(57)【要約】【課題】スプリング保持部材とウィンドロアレールとの接続箇所が窓部の下部に位置する場合であっても、窓部の周囲に過大な応力が集中せず、亀裂の発生などを防止した、第２ピラー後部の補強構造を提供すること。【解決手段】シャーシ部から車幅方向に突出し、フロント懸架装置のスプリング上面を支持するスプリング保持部材と、窓部の下縁に沿って設けられ、スプリング保持部材の端部が接続されたウィンドロアレールと、ウィンドロアレールに下端が接続された縦支持部材と、縦支持部材とウィンドロアレールとの接続部分を連結させる第１補強部材と、第１縦支持部材と第２ピラーとの間に設けられた第２補強部材と、縦支持部材と第２ピラーの間に設けられた第３補強部材と、ウィンドロアレールと一体に取り付けられた第４補強部材と、斜め補強部材と前記ウィンドロアレールとの間に設けられた第５補強部材と、を具えて第２ピラー後部の補強構造を構成した。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向に設けられたシャーシ部と、
前記シャーシ部から車幅方向に突出し、フロント懸架装置のスプリング上面を支持するスプリング保持部材と、
前記シャーシ部を覆うように搭載され、乗員用シート等が装備されているバス用ボディ部のフロントピラーの後方に設けられた第２ピラーと、
前記第２ピラー直後のボディ部側壁部に形成された窓部と、
前記窓部の下縁に沿って設けられ、前記第２ピラーに前端が接続し、側方に前記スプリング保持部材の車幅方向外側端部が接続されたウィンドロアレールと、
前記窓部の前縁に取り付けられ、前記ウィンドロアレールに下端が接続された縦支持部材と、
前記ウィンドロアレールの下方に設けられ、該ウィンドロアレールと前記第２ピラーとを斜めに連結させる斜め補強部材と、
一端側が、前記ウィンドロアレールに接続され、他端側が、前記縦支持部材の後方に接続され、前記縦支持部材と前記ウィンドロアレールとの間に斜めに取り付けられた第１補強部材と、
前記縦支持部材と前記第２ピラーとの間に、前記第１補強部材の延長線にほぼ沿って設けられた第２補強部材と、
前記第２補強部材の下方に設けられ、一端が、前記第１補強部材と前記縦支持部材との接続箇所に接続され、他端が、前記第２ピラーに対してほぼ垂直な角度で接続された第３補強部材と、
少なくとも、前記縦支持部材と前記ウィンドロアレールとが接続された箇所、及び前記ウィンドロアレールと前記スプリング保持部材の端部とが接続された箇所を含む範囲に重ねて、前記ウィンドロアレールと一体に取り付けられた第４補強部材と、
前記ウィンドロアレールの下方で、前記斜め補強部材と前記第２ピラーの間にほぼ水平に設けられた横補強部材と、
前記斜め補強部材と前記ウィンドロアレールとの間に略三角形状を形成するようにして、少なくとも一端が前記横補強部材と前記斜め補強部材とが接続された箇所に、他端が前記ウィンドロアレールに連結された第５補強部材と、を具えて構成したことを特徴とする第２ピラー後部の補強構造。
【請求項２】
前記第１補強部材は、少なくとも一端側が、前記スプリング保持部材が前記ウィンドロアレールに接続されている箇所に接続されていることを特徴とした請求項１に記載の第２ピラー後部の補強構造。
【請求項３】
前記車両は、下部に１階客室、上部に２階客室を備えた２階建てバスであり、
前記第２ピラーは、前記２階客室の窓部下方に設けられた上部ウィンドロアレールに上端が接続され、
前記ウィンドロアレールは、前記１階客室の窓部下方に設けられた下部ウィンドロアレールであることを特徴とした請求項１または２に記載の第２ピラー後部の補強構造。
【請求項４】
前記窓部は、前記車両の左側壁に設けられており、前記フロントピラーと前記第２ピラーとの間には、客室に通じる出入口が形成されていることを特徴とした請求項１〜３のいずれか１項に記載の第２ピラー後部の補強構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バスにおける第２ピラー後部の補強構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
バスなどにおいては、窓枠の上下縁に沿って、前後方向に延びるウィンドレールを設け、かかるウィンドレールに窓枠の上縁や下縁を取り付けて、窓部を側壁に固定させている。また車両のシャーシ部には、左右側方にそれぞれ突出したスプリング保持部材を設け、スプリング保持部材にフロントサスペンションのエアスプリングなどを支持させることが行われている。その場合、スプリング保持部材の左右端部を、それぞれ窓部下方に設けられたウィンドロアレールに固定させることが知られている。
