(57)【要約】【課題】操縦安定性と乗り心地性とのバランス調整の自由度を確保しながら、カーカスのプライ端剥離を抑制する。【解決手段】カーカスプライの折返し部は、リムのフランジ上端を越えて半径方向外方に延在する。また前記折返し部の半径方向外縁は、半径方向最外の頂部を有する山部と半径方向最内の谷底を有する谷部とからなるピッチエレメントが、タイヤ周方向に繰り返される波線に沿ってのびるとともに、前記頂部と谷底との間の半径方向距離である振幅Ｗを５〜３０ｍｍの範囲とした、【選択図】図２
2009001108.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部の両側に、前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部を一連に設けたカーカスプライからなるカーカスを具える空気入りラジアルタイヤであって、
前記折返し部は、前記ビード部にリム組みされるリムのフランジ上端を越えて半径方向外方に延在し、
しかもこの折返し部の半径方向外縁は、半径方向最外の頂部を有する山部と半径方向最内の谷底を有する谷部とからなるピッチエレメントが、タイヤ周方向に繰り返される波線に沿ってのびるとともに、前記頂部と谷底との間の半径方向距離である振幅Ｗを５〜３０ｍｍの範囲としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記カーカスプライは、前記折返し部の半径方向外縁間をタイヤ軸方向にのびる複数本のカーカスコードが互いに平行に配列した小巾かつ複数枚の短冊プライ片からなり、各前記短冊プライ片が、周方向に並置されることにより前記カーカスプライが形成されることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ピッチエレメントのピッチ数Ｎは、前記短冊プライ片の枚数ｎの約数又は倍数であることを特徴とする請求項２記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記波線は、矩形波状をなし、かつ前記ピッチエレメントのピッチ数Ｎを２０以上としたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記波線は、鋸歯状をなし、かつ前記ピッチエレメントのピッチ数Ｎを２０以上としたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記波線は、正弦波状をなし、かつ前記ピッチエレメントのピッチ数Ｎを２０以上としたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カーカスの折返し部の半径方向外縁を起点とした損傷を抑制し耐久性を向上した空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りラジアルタイヤでは、その骨格をなすカーカスプライａは、通常、図１０に示すように、ビードコアｂ、ｂ間を跨る本体部ａ１の両端に、このビードコアｂの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返したのちビードエーペックスゴムｃの外側面に沿って巻き上げる折返し部ａ２を設ける構造（便宜上折返し構造という）を採用している。これによって、カーカスプライａの両端を強固に係止し、加硫成形時、カーカスコードが弛んでテンション力が不均一にばら付いたり、カーカスプライａがビードコアｂから抜けて外れる所謂吹き抜けが発生するのを防止している。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、従来の折返し構造では、前記折返し部ａ２の半径方向外縁ａｅが、走行時の変形量が大きいビード部からサイドウォール部に至る領域で終点するとともに、この外縁ａｅが、半径方向高さｈを一定としてタイヤ周方向に延在している。そのため、前記外縁ａｅにタイヤ変形時の応力が集中しやすく、前記外縁ａｅを起点としてカーカスにプライ端剥離を招くなど、タイヤの耐久性を低下させるという問題がある。
【０００４】
