(57)【要約】【課題】補助ブレーキ装置に異常が発生した場合にのみ電子ブレーキシステムの機能を制限するようにして、電子ブレーキシステムを有効に活用し、ドライブフィーリングの悪化を防止する電子ブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】本発明は、ＥＢＳ  ＥＣＵ３は、電力供給源７からリターダＥＣＵ２への電力供給を検知し、この電力供給が検知されない場合には、リターダによる制動力はゼロとみなして車両の重量を推定し、且つ、リターダＥＣＵ２との周期的な通信が途絶えていても主ブレーキに付与する制動力の設定を継続する車両の電子ブレーキ制御装置である。【選択図】      図１
2009220639.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に補助的な制動力を発生させる補助ブレーキと、
電力供給源からの電力供給を受けて前記補助ブレーキの作動を制御する補助ブレーキ制御手段と、
前記車両の車輪に制動力を発生させる主ブレーキと、
前記補助ブレーキ制御手段と周期的に通信することで前記補助ブレーキによる制動力情報を得て、少なくとも該制動力情報および前記車両の加速度に基づいて前記車両の重量を推定する車両重量推定手段と、
前記車両重量推定手段が推定した推定車両重量に基づいて前記主ブレーキに付与する制動力を設定する制動力設定手段と、
前記補助ブレーキ制御手段との周期的な通信が途絶えた場合には、前記制動力設定手段による前記主ブレーキに付与する制動力の設定を制限または中止する制限手段と、
を備えた車両の電子ブレーキ制御装置において、
前記電力供給源から前記補助ブレーキ制御手段への電力供給を検知し、前記電力供給が検知されない場合には、前記車両重量推定手段は、前記補助ブレーキによる制動力はゼロとみなして前記車両の重量を推定し、且つ、前記制限手段は、前記補助ブレーキ制御手段との周期的な通信が途絶えていても前記主ブレーキに付与する制動力の設定を継続する
ことを特徴とする車両の電子ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記電力供給が検知されない場合において、前記補助ブレーキ制御手段との周期的な通信が継続している場合には、前記制限手段は、主ブレーキへの制動力の設定を制限又は中止する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の電子ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記電力供給源による前記補助ブレーキ制御手段への電力供給を遮断するためのメインスイッチを更に備え、
前記電力供給が検知されない場合とは、該メインスイッチの操作によって前記電力供給が遮断された場合である
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の電子ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記補助ブレーキはリターダである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の電子ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば補助ブレーキ装置の異常を的確に検出し、電子ブレーキシステムの機能制限を適正に行う車両の電子ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
今日、貨物や乗客を輸送するトラックやバスのような大型車両では、従来のエア式ブレーキシステムとは異なる、コンピュータによる電子制御により制動を行う電子ブレーキシステム（EBS; Electric Breaking System）が採用されている。
【０００３】
