(57)【要約】【課題】パワーユニットの車体フレームへの固定位置のずれによる操縦安定性の変化を抑制する鞍乗型車両を提供する。【解決手段】車体フレーム１００は、第１フレーム部１１０と、第１フレーム部に連なる第２フレーム部１２０とを有する。第２フレーム部１２０は、第１フレーム部１１０と所定角度を有して連なる。エンジン４０は、クランクケース４１を有する。クランクケース４１は、エンジン４０を車体フレーム１００へ取り付けるためのマウント部４２とマウント部４３とを有する。マウント部４２は、第１フレーム部１１０の一部に当接する平面部分４２ａを有する。また、マウント部４３は、第２フレーム部１２０の一部に当接する平面部分４３ａを有する。【選択図】図２
2009184644.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、
前記車体フレームに取り付けられ、駆動力を発生するパワーユニットと
を備える鞍乗型車両であって、
前記車体フレームは、
第１フレーム部と、
前記第１フレーム部に連なる第２フレーム部と
を有し、
前記第２フレーム部は、前記第１フレーム部と所定角度を有して連なり、
前記第１フレーム部は、前記パワーユニットに対向する平面である第１平面部分を有し、
前記第２フレーム部は、前記パワーユニットに対向する平面である第２平面部分を有し、
前記パワーユニットは、
前記第１平面部分と対向し、前記第１平面部分と当接する第１対向平面部分と、
前記第２平面部分と対向し、前記第２平面部分と当接する第２対向平面部分と
を有する鞍乗型車両。
【請求項２】
前記第１平面部分及び前記第２平面部分には、ボルトが挿通されるボルト孔が形成され、
前記第１対向平面部分及び前記第２対向平面部分には、前記ボルトが螺入される雌ネジ部分が形成される請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記所定角度は、９０度以下である請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記所定角度は、略９０度である請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記第１フレーム部と前記第２フレーム部とは、前記鞍乗型車両の側面視において、前記所定角度を有して連なる請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
車輪と、
前記車輪を回転可能に支持するアーム部と
を備え、
前記車体フレームは、前記アーム部を前記鞍乗型車両の上下方向に沿って揺動可能に支持するピボット部を有し、
前記ピボット部は、前記第１フレーム部の前記第１平面部分と前記第２フレーム部の前記第２平面部分との間に設けられる請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記第１フレーム部の前記第１平面部分と前記第２フレーム部の前記第２平面部分とは、前記パワーユニットを前記車体フレームに取り付ける際における前記パワーユニットの移動方向に沿って形成される請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記車体フレームは、少なくとも前記第１平面部分と直交する方向に沿って形成される平面である第３平面部分を有し、
前記パワーユニットは、前記第３平面部分と対向し、前記第３平面部分と当接する平面である第３対向平面部分を有する請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
前記車体フレームは、少なくとも前記第２平面部分と直交する方向に沿って形成される平面である第３平面部分を有し、
前記パワーユニットは、前記第３平面部分と対向し、前記第３平面部分と当接する平面である第３対向平面部分を有する請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１０】
前記第１フレーム部及び前記第２フレーム部は、長手方向に直交する断面が方形状の角形フレームである請求項１に記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームに固定され、駆動力を発生するパワーユニットを備える鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車などの鞍乗型車両では、駆動力を発生するエンジン（パワーユニット）を車体フレームに固定する構造が広く用いられている。
