(57)【要約】【課題】通知を乗用者に体感させられるようにする。【解決手段】車両が、所定のイベントを検出するイベント検出手段（３）と、前記所定のイベントが検出されたときに、断続的にブレーキを効かせる制動制御を実行する制動制御手段（１０１）とを備える。断続的にブレーキを効かせる間隔、及び、各回のブレーキの効きによる減速度が、断続的なブレーキが効いていることを乗用者が体感できる程度に大きい間隔及び減速度である。【選択図】図１
2009143334.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定のイベントを検出するイベント検出手段（３）と、
前記所定のイベントが検出されたときに、断続的にブレーキを効かせる制動制御を実行する制動制御手段（１０１）と
を備え、
断続的にブレーキを効かせる間隔、及び、各回のブレーキの効きによる減速度が、断続的なブレーキが効いていることを乗用者が体感できる程度に大きい間隔及び減速度である、
車両。
【請求項２】
エンジン（１０）と、
前記エンジン（１０）と車輪（１８Ｒ，１８Ｆ）との間で伝達されるトルクを変換するトルクコンバータ（１４）と、
前記エンジン（１０）と前記トルクコンバータ（１４）との間に介在し、前記エンジン（１０）と前記トルクコンバータ（１４）とに直列に接続されたクラッチ（１３）と
を備え、
前記制動制御手段（１０１）が、前記制動制御の実行中に、前記クラッチ（１３）の接続と切離しとを交互に繰り返し行うことで、断続的にエンジンブレーキを効かせる、
請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記制動制御手段（１０１）が、前記制動制御の非実行中に、前記クラッチ（１３）を接続し続け、前記所定のイベントが検出されたときに、前記クラッチ（１３）を切り離し、その後、前記クラッチ（１３）の接続と切離しとを交互に繰り返し行う、
請求項２記載の車両。
【請求項４】
実車速を検出する車速検出手段（１０５）を更に備え、
前記所定のイベントは、降坂中、且つ、検出された実車速が第一の基準速度以上であることである、
請求項３記載の車両。
【請求項５】
前記制動制御手段（１０１）が、前記所定のイベントが検出されている間、以下の（Ａ）及び（Ｂ）、
（Ａ）検出された実車速が前記第一の基準速度よりも大きい第二の基準速度以上である場合に、前記クラッチ（１３）を接続する、
（Ｂ）前記クラッチ（１３）を接続した後、前記クラッチ（１３）を切り離す、
を、交互に繰り返す、
請求項４記載の車両。
【請求項６】
前記（Ｂ）において、検出された実車速が前記第一の基準速度以上前記第二の基準速度未満である場合に、前記クラッチ（１３）を切り離す、
請求項５記載の車両。
【請求項７】
以下の（ａ）乃至（ｃ）の要素、
（ａ）前記第一の基準速度、
（ｂ）前記第二の基準速度、
（ｃ）前記クラッチ（１３）を切るためのクラッチ圧、
により、前記間隔及び前記減速度が定義される、
請求項６記載の車両。
【請求項８】
前記第二の基準速度に対して、ヒステリシス値が設けられており、
前記制動制御手段（１０１）が、検出された実車速が前記第一の基準速度以上前記第二の基準速度と前記ヒステリシス値との差分の速度未満であるときに、前記クラッチ（１３）を切離し、
前記（ａ）乃至（ｃ）のパラメータに加えて、前記ヒステリシス値が、前記間隔及び前記減速度を定義する要素である、
請求項７記載の車両。
【請求項９】
実車速を検出する車速検出手段（１０５）を更に備え、
前記制動制御手段（１０１）が、以下の（Ａ）及び（Ｂ）を交互に繰り返すことで、断続的にブレーキを効かせ、
（Ａ）検出された実車速が第二の基準速度以上である場合にブレーキを効かせる、
（Ｂ）ブレーキを効かせた後、ブレーキの効きを解除する、
前記第二の基準速度が、前記間隔及び前記減速度を定義する要素である、
請求項１記載の車両。
【請求項１０】
前記（Ｂ）において、検出された実車速が第一の基準速度以上前記第二の基準速度未満である場合に、ブレーキの効きを解除する、
請求項９記載の車両。
【請求項１１】
