(57)【要約】【課題】主溝によるすぐれた排水性能を十分に確保するとともに、トレッドパターンのデザイン上の自由度および、高い陸部剛性を確保しつつ、トレッド踏面に配設される共鳴器に、所期した通りの機能を十分に発揮させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド踏面に、その周方向に連続して延びる主溝１を設けるとともに、その主溝１に開口して陸部２内で終了する共鳴器３を、周方向に間隔をおいて複数設け、各共鳴器３を、陸部表面に開口する気室４と、この気室４と主溝１との連通をもたらす挟窄溝５とで構成し、その挟窄溝５の溝側壁５ａ，５ｂに、対向する溝側壁側へ突出する突起６を設けてなる【選択図】図１
2009006966.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面に、その周方向に連続して延びる主溝を設けるとともに、その主溝に開口して陸部内で終了する共鳴器を、周方向に間隔をおいて複数設け、各共鳴器を、陸部表面に開口する気室と、この気室と主溝との連通をもたらす挟窄溝とで構成し、その挟窄溝の溝側壁に、対向する溝側壁側へ突出する一以上の突起を設けてなる空気入りタイヤ。
【請求項２】
単位突起の突出長さの、挟窄溝の溝幅に対する比率を、５０〜１００％としてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
単位突起を、挟窄溝のいずれか一方の溝側壁に突出形成してなる請求項１もしくは２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
突起の突出基部の、それを形成した溝側壁と平行な平面内でのトータル面積の、その溝側壁の全面積に占める比率を１〜１５％の範囲としてなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
突起を、挟窄溝の溝底から測って、溝深さの５０％以上の位置に配設してなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
複数個の突起のそれぞれを、挟窄溝の延在方向に均等に分散させて設けてなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
主溝に対する、複数個の共鳴器の配置態様を、適用リムに装着したタイヤに規定の空気圧を充填し、そのタイヤに、規定の質量の８０％の負荷を作用させた状態で、接地面内に常に一個以上の共鳴器が完全に含まれる配置態様としてなる請求項１〜６のいずれかに記載空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気の他、窒素ガスその他の不活性ガスの充填封入をも可とする空気入りタイヤ、なかでも乗用車用タイヤに関するものであり、とくには、トレッド踏面の周方向に直線状もしくはジグザグ状に連続して延びる主溝によって発生される気柱共鳴音を、共鳴器の作用下で有効に低減させる技術をも提案するものである。
【背景技術】
【０００２】
気柱共鳴音とは、トレッド踏面の周方向に連続して延びる主溝と、トレッド踏面接地域内の路面とによって囲続される管内の空気の共鳴によって発生される騒音であり、この気柱共鳴音の周波数は、一般的な乗用車では８００〜１２００Ｈｚ程度に観測されることが多く、ピークの音圧レベルが高く、周波数帯域が広いことから、タイヤの発生騒音の大きな部分を占めることになる。
【０００３】
また、人間の聴覚は、上記の周波数帯域でとくに敏感であるので、フォーリング面での静粛性を向上させる上においても、気柱共鳴音の低減は有効である。
【０００４】
そこで、気柱共鳴音の低減を目的として、主溝の容積を減じることが広く行われている他、主溝内にそれを遮るような、いわゆるグルーブフェンスを設けることが提案されており、また、特許文献１に開示されているように、一端だけが主溝に開口し、他端が陸部内で終了する長い横溝からなる共鳴器を設けて、その横溝内での反共振を用いて気柱共鳴音を低減させること、特許文献２〜４に記載されているように、ヘルムホルツ型の共鳴器によって、気柱共鳴音の共鳴周波数付近のエネルギーを吸収する技術も提案されている。
