(57)【要約】【課題】補強層34とゴムチェーファー37との間に生じる亀裂、セパレーションを効果的に抑制する。【解決手段】空気入りタイヤ11の負荷転動によりビード部13等が倒れ込むと、ゴムチェーファー37はリムフランジ10ａに押されて子午線方向両側に向かって変形し、外側補強層34とゴムチェーファー37との間に大きなせん断力が発生するが、低モジュラスの緩衝ゴム層（サイドトレッド28）を少なくともＡ、Ｂ点間の領域において外側補強層34とゴムチェーファー37との間に配置すると、該緩衝ゴム層が前述のせん断応力を効果的に緩和し、亀裂、セパレーションの発生を効果的に抑制する。【選択図】図１
2009101943.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
対をなすビードコアと、これらビードコア間をトロイダル状に延びる本体部およびビードコアの回りに内側から外側に向かって折返された折返し部からなるカーカス層と、カーカス層の軸方向両外側に配置されたサイドトレッドと、少なくとも前記折返し部を覆うよう配置され、内部に多数本の互いに平行な補強コードが埋設された補強層と、前記ビードコアの周囲でカーカス層および補強層を覆うよう配置されるとともに、空気入りタイヤが組み付けられるリムと補強層との間に介装されたゴムチェーファーとを備え、補強層に対する法線のうちビードヒールを通過する直線Ｌと該補強層とが交差する点をＡとし、前記補強層に対する法線のうちリムのリムフランジとゴムチェーファーとの離反点Ｒを通る直線Ｍと補強層とが交差する点をＢとした重荷重用空気入りタイヤにおいて、いずれかの補強層の半径方向外端が点Ｂ上またはこれより半径方向外側に位置しているとき、該補強層とゴムチェーファーとの間に、少なくとも点Ａから点Ｂまで延在し、 100％モジュラス値がゴムチェーファーの 100％モジュラス値より小さい緩衝ゴム層を配置したことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】
対をなすビードコアと、これらビードコア間をトロイダル状に延びる本体部およびビードコアの回りに内側から外側に向かって折返された折返し部からなるカーカス層と、前記折返し部の半径方向外端部を包み込むゴム部材と、カーカス層の軸方向両外側に配置されたサイドトレッドと、少なくとも前記折返し部を覆うよう配置され、内部に多数本の互いに平行な補強コードが埋設された補強層と、前記ビードコアの周囲でカーカス層および補強層を覆うよう配置されるとともに、空気入りタイヤが組み付けられるリムと補強層との間に介装されたゴムチェーファーとを備え、補強層に対する法線のうちビードヒールを通過する直線Ｌと該補強層とが交差する点をＡとし、前記補強層に対する法線のうちリムのリムフランジとゴムチェーファーとの離反点Ｒを通る直線Ｍと補強層とが交差する点をＢとした重荷重用空気入りタイヤにおいて、いずれの補強層の半径方向外端も点Ｂより半径方向内側に位置しながら前記ゴム部材に接しているとき、該補強層とゴムチェーファーとの間に、少なくとも点Ａから補強層の半径方向外端まで延在し、 100％モジュラス値がゴムチェーファーの 100％モジュラス値より小さい緩衝ゴム層を配置したことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記緩衝ゴム層の内側端を、点Ａからビードトウ側に10mmだけ離れた点Ｃよりビードヒール側に位置させた請求項１または２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記点Ａ、Ｂ間における緩衝ゴム層の厚さを 0.5mm以上とする一方、相加平均の厚さを 5.0mm以下とした請求項１〜３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ゴムチェーファーの 100％モジュラス値が 3.5〜 7.0ＭPaの範囲内であるとき、緩衝ゴム層の 100％モジュラス値を 1.0〜 