(57)【要約】【課題】吸音材をパネルに密着させつつ、遮音材の周縁部がフランジに密着する構造とすることで、サイレンサ周縁部からの音漏れを確実に抑制することができる車室の遮音構造を提供する。【解決手段】遮音材１６の車体上側端は蛇行部１６Ａとして、厚み方向に波打った（蛇行した）断面をもつ形状とされている。蛇行部１６Ａはその形状により厚み方向に弾性を備えているので、蛇行部１６Ａと接する吸音材１４の周縁部をダッシュパネル２０側（車体前方）に押圧している。これにより当該部分において、ダッシュパネル２０と吸音材１４との間の隙間１４Ｂがなくなり、密着した状態で保持される。また遮音材１６の蛇行部１６Ａは沿面方向に広がろうとする弾性を有しており、フランジ２２に対して車体上下方向外側および車幅方向外側に広がろうとするため、フランジ２２と遮音材１６の蛇行部１６Ａ（周縁部）とは弾性により密着した状態で保持される。【選択図】図２
2009220655.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の外壁を構成し、周縁部に車室側へ略水平方向に折り曲げられたフランジを有する板状のパネルと、
前記パネルの車室側に沿うように設けられた吸音材と、
前記吸音材を車室側からカバーする遮音材と、
を備え、
前記遮音材の周縁部は厚み方向および沿面方向に弾性を有し、前記フランジの内側面に当接してこれを押圧し、かつ前記吸音材の周縁部を前記パネルの車室側面に圧着させることを特徴とする車室の遮音構造。
【請求項２】
前記遮音材の周縁部は厚み方向に波形の断面を有することを特徴とする請求項１に記載の車室の遮音構造。
【請求項３】
前記遮音材の周縁部は外周に沿って略チューブ状の中空構造を有することを特徴とする請求項１に記載の車室の遮音構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車室の遮音構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、吸音層と遮音層とを有するサイレンサの吸音層をダッシュパネルに貼り付け、ダッシュパネル外側からの音を低減する遮音構造において、サイレンサの末端をダッシュパネルに密着させ、吸音層外部へ漏れる音を遮断し、吸音層内に音を密封する密封機構を有する構造が存在する（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００３】
また、ダッシュパネルに密接して吸音材の断面を含む外周縁を車室側から覆う外周側覆い部を設けた車両用遮音装置が存在する（例えば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特開平０３−２７６８４１号公報
【特許文献２】特開平０３−２７９０４８号公報
【特許文献３】特開２００７−１０６３００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記の構成では騒音が吸音材と遮音材からなるサイレンサとダッシュパネルとの隙間を伝い、サイレンサの上下左右の周縁部より漏れるという問題がある。これを解決するために質量の大きい部材を用いて音の漏出を防ぐなどの対策があるが、重量増加などの問題がある。
【０００５】
すなわち図４（Ａ）〜図４（Ｄ）に示すように、エンジン音やワイパー音など、エンジンルーム５０からの騒音（矢印５２）はダッシュパネル１２０と吸音材１１４との隙間１１４Ｂを伝い、サイレンサ１１２の周縁部から騒音（矢印５４）として漏れてしまう虞がある。
【０００６】
これに対し、特許文献２に記載の遮音構造を用いれば、ある程度遮音性能が向上すると思われるが、この遮音構造を成立させるために別途ボディパネルを二次加工する必要があると共に、サイレンサが周縁部で正しくセットされているか否かを目視で判定できないため、遮音性能に対する信頼性を確保しにくく、さらにステアリングコラム穴の周囲等も含めると上下左右全ての周縁部をカバーできない等の問題がある。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、吸音材をパネルに密着させつつ、遮音材の周縁部がフランジに密着する構造とすることで、サイレンサ周縁部からの音漏れを確実に抑制することができる車室の遮音構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の本発明における車室の遮音構造は、車室の外壁を構成し、周縁部に車室側へ略水平方向に折り曲げられたフランジを有する板状のパネルと、前記パネルの車室側に沿うように設けられた吸音材と、前記吸音材を車室側からカバーする遮音材と、を備え、前記遮音材の周縁部は厚み方向および沿面方向に弾性を有し、前記フランジの内側面に当接してこれを押圧し、かつ前記吸音材の周縁部を前記パネルの車室側面に圧着させることを特徴とする。
