(57)【要約】【課題】少なくとも後輪が駆動される車両においてブレーキによる制動性を向上可能な車両の出力制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵは、ブレーキスイッチのオンが検知され（Ｓ１０においてＹＥＳ）、かつ、スロットル開度がアイドリング開度の場合に（Ｓ２０においてＹＥＳ）、車両速度が規定のしきい値α以下であり（Ｓ３０においてＹＥＳ）、かつ、ＡＢＳが非作動状態であり（Ｓ４０においてＹＥＳ）、さらに後輪速度から前輪速度を差引いた速度差が規定のしきい値β以上のとき（Ｓ５０においてＹＥＳ）、エンジンの点火時期を遅角補正することによりエンジンの出力トルクを低減させ、駆動輪である後輪の駆動力を低減させる（Ｓ６０）。【選択図】図４
2009167835.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関が発生する駆動力によって少なくとも後輪が駆動される車両の出力制御装置であって、
ブレーキペダルの操作を検知するブレーキ検知手段と、
前記内燃機関の吸気量を調整するスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段と、
前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、
前輪と後輪との速度差を検出する車輪速度差検出手段と、
前記ブレーキペダルの操作が検知され、かつ、前記スロットルバルブの開度がアイドリング開度の場合に、前記車両速度が予め定められた速度以下であり、かつ、後輪速度から前輪速度を差引いた前記速度差が予め定められた速度差以上のとき、前記車両の駆動力を低減させる制御手段とを備える、車両の出力制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記内燃機関の出力トルクを低減するように前記内燃機関を制御することによって前記駆動力を低減させる、請求項１に記載の車両の出力制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関は、前記制御手段からの指令に従って点火装置の点火時期を変更可能に構成され、
前記制御手段は、前記点火時期を遅角させるように前記内燃機関を制御することによって前記出力トルクを低減させる、請求項２に記載の車両の出力制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記速度差が大きいほど前記点火時期の遅角量が増大するように前記内燃機関を制御する、請求項３に記載の車両の出力制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関の出力軸と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられる変速装置をさらに備え、
前記制御手段は、前記変速装置による変速比を小さくするように前記変速装置を制御することによって前記駆動力を低減させる、請求項１に記載の車両の出力制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両の出力制御装置を搭載した車両。
【請求項７】
内燃機関が発生する駆動力によって少なくとも後輪が駆動される車両の出力制御方法であって、
ブレーキペダルの操作を検知するステップと、
前記内燃機関の吸気量を調整するスロットルバルブの開度を検出するステップと、
前記車両の速度を検出するステップと、
前輪と後輪との速度差を検出するステップと、
前記ブレーキペダルの操作が検知され、かつ、前記スロットルバルブの開度がアイドリング開度であると判定されている場合に、前記車両速度が予め定められた速度以下であり、かつ、後輪速度から前輪速度を差引いた前記速度差が予め定められた速度差以上であると判定されたとき、前記車両の駆動力を低減させるステップとを備える、車両の出力制御方法。
【請求項８】
前記車両の駆動力を低減させるステップは、前記内燃機関の出力トルクを低減するように前記内燃機関を制御するステップを含む、請求項７に記載の車両の出力制御方法。
【請求項９】
前記内燃機関は、前記制御手段からの指令に従って点火装置の点火時期を変更可能に構成され、
前記車両の駆動力を低減させるステップは、前記点火時期を遅角させるように前記内燃機関を制御するステップを含む、請求項８に記載の車両の出力制御方法。
【請求項１０】
前記内燃機関を制御するステップにおいて、前記速度差が大きいほど前記点火時期の遅角量が増大するように前記内燃機関が制御される、請求項９に記載の車両の出力制御方法。
