(57)【要約】【課題】スロットルボディに回転可能に支持される複数のスロットルシャフトの位置を適切に維持できる多連スロットル装置を提供する。【解決手段】モータ１５及び第１か〜第６の歯車４１〜４６を収納するギアケース１１を上述のように配置することで、第１のスロットルシャフト２１及び第２のスロットルシャフト２２の駆動において最も重要な歯車周辺部のＹ軸方向の剛性を適正に確保できる。したがって、歯車の歯合は適正に維持される。また、第１のブラケット７１及び第２のブラケット７２の剛性は、ギアケース１１の剛性より低くする。このようにすることで、第１のスロットルシャフト２１及び第２のスロットルシャフト２２にはストレスが作用しない。そして他の構成部材同士の連結は、全てＸ軸方向で締め付けている。【選択図】図２
2009103022.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれに二つ以上のスロットルボディに回転可能に支持された二つのスロットルシャフトと、
同一のスロットルシャフトを支持するスロットルボディ間に配置されて、駆動手段の駆動力を前記二つのスロットルシャフトに伝達する駆動力伝達手段と、
前記駆動力伝達手段を内部に収容するとともに、異なる前記スロットルシャフトを支持する二つのスロットルボディを連結する駆動力伝達手段収納ケースと、
前記スロットルシャフトの軸方向に締め付け、前記二つのスロットルシャフトの相対位置を維持する固定手段と
を有することを特徴とする多連装スロットル装置。
【請求項２】
前記駆動力伝達手段収納ケースにより、前記スロットルシャフトのラジアル方向の位置が規制されることを特徴とする請求項１に記載の多連装スロットル装置。
【請求項３】
前記固定手段の剛性は、前記駆動力伝達手段収納ケースの剛性より低いことを特徴とする請求項２に記載の多連装スロットル装置。
【請求項４】
前記固定手段は、前記スロットルシャフトと平行であって、
同一の前記スロットルシャフトを支持する二つの前記スロットルボディの間に取り付けられる連装パイプと、
前記スロットルボディの側面に前記スロットルシャフトの軸方向に平行に設けられ、前記連装パイプの端部が取り付けられる連装部と、を有し、
同一の前記スロットルシャフトを支持する二つの前記スロットルボディが、前記スロットルボディの連装部の両外端より対向する力によって前記連装パイプを挟み込むように固定することを特徴とする請求項３に記載の多連装スロットル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気口に接続されその吸気口に供給する空気量を制御する多連スロットル装置に係り、特に４気筒以上のＶ型エンジンに接続される多連スロットル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輌のエンジンにおいては、排気量が大きくなるにしたがって、振動対策、小型化及び軽量化の観点からＶ型エンジンが採用されることが多い。
【０００３】
エンジン本体がコンパクトになると、当然にエンジン本体に取りつけられる各装備についても小型化及び低振動化の要求が高まる。そして、そのなかで大きなウェイトを占めるのがスロットル装置である。
【０００４】
スロットル装置における振動防止には、何よりも精度の高い部品の組み付けが要求される。また、スロットル装置は多くの部品により構成されているため、振動要因が多く、各部品の振動対策はもとより、ある部品の振動が他の部品に伝わらないように様々な技術が投入されている。また、部品の組み付けに歪みが発生すると、アイドリングの同調が適正に行うことが出来なくなり、アイドリングが不安定になることもある。当然、エンジン回転数が低い領域においても振動が発生して、同様にアイドリングが不安定になる可能性がある。
【０００５】
そこで振動対策やアイドリングの安定化対策の技術として、例えば、電動モータがスロットルバルブを駆動するスロットル装置において、スロットルバルブに制震手段であるダイナミックダンパが取り付けられた技術がある（特許文献１参照）。
【０００６】
また、スロットルボディのスロットルバルブの回動軸線に直交する方向に間隔を開けた２箇所に相互に対をなすようにして配置されたスロットロボディにおいて、それら二つのスロットルボディが二つの連結部材により連結されたスロットル装置がある（特許文献２参照）。このスロットル装置では、それら連結部材がスロットルボディ同士の連結強度を充分に確保している。
