(57)【要約】【課題】ギヤ間に生じる駆動反力の大きさに拘わらずバックラッシュを適切に抑制可能なシザーズギヤ構造を有したギヤ装置を提供する。【解決手段】一方のメインギヤ(10)と他方のメインギヤ(4)とが噛合するギヤ装置において、一方のメインギヤの端面に並列にサブギヤ(20)を設け、一方のメインギヤとサブギヤとの間に、サブギヤを弾性部材で回転方向に付勢する第１の付勢手段(30)を設けるとともに、サブギヤが該サブギヤの歯と他方のメインギヤの歯との間に所定の隙間θを形成するよう一方のメインギヤとサブギヤとの間で回転方向に所定量θ’の遊びθcを有してサブギヤを弾性部材で上記回転方向に付勢する第２の付勢手段(40)を設ける。【選択図】図３
2009103279.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一の回転軸に回転可能に連結された一方のメインギヤと、
他の回転軸に回転可能に連結され、前記一方のメインギヤに噛合する他方のメインギヤと、
前記一方のメインギヤの端面に前記他方のメインギヤと噛合するよう該一方のメインギヤと同軸且つ相対回転可能に同一歯数及び同一歯形を有して並列に設けられたサブギヤと、
前記一方のメインギヤと前記サブギヤとの間に設けられ、前記サブギヤを前記一方のメインギヤに対し弾性部材により回転方向に付勢する第１の付勢手段と、
前記サブギヤが該サブギヤの歯と前記他方のメインギヤの歯との間に所定の隙間を形成するよう前記一方のメインギヤと前記サブギヤとの間で回転方向に所定量の遊びを有して設けられ、該遊びが詰められると前記サブギヤを前記一方のメインギヤに対し弾性部材により前記第１の付勢手段と同一の回転方向に付勢する第２の付勢手段と、
を備えたことを特徴とするギヤ装置。
【請求項２】
前記弾性部材はコイルスプリングであり、
前記第１の付勢手段と前記第２の付勢手段とは、それぞれ前記一方のメインギヤの前記サブギヤ側に設けられたメインギヤ側ストッパ部材と前記サブギヤの前記一方のメインギヤ側に設けられたサブギヤ側ストッパ部材との間に前記コイルスプリングを周方向に延設してなり、
前記第２の付勢手段は、前記メインギヤ側ストッパ部材と前記コイルスプリングとの間または前記サブギヤ側ストッパ部材と前記コイルスプリングとの間で回転方向に前記遊びを有することを特徴とする、請求項１記載のギヤ装置。
【請求項３】
前記コイルスプリングは、それぞれ前記一方のメインギヤ及び前記サブギヤのいずれか一方に穿設された開口孔に埋設されてなることを特徴とする、請求項２記載のギヤ装置。
【請求項４】
前記所定の隙間は、前記一方のメインギヤの歯と前記他方のメインギヤの歯との間におけるバックラッシュの最大寸法よりも小さいことを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか記載のギヤ装置。
【請求項５】
前記第２の付勢手段の弾性部材による付勢力は前記第１の付勢手段の弾性部材による付勢力よりも大きいことを特徴とする、請求項１乃至４のいずれか記載のギヤ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ギヤ装置に係り、詳しくはエンジンやトランスミッション等に使用されるギヤトレインにて各ギヤ間に生じるバックラッシュを抑制するためのシザーズギヤ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のエンジンやトランスミッション等に使用される一連のギヤトレインでは、伝達される動力の負荷変動に伴う回転変動により、例えばドライブギヤとアイドラギヤ間、或いはアイドラギヤとドリブンギヤ間で歯面分離及び歯面衝突、即ちバックラッシュが生じるという問題があり、当該バックラッシュによる歯打ちが騒音や部材の劣化の要因となっている。
