(57)【要約】      （修正有）【課題】部品コスト、部品重量の低減が図れる車両用空調装置を実現する。【解決手段】風の吹出方向を調節するスイングルーバ１１、１２と、スイングルーバ１１、１２を、車両の左右方向及び上下方向にスイング作動させる第１及び第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂと、駆動モータ１３ａ、１３ｂを制御するエアコンＥＣＵ５０とを備える車両用空調装置において、第１及び第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂにそれぞれ接続され、第１及び第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂへの電力供給をオン・オフ制御する第１及び第２のスイッチング回路と、第１及び第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂに並列接続される１個の共通の駆動ＩＣ回路とから構成され、第１及び第２のスイッチング回路が、エアコンＥＣＵ５０により、第１及び第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂへの電力供給を交互に実行する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に向けて風を吹き出すための複数の吹出口（１０ａ、１０ｂ）のそれぞれに配設され、前記風の吹出方向を調節する複数のスイングルーバ（１１、１２）と、
前記複数のスイングルーバ（１１、１２）を、所定の揺動方向にスイング作動させるための複数の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）と、
前記複数の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）を制御する風向調節制御手段（５０）とを備える車両用空調装置において、
前記複数の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）にそれぞれ接続され、前記複数の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）への電力供給をオン・オフ制御するスイッチング手段（５１ａ、５１ｂ）と、
前記複数の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）に並列接続される１個の共通駆動回路（５２）とから構成され、
前記スイッチング手段（５１ａ、５１ｂ）のそれぞれが、前記風向調節制御手段（５０）により、前記複数の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）への電力供給を交互に実行することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記共通駆動回路（５２）は、一つのスイングルーバ（１１、１２）もしくは近傍に配置された前記複数のスイングルーバ（１１、１２）に設けられた前記複数の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）に並列接続されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
車室内に向けて風を吹き出すための吹出口（１０ａ、１０ｂ）に配設され、前記風の吹出方向を調節するスイングルーバ（１１、１２）と、
前記スイングルーバ（１１、１２）を、車両の左右方向および上下方向にスイング作動させるための第１および第２の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）と、
前記第１および第２の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）を制御する風向調節制御手段（５０）とを備える車両用空調装置において、
前記第１および第２の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）にそれぞれ接続され、前記第１および第２の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）への電力供給をオン・オフ制御する第１および第２のスイッチング手段（５１ａ、５１ｂ）と、
前記第１および第２の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）に並列接続される１個の共通駆動回路（５２）とから構成され、
前記第１および第２のスイッチング手段（５１ａ、５１ｂ）が、前記風向調節制御手段（５０）により、前記第１および第２の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）への電力供給を交互に実行することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
車両の運転席用空間に向けて風を吹き出すための左右の吹出口（１０ａ、１０ｂ）に配設され、前記風の吹出方向を調節する運転席側スイングルーバ（１１、１２）と、
前記運転席側スイングルーバ（１１、１２）を、車両の左右方向および上下方向にスイング作動させるための第１および第２の運転席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）と、
車両の助手席用空間に向けて風を吹き出すための左右の吹出口（１０ａ、１０ｂ）に配設され、前記風の吹出方向を調節する助手席側スイングルーバ（１１、１２）と、
前記助手席側スイングルーバ（１１、１２）を、車両の左右方向および上下方向にスイング作動させるための第１および第２の助手席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）と、
前記第１および第２の運転席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）および前記第１および第２の助手席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）を、それぞれ制御する風向調節制御手段（５０）とを備える車両用空調装置において、
前記第１の運転席側駆動手段（１３ａ）および前記第１の助手席側駆動手段（１３ａ）にそれぞれ接続され、前記第１の運転席側および助手席側駆動手段（１３ａ）への電力供給をオン・オフ制御する第１の運転席側スイッチング手段（５１ａ）と第１の助手席側スイッチング手段（５１ａ）と、
前記第１の運転席側および助手席側駆動手段（１３ａ）に並列接続される第１の共通駆動回路（５２）と、
前記第２の運転席側駆動手段（１３ｂ）および前記第２の助手席側駆動手段（１３ｂ）にそれぞれ接続され、前記第２の運転席側および助手席側駆動手段（１３ｂ）への電力供給をオン・オフ制御する第２の運転席側スイッチング手段（５１ｂ）と第２の助手席側スイッチング手段（５１ｂ）と、
前記第２の運転席側および助手席側駆動手段（１３ｂ）に並列接続される第２の共通駆動回路（５２）とから構成され、
