(57)【要約】【課題】  エンジンの運転条件（エンジン回転数）の変化に対してリニア感のある音を得ることを課題とする。【解決手段】  内管３と複数の振動抑制板５１〜５６との接触面積をエンジン回転数の変化に対応して変化させることで、内管３における吸気音の消音量をエンジンの運転条件に対応して微調整することが可能となる。これにより、エンジンの吸気ダクト開口部から外部（自動車等の車両のエンジンルーム内または車室内）に放出される音圧の周波数帯域や音圧の大きさ（音圧レベル）をエンジン回転数に対応してチューニングすることが可能となる。したがって、エンジン回転数に対応して、任意に吸気音の消音量を調整することが可能となるので、エンジンの運転条件（エンジン回転数）の変化に対してリニア感のある音を得ることができる。【選択図】  図２
2009167936.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）内燃機関の燃焼室に連通する流体流路が形成されたダクトを有する消音器と、
（ｂ）前記ダクトの内部、あるいは前記ダクトよりも前記流体流路を流れる流体の流れ方向の上流側または下流側で発生した音の消音量を調整する消音量調整手段と
を備えた内燃機関の消音量制御装置において、
前記ダクトは、その周方向に複数の面を有する振動膜を具備し、
前記振動膜は、前記複数の面のうちの少なくとも１つの面が平面であり、
前記消音量調整手段は、前記振動膜の平面に接触して前記振動膜の振動を抑制するプレート、および前記内燃機関の運転条件に対応して、前記振動膜と前記プレートとの接触面積を変化させることが可能なアクチュエータを有していることを特徴とする内燃機関の消音量制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の消音量制御装置において、
前記消音器は、前記ダクトの周囲を気体層を介して取り囲む被覆体を有し、
前記被覆体は、前記ダクトよりも硬質の剛体によって形成されており、
前記振動膜は、前記被覆体よりも薄膜化されていることを特徴とする内燃機関の消音量制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の内燃機関の消音量制御装置において、
前記振動膜は、その周方向に複数の薄膜部を有し、
前記複数の薄膜部のうちの少なくとも１つの薄膜部は、平面化された平面部であり、
前記プレートは、少なくとも前記平面部よりも硬質の剛体によって形成されていることを特徴とする内燃機関の消音量制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の消音量制御装置において、
前記アクチュエータは、前記プレートを前記振動膜の平面上で平行移動させることを特徴とする内燃機関の消音量制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の消音量制御装置において、
前記アクチュエータは、前記プレートを前記振動膜の平面方向に平行移動させることを特徴とする内燃機関の消音量制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の消音量制御装置において、
前記プレートは、前記振動膜の平面に接触する当接部に緩衝ゴムを配設していることを特徴とする内燃機関の消音量制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の消音量制御装置において、
前記ダクトは、その周方向の全周が、薄膜状の樹脂フィルムによって形成されていることを特徴とする内燃機関の消音量制御装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の消音量制御装置において、
前記振動膜は、前記複数の面のうちの全ての面が平面であり、
前記プレートは、前記振動膜の各平面にそれぞれ接触する複数のプレートよりなることを特徴とする内燃機関の消音量制御装置。
【請求項９】
請求項１ないし請求項７のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の消音量制御装置において、
前記振動膜は、前記複数の面のうちの全ての面が平面であり、
前記プレートは、前記振動膜の複数の平面のうちの少なくとも１つの平面に接触する１つ以上のプレートよりなることを特徴とする内燃機関の消音量制御装置。
【請求項１０】
請求項１ないし請求項９のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の消音量制御装置において、
前記流体流路とは、前記内燃機関の燃焼室に連通する吸気通路のことであって、
前記流体とは、前記吸気通路の内部を流れる吸入空気のことであることを特徴とする内燃機関の消音量制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の消音量制御装置に関するもので、特に内燃機関の吸気脈動に伴って発生する吸気音の消音量を制御する内燃機関の消音量制御装置に係わる。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、内燃機関（エンジン）からの脈動波により吸気ダクトの内部にて気柱共鳴が発生し、この気柱共鳴による吸気ダクトの共振に伴って吸気ダクトから放射音が発生するという問題があった。
そこで、エンジンの燃焼室に連通する吸気通路の途中に、外管と内管とからなる２重管構造の吸気消音器を設置し、内管を薄膜化することで、吸気ダクトの内部に気柱共鳴を発生し難くするようにし、外管の剛性を高めて膜振動を抑制することで、外管から外部へ伝達される放射音を低減させるようにした吸気ダクトが公知である（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の吸気消音器は、図５に示したように、内部に吸気通路１０１を形成する円筒状の内管（薄膜状のインナーダクト）１０２と、このインナーダクト１０２の外周部との間に円筒状の空気層１０３を形成する円筒状の外管（アウターダクト）１０４とを備えている。この吸気消音器は、インナーダクト１０２の肉厚を薄く形成して剛性を低く設定し、また、アウターダクト１０４の肉厚を厚く形成して剛性を高く設定している。  
【０００４】
［従来の技術の不具合］