【０００３】
そこで、例えば、リバースアイドラギヤの両端面にサイドギヤ（サブギヤ）を設け、各サイドギヤに回転方向の捩り力を与える付勢手段を設け、一方のサイドギヤでドライブギヤの歯を挟み付け、他方のサイドギヤでドリブンギヤの歯を挟み付けるような所謂シザーズギヤ構造をなしてバックラッシュを吸収する構成の変速装置が知られている（特許文献１参照）。
【特許文献１】実開平４−９７１４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に開示された装置では、各サイドギヤに回転方向の捩り力を与える付勢手段を設けるようにしているが、当該付勢手段に必要な付勢力は主としてエンジンからドライブギヤを介して入力される駆動力に対して生じる駆動反力に基づいて適宜決定され、通常は、当該特許文献１に示すように一定の捩り力（捩りばね力）に設定されている。
しかしながら、バックラッシュを生じるエンジンの負荷変動や回転変動はエンジンの負荷の大きさや回転速度の大きさに応じてその度合いが変化するため、これに伴い駆動反力も比較的大きく変動し、上記特許文献１に開示されるように付勢手段の捩り力が一定であると、エンジンの運転領域の全域に亘ってバックラッシュを適切に抑制できないおそれがある。
【０００５】
即ち、例えば付勢手段に必要な付勢力（ばね力）をエンジンが低負荷、低回転である駆動反力の小さな場合に合わせて設定した場合には、エンジンが高負荷、高回転である場合において付勢力が不足してバックラッシュを十分に抑制できず、一方、エンジンが高負荷、高回転である駆動反力の大きな場合に合わせて設定した場合には、エンジンが低負荷、低回転である場合において付勢力が過剰となり、全体に付勢力が強過ぎ歯面面圧が増大して装置の耐久性、信頼性に劣るという問題がある。
【０００６】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ギヤ間に生じる駆動反力の大きさに拘わらずバックラッシュを適切に抑制可能なシザーズギヤ構造を有したギヤ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成すべく、請求項１のギヤ装置は、一の回転軸に回転可能に連結された一方のメインギヤと、他の回転軸に回転可能に連結され、前記一方のメインギヤに噛合する他方のメインギヤと、前記一方のメインギヤの端面に前記他方のメインギヤと噛合するよう該一方のメインギヤと同軸且つ相対回転可能に同一歯数及び同一歯形を有して並列に設けられたサブギヤと、前記一方のメインギヤと前記サブギヤとの間に設けられ、前記サブギヤを前記一方のメインギヤに対し弾性部材により回転方向に付勢する第１の付勢手段と、前記サブギヤが該サブギヤの歯と前記他方のメインギヤの歯との間に所定の隙間を形成するよう前記一方のメインギヤと前記サブギヤとの間で回転方向に所定量の遊びを有して設けられ、該遊びが詰められると前記サブギヤを前記一方のメインギヤに対し弾性部材により前記第１の付勢手段と同一の回転方向に付勢する第２の付勢手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２のギヤ装置では、請求項１において、前記弾性部材はコイルスプリングであり、前記第１の付勢手段と前記第２の付勢手段とは、それぞれ前記一方のメインギヤの前記サブギヤ側に設けられたメインギヤ側ストッパ部材と前記サブギヤの前記一方のメインギヤ側に設けられたサブギヤ側ストッパ部材との間に前記コイルスプリングを周方向に延設してなり、前記第２の付勢手段は、前記メインギヤ側ストッパ部材と前記コイルスプリングとの間または前記サブギヤ側ストッパ部材と前記コイルスプリングとの間で回転方向に前記遊びを有することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３のギヤ装置では、請求項２において、前記コイルスプリングは、それぞれ前記一方のメインギヤ及び前記サブギヤのいずれか一方に穿設された開口孔に埋設されてなることを特徴とする。
