(57)【要約】【課題】この発明は内燃機関の吸気構造に関し、サージタンク容積が少なくなっても、気筒間の共鳴同調エンジン回転数のばらつきを低減しうる内燃機関の吸気構造を提供することを目的とする。【解決手段】吸気管開口部および複数のマニホールド開口部を備えるサージタンクと、前記サージタンクの下流に連結された複数のマニホールドとを備え、前記吸気管開口部からマニホールド開口部までの距離がもっとも長いマニホールドは、同距離がもっとも短いマニホールドに比べて短いことを特徴とする内燃機関の吸気構造。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気管開口部および複数のマニホールド開口部を備えるサージタンクと、
前記サージタンクの下流に連結された複数のマニホールドとを備え、
前記吸気管開口部からマニホールド開口部までの距離がもっとも長いマニホールドは、同距離がもっとも短いマニホールドに比べて短いことを特徴とする内燃機関の吸気構造。
【請求項２】
吸気ポート開口部と前記サージタンクとを連結する前記マニホールドは、前記距離が長いほど短いことを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の吸気構造。
【請求項３】
前記サージタンクは、長手方向の一端に前記吸気管開口部を備え、
前記マニホールドは、前記長手方向に沿って順に配置されるとともに、前記一端から離れるほど短く設計されることを特徴とする、請求項１または２に記載の内燃機関の吸気構造。
【請求項４】
前記サージタンクは、長手方向に内部空間を２分割する可変吸気バルブを備えることを特徴とする、請求項３に記載の内燃機関の吸気構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の吸気構造に関し、特に、小容量のサージタンクを有する内燃機関に好適に使用できる内燃機関の吸気構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
複数気筒を有する内燃機関では、吸気を導入する吸気管から各気筒までの吸気通路の間隔が等しいほど、吸気音特性の向上を図ることができる。例えば、特許文献１に示す内燃機関は、サージタンクと、等しい長さの複数マニホールドとを備えている。そして、このサージタンクの、吸気管開口部から各マニホールド開口部までの吸気通路の距離（以下、「吸気管長さ」ともいう。）を均等化している。この結果、吸気音特性を向上させることができる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１１３８５３号公報
【特許文献２】特開２００５−１３３６１７号公報
【特許文献３】特開平９−２６４２１３号公報
【特許文献４】実開昭６１−１５９６２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関に対しては、気筒間の共鳴同調エンジン回転数のばらつきを低減して、体積効率を向上することが要求されている。そして、このばらつきは、吸気管長さを等しくすることで改善することができる。特許文献１では、吸気管長さを等長化していることから、このばらつきを改善し、体積効率を向上することができる。
【０００５】
しかし、近年の自動車においては、エンジンルームの省スペース化が要求されている。つまり、サージタンクを含む、内燃機関内部の構成内容もコンパクトにすることが求められている。かかる状況において、十分なサージタンク容量を前提とした従来の技術では、必ずしも上記ばらつきの低減を実現しうるものではなかった。
【０００６】
この発明は、上述の課題を解決するためになされたもので、サージタンク容積が少なくなっても、気筒間の共鳴同調エンジン回転数のばらつきを低減しうる内燃機関の吸気構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の吸気構造であって、
吸気管開口部および複数のマニホールド開口部を備えるサージタンクと、
前記サージタンクの下流に連結された複数のマニホールドとを備え、
前記吸気管開口部からマニホールド開口部までの距離がもっとも長いマニホールドは、同距離がもっとも短いマニホールドに比べて短いことを特徴とする。
【０００８】
また、第２の発明は、第１の発明において、吸気ポート開口部と前記サージタンクとを連結する前記マニホールドは、前記距離が長いほど短いことを特徴とする。
【０００９】
また、第３の発明は、第１または第２の発明において、前記サージタンクは、長手方向の一端に前記吸気管開口部を備え、
前記マニホールドは、前記長手方向に沿って順に配置されるとともに、前記一端から離れるほど短く設計されることを特徴とする。
【００１０】
また、第４の発明は、第３の発明において、