前記第二の基準速度に対して、ヒステリシス値が設けられており、
前記制動制御手段（１０１）が、検出された実車速が前記第一の基準速度以上前記第二の基準速度と前記ヒステリシス値との差分の速度未満であるときに、ブレーキの効きを解除し、
前記ヒステリシス値が、前記間隔及び前記減速度を定義する要素である、
請求項９又は１０記載の車両。
【請求項１２】
クラッチ（１３）を更に備え、
前記制動制御手段（１０１）が、前記制動制御の実行中は、前記クラッチ（１３）の接続と切り離しとを交互に繰り返し行うことで、断続的にエンジンブレーキを効かせ、
前記クラッチ（１３）を切るときのクラッチ圧が、前記間隔及び前記減速度を定義する要素である、
請求項９乃至１１のうちのいずれか１項に記載の車両。
【請求項１３】
前記間隔は、０．１秒以上であり、
前記減速度は、１秒あたりに時速０．５ｋｍ以上時速４ｋｍ以下の速度を減らすことである、
請求項１乃至１２のうちのいずれか１項に記載の車両。
【請求項１４】
前記間隔は、１秒以上３秒以下であり、
前記減速度は、０．５秒以上１．５秒以下の間に時速１ｋｍ以上時速２ｋｍ以下の速度を減らすことである、
請求項１３記載の車両。
【請求項１５】
所定のイベントを検出するイベント検出手段（３）と、
前記所定のイベントが検出されたときに、断続的にブレーキを効かせる間隔、及び、各回のブレーキの効きによる減速度を、断続的なブレーキが効いていることを乗用者が体感できる程度に大きい間隔及び減速度となる制動制御を実行する制動制御手段（１０１）と
を備える、
車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両及び車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行制御に関する技術として、例えば特許文献１に開示の技術が知られている。特許文献１は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えた車両のオートクルーズ制御に関する技術である。特許文献１によれば、降坂路において、スロットルを全閉とし、実車速が、（降坂時の目標車速＋α）以上になったときに、実車速と降坂時の目標車速との差に応じて、ロックアップクラッチの圧力を調整する。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１１８２６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１によれば、降坂時において、実車速がなるべく一定に保たれる。このため、乗用者には制動感はない。それ故、車両の重さによって車両が加速していくのではないかとの不安を乗用者に与えてしまうおそれがある。これは、例えば、ホイールローダ等のように大重量の車両の場合には、乗用者に一層の不安を与え得る。不安を解消させる方法として、例えば、実車速が一定に保たれていることのメッセージを表示する或いは音声で出力する方法が考えられるが、乗用者が体感できているわけではないので、不安を解消させることは難しいと考えられる。
【０００５】
また、特許文献１によれば、実車速が（降坂時の目標車速＋α）以上になるまでは、ロックアップクラッチ制御が行われていないので、降坂路での実車速の増加が、トルクコンバータを通じてエンジンに伝わり、エンジンの回転数が高くなる。このため、実車速が（降坂時の目標車速＋α）以上になったときにロックアップクラッチ制御を開始しても、エンジンブレーキによる制動力は高くない。
【０００６】
従って、本発明の第一の目的は、通知を乗用者に体感させられるようにすることにある。具体的には、例えば、ブレーキを効かせるべき状況（例えば降坂）を乗用者に体感させられることにある。
【０００７】
本発明の第二の目的は、所定のイベント（例えばブレーキを効かせるべき状況）が検出されたときに効果的にエンジンブレーキを効かせることにある。
【０００８】