【特許文献１】国際公開０４／１０３７３７号パンフレット
【特許文献２】特開平５−３３８４１１号公報
【特許文献３】特開２０００−１１８２０７号公報
【特許文献４】特開２００１−１９１７３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかるに、主溝の溝容積を減少させることおよび、主溝内にグルーブフェンスを設けること等によっては、排水性能の低下が余儀なくされることになって、ウェット路面での操縦安定の低下、耐ハイドプレーング性能の低下のおそれが高いという問題があった。
【０００６】
また、特許文献１に記載されたところでは、横溝の反共振の利用のために、一端が主溝に開口して、他端が陸部内で終了する横溝を、相当長く延在させて設けることが必要になることから、トレッドパターンのデザイン上の自由度が小さくなるとともに、適正な陸部剛性の確保が困難になるという問題があり、そして、特許文献２〜４のそれぞれに記載されたものは、気室と挟窄溝とからなるヘルムホルツ型の共鳴器を利用するものであって、共鳴器それ自体は比較的コンパクトに構成することができるものの、それらの特許文献には、タイヤ性能の全般を考慮して、ヘルムホルツ型共鳴器の実効ある配設態様が具体的に開示されているとはいえず、これがため、特許文献２〜４のそれぞれに開示された発明では、タイヤの負荷転動に伴うトレッド陸部の変形に起因して、ヘルムホルツ型共鳴器の、そもそもが横断面積の小さい挟窄溝が圧潰変形されることになって、その横断面積の低減が余儀なくされるため、へルムホルツ型共鳴器を、設計通りの共鳴周波数で共鳴させることができず、それ故に、主溝によって発生される気柱共鳴音を所期した通りに低減させることができないという問題があった。
【０００７】
この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、主溝によるすぐれた排水性能を十分に確保するとともに、トレッドパターンのデザイン上の自由度および、高い陸部剛性を確保しつつ、トレッド踏面に配設される、たとえばヘルムホルツ型の共鳴器に、所期した通りの機能を十分に発揮させることができる空気入りタイヤを提供するにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド踏面に、その周方向に連続して延びる、直線状、ジグザグ状等の延在形態の一本以上の主溝を設けるとともに、主溝に開口して陸部内で終了する共鳴器を、周方向に間隔をおいて複数設け、そして、各共鳴器を、陸部表面に開口する気室と、この気室と主溝との連通をもたらす挟窄溝とで構成するとともに、その挟窄溝の一方の溝側壁または双方の溝側壁に、対向する溝側壁側へ突出する一以上の突起を設けたものである。
【０００９】
ここで、双方の溝側壁に突起を設ける場合は、各個の突起を別個独立に機能させることの他、それぞれの溝側壁から突出して相互に当接する一対の突起を一組の単位突起として機能させることもできる。
【００１０】
ここで好ましくは、単独で機能する一個の突起または、一対一組みとして機能する二個の突起からなる単位突起の突出長さの、挟窄溝の溝幅に対する比率を５０〜１００％とする。
【００１１】
ところで、単位突起は、挟窄溝のいずれか一方の溝側壁に突出形成することが、双方の溝側壁に、一対一組として形成する場合に比して好ましい。
【００１２】
なお、突起の突出基部の、それを形成した溝側壁と平行な平面内でのトータル面積の、その溝側壁の全面積に占める比率を１〜１５％の範囲内とすることが好ましい。
【００１３】
そしてまた、突起は、挟窄溝の溝底から測って、溝深さの５０％以上の位置、なかでも、５０〜８０％範囲に配設することが好ましく、複数個の突起を形成するときは、それらを、挟窄溝の延在方向に均等に分散させて配設することが好ましい。
【００１４】
以上に述べたいずれかの空気入りタイヤにおいて、主溝に対する複数個の共鳴器の配設態様は、適用リムに装着したタイヤに規定の空気圧を充填し、そのタイヤに、規定の質量の８０％の負荷を作用させた状態で、接地面内に常に一個以上の共鳴器が常に含まれる態様とすることが好ましい。
【００１５】
