(57)【要約】【課題】ストール時のトルク容量を低下させた場合であっても、速度比が低速度比域から中速度比域の範囲でのトルク容量を確保できるようにする。【解決手段】ステータ翼の基本翼型における前縁を含む負圧面１ｄから加圧面１ｃにかけての領域を切り欠いて形成した回転軸Ｒに対して垂直となるカット面１ｇを有する第２ステータ翼１Ｂが、基本翼型のステータ翼１Ａに対し均等枚数おきに配置されている構成のステータ１とし、第１ステータ翼１Ａに対する第２ステータ翼１Ｂの割合を調整して、ストール時のトルク容量を低下させるとともに、低速度比域から中速度比域の範囲でのトルク容量を確保できるようにした。【選択図】図２
2009014114.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
共通の回転軸回りに回転するポンプインペラおよびタービンランナと、前記タービンランナから前記ポンプインペラへのオイル流れ流路に介在させたステータとからなるトルクコンバータにおいて、
前記ステータでは、ステータ翼の基本翼型における前縁を含む領域を切り欠いて形成した前記回転軸に対して垂直となるカット面、または正圧面の前縁側端部が負圧面の前縁側端部よりもオイル流れ方向における下流側になるように傾斜するカット面を有するステータ翼が、基本翼型のステータ翼に対し均等枚数おきに配置されている
ことを特徴とするトルクコンバータ。
【請求項２】
前記ステータでは、前記カット面を有するステータ翼が、トルクコンバータのトルク容量に基づいて、前記基本翼型のステータ翼に対する所定の枚数比率で配置される
ことを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動系に用いられるトルクコンバータの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータは周知のように、内部がオイルで満たされたポンプインペラ、タービンランナおよびステータの３つの羽根車で構成されている。ポンプインペラは入力軸と接続しエンジンからの回転力をオイルの流れに変え、出力軸に接続するタービンランナがこのオイルの流れを受けてトルクに変換する。この間、ステータがタービンランナから出たオイルの流れ方向を変えることにより、伝達トルクの増大作用を発揮する。
【０００３】
図１２は、従来例に係るトルクコンバータのステータ翼を示す図である。
従来のトルクコンバータのステータでは、基本翼型を有するステータ翼５０が、回転軸Ｒ周りに複数配置されており、トルクコンバータを作動する作動オイルが、図中左側に位置する図示しないタービンランナから供給されたのち、ステータ翼５０の間を通って、図中右側に位置する図示しないポンプインペラに向けて移動する。
ここで、ステータ翼５０のタービンランナ側の端部を前縁５２と、ポンプインペラ側の端部を後縁５３といい、前縁５２と後縁５３とを結びポンプインペラ側を向いている面を負圧面５４、前縁５２と後縁５３とを結びタービンランナ側を向いている面を正圧面５５という。
ステータに流入してステータ翼５０に向かう作動オイルの流れ方向は、速度比に応じて変化する。作動オイルの流れ方向がステータ翼５０の翼弦５１に対して直交する方向である場合、作動オイルはステータ翼の前縁５２を回り込むように流れたのちに後縁５３側に向かうことになる。その際、ステータ翼５０の負圧面５４側に剥離が生じ、剥離により隣接するステータ翼との間の流路断面積が減少する結果、トルク容量が低下してしまう。
【０００４】
そのため、各ステータ翼５０は、高速度比域での剥離の発生が抑えられるように、高速度比域での流体損失が最も小さくなる向きで配置されている。かかるステータ翼５０を備えるステータでは、速度比が、低速度比域から、中速度比域を経て、高速度比域に至るに従って、作動オイルの流れ方向が、図中矢印ＦＬで示す方向から、矢印ＦＭ、矢印ＦＨで示す方向に変化する。
【０００５】
トルクコンバータの性能は、速度比ｅ（＝出力軸回転速度／入力軸回転速度）と、トルク比ｔ（＝出力軸トルク／入力軸トルク）と、トルク容量Ｔ（＝入力軸回転速度に対する必要なトルク）とを用いて表すことができる。