【特許文献１】特開２０００−２４７２６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
走行中に車両が、例えば段差に乗り上げると、車輪からの突き上げ力は、フロントサスペンションのスプリングを介して基本的にはシャーシ部が保持する。しかしながら、その力の一部はスプリング保持部材を通してボディ部側のウィンドロアレールに伝達されることがある。すると、ウィンドロアレールに変位や変形を生じさせることとなる。特に、フロント側では、スプリング保持部材が接続されている箇所の上部が窓部であることが多く、その部分はピラー部材がなく開放されているためにスプリング保持部材からの力を直接保持することができず、ウィンドロアレールに撓みが生じ易くなっている。そして、窓部周縁のいずれかの箇所に、許容値を超えた応力が集中してしまうことも考えられる。
【０００４】
本発明は上記課題を解決し、スプリング保持部材とウィンドロアレールとの接続箇所の上部が窓部であっても、かかる窓部周縁に応力が過大に集中せず、亀裂等の発生が防止できる、第２ピラー後部の補強構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するため第２ピラー後部の補強構造を次のように構成した。
【０００６】
１、車両の前後方向に設けられたシャーシ部と、前記シャーシ部から車幅方向に突出し、フロント懸架装置のスプリング上面を支持するスプリング保持部材と、前記シャーシ部を覆うように搭載され、乗員用シート等が装備されているバス用ボディ部のフロントピラーの後方に設けられた第２ピラーと、前記第２ピラー直後のボディ部側壁部に形成された窓部と、前記窓部の下縁に沿って設けられ、前記第２ピラーに前端が接続し、側方に前記スプリング保持部材の車幅方向外側端部が接続されたウィンドロアレールと、前記窓部の前縁に取り付けられ、前記ウィンドロアレールに下端が接続された縦支持部材と、前記ウィンドロアレールの下方に設けられ、該ウィンドロアレールと前記第２ピラーとを斜めに連結させる斜め補強部材と、一端側が、前記ウィンドロアレールに接続され、他端側が、前記縦支持部材の後方に接続され、前記縦支持部材と前記ウィンドロアレールとの間に斜めに取り付けられた第１補強部材と、前記縦支持部材と前記第２ピラーとの間に、前記第１補強部材の延長線にほぼ沿って設けられた第２補強部材と、前記第２補強部材の下方に設けられ、一端が、前記第１補強部材と前記縦支持部材との接続箇所に接続され、他端が、前記第２ピラーに対してほぼ垂直な角度で接続された第３補強部材と、少なくとも、前記縦支持部材と前記ウィンドロアレールとが接続された箇所、及び前記ウィンドロアレールと前記スプリング保持部材の端部とが接続された箇所を含む範囲に重ねて、前記ウィンドロアレールと一体に取り付けられた第４補強部材と、前記ウィンドロアレールの下方で、前記斜め補強部材と前記第２ピラーの間にほぼ水平に設けられた横補強部材と、前記斜め補強部材と前記ウィンドロアレールとの間に略三角形状を形成するようにして、少なくとも一端が前記横補強部材と前記斜め補強部材とが接続された箇所に、他端が前記ウィンドロアレールに連結された第５補強部材と、を具えて第２ピラー後部の補強構造を構成した。
【０００７】
２、  １に記載の第２ピラー後部の補強構造において、前記第１補強部材は、少なくとも一端側が、前記スプリング保持部材が前記ウィンドロアレールに接続されている箇所に接続されていることとした。
【０００８】
３、１または２に記載の第２ピラー後部の補強構造において、前記車両は、下部に１階客室、上部に２階客室を備えた２階建てバスであり、前記第２ピラーは、前記２階客室の窓部下方に設けられた上部ウィンドロアレールに上端が接続され、前記ウィンドロアレールは、前記１階客室の窓部下方に設けられた下部ウィンドロアレールであることとした。
【０００９】
４、  １〜４のいずれかに記載の第２ピラー後部の補強構造において、前記窓部は、前記車両の左側壁に設けられており、前記フロントピラーと前記第２ピラーとの間には、客室に通じる出入口が形成されていることとした。
【発明の効果】
【００１０】
本発明にかかる車体構造は、次の効果を有している。  