ここで、前記外縁ａｅの半径方向高さｈを、リムのフランジ高さｈｆ以下に減じることで、前記外縁ａｅに作用する応力を抑えてプライ端剥離を防止しうるが、斯かる場合には、カーカスの係止力が不充分となり、前記吹き抜けを防止することが難しくなる。逆に、前記半径方向高さｈを高めて、前記折返し部ａ２の外縁ａｅを、本体部ａ１とベルト層との間で狭持することでも、前記外縁ａｅに作用する応力を抑えうる。しかし斯かる場合には、タイヤのサイド剛性が著しく増加するため、操縦安定性を向上しうるものの乗り心地性を低下させるという問題がある。
【０００５】
またタイヤ設計では、操縦安定性と乗り心地性とのバランスを微妙に調整させるために、前記折返し部ａ２の半径方向高さｈを調整することが望まれるが、前述の手段では、前記高さｈが特定されてしまうため、操縦安定性と乗り心地性とのバランス調整の自由度がなくなるという問題も発生する。
【０００６】
そこで本発明は、カーカスの折返し部の半径方向外縁を、半径方向内外に所定の振幅にて変位しながらタイヤ周方向にのびる波線状とすることを基本として、操縦安定性と乗り心地性とのバランス調整の自由度を確保しながら、カーカスのプライ端剥離を抑制し、タイヤの耐久性を向上しうる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的としている。
【０００７】
【特許文献１】特開平３−１６９７１２号公報
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部の両側に、前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部を一連に設けたカーカスプライからなるカーカスを具える空気入りラジアルタイヤであって、
前記折返し部は、前記ビード部にリム組みされるリムのフランジ上端を越えて半径方向外方に延在し、
しかもこの折返し部の半径方向外縁は、半径方向最外の頂部を有する山部と半径方向最内の谷底を有する谷部とからなるピッチエレメントが、タイヤ周方向に繰り返される波線に沿ってのびるとともに、前記頂部と谷底との間の半径方向距離である振幅Ｗを５〜３０ｍｍの範囲としたことを特徴としている。
【０００９】
又請求項２の発明では、前記カーカスプライは、前記折返し部の半径方向外縁間をタイヤ軸方向にのびる複数本のカーカスコードが互いに平行に配列した小巾かつ複数枚の短冊プライ片からなり、各前記短冊プライ片が、周方向に並置されることにより前記カーカスプライが形成されることを特徴としている。
【００１０】
又請求項３の発明では、前記ピッチエレメントのピッチ数Ｎは、前記短冊プライ片の枚数ｎの約数又は倍数であることを特徴としている。
【００１１】
又請求項４〜６の発明では、前記波線は、矩形波状、鋸歯状、または正弦波状をなし、かつ前記ピッチエレメントのピッチ数Ｎを２０以上としたことを特徴としている。
【００１２】
本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態において特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明では、ビードコアの廻りで折り返されるカーカスの折返し部の半径方向外縁を、半径方向最外の頂部を有する山部と半径方向最内の谷底を有する谷部とからなるピッチエレメントが、タイヤ周方向に繰り返される波線に沿って形成している。しかも前記波線の半径方向の振幅Ｗを５ｍｍ以上としている。そのため、タイヤ変形時に作用する前記外縁での応力集中を緩和でき、プライ端剥離を抑制しタイヤの耐久性を向上しうる。また振幅Ｗを３０ｍｍ以下としているため、操縦安定性と乗り心地性とのバランス調整の自由度を充分に確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の空気入りラジアルタイヤの正規内圧状態を示す断面図である。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２からサイドウォール部３をへて両側のビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内部かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７を含むトレッド補強層８と具える。本例では、前記カーカス６の内側に、空気非透過性に優れたゴムからなるインナーライナが配されたチューブレスの乗用車用ラジアルタイヤである場合が示されている。
