(57)【要約】【課題】構造の複雑化及びコストの上昇を招くことなく油圧制御弁の冷却性を確保できる船外機を提供する。【解決手段】変速装置１５は、エンジンの回転速度又は回転方向を変化させる油圧式変速機構２０，２１と、該油圧式変速機構２０，２１に供給される油圧を制御する油圧制御弁６５〜６７とを備え、該油圧制御弁６５〜６７は、船幅方向一側又は他側に配設されている。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を発生するエンジンと、該エンジンの回転速度を変化させてプロペラに伝達する変速装置とを備えた船外機であって、
前記変速装置は、前記エンジンの回転動作を変化させる油圧式変速機構と、該油圧式変速機構に供給される油圧を制御する油圧制御弁とを備え、
該油圧制御弁は、船幅方向一側に配設されていることを特徴とする船外機。
【請求項２】
請求項１に記載の船外機において、
前記油圧制御弁は、前記一側方向に突出するように配置されていることを特徴とする船外機。
【請求項３】
請求項２に記載の船外機において、
前記油圧式変速機構を収容する変速機ハウジングは、上側，下側ハウジングを締結ボルトで結合してなり、前記油圧制御弁は、船体前後方向前側に配置された前記締結ボルトより後側にて前記一側方向に突出していることを特徴とする船外機。
【請求項４】
請求項１に記載の船外機において、
前記油圧制御弁を収容する油圧ハウジングは、前記油圧式変速機構を収容する変速機ハウジングの側壁に着脱可能に取り付けられており、該変速機ハウジングの側壁と油圧ハウジングとの合面に、油圧回路の少なくとも一部が形成されていることを特徴とする船外機。
【請求項５】
請求項４に記載の船外機において、
前記変速機ハウジングの側壁と油圧ハウジングとの合面に、前記油圧制御弁をオイルの噴射により冷却する冷却回路の少なくとも一部が形成されていることを特徴とする船外機。
【請求項６】
請求項１に記載の船外機において、
前記油圧制御弁は、弁軸を船体前後方向に向けて配置され、該油圧制御弁への油圧の入力通路及び出力通路は、前記弁軸と直交する方向に延びるように形成されていることを特徴とする船外機。
【請求項７】
請求項１に記載の船外機において、
前記油圧制御弁は、該船外機を支持するロワマウント部材より上側に配置されていることを特徴とする船外機。
【請求項８】
請求項７に記載の船外機において、
前記油圧制御弁は、前記一側方向に突出するように配置され、該油圧制御弁の一側方向の突出高さは前記ロワマウント部材の一側方向の突出高さと略同程度であることを特徴とする船外機。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの回転速度又は回転方向を変化させてプロペラに伝達する変速装置を備えた船外機に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の変速装置を備えた船外機として、例えば、特許文献１には、エンジンの回転速度を高速段と低速段との間で切り替えてプロペラに伝達する油圧クラッチ式変速機構と、該油圧クラッチ式変速機構に油圧を供給するオイルポンプと、前記油圧クラッチ式変速機構に供給される油圧を制御する油圧制御弁とを備えたものが提案されている。この油圧制御弁には、電磁コイルに通電することにより弁体を開閉駆動するソレノイド式油圧制御弁が一般的に採用されている。
【特許文献１】Ｗ０２００７／００７７０７Ａ１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、前記ソレノイド式油圧制御弁を採用した場合、該油圧制御弁は自己発熱することから、配置位置の如何によっては冷却する必要がある。この場合、別途冷却機構により油圧制御弁を冷却するように構成すると、構造が複雑になるとともに、コストが上昇するという問題が生じる。
【０００４】
また、前記油圧制御弁の配置構造の如何によっては、船外機が大型化するとともに、該船外機の重心から船体までの寸法が大きくなり、該船外機を船体に支持するクランプブラケットの強度的負担が大きくなる、といった問題が懸念される。
【０００５】
