(57)【要約】【課題】簡単な構成で運転手の要望に対応した運転パターンを容易に得ることができ、かつ、バッテリ（蓄電装置）の過放電や過充電を防止して蓄電装置寿命が縮むようなダメージを与えることのない、パラレル・ハイブリッド車輌の駆動制御装置を提供することが課題である。【解決手段】エンジン駆動力アシストと蓄電装置充電とを切り換えるマニュアル切り換えスイッチと、蓄電装置の充電率（ＳＯＣ）表示部と、力行状態において、アクセル踏み込み量に比例して設定される発電電動装置のアシストトルクを蓄電装置充電率に対応して制御するための第１のテーブルと、蓄電装置充電率に対応して発電電動装置の回生発電トルクが決定される第２のテーブルとを設け、第１のテーブルと第２のテーブルとの切換が、前記マニュアル切り換えスイッチと連動して行われるようにして、運転手の要望に対応した運転パターンが得られるようにした。【選択図】  図１
2009184647.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、蓄電装置と、該蓄電装置から供給される電力による駆動状態で前記エンジン駆動力をアシストし、前記エンジンまたは慣性力による駆動状態で回生発電して前記蓄電装置を充電する発電電動装置とを備え、アクセル踏み込み量とブレーキ量、及び走行状態に応じ、前記発電電動装置によるエンジン駆動力アシストと、回生電力による前記蓄電装置の充電とを制御するパラレル・ハイブリッド車輌の駆動制御装置において、
前記エンジン駆動力アシストと蓄電装置充電とを切り換えるマニュアル切り換えスイッチと、前記蓄電装置の充電率（ＳＯＣ）表示部と、力行状態において、アクセル踏み込み量に比例して設定される前記発電電動装置のアシストトルクを前記蓄電装置充電率に対応して制御するための第１のテーブルと、前記蓄電装置充電率に対応して前記発電電動装置の回生発電トルクが決定される第２のテーブルとを備え、
前記第１のテーブルと第２のテーブルとの切換が、前記マニュアル切り換えスイッチと連動して行われることを特徴とするパラレル・ハイブリッド車輌の駆動制御装置。
【請求項２】
前記第１のテーブルはエンジン駆動アシストのみを行い、前記蓄電装置充電率（ＳＯＣ）が予め定めた充電率以下ではエンジン駆動アシストに電力を使われないよう構成されていることを特徴とする請求項１に記載したパラレル・ハイブリッド車輌の駆動制御装置。
【請求項３】
前記第１のテーブルは、アクセル踏み込み量に比例した駆動トルクを出力するアクセル−駆動トルクテーブルと、前記蓄電装置充電率（ＳＯＣ）に対応させ、前記アクセル−駆動トルクテーブルにより得られたトルクに対応したアシストトルクを出力する充電率−アシストトルクテーブルと、からなることを特徴とする請求項１または２に記載したパラレル・ハイブリッド車輌の駆動制御装置。
【請求項４】
前記切り換えスイッチは、前記エンジンのみによる車輌駆動を行うポジションを有していることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載したパラレル・ハイブリッド車輌の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はパラレル・ハイブリッド車輌の駆動制御装置に関し、特に、運転者の意志に対応した車輌の駆動を行えるようにした、パラレル・ハイブリッド車輌の駆動制御装置に係わるものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的な自動車には、エンジンを始動するためバッテリにより駆動されるセルモータと、バッテリの充電と車内機器への電力供給のために発電機（ダイナモ）が搭載されている。それに対して近年、燃費の向上と排ガス減少による地球温暖化防止とを目的として、バッテリに充電した電力により駆動するモータや、発電装置の代わりにモータとしての動作（力行動作）が可能な発電電動装置を従来のパワートレンと並列に配置し、エンジン駆動力をアシストする、所謂ハイブリッド車、あるいはパラレル・ハイブリッド車と呼ばれる車輌が種々提案されている。すなわちモータは通常のエンジンに比べ、排ガスの発生がない、低中速域でも効率が高い、出力の応答性がよい、などの優れた点があり、それによって総合燃費と動力性能の向上や排ガスの低減が図れるためである。