【００１６】
前記トレッド補強層８は、本例ではベルト層７のみから構成される。該ベルト層７は、スチールコードであるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１５〜４０度の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、各ベルトコードがプライ間で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部２のほぼ全巾を補強する。なおトレッド補強層８には、高速走行性能を高める目的で、バンド層（図示せず）等を含ませることができる。このバンド層は、バンドコードを周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回したバンドプライからなり、前記ベルト層７を強いタガ効果を有して拘束し、リフティングを抑制する。
【００１７】
次に前記カーカス６は、ラジアル配列されたカーカスコードを有する１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ１０により形成される。ここでラジアル配列とは、タイヤ赤道Ｃに対するカーカスコードのコード角度が７５〜９０°の範囲のものを含む。カーカスコードとしては、特に限定はされないが、好適にはナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド、ポリエチレン−２，６−ナフタレート等の有機繊維コードが望ましい。
【００１８】
前記カーカスプライ１０は、前記ビードコア５、５間に跨るトロイド状の本体部１０Ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部１０Ｂを一連に具える。前記折返し部１０Ｂは、前記ビード部４にリム組みされるリムＪのフランジ上端Ｊｆを越えて半径方向外方に延在し、これによって、カーカスプライ１０の両端を強固に係止し、吹き抜け等の発生を防止する。また前記本体部１０Ａと折返し部１０Ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびる断面三角形状のビードエーペックス９が配される。このビードエーペックス９は、ゴム硬度（デュローメタＡ硬さ）が例えば８０〜１００°の硬質のゴムからなり、前記折返し部１０Ｂと協働してビード部４を補強し、かつタイヤサイド剛性を高める。
【００１９】
そして、本実施形態のカーカスプライ１０では、前記折返し部１０Ｂの半径方向外縁１０Ｂｅは、図２に示すように、半径方向最外の頂部Ｐａ１を有する山部Ｐａと半径方向最内の谷底Ｐｂ１を有する谷部ＰｂとからなるピッチエレメントＰが、タイヤ周方向に繰り返される波線２１に沿って形成される。なお前記山部Ｐａ、谷部Ｐｂは、振幅の中心線Ｃｏを基準とし、波線２１のうちで前記中心線Ｃｏよりも半径方向外側を山部Ｐａ、内側を谷部Ｐｂとして定義される。また前記折返し部１０Ｂがフランジ上端Ｊｆを越えて半径方向外方に延在するとは、最も小高さである前記谷底Ｐｂ１の部分が、前記フランジ上端Ｊｆを半径方向外方に越えることを意味する。
【００２０】
このように、前記折返し部１０Ａの外縁１０Ｂｅを、半径方向内外に振幅する波線２１に沿って形成しているため、タイヤ変形した際、変形時の応力が異なる高さ位置に分散される。即ち、前記応力が外縁１０Ｂｅに集中するのを緩和することができ、この外縁１０Ｂｅを起点としたプライ端剥離を抑え、タイヤの耐久性を向上することができる。またこの効果は、前記中心線ＣｏのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｃで定義されるカーカスの折返し高さＨｃの大小にかかわらず発揮できる。言い換えると、前記折返し高さＨｃを自在な高さに設定しうるなど、操縦安定性と乗り心地性とのバランス調整の自由度を高く確保しながら、前記プライ端剥離を効果的に抑制することが可能となる。
【００２１】
