(57)【要約】【課題】車両用操舵装置において、車両が壁等に衝突する一次衝突が生じたときに中間シャフトが十分な衝撃吸収ストロークを確保できるようにし、且つ、中間シャフトの全長を短くすること。【解決手段】ステアリングシャフトとピニオン軸との間に中間シャフト５が配置されている。中間シャフト５のチューブ４６の中間部４６３は、湾曲部５８を含む。この湾曲部５８に、山部５３および谷部５４を交互に有する中空の蛇腹部５２が形成されている。一次衝突のときに、蛇腹部５２の曲げが誘発される。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１および第２の端部を有する中間シャフトと、
中間シャフトの第１の端部およびステアリングシャフトを連結する第１の自在継手と、
中間シャフトの第２の端部およびステアリングギヤの入力軸を連結する第２の自在継手と、を備え、
中間シャフトは湾曲部を含み、
上記湾曲部に、山部および谷部を交互に有する中空の蛇腹部が形成されていることを特徴とする衝撃吸収式車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１において、互いに隣接する上記山部の稜線間の間隔は、湾曲部の湾曲内側で相対的に狭く、湾曲外側で相対的に広くされている衝撃吸収式車両用操舵装置。
【請求項３】
請求項１または２において、上記山部の稜線を含む平面と中間シャフトの湾曲部の中心軸線とが直交している衝撃吸収式車両用操舵装置。
【請求項４】
請求項１，２または３において、上記中間シャフトはチューブを含み、
このチューブは、第１の端部と、第２の端部と、第１および第２の端部間に介在する中間部と、を含み、
上記第１の端部および第２の端部に、第１および第２の自在継手の継手中心間を結ぶラインと同心の円筒が設けられ、
上記中間部に上記湾曲部が設けられている衝撃吸収式車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝撃吸収式車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
通常、ステアリングホイールと、ラック軸等に噛み合うステアリングギヤとは、ステアリングシャフトや中間シャフト等の軸部材を介して連結されている（例えば、特許文献１〜３参照）。
特許文献１〜３では、上記軸部材に蛇腹管が含まれている。蛇腹管は、特許文献１〜４等に示されているように、真直な管に蛇腹を形成してなる。車両が壁等に衝突する一次衝突が生じたときに、蛇腹管が収縮して衝撃を吸収するようにしている。このときの、軸部材の車両前方側の端部の移動量が、衝撃吸収ストロークに相当する。
【特許文献１】特開昭６３−１０１１６８号公報
【特許文献２】特開平８−９９６４１号公報
【特許文献３】特開平８−２３０６９２号公報
【特許文献４】特開昭６１−１４９６１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
衝撃吸収ストロークは、長いほど好ましい。本発明は、かかる背景に鑑みてなされたもので、衝撃吸収ストロークをより多く確保できる衝撃吸収式車両用操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記目的を達成するため、本発明は、第１および第２の端部（２５，３０）を有する中間シャフト（５；５Ａ）と、中間シャフトの第１の端部およびステアリングシャフト（３）を連結する第１の自在継手（４）と、中間シャフトの第２の端部およびステアリングギヤ（８ａ）の入力軸（８）を連結する第２の自在継手（６）と、を備え、中間シャフトは湾曲部（５８）を含み、上記湾曲部に、山部（５３）および谷部（５４）を交互に有する中空の蛇腹部（５２）が形成されていることを特徴とする衝撃吸収式車両用操舵装置（１）を提供するものである（請求項１）。
【０００５】
なお、括弧内の英数字は、後述の実施の形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。