【０００３】
こういったハイブリッド車では上記したように、エンジンと変速機との間に直列にモータを追加し、エンジンとモータの双方を動力源として走行することを可能として、エンジンの燃費が悪化する車輌の発進時や低速時、また軽負荷の運転領域などでモータの動力を利用し、所定の速度に達したらエンジン動力に切り換えて、さらに要求駆動力が大きな運転領域ではエンジンとモータの両者の駆動力で、それぞれ走行するようにして燃費を向上させている。また、駆動軸の回転をモータで電力として回生することで制動力を得、運動エネルギを無駄なく利用することによっても燃費を向上させるようにしている。
【０００４】
このようなハイブリッド車、パラレル・ハイブリッド車においては、アクセル／ブレーキ量、車輌の加減速状態、ＳＯＣ（充電状態：Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）等のバッテリ条件、車内負荷等を考慮して演算を行ない、電動発電機のモータとしての動作（力行動作）／発電、制動としての動作（回生動作）の切り替え、エンジン（発電モータ）と蓄電装置の負荷配分等を制御する制御装置が必要となる。
【０００５】
こういったハイブリッド車の制御に関する先行技術としては、例えば特許文献１に、エンジンおよび／または走行用モータの駆動力により走行すると共に、発電用モータとバッテリと走行用モータとの間で電力の授受を行うパラレル・ハイブリッド車輌において、走行用モータや発電用モータの状況と、バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出手段を含む状況検出手段と、その検出手段で検出された走行用モータや発電用モータの状況と、ＳＯＣ検出手段により検出されたバッテリのＳＯＣ検出値とにより、例えばＳＯＣ検出値が高いほど走行用モータの運転領域を拡大し、ＳＯＣ検出値が小さいほど走行用モータの運転領域を縮小するよう、バッテリ状況のポイントを算出してポイント化するポイント算出手段と、エンジンと走行用モータの運転領域を、前記ポイント算出手段で算出されたそれぞれのポイントの合計値に基づいて変更する運転領域変更手段とを備え、エンジンと走行用モータの運転領域を、走行用モータ、発電用モータおよびバッテリの状況に応じて変更して総合燃費と動力性能を向上させ、排ガスを低減するようにした、パラレル・ハイブリッド車輌の駆動制御装置が提案されている。
【０００６】
また特許文献２には、エンジンとモータとの間で電力授受を行うバッテリと、エンジンとモータとの間に介装されたクラッチと、そのクラッチの締結と解放とでエンジンとモータのいずれか一方、または両方の駆動力を動力伝達機構を介して駆動輪に伝達する車輌の駆動力制御装置において、乗員の要求駆動力と要求発電量に応じた駆動力を、最少燃料消費量のエンジン運転点（回転数）または最少電力消費量のモータ運転点（回転数）で実現するため、車速検出手段と、アクセルペダル踏み込み量検出手段と、アクセルペダル踏み込み量と車速とに基づいて目標駆動トルクを演算する目標駆動トルク演算手段と、バッテリの充電状態を目標充電状態にするためのモータの目標発電電力を演算する目標発電電力演算手段と、エンジン、モータおよび動力伝達機構の効率を考慮して車速と目標駆動トルクと目標発電電力とを最少燃料消費量で実現するための目標エンジン回転数を演算する目標エンジン回転数演算手段と、モータおよび動力伝達機構の効率を考慮して、車速と目標駆動トルクとを最少電力消費量で実現するための目標モータ回転数を