このとき、前記波線２１における頂部Ｐａ１と谷底Ｐｂ１との間の半径方向距離である振幅Ｗは、５．０〜３０．０ｍｍの範囲であることが必要である。前記振幅Ｗが５．０ｍｍを下回ると、応力集中の緩和効果が過小となって、プライ端剥離が抑制できなくなる。また振幅Ｗが３０．０ｍｍを上回ると、前記頂部Ｐａ１がベルト層７に近づいたり、谷底Ｐｂ１がフランジ上端Ｊｆに近づくなど、前記折返し高さＨｃの設定巾が狭くなり、縦安定性と乗り心地性とのバランス調整の自由度の低下を招く。このような観点から、前記振幅Ｗの下限値は、１０ｍｍ以上がより好ましく、また上限値は２５ｍｍ以下がより好ましい。また前記ピッチエレメントＰのタイヤ一周におけるピッチ数Ｎは２０以上であることが好ましく、２０を下回ると、応力集中の緩和効果が不充分となってプライ端剥離の発生傾向を招く。なおピッチ数Ｎの上限は特に規制されないが、製造上の観点から４０以下が好ましい。
【００２２】
また前記波線２１として、本例では、半径方向外側で周方向にのびる直線状の上の横片２２Ｕと、半径方向内側で周方向にのびる直線状の下の横片２２Ｌとを半径方向にのびる直線状の縦片２２Ａで交互に継ぐ矩形波状曲線２２のものを例示している。この場合、前記上の横片２２Ｕが頂部Ｐａ１をなし、下の横片２２Ｌが谷底Ｐｂ１をなす。
【００２３】
また前記波線２１として、図３（Ａ）に示す如く、エッジ状の頂部Ｐａ１と谷底Ｐｂ１との間を、直線状の第１、２の斜辺２３ａ、２３ｂで継ぐジグザグ状曲線２３のものも採用することができる。このとき、特に一方の斜辺２３ａを半径方向に向けた鋸歯状曲線のものが、好適に採用しうる。また前記波線２１として、図３（Ｂ）に示す如く、半円弧状の半径方向内外の曲線部２４ａ、２４ｂで滑らかに継ぐ正弦波状曲線２４のものも採用することができる。
【００２４】
次に、ラジアル構造のタイヤを形成する際、従来においては、図１１（Ａ）、（Ｂ）に示すように、カーカスコードをタイヤ軸方向に平行配列したプライ材料を周方向に巻回して、円筒状のカーカスプライａを準備する。同図には、カーカスプライａの両端部がビードコアｂで折り返され、かつその半径方向外側にサイドウォールゴムｅを貼り付けたものが例示されている。そしてこの円筒状のカーカスプライａにおいて、ビードコアｂ、ｂ間の間隔を狭めながらその間のプライ部分をトロイド状に膨張変形させるとともに、その膨張部分に、予めその半径方向外側で待機させたトレッドリング（ベルト層やトレッドゴムを含む）を押し付けて貼着することにより生タイヤが形成される。
【００２５】
この場合、カーカスプライａは、前記膨張変形工程を経ることにより、カーカスコードがトレッド側において大きく目開きし、コード間隔が増大する。このコード間隔の変化がタイヤ周方向で均一であれば特に問題はないが、現実には、プライ材料には、縦糸としてのカーカスコードを横糸により連結した簾織物が使用される。そのため、前記膨張変形工程においてこの横糸が目開きに影響を及ぼし、コード間隔にバラツキを発生させる。又前記膨張変形工程が内圧充填によって行われるため、生タイヤの輪郭形状は、加硫金型における成形面の輪郭形状と大きく相違したものとなる。そのため、加硫成型時のタイヤのストレッチが、各部位や周方向において不均一となり、前記コード間隔のバラツキと相俟って、タイヤのユニフォミティーを低下させるという問題がある。
【００２６】
そこで本例では、このような欠点を防止するため、図４に示すように、内圧充填時のタイヤ内面形状に近似したトロイド状の外周面を有する中子体Ｍを用い、その外周面Ｍｓ上で、タイヤ周方向の巾を小とした小巾の短冊プライ片１１をタイヤ周方向に並置することにより、トロイド状立体形状をなすカーカスプライ１０を前記膨張変形工程を経ることなく、直接的に形成している。
【００２７】
詳しくは、本例のカーカスプライ１０は、前記折返し部１０Ｂの半径方向外縁１０Ｂｅ、１０Ｂｅ間を連続してのびる小巾かつ複数枚の短冊プライ片１１から形成される。この短冊プライ片１１は、図５に示すように、タイヤ周方向の巾Ｌy をタイヤ軸方向の長さＬx に比して充分に小とした小巾の本例では長方形状をなし、トッピングゴム１６中には、その長さ方向に沿ってのびるカーカスコード１５を一定のピッチ間隔を有して互いに平行に配列している。前記短冊プライ片１１の前記巾Ｌy は、例えば１０〜６０ｍｍの範囲で一定であり、特にタイヤ赤道Ｃ上におけるカーカスプライ１０の一周長さの約数となる値に設定するのが好ましい。
【００２８】
