(57)【要約】【課題】エンジン冷態時において大量の黒煙を排出せずに適正に排気温度を上昇させ、排気後処理装置の排気浄化機能を早期に発揮させることが可能なディーゼルエンジンの制御装置を提供する。【解決手段】予め定められたディーゼルエンジンの冷態運転時には、排気バルブの開弁期間の一部が、排気バルブと同一気筒の吸気バルブの開弁期間にオーバラップすると共に、排気バルブの開弁開始時期が上記気筒の膨張行程におけるピストン下死点より遅角側となる第１開閉時期で排気バルブが開閉するように、ＥＣＵ４８がバルブタイミング切換機構５６を制御する。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジンの排気バルブの開弁期間の一部が上記排気バルブと同一気筒の吸気バルブの開弁期間にオーバラップすると共に、上記排気バルブの開弁開始時期が上記気筒の膨張行程におけるピストン下死点より遅角側となる第１開閉時期と、上記排気バルブの開弁期間の一部が上記気筒の吸気バルブの開弁期間にオーバラップすると共に、上記排気バルブの開弁開始時期が上記第１開閉時期の開弁開始時期よりも進角側となる第２開閉時期とのいずれかに選択的に切り換え可能なバルブタイミング切換機構と、
上記ディーゼルエンジンから排出された排気を浄化する排気後処理装置と、
予め定められた上記ディーゼルエンジンの冷態運転時に、上記第１開閉時期で上記排気バルブが開閉するように上記バルブタイミング切換機構を制御する制御手段と
を備えることを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。
【請求項２】
上記第１開閉時期における上記排気バルブの開弁開始時期は上記ピストン下死点後のクランク角で４０乃至７０°に設定されることを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
【請求項３】
上記バルブタイミング切換機構は、作動油が供給されたときに上記排気バルブの開閉時期を上記第２開閉時期とする一方、上記作動油が供給されないときに上記排気バルブの開閉時期を上記第１開閉時期とすることを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
【請求項４】
上記制御手段は、上記排気バルブの開閉時期を上記第１開閉時期とするように上記バルブタイミング切換機構を制御しているときに、上記作動油の温度が所定温度以上に上昇したと判断するまでは、上記バルブタイミング切換機構による上記第１開閉時期から上記第２開閉時期への上記排気バルブの開閉時期の切り換えを禁止することを特徴とする請求項３に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
【請求項５】
上記制御手段は、上記ディーゼルエンジンが上記排気の温度低下を生じる運転状態として予め設定された運転状態にあると判断すると、上記排気バルブの開閉時期を上記第１開閉時期とするように上記バルブタイミング切換機構を制御することを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はディーゼルエンジンの制御装置に関し、特にエンジンの排気バルブの開閉時期を変更可能なバルブタイミング切換機構と、エンジンが排出する排気の浄化機能を有する排気後処理手段とを備えたディーゼルエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ディーゼルエンジンの排気に含まれるＮＯｘ（窒素酸化物）を還元して排気を浄化するためのＮＯｘ触媒や、パティキュレートを捕集して排気を浄化するためのパティキュレートフィルタなどが排気後処理装置として用いられている。
例えば、近年ではＮＯｘ触媒としてアンモニア選択還元型ＮＯｘ触媒（以下ＳＣＲ触媒という）の利用が進められている。このＳＣＲ触媒を用いた排気後処理装置では、ＳＣＲ触媒の上流側に尿素水を供給し、この尿素水が排気の熱により加水分解して生じたアンモニアがＳＣＲ触媒に供給される。ＳＣＲ触媒に供給されたアンモニアは一旦ＳＣＲ触媒に吸着し、このアンモニアと排気中のＮＯｘとの間の脱硝反応がＳＣＲ触媒によって促進されることによりＮＯｘの還元が行われる。
【０００３】
ＳＣＲ触媒がこのような排気浄化機能を良好に発揮するためには、ＳＣＲ触媒が活性化する温度まで、ＳＣＲ触媒に流入する排気の温度が上昇している必要がある。しかし、エンジン冷態時においてはエンジンから排出される排気の温度が低い上、ＳＣＲ触媒の上流側にある排気管、前段酸化触媒、及びパティキュレートフィルタなどが十分に暖まっておらず、これらによって排気の熱が奪われてしまうため、ＳＣＲ触媒に流入する排気の温度は著しく低下してしまうことになる。このような排気温度の低下により、ＳＣＲ触媒は上述したような排気浄化機能を良好に発揮することができなくなる。
【０００４】
また、排気温度の低下によるこのような問題はＳＣＲ触媒に限られるものではなく、排気後処理装置として用いられる各種触媒やパティキュレートフィルタについても同様に生じる。即ち、排気後処理装置に用いられる触媒については排気温度の低下により触媒が活性化せずに触媒機能を良好に発揮することができなくなり、またパティキュレートフィルタについては連続再生が困難となってパティキュレートがパティキュレートフィルタに堆積し、パティキュレートの捕捉機能が低下する。
【０００５】
このような排気温度低下時の問題を解消するため、エンジン冷態時にエンジンの排気バルブの開閉時期を変更することにより、排気温度を上昇させるようにしたバルブタイミング制御装置が特許文献１により提案されている。
特許文献１の制御装置では、クランク軸と排気カム軸との位相を変更することにより、排気バルブの開閉時期を可変にした機構が用いられる。そして、エンジンの温度が低い場合には、排気バルブの開閉タイミングを所定クランク角だけ進角させる。このようにすることで、気筒内の燃焼熱を積極的に排気側に排出させ、この燃焼熱により触媒等を早期に活性化するようにしている。