本発明によれば、車両が壁等に衝突する一次衝突が生じたときに、入力軸から第２の自在継手を介して中間シャフトに衝撃力が伝わると、湾曲部の座屈が誘発される。その結果、中間シャフトに所定値以上の衝撃力が伝わったとき、湾曲部の蛇腹部が座屈しながら収縮することとなり、中間シャフトの第２の端部の、車両後方側への可動量を十分に大きくできる。すなわち、一次衝突のときの衝撃吸収ストロークをより多く確保できる。
【０００６】
また、本発明において、互いに隣接する上記山部の稜線（５５）間の間隔（Ｇ１，Ｇ２）は、湾曲部の湾曲内側で相対的に狭く、湾曲外側で相対的に広くされている場合がある（請求項２）。この場合、一次衝突のときに湾曲部の座屈を促進することができる。
また、本発明において、上記山部の稜線を含む平面（Ｅ１）と中間シャフトの湾曲部の中心軸線（Ｂ１２）とが直交している場合がある（請求項３）。この場合、山部を、第１および第２の継手中心間を結ぶラインに対して傾斜させることができ、その結果、一次衝突のときに湾曲部の座屈を促進することができる。
【０００７】
また、本発明において、上記中間シャフトはチューブ（４６）を含み、このチューブは、第１の端部（４６１）と、第２の端部（４６２）と、第１および第２の端部間に介在する中間部（４６３）と、を含み、上記第１の端部および第２の端部に、第１および第２の自在継手の継手中心（Ａ１，Ａ２）間を結ぶライン（Ｄ）と同心の円筒（５６，５７）が設けられ、上記中間部に上記湾曲部が設けられている場合がある（請求項４）。
【０００８】
この場合、操舵のとき、チューブは、第１および第２の継手中心間を結ぶラインを回転軸線として回転する。チューブを、ラインを取り囲むように配置することができることにより、チューブがラインと直交する方向に張り出す量を少なくでき、中間シャフトの小型化を達成できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施の形態にかかる車両操舵用伸縮軸を備える車両用操舵装置１の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、車両用操舵装置１は、操舵部材としてのステアリングホイール２と、ステアリングホイール２に連結され、ステアリングホイール２の操舵に応じて回転するステアリングシャフト３とを備えている。
【００１０】
ステアリングホイール２は、ステアリングシャフト３の一端部に取り付けられている。ステアリングシャフト３は、ステアリングホイール２が取り付けられている一端部が上側（アッパ側）となるように傾けて配置されている。ステアリングシャフト３の他端部は、第１の自在継手４、中間シャフト５および第２の自在継手６を介して、舵取り機構７に連結されている。
【００１１】
舵取り機構７は、第２の自在継手６に連なる入力軸としてのピニオン軸８と、ピニオン軸８の一端のステアリングギヤとしてのピニオン８ａに噛み合うラック歯９ａを有するラック軸９とを備えている。
ステアリングホイール２を回転操作してステアリングシャフト３を回転したとき、この回転運動は、第１の自在継手４、中間シャフト５および第２の自在継手６を介して、舵取り機構７のピニオン８ａに伝わり、ピニオン８ａが回転する。
【００１２】
ピニオン８ａの回転は、ラック軸９によって、ラック軸９の長手方向の直線運動に変換される。この直線運動は、ラック軸９に固定された連結部材１０、および連結部材１０に連結されたタイロッド１１を介してナックルアーム１２に伝わり、ナックルアーム１２を回動させる。これにより、ナックルアーム１２に支持された転舵輪１３が操向する。
ステアリングシャフト３は、コラムチューブ１４によって回転自在に支持されている。このコラムチューブ１４は、軸受１５を介して、ステアリングシャフト３の一端部を回転自在に且つ軸方向に相対移動不能に支持している。また、コラムチューブ１４は、軸受１６を介して、ステアリングシャフト３の他端部を回転自在に且つ軸方向に相対移動不能に支持している。
【００１３】
