(57)【要約】      （修正有）【課題】駆動力伝達装置において、電磁コイルの磁束漏れを防止して、カム機構および電磁式パイロットクラッチ機構の確実な機能を確保する。【解決手段】ヨーク１６の取付部１６ａとディファレンシャルキャリヤ２７の大径支持部２７ｃ間に、弾性の支持部材１６ｃ，２７ｄを介在させて、互いに非接触状態に保持した状態で、ヨーク１６をディファレンシャルキャリヤ２７の大径部２７ｃに支持する。これにより、駆動力伝達軸２８の振れに起因するヨーク１６の取付部１６ａとディファレンシャルキャリヤ２７の大径支持部２７ｃとの嵌合部からヨーク１６側へ侵入しようとする外力は、弾性の支持部材１６ｃ，２７ｄによって減衰されて、循環磁路Ａから内側回転部材１０ｂ側への磁束漏れが防止され、第１カム部材１７の磁化に起因するパイロットクラッチ機構１０ｄの機能の低下、および、カム機構１０ｅの機能の低下が確実に防止される。【選択図】図１
2009103143.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
円筒状の外側回転部材と、前記外側回転部材の一端側開口部を覆蓋する蓋体を貫通して同外側回転部材の内部に同軸的に延びて同外側回転部材と前記蓋体とに回転可能に支持された内側回転部材と、これら両回転部材間に配置されたメインクラッチ機構、カム機構および電磁式パイロットクラッチ機構を有し、前記電磁式パイロットクラッチ機構を構成する電磁コイルに電流を印加することにより生じる作動力を前記カム機構を介して前記メインクラッチ機構に伝達して同メインクラッチ機構を係合して、前記両回転部材間でトルク伝達を行う駆動力伝達装置であって、前記電磁式パイロットクラッチ機構は、前記蓋体を挟んで前記外側回転部材の内側に位置するアーマチャおよび摩擦クラッチと、前記外側回転部材の外側に位置する電磁コイルを備え、前記電磁コイルを保持するヨークはキャリヤに設けた環状の取付部に嵌合されて支持されている駆動力伝達装置であり、前記キャリアの取付部と前記ヨークとの嵌合部の間には弾性の支持部材が介在していて、前記支持部材は前記キャリヤの取付部と前記ヨークとを互いに非接触状態で支持していることを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動力伝達装置であり、前記ヨークの外周側には所定の深さの環状溝が形成されていて、前記環状溝に同環状溝の深さに比較して厚みの厚い環状の弾性の支持部材が嵌合されて、前記支持部材の外周側が前記環状溝から所定量環状に突出していることを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１に記載の駆動力伝達装置であり、前記キャリヤの取付部の内周側には所定の深さの環状溝が形成されていて、前記環状溝に同環状溝の深さに比較して厚みの厚い環状の弾性の支持部材が嵌合されて、前記支持部材の内周側が前記環状溝から所定量環状に突出していることを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の駆動力伝達装置であり、当該駆動力伝達装置はディファレンシャルキャリヤ内に収容されていて、前記ディファレンシャルキャリヤに設けた環状の取付部に前記ヨークが嵌合して支持されて、前記内側回転部材にはディファレンシャルを構成するピニオンシャフトが連結されることを特徴とする駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動軸と従動軸間等の駆動力伝達軸間に配設されて、両駆動力伝達軸間のトルク伝達を行う駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動力伝達装置の一形式として、円筒状の外側回転部材と、外側回転部材の一端側開口部を覆蓋する蓋体を貫通して外側回転部材の内部に同軸的に延びて外側回転部材と蓋体とに回転可能に支持された内側回転部材と、これら両回転部材間に配置されたメインクラッチ機構、カム機構および電磁式パイロットクラッチ機構を有し、電磁式パイロットクラッチ機構を構成する電磁コイルに電流を印加することにより生じる作動力をカム機構を介してメインクラッチ機構に伝達してメインクラッチ機構を係合して、両回転部材間でトルク伝達を行う形式の駆動力伝達装置がある。
