(57)【要約】【課題】  操舵ハンドルの回転速度が減速されて転舵輪に伝達されている場合においても操舵量の増加が抑制された車両の操舵装置を提供すること。【解決手段】  ＡＲＳ用ＥＣＵ９１は、アッパーシャフト２１１およびロアーシャフト２１２の配置関係が通常配置であるときに通常時後輪逆相制御モードにより後輪の逆相転舵を制御し、減速配置であるときに減速時後輪逆相制御モードにより後輪の逆相転舵を制御する。減速時後輪逆相制御モードにより後輪を制御する際における後輪の転舵角は、通常時後輪逆相制御モードにより後輪を制御する際における後輪の転舵角よりも大きい。このため、減速配置時には、操舵ハンドル１０の操舵量をそれほど大きくしなくても後輪が大きく逆相に転舵することにより車両の回転が補助される。これにより減速配置時に操舵量の増加が抑制される。【選択図】  図１
2009143381.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵ハンドルに連結し、操舵ハンドルと一体回転する第１軸と、前記第１軸に連結し、前記第１軸の回転が伝達されることにより回転する第２軸とを有し、前記第２軸の回転量に応じて前輪を転舵する前輪転舵装置と、
後輪を転舵可能な後輪転舵装置と、
前記後輪転舵装置を制御することにより後輪を転舵制御する後輪転舵制御装置と、を備える車両の操舵装置において、
前記前輪転舵装置は、前記第１軸の回転を減速して前記第２軸に伝達する減速装置を有し、
前記第１軸および前記第２軸は、前記減速装置を介することなく前記第１軸の回転が前記第２軸に伝達されるように配置した通常配置と、前記減速装置を介して前記第１軸の回転が前記第２軸に伝達されるように配置した減速配置を取り得るように配置されており、
前記後輪転舵制御装置は、前記第１軸および前記第２軸が前記通常配置であるときに、後輪の転舵角が前輪の転舵方向とは逆の転舵方向であって前輪の転舵角または操舵ハンドルの操舵角に応じて設定される転舵角である通常時後輪逆相転舵角となるように前記後輪転舵装置を制御する通常時後輪逆相制御モードと、前記第１軸および前記第２軸が前記減速配置であるときに、後輪の転舵角が前輪の転舵方向とは逆の転舵方向であって前輪の転舵角または操舵ハンドルの操舵角に応じて設定される転舵角であり、且つ操舵ハンドルの操舵角が同一である場合における前記通常時後輪逆相転舵角よりも大きい転舵角である減速時後輪逆相転舵角となるように前記後輪転舵装置を制御する減速時後輪逆相制御モードを有することを特徴とする、車両の操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の操舵装置において、
前記前輪転舵装置は、前記第２軸に接続されて、操舵ハンドルの操舵を補助するための補助力を発生する補助力付与手段を備え、
前記後輪転舵制御装置は、前記通常配置であって且つ前記補助力付与手段が補助力によって操舵ハンドルの操舵を補助している通常状態であるときに前記通常時後輪逆相制御モードにより前記後輪転舵装置を制御し、前記減速配置であって且つ前記補助力付与手段が補助力により操舵ハンドルの操舵を補助していないアシスト停止状態であるときに前記減速時後輪逆相制御モードにより前記後輪転舵装置を制御することを特徴とする、車両の操舵装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の操舵装置において、
前記後輪転舵制御装置は、前記減速時後輪逆相制御モードにて前記後輪転舵装置を制御する場合において、操舵ハンドルの操舵角が同一である場合に前記通常時後輪逆相制御モードにて前記後輪転舵装置を制御したときの車両の回転半径と前記減速時後輪逆相制御モードにて前記後輪転舵装置を制御したときの車両の回転半径とが等しくなるように、前記後輪転舵装置を制御することを特徴とする、車両の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の操舵を行う操舵装置において、電動パワーステアリング装置が配備されたものが知られている。電動パワーステアリング（ＥＰＳ）装置は、車両の転舵輪を転舵させるために必要となる操舵ハンドルの操舵力を補助するための補助力を発生する電動アクチュエータと、この電動アクチュエータの駆動を制御するＥＰＳ制御装置とを備える。そして、車両の状態（車速など）に応じてＥＰＳ制御装置が電動アクチュエータの出力を適切に調整し、このように調整された出力が操舵装置の操舵力の伝達系統に付与されて、操舵ハンドルの操舵補助がなされる。
【０００３】
このような電動パワーステアリング装置において、例えば車両の状態を検出するセンサや、運転者が操舵ハンドルから入力する操舵力を検出するセンサなどが異常である場合、ＥＰＳ制御装置は上記センサから正しい情報を入手することができなくなる。センサからの検出情報が不正確である場合は、ＥＰＳ制御装置は電動アクチュエータから出力すべき補助力の大きさをどの程度とすべきかについて判断することができない。よって、斯かる場合にはフェールセーフの考えに従い電動アクチュエータによる操舵ハンドルの操舵補助が停止される。しかし、電動アクチュエータによる操舵ハンドルの操舵補助が突然停止されると、運転者は不意に操舵ハンドルの操作に重みを感じるため、操舵操作に不快感を持つ。
【０００４】
上記のような場合には、ＥＰＳ制御装置は、センサなどの異常を検出したときに電動アクチュエータの出力を瞬時に停止するのではなく、徐々に小さくして所定の時間をかけて停止することにより、急に操舵ハンドルが重くなる症状を改善した制御方式を採用することができる。また、特許文献１には、異常検出時に電動アクチュエータの出力を徐々に小さくするとともに、複数の操舵状態を推定するための検出手段のうちの正常に作動している検出手段から検出情報を読み込み、読み込んだ検出情報を監視しながら電動モータによるアシストトルクの付勢を低下させる電動パワーステアリング制御装置が示されている。この電動パワーステアリング制御装置によれば、センサなどの故障検出時にアシストトルクを漸減するとともに、正常に作動している検出手段からの検出情報によって操舵ハンドルが切り返されたと判断した場合にはアシストトルクを０にすることにより、操舵ハンドルの切り返し時にアシストトルクが操舵抵抗となって余計に操舵ハンドルが重くなるという不具合を改善している。このためより良好な操舵フィーリングを確保することができるものとされている。
【特許文献１】特開２００５−６７２６２号公報
【発明の開示】
【０００５】
上記特許文献１に示された電動パワーステアリング制御装置であっても、電動モータの作動が完全に停止した後にはアシストトルク（補助力）が付与されることがない。このため運転者は、操舵ハンドルを回動操作するために大きな操舵力（例えば、操舵トルク）が必要となり、肉体的な負担を強いられる。したがって、何らかの異常が発生しアシストトルク（補助力）が付与されない状況でも、運転者が容易に操舵手段（操舵ハンドル）を回動操作できることが望まれている。
【０００６】
この場合、操舵力が転舵輪（左右前輪）に伝達されるまでの伝達系統の途中に減速ギアなどからなる減速装置を取付けておき、電動アクチュエータによる補助力が付与されているときは減速装置による操舵ハンドルの回転を減速せず、電動アクチュエータによる補助力が付与されていないときに限って減速装置によって操舵ハンドルの回転を減速するようなことも考えられる。こうすることにより、電動アクチュエータによる補助力が付与されていない場合には、操舵ハンドルの回転が減速されることにより操舵力が増大する。よって、小さい操舵力で容易に運転者が操舵ハンドルを回動操作することができる。
【０００７】
しかし、上記の減速装置を有する操舵装置によれば、減速装置を操舵力の伝達系統に接続することにより操舵ハンドルの回転が減速されるため、転舵輪を所定の転舵角度まで転舵するために要する操舵量（例えば回転角度）が減速器を用いていない場合と比較して増加する。つまり、操舵ハンドルを回動操作する運転者の手数が増えるため、操作性が悪化するという問題が発生する。この問題は、電動パワーステアリング装置による操舵の補助がなされているかいないかにかかわらず起こり得る問題である。
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、操舵ハンドルの回転速度が減速されて転舵輪に伝達されている場合においても操舵量の増加が抑制された車両の操舵装置を提供することにある。
【０００９】
本発明の車両の操舵装置は、前輪転舵装置と、後輪転舵装置と、後輪転舵制御装置とを備える。前輪転舵装置は、操舵ハンドルに連結して操舵ハンドルと一体回転する第１軸と、第１軸に連結して第１軸の回転が伝達されることにより回転する第２軸とを有し、第２軸の回転量に応じて前輪を転舵する。後輪転舵装置は、後輪を転舵可能とする。後輪転舵制御装置は後輪転舵装置を制御することにより後輪を転舵制御する。また、上記前輪転舵装置は、第１軸の回転を減速して第２軸に伝達する減速装置を有する。
【００１０】
また、上記第１軸および第２軸は、減速装置を介することなく第１軸の回転が第２軸に伝達されるように配置した通常配置と、減速装置を介して第１軸の回転が第２軸に伝達されるように配置した減速配置を取り得るように配置されている。また、上記後輪転舵制御装置は、第１軸および第２軸が通常配置であるときに、後輪の転舵角が前輪の転舵方向とは逆の転舵方向であって前輪の転舵角または操舵ハンドルの操舵角に応じて設定される転舵角である通常時後輪逆相転舵角となるように後輪転舵装置を制御して後輪を転舵制御する通常時後輪逆相制御モードと、第１軸および第２軸が減速配置であるときに、後輪の転舵角が前輪の転舵方向とは逆の転舵方向であって前輪の転舵角または操舵ハンドルの操舵角に応じて設定される転舵角であり、且つ操舵ハンドルの操舵角が同一である場合における通常時後輪逆相転舵角よりも大きい転舵角である減速時後輪逆相転舵角となるように後輪転舵装置を制御して後輪を転舵制御する減速時後輪逆相制御モードを有する。
