(57)【要約】【課題】ドライバに違和感を与えることなく、他の車両挙動制御装置との協調制御も容易で、車両姿勢を適切に維持する。【解決手段】メイン制御部１００は、入力された各信号を基に各車輪の制駆動力基本値を演算し、各車輪の制駆動力基本値の総和を変化させず、且つ、各車輪の制駆動力基本値の総和で生じるヨーモーメントを変化させることなく、ピッチ角やロール角の車両姿勢を所定に維持する各車輪の制駆動力基本値の補正量を付加制駆動力補正値として演算し、制駆動力基本値と付加制駆動力補正値とに基づき各車輪毎の制駆動力を演算して出力する。【選択図】図２
2009184575.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪毎に制駆動力を可変設定自在な車両の制御装置において、
車輪毎に作用する制駆動力を各車輪の制駆動力基本値として演算する制駆動力基本値演算手段と、
上記各車輪の制駆動力基本値の総和を変化させず、且つ、上記各車輪の制駆動力基本値の総和で生じるヨーモーメントを変化させることなく、ピッチ角やロール角の車両姿勢を所定に維持する上記各車輪の制駆動力基本値の補正量を付加制駆動力補正値として演算する付加制駆動力補正値演算手段と、
車輪毎の制駆動力を、上記制駆動力基本値演算手段で演算した制駆動力基本値と上記付加制駆動力補正値演算手段で演算した付加制駆動力補正値とに基づき演算する制駆動力演算手段と、
を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
上記付加制駆動力補正値演算手段は、上記付加制駆動力補正値を、各車輪の制駆動状態と車両の旋回状態の少なくとも一方に応じて設定することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
上記付加制駆動力補正値演算手段は、上記付加制駆動力補正値を、車両のピッチレートとロールレートの少なくとも一方に応じて設定することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項４】
上記付加制駆動力補正値演算手段は、上記付加制駆動力補正値を、各車輪の制駆動状態と車両の旋回状態の少なくとも一方に応じて設定する第１の付加制駆動力補正値と、車両のピッチレートとロールレートの少なくとも一方に応じて設定する第２の付加制駆動力補正値とで設定することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項５】
上記付加制駆動力補正値演算手段は、直線加速初期状態と、加速旋回初期状態と、定常旋回初期状態と、直線減速初期状態と、減速旋回初期状態の少なくとも何れかの場合は、上記第１の付加制駆動力補正値のみにより上記付加制駆動力補正値を設定し、直線加速状態と、直線定常走行状態と、加速旋回状態と、定常旋回状態と、直線減速状態と、減速旋回状態の少なくとも何れかの場合は、上記第１の付加制駆動力補正値と上記第２の付加制駆動力補正値とで上記付加制駆動力補正値を設定することを特徴とする請求項４記載の車両の制御装置。
【請求項６】
上記制駆動力演算手段で演算する車輪毎の制駆動力は、予め設定するタイヤグリップの限界以内に制限することを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか一つに記載の車両の制御装置。
【請求項７】
車両挙動を制御する車両挙動制御手段を有し、
上記制駆動力基本値演算手段は、上記車両挙動制御手段が付加する車輪毎の制駆動力を上記各車輪の制駆動力基本値に含んで演算することを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか一つに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特にピッチ角やロール角等の車体姿勢を適切に制御する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両においては、各車輪に作用する制駆動力を積極的に可変制御して、車両姿勢を良好に維持する車両姿勢制御の技術が開発されている。
【０００３】
例えば、特開２００６−２１７７１１号公報では、各車輪に走行駆動用モータを備えたインホイールモータの電気自動車において、車体姿勢変位に応じて、各車輪の駆動力を独立に制御することにより、車体姿勢変化を抑制する技術が開示されている。具体的には、右前部または左前部が上方向に変位する場合には、それぞれ右前輪または左前輪の走行駆動用モータの駆動力を増加させ、右前部または左前部が下方向に変位する場合には、それぞれ右前輪または左前輪の走行駆動用モータの駆動力を減少させ、右後部または左後部が上方向に変位する場合には、それぞれ右後輪または左後輪の走行駆動用モータの駆動力を減少させ、右後部または左後部が下方向に変位する場合には、それぞれ右後輪または左後輪の走行駆動用モータの駆動力を増加させる。
【特許文献１】特開２００６−２１７７１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の特許文献１に開示される技術では、車体姿勢を適切に維持するために単に駆動力を増減する制御となっているため、例えば、加減速中や旋回中に上述の車体姿勢制御が作動すると、加減速感や旋回によるヨーモーメント等が急に変化し、ドライバに不自然な感覚を与えるという問題がある。また、ヨーモーメント等の変化も生じることから、横すべり防止制御装置等のヨーモーメントを発生して車両の挙動を制御する他の車両挙動制御装置との協調が難しいという問題もある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両が本来発生する加減速感やヨーモーメントの変化を抑えつつ、他の車両挙動制御装置との協調制御も容易で、車両姿勢を適切に維持することができる車両の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車輪毎に制駆動力を可変設定自在な車両の制御装置において、車輪毎に作用する制駆動力を各車輪の制駆動力基本値として演算する制駆動力基本値演算手段と、上記各車輪の制駆動力基本値の総和を変化させず、且つ、上記各車輪の制駆動力基本値の総和で生じるヨーモーメントを変化させることなく、ピッチ角やロール角の車両姿勢を所定に維持する上記各車輪の制駆動力基本値の補正量を付加制駆動力補正値として演算する付加制駆動力補正値演算手段と、車輪毎の制駆動力を、上記制駆動力基本値演算手段で演算した制駆動力基本値と上記付加制駆動力補正値演算手段で演算した付加制駆動力補正値とに基づき演算する制駆動力演算手段とを備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明による車両の制御装置によれば、車両が本来発生する加減速感やヨーモーメントの変化を抑えつつ、他の車両挙動制御装置との協調制御も容易で、車両姿勢を適切に維持することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。  
図１〜図１２は本発明の実施の一形態を示し、図１は車両全体の駆動系の概略構成を示す説明図、図２は車両姿勢制御プログラムのフローチャート、図３は第１の車両姿勢制御処理のフローチャート、図４は第２の車両姿勢制御処理のフローチャート、図５は第３の車両姿勢制御処理のフローチャート、図６は第４の車両姿勢制御処理のフローチャート、図７は第１の車両姿勢制御における駆動力補正の説明図、図８は第２の車両姿勢制御におけるピッチレートによる駆動力補正の説明図、図９は第２の車両姿勢制御におけるロールレートによる駆動力補正の説明図、図１０は第３の車両姿勢制御における制動力補正の説明図、図１１は第４の車両姿勢制御におけるピッチレートによる制動力補正の説明図、図１２は第４の車両姿勢制御におけるロールレートによる制動力補正の説明図である。
【０００９】
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸３を介してセンタデファレンシャル装置４に伝達される。
【００１０】
センタデファレンシャル装置４に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸５、プロペラシャフト６、ドライブピニオン軸部７を介して後輪終減速装置８に入力される一方、フロントドライブ軸９を介して前輪終減速装置１０に入力される。
【００１１】