【０００３】
当該形式の駆動力伝達装置においては、電磁式パイロットクラッチ機構は、蓋体を挟んで外側回転部材の内側に位置するアーマチャおよび摩擦クラッチと、外側回転部材の外側に位置する電磁コイルを備え、電磁コイルを保持するヨークはキャリヤに設けた環状の取付部に嵌合されて支持されている（特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開平１１−３０３８９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
当該形式の駆動力伝達装置は、車両の駆動軸と従動軸間等の駆動力伝達軸間に配設されて、両駆動力伝達軸間のトルク伝達を行うべく機能するが、内側回転部材に連結される駆動力伝達軸の剛性が弱い場合や、駆動力伝達軸の内側回転部材に対する同軸性が十分でない場合には、駆動力伝達軸に振れが生じて、ヨークとキャリヤとの嵌合部から外力がヨーク側に作用する。当該外力は、蓋体と内側回転部材との間に介在して内側回転部材を回転可能に支持するベアリングを損傷し、また、ベアリングの摩耗を進行して、ヨークの内側回転部材に対する接触面積を大幅に増大させ、電磁コイルが形成するヨークを通って循環する磁路から内側回転部材への磁束漏れを発生させる。この結果、漏洩した磁束は、内側回転部材を通してカム機構を構成するメインカムに流れてメインカムを磁化し、磁化したメインカムは電磁式パイロットクラッチ機構を構成するアーマチャに作用してこれを吸引して、電磁式パイロットクラッチ機構および当該カム機構の確実な作動を阻害することになる
従って、本発明の目的は、電磁コイルが形成するヨークを通って循環する磁路から内側回転部材への磁束漏れを防止してカム機構および電磁式パイロットクラッチ機構の機能を十分に確保することにあり、本発明にいては、ヨークとキャリアとの嵌合部から外力のヨークへの侵入を防止することによって、本発明の目的を達成するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車両の駆動軸と従動軸間等の駆動力伝達軸間に配設されて、両駆動力伝達軸間のトルク伝達を行う駆動力伝達装置に関する。本発明が適用対象とする駆動力伝達装置は、円筒状の外側回転部材と、前記外側回転部材の一端側開口部を覆蓋する蓋体を貫通して同外側回転部材の内部に同軸的に延びて同外側回転部材と前記蓋体とに回転可能に支持された内側回転部材と、これら両回転部材間に配置されたメインクラッチ機構、カム機構および電磁式パイロットクラッチ機構を有し、前記電磁式パイロットクラッチ機構を構成する電磁コイルに電流を印加することにより生じる作動力を前記カム機構を介して前記メインクラッチ機構に伝達して同メインクラッチ機構を係合して、前記両回転部材間でトルク伝達を行う形式の駆動力伝達装置である。
【０００６】
しかして、本発明に係る駆動力伝達装置においては、当該駆動力伝達装置を構成する電磁式パイロットクラッチ機構は、前記蓋体を挟んで前記外側回転部材の内側に位置するアーマチャおよび摩擦クラッチと、前記外側回転部材の外側に位置する電磁コイルを備え、前記電磁コイルを保持するヨークはキャリヤに設けた環状の取付部に嵌合されて支持されており、前記キャリアの取付部と前記ヨークとの嵌合部の間には弾性の支持部材が介在していて、前記支持部材は前記キャリヤの取付部と前記ヨークとを互いに非接触状態で支持していることを特徴とするものである。
【０００７】
本発明に係る駆動力伝達装置においては、前記ヨークの外周側に所定の深さの環状溝を形成して、前記環状溝に同環状溝の深さに比較して厚みの厚い環状の弾性の支持部材を嵌合し、前記支持部材の外周側を前記環状溝から所定量環状に突出するように構成することができる。また、本発明に係る駆動力伝達装置においては、前記キャリアの取付部の内周側に所定の深さの環状溝を形成して、前記環状溝に同環状溝の深さに比較して厚みの厚い環状の弾性の支持部材を嵌合して、前記支持部材の内周側を前記環状溝から所定量環状に突出するように構成することができる。