また、請求項４のギヤ装置では、請求項１乃至３のいずれかにおいて、前記所定の隙間は、前記一方のメインギヤの歯と前記他方のメインギヤの歯との間におけるバックラッシュの最大寸法よりも小さいことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項５のギヤ装置では、請求項１乃至４のいずれかにおいて、前記第２の付勢手段の弾性部材による付勢力は前記第１の付勢手段の弾性部材による付勢力よりも大きいことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１のギヤ装置によれば、一方のメインギヤの端面に並列にサブギヤを設け、一方のメインギヤとサブギヤとの間にサブギヤを弾性部材で回転方向に付勢する第１の付勢手段を設けるとともに、サブギヤが該サブギヤの歯と他方のメインギヤの歯との間に所定の隙間を形成するよう一方のメインギヤとサブギヤとの間で回転方向に所定量の遊びを有してサブギヤを弾性部材により上記回転方向に付勢する第２の付勢手段を設けるようにしたので、一方のメインギヤの歯と他方のメインギヤの歯とが噛み合う場合において、伝達される駆動力に応じた一方のメインギヤと他方のメインギヤとの間に生じる駆動反力が小さい範囲では、駆動反力を第１の付勢手段の弾性力で受け止めながら他方のメインギヤの歯が一方のメインギヤの歯とサブギヤの歯とに挟まれるように噛合して一方のメインギヤと他方のメインギヤ間のバックラッシュが良好に解消され、駆動反力が大きくなって一方のメインギヤとサブギヤとの間の回転方向の遊びが詰められると、駆動反力を第１の付勢手段の弾性力と第２の付勢手段の弾性力の合力で受け止めながら他方のメインギヤの歯が一方のメインギヤの歯とサブギヤの歯とに挟まれるように噛合して一方のメインギヤと他方のメインギヤ間のバックラッシュが良好に解消される。
【００１２】
即ち、一方のメインギヤと他方のメインギヤとの間に生じる駆動反力が小さい範囲では当該小さい駆動反力に合わせた第１の付勢手段による比較的弱い弾性力で一方のメインギヤの歯とサブギヤの歯とが他方のメインギヤの歯を挟み付け、駆動反力が大きい範囲では当該大きい駆動反力に合わせた第１の付勢手段と第２の付勢手段の合力からなる強い弾性力で一方のメインギヤの歯とサブギヤの歯とが他方のメインギヤの歯を挟み付けるシザーズギヤ構造が一枚のサブギヤによって呈される。これにより、一方のメインギヤと他方のメインギヤとの間に生じる駆動反力の大きさに拘わらず、弾性力の不足や過剰な弾性力での付勢を防止して一方のメインギヤと他方のメインギヤ間のバックラッシュを一枚のサブギヤでもって二段階に適切に抑制でき、これにより歯打ちによる騒音や部材の劣化を良好に防止することができ、ギヤ装置の耐久性及び信頼性を高く維持することができる。
【００１３】
従って、例えば一方のメインギヤ或いは他方のメインギヤが車両のエンジンからの駆動力を車輪に伝達するエンジン或いはトランスミッションのギヤトレインの一部である場合において、簡単な構成にしてバックラッシュを防止するためのシザーズギヤ構造を付勢力の過不足なく構成でき、エンジンが低負荷、低回転であるような駆動反力の小さな状況から高負荷、高回転であるような駆動反力の大きな状況に至るまでの広い範囲に亘り一方のメインギヤと他方のメインギヤ間のバックラッシュを適切に抑制することができ、騒音や部材の劣化を良好に防止してエンジンやトランスミッションの耐久性及び信頼性を高く維持することができる。
【００１４】