【０００７】
さらにまた、二つのスロットルボディを一体とした構成により、歪み発生要因の一つであるネジ締結を少なくした技術もある（特許文献３参照）。
【特許文献１】特開２００６−３２８９６０号公報
【特許文献２】特開２００１−１１５９３１号公報
【特許文献３】特開２０００−９７０５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、特許文献１に開示の技術では、部品点数の増大及びそれにともなうコスト増、取り付け工数の増加、取り付けスペースの制約などの課題があり、現実には採用は難しく、別の技術が求められていた。
【０００９】
また、特許文献２に開示の技術では、Ｖ型の４気筒以上のエンジンに装着されるスロットル装置に適用した場合、歪みが生じやすくスロットルシャフトの配置を精度よく保てないという課題があった。
【００１０】
さらに特許文献３に開示の技術では、直列型のエンジンに搭載されるスロットル装置であり、気筒間の距離が直列型エンジンと比べて離間しているＶ型エンジンに搭載されるスロットル装置には適用が難しいという課題があった。
【００１１】
本発明の目的は、上記課題に鑑み、スロットルボディに回転可能に支持される複数のスロットルシャフトの位置を適切に維持できる多連スロットル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る装置は、多連スロットル装置に関する。この装置は、それぞれに二つ以上のスロットルボディに回転可能に支持された二つのスロットルシャフトと、同一のスロットルシャフトを支持するスロットルボディ間に配置されて、駆動手段の駆動力を前記二つのスロットルシャフトに伝達する駆動力伝達手段と、前記駆動力伝達手段を内部に収容するとともに、異なる前記スロットルシャフトを支持する二つのスロットルボディを連結する駆動力伝達手段収納ケースと、前記スロットルシャフトの軸方向に締め付け、前記二つのスロットルシャフトの相対位置を維持する固定手段と、を有する。
また、前記駆動力伝達手段収納ケースにより、前記スロットルシャフトのラジアル方向の位置が規制される。
また、前記固定手段の剛性は、前記駆動力伝達手段収納ケースの剛性より低い。
また、前記固定手段は、前記スロットルシャフトと平行であって、同一の前記スロットルシャフトを支持する二つの前記スロットルボディの間に取り付けられる連装パイプと、前記スロットルボディの側面に前記スロットルシャフトの軸方向に平行に設けられ、前記連装パイプの端部が取り付けられる連装部と、を有し、同一の前記スロットルシャフトを支持する二つの前記スロットルボディが、前記スロットルボディの連装部の両外端より対向する力によって前記連装パイプを挟み込むように固定する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、スロットルボディに回転可能に支持されるスロットルシャフトの位置を適切に維持できる多連スロットル装置を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態（以下、単に「実施形態」という）を、図面を参照して具体的に説明する。
【００１５】
図１は、本実施形態に係るスロットル装置１０の上面斜視図である。また、図２は、スロットル装置１０の平面図である。なお、図２において便宜的に、左右方向をＸ軸方向（右が正方向）、上下方向をＹ軸方向（上が正方向）、奥行き方向をＺ軸方向（手前が正方向）とする。また、図１では、左側からの斜視図であるためＺ軸の表記を省略している。
【００１６】
スロットル装置１０は、多連装となっており、より具体的には、二輪車の４気筒Ｖ型エンジン（図示せず）に取りつけられる４連装のスロットル装置１０である。
【００１７】
スロットル装置１０は４連装であり、第１〜第４のスロットルボディ２０ａ〜２０ｄの４つのスロットルボディを有する。以下、第１〜第４のスロットルボディ２０ａ〜２０ｄを区別しないときは、単にスロットルボディ２０と称する。そして、第１〜第４のスロットルボディ２０ａ〜２０ｄは、それぞれ、第１〜第４のスロットルバルブ２３ａ〜２３ｄを備える。
【００１８】
図中、第１のスロットルボディ２０ａは左下、第２のスロットルボディ２０ｂは左上、第３のスロットルボディ２０ｃは右下、第４のスロットルボディ２０ｄは右上に配置されている。