本発明は、前記従来の実情に鑑みてなされたもので、構造の複雑化及びコストの上昇を招くことなく油圧制御弁の冷却性を確保でき、また船外機の大型化，クランプブラケットの強度的負担の増大を抑制できる船外機を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、動力を発生するエンジンと、該エンジンの回転速度を変化させてプロペラに伝達する変速装置とを備えた船外機であって、前記変速装置は、前記エンジンの回転動作を変化させる油圧式変速機構と、該油圧式変速機構に供給される油圧を制御する油圧制御弁とを備え、該油圧制御弁は、船幅方向一側に配設されていることを特徴としている。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の船外機において、前記油圧制御弁は、前記一側方向に突出するように配置されていることを特徴としている。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２に記載の船外機において、前記油圧式変速機構を収容する変速機ハウジングは、上側，下側ハウジングを締結ボルトで結合してなり、前記油圧制御弁は、船体前後方向前側に配置された前記締結ボルトより後側にて前記一側方向に突出していることを特徴としている。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１に記載の船外機において、前記油圧制御弁を収容する油圧ハウジングは、前記油圧式変速機構を収容する変速機ハウジングの側壁に着脱可能に取り付けられており、該変速機ハウジングの側壁と油圧ハウジングとの合面に、油圧回路の少なくとも一部が形成されていることを特徴としている。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項４に記載の船外機において、前記変速機ハウジングの側壁と油圧ハウジングとの合面に、前記油圧制御弁をオイルの噴射により冷却する冷却回路の少なくとも一部が形成されていることを特徴としている。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項１に記載の船外機において、前記油圧制御弁は、弁軸を船体前後方向に向けて配置され、該油圧制御弁への油圧の入力通路及び出力通路は、前記弁軸と直交する方向に延びるように形成されていることを特徴としている。
【００１２】
請求項７の発明は、請求項１に記載の船外機において、前記油圧制御弁は、該船外機を支持するロワマウント部材より上側に配置されていることを特徴としている。
【００１３】
請求項８の発明は、請求項７に記載の船外機において、前記油圧制御弁は、前記一側方向に突出するように配置され、該油圧制御弁の一側方向の突出高さは、前記ロワマウント部材の一側方向の突出高さと略同程度であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明に係る船外機によれば、油圧制御弁を船幅方向一側に配置したので、航行中の走行風が油圧制御弁に当たり易くなり、該油圧制御弁の冷却性を確保できる。その結果、冷却機構を別途設ける必要はなく、構造の複雑化及びコストの上昇を抑制できる。
【００１５】
また、油圧制御弁を船幅方向一側に配置したので、油圧制御弁を設けることにより船外機の前後方向寸法が大きくなるのを回避でき、その結果船外機の大型化，クランプブラケットの強度的負担の増大を抑制できる。
【００１６】
請求項２の発明では、油圧制御弁を一側方向に突出するように配置したので、走行風が油圧制御弁により当たり易くなり、冷却性を高めることができる。
【００１７】
請求項３の発明では、前記油圧制御弁を、船体前後方向前側に配置された締結ボルトより後側にて前記一側方向に突出させたので、船外機を最大ステアリング角度にした場合でも油圧制御弁を覆っているカバーがクランプブラケット等に当たるのを抑制でき、その結果、船外機の大型化，ブラケットの強度的負担の増大を抑制しつつ十分なステアリング角度を確保できる。
【００１８】
請求項４の発明では、変速機ハウジングと油圧ハウジングとの合面に油圧回路の少なくとも一部を形成したので、両ハウジングの合面を利用して油圧回路をコンパクトに形成できるとともに、油圧回路の形成作業が容易である。
【００１９】