前記第１の運転席側および助手席側のスイッチング手段（５１ａ、５１ａ）が、前記風向調節制御手段（５０）により、前記第１の運転席側および助手席側の駆動手段（１３ａ）への電力供給を交互に実行するとともに、
前記第２の運転席側および助手席側のスイッチング手段（５１ｂ、５１ｂ）が、前記風向調節制御手段（５０）により、前記第２の運転席側および助手席側の駆動手段（１３ｂ）への電力供給を交互に実行することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
車両の運転席用空間に向けて風を吹き出すための左右の吹出口（１０ａ、１０ｂ）に配設され、前記風の吹出方向を調節する運転席側スイングルーバ（１１、１２）と、
前記運転席側スイングルーバ（１１、１２）を、車両の左右方向および上下方向にスイング作動させるための第１および第２の運転席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）と、
車両の助手席用空間に向けて風を吹き出すための左右の吹出口（１０ａ、１０ｂ）に配設され、前記風の吹出方向を調節する助手席側スイングルーバ（１１、１２）と、
前記助手席側スイングルーバ（１１、１２）を、車両の左右方向および上下方向にスイング作動させるための第１および第２の助手席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）と、
前記第１および第２の運転席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）および前記第１および第２の助手席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）を、それぞれ制御する風向調節制御手段（５０）とを備える車両用空調装置において、
前記第１および第２の運転席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）にそれぞれ接続され、前記第１および第２の運転席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）への電力供給をオン・オフ制御する第１および第２の運転席側スイッチング手段（５１ａ、５１ｂ）と、
前記第１および第２の助手席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）にそれぞれ接続され、前記第１および第２の助手席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）への電力供給をオン・オフ制御する第１および第２の助手席側スイッチング手段（５１ａ、５１ｂ）と、
前記第１および第２の運転席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）並びに前記第１および第２の助手席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）に並列接続される１個の共通駆動回路（５２）とから構成され、
前記第１および第２の運転席側スイッチング手段（５１ａ、５１ｂ）が、前記風向調節制御手段（５０）により、前記第１および第２の運転席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）への電力供給を交互に実行するとともに、
前記第１および第２の助手席側スイッチング手段（５１ａ、５１ｂ）が、前記風向調節制御手段（５０）により、前記第１および第２の助手席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）への電力供給を交互に実行することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】
前記駆動手段（１３ａ、１３ｂ）は、前記スイングルーバ（１１、１２）を左右方向にスイング作動させるための左右駆動モータ（１３ａ）と、前記スイングルーバ（１１、１２）を上下方向にスイング作動させるための上下駆動モータ（１３ｂ）とから構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記左右駆動モータ（１３ａ）および前記上下駆動モータ（１３ｂ）は、ステップモータであることを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、計器盤部に設けられた吹出口に装着されるスイングルーバを備える車両用空調装置に関するものであり、特に、スイングルーバの風向をスイング作動させる駆動手段の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両用空調装置として、例えば、特許文献１に示すものが知られている。すなわち、この車両用空調装置では、吹出口に設けられた縦ルーバおよび横ルーバを、駆動手段としてのステップモータにより、空調風の吹出方向を上下および左右方向にスイング作動させるように構成されている。
【０００３】
具体的には、ステップモータの回転軸にアームプレートが装着され、このアームプレートと縦ルーバとがリンクレバーを介して連結されている。そして、マイクロコンピュータからなる風向調節制御手段（エアコンＥＣＵと称する）から出力される駆動信号に基づいて、ステップモータが駆動されるとアームプレートが揺動し、このアームプレートの揺動によりリンクレバーが車両左右方向に変位して、縦ルーバの車両左右方向の向き、即ちスイング方向が調節されるようになっている。
【０００４】
さらに、横ルーバも同じように、リンクレバー、アームプレート、ステップモータの回転軸およびステップモータの順に連結するように構成されている。そして、ステップモータが駆動されると、横ルーバが車両上下方向にスイングされるようになっている。これにより、吹出口から上下方向および左右方向にスイングされた空調風が吹き出される。
【０００５】
ところで、この種のステップモータは、風向調節制御手段（エアコンＥＣＵ）に設けられた駆動ＩＣ回路により駆動されるようになっている。図９は、従来技術におけるエアコンＥＣＵとステップモータとの電気結線を示すブロック図である。風向調節制御手段（エアコンＥＣＵ）１００には、図９に示すように、電源回路１１０とスイッチング機能を有する駆動ＩＣ回路１２０とが設けられている。
【０００６】
そして、ステップモータ１３０は、電源回路１１０と駆動ＩＣ回路１２０とに接続されている。つまり、一つの吹出口には、二つのステップモータ１３０が設けられている。そして、風向調節制御手段１００には、二つのステップモータ１３０に対応する二つの駆動ＩＣ回路１２０が設けられている。
【特許文献１】特開２００５−１１２２３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、車両の計器盤部には、吹出口が少なくとも４個配設されている。例えば、運転席用センタフェィス吹出口、運転席用サイドフェィス吹出口、助手席用センタフェィス吹出口および助手席用サイドフェィス吹出口の４個配設されている。つまり、ステップモータ１３０および駆動ＩＣ回路１２０がそれぞれ８個必要となる。
【０００８】