本発明の他の目的は、後の説明から明らかになるであろう。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この欄の記述において、カッコ内の符号は、添付の図面に記載の要素との対応関係を例示するものであるが、これは、単なる説明のための例示にすぎず、本発明の技術的範囲を限定する趣旨ではない。
【００１０】
本発明の第一の観点に従う車両は、所定のイベントを検出するイベント検出手段（３）と、前記所定のイベントが検出されたときに、断続的にブレーキを効かせる制動制御を実行する制動制御手段（１０１）とを備える。断続的にブレーキを効かせる間隔、及び、各回のブレーキの効きによる減速度が、断続的なブレーキが効いていることを乗用者が体感できる程度に大きい間隔及び減速度である。
【００１１】
これにより、所定のイベントが検出された場合に、断続的にブレーキが効いているという制動感を乗用者が体感することになる。
【００１２】
なお、ブレーキとしては、例えば、フットブレーキ、エンジンブレーキ、排気ブレーキ、リターダなど、種々のブレーキを採用することができる。
【００１３】
この技術は、様々なケースに適用することができる。
【００１４】
例えば、後述の実施形態のように、降坂時に、断続的にブレーキが効いているという制動感を乗用者に体感させることで、車両の重さによって車両が加速していくのではないかとの不安を乗用者（典型的には運転者）に与えないようにすることができる。
【００１５】
また、例えば、検出された所定のイベントが、運転者の居眠り或いは制限速度オーバ等のような、乗用者に何らかの警告をする必要があるイベントである場合に、断続的にブレーキが効いているという制動感を乗用者に体感させることで、警告を乗用者に体感させることができる。
【００１６】
このように、この技術は、様々なケースに適用することができる。
【００１７】
第二の観点では、第一の観点において、車両が、エンジン（１０）と、前記エンジン（１０）と車輪（１８Ｒ，１８Ｆ）との間で伝達されるトルクを変換するトルクコンバータ（１４）と、前記エンジン（１０）と前記トルクコンバータ（１４）との間に介在し、前記エンジン（１０）と前記トルクコンバータ（１４）とに直列に接続されたクラッチ（１３）とを備える。前記制動制御手段（１０１）が、前記制動制御の非実行中は、前記クラッチ（１３）を接続し続け、前記所定のイベントが検出されたときに、前記クラッチ（１３）を切り離し、その後、前記クラッチ（１３）の接続と切離しとを交互に繰り返し行うことで、断続的にエンジンブレーキを効かせる。
【００１８】
これにより、効果的にエンジンブレーキを効かせることができる。すなわち、トルクコンバータ（１４）とエンジン（１０）との間に、クラッチ（１３）が直列に接続される。エンジン（１０）とトルクコンバータ（１４）とが切り離されると、トルクコンバータ（１４）からのトルクがエンジン（１０）に伝達されることがなくなり、故に、車輪（１８Ｒ，１８Ｆ）のトルクの影響を受けることなくエンジン（１０）の回転数が落ちる。そして、その後に、クラッチ（１３）が接続されると、回転数の落ちたエンジン（１０）にトルクコンバータ（１４）が接続されることになるので、エンジンブレーキが効く。制動制御の実行中は、上記のクラッチ（１３）の接続と切離しとが交互に繰り返されるので、制動期間中に効果的にエンジンブレーキを効かせることができる。
【００１９】
第三の観点では、第二の観点において、前記制動制御手段（１０１）が、前記制動制御の非実行中に、前記クラッチ（１３）を接続し続け、前記所定のイベントが検出されたときに、前記クラッチ（１３）を切り離し、その後、前記クラッチ（１３）の接続と切離しとを交互に繰り返し行う。
【００２０】
第四の観点では、第三の観点において、車両は、実車速を検出する車速検出手段（１０５）を更に備える。前記所定のイベントは、降坂中、且つ、検出された実車速が第一の基準速度以上であることである。降坂中であることは、例えば、車両の傾き（角度）を検出するセンサと進行方向とから検出されても良いし、それに代えて又は加えて、トルクコンバータに接続されたトランスミッションに指定されるシフトポジションから判断されても良い。
【００２１】
