(57)【要約】【課題】回転角センサ及び筒内圧センサからの検出信号に基づき内燃機関の基準回転位置を検出する回転位置検出装置において、筒内圧センサからの検出信号に重畳されるノイズの影響を受けることなく基準回転位置を高精度に検出できるようにする。【解決手段】ＥＣＵ１６は、ディーゼル機関１の燃料カット中に、筒内圧センサ２１にて検出される筒内圧が最大となる回転角度θTDC をＮ個以上検出する。そして、その検出したＮ個以上の回転角度θTDC の平均値θTDCAV を求めることで、筒内圧を検出した気筒が上死点となる回転角度（＝θTDCAV ）を特定し、その特定した回転角度θTDCAV を、基準回転位置として設定する。この基準回転位置は、回転角度θTDC の平均化により真の上死点位置に近づくため、回転角センサ１８を用いた回転位置の検出誤差によって生じる制御誤差を精度よく補正できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の回転角度を検出する回転角センサと、
内燃機関の気筒内圧力を検出する筒内圧センサと、
内燃機関が所定の運転状態にあるとき、前記各センサからの検出信号に基づき、内燃機関の気筒内圧力が予め設定された基準圧力となる内燃機関の回転角度を検出し、該回転角度を内燃機関の基準回転位置として設定する基準回転位置検出手段と、
を備えた内燃機関の回転位置検出装置であって、
前記基準回転位置検出手段は、内燃機関の気筒内圧力が前記基準圧力となる内燃機関の回転角度を予め設定された規定回数以上検出し、該検出した複数の回転角度の平均値を、前記基準回転位置として設定することを特徴とする内燃機関の回転位置検出装置。
【請求項２】
前記基準回転位置検出手段は、内燃機関が非燃焼状態にあるとき、内燃機関の気筒内圧力が最大圧力となる内燃機関の回転角度を規定回数以上検出し、該検出した複数の回転角度の平均値を、当該気筒の上死点位置として設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の回転位置検出装置。
【請求項３】
前記基準回転位置検出手段は、内燃機関が燃料カット状態にあるときに、内燃機関の気筒内圧力が最大圧力となる内燃機関の回転角度を検出することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の回転位置検出装置。
【請求項４】
前記基準回転位置検出手段は、内燃機関の吸気圧力及び回転速度が設定値となる所定の運転条件下で、内燃機関の気筒内圧力が圧縮行程で燃料着火前に基準圧力となる内燃機関の回転角度を、規定回数以上検出し、該検出した複数の回転角度の平均値を前記基準回転位置として設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の回転位置検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転角センサ及び筒内圧センサからの検出信号に基づき、内燃機関の基準回転位置（上死点等）を検出する内燃機関の回転位置検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の回転位置は、通常、図５（ａ）に例示するように、内燃機関の回転軸（クランク軸）と同期して回転するパルサ５２の突起（或いはスリット）５４を検出する電磁ピックアップ式（或いは光投受光式）の回転角センサ（ＮＥセンサ）５８を用いて検出される。
【０００３】
つまり、パルサ５２は、円板状に形成されており、その外周部には、略等間隔で突起（或いはスリット）５４が形成されている。このため、内燃機関の回転に伴いパルサ５２が回転すると、ＮＥセンサ５８からは、図５（ｂ）に示すように、内燃機関の所定回転角度毎にパルス状の回転角信号が出力されることになる。
【０００４】
そこで、従来では、この回転角信号をカウントすることにより、内燃機関１サイクル（７２０°ＣＡ）当たりの回転位置を特定し、その特定した回転位置に基づき、内燃機関の各種制御タイミング（燃料噴射時期等）を制御している。
【０００５】
