(57)【要約】【課題】動力源および変速機を具えた車両駆動系を暖機運転する昇温制御において、これら動力源および変速機をそれぞれ対象として効率よく昇温制御する技術を提案する。【解決手段】ステップS1〜S2でこれら対象になるエンジン１および自動変速機３の温度をそれぞれ検出し、ステップS3、S4、S7で検出した各対象１，３の温度TempE、TempTが、これら対象１，３毎に係る適正な運転温度よりも低いか否かを判断し、判断した結果が適正な運転温度よりも低い場合にはこれら対象１，３が適正な運転温度まで高くするよう前記車両駆動系を運転するよう昇温制御する。この昇温制御はこれら対象１，３の温度を高くする運転モードを、ステップS5、S6、S8でこれら対象１，３毎に複数記憶し、該複数の運転モードから、前記低いと判断された対象１，３に対応する運転モードを選択して実行する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源および変速機を具えた車両駆動系に、
前記動力源および前記変速機をそれぞれ対象として、これら対象の温度をそれぞれ検出する検出手段と、
検出した各対象の温度が、これら対象毎に係る適正な運転温度よりも低いか否かを判断する判断手段と、
判断した結果が適正な運転温度よりも低い場合にはこれら対象が適正な運転温度まで高くするよう前記車両駆動系を運転する昇温制御手段とを設け、
前記昇温制御手段は、これら対象の温度を高くする運転モードを、これら対象毎に複数記憶し、該複数の運転モードから、前記低いと判断された対象に対応する運転モードを選択して実行することを特徴とする車両駆動系の昇温制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両駆動系の昇温制御装置において、
前記対象は、車両駆動系を構成する機構のうち、前記動力源と、前記変速機と、これら動力源および変速機以外の第３機構を含むことを特徴とする車両駆動系の昇温制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両駆動系の昇温制御装置において、
前記複数の運転モードは、複数の前記対象の温度を同時に高くする運転モードを含むことを特徴とする車両駆動系の昇温制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両駆動系の昇温制御装置において、
前記動力源はフューエルカット機能を具えた内燃機関であり、前記変速機は該内燃機関の出力を変速機入力軸に伝達するロックアップ機構付トルクコンバータを具えた自動変速機であり、
複数の前記対象となる前記内燃機関および前記自動変速機の温度を同時に高くする運転モードは、前記内燃機関のアイドル回転数を通常よりも高くすることを特徴とする車両駆動系の昇温制御装置。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両駆動系の昇温制御装置において、
前記動力源の温度を高くする運転モードは、前記動力源の回転数を通常より高くすることを特徴とする車両駆動系の昇温制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両駆動系の昇温制御装置において、
前記動力源の温度を高くする運転モードは、前記変速機の変速比をローギヤ側にして前記動力源の回転数を高くすることを特徴とする車両駆動系の昇温制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両駆動系の昇温制御装置において、
前記変速機は自動変速機であり、前記自動変速機の温度を高くする運転モードは、該自動変速機の作動油圧を通常よりも高くすることを特徴とする車両駆動系の昇温制御装置。
【請求項８】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両駆動系の昇温制御装置において、
前記変速機は前記動力源の出力を変換して変速機入力軸に伝達するロックアップ機構付トルクコンバータを具えた自動変速機であり、
前記自動変速機の温度を高くする運転モードは、前記ロックアップアップ機構をスリップ締結することを特徴とする車両駆動系の昇温制御装置。
【請求項９】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両駆動系の昇温制御装置において、