【特許文献１】特開平１０−６８３３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１の制御装置では、クランク軸と排気カム軸との位相を変更することにより、開弁期間は一定のままで排気バルブの開閉時期を可変にしており、排気バルブの開弁開始時期を進角させることにより、排気バルブの閉弁完了時期が排気上死点より早まり、吸気バルブが開弁する前に排気バルブが閉じる。このため、排気バルブの閉弁に伴って気筒内の残留ガスが再び圧縮され、このようにして圧縮された残留ガスは、その後に吸気弁が開弁することで吸気ポートから排出される。この結果、吸気ポートから気筒内への新気の吸入が阻害されて空気過剰率が低下することにより、大量の黒煙が発生したりＨＣ（炭化水素）が排出されるといった問題が生じる。
【０００７】
また、上記特許文献１の制御装置は、油圧の供給によりクランク軸と排気カム軸との位相を変更するようにしているが、エンジン冷態時には供給する作動油も温度が低いためにその粘度が高く、作動油の温度がある程度上昇して作動油の粘度が低下しないと位相変更機構を安定して制御することができない。そこで、上記特許文献１の制御装置において、作動油の温度が低い場合に排気バルブの開閉期間が最も進角するように構成することが考えられる。しかしながら、作動油の温度が十分に上昇していない状態でエンジンが高負荷運転状態となった場合に、スムーズに作動油を排出して、このような排気バルブの開閉時期を最も進角させる制御を中止することができないため、排気バルブの開閉時期が最も進角した状態でしばらく維持されることによって、上述したように気筒に吸入される新気の量が減少したままとなる。燃焼熱が伝達される新気の量が減少することによって排気の温度は上昇するが、新気の量が大幅に減少するため、不完全燃焼による黒鉛の大量発生や排気温度の過剰な上昇が生じるおそれがある。
【０００８】
本発明は以上のような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジン冷態時において大量の黒煙を排出せずに適正に排気温度を上昇させ、排気後処理装置の排気浄化機能を早期に発揮させることが可能なディーゼルエンジンの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明のディーゼルエンジンの制御装置は、ディーゼルエンジンの排気バルブの開弁期間の一部が上記排気バルブと同一気筒の吸気バルブの開弁期間にオーバラップすると共に、上記排気バルブの開弁開始時期が上記気筒の膨張行程におけるピストン下死点より遅角側となる第１開閉時期と、上記排気バルブの開弁期間の一部が上記気筒の吸気バルブの開弁期間にオーバラップすると共に、上記排気バルブの開弁開始時期が上記第１開閉時期の開弁開始時期よりも進角側となる第２開閉時期とのいずれかに選択的に切り換え可能なバルブタイミング切換機構と、上記ディーゼルエンジンから排出された排気を浄化する排気後処理装置と、予め定められた上記ディーゼルエンジンの冷態運転時に、上記第１開閉時期で上記排気バルブが開閉するように上記バルブタイミング切換機構を制御する制御手段とを備えることを特徴とする（請求項１）。
【００１０】
このように構成されたディーゼルエンジンの制御装置によれば、予め定められたディーゼルエンジンの冷態運転時には、排気バルブの開弁期間の一部が排気バルブと同一気筒の吸気バルブの開弁期間にオーバラップすると共に、排気バルブの開弁開始時期が上記気筒の膨張行程におけるピストン下死点より遅角側となる第１開閉時期で排気バルブが開閉するようにバルブタイミング切換機構が制御される。
【００１１】
また、上記ディーゼルエンジンの制御装置において、上記第１開閉時期における上記排気バルブの開弁開始時期は上記ピストン下死点後のクランク角で４０乃至７０°に設定するのが好ましい（請求項２）。
このように構成されたディーゼルエンジンの制御装置によれば、ディーゼルエンジンの冷態運転時には、ピストン下死点後のクランク角で４０乃至７０°のタイミングで排気バルブが開弁される。
【００１２】
また上記ディーゼルエンジンの制御装置において、上記バルブタイミング切換機構は、作動油が供給されたときに上記排気バルブの開閉時期を上記第２開閉時期とする一方、上記作動油が供給されないときに上記排気バルブの開閉時期を上記第１開閉時期とすることを特徴とする（請求項３）。
このように構成されたディーゼルエンジンの制御装置によれば、ディーゼルエンジンの冷態運転時には、バルブタイミング切換機構に作動油が供給されないことにより、第１開閉時期で排気バルブが開閉される。
【００１３】
更に、このようなディーゼルエンジンの制御装置において、上記制御手段は、上記排気バルブの開閉時期を上記第１開閉時期とするように上記バルブタイミング切換機構を制御しているときに、上記作動油の温度が所定温度以上に上昇したと判断するまでは、上記バルブタイミング切換機構による上記第１開閉時期から上記第２開閉時期への上記排気バルブの開閉時期の切り換えを禁止するようにしてもよい（請求項４）。
【００１４】
このように構成されたディーゼルエンジンの制御装置によれば、第１開閉時期で排気バルブが開閉するように制御手段がバルブタイミング切換機構を制御しているときに、作動油の温度が所定温度以上に上昇したと判断するまでは、第１開閉時期で排気バルブが開閉される。
また、上記ディーゼルエンジンの制御装置において、上記制御手段は、上記ディーゼルエンジンが上記排気の温度低下を生じる運転状態として予め設定された運転状態にあると判断すると、上記排気バルブの開閉時期を上記第１開閉時期とするように上記バルブタイミング切換機構を制御するようにしてもよい（請求項５）。
【００１５】
このように構成されたディーゼルエンジンの制御装置によれば、ディーゼルエンジンが排気の温度低下を生じる運転状態として予め設定された運転状態にある場合には、排気バルブが第１開閉時期で開閉する。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のディーゼルエンジンの制御装置によれば、ディーゼルエンジンの冷態運転時においては、排気バルブの開弁開始時期が上記気筒の膨張行程におけるピストン下死点より遅角側となる第１開閉時期で排気バルブが開閉するようにバルブタイミング切換機構が制御されるので、排気行程においてピストンが気筒内のガスを圧縮することにより、第２開閉時期で排気バルブが開閉する場合に比べポンピング損失が増大する。こうして増大したポンピングロスを補うために各気筒への燃料供給量が増大されるので、結果的にディーゼルエンジンから排出される排気の温度が上昇する。
【００１７】
また、排気バルブの開弁開始時期が遅れることにより、第２開閉時期で排気バルブが開閉する場合に比べ気筒内の残留ガス量が増大し、その分だけ気筒に吸入される新気の量が減少する。従って、燃料の燃焼によって生じる熱が伝達される新気の量が減少することになり、結果として排気の温度は上昇する。