前記サージタンクは、長手方向に内部空間を２分割する可変吸気バルブを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
第１の発明によれば、サージタンク容積が少なくなっても、複数気筒間の共鳴同調エンジン回転数のばらつきを改善することができる。よって、エンジン搭載性の問題と体積効率の問題とを同時に改善した内燃機関の吸気構造を提供することができる。
【００１２】
第２の発明によれば、サージタンクの吸気管開口部およびマニホールド開口部の配置に関係なく、複数気筒間の共鳴同調エンジン回転数のばらつきを改善することができる。よって、サージタンクを含む吸気装置全体のコンパクト化に対する要求の問題と、体積効率の問題とを同時に改善した、内燃機関の吸気構造を提供することができる。
【００１３】
第３の発明によれば、サージタンクの長手方向に沿って順に配置された各気筒間の共鳴同調エンジン回転数のばらつき改善することができる。よって、現実的なエンジン搭載性の問題と、体積効率の問題とを同時に改善した、内燃機関の吸気構造を提供することができる。
【００１４】
第４の発明によれば、サージタンクに可変吸気バルブを設置した場合であっても、複数気筒間の共鳴同調エンジン回転数のばらつきを改善することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
以下、図１〜図１０を用いて本発明の実施の形態１を説明する。図１は、実施の形態１における内燃機関の吸気構造の断面図を示す。また、図１は、直列４気筒の吸気構造の断面図である。図１の車両１０は、内燃機関を搭載している。そして、その内燃機関は、サージタンク１１を備えている。サージタンク１１の上流には、エアクリーナー１２が設置されており、これらは吸気管を介して連通されている。なお、エアクリーナー１２は、インタークーラーであってもよい。また、サージタンク１１とエアクリーナー１２との間には、スロットル弁を有するスロットルボディー１３が設置されている。そして、エアクリーナー１２の上流には、エアダクト１４が設置されている。
【００１６】
サージタンク１１は、吸気管開口部１５およびマニホールド開口部１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄを備えている。また、サージタンク１１は、シリンダーヘッド２０に設けられた吸気ポート開口部１９ａ、１９ｂ、１９ｃ、１９ｄと、マニホールド１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄを介して連結されている。吸入ガス（吸入空気）は、エアダクト１４から、エアクリーナー１２、スロットルボディー１３、サージタンク１１の順に流入し、マニホールド１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄを経由してシリンダーヘッド２０内の＃１、＃２、＃３、＃４の各気筒に流入する。
【００１７】
図１において、吸気管開口部１５から、マニホールド開口部１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄまでの、各吸気通路の距離（吸気管長さ）がもっとも長いマニホールド１７ａは、吸気管長さがもっとも短いマニホールド１７ｄに比べて短い。また、吸気管長さが長いマニホールド１７ａは、吸気管長さが相対的に短いマニホールド１７ｂに比べて短い。また、マニホールド１７ｂは、吸気管長さが相対的に短いマニホールド１７ｃに比べて短い。同様に、マニホールド１７ｃは、マニホールド１７ｄに比べて短い。
【００１８】
一般に、サージタンクを設けることで、吸気の容積が大きくなるという効果がある。このため、各気筒間で生じる影響、例えば、各気筒間の共鳴同調エンジン回転数の影響を軽減することができる。しかし、近年の自動車においては、エンジンルームの省スペース化が要求されている。そのため、サージタンク１１そのもののコンパクト化をも求められている。サージタンク１１をコンパクト化する、つまり、サージタンク１１の容積を少なくすると、サージタンク１１が吸気管のような働きをしてしまう。そうすると、エアクリーナー１２からの吸気脈動の影響が無視できなくなる。具体的には、スロットル弁の開閉によりエアクリーナー１２からの吸気脈動が生じ、各気筒の共鳴同調エンジン回転数に影響を及ぼしてしまう。
【００１９】
この影響は次の原理により説明できる。スロットルボディー１３のスロットル弁を開くことによりエアクリーナー１２からの吸気に脈動が生じる。サージタンク１１の容量が大きい場合には、この吸気脈動の各気筒に対する影響は少ない。ところが、サージタンク１１の容量が少なくなると、サージタンク自体がひとつの吸気管のような働きをしてしまう。そして、吸気脈動のうちの低周波の吸気脈動が、各気筒の有する共鳴同調エンジン回転数を下げるように影響を及ぼす。この影響は、吸気管長さが長いほど大きくなる。結果として、吸気管長さが長い気筒ほど共鳴同調エンジン回転数が低下してしまう。
