(57)【要約】【課題】自動変速機の軸線方向の長さ寸法を短縮する。【解決手段】自動変速機1の軸線方向に並んで且つ隣接して第１、第２のブレーキB1,B2が配設され、第１ブレーキB1の第１リテーニングプレート114と第２ブレーキB2の第２リテーニングプレート124とが当接する状態で位置決めされる。そして、第１リテーニングプレート114の一部が第２ブレーキのドラム部材140のリア側端面140bによって係止され、第２リテーニングプレート124の一部が第１ブレーキのドラム部分130のフロント側端面130bによって係止される。【選択図】図10
2009014190.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機ケースに回転不能に設けられたドラム部にスプライン嵌合された複数の固定プレートと、隣接する固定プレート間に位置し、該固定プレートとは交互に配設され且つ回転するハブ部にスプライン嵌合された回転プレートとを含み、ピストンにより付勢することで締結される多板ブレーキパックを備えた第１、第２のブレーキを備え、これら第１、第２のブレーキが自動変速機の軸線方向に並んで且つ隣接して配設された自動変速機であって、
前記第１ブレーキの第１ドラム部の開口端面と前記第２ブレーキの第２ドラム部の開口端面が互いに対面し、
前記第１ブレーキの前記多板ブレーキパックに含まれる第１リテーニングプレートと、前記第２ブレーキの前記多板ブレーキパックに含まれる第２リテーニングプレートとが互いに隣接して位置し、
前記第１リテーニングプレートの一部が前記第２ドラム部の開口端面に係止され、
前記第２リテーニングプレートの一部が前記第１ドラム部の開口端面に係止されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記第１ブレーキの前記第１ドラム部の内周面に形成された各第１スプライン溝と、前記第２ブレーキの前記第２ドラム部の内周面に形成された各第２スプライン溝とが、自動変速機の軸線方向から見たときに互いに重複しないように設定されている、請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記第１ブレーキの前記第１ドラム部の内周面に形成された各第１スプライン溝と、前記第２ブレーキの前記第２ドラム部の内周面に形成された各第２スプライン溝とが、自動変速機の周方向に位相が異なるように設定されている設定されている、請求項１に記載の自動変速機。
【請求項４】
前記変速機ケースが、リア側に開放したケース本体と、該ケース本体の開放端を閉塞するリアエンドカバーとを含み、
該リアエンドカバーに前記第１ブレーキの前記第１ドラム部が形成されている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動変速機。
【請求項５】
前記リアエンドカバーの第１ドラム部の外周面に周方向に離間して複数の凹所が形成され、該凹所が、前記第１ドラム部の内周面に形成された複数の第１スプライン溝の互いに隣接する第１スプライン溝の間に侵入して位置している、請求項４に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、複数のプラネタリギアセットを備え、多板ブレーキパックからなる複数のブレーキを締結又は解放することにより多段の変速を可能にした自動変速機を開示している。より具体的には、特許文献１には複数の多板ブレーキパックを自動変速機の軸線方向に並置した自動変速機が開示されている。
【０００３】
多板ブレーキパックは、複数の固定プレートと、固定プレート間に位置して固定プレートとは交互に配設される回転プレートと、ピストンによる付勢力を直に受ける押圧プレートと、押圧プレートとは反対側に配設されるリテーニングプレートを含み、変速機ケースに回転不能に設けられたドラム部に固定プレートがスプライン嵌合され、ドラム部の内周側に位置するハブ部に回転プレートがスプライン嵌合される。そして、この多板ブレーキパックのリテーニングプレートが自動変速機の軸線方向に変位するのを阻止するためにスナップリングのような変位規制部品が用いられている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−７８１９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示のような複数の多板ブレーキパックを自動変速機の軸線方向に並置した自動変速機において、多板ブレーキパックのリテーニングプレートの軸線方向の変位をスナップリングで規制する場合には、少なくとも当該スナップリングを保持する部位やスナップリングの肉厚分、自動変速機の軸線方向の長さ寸法が拡大することになる。
