(57)【要約】【課題】燃料カット時に、溶損を防止しつつ触媒の降温を抑制できる内燃機関の制御装置を提供することである。【解決手段】本実施例に係るエンジンシステムは、エンジン６０が収容されたエンジンルーム外の外気を吸気としてエンジン６０へ導く第１吸気通路１０ａと、エンジンルーム内の内気を吸気としてエンジン６０へ導く第２吸気通路１０ｂと、第１吸気通路１０ａ及び第２吸気通路１０ｂの連通を選択的に切り替える切替弁１５と、燃料カット時において第２吸気通路１０ｂを連通状態にするように切替弁１５を制御する吸気温昇温処理を実行するＥＣＵ９０とを備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気を浄化する触媒と、所定条件の成立時に前記内燃機関への燃料の供給をカットする燃料カット手段とを備えた内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関が収容された機関室外の外気を吸気として前記内燃機関へ導く第１吸気通路と、
前記機関室内の内気を吸気として前記内燃機関へ導く第２吸気通路と、
前記第１及び第２吸気通路の連通を選択的に切り替える切替手段と、
燃料カット時において前記第２吸気通路を連通状態にするように前記切替手段を制御する吸気温昇温処理を実行する触媒降温制御手段とを備えた、内燃機関の制御装置。
【請求項２】
内燃機関の排気を浄化する触媒と、所定条件の成立時に該内燃機関への燃料の供給をカットする燃料噴射制御手段とを備えた内燃機関の制御装置において、
吸気を過給する過給機をバイパスしたバイパス通路と、前記バイパス通路を開閉する開閉手段と、
燃料カット時に前記過給機によって過給された吸気の一部が再度前記過給機へと還流するように前記開閉手段を制御する吸気温昇温処理を実行する触媒降温制御手段とを備えた、内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記触媒の温度を取得する触媒温度取得手段を備え、
前記触媒降温制御手段は、前記取得された触媒の温度に応じて前記吸気温昇温処理の実行の可否を決定する、請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
吸気温度を取得する吸気温度取得手段を備え、
前記触媒降温制御手段は、前記取得された吸気温度に応じて前記吸気温昇温処理の実行の可否を決定する、請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記触媒降温制御手段は、燃料カット時に排気行程において燃料噴射を実行する排気行程噴射処理を実行可能であると共に、前記取得された触媒の温度が相対的に高い場合には前記吸気温昇温処理を、相対的に低い場合には前記排気行程噴射処理を択一的に実行する、請求項１乃至４の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記触媒降温制御手段は、燃料カット時に燃料タンク内の蒸発燃料を吸気系へとパージするパージ処理を実行可能であると共に、前記取得された触媒の温度が相対的に高い場合には前記吸気温昇温処理を、相対的に低い場合には前記パージ処理を択一的に実行する、請求項１乃至４の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、燃料タンク内での蒸発燃料をキャニスタが吸着し、キャニスタに吸着された蒸発燃料を内燃機関の吸気系へとパージする技術が知られている。特許文献１には、燃料カット実行時に、キャニスタに吸着された蒸発燃料をパージする技術が開示されている。この技術によれば、燃料カット時において、吸気系に蒸発燃料がパージされるので、燃料カットに伴う触媒の降温を抑制することができる。触媒の降温が抑制されることにより、燃料供給復帰時における排気エミッションの悪化を防止できる。
【０００３】
【特許文献１】特開平５−２４８３１６号公報
【特許文献２】特開２００５−２９９６２８号公報
