(57)【要約】【課題】タイヤ周方向に延びる主溝により区画された複数のリブを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部の全体的な不均一摩耗及び偏摩耗の発生や進展を抑制して耐摩耗性を向上させる。【解決手段】空気入りタイヤ１のトレッド部２に形成されたリブ２１、２２の少なくとも一方の端部側に、タイヤ周方向に延びる周方向細溝１３〜１６を形成する。これにより、リブ２１、２２を分断して端部側の副リブ２１Ｂ、２２Ｂと中央側の主リブ２１Ａ、２２Ａとに区画し、副リブ２１Ｂ、２２Ｂを主リブ２１Ａ、２２Ａを摩耗から守るディフェンスリブとして機能させる。副リブ２１Ｂ、２２Ｂを、隣接する主リブ２１Ａ、２２Ａの踏面に対してタイヤ半径方向外側に向かって突出させるとともに、そこに、副リブ２１Ｂ、２２Ｂをタイヤ幅方向に横断する複数本のサイプを形成する。【選択図】          図１
2009143300.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、該主溝により区画された複数のリブと、を備えた空気入りタイヤであって、
前記リブのタイヤ幅方向の少なくとも一方の端部側に配置され、該リブをタイヤ幅方向に分断して前記端部側の副リブと該副リブに隣接する主リブとに区画する周方向細溝を、少なくともタイヤ幅方向最外側の前記リブに備え、
前記副リブは、前記隣接する主リブの踏面に対してタイヤ半径方向外側に向かって突出するとともに、該副リブをタイヤ幅方向に横断する複数本のサイプを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記主溝は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる主溝であり、
前記副リブは、前記主溝により区画されたジグザグ状の前記リブの１ピッチ内に少なくとも１本の前記サイプを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１または２に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記副リブの前記隣接する主リブの踏面に対するタイヤ半径方向外側方向の突出高さが、０．２ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか記載された空気入りタイヤにおいて、
前記副リブのサイプのタイヤ半径方向の深さが、前記主溝のタイヤ半径方向の深さの６０％以上１００％以下の深さであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記副リブのサイプのタイヤ周方向の配置間隔が、２．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記副リブのタイヤ幅方向の幅が、前記隣接する主リブのタイヤ幅方向の幅の５％以上２５％以下の幅であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記周方向細溝のタイヤ半径方向の深さが、前記主溝のタイヤ半径方向の深さの２５％以上１００％以下の深さであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数の主溝が形成されたトレッドパターンを備えた空気入りタイヤに関し、特に、トレッド部の耐摩耗性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤの代表的なトレッドパターンとして、従来、タイヤ周方向に延びる複数の主溝により区画された複数のリブ（陸部）を有するリブパターンが知られている。このリブパターンは、排水性が高く操縦安定性等に優れるため、舗装路で使用されるバスやトラック、乗用車等を代表として空気入りタイヤに広く採用されている。ところが、このようなリブパターンを、例えばバスやダンプのフロント用タイヤ等、タイヤ幅方向（横方向）からの入力（サイドフォース）による摩耗が主体となる空気入りタイヤに使用した場合には、トレッド部の摩耗がタイヤ幅方向で不均一になる傾向がある。