【０００６】
本発明の目的は、リテーニングプレートの軸線方向の変位を規制するためのスナップリングのような変位規制部品を排除することで自動変速機の軸線方向の長さ寸法を短縮することのできる自動変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の技術的課題は、本発明によれば、
変速機ケースに回転不能に設けられたドラム部にスプライン嵌合された複数の固定プレートと、隣接する固定プレート間に位置し、該固定プレートとは交互に配設され且つ回転するハブ部にスプライン嵌合された回転プレートとを含み、ピストンにより付勢することで締結される多板ブレーキパックを備えた第１、第２のブレーキを備え、これら第１、第２のブレーキが自動変速機の軸線方向に並んで且つ隣接して配設された自動変速機であって、
前記第１ブレーキの第１ドラム部の開口端面と前記第２ブレーキの第２ドラム部の開口端面が互いに対面し、
前記第１ブレーキの前記多板ブレーキパックに含まれる第１リテーニングプレートと、前記第２ブレーキの前記多板ブレーキパックに含まれる第２リテーニングプレートとが互いに隣接して位置し、
前記第１リテーニングプレートの一部が前記第２ドラム部の開口端面に係止され、
前記第２リテーニングプレートの一部が前記第１ドラム部の開口端面に係止されていることを特徴とする自動変速機を提供することにより達成される。
【０００８】
これによれば、自動変速機の軸線方向に並んで且つ隣接して配置された第１、第２のブレーキに含まれる多板ブレーキパックに含まれる第１、第２のリテーニングプレートが、第１、第２のブレーキに含まれる第１、第２のドラム部の開口端面によって係止されるため、従来のように、自動変速機の軸線方向へのリテーニングプレートの変位を阻止するために設けられていたスナップリングなどの変位規制部品が必要でなくなる。したがって、このような変位規制部品を排除することで自動変速機の軸線方向長さを短縮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下に、添付の図面に基づいて本発明の好ましい実施例を説明する。図１は、実施例の自動変速機１の基本構造を示すスケルトン図である。この自動変速機１はエンジン出力軸２に連結されて車両に搭載される。自動変速機１は前進６段、後退１段の変速段を有する多段式自動変速機であって、いわゆる６速ＡＴである。なお、以下の説明において、エンジン側(図１の右側)をフロント側、その反対側(図１の左側)をリア側という。
【００１０】
自動変速機１は、ロックアップ機構付きのトルクコンバータ３を含み、エンジン出力軸２と同軸の主軸線上には、入力軸５（タービンシャフト４）が配置されている。そして、自動変速機１には、入力軸５の軸心上に第１、第２、第３プラネタリギアセットＧＳ１、ＧＳ２、ＧＳ３及びカウンタドライブギア６が設けられている。
【００１１】
上記主軸線に対して平行に配置されるカウンタ軸線上にはカウンタシャフト１０が設けられている。カウンタドリブンギア１１及びデフドライブギア１２はカウンタシャフト１０と一体回転する。さらに、カウンタ軸線と平行に配置されるデフ軸線上にはデフリングギア１３及びデファレンシャル機構１４が設けられている。
【００１２】
トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に直結された駆動側のポンプ３ａと、タービンシャフト４と一体回転する被駆動側のタービン３ｂと、ワンウェイクラッチＷ２を介して変速機ケース１００(詳しくは変速機ケース１００に固定された部材)に接続されたステータ３ｃとを有する。また、トルクコンバータ３は、前述したようにロックアップ機構を備えており、このロックアップ機構は、タービンシャフト４と一体回転するロックアップダンパ３ｄと、ポンプ３ａとロックアップダンパ３ｄとを締結するロックアップクラッチ３ｅとを有する。トルクコンバータ３内には、周知のように作動流体(ＡＴＦ)が充填されており、このＡＴＦによりトルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ３ｅの解放時にはトルク増幅作用を有する流体継手として作用し、他方ロックアップクラッチ３ｅの締結時にはエンジン出力軸２とタービンシャフト４とを直結させる。