コラムチューブ１４の他端部には、第１のブラケット１７が固定されており、車体１８に固定された第２のブラケット１９に、支軸２０を介して支持されている。コラムチューブ１４は、支軸２０回りに揺動可能である。
コラムチューブ１４の一端部には、第３のブラケット２１が固定されており、車体１８に固定された第４のブラケット２２と対向している。第３のブラケット２１は、ロック機構２３によって第４のブラケット２２にロックされる。
【００１４】
ロック機構２３の操作レバー２４を操作することにより、上記ロックを解除することができる。ロックを解除することにより、ステアリングシャフト３およびコラムチューブ１４を支軸２０回りに揺動させるチルト動作をすることができる。
中間シャフト５は、地面に対して略平行となるように寝かされて配置されており、中間シャフト５の下方に車両のエンジン（図示せず）等が配置されるようになっている。
【００１５】
図２は、中間シャフト５および中間シャフト５の周辺の側面図である。図３は、中間シャフト５の要部の側面図である。図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
図２を参照して、第１の自在継手４は、中間シャフト５の第１の端部２５とステアリングシャフト３の他端部とを互いに連結するものであり、一対のヨーク２６，２７と、一対のヨーク２６，２７を互いに連結する十字軸２８とを含んでいる。
【００１６】
一方のヨーク２６は、ステアリングシャフト３の他端部が固定された主体部２６ａと、主体部２６ａから二股に分かれて延び、十字軸２８の一対のトラニオン２８ａを軸受（図示せず）を介して支持するためのフォーク２６ｂとを含んでいる。
他方のヨーク２７は、中間シャフト５の第１の端部２５に連なる主体部２７ａと、主体部２７ａから二股に分かれて延び、十字軸２８の一対のトラニオン２８ｂを軸受２９を介して支持するためのフォーク２７ｂと、を含んでいる。第１の自在継手４の継手中心Ａ１は、十字軸２８の一対のトラニオン２８ａの中心軸線と一対のトラニオン２８ｂの中心軸線とが交差する交点とされている。
【００１７】
図２および図３を参照して、第２の自在継手６は、中間シャフト５の第２の端部３０とピニオン軸８とを互いに連結するものであり、一対のヨーク３１，３２と、一対のヨーク３１，３２を互いに連結する十字軸３３とを含んでいる。
一方のヨーク３１は、ピニオン軸８が固定された主体部３１ａと、主体部３１ａから二股に分かれて延び、十字軸３３の一対のトラニオン３３ａを軸受３４を介して支持するためのフォーク３１ｂとを含んでいる。ピニオン軸８の軸線は、第２の自在継手６の継手中心Ａ２と交差している。第２の自在継手６の継手中心Ａ２は、十字軸３３の一対のトラニオン３３ａの中心軸線と一対のトラニオン３３ｂの中心軸線とが交差する交点とされている。
【００１８】
他方のヨーク３２は、ヨーク本体３５と、このヨーク本体３５に取り付けられたボルト３６とを含んでいる。ボルト３６は、頭部３６ａと軸部３６ｂとを含んでいる。
図３および図４を参照して、ヨーク本体３５は、中間シャフト５の第２の端部３０を挿通させて保持するための筒状部３７と、この筒状部３７の一端から二股に分かれて延び、十字軸３３の一対のトラニオン３３ｂを軸受３８を介して支持するためのフォーク３９とを含んでいる。
【００１９】
上記筒状部３７は、中間シャフト５の長手方向に沿って延びるスリット４０を形成しており、筒状部３７は、上記スリット４０を挟んで相対向する一対のタブ４１，４２を含んでいる。ボルト３６の軸部３６ｂは、一方のタブ４１に形成されたボルト挿通孔４１ａを通して、他方のタブ４２に形成されたねじ孔４２ａにねじ込まれるようになっている。
これにより、一対のタブ４１，４２を互いに近接させて筒状部３７を縮径させ、中間シャフト５の第２の端部３０が一対のタブ４１，４２間から抜けないようにされている。筒状部３７は、断面Ｕ字形形状をなしており、一対のタブ４１，４２間が接続部４３によって接続されている。
【００２０】
