(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両において、過剰な電力消費及び蓄電量の減少を共に抑制しつつ、内燃機関の始動時におけるエミッションを抑制する。【解決手段】ハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ１００は、充電プラグ７００を介した外部電源２０からの電力供給が存在する場合に、バッテリ６００への通電によりバッテリ６００の充電を開始する。この際、バッテリ６００の目標蓄電量ＳＯＣｔａｇは、触媒温度Ｔｃが判断基準値Ｔｃｔｈ以上である領域では、制御上の最大値ＳＯＣｍａｘに設定される。一方、触媒温度Ｔｃが判断基準値Ｔｃｔｈ未満に低下した場合、目標触媒温度Ｔｃｔａｇと触媒温度Ｔｃとの差分たる触媒温度偏差ΔＴｃに応じて係る制御上の最大値ＳＯＣｍａｘが増量補正される。ハイブリッド車両１０の始動時には、この目標蓄電量の増量補正分に応じて嵩上げされた蓄電電力がＥＨＣ４００への通電に供される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関と共に動力源として機能する少なくとも一つの電動機と、
前記電動機の電源として機能し、外部電源から供給される外部電力による充電が可能な蓄電手段と、
前記内燃機関の排気経路に設置され、前記内燃機関の排気を浄化可能な触媒と、
前記蓄電手段に蓄電された蓄電電力を使用した通電により前記触媒の加熱が可能な加熱手段と、
前記充電及び前記通電を行うための通電手段と
を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記触媒の温度たる触媒温度を特定する特定手段と、
前記特定された触媒温度に基づいて前記蓄電手段の蓄電量の目標値を設定する設定手段と、
前記外部電力の供給期間において前記蓄電量が前記設定された目標値となるように前記通電手段を制御する制御手段と
を具備することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記設定手段は、前記触媒温度の目標値と前記特定された触媒温度との偏差の大小が夫々増減に対応するように前記偏差に応じて前記蓄電量の目標値を設定する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記設定手段は、予め設定される前記蓄電量の目標値の基準値を前記偏差に応じて補正することにより前記蓄電量の目標値を設定する
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記ハイブリッド車両を始動させるべき旨の始動入力がなされた場合に、前記通電が行われるように前記通電手段を制御する
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源として電動機及び内燃機関を備えたハイブリッド車両の制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両として、内燃機関の排気経路にＥＨＣ（Electric Heating Catalyst：電気加熱式触媒）を備えたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されたハイブリッド車の排気ガス低減装置（以下、「第１の従来技術」と称する）によれば、モータ起動中且つエンジン停止中に予め触媒を加熱しておき、制御ユニットにより触媒が活性化十分温度に達したことを判断してからエンジン駆動を許可することによって、始動時に発生する排気ガスの効率良い浄化が可能となるとされている。
【０００３】
一方、外部電源装置からの充電が可能な車両（以下、「第２の従来技術」と称する）も提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開平８−３３８２３５号公報
【特許文献２】特開２００７−２４５９９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ハイブリッド車両では、始動時、発進時或いは低速軽負荷走行時等において、電動機の動力のみにより所謂ＥＶ（Electric Vehicle）走行を行うことが可能である。従って、第１の従来技術の如く、内燃機関の始動以前に触媒を加熱しておくことが可能であるが、この触媒の加熱に供すべき電力は、バッテリ等蓄電手段からの持ち出しとなるため、第１の従来技術の如く、内燃機関の停止中に触媒暖機を促進すれば、その分ＥＶ走行に供すべき電力が減少して、ハイブリッド車両の走行性能に支障をきたす可能性がある。
【０００６】
一方、第２の従来技術によれば、ソーク状態において外部から供給される電力により充電が可能であるから、この充電時に例えばＥＨＣへの通電を行って、バッテリの蓄電量の減少を抑制しつつ、内燃機関の始動時に触媒暖機を完了させておくことが理論上可能となる。ところが、このように充電時にＥＨＣへの通電を行った場合、ハイブリッド車両がいつソーク状態から脱するかが不明であることに起因して、ＥＨＣへの無駄な通電が増えることとなり、過剰な電力消費を招く可能性がある。
【０００７】
即ち、これら従来技術を、その組み合わせが容易であるか否かは別として如何に組み合わせたところで、過剰な電力消費及び蓄電量の減少を共に抑制しつつ内燃機関の始動時におけるエミッションを抑制することが少なくとも実践上著しく困難である旨の技術的な問題点が、何ら解消されないまま残存する。
【０００８】
本発明は、係る問題点に鑑みてなされたものであり、過剰な電力消費及び蓄電量の減少を共に抑制しつつ、内燃機関の始動時におけるエミッションを抑制することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関と共に動力源として機能する少なくとも一つの電動機と、前記電動機の電源として機能し、外部電源から供給される外部電力による充電が可能な蓄電手段と、前記内燃機関の排気経路に設置され、前記内燃機関の排気を浄化可能な触媒と、前記蓄電手段に蓄電された蓄電電力を使用した通電により前記触媒の加熱が可能な加熱手段と、前記充電及び前記通電を行うための通電手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記触媒の温度たる触媒温度を特定する特定手段と、前記特定された触媒温度に基づいて前記蓄電手段の蓄電量の目標値を設定する設定手段と、前記外部電力の供給期間において前記蓄電量が前記設定された目標値となるように前記通電手段を制御する制御手段とを具備することを特徴とする。