【００１３】
自動変速機１は、トルクコンバータ３のリア側に、３組のプラネタリギアセット(ＧＳ１、ＧＳ２、ＧＳ３)を有する。この３組のプラネタリギアセットは、フロント側から第３プラネタリギアセットＧＳ３、第２プラネタリギアセットＧＳ２、第１プラネタリギアセットＧＳ１の順に配設されている。
【００１４】
第１、第２、第３プラネタリギアセットＧＳ１、ＧＳ２、ＧＳ３は、第１、第２、第３サンギアＳ１、Ｓ２、Ｓ３と、第１、第２、第３リングギアＲ１、Ｒ２、Ｒ３と、対応するサンギア及びリングギアに噛合する第１、第２、第３ピニオンＰ１、Ｐ２、Ｐ３と、第１、第２、第３ピニオンＰ１、Ｐ２、Ｐ３を支持する第１、第２、第３キャリアＣ１、Ｃ２、Ｃ３とを備えている。この種のプラネタリギアセットはシングルピニオンタイプと呼ばれている。
【００１５】
第１サンギアＳ１は入力軸５に接続され、入力軸５と一体回転する。第２サンギアＳ２及び第３サンギアＳ３は互いに連結されて一体回転する。また、第１キャリアＣ１と第２リングギアＲ２とが互いに連結されて一体回転する。そして、第２キャリアＣ２と第３リングギアＲ３とが互いに連結されて一体回転する。第３キャリアＣ３は、主軸線側の出力ギアであるカウンタドライブギア６に接続され、カウンタドライブギア６と一体回転する。
【００１６】
カウンタシャフト１０に設けられたカウンタドリブンギア１１は、カウンタドライブギア６と噛合し、このカウンタドライブギア６によって駆動される。またカウンタシャフト１０に設けられたデフドライブギア１２は、デフリングギア１３に噛合して、このデフリングギア１３を駆動する。
【００１７】
デフリングギア１３に伝達された駆動力を左右の駆動輪に伝達する一対のドライブシャフト１５には、デファレンシャル機構１４によって、各ドライブシャフト１５の回転差に応じて配分しつつ一対のドライブシャフト１５に伝達される。このようなデファレンシャル機構１４は周知であるので、これ以上の説明は省略する。
【００１８】
自動変速機１は、５つの締結要素、すなわちロークラッチＬＣ、ハイクラッチＨＣ、Ｒ３５ブレーキＢ１、２/６ブレーキＢ２、Ｌ/ＲブレーキＢ３およびワンウェイクラッチＷ１を備える。ワンウェイクラッチＷ１以外は湿式多板タイプの摩擦締結要素である。ロークラッチＬＣは、その締結によって入力軸５と第３サンギアＳ３とを一体回転させる。ハイクラッチＨＣは、その締結によって入力軸５と第２キャリアＣ２とを一体回転させる。Ｒ３５ブレーキＢ１、２/６ブレーキＢ２、Ｌ/ＲブレーキＢ３は、それらの締結によって第１リングギアＲ１、第２リングギアＲ２、第３リングギアＲ３をそれぞれ変速機ケース１００に固定する。ワンウェイクラッチＷ１は、第３リングギアＲ３がエンジン出力軸２と順方向に回転しようとするときにはアンロック状態となってそれを許容し、逆方向に回転しようとするときにはロック状態となってそれを阻止する(第３リングギアＲ３を変速機ケース１００に固定する)。
【００１９】
図２は、各変速段における各締結要素の断続状態を示す図である。この図において、白丸印(○印)は当該摩擦締結要素が締結されていることを示し、黒丸印（●印）はワンウェイクラッチＷ１がロック状態であることを示す。なお、カッコは場合分けがあることを示す。無印は、解放されている又はアンロック状態であることを示す。
【００２０】
なお、この自動変速機１では、運転者が操作する図外のシフトレバーの位置(シフトレンジ)として、Ｐレンジ(駐車)、Ｒレンジ(後退)、Ｎレンジ(中立)、Ｄレンジ(走行)の４つのレンジ位置を備えている。また、Ｄレンジでは、走行状態に応じた変速段が設定される通常の自動変速モードに代えて、運転者の意思によりマニュアルモード（Ｍモード）を選択することができる。Ｍモードでは、シフトレバーのアップ又はダウン操作によって運転者が手動で変速段を決定することができる。
【００２１】
