個のスポーク部を備えていて、前記リム部は前記スポーク部の個数で分割可能であり、前記スポーク部は径方向にて伸張可能であって、前記スポーク部が径方向に伸張し前記リム部が分割された状態の前記ステアリングハンドルが前記アシスト失陥時ハンドルであることを特徴とする車両用ステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用ステアリング装置において、前記リム部は、複数個の各スポーク部における伸長可能部分の径外方端にそれぞれ連結された各パイプと、前記リム部が分割されたときに前記パイプ内から同パイプ外に引き出されて前記パイプ間を連接し前記パイプに操舵力を伝達可能なチューブを備えていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用ステアリング装置において、前記アシスト失陥時ハンドルは、前記ステアリングハンドルに径方向にて伸展・収容可能に組付けられたレバー部と、このレバー部の伸展時に径外方となる部位に組付けられた操作ノブ部を備えていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ステアリング装置に係り、特に、ステアリングハンドルと車輪が機械的に連結されていて、前記ステアリングハンドルの回動操作によって車輪を機械的に転舵可能であるとともに、前記ステアリングハンドルの回動操作が操舵アシスト機構によってアシスト可能な車両用ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用ステアリング装置（パワーステアリング装置）においては、操舵アシスト機構が電動式であるもの、または油圧式であるもの、あるいは電気・油圧式であるもの等種々なものが提案されているが、その一つとして下記特許文献１に示されている電動パワーステアリング装置がある。
【特許文献１】特開２００３−３１２５１１号公報
【発明の開示】
【０００３】
この種の車両用ステアリング装置（パワーステアリング装置）では、操舵アシスト機構の失陥時、ステアリングハンドルの回動操作がアシストされないため、ステアリングハンドルの回動操作が困難となり、車輪を容易に転舵させることができなくて操舵性が悪化する。
【０００４】
本発明は、上記した問題に対処すべくなされたものであり、ステアリングハンドルと車輪が機械的に連結されていて、前記ステアリングハンドルの回動操作によって車輪を機械的に転舵可能であるとともに、前記ステアリングハンドルの回動操作が操舵アシスト機構によってアシスト可能な車両用ステアリング装置において、前記操舵アシスト機構の失陥時に回動操作可能なアシスト失陥時ハンドルを前記ステアリングハンドルに設けて、このアシスト失陥時ハンドルの回動中心から操作部までの径方向長さを、前記操舵アシスト機構の通常時の前記ステアリングハンドルの回動中心から操作部までの径方向長さに比して、長く設定したことに特徴がある。
【０００５】
本発明による車両用ステアリング装置においては、操舵アシスト機構の失陥時に、ステアリングハンドルに設けられているアシスト失陥時ハンドルを回動操作することが可能である。ところで、アシスト失陥時ハンドルの回動中心から操作部までの径方向長さは、操舵アシスト機構の通常時のステアリングハンドルの回動中心から操作部までの径方向長さに比して、長く設定されている。このため、操舵アシスト機構の失陥時に、操舵アシスト機構の通常時に操作されるステアリングハンドルを回動操作する場合に比して、アシスト失陥時ハンドルを回動操作することにより、容易に（小さな操舵力で）車輪を転舵させることができて操舵性を良好とすることが可能である。
【０００６】
また、本発明の実施に際して、前記ステアリングハンドルは、ステアリングメインシャフトに連結されるハブ部と円形のリム部とを連結する複数個のスポーク部を備えていて、前記リム部は前記スポーク部の個数で分割可能であり、前記スポーク部は径方向にて伸張可能であって、前記スポーク部が径方向に伸張し前記リム部が分割された状態の前記ステアリングハンドルが前記アシスト失陥時ハンドルであることも可能である。この場合には、乗員が、操舵アシスト機構の失陥時に、複数個に分割されているリム部の何れか少なくとも一個を回動操作することで車輪を転舵させることができて、アシスト失陥時ハンドルの必要十分な操作性を確保することが可能である。
