(57)【要約】【課題】走行路の路面状態の影響を受けることなく良好にスタビライザ機能を発揮できる車両用サスペンションのスタビライザ装置を提供する。【解決手段】トルク伝達機構（接続手段）１０は、左、右側軸部（第1、第２軸部）４ａ，４ｂについて、その回転角度自在に締結可能とされており、左、右側軸部４ａ，４ｂ（スタビライザ７）は、その回転方向位置にかかわりなく締結される。このため、走行路の路面状態の影響で、左、右側軸部４ａ，４ｂの締結が行われない事態になることを回避でき、これに伴い、ロール挙動を良好に抑制できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に取付けられた軸部及び該軸部の両側を折曲げて左右の車輪側に取付けられた腕部からなるスタビライザを有し、
該スタビライザを前記軸部において２分割し、
当該分割部に、前記軸部の２分割で形成される第1、第２軸部の締結・切り離しを行う接続手段を設け、
前記接続手段は、前記第1、第２軸部について、その回転角度自在に締結可能とされていることを特徴とする車両用サスペンションのスタビライザ装置。
【請求項２】
前記接続手段は、前記第1、第２軸部の締結に用いられる駆動力を発生するアクチュエータと、該アクチュエータが発生した駆動力を倍力してこれを伝達する倍力機構と、を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンションのスタビライザ装置。
【請求項３】
前記接続手段は、前記第1、第２軸部の締結状態における両者間の摩擦力を調整可能であり、車体の横加速度が所定値より大きい場合の摩擦力を小さい場合の摩擦力よりも大きく調整することを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンションのスタビライザ装置。
【請求項４】
前記接続手段は、前記第1、第２軸部の相対角がしきい値未満のときに、前記第1、第２軸部を締結することを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンションのスタビライザ装置。
【請求項５】
前記接続手段は、前記第1、第２軸部の相対角がしきい値以上であっても、車体の横加速度がしきい値以上の場合は、前記第1、第２軸部を締結することを特徴とする請求項４に記載の車両用サスペンションのスタビライザ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両に用いられる車両用サスペンションのスタビライザ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用サスペンションのスタビライザ装置は、自動車のフロントなどに用いられ、旋回時等において車体がロールすることを防止するようにしている。このスタビライザ装置の一例として、特許文献１に示すスタビライザ装置がある。
特許文献１に示すスタビライザ装置は、クラッチの締結・切り離しを、走行速度や走行状態（旋回状態か否か）によって制御し、走行速度や走行状態によってクラッチの締結が必要であるという判断がされた場合、スプラインとカプラのスプライン溝を係合状態とし、クラッチの締結を行うように制御している。
【０００３】
また、他のスタビライザ装置の例として、特許文献２に示すスタビライザ装置がある。特許文献２に示すスタビライザ装置は、締結・切り離し機能を有さないスタビライザを備えて、そのスタビライザを電動モータで強制的に捩じることによりスタビライザ機能を発揮させるようにしている。
【特許文献１】特開２０００−２８９４２７号公報
【特許文献２】特開２００５−１６１８８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述した特許文献１に示される技術では、車両が凹凸のある道路を走行している際、スタビライザ装置に備えられたスタビライザのトーション部が前記凹凸により捩れている場合には、スプラインとカプラのスプライン溝を係合状態とすることができず、これによりスタビライザ機能を発揮できなくなることが起こり得た。