第１速(１st)ではロークラッチＬＣが締結され、ワンウェイクラッチＷ１がロック状態となる。これによって、最低速段（第１速）が達成される。なおＬ/ＲブレーキＢ３は、Ｍモードでは締結され(白丸印(○印)で示す)、自動変速モードでは解放される。Ｌ/ＲブレーキＢ３が締結されると、ドライブシャフト１５側から入力軸５側への逆駆動力の伝達が可能となる。従って車両として強いエンジンブレーキを得ることができる。一方、Ｌ/ＲブレーキＢ３が解放されると、そのような逆駆動力は、ワンウェイクラッチＷ１が空転することによって伝達されない。従って車両には強いエンジンブレーキが作用しない。
【００２２】
第２速(２nd)〜第６速(６th)は自動変速モードもＭモードも共通である。ここに、第２速(２nd)ではロークラッチＬＣと２/６ブレーキＢ２とが締結されることにより第１速よりも高速段が達成される。第３速(３rd)ではロークラッチＬＣとＲ３５ブレーキＢ１とが締結されることにより第２速よりも高速段が達成される。第４速(４th)ではロークラッチＬＣ及びハイクラッチＨＣが締結されることにより第３速よりも高速段が達成される。この第４速では、カウンタドライブギア６とタービンシャフト４の回転数が一致する直結状態となる。第５速(５th)ではハイクラッチＨＣとＲ３５ブレーキＢ１とが締結されることにより第４速よりも高速段が達成される。第６速(６th)ではハイクラッチＨＣと２/６ブレーキＢ２とが締結されることにより最高速段（第６速）が達成される。
【００２３】
Ｒレンジでは、Ｒ３５ブレーキＢ１とＬ/ＲブレーキＢ３とが締結されることによりドライブシャフト１５をエンジン出力軸２の回転方向とは逆方向に駆動することができる。つまり後退段が達成され、車両をバックさせることができる。
【００２４】
図３は自動変速機１の後端部の縦断面図であり、図４は、図３の要部拡大図である。これら図面は、特にリア側端部周辺に配設された第１プラネタリギアセットＧＳ１に含まれるＢ３５ブレーキＢ１（以下、「第１ブレーキＢ１」という。）及び第２プラネタリギアセットＧＳ２に含まれる２/６ブレーキＢ２（以下、「第２ブレーキＢ２」という。）を示す。なお、図７〜図９は、図３と同様に自動変速機１の後端部の縦断面図であるが、図３とは自動変速機１の周方向に異なる角度位置で切断した図である。
【００２５】
図３に示すように、変速機ケース１００は、ケース本体１０１と、ケース本体１０１のリア側開口を閉塞するリアエンドカバー１０２とで構成され、リアエンドカバー１０２は、ケース本体１０１の後端にボルト１０３によって固定される。
【００２６】
変速機ケース１００の後端部且つ外周部には、リア側に第１ブレーキＢ１が配設され、そして、フロント側に第２ブレーキＢ２が配設されている。そして、これら第１、第２のブレーキＢ１、Ｂ２は、自動変速機１の軸線方向に並んで且つ隣接して配設されている。第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、多板ブレーキパックとこれに関連したピストン、リターンスプリングとで構成されており、多板ブレーキパックは、以下に説明するように、固定プレート、回転プレート、ピストンからの付勢力を直に受ける押圧プレート、押圧プレートとは反対側に配設されるリテーニングプレートとで構成される。
【００２７】
図４から最も良く分かるように、最もリア側に位置する第１ブレーキＢ１は、複数の第１固定プレート１１０と、隣接する第１固定プレート１１０間に位置して第１固定プレート１１０とは交互に配設された複数の第１回転プレート１１１と、第１ピストン１１２によって付勢される第１押圧プレート１１３と、この第１押圧プレート１１３とは反対側に位置する第１リテーニングプレート１１４と、第１リターンスプリング１１５（図７）とを有し、第１固定プレート１１０の摩擦係合面は摩擦フェーシング材で構成されている。
【００２８】
引き続き図４を参照して、第２ブレーキＢ２は、第１ブレーキＢ１と同様の要素によって構成されている。すなわち、第２ブレーキＢ２は、複数の第２固定プレート１２０と、隣接する第２固定プレート１２０間に位置して第２固定プレート１２０とは交互に配設された複数の第２回転プレート１２１と、第２ピストン１２２によって付勢される第２押圧プレート１２３と、この第２押圧プレート１２３とは反対側に位置する第２リテーニングプレート１２４と、第２リターンスプリング１２５（図３）とを有し、第２固定プレート１２０の摩擦係合面は摩擦フェーシング材で構成されている。
【００２９】
