(57)【要約】【課題】乗員保護装置の多段階的な起動において２段階目以降の起動を確実に実施する。【解決手段】第１加速度検出手段の出力信号を基に各段階に対応する衝突判定を行う衝突判定手段と、第２加速度検出手段の出力信号を基にセーフィング判定を行うセーフィング判定手段と、セーフィング判定手段におけるセーフィング判定結果を保持するセーフィング判定保持手段と、衝突判定手段における１段階目に対応する衝突判定結果及び前記セーフィング判定保持手段において保持中のセーフィング判定結果の両方が衝突有りを示す結果であることを条件として、１段階目に対応する乗員保護装置の起動を指示し、２段階目以降は、衝突判定手段における現段階に対応する衝突判定結果が衝突有りを示す結果であり且つ前段階に対応する乗員保護装置の起動指示済みであることを条件として、現段階に対応する乗員保護装置の起動を指示する起動指示手段とを具備する。【選択図】図２
2009262681.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の衝突時に乗員保護装置を多段階的に起動制御する乗員保護制御装置であって、
車両に作用する加速度を検出する第１加速度検出手段の出力信号を基に各段階に対応する衝突判定を行う衝突判定手段と、
車両に作用する加速度を検出する第２加速度検出手段の出力信号を基にセーフィング判定を行うセーフィング判定手段と、
前記セーフィング判定手段におけるセーフィング判定結果を保持する機能を有し、当該セーフィング判定結果が衝突有りを示す結果に遷移した場合、少なくとも前記衝突判定手段において１段階目に対応する衝突判定結果が衝突有りを示す結果に遷移するまでに要する時間より長く前記セーフィング判定結果を保持するセーフィング判定保持手段と、
前記衝突判定手段における１段階目に対応する衝突判定結果及び前記セーフィング判定保持手段において保持中のセーフィング判定結果の両方が衝突有りを示す結果であることを条件として、１段階目に対応する乗員保護装置の起動を指示し、２段階目以降は、前記衝突判定手段における現段階に対応する衝突判定結果が衝突有りを示す結果であり且つ前段階に対応する乗員保護装置の起動指示済みであることを条件として、現段階に対応する乗員保護装置の起動を指示する起動指示手段と、
を具備することを特徴とする乗員保護制御装置。
【請求項２】
前記乗員保護装置を２段階で起動制御する場合において、
前記起動指示手段は、
１段階目に対応して設けられ、前記衝突判定手段における１段階目に対応する衝突判定結果と、前記セーフィング判定保持手段において保持中のセーフィング判定結果との論理積処理を行い、両方が衝突有りを示す結果であった場合に、１段階目に対応する乗員保護装置の起動を指示する第１論理積処理手段と、
前記第１論理積処理手段による１段階目に対応する乗員保護装置の起動指示／不指示の結果を保持する機能を有し、当該結果が起動指示に遷移した場合は、時間無制限に乗員保護装置の起動指示の結果を保持する起動指示保持手段と、
２段階目に対応して設けられ、前記衝突判定手段における２段階目に対応する衝突判定結果と、前記起動指示保持手段において保持中の結果との論理積処理を行い、前記２段階目に対応する衝突判定結果が衝突有りを示す結果であり且つ前記起動指示保持手段において保持中の結果が起動指示を示す場合に、２段階目に対応する乗員保護装置の起動を指示する第２論理積処理手段と、
を備えることを特徴とする請求項２記載の乗員保護制御装置。
【請求項３】
車両に作用する加速度を検出する第１加速度検出手段及び当該第１加速度検出手段とは異なる位置に設置された第２加速度検出手段と、
前記衝突発生時に前記車両の乗員を保護するための乗員保護装置と、  
前記第１加速度検出手段及び第２加速度検出手段から出力される加速度信号を基に前記車両の衝突時に前記乗員保護装置を多段階的に起動制御する請求項１または２に記載の乗員保護制御装置と、