【０００６】
エンジンの回転が変速機側に伝達されないストール時（速度比＝０）のトルク容量（ストールトルク容量）が大きいと、エンジンにかかる負荷が大きくなるので、アイドル燃費が悪化する。
そこで、ストールトルク容量を低下させてアイドル燃費を向上させるために、ステータ翼の前縁と後縁とを結ぶ線分（翼弦）に対して平行となる平面部をステータ翼の正圧面に形成することが、特許文献１に開示されている。
【特許文献１】特開平０８−０２１５０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献１に記載された発明の場合、ストール時のトルク容量を低下させることができるが、ストール時以外の低速度比域から中速度比域までの範囲でのトルク容量を一時的に上昇させることはできない。そのため、かかる範囲でのトルク容量が下がってしまう傾向があり、車両側のエンジン出力に応じたトルク容量を設定することが困難であった。
【０００８】
そこで、本発明は、ストール時のトルク容量を低下させた場合であっても、速度比が低速度比域から中速度比域に移行する際に、かかる範囲でのトルク容量を確保して、車両側のエンジン出力に応じたトルク容量を設定することができるトルクコンバータを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、共通の回転軸回りに回転するポンプインペラおよびタービンランナと、タービンランナからポンプインペラへのオイル流れ流路に介在させたステータとからなるトルクコンバータにおいて、ステータでは、ステータ翼の基本翼型における前縁を含む領域を切り欠いて形成した回転軸に対して垂直となるカット面、または正圧面の前縁側端部が負圧面の前縁側端部よりもオイル流れ方向における下流側になるように傾斜するカット面を有するステータ翼が、基本翼型のステータ翼に対し均等枚数おきに配置されている構成とした。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、基本翼型における前縁を含む領域を切り欠いてカット面を形成したステータ翼では、速度比が低速度比域から中速度比域の範囲にある場合の作動オイルの流れ方向にカット面が面しているので、カット面を形成したステータ翼は、カット面を形成していないステータ翼よりも、低速度比域から中速比域にかけて、大きな剥離を生じることになる。よって、カット面を形成したステータ翼は、低速度比域から中速度比域において、カット面を形成していないステータ翼よりも大きな剥離を生じ、トルク容量を低下させる。
ここで、カット面が形成されているステータ翼の負圧面の形状は、カット面が形成されていないステータ翼の負圧面の形状と略同じであり、カット面が形成されているステータ翼と、形成されていないステータ翼の高速度比域における流体損失に大きな差はない。
【００１１】
従って、カット面を形成したステータ翼の割合を増やして、カット面を有するステータ翼が、基本翼型のステータ翼に対して均等枚数おきに配置されているステータとすることで、基本翼型と前縁側にカット面を有した翼との組合せにより、カット面を有した翼によるストール時から極低速度比において積極的に剥離状態を発生させることができる。
これにより、従来のトルクコンバータでは、トルク容量のカーブの変曲点が、カップリングによる変曲点とあわせて２カ所であったが、本発明によるトルクコンバータでは、変速比が高速度比域から低速度比域に向けて低下するに従ってトルク容量が増加し、低速度比域で最大値に至ったのち、速度比＝０にかけて減少するという特性を有することになる。よって、車両のエンジン出力に応じたトルクコンバータのトルク容量を設定できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本実施例に係るトルクコンバータを説明する。
図１は実施例にかかるトルクコンバータの縦断面図である。