【請求項１１】
前記車両の駆動力を低減させるステップは、前記内燃機関の出力軸と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられる変速装置による変速比を小さくするように前記変速装置を制御するステップを含む、請求項７に記載の車両の出力制御方法。
【請求項１２】
請求項７から請求項１１のいずれか１項に記載の車両の出力制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関が発生する駆動力によって少なくとも後輪が駆動される車両の出力制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平６−８１６８６号公報（特許文献１）は、駆動輪のスリップ状態に応じて駆動トルクを強制的に抑制する車両の出力制御装置を開示する。この出力制御装置は、車両の駆動トルクが車両の走行速度と駆動輪の周速度とに基づき設定される目標駆動トルクとなるように、運転者による操作とは独立に車両の駆動トルクを低減させるトルク低減手段と、そのトルク低減手段の作動を制御する電子制御ユニットとを備える。そして、この出力制御装置では、左右の駆動輪の周速度のうち小さい方の値と車両の走行速度とに基づいて、内燃機関の点火時期が遅角される。
【０００３】
この出力制御装置によれば、スロットル弁の開度を絞る操作に伴なって駆動輪の一時的な制動操作と同時に点火時期の遅角操作を行なう際に、駆動輪の駆動トルクを有効に活用することができる。たとえば、左右の前輪が接地する路面の摩擦係数が左右で大きく相違するような場合、高摩擦係数側の駆動輪の駆動トルクを有効に路面に伝達することができる（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平６−８１６８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ブレーキ作動時の車両安定性を考慮して、一般的に、ブレーキ作動時の制動力は後輪よりも前輪に高く配分されている。また、雪路や氷結路等の低μ路における制動時、ブレーキペダルを強く踏むと前後輪とも容易にロックしてしまうので、ドライバーはブレーキペダルを強く踏むことはしない。さらに、車両が停止する直前の極低速域では、停止性向上を目的としてＡＢＳ（Antilock Brake System）は非作動にされる。
【０００５】
このような状況から、少なくとも後輪が駆動されるＦＲ車や４ＷＤ車においては、低μ路における制動時、制動力配分の高い前輪がロックし、かつ、制動力配分の低い後輪においては制動力に対して駆動力が上回ることにより駆動力を出力し続けるという状況が発生し、車両の制動性が悪化するという問題がある。上記の特開平６−８１６８６号公報は、少なくとも後輪が駆動される車両における上記の問題については特に検討されていない。
【０００６】
そこで、この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、少なくとも後輪が駆動される車両においてブレーキによる制動性を向上可能な車両の出力制御装置およびそれを搭載した車両を提供することである。
【０００７】
また、この発明の別の目的は、少なくとも後輪が駆動される車両においてブレーキによる制動性を向上可能な車両の出力制御方法およびその出力制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明によれば、車両の出力制御装置は、内燃機関が発生する駆動力によって少なくとも後輪が駆動される車両の出力制御装置であって、ブレーキ検知手段と、スロットル開度検出手段と、車両速度検出手段と、車輪速度差検出手段と、制御手段とを備える。ブレーキ検知手段は、ブレーキペダルの操作を検知する。スロットル開度検出手段は、内燃機関の吸気量を調整するスロットルバルブの開度を検出する。車両速度検出手段は、車両の速度を検出する。車輪速度差検出手段は、前輪と後輪との速度差を検出する。制御手段は、ブレーキペダルの操作が検知され、かつ、スロットルバルブの開度がアイドリング開度の場合に、車両速度が予め定められた速度以下であり、かつ、後輪速度から前輪速度を差引いた速度差が予め定められた速度差以上のとき、車両の駆動力を低減させる。
【０００９】
好ましくは、制御手段は、内燃機関の出力トルクを低減するように内燃機関を制御することによって駆動力を低減させる。
【００１０】
