(57)【要約】【課題】モータ出力が低下することを抑制することができるハイブリッド車両を提供すること。【解決手段】ハイブリッド車両１は、前輪１３を駆動するエンジン２が発生するエンジン出力の一部により発電する高圧オルタネータ３と、高圧オルタネータ３と接続され、かつ後輪１４を駆動するモータジェネレータ４と、高圧オルタネータ３とモータジェネレータ４との接続に、リレー６を介して接続される高圧バッテリ５と、リレー６の制御を行うハイブリッドＥＣＵ７と、を備える。ハイブリッドＥＣＵ７は、高圧オルタネータ３が発電する電力によりモータジェネレータ４を作動させる際における高圧オルタネータ３の供給可能電圧が高圧バッテリ５の蓄電電圧よりも高い場合は、リレー６を遮断する。【選択図】        図１
2009006890.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源が発生する駆動力により発電する発電機と、
前記発電機と接続され、かつ前輪あるいは後輪のいずれか一方を駆動するモータと、
前記発電機と前記モータとの接続に、リレーを介して接続される蓄電装置と、
前記リレーの制御を行う制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、前記発電機が発電する電力により前記モータを作動させる際における当該発電機の供給可能電圧が前記蓄電装置の蓄電電圧よりも高い場合は、前記リレーを遮断することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記制御装置は、前記蓄電装置が発生する電力による前記モータの蓄電モータ出力が前記モータに要求される要求モータ出力よりも小さく、かつ当該蓄電モータ出力が前記発電機が発電する電力による当該モータの発電モータ出力よりも小さい場合に、前記リレーの遮断を行うことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記制御装置は、前記蓄電装置が発生する電力による前記モータの蓄電モータ出力が前記モータに要求される要求モータ出力よりも小さく、当該蓄電モータ出力が前記発電機が発電する電力による当該モータの発電モータ出力よりも小さく、当該発電機が発電する際の発電電圧が前記蓄電電圧よりも低い場合は、前記リレーの遮断を行うことを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記制御装置は、前記蓄電装置に蓄電された電力による前記モータの作動が禁止され、かつ前記発電機が発電する際の発電電圧が前記蓄電装置の蓄電電圧よりも低い場合は、前記リレーの遮断を行うことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記駆動源は、前記前輪あるいは前記後輪のいずれか他方を駆動するものであり、
前記発電機は、前記駆動源が発生する駆動力の一部により発電するものであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に関し、更に詳しくは、前輪あるいは後輪のいずれか一方が駆動源で駆動され、他方がモータで駆動されるハイブリッド車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、駆動源、例えばエンジンと、モータとを併用したハイブリッド車両がある。ハイブリッド車両には、特許文献１，２に示すように、前輪あるいは後輪のいずれか一方が駆動源が発生する駆動力により駆動され、他方がモータとしても機能するモータジェネレータがモータとして機能することで発生するモータ出力により駆動されるものがある。特許文献１に示すハイブリッド車両では、モータジェネレータをジェネレータとして機能することで発電された電力を蓄電する蓄電装置がモータジェネレータをモータとして作動させるための電力を供給することとなる。また、特許文献２に示すハイブリッド車両では、エンジンが発生する駆動力の一部により発電する発電機であるオルタネータ、あるいは蓄電装置がモータジェネレータをモータとして作動させるための電力を供給することとなる。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２８９６０６号公報
【特許文献２】特開２００６−１１５６５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１，２に示すようなハイブリッド車両において、エンジンとモータとを併用し、前輪および後輪を駆動する４輪駆動要求があっても、蓄電装置のＳＯＣ（State of Charge）が低い場合は、蓄電装置から供給される電力でモータジェネレータをモータとして作動させることができない。そこで、特許文献２に示すハイブリッド車両では、オルタネータが発電する電力によりモータジェネレータをモータとして作動させることが考えられる。ここで、オルタネータが発電する電力によりモータジェネレータをモータとして作動させる際の発電電圧が蓄電装置の電圧、すなわち開放電圧よりも高いと、オルタネータが発電した電力の一部が蓄電装置に充電されてしまう。つまり、オルタネータが発電した電力のすべてをモータジェネレータに供給することができず、モータジェネレータをモータとして作動させた際のモータ出力が低下してしまうという虞があった。