後輪終減速装置８に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１１rlを経て左後輪１２rlに伝達される一方、後輪右ドライブ軸１１rrを経て右後輪１２rrに伝達される。また、前輪終減速装置１０に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１１flを経て左前輪１２flに伝達される一方、前輪右ドライブ軸１１frを経て右前輪１２frに伝達される。
【００１２】
センタデファレンシャル装置４は、図示しない湿式多板クラッチ（トランスファクラッチ）により前軸と後軸の間の駆動力配分が可変設定自在で、このトランスファクラッチは、トランスファクラッチ駆動部４１により駆動される図示しないピストンにより押圧自在に構成されている。そして、センタデファレンシャル装置４は、後述する前後駆動力配分制御部４０及びメイン制御部１００からの制御信号でトランスファクラッチ駆動部４１を通じてトランスファクラッチの押圧力（トランスファトルク）が電子制御自在に構成されている。
【００１３】
後輪終減速装置８は、例えば、特開２００５−５４９４４号公報に開示されるように、差動機構部２１と油圧モータ２２とを備えて構成されている。尚、前輪終減速装置１０も後輪終減速装置８と同様の構成であるため、前輪終減速装置１０についての説明は省略する。
【００１４】
差動機構部２１は、公知のプラネタリギヤ方式で構成されており、ドライブピニオン軸部７の後端に設けられたドライブピニオン７ａは、デファレンシャルケース２３の外周に設けたリングギヤ２４と噛合されている。
【００１５】
デファレンシャルケース２３の内側に設けられたリングギヤ２５は、アウタピニオン２６と噛合され、このアウタピニオン２６と噛合するインナピニオン２７が後輪左ドライブ軸１２rlに設けられたサンギヤ２８と噛合されている。アウタピニオン２６とインナピニオン２７を回転自在に軸支するキャリア２９は、後輪右ドライブ軸１１rrへと連結されている。
【００１６】
従って、ドライブピニオン７ａから入力された駆動力は、サンギヤ２８から後輪左ドライブ軸１１rlへと伝達される一方、キャリア２９から後輪右ドライブ軸１１rrへと伝達される。
【００１７】
油圧モータ２２は、ラジアルピストン式の油圧モータで構成されており、外周に向けて突出自在な複数のピストン（図示せず）を格納したシリンダブロック３０は後輪左ドライブ軸１１rlと連結され、内側にカム面が形成されたカムリング（図示せず）を備えたモータケース３１（シリンダブロック３０に対して正逆回転自在）は後輪右ドライブ軸１１rrと連結されている。
【００１８】
そして、油圧モータ２２は、油圧ポンプ、油圧バルブユニット等からなる油圧ポンプモータ駆動部５１により作動され、必要なトルクが後輪左ドライブ軸１１rlから後輪右ドライブ軸１１rrへ、或いは、後輪右ドライブ軸１１rrから後輪左ドライブ軸１１rlへと移動される。この油圧ポンプモータ駆動部５１を駆動させる制御信号は、後述の左右駆動力配分制御部５０及びメイン制御部１００から出力される。
【００１９】
一方、符号３５は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部３５には、ドライバにより操作されるブレーキペダルと接続されたマスターシリンダ（図示せず）が接続されている。そして、ドライバがブレーキペダルを操作するとマスターシリンダにより、ブレーキ駆動部３５を通じて、４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの各ホイールシリンダ（図示せず）にブレーキ圧が導入され、各ブレーキパッド３６fl，３６fr，３６rl，３６rrが作動されて、これにより４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrにブレーキがかかって制動されるように構成されている。
【００２０】
ブレーキ駆動部３５は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、上述のドライバによるブレーキ操作以外にも、後述する横すべり防止制御部７３及びメイン制御部１００からの入力信号に応じて、各ホイールシリンダに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に構成され、４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrのそれぞれに独立してブレーキを付加できるように構成されている。
【００２１】
前後駆動力配分制御部４０は、例えば、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、アクセル開度θACC、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ等により、エンジンからの入力トルクに応じた入力トルク感応トランスファトルクを演算し、ハンドル角θＨ、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、ヨーレートγ、車速Ｖ等により、車両に付加するヨーモーメント（舵角／ヨーレート感応付加ヨーモーメント）に基づく舵角／ヨーレート感応トランスファトルクを演算し、これらの和をトランスファクラッチを駆動するトランスファトルクＴAWDとして設定制御するものであり、このトランスファトルクＴAWDに対応する前輪の駆動力配分比ＤAWD（＝前輪側駆動力／総駆動力）が、予め設定しておいたマップ或いは換算式等により演算されてメイン制御部１００に対して出力される。
【００２２】
左右駆動力配分制御部５０は、例えば、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、アクセル開度θACC、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ、前後駆動力配分制御部４０によるトルク配分等により、エンジンからの入力トルクに応じた入力トルク感応付加ヨーモーメントを演算し、ハンドル角θＨ、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、ヨーレートγ、車速Ｖ等により、舵角／ヨーレート感応付加ヨーモーメントを演算し、これらヨーモーメントの和を達成できる前輪のトルク移動量ＴTVD_fと後輪のトルク移動量ＴTVD_rを設定制御するものであり、このトルク移動量ＴTVD_f、ＴTVD_rに対応する左前輪の駆動力配分比ＤTVD_f（＝左前輪駆動力／前輪駆動力）と左後輪の駆動力配分比ＤTVD_r（＝左後輪駆動力／後輪駆動力）が、予め設定しておいたマップ或いは換算式等により演算されてメイン制御部１００に対して出力される。
【００２３】
横すべり防止制御部７３は、例えば、車速Ｖとハンドル角θＨから目標とするヨーレートγｔを演算し、この目標ヨーレートγｔと実際のヨーレートγとの偏差Δγから、現在の車両挙動がオーバステア傾向かアンダステア傾向かを判定し、オーバステア傾向の場合には、旋回外側前輪にヨーレート偏差Δγに応じた所定の制動力を付加し、アンダステア傾向の場合には、旋回内側後輪にヨーレート偏差Δγに応じた制動力を付加して車両の挙動を制御する。すなわち、横すべり防止制御部７３は、車両挙動制御手段として設けられたものであり、横すべり防止制御部７３による各輪に対する制御量（本実施の形態ではヨーレート偏差Δγに応じた制動力Ｂfl_VDC（左前輪制動力）、Ｂfr_VDC（右前輪制動力）、Ｂrl_VDC（左後輪制動力）、Ｂrr_VDC（右後輪制動力））は、メイン制御部１００に対して出力される。
【００２４】
メイン制御部１００には、上述の前後駆動力配分制御部４０、左右駆動力配分制御部５０、横すべり防止制御部７３に加え、アクセル開度センサ６１、ハンドル角センサ６２、前後加速度センサ６３、横加速度センサ６４、ヨーレートセンサ６５、ピッチレートセンサ６６、ロールレートセンサ６７、ブレーキ液圧センサ６８、ブレーキペダルスイッチ６９、路面摩擦係数推定装置７０、エンジン制御部７１、トランスミッション制御部７２が接続され、アクセル開度θACC、ハンドル角θＨ、前後加速度（ｄ２ｘ／ｄｔ２）、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、ヨーレートγ、ピッチレートＰir、ロールレートρ、マスタシリンダのブレーキ液圧Ｐmc、ブレーキペダルのＯＮ−ＯＦＦ信号、路面摩擦係数μ、エンジントルクＴeg、エンジン回転数Ｎｅ、トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔ、主変速ギヤ比ｉが入力される。