ところが、特許文献１に記載の吸気消音器においては、薄膜状のインナーダクト１０２の吸入空気の流れ方向に垂直な断面形状が、真円の円筒形状であるため、形状剛性が大きく、インナーダクト１０２が振動し難い形状となっている。これにより、大きな消音効果を得ることができないという問題があった。
【０００５】
また、特許文献１に記載の従来の吸気消音器においては、一番消音したいエンジンの運転条件を基準に仕様設計されているため、残したい音（エンジン回転数の上昇に対してリニア感のある音、あるいは加速時に迫力感のある音等）も成り行きで消音されてしまい、エンジン回転数の上昇に対してリニア感のある音、あるいは加速時に迫力感のある音等を得ることができないという問題があった。
また、特許文献１に記載の吸気消音器においては、一番消音したいエンジンの運転条件を基準に仕様設計されているため、エンジンの運転条件に対応した最適な消音量を調整することができないという問題があった。
【特許文献１】特開昭６３−２６６４９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、内燃機関の運転条件の変化に対してリニア感のある音、あるいは加速時に迫力感のある音等を得ることのできる内燃機関の消音量制御装置を提供することにある。また、内燃機関の運転条件に対応した最適な消音量を調整することのできる内燃機関の消音量制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、ダクトは、その周方向に複数の面を有する振動膜を具備している。そして、振動膜は、複数の面のうちの少なくとも１つの面が平面である。そして、消音量調整手段は、振動膜の平面に接触して振動膜の振動を抑制するプレート、および内燃機関の運転条件に対応して、振動膜とプレートとの接触面積を変化させることが可能なアクチュエータを有している。
【０００８】
これによって、内燃機関の運転条件に対応して振動膜とプレートとの接触面積が変化するので、振動膜における膜振動が発生する面積が内燃機関の運転条件に対応して変わる。したがって、内燃機関の運転条件に対応して、任意に音の消音量を調整することが可能となるので、内燃機関の運転条件の変化に対してリニア感のある音、あるいは加速時に迫力感のある音等を得ることができる。
また、振動膜に設けられる複数の面のうちの少なくとも１つの面を平面化することで、振動膜が更に振動し易くなり、従来の技術と比べてより大きな消音効果を得ることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、消音器は、ダクトの周囲を気体層を介して取り囲む被覆体を有している。この被覆体は、ダクトよりも硬質の剛体によって形成されている。また、振動膜は、被覆体よりも薄膜化されている。
請求項３に記載の発明によれば、振動膜は、その周方向に複数の薄膜部を有している。そして、複数の薄膜部のうちの少なくとも１つの薄膜部は、平面化された平面部である。そして、プレートは、少なくとも平面部よりも硬質の剛体によって形成されている。この場合には、プレートの当接部に緩衝ゴムを配設することで、剛体であるプレートとの緩衝を小さくすることができるので、振動膜が傷付く等の不具合を防止することができる。
【００１０】
請求項４に記載の発明によれば、消音量調整手段は、プレートを振動膜の平面上で平行移動させることが可能なアクチュエータを有している。
請求項５に記載の発明によれば、消音量調整手段は、プレートを振動膜の平面方向に平行移動させることが可能なアクチュエータを有している。
ここで、振動膜（の平面部）とプレートとの接触面積を小さくする程、振動膜（の平面部）が振動し易くなるので、音の消音量が大きくなる。また、振動膜（の平面部）とプレートとの接触面積を大きくする程、振動膜（の平面部）が振動し難くなるので、音の消音量が小さくなる。したがって、振動膜における音の消音量を内燃機関の運転条件に対応して調整することが可能となるので、ダクトの外部に放出される音圧の周波数帯域や音圧の大きさ（音圧レベル）を内燃機関の運転条件に対応してチューニングすることが可能となる。
【００１１】
請求項６に記載の発明によれば、プレートは、振動膜の平面に接触する当接部に緩衝ゴムを配設している。この場合には、振動膜とプレートとの接触に伴う振動膜とプレートとの緩衝を抑えることができるので、振動膜またはプレートが傷付く等の不具合を防止することができる。また、緩衝ゴムが振動膜の平面に接触するため、より大きな消音効果を得ることができる。
請求項７に記載の発明によれば、ダクトの周方向の全周は、薄膜状の樹脂フィルムによって形成されている。
請求項８に記載の発明によれば、振動膜は、複数の面のうちの全ての面が平面である。また、プレートは、振動膜の各平面にそれぞれ接触する複数のプレートよりなる。この場合、音の消音量を調整する際に、プレートの移動距離（または移動範囲）が短い移動距離（または狭い移動範囲）となるので、消音量調整の高応答化を実現することができる。
【００１２】
請求項９に記載の発明によれば、振動膜は、複数の面のうちの全ての面が平面である。また、プレートは、振動膜の複数の平面のうちの少なくとも１つの平面に接触する１つ以上のプレートよりなる。ここで、振動膜の複数の平面のうちの一部の面にのみプレートを配設することにより、プレートの枚数を少なくすることができる。これにより、部品点数を削減できるので、低重量化および低コスト化を図ることができる。
請求項１０に記載の発明によれば、流体流路とは、内燃機関の燃焼室に連通する吸気通路のことである。また、流体とは、内燃機関の吸気通路を流れる吸入空気のことである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明を実施するための最良の形態は、内燃機関の運転条件の変化に対してリニア感のある音、あるいは加速時に迫力感のある音等を得るという目的、また、内燃機関の運転条件に対応した最適な消音量を調整するという目的を、内燃機関の運転条件に対応して、振動膜とプレートとの接触面積を変化させることが可能なアクチュエータを設けることで実現した。
【実施例１】
【００１４】
［実施例１の構成］
図１ないし図３は本発明の実施例１を示したもので、図１は内燃機関の吸気制御装置を示した図で、図２は吸気消音器の消音量制御装置を示した図である。
【００１５】