【００１１】
本発明によれば、上記のように、第１軸と第２軸とが通常配置である場合と減速配置である場合とにより後輪転舵制御装置による後輪転舵装置の逆相制御モードが異なる。具体的には、通常配置である場合には、通常時後輪逆相制御モードにて後輪の転舵角が通常時後輪逆相転舵角となるように後輪が転舵制御されるのに対し、減速配置である場合には、減速時後輪逆相制御モードにて後輪の転舵角が減速時後輪逆相転舵角となるように後輪が転舵制御される。そして、減速時後輪逆相転舵角は、同一の操舵角である場合における通常時後輪逆相転舵角よりも大きい。例えば、操舵ハンドルの操舵角がθ１である場合において、通常時後輪逆相制御モードにて設定される後輪の転舵角をδｒｎ*、減速時後輪逆相制御モードにて設定される後輪の転舵角をδｒａ*とすると、δｒａ*の絶対値｜δｒａ*｜はδｒｎ*の絶対値｜δｒｎ*｜よりも大きい。
【００１２】
ここで、減速配置である場合には、減速装置により操舵ハンドルおよび第１軸の回転が減速される。このため、減速配置である場合における操舵ハンドルの操舵量（例えば操舵角）に対する前輪の転舵量（転舵角）は、通常配置である場合における同じ操舵ハンドルの操舵量（操舵角）に対する前輪の転舵量（転舵角）よりも小さくなる。具体的には、操舵ハンドルの操舵角がθ１である場合において、通常配置であるときの前輪の転舵角をδｆｎ、減速配置であるときの前輪の転舵角をδｆａとすると、δｆａの絶対値｜δｆａ｜はδｆｎの絶対値｜δｆｎ｜よりも小さくなる。よって、前輪のみに依存して車両が旋回する場合において、操舵ハンドルの操舵角を同一とした場合には、減速配置の場合の車両の回転半径が通常配置の場合の車両の回転半径よりも大きくなる。このため減速配置の場合に通常配置の場合と同様に車両を旋回させるためには、通常配置の場合よりも操舵ハンドルの操舵量を多く（操舵角を大きく）しなければならない。しかし、本発明においては、減速配置である場合に後輪の制御モードが減速時後輪逆相制御モードとなって、通常配置である場合と比較して後輪の逆相転舵角が大きくされる。このため後輪の大きな逆相転舵により車両の旋回操作が十分に補助される。よって、操舵ハンドルの操舵量（手数）の増加を抑制することができる。
【００１３】
すなわち、本発明は、減速配置である場合における前輪転舵量の減少分を、後輪の逆相転舵量を増加することにより補い、操舵ハンドルの操舵量を増加せずとも所望の旋回を行うことを実現するものである。これにより、減速配置時であっても操舵量の増加が抑制された車両の操舵装置とすることができる。
【００１４】
上記発明において、「逆相制御」とは、車速が所定の車速以下である場合に後輪を前輪の転舵方向とは逆の方向（逆相）に転舵させる制御である。この制御を行うことにより車両旋回時における回転半径が小さくされる。
【００１５】
上記減速装置は、入力された回転を減速して出力するとともにトルクを増加して出力するものであるのがよい。このような減速装置としては、例えば遊星歯車式の減速機構や、ウォームギア式の減速機構が挙げられる。このうち遊星歯車式の減速機構を用いることにより、減速機構をコンパクトに構成することができる。
【００１６】
また、上記前輪転舵装置は、上記第２軸に接続されて、操舵ハンドルの操舵を補助するための補助力を発生する補助力付与手段を備え、上記後輪転舵制御装置は、通常配置であって且つ補助力付与手段が補助力によって操舵ハンドルの操舵を補助している通常状態であるときに通常時後輪逆相制御モードにより後輪転舵装置を制御し、減速配置であって且つ補助力付与手段が補助力により操舵ハンドルの操舵を補助していないアシスト停止状態であるときに減速時後輪逆相制御モードにより後輪転舵装置を制御するものであるのがよい。これによれば、アシスト停止状態であるときに減速時後輪逆相制御モードにて後輪転舵制御が行われるので、補助力付与手段による操舵補助（アシスト）の停止によって増加する操舵負荷が、減速装置の作動によって第１軸の回転トルクが増大されて第２軸に伝達されることにより補われる。加えて、減速装置の作動によって第１軸の回転が減速されて第２軸に伝達されることによる前輪転舵量の減少が、減速時後輪逆相転舵制御モードによる後輪の大きな逆相転舵により補われる。したがって、アシスト停止時であっても、運転者が操舵ハンドルに入力する操舵トルクの増加を抑え、且つ、操舵ハンドルを回動操作するときの操舵量（手数）の増加をも抑えることができる。このため操作性が良好な操舵装置を提供することができる。
【００１７】
この場合、上記後輪転舵制御装置は、上記減速時後輪逆相制御モードにて後輪転舵装置を制御する場合において、操舵ハンドルの操舵角が同一である場合に上記通常時後輪逆相制御モードにて後輪転舵装置を制御したときの車両の回転半径と上記減速時後輪逆相制御モードにて後輪転舵装置を制御したときの車両の回転半径とが等しくなるように、後輪転舵装置を制御するのがよい。これによれば、通常状態である場合とアシスト停止状態である場合とで車両の回転半径が同じとなるので、運転者はアシスト停止状態であっても通常状態と同じように車両を操舵操作することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態に係る車両の操舵装置について、図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両の操舵装置の構成を概略的に示している。
【００１９】
この車両の操舵装置は、前輪転舵装置１と後輪転舵装置８とを備える。前輪転舵装置１は、操舵ハンドル１０、ステアリングコラム２０、ＥＰＳユニット２３、インターミディエイトシャフト３０、ピニオンシャフト４０、ラックバー５０を備えて構成され、運転者が操舵ハンドル１０に入力する操舵力を左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に伝達することによって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させるための装置である。操舵ハンドル１０はステアリングコラム２０に組み付けられており、ステアリングコラム２０はＥＰＳユニット２３、インターミディエイトシャフト３０およびピニオンシャフト４０を介してラックバー５０に連結されている。ラックバー５０は図示を省略したタイロッドなどを介して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に接続されている。
【００２０】
図３は、ステアリングコラム２０をその軸線方向（コラム軸方向）に沿って切断した側面断面図である。図３に示されるように、ステアリングコラム２０は、ステアリングメインシャフト２１と、このステアリングメインシャフト２１を内部に収容し且つ回動操作可能に支持するコラムチューブ２２を備える。
【００２１】
ステアリングメインシャフト２１は、図３に示されるように、本発明の第１軸であるアッパーシャフト２１１と、本発明の第２軸であるロアーシャフト２１２を備えている。アッパーシャフト２１１は中空状に形成されており、図示右端側（車両後方端側）にて操舵ハンドル１０に一体回転可能に連結されている。アッパーシャフト２１１の図示左端側（車両前方端側）の外周には、軸方向に沿って所定の長さに亘って雄スプライン歯２１１ａが形成されている。また、ロアーシャフト２１２も中空状に形成されている。このロアーシャフト２１２の内周には、軸方向に沿って所定の長さに亘って雌スプライン歯２１２ａが形成されている。アッパーシャフト２１１の左方側の部分はロアーシャフト２１２の右方側からロアーシャフト２１２の内周側に挿通している。このときロアーシャフト２１２に形成された雌スプライン歯２１２ａはアッパーシャフト２１１に形成された雄スプライン歯２１１ａと噛み合い可能である。したがって、両スプライン歯２１１ａ，２１２ａが噛み合っているときには、両シャフト２１１，２１２が軸方向相対移動可能となるとともに、ロアーシャフト２１２はアッパーシャフト２１１の回転が伝達されることにより回転可能に連結された状態となる。
【００２２】
コラムチューブ２２は、ステアリングメインシャフト２１を回転自在に支持するための支持部材としての機能を有しており、アッパーチューブ２２１とロアーチューブ２２２の２つのチューブ状部材を備えて構成されている。図３に示されるように、アッパーチューブ２２１およびロアーチューブ２２２は共に中空円筒状に形成されている。また、ロアーチューブ２２２の右方側の部分がアッパーチューブ２２１の左方側からアッパーチューブ２２１の内部に挿入され、軸方向に重複した領域を有するように両チューブ２２１，２２２が同軸配置している。図４は、両チューブ２２１，２２２の重複領域付近を示す拡大断面図である。
【００２３】
アッパーチューブ２２１は、図３に示されるように、右端部（車両後方端部）の内周に一体的に設けられているベアリングＢｒを介してアッパーシャフト２１１を回転可能且つ一体的に軸方向へ移動可能（すなわち軸方向相対移動不能）に支持している。このアッパーチューブ２２１には、図３および図４に示されるように、その左方端側の図示上部に内周側から外周側にかけて貫通した貫通孔２２１ａが形成されているとともに、その図示左方側の下部に軸方向に沿って長孔２２１ｂが形成されている。貫通孔２２１ａには、後述するソレノイド２７のソレノイドピン２７２が挿通可能とされ、長孔２２１ｂには、後述するロック機構２５の偏芯カム２５３が挿通される。
【００２４】
ロアーチューブ２２２は上述のようにその右方側の部分がアッパーチューブ２２１の左方側に挿入されていて、アッパーチューブ２２１がガイド部材などを介して軸方向に摺動可能となるようにアッパーチューブ２２１を支持している。また、ロアーチューブ２２２のアッパーチューブ２２１内に挿入されている部分の上部には、図３および図４に示されるように軸方向に所定の距離に亘って溝２２２ａが形成されている。この溝２２２ａは、後述するソレノイドピン２７２のコラム軸方向（ステアリングメインシャフト２１およびコラムチューブ２２の軸方向）への移動範囲を規定する。