【００２５】
そして、メイン制御部１００は、後述の車両姿勢制御プログラムに従って、入力された各信号を基に各車輪の制駆動力基本値を演算し、各車輪の制駆動力基本値の総和を変化させず、且つ、各車輪の制駆動力基本値の総和で生じるヨーモーメントを変化させることなく、ピッチ角やロール角の車両姿勢を所定に維持する各車輪の制駆動力基本値の補正量を付加制駆動力補正値として演算し、制駆動力基本値と付加制駆動力補正値とに基づき各車輪毎の制駆動力を演算して出力する。また、メイン制御部１００は、各車輪毎の制駆動力の合計、及び、各車輪毎の制駆動力がタイヤグリップを超えないように設定する。すなわち、メイン制御部１００は、制駆動力基本値演算手段、付加制駆動力補正値演算手段、制駆動力演算手段としての機能を有して構成されている。
【００２６】
次に、メイン制御部１００で実行される車両姿勢制御プログラムを、図２〜図６のフローチャートで説明する。  
図２は車両姿勢制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャートであり、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、必要なパラメータ、すなわち、前輪の駆動力配分比ＤAWD、左前輪の駆動力配分比ＤTVD_f、左後輪の駆動力配分比ＤTVD_r、横すべり防止制御部７３による制動力Ｂfl_VDC、Ｂfr_VDC、Ｂrl_VDC、Ｂrr_VDC、アクセル開度θACC、ハンドル角θＨ、前後加速度（ｄ２ｘ／ｄｔ２）、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、ヨーレートγ、ピッチレートＰir、ロールレートρ、マスタシリンダのブレーキ液圧Ｐmc、ブレーキペダルのＯＮ−ＯＦＦ信号、路面摩擦係数μ、エンジントルクＴeg、エンジン回転数Ｎｅ、トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔ、主変速ギヤ比ｉ等が読み込まれる。
【００２７】
次に、Ｓ１０２に進み、ブレーキペダルスイッチ６９がＯＮか否（ＯＦＦ）か判定し、ＯＦＦの場合はＳ１０３に進み、ＯＮの場合はＳ１０６へと進む。
【００２８】
ブレーキペダルスイッチ６９がＯＦＦであり、Ｓ１０３に進むと、直線加速の初期状態、或いは、加速旋回の初期状態、或いは、定常旋回の初期状態か判定される。直線加速の初期状態は、例えば、ハンドル角の絶対値｜θＨ｜が予め設定した閾値θHC1以下（｜θＨ｜≦θHC1）、且つ、アクセル開度θACCが０以上（θACC≧０）となってから、設定時間以内かで判定する。また、加速旋回の初期状態は、例えば、ハンドル角の絶対値｜θＨ｜が予め設定した閾値θHC1を超え（｜θＨ｜＞θHC1）、且つ、アクセル開度θACCが０以上（θACC≧０）となってから、設定時間以内かで判定する。また、定常旋回の初期状態は、例えば、ハンドル角の絶対値｜θＨ｜が予め設定した閾値θHC1を超え（｜θＨ｜＞θHC1）、且つ、アクセル開度θACCが０（θACC＝０）となってから、設定時間以内かで判定する。
【００２９】
そして、Ｓ１０３の判定の結果、上述の何れかの初期状態と判定された場合は、Ｓ１０４に進み、後述の第１の車両姿勢制御を実行してプログラムを抜ける。また、上述の何れの初期状態ではないと判定された場合は、Ｓ１０５に進み、後述の第２の車両姿勢制御を実行してプログラムを抜ける。この第２の車両姿勢制御を実行する状態とは、具体的には、直進加速中（｜θＨ｜≦θHC1、且つ、θACC≧０となってから設定時間経過）、直進定常走行中（｜θＨ｜≦θHC1、且つ、θACC＝０となってから設定時間経過）、加速旋回中（｜θＨ｜＞θHC1、且つ、θACC≧０となってから設定時間経過）、定常旋回中（｜θＨ｜＞θHC1、且つ、θACC＝０となってから設定時間経過）の場合である。
【００３０】
一方、上述のＳ１０２でブレーキペダルスイッチ６９がＯＮであり、Ｓ１０６に進むと、直線減速の初期状態、或いは、減速旋回の初期状態か判定される。直線減速の初期状態は、例えば、ハンドル角の絶対値｜θＨ｜が予め設定した閾値θHC1以下（｜θＨ｜≦θHC1）となってから、設定時間以内かで判定する。また、減速旋回の初期状態は、例えば、ハンドル角の絶対値｜θＨ｜が予め設定した閾値θHC1を超え（｜θＨ｜＞θHC1）てから、設定時間以内かで判定する。
【００３１】
そして、Ｓ１０６の判定の結果、上述の何れかの初期状態と判定された場合は、Ｓ１０７に進み、後述の第３の車両姿勢制御を実行してプログラムを抜ける。また、上述の何れの初期状態ではないと判定された場合は、Ｓ１０８に進み、後述の第４の車両姿勢制御を実行してプログラムを抜ける。この第４の車両姿勢制御を実行する状態とは、具体的には、直線減速中（｜θＨ｜≦θHC1となってから設定時間経過）、減速旋回中（｜θＨ｜＞θHC1となってから設定時間経過）の場合である。
【００３２】
次に、上述のＳ１０４で実行される第１の車両姿勢制御について、図３のフローチャートで説明する。  
まず、Ｓ２０１では、左前輪の許容前後力Ｆx0_fl、右前輪の許容前後力Ｆx0_fr、左後輪の許容前後力Ｆx0_rl、右後輪の許容前後力Ｆx0_rr、全輪合計の許容前後力Ｆx0を演算する。
【００３３】
以下、これらの許容前後力を演算する一例を説明する。  
まず、前輪の接地荷重Ｆzfと後輪の接地荷重Ｆzrを、以下の（１）、（２）式により演算する。  
Ｆzf＝Ｗｆ−（（ｍ・（ｄ２ｘ／ｄｔ２）・ｈ）／Ｌ）      …（１）
Ｆzr＝Ｗ−Ｆzf                                …（２）
ここで、Ｗｆは前輪静加重、ｍは車両質量、ｈは重心高さ、Ｌはホイールベース、Ｗは車両重量（＝ｍ・Ｇ；Ｇは重力加速度）である。
【００３４】
また、以下の（３）式により、左輪荷重比率ＷR_lを演算する。  
ＷR_l＝０．５−（（ｄ２ｙ／ｄｔ２）／Ｇ）・（ｈ／Ｌtred）    …（３）
ここで、Ｌtredは前輪と後輪のトレッド平均値である。
【００３５】
そして、上述の（１）〜（３）式を基に、以下の（４）〜（７）式により、それぞれ左前輪接地荷重Ｆz_fl、右前輪接地荷重Ｆz_fr、左後輪接地荷重Ｆz_rl、右後輪接地荷重Ｆz_rrを演算する。  
Ｆz_fl＝Ｆzf・ＷR_l                  …（４）
Ｆz_fr＝Ｆzf・（１−ＷR_l）          …（５）
Ｆz_rl＝Ｆzr・ＷR_l                  …（６）
Ｆz_rr＝Ｆzr・（１−ＷR_l）          …（７）
【００３６】
次いで、以下の（８）式により前輪横力Ｆyfを演算し、以下の（９）式により後輪横力Ｆyrを演算する。  
Ｆyf＝（Ｉｚ・（ｄγ／ｄｔ）
＋ｍ・（ｄ２ｙ／ｄｔ２）・Ｌｒ）／Ｌ      …（８）
Ｆyr＝（−Ｉｚ・（ｄγ／ｄｔ）
＋ｍ・（ｄ２ｙ／ｄｔ２）・Ｌｆ）／Ｌ      …（９）
ここで、Ｉｚは車両のヨー慣性モーメント、Ｌｒは後軸−重心間距離、Ｌｆは前軸−重心間距離である。  
そして、上述の（３）、（８）、（９）式を基に、（１０）〜（１３）式により、左前輪横力Ｆy_fl、右前輪横力Ｆy_fr、左後輪横力Ｆy_rl、右後輪横力Ｆy_rrを演算する。
【００３７】
Ｆy_fl＝Ｆyf・ＷR_l                  …（１０）
Ｆy_fr＝Ｆyf・（１−ＷR_l）          …（１１）
Ｆy_rl＝Ｆyr・ＷR_l                  …（１２）
Ｆy_rr＝Ｆyr・（１−ＷR_l）          …（１３）
【００３８】
上述の各輪の接地荷重Ｆz_fl、Ｆz_fr、Ｆz_rl、Ｆz_rr、各輪の横力Ｆy_fl、Ｆy_fr、Ｆy_rl、Ｆy_rr、及び、路面摩擦係数μを基に、各輪の許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rrは、以下の（１４）〜（１７）式により得ることができ、全輪合計の許容前後力Ｆx0は、以下の（１８）式となる。
【００３９】
Ｆx0_fl＝（（μ・Ｆz_fl）２−Ｆy_fl２）１／２      …（１４）
Ｆx0_fr＝（（μ・Ｆz_fr）２−Ｆy_fr２）１／２      …（１５）
