(57)【要約】【課題】走行中の車両挙動等に応じて抑制制御の状態を自動的に調整する。【解決手段】各車輪と車両との間に介装された複数のアクチュエータの制御力を制御することで、車両の姿勢変化を抑制する際に、自車両が走行している道路状態、運転者による運転操作、車両の挙動、および他の車両制御手段の作動状態の少なくとも１つに基づく車両の姿勢変化その他に関する変更情報によって位置が自動的に調整される仮想制御点Ｚａでの上下振動を抑制する制御力を上記複数のアクチュエータが出力するように構成する。【選択図】        図７
2009006884.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪と車両との間に介装され制御信号に応じた制御力を個別に発生する複数のアクチュエータと、少なくとも車両に対し所定位置に設定した仮想制御点での上下振動を抑制する制御信号を上記複数のアクチュエータに出力する制御装置と、を備え、
上記制御装置は、
自車両が走行している道路状態、運転者による運転操作、車両の挙動、および他の車両制御手段の作動状態の少なくとも１つに基づく仮想制御点の変更情報を取得する変更情報取得手段と、
上記変更情報取得手段が取得した仮想制御点の変更情報に基づき上記仮想制御点の車両上面視における位置を調整する制御点位置調整手段と、を備えることを特徴とする能動型サスペンション。
【請求項２】
上記変更情報取得手段は、自車両がロールしている若しくはロールすることを検出若しくは推定するロール判定手段を備え、
上記制御点位置調整手段は、上記ロール判定手段の判定に基づき、ロールが発生している若しくは発生すると判定すると、上記仮想制御点の位置について、車両前方からみた車両重心点からの車幅方向への横方向距離を調整し、その調整は、発生している若しくは発生するであろうロール成分が大きいほど、上記横方向距離が大きくなるように調整することを特徴とする請求項１に記載した能動型サスペンション。
【請求項３】
上記ロール判定手段は、走行道路の走行方向に沿った曲率半径、ハンドルの舵角変化、操向輪の転舵変化、横角速度、ロール角の少なくとも一方の情報からなるロール情報に基づき、ロールの判定を行うことを特徴とする請求項２に記載した能動型サスペンション。
【請求項４】
上記変更情報取得手段は、自車両がピッチングしている若しくはピッチングすることを検出若しくは推定するピッチング判定手段を備え、
上記制御点位置調整手段は、ピッチング判定手段の判定に基づき、ピッチングが発生している若しくは発生すると判定すると、上記仮想制御点の位置について、車両側方からみた車両重心点からの車両前後方向への縦方向距離を調整し、その調整は、発生している若しくは発生するであろうピッチング成分が大きいほど、上記縦方向距離が大きくなるように調整することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した能動型サスペンション。
【請求項５】
上記ピッチング判定手段は、車両の加減速情報に関する情報に基づきピッチングを判定することを特徴とする請求項４に記載した能動型サスペンション。
【請求項６】
上記変更情報取得手段は、走行路面からの入力により自車両が所定以上バウンスしている若しくはバウンスすることを検出若しくは推定するバウンス判定手段を備え、
上記制御点位置調整手段は、バウンス判定手段に基づき、車両のバウンスが所定以上の場合には、仮想重心点を上面視で車両と重なる位置に調整し、さらに車両のバウンスが所定未満となる若しくは所定未満になったと判定すると、仮想重心点を上面視で車両と重ならない位置に変更することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した能動型サスペンション。
【請求項７】
上記バウンス判定手段は、自車両の走行路面が悪路か否かを判定する悪路判定手段を備え、
上記制御点位置調整手段は、悪路判定手段の判定に基づき走行路面が悪路の場合には、上面視において、上記仮想制御点を車両と重なる位置に調整することを特徴とする特徴とする請求項６に記載した能動型サスペンション。
【請求項８】
上記バウンス判定手段は、自車両が突起乗り越しをすることを検出する突起乗り越し検出手段を備え、
上記制御点位置調整手段は、突起乗り越し検出手段からの情報に基づき、突起乗り越し時の最初の突き上げ時に、上面視で、一時的に仮想制御点を車両と重なる位置まで移動させた後に、移動前の位置若しくは移動前の位置よりも車両重心点からの距離が大きくなるように調整することを特徴とする請求項６又は請求項７のいずれか１項に記載した能動型サスペンション。
【請求項９】
上記変更情報取得手段は、自車両の走行方向を検出する走行方向検出手段を備え、
上記制御点位置調整手段は、走行方向検出手段の検出に基づき、仮想制御点の位置を、車両前進と判定した場合には、車両重心点よりも車前後方向前方に設定し、車両前進と判定した場合には、車両重心点よりも車前後方向後方に設定することを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載した能動型サスペンション。
【請求項１０】
運転者の設定によって走行モードを選択能な車両の能動型サスペンションにおいて、
上記変更情報取得手段は、上記運転者が選択した走行モードを検出する走行モード判定手段を備え、
上記制御点位置調整手段は、走行モード判定手段の検出した走行モードに基づき、上面視における仮想制御点と車両重心点との距離を変更し、当該車両重心点との距離を、乗り心地優先の走行モードと判定するほど小さく設定することを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載した能動型サスペンション。
【請求項１１】
自車両を前方の他車両に追従して走行するように制御する追従制御手段を他の車両制御手段の１つとして備える車両の能動型サスペンションにおいて、
上記変更情報取得手段は、上記追従制御手段から前方車両との車間距離を取得する車間距離取得手段を備え、
上記制御点位置調整手段は、車間距離取得手段の取得した車間距離に基づき、上記仮想制御点の位置を他車両の後部位置に調整することを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１項に記載した能動型サスペンション。
【請求項１２】
走行状態に応じて車両のスタビリティコントロール制御を行う他の車両制御手段を備える車両の能動型サスペンションであって、
上記変更情報取得手段は、上記他の車両制御手段が制御を行っていることを検出する安定制御作動検出手段を備え、
上記制御点位置調整手段は、安定制御作動検出手段の検出に基づき、上記他の車両制御手段を制御を実行中と判定すると、仮想制御点の位置の変更を停止することを特徴とする請求項１〜請求項１１のいずれか１項に記載した能動型サスペンション。
【請求項１３】
変更情報取得手段は、走行路面の状況を取得して自車両に発生するであろうロール、ピッチング、バウンスを判定し、
制御点位置調整手段は、その判定情報を変更情報として仮想制御点の位置を調整することを特徴とする請求項１〜請求項１２のいずれか１項に記載した能動型サスペンション。
【請求項１４】
各車輪と車両との間に介装された複数のアクチュエータの制御力を制御することで、車両の姿勢変化を抑制する車両の姿勢変化抑制方法において、
自車両が走行している道路状態、運転者による運転操作、車両の挙動、および他の車両制御手段の作動状態の少なくとも１つに基づき、生じている若しくは生じるであろう車両の姿勢変化に応じて位置が調整される仮想制御点を設定し、その仮想制御点での上下振動を抑制する制御力を上記複数のアクチュエータが出力することを特徴とすることを特徴と
する車両の姿勢変化抑制方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の各輪と車両との間に介装された各アクチュエータを制御することで、車両の姿勢変化を抑制する能動型サスペンション及び車両の姿勢変化抑制方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の能動型サスペンションとしては、例えば特許文献１に記載の技術がある。この特許文献１には、左右前輪及び左右後輪にそれぞれ対応して配置された４つのアクチュエータの制御力によって、車両重心点からオフセットした特定の位置にある１つの仮想制御点の振動を抑制することで、車両の姿勢変化を抑制している。
この特許文献１では、原則として車両停止時に運転者が仮想制御点の位置を設定変更することを前提としているが、当該特許文献１の請求項４及び段落番号００５４や００５５に記載のように、仮想制御点を車両内に初期設定しておき、車両停止中に、車両への積載分布に基づいて上記仮想制御点を変更すること、及び上記仮想制御点を車両前方に位置する運転者の前方注視点に初期設定しておき、車速に基づき推定される運転者の前方注視点位置の変更に基づき仮想制御点を変更することが記載されている。