2.0ＭPaの範囲内とした請求項１〜４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記サイドトレッドを半径方向内側に延長することで緩衝ゴム層を成形した請求項１〜５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ビード部に補強コードが埋設されている補強層を配置した重荷重用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、トラック・バス等に装着される重荷重用空気入りタイヤは、負荷転動によって接地側のビード部、サイドウォール部が軸方向外側に向かって繰り返し大きく倒れ込むが、このような倒れ込み変形はカーカス層の折返し部に伝達されて該部位に大きな圧縮歪を繰り返し発生させる。このとき、前記折返し部の半径方向外端に露出した補強コードの切断端が該半径方向外端を包むゴムを繰り返しつつくため、該部位に亀裂、セパレーションが発生し、ビード部耐久性が低下していた。
【０００３】
このような課題を解決するため、従来、例えば以下の特許文献１に記載されているようなものが提案された。
【特許文献１】特開平７−１０１２１２号公報
【０００４】
このものは、ビードコアの周囲でカーカス層の外側に、内部に多数本の互いに平行なスチールコードが埋設されたスチール補強層を配置するとともに、前記折返し部およびスチール補強層の軸方向外側に、内部に多数本の互いに平行な有機繊維コードが埋設された有機繊維補強層を配置する一方、前記ビードコアの周囲にカーカス層およびスチール補強層、有機繊維補強層に密着しながら外側から覆う高モジュラスのゴムチェーファーを配置したものである。
【０００５】
そして、このものは前述したスチール補強層、有機繊維補強層およびゴムチェーファーによりビード部の曲げ剛性を増大させて負荷転動時におけるビード部、サイドウォール部の倒れ込み変形を抑制し、これにより、折返し部の半径方向外端における亀裂、セパレーションの発生を抑制するようにしている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、このようにカーカス層の折返し部の軸方向外側にスチール補強層、有機繊維補強層および該有機繊維補強層に密着した高モジュラスのゴムチェーファーを配置すると、前述のような負荷転動によってビード部、サイドウォール部が倒れ込み変形をしたとき、空気入りタイヤに向かって凸状に湾曲した弧状のリムフランジに押されて、ゴムチェーファーは厚さ方向に圧縮変形するとともに、押し除けられながら子午線方向両側に向かって変形する。このようなゴムチェーファーの子午線方向への変形により、リムフランジとゴムチェーファーとの離反点より半径方向内側の領域においてゴムチェーファーと有機繊維補強層との間に大きなせん断応力が発生し、これらの間に亀裂、セパレーションが発生することがあるという課題があった。
【０００７】
この発明は、補強層とゴムチェーファーとの間に生じる亀裂、セパレーションを効果的に抑制することができる重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このような目的は、第１に、対をなすビードコアと、これらビードコア間をトロイダル状に延びる本体部およびビードコアの回りに内側から外側に向かって折返された折返し部からなるカーカス層と、カーカス層の軸方向両外側に配置されたサイドトレッドと、少なくとも前記折返し部を覆うよう配置され、内部に多数本の互いに平行な補強コードが埋設された補強層と、前記ビードコアの周囲でカーカス層および補強層を覆うよう配置されるとともに、空気入りタイヤが組み付けられるリムと補強層との間に介装されたゴムチェーファーとを備え、補強層に対する法線のうちビードヒールを通過する直線Ｌと該補強層とが交差する点をＡとし、前記補強層に対する法線のうちリムのリムフランジとゴムチェーファーとの離反点Ｒを通る直線Ｍと補強層とが交差する点をＢとした重荷重用空気入りタイヤにおいて、いずれかの補強層の半径方向外端が点Ｂ上またはこれより半径方向外側に位置しているとき、該補強層とゴムチェーファーとの間に、少なくとも点Ａから点Ｂまで延在し、 100％モジュラス値がゴムチェーファーの 100％モジュラス値より小さい緩衝ゴム層を配置した重荷重用空気入りタイヤにより、達成することができる。