Ｆx0_rl＝（（μ・Ｆz_rl）２−Ｆy_rl２）１／２      …（１６）
Ｆx0_rr＝（（μ・Ｆz_rr）２−Ｆy_rr２）１／２      …（１７）
Ｆx0＝Ｆx0_fl＋Ｆx0_fr＋Ｆx0_rl＋Ｆx0_rr    …（１８）
【００４０】
次いで、Ｓ２０２に進み、エンジンによる総駆動力Ｆｘを、例えば、以下の（１９）式により演算する。  
Ｆｘ＝Ｔｔ・η・ｉｆ／Ｒｔ              …（１９）
ここで、ηは駆動系伝達効率、ｉｆはファイナルギヤ比、Ｒｔはタイヤ半径である。また、Ｔｔはトランスミッション出力トルクであり、例えば、以下の（２０）式により演算される。  
Ｔｔ＝Ｔeg・ｔ・ｉ                …（２０）
ここで、ｔはトルクコンバータのトルク比であり、予め設定されている、トルクコンバータの回転速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）とトルクコンバータのトルク比とのマップを参照することにより求められる。
【００４１】
次いで、Ｓ２０３に進み、左前輪の駆動力基本値Ｆx_fl_0、右前輪の駆動力基本値Ｆx_fr_0、左後輪の駆動力基本値Ｆx_rl_0、右後輪の駆動力基本値Ｆx_rr_0を、例えば、以下の（２１）〜（２４）式により演算する。  
Ｆx_fl_0＝ＤTVD_f・Ｆｘ・ＤAWD＋Ｂfl_VDC          …（２１）
Ｆx_fr_0＝（１−ＤTVD_f）・Ｆｘ・ＤAWD＋Ｂfr_VDC          …（２２）
Ｆx_rl_0＝ＤTVD_r・Ｆｘ・（１−ＤAWD）＋Ｂrl_VDC      …（２３）
Ｆx_rr_0＝（１−ＤTVD_r）・Ｆｘ・（１−ＤAWD）＋Ｂrr_VDC  …（２４）
尚、横すべり防止制御部７３から制動力が付加されない車輪は、横すべり防止制御部７３による制動力Ｂfl_VDC、Ｂfr_VDC、Ｂrl_VDC、Ｂrr_VDCの値は０となる。
【００４２】
次に、Ｓ２０４に進み、左前輪の第１の付加駆動力補正値ΔＦx_fl、右前輪の第１の付加駆動力補正値ΔＦx_fr、左後輪の第１の付加駆動力補正値ΔＦx_rl、右後輪の第１の付加駆動力補正値ΔＦx_rrを、例えば、以下の（２５）〜（２８）式により演算する。  
ΔＦx_fl＝Ｋaccel_fl・Ｆｘ＋Ｋhandle_fl・θＨ          …（２５）
ΔＦx_fr＝Ｋaccel_fr・Ｆｘ−Ｋhandle_fr・θＨ          …（２６）
ΔＦx_rl＝−Ｋaccel_rl・Ｆｘ−Ｋhandle_rl・θＨ          …（２７）
ΔＦx_rr＝−Ｋaccel_rr・Ｆｘ＋Ｋhandle_rr・θＨ          …（２８）
ここで、Ｋaccel_fl、Ｋaccel_fr、Ｋaccel_rl、Ｋaccel_rr、Ｋhandle_fl、Ｋhandle_fr、Ｋhandle_rl、Ｋhandle_rrは予め設定しておいたゲインであり、ハンドル角θＨは、左旋回を＋、右旋回を−と設定する。
【００４３】
そして、上述の（２５）〜（２８）式により演算される各輪の第１の付加駆動力補正値ΔＦx_fl、ΔＦx_fr、ΔＦx_rl、ΔＦx_rrは、以下の２つの条件が成立するように調整される。  
ΔＦx_fl＋ΔＦx_fr＋ΔＦx_rl＋ΔＦx_rr＝０        …（２９）
（ｄｆ／２）・（ΔＦx_fr−ΔＦx_fl）＋（ｄｒ／２）・（ΔＦx_rr−ΔＦx_rl）
＝０        …（３０）
ここで、ｄｆは前輪トレッド、ｄｒは後輪トレッドを示す。
【００４４】
すなわち、上述の（２９）式は、各輪の第１の付加駆動力補正値ΔＦx_fl、ΔＦx_fr、ΔＦx_rl、ΔＦx_rrを加えることにより、車両の総駆動力が増減することを防止するための条件となっており、上述の（３０）式は、各輪の第１の付加駆動力補正値ΔＦx_fl、ΔＦx_fr、ΔＦx_rl、ΔＦx_rrを加えることにより、車両に新たなヨーモーメントが発生することを防止するための条件となっている。
【００４５】
次いで、Ｓ２０５に進み、以下の（３１）〜（３４）式により、左前輪の駆動力Ｆx_fl、右前輪の駆動力Ｆx_fr、左後輪の駆動力Ｆx_rl、右後輪の駆動力Ｆx_rrが演算される。  
Ｆx_fl＝Ｆx_fl_0＋ΔＦx_fl            …（３１）
Ｆx_fr＝Ｆx_fr_0＋ΔＦx_fr            …（３２）
Ｆx_rl＝Ｆx_rl_0＋ΔＦx_rl            …（３３）
Ｆx_rr＝Ｆx_rr_0＋ΔＦx_rr            …（３４）
【００４６】
次に、Ｓ２０６に進み、Ｓ２０５で演算した各輪の駆動力Ｆx_fl、Ｆx_fr、Ｆx_rl、Ｆx_rrが、タイヤグリップを超えないように判定するための判定総駆動力Ｆxdが、以下の（３５）式により演算される。  
Ｆxd＝Ｆx_fl＋Ｆx_fr＋Ｆx_rl＋Ｆx_rr        …（３５）
【００４７】
次いで、Ｓ２０７に進み、判定総駆動力Ｆxdを許容前後力Ｆx0で制限処理する。具体的には、判定総駆動力Ｆxdと許容前後力Ｆx0とを比較して、判定総駆動力Ｆxdが許容前後力Ｆx0を超えている場合は、その超えている駆動力分をトルクダウンさせるべくエンジン制御部７１に対して信号出力する。尚、トルクダウン量Ｔoverは、以下の（３６）式により演算される。  
Ｔover＝（Ｆxd−Ｆx0）・Ｒｔ／ｔ／ｉ／η／ｉｆ      …（３６）
【００４８】
次に、Ｓ２０８に進み、各輪の駆動力Ｆx_fl、Ｆx_fr、Ｆx_rl、Ｆx_rrを各輪の許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rrで制限処理する。具体的には、各輪の駆動力Ｆx_fl、Ｆx_fr、Ｆx_rl、Ｆx_rrを各輪の許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rrと比較し、許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rrを超えている車輪がある場合には、その車輪の駆動力をその車輪の許容前後力で制限し、超えた分の駆動力を上述の（２９）、（３０）式の関係を保ちつつ他の車輪に分配する。
【００４９】
そして、Ｓ２０９に進み、各輪の駆動力Ｆx_fl、Ｆx_fr、Ｆx_rl、Ｆx_rrに基づき各制御量を演算し、出力してルーチンを抜ける。具体的には、以下の（３７）式により新たな前輪の駆動力配分比ＤAWDを演算し、（３８）式によりトランスファトルクＴAWDを演算してトランスファクラッチ駆動部４１に出力する。また、以下の（３９）式により新たな左前輪の駆動力配分比ＤTVD_fを演算し、（４０）式によりトルク移動量ＴTVD_fを演算して油圧ポンプモータ駆動部５１に出力する。また、以下の（４１）式により新たな左後輪の駆動力配分比ＤTVD_rを演算し、（４２）式によりトルク移動量ＴTVD_rを演算して油圧ポンプモータ駆動部５１に出力する。尚、横すべり防止制御部７３からの制動力Ｂfl_VDC、Ｂfr_VDC、Ｂrl_VDC、Ｂrr_VDCは、そのままブレーキ駆動部３５に出力される。  
ＤAWD＝（Ｆx_fl＋Ｆx_fr）／（Ｆx_fl＋Ｆx_fr＋Ｆx_rl＋Ｆx_rr）…（３７）
ＴAWD＝Ｔeg・ｉ・（Ｄ０−ＤAWD）              …（３８）
ここで、Ｄ０は、センタデファレンシャル装置５による前後トルク配分比であり、前軸：後軸＝５０：５０であるならば０．５、前軸：後軸＝４０：６０であるならば０．４、フロントエンジン・フロントドライブ車ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車であるならば１．０、フロントエンジン・リヤドライブ車ベース（ＦＲベース）の４輪駆動車であるならば０である。
【００５０】
ＤTVD_f＝Ｆx_fl／（Ｆx_fl＋Ｆx_fr）        …（３９）
ＴTVD_f＝Ｔeg・ｉ・ＤAWD・ｉｆ・（０．５−ＤTVD_f）…（４０）
ＤTVD_r＝Ｆx_rl／（Ｆx_rl＋Ｆx_rr）        …（４１）
ＴTVD_r＝Ｔeg・ｉ・（１−ＤAWD）・ｉｆ・（０．５−ＤTVD_r）…（４２）