第五の観点では、第四の観点において、前記制動制御手段（１０１）が、前記所定のイベントが検出されている間、以下の（Ａ）及び（Ｂ）、
（Ａ）検出された実車速が前記第一の基準速度よりも大きい第二の基準速度以上である場合に、前記クラッチ（１３）を接続する、
（Ｂ）前記クラッチ（１３）を接続した後、前記クラッチ（１３）を切り離す、
を交互に繰り返す。
【００２２】
第六の観点では、第五の観点において、前記（Ｂ）で、検出された実車速が前記第一の基準速度以上前記第二の基準速度未満である場合に、前記クラッチ（１３）を切り離す。これにより、所定の速度範囲を維持しながら、断続的にブレーキが効いているという制動感を乗用者が体感することになる。
【００２３】
第七の観点では、第六の観点において、以下の（ａ）乃至（ｃ）の要素、
（ａ）前記第一の基準速度、
（ｂ）前記第二の基準速度、
（ｃ）前記クラッチ（１３）を切るためのクラッチ圧、
により、前記間隔及び前記減速度が定義される。
【００２４】
第八の観点では、第七の観点において、前記第二の基準速度に対して、ヒステリシス値が設けられている。前記制動制御手段（１０１）が、検出された実車速が前記第一の基準速度以上前記第二の基準速度と前記ヒステリシス値との差分の速度未満であるときに、前記クラッチ（１３）を切り離す。前記（ａ）乃至（ｃ）のパラメータに加えて、前記ヒステリシス値が、前記間隔及び前記減速度を定義する要素である。
【００２５】
第九の観点では、第一の観点において、車両が、実車速を検出する車速検出手段（１０５）を更に備える。前記制動制御手段（１０１）が、以下の（Ａ）及び（Ｂ）、
（Ａ）検出された実車速が第二の基準速度以上である場合にブレーキを効かせる、
（Ｂ）ブレーキを効かせた後、ブレーキの効きを解除する、
を交互に繰り返すことで、断続的にブレーキを効かせる。前記第二の基準速度が、前記間隔及び前記減速度を定義する要素である。
【００２６】
第十の観点では、第九の観点において、前記（Ｂ）で、検出された実車速が第一の基準速度以上前記第二の基準速度未満である場合に、ブレーキの効きを解除する。
【００２７】
第十一の観点では、第九又は第十の観点において、前記第二の基準速度に対して、ヒステリシス値が設けられている。前記制動制御手段（１０１）が、検出された実車速が前記第一の基準速度以上前記第二の基準速度と前記ヒステリシス値との差分の速度未満であるときに、ブレーキの効きを解除する。前記ヒステリシス値が、前記間隔及び前記減速度を定義する要素である。
【００２８】
第十二の観点では、第九乃至第十一のいずれかの観点において、車両が、クラッチ（１３）を更に備える。前記制動制御手段（１０１）が、前記制動制御の実行中は、前記クラッチ（１３）の接続と切り離しとを交互に繰り返し行うことで、断続的にエンジンブレーキを効かせる。前記クラッチ（１３）を切るときのクラッチ圧が、前記間隔及び前記減速度を定義する要素である。
【００２９】
第十三の観点では、第一乃至第十二のいずれかの観点において、前記間隔は、０．１秒以上である。前記減速度は、１秒あたりに時速０．５ｋｍ以上時速４ｋｍ以下の速度を減らすことである。
【００３０】
第十四の観点では、第十三の観点において、前記間隔は、１秒以上３秒以下である。前記減速度は、０．５秒以上１．５秒以下の間に時速１ｋｍ以上時速２ｋｍ以下の速度を減らすことである。
【００３１】
第十五の観点では、車両の制御装置が、所定のイベントを検出するイベント検出手段（３）と、前記所定のイベントが検出されたときに、断続的にブレーキを効かせる制動制御を実行する制動制御手段（１０１）とを備える。断続的にブレーキを効かせる間隔、及び、各回のブレーキの効きによる減速度が、断続的なブレーキが効いていることを乗用者が体感できる程度に大きい間隔及び減速度である。
【００３２】