【００２５】
図３に示されるように、ロアーチューブ２２２の左端部（車両前方端部）にはＥＰＳユニット２３が配設されている。このＥＰＳユニット２３は、ハウジング２３１を有する。ロアーチューブ２２２はこのハウジング２３１に固定されている。これによりステアリングコラム２０がＥＰＳユニット２３に連結される。ＥＰＳユニット２３は、操舵ハンドル１０の操舵を補助するための補助力としてのアシストトルクＴａを発生させる装置であり、発生したアシストトルクＴａにより左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵時における操舵ハンドル１０の操舵を補助する。
【００２６】
図２は、ステアリングコラム２０が車体に取付けられている状態を示す側面概略図である。図２に示されるように、ステアリングコラム２０のコラムチューブ２２は、インストルメントパネルリインフォースメントＩＲに設けられるステアリングサポート部材ＳＳに車両前方側が下方に位置するように傾斜した姿勢で取付けられる。これにより、ステアリングコラム２０の全体が、車体側の部材であるステアリングサポート部材ＳＳに支持される。
【００２７】
また、ＥＰＳユニット２３のハウジング２３１は、支持ピン２３１ａを介してステアリングサポート部材ＳＳの車両前方下部に設けたアームＡＲに回動可能に支持されている。したがって、ＥＰＳユニット２３およびこのＥＰＳユニット２３に連結したステアリングコラム２０は、支持ピン２３１ａを中心に上下方向に回動可能（支持ピン２３１ａの軸芯（チルト中心）を中心としてチルト可能）に車体側の部材（ステアリングサポート部材ＳＳ）に支持されていることになる。
【００２８】
ＥＰＳユニット２３は、ロアーチューブ２２２に連結した前述のハウジング２３１と、ハウジング２３１に組み付けられたＥＰＳ用電動モータ２３２とを備えている。ハウジング２３１内には、図３に示されるように、ロアーシャフト２１２に連結した入力シャフト２３３と、インターミディエイトシャフト３０に連結した出力シャフト２３４と、入力シャフト２３３と出力シャフト２３４に連結したトーションバー２３５と、ＥＰＳ用電動モータ２３２の回転速度を減速して出力シャフト２３４に伝達する減速器２３６と、トーションバー２３５のねじれ量を検出してこのねじれ量から運転者が操舵ハンドル１０から入力する操舵トルクＴを算出する操舵トルクセンサ６２が収容されている。なお、ハウジング２３１内に収容された入力シャフト２３３にロアーシャフト２１２が連結されることにより、ロアーシャフト２１２はロアーチューブ２２２に対して軸方向変位不能とされる。
【００２９】
図２に示されるように、インターミディエイトシャフト３０は、上端部にてアッパーユニバーサルジョイントＵＪを介してＥＰＳユニット２３（出力シャフト２３４）に連結している。また、その下端部にてロアーユニバーサルジョイントＬＪを介してピニオンシャフト４０に連結している。このインターミディエイトシャフト３０は、車両衝突時にステアリングコラム２０および操舵ハンドル１０が運転者側に押し出されてくることを防止するために、軸方向に収縮可能とされている。
【００３０】
ピニオンシャフト４０は、図１に示されるようにラックバー５０に連結している。具体的には、ピニオンシャフト４０の端部にピニオンギア４１が一体的に設けられており、このピニオンギア４１がラックバー５０に形成されたラックギア５１に噛み合うことによりピニオンシャフト４０とラックバー５０が連結している。したがって、このラックアンドピニオン方式の噛み合いにより、ピニオンシャフト４０の回転力がラックバー５０の軸方向移動力に変換される。よって、ラックバー５０は、ピニオンシャフト４０からの回転力が伝達されると軸方向に変位する。
【００３１】
本実施形態における前輪転舵装置１は上記のようにアッパーシャフト２１１およびロアーシャフト２１２がステアリングメインシャフト２１を構成し、ロアーシャフト２１２がＥＰＳユニット２３、インターミディエイトシャフト３０、ピニオンシャフト４０、ラックバー５０に機械的に連結されている。このため、本実施形態の前輪転舵装置１によれば、ロアーシャフト２１２が回転すると、その回転量に応じた分だけラックバー５０が軸方向変位することにより左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵される。
【００３２】
図２および図３に示されるように、アッパーチューブ２２１の左方側（車両前方側）の下部外周には可動ブラケット２４が一体的に固着している。この可動ブラケット２４は、ロック機構２５を介して、ステアリングサポート部材ＳＳの車両後方下部に設けられた固定ブラケット２６に組み付けられている。ロック機構２５は公知のものであり、図２〜図４に示すように固定ブラケット２６に設けたチルト長孔（チルト中心を中心とする円弧状の長孔）２６ａ（図２参照）と可動ブラケット２４に設けたコラム軸方向に延びるテレスコ長孔２４ａ（図３および図４参照）を貫通して車両の左右方向に延びるロック用シャフト２５１と、このロック用シャフト２５１の一方端部に螺着した図示省略のナットと、ロック用シャフト２５１の他方端部に一体回転可能に組み付けた操作レバー２５２と、ロック用シャフト２５１上であって固定ブラケット２６と操作レバー２５２との間の部分に組み付けられた図示省略のロックカムユニットと、ロック用シャフト２５１の軸方向中間部外周に一体回転可能に組み付けられた偏芯カム２５３等を備えている。
【００３３】
操作レバー２５２は、ロック用シャフト２５１の軸回りにこのロック用シャフト２５１と一体的に回転可能である。また、図示省略のロックカムユニットは、操作レバー２５２の図２における反時計回り方向への回転によって固定ブラケット２６と可動ブラケット２４との間の摩擦係合力を高くし、操作レバー２５２の図２における時計回り方向への回転によって固定ブラケット２６と可動ブラケット２４との間の摩擦係合力を低くするように構成されている。偏芯カム２５３は、図３および図４に示されるようにアッパーチューブ２２１に形成された長孔２２１ｂを挿通しており、操作レバー２５２の図２における反時計回り方向への回転に伴うロック用シャフト２５１の図３および図４における反時計回り方向への回転によってロアーチューブ２２２の下部外周に係合してロアーチューブ２２２を上方に持ち上げる。これによりロアーチューブ２２２はその上方部分にてアッパーチューブ２２１に当接し、アッパーチューブ２２１にロアーチューブ２２２が押し付けられる。一方、操作レバー２５２の図２における時計回り方向への回転に伴うロック用シャフト２５１の図３および図４における時計回り方向への回転によって偏芯カム２５３がロアーチューブ２２２の下部外周から離脱する。これによりアッパーチューブ２２１とロアーチューブ２２２との間に発生していた押し付け力が弱められる。
【００３４】
このため、運転者が操作レバー２５２を所定のロック位置まで図２において反時計回り方向へ回すことによって、上記摩擦係合力および上記押し付け力が強められて、ステアリングコラム２０が固定ブラケット２６に固定される。この固定によりステアリングコラム２０がロック状態とされる。ロック状態では、ステアリングコラム２０のチルト動作（操舵ハンドル１０の上下方向位置を調整するために行われる動作であって、支持ピン２３１ａの軸芯（チルト中心）を中心とするステアリングコラム２０の傾動動作）およびテレスコピック動作（操舵ハンドル１０の前後方向位置を調整するために行われる動作であって、アッパーシャフト２１１およびアッパーチューブ２２１のロアーシャフト２１２およびロアーチューブ２２２に対するコラム軸方向への移動動作）が規制される。
【００３５】
また、運転者が操作レバー２５２を所定のアンロック位置まで図２において時計回り方向へ回すことによって、上記摩擦係合力および上記押し付け力が弱められて、ステアリングコラム２０の固定ブラケット２６への固定が解除され、ステアリングコラム２０がアンロック状態とされる。このアンロック状態では、ステアリングコラム２０はチルト動作およびテレスコピック動作を行うことができる。なお、ロック機構２５がアンロック状態にあるときには、固定ブラケット２６と偏芯カム２５３との間に介挿したスプリング（図示省略）がステアリングコラム２０の下方移動を弾撥的に規制する。
【００３６】
図３および図４に示されるように、アッパーチューブ２２１の左端側の上方には、ソレノイド２７が配置している。図５は、図３のＡ−Ａ断面図であり、ソレノイドピン２７２がアッパーチューブ２２１に取付けられている状態を示す図である。これらの図に示されるように、ソレノイド２７は、アッパーチューブ２２１の図３および図４における左端側上面部にブラケットを介して組み付けられているソレノイド本体２７１と、このソレノイド本体２７１内に進退可能に組み付けられているソレノイドピン２７２を備えている。ソレノイド本体２７１はスプリング（図示省略）を有しており、このスプリングによりソレノイドピン２７２がソレノイド本体２７１から突出する方向（図３における下方向）に付勢される。また、ソレノイド本体２７１はコイル（図示省略）を備えている。このコイルは、通電されることにより、ソレノイドピン２７２がソレノイド本体２７１内に退避する方向（図３における上方側）に作用する吸引力を発生する。
【００３７】
ソレノイドピン２７２は、ソレノイド本体２７１のコイルが通電されていないときは、スプリングによる付勢力によってアッパーチューブ２２１に形成された貫通孔２２１ａを挿通し、その一部（図３における下端部）がロアーチューブ２２２に形成されている溝２２２ａ内に進入した状態とされる。したがって、この状態でステアリングコラム２０のテレスコピック動作が行われる場合、テレスコピック調整ストローク（テレスコピック動作においてアッパーシャフト２１１およびアッパーチューブ２２１が軸方向移動することができる長さ）はソレノイドピン２７２が溝２２２ａ内でコラム軸方向に移動することができる範囲内、すなわち範囲Ｌ（図３参照）内に規制される。この範囲Ｌ内においては、アッパーシャフト２１１の雄スプライン歯２１１ａが常にロアーシャフト２１２の雌スプライン歯２１２ａと噛み合うように、両シャフト２１１，２１２の軸方向位置が設計されている。