すなわち、この第１の車両姿勢制御では、（２５）〜（２８）式からも明らかなように、直線加速の初期状態においては、前輪側の駆動力を増加させ、後輪側の駆動力を減少させると共に、加速旋回の初期状態、定常旋回の初期状態においては、旋回内側前輪の駆動力を増加させ、旋回内側後輪の駆動力を減少させる一方、旋回外側前輪の駆動力を減少させ、旋回外側後輪の駆動力を増加させることにより、車両に大きな駆動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく（（２９）、（３０）式の条件）、ジャッキダウン力を作用させる制御となっている。
【００５１】
例えば、ドライバのアクセル操作によって直線加速が開始される直線加速の初期状態においては、図７（ａ）に示すように、前輪の駆動力Ｆx_fl、Ｆx_frは、当初の値（すなわち、駆動力基本値Ｆx_fl_0、Ｆx_fr_0）より、第１の付加駆動力補正値ΔＦx_fl、ΔＦx_frだけ増加されるのに対し、後輪の駆動力Ｆx_rl、Ｆx_rrは、当初の値（すなわち、駆動力基本値Ｆx_rl_0、Ｆx_rr_0）より、第１の付加駆動力補正値ΔＦx_rl、ΔＦx_rrだけ減少されて、ジャッキダウン力が働き、車両に大きな駆動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、良好な加速感が得られるようになっている。
【００５２】
また、例えば、直線走行状態からドライバのハンドル操作によって旋回やレーンチェンジが開始される定常旋回の初期状態においては、図７（ｂ）の左旋回の例に示すように、旋回内側前輪の駆動力Ｆx_flを、当初の値（駆動力基本値Ｆx_fl_0＝０）より第１の付加駆動力補正値ΔＦx_flだけ増加させ、旋回内側後輪の駆動力Ｆx_rlを当初の値（駆動力基本値Ｆx_rl_0＝０）より第１の付加駆動力補正値ΔＦx_rlだけ減少させる。一方、旋回外側前輪の駆動力Ｆx_frを、当初の値（駆動力基本値Ｆx_fr_0＝０）より第１の付加駆動力補正値ΔＦx_frだけ減少させ、旋回外側後輪の駆動力Ｆx_rrを当初の値（駆動力基本値Ｆx_rr_0＝０）より第１の付加駆動力補正値ΔＦx_rrだけ増加させ、ジャッキダウン力を作用させる。このため、車両に大きな駆動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、良好なロール感を実現することが可能になっている。
【００５３】
更に、ドライバがアクセル操作によって加速しながら、ハンドル操作によって旋回やレーンチェンジが開始される加速旋回の初期状態においては、図７（ｃ）の左旋回の例に示すように、旋回内側前輪の駆動力Ｆx_flを、当初の値（駆動力基本値Ｆx_fl_0）より第１の付加駆動力補正値ΔＦx_flだけ増加させ、旋回内側後輪の駆動力Ｆx_rlを当初の値（駆動力基本値Ｆx_rl_0）より第１の付加駆動力補正値ΔＦx_rlだけ減少させる。一方、旋回外側前輪の駆動力Ｆx_frを、当初の値（駆動力基本値Ｆx_fr_0）より第１の付加駆動力補正値ΔＦx_frだけ減少させ、旋回外側後輪の駆動力Ｆx_rrを当初の値（駆動力基本値Ｆx_rr_0）より第１の付加駆動力補正値ΔＦx_rrだけ増加させ、ジャッキダウン力を作用させる。このため、車両に大きな駆動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、良好なロール感を実現することが可能になっている。
【００５４】
尚、本実施の形態では、各輪の第１の付加駆動力補正値ΔＦx_fl、ΔＦx_fr、ΔＦx_rl、ΔＦx_rrは、（２５）〜（２８）式に示すように、総駆動力Ｆｘとハンドル角θＨに応じて設定するようにしているが、（２９）、（３０）式の条件を満足するように設定できるのあれば、これに限るものでは無く、例えば、一定値で与えるものであっても良い。また、−方向の駆動力の発生がエンジン制御により不可能な場合は、ブレーキを用いて制動力にて付与する。
【００５５】
次に、上述のＳ１０５で実行される第２の車両姿勢制御について、図４のフローチャートで説明する。  
まず、Ｓ３０１では、前述のＳ２０１と同様、各輪の許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rr、全輪合計の許容前後力Ｆx0を演算する。
【００５６】
次いで、Ｓ３０２に進み、前述のＳ２０２と同様、エンジンによる総駆動力Ｆｘを演算する。
【００５７】
次に、Ｓ３０３に進み、前述のＳ２０３と同様、各輪の駆動力基本値Ｆx_fl_0、Ｆx_fr_0、Ｆx_rl_0、Ｆx_rr_0を演算する。
【００５８】
次いで、Ｓ３０４に進み、前述のＳ２０４と同様、各輪の第１の付加駆動力補正値ΔＦx_fl、ΔＦx_fr、ΔＦx_rl、ΔＦx_rrを演算する。
【００５９】
次に、Ｓ３０５に進み、左前輪の第２の付加駆動力補正値ｄＦx_fl、右前輪の第２の付加駆動力補正値ｄＦx_fr、左後輪の第２の付加駆動力補正値ｄＦx_rl、右後輪の第２の付加駆動力補正値ｄＦx_rrを、例えば、以下の（４３）〜（４６）式により演算する。  
ｄＦx_fl＝−Ｋpitch_fl・Ｐir−Ｋroll_fl・ρ          …（４３）
ｄＦx_fr＝−Ｋpitch_fr・Ｐir＋Ｋroll_fr・ρ          …（４４）
ｄＦx_rl＝Ｋpitch_rl・Ｐir＋Ｋroll_rl・ρ          …（４５）
ｄＦx_rr＝Ｋpitch_rr・Ｐir−Ｋroll_rr・ρ          …（４６）
ここで、Ｋpitch_fl、Ｋpitch_fr、Ｋpitch_rl、Ｋpitch_rr、Ｋroll_fl、Ｋroll_fr、Ｋroll_rl、Ｋroll_rrは予め設定しておいたゲインであり、ピッチレートＰirは前傾方向を＋、ロールレートρは左傾方向を＋と設定する。
【００６０】
そして、上述の（４３）〜（４６）式により演算される各輪の第２の付加駆動力補正値ｄＦx_fl、ｄＦx_fr、ｄＦx_rl、ｄＦx_rrは、以下の２つの条件が成立するように調整される。  
ｄＦx_fl＋ｄＦx_fr＋ｄＦx_rl＋ｄＦx_rr＝０        …（４７）
（ｄｆ／２）・（ｄＦx_fr−ｄＦx_fl）＋（ｄｒ／２）・（ｄＦx_rr−ｄＦx_rl）
＝０        …（４８）
【００６１】
すなわち、上述の（４７）式は、各輪の第２の付加駆動力補正値ｄＦx_fl、ｄＦx_fr、ｄＦx_rl、ｄＦx_rrを加えることにより、車両の総駆動力が増減することを防止するための条件となっており、上述の（４８）式は、各輪の第２の付加駆動力補正値ｄＦx_fl、ｄＦx_fr、ｄＦx_rl、ｄＦx_rrを加えることにより、車両に新たなヨーモーメントが発生することを防止するための条件となっている。
【００６２】
次いで、Ｓ３０６に進み、以下の（４９）〜（５２）式により、各輪の駆動力Ｆx_fl、Ｆx_fr、Ｆx_rl、Ｆx_rrが演算される。  
Ｆx_fl＝Ｆx_fl_0＋ΔＦx_fl＋ｄＦx_fl            …（４９）
Ｆx_fr＝Ｆx_fr_0＋ΔＦx_fr＋ｄＦx_fr            …（５０）
Ｆx_rl＝Ｆx_rl_0＋ΔＦx_rl＋ｄＦx_rl            …（５１）
Ｆx_rr＝Ｆx_rr_0＋ΔＦx_rr＋ｄＦx_rr            …（５２）
【００６３】
次に、Ｓ３０７に進み、前述のＳ２０６と同様、タイヤグリップを超えないように判定するための判定総駆動力Ｆxdが、前述の（３５）式により演算される。
【００６４】
次いで、Ｓ３０８に進み、前述のＳ２０７と同様、判定総駆動力Ｆxdを許容前後力Ｆx0で制限処理する。
【００６５】
次に、Ｓ３０９に進み、前述のＳ２０８と同様、各輪の駆動力Ｆx_fl、Ｆx_fr、Ｆx_rl、Ｆx_rrを各輪の許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rrで制限処理する。
【００６６】
そして、Ｓ３１０に進み、前述のＳ２０９と同様、各輪の駆動力Ｆx_fl、Ｆx_fr、Ｆx_rl、Ｆx_rrに基づき各制御量を演算し、出力してルーチンを抜ける。
【００６７】
すなわち、この第２の車両姿勢制御では、（４３）〜（４６）式からも明らかなように、直線加速中、直線定常走行中、加速旋回中、定常旋回中においては、前述の第１の車両姿勢制御に加え、発生しているピッチレートＰir、及び、ロールレートρを抑制するように駆動力を変更し、車両に大きな駆動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく（（４７）、（４８）式の条件）、良好な乗り心地を得られるように制御するものとなっている。
【００６８】
