(57)【要約】【課題】手動シフト操作によって自動変速機の変速を行う際に、変速ショックの発生を防止しながら手動シフト操作に対する変速の応答性を向上させる。【解決手段】所定の変速待機制御実行条件が成立した場合には、第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えると変速ショックが発生すると判断して、変速待機制御を実行する。この変速待機制御では、第１のダウン変速要求の発生から所定の待機時間が経過するまでの間に、第２のダウン変速要求が発生すれば、その時点で第２のダウン変速を開始し、第２のダウン変速要求が発生しなければ、待機時間が経過した時点で第１のダウン変速を開始することで、変速ショックの発生を防止する。一方、変速待機制御実行条件が不成立の場合には、変速要求が発生した時点で、直ちに、その変速を開始する通常の変速制御を実行することで、手動シフト操作に対する変速の応答性を向上させる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機構に設けられた複数の摩擦係合要素に作用させる油圧を個別に制御することで各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて前記変速機構の変速段を切り換える変速制御手段と、運転者の手動シフト操作を検出する手動シフト操作検出手段とを備え、前記変速制御手段は、前記手動シフト操作による変速要求に応じて前記変速機構の変速段を切り換える自動変速機の制御装置において、
前記変速制御手段は、所定の変速待機制御実行条件が成立したときに、第１の手動シフト操作によって第１のダウン変速の要求が発生してから所定の待機時間が経過するまでの間に第２の手動シフト操作によって第２のダウン変速の要求が発生した場合には該第２のダウン変速の要求が発生したときに該第２のダウン変速を開始し、前記第１のダウン変速の要求が発生してから前記待機時間が経過するまでの間に前記第２のダウン変速の要求が発生しない場合には該待機時間が経過したときに該第１のダウン変速を開始する変速待機制御を実行することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記変速待機制御実行条件は、少なくともコースティング走行時に成立することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記変速待機制御実行条件は、少なくともエンジンが非駆動状態のときに成立することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記変速制御手段は、前記非駆動状態であるか否かを車速とスロットル開度とを用いて判定することを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記変速待機制御実行条件は、少なくとも所定の車速領域で成立することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記変速待機制御実行条件は、少なくとも所定の減速領域で成立することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記変速制御手段は、前記変速待機制御の待機時間を車速と油温のうちの少なくとも一方に応じて設定することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項８】
前記変速制御手段は、前記変速待機制御の待機時間をロックアップクラッチのオン／オフに応じて切り換えることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項９】
前記変速制御手段は、所定の運転条件におけるダウン変速の際に前記変速機構の解放側の摩擦係合要素を速やかに解放状態に切り換えると共にエンジン出力を増大させて該変速機構の入力軸回転速度を上昇させるブリッピング制御を実行し、
前記変速待機制御実行条件は、少なくとも前記ブリッピング制御を実行する運転条件のときに成立することを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、手動シフト操作による変速要求に応じて変速機構の変速段を切り換える自動変速機の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
自動車用の自動変速機は、エンジンの駆動力をトルクコンバータを介して変速機構の入力軸に伝達し、この変速機構で変速して出力軸に伝達し、駆動輪を回転駆動するようにしている。一般に、変速機構は、入力軸と出力軸との間に複数の歯車を配列して、入力軸と出力軸との間に変速比の異なる複数の動力伝達経路を構成し、各動力伝達経路中にクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を設けて、変速要求に応じて各摩擦係合要素に作用させる油圧を個別に制御することで、各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて、入出力軸間の動力伝達経路を切り換えて変速段（ギヤ比）を切り換えるようにしている。