【０００７】
また、本発明の実施に際して、前記リム部は、複数個の各スポーク部における伸長可能部分の径外方端にそれぞれ連結された各パイプと、前記リム部が分割されたときに前記パイプ内から同パイプ外に引き出されて前記パイプ間を連接し前記パイプに操舵力を伝達可能なチューブを備えていることも可能である。この場合には、操舵アシスト機構の失陥時に、アシスト失陥時ハンドルの操作部を、複数個に分割されているパイプと、このパイプ内から同パイプ外に引き出されてパイプ間を連接しパイプに操舵力を伝達可能なチューブによって、連続的に構成することができて、アシスト失陥時ハンドルの操作性を向上させることが可能である。
【０００８】
また、本発明の実施に際して、前記アシスト失陥時ハンドルは、前記ステアリングハンドルに径方向にて伸展・収容可能に組付けられたレバー部と、このレバー部の伸展時に径外方となる部位に組付けられた操作ノブ部を備えていることも可能である。この場合には、アシスト失陥時ハンドルが、ステアリングハンドルに径方向にて伸展・収容可能に組付けられたレバー部と、このレバー部の伸展時に径外方となる部位に組付けられた操作ノブ部を備えているため、アシスト失陥時ハンドルをシンプルに構成しつつステアリングハンドルにコンパクトに収容することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図７は本発明による車両用ステアリング装置の第１実施形態を示していて、この第１実施形態のステアリング装置は、ステアリングハンドル１０と車輪Ｗが機械的に連結されていて、ステアリングハンドル１０の回動操作によって車輪Ｗを機械的に転舵可能であるとともに、ステアリングハンドル１０の回動操作が電動式の操舵アシスト機構Ｓによってアシスト可能である。
【００１０】
ステアリングハンドル１０は、図１及び図２に示したように、ステアリングメインシャフト２０に連結されているハブ部１１と、このハブ部１１に組付けられている三個のスポーク部１２と、これら各スポーク部１２に組付けられている円形のリム部１３を備えている。
【００１１】
ハブ部１１は、図２及び図３に示したように、ステアリングメインシャフト２０にトルク伝達可能に連結するための連結孔１１ａを有していて、この連結孔１１ａにてステアリングメインシャフト２０の上端部（車両後端部）にトルク伝達可能に嵌合されている。なお、ステアリングメインシャフト２０は、上端ネジ部２０ａに螺着したナット２１にて抜け止めされている。これにより、ハブ部１１は、ステアリングメインシャフト２０の軸心、すなわち回動中心Ｏ１回りに回動操作可能である。
【００１２】
各スポーク部１２は、図２に示したうように、ハブ部１１の外周端から径外方向に延びる三個の固定スポーク１２ａと、これら各固定スポーク１２ａの径外方端部に対して径方向に移動可能に組付けられている三個の可動スポーク１２ｂと、これら各可動スポーク１２ｂを各固定スポーク１２ａに組付けている三個の連結軸１２ｃと、各固定スポーク１２ａと各可動スポーク１２ｂの間に介装されている三個の伸長補助用スプリング１２ｄと、各可動スポーク１２ｂの径内方端側に挿通されている三個のボルト１２ｅを備えている。
【００１３】
各固定スポーク１２ａは、図３に一個を例として示したように、ハブ部１１に一体的に形成されていて、径内方端部に車両後方側（図３の上方側）に向けて突出するリテーナ１２ａ１を有している。また、各固定スポーク１２ａは、径外方端部に連結軸１２ｃを嵌合固定可能な矩形の取付孔１２ａ２を有していて、中間部から径内方側よりにボルト１２ｅを脱着可能なねじ孔１２ａ３を有している。
【００１４】
各可動スポーク１２ｂは、図３に一個を例として示したように、径内方端に車両後方側に向けて突出する突片１２ｂ１を有しており、径外方端にてリム部１３に固着されている。また、各可動スポーク１２ｂは、径方向に沿って直線状に延びる長孔１２ｂ２と、この長孔１２ｂ２の中間部から径内方側よりに形成されている突起１２ｂ３を有している。