トランスミッションケース側の支持シャフト１０にコンバータシェル１１が回転可能に支持され、コンバータシェル１１にポンプインペラ１２が固定して設けられている。コンバータシェル１１にはその入力軸１３に図示しないエンジンの出力が入力される。コンバータシェル１１内には回転外周側においてタービンランナ１４の入口側がポンプインペラ１２の出口側に対向して配置され、出力軸としての変速機入力軸１５に結合されている。
【００１３】
そして回転内周側ではタービンランナ１４の出口側とポンプインペラ１２の出口側の間の、タービンランナ１４からポンプインペラ１２へのオイル流れ流路に、ステータ１が介在している。
ステータ１はワンウエイクラッチ１６を介して支持シャフト１０に支持されている。ポンプインペラ１２およびタービンランナ１４の羽根は従来と同じく３次元の基本形状を有している。これにより、ポンプインペラ１２が回転したときに矢示方向に作動オイルが流れる循環路が形成される。
【００１４】
ポンプインペラとタービンランナにはそれぞれコア１７、１８が固定されて各羽根列の取り付け剛性を向上させるとともに、上記オイルの循環路１９を画成している。なお、図中、２０はロックアップクラッチ機構である。軸方向長さを伸ばすことなくロックアップクラッチ機構２０を収納するため、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４は偏平形状を有している。
【００１５】
図２は、図１におけるＡ−Ａ方向拡大矢視図であり、図３は、第２ステータ翼を説明する説明図であり、図４は、第１ステータ翼と第２ステータ翼において生じる剥離を説明する説明図である。
ステータ１は、第１ステータ翼１Ａと第２ステータ翼１Ｂとを所定の比率で含んで構成される。ステータ１では、これら第１ステータ翼１Ａおよび第２ステータ翼１Ｂが、回転軸Ｒ周りに配置されている。
【００１６】
基本翼型を有する第１ステータ翼１Ａは、前縁１ａ側が大きな曲率をもつ半円形形状を有し、後縁１ｂ側が小さな曲率の半円形形状有し、前縁１ａと後縁１ｂとが、滑らかで緩やかな曲線を描く腹面側の正圧面１ｃと、背面側の負圧面１ｄにより接続された翼断面形状を有している。ここで、翼の先端部が任意の曲率半径を有する弧と翼弦との交点が前縁点となり、該前縁点と先端部の任意の曲率を有する弦を設けた翼を基本翼型とする。
第１ステータ翼１Ａは、その前縁１ａ側を回転軸Ｒ（入力軸１３）の軸方向と同方向に向け、後縁１ｂがポンプインペラ１２の回転方向へ傾斜するように、ステータ１において配置される。
【００１７】
第２ステータ翼１Ｂは、第１ステータ翼１Ａの前縁１ａを含む負圧面１ｄから正圧面１ｃにかけての領域を切り欠いて形成したカット面を有するステータ翼である。
図３に示すように、第２ステータ翼１Ｂは、第１ステータ翼１Ａにおける前縁１ａから負圧面１ｄに沿って後縁１ｂ側に所定距離移動した点１ｅと、この点１ｅから回転軸に直交する方向に伸ばした線分Ｖと正圧面１ｃとの交差点１ｆとを結ぶ線分に沿って、第１ステータ翼１Ａを切り欠いて形成される。
ここで、点１ｅは、ステータの回転軸Ｒに直交する方向において、後縁１ｂと位置１ｅとの離間距離Ｌが最も大きくなる位置に決定される。
【００１８】
線分Ｖに沿って第１ステータ翼１Ａを切り欠いて形成されるカット面１ｇは、ステータの径方向から見て、ステータの回転軸Ｒに垂直となる。
カット面１ｇの負圧面１ｄ側の端部１ｅと正圧面１ｃ側の端部１ｆには、曲面加工が施されている。そのため、第２ステータ翼１Ｂの前縁の位置は、位置１ｅと後縁１ｂとを結ぶ線分において後縁１ｂ側に若干シフトした位置となるが、以下の説明においては、便宜上、第２ステータ翼１Ｂの前縁も、符号１ｅを用いて表記するものとする。
【００１９】
第２ステータ翼１Ｂは、カット面１ｇを回転軸Ｒの軸方向と同方向に向け、後縁１ｂがポンプインペラ１２の回転方向へ傾斜するように、ステータ１において配置される。
この際、ステータの径方向から見て、第２ステータ翼１Ｂの翼弦１ｈの回転軸Ｒ方向からの傾きが、第２ステータ翼１Ｂの翼弦１ｉの回転軸Ｒ方向からの傾きよりも大きい状態とされる。