【０００３】
このような自動変速機の変速制御においては、運転者の手動シフト操作による変速要求に応じて変速機構の変速段を切り換えることがあるが、例えば、運転者が第１の手動シフト操作を行った直後に第２の手動シフト操作を連続的に行った場合に、第１の手動シフト操作によって第１の変速要求が発生した時点で第１の変速を開始し、その直後の第２の手動シフト操作によって第２の変速要求が発生した時点で第１の変速を途中で中止して第２の変速に切り換えるようにすると、そのときの運転状態等によっては変速ショックが発生したり、第１の変速から第２の変速への切り換えに時間が掛かって変速の応答性が低下したりする可能性がある。
【０００４】
そこで、特許文献１（特開平２００２−３１２２０号公報）に記載されているように、第１手動シフト操作による第１シフト指令の発生から第１所定時間が経過するまでの間に第２手動シフト操作による第２シフト指令が発生しない場合には、第１シフト指令が最終的なシフト指令であると判断して、第１所定時間が経過したときに第１シフト指令に対応した変速を開始し、一方、第１手動シフト操作による第１シフト指令の発生から第１所定時間が経過するまでの間に第２手動シフト操作による第２シフト指令が発生した場合には、第２シフト指令の発生から第２所定時間が経過するまでの間に第３手動シフト操作による第３シフト指令が発生しなければ、第２シフト指令が最終的なシフト指令であると判断して、第２所定時間が経過したときに第２シフト指令に対応した変速を開始するようにしたものがある。
【特許文献１】特開平２００２−３１２２０号公報（第２頁等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記特許文献１の技術では、運転状態に拘らず常に、第１手動シフト操作による第１シフト指令の発生から第１所定時間が経過するまで待ってからでないと、第１シフト指令に対応した変速を開始できないため、運転者の手動シフト操作に対する変速開始タイミングが遅くなって、運転者の手動シフト操作に対する変速の応答性を十分に確保できないという問題がある。
【０００６】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、手動シフト操作による変速を行う際に、変速ショックの発生を防止しながら手動シフト操作に対する変速の応答性を向上させることができる自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、変速機構に設けられた複数の摩擦係合要素に作用させる油圧を個別に制御することで各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて変速機構の変速段を切り換える変速制御手段と、運転者の手動シフト操作を検出する手動シフト操作検出手段とを備え、変速制御手段は、手動シフト操作による変速要求に応じて変速機構の変速段を切り換えるようにした自動変速機の制御装置において、変速制御手段は、所定の変速待機制御実行条件が成立したときに、第１の手動シフト操作によって第１のダウン変速の要求が発生してから所定の待機時間が経過するまでの間に第２の手動シフト操作によって第２のダウン変速の要求が発生した場合には該第２のダウン変速の要求が発生したときに該第２のダウン変速を開始し、第１のダウン変速の要求が発生してから待機時間が経過するまでの間に第２のダウン変速の要求が発生しない場合には該待機時間が経過したときに該第１のダウン変速を開始する変速待機制御を実行するようにしたものである。
【０００８】
この構成では、例えば、第１のダウン変速を途中で中止して第２のダウン変速に切り換えると変速ショックを感じ易い運転条件のときに変速待機制御実行条件が成立するように設定すれば、変速待機制御実行条件が成立した場合には、第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えると変速ショックが発生する可能性があると判断して、変速待機制御を実行することができる。この変速待機制御では、第１のダウン変速要求が発生してから待機時間が経過するまでの間に第２のダウン変速要求が発生した場合には第２のダウン変速要求が発生したときに第２のダウン変速を開始し、第１のダウン変速要求が発生してから待機時間が経過するまでの間に第２のダウン変速要求が発生しない場合には待機時間が経過した時点で第１のダウン変速を開始することができる。これにより、第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えることを防止して、変速ショックの発生を防止することができる。