前輪からの力は、スプリング保持部材を介してシャーシ部に支持されるとともにウィンドロアレールに伝達される。ウィンドロアレールに伝達された力は、第１補強部材を介して縦支持部材に伝わり、縦支持部材から第２補強部材と第３補強部材を通して第２ピラーに分散して伝達される。これにより、第２ピラーにかかる応力を低減させ、縦支持部材やウィンドロアレールの変位、変形を小さくできる。
【００１１】
第１補強部材から第２補強部材へは、力が直線的に第２ピラーに伝わり第２ピラーで確実に保持され、かつ伝達された力は低減されているので、縦支持部材には大きな変位が生じない。
【００１２】
また、第３補強部材が第２ピラーにほぼ直角の角度で接続されていることから、第１補強部材から第３補強部材に伝達された力は第２ピラーで強固に保持され、縦支持部材に変位を生じさせない。更に、第２補強部材と第３補強部材と第２ピラーとにより、三角形の閉空間が形成されるので、これによっても縦支持部材、およびウィンドロアレールはより強固に保持される。
【００１３】
更に、第４補強部材がウィンドロアレールに設けられているので、ウィンドロアレール自体の湾曲変形を低減させることができる。また、第５補強部材がウィンドロアレールと斜め補強部材との間に、三角形を形成するように設けられているので、強度が向上し、ウィンドロアレールの変位や撓み等が抑制される
したがって、スプリング保持部材からウィンドロアレールに力が加えられても、ウィンドロアレールの変位が抑制され、応力の集中が発生することがなく、亀裂などの損傷を生じさせない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明にかかる第２ピラー後部の補強構造の一実施形態について、図を参照して説明する。  
図１に、本発明にかかる第２ピラー後部の補強構造を有する車両１０を示す。以下、車両の進行方向を前方とし、それを基準として左右方向を定め、更に重力の方向を下方とし、その逆を上方とし、車両の中心に向かう方向を内側方向、その逆を外側方向として説明を行う。
【００１５】
車両１０は、１階客室１２と２階客室１４を上下に備えた２階建てバスであり、図１は、車両１０、すなわち２階建てバスの左側面を示している。車両１０の前方（図の左方）には、運転席１８が設けられている。車両１０の内部には、点線で示すように隔壁１６が設けてあり、１階客室１２と２階客室１４とを上下に分離している。車両１０の下部前方には、前輪２０が取り付けてあり、後方には、後輪２２が前後に設けられている。
【００１６】
車両１０の左右両側には、それぞれ左側壁２６と右側壁２８（図３参照。）とが設けられている。右側壁２８は、左側壁２６と扉部分などを除いてほぼ同様の構成であり、左側壁２６の説明に代えて右側壁２８の説明を省略する。
【００１７】
左側壁２６には、上下２段に窓部１３と窓部１５が設けられている。下部に設けられた窓部１３は、１階客室１２の側方に設けられた窓であり、複数のサイドウィンドガラス１７を前後方向に配置して構成されている。また窓部１５は、２階客室１４に設けられた窓であり、同様に複数のサイドウィンドガラス１９を前後方向に配置して構成されている。各サイドウィンドガラス１７及びサイドウィンドガラス１９は、それぞれウィンドフレーム２１、２３で周囲が囲ってあり、ウィンドフレーム２１、２３を介してボルト等（図示せず。）により左側壁２６に固定されている。
【００１８】
図２に、車両１０の前部骨格構造を示す。車両１０の骨格は、図に示すように下部にシャーシ部３０を具え、シャーシ部３０の上部にボディ部５０を組み付けた構造となっている。
【００１９】
シャーシ部３０を、図３に示す。シャーシ部３０は、前方にフロントフレーム３２を具え、フロントフレーム３２の後方には、サスペンション懸架部材３４が設けられている。フロントフレーム３２の前方左右両側には、後述するフロントピラー５４が取り付けられている。
【００２０】
サスペンション懸架部材３４には、フロント懸架装置４０が取り付けられている。フロント懸架装置４０は、いわゆるダブルウィッシュボーンタイプの懸架装置で、左右それぞれのフロント懸架装置４０に前輪２０が上下動（図３においては、紙面に対して垂直方向）可能に取り付けられている。
【００２１】
またサスペンション懸架部材３４には、左右両側にスプリング保持部材３６が設けられている。スプリング保持部材３６は、３本のアーム部材４６と、スプリング取付マウント３８から構成されている。アーム部材４６は、サスペンション懸架部材３４の左右両側に、左右方向に張り出させて取り付けられている。