を具備することを特徴とする乗員保護システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員保護制御装置及び乗員保護システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、車両衝突時に乗員を保護するためのＳＲＳ(Supplemental Restraint System)エアバッグシステムの一例として、車両先端部に設置されたフロントクラッシュセンサ（以下、ＦＣＳと称す）から出力される加速度信号に基づくセーフィング判定結果と、メインセンサから出力される加速度信号に基づく衝突判定結果とのＡＮＤ判定により、インフレータ出力を制御する（つまりエアバッグの起動を制御する）システムが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
上記のようなセーフィング判定、衝突判定、ＡＮＤ判定及びエアバッグの起動制御を行う制御ユニットをＳＲＳユニットと呼び、エンジン等の制御を行うＥＣＵ（Electronic Control Unit）とは独立して設けられていることが一般的である。また、メインセンサはＳＲＳユニット内部に設置される場合が多い。図４は、上記のようなＳＲＳエアバッグシステムにおいて、エアバッグを多段階的（ここでは２段階）に起動制御する場合のシステム構成例を示したものである。ここで、エアバッグの多段階的な起動制御とは、インフレータによりガスを発生させてエアバックを展開させる際に、一度に最高出力でガスを発生させるのではなく、複数のスクイブを順次段階的に点火してガスを発生させるものである。
【０００４】
図４に示すように、従来のＳＲＳエアバッグシステムは、車両先端部の左側に設置されたＬ−ＦＣＳ１００と、車両先端部の右側に設置されたＲ−ＦＣＳ２００と、ＳＲＳユニット３００と、乗員保護装置であるエアバッグ（図示省略）とから構成されている。ＳＲＳユニット３００の内部には、第１セーフィング判定回路３１０、第２セーフィング判定回路３２０、ＯＲ回路３３０、ホールド回路３４０、メインセンサ３５０、衝突判定回路３６０、第１ＡＮＤ回路３７０及び第２ＡＮＤ回路３８０が設けられている。
【０００５】
第１セーフィング判定回路３１０は、Ｌ−ＦＣＳ１００から出力される加速度信号を基にセーフィング判定を行い、その判定結果に応じて衝突の有無を示すセーフィング信号をＯＲ回路３３０に出力する。なお、このセーフィング信号は、衝突有りの場合にハイレベルとなる。第２セーフィング判定回路３２０は、Ｒ−ＦＣＳ２００から出力される加速度信号を基に第１セーフィング判定回路３１０と同様のセーフィング判定を行い、その判定結果に応じて衝突の有無を示すセーフィング信号をＯＲ回路３３０に出力する。
【０００６】
ＯＲ回路３３０は、第１セーフィング判定回路３１０から入力されるセーフィング信号と第２セーフィング判定回路３２０から入力されるセーフィング信号との論理和信号をホールド回路３４０に出力する。ホールド回路３４０は、ＯＲ回路３３０の出力信号の状態を保持する機能を有し、特にＯＲ回路３３０の出力信号の状態がハイレベル（衝突有り）に遷移した場合は、このハイレベルの状態を所定時間（例えば１００ｍｓ）保持した信号を第１ＡＮＤ回路３７０及び第２ＡＮＤ回路３８０に出力する一方、ＯＲ回路３３０の出力信号の状態がローレベル（衝突無し）であれば、ローレベルの状態を保持した信号を第１ＡＮＤ回路３７０及び第２ＡＮＤ回路３８０に出力する。
【０００７】
メインセンサ３５０は、車両の前後方向または左右方向に作用する加速度に応じた加速度信号を衝突判定回路３６０に出力する。衝突判定回路３６０は、メインセンサ３５０から入力される加速度信号を一次区間積分して速度変化Ｖを算出すると共に２次区間積分して移動量Ｓを算出し、これら速度変化Ｖ及び移動量Ｓの算出値に基づいて各段階に対応する衝突判定を行い、その判定結果に応じて１段階目に対応する第１衝突判定信号を第１ＡＮＤ回路３７０に出力し、また、２段階目に対応する第２衝突判定信号を第２ＡＮＤ回路３８０に出力する。なお、これら第１、第２衝突判定信号は、それぞれの段階に対応する衝突判定にて衝突有りと判定された場合にハイレベルとなる。