また、特許文献２に示される技術では、高いロール抑制効果を得るために大出力の電動モータを搭載しており、装置の大型化を招いてしまう。また、スタビライザを切り離すことができないため車両直進時のばね下入力による乗り心地悪化を生じる。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、走行路の路面状態の影響を小さくして良好にスタビライザ機能を発揮できる車両用サスペンションのスタビライザ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明に係る車両用サスペンションのスタビライザ装置は、車体側に取付けられた軸部及び該軸部の両側を折曲げて左右の車輪側に取付けられた腕部からなるスタビライザを有し、該スタビライザを前記軸部において２分割し、当該分割部に、前記軸部の２分割で形成される第1、第２軸部の締結・切り離しを行う接続手段を設け、前記接続手段は、前記第1、第２軸部について、その回転角度自在に締結可能とされていることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、請求項１に記載の車両用サスペンションのスタビライザ装置において、前記接続手段は、前記第1、第２軸部の締結に用いられる駆動力を発生するアクチュエータと、該アクチュエータが発生した駆動力を倍力してこれを伝達する倍力機構と、を有することを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項１に記載の車両用サスペンションのスタビライザ装置において、前記接続手段は、前記第1、第２軸部の締結状態における両者間の摩擦力を調整可能であり、車体の横加速度が所定値より大きい場合の摩擦力を小さい場合の摩擦力よりも大きく調整することを特徴とする。
請求項４記載の発明は、請求項１に記載の車両用サスペンションのスタビライザ装置において、前記接続手段は、前記第1、第２軸部の相対角がしきい値未満のときに、前記第1、第２軸部を締結することを特徴とする。
請求項５記載の発明は、請求項４に記載の車両用サスペンションのスタビライザ装置において、前記接続手段は、前記第1、第２軸部の相対角がしきい値以上であっても、車体の横加速度がしきい値以上の場合は、前記第1、第２軸部を締結することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１から５に記載の発明によれば、接続手段は、第1、第２軸部について、その回転角度自在に締結可能とされており、第1、第２軸部は、その回転方向位置にかかわりなく締結されるので、走行路の路面状態の影響で、第1、第２軸部の締結が行われない事態になることを回避可能とし、これに伴い、ロール挙動を良好に抑制できる。
請求項２に記載の発明は、倍力装置を備えたことにより、第1、第２軸部の締結に必要な力の確保をアクチュエータが発生する駆動力を小さくして、ひいてはアクチュエータを小形化して果すことができ、これに伴い装置を小型化し車両への搭載性を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の第１実施の形態に係るスタビライザ装置１（車両用サスペンションのスタビライザ装置）を図１〜図５に基づいて説明する。
図１及び図２において、スタビライザ装置１は、車両の車体２の幅方向（図１左右方向）に配置されて、車体２に取付けられた略直線状に延びる鋼製の軸部４と、軸部４の両端部に略直交して連接し、左、右側車輪支持部５ａ，５ｂ（車輪側）に取付けられた略Ｌ字形の腕部（以下、左、右側腕部という）６ａ，６ｂと、からなるスタビライザ７を有している。
