(57)【要約】【課題】エンジンの運転、停止によらず、ＤＰＦ装置にパティキュレート（ＰＭ）が堆積されたらその除去が完了したと判断されるまで自動的にＰＭの除去を行い続けることが可能な排気浄化システム、およびその制御方法を提供すること。【解決手段】ＤＰＦ装置３に堆積したＰＭの除去時期に達したら、ＰＭの除去が完了したと判断するまで、エンジン停止中は、第１調量バルブ７から排気通路９へ空気を供給するとともに当該空気を加熱手段８により加熱してＰＭを燃焼除去する制御を行うＥＣＵ４を備えた排気浄化システム１である。ＥＣＵ４は、エンジンの状態が運転状態から停止状態へ移行した場合でも、停止状態から運転状態へ移行した場合でも、少なくとも第１調量バルブ７を切り換え制御することにより、ＤＰＦ装置３に堆積したＰＭの燃焼除去を継続して行うように構成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路中に設けられ排気ガスに含まれるパティキュレートを捕捉するＤＰＦ装置と、
前記ＤＰＦ装置の上流側の排気通路に接続された加熱手段と、
前記加熱手段の上流側の排気通路に接続された第１バルブと、
前記加熱手段を構成する第２バルブおよび前記第１バルブを介して排気通路に空気を供給するための車載バッテリーにより駆動される空気供給装置と、
前記ＤＰＦ装置に堆積したパティキュレートの除去時期に達したら、当該パティキュレートの除去が完了したと判断するまで、エンジン運転中は、前記加熱手段により排気ガスの温度を上昇させて当該パティキュレートを燃焼除去し、エンジン停止中は、前記第１バルブから排気通路へ空気を供給するとともに当該空気を前記加熱手段により加熱して当該パティキュレートを燃焼除去する制御を行う制御手段と、を備え、
前記制御手段は、エンジンの状態が運転状態から停止状態へ移行した場合および停止状態から運転状態へ移行した場合のうちの少なくともいずれかの場合においても、少なくとも前記第１バルブを切り換え制御することにより、前記ＤＰＦ装置に堆積したパティキュレートの燃焼除去を継続して行うように構成されてなることを特徴とする、排気浄化システム。
【請求項２】
排気通路中に設けられ排気ガスに含まれるパティキュレートを捕捉するＤＰＦ装置と、当該ＤＰＦ装置の上流側の排気通路に接続された加熱手段と、当該加熱手段の上流側の排気通路に接続された第１バルブと、当該加熱手段を構成する第２バルブおよび当該第１バルブを介して排気通路に空気を供給するための車載バッテリーにより駆動される空気供給装置と、を備えた排気浄化システムの制御方法であって、
前記ＤＰＦ装置に堆積したパティキュレートの除去時期に達したか否かを判断するＰＭ除去判定工程と、
前記ＤＰＦ装置に堆積したパティキュレートの除去時期に達したら、当該パティキュレートの除去が完了したと判断するまで、エンジン運転中は、前記加熱手段により排気ガスの温度を上昇させて当該パティキュレートを燃焼除去し、エンジン停止中は、前記第１バルブから排気通路へ空気を供給するとともに当該空気を前記加熱手段により加熱して当該パティキュレートを燃焼除去するＰＭ除去工程と、を備え、
前記ＰＭ除去工程においては、エンジンの状態が運転状態から停止状態へ移行した場合および停止状態から運転状態へ移行した場合のうちの少なくともいずれかの場合においても、少なくとも前記第１バルブを切り換え制御することにより、前記ＤＰＦ装置に堆積したパティキュレートの燃焼除去を継続して行うことを特徴とする、排気浄化システムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気浄化システム、およびその制御方法に係り、特にエンジンから排出されるパティキュレートを処理する排気浄化システム、およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）装置とは、エンジンから排出される排気ガスに含まれる粒子状物質（パティキュレート）を捕捉するための濾過装置のことをいい、パティキュレートを捕捉してエンジンから排出される排気ガスを浄化するための装置である。ＤＰＦ装置に捕捉されて堆積したパティキュレートを燃焼させて除去することによりＤＰＦ装置は再生される。ここで、エンジンから排出される排気ガスを浄化するための装置に関する技術としては、例えば、下記の特許文献１、２に開示されているような技術がある。