演算する目標モータ回転数演算手段と、クラッチの解放時にモータの回転数が目標モータ回転数となるように無段変速機の変速比を制御し、クラッチの締結時にエンジンの回転数が目標エンジン回転数となるように無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段と、目標駆動トルクと目標発電電力とを実現するための目標エンジントルクと目標モータトルクとを演算する目標トルク演算手段と、エンジンのトルクが目標エンジントルクとなるように制御するエンジントルク制御手段と、モータのトルクが目標モータトルクとなるように制御するモータトルク制御手段とを備えて、エンジン、モータおよび動力伝達機構の効率を考慮して、車速と目標駆動トルクと目標発電電力とを最少燃料消費量で実現するための目標エンジン回転数を演算することで、車速、乗員の要求駆動力および要求発電量のそれぞれに対して最適なエンジンの運転点を決定でき、要求駆動力に応じた駆動仕事率と要求発電量に応じた発電仕事率との割合が変化しても、常に最良効率（最少燃費）の運転点でエンジンを運転することができるようにした、車輌の駆動力制御装置が開示されている。
【０００７】
さらにモータによる回生制動により電力を得る場合、運転者が設定可能な減速量の範囲が設定されていないという問題、車両が高速で走行中に減速量が不足する傾向が有る問題、バッテリが満充電に近い状態の場合は回生制動できないから、エネルギの有効利用ができないという問題、所望の減速量は車両の走行状態に応じて頻繁に変わるものであるが、使用者が減速量を設定するための操作機構については何ら検討されていない問題、シフトレバーの操作による変速比の切り替えと減速量の指示の２つの操作に対応して、各変速比における減速量の設定をどのように変更すべきかという点についての検討がなされていないという問題、運転者がシフトレバーを操作して変速比の使用範囲の切り替えを行った場合にはエネルギ回収量が低下するという問題などがあった。
【０００８】
そのため特許文献３には、運転者がモータによる制動時の減速量を指示するための操作部と、その操作部の操作に応じて目標減速量を設定する目標減速量設定手段と、目標減速量設定手段で設定された目標減速量をモータのトルクで実現可能となる目標変速比を選択する選択手段と、設定された目標減速量を実現する制動力を駆動軸に付与するためのモータの目標運転状態を設定するモータ運転状態設定手段と、変速機を制御して前記目標変速比を実現するとともに、モータを前記目標運転状態で運転する制御手段とを備え、第１の変速比とモータの回生運転とによって実現される減速量と、前記第１の変速比よりも大きい第２の変速比と前記モータの力行運転とによって実現される減速量とが重複するように設定されており、前記選択手段は、前記第１の変速比と前記第２の変速比のいずれかを前記目標変速比として選択し、前記モータ運転状態設定手段は、前記選択された目標変速比に応じて、前記モータを回生運転または力行運転させた場合における前記目標運転状態を設定する電動機のトルクにより制動する車両が提案されている。
【０００９】
そしてこの特許請求３の電動機のトルクにより制動する車両では、手動による減速度制御および変速制御は、運転者の好みや運転条件等に応じて選択的に行なわれるものであるが、従来は操作部材そのものを別々に設けたり、操作部材は共通であっても操作位置が異なるなど、手動変速用の操作系統と減速度制御用の操作系統とが別々に構成されていたため、部品点数が多くなって高価になるとともに、大きな配置スペースが必要となったり、操作位置が多くなって操作性が損なわれたりする問題があったため、運転者の手動操作に従って車両の減速度を制御する減速度制御手段と、運転者の手動操作に従って自動変速機のギヤ段および変速レンジの少なくとも一方を切り換えるマニュアル変速制御手段と、を有する車両の制御装置において、減速度制御手段によって減速度の制御が行なわれる