【０００９】
上記構成によれば、遮音材の周縁部は厚み方向および沿面方向に弾性を持つため、吸音材の周縁部をパネルに押圧し、かつ沿面方向に広がるようにフランジの内側面に圧着するので、吸音材とパネルとの隙間、およびパネルと遮音材の周縁部との隙間を塞ぎ、遮音材周縁部からの音漏れを防ぐことができる。しかも遮音材の周縁部がフランジで隠されない構造なので、室内側から遮音材のセット状態を目視で確認できる。従って遮音性能に対する信頼性を確保できる。
【００１０】
請求項２に記載の本発明における車室の遮音構造は、請求項１に記載の構成において、前記遮音材の周縁部は厚み方向に波形の断面を有することを特徴とする。
【００１１】
上記構成によれば、遮音材の周縁部が厚み方向に波形の断面を有するので、厚み方向および沿面方向に弾性を持つため、吸音材の周縁部をパネルに押圧し、かつ沿面方向に広がるようにフランジの内側面に圧着するので、吸音材とパネルとの隙間、およびパネルと遮音材の周縁部との隙間を塞ぎ、遮音材周縁部からの音漏れを防ぐことができる。また、遮音材は一枚板形状であるため、製造が容易であるという利点がある。
【００１２】
請求項３に記載の本発明における車室の遮音構造は、請求項１に記載の構成において、前記遮音材の周縁部は外周に沿って略チューブ状の中空構造を有することを特徴とする。
【００１３】
上記構成によれば、遮音材の周縁部が外周に沿って略チューブ状の中空構造を有するので、厚み方向および沿面方向に弾性を持つため、吸音材の周縁部をパネルに押圧し、かつ沿面方向に広がるようにフランジの内側面に圧着するので、吸音材とパネルとの隙間、およびパネルと遮音材の周縁部との隙間を塞ぎ、遮音材周縁部からの音漏れを防ぐことができる。また中空構造内部の圧力を調整して弾性を調節し、あるいは中空構造内部にワイヤなどの部材や気体、液体などの流体を封入し遮音性を高めることもできる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る車室の遮音構造は上記構成としたので、吸音材をパネルに密着させつつ、遮音材の周縁部がフランジに密着する構造とすることで、サイレンサ周縁部からの音漏れを防ぐことができるという優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
＜構造の概要＞
本発明に係る車室の遮音構造の実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００１６】
なお各図において、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＲＥは車体後方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＩＮは車体内側方向を、矢印ＯＵＴは車体外側方向を示す。
【００１７】
図１には、本発明が適用された第１実施形態に係る車室の遮音構造が示されている。
【００１８】
すなわち車室１０の車体前側には、車室１０とエンジンルーム５０とを隔成するダッシュパネル２０が立設され  ダッシュパネル２０の車室側面（車体後側面）には、エンジンルーム５０からの音と振動を遮断するサイレンサ１２が設けられている。サイレンサ１２は、ダッシュパネル２０の車室側面に沿うように貼付された発泡材、フェルト等からなる吸音材１４と、吸音材１４の車室側面（車体後側面）をカバーするゴムやＰＶＣなどからなる遮音材１６とから構成されている。
【００１９】
図１（Ｂ）には、図１（Ａ）に示す遮音構造のＡ−Ａ断面、図１（Ｃ）にはＢ−Ｂ断面、図１（Ｄ）にはＣ−Ｃ断面が示されている。
【００２０】
図１（Ｂ）に示すように、ダッシュパネル２０の車体上側端は車室１０側（車体後側）に折り曲げられ、フランジ２２を形成している。フランジ２２はエンジンルーム５０側より延設されるカウル５２と結合され、フロントウインドウ５４を支持している。
【００２１】
ダッシュパネル２０の車体後側（車室１０側）面である内側面２０Ａに貼り付けられたサイレンサ１２は発泡材、フェルトなどからなる吸音材１４と、ゴムやＰＶＣなどの軟質素材からなる遮音材１６とから構成され、図示しないクリップなどの固定部材でダッシュパネル２０に固定される。
【００２２】
