(57)【要約】【課題】サイプから陸部中央に向かって成長するクラックを抑制できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】空気入りタイヤ１は、トレッド部において、内側主溝と外側主溝とによって形成されるセンターリブと、セカンドリブと、ショルダーリブと、を備える。さらに空気入りタイヤは、各リブ（陸部）において、サイプ１２０と、周方向サイプ１２１と、を有する。空気入りタイヤは、サイプ１２０の最も中央線ＣＬ側の端部（第１サイプ端部１Ａ、第２サイプ端部１Ｂ）よりも中央線ＣＬ側に周方向サイプ１２１の両端部（第１周方向サイプ始端１Ｃ、第１周方向サイプ終端１Ｄ）を有する。これにより、サイプ１２０の最も中央線ＣＬ側の端部（第１サイプ端部１Ａ、第２サイプ端部１Ｂ）から発生すると共に、タイヤ幅方向に向かって成長するクラックを抑制できる。【選択図】        図３
2009006770.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャップトレッド部に主溝によって区切られて形成される陸部と、
前記陸部のエッジ部にタイヤ周方向に並べて複数設けられるサイプと、
前記サイプのうちの一つである第１のサイプの前記陸部のタイヤ幅方向における最も中央側に位置する第１の部位よりも前記陸部の中央側に始点を有すると共に、前記第１のサイプと隣接する第２のサイプの前記陸部のタイヤ幅方向における最も中央側に位置する第２の部位よりも前記陸部の中央側に終点を有する周方向サイプと、
を備え、
前記始点及び前記終点は、前記第１の部位を通りタイヤ幅方向と平行な第１の線と、前記第２の部位を通りタイヤ幅方向と平行な第２の線と、によって区画される陸部のうち、前記第１の部位と前記第２の部位とを最短距離で結ぶことができる陸部に設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１の部位と前記始点とを結ぶ線は、前記第１の線に対して２０度以上７０度以下の範囲の角度を有し、前記第２の部位と前記終点とを結ぶ線は、前記第２の線に対して２０度以上７０度以下の範囲の角度を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記始点と前記第１の部位及び前記第２の部位を結ぶ直線との距離ならびに、前記終点と前記第１の部位及び前記第２の部位を結ぶ直線との距離は、それぞれ２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記周方向サイプは、前記キャップトレッド部に曲線状に形成され、前記周方向サイプの始点及び終点における接線は、タイヤ周方向に平行な線に対して−４５度以上４５度以下の範囲の角度を有することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記周方向サイプは、前記サイプのタイヤ径方向における深さに対して５０％以上１００％以下のタイヤ径方向における深さを有することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、サイプから発生しタイヤ幅方向に向かって成長する亀裂（以下クラックという）を抑制する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、主溝によって形成されるリブ／ブロック（以下陸部という）を有すると共にステア軸に装着される重荷重用空気入りタイヤにおいて、陸部の偏摩耗を抑制するために、タイヤ周方向に短い間隔で複数のサイプが陸部のエッジ部に配置されることがある。例えば、特許文献１には、リブのタイヤ周方向主溝側壁面に、一端がタイヤ周方向主溝に開口し、他端がリブ内で終端するサイプをタイヤ周方向に沿って複数形成することにより、リブにおけるエッジ部付近の剛性を低下させて、エッジ部付近に生じるリブティア（もげ等の破損）の発生とリブ端の偏摩耗とを抑制する技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−６３２１２号公報、段落番号００５０
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