【００３８】
また、ソレノイド本体２７１のコイルが通電されてソレノイドピン２７２が溝２２２ａから退避した状態であるときには、テレスコピック調整ストロークは上記範囲Ｌ内に限定されない。この場合においては、テレスコピック調整ストロークは、ロック用シャフト２５１がテレスコ長孔２４ａの軸方向両端に係合することにより規制される。つまり、ソレノイドピン２７２が溝２２２ａから退避した状態にある場合において、操舵ハンドル１０を車室側から押し込む方向（図３の左方向）にテレスコピック動作が行われる場合には、アッパーシャフト２１１および可動ブラケット２４がロアーシャフト２１２およびロアーチューブ２２２に対して図３の左方に移動するが、この移動はロック用シャフト２５１がテレスコ長孔２４ａの図示右端に係合することにより規制される。一方、操舵ハンドル１０を車室側へ引き出す方向（図３の右方向）にテレスコピック動作が行われる場合には、アッパーシャフト２１１および可動ブラケット２４がロアーシャフト２１２およびロアーチューブ２２２に対して図３の右方に移動するが、この移動はロック用シャフト２５１がテレスコ長孔２４ａの図示左端に係合することにより規制される。すなわち、この場合におけるテレスコピック調整ストロークはロック用シャフト２５１がテレスコ長孔２４ａをコラム軸方向に移動することができる範囲内、すなわち範囲Ｌ１（図３参照）内に規制される。ここで、テレスコピック調整ストローク範囲がＬ１である場合におけるテレスコピック動作範囲は、上記ストローク範囲がＬである場合におけるテレスコピック動作範囲を含み、且つ、ストローク範囲がＬである場合におけるテレスコピック動作範囲よりも大きい範囲とされる。特に、範囲がＬ１である場合のテレスコピック動作範囲は、操舵ハンドル１０を車室側に引き込む方向にテレスコピック動作が行われるときに、範囲がＬである場合のテレスコピック動作範囲よりも大きくなるように設定されるのがよい。もっとも、操舵ハンドル１０を車室側から押し込む方向にテレスコピック動作が行われるときに、範囲がＬである場合のテレスコピック動作範囲よりも大きくなるように設定してもよい。
【００３９】
次に、ソレノイド２７の作動およびＥＰＳユニット２３の作動を制御する電気制御装置について説明する。この電気制御装置は、図１に示されるように、車速センサ６１、操舵トルクセンサ６２、操舵角センサ６３、前輪転舵角センサ６４、加速度センサ６５、モータ回転角センサ６６を備えている。車速センサ６１は、車両の車速Ｖを検出して出力する。操舵トルクセンサ６２は、上述のようにＥＰＳユニット２３のハウジング２３１内に組み付けられていて、操舵ハンドル１０を介して入力される操舵トルクＴを検出して出力する。
【００４０】
操舵角センサ６３は、ステアリングメインシャフト２１（より具体的には、アッパーシャフト２１１）に組み付けられていて、操舵ハンドル１０の回転角を検出し、操舵角θとして出力する。ここで、操舵角センサ６３は、操舵ハンドル１０が中立位置から右回り（時計回り）方向に操舵されたときに正の角度として操舵角θを検出し、左回り（反時計回り）方向に操舵されたときに負の角度として操舵角θを検出する。前輪転舵角センサ６４は、ラックバー５０に組付けられており、ラックバー５０の軸方向への変位量を検出し、検出した変位量に対応する左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角である前輪転舵角δｆを出力する。ここで、前輪転舵角センサ６４は、ラックバー５０が車両の直進走行時の位置である中立位置から右方向に変位したときに（すなわち前輪が中立状態から右回りに転舵したとき）に正の角度として前輪転舵角δｆを検出し、中立位置から左方向に変位したときに（すなわち前輪が中立状態から左回りに転舵したとき）に負の角度として前輪転舵角δｆを検出する。加速度センサ６５は、例えば、車両の重心位置に組み付けられていて、車両に発生した左右方向の加速度Ｇを検出して出力する。モータ回転角センサ６６は、例えばＥＰＳ用電動モータ２３２のモータハウジング内に組み付けられていて、モータ回転軸の回転角を検出してモータ回転角θｍとして出力する。
【００４１】
また、電気制御装置はＥＰＳ用電子制御ユニット（以下、ＥＰＳ用ＥＣＵ）７０を備えており、上記した各種センサはこのＥＰＳ用ＥＣＵ７０に接続されている。ＥＰＳ用ＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、入力される各センサの検出値を用いてソレノイド本体２７１およびＥＰＳ用電動モータ２３２の作動を制御する。このため、ＥＰＳ用ＥＣＵ７０の出力側には、ソレノイド本体２７１を駆動制御するためのソレノイド駆動回路６７と、ＥＰＳ用電動モータ２３２を駆動制御するためのＥＰＳ駆動回路６８が接続されている。
【００４２】
また、電気制御装置は、警報装置７１を備えている。この警報装置７１はＥＰＳユニット２３の作動が停止してアシストトルクＴａによる操舵補助が行われていない状態（アシスト停止状態）であることを運転者に報知する機能を有している。警報装置７１はＥＰＳ用ＥＣＵ７０に電気的に接続されており、運転者によって視認可能な位置（例えばメータクラスタ内など）に組み付けられた表示部７１１と、音声を出力する音声出力部７１２とを備えている。表示部７１１は、例えば、ランプや表示パネルなどから構成される。音声出力部７１２は、例えば、スピーカなどから構成される。
【００４３】
また、本実施形態の前輪転舵装置１は、図３および図４に示されるように、アッパーシャフト２１１の回転を減速してロアーシャフト２１２に伝達する減速装置２８を有している。この減速装置２８は遊星歯車式の減速機構を採用しており、プラネタリギア２８１と、アッパーシャフト２１１に設けた雄スプライン歯２１１ａ（以下、これをサンギア２１１ａと呼ぶこともある）と、ロアーシャフト２１２に設けたキャリア２１２ｂと、ロアーチューブ２２２に設けたリングギア２２２ｂを備え、サンギア２１１ａが入力要素、キャリア２１２ｂが出力要素、リングギア２２２ｂが反力要素とされる。図６は、図３のＢ−Ｂ断面図であり、減速装置２８を示す図である。
【００４４】
図３および図４に示されるように、キャリア２１２ｂはロアーシャフト２１２に形成されている。ロアーシャフト２１２は雌スプライン歯２１２ａが形成されている部分の右側から先端部分までの外径が拡径しており、この拡径した円筒状の部分がキャリア２１２ｂとされる。キャリア２１２ｂには、図６に示されるように、内周から外周にかけて径方向に貫通した複数（例えば、３個）の孔部２１２ｃが形成されている。複数の孔部２１２ｃはキャリア２１２ｂの軸方向の略中間位置にて同じ軸方向位置に形成されている。この複数の孔部２１２ｃ内にプラネタリギア２８１がそれぞれ配置している。プラネタリギア２８１はその周面に外歯を有する円柱状の平歯車である。プラネタリギア２８１は、アッパーシャフト２１１の軸方向位置によってはサンギア２１１ａと噛み合い可能となるように、その軸方向をコラム軸方向と平行にして上記孔部２１２ｃ内に配置している。プラネタリギア２８１は本実施形態においては複数個（例えば３個）設けられている。プラネタリギア２８１には、その軸芯に沿ってピン２８２が回転可能に取付けられている。このピン２８２は孔部２１２ｃ内でコラム軸方向に延び、両端がキャリア２１２ｂに回転可能に支持されている。プラネタリギア２８１はこのピン２８２を介してキャリア２１２ｂに支持されている。なお、キャリア２１２ｂは、ロアーシャフト２１２に一体的に形成されていなくてもよく、別体として形成され、ロアーシャフト２１２と同軸回転可能に連結されているものでもよい。
【００４５】
リングギア２２２ｂは、ロアーチューブ２２２の先端側（図３および図４において右端側）の内周に、プラネタリギア２８１と噛み合い可能となるように平歯車状に形成されている。ロアーチューブ２２２とロアーシャフト２１２は、リングギア２２２ｂが形成されている部分とキャリア２１２ｂに形成された孔部２１２ｃとが対面するように軸方向位置が決められている。そして、孔部２１２ｃに配置したプラネタリギア２８１はリングギア２２２ｂに常時噛合するように配置している。
【００４６】
アパーシャフト２１１とロアーシャフト２１２の軸方向における位置関係が図３および図４に示される状態である場合は、プラネタリギア２８１は、そのコラム軸方向位置がサンギア２１１ａの形成部位に一致していないので、サンギア２１１ａと噛合していない。よって、サンギア２１１ａ（雄スプライン歯２１１ａ）は、プラネタリギア２８１を有する減速装置２８に機械的に連結せず、ロアーシャフト２１２に形成された雌スプライン歯２１２ａに直接噛合する。このため、アッパーシャフト２１１の回転は、サンギア２１１ａと雌スプライン歯２１２ａとの噛み合いにより減速装置２８を介することなく直接ロアーシャフト２１２に伝達される。このような状態（サンギア２１１ａと雌スプライン歯２１２ａが噛み合っている状態）におけるアッパーシャフト２１１とロアーシャフト２１２の配置が通常配置である。
【００４７】
アッパーシャフト２１１が図３および図４に示される位置から右方に移動すると、サンギア２１１ａと雌スプライン歯２１２ａとの噛み合いが解け、サンギア２１１ａはプラネタリギア２８１に噛み合う。このような状態を図７および図８に示す。なお、このときは、ソレノイドピン２７２がソレノイド本体２７１内に退避してテレスコピック調整ストローク範囲がＬ１（図３参照）とされる。この場合、アッパーシャフト２１１の回転は、サンギア２１１ａとプラネタリギア２８１とが噛み合うことにより減速装置２８を介してロアーシャフト２１２に伝達される。図７および図８に示された状態（サンギア２１１ａとプラネタリギア２８１が噛み合っている状態）におけるアッパーシャフト２１１とロアーシャフト２１２の配置が減速配置である。したがって、本実施形態の操舵装置においては、アッパーシャフト２１１とロアーシャフト２１２は、両シャフト２１１，２１２の軸方向相対移動により上記通常配置と上記減速配置を取り得るように配置されていることになる。