ここで、翼弦１ｈは、第２ステータ翼１Ｂの前縁１ｅと後縁１ｂとを結ぶ線分を意味し、翼弦１ｉは、第１ステータ翼１Ａの前縁１ａと後縁１ｂとを結ぶ線分を意味する。
【００２０】
第１ステータ翼１Ａと第２ステータ翼１Ｂとを備えるステータによる作用について説明する。
図４は、ステータ内に流入するトルクコンバータの作動オイルの流れと、第１ステータ翼１Ａと第２ステータ翼１Ｂとの関係を説明する図であり、（ａ）および（ｄ）は、低速度比域における作動オイルの流れを、（ｂ）および（ｅ）は、中速度比域における作動オイルの流れを、（ｃ）および（ｆ）は、高速度比域における作動オイルの流れを示している。
【００２１】
図４の（ａ）、（ｄ）に示すように、低速度比域では、第１ステータ翼１Ａと第２ステータ翼１Ｂの翼弦１ｉ、１ｈに略直交する方向に、作動オイルの流れ方向が向いているので、作動オイルは、第１ステータ翼１Ａの前縁１ａと第２ステータ翼１Ｂの前縁１ｅを回り込むように流れたのち、負圧面１ｄを経て、後縁１ｂ側に到達する。
この際、第１ステータ翼１Ａと第２ステータ翼１Ｂの各負圧面１ｄに、大きな剥離が発生するが、第２ステータ翼１Ｂの前縁１ｅ近傍は、第１ステータ翼１Ａの前縁１ａ近傍よりも鋭角に形成されているので、第２ステータ翼１Ｂの負圧面１ｄでは、第１ステータ翼１Ａの負圧面１ｄよりも大きい剥離が発生する。
【００２２】
図４の（ｅ）に示すように、中速度比域では、第１ステータ翼１Ａの場合、作動オイルの流れ方向と第１ステータ翼１Ａの翼弦１ｉとの交差角が小さくなる。そのため、作動オイルは、前縁１ａを大きく回り込んで流れずに後縁１ｂ側に到達できるので、負圧面１ｄに発生する剥離は、図４の（ｄ）の場合よりも小さくなる。
一方、図４の（ｂ）に示すように、第２ステータ翼１Ｂの場合、作動オイルの流れ方向と第２ステータ翼１Ｂの翼弦１ｈとの交差角は、第１ステータ翼１Ａの場合よりも大きい。そのため、前縁１ｅを回り込んで流れる作動オイルの量が、図４の（ｅ）の場合よりも多いので、第１ステータ翼１Ａの場合よりも大きい剥離が負圧面１ｄにおいて発生する。
【００２３】
さらに、第２ステータ翼１Ｂのカット面１ｇが作動オイルの流れ方向に面して位置しており、作動オイルは、その流れ方向がカット面１ｇにより大きく変えられて、前縁１ｅを回り込むように流れたのちに、後縁１ｂ側に到達するので、負圧面１ｄに剥離が生じることになる。よって、中速度比域では、第２ステータ翼１Ｂの負圧面１ｄには、作動オイルの流れ方向と翼弦１ｈとの交差角に起因する剥離と、カット面１ｇに起因する剥離とが発生する。
従って、中速度比域において第２ステータ翼１Ｂの負圧面１ｄ発生する剥離は、第１ステータ翼１Ａの負圧面１ｄに生じる剥離よりも大きくなる。
【００２４】
図４の（ｃ）、（ｆ）に示すように、第２ステータ翼１Ｂの前縁１ｅと後縁１ｂとを繋ぐ負圧面１ｄの形状は、第１ステータ翼１Ａの負圧面１ｄの後縁１ｂ側の形状を残しているので、第２ステータ翼１Ｂと第１ステータ翼１Ａの高速度比域における流体損失に大きな差はない。よって、高速度比域では、作動オイルの流れ方向は、第１ステータ翼１Ａと第２ステータ翼１Ｂの負圧面１ｄに沿う方向となるので、各負圧面１ｄには、剥離がほぼ生じない。
【００２５】
このように、第１ステータ翼１Ａと第２ステータ翼１Ｂとでは、剥離の発生の程度が、中速度比域において特に異なるので、第１ステータ翼１Ａと第２ステータ翼１Ｂとを備えるステータでは、第２ステータ翼１Ｂに生じる剥離の分だけ、第１ステータ翼１Ａのみを有するステータよりもトルク容量が低下する。
【００２６】
図５は、第１ステータ翼１Ａと第２ステータ翼１Ｂの比率の違いに応じて、トルク容量がどの様に変化するのかを示す性能特性曲線を示す図である。
この図において、符号ａは、第１ステータ翼１Ａと第２ステータ翼１Ｂの比率が、１：０である場合、符号ｂは２：１、符号ｃは１：２、そして、符号ｄは０：１である場合におけるトルク容量の変化を示している。