【００１０】
本発明における「内燃機関」とは、例えば複数の気筒を有し、当該複数の気筒の各々における燃焼室においてガソリン、軽油或いはアルコール等の各種燃料が燃焼した際に発生する爆発力たる動力の少なくとも一部を、例えばピストン及びコネクティングロッド等の機械的な伝達経路を経て、例えばクランク軸等の出力軸を介してハイブリッド車両の車軸に出力可能な機関を包括する概念であり、例えば２サイクル或いは４サイクルレシプロエンジン等を指す。
【００１１】
また、本発明に係るハイブリッド車両には、内燃機関とは異なる動力源としての、例えば、モータ或いはモータジェネレータ等の形態を採り得る電動機が備わり、例えばインバータや各種のＰＣＵ（Power Control Unit）等を介した、電流制御、電圧制御又は電力制御等各種の動力制御により、車軸に対し、バッテリ等からの放電電力に応じた動力を出力可能に構成される。尚、この内燃機関における、例えばクランクシャフト等の機関出力軸には、例えば直接的に又は間接的に、ジェネレータ或いはモータジェネレータ等の形態を採り得る発電機が接続され、内燃機関の動力により適宜発電可能に構成されていてもよい。
【００１２】
本発明に係るハイブリッド車両には、この電動機の電源として機能し得るように構成された、例えばハイブリッドバッテリ等の蓄電手段が備わる。この蓄電手段は、好適な一形態として、例えば本発明に係る電動機が電力回生手段として機能する場合等にはその回生電力により、また例えばハイブリッド車両が発電機を備える場合にはその発電電力により適宜に充電され得ると共に、本発明では特に、外部電源から供給される外部電力（即ち、ハイブリッド車両内部で生成される電力とは異なる）を使用した通電により、適宜に充電がなされる構成を有する。
【００１３】
ここで、「外部電源」とは、例えば家庭に設置された設置型の又は可搬性を有する各種電源（好適な一形態として、例えば家庭用コンセント及び専用又は汎用の充電プラグ等を適宜含む）、或いは市街地又は郊外地に、専用又は汎用のインフラ設備等として設置された（好適な一形態として、例えばガソリンスタンドやそれに類するインフラ施設等に付設されていてもよい）各種電源等を指す。即ち、本発明に係るハイブリッド車両は、蓄電手段の充電状態をドライバの意思等に基づいて比較的自由に制御することが可能に構成された、所謂プラグインハイブリッド車両である。
【００１４】
一方、本発明に係る内燃機関の排気経路には、例えば、三元触媒、ＮＳＲ触媒（ＮＯｘ吸蔵還元触媒）又は酸化触媒の各種形態を採り得る、或いはその設置場所によりＳ／Ｃ（Start Converter）触媒又は床下触媒等の形態を採り得る各種の触媒が、各種の形態を採り得る排気浄化手段の少なくとも一部として備わっている。この触媒は、例えば熱線、ヒータコイル、又はセラミックヒータ等の形態を採り得る加熱手段に対し、蓄電電力を使用した通電がなされた際に当該加熱手段から付与される熱により、直接的に又は間接的に加熱される構成となっている。
【００１５】
加熱手段の構成（とりわけ物理的、機械的及び電気的な構成）は、加熱手段が、通電がなされた際に触媒に対し熱供与を行うことにより触媒を加熱可能（言い換えれば、暖機可能）である限りにおいて何ら限定されず、例えば触媒の一部又は全体を熱線或いはそれに類する手段が取り囲み、直接的な熱伝達により触媒を暖機せしめる構成であってもよいし、例えば触媒の排気上流側にヒータ等として設置され、例えば輻射熱により触媒を間接的に暖機せしめる構成であってもよい。また、加熱手段は、触媒と一体に構成され、或いはその上流側に近接して配置され、所謂ＥＨＣの一部として構成されていてもよい。
【００１６】
本発明に係るハイブリッド車両には、上述した充電（厳密には充電のための通電）及び通電（厳密には加熱のための通電）をおこなうための、例えば電流制御回路、電圧制御回路、電力制御回路、スイッチング回路又は整流回路等の各種電気回路及び各種電気配線等の各種要素を適宜に含む通電手段が備わる。通電手段の構成は、外部電源、蓄電手段及び加熱手段相互間の物理的、機械的又は電気的接続態様に応じて各種の態様を採り、例えば、外部電力の供給経路が蓄電手段側と加熱手段側との少なくとも二系統存在する場合には、好適な一形態として、これらを少なくとも実質的に選択的に切り替え可能な切り替え手段等を備えていてもよいし、例えば、外部電力が直接加熱手段に接続されない場合等には、外部電力を蓄電手段に導く電気系統と、蓄電手段から加熱手段へ電力供給を行う電気系統とに分割されていてもよい。如何なる形態を採るにせよ、本発明に係る「通電手段」とは、充電及び通電の実行状態を二値的に、段階的に又は連続的に可変に構成される。
【００１７】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、その動作時には、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る制御手段が、外部電力の供給期間において蓄電量が目標値となるように通電手段を制御する。
【００１８】
ここで、蓄電手段側の事情に鑑みれば、充電に際しての目標蓄電量は、例えば、予め固定値として設定された制御上の最大蓄電量であってよく、必ずしも可変値である必要はない。
【００１９】
一方で、外部電力の過剰な消費を抑制する観点から、この種の供給期間を除く期間（即ち、端的には、ハイブリッド車両の始動時以後の期間）において蓄電手段の蓄電電力を使用して係る通電を行う場合、蓄電手段の蓄電量の減少は避け難い問題となり、充電が完了した時点での蓄電量が一定である（即ち、目標値が固定値である）としても、加熱手段への通電後における蓄電手段の蓄電量は不定となる可能性が高い。
【００２０】
そこで、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、その動作時には、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る特定手段により、触媒温度が特定される。
【００２１】
ここで、本発明に係る「特定」とは、特定対象又は特定対象と相関する物理量を所定の検出手段を介して直接的に又は間接的に検出すること、当該検出手段を介して直接的に又は間接的に検出された特定対象と相関する物理量に基づいて予め然るべき記憶手段等に記憶されたマップ等から該当する値を選択すること、この種の特定対象と相関する物理量又は選択された値等から、予め設定されたアルゴリズムや計算式に従って導出すること、或いはこのように検出、選択又は導出された値等を、例えば電気信号等の形で単に取得すること等を包括する広い概念である。