【０００５】
そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、モータ出力が低下することを抑制することができるハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかるハイブリッド車両では、駆動源が発生する駆動力により発電する発電機と、前記発電機と接続され、かつ前輪あるいは後輪のいずれか一方を駆動するモータと、前記発電機と前記モータとの接続に、リレーを介して接続される蓄電装置と、前記リレーの制御を行う制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記発電機が発電する電力により前記モータを作動させる際の当該発電機における供給可能電圧が前記蓄電装置の蓄電電圧よりも高い場合は、前記リレーを遮断することを特徴とする。
【０００７】
また、本発明では、上記ハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記蓄電装置が発生する電力による前記モータの蓄電モータ出力が前記モータに要求される要求モータ出力よりも小さく、かつ当該蓄電モータ出力が前記発電機が発電する電力による当該モータの発電モータ出力よりも小さい場合に、前記リレーの遮断を行うことを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、供給可能電圧が蓄電電圧よりも高い場合、例えば蓄電装置が発生する電力では、要求モータ出力を発生することができず、発電機が発電する電力によりも発生させることができるモータ出力が小さくて、供給可能電圧が蓄電電圧よりも高い場合に、リレーを遮断し、蓄電装置が発電機およびモータと接続することを禁止する。従って、モータは、発電機が発電する電力のみにより作動する。これにより、発電機が発電した電力が蓄電装置に充電されず、充填されることにより供給可能電圧の低下を抑制することができるので、モータの作動の要求があった際におけるモータ出力を向上することができる。
【０００９】
また、本発明では、上記ハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記蓄電装置が発生する電力による前記モータの蓄電モータ出力が前記モータに要求される要求モータ出力よりも小さく、当該蓄電モータ出力が前記発電機が発電する電力による当該モータの発電モータ出力よりも小さく、当該発電機が発電する際の発電電圧が前記蓄電電圧よりも低い場合は、前記リレーの遮断を行うことを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、蓄電装置が発生する電力では、要求モータ出力を発生することができず、発電機が発電する電力によりも発生させることができるモータ出力が小さくて、発電電圧が蓄電電圧よりも低い場合に、リレーを遮断し、蓄電装置が発電機およびモータと接続することを禁止する。従って、モータは、モータ出力が蓄電装置が発生する電力よりも高くなる発電機が発電する電力のみにより作動する。これにより、モータの作動の要求があった際におけるモータ出力を向上することができる。
【００１１】
また、本発明では、上記ハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記蓄電装置に蓄電された電力による前記モータの作動が禁止され、かつ前記発電機が発電する際の発電電圧が前記蓄電装置の蓄電電圧よりも低い場合は、前記リレーの遮断を行うことを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、蓄電装置に蓄電された電力によるモータの作動が禁止され、発電電圧が蓄電電圧より低くても、リレーを遮断することで、モータを発電機が発電する電力のみにより作動する。これにより、モータを作動させないことによる効率の低下を抑制することができる。
【００１３】
また、本発明では、上記ハイブリッド車両において、前記駆動源は、前記前輪あるいは前記後輪のいずれか他方を駆動するものであり、前記発電機は、前記駆動源が発生する駆動力の一部により発電するものであることを特徴とする。
【００１４】
