(57)【要約】【課題】  中央陸部の形状の適正化を図ることによって、乾燥路面での操縦安定性と氷雪路面での操縦安定性を高いレベルで両立した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  空気入りタイヤのトレッド部１には、タイヤ赤道面Ｃに対して略平行に延びる第１主溝２及び第２主溝３をタイヤ赤道面Ｃの両側に配設することによって、リブ状の中央陸部４が形成されている。中央陸部４に、第１横サイプ７と、第２横サイプ８と、これら第１及横サイプ７び第２横サイプ８の終端を始端として、それぞれタイヤ赤道面Ｃに対して略平行でかつ向かい合わせに第２横サイプ８及び第１横サイプ７に開口するまで延びる第１縦サイプ９及び第２縦サイプ１０とからなる複合サイプ１１をタイヤ周方向に所定の間隔で複数配設し、各複合サイプ１１の配設によって中央陸部４をクランク状の第１陸部部分１２と四角形状の第２陸部部分１３とに小区分する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ赤道面に対して略平行に延びる第１主溝及び第２主溝をタイヤ赤道面の両側に配設することによって、両主溝間にリブ状の中央陸部を形成してなる空気入りタイヤにおいて、
中央陸部に、
第１主溝に開口し、タイヤ赤道面を横切って延び、前記中央陸部内で終端する第１横サイプと、
第２主溝に開口し、タイヤ赤道面を横切って延び、前記中央陸部内で終端する第２横サイプと、
これら第１及び第２横サイプの終端を始端として、それぞれタイヤ赤道面に対して略平行でかつ向かい合わせに第２及び第１横サイプに開口するまで延びる第１及び第２縦サイプと、
からなる複合サイプをタイヤ周方向に所定の間隔で複数配設し、各複合サイプの配設によってクランク状の第１陸部部分と四角形状の第２陸部部分とに小区分してなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
第１及び第２縦サイプのうち少なくとも一方は、切り込み深さ方向に少なくとも１つの屈曲部を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１陸部部分は、第１及び第２主溝のうちの少なくとも一方に突出する幅方向突起を有する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
１個の第１陸部部分とこれに隣接する１個の第２陸部部分とをユニット陸部とするとき、該ユニット陸部にて、第１主溝と第２縦サイプ及び／又は第２主溝と第１縦サイプの間に少なくとも１本の横溝をさらに配設する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記横溝は、第１主溝と第２縦サイプ及び第２主溝と第１縦サイプの間であって、かつそれぞれ開口する前記縦サイプの始端側に各１本配設してなる、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記横溝は、溝深さが他の部分よりも小さい溝底隆起部を有する、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トレッド部に、タイヤ赤道面に対して平行に延びる第１主溝及び第２主溝をタイヤ赤道面の両側に配設することによって、両主溝間にリブ状の中央陸部を形成してなる空気入りタイヤに関するものであり、特にかかるタイヤの、乾燥路面での操縦安定性と、氷雪路面での操縦安定性とを高いレベルで両立させる。
【背景技術】
【０００２】
氷雪路面での走行性能を高めた空気入りタイヤには、図８に示すような、トレッド部１０１に多数個のブロック陸部１０２、１０３、１０４を配設したブロックパターンが用いられることが多い。また、かかるブロックパターンを有する空気入りタイヤでは、氷雪路面での駆動性、制動性、コーナリング性等の走行性能の向上を目的として、ブロック陸部１０２、１０３、１０４に複数本のサイプ１０５、１０６を配設し、エッジ成分を増加させることも行われている。しかし、かかるタイヤでは、氷雪路面での走行性能は向上するものの、ブロック陸部１０２、１０３、１０４の剛性が低下することから、乾燥路面では、特にトレッド接地圧の高くなるタイヤ赤道面Ｃ付近のブロック陸部１０４が大きく変形して操縦安定性が損なわれるという問題がある。
【０００３】