従って、冷態運転時であっても、排気温度を速やかに上昇させ、排気後処理装置が排気浄化機能を発揮できるようになる。
【００１８】
また、第１開閉時期で排気バルブを開閉しているときにも、排気バルブの開弁期間の一部が吸気バルブの開弁期間とオーバラップするタイミングまで排気バルブの開弁が継続されるので、気筒内の残留ガス量の大幅な増大を防止することができる。従って、気筒内への新気の供給が残留ガスによって大きく阻害されるようなことはなく、気筒内に吸入される新気の量が大幅に減少することはない。この結果、黒煙などの大気中への排出を防止しながら迅速に排気温度を上昇させることが可能となる。
【００１９】
また、請求項２のディーゼルエンジンの制御装置によれば、冷態運転時にはピストン下死点後のクランク角で４０乃至７０°の時点で排気バルブの開弁が開始されるので、より確実に黒煙などの大気中への排出を防止しながら迅速に排気温度を上昇させることが可能となる。
冷態運転時には作動油の粘度が高いため、適正に作動油をバルブタイミング切換機構に作動油を供給して安定した制御を行うことが困難であるが、請求項３のディーゼルエンジン制御装置によれば、冷態運転時にはバルブタイミング切換機構に作動油を供給せずに第１開閉時期で排気バルブが開閉されるので、安定して確実に排気バルブを第１開閉時期で開閉させることができる。また、冷態運転時で作動油の温度が十分に上昇していないままディーゼルエンジンが高負荷運転状態となった場合、排気バルブは引き続き第１開閉時期で開閉される。しかしながら、前述したように排気バルブの開閉時期の一部が吸気バルブの開閉時期とオーバラップするタイミングまで排気バルブの開弁が継続されるので、気筒内の残留ガスを少なく抑えることができる。この結果、気筒内に吸入される新気の量が大幅に減少することはないため、高負荷運転状態となっても黒鉛の大量発生や排気温度の過剰な上昇を防止することができる。
【００２０】
また、請求項４のディーゼルエンジンの制御装置によれば、第１開閉時期で排気バルブが開閉するように制御手段がバルブタイミング切換機構を制御しているときに、作動油の温度が所定温度以上に上昇したと判断するまでは、第１開閉時期で排気バルブが開閉されるので、温度が十分に上昇せずに粘度が高いままの作動油がバルブタイミング切換機構に供給されることがない。この結果、粘度の高い作動油によるバルブタイミング切換機構の不安定な作動を防止することができる。
【００２１】
また、請求項５のディーゼルエンジンの制御装置によれば、ディーゼルエンジンが排気の温度低下を生じる運転状態として予め設定された運転状態にある場合には、排気バルブが第１開閉時期で開閉するので、排気後処理装置に供給される排気の量が減り、排気後処理装置の温度低下を抑制することが可能となる。この結果、排気後処理装置の排気浄化機能を維持することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
本発明の一実施形態に係るディーゼルエンジンの制御装置は車両に搭載されている。図１は、このディーゼルエンジンの制御装置の全体構成図であって、図１に基づき本発明に係るディーゼルエンジンの制御装置の構成を説明する。
ディーゼルエンジン（以下、エンジンという）１は各気筒共通の高圧蓄圧室（以下コモンレールという）２を備えており、図示しない燃料噴射ポンプから供給されてコモンレール２に蓄えられた高圧の燃料を各気筒に設けられたインジェクタ４に供給し、各インジェクタ４からそれぞれの気筒内に燃料が噴射される。
【００２３】
吸気通路６にはターボチャージャ８が装備されており、図示しないエアクリーナから吸入された吸気は、吸気通路６からターボチャージャ８のコンプレッサ８ａへと流入し、コンプレッサ８ａで過給された吸気はインタークーラ１０を介して吸気マニホールド１２に導入される。吸気マニホールド１２に導入された空気は、各気筒に設けられた吸気バルブ（図示せず）が開弁されることにより吸気ポート（図示せず）を介してエンジン１の各気筒に吸入される。また、吸気通路６のコンプレッサ８ａより上流側には、エンジン１への吸入空気流量を検出するための吸気量センサ１４が設けられている。
【００２４】
一方、排気バルブ（図１には示さず）が開弁されることによってエンジン１の各気筒から排気が排出される排気ポート（図示せず）は、排気マニホールド１６を介して排気管１８に接続されている。なお、排気マニホールド１６と吸気マニホールド１２との間には、ＥＧＲ弁２０を介して排気マニホールド１６と吸気マニホールド１２とを連通するＥＧＲ通路２２が設けられている。
【００２５】
排気管１８はターボチャージャ８のタービン８ｂを経由した後に排気後処理装置２４に接続されている。また、タービン８ｂの回転軸はコンプレッサ８ａの回転軸と連結されており、タービン８ｂが排気管１８内を流動する排気を受けてコンプレッサ８ａを駆動するようになっている。
排気後処理装置２４は、上流側ケーシング２６と、上流側ケーシング２６の下流側に連通路２８で連通された下流側ケーシング３０とで構成される。上流側ケーシング２６内には、前段酸化触媒３２が収容されると共に、この前段酸化触媒３２の下流側にはパティキュレートフィルタ（以下フィルタという）３４が収容されている。フィルタ３４は、排気中のパティキュレートを捕集することによりエンジン１の排気を浄化するために設けられる。
【００２６】
前段酸化触媒３２は排気中のＮＯを酸化させてＮＯ２を生成するので、このように前段酸化触媒３２とフィルタ３４とを配置することにより、フィルタ３４に捕集され堆積しているパティキュレートは前段酸化触媒３２から供給されたＮＯ２と反応して酸化し、フィルタ３４の連続再生が行われるようになっている。
一方、下流側ケーシング３０内には、排気中のアンモニアを吸着し、吸着したアンモニアを還元剤として排気中のＮＯｘを選択還元して排気を浄化するアンモニア選択還元型ＮＯｘ触媒（以下ＳＣＲ触媒という）３６が収容されると共に、このＳＣＲ触媒３６の下流側にはＳＣＲ触媒３６から流出したアンモニアを酸化してＮ２とするための後段酸化触媒３８が収容されている。
【００２７】
この後段酸化触媒３８は、後述するフィルタ３４の強制再生でパティキュレートが焼却される際に発生するＣＯ（一酸化炭素）を酸化し、ＣＯ２（二酸化炭素）として大気中に排出する機能も有している。
