(57)【要約】【課題】ドライバーの運転スタイルないしは走行パターンに拘わらず、オイル消費量を低減することのできる内燃機関のオイル消費量低減装置を提供する。【解決手段】内燃機関が搭載された車両の単位走行距離当たりのオイル消費量を推定するオイル消費量推定手段と、該オイル消費量推定手段により推定されたオイル消費量に基づき、前記内燃機関の吸入負圧を制御する吸入負圧制御手段とを備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関が搭載された車両の単位走行距離当たりのオイル消費量を推定するオイル消費量推定手段と、
該オイル消費量推定手段により推定されたオイル消費量に基づき、前記内燃機関の吸入負圧を制御する吸入負圧制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関のオイル消費量低減装置。
【請求項２】
前記オイル消費量推定手段は、オイル貯留部におけるオイルレベルを測定するオイルレベル測定手段を備え、所定の走行距離の前後において該オイルレベル測定手段により測定されたオイルレベル測定値に基づき、単位走行距離当たりのオイル消費量を推定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のオイル消費量低減装置。
【請求項３】
前記オイル消費量推定手段は、所定の走行距離期間における車両の走行パターンを取得する走行パターン取得手段と、該走行パターン中における所定の減速度を超える減速運転の割合を算出する減速運転割合算出手段とを備え、該減速運転割合算出手段により算出された減速運転割合に基づき、単位走行距離当たりのオイル消費量を推定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のオイル消費量低減装置。
【請求項４】
前記吸入負圧制御手段は、オイル消費量推定手段により推定されたオイル消費量が多い程、吸入負圧の低下割合を減少させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の内燃機関のオイル消費量低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のオイル消費量低減装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両減速時や降坂時等の吸入空気量が制限される運転条件においては、吸気ポート及び筒内の圧力が低下し、いわゆるオイル上がりやオイル下がりが多くなってオイル消費量が増大する傾向にある。
【０００３】
そこで、このような問題に対応し、上記のような車両減速時の燃料カット制御実施中において、吸入空気量制御手段であるＩＳＣバルブの開度を内燃機関の回転数に応じて制御し、より詳細には機関回転数が高くなればなるほどＩＳＣバルブの開度が大きくなるように制御し、生じる負圧をそれほど高くない一定値になるように制御することによってオイル消費の改善を図るようにしたオイル消費量低減装置が知られている。
【０００４】
ところが、このオイル消費量低減装置においては、ＩＳＣバルブの開度が機関回転数のみによって決定されることから、決定された開度で実際に吸入される空気量がオイル消費の改善等を図る上で適切ではない場合が起こり得るため、これを改善すべく、筒内圧力を推定する筒内圧力推定手段と、エンジンオイルの粘度または温度を推定する手段と、推定された上記粘度または温度に応じて目標最低筒内圧力を決定する目標最低筒内圧力決定手段とを有し、上記燃料カット制御の実施中には、上記筒内圧力推定手段で推定される筒内圧力の最低値が上記目標最低筒内圧力となるように吸入空気量を制御するようにしたオイル消費量低減技術が特許文献１により提案されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１６２５３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に開示されたオイル消費量低減技術では、エンジンオイルの推定された粘度または温度に応じて目標最低筒内圧力を決定し、これに対応させて吸入空気量を制御するようにしており、オイルの実際の性状に基づいているということは所定の効果を得る上で有効であるが、内燃機関が搭載された実際の車両におけるオイル消費量に基づくものではないので、個々の車両に即して適切にオイル消費量低減制御をするという観点からは、改良の余地があるものであった。すなわち、内燃機関が搭載された実際の車両においては、その車両を運転するドライバーの運転スタイルないしは走行パターンに起因して、オイル消費量は大きく変動するからである。特に、ドライサンプ潤滑方式を採用する内燃機関が搭載されたスポーツ車両等においては、急速な加減速や急旋回を繰り返す運転スタイルないしは走行パターンによって運転される傾向が強いことから、このような場合にも適切にオイル消費量を低減することが好ましい。