請求項５の発明では、変速機ハウジングと油圧ハウジングとの合面に、油圧制御弁を冷却する冷却回路の少なくとも一部を形成したので、油圧制御弁を走行風とオイルとの両方で冷却でき、冷却効率を高めることができ、ひいては油圧制御弁の耐久性を向上できる。
【００２０】
請求項６の発明では、油圧制御弁の弁軸を船体前後方向に向けて配置し、該油圧制御弁への入力通路及び出力通路を弁軸と直交する方向に形成したので、油圧制御弁と変速機構との間で油圧をダイレクトにやり取りすることができ、それだけ油圧回路を簡素化でき、コストの低減を図ることができる。
【００２１】
請求項７の発明では、油圧制御弁をロワマウント部材の上側に配置したので、該ロワマウント部材に干渉することなく油圧制御弁を配置でき、ひいては船外機全体をコンパクトにできる。
【００２２】
また請求項８の発明では、油圧制御弁の側方突出高さをロワマウント部材の側方突出高さ同程度としたので、油圧制御弁が元々備えられているロワマウント部材より側方に突出することはなく、この点からも船外機の大型化を回避できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２４】
図１ないし図９は、本発明の一実施形態による船外機を説明するための図である。なお、本実施形態の説明のなかで前後,左右という場合は、特記なき限り、船体の後方から見た場合の前後,左右を意味する。
【００２５】
図において、１は船体２の船尾２ａに搭載された船外機を示している。この船外機１は、前記船体２に固定されたクランプブラケット３によりスイベルアーム４を介して上下揺動可能に支持され、かつピボット部５を介して左右に操舵可能に支持されている。
【００２６】
前記船外機１は、クランク軸６ａを略垂直をなすよう縦置きに配置したエンジン６と、該エンジン６が取り付けられたエキゾーストガイド７と、前記エンジン６の外周部を覆うように該エキゾーストガイド７の上面に接続されたカウリング８と、前記エキゾーストガイド７の下面に接続されたアッパケース９と、該アッパケース９の下面に接続されたロワケース１０とを有する。
【００２７】
また前記船外機１は、前記エキゾーストガイド７に取り付けられたアッパマウント部材１１及び前記アッパケース９の下端部に取り付けられたロワマウント部材１２を介して前記クランプブラケット３により支持されている。
【００２８】
前記船外機１は、動力を発生する前記エンジン６と、該エンジン６の回転速度を変化させてプロペラ１３に伝達する変速装置１５とを備えている。
【００２９】
該変速装置１５は、前記エンジン６の動力を出力するクランク軸６ａに接続された第１入力軸２４と、該第１入力軸２４に接続され、エンジン６の回転速度を変化させる油圧式の遊星歯車式変速機構２０と、該変速機構２０に接続され、エンジン６の回転方向を変化させる油圧式の前後進切替機構２１とを備えている。
【００３０】
前記プロペラ１３は、プロペラ軸１３ａに装着され、該プロペラ軸１３ａはドライブ軸１４に傘歯車機構１３ｂを介して接続されている。前記プロペラ軸１３ａは、前記ロワケース１０内にクランク軸６ａと直交する方向に向けて配設されている。また前記ドライブ軸１４は、前記クランク軸６ａと同軸をなすよう配置されている。
【００３１】
前記変速装置１５は、油密に形成された大略円筒状の変速機ハウジング２２内に収容され、該変速機ハウジング２２は前記アッパケース９内の前部に位置するよう収容されている。該アッパケース９内の変速装置１５の後側には排気ガスをロワケース１０から水中に排出する排気装置１６が配置されている。
【００３２】
前記変速機ハウジング２２は、前記変速機構２０が収容された上側ハウジング２２ａと、前後進切替機構２１が収容された下側ハウジング２２ｂとに分割されている。該下側ハウジング２２ｂと上側ハウジング２２ａとは、船体前後方向前側かつ左，右側部に配置された前側ボルトＢ１，Ｂ１及び後側かつ左，右側部に配置された後側ボルトＢ２，Ｂ２により結合されている（図５参照）。
【００３３】
前記遊星歯車式変速機構２０は、第１内歯歯車２５と、第１太陽歯車２７と、第１出力軸２８と、第１キャリア２９と、第１遊星歯車３０と、第２クラッチ３１とを有する。
【００３４】