【０００９】
第２に、対をなすビードコアと、これらビードコア間をトロイダル状に延びる本体部およびビードコアの回りに内側から外側に向かって折返された折返し部からなるカーカス層と、前記折返し部の半径方向外端部を包み込むゴム部材と、カーカス層の軸方向両外側に配置されたサイドトレッドと、少なくとも前記折返し部を覆うよう配置され、内部に多数本の互いに平行な補強コードが埋設された補強層と、前記ビードコアの周囲でカーカス層および補強層を覆うよう配置されるとともに、空気入りタイヤが組み付けられるリムと補強層との間に介装されたゴムチェーファーとを備え、補強層に対する法線のうちビードヒールを通過する直線Ｌと該補強層とが交差する点をＡとし、前記補強層に対する法線のうちリムのリムフランジとゴムチェーファーとの離反点Ｒを通る直線Ｍと補強層とが交差する点をＢとした重荷重用空気入りタイヤにおいて、いずれの補強層の半径方向外端も点Ｂより半径方向内側に位置しながら前記ゴム部材に接しているとき、該補強層とゴムチェーファーとの間に、少なくとも点Ａから補強層の半径方向外端まで延在し、 100％モジュラス値がゴムチェーファーの 100％モジュラス値より小さい緩衝ゴム層を配置した重荷重用空気入りタイヤにより、達成することができる。
【発明の効果】
【００１０】
前述のように空気入りタイヤの負荷転動によりビード部、サイドウォール部が倒れ込んでリムフランジに押されると、主に点Ｂ（補強層に対する法線のうちリムのリムフランジとゴムチェーファーとの離反点Ｒを通る直線Ｍと補強層とが交差する点）と点Ａ（補強層に対する法線のうちビードヒールを通過する直線Ｌと該補強層とが交差する点）との間のゴムチェーファーが押し除けられながら子午線方向に変形し、この結果、点Ａ、Ｂ間の領域においてゴムチェーファーと補強層との間に大きなせん断応力が発生する。
【００１１】
ここで、請求項１に記載に係る発明のように、いずれかの補強層の半径方向外端が点Ｂ上またはこれより半径方向外側に位置しているときには、補強層とゴムチェーファーとの間に、少なくとも点Ａから点Ｂまで延在し、 100％モジュラス値がゴムチェーファーの 100％モジュラス値より小さな緩衝ゴム層を配置して、この緩衝ゴム層により前述のせん断応力を緩和すれば、これらの間に発生する亀裂、セパレーションを効果的に抑制することができる。
【００１２】
また、請求項２に係る発明のように、いずれの補強層の半径方向外端も点Ｂより半径方向内側に位置しながらゴム部材に接しているときには、補強層とゴムチェーファーとの間に、少なくとも点Ａから補強層の半径方向外端まで延在し、 100％モジュラス値がゴムチェーファーの 100％モジュラス値より小さい緩衝ゴム層を配置して、この緩衝ゴム層により前述のせん断応力を緩和すれば、これらの間に発生する亀裂、セパレーションを効果的に抑制することができる。なお、この発明の場合には、補強層の半径方向外端と点Ｂとの間にゴムチェーファーに追従して容易に変形することができるゴム部材が存在しているため、これらの間に生じるせん断応力は小さく、緩衝ゴム層によりせん断応力を緩和しなくても問題はない。
【００１３】
なお、前述した点Ａ、Ｂ間の領域の周囲におけるゴムチェーファーも子午線方向にある程度変形するため、必要に応じて緩衝ゴム層を配置してもよいが、この場合、緩衝ゴム層の内側端を点Ａからビードトウ側に10mmだけ離れた点Ｃよりビードトウ側まで延在させると、ビードコア周りに存在するモジュラス値の小さなゴムの量が多くなってビードコアの変位量が増大し、この結果、カーカス層の折返し端におけるセパレーションが再び増大するおそれがある。このようなことから請求項３に記載のように、緩衝ゴム層の内側端を点Ａからビードトウ側に10mmだけ離れた点Ｃよりビードヒール側に位置させることが好ましい。
【００１４】