また、連通路２８には、連通路２８内の排気中に尿素水を噴射供給する尿素水インジェクタ４０が設けられており、尿素水が蓄えられた尿素水タンク４２から図示しない供給ポンプによって尿素水が供給されることにより、尿素水インジェクタ４０から連通路２８内の排気中に尿素水が噴射されるようになっている。
【００２８】
尿素水インジェクタ４０から噴射された尿素水は、排気の熱により加水分解してアンモニアとなり、排気と共にＳＣＲ触媒３６に供給される。ＳＣＲ触媒３６は供給されたアンモニアを吸着し、吸着したアンモニアと排気中のＮＯｘとの脱硝反応を促進することにより、ＮＯｘを無害なＮ２として排気を浄化する。
このとき、アンモニアがＮＯｘと反応せずにＳＣＲ触媒３６から流出した場合には、このアンモニアが後段酸化触媒３８によって酸化され、無害なＮ２となって大気中に放出されるようになっている。
【００２９】
なお、下流側ケーシング３０内のＳＣＲ触媒３６の上流側には、ＳＣＲ触媒３６の入口側の排気温度を検出する入口側温度センサ４４が設けられている。
また、エンジン１には、各気筒に設けられた排気バルブの開閉時期を切り換えるためのバルブタイミング切換機構（図１中には示さず）が設けられており、このバルブタイミング切換機構の詳細については後述するが、バルブタイミング機構への作動油の供給を制御することによって、排気バルブの開閉時期が切り換えられるようになっている。図１に示される作動油制御弁４６は、このバルブタイミング切換機構への作動油の供給を制御するためのものである。
【００３０】
このように構成されるエンジン１の運転制御をはじめとする総合的な制御を行うため、ＥＣＵ（制御手段）４８が設けられる。ＥＣＵ４８はＣＰＵ、メモリ、タイマカウンタなどから構成され、様々な制御量の演算を行うと共に、その制御量に基づきＥＣＵ４８に接続された各種デバイスの制御を行っている。
ＥＣＵ４８の入力側には、各種制御に必要な情報を収集するため、上述した吸気流量センサ１４、入口側温度センサ４４のほかに、エンジン１の冷却水の温度を検出する水温センサ５０、エンジン１の回転数を検出する回転数センサ５２、及び図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ５４などの各種センサ類が接続されている。また、ＥＣＵ４８の出力側には、演算した制御量に基づき制御が行われる各気筒のインジェクタ４、ＥＧＲ弁２０、尿素水インジェクタ４０、及び作動油制御弁４６などの各種デバイス類が接続されている。
【００３１】
エンジン１の各気筒への燃料供給量の演算、及び演算した燃料供給量に基づくインジェクタ４からの燃料供給制御もＥＣＵ４８によって行われる。エンジン１の運転に必要な燃料供給量（主噴射量）は、回転数センサ５２によって検出されたエンジン１の回転数とアクセル開度センサ５４によって検出されたアクセル開度とに基づき、予め記憶しているマップから読み出して決定する。各気筒に供給される燃料の量は、インジェクタ４の開弁時間によって調整され、決定された燃料量に対応した駆動時間で各インジェクタ４が開弁駆動され、各気筒に主噴射が行われることにより、エンジン１の運転に必要な量の燃料が供給される。
【００３２】
ＥＣＵ４８は、このような各気筒への燃料供給制御のほか、フィルタ３４を強制再生して機能回復させるための制御も行う。
フィルタ３４に堆積したパティキュレートは、前述したようにして前段酸化触媒３２を用いた連続再生により酸化除去される。しかしながら、このような連続再生だけではフィルタ３４に堆積したパティキュレートの除去が十分行われない場合がある。このような状態が継続すると、フィルタ３４内にパティキュレートが過剰に堆積し、フィルタ３４が目詰まりを起こすおそれがあるため、フィルタ３４におけるパティキュレートの堆積状況に応じて、適宜フィルタ３４を昇温し強制再生を行うことにより、フィルタ３４の排気浄化機能を維持する。
【００３３】
パティキュレートの堆積状況は、フィルタ３４の上流側及び下流側の差圧や吸気量センサ１４の検出値などに基づき推定され、フィルタ３４へのパティキュレート堆積量が所定量に達したと判断したときに強制再生の制御が開始される。
フィルタ３４の強制再生では、インジェクタ４からポスト噴射を行うことにより排気中にＨＣ（炭化水素）を供給する。そして、前段酸化触媒３２でのＨＣの酸化反応によりフィルタ３４に流入する排気の温度を上昇させ、フィルタ３４に堆積したパティキュレートを焼却する。
【００３４】
また、ＥＣＵ４８は、ＳＣＲ触媒３６で排気中のＮＯｘを選択還元するために必要な尿素水の目標供給量を求め、この目標供給量に基づき尿素水インジェクタ４０を制御することにより、尿素水インジェクタ４０からＳＣＲ触媒３６上流側の排気中に尿素水が供給される。
尿素水インジェクタ４０から噴射された尿素水は、前述したように、排気の熱により加水分解してアンモニアとなり、ＳＣＲ触媒３６に供給される。ＳＣＲ触媒３６は供給されたアンモニアを吸着し、吸着したアンモニアと排気中のＮＯｘとの脱硝反応を促進することにより、ＮＯｘを還元して無害なＮ２とし排気を浄化する。
【００３５】
このようなフィルタ３４の強制再生やＳＣＲ触媒３６によるＮＯｘの選択還元が良好に行われるようにするには、前段酸化触媒３２やＳＣＲ触媒３６が活性化していなければならない。更に、ＳＣＲ触媒３６によるＮＯｘの選択還元では、ＳＣＲ触媒３６に適正な量のアンモニアを供給するため、尿素水インジェクタ４０から排気中に供給された尿素水が排気の熱によって良好に加水分解されなければならない。このため、エンジン１の排気温度は、前段酸化触媒３２やＳＣＲ触媒３６を活性化可能な温度に達していなければならない。
【００３６】
そこで、本実施形態の制御装置では、排気温度がこのような温度に達していないようなエンジン１の運転状態において、排気バルブの開閉時期を変更することにより、排気温度を昇温するようにしている。
以下では、このような排気バルブの開閉時期を変更するために各気筒に設けられるバルブタイミング切換機構の構成について、図２乃至７に基づき説明する。
【００３７】
図２はバルブタイミング切換機構５６を構成する第１ロッカアーム５８と第２ロッカアーム６０の組み付けを示す図、図３はバルブタイミング切換機構５６の上面図、図４は第２ロッカアーム６０の組み付け状態を示す図である。