【０００８】
第１ＡＮＤ回路３７０は、ホールド回路３４０の出力信号と衝突判定回路３６０の第１衝突判定信号との論理積処理を行い、その処理結果をエアバッグのインフレータに設けられた１段階目の起動用スクイブを点火するための第１点火信号として出力する。つまり、この第１点火信号は、１段階目に対応するエアバッグの起動指示／不指示を示す信号であり、ホールド回路３４０の出力信号及び第１衝突判定信号の両方がハイレベルであった場合に、起動指示を示すハイレベルの信号となる。
【０００９】
第２ＡＮＤ回路３８０は、ホールド回路３４０の出力信号と衝突判定回路３６０の第２衝突判定信号との論理積処理を行い、その処理結果をエアバッグのインフレータに設けられた２段階目の起動用スクイブを点火するための第２点火信号として出力する。つまり、この第２点火信号は、２段階目に対応するエアバッグの起動指示／不指示を示す信号であり、ホールド回路３４０の出力信号及び第２衝突判定信号の両方がハイレベルであった場合に、起動指示を示すハイレベルの信号となる。
【００１０】
なお、図４では、図示を省略しているが、ＳＲＳユニット３００には、ハイレベルの第１点火信号が入力された場合に、１段階目の展開用スクイブを点火するための電流を生成する第１点火回路と、ハイレベルの第２点火信号が入力された場合に、２段階目の起動用スクイブを点火するための電流を生成する第２点火回路とが設けられている。
【００１１】
このように、従来のＳＲＳエアバッグシステムでは、２つのＬ−ＦＣＳ１００、Ｒ−ＦＣＳ２００の加速度信号に基づくセーフィング判定結果のＯＲ判定結果を所定時間ホールドしたものと、衝突判定回路３６０によるメインセンサ３５０の加速度信号に基づく１段階目の衝突判定結果とのＡＮＤ判定により、１段階目のエアバッグ起動用の第１点火信号を発生し、セーフィング判定結果のＯＲ判定結果を所定時間ホールドしたものと２段階目の衝突判定結果とのＡＮＤ判定により、２段階目のエアバッグ起動用の第２点火信号を発生する。
【特許文献１】特開２００６−５６４４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
上記のように、従来のＳＲＳエアバッグシステムでは、２つのＬ−ＦＣＳ１００、Ｒ−ＦＣＳ２００の加速度信号に基づくセーフィング判定結果のＯＲ判定結果が第１ＡＮＤ回路３７０及び第２ＡＮＤ回路３８０に入力されるタイミングと、衝突判定回路３６０から第１、第２衝突判定信号が第１ＡＮＤ回路３７０及び第２ＡＮＤ回路３８０に入力されるタイミングとの間に時間差が生じるため、ＡＮＤ判定によって確実にハイレベルの点火信号が出力されるように、ＯＲ回路３３０の後段にホールド回路３４０が設けられている。つまり、ホールド回路３４０におけるホールド時間は、ＯＲ回路３３０の出力信号（セーフィング判定結果）が衝突有りを示すハイレベルに遷移してから、少なくとも衝突判定回路３６０において１段階目に対応する衝突判定結果が衝突有りを示す結果に遷移するまで（第１衝突判定信号がハイレベルに遷移するまで）に要する時間より長く設定されている。
【００１３】
しかしながら、衝突判定回路３６０から出力される第１衝突判定信号と第２衝突判定信号との出力タイミングに大きな時間差（ホールド回路３４０のホールド時間より長い時間差）が生じてしまった場合、ハイレベルの第２衝突判定信号が第２ＡＮＤ回路３８０に出力された時には、ホールド回路３４０の出力信号はローレベルに遷移しており、２段階目のエアバッグ起動用の第２点火信号がローレベルとなってしまい、２段階目のエアバッグ起動を実施できなくなるという虞がある。
