(57)【要約】【課題】走行モードに対する内燃機関の始動時におけるトルク変動と加速性とをより適正なものとする。【解決手段】燃費優先走行モードでのエンジン始動ではエンジンのモータリングにより駆動軸に作用するトルクをキャンセルするトルクとして比較的小さなトルクが設定される燃費優先パラメータマップを用いて得られるトルク指令Ｔｍ２＊によりモータＭＧ２を制御し（Ｓ１２０，Ｓ１７０）、パワー優先走行モードでのエンジン始動では比較的大きなトルクがキャンセル用トルクとして設定されるパワー優先パラメータマップを用いて得られるトルク指令Ｔｍ２＊によりモータＭＧ２を制御する（Ｓ１１０，Ｓ１７０）。これにより、燃費優先走行モードではエンジン始動時に生じ得るトルク変動を抑制することができ、パワー優先走行モードではより大きな加速を得ることができる。【選択図】図２
2009184517.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
比較的燃費を優先して走行する燃費優先走行モードと該燃費優先走行モードよりパワーの出力を優先して走行するパワー優先走行モードとを含む走行モードから実行用走行モードを設定する走行モード設定手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記燃費優先走行モードが前記実行用走行モードとして設定されて前記内燃機関の運転を停止した状態で走行しているときに前記内燃機関を始動するときには前記電力動力入出力手段による前記内燃機関のモータリングを伴って該内燃機関が始動されると共に前記内燃機関の始動に伴って前記駆動軸に作用する制動力をキャンセルするための駆動力として第１のパラメータを実行用パラメータとして用いて計算されるキャンセル用駆動力と前記設定された要求駆動力との和の駆動力が前記電動機から出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記パワー優先走行モードが前記実行用走行モードとして設定されて前記内燃機関の運転を停止した状態で走行しているときに前記内燃機関を始動するときには前記電力動力入出力手段による前記内燃機関のモータリングを伴って該内燃機関が始動されると共に前記第１のパラメータより前記キャンセル用駆動力が大きく計算される第２のパラメータを実行用パラメータとして用いて計算される前記キャンセル用駆動力と前記設定された要求駆動力との和の駆動力が前記電動機から出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項２】
前記キャンセル用駆動力は、前記内燃機関を一定の回転数でモータリングしているときに前記駆動軸に作用する制動力をキャンセルする駆動力に実行用パラメータを乗じて計算される駆動力である請求項１記載のハイブリッド車。
【請求項３】
請求項２記載のハイブリッド車であって、
前記第１のパラメータは、０≦ｋ１≦１の範囲内の変数ｋ１を用いたときに（１−ｋ１）として表わされるパラメータであり、
前記第２のパラメータは、０≦ｋ２≦１の範囲内でｋ２＜ｋ１を満たす変数ｋ２を用いたときに（１−ｋ２）として表わされるパラメータである、
ハイブリッド車。
【請求項４】
前記第１のパラメータおよび前記第２のパラメータは、前記内燃機関の回転数の単位時間当たりの変化量が大きくなるほど小さくなる傾向に設定されてなる請求項１ないし３いずれか一つの請求項に記載のハイブリッド車。
【請求項５】
前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段である請求項１ないし４いずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車。
【請求項６】
内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備え、比較的燃費を優先して走行する燃費優先走行モードと該燃費優先走行モードよりパワーの出力を優先して走行するパワー優先走行モードとを含む走行モードから実行用走行モードを設定して走行するハイブリッド車の制御方法であって、
前記燃費優先走行モードが前記実行用走行モードとして設定されて前記内燃機関の運転を停止した状態で走行しているときに前記内燃機関を始動するときには前記電力動力入出力手段による前記内燃機関のモータリングを伴って該内燃機関が始動されると共に前記内燃機関の始動に伴って前記駆動軸に作用する制動力をキャンセルするための駆動力として第１のパラメータを実行用パラメータとして用いて計算されるキャンセル用駆動力と走行に要求される要求駆動力との和の駆動力が前記電動機から出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記パワー優先走行モードが前記実行用走行モードとして設定されて前記内燃機関の運転を停止した状態で走行しているときに前記内燃機関を始動するときには前記電力動力入出力手段による前記内燃機関のモータリングを伴って該内燃機関が始動されると共に前記第１のパラメータより前記キャンセル用駆動力が大きく計算される第２のパラメータを実行用パラメータとして用いて計算される前記キャンセル用駆動力と前記要求駆動力との和の駆動力が前記電動機から出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、プラネタリギヤのサンギヤ，キャリア，リングギヤに第１モータ，エンジン，第２モータおよび車軸を結合した車両において、エンジンを始動するときには、エンジンをモータリングするトルクを第１モータから出力すると共にこのモータリングに伴って車軸側に出力されるトルクをキャンセルする反力トルクを第２モータから出力するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、反力トルクをエンジン回転数の変化量や回転抵抗に基づいて計算している。
【特許文献１】特開２０００−１２５４１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述のハイブリッド車と同様のプラネタリギヤのサンギヤ，キャリア，リングギヤに第１モータ，エンジン，第２モータおよび車軸を結合したハイブリッド車では、比較的燃費を優先して走行する燃費優先走行モードによる制御とこの燃費優先走行モードよりパワーの出力を優先して走行するパワー優先走行モードによる制御とを運転者の好みにより切り替えて走行することができるようにしたものも提案されている。こうした車両でモータ走行しているときにアクセルペダルが踏み込まれて加速する際にエンジンを始動する場合、燃費優先走行モードではエンジンの始動によるトルク変動を低減して運転者や乗員に違和感を生じさせないようにすることが望まれ、パワー優先走行モードではエンジンの始動によるトルク変動の低減より加速用のトルクの出力が望まれる。
