(57)【要約】【課題】  停車維持制御中に運転者が再度ブレーキ操作を行った場合でも、良好なブレーキ操作感を与えることができるブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】  ブレーキ操作に応じて作動するマスタシリンダM/Cからの圧力が作用する第１ホイルシリンダ５ａ、５ｂを有するマニュアル加圧回路１と、マスタシリンダM/Cとは別に設けられた液圧源Pからの圧力が作用する第２ホイルシリンダ５ｃ、５ｄを有する自動加圧回路２と、車両の状態に応じて停車維持制御を行うコントロールユニットCUと、を有し、コントロールユニットCUは、停車維持制御中に第２ホイルシリンダ５ｃ、５ｄに圧力を保持させるとともに、ブレーキ操作がなされた場合、第２ホイルシリンダ５ｃ、５ｄに圧力を保持させた状態で、第１ホイルシリンダ５ａ、５ｂにマスタシリンダM/Cからの圧力を作用させることとした。【選択図】      図１
2009101940.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の制動操作により車両が停止した後、前記制動操作が解除されてもホイルシリンダ圧力を保持して停止状態を維持する停車維持制御を行うブレーキ制御装置において、
前記制動操作に応じて作動するマスタシリンダからの圧力が作用する第１ホイルシリンダを有するマニュアル加圧回路と、
前記マスタシリンダとは別に設けられた液圧源からの圧力が作用する第２ホイルシリンダを有する自動加圧回路と、
車両の状態に応じて前記停車維持制御を行うコントロールユニットと、を有し、
前記コントロールユニットは、
前記停車維持制御中に前記第２ホイルシリンダに圧力を保持させるとともに、運転者により制動操作がなされた場合、前記第２ホイルシリンダに圧力を保持させた状態で、前記第１ホイルシリンダに前記マスタシリンダからの圧力を作用させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
運転者の制動操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダとは別に設けられた液圧源と、
車両の車輪に設けられた第1および第２ホイルシリンダと、
前記第1ホイルシリンダにマスタシリンダ圧を供給するマニュアル加圧回路と、
前記第2ホイルシリンダに前記液圧源の発生液圧を供給する自動加圧回路と、
車両の停止中、前記自動加圧回路を介して車両の状態に応じた圧力を前記第２ホイルシリンダに供給し停車状態を維持する停車維持制御を行うとともに、前記停車維持制御中、前記マニュアル加圧回路を介して運転者の制動操作に応じたマスタシリンダ圧を前記第1ホイルシリンダに供給可能とするコントロールユニットと、
を有するブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のブレーキ制御装置において、前記コントロールユニットは、前記停車維持制御中に車両が進行方向に対して後退したと判断したとき、前記第２ホイルシリンダの圧力を増圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかに記載のブレーキ制御装置において、前記第１ホイルシリンダには前記自動加圧回路が接続され、前記液圧源からの圧力が作用可能であることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
運転者の制動操作に応じて前記マスタシリンダを作動させる倍力装置と、
前記倍力装置により昇圧されたブレーキ液を前記第１ホイルシリンダに供給する前記マニュアル加圧回路と、
前記マニュアル加圧回路中に設けられ、前記マスタシリンダと前記第１ホイルシリンダとの間を断接する第１増圧制御弁と、
前記マニュアル加圧回路に対して並列に設けられ、前記液圧源により昇圧されたブレーキ液を前記第１ホイルシリンダに供給する前記自動加圧回路と、
前記自動加圧回路中に設けられ、前記液圧源と前記第１ホイルシリンダとの間を断接する第２増圧制御弁と、を有し、
前記コントロールユニットは、
前記第１ホイルシリンダの圧力を増圧する際に前記第１および第２増圧制御弁を選択的に制御し、
少なくとも前記第２増圧制御弁を開制御しているときは前記液圧源を作動させて前記第１ホイルシリンダの圧力を増圧させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項４または５に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、
前記停車維持制御中に前記第1ホイルシリンダに圧力を保持させるとともに、運転者により制動操作がされた場合、前記第１ホイルシリンダに前記マスタシリンダからの圧力を作用させること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項４ないし６のいずれかに記載のブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダの背圧側に連通するリザーバと、
前記第１ホイルシリンダと前記リザーバとを接続する減圧回路と、
有することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、
前記停車維持制御中に前記第1ホイルシリンダに圧力を保持させるとともに、前記停車維持制御を終了する際、前記減圧回路を介して前記第１ホイルシリンダの圧力を前記マスタシリンダからの圧力以下に減圧すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操作または車両の状態に基づき車両の制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者がブレーキ操作を行って坂道で車両を停止させた後、ブレーキ操作部材からアクセル操作部材へ操作を切り替えた際に、車両が移動する（ずり下がる）ことを防止する停車維持制御（いわゆるヒルホールド制御）を実行可能なブレーキ制御装置が、特許文献１に開示されている。この装置は、マスタシリンダとホイルシリンダを接続する油路に設けられた弁を制御し、停車維持制御中は弁を閉じてホイルシリンダ内のブレーキ液圧を保持する。そして、停車維持制御中に運転者が再度ブレーキ操作を行った場合は、弁を開いて停車維持制御を終了し、ブレーキ操作を可能とすることで、いわゆる石踏み状態を防止する。
【特許文献１】特開２００４−２５５９４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記装置では、停車維持制御中に保持されるブレーキ液圧が、車両が停止する際の運転者によるブレーキ操作量に応じて毎回異なる。このため、運転者による再度のブレーキ操作があった場合に弁を開く際、そのとき保持されているブレーキ液圧の大きさによりブレーキ操作感が左右され、運転者に違和感を与えるおそれがある、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、その目的とするところは、停車維持制御中に運転者が再度ブレーキ操作を行った場合でも、良好なブレーキ操作感を与えることができるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明のブレーキ制御装置は、制動操作に応じて作動するマスタシリンダからの圧力が作用する第１ホイルシリンダを有するマニュアル加圧回路と、前記マスタシリンダとは別に設けられた液圧源からの圧力が作用する第２ホイルシリンダを有する自動加圧回路と、車両の状態に応じて前記停車維持制御を行うコントロールユニットと、を有し、前記コントロールユニットは、前記停車維持制御中に前記第２ホイルシリンダに圧力を保持させるとともに、運転者により制動操作がなされた場合、前記第２ホイルシリンダに圧力を保持させた状態で、前記第１ホイルシリンダに前記マスタシリンダからの圧力を作用させることとした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、停車維持制御中に運転者が再度ブレーキ操作を行った場合でも、良好なブレーキ操作感を与えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に基づき説明する。