【０００９】
一方、変速待機制御実行条件が不成立の場合には、第１の変速の途中で第２の変速に切り換えても変速ショックがほとんど発生しないと判断して、変速待機制御を実行せずに通常の変速制御を実行することができる。この通常の変速制御では、第１の変速要求が発生したときに第１の変速を開始し、更に、第１の変速要求の直後（第１の変速の完了前）に、第２の変速要求が発生した場合には、第２の変速要求が発生したときに第１の変速を途中で中止して第２の変速に切り換えることができる。これにより、手動シフト操作による変速要求が発生した時点で、直ちに、その変速を開始することができ、運転者の手動シフト操作に対する変速の応答性を向上させることができる。
【００１０】
この場合、請求項２のように、変速待機制御実行条件は、少なくともコースティング走行時に成立するようにしても良い。コースティング走行時（スロットル開度が全閉の惰性走行時）は、第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えると変速ショックを感じ易い運転条件であるため、変速待機制御実行条件を成立させて変速待機制御を実行することで、第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換わることを防止して、変速ショックの発生を防止することができる。
【００１１】
また、請求項３のように、変速待機制御実行条件は、少なくともエンジンが非駆動状態のときに成立するようにしても良い。エンジンが非駆動状態（エンジンブレーキが働いている状態）のときは、第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えると変速ショックを感じ易い運転条件であるため、変速待機制御実行条件を成立させて変速待機制御を実行することで、変速ショックの発生を防止することができる。
【００１２】
この場合、請求項４のように、エンジンが非駆動状態であるか否かを車速とスロットル開度とを用いて判定するようにすると良い。一般に、スロットル開度が小さい領域（全閉又はその付近）ではエンジンが非駆動状態となるが、車速（エンジン回転速度）によってエンジンが非駆動状態となるスロットル開度領域が変化するため、車速とスロットル開度とを用いれば、エンジンが非駆動状態であるか否かを精度良く判定することができる。
【００１３】
また、請求項５のように、変速待機制御実行条件は、少なくとも所定の車速領域であることとしても良い。例えば、車速が比較的低い低車速領域は、第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えると変速ショックを感じ易い運転条件であるため、変速待機制御実行条件を成立させて変速待機制御を実行することで、変速ショックの発生を防止することができる。
【００１４】
更に、請求項６のように、変速待機制御実行条件は、少なくとも所定の減速領域で成立するようにしても良い。例えば、減速度が比較的小さい緩減速領域は、第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えると変速ショックを感じ易い運転条件であるため、変速待機制御実行条件を成立させて変速待機制御を実行することで、変速ショックの発生を防止することができる。
【００１５】
ところで、ダウン変速の際、車速によって変速機構の入力軸回転速度の上昇量が変化してダウン変速に要する時間が変化し、油温（作動油の温度）によって作動油の流動性が変化してダウン変速に要する時間が変化するため、請求項７のように、変速待機制御の待機時間を車速と油温のうちの少なくとも一方に応じて設定するようにしても良い。このようにすれば、車速や油温に応じて第１のダウン変速に要する時間が変化するのに対応して待機時間を変化させて、第１のダウン変速要求の発生から待機時間が経過したときに第１のダウン変速を開始する場合に、第１のダウン変速要求の発生から第１のダウン変速が終了するまでの時間（待機時間＋第１のダウン変速に要する時間）が過剰に長くなることを防止することができる。
【００１６】
また、ロックアップクラッチのオン／オフ（係合／切り離し）によっても変速機構の入力軸回転速度の挙動が変化してダウン変速に要する時間が変化するため、請求項８のように、変速待機制御の待機時間をロックアップクラッチのオン／オフに応じて切り換えるようにしても良い。このようにすれば、ロックアップクラッチのオン／オフに応じて第１のダウン変速に要する時間が変化するのに対応して待機時間を変化させて、第１のダウン変速の要求の発生から待機時間が経過した後に第１のダウン変速を開始する場合に、第１のダウン変速の要求の発生から第１のダウン変速が終了するまでの時間（待機時間＋第１のダウン変速に要する時間）が過剰に長くなることを防止することができる。
【００１７】