【特許文献１】特開平７−１８６６６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記仮想制御点の適切な位置は、走行中の車両挙動等に応じて異なるが、抑制制御が行われている走行中において、上記従来例にあっては、前方注視点位置に設定した仮想制御点を、車速に応じて車両前後方向にだけ変更するのみであり、車両の姿勢変化の抑制や乗り心地を良くするという観点から見ると不十分である。
また、上記従来例においては、原則として車両の姿勢が変動しない停車時に運転者が仮想制御点の位置を設定変更することを前提としているものであるので、車両の挙動に適した仮想制御点の設定が面倒である。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、走行中の車両挙動等に応じて抑制制御すべき仮想制御点を自動的に調整することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明は、各車輪と車両との間に介装された複数のアクチュエータの制御力を制御することで、車両の姿勢変化を抑制する際に、自車両が走行している道路状態、運転者による運転操作、車両の挙動、および他の車両制御手段の作動状態の少なくとも１つに基づく車両の姿勢変化その他に関する変更情報によって位置が自動的に調整される仮想制御点での上下振動を抑制する制御力を上記複数のアクチュエータが出力するように構成する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、走行中に車両挙動等に応じて抑制制御すべき仮想制御点が自動的に例えば二次元の方向で調整される。この結果、運転者による面倒な抑制のためのチューニングが必要ないにもかかわらず、車両の姿勢変化の抑制や乗り心地を良くするなどに好適な位置に仮想制御点が自動調整される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に、本発明の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
本実施形態は、左右前輪及び左右後輪の４輪を備えた車両に対する能動型サスペンションを場合の例である。
図１は、本実施形態の能動型サスペンションの装置構成を示す概略構成図である。
（構成）
まずその構成について説明すると、図１に示すように、各車輪１３ＦＬ〜１３ＲＲを個別に支持する車輪側部材１４と、車両側部材１２との間にそれぞれサスペンション装置１１ＦＬ〜１１ＲＲが介装されている。その各サスペンション装置１１ＦＬ〜１１ＲＲはそれぞれ、軸を上下に向けて介装された、アクチュエータとしての油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲ、及びこれら油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲと並列に配置されたコイルスプリング１６ＦＬ〜１６ＲＲと、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲに対する作動油圧を後述する制御装置３１からの指令値に応動して制御する圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲとを備えている。
【０００７】
ここで、上記油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲはそれぞれ、シリンダチューブ１５ａの下部が車輪側部材１４に取り付けられると共に、ピストンロッド１５ｂの上端部が車両側部材１２に取り付けられ、また、上記ピストンロッド１５ｂの下部に固定されるピストン１５ｃによって、シリンダチューブ１５ａ内が上下２つの圧力室に画成されている。そして、ピストン１５ｃによって画成される上下圧力室のピストン１５ｃに対する受圧面積差によって、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲから供給される作動油圧に応じた推力を発生する。また、コイルスプリング１６ＦＬ〜１６ＲＲのそれぞれは、車両の静荷重を支持するものである。そのコイルスプリング１６ＦＬ〜１６ＲＲのばね定数は、静荷重を支えるのみの低ばね定数のものでよい。
【０００８】
圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲはそれぞれ、入力ポート１７ｉ、戻りポート１７ｏ及び制御圧ポート１７ｃを有すると共に、制御圧ポート１７ｃと入力ポート１７ｉ及び戻りポート１７ｏとを遮断状態に、または制御圧ポート１７ｃと入力ポート１７ｉ及び戻りポート１７ｏの何れか一方とを連通させる連通状態に切換えるスプールを有し、このスプールの両端に供給圧と制御圧とがパイロット圧として供給され、さらに供給圧側に比例ソレノイド１７ｓによって制御されるポペット弁が配設された構成を有する。そして、制御圧ポート１７ｃの圧力ＰC が、後述の制御装置３１から比例ソレノイド１７ｓに供給される励磁電流ＩFL〜ＩRRに応じた圧力となるように制御される。
【０００９】
ここで、励磁電流ＩFL〜ＩRRと制御圧ポート１７ｃから出力される制御油圧ＰC との関係は、図２に示すように、励磁電流ＩFL〜ＩRRが零近傍であるときにＰMIN を出力し、この状態から励磁電流ＩFL〜ＩRRが正方向に増加すると、これに所定の比例ゲインＫ1 を持って制御油圧ＰC が増加し、後述する油圧源２３からの設定ライン圧ＰH で飽和する。
また、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの入力ポート１７ｉ及び戻りポート１７ｏは、それぞれ供給側配管２１及び戻り側配管２２を介して油圧源２３に接続されると共に、制御圧ポート１７ｃが油圧配管２４を介して油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの圧力室に接続されている。なお、図１において、符号２５は供給側配管２１の途中に接続した高圧側アキュムレータ、符号２６は油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲ内の圧力室に絞り２７を介して連通されたばね下振動吸収用アキュムレータである。
【００１０】
一方、車両には、右前輪１３ＦＲ、左後輪１３ＲＬ及び右後輪１３ＲＲに対応する３箇所の位置にそれぞれ上下加速度検出手段としての上下加速度センサ２８ＦＲ、２８ＲＬ及び２８ＲＲが配設されている。これら上下加速度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲはそれぞれ検出した上下加速度に対応する信号である加速度検出値ＺGFR 〜ＺGRRを制御装置に出力する。
【００１１】
すなわち、これら上下加速度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲはそれぞれ、図３に示すように、加速度が零のときに零の電圧を出力し、上向きの加速度が生じたときにこれに応じて正の電圧でなる加速度検出値ＺG を出力し、下向きの加速度が生じたときにこれに応じて負の電圧でなる加速度検出値ＺG を出力する。そして、３つの車輪１３ＦＲ〜１３ＲＲの位置に上下加速度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲを配置することにより、図４に示すように、車両に対しバウンス加速度Ｚ″、ロール角加速度φ″及びピッチング角加速度θ″が生じたときに、各上下加速度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲからそれぞれ下記（１）〜（３）式で表される加速度検出値ＺGFR 〜ＺGRR が出力される。
ＺGFR ＝Ｚ″−Ｌ2 θ″−Ｌ1 φ″…………（１）
ＺGRL ＝Ｚ″＋Ｌ4 θ″＋Ｌ3 φ″…………（２）
ＺGRR ＝Ｚ″＋Ｌ4 θ″−Ｌ3 φ″…………（３）
【００１２】
上記式において、Ｌ1 は車両の重心点ｇを通る車両前後方向軸Ｌｙと前右上下加速度センサ２８ＦＲとの間の横方向距離、Ｌ2 は車両の重心点ｇを通る車幅方向軸Ｌｘと前右上下加速度センサ２８ＦＲとの間の縦方向距離、Ｌ3 は車両の重心点ｇを通る車両前後方向軸Ｌｙと後左及び後右上下加速度センサ２８ＲＬ及び２８ＲＲとの間の横方向距離、Ｌ4 は車両の重心点ｇを通る車幅方向軸Ｌｘと後左及び後右加速度センサ２８ＲＬ及び２８ＲＲとの間の縦方向距離である。
【００１３】