従って、各吹出口を上下および左右方向にスイング作動させる場合には、配線および駆動ＩＣ回路１２０の数が増加するため、部品コストおよび部品重量が増加するという問題がある。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、部品コストおよび部品重量の低減が図れる車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車室内に向けて風を吹き出すための複数の吹出口（１０ａ、１０ｂ）のそれぞれに配設され、風の吹出方向を調節する複数のスイングルーバ（１１、１２）と、この複数のスイングルーバ（１１、１２）を、所定の揺動方向にスイング作動させるための複数の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）と、この複数の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）を制御する風向調節制御手段（５０）とを備える車両用空調装置において、
複数の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）にそれぞれ接続され、複数の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）への電力供給をオン・オフ制御するスイッチング手段（５１ａ、５１ｂ）と、複数の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）に並列接続される１個の共通駆動回路（５２）とから構成され、スイッチング手段（５１ａ、５１ｂ）のそれぞれが、風向調節制御手段（５０）により、複数の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）への電力供給を交互に実行することを特徴としている。
【００１１】
この発明によれば、共通駆動回路（５２）の数を、駆動手段（１３ａ、１３ｂ）の数よりも低減させることができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、共通駆動回路（５２）は、一つのスイングルーバ（１１、１２）もしくは近傍に配置された複数のスイングルーバ（１１、１２）に設けられた複数の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）に並列接続されていることを特徴としている。
【００１３】
この発明によれば、一つのスイングルーバ（１１、１２）に設けられた複数の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）を一個の共通駆動回路（５２）により交互にスイング作動させることができる。また、一つのスイングルーバ（１１、１２）とは限らず、近傍に配置された複数のスイングルーバ（１１、１２）を、一個の共通駆動回路（５２）により交互にスイング作動させることができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明では、車室内に向けて風を吹き出すための吹出口（１０ａ、１０ｂ）に配設され、風の吹出方向を調節するスイングルーバ（１１、１２）と、このスイングルーバ（１１、１２）を、車両の左右方向および上下方向にスイング作動させるための第１および第２の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）と、この第１および第２の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）を制御する風向調節制御手段（５０）とを備える車両用空調装置において、
第１および第２の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）にそれぞれ接続され、第１および第２の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）への電力供給をオン・オフ制御する第１および第２のスイッチング手段（５１ａ、５１ｂ）と、第１および第２の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）に並列接続される１個の共通駆動回路（５２）とから構成され、
第１および第２のスイッチング手段（５１ａ、５１ｂ）が、風向調節制御手段（５０）により、前記第１および第２の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）への電力供給を交互に実行することを特徴としている。
【００１５】
この発明によれば、共通駆動回路（５２）の数を、駆動手段（１３ａ、１３ｂ）の数よりも低減させることができる。また、複数の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）が一個の共通駆動回路（５２）に対し並列に接続すれば良いため、風向調節制御手段（５０）と吹出口（１０ａ、１０ｂ）とを接続する電線の取り付け長さを短くすることかできる。これにより、部品コストおよび部品重量の低減が図れる。
【００１６】
請求項４に記載の発明では、車両の運転席用空間に向けて風を吹き出すための左右の吹出口（１０ａ、１０ｂ）に配設され、風の吹出方向を調節する運転席側スイングルーバ（１１、１２）と、この運転席側スイングルーバ（１１、１２）を、車両の左右方向および上下方向にスイング作動させるための第１および第２の運転席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）と、車両の助手席用空間に向けて風を吹き出すための左右の吹出口（１０ａ、１０ｂ）に配設され、風の吹出方向を調節する助手席側スイングルーバ（１１、１２）と、この助手席側スイングルーバ（１１、１２）を、車両の左右方向および上下方向にスイング作動させるための第１および第２の助手席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）と、この第１および第２の運転席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）および第１および第２の助手席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）を、それぞれ制御する風向調節制御手段（５０）とを備える車両用空調装置において、
第１の運転席側駆動手段（１３ａ）および第１の助手席側駆動手段（１３ａ）にそれぞれ接続され、第１の運転席側および助手席側駆動手段（１３ａ）への電力供給をオン・オフ制御する第１の運転席側スイッチング手段（５１ａ）と第１の助手席側スイッチング手段（５１ａ）と、第１の運転席側および助手席側駆動手段（１３ａ）に並列接続される第１の共通駆動回路（５２）と、第２の運転席側駆動手段（１３ｂ）および第２の助手席側駆動手段（１３ｂ）にそれぞれ接続され、第２の運転席側および助手席側駆動手段（１３ｂ）への電力供給をオン・オフ制御する第２の運転席側スイッチング手段（５１ｂ）と第２の助手席側スイッチング手段（５１ｂ）と、第２の運転席側および助手席側駆動手段（１３ｂ）に並列接続される第２の共通駆動回路（５２）とから構成され、第１の運転席側および助手席側のスイッチング手段（５１ａ、５１ａ）が、風向調節制御手段（５０）により、第１の運転席側および助手席側の駆動手段（１３ａ）への電力供給を交互に実行するとともに、第２の運転席側および助手席側のスイッチング手段（５１ｂ、５１ｂ）が、風向調節制御手段（５０）により、第２の運転席側および助手席側の駆動手段（１３ｂ）への電力供給を交互に実行することを特徴としている。