ところで、例えば、コースティング走行時やエンジンが非駆動状態のときのダウン変速のようにエンジンブレーキ力を増大させるためのダウン変速の際に、変速機構の解放側の摩擦係合要素を速やかに解放状態に切り換えると共にエンジン出力を増大させて変速機構の入力軸回転速度を上昇させるブリッピング制御を実行することで、変速ショックを発生させずに速やかにダウン変速を実行するようにしたものがある。
【００１８】
このようなシステムでは、ダウン変速の際にブリッピング制御を実行する運転条件のとき（例えば、コースティング走行時やエンジンが非駆動状態のとき等）に、第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えようとしても、すぐに第２のダウン変速を開始するのは困難であり、第１のダウン変速のブリッピング制御によって解放状態に切り換えた摩擦係合要素を再び係合状態に切り換えてからでないと、第２のダウン変速を開始できないため、第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えるようにすると、変速に要する時間が大幅に長くなるという問題がある。
【００１９】
そこで、請求項９のように、変速待機制御実行条件は、少なくともブリッピング制御を実行する運転条件のときに成立するようにしても良い。このようにすれば、ブリッピング制御を実行する運転条件のときに変速待機制御実行条件を成立させて変速待機制御を実行することで、第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えることを防止して、変速に要する時間が大幅に長くなることを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１及び図２に基づいて自動変速機１１の概略構成を説明する。
図２に示すように、エンジン（図示せず）の出力軸には、トルクコンバータ１２の入力軸１３が連結され、このトルクコンバータ１２の出力軸１４に、油圧駆動式の変速歯車機構１５（変速機構）が連結されている。トルクコンバータ１２の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ３１とタービンランナ３２が対向して設けられ、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間には、オイルの流れを整流するステータ３３が設けられている。ポンプインペラ３１は、トルクコンバータ１２の入力軸１３に連結され、タービンランナ３２は、トルクコンバータ１２の出力軸１４に連結されている。
【００２１】
また、トルクコンバータ１２には、入力軸１３側と出力軸１４側との間を係合又は切り離しするためのロックアップクラッチ１６が設けられている。エンジンの出力トルクは、トルクコンバータ１２を介して変速歯車機構１５に伝達され、変速歯車機構１５の複数のギヤ（遊星歯車等）で変速されて、車両の駆動輪（前輪又は後輪）に伝達される。
【００２２】
変速歯車機構１５には、複数の変速段を切り換えるための摩擦係合要素である複数のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１が設けられ、図３に示すように、これら各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を油圧で切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることによって変速比を切り換えるようになっている。
【００２３】
尚、図３は４速自動変速機のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合の組合せを示すもので、○印はその変速段で係合状態（トルク伝達状態）に保持されるクラッチとブレーキを示し、無印は解放状態を示している。例えば、Ｄレンジのスロットル踏み込み状態では、車速が上がるにつれて、１速、２速、３速、４速へとアップシフトしていく。１速から２速への変速では、Ｃ０及びＢ０の係合からＢ０を解放し、新たにＢ１を係合する。２速から３速への変速では、Ｃ０及びＢ１の係合からＢ１を解放し、新たにＣ２を係合する。３速から４速への変速では、Ｃ０及びＣ２の係合からＣ０を解放し、新たにＢ１を係合する。
【００２４】
