(57)【要約】【課題】構造を簡素化して低コスト化を図る。【解決手段】アシストギア１１を駆動するロータリソレノイド１２、１３の出力部１２ａ、１３ａは、ロータリソレノイド１２、１３の通電時には初期位置から作動位置まで回転し、ロータリソレノイド１２、１３の非通電時には作動位置から初期位置に復帰するように構成され、出力部１２ａ、１３ａには、初期位置から作動位置に向かう方向の回転力のみをアシストギア１１に伝達し、作動位置から初期位置に向かう方向の回転力をアシストギア１１に伝達しないラチェット機構１４、１５が設けられ、ロータリソレノイド１２、１３は、乗員によってシフトレバー１０の操作が行われて操作検出スイッチ１６、１７がオンになっているときに通電状態になり、乗員によってシフトレバー１０の操作が行われず操作検出スイッチ１６、１７がオフになっているときに非通電状態になる。【選択図】図１
2009103217.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレバー（１０）の回転軸に連結されたアシストギア（１１）と、
回転力を出力する出力部（１２ａ、１３ａ）を有し、前記出力部（１２ａ、１３ａ）の回転力によって前記アシストギア（１１）を駆動するロータリソレノイド（１２、１３）と、
乗員によって前記シフトレバー（１０）の操作が行われているときにオンになり、前記乗員によって前記シフトレバー（１０）の操作が行われていないときにオフになる操作検出スイッチ（１６、１７）とを備え、
前記出力部（１２ａ、１３ａ）は、前記ロータリソレノイド（１２、１３）の通電時には初期位置から作動位置まで回転し、前記ロータリソレノイド（１２、１３）の非通電時には前記作動位置から前記初期位置に復帰するように構成され、
前記出力部（１２ａ、１３ａ）には、前記初期位置から前記作動位置に向かう方向の回転力のみを前記アシストギア（１１）に伝達し、前記作動位置から前記初期位置に向かう方向の回転力を前記アシストギア（１１）に伝達しないラチェット機構（１４、１５）が設けられ、
前記ロータリソレノイド（１２、１３）は、前記操作検出スイッチ（１６、１７）がオンになっているときに通電状態になり、前記操作検出スイッチ（１６、１７）がオフになっているときに非通電状態になることを特徴とするＡＴシフトアシスト機構。
【請求項２】
シフトレバー（１０）の回転軸に連結されたアシストギア（１１）と、
回転力を出力する出力部（１２ａ、１３ａ）を有し、前記出力部（１２ａ、１３ａ）の回転力によって前記アシストギア（１１）を駆動するロータリソレノイド（１２、１３）と、
乗員によって前記シフトレバー（１０）の操作が行われているときにオンになり、前記乗員によって前記シフトレバー（１０）の操作が行われていないときにオフになる操作検出スイッチ（１６、１７）と、
前記シフトレバー（１０）が、隣り合うシフトポジション間のうち前記シフトレバー（１０）の操作方向（Ａ、Ｂ）における前半部に位置しているときにオンになり、後半部に位置しているときにオフになる位置検出スイッチ（１８、１９）とを備え、
前記出力部（１２ａ、１３ａ）は、前記ロータリソレノイド（１２、１３）の通電時には初期位置から作動位置まで回転し、前記ロータリソレノイド（１２、１３）の非通電時には前記作動位置から前記初期位置に復帰するように構成され、
前記出力部（１２ａ、１３ａ）には、前記初期位置から前記作動位置に向かう方向の回転力のみを前記アシストギア（１１）に伝達し、前記作動位置から前記初期位置に向かう方向の回転力を前記アシストギア（１１）に伝達しないラチェット機構（１４、１５）が設けられ、
前記ロータリソレノイド（１２、１３）は、前記操作検出スイッチ（１６、１７）および位置検出スイッチ（１８、１９）が共にオンになっているときに通電状態になり、前記操作検出スイッチ（１６、１７）および位置検出スイッチ（１８、１９）の少なくとも一方がオフになっているときに非通電状態になることを特徴とするＡＴシフトアシスト機構。
【請求項３】