【００２０】
そこで、実施の形態１では、マニホールドの長さに着目し、各気筒の有する共鳴同調エンジン回転数のばらつきを低減している。具体的には、吸気管長さがもっとも長いマニホールド１７ａを、吸気管長さがもっとも短いマニホールド１７ｄに比べて短くする。こうすることで、これら２つのマニホールドの間の共鳴同調エンジン回転数のばらつきを低減する。
【００２１】
また、マニホールドの長さは、吸気管長さが長いほど短くしてもよい。こうすることで、各気筒の有する共鳴同調エンジン回転数のばらつきを低減することができる。上述したように、図１において、吸気管長さが長いマニホールド１７ａは、吸気管長さが相対的に短いマニホールド１７ｂに比べて短い。また、マニホールド１７ｂは、マニホールド１７ｃに比べて短い。同様に、マニホールド１７ｃは、マニホールド１７ｄに比べて短い。つまり、サージタンクの吸気管開口部１１およびマニホールド開口部１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄの配置に応じてマニホールド１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄの長さを変えればよいことになる。
【００２２】
また、サージタンク１１の長手方向の一端に吸気管開口部１５を設けた場合、マニホールド１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄは、サージタンク１１の長手方向に沿って順番に配置される。同時に、これらのマニホールドは、吸気管開口部１５から離れるほど短く設計される。
【００２３】
実施の形態１との比較のために、図２に、マニホールド１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄの長さが等しい形態を示す。図２において、吸気管開口部１５から、マニホールド開口部１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄまでの吸気管長さは、マニホールド１７ａがもっとも長く、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄの順に短くなっている。
【００２４】
図３は、図２における、各吸気通路の距離を示す図である。ここでは、マニホールド１７ａ、１７ｄにそれぞれ対応する、＃１と＃４の気筒に着目する。図３に示すように、これら２つの気筒における吸気管長さの関係は、＃１＞＃４となっている。マニホールド１７ａと、マニホールド１７ｄの長さは等しい。スロットルボディー１３のスロットル弁を開くことによりエアクリーナー１２からの吸気に脈動が生じる。サージタンク１１の容量が大きい場合には、これら２つの気筒に対する吸気脈動の影響は少ない。ところが、サージタンク１１の容量が少なくなると、エアクリーナー１２から流入する低周波の吸気脈動が、吸気管長さの長い＃１気筒へ影響を及ぼす。そして、吸気管長さが長い＃１気筒ほど共鳴同調エンジン回転数が低下してしまう。図３中の、３２、３３は、それぞれ＃１、＃４に対応した吸気脈動の影響を視覚的に示したものである。
【００２５】
［実施の形態１の効果］
図４に、気筒数と、各気筒の共鳴同調エンジン回転数（共振周波数）との関係を示す。図４（ａ）は、全てのマニホールドの長さが等しい吸気構造における関係を示している。一方、図４（ｂ）は、実施の形態１における関係を示している。なお、図４（ａ）、（ｂ）の横軸の１〜４は、それぞれ＃１〜＃４の各気筒を示している。また、共振周波数は、共鳴同調エンジン回転数の代用値であり、各マニホールドの音響加振試験により測定することができる。
【００２６】
図４（ａ）から、吸気管長さが長くなるほど各気筒の共振周波数が低くなることが分かる。一方、実施の形態１では、図４（ｂ）に示すように、各気筒の共振周波数のばらつきが低減されていることが分かる。すなわち、実施の形態１では、各気筒の共鳴同調エンジン回転数のばらつきが低減される。
【００２７】
図５に、クランクシャフトの回転角度と、各シリンダ内の圧力との関係を示す。図５（ａ）は、全てのマニホールドの長さが等しい吸気構造における関係を示している。一方、図５（ｂ）は、実施の形態１における関係を示している。なお、図５（ａ）、（ｂ）の横軸は、４サイクル時のクランク角を示している。また、各シリンダ内の圧力は、各マニホールドの圧力（負圧）を測定することで求めることができる。
【００２８】