【０００４】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、走行モードに対する内燃機関の始動時におけるトルク変動と加速性とをより適正なものとすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、
内燃機関と、
車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
比較的燃費を優先して走行する燃費優先走行モードと該燃費優先走行モードよりパワーの出力を優先して走行するパワー優先走行モードとを含む走行モードから実行用走行モードを設定する走行モード設定手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記燃費優先走行モードが前記実行用走行モードとして設定されて前記内燃機関の運転を停止した状態で走行しているときに前記内燃機関を始動するときには前記電力動力入出力手段による前記内燃機関のモータリングを伴って該内燃機関が始動されると共に前記内燃機関の始動に伴って前記駆動軸に作用する制動力をキャンセルするための駆動力として第１のパラメータを実行用パラメータとして用いて計算されるキャンセル用駆動力と前記設定された要求駆動力との和の駆動力が前記電動機から出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記パワー優先走行モードが前記実行用走行モードとして設定されて前記内燃機関の運転を停止した状態で走行しているときに前記内燃機関を始動するときには前記電力動力入出力手段による前記内燃機関のモータリングを伴って該内燃機関が始動されると共に前記第１のパラメータより前記キャンセル用駆動力が大きく計算される第２のパラメータを実行用パラメータとして用いて計算される前記キャンセル用駆動力と前記設定された要求駆動力との和の駆動力が前記電動機から出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明のハイブリッド車では、燃費優先走行モードが実行用走行モードとして設定されて内燃機関の運転を停止した状態で走行しているときに内燃機関を始動するときには、電力動力入出力手段による内燃機関のモータリングを伴って内燃機関が始動されると共に内燃機関の始動に伴って駆動軸に作用する制動力をキャンセルするための駆動力として第１のパラメータを実行用パラメータとして用いて計算されるキャンセル用駆動力と走行に要求される要求駆動力との和の駆動力が電動機から出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。これにより、燃費優先走行ーモードでは、内燃機関の始動に伴って駆動軸に作用する制動力によるトルク変動を抑制することができる。一方、パワー優先走行モードが実行用走行モードとして設定されて内燃機関の運転を停止した状態で走行しているときに内燃機関を始動するときには電力動力入出力手段による内燃機関のモータリングを伴って内燃機関が始動されると共に第１のパラメータよりキャンセル用駆動力が大きく計算される第２のパラメータを実行用パラメータとして用いて計算されるキャンセル用駆動力と要求駆動力との和の駆動力が電動機から出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。これにより、パワー優先走行モードでは、内燃機関の始動時に燃費優先走行モードより大きなキャンセル用駆動力と要求駆動力との和の駆動力が電動機から出力されるから、燃費優先走行モードのときより大きな駆動力を出力することとなり、運転者により大きな加速感を感じさせることができる。これらにより、燃費優先走行ーモードではトルク変動を抑制することができ、パワー優先走行モードではより大きな加速感を運転者に感じさせることができる。即ち、走行モードに対する内燃機関の始動時におけるトルク変動と加速性とをより適正なものとすることができる。
【０００８】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記キャンセル用駆動力は、前記内燃機関を一定の回転数でモータリングしているときに前記駆動軸に作用する制動力をキャンセルする駆動力に実行用パラメータを乗じて計算される駆動力であるものとすることもできる。この場合、前記第１のパラメータは０≦ｋ１≦１の範囲内の変数ｋ１を用いたときに（１−ｋ１）として表わされるパラメータであり、前記第２のパラメータは０≦ｋ２≦１の範囲内でｋ２＜ｋ１を満たす変数ｋ２を用いたときに（１−ｋ２）として表わされるパラメータである、ものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明のハイブリッド車において、前記第１のパラメータおよび前記第２のパラメータは、前記内燃機関の回転数の単位時間当たりの変化量が大きくなるほど小さくなる傾向に設定されてなるものとすることもできる。
【００１０】
さらに、本発明のハイブリッド車において、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段であるものとすることもできる。
【００１１】
本発明のハイブリッド車の制御方法は、
内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備え、比較的燃費を優先して走行する燃費優先走行モードと該燃費優先走行モードよりパワーの出力を優先して走行するパワー優先走行モードとを含む走行モードから実行用走行モードを設定して走行するハイブリッド車の制御方法であって、