減速度制御モードと、マニュアル変速制御手段によって自動変速機の変速制御が行なわれるマニュアル変速モードとを、運転者の操作で選択できるモード選択手段と、減速度制御モードおよびマニュアル変速モードにおいて、運転者により共通の手動操作が行なわれる手動操作部材と、その手動操作部材の操作状態を検出する操作検出手段と、前記モード選択手段によって減速度制御モードが選択された場合は、操作検出手段によって検出される手動操作部材の操作に従って減速度制御手段に減速度制御を実行させ、該モード選択手段によって前記マニュアル変速モードが選択された場合は、操作検出手段によって検出される手動操作部材の操作に従ってマニュアル変速制御手段に自動変速機の変速制御を実行させるモード切換制御手段とを有し、操作系統を共通化することにより装置を簡単且つ安価でコンパクトに構成するとともに、操作性を向上させた車両の制御装置が提案されている。
【００１０】
【特許文献１】特許第３４７８１３２号公報
【特許文献２】特許第３５３６７０４号公報
【特許文献３】特許第３７１４１６４号公報
【特許文献４】特開２００６−３１３００２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、この特許文献１乃至特許文献４に示されたハイブリッド車輌、パラレル・ハイブリッド車輌では、一般的に燃費の向上と排ガス減少とを目的とすると共に、一般の運転手の運転パターンに合わせた制御を行っているため、自動的に行なわれる力行／回生の切り換えが、運転手の要望に対応した運転パターンとならない場合がある。すなわち、例えば運転手が急加速したい、坂道発進で強いトルクが欲しい、と考えたときにＳＯＣが低下していると、バッテリの充電のためにエンジン出力が発電のために用いられて充分な駆動力が得られない場合がある。また、深夜の住宅街を静かに走行するため、モータの駆動力だけで走行できるよう、ＳＯＣが比較的高い状態でも予めバッテリ充電を更に継続して満充電の状態で深夜を迎えたいと思っても、エンジンの駆動力アシストにバッテリ電力が使われ、深夜の住宅街に至ったときにはＳＯＣが低下して、モータだけでの走行ができなくなっている、といったことがおこる。
【００１２】
そのため本発明においては、簡単な構成で運転手の要望に対応した運転パターンを容易に得ることができ、かつ、バッテリ（蓄電装置）の過放電や過充電を防止して蓄電装置寿命が縮むようなダメージを与えることのない、パラレル・ハイブリッド車輌の駆動制御装置を提供することが課題である。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決するため、本発明になるパラレル・ハイブリッド車輌の駆動制御装置は、
エンジンと、蓄電装置と、該蓄電装置から供給される電力による駆動状態で前記エンジン駆動力をアシストし、前記エンジンまたは慣性力による駆動状態で回生発電して前記蓄電装置を充電する発電電動装置とを備え、アクセル踏み込み量とブレーキ量、及び走行状態に応じ、前記発電電動装置によるエンジン駆動力アシストと、回生電力による前記蓄電装置の充電とを制御するパラレル・ハイブリッド車輌の駆動制御装置において、
前記エンジン駆動力アシストと蓄電装置充電とを切り換えるマニュアル切り換えスイッチと、前記蓄電装置の充電率（ＳＯＣ）表示部と、力行状態において、アクセル踏み込み量に比例して設定される前記発電電動装置のアシストトルクを前記蓄電装置充電率に対応して制御するための第１のテーブルと、前記蓄電装置充電率に対応して前記発電電動装置の回生発電トルクが決定される第２のテーブルとを備え、
前記第１のテーブルと第２のテーブルとの切換が、前記マニュアル切り換えスイッチと連動して行われることを特徴とする。
【００１４】