本実施例の内燃機関の制御装置（エンジン制御システム）は、複数の気筒を有する内燃機関（例えば４気筒ガソリンエンジン：以下エンジンと言う）１の各気筒毎の燃焼室に吸入空気を供給するための吸気通路（外気導入通路１０、共通吸気通路１３、吸気導入通路１４、連通路１５、吸気導入通路１６、共通吸気通路１７、分岐吸気通路２０等）を開閉する吸気通路開閉装置と、エンジン１の各気筒毎の燃焼室内において混合気の燃焼を促進させるための吸気渦流を生成することが可能な吸気渦流発生装置と、エンジン１の吸気脈動に伴って発生する吸気音の消音量をエンジン１の運転条件の変化に対応して調整（制御）する消音量制御装置（吸気消音器の消音量制御装置、内燃機関の吸気音制御装置）とを備えた内燃機関の吸気制御装置として使用されるものである。
この消音量制御装置を含む吸気制御装置は、エンジン１の吸気系統に組み込まれており、しかも自動車等の車両のエンジンルーム内に設置されている。
【００１６】
ここで、エンジン１は、エアクリーナ（内燃機関のエアクリーナ）で濾過された清浄な吸入空気とインジェクタ（図示せず）より噴射された燃料との混合気を燃焼室内で燃焼させて得られる熱エネルギーにより出力を発生するもので、吸気行程、圧縮行程、膨張（燃焼）行程、排気行程の４つの行程（ストローク）を周期（サイクル）として繰り返す４サイクルエンジンが採用されている。
このエンジン１は、その各気筒毎の燃焼室内に吸入空気（吸気）を供給するための吸気ダクト（インテークダクト、吸気管）と、エンジン１の各気筒毎の燃焼室より流出する排気ガスを排気浄化装置を経由して外部に排出するための排気ダクト（エキゾーストダクト、排気管）とを備えている。
【００１７】
そして、エンジン１は、シリンダヘッドおよびシリンダブロック等によって構成されている。シリンダヘッドの一方側に形成される複数の吸気ポートは、ポペット型の吸気バルブ（インテークバルブ）によって開閉され、また、シリンダヘッドの他方側に形成される複数の排気ポートは、ポペット型の排気バルブ（エキゾーストバルブ）によって開閉される。
また、シリンダブロックの内部に形成されるシリンダボア内には、連接棒を介してクランクシャフトに連結されたピストンがその摺動方向に摺動自在に支持されている。さらに、エンジン１のシリンダヘッドには、先端部が各気筒毎の燃焼室内に露出するようにスパークプラグが取り付けられている。そして、シリンダヘッドには、吸気ポート内に最適なタイミングで燃料を噴射するインジェクタ（電磁式燃料噴射弁）が取り付けられている。  
【００１８】
エアクリーナは、エンジン１の吸気ダクトの最上流部に設置された外気導入ダクト（エアクリーナのインレットダクト）２１、この外気導入ダクト２１の下流端が接続するエアクリーナケース２２、およびこのエアクリーナケース２２の内部空間（ダストサイド空間１１、クリーンサイド空間１２）内に収容保持されたエアクリーナエレメント（フィルタエレメント）２３等によって構成されている。
フィルタエレメント２３は、外気導入ダクト２１の上流端で開口した外気導入口（吸気ダクトの吸入口、吸気ダクト開口部）２４よりエアクリーナケース２２の内部空間内に導入される吸入空気（外気）を濾過する。つまり、フィルタエレメント２３は、外気導入口２４より導入される外気中に含まれる不純物（塵や埃、砂等のダスト）を捕捉して取り除くことで、硬質の不純物がエンジン１の燃焼室内に吸い込まれることによるエンジン摺動摩耗等を防止する濾過フィルタ（エアフィルタ）である。
【００１９】
本実施例の吸気通路開閉装置は、内燃機関の電子スロットル制御装置であって、エンジン１の吸気ダクト（内燃機関の吸気管）の途中、つまりエアクリーナよりも吸入空気の流れ方向（吸気流方向）の下流側に設置されたスロットルボディ２６、このスロットルボディ２６の内部（共通吸気通路１７）に開閉自在に収容されたスロットルバルブ２７、およびこのスロットルバルブ２７を閉弁作動方向（または開弁作動方向）に付勢するリターンスプリング（またはデフォルトスプリング）等によって構成されている。
そして、スロットルボディ２６には、シャフト２８を介して、スロットルバルブ２７を開弁作動方向（または閉弁作動方向）に駆動するアクチュエータ（電動モータ２９等）が設けられている。また、スロットルバルブ２７は、そのバルブ開度に相当するスロットル開度に応じて、スロットルボディ２６の内部（共通吸気通路１７）を流れる吸入空気の流量（吸入空気量）を可変制御する吸気量制御バルブである。
なお、電動モータ２９は、エンジン制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）によって駆動（通電制御）されるように構成されている。
【００２０】
本実施例の吸気渦流発生装置は、エンジン１の各気筒毎の燃焼室内において縦方向の吸気渦流（タンブル流）を発生させる複数の吸気流制御弁（タンブル流制御弁：以下ＴＣＶと呼ぶ）を備えている。このＴＣＶは、エンジン１の吸気ダクトの最下流部、つまりサージタンク３０よりも吸気流方向の下流側に設置されたインテークマニホールド３１の各分岐ダクト部３２、この分岐ダクト部３２の内部（分岐吸気通路２０）に開閉自在に収容された吸気流制御バルブ３３、およびこの吸気流制御バルブ３３を開弁作動方向（または閉弁作動方向）に付勢するリターンスプリング等によって構成されている。
そして、インテークマニホールド３１には、１本のシャフト３４を介して、吸気流制御バルブ３３を閉弁作動方向（または開弁作動方向）に駆動するアクチュエータ（電動モータ３５等）が設けられている。また、吸気流制御バルブ３３は、その全閉時または半開き時に、インテークマニホールド３１の各分岐ダクト部３２の内部（分岐吸気通路２０）の通路断面積を絞ることで、エンジン１の各気筒毎の燃焼室内においてタンブル流を発生させるタンブル流制御バルブである。
なお、電動モータ３５は、ＥＣＵによって駆動（通電制御）されるように構成されている。
【００２１】
次に、エンジン１の吸気ダクトは、エンジン１の各気筒毎の燃焼室に吸入空気を供給するための吸気通路（流体流路）を形成するケーシングであって、吸気通路の途中に部分的に２重管構造の吸気消音器２を設置している。
すなわち、吸気ダクトは、外気導入ダクト２１を有するエアクリーナケ−ス２２、このエアクリーナケース２２よりも通路方向（吸気流方向）の下流側に結合されるインテークパイプ２５、このインテークパイプ２５よりも吸気流方向の下流側に結合される２重管構造の吸気消音器２、この吸気消音器２よりも吸気流方向の下流側に結合されるスロットルボディ２６、このスロットルボディ２６よりも吸気流方向の下流側に結合されるサージタンク３０、およびこのサージタンク３０よりも吸気流方向の下流側に結合されるインテークマニホールド３１等によって構成されている。