さらに好ましくは、内燃機関は、制御手段からの指令に従って点火装置の点火時期を変更可能に構成される。制御手段は、点火時期を遅角させるように内燃機関を制御することによって出力トルクを低減させる。
【００１１】
さらに好ましくは、制御手段は、後輪速度から前輪速度を差引いた速度差が大きいほど点火時期の遅角量が増大するように内燃機関を制御する。
【００１２】
好ましくは、車両の出力制御装置は、内燃機関の出力軸と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられる変速装置をさらに備える。制御手段は、変速装置による変速比を小さくするように変速装置を制御することによって駆動力を低減させる。
【００１３】
また、この発明によれば、車両は、上述したいずれかの車両の出力制御装置を搭載する。
【００１４】
また、この発明によれば、車両の出力制御方法は、内燃機関が発生する駆動力によって少なくとも後輪が駆動される車両の出力制御方法であって、ブレーキペダルの操作を検知するステップと、内燃機関の吸気量を調整するスロットルバルブの開度を検出するステップと、車両の速度を検出するステップと、前輪と後輪との速度差を検出するステップと、ブレーキペダルの操作が検知され、かつ、スロットルバルブの開度がアイドリング開度であると判定されている場合に、車両速度が予め定められた速度以下であり、かつ、後輪速度から前輪速度を差引いた速度差が予め定められた速度差以上であると判定されたとき、車両の駆動力を低減させるステップとを備える。
【００１５】
好ましくは、車両の駆動力を低減させるステップは、内燃機関の出力トルクを低減するように内燃機関を制御するステップを含む。
【００１６】
さらに好ましくは、内燃機関は、制御手段からの指令に従って点火装置の点火時期を変更可能に構成される。車両の駆動力を低減させるステップは、点火時期を遅角させるように内燃機関を制御するステップを含む。
【００１７】
さらに好ましくは、内燃機関を制御するステップにおいて、後輪速度から前輪速度を差引いた速度差が大きいほど点火時期の遅角量が増大するように内燃機関が制御される。
【００１８】
好ましくは、車両の駆動力を低減させるステップは、内燃機関の出力軸と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられる変速装置による変速比を小さくするように変速装置を制御するステップを含む。
【００１９】
また、この発明によれば、記録媒体は、コンピュータ読取可能な記録媒体であって、上述したいずれかの車両の出力制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録する。
【発明の効果】
【００２０】
この発明においては、車両は、内燃機関が発生する駆動力によって少なくとも後輪が駆動される。そして、ブレーキペダルの操作が検知され、かつ、スロットルバルブの開度がアイドリング開度の場合に、車両速度が予め定められた速度以下であり、かつ、後輪速度から前輪速度を差引いた速度差が予め定められた速度差以上のとき、車両の駆動力を低減させるので、低μ路における制動時、前輪に比べて制動力配分の低い後輪においても制動力が発生する。したがって、この発明によれば、少なくとも後輪が駆動される車両においてブレーキによる制動性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００２２】
［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による車両の全体ブロック図である。図１を参照して、車両１０は、エンジン１００と、変速機１１０と、プロペラシャフト１２０と、デファレンシャルギヤ１３０と、リヤアクスル１４０と、前輪１５０と、後輪１６０とを備える。また、車両１０は、車速センサ１６８と、車輪速センサ１７０と、アクセル開度センサ１７２と、ブレーキスイッチ１７４と、ＡＢＳ１８０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１９０とをさらに備える。
【００２３】
エンジン１００は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、発生した動力を変速機１１０へ出力する。ここで、エンジン１００は、ＥＣＵ１９０からの制御指令ＣＴＬＥに基づいて、点火装置（図示せず）の点火時期を変更可能に構成される。さらに、エンジン１００は、吸気量を調整するスロットルバルブ（図示せず）の開度（以下「スロットル開度」とも称する。）ＯＶをスロットルセンサにより検出し、その検出値をＥＣＵ１９０へ出力する。
【００２４】