【００４８】
後輪転舵装置８は、図１に示されるように、ＡＲＳ（Ａｃｔｉｖｅ  Ｒｅａｒ  Ｓｔｅｅｒ）用電動モータ８１と、後輪転舵軸８２と、ボールネジ機構８３を備え、ＡＲＳ用電動モータ８１の駆動により左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵する装置である。後輪転舵軸８２は、その両端が図示省略したタイロッドおよびナックルアームを介して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に転舵可能に接続された軸状部材であり、軸線方向への変位により左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵する。ＡＲＳ用電動モータ８１は後輪転舵軸８２の外周上に組み付けられている。ボールネジ機構８３も後輪転舵軸の外周回りに組み付けられている。
【００４９】
また、本実施形態における操舵装置は、後輪転舵装置８を制御する後輪転舵制御装置９を備える。この後輪転舵制御装置９は、ＡＲＳ用電動モータ８１を制御するＡＲＳ用電気制御ユニット（以下、ＡＲＳ用ＥＣＵと称する）９１と、ＡＲＳ用電動モータ８１を駆動するＡＲＳ駆動回路９２を備えている。ＡＲＳ用ＥＣＵ９１には、後輪転舵角センサ９３、車速センサ６１、操舵角センサ６３、前輪転舵角センサ６４、ヨーレートセンサ（図示省略）などが接続されている。後輪転舵角センサ９３は、ＡＲＳ用電動モータ８１に組み込まれた回転角センサによって構成され、ＡＲＳ用電動モータ８１の回転角を検出することによって左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の転舵角δｒを検出する。ここで、後輪転舵角センサ９３は、車両の直進走行時における後輪の転舵位置（中立位置）から後輪が右回りに転舵したときの転舵角を正の転舵角として後輪転舵角δｒを検出し、左回りに転舵したときの転舵角を負の転舵角として後輪転舵角δｒを検出する。車速センサ６１は上述したように車速Ｖを検出する。ヨーレートセンサは、車体重心回りのヨーレートを検出する。
【００５０】
ＡＲＳ用ＥＣＵ９１は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするもので、所定の後輪転舵プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行することにより、前記各センサの検出信号に応じてＡＲＳ駆動回路９２を介してＡＲＳ用電動モータ８１を駆動制御する。ＡＲＳ用電動モータ８１が作動すると、その回転がボールネジ機構８３により減速されるとともに回転運動が直線運動に変換される。そして変換された直線運動が後輪転舵軸８２に伝達され、後輪転舵軸８２に接続した左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が転舵される。このようにして後輪転舵制御装置９は後輪転舵装置８を制御する。
【００５１】
上記構成の操舵装置において、ＥＰＳ用ＥＣＵ７０は、ＥＰＳユニット２３がＥＰＳ用電動モータ２３２の作動によりアシストトルクＴａを発生させることができる状態である通常状態にあるときには、運転者による操舵ハンドル１０の回動操作（操舵操作）に対して適切なアシストトルクＴａを付与するために図示しない所定のプログラムを実行する。これにより、ＥＰＳ用電動モータ２３２の出力がアシストトルクＴａとして出力シャフト２３４に伝達され、このアシストトルクＴａが操舵ハンドル１０の回動操作を補助する。
【００５２】
具体的に説明すると、ＥＰＳ用ＥＣＵ７０は、車速センサ６１によって検出された車速Ｖを入力するとともに、操舵トルクセンサ６２によって検出された操舵トルクＴを入力する。そして、入力した車速Ｖと操舵トルクＴとに基づいて、予め設定されているアシストトルクＴａを決定する。ここで、アシストトルクＴａは、その大きさが、例えば、検出車速Ｖが小さくなる（低速になる）に伴って大きくなり、検出車速Ｖが大きくなる（高速になる）に伴って小さくなるように設定されている。
【００５３】
そして、ＥＰＳ用ＥＣＵ７０は、アシストトルクＴａを決定すると、この決定したアシストトルクＴａに対応してＥＰＳ用電動モータ２３２を駆動させるための駆動電流を決定し、ＥＰＳ駆動回路６８を駆動制御して決定した駆動電流をＥＰＳ用電動モータ２３２に供給する。これにより、ＥＰＳ用電動モータ２３２は供給された駆動電流によって回転駆動する。ＥＰＳ用電動モータ２３２の回転トルクは減速器２３６を介して出力シャフト２３４に伝達される。こうして伝達された回転トルクがアシストトルクＴａとして操舵ハンドル１０の回動操作を補助する。これにより運転者が入力する操舵トルクＴを減少させることができる。
【００５４】
また、アシストトルクＴａが操舵ハンドル１０の回動操作を補助している上記通常状態においては、ＥＰＳ用ＥＣＵ７０はソレノイド２７に電力を供給しない。このため、ソレノイドピン２７２はスプリングの付勢力によりソレノイド本体２７１からコラムチューブ２２に向けて突出する。これにより、ソレノイドピン２７２の先端がアッパーチューブ２２１に形成された貫通孔２２１ａを介してロアーチューブ２２２に形成された溝２２２ａに進入し、テレスコピック調整ストローク範囲が範囲Ｌに規制される。
【００５５】
一方、ＡＲＳ用ＥＣＵ９１は、図１２に示すＡＲＳ逆相制御プログラムを実行することにより左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の逆相制御を行う。ここで、逆相制御とは、車速が所定の車速以下である場合に左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵方向とは逆の方向（逆相）に転舵させる制御であり、これにより車両旋回時における回転半径が小さくされる。なお、ＡＲＳ用ＥＣＵ９１は、このような逆相制御の他にも様々な制御プログラムを実行することにより左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の転舵を制御することもできる。
【００５６】
ＡＲＳ逆相制御プログラムは図１２のステップＳ５０（以下、単にＳ５０と称する。他のステップも同様である。）にて開始され、次のＳ５２にて車速ＶがＶ０未満であるか否かを判定する。この判定は、車速センサ６１の検出車速がＶ０未満であるか否かにより判定できる。Ｓ５２の判定結果がＮｏである場合はＳ６４に進んでこのプログラムの実行を終了する。すなわち車速が所定車速以上である場合は後輪ＲＷ１，ＲＷ２の逆相制御を行わない。Ｓ５２の判定結果がＹｅｓである場合はＳ５４に進む。
【００５７】
Ｓ５４においては、ＡＲＳ用ＥＣＵ９１は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の目標転舵角δｒｎ*を算出する。この目標転舵角δｒｎ*は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角δｆの転舵方向とは逆方向（すなわち、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が車両の直進方向に対して右方向に転舵した状態にあっては左方向、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が車両の直進方向に対して左方向に転舵した状態にあっては右方向）の角度とされる。目標転舵角δｒｎ*は、前輪転舵角センサ６４により検出された左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角δｆまたは操舵ハンドル１０の操舵角θに応じて、あるいはこれらに加えてさらにその他の車両状態を表す量（たとえばヨーレートなど）を加味して適宜最適に設定することができる。この目標転舵角δｒｎ*は本発明における通常時後輪逆相転舵角である。
【００５８】
Ｓ５４にて目標転舵角δｒｎ*を決定した後は、ＡＲＳ用ＥＣＵ９１はＳ５６に進み、異常フラグＩＦＬＧが”０”であるか否かを判定する。この異常フラグＩＦＬＧとは、ＥＰＳユニット２３や電気制御装置が異常であるか否かを示すフラグであって、ＥＰＳユニット２３や電気制御装置が正常であってＥＰＳユニット２３が発生するアシストトルクＴａにより操舵補助がなされている場合、すなわち通常状態である場合は”０”に設定され、異常であってアシストトルクＴａによる操舵補助がなされていない場合は”１”に設定される。いま、ＥＰＳユニット２３が通常状態であるとすると、この判定結果はＹｅｓになるので、この場合はＳ５８に進む。Ｓ５８では、ＡＲＳ用ＥＣＵ９１は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の検出転舵角δｒに基づき、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が目標転舵角δｒｎ*となるようにＡＲＳ用電動モータ８１を駆動制御する。これにより左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が目標転舵角δｒｎ*とされる。その後、Ｓ６４に進み、このプログラムの実行を終了する。このような逆相制御により、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵方向とは逆の方向に転舵制御され、車両の回転半径が小さくされる。