前記ラチェット機構（１４、１５）は、前記出力部（１２ａ、１３ａ）が前記初期位置に位置しているときには前記アシストギア（１１）と噛み合わず、前記出力部（１２ａ、１３ａ）が前記初期位置から前記作動位置に向かって回転することで前記アシストギア（１１）と噛み合うように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のＡＴシフトアシスト機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＡＴシフトレバーの操作を補助するＡＴシフトアシスト機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のＡＴシフトアシスト機構が、特許文献１に記載されている。この従来技術では、モータの駆動力を車両用自動変速装置の自動変速機のレンジ切替軸に作用させることによって、乗員によるＡＴシフトレバーの操作を補助し、乗員の操作力を軽減している。
【０００３】
より具体的には、シフトレバーの操作力（回転モーメント）をトルクセンサーで検知し、このトルクセンサーの検出信号に応じてモータの駆動電流を算出して、算出された値の駆動電流をモータに出力することで、モータの駆動力によってＡＴシフトレバーの操作を補助している。
【特許文献１】特開２００３−４１３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術では、トルクセンサーの検出信号に応じてモータの駆動電流を算出して、算出された値の駆動電流をモータに出力するといった複雑なモータ制御を行う必要があるため、構造が複雑化して高コストになってしまう。
【０００５】
本発明は、上記点に鑑み、構造を簡素化して低コスト化を図ることを回避することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、シフトレバー（１０）の回転軸に連結されたアシストギア（１１）と、
回転力を出力する出力部（１２ａ、１３ａ）を有し、出力部（１２ａ、１３ａ）の回転力によってアシストギア（１１）を駆動するロータリソレノイド（１２、１３）と、
乗員によってシフトレバー（１０）の操作が行われているときにオンになり、乗員によってシフトレバー（１０）の操作が行われていないときにオフになる操作検出スイッチ（１６、１７）とを備え、
出力部（１２ａ、１３ａ）は、ロータリソレノイド（１２、１３）の通電時には初期位置から作動位置まで回転し、ロータリソレノイド（１２、１３）の非通電時には作動位置から初期位置に復帰するように構成され、
出力部（１２ａ、１３ａ）には、初期位置から作動位置に向かう方向の回転力のみをアシストギア（１１）に伝達し、作動位置から初期位置に向かう方向の回転力をアシストギア（１１）に伝達しないラチェット機構（１４、１５）が設けられ、
ロータリソレノイド（１２、１３）は、操作検出スイッチ（１６、１７）がオンになっているときに通電状態になり、操作検出スイッチ（１６、１７）がオフになっているときに非通電状態になることを第１の特徴とする。
【０００７】
これにより、ロータリソレノイド（１２、１３）の回転力によってシフトレバー（１０）操作を補助することができる。しかも、乗員によるシフトレバー（１０）の操作に連動してロータリソレノイド（１２、１３）の通電／非通電を切り替えるといった簡素な構成であるので、低コスト化を図ることができる。
【０００８】
また、本発明は、シフトレバー（１０）の回転軸に連結されたアシストギア（１１）と、
回転力を出力する出力部（１２ａ、１３ａ）を有し、出力部（１２ａ、１３ａ）の回転力によってアシストギア（１１）を駆動するロータリソレノイド（１２、１３）と、
乗員によってシフトレバー（１０）の操作が行われているときにオンになり、乗員によってシフトレバー（１０）の操作が行われていないときにオフになる操作検出スイッチ（１６、１７）と、
シフトレバー（１０）が、隣り合うシフトポジション間のうちシフトレバー（１０）の操作方向（Ａ、Ｂ）における前半部に位置しているときにオンになり、後半部に位置しているときにオフになる位置検出スイッチ（１８、１９）とを備え、
出力部（１２ａ、１３ａ）は、ロータリソレノイド（１２、１３）の通電時には初期位置から作動位置まで回転し、ロータリソレノイド（１２、１３）の非通電時には作動位置から初期位置に復帰するように構成され、
出力部（１２ａ、１３ａ）には、初期位置から作動位置に向かう方向の回転力のみをアシストギア（１１）に伝達し、作動位置から初期位置に向かう方向の回転力をアシストギア（１１）に伝達しないラチェット機構（１４、１５）が設けられ、