前述した各手段は、ハードウェア、コンピュータプログラム又はそれらの組み合わせ（例えば一部をコンピュータプログラムにより実現し残りをハードウェアで実現すること）により構築することができる。コンピュータプログラムは、所定のプロセッサに読み込まれて実行される。また、コンピュータプログラムがプロセッサに読み込まれて行われる情報処理の際、適宜に、メモリ等のハードウェア資源上に存在する記憶域が使用されてもよい。また、コンピュータプログラムは、ＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体から計算機にインストールされてもよいし、通信ネットワークを介して計算機にダウンロードされてもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態を説明する。なお、以下の説明では、車両が、ホイールローダであるとする。しかし、車両は、ホイールローダに限らず、ダンプトラックなどの他種の作業車両であっても良いし、また、作業車両に限らず、他種の車両、例えば乗用車であっても良い。
【００３４】
図１は、本発明の一実施形態に係るホイールローダの全体構成を模式的に示す説明図である。
【００３５】
ホイールローダは、機械構造１と制御構造（以下、「コントローラ」と言う）２とに大別することができる。コントローラ２には、例えば、人間（例えば、管理者或いは運転者）が、入力装置１０７を操作して、後述の制動制御パラメータを入力することができる。入力装置１０７は、ユーザインタフェースの一種であり、ホイールローダに搭載されても良いし、ホイールローダの外に存在していても良い。
【００３６】
機械構造１は、作業機系と走行系とに大別することができる。作業機系及び走行系には、出力分配器（PTO：Power Take Off）２０を介してエンジン１０からの出力が供給される。即ち、油圧システム１２と走行系とは、それぞれ別々にエンジン出力を取り出すことができるようになっている。
【００３７】
作業機系は、例えば、車体前方に延びて回動可能に設けられたブームと、ブームの先端に回動可能に設けられたバケットと、ブームを回動させるためのブームシリンダと、バケットを回動させるためのバケットシリンダと、バケットシリンダ及びブームシリンダに作動油を供給するための油圧システム１２等とを備えている。
【００３８】
走行系は、モジュレーションクラッチ１３と、トルクコンバータ１４と、トランスミッション１５と、アクスル（フロントアクスル１７Ｆ，リアアクスル１７Ｒ）と、車輪（前輪１８Ｆと、後輪１８Ｒ）とを備えている。なお、説明の便宜上、図中では、クラッチを「Mod/C」、トルクコンバータを「T/C」、トランスミッションを「T/M」、フロントアクスルを「F-AXLE」、リアアクスルを「R-AXLE」とそれぞれ略記する。
【００３９】
トランスミッション１５は、トルクコンバータ１４とアクスル１７Ｆ，１７Ｒとの間に接続されており、トルクコンバータ１４からの動力をアクスル１７Ｆ，１７Ｒに伝える。トランスミッション１５には、コントローラ２で決定されたシフトポジション（速度段）が指定される。トランスミッション１５に指定されるシフトポジションは、例えば、オートシフトの場合は、シフトレンジでのシフト位置（運転者が操作したセレクトレバー（シフトレバー）の位置）とトランスミッション出力回転数とを基に決定することができ、マニュアルシフトの場合は、シフトレンジでのシフト位置を基に決定することができる。
【００４０】
トルクコンバータ１４は、トランスミッション１５に接続されており、エンジン１０と車輪１８Ｒ，１８Ｆとの間で伝達されるトルクを変換する。
【００４１】
モジュレーションクラッチ１３は、トルクコンバータ１４とエンジン１０との間に介在し、エンジン１０とトルクコンバータ１４に直列に接続されている。この構成により、必要に応じて（例えば、始動時に）、モジュレーションクラッチ１３を切り離すことで、エンジン１０から駆動系（トルクコンバータ１４やトランスミッション１５などを含んだ系）を切り離すことができる。また、モジュレーションクラッチ１３は、設定された上限通過トルクを超えるトルクをエンジン１０から与えられても、上限通過トルクを超えるトルクを駆動系に与えないよう抑制することができ、以って、作業機系にパワーをまわすことができる。なお、本実施形態において、モジュレーションクラッチ１３の接続や切離しは、例えば、油圧によって制御される。具体的には、例えば、油圧が指定された制御信号で指定されている油圧で、モジュレーションクラッチ１３の接続や切離しが制御される。以下、モジュレーションクラッチ１３に対する圧力を、「クラッチ圧」と言う。コントローラ２が、クラッチ圧を指定した制御信号を送信する。