【特許文献３】特開２００７−１７０２５１号公報
【特許文献４】特開２００３−０８３１８１号公報
【特許文献５】特開２００６−３０７７７０号公報
【特許文献６】特開平１１−０６２６６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献に開示されている技術によれば、燃料カット直前の触媒の温度が、許容温度の上限近傍であった場合や、燃料によるエンジンオイルへの希釈率が高い場合には、蒸発燃料を吸気系にパージすることにより、触媒が予想以上に高温となる恐れがある。触媒が許容温度以上の高温となると、触媒が溶損する恐れがある。
【０００５】
したがって本発明の目的は、燃料カット時に、溶損を防止しつつ触媒の降温を抑制できる内燃機関の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的は、内燃機関の排気を浄化する触媒と、所定条件の成立時に前記内燃機関への燃料の供給をカットする燃料カット手段とを備えた内燃機関の制御装置において、前記内燃機関が収容された機関室外の外気を吸気として前記内燃機関へ導く第１吸気通路と、前記機関室内の内気を吸気として前記内燃機関へ導く第２吸気通路と、前記第１及び第２吸気通路の連通を選択的に切り替える切替手段と、燃料カット時において前記第２吸気通路を連通状態にするように前記切替手段を制御する吸気温昇温処理を実行する触媒降温制御手段とを備えた、内燃機関の制御装置によって達成できる。
【０００７】
一般的に、機関室外の外気よりも、機関室内の内気の方が高温である。従って、燃料カット時に第２吸気通路を連通状態にすることにより、燃料カット時での触媒の降温を抑制できる。また、機関室内の内気は、どんなに高温であったとしても、触媒を溶損させるほどの高温に到ることは考えにくい。このため、このような処理を実行した場合であっても、触媒が溶損することはない。従って、触媒の溶損を防止しつつ触媒の降温を抑制できる。
【０００８】
また、上記目的は、内燃機関の排気を浄化する触媒と、所定条件の成立時に該内燃機関への燃料の供給をカットする燃料噴射制御手段とを備えた内燃機関の制御装置において、吸気を過給する過給機をバイパスしたバイパス通路と、前記バイパス通路を開閉する開閉手段と、燃料カット時に前記過給機によって過給された吸気の一部が再度前記過給機へと還流するように前記開閉手段を制御する吸気温昇温処理を実行する触媒降温制御手段とを備えた、内燃機関の制御装置によっても達成できる。
【０００９】
過給された吸気の一部が再度過給されることにより、吸気の一部が圧縮されて高温化する。このような処理によっても吸気を昇温させることができる。
【００１０】
上記構成において、前記触媒の温度を取得する触媒温度取得手段を備え、前記触媒降温制御手段は、前記取得された触媒の温度に応じて前記吸気温昇温処理の実行の可否を決定する、構成を採用できる。例えば、触媒の温度が、触媒が溶損しない上限温度を超えているような場合、又は上限温度に近い場合には、触媒降温抑制処理を実行しないことにより、触媒の溶損を防止できる。
【００１１】
上記構成において、吸気温度を取得する吸気温度取得手段を備え、前記触媒降温制御手段は、前記取得された吸気温度に応じて前記吸気温昇温処理の実行の可否を決定する、構成を採用できる。
【００１２】
上記構成において、前記触媒降温制御手段は、燃料カット時に排気行程において燃料噴射を実行する排気行程噴射処理を実行可能であると共に、前記取得された触媒の温度が相対的に高い場合には前記吸気温昇温処理を、相対的に低い場合には前記排気行程噴射処理を択一的に実行する、構成を採用できる。
【００１３】
触媒の温度が相対的に低い場合には、吸気温昇温処理のみによっては触媒の降温を抑制するには不十分であるため、触媒の温度が相対的に低い場合には排気行程噴射処理を実行することにより、触媒を昇温させることができる。
【００１４】