【０００３】
具体的には、車体フレームには、シャフトが挿通される孔が形成された取付プレートが設けられる。また、エンジンにもシャフトが挿通される孔が同様に形成され、エンジン及び取付プレートに挿通されたシャフトによって、エンジンが車体フレームに固定される（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平４−２９２２８３号公報（第２−３頁、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来の鞍乗型車両には、次のような問題があった。すなわち、車体フレームの取付プレートやシャフトなどには、一定の公差が許容されているため、エンジンが車体フレームに固定される位置は、複数の鞍乗型車両において必ずしも一致しない。つまり、同一種類の鞍乗型車両でも、エンジンが車体フレームに固定される位置は、鞍乗型車両毎に異なる。
【０００５】
駆動力を発生し重いエンジンの車体フレームに固定される位置が鞍乗型車両毎に異なると、同一種類の鞍乗型車両にもかかわらず、操縦安定性が変化するといった問題がある。
【０００６】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、エンジンなどのパワーユニットの車体フレームへの取付精度を向上させることによって、パワーユニットの車体フレームへの固定位置のずれによる操縦安定性の変化を抑制することができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、車体フレーム（車体フレーム１００）と、前記車体フレームに取り付けられ、駆動力を発生するパワーユニット（エンジン４０）とを備える鞍乗型車両（自動二輪車１０）であって、前記車体フレームは、第１フレーム部（第１フレーム部１１０）と、前記第１フレーム部に連なる第２フレーム部（第２フレーム部１２０）とを有し、前記第２フレーム部は、前記第１フレーム部と所定角度（角度α）を有して連なり、前記第１フレーム部は、前記パワーユニットに対向する平面である第１平面部分（平面部分１１４）を有し、前記第２フレーム部は、前記パワーユニットに対向する平面である第２平面部分（平面部分１２１）を有し、前記パワーユニットは、前記第１平面部分と対向し、前記第１平面部分と当接する第１対向平面部分（平面部分４２ａ）と、前記第２平面部分と対向し、前記第２平面部分と当接する第２対向平面部分（平面部分４３ａ）とを有することを要旨とする。
【０００８】
このように、車体フレームは、第１フレーム部と第２フレーム部とが所定角度（角度α）を有して連なっており、パワーユニットは、第１フレーム部の第１平面部分に当接し、第２フレーム部の第２平面部分に当接して車体フレームに取り付けられる。すなわち、パワーユニットは、車体フレームに対してずれがなく固定される。従って、パワーユニットを車体フレームへ取り付ける際の取付精度が向上する。これによって、パワーユニットの車体フレームへの固定位置のずれによる操縦安定性の変化を抑制することができる。
【０００９】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記第１平面部分及び前記第２平面部分には、ボルト（ボルト１３１）が挿通されるボルト孔（ボルト孔１１３Ｌ、１１３Ｒ及びボルト孔１２２）が形成され、前記第１対向平面部分及び前記第２対向平面部分には、前記ボルトが螺入される雌ネジ部分（雌ネジ部４２ｃ及び雌ネジ部４２ｄ）が形成されることを要旨とする。
【００１０】
このように、車体フレームの第１平面部分及び第２平面部分に形成されたボルト孔にボルトが挿入され、更に、ボルトは、第１対向平面部分及び第２対向平面部分に形成された雌ネジ部分に螺入される。従って、パワーユニットは、車体フレームに対してボルトで固定される。これにより、パワーユニットは、位置ずれなく確実に車体フレームに固定される。
【００１１】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記所定角度は、９０度以下であることを要旨とする。
【００１２】