ロータリソレノイド（１２、１３）は、操作検出スイッチ（１６、１７）および位置検出スイッチ（１８、１９）が共にオンになっているときに通電状態になり、操作検出スイッチ（１６、１７）および位置検出スイッチ（１８、１９）の少なくとも一方がオフになっているときに非通電状態になることを第２の特徴とする。
【０００９】
これにより、上記した第１の特徴と同様の効果を得ることができる。しかも、隣り合うシフトポジション間のうちシフトレバー（１０）の操作方向における前半部では大きな操作力が必要とされ、後半部では大きな操作力を必要としないという車両用自動変速装置の一般的な特性に鑑みて、シフトレバー（１０）操作方向の前半部のみシフトレバー（１０）の操作を補助し、後半部ではシフトレバー（１０）の操作を補助しないので、シフトレバー（１０）の操作の補助を確実かつ効率的に行うことができる。
【００１０】
ところで、上記特許文献１の従来技術では、モータで発生する駆動力をシフトレバーの回動操作力より小さく設定し、モータの駆動力のみではレンジ切換軸を回転させることができないようにすることによって、電気系統の不具合によりモータが暴走した際に、シフトレバーが乗員の意志と関係なく勝手にシフト操作されてしまうことを回避するようになっている。
【００１１】
しかしながら、上記特許文献１は、モータ自体が故障して動かなくなった際に、モータがシフトレバーの操作を阻害してシフトレバーが操作不能になってしまうことを如何にして回避するかについては一切言及されていない。
【００１２】
この点に鑑みて、本発明は、具体的には、ラチェット機構（１４、１５）は、出力部（１２ａ、１３ａ）が初期位置に位置しているときにはアシストギア（１１）と噛み合わず、出力部（１２ａ、１３ａ）が初期位置から作動位置に向かって回転することでアシストギア（１１）と噛み合うように構成されている。
【００１３】
これによると、ロータリソレノイド（１２、１３）が故障して出力部（１２ａ、１３ａ）が初期位置から回転することができなくなったときにはアシストギア（１１）が空転することとなるので、故障したロータリソレノイド（１２、１３）によってシフトレバー（１０）の操作が阻害されてしまうことを回避できる。
【００１４】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態について図１〜図３に基づいて説明する。図１は本実施形態によるＡＴシフトアシスト機構の模式図である。
【００１６】
本実施形態のＡＴシフトアシスト機構が適用される車両用自動変速装置の基本構成は上記特許文献１と同様であり、シフトレバー１０の回転操作による操作力を自動変速機（図示せず）のレンジ切替軸（図示せず）に伝達して自動変速機を所望のレンジに切り換えるように構成されている。
【００１７】
シフトレバー１０は、図示しない回転軸を中心に図１のＡ方向およびＢ方向に回転可能に支持されている。シフトレバー１０の回転軸にはアシストギア１１が連結され、このアシストギア１１は第１、第２ロータリソレノイド１２、１３によって駆動されるようになっている。なお、第１、第２ロータリソレノイド１２、１３は本発明におけるロータリソレノイドに該当するものである。
【００１８】
第１、第２ロータリソレノイド１２、１３は、回転力を出力する出力部１２ａ、１３ａを有している。第１ロータリソレノイド１２の出力部１２ａは、第１ロータリソレノイド１２の通電時には初期位置（図１の実線位置）から作動位置（図１の２点鎖線位置）まで図１の時計回り方向に回転し、第１ロータリソレノイド１２の非通電時には復帰スプリング（図示せず）によって作動位置から図１の反時計回りに回転して初期位置に復帰する。
【００１９】
第２ロータリソレノイド１３の出力部１３ａは、第１ロータリソレノイド１２の出力部１２ａと逆方向に回転する。つまり、出力部１３ａは、第２ロータリソレノイド１３の通電時には初期位置（図１の実線位置）から作動位置（図１の２点鎖線位置）まで図１の反時計回り方向に回転し、第２ロータリソレノイド１３の非通電時には復帰スプリング（図示せず）によって作動位置から図１の時計回りに回転して初期位置に復帰する。
【００２０】
本例では、出力部１２ａ、１３ａの初期位置から作動位置までの回転角度をいずれも９０度以下に設定している。
【００２１】
第１、第２ロータリソレノイド１２、１３の出力部１２ａ、１３ａには、ラチェット機構１４、１５が設けられている。ここで、ラチェット機構とは、指定方向にのみ力を伝達し、指定方向と反対方向には力を伝達しない機構のことを意味している。