図２を参照して、中間シャフト５は、第１および第２の自在継手の継手中心Ａ１，Ａ２間を結ぶラインＤを回転軸線として回転するようになっている。
中間シャフト５は、トルク伝達軸および伸縮軸として用いられており、中心軸線Ｂ１を有している。中間シャフト５は、長尺のシャフト部４５と、チューブ４６とを含んでいる。チューブ４６は、中間シャフト５の第１の端部２５を含んでおり、シャフト部４５は、中間シャフト５の第２の端部３０を含んでいる。
【００２１】
シャフト部４５の中心軸線Ｂ１１は、ラインＤと一致している。シャフト部４５の一端は、カラー４７を介して、チューブ４６の一端部４６１と同行回転可能且つ中心軸線Ｂ１の軸方向Ｓに相対移動不能に連結されている。シャフト部４５の他端は、中間シャフト５の第２の端部３０を構成している。
図３および図４を参照して、シャフト部４５の他端には、雄セレーション４８が形成されている。この雄セレーション４８は、第２の自在継手６の他方のヨーク３２の筒状部３７に挿通されている。雄セレーション４８は、一方のタブ４１、他方のタブ４２および接続部４３の内側面に跨って形成された雌セレーション４９とトルク伝達可能に嵌合している。なお、シャフト部４５と筒状部３７とは、スプライン結合とされていてもよい。
【００２２】
これにより、第２の自在継手６の他方のヨーク３２とシャフト部４５とが、シャフト部４５の中心軸線Ｂ１１（ラインＤ）の回りに同行回転可能に、且つ、シャフト部４５の軸方向Ｓに相対移動可能に連結されている。
車両が衝突する一次衝突が生じたことにより、ピニオン軸８および第２の自在継手６がシャフト部４５側に所定量以上移動したとき、十字軸３３がシャフト部４５の他端面４５ａと当接するようになっている。これにより、第２の自在継手６が、シャフト部４５に対して、軸方向Ｓの一方側（車両後方側）に移動することが規制される。
【００２３】
図５は、チューブ４６およびチューブ４６の近傍の一部断面図である。図５を参照して、チューブ４６は、第１の端部としての一端部４６１および第２の端部としての他端部４６２と、一端部４６１および他端部４６２間に介在する中間部４６３と、を含んでいる。
チューブ４６の一端部４６１および他端部４６２に、それぞれ、円筒５６，５７が形成されている。これらの円筒５６，５７は、第１および第２の自在継手の継手中心間を結ぶラインＤ（中心軸線Ｂ１１）と同心に形成されている。
【００２４】
チューブ４６の一端部４６１は、カラー４７を介してシャフト部４５の一端に同行回転可能に連なっている。カラー４７は、例えば、金属部材を用いて形成されており、円板状の主体部４７１を含んでいる。主体部４７１の中心軸線は、シャフト部４５の中心軸線Ｂ１１と一致している。主体部４７１の一側面に形成された凹部４７１ａに、シャフト部４５の一端が挿通されている。
【００２５】
シャフト部４５の一端の外周にはフランジ部５０が形成されており、主体部４７１の一側面に当接している。フランジ部５０の外周面と主体部４７１の一側面とは、例えば溶接によって互いに固定されており、溶接金属は、フランジ部５０の外周面の全周に亘って形成されている。
カラー４７の他端側の外周面４７２には、チューブ４６の一端部４６１の内周面が嵌合している。チューブ４６の一端部４６１と、カラー４７の外周面４７２に形成された環状の段部４７３とが、互いに突き合わされており、両者が例えば溶接によって互いに固定されている。溶接金属は、環状の段部４７３の全周に亘って形成されている。
【００２６】
なお、シャフト部４５とカラー４７とは、かしめにより固定されてもよい。また、カラー４７とチューブ４６とは、かしめにより固定されてもよい。
チューブ４６の他端部４６２は、カラー５１を介して、第１の自在継手４の他方のヨーク２６の主体部２６ａに連結されている。カラー５１は、例えば、円板状をなしており、シャフト部４５の中心軸線Ｂ１１と一致する中心軸線を有している。他方のヨーク２６の主体部２６ａは、シャフト部４５の中心軸線Ｂ１１と一致する中心軸線を有している。
【００２７】