そして図４に示すように、各前記短冊プライ片１１を、タイヤ赤道Ｃ上においては、そのタイヤ周方向の側縁１１ａ間を互いに突き合わせて並置させる。またサイドウォール部３からビード部４にかけては、いったん半径方向内方に巻き下ろした後、前記ビードコア５の廻りでＵ字に折り返されて半径方向外側に巻き上げられる。このとき、周方向で隣り合う短冊プライ片１１間には、そのタイヤ周方向側縁部が互いに重なり合う重なり部１１Ｊが形成される。この重なり部１１Ｊは、そのタイヤ周方向の重なり巾が、タイヤ半径方向内方ほど大きくなるなど略三角形状をなし、これによりビード部４に近い位置ほど、カーカスコードの配設密度が増し、曲げ剛性を向上できる。これは、操縦安定性を高めるのに役立つ。
【００２９】
このようなカーカスプライ１０は、カーカスコード１５が目開きすることなくコード全長に亘って互いに平行配列する等、コード間隔を一定に保つことができ、ユニフォミティに優れたタイヤを得ることが可能となる。また、前記重なり部１１Ｊの形成により、タイヤのサイド剛性をビード部４に近付くにつれて高めうるため操縦安定性の向上を図りうる。
【００３０】
そして本例では、この構造を利用して前記折返し部１０Ｂの外縁１０Ｂｅを前述の波線２１に沿って形成している。例えば本例の如く、前記波線２１が矩形波状曲線２２である折返し部１０Ｂを形成する場合、第１の方法として、例えば図６（Ａ）に平面に展開して示すように、タイヤ軸方向の長さＬx が長い第１の短冊プライ片１１Ａと、それより短い第２の短冊プライ片１１Ｂとの２種類を用いる。このとき前記第１、第２の短冊プライ片１１Ａ、１１Ｂの各長さＬxA、ＬxBの差（ＬxA−ＬxB）は、前記振幅Ｗの２倍である。そして第１、第２の短冊プライ片１１Ａ、１１Ｂを周方向に交互に並置するとともに、そのタイヤ軸方向外側部分をビードコア５の廻りで折り返すことにより、前記図７に概念的に示すように、各短冊プライ片１１Ａ、１１Ｂのタイヤ軸方向端縁１１ｂとタイヤ周方向側縁１１ａとによって矩形波状曲線２２からなる波線２１を形成することができる。
【００３１】
なお第２の方法として、例えば図６（Ｂ）に平面に展開して示すように、一種類の短冊プライ片１１Ｃを用い、この短冊プライ片１１Ｃをタイヤ軸方向に一方側、他方側に交互に位置ずれさせながら周方向に並置する。このときのタイヤ軸方向の位置ずれ量δは、前記振幅Ｗと等しい。そして各短冊プライ片１１Ｃをビードコア５の廻りで折り返すことにより、前記図６（Ａ）の場合と同様の矩形波状曲線２２からなる波線２１を形成することができる。このとき、何れの場合も、２枚の短冊プライ片１１により、波線２１の１ピッチエレメントＰが形成される。即ち、ピッチエレメントＰのピッチ数Ｎは、短冊プライ片１１の枚数ｎの約数であり、本例では比Ｎ／ｎを１／２としている。
【００３２】
次に、前記波線２１が鋸歯状曲線２３である折返し部１０Ｂを形成する場合を説明する。まず図８（Ａ）に平面に展開して示すように、タイヤ軸方向端縁１１ｂが斜辺をなす平行四辺形、或いは台形状をなす短冊プライ片１１Ｄを用いる。そしてこの短冊プライ片１１Ｄを周方向に順次並置するとともに、ビードコア５の廻りで折り返すことにより、前記図８（Ｂ）に概念的に示すように、短冊プライ片１１Ｄのタイヤ軸方向端縁１１ｂとタイヤ周方向側縁１１ａとによって鋸歯状曲線２３からなる波線２１を形成することができる。この場合、１枚の短冊プライ片１１により、波線２１の１ピッチエレメントＰが形成される。
【００３３】
次に、前記波線２１が正弦波状曲線２４である折返し部１０Ｂを形成する場合を説明する。まず図９（Ａ）に平面に展開して示すように、タイヤ軸方向端縁１１ｂが正弦波状曲線２４に沿う曲線、本例では略１ピッチ分の曲線をなす短冊プライ片１１Ｅを用いる。なお前記「略１ピッチ分の曲線」とは、前記重なり部１１Ｊを考慮し、この重なり部１１Ｊの周方向巾Ｌ０の分だけ広いことを意味する。そしてこの短冊プライ片１１Ｅを周方向に順次並置するとともに、ビードコア５の廻りで折り返すことにより、前記図９（Ｂ）に概念的に示すように、短冊プライ片１１Ｅのタイヤ軸方向端縁１１ｂが滑らかに連なる正弦波状曲線２４からなる波線２１を形成することができる。この場合、本例では、１枚の短冊プライ片１１Ｅにより、波線２１の１ピッチエレメントＰが形成される。
【００３４】