車体２の左、右側には、組合せて円形の内周を形成する連結体が、それぞれ取付けられている。２組の連結体のうち、車体２の左、右側に対応するものをそれぞれ左、右側連結体８ａ，８ｂという。
【０００８】
スタビライザ７は、軸部４において２分割されている。当該分割部分を以下、分割部９という。また、分割された軸部４のうち、左、右側車輪支持部５ａ，５ｂに対応するものを、それぞれ左、右側軸部（第1、第２軸部）４ａ，４ｂという。右側軸部４ｂが本発明の両軸部の一方を構成し、左側軸部４ａが本発明の両軸部の他方を構成している。
分割部９には、左、右側軸部４ａ，４ｂの相対回転及び固定を行うトルク伝達機構１０（接続手段）が設けられている。
【０００９】
左、右側軸部４ａ，４ｂのそれぞれは、左、右側連結体８ａ，８ｂに挿入されて、左、右側連結体８ａ，８ｂを介して車体２に、回動可能に、かつ軸方向（図１左右方向）への移動不可能に取付けられている。そして、自動車２が、例えば図１に矢印Ｒで示すように、右旋回すると、車体２の左側が沈み、右側が上昇する。この際、例えば車体２の左側（左側車輪支持部５ａ側）が沈むことにより左側軸部４ａは、左側腕部６ａ側から見て反時計回りに捩じられる。
【００１０】
トルク伝達機構１０は、図２に示すように、右側軸部４ｂに取付けられたディスクロータ１１と、左側軸部４ａの先端側に形成された円筒状のハウジング１２内に摺動可能に設置されたピストン１３と、を備えている。トルク伝達機構１０は、さらに、摩擦部材（以下、第１摩擦部材という。）１４、摩擦部材（以下、第２摩擦部材という。）１５、駆動力発生機構１６（アクチュエータ）、及び倍力機構１７を備えている。
【００１１】
第１摩擦部材１４は、ハウジング１２からディスクロータ１１を跨ぐように突出した爪部１８に設置され、ピストン１３がディスクロータ１１に接する方向に摺動した際に、ピストン１３の反対側からディスクロータ１１を挟み込むようになっている。
第２摩擦部材１５は、ピストン１３に設置され、第１摩擦部材１４の反対側からディスクロータ１１を押圧し得るようになっている。
駆動力発生機構１６は、ハウジング１２内に収容されピストン１３をディスクロータ１１に接する方向に動かすための駆動力を発生するようにしている。
倍力機構１７は、駆動力発生機構１６からの駆動力を倍力してピストン１３に伝達するようにしている。
【００１２】
駆動力発生機構１６は、ハウジング１２内に設置されたメタルブシュ１９を備えた支持部材２０と、オイルシール２１が圧入されているメタルブシュ２２を備えたロッドガイド２５と、を備えている。駆動力発生機構１６は、さらに、スプール２６及び比例ソレノイド２７を備えて構成されている。
スプール２６は、支持部材２０及びロッドガイド２５内に摺動可能に設置されている。また、スプール２６は、ハウジング１２の底部（符号省略）と当該スプール２６との間に介在された第１ばね２８と、ロッドガイド２５に備えられた凹部２９によって円周方向の位置が決められている第２ばね３０と、によって摺動方向の位置が決められている。
比例ソレノイド２７は、スプール２６の外周方向に支持部材２０とロッドガイド２５によって保持されている。
【００１３】
比例ソレノイド２７にはリード線３１が接続されている。リード線３１は、ハウジング１２に設けられた孔３２を通り、電源を含むコントローラ７０に接続されている。そして、比例ソレノイド２７に電流を供給すると、スプール２６は、図２右方向へ移動させる力（右方向駆動力）を発生する。この右方向駆動力は、比例ソレノイド２７に供給される電流値に比例して大きくなる。
コントローラ７０には、車速を検出する車速センサ７１、操舵角を検出する操舵角センサ７２、左・右側軸部４ｂの相対角αを検出する相対角センサ７３が接続されている。コントローラ７０は、車速センサ７１、操舵角センサ７２及び相対角センサ７３から受ける入力信号を用いて、ハンドル操作によって発生する横加速度を推定して、推定した横加速度γを得るようにしている。