【００１５】
各連結軸１２ｃは、図３に一個を例として示したように、固定スポーク１２ａに嵌合固着されている脚部１２ｃ１と、この脚部１２ｃ１の図示上方に組付けられている腰部１２ｃ２と、この腰部１２ｃ２の図示上方に組付けられている胴部１２ｃ３と、この胴部１２ｃ３の図示上方に組付けられている頸部１２ｃ４と、この頸部１２ｃ４の図示上方に組付けられている頭部１２ｃ５を備えている。
【００１６】
脚部１２ｃ１は、矩形に形成されていて、固定スポーク１２ａに一体的に支持されている。腰部１２ｃ２は、可動スポーク１２ｂを摺動可能に支持するためのものであり、固定スポーク１２ａと可動スポーク１２ｂに係合している。胴部１２ｃ３は、可動スポーク１２ｂの径外方向の移動をガイドするためのものであり、矩形に形成されていて、可動スポーク１２ｂの長孔１２ｂ２の径外方端に嵌合されている。
【００１７】
頸部１２ｃ４は、胴部１２ｃ３を抜け止めするためのものであり、矩形に形成されていて、図６に示した状態のとき（可動スポーク１２ｂが径外方向に移動したとき）に、可動スポーク１２ｂが径内方向に移動しないように、可動スポーク１２ｂの突起１２ｂ３に当接して可動スポーク１２ｂの移動を規制可能である。頭部１２ｃ５は、矩形に形成されていて、可動スポーク１２ｂが径外方向に移動するときに、図示左端部にて可動スポーク１２ｂの突片１２ｂ１の右端部に当接して可動スポーク１２ｂの径外方向の移動を規制可能である。
【００１８】
各伸長補助用スプリング１２ｄは、図３に一個を例として示したように、各可動スポーク１２ｂの径外方向の移動を補助するものであり、一端にて各固定スポーク１２ａのリテーナ１２ａ１に係合していて、他端にて各可動スポーク１２ｂの突片１２ｂ１に係合している。また、各伸長補助用スプリング１２ｄは、各可動スポーク１２ｂ、１３ｂ、１４ｂの径外方向の移動に伴って径外方向に伸長可能である。
【００１９】
各ボルト１２ｅは、図３に一個を例として示したように、操舵アシスト機構Ｓの通常時（操舵アシスト機構Ｓによってステアリングハンドル１０の回動操作がアシストされるとき）に、各可動スポーク１２ｂを径外方向へ移動不能にするためのものである。また、各ボルト１２ｅは、各固定スポーク１２のねじ孔１２ａ３及び各可動スポーク１２ｂの長孔１２ｂ２の径内方端に脱着可能に取付けられていて、操舵アシスト機構Ｓの失陥時に取外されることによって、各可動スポーク１２ｂを径外方向に移動可能にする。
【００２０】
リム部１３は、スポーク部１２の個数で分割可能であり、図２及び図４に示したように、可動スポーク１２ｂに連結されている三個の中空状のパイプ１３ａと、これらパイプ１３ａの内部に組付けられている三個の中空状のチューブ１３ｂと、各パイプ１３ａの内部及び各チューブ１３ｂの内部に組付けられている三個の展開補助用スプリング１３ｃと、パイプ１３ａの内部に固定されている三個の支持プレート１３ｄを備えている。
【００２１】
各パイプ１３ａは、図２に示したように、円弧状に形成されていて、各可動スポーク１２ｂの径外方端に連結されている芯金１３ａ１と、この芯金１３ａ１を被覆する樹脂層１３ａ２を備えており、両端部に内向きの環状フランジが形成されている。また、各パイプ１３ａは、三個のパイプ１３ａを組付けることによって、円形環状となるように構成されていて、操舵アシスト機構Ｓの失陥時には、分割可能である。
【００２２】
各チューブ１３ｂは、図４に示したように、可撓性のチューブであり、半分を隣り合う二つのパイプ１３ａ内のいずれか一方に収容されていて、残りの半分を他方のパイプ１３ａに収容されている。また、各チューブ１３ｂは、両端部に外向きの環状フランジが形成されており、図７に示したように、各パイプ１３ａが分割されたときに、各パイプ１３ａ内から各パイプ１３ａ外に引き出され、各パイプ１３ａの環状フランジに当接して各パイプ１３ａに操舵力を伝達可能である。
【００２３】
各展開補助用スプリング１３ｃ、各チューブ１３ｂを分割された各パイプ１３ａの間にスムーズに引き出すと共に、乗員が各チューブ１３ｂを握って回動操作できるように、各チューブ１３ｂの剛性を保持するためのものである。また、各展開補助用スプリング１３ｃは、図４に示したように、支持プレート１３ｄ間に介装されていて、中間部をチューブ１３ｂ内に貫通して、両端部をパイプ１３ａ内に貫通しており、図７に示したように、各パイプ１３ａが分割されたときに、周方向に伸長可能である。