【０００３】
図３は、このようなトレッド部に生じる摩耗のタイヤ幅方向における全体的な変化の一例を模式的に示すグラフであり、トレッド部のタイヤ幅方向位置を横軸に、摩耗量を縦軸にそれぞれ示す。
図示のように、摩耗量は、タイヤの車両に対する装着外側（図の右側）で多く、装着内側（図の左側）で少なくなり、トレッド部の装着外側のショルダ部から装着内側のショルダ部に向かって徐々に減少するように変化する傾向がある。また、この摩耗量のタイヤ幅方向での全体的な不均一化に加えて、各リブ内においても、サイドフォースによりタイヤ幅方向のエッジ部付近から摩耗が進展して端部が局部的（選択的）に摩耗する等、各リブの端部を中心として偏摩耗が発生することがある。
【０００４】
そこで、従来、リブの端部側にタイヤ周方向に延びるディフェンスグルーブと呼ばれる周方向細溝を配置し、その端部側をリブ本体（主リブ）から分断して副リブ（細リブ）を形成する等して、トレッド部全体の摩耗が不均一になるのを抑制した空気入りタイヤが提案されている（特許文献１参照）。
【０００５】
図４は、この従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図である。
この空気入りタイヤ１００は、図示のように、トレッド部１０１に、タイヤ周方向にジグザグ状に屈曲して延びる複数（図では３本）の主溝１１１、１１２と、各主溝１１１、１１２により区画された複数（図では４列）のジグザグ状のリブ１２１、１２２と、を備えている。また、この空気入りタイヤ１００では、主溝１１１、１１２よりも幅が狭いタイヤ周方向に直線状に延びる周方向細溝１１３を、トレッド部１０１のタイヤ幅方向外側端（以下、トレッド端ＴＥという）側に配置された、タイヤ幅方向最外側（ショルダ側）に位置するショルダリブ１２２のそれぞれに形成し、ショルダリブ１２２を、主リブ１２２Ａと副リブ１２２Ｂとにタイヤ幅方向に分断している。
【０００６】
図５は、この空気入りタイヤ１００の周方向細溝１１３が形成された部分を拡大して示すタイヤ幅方向の断面図であり、図では、トレッド部１０１の一方のトレッド端ＴＥ側（図１の右側）を示す。
この空気入りタイヤ１００では、図示のように、周方向細溝１１３を、ショルダリブ１２２のタイヤ幅方向の一方の端部側（ここではタイヤ幅方向外側のトレッド端ＴＥ側）に配置し、ショルダリブ１２２を、タイヤ幅方向外側の幅狭（図１参照）な副リブ１２２Ｂと、タイヤ幅方向内側の幅広な主リブ１２２Ａとに区画している。また、副リブ１２２Ｂのタイヤ半径方向の高さを主リブ１２２Ａのそれよりも高く形成し、副リブ１２２Ｂを、主リブ１２２Ａの踏面（外周面）に対してタイヤ半径方向外側（図では上側）に向かって突出させている。
【０００７】
ここで、ショルダリブ１２２のトレッド端ＴＥ側は、特に不均一かつ大きな摩耗が生じ易く、エッジ部からの偏摩耗も発生し易い部分であるが、この従来の空気入りタイヤ１００では、その端部を周方向細溝１１３により分断して副リブ１２２Ｂとし、そこに発生した摩耗が主リブ１２２Ａ側へ進展するのを抑制している。同時に、副リブ１２２Ｂを、タイヤ半径方向外側に突出させて主リブ１２２Ａよりも摩耗し易くし、これにより、リブ１２２に生じる摩耗を主に副リブ１２２Ｂに集中させて負担させ、主リブ１２２Ａ側の摩耗を抑制している。このように、この空気入りタイヤ１００では、副リブ１２２Ｂを、主リブ１２２Ａを摩耗から守るディフェンスリブとして機能させ、偏摩耗の進展を阻止するとともに、トレッド部１０１全体としての摩耗量をタイヤ幅方向でより均一化させている。
【０００８】