上記構成において、前記触媒降温制御手段は、燃料カット時に燃料タンク内の蒸発燃料を吸気系へとパージするパージ処理を実行可能であると共に、前記取得された触媒の温度が相対的に高い場合には前記吸気温昇温処理を、相対的に低い場合には前記パージ処理を択一的に実行する、構成を採用できる。この構成によっても、触媒の温度が相対的に低い場合にパージ処理を実行することにより、触媒を昇温させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、燃料カット時に、溶損を防止しつつ触媒の降温を抑制できる内燃機関の制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１は、実施例１に係るエンジンシステムの構成図である。実施例１に係るエンジンシステムは、第１吸気通路１０ａ、第２吸気通路１０ｂ、インタクーラ１２、サージタンク１３、排気通路２０、燃料タンク３０、ターボ過給機４０、エンジン（内燃機関）６０、触媒８０、ＥＣＵ（電子制御ユニット）９０などから構成される。
【００１７】
ＥＣＵ９０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）などから構成され、エンジンシステム全体の作動を制御する。また、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する処理を実行することが可能に構成されている。また、ＲＡＭには、後述する処理の実行過程において取得された各種データが一時的に格納される構成となっている。ＥＣＵ９０は、所定条件の成立時にエンジン６０への燃料の供給をカットする燃料カット手段に相当する。ＥＣＵ９０は、詳しくは後述するが触媒降温制御手段にも相当する。
【００１８】
燃料タンク３０に貯留された燃料は、燃料ポンプ３１によってデリバリパイプ６１を介してコモンレール６２に高圧状態となって蓄圧される。コモンレール６２内で蓄圧された燃料は、インジェクタ６３によって、各気筒６４内に直接高圧燃料を噴射される。
【００１９】
また、燃料タンク３０には、燃料タンク３０内に貯留された燃料から発生する蒸発燃料を吸気系へと逃がすためのパージ装置が設けられている。パージ装置は、蒸発燃料通路３２、キャニスタ３３、パージ通路３４、パージバルブ３５などから構成されている。燃料タンク３０内で発生した蒸発燃料は、キャニスタ３３に一時的に貯められ、エンジン６０の始動中にパージバルブ３５が開放されることにより、吸気負圧により第１吸気通路１０ａへ吸入されてパージ処理がなされる。
【００２０】
また、エンジンシステムは、エンジン６０に導かれる吸気の温度を検出する吸気温センサ７１、外気温を検出する外気温センサ７２、触媒８０の温度を検出する触媒温度センサ７３を備え、これら各センサは、ＥＣＵ９０にその検出信号を出力する。尚、吸気温センサ７１は、図示はしていないが、インタクーラ１２よりも下流側であって、かつ、第１吸気通路１０ａと第２吸気通路１０ｂとの合流部分よりも下流側である第１吸気通路１０ａに配置されている。これにより、吸気温センサ７１は、エンジン６０に吸気として外気が導入された場合、内気が導入された場合のいずれの場合においても、吸気温度を検出することができる。
【００２１】
尚、本実施例に係るエンジンシステムは、触媒８０の温度を検出する触媒温度センサ７３を備えているが、このような構成に限定されず、例えば、ＥＣＵ９０は、各種条件に基づいて触媒８０の温度を推定することにより、触媒８０の温度に関する情報を取得するように構成してもよい。
【００２２】
第１吸気通路１０ａから吸気が導入されると、コンプレッサ４１により吸気が加圧されて、エンジン６０に導かれる。エンジン６０に導かれた吸気は、気筒６４内で燃料と共に燃焼に供されて、排気となって排気通路２０へと排出される。排気は、タービン４２へと送られて、その後、触媒８０へと送られる。
【００２３】