【００１７】
この発明によれば、運転席側と助手席側との隣り合う吹出口（１０ａ、１０ｂ）に配設される第１および第２の駆動手段（１３ａ、１３ｂ）を一個の共通駆動回路（５２）により交互にスイング作動させるように構成されている。これによれば、駆動回路（５２）の数を、駆動手段（１３ａ、１３ｂ）の数よりも低減させることができる。従って、部品コストおよび部品重量の低減が図れる。
【００１８】
請求項５に記載の発明では、車両の運転席用空間に向けて風を吹き出すための左右の吹出口（１０ａ、１０ｂ）に配設され、風の吹出方向を調節する運転席側スイングルーバ（１１、１２）と、この運転席側スイングルーバ（１１、１２）を、車両の左右方向および上下方向にスイング作動させるための第１および第２の運転席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）と、車両の助手席用空間に向けて風を吹き出すための左右の吹出口（１０ａ、１０ｂ）に配設され、風の吹出方向を調節する助手席側スイングルーバ（１１、１２）と、助手席側スイングルーバ（１１、１２）を、車両の左右方向および上下方向にスイング作動させるための第１および第２の助手席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）と、第１および第２の運転席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）および第１および第２の助手席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）を、それぞれ制御する風向調節制御手段（５０）とを備える車両用空調装置において、
第１および第２の運転席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）にそれぞれ接続され、第１および第２の運転席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）への電力供給をオン・オフ制御する第１および第２の運転席側スイッチング手段（５１ａ、５１ｂ）と、第１および第２の助手席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）にそれぞれ接続され、第１および第２の助手席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）への電力供給をオン・オフ制御する第１および第２の助手席側スイッチング手段（５１ａ、５１ｂ）と、第１および第２の運転席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）並びに第１および第２の助手席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）に並列接続される１個の共通駆動回路（５２）とから構成され、第１および第２の運転席側スイッチング手段（５１ａ、５１ｂ）が、風向調節制御手段（５０）により、第１および第２の運転席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）への電力供給を交互に実行するとともに、第１および第２の助手席側スイッチング手段（５１ａ、５１ｂ）が、風向調節制御手段（５０）により、第１および第２の助手席側駆動手段（１３ａ、１３ｂ）への電力供給を交互に実行することを特徴としている。
【００１９】
この発明によれば、駆動回路（５２）の数を、駆動手段（１３ａ、１３ｂ）の数よりも、大幅に低減させることができる。これにより、部品コストおよび部品重量の低減が図れる。
【００２０】
請求項６に記載の発明では、駆動手段（１３ａ、１３ｂ）は、スイングルーバ（１１、１２）を左右方向にスイング作動させるための左右駆動モータ（１３ａ）と、スイングルーバ（１１、１２）を上下方向にスイング作動させるための上下駆動モータ（１３ｂ）とから構成されていることを特徴としている。
【００２１】
この発明によれば、スイングルーバ（１１、１２）を上下および左右方向に交互にスイング作動させることができる。これにより、駆動回路（５２）の数を、駆動手段（１３ａ、１３ｂ）の数よりも低減させることができため、部品コストおよび部品重量の低減が図れる。
【００２２】
請求項７に記載の発明では、左右駆動モータ（１３ａ）および上下駆動モータ（１３ｂ）は、ステップモータであることを特徴としている。この発明によれば、サーボモータ等のアクチュエータよりもステップモータの方が、低コストでかつ軽量化が図れるとともに、省電線化が図れる。
【００２３】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態における車両用空調装置を、図１ないし図６に基づいて説明する。図１は、第１実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す構成図である。図２は、車室内を車両上方から見た平面図である。図３は、図１の吹出口１０ａを図中に示すＩＩＩ方向から見た模式的な断面図である。また、図４は、図１の吹出口１０ａを図中に示すＩＶ方向から見た模式的な断面図である。
【００２５】
本実施形態の車両用空調装置は、エンジンを搭載する自動車等の車両の車室内を空調する空調ユニット２０における各空調機器（アクチュエータ）およびスイングルーバ装置（後述する）を、空調制御装置（以下、エアコンＥＣＵと言う）５０によって制御するように構成されている。
【００２６】
本実施形態の空調ユニット２０の通風系は、図１に示すように、大別して、送風機ユニット２１と、空調ダクト２２との２つの部分に分かれている。送風機ユニット２１は、車室内の計器盤（インストルメントパネル）下方部のうち、中央部から助手席側へオフセットして配置されており、これに対し、空調ダクト２２は、車室内の計器盤下方部のうち、車両左右方向の略中央部に配置されている。
【００２７】
送風機ユニット２１には、内外気切替ドア２３およびブロワ２４とが設けられている。内外気切替ドア２３は、サーボモータ等のアクチュエータ６７により駆動されて、内気導入口２１ａと外気導入口２１ｂの開度（所謂吸込口モード）を変更する吸込口切替手段である。
【００２８】
ブロワ２４は、ブロワモータ駆動回路６６により制御されるブロワモータ２５により回転駆動されて、空調ダクト２２内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機である。つまり、送風機ユニット２１より吸込んだ空気を空調ダクト２２内の空気通路に圧送する送風機である。
【００２９】
空調ダクト２２の空気流れの上流側には、冷凍サイクルのエバポレータ（蒸発器）２６が空調ダクト２２の全面にわって設けられている。ここで、冷凍サイクルは、図示しない圧縮機、凝縮器、受液器、膨張弁および上記エバポレータ２６よりなる。そして、図示しない電磁クラッチをＯＮすることにより、圧縮機が駆動されて冷凍サイクル内を冷媒が循環する。
【００３０】
