(57)【要約】【課題】従来に比べて簡易かつ効率的に駆動源設置空間への外気導入を行う。【解決手段】車体ボディ２８には外気導入開口２４が形成され、この外気導入開口２４に対向して、冷却系部品１８がラジエータサポート２２に支持された状態で駆動源設置空間内に設置される。車体ボディ２８の裏面とラジエータサポート２２の上側前端との間には、貫通孔が形成された板状部材であるデフレクタ３０が掛け渡されている。デフレクタ３０は、その前端が外気導入開口２４の上端より上方に位置するように設置されており、車体ボディ２８には、デフレクタ３０の前端より下方に突出する突き出し部２８ａが存在することになる。【選択図】図２
2009001161.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両内部に形成された駆動源設置空間内に外気を導入する外気導入構造であって、
前記駆動源設置空間の前面を構成する車体ボディに形成された開口であって、前記駆動源設置空間内に外気を導入する外気導入開口と、
少なくとも前面が開口された支持部材で支持され、前記外気導入開口に対向して前記駆動源設置空間内に設置される冷却系部品と、
前記支持部材の上側前端と前記車体ボディの裏面との間に掛け渡されることで前記駆動源設置空間を冷却系部品用隔室と駆動源用隔室とに仕切る板状部材であって、前記外気導入開口から導入された外気の一部を前記駆動源用隔室に導く貫通孔が形成された板状部材と、
を備え、
前記板状部材は、その前端が前記外気導入開口の上端より上方に位置するように設置されることを特徴とする外気導入構造。
【請求項２】
請求項１に記載の外気導入構造であって、
前記板状部材を傾斜させて設置することで、前記板状部材の前端を前記外気導入開口の上端より上方に位置させることを特徴とする外気導入構造。
【請求項３】
請求項１に記載の外気導入構造であって、
前記板状部材が水平に設置される場合、
前記外気導入開口は、その上端が前記支持部材の上側前端よりも下方に位置するような位置および大きさで形成されることを特徴とする外気導入構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両内部に形成された駆動源設置空間内に外気を導入する外気導入構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両では、車体前部に形成された外気導入用開口から導入した空気を、ラジエータや空調用コンデンサ等の冷却系部品の冷却に利用している。具体的には、冷却系部品の背部に配置した冷却ファンによる強制的な空気流れ、および、車両の走行に伴い生じる相対的な空気流れによって外気を吸い込み、当該外気により冷却系部品の冷却（熱交換）を行っている。空調用コンデンサやラジエータは、その周囲を囲む略枠状のラジエータサポートと呼ばれる支持部材に支持された状態で、エンジンルームなどの駆動源設置空間に設置される。
【０００３】
ここで、駆動源設置空間は、冷却系部品および冷却ファンが設置される冷却系部品用隔室と、エンジン等の駆動源が設置される駆動源用隔室と、に区画される。駆動源用隔室は、一般に「エンジンコンパートメント」と呼ばれ、冷却系部品用隔室の背後に位置している。この駆動源用隔室で生じた熱気が前方に移動し、冷却系部品の前方まで回り込んでくる場合がある。かかる熱気の回り込みを防止するために、従来から、支持部材の前端と、開口部が形成されている車体ボディの裏面との間にデフレクタと呼ばれる板状部材を掛け渡した構造が知られている。このデフレクタにより駆動源用隔室から冷却系部品前方への熱気の回り込みが防止されている。
【０００４】
このデフレクタには、駆動源用隔室にも外気を導くためのスリット孔が複数設けられている場合がある。かかるスリット孔を設けることにより、外気導入用開口から流入した外気を、コンデンサやラジエータの周辺を通すことなく、直接、駆動源用隔室に導くことができる。そして、これにより、駆動源用隔室内の雰囲気温度の上昇、ひいては、部品熱害等の発生を低減できる。
【０００５】
【特許文献１】実開平５−３２０６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、デザイン上の制約などの都合上、外気導入用開口として十分な広さの開口を確保できない場合があった。特に、小型車両などでは、外気導入用開口は小さくなりがちであった。また、ある程度の大きさの外気導入用開口が確保できた場合であっても、車両の走行速度が低い場合には、当該外気導入用開口から導入される外気流量が少なくなりがちであった。その結果、駆動源用隔室内の空気が滞留しやすく、駆動源用隔室内の温度上昇を招く場合があった。
【０００７】
