(57)【要約】【課題】走行環境、例えば先行車との相対的な位置関係に基づいて変速機の変速制御を行う場合に、ビジーシフト感を抑制し、ドライバビリティを向上させることが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。【解決手段】走行環境に基づいて変速機の変速制御を行う車両用駆動力制御装置であって、前記走行環境に基づいて前記変速機の目標変速比を算出する手段（Ｓ３，Ｓ４）と、運転者の減速意図を検出する手段（Ｓ６）と、前記運転者の減速意図が検出された場合に、前記変速機を前記目標変速比に変速させる手段（Ｓ８）と、前記運転者による予め定められた所定の操作を検出する手段（Ｓ１１）と、前記変速機を前記目標変速比に変速させた場合に、前記所定の操作が検出されない間は前記変速機の変速比を維持する手段（Ｓ９，Ｓ１０）とを備えている。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行環境に基づいて変速機の変速制御を行う車両用駆動力制御装置であって、
前記走行環境に基づいて前記変速機の目標変速比を算出する手段と、
運転者の減速意図を検出する手段と、
前記運転者の減速意図が検出された場合に、前記変速機を前記目標変速比に変速させる手段と、
前記運転者による予め定められた所定の操作を検出する手段と、
前記変速機を前記目標変速比に変速させた場合に、前記所定の操作が検出されない間は前記変速機の変速比を維持する手段と
を備えることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
前記走行環境は、先行車との相対的な位置関係である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記所定の操作とは、予め設定された時間継続して行われる前記運転者の加速意図に対応する操作である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、走行環境、例えば先行車との相対的な位置関係に基づいて車両に搭載された変速機の変速制御を行う車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行環境、例えば先行車との相対的な位置関係に基づいて車両に搭載された変速機の変速制御を行う技術が知られている。先行車との相対的な位置関係には、先行車との車間距離や相対車速などが含まれる。例えば、車間距離等に基づいて車両を減速させる変速制御（ダウンシフト制御）が行われる。
【０００３】
特開平１１−１１５５４５号公報（特許文献１）には、道路情報と前方車両との車間距離に基づいて減速の必要性の程度を判断する減速要求度判定手段と、減速操作の開始を検出する減速操作検出手段と、減速操作の開始の検出に基づき、判定された減速要求度に応じて制御量を決定し、この決定された制御量の調整を行う制御量調整手段とを有する車両制御装置が開示されている。
【０００４】
上記特許文献１では、減速要求度を算出し、減速要求度に応じて目標変速段を設定、更新しているが、減速要求度に応じて変速段を更新すると、運転者は変速のビジー感や変速ショックで不快と感じてしまうことがある。これは、アクセル全閉時には変速ショックなどを敏感に感じやすいためである。
【０００５】
特開２０００−１１０９３１号公報（特許文献２）には、自車両と前方の車両との車間距離に基づいて自車両の前方の車両に対する接近状態を検出する接近状態検出手段と、自車両の減速状態を検出する減速検出手段とを備え、自車両が前方の車両に接近し、かつ自車両が減速していればダウンシフトを実行する車両用制御装置が開示されている。
【０００６】
特開平６−１１１２００号公報（特許文献３）には、前車と自車との車間距離を検出し、この車間距離が予め求めてある安全車間距離より小さくなった場合に警報を発するようにした車間距離警報装置において、減速の意思が確認された時点でのエンジンブレーキの減速度では前車に追突すると判断した場合に、自動変速機をシフトダウンさせる点が開示されている。
【０００７】
上記特許文献２及び特許文献３では、前車への接近を判定しダウンシフトを実施する。ダウンシフト実施条件のみ開示されており、ダウンシフト（減速度）の設定をどのようにするかは開示されていない。
【０００８】
【特許文献１】特開平１１−１１５５４５号公報
【特許文献２】特開２０００−１１０９３１号公報
【特許文献３】特開平６−１１１２００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
走行環境、例えば先行車との相対的な位置関係に基づいて変速機の変速制御を行う場合に、ビジーシフト感を抑制し、ドライバビリティを向上させることが望まれている。
【００１０】
本発明の目的は、走行環境、例えば先行車との相対的な位置関係に基づいて変速機の変速制御を行う場合に、ビジーシフト感を抑制し、ドライバビリティを向上させることが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の車両用駆動力制御装置は、走行環境に基づいて変速機の変速制御を行う車両用駆動力制御装置であって、前記走行環境に基づいて前記変速機の目標変速比を算出する手段と、運転者の減速意図を検出する手段と、前記運転者の減速意図が検出された場合に、前記変速機を前記目標変速比に変速させる手段と、前記運転者による予め定められた所定の操作を検出する手段と、前記変速機を前記目標変速比に変速させた場合に、前記所定の操作が検出されない間は前記変速機の変速比を維持する手段とを備えている。