例えば、前傾方向（＋方向）にピッチレートＰirが生じた場合には、図８（ａ）に示すように、前輪の駆動力Ｆx_fl、Ｆx_frは、当初の値（すなわち、Ｆx_fl_0＋ΔＦx_fl、Ｆx_fr_0＋ΔＦx_fr）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_fl、ｄＦx_frだけ減少されるのに対し、後輪の駆動力Ｆx_rl、Ｆx_rrは、当初の値（すなわち、Ｆx_rl_0＋ΔＦx_rl、Ｆx_rr_0＋ΔＦx_rr）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_rl、ｄＦx_rrだけ増加されて、車両に大きな駆動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、ピッチングを抑制するようになっている。
【００６９】
逆に、後傾方向（−方向）にピッチレートＰirが生じた場合には、図８（ｂ）に示すように、前輪の駆動力Ｆx_fl、Ｆx_frは、当初の値（すなわち、Ｆx_fl_0＋ΔＦx_fl、Ｆx_fr_0＋ΔＦx_fr）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_fl、ｄＦx_frだけ増加されるのに対し、後輪の駆動力Ｆx_rl、Ｆx_rrは、当初の値（すなわち、Ｆx_rl_0＋ΔＦx_rl、Ｆx_rr_0＋ΔＦx_rr）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_rl、ｄＦx_rrだけ減少されて、車両に大きな駆動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、ピッチングを抑制するようになっている。
【００７０】
また、左傾方向（＋方向）にロールレートρが生じた場合には、図９（ａ）に示すように、左前輪の駆動力Ｆx_flは、当初の値（Ｆx_fl_0＋ΔＦx_fl）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_flだけ減少させ、左後輪の駆動力Ｆx_rlは、当初の値（Ｆx_rl_0＋ΔＦx_rl）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_rlだけ増加させる。一方、右前輪の駆動力Ｆx_frは、当初の値（Ｆx_fr_0＋ΔＦx_fr）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_frだけ増加させ、右後輪の駆動力Ｆx_rrは、当初の値（Ｆx_rr_0＋ΔＦx_rr）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_rrだけ減少させる。これにより、車両に大きな駆動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、ローリングを抑制するようになっている。
【００７１】
逆に、右傾方向（−方向）にロールレートρが生じた場合には、図９（ｂ）に示すように、左前輪の駆動力Ｆx_flは、当初の値（Ｆx_fl_0＋ΔＦx_fl）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_flだけ増加させ、左後輪の駆動力Ｆx_rlは、当初の値（Ｆx_rl_0＋ΔＦx_rl）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_rlだけ減少させる。一方、右前輪の駆動力Ｆx_frは、当初の値（Ｆx_fr_0＋ΔＦx_fr）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_frだけ減少させ、右後輪の駆動力Ｆx_rrは、当初の値（Ｆx_rr_0＋ΔＦx_rr）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_rrだけ増加させる。これにより、車両に大きな駆動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、ローリングを抑制するようになっている。
【００７２】
尚、本実施の形態では、各輪の第１の付加駆動力補正値ΔＦx_fl、ΔＦx_fr、ΔＦx_rl、ΔＦx_rrは、（２５）〜（２８）式に示すように、総駆動力Ｆｘとハンドル角θＨに応じて設定するようにしているが、（２９）、（３０）式の条件を満足するように設定できるのあれば、これに限るものでは無く、例えば、一定値で与えるものであっても良い。
【００７３】
また、本実施の形態では、各輪の第２の付加駆動力補正値ｄＦx_fl、ｄＦx_fr、ｄＦx_rl、ｄＦx_rrは、（４３）〜（４６）式に示すように、ピッチレートＰirとロールレートρに応じて設定するようにしているが、（４７）、（４８）式の条件を満足するように設定できるのあれば、（４３）〜（４６）式に限るものでは無い。
【００７４】
また、−方向の駆動力の発生がエンジン制御により不可能な場合は、ブレーキを用いて制動力にて付与する。
【００７５】
次に、上述のＳ１０７で実行される第３の車両姿勢制御について、図５のフローチャートで説明する。  
まず、Ｓ４０１では、前述のＳ２０１と同様、各輪の許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rr、全輪合計の許容前後力Ｆx0を演算する。
【００７６】
次いで、Ｓ４０２に進み、マスタシリンダのブレーキ液圧Ｐmcを基に、予め設定しておいたブレーキ液圧Ｐmcと各輪の制動力の関係を示すマップ、或いは、演算式を基に、各輪の制動力Ｂfl_M（左前輪制動力）、Ｂfr_M（右前輪制動力）、Ｂrl_M（左後輪制動力）、Ｂrr_M（右後輪制動力）、及び、総制動力Ｂを演算する。
【００７７】
次に、Ｓ４０３に進み、左前輪の制動力基本値Ｂfl_0、右前輪の制動力基本値Ｂfr_0、左後輪の制動力基本値Ｂrl_0、右後輪の制動力基本値Ｂrr_0を、例えば、以下の（５３）〜（５６）式により演算する。  
Ｂfl_0＝Ｂfl_M＋Ｂfl_VDC          …（５３）
Ｂfr_0＝Ｂfr_M＋Ｂfr_VDC          …（５４）
Ｂrl_0＝Ｂrl_M＋Ｂrl_VDC          …（５５）
Ｂrr_0＝Ｂrr_M＋Ｂrr_VDC          …（５６）
次に、Ｓ４０４に進み、左前輪の第１の付加制動力補正値ΔＢfl、右前輪の第１の付加制動力補正値ΔＢfr、左後輪の第１の付加制動力補正値ΔＢrl、右後輪の第１の付加制動力補正値ΔＢrrを、例えば、以下の（５７）〜（６０）式により演算する。  
ΔＢfl＝−Ｋbrake_fl・Ｂ−Ｋhandle_fl・θＨ          …（５７）
ΔＢfr＝−Ｋbrake_fr・Ｂ＋Ｋhandle_fr・θＨ          …（５８）
ΔＢrl＝Ｋbrake_rl・Ｂ＋Ｋhandle_rl・θＨ          …（５９）
ΔＢrr＝Ｋbrake_rr・Ｂ−Ｋhandle_rr・θＨ          …（６０）
ここで、Ｋbrake_fl、Ｋbrake_fr、Ｋbrake_rl、Ｋbrake_rrは予め設定しておいたゲインである。
【００７８】
そして、上述の（５７）〜（６０）式により演算される各輪の第１の付加制動力補正値ΔＢfl、ΔＢfr、ΔＢrl、ΔＢrrは、以下の２つの条件が成立するように調整される。  
ΔＢfl＋ΔＢfr＋ΔＢrl＋ΔＢrr＝０        …（６１）
（ｄｆ／２）・（ΔＢfl−ΔＢfr）＋（ｄｒ／２）・（ΔＢrl−ΔＢrr）＝０
…（６２）
すなわち、上述の（６１）式は、各輪の第１の付加制動力補正値ΔＢfl、ΔＢfr、ΔＢrl、ΔＢrrを加えることにより、車両の総制動力が増減することを防止するための条件となっており、上述の（６２）式は、各輪の第１の付加制動力補正値ΔＢfl、ΔＢfr、ΔＢrl、ΔＢrrを加えることにより、車両に新たなヨーモーメントが発生することを防止するための条件となっている。
【００７９】
次いで、Ｓ４０５に進み、以下の（６３）〜（６６）式により、左前輪の制動力Ｂfl、右前輪の制動力Ｂfr、左後輪の制動力Ｂrl、右後輪の制動力Ｂrrが演算される。  
Ｂfl＝Ｂfl_0＋ΔＢfl            …（６３）
Ｂfr＝Ｂfr_0＋ΔＢfr            …（６４）
Ｂrl＝Ｂrl_0＋ΔＢrl            …（６５）
Ｂrr＝Ｂrr_0＋ΔＢrr            …（６６）
