(57)【要約】【課題】走行中の発進クラッチ解放後の再締結時の、エンジンのエンストを防止できる自動車の制御方法及び制御装置を提供することにある。【解決手段】自動車は、エンジン７と、発進クラッチ８と、所定の変速段を実現する複数の連結機構とから構成される変速機５０とを有する。パワートレイン制御ユニット１００は、発進クラッチ８の締結・解放を制御するとともに、走行中に発進クラッチを解放したあと、再締結するときに、入力軸の回転数を検出し、検出した入力軸の回転数が所定回転数以下となるときは、発進クラッチの締結を禁止する。【選択図】図１２
2009014041.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と、
摩擦面を押し付ける押し付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する発進クラッチと、
前記発進クラッチが伝達するトルクを受けて回転する入力軸と、駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸を連結することで所定の変速段を実現する複数の連結機構と、から構成される変速機と、
を有する自動車に用いられ、
前記発進クラッチの締結・解放を制御する自動車の制御方法であって、
走行中に前記発進クラッチを解放したあと、再締結するときに、前記入力軸の回転数を検出し、検出した入力軸の回転数が所定回転数以下となるときは、前記発進クラッチの締結を禁止することを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項２】
請求項１記載の自動車の制御方法において、
さらに、表示装置を用いて、前記発進クラッチの締結を禁止を運転者へ報知することを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項３】
駆動力源と、
摩擦面を押し付ける押し付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する発進クラッチと、
前記発進クラッチが伝達するトルクを受けて回転する入力軸と、駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸を連結することで所定の変速段を実現する複数の連結機構と、から構成される変速機と、
を有する自動車に用いられ、
前記発進クラッチの締結・解放を制御する自動車の制御方法であって、
走行中に前記発進クラッチを解放したあと、再締結するときに、前記入力軸の回転数を検出し、検出した入力軸の回転数が所定回転数以下となるときは、前記発進クラッチの解放状態を維持することを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項４】
駆動力源と、
摩擦面を押し付ける押し付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する複数の発進クラッチと、
前記発進クラッチがそれぞれ伝達するトルクを受けて回転する複数の入力軸と、駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸を連結する複数の連結機構とを備え、一方の発進クラッチが連結された入力軸と出力軸とを前記連結機構を介して連結し、かつ、一方の発進クラッチを締結するとともに、他方の発進クラッチを解放することにより所望の変速段を実現する変速機と、
を有する自動車に用いられ、
前記発進クラッチの締結・解放を制御する自動車の制御方法であって、
走行中に締結していた発進クラッチを解放したあと、複数の発進クラッチの一方を再締結するときに、締結を開始する発進クラッチが連結されている入力軸の回転数を推定し、推定した入力軸の回転数が所定回転数以下となるときは、前記発進クラッチの締結を禁止することを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項５】
請求項４記載の自動車の制御方法において、
さらに、表示装置を用いて、前記発進クラッチの締結を禁止を運転者へ報知することを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項６】
駆動力源と、
摩擦面を押し付ける押し付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する複数の発進クラッチと、
前記発進クラッチがそれぞれ伝達するトルクを受けて回転する複数の入力軸と、駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸を連結する複数の連結機構とを備え、一方の発進クラッチが連結された入力軸と出力軸とを前記連結機構を介して連結し、かつ、一方の発進クラッチを締結するとともに、他方の発進クラッチを解放することにより所望の変速段を実現する変速機と、
を有する自動車に用いられ、
前記発進クラッチの締結・解放を制御する自動車の制御方法であって、
走行中に締結していた発進クラッチを解放したあと、複数の発進クラッチの一方を再締結するときに、締結を開始する発進クラッチが連結されている入力軸の回転数を推定し、推定した入力軸の回転数が所定回転数以下となるときは、前記発進クラッチの解放状態を維持することを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項７】
駆動力源と、
摩擦面を押し付ける押し付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する発進クラッチと、
前記発進クラッチが伝達するトルクを受けて回転する入力軸と、駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸を連結することで所定の変速段を実現する複数の連結機構と、から構成される変速機と、
を有する自動車に用いられ、
前記発進クラッチの締結・解放を制御する制御手段を有する自動車の制御装置であって、
前記制御手段は、走行中に前記発進クラッチを解放したあと、再締結するときに、前記入力軸の回転数を検出し、検出した入力軸の回転数が所定回転数以下となるときは、前記発進クラッチの締結を禁止することを特徴とする自動車の制御装置。
【請求項８】
駆動力源と、
摩擦面を押し付ける押し付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する複数の発進クラッチと、
前記発進クラッチがそれぞれ伝達するトルクを受けて回転する複数の入力軸と、駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸を連結する複数の連結機構とを備え、一方の発進クラッチが連結された入力軸と出力軸とを前記連結機構を介して連結し、かつ、一方の発進クラッチを締結するとともに、他方の発進クラッチを解放することにより所望の変速段を実現する変速機と、
を有する自動車に用いられ、
前記発進クラッチの締結・解放を制御する制御手段を有する自動車の制御装置であって、