【００５９】
ここで、上記通常状態においては、上述したようにＥＰＳ用ＥＣＵ７０はソレノイド２７のコイルに通電しないのでテレスコピック調整ストローク範囲は範囲Ｌとされる。テレスコピック調整ストローク範囲が範囲Ｌとされているときは、アッパーシャフト２１１とロアーシャフト２１２は通常配置とされており、アッパーシャフト２１１に形成した雄スプライン歯２１１ａがロアーシャフト２１２に形成した雌スプライン歯２１２ａに噛み合っいる。このように、本実施形態の操舵装置においては、アッパーシャフト２１１とロアーシャフト２１２の配置関係が通常配置であり、且つＥＰＳユニット２３が通常状態であるときには、ＡＲＳ用ＥＣＵ９１は図１２のＡＲＳ逆相制御プログラムにおいてＳ５２，Ｓ５４，Ｓ５６，Ｓ５８のステップを実行して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の目標転舵角をδｒｎ*とする。このようにして目標転舵角をδｒｎ*とする逆相制御モードが通常時後輪逆相制御モードである。この通常時後輪逆相制御モードにおいては、ＥＰＳユニット２３により操舵ハンドル１０の操舵が補助され、且つ操舵ハンドル１０およびアッパーシャフト２１１の回転は減速装置２８を介さずに（つまり減速比が１のまま）ロアーシャフト２１２に伝達され、さらにＥＰＳユニット２３、インターミディエイトシャフト３０，ピニオンシャフト４０、ラックバー５０を介して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に伝達される。
【００６０】
ところで、ＥＰＳ用ＥＣＵ７０は、ＥＰＳユニット２３およびそれを制御する電気制御装置に異常が発生した場合、例えば各センサやＥＰＳ用電動モータ２３２に異常が発生した場合には、フェールセーフの考えに従いＥＰＳ用電動モータ２３２の駆動を停止させてアシストトルクＴａによる操舵補助を停止し、ＥＰＳユニット２３の作動状態を上記通常状態からアシスト停止状態に移行させる。通常状態からアシスト停止状態に移行した場合には、運転者はアシストトルクＴａによる操舵補助を受けることができなくなるため大きな操舵トルクＴによって操舵ハンドル１０を回動操作しなければならなくなる。このため、ＥＰＳ用ＥＣＵ７０は、ＥＰＳユニット２３および電気制御装置（各種センサ）が異常であるか否かを見極め、異常である場合にはＥＰＳユニット２３の作動状態をアシスト停止状態とするとともに、アシスト停止状態であっても操舵トルクＴを軽減して運転者が容易に操舵ハンドル１０を回動操作できるように、操舵ハンドル１０の回転を減速装置２８により減速して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に伝達するための異常処理を所定の短時間ごとに繰り返し行っている。
【００６１】
この異常処理は、ＥＰＳ用ＥＣＵ７０が図１１のフローチャートに示される異常処理プログラムを実行することにより行われる。このプログラムは図１１のステップＳ１０にて開始され、次のＳ１２にてまず異常フラグＩＦＬＧをデフォルト値である”０”に設定する。次いで、Ｓ１４に進み、ＥＰＳユニット２３に異常があるか否かを判定する。この判定は、例えばＥＰＳ用ＥＣＵ７０に接続した各センサの作動状態に異常が発生しているか、またはＥＰＳ用電動モータ２３２が故障しているか、などの要因に基づき決定される。例えば、車速Ｖと加速度Ｇとを比較することにより、両値の相関性に基づいて車速センサ６１が正常に作動しているか否かを判定する。また、操舵トルクＴ、操舵角θ、前輪転舵角δｆ、加速度Ｇおよびモータ回転角θｍを互いに比較することにより、これらの値の相関性に基づいて、操舵トルクセンサ６２、操舵角センサ６３、前輪転舵角センサ６４、加速度センサ６５およびモータ回転角センサ６６が正常に作動しているか否かを判定する。その他、これらのセンサが通常取り得る範囲を逸脱した検出値を示しているか、さらに、ＥＰＳ駆動回路６８により指定した電流によりＥＰＳ用電動モータ２３２が作動していないか、などに基づいて異常を判定することもできる。Ｓ１４の判定がＮｏである場合、すなわちＥＰＳユニット２３に異常がないと判定した場合はＳ３０に進んでこのプログラムの実行を終了する。Ｓ１４の判定がＮｏである場合はＥＰＳユニット２３あるいは電気制御装置が正常であるということなので、ＥＰＳユニット２３の作動状態は通常状態に維持され、ＥＰＳユニット２３はアシストトルクＴａによる操舵補助を続行する。
【００６２】
Ｓ１４の判定がＹｅｓである場合、すなわちＥＰＳユニット２３あるいは電気制御装置に異常があると判定した場合には、Ｓ１６に進む。Ｓ１６では、ＥＰＳ用ＥＣＵ７０は、ＥＰＳ用電動モータ２３２の駆動を停止させて、ＥＰＳユニット２３の作動状態を通常状態からアシスト停止状態に移行させる。すなわちＥＰＳ用ＥＣＵ７０は、ＥＰＳ駆動回路６８を制御して、ＥＰＳ用電動モータ２３２への電力供給を遮断する。これにより、ＥＰＳ用電動モータ２３２の駆動が停止し、アシストトルクＴａが発生しなくなる。その後ＥＰＳ用ＥＣＵ７０はＳ１８に進む。なお、このようにＥＰＳ用電動モータ２３２への電力供給を遮断した状態においては、ＥＰＳ用電動モータ２３２は、ステアリングメインシャフト２１の回転すなわち運転者による操舵ハンドル１０の回動操作に伴って自由に回転（連れ回り）するようになる。
【００６３】
Ｓ１８においては、ＥＰＳ用ＥＣＵ７０は車両停止報知処理を行って運転者にＥＰＳユニット２３によるアシストの停止を報知するとともに車両を停止するように促す。具体的には、ＥＰＳ用ＥＣＵ７０は、表示部７１１を作動させて、例えば警告灯を点灯させ、また表示パネル内にアシスト停止状態に移行した旨のメッセージを表示させる。また、ＥＰＳ用ＥＣＵ７０は、音声出力部７１２を作動させて、例えば、警報音をスピーカから出力させ、またアシスト停止状態に移行した旨のメッセージを音声によってスピーカから出力させる。さらに、ＥＰＳ用ＥＣＵ７０は、警報装置７１の表示部７１１および音声出力部７１２を用いて、運転者に一端車両を安全に停止させるように促す。そして、ＥＰＳ用ＥＣＵ７０は、車両の安全な停止を促すと、次のＳ２０に進む。
【００６４】
Ｓ２０においては、ＥＰＳ用ＥＣＵ７０は、車両が停止しているか否か、すなわち車速センサ６１が検出する車速Ｖが０であるか否かを判定する。判定結果がＹｅｓ、すなわち車速Ｖが０であれば、次のＳ２２に進む。一方、判定結果がＮｏ、すなわち車速Ｖが０でなければＳ１８に戻って車両を停止させるように運転者に報知する。
【００６５】
車両停止後、ＥＰＳ用ＥＣＵ７０はＳ２２において、ソレノイド駆動回路６７を駆動制御してソレノイド２７に電力を供給し、ソレノイドピン２７２をロアーチューブ２２２の溝２２２ａから退避させる。これにより、アッパーチューブ２２１はロアーチューブ２２２に対し、溝２２２ａにより規制されるストロークの範囲を越えて軸方向移動することができるようになる。すなわちテレスコピック調整ストロークの範囲が、溝２２２ａにて規制される範囲Ｌから、テレスコ長孔２４ａにて規制される範囲Ｌ１となる。
【００６６】
ＥＰＳ用ＥＣＵ７０は、ソレノイドピン２７２を退避させた後にＳ２４に進み、警報装置７１の表示部７１１および音声出力部７１２を用いて、運転者に対して操舵ハンドル１０を車室側に引き出すように促す（操舵ハンドル引き出し報知）。すなわち、ＥＰＳ用ＥＣＵ７０は、表示部７１１を作動させて、例えば、表示パネル内に操舵ハンドル１０の引き出しを促すメッセージを表示させたり、音声出力部７１２を作動させてスピーカから操舵ハンドル１０の引き出しを促すメッセージを出力させたりする。そして、これらの報知に基づいて、運転者が操作レバー２５２を操作してステアリングコラム２０をアンロック状態とし、操舵ハンドル１０を車室側に引き出すと、ステアリングメインシャフト２１が伸張して（具体的には、ロアーシャフト２１２に対してアッパーシャフト２１１が車両後方側に軸方向移動して）、操舵ハンドル１０に連結されたアッパーシャフト２１１のサンギア（雄スプライン歯）２１１ａがアッパーシャフト２１１の軸方向であって車両後方側に変位する。
【００６７】
ＥＰＳ用ＥＣＵ７０は、Ｓ２４における操舵ハンドル引き出し報知処理を行った後はＳ２６に進み、操舵ハンドル１０が車室側に最大に引き出されたか否か、すなわちテレスコピック動作が最大のストローク（ストロークエンド）までおこなわれたか否かを判定する。ここで、ソレノイドピン２７２が退避しているときのテレスコピック調整ストローク範囲はテレスコ長孔２４ａのコラム軸方向長さで表される範囲Ｌ１となっている。したがって、この判定は、ロック用シャフト２５１がテレスコ長孔２４ａの図３および図４における左端に係合したか否かを検出することにより行うことができる。この検出は、例えばテレスコ長孔２４ａの図３および図４において左端付近に近接センサなどを配置しておき、この近接センサによってロック用シャフト２５１が検知されるか否かにより行うことができる。Ｓ２６の判定結果がＮｏである場合にはＳ２４に戻って再度操舵ハンドル１０を引き出すように運転者に報知する。Ｓ２６の判定結果がＹｅｓである場合はＳ２８に進む。
【００６８】
ここで、Ｓ２６の判定がＹｅｓであるということは、テレスコピック動作により操舵ハンドル１０が車室側に最大に引き出されたということである。図７は、操舵ハンドル１０が車室側に最大に引き出された場合（ロック用シャフト２５１がテレスコ長孔２４ａの図３における左端に係合している場合）におけるステアリングコラム２０の側面断面図、図８は図７におけるアパーチューブ２２１とロアーチューブ２２２との重複部分付近の拡大断面図、図９は図７におけるＡ−Ａ断面図、図１０は図７におけるＢ−Ｂ断面図である。これらの図からわかるように、操舵ハンドル１０が車室側に最大に引き出された場合には、アッパーシャフト２１１のサンギア（雄スプライン歯）２１１ａとロアーシャフト２１２の雌スプライン歯２１２ａとの噛み合いが解かれ、サンギア２１１ａがロアーシャフト２１２の先端側に配置しているプラネタリギア２８１に噛み合うようになる。すなわち、テレスコピック動作によるステアリングメインシャフト２１の伸長に伴い、サンギア２１１ａは、雌スプライン歯２１２ａとの噛み合い状態からプラネタリギア２８１との噛み合い状態へと移行し、アッパーシャフト２１１とロアーシャフト２１２の配置状態は通常配置から減速配置へと移行する。
