(57)【要約】【課題】ダウンシフト変速時にエンジンの出力トルクが反転してゼロクロスショックが起こらないようにする【解決手段】自動変速機２側への動力伝達がトルクコンバータ３を介して行われるエンジン１のトルク制御装置であって、目標エンジントルクを決定する目標エンジントルク決定部５１と、エンジンを制御して目標エンジントルクを出力させるエンジン制御部５３と、目標エンジントルクを補正する目標エンジントルク補正部５２とを備え、目標エンジントルク補正部５２は、ダウンシフト変速開始時のエンジン１の出力トルクが正トルクである場合には、ダウンシフト変速時に出力トルクを正トルクで維持するために目標エンジントルクを増加させる補正量を決定して目標エンジントルクを補正し、エンジン制御部５３は、補正後の目標エンジントルクに基づいてエンジンを制御して、出力トルクが、正トルクから逆トルクに反転しないようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機の変速機構への動力伝達がトルクコンバータを介して行われるエンジンのトルク制御装置であって、
エンジンの目標エンジントルクを決定する目標エンジントルク決定部と、
前記エンジンを制御して、前記目標エンジントルクを出力させるエンジン制御部と、
前記目標エンジントルクの補正量を決定し、決定した補正量を前記目標エンジントルクに加算して前記目標エンジントルクを補正する目標エンジントルク補正部とを備え、
前記目標エンジントルク補正部は、
前記自動変速機においてコースト走行におけるダウンシフト変速が開始された際に、
前記エンジンの出力トルクが正トルクである場合には、エンジン回転数と前記トルクコンバータのタービン回転数とに基づいて、前記エンジンの出力トルクを正トルクで維持させる前記目標エンジントルクの補正量を決定すると共に、
前記エンジンの出力トルクが正トルクでない場合には、前記補正量をゼロに決定し、
前記エンジン制御部は、前記目標エンジントルクが補正された場合、補正後の目標エンジントルクに基づいて前記エンジンを制御することを特徴とするエンジントルク制御装置。
【請求項２】
前記目標エンジントルク補正部は、エンジン回転数とタービン回転数との差を求め、求めた回転数の差に基づいて、回転数の差と前記目標エンジントルクの補正量との関係を規定するトルク補正マップを参照して、前記補正量を決定する
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジントルク制御装置。
【請求項３】
前記目標エンジントルク補正部は、エンジン回転数に対するタービン回転数の比を求め、求めた回転数の比に基づいて、回転数の比と目標エンジントルクの補正量との関係を規定するトルク補正マップを参照して、前記補正量を決定する
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジントルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機においてダウンシフト変速が開始された場合に、エンジンの出力トルクが正トルクから逆トルクに反転してゼロクロスショックを生じないように、エンジンの出力トルクを制御するエンジントルク制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
コースト走行時に車速が低下して、ダウンシフト変速の開始を判断するための閾値車速を下回ると、自動変速機では変速機構のダウンシフト制御が開始される。
ダウンシフト制御が進行すると、変速機構の入力軸の回転数が増加して、エンジンの出力軸の回転数を上回り、エンジンが被駆動状態になることがある。
アクセルペダルが踏み込まれている場合やエンジン側でＦＣＲ制御（フューエルカットリカバリー制御）が行われている場合には、エンジンは駆動状態にあり正トルクを出力している。
そのため、ダウンシフト制御の開始時にエンジンが駆動状態である場合において、ダウンシフト制御の進行によりエンジンが駆動状態から被駆動状態になると、エンジンの出力トルクが正トルクから逆トルクに反転（ゼロクロス）し、その際にいわゆるゼロクロスショックが生じて運転者に違和感を与えることがある。
【０００３】
そのため、ゼロクロスショックが生じないようにする装置が種々提案されており、例えば特許文献１に開示された装置がある。