遮音材１６の車体上側端は蛇行部１６Ａとして、厚み方向に波打った（蛇行した）断面をもつ略スプリング形状とされている。蛇行部１６Ａはその形状により厚み方向、および沿面方向に弾性を備えており、さらに蛇行部１６Ａの断面は端部に行くほど波の幅が大きくなるので、厚み方向、および沿面方向の弾性も大きくなる。蛇行部１６Ａと接する吸音材１４の周縁部をダッシュパネル２０側（車体前方）に押圧している。また吸音材１４の周縁部は、末端に近付くほど車体前後方向の寸法が小さくなるように斜め面１４Ｃを設けたテーパー形状の断面となっており、これにより当該部分において、ダッシュパネル２０と吸音材１４との間の隙間１４Ｂがなくなり、密着した状態で保持される。
【００２３】
また遮音材１６の蛇行部１６Ａは沿面方向に広がろうとする弾性を有しており、フランジ２２に対して車体上下方向外側および車幅方向外側に広がろうとするため、フランジ２２と遮音材１６の蛇行部１６Ａ（周縁部）とは弾性により密着した状態で保持される。
【００２４】
図２には、図１（Ａ）に示す遮音構造のＡ−Ａ断面の、拡大図が示されている。
【００２５】
遮音材１６の蛇行部１６Ａの末端はフランジ２２に車体下側から弾性で圧着されており、蛇行部１６側には、フランジ２２に対向する箇所に凸部１６Ｂが設けられている。凸部１６Ｂは蛇行部１６Ａの、沿面方向に広がろうとする弾性でフランジ２２の内側面（車体下側面）に当接する箇所に、蛇行部１６Ａの周縁部に沿った畝状の突起として設けられ、ダッシュパネル２０の車室１０側面である内側面２０Ａと、車室１０との間を封止している。
【００２６】
また図示しないステアリングシャフト等を通すため、ダッシュパネル２０に設けられた開口部２１の周縁部においても、遮音材１６には蛇行部１６Ａが設けられ、吸音材１４を厚み方向の弾性でダッシュパネル２０の内側面２０Ａに圧着させる構造となっている。
【００２７】
＜作用効果＞
次に本発明の第１実施形態の作用および効果について説明する。
【００２８】
図１および図２に示すように、サイレンサ１２を構成する吸音材１４と遮音材１６はダッシュパネル２０の車体後方（車室１０側）面である内側面２０Ａに貼り付けられ、エンジンルーム５０からの騒音を吸収・遮断している。
【００２９】
すなわち、エンジンルーム５０内部で発生するエンジン音、ワイパ音などの騒音がダッシュパネル２０を透過して車室１０側に侵入した際、まず発泡材やフェルトなど吸音性の高い素材で形成された吸音材１４が騒音を吸収する。次いで吸音材１４で吸収し切れず透過した音を、ゴム、ＰＶＣ等で構成された遮音材１６が遮蔽し、ダッシュパネル２０側に反射する。反射された音は再度、吸音材１４にて吸収し、音波の運動エネルギーを熱エネルギーに変換して放熱、消音する。
【００３０】
このとき図４に示す従来構造では、遮音材１１６はダッシュパネル１２０の周縁部までカバーしていないため、エンジン音やワイパー音などの騒音が、遮音材１１６によりカバーされていない周縁部を通ってエンジンルーム５０側から車室側に侵入する虞があった。
【００３１】
本実施形態においては遮音材１６の周縁部は蛇行部１６Ａを形成し、弾性をもって沿面方向外側（図２では車体上方向）、および厚み方向に広がろうとするため、蛇行部１６Ａの車体上方向に、車室側に張り出すように設けられたフランジ２２に対して蛇行部１６Ａが密着する。
【００３２】
これによりダッシュパネル２０の周縁部においても遮音材１６はダッシュパネル２０の内側面２０Ａ（フランジ２２）に隙間無く密着し、これをカバーする構造となるので、エンジンルーム５０側から車室１０側への騒音侵入を防止することができる。
【００３３】
また蛇行部１６Ａがフランジ２２に対向する箇所に設けられた凸部１６Ｂは遮音材１６の周縁部に沿った畝状の突起なので、フランジ２２と蛇行部１６Ａとの密着性を増し、エンジンルーム５０からの遮音効果をさらに高めることができる。
【００３４】
このとき、フランジ２２がダッシュパネル２０から直角に立ち上がらず、車室１０側（車体後方）に向けて広がるように角度をもって設けられていてもよい。この場合、サイレンサ１２のダッシュパネル２０への組み付け性が向上する。
【００３５】
本願発明においては、フランジ２２が保持部材としてサイレンサ１２の周縁部を押圧する構造ではないため、フランジ２２を含めたダッシュパネル２０に対して追加加工や複雑なプレス工程等を必要とせず、コストの増加を抑えることができる。さらにフランジ２２はサイレンサ１２の周縁部を隠さない構造なので、組み付けの際に所望の位置へサイレンサ１２の周縁部が位置していることを容易に目視確認できる。このため工程における生産性に優れ、また信頼性を確保することができる。
【００３６】