【０００７】
本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたもので、その目的は、運転するドライバーの運転スタイルないしは走行パターンに拘わらず、オイル消費量を低減することのできる内燃機関のオイル消費量低減装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する本発明に係るオイル消費量低減装置の一形態は、内燃機関が搭載された車両の単位走行距離当たりのオイル消費量を推定するオイル消費量推定手段と、該オイル消費量推定手段により推定されたオイル消費量に基づき、前記内燃機関の吸入負圧を制御する吸入負圧制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
ここで、前記オイル消費量推定手段は、オイル貯留部におけるオイルレベルを測定するオイルレベル測定手段を備え、所定の走行距離の前後において該オイルレベル測定手段により測定されたオイルレベル測定値に基づき、単位走行距離当たりのオイル消費量を推定することを特徴とする。
【００１０】
また、前記オイル消費量推定手段は、所定の走行距離期間における車両の走行パターンを取得する走行パターン取得手段と、該走行パターン中における所定の減速度を超える減速運転の割合を算出する減速運転割合算出手段とを備え、該減速運転割合算出手段により算出された減速運転割合に基づき、単位走行距離当たりのオイル消費量を推定するようにしてもよい。
【００１１】
さらに、前記吸入負圧制御手段は、オイル消費量推定手段により推定されたオイル消費量が多い程、吸入負圧の低下割合を減少させることが好ましい。
【００１２】
ここで、本明細書で用いられる「負圧」とは、大気圧を基準として計測した場合の圧力であり、負圧が大きいないしは高いということは絶対圧としては小さく、逆に、負圧が小さいないしは低いということは絶対圧としては大きくなり、より大気圧に近いことを意味する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の一形態によれば、内燃機関が搭載された車両の単位走行距離当たりのオイル消費量がオイル消費量推定手段によりを推定され、この推定されたオイル消費量に基づき、吸入負圧制御手段よりに内燃機関の吸入負圧が制御されるので、吸気ポートや筒内に高い負圧が発生することが防止され、いわゆるオイル上がりやオイル下がりの増大によるオイル消費悪化を抑制することができる。本発明の一形態では特に、個々の車両のオイル消費量に直接関係するドライバーの運転スタイルないしは走行パターンに起因する単位走行距離当たりのオイル消費量に基づいて吸入負圧が制御されるので、適切にオイル消費量を低減することができる。
【００１４】
ここで、前記オイル消費量推定手段が、オイル貯留部におけるオイルレベルを測定するオイルレベル測定手段を備え、所定の走行距離の前後において該オイルレベル測定手段により測定されたオイルレベル測定値に基づき、単位走行距離当たりのオイル消費量を推定する形態の場合には、直接的な測定により求められるので、より正確にオイル消費量を把握することができ、制御精度を向上させるができる。
【００１５】
また、前記吸入負圧制御手段が、オイル消費量推定手段により推定されたオイル消費量が多い程、吸入負圧の低下割合を減少させる形態によれば、意図するオイル消費量低減効果とエンジンブレーキ作用による減速感とを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。
【００１７】
図１は、本発明のオイル消費量低減装置をドライサンプ潤滑方式の火花点火式内燃機関（以下、単にエンジンと称すこともある）へ適用した場合のシステム構成を示している。なお、本発明はウェットサンプ潤滑方式の内燃機関にも適用することができる。
【００１８】
図１を参照すると、本実施の形態におけるエンジン本体１００は、シリンダブロック１１０の下部にクランクケース１２０が一体又は別体に取り付けられ、シリンダブロック１１０の上部にシリンダヘッド１３０及びヘッドカバー１４０が順次結合されて構成されている。そして、クランクケース１２０の下面には、底面がほぼ平坦で浅底のオイルパン部材１５０が不図示のボルトなどで取り付けられ、オイル受け部を形成している。