【実施例１】
【０００８】
［ブレーキ制御装置の油圧回路］
図１は、本発明のブレーキ制御装置が適用される液圧ユニットHUの油圧回路構成を示す。以下、前左輪FL、前右輪FR、後左輪RL、後右輪RRのそれぞれに対応して設けられている構成については、ａ，ｂ，ｃ，ｄの記号を添えて区別する。
【０００９】
油圧回路は独立した２つの系統に分かれており、第１ブレーキ回路１および第２ブレーキ回路２を有している。第１ブレーキ回路１は、第１増圧制御弁６a、６ｂを介してマスタシリンダM/Cと前輪側のホイルシリンダ５a、５ｂを接続する。第２ブレーキ回路２は、ポンプPおよび第２増圧制御弁７を介してリザーバRESと前後輪のホイルシリンダ５a〜５ｄを接続する。また、減圧制御弁８a〜８ｄを介してホイルシリンダ５a〜５ｄとリザーバRESを接続する減圧回路が、第２ブレーキ回路２との間で油路を一部共通しつつ、設けられている。
【００１０】
ブレーキペダルBPは、運転者のブレーキ操作を倍力装置BSへ伝達する。ブレーキペダルBPには、ブレーキ操作量（ブレーキペダルストローク）を検出するストロークセンサ１２が設けられている。
【００１１】
倍力装置BSは、ブレーキペダルBPから伝達される力を例えばエンジン負圧により増幅し、該増幅した力によりマスタシリンダM/Cを作動させることで、運転者の踏力をアシストする。なお、モータ駆動力や油圧によりブレーキ操作力を補助する電動ブースタや油圧ブースタを用いてもよい。
【００１２】
リザーバRESは、ブレーキ液を貯留するリザーバタンクであり、マスタシリンダM/Cおよび第２ブレーキ回路２に接続されている。
【００１３】
マスタシリンダM/Cは、倍力装置BSから伝達される力に比例したマスタシリンダ圧を発生する。マスタシリンダM/Cはタンデム型であり、前後方向に並んだ２つのマスタシリンダピストンによって、シリンダの中に２つの液圧室（加圧室）が隔成されている。２つの液圧室は、それぞれ別々にリザーバRESからブレーキ液の供給を受ける。一方の液圧室は、第１ブレーキ回路１Ａ、すなわち第１ブレーキ回路１の前左輪FL側の系統に接続されている。他方の液圧室は、第１ブレーキ回路１Ｂ、すなわち第１ブレーキ回路１の前右輪FR側の系統に接続されている。
【００１４】
また、マスタシリンダM/Cは、２つのマスタシリンダピストンにより隔成された２つの背圧室を有している。これらの背圧室はそれぞれリザーバRESに接続されている。
【００１５】
ブレーキペダルBPが踏み込まれると、上記２つのマスタシリンダピストンがストロークし、上記２つの液圧室に同じマスタシリンダ圧を発生する。このマスタシリンダ圧が、それぞれ第１ブレーキ回路１Ａ、１Ｂに供給される。なお、各マスタシリンダピストンの外周には周知のカップ状シール部材が設けられており、ピストンストローク時には、このシール部材により各液圧室とリザーバRESとの連通が遮断されることで、各液圧室内の加圧が可能となる。
【００１６】
一方、ブレーキペダルBPが戻されると、各マスタシリンダピストンが戻しバネの力で初期位置に戻される。このとき、上記シール部材の構造により、マスタシリンダM/Cの液圧室（加圧室）とリザーバRESが連通する。
【００１７】
リザーバRES側を上流とし、ホイルシリンダ５側を下流とすると、第１ブレーキ回路１Ａ、１Bの下流側の端には、それぞれホイルシリンダ５ａ，５ｂが接続されている。また、第１ブレーキ回路１Ａ、１B上には、それぞれ第１増圧制御弁６ａ，６ｂが設けられている。
【００１８】
第１増圧制御弁６ｂより上流側の第１ブレーキ回路１Bには、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１３が設けられている。
【００１９】
第１増圧制御弁６は常開の電磁弁であり、コイルに流される電流によりバルブ開度が比例的に変化する、いわゆる比例弁である。第１増圧制御弁６ａ、６ｂは、コントロールユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、それぞれ第１ブレーキ回路１Ａ、１Bを連通・遮断する。マスタシリンダ圧がホイルシリンダ５ａ、５ｂの圧力（ホイルシリンダ圧）より高いときは、開弁することでマスタシリンダ圧をホイルシリンダ５ａ、５ｂに供給し、閉弁することで上記供給を遮断する。一方、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧より高いときは、開弁することでホイルシリンダ圧をマスタシリンダM/Cに供給し、閉弁することで上記供給を遮断する。
【００２０】
リザーバRESに接続された第２ブレーキ回路２の下流側には、マスタシリンダM/Cとは別の液圧源としてポンプPが接続されている。ポンプPはギア式の電動ポンプであり、リザーバRESから吸い上げたブレーキ液を下流側（第２増圧制御弁７ａ〜７ｄ）へ高圧で供給する。モータMはDCモータであり、コントロールユニットCUからの指令電流により回転数制御され、ポンプPを駆動する。なお、モータMとしてACモータを用いてもよい。また、ポンプPとしてプランジャポンプ等を用いてもよく、ポンプPの代わりにアキュムレータ等の液圧源を用いてもよい。
【００２１】
ポンプPの下流側の第２ブレーキ回路２には、下流側から上流側（ポンプP）へのブレーキ液の流れを防止するチェック弁９が設けられている。
【００２２】
第２ブレーキ回路２は、チェック弁９の下流側で、前輪側の系統である第２ブレーキ回路２Ａおよび後輪側の系統である第２ブレーキ回路２Bに分岐している。第２ブレーキ回路２Ａの下流側は油路２ａ、２ｂに分岐している。同様に、第２ブレーキ回路２Bの下流側は油路２ｃ、２ｄに分岐している。油路２ａ、２ｂは、それぞれ第１増圧制御弁６ａ、６ｂの下流側の第１ブレーキ回路１A、１Bに接続されており、第１ブレーキ回路１A、１Bを介して前輪側のホイルシリンダ５ａ、５ｂに接続されている。油路２ｃ、２ｄは、それぞれ後輪側のホイルシリンダ５ｃ、５ｄに接続されている。
【００２３】
油路２ａ〜２ｄ上には、それぞれ第２増圧制御弁７ａ〜７ｄが設けられている。第２増圧制御弁７ａ〜７ｄはいずれも常閉の比例電磁弁であり、コントロールユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、それぞれ油路２ａ〜２ｄを連通・遮断する。開弁することでポンプ吐出圧をホイルシリンダ５ａ〜５ｄに供給し、閉弁することで上記供給を遮断する。
【００２４】
以上のように、前輪FL,FRのホイルシリンダ５ａ、５ｂには、第1ブレーキ回路1を介してマスタシリンダM/Cが接続されているだけでなく、第2ブレーキ回路２を介してポンプPが接続されている。一方、後輪RL,RRのホイルシリンダ５ｃ、５ｄには、第1ブレーキ回路1を介してマスタシリンダM/Cが接続されておらず、第2ブレーキ回路２を介してポンプPのみが接続されている。
【００２５】
第２増圧制御弁７ａ〜７ｄの下流側には、それぞれ油路３ａ〜３ｄの一端が接続されている。油路３ａ〜３ｄの他端は、ポンプPの上流側の第２ブレーキ回路２に接続されており、油路３ａ〜３ｄは第２ブレーキ回路２を介してリザーバRESに接続されている。油路３ａ〜３ｄ上には、それぞれ減圧制御弁８ａ〜８ｄが設けられている。「ホイルシリンダ５ａ〜５ｄ（→油路２ａ〜２ｄ→油路３ａ〜３ｄ）→減圧制御弁８ａ〜８ｄ（→油路３ａ〜３ｄ→第2ブレーキ回路２）→リザーバRES」により、ブレーキ液をホイルシリンダ５からリザーバRESに戻す減圧回路が形成されている。
【００２６】
前輪側に設けられた減圧制御弁８ａ、８ｂは常閉の比例電磁弁であり、後輪側に設けられた減圧制御弁８ｃ、８ｄは常開の比例電磁弁である。減圧制御弁８ａ〜８ｄは、コントロールユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、それぞれ油路３ａ〜３ｄを連通・遮断する。開弁することでブレーキ液をホイルシリンダ５ａ〜５ｄからリザーバRESに戻し、ホイルシリンダ圧を抜き減圧する。