【００１２】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記走行環境は、先行車との相対的な位置関係であることを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記所定の操作とは、予め設定された時間継続して行われる前記運転者の加速意図に対応する操作であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両用駆動力制御装置によれば、走行環境、例えば先行車との相対的な位置関係に基づいて変速機の変速制御を行う場合に、ビジーシフト感を抑制し、ドライバビリティを向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
（第１実施形態）
図１から図７を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、先行車との相対的な位置関係に基づいて車両に搭載された変速機の変速制御を行う車両用駆動力制御装置に関する。
【００１７】
本実施形態では、自車と前車（先行車）の位置関係（車間距離、相対車速）に基づいて、ダウンシフト必要領域及び先行車との接近度合いが判定される。ダウンシフト必要領域内であり（後述する図１のステップＳ５−Ｙ）、かつ運転者の減速意図が検出された場合（図１のステップＳ６−Ｙ）に、ダウンシフトが実施される（図１のステップＳ８）。ダウンシフトにおける目標変速段は、先行車との接近度合いに基づいて設定される（図１のステップＳ２からＳ４）。これにより、先行車に接近した場合に、最適なエンジンブレーキが得られ、運転のしやすさが向上する。
【００１８】
ダウンシフト制御が行われた場合、運転者のアクセルＯＮの操作（図１のステップＳ１１−Ｙ）で通常の変速制御に復帰する（図１のステップＳ１２）。ダウンシフト制御が実行されて変速段が規制されている場合（図１のステップＳ９−Ｙ）、通常の変速制御（例えばアクセル開度と車速に基づく変速マップによって変速段が決定される）に復帰するまでの間は、変速段の変更が禁止される（図１のステップＳ１０）。
【００１９】
本実施形態では、目標変速段にダウンシフトされると、アクセルＯＮされるまでその変速段が維持される。これにより、ダウンシフト後に先行車との接近度合いが変化しても変速段が変更されないことで、ビジーシフトとなることが抑制され、運転者の不快感が抑制される。
【００２０】
目標車間距離や目標相対車速などを設定し、車両の状態が目標値に近づくように減速度を制御する技術が公知であるが、設定された目標値が運転者の感覚と合わない場合がある。この場合、運転者が制御に対して不快感を感じる虞がある。さらに、目標車間距離や目標相対車速に自車の状態を維持してしまうと、運転者が制御に対しての依存を高めてしまい、運転者の運転への集中度が低下してしまう問題があった。
【００２１】
本実施形態では、車間距離や相対車速を目標値に合わせる制御が行われる場合と異なり、ほぼ一定の減速度が継続するため、運転者の感覚に合いやすい。また、運転者の制御に対する依存が高まる問題も解決可能となる。
【００２２】
本実施形態の構成としては、以下の（１）から（６）の構成を備えていることが前提となる。
（１）自車と前車（先行車）の車間距離と相対車速を計測できる手段を備える車両。
（２）運転者の減速意図を検出できる手段を備える車両。
（３）自車と前車の車間距離と相対車速に基づき、制御開始許可領域内か否かを判定する手段を備える車両。
（４）自車と前車の車間距離と相対車速に基づき、接近度合いを演算する手段を備える車両。
（５）上記（２）（３）（４）に基づきダウンシフト（高速段規制）を実行できる手段を備える車両。
（６）運転者のアクセルＯＮ操作に基づき、ダウンシフト（高速段規制）を解除する手段を備える車両。
【００２３】
図２は、本実施形態に係る装置の概略構成図である。図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２４】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。
【００２５】
車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、前車との車間距離を計測する。相対車速計測部１１５は、ミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、前車と自車の相対車速を直接計測することができる。ここで、相対車速とは、（自車速−前車速）である。車間距離計測部１００と相対車速計測部１１５は、単一の（同一の）ミリ波レーダーにより構成される。
【００２６】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１００及び相対車速計測部１１５のそれぞれによる計測結果を示す信号を入力する。