そして、この電子ブレーキシステムの制御装置（ECU; Electric Control Unit）は、例えばリダータ等の補助ブレーキ装置の制御装置と定期的にＣＡＮ（Controller Area Network）通信を行い、該補助ブレーキ装置が正常に稼働しているかどうかを判断している。ここで、「ＣＡＮ通信」とは、国際規格により統一された高速通信を実現する、信頼性の高い車内通信である。電子ブレーキシステムの制御装置は、補助ブレーキ装置の制御装置との間で、このＣＡＮ通信が所定の周期以上、途絶えた場合には、補助ブレーキ装置に異常が発生したものと判断して、電子ブレーキシステムの機能を制限（作動を制限又は停止）し、当該電子ブレーキシステムの安全性の確保を図っている。
【０００４】
一方、電子ブレーキシステムの制御装置は、ＣＡＮ通信により補助ブレーキ装置の制御装置から送られた情報に基づいて、車両の重量推定を行い、最適な制動力配分を得るための目標エア圧をブレーキ側に指示している。即ち、電子ブレーキシステムの制御装置により、重量推定の結果に基づく好適な制動力の制御が行われている。
【０００５】
例えば、特許文献１では、車両挙動時の駆動トルクと車両加速度から車両重量と路面勾配の推定を行う方法が開示されている。即ち、この方法では、車両重量推定と勾配推定が車速情報と駆動トルクに基づき行われ、推定された車両重量と勾配を基にリターダや排気ブレーキの制御等といった車両制御が行われる。
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−２１１５４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、前述した従来技術では、単に補助ブレーキの電源がＯＦＦになった場合でも、補助ブレーキ装置の制御装置からのＣＡＮ通信が途絶えるために、電子ブレーキシステムの制御装置は、異常発生と電源ＯＦＦとを区別することができず、一律に電子ブレーキシステムの機能を制限（作動を制限又は停止）していた。
【０００８】
そこで、本発明は、補助ブレーキ装置に異常が発生した場合にのみ電子ブレーキシステムの機能を制限するようにして、電子ブレーキシステムを有効に活用し、ドライブフィーリングの悪化を防止することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一つの観点による電子ブレーキ制御装置は、車両に補助的な制動力を発生させる補助ブレーキと、電力供給源からの電力供給を受けて前記補助ブレーキの作動を制御する補助ブレーキ制御手段と、前記車両の車輪に制動力を発生させる主ブレーキと、前記補助ブレーキ制御手段と周期的に通信することで前記補助ブレーキによる制動力情報を得て、少なくとも該制動力情報および前記車両の加速度に基づいて前記車両の重量を推定する車両重量推定手段と、前記車両重量推定手段が推定した推定車両重量に基づいて前記主ブレーキに付与する制動力を設定する制動力設定手段と、前記補助ブレーキ制御手段との周期的な通信が途絶えた場合には、前記制動力設定手段による前記主ブレーキに付与する制動力の設定を制限または中止する制限手段と、を備えた車両の電子ブレーキ制御装置において、前記電力供給源から前記補助ブレーキ制御手段への電力供給を検知し、前記電力供給が検知されない場合には、前記車両重量推定手段は、前記補助ブレーキによる制動力はゼロとみなして前記車両の重量を推定し、且つ、前記制限手段は、前記補助ブレーキ制御手段との周期的な通信が途絶えていても前記主ブレーキに付与する制動力の設定を継続することを特徴とする。
【００１０】
従って、補助ブレーキ制御手段への電力供給が検知されないときには、前記補助ブレーキによる制動力はゼロとみなされ、主ブレーキに付与する制動力の設定が継続される。
【００１１】