【００２７】
ポンプPとチェック弁９との間の第２ブレーキ回路２には、リリーフ用の油路４の一端が接続されている。油路４の他端は、減圧制御弁８ａ〜８ｄの上流側の油路３ａ〜３ｄ（のいずれか）に接続されており、油路４は油路３ａ〜３ｄ（のいずれか）および第２ブレーキ回路２を介してリザーバRESに接続されている。なお、油路４をポンプPの上流側のブレーキ回路２に直接接続してもよい。油路４上には、リリーフ弁１１が設けられている。リリーフ弁１１は、ポンプ圧が所定値（例えば本油圧回路の所定耐圧）以上となった場合に開弁し、ポンプPの吐出側をリザーバRESに連通させる。これによりポンプ圧をリザーバRESに開放し、ポンプ圧が上記所定値以上になることを防止する。
【００２８】
各車輪FR,FL,RR,RLに対応する第２増圧制御弁７ａ〜７ｄの下流側には、ホイルシリンダ５ｂ〜５ｄの圧力（ホイルシリンダ圧＝ブレーキ液圧）を検出するホイルシリンダ圧センサ14a〜14dが設けられている。
【００２９】
コントロールユニットCUは、ストロークセンサ１２、マスタシリンダ圧センサ１３、ホイルシリンダ圧センサ１４から入力される検出値、および車両側から入力される走行状態に関する情報に基づき情報処理を行い、第１、第２増圧制御弁６，７、減圧制御弁８、およびモータMを制御する。
【００３０】
また、車両側には、アクセルペダルAPの操作量（アクセルペダルストローク）を検出するアクセル開度センサ１５、車体速度を検出する車速センサ１６、車両の前後方向および横（左右）方向の加速度を検出する加速度センサ１７、変速機のシフトレバーのレンジ位置を検出するセレクトレンジスイッチ１８、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１９が設けられており、これらの検出値はコントロールユニットCUに入力される。
【００３１】
ホイルシリンダ圧の制御においては、ブレーキ操作状態に基づき運転者の要求制動力を算出する。ブレーキ操作状態はストロークセンサ１２により検出する。なお、マスタシリンダ圧センサ１３やブレーキスイッチにより検出することとしてもよい。この要求制動力は所定の制動力配分特性に従って前後輪に配分される。この要求制動力と車両側から送られる走行状態に関する情報（車両側の要求制動力）、およびホイルシリンダ圧センサ１４により検出されたホイルシリンダ圧に基づき、ホイルシリンダ圧の目標値を演算する。この目標値に基づいて各ホイルシリンダ５ａ〜５ｄに制御液圧を付与することで、通常ブレーキ制御のほか、ABS制御や自動ブレーキ制御を実行可能である。
【００３２】
ここで、通常ブレーキ制御とは、運転者のブレーキ操作に応じた制動力（ホイルシリンダ圧）を前後輪に発生させる制御である。ABS制御は、運転者のブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪につき、ロックを防止しつつ最大の制動力を発生させるようホイルシリンダ圧の減圧・保持・増圧を繰り返す制御である。また自動ブレーキ制御には、車両旋回時に過オーバーステアや過アンダーステアとなったことを検出すると、所定輪のホイルシリンダ圧を制御して車両姿勢の安定を図る車両運動制御や、車間距離制御、衝突回避制御等で実行されるブレーキ制御がある。また、運転者の緊急ブレーキ操作時に実際にマスタシリンダM/Cで発生する圧力よりも高い圧力をホイルシリンダ５で発生させるブレーキアシスト制御も含まれる。
【００３３】
上記のように後輪RL,RR側では、常に第2ブレーキ回路２（ポンプ圧）によってのみホイルシリンダ圧が増圧される。すなわち、自動ブレーキ制御等の制御ブレーキ時だけでなく、通常ブレーキ時にも、モータMによりポンプPを駆動して後輪側の制動力を発生させる。一方、前輪FL,FR側では、第1、第2ブレーキ回路１，２が独立して並列に設けられ、第1ブレーキ回路１（マスタシリンダ圧）と第2ブレーキ回路２（ポンプ圧）の選択が可能となっている。
【００３４】
（ホイルシリンダ圧制御）
次に、具体的なホイルシリンダ圧制御の流れを説明する。図２は、前輪FL,FRのホイルシリンダ圧制御の流れを示す。
【００３５】
ステップS1では、車両側の要求制動力の有無に基づき、前輪の各ホイルシリンダ５ａ、５ｂ毎に、ホイルシリンダ圧を制御するか否かを判断する。制御する場合、車両側（および運転者）の要求制動力に基づき演算されたホイルシリンダ圧目標値の入力を受けてS2へ移行し制御ブレーキ状態とする。制御しない場合、S8へ移行して通常ブレーキ状態とする。なおABS制御では、ホイルシリンダ圧の検出値に基づき路面μを推定し、所定のタイヤモデルに基づき、当該輪のロックを防止しつつ最大の制動力を得ることができるホイルシリンダ圧を、ホイルシリンダ圧目標値として演算する。
【００３６】
S2では、制御を行う輪の第1増圧制御弁６を閉じ、S3へ移行する。
【００３７】
S3では、ホイルシリンダ圧の目標値と検出値に基づき、制御を行う輪のホイルシリンダ圧を増圧するか否かを判断する。増圧する場合、S4へ移行し、増圧しない場合、S9へ移行する。
【００３８】
S4では、増圧制御を行う輪の第２増圧制御弁７ａ、７ｂを開き、第２ブレーキ回路２（油路２ａ、２ｂ）を連通させる。また、減圧制御弁８ａ、８ｂを閉じる。そして、モータMを駆動してポンプPを作動させる。これにより、当該輪につきポンプ圧が第２ブレーキ回路２を介してホイルシリンダ５に供給され、ホイルシリンダ圧が増圧される。その後、S5へ移行する。
【００３９】
S5では、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したか否かを判断する。この判断は、ホイルシリンダ圧センサ１４で検出された値に基づき行う（以下、同様）。目標値に到達した場合、S6へ移行する。到達していない場合、S4へ戻り、引き続きホイルシリンダ５の増圧を行う。
【００４０】
S6では、当該輪の第２増圧制御弁７ａ、７ｂを閉じ、第２ブレーキ回路２（油路２ａ、２ｂ）を遮断する。また、モータMをオフとし、ポンプPの作動を停止して、ホイルシリンダ圧の増圧を終了する。その後、S7へ移行する。
【００４１】
S7では、S1と同様にして、当該輪のホイルシリンダ圧を引き続き制御するか否かを判断する。制御を続ける場合、ホイルシリンダ圧目標値の入力を受けてS3へ戻る。終了する場合、S8へ移行する。
【００４２】
S8では、当該輪の第1増圧制御弁６を開くとともに第２増圧制御弁７を閉じる。また、減圧制御弁８を開き、（いずれの輪も増圧しないときは）モータMをオフとする。これにより第1ブレーキ回路１を連通させるとともに第２ブレーキ回路２を遮断する。また、リザーバRESとホイルシリンダ５とを連通させ、ホイルシリンダ圧をリザーバRESに抜き減圧する。これにより、マスタシリンダ圧をホイルシリンダ５へ直接供給可能な通常ブレーキ状態として、制御フローを終了する。
【００４３】
S9では、制御対象輪のホイルシリンダ圧を減圧するか否かを判断する。減圧する場合、S10へ移行し、減圧しない場合、S13へ移行する。
【００４４】
S10では、減圧制御を行う輪の第２増圧制御弁７ａ、７ｂを閉じ、第２ブレーキ回路２（油路２ａ、２ｂ）を遮断する。また、減圧制御弁８ａ、８ｂを開き、ホイルシリンダ圧をリザーバRESに抜き減圧する。その後、S11へ移行する。
【００４５】
S11では、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したか否かを判断する。目標値に到達した場合、S12へ移行する。到達していない場合、S10へ戻り、引き続きホイルシリンダ５の減圧を行う。
【００４６】
S12では、減圧制御弁８を閉じ、リザーバRESとホイルシリンダ５との間を遮断することで、ホイルシリンダ圧の減圧を終了する。その後、上記S7へ移行する。
【００４７】
S13では、制御対象輪の第2増圧制御弁７および減圧制御弁８を閉じることで、ホイルシリンダ圧を増圧も減圧もしない、すなわち保持する。その後、上記S7へ移行する。
【００４８】
