(57)【要約】【課題】本発明では、ミッショケース内の変速クラッチの配置順序を合理的にすることで、変速操作を行い易くすると共に変速ショックを極めて少なくすることを課題とする。【解決手段】エンジン１４から後輪５８へ駆動力を伝動するミッションケース１内に変速クラッチを設けるにあたり、伝動上流側より前後進切換クラッチ２を設け、該前後進切換クラッチ２下流側に変速差が少ない高・低速切換クラッチ８を配置し、該高・低速切換クラッチ８の下流側に多段変速クラッチ３，４を配置して構成した作業車両の伝動装置の構成とする。また、前後進切換クラッチ２と高・低速切換クラッチ８を共に切り作動し、多段変速クラッチ３，４を複数変速段が噛み合う二重噛み状態に作動するクラッチペダル６を設けたことを特徴とする作業車両の伝動装置の構成とする。【選択図】図１
2009262728.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１４）から後輪（５８）へ駆動力を伝動するミッションケース（１）内に変速クラッチを設けるにあたり、伝動上流側より前後進切換クラッチ（２）を設け、該前後進切換クラッチ（２）下流側に変速差が少ない高・低速切換クラッチ（８）を配置し、該高・低速切換クラッチ（８）の下流側に多段変速クラッチ（３），（４）を配置して構成したことを特徴とする作業車両の伝動装置。
【請求項２】
前記前後進切換クラッチ（２）と高・低速切換クラッチ（８）を共に切り作動し、多段変速クラッチ（３），（４）を複数変速段が噛み合う二重噛み状態に作動するクラッチペダル（６）を設けたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トラクタや乗用管理機等の作業車両におけるエンジンから走行装置への伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラクタ等の作業車両においては、特開２００４−２０１６２２号公報に記載の如く、エンジンから走行輪へ動力を伝動するミッションケース内に動力を断続するメインクラッチや多段にわたる変速ギアの変速クラッチや前輪への動力伝動を断続する前輪駆動クラッチ等を設けて、実用回転域が狭いディゼルエンジンの回転出力を作業条件に応じた速度で走行できるように多段変速で走行輪の回転を細かく増減速出来るようにしている。そして、変速段の各クラッチは油圧多板クラッチや油圧シンクロメッシュで走行しながら変速出来るように構成されている。
【特許文献１】特開２００４−２０１６２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記の如き作業車両の伝動装置は、変速段が多く走行速度を変更するたびに変速段の変更を行うが、変速段の変速比が大きいと変速の度に走行速度が急変して所謂変速ショックを感じることになる。
【０００４】
そこで、本発明では、ミッショケース内の変速クラッチの配置順序を合理的にすることで、変速操作を行い易くすると共に変速ショックを極めて少なくすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
すなわち、請求項１に記載の発明では、エンジン１４から後輪５８へ駆動力を伝動するミッションケース１内に変速クラッチを設けるにあたり、伝動上流側より前後進切換クラッチ２を設け、該前後進切換クラッチ２下流側に変速差が少ない高・低速切換クラッチ８を配置し、該高・低速切換クラッチ８の下流側に多段変速クラッチ３，４を配置して構成したことを特徴とする作業車両の伝動装置としたものである。
【０００６】
この構成では、前後進切換クラッチ２を切換えて走行方向を前後に切換え、高・低速切換クラッチ８と多段変速クラッチ３，４を切換えて走行速度を変更する。
請求項２に記載の発明では、前記前後進切換クラッチ２と高・低速切換クラッチ８を共に切り作動し、多段変速クラッチ３，４を複数変速段が噛み合う二重噛み状態に作動するクラッチペダル６を設けたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の伝動装置としたものである。