チューブ４６の他端部４６２が、カラー５１の一側面に突き合わされており、両者が例えば溶接によって固定されている。チューブ４６とカラー５１とを繋ぐ溶接金属は、カラー５１の全周に亘って形成されている。
カラー５１の他端面に、第１の自在継手４の他方のヨーク２６の主体部２６ａが突き合わされており、両者が例えば溶接によって固定されている。カラー５１と主体部２６ａとを繋ぐ溶接金属は、カラー５１の全周に亘って形成されている。
【００２８】
なお、チューブ４６とカラー５１とは、かしめにより固定されてもよい。また、カラー５１と他方のヨーク２６の主体部２６ａとは、かしめにより固定されてもよい。
チューブ４６の中間部４６３に、湾曲部５８が形成されている。湾曲部５８は、円弧状をなして湾曲している。湾曲部５８の中心軸線Ｂ１２は、例えば、所定の曲率半径Ｒ１を有する円弧状をなして湾曲している。中心軸線Ｂ１２は、シャフト部４５の中心軸線Ｂ１１と直交する方向に関して、当該中心軸線Ｂ１１からオフセットした位置にある。
【００２９】
換言すれば、湾曲部５８の中心軸線Ｂ１２は、第１および第２の継手中心間を結ぶラインＤと直交する方向に関して、当該ラインＤからオフセットした位置にある。
シャフト部４５の中心軸線Ｂ１１，湾曲部５８の中心軸線Ｂ１２およびラインＤは、共通の平面上に位置しており、例えば、図５に示す状態において、紙面と平行な平面上に位置している。
【００３０】
湾曲部５８に、中空の蛇腹部５２が形成されている。蛇腹部５２は、中間シャフト５の第１の端部２５の近傍に配置されている。蛇腹部５２の一端がチューブ４６の一端部４６１に連なっており、蛇腹部５２の他端がチューブ４６の他端部４６２に連なっている。
蛇腹部５２は、一次衝突のときに座屈しながら収縮するためのものであり、複数の山部５３と複数の谷部５４とを含む。これら山部５３および谷部５４は、交互に配置されている。複数の山部５３は、全体として扇形形状をなすように配置されている。これら複数の山部５３は、蛇腹部５２の長手方向の中央部５２１を通る仮想の基準面Ｅ２を中心に対称配置されている。基準面Ｅ２は、中心軸線Ｂ１２と直交している。
【００３１】
各山部５３は、断面山形形状をなしている。各山部５３は、例えば、当該山部５３の稜線５５を含む平面Ｅ１を中心とする対称形状をなしている。各山部５３の稜線５５のなす円形の中心Ａ３は、湾曲部５８の中心軸線Ｂ１２上に位置している。各山部５３の中心軸線Ｂ２は、中心Ａ３を含んでおり、且つ、中心Ａ３との交差部における湾曲部５８の中心軸線Ｂ１２の接線と一致している。
【００３２】
各山部５３の稜線５５を含む仮想の平面Ｅ１と、湾曲部５８の中心軸線Ｂ１２とは、互いに直交している。各山部５３の中心軸線Ｂ２は、シャフト部４５の中心軸線Ｂ１１（ラインＤ）に対して傾斜している。
互いに隣接する山部５３の稜線５５間の間隔は、湾曲部５８の湾曲内側で相対的に狭く、湾曲外側で相対的に広くされている。互いに隣接する山部５３の稜線５５間の間隔は、湾曲部５８の湾曲の最も内側が間隔Ｇ１とされて相対的に狭くされており、湾曲の最も外側が間隔Ｇ２とされて相対的に広くされている。
【００３３】
各谷部５４は、断面略Ｕ字形形状をなしている。各谷部５４において、当該谷部５４の谷底線５９を含む平面Ｅ３は、湾曲部５８の中心軸線Ｂ１２と直交している。
各山部５３と対応する谷部５４とは、連続的に接続されている。具体的には、各山部５３の外周面と対応する谷部５４の外周面とが滑らかに接続されているとともに、各山部５３の内周面と対応する谷部５４の内周面とが滑らかに接続されている。
【００３４】
図６を参照して、以上の概略構成を有する車両用操舵装置において、一次衝突によりピニオン軸８から第２の自在継手６に衝撃力Ｆ１が入力されると、衝撃力Ｆ１のうちシャフト部４５の軸方向に平行な成分としての力Ｆ２が、シャフト部４５の他端（中間シャフト５の第２の端部３０）に伝わる。
力Ｆ２はさらに湾曲部５８の一端に伝わる。湾曲部５８の一端において、力Ｆ２は、湾曲部５８の湾曲状の中心軸線Ｂ１２の接線に平行な成分Ｆ２×ｃｏｓγと、湾曲部５８の湾曲状の中心軸線Ｂ１２の法線に平行な成分Ｆ２×ｓｉｎγとを有する。γは、湾曲部５８の一端における中心軸線Ｂ１１とＢ１２のなす角である。