【００２２】
本実施形態によるラチェット機構１４、１５は、出力部１２ａ、１３ａの回転力のうち、初期位置から作動位置に向かう方向の回転力のみをアシストギア１１に伝達し、作動位置から初期位置に向かう方向の回転力をアシストギア１１に伝達しないように構成されている。
【００２３】
ラチェット機構１４、１５は、出力部１２ａ、１３ａが初期位置に位置しているときにはアシストギア１１に噛み合わず、出力部１２ａ、１３ａが作動位置に向かって回転することでアシストギア１１と噛み合うように構成されている。
【００２４】
第１操作検出スイッチ１６は、乗員がシフトレバー１０を図１のＡ方向へ所定の操作力以上で操作したときにオンになり、それ以外のときはオフになる。第２操作検出スイッチ１７は、乗員がシフトレバー１０を図１のＢ方向へ所定の操作力以上で操作したときにオンになり、それ以外のときはオフになる。
【００２５】
なお、第１、第２操作検出スイッチ１６、１７は本発明における操作検出スイッチに該当するものである。この第１、第２操作検出スイッチ１６、１７としては、圧電スイッチ等を用いることができる。
【００２６】
第１、第２操作検出スイッチ１６、１７は所定の操作力以上のときにオンになるので、乗員がレバーに手を置いているだけのとき等、シフト操作する意志がないにも関わらずシフト操作方向Ａ、Ｂのどちらかに小さい力が加わっている場合には第１、第２操作検出スイッチ１６、１７はオンにならない。
【００２７】
図２は、シフトレバー１０の位置を検出する第１、第２位置検出スイッチ１８、１９のオン／オフのタイミングを示す説明図である。なお、図２中のＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２は、シフトレバー１０の各シフトポジション（パーキング、リバース、ニュートラル、ドライブ、２速）を示している。
【００２８】
第１位置検出スイッチ１８は、隣り合うシフトポジション間のうちＡ方向における前半部に位置しているときにオン（ＯＮ）になり、後半部に位置しているときにオフ（ＯＦＦ）になるように構成されている。
【００２９】
第２位置検出スイッチ１９は、隣り合うシフトポジション間のうちＢ方向における前半部に位置しているときにオン（ＯＮ）になり、後半部に位置しているときにオフ（ＯＦＦ）になるように構成されている。したがって、第１、第２位置検出スイッチ１８、１９は、オン／オフのタイミングがほぼ逆になる。
【００３０】
第１操作検出スイッチ１６がオン、かつ第１位置検出スイッチ１８がオンになったときは、第１ロータリソレノイド１２が通電状態になり、第１操作検出スイッチ１６および第１位置検出スイッチ１８の少なくとも一方がオフのときは、第１ロータリソレノイド１２が非通電状態になる。
【００３１】
第２操作検出スイッチ１７がオン、かつ第２位置検出スイッチ１９がオンになったときは、第２ロータリソレノイド１３が通電状態になり、第２操作検出スイッチ１７および第２位置検出スイッチ１９のいずれかがオフのときは、第２ロータリソレノイド１３が非通電状態になる。
【００３２】
次に、上記構成における作動を説明する。まず、シフトレバー１０をＡ方向（図１の右方側から左方側）に操作するときの作動を図３に基づいて説明すると、シフト操作前の状態においては、第１操作検出スイッチ１６がオフ、第１位置検出スイッチ１８がオンになっているので、第１ロータリソレノイド１２が非通電状態になっている。
【００３３】
このため、第１ロータリソレノイド１２が初期位置に位置しているので、ラチェット機構１４がアシストギア１１に噛み合わない位置にあり、アシストギア１１が第１ロータリソレノイド１２によって駆動されない。
【００３４】
次に、乗員がＡ方向へのシフト操作を開始してシフトレバー１０がシフトポジション間の前半部を移動しているときは、第１操作検出スイッチ１６がオンになる。このとき、第１位置検出スイッチ１８がオンになっているので、第１ロータリソレノイド１２が通電状態になって出力部１２ａが初期位置から作動位置まで図３の時計回り方向に回転する。
【００３５】
すると、第１ロータリソレノイド１２の出力部１２ａの回転力が、ラチェット機構１４を介してアシストギア１１に伝達され、アシストギア１１が図３の反時計回りに回転し、シフトレバー１０が図１のＡ方向に回転される。したがって、第１ロータリソレノイド１２の回転力によってシフトレバー１０の操作の補助（シフトアシスト）が行われる。