【０００７】
この構成で、クラッチペダル６を踏込むと、前後進切換クラッチ２と高・低速切換クラッチ８が切れてエンジン１４の駆動力伝動を完全に断ち、多段変速クラッチ３，４が二重噛みすることで後輪５８が不測に回って機体が移動することを防げる。
【発明の効果】
【０００８】
前記構成による作用効果は次の通りである。
請求項１の構成では、走行速度を少し変える場合には前後進切換クラッチ２のみを作動させれば変速ショックを少なく操作簡単に変速出来る効果がある。
【０００９】
請求項２の構成では、走行中に一時停止する場合には、クラッチペダル６を踏込むと、エンジン１４の後輪５８への駆動力伝動を完全に断つと共に外力による後輪５８の回転を防いで機体の停止状態を保持するので、坂道でも安全に一時停止を簡単に行える効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面に基づいて、この発明の実施の形態を説明する。
図１は、駆動力の伝動機構を示す線図で、エンジン１４から前輪８９と後輪５８とＰＴＯ駆動軸１１３及び油圧ポンプ１０への動力伝動構成を示している。
【００１１】
エンジン１４の出力軸に直結した入力軸１５には、ギア１６を固着し、前後進切換クラッチ２を装着している。ギア１６は第一カウンタ軸９１に固着したギア９２に噛み合い、この第一カウンタ軸９１に固着した別のギア９３にギア９４を噛み合わせ、さらにこのギア９４を油圧ポンプ１０の入力軸９６に固着したギア９５に噛み合わせて、油圧ポンプ１０を常時駆動している。この油圧ポンプ１０に隣接してパワーステアリング用油圧ポンプ１３３を設けて入力軸９６で駆動している。
【００１２】
前後進切換クラッチ２の一方のギア１７は第一変速軸１８に固着したギア１９に噛み合って減速し、前後進切換クラッチ２の他方のギア２０はカウンタギア２２を介して第一変速軸１８に固着したギア２３に噛み合って逆転で動力を伝動している。すなわち、前後進切換クラッチ２をギア１７側に入れる（繋ぐ）と入力軸１５の回転が逆方向回転で第一変速軸１８に伝動され、ギア２０側に入れると入力軸１５の回転が順方向回転で第一変速軸１８に伝動され、ギア１７とギア２０の両方から離れたニュートラル状態が動力伝動を断ったメインクラッチ切状態で、後述する油圧バルブの制御によってこのメインクラッチ切状態を保持出来るようにしている。
【００１３】
前記第一変速軸１８には前後進切換クラッチ２の伝動下手側に、第三カウンタ軸３４をカップリング３３で連結して回転をそのままで伝動している。この第三カウンタ軸３４には小ギア３５と大ギア３６を固着している。
【００１４】
小ギア３５と大ギア３６は第二変速軸３７に装着した高・低速切換クラッチ８の大ギア３８と小ギア３９にそれぞれ噛み合い、第三カウンタ軸３４の回転を高速或いは低速で第二変速軸３７に伝動している。なお、高・低速切換クラッチ８は、運転席に設ける高・低切換レバーで切換操作を行う。
【００１５】
第二変速軸３７には高・低速切換クラッチ８の伝動下手側に、運転席に設ける主変速レバーで変速操作する一速／三速切換用クラッチ３と二速／四速切換用クラッチ４を装着している。すなわち第一変速クラッチ３のギア２５，２７は第二カウンタ軸２４に固着したギア２６，２８に噛み合い、一速用に減速したり三速用に少し増速したりして第二変速軸３７の回転を第二カウンタ軸２４に伝動している。さらに、第二変速クラッチ４のギア２９，３１は第二カウンタ軸２４に固着したギア３０，３２に噛み合い、二速用に少し増速したり四速用に大きく増速したりして第二変速軸３７の回転を第二カウンタ軸２４に伝動している。
【００１６】
第二カウンタ軸２４の伝動下手側端部にギア４２を固着し、このギア４２と第三駆動軸４９に回動可能に軸支した大小ギア５９の大ギア４４を噛み合わせて減速伝動している。