【００１９】
なお、シリンダブロック１１０内のボアにはピストン１１１が往復移動可能に収容され、コネクティングロッド１１２によってピストン１１１の往復運動がクランクシャフトの回転運動に変換される。また、シリンダヘッド１３０には、燃焼室が形成され、この燃焼室に開口する吸気ポート１３１及び排気ポート１３２にそれぞれ連通されて、吸気マニホルド１６０及び排気マニホルド１７０が接続されている。吸気ポート１３１及び排気ポート１３２は、バルブガイドに摺動自在に案内された吸気バルブ１３３及び排気バルブ１３４によってそれぞれ開閉され、これらの吸・排気バルブ１３３、１３４は不図示の吸・排気カムシャフトにより駆動される。
【００２０】
吸気ポート１３１は対応する吸気マニホルド１６０を介してサージタンク１６１に連結され、サージタンク１６１は吸気ダクト１６２に連結されている。吸気ダクト１６２内には、吸気量を制御するスロットル弁１６３が配置されており、本実施の形態においては、後述するＥＣＵ３００からの制御信号によりその開度が制御される、いわゆる電制スロットル弁とされている。また、吸気ダクト１６２のスロットル弁１６３の上流側にはエアフローメータ１６４及びエアクリーナ１６５が順に配置されている。一方、排気ポート１３２は排気マニホルド１７０及び排気管１７１を介して排気ガス浄化装置１７２に連結されており、この排気ガス浄化装置１７２内には排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ等を浄化するための三元触媒が配置されている。
【００２１】
また、各吸気ポート１３１に臨むべく吸気マニホルド１６０に設けられた各燃料噴射弁１６６は燃料供給管を介して不図示の燃料リザーバ、いわゆるデリバリパイプに連結されており、デリバリパイプ内へは電制可変燃料ポンプから目標燃料圧となるように燃料が供給される。なお、１６７は燃焼室に臨んで設けられた点火プラグ１６８に給電するイグナイタである。
【００２２】
さらに、本実施の形態においては、エンジン本体１００とは別体のオイルタンク１８０が設けられている。このオイルタンク１８０はエンジンルーム内の適宜位置に配置される。そして、エンジン本体１００のオイルパン部材１５０で形成されたオイル受け部に回収されたオイルがスカベンジポンプ１８２によって吐出パイプ１８４を介してオイルタンク１８０に移送される。さらに、オイルタンク１８０に貯留されたオイルはフィードポンプ１８６によって吸入パイプ１８８を介してオイルタンク１８０から吸入され、エンジン本体１００内の潤滑部位に供給される。
【００２３】
そして、このオイルタンク１８０にはその内部に貯留されたオイル量を計量すべくオイルレベルを測定するためのオイルレベルセンサ１９０が設けられている。このオイルレベルセンサ１９０としては静電容量式等、オイルタンク１８０の内部に貯留されているオイル量を計量できるものであればよく、その形式は限定されない。
【００２４】
電子制御ユニット（ＥＣＵ）３００は、ＣＰＵ（中央演算装置）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、不揮発性メモリ、入出力ポート等を双方向バスで接続した公知の形式のデジタルコンピュータからなり、エンジンに設けられた各種センサと信号をやり取りして燃料噴射量、点火時期制御等の機関の基本制御を行う他、以下で述べるように、車両減速時の燃料カット制御実施中における吸入負圧制御も行う。上述したオイルレベルセンサ１９０の他に、燃料噴射量、点火時期制御等を行うのに必要なセンサとして、吸入空気量を計測するためのエアフローメータ１６４、機関回転数を得るためのクランク角センサ１９２、スロットル弁１６３の開度を得るためのスロットルポジションセンサや冷却水温センサなどがＥＣＵ３００に接続されており、これらの出力信号はＥＣＵ３００に供給される。なお、本実施形態では、車両の走行距離情報信号がオドメータ（ＯＤＭ）１９４から入力されている。
【００２５】
さらに、アクセルペダルの踏込量に比例した出力電圧を発生するアクセル開度センサ１９５が設けられ、その出力電圧はＥＣＵ３００へ入力される。またＥＣＵ３００にはイグナイタ１６７、燃料噴射弁１６６等も接続されていて、ＥＣＵ３００からの出力信号により制御される。
【００２６】