前記第１内歯歯車２５は、前記第１入力軸２４に共に回転するよう接続されている。前記第１太陽歯車２７は、ハウジング２２側に第１クラッチ２６を介して接続される。前記第１出力軸２８は、前記第１入力軸２４に同軸をなすよう配置されている。前記第１キャリア２９は、第１出力軸２８に共に回転するよう接続されている。前記第１遊星歯車３０は、前記第１キャリア２９に相対回転可能に支持され、前記第１太陽歯車２７と第１内歯歯車２５とに噛合する。前記第２クラッチ３１は、前記第１太陽歯車２７と第１キャリア２９との間に介設されている。
【００３５】
前記第１入力軸２４は、前記クランク軸６ａに同軸をなすよう配置され、該クランク軸６ａに共に回転するよう結合されている。
【００３６】
前記第１太陽歯車２７は、前記ハウジング２２内に収容固定され又は回転支持され、前記第１出力軸２８を回転自在に支持する支持ハウジング３３に前記第１クラッチ２６を介して接続され又は切断されている。
【００３７】
該第１クラッチ２６は、第１太陽歯車２７のクランク軸６ａの回転方向ａ（時計回り）への回転のみ許容し、反対方向（反時計回り）への回転を阻止するワンウェイ式クラッチである。
【００３８】
前記第２クラッチ３１は、湿式多板クラッチであり、第１太陽歯車２７に共に回転するよう結合されたクラッチハウジング３１ａと、該クラッチハウジング３１ａと第１キャリア２９との間に配置された多数のクラッチ板３１ｂと、前記クラッチハウジング３１ａに形成された油圧室３１ｄに配置されたピストン３１ｅと、該ピストン３１ｅを動力切断方向に付勢するばね部材３１ｃとを有する。前記ピストン３１ｅは前記油圧室３１ｄに供給された油圧により前記クラッチ板３１ｂ同士を圧接させる。
【００３９】
操船者がシフトレバー又はシフトボタン（不図示）を低速段側に操作すると、第１クラッチ２６は接続状態となって第１太陽歯車２７がロックされ、第２クラッチ３１は切断状態となる。この状態で、エンジン６の回転が第１入力軸２４から第１内歯歯車２５に伝達され、該第１内歯歯車２５が回転すると、各遊星歯車３０が自転しつつ第１内歯歯車２５と相対回転しながら第１太陽歯車２７に対して公転する。これによりエンジン回転速度は減速されて第１出力軸２８に伝達される。
【００４０】
一方、高速段側に操作すると、第１クラッチ２６は切断状態となって第１太陽２７はフリーとなり、第２クラッチ３１が接続状態となる。この状態で、エンジン６の回転が第１入力軸２４から第１内歯歯車２５に伝達されると、第１内歯歯車２５，各第１遊星歯車３０及び第１太陽歯車２７が一体となって回転し、該前記第１入力軸２４の回転がそのまま第１出力軸２８に伝達される。
【００４１】
前記前後進切替機構２１は、第２内歯歯車３６と、第２入力軸３７と、第２出力軸３８と、第２太陽歯車３９と、第２キャリア４０と、第２遊星歯車４１及び第３遊星歯車４２と、第４クラッチ４３とを有する。
【００４２】
前記内歯歯車３６は、前記ハウジング２２に第３クラッチ３５を介して接続される。前記第２入力軸３７は、前記第１出力軸２８に同軸をなすよう配置され、該第１出力軸２８と共に回転するよう接続されている。前記第２出力軸３８は、前記第２入力軸３７に同軸をなすよう配置されている。前記第２太陽歯車３９は、前記第２出力軸３８に一体に接続形成されている。前記第２キャリア４０は、前記第２入力軸３７に共に回転するよう接続されている。前記第２遊星歯車４１は、前記第２キャリア４０に回転自在に支持され、前記第２太陽歯車３９に噛合し、前記第３遊星歯車４２は、前記第２内歯歯車３６に噛合する。前記第４クラッチ４３は、前記第２キャリア４０と第２出力軸３８との間に介設されている。
【００４３】
前記第４クラッチ４３及び前記第３クラッチ３５は、前述の第２クラッチ３１と同様の構造からなる多板湿式クラッチである。
【００４４】
前後進切替用のシフトレバー又はシフトスイッチ（不図示）がニュートラル位置にあるときには、第３，第４クラッチ３５，４３は切断状態となり、第２入力軸３７が空転し、該第２入力軸３７の回転は第２出力軸３８に伝達されない。
【００４５】
ニュートラル位置から前進位置に切り替えると、第３クラッチ３５は切断状態で、第４クラッチ４３が接続状態となり、第２内歯歯車３６，第２，第３遊星歯車４１，４２及び第２太陽歯車３９が一体となって回転し、第２出力軸３８がエンジン６の回転方向ａと同じ前進方向に回転する。