エンジン１の各気筒には、ロッカシャフト６２にそれぞれ揺動可能に支承された第１ロッカアーム５８と第２ロッカアーム６０とが互いに隣接して設けられる。第１ロッカアーム５８には、ロッカシャフト６２が挿通するボス部６４が設けられており、第１ロッカアーム５８はボス部６４を介してロッカシャフト６２に軸支される。また、第１ロッカアーム５８のボス部６４からロッカシャフト６２の軸線方向に突出してロッカシャフト６２が貫通する軸部６６が、第２ロッカアーム６０のボス部６８内に嵌挿されて、第２ロッカアーム６０が第１ロッカアーム５８の軸部６６に軸支されることにより、第２ロッカアーム６０がロッカシャフト６２に対して揺動可能となっている。
【００３８】
第１ロッカアーム５８の一側に延びるアーム７０の端部には第１カム７２に当接するローラ７４が回転自在に装着され、他側に延びるアーム７６の端部には排気バルブ７８の弁軸が連結されている。そして、第１ロッカアーム５８のアーム７６に連結された排気バルブ７８に設けられているバルブスプリング（図示せず）の付勢力を受けることにより、第１ロッカアーム５８のローラ７４が第１カム７２に押圧されている。
【００３９】
また、第２ロッカアーム６０のボス部６８から、第１ロッカアーム５８のアーム７０と同方向に延びるアーム８０の端部には、第１カム７２とは異なるカムプロフィールを有した第２カム８２に当接するローラ８４が回転自在に装着されている。第２ロッカアーム６０は、ボス部６８の上部に形成された肉厚部８６の端部に係合するリターンスプリング８８により、ローラ８４を第２カム８２に押圧する方向に付勢されている。
【００４０】
第１ロッカアーム５８のボス部６４には、ロッカシャフト６２の軸線に対してほぼ直角となる方向の軸線を有したシリンダ部９０が形成されており、このシリンダ部９０には作動ピストン９２が摺動可能に装着される。作動ピストン９２は、後述するようにロッカシャフト６２の内部に形成された油路９４を介し、作動ピストン９２の下方に形成される油室９６に供給される作動油の油圧を受けて駆動されるものであり、油室９６に作動油が供給されない非駆動時にはリターンスプリング９８により押圧され、図５に示すようにシリンダ部９０の下部に位置する一方、油室９６に作動油が供給されると、作動ピストン９２は作動油の油圧によりリターンスプリング９８に抗し、図６に示すようにシリンダ部９０の上部に移動する。
【００４１】
作動ピストン９２には、図５及び６に示すように、深溝部１００及び浅溝部１０２からなる係合溝１０４が形成されている。この係合溝１０４に対応し、第１ロッカアーム５８のアーム７０の上方には、係合突起１０６が第２ロッカアーム６０から第１ロッカアーム５８側に向けて張り出すと共に、作動ピストン９２に向けて延設されている。
この係合突起１０６は、図６に示すように、油室９６に作動油が供給されて作動ピストン９２がシリンダ部９０の上部に位置するとき、第２カム８２によって駆動される第２ロッカアーム６０の揺動に伴い作動ピストン９２の浅溝部１０２に進入して作動ピストン９２と揺動方向で当接することにより、第２ロッカアーム６０の揺動を第１ロッカアーム５８に伝達する。
【００４２】
一方、図５に示すように、油室９６に作動油が供給されずに作動ピストン９２がシリンダ部９０の下部に位置するときには、第２カム８２によって駆動される第２ロッカアーム６０の揺動に伴い係合突起１０６が作動ピストン９２の深溝部１００内に進入するが、このときに係合突起１０６は作動ピストン９２に揺動方向で当接せず、第２ロッカアーム６０の揺動は第１ロッカアーム５８に伝達されないようになっている。
【００４３】
なお、油室９６への作動油の供給及び油室９６からの作動油の排出は、前述したようにＥＣＵ４８が作動油制御弁４６を制御することによって行われる。
第１カム７２による排気バルブ７８のリフト量は、常に第２カム８２による排気バルブ７８のリフト量以下となるよう、第１カム７２及び第２カム８２のカムプロフィールが設定されている。従って、上述したようにして油室９６に作動油が供給され、シリンダ部９０の上部に位置する作動ピストン９２に係合突起１０６が当接することにより、第２ロッカアーム６０の揺動を第１ロッカアーム５８に伝達する場合には、第１ロッカアーム５８が第２カム８２のカムプロフィールに従って揺動することにより排気バルブ７８の開閉が行われることになる。
【００４４】
一方、油室９６に作動油が供給されずに作動ピストン９２がシリンダ部９０の下部に位置するときには、上述したように第２ロッカアーム６０の揺動が第１ロッカアーム５８に伝達されないので、排気バルブ７８は第１カム７２のカムプロフィールに従って揺動する第１ロッカアーム５８によって開閉される。
本実施形態において、第１カム７２及び第２カム８２のカムプロフィールは、それぞれのカムによって排気バルブ７８が駆動される場合のリフト量及びクランク角に基づく開閉時期が図７に示す特性となるように設定されている。
【００４５】
即ち図７において、第１カム７２のカムプロフィールによる排気バルブ７８のリフト量及び開閉時期（第１開閉時期）は曲線ＥＸ１によって示され、第２カム８２のカムプロフィールによる排気バルブ７８のリフト量及び開閉時期（第２開閉時期）は曲線ＥＸ２によって示される。なお、図７中の曲線ＩＮは、排気バルブ７８と組み合わされて用いられる吸気バルブのリフト量及び開閉時期を示すものである。
【００４６】
図７の曲線ＥＸ２によって示されているように、第２カム８２によって排気バルブ７８を開閉する場合、排気バルブ７８の開弁開始時期は膨張行程下死点（ＢＤＣ）より早く、また閉弁完了時期は吸気バルブの開弁開始時期よりも遅くなっており、排気バルブ７８の開弁期間の一部が吸気バルブの開弁期間とオーバラップしている。このような第２カム８２の特性は、バルブタイミング切換機構を備えていない一般的なディーゼルエンジンで用いられる排気バルブ駆動用のカムの特性と同等のものとなっている。
【００４７】
これに対し、第１カム７２によって排気バルブ７８を開閉する場合、図７の曲線ＥＸ１によって示されているように、排気バルブ７８の開弁開始時期は膨張行程における下死点（ＢＤＣ）よりクランク角でＡ（°）だけ遅角側となっている。なお、このＢＤＣからの遅角量Ａは後述する理由により４０乃至７０°に設定されている。また、排気バルブ７８の開弁期間の一部が吸気バルブの開弁期間とオーバラップしており、排気バルブ７８の閉弁完了時期は第２カム８２の場合の排気バルブ７８の閉弁完了時期とほぼ一致している。
【００４８】