氷雪路面での走行性能と陸部剛性の両立を図るため、例えば特許文献１には、図９に示すように、トレッド部１０１に４本の周方向主溝１０７ａ、１０７ｂ、１０７ｃ、１０７ｄを配設することによって、トレッド部１０１に１列の中央陸部１０８とそれぞれ２列の中間陸部１０９ａ、１０９ｂ及び側方陸部１１０ａ、１１０ｂを区画形成するとともに、中央陸部１０８を多数本の横サイプ１１１を具えるリブ状陸部とし、中間陸部１０９ａ、１０９ｂ及び側方陸部１１０ａ、１１０ｂを、多数本の横溝１１２により区分されたブロック陸部列とした空気入りタイヤが記載されている。このように、トレッド接地圧の高くなる中央陸部１０８をリブ状陸部とすれば、中央陸部１０８の剛性が高まり、乾燥路面での操縦安定性を向上させることができる。また、中央陸部１０８には横サイプ１１１が多数配設されているので、幅方向エッジ成分が確保され、氷雪路面での駆動・制動性能を維持することができる。しかし、かかるタイヤでは、中央陸部をブロック陸部列としたタイヤに比べて、中央陸部１０８の周方向エッジ成分が不足するため氷雪路面での操縦安定性が低下するおそれがある。また、中央陸部１０８を横サイプ１１１により細分化したリブ状陸部としており、横サイプを配設していないリブ状陸部に比べて、陸部剛性が低いため乾燥路面での操縦安定性が低下するおそれがある。
【特許文献１】特開平８−２４４４１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
したがって、この発明の目的は、中央陸部の形状の適正化を図ることによって、乾燥路面での操縦安定性と氷雪路面での操縦安定性を高いレベルで両立させた空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するため、この発明は、トレッド部に、タイヤ赤道面に対して略平行に延びる第１主溝及び第２主溝をタイヤ赤道面の両側に配設することによって、両主溝間にリブ状の中央陸部を形成してなる空気入りタイヤにおいて、中央陸部に、第１主溝に開口し、タイヤ赤道面を横切って延び、前記中央陸部内で終端する第１横サイプと、第２主溝に開口し、タイヤ赤道面を横切って延び、前記中央陸部内で終端する第２横サイプと、これら第１及び第２横サイプの終端を始端として、それぞれタイヤ赤道面に対して略平行でかつ向かい合わせに第２及び第１横サイプに開口するまで延びる第１及び第２縦サイプとからなる複合サイプをタイヤ周方向に所定の間隔で複数配設し、各複合サイプの配設によってクランク状の第１陸部部分と四角形状の第２陸部部分とに小区分してなることを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００６】
ここで、「タイヤ赤道面に対して略平行」とは、タイヤ赤道面をタイヤ赤道面を中心として±１０°の範囲の方向をいうものとする。
【０００７】
また、第１及び第２縦サイプのうち少なくとも一方は、切り込み深さ方向に少なくとも１つの屈曲部を有すること、第１陸部部分は、第１及び第２主溝のうちの少なくとも一方に突出する幅方向突起を有することが好ましい。
【０００８】
さらに、１個の第１陸部部分とこれに隣接する１個の第２陸部部分とをユニット陸部とするとき、該ユニット陸部にて、第１主溝と第２縦サイプ及び／又は第２主溝と第１縦サイプの間に少なくとも１本の横溝をさらに配設することが好ましく、この場合には、横溝は、第１主溝と第２縦サイプ及び第２主溝と第１縦サイプの間であって、かつそれぞれ開口する前記縦サイプの始端側に各１本配設してなることがさらに好ましく、横溝は、溝深さが他の部分よりも小さい溝底隆起部を有することが一層好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、中央陸部をリブ状陸部とすることで乾燥路面での操縦安定性を向上させ、このリブ状陸部に、幅方向エッジ成分と周方向エッジ成分の双方を有する複合サイプを適正に配設することで氷雪路面での操縦安定性が向上するので、これら両路面での操縦安定性を高いレベルで両立させた空気入りタイヤを提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１はこの発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のトレッド部の一部を展開して示している。
【００１１】
タイヤのトレッド部１には、タイヤ赤道面Ｃに対して略平行に延びる第１主溝２及び第２主溝３をタイヤ赤道面Ｃの両側に配設することによって、両主溝２、３間にリブ状の中央陸部４が形成されている。図１に示す例では、第１主溝２、第２主溝３のそれぞれタイヤ幅方向外側に、第３主溝５、第４主溝６を配設しているが、かかる主溝５、６は必要に応じて適宜設けることができる。
