(57)【要約】【課題】全周に亘って剛性の変化を小さくし、ほぼ均一な剛性を有するキャストホイールを備えた自動二輪車を提案する。【解決手段】前輪ホイール３１のスポーク部３７と、後輪ホイール４１のスポーク部４７とは、前輪４もしくは後輪１５の回転中心を通って半径方向へ放射状に伸びる線分Ｓに対して所望の角度で傾斜して形成されるとともに、前輪ホイール３１のスポーク部３７と後輪ホイール４１のスポーク部４７とでは、線分Ｓに対する傾斜方向がそれぞれ異なる。【選択図】  図１
2009184435.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪または後輪の車軸が支持される車軸孔を有するハブ部と、
タイヤが外周部に被着される円筒状のリム部と、
前記ハブ部および前記リム部の間に架設されるスポーク部とを有し一体に成形されたホイールを前輪および後輪に備え、
前記前輪の備えた前記ホイールのスポーク部は、前記前輪の回転中心を通り、前記車輪の半径方向へ伸びる線分に対して一方に傾斜させて形成され、
前記後輪の備えた前記ホイールのスポーク部は、前記後輪の回転中心を通り、前記車輪の半径方向へ伸びる線分に対して他方に傾斜させて形成されたことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記前輪の備えた前記ホイールの前記スポーク部は、前記自動二輪車が前進する際の回転方向では、前記リム部と前記スポーク部との接続部が前記スポーク部と前記ハブ部との接続部より回転方向前方に配設させて傾斜され、
前記後輪の備えた前記ホイールの前記スポーク部は、前記自動二輪車が前進する際の回転方向では、前記リム部と前記スポーク部との接続部が前記スポーク部と前記ハブ部との接続部より回転方向後方に配設させて傾斜されたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪および後輪に一体に形成されたホイールを用いた自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の前輪および後輪のホイールにはワイヤスポークホールまたはキャストホイールなどの一体に形成されたホイールが広く用いられる。
【０００３】
このうち、一体に形成されたホイールは、前輪または後輪の車軸を支持するハブ部と、タイヤが被着されるリム部と、ハブ部とリム部とに架設された軸状のスポーク部とから構成される。
【０００４】
ここで、特許文献１に記載のホイールのスポーク部は、車軸の回転軸から半径方向に沿って放射状に延設される。
【０００５】
また、特許文献２に記載のホイールのスポーク部は、ハブ部外周の接線に沿って放射状に延設される。自動二輪車が前進する際の前輪および後輪の回転方向では、リム部とスポーク部との接続部は、スポーク部とハブ部との接続部よりも遅角させて形成される。
【特許文献１】特開２００３−３２０８０１号公報
【特許文献２】実開平０３−９６２０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
先ず、自動二輪車の停止状態において、車軸と路面との間に介在する一体に形成されたホイール、例えばキャストホイールの部分的な剛性を考える。
【０００７】
図６は、スポーク部が車軸の回転軸から半径方向に沿って放射状に延設された従来のキャストホイールの剛性を示す概略図であり、図７はスポーク部がハブ部外周の接線に沿って放射状に延設された従来のキャストホイールの剛性を示す概略図である。
【０００８】
図６に示すように、従来のキャストホイール６０は、前輪または後輪の車軸６１を支持するハブ部６２と、タイヤ６３が被着されるリム部６４と、ハブ部６２とリム部６４とに架設された軸状のスポーク部６５とから構成される。スポーク部６５は車軸６１の回転軸から半径方向に沿って放射状に延設される。
【０００９】