【００４６】
一方、ニュートラル位置から後進位置に切り替えると、第３クラッチ３５は接続状態で、第４クラッチ４３が切断状態となり、第２内歯歯車３６がハウジング２２に回転不能に固定され、第２，第３遊星歯車４１，４２が互いに逆方向に自転しつつ公転し、第２太陽歯車３６が逆方向に回転する。これにより第２出力軸３８が前記クランク軸６ａの回転方向ａとは逆方向の後進方向に回転する。
【００４７】
前記変速装置１５は、前記第２出力軸３８の回転速度を減速して前記ドライブ軸１４に伝達する遊星歯車式減速機構１８を有する。
【００４８】
前記遊星歯車式減速機構１８は、内歯歯車５５と、遊星歯車５７と、太陽歯車５８とを有する。
【００４９】
前記内歯車歯車５５は、前記第２出力軸３８に共に回転するよう接続され、前記遊星歯車５７は、前記内歯歯車５５に噛合し、該内歯歯車５５内を転動する。前記太陽歯車５８は、前記遊星歯車５７に噛合し、回転不能に配置されたている。
【００５０】
また前記減速機構１８は、前記ロワケース１０に固定され、前記内歯歯車５５のボス部５５ａを回転自在に支持する減速ハウジング５６と、前記遊星歯車５７を回転自在に支持するキャリア５９とを有する。
【００５１】
前記太陽歯車５８は前記ロワケース１０に回転不能に固定され、前記キャリア５９は該太陽歯車５８に回転自在に支持されている。該キャリア５９に前記ドライブ軸１４が共に回転するよう結合されている。
【００５２】
前記変速装置１５は、前記動力伝達部を構成する前記第１入力軸２４と、該第１入力軸２４に配設されたオイルポンプ４５と、前記第１入力軸２４から駆動力を取り出す駆動力取出機構４６とを備えている。
【００５３】
前記オイルポンプ４５は、第２〜第４クラッチ３１，３５，４３に油圧を供給するとともに、変速装置１５の各摺動部の潤滑及び冷却を行うためにオイルを供給するものであり、エンジン６のクランク軸６ａ等の各摺動部に潤滑油を供給するオイルポンプとは別個のものである。
【００５４】
前記第１入力軸２４は、ハウジング２２から上方に延びており、前記ハウジング２２の上面に接続された第１ハウジング４７内に収容されている。該第１ハウジング４７内には、前記オイルポンプ４５を収容する第２ハウジング４８が配置固定され、該第２ハウジング４８により前記第１入力軸２４が回転自在に支持されている。
【００５５】
前記第１ハウジング４７の外側には、前記駆動力取出機構４６を収容する第３ハウジング４９が接続されている。該第３ハウジング４９は、前記第１ハウジング４７の船幅方向右舷側に外方に延びるよう配置されている。
【００５６】
前記駆動力取出機構４６は、前記第１入力軸２４に対して軸直角方向右舷側に延びる駆動力取出軸４６ａを有し、該駆動力取出軸４６ａは傘歯車機構４６ｂを介して第１入力軸２４に共に回転するよう接続されている。
【００５７】
前記駆動力取出機構４６には、ウォータポンプ５０が接続されている。該ウォータポンプ５０は、前記第３ハウジング４９内に駆動力取出軸４６ａと平行に配置され、該駆動力取出軸４６ａの駆動歯４６ｃに噛合する減速歯車５２ａが形成されたポンプ軸５２と、該ウォータポンプ５０を収容するポンプカバー５１とを有し、該ポンプカバー５１は前記第３ハウジング４９に着脱可能に接続されている。
【００５８】
前記ウォータポンプ５０により吸い上げられた冷却水は、その一部がポンプカバー５１に接続された冷却水ホース５１ａにより前記エンジン６側に供給され、残りが該冷却水ホース５１ａに接続された分岐ホース５１ｂにより変速装置１５側に供給される。
【００５９】
前記ハウジング２２の右舷側及び後側には、周方向に延びる冷却水ジャケット２２ｃ，２２ｄが形成されており、該冷却水ジャケット２２ｃ，２２ｄに前記分岐ホース５１ｂが接続されている。
【００６０】
前記オイルポンプ４５は、前記第２ハウジング４８に形成されたポンプ室４８ａに収容され、前記第１入力軸２４に共に回転するよう結合されたインナロータ４５ａと、第２ハウジング４８に固定されたアウタロータ４５ｂとを有し、該インナロータ４５ａが回転することにより吸い込んだオイルを加圧して吐き出す。
【００６１】
前記第２ハウジング４８には、オイルポンプ４５の吸込み口に連通するオイル入口４８ｂと、吐出口に連通するオイル出口４８ｃとが形成されている。
【００６２】