そして、コントローラ７０は、推定した横加速度γの絶対値｜γ｜を予め定めた横加速度しきい値（Ｂｍ、Ｃｍ）と比較し、かつ相対角センサ７３が検出した相対角αの絶対値｜α｜を相対角しきい値（Ａｓ）と比較し、比較結果に基づいて、比例ソレノイド２７への電流供給及び供給停止を行い、これにより、図４及び図５を用いて後述するように、左、右側軸部４ａ，４ｂの締結・切り離しの制御を行う。
【００１４】
倍力機構１７は、ハウジング１２内に設置されたピストン１３、ロッドガイド２５及びスプール２６と、スプール２６の駆動力をピストン１３に伝達する油液封入部３５と、ピストン１３及びハウジング１２内の内径部間に設置されたシール部材３６によって構成されている。
油液封入部３５は、ロッドガイド２５に備えられたメタルブシュ２２の内径部である断面積Ａの左側油路３７と、ピストン１３が摺動する断面積Ｂ（Ｂ＞Ａ）の右側油路３８によって構成されている。そして、スプール２６によって発生する駆動力Ｆ１は、油液封入部３５を介することによって、左側油路３７及び右側油路３８の断面積比（Ｂ／Ａ＞１）によって倍力され駆動力（以下、作動力という）Ｆ２〔＝Ｆ１×（Ｂ／Ａ）〕としてピストン１３に伝達される。
【００１５】
上述したようにコントローラ７０は、比例ソレノイド２７への電流供給及び供給停止を行うことにより、左、右側軸部４ａ，４ｂの締結・切り離しを行うようにしているが、ここで、コントローラ７０が実行する、この締結・切り離し処理について、図４及び図５を用いて説明する。
すなわち、コントローラ７０は、図４に示す締結・切り離し処理において、まず、左、右側軸部４ａ，４ｂ（ひいてはスタビライザ７）は切り離された状態であるか否かを判定する(ステップＳ１）。ステップＳ１でＹＥＳと判定すると、切り離し状態から締結を行うステップＩに進み、ＮＯと判定すると、スタビライザ７の締結状態からスタビライザ７の切り離しを行うステップIIに進む。
【００１６】
ステップＩでは、推定した横加速度γの絶対値｜γ｜が横加速度しきい値Ｂｍ以上であるか否かを判定する(ステップＳ１０）。ステップＳ１０でＹＥＳと判定すると、相対角αの絶対値｜α｜が相対角しきい値Ａｓ未満である（｜α｜＜Ａｓ）か否かを判定する(ステップＳ１１）。ステップＳ１１でＹＥＳと判定すると、図５のステップＩの欄〔｜α｜＜Ａｓ〕にも示すように、スタビライザ７の締結を行い(ステップＳ１２）、ステップIIに進む。
ステップＳ１１でＮＯと判定すると、図５のステップＩの欄〔Ａｓ≦｜α｜〕にも示すように、スタビライザ７の締結を行い(ステップＳ１３）、ステップＩから切り離しを行うステップIII -1に進む。
また、ステップＳ１０でＮＯと判定すると、相対角αの絶対値｜α｜が相対角しきい値Ａｓ未満である（｜α｜＜Ａｓ）か否かを判定する(ステップＳ１４）。ステップＳ１４でＹＥＳと判定すると、図５のステップＩの欄〔｜α｜＜Ａｓ〕にも示すように、スタビライザ７の締結を行い(ステップＳ１５）、ステップIIに進む。
ステップＳ１４でＮＯと判定すると、図５のステップＩの欄〔Ａｓ≦｜α｜〕にも示すように、ステップＳ１０に戻る。
【００１７】
ステップIIでは、推定した横加速度γの絶対値｜γ｜がゼロ（０）であるか否かを判定し(ステップＳ２０）、ステップＳ２０でＮＯと判定すると、再度、同判定を行う。
ステップＳ２０でＹＥＳと判定すると、時間カウンタを初期化し(ステップＳ２１）、横加速度γの絶対値｜γ｜が加速度しきい値Ｂｍ以上であるか否かを判定する(ステップＳ２２）。ステップＳ２２でＹＥＳと判定すると、再度、同判定を行う。
ステップＳ２２でＮＯと判定すると、時間カウンタの値が予め定めた基準値ｔ（ｓ）以上であるか否かを判定する(ステップＳ２３）。
ステップＳ２３でＹＥＳと判定すると、スタビライザの切り離しを行い(ステップＳ２４）、ステップＳ１０に戻る。
また、ステップＳ２３でＮＯと判定すると、時間カウンタを更新し(ステップＳ２５）、ステップＳ２２に戻る。