また、請求項４に記載のように構成すれば、ビードコア周りに存在するモジュラス値の小さなゴムの量を制限しながら、補強層とゴムチェーファーとの間に生じる亀裂、セパレーションを強力に抑制することができる。さらに、請求項５に記載のように構成すれば、ビードコアの変位増大に基づく折返し端でのセパレーションの増大を抑制しながら、補強層とゴムチェーファーとの間に生じる亀裂、セパレーションを強力に抑制することができる。また、請求項６に記載のように構成すれば、特別なゴム層を設ける必要がないため、空気入りタイヤを安価でかつ容易に製造することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、この発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。
図１において、11はトラック、バス等に装着される重荷重用空気入りタイヤであり、この空気入りタイヤ11は、リム10に組み付けられた後、内部に空気が充填された状態で使用される。前記空気入りタイヤ11は一対のビード部13を有し、各ビード部13には対をなす（ここでは一対であるが、複数対のこともある）ビードコア12が埋設されている。また、前記空気入りタイヤ11は、これらビード部13から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部14と、両サイドウォール部14の半径方向外端同士を連結する略円筒状のトレッド部とをさらに備えている。
【００１６】
ここで、リム10とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、"DESIGN RIM"、 "Recommended Rim"）のことである。そして、規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められており、例えば、アメリカ合衆国では「The Tire and Rim Association Inc. のYear Book」が、欧州では「The European Tire and Rim Technical Organization の Standards Manual」が、日本では「日本自動車タイヤ協会のJATMA Year Book」が相当する。
【００１７】
また、前記空気入りタイヤ11はカーカス層18を有し、このカーカス層18は対をなすビードコア12間をトロイダル状に延びてサイドウォール部14、トレッド部を補強する本体部19と、ビードコア12の回りに内側から外側に向かって折返されることにより、ビードコア12、本体部19より軸方向外側に配置されるとともに、前記本体部19にほぼ沿って延びる折返し部20とから構成されている。
【００１８】
そして、前記カーカス層18は少なくとも１枚、ここでは１枚のカーカスプライ22から構成され、このカーカスプライ22内にはタイヤ赤道に対して70〜90度のコード角で交差する、即ち、実質上ラジアル方向（子午線方向）に延び、互いに平行な非伸張性の補強コード、例えばスチールコードが多数本埋設されている。23は各折返し部20の半径方向外端部にこれを包み込むようにして配置されたゴム部材としてのプライエンドゴムであり、これらのプライエンドゴム23は耐亀裂成長性の良好なゴムから構成され、該部位における亀裂を抑制している。
【００１９】
また、この空気入りタイヤ11は各ビードコア12からほぼ半径方向外側に向かって延びるスティフナー26を有し、これらスティフナー26の半径方向内側部は前記本体部19と折返し部20との間にこれらに密着した状態で配置され、また、その半径方向外側部は本体部19の軸方向外側にこれに密着した状態で配置されている。各スティフナー26は半径方向内側に位置し硬度の高いゴムからなる硬スティフナー部26ａと、半径方向外側に位置し硬度が硬スティフナー部26ａより低いゴムからなる軟スティフナー部26ｂとから構成されている。
【００２０】
前記カーカス層18の軸方向両外側にはサイドトレッド28がそれぞれ配置され、また、前記カーカス層18の半径方向外側には図示していないベルト層およびトップトレッドが配置されている。さらに、カーカス層18の本体部19の内側にはインナーライナー29が配置されている。30はビード部13におけるカーカス層18の外側に重ね合わされた補強層としての１層の内側補強層であり、該内側補強層30の軸方向外側部30ａは前記折返し部20を軸方向外側から、一方、その軸方向内側部30ｂは本体部19を軸方向内側からそれぞれ覆っており、この結果、前記内側補強層30は少なくとも折返し部20を覆っていることになる。