【０００３】
従来、排気管に対して当該排気管に取り付けたフレームホルダを覆う補助ホルダを設け、当該補助ホルダ内に補助パイロットガスノズルを設けて、内燃機関始動直後の冷機時に補助パイロットガスノズルから補助パイロットガスを吹出すようにしてなる内燃機関用排気ガス再燃焼装置に関する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。この排気ガス再燃焼装置は、内燃機関が始動直後の冷機時に補助パイロットガスノズルから補助ホルダ内に補助パイロットガスを吹出させる。そして、このガスがフレームホルダの後端から噴出する火炎に触れて火炎が大きくなる。温度が下がっている排気ガスは、この大きい火炎に触れることで着火再燃焼する。内燃機関が暖機すると、補助パイロットガスの吹出しを止め、フレームホルダの後端から噴出する火炎のみで排気ガスを着火再燃焼させる。
【０００４】
また、排気ガス流路部内に収容され、自動車車両の停車場所に予め設置されている外部電源からの電力の供給を受けることにより昇温して排気ガスを加熱可能な外部電源用電熱ヒータを有する自動車用排気ガス昇温装置に関する技術も開示されている（例えば、特許文献２参照）。この自動車用排気ガス昇温装置によると、車両運転中の場合には、車載バッテリーから内部電源用電熱ヒータ（外部電源用電熱ヒータでもある）に電力を供給し排気ガスを加熱して、ＤＰＦ装置に堆積したパティキュレートを燃焼除去する。一方、車両運転終了時には、車両を駐車場などに停車させアイドル運転状態とした後、駐車場などに予め設置されているコンセント（外部電源）から外部電源用電熱ヒータに電力を供給し排気ガスを加熱して、ＤＰＦ装置に堆積したパティキュレートを燃焼除去する。
【０００５】
【特許文献１】実開昭５０−１１８３１８号公報
【特許文献２】特開２００５−８３２４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、特許文献１に記載された内燃機関用排気ガス再燃焼装置は、内燃機関運転中において内燃機関から排出される排気ガスを着火再燃焼させて浄化するための装置であり、排気ガスに含まれるパティキュレートを捕捉するという思想がない。すなわち、パティキュレートを捕捉するＤＰＦ装置を用いた技術ではなく、内燃機関が停止している場合の技術的事項は何らない。
【０００７】
次に、特許文献２に記載された自動車用排気ガス昇温装置は、車両運転中の場合や、車両運転終了時のアイドル運転状態において、排気ガスを昇温してＤＰＦ装置に堆積したパティキュレートを燃焼除去する装置であり、エンジンを停止させた状態においてパティキュレートを燃焼除去する技術的事項に関しては何ら記載がない。すなわち、特許文献１、２に開示された技術は、いずれもエンジン運転中（車両停止時のアイドル運転状態を含む）の技術に関するものであり、エンジン停止中の技術的事項に関しては何ら記載がない。このように、エンジン運転中に着目した技術に関しては既に開示された多くの技術があるが、エンジンが停止している状態においても着目した技術は見受けられない。
【０００８】