【００２２】
係る概念の範囲において、特定手段は如何にして触媒温度を特定してもよく、例えば、触媒に直接設置された、或いは触媒に相前後して設置された、例えば温度センサ等の検出手段から、該当部位の温度を取得することによりこの種の特定が行われてもよいし、触媒温度を少なくとも実践上不足無い精度で代替的に表し得る各種の指標値（例えば、冷却水温等）が取得されることにより、実際の触媒温度の検出を経ることなくこの種の特定がなされてもよい。
【００２３】
一方、触媒温度の特定を経ると、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る設定手段により、係る特定された触媒温度に基づいて上述した蓄電量の目標値が設定される。
【００２４】
触媒温度は、例えばハイブリッド車両の始動以後に加熱手段への通電が行われる場合に要する通電量と相関する。即ち、実際の通電量は無論実際に通電を実行しなければ不明であるとしても、定性的な傾向として、触媒温度の高低は、夫々通電量の小大に対応する旨は明らかである。
【００２５】
従って、触媒温度に基づいて蓄電量の目標値が設定されることにより、加熱手段への通電に際しての蓄電手段の蓄電量の減少は、幾らかなり抑制されることとなる。即ち、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、過剰な電力消費及び蓄電量の減少を共に抑制しつつ、内燃機関の始動時におけるエミッションを抑制することが可能となるのである。
【００２６】
尚、本発明は、加熱手段への通電に供すべく蓄電手段から持ち出される電力が触媒温度に応じて増減変化する点に着目してなされたものであり、蓄電手段を充電するに際しての蓄電量の目標値の設定に際し触媒温度を考慮する点において顕著な且つ高い効果を奏するものである。従って、触媒温度に基づいた目標値の設定態様としては、一義的に規定されない各種の態様を採ることが可能であり、例えば極端な一例として、触媒温度の高低に応じて目標値が二値的に切り替えられてもよい。この場合も、目標値が固定値である場合として明らかに有利であることは自明である。
【００２７】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一の態様では、前記設定手段は、前記触媒温度の目標値と前記特定された触媒温度との偏差の大小が夫々増減に対応するように前記偏差に応じて前記蓄電量の目標値を設定する。
【００２８】
この態様によれば、触媒温度の目標値（以下、蓄電量の目標値と区別するために適宜「目標触媒温度」と称する）と特定された触媒温度の偏差に応じて蓄電量の目標値（以下、触媒温度の目標値と区別するために適宜「目標蓄電量」と称する）が設定される。この偏差は、加熱手段への通電がなされるに際して蓄電手段から持ち出される電力と一義的な関係を有するため、当該偏差に応じて目標蓄電量が設定されることにより、外部電力の過剰な消費を可及的に抑制し、且つ蓄電手段の蓄電量の減少を可及的に抑制することが可能となり実践上有益である。
【００２９】
尚、ここで述べられる「偏差に応じて」とは、偏差と目標蓄電量とが一対一に変化することのみを表すものではなく、偏差と目標蓄電量とが、一対一、一対多、多対一及び多対多に対応することを包括する概念である。例えば、当該偏差が生じているとしても、触媒温度が、予め設定された下限値（例えば、触媒活性温度、又はその近傍の値）以上である場合には、触媒温度を目標触媒温度に昇温せしめるのに要する通電量が相対的に小さくて済むことに鑑み、この種の偏差に応じた目標蓄電量の設定がなされることなく、目標蓄電量が予め設定された固定値等に設定されてもよい趣旨である。
【００３０】
尚、この態様では、前記設定手段は、予め設定される前記蓄電量の目標値の基準値を前記偏差に応じて補正することにより前記蓄電量の目標値を設定してもよい。
【００３１】
ここで、目標蓄電量の基準値とは、基本的に如何なる値であってもよいが、走行中に適宜充放電が繰り返されるハイブリッド車両の特性に鑑みれば、少なくとも蓄電手段毎に物理的又は電気的に定まる理論上の最大蓄電量（それ以上蓄電することが理論的に又は何らかの制約（例えば、故障や不具合を招く等の理由）により実質的に不可能である旨の蓄電量）未満の値である。目標蓄電量の基準値とは、好適な一形態として、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、ハイブリッド車両に想定され得る充放電に対し少なくとも実践上何らかの不具合を生じさせない範囲で規定される、制御上の最大蓄電量であってもよい。この場合、理想的には、加熱手段への通電終了後に、蓄電量は係る制御上の最大蓄電量に復帰する。
【００３２】
この態様によれば、偏差の大小に応じて当該基準値が増減補正されることにより、加熱手段への通電終了後（即ち、理想的には、触媒温度が目標触媒温度に到達した時点）における蓄電手段の蓄電量を、係る偏差によらず少なくとも概ね一定に維持することが可能となる。即ち、端的な表現をすれば、係る偏差に応じて蓄電量が基準値から嵩上げされ、加熱手段への通電に際しては係る嵩上げ分に相当する電力が使用されるのである。このため、本態様によれば、電力の過剰な消費と、蓄電手段の蓄電量の減少とを、好適に抑制することが可能となる。
【００３３】
尚、基準値を、このように制御上の最大蓄電量に設定した場合、触媒温度の偏差に応じた補正がなされることにより、目標蓄電量が上述した理論上の最大値に律束される可能性もある。そのような場合には、無論、目標蓄電量は、係る理論上の最大値を上限として設定されてもよいし、例えば、一時的であればこの種の理論上の最大値を越えた蓄電量を実現可能である場合には、例えば近未来的に加熱手段への通電が開始される旨が明らかである或いはその旨が推定され得る場合に限って、この種の理論上の最大値を超えた領域で設定されてもよい。このように上限側で幾ばくかの律束を受けたところで、この態様により得られる実践上の利益は明らかに大である。
【００３４】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記ハイブリッド車両を始動させるべき旨の始動入力がなされた場合に、前記通電が行われるように前記通電手段を制御する。
【００３５】