【００２１】
前記内側補強層30の内部には多数本の互いに平行な補強コード、ここでは非伸張性のスチールコードが埋設されており、これらの補強コードは子午線方向に対して30〜50度の角度で傾斜している。そして、このように内側補強層30は、前述のように内部にスチールコードが埋設されているので、通常、ワイヤーチェーファーと呼ばれている。
【００２２】
33、34は互いに重ね合わされた２層の外側補強層であり、これら外側補強層33、34の内部には多数本の互いに平行な補強コード、ここでは有機繊維（ナイロン）コードが埋設されている。ここで、前記有機繊維コードは子午線方向に対して40〜50度の角度で傾斜するとともに、外側補強層33、34において逆方向に傾斜し、互いに交差している。そして、このように外側補強層33、34は、内部にナイロンコードが埋設されているので、通常、ナイロンチェーファーと呼ばれている。
【００２３】
前述した外側補強層33、34のうち、内側補強層30に密着している外側補強層33は内端がビードコア12の軸方向内側まで延在する一方、外端がリム10のリムフランジ10ａと空気入りタイヤ11（詳しくは後述のゴムチェーファー）との離反点Ｒよりかなり半径方向外側まで延在している。一方、外側補強層33の外側に密着している外側補強層34は内端がビードコア12の半径方向内側まで延在する一方、外端が前記外側補強層33の半径方向外端より若干半径方向外側まで延在している。この結果、補強層としての外側補強層33、34は、少なくともカーカス層18の折返し部20を軸方向外側から覆うよう配置、ここでは、前記折返し部20に加え、内側補強層30の軸方向外側部30ａ、プライエンドゴム23、スティフナー26を軸方向外側から覆うよう配置されていることになる。
【００２４】
37はビードコア12の周囲においてカーカス層18および補強層としての内側、外側補強層30、33、34を外側から覆うよう配置されたゴムチェーファーであり、該ゴムチェーファー37は前記リム10と前記内側、外側補強層30、33、34との間に、リムフランジ10ａに対して70％以上の範囲で面接触しながら介装されている。そして、前記ゴムチェーファー37は、前述のようにビード部13の曲げ剛性を増大させる必要から、 100％モジュラスが比較的大きな値、通常 3.5〜 7.0ＭPaの範囲内のゴムから構成されている。
【００２５】
ここで、 100％モジュラスとは、 100％伸び時における引張り応力（ＭPa）をＪＩＳ  Ｋ  ６２５１に従い、ＪＩＳダンベル状３号型試験片を用いて、試験温度30度Ｃにて測定した値である。また、ビードコア12より軸方向外側に位置するゴムチェーファー37の外側部37ａは、同様にビード部13の曲げ剛性を増大させる必要から厚さが 1mm以上であり、また、その半径方向外端をリムフランジ10ａの半径方向外端より半径方向外側まで延在させている。
【００２６】
そして、前述のように内側、外側補強層30、33、34およびゴムチェーファー37を配置すると、空気入りタイヤ11の負荷転動によりビード部13、サイドウォール部14が倒れ込み変形をしたとき、ゴムチェーファー37は空気入りタイヤ11に向かって凸状に湾曲した弧状のリムフランジ10ａに押されて厚さ方向に圧縮変形されるとともに、押し除けられながら子午線方向両側に向かって変形する。
【００２７】
このとき、内側、外側補強層30、33、34は、子午線方向の外力が付与されても、内部の補強コードが外力を受け持って殆ど子午線方向に伸長しないため、前述のようにゴムチェーファー37が子午線方向に変形すると、前記離反点Ｒより半径方向内側の領域、主に後述の点Ａと点Ｂとの間の領域においてゴムチェーファー37と補強層、ここでは最外側に位置する外側補強層34との間に大きなせん断応力が発生し、これらの間に亀裂、セパレーションが発生することがある。
【００２８】