なお、ブレーキアシスト制御時には、S1でアシスト制御開始を判断した後、S2へ移行する前に、第1増圧制御弁６ａ、６ｂおよび第2増圧制御弁７ａ、７ｂを共に開き、減圧制御弁８ａ、８ｂを閉じてモータMをオンとする。これにより運転者のブレーキ操作速度以上の速度で前輪FL,FRのホイルシリンダ圧を増圧する。そして、前輪ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧以上になると、ホイルシリンダ５ａ、５ｂからマスタシリンダM/Cへのブレーキ液の逆流を防止するためにS2以降のステップへ移行する。
【００４９】
図３は、後輪RL,RRのホイルシリンダ圧制御の流れを示す。後輪側のホイルシリンダ圧制御は前輪側と同様であるため、前輪側との相違点のみ説明する。後輪側の制御フローは、図２のS2を有しておらず、S8の代わりにS8aを有している。S3〜S7、S9〜S12は前輪側と同様である。
【００５０】
ステップS1では、運転者および車両側の要求制動力に基づき、後輪の各ホイルシリンダ５ｃ、５ｄ毎に、ホイルシリンダ圧を制御するか否かを判断する。制御する場合、要求制動力に基づき演算されたホイルシリンダ圧目標値の入力を受けてS3へ移行する。制御しない場合、S8aへ移行してブレーキ制御を行わない。S8aでは、第2増圧制御弁７を閉じ、減圧制御弁８を開いて、モータMをオフとする。これにより、ホイルシリンダ５ｃ、５ｄへのブレーキ液の供給が遮断され、ホイルシリンダ圧がゼロとなる。
【００５１】
（停車維持制御）
図４は、コントロールユニットCUにて実行される停車維持制御の流れを示す。停車維持制御は、運転者のブレーキ操作により坂道で車両が停止した後、運転者がブレーキペダルBPからアクセルペダルAPへ踏み替える際、ブレーキ操作が解除されてもホイルシリンダ圧力を保持して停止状態を維持する制御である。
【００５２】
すなわち、自動変速機には、通常トルクコンバータが搭載されており、エンジンが駆動している状態では、いわゆるクリープ現象により前進方向にトルクが発生し、ブレーキペダルBPを操作していない状態でも車両の停止状態を維持することができる。それに対して、エンジンをアイドリング状態として停車したときに、エンジンを停止させるアイドルストップ制御を実行する車両にあっては、このクリープ現象が得られなくなることから、ブレーキ操作を解除して制動力が無くなると、車両が移動する（ずり下がる）ことになる。そこで、このような場合に、制動力を発生させて車両が移動しないようにして、運転者に違和感を与えないようにする停車維持制御を実行する。
【００５３】
S21では、車速センサ１６の検出値に基づき、車両が停止中であるか否かを判断する。停車状態である場合はS22へ移行し、停車状態でない場合は停車維持制御を実行せずに本フローを終了する。
【００５４】
S22では、停車状態における前後輪FL,FR,RL,RRのホイルシリンダ５a〜５ｄの目標液圧（以下、ホイルシリンダ目標圧という）を決定し、S23へ移行する。この目標液圧は、車両のずり下がりを防止して停止状態を維持可能なブレーキ液圧であり、加速度センサ１７の検出値に基づき、図５，６に示すマップに従って算出される。停車中であるため、検出される前後方向および左右方向の加速度は、同方向における路面の勾配に相当する。
【００５５】
図５は、後輪側のホイルシリンダ目標圧（以下、後輪WC目標圧という）を決定するマップを示す。後輪WC目標圧は、前後方向加速度の絶対値に比例して設定され、前後方向加速度絶対値がゼロのとき（勾配がゼロの平坦路のとき）は、ゼロに設定される。前後方向加速度絶対値が大きくなるほど（前後方向の路面勾配が大きくなるほど）、後輪WC目標圧は大きな値に設定される。
【００５６】
図６は、前輪側のホイルシリンダ目標圧（以下、前輪WC目標圧という）を決定するマップを示す。前輪WC目標圧は、左右方向加速度の絶対値が所定の大きさG0になるまで（左右方向の路面勾配が所定値以上になるまで）は、ゼロに設定される。左右方向加速度絶対値がG0以上のときは、左右方向加速度絶対値に比例して設定され、左右方向加速度絶対値が大きくなるほど（左右方向の路面勾配が大きくなるほど）大きな値に設定される。
【００５７】
これら図５，６のマップは、路面勾配・路面摩擦係数・タイヤ荷重などの情報から演算によって求めてもよいし、または実験を繰り返すことによって測定した値を用いてもよい。
【００５８】
S23では、停車維持制御の必要性を判断する。通常ブレーキ時、前輪のホイルシリンダ５ａ、５ｂには、運転者のブレーキ操作量に応じたマスタシリンダ圧が供給される。後輪のホイルシリンダ５ｃ、５ｄには、運転者のブレーキ操作量に応じたポンプ圧が供給される。運転者がブレーキペダルBPを踏み戻し、ブレーキ操作量が減少すると、前後輪のホイルシリンダ圧が低下して制動力が不足し、車両がずり下がるおそれがある。よって、S23では、停車中、後輪側のホイルシリンダ圧の検出値（以下、後輪WC実圧という）が、S22で設定した後輪WC目標圧よりも小さいか否かに基づき、停車維持制御の必要性を判断する。
【００５９】
すなわち、ブレーキ操作量に応じた後輪WC実圧が、路面勾配に応じて設定される後輪WC目標圧を下回ると、制動力が不足していると判断し、S24へ移行して停車維持制御ループ（S24〜S27）に入る。後輪WC実圧が後輪WC目標圧以上である場合には、停車後も制動力が足りていると判断し、停車維持制御を実行せずに本フローを終了する。
【００６０】
S24では、車両進行方向の推進力を求める。車両の進行方向は、シフトレバーのレンジ位置（前進Dレンジや後退Rレンジ）によって判断する。推進力は、駆動輪に作用するブレーキトルクを除く総トルク（車重により車輪を回そうとするトルク＋駆動トルク）に相当し、加速度センサ１７によって計測される前後方向の加速度（停車中なので路面の勾配に相当する）およびアクセル開度から算出する。
【００６１】
S25では、推進力が（進行方向における）所定値未満であるか否かを判断する。所定値未満の場合は推進力が不足し、運転者の意思通りの方向に車両を発進させることが不可能であるため、S26へ移行し、停車状態を維持する。所定値以上の場合は推進力が足りており、運転者の意思通りの方向に車両を発進させることが可能であるため、S28へ移行し、停車維持状態の解除を行う。
【００６２】
S26では、S22で決定した後輪WC目標圧に後輪WC実圧が一致するように、図７に示す流れに従って後輪ホイルシリンダ圧制御を行う。制御の詳細は後述する。
【００６３】
S27およびS28は、停車維持制御における前輪の制御に関する処理である。
S27では、S22で決定した前輪WC目標圧またはマスタシリンダ圧と、前輪側のホイルシリンダ圧の検出値（以下、前輪WC実圧という）とが一致するように、図８に示す流れに従って前輪ホイルシリンダ圧制御を行う。制御の詳細は後述する。
【００６４】
S28では、図９に示す流れに従って前輪ホイルシリンダ圧開放処理を実行する。この処理の詳細は後述する。この処理により、前輪WC実圧をマスタシリンダ圧と同じになるまで減圧した後に、通常ブレーキ状態へと移行する。その後、1回の本制御フローを終了する。
【００６５】
（後輪ホイルシリンダ圧制御）
図７は、停車維持制御における後輪ホイルシリンダ圧制御（S26）の流れを示す。
【００６６】
S101では、S22で決定した後輪WC目標圧が、後輪WC実圧よりも大きいか否かを判断する。後輪WC実圧よりも大きい場合には増圧が必要と判断してS102へ移行し、後輪WC実圧以下である場合にはS105へ移行する。
【００６７】
S102では、第2増圧制御弁７ｃ、７ｄを開き、減圧制御弁８ｃ、８ｄを閉じ、モータMをオンとして、後輪WC実圧を増圧する。このS102を、後輪WC目標圧と後輪WC実圧が一致するまで実行する（S103）。その後、S104へ移行する。
【００６８】
S104では、第2増圧制御弁７ｃ、７ｄを閉じ、モータMをオフとして、後輪WC目標圧と一致した後輪WC実圧を保持する。その後、後輪ホイルシリンダ圧制御を終了してS27（図４参照）へ移行する。
【００６９】
S105では、後輪WC目標圧が、後輪WC実圧よりも小さいか否かを判断する。後輪WC実圧よりも小さい場合には減圧が必要と判断してS106へ移行する。それ以外の場合、すなわち後輪WC目標圧が後輪WC実圧と一致している場合はS109へ移行する。