また、パルサ５２の外周部に等間隔に突起（或いはスリット）５４を設けただけでは、回転角信号から内燃機関の回転位置を特定することができないことから、従来では、図５（ａ）に示すように、パルサ５２に基準回転位置特定用の欠歯部５６を形成したり、或いは、基準回転位置特定用の突起を別途設けることにより、回転角信号から内燃機関の基準回転位置（上死点等）を特定できるようにしている。
【０００６】
しかし、ＮＥセンサ５８から出力される回転角信号は、パルサ５２の製造時に生じるパルサ歯形（つまり突起５４）の製作公差（図５（ｃ）参照）や、ＮＥセンサ５８の取り付け公差（図５（ｄ）参照）等によって、位相や間隔が真値からずれてしまい（図５（ｂ）参照）、内燃機関の回転位置を正確に特定できないことがあった。
【０００７】
そこで、従来、内燃機関の回転位置をより正確に特定できるようにするために、図５（ｅ）に示すように、内燃機関の非燃焼時に、内燃機関の気筒内圧力を検出し、気筒内圧力が最大圧力となったときに、気筒内圧力を検出した気筒が上死点（詳しくは圧縮上死点、以下単にＴＤＣとも記載する）であるとして、そのとき回転角信号に基づき検出されている内燃機関の回転角度を、その気筒がＴＤＣとなる基準回転位置として設定することが提案されている（例えば、特許文献１〜３等、参照）。
【特許文献１】特開平１１−２１０５４６号公報
【特許文献２】特公平３−１９５００号公報
【特許文献３】特公昭６４−１１８１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記提案のように、内燃機関の非燃焼時に気筒内圧力が最大となる回転角度を、その気筒がＴＤＣとなる基準回転位置として設定するようにすれば、回転角信号の位相や間隔が真値からずれても、回転角信号に基づき、内燃機関の回転位置を正確に特定できることになる。
【０００９】
しかし、実際には、内燃機関の気筒内圧力を検出する筒内圧センサからの検出信号に、内燃機関周囲で発生したノイズが重畳される。このため、上記提案の技術では、筒内圧センサからの検出信号から得られる気筒内圧力が最大となる回転角度が、気筒内圧力が実際に最大となる真の基準回転位置（ＴＤＣ）からずれてしまい（図５（ｆ）参照）、回転位置の検出誤差が生じることがあった。
【００１０】
一方、こうした回転位置の検出誤差を低減するために、筒内圧センサからの検出信号をフィルタ処理することで、検出信号からノイズを除去し、そのノイズ除去後の検出信号から気筒内圧力が最大となる回転角度（延いてはＴＤＣ）を検出することが考えられる。
【００１１】
しかし、このような対策では、フィルタ処理により検出信号の位相遅れが発生するため、真のＴＤＣを正確に検出することができず、回転位置の検出誤差を充分低減することはできない。
【００１２】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、回転角センサ及び筒内圧センサからの検出信号に基づき内燃機関の基準回転位置（上死点等）を検出する回転位置検出装置において、筒内圧センサからの検出信号に重畳されるノイズの影響を受けることなく、内燃機関の基準回転位置を高精度に検出できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
かかる目的を達成するためになされた請求項１に記載の回転位置検出装置においては、内燃機関が所定の運転状態にあるとき、基準回転位置検出手段が、回転角センサ及び筒内圧センサからの検出信号に基づき、内燃機関の気筒内圧力が基準圧力となる内燃機関の回転角度を予め設定された規定回数以上検出し、その検出した複数の回転角度の平均値を、内燃機関の基準回転位置として設定する。
【００１４】
従って、本発明の回転位置検出装置によれば、筒内圧センサからの検出信号にノイズが重畳され、その検出信号から得られる気筒内圧力が基準圧力となる内燃機関の回転角度が、真の基準回転位置からずれたとしても、その回転角度の複数回の検出結果を平均化することで、最終的に得られる回転角度を、真の基準回転位置と略一致させることができる。
【００１５】
よって、本発明によれば、内燃機関の基準回転位置を、筒内圧センサからの検出信号に重畳されるノイズの影響を受けることなく、正確に設定することができるようになり、その設定した基準回転位置と回転角センサからの検出信号とに基づき、内燃機関の回転位置を正確に特定することが可能となる。
