(57)【要約】【課題】意匠的な制約が少なく、環境劣化試験や過酷な使用環境における経時劣化による美観の損失を抑制することができる車両の内装部品及びエアバッグ装置を提供する。【解決手段】本発明に係る車両の内装部品は、車内に曝される表面を有する板状部１を備えており、板状部１を構成する本体部２の表面側に被覆材３が貼り合わされるとともに、本体部２の一部に他の部分よりも肉厚が薄い薄肉部４が形成されており、薄肉部４は被覆材３との間に空隙を形成する凹部４ａを有する。【選択図】図１
2009107587.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
露出した表面を有する板状部を備えた車両の内装部品において、前記板状部を構成する本体部の表面側に被覆材が貼り合わされるとともに、該本体部の一部に他の部分よりも肉厚が薄い薄肉部が形成されており、該薄肉部は前記被覆材との間に空隙を形成する凹部を有する、ことを特徴とする車両の内装部品。
【請求項２】
前記凹部は、経時劣化によって生じる前記板状部の収縮量以上の幅に形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の車両の内装部品。
【請求項３】
前記凹部は、経時劣化によって生じる変形により前記本体部の表面と同一面となる深さ以上の深さに形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の車両の内装部品。
【請求項４】
前記凹部は、線状又は点線状に形成された溝である、ことを特徴とする請求項１に記載の車両の内装部品。
【請求項５】
前記薄肉部は、経時劣化によって前記板状部の収縮力により略収縮方向に弾性変形するように形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の車両の内装部品。
【請求項６】
前記薄肉部は、前記凹部と前記板状部の裏面に形成された第二凹部とから構成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の車両の内装部品。
【請求項７】
前記板状部はエアバッグの開放部であり、前記薄肉部はエアバッグ開放時に開裂可能な厚さに形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の車両の内装部品。
【請求項８】
通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、前記エアバッグを収容するリテーナと、前記エアバッグの開放部を構成する板状部を有するとともに表面が露出した内装部品と、を備えたエアバッグ装置において、前記内装部品は、請求項１〜請求項７のいずれかに記載の内装部品である、ことを特徴とするエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に使用される内装部品及びエアバッグ装置に関し、特に、表面に被覆材が貼り合わされた内装部品及び該内装部品を有するエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、衝突時や衝突予知時等にエアバッグを車内で膨張展開させて乗員を拘束するエアバッグ装置が搭載されているのが一般的である。かかるエアバッグ装置には、ステアリングに内装された運転席用エアバッグ装置、インストルメントパネルに内装された助手席用エアバッグ装置、車両側面部又はシートに内装されたサイドエアバッグ装置、ダッシュボード下部に内装されたニーエアバッグ装置等、種々のタイプが開発・採用されている。これらのエアバッグ装置は、通常時はその存在を意識できないように車両構造物内に格納されており、衝突時等の緊急時には車両構造物を突き破ってエアバッグを膨張展開させるようになっている。したがって、エアバッグ装置のエアバッグ開放部は、通常時は車内の内装部品と同化するようにカバーしておかなければならない一方で、緊急時にはエアバッグを円滑かつ迅速に開放できるようにしておかなければならない。
【０００３】