本発明によれば、発電機を発電するための駆動力は、モータが駆動する車輪と異なる車輪を駆動するものであるので、前後輪を駆動源およびはモータにより駆動する車両にも適用することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明にかかるハイブリッド車両は、モータの作動の要求があった際におけるモータ出力を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により本発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施の形態では、駆動源としてエンジンを用い、エンジンにより前輪を駆動し、モータとしての機能を有するモータジェネレータにより後輪を駆動するハイブリッド車両について説明するが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、モータジェネレータにより前輪を駆動し、エンジンにより後輪を駆動しても良い。
【００１７】
〔実施の形態〕
図１は、実施の形態にかかるハイブリッド車両の概略構成例を示す図である。図１に示すように、ハイブリッド車両１は、エンジン２と、高圧オルタネータ３と、モータジェネレータ４と、高圧バッテリ５と、リレー６と、ハイブリッドＥＣＵ７と、エンジンＥＣＵ８と、モータＥＣＵ９と、バッテリＥＣＵ１０とにより構成されている。なお、１１は、直流と交流の変換を行うものであり、直流電流で発電される高圧オルタネータ３と、直流電流で充放電される高圧バッテリ５と交流電流でモータあるいはジェネレータとして機能するモータジェネレータ４との間における電力のやり取りを行うインバータである。また、１２は、エンジン２が発生した駆動力、すなわちエンジン出力を伝達するトランスミッションである。
【００１８】
エンジン２は、駆動源であり、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンなどである。エンジン２は、ハイブリッド車両１の前側の２つの車輪１３Ｒ，１３Ｌから構成される前輪１３を駆動するためのものである。エンジン２は、図示しない燃料タンクに貯留されている燃料が供給され、供給された燃料と図示しない吸気経路から吸気された空気との混合気が爆発し、図示しないピストンを往復運動させることで、図示しないクランクシャフトを回転させるものである。つまり、エンジン２は、駆動源が発生する駆動力、すなわちエンジン出力を発生するものである。クランクシャフトには、エンジン出力が車両の前進方向に回転させようと作用する。ここで、クランクシャフトは、トランスミッション１２と接続されており、クランクシャフトに伝達されたエンジン出力は、トランスミッション１２により所望の出力に変更されて、前輪１３に伝達される。なお、エンジン２は、エンジンＥＣＵ８により、運転者の意志、ハイブリッド車両１の走行状態に応じて運転制御される。
【００１９】
高圧オルタネータ３は、発電機であり、駆動源が発生する駆動力の一部により発電するものである。高圧オルタネータ３は、実施の形態では、例えばベルトやチェーンなどの伝達部材１５を介して、図示しないクランクシャフトと連結されており、エンジン２のエンジン出力が伝達され発電するものである。高圧オルタネータ３は、例えば、図示しない整流器が設けられた三相交流発電機であり、交流電流で発電された電力を直流電流に変換して出力するものである。高圧オルタネータ３は、エンジン２の頻度の高い回転数で、モータジェネレータ４および高圧バッテリ５に電力を供給するのに最適な電圧の電力を発電できるように構成されている。また、高圧オルタネータ３の発電電圧は、エンジン２の回転数に応じたものとなる。なお、高圧オルタネータ３の発電量は、フィールド電流を増減することで調整される。ここで、高圧オルタネータ３は、ハイブリッドＥＣＵ７に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ７は、高圧オルタネータ３のフィールド電流を制御することで、発電量を制御する。また、高圧オルタネータ３は、インバータ１１を介して、高圧電流配線によりモータジェネレータ４と接続されている。
【００２０】
モータジェネレータ４は、モータであるとともにジェネレータであり、同期発電電動機である。モータジェネレータ４は、ハイブリッド車両１の後側の２つの車輪１４Ｒ，１４Ｌから構成される後輪１４を駆動するためのものである。モータジェネレータ４は、図示しない回転軸と、回転子と、固定子とにより構成されている。回転軸には、永久磁石である回転子が複数個それぞれ固定されている。固定子は、回転子と対向する位置に配置され、図示しないハウジングに固定されている。また、固定子は、回転磁界を形成する図示しない三相コイルが巻回されている。モータジェネレータ４の三相コイルは、インバータ１１に接続されている。インバータ１１は、モータＥＣＵ９により、モータジェネレータ４をモータあるいはジェネレータのいずれかとして機能するように、作動させるものである。具体的には、モータジェネレータ４は、インバータ１１を介して、高圧オルタネータ３が発電した電力、高圧バッテリ５に充電された電力を供給することで、回転軸を回転させるモータとして機能する。また、モータジェネレータ４は、回転軸が外力により回転している場合には、図示しない三相コイルに起電力が発生するため、ジェネレータとして機能し、インバータ１１を介して、発電された電力を高圧バッテリ５に充電、すなわち回生することもできる。