本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記所定角度は、略９０度であることを要旨とする。
【００１３】
このように、第１フレーム部と第２フレーム部のなす角度を略９０度或いは９０度以下にすると、パワーユニットは、車体フレームによって強固に支持される。従って、パワーユニットを車体フレームへ取り付ける際の取付精度を更に向上することができる。また、これによって、パワーユニットの車体フレームへの固定位置のずれによる操縦安定性の変化を抑制する効果を高めることができる。
【００１４】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記第１フレーム部と前記第２フレーム部とは、前記鞍乗型車両の側面視において、前記所定角度を有して連なることを要旨とする。
【００１５】
このように、第１フレーム部と第２フレーム部とを鞍乗型車両の側面視において、所定角度を有して形成することにより、トラクションの掛かり具合によって、車体フレームに対して前後方向にずれ易いパワーユニットを車体フレームに対して確実に支持することができる。
【００１６】
本発明の第６の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、車輪（後輪９０）と、前記車輪を回転可能に支持するアーム部（リヤアーム７０）とを備え、前記車体フレームは、前記アーム部を前記鞍乗型車両の上下方向に沿って揺動可能に支持するピボット部（ピボット部１０２）を有し、前記ピボット部は、第１フレーム部（第１フレーム部１１０）の前記第１平面部分と第２フレーム部（第２フレーム部１２０）の前記第２平面部分との間に設けられることを要旨とする。
【００１７】
このように、パワーユニットが第１フレーム部の第１平面部分に当接し、第２フレーム部の第２平面部分に当接して車体フレームに取り付けられた状態で、車体フレームは、ピボット部においてアーム部を鞍乗型車両の上下方向に沿って揺動可能に支持する。すなわち、パワーユニットが車体フレームに位置ずれなく確実に取り付けられることにより、車体フレームの剛性を向上することができる。従って、車体フレームは、剛性が高められた状態でアーム部を支持することができる。これによって、操縦安定性の変化を抑制する効果が高まる。
【００１８】
本発明の第７の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記第１フレーム部の前記第１平面部分と前記第２フレーム部の前記第２平面部分とは、前記パワーユニットを前記車体フレームに取り付ける際における前記パワーユニットの移動方向に沿って形成されることを要旨とする。
【００１９】
このように、第１平面部分と第２平面部分とは、パワーユニットを車体フレームに取り付ける際におけるパワーユニットの移動方向に沿って形成されるので、鞍乗型車両の製作時において、第１平面部分（平面部分１１４）と第１対向平面部分（平面部分４２ａ）、及び第２平面部分（平面部分１２１）と第２対向平面部分（平面部分４３ａ）とを対向させて組み付けることが容易になる。
【００２０】
本発明の第８の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記車体フレーム（車体フレーム１００）は、少なくとも前記第１平面部分（平面部分１１４）と直交する方向に沿って形成される平面である第３平面部分（平面部分１１２）を有し、前記パワーユニット（エンジン４０）は、前記第３平面部分（平面部分１１２）と対向し、前記第３平面部分（平面部分１１２）と当接する平面である第３対向平面部分（平面部分４２ｂ）を有することを要旨とする。
【００２１】
このように、車体フレームとパワーユニットとは、互いに、少なくとも第１平面部分と直交する方向に沿って形成される平面である第３平面部分と、第３対向平面部分とを当接して取り付けられるため、パワーユニットの車体フレームに対する車幅方向の位置ずれも防止することができる。
【００２２】
本発明の第９の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記車体フレーム（車体フレーム１００）は、少なくとも前記第２平面部分（平面部分１２１）と直交する方向に沿って形成される平面である第３平面部分（平面部分１１２）を有し、前記パワーユニットは、前記第３平面部分（平面部分１１２）と対向し、前記第３平面部分（平面部分１１２）と当接する平面である第３対向平面部分（平面部分４２ｂ）を有することを要旨とする。