ここで、点Ａとは、補強層、ここでは最外側に位置する外側補強層34に対する法線のうち、空気入りタイヤ11のビードヒール39を通過する直線Ｌと、該最外側に位置する外側補強層34の外表面とが交差する点をいい、点Ｂとは、補強層、ここでは最外側に位置する外側補強層34（最外側の補強層が離反点Ｒまで届かず途中で終了している場合にはその延長形状）に対する法線のうち、前記離反点Ｒを通る直線Ｍと、該最外側に位置する外側補強層34の外表面とが交差する点をいい、通常の重荷重用空気入りタイヤ11では前記点Ａから空気入りタイヤ11の外表面に沿って半径方向外側に30mmだけ離れた点である。
【００２９】
この結果、いずれかの補強層、この実施形態では前述のように半径方向外側に大きく延びた外側補強層33、34双方の半径方向外端が、前記点Ｂより半径方向外側に位置していることになる。ここで、前記補強層の半径方向外端は前記点Ｂ上に位置していてもよい。なお、前記点Ａ、Ｂは、前記リム10に空気入りタイヤ11を組み付けた後、前記規格に記載されている適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重（最大負荷能力）に対応する内圧（空気圧）を充填した状態で求めた点である。
【００３０】
そして、この実施形態では、前述した点Ａ、Ｂ間の領域における亀裂、セパレーションの発生を抑制するため、補強層、ここでは最外側に位置する外側補強層34とゴムチェーファー37との間に緩衝ゴム層としての前記サイドトレッド28を半径方向内側に、少なくとも点Ａから点Ｂまでの領域と重なり合うよう延在（延長）させて配置するとともに、該サイドトレッド28（緩衝ゴム層）の 100％モジュラス値をゴムチェーファー37の 100％モジュラス値より小としたのである。
【００３１】
このように低モジュラスの緩衝ゴム層（ここではサイドトレッド28）をＡ、Ｂ点間の領域において外側補強層34とゴムチェーファー37（外側部37ａ）との間に配置すると、該緩衝ゴム層（少なくとも点Ａ、Ｂ間のサイトレッド28）が前述のせん断応力を効果的に緩和し、これにより、これらの間に発生する亀裂、セパレーションが効果的に抑制される。そして、このようにサイドトレッド28を半径方向内側に延長することで緩衝ゴム層を成形するようにすれば、特別なゴム層を設ける必要がないため、空気入りタイヤ11を安価でかつ容易に製造することができる。
【００３２】
ここで、前記Ａ、Ｂ点間の領域の周囲におけるゴムチェーファー37も子午線方向にある程度変形するため、このような周囲の部位にも必要に応じて緩衝ゴム層を配置してもよいが、この場合、緩衝ゴム層を点Ａから空気入りタイヤ11のビードトウ40に向かって10mmだけ離れた点Ｃよりビードトウ40側まで延在させると、ビードコア12の周りに存在するモジュラス値の小さな緩衝ゴム層のゴム量が多くなってビードコア12の変位量が増大し、この結果、カーカス層18の折返し部20の半径方向外端におけるセパレーションが再び増大するおそれがある。
【００３３】
このため、前述した緩衝ゴム層の内側端は、点Ａから空気入りタイヤ11の外表面に沿ってビードトウ40側に10mmだけ離れた点Ｃよりビードヒール39側に位置させることが好ましい。一方、緩衝ゴム層の外側端は、前記点Ａ、Ｂ間の領域の半径方向外側に 100％モジュラス値の小さなサイドトレッド28が配置されているため、延在距離に特に制限はなく、この実施形態のように両者を連続させてもよいが、緩衝ゴム層をサイドトレッド28と別個に配置する場合には、成形作業を容易とするため、点Ｂ上あるいはこれより若干半径方向外側で終了させることが好ましい。
【００３４】
また、前述した点Ａ、Ｂ間の全領域において緩衝ゴム層（サイドトレッド28）の厚さは 0.5mm以上とすることが好ましい。その理由は、いずれかの位置で、例えば、この実施形態において最も薄肉となる点Ａの位置で、緩衝ゴム層の厚さが 0.5mm未満となると、該位置において亀裂、セパレーションが発生するおそれが残るが、前述のように全領域で 0.5mm以上とすれば、補強層（外側補強層34）とゴムチェーファー37の外側部37ａとの間に生じる亀裂、セパレーションを強力に抑制することができるからである。
【００３５】