【０００８】
また、本発明に係る駆動力伝達装置においては、当該駆動力伝達装置をディファレンシャルキャリヤ内に収容される構成として、前記ディファレンシャルキャリヤに設けた環状の取付部に前記ヨークを嵌合して支持して、前記内側回転部材にはディファレンシャルを構成するピニオンシャフトを連結する構成とすることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る駆動力伝達装置においては、内側回転部材に連結している駆動力伝達軸の振れに起因するヨークとキャリヤとの嵌合部からヨーク側へ侵入しようとする外力は、当該嵌合部に介装されている弾性の支持部材によって減衰されて、ヨーク側への侵入が防止されるか、大幅に低減される。この結果、外側回転部材の一端側開口部を覆蓋する蓋体と内側回転部材との間に介在して内側回転部材を回転可能に支持するベアリングに対する負荷が大幅に低減されることになって、当該ベアリングの損傷や摩耗が防止されることになる。
【００１０】
このため、当該ベアリングの損傷や摩耗に起因する内側回転部材への磁束漏れが防止されて、漏洩した磁束に起因するメインカムの磁化は発生することがなく、メインカムの磁化に起因する電磁式パイロットクラッチ機構の機能の低下およびカム機構の機能の低下を確実に防止することができる。換言すれば、本発明に係る駆動力伝達装置によれば、循環磁路から内側回転部材側への磁束漏れを防止し得て、電磁式パイロットクラッチ機構の機能およびカム機構の確実な機能を保持することができる。
【００１１】
本発明に係る駆動力伝達装置においては、前記ヨークの外周側に所定の深さの環状溝を形成して、前記環状溝に前記環状溝の深さに比較して厚みの厚い環状の弾性の支持部材を嵌合し、前記支持部材の外周側を前記環状溝から所定量環状に突出するように構成することができる。また、本発明に係る駆動力伝達装置においては、前記キャリヤの取付部の内周側に所定の深さの環状溝を形成して、前記環状溝に前記環状溝の深さに比較して厚みの厚い環状の弾性の支持部材を嵌合して、前記支持部材の内周側を前記環状溝から所定量環状に突出するように構成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明は、車両の駆動軸と従動軸間等の駆動力伝達軸間に配設されて、両駆動力伝達軸間のトルク伝達を行う駆動力伝達装置に関する。本発明に係る駆動力伝達装置は、円筒状の外側回転部材と、前記外側回転部材の一端側開口部を覆蓋する蓋体を貫通して同外側回転部材の内部に同軸的に延びて同外側回転部材と前記蓋体とに回転可能に支持された内側回転部材と、これら両回転部材間に配置されたメインクラッチ機構、カム機構および電磁式パイロットクラッチ機構を有し、前記電磁式パイロットクラッチ機構を構成する電磁コイルに電流を印加することにより生じる作動力を前記カム機構を介して前記メインクラッチ機構に伝達して同メインクラッチ機構を係合して、前記両回転部材間でトルク伝達を行う形式の駆動力伝達装置である。
【００１３】
図１には、本発明に係る駆動力伝達装置の一実施形態の一部を示し、図２には、当該駆動力伝達装置における主要部であるヨークのキャリヤに対する支持部を拡大して示し、図３には、当該駆動力伝達装置を四輪駆動車を構成するにおける後輪側への駆動力伝達経路に配設した四輪駆動車の概略して示している。
【００１４】
当該四輪駆動車において、トランスアクスル２１は、トランスミッション、トランスファ、およびフロントディファレンシャルを一体に備えているもので、エンジン２２の駆動力をトランスアクスル２１を介して、両アクスルシャフト２３ａに出力して左右の前輪２３ｂを駆動させるとともに、プロペラシャフト２４側に出力する。プロペラシャフト２４は、駆動力伝達装置１０を介してリヤディファレンシャル２５に連結しており、プロペラシャフト２４とリヤディファレンシャル２５がトルク伝達可能に連結された場合には、駆動力はリヤディファレンシャル２５に伝達され、同ディファレンシャル２５から両アクスルシャフト２６ａへ出力されて左右の後輪２６ｂを駆動させる。