【００１８】
ステップIII -1では、まず、推定した横加速度γの絶対値｜γ｜が横加速度しきい値Ｃｍ未満であるか否かを判定する(ステップＳ３０）。ステップＳ３０でＹＥＳと判定すると、相対角αの絶対値｜α｜が相対角しきい値Ａｓ未満である（｜α｜＜Ａｓ）か否かを判定する(ステップＳ３１）。ステップＳ３１でＹＥＳと判定すると、図５のステップIII -1の欄〔｜α｜＜Ａｓ〕にも示すように、スタビライザ７の締結状態でステップIIに進む。
ステップＳ３１でＮＯと判定すると、図５のステップIII -1の欄〔Ａｓ≦｜α｜〕にも示すように、スタビライザ切り離しを行い(ステップＳ３２）、ステップIII -1から締結を行うステップIII -２に進む。
ステップＳ３０でＮＯと判定すると、相対角αの絶対値｜α｜が相対角しきい値Ａｓ未満である（｜α｜＜Ａｓ）か否かを判定する(ステップＳ３３）。
ステップＳ３３でＹＥＳと判定すると、III -1の欄〔｜α｜＜Ａｓ〕にも示すように、スタビライザ７の締結状態でステップIIに進む。ステップＳ３３でＮＯと判定すると、図５のステップIII -1の欄〔Ａｓ≦｜α｜〕にも示すように、スタビライザ７の締結状態でステップIII -1に進む。
【００１９】
ステップIII -２では、まず、推定した横加速度γの絶対値｜γ｜が横加速度しきい値Ｃｍ未満であるか否かを判定する(ステップＳ４０）。ステップＳ４０でＹＥＳと判定すると、相対角αの絶対値｜α｜が相対角しきい値Ａｓ未満である（｜α｜＜Ａｓ）か否かを判定する(ステップＳ４１）。ステップＳ４１でＹＥＳと判定すると、図５のステップIII -２の欄〔｜α｜＜Ａｓ〕にも示すように、スタビライザ７の締結状態でステップIIに進む。
ステップＳ４０でＮＯと判定すると、相対角αの絶対値｜α｜が相対角しきい値Ａｓ未満である（｜α｜＜Ａｓ）か否かを判定する(ステップＳ４３）。
ステップＳ４１でＮＯと判定すると、ステップＳ１０に戻る。
ステップＳ４３でＹＥＳと判定すると、III -２の欄〔｜α｜＜Ａｓ〕にも示すように、スタビライザ７の締結を行い(ステップＳ４４）、ステップIIに進む。
ステップＳ４３でＮＯと判定すると、図５のステップIII -２の欄〔Ａｓ≦｜α｜〕にも示すように、ステップＳ１０に戻る。
【００２０】
上述したように構成されたスタビライザ装置１の作用について、図２及び図３を用いて以下に説明する。
比例ソレノイド２７に電流を流すと、スプール２６に駆動力Ｆ１が発生する。駆動力Ｆ１は、倍力機構１７を介して作動力Ｆ２としてピストン１３に伝達される。さらに、作動力Ｆ２によりピストン１３がシール部材３６を弾性変形させつつ第１摩擦部材１４及び第２摩擦部材１５をディスクロータ１１の摺動面に押圧し、摩擦力が発生し、これにより左、右側軸部４ａ，４ｂ（ひいてはスタビライザ７）が締結された状態になる。そして、車両のロール挙動に対して、締結された左、右側軸部４ａ，４ｂを含むスタビライザ７が捩られてその応力によってロールを抑制する（スタビライザ機能が発揮されることになる）。
このように、比例ソレノイド２７に電流を流すことにより第１摩擦部材１４及び第２摩擦部材１５をディスクロータ１１の摺動面に押圧し、摩擦力を発生し、これにより左、右側軸部４ａ，４ｂを締結する、すなわち左、右側軸部４ａ，４ｂの回転方向位置にかかわりなく（換言すれば、回転角度自在に）左、右側軸部４ａ，４ｂを締結するので、例えば特許文献１の技術で起こり得た走行路の路面状態の影響で、左、右側軸部の締結が行われない事態になることを回避でき、これに伴い、ロール挙動を良好に抑制できる。
【００２１】
次に、比例ソレノイド２７への電流供給を停止すると、スプール２６で発生していた駆動力Ｆ１が無くなる。その結果、ピストン１３は弾性変形していたシール部材３６の復元力によってスプール２６側に押し戻され、第２摩擦部材１５及びディスクロータ１１の間に生じていた摩擦力が無くなる（スタビライザ機能が無くなることになる）。このとき、スプール２６は、第１ばね２８及び第２ばね３０のばね力が釣り合う位置に戻される。