しかしながら、この従来の空気入りタイヤ１００では、副リブ１２２Ｂの剛性が比較的高いため、サイドフォースが入力されたときに副リブ１２２Ｂの接地圧が増大し易く、これにより、偏摩耗の核となる局部摩耗が発生し、或いは、その摩耗を負担するディフェンスリブとしての機能が低くなる恐れがある。その結果、主リブ１２２Ａ側でも摩耗が進展してその摩耗量が増加する恐れがある等、トレッド部１０１の全体的な不均一摩耗や偏摩耗を抑制する効果が充分とはいえず、耐摩耗性の更なる向上を図る必要がある。
【０００９】
【特許文献１】特開平３−１５３４０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる主溝により区画された複数のリブを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部の全体的な不均一摩耗及び偏摩耗の発生や進展を抑制し、その耐摩耗性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、該主溝により区画された複数のリブと、を備えた空気入りタイヤであって、前記リブのタイヤ幅方向の少なくとも一方の端部側に配置され、該リブをタイヤ幅方向に分断して前記端部側の副リブと該副リブに隣接する主リブとに区画する周方向細溝を、少なくともタイヤ幅方向最外側の前記リブに備え、前記副リブは、前記隣接する主リブの踏面に対してタイヤ半径方向外側に向かって突出するとともに、該副リブをタイヤ幅方向に横断する複数本のサイプを有することを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、前記主溝は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる主溝であり、前記副リブは、前記主溝により区画されたジグザグ状の前記リブの１ピッチ内に少なくとも１本の前記サイプを有することを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１または２に記載された空気入りタイヤにおいて、前記副リブの前記隣接する主リブの踏面に対するタイヤ半径方向外側方向の突出高さが、０．２ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれか記載された空気入りタイヤにおいて、前記副リブのサイプのタイヤ半径方向の深さが、前記主溝のタイヤ半径方向の深さの６０％以上１００％以下の深さであることを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記副リブのサイプのタイヤ周方向の配置間隔が、２．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下であることを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記副リブのタイヤ幅方向の幅が、前記隣接する主リブのタイヤ幅方向の幅の５％以上２５％以下の幅であることを特徴とする。
請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝のタイヤ半径方向の深さが、前記主溝のタイヤ半径方向の深さの２５％以上１００％以下の深さであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、トレッド部にタイヤ周方向に延びる主溝により区画された複数のリブを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部の全体的な不均一摩耗及び偏摩耗の発生や進展を抑制でき、その耐摩耗性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態の空気入りタイヤは、図４に示す上記した空気入りタイヤ１００と同様に、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、各主溝により区画された複数のリブとを備えた、リブパターンの空気入りタイヤである。