前記燃費優先走行モードが前記実行用走行モードとして設定されて前記内燃機関の運転を停止した状態で走行しているときに前記内燃機関を始動するときには前記電力動力入出力手段による前記内燃機関のモータリングを伴って該内燃機関が始動されると共に前記内燃機関の始動に伴って前記駆動軸に作用する制動力をキャンセルするための駆動力として第１のパラメータを実行用パラメータとして用いて計算されるキャンセル用駆動力と走行に要求される要求駆動力との和の駆動力が前記電動機から出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記パワー優先走行モードが前記実行用走行モードとして設定されて前記内燃機関の運転を停止した状態で走行しているときに前記内燃機関を始動するときには前記電力動力入出力手段による前記内燃機関のモータリングを伴って該内燃機関が始動されると共に前記第１のパラメータより前記キャンセル用駆動力が大きく計算される第２のパラメータを実行用パラメータとして用いて計算される前記キャンセル用駆動力と前記要求駆動力との和の駆動力が前記電動機から出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１２】
この本発明のハイブリッド車の制御方法では、燃費優先走行モードが実行用走行モードとして設定されて内燃機関の運転を停止した状態で走行しているときに内燃機関を始動するときには、電力動力入出力手段による内燃機関のモータリングを伴って内燃機関が始動されると共に内燃機関の始動に伴って駆動軸に作用する制動力をキャンセルするための駆動力として第１のパラメータを実行用パラメータとして用いて計算されるキャンセル用駆動力と走行に要求される要求駆動力との和の駆動力が電動機から出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。これにより、燃費優先走行ーモードでは、内燃機関の始動に伴って駆動軸に作用する制動力によるトルク変動を抑制することができる。一方、パワー優先走行モードが実行用走行モードとして設定されて内燃機関の運転を停止した状態で走行しているときに内燃機関を始動するときには電力動力入出力手段による内燃機関のモータリングを伴って内燃機関が始動されると共に第１のパラメータよりキャンセル用駆動力が大きく計算される第２のパラメータを実行用パラメータとして用いて計算されるキャンセル用駆動力と要求駆動力との和の駆動力が電動機から出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。これにより、パワー優先走行モードでは、内燃機関の始動時に燃費優先走行モードより大きなキャンセル用駆動力と要求駆動力との和の駆動力が電動機から出力されるから、燃費優先走行モードのときより大きな駆動力を出力することとなり、運転者により大きな加速感を感じさせることができる。これらにより、燃費優先走行ーモードではトルク変動を抑制することができ、パワー優先走行モードではより大きな加速感を運転者に感じさせることができる。即ち、走行モードに対する内燃機関の始動時におけるトルク変動と加速性とをより適正なものとすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。なお、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａはギヤ機構６０とデファレンシャルギヤ６２とを介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続されており、リングギヤ軸３２ａに出力された動力は走行用の動力として用いられる。
【００１５】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１６】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１７】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１８】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
【００１９】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，比較的燃費を優先して走行する燃費優先走行モードとこの燃費優先走行モードよりパワーの出力を優先して走行するパワー優先走行モードとを切り替えるパワーモードスイッチ８９からのスイッチ信号ＰＳＷなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２１】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にモータ運転モードで走行しているときにエンジン２２を始動する際の動作について説明する。図２はモータ運転モードで走行しているときにエンジン２２を始動する際にハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００２２】
始動時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、パワーモードスイッチ８９からのスイッチ信号ＰＳＷに基づいてパワー優先走行モードが実行用走行モードとして設定されているか燃費優先走行モードが実行用走行モードとして設定されているかを判定し（ステップＳ１００）、パワー優先走行モードが実行用走行モードとして設定されているときにはパワー優先パラメータマップを実行用マップとして設定し（ステップＳ１１０）、燃費優先走行モードが実行用走行モードとして設定されているときには燃費優先パラメータマップを実行用マップとして設定する（ステップＳ１２０）。パワー優先パラメータマップの一例を図３に示すと共に燃費優先パラメータマップの一例を図４に示す。図３および図４に示すように、いずれのマップもエンジン２２の回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量である回転変動ΔＮｅに対してエンジン２２やモータＭＧ１の回転数の変化によって駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクの慣性分を調整するための慣性パラメータｋを設定するマップとして作成されている。慣性パラメータｋの使用等についてはこれを用いる処理（ステップＳ１６０）で説明する。
【００２３】
こうして実行用マップを設定すると、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど始動制御に必要なデータを入力し（ステップＳ１３０）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１４０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。また、要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。
【００２４】