前記動力源はフューエルカット機能を具えた内燃機関であり、前記変速機は該内燃機関の出力を変速機入力軸に伝達するロックアップ機構付トルクコンバータを具えた自動変速機であり、
前記自動変速機の温度を高くする運転モードは、フューエルカット中にロックアップ機構のロックアップクラッチをスリップ締結し、前記スリップ締結による内燃機関の制動トルクの減少分を補償するよう前記自動変速機の作動油圧を高くして自動変速機のフリクションを大きくすることを特徴とする車両駆動系の昇温制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと変速機とを具えた一般的な車両駆動系のための暖機運転や、エンジンと変速機と野他、モータ／ジェネレータや、その他の機構を具えた車両駆動系のための暖機運転に有用な技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと自動変速機とを具えた一般的な車両駆動系のための温度制御技術としては従来、例えば特許文献１および特許文献２に記載のごときものが知られている。
特許文献１および特許文献２に記載の技術は、自動変速機の作動油の温度を油温センサで検出し、自動変速機の作動油の温度上昇を防止する変速制御を行うものである。
【特許文献１】特開平９−２１７８２４号公報
【特許文献２】特開平１０−１６９４８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、エンジンのクランクシャフトと自動変速機の入力軸とを駆動結合した一般的な車両駆動系を具えており北海道や北ヨーロッパなどの寒冷地を走行する車両の仕様として、車両が冷え切った状態で発進する際に、エンジンや自動変速機を暖機運転する昇温制御も要望される。この昇温制御はすなわち、自動変速機の作動油の温度をセンサ等で検出し、特許文献１および２に記載の技術と同様な技術を用いて作動油の温度を高くするべく、自動変速機を通常よりもダウンシフトして、エンジン回転数および変速機入力軸回転数を通常よりも高くするものである。
【０００４】
しかし、このように作動油の油温のみに基づき、エンジンおよび自動変速機の温度を高くする従来の昇温制御にあっては、エンジンが適正な運転温度まで既に高くなっている場合であっても、作動油の温度が適正な運転温度に達していないということで当該エンジンを徒に暖機運転することになって、効率的ではない。
【０００５】
特に、昨今、エンジンおよびモータ／ジェネレータといった機構を具えた車両駆動系や、主変速機および副変速機といった機構を具えた車両駆動系などが登場し、車両駆動系が複雑化していることから、自動変速機の作動油の温度のみに基づいて、車両駆動系を構成する機構すべてを一括して暖機運転するのでは、効率的ではない。
【０００６】
本発明は、上述の実情に鑑み、車両駆動系を構成する機構のうち、エンジンや、自動変速機や、暖機運転すべき対象を絞り込んで効率的に暖機運転する技術を提案するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的のため本発明になる駆動機構配設構造は、請求項１に記載のごとく、
動力源および変速機を具えた車両駆動系に、
前記動力源および前記変速機をそれぞれ対象として、これら対象の温度をそれぞれ検出する検出手段と、
検出した各対象の温度が、これら対象毎に係る適正な運転温度よりも低いか否かを判断する判断手段と、
判断した結果が適正な運転温度よりも低い場合にはこれら対象が適正な運転温度まで高くするよう前記車両駆動系を運転する昇温制御手段とを設け、
前記昇温制御手段は、これら対象の温度を高くする運転モードを、これら対象毎に複数記憶し、該複数の運転モードから、前記低いと判断された対象に対応する運転モードを選択して実行することを特徴としたものである。
【発明の効果】
【０００８】
かかる本発明の構成によれば昇温制御手段は、エンジンの温度を高くする運転モードや、変速機の温度を高くする運転モードといった、暖機運転の対象になる個々の機構の温度を高くする運転モードを複数記憶し、これら複数の運転モードから、適正な運転温度よりも低いと判断された対象に対応する運転モードを選択して実行することから、効率的な暖機運転を実現することができ、燃費性能が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は本発明の一実施例になる昇温制御装置を具えた車両駆動系を示す全体構成図である。