【００２２】
スプリング取付マウント３８は、アーム部材４６の上面と前後面（車両に対して。）を囲うように取り付けられている。スプリング取付マウント３８には、フロント懸架装置４０に取り付けられたエアスプリング４４の上端が取り付けられている。更に、それぞれのアーム部材４６の先端は、後述するボディ部５０の下部ウィンドロアレール６６に接続されている。
【００２３】
次に、ボディ部５０について説明する。
【００２４】
ボディ部５０は、図２に示すように車両１０の前部にフロントピラー５４を具え、後部にリアピラー５６（図１参照。）を具え、フロントピラー５４とリアピラー５６との間が、前後に延びるルーフレール５７（図２参照。）により連結されている。
【００２５】
フロントピラー５４の後方には、第２ピラー５８が設けられている。第２ピラー５８は、フロントピラー５４とほぼ平行に設けられ、上端は２階客室１４の上部ウィンドロアレール６０に接続されている。上部ウィンドロアレール６０は、窓部１５の下縁に沿って車両前後方向に設けられており、後端がリアピラー５６に接続されている。
【００２６】
フロントピラー５４と第２ピラー５８の間は、車両１０の出入口６２が形成される空間となっている。出入口６２の奥側、すなわち、車両右側が運転席１８である。
【００２７】
第２ピラー５８の後方には、下部ウィンドアッパレール６４及び下部ウィンドロアレール６６が接続されている。下部ウィンドアッパレール６４は、窓部１３の縁部に沿って車両前後方向に設けられ、後端がリアピラー５６に接続されている。下部ウィンドロアレール６６は、窓部１３の下縁に沿って車両前後方向に設けられ、後端がリアピラー５６に接続されている。
【００２８】
下部ウィンドロアレール６６は、スプリング保持部材３６のアーム部材４６とほぼ同じ高さに設けられており、下部ウィンドロアレール６６の側方には、図３に示すようにアーム部材４６の先端が接続されている。
【００２９】
窓部１３の前方には、縦支持部材７０が設けられている。縦支持部材７０は、下端が、下部ウィンドロアレール６６に接続し、上端が、下部ウィンドアッパレール６４に接続している。
【００３０】
また、下部ウィンドロアレール６６の下方には前側の斜め補強部材である前部斜め補強部材７２が設けられている。前部斜め補強部材７２は、下部ウィンドロアレール６６と第２ピラー５８とを斜めに連結させている。また前部斜め補強部材７２の後方には、後側の斜め補強部材である後部斜め補強部材７４が設けられている。後部斜め補強部材７４は、下部ウィンドロアレール６６と第３ピラー９０とを斜めに連結させている。
【００３１】
下部ウィンドロアレール６６の上面には、第１補強部材７６が設けられている。第１補強部材７６は、一端が、車両前方側のアーム部材４６と下部ウィンドロアレール６６とが接続されている箇所に接続してあり、他端が、縦支持部材７０の後面に接続されている。これにより、縦支持部材７０と下部ウィンドロアレール６６との角部が斜めに連結されている。
【００３２】
縦支持部材７０と第２ピラー５８との間には、第２補強部材７８が設けられている。第２補強部材７８は、第１補強部材７６の延長線に沿って設けられ、縦支持部材７０と第２ピラー５８との間を斜めに連結させている。
【００３３】
第２補強部材７８の下方には、第３補強部材８０が設けられている。第３補強部材８０は、一端が、第１補強部材７６が縦支持部材７０に接続している箇所の縦支持部材７０の前面側に接続してあり、他端が、第２ピラー５８に対してほぼ垂直な角度で接続されている。
【００３４】
また、下部ウィンドロアレール６６には、第４補強部材８２が取り付けられている。第４補強部材８２は、下部ウィンドロアレール６６と同等の幅を具え、前端が、縦支持部材７０と下部ウィンドロアレール６６とが接続された箇所より前方の位置で、後端が、後部斜め補強部材７４と下部ウィンドロアレール６６とが接続されている箇所より後方の位置まで達する長さを具えた補強部材で、下部ウィンドロアレール６６の裏面側に一体に取り付けられている。
【００３５】
前部斜め補強部材７２と第２ピラー５８の間には、横補強部材８４が設けられている。横補強部材８４は、ほぼ水平に設けられ、前部斜め補強部材７２と第２ピラー５８とを連結させている。横補強部材８４が前部斜め補強部材７２に接続された箇所に、第５補強部材８６の一端が接続されている。第５補強部材８６の他端は、横補強部材８４と前部斜め補強部材７２とが接続された接続箇所から斜め上方に延び、下部ウィンドロアレール６６の下面に接続されている。