そして、エンジン２２の回転数Ｎｅや始動開始時からの経過時間ｔを用いて始動用トルクマップからモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を導出して設定する（ステップＳ１５０）。ここで、始動用トルクマップは、エンジン２２を始動するときにモータＭＧ１から出力すべきトルクの時間変化を示すマップである。始動用トルクマップの一例とエンジン２２の回転数Ｎｅの変化の様子の一例とを図６に示す。実施例の始動用トルクマップでは、エンジン２２の始動指示がなされた時間ｔ１１の直後からレート処理を用いて比較的大きな正の始動用トルクを設定してエンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させ、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数帯を通過したか共振回転数帯を通過するのに必要な時間以降の時間ｔ１２にエンジン２２を安定して点火開始回転数Ｎｆｉｒｅ以上でモータリングすることができるトルクを設定し、リングギヤ軸３２ａに作用するトルクを小さくする。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに至った時間ｔ１３からレート処理を用いてトルクを値０とし、エンジン２２の完爆が判定された時間ｔ１４から負のトルクを設定する。ここで、点火開始回転数Ｎｆｉｒｅは、エンジン２２を始動する際にエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始する回転数であり、例えば８００ｐｒｍや１０００ｒｐｍなどを用いることができる。
【００２５】
続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅから所定時間前（例えば、２４ｍｓｅｃ前）のエンジン２２の回転数Ｎｅとの偏差として計算される回転変動ΔＮｅと図３および図４のマップのうち実行用マップとして設定されたマップとに基づいて慣性パラメータｋを設定し（ステップＳ１６０）、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動制御したときに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクをキャンセルするためのトルク（キャンセル用トルク）と要求トルクＴｒ＊との和のトルクをプラネタリギヤ３０のギヤ比ρと慣性パラメータｋとを用いて次式（１）により計算してモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとして設定すると共に（ステップＳ１７０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを式（２）および式（３）により計算し（ステップＳ１８０）、設定した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１９０）。エンジン２２を始動しようとしているときの動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を図７に示す。ここで、慣性パラメータｋは、キャンセル用トルクを調整するためのものであり、前述したように、エンジン２２の回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量である回転変動ΔＮｅに対してエンジン２２やモータＭＧ１の回転数の変化によって駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクの慣性分を調整するものとして考えることができる。慣性パラメータｋは、式１から解るように、値０のときには、モータＭＧ１から出力されたトルク指令Ｔｍ１＊が動力分配統合機構３０を介してそのままリングギヤ軸３２ａに出力される場合、即ち、エンジン２２やモータＭＧ１の回転数変化がない定常回転の状態を意味し、値１のときには、モータＭＧ１から出力されたトルク指令Ｔｍ１＊がエンジン２２やモータＭＧ１の回転数の変化に用いられて動力分配統合機構３０を介して何ら出力されない状態のときを意味する。実施例では、燃費優先走行モードが実行用走行モードとして設定されて制御されているときには図４の燃費優先パラメータマップが実行用マップとして設定されて用いられ、モータＭＧ１から出力されたトルク指令Ｔｍ１＊の比較的多くがエンジン２２やモータＭＧ１の回転数の変化に用いられるとして、比較的小さなトルクがキャンセル用トルクとして設定され、パワー優先走行モードが実行用走行モードとして設定されて制御されているときには図３のパワー優先パラメータマップが実行用マップとして設定されて用いられ、モータＭＧ１から出力されたトルク指令Ｔｍ１＊の比較的多くが駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するとして、燃費優先走行モードが実行用走行モードとして設定されて制御されているときに比して大きなトルクがキャンセル用トルクとして設定される。即ち、キャンセル用トルクはパワー優先走行モードが実行用走行モードとして設定されて制御されているときの方が燃費優先走行モードが実行用走行モードとして設定されて制御されているときより大きな値として設定され、これにより、モータＭＧ２から出力すべきトルクである仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐもパワー優先走行モードが実行用走行モードとして設定されて制御されているときの方が燃費優先走行モードが実行用走行モードとして設定されて制御されているときより大きな値として設定されることになる。従って、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内であれば、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊もパワー優先走行モードが実行用走行モードとして設定されて制御されているときの方が燃費優先走行モードが実行用走行モードとして設定されて制御されているときより大きな値として設定されることになる。この結果、パワー優先走行モードが実行用走行モードとして設定されて制御されているときにエンジン２２を始動するときには燃費優先走行モードによって走行しているときより大きな加速を得ることができ、燃費優先走行モードが実行用走行モードとして設定されて制御されているときにエンジン２２を始動するときにはパワー優先走行モードによって走行しているときよりエンジン始動時に生じ得るトルク変動を抑制することができ、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。なお、キャンセル用トルクを調整するためのパラメータとしては、この慣性パラメータｋを用いて（１−ｋ）を考えることができるのは勿論である。