ここで、上面視での模式図である図４及び図５のように、上面視において車両に対し所定位置に仮想制御点Ｚａが初期設定されている。図４では、仮想制御点Ｚａは車両前方に設定されている。この仮想制御点Ｚａの位置情報は、例えば、上面視における、車両重心点ｇを通る車両前後方向軸Ｌｙ及び当該車両前後方向軸Ｌｙと直交する車幅方向軸Ｌｘを座標軸とした直交座標（ａ、ｂ）で設定される。この仮想制御点Ｚａの初期位置は固定でも構わないが、運転席近傍に設けられた制御点設定器２９によって設定変更可能となっていても良い。なお、本実施形態では、仮想重心点の位置を調整する際には、後述のように重心点ｇからの距離Ｌと、車両前後方向軸Ｌｙからの傾き角αで特定する極座標を使用する。
【００１４】
そして、３つの上下加速度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲの各検出値ＺGFR 〜ＺGRR 、及び仮想制御点Ｚａの初期位置の情報（運転者が設定変更してある場合にはその位置情報）が制御装置３１に入力される。
制御装置３１は、図６に示すように、マイクロコンピュータ４２と、このマイクロコンピュータ４２から出力される圧力指令値ＰFL〜ＰRRをＤ／Ａ変換したアナログ電圧ＶFL〜ＶRRが入力される制御弁駆動回路４３ＦＬ〜４３ＲＲとを備えている。
【００１５】
マイクロコンピュータ４２は、少なくとも入力インタフェース回路４２ａ、出力インタフェース回路４２ｂ、演算処理装置４２ｃ及び記憶装置４２ｄを有し、入力インタフェース回路４２ａには、上下加速度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲの加速度検出値ＺGFR 〜ＺGRR がＡ／Ｄ変換器４１ＦＲ〜４１ＲＲを介して入力されると共に、第１及び第２仮想制御点Ｚａの位置情報が直接入力され、出力インタフェース回路４２ｂから出力される圧力指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４３ＦＬ〜４３ＲＲでアナログ電圧ＶFL〜ＶRRに変換されて、制御弁駆動回路４４ＦＬ〜４４ＲＲに供給される。
【００１６】
上記演算処理装置４２ｃは、図７に示すように、変更情報取得手段４２１、制御点位置調整手段４２２、加速度演算手段４２３、及び抑制制御部本体４２４を備える。
ここで、本実施形態では、上記仮想制御点Ｚａの初期値は、図５のように運転者の前方注視点に設定されているとする。そして、制御点位置調整手段４２２は、車両重心点ｇからの車両前後方向の距離Ｌ、及び車両重心点ｇ及び仮想制御点Ｚａを通過する仮想制御線Ｄの、車両前後方向軸Ｌｙに対する傾き角αを変更することで、仮想制御点Ｚａの位置を
調整する。なお、車両前後方向軸Ｌｙを基準とし車両重心点ｇを中心とした極座標（Ｌ、α）は、車両重心点ｇを中心とした直交座標（ａ、ｂ）に変換できる。
【００１７】
上記変更情報取得手段４２１は、自車両が走行している道路状態、運転者による運転操作、車両の挙動、および他の車両制御手段の作動状態の少なくとも１つに基づく仮想制御点Ｚａの変更情報を取得する。
そして、本実施形態の変更情報取得手段４２１は、図８に示すように、自車両の車両がロールしている若しくはロールすることを検出若しくは推定するロール判定手段４２１Ａ、自車両の車両がピッチングしている若しくはピッチングすることを検出若しくは推定するピッチング判定手段４２１Ｂ、自車両の走行方向を検出する走行方向検出手段４２１Ｃ、他の車両制御手段からの情報に基づき、スタビリティコントロールの制御を行う他の車両制御手段による制御が実施していることを検出する安定制御作動検出手段４２１Ｄ、のうちの少なくとも１つの手段を備える。
【００１８】
ロール判定手段４２１Ａは、仮想制御点Ｚａの変更情報としてロール成分情報を取得する。そして、そのロール判定手段４２１Ａは、図９に示すように、ロール成分情報として走行道路のカーブ情報を取得するカーブ情報取得手段４２１Ａａ、ロール成分情報としてハンドルの操舵角若しくは車輪の転舵角を取得する操舵角情報取得手段４２１Ａｂ、ロール成分情報として横加速度を取得する横加速度情報取得手段４２１Ａｃ、ロール情報成分としてロール角を取得するロール角情報取得手段４２１Ａｄの少なくとも１つの手段を備える。
【００１９】
カーブ情報取得手段４２１Ａａは、車両前側に搭載されているレーダーの検出情報によって走行前方の走行道路の曲率半径を検出し、検出した曲率半径が所定半径以下の場合に、当該道路の曲率半径をロール成分として取得する。
操舵角情報取得手段４２１Ａｂは、ステアリングホイールの操舵角若しくは操向輪の転舵角を検出し、その角度が所定以上の場合に、当該操舵角若しくは転舵角を所定ロール成分情報として取得する。
【００２０】
横加速度情報取得手段４２１Ａｃは、車両に生じている横加速度を検出し、横加速度が所定以上の場合に、当該横加速度を所定ロール成分情報として取得する。
ロール角情報取得手段４２１Ａｄは、車両に発生しているロール角を検出し、そのロール角が所定以上の場合に、当該ロール角を所定ロール成分情報として取得する。
ロール判定手段４２１Ａは、上記カーブ情報取得手段４２１Ａａ、操舵角情報取得手段４２１Ａｂ、横加速度情報取得手段４２１Ａｃ、ロール角情報取得手段４２１Ａｄのいずれか１の手段で取得したロール成分情報、若しくは２以上の手段で取得したロール成分情報について重み付けして求めたロール成分情報を制御点位置調整手段４２２に出力する。
【００２１】
ここで、上記カーブ情報取得手段４２１Ａａ、操舵角情報取得手段４２１Ａｂ、横加速度情報取得手段４２１Ａｃ、ロール角情報取得手段４２１Ａｄは、このうちの１つの手段がロール判定手段４２１Ａとして搭載されていても良いし、このうちの複数の手段がロール判定手段４２１Ａとして搭載されていても良い。複数の手段が搭載されている場合には、採用する優先順位などの選択ルールを決めておいて、その選択ルールに基づき、制御点位置調整手段４２２に出力するロール成分情報を決定しても良い。または、複数の手段が搭載されている場合に、例えば、各手段で取得した複数のロール成分情報を重み付けしてその平均値を演算し、その平均値を制御点位置調整手段４２２に出力するロール成分情報にしても良い。
【００２２】
また、ピッチング判定手段４２１Ｂは、図１０に示すように、仮想制御点Ｚａの変更情報としてピッチング成分情報を取得する。そして、そのピッチング判定手段４２１Ｂは、
ピッチング成分情報としてアクセル開度を取得するアクセル開度取得手段４２１Ｂａ、ピッチング成分情報としてエンジントルクを取得するエンジントルク取得手段４２１Ｂｂ、ピッチング成分情報として制動力を取得する制動取得手段４２１Ｂｃ、ピッチング成分情報として前後加速度を取得する前後加速度取得手段４２１Ｂｄ、ピッチング成分情報としてピッチ角を取得するピッチ角取得手段４２１Ｂｅのうちの少なくとも１つの手段を備える。
【００２３】
アクセル開度取得手段４２１Ｂａは、アクセル開度を検出し、そのアクセル開度が所定開度以上の場合に、当該アクセル開度をピッチング成分情報として取得する。
エンジントルク取得手段４２１Ｂｂは、エンジントルクを検出し、そのエンジントルクが所定トルク以上の場合に、当該エンジントルクをピッチング情報として取得する。
制動取得手段４２１Ｂｃは、制動力に相当する量としてブレーキ圧を検出し、そのブレーキ圧が所定以上の場合に、当該ブレーキ圧をピッチング情報として取得する。
【００２４】
前後加速度取得手段４２１Ｂｄは、前後加速度を検出し、その前後加速度が所定以上の場合に、当該前後加速度をピッチング情報として取得する。
ピッチ角取得手段４２１Ｂｅは、ピッチ角を検出し、ピッチ角が所定以上の場合に、当該ピッチ角をピッチング情報として取得する。
ピッチング判定手段４２１Ｂは、アクセル開度取得手段４２１Ｂａ、エンジントルク取得手段４２１Ｂｂ、制動取得手段４２１Ｂｃ、前後加速度取得手段４２１Ｂｄ、ピッチ角取得手段４２１Ｂｅのうちのいずれか１の手段で取得したピッチング成分情報、若しくは２以上の手段で取得したピッチング成分情報について重み付けして求めたピッチング成分情報を制御点位置調整手段４２２に出力する。
【００２５】
ここで、上記アクセル開度取得手段４２１Ｂａ、エンジントルク取得手段４２１Ｂｂ、制動取得手段４２１Ｂｃ、前後加速度取得手段４２１Ｂｄ、ピッチ角取得手段４２１Ｂｅは、このうちの１つの手段がピッチング判定手段４２１Ｂとして搭載されていても良いし、このうちの複数の手段がピッチング判定手段４２１Ｂとして搭載されていても良い。複数の手段が搭載されている場合には、採用する優先順位などの選択ルールを決めておいて、その選択ルールに基づき、制御点位置調整手段４２２に出力するピッチング成分情報を決定しても良い。または、複数の手段が搭載されている場合に、各手段で取得した複数のピッチング成分情報について重み付けしてその平均値を演算し、その平均値を制御点位置調整手段４２２に出力するピッチング成分情報にしても良い。