【００１６】
次に、請求項２に記載の回転位置検出装置においては、基準回転位置検出手段が、内燃機関が非燃焼状態にあるときに、内燃機関の気筒内圧力が最大圧力となる内燃機関の回転角度を規定回数以上検出し、その検出した複数の回転角度の平均値を、当該気筒の上死点位置として設定する。
【００１７】
従って、この請求項２に記載の回転位置検出装置によれば、気筒内圧力を検出した気筒が上死点（詳しくは圧縮上死点）となる回転角度をより正確に検出して、その回転角度を内燃機関の上死点位置として設定することができる。
【００１８】
なお、このように内燃機関の気筒の上死点を基準回転位置として設定する場合、内燃機関は非燃焼状態である必要があり、そのためには、内燃機関始動時のクランキング時や内燃機関の減速運転に伴う燃料カット時に、内燃機関の気筒内圧力を検出するようにすればよい。
【００１９】
そして、特に、本発明では、気筒内圧力が最大圧力となる回転角度を複数回検出して、その平均値を求める必要があることから、請求項３に記載のように、気筒内圧力が最大圧力となる内燃機関の回転角度の検出は、内燃機関の運転状態が燃料カット状態になったときに行うようにするとよい。
【００２０】
つまり、このようにすれば、内燃機関の運転中に平均化のための回転角度を多数サンプリングすることができるようになり、本発明を容易に実現できることになる。
一方、基準回転位置としては、必ずしも、内燃機関の気筒内圧力が最大圧力となる回転位置（つまり上死点位置）を設定する必要はなく、内燃機関の上死点位置以外の回転位置を設定するようにしてもよい。
【００２１】
そして、このように、内燃機関の上死点位置以外の回転位置を内燃機関の気筒内圧力から検出できるようにするには、請求項４に記載のように、内燃機関の吸気圧力及び回転速度が設定値となる所定の運転条件下で、内燃機関の気筒内圧力が圧縮行程で燃料着火前に基準圧力となる内燃機関の回転角度を検出するようにすればよい。
【００２２】
つまり、内燃機関の運転時に内燃機関が特定の回転位置になっても、内燃機関の吸気圧力や回転速度が異なっていれば、筒内圧センサにて検出される気筒内圧力は異なる値になる。また、気筒内圧力は、内燃機関が圧縮行程以外の行程時には、大気圧や燃料の燃焼圧の影響を受け、内燃機関が圧縮行程にあっても、燃料が着火するとその燃焼圧の影響を受ける。
【００２３】
このため、内燃機関の気筒内圧力に基づき、内燃機関の上死点以外の特定の回転位置を基準回転位置として検出する際には、請求項４の条件下で気筒内圧力を検出して、その圧力が基準圧力となる回転角度を、基準回転位置として設定するようにすればよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下に、本発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１は本発明が適用された内燃機関の制御系全体の構成を表す概略構成図である。
本実施形態の内燃機関は、蓄圧式燃料噴射システムを採用した自動車用のディーゼル機関１である。
【００２５】
このディーゼル機関１は、シリンダブロック２に形成されたシリンダ３内にピストン４が収容され、シリンダ３内を往復動するピストン４の運動が、コンロッド５を介してディーゼル機関１のクランク軸（図示せず）に回転運動として伝達される。
【００２６】
シリンダブロック２の上端面には、ピストン４の上部に燃焼室６を形成するシリンダヘッド７が固定されている。そのシリンダヘッド７には、燃焼室６に開口する吸気ポート８と排気ポート９とが形成されている。
【００２７】
吸気ポート８と排気ポート９は、それぞれカム（図示せず）によって駆動される吸気弁１０と排気弁１１とで開閉される。
吸気ポート８には、外気を吸入するための吸気管１２が接続され、吸気弁１０が吸気ポート８を開く吸入行程の際に、ピストン４がシリンダ３内を降下して筒内負圧が生じると、吸気管１２より吸入された外気が吸気ポート８を通って筒内へ流入する。
【００２８】
また、排気ポート９には、燃焼ガスを排出するための排気管１３が接続され、排気弁１１が排気ポート９を開く排気行程の際に、ピストン４の上昇により燃焼室６（筒内）から押し出された燃焼ガスが、排気ポート９を通って排気管１３へ排出される。