【００１５】
駆動力伝達装置１０は、リヤディファレンシャル２５とともにディファレンシャルキャリヤ２７内に収容されて同キャリヤ２７に支持されていて、ディファレンシャルキャリヤ２７を介して車体に支持されている。
【００１６】
しかして、駆動力伝達装置１０は、図１に示すように、外側回転部材であるアウタケース１０ａ、内側回転部材であるインナシャフト１０ｂ、メインクラッチ機構１０ｃ、電磁式のパイロットクラッチ機構１０ｄ、および、カム機構１０ｅを備えている。なお、図１は、駆動力伝達装置１０を、軸心を中心に切断した半分の部分を示しており、図示しない半分の部分は軸心を中心とする略対称に形成されているため省略している。
【００１７】
アウタケース１０ａは、有底筒状のフロントハウジング１１ａと、フロントハウジング１１ａの後端側開口部に螺着されて同開口部を覆蓋するリヤハウジング１１ｂとからなるもので、フロントハウジング１１ａは非磁性材料であるアルミ合金にて形成されており、また、リヤハウジング１１ｂは磁性材料である鉄にて形成されている。リヤハウジング１１ｂは、本発明で規定する蓋体に該当する。
【００１８】
リヤハウジング１１ｂの径方向の中間部には、非磁性材料であるステンレス製の筒体１１ｂ1が埋設されていて、筒体１１ｂ1は環状の非磁性部位を形成している。リヤハウジング１１ｂの後端側外周部に形成されているネジ部には、ナット部材１１ｃが進退可能に螺着されている。ナット部材１１ｃは、フロントハウジング１１ａを後端側から締付けていて、フロントハウジング１１ａのネジ部をリヤハウジング１１ｂのネジ部に押圧して、これら両ネジ部間のガタを解消している。
【００１９】
アウタケース１０ａは、フロントハウジング１１ａの前端部の外周にて、ディファレンシャルキャリヤ２７のフロントカバー２７ａにおける先端側内周に回転可能に支持され、かつ、リヤハウジング１１ｂの後端側外周にて、ディファレンシャルキャリヤ２７における小径の支持部２７ｂにシール部材２７ｂ1を介して支持されている。フロントハウジング１１ａの前端部には、プロペラシャフト２４の後端部がトルク伝達可能に連結される。
【００２０】
インナシャフト１０ｂは、リヤハウジング１１ｂの中央部を液密的に貫通してフロントハウジング１１ａ内に挿入されていて、軸方向の移動を規制された状態でフロントハウジング１１ａとリヤハウジング１１ｂに回転可能に支持されている。インナシャフト１０ｂの後端側外周とリヤハウジング１１ｂの後端側内周間には、シール部材１１ｂ2及びドライベアリング１１ｂ3が介在していて、インナシャフト１０ｂは、その後端側外周とリヤハウジング１１ｂの後端側内周間に環状の隙間を確保した状態で、かつ、インナシャフト１０ｂとリヤハウジング１１ｂとの相対回転を許容した状態で、液密的に支持されている。
【００２１】
ドライベアリング１１ｂ3は、焼結金属からなる環状のもので、インナシャフト１０ｂの外周面とリヤハウジング１１ｂの内周面に対する接触面積をわずかに確保した状態にあって、この状態で、インナシャフト１０ｂとリヤハウジング１１ｂに所定の隙間を保持している。インナシャフト１０ｂの後端部には、ドライブピニオンシャフト２８がトルク伝達可能に連結される。ドライブピニオンシャフト１９ｂは、その先端部をインナシャフト１０ｂの後端側内孔に挿入されてスプライン嵌合した状態で、インナシャフト１０ｂの同軸的に連結される。
【００２２】
メインクラッチ機構１０ｃは、湿式多板式の摩擦クラッチであって、多数のクラッチプレート（インナクラッチプレート１２ａ、アウタクラッチプレート１２ｂ）を備え、フロントハウジング１１ａの奥壁側に配設されている。摩擦クラッチを構成する各インナクラッチプレート１２ａは、インナシャフト１０ｂの外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられ、かつ、各アウタクラッチプレート１２ｂは、フロントハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられている。各インナクラッチプレート１２ａと各アウタクラッチプレート１２ｂとは交互に位置して、互いに当接して摩擦係合するとともに、互いに離間して自由状態になる。