この態様によれば、ハイブリッド車両の始動させるべき旨の、例えばイグニッション操作（例えばイグニッションキー或いはプッシュ式スタートボタン等各種操作手段に対しなされる然るべき操作）等の始動入力がなされた場合に、加熱手段への通電が開始される。ハイブリッド車両の始動タイミングは、内燃機関の始動タイミングとは必ずしも一致することはなく、この種の始動入力に応じて加熱手段への通電がなされた場合には、内燃機関の始動タイミングにおいて触媒暖機を理想的には完了させておくことが、少なくとも幾らかなり触媒暖機を促進することが可能となるため、内燃機関の始動時におけるエミッションの抑制に顕著に効果的である。
【００３６】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。
【００３８】
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド車両１０の構成を概念的に表してなる模式的なブロック図である。
【００３９】
図１において、ハイブリッド車両１０は、減速機構１１及び車輪１２、並びにＥＣＵ１００、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）、動力分割機構３００、ＥＨＣ４００、ＰＣＵ５００、バッテリ６００、充電プラグ７００及びリレー回路８００を備えた、本発明に係る「ハイブリッド車両」の一例である。
【００４０】
減速機構１１は、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力に応じて回転可能に構成された、デファレンシャルギア（不図示）等を含んでなるギア機構であり、これら動力源の回転速度を所定の減速比に従って減速可能に構成されている。減速機構１１の出力軸は、ハイブリッド車両１０の車軸（符号省略）に連結されており、これら動力源の動力は、回転速度が減速された状態で当該車軸及び当該車軸に連結された、駆動輪としての車輪１２に伝達されるように構成されている。
【００４１】
尚、減速機構１１の構成は、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２から供給される動力を、その動力に基づいた軸体の回転速度を減速しつつ車軸に伝達可能である限りにおいて何ら限定されず、単にデファレンシャルギア等を含んでなる構成を有していてもよいし、複数のクラッチ及びブレーキ並びに遊星歯車機構により構成される所謂リダクション機構として複数の変速比を得ることが可能に構成されていてもよい。
【００４２】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「ハイブリッド車両の制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述するバッテリ充電制御を実行することが可能に構成されている。
【００４３】
尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「特定手段」、「設定手段」及び「制御手段」の夫々一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
【００４４】
エンジン２００は、ハイブリッド車両１０の主たる動力源として機能するように構成された、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンである。ここで、図２を参照し、エンジン２００の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、エンジン２００の一断面構成を概念的に且つ模式的に例示する模式断面図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００４５】
図２において、エンジン２００は、気筒２０１内において燃焼室に点火プラグ（符号省略）の一部が露出してなる点火装置２０２による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクティングロッド２０４を介してクランクシャフト２０５の回転運動に変換することが可能に構成されている。また、クランクシャフト２０５の近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置（即ち、クランク角）を検出するクランクポジションセンサ２０６が設置されている。尚、エンジン２００は、紙面と垂直な方向に４本の気筒２０１が直列に配されてなる直列４気筒エンジンであるが、個々の気筒２０１の構成は相互に等しいため、図２においては一の気筒２０１についてのみ説明を行うこととする。
【００４６】
尚、本発明に係る「内燃機関」は、ガソリンエンジンに限らず、軽油を燃料とするディーゼルエンジン又はアルコールとガソリンとの混合燃料を使用可能なバイフューエルエンジン等の形態を有していてもよい。また、ガソリンエンジンであるにせよ、その気筒配列は、直列に限定されない。
【００４７】
エンジン２００において、外部から吸入された空気は吸気管２０７を通過し、吸気ポート２１０において、インジェクタ２１２から噴射された燃料と混合されて前述の混合気となる。燃料は、図示せぬ燃料タンクに貯留されており、図示せぬフィードポンプの作用により、図示せぬデリバリパイプを介してインジェクタ２１２に圧送供給されている。尚、燃料を噴射する噴射手段の形態は、図示するような所謂吸気ポート噴射型インジェクタの構成を採らずともよく、例えば、フィードポンプ或いは他の低圧ポンプにより圧送される燃料の圧力を更に高圧ポンプによって昇圧せしめ、高温高圧の気筒２０１内部へ燃料を直接噴射することが可能に構成された、所謂直噴インジェクタ等の形態を有していてもよい。
【００４８】
気筒２０１内部と吸気管２０７とは、吸気バルブ２１１の開閉によってその連通状態が制御されている。気筒２０１内部で燃焼した混合気は排気となり吸気バルブ２１１の開閉に連動して開閉する排気バルブ２１３の開弁時に排気ポート２１４を介して排気管２１５に導かれる。排気管２１５は、本発明に係る「排気経路」の一例である。
【００４９】
一方、吸気管２０７における、吸気ポート２１０の上流側には、図示せぬクリーナを経て導かれた吸入空気に係る吸入空気量を調節するスロットルバルブ２０８が配設されている。このスロットルバルブ２０８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されたスロットルバルブモータ２０９によってその駆動状態が制御される構成となっている。尚、スロットルバルブモータ２０９は、基本的には不図示のアクセルポジションセンサにより検出されるアクセル開度に応じたスロットル開度が得られるように、ＥＣＵ１００により駆動制御されるが、その駆動制御に際してドライバの意思が介在する必要はなく（無論、ドライバの意思に反することのない範囲である）、言わば自動的にスロットル開度を調整することも可能である。即ち、スロットルバルブ２０９は、一種の電子制御式スロットルバルブとして構成されている。