一方、ＤＰＦ装置を備えた車両において、ＤＰＦ装置に堆積したパティキュレートの除去が不完全なまま車両運転を停止してエンジンを停止させると、ＤＰＦ装置の再生が不十分なままその再生を中断してしまうことになる。これにより、その後エンジンを再始動した際にはＤＰＦ装置が許容できるパティキュレート堆積量に達する時間が短くなってしまう。尚、車両運転終了時のアイドル運転状態においてパティキュレートの除去を行い、その後エンジンを停止する場合には、アイドル運転状態を継続させるためにエンジンを回転させるための無駄な燃料消費を伴うことになる。また、特許文献２に記載された技術によると、車両を停止させアイドル運転状態とした後パティキュレートの除去を行うには、コンセント（外部電源）から外部電源用電熱ヒータに電力を供給するという作業が発生し煩わしい。
【０００９】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンの運転、停止によらず、ＤＰＦ装置にパティキュレートが堆積されたらその除去が完了したと判断されるまで自動的にパティキュレートの除去を行い続けることが可能な排気浄化システム、およびその制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段及び効果】
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明の排気浄化システムは、排気通路中に設けられ排気ガスに含まれるパティキュレートを捕捉するＤＰＦ装置と、前記ＤＰＦ装置の上流側の排気通路に接続された加熱手段と、前記加熱手段の上流側の排気通路に接続された第１バルブと、前記加熱手段を構成する第２バルブおよび前記第１バルブを介して排気通路に空気を供給するための車載バッテリーにより駆動される空気供給装置と、前記ＤＰＦ装置に堆積したパティキュレートの除去時期に達したら、当該パティキュレートの除去が完了したと判断するまで、エンジン運転中は、前記加熱手段により排気ガスの温度を上昇させて当該パティキュレートを燃焼除去し、エンジン停止中は、前記第１バルブから排気通路へ空気を供給するとともに当該空気を前記加熱手段により加熱して当該パティキュレートを燃焼除去する制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、エンジンの状態が運転状態から停止状態へ移行した場合および停止状態から運転状態へ移行した場合のうちの少なくともいずれかの場合においても、少なくとも前記第１バルブを切り換え制御することにより、前記ＤＰＦ装置に堆積したパティキュレートの燃焼除去を継続して行うように構成されてなる。
【００１１】
この構成によると、エンジン停止中でも、車載バッテリーから電力を供給された空気供給装置により、第１バルブを介して加熱手段の上流側の排気通路に空気を供給することができる。そして、供給された空気が加熱手段により加熱されることで高温ガスが形成され、エンジン停止により排気ガスが無くともＤＰＦ装置に堆積したパティキュレートを燃焼除去することができる。また、エンジンが運転状態から停止状態へ移行した場合においても、停止状態から運転状態へ移行した場合においても、制御手段が少なくとも第１バルブを切り換え制御することにより、煩わしい作業をともなうことなくパティキュレートの除去が完了したと判断されるまで、パティキュレートの燃焼除去を継続し続けることができる。すなわち、エンジンの運転、停止によらず、ＤＰＦ装置にパティキュレートが堆積されたらその除去が完了したと判断されるまで自動的にパティキュレートの除去を行い続けることが可能となる。
【００１２】
また本発明は、その第２の態様によれば、排気通路中に設けられ排気ガスに含まれるパティキュレートを捕捉するＤＰＦ装置と、当該ＤＰＦ装置の上流側の排気通路に接続された加熱手段と、当該加熱手段の上流側の排気通路に接続された第１バルブと、当該加熱手段を構成する第２バルブおよび当該第１バルブを介して排気通路に空気を供給するための車載バッテリーにより駆動される空気供給装置と、を備えた排気浄化システムの制御方法であって、前記ＤＰＦ装置に堆積したパティキュレートの除去時期に達したか否かを判断するＰＭ除去判定工程と、前記ＤＰＦ装