【００２３】
パイロットクラッチ機構１０ｄは、電磁コイル１３、摩擦クラッチ１４、およびアーマチャ１５を備えている。電磁コイル１３は環状を呈しているもので、ヨーク１６に嵌着された状態でリヤハウジング１１ｂの環状凹所１１ｂ4に嵌合されている。ヨーク１６は、後端側に突出する円筒状の取付部１６ａを備え、取付部１６ａとインナシャフト１１ｂの後端側部位との間にベアリングを介在させた状態で、インナシャフト１１ｂ上に相対回転可能に支持されている。また、ヨーク１６の取付部１６ａは、ディファレンシャルキャリヤ２７の大径支持部２７ｃにコニカルスプリング１６ｂを介して嵌合されていて、ヨーク１６は軸方向に支承された状態で支持されている。
【００２４】
摩擦クラッチ１４は、複数のクラッチプレート（インナクラッチプレート１４ａ，アウタクラッチプレート１４ｂ）からなるもので、各インナクラッチプレート１４ａは、後述するカム機構１０ｅを構成する第２カム部材１８の外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられ、かつ、各アウタクラッチプレート１４ｂは、フロントハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられている。各インナクラッチプレート１４ａと各アウタクラッチプレート１４ｂとは交互に位置して、互いに当接して摩擦係合するとともに、互いに離間して自由状態になる。
【００２５】
パイロットクラッチ機構１０ｄにおいては、電磁コイル１３への通電により、ヨーク１６、リヤハウジング１１ｂ、摩擦クラッチ１４、アーマチャ１５、摩擦クラッチ１４、リヤハウジング１１ｂ、およびヨーク１６間を循環する磁路Ａが形成される。なお、電磁コイル１３への通電の断続はスイッチのオン、オフ操作によりなされるが、スイッチは車室内の運転席の近傍に配設されていて、運転者が容易に操作し得るようになっている。なお、当該駆動力伝達装置を後述する第２の駆動モードのみに構成すれば、上記スイッチを省略してもよい。
【００２６】
カム機構１０ｅは、第１カム部材１７、第２カム部材１８、およびカムフォロアー１９にて構成されている。第１カム部材１７および第２カム部材１８には、対向面に互いに対向するカム溝が周方向に所定間隔を保持して複数形成されている。第１カム部材１７は、インナシャフト１０ｂの外周にスプライン嵌合されて一体回転可能に組付けられて、メインクラッチ１０ｃのインナクラッチプレート１２ａに対向して位置している。また、第２カム部材１８は、インナシャフト１０ｂの外周に回転可能に嵌合されて、リヤハウジング１１ｂに回転可能に支承されており、その外周に摩擦クラッチ１４の各インナクラッチプレート１４ａがスプライン嵌合している。これらの第１カム部材１７と第２カム部材１８は、互いに対向して位置していて、その互いに対向するカム溝にはボール状のカムフォロアー１９が介在している。
【００２７】
かかる構成の駆動力伝達装置１０においては、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁コイル１３への通電がなされていない場合には磁路Ａは形成されず、摩擦クラッチ１４は非係合状態にある。このため、パイロットクラッチ機構１０ｄは非作動の状態にあって、カム機構１０ｅを構成する第１カム部材１７と第２カム部材１８は、カムフォロアー１９を介して一体回転可能であり、メインクラッチ機構１０ｃは非作動の状態にある。このため、車両は二輪駆動の第１の駆動モードを構成する。
【００２８】
一方、電磁コイル１３へ通電されると、パイロットクラッチ機構１０ｄには磁路Ａが形成されて、電磁コイル１３はアーマチャ１５を吸引する。このため、アーマチャ１５は摩擦クラッチ１４を押圧して摩擦係合させ、カム機構１０ｅの第２カム部材１８をフロントハウジング１１ａ側へ連結させて、第１カム部材１７との間に相対回転を生じさせる。この結果、カム機構１０ｅでは、カムフォロアー１９が両カム部材１７，１８を互いに離間する方向へ押圧する。
【００２９】