この場合、「適用リム」とは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定されたリムを、「規定の空気圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、最大負荷能力とは、下記の規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量をいうものとする。また、「規定の質量」とは、上記の最大負荷能力をいうものとする。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
【００１６】
そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格をいい、たとえば、アメリカ合衆国では“THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC．のYEAR BOOK”であり、欧州では、“THE European Tyre and Rim Technical Organisation のSTANDARDS MANUAL”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK”である。
【００１７】
なおここにおいて、トレッド踏面の接地条件を、「規定の質量の８０％の負荷を作用させた状態」としたのは、タイヤの一般的な使用条件の下で、気柱共鳴音の低減を」図ることを意図したものである。
【発明の効果】
【００１８】
従来の一般的なラジアル構造（またはバイアス構造）のものとすることができるこの発明に係るタイヤでは、トレッド踏面の主溝に開口させて設けた、気室と挟窄溝とからなる、たとえば各個のヘルムホルツ型の共鳴器において、それの一部を構成する挟窄溝の溝側壁に、対向する溝側壁側へ突出する突起を設け、これにより、タイヤの負荷転動に伴う陸部の変形に際し、各突起の、たとえば、先端を対向する溝側壁に当接させることによって、挟窄溝の圧潰変形を拘束し、このことをもって、挟窄溝の横断面積の意図しない減少を有効に抑制することで、各個の共鳴器を、所期した通りの、もしくは、それに十分近い共鳴周波数で共鳴させることが可能となるので、トレッド踏面の主溝内の空気の共鳴に起因する気柱共鳴音に対し、各個の共鳴器を十分効果的に機能させることができ、これにより、その気柱共鳴音を所期した通りに低減させることができる。
【００１９】
従って、この空気入りタイヤでは、比較的小型のヘルムホルツ型の共鳴器の作用下で、主溝による排水性能を損ねることなく、また、長い横溝からなるサイドブランチ型の共鳴器のように、トレッドパターンのデザイン上の自由度の低下、陸部剛性の不測の低下等をもたらすことなく、気柱共鳴音を有利に低減させることができる。
【００２０】
なおここで、気室と挟窄溝とからなる共鳴器を、ヘルムホルツ型の共鳴器としたときは、以下に示す共鳴周波数の式
【数１】
2009006966.tif 000003
ｌ０：接地面内での狭窄溝長さ（ｍ）
Ｓ：狭窄溝の横断面積（ｍ２）
ｒ：（狭窄溝の断面積／π）１／２
Ｖ：気室の容積（ｍ２）
Ｃ：音速（ｍ／ｓ）
に基いて、その共鳴周波数（ｆ０）に対応する周波数の気柱共鳴音を有効に低減させることができ、この場合の共鳴周波数（ｆ０）は、ｌｏ、Ｓ、ｒ等に大きく影響を受けることになる。
【００２１】
またここで、単位突起の突出長さの、挟窄溝の溝幅に対する比率を、５０〜１００％の範囲としたときは、挟窄溝の横断面積の減少を、各単位突起をもって効果的に阻止することができる。
すなわち、それが５０％未満では、突起を設けてなお、横断面積の減少を、十分に阻止することが難しい。
【００２２】
ところで、このような突起は単独で機能する一個を単位として構成することも、また、先端で突き合わされる一対一組で機能する二個を単位として構成することも可能であるが、単位突起を、挟窄溝のいずれか一方の挟窄溝に突出形成してなるもの、すなわち、一個を単位として機能するものとしたときは、一組みを単位とするものに比し、突起のずれが生じないので断面積減少を抑える効果が大きく、共鳴器による騒音低減効果を高めることができる。
【００２３】