図５（ａ）では、圧力の波形が各シリンダ間で揃っていないことが分かる。一方、実施の形態１では、図５（ｂ）に示すように揃っている。この結果は、実施の形態１により、各気筒間の共鳴同調エンジン回転数のばらつきが低減されることを示すものである。
【００２９】
図６〜図８に、実施の形態１による効果を示す。まず、図６に、エンジン回転数と体積効率との関係を示す。実施の形態１により、各気筒間の共鳴同調エンジン回転数のばらつきが低減される。その結果、内燃機関の体積効率が改善される。次に、図７に、エンジン回転数と修正軸トルクとの関係を示す。実施の形態１によって、トルクが向上される。なお、修正軸トルクは、算出した軸トルクに修正係数を積算することで求められる。また、図８に、エンジン回転数と修正軸出力との関係を示す。修正軸トルク同様、修正軸出力の向上も図られる。これらの効果から、エンジン性能が向上することが示された。
【００３０】
実施の形態１をとることにより、上記の効果が得られるほか、サージタンクの形状を小さくすることができるという効果が得られる。具体的に図９に示す。図９に、全てのマニホールドの長さが等しいサージタンク９１の形状を点線で示す。一方、実施の形態１をとることにより得られるサージタンク９２の形状を実線で示す。つまり、サージタンクを含む吸気装置全体のコンパクト化を図ることができる。
【００３１】
さらに、実施の形態１をとることにより、サージタンク内に可変吸気バルブを設けることができる。サージタンクの省スペース化が図ることができれば、サージタンク内に可変吸気バルブを設置し、さらなる体積効率の向上を図ることができる。図１０は、サージタンク内に可変吸気バルブ１０１を設けた図である。
【００３２】
なお、上述した実施の形態１においては、直列４気筒の内燃機関の吸気構造としている。しかし、Ｖ型８気筒またはＶ型６気筒の吸気構造とすることも可能である。さらにこの場合、サージタンク内に可変吸気バルブを設けた実施の形態とすることも可能である。
【００３３】
実施の形態２．
［実施の形態２の構成］
以下の説明では、本実施形態の特徴的な構成について述べ、その他上記実施の形態１と同様の点は、その説明を省略する。
図１１〜図１５を用いて本発明の実施の形態２を説明する。図１１は、実施の形態２における内燃機関の吸気構造を上方から見た図である。また、図１１は、Ｖ型６気筒の吸気構造を上方から見た図である。図１１の吸気構造は、サージタンク１１１を備えている。サージタンク１１１の上流には、エアクリーナー１１２が設置されており、これらは吸気管を介して連通されている。なお、エアクリーナー１１２は、インタークーラーであってもよい。サージタンク１１１は、マニホールド１１３ａ、１１３ｂ、１１３ｃ、１１３ｄ、１１３ｅ、１１３ｆを備えている。これらのマニホールドは、それぞれ＃１〜＃６に対応するマニホールドである。また、これらのマニホールドは、紙面下方向にシリンダーヘッド（図示せず）と連通する。
【００３４】
図１１において、吸気管長さがもっとも長いマニホールド１１３ａは、他のマニホールドに比べて短い。この場合のサージタンク１１１の構造は、マニホールド開口部１１４ａが、より＃１方向に近づいたものになる。なお、比較のため、図１１に、サージタンク１１５として、全てのマニホールドが等しい場合の形状を点線で示す。
【００３５】
実施の形態２との比較のために、図１２を示す。図１２は、マニホールド１１３ａ、１１３ｂ、１１３ｃ、１１３ｄ、１１３ｅ、１１３ｆの長さが等しい吸気構造を車両に搭載したときの側面図である。図１２の矢印は、車両の前方向を示している。そして、図１２のエンジンフード１２１は、車両前方に向かって下方に傾斜している。
【００３６】
図１３は、図１２の吸気構造を斜め上から見た図である。図１２の説明で示したように、エンジンフード１２１は、車両前方に向かって下方傾斜している。すなわち、車両前方ほどサージタンク高さのスペースが減少することになる。そこで、図１３のサージタンク１１５は、車両前方向に向かって下方に傾斜するような構造となる。
【００３７】
図１４に、図１２の吸気構造を上方から見た図を示す。図１４の各気筒のマニホールドの長さは等しい。また、吸気管長さは、マニホールド１１３ａがもっとも長く、１１３ｂ、１１３ｃ、１１３ｄ、１１３ｅ、１１３ｆの順に短くなっている。サージタンク１１５が車両前方に向かって下方に傾斜する構造であることから、マニホールド１１３ｂは、サージタンク１１５にのめり込むような形状となる。図１４に示すように、マニホールド１１３ｂに対応するマニホールド開口部１４１ｂは、本来の位置よりも、サージタンク１１５内にのめりこむ形状となっている。一方、マニホールド開口部１４１ａは、マニホールド開口部１４１ｂよりも、車両前方向に向かってさらに下方に位置する。
【００３８】