【００２１】
高圧バッテリ５は、蓄電装置であり、高圧オルタネータ３とモータジェネレータ４との接続にリレー６を介して接続されている。高圧バッテリ５は、実施の形態では、リレー６を介して高圧電流配線に接続されている。高圧バッテリ５は、定格電圧の二次電池により構成されており、高圧オルタネータ３が発電した電力、モータジェネレータ４をジェネレータとして機能させることで発電する電力を蓄電するものである。なお、高圧バッテリ５は、バッテリＥＣＵ１０と接続されている。
【００２２】
リレー６は、高圧バッテリ５と、高圧オルタネータ３およびモータジェネレータ４との接続、接続の遮断を行うものである。リレー６は、ＯＮ状態で高圧バッテリ５と、高圧オルタネータ３およびモータジェネレータ４とを接続し、ＯＦＦ状態で高圧バッテリ５と、高圧オルタネータ３およびモータジェネレータ４との接続を遮断する。リレー６は、ハイブリッドＥＣＵ７と接続されている。リレー６のＯＮ／ＯＦＦ制御は、ハイブリッドＥＣＵ７により行われる。
【００２３】
ハイブリッドＥＣＵ７は、ハイブリッド車両１の運転制御を行うものである。また、ハイブリッドＥＣＵ７は、リレー６の制御を行う制御装置でもある。ハイブリッドＥＣＵ７は、エンジンＥＣＵ８と、モータＥＣＵ９と、バッテリＥＣＵ１０とに接続され、互いにデータのやりとりを行うことができる。ハイブリッドＥＣＵ７は、図示しないイグニッションＯＮ／ＯＦＦ状態、シフトポジション、アクセル開度、ブレーキ踏み込み量、車速などの運転状態データと、図示しない記憶部に記憶されているマップとに基づいて、エンジン２により前輪１３を駆動する要求エンジン出力や要求モータ出力を算出し、エンジンＥＣＵ８およびモータＥＣＵ９に出力する。これにより、ハイブリッド車両１は、主として、エンジン２により前輪１３を駆動することで走行し、運転状況（例えば、急加速時やスリップ時など）に応じてモータジェネレータ４により後輪１４を駆動する。また、ハイブリッドＥＣＵ７は、要求制動力を算出し、回生制動力をモータＥＣＵ９に出力する。また、ハイブリッドＥＣＵ７は、高圧オルタネータ３の制御、リレー６のＯＮ／ＯＦＦ制御などを行うための信号を出力する。ここで、イグニッションＯＮ／ＯＦＦ状態は、図示しないイグニッションに取り付けられたイグニッションセンサにより検出されるものである。また、シフトポジションは、図示しないシフトに取り付けられたシフトポジションセンサにより検出されるものである。また、アクセル開度は、図示しないアクセルペダルに取り付けられたアクセル開度センサにより検出されるものである。また、車速は、例えば、図示しない車輪に設けられた車輪速センサにより検出された車輪速に基づいたもの、エンジンＥＣＵ８を介して入力されたエンジン２の図示しないクランクシャフトにおけるエンジン回転数に基づいたもの、モータＥＣＵ９を介して入力されたモータジェネレータ４の図示しない回転軸におけるモータ回転数に基づいたものであっても良い。
【００２４】
エンジンＥＣＵ８は、ハイブリッドＥＣＵ７により算出され、出力された要求エンジン出力に基づいてエンジン２の運転制御を行うものである。具体的には、エンジンＥＣＵ８は、要求エンジン出力に基づいて、噴射信号、点火信号、開度信号などをエンジン２に出力し、これらの出力信号によりこのエンジン２に供給される燃料の燃料供給量や噴射タイミングなどの燃料噴射制御、図示しない点火プラグの点火制御、エンジン２の図示しない吸気経路に設けられた図示しないスロットルバルブのバルブ開度制御などが行われる。なお、エンジンＥＣＵ８に入力されたエンジン２の運転状態に基づく情報などは、適宜ハイブリッドＥＣＵ７に出力される。
【００２５】
モータＥＣＵ９は、ハイブリッドＥＣＵ７により算出され、出力された要求モータ出力あるいは回生制動力に基づいて、インバータ１１を介してモータジェネレータ４の力行制御あるいは回生制御を行うものである。また、つまり、モータＥＣＵ９は、要求モータ出力あるいは回生制動力に基づいて、インバータ１１を介して、モータジェネレータ４をモータあるいはジェネレータとして機能するように制御する。なお、モータＥＣＵ９に入力されたモータジェネレータ４の駆動状態に基づく情報（モータ回転数やモータジェネレータ４に印可される相電流）などは、適宜ハイブリッドＥＣＵ７に出力される。
【００２６】