なお、エバポレータ２６は、空調ダクト２２内を通過する空気を流入する冷媒と熱交換して冷却する冷却用熱交換器である。また、そのエバポレータ２６の空気流れの下流側には、ヒータコア２７が設けられている。このヒータコア２７は、エバポレータ２６を通過した空気をエンジンの冷却水と熱交換して加熱する加熱用熱交換器である。
【００３１】
ヒータコア２７の空気流れの上流側には、ヒータコア２７を迂回して冷風が流れる冷風と、このヒータコア２７を通過して温風が流れる温風との混合割合を調整する平板状のエアミックスドア２８が回動自在に配置されている。このエアミックスドア２８は、サーボモータ等のアクチュエータ６８により駆動されて、車室内に吹き出す空調風の吹出温度を調整する吹出温度調節手段である。
【００３２】
空調ダクト２２の空気通路の最下流部には、車両の前面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すためのデフロスタ吹出開口部２９ａ、乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すためのフェイス吹出開口部２９ｂおよび乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すためのフット吹出開口部２９ｃが形成されている。
【００３３】
これら吹出開口部２９ａ、２９ｂ、２９ｃの上流側には、デフロスタドア３０ａ、フェイスドア３０ｂおよびフットドア３０ｃが回転自在に配置されている。これらドア３０ａ、３０ｂ、３０ｃは、吹出モード切替ドア３０であり、図示しないリンク機構を介して共通のサーボモータ等のアクチュエータ６９によって回動駆動されるようになっている。
【００３４】
また、デフロスタ吹出開口部２９ａは、図示しないデフロスタダクトを介して車両に配設されたデフロスタ吹出口（図示せず）に接続され、このデフロスタ吹出口から、車両前面窓ガラスの内面に向けて温度調節された空調風を吹き出すように構成されている。
【００３５】
フェイス吹出開口部２９ｂは、図示しないフェイスダクトを介して車両に設けられたフェイス吹出口１０ａ、１０ｂ（後述する）に接続され、これらフェイス吹出口１０ａ、１０ｂから、乗員の上半身に向けて温度調節された空調風を吹き出すように構成されている。
【００３６】
また、フット吹出開口部２９ｃは、空調ダクト２２の左右の側壁のそれぞれにフット用通路（図示せず）が設けられ、このフット用通路の途中に前席用フット通路（図示せず）が開口している。そして、前席用フット通路は、図示しない前席用フットダクト、前席用フット吹出口を経て前席左右の乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すように構成されている。
【００３７】
更に、フット用通路の末端部には、図示しない後席用フットダクト、後席用フット吹出口を接続し、この後席用フット吹出口を経て後席左右の乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すように構成されている。
【００３８】
因みに、吹出モードとしては、デフロスタモード、フットデフロスタモード、フットモード、バイレベルモードおよびフェイスモードがある。デフロスタモードでは、デフロスタドア３０ａにより、デフロスタ吹出開口部２９ａが開口される。フットデフロスタモードでは、フットドア３０ｃおよびデフロスタドア３０ａにより、フット吹出開口部２９ｃおよびデフロスタ吹出開口部２９ａが開口される。
【００３９】
フットモードでは、フットドア３０ｃにより、フット吹出開口部２９ｃが開口される。バイレベルモードでは、フェイスドア３０ｂおよびフットドア３０ｃにより、フェイス吹出開口部２９ｂおよびフット吹出開口部２９ｃが開口される。フェイスモードでは、フェイスドア３０ｂにより、フェイス吹出開口部２９ｂが開口される。
【００４０】
ここで、フェイス吹出開口部２９ｂに通ずるフェイス吹出口１０ａ、１０ｂは、図２に示すように、車両前方のインストルメントパネル（計器盤部）３３において、車両左右方向の右窓側Ｐ１、中央部Ｐ２、Ｐ３および左窓側Ｐ４の計４箇所にそれぞれ配設されている。そして、中央部Ｐ２、Ｐ３には、センタフェイス吹出口１０ａが設置され、右窓側Ｐ１および左窓側Ｐ４には、サイドフェイス吹出口１０ｂが設置されている。
【００４１】
サイドフェイス吹出口１０ｂは、乗員の上半身または車両側面窓ガラスの内面に向けて温度調節された空調風を吹き出すように、インストルメントパネル３３の左右端側に配設されている。センタフェイス吹出口１０ａは、乗員の上半身に向けて温度調節された空調風を吹き出すように、インストルメントパネル３３の略中央部に並んで配設されている。
【００４２】
右窓側Ｐ１および中央部Ｐ２に配置されるサイドフェイス吹出口１０ｂおよびセンタフェイス吹出口１０ａが運転席側の乗員に向けて空調風が吹き出される。また、左窓側Ｐ４および中央部Ｐ３に配置されるサイドフェイス吹出口１０ｂおよびセンタフェイス吹出口１０ａが運転席側の乗員に向けて空調風が吹き出される。
【００４３】
各フェイス吹出口１０ａ、１０ｂには、空調風の吹出方向および吹出範囲等の吹出状態を変更することが可能なスイングルーバ装置がそれぞれ設けられている。そして、各フェイス吹出口１０ａ、１０ｂにそれぞれ設置されるスイングルーバ装置は、左右方向スイング機構および上下方向スイング機構がそれぞれ設けられている。
【００４４】
具体的には、各フェイス吹出口１０ａ、１０ｂに配設される複数列の縦ルーバ１１（図１参照）は、空調風の吹出方向（請求項では、揺動方向と称している）のうち、左右方向の吹出方向に可変できるように構成されている。そして、横ルーバ１２（図１参照）は、空調風の吹出方向のうち、上下方向の吹出方向に可変できるように構成されている。
【００４５】
左右方向スイング機構は、図３に示すように、複数枚の縦ルーバ１１に支点を中心に揺動運動（スイング作動）を与えるリンクレバー１５ａと、アームプレート１４ａを介してリンクレバー１５ａを左右方向に往復運動させる第１の駆動手段である左右駆動モータ（例えば、ステップモータ）１３ａとから構成されたスイングルーバアクチュエータである。より具体的には、左右駆動モータ１３ａの回転軸にアームプレート１４ａが装着され、このアームプレート１４ａと縦ルーバ１１がリンクレバー１５ａにて連結されている。
【００４６】
そして、左右駆動モータ１３ａを駆動させると、アームプレート１４ａが揺動し、このアームプレート１４ａの揺動によりリンクレバー１５ａが左右方向に変位して、縦ルーバ１１の左右方向の向き、即ちスイング範囲Θが調整されるようになっている。これら縦ルーバ１１は、各フェイス吹出口１０ａ、１０ｂにおいて、車両の進行方向に対して左右方向（車両の幅方向）に複数列設された風向可変ルーバである。従って、縦ルーバ１１をスイングルーバと称している。
【００４７】
また、上下方向スイング機構は、図４に示すように、複数枚の横ルーバ１２に支点を中心に揺動運動（スイング作動）を与えるリンクレバー１５ｂと、アームプレート１４ｂを介してリンクレバー１５ｂを上下方向に往復運動させる第２の駆動手段である上下駆動モータ（例えば、ステップモータ）１３ｂとから構成されたスイングルーバアクチュエータである。より具体的には、上下駆動モータ１３ｂの回転軸にアームプレート１４ｂが装着され、このアームプレート１４ｂと横ルーバ１２がリンクレバー１５ｂにて連結されている。