【００１４】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車両の衝突時に乗員保護装置を多段階的に起動する際において、２段階目以降の乗員保護装置の起動を確実に実施することの可能な乗員保護制御装置及び乗員保護システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するために、本発明は、乗員保護制御装置に係る第１の解決手段として、車両の衝突時に乗員保護装置を多段階的に起動制御する乗員保護制御装置であって、車両に作用する加速度を検出する第１加速度検出手段の出力信号を基に各段階に対応する衝突判定を行う衝突判定手段と、車両に作用する加速度を検出する第２加速度検出手段の出力信号を基にセーフィング判定を行うセーフィング判定手段と、前記セーフィング判定手段におけるセーフィング判定結果を保持する機能を有し、当該セーフィング判定結果が衝突有りを示す結果に遷移した場合、少なくとも前記衝突判定手段において１段階目に対応する衝突判定結果が衝突有りを示す結果に遷移するまでに要する時間より長く前記セーフィング判定結果を保持するセーフィング判定保持手段と、前記衝突判定手段における１段階目に対応する衝突判定結果及び前記セーフィング判定保持手段において保持中のセーフィング判定結果の両方が衝突有りを示す結果であることを条件として、１段階目に対応する乗員保護装置の起動を指示し、２段階目以降は、前記衝突判定手段における現段階に対応する衝突判定結果が衝突有りを示す結果であり且つ前段階に対応する乗員保護装置の起動指示済みであることを条件として、現段階に対応する乗員保護装置の起動を指示する起動指示手段とを具備することを特徴とする。
【００１６】
また、乗員保護制御装置に係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記乗員保護装置を２段階で起動制御する場合において、前記起動指示手段は、１段階目に対応して設けられ、前記衝突判定手段における１段階目に対応する衝突判定結果と、前記セーフィング判定保持手段において保持中のセーフィング判定結果との論理積処理を行い、両方が衝突有りを示す結果であった場合に、１段階目に対応する乗員保護装置の起動を指示する第１論理積処理手段と、前記第１論理積処理手段による１段階目に対応する乗員保護装置の起動指示／不指示の結果を保持する機能を有し、当該結果が起動指示に遷移した場合は、時間無制限に乗員保護装置の起動指示の結果を保持する起動指示保持手段と、２段階目に対応して設けられ、前記衝突判定手段における２段階目に対応する衝突判定結果と、前記起動指示保持手段において保持中の結果との論理積処理を行い、前記２段階目に対応する衝突判定結果が衝突有りを示す結果であり且つ前記起動指示保持手段において保持中の結果が起動指示を示す場合に、２段階目に対応する乗員保護装置の起動を指示する第２論理積処理手段とを備えることを特徴とする。
【００１７】
さらに、本発明では、乗員保護システムに係る解決手段として、車両に作用する加速度を検出する第１加速度検出手段及び当該第１加速度検出手段とは異なる位置に設置された第２加速度検出手段と、前記衝突発生時に前記車両の乗員を保護するための乗員保護装置と、前記第１加速度検出手段及び第２加速度検出手段から出力される加速度信号を基に前記車両の衝突時に前記乗員保護装置を多段階的に起動制御する上記の乗員保護制御装置とを具備することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、衝突判定手段における１段階目に対応する衝突判定結果及びセーフィング判定保持手段において保持中のセーフィング判定結果の両方が衝突有りを示す結果であることを条件として、１段階目に対応する乗員保護装置の起動を指示し、２段階目以降は、衝突判定手段における当段階に対応する衝突判定結果が衝突有りを示す結果であり且つ前段階に対応する乗員保護装置の起動指示済みであることを条件として、当段階に対応する乗員保護装置の起動を指示することにより、２段階目以降の乗員保護装置の起動を確実に実施することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る乗員保護制御装置を備える乗員保護システムの構成概略図である。なお、以下では、本実施形態に係る乗員保護システムとして、車両の衝突時に乗員保護装置を多段階的（ここでは２段階）に起動制御するＳＲＳエアバッグシステムを例示して説明する。