図１に示すように、本実施例に係るエンジンシステムには、第１吸気通路１０ａ、第２吸気通路１０ｂが設けられている。第１吸気通路１０ａは、エンジンルーム（機関室）外の外気を吸気としてエンジン６０へと導くように構成されている。第２吸気通路１０ｂは、エンジンルーム内の内気を吸気としてエンジン６０へと導くように構成されている。第２吸気通路１０ｂの吸気導入口は、エンジンルーム内で開口しており、エンジン６０の始動中において、エンジンルーム内で比較的高温となる機器の周辺の空気をエンジン６０へ吸気として導入する。例えば、第２吸気通路１０ｂの導入口は、触媒８０近傍にあってもよいし、ラジエータ（不図示）の後方であってもよいし、インタクーラ１２の後方であってもよい。上記位置は、その周辺の空気がエンジンルーム内での比較的高温となる位置である。また、第２吸気通路１０ｂの導入口をラジエータの後方に配置した場合には、ラジエータの前方から後方へと抜ける走行風は、ラジエータから熱を受けて昇温するので、この昇温した走行風を吸気として導入できる。第２吸気通路１０ｂの導入口をインタクーラ１２の後方に配置した場合も同様である。
【００２４】
また、第１吸気通路１０ａと第２吸気通路１０ｂとの合流部分には、エンジン６０に導入される吸気を外気及び内気の何れか一方に切替可能な切替弁１５が配置されている。具体的には、切替弁１５は、第１吸気通路１０ａ及び第２吸気通路１０ｂの何れか一方を択一的に連通状態とする。切替弁１５は、ＥＣＵ９０からの指令に応じてその作動が制御される。従って、切替弁１５が第１吸気通路１０ａを連通状態としている場合には、外気が吸気としてエンジン６０へと導入されるのに対し、切替弁１５が第２吸気通路１０ｂを連通状態としている場合には、内気が吸気としてエンジン６０へと導入される。切替弁１５は、切替手段に相当する。
【００２５】
次に、エンジン６０の始動後における、触媒８０の温度、内気温度、外気温度との関係について説明する。図２は、触媒８０の温度と、内気温度、外気温度との関係を示したグラフである。図２に示すように、エンジン６０の始動後、触媒８０は所定期間を経過した後、２００〜３００℃以上の高温となる。これに対し、内気温度は、エンジンルーム内に配置された各装置の作動に伴って、緩やかに上昇する。外気温度は、エンジン６０の始動に関わらずに、一定である。図２に示すように、エンジン６０が始動してから時間の経過に伴って、触媒８０の温度と外気温度との差が大きくなる。
【００２６】
従って、詳しくは後述するが、燃料カット時に、温度の低い外気が吸気としてエンジン６０に供給されると、触媒８０が冷却される恐れがある。触媒８０が冷却されると、燃料噴射復帰時に、触媒８０が活性化温度未満となって、排気エミッションが悪化する恐れがある。また、燃料カット時にパージ処理が実行されると、触媒８０において蒸発燃料が燃焼されて過度に触媒８０が昇温し、燃料カット直前での触媒８０の温度によっては、触媒８０が溶損する恐れがある。以上の問題点を解消すべく、ＥＣＵ９０は以下の処理を実行する。
【００２７】
図３は、ＥＣＵ９０が実行する処理の一例を示したフローチャート図である。尚、本処理は所定周期で繰り返し実行される。図３に示すように、ＥＣＵ９０は、エンジン６０への燃料の供給をカットする燃料カットが実行されているか否かを判定する（ステップＳ１）。尚、燃料カットは、例えば減速時に実行され、機関回転数が所定の回転数まで低下した際に、燃料供給が復帰される。否定判定の場合にはＥＣＵ９０は、この処理を終了する。
【００２８】
肯定判定の場合には、ＥＣＵ９０は、触媒温度センサ７３からの出力に基づいて、触媒８０の温度が許容温度を以下であるか否かを判定する（ステップＳ２）。許容温度とは、触媒８０が溶損する恐れのない上限の温度である。触媒８０の温度が許容温度を以下の場合には、ＥＣＵ９０は、吸気温上昇制御を実行する（ステップＳ３）。触媒８０の温度が許容温度を超えていると判定される場合には、吸気温降温制御を実行する（ステップＳ４）。
【００２９】