特許文献１に開示された装置では、車両がエンジンブレーキを作動させつつ減速している場合に、車速が低下してダウンシフト制御が開始されると、エンジンブレーキを作動させるクラッチ（オーバーランクラッチ）の解放を判断するための閾値車速を車速の減速度に応じて調整し、車速の減速度が大きい場合には、オーバーランクラッチの解放時期が早くなるようにして、ゼロクロスの問題が生じないようにしている。
【特許文献１】特開平９−１３７８６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、近年、コストダウンのためにオーバーランクラッチを備えてない自動変速機もあり、かかる自動変速機では、ダウンシフト変速時にエンジンが駆動状態から被駆動状態になってエンジンの出力トルクが正トルクから逆トルクに反転することがある。そのため、ゼロクロスショックの問題を生じ得る状態であった。
【０００５】
そこで、本発明は、ダウンシフト変速が開始された際に、エンジンの出力トルクが小さい正トルクである場合であっても、エンジンの出力トルクの反転によりゼロクロスショックが起こらないようにすることのできるエンジントルク制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、自動変速機の変速機構への動力伝達がトルクコンバータを介して行われるエンジンのトルク制御装置であって、エンジンの目標エンジントルクを決定する目標エンジントルク決定部と、エンジンを制御して、目標エンジントルクを出力させるエンジン制御部と、目標エンジントルクの補正量を決定し、決定した補正量を目標エンジントルクに加算して、目標エンジントルクを補正する目標エンジントルク補正部とを備え、目標エンジントルク補正部は、自動変速機においてコースト走行におけるダウンシフト変速が開始された際に、エンジンの出力トルクが正トルクである場合には、エンジン回転数とトルクコンバータのタービン回転数とに基づいて、エンジンの出力トルクを正トルクで維持させる目標エンジントルクの補正量を決定すると共に、エンジンの出力トルクが正トルクでない場合には、補正量をゼロに決定し、エンジン制御部は、目標エンジントルクが補正された場合には、補正後の目標エンジントルクに基づいてエンジンを制御する構成とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、コースト走行時に自動変速機においてダウンシフト変速が開始された際に、エンジンの出力トルクが正トルクである場合には、目標エンジントルク補正部が、エンジン回転数とトルクコンバータのタービン回転数とに基づいて、エンジンの出力トルクを正トルクで維持させる目標エンジントルクの補正量を決定する。
そして、決定した補正量を目標エンジントルクに加算して、目標エンジントルクを補正する。
したがって、エンジン制御部が、補正後の目標エンジントルクに基づいてエンジンを制御すると、ダウンシフト変速の進行によりエンジンの出力トルクが低下しても、出力トルクが正トルクで維持されて、正トルクから逆トルクに反転しないので、ゼロクロスショックの発生を防止できる。
【０００８】
ここで、エンジンが駆動状態にある場合におけるエンジンの出力トルクを正トルクといい、エンジンが被駆動状態（自動変速機の変速機構側からトルクコンバータを介して伝達されたトルクによりエンジンのクランクシャフトが回されている状態）にある場合におけるエンジンの出力トルクを逆トルクという。また、エンジンの出力トルクが正トルクと逆トルクとの間で切り替わることをゼロクロスといい、この際に生じるショックをゼロクロスショックという。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１は、本発明を適用した自動変速機の構成を示す図である。
エンジン１が、トルクコンバータ３を介して自動変速機２に接続される。
エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブにより出力を加減され、エンジン１の出力回転は、エンジン１の出力軸４からトルクコンバータ３を経て自動変速機２の入力軸５に入力される。
【００１０】
自動変速機２は、同軸に配置された入力軸５と出力軸６上に、エンジン１側から順次フロントプラネタリギヤ組２０、リヤプラネタリギヤ組３０が配置される。
エンジン１に近い位置に配置されたフロントプラネタリギヤ組２０は、フロントサンギヤ２１、フロントリングギヤ２２、これらに噛合するフロントピニオン２３、および該フロントピニオン２３を回転自在に支持するフロントキャリア２４より構成される。