このように、複数枚の短冊プライ片１１によりカーカスプライ１０を形成する工法を用いる場合、前記折返し部１０Ａの外縁１０Ｂｅを波線状に容易に形成することができる。なお本例では、１枚または２枚（複数枚）の短冊プライ片１１により、１つのピッチエレメントＰを形成する場合を例示しているが、逆に１枚の短冊プライ片１１により、複数のピッチエレメントＰを形成する如く構成することもできる。即ち、前記ピッチエレメントＰのピッチ数Ｎは、前記短冊プライ片の枚数ｎの約数又は倍数である。
【００３５】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、例えばカーカス６を、２枚以上のカーカスプライ１０で形成しうるなど、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３６】
図１のタイヤ構造をなすタイヤサイズ２１５／４５Ｒ１７のタイヤを表１の仕様により試作するとともに、各試供タイヤの耐久性をテストし互いに比較した。なお各タイヤとも、短冊プライ片を用いてカーカスプライを形成しており、また折返し部の折り返し高さＨｃは３０ｍｍで一定。また表１以外は同仕様である。
【００３７】
（１）耐久性：
ドラム試験機を用い、リム（１７×７Ｊ）、内圧（２３０ｋＰａ）を充填したタイヤを、荷重（６．２ｋＮ：ＪＡＴＭＡ規定２３０ｋＰａの対応荷重の１．２倍）の条件にて、速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、タイヤに損傷が生じたときの走行距離を比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きい方が耐久性に優れている。
【００３８】
【表１】
2009001108.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の実施形態を示す空気入りラジアルタイヤの断面図である。
【図２】カーカスプライの折返し部の外縁の一例を示す側面図である。
【図３】（Ａ）、（Ｂ）はカーカスプライの折返し部の外縁の他の例を示す側面図である。
【図４】短冊プライ片からなるカーカスプライを示す部分斜視図である。
【図５】短冊プライ片を示す斜視図である。
【図６】（Ａ）、（Ｂ）は、波線が矩形波状曲線である場合におけるカーカスプライを平面に展開して示す展開図である。
【図７】それによって形成された折返し部の側面図である。
【図８】（Ａ）、（Ｂ）は、波線が鋸歯状曲線である場合におけるカーカスプライを平面に展開して示す展開図、及びそれによって形成された折返し部の側面図である。
【図９】（Ａ）、（Ｂ）は、波線が正弦波状曲線である場合におけるカーカスプライを平面に展開して示す展開図、及びそれによって形成された折返し部の側面図である。
【図１０】従来のカーカスプライの折返し構造を説明する断面図である。
【図１１】（Ａ）、（Ｂ）は、従来のカーカスプライの膨張変形工程を説明する断面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１     空気入りラジアルタイヤ
２     トレッド部
３     サイドウォール部
４     ビード部
５     ビードコア
６     カーカス
１０   カーカスプライ
１０Ａ 本体部
１０Ｂ 折返し部
１０Ｂｅ      折返し部の半径方向外縁
１１   短冊プライ片
１５   カーカスコード
２１   波線
Ｊ     リム
Ｊｆ   フランジ上端
Ｐ     ピッチエレメント
Ｐａ１ 頂部
Ｐａ   山部
Ｐｂ１ 谷底
Ｐｂ   谷部
【図１】
2009001108.tif 000004
【図２】
2009001108.tif 000005
【図３】
2009001108.tif 000006
【図４】
2009001108.tif 000007
【図５】
2009001108.tif 000008
【図６】
2009001108.tif 000009
【図７】
2009001108.tif 000010
【図８】
2009001108.tif 000011
【図９】
2009001108.tif 000012
【図１０】
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【図１１】
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