大小ギア５９の小ギア４５は、ベベルギア軸４８に軸支したシンクロ機構付二連副変速クラッチ４０のギア４３に噛み合わせて減速伝動している。さらに、ギア４３と一体に設けたギア４７を第五カウンタ軸１２０に固着した大ギア５０に噛み合わせて減速伝動している。
【００１７】
第五カウンタ軸１２０にはさらに小ギア５１が固着され、この小ギア５１が二連副変速クラッチ４０の大ギア４６と噛み合ってさらに減速伝動されている。従って、第二変速軸３７の回転はギア４２→大ギア４４→小ギア４５→ギア４３→ギア４７→大ギア５０→小ギア５１→ギア４６と順次減速されながら伝動されていく。
【００１８】
二連副変速クラッチ４０のシフター１２１，１２２はベベルギア軸４８へ軸方向にスライド可能に係合していて、シフター１２１をギア４３側へスライドして係合するとギア４３の回転が高速のままでベベルギア軸４８に伝わり、シフター１２２がギア４７側へスライドして係合するとギア４７の回転が中速でベベルギア軸４８に伝わり、シフター１２２がギア４８側へスライドして係合するとギア４７の回転が低速でベベルギア軸４８に伝わって、段々と減速されてベベルギア軸４８が回転することになる。
【００１９】
この二連副変速クラッチ４０のシフター１２１，１２２は、運転席に設ける副変速レバー７で操作するのであるが、ギアの組み合わせを変えるために駆動軸の回転を低速にするか完全に停止しなければならないが、その制御は後述する如くマイコンを組み込んだ走行系コントローラ１３５で行っている。副変速レバー７は、図６に示す如く構成し、この副変速レバー７を前後に傾動することでシフター１２１，１２２を動かして高速・中速・低速に変速し、この副変速レバー７の握り部９にクラッチスイッチ５と増速スイッチ１１と減速スイッチ１３を設けている。
【００２０】
ベベルギア軸４８の回転はベベルギア５４，５５を経てデフギア１２３に伝動され、デフギア１２３から車軸５６と遊星ギア５７を経て後輪５８へ伝動される。
以上の説明を要約すると、入力軸１５の回転はまず前後進切換クラッチ２で正転或いは逆転に切り替えられ、高・低速切換クラッチ８で２段に変速され、一速／三速切換用クラッチ３と二速／四速切換用クラッチ４で４段に変速され、さらに二連副変速クラッチ４０で３段に変速されて、ベベルギア軸４８に伝動される。すなわち、入力軸１５の回転が２×４×３＝２４段に変速されて車軸５６へ伝動されるのである。
【００２１】
なお、二連副変速クラッチ４０の変速時には、副変速レバー７のクラッチスイッチ５を押して、前後進切換クラッチ２と、一速／三速切換用クラッチ３と二速／四速切換用クラッチ４のどちらか繋がっている方と、高・低速切換クラッチ８を同時に中立にするが、クラッチ接続の際には最後に接続するクラッチの磨耗が多いので接続順序を順次に変えている。
【００２２】
前輪８９への伝動は、次の如く行われる。ベベルギア軸４８にギア５３を固着し、このギア５３を第三駆動軸４９に固着したギア５２に噛み合わせて第三駆動軸４９を駆動する。第三駆動軸４９に固着した別のギア６８を前輪駆動軸７６にカップリング７５で連結した変速軸６７に装着した前輪増速クラッチ７０のギア６９と噛み合わせている。前輪増速クラッチ７０及び全輪駆動クラッチ１５６のギア１２６，７４は第七カウンタ軸７１に固着したギア７２，７３と噛み合わせて、通常の全輪駆動から前輪増速と後輪駆動（二駆）に切り替えるようにしている。
【００２３】
前輪駆動軸７６にはギア７７を固着し、前輪駆動ベベル軸１２７に固着したギア７８に噛み合わせて動力伝動している。前輪駆動ベベル軸１２７の動力は、ベベルギア７９，８０、デフギア８１、ベベルギア８２，８３、垂直軸８４、ベベルギア８５，８６、遊星ギア８８を経て前輪８９を駆動している。
【００２４】
次にＰＴＯ駆動軸１１３の動力伝動を説明する。
前記入力軸１５のギア１６には、第四カウンタ軸１０２に装着したＰＴＯ断続クラッチ１００のギア１０１が噛み合わされ、この第四カウンタ軸１０２に２個のギア１０３，１０４が固着されている。
【００２５】