【００２０】
この図１に示すように、本実施形態に係る乗員保護システムは、車両１０のフロント部の左側に設置されたフロントクラッシュセンサ（以下、Ｌ−ＦＣＳと称す）２０と、車両１０のフロント部の右側に設置されたフロントクラッシュセンサ（以下、Ｒ−ＦＣＳと称す）３０と、車両１０の内部に設置されたＳＲＳユニット（乗員保護制御装置）４０と、運転席側に設置された運転席エアバッグ５０と、助手席側に設置された助手席エアバッグ６０とから概略構成されている。
【００２１】
Ｌ−ＦＣＳ２０及びＲ−ＦＣＳ３０（第２加速度検出手段）は、バスを介してＳＲＳユニット４０と接続されたサテライトセンサであり、それぞれ加速度センサ等の衝突による衝撃を検出するセンサ本体と、ＳＲＳユニット４０とのデータ通信を行う制御回路とがユニット化された構成となっている。これらＬ−ＦＣＳ２０及びＲ−ＦＣＳ３０は、主に正面衝突の衝撃によって発生する加速度を加速度センサで検出し、この加速度センサの出力信号を制御回路によってデジタルデータである加速度データに変換してＳＲＳユニット４０に送信する。
【００２２】
ＳＲＳユニット４０は、上記のＬ−ＦＣＳ２０及びＲ−ＦＣＳ３０から受信した加速度データと、後述する内部に設置されたメインセンサ４５から得られる加速度データとに基づいて、衝突発生時に乗員保護装置、つまり運転席エアバッグ５０及び助手席エアバッグ６０の多段階的な起動制御を行う。
【００２３】
運転席エアバッグ５０及び助手席エアバッグ６０は、乗員保護装置として設けられたエアバッグであり、ＳＲＳユニット４０による制御の下、衝突発生時に展開して衝突の衝撃から乗員を保護する。なお、これら運転席エアバッグ５０及び助手席エアバッグ６０のインフレータ内部には、段階的に点火してガスを発生させるための複数（ここでは２段階なので２個）のスクイブが設けられている。また、以下では、説明の便宜上、運転席エアバッグ５０及び助手席エアバッグ６０を総称してエアバッグと記す。
【００２４】
続いて、図２を参照してＳＲＳユニット４０の内部構成について詳細に説明する。図２に示すように、ＳＲＳユニット４０は、第１セーフィング判定回路（セーフィング判定手段）４１、第２セーフィング判定回路（セーフィング判定手段）４２、ＯＲ回路４３、第１ホールド回路（セーフィング判定保持手段）４４、メインセンサ（第１加速度検出手段）４５、衝突判定回路（衝突判定手段）４６、第１ＡＮＤ回路４７、第２ホールド回路４８及び第２ＡＮＤ回路４９を備えている。
【００２５】
なお、上記の第１ＡＮＤ回路４７、第２ホールド回路４８及び第２ＡＮＤ回路４９は、本発明における起動指示手段を構成するものであり、第１ＡＮＤ回路４７は１段階目に対応する第１論理積処理手段に相当し、第２ＡＮＤ回路４９は２段階目に対応する第２論理積処理手段に相当し、第２ホールド回路４８は起動指示保持手段に相当する。
【００２６】
第１セーフィング判定回路４１は、Ｌ−ＦＣＳ２０から受信した加速度データを基にセーフィング判定を行い、その判定結果に応じて衝突の有無を示すセーフィング信号をＯＲ回路４３に出力する。具体的には、この第１セーフィング判定回路４１は、加速度データを一次区間積分して得られる積分値（速度変化）と所定の閾値とを比較して、この速度変化が閾値を越えた場合に衝突有りを示すハイレベルのセーフィング信号を出力する。第２セーフィング判定回路４２は、Ｒ−ＦＣＳ３０から受信した加速度データを基に第１セーフィング判定回路４１と同様のセーフィング判定を行い、その判定結果に応じて衝突の有無を示すセーフィング信号をＯＲ回路４３に出力する。