【００１２】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、中央陸部４に、第１主溝２に開口し、タイヤ赤道面Ｃを横切って延び、中央陸部４内で終端する第１横サイプ７と、第２主溝３に開口し、タイヤ赤道面Ｃを横切って延び、中央陸部４内で終端する第２横サイプ８と、これら第１横サイプ７及び第２横サイプ８の終端を始端として、それぞれタイヤ赤道面Ｃに対して略平行でかつ向かい合わせに第２横サイプ８及び第１横サイプ７に開口するまで延びる第１縦サイプ９及び第２縦サイプ１０とからなる複合サイプ１１をタイヤ周方向に所定の間隔で複数配設し、各複合サイプ１１の配設によって中央陸部４をクランク状の第１陸部部分１２と四角形状の第２陸部部分１３とに小区分することにある。
【００１３】
前記のように、中央陸部をリブ状陸部とし、これを多数本の横サイプにより細分化すると、氷雪路面での駆動・制動性は向上するものの、氷雪路面でのコーナリング性が低下するおそれがある。この原因は、トレッド接地圧の高い中央陸部において幅方向エッジ成分が不足しているため、コーナリング時にサイドフォースが加わると、タイヤが横滑りしやすいことにあると考えられる。これを解決するには、中央陸部に縦サイプを配設し、幅方向エッジ成分を増加させることが考えられるが、単に縦サイプを追加しただけでは、中央陸部の陸部剛性が低下するため、中央陸部をリブ状陸部にすることで所期していたような乾燥路面での操縦安定性が得られなくなる。
【００１４】
発明者は、横サイプの形状を、リブ状陸部を完全に横断するようなものではなく、一端が主溝に開口し、他端が中央陸部内で終端するようなものにすることで、陸部剛性の顕著な低下を伴うことなく、径方向エッジ成分を確保することができるとの着想を得た。また、第１及び第２縦サイプを配設することで、これらの幅方向エッジ成分のエッジ効果により、コーナリング性を向上させることができ、さらに、中央陸部をクランク状の第１陸部部分と四角形状の第２陸部部分とに小区分するよう配設することで、中央陸部に周方向、幅方向のいずれの力が加わっても、これら陸部部分同士が互いに支えあうので、サイプを配設していないリブ状陸部と同等の陸部剛性を確保でき、この結果、乾燥路面での操縦安定性と氷雪路面での操縦安定性を高いレベルで両立できることを見出し、この発明を完成させるに至ったのである。
【００１５】
第１横サイプ７及び第２横サイプ８はそれぞれ、タイヤ赤道面Ｃとのなす角が鋭角側から測定して８０〜９０°の範囲にあることが好ましい。タイヤ赤道面とのなす角が８０°未満の場合には径方向のエッジ効果が減少し、氷雪路での性能が低下するおそれがあるからである。
【００１６】
また、第１縦サイプ９及び第２縦サイプ１０はそれぞれ、隣接する主溝３、２からの幅方向距離ｗ１、ｗ２が、中央陸部幅Ｗの２０〜３５％の範囲にあることが好ましい。第１縦サイプ９及び第２縦サイプ１０と隣接する主溝３、２との幅方向距離ｗ１、ｗ２が中央陸部幅Ｗの２０％未満の場合には、第１陸部部分１２の、第１縦サイプ９と第２主溝３に挟まれた部分、及び第２縦サイプ１０と第１主溝２に挟まれた部分の剛性が低下し、サイドフォースを受けた際に欠け等を生じやすいからであり、３５％を超える場合には、第２陸部部分１３の剛性が低下し、サイドフォースを受けた際に欠け等を生じやすいからである。
【００１７】
図２は、図１のＡ−Ａ線上の断面を示す。第１縦サイプ９及び第２縦サイプ１０のうちの少なくとも一方は、図２では両方が、切り込み深さ方向に少なくとも１つの屈曲部１４、１５を有することが好ましい。かかる屈曲部１４、１５を有することで、深さ方向においても第１陸部部分１２と第２陸部部分１３が互いに支え合い、サイドフォースが加わった際の中央陸部４の変形を防止でき、乾燥路面での操縦安定性が向上するからである。この場合には、中央陸部４の表面から屈曲部１４、１５の上端までの距離ｄ１、ｄ２が、主溝２、３の深さＤの３５〜５０％の範囲にあることがさらに好ましい。中央陸部４の表面から屈曲部１４、１５の上端までの距離ｄ１、ｄ２が、主溝２、３の深さＤの３５％未満及び５０％超のいずれの場合にも、ブロックの支え合い効果が低下するからである。
【００１８】
また、第１陸部部分１２は、図３に示すように、第１主溝２及び第２主溝３のうちの少なくとも一方、図３では両方に突出する幅方向突起１６を有することが好ましい。かかる突起１６を配設することにより氷雪路面でのトラクション時又はブレーキ時において、路面を覆う雪をせん断する力、いわゆる雪柱せん断力が大きくなり、駆動力及び制動力が向上するからである。この場合には、幅方向突起１６の幅ｌは、主溝２、３の最大幅Ｌの１５〜２５％の範囲にあることがさらに好ましい。幅方向突起１６の幅ｌが主溝２、３の最大幅Ｌの１５％未満の場合には、幅方向突起１６が小さすぎ、十分なせん断力を発揮することができないからであり、２５％を超える場合には、主溝２、３内の水の流れを阻害するからである。