前記制御手段は、走行中に締結していた発進クラッチを解放したあと、複数の発進クラッチの一方を再締結するときに、締結を開始する発進クラッチが連結されている入力軸の回転数を推定し、推定した入力軸の回転数が所定回転数以下となるときは、前記発進クラッチの締結を禁止することを特徴とする自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の制御方法及び制御装置に係り、特に、自動車に用いる自動変速機の制御に好適な自動車の制御方法及び制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機を搭載する自動車は、トルクコンバータを用いた変速機を搭載するものに比べ燃費が優れている。しかし、発進時の発進クラッチとアクセルの連携操作が難しいものとなっている。この発進時の発進クラッチとアクセルの連携操作がうまくいかないと、発進クラッチ締結時にショックが発生したり、発進クラッチ圧が足りなければエンジン回転数が急激に上昇する、所謂吹き上がり現象が生じる。また、エンジン回転数が十分でない内に発進クラッチを急に締結しようとしたり、坂道で発進するときなどでエンジンが停止してしまう、所謂エンストを起こすことがある。
【０００３】
これらを解決すべく、手動変速機の機構を用いて発進クラッチとギアの切替を自動化したシステム、自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）が開発されている。特に、走行中に解放した発進クラッチを再締結する際の、発進クラッチ制御として、走行中の車速が所定値以上の場合、解放した発進クラッチを再締結するものであり、この時に、駆動力源の回転数を入力軸の回転数に同期させ、締結ショックを抑制するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３５１４５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、走行中の車速が所定値以上の場合であっても、発進クラッチ解放中に選択されているギア比によって、入力軸の回転数が、エンジントルクの低下によりエンジン回転数が不安定となる回転数以下となる可能性がある。この時、駆動力源の回転数を入力軸の回転数に同期させ、再締結することによりエンジンが停止する可能性がある。具体的には、自動ＭＴを、マニュアルモードで動作させる場合に、上記の問題点が生じる恐れがある。自動ＭＴには、オートマモードと、マニュアルモードがある。オートマモードでは、発進クラッチの解放・締結，ギアの切替，変速操作の全てを自動的に行うのに対して、マニュアルモードでは、発進クラッチの解放・締結，ギアの切替などは自動的に行われるが、変速段を選択する変速操作は、ドライバーが行うものである。したがって、ドライバーが不適切な変速段を選択した状態で、発進クラッチを自動的に締結しようとすると、エンジンが停止する可能性が生じる。
【０００６】
本発明の目的は、走行中の発進クラッチ解放後の再締結時の、エンジンのエンストを防止できる自動車の制御方法及び制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）上記目的を達成するために、本発明は、駆動力源と、摩擦面を押し付ける押し付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する発進クラッチと、前記発進クラッチが伝達するトルクを受けて回転する入力軸と、駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸を連結することで所定の変速段を実現する複数の連結機構と、から構成される変速機と、を有する自動車に用いられ、前記発進クラッチの締結・解放を制御する自動車の制御方法であって、走行中に前記発進クラッチを解放したあと、再締結するときに、前記入力軸の回転数を検出し、検出した入力軸の回転数が所定回転数以下となるときは、前記発進クラッチの締結を禁止するようにしたものである。  
かかる方法により、走行中の発進クラッチ解放後の再締結時の、エンジンのエンストを防止し得るものとなる。
【０００８】
（２）上記（１）において、好ましくは、さらに、表示装置を用いて、前記発進クラッチの締結を禁止を運転者へ報知するようにしたものである。
【０００９】
（３）また、上記目的を達成するために、本発明は、駆動力源と、摩擦面を押し付ける押し付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する発進クラッチと、前記発進クラッチが伝達するトルクを受けて回転する入力軸と、駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸を連結することで所定の変速段を実現する複数の連結機構と、から構成される変速機と、を有する自動車に用いられ、前記発進クラッチの締結・解放を制御する自動車の制御方法であって、走行中に前記発進クラッチを解放したあと、再締結するときに、前記入力軸の回転数を検出し、検出した入力軸の回転数が所定回転数以下となるときは、前記発進クラッチの解放状態を維持するようにしたものである。  
かかる方法により、走行中の発進クラッチ解放後の再締結時の、エンジンのエンストを防止し得るものとなる。
【００１０】
（４）また、上記目的を達成するために、本発明は、駆動力源と、摩擦面を押し付ける押し付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する複数の発進クラッチと、前記発進クラッチがそれぞれ伝達するトルクを受けて回転する複数の入力軸と、駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸を連結する複数の連結機構とを備え、一方の発進クラッチが連結された入力軸と出力軸とを前記連結機構を介して連結し、かつ、一方の発進クラッチを締結するとともに、他方の発進クラッチを解放することにより所望の変速段を実現する変速機と、を有する自動車に用いられ、前記発進クラッチの締結・解放を制御する自動車の制御方法であって、走行中に締結していた発進クラッチを解放したあと、複数の発進クラッチの一方を再締結するときに、締結を開始する発進クラッチが連結されている入力軸の回転数を推定し、推定した入力軸の回転数が所定回転数以下となるときは、前記発進クラッチの締結を禁止するようにしたものである。  
かかる方法により、走行中の発進クラッチ解放後の再締結時の、エンジンのエンストを防止し得るものとなる。
【００１１】
（５）上記（４）において、好ましくは、さらに、表示装置を用いて、前記発進クラッチの締結を禁止を運転者へ報知するようにしたものである。
【００１２】
（６）また、上記目的を達成するために、本発明は、駆動力源と、摩擦面を押し付ける押し付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する複数の発進クラッチと、前記発進クラッチがそれぞれ伝達するトルクを受けて回転する複数の入力軸と、駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸を連結する複数の連結機構とを備え、一方の発進クラッチが連結された入力軸と出力軸とを前記連結機構を介して連結し、かつ、一方の発進クラッチを締結するとともに、他方の発進クラッチを解放することにより所望の変速段を実現する変速機と、を有する自動車に用いられ、前記発進クラッチの締結・解放を制御する自動車の制御方法であって、走行中に締結していた発進クラッチを解放したあと、複数の発進クラッチの一方を再締結するときに、締結を開始する発進クラッチが連結されている入力軸の回転数を推定し、推定した入力軸の回転数が所定回転数以下となるときは、前記発進クラッチの解放状態を維持するようにしたものである。  