【００２７】
ＯＲ回路４３は、第１セーフィング判定回路４１から入力されるセーフィング信号と第２セーフィング判定回路４２から入力されるセーフィング信号との論理和信号を第１ホールド回路４４に出力する。第１ホールド回路４４は、ＯＲ回路４３の出力信号の状態を保持する機能を有し、特にＯＲ回路４３の出力信号の状態がハイレベル（衝突有りを示す状態）に遷移した場合は、このハイレベルの状態を所定時間（例えば１００ｍｓ）保持した信号を第１ＡＮＤ回路４７に出力する一方、ＯＲ回路４３の出力信号の状態がローレベル（衝突無しを示す状態）であれば、ローレベルの状態を保持した信号を第１ＡＮＤ回路４７に出力する。なお、この第１ホールド回路４４におけるホールド時間（１００ｍｓ）は、ＯＲ回路４３の出力信号（セーフィング判定結果）が衝突有りを示すハイレベルに遷移してから、少なくとも衝突判定回路４６において１段階目に対応する衝突判定結果が衝突有りを示す結果に遷移するまで（第１衝突判定信号がハイレベルに遷移するまで）に要する時間より長く設定されている。
【００２８】
メインセンサ４５は、車両の前後方向または左右方向に作用する加速度に応じた加速度信号を衝突判定回路４６に出力する。衝突判定回路４６は、メインセンサ４５から入力される加速度信号をデジタル変換し、このデジタル変換後の加速度データを一次区間積分して速度変化Ｖを算出すると共に２次区間積分して移動量Ｓを算出し、これら速度変化Ｖ及び移動量Ｓの算出値に基づいて各段階に対応する衝突判定を行い、その判定結果に応じて１段階目に対応する第１衝突判定信号を第１ＡＮＤ回路３７０に出力し、また、２段階目に対応する第２衝突判定信号を第２ＡＮＤ回路３８０に出力する。
【００２９】
具体的には、この衝突判定回路４６は、移動量Ｓに関する第１の軸と速度変化Ｖに関する第２の軸とから成る２次元マップ上において、エアバッグの１段階目の展開（起動）を許可するための第１衝突判定閾値と、エアバッグの２段階目の展開を許可するための第２衝突判定閾値とが予め設定されたＳ−Ｖマップを記憶しており、このＳ−Ｖマップ上において速度変化Ｖ及び移動量Ｓの算出値が第１衝突判定閾値を越えた領域に存在する場合は、１段階目に対応する衝突有りと判定してハイレベルの第１衝突判定信号を第１ＡＮＤ回路４７に出力し、また、Ｓ−Ｖマップ上において速度変化Ｖ及び移動量Ｓの算出値が第２衝突判定閾値を越えた領域に存在する場合は、２段階目に対応する衝突有りと判定してハイレベルの第２衝突判定信号を第２ＡＮＤ回路４９に出力する。なお、このような衝突判定手法の詳細については、例えば特許文献である特開２００６−８８９１４号公報を参照されたい。
【００３０】
第１ＡＮＤ回路４７は、第１ホールド回路４４の出力信号（つまり第１ホールド回路４４によって保持されたセーフィング結果）と、衝突判定回路４６から出力される第１衝突判定信号（つまり１段階目に対応する衝突判定結果）との論理積処理を行い、その処理結果をエアバッグのインフレータに設けられた１段階目の起動用スクイブを点火するための第１点火信号として出力する。つまり、この第１点火信号は、１段階目に対応するエアバッグの起動指示／不指示を示す信号であり、第１ホールド回路４４の出力信号及び第１衝突判定信号の両方がハイレベルであった場合に、起動指示を示すハイレベルの信号となる。
【００３１】
第２ホールド回路４８は、第１ＡＮＤ回路４７から出力される第１点火信号（つまり１段階目に対応するエアバッグの起動指示／不指示の結果）を保持する機能を有し、この第１点火信号が起動指示を示す状態（つまりハイレベル）に遷移した場合は、時間無制限にこの起動指示を示すハイレベル状態を保持した信号を出力する。なお、イグニションスイッチがＯＦＦの場合、上記の時間無制限の保持はキャンセルされるものとする。
【００３２】