【００１４】
なお、これら各主溝及びリブは、例えばジグザグ状や略直線状等、要求されるタイヤ性能等に応じた所定形状に形成されるが、ここでは、それぞれタイヤ周方向にジグザグ状（図４参照）に屈曲して延びるように形成されている。また、各主溝は、その幅及び深さ、並びにジグザグの幅、ピッチ、及び位相等が略同一な同一形状に形成されており、従って、各リブのジグザグピッチ長さ（同一の主溝側のジグザグ凸部又は凹部間のタイヤ周方向の間隔）も略同一になっている。
【００１５】
図１は、本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部を示すタイヤ幅方向の半断面図であり、トレッド部の輪郭形状を模式的に示す。
この空気入りタイヤ１は、図示のように、トレッド部２に上記した主溝１１、１２を３本備えており、タイヤ赤道面ＣＬ上に中央主溝１１を、タイヤ赤道面ＣＬと両トレッド端ＴＥとの略中間位置のそれぞれに中間主溝１２（図ではタイヤ赤道面ＣＬの片側の１本のみ示す）を配置している。また、この３本の主溝１１、１２によりトレッド部２を区画して、中央主溝１１と中間主溝１２との間に配置された中央リブ２１と、そのタイヤ幅方向外側に位置し、中間主溝１２とトレッド端ＴＥとの間に配置されたショルダリブ２２とからなる、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで２列ずつの計４列のリブ２１、２２を形成している。
【００１６】
更に、この空気入りタイヤ１では、リブ２１、２２のタイヤ幅方向の少なくとも一方の端部側（ここでは両端部側）に、タイヤ周方向に延びる周方向細溝（ディフェンスグルーブ）１３〜１６を配置し、これにより、各リブ２１、２２をタイヤ幅方向に３分断して、両端部側の副リブ（ディフェンスリブ）２１Ｂ、２２Ｂと、それらに挟まれた中央部側の主リブ２１Ａ、２２Ａと、に区画している。
【００１７】
各周方向細溝１３〜１６は、主溝１１、１２よりも幅狭に形成されるとともに、主溝１１、１２のタイヤ半径方向の深さＦと同じか、又はそれよりも浅い所定のタイヤ半径方向の深さＤに形成されている。また、この周方向細溝１３〜１６は、例えばタイヤ周方向に直線状やジグザグ状に延びる形状等、リブ２１、２２をタイヤ幅方向に分断可能な形状に形成されて、リブ２１、２２のタイヤ幅方向の各端部（主溝１１、１２又はトレッド端ＴＥ）から所定の距離を隔てた位置に配置されている。これにより、各副リブ２１Ｂ、２２Ｂを、タイヤ周方向に連続した状態でリブ２１、２２から分断するとともに、そのタイヤ幅方向の幅Ｗが、それぞれの主リブ２１Ａ、２２Ａのタイヤ幅方向の幅Ｈに対して、それよりも狭い所定範囲内の幅になるようにしている。なお、この主溝１１、１２の深さＦ及び周方向細溝１３〜１６の深さＤは、主リブ２１Ａ、２２Ａの踏面（外周面）からのタイヤ半径方向の深さである。また、副リブ２１Ｂ、２２Ｂの幅Ｗ及び主リブ２１Ａ、２２Ａの幅Ｈは、各踏面のエッジ間のタイヤ幅方向の幅である。
【００１８】
本実施形態の空気入りタイヤ１では、この周方向細溝１３〜１６の深さＤを、主溝１１、１２の深さＦの２５％以上１００％以下の深さに形成している。これにより、各周方向細溝１３〜１６を主溝１１、１２と同じ深さに形成して、リブ２１、２２から副リブ２１Ｂ、２２Ｂを完全に分断（分離）するか、或いは、それよりも浅く形成して、各主リブ２１Ａ、２２Ａと副リブ２１Ｂ、２２Ｂとが、周方向細溝１３〜１６の溝底よりも下側の部分で繋がるように、副リブ２１Ｂ、２２Ｂを各リブ２１、２２から分断する。また、副リブ２１Ｂ、２２Ｂの幅Ｗが、それぞれの主リブ２１Ａ、２２Ａの幅Ｈの５％以上２５％以下になるように各周方向細溝１３〜１６を配置し、副リブ２１Ｂ、２２Ｂを幅狭な細リブに形成している。
【００１９】