かかる方法により、走行中の発進クラッチ解放後の再締結時の、エンジンのエンストを防止し得るものとなる。
【００１３】
（７）また、上記目的を達成するために、本発明は、駆動力源と、摩擦面を押し付ける押し付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する発進クラッチと、前記発進クラッチが伝達するトルクを受けて回転する入力軸と、駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸を連結することで所定の変速段を実現する複数の連結機構と、から構成される変速機と、を有する自動車に用いられ、前記発進クラッチの締結・解放を制御する制御手段を有する自動車の制御装置であって、前記制御手段は、走行中に前記発進クラッチを解放したあと、再締結するときに、前記入力軸の回転数を検出し、検出した入力軸の回転数が所定回転数以下となるときは、前記発進クラッチの締結を禁止するようにしたものである。  
かかる構成により、走行中の発進クラッチ解放後の再締結時の、エンジンのエンストを防止し得るものとなる。
【００１４】
（８）また、上記目的を達成するために、本発明は、駆動力源と、摩擦面を押し付ける押し付け部材の位置もしくは荷重を調整することで駆動力源の出力トルクを伝達する複数の発進クラッチと、前記発進クラッチがそれぞれ伝達するトルクを受けて回転する複数の入力軸と、駆動軸にトルクを出力する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸を連結する複数の連結機構とを備え、一方の発進クラッチが連結された入力軸と出力軸とを前記連結機構を介して連結し、かつ、一方の発進クラッチを締結するとともに、他方の発進クラッチを解放することにより所望の変速段を実現する変速機と、を有する自動車に用いられ、前記発進クラッチの締結・解放を制御する制御手段を有する自動車の制御装置であって、前記制御手段は、走行中に締結していた発進クラッチを解放したあと、複数の発進クラッチの一方を再締結するときに、締結を開始する発進クラッチが連結されている入力軸の回転数を推定し、推定した入力軸の回転数が所定回転数以下となるときは、前記発進クラッチの締結を禁止するようにしたものである。  
かかる構成により、走行中の発進クラッチ解放後の再締結時の、エンジンのエンストを防止し得るものとなる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、走行中の発進クラッチ解放後の再締結によるエンジンのエンストを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図１から図１３を用いて、本発明の一実施形態による自動車の制御装置の構成について説明する。  
最初に、図１を用いて、本実施形態による自動車の制御装置を搭載する自動車システムの構成について説明する。
【００１７】
図１は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置を搭載する自動車システムの構成を示すスケルトン図である。
【００１８】
本実施形態では、自動変速機５０として、自動化したマニュアル・トランスミッション（自動ＭＴ）を適用している。
【００１９】
駆動力源であるエンジン７では、吸気管（図示しない）に設けられたスロットル１０により吸入空気量が制御され、空気量に見合う燃料量が燃料噴射装置（図示しない）から噴射される。また、空気量および燃料量から決定される空燃比、エンジン回転数などの信号から点火時期が決定され、点火装置（図示しない）により点火される。燃料噴射装置には燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域（エンジントルク、エンジン回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを選択することが望ましい。駆動力源としては、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジンや天然ガスエンジンでもよい。
【００２０】
エンジン７と入力軸４１の間には発進クラッチ８が介装され、発進クラッチ８の位置を制御することにより発進クラッチ８の押付け力を調節することが可能であり、エンジン７から入力軸４１へ動力を伝達することができる。また、発進クラッチ８を解放することにより、エンジン７から入力軸４１への動力伝達を遮断することができる。一般に、発進クラッチ８には乾式単板方式の摩擦クラッチが用いられ、発進クラッチ８の押付け力を調整することによりエンジン７から入力軸４１へ伝達するトルクを調節することが可能である。発進クラッチ８の発進アクチュエータ６１は、モータ（図示せず）とモータの回転運動を直線運動に変換するメカ機構から構成されており、パワートレーン制御ユニット１００によって、発進アクチュエータ６１に設けられたモータ（図示しない）の電流を制御することで、発進クラッチ８の押付け力が制御される。また、発進クラッチ８には湿式多板方式の摩擦クラッチや電磁クラッチなど、伝達するトルクを調節可能なクラッチならば何れも適用可能である。発進クラッチ８は、通常のマニュアル・トランスミッションを搭載した車両において一般的に用いられており、発進クラッチ８を徐々に押し付けていくことにより車両を発進させることができる。
【００２１】
また、パワートレーン制御ユニット１００によって、セレクトアクチュエータ６３に設けられたモータ（図示しない）の電流を制御することで、シフト／セレクト機構２４に設けられたコントロールアーム（図示しない）のストローク位置（セレクト位置）を制御し、スリーブ２１、スリーブ２２、スリーブ２３のいずれを移動するか選択している。
【００２２】
また、パワートレーン制御ユニット１００によって、シフトアクチュエータ６２に設けられたモータ（図示しない）の電流を制御することで、シフト／セレクト機構２４に設けられたコントロールアーム（図示しない）の回転力、回転位置を制御し、セレクトアクチュエータ６３によって選択された、スリーブ２１、スリーブ２２、スリーブ２３のいずれかを動作させる荷重またはストローク位置（シフト位置）を制御できるようになっている。
【００２３】
入力軸４１に、はギア１、ギア４が固定されており、出力軸４２に対して回転自在に取り付けられたギア１１、ギア１４とそれぞれ噛合している。また、ギア２、ギア３、ギア５およびギア６が入力軸４１に対して回転自在に取り付けられており、出力軸４２に固定されたギア１２、ギア１３、ギア１５およびギア１６とそれぞれ噛合している。
【００２４】
入力軸４１には、入力軸回転数センサ３１が取り付けられており、入力軸回転数の検出が可能である。
【００２５】
出力軸４２には、出力軸回転数センサ３２が取り付けられており、出力軸回転数の検出が可能である。
【００２６】
次に、スリーブ、同期装置から成る同期噛み合い式クラッチについて説明する。