次に、吸気温上昇制御について説明する。図４は、ＥＣＵ９０が実行する吸気温上昇制御の一例を示したフローチャートである。図４に示すように、ＥＣＵ９０は、吸気温センサ７１及び外気温センサ７２からの出力に基づいて、吸気温度が外気温度以下であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。否定判定の場合、この処理を終了する。肯定判定の場合には、ＥＣＵ９０は、内気がエンジン６０へと導入されるように切替弁１５を制御する（ステップＳ３２）。即ち、ＥＣＵ９０は、第２吸気通路１０ｂが連通状態となるように切替弁１５の作動を制御する。これにより、エンジン６０には、外気よりも高温である内気がエンジン６０へと導入されることになる。
【００３０】
図５は、吸気温上昇制御を実行した場合と実行しなかった場合とにおける、触媒８０の温度及び吸気の温度を比較したグラフである。図５に示すように、燃料カットが実行されると、触媒８０の温度は降温するが、吸気温上昇制御を実行した場合と、実行しなかった場合と比較すると、実行した場合の方が触媒８０の降温が抑制されていることがわかる。
【００３１】
この理由は、吸気温上昇制御を実行しなかった場合においては、エンジン６０に導入される吸気は外気であるため、触媒８０の降温が促進されるのに対し、エンジン６０に導入される吸気が内気の場合には、触媒８０の降温が抑制される。このようにして、ＥＣＵ９０は、燃料カット時での触媒８０の降温を抑制する。また、内気がどんなに高温であったとしても、触媒８０を溶損させるほどの高温に到ることは考えにくい。このため、このような処理を実行した場合であっても、触媒８０が溶損することはない。従って、触媒８０の溶損を防止しつつ触媒８０の降温を抑制できる。
【００３２】
次に、ＥＣＵ９０が実行する吸気温低下制御について説明する。図６は、ＥＣＵ９０が実行する吸気温低下制御の一例を示したフローチャートである。図６に示すように、ＥＣＵ９０は、吸気温センサ７１及び外気温センサ７２からの出力に基づいて、吸気温度が外気温度以下であるか否かを判定する（ステップＳ４１）。吸気温度が外気温度よりも低い場合には、ＥＣＵ９０は、この処理を終了する。吸気温度をそれ以上低下させることはできないからである。
【００３３】
吸気温度が外気温度を超えている場合には、ＥＣＵ９０は、外気がエンジン６０へと導入されるように切替弁１５を制御する（ステップＳ４２）。即ち、ＥＣＵ９０は、第１吸気通路１０ａが連通状態となるように切替弁１５の作動を制御する。これにより、吸気温度が外気温度を超えている場合には、エンジン６０には、内気よりも低温の外気が吸気として導入される。即ち、吸気温度が外気温度を超える場合とは、内気が吸気としてエンジン６０に導入されている場合に起こり得るため、吸気温低下制御においては、外気を吸気として導入することにより、触媒８０の溶損を防ぐことができる。
【００３４】
以上のように、触媒８０の温度に応じて、図４に示した吸気温上昇制御、及び図６に示した吸気温低下制御を実行する。即ち、触媒８０の温度が許容温度を超えている場合には、吸気温上昇制御は実行されず、吸気温低下制御が実行される（ステップＳ４）。このようにＥＣＵ９０は、触媒８０の温度に応じて吸気温上昇制御の実行の可否を決定する。これにより、触媒８０の溶損を防止できる。
【００３５】
次に、ＥＣＵ９０が実行する吸気温上昇制御の変形例について説明する。
図７は、ＥＣＵ９０が吸気温上昇制御の変形例を実行するためマップである。このマップは、ＲＯＭに予め記憶されている。このマップは、縦軸に燃料カット直前の触媒８０の温度を示しており、横軸は燃料カット直前の吸気温度を示している。図７（Ａ）に示すように、燃料カット直前の触媒８０の温度と、燃料カット直前の吸気温度とが双方とも高温の場合には、吸気温低下制御が実行される。一方、燃料カット直前の触媒８０の温度と、燃料カット直前の吸気温度とが双方とも低い場合には、吸気温上昇制御が実行される。
【００３６】
また、図７（Ｂ）に示すように、吸気温上昇制御が実行される領域においては、触媒８０の温度が高い順から、エンジン６０に内気が導入される内気導入領域Ａ、排気行程において燃料が噴射される排気行程噴射領域Ｂ、蒸発燃料を吸気系へパージするパージ領域Ｃとに区画される。ＥＣＵ９０は、このマップに基づいて、それぞれの領域に相当する制御を実行する。具体的には、以下のように実行する。