図７は、従来の空気入りタイヤにおけるサイプの端部から発生するクラックを示す図である。特許文献１に開示されている技術では、空気入りタイヤ５を装着した車両が縁石に乗り上げたときに、陸部のエッジ部に設けたサイプ５２０の陸部中央側のサイプ端部５ＡからクラックＣが発生し、そのサイプ端部５Ａから陸部中央側に向かってクラックＣが成長する問題があった。そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、サイプから陸部中央に向かって成長するクラックを抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、キャップトレッド部に主溝によって区切られて形成される陸部と、前記陸部のエッジ部にタイヤ周方向に並べて複数設けられるサイプと、前記サイプのうちの一つである第１のサイプの前記陸部のタイヤ幅方向における最も中央側に位置する第１の部位よりも前記陸部の中央側に始点を有すると共に、前記第１のサイプと隣接する第２のサイプの前記陸部のタイヤ幅方向における最も中央側に位置する第２の部位よりも前記陸部の中央側に終点を有する周方向サイプと、を備え、前記始点及び前記終点は、前記第１の部位を通りタイヤ幅方向と平行な第１の線と、前記第２の部位を通りタイヤ幅方向と平行な第２の線と、によって区画される陸部のうち、前記第１の部位と前記第２の部位とを最短距離で結ぶことができる陸部に設けられることを特徴とする。
【０００６】
本発明に係る空気入りタイヤは、第１のサイプの最も陸部中央側の第１の部位よりも陸部中央側の陸部に周方向サイプの始点を有すると共に、第１のサイプと隣接する第２のサイプの最も陸部中央側の第２の部位よりも陸部中央側の陸部に周方向サイプの終点を有する。これにより、サイプの最も陸部中央側の部位（第１の部位、第２の部位）から発生すると共に、中央線に向かって成長するクラックを抑制できる。
【０００７】
本発明の好ましい態様としては、前記第１の部位と前記始点とを結ぶ線は、前記第１の線に対して２０度以上７０度以下の範囲の角度を有し、前記第２の部位と前記終点とを結ぶ線は、前記第２の線に対して２０度以上７０度以下の範囲の角度を有することが望ましい。
【０００８】
本発明の好ましい態様としては、前記始点と前記第１の部位及び前記第２の部位を結ぶ直線との距離ならびに、前記終点と前記第１の部位及び前記第２の部位を結ぶ直線との距離は、それぞれ２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲であることが望ましい。
【０００９】
本発明の好ましい態様としては、前記周方向サイプは、前記キャップトレッド部に曲線状に形成され、前記周方向サイプの始点及び終点における接線は、タイヤ周方向に平行な線に対して−４５度以上４５度以下の範囲の角度を有することが望ましい。
【００１０】
本発明の好ましい態様としては、前記周方向サイプは、前記サイプのタイヤ径方向における深さに対して５０％以上１００％以下のタイヤ径方向における深さを有することが望ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤは、サイプから陸部中央に向かって成長するクラックを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。
【００１３】
（実施形態１）
図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤの断面図である。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トラックやバスなどに用いられる重荷重用タイヤとして説明するが、これに限定されない。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部ＴＲとその両側にサイドウォール部ＳＩとビード部ＢＥとを含んで構成されている。さらに、空気入りタイヤ１は、カーカス１１とベルト層１２とを有する。
【００１４】