前記入力軸１５に対して油圧ポンプ１０の入力軸９６と左右対称位置に第一ＰＴＯ軸１０７と第二ＰＴＯ軸６６と第三ＰＴＯ軸１０９が直列状に配置され、伝動最上手側の第一ＰＴＯ軸１０７に装着したＰＴＯ高・低クラッチのギア１０５、１０６がそれぞれ前記ギア１０３，１０４と噛み合ってシフタをスライドすることで高速或いは低速で第二ＰＴＯ軸６６に装着の駆動切換クラッチ６７の片側ディスク１１４を駆動する。
【００２６】
駆動切換クラッチ６７の他側ディスク１１５は、この他側ディスク１１５と一体にしたギア６５を第六カウンタ軸６２に固着したギア６４と噛み合わせている。第六カウンタ軸６２は、前記第三駆動軸４９にカップリング１１６で連結したグランド軸６０に固着のギア６１をこの第六カウンタ軸６２に固着したギア６３と噛み合わせて伝動しているので、後輪５８を駆動するベベルギア軸４８からの動力を他側ディスク１１５へ伝動していることになる。
【００２７】
従って、駆動切換クラッチ６７のシフター１１７を片側ディスク１１４にスライドすると第一ＰＴＯ軸１０７の動力が伝動し、シフター１１７を他側ディスク１１５にスライドするとグランド軸６０からの動力が伝動することになる。
【００２８】
駆動切換クラッチ６７を装着した第二ＰＴＯ軸６６は、カップリング１０８で第三ＰＴＯ軸１０９が連結され、さらにこの第三ＰＴＯ軸１０９にカップリング１１０でギア１１１の軸が連結され、ギア１１１がＰＴＯ駆動軸１１３に固着したギア１１２と噛み合い、ＰＴＯ駆動軸１１３が駆動される。
【００２９】
なお、図２は、駆動切換クラッチ６７の周りを変更した動力伝動線図で、長いグランド軸６０を短い第八カウンタ軸１１８に変更してベベルギア軸４８からの動力伝動を断っている。そして、この第八カウンタ軸１１８に固着のギア１１９を前記片側ディスク１１４に固着のギア９７と第六カウンタ軸６２に固着したギア９８を介して噛み合わせ、さらにこの第八カウンタ軸１１８に固着の別のギア９９を他側ディスク１１５と一体にしたギア６５にかみ合わせて他側ディスク１１５を逆回転させている。従って、駆動切換クラッチ６７のシフター１１７を片側ディスク１１４にスライドすると第一ＰＴＯ軸１０７の動力が正回転で伝動し、シフター１１７を他側ディスク１１５にスライドすると第一ＰＴＯ軸１０７の動力が逆方向に高速で伝動することになる。このため、逆高速回転になるのを防ぐためにエンジン回転を例えば２０００ｒｐｍから１７００ｒｐｍになるよう制御することで、通常のＰＴＯ軸回転がエンジンの低回転で行われて燃料消費量を減らせるので、エコノミーシフトになる。
【００３０】
図３は、図１の伝動線図を構成したミッションケース１の縦断面図で、前部ミッションケース１ａと中間ミッションケース１ｂと後部ミッションケース１ｃの中空ケースを連結してミッションケース１を構成している。前部ミッションケース１ａの内部には、前後進切換クラッチ２とＰＴＯ断続クラッチ１００とＰＴＯ高・低速クラッチ１２と駆動切換クラッチ６７を内蔵し、ケースの外側に油圧ポンプ１０を装着している。中間ミッションケース１ｂの内部には、高・低速切換クラッチ８と一速／三速切換用クラッチ３と二速／四速切換用クラッチ４及び前輪増速クラッチ７０を内蔵している。後部ミッションケース１ｃはデフギアケースを一体的に構成し、その内部には、二連副変速クラッチ４０を内蔵している。
【００３１】
図４は、図２の伝動線図を構成したミッションケース１の縦断面図で、図３との違いは、長いグランド軸６０に代えて第八カウンタ軸１１８を装着した点で、一部のギアも変更追加することで駆動切換クラッチ６７がエコノミー変速として機能するようにした。
【００３２】
上記伝動機構や油圧回路を備えたトラクタは、図５に示すように、車体前部のボンネット１２５内部にエンジン１４を搭載し、このエンジン１４の回転動力をミッションケース１内の伝動機構に伝え、適宜減速された回転動力を左右前輪８９及び左右後輪５８へ伝える構成としている。
【００３３】