【００３７】
図８は、ＥＣＵ９０が実行する吸気温上昇制御の変形例を示したフローチャートである。図８に示すように、ＥＣＵ９０は、吸気温度が外気温度以下であるか否かを判定する（ステップＳ３１ａ）。否定判定の場合には、この処理を終了する。肯定判定の場合には、ＥＣＵ９０は、吸気温センサ７１及び触媒温度センサ７３からの出力に基づいて、図７（Ｂ）に示した内気導入領域Ａに含まれるか否かを判定する（ステップＳ３２ａ）。肯定判定の場合には、ＥＣＵ９０は、エンジン６０に内気が導入されるように切替弁１５の作動を制御する（ステップＳ３３ａ）。否定判定の場合には、ＥＣＵ９０は、吸気温センサ７１及び触媒温度センサ７３からの出力に基づいて、排気行程噴射領域Ｂに含まれるか否かを判定する（ステップＳ３４ａ）。肯定判定の場合には、ＥＣＵ９０は、エンジン６０の排気行程においてインジェクタ６３から燃料の噴射を実行する排気行程噴射処理を実行する（ステップＳ３５ａ）。これにより、燃料カット時に排気行程において燃料噴射することにより、燃料と吸気の混合気が燃焼されずに触媒８０まで到達して、触媒８０の温度によって燃料が燃焼することになる。以上の作用により、触媒８０を昇温させることができる。
【００３８】
否定判定の場合には、ＥＣＵ９０は、パージバルブ３５を開放することにより、蒸発燃料を吸気系へとパージするパージ処理を実行する（ステップＳ３６ａ）。燃料カット時にパージ処理を実行することにより、蒸発燃料が触媒８０まで到達して、触媒８０の温度によって燃料が燃焼することになる。以上の作用によっても、触媒８０を昇温させることができる。
【００３９】
ここで、排気行程噴射処理を実行した場合と、パージ処理を実行した場合とでの、触媒８０の昇温反応性について説明する。図９は、触媒８０の昇温反応性の説明図である。図９（Ａ）及び図９（Ｂ）は、それぞれ排気行程噴射処理及びパージ処理を実行した場合での触媒８０の昇温反応性を示したグラフでる。図９（Ａ）、図９（Ｂ）に示すように、触媒８０の昇温反応性は、パージ処理の方が排気行程噴射処理よりも速い。この理由は、排気行程噴射処理においては、燃料の霧化のために熱量が奪われるため、触媒８０の昇温反応はやや鈍いが、パージ処理においては、パージされる燃料は既に蒸発しているため、蒸発のために熱量が奪われることも無いからである。
【００４０】
図７（Ｂ）に示されたマップは、このような触媒８０の昇温反応性を考慮して、各領域が設定されている。即ち、触媒８０の温度が比較的高温である場合に、排気行程噴射処理やパージ処理が実行されると、燃料カット時であっても、触媒８０が予想以上に昇温して溶損する恐れがある。このため、触媒８０の温度が比較的高温の場合には、内気を導入することにより、触媒８０が溶損する恐れを防止している。
【００４１】
また、触媒８０の温度が比較的中程度の場合には、内気導入処理によって触媒８０の降温を抑制するには不十分であるため、排気行程噴射処理を実行することにより、触媒８０の昇温を図っている。また、触媒８０の温度が比較的低温の場合にも、内気導入処理によって触媒８０の降温を抑制するには不十分であるため、パージ処理を実行することにより、触媒８０を早期に昇温させることができる。
【００４２】
また、ＥＣＵ９０は、排気行程噴射処理及びパージ処理での触媒８０の昇温反応性をも考慮して、触媒８０の温度に応じてそれぞれの処理を択一的に実行する。前述したように、排気行程噴射処理よりもパージ処理の方が触媒８０の昇温反応性が鋭いため、触媒８０の温度が低温の場合には排気行程噴射処理を実行すると、早期に触媒８０を昇温できず、触媒８０の温度が中程度の場合に、パージ処理を実行すると、触媒８０が溶損する恐れがあるからである。
【００４３】