【００５０】
排気管２１５には、ＥＨＣ４００が設置されている。ここで、図３を参照し、ＥＨＣ４００について説明する。ここに、図３は、排気管２１５の伸長方向に沿ったＥＨＣ４００の一断面構成を概念的に表してなる模式断面図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００５１】
図３において、ＥＨＣ４００は、ケース４１０、三元触媒４２０及びヒータ４３０を備える。
【００５２】
ケース４１０は、その内部に三元触媒４２０及びヒータ４３０を収容する、ＥＨＣ４００の筐体である。ケース４１０は、排気の流れと直交する方向（即ち、紙面と垂直な方向である）の断面が円環状をなす金属性の円筒状部材であり、電位的に接地されている。
【００５３】
三元触媒４２０は、エンジン２００から排出されるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、及びＮＯｘ（窒素酸化物）を夫々浄化することが可能に構成された、本発明に係る「触媒」の一例たる触媒コンバータである。
【００５４】
ヒータ４３０は、上述した排気の流れと直交する方向の断面が渦状をなす抵抗体であり、本発明に係る「加熱手段」の一例である。ヒータ４３０は、少なくとも電気的な絶縁特性は有しておらず、後述するように通電されることにより印加電圧に応じた電流を流し得る、好適には金属性の材料で構成されている。ヒータ４３０の一端部は、ケース４１０に接続されており、電位的に接地されている。一方、ヒータ４３０の他端部（不図示）は、後述するＰＣＵ５００と電気的に接続されており、上述した通電がなされる構成となっている。この際、ヒータ４３０を構成する材料は、通電により発熱を伴い得る限りにおいて、例えば電気抵抗値或いは導電率といった導電性を規定する物性値によって限定されるものではなく、例えば相対的に高い導電特性（即ち、相対的に低い電気抵抗値により規定される導電特性）を有する例えば金属材料や、相対的に低い導電特性（即ち、相対的に高い電気抵抗値により規定される導電特性）を有する、一般的には抵抗体と称されるような材料であってもよい。
【００５５】
図２に戻り、ＥＨＣ４００には、三元触媒４２０の温度たる触媒床温Ｔｃを検出可能に構成された、温度センサ２１６が設置されている。温度センサ２１６は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された触媒床温Ｔｃは、ＥＣＵ１００により、一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
【００５６】
また、排気管２１５には、エンジン２００の排気空燃比を検出することが可能に構成された空燃比センサ２１７が設置されている。また、気筒２０１を収容するシリンダブロックに設置されたウォータジャケットには、エンジン２００を冷却するために循環供給される冷却水（ＬＬＣ）に係る冷却水温を検出するための水温センサ２１８が配設されている。尚、前述した触媒床温Ｔｃは、この水温センサ２１８により検出される冷却水温により代替的に検出されてもよい。この場合、ＥＣＵ１００のＲＯＭに、冷却水温と触媒床温Ｔｃとの相関を規定するマップ等が格納されていてもよい。
【００５７】
図１に戻り、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ６００を充電するための或いはモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として、更にはエンジン２００の動力をアシストする電動機として機能するように構成されている。
【００５８】
モータジェネレータＭＧ２は、本発明に係る「電動機」の一例たる電動発電機であり、エンジン２００の動力をアシストする電動機として、或いはバッテリ５００を充電するための発電機として機能するように構成されている。
【００５９】
尚、これらモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。但し、他の形式のモータジェネレータであっても構わない。
【００６０】
動力分割機構３００は、エンジン２００の動力をＭＧ１及び車軸へ分配することが可能に構成された遊星歯車機構である。尚、動力分割機構３００の構成は公知の各種態様を採り得るため、ここではその詳細な説明を省略するが、簡略的に説明すると、動力分割機構３００は、中心部に設けられたサンギアと、サンギアの外周に同心円状に設けられたリングギアと、サンギアとリングギアとの間に配置されてサンギアの外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギアと、クランクシャフト２０５の端部に結合され、各ピニオンギアの回転軸を軸支するプラネタリキャリアとを備える。
【００６１】
このサンギアは、サンギア軸を介してＭＧ１のロータ（符合は省略）に結合され、リングギアは、リングギア軸を介してＭＧ２の不図示のロータに結合されている。リングギア軸は、車軸と連結されており、ＭＧ２が発する動力は、リングギア軸を介して車軸へと伝達され、同様に車軸を介して伝達される車輪１２からの駆動力は、リングギア軸を介してＭＧ２に入力される。係る構成の下、動力分割機構３００により、エンジン２００が発する動力は、プラネタリキャリアとピニオンギアとによってサンギア及びリングギアに伝達され、エンジン２００の動力が２系統に分割される。
【００６２】
ＰＣＵ５００は、バッテリ６００から取り出した直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６００に供給することが可能に構成された不図示のインバータ等を含み、バッテリ６００と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ６００を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われる）を制御することが可能に構成された電力制御ユニットである。ＰＣＵ５００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。
【００６３】