また前記エンジン１４の後方には、左右前輪８９，８９を操舵するステアリングハンドル１２６が装備され、更にその後方には操縦席１２７が設置されて、いる。また前記ミッションケース１の後上部にはシリンダケース１２８が搭載され、操縦席１２７の足元には動力の断続を行うクラッチペダル６を設けている。このシリンダケース１２８の左右両側部には、左右リフトアーム１２９，１２９が回動自在に枢支されている。そしてシリンダケース１２８内に収容されている作業機昇降用油圧シリンダに作動油を供給すると前記リフトアーム１２９，１２９が上方へ回動する構成となっている。また前記リフトアーム１２９，１２９に連結するロアリンク１３０，１３０とトップリンク１３１との三点リンク機構には各種作業機Ｒを連結できる構成となっている。
【００３４】
図７は、作業機制御調整パネル１８０の平面図である。
この作業機制御調整パネル１８０の前側に、エンジン１４の回転数を二種類記憶するアクセルメモリ１７９と作業機の昇降を行うポジションコントロールレバー１８１とロータリ耕耘機の耕耘深さを調整する耕耘深さ調整ダイヤル１８２を設け、中央部に左右リフトアーム１２９，１２９の昇降を制御する昇降制御部２００と自動制御設定部２０１を設け、後側に自動制御調整部２０２と水平制御調整部２０３を設けている。
【００３５】
昇降制御部２００には、自動制御感度標準入力ボタン２０４と自動制御種別表示部１８３と自動制御切換ボタン２０５と降下位置調整ダイヤル１８４と下げ速度調整ダイヤル１８５を設けている。自動制御切換ボタン２０５を押す度に自動制御種別表示部１８３のオートロータリ、ミックスオート、負荷オート、ドラフトのランプが点灯してその制御に切り換わる。例えば、オートロータリにすると自動水平制御とバックアップ制御になる。
【００３６】
自動制御設定部２０１には、オートアクセルボタン１８６とオートリフトボタン１８７とバックアップボタン１８８とオートブレーキボタン１８９を設けている。自動制御調整部２０２には、ＰＴＯ断続自動感度ボタン１９０と感度調整ボタン１９１とＰＴＯ接続ボタン１９２と変速接続ボタン１９３とリニア接続ボタン１９４とブレーキ弱めボタン１９５を設けている。
【００３７】
水平制御部２０３には、水平感度ボタン１９６と傾斜・平行・手動・自動水平を切換える水平切換ボタン１９７と左右傾き調整ダイヤル１９８と傾き程度を設定する水平切換ボタン１９９を設けている。例えば、水平切換ボタン１９７を手動にして左右傾き調整ダイヤル１９８でロータリ耕耘機を左右に傾けた後に、再度水平切換ボタン１９７で自動にするとロータリ耕耘機の傾いた状態を維持するように制御する。この制御は作業機昇降系コントローラ１７１でロータリ耕耘機の左右高さを検出する左右のセンサ出力値に補正値を加減して行う。
【００３８】
次に、マイコンによる各種の自動制御について説明する。
図８は、制御信号の入出力を示すブロック図で、走行速度を制御する走行系コントローラ１３５とエンジン１４の出力を制御するエンジンコントローラ１６３と作業機の昇降を制御する作業機昇降系コントローラ１７１が通信回線で連結され、制御信号を交信している。
【００３９】
まず、走行系コントローラ１３５には、一速／三速切換用クラッチ３と二速／四速切換用クラッチ４の各クラッチの入／切情報が変速１クラッチ圧力センサ１３６と変速２クラッチ圧力センサ１３７と変速３クラッチ圧力センサ１３８と変速４クラッチ圧力センサ１３９から入力し、高・低速切換クラッチ８の入／切情報がＨｉクラッチ圧力センサ１４０とＬｏクラッチ圧力センサ１４１から入力し、前後進切換クラッチ２の入／切情報が前進クラッチ圧力センサ１４２と後進クラッチ圧力センサ１４３から入力し、前後進切換クラッチ２を変速操作する前後進レバーの変速位置を検出する前後進レバー操作位置センサ１４４と二連副変速クラッチ４０の変速位置を検出する副変速レバー操作位置センサ１４５から変速位置情報が走行系コントローラ１３５に入力する。
【００４０】