車両の動力源として、内燃機関であるエンジン１を具える。エンジン１の代わりにモータ／ジェネレータであってもよい。エンジン１には、振動を吸収する図示しないトーションダンパおよびロックアップ機構付トルクコンバータ２を介して、自動変速機３の入力軸を駆動結合する。自動変速機３は、有段式または無段式いずれであってもよい。自動変速機３の出力軸４は、図示しないファイナルギヤを介して図示しない左右駆動輪と駆動結合する。
【００１０】
自動変速機３は作動油の油圧によって入力軸回転数と出力軸４の回転数との変速比を変化させる。作動油の油圧は、ロックアップ機構付トルクコンバータ２のポンプインペラに設けたオイルポンプ５から吐出される作動油を元に、自動変速機３に設けたコントロールバルブ６がライン圧を調整し、このライン圧を元にコントロールバルブ６が自動変速機３の変速動作に必要な油圧制御を行う。
【００１１】
上述した車両駆動系を制御するため、総合コントローラ２１には、車両の車速VSPを検出する車速センサ８からの信号と、運転者が操作するアクセルペダルのアクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ９からの信号と、自動変速機３を作動させる作動油の油温TempTを検出する自動変速機油温センサ１０からの信号と、エンジン１を冷却する冷却水の水温TempEを検出するエンジン水温センサ１１からの信号と、をそれぞれ入力する。
【００１２】
総合コントローラ２１は、上述したこれら入力信号をもとに、現在の運転状態を求め、現在の運転状態に対応する車輪の目標駆動力を求め、この目標駆動力に対応する目標エンジントルクおよび目標変速比（有段式の場合であれば目標変速段）を算出し、これら算出結果をエンジンコントローラ２２および変速機コントローラ２３に入力する。
【００１３】
エンジンコントローラ２２は、上述した目標エンジントルクを実現するようエンジン１を出力制御する。変速機コントローラ２３は、上述した目標変速比を実現するよう、コントロールバルブ６を介して自動変速機３を変速制御する。
【００１４】
また総合コントローラ２１は、車速VSPに応じ、コントロールバルブ６を介してロックアップ機構付トルクコンバータ２のロックアップクラッチを締結したり、解放したり、スリップ制御したりする。つまり、ロックアップ機構付トルクコンバータ２のロックアップクラッチを解放してロックアップ機構付トルクコンバータ２をコンバータ状態にしたり、このロックアップクラッチを締結してロックアップ状態にしたり、このロックアップクラッチをスリップ締結したりする。
【００１５】
また総合コントローラ２１は、上述した車輪の目標駆動力を実現し、ロックアップクラッチを制御する通常制御の他、図２に示す昇温制御のフローチャートを実行して、エンジン１および自動変速機３の温度が適正範囲より低ければ車両駆動系を暖機運転する。この暖機運転中は、上述した現在の運転状態に対応する車輪の目標駆動力を実現しつつも、後述する昇温制御のための運転モードを実行するようエンジン１を出力制御し、自動変速機３を変速制御する。
【００１６】
図２のフローチャートにつき説明すると、まずステップS1において、エンジン１の温度情報を得るため、センサ１１が検出したエンジン１の冷却水の水温TempEを読み込む。
次のステップS２において、自動変速機３の温度情報を得るため、センサ１０が検出した自動変速機３の作動油の油温TempTを読み込む。次のステップS3において、エンジン１が適正な運転温度であるか、あるいは適正な運転温度よりも冷えているかを判断するために、エンジン水温TempEが所定の閾値T1未満であるか否かを判断する。閾値T1はエンジン１の適正な運転温度領域の下限値に対応する水温値であり、予め実験などにより求めておく。上記ステップS3で、エンジン水温TempEが閾値T1未満であると判断する場合(Yes)、エンジン１の温度は適正範囲より低いため（E低い）、ステップS4へ進む。
【００１７】
ステップS4において、自動変速機３が適正な運転温度であるか、あるいは適正な運転温度よりも冷えているかを判断するために、自動変速機油温TempTが所定の閾値T2未満であるか否かを判断する。閾値T2は自動変速機３の適正な運転温度領域の下限値に対応する油温値であり、予め実験などにより求めておく。上記ステップS4で、自動変速機油温TempTが閾値T2未満であると判断する場合(Yes)、自動変速機３の温度は適正範囲より低いため（T低い）、次のステップS5へ進む。