請求項２のギヤ装置によれば、第１の付勢手段と第２の付勢手段とは、それぞれ一方のメインギヤに設けられたメインギヤ側ストッパ部材とサブギヤに設けられたサブギヤ側ストッパ部材との間にコイルスプリングを周方向に延設して構成され、第２の付勢手段は、メインギヤ側ストッパ部材とコイルスプリングとの間またはサブギヤ側ストッパ部材とコイルスプリングとの間で回転方向に遊びを有するので、第１の付勢手段と第２の付勢手段とをコイルスプリングを用いて容易に構成でき、第２の付勢手段において一方のメインギヤとサブギヤとの間で回転方向に容易に遊びを設けることができる。
【００１５】
請求項３のギヤ装置によれば、コイルスプリングはそれぞれ一方のメインギヤ及びサブギヤのいずれか一方に穿設された開口孔に埋設されてなるので、コイルスプリングを一方のメインギヤ或いはサブギヤの内部にコンパクトに収納するようにできる。
好ましくは、コイルスプリングは一方のメインギヤに穿設された開口孔に埋設されるのがよく、これにより、一方のメインギヤを厚肉に構成する一方でサブギヤを強度の不足を防止しつつ薄肉に構成することができる。
【００１６】
請求項４のギヤ装置によれば、所定の隙間は一方のメインギヤの歯と他方のメインギヤの歯との間におけるバックラッシュの最大寸法よりも小さいので、所定の隙間に対応する所定量の遊びもバックラッシュの最大寸法に対応する寸法より小さく、故に駆動反力が比較的小さい段階から駆動反力を第１の付勢手段の弾性力と第２の付勢手段の弾性力の合力で十分に受けるようにでき、一方のメインギヤと他方のメインギヤ間のバックラッシュを適切にして十分に抑制することができる。
【００１７】
請求項５のギヤ装置によれば、第２の付勢手段による弾性部材の付勢力は第１の付勢手段による弾性部材の付勢力よりも大きいので、特に、駆動反力が小さいときに過剰な付勢力が付勢されないようにできるとともに、駆動反力が大きいときに付勢力が不足しないようにでき、一方のメインギヤと他方のメインギヤ間のバックラッシュを適切にして確実に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
図１を参照すると、車両に搭載された本発明に係るギヤ装置の要部外観図が示され、図２を参照すると、図１のギヤ装置の縦断面図が示され、図３を参照すると、図１のギヤ装置の軸方向から見た側面図（ａ）と噛合状態を示す上視図（ｂ）とが模式的に示されており、以下図１〜３に基づき本発明に係るギヤ装置の構成を説明する。
【００１９】
本発明に係るギヤ装置は、例えば、入力軸がエンジン（図示せず）の出力軸に連結されるとともに出力側が車軸を経て車輪に連結されたトランスミッション（変速機）のギヤトレインの一部である。なお、トランスミッションはマニュアルトランスミッション（ＭＴ）、オートトランスミッション（ＡＴ）のいずれでもよいが、当該トランスミッションは公知であり、その全体構成についてはここでは説明を省略する。
【００２０】
本発明に係るギヤ装置は、具体的には、例えば、トランスミッションのカウンタシャフト２に断接可能に嵌合されたリバースギヤ（他方のメインギヤ）４と、カウンタシャフト２と平行に配設されたアイドラシャフト６に嵌合されて上記リバースギヤ４と噛合するアイドラギヤ８とから構成されている。なお、ここでは図示していないが、カウンタシャフト２と平行にエンジンからの駆動力が入力するドライブシャフトが設けられ、当該ドライブシャフトにはドライブギヤが嵌合されており、アイドラギヤ８には当該ドライブギヤ（共に図示せず）も噛合されている。これにより、エンジンの駆動力は、例えば、トランスミッションのシフトレンジが前進位置にあるときにはドライブギヤからアイドラギヤ８を経てリバースギヤ４を空転させており、トランスミッションのシフトレンジが後退位置（リバースレンジ）に切り換えられてリバースギヤ４がカウンタシャフト２に接続されたときには、ドライブギヤからアイドラギヤ８、リバースギヤ４を経て車軸に伝達される。