【００２９】
蓄圧式燃料噴射システムは、高圧燃料を蓄圧するコモンレール１４と、このコモンレール１４に高圧燃料を圧送する燃料供給ポンプ（図示せず）と、コモンレール１４に蓄圧された高圧燃料をディーゼル機関１の各気筒の燃焼室６にそれぞれ噴射する複数のインジェクタ１５を有し、電子制御ユニット（ＥＣＵ１６と呼ぶ）により制御される。
【００３０】
コモンレール１４は、燃料供給ポンプより供給された高圧燃料を目標レール圧まで蓄圧すると共に、その蓄圧された高圧燃料が、燃料配管１７を介してインジェクタ１５に供給される。コモンレール１４の目標レール圧は、ＥＣＵ１６により設定される。具体的には、アクセル開度（機関負荷）と機関回転数等からディーゼル機関１の運転状態を検出し、その運転状態に適した目標レール圧が設定される。
【００３１】
インジェクタ１５は、ＥＣＵ１６によって電子制御される電磁弁と、この電磁弁の開弁動作によって燃料を噴射するノズルとを有し、このノズルの先端部が各気筒の燃焼室６に突き出た状態で、シリンダヘッド７に取り付けられている。
【００３２】
ＥＣＵ１６は、図３に示す各種センサ類（ＮＥセンサ１８、アクセル開度センサ１９、燃圧センサ２０、筒内圧センサ２１、吸気圧センサ２２等）で検出されたセンサ情報を入力し、これらのセンサ情報を基に、ディーゼル機関１の運転状態を制御する。
【００３３】
ＮＥセンサ１８は、図５に示した従来の回転角センサ（ＮＥセンサ）５８と同様、ディーゼル機関１のクランク軸と同期して回転するパルサ２３の近傍に配置され、クランク軸と共にパルサ２３が１回転する間に、パルサ２３の外周部に設けられた歯部の数に相当する複数のパルス信号（回転角信号）を出力する。ＥＣＵ１６では、ＮＥセンサ１８より出力された回転角信号の時間間隔を計測することでディーゼル機関１の回転速度ＮＥを検出する。
【００３４】
アクセル開度センサ１９は、運転者が操作するアクセルペダル（図示せず）の操作量（踏込み量）よりアクセル開度を検出して、ＥＣＵ１６に出力する。
燃圧センサ２０は、コモンレール１４に取り付けられ、そのコモンレール１４に蓄圧された燃料圧力（実レール圧）を検出して、ＥＣＵ１６に出力する。
【００３５】
筒内圧センサ２１は、ディーゼル機関１の気筒毎にシリンダヘッド７に取り付けられ、各気筒の気筒内圧力（以下、筒内圧という）をそれぞれ検出して、ＥＣＵ１６に出力する。
【００３６】
吸気圧センサ２２は、吸気管１２に取り付けられ、吸気管１２内の吸気圧Ｐｍを検出して、ＥＣＵ１６に出力する。
ＥＣＵ１６は、マイクロコンピュータを中心に構成されており、上記のセンサ情報を基に、噴射圧制御及び噴射量制御を実施する。
【００３７】
噴射圧制御は、コモンレール１４に蓄圧される燃料圧力を制御するもので、燃圧センサ２０によって検出される実レール圧が目標レール圧と一致する様に、燃料供給ポンプの吐出量（ポンプ吐出量）をフィードバック制御する。
【００３８】
噴射量制御は、インジェクタ１５より噴射される噴射量及び噴射時期を制御するもので、ディーゼル機関１の運転状態に応じた最適な噴射量及び噴射時期を演算し、その演算結果に従ってインジェクタ１５の電磁弁を駆動する。
【００３９】
また、ＥＣＵ１６は、ＮＥセンサ１８からの回転角信号をカウントすることにより、ディーゼル機関１の１サイクル内での回転位置を表す回転角度（０°〜７２０°）を検出するが、本実施形態では、ＮＥセンサ１８の取り付け公差等によって、検出した回転角度とディーゼル機関１の実回転位置とにずれが生じても、インジェクタ１５からの燃料噴射時期等を正確に制御できるように、各気筒の上死点（ＴＤＣ）に対応した回転角度を検出して各気筒の基準回転位置として設定するＴＤＣ位置検出処理を実行する。
【００４０】
以下、このＴＤＣ位置検出処理を、図２に示すフローチャートに沿って説明する。
なお、このＴＤＣ位置検出処理は、本発明の基準回転位置検出手段に相当するものであり、ＥＣＵ１６の起動後、気筒毎に実行される。
【００４１】
図２に示すように、ＴＤＣ位置検出処理が開始されると、まずＳ１１０（Ｓはステップを表す）にて、現在、車両（延いてはディーゼル機関１）が減速運転中で、各気筒への燃料噴射を停止する燃料カット制御が実行されているか否かを判断する。
【００４２】