このように、力行／回生をマニュアルで切り換えるマニュアル切り換えスイッチを設け、かつ、その切り換えスイッチの切換で力行時、発電電動装置のアシストトルクを蓄電装置充電率に対応して制御する第１のテーブルと、回生発電トルクを決定する第２のテーブルとを切り換えることで、運転手が坂道発進したい、急加速したい、と考えたときには第１のテーブルを用いてアシストトルクを決定することで、蓄電装置のＳＯＣ低下によりエンジントルクが充電（発電電動装置の駆動）に使われ、充分な駆動力が得られないということが防止でき、また、モータの駆動力だけを用いて静かに走行するため予め満充電にしたい、という場合は充電しながら走行するよう切り換えスイッチを第２のテーブル側に切り換えることで、蓄電装置電力をエンジン駆動力アシストに使わずに回生発電しながら走行することができる。しかもその充電は、第２のテーブルの存在で蓄電装置の過充電を防ぐことができると共に、第１のテーブルの存在で蓄電装置の過放電も防ぐことができ、簡単な構成で、運転手の要望に対応した運転パターンを容易に得ることができる、パラレル・ハイブリッド車輌の駆動制御装置を提供することができる。
【００１５】
そして、前記第１のテーブルはエンジン駆動アシストのみを行い、前記蓄電装置充電率（ＳＯＣ）が予め定めた充電率以下ではエンジン駆動アシストに電力を使われないよう構成されていることで、運転手がいつどのような操作を行っても、蓄電装置ＳＯＣ低下時には発電電動装置のアシストトルクを自動的に絞ることができ、蓄電装置の過放電も防止することができる。
【００１６】
また、前記第１のテーブルは、アクセル踏み込み量に比例した駆動トルクを出力するアクセル−駆動トルクテーブルと、前記蓄電装置充電率（ＳＯＣ）に対応させ、前記アクセル−駆動トルクテーブルにより得られたトルクに対応したアシストトルクを出力する充電率−アシストトルクテーブルとで構成することで、発電電動装置のアシストトルクをアクセルの踏み込み量に応じて最適な値とすることができる。
【００１７】
また、前記切り換えスイッチは、前記エンジンのみによる車輌駆動を行うポジションを有していることで、例えば蓄電装置が過放電など、何らかの理由で破損して使用不能になった場合、エンジンに回生負荷を掛けないよう制御することが可能となる。
【発明の効果】
【００１８】
以上記載のごとく本発明になるパラレル・ハイブリッド車輌の駆動制御装置は、簡単な構成で、急加速の場合はエンジンの駆動力をフルに利用すると共にＳＯＣに対応した発電電動装置によるアシストを、満充電にしたい場合は過充電とならない充電を行うことができるから、運転手の要望に対応した運転パターンを容易に得ることができると共に、蓄電装置の過放電や過充電を防止して蓄電装置寿命が縮むようなダメージを与えることのない、パラレル・ハイブリッド車輌の駆動制御装置とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。
【実施例１】
【００２０】
図１は、本発明になるパラレル・ハイブリッド車輌の駆動制御装置を有した車輌の構成ブロック図、図２は、発電電動装置が蓄電装置から供給される電力により駆動されて駆動力アシストする場合と、発電電動装置がエンジンまたは慣性力（制動）で駆動され、回生発電により生じた電力で蓄電装置を充電する場合とのそれぞれにおけるトルク状態を示した図である。
【００２１】
まず図１において１０はエンジン、１１は蓄電装置１７から供給される電力で駆動されてこのエンジン１０の駆動力をアシストし、一方で、エンジン１０または車輌の慣性力（ブレーキ）で駆動されて回生発電し、蓄電装置１７を充電する発電電動機、１２はトランスミッション、１３は車輌の駆動軸、１４はディファレンシャル装置、１５は車輌の駆動輪、１６は発電電動機１１が発電した回生電力を蓄電装置１７へ送ったり、蓄電装置１７からの電力を発電電動機１１の駆動用とするインバータ（コンバータ）、１８は制御装置、２４は蓄電装置１７からの電力を用いる車内機器（負荷）である。なお、蓄電装置１７としてはリチウムイオン二次電池などの充電率（ＳＯＣ）の検出が比較的容易なバッテリを用い、発電電動機１１はフライホイール一体型などエンジン出力軸と同軸上に配置する形式が好ましい。