【００４２】
機械構造１の所定の位置には、例えば、トランスミッション出力回転数センサ２２Ｓが設けられる。トランスミッション出力回転数センサ２２Ｓは、トランスミッション１５の出力回転数を電気信号として検出し、コントローラ２に出力する。
【００４３】
コントローラ２には、傾斜センサ３が通信可能に接続される。傾斜センサ３は、ホイールローダの車体の角度（例えば、ホイールローダが水平になっていれば、角度は０度）を検出する。コントローラ２には、傾斜センサ３が検出した、ホイールローダの車体の角度が、入力される。コントローラ２は、検出された車体の角度と、ホイールローダの進行方向とから、降坂中であることを検出することができる。コントローラ２は、降坂中であると検出されている間、断続的にエンジンブレーキを効かせる後述の制動制御を実行し、降坂中であることが検出されていないときは、制動制御を非実行とすることができる。なお、傾斜センサ３に代えて、トランスミッション１５に指定されているシフトポジションを基に、降坂中であるか否かが判断されても良い。例えば、トランスミッション１５に指定されているシフトポジションが、所定のシフトポジション（例えば３速）より低いシフトポジション（例えば２速又は１速）であれば、降坂中であるとみなされてもよい。
【００４４】
図２は、コントローラ２の構成例を示す。
【００４５】
コントローラ２は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）２１と、メモリ２２と、入出力インターフェース部２３とを備えた電子回路として構成される。
【００４６】
入出力インターフェース部２３は、トランスミッション出力回転数センサ２２Ｓ、傾斜センサ３、入力装置１０７、モジュレーションクラッチ１３及びトランスミッション１５との間で電気信号を送受するための回路である。
【００４７】
メモリ２２には、制動制御パラメータ値群１０３が記憶される。制動制御パラメータとは、制動制御における実車速の変化を定義するパラメータである。制動制御パラメータとして設定される値としては、例えば、第一の基準速度（以下、「Ｖ１」と言う）、第二の基準速度（以下、「Ｖ２」と言う）、切離しクラッチ圧、及びヒステリシス値の４種類がある。これら４種類の制動制御パラメータ値が、入力装置１０７から入力され、メモリ２２に記憶される。なお、切離しクラッチ圧とは、モジュレーションクラッチ１３を切り離すためのクラッチ圧である。一方、モジュレーションクラッチ１３を接続するためのクラッチ圧を、以下、「接続クラッチ圧」と言う。
【００４８】
また、メモリ２２には、ＣＰＵ２１に読み込まれて実行されるコンピュータプログラムとして、例えば、制動制御プログラム１０１と、実車速検出プログラム１０５とが記憶される。以下、コンピュータプログラムが主語になる場合は、実際にはそのコンピュータプログラムを実行するＣＰＵ２１によって処理が行われるものとする。
【００４９】
実車速検出プログラム１０５は、現在の車速（実車速）を検出するプログラムである。実車速は、例えば、予め設定されているタイヤの有効半径と車輪（１８Ｆ又は１８Ｒ）の回転数とに基づいて、算出することができる。以下、実車速を「Ｖ」と記載することがある。
【００５０】
制動制御プログラム１０１は、断続的にエンジンブレーキを効かせる制動制御を実行する。以下、図３のグラフを参照して、制動制御プログラム１０１が行う処理の一例を説明する。なお、以下の説明では、Ｖ１＝１２[ｋｍ／ｈ]（時速１２キロメートル）、Ｖ２＝１７[ｋｍ／ｈ]、切離しクラッチ圧＝０．５[ｋｇ／ｃｍ２]、ヒステリシス値＝０．５[ｋｍ／ｈ]であるとする。
【００５１】
図３は、降坂中における実車速の変化を示すグラフである。
【００５２】