なお、外気導入ダクト２１の内部には、エアクリーナケース２２の内部空間（ダストサイド空間１１、クリーンサイド空間１２）に連通する外気導入通路１０が形成されている。また、インテークパイプ２５の内部には、吸気消音器２の内部（連通路１５）に連通する共通吸気通路１３が形成されている。また、スロットルボディ２６の内部には、サージタンク３０の内部空間（拡張室）１９に連通する共通吸気通路（スロットルボア）１７が形成されている。また、インテークマニホールド３１の各分岐ダクト部３２の下流端には、エンジン１のシリンダヘッドが気密的に結合されている。
【００２２】
本実施例の吸気消音器の消音量制御装置（内燃機関の吸気音制御装置）は、エンジン１の各気筒毎の燃焼室内に吸入空気を導入する吸気ダクトに一体的に設置されて、エンジン１の吸気ダクトの開口部（例えばエアクリーナの外気導入ダクト２１の外気導入口２４：以下吸気ダクト開口部と言う）より外部（自動車等の車両のエンジンルーム内または車室内）に放出される放射音または吸気音の消音量を調整する消音量調整手段を有している。  なお、消音量調整手段の詳細は、後述する。
【００２３】
本実施例の吸気ダクトは、上述したように、吸気通路の途中に部分的に設置された２重管構造の吸気消音器２等を有している。
本実施例の吸気消音器２は、図１に示したように、エアクリーナのフィルタエレメント２３よりも吸気流方向の下流側（クリーンサイド）に設置されている。この吸気消音器２は、インテークパイプ２５とスロットルボディ２６との間に気密的に接続されている。そして、吸気消音器２は、図２に示したように、内部に吸気通路（吸気導入通路１４、連通路１５、吸気導入通路１６）が形成された多角筒状（本例では六角筒状）の内筒膜（インナーダクト、内筒体：以下内管と言う）３と、この内管３の周囲を円筒状の消音室４を介して取り囲む円筒状（または多角筒状）の外筒壁（被覆体、アウターダクト：以下外管と言う）５とを備えている。
ここで、吸気導入通路１４、連通路１５、吸気導入通路１６は、多角断面を有する第１空間（流体流路）を構成する。また、消音室４は、円筒状の断面を有する第２空間（気体層、空気層）を構成する。この消音室４は、音波を干渉させて減衰させる音波干渉空気層を構成している。
【００２４】
本実施例の内管３は、その周方向の全周（全体）が、薄膜状の樹脂フィルムよりなる振動膜（薄膜）によって形成されている。
内管３である薄膜は、樹脂材料（例えば芳香族ポリアミド樹脂（ＰＡ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレン−２，６−ナフタレート（ＰＥＮ）等の合成樹脂）によって形成された所定の筒形状の樹脂フィルム（例えば薄膜状のＰＥＮフィルム等）である。
【００２５】
内管３は、吸気ダクト内を伝播する吸気音に共鳴して振動する筒状薄膜共鳴体を構成すると共に、所望（特定）の周波数を有する吸気音が、連通路側から消音室側に向けて透過可能な筒状吸気音透過体を構成している。
また、内管３である薄膜の内部には、エンジン１の各気筒毎の燃焼室に連通する連通路１５が形成されている。この連通路１５は、インテークパイプ２５の内部（共通吸気通路１３）とスロットルボディ２６の内部（共通吸気通路１７）とを連通する中継吸気通路（流体流路）を構成している。
内管３である薄膜は、図２に示したように、連通路１５の周囲を周方向に取り囲むように設置されている。この薄膜は、連通路１５内を流れる吸入空気の流れ方向（吸気流方向）に垂直な断面形状が、多角筒形状（六角筒形状）となっている。
【００２６】
内管３である薄膜は、内管３の周方向に所定の間隔で配設された複数（６つ）の薄膜部４１〜４６を有している。
複数の薄膜部４１〜４６は、平面化された平面部（第１〜第６薄膜部、第１〜第６平面部）であって、外管５の肉厚よりも薄膜化されている。これらの第１〜第６薄膜部（平面部）４１〜４６は、内側の連通路１５と外側の消音室４とを気密的に区画する薄膜隔壁を構成し、所定の幅、所定の長さを有している。
ここで、薄膜部４１、４４は、連通路１５を挟んで対向して配置されている。また、薄膜部４２、４５は、連通路１５を挟んで対向して配置されている。また、薄膜部４３、４６は、連通路１５を挟んで対向して配置されている。
【００２７】
また、複数の薄膜部４１〜４６には、エンジン１から吸気ダクト内を伝播してきた吸気音の所望（特定）の周波数に共鳴して振動する振動面がそれぞれ設けられている。つまり、複数の薄膜部４１〜４６は、内管３の周方向に所定の間隔で配設された複数の振動面を有する薄膜（薄膜）を構成する。また、薄膜は、複数の振動面のうちの全ての振動面が平面である。
内管３である薄膜は、複数の薄膜部４１〜４６の各振動面のうちの隣り合う２つの振動面間に、連通路１５の通路方向（吸気流方向）に沿って真っ直ぐに延びる複数（６つ）の屈曲部（第１〜第６屈曲部）を有している。屈曲部は、筋状の屈曲部（山折り線）であって、内管３の外部方向（径方向外方）に向けてへの字状またはくの字状に屈曲するように突出する凸状のエッジ部（折り曲げ部）である。
【００２８】
外管５は、内管３よりも高剛性（硬質）の樹脂材料（剛体：例えばポリプロピレン（ＰＰ）、ポリアミド樹脂（ＰＡ）等の合成樹脂）によって形成された樹脂体である。この外管５は、吸気ダクトの途中に一体的に形成されている。そして、外管５の吸気流方向の上流側の開口端は、インテークパイプ２５の下流端に気密的に結合されている。また、外管５の吸気流方向の下流側の開口端は、スロットルボディ２６の上流端に気密的に結合されている。
外管５は、図２に示したように、消音室４を介して、薄膜状の内管３の周囲を周方向に取り囲む硬質の被覆体（外管、外筒体）である。この外管５は、吸気流方向に垂直な断面形状が、円筒形状となっている。
【００２９】
また、外管５は、図２に示したように、図示上下方向に２分割された分割部５ａ、５ｂよりなる。分割部５ａは、図示左右方向に突出する一対の第１、第２対向部４７を有している。また、分割部５ｂは、図示左右方向に突出する一対の第１、第２対向部４８を有している。
これらの第１、第２対向部４７、４８は、連通路１５の通路方向（吸気流方向）に沿って真っ直ぐに延びている。また、２つの第１対向部４７、４８同士および２つの第２対向部４７、４８同士は、張り合わされている。
ここで、内管３である薄膜においては、第１、第４屈曲部を径方向外方に突出するように延長して、薄膜に２つの第１、第２板状突起（図示せず）を設けている。これらの第１、第２板状突起は、第１、第２対向部４７、４８間にそれぞれ挟み込まれて保持固定されている。これにより、内管３である薄膜が外管５に固定される。