また、突起は、それのトータルの基部面積を、それを形成した溝側壁の全面積に対して１〜１５％、なかでも３〜９％の範囲とすることで、すぐれた騒音低減効果を実現することができる。
【００２４】
これは、その比率が１％未満では、突起に、挟窄溝の、横断面積の低減抑制機能を有効に発揮させることができないことによって、共鳴器の共鳴周波数を、気柱共鳴周波数のそれに一致ないしは、十分に近づけることができず、気柱共鳴騒音のすぐれた低減効果を期し難く、一方、１５％を越えると、突起それ自体が、挟窄溝の有効断面積を減じることになるので、この場合もまた、共鳴器の共鳴周波数を、気柱共鳴周波数のそれに一致ないしは、十分に近づけることが困難になることによるものである。
【００２５】
以上に述べたところにおいて、突起を、挟窄溝の溝底から測って、溝深さの５０％以上の位置、なかでも、５０〜８０％範囲に配設した場合には、陸部の摩耗の進行度合いのいかんにかかわらず、挟窄溝の横断面積の減少をより効果的に抑制することができる。
【００２６】
いいかえれば、突起の位置が５０％未満では、挟窄溝の、とくには開口近傍部分の圧慣変形を有効に拘束することができず、一方、８０％を越えると、横断面積の減少抑制効果にはすぐれるものの、陸部表面の摩耗によって突起もまた摩滅することになるため、突起に、それ本来の機能を長期間にわたって発揮させることが難しくなる。
【００２７】
そしてまた、複数個の突起のそれぞれを、挟窄溝の延在方向に均等に分散させて設けた場合には、偏って設けた場合に比し、挟窄溝の変形を、その全長にわたってほぼ同様に拘束することができ、局部的な大きな変形の発生を有効に防止できるので、共鳴器の共鳴周波数を、所要の値に十分に近づけることができ、共鳴器に、気柱共鳴音の低減機能をより有利に発揮させることができる。
【００２８】
さらに、主溝に対する、複数個の共鳴器の配置態様を、適用リムに接着したタイヤに規定の空気圧を充填し、そのタイヤに規定の質量の８０％の負荷を作用させた状態でのタイヤの負荷転動に当って、接地面内に、常に一個以上の共鳴器が完全に含まれる配設態様とした場合には、タイヤの一般的な使用状態の下で、トレッド踏面の接地域のいかんにかかわらず、接地面内で共鳴器を十分に機能させて、主溝の気柱共鳴音を効果的に低減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
図１この発明に係る空気入りタイヤの、トレッド踏面陸部に形成される共鳴器を模式的に例示する図であり、図中１は、トレッド踏面の周方向に連続して延びる、図では直線状の延在形態の主溝を示し、２は、主溝１間に区画される陸部、図ではリブを示す。
【００３０】
ここでは、トレッド踏面の周方向に連続させて形成されるリブ２の所要の位置に、一方の主溝１に開口してブロック内で終了する複数個の共鳴器３を設け、それらの共鳴器３を、好ましくは、適用リムに装着したタイヤに規定の空気圧を充填し、そのタイヤに規定の質量の８０％の負荷を作用させた状態で、接地面内に常に一個以上が完全に含まれる配設態様とする。
【００３１】
またここでは、各共鳴器３を、接地面内に入ってなお陸部表面に開口する気室４と、この気室４と主溝１との連通をもたらす、これも好ましくは、接地面内に入ってなお陸部表面に開口する挟窄溝５とで構成する。
【００３２】
なお図１（ａ）に示すところでは、狭窄溝５を、均一幅、均一深さの直線状溝としていることから、それの横断面積は全長にわたって一定となるも、狭窄溝５は、それの延在途中に、横断面積の大きいまたは小さい部分を有するものとすることもでき、また、曲線状等の形態で延在するものとすることもできる。
【００３３】
さらにここでは、図１（ｂ）に示すように、挟窄溝５の溝側壁５ａに、対向する溝側壁５ｂ側へ突出する一以上の突起６を設ける。
この場合、突起６は、一方の溝側壁５ａ、５ｂのみに突出形成されて単独で機能する一個を単位とするものであることが好適であるが、それぞれの溝側壁５ａ、５ｂに突出形成されて、相互の突き合わせ状態で機能する一対一組を単位とするものとすることもできる。
なおここで、一個を単位とする突起６のそれぞれは、それぞれの溝側壁５ａ、５ｂの各個に交互に突出形成されるものとすることもできる。
【００３４】