【００２７】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、車間距離計測部１００及び相対車速計測部１１５のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。
【００２８】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が記述されたプログラムが格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００２９】
図１から図７を参照して本実施形態の動作について説明する。図１は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。
【００３０】
ステップＳ１では、制御回路１３０により、先行車があるか否かの判定が行われる。ステップＳ１の判定は、例えば、車間距離計測部１００の検出結果に基づいて行われる。
【００３１】
ステップＳ１の判定の結果、先行車があると判定された場合（ステップＳ１−Ｙ）ステップＳ２に進み、そうでない場合（ステップＳ１−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。
【００３２】
ステップＳ２では、制御回路１３０により、先行車との車間距離及び相対車速が算出される。制御回路１３０は、車間距離計測部１００及び相対車速計測部１１５の計測結果を示す信号に基づいて車間距離及び相対車速をそれぞれ算出する。
【００３３】
次に、ステップＳ３では、制御回路１３０により、目標減速度Ｇｒｅｑが算出される。制御回路１３０は、ステップＳ２で算出された車間距離及び相対車速と自車速とに基づいて目標減速度Ｇｒｅｑを算出する。目標減速度Ｇｒｅｑが算出される際には、例えば、図３に示すマップが参照される。図３に示すマップには、相対車速と車間時間の組合せに対応する目標減速度Ｇｒｅｑが設定されている。ここで、車間時間は、車間距離の自車速に対する比（車間距離／自車速）として定義される。目標減速度Ｇｒｅｑが先行車との接近度合いの指標とされる。ステップＳ３で目標減速度Ｇｒｅｑが算出されると、ステップＳ４に進む。
【００３４】
ステップＳ４では、制御回路１３０により、ステップＳ３で算出された目標減速度Ｇｒｅｑに基づいて、目標変速段が算出される。ここで、目標変速段とは、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段である。予めＲＯＭ１３３に、図４に示すようなアクセルＯＦＦ時の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。図４には、各変速段における自動変速機１０の出力軸１２０ｃのそれぞれの回転数Ｎｏに対応する減速Ｇが示されている。本実施形態では、３速、４速、５速の中から目標変速段が選択される。
【００３５】
ここで、出力回転数Ｎｏが３０００［ｒｐｍ］であり、目標減速度Ｇｒｅｑが−０．０８Ｇである場合について、目標変速段の決定方法について説明する。
【００３６】
本実施形態では、アクセルＯＦＦ時に目標減速度Ｇｒｅｑよりも大きな加速度（小さな減速度）となる変速段のうちで最も低速側の変速段が目標変速段とされる。図４を参照すると、出力回転数Ｎｏが３０００［ｒｐｍ］である場合、目標減速度Ｇｒｅｑの値−０．０８Ｇよりも大きな加速度となる変速段は、４速または５速である。その中で、最も低速側の変速段である４速が目標変速段に決定される。
【００３７】
本実施形態では、さらに、自車の走行する路面の勾配が考慮されて目標変速段が決定される。例えば、登坂路において路面勾配に対応して自車両に働く減速Ｇが−０．０１５Ｇであったとする。この場合、出力回転数Ｎｏが３０００［ｒｐｍ］である場合に、各変速段において自車両に働く減速Ｇは、図５に示す値となる。
【００３８】
目標減速度Ｇｒｅｑの値−０．０８Ｇよりも大きな加速度となる変速段は、５速のみである。よって、５速が目標変速段に決定される。なお、目標減速度Ｇｒｅｑよりも大きな加速度となる変速段が複数存在する場合には、図４を参照して説明した場合と同様に、複数存在する変速段の中で最も低速側の変速段が目標変速段として選択される。ステップＳ４で目標変速段が算出されると、ステップＳ５に進む。
【００３９】
ステップＳ５では、制御回路１３０により、制御開始許可領域内であるか否かが判定される。制御開始許可領域とは、先行車に接近しておりダウンシフト制御が必要な状態であるか否かを判定するための予め定められた領域である。制御開始許可領域は、例えば、車間時間の領域として設定されている。
【００４０】
図６は、自車速と相対車速の組合せに対応する車間時間の閾値の一例を示すマップである。車間時間が図６のマップに基づいて算出される車間時間の閾値よりも小さな値である場合に、制御開始許可領域内であると判定される。
【００４１】