そして、現在、燃料カット制御が実行されていなければ、当該ＴＤＣ位置検出処理を一旦終了し、燃料カット制御が実行されていれば、Ｓ１２０に移行する。
Ｓ１２０では、ディーゼル機関１が２回転する１サイクル期間中、検出対象となる気筒に設けられた筒内圧センサ２１からの検出信号をサンプリングして、当該気筒の筒内圧が最大となるディーゼル機関１の回転角度θTDC を検出し、内蔵メモリ（ＲＡＭ等）に保存する。
【００４３】
そして、続くＳ１３０では、ＥＣＵ１６の起動後、Ｓ１２０の処理にて内蔵メモリに記憶された回転角度θTDC が、予め設定された規定数（Ｎ個）以上になった否かを判断し、内蔵メモリに回転角度θTDC がＮ個以上保存されていなければ、当該ＴＤＣ位置検出処理を一旦終了する。
【００４４】
一方、内蔵メモリに回転角度θTDC がＮ個以上保存されていれば、Ｓ１４０に移行して、その保存された全ての回転角度θTDC の平均値θTDCAV を算出する。
そして、続くＳ１５０では、Ｓ１４０にて算出した回転角度θTDCの平均値（平均回転角度）θTDCAV を、検出対象となる気筒の上死点位置（詳しくは圧縮上死点位置）として設定し、当該ＴＤＣ位置検出処理を一旦終了する。
【００４５】
なお、Ｓ１５０にて上死点位置として設定された回転角度θTDCAV は、ＮＥセンサ１８からの検出信号に基づき特定される検出対象気筒の上死点位置を表す回転角度との差を求めることにより、回転角信号に基づく回転位置の検出誤差を求め、この検出誤差から、検出対象気筒に対する制御用のパラメータ（噴射時期や噴射時期算出用のマップ等）を補正するのに使用される。
【００４６】
以上説明したように、本実施形態においては、ＮＥセンサ１８からの回転角信号から得られる回転角度とディーゼル機関１の実際の回転位置とのずれによって生じる制御誤差を防止するために、ＥＣＵ１６にて、気筒毎にＴＤＣ位置検出処理を実行する。
【００４７】
そして、このＴＤＣ位置検出処理では、ディーゼル機関１が燃料カット中であるときに、筒内圧センサ２１からの検出信号に基づき筒内圧が最大となる回転角度θTDC をＮ個以上検出し、その平均値θTDCAV を求めることで、検出対象気筒が上死点となる回転角度を特定し、その特定した回転角度θTDCAV を、当該気筒の基準回転位置として設定する。
【００４８】
このため、本実施形態によれば、筒内圧センサ２１にて検出された筒内圧に基づき、ＮＥセンサ１８の取り付け公差等によって生じる回転位置の検出誤差を補正できるだけでなく、図３に示すように、筒内圧センサ２１からの検出信号にノイズが重畳されて、その検出信号から得られる筒内圧が最大となる回転角度（換言すれば上死点位置）が変動するような場合であっても、その回転角度の複数回の検出結果を平均化することで、最終的に得られる内燃機関の回転角度を真の上死点位置と略一致させることができる。
【００４９】
よって、本実施形態によれば、内燃機関各気筒の基準回転位置（上死点位置）を、筒内圧センサ２１からの検出信号に重畳されるノイズの影響を受けることなく、正確に設定することができるようになり、その設定した基準回転位置を用いて、ディーゼル機関１の回転位置の検出誤差に起因した制御誤差を正確に補正することができる。
【００５０】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内にて、種々の態様をとることができる。
例えば、上記実施形態では、筒内圧センサ２１からの検出信号に基づき、筒内圧が最大となる上死点位置を検出するものとして説明したが、ディーゼル機関１の特定の運転条件下で筒内圧が所定圧力となる特定の回転位置を検出し、これを基準回転位置として設定するようにしてもよい。
【００５１】
そして、この場合には、基準回転位置検出処理を図４に示す手順で実行するようにすればよい。
即ち、図４に示す基準回転位置検出処理では、まずＳ２００にて、ディーゼル機関１の運転状態として、ＮＥセンサ１８及び吸気圧センサ２２を用いて検出されたディーゼル機関１の回転速度ＮＥ及び吸気圧Ｐｍを取り込み、Ｓ２１０にて、その取り込んだ回転速度ＮＥ及び吸気圧Ｐｍが予め設定された設定範囲内にあるか否かを判断することにより、基準回転位置検出の実行条件が成立しているか否かを判断する。
【００５２】