この一つの観点において、前記電力供給が検知されない場合において、前記補助ブレーキ制御手段との周期的な通信が継続している場合には、前記制限手段は、主ブレーキへの制動力の設定を制限又は中止するようにしてもよい。更に、この一つの観点において、前記電力供給源による前記補助ブレーキ制御手段への電力供給を遮断するためのメインスイッチを更に備え、前記電力供給が検知されない場合とは、該メインスイッチの操作によって前記電力供給が遮断された場合であることとしてもよい。また、この一つの観点において、前記補助ブレーキはリターダであるとしてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、補助ブレーキ装置に異常が発生した場合にのみ電子ブレーキシステムの機能を制限するようにして、電子ブレーキシステムを有効に活用し、ドライブフィーリングの悪化を防止する電子ブレーキ制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態（以下、単に実施の形態と称する）について詳細に説明する。
【００１４】
図１には本発明の一実施の形態に係る電子ブレーキ制御装置の構成を示し説明する。
【００１５】
この図１に示されるように、電子ブレーキ制御装置１は、補助ブレーキ装置の制御装置としてのリターダＥＣＵ２と電子ブレーキシステムの制御装置としてのＥＢＳ  ＥＣＵ３とがＣＡＮ通信自在に接続されている。このリターダＥＣＵ２は、キースイッチ４、ヒューズ５、リターダメインスイッチ６を介して電力供給源７に接続されている。ＥＢＳ  ＥＣＵ３は、キースイッチ４を介して電力供給源７に接続されている。
【００１６】
そして、特にリターダメインスイッチ６とリターダＥＣＵ２の接続端（ノードＡ）とＥＢＳ  ＥＣＵ３とが信号線８を介して電気的に接続されている。尚、請求項記載の補助ブレーキ制御手段とは、例えばリターダＥＣＵ２に相当し、車両重量推定手段、制動力設定手段、制限手段は、例えば、ＥＢＳ  ＥＣＵ３が機能として備えるものである。
【００１７】
このような構成において、リターダＥＣＵ２は、電力供給源７からの電力供給を受けて不図示の補助ブレーキの作動を制御する。ＥＢＳ  ＥＣＵ３は、リターダＥＣＵ２と周期的にＣＡＮ通信することで補助ブレーキによる制動力情報を得て、少なくとも該制動力情報及び前記車両の加速度に基づいて前記車両の重量を推定する。そして、この推定した推定車両重量に基づいて不図示の主ブレーキに付与する制動力を設定する。
【００１８】
さらに、リターダＥＣＵ２との周期的なＣＡＮ通信が途絶えた場合には、主ブレーキに付与する制動力の設定を制限または中止する。尚、「制動力情報」には、リターダの作動状態、吸収トルク、コンフィグレーション等が概念上含まれている。
【００１９】
リターダメインスイッチ６とは、リターダ故障時の非常手段であり、操作者の意思、操作によりリターダＥＣＵ２への電源供給を完全に遮断するものである。
【００２０】
一般的には、該リターダメインスイッチ６をＯＦＦした場合には、リターダＥＣＵ２からのＣＡＮ通信が停止され、制動力情報等の各種情報の送信がなされなくなるため、ＥＢＳ  ＥＣＵ３はリターダＥＣＵ２が故障したものと判定してしまうことになる。
【００２１】
この点、この実施の形態に係る電子ブレーキ制御装置１では、受信側のＥＢＳ  ＥＣＵ３にノードＡから延出された信号線８を介してリターダメインスイッチ信号を送出し、リターダメインスイッチ６がＯＦＦの時は故障判定しないようにしている。
【００２２】
即ち、ＥＢＳ  ＥＣＵ３は、電力供給源７からリターダＥＣＵ２への電力供給を検知して、電力供給が検知されない場合には、不図示の補助ブレーキによる制動力はゼロとみなして前記車両の重量を推定し、且つリターダＥＣＵ２との周期的なＣＡＮ通信が途絶えていても不図示の主ブレーキに付与する制動力の設定を継続する。
【００２３】
ここで、「電力供給が検知されない場合」には、リターダメインスイッチ６がＯＦＦされることよってリターダＥＣＵ２への電力供給が遮断された場合、ヒューズ５が切れた場合のほか、電源供給のライン、或いは信号線８が断線した場合も含まれる。
【００２４】
次に、図２にはキースイッチ４、リターダメインスイッチ６の状態、ＣＡＮ通信の状態に基づくＥＢＳ  ＥＣＵ３の制御の種別を示し説明する。
【００２５】