また、遮音材１６の周縁部に設けられた蛇行部１６Ａの有する厚み方向の弾性によって吸音材１４はダッシュパネル２０の内側面２０Ａに押圧される。これによりダッシュパネル２０と吸音材１４との間の隙間１４Ｂがなくなり、図２に示すように吸音材１４の周縁部に密着部分１４Ａが形成される。これによりダッシュパネル２０への吸音材１４の密着性が得られる。この結果、ダッシュパネル２０からの音漏れ、およびダッシュパネル２０自体の振動を低く抑えることができる。
【００３７】
さらに吸音材１４の周縁部は、末端に近付くほど車体前後方向の寸法が小さくなるように斜め面１４Ｃを設けたテーパー形状の断面となっており、直方体形状の断面に比較して蛇行部１６Ａにより押圧される面積を大きくとることができ、ダッシュパネル２０への吸音材１４の密着性をより向上させることができる。
【００３８】
＜第２実施形態＞
図３には、本発明の第２実施形態に係る車室の遮音構造の一部が示されている。
【００３９】
図３に示すように、本発明の第２実施形態に係るサイレンサ１３は、吸音材１４と遮音材１８とが一体的に張り合わされ、エンジンルーム５０と車室１０とを隔てるダッシュパネル２０の内側面２０Ａに、図示しないクリップなどの固定部材で固定される。
【００４０】
遮音材１８は、周縁部をチューブ状の中空部１８Ｃで囲まれた構造となっており、第１実施形態の蛇行部１６Ａに相当する部分が中空部１８Ｃに置き換えられた構成とされている。中空部１８Ｃは内部に空隙１８Ａを備えたチューブ形状の構造をしており、車体前後方向および車体上下方向に弾性を備えている。このため蛇行部１６Ａと同様、フランジ２２に対して凸部１８Ｂで、沿面方向に広がろうとする圧力をもって車体下側から当接し、また吸音材１４をダッシュパネル２０の内側面２０Ａに向けて押圧する。
【００４１】
＜作用効果＞
次に本発明の第２実施形態の作用および効果について説明する。
【００４２】
第１実施形態のサイレンサ１２に設けられた遮音材１６と同様、本実施形態の遮音材１８はフランジ２２に対して圧力をもって当接、密着し、吸音材１４をダッシュパネル２０の内側面２０Ａに向けて押圧し密着させる。
【００４３】
このためサイレンサ１３の周縁部ではダッシュパネル２０を隙間無くカバーすることができ、エンジンルーム５０からダッシュパネル２０を通って車室１０へ侵入する騒音を抑えることができる。
【００４４】
また吸音材１４をダッシュパネル２０の内側面２０Ａに密着させることができるので、ダッシュパネル２０からの音漏れ、およびダッシュパネル２０自体の振動を低く抑えることができる。
【００４５】
本実施形態においては遮音材１８の周縁部に、空隙１８Ａを備えた中空部１８Ｃが設けられているので、空隙１８Ａの内部に気体・液体等の流体を充填することで内圧を調整し、フランジ２２への押圧力およびダッシュパネル２０へ吸音材１４を圧着させる弾力を所望の値に設定することができる。あるいは形状維持や重量調節による吸音効果増大のため、空隙１８Ａの内部にコイルやワイヤ等を挿入するなど、種々の応用が可能となる。
【００４６】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。
【００４７】
すなわち、上記実施形態ではエンジンルームと車室とを隔てるダッシュパネルに設けられた遮音構造を例としたが、これに限定せず、サイレンサをパネルに貼り付ける遮音構造であれば、本発明を応用することができる。すなわち車内と車外とを隔てる部位等であっても本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施形態に係る車室の遮音構造を備える車体フレームを示す斜視図、および拡大断面図である。
【図２】図１に示される車室の遮音構造を拡大して示した断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る車室の遮音構造を示す拡大断面図である。
【図４】従来の車室の遮音構造を示す拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１０   車室
１２   サイレンサ
１３   サイレンサ
１４   吸音材
１４Ａ 密着部分
１４Ｂ 隙間
１４Ｃ 面
１６   遮音材
１６Ａ 蛇行部
１６Ｂ 凸部
１８   遮音材
１８Ａ 空隙
１８Ｂ 凸部
１８Ｃ 中空部
２０   ダッシュパネル
２０Ａ 内側面
２１   開口部
２２   フランジ
５０   エンジンルーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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