さらに、走行系コントローラ１３５には、後輪５８の回転数を検出する車速センサ１４６から走行速度が入力し、ミッションケース１内のオイル温度がミッションオイル油温センサ１４７から入力し、クラッチペダル操作位置センサ１４８からクラッチペダルの位置が入力し、エンジンパワー選択スイッチ１４９からエンジンパワー設定情報が入力する。
【００４１】
さらに、走行系コントローラ１３５には、アクセル変速設定スイッチ１５０からアクセル変速情報が入力し、主変速増減速操作スイッチ１５１から設定情報が入力し、アクセルセンサ１５２からアクセル設定情報が入力し、アクセル微調整レバー１５３から設定情報が入力し、トルク選択スイッチ１３４からエンジンの出力トルクライン設定情報が入力し、クラッチスイッチ５からオン・オフ信号が入力する。アクセル微調整レバー１５３は、跳ね返り式押しスイッチで、押す度に段階的に調整値が変化する。
【００４２】
走行系コントローラ１３５から出力される制御信号は、前後進切換クラッチ２を作動させる油圧バルブの前後進切換ソレノイド１５４への切換信号とリニア昇圧ソレノイド１５５への切換昇圧信号とクラッチソレノイド１５６への中立作動信号、一速／三速切換用クラッチ３を作動させる油圧バルブの変速１−３切換ソレノイド１５７への切換信号と変速１−３昇圧ソレノイド１５８への昇圧信号、二速／四速切換用クラッチ４を作動させる油圧バルブの変速２−４切換ソレノイド１５９への切換信号と変速２−４昇圧ソレノイド１６０への昇圧信号、高・低速切換クラッチ８を作動させる油圧バルブのＨｉクラッチ切換ソレノイド１６１とＬｏクラッチ切換ソレノイド１６２への高・低切換信号である。
【００４３】
エンジンコントローラ１６３に入力される情報信号は、エンジン排気温度センサ１６４からの排気温度と、エンジン回転センサ１６５からの回転数と、エンジンオイル圧力センサ１６６からのオイル圧力と、エンジン水温センサ１６７からの冷却水温度と、レール圧センサ１６８からのコモンレール圧で、エンジンコントローラ１６３から出力される制御信号は、燃料高圧ポンプ１６９への加圧信号と各高圧インジェクタ１７０への燃料噴射信号である。
【００４４】
作業機昇降系コントローラ１７１に入力される情報信号は、リフトアームセンサ１７２からのアーム位置情報で、作業機昇降系コントローラ１７１から出力される制御信号は、左右リフトアーム１２９，１２９を作動させる油圧シリンダ用バルブのメイン上昇ソレノイド１７３とメイン下降ソレノイド１７４への昇降信号である。
【００４５】
メータパネル１７５には各センサの検出情報やスイッチの設定情報が表示され、操作パネル１７６で各種の設定信号が入力される。
自動制御は、例えば、クラッチペダル６を踏込んで停車している場合には、前後進切換クラッチ２と高・低速切換クラッチ８を切ってエンジン１４の動力伝動を完全に切り、一速／三速切換用クラッチ３と二速／四速切換用クラッチ４の両方をクラッチ入にして二重噛みの状態にして後輪５８がメカロックで回転しないようにする。この場合、二重噛みの状態は、低圧でクラッチ入にしておく。また、この二重噛みの状態のクラッチ圧力はクラッチペダル６の踏込み程度によって変化させても良い。また、このクラッチ圧力調整は、前後進切換クラッチ２を作動させる場合にも行うようにしても良い。さらに、クラッチ圧力調整を全ての変速時に行うようにしても良い。
【００４６】
なお、一速／三速切換用クラッチ３と二速／四速切換用クラッチ４は、走行している場合にクラッチペダル６を踏むと全てクラッチ切とし、停止している場合には主変速増減速操作スイッチ１５１で設定する変速位置でクラッチ入にして、スタート時に素早く設定速度になるようにしても良い。
【００４７】
図９は、二連副変速クラッチ４０の変速時における自動制御のフローチャート図で、ステップＳ１で運転席の足元に設けるクラッチペダルの踏込み（ＯＮ）を判定し、ＮＯであればステップＳ２で副変速レバー７に設けるクラッチスイッチ５のＯＮを判定し、ステップＳ２の判定がＹＥＳ或いはステップＳ１でクラッチペダルがＯＮであれば、ステップＳ３で前後進切換クラッチ２と一速／三速切換用クラッチ３と二速／四速切換用クラッチ４と高・低速切換クラッチ８の全ての油圧クラッチを中立にしてエンジン１４の回転が二連副変速クラッチ４０に伝わらないようにする。