【００２６】
走行方向検出手段４２１Ｃは、仮想制御点Ｚａの変更情報として車両の走行可能な走行方向情報を取得する。そして、走行方向検出手段４２１Ｃは、シフト情報などに基づき自車両の走行方向（前方又は後方）を検出し、検出した走行方向を走行方向情報として制御点位置調整手段４２２に出力する。
安定制御作動検出手段４２１Ｄは、仮想制御点Ｚａの変更情報として他の車両制御手段の作動中か否かの情報を取得する。そして、安定制御作動検出手段４２１Ｄは、ＶＤＣ（ビークル・ダイナミックス・コントロール）等のスタビリティコントロールの制御を行う他の車両制動手段が作動中か否かを判定し、当該スタビリティコントロール用の制御手段が作動中かいなかの情報である他制御フラグを制御点位置調整手段４２２に出力する。
【００２７】
そして、上記制御点位置調整手段４２２では、変更情報取得手段４２１からの変更情報に基づき、上記仮想制御点Ｚａの車両上面視における位置を調整する処理を行う。
即ち、制御点位置調整手段４２２は、上記ロール判定手段４２１Ａからのロール成分情報に基づき、上記仮想制御点Ｚａの位置について、車両前方からみた車両重心点ｇからの車幅方向への横方向距離を調整し、その調整は、発生している若しくは発生するであろうロール成分が大きいほど、上記横方向距離が大きくなるように調整、つまり上記傾き角α
を変更する。
【００２８】
また、制御点位置調整手段４２２は、ピッチング判定手段４２１Ｂからのピッチング成分情報に基づき、上記仮想制御点Ｚａの位置について、車両側方からみた車両重心点ｇからの車両前後方向への縦方向距離を調整し、その調整は、発生している若しくは発生するであろうピッチング成分が大きいほど、上記縦方向距離が大きくなるように調整、つまり上記重心点ｇからの距離Ｌを変更する。
【００２９】
また、制御点位置調整手段４２２は、走行方向検出手段４２１Ｃからの走行方向情報に基づき、仮想制御点Ｚａの位置を、車両前進と判定した場合には、車両重心点ｇよりも車前後方向前方に設定し、車両前進と判定した場合には、車両重心点ｇよりも車前後方向後方に設定する。例えば、上記傾き角αを、前進から後進若しくは後進から前進に変更させるたびに、１８０度加算することで実現する。
また、上記制御点位置調整手段４２２は、安定制御作動検出手段４２１Ｄからの情報に基づき、他のスタビリティコントロール用の制御手段が作動中と判定すると、仮想制御点Ｚａの位置の変更を停止する。
【００３０】
次に、制御点位置調整手段４２２の処理フローを、図１１に基づき説明する。
この制御点位置調整手段４２２は、所定サンプリング周期毎に作動して、まず、ステップＳ１０で、安定制御作動検出手段４２１Ｄからの情報に基づき、他のスタビリティコントロール用の制御手段が作動中か否かを判定し、作動中と判定した場合には、仮想制御点Ｚａの位置変更を停止して処理を終了する。
【００３１】
他のスタビリティコントロール用の制御手段が非作動と判定した場合には、ステップＳ２０に移行し、ロール判定手段４２１Ａからのロール成分情報を入力し、下記式に基づき傾き角αを演算してステップＳ３０に移行する。ただし、ロール成分情報に変更がなければ、傾き角αを変更しない。
α  ＝  Ｋ１×（ロール成分情報）  ＋Ｋ２×（ロール成分情報の微分値）
ここで、Ｋ１およびＫ２はゲインであって、使用するロール成分情報に合わせて設定しておけばよい。
また、第２項の「＋Ｋ２×（ロール成分情報の微分値）」は省略しても良い。
更に、ロール成分情報から傾き角αの変化量Δαを求めて、前回値に加算するようにして傾き角αを変更しても良い。
【００３２】
ステップＳ３０では、ピッチング判定手段４２１Ｂからのピッチング成分情報を入力し、下記式に基づき重心点ｇからの距離Ｌを演算してステップＳ４０に移行する。ただし、ピッチング成分情報に変更がなければ、距離Ｌを変更しない。
Ｌ  ＝  Ｋ３×（ピッチング成分情報）  ＋Ｋ４×（ピッチング成分情報）
ここで、Ｋ３およびＫ４はゲインであって、使用するピッチング成分情報に合わせて設定しておけばよい。
また、第２項の「＋Ｋ２×（ピッチング成分情報）」は省略しても良い。
更に、ピッチング成分情報から距離の変化量ΔＬを求めて、前回値に加算するようにして距離Ｌを変更しても良い。
【００３３】
ステップＳ４０では、走行方向検出手段４２１Ｃからの走行方向情報に基づき、走行方向が変更されたと判定した場合には、仮想制御点Ｚａの位置を、車両前進と判定した場合には、車両重心点ｇよりも車前後方向前方に設定変更し、車両前進と判定した場合には、車両重心点ｇよりも車前後方向後方に設定変更してステップＳ５０に移行する。例えば、上記傾き角αを、走行可能な方向が変更されたことを検出すると、傾き角αに１８０度加
算する。
ステップＳ５０では、仮想制御点Ｚａの位置座標（Ｌ、α）を直交座標の（ａ、ｂ）に変換し、処理を終了する。
【００３４】
ここで、上記説明では、ピッチング成分情報によって距離Ｌを変更することで説明しているが、ピッチング情報成分が多きいほど、傾き角αを小さくするように調整しても良い。このように調整しても、側面視における重心点ｇからの仮想制御点Ｚａまでの距離を変更することが可能となる。この場合、ロール情報成分とは傾き角αの絶対値に調整方向が反対方向であるので、例えば、下記式のように、ピッチング情報成分とロール情報成分とに重み付けして傾き角αを決定する。
α  ＝  Ｋ５×（ロール情報成分）  −Ｋ６×（ピッチング情報成分）
又は
α  ＝αｎ−１  ＋Ｋ７×（ロール情報成分）  −Ｋ８×（ピッチング情報成分）
ただし、αｎ−１  は前回値であり、Ｋ５〜Ｋ８はゲインである。
【００３５】
また、加速度演算手段４２３では、入力インタフェース回路４２ａを介して上下加速度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲの上下加速度検出値ＺGFR 〜ＺGRR 、及び制御点位置調整手段４２２で位置調整した仮想制御点Ｚａの位置情報（座標（ａ、ｂ））を読み込む。そして、まず、３つの上下加速度検出値ＺGFR 〜ＺGRR に基づいて、下記（４）〜（６）式の演算を行って、図１２（ａ）及び（ｂ）に示す、車両重心点ｇ位置でのバウンス加速度Ｚ″、ピッチング角加速度θ″及びロール角加速度φ″を算出する。
さらに、これらと仮想制御点Ｚａの位置情報（ａ、ｂ）に基づいて下記（７）式の演算を行って、位置調整された仮想制御点Ｚａでの上下加速度Ｚａ″をそれぞれ算出する。
【００３６】
【数１】
2009006884.tif 000003
【００３７】
さらに、抑制制御部本体４２４では、この上下加速度Ｚａ″に基づいて各アクチュエータの並進運動によって上下加速度Ｚａ″を抑制する図１３（ａ）及び（ｂ）に示すようにバウンス制御力ＦＺを算出する他、ピッチ角加速度θ″に基づいてピッチ制御モーメントＭθを、ロール角加速度φ″に基づいてロール制御モーメントＭφを算出し、これらバウンス制御力ＦＺ、ピッチ制御モーメントＭθ及びロール制御モーメントＭφに基づいて各油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲで発生させる制御力ＦFL〜ＦRRを算出し、これらに応じた圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲに対する圧力指令値ＰFL〜ＰRRを算出して、これらを出力インタフェース回路４２ｂを介してＤ／Ａ変換器４３ＦＬ〜４３ＲＲに出力する。
【００３８】
また、記憶装置４２ｄは、ＲＯＭ及びＲＡＭ等で構成され、上記演算処理装置４２ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶していると共に、演算処理装置４２ｃの演算結果を逐次記憶する。また、制御弁駆動回路４４ＦＬ〜４４ＲＲのそれぞれは、例えばフローティング型の定電流回路で構成され、入力される圧力指令値ＰFL〜ＰRRをＤ／Ａ変換したアナログ電圧ＶFL〜ＶRRに応じた励磁電流ＩFL〜ＩRRを各圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲ
の比例ソレノイド１７ｓに供給する。
【００３９】
（動作）
次に、上記実施形態の動作を演算処理装置４２ｃの処理手順例を説明する。
イグニッションスイッチがオン状態となると、制御装置３１に電源が投入され、その演算処理装置４２ｃで、車両の姿勢変化抑制の処理が実行される。すなわち、先ず初期化を実行して、各車輪位置に設けた図示しないストロークセンサのストローク検出値に基づいて所定の車高調整を行うと共に、制御に必要な各パラメータの設定等を行う。
次いで、変更情報取得手段４２１及び制御点位置調整手段４２２によって、走行中に、車両の姿勢変化その他に基づき仮想制御点Ｚａの位置の自動調整を行う。位置の自動調整は、上面視における２次元で実施する。