第２ＡＮＤ回路４９は、第２ホールド回路４８の出力信号（つまり第２ホールド回路４８によって保持された１段階目に対応するエアバッグの起動指示／不指示の結果）と、衝突判定回路４６から出力される第２衝突判定信号（つまり２段階目に対応する衝突判定結果）との論理積処理を行い、その処理結果をエアバッグのインフレータに設けられた２段階目の起動用スクイブを点火するための第２点火信号として出力する。つまり、この第２点火信号は、２段階目に対応するエアバッグの起動指示／不指示を示す信号であり、第２ホールド回路４８の出力信号及び第２衝突判定信号の両方がハイレベルであった場合に、起動指示を示すハイレベルの信号となる。
【００３３】
なお、図２では、図示を省略しているが、ＳＲＳユニット４０には、ハイレベルの第１点火信号が入力された場合に、１段階目の展開用スクイブを点火するための電流を生成する第１点火回路と、ハイレベルの第２点火信号が入力された場合に、２段階目の起動用スクイブを点火するための電流を生成する第２点火回路とが設けられている。
【００３４】
次に、上記のように構成された本実施形態に係る乗員保護システム（特にＳＲＳユニット４０）の動作について、図３のフローチャートを参照して説明する。
図３に示すように、まず、ＳＲＳユニット４０は、Ｌ−ＦＣＳ２０及びＲ−ＦＣＳ３０から受信した加速度データを基にセーフィング判定を行う（ステップＳ１）。つまり、第１セーフィング判定回路４１及び第２セーフィング判定回路４２によってセーフィング判定が行われ、その判定結果に応じたセーフィング信号がＯＲ回路４３に出力される。
【００３５】
また、ＳＲＳユニット４０は、内部に設置されたメインセンサ４５から出力される加速度信号を基に衝突判定を行う（ステップＳ２）。つまり、衝突判定回路４６によって速度変化Ｖ及び移動量Ｓが算出され、Ｓ−Ｖマップ上における速度変化Ｖ及び移動量Ｓの算出値の存在領域に応じた第１衝突判定信号及び第２衝突判定信号が出力される。
【００３６】
そして、ＳＲＳユニット４０は、１段階目のエアバッグの起動指示済みか否かを判定し（ステップＳ３）、起動指示済みではない場合、つまり第２ホールド回路４８の出力信号がローレベルの場合（「Ｎｏ」）、セーフィング判定結果がＯＮか（第１ホールド回路４４の出力信号がハイレベルか）否かを判定する（ステップＳ４）。このステップＳ４において、セーフィング判定結果がＯＮの場合（「Ｙｅｓ」）、ＳＲＳユニット４０は、１段階目に対応する衝突判定結果がＯＮか（第１衝突判定信号がハイレベルか）否かを判定する（ステップＳ５）。
【００３７】
上記ステップＳ５において、１段階目に対応する衝突判定結果がＯＮの場合（「Ｙｅｓ」）、ＳＲＳユニット４０は、１段階目のエアバッグの起動を指示する（ステップＳ６）。つまり、第１ホールド回路４４の出力信号及び第１衝突判定信号の両方がハイレベルである場合、第１ＡＮＤ回路４７からハイレベルの第１点火信号が出力されることにより、１段階目のエアバッグの起動が指示される。なお、この時、第２ホールド回路４８の出力信号はハイレベルに保持される。
【００３８】
ＳＲＳユニット４０は、ステップＳ６の終了後、またはステップＳ４で「Ｎｏ」の場合、またはステップＳ５で「Ｎｏ」の場合、ステップ１に戻る。つまり、第１ホールド回路４４の出力信号と第１衝突判定信号との少なくとも一方がローレベルであった場合、第１ＡＮＤ回路４７からローレベルの第１点火信号が出力されるため、１段階目のエアバッグの起動は指示されない。
【００３９】
一方、ステップＳ３において、１段階目のエアバッグの起動指示済みと判定された場合、つまり第２ホールド回路４８の出力信号がハイレベルの場合（「Ｙｅｓ」）、ＳＲＳユニット４０は、２段階目に対応する衝突判定結果がＯＮか（第２衝突判定信号がハイレベルか）否かを判定する（ステップＳ７）。このステップＳ７において、２段階目に対応する衝突判定結果がＯＮの場合（「Ｙｅｓ」）、ＳＲＳユニット４０は、２段階目のエアバッグの起動を指示する（ステップＳ８）。つまり、第２ホールド回路４８の出力信号及び第２衝突判定信号の両方がハイレベルである場合、第２ＡＮＤ回路４９からハイレベルの第２点火信号が出力されることにより、２段階目のエアバッグの起動が指示される。なお、上記ステップＳ７において、２段階目に対応する衝突判定結果がＯＦＦの場合（「Ｎｏ」）、ＳＲＳユニット４０は、ステップＳ２に戻る。