バッテリＥＣＵ１０は、高圧バッテリ５の充電状態を監視するものである。バッテリＥＣＵ１０に入力された高圧バッテリ５の充電状態に基づく情報、例えばＳＯＣ（State of Charge）などは、適宜ハイブリッドＥＣＵ７に出力される。上記各ＥＣＵは、入力信号や出力信号の入出力を行う入出力ポート（Ｉ／Ｏ）と、処理部と、各種マップなどが格納されている記憶部となどによりそれぞれ構成されている。
【００２７】
次に、ハイブリッド車両１の動作について説明する。ここでは、ハイブリッド車両１がモータジェネレータ４により後輪１４を駆動させる場合のリレー６のＯＮ／ＯＦＦ制御について説明する。図２は、実施の形態にかかるリレーのＯＮ／ＯＦＦ制御のフローを示す図である。図３は、発電電圧ＯＶ２と発電モータ出力との関係を示す図である。図４は、ＳＯＣと蓄電電圧ＢＶとの関係を示す図である。
【００２８】
まず、ハイブリッドＥＣＵ７は、要求モータ出力ＳＴを算出する（ステップＳＴ１）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ７は、ハイブリッド車両１の運転状況に応じて、モータジェネレータ４により後輪１４を駆動する場合に、モータジェネレータ４をモータとして機能させることで発生させる要求モータ出力ＳＴを算出する。
【００２９】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７は、上記算出した要求モータ出力ＳＴに基づいて要求発電量を算出する（ステップＳＴ２）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ７は、モータジェネレータ４が上記算出した要求モータ出力ＳＴを高圧オルタネータ３が発電する電力により発生することができる発電量を要求発電量として算出する。
【００３０】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７は、上記算出した要求発電量に基づいて供給可能電圧ＯＶ１を算出する（ステップＳＴ３）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ７は、高圧オルタネータ３により算出した要求発電量を発生させる場合に、高圧オルタネータ３が発生することができる電圧を供給可能電圧ＯＶ１として算出する。つまり、供給可能電圧ＯＶ１は、高圧オルタネータ３が発電する電力によりモータジェネレータ４を作動させる際の高圧オルタネータ３がモータジェネレータ４に供給することができる電圧である。
【００３１】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７は、発電電圧ＯＶ２を算出する（ステップＳＴ４）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ７は、エンジン２のエンジン回転数、高圧オルタネータ３のドロップ電圧などに基づいて、高圧オルタネータ３の最大発電電圧を発電電圧ＯＶ２として算出する。
【００３２】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７は、蓄電電圧ＢＶを算出する（ステップＳＴ５）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ７は、バッテリＥＣＵ１０を介して出力された高圧バッテリ５のＳＯＣに基づいた高圧バッテリ５の開放電圧を蓄電電圧ＢＶとして算出する。ハイブリッドＥＣＵ７は、例えば、高圧バッテリ５のＳＯＣと、図４に示すようなＳＯＣと蓄電電圧ＢＶとの関係に基づいたマップとに基づいて蓄電電圧ＢＶを算出する。
【００３３】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７は、蓄電モータ出力ＢＴを算出する（ステップＳＴ６）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ７は、上記算出された蓄電電圧ＢＶに基づいて、高圧バッテリ５が発生する電力によりモータジェネレータ４を作動させる際のモータ出力を蓄電モータ出力ＢＴとして算出する。
【００３４】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７は、発電モータ出力ＯＴを算出する（ステップＳＴ７）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ７は、上記算出された発電電圧ＯＶ２に基づいて、高圧オルタネータ３が発電する電力によりモータジェネレータ４を作動させる際のモータ出力を発電モータ出力ＯＴとして算出する。
【００３５】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７は、算出された蓄電モータ出力ＢＴが算出された要求モータ出力ＳＴよりも小さいか否かを判定する（ステップＳＴ８）。ここでは、高圧バッテリ５が発生する電力により要求モータ出力ＳＴを発生することができるか否かを判定する。