制動制御プログラム１０１は、制動制御の非実行中、モジュレーションクラッチ１３を接続し続ける。モジュレーションクラッチ１３は、接続、切り離しだけでなく、滑らせることも考慮されたクラッチである。図３の例では、降坂中且つＶ≧Ｖ１になるまで、モジュレーションクラッチ１３が接続され続ける。このため、自重による実車速の増加に伴う車輪の回転数の増加が、トルクコンバータ１４及びモジュレーションクラッチ１３を通じてエンジン１０に伝わるため、エンジン１０の回転数も高くなる。
【００５３】
制動制御プログラム１０１は、図３に記号Ａで示すように、降坂中且つＶ≧Ｖ１が検出されたときに、モジュレーションクラッチ１３を切り離す（具体的には、切離しクラッチ圧を指定した制御信号をモジュレーションクラッチ１３に出力する）。これにより、エンジン１０とトルクコンバータ１４とが切り離される。その後、実車速の増加は続くものの、エンジン１０とトルクコンバータ１４とが切り離されているので、実車速の増加に伴う車輪の回転数の増加を、エンジン１０が受けることはない。そのため、モジュレーションクラッチ１３が切り離された後、エンジン１０の回転数は落ちる。
【００５４】
制動制御プログラム１０１は、図３に記号Ｂで示すように、降坂中且つＶ≧Ｖ２が検出されたときに、モジュレーションクラッチ１３を接続する（具体的には、接続クラッチ圧を指定した制御信号をモジュレーションクラッチ１３に出力する）。これにより、エンジン１０とトルクコンバータ１４とが接続される。この結果、回転数の落ちたエンジン１０の影響を車輪１８Ｆ，１８Ｒが受けることになるので、エンジンブレーキが効く。
【００５５】
その後、制動制御プログラム１０１は、モジュレーションクラッチ１３の切離しと接続とを交互に繰り返すことで、断続的にエンジンブレーキを効かせる。具体的には、制動制御プログラム１０１は、降坂中且つＶ１≦Ｖ＜Ｖ２（又は（Ｖ２−ヒステリシス値））が検出されたときに、モジュレーションクラッチ１３を切り離す。これにより、直前回のモジュレーションクラッチ１３の接続によるエンジンブレーキの影響で、実車速は減少するものの、自重によって、再び実車速が増加する。その後、再び、降坂中且つＶ≧Ｖ２が検出されたときに、制動制御プログラム１０１は、モジュレーションクラッチ１３を接続する。これにより、エンジンブレーキが効くので、再び、実車速は減少する。
【００５６】
以上の制動制御により、図３の点線楕円枠内に示すような、実車速の波形ができる。この波形によれば、断続的にエンジンブレーキを効かせる間隔は、１秒以上３秒以下である。また、０．５秒以上１．５秒以下の間に、１ｋｍ／ｈ以上２ｋｍ／ｈ以下の速度が減る。これは、断続的なブレーキが効いていることを乗用者が体感できる十分に大きい間隔及び減速度である。つまり、乗用者は、エンジンブレーキが効いていることを体感することができる。乗用者が受ける制動感は、例えば、ポンピングブレーキが効いているような感じである。
【００５７】
また、上述の制動制御によれば、モジュレーションクラッチ１３の接続と切離しとを交互に繰り返すことで、断続的にエンジンブレーキを効かせるが、モジュレーションクラッチ１３は、エンジン１０とトルクコンバータ１４との間に直列に接続されている。これにより、各回のエンジンブレーキを効果的に効かせることができる。
【００５８】
制動制御における上述した波形は、前述した４種類の制動制御パラメータ値によって異なる。従って、例えば、４種類の制動制御パラメータ値の好適な組合せがなされることにより、乗用者にとってブレーキが効いて欲しいタイミングでエンジンブレーキが効くようにすることも可能である。
【００５９】
なお、本実施形態では、例えば、断続的にエンジンブレーキを効かせる間隔、及び、各回のエンジンブレーキの効きによる減速度が、断続的なブレーキが効いていることを乗用者が体感できる程度に大きい間隔及び減速度にならないような、制動制御パラメータ値の組合せにならないよう、制動制御プログラム１０１が、人間から入力される制動制御パラメータ値を制限しても良い。また、４種類の制動制御パラメータのうちの少なくとも一つは、変更不可能に予め設定されていても良い。
【００６０】
図４は、制動制御プログラム１０１が行う処理のフローチャートである。