【００１９】
スロットル装置１０は、図示のように上下に平行に且つ横方向（Ｘ軸方向）に延びるように配された第１のスロットルシャフト２１及び第２のスロットルシャフト２２を有する。第１のスロットルシャフト２１は、第１のスロットルボディ２０ａと第３のスロットルボディ２０ｃに回転可能に支持されている。同様に、第２のスロットルシャフト２２は、第２のスロットルボディ２０ｂと第４のスロットルボディ２０ｄに回転可能に支持されている。
【００２０】
そして、第１のスロットルボディ２０ａの第１のスロットルバルブ２３ａと第３のスロットルボディ２０ｃの第３のスロットルバルブ２３ｃは、第１のスロットルシャフト２１に取り付けられている。この構成により、第１のスロットルシャフト２１の回動にともなって、第１のスロットルバルブ２３ａと第３のスロットルバルブ２３ｃは開閉動作を行う。同様に、第２のスロットルボディ２０ｂの第２のスロットルバルブ２３ｂと第４のスロットルボディ２０ｄの第４のスロットルバルブ２３ｄは、第２のスロットルシャフト２２に取り付けられている。この構成により、第２のスロットルシャフト２２の回動にともなって、第２のスロットルバルブ２３ｂと第４のスロットルバルブ２３ｄは開閉動作を行う。
【００２１】
そして、第３のスロットルボディ２０ｃと第４のスロットルボディ２０ｄとは、駆動力伝達手段収納ケース（ギアケース）１１で一体に連結している。図３に示すように、ギアケース１１内部には第１のスロットルシャフト２１と第２のスロットルシャフト２２とを駆動させるモータ１５が配置され、またモータ１５の駆動力を第１のスロットルシャフト２１に伝達させる第１〜第３の歯車４１〜４３と、第２のスロットルシャフト２２に伝達させる第４〜第６の歯車４４〜４６を有している。なお、第４の歯車４４はモータ１５に隠れているため図示しない。このギアケース１１は、例えばアルミニウムのダイカスト部品であり、十分な強度を有し、第１及び第２のスロットルシャフト２１，２２の横方向（Ｙ軸方向）の剛性を適正に確保している。これによって、第１のスロットルシャフト２１と第２のスロットルシャフト２２を所定の間隔で平行に維持する。言い換えると、ギアケース１１の剛性が第１及び第２のスロットルシャフト２１，２２の、軸方向に対して垂直方向（ラジアル方向）の位置を規制している。なお、ギアケース１１は第１及び第２のスロットルシャフト２１，２２を精度よく回動せるために最も重要な部品である第１歯車４１〜第６の歯車４６を収納することから、ギアケース１１の剛性は他の構成部品と比べて最も高くなっている。
【００２２】
図１及び図２に戻り、図示のようにギアケース１１には、凸状のモータ収納部１３を有するギアカバー１２が取りつけられている。また、ギアカバー１２には、第１のシャフト孔３１と第２のシャフト孔３２とが形成されており、第１のシャフト孔３１からは第１のスロットルシャフト２１が延出しており、また、第２のシャフト孔３２からは第２のスロットルシャフト２２が延出する。
【００２３】
また、第１のスロットルボディ２０ａと第３のスロットルボディ２０ｃは、それぞれＸ軸方向に延びる第１の連装パイプ７３と第２の連装パイプ７４とで連結されている。具体的には、第１のスロットルボディ２０ａの図中上側の側面にはＸ軸方向に延びる中央上部連装部９０ａが設けられ、また、外側の側面（図では下側）にはＸ軸方向に延びる外側連装部９２ａが設けられている。同様に、第３のスロットルボディ２０ｃには、図中上側の側面にはＸ軸方向に延びる中央上部連装部９０ｃが設けられ、また、外側の側面（図では下側）には、Ｘ軸方向に延びる外側連装部９２ｃが設けられている。
【００２４】
そして、第１のスロットルボディ２０ａの外側連装部９２ａと第３のスロットルボディ２０ｃの外側連装部９２ｃとが、それぞれ内側端部において第１の連装パイプ７３と連結している。より具体的には、図２において右側の外側連装部９２ｃの両端が開口し、さらに内部は中空となっている。一方、左側の外側連装部９２ａの両端には、第１及び第３の横取付ネジ８２ａ，８２ｃが螺挿可能なネジ穴（雌ねじ）が形成されている。そして二つの外側連装部９２ａ，９２ｃで第１の連装パイプ７３を挟んだ状態で、第３のスロットルボディ２０ｃの外側連装部９２ｃの右側の端部開口から長ネジである第３の横取付ネジ８２ｃが、第１のスロットルボディ２０ａの外側連装部９２ａのネジ穴まで挿入されて締め付けられている。一方、第１のスロットルボディ２０ａの外側連装部９２ａの反対側の端部に形成されているネジ穴には、第１の横取付ネジ８２ａが螺挿されている。この構成によって、第１のスロットルボディ２０ａの外側連装部９２ａには、第１及び第３の横取付ネジ８２ａ，８２ｃの螺挿により作用する力が相殺される。なお後述する、第２及び第３の連装パイプ７４，７５の取付構造は、第１の連装パイプ７３の取付構造と原則同様である。