置に堆積したパティキュレートの除去時期に達したら、当該パティキュレートの除去が完了したと判断するまで、エンジン運転中は、前記加熱手段により排気ガスの温度を上昇させて当該パティキュレートを燃焼除去し、エンジン停止中は、前記第１バルブから排気通路へ空気を供給するとともに当該空気を前記加熱手段により加熱して当該パティキュレートを燃焼除去するＰＭ除去工程と、を備え、前記ＰＭ除去工程においては、エンジンの状態が運転状態から停止状態へ移行した場合および停止状態から運転状態へ移行した場合のうちの少なくともいずれかの場合においても、少なくとも前記第１バルブを切り換え制御することにより、前記ＤＰＦ装置に堆積したパティキュレートの燃焼除去を継続して行う排気浄化システムの制御方法である。
【００１３】
この構成によると、前記したように、エンジン停止中でも、車載バッテリーから電力を供給された空気供給装置により、第１バルブを介して加熱手段の上流側の排気通路に空気を供給することができる。そして、供給された空気が加熱手段により加熱されることで高温ガスが形成され、エンジン停止により排気ガスが無くともＤＰＦ装置に堆積したパティキュレートを燃焼除去することができる。また、エンジンが運転状態から停止状態へ移行した場合においても、停止状態から運転状態へ移行した場合においても、制御手段が少なくとも第１バルブを切り換え制御することにより、煩わしい作業をともなうことなくパティキュレートの除去が完了したと判断されるまで、パティキュレートの燃焼除去を継続し続けることができる。すなわち、エンジンの運転、停止によらず、ＤＰＦ装置にパティキュレートが堆積されたらその除去が完了したと判断されるまで自動的にパティキュレートの除去を行い続けることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しつつ説明する。
【００１５】
まず、図１に基づき、本発明の一実施形態に係る排気浄化システム１の構成について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る排気浄化システム１を示すブロック図である。
【００１６】
（全体構成）
図１に示すように、本実施形態に係る排気浄化システム１は、排気通路９中に設けられエンジン２から排出される排気ガスに含まれるパティキュレート（以下「ＰＭ」という）を捕捉するＤＰＦ装置３と、ＤＰＦ装置３の上流側の排気通路９に接続された加熱手段８（バーナー）と、加熱手段８の上流側の排気通路９に接続された第１調量バルブ７と、加熱手段８を構成する第２調量バルブ２２および第１調量バルブ７を介して排気通路９に空気を供給するためのエアポンプ５（空気供給装置）と、ＥＣＵ４（Electronic Control Unit、制御手段）とを備えている。
【００１７】
（加熱手段）
加熱手段８は、燃料噴射弁２１と、ＤＰＦ装置３の上流側の排気通路９に空気を供給するための第２調量バルブ２２と、点火プラグ２３とから構成される。燃料噴射弁２１は、燃料タンク（不図示）から燃料ポンプ（不図示）や燃料噴射ポンプ（不図示）により送られてきた燃料を排気通路９内に噴射するバルブである。尚、燃料ポンプや燃料噴射ポンプは、車載バッテリー６により駆動される電動ポンプである。第２調量バルブ２２は、ＤＰＦ装置３の上流側の排気通路９に供給する空気量を調整できる開度調整可能なバルブである。点火プラグ２３は、ＤＰＦ装置３の上流側の排気通路９に２本接続されている。２本の点火プラグ２３を用いることで、燃料噴射弁２１から供給される燃料の燃焼をより確実にすることができる。尚、点火プラグ２３は１本でもよい。
【００１８】