第１ブレーキＢ１はリアエンドカバー１０２に組み付けられており、また、第２ブレーキＢ２は後に説明するようにリアエンドカバー１０２にサブアッセンブリされる。
【００３０】
第１ブレーキＢ１の組み付けから説明すると、リアエンドカバー１０２には、その外周部分に、フロント側に向けて突出した円筒状のドラム部分１３０が形成されている。そして、このドラム部分１３０の内周面に第１外側スプライン溝１３０ａ（図７）が形成され、この第１外側スプライン溝１３０ａに、第１ブレーキＢ１の固定プレート１１０が嵌装されている。なお、この第１外側スプライン溝１３０ａは、図３、図４などには現れていない。第１ブレーキＢ１の内周側には、上述した第１リングギアＲ１に連結された連設部材１３１の外周にハブ部１３２が形成されている。そして、このハブ部１３２の外周面には第１内側スプライン溝１３２ａが形成され（図４）、この第１内側スプライン溝１３２ａに第１回転プレート１１１が嵌装されている。
【００３１】
リアエンドカバー１０２には、第１ブレーキＢ１の多板ブレーキパックに対向して第１シリンダ１３３が形成されている。この第１シリンダ１３３はフロント側に向けて開放して、この第１シリンダ１３３に第１ピストン１１２が嵌装されている。第１ピストン１１２よりもリア側に位置する第１油圧室１３４に油圧を供給することにより、第１ピストン１１２は、自動変速機１の軸線方向且つフロント側に向けて移動し、そして、第１ピストン１１２に隣接して位置する環状円板形状の第１押圧プレート１１３を付勢する。これにより第１ブレーキＢ１が締結される。第１ブレーキＢ１の第１リテーニングプレート１１４は、第１押圧プレート１１３とは反対側つまりフロント側に位置している。勿論のことであるが、第１リテーニングプレート１１４は、上記ドラム部分１３０に形成された第１外側スプライン溝１３０ａにスプライン嵌合されている（図７参照）。
【００３２】
第１シリンダ１３３及び第１ピストン１１２の組はリアエンドカバー１０２の円周方向に間隔を隔てて複数配置されている。また、第１ブレーキＢ１の締結を強制的に解除するための第１リターンスプリング１２５（図７）もリアエンドカバー１０２の円周方向に間隔を隔てて複数配置されている。
【００３３】
図９を参照して第２ブレーキＢ２の組み付けを説明すると、リアエンドカバー１０２にはボルトＢによってドラム部材１４０が固定される。このドラム部材１４０には、その内周面に第２外側スプライン溝１４０ａ（図７）が形成され、そして、この第２外側スプライン溝１４０ａに、第２ブレーキＢ２の固定プレート１２０が嵌装される。なお、この第２外側スプライン溝１４０ａは、図３、図４などには現れているが、図７などには現れていない。第２ブレーキＢ２の内周側には、上述した第１キャリアＣ１及び第２リングギアＲ２に連結された連設部材１４１の外周にハブ部１４２が形成されている。そして、このハブ部１４２の外周面には第２内側スプライン溝１４２ａが形成され（図４）、この第２内側スプライン溝１４２ａに第２回転プレート１２１が嵌装されている。
【００３４】
ドラム部材１４０のフロント側には、半径方向内方に延びるフロント部分１４３を有し、このフロント部分１４３に、第２ブレーキＢ２の多板ブレーキパックに対向して第２シリンダ１４５が形成されている。この第２シリンダ１４５はリア側に向けて開放して、この第２シリンダ１４５に第２ピストン１２２が嵌装されている。図４から良く理解出来るように、第２シリンダ１４５と第２ピストン１２２とで画成される第２油圧室１４６は２つの第２Ａ油圧室１４６ａと第２Ｂ油圧室１４６ｂに区分される。
【００３５】
第２ブレーキＢ２の多板ブレーキパックに対してフロント側から対向して位置する第２ピストン１２２は、第２油圧室１４６に油圧を供給することにより、第１ピストン１１２が自動変速機１の軸線方向且つリア側に向けて移動して、これに隣接して位置する環状円板形状の第２押圧プレート１２３を付勢し、これにより第２ブレーキＢ１が締結される。第２ブレーキＢ２の第２リテーニングプレート１２４は、第２押圧プレート１２３とは反対側つまりリア側に位置し且つ第１ブレーキＢ１の第１リテーニングプレート１１４に当接している。勿論のことであるが、第２リテーニングプレート１２４は、上記ドラム部材１４０に形成された第２外側スプライン溝１４０ａにスプライン嵌合されている（図４参照）。
【００３６】