【００３５】
成分Ｆ２×ｃｏｓγ（力）は、湾曲部５８を収縮させる力として作用し、成分Ｆ２×ｓｉｎγは、湾曲部５８を座屈させる力として作用する。
その結果、中間シャフト５に所定値以上の力Ｆ２が伝わったとき、中間シャフト５は、図７に示すように、蛇腹部５２を中心にして座屈し、且つ蛇腹部５２が収縮する。
以上の次第で、本実施の形態によれば、車両が壁等に衝突する一次衝突が生じたときに、ピニオン軸８から第２の自在継手４を介して中間シャフト５に衝撃力Ｆ２が伝わると、湾曲部５８の座屈が誘発される。
【００３６】
その結果、中間シャフト５に所定値以上の衝撃力Ｆ２が伝わったとき、湾曲部５８の蛇腹部５２が座屈しながら収縮することとなり、中間シャフト５の第２の端部３０の、車両後方側への可動量を十分に大きくできる。すなわち、一次衝突のときの衝撃吸収ストロークをより多く確保できる。
また、互いに隣接する山部５３の稜線５５間の間隔が、湾曲部５８の湾曲内側で相対的に狭くされ、湾曲外側で相対的に広くされている。これにより、一次衝突のときに湾曲部の座屈を促進することができる。
【００３７】
このような座屈の促進のための構成は、山部５３の稜線５５を含む平面Ｅ１と中間シャフト５の湾曲部５８の中心軸線Ｂ１２とを直交するように配置することで実現できる。
また、操舵のとき、チューブ４６は、第１および第２の継手中心Ａ１，Ａ２間を結ぶラインＤを回転軸線として回転する。チューブ４６を、ラインＤを取り囲むように配置できることにより、チューブ４６がラインＤと直交する方向に張り出す量を少なくなくでき、中間シャフト５の小型化を達成できる。
【００３８】
また、単に蛇腹管の全長を長くすることにより蛇腹部の収縮量を増やして衝撃吸収ストロークを確保する構成と比べ、本実施の形態は、同様の衝撃吸収ストロークを確保しつつ、中間シャフト５の全長を短くできる。中間シャフト５をコンパクトにできる結果、車両用操舵装置１のレイアウトの自由度を拡げることができる。
さらに、中間シャフト５にシャフト部４５を設けていることにより、中間シャフト５の長手方向の全域に亘って湾曲部５８を形成する必要がない。製造に比較的手間のかかる湾曲部５８を必要最小限だけ設けることができ、製造コストを低減できる。
【００３９】
また、シャフト部４５の一端とカラー４７、およびカラー４７とチューブ４６の一端部４６１とを溶接するときに、シャフト部４５、カラー４７およびチューブ４６を治具によって同一の軸線回りに回転させながら、対応する箇所を全周に亘って溶接できる。その結果、全周に亘って均一な溶接を容易に行うことができる。
例えば、シャフト部とチューブとを偏心させて固定する構成を採用した場合には、両者を同一の軸線回りに回転させながら全周に亘って溶接するときに、溶接棒等の溶接部材と溶接箇所との距離が連続的に変化することとなるため、溶接を均一に行うことが困難となる。溶接を均一に行うためには、溶接部材と溶接箇所との距離を一定に保つための構成等が必要となり、溶接に手間がかかってしまう。本実施の形態によれば、このような手間がかからない。
【００４０】
さらに、中間シャフト５の第２の端部３０を第２の自在継手６の一対のタブ４１，４２に対して中間シャフト５の長手方向にスライドすることができる。これにより、中間シャフト５を伸縮軸として用いることができる。
また、車両用操舵装置１を車体に組み付けるときに、第２の自在継手６の他方のヨーク３２を中間シャフト５に対してスライドさせることがあるが、チューブ４６（湾曲部５８）を中間シャフト５の第１の端部２５寄りに配置している結果、第２の自在継手６の他方のヨーク３２がシャフト部４５の軸方向Ｓにスライドできる量を多くできる。したがって、組付のときの第２の自在継手６の取り扱いの自由度を高くできる。
【００４１】
本発明は、以上の実施の形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。なお、以下では、主に図１〜図７に示す実施の形態と異なる点について説明し、同様の構成には図に同様の符号を付してその説明を省略する。
