(57)【要約】【課題】部品点数と重量の増加を抑えながら剛性を高めたエンジンマウント構造を提供する。【解決手段】サスタワーリテーナ１４の被係合部１４Ｂを車体前後方向からエンジンマウント１２の係合部１２Ｂが挟持する。次いで通しボルト２０が貫通穴１４Ａとボルト穴１２Ａを車体前後方向に貫通し、ナット２２で係合部１２Ｂと被係合部１４Ｂとがボルト止めされる。エンジンからの入力１５によって通しボルト２０が、サスタワーリテーナ１４の被係合部１４Ｂに設けられた貫通穴１４Ａに対して、剪断方向に力が働くため、通しボルト２０の締結部近傍におけるサスタワーリテーナ１４の剛性（着力点剛性）を高く保つことができ、変形を抑えることができる。【選択図】図４
2009143405.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側部において車体前後方向に配置されたサイドメンバと、
前記サイドメンバの前後方向中間部の車体上側に配設されたサスペンションタワーと、
を含んで構成された車体構造に適用されるエンジンマウント構造であって、
前記サスペンションタワーの車体幅方向内側に設けられ、車体前後方向に貫通穴を備えた被係合部を備えたリテーナと、
前記サイドメンバと前記被係合部とに締結され、エンジンが組み付けられるエンジンマウントと、を備え、
前記エンジンマウントは前記被係合部に対して取付面の方向が車体上下方向かつ車体幅方向となるように配置され、締結方向が車体前後方向となるように締結具が貫通穴に挿通され固定されることを特徴とするエンジンマウント構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、サイドメンバ上に配置されたエンジンマウントブラケットをホイールハウスの側壁とスポット溶接することで、エンジンマウント自体の剛性やサスペンションタワーの車体幅方向の剛性を向上させる構造が採用されている。
【０００３】
しかし、エンジンマウントを直接サイドメンバやホイールハウスの側壁に溶接する構成では、エンジンマウントの中心位置が固定されてしまうのでサイズの異なる複数のエンジンバリエーションに対応できない。また溶接工程を必要とする制約や、ハーネス・配管類などの取り回し上の理由から、ボルトによる締結構造が提案されている（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００４】
ただし上記のようなボルトによる締結構造を採用せざるを得ない場合では、スポット溶接で固定する構成に比較してエンジンマウント着力点剛性を確保しにくいという問題がある。
【特許文献１】特開平０５−９７０５９号公報
【特許文献２】特開２００４−３０６９３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図５（Ａ）〜（Ｃ）に示すような従来例において、サスペンションタワー１１６の車体幅方向内側に設けられたサスタワーリテーナ１１４とフロントサイドメンバ１１８とに、エンジンマウント１１２がボルト１１９で締結されている場合を考えた場合、エンジンマウント１１２にエンジンからの荷重が矢印１１５のように入力されたとき、矢印１１７のようにフロントサイドメンバ１１８を支点として車体幅方向内側に回転するように倒れ込む力が働く。
【０００６】
このためサスタワーリテーナ１１４の車体幅方向内側面に略垂直な方向に力が働くため、ボルト１１９Ａの締結部分（着力点）近傍におけるサスタワーリテーナ１１４の剛性を確保しにくく、当該部分の面外変形が大きくなる虞がある。これにより特に高速走行時、エンジンノイズなどに起因する騒音レベルの悪化に繋がる可能性がある。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、重量増加を抑えながら剛性を高めたエンジンマウント構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の本発明におけるエンジンマウント構造は、車体側部において車体前後方向に配置されたサイドメンバと、前記サイドメンバの前後方向中間部の車体上側に配設されたサスペンションタワーと、を含んで構成された車体構造に適用されるエンジンマウント構造であって、前記サスペンションタワーの車体幅方向内側に設けられ、車体前後方向に貫通穴を備えた被係合部を備えたリテーナと、前記サイドメンバと前記被係合部とに締結され、エンジンが組み付けられるエンジンマウントと、を備え、前記エンジンマウントは前記被係合部に対して取付面の方向が車体上下方向かつ車体幅方向となるように配置され、締結方向が車体前後方向となるように締結具が貫通穴に挿通され固定されることを特徴とする。