なお、制御開始許可領域は、車間時間に代えて、衝突時間の領域として設定されることができる。ここで、衝突時間は、車間距離の相対車速に対する比（車間距離／相対車速）として定義される。車間距離と相対車速に基づいて、図７に示すマップが参照されてステップＳ５の判定が行われる。図７は、相対車速と車間距離の組合せに対して設定される制御開始許可領域の一例を示すマップである。制御開始許可領域Ｒ１は、衝突時間（車間距離／相対車速）が予め定められた所定値よりも小さな値である領域として設定されている。即ち、制御開始許可領域Ｒ１は、それぞれの相対車速において、上記所定値の傾きを有する直線Ａを境に車間距離が小さな値である側の領域として設定されている。
【００４２】
ステップＳ５の判定の結果、制御開始許可領域内であると判定された場合（ステップＳ５−Ｙ）にはステップＳ６に進み、そうでない場合（ステップＳ５−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。
【００４３】
ステップＳ６では、制御回路１３０により、アクセルＯＦＦか否かが判定される。ステップＳ６では、運転者の減速意図が検出されているか否かが判定される。なお、ステップＳ６では、アクセルＯＦＦに代えて、ブレーキＯＮを検出することにより、運転者の減速意図を検出してもよい。または、アクセル戻し速度に基づいて、運転者の減速意図を検出してもよい。
【００４４】
ステップＳ６の判定の結果、アクセルＯＦＦの状態であると判定された場合（ステップＳ６−Ｙ）にはステップＳ７に進み、そうでない場合（ステップＳ６−Ｎ）にはステップＳ９に進む。
【００４５】
ステップＳ７では、制御回路１３０により、ステップＳ４で算出された目標変速段が現在変速段より低速段であるか否かが判定される。
【００４６】
ステップＳ７の判定の結果、目標変速段が現在変速段より低速段であると判定された場合（ステップＳ７−Ｙ）にはステップＳ８に進み、そうでない場合（ステップＳ７−Ｎ）にはステップＳ９に進む。
【００４７】
ステップＳ８では、制御回路１３０により、ステップＳ４で算出された目標変速段へのダウンシフトが実行される。制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃに目標変速段へのダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。ステップＳ８でダウンシフトが実行されると、ステップＳ１１に進む。
【００４８】
ステップＳ６またはステップＳ７で否定判定がなされてステップＳ９に進むと、ステップＳ９では、制御回路１３０により、変速段規制中であるか否かが判定される。ステップＳ９では、制御による低速段選択状態であるか否かが判定される。ステップＳ８が実行され、ステップＳ４で算出された目標変速段へのダウンシフトが実行されている場合には、変速段規制中であると判定される。
【００４９】
ステップＳ９の判定の結果、変速段規制中であると判定された場合（ステップＳ９−Ｙ）にはステップＳ１０に進み、そうでない場合（ステップＳ９−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。
【００５０】
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、現在の変速段が維持される。制御により選択された変速段（ステップＳ４で算出された目標変速段）以外の変速段への変速が規制される。ステップＳ１０が実行されると、ステップＳ１１に進む。
【００５１】
ステップＳ１１では、制御回路１３０により、アクセルＯＮが予め定められた所定時間継続しているか否かが判定される。例えば、ステップＳ８でダウンシフトされた状態において、運転者により一時的にアクセルＯＮされたとしても、上記所定時間アクセルＯＮが継続していなければ（ステップＳ１１−Ｎ）、減速制御（ダウンシフト制御）が継続される。減速制御の実施中に運転者が車間距離等の微調整のためにアクセルを一時的にＯＮした場合などに、アップシフトが行われることなく減速制御が継続されることができる。
【００５２】
ステップＳ１１の判定の結果、アクセルＯＮが予め定められた所定時間継続していると判定された場合（ステップＳ１１−Ｙ）にはステップＳ１２に進み、そうでない場合（ステップＳ１１−Ｎ）にはステップＳ６に進む。
【００５３】
ステップＳ１２では、制御回路１３０により、通常の変速制御に復帰される。制御回路１３０により実行される自動変速機１０の変速制御が、ステップＳ４で算出された目標変速段を維持する制御から、予め定められた変速マップに基づいて目標変速段を設定する通常の変速制御に復帰される。ステップＳ１２で通常の変速制御に復帰されると、本制御フローはリターンされる。
【００５４】
本実施形態によれば、自車と先行車の車間距離と相対車速が計測され（ステップＳ２）、計測された車間距離及び相対車速に基づいて制御開始許可領域内であるか否かが判定される（ステップＳ５）。また、先行車との接近度合いが判定される（ステップＳ４）。制御開始許可領域内であると判定され（ステップＳ５−Ｙ）、かつ運転者の減速意図が検出されれば（ステップＳ６−Ｙ）、ダウンシフトが実行される（ステップＳ８）。
【００５５】
その場合のダウンシフト量は、先行車との接近度合いにより可変とされる。先行車との接近度合いが強い場合には、接近度合いが弱い場合に比べてより低速段が目標変速段として選択される。これにより、先行車との接近度合いに応じた変速段が選択されることができ、最適なエンジンブレーキ力が実現されることができる。
【００５６】