【００３６】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７は、蓄電モータ出力ＢＴが要求モータ出力ＳＴよりも小さいと判定する（ステップＳＴ８肯定）と、蓄電モータ出力ＢＴが算出された発電モータ出力ＯＴよりも小さいか否かを判定する（ステップＳＴ９）。ここでは、高圧バッテリ５が発生する電力では、要求モータ出力ＳＴを発生することができないが、高圧オルタネータ３が発電する電力によりモータジェネレータ４にモータ出力を発生させることができるか否かを判定する。なお、ハイブリッドＥＣＵ７は、算出された蓄電モータ出力ＢＴが要求モータ出力ＳＴ以上と判定する（ステップＳＴ８否定）と、リレー６をＯＮ状態とする（ステップＳＴ１４）。つまり、ハイブリッドＥＣＵ７は、高圧バッテリ５が発生する電力により要求モータ出力ＳＴを発生することができるので、リレー６をＯＮ状態に制御して、高圧バッテリ５とモータジェネレータ４とを接続する。従って、モータジェネレータ４は、高圧バッテリ５が発生する電力により後輪１４を駆動することとなる。
【００３７】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７は、蓄電モータ出力ＢＴが発電モータ出力ＯＴよりも小さいと判定する（ステップＳＴ９肯定）と、算出された発電電圧ＯＶ２が算出された蓄電電圧ＢＶよりも低いか否かを判定する（ステップＳＴ１０）。なお、ハイブリッドＥＣＵ７は、蓄電モータ出力ＢＴが発電モータ出力ＯＴ以上と判定すると（ステップＳＴ９否定）と、リレー６をＯＮ状態とする（ステップＳＴ１４）。つまり、ハイブリッドＥＣＵ７は、高圧バッテリ５が発生する電力により要求モータ出力ＳＴを発生することができなくても、モータジェネレータ４が高圧オルタネータ３が発電する電力により作動するよりも、高圧バッテリ５が発生する電力により作動した場合のモータ出力が大きいので、リレー６をＯＮ状態に制御して、高圧バッテリ５とモータジェネレータ４とを接続する。従って、モータジェネレータ４は、高圧バッテリ５が発生する電力により後輪１４を駆動することとなる。
【００３８】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７は、発電電圧ＯＶ２が蓄電電圧ＢＶよりも低いと判定する（ステップＳＴ１０肯定）と、リレー６をＯＦＦ状態とする（ステップＳＴ１３）。ここでは、高圧バッテリ５が発生する電力では、要求モータ出力ＳＴを発生することができず、高圧オルタネータ３が発電する電力によりモータジェネレータ４にモータ出力を発生させることができず、発電電圧ＯＶ２が蓄電電圧ＢＶよりも低い場合に、ハイブリッドＥＣＵ７がリレー６をＯＦＦ状態に制御して、高圧バッテリ５と、高圧オルタネータ３およびモータジェネレータ４との接続を遮断し、高圧バッテリ５が高圧オルタネータ３およびモータジェネレータ４と接続することを禁止する。従って、モータジェネレータ４は、モータ出力が高圧バッテリ５が発生する電力よりも高くなる高圧オルタネータ３が発電する電力のみにより作動する。つまり、モータジェネレータ４は、高圧オルタネータ３が発生する電力のみにより後輪１４を駆動することとなる。これにより、モータジェネレータ４の作動の要求があった際におけるモータ出力を向上することができる。
【００３９】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７は、発電電圧ＯＶ２が蓄電電圧ＢＶ以上と判定する（ステップＳＴ１０否定）と、算出された供給可能電圧ＯＶ１が算出された蓄電電圧ＢＶよりも高いか否かを判定する（ステップＳＴ１１）。
【００４０】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７は、供給可能電圧ＯＶ１が蓄電電圧ＢＶよりも高いと判定する（ステップＳＴ１１肯定）と、リレー６をＯＦＦ状態とする（ステップＳＴ１３）。ここでは、高圧バッテリ５が発生する電力では、要求モータ出力ＳＴを発生することができず、高圧オルタネータ３が発電する電力によりモータジェネレータ４にモータ出力を発生させることができず、供給可能電圧ＯＶ１が蓄電電圧ＢＶよりも高い場合に、ハイブリッドＥＣＵ７がリレー６をＯＦＦ状態に制御して、高圧バッテリ５と、高圧オルタネータ３およびモータジェネレータ４との接続を遮断し、高圧バッテリ５が高圧オルタネータ３およびモータジェネレータ４と接続することを禁止する。従って、モータジェネレータ４は、高圧オルタネータ３が発電する電力のみにより作動し、高圧オルタネータ３が発生する電力のみにより後輪１４を駆動することとなる。
【００４１】