一方、ＰＣＵ５００は、ＥＨＣ４００とも電気的に接続されており、ＥＨＣ４００に対して、直流駆動電圧Ｖｄを供給可能に構成されている。ＥＨＣ４００のヒータ４３０には、この直流駆動電圧Ｖｄに応じた駆動電流Ｉｄが生じ、この駆動電流Ｉｄによりヒータ４３０が発熱する構成となっている。即ち、ＰＣＵ５００は、本発明に係る「通電手段」の一例である。補足すると、ＰＣＵ５００は、例えばＤＣ−ＤＣコンバータ等の昇圧回路を内蔵しており、ヒータ４３０に供給される駆動電圧Ｖｄは、少なくとも二値的に可変制御可能である。
【００６４】
尚、本実施形態では、ＰＣＵ５００が本発明における「通電手段」の一例とされるが、通電手段の態様は、ＥＨＣ４００への通電（本実施形態では、ヒータ４３０への通電）を可能とする限りにおいて何ら限定されない趣旨である。例えば、ハイブリッド車両１０には、本発明に係る「通電手段」の一例として、バッテリ６００或いは他の蓄電手段等から供給される１次電圧を、例えば数百ボルトの高電圧に昇圧させることが可能な、２次電圧供給装置が備わっていてもよい。或いは、ＥＨＣ４００は、ＰＣＵ５００を介することなくバッテリ６００と直接、或いはスイッチング回路やリレー回路等を介して間接的に接続されていてもよい。
【００６５】
バッテリ６００は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池であり、本発明に係る「蓄電手段」の一例である。ここで、バッテリ６００は、ハイブリッド車両１０の車外に設置される外部電源２０（即ち、本発明に係る「外部電源」の一例）により、適宜充電可能に構成されている。即ち、バッテリ６００は、各モータジェネレータの発電作用により生じる電力の他に、外部電源２０からの電力供給によっても充電される構成となっている。
【００６６】
バッテリ６００にはＳＯＣセンサ６１０が付設されている。ＳＯＣセンサ６１０は、バッテリ６００の蓄電量ＳＯＣ（バッテリの蓄電状態を規定する指標値であり、ここでは完全放電状態に相当する値を０（％）、且つ満充電状態に相当する値を１００（％）として規格化されてなる値であるとする）を検出可能なセンサである。ＳＯＣセンサ６１０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたＳＯＣは、ＥＣＵ１００により、本発明に係る「蓄電量」の一例として、一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
【００６７】
充電プラグ７００は、リレー回路８００の入力端子と電気的に接続されており、且つ外部電源２０との電気的な接続を可能とする金属製のプラグである。尚、外部電源２０は、例えば家庭用の１００Ｖ電源であってもよいし、市街地や郊外の然るべきインフラ施設（例えば、ガソリンスタンドやサービスステーション）等にインフラ設備として設置されるものであってもよく、その物理的、機械的、機構的、電気的又は化学的態様は何ら限定されない趣旨である。
【００６８】
リレー回路８００は、充電プラグ７００側の入力端子と、バッテリ６００側の出力端子との間の電気的な接続状態を二値的に且つ選択的に切り替え可能なスイッチング回路である（図１では接続されていない状態が示されている）。リレー回路８００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、当該接続状態は、ＥＣＵ１００により制御される構成となっている。尚、入力端子と出力端子とが電気的に接続された状態（以下、適宜「オン状態」と称する）において、バッテリ６００は充電プラグ７００と電気的に接続された状態となり、充電プラグ７００が外部電源２０と接続されている場合には、半ば自動的にバッテリ６００への通電がなされ、充電が開始される構成となっており、入力端子と出力端子とが接続されていない状態（以下、適宜「オフ状態」と称する）において、バッテリ６００は充電プラグ７００から解放され、充電プラグ７００が外部電源２０と接続されている又はいないに関係なく、バッテリ６００への通電が停止される構成となっている。
【００６９】
＜実施形態の動作＞
次に、図４を参照し、本実施形態の動作として、ＥＣＵ１００により実行されるバッテリ充電制御の詳細について説明する。ここに、図４は、バッテリ充電制御のフローチャートである。
【００７０】
図４において、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０がソーク状態にあるか否かを判別する（ステップＳ１０１）。ここで、本実施形態に係る「ソーク状態」とは、モータジェネレータＭＧ２、モータジェネレータＭＧ１及びエンジン２００のいずれもが停止した状態を指す。ＥＣＵ１００は、エンジン２００及び各モータジェネレータの動作を制御する制御ユニットであり、ハイブリッド車両１０がソーク状態にあるか否かについて、ＥＣＵ１００は簡便にその判別を行うことが可能である。例えば、ＥＣＵ１００は、エンジン２００及び各モータジェネレータの回転速度がゼロであるか否か等に基づいて当該判別を行う。或いは、エンジン２００の始動を促すイグニッションスイッチの動作状態及びＰＣＵ５００における電力の供給状態に基づいて係る判別を行ってもよい。
【００７１】
ハイブリッド車両１０がソーク状態にない場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、バッテリ充電制御を終了する。一方、ハイブリッド車両１０がソーク状態にある旨が判別された場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、充電プラグ７００が外部電源２０と接続されているか否かを判別する（ステップＳ１０２）。充電プラグ７００が外部電源２０と接続されているか否かは、充電プラグ７００の端子電圧に基づいて判別可能である。例えば、外部電源２０が家庭用１００Ｖ電源であれば、当該端子電圧は１００Ｖである。外部電源２０の種類によらない汎用的な表現をすれば、充電プラグ７００が外部電源２０と接続されていない状態では入力端子の端子電圧は略０Ｖであるから、端子電圧が０Ｖより大きい値として設定された閾値以上である場合に、充電プラグ７００が外部電源２０と接続されている旨の判別が下されてもよい。充電プラグ７００が外部電源２０と接続されていない場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、処理はステップＳ１０１に戻され、処理は実質的に待機状態に制御される。
【００７２】