【００２３】
このように、車体フレームとパワーユニットとは、互いに、少なくとも第２平面部分と直交する方向に沿って形成される平面である第３平面部分と、第３対向平面部分とを当接して取り付けられるため、パワーユニットの車体フレームに対する車幅方向の位置ずれも防止することができる。
【００２４】
本発明の第１０の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記第１フレーム部及び前記第２フレーム部は、長手方向に直交する断面が方形状である角形フレームであることを要旨とする。
【００２５】
このように、車体フレームが角形フレームであることにより、パワーユニットが取り付けられる箇所において平面部分を形成し易い。
【発明の効果】
【００２６】
本発明の特徴によれば、エンジンなどのパワーユニットの車体フレームへの取付精度を向上させることによって、パワーユニットの車体フレームへの固定位置のずれによる操縦安定性の変化を抑制することができる鞍乗型車両を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
次に、本発明に係る鞍乗型車両の実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）全体概略構成、（２）エンジンと車体フレームとの取付部分、（３）作用・効果、（４）その他の実施形態について説明する。
【００２８】
なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２９】
従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００３０】
（１）全体概略構成
まず、本実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１０の全体概略構成について説明する。図１は、自動二輪車１０の左側面図である。
【００３１】
図１に示すように、自動二輪車１０は、前輪２０、フロントフォーク２１、エンジン４０、ドライブチェーン５０、クッションユニット６０、リヤアーム７０、後輪９０、車体フレーム１００、ステアリングヘッドパイプ１０１を備える。
【００３２】
前輪２０は、一対のフロントフォーク２１（右側のフロントフォークは不図示）によって回転可能に支持される。ステアリングヘッドパイプ１０１は、車体フレーム１００の前端に配設される。
【００３３】
フロントフォーク２１は、ステアリングヘッドパイプ１０１によって回動可能に支持される。
【００３４】
エンジン４０は、自動二輪車１０の駆動力を発生させるパワーユニットである。エンジン４０は、車体前後方向略中央において、車体フレーム１００に取り付けられる。
【００３５】
車体フレーム１００は、ステアリングヘッドパイプ１０１から後方かつ下方に向かって延びる。車体フレーム１００の後端部には、リヤアーム７０が連結される。
【００３６】
リヤアーム７０は、ピボット部１０２を介して、車体フレーム１００に連結される。リヤアーム７０は、ピボット部１０２を中心として、上下方向に揺動自在である。リヤアーム７０は、車体フレーム１００の後端部において、後輪９０を回転自在に支持する。
【００３７】
ドライブチェーン５０は、エンジン４０によって発生される駆動力を後輪９０に伝達する。
【００３８】
後輪９０は、エンジン４０によって発生されて、ドライブチェーン５０によって伝達された駆動力によって駆動される。
【００３９】
クッションユニット６０は、車体フレーム１００より後方に配設される。クッションユニット６０の上方の端部は、車体フレーム１００に連結される。また、クッションユニット６０の下方の端部は、リヤアーム７０に連結される。
【００４０】
（２）エンジンと車体フレームとの取付部分
次に、図２〜図４を用いて、エンジン４０と車体フレーム１００との取付部分を詳細に説明する。
【００４１】
図２は、自動二輪車１０の左側面視におけるエンジン４０の車体フレーム１００への取付部分の拡大図である。
【００４２】
図２に示すように、車体フレーム１００は、第１フレーム部１１０と、第１フレーム部に連なる第２フレーム部１２０とを有する。第２フレーム部１２０は、第１フレーム部１１０と所定角度（後述する）を有して連なる。