【００４０】
次いで、加速度演算部４２１で、上下加速度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲからの上下加速度検出値ＺGFR 〜ＺGRR 及び位置調整された仮想制御点Ｚａの位置情報ａ、ｂを読込み、上述の（４）式〜（６）式の演算を行って、バウンス加速度Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度φ″を算出し、次いで、算出されたバウンス加速度Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度φ″と仮想制御点Ｚａの設定距離ａ、ｂとをもとに上記（７）式の演算を行って、仮想制御点Ｚａでの上下加速度Ｚａ″を算出する。
【００４１】
さらに、下記（８）式〜（１０）式に示すように、仮想制御点Ｚａでの上下加速度Ｚａ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度φ″を１次遅れの伝達関数Ｌ〔ｆＺ〕、Ｌ〔ｆθ〕及びＬ〔ｆφ〕で表されるローパスフィルタ処理によって積分した値に予め設定されたバウンス制御ゲインＧＺ、ピッチ制御ゲインＧθ及びロール制御ゲインＧφを乗算することにより、仮想制御点Ｚａ でのバウンス制御力ＦＺ、ピッチ制御モーメントＭθ及びロール制御モーメントＭφを算出する。
ＦＺ＝ＧＺ・ｆＺ（Ｚａ″）但し、Ｌ〔ｆＺ〕＝１／（ｓ＋ωＺ）……（８）
Ｍθ＝Ｇθ・ｆθ（θ″） 但し、Ｌ〔ｆθ〕＝１／（ｓ＋ωθ）……（９）
Ｍφ＝Ｇφ・ｆφ（φ″） 但し、Ｌ〔ｆφ〕＝１／（ｓ＋ωφ）…… (10) 
ここで、ｆＺ、ｆθ、ｆφは積分手段としてのローパスフィルタで、夫々のゲインＧＺ、Ｇθ、Ｇφ及びカットオフ周波数ωＺ／２π、ωθ／２π、ωφ／２πは個別に設定することができ、また、ｓはラプラス演算子である。
【００４２】
次いで、下記（１１）式〜（１４）式の演算を行って、４輪の油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲで並進運動を発生すべき制御力ＦFL〜ＦRRを算出する。
ＦFL＝ＦN +(−Ｌr ・ＦＺ＋Ｍθ＋Ｌr ・Ｍφ／ｄ）／２（Ｌf ＋Ｌr ）…(11)
ＦFR＝ＦN +(−Ｌr ・ＦＺ＋Ｍθ−Ｌr ・Ｍφ／ｄ）／２（Ｌf ＋Ｌr ）…(12)
ＦRL＝ＦN +(−Ｌf ・ＦＺ−Ｍθ＋Ｌf ・Ｍφ／ｄ）／２（Ｌf ＋Ｌr ）…(13)
ＦRR＝ＦN +(−Ｌf ・ＦＺ−Ｍθ−Ｌf ・Ｍφ／ｄ）／２（Ｌf ＋Ｌr ）…(14)
ここで、
ＦN は車高を目標車高に維持するために必要とする制御力、
Ｌf は重心点ｇから前輪までの縦方向距離、
Ｌr は重心点ｇから後輪までの縦方向距離、
ｄは重心点ｇから各車輪までの横方向距離である。
【００４３】
次いで、例えば予め記憶装置４２ｄに格納された圧力指令値算出マップを参照して各制御力ＦFL〜ＦRRに対応する圧力指令値ＰFL〜ＰRRを算出し、算出した圧力指令値ＰFL〜ＰRRを出力インタフェース回路４２ｂを介してＤ／Ａ変換器４３ＦＬ〜４３ＲＲに出力する。
次いで、所定の制御終了条件を満足するか否かを判定し、制御終了条件を満足しないと
きには、上記変更情報取得手段４２１の処理に戻って制御を継続し、制御終了条件を満足するときには、制御を終了する。ここで、制御終了条件としては、イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切換わった後、所定時間が経過したときに設定され、このイグニッションスイッチがオフ状態となった後も制御装置３１の電源の投入状態を自己保持する。
ここで、油圧シリンダがアクチュエータを構成する。
【００４４】
（効果）
（１）今、車両が平坦な路面で停止しており、乗員及び積載物の移動がない状態では、各上下加速度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲから零電圧の上下加速度検出値ＺGFR 〜ＺGRR が出力され、バウンス加速度Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度φ″が共に零となることにより、バウンス制御力ＦＺ、ピッチ制御モーメントＭθ及びロール制御モーメントＭφも零となり、各輪で発生する制御力ＦFL〜ＦRRが車高を目標車高に維持する制御力ＦN のみとなり、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲで車高を目標車高に維持する制御力が発生される。
【００４５】
そして、停車状態から車両を発進させると、車体に前輪側が浮き上がり且つ後輪側が沈み込む所謂スカット現象によるピッチングが生じることになり、このピッチングによって前輪側の上下加速度センサ２８ＦＲから正の加速度検出値ＺGFR が出力されると共に、後輪側の上下加速度センサ２８ＲＬ及び２８ＲＲから負の加速度検出値ＺGRL 及びＺGRR が出力される。このため、重心点ｇでのバウンス加速度Ｚ″と、ロール角加速度φ″とが零となり、ピッチ角加速度θ″のみが負の値となるので、仮想制御点Ｚａでの上下加速度Ｚａ″も負の値となる。このため、仮想制御点Ｚａでのバウンス制御力ＦＺが負、ピッチ制御モーメントＭθが負、ロール制御モーメントＭφが零となるので、前輪側の制御力ＦFL及びＦFRは、中立制御力ＦN に制御点でのバウンス制御力ＦＺを加算し、且つピッチモーメントの発生を抑制するピッチ制御モーメントＭθを減算した値となり、後輪側の制御力ＦRL及びＦRRは、中立制御力ＦN に制御点でのバウンス制御力ＦＺを加算し、且つピッチモーメントの発生を抑制するピッチ制御モーメントＭθを加算した値となる。この結果、前輪側の油圧シリンダ１５ＦＬ、１５ＦＲでは、ピッチモーメントによる前輪側の浮き上がりを抑制するようにピッチモーメント分の推力が減少され、他方後輪側の油圧シリンダ１５ＲＬ、１５ＲＲでは、ピッチモーメントによる後輪側の沈み込みを抑制するようにピッチモーメント分の推力が増加され、さらに、前後各輪の油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲで、仮想制御点Ｚａでの負のバウンス制御力ＦＺを打ち消すように、バウンス制御力に対応した推力が発生されることになり、仮想制御点Ｚａ での車体上下動を確実に抑制することができる。
【００４６】
その後例えば、車両が直進走行状態から右（又は左）旋回状態に移行すると、車体に左下がり（又は右下がり）のロールを生じることになるが、この場合、例えば、重心点ｇでのバウンス加速度Ｚ″がほぼ零であると共に、ピッチ角加速度θ″もほぼ零であり、ロール角加速度φ″のみが正（又は負）となる。このため、仮想制御点Ｚａでのバウンス制御力ＦＺが正（又は負）、ピッチ制御モーメントＭθが零、ロール制御モーメントＭφが正（又は負）となるので、左輪側の制御力ＦFL及びＦRLは、中立制御力ＦN に制御点でのバウンス制御力ＦＺを減算（又は加算）し、且つロールモーメントの発生を抑制するロール制御モーメントＭφを加算（又は減算）した値となり、右輪側の制御力ＦRL及びＦRRは、中立制御力ＦN に制御点でのバウンス制御力ＦＺを減算（又は加算）し、且つロールモーメントの発生を抑制するロール制御モーメントＭφを減算（又は加算）した値となる。この結果、左輪側の油圧シリンダ１５ＦＬ、１５ＦＲでは、右旋回（又は左旋回）状態におけるロールモーメントによる左輪側の沈み込み（又は浮き上がり）を抑制するようにロールモーメント分の推力が増加（又は減少）され、逆に右輪側の油圧シリンダ１５ＲＬ、１
５ＲＲでは、ロールモーメントによる右輪側の浮き上がり（又は沈み込み）を抑制するようにロールモーメント分の推力が減少（又は増加）され、さらに、前後各輪の油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲで、仮想制御点Ｚａでの正（又は負）のバウンス制御力ＦＺを打ち消すように、バウンス制御力に対応した推力が発生されることになり、仮想制御点Ｚａ での車体上下動を確実に抑制することができる。
【００４７】
また、車両がうねり路を走行して、車体が上下動する所定以上のバウンスを生じる状態となると、各上下加速度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲから略同一値の上下加速度検出値ＺGFR 〜ＺGRR が出力されることになり、重心点ｇでのバウンス加速度Ｚ″は上下加速度検出値ＺGFR 〜ＺGRR と略等しい値となり、仮想制御点Ｚａでのバウンス加速度Ｚａ″も重心点ｇでのバウンス加速度Ｚ″と略等しい値となるが、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度φ″は零となる。このため、仮想制御点Ｚａ でのバウンス制御力ＦＺが正（又は負）、ピッチ制御モーメントＭθ及びロール制御モーメントＭφが零となるので、各輪の制御力ＦFL〜ＦRRは、中立制御力ＦN に制御点でのバウンス制御力ＦＺを減算（又は加算）した値となる。この結果、前後左右各輪側の油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲでは、バウンスによる車体の上下動を抑制するように推力が減少（又は増加）され、仮想制御点Ｚａでの車体上下動を確実に抑制することができる。