また、この実施形態のように緩衝ゴム層を半径方向外側に向かうに従い厚肉となるサイドトレッド28から成形すると、ビードコア12周り、詳しくは、点Ａ、Ｂ間に位置する緩衝ゴム層のゴム量が増大してビードコア12の変位量が増大するおそれがある。このような場合には、点Ａ、Ｂ間に位置する緩衝ゴム層の相加平均厚さを 5.0mm以下とすることが、ビードコア12周りに存在するモジュラス値の小さなゴムの量を適正な値に制限することができるため、好ましい。
【００３６】
さらに、前述のようにゴムチェーファー37の 100％モジュラス値が 3.5〜 7.0ＭPaの範囲内であるときには、緩衝ゴム層（サイドトレッド28）の 100％モジュラス値を 1.0〜 2.0ＭPaの範囲内とすることが好ましい。その理由は、前記値が 1.0ＭPa以上であると、ビードコア12の変位増大に基づく折返し部20の半径方向外端でのセパレーションの増大を容易に抑制することができ、一方、 2.0ＭPa以下であると、補強層（外側補強層34）とゴムチェーファー37との間に生じる亀裂、セパレーションを強力に抑制することができるからである。
【００３７】
図２は、この発明の実施形態２を示す図である。この実施形態においては、前記実施形態１における外側補強層33、34を省略し、補強層を内側補強層30（ワイヤーチェーファー）のみから構成している。ここで、この実施形態の内側補強層30はその軸方向外側部30ａの半径方向外端が離反点Ｒの位置まで届かず途中で終了しているため、前記点Ｂは内側補強層30（軸方向外側部30ａ）の延長形状に対する法線のうち、前記離反点Ｒを通る直線Ｍと該内側補強層30（軸方向外側部30ａ）の延長形状の外表面とが交差する点となる。
【００３８】
また、前述のように内側補強層30の軸方向外側部30ａの半径方向外端が離反点Ｒまでの途中で終了しているため、該内側補強層30（軸方向外側部30ａ）の半径方向外端はプライエンドゴム23に接触しており、この結果、この実施形態では、いずれの補強層の半径方向外端も点Ｂより半径方向内側に位置しながらゴム部材としてのプライエンドゴム23に接していることになる。さらに、前記ゴムチェーファー37の外側部37ａとサイドトレッド28との境界43は、空気入りタイヤ11の外表面上で離反点Ｒより若干距離だけ半径方向外側に離れた位置から、軸方向内側に向かうに従い半径方向外側に向かうよう傾斜しながらプライエンドゴム23の外表面まで延びており、この結果、前記境界43より半径方向内側では全範囲がゴムチェーファー37と内側補強層30（軸方向外側部30ａ）およびプライエンドゴム23とが密着している。
【００３９】
45はゴムチェーファー37の外側部37ａと内側補強層30の軸方向外側部30ａおよびプライエンドゴム23との間に配置された緩衝ゴム層であり、この緩衝ゴム層45は少なくとも点Ａから内側補強層30（軸方向外側部30ａ）の半径方向外端まで、この実施形態では、緩衝ゴム層45の内側端を点Ａからビードトウ40に向かって若干量だけ延在させる一方、その外側端を内側補強層30（軸方向外側部30ａ）の半径方向外端を若干超えて前記点Ｂまで延在させている。そして、前述の緩衝ゴム層45は全範囲で等厚とするとともに、その 100％モジュラス値をゴムチェーファー37の 100％モジュラス値より小としている。
【００４０】
このようなことから緩衝ゴム層45により前述のせん断応力は緩和され、これにより、ゴムチェーファー37と内側補強層30との間に発生する亀裂、セパレーションが効果的に抑制される。なお、この実施形態の場合には、内側補強層30（軸方向外側部30ａ）の半径方向外端と点Ｂとの間に、ゴムチェーファー37の変形に追従して容易に変形することができるゴム部材としてのプライエンドゴム23が存在しているため、これらの間に生じるせん断応力は小さく、緩衝ゴム層によりせん断変形を緩和しなくても問題はない。なお、他の構成、作用は前記実施形態１と同様である。
【００４１】
なお、前述の実施形態においては、カーカス層18の折返し部20をスティフナー26の外表面に沿って延在させたが、この発明においては、前記折返し部20の半径方向外側部を軸方向内側に折り曲げてスティフナー26内に侵入させ、該折返し部20の半径方向外端部をスティフナー26によって包み込むようにしてもよい。この場合には、スティフナー26が本発明のゴム部材となる。なお、この発明においては、２層以上の内側補強層（ワイヤーチェーファー）あるいは２層以上の外側補強層（ナイロンチェーファー）のみから補強層を構成してもよい。