一方、充電プラグ７００が外部電源２０と接続されている場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、触媒温度Ｔｃが判断基準値Ｔｃｔｈ以上であるか否かを判別する（ステップＳ１０３）。ここで、判断基準値Ｔｃｔｈは、三元触媒４２０の触媒活性温度近傍の温度に設定されており、本実施形態では４００℃に設定されている。
【００７３】
触媒温度Ｔｃが判断基準値Ｔｃｔｈ以上である場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、バッテリ６００の蓄電量ＳＯＣの目標値たる目標蓄電量ＳＯＣｔａｇを、予め設定された制御上の最大値ＳＯＣｍａｘに設定する（ステップＳ１０４）。ここで、制御上の最大値ＳＯＣｍａｘは、バッテリ６００の蓄電量の物理的な上限値（即ち、蓄電限界であり、ここでは、ＳＯＣが１００（％）であるものとする）未満の値であり、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、ハイブリッド車両１０の走行期間において適宜繰り返される充放電の過程で、蓄電両ＳＯＣが、係る物理的な上限値を超えることも、また蓄電量の下限値（例えば、ＳＯＣ＝０（％）、即ち完全放電状態に相当する値、或いは、最低限補機類の駆動を行い得る程度の値）まで減少することもないように、可及的に高い値に設定されている。ＳＯＣｍａｘは、例えば７０（％）〜９０（％）程度の値である。目標蓄電量ＳＯＣｔａｇが制御上の最大値ＳＯＣｍａｘに設定されると、処理はステップＳ１０７に移行される。
【００７４】
ステップＳ１０３に係る判別処理において触媒温度Ｔｃが判断基準値Ｔｃｔｈ未満である場合（ステップ１０３Ｓ：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、下記（１）式に従って、触媒温度偏差ΔＴｃを算出する（ステップＳ１０５）。
【００７５】
ΔＴｃ＝Ｔｃｔａｇ−Ｔｃ・・・（１）
ここで、Ｔｃｔａｇは、ＥＨＣ４００に通電を行う際の触媒温度Ｔｃの目標値たる目標触媒温度であり、本実施形態では、概ね６００℃近傍の値に設定されている。触媒温度偏差ΔＴｃが算出されると、ＥＣＵ１００は、目標蓄電量ＳＯＣｔａｇを、下記（２）式に従って算出する（ステップＳ１０６）。
【００７６】
ＳＯＣｔａｇ＝ＳＯＣｍａｘ＋ｆ（ΔＴｃ）・・・（２）
ここで、ｆ（ΔＴｃ）は、蓄電量補正値であり、触媒温度偏差ΔＴｃの関数である。蓄電量補正値ｆは、触媒温度偏差ΔＴｃの大小が夫々大小にリニアに対応する値である。より具体的に言えば、蓄電量補正値ｆには、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、触媒温度偏差ΔＴｃと、係る偏差をゼロとする（即ち、触媒温度Ｔｃを目標触媒温度Ｔｃｔａｇまで昇温させる）のに要するＥＨＣ４００への通電量との関係が数値化されて規定されており、触媒温度偏差ΔＴｃが定まれば、一義的に一の蓄電量補正値ｆが導出される。尚、ここで示した蓄電量補正量ｆの設定態様は一例に過ぎず、上述した関係は、必ずしもリニアでなくてもよい。
【００７７】
尚、補足すると、下記（２）式に従って算出される目標蓄電量ＳＯＣｔａｇは、上述した理論上の最大値に律束される。即ち、上記（２）式に基づいた数値演算の結果、算出された目標蓄電量ＳＯＣｔａｇは、係る理論上の最大値を最大値として設定される。尚、一時的であればこの種の定格値を超えることが許容されている場合には、限定的に係る理論上の最大値以上の領域で目標蓄電量ＳＯＣｔａｇが設定されてもよい。ステップＳ１０６が終了すると、処理はステップＳ１０７に移行される。
【００７８】
また、上記（２）式では、触媒温度偏差ΔＴｃに応じて制御上の最大値ＳＯＣｍａｘが補正されることとなる。即ち、制御上の最大値ＳＯＣｍａｘは、本発明に係る「蓄電量の目標値の基準値」の一例である。
【００７９】
ステップＳ１０７では、ＥＣＵ１００の制御によりリレー回路８００がオン状態に制御される（ステップＳ１０７）。リレー回路８００がオン状態に制御されることにより、外部電源２０から供給される外部電力を使用したバッテリ６００への通電が開始され、バッテリ６００の充電が開始される。
【００８０】
バッテリ６００の充電が開始されると、ＥＣＵ１００は、蓄電量ＳＯＣが目標蓄電量ＳＯＣｔａｇ以上であるか否かを判別する（ステップＳ１０８）。蓄電量ＳＯＣが目標蓄電量ＳＯＣｔａｇ未満である場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、処理はステップＳ１０１に戻され、一連の処理が繰り返される。一方、蓄電量ＳＯＣが目標蓄電量ＳＯＣｔａｇ以上である場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、バッテリ６００の充電は完了したものとして、リレー回路８００をオフ状態に制御し（ステップＳ１０９）、処理をステップＳ１０１に戻して一連の処理を繰り返す。即ち、バッテリ充電制御においては、基本的に、ハイブリッド車両１０がソーク状態にあり、且つ充電プラグ７００が外部電源２０に接続されている限り、蓄電量ＳＯＣが目標蓄電量ＳＯＣｔａｇに到達するまでバッテリ６００への通電が継続される。
【００８１】
ここで、ハイブリッド車両１０がソーク状態を脱した（即ち、イグニッション操作等により、始動を要求された）場合には、先に述べた如くバッテリ充電制御が終了する一方で、ＥＣＵ１００は、触媒温度Ｔｃに応じて適宜ＥＨＣ４００への通電を開始する。
【００８２】
より具体的には、ＥＣＵ１００は、ＰＣＵ５００を制御して、ヒータ４３０に対し、先に述べた直流駆動電圧Ｖｄを供給する。その結果、ＥＨＣ４００のヒータ４３０には、この直流駆動電圧Ｖｄに応じた駆動電流Ｉｄが生じ、この駆動電流Ｉｄによりヒータ４３０が発熱する。この発熱による熱供与を受けて三元触媒４２０の暖機が促進され、触媒温度Ｔｃが目標触媒温度Ｔｃｔａｇまで上昇する。ＰＣＵ５００を介したヒータ４３０への通電は、触媒温度Ｔｃが目標触媒温度Ｔｃｔａｇに到達するまで継続される。
【００８３】
ここで、図５を参照し、本実施形態の効果について視覚的に説明する。ここに、図５は、バッテリ充電制御の実行過程におけるバッテリ６００及びＥＨＣ４００の状態を模式的に表してなるタイミングチャートである。
【００８４】
図５において、上段には外部電源２０からの供給電力たる外部電力Ｗの時間特性が、中段にはバッテリ６００の目標蓄電量ＳＯＣｔａｇの時間特性が、また下段には触媒温度Ｔｃの時間特性が、夫々表されている。
【００８５】