このように排気バルブ７８の開弁開始時期は第２カム８２で排気バルブ７８を開閉する場合の開弁開始時期から大幅に遅角されているが、第１カム７２で排気バルブ７８を開閉する場合の排気バルブ７８のリフト量Ｌ１を、第２カム８２の場合の排気バルブ７８のリフト量Ｌ２の１／５乃至１／３に設定することにより、第１カム７２で排気バルブ７８を開閉する場合においても、排気バルブ７８のリフト量の変化率を適正な範囲の大きさとして排気バルブ７８の開閉を支障なく行うことができるようにしている。
【００４９】
即ち、第２カム８２による排気バルブ７８の開閉に対し、排気バルブ７８の閉弁完了時期をほぼ一致させて開弁開始時期のみをＢＤＣから４０乃至７０°遅角させた場合、排気バルブ７８のリフト量がＬ２のままでは排気バルブ７８のバルブスプリングの余裕荷重が著しく低下し、排気バルブ７８のジャンピングなど排気バルブ７８の動特性において不具合が生じてしまう。そこで、このような不具合を防止するためには、排気バルブ７８のリフト量Ｌ１を、第２カム８２の場合の排気バルブ７８のリフト量Ｌ２の１／５乃至１／３に設定する必要がある。
【００５０】
次に、以上のように構成されるバルブタイミング切換機構５６を用いた排気の昇温について説明する。
図８は、エンジン１を中速中負荷の一定の運転状態で運転し、本実施形態の制御装置において第１カム７２によって排気バルブ７８を開閉する際に、第２カム８２で排気バルブ７８を開閉するような一般的な排気バルブ７８の開閉時期から、開弁開始時期のみを徐々に遅角させていった場合の、排気バルブ７８の開弁開始時期と、空気過剰率λ及び排気温度Ｔｔｉとの関係を示すグラフであって、空気過剰率λは実線、排気温度Ｔｔｉは一点鎖線によりそれぞれ示されている。なお、排気バルブ７８の開弁開始時期はクランク角で表され、ＢＤＣを０°としてＢＤＣより進角側を正の値で、また遅角側を負の値でそれぞれ表している。また、排気温度Ｔｔｉはターボチャージャ８のタービン８ｂの入口側温度である。
【００５１】
図８に示すように、排気バルブ７８の開弁開始時期を遅角するほど排気温度Ｔｔｉが上昇していくことがわかるが、開弁開始時期をＢＤＣ後４０°（−４０°ＢＢＤＣ）のクランク角とすることにより、排気温度は４００℃以上に上昇する一方、空気過剰率λは２．３前後となり１．５以上の値が確保されている。このように、排気バルブ７８の開弁開始時期を遅角することにより排気の温度が上昇するのは、次のような理由による。
【００５２】
即ち、排気バルブ７８の開弁開始時期が遅れるため、ピストンが気筒内のガスを圧縮することによって各気筒のポンピング損失が増大するが、ＥＣＵ４８はアクセル開度センサ５４によって検出されたアクセル開度に対応したエンジン出力を得るため、こうして増大したポンピングロスを補うように、各気筒にインジェクタ４から供給される燃料量を増大するので、結果的にエンジン１から排出される排気の温度が上昇するのである。
【００５３】
また、排気バルブ７８の開弁開始時期が遅れることにより、第２カム８２で排気バルブ７８を開閉する場合に比べて気筒内の残留ガス量が増大し、その分だけ気筒に吸入される新気の量が減少する。従って、燃料の燃焼によって生じる熱が伝達される新気の量が少ないことになり、排気の温度は上昇することになる。
更に、排気バルブ７８の開弁開始時期を遅角していった場合、空気過剰率λは排気バルブ７８の開弁開始時期の遅角と共に減少していくが、開弁開始時期がＢＤＣ後７０°（−７０°ＢＢＤＣ）のクランク角となった場合でも、空気過剰率λは２．０程度となり１．５以上の値が確保されている。このように排気バルブ７８の開弁開始時期を遅角しても空気過剰率λが大きく低下しないのは以下のような理由による。
【００５４】
即ち、排気バルブ７８の開弁開始時期を遅角した場合においても、前述したように排気バルブ７８の開弁期間の一部が吸気バルブの開弁期間とオーバラップするタイミングまで排気バルブ７８の開弁が継続されている。このため、排気バルブ７８の開弁開始時期の遅角化によって気筒内の残留ガスは増大するものの大幅に増大することはない。従って、気筒内への新気の供給が残留ガスによって大きく阻害されることはなく、新気の供給量が大きく減少せずに十分な空気過剰率を確保することができるのである。
【００５５】
空気過剰率λが低下した場合、その値が１．５を下回ると黒煙が発生しやすいことが知られているが、開弁開始時期がＢＤＣ後７０°のクランク角である場合には、上述したように空気過剰率λが２．０程度となり１．５以上の値を確保することができるため、空気過剰率λの減少に起因して黒煙が発生することはない。また、このとき排気温度は更に上昇して５００℃以上となっている。従って、排気バルブ７８の開弁開始時期をＢＤＣ後４０乃至７０°のクランク角とすることにより、空気過剰率λを黒煙の発生しない値に維持しながら、良好な排気の昇温を実現することが可能となる。
【００５６】
なお、排気バルブ７８の開弁開始時期を遅角した場合、遅角しない場合に比べて排気温度が上昇するため、エンジン１の信頼性を考慮し、本実施形態では排気温度が予め設定された最高排気温度を超える場合に、インジェクタ４からの燃料噴射を中断する機能をＥＣＵ４８に設けている。
図９は、本実施形態と対比するため、前述した特許文献１の装置のように、クランク軸と排気カム軸との位相を変更することにより、開弁期間は一定のままで排気バルブの開閉時期を可変にして、排気バルブの開弁開始時期を進角させていった場合の、排気バルブの開弁開始時期と、空気過剰率λ及び排気温度Ｔｔｉとの関係を、図８と同様に示すグラフである。
【００５７】
図９に示すように、排気バルブの開弁開始時期及び閉弁完了時期を共に進角させていった場合にも、開弁開始時期の進角と共に排気温度Ｔｔｉは上昇していくが、これに対応して空気過剰率λは大幅に低下していくことがわかる。このように空気過剰率λが低下するのは、排気バルブの開弁開始時期が進角すると共に閉弁完了時期も進角するため、吸気バルブが開弁する前に排気バルブが閉弁し、気筒内に大量のガスが残留してしまうことによって気筒内への新気の吸入が大きく阻害されるためである。
【００５８】
このように大幅な空気過剰率λの低下が生じるため、例えば排気温度を６００℃まで昇温しようとすると、空気過剰率λが１．３〜１．４程度まで低下してしまい、大量の黒煙が発生してしまうことになる。
これに対し本実施形態では、上述したように空気過剰率λの低下に起因する黒煙を発生することなく良好に排気を昇温することができるので、上記図９に示したような比較例に比べて大きく優れていることがわかる。
【００５９】