図６は、通常翼型の第１ステータ翼１Ａとカット面が形成された第２ステータ翼１Ｂとを所定の比率で備えるステータを説明する説明図であり、（ａ）はステータ１を軸方向から見た図であり、（ｂ）はステータ１の周方向に沿って配置されたステータ翼（第１ステータ翼１Ａ、第２ステータ翼１Ｂ）の並びを説明する説明図である。
【００２７】
ステータ１では、第２ステータ翼１Ｂが、トルクコンバータのトルク容量に基づいて、基本翼型の第１ステータ翼１Ａに対する所定の枚数比率で配置されている。
例えば、第１ステータ翼１Ａと第２ステータ翼１Ｂの比率が２：１の場合は、図６の（ａ）に示すように、２枚の第１ステータ翼１Ａの間に第２ステータ翼１Ｂを位置させ、各ステータ翼を回転軸周りに均等に配置して、一部に特定のステータ翼のみが集まらないようにしている。よって、ステータ１では、第１ステータ翼１Ａと第２ステータ翼１Ｂとが、それぞれ前縁側を図示しないタービンランナ側に向けた状態で、図６の（ｂ）に示すような並びで回転軸回りに配置される。
また、第１ステータ翼１Ａと第２ステータ翼１Ｂの比率が１：２の場合は、２枚の第２ステータ翼１Ｂの間に第２ステータ翼１Ｂを位置させることで、各ステータ翼を回転軸周りに均等に配置して、一部に特定のステータ翼のみが集まらないようにしている。
すなわち、第２ステータ翼１Ｂが、基本翼型の第１ステータ翼１Ａに対して、均等枚数おきに配置されている。
【００２８】
図５に示すように、第２ステータ翼１Ｂの比率が増加するに従って、ストール時（トルク比＝０）のトルク容量と、低速域から中速域までの範囲でのトルク容量が低下する。また、ステータが、第１ステータ翼１Ａと第２ステータ翼１Ｂとを所定の比率で含むことで、低速度比域から中速度比域までの範囲でのトルク容量の変化の度合いがなだらかになると共に、性能特性曲線の変曲点の数が増加することが判る。
例えば、第１ステータ翼１Ａと第２ステータ翼１Ｂの比率が１：０である場合のトルク容量曲線ａや、０：１である場合のトルク容量曲線ｄでは、変曲点の数が、それぞれ符号１ａ、２ａや、符号１ｄ、２ｄで示す２箇所であるが、比率が１：２である場合のトルク容量曲線ｂや、２：１である場合のトルク容量曲線ｃでは、変曲点の数が、それぞれ符号１ｂ、２ｂ、３ｂや、符号１ｃ、２ｃ、３ｃで示す３箇所に増加する。
【００２９】
なお、図中下側に示す線分から明らかなように、第１ステータ翼１Ａと第２ステータ翼１Ｂの比率の違いは、低速度比域において若干の際を生ずるものの、トルク比にあまり大きな影響を与えないことが判る。
【００３０】
以上の通り、本実施例では、共通の回転軸Ｒ回りに回転するポンプインペラ１２およびタービンランナ１４と、タービンランナ１４からポンプインペラ１２へのオイル流れ流路に介在させたステータ１とからなるトルクコンバータにおいて、ステータ１では、ステータ翼の基本翼型における前縁を含む負圧面１ｄから加圧面１ｃにかけての領域を切り欠いて形成した回転軸Ｒに対して垂直となるカット面１ｇを有する第２ステータ翼１Ｂが、基本翼型のステータ翼１Ａに対し均等枚数おきに配置されている構成とした。
ここで、カット面１ｇを形成した第２ステータ翼１Ｂでは、速度比が低速度比域から中速度比域の範囲にある場合の作動オイルの流れ方向に、カット面１ｇが面しているので、カット面を形成していない第１ステータ翼１Ａよりも、低速度比域から中速比域にかけて、大きな剥離を生じることになる。
また、カット面１ｇが形成されている第２ステータ翼１Ｂの負圧面１ｄの形状は、カット面が形成されていない第１ステータ翼１Ａの負圧面１ｄの後縁１ｂ側の形状と略同じであるので、カット面が形成されている第２ステータ翼１Ｂと形成されていない第１ステータ翼１Ａの高速度比域における流体損失に大きな差はない。
よって、カット面１ｇを形成した第２ステータ翼１Ｂは、低速度比域から中速度比域において、カット面を形成していない第１ステータ翼１Ａよりも大きな剥離を生じ、トルク容量を低下させる。
【００３１】
ここで、ステータ１における第２ステータ翼１Ｂの数を増やすと、その分だけトルク容量が低下する。
よって、ステータ１における第２ステータ翼１Ｂと第１ステータ翼１Ａの枚数の比率を変更することで、比率に応じて決まるトルク容量が得られるので、トルクコンバータの大きさを変更せずに、比率を変えるだけで目的とするトルク容量を得ることができる。