【００２１】
ここに、リバースギヤ４とアイドラギヤ８とはヘリカルギヤで構成されており、これによりリバースギヤ４とアイドラギヤ８との滑らかな噛み合いが実現されている。
ところで、アイドラギヤ８は、アイドラギヤ本体（一方のメインギヤ）１０がアイドラシャフト６に嵌合されており、アイドラギヤ本体１０の一方の端面には薄肉のサブギヤ２０がアイドラギヤ本体１０と同軸且つ相対回転可能にして同一歯数及び同一歯形を有して並列に設けられている。詳しくは、サブギヤ２０はアイドラギヤ本体１０の一方の端面側のボスに回転可能に嵌合されている。なお、サブギヤ２０はスナップリング２２で軸方向のずれが規制されている。
【００２２】
アイドラギヤ本体１０には、例えば同一周上に軸心周りに点対称に位置してメインギヤ側ストッパ部材１４及びメインギヤ側ストッパ部材１６がそれぞれサブギヤ２０に向けて突設されており、一方、サブギヤ２０には、同様にしてサブギヤ側ストッパ部材２４及びサブギヤ側ストッパ部材２６がそれぞれアイドラギヤ本体１０に向けて突設されている。
そして、メインギヤ側ストッパ部材１４とサブギヤ側ストッパ部材２４との間にはコイルスプリング（第１の付勢手段）３０が介装され、メインギヤ側ストッパ部材１６とサブギヤ側ストッパ部材２６との間にはコイルスプリング（第２の付勢手段）４０が介装されている。
【００２３】
詳しくは、アイドラギヤ本体１０には、コイルスプリング３０、４０を収納可能にして開口孔１２、１３が穿設されており、コイルスプリング３０はメインギヤ側ストッパ部材１４とサブギヤ側ストッパ部材２４とに介装された状態で開口孔１２に収納され、コイルスプリング４０はメインギヤ側ストッパ部材１６とサブギヤ側ストッパ部材２６とに介装された状態で開口孔１３に埋設されて収納されている。
【００２４】
即ち、アイドラギヤ本体１０とサブギヤ２０との間には、メインギヤ側ストッパ部材１４、１６及びサブギヤ側ストッパ部材２４、２６を介してコイルスプリング３０、４０が開口孔１２、１３に収納された状態で介装されており、コイルスプリング３０の弾性力α及びコイルスプリング４０の弾性力βの少なくともいずれか一方により、サブギヤ２０がアイドラギヤ本体１０に対し回転方向に付勢されている。
【００２５】
つまり、アイドラギヤ８では、アイドラギヤ本体１０とサブギヤ２０とから所謂シザーズギヤ構造が構成されており、故に、アイドラギヤ８は、アイドラギヤ本体１０とリバースギヤ４とが噛合する際において、サブギヤ２０の歯２０ａがアイドラギヤ本体１０の歯１０ａとの間にリバースギヤ４の歯４ａを挟み付けるように構成されている。
このようにアイドラギヤ本体１０とサブギヤ２０とからシザーズギヤ構造が構成されていると、一般にアイドラギヤ本体１０の歯１０ａとリバースギヤ４の歯４ａとの間には隙間があるため、伝達される駆動力の変化に伴う負荷変動や回転変動によりリバースギヤ４とアイドラギヤ８間に生じる駆動反力が変動して歯面分離及び歯面衝突、即ちバックラッシュが生じるのであるが、このようなバックラッシュがシザーズギヤ構造によって良好に抑制される。
【００２６】
ところで、図３に示すように、リバースギヤ４とアイドラギヤ８とが噛合した状態では、コイルスプリング３０はメインギヤ側ストッパ部材１４とサブギヤ側ストッパ部材２４との間に縮設される一方、コイルスプリング４０はメインギヤ側ストッパ部材１６とサブギヤ側ストッパ部材２６との間に遊嵌され、コイルスプリング４０とサブギヤ側ストッパ部材２６との間に遊びθcを有している。即ち、コイルスプリング４０に関して言えば、アイドラギヤ本体１０とサブギヤ２０との間で回転方向に遊びθcを有している。
【００２７】