【００１８】
ステップS5では、エンジン１の温度も自動変速機３の温度も適正な運転温度よりも低い状態１であることから、昇温制御をする。状態１での昇温制御として例えば、自動変速機の変速比を通常よりもローギヤ側にして、エンジン回転数（自動変速機３の入力回転数）を通常よりも高くする運転モードを実行する。これにより、暖機運転の対象となるエンジン１および自動変速機３の双方を昇温する。そして、本フローチャートをぬける。
【００１９】
説明を上記ステップS4に戻すと、自動変速機油温TempTが閾値T2未満でないと判断すれば（No）、自動変速機３の温度が適正範囲以上（T低くない）ので、次のステップS6へ進む。
【００２０】
ステップS6では、エンジン１の温度が適正な運転温度よりも低く、自動変速機３の温度が適正な運転温度以上である状態２であることから、昇温制御をする。状態２での昇温制御として例えば、エンジン１の筺体を加熱する運転モードを実行する。あるいはエンジン１の回転数を暖機運転しない通常の回転数よりも高くすることである。具体的な例として自動変速機の変速比をローギヤ側にしてエンジン１の回転数を高くする。これにより、暖機運転の対象となるエンジン１を昇温する。そして、本フローチャートをぬける。
【００２１】
説明を上記ステップS3に戻すと、エンジン水温TempEが閾値T1未満でないと判断すれば（No）、エンジン１の温度が適正範囲以上（E低くない）ので、次のステップS7へ進む。
ステップS7では、上述したステップS4と同様の処理を行って、自動変速機油温TempTが低いか否かを判断する。上記ステップS7で、自動変速機油温TempTが閾値T2未満であると判断する場合(Yes)、自動変速機の温度は適正範囲より低いため（T低い）、次のステップS８へ進む。
【００２２】
ステップS8では、エンジン１の温度が適正な運転温度以上であり、自動変速機３の温度が適正な運転温度よりも低い状態３であることから、昇温制御をする。状態３での昇温制御として例えば、自動変速機３の作動油圧（例えばライン圧）を通常よりも高くして、ベルト式無段変速機にあってはVベルトのフリクションロスを大きくしたり、有段変速機にあってはオイルポンプのフリクションロスを大きくしたりしてこれらフリクションロスを発熱原因とする運転モードを実行する。
あるいは、ロックアップ機構付トルクコンバータ３をスリップ制御して、スリップ締結によるフリクション（ロス）を大きくする運転モードを実行する。
これにより、暖機運転の対象となる自動変速機３を昇温する。そして、本フローチャートをぬける。
【００２３】
説明を上記ステップS7に戻すと、自動変速機油温TempTが閾値T2未満でないと判断すれば（No）、自動変速機３の温度が適正範囲以上（T低くない）ので、次のステップS9へ進む。
【００２４】
ステップS9では、エンジン１の温度も自動変速機３の温度も低くないことから、昇温制御をすることはない。そして、本フローチャートをぬける。
このように総合コントローラ２１はステップS5、S6、S8で、複数の運転モードのうちから、暖機運転すべき対象を昇温する運転モードを選択する。
【００２５】
図３は本実施例になる昇温制御の作用を実線で示すタイムチャートである。
エンジン水温TempEが所定の閾値T1よりも低く、自動変速機油温TempTも所定の閾値T2よりも低い状態１で、瞬時t0に運転者がエンジン１を始動すると、瞬時ｔ0以後で総合コントローラ２１が、状態１での昇温制御フラグをオンにする。続く瞬時t1でエンジン水温TempEが所定の閾値T1に達すると、総合コントローラ２１が、状態１での昇温制御フラグをオフにして状態3での昇温制御フラグをオンにする。続く瞬時t2で自動変速機油温TempTが所定の閾値T2に達すると、総合コントローラ２１が、すべての昇温制御フラグをオフにする。
【００２６】
このように状態１での昇温制御フラグがオンになる上述した瞬時t0〜瞬時t1の間に、エンジン１のアイドル回転数を通常のアイドル回転数よりも高くする運転モードを実行する。この運転モードによれば、エンジン１および自動変速機３の温度を同時に高くすることができる。なお瞬時t1以後は、エンジン１のアイドル回転数を通常のアイドル回転数に戻す。
【００２７】