そしてこのような突起６は、一個を単位とするものと、一組を単位とするものとの別なく、溝側壁５ａ、５ｂからのトータルの突出長さｌを、狭窄溝５の、非接地域での溝幅ｗの５０〜１００％の範囲とすることが、断面積の減少抑制効果を確保する上で好適である。
【００３５】
また突起６は、それの突出基部の、それを形成した溝側壁５ａ，５ｂと平行な平面内でのトータル面積を、突起６の配設個数のいかんにかかわらず、その溝側壁５ａ，５ｂの全面積の１〜１５％、なかでも３〜９％とすることが、すぐれた騒音低減効果をもたらす上で好ましい。
【００３６】
以上のような空気入りタイヤにおいて、突起６は、狭窄溝５の溝底から測って、溝深さの５０％以上、なかでも５０〜８０％の範囲とすることが好ましく、また、複数個の突起６のそれぞれは、狭窄溝５の延在方向に均等に分散させて設けることが好ましい。
【００３７】
そしてまた、主溝１に対する複数個の共鳴器３の配置態様は、適用リムに装着したタイヤに規定の空気圧を充填し、そのタイヤに、規定の質量の８０％の負荷を作用させた状態でのタイヤの負荷転動に当って、接地面内に、常に一個以上の共鳴器が完全に含まれる配設態様とすることが好ましい。
【００３８】
このようにして構成される共鳴器３が、路面との接地状態の下で、図２（ａ）に斜視図で模式的に例示するようなヘルムホルツ型の共鳴器を形成する場合は、その共鳴器３の共鳴周波数（ｆ０）は、先にも述べたように、
【数２】
2009006966.tif 000004
ｌ０：接地面内での狭窄溝長さ（ｍ２）
Ｓ：狭窄溝の横断面積
ｒ：（狭窄溝の断面積／π）１／２
Ｖ：気室の容積（ｍ２）
Ｃ：音速（ｍ／ｓ）
として表すことができ、この場合の共鳴周波数ｆ０は、狭窄溝５の横断面積の減少率に応じて図２（ｂ）に示すように低下するなり、横断面積が約３６％減少することで、共鳴周波数ｆ０は約２００Ｈｚ低下することになる。
【００３９】
また、共鳴器３は、上述したところに代えて、図２（ｃ）に斜視図で模式的に例示するような、横断面積が異なる管路を相互に連通させてなる形態に構成することもでき、このように構成した場合の、それぞれの管路ａｂ内の音圧は、
【数３】
2009006966.tif 000005
Zab：境界における管路ａ側の音響インピーダンス
Zba：境界における管路ｂ側の音響インピーダンス
となり、ここで、管路ａの音圧は、
x=0でva=v0ejwt      x=laでPa/va=Zab
【数４】
2009006966.tif 000006
として、また、管路ｂの音圧は、
x=lbでvb=0      x=0でPa(x=ba)=Pb
【数５】
2009006966.tif 000007
としてそれぞれ表わすことができ、
そして、共鳴の条件は、
x=0でPa=0
【数６】
2009006966.tif 000008
として表わすことができる。
【００４０】
従って、図2(c)に示すような段付き管型の共鳴器もまた、気柱共鳴音の低減のために有効に機能させることができ、la、lｂ、Sa、Sbの選択下で、共鳴周波数f１を所要に応じて調整することができる。
【００４１】
かくして、この発明に係る空気入りタイヤでは、狭窄溝５と、気室４とで構成してなる共鳴器３において、狭窄溝５の溝側壁５ａ,５ｂに、対向する溝側壁側へ突出する一以上の突起６を設け、その突起６を、タイヤの負荷転動に際し、たとえば、対向する溝側壁に当接する突っ張り部材として機能させて、その狭窄溝５の横断面積の減少を、突起６によって、有効に抑制することで、共鳴器３の共鳴周波数を、所期した通りの値もしくは、それに十分近接した値として、その共鳴器３を主溝１にて発生される気柱共鳴音の低減に効果的に寄与させることができる。
【実施例１】
【００４２】
トレッド踏面の陸部に、図３に模式的に示すような形態および寸法を有する共鳴器を形成してなる、サイズが１９５／６５  Ｒ１５の実施例タイヤ１を、適用リムに装着するとともに、２１０ｋＰａの空気圧を充填し、このタイヤを、室内ドラム試験機上で、４ｋＮの荷重を作用させて、８０ｋｍ／ｈの速度で負荷転動させたときの、タイヤの側方部分の騒音を、ＪＡＳＯ  Ｃ６０６に準拠して、１／３オクターブバンドで、中心周波数が８００，１０００および１２５０Ｈｚの帯域のパーシャルオーバオール値を測定し、この測定値を、共鳴器を設けない従来タイヤと対比したところ、表１に示す結果を得た。