また、燃料噴射弁２１および第２調量バルブ２２は、表記上の錯綜を避けるため図１のブロック図では燃料噴射弁２１が第２調量バルブ２２よりも上流側に配置されるような記載となっているが、実際には、排気通路９内を流れる排気ガスの流れ方向において、ほぼ同一の位置に配置される。但し、必ずしも流れ方向において同一の位置に配置される必要はなく、排気ガスの流れ方向において相互に前後していてもよい。また、点火プラグ２３は、燃料噴射弁２１および第２調量バルブ２２の下流側に配置される。また、燃料噴射弁２１、第２調量バルブ２２、および点火プラグ２３から構成される加熱手段８は、加熱されたガスが温度低下しないうちにＤＰＦ装置３に到達するように、且つ加熱され十分温度上昇したガスがＤＰＦ装置３に到達するように、ＤＰＦ装置３に対して所定の間隔をあけて、ＤＰＦ装置３の近傍に配置されることが好ましい。
【００１９】
（第１調量バルブ）
第１調量バルブ７は、加熱手段８の上流側の排気通路９に供給する空気量を調整できる開度調整可能なバルブであり、エンジン２と加熱手段８との間の排気通路９に空気を供給できるように配置される。
【００２０】
（エアポンプ）
エアポンプ５は、車載バッテリー６により駆動される電動の空気供給装置であり、第２調量バルブ２２が開のときは、空気供給経路１２を経由させてＤＰＦ装置３の上流側の排気通路９に空気を供給し、第１調量バルブ７が開のときは、空気供給経路１１を経由させて加熱手段８の上流側の排気通路９に空気を供給する。エアポンプ５は、車載バッテリー６から電力を供給されて駆動されるため、エンジン停止中でも、第１調量バルブ７を介して加熱手段８の上流側の排気通路９に空気を供給することができるとともに、第２調量バルブ２２を介してＤＰＦ装置３の上流側の排気通路９にも空気を供給することができる。
【００２１】
（排気通路）
エンジン２と加熱手段８との間の排気通路９内、ＤＰＦ装置３の入口部の排気通路９内、およびＤＰＦ装置３の出口部の排気通路９内には、温度センサ１０が設けられている。温度センサ１０は、排気通路９内を流れるガスの温度を測定するためのものである。また、排気通路９には差圧センサ１３が接続され、排気通路９内のＤＰＦ装置３の入口部と出口部との間の差圧を測定できる構成とされている。エンジン運転中において、ＤＰＦ装置３に捕捉されてＤＰＦ装置３に堆積したＰＭ堆積量が増えると、差圧センサ１３の測定値、すなわちＤＰＦ装置３の前後の差圧が大きくなる。本実施形態においては、エンジン２の累積運転時間などからＤＰＦ装置３に堆積したＰＭの堆積量を推定し、ＰＭの除去時期を判定しているが、エンジン運転中は、差圧センサ１３の測定値によりＰＭの堆積量を推定してもよい。
【００２２】
（ＥＣＵ）
ＥＣＵ４には、温度センサ１０、差圧センサ１３、点火プラグ２３、燃料噴射弁２１、第２調量バルブ２２、第１調量バルブ７、およびイグニッションキー１４などが、それぞれケーブルを介して電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ４は、温度センサ１０、差圧センサ１３、およびイグニッションキー１４などからの信号を受け、点火プラグ２３、燃料噴射弁２１、第２調量バルブ２２、および第１調量バルブ７などの動作を制御するように構成されている。尚、ＥＣＵ４には、エンジン回転数、アクセル開度、燃料噴射量などのエンジン２の情報も入力される。
【００２３】
（排気浄化システムの動作）
次に、排気浄化システム１の制御について説明する。図２は、図１に示す排気浄化システムの制御フロー図である。
【００２４】
まず、ＥＣＵ４は、エンジン２の累積運転時間に基づいて、ＤＰＦ装置３に堆積したＰＭの堆積量を推定する（ステップ１、以下「Ｓ１」という。他のステップも同様）。そして、ＥＣＵ４は、エンジン２の累積運転時間が所定時間に達したことでＰＭの除去時期にあると判断すると（Ｓ２、ＰＭ除去判定工程）、ＰＭ除去モードに移行する（Ｓ３）。
【００２５】