サージタンク１１５の容積が少なくなり、さらに、このようなサージタンク形状やマニホールドの配置となると、エアクリーナー１１２から流入する低周波の吸気脈動が影響を及ぼす。具体的には、マニホールド開口部１４１ａの上流付近１４２が吸気管のような働きをしてしまう。そして、吸気脈動のうちの低周波の吸気脈動が、各気筒の有する共鳴同調エンジン回転数を下げるように影響を及ぼす。そうすると、吸気管長さがもっとも長い＃１気筒の共鳴同調エンジン回転数が、他の気筒に比べて低下してしまう。
【００３９】
そこで、実施の形態２では、吸気管長さがもっとも長いマニホールド１１３ａのみを他のマニホールドに比べて短くする。こうすることで、＃１気筒の共鳴同調エンジン回転数を、他の気筒の共鳴同調エンジン回転数に揃えることができる。
【００４０】
［実施の形態２の効果］
図１５に、気筒数と、各気筒の共鳴同調エンジン回転数（共振周波数）との関係を示す。図１５（ａ）は、全てのマニホールドの長さが等しい吸気構造における関係を示している。一方、図１５（ｂ）は、実施の形態２における関係を示している。なお、図１５（ａ）、（ｂ）の横軸の１〜６は、それぞれ＃１〜＃６の各気筒を示している。
【００４１】
図１５（ａ）から、＃１気筒の共鳴同調エンジン回転数が、他の気筒に比べて低下していることが分かる。一方、実施の形態２では、図１５（ｂ）に示すように、＃１気筒の共鳴同調エンジン回転数が高くなり、他気筒の共鳴同調エンジン回転数とのばらつきが低減されている。この結果、内燃機関の体積効率が改善され、トルク、出力が向上されることから、エンジン性能が向上する。
【００４２】
実施の形態３．
［実施の形態３の構成］
以下の説明では、本実施形態の特徴的な構成について述べ、その他上記実施の形態１、２と同様の点は、その説明を省略する。
図１６〜図２１を用いて本発明の実施の形態３を説明する。図１６は、実施の形態３における内燃機関の吸気構造を上方から見た図である。また、図１６は、可変吸気バルブ１６０付きＶ型６気筒の吸気構造を上方から見た図である。ここで、可変吸気バルブ１６０は、エンジン制御コンピュータ（図示せず）の指示に基づき開閉する。これにより、可変吸気バルブ１６０は、サージタンク１６１の内部空間を２分割する。
【００４３】
サージタンク１６１の上流には、エアクリーナー１６２が設置されており、これらは吸気管を介して連通されている。なお、エアクリーナー１６２は、インタークーラーであってもよい。サージタンク１６１は、マニホールド１６３ａ、１６３ｂ、１６３ｃ、１６３ｄ、１６３ｅ、１６３ｆを備えている。これらのマニホールドは、それぞれ＃１〜＃６に対応するマニホールドである。また、これらのマニホールドは、紙面下方向にシリンダーヘッド（図示せず）と連通する。
【００４４】
図１６において、マニホールド１６３ａ、１６３ｂは、他のマニホールドに比べて短い。また、吸気管長さがもっとも長いマニホールド１６３ａは、マニホールド１６３ｂに比べて短い。この場合のサージタンク１６１の構造は、マニホールド開口部１６４ａ、１６４ｂが、それぞれ＃１、＃２方向により近づいたものになる。なお、比較のため、図１６に、サージタンク１６５として、全てのマニホールドが等しい場合の形状を破線で示す。
【００４５】
実施の形態３との比較のために、図１７を示す。図１７は、マニホールド１６３ａ、１６３ｂ、１６３ｃ、１６３ｄ、１６３ｅ、１６３ｆの長さが等しい吸気構造を車両に搭載したときの側面図である。図１７の矢印は、車両の前方向を示している。そして、図１７のエンジンフード１７１は、車両前方に向かって下方に傾斜している。
【００４６】
図１８は、図１７の吸気構造を斜め上から見た図である。前述したように、エンジンフード１７１は、車両前方に向かって下方傾斜している。すなわち、車両前方ほどサージタンク高さのスペースが減少することになる。そこで、サージタンク１６５は、車両前方向に向かって下方に傾斜するような構造となる。
【００４７】
図１９に、図１７の吸気構造を上方から見た図を示す。図１９の各気筒のマニホールドの長さは等しい。また、吸気管長さは、マニホールド１６３ａがもっとも長く、１６３ｂ、１６３ｃ、１６３ｄ、１６３ｅ、１６３ｆの順に短くなっている。そして、前述したように、サージタンク１６５は、車両前方向に向かって下方に傾斜している。ここで、可変吸気バルブ１６０をサージタンク１６５内に設置すると、サージタンク１６５は、図１９に示すような構造となる。
【００４８】
図２０に、図１７の吸気構造を上方から見た図を示す。図１９に示すようなサージタンクの構造となると、可変吸気バルブ１６０の開放時に、エアクリーナー１６２からの低周波の吸気脈動が影響を及ぼす。具体的には、可変吸気バルブ１６０の開放時に、マニホールド開口部２０１ａの上流付近２０２ａ、また、マニホールド開口部２０１ｂの上流付近２０２ｂが、吸気管のような働きをしてしまう。そして、吸気脈動のうちの低周波の吸気脈動が、各気筒の有する共鳴同調エンジン回転数を下げるように影響を及ぼす。そうすると、可変吸気バルブ１６０の開放時に、吸気管長さが長い、＃１、＃２気筒の共鳴同調エンジン回転数が、他の気筒の共鳴同調エンジン回転数に比べて低下してしまう。