図２に示されるように、キースイッチ４がＯＮ、リターダメインスイッチ６がＯＮ、ＣＡＮ信号（通信）がＯＮ状態にある場合には、ＥＢＳ  ＥＣＵ３は通常制御を行う。
【００２６】
キースイッチ４がＯＮ、リターダメインスイッチ６がＯＮ、ＣＡＮ信号（通信）がＯＦＦ状態にある場合には、ＥＢＳ  ＥＣＵ３は機能制限を行う。これは、ＣＡＮ通信がＯＦＦ状態であることから、リターダＥＣＵ２から車両の重量推定に必要な情報が得られないことから危険防止のために機能制限を行うものである。尚、「機能制限」とは、電子ブレーキシステムの作動を制限又は停止することを含む広い概念である。
【００２７】
一方、キースイッチ４がＯＮ、リターダメインスイッチ６がＯＦＦ、ＣＡＮ信号（通信）がＯＦＦ状態にある場合には、ＥＢＳ  ＥＣＵ３は通常制御を行う。
【００２８】
ＣＡＮ信号がＯＦＦ状態にある場合、通常は前述したように重量推定ができないことから、従来であれば機能制限を行うところであるが、上記構成では、リターダＥＣＵ２への電力供給がなされない理由が、リターダメインスイッチ６のＯＦＦによることが検知できる。そこで、ＥＢＳ  ＥＣＵ３は通常制御、即ち補助ブレーキによる制動力をゼロとみなした上で重量推定し、主ブレーキに付与する制動力の設定を継続する。
【００２９】
尚、ヒューズ５が切れた場合にも、このリターダメインスイッチ６のＯＦＦ時と同様の制御をすればよいことになろう。
【００３０】
キースイッチ４がＯＦＦ、リターダメインスイッチ６がＯＦＦ、ＣＡＮ信号（通信）がＯＦＦ状態にある場合には、ＥＢＳ  ＥＣＵ３はシステムオフとなる。この場合、キースイッチ４がＯＦＦされることで、ＥＢＳ  ＥＣＵ３には電力供給がなされない。
【００３１】
キースイッチ４がＯＮ、リターダメインスイッチ６がＯＦＦ、ＣＡＮ信号（通信）がＯＮ状態にある場合には、ＥＢＳ  ＥＣＵ３は機能制限を行う。これは、検出用の信号線８等が断線、ショート等した場合である。この場合は、リターダメインスイッチ６の状態を判定できないので、安全性確保のために機能制限することとしている。
【００３２】
このように、本実施の形態に係る電子ブレーキ制御装置では、ＣＡＮ通信が停止した場合に、その原因を適切に判断することができる。即ち、ＣＡＮ通信が停止した場合に、リターダメインスイッチ信号から途絶の原因が故障かリターダメインスイッチ６がＯＦＦされたことによるものかを判断することができる。ゆえに、故障を誤判定することもなくリターダメインスイッチ６のＯＦＦ時にも通常制御を継続することができる。
【００３３】
尚、これは、ヒューズ５が切れた場合、ラインのショート、天絡が起因して、リターダメインスイッチ信号が送出されなくなった場合においても同様である。
【００３４】
次に、図３には前述した図１の構成を更に具現化して示し説明する。
【００３５】
図３に示されるように、電子ブレーキ制御装置１は、電子ブレーキシステムの制御部１０を備えている（以下、制御部１０という）。これは、図１のＥＢＳ  ＥＣＵ３を主な構成とするものであるが、各種センサとＥＢＳ  ＥＣＵに介在するゲートウェイ用のＥＣＵも概念上含まれることから、「電子ブレーキシステムの制御部１０」と表記している。
【００３６】
制御部１０は、車両重量推定部１０ａ、車両姿勢制御部１０ｂ、被害軽減ブレーキ制御部１０ｃ、サービスブレーキ制御部１０ｄから構成されており、車両姿勢制御部１０ｂは、更にロールオーバ抑制部１０ｂ−１、ヨーコントロール部１０ｂ−２を備える。
【００３７】
そして、この制御部１０は、ブレーキペダル開度センサ１１、車輪速センサ１２、ステア角センサ１３、ヨーレートセンサ１４と電気的に接続されている。更に、この制御部１０は、制御バス１５を介して、エンジンＥＣＵ１６、変速機ＥＣＵ１７、リターダＥＣＵ２、ブレーキコントロールモジュール１８に接続されている。
【００３８】