【００３６】
上述したように、第２ピラー５８の後部には、周囲にウィンドフレーム２１が取り付けられたサイドウィンドガラス１７が、ウィンドフレーム２１を下部ウィンドアッパレール６４や下部ウィンドロアレール６６にボルト等で固定して取り付けられる、窓部１３としての取付空間が補強構造を伴って形成されている。
【００３７】
次に、第２ピラー５８の後部に形成された補強構造の作用、効果について説明する。
【００３８】
例えば、車両１０が走行中に段差に乗り上げたとする。すると前輪２０が上方に移動し、エアスプリング４４が縮められる。エアスプリング４４に加えられた力は、スプリング保持部材３６を介してシャーシ部３０に伝えられ、保持される。一方、スプリング保持部材３６に伝達された力の一部は、スプリング保持部材３６の先端から下部ウィンドロアレール６６に伝えられ、下部ウィンドロアレール６６には下部ウィンドロアレール６６を上方に押し上げようとする力が生じる。
【００３９】
これに対して下部ウィンドロアレール６６は、第４補強部材８２が下部ウィンドロアレール６６に沿って裏側に設けられているので、スプリング保持部材３６から力を受けても、上方に容易に湾曲変形することがない。そして力は、第１補強部材７６を通して縦支持部材７０に伝達される。
【００４０】
縦支持部材７０の前方には、第２補強部材７８と第３補強部材８０が接続されており、第１補強部材７６を通して縦支持部材７０に伝達された力が分散される。これにより、第２ピラー５８により、縦支持部材７０及び下部ウィンドロアレール６６は強固に保持される。
【００４１】
更に第２補強部材７８は、第１補強部材７６とほぼ直線状に配置され、上端が第２ピラー５８に接続されている。これにより、第１補強部材７６からの力を確実に受け止め、縦支持部材７０が上方へ変位することを防止する。また第３補強部材８０が、第１補強部材７６と縦支持部材７０が接続した箇所に、後端が接続され、前端が第２ピラー５８に接続されているので、第１補強部材７６を介して下部ウィンドロアレール６６が上方へ移動することを防止できる。更に第３補強部材８０は、第２ピラー５８とほぼ直角な角度で接続されているので、縦支持部材７０に発生する車両前側への分力を効果的に第２ピラー５８に伝達し、縦支持部材７０をより強固に保持できる。
【００４２】
また、下部ウィンドロアレール６６がスプリング保持部材３６から上方への力を受けると、前部斜め補強部材７２にこれを引き上げる力が加えられるが、前部斜め補強部材７２には、第５補強部材８６が設けられているので、上方への変位が防止される。
【００４３】
また、例えば前輪２０が窪みに落ち、下部ウィンドロアレール６６がスプリング保持部材３６から下方への力を受けた場合では、上述したと逆の作用、つまり第２補強部材７８には引張り力が作用するが、かかる力も第２補強部材７８等により保持され、下部ウィンドロアレール６６や縦支持部材７０のかかる力による変位、変形を確実に防止できる。
【００４４】
また補強構造は、従来からのシャーシ部３０やボディ部５０に大きな変更を加える必要がないので、低いコストで確実に実現できる。尚、本発明にかかる第２ピラー後部の補強構造は、２階建てバスに限るものでなく、客席部分を高い位置に設けた大型観光バス、その他通常のバスにも用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明にかかる第２ピラーの補強構造の一実施形態を具えた車両を示す側面図である。
【図２】図１に示した車両の前部骨格構造を示す側面図である。
【図３】シャーシ部を示す平面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１０…車両
１２…１階客室
１３…窓部
１７…サイドウィンドガラス
２６…左側壁
３６…スプリング保持部材
４０…フロント懸架装置
４４…エアスプリング
４６…アーム部材
５４…フロントピラー
５８…第２ピラー
６６…下部ウィンドロアレール
７０…縦支持部材
７２…前部斜め補強部材
７６…第１補強部材
７８…第２補強部材
８０…第３補強部材
８２…第４補強部材
８４…横補強部材
８６…第５補強部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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