【００６９】
なお、本実施形態においては、上記のように操舵ハンドル１０が車室側に最大に引き出されたときにサンギア２１１ａとプラネタリギア２８１とが噛み合うように（すなわち減速配置となるように）、サンギア２１１ａとプラネタリギア２８１との配置関係が決められている。しかし、操舵ハンドル１０を最大に引き出さなくとも所定量の引き出しにより、あるいは操舵ハンドル１０を車室から押し込むことにより、両ギア２１１ａ，２８１が噛み合うように両ギア２１１ａ，２８１の配置関係を決定してもよい。ただし、本実施形態のようにテレスコピック調整ストロークのストロークエンドにて両ギア２１１ａ，２８１の噛み合いを成立させるようにすることにより、運転者が両ギア２１１ａ，２８１を噛み合わせるために操舵ハンドル１０の引き出し量あるいは押し込み量を調整する手間が省けるので、運転者がアッパーシャフト２１１とロアーシャフト２１２の配置状態を通常配置から減速配置に移行させるための操作が簡単になる。
【００７０】
アッパーシャフト２１１とロアーシャフト２１２の配置状態が減速配置である場合、操舵ハンドル１０の回動操作に伴うアッパーシャフト２１１の回転がサンギア２１１ａからプラネタリギア２８１に伝達される。またプラネタリギア２８１はリングギア２２２ｂとも噛み合っているが、リングギア２２２ｂは固定されているため回転しない。このためサンギア２１１ａから回転力を伝達されたプラネタリギア２８１は、サンギア２１１ａの周りを公転しながら自転する。プラネタリギア２８１はピン２８２を介してキャリア２１２ｂおよびキャリア２１２ｂを形成しているロアーシャフト２１２に連結されているため、ロアーシャフト２１２はプラネタリギア２８１の公転に連動してその軸周りに回転する。このとき、サンギア２１１ａの歯数をＮｓとし、リングギア２２２ｂの歯数をＮｒとすると、ロアーシャフト２１２の回転速度に対するアッパーシャフト２１１の回転速度の比である減速比αは、（Ｎｓ＋Ｎｒ）／Ｎｓにより表わされる。この減速比αは１よりも大きいため、アッパーシャフト２１１の回転は減速装置２８により減速されてロアーシャフト２１２に伝達されることになる。
【００７１】
アッパーシャフト２１１とロアーシャフト２１２の配置状態が減速配置とされた後、ＥＰＳ用ＥＣＵ７０は、Ｓ２８にて異常フラグＩＦＬＧを”１”に設定する。その後Ｓ３０に進んでこのプログラムの実行を終了する。なお、一旦異常フラグＩＦＬＧが”１”となった場合には、異常が治癒するまでこのプログラムの実行を停止することができる。
【００７２】
このように、本実施形態の操舵装置によれば、上記異常処理プログラムの実行によりＥＰＳ用ＥＣＵ７０がＥＰＳユニット２３や電気制御装置の異常を見極め、異常である場合は運転者による操舵ハンドル１０の引き出しによりアッパーシャフト２１１とロアーシャフト２１２との配置が減速配置とされる。これにより操舵ハンドル１０の操舵操作に伴うアッパーシャフト２１１の回転が減速されるとともに、回転トルクが増大する。この回転トルクの増大により、アシスト停止状態であっても運転者は比較的容易に左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させることができる。
【００７３】
また、アシスト停止状態である場合は、上記異常処理におけるＳ２８にて異常フラグＩＦＬＧが”１”に設定される。このためＡＲＳ用ＥＣＵ９１が図１２に示されるＡＲＳ逆相制御プログラムを実行する際に、ＥＰＳユニット２３が通常状態である場合の制御モード（通常時後輪逆相制御モード）とは異なる制御モードを採る。具体的には、ＥＰＳユニット２３がアシスト停止状態である場合において、ＡＲＳ用ＥＣＵ９１は図１２に示されるＡＲＳ逆相制御プログラムのＳ５２にて車速ＶがＶ０未満であるかを判定し、Ｖ０未満である場合は次のＳ５４にて後輪目標転舵角δｒｎ*を算出する。この目標転舵角δｒｎ*は、ＥＰＳユニット２３が通常状態である場合に算出する目標転舵角δｒｎ*と同じ値である。その後、Ｓ５６に進み、異常フラグＩＦＬＧが０であるかを判定する。アシスト停止状態である場合はＩＦＬＧが”１”であるので、この判定結果はＮｏとなる。Ｓ５６の判定結果がＮｏである場合はＳ６０に進む。
【００７４】
Ｓ６０においては、ＡＲＳ用ＥＣＵ９１は、ＥＰＳユニット２３がアシスト停止状態である場合における左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の目標転舵角δｒａ*を算出する。この目標転舵角δｒａ*は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角δｆまたは操舵ハンドル１０の操舵角θに応じて設定され、且つその絶対値が同一の操舵角θにおいて通常時後輪逆相制御モードにて設定される目標転舵角δｒｎ*の絶対値よりも大きい値とされる。その後ＡＲＳ用ＥＣＵ９１はＳ６２に進み、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の検出転舵角δｒに基づき、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が目標転舵角δｒａ*となるようにＡＲＳ用電動モータ８１を駆動制御する。これにより左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が目標転舵角δｒａ*とされる。その後、Ｓ６４に進み、このプログラムの実行を終了する。このような逆相制御により、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵方向とは逆の方向に転舵制御され、車両の回転半径が小さくされる。
【００７５】
このように、アッパーシャフト２１１とロアーシャフト２１２の配置関係が減速配置であり、且つＥＰＳユニット２３がアシスト停止状態であるときには、ＡＲＳ用ＥＣＵ９１は図１１のＡＲＳ逆相制御プログラムにおいてＳ５２，Ｓ５４，Ｓ５６，Ｓ６０，Ｓ６２のステップを実行して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の目標転舵角をδｒａ*とする。この目標転舵角δｒａ*は、本発明における減速時後輪転舵角に相当する。また、このように目標転舵角をδｒａ*とする逆相制御モードが減速時後輪逆相制御モードである。減速時後輪逆相制御モードにおいては、ＥＰＳユニット２３による操舵ハンドル１０の操舵の補助が停止され、且つ操舵ハンドル１０およびアッパーシャフト２１１の回転は減速装置２８を介することにより減速して（すなわち回転トルクが増大して）ロアーシャフト２１２に伝達され、さらにＥＰＳユニット２３、インターミディエイトシャフト３０，ピニオンシャフト４０、ラックバー５０を介して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に伝達される。
【００７６】
ここで、後輪の逆相制御が通常時後輪逆相制御モードである場合における左右前後輪の転舵状態と、後輪の逆相制御が減速時後輪逆相制御モードである場合における左右前後輪の転舵状態を、図１３に基づいて比較する。図１３に示されるように、後輪の逆相制御モードが通常時逆相制御モードである場合において、運転者が操舵ハンドル１０を所定の操舵角θ１に操舵したときに左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角がδｆｎとなり、そのときに算出される左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の目標転舵角がδｒｎ*であるとする。（図１３（ａ）参照）。また、後輪の逆相制御モードが減速時逆相制御モードである場合において、運転者が操舵ハンドル１０を上記所定の操舵角θ１に操舵したときに左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角がδｆａとなり、そのときに算出される左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の目標転舵角がδｒａ*であるとする。δｆａは、操舵ハンドル１０の回転が減速装置２８により減速して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に伝達されることにより、δｆｎよりも小さい角度となる。また、δｒａ*は、その絶対値｜δｒａ*｜がδｒｎ*の絶対値｜δｒｎ*｜よりも大きい値となるように設定される。すなわち、減速時後輪逆相制御モードにおける操舵ハンドル１０の操舵角に対する左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の目標転舵角δｒａ*は、通常時後輪逆相制御モードにおける操舵ハンドル１０の同一の操舵角に対する左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の目標転舵角δｒｎ*よりも大きくなるように設定される。
【００７７】