更に、ここでは、周方向細溝１３〜１６の内、中央リブ２１の各主溝１１、１２側の周方向細溝１３、１４、及びショルダリブ２２の主溝１２側の周方向細溝１５は、主溝１１、１２の形状に合わせてタイヤ周方向にジグザグ状に屈曲して延びるように形成し、ショルダリブ２２のトレッド端ＴＥ側の周方向細溝１６は、略直線状のトレッド端ＴＥに合わせてタイヤ周方向に略直線状に形成している。このように、周方向細溝１３〜１６を、それぞれのリブ２１、２２の端部の溝壁やトレッド端ＴＥの形状等に応じた形状に形成し、分断する各副リブ２１Ｂ、２２Ｂの幅Ｗをタイヤ周方向で略同一になるようにして、そのタイヤ幅方向の剛性をタイヤ周方向で略均一にしている。
【００２０】
また、これら副リブ２１Ｂ、２２Ｂは、タイヤ半径方向の高さが、各リブ２１、２２内で周方向主溝１３〜１６を挟んで隣接する主リブ２１Ａ、２２Ａの高さよりも高くなっており、それぞれの主リブ２１、２２の踏面に対して、タイヤ半径方向外側に向かって突出している。即ち、副リブ２１Ｂ、２２Ｂは、その所定幅の踏面を各主リブ２１Ａ、２２Ａの踏面と略平行にした状態で、そのタイヤ外径が、隣接する主リブ２１Ａ、２２Ａのタイヤ外径よりも大きくなるように形成されている。また、ここでは、副リブ２１Ｂ、２２Ｂの各主リブ２１Ａ、２２Ａの踏面に対するタイヤ半径方向外側方向の突出高さＳ（以下、単に突出高さＳという）、即ち、副リブ２１Ｂ、２２Ｂと、その主リブ２１Ａ、２２Ａとの段差を、０．２ｍｍ以上２．０ｍｍ以下に形成している。更に、本実施形態では、各副リブ２１Ｂ、２２Ｂに、そのタイヤ幅方向（横方向）等の変形に対する剛性を低下させるための複数本のサイプを形成している。
【００２１】
図２は、ショルダリブ２２のトレッド端ＴＥ側（図１のＸで示す領域）をタイヤ半径方向外側（図では上側）から見た平面図である。
図示のように、各副リブ２１Ｂ、２２Ｂ（ここではショルダリブ２２のトレッド端ＴＥ側の副リブ２２Ｂ）には、タイヤ幅方向（図では左右方向）に横断するサイプ１８が、タイヤ周方向（図では上下方向）に所定の配置間隔Ｐで複数本並設されている。
【００２２】
この各サイプ１８は、副リブ２２Ｂのタイヤ幅方向両側の周方向細溝１６と、トレッド端ＴＥ側のショルダ部とに開口し、それら開口部間を結んでタイヤ幅方向に略直線状に延びるとともに、タイヤ半径方向内側に向かって所定の深さに形成されている。従って、副リブ２２Ｂは、これら複数本のサイプ１８により、タイヤ周方向に並設された複数のブロック状部分に分断される。また、これら各サイプ１８は、タイヤ周方向の配置間隔Ｐが２．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下に、タイヤ半径方向の深さが、主溝１１、１２のタイヤ半径方向深さＦ（図１参照）の６０％以上１００％以下の深さになっている。
【００２３】
なお、各リブ２１、２２の主溝１１、１２側の副リブ２１Ｂ、２２Ｂにも、以上と同様の複数本のサイプ１８が形成されているが、これら各サイプ１８では、両端部が、副リブ２１Ｂ、２２Ｂを挟む各周方向細溝１３〜１５及び主溝１１、１２に開口している。また、ここでは、上記したリブ２１、２２のタイヤ周方向のジグザグピッチ長さに合わせて、各副リブ２１Ｂ、２２Ｂのサイプ１８の配置間隔Ｐが設定されており、ジグザグ状のリブ２１、２２の１ピッチ（１箇所のジグザグ凸部又は、それに対応した範囲）内に、少なくとも１本のサイプ１８が配置されるようになっている。
【００２４】
本実施形態の空気入りタイヤ１では、以上のように各リブ２１、２２を周方向細溝１３〜１６により分断して、端部側の副リブ２１Ｂ、２２Ｂと中央側の主リブ２１Ａ、２２Ａとに区画し、これら各副リブ２１Ｂ、２２Ｂを、主リブ２１Ａ、２２Ａを摩耗から守るためのディフェンスリブとして機能させている。同時に、副リブ２１Ｂ、２２Ｂを、主リブ２１Ａ、２２Ａの踏面に対してタイヤ半径方向外側に向かって突出させてより摩耗し易くし、副リブ２１Ｂ、２２Ｂの有するサイドフォース等による摩耗を引き受けるディフェンスリブとしての機能を高めている。