【００２７】
同期噛み合い式クラッチは、通常のマニュアル・トランスミッションを搭載した車両において一般的に用いられており、この同期装置によってギア切換時における回転同期が可能であり、変速操作を容易にすることができる。
【００２８】
まず、スリーブ２１および同期装置５１、同期装置５４から成る同期噛み合い式クラッチについて説明する。
【００２９】
出力軸４２には、ギア１１およびギア１４と出力軸４２と直結するスリーブ２１が設けられており、ギア１１およびギア１４のトルクを出力軸４２に伝達するためには、スリーブ２１を出力軸４２の軸方向へ移動させ、ギア１１あるいはギア１４とスリーブ２１とを直結する必要がある。また、ギア１１とスリーブ２１の間には、同期装置５１が設けられており、スリーブ２１を同期装置５１に押付けることにより、ギア１１と同期装置５１との間に摩擦力が発生する。このとき、ギア１１から同期装置５１を介してスリーブ２１へのトルク伝達が行われ、スリーブ２１の回転数にギア１１の回転数が同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２１はギア１１に直結する。同様に、ギア１４とスリーブ２１の間には同期装置５４が設けられており、スリーブ２１を同期装置５４に押付けることにより、ギア１４と同期装置５４との間に摩擦力が発生する。このとき、ギア１４から同期装置５４を介してスリーブ２１へトルク伝達が行われ、スリーブ２１の回転数にギア１４の回転数が同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２１はギア１４に直結する。
【００３０】
次に、スリーブ２２および同期装置５２、同期装置５５から成る同期噛み合い式クラッチについて説明する。
【００３１】
入力軸４１には、ギア２およびギア５と入力軸４１と直結するスリーブ２２が設けられており、入力軸４１のトルクをギア２およびギア５に伝達するためには、スリーブ２２を入力軸４１の軸方向へ移動させ、ギア２あるいはギア５とスリーブ２２とを直結する必要がある。また、ギア２とスリーブ２２の間には同期装置５２が設けられており、スリーブ２２を同期装置５２に押付けることにより、同期装置５２とギア２との間に摩擦力が発生する。このとき、スリーブ２２から同期装置５２を介してギア２へトルク伝達が行われ、スリーブ２２の回転数がギア２の回転数に同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２２はギア２に直結する。同様に、ギア５とスリーブ２２の間には同期装置５５が設けられており、スリーブ２２を同期装置５５に押付けることにより、同期装置５２とギア５との間に摩擦力が発生する。このとき、スリーブ２２から同期装置５２を介してギア５へトルク伝達が行われ、スリーブ２２の回転数がギア５の回転数に同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２２はギア５に直結する。
【００３２】
次に、スリーブ２３および同期装置５３、同期装置５６から成る同期噛み合い式クラッチについて説明する。
【００３３】
入力軸４１には、ギア３およびギア６と入力軸４１と直結するスリーブ２３が設けられており、入力軸４１のトルクをギア３およびギア６に伝達するためには、スリーブ２３を入力軸４１の軸方向へ移動させ、ギア３あるいはギア６とスリーブ２３とを直結する必要がある。また、ギア３とスリーブ２３の間には同期装置５３が設けられており、スリーブ２３を同期装置５３に押付けることにより、同期装置５３とギア３との間に摩擦力が発生する。このとき、スリーブ２３から同期装置５３を介してギア３へのトルク伝達が行われ、スリーブ２３の回転数がギア３の回転数に同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２３はギア３に直結する。同様に、ギア６とスリーブ２３の間には同期装置５６が設けられており、スリーブ２３を同期装置５６に押付けることにより、同期装置５６とギア６との間に摩擦力が発生する。このとき、スリーブ２３から同期装置５６を介してギア６へのトルク伝達が行われ、スリーブ２３の回転数がギア６の回転数に同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２３はギア６に直結する。
【００３４】
このように、入力軸４１の回転トルクを出力軸４２へ伝達するためには、スリーブ２１、またはスリーブ２２、またはスリーブ２３のいずれかを選択し、シフト／セレクト機構２４を動作させることによって、スリーブ２１、またはスリーブ２２、またはスリーブ２３のいずれかをギア１１、またはギア１４、またはギア２、またはギア５、またはギア３、またはギア６に直結させ、入力軸４１の回転トルクを出力軸４２へ伝達することができる。
【００３５】
エンジン７は、エンジン制御ユニット１０１によって制御される。
【００３６】
表示装置１０５は、表示装置制御ユニット１０４によって制御され、パワートレーン制御ユニット１００は、表示装置制御ユニット１０４へ所定信号を送ることで、表示装置を駆動し、変速機の状態を運転者へ報知することができる。
【００３７】
なお、本実施形態では、発進アクチュエータ６１およびセレクトアクチュエータ６２、シフトアクチュエータ６３としてモータとメカ機構を組み合せたものを使用しているが、電磁弁等を用いた油圧アクチュエータを採用しても良い。
【００３８】
次に、図２を用いて、本実施形態による自動車の制御装置に用いられる変速機制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１の入出力信号関係について説明する。  
図２は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置に用いられる変速機制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１の入出力信号関係を示すブロック線図である。
【００３９】
パワートレーン制御ユニット１００は、入力部１００ｉと出力部１００ｏとコンピュータ１００ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット１０１も入力部１０１ｉ、出力部１０１ｏ、コンピュータ１０１ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。
【００４０】
パワートレーン制御ユニット１００からエンジン制御ユニット１０１に、通信手段１０３を用いてエンジントルク指令値ＴＴＥが送信され、エンジン制御ユニット１０１はＴＴＥを実現するように、エンジン７の吸入空気量、燃料量、点火時期等（図示しない）を制御する。また、エンジン制御ユニット１０１内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルクの検出手段（図示しない）が備えられ、エンジン制御ユニット１０１によってエンジン７の回転数ＮＥ、エンジン７が発生したエンジントルクＴＥを検出し、通信手段１０３を用いてパワートレーン制御ユニット１００に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジンのパラメータによる推定手段としても良い。
【００４１】