図１に示すように、変速歯車機構１５には、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ１８が設けられ、作動油（オイル）を貯溜するオイルパン（図示せず）内には、油圧制御回路１７が設けられている。この油圧制御回路１７は、ライン圧制御回路１９、自動変速制御回路２０、ロックアップ制御回路２１、手動切換弁２６等から構成され、オイルパンから油圧ポンプ１８で汲み上げられた作動油がライン圧制御回路１９を介して自動変速制御回路２０とロックアップ制御回路２１に供給される。ライン圧制御回路１９には、油圧ポンプ１８からの油圧を所定のライン圧に制御するライン圧制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられ、自動変速制御回路２０には、変速歯車機構１５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に供給する油圧を制御する複数の変速用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。また、ロックアップ制御回路２１には、ロックアップクラッチ１６に供給する油圧を制御するロックアップ制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。
【００２５】
また、ライン圧制御回路１９と自動変速制御回路２０との間には、シフトレバー２５の操作に連動して切り換えられる手動切換弁２６が設けられている。シフトレバー２５がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）又はパーキングレンジ（Ｐレンジ）に操作されているときには、自動変速制御回路２０の油圧制御弁への通電が停止（ＯＦＦ）された状態になっていても、手動切換弁２６によって変速歯車機構１５に供給する油圧が変速歯車機構１５をニュートラル状態とするように切り換えられる。また、シフトレバー２５には、該シフトレバー２５の手動シフト操作を検出するシフトセンサ３４（手動シフト操作検出手段）が設けられている。尚、例えば、ハンドルやその近傍に配置したボタンやレバー等で手動シフト操作できるようにしたシステムの場合には、これらのボタンやレバー等の手動シフト操作を検出するセンサが手動シフト操作検出手段としての役割を果たす。
【００２６】
一方、エンジンには、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ２７が設けられ、変速歯車機構１５には、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔ（トルクコンバータ１２の出力軸回転速度）を検出する入力軸回転速度センサ２８と、変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏを検出する出力軸回転速度センサ２９が設けられている。
【００２７】
これら各種センサの出力信号は、自動変速機電子制御回路（以下「ＡＴ−ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＡＴ−ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各プログラムを実行することで、予め設定した変速パターンに従って変速歯車機構１５の変速が行われるように、シフトレバー２５の操作位置や運転条件（スロットル開度、車速等）に応じて発生する変速段切り換え要求（目標変速段の切り換え要求）に応じて自動変速制御回路２０の各油圧制御弁への通電を制御して、変速歯車機構１５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に作用させる油圧を制御することによって、図３に示すように、各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることで、変速歯車機構１５の変速比を切り換える。
【００２８】
また、ＡＴ−ＥＣＵ３０は、手動シフト操作による変速要求に応じて変速歯車機構１５の変速段を切り換える。その際、所定の変速待機制御実行条件が成立しているか否かによって、例えば、第１のダウン変速を途中で中止して第２のダウン変速に切り換えると変速ショックを感じ易い運転条件であるか否かを判定する。その結果、変速待機制御実行条件が成立した場合には、第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えると変速ショックが発生する可能性があると判断して、変速待機制御を次のようにして実行することで、第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えることを防止する。
【００２９】
この変速待機制御では、図４に示すように、第１の手動シフト操作によって要求変速段が例えば５速から４速に変更されて第１のダウン変速の要求が発生した時点ｔ1 から所定の待機時間が経過するまでの間に、第２の手動シフト操作によって要求変速段が例えば４速から３速に変更されて第２のダウン変速の要求が発生した場合には、第２のダウン変速の要求が発生した時点ｔ2 で、目標変速段を例えば５速から３速に変更して第２のダウン変速を開始して、変速歯車機構１５の変速段を例えば５速から３速に切り換える。
【００３０】