変速機１１０は、エンジン１００の出力軸に連結され、ＥＣＵ１９０からの制御指令ＣＴＬＴに基づいて、エンジン１００からの出力を変速してプロペラシャフト１２０へ出力する。なお、変速機１１０としては、トルクコンバータとギヤ式の有段変速機とから成る自動変速機を用いてもよいし、ギヤ式の有段変速機に代えて連続的に変速比が決定される無段変速機を用いてもよい。あるいは、変速機１１０として、クラッチと常時噛合い式のギヤトレーンとから成る自動変速機を用いてもよい。
【００２５】
プロペラシャフト１２０は、変速機１１０とデファレンシャルギヤ１３０との間に配設され、変速機１１０から出力される駆動力をデファレンシャルギヤ１３０へ伝達する。デファレンシャルギヤ１３０は、プロペラシャフト１２０から受ける駆動力を、後輪１６０に接続されるリヤアクスル１４０へ伝達する。
【００２６】
車速センサ１６８は、車両の速度を検出するために設けられる。車速センサ１６８は、たとえば、変速機１１０の出力軸の回転速度ＳＰＤを検出し、その検出値をＥＣＵ１９０へ出力する。車輪速センサ１７０は、前輪１５０の回転速度ＦＷＳおよび後輪１６０の回転速度ＲＷＳを検出し、その各検出値をＥＣＵ１９０へ出力する。アクセル開度センサ１７２は、アクセルペダルの操作量（以下「アクセル開度」とも称する。）を検出し、その検出値をＥＣＵ１９０へ出力する。ブレーキスイッチ１７４は、運転者によりブレーキペダルが操作されるとオンされ、ＥＣＵ１９０へ出力されるブレーキスイッチ信号ＢＳを活性化する。
【００２７】
ＡＢＳ１８０は、車両速度が規定速度よりも高いときにブレーキペダルが規定量以上踏み込まれると、いわゆるポンピングブレーキ操作を自動的に行なうための装置である。このＡＢＳ１８０には、種々の公知のシステムを用いることができる。また、ＡＢＳ１８０は、車両速度が規定速度以下の非作動領域のとき、ＥＣＵ１９０へ出力される信号ＡＢＳＯＦＦを活性化する。
【００２８】
ＥＣＵ１９０は、車速センサ１６８、車輪速センサ１７０およびアクセル開度センサ１７２からの各検出値を受け、ブレーキスイッチ１７４からブレーキスイッチ信号ＢＳを受ける。また、ＥＣＵ１９０は、エンジン１００からスロットル開度ＯＶを受け、ＡＢＳ１８０から信号ＡＢＳＯＦＦを受ける。
【００２９】
そして、ＥＣＵ１９０は、これらの各検出値および各信号に基づいて、後述する方法により、ブレーキによる制動時のスリップを判定し、スリップ判定条件が成立すると、エンジン１００の点火時期を遅角させるようにエンジン１００を制御する。なお、エンジン１００の点火時期を遅角させると、エンジン１００の出力トルクは低下し、駆動輪である後輪１６０の駆動力は低下する。
【００３０】
図２は、図１に示したＥＣＵ１９０の機能ブロック図である。図２を参照して、ＥＣＵ１９０は、ブレーキ検知部２１０と、スロットル開度検出部２２０と、車速検出部２３０と、車輪速度差検出部２４０と、制動時スリップ判定部２５０と、点火制御部２６０とを含む。
【００３１】
ブレーキ検知部２１０は、ブレーキスイッチ１７４（図１）から受けるブレーキスイッチ信号ＢＳに基づいて、ブレーキスイッチ１７４のオンを検知する。すなわち、ブレーキ検知部２１０は、運転者によるブレーキペダルの操作を検知する。
【００３２】
スロットル開度検出部２２０は、エンジン１００から受けるスロットル開度ＯＶの検出値に基づいて、エンジン１００の吸気量を調整するスロットルバルブの開度を検出する。なお、エンジン１００からのスロットル開度の検出値に代えて、ＥＣＵ１９０からエンジン１００へ出力されるスロットル開度指令を用いてもよい。
【００３３】
車速検出部２３０は、車速センサ１６８（図１）から受ける回転速度ＳＰＤの検出値に基づいて、この車両１０の速度を検出する。具体的には、車速検出部２３０は、変速機１１０の出力軸の回転速度を示す回転速度ＳＰＤを、変速機１１０の出力軸から後輪１６０までのギヤ比および後輪１６０の径を用いて車両速度に換算する。なお、車速検出部２３０は、車輪速センサ１７０によって検出される前輪１５０の回転速度ＦＷＳまたは／および後輪１６０の回転速度ＲＷＳに基づいて車両速度を検出してもよい。
【００３４】
車輪速度差検出部２４０は、前輪１５０の回転速度ＦＷＳおよび後輪１６０の回転速度ＲＷＳの各々を車輪速センサ１７０から受け、後輪１６０の回転速度ＲＷＳから前輪１５０の回転速度ＦＷＳを差引くことによって前輪と後輪との速度差を検出する。
【００３５】