【００４８】
そして、上下駆動モータ１３ｂを駆動させると、アームプレート１４ｂが揺動し、このアームプレート１４ｂの揺動によりリンクレバー１５ｂが上下方向に変位して、横ルーバ１２の上下方向の向き、即ちスイング範囲Θが調整されるようになっている。これら横ルーバ１２は、各フェイス吹出口１０ａ、１０ｂにおいて、車両の上下方向（車両の高さ方向）に複数列設された風向可変ルーバである。従って、横ルーバ１２をスイングルーバと称している。
【００４９】
ここで、各フェイス吹出口１０ａ、１０ｂのスイングルーバ１１、１２は、吹出状態可変手段および吹出方向可変手段に相当するものである。つまり、第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂを回転させることにより、運転席３４側の乗員と助手席３５側の乗員のそれぞれに向けて吹き出す空調風を、所定の揺動範囲Θ（スイング範囲）にてスイングさせる吹出状態可変手段として作動させることができる。
【００５０】
更に、スイングルーバ１１、１２を所定の回転角度で止めることにより、運転席３４側および助手席３５側の乗員方向または運転席３４側および助手席３５側の乗員外し方向（助手席３５側、運転席３４側の乗員方向）に固定する吹出方向可変手段として作動させることができる。
【００５１】
なお、図２中に示すＤＲは、運転席３４側に着座する運転者である。ここで、請求項では、運転席３４側に配置されるスイングルーバ１１、１２を運転席側スイングルーバ１１、１２と称し、助手席３５側に配置されるスイングルーバ１１、１２を助手席側スイングルーバ１１、１２と称する。
【００５２】
また、図１中に示す符号１６ａ、１６ｂは、スイング範囲Θを検出するためのスイング範囲検出手段としてのポテンションメータでる。このポテンションメータ１６ａ、１６ｂは、第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂの回転軸の回転位置（回転角度）を検出し、その信号は、後述するエアコンＥＣＵ５０に入力される。そして、エアコンＥＣＵ５０は、ポテンションメータ１６ａ、１６ｂの信号に基づいて、スイングルーバ１１、１２の現在の吹出方向（上下、左右）のスイング範囲Θを演算するようになっている。
【００５３】
エアコンＥＣＵ５０は、空調ユニット２０における各空調機器（アクチュエータ）を制御する空調制御手段および上記スイングルーバ装置を制御する風向調節制御手段に相当するものである。エアコンＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む周知のマイクロコンピュータと、その周辺回路とから構成されている。
【００５４】
従って、本実施形態のエアコンＥＣＵ５０は、そのＲＯＭ内に空調制御のための制御プログラムを記憶しており、その制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行う。そして、上記スイングルーバ装置を制御する風向調節用の制御プログラムを記憶しており、その制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行っている。
【００５５】
エアコンＥＣＵ５０は、周知の空調用センサ群６１〜６５からの検出信号、および操作パネル４０からの各種操作信号が入力される（図１参照）。空調用センサ群として具体的には、外気温（車室外温度）Ｔａｍを検出する外気温センサ６１、内気温（車室内温度）Ｔｒを検出する内気温センサ６２、車室内に入射する日射量Ｔｓを検出する日射センサ６３、エバポレータ２６の空気吹出部に配置されて蒸発器吹出空気温度Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ６４、ヒータコア２７に流入する温水（エンジン冷却水）温度Ｔｗを検出する水温センサ６５などが設けられている。
【００５６】
また、操作パネル４０には各種空調操作部材として、車室内温度を設定する温度設定スイッチ（図示せず）、吹出モード切替ドア３０により切り替わる吹出モードをマニュアル設定する吹出モードスイッチ（図示せず）、内外気切替ドア２３による内外気吸込モードをマニュアル設定する内外気切替スイッチ（図示せず）、圧縮機の作動指令信号（電磁クラッチのＯＮ信号）を出すエアコンスイッチ（図示せず）、ブロワ２４の風量をマニュアル設定する送風切替スイッチ（図示せず）、空調自動制御状態の指令信号を出すオートスイッチ（図示せず）およびスイング機構を操作するスイングスイッチ４１、４２等が設けられている。
【００５７】
なお、スイングスイッチ４１、４２は、各フェイス吹出口１０ａ、１０ｂのスイングルーバ１１、１２の揺動作動（スイング作動）および停止を指令する操作指令手段である。本実施形態では、運転席側スイングスイッチ４１と助手席側スイングスイッチ４２とが設けられている。従って、右窓側Ｐ１および中央部Ｐ２に配置されたフェイス吹出口１０ａ、１０ｂは、運転席側スイングスイッチ４１により操作される。また、左窓側Ｐ４および中央部Ｐ３に配置されたフェイス吹出口１０ａ、１０ｂは、助手席側スイングスイッチ４２により操作される。
【００５８】
さらに、エアコンＥＣＵ５０の出力側には、圧縮機の電磁クラッチ、ブロワモータ２５を駆動させるブロワモータ駆動回路６６、各ドア機器を駆動させるアクチュエータ６７、６８、６９等が接続され、これら空調機器がエアコンＥＣＵ５０の出力信号によって制御される。
【００５９】
ところで、本実施形態のエアコンＥＣＵ５０は、前述したように、スイング機構を制御するように構成されている。特に、本実施形態では、各フェイス吹出口１０ａ、１０ｂに設けられたスイングルーバ１１、１２が、交互にスイング作動させるように構成されている。つまり、本実施形態では、一つのフェイス吹出口１０ａ、１０ｂにおいて、上下方向スイング機構と左右方向スイング機構とが交互にスイング作動させるように構成されている。
【００６０】
図５は、本実施形態における第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂとエアコンＥＣＵ５０との電気結線を示すブロック図である。図６は、第１および第２のスイッチング回路５１ａ、５１ｂと駆動ＩＣ回路５２の作動を示すタイムチャートである。以下、図５および図６に基づいて説明する。
【００６１】
各フェイス吹出口１０ａ、１０ｂに設けられた第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂは、図５に示すように、エアコンＥＣＵ５０に接続されている。エアコンＥＣＵ５０には、第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂのそれぞれに対応する第１および第２のスイッチング手段である第１および第２のスイッチング回路５１ａ、５１ｂと一個の共通駆動回路となる駆動ＩＣ回路５２とが設けられている。
【００６２】
第１および第２のスイッチング回路５１ａ、５１ｂは、トランジスタからなるスイッチであり、その入力側がエアコンＥＣＵ５０に設けられた電源入力端子５１１に対し並列と成るように接続されている。この電源入力端子５１１は、図示しないバッテリの＋側に接続されている。