【０００９】
上記構成によれば、サイドメンバ上に設けられたエンジンマウントが、エンジンからの入力をリテーナの被係合部に対して前後方向から当接し、前後方向に貫通した貫通穴に挿入された締結具を介して伝えるため、リテーナの車体幅方向内側面と略平行（剪断方向）に力を印加することができ、リテーナの面外変形を防ぎ、剛性の高いエンジンマウント構造とすることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るエンジンマウント構造は上記構成としたので、部品点数と重量の増加を抑えながら剛性を高めることができるという優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
＜構造の概要＞
【００１２】
本発明に係るエンジンマウント構造の実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００１３】
なお各図において、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＲＥは車体後方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＩＮは車体内側方向を、矢印ＯＵＴは車体外側方向を示す。
【００１４】
図１には、本発明が適用された第１実施形態に係る車体左側のエンジンマウント構造が示されている。
【００１５】
本実施形態に係るエンジンマウント構造１０は、車体骨格部材として閉断面をもつ矩形筒状のフロントサイドメンバ１８を車両の車体幅方向両側部分に一対備えている。フロントサイドメンバ１８は、車両の前部に設けられた図示しないエンジンが収容されるエンジンルームの車両幅方向外側の車両下側部に配置され、車体前後方向に延在している。
【００１６】
フロントサイドメンバ１８の車体幅方向外側には、車両のフロントサスペンション（図示せず）を支持すると共に、車体上側面が塞がれた略円筒形状のサスペンションタワー１６が設けられている。フロントサイドメンバ１８とサスペンションタワー１６は互いに連結され、エンジンルームの強度部材を構成している。
【００１７】
フロントサイドメンバ１８の車体上側かつ車体幅方向内側にはエンジンマウント１２が設けられている。エンジンマウント１２は下側をフロントサイドメンバ１８の車体上側面および車体幅方向内側面にボルト１１で締結され、かつ車体幅方向外側を後述するサスタワーリテーナ１４を介してサスペンションタワー１６にボルト２０で締結され、固定されている。
【００１８】
サスペンションタワー１６の車体幅方向内側には、エンジンと対向する面を形成するサスタワーリテーナ１４が設けられている。サスタワーリテーナ１４はサスペンションタワー１６の車体内側と、エンジンマウント１２とを連結する連結手段としての役目を果たす部材である。
【００１９】
図２（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、サスタワーリテーナ１４の車体幅方向内側にブロック状に膨出され、車体前後方向に被係合面を備えた被係合部１４Ｂを、車体前後方向からエンジンマウント１２の車体幅方向外側上端に設けられた係合部１２Ｂが挟持する。係合部１２Ｂは被係合部１４Ｂを車体前後方向から挟持する一対の挟持部１２Ｃを備え、被係合部１４Ｂと面で接触し、これを挟持する。
【００２０】
被係合部１４Ｂには車体前後方向に貫通した貫通穴１４Ａが設けられ、挟持部１２Ｃには、被係合部１４Ｂを挟持した状態で貫通穴１４Ａと前後方向側面視で重複する位置にボルト穴１２Ａが設けられている。
【００２１】
挟持部１２Ｃが被係合部１４Ｂを挟持した状態で、車体前後方向から側面視で重複した位置にある貫通穴１４Ａとボルト穴１２Ａとには、車体前側から通しボルト２０が通され、車体後側の挟持部１２Ｃは車体後方から、通しボルト２０と螺合するナット２２で締結される。この状態でナット２２は車体後方の挟持部１２Ｃに溶接され、固定される。
【００２２】
エンジンルーム内に設けられた図示しないエンジンは、車体幅方向両側に少なくとも一対の略楕円筒形状で車体前後方向に延在する被マウント部を備えている。エンジンマウント１２の車体幅方向内側に設けられ車体前後方向に延在する略楕円チューブ形状の把持部１３に、ゴム等の弾性体を挟んで被マウント部が係合することで、エンジンはエンジンルーム内に支持される。
【００２３】
なお、本実施形態におけるエンジンマウント構造１０では、車両右側部分と車両左側部分とが同じ構成であるため、エンジンマウント構造１０の車両右側部分については説明を省略する。