エンジン１から遠い位置に配置されたリヤプラネタリギヤ組３０は、リヤサンギヤ３１、リヤリングギヤ３２、これらに噛合するリヤピニオンギヤ３３、該リヤピニオンギヤ３３を回転自在に支持するリヤキャリア３４より構成される。
【００１１】
自動変速機２の動力伝達経路（変速段）を決定する締結要素としてはフォワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、リバースクラッチＲ／Ｃ、およびローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣがあり、各締結要素を以下のように両プラネタリギヤ組２０、３０の構成要素に相関させて設けている。
【００１２】
フロントサンギヤ２１は、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸５に適宜結合可能とされるとともに、バンドブレーキＢ／Ｂにより自動変速機２のケースに適宜固定可能とされる。
フロントキャリア２４は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸５に適宜結合可能とされる。さらにフロントキャリア２４は、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣによりエンジン１の回転と逆方向の回転が阻止されるとともに、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより自動変速機２のケースに適宜固定可能とされる。
そして、フロントキャリア２４とリヤリングギヤ３２との間をフォワードクラッチＦ／Ｃにより適宜結合可能とする。
また、フロントリングギヤ２２およびリヤキャリア３４間を相互に結合し、フロントリングギヤ２２およびリヤキャリア３４を出力軸６に結合し、リヤサンギヤ３１を入力軸５に結合する。
【００１３】
自動変速機２は、図２の実線○印で示す締結要素Ｆ／Ｃ、Ｂ／Ｂ、Ｈ／Ｃ、Ｌ＆Ｒ／Ｂ、Ｒ／Ｃの選択的結合と、同図の実線○印で示すローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの自己係合とにより、前進４段後進１段の変速段を得る。
例えば、前進第１速（１ｓｔ）は、実線○印で示すようにフォワードクラッチＦ／ＣとローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣとを締結することによって実現される。
図２に示すＦ／Ｃ、Ｂ／Ｂ、Ｈ／Ｃ、Ｌ＆Ｒ／Ｂ、Ｒ／Ｃの締結または解放動作は、図１に示す油圧制御ユニット４０により実現される。
【００１４】
油圧制御ユニット４０は、運転状態に応じた変速段を決定し、各締結要素の決定された変速段に応じた締結、解放の組み合わせを得るように、各締結要素への油圧の供給を調整して各締結要素の締結・解放を制御する。
油圧制御ユニット４０は、運転状態の特定に用いる情報などの自動変速機の制御に必要な情報をエンジン制御ユニット５０側から取得すると共に、変速段や各締結要素の締結状態などのエンジン１の制御に必要な情報をエンジン制御ユニット５０側に出力する
【００１５】
図１に示すように、エンジン制御ユニット５０には、油圧制御ユニット４０からの出力と、エンジン１の出力回転数を検出するエンジン回転数センサ６０からの出力と、トルクコンバータ３の出力回転数（変速機入力回転数）であるタービン回転数を検出するタービン回転数センサ７０からの出力と、図示しないアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ８０からの出力と、エンジン１のスロットルバルブの開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ９０からの出力と、車速センサ１００からの出力とが入力される。
【００１６】
エンジン制御ユニット５０は、目標エンジントルク決定部５１と、目標エンジントルク補正部５２と、エンジン制御部５３とを備える。
目標エンジントルク決定部５１は、アクセル開度センサ８０や車速センサ１００などからの入力に基づいて車両の運転状態を特定し、特定した運転状態に基づいて、エンジン１の出力トルクの目標値（目標エンジントルク）を決定する。
【００１７】
目標エンジントルク補正部５２は、ダウンシフト変速時にエンジン１の出力トルクが反転してゼロクロスショックが起こるのを防止するために、目標エンジントルクを増加させる補正量（トルクアップ量）を決定し、決定した補正量を目標エンジントルクに加算して、目標エンジントルクを補正する。