詳しくは、コイルスプリング４０は、単独で視た場合に、リバースギヤ４とアイドラギヤ８とが噛合した状態で、サブギヤ２０の歯２０ａとリバースギヤ４の歯４ａとの間にクリアランスθ（所定の隙間）の隙間を有するように設定されており、遊びθcは当該クリアランスθに対応した所定量θ’に設定されている。
つまり、サブギヤ２０の歯２０ａは、初期状態や例えばリバースギヤ４とアイドラギヤ８とが定速回転状態で噛合する場合には、図３（ｂ）に示すように、先ずコイルスプリング３０の弾性力αにより付勢されてアイドラギヤ本体１０の歯１０ａとの間にリバースギヤ４の歯４ａを挟み付けることになるが、この状態で、図３（ａ）に示すように、コイルスプリング４０とサブギヤ側ストッパ部材２６との間には所定量θ’の遊びθcが生じている（θc＝θ’）。
【００２８】
具体的には、図３（ｂ）にはリバースギヤ４の歯４ａとアイドラギヤ本体１０の歯１０ａとの間に生じるバックラッシュの最大寸法δ（以下、バックラッシュδ）が示されているが、上記所定量θ’は、クリアランスθが当該バックラッシュδよりも小さく（θ＜δ）なるように設定されている。実験によれば、所定量θ’は、クリアランスθが例えばバックラッシュδの５０％以下の寸法となるように設定されるのが好ましい。
【００２９】
なお、コイルスプリング３０の弾性力αとコイルスプリング４０の弾性力βとは互いに等しくてもよいが、ここではコイルスプリング４０の弾性力βの方がコイルスプリング３０の弾性力αよりも大きな付勢力となるよう、コイルスプリング４０のばね定数の方が第コイルスプリング３０のばね定数よりも大きく設定されている。
以下、このように構成された本発明に係るギヤ装置の作用及び効果について説明する。
【００３０】
リバースギヤ４とアイドラギヤ８とが例えば低負荷、低回転の定速回転状態で噛合している状況下では、大きな負荷変動や回転変動もなくリバースギヤ４とアイドラギヤ８間に生じる駆動反力は小さく、上記図３（ｂ）に示すように、サブギヤ２０の歯２０ａはコイルスプリング３０の弾性力αにより付勢されてリバースギヤ４の歯４ａと当接している。即ち、リバースギヤ４の歯４ａがシザーズギヤ構造をなすサブギヤ２０の歯２０ａとアイドラギヤ本体１０の歯１０ａとで弾性力αにより挟み付けられている。これにより、低負荷、低回転におけるリバースギヤ４とアイドラギヤ８間のバックラッシュが良好に抑制される。
【００３１】
一方、エンジンの負荷、回転速度が急変して高負荷、高回転となり、アイドラギヤ８に入力する駆動力が急激に変動して大きな負荷変動や回転変動が生じると、リバースギヤ４とアイドラギヤ８間に生じる駆動反力が大きく変動する。これにより、サブギヤ２０の歯２０ａが当該駆動反力によってコイルスプリング３０の弾性力αに抗して後退し、リバースギヤ４とアイドラギヤ８間にバックラッシュが生じ始める。
【００３２】
そして、図４を参照すると、サブギヤ２０の歯２０ａが当該駆動反力によってコイルスプリング３０の弾性力αに抗して後退した場合のギヤ装置の軸方向から見た側面図（ａ）と噛合状態を示す上視図（ｂ）とが図３と同様に模式的に示されているが、同図に示すように、リバースギヤ４とアイドラギヤ８間のバックラッシュの量がクリアランスθに達し（図４（ｂ）では同義としてアイドラギヤ本体１０の歯１０ａの前面側でリバースギヤ４の歯４ａとの間に生じる隙間がクリアランスθに達することを示す）、即ちコイルスプリング４０とサブギヤ側ストッパ部材２６との間の遊びθcが詰められて無くなると（θc＝０）、サブギヤ２０の歯２０ａはコイルスプリング３０の弾性力αに加えてコイルスプリング４０の弾性力βにより付勢されてリバースギヤ４の歯４ａと当接することとなる。即ち、遊びθcが詰められて無くなると、リバースギヤ４の歯４ａはシザーズギヤ構造をなすサブギヤ２０の歯２０ａとアイドラギヤ本体１０の歯１０ａとにより上記弾性力αと弾性力βとの合力によって挟み付けられる。これにより、高負荷、高回転となってリバースギヤ４とアイドラギヤ８間に生じる駆動反力が大きく変化したとしても、リバースギヤ４とアイドラギヤ８間のバックラッシュがやはり良好に抑制される。