【００２６】
Tm2tmp=(Tr*+(1-k)・Tm1*/ρ)/Gr    (1)
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2        (2)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2       (3)
【００２７】
こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２００）、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅ以上に至ったか否かを判定し（ステップＳ２１０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅ以上に至っていないときには、必要なデータを入力するステップＳ１３０に戻り、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅ以上に至るまでステップＳ１３０〜Ｓ２１０の処理を実行する。なお、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。これらの処理により、運転者の要求する要求トルクＴｒ＊をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で出力して走行しながらエンジン２２をモータリングすることができると共に、パワー優先走行モードが実行用走行モードとして設定されて制御されているときにはより大きな加速を得ることができ、燃費優先走行モードが実行用走行モードとして設定されて制御されているときにはエンジン始動時に生じ得るトルク変動を抑制することができる。
【００２８】
エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに至ると、燃料噴射制御や点火制御を開始し（ステップＳ２２０，Ｓ２３０）、エンジン２２が完爆するのを確認して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。本ルーチンを終了すると、エンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するトルク変換運転モードや充放電運転モードにより走行するための図示しない駆動制御ルーチンが実行されるが、この制御については本発明の中核をなさないため、その詳細な説明は省略する。
【００２９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、燃費優先走行モードが実行用走行モードとして設定されてモータ運転モードで走行している最中にエンジン２２を始動するときには、エンジン２２をモータリングするトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定すると共にエンジン２２のモータリングによりリングギヤ軸３２ａに作用するトルクをキャンセルするキャンセル用トルクを比較的小さなトルクが設定される慣性パラメータｋを用いた燃費優先パラメータマップを実行用マップとして設定してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御することにより、エンジン始動時に生じ得るトルク変動を抑制して運転者に違和感を与えるのを抑制することができ、パワー優先走行モードが実行用走行モードとして設定されてモータ運転モードで走行している最中にエンジン２２を始動するときには、エンジン２２をモータリングするトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定すると共にエンジン２２のモータリングによりリングギヤ軸３２ａに作用するトルクをキャンセルするキャンセル用トルクを比較的大きなトルクが設定される慣性パラメータｋを用いたパワー優先パラメータマップを実行用マップとして設定してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御することにより、エンジン始動時でも大きな加速を得ることができる。即ち、走行モードに対するエンジン２２の始動時におけるトルク変動と加速性とをより適正なものとすることができる。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転変動ΔＮｅと慣性パラメータｋとの関係を予め設定した燃費優先パラメータマップやパワー優先パラメータマップを用いて慣性パラメータｋを設定するものとしたが、エンジン２２の回転変動ΔＮｅとモータＭＧ１の回転変動ΔＮｍ１と慣性パラメータｋとの関係を予め設定した燃費優先パラメータマップやパワー優先パラメータマップを用いて慣性パラメータｋを設定するものとしてもよい。また、エンジン２２の回転変動ΔＮｅと慣性パラメータｋとの関係を数式を用いて定め、この数式を用いて慣性パラメータｋを設定するものとしても構わない。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００３２】
実施例では、ハイブリッド自動車２０を本発明の最良の実施の形態として説明したが、自動車に限定されず、自動車以外の車両の形態としてもよく、車両の制御方法の形態としても構わない。