【００６１】
制動制御プログラムの状態を表すフラグとして、例えば、制動制御が非実行中であることを意味する状態フラグ（状態フラグ：０）と、制動制御の実行中においてモジュレーションクラッチ１３が切り離されていることを意味する状態フラグ（状態フラグ：１）と、制動制御の実行中においてモジュレーションクラッチ１３が接続されていることを意味する状態フラグ（状態フラグ：２）との３種類がある。状態フラグは、例えばメモリ２２に設定される。
【００６２】
どんな状態フラグのときにどんな遷移条件に適合したかによって、状態フラグが遷移する。遷移条件としては、下記の４種類、
遷移条件Ａ：降坂中且つＶ≧Ｖ１、
遷移条件Ｂ：非降坂中又はＶ＜Ｖ１、
遷移条件Ｃ：降坂中且つＶ≧Ｖ２、
遷移条件Ｄ：降坂中且つＶ２（又はＶ２−ヒステリシス値）＞Ｖ≧Ｖ１
がある。なお、「降坂中」とは、傾斜センサ３で検出された車体の角度と車体の進行方向とを基に降坂中であると検出されたことであっても良いし、それに代えて又は加えて、トランスミッション１５に指定されるシフトポジションが所定のシフトポジション（例えば３速）より低いシフトポジション（例えば１速又は２速）であることであっても良い。別の言い方をすれば、「非降坂中」とは、傾斜センサ３で検出された車体の角度と車体の進行方向とを基に非降坂中であると検出されたことであっても良いし、それに代えて又は加えて、トランスミッション１５に指定されるシフトポジションが所定のシフトポジション以上のシフトポジションであることであっても良い。また、遷移条件Ｂにおいて、Ｖ１からヒステリシス値を差し引いた、（V1−ヒステリシス値）としても良い。
【００６３】
状態フラグ：０において、遷移条件Ａに適合した場合、状態フラグが、状態フラグ：１に遷移する。すなわち、制動制御プログラム１０１が、切離しクラッチ圧を指定した制御信号をモジュレーションクラッチ１３に送信する。
【００６４】
状態フラグ：１において、遷移条件Ｂに適合した場合、状態フラグが、状態フラグ：０に遷移する。すなわち、制動制御プログラム１０１が、接続クラッチ圧を指定した制御信号をモジュレーションクラッチ１３に送信する。
【００６５】
状態フラグ：１において、遷移条件Ｃに適合した場合、状態フラグが、状態フラグ：２に遷移する。すなわち、制動制御プログラム１０１が、接続クラッチ圧を指定した制御信号をモジュレーションクラッチ１３に送信する。
【００６６】
状態フラグ：２において、遷移条件Ｂに適合した場合、状態フラグが、状態フラグ：０に遷移する。つまり、モジュレーションクラッチ１３が接続され続けるが、制動制御は非実行となる。
【００６７】
状態フラグ：２において、遷移条件Ｄに適合した場合、状態フラグが、状態フラグ：１に遷移する。すなわち、制動制御プログラム１０１が、切離しクラッチ圧を指定した制御信号をモジュレーションクラッチ１３に送信する。
【００６８】
以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は本発明の説明のための例示にすぎず、本発明の範囲をこの実施形態にのみ限定する趣旨ではない。本発明は、その要旨を逸脱することなく、その他の様々な態様でも実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の一実施形態に係るホイールローダの全体構成を示す。
【図２】コントローラの構成例を示す。
【図３】降坂中における実車速の変化を示すグラフ。
【図４】制動制御プログラムが行う処理のフローチャート。
【符号の説明】
【００７０】
１：機械構造、２：コントローラ、３：傾斜センサ、１０：エンジン、１１：出力分配器、１２：油圧システム、１３：モジュレーションクラッチ、１４
トルクコンバータ、１５：トランスミッション、１７Ｆ，１７Ｒ：アクスル、１８Ｆ，１８Ｒ：車輪、２２Ｓ：トランスミッション出力回転数センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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