上述したエアバッグ装置は、一般に、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、前記エアバッグを収容するリテーナと、前記エアバッグの開放部を形成するとともに車内に曝される内装部品と、を有している。前記内装部品は、樹脂成型された薄板材であり、裏面（エアバッグ側の面）にはテアラインと称される溝が形成されている。このテアラインは、エアバッグが内装部品を開裂し易くするために形成された薄肉部である。また、前記内装部品は、車内の装飾品の一部でもあるため、車内に曝された表面には皮革、人工皮革、織物等の装飾材が被覆材として貼り合されることがある。この被覆材もエアバッグ開放時には前記テアラインに沿って開裂することが好ましい。そこで、特許文献１や特許文献２に記載されたように、皮革側にもテアラインのごとき凹部を形成してエアバッグカバー本体のテアラインと一致させて張り合わせたり、特許文献３に記載されたように、カバーの表面に形成された溝状窪みに切断された被覆材を圧入したりしている。
【特許文献１】特開平９−１８３３７２号公報
【特許文献２】特開平９−１８３３７３号公報
【特許文献３】特開平１０−１９４０６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記内装部品は車両に搭載されるとともにエアバッグ装置の一部を形成しているため、過酷な使用環境における経時劣化によって機能や美観が損なわれないようにしておく必要があり、所定の環境劣化試験を受けなければならない。ここで、環境劣化試験とは、例えば、２４時間かけて温度を常温から１０５℃まで上昇させた後−４０℃まで下げてから再び常温に戻すという温度サイクルを５日間程度連続して実施する試験であり、内装部品の耐熱性や耐温度サイクル性等を確認する試験である。ここで、図６は、特許文献２に相当する従来の内装部品の板状部を示す断面図であり、（Ａ）は環境劣化試験前、（Ｂ）は環境劣化試験後を示している。図６（Ａ）に示すように、内装部品の板状部６１は、本体部６２と、本体部６２の表面に貼り合わされた被覆材６３とから構成されている。また、本体部６２及び被覆材６３の裏面には、それぞれテアライン６２ｔ，６３ｔが形成されている。かかる構成の板状部６１を有する内装部品について環境劣化試験を実施すると、本体部６２と被覆材６３の熱収縮率の差から、図６（Ａ）に示すように、被覆材６３に生じる収縮力Ｆ１の方が本体部６２に生じる収縮力Ｆ２によりも大きく、最終的には図４（Ｂ）に示すように、板状部６１は図の矢印方向に凸状に変形することとなる。このとき、板状部６１には薄肉部であるテアライン６２ｔ，６３ｔが形成されているため、このテアライン６２ｔ，６３ｔで折れ曲がるように変形してしまう。したがって、図の一点鎖線で囲んだα部の表面において、テアライン６２ｔ，６３ｔの跡が目立つようになってしまい、内装部品の美観が損なわれてしまうという問題がある。なお、この問題は上述した環境劣化試験のみならず、過酷な使用環境における経時劣化によっても起こりうる問題である。
【０００５】
また、特許文献３に記載された内装部品では、カバーの表面に形成された溝状窪みに被覆材を圧入しているため、被覆材の表面には必ず圧入した部分が線又は凹みとなって露出してしまい、内装部品の美観が損なわれるとともに、意匠的な制約となってしまうという問題がある。
【０００６】
本発明は、上述の課題に鑑み創案された発明であり、意匠的な制約が少なく、環境劣化試験や過酷な使用環境における経時劣化による美観の損失を抑制することができる車両の内装部品及びエアバッグ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によれば、露出した表面を有する板状部を備えた車両の内装部品において、前記板状部を構成する本体部の表面側に被覆材が貼り合わされるとともに、該本体部の一部に他の部分よりも肉厚が薄い薄肉部が形成されており、該薄肉部は前記被覆材との間に空隙を形成する凹部を有する、ことを特徴とする車両の内装部品が提供される。
【０００８】
前記凹部は、経時劣化によって生じる前記板状部の収縮量以上の幅に形成されていてもよいし、経時劣化によって生じる変形により前記本体部の表面と同一面となる深さ以上の深さに形成されていてもよいし、線状又は点線状に形成された溝であってもよい。また、前記薄肉部は、経時劣化によって生じる前記板状部の収縮力により略収縮方向に弾性変形するように形成されていてもよいし、前記凹部と前記板状部の裏面に形成された第二凹部とから構成されていてもよい。さらに、前記板状部はエアバッグの開放部である場合には、前記薄肉部はエアバッグ開放時に開裂可能な厚さに形成されていることが好ましい。なお、「経時劣化」とは、実際の使用環境における経時劣化の他、耐熱性や耐温度サイクル性を確認する環境劣化試験をも含む趣旨である。
【０００９】