状態２での昇温制御フラグがオンになる上述した瞬時t1〜瞬時t2の間に、自動変速機のライン圧を通常よりも高くする運転モードを実行する。あるいは、後述するロックアップクラッチのスリップ締結と自動変速機のライン圧増大とを協調制御する運転モードを実行する。この運転モードによれば、自動変速機３の温度を高くすることができる。なお瞬時t2以後は、ライン圧を通常のライン圧に戻す。あるいは、ロックアップクラッチのスリップ締結を終了する。
【００２８】
上述した瞬時t2以後は状態１，２，３のどれでもないため、通常の制御にしたがって、目標エンジン出力および目標変速比を実行する。
【００２９】
なお本発明の作用の理解を容易にするため、従来の昇温制御の作用を本発明の実施例（実線）と比較しつつ、図３に破線で示す。従来は、自動変速機油温のみに基づき、エンジンおよび自動変速機の温度を同時に高くするため、瞬時t1以後で自動変速機が適正な運転温度未満であっても適正な温度範囲まで高くなっているエンジンをも不要に暖機運転していた。したがって、燃費性能が悪化するという問題があった。
【００３０】
これに対し、図３に実線で示す本実施例の昇温制御によれば、車両駆動系を構成する機構のうち、エンジンや、自動変速機や、暖機運転すべき対象を絞り込んで効率的に暖機運転することができる。
【００３１】
図４は本実施例になる昇温制御の作用を実線で示すタイムチャートであり、図４に沿って、ロックアップクラッチのスリップ締結と自動変速機のライン圧増大とを協調制御する運転モードを説明する。
【００３２】
エンジン１は、アクセル開度APOが０のときエンジン１の燃料噴射を中止するフューエルカット機能を具える。自動変速機３は、図示しない駆動側プーリと非駆動側プーリとにVベルトを巻き掛け、これらプーリの半径を作動油の油圧を用いて変化させることにより変速操作を行う周知のベルト式無段変速機である。このプーリに供給する作動油圧を高くすると、プーリのフランジがＶベルトをつかむ力が大きくなって、動力伝達に関わる自動変速機のフリクションロスが大きくなる。
【００３３】
図４の瞬時t11でフューエルカットフラグがオンになると、瞬時t11以前でロックアップ状態であったトルクコンバータ３のロックアップクラッチのスリップ締結を開始する。そうすると、瞬時t11でトルクコンバータ３の入出力回転数差が発生してエンジン回転数がステップ状に減少し、瞬時t11以後はランプ状に減少する。また瞬時t11で自動変速機３のライン圧を通常よりもステップ状に増大させる。スリップ締結の間、エンジン１の制動トルク（エンジンブレーキともいう）が十分に自動変速機３に伝達されないため、自動変速機３のフリクションロスを大きくしてこの制動トルクの不足分を補償する協調制御を行う。
【００３４】
続く瞬時t12でエンジン回転数が十分低下すると、瞬時t12以後でエンジン回転数は略一定となる。そうすると瞬時t12以後でライン圧をランプ状に減少させる。
【００３５】
続く瞬時t13でライン圧が通常の油圧に戻ると、瞬時t13以後は、ライン圧を通常の油圧に維持する。自動変速機３のフリクション（ロス）はライン圧に比例する。本実施例によれば、スリップ締結とライン圧増大との協調制御を行うため、トータルの減速力は瞬時t11〜瞬時t13以後のいずれにおいても変化しない。
【００３６】
なお、比較のため図４には、スリップ制御を行わない従来例を破線で示す。従来例では瞬時t11〜瞬時t13でスリップ制御を行わないことからエンジン回転数が本実施例の場合よりも高い。したがって従来例では瞬時t11〜瞬時t13でエンジン１による減速力が従来例の場合よりも大きい。従来例では瞬時t11〜瞬時t13でライン圧を暖機運転をしない通常の運転状態によって決定される油圧のままとする。したがって、自動変速機のフリクションも通常のままである。
【００３７】
図４に示す本発明の実施例によれば、上述したようにロックアップ機構付トルクコンバータ２のスリップ締結を行い、自動変速機３のライン圧を通常よりも高くする動作モードを実行することから、
エンジン１の回転数を低くすることが可能となり、この動作モードは状態３での昇温制御として好適に自動変速機３の温度を高くすることができる。
しかも、エンジンブレーキによる制動トルクを従来例と同様に確保することができる。
【００３８】