【００３６】
次に、シフトレバー１０がシフトポジション間の前半部を通過して後半部を移動するようになると、第１位置検出スイッチ１８がオンからオフになる。このため、第１ロータリソレノイド１２が通電状態から非通電状態になるので、第１ロータリソレノイド１２の出力部１２ａが図示しない復帰スプリングによって図１の時計回りに回転して初期位置に復帰する。
【００３７】
このときの出力部１２ａの回転力は、ラチェット機構１４によってアシストギア１１に伝達されない。したがって、シフト操作の後半部においては、乗員の操作力のみによってシフトレバー１０が操作される。
【００３８】
なお、出力部１２ａが初期位置に復帰すると、ラチェット機構１４は図示しない復帰スプリングによってアシストギア１１と噛み合わない位置（シフト操作前の位置）に復帰する。
【００３９】
そして、シフトレバー１０が移動先のシフトポジションに到達することで図３のシフト操作前の状態になり、次のシフト操作を行うことができる。
【００４０】
一方、乗員がシフト操作を途中で中止したときには、シフト操作を中止した位置が前半部であるか後半部であるかによって作動が異なる。
【００４１】
この作動について具体的に説明すると、まず、シフト操作の前半部においてシフト操作を中止したときには、第１操作検出スイッチ１６がオンからオフになる。このため、第１ロータリソレノイド１２が通電状態から非通電状態になり、出力部１２ａが復帰スプリングによって図１の時計回りに回転して初期位置に復帰する。
【００４２】
このときの出力部１２ａの回転力はラチェット機構１４によってアシストギア１１に伝達されないのであるが、シフトレバー１０は、車両用自動変速装置自体の抵抗力によって元のシフトポジションに戻ることとなる。
【００４３】
また、シフト操作の後半部においてシフト操作を中止したときには、第１操作検出スイッチ１６がオンからオフになるが、このときは既に第１位置検出スイッチ１８がオフになって第１ロータリソレノイド１２が非通電になっているので、出力部１２ａは既に初期位置に戻っているか、初期位置に戻る途中のどちらかである。
【００４４】
そのため、アシストギア１１には出力部１２ａの回転力が伝達されず、シフトレバー１０は、そのときの位置によって元のシフトポジションに戻るか移動先のシフトポジションに到達するかのどちらかになる。
【００４５】
すなわち、シフト操作を中止した位置が前半部に近ければ、シフトレバー１０は車両用自動変速装置自体の抵抗力によって元のシフトポジションに戻ることになり、シフト操作を中止した位置が移動先のシフトポジションに近ければ、もはや車両用自動変速装置自体の抵抗力が生じないので、シフトレバー１０が惰性によって移動先のシフトポジションに到達することになる。
【００４６】
次に、シフトレバー１０をＢ方向（図１の左方側から右方側）に操作するときの作動については、上記したＡ方向に操作するときと作動の方向が反対になる。すなわち、第１ロータリソレノイド１２、第１操作検出スイッチ１６および第１位置検出スイッチ１８の代わりに、第２ロータリソレノイド１３、第２操作検出スイッチ１７および第２位置検出スイッチ１９によってＢ方向にシフトアシストが行われる。
【００４７】
ところで、例えば乗員がＰ→Ｒ→Ｎと一気にシフト操作する場合のように、乗員のシフト操作が複数のシフトポジションにわたって連続して早く行われる場合には、１つ目のシフト操作（この例ではＰ→Ｒの操作）の後半部において第１、第２ロータリソレノイド１２、１３の出力部１２ａ、１３ａが初期位置に戻りきる前に、２つ目へのシフト操作（この例ではＲ→Ｎの操作）が始まってしまうことも起こりうる。
【００４８】
このように第１、第２ロータリソレノイド１２、１３の出力部１２ａ、１３ａが初期位置に戻りきる前に２つ目のシフト操作が始まってしまう場合には、２つ目のシフト操作の前半部において第１、第２ロータリソレノイド１２、１３によるシフトアシストを行うことができないのであるが、そもそも乗員がシフト操作を連続して早く行う場合は乗員が大きな操作力でシフト操作をしているので、第１、第２ロータリソレノイド１２、１３によるシフトアシストを行うことができなくても問題は生じない。
【００４９】