【００８０】
次に、Ｓ４０６に進み、Ｓ４０５で演算した各輪の制動力Ｂfl、Ｂfr、Ｂrl、Ｂrrが、タイヤグリップを超えないように判定するための判定総制動力Ｂdが、以下の（６７）式により演算される。  
Ｂd＝Ｂfl＋Ｂfr＋Ｂrl＋Ｂrr        …（６７）
【００８１】
次いで、Ｓ４０７に進み、判定総制動力Ｂdを許容前後力Ｆx0で制限処理する。具体的には、判定総制動力Ｂdと許容前後力Ｆx0とを比較して、判定総制動力Ｂdが許容前後力Ｆx0を超えている場合は、その超えている制動力分をダウンさせるべくブレーキ駆動部３５に対して信号出力する。
【００８２】
次に、Ｓ４０８に進み、各輪の制動力Ｂfl、Ｂfr、Ｂrl、Ｂrrを各輪の許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rrで制限処理する。具体的には、各輪の制動力Ｂfl、Ｂfr、Ｂrl、Ｂrrを各輪の許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rrと比較し、許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rrを超えている車輪がある場合には、その車輪の制動力をその車輪の許容前後力で制限し、超えた分の制動力を上述の（６１）、（６２）式の関係を保ちつつ他の車輪に分配する。
【００８３】
そして、Ｓ４０９に進み、各輪の制動力Ｂfl、Ｂfr、Ｂrl、Ｂrrに基づき制御量を演算し、ブレーキ駆動部３５に出力してルーチンを抜ける。
【００８４】
すなわち、この第３の車両姿勢制御では、（５７）〜（６０）式からも明らかなように、直線減速の初期状態においては、前輪側の制動力を減少させ、後輪側の制動力を増加させると共に、減速旋回の初期状態においては、旋回内側前輪の制動力を減少させ、旋回内側後輪の制動力を増加させる一方、旋回外側前輪の制動力を増加させ、旋回外側後輪の制動力を減少させることにより、車両に大きな制動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく（（６１）、（６２）式の条件）、ジャッキダウン力を作用させる制御となっている。
【００８５】
例えば、ドライバのブレーキ操作によって直線減速が開始される直線減速の初期状態においては、図１０（ａ）に示すように、前輪の制動力Ｂfl、Ｂfrは、当初の値（すなわち、制動力基本値Ｂfl_0、Ｂfr_0）より、第１の付加制動力補正値ΔＢfl、ΔＢfrだけ減少されるのに対し、後輪の制動力Ｂrl、Ｂrrは、当初の値（すなわち、制動力基本値Ｂrl_0、Ｂrr_0）より、第１の付加制動力補正値ΔＢrl、ΔＢrrだけ増加されて、ジャッキダウン力が働き、車両に大きな制動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、良好な減速感が得られるようになっている。
【００８６】
また、ドライバがブレーキ操作を行いながら、ハンドル操作によって旋回やレーンチェンジが開始される減速旋回の初期状態においては、図１０（ｂ）の左旋回の例に示すように、旋回内側前輪の制動力Ｂflを、当初の値（制動力基本値Ｂfl_0）より第１の付加制動力補正値ΔＢflだけ減少させ、旋回内側後輪の制動力Ｂrlを当初の値（制動力基本値Ｂrl_0）より第１の付加制動力補正値ΔＢrlだけ増加させる。一方、旋回外側前輪の制動力Ｂfrを、当初の値（制動力基本値Ｂfr_0）より第１の付加制動力補正値ΔＢfrだけ増加させ、旋回外側後輪の制動力Ｂrrを当初の値（制動力基本値Ｂrr_0）より第１の付加制動力補正値ΔＢrrだけ減少させ、ジャッキダウン力を作用させる。このため、車両に大きな制動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、良好なロール感を実現することが可能になっている。
【００８７】
尚、本実施の形態では、各輪の第１の付加制動力補正値ΔＢfl、ΔＢfr、ΔＢrl、ΔＢrrは、（５７）〜（６０）式に示すように、総制動力Ｂとハンドル角θＨに応じて設定するようにしているが、（６１）、（６２）式の条件を満足するように設定できるのあれば、これに限るものでは無く、例えば、一定値で与えるものであっても良い。
【００８８】
次に、上述のＳ１０８で実行される第４の車両姿勢制御について、図６のフローチャートで説明する。  
まず、Ｓ５０１では、前述のＳ２０１と同様、各輪の許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rr、全輪合計の許容前後力Ｆx0を演算する。
【００８９】
次いで、Ｓ５０２に進み、前述のＳ４０２と同様、マスタシリンダのブレーキ液圧Ｐmcを基に、予め設定しておいたブレーキ液圧Ｐmcと各輪の制動力の関係を示すマップ、或いは、演算式を基に、各輪の制動力Ｂfl_M、Ｂfr_M、Ｂrl_M、Ｂrr_M、及び、総制動力Ｂを演算する。
【００９０】
次に、Ｓ５０３に進み、前述のＳ４０３と同様、各輪の制動力基本値Ｂfl_0、Ｂfr_0、Ｂrl_0、Ｂrr_0を演算する。  
次いで、Ｓ５０４に進み、前述のＳ４０４と同様、各輪の第１の付加制動力補正値ΔＢfl、ΔＢfr、ΔＢrl、ΔＢrrを演算する。
【００９１】
次に、Ｓ５０５に進み、左前輪の第２の付加制動力補正値ｄＢfl、右前輪の第２の付加制動力補正値ｄＢfr、左後輪の第２の付加制動力補正値ｄＢrl、右後輪の第２の付加制動力補正値ｄＢrrを、例えば、以下の（６８）〜（７１）式により演算する。  
ｄＢfl＝Ｋpitch_fl・Ｐir＋Ｋroll_fl・ρ          …（６８）
ｄＢfr＝Ｋpitch_fr・Ｐir−Ｋroll_fr・ρ          …（６９）
ｄＢrl＝−Ｋpitch_rl・Ｐir−Ｋroll_rl・ρ          …（７０）
ｄＢrr＝−Ｋpitch_rr・Ｐir＋Ｋroll_rr・ρ          …（７１）
【００９２】
そして、上述の（６８）〜（７１）式により演算される各輪の第２の付加制動力補正値ｄＢfl、ｄＢfr、ｄＢrl、ｄＢrrは、以下の２つの条件が成立するように調整される。  
ｄＢfl＋ｄＢfr＋ｄＢrl＋ｄＢrr＝０        …（７２）
（ｄｆ／２）・（ｄＢfl−ｄＢfr）＋（ｄｒ／２）・（ｄＢrl−ｄＢrr）＝０
…（７３）
【００９３】
すなわち、上述の（７２）式は、各輪の第２の付加制動力補正値ｄＢfl、ｄＢfr、ｄＢrl、ｄＢrrを加えることにより、車両の総制動力が増減することを防止するための条件となっており、上述の（７３）式は、各輪の第２の付加制動力補正値ｄＢfl、ｄＢfr、ｄＢrl、ｄＢrrを加えることにより、車両に新たなヨーモーメントが発生することを防止するための条件となっている。
【００９４】
次いで、Ｓ５０６に進み、以下の（７４）〜（７７）式により、各輪の制動力Ｂfl、Ｂfr、Ｂrl、Ｂrrが演算される。  
Ｂfl＝Ｂfl_0＋ΔＢfl＋ｄＢfl            …（７４）
Ｂfr＝Ｂfr_0＋ΔＢfr＋ｄＢfr            …（７５）
Ｂrl＝Ｂrl_0＋ΔＢrl＋ｄＢrl            …（７６）
Ｂrr＝Ｂrr_0＋ΔＢrr＋ｄＢrr            …（７７）
【００９５】
次に、Ｓ５０７に進み、前述のＳ４０６と同様、タイヤグリップを超えないように判定するための判定総制動力Ｂdが、前述の（６７）式により演算される。
【００９６】
次いで、Ｓ５０８に進み、前述のＳ４０７と同様、判定総制動力Ｂdを許容前後力Ｆx0で制限処理する。
【００９７】
次に、Ｓ５０９に進み、前述のＳ４０８と同様、各輪の制動力Ｂfl、Ｂfr、Ｂrl、Ｂrrを各輪の許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rrで制限処理する。
【００９８】
そして、Ｓ５１０に進み、前述のＳ４０９と同様、各輪の制動力Ｂfl、Ｂfr、Ｂrl、Ｂrrに基づき制御量を演算し、ブレーキ駆動部３５に出力してルーチンを抜ける。
【００９９】
すなわち、この第４の車両姿勢制御では、（６８）〜（７１）式からも明らかなように、直線減速中、減速旋回中においては、前述の第３の車両姿勢制御に加え、発生しているピッチレートＰir、及び、ロールレートρを抑制するように制動力を変更し、車両に大きな制動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく（（７２）、（７３）式の条件）、良好な乗り心地を得られるように制御するものとなっている。