前記ハウジング２２の底部にはオイル溜まり部２２ｅが形成されている。該オイル溜まり部２２ｅと前記オイル入口４８ｂとは、該ハウジング２２に形成された軸芯方向に延びるオイル吸込み通路２２ｆにより連通している。
【００６３】
また前記ハウジング２２には、前記オイル吸込み通路２２ｆと平行に延びるオイル吐出通路２２ｇが形成されている。該オイル吐出通路２２ｇの上流端は、前記オイル出口４８ｃに連通し、下流端は、各クラッチ用油圧通路２２ｉを介して前記第２〜第４クラッチ３１，３５，４３の油圧室３１ｄ，３５ｄ，４３ｄに連通している。
【００６４】
前記オイル吸込み通路２２ｆ及び吐出通路２２ｇは、前記第１入力軸２４の中心を通って進行方向に延びる直線Ａの船幅方向左舷側に配置され、かつオイル吸込み通路２２ｆは、前記オイル吐出通路２２ｇよりクランク軸６ａの回転方向ａの下流側（船体前後方向前側）に配置されている。
【００６５】
前記下側ハウジング２２ｂの、第２入力軸３７を挟んだオイル吸込み通路２２ｆの略反対側には、冷却水ジャケット２２ｃの内側に沿って周方向に延びるオイル戻り通路２２ｈが形成され、該オイル戻り通路２２ｈは前記オイル溜まり部２２ｅに連通している。
【００６６】
前記第１入力軸２４，第１出力軸２８，第２入力軸３７及び第２出力軸３８の軸芯には、それぞれオイル通路２４ａ，２８ａ，３７ａ，３８ａが互いに連通するよう形成されている。前記オイル出口４８ｃからオイル通路２４ａ，２８ａ，３７ａ，３８ａに供給されたオイルは、各軸受部，摺動部等に供給される。
【００６７】
この場合、上側ハウジング２２ａ内に供給されたオイルは、下側ハウジング２２ｂの前記オイル戻り通路２２ｈからオイル溜まり部２２ｅに戻り、下側ハウジング２２ｂ内に供給されたオイルは落下してオイル溜まり部２２ｅに戻る。
【００６８】
前記第２ハウジング４８には、オイル吐出通路２２ｇ側とオイル吸込み通路２２ｆ側とを連通するリリーフ通路４８ｄが形成されており、該リリーフ通路４８ｄにはリリーフ弁６１が介設されている。該リリーフ弁６１は、弁体６１ａをばね部材６２により閉方向に付勢したものであり、ばね部材６２のばね力は、前記リリーフ通路４８ｄ内の圧力が所定値を超えたときに弁体６２が開くように設定されている（図６参照）。
【００６９】
前記変速装置１５は、前記遊星歯車式変速機構２０及び前後進切替機構２１の第２〜第４クラッチ３１，３５，４３に供給される油圧をそれぞれ独立して制御する第２〜第４油圧制御弁６５，６６，６７を備えている。
【００７０】
前記第２〜第４油圧制御弁６５〜６７は、シフト切替信号，前後進切替信号等に基づいてコントローラ（不図示）により開閉制御される。
【００７１】
前記各油圧制御弁６５〜６７は、それぞれ独立して形成された油圧ハウジング６５ａ〜６７ａ内に収容されている。該各油圧ハウジング６５ａ〜６７ａは、外側方から挿入された複数本のボルト６８により前記ハウジング２２の左側壁面２２ｋに着脱可能に取り付けられたハウジング本体６５ｂ〜６７ｂと、前方から挿入された複数本のボルト６９により前記油圧制御弁６５〜６７を固定した状態でハウジング本体６５ｂ〜６７ｂに着脱可能に取り付けられた蓋部材６５ｃ〜６７ｃとを有する。
【００７２】
前記各油圧制御弁６５〜６７は、前記ハウジング２２の船幅方向左舷側に、上下方向に並列させて配置されており、かつハウジング２２から船幅方向外側に突出するように配置されている。
【００７３】
ここで、前記油圧制御弁６５〜６７は、前記上側ハウジング２２ａ，下側ハウジング２２ｂを結合する左側の前側ボルトＢ１と後側ボルトＢ２との間の部分にて左舷方向に突出している。上側，下側ハウジング２２ａ，２２ｂを締め付けるための前側ボルトＢ１，Ｂ１は元々最大ステアリング角度においても、アッパケース９の該ボルトを囲む部分の外面がクランプブラケット等に当たらないように設計されている。本実施形態では、前記油圧制御弁６５〜６７は前記前側のボルトＢ１よりも後側にて左舷方向に突出しているので、船外機を最大ステアリング角度に回動させた場合でも、アッパケース９の油圧制御弁６５〜６７を覆っている部分９ａがクランプブラケット等に当たるのを防止できる。
【００７４】