エンジンＥＣＵ１６は、エンジン１９（パワータード２４含む）と各種信号を送受信自在に接続されている。変速機ＥＣＵ１７は、トランスミッション２０と各種信号を送受信自在に接続されている。リターダ２は、補助ブレーキとしてのリターダ２１と各種信号を送受信自在に接続されている。そして、ブレーキコントロールモジュール１８には、エアタンク２２よりエアが供給されるように接続され、更に主ブレーキ２３（厳密には、不図示のブレーキチャンバー等）に制御信号を送出可能となるように接続されている。
【００３９】
車両姿勢制御部１０ｂとは、車両姿勢をコントロールするものであり、車両の旋回中にオーバステア、アンダーステアが生じた場合に、自動制御する。尚、請求項記載の車両重量推定手段とは、例えば車両重量推定部１０ａに相当し、制動力設定手段、制限手段は例えばサービスブレーキ制御部１０ｄに相当する。但し、この関係には限定されない。
【００４０】
このような構成において、制御部１０は、ブレーキペダル開度センサ１１からのブレーキペダル開度情報、車輪速センサ１２からの車輪速情報、ステア角センサ１３からのステア角情報、ヨーレートセンサ１４からのヨーレート情報をＣＡＮ通信により受信する。
【００４１】
さらに、制御部１０は、エンジンＥＣＵ１６からのエンジン情報（吸収トルク等）、変速機ＥＣＵ１７からのギア段数情報、リターダＥＣＵ２からの制動力情報（リターダの作動状態、吸収トルク等）をＣＡＮ通信により受信する。そして、制御部１０は、これら受信した情報に基づいて、各部１０ａ乃至１０ｄによる各制御を実施する。
【００４２】
即ち、車両重量推定部１０ａにより車両重量の推定が行われ、該車両重量の情報をふまえて車両姿勢制御部１０ｂによる車両姿勢制御、被害軽減ブレーキ制御部１０ｃによる被害軽減ブレーキに対する制御、そして、サービスブレーキ制御部１０ｄによるサービスブレーキ（主ブレーキ）に対する制御がなされることになる。尚、この車両重量推定部１０ａによる車両重量推定の手法については、後に詳述する。
【００４３】
エンジンＥＣＵ１６は、アクセル操作等に基づいて、エンジン１９の燃料噴射制御等といったエンジン１９に対する制御を行う。変速機ＥＣＵ１７は、車輪速、アクセル開度等の情報に基づいてトランスミッション２０のギア段数、クラッチ接断に係る制御を行う。そして、リターダＥＣＵ２は、リターダ２１に対する制動力制御を行う。
【００４４】
この電子ブレーキ制御装置が備える補助ブレーキには、２種類ある。一つは、エンジン１９の不図示のシリンダ内の圧縮圧を抜いて（圧縮行程において排気弁を開く）ブレーキをかける圧縮圧解放ブレーキであるパワータード２４である。他の一つは、トランスミッション２０の出力部に配設され、該出力部に付加をかけてブレーキをかけるリターダ２１である。尚、このリターダ２１には、一般的には油圧式と電磁式がある。
【００４５】
これら補助ブレーキは、不図示のハンドル近傍に設けられた操作レバーを操作することにより、図４に示されるように、段階的かつ累積的に設定並びに調整される。
【００４６】
即ち、タイプＡの操作レバーは、１段目設定時にパワータード２４（弱）、２段目設定時にパワータード２４（強）となる。タイプＢの操作レバーは、１段目設定時にパワータード２４（弱）、２段目設定時にパワータード２４（強）、３段目設定時にパワータード２４（強）且つリターダ作動となる。さらに、タイプＣの操作レバーは、１段目設定時にパワータード２４（弱）、２段目設定時にパワータード２４（強）、３段目設定時にパワータード２４（強）且つリターダ（弱）、４段目設定時にパワータード２４（強）且つリターダ（強）となる。各設定に基づき制動力が段階的に切り替えられる。
【００４７】
リターダメインスイッチ６は、この操作スイッチとは別に設けられている、非常用スイッチである。通常は、操作レバーの操作により前述したように制動力が段階的に切り替わるが、運転者の操作によりリターダメインスイッチ６がＯＦＦされた場合には、操作レバーの状態に関わらず、リターダの作動がＯＦＦされるようになっている。
【００４８】