【００７０】
S106では、第２増圧制御弁７ｃ、７ｄを閉じ、減圧制御弁８ｃ、８ｄを開いて、後輪WC実圧を減圧する。このS106を、後輪WC目標圧と後輪WC実圧が一致するまで実行する（S107）。その後、S108へ移行する。
【００７１】
S108では、減圧制御弁８ｃ、８ｄを閉じて、後輪WC目標圧と一致した後輪WC実圧を保持する。その後、後輪ホイルシリンダ圧制御を終了してS27へ移行する。
【００７２】
S109では、第2増圧制御弁７ｃ、７ｄを閉じ、減圧制御弁８ｃ、８ｄを閉じて、後輪WC目標圧と一致した後輪WC実圧を保持する。その後、後輪ホイルシリンダ圧制御を終了してS27へ移行する。
【００７３】
S110では、運転者の停車意思と無関係に車両が動いたか否かを判断する。検出される車輪速が車両の進行方向とは反対方向にゼロより大きくなった場合は、制動力が不足して車両がずり下がった（進行方向に対して後退した）と判断して、S111へ移行する。それ以外の場合は、後輪ホイルシリンダ圧制御を終了してS27へ移行する。なお、意図しない車両の動き出しは、加速度センサ１７の検出値に基づいて検知することとしてもよい。
【００７４】
S111では、後輪WC目標圧を所定量だけ増大させる。その後、後輪ホイルシリンダ圧制御を終了してS27へ移行する。
【００７５】
すなわち、図５のマップに基づき設定される後輪WC目標圧は、車載重量が過大となる等の事情によって、車両ずり下がり防止に不十分となる場合も考えられる。S110→S111を（繰り返し）実行することで、車両がずり下がろうとしても後輪WC目標圧を増大させて補正する。これにより、停車状態を維持できる十分な制動力を確実に後輪に発生させることができる。
【００７６】
（前輪ホイルシリンダ圧制御）
図８は、停車維持制御における前輪ホイルシリンダ圧制御（S27）の流れを示す。
【００７７】
S201では、マスタシリンダ圧センサ１３により検出したマスタシリンダ圧が前輪WC実圧よりも大きいか否かを判断する。マスタシリンダ圧が前輪WC実圧よりも大きい場合にはS202へ移行し、前輪WC実圧以下である場合にはS203へ移行する。
【００７８】
S202では、第1増圧制御弁６ａ、６ｂを開き、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂを連通させる。その後、S203へ移行する。
【００７９】
S203では、S22で決定した前輪WC目標圧がゼロでないか否かを判断する。ゼロでない場合はS204以降のステップへ移行して、前輪WC圧を目標圧に一致させる制御を行う。ゼロである場合は、第1増圧制御弁６ａ、６ｂを開いた通常ブレーキ状態を保ったまま、前輪ホイルシリンダ圧制御を終了してS24（図４参照）へ戻る。
【００８０】
S204では、S22で決定した前輪WC目標圧が、前輪WC実圧よりも大きいか否かを判断する。前輪WC実圧よりも大きい場合には増圧が必要と判断してS205へ移行し、それ以外の場合はS208へ移行する。
【００８１】
S205では、第１増圧制御弁６ａ、６ｂを閉じ、第2増圧制御弁７ａ、７ｂを開く。また、減圧制御弁８ａ、８ｂを閉じ、モータMをオンとして、前輪WC実圧を増圧する。このS205を、前輪WC目標圧と前輪WC実圧が一致するまで実行する（S206）。その後、S207へ移行する。
【００８２】
S207では、第2増圧制御弁７ａ、７ｂを閉じ、モータMをオフとして、前輪WC目標圧と一致した前輪WC実圧を保持する。その後、前輪ホイルシリンダ圧制御を終了してS24へ戻る。
【００８３】
S208では、前輪WC目標圧が、前輪WC実圧よりも小さいか否かを判断する。前輪WC実圧よりも小さい場合には減圧が必要と判断してS209へ移行し、それ以外の場合はS213へ移行する。
【００８４】
S209では、第1増圧制御弁６ａ、６ｂが閉じているか否かを判断する。閉じている場合はS210へ移行する。開いている場合は、マスタシリンダ圧が前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂに直接与えられている状態であるため、減圧処理を行わず、前輪ホイルシリンダ圧制御を終了してS24へ戻る。
【００８５】
S210では、第2増圧制御弁７ａ、７ｂを閉じ、減圧制御弁８ａ、８ｂを開いて、前輪WC実圧を減圧する。このS210を前輪WC目標圧と前輪WC実圧が一致するまで実行する（S211）。その後、S212へ移行する。
【００８６】
S212では、減圧制御弁８ａ、８ｂを閉じて、前輪WC目標圧と一致した前輪WC実圧を保持する。その後、前輪ホイルシリンダ圧制御を終了してS24へ戻る。
【００８７】
S213では、第2増圧制御弁７ａ、７ｂを閉じ、減圧制御弁８ａ、８ｂを閉じて、前輪WC目標圧と一致した前輪WC実圧を保持する。その後、前輪ホイルシリンダ圧制御を終了してS24へ戻る。
【００８８】
以上のように、S201を最初に実行するときには、第1増圧制御弁６ａ、６ｂを開いた通常ブレーキ状態であるため、マスタシリンダ圧が前輪WC実圧に一致している。よって、S202へ移行せず、第1増圧制御弁６ａ、６ｂを開いたままS203へ移行する。前輪WC目標圧がゼロである限り（S203）、S205〜S207は実行されず、停車維持制御中、第1増圧制御弁６ａ、６ｂは開弁状態に保たれる。よって、マスタシリンダM/Cから前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂへブレーキ液が供給され、運転者の意思に従ってブレーキペダルBPがストロークする。このため、運転者による再度のブレーキペダルBPの踏み込み時の、いわゆる石踏み感が防止される。
【００８９】
一方、前輪WC目標圧がゼロでない場合（S203）、S205〜S207が実行され、第1増圧制御弁６ａ、６ｂを閉じて前輪WC実圧をポンプ圧により増圧し、前輪WC目標圧に保持する。この場合には、運転者の再度のブレーキ操作によりマスタシリンダ圧が前輪WC実圧よりも増大しうる。こうしてマスタシリンダ圧が前輪WC実圧よりも大きくなる場合には、（2回目以降の）S201からS202へ移行して第1増圧制御弁６ａ、６ｂを開く。
【００９０】
これにより、マスタシリンダM/Cから前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂへブレーキ液が供給され、マスタシリンダ圧と前輪WC実圧とが一致する。このとき、運転者の意思に従ってブレーキペダルBPがストロークするため、運転者の再度のブレーキペダルBPの踏み込み時の、いわゆる石踏み感が防止される。
【００９１】
（前輪ホイルシリンダ圧開放処理）
図９は、停車維持制御における前輪ホイルシリンダ圧開放処理（S28）の流れを示す。
【００９２】
S301では、第1増圧制御弁６ａ、６ｂが閉じているか否かを判断する。閉じている場合はS302へ移行し、開いている場合は、マスタシリンダ圧が前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂに直接与えられる通常ブレーキ状態であるため、開放処理を行わず終了する。
【００９３】
S302では、前輪WC実圧が、マスタシリンダ圧と「同じであるかまたは小さい」か否かを判断する。マスタシリンダ圧と同じかまたは小さい場合にはS304へ移行し、マスタシリンダ圧よりも大きい場合にはS303へ移行する。
【００９４】
S303では、第2増圧制御弁７ａ、７ｂを閉じ、減圧制御弁８ａ、８ｂを開いて、前輪WC実圧を減圧する。このS303を前輪WC実圧がマスタシリンダ圧と同じかまたは小さくなるまで実行する（S302）。その後、S304へ移行する。
【００９５】
S304では、第1増圧制御弁６ａ、６ｂを開き、通常ブレーキ状態とする。
【００９６】
すなわち、S27で、第1増圧制御弁６ａ、６ｂを閉じて前輪WC実圧を前輪WC目標圧に維持していた場合、S25でNOが選択されると、車両を発進する前に、第1増圧制御弁６ａ、６ｂを開いて通常ブレーキ状態ヘと移行する。このとき、上記開放処理（S28）を実行せずにそのまま通常ブレーキ状態ヘ移行した場合、保持されていた前輪WC実圧（＞マスタシリンダ圧）がマスタシリンダM/Cに作用し、ブレーキペダルBPに反力を与えることとなって、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【００９７】