【００３３】
このように、本発明に係るギヤ装置では、アイドラギヤ８においてアイドラギヤ本体１０の端面にコイルスプリング３０の弾性力αとコイルスプリング４０の弾性力βとにより付勢されるサブギヤ２０を設け、さらに、リバースギヤ４とアイドラギヤ８間のバックラッシュの量がクリアランスθに達したときに初めて弾性力βが作用するよう、コイルスプリング４０をアイドラギヤ本体１０とサブギヤ２０との間に遊びθcを有するよう配設してシザーズギヤ構造を二段階で構成するようにしている。
【００３４】
これにより、リバースギヤ４とアイドラギヤ８間に生じる駆動反力が小さい範囲では、駆動反力をコイルスプリング３０の弾性力αで受け止めながらリバースギヤ４の歯４ａをサブギヤ２０の歯２０ａとアイドラギヤ本体１０の歯１０ａとで挟み付けるようにしてリバースギヤ４とアイドラギヤ８間のバックラッシュを良好に抑制でき、また駆動反力が大きくなってアイドラギヤ本体１０とサブギヤ２０との間の遊びθcが詰められると、駆動反力をコイルスプリング３０の弾性力αとコイルスプリング４０の弾性力βの合力で受け止めながらリバースギヤ４の歯４ａをサブギヤ２０の歯２０ａとアイドラギヤ本体１０の歯１０ａとで挟み付けるようにしてリバースギヤ４とアイドラギヤ８間のバックラッシュを良好に抑制することができる。
【００３５】
従って、アイドラギヤ本体１０の一方の端面に一枚のサブギヤ２０を設けるという簡単な構成でありながら、リバースギヤ４とアイドラギヤ８間に生じる駆動反力の大きさに拘わらず、エンジンが低負荷、低回転であるような駆動反力の小さな状況から高負荷、高回転であるような駆動反力の大きな状況に至るまでの広い範囲に亘り、弾性力の不足や過剰な弾性力での付勢を防止して、リバースギヤ４とアイドラギヤ８間のバックラッシュを二段階で適切に抑制でき、歯打ちによる騒音や部材の劣化を良好に防止することができ、トランスミッションの耐久性及び信頼性を高く維持することができる。
【００３６】
特に、第１の付勢手段としてコイルスプリング３０を、第２の付勢手段としてコイルスプリング４０を用い、サブギヤ側ストッパ部材２６とコイルスプリング４０との間に遊びθcを有するので、第１の付勢手段と第２の付勢手段とをコイルスプリング３０、４０を用いて容易に構成でき、第２の付勢手段においてアイドラギヤ本体１０とサブギヤ２０との間に容易に遊びθcを設けることができる。
【００３７】
また、コイルスプリング３０、４０をアイドラギヤ本体１０に穿設された開口孔１２、１３にそれぞれ埋設し収納するようにしているので、コイルスプリング３０、４０をアイドラギヤ本体１０の内部にコンパクトに収納するようにできる。さらに、このようにコイルスプリング３０、４０をアイドラギヤ本体１０側に埋設することにより、アイドラギヤ本体１０を厚肉に構成する一方でサブギヤ２０を強度の不足を防止しつつ薄肉に構成することができる。
【００３８】
また、所定量θ’をクリアランスθがバックラッシュδよりも小さく（θ＜δ）なるように設定することにより、駆動反力が比較的小さい段階から駆動反力をコイルスプリング３０の弾性力αとコイルスプリング４０の弾性力βの合力で十分に受けるようにでき、リバースギヤ４とアイドラギヤ８間のバックラッシュを適切にして十分に抑制することができる。
【００３９】
また、コイルスプリング４０の弾性力βがコイルスプリング３０の弾性力αよりも大きな付勢力となるようコイルスプリング４０のばね定数をコイルスプリング３０のばね定数よりも大きく設定することで、エンジンが低負荷、低回転であって駆動反力が小さいときに過剰な付勢力が付勢されないようにできるとともに、エンジンが高負荷、高回転であって駆動反力が大きいときに付勢力が不足しないようにでき、リバースギヤ４とアイドラギヤ８間のバックラッシュを適切にして確実に抑制することができる。