【００２５】
さらに、第１のスロットルボディ２０ａの中央上部連装部９０ａと第３のスロットルボディ２０ｃの中央上部連装部９０ｃとは、それぞれ内側の端部において第２の連装パイプ７４と連結している。より具体的には、第３のスロットルボディ２０ｃの中央上部連装部９０ｃの両端が開口し、さらに内部が中空となっている。一方、第１のスロットルボディ２０ａの中央上部連装部９０ａの両端には、第１の右取付ネジ８１ａと第３の右取付ネジ８１ｃが螺挿可能なネジ穴（雌ねじ）が形成されている。そして、二つの中央上部連装部９０ａ，９０ｃで第２の連装パイプ７４を挟んだ状態で、第３のスロットルボディ２０ｃの中央上部連装部９０ｃの右側の端部開口から長ネジである第３の右取付ネジ８１ｃが、第１のスロットルボディ２０ａの中央上部連装部９０ａのネジ穴まで挿入されて締め付けられている。このとき、中央上部連装部９０ｃと第３の右取付ネジ８１ｃの間には、後述の第２のブラケット７２が挟まれた状態となっている。一方、第１のスロットルボディ２０ａの中央上部連装部９０ａの反対側（左側）の端部に形成されているネジ穴には、後述の第１のブラケット７１を挟んだ状態で第３の左取付ネジ８０ｃが螺挿されている。この構成によって、第１のスロットルボディ２０ａの中央上部連装部９０ａには、第３の左取付ネジ８０ｃと第３の右取付ネジ８１ｃの螺挿により作用する力が相殺される。
【００２６】
同様に、第２のスロットルボディ２０ｂと第４のスロットルボディ２０ｄは、それぞれＸ軸方向に延びる第３の連装パイプ７５と第４の連装パイプ７６とで連結している。より具体的には、第２のスロットルボディ２０ｂの図中下側の側面にはＸ軸方向に延びる中央上部連装部９０ｂが設けられ、また、外側の側面（図では上側）にはＸ軸方向に延びる外側連装部９２ｂが設けられている。同様に、第４のスロットルボディ２０ｄには、図中上側の側面にはＸ軸方向に延びる中央上部連装部９０ｄが設けられ、また、外側の側面（図では上側）には、Ｘ軸方向に延びる外側連装部９２ｄが設けられている。
【００２７】
そして、第２のスロットルボディ２０ｂの中央上部連装部９０ｂと第４のスロットルボディ２０ｄの中央上部連装部９０ｄとが、それぞれの内側端部において第３の連装パイプ７５と連結している。より具体的には、第４のスロットルボディ２０ｄの中央上部連装部９０ｄの両端が開口し、さらに内部が中空となっている。一方、第２のスロットルボディ２０ｂの中央上部連装部９０ｂの両端には、第４の左取付ネジ８０ｄと第４の右取付ネジ８１ｄが螺挿可能なネジ穴（雌ねじ）が形成されている。そして、二つの中央上部連装部９０ｂ，９０ｄで第３の連装パイプ７５を挟んだ状態で、第４のスロットルボディ２０ｄの中央上部連装部９０ｄの右側の端部開口から長ネジである第４の右取付ネジ８１ｄが、第２のスロットルボディ２０ｂの中央上部連装部９０ｂのネジ穴まで挿入されて締め付けられている。このとき、中央上部連装部９０ｄと第４の右取付ネジ８１ｄの間には、第２のブラケット７２が挟まれた状態となっている。一方、第２のスロットルボディ２０ｂの中央上部連装部９０ｂの反対側（左側）の端部に形成されているネジ穴には、第１のブラケット７１を挟んだ状態で第４の左取付ネジ８０ｄが螺挿されている。この構成によって、第２のスロットルボディ２０ｂの中央上部連装部９０ｂには、第４の左取付ネジ８０ｄと第４の左取付ネジ８０ｄの螺挿により作用する力が相殺される。
【００２８】