【００２５】
従って、本実施形態によれば、リブ２１、２２に生じる摩耗を主に副リブ２１Ｂ、２２Ｂに集中させて負担させ、かつ、そこに生じた摩耗を周方向細溝１３〜１６により遮断して主リブ２１Ａ、２２Ａ側へ進展するのを抑制することができる。これにより、リブ２１、２２のエッジ部から進行する偏摩耗等が主リブ２１Ａ、２２Ａに進展するのを阻止できるとともに、主リブ２１Ａ、２２Ａの摩耗量を減少させることもでき、トレッド部２の全体としての摩耗量をタイヤ幅方向でより均一にすることができる。
【００２６】
また、この空気入りタイヤ１では、各副リブ２１Ｂ、２２Ｂに、タイヤ幅方向に横断する複数本のサイプ１８を付加して剛性を低下させたため、サイドフォースの入力等に伴う副リブ２１Ｂ、２２Ｂの接地圧を低下させることができる。その結果、接地圧の上昇に伴い発生する偏摩耗の核となる局部摩耗等が、副リブ２１Ｂ、２２Ｂ内で発生するのを抑制でき、その機能低下を防止することができる。同時に、副リブ２１Ｂ、２２Ｂがより摩耗し易くなる等、そのリブ２１、２２内で摩耗を負担する機能がより高くなり、主リブ２１Ａ、２２Ａの摩耗量を一層減少させることもできる。このように、副リブ２１Ｂ、２２Ｂのディフェンスリブとしての機能が向上するとともに、その機能をより長期に渡って確実に維持することもできるため、トレッド部２の全体的な不均一摩耗及び偏摩耗の発生や進展等を効果的に抑制することが可能となり、空気入りタイヤ１の耐摩耗性をさらに向上させることができる。
【００２７】
ここで、副リブ２１Ｂ、２２Ｂの突出高さＳ（図１参照）が０．２ｍｍよりも低い場合には、主リブ２１Ａ、２２Ａとの段差が小さくなり過ぎて、副リブ２１Ｂ、２２Ｂの上記した突出させたことによる効果が充分得られず、主リブ２１Ａ、２２Ａに摩耗が進展する等して、その摩耗量が増加する恐れがある。一方、突出高さＳが２．０ｍｍよりも高い場合には、主リブ２１Ａ、２２Ａとの大きな段差に起因して、リブ２１、２２内で凹状に窪んだ主リブ２１Ａ、２２Ａの踏面が、車両の制動時に作用するブレーキングフォースにより路面上で引きずられて摩耗する、いわゆる引きずり摩耗が発生し易くなる。従って、副リブ２１Ｂ、２２Ｂの突出高さＳは、０．２ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の高さにするのが望ましく、この範囲内であれば、主リブ２１Ａ、２２Ａの耐摩耗性の低下を防止しつつ、副リブ２１Ｂ、２２Ｂの摩耗を負担する機能を充分に発揮させることができる。
【００２８】
また、各副リブ２１Ｂ、２２Ｂの幅Ｗ（図１参照）を、その主リブ２１Ａ、２２Ａの幅Ｈの５％よりも狭くした場合には、副リブ２１Ｂ、２２Ｂの剛性が低くなって、サイドフォース等が入力したときに亀裂や破断が生じ易くなる等、副リブ２１Ｂ、２２Ｂに充分な耐テア性を確保できない恐れがある。一方、２５％よりも広くした場合には、副リブ２１Ｂ、２２Ｂの剛性が高くなってディフェンスリブとしての機能が低下するとともに、主リブ２１Ａ、２２Ａの表面積及び体積が減少して必要な摩耗容量を確保できない恐れがある。従って、各副リブ２１Ｂ、２２Ｂの幅Ｗは、各主リブ２１Ａ、２２Ａの幅Ｈの５％以上２５％以下の幅に形成するのが望ましい。この範囲内にすることで、主リブ２１Ａ、２２Ａの摩耗容量を確保しつつ、副リブ２１Ｂ、２２Ｂに、サイドフォース等による摩耗を効果的に抑制でき、かつ充分な耐テア性を確保しうる剛性を付与することができ、耐摩耗性と耐テア性とを両立させることができる。
【００２９】