【００４９】
そこで、実施の形態３では、マニホールド１６３ａ、１６３ｂを他のマニホールドに比べて短くする。なお、マニホールド１６３ａは、マニホールド１６３ｂに比べて短い。こうすることで、＃１、＃２の気筒の共鳴同調エンジン回転数を他の気筒に揃えることができる。
【００５０】
［実施の形態３の効果］
図２１に、気筒数と、各気筒の共鳴同調エンジン回転数（共振周波数）との関係を示す。図２１（ａ）は、全てのマニホールドの長さが等しい吸気構造における関係を示している。一方、図２１（ｂ）は、実施の形態３における関係を示している。なお、図２１（ａ）、（ｂ）の横軸の１〜６は、それぞれ＃１〜＃６の各気筒を示している。
【００５１】
図２１（ａ）から、＃１、＃２気筒の共鳴同調エンジン回転数が、他の気筒に比べて低下していることが分かる。一方、実施の形態３では、図２１（ｂ）に示すように、＃１、＃２気筒の共鳴同調エンジン回転数が高くなり、他気筒の共鳴同調エンジン回転数とのばらつきが低減されている。この結果、内燃機関の体積効率が改善され、トルク、出力が向上されることから、エンジン性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施の形態１における内燃機関の吸気構造の断面図である。
【図２】実施の形態１との比較のための、内燃機関の吸気構造の断面図である。
【図３】図２における各吸気通路の距離を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態１における、気筒数と、各気筒の共振周波数との関係を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態１における、クランクシャフトの回転角度と、各シリンダ内の圧力との関係を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態１における、エンジン回転数と体積効率との関係を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態１における、エンジン回転数と修正軸トルクとの関係を示す図である。
【図８】本発明の実施の形態１における、エンジン回転数と修正軸出力との関係を示す図である。
【図９】本発明の実施の形態１における、サージタンクの形状を小さくすることができる効果を示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態１における、サージタンク内に可変吸気バルブを設けることができる効果を示す図である。
【図１１】実施の形態２における内燃機関の吸気構造を上方から見た図である。
【図１２】実施の形態２との比較のための、内燃機関の吸気構造の断面図である。
【図１３】図１２の吸気構造を斜め上から見た図である。
【図１４】図１２の吸気構造を上方から見た図である。
【図１５】本発明の実施の形態２における、気筒数と、各気筒の共振周波数との関係を示す図である。
【図１６】実施の形態３における内燃機関の吸気構造を上方から見た図である。
【図１７】実施の形態３との比較のための、内燃機関の吸気構造の断面図である。
【図１８】図１７の吸気構造を斜め上から見た図である。
【図１９】図１７の吸気構造を上方から見た図である。
【図２０】図１７の吸気構造を上方から見た図である。
【図２１】本発明の実施の形態３における、気筒数と、各気筒の共振周波数との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００５３】
１１  サージタンク
１５  吸気管開口部
１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ  マニホールド
１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ  マニホールド開口部
１９ａ、１９ｂ、１９ｃ、１９ｄ  吸気ポート開口部
【図１】
2009167899.tif 000003
【図２】
2009167899.tif 000004
【図３】
2009167899.tif 000005
【図４】
2009167899.tif 000006
【図５】
2009167899.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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