【００１８】
具体的には、油圧制御ユニット４０が自動変速機２のダウンシフト変速の制御を開始した場合に、スロットル開度センサ９０からの入力に基づいて、エンジン１の出力トルクが正トルクであるか否かを確認する。そして、正トルクである場合には、エンジン回転数Ｎｅからタービン回転数Ｎｔを減算して回転数の差ΔＮ（ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｔ）を求め、求めた回転数の差ΔＮに基づいて、トルク補正マップ１１１を参照して補正量を決定する。これにより、目標エンジントルクが補正される。
ここで、エンジン回転数センサ６０からの入力に基づいて算出されるエンジン１の出力軸４の回転数をエンジン回転数Ｎｅとし、タービン回転数センサ７０からの入力に基づき算出されるトルクコンバータ３の出力軸（自動変速機２の入力軸５に相当）の回転数を、タービン回転数Ｎｔとしている。
【００１９】
図３は、トルク補正マップを説明する説明図である。
トルク補正マップ１１１は、エンジン１の出力トルクの正トルクから逆トルクへの反転を防いでエンジン１の出力トルクを正トルクで維持するように目標エンジントルクを増加させる際のトルクアップ量を規定するマップであり、記憶部１１０に記憶されている。
このトルク補正マップ１１１では、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりも大きい場合における回転数の差ΔＮ毎に、目標エンジントルクに加算すべきトルク量が判るようになっている。
図３に示すトルク補正マップ１１１では、回転数の差ΔＮが大きいほど補正量が小さくなるように設定されており、例えば、回転数の差ΔＮが１０ｒｐｍ以下である場合は補正量が２０Ｎｍであり、１０ｒｐｍよりも大きく５０ｒｐｍ以下である場合は１５Ｎｍであり、５０ｒｐｍよりも大きく１００ｒｐｍ以下である場合は１０Ｎｍであり、１００ｒｐｍよりも大きい場合は０Ｎｍであることが判るようになっている。
【００２０】
よって、目標エンジントルク補正部５２は、目標エンジントルク決定部５１が決定した目標エンジントルクがＧＮｍであり、回転数の差ΔＮが１０ｒｐｍである場合、２０Ｎｍを加算して、補正後の目標エンジントルクを（Ｇ＋２０）Ｎｍとする。
【００２１】
エンジン制御部５３は、エンジン１の出力トルクが目標エンジントルクになるようにエンジン１を制御する制御信号を生成する。
エンジン制御部５３は、エンジン１のスロットルバルブ（図示せず）の開度、エンジン１の燃焼室（図示せず）内への燃料噴射量、そしてプラグ（図示せず）の点火時期などを、目標エンジントルクに基づき決定し、決定したスロットルバルブの開度、燃料噴射量、そして点火時期などを規定する制御信号を生成し、生成した制御信号をエンジン１に出力する。これにより、エンジン１は制御信号に基づき制御されることになる。
なお、目標エンジントルク補正部５２により目標エンジントルクが補正された場合には、エンジン制御部５３は、補正後の目標エンジントルクに基づいて制御信号を生成する。
【００２２】
以下、３速でコースト走行をしている車両の車速が低下して、自動変速機において３速から２速へのダウンシフト変速（３→２変速）が開始された場合を例に挙げて、エンジン制御ユニット５０が行う目標エンジントルクの補正量の決定と、決定した補正量に基づく目標エンジントルクの補正について説明する。
ここで、このエンジン制御ユニット５０は、フォワードワンウェイクラッチとオーバーランクラッチを備えてない自動変速機に回転動力を伝達するエンジンのエンジントルク制御装置に設けられているものとする。
図４は、エンジン制御ユニット５０において行われる処理の流れを説明するフローチャートであり、図５は、図４の処理を行う場合おける、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、エンジンの出力トルクＴｅ、ベーストルクＴｂａｓｅ、目標エンジントルクの補正量ΔＴｅの変化を示すタイムチャートである。
【００２３】
ステップ１０１において、目標エンジントルク補正部５２は、油圧制御ユニット４０からの入力に基づいて、３→２変速が開始されたか否かを確認する。
ステップ１０１において３→２変速の開始が確認されると、ステップ１０２において、スロットル開度センサ９０からの出力に基づいて、スロットルバルブが開いているか否かを確認する。エンジン１の出力トルクが正トルクであるか否を確認するためである。
【００２４】