さらに、第２のスロットルボディ２０ｂの外側連装部９２ｂと第４のスロットルボディ２０ｄの外側連装部９２ｄとの間には、第４の連装パイプ７６と、アクセル開度検知ユニット２９とが挟まれるようにして取り付けられている。より具体的には、第４のスロットルボディ２０ｄの外側連装部９２ｄは、内側端部に凹状の形状を有している。アクセル開度検知ユニット２９も取付部の右側端部に凹状の形状を有している。それら凹状の形状部分にリング状のカラーが挿入されて外側連装部９２ｄとアクセル開度検知ユニット２９が固定される。上記のカラーを用いることで、アクセル開度検知ユニット２９のシャフト軸位置の精度を所望の精度に実現している。なお、アクセル開度検知ユニット２９にはスロットル変換部１４及びアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）１６が備わる。また、アクセル開度検知ユニット２９の取付部の左側端部には所定の深さのネジ穴が形成されている。外側連装部９２ｂは両端を貫通するネジ穴が形成されており、外側連装部９２ｂとアクセル開度検知ユニット２９で第４の連装パイプ７６を挟んだ状態で、長ネジである取付ネジ８３ａがアクセル開度検知ユニット２９まで挿入されて締め付けられている。
【００２９】
さらに、第１のスロットルボディ２０ａと第２のスロットルボディ２０ｂの左側には、第１のスロットルボディ２０ａと第２のスロットルボディ２０ｂとを連結する第１のブラケット７１が取りつけられている。同様に、第３のスロットルボディ２０ｃと第４のスロットルボディ２０ｄの右側には、第３のスロットルボディ２０ｃと第４のスロットルボディ２０ｄとを取りつける第２のブラケット７２が取りつけられている。
【００３０】
より具体的には、第１のスロットルボディ２０ａの図中上側の側面の下部に、つまり、中央上部連装部９０ａのＺ軸マイナス方向の位置（奥側）に、Ｘ軸方向に延びるブラケット固定軸９５ａが設けられている。同様に、第２〜第４のスロットルボディ２０ｂ〜２０ｄの図中央側の側面の下部、つまり、それぞれの中央上部連装部９０ｂ，９０ｃ，９０ｄのＺ軸マイナス方向の位置（奥側）に、Ｘ軸方向に延びるブラケット固定軸９５ｂ，９５ｃ，９５ｄが設けられている。
【００３１】
そして、第１のスロットルボディ２０ａに設けられている中央上部連装部９０ａとブラケット固定軸９５ａ、及び第２のスロットルボディ２０ｂの中央上部連装部９０ｃとブラケット固定軸９５ｂとは、それぞれの左側端部で第１のブラケット７１に取り付けられている。第１のブラケット７１と二つの中央上部連装部９０ａ、９０ｂとの固定については、第２の連装パイプ７４及び第３の連装パイプ７５を固定するときに、長ネジである第３の左取付ネジ８０ｃと第４の左取付ネジ８０ｄにより固定される。また、二つのブラケット固定軸９５ａ，９５ｂは、図示で左側端部にネジ穴が形成されており、短ネジである第４の左取付ネジ８０ｄと第１の左取付ネジ８０ａにより固定される。このように第１のブラケット７１は、４つの取付ネジ８０ａ〜８０ｄによりＸ軸方向に締め付けられて固定されている。つまり、４つの取付ネジ８０ａ〜８０ｄの締結力は、第１のスロットルシャフト２１及び第２のスロットルシャフト２２の軸方向（Ｘ軸方向）のみに作用している。
【００３２】
また、第３のスロットルボディ２０ｃに設けられている中央上部連装部９０ｃとブラケット固定軸９５ｃ、及び第４のスロットルボディ２０ｄの中央上部連装部９０ｄとブラケット固定軸９５ｄとは、それぞれの右側端部で第２のブラケット７２に取り付けられている。より具体的には、第２のブラケット７２と、二つの中央上部連装部９０ｃ、９０ｄ及び二つのブラケット固定軸９５ｃ，９５ｄは、短ネジである４つの取付ネジ８１ａ〜８１ｄによりＸ軸方向に締め付けられて固定されている。つまり、４つの取付ネジ８１ａ〜８１ｄの締結力は、第１のスロットルシャフト２１及び第２のスロットルシャフト２２の軸方向（Ｘ軸方向）と同じ向きのみに作用している。
【００３３】
なお、第１〜第４の連装パイプ７３〜７６や第１及び第２のブラケット７２の剛性は、ギアケース１１より低くなっている。上述のようにギアケース１１については、第１歯車４１〜第６の歯車４６を収納することから、一般的には、剛性が最も高く設定されている。しかし、スロットル装置１０の全ての構成部品の剛性を高くすると、例えばスロットル装置１０が搭載される二輪車に発生した振動がスロットル装置１０に伝わった場合、その振動による応力を逃がすことが出来ず、スロットル装置１０に歪みが生じるおそれがある。特に、第１及び第２のスロットルシャフト２１，２２にねじれが生じると、精度の高い吸気量制御が不可能となる。そこで、剛性の高いギアケース１１に対して、例えば第１〜第６の連装パイプ７３〜７６や第１及び第２のブラケット７１，７２の剛性を下げることで、振動により発生する応力を逃がす構成としている。その結果、第１及び第２のスロットルシャフト２１，２２にはねじれを生じさせるようなストレスは作用しない。