【００６３】
そして、第１および第２のスイッチング回路５１ａ、５１ｂの出力側は、エアコンＥＣＵ５０に設けられた電源出力端子５１２ａ、５１２ｂに接続されている。この電源出力端子５１２ａ、５１２ｂは、第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂの電源接続線１３１ａに接続されている。ここで、第１の駆動モータ１３ａは、第１のスイッチング回路５１ａに接続され、第２の駆動モータ１３ｂは、第２のスイッチング回路５１ｂに接続されている。
【００６４】
この第１および第２のスイッチング回路５１ａ、５１ｂは、内部のトランジスタによって入り切りが行われるスイッチである。つまり、第１および第２のスイッチング回路５１ａ、５１ｂは、第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂへの電力供給をオン・オフ制御している。
【００６５】
従って、電源出力端子５１２ａ、５１２ｂには、交互に電源のＯＮ／ＯＦＦが切替えられる。換言すると、左右駆動モータ１３ａおよび上下駆動モータ１３ｂは、その電源接続線１３１ａおよびスイッチング回路５１ａ、５１ｂを介して電源（バッテリ）に接続されている。
【００６６】
駆動ＩＣ回路５２は、第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂをスイング作動（駆動）させるための共通の駆動回路である。駆動ＩＣ回路５２は、内部に４相からなる駆動回路から構成されている。これら４相の駆動回路は、それぞれエアコンＥＣＵ５０に設けられた駆動端子５２１、５２２、５２３、５２４に接続されている。駆動ＩＣ回路５２は、それぞれの駆動出力端子５２１、５２２、５２３、５２４に対し、順次ＯＮ／ＯＦＦさせるようになっている。
【００６７】
本実施形態の第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂは、例えばステップモータを用いている。このステップモータは、内部の結線が４相から形成されており、外部と接続する電源接続線１３１ａと４本の端子接続線１３１ｂ〜１３１ｅが設けられている。４本の端子接続線１３１ｂ〜１３１ｅは、駆動ＩＣ回路５２の駆動端子５２１、５２２、５２３、５２４に接続されている。
【００６８】
そして、第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂは、駆動ＩＣ回路５２に対し、並列となるように４本の端子接続線１３１ｂ〜１３１ｅを駆動ＩＣ回路５２の駆動端子５２１、５２２、５２３、５２４に接続されている。
【００６９】
次に、図６に示すタイムチャートにより、第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂの作動を説明する。まず、左右駆動モータ１３ａを駆動させる場合は、（ａ）に示す第１のスイッチング回路５１ａをＯＮさせるとともに、（ｃ）に示す駆動ＩＣ回路５２を０Ｎさせる。第１のスイッチング回路５１ａがＯＮされることで、左右駆動モータ１３ａに電力が供給され、さらに、駆動ＩＣ回路５２にも電力供給が行われる。
【００７０】
このとき、駆動ＩＣ回路５２は、駆動端子５２１、５２２、５２３、５２４を順次ＯＮ／ＯＦＦさせる。これにより、左右駆動モータ１３ａがスイング作動することにより、アームプレート１４ａが揺動し、このアームプレート１４ａの揺動によりリンクレバー１５ａが左右方向に変位し、スイングルーバ（縦ルーバ）１１が左右方向にスイング作動される（図３参照）。なお、このときは、（ｂ）に示す第２のスイッチング回路５１ｂがＯＦＦであるため、上下駆動モータ１３ｂには、電力供給が行われないためスイング作動されない。
【００７１】
そして、上下駆動モータ１３ｂを駆動させる場合は、（ｂ）に示す第２のスイッチング回路５１ｂをＯＮさせるとともに、（ｃ）に示す駆動ＩＣ回路５２を０Ｎさせる。このとき、駆動ＩＣ回路５２は、駆動端子５２１、５２２、５２３、５２４を順次ＯＮ／ＯＦＦさせる。
【００７２】
これにより、上下駆動モータ１３ｂが駆動することにより、スイングルーバ（横ルーバ）１２が上下方向にスイング作動される。なお、このときは、（ａ）に示す第１のスイッチング回路５１ａがＯＦＦであるため、左右駆動モータ１３ａは駆動されない。従って、左右駆動モータ１３ａと上下駆動モータ１３ｂとが交互にスイング作動されることになる。
【００７３】
なお、本実施形態では、一つのフェイス吹出口１０ａ、１０ｂに設けられた二つの駆動モータ１３ａ、１３ｂをエアコンＥＣＵ５０に接続させているが、他のフェイス吹出口１０ａ、１０ｂに設けられた第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂも、前述したように、第１および第２のスイッチング回路５１ａ、５１ｂおよび共通の駆動ＩＣ回路５２を有するエアコンＥＣＵ５０に接続されている。
【００７４】
従って、各フェイス吹出口１０ａ、１０ｂに設けられた第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂは、第１および第２のスイッチング回路５１ａ、５１ｂおよび駆動ＩＣ回路５２により、交互にスイング作動させることができる。これにより、エアコンＥＣＵ５０に設けられる駆動ＩＣ回路５２の数を半減させることができる。
【００７５】
より具体的には、図９に示す従来技術においては、駆動モータ１３０の数（例えば、８個）と同じ数（例えば、８個）の駆動ＩＣ回路１２０が必要であった。ところが、本実施形態のような構成によれば、駆動ＩＣ回路５２の数を半分（例えば、４個）にすることができる。つまり、本実施形態では、駆動ＩＣ回路５２の数を、第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂの数よりも大幅に低減させることができる。これにより、部品コストおよび部品重量の低減が図れる。
【００７６】
また、第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂが、一個の駆動ＩＣ回路５２に対し、並列に接続すれば良いため、エアコンＥＣＵ５０と第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂとを結線する電線の長さを短くすることができる。これにより、部品コストおよび部品重量の低減が図れる。更に、駆動モータ１３ａ、１３ｂとして、ステップモータを採用することにより、サーボモータ等のアクチュエータよりも軽量化が図れるとともに、省電線化が図れる。
【００７７】
（第２実施形態）
以上の第１実施形態では、一つのフェイス吹出口１０ａ、１０ｂに設けられるスイングルーバ１１、１２を交互にスイング作動させるように構成させたが、運転席３４側と助手席３５側とに配置されるフェイス吹出口１０ａ、１０ｂのスイングルーバ１１、１２を交互にスイング作動させるように構成しても良い。
【００７８】
図７は、本実施形態における第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂとエアコンＥＣＵ５０との電気結線を示すブロック図である。例えば、運転席３４側と助手席３５側に配設される隣り合うフェイス吹出口１０ａ、１０ｂに設けられるそれぞれの駆動モータ１３ａ、１３ｂを互いに組み合わせて、交互にスイング作動させるように構成しても良い。