【００３０】
次に、本実施例の消音量調整手段の詳細を図２に基づいて説明する。
本実施例の消音量調整手段は、内管（薄膜）３における複数の薄膜部４１〜４６に接触して複数の薄膜部４１〜４６の振動を抑制する膜振動抑制スリーブ６、およびエンジン１の運転条件（特にエンジン回転数）に対応して、内管３である薄膜と膜振動抑制スリーブ６との接触面積を変化させることが可能なアクチュエータを有している。
【００３１】
膜振動抑制スリーブ６は、内管３の外周部と外管５の内周部との間に移動自在に収容されて、内管３よりも高剛性（硬質）の樹脂材料（例えばポリプロピレン（ＰＰ）、ポリアミド樹脂（ＰＡ）等の合成樹脂）によって形成された樹脂体である。この膜振動抑制スリーブ６は、連通路１５内を流れる吸入空気の流れ方向（吸気流方向）に垂直な断面形状が、内管３である薄膜の外形形状に対応した多角筒形状（六角筒形状）となっている。
また、膜振動抑制スリーブ６は、内管３の肉厚よりも厚肉化された複数の振動抑制板（プレート）５１〜５６を有している。
【００３２】
複数の振動抑制板５１〜５６は、膜振動抑制スリーブ６の周方向に所定の間隔で配設されて、平面化された平面部（第１〜第６振動抑制板、第１〜第６平面部）である。これらの複数の振動抑制板５１〜５６は、内管３における複数の薄膜部４１〜４６の外壁面（平面）に接触して複数の薄膜部４１〜４６の振動を抑制する振動抑制プレートである。
また、膜振動抑制スリーブ６は、複数の振動抑制板５１〜５６の各平面のうちの隣り合う２つの平面間に、連通路１５の通路方向（吸気流方向）に沿って真っ直ぐに延びる第１〜第６屈曲部を有している。この第１〜第６屈曲部は、筋状の屈曲部（山折り線）であって、内管３の外部方向（径方向外方）に向けてへの字状またはくの字状に屈曲するように突出する凸状のエッジ部（折り曲げ部）である。
【００３３】
また、本実施例の膜振動抑制スリーブ６は、複数の振動抑制板５１〜５６の、複数の薄膜部４１〜４６の外壁面（平面）に接触する当接面（当接部）に、複数の薄膜部４１〜４６と複数の振動抑制板５１〜５６との接触に伴う複数の薄膜部４１〜４６と複数の振動抑制板５１〜５６との緩衝を抑える緩衝ゴムスリーブ７を配設している。
この緩衝ゴムスリーブ７は、多角筒形状（六角筒形状）に形成されて、複数の薄膜部４１〜４６の各振動面（平面）にそれぞれ接触する複数（６つ）の緩衝ゴムシート６１〜６６を有している。
複数の緩衝ゴムシート６１〜６６は、緩衝ゴムスリーブ７の周方向に所定の間隔で配設されて、平面化された平面部（第１〜第６緩衝ゴムシート、第１〜第６平面部）である。  また、緩衝ゴムスリーブ７は、複数の緩衝ゴムシート６１〜６６の各平面のうちの隣り合う２つの平面間に、連通路１５の通路方向（吸気流方向）に沿って真っ直ぐに延びる第１〜第６屈曲部を有している。第１〜第６屈曲部は、筋状の屈曲部（山折り線）であって、内管３の外部方向（径方向外方）に向けてへの字状またはくの字状に屈曲するように突出する凸状のエッジ部（折り曲げ部）である。
【００３４】
本実施例のアクチュエータは、膜振動抑制スリーブ６（複数の振動抑制板５１〜５６）を、複数の薄膜部４１〜４６の各振動面上で平行移動させると共に、膜振動抑制スリーブ６（複数の振動抑制板５１〜５６）を、複数の薄膜部４１〜４６の各振動面方向（平面方向）に平行移動させるプレート駆動装置である。
アクチュエータは、電力を受けて駆動力を発生する電動モータ８と、この電動モータ８のモータシャフト（モータ軸、出力軸）９の回転運動を直線運動に変換して膜振動抑制スリーブ６に伝達するための動力伝達機構とを備えている。
この動力伝達機構は、電動モータ８のモータシャフト９の外周に固定されたピニオンギヤ７１、およびこのピニオンギヤ７１と噛み合うラックレール７２等を有し、ピニオンギヤ７１の回転運動を膜振動抑制スリーブ６（複数の振動抑制板５１〜５６）の直線運動に変換するラックアンドピニオン機構を構成している。
【００３５】
電動モータ８は、ＥＣＵによって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。この電動モータ８は、そのモータシャフト９に一体化されたロータ（アーマチャ）、およびこのロータの外周側に対向配置されたステータ（フィールド）等によって構成されたブラシ付きの直流（ＤＣ）モータである。
電動モータ８のロータは、コイルが巻装されたコアを有している。また、電動モータ８のステータは、内周に複数の永久磁石（マグネット）を保持したモータヨーク（磁性体）またはモータフレームを有している。
なお、ブラシ付きのＤＣモータの代わりに、ブラシレスＤＣモータや、誘導電動機または同期電動機等の交流（ＡＣ）モータを用いても良い。
【００３６】
ここで、例えばロータのコイルが電力の供給を受けると、膜振動抑制スリーブ６を駆動する駆動力を発生する電動モータ８は、モータ駆動回路を介して、ＥＣＵによって通電制御（駆動）されるように構成されている。このＥＣＵには、モータ駆動回路、Ａ／Ｄ変換回路、入出力回路（Ｉ／Ｏポート）およびマイクロコンピュータが設けられている。
また、ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、マイクロコンピュータのメモリ内に格納された制御プログラムまたは制御ロジックに基づいて、消音量調整手段のアクチュエータ（特に電動モータ８）、吸気通路開閉装置（電子スロットル制御装置）の電動モータ２９および吸気渦流発生装置の電動モータ３５を電子制御する。  また、ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されると、メモリ内に格納された制御プログラムまたは制御ロジックに基づく各エンジン制御が強制的に終了されるように構成されている。
【００３７】
また、ＥＣＵは、エンジン１の各気筒の燃焼室に吸い込まれる吸入空気の流量を検出するエアフローメータ７３、エンジン１のクランクシャフトの回転角度を検出するクランク角度センサ、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ、スロットルバルブ２７のバルブ開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ、自動車等の車両の走行速度（車速）を検出する車速センサ、および膜振動抑制スリーブ６（複数の振動抑制板５１〜５６）の軸線方向への移動量を検出するストロークセンサ等の各種センサからのセンサ信号が、Ａ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、Ｉ／Ｏポートを経てマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