【００１９】
さらに、１個の第１陸部部分１２とこれに隣接する１個の第２陸部部分１３とをユニット陸部１７とするとき、図４に示すように、ユニット陸部１７にて、第１主溝２と第２縦サイプ１０及び／又は第２主溝３と第１縦サイプ９の間に少なくとも１本の横溝、図４では２本の横溝１８ａ、１８ｂをさらに配設することが好ましい。かかる横溝１８ａ、１８ｂを配設することにより、氷雪路面でのトラクション時又はブレーキ時において、路面を覆う雪をせん断する力が大きくなり、駆動力及び制動力が一層向上するからである。
【００２０】
加えて、図４に示すように、横溝１８ａ、１８ｂは、第１主溝２と第２縦サイプ１０及び第２主溝３と第１縦サイプ９の間であって、かつそれぞれ開口する第２縦サイプ１０及び第１縦サイプ９の始端側に各１本配設してなることが好ましい。このように２本の横溝１８ａ、１８ｂをタイヤ周方向にずらして配置することにより、前記したせん断力を走行中に安定して発揮させることができ、駆動力及び制動力がより一層向上するからである。
【００２１】
図５（ａ）は、この発明に従う他のタイヤのトレッド部の一部を展開して示しており、図５（ｂ）は、図５（ａ）のＢ−Ｂ線上の断面を示している。図５（ａ）及び（ｂ）に示すように、横溝１８ａ、１８ｂは、溝深さが他の部分よりも小さい溝底隆起部１９を有することが好ましい。横溝１８ａ、１８ｂを配設すると、路面を覆う雪をせん断する力は大きくなるものの、第１陸部部分１２が横溝１８ａ、１８ｂに分断されるため、タイヤ周方向に変形しやすくなり、中央陸部４の陸部剛性の低下が懸念される。横溝１８ａ、１８ｂに溝底隆起部１９を持たせれば、横溝１８ａ、１８ｂによって分断された陸部部分同士が、溝底隆起部１９を介して互いに支え合うので、陸部剛性を維持することができるからである。なお、図５（ｂ）では、幅方向突起１６の頂面が面取りされた態様を示したが、かかる面取りは必須ではなく、幅方向突起１６の頂面が第１陸部部分１２の表面と同一平面となっていたり、幅方向突起１６の頂面が第１陸部分１２の表面より径方向内側に位置していてもよい。また、横溝１８ａ、１８ｂの排水性と、溝底隆起部１９の陸部剛性補強効果を両立する観点からは、溝底隆起部１９の高さｈが中央陸部４の高さＨの３５〜６５％の範囲にあることが好ましい。溝底隆起部１９の高さｈが中央陸部４の高さＨの３０％未満の場合には陸部の剛性が不足し、これが６５％超の場合には雪をせん断する効果が不足するからである。
【００２２】
上述したところは、この発明の実施態様の一部を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、図２には、深さ方向の断面形状がクランク状の縦サイプを示したが、縦サイプの断面形状を、図６（ａ）及び（ｂ）に示すように、くの字状又は波状とすることもできる。また、図７に示すように、横サイプ７、８及び横溝１７ａ、１７ｂをタイヤ幅方向に対して傾斜して配置してもよい。なお、中央陸部以外の陸部は、添付の図面では左右各２列のブロック陸部列としたが、リブ状陸部としてもよく、また１列でも２列以上であってもよい。
【実施例】
【００２３】
次に、この発明に従うタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００２４】
実施例１〜３のタイヤは、タイヤサイズが２７５／５５Ｒ１７のオールシーズンタイヤであり、それぞれ図１、図４及び図７に示すトレッドパターンを有し、表１に示す諸元を有する。さらに、実施例１及び２のタイヤは、縦サイプの深さ方向断面形状が図２に示すクランク状であり、実施例３のタイヤは、縦サイプの深さ方向断面形状が直線状である。
【００２５】
比較のため、タイヤサイズが実施例１〜３のタイヤと同じであるものの、図８（従来例１）又は図９（従来例２）に示すトレッドパターンを有し、表１に示す諸元を有するタイヤについても併せて試作した。
【００２６】
前記各供試タイヤをリムサイズ：８．５Ｊ−１７のリムに取り付けてタイヤ車輪とし、タイヤ空気圧：２００ｋＰａ（相対圧）を適用した上で次の各試験を行った。
【００２７】
１．コーナリングフォース
前記各タイヤ車輪を、タイヤ負荷荷重：４．９ｋＮ、キャンバーアングル：０°、スリップアングル：０〜１５°、走行速度：３０ｋｍ／ｈの条件下でタイヤ特性試験機上を走行させ、コーナリングフォースの最大値を測定して評価した。この評価結果を表１に示す。