ところでこれまでに説明してきた本実施例によれば、動力源たるエンジン１および自動変速機３をそれぞれ対象として、これら対象の温度を油温センサ１０および水温センサ１１でそれぞれ検出し、総合コントローラ２１が図２にフローチャートで示す処理を実行して、検出した各対象の温度TempE、TempTがこれら対象毎に係る適正な運転温度に対応する閾値T1、T2よりも低いか否かを判断し、判断した結果が適正な運転温度T1、T2よりも低い場合にはこれら対象が適正な運転温度まで高くする運転モードで車両駆動系を運転する昇温制御を実行する。この昇温制御は、これら対象の温度を高くする運転モードを、対象となるエンジン１および自動変速機３毎に複数記憶し、図２のステップS5、S6、S8のように複数の運転モードから、前記低いと判断された対象に対応する運転モードを選択して実行する。
したがって効率的な暖機運転を実現することができ、燃費性能が向上する。
【００３９】
また本実施例の他、図示はしなかったが複数の動力源や複数の変速機を具えた車両駆動系であっても本発明の昇温制御を適用することが可能である。つまり、暖機運転の対象は、車両駆動系を構成する機構のうち、エンジン１や、自動変速機３以外の副動力源、副変速機、ファイナルギヤといった第３機構を含んでもよい。
これにより、電気自動車やハイブリッド車両のような複雑な車両駆動系であっても効率的な暖機運転を実現して、一層の燃費性能を図るがことができる。
【００４０】
本実施例では、図２および図３に示す状態１での昇温制御で複数の対象１，３を同時に高くする運転モードを実行することから、効率的に暖機運転することができる。
【００４１】
エンジン１および自動変速機３の温度を同時に高くする運転モードは、エンジン１のアイドル回転数を通常よりも高くすることである。
【００４２】
また、動力源であるエンジン１の温度を高くする運転モードは、エンジン１の回転数を暖機運転しない通常の回転数より高くすることである。
【００４３】
また、動力源であるエンジン１の温度を高くする運転モードは、自動変速機３の変速比をローギヤ側にしてエンジン１の回転数を高くすることである。
【００４４】
また、自動変速機３の温度を高くする運転モードは、ライン圧など自動変速機３の作動油圧を通常よりも高くすることである。
【００４５】
また、自動変速機３の温度を高くする運転モードは、ロックアップ機構付トルクコンバータ２のロックアップアップ機構をスリップ締結することである。
【００４６】
また、自動変速機３の温度を高くする運転モードは、図４に示すようにフューエルカット中に瞬時t11〜瞬時t13でロックアップ機構のロックアップクラッチをスリップ締結し、スリップ締結によるエンジン１の制動トルク（エンジンブレーキ）の減少分を補償するよう自動変速機３のライン圧を高くして自動変速機３のフリクションを大きくする。
この運転モードによれば、制動トルクの減少を回避しつつ自動変速機３を暖機運転することができる。
【００４７】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨に逸脱しない範囲において種々変更が加えられうるものである。例えば、エンジン１は内燃機関に限る必要はなく、モータ／ジェネレータを動力源として具える電気自動車や、複数の動力源を具えるハイブリッド自動車の車両駆動系にも本発明を適用することができる。また自動変速機３は１個に限られず、主変速機や副変速機など複数個であってもよい。そしてこれら複数の動力源および変速機をそれぞれ昇温制御の対象として、複数の運転モードから温度を高くする対象に対応する１の運転モードを選択して、実行すると理解されたい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の昇温制御装置を具えた車両駆動系を示す全体構成図である。
【図２】同実施例の昇温制御を示すフローチャートである。
【図３】同実施例の昇温制御の作用を示すタイムチャートである。
【図４】同実施例の昇温制御で実行する運転モードを示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
１  エンジン
２  ロックアップ機構付トルクコンバータ
３  自動変速機
４  自動変速機出力軸
５  オイルポンプ
６  コントロールバルブ
８  車速センサ
９  スロットル開度センサ
１０  自動変速機油温センサ
１１  エンジン水温センサ
２１  総合コントローラ
２２  エンジンコントローラ
２３  変速機コントローラ
【図１】
2009046990.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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