例えば、中間シャフト５が全体として湾曲した形状をなしていてもよい。このとき、チューブ４６の一端部４６１の円筒５６の中心軸線と他端部４６２の円筒５７の中心軸線とが互いに交差する。
【００４２】
また、山部５３の稜線５５を含む平面Ｅ１と湾曲部５８の中心軸線Ｂ１２とが直交していなくてもよい。さらに、湾曲部５８の中心軸線Ｂ１２は、楕円の一部を含む形状とされていてもよい。
また、図８に示すように、チューブ４６の他端部４６２が、中間部材としての長尺のシャフト部材であるシャフト部６１を介して、第１の自在継手４の他方のヨーク２６に同行回転可能に連結されるようにしてもよい。シャフト部６１は、シャフト部４５と同様の棒状の部材である。
【００４３】
チューブ４６の他端部４６２は、カラー４７Ａを介してシャフト部６１に同行回転可能且つ中間シャフト５Ａの長手方向に相対移動不能に連結されている。チューブ４６の他端部４６２とカラー４７Ａとの固定構造は、チューブ４６の一端部４６１とカラー４７との固定構造と同様である。また、カラー４７Ａとシャフト部６１の一端との固定構造は、カラー４７とシャフト部４５の一端との固定構造と同様である。
【００４４】
シャフト部６１の他端は、第１の自在継手４の他方のヨーク２６の主体部２６ａに、溶接等によって固定されている。チューブ４６は、中間シャフト５Ａのうち、中間シャフト５Ａの長手方向の略中央に配置されている。
本実施の形態によれば、中間部材としてのシャフト部６１を用いることにより、湾曲部５８の位置を、中間シャフト５Ａの長手方向の中央寄りに配置することができる。これにより、中間シャフト５Ａの屈曲中心としての湾曲部５８を、中間シャフト５Ａの長手方向の中央寄りにすることができ、一次衝突のときに中間シャフト５Ａをより座屈させ易くできる。このような優れた効果を、製造の容易な長尺のシャフト部６１を用いることにより実現できる。
【００４５】
さらに、第１の自在継手４の他方のヨーク２６と中間シャフト５Ａとを相対摺動可能に連結し、且つ第２の自在継手６の他方のヨーク３２と中間シャフト５Ａとを固定してもよい。
また、本発明を、電動パワーステアリング装置や油圧ステアリング装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施の形態にかかる車両操舵用伸縮軸を備える車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】中間シャフトおよび中間シャフトの周辺の側面図である。
【図３】中間シャフトの要部の側面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
【図５】チューブおよびチューブの近傍の一部断面図である。
【図６】一次衝突のときに中間シャフトに作用する力を説明するための側面図である。
【図７】一次衝突が生じたことにより所定値以上の衝撃力が作用したときの中間シャフトの要部の側面図である。
【図８】本発明の別の実施の形態の要部の側面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１…車両用操舵装置、３…ステアリングシャフト、４…第１の自在継手、５，５Ａ…中間シャフト、６…第２の自在継手、８…ピニオン軸（入力軸）、８ａ…ピニオン（ステアリングギヤ）、２５…（中間シャフトの）第１の端部、３０…（中間シャフトの）第２の端部、４６…チューブ、５２…蛇腹部、５３…山部、５４…谷部、５５…稜線、５６，５７…円筒、５８…湾曲部、４６１…（チューブの）一端部（第１の端部）、４６２（チューブの）他端部（第２の端部）、４６３…（チューブの）中間部、Ａ１，Ａ２…継手中心、Ｂ１２…（湾曲部の）中心軸線、Ｄ…ライン、Ｅ１…平面、Ｇ１，Ｇ２…間隔。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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