【００４０】
以上のように、本実施形態に係る乗員保護システムは、衝突判定回路４６における１段階目に対応する衝突判定結果及び第１ホールド回路４４において保持中のセーフィング判定結果の両方が衝突有りを示す結果であることを条件として、１段階目に対応するエアバッグの起動を指示し、２段階目では、衝突判定回路４６における２段階目に対応する衝突判定結果が衝突有りを示す結果であり且つ１段階目に対応するエアバッグの起動指示済みであることを条件として、２段階目に対応するエアバッグの起動を指示するものである。
【００４１】
従って、仮に衝突判定回路４６から出力される第１衝突判定信号と第２衝突判定信号との出力タイミングに大きな時間差（第１ホールド回路４４のホールド時間より長い時間差）が生じた場合であっても、ハイレベルの第２衝突判定信号が第２ＡＮＤ回路４９に出力された時には、第２ホールド回路４８によってハイレベルに保持された第１点火信号が第２ＡＮＤ回路４９に入力されているため、第２ＡＮＤ回路４９からはハイレベルの第２点火信号が出力されることになり、確実に２段階目のエアバッグの起動を実施することができる。
【００４２】
なお、本発明は上記実施形態に限定されず、以下のような変形例が考えられる。
（１）上記実施形態では、乗員保護装置として運転席エアバッグ５０及び助手席エアバッグ６０を例示して説明したが、２段階制御する乗員保護装置はこれらに限らず、例えばシートベルトプリテンショナやサイドエアバッグ、カーテンエアバッグ等の他の乗員保護装置を制御するような構成としても良い。この場合、例えば車両１０の両サイドに側面衝突を検知するためのサイドインパクトセンサ（ＳＩＳ）を設置し、このＳＩＳから得られる加速度データを基に側面衝突を検知してサイドエアバッグ等を２段階制御するようにしても良い。
【００４３】
（２）上記実施形態では、乗員保護装置の多段階的な起動制御として、２段階の起動制御を例示して説明したが、３段階以上の多段階制御にも本発明を適用することができる。すなわち、２段階目以降であれば、衝突判定回路４６における現段階に対応する衝突判定結果が衝突有りを示す結果であり且つ前段階に対応する乗員保護装置の起動指示済みであることを条件として、現段階に対応する乗員保護装置の起動を指示するような構成とすれば良いので、上述した第２ＡＮＤ回路４９と第２ホールド回路４８との組み合わせを２段階目以降の各段階に対応して設置すれば良い。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施形態に係る乗員保護制御装置（ＳＲＳユニット４０）を備える乗員保護システムの構成概略図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るＳＲＳユニット４０の詳細説明図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るＳＲＳユニット４０の動作を表すフローチャートである。
【図４】従来における乗員保護システムの構成概略図である。
【符号の説明】
【００４５】
１０…車両、２０、３０…フロントクラッシュセンサ、４０…ＳＲＳユニット、５０…運転席エアバッグ、６０…助手席エアバッグ、４１…第１セーフィング判定回路、４２…第２セーフィング判定回路、４３…ＯＲ回路、４４…第１ホールド回路、４５…メインセンサ、４６…衝突判定回路、４７…第１ＡＮＤ回路、４８…第２ホールド回路、４９…第２ＡＮＤ回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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