カーカス１１は、ゴムで被覆された繊維やスチールで形成されたコード層からなり、空気入りタイヤ１の骨格を形成するものである。カーカス１１は、トレッド部ＴＲの両側からサイドウォール部ＳＩを介してビード部ＢＥのビードコア１４に掛け渡されている。カーカス１１は、空気入りタイヤ１に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たすと共にその内圧によって空気入りタイヤ１に負荷される荷重を支える。
【００１５】
ベルト層１２は、トレッド部ＴＲにおいてカーカス１１よりもタイヤ径方向における外周に設けられる。ベルト層１２は、カーカス１１の周方向に設けられる補強層であって、カーカス１１に締め付け力を与えてトレッド部ＴＲの剛性を高めると共に、空気入りタイヤ１が装着された車両の走行時において、衝撃を緩和してトレッド部ＴＲに生じた外傷がカーカス１１に達することを防止する。
【００１６】
トレッド部ＴＲは、アンダトレッド１５と、キャップトレッド１６と、主溝１７と、リブ１８とを有する。アンダトレッド１５は、ベルト層１２よりもタイヤ径方向外周側に設けられる。キャップトレッド１６は、アンダトレッド１５よりもタイヤ径方向における外周に設けられる。キャップトレッド１６の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する面にはトレッド面が形成されている。さらに、このトレッド面には、タイヤ周方向に沿って内側主溝１７ａ及び外側主溝１７ｂが形成される。これにより、内側主溝１７ａ及び外側主溝１７ｂによってトレッド部ＴＲに、陸部としてのリブ１８が複数形成される。
【００１７】
サイドウォール部ＳＩは、サイドトレッド１９を有する。サイドトレッド１９は、サイドウォール部ＳＩに生じた外傷がカーカス１１に達することを防止する。
【００１８】
ビード部ＢＥは、ビードコア１４とビードフィラ１４ａとを有する。ビードコア１４は、スチールワイヤであるビードワイヤ１４ｂをリング状に巻くことにより形成される。ビードコア１４は、空気入りタイヤ１の内圧によって発生するカーカス１１の張力を支える。
【００１９】
ビードフィラ１４ａは、カーカス１１とビードコア１４とによって形成される空間に配置される。詳しくは、ビードフィラ１４ａは、カーカス１１がビードコア１４において折り返されることにより折り返し前のカーカス１１とビードコア１４と折り返し後のカーカス１１とによって形成される空間に配置される。なお、ビードフィラ１４ａは、カーカス１１をビードコア１４に固定すると共にビード部ＢＥの形状を整える。さらに、ビードフィラ１４ａは、ビード部ＢＥの剛性を高める。
【００２０】
図２は、実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図、図３は、実施形態１に係るサイプ近傍を拡大表示した平面図である。なお、以下断りのない限り、平面図とは、空気入りタイヤ１の円周面であるトレッド部ＴＲを平面に展開したときの図のこという。赤道線ＳＬはタイヤ幅方向においての中心線であり、赤道線ＳＬから離れる方向を外側、赤道線ＳＬに向かう方向を内側とする。本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部ＴＲは、センターリブ１８ａと、セカンドリブ１８ｂと、ショルダーリブ１８ｃと、内側主溝１７ａと、外側主溝１７ｂと、サイプ１２０と、周方向サイプ１２１と、を有する。
【００２１】
センターリブ１８ａは、２本の内側主溝１７ａによって形成される陸部である。なお、センターリブ１８ａのタイヤ幅方向の中央線ＣＬ（各リブ１８のタイヤ幅方向の中央線を中央線ＣＬという）は赤道線ＳＬと一致する。また、セカンドリブ１８ｂは、内側主溝１７ａよりも外側に位置する外側主溝１７ｂと内側主溝１７ａとによって形成される。さらに、セカンドリブ１８ｂの外側には、外側主溝１７ｂによってショルダーリブ１８ｃが形成される。
【００２２】
サイプ１２０は、ショルダーリブ１８ｃのタイヤ幅方向外側及び内側の陸部のエッジ部、つまり外側主溝１７ｂ近傍とショルダーリブ１８ｃにおいて赤道線ＳＬ（図２参照）から遠い部位であるエッジ部近傍にタイヤ周方向に沿って複数設けられる。これによりリブ１８におけるエッジ部近傍の剛性が低下するので、最も偏摩耗が発生しやすいショルダーリブ１８ｃの偏摩耗を抑制できる。さらに、サイプ１２０は、センターリブ１８ａのエッジ部及びセカンドリブ１８ｂのエッジ部にも設けられる。なお、サイプ１２０は、内側主溝１７ａまたは外側主溝１７ｂまたはショルダー部側面にその一端が開口しているサイプである。