【００２２】
本発明になる駆動制御装置１８を備えたパラレル・ハイブリッド車輌は、通常のハイブリッド車輌と同様、エンジン１０の駆動軸１３に発電電動機１１、トランスミッション１２、ディファレンシャル装置１４が設けられ、制御装置１８に入力されるアクセル２２の踏み込み量とブレーキ２３の踏み込み量、及びエンジン始動、巡航、急加速、坂道発進、降坂、制動などの種々の走行状態に応じ、蓄電装置１７から供給される電力で駆動される発電電動機１１がエンジン１０の駆動力をアシストし、蓄電装置１７の充電率（ＳＯＣ）が低下したときにはエンジン１０で、また、制動や降坂時は制動力を利用して駆動される発電電動機１１の回生発電電力で、蓄電装置１７を充電する。
【００２３】
そして本発明においては、運転手の要望に対応した運転パターンを容易に得ることができるようにするためと、蓄電装置１７の過放電や過充電を防止し、蓄電装置１７の寿命を縮めるようなダメージを与えないようにするため、エンジン１０の駆動力アシスト（力行及びエンジン始動）１９３と、蓄電装置１７の充電（回生）１９５と、両者のどちらでもなくエンジン１１のみで駆動する「切」１９４との３つのポジションを有し、マニュアルにより切り換えられるようにしたモード切替スイッチ１９１と、蓄電装置１７における充電率（ＳＯＣ）メータ１９２とを備えたマニュアル切り換え部１９、アクセル−トルクテーブル２０１とＳＯＣ−トルクテーブル２０２とで構成された第１のテーブル２０、回生発電のためのトルクをテーブルとした第２のテーブル２１とが設けられている。
【００２４】
このうちモード切替スイッチ１９１と、蓄電装置１７における充電率（ＳＯＣ）メータ１９２とを備えたマニュアル切り換え部１９は、運転席近傍に設置して運転手による切換を容易にすると共に、運転手が充電率（ＳＯＣ）メータ１９２を見て状況を見ながらモード切替スイッチ１９１を操作できるようにする。すなわち、充電率（ＳＯＣ）メータ１９２により蓄電装置１７の充電率が低下した場合、走行／停止中にモード切替スイッチ１９１を回生側１９５に切り換えることで、充分な充電（回生）を行うことができる。また、例えば蓄電装置１７が過放電など、何らかの理由で破損して使用不能になった場合、「切」１９４の一にすることでエンジン１０に回生負荷を掛けないようにすることができる。
【００２５】
このうち第１のテーブル２０は、モード切替スイッチ１９１が力行側１９３となっているとき、エンジン１０の駆動力が発電電動機１１の回生（発電）用駆動に用いられないようにするためと、蓄電装置１７における充電率（ＳＯＣ）が低下している場合、発電電動機１１による駆動力アシストが行われないようにするため、アクセル２２の踏み込み量に対応するトルク値を出力するアクセル−トルクテーブル２０１、蓄電装置１７における充電率（ＳＯＣ）に対応して出力可能なトルク値を出力する、ＳＯＣ−トルクテーブル２０２とでなっている。
【００２６】
アクセル−トルクテーブル２０１は、上記したようにアクセル２２の踏み込み量に対応して運転手が要求するトルク値を出力し、ＳＯＣ−トルクテーブル２０２は、蓄電装置１７の充電率（ＳＯＣ）を制御装置１８から受けると共に、アクセル−トルクテーブル２０１からのアクセル２２の踏み込み量に対応したトルク値を受け、２０２で示したように、ＳＯＣが低いときは電力を用いた駆動力アシストを行わず、ＳＯＣが一定量になって始めて少しずつ駆動力アシストを行い、一定以上のＳＯＣで１００％の駆動力アシストを行うようトルク値を出力して、発電電動機１１への電力供給量を決定する。
【００２７】
そのため、運転手が坂道発進したい、急加速したい、と考え、モード切替スイッチ１９１を力行側１９３とすると、例え充電率（ＳＯＣ）が低く充電が必要な状態でも蓄電装置１７への充電（回生発電）は行わず、エンジン１０の出力トルク全てを車輌駆動のために用い、かつ、ＳＯＣが一定量以上の場合は発電電動機１１を蓄電装置１７の電力で駆動し、エンジン１０の駆動力アシストを行う。