ここで、ハブ部６２とリム部６４との間にスポーク部６５が架設された部分を連結部６６と呼び、スポーク部６５が架設されていない部分を一般部６７と呼ぶ。
【００１０】
このように構成された従来のキャストホイール６０では、任意の回動位置において車軸６１と路面Ｇとの間に介在する部分に着目した剛性は、連結部６６で極大（Ｒｈ１）となり、一般部６７では極小（Ｒｌ１）となりつつ、連結部６６と一般部６７との間で極大（Ｒｈ１）から極小（Ｒｌ１）へ、極小（Ｒｌ１）から極大（Ｒｈ１）へと連続して周期的に変化する（破線Ｒ１）。
【００１１】
また、図７に示すように、従来のキャストホイール７０は、前輪または後輪の車軸６１を支持するハブ部６２と、タイヤ６３が被着されるリム部６４と、ハブ部６２とリム部６４とに架設された軸状のスポーク部７４とから構成される。スポーク部７４はハブ部６２の外周の接線に沿って放射状に延設される。
【００１２】
このように構成された従来のキャストホイール７０では、任意の回動位置において車軸６１と路面Ｇとの間に介在する部分に着目した剛性は、連結部６６Ａで極大（Ｒｈ２）となり、一般部６７Ａでは極小（Ｒｌ２）となりつつ、連結部６６Ａと一般部６７Ａとの間で極大（Ｒｈ２）から極小（Ｒｌ２）へ、極小（Ｒｌ２）から極大（Ｒｈ２）へと連続して周期的に変化する（破線Ｒ２）。
【００１３】
ここで、従来のキャストホイール６０と従来のキャストホイール７０との剛性を比較すると、従来のキャストホイール６０の連結部６６における剛性（Ｒｈ１）よりも従来のキャストホイール７０の連結部６６Ａにおける剛性（Ｒｈ２）のほうが低くなる（Ｒｈ２＜Ｒｈ１）。また、従来のキャストホイール７０の全周における剛性の高低差、すなわち振幅（｜Ｒｈ２−Ｒｌ２｜）は、従来のキャストホイール６０の振幅（｜Ｒｈ１−Ｒｌ１｜）よりも小さくなる。
【００１４】
これは、鉛直軸（一点鎖線ｇ）近傍に位置する連結部６６、６６Ａに着目すると、従来のキャストホイール６０ではスポーク部６５の長手軸方向の縦剛性が連結部６６の剛性（Ｒｈ１）に支配的であるのに対して、従来のキャストホイール７０ではスポーク部７４の長手軸方向の縦剛性および曲げ剛性が連結部６６Ａの剛性（Ｒｈ２）に支配的に作用していることに起因している。
【００１５】
次に、自動二輪車の走行状態において、車軸と路面との間に介在するキャストホイールの部分的な剛性を考える。
【００１６】
図８は、スポーク部がハブ部外周の接線に沿って放射状に延設された従来のキャストホイールに作用する力の関係を示す概略図である。
【００１７】
図８に示すように、従来のキャストホイール７０は、自動二輪車が前進（実線矢Ａ）する際の前輪の回転方向（実線矢Ｗ）では、リム部６４とスポーク部７４との接続部７５は、スポーク部７４とハブ部６２との接続部７６よりも遅角させて形成される。
【００１８】
従来のキャストホイール７０について、リム部６４とスポーク部７４との接続部７５に着目すると、接続部７５には、前輪分担荷重の反力による鉛直上向の力Ｐｗと、タイヤを介して路面Ｇから作用する荷重の反力による接線方向の力Ｐｂとによって、力Ｐｗと力Ｐｂとの合力Ｐが作用する。なお、力Ｐｂは、前輪に制動力が作用した際に顕著に働く力であり、自動二輪車の後方に向かって作用する。したがって、力Ｐは自動二輪車の後斜め上方に向かう力である。
【００１９】
スポーク部７４に着目すると、力Ｐは長手軸方向に圧縮する軸方向分力Ｆｓと、曲げ方向分力Ｆｒとして作用する。
【００２０】
従来のキャストホイール７０は、リム部６４とスポーク部７４との接続部７５がスポーク部７４とハブ部６２との接続部７６よりも遅角（実線矢Ｄ）されているので、力Ｐは、曲げ方向分力Ｆｒよりも軸方向分力Ｆｓにより大きく働くことになる。
【００２１】