第２ブレーキＢ２の締結に関し、初期(クラッチミート完了ないしはその直後まで)には第２Ａ油圧室１４６ａにのみ油圧が供給され、後期には更に第２Ｂ油圧室１４６ｂにも油圧が供給される。これにより締結後期において油圧を供給してゲインを上げることにより、比較的低い油圧でも十分なブレーキ容量（締結力）を確保してブレーキ滑りの懸念を払拭することができ、また、トルク変動に対して余裕のあるブレーキ容量を確保することができる。
【００３７】
第２シリンダ１４５及び第２ピストン１２２の組は、ケース本体１０１の周方向に間隔を隔てて複数配置されている。また、第２ブレーキＢ２の締結を強制的に解除するための第２リターンスプリング１２５（図３）もケース本体１０１の周方向に間隔を隔てて複数配置されている。
【００３８】
図１０は、第２ブレーキＢ２のドラム部材１４０の形成された第２外側スプライン溝１４０ａと、第１ブレーキＢ１の第１リテーニングプレート１１４との配置関係を説明する図であり、図１１は、第１ブレーキＢ１のドラム部分１３０に形成された第１外側スプライン溝１３０ａと第２ブレーキＢ２の第２リテーニングプレート１２４との配置関係を説明するための図である。この図１０及び図１１によって理解できるように、第１ブレーキＢ１の第１外側スプライン溝１３０ａと第２ブレーキＢ２の第２スプライン溝１４０ａとは、自動変速機１の半径方向にほぼ同じ位置に配設されているものの、各第１、第２の外側スプライン溝１３０ａ、１４０ａが周方向に位相が異なるように設定されており、軸線方向から見たときに互いに重複しないように設定されている。なお、図１０、図１１には、第１、第２リテーニングプレート１１４、１２４が、これらに対応する外側スプライン溝１３０ａ、１４０ａに嵌合する突部を、夫々、１１４ａ、１２４ａで示してある。
【００３９】
これにより、第１ブレーキＢ１の第１リテーニングプレート１１４は、図１０に編み目模様で示すように、第２ブレーキのドラム部材１４０の開口端面つまりリア側端面１４０ｂによって係止され、他方、第２ブレーキＢ２の第２リテーニングプレート１２４は、図１１に編み目模様で示すように、第１ブレーキＢ１のドラム部分１３０の開口端面つまりフロント側端面１３０ｂによって係止される。
【００４０】
したがって、従来のように第１及び／又は第２ブレーキＢ１、Ｂ２に含まれるリテーニングプレートが自動変速機の軸線方向に変位するのを阻止するためにスナップリングのような変位規制部品を講じる必要が無いため自動変速機１の軸線方向の長さ寸法を短縮することができる。
【００４１】
このように、各第１、第２の外側スプライン溝１３０ａ、１４０ａを周方向に位相を設けることにより、第１ブレーキＢ１の第１リテーニングプレート１１４と、第２ブレーキＢ２の第２リテーニングプレート１２４の外形輪郭を実質的に同一の仕様で設計して第１、第２のリテーニングプレート１１４、１２４の製造コストを下げるようにしたとしても、スナップリング無しに第２ブレーキのドラム部材１４０のリア側端面１４０ｂと、第１ブレーキＢ１のドラム部分１３０のフロント側端面１３０ｂとで係止することができる。
【００４２】
自動変速機１の組み立てにおいては、リアエンドカバー１０２のリア側端面を下にし、ドラム部分１３０を上にした状態で第１ブレーキＢ１が組み付けられる。他方、第２ブレーキＢ２に含まれるドラム部材１４０のフロント側端面を下にした状態で、第２ブレーキＢ２がドラム部材１４０に組み付けられる。
【００４３】
次に、リアエンドカバー１０２の姿勢をそのままにした状態で、つまり、リア側端面を下にし、ドラム部分１３０を上にした状態で既に第１ブレーキＢ１が組み付けられているリアエンドカバー１０２に、第２ブレーキＢ２に含まれるドラム部材１４０を載置して、このドラム部材１４０をリアエンドカバー１０２にボルトＢを使って固定される。
【００４４】
この工程、つまり第２ブレーキＢ２を組み込んだドラム部材１４０をリアエンドカバー１０２に組み付けるには、ドラム部材１４０のフロント部分１４３を下にして第２ブレーキＢ２をドラム部材１４０に組み込んだ後に、ドラム部材１４０を逆さまにする、つまり、フロント部分１４３を上にする作業が伴う。ドラム部材１４０は、上述したようにスナップリング無しであることから、不用意にドラム部材１４０を上下反転させると、ドラム部材１４０に組み込んだ第２ブレーキＢ２がドラム部材１４０から脱落してしまう。