また各油圧制御弁６５〜６７は、船体後方から見ると、変速機中心線Ｃを挟んだ前記ウォータポンプ５０の反対側に配置され、かつ該ウォータポンプ５０より下側に位置するよう配置されている（図２参照）。これより、変速装置１５の左，右の重量バランスを良好にしている。
【００７５】
前記各油圧制御弁６５〜６７は、船体側方から見ると、前記ロワマウント部材１２より上側に位置するよう配置されている。また前記各油圧制御弁６５〜６７の左舷方向への突出高さはロワマウント部材１２の左舷方向への突出高さ（図３の直線Ｂ参照）と略同程度である。
【００７６】
前記各油圧制御弁６５〜６７は、軸線を船体進行方向である前後方向に向けて配置された弁軸６５ｄ〜６７ｄと、該各弁軸６５ｄ〜６７ｄの前側に接続され、該各弁軸６５ｄ〜６７ｄを軸方向に進退駆動する電磁式駆動部６５ｅ〜６７ｅとを有する。
【００７７】
前記ハウジング２２の左側壁面２２ｋと各油圧ハウジング６５ａ〜６７ａとの合面には、油圧回路７０及び冷却回路７１が形成されている。ここで、第２〜第４油圧制御弁６５〜６７の油圧回路７０及び冷却回路７１は同様の構造であるので、図８に示す第４クラッチ４３への油圧を制御する第４油圧制御弁６７の油圧回路７０及び冷却回路７１についてのみ説明する。
【００７８】
前記冷却回路７１は、油圧制御弁６７をオイルの噴射により冷却するように構成されている。詳細には、ハウジング２２及び油圧ハウジング６７ａには、前記オイル吐出通路２２ｇに連通する油圧冷却通路２２ｑ，６７ｊが船幅方向に延びるよう形成され、該油圧冷却通路６７ｊは、油圧ハウジング６７ａ内の駆動部６７ｅに向かって開口している。
【００７９】
オイルポンプ４５により加圧されたオイルは、オイル吐出通路２２ｇから油圧冷却通路２２ｑ，６７ｊを通って前記駆動部６７ｅに噴射され、該駆動部６７ｅを冷却する。この駆動部６７ｅに噴射されたオイルは、油圧ハウジング６７ａに形成された戻り通路６７ｋ，戻り孔６７ｉを介して前記ハウジング２２内に戻される。
【００８０】
前記油圧回路７０は、第４クラッチ４３への油圧を切断又は接続するように構成され、詳細には以下の構造を有する。
【００８１】
前記ハウジング２２に形成された前記クラッチ用油圧通路２２ｉは、オイル吐出通路２２ｇに連通する油圧入力通路２２ｍと、第４クラッチ４３の油圧室４３ｄに連通する油圧出力通路２２ｎとに分岐されている。
【００８２】
前記油圧ハウジング６７ａには、油圧制御弁６７の弁軸６７ｄと前記油圧入力通路２２ｍとを連通する油圧入力通路６７ｆと、前記弁軸６７ｄと油圧出力通路２２ｎとを連通する油圧出力通路６７ｇとが形成されている。
【００８３】
また前記ハウジング２２及び油圧ハウジング６７ａには、前記油圧室４３ｄに供給された油圧を解放する油圧解放通路２２ｐ，６７ｈが形成され、該油圧解放通路６７ｈは油圧解放通路２２ｐを通りハウジング２２内に連通している。
【００８４】
前記油圧入力通路２２ｍ，６７ｆ，油圧出力通路２２ｎ，６７ｈ及び油圧解放通路２２ｐ，６７ｈは、前記弁軸６７ｄの軸線と直交する方向に延びるよう形成されている。
【００８５】
ここで前記油圧出力通路２２ｎ，６７ｇ及び油圧入力通路２２ｍ，６７ｆは、油圧ハウジング６７ａの後側に形成されている。これにより、オイル吐出通路２２ｇ等を変速機ハウジング２２の後側に配置することができる。
【００８６】
なお、仮に油圧ハウジング６７ｇの前側に油圧出力通路及び油圧入力通路を形成した場合、オイル通路が複雑になるか、又はオイル吐出通路を変速機ハウジング２２の前側に配置しなければならなくなる。しかし、オイル吐出通路を前側に配置すると、変速機ハウジング２２の前側が大きくなり、ステアリング角度等を考慮すると、第２入力軸（すなわち船外機全体）を後方に配置しなくてはならなくなり、結果的にブラケットの強度的負担が大きくなるといった問題が生じる。
【００８７】
前記オイルポンプ４５により加圧されたオイルは、オイル吐出通路２２ｇを通って油圧入力通路２２ｍ，６７ｆに供給され、該油圧入力通路６７ｆは弁軸６７ｄにより遮断されている。これにより第４クラッチ４３は切断状態となっている。
【００８８】
油圧制御弁６７の弁軸６７ｄが移動して油圧入力通路６７ｆを開くと、オイルは油圧出力通路６７ｇを通って第４クラッチ４３の油圧室４３ｄに供給され、第４クラッチ４３は接続状態となる。弁軸６７ｄが元の位置に戻ると、油圧入力通路６７ｆが遮断され、油圧室４３ｄの油圧は油圧解放通路６７ｈ，２２ｐから油圧ハウジング６７ａ内に解放される。