以上のようなバルブタイミング切換機構５６を用い、ＥＣＵ４８はエンジン１の運転状態に応じ排気昇温制御を行う。この排気昇温制御は、図１０のフローチャートに基づき所定の制御周期でエンジン１の運転中に繰り返し実行される。
排気昇温制御が開始されると、まずステップＳ１でＥＣＵ４８は、水温センサ５０の検出値に基づきエンジン１が冷態運転状態にあるか否かを判定する。即ち、ＥＣＵ４８は水温センサ５０が検出したエンジン１の冷却水温度が所定水温に満たない場合に、エンジン１が冷態運転状態にあると判定する。この所定水温は、作動油制御弁４６を介してバルブタイミング切換機構５６に供給される作動油の温度が低く、その粘度が高いためにバルブタイミング切換機構５６が良好に作動できないおそれがある作動油の温度の上限となる所定温度に基づき予め求められて設定されるものである。従って、水温センサ５０の検出値が所定水温に満たない場合、ＥＣＵ４８は作動油の温度が所定温度に達していないものとして処理をステップＳ２に進める。
【００６０】
ステップＳ２でＥＣＵ４８は、排気バルブ７８を駆動するカムとして第１カム７２を選択するべく、バルブタイミング切換機構５６に作動油が供給されないように作動油制御弁４６を制御してその制御周期を終了する。バルブタイミング切換機構５６では、作動油の供給が行われないことによって、前述したように第１ロッカアーム５８の作動ピストン９２がシリンダ部９０の下部に位置する。このため、第２ロッカアーム６０の係合突起１０６は作動ピストン９２の深溝部１００内に進入するので、係合突起１０６は作動ピストン９２に揺動方向で当接せず、第２ロッカアーム６０の揺動は第１ロッカアーム５８に伝達されない。従って、第１ロッカアーム５８は第１カム７２によって駆動され、第１カム７２のカムプロフィールに従い排気バルブ７８が開閉される。この結果、前述したように、排気バルブ７８の開弁開始時期がＢＤＣ後４０乃至７０°のクランク角に遅角され、排気の昇温が行われる。
【００６１】
次の制御周期以降においても、ステップＳ１でエンジン１が冷態運転状態にあると判定する限り、ＥＣＵ４８は処理をステップＳ２に進め、上述したようにして排気バルブ７８が第１カム７２によって開閉されることにより排気の昇温が引き続き行われる。
エンジン１が冷態運転状態にある場合には、一般的に排気後処理装置２４の温度も低下しているが、このような排気の昇温によって前段酸化触媒３２、ＳＣＲ触媒３６及び後段酸化触媒３８を早期に活性化することが可能となると共に、フィルタ３４の温度も迅速に上昇させ、早期に連続再生を可能とすることができる。しかも、前述したように、このような排気昇温を行っているときに黒煙が発生することはない。
【００６２】
また、エンジン１が冷態運転状態にあって、作動油の温度が所定温度に達していないものとＥＣＵ４８が判断した場合には、作動油を供給することなく第１カム７２によって排気バルブの開閉が行われるので、低温の作動油に起因してバルブタイミング切換機構５６の動作が不安定となることなく排気の昇温を行うことができる。
一方、エンジン１の暖機運転が行われることによりエンジン１の冷却水温が上昇し、ステップＳ１で水温センサ５０の検出値が所定水温以上であってエンジン１が冷態運転状態にないと判定した場合には、ＥＣＵ４８は作動油の温度がバルブ切換機構５６の安定した作動を可能とする所定温度に達したものと判断して、処理をステップＳ３に進める。
【００６３】
ステップＳ３でＥＣＵ４８は、入口側温度センサ４４が検出した排気温度Ｔｅｘが所定温度Ｔｓ以上であるか否かを判定する。この所定温度Ｔｓは、ＳＣＲ触媒３６をはじめとして前段酸化触媒３２や後段酸化触媒３８が活性化可能な温度に基づき設定されるものであり、ＥＣＵ４８は排気温度Ｔｅｘが所定温度Ｔｓ以上であると判定することにより、排気温度がこれらＳＣＲ触媒３６、前段酸化触媒３２及び後段酸化触媒３８を活性化可能な温度に達していると判断する。
【００６４】
従って、ＥＣＵ４８は、ステップＳ３において排気温度Ｔｅｘが所定温度Ｔｓ未満であると判定した場合には、排気温度が上記各触媒を活性可能な温度に達していないものと判断し、処理をステップＳ２に進め、第１カム７２による排気バルブ７８の開閉を選択し、その制御周期を終了することにより、上述したようにして排気の昇温が行われる。
次の制御周期以降においても、ステップＳ１でエンジン１が冷態運転状態にないと判定した後、ステップＳ３で排気温度Ｔｅｘが所定温度Ｔｓに達していないと判定する限り、ＥＣＵ４８は処理をステップＳ２に進め、上述したようにして排気バルブ７８が第１カム７２によって開閉されることにより排気の昇温が引き続き行われる。
【００６５】
従って、エンジン１が冷態運転状態を脱した後も排気温度が上記各触媒を活性可能な温度まで上昇していない場合や、運転状態の変化によって排気温度が低下し、上記各触媒を活性可能な温度を下回ったような場合においては、排気バルブ７８が第１カム７２によって開閉されることにより排気の昇温が行われ、上記各触媒を活性可能な温度まで迅速に昇温することが可能となる。
【００６６】
一方、ステップＳ３で排気温度Ｔｅｘが所定温度Ｔｓ以上であると判定した場合、ＥＣＵ４８は処理をステップＳ４に進め、回転数センサ５２によって検出されたエンジン回転数及びアクセル開度センサ５４によって検出されたアクセル開度に基づき、車両が減速運転状態にあるか否かを判定する。
減速運転状態においては、エンジン１が低負荷運転状態になったり、或いはインジェクタ４からの燃料噴射が停止されたりするため、エンジン１から排出される排気の温度が低下する。このため、温度の低下した排気が排気後処理装置２４に供給されることになる。
【００６７】
そこで、ステップＳ４において車両が減速運転状態にあると判定した場合、ＥＣＵ４８は車両が排気温度の低下する運転状態にあるものと判断して処理をステップＳ２に進め、上述したようにして第１カム７２による排気バルブ７８の開閉を選択して、その制御周期を終了する。
次の制御周期以降においても、ステップＳ１でエンジン１が冷態運転状態にないと判定すると共に、ステップＳ３で排気温度Ｔｅｘが所定温度Ｔｓ以上であると判定した後、ステップＳ４で車両が減速運転状態にあると判定する限り、ＥＣＵ４８は処理をステップＳ２に進め、上述したようにして排気バルブ７８が第１カム７２によって開閉される。
【００６８】
カム７２による排気バルブ７８の開閉が選択されると、前述したように、排気バルブ７８の開弁開始時期が遅れることにより、第２カム８２で排気バルブ７８を開閉する場合に比べて気筒内の残留ガス量が増大し、その分だけ気筒に吸入される新気の量が減少する。従って、排気後処理装置２４に供給される排気の量が減少し、排気後処理装置２４の温度低下を抑制することができる。