よって、S25でNOが選択されると、上記開放処理（S28）により前輪WC実圧をマスタシリンダ圧と同じになるまで減圧し、その後に通常ブレーキ状態へと移行する。
【００９８】
［実施例１の作用］
図１０は、本実施例１のブレーキ制御装置の動作例を示すタイムチャートである。車両はDレンジで登り坂を走行後、この登り坂で停車し、再びDレンジで発進するものとする。また、停車中の路面には、左右方向の勾配が存在しないものとする。領域C〜Fでは、車体速度がゼロの停車中であって前輪WC実圧がゼロであるため、停車維持制御が実行される。
【００９９】
領域Aは、ブレーキ操作もアクセル操作もない状態で走行している時間帯である。アクセル開度（アクセルペダル操作量）はゼロであり、かつ路面状況を登り坂と仮定しているため前後方向の加速度は負である。よって、推進力はマイナス側の所定値をとる。
【０１００】
領域Bは、アクセルペダル操作量ゼロのまま、ブレーキペダル操作量が所定値まで増加し、これにより車両が減速していく時間帯である。このとき通常ブレーキ状態となり、前後輪のホイルシリンダ実圧は理想制動力配分特性に従って配分される。また、前後方向の負の加速度は減速分だけ大きくなるため、推進力はブレーキ操作前（領域A）と比較してマイナス側により大きな値となる。
【０１０１】
領域Cは、車体速度がゼロとなって停車するとともに、ブレーキペダルBPが戻されてブレーキ操作量がゼロとなる時間帯である。停車中は、前後輪WC目標圧がセットされる（図４のS21,S22）。後輪WC目標圧は、前後方向の路面勾配に応じた大きさに設定される（図５）。また、左右方向の路面勾配がないため、前輪WC目標圧はゼロに設定される（図６）。なお、仮に左右方向の勾配が所定値G0以上の急勾配である場合には、その勾配に応じた大きさの前輪WC目標圧が設定される（図６）。
【０１０２】
また、このとき前輪WC実圧はゼロであるため、図４のS23でYESと判断され、停車維持制御（S24〜S27）が実行される。後輪WC実圧は、セットされた後輪WC目標圧に追従するように制御され保持される（図７）。一方、前輪側では、前輪WC目標圧＝ゼロによりS203でNOと判断されるため、第1増圧制御弁６ａ、６ｂを開いた通常ブレーキ状態のまま、前輪WC実圧がゼロとなる。
【０１０３】
なお、仮に左右方向の勾配が所定値G0以上の急勾配である場合には、第1増圧制御弁６ａ、６ｂを閉じ、第２増圧制御弁７ａ、７ｂを開いてポンプPを駆動することで、設定された前輪WC目標圧と一致するまで前輪ホイルシリンダ圧の増圧を行う（S204〜S213）。
【０１０４】
なお、領域Cでは、アクセル操作がなされないため、停車維持制御中に算出される推進力が（進行方向における）所定値以上となることはなく、S24〜S27が繰り返され、前後輪で上記状態が保たれる。
【０１０５】
領域Dは、停車維持制御中に運転者により再度のブレーキ操作がなされた時間帯である。上記のように停車維持制御中の前輪WC実圧はゼロである。言い換えると、停車維持制御中、停車状態の維持に必要な制動力は後輪ホイルシリンダ圧制御により確保する一方、前輪側は、開かれた第1増圧制御弁６ａ、６ｂを介してマスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダが連通している通常ブレーキ状態であり、マスタシリンダ圧＝ゼロに応じて前輪WC実圧＝ゼロとなっている。
【０１０６】
よって、この状態で再度のブレーキ操作がなされると、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから空の前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂへ向けてブレーキ液が直接供給される。言い換えると、停車維持制御の有無に関わらず、第1ブレーキ回路１および前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂがいわばストロークシミュレータの機能を果たす。（一般にストロークシミュレータは、マスタシリンダとホイルシリンダとの連通路が遮断されているときに、ブレーキ操作部材に対しブレーキ操作力に応じたストロークを発生する機能を有する。）このため、ブレーキペダルBPが円滑にストロークし、いわゆる石踏み状態が防止される。
【０１０７】
また、停車維持制御中の運転者のブレーキペダル操作感は、停車維持制御を行わない場合にブレーキ操作がなされたときと全く同じになる。すなわち、停車維持制御中の前輪WC実圧は、左右方向の路面勾配が大きい例外的な場合を除き、前後方向の路面勾配に関わらず毎回同じ値＝ゼロである。このため、運転者による再度のブレーキ操作があった場合にも、前輪WC実圧の大きさによりブレーキ操作感が左右されることはなく、運転者に違和感を与えるおそれがない。
【０１０８】
一方、仮に左右方向の勾配が所定値G0以上の急な路面に停車している場合には、停車維持制御中に前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂにも所定の圧力を保持する。この状態で再度ブレーキ操作が行われた場合、閉弁状態の第1増圧制御弁６ａ、６ｂを開いてマスタシリンダ圧を前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂへ供給する（S201,S202）。これにより石踏み感が防止される。このときのブレーキペダル操作量（ストローク量）は、通常ブレーキ時に比べて小さくなる。しかし、左右方向の勾配が急な路面で停車する状況はまれであり、実用上の影響は少ない。
【０１０９】
領域Eは、領域Dでのブレーキ操作が終了、すなわちブレーキペダルBPが再び戻されてブレーキ操作量がゼロとなった後の時間帯である。このときの液圧ユニットHU等の状態は、領域Cと同様である。
【０１１０】
領域Fは、ブレーキペダル操作量ゼロのままで、運転者が車両を発進させるためにアクセルペダルAPを踏み込む時間帯である。アクセルペダル操作量の増大に応じて、推進力がプラス方向に増大していく。
【０１１１】
領域Gは、アクセルペダル操作量の更なる増大によって推進力が（進行方向の）所定値以上となる時間帯である。推進力が十分に発生しているので、停車維持制御を終了する（S25でNO）。ブレーキ操作がない場合は、停車維持制御終了とともに車両が発進することになる。これにより車体速度がゼロから上昇する。
【０１１２】
停車維持制御の終了時には、前輪ホイルシリンダ圧開放処理（S28）が実行される。ここで左右方向の路面勾配がないため、停車維持制御中（領域C〜F）、第1増圧制御弁６ａ、６ｂは開かれたままであり、前輪WC実圧はマスタシリンダ圧と一致している。よって、S301でNOとなり、開放処理では何も実行せずに終了する。
【０１１３】
なお、仮に左右方向の勾配が所定値G0以上の急な路面に停車している場合には、停車維持制御中（領域C〜F）、第1増圧制御弁６ａ、６ｂは閉じられたままであり、前輪WC実圧は所定値に保持される。よって、開放処理では、S301でYESとなり、前輪WC実圧をマスタシリンダ圧と同じになるまで減圧した後に、通常ブレーキ状態へと移行することとなる。これによりブレーキペダルBPの操作フィーリング悪化を防止できる。
【０１１４】
前輪ホイルシリンダ圧開放処理の終了によって停車維持制御も終了し、制動制御は通常ブレーキ制御に戻る。よって、運転者のブレーキ操作状態、すなわちマスタシリンダ圧＝ゼロに応じて、前輪WC実圧がゼロに維持されるとともに、後輪WC実圧がゼロに制御される。
【０１１５】
以上、登り坂で車両が停止・発進する場合を示したが、下り坂で停車・発進する場合も同様であり、登り坂の場合と同様の作用効果が得られる。
【０１１６】
［実施例１の効果］
以下、本実施例１から把握される本発明のブレーキ制御装置の効果を列挙する。
【０１１７】