これにより、リターダＥＣＵ２への電力供給を運転者の意思により遮断することができる。即ち、例えばリターダ２１が故障した場合には、運転者はリターダメインスイッチ６を操作し、リターダＥＣＵ２への電力供給を遮断し、リターダ２１の作動を停止することで、該リターダ２１の故障による火災などの危険を回避することができる。
【００４９】
この実施の形態では、ノードＡから延出された信号線８を介して送出されるリターダメインスイッチ信号を制御部１０が一定の周期で受信する。そして、このリターダメインスイッチ信号に基づいてリターダメインスイッチ６やヒューズ切れの有無を判断し、リターダメインスイッチ６がＯＦＦの時は故障判定しないようにしている。
【００５０】
即ち、制御部１０は、電力供給源７からリターダＥＣＵ２への電力供給を検知して、電力供給が検知されない場合には、リターダ２１による制動力はゼロとみなして車両重量推定部１０ａにより車両の重量を推定し、且つリターダＥＣＵ２との周期的なＣＡＮ通信が途絶えていても主ブレーキ２３に付与する制動力の設定を継続する。
【００５１】
このように、制御部１０は、リターダＥＣＵ２の故障の有無を検知し、故障していない場合は車両重量推定部１０ａによる車両の重量の推定を継続するので、リターダ２１の停止に伴って電子ブレーキ制御装置が機能制限（作動制限または停止等）されてしまうことを防止し、電子ブレーキ制御装置を有効に活用することができる。
【００５２】
次に、図５及び図６を参照して、制御部１０、ブレーキコントロールモジュール１８、エアタンク２２、更には主ブレーキ２３の関係、並びに重量推定に及ぼす影響について説明する。ここでは、制御部１０に概念上含まれるもののうち、ＥＢＳ  ＥＣＵ３を図示し説明する。
【００５３】
この図５に示されるように、主ブレーキ２３は、エアタンク２２の圧縮されたエアをブレーキコントロールモジュール１８を介して調整し、各車輪に配設されたブレーキチャンバー２３ａに供給することで、各車輪に制動力を付与するものである。
【００５４】
ブレーキペダル３０のブレーキペダル開度センサ３０ａ（図３の１１に相当）の出力信号（ブレーキペダル開度情報）は、ＥＢＳ  ＥＣＵ３に送られ、該ＥＢＳ  ＥＣＵ３はブレーキペダル開度情報、更には推定された車両重量情報等に基づいてブレーキコントロールモジュール１８に制御信号を送出する。ブレーキコントロールモジュール１８は、このＥＢＳ  ＥＣＵ３からの制御信号に基づいてブレーキエア圧を調整するための電子制御をなすことになる。
【００５５】
このように、ブレーキコントロールモジュール１８は、ＥＢＳ  ＥＣＵ３からの制御信号に基づいて、最適な制動力配分を得るための目標ブレーキエア圧となるよう電子制御することになるが、車両重量によらず制動力が一定となるように、ブレーキエア圧が調整される。
【００５６】
即ち、図６には、ブレーキペダルのブレーキペダル開度（ペダル踏み込み角度）とブレーキエア圧との関係を示している。この図６からも、積車時と空車時とで同じペダル踏み込み角度であっても、調整されるブレーキエア圧が異なるように制御されることがわかる。このような電子制御により、同じ踏み込み角度であっても、積車時と空車時とで同じ減速度となる。
【００５７】
しかるに、従来は、該リターダメインスイッチ６をＯＦＦした場合、リターダＥＣＵ２とのＣＡＮ通信が停止され、制動力情報等の各種情報の送信がなされなくなるため、重量推定を正確に行えなくなることから、前述した制動力の制御にも影響が出ていた。
【００５８】
この点、この実施の形態に係る電子ブレーキ制御装置１では、受信側のＥＢＳ  ＥＣＵ３にノードＡから延出された信号線８を介してリターダメインスイッチ信号を送出し、リターダメインスイッチ６がＯＦＦの時は故障判定しないようにしている。
【００５９】
即ち、ＥＢＳ  ＥＣＵ３は、電力供給源７からリターダＥＣＵ２への電力供給を検知して、電力供給が検知されない場合には、不図示の補助ブレーキによる制動力はゼロとみなして前記車両の重量を推定する。さらに、リターダＥＣＵ２との周期的なＣＡＮ通信が途絶えていても不図示の主ブレーキに付与する制動力の設定を継続する。従って、適切に設定された制動力により主ブレーキ２３が制御されることになる。