【実施例１】
【００４２】
次に、試験例について説明する。この試験に当たっては、図３に示すようにサイドトレッド28を点Ａより若干半径方向外側の位置Ｎまで半径方向内側に向かって延在させ、ゴムチェーファー37の外側部37ａと外側補強層34との間に侵入させた以外は図１と同様である従来タイヤと、図１に示すような実施タイヤ１と、図２に示すような実施タイヤ２、３とを準備した。
【００４３】
ここで、前述の各タイヤのサイズは11Ｒ22.5であった。また、前記従来タイヤにおけるサイドトレッドの半径方向内端の位置Ｎは点Ａから半径方向外側に10mmだけ離れており、一方、実施タイヤ１における緩衝ゴム層（サイドトレッド）の内端は点Ａからビードトウ側に 5mmだけ離れた点で終了し、一方、その外端はサイドトレッドに連続していた。また、実施タイヤ２における緩衝ゴム層の内端は点Ａからビードトウ側に 5mmだけ離れた点で終了し、一方、その外端は点Ａから半径方向外側に30mmだけ離れた点Ｂまで延在し、さらに、実施タイヤ３における緩衝ゴム層の内端は点Ａからビードトウ側に20mmだけ離れた点で終了し、一方、その外端は実施タイヤ２と同様に点Ｂまで延在していた。
【００４４】
また、前記従来タイヤの点Ｂにおけるサイドトレッドの厚さは 6.0mm、実施タイヤ１の点Ａ、Ｂにおける緩衝ゴム層（サイドトレッド）の厚さはそれぞれ 2.5mm、 6.0mmであり、さらに、実施タイヤ２、３における緩衝ゴム層の厚さは全範囲、特に点Ａ、Ｂにおいて一定の 3.0mmであった。また、前記各タイヤにおけるゴムチェーファーの 100％モジュラス値はいずれも 5.2ＭPaであり、従来タイヤのサイドトレッドおよび実施タイヤ１における緩衝ゴム層（サイドトレッド）の 100％モジュラス値は 1.5ＭPa、実施タイヤ２、３における緩衝ゴム層の 100％モジュラス値は 1.2ＭPaであった。
【００４５】
次に、このような各タイヤを50本準備して8.25×22.5のリムにリム組みした後、0.78ＭPaの内圧を充填するとともに、２Ｄー４車の前輪に装着し、一般路（舗装路）を合計５万km走行させた。その後、各タイヤを解剖して補強層とゴムチェーファーとの間およびカーカス層の折返し端において亀裂、セパレーションが発生しているか否かを検出した。
【００４６】
その結果は、従来タイヤでは５本のタイヤにおいて補強層とゴムチェーファーとの間にセパレーションが発生していたが、実施タイヤ１〜３のいずれのタイヤにも前記位置にセパレーションの発生はなかった。また、実施タイヤ３では３本のタイヤにおいてカーカス層の折返し端に小さな亀裂が発生していたが、従来タイヤおよび実施タイヤ１、２には前記位置に亀裂の発生はなかった。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
この発明は、ビード部に補強コードが埋設されている補強層を配置した重荷重用空気入りタイヤの産業分野に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】この発明の実施形態１を示すビード部近傍の子午線断面図である。
【図２】この発明の実施形態２を示すビード部近傍の子午線断面図である。
【図３】試験に用いた従来タイヤを示すビード部近傍の子午線断面図である。
【符号の説明】
【００４９】
10…リム                   10ａ…リムフランジ
11…空気入りタイヤ         12…ビードコア
18…カーカス層             19…本体部
20…折返し部               28…サイドトレッド（緩衝ゴム層）
30、33、34…補強層         37…ゴムチェーファー
39…ビードヒール           45…緩衝ゴム層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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