したがって、従来のキャストホイール７０を用いた自動二輪車では、スポーク部７４に作用する力Ｐは主に軸方向分力Ｆｓとして作用するため、自動二輪車の走行状態における連結部６６Ａの剛性（Ｒｈｒ２）はスポーク部７４の長手軸方向の縦剛性が支配的になり、自動二輪車の停止状態における連結部６６Ａの剛性（Ｒｈ２）に比べて高くなる。すなわち、自動二輪車の走行状態における連結部６６Ａと一般部６７Ａとの剛性差が拡大する。
【００２２】
そうすると、前輪の車軸６１と路面Ｇとの間に介在する従来のキャストホイール７０の剛性は大きな振幅を伴って周期的に変化し、自動二輪車の乗り心地を悪化させ、接地性を安定できず、制動力を確実に路面Ｇに伝えられず、自動二輪車の操縦性や安定性を損なう虞がある。
【００２３】
他方、一般的に駆動輪である後輪では、制動力が作用するときよりもエンジンからの駆動力が作用した加速状態のときのほうが力Ｐｗおよび力Ｐｂが大きく作用する。この場合には、接線方向の力Ｐｂは自動二輪車の前方（図８中の実線矢Ｐｂの反対方向）に向かって作用し、力Ｐは軸方向分力Ｆｓよりも曲げ方向分力Ｆｒに、より大きく働くことになる。したがって、連結部６６Ａの剛性はスポーク部７４の曲げ剛性が支配的になり、連結部と一般部との剛性差は綬和される。
【００２４】
本発明は、全周に亘って剛性の変化を小さくし、ほぼ均一な剛性を有する一体に形成されたホイールを備えた自動二輪車を提案する。
【課題を解決するための手段】
【００２５】
前記の課題を解決するため本発明では、前輪または後輪の車軸が支持される車軸孔を有するハブ部と、タイヤが外周部に被着される円筒状のリム部と、前記ハブ部および前記リム部の間に架設されるスポーク部とを有するホイールを前輪および後輪に備え、前記前輪の備えた前記ホイールのスポーク部は、前記前輪の回転中心を通り、前記車輪の半径方向へ伸びる線分に対して一方に傾斜させて形成され、前記後輪の備えた前記ホイールのスポーク部は、前記後輪の回転中心を通り、前記車輪の半径方向へ伸びる線分に対して他方に傾斜させて形成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、全周に亘って剛性を均一化し、ほぼ均一な剛性を有する一体に形成されたホイールを備えた自動二輪車を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
本発明に係る自動二輪車の実施形態について、図１から図５を参照して説明する。
【００２８】
図１は、本発明に係る自動二輪車の実施形態を示す自動二輪車の左側面図である。
【００２９】
図１に示すように、自動二輪車１は車体フレーム２を有し、その前方にヘッドパイプ３が設けられる。ヘッドパイプ３にはサスペンション機構（図示省略）が内装され、前輪４を回動自在に支持する左右一対のフロントフォーク５やハンドルバー６等から構成されるステアリング機構７が設けられる。前輪４は、ハンドルバー６によって左右に回動自在に操舵される。
【００３０】
車体フレーム２は、例えばツインチューブ型のもので、主にヘッドパイプ３の直後で左右方向に拡開された後、互いに平行に斜下後方に延びるタンクレールを兼ねた左右一対のメインフレーム８と、メインフレーム８の後端部に一体的に接続され、略上下方に向かって延びる左右一対のセンターフレーム９と、センターフレーム９の後上端から斜め後上方に延びる左右一対のシートレール１０とから構成される。
【００３１】
メインフレーム８の上方には燃料タンク１１が配置される。シートレール１０の上方には運転シート１２が配置される。センターフレーム９の略中央下部にはピボット軸１３が架設される。ピボット軸１３にはスイングアーム１４がピボット軸１３廻りにスイング自在に枢着される。スイングアーム１４の後端には後輪１５が回動自在に軸支される。
【００３２】
車体の中央下部、すなわち燃料タンク１１下方の車体フレーム２には４サイクル多気筒エンジン１６が搭載される。
【００３３】
エンジン１６の後上部にはエンジン吸気系を構成するスロットルボディ１７が接続される。スロットルボディ１７の上流側にはエアクリーナ１８が接続される。