【００２８】
２．乾燥路面における操縦安定性
前記各タイヤ車輪をテスト車両に装着し、乾燥路面のテストコースを各種走行モードでスポーツ走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。この評価結果を表１に示す。
【００２９】
３．雪上路面における操縦安定性
前記各タイヤ車輪をテスト車両に装着し、雪上路面のテストコースを各種走行モードでスポーツ走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。この評価結果を表１に示す。
【００３０】
４．雪上路面における制動性
前記各タイヤ車輪をテスト車両に装着し、雪上路面のテストコースにおいて、初速４０ｋｍ／ｈからアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を作動させた状態で急制動を行った際の減速度を測定した。この試験を５回繰り返し、得られた測定値の平均値で制動性を評価した。この評価結果を表１に示す。
【００３１】
なお、表１中のコーナリングフォース及び氷雪路面における制動性の評価結果は、従来例１の評価結果を１００としたときの指数比で示してあり、乾燥路面における操縦安定性及び氷雪路面における操縦安定性の評価結果は、１０点を満点とした指数比で示してあり、これら評価結果はいずれも数値が大きいほど評価は優れている。
【００３２】
【表１】
2009262790.tif 000003
【００３３】
表１に示す評価結果から、実施例１〜３のタイヤは、従来例１のタイヤに比べて、コーナリングフォース、乾燥路面における操縦安定性、氷雪路面における操縦安定性及び氷雪路面における制動性の全てについて優れており、従来例２のタイヤに比べて、コーナリングフォース及び乾燥路面における操縦安定性に優れながら、氷雪路面における制動性及び氷雪路面における操縦安定性を同等のレベルに維持している。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
この発明によれば、リブ状陸部の形状の適正化を図ることによって、乾燥路面での操縦安定性と氷雪路面での操縦安定性を高いレベルで両立させた空気入りタイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】この発明に従う代表的な空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線上の断面図である。
【図３】この発明に従う他の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図４】この発明に従う他の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図５】（ａ）は、この発明に従う他の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、（ｂ）は、図５（ａ）のＢ−Ｂ線上の断面図である。
【図６】（ａ）及び（ｂ）は、この発明に従う縦サイプの種々の態様を示す断面図である。
【図７】この発明に従う他の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図８】従来例１のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図９】従来例２のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【符号の説明】
【００３６】
１  トレッド部
２  第１主溝
３  第２主溝
４  中央陸部
５  第３主溝
６  第４主溝
７  第１横サイプ
８  第２横サイプ
９  第１縦サイプ
１０  第２縦サイプ
１１  複合サイプ
１２  第１陸部部分
１３  第２陸部部分
１４  第１縦サイプの屈曲部
１５  第２縦サイプの屈曲部
１６  幅方向突起
１７  ユニット陸部
１８ａ、１８ｂ  横溝
１９  溝底隆起部
【図１】
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【図２】
2009262790.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2009262790.tif 000011
【図９】
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