ここで、上記のように構成された実施形態の一般的な作用を説明する。エンジン１００の作動中においては、フィードポンプ１８６によりオイルタンク１８０内のオイルが不図示のオイルストレーナを介して吸引され、オイルフィルタを経て、クランクケース１２０ないしはシリンダブロック１１０に形成された供給通路に供給される。そして、被潤滑部ないしは油圧作動部に供給されたオイルはその後、重力に従ってクランクケース１２０内部のオイルパン部材１５０で形成されたオイル受け部に回収される。さらに、オイル受け部に回収されたオイルは他のブローバイガスなどと共にオイルストレーナを介してスカベンジポンプ１８２に吸引され、吐出パイプ１８４を介してオイルタンク１８０に吐出される。この吐出されたオイルは、再度、フィードポンプ１８６によりエンジン１００内に供給される。このように、エンジン１００の作動中においてオイルは、エンジン１００の被潤滑部ないしは油圧作動部に供給され、その残りの量がオイルタンク１８０に貯留され、このときのオイルレベルがオイルレベルセンサ１９０で測定されることになる。
【００２７】
以上のような構成を有する本実施形態のエンジン１００では、燃費の向上並びにエミッションの改善を図るべく、予め定めた一定の条件を満たす車両減速時や降坂時等においては車速が零でない走行状態であっても燃料供給を停止する、いわゆる燃料カット制御が実施される。そしてこの燃料カット制御の実施中においては、スロットル弁１６３はほぼ全閉状態となるのであるが、本内燃機関においては以下で説明するように、スロットル弁１６３の開度が制御されて吸入空気量、延いては吸入負圧が制御され、筒内圧力が調整される。
【００２８】
以下、本実施形態において行われるオイル消費量低減制御の一手順について、図２のフローチャートを参照しつつ説明する。まず、エンジンが始動され、制御がスタートされると、ステップＳ２０１においてオイルレベル測定条件が満たされているか否かが判定される。このオイルレベル測定条件とは、オイルタンク１８０に貯留されているオイルのレベルが安定状態にあることを基本として、車両の各走行（トリップ）毎に同一条件でオイルレベルが測定できるように設定されるのが好ましい。この観点から、本実施の形態では、エンジンの始動後の暖機完了時であって、車速がゼロでアイドリング状態であることがオイルレベル測定条件を満たすとされている。なお、これらの状態は冷却水温センサやクランク角センサ１９２からの入力信号に基づいて判定され得る。そこで、ステップＳ２０１においては、かかるオイルレベル測定条件が満たされるまで待機した後に、その旨の判定が行われとステップＳ２０２に進み、オイルタンク１８０に貯留されたオイルレベルを測定するオイルレベルセンサ１９０からの入力信号により、オイルレベル測定値が取得される。同時に、これは今回のオイルレベル測定値として、後述するように、次回のオイルレベル測定時のオイル消費量算出のために不揮発性メモリに保存される。
【００２９】
次に、ステップＳ２０３において、単位走行距離当たりのオイル消費量が算出される。すなわち、今回の測定時におけるオイルレベル測定値と上述のように不揮発性メモリに保存されている前回の測定時におけるオイルレベル測定値との差が求められると共に、ＯＤＭ１９４から得られる車両の前回から今回までの走行距離情報により、両測定時の間に車両が走行した区間における単位走行距離当たりのオイル消費量Ｏｃｏｎが算出される。なお、オイルレベル測定値の差に対応するオイル消費量は、オイルタンク１８０の形状に対応させて、予め実験等により求めてマップの形態で保管されている。
【００３０】
そして、次のステップＳ２０４に進み、この求められた単位走行距離当たりのオイル消費量Ｏｃｏｎが、ＥＣＵ３００のＲＯＭに保管されている標準オイル消費量Ｏｒｅｆと比較される。該標準オイル消費量Ｏｒｅｆとは、普通の運転スタイルないしは走行パターンで走行した場合の単位走行距離当たりのオイル消費量であり、これも予め実験等により求めて、マップの形態で保管されているものである。この比較の結果、今回の単位走行距離当たりのオイル消費量が標準オイル消費量Ｏｒｅｆよりも多くないとき、換言すると、ステップＳ２０４の判定がＮＯであるときは、この制御ルーチンは一旦終了される。一方、今回の単位走行距離当たりのオイル消費量が標準オイル消費量Ｏｒｅｆよりも多いとき、換言すると、ステップＳ２０４の判定がＹＥＳであるときは、ステップＳ２０５に進み、後述する減速時の吸入負圧制御が実行される。
【００３１】
そこで、図３のフローチャートは、この減速時の吸入負圧制御として本実施形態で実行される制御ルーチンの一例を示し、本実施形態では燃料カット制御と共に吸入空気量制御として実行される。なお、本制御ルーチンはＥＣＵ３００により一定時間毎の割込みによって実施される。