【００４８】
さらに、車体にバウンス、ロール、ピッチ等の２つ以上の揺動が同時に生じた場合でも、これら揺動状態に応じて、仮想制御点Ｚａでのバウンス加速度Ｚａ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度φ″が算出され、これらに基づいて各車輪位置での制御力ＦFL〜ＦRRが算出されるので、仮想制御点Ｚａでの上下動を確実に抑制することができる。
なお、各アクチュエータの制御力による仮想制御点Ｚａの上下動を抑制させる制御方式自体は、上述した制御方式に限定されず、他の公知の制御方式で、各アクチュエータの制御力による仮想制御点Ｚａの上下動を抑制させる制御方式であっても良い。
【００４９】
また、上記実施形態の説明では、アクチュエータとして、油圧シリンダで発生する推力等を可変に制御でき、車高調整も可能なアクティブダンパの場合を例示しているが、これに限定されるものではない。模式図である図１４のような、減衰力可変バルブ１５０ＦＬ〜１５０ＲＲを制御して、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの減衰力をそれぞれ調整して制御するような、セミアクティブダンパをアクチュエータとして使用して、ダンパの減衰力を調整することで、この可変に調整する減衰力を上記各制御力として使用する構成であっても良い。
【００５０】
（２）そして、本実施形態では、自車両が走行している道路状態、運転者による運転操作、車両の挙動、および他の車両制御手段の作動状態の少なくとも１つに基づいて、現在の走行状態に適した位置に、上下動を抑制すべき仮想制御点Ｚａが調整可能となるので、状況に応じた自車両の姿勢抑制が可能となる。
【００５１】
（３）このとき、車両は重心点ｇを中心としてバウンス、ロール、ピッチングの挙動が発生するので、当該重心点ｇとは異なる仮想制御点Ｚａでの上下動を抑えようとすると、重心点ｇ及び仮想制御点Ｚａを通過する仮想制御線Ｄ周りに車両の挙動が抑制させる傾向となる。
このため、上面視において、仮想制御点Ｚａの位置を、重心点ｇを通過する車両前後方向軸Ｌｙに対して車幅方向にオフセットさせるほど、つまり車両前方からみた車両重心点ｇからの車幅方向への横方向距離を大きくするほど、仮想制御点Ｚａの上下動を抑制しようとすると車両のロールを抑制する成分が大きくなる。また、仮想制御点Ｚａの位置を、重心点ｇを通過する車幅方向軸Ｌｘに対して車両前後方向にオフセットさせるほど、つまり車両側方からみた車両重心点ｇからの車両前後方向への縦方向距離を大きくするほど、仮想制御点Ｚａの上下動を抑制しようとすると車両のピッチングを抑制する成分が大きくなる。更に、仮想制御点Ｚａを上面視で車両と重なる位置、特に重心点ｇに近づけるほど
、車両自体のバウンスが抑える成分が大きくなって乗り心地が良くなる。
これらの観点に基づき、走行状況に併せて、走行中に仮想制御点Ｚａの位置を自動調整しているので、運転者に仮想制御点Ｚａのチューニングを行うための面倒な手間を掛けることなく、車両の姿勢変化などの最適化が走行中に図られる。
【００５２】
（４）ここで、仮想制御点Ｚａの調整は、車両挙動などの車両の姿勢変化、若しくは車両に生じるであろう姿勢変化等に基づいて、重心点ｇからの車両前後方向の縦距離と、車幅方向の横距離との両方を一緒につまり２次元で調整することが好ましい。
（５）このとき、仮想制御点Ｚａの位置を、重心点ｇからの車両前後方向の縦距離と、車幅方向の横距離との位置情報を、車両上面視における重心点ｇからの距離Ｌと、車両前後方向軸Ｌｙに対する傾き角αとで設定変更することで、所定の円に沿って移動させやすくなる。例えば傾き角αを変更するだけで、縦距離と横距離の両方を変更することができる。
【００５３】
（６）また、カーブ情報である道路の走行方向に沿った曲率半径を、ロール成分情報として使用すると、車両がロールすることを推定して、傾き角αは下記式によって調整される。
α＝±Ｋ１×（曲率半径）±Ｋ２×（曲率半径の微分値）
このように調整することで、車両のロール挙動が急激に変化することを防止できると共に、オーバーシュートしない方向になるので、安定感のある乗心地にすることが出来る。
ここで、微分項を加えるのは、曲率半径の変化が激しい場合の仮想制御点Ｚａの移動量を抑えて、抑制制御の安定化を良くするためである。
なお、傾き角αの向きは、車両の旋回方向でも旋回方向とは反対方向でも良い。旋回方向とは反対側に傾けた場合には、前のめりになることを抑えて平行ロールに近づけることが出来る。一方、旋回方向に傾けた場合には、車輪の浮き上がりを抑える作用が大きくなる。
【００５４】
（７）また、操舵角若しくは転舵角をロール成分情報として使用すると、車両がロールすることを推定して、傾き角αは下記式によって調整される。
α  ＝−Ｋ１×（操舵角若しくは転舵角）−Ｋ２×（操舵角又は転舵角の微分値）
このように調整することで、ステアリングホイールの操舵に伴って発生するロールを有効に抑えることが出来る。また、微分項を持つことで、ステアリングホイールを早く切って場合には、仮想制御点Ｚａの移動速度を遅くすることで制御が安定する。
このとき、操舵方向若しくは転舵方向と反対側に仮想制御点Ｚａを移動させた場合には、ロールが対角ロールとなることを防止して、平行ロールとなるように抑制することが可能となって、心地良いロールに抑制することが出来る。
【００５５】
（８）また、横加速度をロール成分情報として使用すると、車両がロールするにつれて、傾き角αは下記式によって調整される。
α  ＝−Ｋ１×（横加速度）
このように調整することで、ロールの発生にフィードバックしてロールを有効に抑えることが出来る。
このとき、横加速度の出る方向とは逆側に仮想制御点Ｚａを移動させた場合には、平行ロールとなるように抑制することが可能となる。
【００５６】
（９）また、ロール角をロール成分情報として使用すると、車両がロールするにつれて、傾き角αは下記式によって調整される。
α  ＝Ｋ１×（ロール角）
このように調整することで、ロールの発生にフィードバックしてロールを有効に抑える
ことが出来る。
【００５７】
（１０）また、アクセル開度をピッチング成分情報とすると、車両に発生するであろうピッチングに応じて、距離Ｌは下記式によって調整される。
Ｌ＝  Ｋ３×（アクセル開度）＋Ｋ４×（アクセル開度の微分値）
これによって、仮想制御点Ｚａは、アクセルを踏み込んだ際には、重心点ｇから遠い位置に調整され、アクセル開度が小さいときに、相対的に重心点ｇに近い位置に調整される。この結果、スカット挙動（後ろのめりのピッチング）を低減させる作用を有する。
なお、微分項は、仮想制御点Ｚａの急激な移動を抑えて制御を安定化させるためである。その他の式においても同様である。
【００５８】
（１１）また、エンジントルクをピッチング成分情報とすると、車両に発生するであろうピッチングに応じて、距離Ｌは下記式によって調整される。
Ｌ＝  Ｋ３×（エンジントルク）＋Ｋ４×（エンジントルクの微分値）
これによって、仮想制御点Ｚａは、エンジントルクが大きいときは、重心点ｇから遠い位置に調整され、エンジントルクが小さいときには、相対的に重心点ｇに近い位置に調整される。この結果、スカット挙動（後ろのめりのピッチング）を低減させる。
【００５９】
（１２）また、制動力をピッチング成分情報とすると、車両に発生するであろうピッチングに応じて、距離Ｌは下記式によって調整される。
Ｌ＝−Ｋ３×（ブレーキ圧）−Ｋ４×（ブレーキ圧の微分値）
これによって、仮想制御点Ｚａは、ブレーキを踏み込んだ際には、重心点ｇから遠い位置に調整され、ブレーキ圧が小のときには、相対的に重心点ｇに近い位置に調整される。この結果、ダイブ挙動（前のめりのピッチング）を低減させる。
【００６０】
（１３）また、前後加速度をピッチング成分情報とすると、車両に発生するピッチングに応じて、距離Ｌは下記式によって調整される。
Ｌ＝Ｋ３×（前後加速度）
このように調整することで、ピッチングの発生にフィードバックしてピッチングを有効に抑えることが出来る。
（１４）また、ピッチ角をピッチング成分情報とすると、車両に発生するピッチングに応じて、距離Ｌは下記式によって調整される。
Ｌ＝Ｋ３×（ピッチ角）