更に、周方向細溝１３〜１６の深さＤ（図１参照）は、主溝１１、１２の深さＦの２５％以上１００％以下の深さにするのが望ましい。これは、上記した偏摩耗等は、主に摩耗初期に生じて問題となるが、周方向細溝１３〜１６を主溝１１、１２の深さＦの２５％以上の深さにすれば、偏摩耗等が問題となる間を通じて、副リブ２１Ｂ、２２Ｂに充分なディフェンスリブとしての機能を発揮させることができるからである。一方、トレッド部２の摩耗寿命の観点から、周方向細溝１３〜１６を主溝１１、１２よりも深くする必要はなく、かつ、そのような深さに形成した場合には、溝底部の変形が大きくなって亀裂が生じ易くなり、副リブ２１Ｂ、２２Ｂの耐テア性が低下する恐れもある。
【００３０】
また、副リブ２１Ｂ、２２Ｂの各サイプ１８は、タイヤ半径方向の深さを、主溝１１、１２のタイヤ半径方向の深さＦの６０％以上１００％以下の深さに形成するのが望ましい。この範囲内の深さであれば、各副リブ２１Ｂ、２２Ｂの剛性を適切に低下させて、そのディフェンスリブとしての機能を効果的に向上できるとともに、周方向細溝１３〜１６と同様に、偏摩耗等が問題となる間を通じて、その機能を確実に維持して、必要な耐摩耗性を確保することができる。また、これら複数本のサイプ１８は、上記したように、ジグザグ状のリブ２１、２２の１ピッチ内に少なくとも１本配置されていれば、充分に副リブ２１Ｂ、２２Ｂの剛性を低下させる効果を発揮し得るが、剛性の適切化の点から、そのタイヤ周方向の配置間隔Ｐ（図２参照）は、２．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下にするのが望ましい。
【００３１】
なお、本実施形態では、各リブ２１、２２のタイヤ幅方向の両端部側に周方向細溝１３〜１６を配置したが、周方向細溝１３〜１６は、リブ２１、２２の少なくとも一方の端部側に配置すればよい。このように、主リブ２１Ａ、２２Ａの片側に副リブ２１Ｂ、２２Ｂを形成することで、従来よりも耐摩耗性を向上させることができ、主リブ２１Ａ、２２Ａ内での摩耗の進展等を抑制することができる。同様に、この周方向細溝１３〜１６は、特に不均一かつ大きな摩耗が生じ易く、エッジ部からの偏摩耗も発生し易いタイヤ幅方向最外側のショルダリブ２２に少なくとも設ければ、充分な耐摩耗性の向上効果が得られる。従って、周方向細溝１３〜１６は、ショルダリブ２２のみに形成してもよく、ショルダリブ２２を含む複数のリブ２１、２２、又は全てのリブ２１、２２に形成してもよい。
【００３２】
また、主溝１１、１２は、例えば波状又は正弦波状に湾曲しつつタイヤ周方向に延びる形状や、或いは、矩形波状又は台形波状に屈曲しつつタイヤ周方向に延びる形状等（本発明では、このようにタイヤ幅方向に種々の形状で振幅しつつタイヤ周方向に延びるものを含めてジグザグ状という）、タイヤ周方向に延びる他のジグザグ形状等に形成してもよい。同様に、周方向細溝１３〜１６も、タイヤ周方向に延びる他のジグザグ形状等に形成してもよく、このとき、リブ２１、２２がタイヤ幅方向に分断可能であれば、主溝１１、１２と異なる形状であってもよい。
【００３３】
更に、副リブ２１Ｂ、２２Ｂに配置する複数本のサイプ１８は、各副リブ２１Ｂ、２２Ｂを、そのタイヤ幅方向の一方の端部から他方の端部まで横断して延びるものであればよい。従って、本発明で副リブ２１Ｂ、２２Ｂをタイヤ幅方向に横断するという場合には、タイヤ幅方向に略平行に横断する場合に加えて、例えばタイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して横断し、或いは湾曲又は屈曲しつつタイヤ幅方向に横断する等、副リブ２１Ｂ、２２Ｂを他の態様で横断し、そのタイヤ幅方向の端部間に渡って延びるものを含む。
【００３４】
（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、以上説明した副リブ（ディフェンスリブ）２１Ｂ、２２Ｂを有する実施例のタイヤ（以下、実施品という）と、それらを有しない従来構造の比較例のタイヤ（以下、比較品という）とを試作し、以下の条件で摩耗試験を行った。実施品と比較品は共に、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００６、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５のトラック及びバス用の空気入りラジアルプライタイヤである。