制動時スリップ判定部２５０は、ブレーキ検知部２１０、スロットル開度検出部２２０、車速検出部２３０および車輪速度差検出部２４０から各検出値を受ける。そして、制動時スリップ判定部２５０は、ブレーキ検知部２１０によってブレーキペダルの操作が検知され、かつ、スロットル開度検出部２２０により検出されるスロットルバルブの開度がアイドリング開度の場合に、車速検出部２３０により検出される車両速度が予め定められた速度以下であり、かつ、車輪速度差検出部２４０により検出される速度差（後輪１６０の回転速度ＲＷＳから前輪１５０の回転速度ＦＷＳを差引くことによって得られる速度差）が予め定められた速度差以上であると判定すると、車両制動に伴ない前輪がロックし、かつ、後輪が回転するスリップ状態が発生しているものと判定する。
【００３６】
そして、制動時スリップ判定部２５０は、上記のスリップ状態が発生しているものと判定した場合にＡＢＳ１８０からの信号ＡＢＳＯＦＦが活性化されているとき（ＡＢＳ１８０が非作動状態のとき）、点火制御部２６０へ通知を行なう。
【００３７】
点火制御部２６０は、エンジン１００の点火装置の点火時期を制御する。ここで、点火制御部２６０は、制動時スリップ判定部２５０から通知を受けると、エンジン１００の点火時期を遅角させるようにエンジン１００を制御するための制御指令ＣＴＬＥを生成し、その生成した制御指令ＣＴＬＥをエンジン１００へ出力する。
【００３８】
図３は、車輪速度差とエンジン１００の点火時期の遅角量との関係の一例を示した図である。図３を参照して、車輪速度差（後輪１６０の回転速度ＲＷＳから前輪１５０の回転速度ＦＷＳを差引いた値）がβ１以上のとき、点火時期の遅角量はＲ１に設定される。また、車輪速度差がβ１よりも大きいβ２以上のとき、点火時期の遅角量は、Ｒ１よりも大きいＲ２に設定される。さらに、車輪速度差がβ２よりも大きいβ３以上のとき、点火時期の遅角量は、Ｒ２よりも大きいＲ３に設定される。
【００３９】
すなわち、車両の制動時、前輪１５０の回転速度ＦＷＳに対して後輪１６０の回転速度ＲＷＳが高いほど、点火時期の遅角量を多くするようにエンジン１００が制御される。ここで、点火時期の遅角量が多いほどエンジン１００の出力トルクは低下する。したがって、前輪１５０の回転速度ＦＷＳに対して後輪１６０の回転速度ＲＷＳが高いほど、エンジン１００の出力トルクは小さくなる。
【００４０】
図４は、図１に示したＥＣＵ１９０の制御構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとに実行される。図４を参照して、ＥＣＵ１９０は、ブレーキスイッチ１７４からのブレーキスイッチ信号ＢＳに基づいて、ブレーキスイッチ１７４がオンしているか否かを判定する（ステップＳ１０）。ブレーキスイッチ１７４がオフしていると判定されると（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ１９０は、ステップＳ７０へ処理を移行する。
【００４１】
ステップＳ１０においてブレーキスイッチ１７４がオンしていると判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１９０は、エンジン１００からのスロットル開度ＯＶの検出値に基づいてスロットル開度を検出し、スロットル開度がアイドリング開度すなわちアイドリング時の開度であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。スロットル開度がアイドリング開度でないと判定されると（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ１９０は、ステップＳ７０へ処理を移行する。
【００４２】
ステップＳ２０においてスロットル開度がアイドリング開度であると判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１９０は、車速センサ１６８からの検出信号に基づいて車両速度を検出し、車両速度が規定のしきい値α以下であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。このしきい値αは、ブレーキが操作されることにより車両が減速していることを判定するためのものである。車両速度がしきい値αよりも高いと判定されると（ステップＳ３０においてＮＯ）、ＥＣＵ１９０は、ステップＳ７０へ処理を移行する。
【００４３】
ステップＳ３０において車両速度がしきい値α以下であると判定されると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１９０は、ＡＢＳ１８０からの信号ＡＢＳＯＦＦに基づいて、ＡＢＳ１８０が非作動状態であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。ＡＢＳ１８０が作動可能状態であると判定されると（ステップＳ４０においてＮＯ）、ＥＣＵ１９０は、ステップＳ７０へ処理を移行する。