（１）運転者のブレーキ操作により車両が停止した後、ブレーキ操作が解除されてもホイルシリンダ圧力を保持して停止状態を維持する停車維持制御を行うブレーキ制御装置において、ブレーキ操作に応じて作動するマスタシリンダM/Cからの圧力が作用する第１ホイルシリンダ（前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂ）を有するマニュアル加圧回路（第１ブレーキ回路１）と、マスタシリンダM/Cとは別に設けられた液圧源（ポンプP）からの圧力が作用する第２ホイルシリンダ（後輪ホイルシリンダ５ｃ、５ｄ）を有する自動加圧回路（第２ブレーキ回路２）と、車両の状態に応じて停車維持制御を行うコントロールユニットCUと、を有し、コントロールユニットCUは、停車維持制御中に第２ホイルシリンダ（後輪ホイルシリンダ５ｃ、５ｄ）に圧力を保持させるとともに、ブレーキ操作がなされた場合、第２ホイルシリンダ（後輪ホイルシリンダ５ｃ、５ｄ）に圧力を保持させた状態で、第１ホイルシリンダ（前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂ）にマスタシリンダM/Cからの圧力（マスタシリンダ圧）を作用させることとした。
【０１１８】
言い換えると、車両の停止中、自動加圧回路（第２ブレーキ回路２）を介して車両の状態（路面勾配等）に応じた圧力を第２ホイルシリンダ（後輪ホイルシリンダ５ｃ、５ｄ）に供給し停車状態を維持する停車維持制御を行うとともに、停車維持制御中、マニュアル加圧回路（第１ブレーキ回路１）を介して運転者のブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧を第１ホイルシリンダ（前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂ）に供給可能とした。
【０１１９】
よって、停車維持制御中、運転者により再度のブレーキ操作がなされた場合でも、マスタシリンダM/Cからの圧力が第１ホイルシリンダ（前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂ）に作用することで、停車維持制御を行っていないときと同等のブレーキ操作量（ブレーキペダルBPのストローク）が確保される。すなわち、停車維持制御を行わないときと同様の良好なブレーキ操作感を運転者に与えることができる。
【０１２０】
また、停車維持制御中、停車維持に必要な圧力は基本的に第２ホイルシリンダ（後輪ホイルシリンダ５ｃ、５ｄ）に保持させ、例外的な場合を除いて第１ホイルシリンダ（前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂ）には圧力を保持させない。よって、第１ホイルシリンダ（前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂ）に圧力を保持させるためのポンプPや電磁弁（第1増圧制御弁６、第2増圧制御弁７a、７ｂ）の作動が不要となり、その分だけ停車維持制御中に消費するエネルギを低下させることができる、という効果を有する。
【０１２１】
（２）コントロールユニットCUは、停車維持制御中に車両が進行方向に対して後退したと判断したとき、第２ホイルシリンダ（後輪ホイルシリンダ５ｃ、５ｄ）の圧力を増圧することとした（図７のS110,S111）。
【０１２２】
すなわち、停車維持制御中に路面の傾斜に対する制動力が不足し、車両がずり下がることがある。このとき、第２ホイルシリンダ（後輪ホイルシリンダ５ｃ、５ｄ）の圧力を増圧することで後退を抑制する。よって、上記（１）と同様に良好なペダルフィールを確保しつつ、ずり下がりを防止できる、という効果を有する。すなわち、ずり下がりを防止するために運転者が再度ブレーキペダルBPを踏み込んだときでも、マスタシリンダM/Cからの圧力が第１ホイルシリンダ（前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂ）に作用することで、いわゆる石踏み感の発生が防止される。
【０１２３】
（３）第１ホイルシリンダ（前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂ）には自動加圧回路（第２ブレーキ回路２）が接続され、液圧源（ポンプP）からの圧力が作用可能であることとした。
【０１２４】
よって、第１ホイルシリンダ（前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂ）について、通常ブレーキ制御のほか、ポンプ圧によるABS制御や自動ブレーキ制御を実行可能となる。また、左右方向に急勾配を有する路面で停車維持制御中に、前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂにもポンプ圧による所定の制動力を発生させることで（図４のS27）、車両のずり下がりを確実に防止できる。なお、前後方向に急勾配である場合にも、前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂにポンプ圧による制動力を発生させ、車両のずり下がりを確実に防止することとしてもよい。
【０１２５】
具体的には、運転者の制動操作に応じてマスタシリンダM/Cを作動させる倍力装置BSと、倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液を第１ホイルシリンダ（前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂ）に供給するマニュアル加圧回路（第１ブレーキ回路１）と、マニュアル加圧回路（第１ブレーキ回路１）中に設けられ、マスタシリンダM/Cと第１ホイルシリンダ（前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂ）との間を断接する第１増圧制御弁６ａ、６ｂと、マニュアル加圧回路（第１ブレーキ回路１）に対して並列に設けられ、液圧源（ポンプP）により昇圧されたブレーキ液を第１ホイルシリンダ（前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂ）に供給する自動加圧回路（第２ブレーキ回路２）と、自動加圧回路（第２ブレーキ回路２）中に設けられ、液圧源（ポンプP）と第１ホイルシリンダ（前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂ）との間を断接する第２増圧制御弁７ａ、７ｂと、を有し、コントロールユニットCUは、第１ホイルシリンダ（前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂ）の圧力を増圧する際に第１および第２増圧制御弁６、７を選択的に制御し、少なくとも第２増圧制御弁７ａ、７ｂを開制御しているときは液圧源（ポンプP）を作動させて第１ホイルシリンダ（前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂ）の圧力を増圧させることとした。
【０１２６】
すなわち、同一のホイルシリンダ５ａ、５ｂへのブレーキ液の供給経路として、運転者操作（マスタシリンダM/C）による第１ブレーキ回路１と、液圧源（ポンプP）による第２ブレーキ回路２とを別々に設け、第１ブレーキ回路１と第２ブレーキ回路２を適宜選択してホイルシリンダ圧を増圧することとした。よって、運転者操作による増圧と液圧源（ポンプP）による増圧との干渉を防止し、制御性およびペダルフィールを改善できる。
【０１２７】
例えば自動ブレーキ制御中、制御輪のホイルシリンダ５ａ、５ｂについては第２ブレーキ回路２を選択し（図２のS2〜S6）、非制御輪のホイルシリンダ５ａ、５ｂについては第１ブレーキ回路１を選択する（S8）。よって、自動ブレーキ制御中に運転者がブレーキペダルBPを踏み増した場合でも、マスタシリンダMCから非制御輪のホイルシリンダ５ａ、５ｂに直接ブレーキ液を供給できる。したがって、運転者意志を直接的に反映でき、制御性を向上できる。また、ブレーキペダルBPのストロークが確保され、石踏み感が抑制されるため、ペダルフィールも良い。
【０１２８】