コースト走行時であっても、図示しないアクセルペダルが僅かに踏み込まれている場合や、アクセルペダルが踏み込まれていないもののＦＣＲ制御が行われている場合、スロットルバルブは極低開度（全開時の約１／３２〜１／１６程度の開度）で開いており、かかる場合、エンジン１の出力トルクは僅かに正トルクとなる。よって、スロットル開度センサ９０の出力に基づきスロットル開度を特定することで、エンジン１の出力トルクが正トルクであるかを確認できる。
【００２５】
ここで、図５の場合、時刻ｔ１においてＦＣＲ制御が開始されて、スロットルバルブがわずかに開いてベーストルクＴｂａｓｅが与えられ（（ｃ）参照）、時刻ｔ２においてエンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔを超えて（（ａ）参照）、エンジン１の出力トルクＴｅが正トルクとなり（（ｂ）参照）、時刻ｔ３において３→２変速が開始されている。
ここで、ベーストルクとは、スロットル開度に応じて決まるエンジンの目標トルクであり、スロットル開度毎に、エンジン１が出力すべきトルクが、目標トルクとしてあらかじめ決められている。
【００２６】
ステップ１０２においてスロットルバルブが開いていると確認されると、ステップ１０３において、エンジン回転数センサ６０とタービン回転数センサ７０からの入力に基づいて、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとを特定し、エンジン回転数Ｎｅからタービン回転数Ｎｔを減算して、回転数の差ΔＮ（ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｔ）を算出する。
【００２７】
ステップ１０３において回転数の差ΔＮが算出されると、ステップ１０４において、記憶部１１０に記憶されたトルク補正マップ１１１を参照して、目標エンジントルクの補正量（トルクアップ量）ΔＴｅを決定する。
例えば、回転数の差ΔＮが５０ｒｐｍである場合、図３に示すトルク補正マップ１１１では、回転数の差ΔＮが５０ｒｐｍである場合の補正量は１５Ｎｍと規定されているので、補正量ΔＴｅを１５Ｎｍと決定する。
【００２８】
ステップ１０４において補正量ΔＴｅが決定されると、ステップ１０５において、３→２変速が進行中であるか否かを確認する。変速が完了している場合は、目標エンジントルクの補正は必要ないからである。
ステップ１０５において３→２変速が進行中であると確認された場合、ステップ１０６において、補正量ΔＴｅの遅れフィルタ処理を行って、３→２変速の開始（ｔ３）から、変速の進行に伴ってタービン回転数Ｔｅが上昇し始める時点（ｔ４）までの期間内で、補正量ΔＴｅの変化率が予め決められた上限値を超えないようにしつつ、補正量を決定された補正量ΔＴｅにする（図５参照）。
【００２９】
図５に示すように、時刻ｔ３において３→２変速が開始されると、目標エンジントルク補正部５２では、目標エンジントルクの補正量ΔＴｅを決定する。この際、単純に回転数の差ΔＮに基づいて補正量ΔＴｅを決定すると、図５の（ｄ）において点線で示すように、補正量ΔＴｅが急激に増大することがある。かかる場合、エンジンの出力トルクＴｅが急激に変化して、運転者に違和感を与えてしまうので、遅れフィルタ処理により、補正量ΔＴｅが経時的に徐々に増加して急激に増加しないように調整することで、運転者に違和感を与えないようにしている（図５の（ｄ）の実線参照）。
ちなみに、この補正量ΔＴｅの遅れフィルタ処理は、３→２変速の開始時（時刻ｔ３）だけでなく、終了時（時刻ｔ６）にも行われる。よって、目標エンジントルクの補正が最終的に終了するのは、時刻ｔ７となる。
【００３０】
ステップ１０７において、目標エンジントルク補正部５２は、目標エンジントルクを補正する。具体的には、目標エンジントルク決定部５１が決定した目標エンジントルクに、遅れフィルタ処理後の補正量ΔＴｅで規定されるトルク量を加算して、補正後の目標エンジントルクとする。
例えば、目標エンジントルク決定部５１が決定した目標エンジントルクが、ＧＮｍであり、遅れフィルタ処理後の補正量が１５Ｎｍである場合、（Ｇ＋１５）Ｎｍを、補正後の目標エンジントルクとする。
【００３１】
これにより、エンジン制御部５３は、エンジン１のスロットルバルブ（図示せず）の開度、エンジン１の燃焼室（図示せず）内への燃料噴射量、そしてプラグ（図示せず）の点火時期などを、補正後の目標エンジントルクに基づき決定する。そして、決定したスロットルバルブの開度、燃料噴射量、そして点火時期などを規定する制御信号を生成し、生成した制御信号をエンジン１に出力する。よって、エンジン１は、その出力トルクが補正後の目標エンジントルクになるように制御される。