【００３４】
他方、エンジン１６の前部にはエンジン排気系を構成するエキゾーストパイプ１９が接続され、エンジン１６の下部を回って後方に延びると共に、車体の一側、本実施形態では後輪１５の右側にはマフラ２０が斜め後上がりに配置される。エキゾーストパイプ１９とマフラ２０とは接続管２１によって接続される。
【００３５】
エンジン１６出力は２次減速機構２２を構成するチェーン２３からドリブンスプロケット２４を介して後輪１５に伝達される。
【００３６】
また、自動二輪車１は車体の少なくとも一部、本実施形態では前部から中央下部にかけては流線形のカウリング２５で覆われ、自動二輪車１の走行中の空気抵抗低減と、走行風圧からのライダの保護とが図られる。
【００３７】
前輪４は、前輪車軸３０によってフロントフォーク５に回動自在に軸支される前輪ホイール３１と、前輪ホイール３１の外周部に被着された前輪タイヤ３２と、前輪ホイール３１にボルトなどによって固着された前輪ブレーキプレート３３とを備える。
【００３８】
前輪ホイール３１はアルミニウム等の軽合金の鋳造または鍛造により一体に成形されたホイールであり、前輪車軸３０を支持するハブ部３５と、前輪タイヤ３２が被着される円筒状のリム部３６と、ハブ部３５とリム部３６とに架設された軸状のスポーク部３７とから構成される。スポーク部３７はハブ部３５の外周の接線に沿って放射状に延設される。自動二輪車１が前進（実線矢Ａ）する際の前輪４の回転方向（実線矢Ｗｆ）では、リム部３６とスポーク部３７との接続部３８は、スポーク部３７とハブ部３５との接続部３９よりも進角させて形成される。
【００３９】
後輪１５は、後輪車軸４０によってスイングアーム１４に回動自在に軸支される後輪ホイール４１と、後輪ホイール４１の外周部に被着された後輪タイヤ４２と、後輪ホイール４１にボルトなどによって固着された後輪ブレーキプレート（図示省略）とを備える。
【００４０】
後輪ホイール４１はアルミニウム等の軽合金の鋳造または鍛造により一体に成形されたホイールであり、後輪車軸４０を支持するハブ部４５と、後輪タイヤ４２が被着される円筒状のリム部４６と、ハブ部４５とリム部４６とに架設された軸状のスポーク部４７とから構成される。スポーク部４７はハブ部４５の外周の接線に沿って放射状に延設される。自動二輪車１が前進（実線矢Ａ）する際の後輪の回転方向（実線矢Ｗｒ）では、リム部４６とスポーク部４７との接続部４８は、スポーク部４７とハブ部４５との接続部４９よりも遅角させて形成される。
【００４１】
すなわち、前輪ホイール３１のスポーク部３７と、後輪ホイール４１のスポーク部４７とは、前輪４もしくは後輪１５の回転中心を通って半径方向へ放射状に伸びる線分Ｓに対して所望の角度で傾斜して形成されるとともに、前輪ホイール３１のスポーク部３７と後輪ホイール４１のスポーク部４７とでは、線分Ｓに対する傾斜方向がそれぞれ異なる。前輪ホイール３１は、前輪４の回転方向（実線矢Ｗｆ）では、リム部３６とスポーク部３７との接続部３８がスポーク部３７とハブ部３５との接続部３９より回転方向前方に配設されてスポーク部３７が傾斜される。他方、後輪ホイール４１は、後輪１５の回転方向（実線矢Ｗｒ）では、リム部４６とスポーク部４７との接続部４８がスポーク部４７とハブ部４５との接続部４９より回転方向後方に配設されてスポーク部２７が傾斜される。
【００４２】
ここで先ず、前輪ホイール３１の部分的な剛性について説明する。
【００４３】
図２は、本発明に係る自動二輪車の実施形態の前輪を示す自動二輪車の部分的な左側面図である。
【００４４】
図２に示すように、前輪ホイール３１は、自動二輪車１が前進（実線矢Ａ）する際の前輪の回転方向（実線矢Ｗｆ）では、リム部３６とスポーク部３７との接続部３８は、スポーク部３７とハブ部３５との接続部３９よりも進角（実線矢Ｃ）させて形成される。
【００４５】