なお、本実施例１では、マスタシリンダM/Cと後輪ホイルシリンダ５ｃ、５ｄとの連通を遮断し、第2ブレーキ回路2（ポンプ圧）のみを介して後輪を増圧する構成としたが、逆に、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダ５a、５ｂとの連通を遮断し、第2ブレーキ回路２のみを介して前輪を増圧する構成としてもよい。また、いずれの輪FL〜RRについても第1ブレーキ回路１と第2ブレーキ回路２の両方を介して増圧可能な構成としてもよい。これらの場合も本実施例１と同様の作用効果が得られる。すなわち、停車維持制御中にマスタシリンダM/Cと連通してストロークシミュレータの機能を発揮するホイルシリンダ５が少なくとも1つあればよく、このような油圧回路構成の液圧ユニットであれば、本発明のブレーキ制御装置を適用できる。
【０１２９】
なお、本実施例１では、マスタシリンダ圧は前輪FL,FR（ホイルシリンダ５a、５ｂ）のみに加わることから、マスタシリンダMCからホイルシリンダ５に供給される液量は、後輪RL,RR（ホイルシリンダ５c、５d）の分だけ少なくて済む。よって、ブレーキペダルBPのストロークは上記液量減少分だけ少なくて済むため、運転者の操作性を向上できる。また、上記液量減少分だけマスタシリンダMCのサイズを小型化し、併せて倍力装置BSのサイズも小型化できるため、マスタシリンダMCや倍力装置BSの車両への搭載性を向上できる。さらに、倍力装置BSがいわゆる負圧ブースタの場合、倍力装置BSのサイズを小型化する代わりに、倍力装置BSに加わる負圧を低下させることも可能となり、負圧の少ない内燃機関であっても、必要とするホイルシリンダ圧を得ることができる。
【０１３０】
（４）コントロールユニットCUは、停車維持制御中に第１ホイルシリンダ（前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂ）に圧力を保持させるとともに、運転者によりブレーキ操作がされた場合、第１ホイルシリンダ（前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂ）にマスタシリンダM/Cからの圧力を作用させることとした（図８のS201,S202）。
【０１３１】
すなわち、前輪WC実圧をポンプ圧により増圧して前輪WC目標圧に保持した場合には、運転者の再度のブレーキ操作によりマスタシリンダ圧が前輪WC実圧よりも増大しうる。このようにマスタシリンダ圧が前輪WC実圧よりも大きくなっている場合には、マスタシリンダM/Cから前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂへブレーキ液を供給し、運転者の意思に従ってブレーキペダルBPをストロークさせる。よって、運転者の再度のブレーキペダルBPの踏み込み時の石踏み感を防止できる。
【０１３２】
（５）マスタシリンダM/Cの背圧側に連通するリザーバRESと、第１ホイルシリンダ（前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂ）とリザーバRESとを接続する減圧回路と、有することとした。
【０１３３】
よって、減圧回路によりホイルシリンダ圧を減圧する際、ブレーキ液がマスタシリンダM/Cの加圧室に戻されることなく、リザーバRES（マスタシリンダMCの背圧側）に抜ける。このため、減圧時にブレーキペダルBPの押し戻され感が生じず、運転者に違和感を与えない。ABS制御等における減圧時も同様であり、運転者に違和感を与えることなくペダルフィーリングを良好に確保できる。
【０１３４】
また、マスタシリンダM/Cの加圧側へブレーキ液を戻す構成の液圧ユニットでは、通常、マニュアル加圧回路（第１ブレーキ回路１に相当）を連通・遮断する弁（第1増圧制御弁６に相当）と並列に、マスタシリンダM/Cへ向かうブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁を設け、第１ホイルシリンダの抜き減圧を円滑にしている。これに対し、本実施例１は、マスタシリンダMCの背圧側にブレーキ液を抜く減圧回路を有し、迅速な抜き減圧が可能であるため、上記チェック弁が不要となる。よって、液圧ユニットHUを簡素化・小型化し、コストダウンを図ることができる。
【０１３５】
（６）コントロールユニットCUは、停車維持制御中に第１ホイルシリンダ（前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂ）に圧力を保持させるとともに、停車維持制御を終了する際、減圧回路を介して第１ホイルシリンダ（前輪ホイルシリンダ５ａ、５ｂ）の圧力をマスタシリンダM/Cからの圧力（マスタシリンダ圧）以下に減圧することとした（図９のS301〜S303）。
【０１３６】
すなわち、前輪WC実圧を所定値に保持していた場合、停車維持制御を終了して車両を発進する前に上記開放処理（S301〜S303）を行って、前輪WC実圧（＞マスタシリンダ圧）をマスタシリンダ圧と同じになるまで減圧し、その後に通常ブレーキ状態へと移行する（S304）。これにより、停車維持制御を終了する際、前輪WC実圧がブレーキペダルBPに直接反力として作用することが防止され、運転者に違和感を与えることなくペダルフィーリングを良好に確保できる。なお、減圧の際、上記（５）に記載のように、ブレーキペダルBPの押し戻され感が生じず、運転者に違和感を与えない。
【０１３７】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【０１３８】
例えば、実施例１では、第１、第２増圧制御弁６，７、および減圧制御弁８として、電流値によりバルブ開度が比例的に変化するいわゆる比例弁を用いたが、バルブ開度が開と閉の２位置のみとる、いわゆるオン・オフ弁を用いることとしてもよい。また、例えば第１増圧制御弁６はオン・オフ弁であり、第２増圧制御弁７および減圧制御弁８は比例弁である、というように、オン・オフ弁と比例弁とを組み合わせて用いてもよい。
【０１３９】
実施例１では、ブレーキ操作部材としてブレーキペダルBP、アクセル操作部材としてアクセルペダルAPを用いた例を示したが、ペダルに限らず他の操作部材を用いてもよい。
【０１４０】
実施例１では、マスタシリンダM/Cからの圧力が作用する第1ホイルシリンダ、および液圧源からの圧力が作用する第2ホイルシリンダは、（別体であり、かつ）異なる車輪に設けられることとしたが、第1および第2ホイルシリンダは（別体であり、かつ）同じ車輪に設けられることとしてもよい。
【０１４１】
実施例１では、トルクコンバータ付の自動変速機を備えたAT車に適用した例を示したが、トルクコンバータなしの自動変速機や手動変速機を搭載した車両にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【０１４２】
【図１】ブレーキ制御装置が適用される液圧ユニットの油圧回路構成を示す。
【図２】前輪のホイルシリンダ圧制御の流れを示す。
【図３】後輪のホイルシリンダ圧制御の流れを示す。
【図４】停車維持制御の流れを示す。
【図５】後輪側のホイルシリンダ目標圧を決定するマップを示す。
【図６】前輪側のホイルシリンダ目標圧を決定するマップを示す。
【図７】停車維持制御における後輪ホイルシリンダ圧制御の流れを示す。
【図８】停車維持制御における前輪ホイルシリンダ圧制御の流れを示す。
【図９】停車維持制御における前輪ホイルシリンダ圧開放処理の流れを示す。
【図１０】ブレーキ制御装置の動作例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１４３】
１  第１ブレーキ回路（マニュアル加圧回路）
２  第２ブレーキ回路（自動加圧回路）
５ａ、５ｂ  前輪ホイルシリンダ（第１ホイルシリンダ）
５ｃ、５ｄ  後輪ホイルシリンダ（第２ホイルシリンダ）
M/C  マスタシリンダ
P  ポンプ（液圧源）
CU  コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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