【００４３】
また、車体フレーム１００は、後輪９０を回転可能に支持するリヤアーム７０を自動二輪車１０の上下方向に沿って揺動可能に支持するピボット部１０２を有する。
【００４４】
ピボット部１０２は、第１フレーム部１１０の平面部分１１４と第２フレーム部１２０の平面部分１２１との間に設けられる。
【００４５】
エンジン４０は、クランクケース４１を有する。クランクケース４１は、エンジン４０を車体フレーム１００へ取り付けるためのマウント部４２とマウント部４３とを有する。
【００４６】
マウント部４２は、第１フレーム部１１０の一部に当接する平面部分４２ａを有する。また、マウント部４３は、第２フレーム部１２０の一部に当接する平面部分４３ａを有する。
【００４７】
エンジン４０は、ボルト１３２を用いて車体フレーム１００に取り付けられる。
【００４８】
図３は、マウント部４２と第１フレーム部１１０との連結部分を示す断面図である。具体的には、図３は、図２のＦ３−Ｆ３線に沿った断面図である。
【００４９】
図３に示すように、第１フレーム部１１０は、左側フレーム部分１１１Ｌと、右側フレーム部分１１１Ｒとを有する。
【００５０】
第１フレーム部１１０は、エンジン４０に対向する平面である平面部分１１４（第１平面部分）を有する。
【００５１】
また、第１フレーム部１１０は、少なくとも平面部分１１４と直交する方向に沿って形成される平面である平面部分１１２（第３平面部分）を有する。第１フレーム部１１０は、長手方向に直交する断面が方形状である角形フレームである。
【００５２】
マウント部４２は、第１フレーム部１１０における平面部分１１４と対向し、この平面部分１１４と当接する平面部分４２ａ（第１対向平面部分）を有する。
【００５３】
マウント部４２は、平面部分１１２と対向し、平面部分１１２と当接する平面である平面部分４２ｂ（第３対向平面部分）を有する。
【００５４】
平面部分１１４には、ボルト１３１が挿通されるボルト孔１１３Ｌ、１１３Ｒが形成される。また、平面部分１１２には、ボルト１３２が挿通されるボルト孔１１５が形成される。
【００５５】
平面部分４２ａには、ボルト１３１が螺入される雌ネジ部４２ｃが形成される。また、平面部分４２ｂには、ボルト１３２が螺入される雌ネジ部４２ｅが形成される。
【００５６】
ボルト１３１は、第１フレーム部１１０に形成されたボルト孔１１３Ｌ、１１３Ｒに挿通される。そして、ボルト１３１は、平面部分４２ａに形成された雌ネジ部４２ｃに螺入される。また、ボルト１３２は、第１フレーム部１１０に形成されたボルト孔１１５に挿通される。そして、ボルト１３２は、平面部分４２ｂに形成された雌ネジ部４２ｅに螺入される。
【００５７】
図４は、エンジン４０と車体フレーム１００との連結部分を示す断面図である。具体的には、図４は、図３のＦ４−Ｆ４線に沿った断面図（右側面図）である。
【００５８】
図４に示すように、マウント部４３は、第２フレーム部１２０における平面部分１２１と対向し、この平面部分１２１と当接する平面部分４３ａ（第２対向平面部分）を有する。
【００５９】
第２フレーム部１２０は、エンジン４０に対向する平面である平面部分１２１（第２平面部分）を有する。第２フレーム部１２０は、長手方向に直交する断面が方形状である角形フレームである。
【００６０】
平面部分１２１には、ボルト１３３が挿通されるボルト孔１２２が形成される。
【００６１】
平面部分４３ａには、ボルト１３３が螺入される雌ネジ部４２ｄが形成される。また、平面部分４２ｂには、ボルト１３２が螺入される雌ネジ部４２ｄが形成される。
【００６２】
ボルト１３３は、第２フレーム部１２０に形成されたボルト孔１２２に挿通される。そして、ボルト１３３は、平面部分４３ａに形成された雌ネジ部４２ｄに螺入される。
【００６３】
図４に示すように、第１フレーム部１１０と第２フレーム部１２０は、所定角度αを有して連なる。第１フレーム部１１０と第２フレーム部１２０とのなす角度（角度α）は、略９０度若しくは９０度以下であることが好ましい。
【００６４】
（３）作用・効果