また、図５に示すように、第１の手動シフト操作によって要求変速段が例えば５速から４速に変更されて第１のダウン変速の要求が発生した時点ｔ1 から待機時間が経過するまでの間に、第２のダウン変速の要求が発生しない場合には、待機時間が経過した時点ｔ3 で、目標変速段を例えば５速から４速に変更して第１のダウン変速を開始して、変速歯車機構１５の変速段を例えば５速から４速に切り換える。
【００３１】
一方、変速待機制御実行条件が不成立の場合には、第１の変速の途中で第２の変速に切り換えても変速ショックがほとんど発生しないと判断して、変速待機制御を実行せずに通常の変速制御を実行することで、運転者の手動シフト操作に対する変速の応答性を向上させる。
【００３２】
この通常の変速制御では、図６に示すように、第１の手動シフト操作によって要求変速段が例えば５速から４速に変更されて第１のダウン変速の要求が発生した時点ｔ1 で、目標変速段を例えば５速から４速に変更して第１のダウン変速を開始する。更に、第１のダウン変速の要求の直後（例えば、第１のダウン変速内の変速比変化開始前）に、第２の手動シフト操作によって要求変速段が例えば４速から３速に変更されて第２のダウン変速の要求が発生した場合には、第２のダウン変速の要求が発生した時点ｔ2 で、目標変速段を例えば４速から３速に変更して第１のダウン変速を途中で中止して第２のダウン変速に切り換える。
【００３３】
以上説明した本実施例の変速制御は、ＡＴ−ＥＣＵ３０によって図７の変速制御ルーチンに従って実行される。以下、図７の変速制御ルーチンの処理内容を説明する。
【００３４】
図７に示す変速制御ルーチンは、ＡＴ−ＥＣＵ３０の電源オン中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう変速制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、変速待機制御実行条件が成立しているか否かを、例えば、次の(1) 〜(4) の条件によって判定する。
【００３５】
(1) コースティング走行中（スロットル開度が全閉の惰性走行中）であること
(2) エンジンが非駆動状態（エンジンブレーキが働いている状態）であること
ここで、エンジンが非駆動状態であるか否かは、例えば、車速とスロットル開度とが所定の非駆動領域（図８参照）であるか否かによって判定する。一般に、スロットル開度が小さい領域（全閉又はその付近）ではエンジンが非駆動状態となるが、車速（エンジン回転速度）によってエンジンが非駆動状態となるスロットル開度領域が変化するため、車速とスロットル開度とを用いれば、エンジンが非駆動状態であるか否かを精度良く判定することができる。
【００３６】
(3) 低車速領域（車速が所定値よりも低い領域）であること
(4) 緩減速領域（減速度が所定値よりも小さい領域）であること
これらの(1) 〜(4) の条件は、第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えると変速ショックを感じ易い運転条件に該当する。これらの(1) 〜(4) の条件のうちのいずれか１つを満たせば、変速待機制御実行条件が成立するが、上記(1) 〜(4) の条件を全て満たさなければ、変速待機制御実行条件が不成立となる。
【００３７】
尚、(1) と(3) の条件を両方とも満たした場合や(1) と(4) の条件を両方とも満たした場合に変速待機制御実行条件が成立するようにしたり、(2) と(3) の条件を両方とも満たした場合や(2) と(4) の条件を両方とも満たした場合に変速待機制御実行条件が成立するようにしても良い。
【００３８】
また、(3) の条件は、低車速領域であることに限定されず、低車速領域以外でも第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えると変速ショックを感じ易い車速領域があれば、その車速領域であることに変更しても良い。更に、(4) の条件は、緩減速領域であることに限定されず、緩減速領域以外でも第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えると変速ショックを感じ易い減速領域があれば、その減速領域であることに変更しても良い。
【００３９】
このステップ１０１で、変速待機制御実行条件が成立していると判定された場合には、第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えると変速ショックが発生する可能性があると判断して、変速待機制御を次のようにして実行する。
【００４０】
まず、ステップ１０２で、第１の手動シフト操作によって第１のダウン変速の要求が発生した否かを判定し、第１のダウン変速の要求が発生したと判定されたときに、ステップ１０３に進み、第２の手動シフト操作によって第２のダウン変速の要求が発生した否かを判定する。
【００４１】