また、本発明によれば、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、前記エアバッグを収容するリテーナと、前記エアバッグの開放部を構成する板状部を有するとともに表面が露出した内装部品と、を備えたエアバッグ装置において、前記開放部を構成する本体部の表面側に被覆材が貼り合わされるとともに、該本体部の一部に他の部分よりも肉厚が薄い薄肉部が形成されており、該薄肉部は前記被覆材との間に空隙を形成する凹部を有する、ことを特徴とするエアバッグ装置が提供される。
【００１０】
前記凹部は、経時劣化によって生じる前記板状部の収縮量以上の幅に形成されていてもよいし、経時劣化によって生じる変形により前記本体部の表面と同一面となる深さ以上の深さに形成されていてもよいし、線状又は点線状に形成された溝であってもよい。また、前記薄肉部は、経時劣化によって生じる前記板状部の収縮力により略収縮方向に弾性変形するように形成されていてもよいし、前記凹部と前記板状部の裏面に形成された第二凹部とから構成されていてもよい。さらに、前記薄肉部はエアバッグ開放時に開裂可能な厚さに形成されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
上述した本発明の車両の内装部品及びエアバッグ装置によれば、薄肉部を有する内装部品に被覆材を貼り合せる場合に、本体部と被覆材との間に空隙を形成する凹部を本体部に形成したことにより、環境劣化試験や過酷な使用環境における経時劣化により生じる前記板状部の収縮を前記空隙で吸収することができ、内装部品の美観の損失を抑制することができる。また、本発明の車両の内装部品及びエアバッグ装置は、本体部の表面に被覆材を貼り合せるだけでよいため、被覆材に対する意匠的な制約が少ない。
【００１２】
また、前記凹部を経時劣化によって生じる前記板状部の収縮量以上の幅に形成することにより、経時劣化によって生じる前記板状部の収縮量を凹部により形成される空隙で吸収することができ、経時劣化による内装部品の凸状変形を抑制することができる。また、前記凹部を経時劣化によって生じる変形により前記本体部の表面と同一面となる深さ以上の深さに形成することにより、経時劣化により板状部が凸状変形した場合であっても、薄肉部に尖った折れ曲がり部が生じないようにすることができる。また、前記凹部を線状又は点線状の溝に形成することにより、変形し易い箇所や意匠的に目立つ箇所等のように任意に凹部を形成することができ、特に、テアラインのように線状に形成された薄肉部に沿って凹部を形成することができる。
【００１３】
また、前記薄肉部を経時劣化によって生じる前記板状部の収縮力により略収縮方向に弾性変形するように形成することにより、経時劣化によって生じる前記板状部の収縮量を凹部により形成される空隙で吸収することができる。また、前記薄肉部を凹部と第二凹部とから構成することにより、凹部を経時劣化試験対策用の凹部とし、第二凹部を薄肉分の必要な厚さを担保するための凹部とすることができ、内装部品としての機能を維持しつつ、環境劣化試験や過酷な使用環境における経時劣化による美観の損失を抑制することができる。
【００１４】
また、エアバッグ装置の内装部品の場合には、前記薄肉部をエアバッグ開放時に開裂可能な厚さに形成することにより、エアバッグを円滑に車内に開放することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について図１〜図５を用いて説明する。ここで、図１は、本発明の第一実施形態に係る車両の内装部品の板状部を示す断面図であり、（Ａ）は成型後の状態、（Ｂ）は環境劣化試験中の状態、（Ｃ）は環境劣化試験後の状態、を示している。
【００１６】
図１（Ａ）に示した車両の内装部品は、露出した表面を有する板状部１を備えており、板状部１を構成する本体部２の表面側に被覆材３が貼り合わされるとともに、本体部２の一部に他の部分よりも肉厚が薄い薄肉部４が形成されており、薄肉部４は被覆材３との間に空隙を形成する凹部４ａを有する。なお、ここでは板状部１が車内側に凸となるように湾曲している場合を図示しているが、板状部１はかかる形状に限定されるものではなく、平板状でもよいし、車内側に凹となるように湾曲していてもよい。
【００１７】