【００４８】
さらに、ステップＳ４で二連副変速クラッチ４０の変速が高速から中速への変速の場合には、ステップＳ５で一速／三速切換用クラッチ３と二速／四速切換用クラッチ４を低圧で入にして二重噛みを発生させて伝動軸の回転を完全に停止させ、ステップＳ６で二連副変速クラッチ４０を完全に入にする。
【００４９】
図１０は、一速から二速への切換と高速から低速への切換操作を同時に行った場合の各油圧クラッチの圧力制御を示し、図１０（Ａ）は一速／三速切換用クラッチ３と二速／四速切換用クラッチ４の圧力変化を示し、図１０（Ｂ）は高・低速切換クラッチ８の圧力変化を示し、まず一速／三速切換用クラッチ３の一速側クラッチの油圧を切り、二速／四速切換用クラッチ４の二速側クラッチを一速クラッチと二重噛みにならない程度で昇圧し一速側クラッチが切れた後に完全に昇圧する。高・低速切換クラッチ８は、一速側クラッチを切る前に高・低速切換クラッチ８の高圧側クラッチを切り、高・低速切換クラッチ８の低圧側クラッチを高圧側クラッチと二重噛みにならない程度で昇圧し一速側クラッチを切った後に徐々に完全に昇圧する。このようにすることで、変速ショックを少なく出来る。
【００５０】
図１１は、一速から二速への切換と高速から低速への切換操作を同時に行った場合の各油圧クラッチの圧力制御の別実施例で、図１１（Ａ）は高・低速切換クラッチ８の圧力変化を示し、図１１（Ｂ）一速／三速切換用クラッチ３と二速／四速切換用クラッチ４の圧力変化を示し、まず高・低速切換クラッチ８の高速側クラッチの油圧を切り、高・低速切換クラッチ８の低速側クラッチを高速側クラッチと二重噛みにならない程度で昇圧し高速側クラッチが切れた後に完全に昇圧する。高・低速切換クラッチ８の高速側クラッチを切る前に一速／三速切換用クラッチ３の一速側クラッチを切り、二速／四速切換用クラッチ４の二速側クラッチを一速側クラッチと二重噛みにならない程度で昇圧し高速側クラッチを切った後に徐々に完全に昇圧する。このようにすることで、図１０の実施例と同様に変速ショックを少なく出来る。
【００５１】
図１２は、高速で前進する場合の各油圧クラッチの圧力制御の実施例で、図１２（Ａ）は高・低速切換クラッチ８の圧力変化を示し、図１２（Ｂ）はの圧力変化を示している。前後進切換クラッチ２で、高・低速切換クラッチ８を低圧でクラッチ保持状態にしていて変速と同時に低速側クラッチを切り、高圧側クラッチは前後進切換クラッチ２の前進側が入ると徐々に昇圧して完全に昇圧する。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】ミッションケース内の動力伝動線図である。
【図２】一部を変更したミッションケース内の動力伝動線図である。
【図３】図１のミッションケース縦断面図である。
【図４】図２のミッションケース縦断面図である。
【図５】トラクタの全体側面図である。
【図６】一部の拡大側面図である。
【図７】作業機の操作パネルの平面図である。
【図８】制御ブロック図である。
【図９】クラッチの制御フローチャート図である。
【図１０】主変速クラッチと高・低速切換クラッチの油圧変化実施例である。
【図１１】主変速クラッチと高・低速切換クラッチの油圧変化の別実施例である。
【図１２】高・低速切換クラッチと前後進クラッチの油圧変化実施例である。
【符号の説明】
【００５３】
１  ミッションケース
２  前後進切換クラッチ
３，４  多段変速クラッチ（一速／三速切換用クラッチ３，速／四速切換用クラッチ４）
６  クラッチペダル
８  高・低速切換クラッチ
１４  エンジン
５８  後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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