なお、表中の比較例タイヤは、実施例タイヤ１の共鳴器３から狭窄溝５の突起６を省いたものとした。
【００４３】
【表１】
2009006966.tif 000009
【００４４】
共鳴器３をヘルムホルツ型の共鳴器とし、共鳴周波数ｆ0が１０００Ｈｚとなるように狭窄溝寸法を設計したこの実施例によれば、実施例タイヤ１は、従来タイヤに対してはもちろん、比較例タイヤに対してもすぐれた減音効果を発揮し得ることが明らかである。
【実施例２】
【００４５】
突起の総面積を一定に維持しつつ、突起の外輪形状を変化させた実施例タイヤ２、３および４のそれぞれにつき、タイヤの側方部分の騒音を、実施例１の場合と同様にして測定したところ図４に示す結果を得た。
図４によれば、突起の輪形状それ自体は、気柱共鳴音の減音効果にあまり影響しないことがわかる。
【実施例３】
【００４６】
突起の突出形態を、図５に示すように変化させた実施例タイヤ５，６，７，８のそれぞれにつき、実施例１の場合と同様にしてタイヤの側方部分の騒音を測定し、それぞれの測定結果を従来タイヤと対比したところ、図５に示す結果を得た。
【００４７】
図５によれば、突起を、いずれか一方の溝側壁に突出させて設けた、一個を単位とするものとした実施例５および７では、両溝側壁に突出形成した一組みを単位とするものとした実施例６および８に比してよりすぐれた減音効果をもたらし得ることが解かる。
【実施例４】
【００４８】
図３に示すようにして形成した突起６の個数を変化させて、基部のトータル断面積を、それらを形成した溝側壁の全面積に占める比率を変化させた実施例タイヤ９〜１８について、同様に騒音測定を行って、従来タイヤと対比したところ、図６に示す結果を得た。
【００４９】
図６に示すところによれば、上記比率を１〜１５％の範囲、なかでも３〜９％の範囲とすることで、すぐれた減音効果をもたらし得ることが明らかである。
【実施例５】
【００５０】
突起の、狭窄溝の溝底からの配設高さを、溝深さに対して変化させた実施例タイヤ２６〜３０のそれぞれにつき、実施例１で述べたと同様にして騒音を測定し、それらの値を従来タイヤと対比したところ、図７に示す結果を得た。
【００５１】
図７によれば、突起高さを５０％以上とすることで高い減音効果をもたらし得ることが解かる。
【実施例６】
【００５２】
狭窄溝の溝側壁に形成される突起の位置を、その狭窄溝の延在方向に変化させた実施例タイヤ３１〜３４について、同様の騒音測定を行って、各測定値を従来タイヤのそれと対比したところ図８に示す結果を得た。
【００５３】
図８によれば、複数個の突起のそれぞれを狭窄溝の延在方向に均等に分散させた実施例タイヤ３２がとくにすぐれた結果を示すことが解かる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】この発明に係る空気入りタイヤの共鳴器を模式的に例示する図である。
【図２】ヘルムホルツ型の共鳴器および、段付き管型の共鳴器等を模式的に例示する図である。
【図３】実施例タイヤ１の共鳴器を模式的に示す説明図である。
【図４】突起の外輪郭形状を変化させた実施例タイヤ２〜４の騒音低減効果を示す表である。
【図５】突起の突出形態を変化させた実施例タイヤ５〜８の騒音低減効果を示す表である。
【図６】突起の占有比率を変化させた実施例タイヤ９〜１８の効果を示す表である。
【図７】突起の配設高さをパラメータとする実施例タイヤ２６〜３０の効果を示す表である。
【図８】複数個の突起の分布状態を変化させた実施例３１〜３４の効果を示す表である。
【符号の説明】
【００５５】
１  主溝
２  リブ
３  共鳴器
４  気室
５  狭窄溝
５ａ，５ｂ  溝側壁
６  突起
ｌ  突出長さ
ｗ  溝幅
【図１】
2009006966.tif 000010
【図２】
2009006966.tif 000011
【図３】
2009006966.tif 000012
【図４】
2009006966.tif 000013
【図５】
2009006966.tif 000014
【図６】
2009006966.tif 000015
【図７】
2009006966.tif 000016
【図８】
2009006966.tif 000017