以上述べたように、本実施形態では、シフトレバー１０のシフト操作に連動して第１、第２ロータリソレノイド１２、１３を通電／非通電を切り替えるといった簡素な構成にてシフトアシストを行うことができるので、低コスト化を図ることができる。
【００５０】
また、車両用自動変速装置は一般的に、シフト操作の前半部で抵抗力が大きいという特性を有することから、シフト操作の前半部で大きな操作力を必要とし、後半部では大きな操作力を必要としない。この点に鑑みて、シフト操作の前半部のみシフトアシストを行い、後半部ではシフトアシストを行わないので、シフトアシストを確実かつ効率的に行うことができる。
【００５１】
また、モータではなく、ロータリソレノイドによってシフトアシストを行うので、万一、電気系統の不具合等により第１、第２ロータリソレノイド１２、１３に通電ができなくなっても、ロータリソレノイド１２、１３がシフトレバー１０の操作を阻害してシフト操作が不能になることがない。
【００５２】
また、ラチェット機構１４、１５は、出力部１２ａ、１３ａが初期位置に位置しているときにはアシストギア１１と噛み合わず、出力部１２ａ、１３ａが初期位置から作動位置に向かって回転することでアシストギア１１と噛み合うように構成されているので、万一、第１、第２ロータリソレノイド１２、１３が故障して出力部１２ａ、１３ａが初期位置から回転することができなくなったときにはアシストギア１１が空転することとなり、ひいては、故障したロータリソレノイド１２、１３によってシフトレバー１０の操作が阻害されてシフト操作が不能になってしまうことを回避できる。
【００５３】
なお、シフト操作の前半部のみアシストギア１１とラチェット機構１４、１５とが噛み合うようにアシストギア１１とラチェット機構１４、１５を構成すれば、万一、電気系統の不具合等により第１、第２ロータリソレノイド１２、１３が誤作動して通電状態のままになっても、乗員の意志と関係なく隣のシフトポジションまでシフト操作されてしまうことを回避できる。
【００５４】
すなわち、シフト操作の前半部のみアシストギア１１とラチェット機構１４、１５とが噛み合うようにすれば、第１、第２ロータリソレノイド１２、１３が誤作動して通電状態のままになっても、アシストギア１１はシフト操作の前半部の範囲でしか第１、第２ロータリソレノイド１２、１３によって駆動されず、その結果、シフトレバー１０は、シフト操作の前半部の範囲において乗員の意志と関係なく動かされるものの、その後、車両用自動変速装置自体の抵抗力で元のシフトポジションに戻されることとなる。
【００５５】
（他の実施形態）
なお、上記一実施形態は、ラチェット機構１４、１５の具体的構成の一例を示したものに過ぎず、これに限定されることなく、ラチェット機構１４、１５として種々の周知の構成を用いることができる。
【００５６】
また、上記一実施形態は、第１、第２位置検出スイッチ１８、１９のオン／オフのタイミングの一例を示したものに過ぎず、シフトアシストが要求されるタイミングに合わせて第１、第２位置検出スイッチ１８、１９のオン／オフのタイミングを適宜変更することできる。
【００５７】
また、上記一実施形態では、第１、第２操作検出スイッチ１６、１７および第１、第２位置検出スイッチ１８、１９のオン／オフに基づいてシフトアシストを行っているが、第１、第２位置検出スイッチ１８、１９を廃止して、第１、第２操作検出スイッチ１６、１７のオン／オフのみに基づいてシフトアシストを行うようにしてもよい。
【００５８】
また、上記一実施形態では、シフト操作方向Ａ、Ｂの両方向にシフトアシストを行っているが、シフト操作方向Ａ、Ｂのいずれか一方向のみにシフトアシストを行うようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の第１実施形態によるＡＴシフトアシスト機構の模式図であり、シフトレバーのアシストを行っていない状態を示している。
【図２】図１の第１、第２位置検出スイッチのオン／オフのタイミングを示す説明図である。
【図３】図１のＡＴシフトアシスト機構の作動を示す説明図である。
【符号の説明】
【００６０】
１０…シフトレバー、１１…アシストギア、１２、１３…ロータリソレノイド、
１２ａ、１３ａ…出力部、１４、１５…ラチェット機構、
１６、１７…操作検出スイッチ、１８、１９…位置検出スイッチ。
【図１】
2009103217.tif 000003
【図２】
2009103217.tif 000004
【図３】
2009103217.tif 000005