【００４５】
この問題は、リアエンドカバー１０２のドラム部分１３０の外周面に、周方向に離間して複数の凹所１５０（図１１）を形成することで解消することができる。図１１を参照して説明すると、凹所１５０は、自動変速機１の軸線方向に見たときに、第２リテーニングプレート１２４の突部１２４ａの一部と干渉するように形成されており、これにより、例えば、第２ブレーキＢ２を組み込んだドラム部材１４０を手で上下反転させるときに、第２リテーニングプレート１２４の突部１２４ａの一部（凹部１５０と干渉する部位）を指先で押さえながら第２ブレーキＢ２がドラム部材１４０を反転させてリアエンドカバー１０２の上に位置決めしながら載置するときに、第２リテーニングプレート１２４の突部１２４ａを抑えている指先の逃げ場を、リアエンドカバー１０２のドラム部分１３０の外周面の凹所１５０によって提供することができる。
【００４６】
上記の実施例によれば、リアエンドカバー１０２に第１、第２のブレーキＢ１、Ｂ２をサブアッセンブリした状態で自動変速機１を組み立てることができるため、自動変速機１の組立作業性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】実施例の自動変速機の基本構造のスケルトン図である。
【図２】実施例の自動変速機に含まれるクラッチ及びブレーキの動作とこれにより実現される変速段を説明するための表である。
【図３】実施例の自動変速機の縦断面図である。
【図４】図３の断面図の要部拡大図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。
【図６】図３のVI−VI線に沿った断面図である。
【図７】図５のVII−VII線に沿った自動変速機の縦断面図である。
【図８】図５のVIII−VIII線に沿った自動変速機の縦断面図である。
【図９】図５のIX−IX線に沿った自動変速機の縦断面図である。
【図１０】第１ブレーキＢ１に含まれる第１リテーニングプレートの一部が第２ブレーキＢ２に含まれるドラム部材によって係止されることを説明するための図である。
【図１１】第２ブレーキＢ２に含まれる第２リテーニングプレートの一部が第１ブレーキＢ１に含まれる、リアエンドカバーのドラム部によって係止されることを説明するための図である。
【符号の説明】
【００４８】
１    自動変速機
２    エンジン出力軸
３    トルクコンバータ
４    タービンシャフト
５    入力軸
GS１    第１プラネタリギアセット
GS２    第２プラネタリギアセット
GS３    第３プラネタリギアセット
Ｂ１    Ｒ３５ブレーキ（第１ブレーキ）
Ｂ２    ２/６ブレーキ（第２ブレーキ）
Ｂ３    Ｌ/Ｒブレーキ
１００    変速機ケース
１０１    ケース本体
１０２    リアエンドカバー
１０３    ボルト
１１０    第１固定プレート（第１ブレーキパック）
１１１    第１回転プレート（第１ブレーキパック）
１１２    第１ピストン
１１３    第１押圧プレート（第１ブレーキパック）
１１４    第１リテーニングプレート（第１ブレーキパック）
１２０    第２固定プレート（第２ブレーキパック）
１２１    第２回転プレート（第２ブレーキパック）
１２２    第２ピストン
１２３    第２押圧プレート（第２ブレーキパック）
１２４    第２リテーニングプレート（第２ブレーキパック）
１３０    リアエンドカバーのドラム部分（第１ブレーキ）
１３０ａ    第１外側スプライン溝
１３０ｂ    リアエンドカバーのドラム部分の開放端面
１３１    連設部材
１３２    ハブ部（第１ブレーキ）
１３２ａ    第１内側スプライン溝（第１回転プレートが嵌合）
１４０    ドラム部材（第２ブレーキ）
１４０ａ    第２外側スプライン溝
１４０ｂ    ドラム部材の開放端面
１４１    連設部材
１４２    連設部材のハブ部（第２ブレーキ）
１４２ａ    ハブ部の第２内側スプライン溝（第２ブレーキ）
１５０    リアエンドカバーのドラム部分の凹所
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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