ＰＭ除去モードに移行すると、ＥＣＵ４は、まずエンジン２の状態が運転状態にあるか否かを判断する（Ｓ４）。エンジン２が運転状態にあれば、ＥＣＵ４はエンジン運点中のＰＭ除去工程に移行する。ここでＥＣＵ４は、第１調量バルブ７は閉のままとし、エアポンプ５を起動するとともに第２調量バルブ２２を閉から開にする（Ｓ５）。そして、ＥＣＵ４は、第２調量バルブ２２を開にするとともに燃料噴射弁２１を制御して排気通路９内に燃料を噴射させ、エアポンプ５から供給された空気と燃料との混合気を点火プラグ２３で点火して燃焼させる。このとき、ＥＣＵ４は、第２調量バルブ２２の開度を制御して排気通路９への空気供給量を調整し、燃料噴射弁２１を制御して排気通路９への燃料噴射量を調整し、且つ点火プラグ２３を制御して点火時期を調整する（Ｓ６）。この燃焼による火炎により、エンジン２から排出され流下してきた排気ガスの温度が上昇し、高温となった排気ガスがＤＰＦ装置３内を通過することにより、ＤＰＦ装置３に堆積したＰＭが燃焼除去される。ＥＣＵ４は、排気ガスの温度がＰＭの燃焼に最適な温度となるように、ＤＰＦ装置３の出入口部に設けられた温度センサ１０で排気通路９内の温度を監視し、必要に応じて上記加熱手段８を制御する。そして、ＥＣＵ４は、ＤＰＦ装置３に堆積したＰＭの除去が完了したと判断すれば（Ｓ７）ＰＭ除去モードを終了する。ここで、ＰＭ除去完了の判断は、予め設定された時間だけＰＭ燃焼除去が行われたか否かで判断される。ＥＣＵ４は、上記のＰＭ燃焼除去中に、エンジン２が停止されると、後述するエンジン停止中のＰＭ除去工程に切り換わる。
【００２６】
尚、エンジン運転中の上記ＰＭ除去工程において、第１調量バルブ７は必ずしも全閉である必要はない。例えば、加熱手段８により加熱した排気ガス温度がＤＰＦ装置３の耐熱温度を超えて上昇したときに、第1調量バルブ７を開にして排気経路９内へ供給する空気量を増加させてもよい。この作用によって排気温度を下げることができるため、ＤＰＦ装置３の破損を未然に防止することができる。
【００２７】
また、エンジン運転中は、差圧センサ１３の測定値に基づいてＰＭの堆積量を推定してもよく、エンジン運転中においては、Ｓ２およびＳ７の判断を差圧センサ１３からの信号に基づいて行ってもよい。すなわち、エンジンが運転中であれば、差圧センサ１３の測定値が所定値に達したらＰＭの除去時期であると判断する制御とし、また、差圧センサ１３の測定値が所定値まで低下したらＤＰＦ装置３に堆積したＰＭの除去が完了したと判断する制御としてもよい。
【００２８】
次に、エンジン停止中のＰＭ除去工程について説明する。Ｓ４においてエンジン２の状態が停止状態にあると判断された場合は、ＥＣＵ４はエンジン停止中のＰＭ除去工程に移行する。ここでＥＣＵ４は、エアポンプ５を起動するとともに第１調量バルブ７および第２調量バルブ２２を開にする（Ｓ８）。そして、ＥＣＵ４は、第２調量バルブ２２を開にするとともに燃料噴射弁２１を制御して排気通路９内に燃料を噴射させ、エアポンプ５から第２調量バルブ２２を介して供給された空気と燃料との混合気を点火プラグ２３で点火して燃焼させる。このとき、ＥＣＵ４は、第２調量バルブ２２の開度を制御して排気通路９への空気供給量を調整し、燃料噴射弁２１を制御して排気通路９への燃料噴射量を調整し、且つ点火プラグ２３を制御して点火時期を調整する（Ｓ９）。この燃焼による火炎により、加熱手段８の上流側へエアポンプ５から第１調量バルブ７を介して供給された空気が、排気通路９内を流下してきて加熱される。第１調量バルブ７からの空気の供給は、排気ガスの替わりに、ＤＰＦ装置３に堆積したＰＭを除去するためのガスを供給するためである。そして、加熱され高温となったガスがＤＰＦ装置３内を通過することにより、ＤＰＦ装置３に堆積したＰＭが燃焼除去される。ＥＣＵ４は、高温となったガスの温度がＰＭの燃焼に最適な温度となるように、ＤＰＦ装置３の出入口部に設けられた温度センサ１０で排気通路９内の温度を監視し、必要に応じて上記加熱手段８を制御する。そして、ＥＣＵ４は、ＤＰＦ装置３に堆積したＰＭの除去が完了したと判断すれば（Ｓ１０）ＰＭ除去モードを終了する。ここで、ＰＭ除去完了の判断は、予め設定された時間だけＰＭ燃焼除去が行われたか否かで判断される。ＥＣＵ４は、上記のＰＭ燃焼除去中に、エンジン２の運転が開始されると、前記したエンジン運点中のＰＭ除去工程に切り換わる。尚、加熱手段８の上流側へ供給する空気量の調整が必要な場合は、第１調量バルブ７の開度を調整する。