【００６０】
ここでも、「電力供給が検知されない場合」には、リターダメインスイッチ６がＯＦＦされることよってリターダＥＣＵ２への電力供給が遮断された場合、ヒューズ５が切れた場合のほか、電源供給のラインが断線した場合も含まれる。尚、電力供給の検知については、例えば、制御部１０が、信号線８の電圧値を所定周期（例えば数十ｍｓ）の中でモニタし、所定の閾値（例えば、電源が２４Ｖであれば、１５Ｖ）と比較することで、状態を検知することが考えられる。但し、これには限定されない。
【００６１】
次に、制御部１０の車両重量推定部１０ａによる重量推定の手法について説明する。
【００６２】
いま、Ｆをエンジン１９のトルク、ｍを車両重量、ａを加速度とすると、これらパラメータの間には、以下の関係が成立する。
Ｆ＝ｍａ
従って、車両重量ｍは、Ｆ／ａにより算出可能となる。
【００６３】
ここで、加速度ａについては、車輪速センサ１２からの車輪速情報に基づいて、車輪速を検出し、該値を微分することで算出することができる。Ｆの算定については、詳細にはエンジン１９のトルクだけではなく、補助ブレーキであるリターダ２１の吸収トルクの情報も用いられる場合がある。尚、パワータード２４の吸収トルクについては、エンジン１９で制御されるものであることから、エンジン１９のトルクに含まれる。
【００６４】
以上の関係からも、車両重量の推定には、補助ブレーキであるリターダ２１の吸収トルクの情報をＣＡＮ通信で制御部１０が得る必要があることがわかる。
【００６５】
尚、制動力設定手段としての制御部１が設定する主ブレーキ２３に付与する制動力はブレーキペダル操作に基づく制動のように運転者の制動操作に基づく制動力のほか、被害軽減ブレーキ制御部１０ｃによる衝突被害軽減ブレーキや車両姿勢制御部１０ｂによるロールオーバ制御などの自動ブレーキシステムによる制動力も含まれる。
【００６６】
被害軽減ブレーキとは、所謂プリクラッシュセーフティを実現するものであり、前方にある障害物をセンサで検出して、検出すると自動的に作動される。一般的には、２段階で作動され、障害物に衝突すると予測した時間に対し、最初の所定秒前に警告をするとともに軽めにブレーキをかけ、さらに所定秒経過した後にはフルブレーキがかけられる。車両重量の推定が正確に行われないと、この軽めのブレーキをかけるときの制動力に影響が出る。
【００６７】
従って、ＥＢＳ  ＥＣＵ３が、電力供給源７からリターダＥＣＵ２への電力供給を検知し、電力供給が検知されない場合に不図示の補助ブレーキによる制動力はゼロとみなして前記車両の重量を推定すること、更にリターダＥＣＵ２との周期的なＣＡＮ通信が途絶えていても不図示の主ブレーキに付与する制動力の設定を継続することは、被害軽減ブレーキとの関係でも略同様の効果を奏することになる。
【００６８】
最後に、図７のフローチャートを参照して、本発明の一実施の形態に係る電子ブレーキ制御装置による処理手順を詳細に説明する。
【００６９】
ここでは、前述した図３の構成を適宜参照しつつ説明を進める。
【００７０】
制御部１０は、ＣＡＮ通信により各部から送信されるＣＡＮ信号が受信されたか否かを判断する（ステップＳ１）。制御部１０が該ＣＡＮ信号を受信すると（ステップＳ１を「Ｙ」に分岐）、カウンタをリセットし（ステップＳ２）、一方、制御部１０がＣＡＮ信号を受信しない場合には（ステップＳ１を「Ｎ」に分岐）、カウンタをインクリメントする（ステップＳ３）。ここで、「カウンタ」は、制御部１０がＣＡＮ信号を所定周期で受信したか否かを判断するものである。ＣＡＮ信号を受信しない場合には、カウンタが順次インクリメントされ、受信するとリセットされることから、該カウンタのカウント値により、ＣＡＮ信号の所定周期内の受信の可否を判断することが可能となる。
【００７１】