この結果、第１カム部材１７はメインクラッチ機構１０ｃ側へ押圧されて、メインクラッチ機構１０ｃを摩擦クラッチ１４の摩擦係合力に応じて摩擦係合させ、アウタハウジグ１０ａとインナシャフト１０ｂ間のトルク伝達を行う。このため、車両はプロペラシャフト２４とドライブピニオンシャフト２８が非結合状態〜直結状態で連続的に可変の四輪駆動の第２の駆動モードを構成する。この駆動モードでは、走行状態に応じて、前後輪間の駆動力分配比を１００：０（二輪駆動状態）〜５０：５０（直結四輪駆動状態）の範囲に制御することができる。
【００３０】
また、電磁コイル１３への印加電流を所定の値に高めると、電磁コイル１３のアーマチャ１５に対する吸引力が増大し、アーマチャ１５は強く吸引されて摩擦クラッチ１４の摩擦係合力を増大させ、両カム部材１７，１８間の相対回転を増大させる。この結果、カムフォロアー１９は、第１カム部材１７に対する押圧力を高めてメインクラッチ機構１０ｃを結合状態とする。このため、車両はプロペラシャフト２４とドライブピニオンシャフト２８が直結した四輪駆動の第３の駆動モードを構成する。
【００３１】
ところで、以上の構成の駆動力伝達装置１０は、従来の駆動力伝達装置と同一の構成である。従来の駆動力伝達装置においては、ドライブピニオンシャフト２８の剛性が弱い場合や、ドライブピニオンシャフト２８がインナシャフト１０ｂに対する同軸性が十分でない場合には、ドライブピニオンシャフト２８に振れが生じて、ヨーク１６とディファレンシャルキャリヤ２７との嵌合部からヨーク１６へ侵入する外力が発生する。当該外力は、リヤハウジング１１ｂとインナシャフト１０ｂとの間に介在してインナシャフト１０ｂを回転可能に支持するドライベアリング１１ｂ3を損傷し、また、ドライベアリング１１ｂ3の摩耗を助長することになって、ドライベアリング１１ｂ3のヨーク１６の内周面との接触面積を増加させるとともに、ドライベアリング１１ｂ3のインナシャフト１０ｂの外周面との接触面積を増加させることになる。
【００３２】
当該駆動力伝達装置においては、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁コイル１３に電流を印加すると、ヨーク１６、リヤハウジング１１ｂ、摩擦クラッチ１４、アーマチャ１５、摩擦クラッチ１４、リヤハウジング１１ｂ、およびヨーク１６間を循環する磁路Ａが形成されるが、ヨーク１６およびディファレンシャルキャリアキャリヤ２７のドライベアリング１１ｂ3との接触面積が増加すると、循環磁路Ａからはインナシャフト１０ｂへの磁束漏れが発生する。
【００３３】
この結果、漏洩した磁束は、インナシャフト１０ｂを通してカム機構１０ｄを構成する第１カム部材１７に流れて第１カム部材１７を磁化し、磁化された第１カム部材１７はアーマチャ１５に作用してこれを吸引することになる。このため、第１カム部材１７が漏洩した磁束によって磁化した場合には、パイロットクラッチ機構１０ｄおよびカム機構１０ｅは、その作動を阻害されることになって、パイロットクラッチ機構１０ｄおよびカム機構１０ｅの確実な作動を確保し得なくなる。
【００３４】
本発明は、かかる問題に対処すべく意図したもので、本発明に係る駆動力伝達装置１０においては、ヨーク１６の取付部１６ａとディファレンシャルキャリヤ２７の大径支持部２７ｃ間に、弾性の支持部材を介在させて、ヨーク１６とディファレンシャルキャリヤ２７の大径部２７ｃとを互いに非接触状態に保持した状態で、ヨーク１６をディファレンシャルキャリヤ２７の大径部２７ｃに支持している。図２は、当該支持構造の２つの例（ａ），（ｂ）を示している。
【００３５】
図２（ａ）に示す第１の支持構造では、ヨーク１６の取付部１６ａの外周側に所定の深さの環状溝１６ａ1が形成されていて、当該環状溝１６ａ1に、弾性の支持部材１６ｃを嵌合している。支持部材１６ｃは、弾性ゴムまたは可撓性の合成樹脂からなる環状部材であって、その厚みを環状溝１６ａ1の深さより所定量厚く形成されていて、環状溝１６ａ1に嵌合された状態では、環状溝１６ａ1から所定量環状に突出している。弾性の支持部材１６ｃは、この嵌合状態で、ヨーク１６の取付部１６ａとディファレンシャルキャリヤ２７の大径支持部２７ｃ間に所定幅の環状隙間を保持している。