【００３２】
図５の（ｄ）に示すように、３→２変速の開始時刻ｔ３から、変速終了時刻ｔ６ののち所定時間経過した時刻ｔ７までの間、目標エンジントルクに所定量のトルクが加算されるので、図５の（ｂ）の実線で示すように、この間はエンジン１の出力トルクＴｅが増加する。
ここで、締結要素の締結が進行して時刻ｔ４においてエンジン１の出力トルクが低下し始めて、出力トルクが最も低下した時点（時刻ｔ５）でも、出力トルクが正トルクで維持されてゼロクロスしないようにトルクの加算量（補正量）が決められており、出力トルクが反転することがないので、ゼロクロスショックが生ずることがない。
なお、目標エンジントルクが補正されない従来の装置の場合、３→２変速が開始されると、図５の（ａ）において点線で示すように、エンジン回転数Ｎｅは、変速の進行に伴って経時的に低下し、時刻ｔ４において、変速の進行に伴って経時的に増大するタービン回転数Ｔｅと逆転する。そのため、図５の（ｂ）において点線で示すように、時刻ｔ４において、エンジン１の出力トルクが反転してゼロクロスショックが生じてしまう。
【００３３】
なお、ステップ１０１において３→２変速の開始が確認されない場合、ステップ１０２においてスロットルバルブが開いていると確認されない場合（エンジンの出力トルクが正トルクでない場合）、そしてステップ１０５において３→２変速が進行中であると確認されない場合、ステップ１０８において、目標エンジントルク補正部５２は、目標エンジントルクの補正量を０Ｎｍにする。
これにより、目標エンジントルクの補正は行われずに、目標エンジントルク決定部５１が決定した目標エンジントルクに基づいて、エンジン１は制御される。
【００３４】
以上説明したように、コースト走行時に車速が低下して自動変速機において３→２変速が開始されると、スロットルバルブの開度に基づいてエンジン１の出力トルクが、正トルクであるか否かが確認される。正トルクである場合には、エンジン回転数Ｎｅからタービン回転数Ｎｔを減算して求めた回転数の差ΔＮに基づいてトルク補正マップ１１１を参照して、エンジン１の出力トルクが正トルクで維持されるように目標エンジントルクの補正量が決定される。そして、決定された補正量を目標エンジントルクに加算して得られる補正後の目標エンジントルクに基づいて、エンジン１が制御される。
これにより、３→２変速が進行してエンジンブレーキが作用する状態となってエンジン１の出力トルクが減少した場合であっても、エンジン１の出力トルクの減少分を相殺するのに十分な量のトルクが、エンジン１の目標エンジントルクに加算されて、エンジン１が制御される。よって、３→２変速時にエンジン１の出力トルクが低下しても、正トルクで維持されてトルクの反転が起こらないようにすることができるので、ゼロクロスショックの発生を抑えることが可能となる。
【００３５】
以上の通り、本実施例では、自動変速機２の変速機構への動力伝達がトルクコンバータ３を介して行われるエンジン１のトルク制御装置であって、エンジン１の目標エンジントルクを決定する目標エンジントルク決定部５１と、エンジン１を制御して目標エンジントルクを出力させるエンジン制御部５３と、目標エンジントルクの補正量を決定し、決定した補正量を目標エンジントルクに加算して、目標エンジントルクを補正する目標エンジントルク補正部５２とを備え、目標エンジントルク補正部５２は、自動変速機２においてコースト走行におけるダウンシフト変速が開始された際に、エンジン１の出力トルクが正トルクである場合には、エンジン回転数Ｎｅとトルクコンバータ３のタービン回転数Ｎｔとに基づいて、ダウンシフト変速によりエンジン１の出力トルクが低下してもエンジン１の出力トルクを正トルクで維持させる目標エンジントルクの補正量ΔＴｅを決定すると共に、決定した補正量ΔＴｅを目標エンジントルクに加算して目標エンジントルクを補正し、エンジン制御部５３は、補正後の目標エンジントルクに基づいてエンジン１を制御する構成とした。
これにより、補正後の目標エンジントルクに基づいてエンジン１が制御されるので、ダウンシフト変速の際にエンジン１の出力トルクが減少しても、出力トルクは正トルクのままで維持されて逆トルクへの反転が防止されるので、ゼロクロスショックの発生を抑えることができる。
なお、エンジン１の出力トルクが正トルクでない場合には、ダウンシフト変速の際にエンジン１の出力トルクが減少しても出力トルクの反転は起こらないので、目標エンジントルクの補正量ΔＴｅはゼロに決定される。よって、目標エンジントルクの補正は行われないので、目標エンジントルク決定部５１が決定した目標エンジントルクに基づいてエンジン１が制御される。