図１（Ａ）に示した板状部１は、例えば、車両に装備されたエアバッグ装置のエアバッグ開放部である。本体部２は、例えば、ＰＰ（ポリプロピレン）、ＡＢＳ（アクリロニトリル・ブタジェン・スチレン）、熱可塑性エラストマー等の樹脂により成型されている。板状部１は、エアバッグを車内に円滑に開放しなければならないため、エアバッグの膨張展開に合わせて開裂するテアラインが形成されているのが一般的であり、ここでは薄肉部４がテアラインに相当する。なお、板状部１は、上述したエアバッグ開放部に限定されるものではなく、露出した表面に被覆材３が張り合わせられるとともに薄肉部４を有する内装部品であって、環境劣化試験の実施に伴う板状部１の変形により、被覆材３の意匠面（露出した表面）に薄肉部４の跡が表出して美観を損失することとなる内装部品の板状部の全てに適用が可能である。例えば、グローブボックスやコンソールボックスにおいて、機能的又は意匠的な理由から薄肉部が形成されている場合にも本発明を適用することができる。
【００１８】
前記被覆材３は、例えば、皮革、人工皮革、織物等の素材により構成されており、内装部品を装飾する機能を有する。特に、高級感を出したい場合には、皮革や人工皮革が用いられることが多い。図１（Ａ）に示すように、被覆材３の厚さが比較的厚い場合には、エアバッグ開放時に開裂し易くするために線状溝（テアライン３ｔ）が形成される。このテアライン３ｔは、例えば、テアライン３ｔと凹部４ａの中心軸が略一致するように、薄肉部４に沿って線状又は点線状に形成される。勿論、板状部１がエアバッグ開放部ではない場合や被覆材３が開裂し易い素材である場合等、テアライン３ｔが不要な場合には、テアライン３ｔを形成する必要はない。また、図１（Ａ）に示すように、被覆材３は、本体部２の表面に伸張されて貼り合わされており、被覆材３と薄肉部４との間には凹部４ａにより空隙が形成されている。このように、被覆材３は、凹部４ａに圧入することなく、伸張して本体部２の表面に貼り合せるだけであるため、凹部４ａが板状部１の美観を損失させる要素とはならず、被覆材３に対する意匠的な制約を少なくすることができる。なお、テアライン３ｔは、凹部４ａと中心軸がずれた位置に形成されていてもよい。
【００１９】
前記薄肉部４は、図１（Ａ）に示すように、本体部２の表面側（車内側）に形成された凹部４ａと、本体部２の裏面側に形成された第二凹部４ｂと、から構成されている。この薄肉部４の厚さは、本体部２の他の部分における厚さよりも薄くなっており、具体的には、エアバッグ開放時に開裂可能な厚さに形成されている。凹部４ａは、略Ｕ字状断面を有する線状又は点線状の溝により形成されており、環境劣化試験時に生じる板状部１の収縮量以上の幅に形成されている。また、第二凹部４ｂは、従来のテアラインに相当する線状溝である。本発明では、本体部２の表面側にも凹部４ａを形成したことにより、第二凹部４ｂの深さは従来のテアラインよりも浅く形成される。そして、凹部４ａは、凹部４ａと第二凹部４ｂの中心軸が略一致するように、第二凹部４ｂに沿って形成されている。
【００２０】
次に、図１（Ａ）に示した本発明の第一実施形態の作用について説明する。図１（Ｂ）において、凹部４ａの幅Ｗｂは、環境劣化試験時に生じる板状部１の収縮量以上の幅に形成されている。かかる内装部品の環境劣化試験を実施すると、本体部２と被覆材３の熱収縮率の差から、図１（Ｂ）に示すように、被覆材３に生じる収縮力Ｆ１の方が本体部２に生じる収縮力Ｆ２によりも大きいため、板状部１には中央部に向かって収縮しようとする収縮力が発生する。このとき、薄肉部４には凹部４ａが形成されているため、薄肉部４が略収縮方向に弾性変形することができ、図１（Ｃ）に示すように、凹部４ａにより被覆材３との間に形成された空隙を潰すように弾性変形することによって板状部１の収縮を吸収することができる。すなわち、凹部４ａの幅Ｗｂが、図１（Ｃ）に示した幅Ｗｃのように狭くなることによって、板状部１の収縮量を吸収することができる。したがって、本発明によれば、環境劣化試験による内装部品の凸状変形を抑制することができ、薄肉部４に尖った折れ曲がり部が生じないようにすることができ、板状部１の美観の損失を抑制することができる。また、薄肉部が、図１（Ｃ）に示すように変形したとしても、同時に被覆材３も収縮するため、薄肉部４周辺の被覆材３に皺ができることもない。
【００２１】