このステップ１０３で、第２のダウン変速の要求が発生していないと判定されれば、ステップ１０４に進み、第１のダウン変速の要求が発生してから待機時間が経過したか否かを判定する。
【００４２】
ここで、待機時間は、車速と油温とに応じてマップ等により算出する。ダウン変速の際、車速が速くなるほど変速歯車機構１５の入力軸回転速度の上昇量が大きくなってダウン変速に要する時間が長くなり、油温（作動油の温度）が低くなるほど作動油の流動性が低下してダウン変速に要する時間が長くなるため、待機時間のマップは、車速が速くなってダウン変速に要する時間が長くなるほど待機時間が短くなると共に、油温が低くなってダウン変速に要する時間が長くなるほど待機時間が短くなるように設定されている。これにより、第１のダウン変速の要求の発生から待機時間が経過した後に第１のダウン変速を開始する場合に、第１のダウン変速の要求の発生から第１のダウン変速が終了するまでの時間（待機時間＋第１のダウン変速に要する時間）が過剰に長くなることを防止する。
【００４３】
このステップ１０４で、第１のダウン変速の要求が発生してから待機時間が経過していないと判定されれば、上記ステップ１０３に戻る。その後、ステップ１０４で第１のダウン変速の要求が発生してから待機時間が経過したと判定される前に、ステップ１０３で第２のダウン変速の要求が発生したと判定された場合には、ステップ１０５に進み、第２のダウン変速を開始して、次のステップ１０６で、第２のダウン変速が完了したと判定されたときに、本ルーチンを終了する。
【００４４】
これに対して、ステップ１０３で第２のダウン変速の要求が発生したと判定されることなく、ステップ１０４で第１のダウン変速の要求が発生してから待機時間が経過したと判定された場合には、ステップ１０７に進み、第１のダウン変速を開始して、次のステップ１０８で、第１のダウン変速が完了したと判定されたときに、本ルーチンを終了する。
【００４５】
一方、上記ステップ１０１で、変速待機制御実行条件が不成立であると判定された場合には、第１の変速の途中で第２の変速に切り換えても変速ショックがほとんど発生しないと判断して、ステップ１０９に進み、変速待機制御を実行せずに通常の変速制御を実行する。
【００４６】
この通常の変速制御では、第１の手動シフト操作によって第１の変速（ダウン変速又はアップ変速）の要求が発生した時点で、第１の変速を開始し、更に、第１の変速の要求の直後（例えば、第１の変速内の変速比変化開始前）に、第２の手動シフト操作によって第２の変速（ダウン変速又はアップ変速）の要求が発生した場合には、第２の変速の要求が発生した時点で、第１の変速を途中で中止して第２の変速に切り換える。
【００４７】
尚、変速待機制御実行条件が成立していても、第１の変速の要求がダウン変速ではなくアップ変速の要求の場合には、変速待機制御を実行せずに通常の変速制御を実行するようにしても良い。
【００４８】
以上説明した本実施例では、変速待機制御実行条件が成立した場合には、第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えると変速ショックが発生する可能性があると判断して、変速待機制御を実行する。この変速待機制御では、第１の手動シフト操作によって第１のダウン変速の要求が発生してから待機時間が経過するまでの間に、第２の手動シフト操作によって第２のダウン変速の要求が発生した場合には、第２のダウン変速の要求が発生した時点で第２のダウン変速を開始し、第１のダウン変速の要求が発生してから待機時間が経過するまでの間に、第２のダウン変速の要求が発生しない場合には、待機時間が経過した時点で直ちに第１のダウン変速を開始する。これにより、第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えることを防止して、変速ショックの発生を防止することができる。
【００４９】
一方、変速待機制御実行条件が不成立の場合には、第１の変速の途中で第２の変速に切り換えても変速ショックがほとんど発生しないと判断して、変速待機制御を実行せずに通常の変速制御を実行する。この通常の変速制御では、第１の変速の要求が発生した時点で第１の変速を開始し、更に、第１の変速の要求の直後（例えば、第１の変速内の変速比変化開始前）に第２の変速の要求が発生した場合には、第２の変速の要求が発生した時点で第１の変速を途中で中止して第２の変速に切り換える。これにより、手動シフト操作による変速要求が発生した時点で、その変速を開始することができ、運転者の手動シフト操作に対する変速の応答性を向上させることができる。
【００５０】
また、本実施例では、ダウン変速の際、車速や油温によってダウン変速に要する時間が変化することを考慮して、変速待機制御の待機時間を車速と油温とに応じて設定して、車速が速くなってダウン変速に要する時間が長くなるほど待機時間が短くなると共に、油温が低くなってダウン変速に要する時間が長くなるほど待機時間が短くなるようにしたので、第１のダウン変速の要求の発生から待機時間が経過した後に第１のダウン変速を開始する場合に、第１のダウン変速の要求の発生から第１のダウン変速が終了するまでの時間（待機時間＋第１のダウン変速に要する時間）が過剰に長くなることを防止することができる。