【００２８】
そのため、従来のハイブリッド車輌の制御装置のように、運転手が坂道発進したい、急加速したいと考えてアクセルを踏み込んでも、エンジン１０の出力トルクが発電電動機１１の回生発電のために使われ、思ったような駆動力が得られない、といった問題を解決することができる。また、発電電動機１１による駆動力アシストは、蓄電装置１７の充電率（ＳＯＣ）に基づいて行われるから、蓄電装置１７が過放電する、といったことも防止できる。
【００２９】
一方第２のテーブル２１は、一定速度での巡航が続く場合やエンジン１０を動かしながらの駐車など、エンジン始動や急加速、坂道発進などを行わないため、モード切替スイッチ１９１が回生側１９５とされた場合に使用するもので、この第２のテーブルは、発電電動機１１への駆動トルクが、蓄電装置１７の充電率（ＳＯＣ）に対応したトルクとなるようトルク値を出力し、図に示したように、ＳＯＣが０に近い値の場合は最大トルク（１００％）となるような値を出力し、ＳＯＣが一定値に達したらトルク値を徐々に下げて満充電になったら充電が行われないようトルク値を０とする。そのため、満充電以後は充電が行われず、過充電を防止できる。
【００３０】
次に、図２の発電電動機１１が蓄電装置１７から供給される電力により駆動され、駆動力アシストする場合と、発電電動機１１がエンジン１０または慣性力（制動）で駆動され、回生発電により生じた電力で蓄電装置１７を充電する場合のそれぞれにおけるトルク状態を示した図を用い、本発明を更に詳細に説明する。
【００３１】
この図２において、図１と同様な構成要素には同一番号を付してあるが簡単に説明すると、１８は制御装置、１９はマニュアル切り換え部、１９１はモード切替スイッチ、１９２は充電率（ＳＯＣ）メータ、モード切替スイッチ１９１における１９３は力行（ブースト、エンジン始動）ポジション、１９４は切ポジション、１９５は回生（発電）ポジションである。２０は第１のテーブルで、アクセル−トルクテーブル２０１、ＳＯＣ−トルクテーブル２０２で構成され、２１は第２のテーブル、２２はアクセル、２３はブレーキである。以上の構成要素は図１で説明したものと同じ溜め、詳細な説明は省略する。
【００３２】
３０はエンジン１０、発電電動機１１が力行、回生のそれぞれで生成するトルク状態を示したグラフであり、３０１はエンジン１０の回転数に対する出力トルク特性曲線、３０２は発電電動機３０２の回転数に対するアシスト出力特性曲線、３０３はこのエンジン出力トルク特性３０１と発電電動機１１のアシスト出力特性を合成した出力特性曲線、３０４は発電電動機１１の回生出力特性曲線、３０５はエンジン１０を始動したときの出力特性曲線、３１は蓄電装置１７のＳＯＣデータである。
【００３３】
マニュアル切り換え部１９のモード切替スイッチ１９１を力行（ブースト、エンジン始動）１９３側とし、エンジン１０の始動を制御装置１８から指示すると、３０で示したグラフに３０５で示したように、発電電動機１１が駆動されてエンジン１０が始動される。その後、マニュアル切り換え部１９のモード切替スイッチ１９１を「切」ポジション１９４か、回生ポジション１９５にするとエンジン１０は始動されただけとなり、一方、モード切替スイッチ１９１を力行のままアクセル２２が踏み込まれると、そのまま力行に移行する。
【００３４】
そして力行の場合、前記したようにアクセル−トルクテーブル２０１により、アクセル２２の踏み込み量に対応して運転手が要求するトルク値が出力され、ＳＯＣ−トルクテーブル２０２は、蓄電装置１７の充電率（ＳＯＣ）を制御装置１８から受けると共にこのアクセル−トルクテーブル２０１からのアクセル２２の踏み込み量に対応したトルク値を受け、ＳＯＣが低いときは電力を用いた駆動力アシストを行わず、ＳＯＣが一定量になって始めて少しずつ駆動力アシストを行い、一定以上のＳＯＣで１００％の駆動力アシストを行うようトルク値を出力して、発電電動機１１へ電力を供給するよう制御装置１８に伝える。