【００２４】
上記のように構成した第１実施形態において、操舵アシスト機構Ｓの通常時には、乗員が、図２〜図４に示したステアリングハンドル１０を回動操作することにより、車輪Ｗを転舵させることが可能である。このときには、操舵アシスト機構Ｓが通常に作動してステアリングハンドル１０の回動操作をアシストするため、ステアリングハンドル１０を容易に回動操作することが可能である。
【００２５】
ところで、操舵アシスト機構Ｓの失陥時には、ステアリングハンドル１０の回動操作がアシストされないため、ステアリングハンドル１０の回動操作が困難となる。このため、乗員が、各固定スポーク１２ａ及び各可動スポーク１２ｂに挿通されている各ボルト１２ｅを取外して、各可動スポーク１２ｂを径外方向に移動させ、各パイプ１３ａを分割して各可動スポーク１２ｂと共に径外方向に移動させ、各チューブ１３ｂを各パイプ１３ａ内から各パイプ１３ａ外に引き出させることで、図２〜４に示したステアリングハンドル１０を図５〜図７に示したアシスト失陥時ハンドル１０Ａとすることが可能である。
【００２６】
このアシスト失陥時ハンドル１０Ａは、回動中心Ｏ１回りに回動操作可能であり、アシスト失陥時ハンドル１０Ａの回動中心Ｏ１から操作部である各パイプ１３ａ及び各チューブ１３ｂまでの径方向長さ（図５参照）が、操舵アシスト機構Ｓの通常時のステアリングハンドル１０の回動中心Ｏ１から操作部までの径方向長さ（図２参照）に比して、長く設定されている。
【００２７】
このため、この第１実施形態においては、操舵アシスト機構Ｓの失陥時に、図２〜図４に示したステアリングハンドル１０（操舵アシスト機構Ｓの通常時に操作されるステアリングハンドル）を回動操作する場合に比して、操舵アシスト失陥時ハンドル１０Ａを回動操作することにより、容易に（小さな操舵力で）車輪Ｗを転舵させることができて操舵性を良好とすることが可能である。また、この第１実施形態においては、乗員が、操舵アシスト機構Ｓの失陥時に、三個に分割されているパイプ１３ａの何れか少なくとも一個を回動操作することで車輪を転舵させることができて、アシスト失陥時ハンドル１０Ａの必要十分な操作性を確保することが可能である。
【００２８】
さらに、この第１実施形態においては、アシスト失陥時ハンドル１０Ａの操作部が、三個に分割されているパイプ１３ａと、このパイプ１３ａ内から同パイプ１３ａ外に引き出されて各パイプ１３ａ間を連接し各パイプ１３ａに操舵力を伝達可能なチューブ１３ｂによって、略円形に構成されているため、アシスト失陥時ハンドル１０Ａの操作性を向上させることが可能である。
【００２９】
上記した第１実施形態においては、リム部１３が各チューブ１３ｂと、各展開補助用スプリング１３ｃを備えるように構成して実施したが、リム部１３が各チューブ１３ｂと、各展開補助用スプリング１３ｃを備えていない構成として実施することも可能である。この場合には、操舵アシスト機構Ｓの失陥時に、アシスト失陥時のハンドル１０Ａの操作部が、三個に分割されているパイプ１３ａとなる。
【００３０】
上記した第１実施形態においては、三個の可動スポーク１２ｂによって、リム部１３が、三分割されるように構成して実施したが、可動スポークの個数は適宜変更可能であり、リム部（１３）が、変更した可動スポークの個数で分割されるように構成して実施することも可能である。
【００３１】
上記した第１実施形態においては、手動によって、図２〜図４に示したステアリングハンドル１０を図５〜図７に示したアシスト失陥時ハンドル１０Ａとしたが、ステアリングハンドル（１０）にアクチュエータを設けて、アクチュエータの作動によって、図２〜図４に示したステアリングハンドル（１０）を図５〜図７に示したアシスト失陥時ハンドル（１０Ａ）にすることも可能である。
【００３２】