【００２３】
サイプ１２０は、３．０ｍｍ〜５．０ｍｍ程度の間隔で設けられるのが好ましい。さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、全てのリブ１８のエッジ部にサイプ１２０を設けたが、少なくとも一つのエッジ部にサイプ１２０が設けられていればよい。
【００２４】
図３において、複数のサイプ１２０は個体差なく同様な形状をしているが、説明の便宜上、サイプ１２０は第１サイプ１２０ａと、第１サイプ１２０ａに隣接する第２サイプ１２０ｂと、を含んで構成されるものとして説明する。また、周方向サイプ１２１においても、同様に第１周方向サイプ１２１ａと、第１周方向サイプ１２１ａに隣接する第２周方向サイプ１２１ｂと、を含んで構成されるものとして説明する。
【００２５】
周方向サイプ１２１は、タイヤ周方向に沿って設けられるサイプであり、サイプ１２０と同等の深さを持つサイプである。なお、以下断りのない限り、深さとは、タイヤ径方向における長さ、つまりトレッド部ＴＲの肉厚方向の長さのことをいう。また、本実施形態に係る周方向サイプ１２１は、サイプ１２０と同等の深さを有するが、サイプ１２０の深さの５０％以上１００％以下の範囲で深さを適宜変更できる。周方向サイプ１２１の深さが、サイプ１２０の深さの５０％以上であれば、トレッド部ＴＲの摩耗が進んだときに、サイプ１２０の消耗よりも早期に周方向サイプ１２１の深さが無くなり消滅することを抑制できる。また、周方向サイプ１２１の深さが、サイプ１２０の深さの１００％以下であれば、リブ１８の過剰な強度低下を抑制できる。つまり、トレッド部ＴＲの摩耗が進んだときに、同等の時期にサイプ１２０と周方向サイプ１２１とが消滅、または機能を失う範囲で周方向サイプ１２１の深さが設定されるのが好ましい。
【００２６】
図３に示すように、第１サイプ１２０ａの最も中央線ＣＬ側の端部を第１サイプ端部１Ａとする。また、第２サイプ１２０ｂの最も中央線ＣＬ側の端部を第２サイプ端部１Ｂとする。第１周方向サイプ１２１ａは、クローズドサイプであり、第１サイプ１２０ａ側の端部に第１周方向サイプ始端１Ｃを、第２サイプ１２０ｂ側の端部に第１周方向サイプ終端１Ｄを有する。第２周方向サイプ１２１ｂは、第２サイプ１２０ｂ側の端部に第２周方向サイプ始端１Ｅを有する。なお、以下断りのない限り、便宜上これらの端部は、サイプ溝の幅方向における中心線と溝壁とが交わる一点のことをいう。また、本実施形態に係る第１周方向サイプ始端１Ｃ、第１周方向サイプ終端１Ｄ、第２周方向サイプ始端１Ｅは、特許請求の範囲における始点と終点に対応する。
【００２７】
図３において、説明の便宜上、第１サイプ端部１Ａを通りタイヤ幅方向に平行な直線を線Ｌ１１、第２サイプ端部１Ｂを通りタイヤ幅方向に平行な直線を線Ｌ１２、第１サイプ端部１Ａ及び第１周方向サイプ始端１Ｃを結ぶ線分を線Ｌ１３、第２サイプ端部１Ｂ及び第１周方向サイプ終端１Ｄを結ぶ線分を線Ｌ１４、第１サイプ端部１Ａ及び第２サイプ端部１Ｂを通る直線を線Ｌ１５、線Ｌ１１と線Ｌ１３とが成す狭角を角度θ１１、線Ｌ１２と線Ｌ１４とが成す狭角を角度θ１２、とする。なお、図３において線Ｌ１１から線Ｌ１５は、破線で示す。
【００２８】
第１周方向サイプ始端１Ｃ及び第１周方向サイプ終端１Ｄは、線Ｌ１５よりも中央線ＣＬ側のトレッド部ＴＲ（図１参照）に設けられる。詳しくは、第１周方向サイプ始端１Ｃは、線Ｌ１５から２．０ｍｍ離れた（図３中距離Ｄ１１）中央線ＣＬ側のトレッド部ＴＲに、第１周方向サイプ終端１Ｄは、線Ｌ１５から２．０ｍｍ離れた（図３中距離Ｄ１２）中央線ＣＬ側のトレッド部ＴＲに、設けられる。なお、本実施形態に係る第１周方向サイプ始端１Ｃ及び第１周方向サイプ終端１Ｄは、線Ｌ１５から２．０ｍｍ離れて設けられるが、２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲であればよい。第１周方向サイプ始端１Ｃ及び第１周方向サイプ終端１Ｄと線Ｌ１５との距離が２．０ｍｍ以上ならば、第１サイプ端部１Ａと第１周方向サイプ始端１Ｃとの距離ならびに第２サイプ端部１Ｂと第１周方向サイプ終端１Ｄとの距離が小さくなることによる、第１サイプ端部１Ａと第１周方向サイプ始端１Ｃとの間、または第２サイプ端部１Ｂと第１周方向サイプ終端１Ｄとの間における陸部の強度低下を抑制できる。一方、第１周方向サイプ始端１Ｃ及び第１周方向サイプ終端１Ｄと線Ｌ１５との距離が５．０ｍｍ以下であれば、第１サイプ端部１Ａまたは第２サイプ端部１Ｂから発生するクラックＣの中央線ＣＬに向かう成長を早期に抑制できる。
【００２９】
例えば、角度θ１１及び角度θ１２は、３０度に設定される。なお、本実施形態に係る角度θ１１及び角度θ１２は、３０度に設定されるが、２０度以上７０度以下の範囲であればよい。また、角度θ１１及び角度θ１２は同一の角度でなくてもよい。角度θ１１及び角度θ１２が、２０度以上であれば、第１周方向サイプ１２１ａの第１周方向サイプ終端１Ｄと、第２周方向サイプ１２１ｂの第２周方向サイプ始端１Ｅとの距離が小さくなることによる、第１周方向サイプ終端１Ｄと第２周方向サイプ始端１Ｅとの間におけるリブ１８の強度低下を抑制できる。一方、角度θ１１及び角度θ１２が、７０度以下であれば、第２サイプ端部１Ｂから発生したクラックＣが、第１周方向サイプ終端１Ｄと第２周方向サイプ始端１Ｅとの間を通って、中央線ＣＬに向かって成長するおそれを抑制できる。なお、より好ましくは、角度θ１１及び角度θ１２を３０度以上６０度以下の範囲に設定すれば、第１周方向サイプ終端１Ｄと第２周方向サイプ始端１Ｅとの間における陸部の強度低下の抑制及び中央線ＣＬに向かって成長するクラックＣの抑制を両立できる。
【００３０】
本実施形態において、第２サイプ端部１Ｂから発生したクラックＣは、中央線ＣＬに向かって成長する。このとき、クラックＣは線Ｌ１２と約４５度を成す方向に成長する。クラックＣの成長が進むと、クラックＣは第１周方向サイプ１２１ａまたは第２周方向サイプ１２１ｂに到達し、各周方向サイプ１２１の溝に開口する。これにより、第１サイプ端部１Ａから発生したクラックＣのタイヤ幅方向に向かう成長を抑制できる。同様に、第２サイプ端部１Ｂから発生したクラックＣにおいても、クラックＣのタイヤ幅方向に向かう成長を抑制できる。
【００３１】
図４は、実施形態１の変形例に係る周方向サイプ近傍を拡大表示した平面図である。なお、実施形態１と共通する構成、作用、効果については、重複した説明は省略し、同一の符号を付す。
【００３２】
図４に示すように、空気入りタイヤ２のサイプ１２０は、第１サイプ１２０ａと、第１サイプ１２０ａとは長さの異なる第２サイプ１２０ｂと、を含むと共に、第１サイプ１２０ａと第２サイプ１２０ｂとが交互に配置されることで構成されてもよい。
【００３３】
例えば、第１サイプ１２０ａの長さと第２サイプ１２０ｂの長さとの差は、角度θ２３が１５度になるように設定される。なお、本実施形態に係る第１サイプ１２０ａの長さと第２サイプ１２０ｂの長さとの差は、角度θ２３が１５度になるように設定されるが、角度θ２３が−２０度より大きく２０度未満の範囲（角度θ２３＝０度は実施形態１）の角度になるような差であればよい。なお、以下断りのない限り、角度に付された＋−は、角度を成す２直線のうち、基準となる線（ここでは中央線ＣＬ）の一方側を＋、他方側を−としている。
【００３４】
図５は、実施形態１の変形例に係るサイプ近傍を拡大表示した平面図である。図５に示すように、本実施形態の変形例に係る空気入りタイヤ３は、上述の実施形態に係るサイプに代えて、第１サイプ１２０ａの長さと第２サイプ１２０ｂの長さとの差において、角度θ２３が５０度になるように設定されたサイプ１２０を有すると共に、サイプ１２０の近傍に曲線的に構成した周方向サイプ１２１が設けられてもよい。なお、上述の実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明は省略し、同一の符号を付す。
【００３５】