図示時刻Ｔ０以前において、バッテリ６００のＳＯＣが制御上の下限値ＳＯＣｍｉｎ（ＳＯＣｍｉｎ＜ＳＯＣｍａｘ）であるとする。ここで、時刻Ｔ０において、外部電源２０と充電プラグ７００とが接続されると、上述したバッテリ充電制御に従い、バッテリ６００の充電が開始される。この時点で、外部電力Ｗは、バッテリ６００への充電に要する図示Ｗ０となる。
【００８６】
時刻Ｔ０において、触媒温度Ｔｃは、判断基準値Ｔｃｔｈ以上であり、目標充電量ＳＯＣｔａｇは制御上の最大値ＳＯＣｍａｘで固定されている。一方、ソーク状態においては時間経過と共に三元触媒４２０の冷却が進行し、時刻Ｔ１において、触媒温度Ｔｃは判断基準値Ｔｃｔｈに到達する（図示白丸ｍ１参照）。この時点で未だ触媒温度Ｔｃは低下し続けているため、時刻Ｔ１以降最初の判断タイミングにおいて、目標充電量ＳＯＣｔａｇは、制御上の最大値ＳＯＣｍａｘよりも先に述べた蓄電量補正量ｆに相当する分大きくなる。
【００８７】
他方、時刻Ｔ１において、蓄電量ＳＯＣは未だ制御上の最大値ＳＯＣｍａｘ未満であり（図示白丸ｍ２参照）、上述したように時刻Ｔ１と略同時に目標蓄電量ＳＯＣｔａｇの補正がなされることにより、蓄電量ＳＯＣが制御上の最大値ＳＯＣｍａｘに到達した（図示白丸ｍ３参照）時刻Ｔ２においては、既に目標蓄電量ＳＯＣｔａｇは制御上の最大値ＳＯＣｍａｘよりも大きくなっている。従って、リレー回路８００の制御状態は変化することなくバッテリ６００への通電は継続される。
【００８８】
先に述べたように触媒温度Ｔｃは低下し続けており、時刻Ｔ２においては、時刻Ｔ１における触媒温度よりも低下している（図示白丸ｍ４参照）。ここで、時刻Ｔ３において、触媒温度Ｔｃの低下が終了し、触媒温度ＴｃがＴｃ０（Ｔｃ０＜Ｔｃｔｈ）に収束したとする（図示白丸ｍ５参照）。この触媒温度Ｔｃ０に対応する触媒温度偏差ΔＴｃ（この場合、Ｔａｔａｇ−Ｔｃ０である）により定まる目標蓄電量ＳＯＣｔａｇが、ＳＯＣｍａｘ１（ＳＯＣｍａｘ１＞ＳＯＣｍａｘ）であるとすると、時刻Ｔ３における蓄電量ＳＯＣはＳＯＣｍａｘ１未満であるから（図示白丸ｍ６参照）、結局、蓄電量ＳＯＣがＳＯＣｍａｘ１に到達した時刻Ｔ４（図示白丸ｍ７参照）において、バッテリ６００への通電は終了する。
【００８９】
即ち、本実施形態に係るバッテリ充電制御によれば、時刻Ｔ２において蓄電量ＳＯＣがＳＯＣｍａｘに到達してから時刻Ｔ４において蓄電量ＳＯＣがＳＯＣｍａｘ１に到達するまでの期間について、ＥＨＣ４００への通電のために蓄電量が嵩上げされ、蓄電量は、図示嵩上げ相当量ΔＷだけ本来の値よりも大きくなる。
【００９０】
ここで、図示しないハイブリッド車両１０の始動タイミングにおいて、触媒暖機のためにＥＨＣ４００への通電が開始されるとする。この際、バッテリ６００における蓄電量ＳＯＣの経時的な低下に係る速度は、少なくとも日常的に想定されるソーク時間内ではその低下量を無視し得る程度に遅く、バッテリ６００の蓄電量ＳＯＣは、ＳＯＣｍａｘ１を維持している。
【００９１】
ここで特に、目標蓄電量ＳＯＣｍａｘは、触媒温度Ｔｃを現時点の値から目標触媒温度Ｔｃｔａｇに到達せしめるのに要する分嵩上げされるから、結局、この種の始動タイミングにおいて開始される通電に際しては、図示嵩上げ相当量ΔＷに対応する電力消費がなされ、三元触媒４２０の暖機が図られる。その結果、理想的には、触媒温度Ｔｃが目標触媒温度Ｔｃｔａｇに到達した時点において、バッテリ６００の蓄電量ＳＯＣは、制御上の最大値ＳＯＣｍａｘに復帰する。即ち、ハイブリッド車両１０の始動時にＥＨＣ４００への通電がなされるに際し、バッテリ６００の蓄電量ＳＯＣは、本来ハイブリッド車両１０の走行を好適に行わしめ得るように設定される、制御上の目標値ＳＯＣｍａｘから減少することがない。また、何らかの理由により、制御上の目標値ＳＯＣｍａｘ以下に低下したとしても、本発明の概念を適用しない場合と較べ、その低下量は明らかに抑制される。従って、係る始動時に触媒暖機を図るためにバッテリ６００からの電力を持ち出すことによって、ハイブリッド車両１０の走行性能（例えば、ＥＶ走行可能な距離）が低下する可能性は著しく低く、エンジン２００の始動以前に触媒暖機を幾らかなり促進しておくことによる、ハイブリッド車両１０のエミッション抑制に係る利益が極めて効果的に享受される。
【００９２】
また、補足すると、バッテリ６００に対する通電が行われる期間に、ＥＨＣ４００への通電を同時に行った場合（外部電力の供給先を、バッテリ６００とＥＨＣ４００との間で選択的に切り替え可能な場合には、外部電力の供給期間にその供給先をＥＨＣ側へ切り替えた場合としてもよい）、触媒暖機は好適に図り得る反面、触媒加熱終了以降の触媒温度Ｔｃの経時的な低下速度が、バッテリ６００の蓄電量ＳＯＣのそれと較べて顕著に高いことに鑑みれば、過剰な電力消費が回避され難い。このような過剰な電力消費は、電力資源が有限であり且つ尊重すべきものである点に鑑みれば、またハイブリッド車両１０の存在意義に鑑みれば、可及的に慎まれるべきであり、ハイブリッド車両１０の始動時に（即ち、近未来的に、エンジン２００の始動が要求されると判断し得る根拠が存在する場合に）、且つエンジン始動以前に触媒暖機を行い、過剰な電力消費を抑制し且つバッテリ６００の蓄電量の顕著な低下を回避しつつ、エミッションを抑制し得る点において、本実施形態に係る実践上の利益は大である。
【００９３】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる模式的なブロック図である。
【図２】図１のハイブリッド車両に備わるエンジンの一断面構成を概念的に且つ模式的に例示する模式断面図である。
【図３】図２のエンジンにおいて排気管の伸長方向に沿ったＥＨＣの一断面構成を概念的に表してなる模式断面図である。
【図４】ＥＣＵにより実行されるバッテリ充電制御のフローチャートである。
【図５】図４の制御の実行過程におけるバッテリ及びＥＨＣの状態を説明するタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００９５】
１０…ハイブリッド車両、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０１…気筒、２０３…ピストン、２０５…クランクシャフト、３００…動力分割機構、４００…ＥＨＣ、４２０…三元触媒、４３０…ヒータ、５００…ＰＣＵ、６００…バッテリ、７００…充電プラグ、８００…リレー回路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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