特許文献１には、駆動源用隔室に効率的に外気を導入するための外気導入構造が開示されている。この特許文献１の技術によれば、効率的に外気を駆動源用隔室に導くことができるため、駆動源用隔室内の温度上昇を抑えることができる。しかし、特許文献１では、外気導入のために専用の通気路を設ける必要があるなど、全体として構成が複雑であった。
【０００８】
そこで、本発明では、簡易、かつ、効率的に駆動源用隔室に外気を導入できうる外気導入構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の外気導入構造は、車両内部に形成された駆動源設置空間内に外気を導入する外気導入構造であって、前記駆動源設置空間の前面を構成する車体ボディに形成された開口であって、前記駆動源設置空間内に外気を導入する外気導入開口と、少なくとも前面が開口された支持部材で支持され、前記外気導入開口に対向して前記駆動源設置空間内に設置される冷却系部品と、前記支持部材の上側前端と前記車体ボディの裏面との間に掛け渡されることで前記駆動源設置空間を冷却系部品用隔室と駆動源用隔室とに仕切る板状部材であって、前記外気導入開口から導入された外気の一部を前記駆動源用隔室に導く貫通孔が形成された板状部材と、を備え、前記板状部材は、その前端が前記外気導入開口の上端より上方に位置するように設置されることを特徴とする。
【００１０】
他の好適な態様では、前記板状部材を傾斜させて設置することで、前記板状部材の前端を前記外気導入開口の上端より上方に位置させる。
【００１１】
他の好適な態様では、前記板状部材が水平に設置される場合、前記外気導入開口は、その上端が前記支持部材の上側前端よりも下方に位置するような位置および大きさで形成される。
【００１２】
なお、冷却系部品用隔室とは、駆動源設置空間のうち冷却系部品を設置するための隔室であり、支持部材および板状部材により仕切られる隔室である。また、駆動源用隔室とは、駆動源設置空間のうち冷却系部品用隔室を除いた空間であり、一般に、エンジンコンパートメントと呼ばれる隔室である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、板状部材の前端が外気導入開口の上端より上方に位置するようになっている。換言すれば、車体ボディに、板状部材の前端より下方に突出する突き出し部分が存在することになる。この車体ボディの突き出し部分により、駆動源用隔室に流れ込む外気流量を増加させることができる。つまり、本発明によれば、より効率的に駆動源用隔室に外気を導入できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態である外気導入構造１２が設けられた車両１０の概略側面図である。この車両１０の前側には、エンジンや燃料電池などの駆動源１６が設置される駆動源設置空間１４、すなわち、一般的に「エンジンルーム」と呼ばれる空間が設けられている。外気導入構造１２は、この駆動源設置空間１４に外気を高率的に導入する構造である。
【００１５】
駆動源設置空間１４には、エンジン等の駆動源１６の他に、当該駆動源１６を冷却するためのラジエータ１８ｂや、車室の空調に用いられる空調用コンデンサ１８ａといった冷却系部品（以下、ラジエータとコンデンサを区別しない場合は単に「冷却系部品１８」という）も設置される。これらの冷却系部品１８は、駆動源設置空間１４の前端近傍、換言すれば、車両１０の前端近傍に設置される。この冷却系部品１８の前側に位置する車体ボディには、外気を駆動源設置空間１４に導入するための外気導入開口２４が形成されている。
【００１６】
冷却系部品１８は、ラジエータサポート２２と呼ばれる支持部材で支持されている。ラジエータサポート２２は、冷却系部品の周囲を囲む略枠体である。そして、このラジエータサポート２２、ファンシュラウド２３、および後述するデフレクタにより、駆動源設置空間１４は、冷却系部品１８が設置される冷却系部品隔室と、駆動源等が設置される駆動源用隔室と、に分離される。以下では、駆動源用隔室のことを「エンジンコンパートメント」と呼ぶ。なお、「エンジンコンパートメント」は、その名称中に「エンジン」が含まれているが、エンジンに代えてモータや燃料電池等の駆動源が設置されてもよい。
【００１７】
ラジエータサポート２２で支持される冷却系部品１８の背後には、冷却ファン２０が設置されている。冷却ファン２０は、外気導入開口２４から導入される外気を吸引するためのファンである。この冷却ファン２０により強制的に生じる空気流れ、および、車両１０の走行に伴い生じる相対的な空気流れにより、外気が外気導入開口２４から駆動源設置空間１４内に導入される。そして、この導入された外気との間で、熱交換を行うことで冷却系部品１８（正確には、冷却系部品１８で取り扱う冷媒）の冷却が実現される。