【００４０】
以上で本発明の一実施形態についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更ができるものである。
例えば、上記実施形態では、コイルスプリング４０とサブギヤ側ストッパ部材２６との間に所定量θ’の遊びθcを有するようにしたが、当該遊びθcは、コイルスプリング４０とメインギヤ側ストッパ部材１６との間に有ってもよいし、コイルスプリング４０とサブギヤ側ストッパ部材２６との間及びコイルスプリング４０とメインギヤ側ストッパ部材１６との間に振り分けられていてもよい。
【００４１】
また、上記実施形態では、アイドラギヤ本体１０に開口孔１２、１３を穿設し、コイルスプリング３０、４０をそれぞれ開口孔１２、１３に埋設し収納するようにしたが、これに限られず、サブギヤ２０にコイルスプリング３０、４０を収納可能な開口孔をそれぞれ設けるようにしてもよいし、開口孔を敢えて設けなくてもよい。
また、上記実施形態では、コイルスプリング３０とコイルスプリング４０とで付勢手段を構成したが、付勢手段はコイルスプリングに限られるものではなく、捩りスプリング等で構成するようにしてもよく、いずれか一方の付勢手段をコイルスプリングで構成し、いずれか他方を捩りスプリング等で構成するようにしてもよい。
【００４２】
また、上記実施形態では、コイルスプリング（第１の付勢手段）３０とコイルスプリング（第２の付勢手段）４０の二つで二段階に付勢手段を構成したが、三段階以上で付勢手段を構成するようにしてもよい。
また、上記実施形態では、コイルスプリング３０とコイルスプリング４０とを例えば同一周上に軸心に点対称に配設するようにしたが、これに限られるものではなく、周方向に自由に配設可能であり、付勢手段を三段階以上で構成した場合においても、付勢手段を同一周上に互いに放射状に設けるようにしてもよいし、これに限られず周方向に自由に配設可能である。
【００４３】
また、上記実施形態では、ギヤ装置がトランスミッション（変速機）のギヤトレインの一部である場合を例に説明したが、これに限られるものではなく、バックラッシュを生じる構成であれば、ギヤ装置はエンジンのギヤトレインの一部であってもよいし、その他の機構のギヤトレインの一部であってもよい。
また、上記実施形態では、リバースギヤ４とアイドラギヤ８とをヘリカルギヤで構成するようにしているが、これらは通常の平歯車であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】車両に搭載された本発明に係るギヤ装置の要部外観図である。
【図２】図１のギヤ装置の縦断面図である。
【図３】図１のギヤ装置の軸方向から見た側面図（ａ）と噛合状態を示す上視図（ｂ）とを模式的に表す図である。
【図４】サブギヤの歯が駆動反力によって後退した場合におけるギヤ装置の軸方向から見た側面図（ａ）と噛合状態を示す上視図（ｂ）とを模式的に表す図である。
【符号の説明】
【００４５】
４  リバースギヤ（他方のメインギヤ）
８  アイドラギヤ
１０  アイドラギヤ本体（一方のメインギヤ）
１２、１３  開口孔
１４、１６  メインギヤ側ストッパ部材
２０  サブギヤ
２４、２６  サブギヤ側ストッパ部材
３０  コイルスプリング（第１の付勢手段）
４０  コイルスプリング（第２の付勢手段）
【図１】
2009103279.tif 000003
【図２】
2009103279.tif 000004
【図３】
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【図４】
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