また、ハイブリッドＥＣＵ７は、供給可能電圧ＯＶ１が蓄電電圧ＢＶ以下と判定する（ステップＳＴ１１否定）と、算出された供給可能電圧ＯＶ１が算出された蓄電電圧ＢＶから所定電圧αを引いた電圧（ＢＶ−α）よりも低いか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。ここで、所定電圧αを設けたのは、リレー６のＯＮ／ＯＦＦ制御が短期間で繰り返し行われることを抑制するために、ヒステリシスを持たせるためである。
【００４２】
次に、ハイブリッドＥＣＵ７は、供給可能電圧ＯＶ１が蓄電電圧ＢＶから所定電圧αを引いた電圧よりも低いと判定する（ステップＳＴ１２肯定）と、リレー６をＯＮ状態とする（ステップＳＴ１４）。ハイブリッドＥＣＵ７は、リレー６をＯＮ状態に制御して、高圧バッテリ５とモータジェネレータ４とを接続する。従って、モータジェネレータ４は、高圧バッテリ５が発生する電力により後輪１４を駆動することとなる。また、ハイブリッドＥＣＵ７は、供給可能電圧ＯＶ１が蓄電電圧ＢＶから所定電圧αを引いた電圧よりも高いと判定する（ステップＳＴ１２否定）と、今回の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００４３】
以上のように、供給可能電圧ＯＶ１が蓄電電圧ＢＶよりも高い場合に、高圧バッテリ５が高圧オルタネータ３およびモータジェネレータ４と接続することを禁止し、モータジェネレータ４を高圧オルタネータ３が発電する電力のみにより作動させ、高圧オルタネータ３が発生する電力のみにより後輪１４を駆動させる。これにより、供給可能電圧ＯＶ１が蓄電電圧ＢＶよりも高くても、高圧オルタネータ３が発電した電力が高圧バッテリ５に充電されず、充填されることにより供給可能電圧ＯＶ１が低下し、モータジェネレータ４のモータ出力が低下することを抑制することができるので、モータジェネレータ４の作動の要求があった際におけるモータ出力を向上することができる。特に、エンジン２のエンジン回転数が低い低回転時には、高圧オルタネータ３の発電能力が低く、また高圧オルタネータ３により発電するためのトルクが大きく伝達部材１５の負荷トルクが大きくなるので、高圧オルタネータ３が発電する電力を増加することができないので、エンジン２の低回転時においてモータジェネレータ４の作動の要求があった際におけるモータ出力を顕著に向上することができる。
【００４４】
なお、上記実施の形態では、ハイブリッドＥＣＵ７は、蓄電モータ出力ＢＴが要求モータ出力ＳＴよりも小さく、蓄電モータ出力ＢＴが発電モータ出力ＯＴよりも小さく、発電電圧ＯＶ２が蓄電電圧ＢＶよりも低い場合に、リレー６を遮断するが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ハイブリッドＥＣＵ７は、高圧バッテリ５に蓄電された電力によるモータジェネレータ４の作動が禁止され、発電電圧ＯＶ２が蓄電電圧ＢＶよりも低い場合に、リレー６を遮断しても良い。この場合は、モータジェネレータ４を高圧オルタネータ３が発電する電力のみにより作動する。これにより、高圧バッテリ５に蓄電された電力によりモータジェネレータ４を作動できなくても、高圧オルタネータ３が発電する電力によりモータジェネレータ４を作動することができる。従って、モータジェネレータ４の作動の要求があった際に、モータジェネレータ４を作動させないことによる効率の低下を抑制することができる。
【００４５】
また、上記実施の形態では、高圧オルタネータ３を発電させる駆動力として、前輪を駆動するエンジン２を用いたが本発明はこれに限定されるものではなく、駆動源は、高圧オルタネータ３を発電させるのみに駆動力を発生するものであっても良い。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
以上のように、ハイブリッド車両は、前輪あるいは後輪のいずれか一方が駆動源で駆動され、他方がモータで駆動されるハイブリッド車両に有用であり、特に、モータ出力が低下することを抑制するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】実施の形態にかかるハイブリッド車両の概略構成例を示す図である。
【図２】実施の形態にかかるリレーのＯＮ／ＯＦＦ制御のフローを示す図である。
【図３】発電電圧ＯＶ２と発電モータ出力との関係を示す図である。
【図４】ＳＯＣと蓄電電圧ＢＶとの関係を示す図である。
【符号の説明】
【００４８】
１  ハイブリッド車両
２  エンジン（駆動源）
３  高圧オルタネータ（発電機）
４  モータジェネレータ（モータ）
５  高圧バッテリ（蓄電装置）
６  リレー
７  ハイブリッドＥＣＵ（制御装置）
８  エンジンＥＣＵ
９  モータＥＣＵ
１０  バッテリＥＣＵ
１１  インバータ
１２  トランスミッション
１３  前輪
１４  後輪
１５  伝達部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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