ここで、環境劣化試験とは、内装部品の使用環境を擬似的に形成して耐熱性や耐温度サイクル性を確認する試験の総称であり、内装部品を意識的に経時劣化させる試験である。一般に、実際の使用環境よりも環境劣化試験の方が条件的に厳しいため、経時劣化の一つである環境劣化試験で内装部品の機能や美観が損なわなければ十分であると考えられる。したがって、ここでは実際の使用環境における経時劣化ではなく、環境劣化試験による経時劣化に基づいて内装部品を設計する場合について説明している。かかる環境劣化試験の具体的な試験内容は、内装部品の種類・大きさ・材質等により種々異なるものであるが、例えば、２４時間かけて温度を常温から１０５℃まで上昇させた後−４０℃まで下げてから再び常温に戻すという温度サイクルを５日間程度連続して実施する試験や１１０°の環境下に１０００時間曝す試験等がある。なお、かかる試験内容は単なる一例であり、上限及び下限の温度、温度サイクルの周期、連続実施期間等は任意に設定できるものである。また、凹部４ａの幅Ｗｂは、本体部２の材質や厚さ、環境劣化試験の内容等により異なるものであるため、サンプル試験の結果により設定するようにしてもよいし、シミュレーションにより設定してもよいし、過去の経験や実際に使用された製品のデータを参考にして設定するようにしてもよい。
【００２２】
続いて、本発明の第二実施形態について説明する。ここで、図２は、本発明の第二実施形態に係る車両の内装部品の板状部を示す断面図であり、（Ａ）は成型後の状態、（Ｂ）は環境劣化試験中の状態、（Ｃ）は環境劣化試験後の状態、を示している。なお、第一実施形態と同じ部分については同じ符号を付し重複した説明を省略する。
【００２３】
図２（Ａ）に示した内装部品は、凹部４ａの深さＤを環境劣化試験時に生じる変形により本体部２の表面と同一面となる深さ以上に形成されている。この第二実施形態では、第一実施形態のように、板状部１の凸状変形を抑制するものではなく、板状部１が凸状変形した場合であっても薄肉部４に尖った折れ曲がり部が形成されないようにしたものである。したがって、第二実施形態の凹部４ａの深さＤは、第一実施形態の凹部４ａよりも浅く形成されている。一方、薄肉部４は、エアバッグ開放時に開裂可能な厚さに形成する必要があるため、第二実施形態の第二凹部４ｂの深さは、第一実施形態の第二凹部４ｂよりも深く形成されている。
【００２４】
次に、図２（Ａ）に示した本発明の第二実施形態の作用について説明する。図２（Ｂ）に示すように、凹部４ａの深さＤは、環境劣化試験時に生じる変形により本体部２の表面と同一面となる深さ以上に形成されている。かかる内装部品の環境劣化試験を実施すると、本体部２と被覆材３の熱収縮率の差から、被覆材３に生じる収縮力Ｆ１の方が本体部２に生じる収縮力Ｆ２によりも大きいため、板状部１には中央部に向かって収縮しようとする収縮力が発生する。このとき、薄肉部４は第一実施形態のように収縮することができないため、図２（Ｃ）の矢印方向に弾性変形することとなる。すなわち、板状部１は従来と同様に車内側に凸状変形を生じる。しかしながら、本発明では、凹部４ａを形成しているため、薄肉部４における凸状変形量を深さＤで吸収することができる。つまり、図２（Ｃ）に示すように、凹部４ａは、板状部１の凸状変形に伴って本体部２の表面に露出するように変形し、深さＤが浅くなった状態となる。したがって、薄肉部４に尖った折れ曲がり部が形成されることがなく、板状部１の美観の損失を抑制することができる。また、薄肉部が、図２（Ｃ）に示すように変形したとしても、同時に被覆材３も収縮するため、薄肉部４周辺の被覆材３に皺ができることもない。なお、凹部４ａの深さＤは、本体部２の材質や厚さ、環境劣化試験の内容等により異なるものであるため、サンプル試験の結果により設定するようにしてもよいし、シミュレーションにより設定してもよいし、過去の経験や実際に使用された製品のデータを参考にして設定するようにしてもよい。
【００２５】
続いて、本発明の他の実施形態について説明する。ここで、図３は、本発明の他の実施形態に係る車両の内装部品の板状部を示す断面図であり、（Ａ）は第三実施形態、（Ｂ）は第四実施形態、（Ｃ）は第五実施形態、（Ｄ）は第六実施形態、（Ｅ）は第七実施形態、を示している。ここでは、各実施形態において、板状部１が平板状に形成されている場合について図示したが、凸状又は凹状に湾曲していてもよいことは勿論である。なお、第一実施形態と同じ部分については同じ符号を付し重複した説明を省略する。
【００２６】
図３（Ａ）に示す第三実施形態は、図１（Ａ）に示した第一実施形態の凹部４ａを略Ｖ字状断面に形成したものである。かかる形状の凹部４ａを採用した場合であっても、環境劣化試験時に生じる収縮を凹部４ａで吸収することができる。また、ここでは、被覆材３が比較的薄い場合を図示しており、被覆材３の裏面にはテアライン３ｔが形成されていない。このように被覆材３が比較的薄い場合や開裂し易い素材の場合には、板状部１がエアバッグ開放部である場合であっても、必ずしもテアライン３ｔを形成する必要はない。なお、図示しないが、図２（Ａ）に示した第二実施形態の凹部４ａを略Ｖ字状断面に形成するようにしてもよいし、被覆材３が比較的薄い場合であっても開裂し難い素材の場合にはテアライン３ｔを形成するようにしてもよい。