これらのうちエアフローメータ７３、クランク角度センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサおよび車速センサ等によって、エンジン１の運転条件を検出する運転条件検出手段、自動車等の車両の走行状態を検出する走行状態検出手段が構成される。
【００３８】
マイクロコンピュータは、制御処理や演算処理を行うＣＰＵ、制御プログラムまたは制御ロジックや各種データを保存する記憶装置（ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ）、電源回路、タイマー等の機能を含んで構成される周知の構造を備えている。
また、マイクロコンピュータは、クランク角度センサより出力されたＮＥパルス信号の間隔時間を計測することによってエンジン回転速度（エンジン回転数：ＮＥ）を検出するための回転速度検出手段として機能する。
また、マイクロコンピュータは、少なくとも電動モータ８のモータ駆動回路を駆動制御するモータ制御装置であって、所定のサンプリングタイミング毎にＡ／Ｄ変換回路より取り込んだアクセル開度センサの出力信号のＡ／Ｄ変換値、あるいはクランク角度センサのＮＥパルス信号の間隔時間を計測することによって演算されるエンジン回転数（ＮＥ）から、膜振動抑制スリーブ６（複数の振動抑制板５１〜５６）の初期位置（デフォルト位置）に対する、膜振動抑制スリーブ６（複数の振動抑制板５１〜５６）の目標移動量（目標ストローク量）を算出する目標移動量演算手段と、膜振動抑制スリーブ６（複数の振動抑制板５１〜５６）の実際の移動量（現在位置）と目標移動量（目標位置）との偏差に基づいて、電動モータ８への供給電力を設定するモータ電力設定手段とを備えている。
【００３９】
ここで、内管３における複数の薄膜部４１〜４６の振動面と膜振動抑制スリーブ６における複数の振動抑制板５１〜５６の当接面（複数の緩衝ゴムシート６１〜６６）との接触面積（以下内管３と複数の振動抑制板５１〜５６とが接触する接触面積と略す）を小さくする場合には、膜振動抑制スリーブ６（複数の振動抑制板５１〜５６）を図２（ａ）において図示左方向（−Ｘ方向）に移動させるように、アクチュエータを通電制御する。具体的には、電動モータ８のコイルへの供給電力を調整する。なお、内管３と複数の振動抑制板５１〜５６とが接触する接触面積が小さくなると、複数の薄膜部４１〜４６の振動面の面積が増加し、所定の周波数領域の吸気音に対する内管３の膜振動が促進されるため、吸気音の消音量が大きくなる。
【００４０】
また、内管３と複数の振動抑制板５１〜５６とが接触する接触面積を大きくする場合には、膜振動抑制スリーブ６（複数の振動抑制板５１〜５６）を図２（ａ）において図示右方向（＋Ｘ方向）に移動させるように、アクチュエータを通電制御する。具体的には、電動モータ８のコイルへの供給電力を調整する。なお、内管３と複数の振動抑制板５１〜５６とが接触する接触面積が大きくなると、複数の薄膜部４１〜４６の振動面の面積が減少し、所定の周波数領域の吸気音に対する内管３の膜振動が抑制されるため、吸気音の消音量が小さくなる。
【００４１】
［実施例１の作用］
次に、本実施例の吸気消音器の消音量制御装置（内燃機関の吸気音制御装置）の動作を図１ないし図３に基づいて簡単に説明する。
【００４２】
イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、スロットルバルブ２７のスロットル開度に応じて、エンジン１の吸気ダクト開口部から吸気ダクト内に外気を吸入し、エンジン１が運転を開始する。このとき、エンジン１の特定気筒が排気行程から、吸気バルブが開弁し、ピストンが下降する吸気行程に移行すると、ピストンの下降に従って当該気筒の燃焼室内の負圧（大気圧よりも低い圧力）が大きくなり、開弁している吸気ポートから燃焼室に混合気が吸い込まれる。
また、エンジン１は、吸気バルブの開閉作動およびピストンの昇降運動を実施することで、吸気行程、圧縮行程、膨張（燃焼）行程、排気行程の４つの行程（ストローク）を順次繰り返すため、吸気ダクト内の全体に吸入空気の振動、すなわち、吸気脈動が発生する。そして、この吸気脈動に伴って吸気脈動音、つまり吸気音が吸気ダクト内を伝播する。  
【００４３】
吸気ダクト内を伝播した吸気音が、エンジン側から吸気消音器２に到達すると、吸気消音器２の内管３の複数の薄膜部４１〜４６が、吸気ダクト内を伝播してきた吸気音の所望（特定）の周波数（を含む特定の周波数帯域）に共鳴して振動する。そして、複数の薄膜部４１〜４６の振動によって発生する音波が、内管３の複数の薄膜部４１〜４６から吸気消音器２の消音室４内に伝播する。そして、吸気消音器２の外管５の内周部に伝播してきた音波は、先ず吸気消音器２の消音室４内で減衰する。
次に、吸気消音器２の外管５の内周部に伝播してきた音波は、外管５の内周部で反射し、反射波となって内管３の第１〜第６薄膜部側に向かう。これにより、吸気消音器２の内管３の振動によって発生し、外管側に向かう音波と、内管側に向かう反射波とが干渉して減衰する。
したがって、吸気消音器２の内管３における複数の薄膜部４１〜４６の振動によって発生する音波が減衰（消音）されるので、外管５から外部へ伝達される放射音を低減することが可能となる。
【００４４】
［実施例１の特徴］
ここで、図３は、エンジン回転数（ｒｐｍ）を変化させたときの、エンジン１の吸気ダクト開口部における音圧レベル（ｄＢ）を調査した実験結果を示した特性図である。
先ず、内管（インナーダクト）が剛体でできている従来製品の場合には、エンジン回転数の上昇に従って吸気ダクト開口部における音圧レベルが、図３の一点鎖線のように変化する。
また、「内管（インナーダクト）が薄膜＆振動抑制板なし」のタイプのもの（特許文献１に記載の従来品）の場合には、薄膜の膜振動による消音効果によって「内管が剛体」である従来製品よりも消音されており、エンジン回転数の上昇に従って吸気ダクト開口部における音圧レベルが、図３の実線のように変化する。