例えば、第１サイプ１２０ａの長さと第２サイプ１２０ｂの長さとの差は、角度θ２３が５０度になるように設定される。なお、本実施形態に係る第１サイプ１２０ａの長さと第２サイプ１２０ｂの長さとの差は、角度θ２３が５０度になるように設定されるが、角度θ２３が−９０度より大きく９０度未満の範囲の角度になるような差であればよい。
【００３６】
例えば、角度θ３４及び角度θ３５は、１０度に設定される。なお、本実施形態に係る角度θ３４は、１５度に設定されるが、−４５度以上４５度以下の範囲であればよい。また、周方向サイプ１２１は略Ｓ字型に形成される。なお、本実施形態に係る周方向サイプ１２１は、略Ｓ字型以外の形状でもよく、自由曲線であってもよい。
【００３７】
なお、本実施形態において、距離Ｄ１１及び距離Ｄ１２は、同一の距離であるが、距離Ｄ１１と距離Ｄ１２とは異なる距離に設定してもよい。このとき、角度θ３４及び角度θ３５を−４５度より大きく４５度未満に設定することが好ましい。これにより、周方向サイプ１２１の両端部（第１周方向サイプ始端１Ｃ、第１周方向サイプ終端１Ｄ、第２周方向サイプ始端１Ｅ）から新たに生じるクラックの発生を抑制できる。
【００３８】
本実施形態に係る空気入りタイヤ３において、周方向サイプ１２１は、トレッド部ＴＲに曲線状に形成され、周方向サイプ１２１の第１周方向サイプ始端１Ｃおける接線である線Ｌ３６と、周方向サイプ１２１の第１周方向サイプ終端１Ｄおける接線である線Ｌ３７とは、タイヤ周方向に平行な線である中央線ＣＬに対して−４５度以上４５度以下の範囲の角度を有する。
【００３９】
上記構成により、本実施形態に係る空気入りタイヤ３は、サイプ１２０が、−９０＜角度θ２３＜９０を満たす範囲で長さの異なる第１サイプ１２０ａと第２サイプ１２０ｂとにより構成されたとしても、上述の実施形態に係る空気入りタイヤと同様の効果を奏しつつ、周方向サイプ１２１の端部から新たに生じるクラックの発生を抑制できる。また、周方向サイプを曲線状に設けられるので、トレッド部ＴＲのデザイン変更により柔軟に対応できる。
【００４０】
図６は、実施形態１の変形例に係るサイプ近傍を拡大表示した平面図である。図６に示すように、本実施形態の変形例に係る空気入りタイヤ４は、上述の実施形態に係るサイプに代えて、中央線ＣＬに対して斜度を有するサイプ１２０を備えてもよい。なお、上述の実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明は省略し、同一の符号を付す。
【実施例】
【００４１】
表１は、実施例１に係る空気入りタイヤの耐偏摩耗性能と耐クラック性能を調べた走行実験結果を示す表である。走行試験に用いた各実施例に係る空気入りタイヤのサイズは、２９５／８０Ｒ２２．５で共通である。また、本実施例では、各空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ規格のリムを介して２−Ｄ４車両に装着し、ＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧・最大荷重で走行実験を行ったものである。
【表１】
2009006770.tif 000003
【００４２】
なお、実験例１から実験例６に係る空気入りタイヤは、実施形態１に係る空気入りタイヤ１において、ショルダーリブ１８ｃのタイヤ幅方向内側及びセカンドリブ１８ｂのタイヤ幅方向外側のエッジ部に、サイプ１２０及び周方向サイプ１２１を設けた。なお、周方向サイプ１２１を設けるのにあたり、角度θ１１（＝角度θ１２）及びサイプ１２０の深さに対する周方向サイプ１２１の深さ比率を異ならせた。なお、実験例１から実験例６に係る空気入りタイヤにおいて、共通の設定として、周方向サイプ１２１の始点である第１周方向サイプ始端１Ｃと第１サイプ端部１Ａ及び第２サイプ端部１Ｂを結ぶ直線との距離Ｄ１１を３．０ｍｍ、周方向サイプ１２１の終点である第１周方向サイプ終端１Ｄと第１サイプ端部１Ａ及び第２サイプ端部１Ｂを結ぶ直線との距離Ｄ１２を３．０ｍｍとした。また、従来例に係る空気入りタイヤには、実験例１から実験例６に係る空気入りタイヤと同様、エッジ部にサイプのみを設けた。
【００４３】