【００３５】
これら各タイヤは、実施品が、中央リブ２１及びショルダリブ２２の両端部のそれぞれに、周方向細溝１３〜１６及び副リブ２１Ｂ、２２Ｂ（図１参照）を備えているのに対し、比較品では、それらが形成されていない従来のリブ２１、２２を備えている点で相違するが、それら以外は全て同一に構成されている。また、実施品と比較品は共に、トレッド幅が２４０ｍｍ、主溝１１、１２の深さＦが１９．０ｍｍ、両リブ２１、２２及び主溝１１、１２のタイヤ幅方向の幅が、それぞれ４９．２ｍｍ及び１４．４ｍｍである。
【００３６】
これらに加えて、実施品（図１参照）には、中央リブ２１とショルダリブ２２のタイヤ幅方向の両端部側に、深さＤが９．５ｍｍの周方向細溝１３〜１６を配置して副リブ２１Ｂ、２２Ｂを形成した。これら各副リブ２１Ｂ、２２Ｂは全て、幅Ｗが５．０ｍｍ、突出高さＳが０．２ｍｍである。なお、ここでは、周方向細溝１３〜１６の深さＤ（９．５ｍｍ）は、主溝１１、１２の深さＦ（１９．０ｍｍ）の５０％の深さであり、副リブ２１Ｂ、２２Ｂの幅Ｗ（５．０ｍｍ）は、主リブ２１Ａ、２２Ａの幅Ｈ（３９．２ｍｍ）の約１３％の幅であり、副リブ２１Ｂ、２２Ｂの突出高さＳも含めて、これらは、上記した望ましい範囲内になっている。
【００３７】
摩耗試験は、これら各タイヤを、内圧８５０ｋＰａでバスのフロント軸側に装着し、３２５０ｋｇの荷重を付加した状態で舗装面上を速度６０ｋｍ／ｈで１０００ｋｍ走行させて行った。このとき、バスを、遠心力が０．３Ｇになるように円旋回させ、各タイヤに車両横方向の力（サイドフォース）を作用させつつ走行させた。
【００３８】
試験結果は、走行後の各タイヤのショルダリブ２２の摩耗量を測定し、その差により評価したが、比較品では、両ショルダリブ２２のトレッド端ＴＥ側の端部の摩耗量を、実施品では、副リブ２２Ｂを除く両ショルダリブ２２（主リブ２２Ａ）のトレッド端ＴＥ側の端部の摩耗量を、それぞれ測定して比較した。また、試験結果は、比較品の摩耗量を１００とした指数により数値化し、その値が大きいほど摩耗量が少なく良好な結果であることを示す。
【００３９】
その結果、摩耗量指数は、比較品の１００に対し、実施品では１１２と高くなっており、摩耗量が大幅に減少したことが分かった。これにより、本発明により、トレッド部２の全体的な不均一摩耗及び偏摩耗の発生や進展を抑制でき、空気入りタイヤ１の耐摩耗性を向上できることが証明された。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部を示すタイヤ幅方向の半断面図である。
【図２】図１のＸで示す領域をタイヤ半径方向外側から見た平面図である。
【図３】従来のトレッド部に生じる摩耗のタイヤ幅方向における全体的な変化の一例を模式的に示すグラフである。
【図４】従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図である。
【図５】図４の空気入りタイヤの周方向細溝が形成された部分を拡大して示すタイヤ幅方向の断面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１・・・空気入りタイヤ、２・・・トレッド部、１１・・・中央主溝、１２・・・中間主溝、１３〜１６・・・周方向細溝、１８・・・サイプ、２１・・・中央リブ、２１Ａ・・・主リブ、２１Ｂ・・・副リブ、２２・・・ショルダリブ、２２Ａ・・・主リブ、２２Ｂ・・・副リブ、ＣＬ・・・赤道面、ＴＥ・・・トレッド端。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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