前輪ホイール３１のハブ部３５には、前輪車軸３０を軸支する車軸孔５０と、同心円上に等間隔に離間され、前輪ブレーキプレート３３が取り付けられるブレーキプレート取付用孔５１とが設けられる。
【００４６】
スポーク部３７は、複数、本実施形態では８本が等間隔に離間されてハブ部３５とリム部３６との間に架設される。また、スポーク部３７は、ハブ部３５からリム部３６に向かって、その長手軸直交方向の断面積が漸減された軸状に形成される。リム部３６とスポーク部３７との接続部３８と、スポーク部３７とハブ部３５との接続部３９とは滑らかな円弧状に形成される。
【００４７】
このように構成された前輪ホイール３１では、任意の回動位置において前輪車軸３０と路面Ｇとの間に介在する部分に着目した剛性は、連結部５２で極大（Ｒｆｈ）となり、一般部５３では極小（Ｒｆｌ）となりつつ、連結部５２と一般部５３との間で極大（Ｒｆｈ）から極小（Ｒｆｌ）へ、極小（Ｒｆｌ）から極大（Ｒｆｈ）へと連続して周期的に変化する（破線Ｒｆ）。
【００４８】
ここで、従来のキャストホイール６０と前輪ホイール３１との剛性を比較すると、従来のキャストホイール６０の連結部６６における剛性（Ｒｈ１）よりも前輪ホイール３１の連結部５２における剛性（Ｒｆｈ）のほうが低くなる（Ｒｆｈ＜Ｒｈ１）。また、前輪ホイール３１の全周における剛性の高低差、すなわち振幅（｜Ｒｆｈ−Ｒｆｌ｜）は、従来のキャストホイール６０の振幅（｜Ｒｈ１−Ｒｌ１｜）よりも小さくなる。
【００４９】
これは、鉛直軸（一点鎖線ｇ）近傍に位置する連結部６６、５２に着目すると、従来のキャストホイール６０ではスポーク部６５の長手軸方向の縦剛性が連結部６６の剛性（Ｒｈ１）に支配的であるのに対して、前輪ホイール３１ではスポーク部３７の長手軸方向の縦剛性および曲げ剛性が連結部５２の剛性（Ｒｆｈ）に支配的に作用していることに起因している。
【００５０】
ここで、自動二輪車１の走行状態において、前輪４に着目して前輪車軸３０と路面との間に介在する前輪ホイール３１の部分的な剛性を考える。
【００５１】
図３は、本発明に係る自動二輪車の実施形態の前輪ホイールに作用する力の関係を示す概略図である。
【００５２】
図３に示すように、前輪ホイール３１について、リム部３６とスポーク部３７との接続部３８に着目すると、接続部３８には、前輪分担荷重の反力による鉛直上向の力Ｐｆｗと、前輪タイヤ３２を介して路面Ｇから作用する荷重の反力による接線方向の力Ｐｆｂとによって、力Ｐｆｗと力Ｐｆｂとの合力Ｐｆが作用する。なお、力Ｐｆｂは、前輪４に制動力が作用した際に顕著に働く力であり、自動二輪車１の後方に向かって作用する。また、接線方向とは、前輪車軸３０の回転中心を原点とし、接続部３８を含む円Ｏｆについて、接続部３８における円Ｏｆの接線に沿う方向である。したがって、力Ｐｆは自動二輪車１の後斜め上方に向かう力である。
【００５３】
スポーク部３７に着目すると、力Ｐｆは長手軸方向に圧縮する軸方向分力Ｆｆｓと、曲げ方向分力Ｆｆｒとして作用する。
【００５４】
前輪ホイール３１では、接続部３８がスポーク部３７とハブ部３５との接続部３９よりも進角されているので、力Ｐｆは、軸方向分力Ｆｆｓよりも曲げ方向分力Ｆｆｒにより大きく働くことになる。
【００５５】
したがって、前輪ホイール３１のスポーク部３７に作用する力Ｐｆは主に曲げ方向分力Ｆｆｒとして作用するため、自動二輪車１の走行状態における連結部５２の剛性（Ｒｆｈｒ）はスポーク部３７の曲げ剛性が支配的になり、自動二輪車１の停止状態における連結部５２の剛性（Ｒｆｈ）に比べて、より低くなる。すなわち、前輪ホイール３１の全周では、自動二輪車１の走行状態における連結部５２と一般部５３との剛性差が小さくなり、従来のキャストホイール７０に比べて均一化される。
【００５６】
そうすると、前輪車軸３０と路面Ｇとの間に介在する前輪ホイール３１の剛性は、従来のキャストホイール７０に比べて、より小さい振幅で周期的に変化する。
【００５７】