上記した第１実施形態においては、図５〜図７に示した状態のステアリングハンドル１０をアシスト失陥時ハンドル１０Ａとして、すなわち、ステアリングハンドル１０の構成部材を有効に活用してアシスト失陥時ハンドル１０Ａを構成して実施したが、図８及び図９に示した第２実施形態のように、ステアリングハンドル１１０の構成部材（ハブ部１１１と、スポーク部１１２と、リム部１１３を備えている）とは別個の部材によってアシスト失陥時ハンドル１３０を構成して実施することも可能である。
【００３３】
アシスト失陥時ハンドル１３０は、図８及び図９に示したように、ステアリングハンドル１１０の径方向にて伸展・収容可能に組付けられたＩ字状に形成されているレバー部１３１と、このレバー部１３１の伸展時に径外方となる部位に組付けられた操作ノブ部１３２を備えている。レバー部１３１は、ハブ部１１１とスポーク部１１２に設けたＩ字状凹部に収容可能であり、一端部（図８の下端部）にて連結ピン１３３を介してステアリングハンドル１１０のスポーク部１１２に図示下方へ回動可能に組付けられている。操作ノブ部１３２は、レバー部１３１の他端部（図８の上端部）に支持ピン１３４を介して支持ピン１３４回りに回動可能に組付けられている。なお、操作ノブ部１３２のレバー部１３１への組付けは、レバー部１３１を図示下方へ回動させた後であっても、回動させる前であってもよい。
【００３４】
このアシスト失陥時ハンドル１３０においては、操舵アシスト機構Ｓの失陥時、図９に示したように、レバー部１３１を図示下方へ回動させることによって、アシスト失陥時ハンドル１３０をステアリングハンドル１１０の径方向に伸展させることができて、操作ノブ部１３２を回動させることによって、レバー部１３１をステアリングメインシャフト１２０の軸心、すなわち、回動中心Ｏ１回りに回動操作可能である。
【００３５】
このため、この第２実施形態においても、上記した第１実施形態と同様に、操舵アシスト機構の失陥時に、操舵アシスト機構Ｓの通常時に操作されるステアリングハンドル１１０を回動操作する場合に比して、容易に（小さな操舵力で）車輪を転舵させることができて操舵性を良好とすることが可能である。また、この第２実施形態においては、アシスト失陥時ハンドル１３０が、ステアリングハンドル１１０に径方向にて伸展・収容可能に組付けられたレバー部１３１と、このレバー部の伸展時に径外方となる部位に組付けられた操作ノブ部１３２を備えているため、アシスト失陥時ハンドル１３０を、シンプルに構成しつつステアリングハンドル１１０にコンパクトに収容することが可能である。
【００３６】
上記した第２実施形態においては、手動によって、アシスト失陥時ハンドル１３０を径方向に伸展させたが、ステアリングハンドル（１１０）にアクチュエータを設けて、アクチュエータの作動によって、アシスト失陥時ハンドル（１３０）を径外方向に伸展させることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明によるステアリング装置の第１実施形態を概略的に示した全体構成図である。
【図２】図１に示したステアリングハンドルの正面図である。
【図３】図２の３−３に沿った部分拡大縦断側面図である。
【図４】図２の４−４に沿った部分拡大横断平面図である。
【図５】図２に示したステアリングハンドルの作動説明図である。
【図６】図５の６−６に沿った部分拡大縦断側面図である。
【図７】図５の７−７に沿った部分拡大横断平面図である。
【図８】本発明によるステアリング装置の第２実施形態を示したステアリングハンドルの正面図である。
【図９】図８に示したステアリングハンドルの作動説明図である。
【符号の説明】
【００３８】
Ｗ…車輪、Ｓ…操舵アシスト機構、１０…ステアリングハンドル、１１…ハブ部、１２、…スポーク部、１２ａ…固定スポーク、１２ｂ…可動スポーク、１２ｃ…連結軸、１２ｄ…伸長補助用スプリング、１２ｅ…ボルト、１３…リム部、１３ａ…パイプ、１３ｂ…チューブ、１３ｃ…展開補助用スプリング、１３ｄ…支持プレート、２０…ステアリングメインシャフト、２１…ナット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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