【００３６】
また、従来の装置のように、ゼロクロスショックの発生を抑えるために、締結要素に供給する油圧を調整して、締結油圧の変化量を制御する必要もないので、ダウンシフト変速の際の変速時間が間延びすることがなく、また、締結要素の締結・解放のための制御が複雑になることがない。
【００３７】
さらに、目標エンジントルク補正部５２が、エンジン回転数Ｎｅからタービン回転数Ｎｔを減算して求めた回転数の差ΔＮに基づいて、回転数の差ΔＮと目標エンジントルクの補正量（トルクアップ量）との関係を規定する予め用意されたトルク補正マップ１１１を参照して、補正量ΔＴｅを決定する構成としたので、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとを求めるだけで、複雑な計算をすること無しに、簡単に目標エンジントルクの補正量ΔＴｅを決定することができる。よって、車両の走行状態に合わせたトルク要求（目標エンジントルクの調整）を簡単かつ迅速に行うことができる。
【００３８】
また、目標エンジントルク補正部５２は、補正量ΔＴｅが決定されると、遅れフィルタ処理により、補正量ΔＴｅが急激に増加しないように調整する構成としたので、エンジンの出力トルクＴｅが急激に変化して、運転者に違和感を与えることを防止できる。
【００３９】
上記実施例では、エンジン回転数Ｎｅからタービン回転数Ｎｔを減算して求めた回転数の差ΔＮに基づいて補正量ΔＴｅを決定する場合を例に挙げて説明をしたが、タービン回転数Ｎｔをエンジン回転数Ｎｅで除算して求めた回転数の比ｅ（Ｎｔ／Ｎｅ）に基づいて補正量を決定するようにしても良い。
かかる場合、エンジン回転数に対するタービン回転数の比ｅ（Ｎｔ／Ｎｅ）毎に、目標エンジントルクに加算すべきトルク量を規定するトルク補正マップを用意することで、エンジンの回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔを求めるだけで、複雑な計算を必要とせずに、簡単に目標エンジントルクの補正量ΔＴｅを決定することができる。
【００４０】
さらに、エンジン回転数に対するタービン回転数の比ｅ（Ｎｔ／Ｎｅ）、トルクコンバータの特性である容量係数τ、そしてトルク比などに基づいて、エンジン１のトルクを求め、求めたトルクに応じて決まる補正量ΔＴｅを、目標エンジントルクに加算して、エンジン１を制御するようにしても良く。また、エンジン１側から出力される空気量、点火時期、エンジン回転数など検出値に基づいてエンジン１の出力トルクを求めて、補正量ΔＴｅを決定するようにしても良い。
なお、この場合もまた、前記した補正量ΔＴｅの遅れフィルタ処理を行って、エンジンの出力トルクＴｅが急激に変化して、運転者に違和感を与えないようにすることが好ましい。
【００４１】
また、上記実施例では、コースト走行時に３→２変速が開始された場合を例に挙げて説明をしたが、３→１変速のように他のダウンシフト変速の場合でも、ゼロクロスショックの発生を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本実施例にかかるエンジントルク制御装置を示す図である。
【図２】締結要素の締結、解放の組み合わせを示す図である。
【図３】トルク補正量マップを説明する説明図である。
【図４】エンジン制御ユニットにおける処理を説明するフローチャートである。
【図５】エンジン制御に関連するパラメータの変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
１      エンジン
２      自動変速機
３      トルクコンバータ
４      出力軸
５      入力軸
６      出力軸
２０    フロントプラネタリギヤ組
３０    リヤプラネタリギヤ組
４０    変速機制御ユニット
５０    エンジン制御ユニット
６０    エンジン回転数センサ
７０    タービン回転数センサ
８０    アクセル開度センサ
９０    スロットル開度センサ
１００  車速センサ
１１０  記憶部
１１１  トルク補正マップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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