図１０は、実施例２に係るエンジンシステムの構成図である。図１０に示す世に、実施例２に係るエンジンシステムは、コンプレッサ４１をバイパスするバイパス通路１８が第１吸気通路１０ａに設けられている。また、バイパス通路１８には、開閉弁１９が設けられている。開閉弁１９は、ＥＣＵ９０からの指令に基づいて、バイパス通路１８を開閉する。バイパス通路１８が開閉弁１９によって遮断されている場合には、第１吸気通路１０ａから導入された吸気は、コンプレッサ４１によって圧縮されて、エンジン６０へと導入される。
【００４４】
一方、バイパス通路１８が開閉弁１９によって連通している場合には、第１吸気通路１０ａから導入された吸気は、コンプレッサ４１によって圧縮されるが、この圧縮された吸気の一部が、バイパス通路１８を介して再びコンプレッサ４１よりも上流側の第１吸気通路１０ａへと戻される。これは、コンプレッサ４１の下流側の方が、コンプレッサ４１の上流側よりも圧力が高いからである。尚、開閉弁１９は、開閉手段に相当する。
【００４５】
実施例２に係るエンジンシステムに採用されたＥＣＵ９０ａが実行する吸気温上昇制御について説明する、図１１は、実施例２に係るエンジンシステムに採用されたＥＣＵ９０ａが実行する吸気温上昇制御の一例を示したフローチャートである。ＥＣＵ９０ａは、ステップＳ３２ｂの処理を実行した後は、再度吸気温度が外気温度よりも低いか否かを判定する（ステップＳ３３ｂ）。否定判定の場合にはＥＣＵ９０ａは、この処理を終了する。肯定判定の場合には、ＥＣＵ９０ａは、開閉弁１９を開側に制御する（ステップＳ３４ｂ）。これにより、バイパス通路１８が連通した状態が継続される。この状態が継続されることにより、コンプレッサ４１によって圧縮された吸気の一部が再びコンプレッサ４１の上流側へと流れて、再度圧縮されることになる。このように吸気が圧縮されると、吸気の圧力が上昇するにつれて吸気温度も上昇する。以上のように吸気の温度を上昇することができる。
【００４６】
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００４７】
実施例２に係るエンジンシステムにおいて、ＥＣＵ９０ａは、燃料カット直前の触媒８０の温度に応じて、コンプレッサ４１によって圧縮された吸気の一部を還流する処理、排気行程噴射処理、パージ処理の各処理を択一的に実行するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】実施例１に係るエンジンシステムの構成図である。
【図２】触媒の温度と、内気温度、外気温度との関係を示したグラフである。
【図３】ＥＣＵが実行する処理の一例を示したフローチャート図である。
【図４】ＥＣＵが実行する吸気温上昇制御の一例を示したフローチャートである。
【図５】吸気温上昇制御を実行した場合と実行しなかった場合とにおける、触媒の温度及び吸気の温度を比較したグラフである。
【図６】ＥＣＵが実行する吸気温低下制御の一例を示したフローチャートである。
【図７】ＥＣＵが吸気温上昇制御の変形例を実行するためマップである。
【図８】ＥＣＵが実行する吸気温上昇制御の変形例を示したフローチャートである。
【図９】触媒の昇温反応性の説明図である。
【図１０】実施例２に係るエンジンシステムの構成図である。
【図１１】実施例２に係るエンジンシステムに採用されたＥＣＵが実行する吸気温上昇制御の一例を示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
１０ａ  第１吸気通路
１０ｂ  第２吸気通路
１２  インタクーラ
１３  サージタンク
１５  切替弁（切替手段）
１８  バイパス通路
１９  開閉弁（開閉手段）
２０  排気通路
３０  燃料タンク
４０  過給機
４１  コンプレッサ
６０  エンジン
７１  吸気温センサ
７２  外気温センサ
７３  触媒温度センサ
８０  触媒
９０  ＥＣＵ（燃料カット手段、触媒降温制御手段）
【図１】
2009167932.tif 000003
【図２】
2009167932.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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