【００６９】
また、このように減速運転時に第１カム７２による排気バルブ７８の開閉を選択することによって、排気バルブの開弁開始時期が遅れるため、ピストンが気筒内のガスを圧縮することによってポンピング損失が増大する。従って、減速運転時にはポンピングロスの増大によるエンジンブレーキ効果を得ることができる。
一方、ステップＳ４において車両が減速運転状態にないと判定した場合、ＥＣＵ４８は処理をステップＳ５に進め、第２カム８２による排気バルブ７８の開閉を選択して、その制御周期を終了する。従って、上述したような排気バルブ７８の開弁開始時期の遅角化による排気昇温は行われず、エンジン１の通常の運転が行われる。
【００７０】
以上のようにしてＥＣＵ４８が排気昇温制御を行うことにより、エンジン１の冷態運転時や排気温度Ｔｅｘが所定温度Ｔｓに達していないときには、第１カム７２による排気バルブ７８の開閉が行われて、排気バルブ７８の開弁開始時期が遅角されることにより、排気温度を速やかに上昇させることができる。特にエンジン１の冷態運転時には、バルブタイミング切換機構５６用の作動油の温度が低く、粘度が高まることによってバルブタイミング切換機構５６の安定した作動が阻害されるおそれがあるが、本実施形態では水温センサ５０が検出した冷却水温が所定温度以上となって作動油の温度が所定温度以上に上昇したと判断するまでは、第１カム７２による排気バルブ７８の開閉から第２カム８２による排気バルブ７８の開閉への切り換えが禁止され、第１カム７２による排気バルブ７８の開閉時には作動油の供給を必要としないため、エンジン１の冷態運転時においても安定してバルブタイミング切換機構５６を作動させることができる。
【００７１】
更に、エンジン１の冷態運転時に上述のようにして第１カム７２によって排気バルブ７８の開閉を行っている際には、前述したように、排気バルブ７８の開弁期間の一部が吸気バルブの開弁期間とオーバラップするタイミングまで排気バルブ７８の開弁が継続されていて、気筒内への新気の供給が残留ガスによって大きく阻害されることはないため、新気の吸入量が大幅に減少することはない。従って、このような状態でエンジン１が高負荷運転状態に移行した場合であっても、排気の温度が過剰に上昇するようなことはない。
【００７２】
また、車両の減速運転時にも第１カム７２による排気バルブ７８の開閉が行われ、排気バルブ７８の開弁開始時期が遅角されることによって、排気後処理装置２４へ供給される排気の量を減少させて、排気後処理装置２４の温度低下を抑制すると共に、エンジンブレーキ効果を得ることができる。
以上で本発明の一実施形態に係るディーゼルエンジンの制御装置についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。
【００７３】
例えば、上記実施形態では、排気後処理装置２４として前段酸化触媒３２、フィルタ３４、ＳＣＲ触媒３６及び後段酸化触媒３８を備えたものを用いたが、排気後処理装置２４の構成はこれに限られるものではなく、必要に応じて変更可能であって、排気温度の低下によって排気浄化機能を十分に発揮できなくなるおそれのある排気後処理装置を備えたディーゼルエンジンであれば、本発明を適用することによって同様の効果を得ることが可能となる。
【００７４】
また、上記実施形態では、バルブタイミング切換機構５６として、第１カム７２によって駆動される第１ロッカアーム５８と、第２カム８２によって駆動される第２ロッカアーム６０とを用い、第２ロッカアーム６０から第１ロッカアーム５８への揺動の伝達及び伝達の遮断を切り換えることにより排気バルブ７８の開閉時期を変更するようにしたが、バルブタイミング切換機構５６の構成はこれに限定されるものではなく、本発明における第１開閉時期と第２開閉時期とを切り換えることが可能な構成であればどのようなものであってもよい。
【００７５】
また、上記実施形態では、水温センサ５０によって検出されたエンジン１の冷却水温に基づき、エンジン１の冷態運転状態を判定するようにしたが、冷態運転状態の判定方法はこれに限られるものではなく、例えば、バルブタイミング切換機構５６に用いられる作動油の温度やエンジン１のシリンダブロックの温度などに基づいて判定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の一実施形態に係るディーゼルエンジンの制御装置の構成図である。
【図２】バルブタイミング切換機構を構成する第１ロッカアームと第２ロッカアームの組み付けを示す図である。
【図３】バルブタイミング切換機構の上面図である。
【図４】第２ロッカアームの組み付け状態を示す図である。
【図５】バルブタイミング切換機構の部分断面図であって、作動ピストンの非駆動状態を示す図である。
【図６】バルブタイミング切換機構の部分断面図であって、作動ピストンの駆動状態を示す図である。
【図７】第１カム及び第２カムによる排気バルブのバルブリフト量及び開閉時期の関係を示す図である。
【図８】図１の制御装置において、第１カムによって開閉される排気バルブの開弁開始時期の遅角に伴う空気過剰率及び排気温度の変化をそれぞれ示すグラフである。
【図９】従来技術である比較例において、排気バルブの開弁開始時期の遅角に伴う空気過剰率及び排気温度の変化をそれぞれ示すグラフである。
【図１０】図１の制御装置でＥＣＵが行う排気昇温制御のフローチャートである。
【符号の説明】
【００７７】
１  ディーゼルエンジン
２４  排気後処理装置
４８  ＥＣＵ（制御手段）
５６  バルブタイミング切換機構
７８  排気バルブ
【図１】
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【図２】
2009103093.tif 000004
【図３】
2009103093.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009103093.tif 000009
【図８】
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【図９】
2009103093.tif 000011
【図１０】
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