ところが、「内管が薄膜＆振動抑制板なし」のタイプの従来品は、図３に破線で示したような、エンジン回転数の増加に対してリニア感のある音量（音圧レベル）と比べると、所定のエンジン回転数で薄膜の膜振動による消音効果が効き過ぎ、エンジン回転数の増加に対してリニア感のある音を得ることができない。
【００４５】
そこで、本実施例の吸気消音器の消音量制御装置においては、エンジン回転数の増加に対してリニア感のある音を得るという目的で、内管３と複数の振動抑制板５１〜５６との接触面積を、エンジン回転数の変化に対応して変更することで、吸気ダクト開口部より外部（エンジンルーム内または車室内）に放出される放射音の音圧レベル（吸気音の音圧レベル）をリニア感のある音圧レベルとなるように設定している。
ここで、気柱共鳴を発生し難くするように、内管３と複数の振動抑制板５１〜５６との接触面積を大きくすると、内管３における複数の薄膜部４１〜４６の膜振動による消音効果が効き過ぎて、エンジン回転数の増加に対してリニア感のある音（音圧レベル）よりも小さくなる。
【００４６】
この場合には、現在のエンジン回転数から目標移動量（目標位置）を求め、膜振動抑制スリーブ６（複数の振動抑制板５１〜５６）の現在位置が目標位置と一致するように、現在の状態よりも、内管３と複数の振動抑制板５１〜５６との接触面積を小さくする。これは、モータシャフト９が図示右回転方向に所定の回転角度分だけ回転するように、電動モータ８のコイルへの供給電力を可変制御する。
これにより、モータシャフト９に固定されたピニオンギヤ７１の図示右回転に伴って、ピニオンギヤ７１と噛み合うラックレール７２が図示左方向（−Ｘ方向）に送り出されるため、膜振動抑制スリーブ６（複数の振動抑制板５１〜５６）が図示左方向（−Ｘ方向）に移動する。これにより、内管３と複数の振動抑制板５１〜５６との接触面積が小さくなる。
このように、内管３と複数の振動抑制板５１〜５６との接触面積が小さくなると、複数の薄膜部４１〜４６が膜振動を発生し易くなるので、吸気音の消音量が大きくなる。このとき、吸気ダクト開口部より外部（エンジンルーム内または車室内）に放出される放射音の音圧レベル（吸気音の音圧レベル）は、小さくなる。
【００４７】
逆に、エンジン回転数の増加に対してリニア感のある音（音圧レベル）よりも小さくなり過ぎる場合、あるいはエンジン回転数の増加に対してリニア感のある音（音圧レベル）よりも大きい場合には、現在のエンジン回転数から目標移動量（目標位置）を求め、膜振動抑制スリーブ６（複数の振動抑制板５１〜５６）の現在位置が目標位置と一致するように、現在の状態よりも、内管３と複数の振動抑制板５１〜５６との接触面積を大きくする。これは、モータシャフト９が図示左回転方向に所定の回転角度分だけ回転するように、電動モータ８のコイルへの供給電力を可変制御する。
これにより、ピニオンギヤ７１の図示左回転に伴って、ラックレール７２が図示右方向（＋Ｘ方向）に送り出されるため、膜振動抑制スリーブ６（複数の振動抑制板５１〜５６）が図示右方向（＋Ｘ方向）に移動する。これにより、内管３と複数の振動抑制板５１〜５６との接触面積が大きくなる。
このように、内管３と複数の振動抑制板５１〜５６との接触面積が大きくなると、複数の薄膜部４１〜４６が振動し難くなるので、吸気音の消音量が小さくなる。このとき、吸気ダクト開口部より外部（エンジンルーム内または車室内）に放出される放射音の音圧レベル（吸気音の音圧レベル）は、大きくなる。
【００４８】
［実施例１の効果］
以上のように、本実施例の吸気消音器の消音量制御装置においては、内管３と複数の振動抑制板５１〜５６との接触面積をエンジン１の運転条件（例えばエンジン回転数の変化）に対応して変化させることができるので、内管３における吸気音の消音量をエンジン１の運転条件（例えばエンジン回転数の変化）に対応して微調整することが可能となる。これにより、エンジン１の吸気ダクト開口部から外部（エンジンルーム内または車室内）に放出される音圧の周波数帯域や音圧の大きさ（音圧レベル）をエンジン回転数に対応してチューニングすることが可能となる。
したがって、エンジン回転数に対応して、任意に吸気音の消音量を調整することが可能となるので、図３に示した「内管が薄膜＆振動抑制板あり」のように、エンジン１の運転条件（エンジン回転数）の変化に対してリニア感のある音を得ることができる。
なお、内管３と複数の振動抑制板５１〜５６との接触面積をエンジン１の運転条件（例えばアクセルペダルの踏み込み量の変化、アクセル開度の変化）に対応して変化させるようにしても良い。この場合には、内管３における吸気音の消音量をエンジン１の運転条件（例えばアクセル開度の変化）に対応して微調整することが可能となる。これにより、加速時に迫力感のある音を得ることもできる。
【００４９】
また、本実施例の吸気消音器の消音量制御装置においては、内管３に設けられる複数の振動面のうちの全ての振動面を平面化することで、内管３における複数の薄膜部４１〜４６が更に振動し易くなり、従来の技術と比べてより大きな消音効果を得ることができる。  また、本実施例の吸気消音器の消音量制御装置においては、膜振動抑制スリーブ６が、内管３における複数の薄膜部４１〜４６の振動面にそれぞれ接触する複数の振動抑制板５１〜５６によって構成されている。これにより、吸気音の消音量を調整する際に、複数の振動抑制板５１〜５６の移動距離（または移動範囲）が短い移動距離（または狭い移動範囲）となるので、消音量調整の高応答化を実現することができる。
【００５０】
また、本実施例の膜振動抑制スリーブ６の複数の振動抑制板５１〜５６の当接面には、緩衝ゴムスリーブ７が配設されている。これにより、内管（薄膜）３と剛性化された膜振動抑制スリーブ６との接触に伴う複数の薄膜部４１〜４６と複数の振動抑制板５１〜５６との緩衝を抑えることができるので、内管３が傷付く等の不具合を防止することができる。また、複数の振動抑制板５１〜５６が複数の薄膜部４１〜４６の振動面に接触するため、より大きな消音効果を得ることができる。
【実施例２】
【００５１】
図４は本発明の実施例２を示したもので、吸気消音器の消音量制御装置を示した図である。
本実施例の吸気消音器の消音量制御装置においては、内管３における複数の薄膜部４１〜４６の振動面のうちの薄膜部４２、４４、４６の振動面に各緩衝ゴムシート６２、６４、６６を介して接触する振動抑制板５２、５４、５６を備えている。この場合には、実施例１と比べて、振動抑制板（プレート）の枚数を少なくすることができる。これにより、消音量調整手段を構成する構成部品の部品点数を削減することができるので、吸気消音器全体の低重量化および低コスト化を図ることができる。
【００５２】