【０１００】
例えば、前傾方向（＋方向）にピッチレートＰirが生じた場合には、図１１（ａ）に示すように、前輪の制動力Ｂfl、Ｂfrは、当初の値（すなわち、Ｂfl_0＋ΔＢfl、Ｂfr_0＋ΔＢfr）より、第２の付加制動力補正値ｄＢfl、ｄＢfrだけ増加されるのに対し、後輪の制動力Ｂrl、Ｂrrは、当初の値（すなわち、Ｂrl_0＋ΔＢrl、Ｂrr_0＋ΔＢrr）より、第２の付加制動力補正値ｄＢrl、ｄＢrrだけ減少されて、車両に大きな制動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、ピッチングを抑制するようになっている。
【０１０１】
逆に、後傾方向（−方向）にピッチレートＰirが生じた場合には、図１１（ｂ）に示すように、前輪の制動力Ｂfl、Ｂfrは、当初の値（すなわち、Ｂfl_0＋ΔＢfl、Ｂfr_0＋ΔＢfr）より、第２の付加制動力補正値ｄＢfl、ｄＢfrだけ減少されるのに対し、後輪の制動力Ｂrl、Ｂrrは、当初の値（すなわち、Ｂrl_0＋ΔＢrl、Ｂrr_0＋ΔＢrr）より、第２の付加制動力補正値ｄＢrl、ｄＢrrだけ増加されて、車両に大きな制動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、ピッチングを抑制するようになっている。
【０１０２】
また、左傾方向（＋方向）にロールレートρが生じた場合には、図１２（ａ）に示すように、左前輪の制動力Ｂflは、当初の値（Ｂfl_0＋ΔＢfl）より、第２の付加制動力補正値ｄＢflだけ増加させ、左後輪の制動力Ｂrlは、当初の値（Ｂrl_0＋ΔＢrl）より、第２の付加制動力補正値ｄＢrlだけ減少させる。一方、右前輪の制動力Ｂfrは、当初の値（Ｂfr_0＋ΔＢfr）より、第２の付加制動力補正値ｄＢfrだけ減少させ、右後輪の制動力Ｂrrは、当初の値（Ｂrr_0＋ΔＢrr）より、第２の付加制動力補正値ｄＢrrだけ増加させる。これにより、車両に大きな制動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、ローリングを抑制するようになっている。
【０１０３】
逆に、右傾方向（−方向）にロールレートρが生じた場合には、図１２（ｂ）に示すように、左前輪の制動力Ｂflは、当初の値（Ｂfl_0＋ΔＢfl）より、第２の付加制動力補正値ｄＢflだけ減少させ、左後輪の制動力Ｂrlは、当初の値（Ｂrl_0＋ΔＢrl）より、第２の付加制動力補正値ｄＢrlだけ増加させる。一方、右前輪の制動力Ｂfrは、当初の値（Ｂfr_0＋ΔＢfr）より、第２の付加制動力補正値ｄＢfrだけ増加させ、右後輪の制動力Ｂrrは、当初の値（Ｂrr_0＋ΔＢrr）より、第２の付加制動力補正値ｄＢrrだけ減少させる。これにより、車両に大きな制動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、ローリングを抑制するようになっている。
【０１０４】
尚、本実施の形態では、各輪の第１の付加制動力補正値ΔＢfl、ΔＢfr、ΔＢrl、ΔＢrrは、（５７）〜（６０）式に示すように、総制動力Ｂとハンドル角θＨに応じて設定するようにしているが、（６１）、（６２）式の条件を満足するように設定できるのあれば、これに限るものでは無く、例えば、一定値で与えるものであっても良い。
【０１０５】
また、本実施の形態では、各輪の第２の付加制動力補正値ｄＢfl、ｄＢfr、ｄＢrl、ｄＢrrは、（６８）〜（７１）式に示すように、ピッチレートＰirとロールレートρに応じて設定するようにしているが、（７２）、（７３）式の条件を満足するように設定できるのあれば、（６８）〜（７１）式に限るものでは無い。
【０１０６】
このように本発明の実施の形態によれば、入力された各信号を基に各車輪の制駆動力基本値を演算し、各車輪の制駆動力基本値の総和を変化させず、且つ、各車輪の制駆動力基本値の総和で生じるヨーモーメントを変化させることなく、ピッチ角やロール角の車両姿勢を所定に維持する各車輪の制駆動力基本値の補正量を付加制駆動力補正値として演算し、制駆動力基本値と付加制駆動力補正値とに基づき各車輪毎の制駆動力を演算して出力する。このため、車両に大きな制駆動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、ジャッキダウン力を作用させて良好な加減速感が得られると共に、ピッチングやローリングも抑制されて良好な乗り心地を実現することが可能となっている。
【０１０７】
また、横すべり防止制御部７３等の車両挙動制御手段からの制御量は、各車輪の制駆動力基本値に含んで演算され、付加制駆動力補正値は、各車輪の制駆動力基本値の総和を変化させず、且つ、各車輪の制駆動力基本値の総和で生じるヨーモーメントを変化させることなく設定されるので、本実施形態による車両姿勢制御が車両挙動制御手段に干渉することなく設定されことになり、他の車両挙動制御手段と容易に併用することが可能となっている。尚、車両挙動制御手段とは、横すべり防止制御部７３による横すべり防止制御に限るものではなく、例えば、センタデファレンシャル装置４による前後駆動力配分制御や、後輪終減速装置８及び前輪終減速装置１０による左右駆動力配分制御により所定のヨーモーメントを車両に積極的に加える制御等も含まれることは云うまでもない。
【０１０８】
更に、各輪の制駆動力は、予め設定するタイヤグリップの限界以内に制限されるため、車両安定性が高次元で維持された制御となっている。
【０１０９】
尚、本実施の形態では、駆動源としてエンジンのみを有し、このエンジンからの駆動力を前後左右に配分制御する車両の例を説明したが、他に、駆動源としてエンジンと電動モータを有し、これらの駆動力を前後左右に配分制御する車両や、駆動源として電動モータのみを有し（各車輪毎に設けるものであっても良い）、これらの駆動力を前後左右に配分制御する車両に対しても本発明が適用できることは云うまでもない。
【０１１０】
また、本実施の形態による車両姿勢制御で負荷する−の駆動力や制動力は、回生ブレーキ機構により調整するものであっても良い。
【０１１１】
更に、本実施の形態では、ジャッキダウン力を利用して安定性を向上させるもの（各運転操作の初期状態）と、車両運転中のピッチングとローリングを抑制するものとを併用しているが、どちらか一方のみで構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【０１１２】
【図１】車両全体の駆動系の概略構成を示す説明図
【図２】車両姿勢制御プログラムのフローチャート
【図３】第１の車両姿勢制御処理のフローチャート
【図４】第２の車両姿勢制御処理のフローチャート
【図５】第３の車両姿勢制御処理のフローチャート
【図６】第４の車両姿勢制御処理のフローチャート
【図７】第１の車両姿勢制御における駆動力補正の説明図
【図８】第２の車両姿勢制御におけるピッチレートによる駆動力補正の説明図
【図９】第２の車両姿勢制御におけるロールレートによる駆動力補正の説明図
【図１０】第３の車両姿勢制御における制動力補正の説明図
【図１１】第４の車両姿勢制御におけるピッチレートによる制動力補正の説明図
【図１２】第４の車両姿勢制御におけるロールレートによる制動力補正の説明図
【符号の説明】
【０１１３】
１    エンジン
４    センタデファレンシャル装置
８    後輪終減速装置
１０    前輪終減速装置
１２fl、１２fr、１２rl、１２rr  車輪
３５    ブレーキ駆動部
４０    前後駆動力配分制御部
４１    トランスファクラッチ駆動部
５０    左右駆動力配分制御部
７３    横すべり防止制御部（車両挙動制御手段）
１００    メイン制御部（制駆動力基本値演算手段、付加制駆動力補正値演算手段、制駆動力演算手段）
【図１】
2009184575.tif 000003
【図２】
2009184575.tif 000004
【図３】
2009184575.tif 000005
【図４】
2009184575.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2009184575.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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