後輪の逆相制御モードが減速時逆相制御モードである場合においては上述のようにアッパーシャフト２１１とロアーシャフト２１２の配置が減速配置となる。この場合には操舵ハンドル１０およびアッパーシャフト２１１の回転が減速装置２８により減速されるため、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵量が少なくなる。一方、後輪の逆相制御モードが通常時逆相制御モードである場合においてはアッパーシャフト２１１とロアーシャフト２１２の配置は通常配置である。この場合には操舵ハンドル１０およびアッパーシャフト２１１の回転は減速装置２８により減速されない。したがって、前輪の転舵のみに着目すると、操舵角が同一である場合における減速配置の場合の車両の回転半径が通常配置の場合の車両の回転半径よりも大きくなる。このため減速配置時に通常配置時と同じ様に車両を旋回させるためには操舵ハンドル１０の回動操作量（回転角）を増加させなければならず、操舵量（手数）の増加により操作性が悪化する。これに対し、本実施形態の操舵装置においては、減速配置であって後輪の逆相制御モードが減速時逆相制御モードである場合には、後輪の目標転舵角の絶対値｜δｒａ*｜を、操舵角が同一（θ１）である場合に通常時後輪逆相制御モードにて設定される目標転舵角の絶対値｜δｒｎ*｜よりも大きな角度に設定することにより、操舵ハンドル１０の操舵量の増加を抑えるようにしている。すなわち、減速時後輪逆相制御モードにおいては、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の転舵量（転舵角）を大きくすることにより操舵ハンドル１０の回動操作が減速されることによる左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵量（転舵角）の減少を補っている。したがって、減速配置である場合においては、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が大きく転舵することにより、運転者はそれほど操舵ハンドル１０の操舵量（手数）を増加させて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させなくても所望の回転半径で車両を旋回させることができる。
【００７８】
減速時後輪逆相制御モードにおける目標転舵角δｒａ*を、通常時後輪逆相制御モードにおける目標転舵角δｒｎ*よりもどの程度大きく設定するかは適宜決定することができる。この場合、後輪転舵制御装置９のＡＲＳ用ＥＣＵ９１は、減速時後輪逆相制御モードにて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の転舵制御をする際に、同一の操舵角であるときに通常時後輪逆相制御モードにて後輪転舵装置８を制御したときの車両の回転半径と等しくなるように、後輪転舵装置８を制御するのがよい。例えば、図１３に示されるように、通常時後輪逆相制御モードにおいて、操舵角θ１、前輪転舵角δｆｎ、後輪目標転舵角δｒｎ*であるときの車両の回転半径をｒｎであるとし、減速時後輪逆相制御モードにおいて、操舵角θ１、前輪転舵角δｆａ、後輪目標転舵角δｒａ*であるときの車両の回転半径をｒａとすると、ｒａ＝ｒｎとなるようにδｒａ*を設定するのがよい。
【００７９】
以上のように、本実施形態の操舵装置によれば、後輪転舵制御装置９のＡＲＳ用ＥＣＵ９１は、アッパーシャフト２１１およびロアーシャフト２１２が通常配置であるときに、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の転舵角が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵方向とは逆の転舵方向であって左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角または操舵ハンドル１０の操舵角に応じて設定される転舵角である通常時後輪逆相転舵角δｒｎ*となるように後輪転舵装置８を制御して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵制御する通常時後輪逆相制御モードと、アッパーシャフト２１１およびロアーシャフト２１２が減速配置であるときに、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の転舵角が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵方向とは逆の転舵方向であって左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角または操舵ハンドル１０の操舵角に応じて設定される転舵角であり、且つ操舵ハンドル１０の操舵角が同一である場合における通常時後輪逆相転舵角δｒｎ*よりも大きい転舵角である減速時後輪逆相転舵角δｒａ*となるように後輪転舵装置８を制御して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵制御する減速時後輪逆相制御モードを有する。このため、減速配置である場合における前輪転舵量の減少分を、後輪の逆相転舵量を増加することにより補うことができ、操舵ハンドル１０の操舵量を増加せずとも所望の車両旋回を行うことができる。よって、減速配置時であっても操舵量の増加が抑制された車両の操舵装置とすることができる。
【００８０】
また、前輪転舵装置１は、ロアーシャフト２１２に接続され操舵ハンドル１０の操舵を補助するための補助力（アシストトルク）を発生するＥＰＳユニット２３を備え、ＡＲＳ用ＥＣＵ９１は、通常配置であって且つＥＰＳユニット２３が補助力によって操舵ハンドル１０の操舵を補助している通常状態であるときに通常時後輪逆相制御モードにより後輪転舵装置８を制御し、減速配置であって且つＥＰＳユニット２３が補助力により操舵ハンドル１０の操舵を補助していないアシスト停止状態であるときに減速時後輪逆相制御モードにより後輪転舵装置８を制御している。このため、アシスト停止状態においては、ＥＰＳユニット２３による操舵補助（アシスト）の停止によって増加する操舵負荷が、減速装置２８の作動によってアッパーシャフト２１１の回転トルクが増大されてロアーシャフト２１２に伝達されることにより補われる。加えて、減速装置２８の作動によってアッパシャフト２１１の回転が減速されてロアーシャフト２１２に伝達されることによる前輪転舵量の減少が、減速時後輪逆相転舵制御モードによる後輪の大きな逆相転舵により補われる。このため操作性が良好な操舵装置とすることができる。
【００８１】
また、ＡＲＳ用ＥＣＵ９１が減速時後輪逆相制御モードにて後輪転舵装置８を制御して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵制御する場合において、操舵ハンドル１０の操舵角が同一である場合における通常時後輪逆相制御モードにより左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵制御したときの車両の回転半径と等しくなるように後輪転舵装置８を転舵制御することにより、ＥＰＳユニット２３が通常状態である場合とアシスト停止状態である場合とで操舵ハンドル１０の操舵角に対する車両の回転半径が同じとなる。このため、運転者はアシスト停止状態であっても通常状態と同じように車両を操舵操作することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の操舵装置の全体を示す概略図である。
【図２】本発明の実施形態に係るステアリングコラムが車両に取付けられている状態を示す側面概略図である。
【図３】本発明の実施形態に係るステアリングコラムの側面断面図である。
【図４】図３に示したステアリングコラムにおけるアッパーチューブとロアーチューブとの重複領域付近を示す拡大断面図である。
【図５】図３におけるＡ−Ａ断面図である。
【図６】図３におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図７】本発明の実施形態における、サンギアとプラネタリギアが噛み合っているときのステアリングコラムの側面断面図である。
【図８】図７に示したステアリングコラムにおけるアッパーチューブとロアーチューブとの重複領域付近を示す拡大断面図である。
【図９】図７におけるＡ−Ａ断面図である。
【図１０】図７におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図１１】本発明の実施形態における、ＥＰＳ用ＥＣＵが実行する異常処理プログラムのフローチャートである。
【図１２】本発明の実施形態における、ＡＲＳ用ＥＣＵが実行する逆相制御プログラムのフローチャートである。
【図１３】本発明の実施形態における、通常時後輪逆相制御モード時における車両の状態と減速時後輪逆相制御モード時における車両の状態を比較した図である。
【符号の説明】
【００８３】
１…前輪転舵装置、１０…操舵ハンドル、２０…ステアリングコラム、２１…ステアリングメインシャフト、２１１…アッパーシャフト（第１軸）、２１１ａ…雄スプライン歯（サンギア）、２１２…ロアーシャフト（第２軸）、２１２ａ…雌スプライン歯、２１２ｂ…キャリア、２２…コラムチューブ、２２１…アッパーチューブ、２２２…ロアーチューブ、２２２ｂ…リングギア、２３…ＥＰＳユニット（補助力付与手段）、２３２…ＥＰＳ用電動モータ、２３３…入力シャフト、２３４…出力シャフト、２７…ソレノイド、２８…減速装置、２８１…プラネタリギア、２８２…ピン、６１…車速センサ、６２…操舵トルクセンサ、６３…操舵角センサ、６４…前輪転舵角センサ、７０…ＥＰＳ用ＥＣＵ（補助力付与手段）、７１…警報装置、８…後輪転舵装置、８１…ＡＲＳ用電動モータ、８２…後輪転舵軸、８３…ボールネジ機構、９…後輪転舵制御装置、９１…ＡＲＳ用ＥＣＵ、９２…ＡＲＳ駆動回路、９３…後輪転舵角センサ、ＦＷ１，ＦＷ２…左右前輪、ＲＷ１，ＲＷ２…左右後輪、δｒｎ*…目標転舵角（通常時後輪逆相転舵角）、δｒａ*…目標転舵角（減速時後輪逆相転舵角）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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