したがって、前輪ホイール３１によれば、自動二輪車１の乗り心地を改善させ、接地性を高め、制動力や駆動力を確実に路面Ｇに伝え、自動二輪車１の操縦性や安定性を向上させる。
【００５８】
次に、後輪ホイール４１の部分的な剛性について説明する。
【００５９】
図４は、本発明に係る自動二輪車の実施形態の後輪を示す自動二輪車の部分的な左側面図である。
【００６０】
図４に示すように、後輪ホイール４１は、自動二輪車１が前進（実線矢Ａ）する際の後輪の回転方向（実線矢Ｗｒ）では、リム部４６とスポーク部４７との接続部４８は、スポーク部４７とハブ部４５との接続部４９よりも遅角（実線矢Ｄ）させて形成される。
【００６１】
後輪ホイール４１のハブ部４５には、後輪車軸４０を軸支する車軸孔５４と、同心円上に等間隔に離間され、後輪ブレーキプレートが取り付けられるブレーキプレート取付用孔５５が設けられる。
【００６２】
スポーク部４７は、複数、本実施形態では８本が等間隔に離間されてハブ部４５とリム部４６との間に架設される。また、スポーク部４７は、ハブ部４５からリム部４６に向かって、その長手軸直交方向の断面積が漸減された軸状に形成される。リム部４６とスポーク部４７との接続部４８と、スポーク部４７とハブ部４５との接続部４９とは滑らかな円弧状に形成される。
【００６３】
このように構成された後輪ホイール４１では、任意の回動位置において後輪車軸４０と路面Ｇとの間に介在する部分に着目した剛性は、連結部５６で極大（Ｒｒｈ）となり、一般部５７では極小（Ｒｒｌ）となりつつ、連結部５６と一般部５７との間で極大（Ｒｒｈ）から極小（Ｒｒｌ）へ、極小（Ｒｒｌ）から極大（Ｒｒｈ）へと連続して周期的に変化する（破線Ｒｒ）。
【００６４】
ここで、従来のキャストホイール６０と後輪ホイール４１との剛性を比較すると、従来のキャストホイール６０の連結部６６における剛性（Ｒｈ１）よりも後輪ホイール４１の連結部５６における剛性（Ｒｒｈ）のほうが小さくなる（Ｒｒｈ＜Ｒｈ１）。また、後輪ホイール４１の全周における剛性の高低差、すなわち振幅（｜Ｒｒｈ−Ｒｒｌ｜）は、従来のキャストホイール６０の振幅（｜Ｒｈ１−Ｒｌ１｜）よりも小さくなる。
【００６５】
これは、鉛直軸（一点鎖線ｇ）近傍に位置する連結部６６、８６に着目すると、従来のキャストホイール６０ではスポーク部６５の長手軸方向の縦剛性が連結部６６の剛性（Ｒｈ１）に支配的であるのに対して、本実施形態における後輪ホイール４１ではスポーク部４７の長手軸方向の縦剛性および曲げ剛性が連結部５６の剛性（Ｒｒｈ）に支配的に作用していることに起因している。
【００６６】
次に、自動二輪車１の走行状態において、後輪１５に着目して後輪車軸４０と路面Ｇとの間に介在する後輪ホイール４１の部分的な剛性を考える。
【００６７】
図５は、本発明に係る自動二輪車の実施形態の後輪ホイールに作用する力の関係を示す概略図である。
【００６８】
図５に示すように、後輪ホイール４１について、リム部４６とスポーク部４７との接続部４８に着目すると、接続部４８には、後輪分担荷重の反力および駆動力の伝達による鉛直上向の力Ｐｒｗと、後輪タイヤ４２を介して路面Ｇから作用する荷重の反力および駆動力の伝達による接線方向の力Ｐｒｂとによって、力Ｐｒｗと力Ｐｒｂとの合力Ｐｒが作用する。なお、力Ｐｒｂは、後輪に駆動力が作用した際に顕著に働く力であり、自動二輪車１の前方に向かって作用する。また、接線方向とは、後輪車軸４０の回転中心を原点とし、接続部４８を含む円Ｏｒについて、接続部４８における円Ｏｒの接線に沿う方向である。したがって、力Ｐｒは自動二輪車の前斜め上方に向かう力である。
【００６９】
スポーク部４７に着目すると、力Ｐｒは長手軸方向に圧縮する軸方向分力Ｆｒｓと、曲げ方向分力Ｆｒｒとして作用する。
【００７０】
後輪ホイール４１では、接続部４８がスポーク部４７とハブ部４５との接続部４９よりも遅角されているために、力Ｐｒは、軸方向分力Ｆｒｓよりも曲げ方向分力Ｆｒｒにより大きく働く。