【００１８】
本実施形態では、この外気導入開口２４から導入される外気の一部を、効率的にエンジンコンパートメントにも導き、エンジンコンパートメントの雰囲気温度の上昇の低減を図っている。そして、エンジンコンパートメントへの効率的な外気導入を可能とするために、外気導入開口２４周辺の構造を特殊なものとしている。これについて図２を用いて説明する。
【００１９】
図２は、外気導入開口２４周辺の概略縦断面図である。既述したとおり、ラジエータ１８ｂや空調用コンデンサ１８ａといった冷却系部品１８は、ラジエータサポート２２で支持され、駆動源設置空間の前端近傍に配置されている。また、車体ボディ２８のうち、この冷却系部品１８に対向する位置には、外気を駆動源設置空間に導入するための外気導入開口２４が設けられている。
【００２０】
車体ボディ２８の裏面とラジエータサポート２２の上側前端との間には、板状部材であるデフレクタ３０が設けられている。デフレクタ３０は、ラジエータサポート２２の上側前端に固定されており、車体ボディ２８の裏面近傍まで延びる板状部材である。このデフレクタ３０は、エンジンコンパートメント２６の熱気が、ラジエータサポート２２の前面側に回りこみ、冷却系部品１８の前方に到達するのを防止するために設けられている。また、このデフレクタ３０には、車両前後方向（図２における左右方向）に延びるスリット状の貫通孔（図示せず）が複数形成されている事がある。かかる貫通孔が形成されている場合、外気導入開口２４から流入した外気の一部は、このデフレクタ３０に形成された貫通孔を通じて、エンジンコンパートメント２６に流入する。
【００２１】
ここで、図２から明らかなとおり、本実施形態では、デフレクタ３０は、前方に向かうにつれて高くなるように、傾斜して設けられており、その前端（図２における左側端部）が、外気導入開口２４の上端より上方になるように設置されている。そのため、車体ボディ２８には、デフレクタ３０の前端より下側に突き出した突き出し部分２８ａが存在することになる。この車体ボディの突き出し部分２８ａが存在することにより、従来に比べて、効率的に外気をエンジンコンパートメント２６に導くことができる。
【００２２】
これについて、図３を用いて説明する。図３（ａ）は、図２におけるＡ部拡大図であり、図３（ｂ）は従来の外気導入構造の部分拡大図である。はじめに、従来の外気導入構造について簡単に説明する。従来の外気導入構造（以下「従来構造」という）においても、ラジエータサポート１２２の上側前端および車体ボディ１２８の裏面の間には板状部材であるデフレクタ１３０が設けられている。また、従来構造においても、デフレクタ１３０に車両前後方向に延びるスリット状の貫通孔を形成し、エンジンコンパートメント１２６への外気導入を図る場合がある。
【００２３】
しかしながら、従来構造において、デフレクタ１３０は、ラジエータサポート１２２の上側前端から、車体ボディの裏面のうち外気導入開口１２４の上端近傍に向かって延びている。換言すれば、デフレクタ１３０の前端と外気導入開口１２４の上端の高さは、ほぼ同じであり、デフレクタ１３０の前端より下側に延びる車体ボディの突き出し部分がなかった。
【００２４】
本実施形態と異なり、車体ボディの突き出し部分が存在しない従来構造では、外気導入開口１２４の車体ボディ１２８に沿って流れる外気の多くは、外気導入開口１２４の内部方向に分流されることなく、そのまま車体ボディ１２８に沿って流れ続ける。特に、車両の走行速度が低い場合や、デザイン上の都合で、外気導入開口１２４の面積が小さい場合などには、エンジンコンパートメント１２６に十分な流量の外気が流れ込まない場合が多かった。その結果、エンジンコンパートメント１２６の雰囲気温度の上昇を招き、駆動源等の部品に熱害が生じる場合があった。
【００２５】
一方、本実施形態では、既述したとおり、デフレクタ３０の前端は、外気導入開口２４の上端より上方に位置しており、車体ボディ２８には、デフレクタ３０の前端より下方に突き出した突き出し部分２８ａが形成されている。この場合、車体ボディ２８に沿って流れる外気は、車体ボディの突き出し部部分２８ａにより分流され、外気導入開口２４に流入する外気流量が増加する。また、外気導入開口２４の上端近傍に流入した外気は、車体ボディの突き出し部分２８ａに沿った流れを形成し、デフレクタ３０に形成された貫通孔を通過しやすくなる。その結果、エンジンコンパートメント２６に流れこむ外気流量を従来構造に比して増加させることができる。
【００２６】