【００３２】
この制御ルーチンがスタートすると、まず、ステップＳ３０１で燃料カット（F／C）制御の実行中であるか否かが判定される。ステップＳ３０１において燃料カット制御を実施していないと判定された場合には本制御ルーチンは終了され、燃料カット制御の実行中であると判定された場合にはステップＳ３０２に進む。
【００３３】
ステップＳ３０２においてはオイル消費過剰率Ｏｅｒが算出される。このオイル消費過剰率Ｏｅｒとは、今回の単位走行距離当たりのオイル消費量Ｏｃｏｎの標準オイル消費量Ｏｒｅｆに対する比率である。すなわち、Ｏｅｒ＝Ｏｃｏｎ／Ｏｒｅｆで表される。このオイル消費過剰率Ｏｅｒが大きいということは、かなり、急速な加減速を繰り返す運転が行われた結果、単位走行距離当たりのオイル消費量Ｏｃｏｎが多かったということを意味している。
【００３４】
そして、ステップＳ３０２でオイル消費過剰率Ｏｅｒが算出されると、続くステップＳ３０３において、そのオイル消費過剰率Ｏｅｒに基づいて目標最低吸入負圧Ｐｍｏが設定される。この目標最低吸入負圧Ｐｍｏは、オイル消費を意図する程度に低減可能で且つエンジンブレーキによる減速感が得られる筒内の最低負圧である。
【００３５】
すなわち、吸入負圧が大きくなることによってオイル消費量が増大するのは、ピストン１１１とシリンダブロック１１０のボアとの隙間より燃焼室にオイルが上がるいわゆるオイル上がりと、吸気バルブ１３３とバルブガイドとの隙間よりオイルが燃焼室に漏れるいわゆるオイル下がりとが多くなるのが主な原因である。したがって、オイル消費量を低減する目的のためのみであれば、オイル消費過剰率Ｏｅｒが大きくなるに従い、図４に破線bで示すように、吸入負圧を一定割合で小さくするのが好ましいが、反面、エンジンブレーキによる減速感が損なわれるので、本実施形態では、オイル消費過剰率Ｏｅｒが大きくなる程、図４に実線aで示すように、吸入負圧を小さくする割合が小さくなるように目標最低吸入負圧Ｐｍｏが設定される。
【００３６】
本実施形態においては、各オイル消費過剰率Ｏｅｒに対応して意図するオイル消費量低減効果と減速感とを得ることができる最低吸入負圧Ｐｍを事前に実験等によって求めてマップにしておき、このマップに基づいてステップＳ３０２で求められたオイル消費過剰率Ｏｅｒに応じた目標最低吸入負圧Ｐｍｏが決定される。
【００３７】
ステップＳ３０３において目標最低吸入負圧Ｐｍｏが決定されると、続くステップＳ３０４において、まず、機関回転数Ｎeと目標最低吸入負圧Ｐｍｏとに基づいて目標吸入空気量Ｇａｏが決定される。この目標吸入空気量Ｇａｏは、その機関回転数Ｎeの時に吸入負圧Ｐｍが目標最低吸入負圧Ｐｍｏとなるような吸入空気量であり、機関回転数Ｎeが大きくなるほど多くなり、また目標最低吸入負圧Ｐｍｏが小さくなるほど多くなる。本実施形態では、機関回転数Ｎeと目標最低吸入負圧Ｐｍｏとに対する目標吸入空気量Ｇａｏのマップを事前に作成してＥＣＵ３００のＲＯＭに記憶させておき、これに基づいて目標吸入空気量Ｇａｏが決定される。
【００３８】
そしてこれに続き、ステップＳ３０５においては更にこの目標吸入空気量Ｇａｏに対応するスロットル弁１６３の目標開度Ｖａｏが決定される。なお、ＩＳＣバルブを備える場合には、燃料カット制御実行中において、スロットル弁１６３はほぼ全閉の状態であるので、スロットル弁１６３の代わりにＩＳＣバルブの目標開度を吸入空気量が目標吸入空気量Ｇａｏとなる開度となるようにしてもよい。
【００３９】
なお、上述の説明では、まず機関回転数Ｎeと目標最低吸入負圧Ｐｍｏとから目標吸入空気量Ｇａｏを決定し、次いでこの目標吸入空気量Ｇａｏから目標開度Ｖａｏを決定するように説明したが、機関回転数Ｎeと目標最低吸入負圧Ｐｍｏとから直接目標開度Ｖａｏを決定するようにしてもよい。すなわち、上述した目標吸入空気量Ｇａｏを決定するマップにスロットル弁１６３を介する吸入空気量とスロットル弁１６３の開度Ｖａとの関係を組み入れることにより、機関回転数Ｎeと目標最低吸入負圧Ｐｍｏとに対する目標開度Ｖａｏのマップが作成可能であり、このマップを用いて機関回転数Ｎeと目標最低吸入負圧Ｐｍｏとから直接目標開度Ｖａｏを決定することができる。
【００４０】
ステップＳ３０５においてスロットル弁１６３の目標開度Ｖａｏが決定されると、続くステップＳ３０６において、スロットル弁１６３がその開度Ｖａが目標開度Ｖａｏとなるように制御される。この場合、スロットルポジションセンサからの検出信号に基づき、スロットル弁１６３の開度Ｖａが目標開度Ｖａｏとなるようにフィードバック制御される。
【００４１】