【００２７】
図３（Ｂ）に示す第四実施形態は、第三実施形態の凹部４ａの深さを最も深く形成したものである。すなわち、薄肉部４を形成する第二凹部４ｂの深さ分を凹部４ａで担保したものである。かかる形状の凹部４ａを採用した場合であっても、環境劣化試験時に生じる収縮を凹部４ａで吸収することができる。また、板状部１がエアバッグ開放部である場合であっても、薄肉部４は開裂可能な厚さに形成されているため、テアラインとしての機能も果たすことができる。なお、凹部４ａは略Ｕ字形状の断面に形成されていてもよいし、テアライン３ｔは不要な場合には形成しなくてもよい。
【００２８】
図３（Ｃ）に示す第五実施形態は、凹部４ａと第二凹部４ｂの中心軸をずらして薄肉部４を形成したものである。かかる形状の薄肉部４を採用した場合であっても、環境劣化試験時に生じる板状部１の収縮力により本体部２を略収縮方向に弾性変形させることができる。また、本第五実施形態において、凹部４ａと第二凹部４ｂの形状を同じ形状に形成することにより、本体部２を均等に収縮させることができ、環境劣化試験の前後における板状部１の平滑度を維持することができる。なお、凹部４ａ及び第二凹部４ｂは略Ｕ字形状の断面に形成されていてもよいし、テアライン３ｔは不要な場合には形成しなくてもよい。
【００２９】
図３（Ｄ）に示す第六実施形態は、本体部２の車内側の表面に複数の凹部４ａ，４ａ，４ａを形成したものである。ここでは、３個の凹部４ａを形成したが、３個に限定されるものではない。そして、各凹部４ａの幅の総和が、環境劣化試験時に生じる板状部１の収縮量以上の幅に形成されている。かかる形状の凹部４ａを採用した場合であっても、環境劣化試験時に生じる収縮を凹部４ａで吸収することができる。なお、凹部４ａは略Ｖ字形状の断面に形成されていてもよいし、テアライン３ｔは不要な場合には形成しなくてもよい。
【００３０】
図３（Ｅ）に示す第七実施形態は、図３（Ａ）に示した第三実施形態の凹部４ａの縁部を滑らかな曲線状に形成したものである。かかる構成を採用することにより、本体部２と被覆材３とが押し付けられた状態になった場合であっても、凹部４ａの縁部が滑らかな曲線状に形成されているため、被覆材３に跡を残すことがない。また、上述した第一実施形態〜第六実施形態に示した凹部４ａの縁部を滑らかな曲線状に形成してもよいことは勿論である。なお、テアライン３ｔは不要な場合には形成しなくてもよい。
【００３１】
上述した各実施形態の板状部１を有する内装部品は、車両に使用される内装部品であり、「車両」とは、二輪自動車、四輪自動車、電気自動車、燃料電池車、ハイブリッド車、エンジン付小型自動車等の種々の車両を含む趣旨であり、公道を走行可能なものに限られず、遊園地、カート場、ゴルフ場等の特定の敷地やコース内を走行するものも含む。また、「内装部品」とは、普通自動車の室内に設けられる部品に限られず、オープンカーや二輪自動車のようにカウル、フェアリング等の風防部材により保護されている部品も含む趣旨である。
【００３２】
次に、本発明に係るエアバッグ装置に説明する。ここで、図４は、ステアリングに内装された運転席用のエアバッグ装置を示す図であり、（Ａ）はステアリング正面図、（Ｂ）は図４（Ａ）におけるＢ−Ｂ概略断面図である。
【００３３】
図４（Ａ）に示すステアリングは、運転手が握るハンドル部であるステアリングホイール４１と、ステアリングシャフトに接続されるボス部４２と、ステアリングホイール４１とボス部４２とを連結するスポーク部４３と、から構成されている。エアバッグ装置は、ボス部４２の内部に配置されており、内装部品であるモジュールカバー４４により覆われている。モジュールカバー４４の略中央部には装飾品であるエンブレム４４ａが配置されている。
【００３４】
また、本発明のエアバッグ装置は、図４（Ｂ）に示すように、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグ４５と、エアバッグ４５にガスを供給するインフレータ４６と、エアバッグ４５を収容するリテーナ４７と、エアバッグ４５の開放部を構成する板状部４４１を有するとともに表面が車内に曝されるモジュールカバー４４と、を備えたエアバッグ装置であり、板状部４４１には、例えば、図１（Ａ）に示した凹部４ａが形成された薄肉部４４４が形成されている。凹部４ａ及び薄肉部４４４の構成については、上述した第一実施形態〜第七実施形態に示したもの適宜選択して採用することができる。したがって、本発明のエアバッグ装置は、第一実施形態〜第七実施形態に示した内装部品による効果と同様の効果を奏する。