パワートレーン制御ユニット１００には、入力軸回転数センサ３１、出力軸回転数センサ３２から、入力軸回転数ＮＩ、出力軸回転数ＮＯがそれぞれ入力され、アクセル開度センサ３３からアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳ入力される。また、パワートレーン制御ユニット１００には、レバー装置３４からＰレンジ・Ｒレンジ・Ｎレンジ・Ｄレンジ等、シフトレバーの位置を示す信号ＲｎｇＰｏｓが入力される。また、パワートレーン制御ユニット１００には、ブレーキ装置３５からブレーキが踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチからのＯＮ／ＯＦＦ信号ＢｒｋＳｗが入力される。
【００４２】
また、パワートレーン制御ユニット１００には、ブレーキ装置３５からブレーキが踏み込まれることによるブレーキマスタのシリンダ圧値Ｐｂｒｋが入力される。また、パワートレーン制御ユニット１００には、発進クラッチの位置を示す発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨが入力される。
【００４３】
パワートレーン制御ユニット１００は、アクセルペダルを踏み込んだときは運転者に発進、加速の意志があると判断し、運転者の意図を実現するように、エンジントルク指令値ＴＴＥを設定する。
【００４４】
また、パワートレーン制御ユニット１００は、所望の発進クラッチ位置を実現するために、発進クラッチアクチュエータ６１の発進クラッチモータ６１ｂへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｔａ、Ｖ２＿ｓｔａを調整することで、クラッチモータ６１ｂの電流を制御し、発進クラッチ８を締結・解放する。
【００４５】
また、パワートレーン制御ユニット１００は、所望のセレクト位置を実現するために、セレクトアクチュエータ６３のセレクトモータ６３ｂへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｅｌ、Ｖ２＿ｓｅｌを調整することで、セレクトモータ６３ｂの電流を制御し、スリーブ２１、スリーブ２２、スリーブ２３のいずれを噛合させるかを選択する。
【００４６】
また、パワートレーン制御ユニット１００は、所望のシフト荷重もしくはシフト位置を実現するために、シフトアクチュエータ６２のシフトモータ６２ｂへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｆｔ、Ｖ２＿ｓｆｔを調整することで、シフトモータ６２ｂの電流を制御し、スリーブ２１、スリーブ２２、スリーブ２３のいずれかの噛合、解放を行う。
【００４７】
なお、パワートレーン制御ユニット１００には、電流検出回路（図示しない）が設けられており、各モータの電流が目標電流に追従するよう電圧出力を変更して、各モータの回転トルクを制御している。
【００４８】
またここで、各アクチュエータに備えられるモータは、磁石が固定されて巻線が回転される、いわゆる直流モータによって構成されているが、巻線が固定して磁石が回転される、いわゆる永久磁石同期モータでも良く、種々のモータが適用可能である。
【００４９】
また、パワートレーン制御ユニット１００は、表示装置制御ユニット１０４へ所定信号を送信し、表示装置を駆動し、変速機の状態を運転者へ報知する。
【００５０】
次に、図３及び図４を用いて、本実施形態による自動車の制御装置の発進クラッチ８の全体の制御内容について説明する。  
図３は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の発進クラッチの全体の制御内容の概略を示すフローチャートである。図４は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の発進クラッチの目標位置演算に用いられるテーブル関数の説明図である。
【００５１】
図３の制御内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ３０１〜３０５の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。
【００５２】
ステップ３０１において、クラッチを解放するか否かが判断される。パワートレーン制御ユニット１００は、入力されるレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓ、エンジン回転数Ｎｅ，出力軸回転数ＮＯから、例えば、レンジレバーがＮレンジである、または、エンジン回転数が低下し、エンストを防止するためにクラッチを解放する必要がある、または、出力軸回転数が低く、エンストを防止するためクラッチの締結を禁止必要があるか否かを判定する。クラッチを解放する必要がある、または、クラッチの締結を禁止する場合は、クラッチ解放要求ＣＬＯＦＲＱをセットし、クラッチを解放する必要がない場合は、クラッチ解放要求ＣＬＯＦＲＱをリセットする。なお、ステップ３０１の詳細については、図５を用いて後述する。
【００５３】
次に、ステップ３０２において、目標クラッチトルクＴＴＣを演算する。この処理では、ステップ３０１のクラッチ解放要求ＣＬＯＦＲＱに基づいて、目標クラッチトルクＴＴＣを演算する。なお、ステップ３０２の詳細については、図７を用いて後述する。
【００５４】
次に、ステップ３０３において、発進クラッチ目標位置を演算する。この処理では、ステップ３０２にて演算される目標クラッチトルクＴＴＣに基づいて、図４に示す制御マップ４０１から発進クラッチ位置の目標位置ＴＰＣを演算し、発進クラッチ位置が目標位置ＴＰＣと一致するよう図２の発進クラッチモータ６１ｂへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｔａ、Ｖ２＿ｓｔａを調節することで発進クラッチ８の位置を制御する。
【００５５】
次に、図５及び図６を用いて、本実施形態による自動車の制御装置の発進クラッチの制御における図３のステップ３０１（クラッチ解放判定）の詳細内容について説明する。  
図５は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の発進クラッチの制御におけるクラッチ解放判定の制御内容を示すフローチャートである。図６は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置で用いるエンスト防止回転数の設定テーブル関数の説明図である。
【００５６】
ステップ５０１において、図２に示すレバー装置３２から入力されるシフトレバーの位置を示す信号ＲｎｇＰｏｓが非駆動レンジ（Ｐレンジ・Ｎレンジ）を選択しているか否かを判定する。非駆動レンジを選択している場合は、ステップ５０２へ進み、クラッチ解放要求ＣＬＯＦＲＱをセットする。駆動レンジ（Ｒレンジ・Ｄレンジ）を選択している場合は、ステップ５０３へ進む。
【００５７】