【００３２】
特に、ステータ１が、カット面を有する第２ステータ翼１Ｂが、トルクコンバータのトルク容量に基づいて、基本翼型のステータ翼１Ａに対する所定の比率で配置される構成としたので、車両に合わせたトルク容量特性を与えることのできるトルクコンバータとすることができる。
また、基本翼型と前縁側にカット面を有した翼との組合せにより、カット面を有した翼によるストール時から極低速度比において積極的に剥離状態を発生させることができるので、従来のトルクコンバータではトルク容量のカーブの変曲点が、カップリングによる変曲点とあわせて２カ所であったが、本発明によるトルクコンバータでは、変速比が高速度比域から低速度比域に向けて低下するに従ってトルク容量が増加し、低速度比域で最大値に至ったのち、速度比＝０にかけて減少するというように、複数の変曲点を有するトルク容量特性となる。
【００３３】
さらに、第２ステータ翼１Ｂは、低速度比域のみならず中速度比域におけるトルク容量も低下させることができ、かかる領域におけるトルク容量の変化の度合いをなだらかにすることができる。よって、ストール時のトルク容量を小さくしても、速度比が低速度比域から中速度比域に移行する際に、トルク容量が急激に増大しない。
したがって、ストール時のトルク容量を低下させても運転者に加速度の違和感を与えないので、ストール時のトルク容量を低下させてアイルドル燃費を向上させることができる。
【００３４】
第２ステータ翼の第１変形例を説明する。
図７は、第１変形例に係る第２ステータ翼を説明する説明図であり、図８は、第１変形例に係る第２ステータ翼のトルク容量特性を説明する説明図である。
なお、図８において、それぞれ符号ｂ、ｃ、ｄが付された線分は、第１ステータ翼１Ａを、図７の線分ｂ、線分ｃ、線分ｄに沿って切り欠いて形成した第２ステータ翼のトルク容量特性を、それぞれ示している。
【００３５】
上記実施例では、回転軸に対して垂直となるカット面を形成する際に、第２ステータ翼の幅Ｌが最も広くなるように端部１ｅの位置を決定した（図３参照）。
第１変形例に係る第２ステータ翼１Ｃは、第２ステータ翼の負圧面１ｄと、隣接するステータ翼の後縁１ｂ近傍の正圧面１ｃとに接する内接円の直径Ｙが変更されない範囲で、カット面の制圧面１ｃ側の端部１ｆの位置を後縁１ｂ側に移動させて形成される。
【００３６】
図７に示すように、第１ステータ翼の前縁を含む領域を符号ｂ、ｃ、ｄで示す回転軸に直交する線分に沿って切り欠いて、回転軸方向の幅が異なるステータ翼を形成すると、端部１ｆの位置が後縁１ｂ側にあるステータ翼（回転軸方向Ｒの幅が短いステータ翼）ほど、トルク容量が低下することが、図８のトルク容量特性曲線から判る。
よって、トルクコンバータの大きさを変更せずに、ステータ翼を切り欠く範囲を変えるだけで目的とするトルク容量を得ることができる。
【００３７】
第２ステータ翼の第２変形例を説明する。
図９は、第２変形例に係る第２ステータ翼を説明する説明図であり、図１０は、第２変形例に係る第２ステータ翼のトルク容量特性を説明する説明図である。
なお、図１０において、それぞれ符号ｂ、ｃ、ｄが付された線分は、第１ステータ翼１Ａを、図９の線分ｂ、線分ｃ、線分ｄに沿って切り欠いて形成した第２ステータ翼のトルク容量特性を、それぞれ示している。
【００３８】
上記実施例では、回転軸と直交するカット面が形成されるように、第１ステータ翼の前縁側を切り欠いて第２ステータ翼を形成した。
第２変形例に係る第２ステータ翼１Ｄは、第２ステータ翼の正圧面１ｃと、隣接するステータ翼の後縁１ｂ近傍の負圧面１ｄとに接する内接円の直径Ｙが変更されない範囲で、カット面の正圧面１ｃ側の端部１ｆの位置を後縁１ｂ側に移動させて形成される。
【００３９】
図９に示すように、第１ステータ翼を符号ｂ、ｃ、ｄで示す線分に沿って切り欠いて、カット面を有するステータ翼を形成すると、端部１ｆの位置が後縁１ｂ側にあるステータ翼（カット面と回転軸との交差角が小さいステータ翼）ほど、トルク容量が低下することが、図１０のトルク容量特性曲線から判る。