本実施形態に係る自動二輪車１０によれば、車体フレーム１００は、第１フレーム部１１０と、第１フレーム部１１０に連なる第２フレーム部１２０とを有する。第２フレーム部１２０は、第１フレーム部１１０と所定角度αを有して連なっている。また、第１フレーム部１１０は、エンジン４０に対向する平面である平面部分１１４を有する。第２フレーム部１２０は、エンジン４０に対向する平面である平面部分１２１をする。エンジン４０は、車体フレーム１００に取り付けるためのマウント部４２とマウント部４３とを有する。マウント部４２は、平面部分１１４と対向し、平面部分１１４と当接する平面部分４２ａを有する。また、マウント部４３は、平面部分１２１と対向し、平面部分１２１と当接する平面部分４３ａを有する。
【００６５】
このように、車体フレーム１００は、第１フレーム部１１０と第２フレーム部１２０とが所定角度αを有して連なっており、エンジン４０は、第１フレーム部１１０の平面部分１１４に当接し、第２フレーム部１２０の平面部分１２１に当接して車体フレーム１００に取り付けられる。
【００６６】
すなわち、エンジン４０は、車体フレーム１００に対してずれがなく固定される。従って、エンジン４０を車体フレーム１００へ取り付ける際の取付精度が向上する。これによって、エンジン４０の車体フレーム１００への固定位置のずれによる操縦安定性の変化を抑制することができる。
【００６７】
本実施形態では、平面部分１１４には、ボルト１３１が挿通されるボルト孔１１３Ｌ、１１３Ｒが形成され、平面部分４２ａには、ボルト１３１が螺入される雌ネジ部４２ｃが形成される。平面部分１１４に形成されたボルト孔１１３Ｌ、１１３Ｒには、ボルト１３１が挿入されるとともに、平面部分４２ａに形成された雌ネジ部分４２ｃに螺入される。
【００６８】
また、本実施形態では、平面部分１２１には、ボルト１３３が挿通されるボルト孔１２２が形成され、平面部分４３ａには、ボルト１３３が螺入される雌ネジ部分４２ｄが形成される。平面部分１２１に形成されたボルト孔１２２には、ボルト１３３が挿入されるとともに、平面部分４３ａに形成された雌ネジ部分４２ｄに螺入される。
【００６９】
従って、エンジン４０は、車体フレーム１００に対してボルト１３１、１３３で固定される。これにより、エンジン４０は、位置ずれなく確実に車体フレーム１００に固定される。
【００７０】
本実施形態では、第１フレーム部１１０と第２フレーム部１２０とは、鞍乗型車両の側面視において、所定角度αを有して連なる。第１フレーム部１１０と第２フレーム部１２０とを所定角度αを有して形成すると、トラクションの掛かり具合によって、車体フレーム１００に対して前後方向にずれ易いパワーユニットを車体フレーム１００に対して確実に支持することができる。
【００７１】
第１フレーム部１１０と第１フレーム部１１０に連なる第２フレーム部１２０とのなす所定角度αは、９０度以下若しくは略９０度であることが好ましい。所定角度αが略９０度或いは９０度以下の場合、エンジン４０は、車体フレーム１００によって強固に支持される。従って、パワーユニットを車体フレーム１００へ取り付ける際の取付精度を更に向上することができる。また、これによって、エンジン４０の車体フレーム１００への固定位置のずれによる操縦安定性の変化を抑制する効果を高めることができる。
【００７２】
本実施形態では、自動二輪車１０は、後輪９０と、後輪９０を回転可能に支持するリヤアーム７０とを備える。車体フレーム１００は、リヤアーム７０を自動二輪車１０の上下方向に沿って揺動可能に支持するピボット部１０２を有する。ピボット部１０２は、第１フレーム部１１０の平面部分１１４と、第２フレーム部１２０の平面部分１２１との間に設けられる。
【００７３】
このように、車体フレームは、エンジン４０が第１フレーム部１１０の平面部分１１４に当接し、第２フレーム部１２０の平面部分１２１に当接して車体フレーム１００に取り付けられた状態で、ピボット部１０２においてリヤアーム７０を鞍乗型車両の上下方向に沿って揺動可能に支持する。
【００７４】
すなわち、エンジン４０が車体フレーム１００に位置ずれなく確実に取り付けられることにより、車体フレーム１００の剛性を向上することができる。従って、車体フレーム１００は、剛性が高められた状態でリヤアーム７０を支持することができる。これによって、操縦安定性の変化を抑制する効果が高まる。
【００７５】
また、本実施形態では、第１フレーム部１１０の平面部分１１４と、第２フレーム部１２０の第２平面部分１２１とは、エンジン４０などのパワーユニットを車体フレーム１００に取り付ける際におけるパワーユニットの移動方向に沿って形成される。
【００７６】