このように調整することで、ピッチングの発生にフィードバックしてピッチングを有効に抑えることが出来る。
【００６１】
（１５）また、仮想制御点Ｚａを走行可能な方向に調整、つまり前進時には車両前方に、後進時には車両後方に変更することで、例えば、前進時から後退時に変更した際における、視線移動量を軽減し、安定な視点を確保する事が出来る。
（１６）また、ＶＤＣなどのスタビリティコントロールを行う他の制御手段が作動中は、仮想制御点Ｚａの移動を中止する。この結果、姿勢抑制によるサスペンション特性の変更が行わない事で、ＶＤＣ機能などのスタビリティコントロール効果を最優先させることが出来て、ＶＤＣの挙動予測の追従性を優先させる事などが可能となる。すなわち、スタビリティコントロール用の他の制御手段の効果を、安定的に発揮させることが出来る。
【００６２】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な装置などについて同一の符号を付して説明する。
（構成）
本第２実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、変更情報取得手段４
２１および制御点位置調整手段４２２の処理が異なる。
すなわち、上記第１実施形態では主としてロール成分及びピッチング成分に基づき仮想制御点Ｚａを変更する例であるが、この第２実施形態では、主としてバウンスに応じて仮想制御点Ｚａを変更する例である。
【００６３】
本実施形態の変更情報取得手段４２１は、自車両が走行する路面が悪路か否かを判定する悪路判定手段４２１Ｅ、及び自車両が突起乗り越しをすることを検出する突起乗り越し検出手段４２１Ｆ、及びシフト変更を検出するシフト変更検出手段４２１Ｇの少なくとも１つの手段を備える。
上記悪路判定手段４２１Ｅは、走行中の路面が悪路か否かを判定し、仮想制御点Ｚａの変更情報としてその悪路情報を取得する。ここで、悪路の判定は、路面から車両への入力振幅が大きく、入力周波数が高い路面かどうかで判定する。
【００６４】
本実施形態では、所定時間内若しくは走行距離単位に、下記のように設定した悪路入力カウント数と、悪路入力カウント上限値を、悪路情報として取得する。
悪路入力カウント数：所定時間内若しくは走行距離単位に、振幅及び周波数がある閾値を超えた回数。ただし、回数が所定の上限を越えた場合にはその上限値とする。
悪路入力カウント上限値：走行中に取得した悪路入力カウントの上限値
上記突起乗り越し検出手段４２１Ｆは、車輪から入力させる衝撃から突起乗り越しを検出すると、突起乗り越し開始信号を制御点位置調整手段４２２に出力する。
【００６５】
上記シフト変更検出手段４２１Ｇは、シフトアップ若しくはシフトダウンを検出すると、シフト変更信号を制御点位置調整手段４２２に出力する。
そして、制御点位置調整手段４２２は、変更情報取得手段４２１からの変更情報に基づき上記仮想制御点Ｚａの車両上面視における位置を調整する。
即ち、制御点位置調整手段４２２は、上記悪路判定手段４２１Ｅからの悪路変更情報に基づき、車両重心点ｇからの仮想制御点Ｚａの距離Ｌを調整する。その調整は、下記式によって行われる。
Ｌ＝Ｌ１−Ｌ１／（悪路入力カウント上限値）×（悪路入力カウント数）
ここで、Ｌ１は、悪路入力カウントが始まる前での距離Ｌである。
即ち、仮想制御点Ｚａを、ひどい悪路と判定するほど車両と重なる位置、特に重心点ｇに近づくように仮想制御点Ｚａの位置を変更する。
【００６６】
また、制御点位置調整手段４２２は、突起乗り越し開始信号を入力すると、一時的に、仮想制御点Ｚａを上面視で車両と重なる位置、好ましくは重心点ｇ位置近傍に移動させ、突起乗り越し終了と判定すると、突起乗り越し前の元の位置若しくはそれよりも遠い位置に仮想制御点Ｚａを移動させる。
また、制御点位置調整手段４２２は、シフト変更信号を入力すると、一時的に、仮想制御点Ｚａを一時的に距離Ｌが大きくなるように変更し、シフト変更処理終了と推定される所定時間経過後、シフト変更による変更前の前の元の位置に仮想制御点Ｚａを移動させる。
その他の構成及び動作は、上記第１実施形態と同様である。
【００６７】
（効果）
（１）現在の走行路面が悪路と判定されると、悪路入力カウント数が大きいほど、車両重心点ｇからの仮想制御点Ｚａまでの距離Ｌを小さくし、その悪路入力カウントが所定上限値を越えると、当該仮想制御点Ｚａを、上面視で車両と重なる位置、好ましくは重心点ｇ位置及びその近傍に移動させる。これによって、乗員の振動バウンス成分の抑制する制御量を増加させて、悪路走行時の乗心地を向上する。
なお、悪路と判定した後に、悪路でない走行路面でないと判定すると、例えば悪路と判定する直前の位置に仮想制御点Ｚａを調整する。
【００６８】
（２）また、突起乗り越す際には、最初の突き上げ時に距離Ｌを短くして、上面視で仮想制御点Ｚａを車両と重なる位置、好ましくは車両重心点ｇ近くに移動し、乗り越し後は、距離Ｌを大きくする。なお、この乗り越し後の距離Ｌを大きくした状態は、所定時間経過後終了して、例えば、突起乗り越し前の位置に仮想制御点Ｚａを変更する。
この結果、突起乗り越し時のように、ばね下を抑えたいときには車両内に仮想制御点Ｚａを移動させることで乗員への入力が抑えられ、突起乗り越し後は、距離Ｌを大きくすることで、車体振動を抑制させる効果が大きくなり、突起乗り越し時の振動の収束に有効となる。
（３）また、シフトアップ、若しくはシフトダウンを検出、即ち、シフト操作入力を検出すると、一時的に仮想制御点Ｚａを遠方に調整することで、シフトショックを軽減させることが出来る。
（４）その他の作用効果は上記第１実施形態と同様である。
【００６９】
（応用）
変更情報取得手段４２１および制御点位置調整手段４２２の処理について、第１実施形態で説明した処理の全部若しくは一部を組み合わせて使用しても構わない。
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な装置などについては同一の符号を使用して説明する。
【００７０】
（構成）
本第３実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、変更情報取得手段４２１および制御点位置調整手段４２２の処理が異なる。すなわち、本実施形態では、他の車両制御手段からの情報に基づいて仮想制御点Ｚａを変更する例である。
すなわち、変更情報取得手段４２１は、図１６のように、変更情報として他の車両制御手段の作動情報を取得し、制御点位置調整手段４２２は、変更情報取得手段４２１が取得した各作動情報に基づき仮想制御点Ｚａの位置を調整する。
その変更情報取得手段４２１および制御点位置調整手段４２２の処理の例について、図１７を参照して説明する。なお、図中、Ｌ-＿１は、距離Ｌの前回値を指す。
【００７１】
なお、この実施形態では、他の車両制御手段の例として、図１６のように、アクティブステア制御部、ＴＣＳ制御部、ＡＢＳ制御部、ＶＤＣ制御部（ビークル・ダイナミクス・コントロール）、ＲＡＳ制御部（リアアクティブステア制御部）、ＡＣＣ制御部（アダブティブ  クルーズ  コントロール：前方車両への追従制御部）、ＬＫＳ制御部（レーン  キープ  サポート）、自動運転制御部を備える。ここで、本実施形態では、これらの他の車両制御手段を全て備える場合を例に説明しているが、その一部の他の車両制御手段を備える場合であっても構わない。
【００７２】
まず図１７において、ステップＳ５００でアクティブステア制御部が作動中か否かを判定し、作動中と判定した場合にはステップＳ６００に移行し、作動中でない判定した場合には、ステップＳ５１０に移行する。
ステップＳ５１０では、ＴＣＳ制御部又はＡＢＳ制御部が作動中か否かを判定し、作動中と判定した場合にはステップＳ６１０に移行し、作動中でないと判定した場合にはステップＳ５２０に移行する。
ステップＳ５２０では、ＶＤＣ制御部が作動中か否かを判定し、作動中と判定した場合にはステップＳ６２０に移行し、作動中でないと判定した場合にはステップＳ５３０に移行する。
【００７３】
ステップＳ５３０では、ＲＡＳ制御部が作動中か否かを判定し、作動中と判定した場合にはステップＳ６３０に移行し、作動中でないと判定した場合にはステップＳ５４０に移行する。
ステップＳ５４０では、ＡＣＣ制御部が作動中か否かを判定し、作動中と判定した場合にはステップＳ６４０に移行し、作動中でないと判定した場合にはステップＳ５５０に移行する。
ステップＳ５５０では、ＬＫＳ制御部が作動中か否かを判定し、作動中と判定した場合にはステップＳ６５０に移行し、作動中でないと判定した場合にはステップＳ５６０に移行する。
【００７４】
ステップＳ５６０では、自動運転制御部が作動中か否かを判定し、作動中と判定した場合にはステップＳ６６０に移行し、作動中でないと判定した場合には処理を終了する。