よって、トルクコンバータの大きさを変更せずに、ステータ翼を切り欠く位置を変えるだけで目的とするトルク容量を得ることができる。
【００４０】
上記した実施例では、回転軸に対して垂直となるカット面が形成された第２ステータ翼１Ｂと、カット面が形成されていない第１ステータ翼１Ａとを所定の比率で備えるステータの場合を例に挙げて説明をしたが、第１ステータ翼１Ａと組み合わせる第２ステータ翼を、上記した第１変形例に係る第２ステータ翼１Ｃや、第２変形例に係る第２ステータ翼１Ｄとしても良い。また、これら第２ステータ翼１Ｂ、１Ｃ、１Ｄを、任意の比率で含んで構成されるステータとしても良い。
これにより、従来のトルクコンバータよりも変曲点の数が多いトルク容量特性を与えることのできるトルクコンバータとすることができる。
よって、車両に合わせたトルク容量特性を与えることのできるトルクコンバータを、各ステータ翼の組み合わせを変えることで提供することができる。
【００４１】
図１１は、第３変形例にかかるステータ翼を説明する図である。
上記実施例では、図１１の（ａ）に示すような、カット面１ｇが平面である場合のステータ翼の場合を例に挙げて説明した。
しかし、カット面は、平面のみに限定されるものではなく、断面視において流線型に湾曲した形状としても良い。たとえば、図１１の（ｂ）に示すように、前縁１ｅから、加圧面１ｃの前縁１ｅ側の端部１ｆ’にかけての範囲のカット面を、断面視において流線型に湾曲した平滑面としても良い。
このステータ翼１Ｅの場合もまた、低速度比域から中速度比域の範囲において、平滑面１ｇ’が作動オイルの流れ方向を向くので、負圧面１ｄ側に大きな剥離を生じて、かかる範囲でのトルク容量を低下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】実施例にかかるトルクコンバータを説明する図である。
【図２】実施例にかかるステータ翼を説明する図である。
【図３】実施例にかかるステータ翼を説明する図である。
【図４】ステータ翼に対する流体の流れを説明する説明図である。
【図５】実施例にかかるステータ翼を備えるトルクコンバータの性能特性曲線を示す図である。
【図６】実施例にかかるステータ翼を任意の比率で備えるステータを説明する説明図である。
【図７】第１変形例に係るステータ翼を説明する図である。
【図８】第１変形例に係るステータ翼を備えるトルクコンバータの性能特性曲線を示す図である。
【図９】第２変形例に係るステータ翼を説明する図である。
【図１０】第２変形例に係るステータ翼を備えるトルクコンバータの性能特性曲線を示す図である。
【図１１】第３変形例にかかるステータ翼を説明する図である。
【図１２】従来例に係るトルクコンバータのステータ翼を示す図である。
【符号の説明】
【００４３】
１                ステータ
１Ａ              第１ステータ翼
１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ  第２ステータ翼
１ａ、１ｅ        前縁
１ｂ              後縁
１ｃ              正圧面
１ｄ              負圧面
１ｇ              カット面
１ｈ、１ｉ        翼弦
１０              支持シャフト
１１              コンバータシェル
１２              ポンプインペラ
１３              入力軸
１４              タービンランナ
１５              変速機入力軸
１６              ワンウエイクラッチ
２０              ロックアップクラッチ機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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