【００５１】
尚、上記実施例では、車速と油温の両方に応じて待機時間を設定するようにしたが、車速と油温のうちの一方のみに応じて待機時間を設定するようにしても良い。
【００５２】
また、ロックアップクラッチ１６のオン／オフ（係合／切り離し）によっても変速歯車機構１５の入力軸回転速度の挙動が変化してダウン変速に要する時間が変化するため、変速待機制御の待機時間をロックアップクラッチ１６のオン／オフに応じて切り換えるようにしても良い。このようにすれば、ロックアップクラッチ１６のオン／オフに応じて第１のダウン変速に要する時間が変化するのに対応して待機時間を変化させて、第１のダウン変速の要求の発生から待機時間が経過した後に第１のダウン変速を開始する場合に、第１のダウン変速の要求の発生から第１のダウン変速が終了するまでの時間（待機時間＋第１のダウン変速に要する時間）が過剰に長くなることを防止することができる。
【００５３】
しかしながら、本発明は、変速待機制御の待機時間を予め設定した所定値に固定して、演算処理を簡略化するようにしても良い。
【００５４】
ところで、例えば、コースティング走行時やエンジンが非駆動状態のときのダウン変速のようにエンジンブレーキ力を増大させるためのダウン変速の際に、変速歯車機構１５の解放側の摩擦係合要素を速やかに解放状態に切り換えると共にエンジン出力を増大させて変速歯車機構１５の入力軸回転速度を上昇させるブリッピング制御を実行することで、変速ショックを発生させずに速やかにダウン変速を実行するようにしたものがある。
【００５５】
このようなシステムでは、ダウン変速の際にブリッピング制御を実行する運転条件のとき（例えば、コースティング走行時やエンジンが非駆動状態のとき等）に、第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えようとしても、すぐに第２のダウン変速を開始するのは困難であり、第１のダウン変速のブリッピング制御によって解放状態に切り換えた摩擦係合要素を再び係合状態に切り換えてからでないと、第２のダウン変速を開始することができないため、第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えるようにすると、変速に要する時間が大幅に長くなるという問題がある。
【００５６】
このような事情を考慮して、変速待機制御実行条件を、ダウン変速の際にブリッピング制御を実行する運転条件のときに成立するようにしても良い。このようにすれば、ブリッピング制御を実行する運転条件のときに変速待機制御実行条件を成立させて変速待機制御を実行することで、第１のダウン変速の途中で第２のダウン変速に切り換えることを防止して、変速に要する時間が大幅に長くなることを防止することができる。
【００５７】
その他、本発明は、変速待機制御実行条件が成立する運転条件を適宜変更しても良く、例えば、運転者が複数回の手動シフト操作を連続的に行う頻度が高い運転条件のときに変速待機制御実行条件を成立させて変速待機制御を実行するようにしても良い等、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の一実施例における自動変速機全体の概略構成図である。
【図２】自動変速機の機械的構成を模式的に示す図である。
【図３】各変速段毎のクラッチＣ０〜Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放の組み合わせを示す図である。
【図４】変速待機制御の実行例を示すタイムチャート（その１）である。
【図５】変速待機制御の実行例を示すタイムチャート（その２）である。
【図６】通常の変速制御の実行例を示すタイムチャートである。
【図７】変速制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図８】非駆動領域を説明する図である。
【符号の説明】
【００５９】
１１…自動変速機、１２…トルクコンバータ、１５…変速歯車機構（変速機構）、１６…ロックアップクラッチ、１７…油圧制御回路、１８…油圧ポンプ、２０…自動変速制御回路、２５…シフトレバー（手動シフト操作検出手段）、２７…エンジン回転速度センサ、２８…入力軸回転速度センサ、２９…出力軸回転速度センサ、３０…ＡＴ−ＥＣＵ（変速制御手段）、３４…シフトセンサ（手動シフト操作検出手段）、Ｃ０〜Ｃ２…クラッチ（摩擦係合要素）、Ｂ０，Ｂ１…ブレーキ（摩擦係合要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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