このように、平面部分１１４と平面部分１２１とは、エンジン４０などのパワーユニットを車体フレーム１００に取り付ける際におけるパワーユニットの移動方向に沿って形成されるので、自動二輪車１０の製作時において、平面部分１１４と平面部分４２ａ、及び平面部分１２１と平面部分４３ａとを対向させて組み付けることが容易になる。
【００７７】
本実施形態では、車体フレーム１００は、少なくとも平面部分１１４と直交する方向に沿って形成される平面である平面部分１１２を有する。また、エンジン４０は、平面部分１１２と対向し、平面部分１１２と当接する平面である平面部分４２ｂを有する。
【００７８】
このように、車体フレーム１００とエンジン４０とは、互いに、少なくとも平面部分１１４と直交する方向に沿って形成される平面部分１１２と、平面部分４２ｂとを当接して取り付けられるため、エンジン４０の車体フレーム１００に対する車幅方向の位置ずれも防止することができる。
【００７９】
また、本実施形態では、第１フレーム部１１０、及び第２フレーム部１２０は、長手方向に直交する断面が方形状である角形フレームである。車体フレーム１００を角形フレームとすることにより、エンジン４０のマウント部４２，４３に設けられる平面部分４２ａ、４２ｂ、４２ｄが取り付けられる箇所において平面部分を形成し易い。
【００８０】
（４）その他の実施形態
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなる。
【００８１】
上述の実施形態では、鞍乗型車両の一例として自動二輪車１０を挙げたが、鞍乗型車両であればよく、車輪の数は２つに限定されない。
【００８２】
また、上述の実施形態では、自動二輪車１０のパワーユニットがエンジン４０であるとしたが、内燃式機関でなくてもよい。例えば、モータなどでもよい。
【００８３】
上述の実施形態では、図３を用いて、第１フレーム部１１０は、平面部分１２１と直交する方向に沿って形成される平面である第３平面部分としての平面部分１１２を有していることを説明した。しかしながら、車体フレーム１００の第２フレーム部１２０は、平面部分１２１と直交する方向に沿って形成される平面である第３平面部分を有してもよい。また、第１フレーム部１１０と第２フレーム部１２０の両方に第３平面部分を有してもよい。
【００８４】
第３平面部分が第２フレーム部１２０に設けられる場合も同様、エンジン４０は、第３平面部分と対向し、第３平面部分と当接する平面である第３対向平面部分を有する。
【００８５】
第２フレーム部１２０とエンジン４０とは、互いに第３平面部分と、第３対向平面部分とを当接して取り付けられるため、エンジン４０の車体フレーム１００に対する車幅方向の位置ずれも防止することができる。
【００８６】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。従って、本発明は、この開示から妥当な特許請求の範囲の発明特定事項によってのみ限定されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車の左側面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車の左側面視におけるエンジンと車体フレームとの取付部分の拡大図である。
【図３】図２のＦ３−Ｆ３線に沿った断面図である。
【図４】図３のＦ４−Ｆ４線に沿った断面図である。
【符号の説明】
【００８８】
１０…自動二輪車、２０…前輪、２１…フロントフォーク、４０…エンジン、４１…クランクケース、４２…マウント部、４２ａ…平面部分、４２ｂ…平面部分、４２ｃ，４２ｅ，４２ｄ…雌ネジ部、４３…マウント部、４３ａ…平面部分、５０…ドライブチェーン、６０…クッションユニット、７０…リヤアーム、９０…後輪、１００…車体フレーム、１０１…ステアリングヘッドパイプ、１０２…ピボット部、１１０…第１フレーム部、１１１Ｌ…左側フレーム部分、１１１Ｒ…右側フレーム部分、１１２…平面部分、１１４…平面部分、１１３Ｌ，１１３Ｒ…ボルト孔、１１５…ボルト孔、１２０…第２フレーム部、１２１…平面部分、１２２…ボルト孔、１３１，１３２，１３３…ボルト、α…角度
【図１】
2009184644.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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