次に、ステップ５０３において、エンジン回転数Ｎｅとエンスト防止回転数ＮＥＳＴＰの比較を行い、エンジン回転数ＮＥがエンスト防止回転数ＮＥＳＴＰ以下となる場合は、エンストを防止するため、ステップ５０４へ進み、クラッチ解放要求ＣＬＯＦＲＱをセットする。ここで、エンスト防止回転数ＮＥＳＴＰは、図６に示すマップ６０１から、車両減速度Ｇｒｖに応じて設定し、走行ギア位置（１速〜６速、Ｒ）ごとに設定できることが望ましい。また、エンジントルクの低下によりエンジン回転数が不安定となる回転数よりも大きな値とすることが望ましい。車両減速度Ｇｒｖは、車両に取り付けた加速度センサを用いるか、図２に示す出力軸回転数センサ３２から検出した出力軸回転数ＮＯの微分によって算出しても良い。
【００５８】
一方、ステップ５０３において、エンジン回転数ＮＥがエンスト防止回転数ＮＥＳＴＰより大きい場合は、エンストを防止するためにクラッチを解放する必要は無いため、ステップ５０５へ進む。
【００５９】
次に、ステップ５０５は、以下の式（１）に示すように、出力軸回転数ＮＯとスリーブと直結しているギアのギア比ＧＲを用いて、所定値ＰＮＥＳＴＰと比較することでクラッチ締結禁止を判定する。式（１）が成立する場合、ステップ５０６へ進み、クラッチ締結によるエンストを防止するため、クラッチ解放要求ＣＬＯＦＲＱをセットする。この時、表示装置制御ユニット１０４へ所定信号Ｉｎｆｏを送信し、表示装置１０５を駆動し、クラッチ締結禁止を運転者へ報知する。このとき、運転者に報知する内容としては、クラッチ締結禁止だけでなく、変速段をダウンするように示唆することで、その後のクラッチの再締結を可能な状態にすることができる。式（１）が不成立する場合、ステップ５０７へ進み、クラッチ解放要求ＣＬＯＦＲＱをリセットする。
【００６０】
ＮＯ  ×  ＧＲ  ≦  ＰＮＥＳＴＰ  …（１）
なお、ここで、式（１）のＮＯ×ＧＲは、ギアがスリーブと直結した状態で、入力軸回転数センサ３１から検出する入力軸回転数ＮＩを用いても良い。ただし、図１３を用いて後述するツインクラッチ式の自動ＭＴにおいては、入力軸が２つあり、入力軸回転数センサも２つあるため、ＮＯ×ＧＲを用いる必要がある。
【００６１】
また、所定値ＰＮＥＳＴＰは、エンジントルクが低下しエンジン回転数が不安定となる回転数よりも大きく設定することが望ましく、さらに、スリーブと直結しているギア位置ごとに設定できることが望ましい。
【００６２】
次に、図７を用いて、本実施形態による自動車の制御装置の発進クラッチの制御における図３のステップ３０２（目標クラッチトルク）の詳細内容について説明する。  
図７は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の発進クラッチの制御における目標クラッチトルク算出の内容を示すフローチャートである。
【００６３】
ステップ７０１において、クラッチ解放要求ＣＬＯＦＲＱが１であるか否かを判定し、１である場合は、ステップ７０２へ進み解放時クラッチ目標トルク演算を行う。１で無い場合は、ステップ７０３へ進み、クラッチを締結するため、エンジントルクＴＥに基づいて締結時クラッチ目標トルク演算を行う。なお、ステップ７０２の解放時クラッチ目標トルク演算の詳細については、図８〜図１１を用いて説明する。
【００６４】
次に、図８〜図１１を用いて、本実施形態による自動車の制御装置の発進クラッチの制御における図７のステップ７０２（クラッチ解放時目標クラッチトルク）の詳細内容について説明する。  
図８は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の発進クラッチの制御におけるクラッチ解放時目標クラッチトルク算出の内容を示すフローチャートである。図９〜図１１は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置でクラッチ解放時目標クラッチトルク算出に用いるテーブル関数の説明図である。
【００６５】
ステップ８０１において、クラッチ目標トルク前回値を演算する。ここでは、パワートレーン制御ユニット１００によって繰返し演算されるクラッチ目標トルクＴＴＣの１周期前の値を、クラッチ目標トルク前回値ＴＴＣ０へ代入する。
【００６６】
次に、ステップ８０２において、解放時減少トルクＤＴＣＯＦＦを演算する。ここでは、運転状況に応じたクラッチ解放を実現するため、クラッチ解放時におけるクラッチ目標トルクの減少量を演算する。解放時減少トルクＤＴＣＯＦＦは、ブレーキスイッチからのＯＮ／ＯＦＦ信号ＢｒｋＳｗがＯＮの場合とＯＦＦの場合でそれぞれ設定するのことが望ましい。
【００６７】
また、図９に示すマップ９０１から、ブレーキマスタシリンダ圧Ｐｂｒｋに応じて設定しても良い。
【００６８】
また、図１０に示すマップ１００１から、車両減速度Ｇｒｖに応じて設定しても良い。車両減速度Ｇｒｖは、車両に取り付けた加速度センサを用いるか、図２に示す出力軸回転数センサ３２から検出した出力軸回転数ＮＯの微分によって算出しても良い。
【００６９】
また、図１１に示すマップ１１０１から、エンジントルクＴＥに応じて設定しても良い。
【００７０】
次に、ステップ８０３において、解放時のクラッチ目標トルクＴＴＣを演算する。ここでは、ステップ８０２で、演算する解放時減少トルクＤＴＣＯＦＦを用いて、式（２）より演算する。
【００７１】
ＴＴＣ  ＝  ＴＴＣ０  −  ＤＴＣＯＦＦ  …（２）
次に、図１２を用いて、本実施形態による自動車の制御装置における発進クラッチの締結制御の内容について説明する。  
図１２は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の発進クラッチの締結制御の内容を示すタイムチャートである。
【００７２】
図１２の横軸は時間を示している。また、図１２の縦軸の（Ａ）はスリーブと直結しているギアＧＰ、（Ｂ）はスロットル開度ＴＶＯとブレーキスイッチＢｒｋＳｗ、（Ｃ）はエンジン回転数ＮＥと入力軸回転数ＮＩと出力軸回転数ＮＯ、（Ｄ）はクラッチ解放判定ＣＬＯＦＲＱ、（Ｅ）は発進クラッチ目標トルクＴＴＣ、（Ｆ）は発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨを示している。クラッチ解放判定ＣＬＯＦＲＱは、エンストを防止するため、クラッチを解放する必要がある場合に１とし、クラッチを解放する必要がない場合に０としている。発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨは、エンジントルクを入力軸へ伝達する締結方向を正とし、エンジントルクを入力軸へ伝達しない完全解放位置を０としている。
【００７３】
また、図１２に示すタイムチャートは、運転者の意志以外で自動で走行ギア位置を変更する機能を用いないで、運転者の意志により走行ギア位置を変更可能なマニュアルモードについて示す。
【００７４】
時刻ｔ１で、図１２（Ａ）に示すように、高ギア段、例えば４速で走行中に、図１２（Ｂ）に示すように、運転者の意思に基づいてアクセルペダルが離され、スロットル開度ＴＶＯが０となり、運転者の意思に基づいてブレーキペダルが踏まれ、ブレーキスイッチＢｒｋＳｗがＯＮとなっている。この時、図１２（Ｃ）に示すエンジン回転数ＮＥ、入力軸回転数ＮＩ、出力軸回転数ＮＯは、低下を開始する。
【００７５】