【００４４】
ステップＳ４０においてＡＢＳ１８０が非作動状態であると判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１９０は、後輪１６０の回転速度ＲＷＳから前輪１５０の回転速度ＦＷＳを差引くことによって前後輪の速度差を検出し、その速度差が規定のしきい値β以上であるか否かを判定する（ステップＳ５０）。速度差がしきい値βよりも小さいと判定されると（ステップＳ５０においてＮＯ）、ＥＣＵ１９０は、ステップＳ７０へ処理を移行する。
【００４５】
そして、ステップＳ５０において前後輪の速度差がしきい値β以上であると判定されると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１９０は、図３に示したマップを用いて、後輪１６０の回転速度ＲＷＳから前輪１５０の回転速度ＦＷＳを差引くことによって得られる速度差に基づいてエンジン１００の点火時期を遅角補正する（ステップＳ６０）。
【００４６】
なお、上記においては、前後輪の速度差が大きいほどエンジン１００の点火時期の遅角量を多くするように遅角量を設定するものとしたが、前後輪の速度差に拘わらず遅角量を固定値としてもよい。
【００４７】
以上のように、この実施の形態１においては、車両１０は、エンジン１００が発生する駆動力によって後輪１６０が駆動される。そして、ブレーキスイッチのオンが検知され、かつ、スロットル開度がアイドリング開度の場合に、車両速度がしきい値α以下であり、かつ、後輪速度から前輪速度を差引いた速度差がしきい値β以上のとき、エンジン１００の点火時期を遅角させることによりエンジン１００の出力トルクを低減させるので、低μ路における制動時、前輪１５０に比べて制動力配分の低い後輪１６０においても制動力が発生する。したがって、この実施の形態１によれば、ブレーキによる制動性を向上させることができる。
【００４８】
また、この実施の形態１においては、後輪速度から前輪速度を差引いた速度差が大きいほどエンジン１００の点火時期の遅角量を大きくするようにしたので、駆動輪である後輪１６０の回転速度が高いほどエンジン１００の出力トルクの低減量は大きくなる。したがって、この実施の形態１によれば、車両の駆動力を適切に低減させることができる。
【００４９】
また、この実施の形態１においては、エンジン１００の点火時期を遅角させることによりエンジン１００の出力トルクを低減させるので、エンジン１００の出力トルクが迅速に低下する。したがって、この実施の形態１によれば、スリップ発生時に駆動輪である後輪１６０の駆動力を迅速に低下させることができる。
【００５０】
［実施の形態２］
実施の形態１では、制動時にスリップの発生が判定されると、エンジン１００の点火時期を遅角させることによって、駆動輪である後輪１６０の駆動力を低減させるものとしたが、この実施の形態２では、制動時にスリップの発生が判定されると、変速機１１０をアップシフトさせることによって後輪１６０の駆動力を低減させる。
【００５１】
この実施の形態２による車両の全体構成は、図１に示した実施の形態１による車両１０と同じである。
【００５２】
図５は、実施の形態２におけるＥＣＵ１９０Ａの機能ブロック図である。図５を参照して、このＥＣＵ１９０Ａは、図２に示した実施の形態１におけるＥＣＵ１９０の構成において、点火制御部２６０に代えて変速制御部２７０を含む。
【００５３】
変速制御部２７０は、変速機１１０の動作を制御する。ここで、変速制御部２７０は、制動時スリップ判定部２５０から通知を受けると、変速機１１０による変速比を小さくするように変速機１１０を制御する。たとえば、変速機１１０がトルクコンバータとギヤ式の有段変速機とから成る自動変速機の場合、変速制御部２７０は、変速機１１０へアップシフト指令を出力する。これにより、駆動輪である後輪１６０の駆動力は低下する。
【００５４】
図６は、実施の形態２におけるＥＣＵ１９０Ａの制御構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとに実行される。図６を参照して、このフローチャートは、図４に示したフローチャートにおいて、ステップＳ６０に代えてステップＳ６５を含む。
【００５５】
すなわち、ステップＳ５０において前後輪の速度差がしきい値β以上であると判定されると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１９０Ａは、変速機１１０へアップシフト指令を出力し、変速段をアップシフトさせる。