【００２９】
次に、エンジン２の状態が運転状態から停止状態へ移行した場合、および停止状態から運転状態へ移行した場合の制御について説明する。
【００３０】
まず、エンジン運点中のＰＭ除去工程中に、エンジン２が停止されると、ＥＣＵ４は、第１調量バルブ７を閉から開に切り換えて、加熱手段８の上流側へエアポンプ５から空気を供給する。また、ＥＣＵ４は、エンジン２の状態が運転状態から停止状態へ移行したことにともない、排気通路９内を流れるガスの温度がＰＭの燃焼に最適な温度となるようにＤＰＦ装置３の出入口部に設けられた温度センサ１０からの信号に基づき、燃料噴射弁２１、第２調量バルブ２２、および点火プラグ２３から構成される加熱手段８を調整（制御）する。尚、エンジン運点中のＰＭ除去工程において、第１調量バルブ７を閉ではなく開にしておいた場合には、エンジン停止中のＰＭ除去への切り換えに際して、第１調量バルブ７の開度を全開まで大きくするなど調整（制御）する。
【００３１】
一方、エンジン停止中のＰＭ除去工程中に、エンジン２の運転が再開されると、ＥＣＵ４は、第１調量バルブ７を開から閉に切り換えて（または、開度を絞るように切り換えて）、加熱手段８の上流側への空気の供給を停止する（または、供給量を絞る）。また、ＥＣＵ４は、エンジン２の状態が停止状態から運転状態へ移行したことにともない、排気通路９内を流れる排気ガスの温度がＰＭの燃焼に最適な温度となるようにＤＰＦ装置３の出入口部に設けられた温度センサ１０からの信号に基づき、燃料噴射弁２１、第２調量バルブ２２、および点火プラグ２３から構成される加熱手段８を調整（制御）する。
【００３２】
このように、本発明に係る排気浄化システム１よると、エンジン停止により排気ガスが無くとも、第１調量バルブ７を介して加熱手段８の上流側の排気通路９に空気を供給し、当該空気を加熱手段８により加熱して高温ガスとすることで、ＤＰＦ装置３に堆積したＰＭを燃焼除去することができる。すなわち、エンジン停止中においてもＰＭの除去を行える。そのため、ＰＭの除去が不完全なまま車両運転を停止してエンジンを停止させたとしても、エンジン停止中にＰＭの除去を自動的に十分行うことができる。
【００３３】
また、エンジン２の状態が運転状態から停止状態へ移行した場合においても、停止状態から運転状態へ移行した場合においても、ＥＣＵ４が少なくとも第１調量バルブ７を切り換え制御することにより、ＰＭ燃焼除去の形態を切り換えてＰＭの除去が完了したと判断されるまでＰＭの除去を継続し続けることができる。すなわち、エンジン２の運転、停止によらず、ＤＰＦ装置３にＰＭが堆積されたらその除去が完了したと判断されるまで煩わしい作業をともなうことなく自動的にＰＭの除去を行い続けることが可能となる。
【００３４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することが可能なものである。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施形態に係る排気浄化システムを示すブロック図である。
【図２】図１に示す排気浄化システムの制御フロー図である。
【符号の説明】
【００３６】
１：排気浄化システム
２：エンジン
３：ＤＰＦ装置
４：ＥＣＵ（制御手段）
５：エアポンプ（空気供給装置）
６：車載バッテリー
７：第１調量バルブ
８：加熱手段
９：排気通路
１３：差圧センサ
２１：燃料噴射弁
２２：第２調量バルブ
２３：点火プラグ
【図１】
2009167861.tif 000003
【図２】
2009167861.tif 000004