【００３６】
図２（ｂ）に示す第２の支持構造では、ディファレンシャルキャリヤ２７の大径支持部２７ｃの内周側に所定の深さの環状溝２７ｃ1が形成されていて、当該環状溝２７ｃ1に、弾性の支持部材２７ｄを嵌合している。支持部材２７ｄは、弾性ゴムまたは可撓性の合成樹脂からなる環状部材であって、その厚みを環状溝２７ｄの深さより所定量厚く形成されていて、環状溝２７ｄに嵌合された状態では、環状溝２７ｄから所定量環状に突出している。弾性の支持部材２７ｄは、この嵌合状態で、ヨーク１６の取付部１６ａとディファレンシャルキャリヤ２７の大径支持部２７ｃ間に所定幅の環状隙間を保持している。
【００３７】
当該駆動力伝達装置１０において、ヨーク１６をディファレンシャルキャリヤ２７に支持するために、上記した第１の支持構造または第２の支持構造を採用すれば、ドライブピニオンシャフト２８の振れに起因するヨーク１６の取付部１６ａとディファレンシャルキャリヤ２７の大径支持部２７ｃとの嵌合部からヨーク１６側へ侵入しようとする外力は、当該嵌合部に介装されている弾性の支持部材１６ｃ，２７ｄによって減衰されて、ヨーク１６側への侵入が阻止され、または、大幅に低減される。
【００３８】
この結果、リヤハウジング１１ｂと、これを貫通してフロントハウジング１１ａの内部に同軸的に延びるインナシャフト１０ｂとの間に介在しているドライベアリング１１ｂ3に対する負荷が大幅に低減されることになって、ドライベアリング１１ｂ3の損傷や摩耗が防止されることになる。
【００３９】
このため、ドライベアリング１１ｂ3の損傷や摩耗に起因するインナシャフト１０ｂ側への磁束漏れが防止されて、漏洩した磁束に起因して第１カム部材１７が磁化するようなことはなく、第１カム部材１７の磁化に起因するパイロットクラッチ機構１０ｄの機能の下、および、カム機構１０ｅの機能の低下を確実に防止することができる。換言すれば、当該支持構造を採用することにより、当該パイロットクラッチ機構１０ｄの機能、および、当該カム機構１０ｅの確実な機能を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明に係る駆動力伝達装置の一実施形態を示す部分断面図である。
【図２】同駆動力伝達装置を構成するヨークのディファレンシャルキャリヤに対する第１の支持構造を示す拡大断面図（ａ）、および、第２の支持構造を示す拡大断面図（ｂ）である。
【図３】同駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車を示す概略構成図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０…駆動力伝達装置、１０ａ…アウタケース、１０ｂ…インナシャフト、１０ｃ…メインクラッチ機構、１０ｄ…パイロットクラッチ機構、１０ｅ…カム機構、１１ａ…フロントハウジング、１１ｂ…リヤハウジング、１１ｂ1…筒体、１１ｂ2…シール部材、１１ｂ3…ドライベアリング、１１ｂ4…環状凹所、１１ｃ…ナット部材、１２ａ…インナクラッチプレート、１２ｂ…アウタクラッチプレート、１３…電磁コイル、１４…摩擦クラッチ、１４ａ…インナクラッチプレート、１４ｂ…アウタクラッチプレート、１５…アーマチャ、１６…ヨーク、１６ａ…取付部、１６ａ1…環状溝、１６ｂ…コニカルスプリング、１６ｃ…弾性の支持部材、１７…第１カム部材、１８…第２カム部材、１９…カムフォロアー、２１…トランスアクスル、２２…エンジン、２３ａ…アクスルシャフト、２３ｂ…前輪、２４…プロペラシャフト、２５…リヤディファレンシャル、２６ａ…アクスルシャフト、２６ｂ…後輪、２７…ディファレンシャルキャリヤ、２７ａ…フロントカバー、２７ｂ…小径支持部、２７ｂ1…シール部材、２７ｃ…大径支持部、２７ｃ1…環状溝、２７ｄ…弾性の支持部材、２８…ドライブピニオンシャフト。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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