【００５６】
なお、上記において、変速機１１０が無段変速機から成る場合、前後輪の速度差が大きいほど変速比を小さくするように変速機１１０を制御するようにしてもよい。
【００５７】
以上のように、この実施の形態２においては、ブレーキスイッチのオンが検知され、かつ、スロットル開度がアイドリング開度の場合に、車両速度がしきい値α以下であり、かつ、後輪速度から前輪速度を差引いた速度差がしきい値β以上のとき、変速比を小さくするように変速機１１０を制御することにより車両１０の駆動力を低減させるので、低μ路における制動時、前輪１５０に比べて制動力配分の低い後輪１６０においても制動力が発生する。したがって、この実施の形態２によっても、ブレーキによる制動性を向上させることができる。
【００５８】
なお、特に図示しないが、その他の実施の形態として、前後輪の速度差がしきい値β以上のとき、エンジン１００がエンジンストールを起こさない程度にエンジン１００の吸気量を低減させてもよい。これによっても、エンジン１００の出力トルクを低減させることができる。また、動力伝達経路において動力を遮断可能なクラッチを備えた車両であれば、前後輪の速度差がしきい値β以上のとき、クラッチを非係合状態に制御してもよい。
【００５９】
また、上記の各実施の形態においては、車両１０は、エンジン１００が発生する駆動力によって後輪１６０が駆動されるＦＲ式のものとしたが、この発明は、エンジン１００が発生する駆動力によって少なくとも後輪１６０が駆動される車両に適用可能であり、前輪および後輪が駆動される４ＷＤ式の車両にもこの発明は適用可能である。
【００６０】
なお、上記において、ＥＣＵ１９０，１９０Ａにおける制御は、実際には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）によって行なわれ、ＣＰＵは、図４，６に示したフローチャートの各ステップを備えるプログラムをＲＯＭ（Read Only Memory）から読出し、その読出したプログラムを実行して図４，６に示したフローチャートに従って処理を実行する。したがって、ＲＯＭは、図４，６に示したフローチャートの各ステップを備えるプログラムを記録したコンピュータ（ＣＰＵ）読取可能な記録媒体に相当する。
【００６１】
なお、上記において、エンジン１００は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、制動時スリップ判定部２５０および点火制御部２６０は、この発明における「制御手段」の一実施例を形成する。また、制動時スリップ判定部２５０および変速制御部２７０も、この発明における「制御手段」の一実施例を形成する。
【００６２】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】この発明の実施の形態１による車両の全体ブロック図である。
【図２】図１に示すＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】車輪速度差とエンジンの点火時期の遅角量との関係の一例を示した図である。
【図４】図１に示すＥＣＵの制御構造を説明するためのフローチャートである。
【図５】実施の形態２におけるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図６】実施の形態２におけるＥＣＵの制御構造を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１０  車両、１００  エンジン、１１０  自動変速装置、１２０  プロペラシャフト、１３０  デファレンシャルギヤ、１４０  リヤアクスル、１５０  前輪、１６０  後輪、１６８  車速センサ、１７０  車輪速センサ、１７２  アクセル開度センサ、１７４  ブレーキスイッチ、１８０  ＡＢＳ、１９０，１９０Ａ  ＥＣＵ、２１０  ブレーキ検知部、２２０  スロットル開度検出部、２３０  車速検出部、２４０  車輪速度差検出部、２５０  制動時スリップ判定部、２６０  点火制御部、２７０  変速制御部。
【図１】
2009167835.tif 000003
【図２】
2009167835.tif 000004
【図３】
2009167835.tif 000005
【図４】
2009167835.tif 000006
【図５】
2009167835.tif 000007
【図６】
2009167835.tif 000008