【００３５】
前記モジュールカバー４４は、ボス部４２の表面を覆う形状をなした樹脂製のカバー部材であり、モジュールカバー４４の形状を構成する本体部４４２と、本体部４４２の車内側の表面に貼り合わされた被覆材４４３とを有する。本体部４４２の略中央部には、脚部４４５によりエアバッグ装置を収容する空間が形成されている。この脚部４４５に挟まれた部分の板状部４４１がエアバッグ４５の開放部を構成している。この板状部４４１にエアバッグ４５の膨張により押圧されて開裂する薄肉部４４４が形成されている。なお、モジュールカバー４４は、図示しないが、ボルト等の固定具によりボス部４２に直接的に固定されていてもよいし、モジュールカバー４４がホーンスイッチの機能を有する場合にはボス部４２に対して相対移動できるように間接的にボス部４２に固定されていてもよい。
【００３６】
前記エアバッグ４５は、通常時は折り畳まれてリテーナ４７内に収容されており、プロテクタークロスやストラップ等の形状保持部材４９により拘束されている。ここでは、エアバッグ４５を内折りに折り畳んだ場合を図示したが、蛇腹折り等の他の折り畳み方法を選択してもよい。なお、図示しないが、エアバッグ４５の内部には、エアバッグ４５の形状を整形するテザーや複数の連通した部屋に区切るインナーパネルを配設するようにしてもよい。さらに、エアバッグ４５には、乗員がエアバッグ４５に接触した時に内部のガスを排気するためのベントホールが形成されていてもよい。
【００３７】
前記インフレータ４６は、略円柱形状の外形をなし、エアバッグ４５に内包された先端部の側周面にガス噴出口が形成されている。かかるインフレータ４６は、リテーナ４７に形成された開口部に嵌め込まれて固定されている。また、インフレータ４６は、図示しないＥＣＵ（電子制御ユニット）に接続されており、加速度センサ等の計測値に基づいて制御されている。ＥＣＵが車両の衝突や急減速を感知又は予知すると、インフレータ４６はＥＣＵからの点火電流により点火され、インフレータ４６の内部に格納された薬剤を燃焼させてガスを発生させ、エアバッグ４５にガスを供給する。
【００３８】
前記リテーナ４７は、エアバッグ４５及びインフレータ４６を一体に保持する部材であり、箱形状又は断面コ字形状の金具である。また、図示しないが、リテーナ４７の脚部４４５と対峙する外周面には複数のフックが配設されており、脚部４４５に形成された開口部に挿入又は係止されている。かかるリテーナ４７の背面にはボス部４２に固定するための連結金具４８が配設されており、ボルト等の固定具により固定されている。
【００３９】
ここで、モジュールカバー４４の本体部４４２の表面に形成した凹部について説明する。図５は、モジュールカバーの被覆材を取り除いた本体部を示す正面図であり、（Ａ）は凹部を一連の線状溝で形成した場合、（Ｂ）は凹部を部分的に形成した場合、（Ｃ）は凹部を点線状溝で形成した場合、を示している。
【００４０】
図５（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、本体部４４２は、裏面に形成されたテアラインにより、本体部４４２の略中央部に配置されるとともにエアバッグ４５の開放時に分裂して開口部を形成する扉部５１ａ，５１ｂ，５１ｃと、ボス部４２に固定される固定部５２ａ，５２ｂ，５２ｃと、に区分されている。なお、扉部５１ａには、エンブレム４４ａを固定するための窪み５１１が形成されている。
【００４１】
図５（Ａ）に示す本体部４４２では、裏面に形成されたテアラインに沿って凹部５３ａ〜５３ｅが形成されている。凹部５３ａは、扉部５１ａと扉部５１ｂ，５１ｃとの間に形成された曲線状の溝である。凹部５３ｂは、扉部５１ｂと扉部５１ｃとの間に形成された直線状の溝である。凹部５３ｃは、扉部５１ａ，５１ｂと固定部５２ａとの間に形成された曲線状の溝である。凹部５３ｄは、扉部５１ａ，５１ｃと固定部５２ｂとの間に形成された曲線状の溝である。凹部５３ｅは、扉部５１ｂ，５１ｃと固定部５２ｃとの間に形成された曲線状の溝である。したがって、図において実線で示すように、凹部５３ａ〜５３ｅにより一連の線状溝が形成される。そして、本体部４４２の裏面には、同様に一連の線状溝であるテアラインが形成されており、本発明の第二凹部の機能を担っている。ただし、図３（Ｂ）に示した第四実施形態の構成を採用する場合には、本体部４４２の裏面に第二凹部（テアライン）を形成する必要はない。
【００４２】