【００３５】
そのため制御装置１８は、蓄電装置１７の充電率（ＳＯＣ）が充分あり、発電電動機１１によるアシストトルクを全て利用できる場合、発電電動機１１が対応したトルクとなるよう駆動し、エンジン１０の出力特性曲線３０１に加え、３０２で示した発電電動機のアシスト出力特性曲線が上乗せされて、３０３で示したような合成出力特性によるトルクで車輌が駆動される。そのため、大きな駆動力で車輌が駆動されることになる。
【００３６】
そして、一定速度での巡航が続く場合やエンジン１０を動かしながらの駐車などで、モード切替スイッチ１９１が回生側１９５とされた場合、これも前記したように第２のテーブル２１により、蓄電装置１７の充電率（ＳＯＣ）に対応したトルクとなるよう発電電動機１１への駆動トルク値が出力される。そのため、回生出力特性曲線３０４に示したように、エンジン１０の回転数に対応したトルクで発電電動機１１が駆動され、蓄電装置１７の充電が行われる。またこの充電は、前記したようにＳＯＣが０に近い値の場合は最大トルク（１００％）となるような値を出力し、ＳＯＣが一定値に達したらトルク値を徐々に下げて満充電になったら充電が行われないようトルク値が０とされるから、満充電以後は充電が行われずに過充電を防止できる。
【００３７】
なお、ブレーキ２３が踏まれた場合や降坂時にアクセル２２の踏み込みがなくなった場合、こういった走行状態では回生発電をしても実用上差し支えないと考えられるから、モード切替スイッチ１９１が「切」ポジション１９４の場合以外は、力行ポジション１９３でも回生ポジション１９５でも回生発電するようにしてもよい。
【００３８】
このようにパラレル・ハイブリッド車輌の駆動制御装置を構成することで、加速性、燃費に優れ、長時間にわたるエンジン１０の停止状態での蓄電装置１７による運用が可能となり、且つ、瞬時大電力負荷にも対応できるハイブリッド電気駆動システムを構成することが可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明によれば、簡単な構成で、容易に運転手の要望に対応した運転パターンを得ることができるパラレル・ハイブリッド車輌の駆動制御装置を提供でき、燃費の向上と排ガス減少による地球温暖化防止を推進できる車輌を製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明になるパラレル・ハイブリッド車輌の駆動制御装置を有した車輌の構成ブロック図である。
【図２】本発明になる駆動制御装置を有するパラレル・ハイブリッド車輌における、発電電動装置が蓄電装置から供給される電力により駆動されて駆動力アシストする場合と、発電電動装置がエンジンまたは慣性力（制動）で駆動され、回生発電により生じた電力で蓄電装置を充電する場合、のそれぞれにおけるトルク状態曲線を示した図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０  エンジン
１１  発電電動機
１２  トランスミッション
１３  駆動軸
１４  ディファレンシャル装置
１５  駆動輪
１６  インバータ（コンバータ）
１７  蓄電装置
１８  制御装置
１９  マニュアル切り換え部
１９１  モード切替スイッチ
１９２  充電率（ＳＯＣ）メータ
１９３  力行（ブースト、エンジン始動）
１９４  切
１９５  回生（発電）
２０  第１のテーブル
２０１  アクセル−トルクテーブル
２０２  ＳＯＣ−トルクテーブル
２１  第２のテーブル（回生発電トルクテーブル）
２２  アクセル
２３  ブレーキ
２４  車内機器（負荷）
【図１】
2009184647.tif 000003
【図２】
2009184647.tif 000004