【００３３】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とが「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、パワーモードスイッチ８９が「走行モード設定手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図２の始動時駆動制御ルーチンのステップＳ１４０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、燃費優先走行モードが実行用走行モードとして設定されてモータ運転モードで走行している最中にエンジン２２を始動するときにはエンジン２２をモータリングするトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定すると共にエンジン２２のモータリングによりリングギヤ軸３２ａに作用するトルクをキャンセルするキャンセル用トルクを比較的小さなトルクが設定される慣性パラメータｋを用いた燃費優先パラメータマップを実行用マップとして設定してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、パワー優先走行モードが実行用走行モードとして設定されてモータ運転モードで走行している最中にエンジン２２を始動するときにはエンジン２２をモータリングするトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定すると共にエンジン２２のモータリングによりリングギヤ軸３２ａに作用するトルクをキャンセルするキャンセル用トルクを比較的大きなトルクが設定される慣性パラメータｋを用いたパワー優先パラメータマップを実行用マップとして設定してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図２の始動時駆動制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と受信したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊によりモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータＥＣＵ４０とエンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに至った以降に燃料噴射制御と点火制御とを介してエンジン２２を始動するエンジンＥＣＵ２４とが「制御手段」に相当する。また、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。対ロータ電動機２３０も「電力動力入出力手段」に相当する。
【００３４】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電力動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って駆動軸と出力軸とに動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「走行モード設定手段」としては、燃費優先走行モードとパワー優先走行モードとを切り替えるパワーモードスイッチ８９に限定されるものではなく、比較的燃費を優先して走行する燃費優先走行モードと該燃費優先走行モードよりパワーの出力を優先して走行するパワー優先走行モードとを含む走行モードから実行用走行モードを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、駆動軸に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、燃費優先走行モードが実行用走行モードとして設定されてモータ運転モードで走行している最中にエンジン２２を始動するときにはエンジン２２をモータリングするようモータＭＧ１を制御すると共にエンジン２２のモータリングによりリングギヤ軸３２ａに作用するトルクをキャンセルするキャンセル用トルクを比較的小さなトルクが設定される慣性パラメータｋを用いた燃費優先パラメータマップを実行用マップとして設定してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ２を制御し、パワー優先走行モードが実行用走行モードとして設定されてモータ運転モードで走行している最中にエンジン２２を始動するときにはエンジン２２をモータリングするようモータＭＧ１を制御すると共にエンジン２２のモータリングによりリングギヤ軸３２ａに作用するトルクをキャンセルするキャンセル用トルクを比較的大きなトルクが設定される慣性パラメータｋを用いたパワー優先パラメータマップを実行用マップとして設定してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、燃費優先走行モードが実行用走行モードとして設定されて内燃機関の運転を停止した状態で走行しているときに内燃機関を始動するときには電力動力入出力手段による内燃機関のモータリングを伴って内燃機関が始動されると共に内燃機関の始動に伴って駆動軸に作用する制動力をキャンセルするための駆動力として第１のパラメータを実行用パラメータとして用いて計算されるキャンセル用駆動力と要求駆動力との和の駆動力が電動機から出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御し、パワー優先走行モードが実行用走行モードとして設定されて内燃機関の運転を停止した状態で走行しているときに内燃機関を始動するときには電力動力入出力手段による内燃機関のモータリングを伴って内燃機関が始動されると共に第１のパラメータよりキャンセル用駆動力が大きく計算される第２のパラメータを実行用パラメータとして用いて計算されるキャンセル用駆動力と要求駆動力との和の駆動力が電動機から出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００３５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３６】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】パワー優先パラメータマップの一例を示す説明図である。
【図４】燃費優先パラメータマップの一例を示す説明図である。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】始動用トルクマップの一例とエンジン２２の回転数Ｎｅの変化の様子の一例とを示す説明図である。
【図７】エンジン２２を始動しているときの動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００３９】
２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  パワーモードスイッチ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2009184517.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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