図５（Ｂ）に示す本体部４４２では、裏面に形成されたテアラインの一部分にのみ沿って凹部５３ａ，５３ｂが形成されている。したがって、図において実線で示すように、凹部５３ａ，５３ｂにより一連の線状溝が形成される。そして、本体部４４２の裏面には、同様に一連の線状溝であるテアラインが形成されており、本発明の第二凹部の機能を担っている。また、図において一点鎖線で示すように、本体部４４２の裏面には、扉部５１ａ，５１ｂと固定部５２ａとの間に形成されたテアライン５４ａと、扉部５１ａ，５１ｃと固定部５２ｂとの間に形成されたテアライン５４ｂと、扉部５１ｂ，５１ｃと固定部５２ｃとの間に形成されたテアライン５４ｃとが形成されている。なお、このテアライン５４ａ，５４ｂ，５４ｃの表面側には本発明の凹部が形成されていないため、凹部５３ａ，５３ｂの裏面側に形成されたテアライン（第二凹部）よりも深く形成されており、エアバッグ開放時に開裂可能に構成されている。ここで、凹部５３ａ，５３ｂを部分的に形成したのは、かかる部分が内装部品の美観として重要視される部分だからである。したがって、本発明の凹部が形成される部分は図示した部分に限られず、必要に応じて凹部を形成する部分を任意に変更することができる。
【００４３】
図５（Ｃ）に示す本体部４４２では、図５（Ａ）に示した凹部５３ａ〜５３ｅを点線状の溝により形成したものである。かかる構成であっても、薄肉部４４４の剛性を、環境劣化試験時に生じる収縮を吸収できる程度に低くすることができる。また、図５（Ｂ）に示した５３ａ，５３ｂを同様に点線状の溝により形成してもよい。
【００４４】
ここでは、ステアリングに内装されたエアバッグ装置の場合について説明したが、本発明のエアバッグ装置は、かかるエアバッグ装置に限定されるものではなく、インストルメントパネルに内装された助手席用エアバッグ装置、車両側面部又はシートに内装されたサイドエアバッグ装置、ダッシュボード下部に内装されたニーエアバッグ装置等、種々のタイプのエアバッグ装置に適用することができる。
【００４５】
本発明は上述した実施形態に限定されず、例えば、エアバッグ装置を構成するエアバッグ４５、インフレータ４６及びリテーナ４７の構成や配置は図４（Ｂ）に示したものに限定されるものではない等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の第一実施形態に係る車両の内装部品の板状部を示す断面図であり、（Ａ）は成型後の状態、（Ｂ）は環境劣化試験中の状態、（Ｃ）は環境劣化試験後の状態、を示している。
【図２】モジュールカバーの本体部を示す正面図であり、（Ａ）は凹部を一連の線状溝で形成した場合、（Ｂ）は凹部を部分的に形成した場合、（Ｃ）は凹部を点線状溝で形成した場合、を示している。
【図３】本発明の他の実施形態に係る車両の内装部品の板状部を示す断面図であり、（Ａ）は第三実施形態、（Ｂ）は第四実施形態、（Ｃ）は第五実施形態、（Ｄ）は第六実施形態、（Ｅ）は第七実施形態、を示している。
【図４】ステアリングに内装された運転席用のエアバッグ装置を示す図であり、（Ａ）はステアリング正面図、（Ｂ）は図４（Ａ）におけるＢ−Ｂ概略断面図である。
【図５】モジュールカバーの被覆材を取り除いた本体部を示す正面図であり、（Ａ）は凹部を一連の線状溝で形成した場合、（Ｂ）は凹部を部分的に形成した場合、（Ｃ）は凹部を点線状溝で形成した場合、を示している。
【図６】従来の内装部品の板状部を示す断面図であり、（Ａ）は環境劣化試験前、（Ｂ）は環境劣化試験後を示している。
【符号の説明】
【００４７】
１，４４１  板状部
２，４４２  本体部
３，４４３  被覆材
３ｔ  テアライン
４，５４４  薄肉部
４ａ  凹部
４ｂ  第二凹部
４１  ステアリングホイール
４２  ボス部
４３  スポーク部
４４  モジュラーカバー
４４ａ  エンブレム
４４５  脚部
４５  エアバッグ
４６  インフレータ
４７  リテーナ
４８  連結金具
４９  形状保持部材
５１ａ，５１ｂ，５１ｃ  扉部
５２ａ，５２ｂ，５２ｃ  固定部
５１１  エンブレム固定部
５３ａ，５３ｂ，５３ｃ，５３ｄ，５３ｅ  凹部
５４ａ，５４ｂ，５４ｃ  テアライン
６１  板状部
６２  本体部
６３  被覆材
６２ｔ，６３ｔ  テアライン
【図１】
2009107587.tif 000003
【図２】
2009107587.tif 000004
【図３】
2009107587.tif 000005
【図４】
2009107587.tif 000006
【図５】
2009107587.tif 000007
【図６】
2009107587.tif 000008