【００２２】
ここで、第１、第２摩擦部材１４，１５が摩耗すると、第１、第２摩擦部材１４，１５がディスクロータ１１を押圧するのに必要とされるピストン１３のディスクロータ１１側への移動量が変わってしまうが、本実施形態においては、駆動力発生機構１６は比例ソレノイド２７に供給される電流に比例して駆動力Ｆ１を発生しているため、第１、第２摩擦部材１４，１５の摩耗量分だけ駆動力発生機構１６の移動範囲を広げておくことで対処できるようになっている。
【００２３】
なお、本実施形態では、倍力装置１７を構成する左側油路３７の断面積Ａと右側油路３８の断面積Ｂの比（Ｂ／Ａ）を大きくすることで、より小さな駆動力Ｆ１で所望の摩擦力を得ることができる。その結果、比例ソレノイド２７に供給する電流を少なくでき、これに伴い電源ひいては装置の小形化を図り、かつ消費電力を低減することができる。
【００２４】
上記実施形態では、比例ソレノイド２７に供給する電流値を変化させることによって、スタビライザ装置１で発生する摩擦力を調整することができる。
コントローラ７０は、車速センサ７１、操舵角センサ７２、相対角センサ７３からの信号を用いてハンドル操舵によって発生する横加速度を予め推定し、車両の走行速度、旋回時のロールの発生及び左、右側軸部４ａ，４ｂの相対角の状況の判断を行い、締結・切り離しのための制御信号として駆動力発生機構１６の比例ソレノイド２７に所望の電流を入力するようにしている。そして、ロール発生が予想される場合などには、左、右側軸部４ａ，４ｂの締結を行わせるようにし、これによりロール挙動を抑制させ乗り心地の向上を図るようにしている。
【００２５】
特に本実施形態では、例えば車速又は推定した横加速度が小さい場合（ロールが発生していない場合）には、比例ソレノイド２７に供給する電流を小さくすることで、左、右側軸部４ａ，４ｂを両軸部相対回転許容状態〔切り離し状態〕にして、ばね下からの入力による乗り心地の悪化を防止することができる。この効果は、締結・切り離し機能を有さないスタビライザを備えて、そのスタビライザを強制的に捩じることによりスタビライザ機能を発揮させるタイプのスタビライザ装置（例えば特許文献２の技術）では得ることができない。
【００２６】
また、車速又は推定した横加速度が非常に大きい場合（車体２が左右に大きく傾くようなロールの発生が予想されるとき）には、比例ソレノイド２７に供給する電流を大きくすることにより、左、右側軸部４ａ，４ｂを両軸部固定状態〔締結状態〕にして、スタビザイラ機能を発揮して車体２が左右に大きく傾く（ロール挙動する）ことを防止する。
上述したように、比例ソレノイド２７に電流を流すことにより、トルク伝達機構１０が左、右側軸部４ａ，４ｂ（スタビライザ７）を締結するので、走行路の路面状態の影響で、左、右側軸部４ａ，４ｂの締結が行われない事態になることを回避でき、これに伴い、ロール挙動を良好に抑制できる。
【００２７】
車体２の横加速度が少し大きい場合（ロールし始めそうな場合）には、比例ソレノイド２７に供給する電流を所望の値に設定することで、スタビライザ装置１で発生する摩擦力を適時に選択し、旋回時の高いロール抑制効果と車両直線走行時におけるばね下入力による乗り心地悪化の防止を両立させることができる。
また、外乱（凹凸のある路面の走行時などに生じる）によって締結位置がずれるのを防止するために、図４及び図５に示すように相対角センサ７３の絶対値｜α｜がしきい値Ａｓ未満のときに左、右側軸部４ａ，４ｂの締結を行うようにしている。
なお、本実施形態では、倍力装置として、スプール２６で発生した駆動力Ｆ１のピストン１３への伝達手段として、油圧を用いているが、油液に代えて、体積弾性率の高い他の流体を用いるようにしてもよい。
【００２８】
次に、本発明の第２実施の形態を図６及び図７に基づき、図１〜図３を参照して説明する。