時刻ｔ２で、図１２（Ｃ）に示すように、エンジン回転数ＮＥがエンスト防止回転数ＮＥＳＴＰ以下となると、エンストを防止するため、図１２（Ｄ）に示すように、クラッチ解放判定ＣＬＯＦＲＱを１とする。この時、図１２（Ｅ）に示すように、発進クラッチ目標トルクＴＴＣは、ブレーキスイッチからのＯＮ／ＯＦＦ信号ＢｒｋＳｗ、またはブレーキマスタシリンダ圧Ｐｂｒｋ、または車両減速度Ｇｒｖから設定される解放時減少トルクＤＴＣＯＦＦに基づいて減少を開始する。よって、発進クラッチ目標トルクＴＴＣにしたがい、図１２（Ｆ）に示す発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨが解放方向へ動作を開始する。
【００７６】
時刻ｔ３で、図１２（Ｂ）に示すように、運転者の意思に基づいてブレーキペダルが離され、ブレーキスイッチＢｒｋＳｗがＯＦＦとなり、図１２（Ｃ）に示す入力軸回転数ＮＩと出力軸回転数ＮＯは減少を終了する。この時、図１２（Ｃ）に示すエンジン回転数ＮＥは、エンスト防止回転数ＮＥＳＴＰ以上となるが、入力軸回転数ＮＩは、エンジン回転数が不安定となる回転数であるＰＮＥＳＴＰ以下となっているため、クラッチ解放判定ＣＬＯＦＲＱを１を継続し、エンストを防止するためクラッチの締結動作を禁止する。
【００７７】
時刻ｔ４で、図１２（Ａ）に示すように、ギアＧＰが低ギア段へ変更されると、図１２（Ｃ）に示すように、入力軸回転数ＮＩは、出力軸回転数ＮＯとギアＧＰのギア比にしたがい増加する。この時、入力軸回転数ＮＩは、エンジン回転数が不安定となる回転数であるＰＮＥＳＴＰ以上となるため、クラッチ解放判定ＣＬＯＦＲＱを０とし、クラッチの締結を許可し、図１２（Ｆ）に示す発進クラッチ位置ＲＰＣＬＨが締結方向へ動作を開始する。
【００７８】
このように、走行中の発進クラッチ解放中に検出した入力軸の回転数がエンジン回転数が不安定となる回転数以下となるときは、発進クラッチの締結動作を禁止し、エンストを防止することができる。すなわち、発進クラッチが解放状態にあっては、解放状態を維持することで、エンストを防止することができる。
【００７９】
以上説明したように、本実施形態によれば、発進クラッチ解放中に入力軸の回転数が所定回転数以下となる場合、発進クラッチの締結動作を禁止し、エンジンのエンストを防止することができる。
【００８０】
また、その状態を、表示装置を用いて運転者へ報知することができる。
【００８１】
次に、図１３を用いて、本実施形態による自動車の制御装置を搭載する自動車システムの第２の構成例について説明する。  
図１３は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置を搭載する自動車システムの第２のシステム構成例を示すのスケルトン図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。
【００８２】
自動変速機５１には、第１クラッチ１３０８、第２クラッチ１３０９、第１入力軸１３４１、第２入力軸１３４２、出力軸１３４３、第１ドライブギア１３０１、第２ドライブギア１３０２、第３ドライブギア１３０３、第４ドライブギア１３０４、第５ドライブギア１３０５、第１ドリブンギア１３１１、第２ドリブンギア１３１２、第３ドリブンギア１３１３、第４ドリブンギア１３１４、第５ドリブンギア１３１５、第１噛合い伝達機構１３２１、第２噛合い伝達機構１３２２、第３噛合い伝達機構１３２３、回転センサ３１、回転センサ３２、回転センサ３３が設けられている。
【００８３】
本構成例が、図１に図示の構成例と異なる点は、図１に図示の構成例が入力軸クラッチ８の係合によってエンジン７のトルクを変速機入力軸４１に伝達するように構成されているのに対し、本構成例がツインクラッチで構成している点である。
【００８４】
すなわち、第１クラッチ１３０８の係合によって、エンジン７のトルクを第１入力軸１３４１に伝達し、また第２クラッチ１３０９の係合によって、エンジン７のトルクを第２入力軸１３４２に伝達する。第２入力軸１３４２は中空になっており、第１入力軸１３４１は、第２入力軸１３４２の中空部分を貫通し、第２入力軸１３４２に対し回転方向への相対運動が可能な構成となっている。
【００８５】
第１クラッチ１３０８の係合、解放は、電磁弁１０５ａによって制御する油圧によって行われ、第２クラッチ１３０９の係合、解放は、電磁弁１０５ｂによって制御する油圧によって行われる。
【００８６】
また、第１入力軸１３４１の回転数を検出する手段として、センサ３１が設けられており、第２入力軸１３４２の回転数を検出する手段として、センサ３３が設けられている。
【００８７】
一方、出力軸１３４３には、第１ドリブンギア１３１１、第２ドリブンギア１３１２、第３ドリブンギア１３１３、第４ドリブンギア１３１４、第５ドリブンギア１３１５が設けられている。第１ドリブンギア１３１１、第２ドリブンギア１３１２、第３ドリブンギア１３１３、第４ドリブンギア１３１４、第５ドリブンギア１３１５は出力軸１３４３に対して回転自在に設けられている。
【００８８】
また、出力軸１３４３の回転数を検出する手段として、センサ３２が設けられている。
【００８９】
また、第１ドリブンギア１３１１と第３ドリブンギア１３１３の間には、第１ドリブンギア１３１１を出力軸１３４３に係合させたり、第３ドリブンギア１６１３を出力軸１３４３に係合させる、第１噛合い伝達機構１３２１が設けられている。
【００９０】
また、第２ドリブンギア１３１２と第４ドリブンギア１３１４の間には、第２ドライブギア１３１２を出力軸１３４３に係合させたり、第４ドリブンギア１３１４を出力軸１３４３に係合させる、第３噛合い伝達機構１３２３が設けられている。
【００９１】
また、第５ドリブンギア１３１５には、第５ドリブンギア１３１５を出力軸１３４３に係合させる、第２噛合い伝達機構１３２２が設けられている。
【００９２】
ここで、前記噛合い伝達機構１３２１、１３２２、１３２３は、摩擦伝達機構を備え、摩擦面を押しつけることによって回転数を同期させて噛合いを行う同期噛合い式を用いることが望ましい。
【００９３】
シフトアクチュエータ７３によって、第１噛合い伝達機構１３２１の位置を移動し、第１ドリブンギア１３１１または、第３ドリブンギア１３１３と係合させることで、第２入力軸１３４２の回転トルクを、第１噛合い伝達機構１３２１を介して出力軸１３４３へと伝達することができる。
【００９４】
また、シフトアクチュエータ７５によって、第３噛合い伝達機構１３２３の位置を移動し、第２ドリブンギア１３１２または、第４ドリブンギア１３１４と係合させることで、第１入力軸１３４１の回転トルクを、第３噛合い伝達機構１３２３を介して出力軸１３４３へと伝達することができる。
【００９５】
また、シフトアクチュエータ７４によって、第２噛合い伝達機構１３２２の位置を移動し、第５ドリブンギア１３１５と係合させることで、第２入力軸１３４２の回転トルクを、第２噛合い伝達機構１３２２を介して出力軸１３４３へと伝達することができる。
【００９６】
また、制御装置であるパワートレーン制御ユニット２０１によって油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ａの電流を制御することで、前記第１クラッチ１３０８内に設けられたプレッシャプレート（図示しない）を制御し、前記第１クラッチ１３０８の伝達トルクの制御を行っている。すなわち、油圧機構１０５、電磁弁１０５ａが前記第１クラッチ１３０８を作動させる作動機構として構成されている。
【００９７】