【００８９】
本実施形態によれば、各油圧制御弁６５〜６７を、変速機ハウジング２２の船幅方向左舷側に配置したので、航行中の走行風がアッパケース９を介して油圧制御弁６５〜６７に当たり易くなり、該油圧制御弁６５〜６７の冷却性を確保できる。その結果、冷却機構を別途設ける必要はなく、構造の複雑化及びコストの上昇を抑制できる。
【００９０】
本実施形態では、各油圧制御弁６５〜６７を、前記ハウジング２２の左舷側に配置したので、アッパケース９内の空きスペースを利用して配置でき、変速装置１５の前後方向寸法を小さくすることが可能となる。これにより変速装置１５を前側に寄せて配置でき、ひいては船外機１の重心を船体２側に近づけることができる。これにより、船外機１を支持するクランプブラケット３の強度的負担を緩和でき、船外機全体の軽量化，小型化を図ることができる。
【００９１】
本実施形態では、前記各油圧制御弁６５〜６７をハウジング２２の左舷側方向に突出するように配置したので、油圧制御弁６５〜６７を走行風により当たり易い位置となり、各油圧制御弁６５〜６７の冷却性を高めることができる。
【００９２】
本実施形態では、変速機ハウジング２２と各油圧ハウジング６５ａ〜６７ａとの合面に油圧回路７０を形成したので、両ハウジング２２，６５ａ〜６７ａの合面を利用して油圧回路７０をコンパクトに形成できるとともに、該油圧回路の形成作業が容易である。
【００９３】
また前記変速機ハウジング２２と油圧ハウジング６５ａ〜６７ａとの合面に、油圧制御弁６５〜６７を冷却する冷却回路７１を形成したので、油圧制御弁６５〜６７を走行風とオイルとの両方で冷却でき、冷却効率を高めることができ、ひいては油圧制御弁６５〜６７の耐久性を向上できる。
【００９４】
本実施形態では、各油圧制御弁６５〜６７の弁軸６５ｄ〜６７ｄを船体前後方向に向けて配置し、該油圧制御弁６５〜６７への油圧入力通路６５ｆ〜６７ｆ及び油圧出力通路６５ｇ〜６７ｇを弁軸６５ｄ〜６７ｄと直交する方向に形成したので、各油圧制御弁６５〜６７と各クラッチ３１，３５，４３との間で油圧をダイレクトにやり取りすることができ、それだけ油圧回路を簡素化でき、コストの低減を図ることができる。
【００９５】
本実施形態では、各油圧制御弁６５〜６７をロワマウント部材１２の上側に配置し、しかも各油圧制御弁６５〜６７の左舷方向への突出高さを、ロワマウント部材１２の左舷方向への突出高さと同程度としたので、ロワマウント部材１２に干渉することなく各油圧制御弁６５〜６７を配置することができ、アッパケース９の船幅寸法が大きくなるのを回避でき、船外機１全体をコンパクトにできる。即ち、油圧制御弁５６〜６７をロワマウント部材１２に船幅方向に重なるように配置した場合には、油圧制御弁５６〜６７の分だけロワマウント部材１２を外側方に張り出す必要があり、ひいてはアッパケース９が大型化するという問題が生じる。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本発明の一実施形態による変速装置を備えた船外機の側面図である。
【図２】前記変速装置の断面背面図である。
【図３】前記変速装置の断面正面図である。
【図４】前記変速装置のオイルポンプが配設された動力伝達部の断面図である。
【図５】図２のV-V線断面図である。
【図６】図２のVI-VI線断面図である。
【図７】前記変速装置が収容されたハウジングの側面図である。
【図８】図７のVIII-VIII線断面図である。
【図９】図８のIX-IX線断面図である。
【符号の説明】
【００９７】
１  船外機
６  エンジン
１２  ロワマウント部材
１３  プロペラ
１５  変速装置
１８  油圧式変速機構
２２  変速機ハウジング
２２ｋ  左側壁面
６５〜６７  油圧制御弁
６５ａ〜６７ａ  油圧ハウジング
６５ｄ〜６７ｄ  弁軸
６５ｆ〜６７ｆ  油圧入力通路
６５ｇ〜６７ｇ  油圧出力通路
７０  油圧回路
７１  冷却回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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