【００７１】
したがって、後輪ホイール４１のスポーク部４７に作用する力Ｐｒは主に曲げ方向分力Ｆｒｒとして作用するため、自動二輪車１の走行状態における連結部５６の剛性（Ｒｒｈｒ）はスポーク部４７の曲げ剛性が支配的になり、自動二輪車１の停止状態における連結部５６の剛性（Ｒｒｈ）に比べて、より低くなる。すなわち、自動二輪車１の走行状態における連結部５６と一般部５７との剛性差が小さくなる。
【００７２】
そうすると、後輪車軸４０と路面Ｇとの間に介在する後輪ホイール４１の剛性は、前輪ホイール３１と略同等の振幅で周期的に変化する。
【００７３】
したがって、後輪ホイール４１によれば、自動二輪車１の乗り心地を改善させ、接地性を高め、制動力や駆動力を確実に路面Ｇに伝え、自動二輪車１の操縦性や安定性を向上させる。
【００７４】
すなわち、前輪ホイール３１と後輪ホイール４１とを備えた本実施形態に係る自動二輪車１によれば、自動二輪車１の乗り心地を改善させ、接地性を高め、制動力や駆動力を確実に路面Ｇに伝え、自動二輪車１の操縦性や安定性を向上させることができる。
【００７５】
本発明に係る自動二輪車１によれば、全周に亘って剛性を均一化し、ほぼ均一な剛性を有する一体に形成されたホイールを備えた自動二輪車を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明に係る自動二輪車の実施形態を示す自動二輪車の左側面図。
【図２】本発明に係る自動二輪車の実施形態の前輪を示す自動二輪車の部分的な左側面図。
【図３】本発明に係る自動二輪車の実施形態の前輪ホイールに作用する力の関係を示す概略図。
【図４】本発明に係る自動二輪車の実施形態の後輪を示す自動二輪車の部分的な左側面図。
【図５】本発明に係る自動二輪車の実施形態の後輪ホイールに作用する力の関係を示す概略図。
【図６】スポーク部が車軸の回転軸から半径方向に沿って放射状に延設された従来のキャストホイールの剛性を示す概略図。
【図７】スポーク部がハブ部外周の接線に沿って放射状に延設された従来のキャストホイールの剛性を示す概略図。
【図８】スポーク部がハブ部外周の接線に沿って放射状に延設された従来のキャストホイールに作用する力の関係を示す概略図。
【符号の説明】
【００７７】
１  自動二輪車
２  車体フレーム
３  ヘッドパイプ
４  前輪
５  フロントフォーク
６  ハンドルバー
７  ステアリング機構
８  メインフレーム
９  センターフレーム
１０  シートレール
１１  燃料タンク
１２  運転シート
１３  ピボット軸
１４  スイングアーム
１５  後輪
１６  エンジン
１７  スロットルボディ
１８  エアクリーナ
１９  エキゾーストパイプ
２０  マフラ
２１  接続管
２２  ２次減速機構
２３  チェーン
２４  ドリブンスプロケット
２５  カウリング
３０  前輪車軸
３１  前輪ホイール
３２  前輪タイヤ
３３  前輪ブレーキプレート
３５  ハブ部
３６  リム部
３７  スポーク部
３８、３９  接続部
４０  後輪車軸
４１  後輪ホイール
４２  後輪タイヤ
４５  ハブ部
４６  リム部
４７  スポーク部
４８、４９  接続部
５０  車軸孔
５１  ブレーキプレート取付用孔
５２  連結部
５３  一般部
５４  車軸孔
５５  ブレーキプレート取付用孔
５６  連結部
５７  一般部
６０  従来のキャストホイール
６１  車軸
６２  ハブ部
６３  タイヤ
６４  リム部
６５  スポーク部
６６、６６Ａ  連結部
６７、６７Ａ  一般部
７０  従来のキャストホイール
７４  スポーク部
７５、７６  接続部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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