また、パワートレーン制御ユニット２０１によって油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｂの電流を制御することで、前記第２クラッチ１３０９内に設けられたプレッシャプレート１３０９ｃ（図示しない）を制御し、前記第２クラッチ１３０９の伝達トルクの制御を行っている。すなわち、油圧機構１０５、電磁弁１０５ｂが前記第２クラッチ１３０９を作動させる作動機構として構成されている。
【００９８】
また、パワートレーン制御ユニット２０１によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｃ、１０５ｄの電流を制御することで、シフトアクチュエータ７３に設けられた油圧ピストン（図示しない）を介して、第１噛合い伝達機構１３２１の荷重またはストローク位置（第一シフト位置）を制御できるようになっている。なお、シフトアクチュエータ７３には第一シフト位置を計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。
【００９９】
また、パワートレーン制御ユニット２０１によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｅ、１０５ｆの電流を制御することで、シフトアクチュエータ７４に設けられた油圧ピストン（図示しない）を介して、第２噛合い伝達機構１３２２の荷重またはストローク位置（第二シフト位置）を制御できるようになっている。なお、シフトアクチュエータ７４には第二シフト位置を計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。
【０１００】
また、パワートレーン制御ユニット２０１によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｇ、１０５ｈの電流を制御することで、シフトアクチュエータ７５に設けられた油圧ピストン（図示しない）を介して、第３噛合い伝達機構１３２３の荷重またはストローク位置（第三シフト位置）を制御できるようになっている。なお、シフトアクチュエータ７５には第三シフト位置を計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。
【０１０１】
また、変速機５１には、変速機５１内部の潤滑油の温度を計測する油温センサ（図示しない）が設けられている。なお、潤滑油温センサは、クラッチの冷却流路（クラッチ冷却直前の流路）に設けることが望ましい。
【０１０２】
また、第１クラッチ１３０８、第２クラッチ１３０９の摩擦面の温度を間接的に計測するため、第１クラッチ１３０８、第２クラッチ１３０９の周囲の潤滑油の温度を計測する油温センサ（図示しない）が設けられている。
【０１０３】
前記パワートレーン制御ユニット２０１、エンジン制御ユニット１０１は、通信手段１０３によって相互に情報を送受信する。
【０１０４】
なお、本実施例においては、摩擦伝達機構である第１クラッチ１３０８、第２クラッチ１３０９を湿式多板クラッチで構成しているが、乾式単板クラッチで構成しても良く、摩擦面の押付けによって動力を伝達する種々の摩擦伝達機構に適用可能である。
【０１０５】
図１３に示す構成においても、走行中に第１クラッチ１３０８と第２クラッチ１３０９を解放し、再締結する場合は、締結を開始するクラッチが属する入力軸の回転数がエンジン回転数が不安定となる回転数以下となるときは、クラッチの締結動作を禁止し、エンストを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置に用いられる変速機制御ユニットと、エンジン制御ユニットの入出力信号関係を示すブロック線図である。
【図３】本発明の一実施形態によるクラッチの制御方法の全体の制御内容の概略を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の発進クラッチの目標位置演算に用いられるテーブル関数の説明図である。
【図５】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の発進クラッチの制御におけるクラッチ解放判定の制御内容を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置で用いるエンスト防止回転数の設定テーブル関数の説明図である。
【図７】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の発進クラッチの制御における目標クラッチトルク算出の内容を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の発進クラッチの制御におけるクラッチ解放時目標クラッチトルク算出の内容を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置でクラッチ解放時目標クラッチトルク算出に用いるテーブル関数の説明図である。
【図１０】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置でクラッチ解放時目標クラッチトルク算出に用いるテーブル関数の説明図である。
【図１１】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置でクラッチ解放時目標クラッチトルク算出に用いるテーブル関数の説明図である。
【図１２】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の発進クラッチの締結制御の内容を示すタイムチャートである。
【図１３】本発明の一実施形態による自動車の制御装置を搭載する自動車システムの第２のシステム構成例を示すのスケルトン図である。
【符号の説明】
【０１０７】
１、１１…ギア（１速）
４、１４…ギア（２速）
２、１２…ギア（３速）
５、１５…ギア（４速）
３、１３…ギア（５速）
６、１６…ギア（６速）
７…エンジン
８…発進クラッチ
１０…スロットル
２１…スリーブ（１速−２速）
２２…スリーブ（３速−４速）
２３…スリーブ（５速−６速）
２４…シフト／セレクト機構
３１…入力軸回転数センサ
３２…出力軸回転数センサ
４１…入力軸
４２…出力軸
５０…変速機
５１…同期装置（１速）
５２…同期装置（３速）
５３…同期装置（５速）
５４…同期装置（２速）
５５…同期装置（４速）
５６…同期装置（６速）
６１…発進アクチュエータ
６２…シフトアクチュエータ
６３…セレクトアクチュエータ
１００…パワートレーン制御ユニット
１０１…エンジン制御ユニット
１０３…通信手段
【図１】
2009014041.tif 000003
【図２】
2009014041.tif 000004
【図３】
2009014041.tif 000005
【図４】
2009014041.tif 000006
【図５】
2009014041.tif 000007
【図６】
2009014041.tif 000008
【図７】
2009014041.tif 000009
【図８】
2009014041.tif 000010
【図９】
2009014041.tif 000011
【図１０】
2009014041.tif 000012
【図１１】
2009014041.tif 000013
【図１２】
2009014041.tif 000014
【図１３】
2009014041.tif 000015