【００２４】
＜作用効果＞
【００２５】
次に本実施形態の作用および効果について説明する。
【００２６】
図２（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、本願発明の実施形態に係るエンジンマウント構造１０においては、まずサスタワーリテーナ１４の被係合部１４Ｂを車体前後方向からエンジンマウント１２の係合部１２Ｂが挟持する。次いで通しボルト２０が貫通穴１４Ａとボルト穴１２Ａを車体前後方向に貫通し、ナット２２で係合部１２Ｂと被係合部１４Ｂとがボルト止めされる。このため図４に示すように、エンジンマウント１２にエンジンからの荷重が矢印１５のように入力されたとき、矢印１７のようにフロントサイドメンバ１８を支点として車体幅方向内側に回転するように倒れ込む力が働く。
【００２７】
このとき、従来例では図５に矢印１１７、１２１で示すように、エンジンマウント１１２からはサスタワーリテーナ１１４の車体幅方向内側面に対して略垂直方向に力が働く。すなわちエンジンマウント１１２とサスタワーリテーナ１１４とを締結しているボルト１１９Ａをサスタワーリテーナ１１４から引き抜く方向、あるいはサスタワーリテーナ１１４をサスペンションタワー１１６から剥離する方向に力が働くため、ボルト１１９Ａの締結部分（着力点）近傍（図５（Ｃ）の範囲１１３）におけるサスタワーリテーナ１１４の剛性を確保しにくく、当該部分の面外変形が大きくなる虞があった。
【００２８】
これに対して本実施形態では、エンジンからの入力１５によって通しボルト２０が、サスタワーリテーナ１４の被係合部１４Ｂに設けられた貫通穴１４Ａに対して、剪断方向に力が働く。
【００２９】
すなわち、図４（Ｂ）に矢印１９で示すように、サスタワーリテーナ１４の車体幅方向内側面に対して略平行な向きに力が働くため、サスワターリテーナ１４の面外変形を防ぎ、通しボルト２０の締結部近傍におけるサスタワーリテーナ１４の剛性（着力点剛性）を高く保つことができる。
【００３０】
これにより追加部品などの必要なしに着力点剛性を確保できるので、重量増加を防ぎながらエンジン音等の騒音を低減することができる。また、エンジンマウント１２やサスタワーリテーナ１４の薄板化による軽量化も可能となる。さらに、サスタワーリテーナ１４の被係合部１４Ｂ近傍での変形を防止することで強度耐久性もまた向上し、長期間にわたって高い剛性を維持可能なエンジンマウント構造とすることができる。
【００３１】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。
【００３２】
すなわち、上記実施形態では車体前部構造を例に挙げて説明したが、これ以外の配置でもエンジンを支持するマウント構造であれば、本発明を適用することが可能である。例えばリアエンジン、ミッドエンジン車の場合はリアサスペンションを収めたサスペンションタワー、リアサイドメンバに係合するエンジンマウントとしてもよい。
【００３３】
あるいは、上記の例以外にも重量物を支持するマウント構造であれば、例えばギアボックス等に関しても本発明を適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の第１実施形態に係るエンジンマウント構造を示す斜視図および側面図である。
【図２】図１に示されるエンジンマウント構造を拡大して構造を示した斜視図である。
【図３】従来のエンジンマウントを拡大して作用効果を示した斜視図および側面図である。
【図４】図１に示されるエンジンマウント構造を拡大して作用効果を示した斜視図および側面図である。
【図５】従来のエンジンマウント構造を示す斜視図および側面図である。
【符号の説明】
【００３５】
１０   エンジンマウント構造
１２   エンジンマウント
１２Ａ ボルト穴
１２Ｃ 挟持部
１２Ｂ 係合部
１３   把持部
１４   サスタワーリテーナ（リテーナ）
１４Ａ 貫通穴
１４Ｂ 被係合部
１６   サスペンションタワー
１８   フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
２０   通しボルト（締結具）
２２   ナット
【図１】
2009143405.tif 000003
【図２】
2009143405.tif 000004
【図３】
2009143405.tif 000005
【図４】
2009143405.tif 000006
【図５】
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