ステップＳ６００では、下記式によって距離Ｌを変更してステップＳ５１０に移行する。
Ｌ  ＝Ｋ１０×（ステアリングギア比の増減率）＋Ｋ１１×（増減率の微分値）
ステップＳ６１０では、距離Ｌを遠方に移動させて、例えば下記式のように演算して、処理を終了する。
Ｌ  ＝Ｌ  ＋ＤＬ    （ＤＬ：正の値）
【００７５】
ステップＳ６２０では、仮想制御点Ｚａの位置変更をすることなく処理を終了する。
なお、ＶＤＣ制御部の処理が終わるまで変更中止というフラグを持っていて、ＶＤＣ制御部の処理が終わるまで、他の変更情報がどういうものであっても、仮想制御点Ｚａの位置変更を強制的に停止させることが好ましい。
ステップＳ６３０では、下記式によって距離Ｌを変更して処理を終了する。
Ｌ  ＝Ｋ１２×（後輪転舵角）
ステップＳ６４０では、距離Ｌを、追従している先行車両までの車間距離に設定して処理を終了する。
【００７６】
ステップＳ６５０では、仮想制御点Ｚａを、上面視で、走行している車両前方のレーン内の位置に設定する。ただし、レーンの曲率半径に応じて旋回内側のレーン側に補正する。
ステップＳ６６０では、仮想制御点Ｚａを、上面視で車両と重なる位置、例えば運転者位置に設定して処理を終了する。
ここで、ステップＳ５００〜Ｓ５６０は変更情報取得手段４２１を構成し、ステップＳ６００〜Ｓ６６０は、制御点位置調整手段４２２を構成する。
その他の構成や動作について上記第１及び第２実施形態と同様である。
【００７７】
（効果）
（１）アクティブステア制御部が作動中にあっては、重心点ｇからの仮想制御点Ｚａまでの距離Ｌを、ステアリングギア比が増えている際は、大きくして仮想制御点Ｚａの位置を遠方に移動させ、また減速中は仮想制御点Ｚａを近くに移動させる。また、アクティブステアの微分制御項が大きい場合に、ステアリング動作がクイックと感じるため、遠方に移動させる。このようにすることで、アクティブステアの制御効果を安定的に発揮可能となる。
【００７８】
（２）ＴＣＳ制御部若しくはＡＢＳ制御部が作動中は、距離Ｌが大きくなって仮想制御点Ｚａを遠方に移動させる。これによって、ＴＣＳ制御およびＡＢＳ制御の効果を安定的に発揮可能となる。
（３）ＶＤＣ制御部が作動中は、仮想制御点Ｚａの位置を移動させない。これによって、
サスペンション特性を抑制制御で変更することなく、ＶＤＣ機能の効果を最優先させることとなり、つまりＶＤＣの挙動予測の追従性を優先させる事になる。これによって、ＶＤＣ制御の効果を安定的に発揮可能となる。
（４）ＲＡＳ制御部が作動中は、仮想制御点Ｚａをなるべく遠方に移動させることで、車両挙動の変動抑制を優先させる。これによって、ＲＡＳ制御の効果を安定的に発揮可能となる。
【００７９】
（５）ＡＣＣ制御部が作動中は、仮想制御点Ｚａを、追従している前方車両の後部に調整することで、乗員の視線を安定的にさせて、フラットな乗心地を提供可能となる。
（６）ＬＫＳ制御部が作動中は、走行方向前方のレーン内に仮想制御点Ｚａを調整することで、乗員の視線を安定させ、フラットな乗心地で出来る。
（７）自動運転制御部が作動中は、仮想制御点Ｚａを車両内に調整している。自動運転状態では、乗員が前方を常に注視しているわけではないので、乗員自身の振動を抑えることを最優先させて、自動運転時も快適な乗心地が得られるようになる。
（８）その他の作用効果は上記第１及び第２実施形態と同様である。
【００８０】
（応用）
（１）変更情報取得手段４２１および制御点位置調整手段４２２の処理について、第３実施形態に対して、第１及び第２実施形態で説明した処理の一部若しくは全部を組み合わせて使用しても構わない。
【００８１】
（その他の変形例）
（１）変更情報取得手段４２１として、運転者が設定する走行モードを変更情報として取得する走行判定手段を備えていても良い。
このとき、制御点位置調整手段４２２では、走行モードに基づき、上面視における仮想制御点Ｚａと車両重心点ｇとの距離Ｌを変更し、当該車両重心点ｇとの距離Ｌを、乗り心地優先の走行モードと判定するほど小さく、またスピード重視の場合には大きく設定する。
例えば、スポーツモード選択時は距離Ｌを大きくして仮想制御点Ｚａの位置を遠方に配置、コンフォートモード選択時は距離Ｌを小さくして仮想制御点Ｚａの位置を近くに配置になるよう調整する。この場合、スポーツ時は車両挙動の抑制を優先させ、コンフォート時には乗員への振動入力伝達遮断を優先させることになる。
このように、走行モードで要求される走行制御に応じた抑制処理が行われる事になる。
【００８２】
（２）また、上記各実施形態では、路面状況に応じた処理例として路面のカーブ状況やレーンの状況、路面の凹凸状況を直接に取得して仮想制御点Ｚａを変更する場合を例示しているが、これに限定されない。
例えば、ナビや前方車両などから間接的に路面の情報（カーブの曲率半径、路面の凹凸など）を取得して記憶しておき、その記憶した情報に基づき仮想制御点Ｚａの位置を調整するようにしても良い。
この場合には、予め取得した情報に基づくため、より精度の高い抑制制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る能動型サスペンションの概略構成を示す図である。
【図２】圧力制御弁の励磁電流と制御圧との関係を示す特性線図である。
【図３】下加速度センサの検出加速度と出力電圧との関係を示す特性線図である。
【図４】上下加速度センサの配置関係を示す説明図である。
【図５】仮想制御点の位置を例示する上面図である。
【図６】制御装置の一例を示すブロック図である。
【図７】演算処理装置の一例を示すブロック図である。
【図８】本発明に基づく第１実施形態に係る変更情報取得手段を示すブロック図である。
【図９】本発明に基づく第１実施形態に係るロール判定手段を示すブロック図である。
【図１０】本発明に基づく第１実施形態に係るピッチング判定手段を示すブロック図である。
【図１１】本発明に基づく第１実施形態に係る制御点位置調整手段を説明する図である。
【図１２】重心点ｇ及び仮想制御点での加速度を示す説明する図である。
【図１３】重心点ｇにおけるバウンス制御力、ピッチ制御モーメント、ロール制御モーメントを説明する図である。
【図１４】アクチュエータの別例を示す図である。
【図１５】本発明に基づく第２実施形態に係る変更情報取得手段を示すブロック図である。
【図１６】本発明に基づく第３実施形態に係る変更情報取得手段と他の車両制御手段との関係を示す図である。
【図１７】本発明に基づく第３実施形態に係る変更情報取得手段及び制御点位置調整手段を説明する図である。
【符号の説明】
【００８４】
１１ＦＬ〜１１ＲＲ      サスペンション装置
１２  車両側部材
１３ＦＬ〜１３ＲＲ      車輪
１４  車輪側部材
１５ＦＬ〜１５ＲＲ      油圧シリンダ
２８ＦＲ〜２８ＲＲ      上下加速度センサ
２９  制御点設定器
３１  制御装置
４２ｃ      演算処理装置
４２１      変更情報取得手段
４２１Ａ    ロール判定手段
４２１Ａａ  カーブ情報取得手段
４２１Ａｂ  操舵角情報取得手段
４２１Ａｃ  横加速度情報取得手段
４２１Ａｄ  ロール角情報取得手段
４２１Ｂ    ピッチング判定手段
４２１Ｂａ  アクセル開度取得手段
４２１Ｂｂ  エンジントルク取得手段
４２１Ｂｃ  制動取得手段
４２１Ｂｄ  前後加速度取得手段
４２１Ｂｅ  ピッチ角取得手段
４２１Ｃ    走行方向検出手段
４２１Ｄ    安定制御作動検出手段
４２１Ｅ    悪路判定手段
４２１Ｆ    突起乗り越し検出手段
４２１Ｇ    シフト変更検出手段
４２２      制御点位置調整手段
４２３      加速度演算手段
４２４      抑制制御部本体
Ｚａ  仮想制御点
Ｌ    距離
α    傾き角
Ｄ    仮想制御線
ｇ    車両重心点
【図１】
2009006884.tif 000004
【図２】
2009006884.tif 000005
【図３】
2009006884.tif 000006
【図４】
2009006884.tif 000007
【図５】
2009006884.tif 000008
【図６】
2009006884.tif 000009
【図７】
2009006884.tif 000010
【図８】
2009006884.tif 000011
【図９】
2009006884.tif 000012
【図１０】
2009006884.tif 000013
【図１１】
2009006884.tif 000014
【図１２】
2009006884.tif 000015
【図１３】
2009006884.tif 000016
【図１４】
2009006884.tif 000017
【図１５】
2009006884.tif 000018
【図１６】
2009006884.tif 000019
【図１７】
2009006884.tif 000020