【００３４】
また、第２のスロットルボディ２０ｂと第４のスロットルボディ２０ｄとを連結する第４の連装パイプ７６及びギアカバー１２との間には、上述のようにスロットル変換部１４及びＡＰＳ１６を備えるアクセル開度検知ユニット２９が取り付けられている。そして、スロットル変換部１４は、スロットル変換部１４から延びるスロットルワイヤ（図示せず）に対するユーザの操作量を回転量に変換する。さらに回転量に変換された操作量は、スロットル変換部１４と同軸に取りつけられたＡＰＳ１６が検知する。そしてＡＰＳ１６が検知した回転量に応じて、モータ１５が駆動する。そして、上述したように、モータ１５の駆動力はモータ１５の回転軸に固定されたモータ歯車を介して、第１〜第６の歯車４１〜４６によって第１のスロットルシャフト２１と第２のスロットルシャフト２２に伝達される。なお、第１のスロットルシャフト２１と第２のスロットルシャフト２２の回転量は、第２のスロットルシャフト２２の左側端部に、同軸となるように取り付けられたスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）１７が検知する。
【００３５】
以上、本実施形態によれば、モータ１５及び第１〜第６の歯車４１〜４６を収納するギアケース１１を上述のように配置することで、第１のスロットルシャフト２１及び第２のスロットルシャフト２２の駆動において最も重要な歯車（４１〜４６）周辺部のＹ軸方向の剛性を適正に確保できる。したがって、歯車（４１〜４６）の歯合は適正に維持される。
【００３６】
また、強度の高いギアケース１１を利用して、スロットル装置１０全体の剛性バランスを適正にすることができる。つまり、第１及び第２のブラケット７１，７２や第１〜第６の連装パイプ７３〜７６の剛性をギアケース１１の剛性より低くする構成にして、振動等による応力を逃がし、第１及び第２のスロットルシャフト２１，２２には捩れを生じさせるようなストレスは作用させないようにできる。
【００３７】
また、各構成部材同士の連結は、全てＸ軸方向で締め付けている。したがって第１〜第４のスロットルボディ２０ａ〜２０ｄには、組み立ての時のネジの締結力による捩れは発生しない。また、一つのスロットルボディ連装部の両端に雌ねじを設け、一方は連装するための長ネジの締結力が発生する。しかし、反対側を短ネジで締結することによって締結力が相殺される。
【００３８】
そして以上のように、第１及び第２のスロットルシャフト２１，２２にはねじれに起因する応力が発生することを防止できる。したがって、第１及び第２のスロットルシャフト２１，２２の動作不良を防止でき、その結果、スロットル装置１０における吸気量制御を適正に行うことができる。
【００３９】
以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。この実施の形態は例示であり、それらの各構成要素や各処理プロセスの組み合わせにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本実施形態に係る、スロットル装置の斜視図である。
【図２】本実施形態に係る、スロットル装置の平面図である。
【図３】本実施形態に係る、ギアケースの内部構成を示した図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０    スロットル装置
１１    ギアケース
１２    ギアカバー
１３    モータ収納部
１５    モータ
２０ａ〜２０ｄ    スロットルボディ
２１    第１のスロットルシャフト
２２    第２のスロットルシャフト
２９    アクセル開度検知ユニット
４１〜４６    歯車
５０    同調機構
７１，７２    ブラケット
７３〜７６    連装パイプ
８０ａ〜８０ｄ    左取付ネジ
８１ａ〜８１ｄ    右取付ネジ
８２ａ，８２ｃ    横取付ネジ
９０ａ〜９０ｄ    中央上部連装部
９２ａ〜９２ｄ    外側連装部
９５ａ〜９５ｄ    ブラケット固定軸
【図１】
2009103022.tif 000003
【図２】
2009103022.tif 000004
【図３】
2009103022.tif 000005