また、デフレクタ３０を傾斜して設けることにより、外気導入開口２４の面積を低減させることなく、突き出し部分２８ａを形成することができる。すなわち、デフレクタ３０を水平に設けた場合、突き出し部分２８ａを形成するためには、外気導入開口２４の上端位置をラジエータサポート２２より下方に延ばさざるを得ない。その結果、当該突き出し部分２８ａの突き出し量に応じた外気導入開口２４の面積低減を招くことになる。そして、この外気導入開口２４の面積低減は、当然ながら、駆動源設置空間に流入する外気流量の低減を招くことになる。一方、本実施形態のようにデフレクタ３０を傾斜して設けた場合には、傾斜量に応じてデフレクタ３０の前端が高くなるので、外気導入開口２４の上端を必要以上に下方に延ばさなくても突き出し部分２８ａが形成される。その結果、外気導入開口２４の面積の低減が防止され、駆動源設置空間に流入する外気量を増加させることができる。つまり、デフレクタ３０を傾斜設置することにより、デフレクタ３０を水平設置する場合に比して、より効率的に外気を駆動源設置空間に導入することができる。
【００２７】
以上の説明から明らかなとおり、本実施形態では、デフレクタ３０の前端が外気導入開口２４の上端より高くなるようにして車体ボディの突き出し部２８ａを形成し、さらに、デフレクタ３０を外気の流れに略直交するように傾斜させることで、エンジンコンパートメント２６への外気導入をより促進させることができる。
【００２８】
また、本実施形態では、外気を効率的にエンジンコンパートメント２６に導入できるため、外気導入開口２４の面積を従来に比して小さくしても、十分な流量の外気をエンジンコンパートメント２６へ送り込むことができる。つまり、本実施形態によれば、従来に比して、外気導入開口２４の面積を小さくすることができる。その結果、外気導入開口２４周辺のデザイン上の自由度を従来構造に比べて向上させることができる。
【００２９】
なお、車体ボディの突き出し部分２８ａの突き出し量は、外気導入開口２４の大きさや、エンジンコンパートメント２６の広さ（ひいては、エンジンコンパートメント２６の雰囲気温度上昇を抑えるのに必要な外気流量）などに応じて、適宜、変更可能であるが、通常の小型車であれば、数センチ程度の突き出し量があれば、十分な効果が得られる。
【００３０】
次に他の実施形態について図４を用いて説明する。図４は、他の実施形態における外気導入構造１２の部分拡大図である。この外気導入構造１２でも、上記の実施形態と同様に、ラジエータサポート２２の上側前端から車体ボディ２８の裏面近傍まで延びるデフレクタ３０が設けられている。ただし、本実施形態のデフレクタ３０は、図２、図３（ａ）の図示例とは異なり、水平に設置されている。すなわち、本実施形態では、外気導入開口２４を、その上端がラジエータサポート２２の上側前端よりも低くなる位置および大きさとしている。そのため、ラジエータサポート２２の上側前端から水平に延びるデフレクタ３０の前端は、外気導入開口２４の上端より上方に位置することになる。つまり、車体ボディ２８には、デフレクタ３０の前端より下方に突き出した突き出し部分２８ａが存在することになる。
【００３１】
この突き出し部分２８ａにより、車体ボディ２８に沿って流れる外気が分流され、外気導入開口２４に流入する外気流量が増加する。また、外気導入開口２４の上端近傍に流入した外気は、車体ボディの突き出し部分２８ａに沿った流れを形成し、デフレクタ３０に形成された貫通孔を通過しやすくなる。その結果、図２、図３（ａ）の図示例と同様に、エンジンコンパートメント２６に流れ込む外気流量を従来に比べて増加させることができる。
【００３２】
つまり、デフレクタ３０を水平に設置した場合であっても、当該デフレクタ３０の前端を外気導入開口２４の上端より上方に位置させて突き出し部分２８ａを形成することで、エンジンコンパートメント２６に流れ込む外気流量を従来に比べて増加させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の実施形態である外気導入構造が設けられた車両の概略側面図である。
【図２】外気導入構造の概略縦断面図である。
【図３】（ａ）は、図２におけるＡ部拡大図であり、（ｂ）は従来の外気導入構造の部分拡大図である。
【図４】他の実施形態における外気導入構造の概略縦断面図である。
【符号の説明】
【００３４】
１０  車両、１２  外気導入構造、１４  駆動源設置空間、１６  駆動源、１８  冷却系部品、２０  冷却ファン、２２  ラジエータサポート、２４  外気導入開口、２６  エンジンコンパートメント（駆動源用隔室）、２８  車体ボディ、２８ａ  突き出し部分、３０  デフレクタ。
【図１】
2009001161.tif 000003
【図２】
2009001161.tif 000004
【図３】
2009001161.tif 000005
【図４】
2009001161.tif 000006