続いて、制御部１０は、カウンタのカウント値が所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ４）。カウンタのカウント値が所定値以上でない場合には（ステップＳ４を「Ｎ」に分岐）、ＣＡＮ通信は正常に行われているものとみなし、リターダメインスイッチ６がＯＮされているか否かを判断する（ステップＳ５）。リターダメインスイッチ６がＯＮされている場合には（ステップＳ５を「Ｙ」に分岐）、制御部１０は、正常動作中であるものとみなし、本処理を抜ける。一方、リターダメインスイッチがＯＦＦの場合には（ステップＳ５を「Ｎ」に分岐）、信号線８の断線、ショート等の可能性があるので、制御部１０は主ブレーキの制動力に係る電子制御の機能を制限する（ステップＳ６）。
【００７２】
一方、カウンタのカウント値が所定値以上である場合には（ステップＳ４を「Ｙ」に分岐）、制御部１０は、ＣＡＮ通信が正常に行われていない、例えば途絶えているものと判断し、続いてリターダメインスイッチ６がＯＮされているか否かを判断する（ステップＳ７）。リターダメインスイッチ６がＯＮされている場合には（ステップＳ７を「Ｙ」に分岐）、ＣＡＮ通信が正常に行われていない理由として、リターダＥＣＵ２の故障が考えられるので、制御部１０は、重量推定を正確に行えない可能性があることから、主ブレーキの制動力に係る電子制御の機能を制限し（ステップＳ８）、本処理を抜ける。
【００７３】
その一方で、リターダメインスイッチがＯＦＦされている場合には（ステップＳ７を「Ｎ」に分岐）制御部１０は、ＣＡＮ通信が正常に行われていないのは、リターダメインスイッチ６のＯＦＦによる電力供給の停止が原因であることを認識し、操作者の意思に従った正常の動作がなされているものとし、本処理を抜ける。
【００７４】
以上詳述したように、本発明の一実施の形態に係る電子ブレーキ制御装置によれば、リターダＥＣＵへの電力供給が検知されないときには、リターダによる制動力はゼロとみなされ、主ブレーキに付与する制動力の設定が継続されるので、電子ブレーキ制御装置の制限または停止が必要ない場合にも、作動を制限または停止してしまう事態を防止し、電子ブレーキ制御装置を有効に活用することができる。
【００７５】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されることなくその趣旨を逸脱しない範囲で種々の改良・変更が可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の一実施の形態に係る電子ブレーキ制御装置の構成図。
【図２】キースイッチ、リターダメインスイッチの状態、ＣＡＮ通信の状態に基づくＥＢＳ  ＥＣＵの制御の種別を示す図。
【図３】本発明の一実施の形態に係る電子ブレーキ制御装置の構成を更に具現化して示す図。
【図４】操作レバーの操作に基づく補助ブレーキの設定を示す図。
【図５】制御部、ブレーキコントロールモジュール、エアタンク、更には主ブレーキの関係を具現化して示す構成図。
【図６】ブレーキペダル開度とブレーキエア圧との関係を示す特性図。
【図７】本発明の一実施の形態に係る電子ブレーキ制御装置の処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００７７】
１…電子ブレーキ制御装置、２…リターダＥＣＵ、３…ＥＢＳ  ＥＣＵ、４…キースイッチ、５…ヒューズ、６…リターダメインスイッチ、１０…電子ブレーキシステムの制御部、１０ａ…車両重量推定部、１０ｂ…車両姿勢制御部、１０ｃ…被害軽減ブレーキ制御部、１０ｄ…サービスブレーキ制御部、１１…ブレーキペダル開度センサ、１２…車輪速センサ、１３…ステア角センサ、１４…ヨーレートセンサ、１５…制御バス、１６…エンジンＥＣＵ、１７…変速機ＥＣＵ、１８…ブレーキコントロールモジュール、１９…エンジン、２０…トランスミッション、２１…リターダ、２２…エアタンク、２３…主ブレーキ、２４…パワータード
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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