そして、回転速度ＮＥ及び吸気圧Ｐｍが設定範囲内にあり、基準回転位置検出の実行条件が成立していれば、Ｓ２２０に移行し、回転速度ＮＥ及び吸気圧Ｐｍが設定範囲内になく、基準回転位置検出の実行条件が成立していなければ、当該基準回転位置検出処理を一旦終了する。
【００５３】
次に、Ｓ２２０では、ディーゼル機関１が２回転する１サイクル期間中、検出対象となる気筒に設けられた筒内圧センサ２１からの検出信号をサンプリングして、当該気筒の筒内圧が予め設定された基準圧力となるディーゼル機関１の回転角度θSTを検出し、内蔵メモリ（ＲＡＭ等）に保存する。
【００５４】
なお、この基準圧力には、筒内圧から特定の回転位置（基準回転位置）を検出できるように、ディーゼル機関１の回転速度ＮＥ及び吸気圧Ｐｍで規定される所定の運転条件下で、各気筒の圧縮行程時に燃料噴射が実施される迄の間（換言すれば燃料が着火する迄の間）に達する筒内圧（図５（ｅ）に例示するＰST参照）が設定されている。
【００５５】
そして、続くＳ２３０では、ＥＣＵ１６の起動後、Ｓ２２０の処理にて内蔵メモリに記憶された回転角度θSTが、予め設定された規定数（Ｎ個）以上になった否かを判断し、内蔵メモリに回転角度θSTがＮ個以上保存されていなければ、当該ＴＤＣ位置検出処理を一旦終了する。
【００５６】
一方、内蔵メモリに回転角度θSTがＮ個以上保存されていれば、Ｓ２４０に移行して、その保存された全ての回転角度θSTの平均値θSTAVを算出し、続くＳ２５０にて、Ｓ２４０で算出した回転角度θSTの平均値（平均回転角度）θSTAVを、検出対象となる気筒の基準回転位置として設定し、当該基準回転位置検出処理を一旦終了する。
【００５７】
この基準回転位置検出処理によれば、気筒毎に圧縮上死点前の所定の回転位置を検出して、その回転位置を表す回転角度を基準回転位置として設定できることから、基準回転位置として各気筒の上死点位置を設定した場合と同様、その設定した基準回転位置に基づき、回転角信号に基づく回転位置の検出誤差に起因したディーゼル機関１の制御誤差を、正確に補正できるようになる。
【００５８】
次に、上記実施形態では、ディーゼル機関１の制御装置に本発明を適用した場合について説明したが、本発明は、ガソリンエンジン等、ディーゼル機関以外の内燃機関の制御装置にも、上記実施形態と同様に適用することができる。
【００５９】
また、上記実施形態では、基準回転位置を、内燃機関の気筒毎に設定し、その設定した各気筒の基準回転位置を用いて、気筒毎に制御パラメータを補正するものとして説明したが、内燃機関が多気筒内燃機関であっても、基準となる一つの気筒で上死点位置等の基準回転位置を検出し、その基準回転位置と、回転角信号から得られる回転角度で特定される基準回転位置とのずれを求めて、各気筒の制御パラメータを補正するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】実施形態のディーゼル機関及びその制御系全体の構成を表す概略構成図である。
【図２】ＥＣＵにて実行されるＴＤＣ位置検出処理を表すフローチャートである。
【図３】ＴＤＣ位置検出処理の動作を表すタイムチャートである。
【図４】ＥＣＵにて実行される基準回転位置検出処理を表すフローチャートである。
【図５】従来技術及びその問題を説明する説明図である。
【符号の説明】
【００６１】
１…ディーゼル機関、２…シリンダブロック、４…ピストン、５…コンロッド、６…燃焼室、７…シリンダヘッド、８…吸気ポート、９…排気ポート、１０…吸気弁、１１…排気弁、１２…吸気管、１３…排気管、１４…コモンレール、１５…インジェクタ、１７…燃料配管、１８，５８…ＮＥセンサ（回転角センサ）、１９…アクセル開度センサ、２０…燃圧センサ、２１…筒内圧センサ、２２…吸気圧センサ、２３，５２…パルサ、５４…突起、５６…欠歯部。
【図１】
2009167831.tif 000003
【図２】
2009167831.tif 000004
【図３】
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【図４】
2009167831.tif 000006
【図５】
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