以上のように、本実施形態によれば、燃料カット制御の実行中において、吸入空気量が制御されて筒内吸入負圧Ｐｍがオイル消費過剰率Ｏｅｒに応じて決定される目標最低吸入負圧Ｐｍｏになるようにされるので、吸気ポート１３１や筒内に高い負圧が発生することが防止され、いわゆるオイル上がりやオイル下がりの増大によるオイル消費悪化を抑制することができる。
【００４２】
なお、上述の実施形態においては、オイル消費量を推定するのに、オイルタンク１８０に配置したオイルレベルセンサ１９０により測定されたオイルレベル測定値に基づいて、単位走行距離当たりのオイル消費量を推定するようにしたが、本発明はこれに限定されるものではなく他の方法でオイル消費量を推定するようにしてもよい。すなわち、所定の走行距離期間における車両の走行パターンを取得する走行パターン取得手段と、該走行パターン中における所定の減速度を超える減速運転の割合を算出する減速運転割合算出手段とを備え、該減速運転割合算出手段により算出された減速運転割合に基づいて、オイル消費量を推定するようにしてもよい。
【００４３】
具体的に説明すると、例えば、タコグラフへの入力信号がＥＣＵ３００にも入力され、所定の走行距離期間における車両の走行パターンが取得される。そして、この走行パターン中において、オイル消費量が増大するであろう所定の減速度を超える減速運転の割合が算出される。さらに、この算出された減速運転割合に基づいて、この所定の走行距離期間におけるオイル消費量、延いては単位走行距離当たりのオイル消費量が算出されるのである。この場合も、減速運転割合に対応するオイル消費量は予め実験等により求められ、マップとして作成されてＥＣＵ３００のＲＯＭに記憶されている。
【００４４】
また、以上では、燃料カット制御実行中の吸入空気量制御手段がスロットル弁１６３の場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、燃料カット制御実行中の吸入空気量制御手段が他の手段であってもよい。例えば、スロットル弁の他に、これをバイパスする通路にＩＳＣバルブを有している場合には、燃料カット制御実行中の吸入空気量制御手段はＩＳＣバルブとなるが、この場合、図３のフローチャートを参照して説明したような手順でスロットル弁１６３の代わりにＩＳＣバルブを制御することによって上述した実施形態の場合とほぼ同様の作用及び効果を得ることができる。
【００４５】
以上の説明から明らかなように、本実施形態よれば、燃料カット制御実行中における吸入空気量をより適切に制御するオイル消費量低減装置を提供することができる。そしてこのオイル消費量低減装置によれば、オイル消費の抑制が確実に図れると共に、燃料カット制御実行中における吸入空気量を必要最低限に留めることができ、過剰な減速感の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明のオイル消費量低減装置をドライサンプ潤滑方式の火花点火式内燃機関へ適用した実施形態のシステム構成図である。
【図２】本発明の実施形態において行われるオイル消費量低減制御の一手順を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態において、燃料カット制御実行中における吸入空気量制御の一手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明の本実施形態における、オイル消費過剰率Ｏｅｒと目標最低吸入負圧Ｐｍｏとの関係の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４７】
１００    エンジン本体
１１０    シリンダブロック
１３０  シリンダヘッド
１１１  ピストン
１３１    吸気ポート
１３２    排気ポート
１３３    吸気バルブ
１３４    排気バルブ
１６１    サージタンク
１６２    吸気ダクト
１６３    スロットル弁
１８０    オイルタンク
１９０  オイルレベルセンサ
１９４  オドメータ（ＯＤＭ）
３００    電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
2009167911.tif 000003
【図２】
2009167911.tif 000004
【図３】
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【図４】
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