［変形例］
本実施例では、エンジン１の吸気ダクトに、吸気通路開閉装置および吸気渦流発生装置を設置したが、エンジン１の吸気ダクトに、吸気通路開閉装置または吸気渦流発生装置を設置しなくても良い。エンジン１の吸気ダクトに、少なくとも消音量制御装置（消音器の消音量制御装置）が設置されていれば良い。
本実施例では、内管３と外管５との間に形成される筒状の空間を消音室４として使用しているが、内管３と外管５との間に形成される筒状の空間を吸音室または共鳴室として使用しても良い。
【００５３】
ここで、共鳴室として使用する場合には、外管５に分岐開口部（連通孔）を設け、この分岐開口部からダッシュパネル（またはサイドパネル）を貫通して、自動車の車室内で開口する吸気ダクト開口部まで延びる分岐ダクトを吸気消音器２に接続する。そして、内管３の形状、厚み、面積または位置をチューニングすることにより、所望（特定）の周波数（を含む特定の周波数帯域：例えば１００〜４００Ｈｚ程度）を有する吸気音、例えば運転者にとって心地良い吸気音が、内管３を透過して、吸気消音器２の共鳴室および分岐開口部からダッシュパネル（またはサイドパネル）を貫通する分岐ダクト内に伝播し、その後に、分岐ダクトの吸気ダクト開口部から自動車の車室内に放出される。なお、この場合の吸気消音器２は共鳴器となる。
【００５４】
本実施例では、外管として、円筒形状の外管５を採用しているが、外管として、多角筒形状、あるいは長円筒形状または楕円筒形状等のように、少なくとも一部に所定の面積を持つ平面部を有する筒形状の被覆体を採用しても良い。
本実施例では、内管３として、多角筒形状（例えば六角筒形状）の薄膜（振動膜、内筒膜）を採用しているが、内管３として、三角筒形状、四角筒形状、五角筒形状、七角筒以上の多角筒形状、あるいは長円筒形状または楕円筒形状等のように、少なくとも一部に所定の面積を持つ平面部を有する筒形状の薄膜を採用しても良い。また、内管３として、左右対称形状の薄膜を採用しているが、内管３として、左右非対称形状の薄膜を採用しても良い。また、内管３として、前後非対称（上流側と下流側とが非対称）形状または上下非対称形状の薄膜を採用しても良い。
【００５５】
本実施例では、本発明の消音器を、エンジン１で発生した吸気音、つまり内管３よりも吸気通路（流体流路）を流れる吸入空気（流体、特に気体）の流れ方向（吸気流方向）の下流側で発生した音を減衰させる吸気消音器２に適用しているが、本発明の消音器を、ダクトよりも流体流路を流れる流体の流れ方向の上流側で発生した音を減衰させる消音器に適用しても良い。あるいは本発明の消音器を、ダクトの内部で発生した音を減衰させる消音器に適用しても良い。
【００５６】
本実施例では、内管３の周方向の全周が樹脂フィルムよりなる薄膜によって形成されているが、複数の面のうちの少なくとも一面が平面であれば、内管３の周方向の一部だけが薄膜によって形成されていても良い。
本実施例では、ダクトの周囲を気体層を介して取り囲む筒状の被覆体を、硬質の外管５によって形成しているが、被覆体を、軟質の被覆材によって形成しても良い。なお、消音室（気体層）４を、内管３の周方向の一部分が密閉され、内管３の周方向の残りの部分が開放されるように構成しても良い。
また、外管（被覆体）５に、消音室（気体層）４と外管（被覆体）５の外部とを連通する連通孔を設けても良い。また、外管（被覆体）５を設けなくても良い。
また、空気層（消音室４）を、アルゴン、ヘリウム、キセノン等の不活性ガス、窒素ガスなどが封入されるガス層（気体層）に変更しても良い。
【００５７】
本実施例では、外管５を、内管３よりも硬質（高剛性）の樹脂材料によって形成しているが、外管５を、内管３よりも硬質（高剛性）の金属材料（例えばアルミニウム、鉄等）によって形成しても良い。
本実施例では、本発明の消音器を、エンジン１の吸気ダクトの途中に部分的に設置された２重管構造の吸気消音器２に適用しているが、本発明の消音器を、内燃機関の排気ダクトの途中に部分的に設置された排気消音器（自動車用マフラ）に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】内燃機関の吸気制御装置を示した概略図である（実施例１）。
【図２】（ａ）、（ｂ）は吸気消音器の消音量制御装置を示した断面図である（実施例１）。
【図３】エアクリーナの外気導入口における吸気音の音圧レベルとエンジン回転数との関係を示した特性図である（実施例１）。
【図４】（ａ）、（ｂ）は吸気消音器の消音量制御装置を示した断面図である（実施例２）。
【図５】吸気消音器を示した断面図である（従来の技術）。
【符号の説明】
【００５９】
１  エンジン（内燃機関）
２  内燃機関の吸気消音器
３  内管（ダクト、薄膜、振動膜、インナーダクト）
４  消音室（気体層、空気層）
５  外管（被覆体、アウターダクト）
６  膜振動抑制スリーブ
７  緩衝ゴムスリーブ
８  電動モータ（アクチュエータ、動力源）
９  モータシャフト（回転軸）
１４  吸気導入通路（流体流路、吸気通路）
１５  連通路（流体流路、吸気通路）
１６  吸気導入通路（流体流路、吸気通路）
２４  外気導入口（吸気ダクト開口部）
４１  薄膜部（平面部、第１薄膜部）
４２  薄膜部（平面部、第２薄膜部）
４３  薄膜部（平面部、第３薄膜部）
４４  薄膜部（平面部、第４薄膜部）
４５  薄膜部（平面部、第５薄膜部）
４６  薄膜部（平面部、第６薄膜部）
５１  振動抑制板（プレート、第１振動抑制板）
５２  振動抑制板（プレート、第２振動抑制板）
５３  振動抑制板（プレート、第３振動抑制板）
５４  振動抑制板（プレート、第４振動抑制板）
５５  振動抑制板（プレート、第５振動抑制板）
５６  振動抑制板（プレート、第６振動抑制板）
６１  緩衝ゴムシート（緩衝ゴム、第１緩衝ゴムシート）
６２  緩衝ゴムシート（緩衝ゴム、第２緩衝ゴムシート）
６３  緩衝ゴムシート（緩衝ゴム、第３緩衝ゴムシート）
６４  緩衝ゴムシート（緩衝ゴム、第４緩衝ゴムシート）
６５  緩衝ゴムシート（緩衝ゴム、第５緩衝ゴムシート）
６６  緩衝ゴムシート（緩衝ゴム、第６緩衝ゴムシート）
７１  ピニオンギヤ（アクチュエータ、動力伝達機構）
７２  ラックレール（アクチュエータ、動力伝達機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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