また、ダウンシフト（ステップＳ８）が実行されて変速段規制中である場合（ステップＳ９−Ｙ）には、先行車との接近度合いが変化したとしても、変速段が更新されない（ステップＳ１０）。これにより、ビジーシフトとなることが抑制され、運転者の不快感を防止することが可能となる。
【００５７】
本実施形態の駆動力制御では、車間距離や相対車速を目標値に合わせることをせず、ほぼ一定の減速度が継続されるため、運転者の感覚に合いやすい。また、運転者の制御に対する依存を高めてしまうことが抑制される。
【００５８】
ダウンシフト後は、アクセルＯＮからの所定時間経過（ステップＳ１１−Ｙ）で通常の変速制御に復帰する（ステップＳ１２）。
【００５９】
以上、本実施形態の駆動力制御により、先行車に接近時、運転者にとって違和感が少なく、最適なエンジンブレーキ力を得られる制御を提供できる。これにより、先行車接近時の安心感の向上、及び認知判断時間の増加による安全性の向上が可能となる。
【００６０】
なお、本実施形態では、変速制御される自動変速機１０が、ＡＴ（５速ＡＴ）である場合を例に説明したが、これには限定されない。変速制御の対象がＣＶＴやハイブリッド車に搭載されたＡＴ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルトランスミッション）等である場合にも、本実施形態の制御が適用されることができる。
【００６１】
（第１実施形態の変形例）
第１実施形態の変形例について説明する。
【００６２】
上記第１実施形態では、目標変速段が算出される際に、まず、車間距離及び相対車速と自車速とに基づいて目標減速度Ｇｒｅｑが算出され（ステップＳ３）、次に目標減速度Ｇｒｅｑに基づいて目標変速段が算出された（ステップＳ４）が、これに代えて、目標減速度Ｇｒｅｑを算出することなく、車間距離及び相対車速と自車速とに基づいて直接目標変速段が算出されることができる。
【００６３】
この場合、ステップＳ１で先行車があると判定され（ステップＳ１−Ｙ）、車間距離及び相対車速が算出される（ステップＳ２）と、ステップＳ３は実行されずにステップＳ４に進む。ステップＳ４では、制御回路１３０により、ステップＳ２で算出された車間距離及び相対車速と自車速とに基づいて、図８に示すマップが参照されて目標変速段が算出される。図８に示すマップには、相対車速と車間時間の組合せに対応する目標変速段が設定されている。ステップＳ４で目標変速段が算出されるとステップＳ５に進む。その他の動作については、上記第１実施形態と同様である。
【００６４】
尚、上記実施形態及び変形例では、走行環境の一例として、先行車との相対的位置関係が用いられたが、先行車との相対的位置関係に限定されずに、上記と同様に、ダウンシフト後の走行環境の変化に対応した変速段の更新がビジーシフトになるような走行環境に対しては、上記実施形態及び変形例を適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における目標減速度の算出方法を説明するための図である。
【図４】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における目標変速段の算出方法を説明するための図である。
【図５】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における目標変速段の算出方法を説明するための他の図である。
【図６】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における制御開始許可領域の判定方法を説明するための図である。
【図７】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における制御開始許可領域の判定方法を説明するための他の図である。
【図８】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の変形例における目標変速段の算出方法を説明するための図である。
【符号の説明】
【００６６】
１０  自動変速機
４０  エンジン
４１  吸気通路
４３  スロットルバルブ
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１００  車間距離計測部
１１４  スロットル開度センサ
１１５  相対車速計測部
１１６  エンジン回転数センサ
１１７  パターンセレクトスイッチ
１２０ｃ  出力軸
１２１ａ〜１２１ｃ  電磁弁
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３２  ＲＡＭ
１３３  ＲＯＭ
１３４  入力ポート
１３５  出力ポート
１３６  コモンバス
Ｒ１  制御開始許可領域
【図１】
2009014045.tif 000003
【図２】
2009014045.tif 000004
【図３】
2009014045.tif 000005
【図４】
2009014045.tif 000006
【図５】
2009014045.tif 000007
【図６】
2009014045.tif 000008
【図７】
2009014045.tif 000009
【図８】
2009014045.tif 000010