表１において、耐偏摩耗性能は、従来例における空気入りタイヤにおいて発生した偏摩耗量を１００として、各実験例に係る空気入りタイヤにおいて発生した偏摩耗量を相対的に評価する。このとき、表１に示す値が大きいほど、耐偏摩耗性能は優れる。なお、耐偏摩耗性能の走行実験は、所定のコースを８０Ｋｍ／ｈで６万Ｋｍ走行し、走行後のショルダーリブに発生した偏摩耗量を測定することにより行った。耐クラック性能は、従来例の空気入りタイヤにおいて発生したクラックの発生数を１００として、各実験例に係る空気入りタイヤにおいて発生したクラックの発生数を相対的に評価する。このとき、表１に示す値が大きいほど、耐クラック性能は優れる。なお、耐クラック性能の走行実験は、コース内に設けられた段差に対し、各空気入りタイヤを装着した車両を所定の角度で進入及び退出を１０回繰り返すことにより行った。
【００４４】
いずれの実験例に係る空気入りタイヤにおいても、従来例における空気入りタイヤと比較すると、耐偏摩耗性能、耐クラック性能共に向上している。特に、実験例３、実験例４、実験例５に係る空気入りタイヤの走行実験結果は、良好であった。つまり、角度θ１１（角度θ１２）が、２０度以上７０度以下の範囲に設定されれば、空気入りタイヤの耐偏摩耗性能及び耐クラック性能は、従来の空気入りタイヤの耐偏摩耗性能及び耐クラック性能よりも向上する。特に、実験例３、実験例４、実験例５に係る空気入りタイヤの走行実験結果は、実験例１、実験例２、実験例６に係る空気入りタイヤの走行実験結果と比較して良好であった。この結果から、角度θ１１（角度θ１２）は、３０度以上６０度以下の範囲に設定されることがより好ましいことが分かる。また、サイプ１２０の深さに対する周方向サイプ１２１の深さ比率が、５０％以上１００％以下の範囲に設定されれば、空気入りタイヤの耐偏摩耗性能及び耐クラック性能は、従来の空気入りタイヤの耐偏摩耗性能及び耐クラック性能よりも向上する。さらに、サイプ１２０の深さに対する周方向サイプ１２１の深さ比率は、７０％以上１００％以下の範囲に設定されることがより好ましい。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、サイプから陸部中央に向かって成長するクラックＣを抑制できる空気入りタイヤに有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】実施形態１に係る空気入りタイヤの断面図である。
【図２】実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。
【図３】実施形態１に係るサイプ近傍を拡大表示した平面図である。
【図４】実施形態１の変形例に係るサイプ近傍を拡大表示した平面図である。
【図５】実施形態１の変形例に係るサイプ近傍を拡大表示した平面図である。
【図６】実施形態１の変形例に係るサイプ近傍を拡大表示した平面図である。
【図７】従来の空気入りタイヤにおけるサイプの端部から発生するクラックを示す図である。
【符号の説明】
【００４７】
１、２、３、４、５  空気入りタイヤ
１１  カーカス
１２  ベルト層
１４  ビードコア
１４ａ  ビードフィラ
１４ｂ  ビードワイヤ
１５  アンダトレッド
１６  キャップトレッド
１７  主溝
１７ａ  内側主溝
１７ｂ  外側主溝
１８  リブ
１８ａ  センターリブ
１８ｂ  セカンドリブ
１８ｃ  ショルダーリブ
１９  サイドトレッド
１２０  サイプ
１２０ａ  第１サイプ
１２０ｂ  第２サイプ
１２１  周方向サイプ
１２１ａ  第１周方向サイプ
１２１ｂ  第２周方向サイプ
１Ａ  第１サイプ端部
１Ｂ  第２サイプ端部
１Ｃ  第１周方向サイプ始端
１Ｄ  第１周方向サイプ終端
１Ｅ  第２周方向サイプ始端
５２０  サイプ
５Ａ  サイプ端部
Ｃ  クラック
ＴＲ  トレッド部
ＳＩ  サイドウォール部
ＢＥ  ビード部
ＳＬ  赤道線
ＣＬ  中央線
Ｄ１１  距離
Ｄ１２  距離
Ｄ２１  距離
Ｌ１１〜Ｌ１５  線
Ｌ３６  線
Ｌ３７  線
θ１１  角度
θ１２  角度
θ２３  角度
θ３４  角度
θ３５  角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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