この第２実施形態のスタビライザ装置１Ａでは、アクチュエータとして電気モータ５０を用い、倍力機構として歯車機構５１及び回転直動変換機構５２を用いていることが、第１実施形態に比して大きく異なっており、第１実施形態と同等の部材については、第１実施形態と同等の符号を用いて、その説明は適宜、省略する。
【００２９】
回転直動変換機構５２は、ボールねじ５３と、第２摩擦部材１５に締結されハウジング１２内を摺動可能に設置されたボールナット５４と、から大略構成されている。
この第２実施形態では、電気モータ５０で発生した回転トルクＴ１は歯車機構５１を介して倍力され、回転トルクＴ２（Ｔ２＞Ｔ１）としてボールねじ５３に伝達される。次に、回転トルクＴ２は、ボールねじ５３によってボールナット５４の推進力Ｆ４に変換される。そして、推進力Ｆ４によりボールナット５４が第２摩擦部材１５及び第１摩擦部材１４をディスクロータ１１の摺動面に押圧し、摩擦力が発生する（スタビライザ機能を発揮することになる）。ここで、電気モータ５０で発生する回転トルクＴ１の大きさを変化させると、摩擦力を調整することもできる。
【００３０】
次に、電気モータ５０でトルクＴ３（Ｔ１と逆向きのトルク）を発生させると、ボールナット５４に推進力Ｆ５（Ｆ４と逆向きの力）が作用し、ボールナット５４がディスクロータ１１から離れる方向に移動し、第２摩擦部材１５とディスクロータ１１の間に生じていた摩擦力が無くなる（スタビライザ機能が無くなることになる）。
このような機能を有する第２実施形態のスタビライザ装置１Ａでは、第１実施形態と同様に、車両直進時にスタビライザ７を切り離すことによってばね下からの入力による乗り心地の悪化を防止できると共に、旋回時にはスタビライザ７を締結し、摩擦力を調整することによって高いロール抑制効果を得ることができる。
【００３１】
また、本第２実施形態のスタビライザ装置１Ａでは、スタビライザ７の締結・切り離しを行うことによってスタビライザ機能の発揮及びその停止を行うようにしているので、締結・切り離し機能を有さないスタビライザを備え、そのスタビライザを強制的に捩じることによりスタビライザ機能を発揮させるタイプのスタビライザ装置（例えば特許文献２の技術）に比して電動モータひいては装置全体の小形化を図ることができると共に、車両直進時のばね下入力による乗り心地悪化防止効果と旋回時の高いロール抑制効果とを合わせ奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の第１実施形態に係るスタビライザ装置を模式的に示す、一部断面の平面図である。
【図２】図１の部分拡大図である。
【図３】図２の比例ソレノイドに電流を供給した際の挙動を説明するために、図２に対応して示す図である。
【図４】図１の左、右側軸部の締結・切り離しを行う際のタイミングを説明するためのフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートに対応して、左、右側軸部の締結・切り離しを行う際のタイミングを表形式で示す図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係るスタビライザ装置を模式的に示す断面図である。
【図７】図６の電気モータを作動した際の挙動を説明するために、図６に対応して示す図である。
【符号の説明】
【００３３】
１、１Ａ…スタビライザ装置、４ａ，４ｂ…左、右側軸部（第1、第２軸部）、１０…トルク伝達機構（接続手段）、１６…駆動力発生機構（アクチュエータ）、１７…倍力機構、５０…電気モータ（アクチュエータ）、５１…歯車機構（倍力機構）、５２…回転直動変換機構（倍力機構）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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