【００７９】
より具体的には、例えば、図７に示すように、運転席３４側に配置されるフェイス吹出口１０ａと助手席３４側に配置されるフェイス吹出口１０ｂとを組み合わせたものである。ここでは、運転席３４側の左右駆動モータ１３ａと助手席３５側の左右駆動モータ１３ａとが交互にスイング作動されるように構成されている。そして、運転席３４側の上下駆動モータ１３ｂと助手席３５側の上下駆動モータ１３ｂとが交互にスイング作動されるように構成されている。
【００８０】
そして、運転席３４側および助手席３５側の左右駆動モータ１３ａが、それぞれの第１のスイッチング回路５１ａに接続されるとともに、共通の第１の駆動ＩＣ回路５２に対し並列に接続されている。また、運転席３４側および助手席３５側の上下駆動モータ１３ｂが、それぞれの第２のスイッチング回路５１ａに接続されるとともに、共通の第２の駆動ＩＣ回路５２に対し並列に接続されている。
【００８１】
これにより、運転席３４側および助手席３５側の左右駆動モータ１３ａが、第１のスイッチング回路５１ａおよび共通の第１の駆動ＩＣ回路５２により、左右方向に交互にスイング作動される。また、運転席３４側および助手席３５側の上下駆動モータ１３ｂが、第２スイッチング回路５１ｂおよび共通の第２の駆動ＩＣ回路５２により、上下方向に交互にスイング作動される。
【００８２】
ここで、請求項では、運転席３４側に配設される第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂを、運転席側駆動手段と称し、助手席３５側に配設される第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂを、助手席側駆動手段と称する。また、運転席３４側および助手席３５側の第１の駆動モータ１３ａに並列接続される駆動ＩＣ回路５２を、第１の共通駆動回路と称し、運転席３４側および助手席３５側の第２の駆動モータ１３ｂに並列接続される駆動ＩＣ回路５２を、第２の共通駆動回路と称している。
【００８３】
また、運転席３４側および助手席３５側の第１の駆動モータ１３ａへの電力供給をオン・オフ制御する第１のスイッチング回路５１ａを、第１の運転席側スイッチング手段５１ａおよび第１の助手席側スイッチング手段５１ａと称し、運転席３４側および助手席３５側の第２の駆動モータ１３ｂへの電力供給をオン・オフ制御する第２のスイッチング回路５１ｂを、第２の運転席側スイッチング手段５１ｂおよび第２の助手席側スイッチング手段５１ｂと称している。
【００８４】
そして、他の運転席３４側および助手席３５側のフェイス吹出口１０ａ、１０ｂに設けられた第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂも、上記のように、第１および第２のスイッチング回路５１ａ、５１ｂおよび共通の第１および第２の駆動ＩＣ回路５２を備えるエアコンＥＣＵ５０に接続されている。従って、共通の駆動ＩＣ回路５２の数を、第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂの数よりも低減させることができるため、部品コストおよび部品重量の低減が図れる。
【００８５】
（第３実施形態）
以上の実施形態では、第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂを一個の共通の駆動ＩＣ回路５２で駆動させるように構成したが、四個の第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂを一個の共通の駆動ＩＣ回路５２で駆動させるように構成しても良い。図８は、本実施形態における第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂとエアコンＥＣＵ５０との電気結線を示すブロック図である。
【００８６】
本実施形態では、図８に示すように、運転席３４側に配置されるフェイス吹出口１０ａと助手席３４側に配置されるフェイス吹出口１０ｂとを組み合わせたものである。本実施形態では、例えば、運転席３４側の左右駆動モータ１３ａと運転席３４側の上下駆動モータ１３ｂとが交互にスイング作動されるように構成されている。そして、運転席３４側の上下駆動モータ１３ｂが作動した後に、助手席３５側の左右駆動モータ１３ａと助手席３５側の上下駆動モータ１３ｂとが交互にスイング作動されるように構成されている。
【００８７】
ここで、第１および第２のスイッチング回路５１ａ、５１ｂは、運転席３４側および助手席３５側の第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂに対応して接続されている。また、運転席３４側および助手席３５側の第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂは、一個の共通の駆動ＩＣ回路５２に対し、並列に接続されている。
【００８８】
なお、他の運転席３４側および助手席３５側のフェイス吹出口１０ａ、１０ｂに設けられた第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂも、上記のように、第１および第２のスイッチング回路５１ａ、５１ｂおよび一個の共通の駆動ＩＣ回路５２を備えるエアコンＥＣＵ５０に接続されている。
【００８９】
これによれば、運転席３４側のスイングルーバ１１、１２が左右方向と上下方向に交互にスイング作動され、その後、助手席３５側のスイングルーバ１１、１２が左右方向と上下方向に交互にスイング作動される。つまり、左右のフェイス吹出口１０ａ、１０ｂのスイングルーバ１１、１２が交互にスイング作動される。
【００９０】
以上のような構成によれば、四個の駆動モータ１３ａ、１３ｂを一個の共通の駆動ＩＣ回路５２で駆動させることにより、八個の駆動モータ１３ａ、１３ｂを２個の駆動ＩＣ回路５２で作動させることができる。これにより、共通の駆動ＩＣ回路５２の数を、第１および第２の駆動モータ１３ａ、１３ｂの数よりも大幅に低減させることができるため、部品コストおよび部品重量の低減が図れる。
【００９１】
（他の実施形態）
以上の実施形態では、スイッチング回路５１ａ、５１ｂの入り切り（ＯＮ／ＯＦＦ）の周期を、一般的な周期で設定したが、これに限らず、一般的な周期よりも短い周期（例えば、３００ｍｓ程度）を設定しても良い。
【００９２】
また、第２および第３実施形態では、二つの駆動モータ１３ａ、１３ｂを運転席３４側もしくは助手席３５側の各フェイス吹出口１０ａ、１０ｂとに区分させたが、これに限らず、運転席３４側の駆動モータ１３ａ、１３ｂと助手席３５側の駆動モータ１３ａ、１３ｂとを組み合わせても良い。更に、近傍に配置されたスイングルーバ１１、１２に配設された二つの駆動モータ１３ａ、１３ｂを組み合わせも良い。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】第１実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す構成図である。
【図２】車室内を車両上方から見た平面図である。
【図３】図１中に示す矢印ＩＩＩ方向から見た模式的な断面図である。
【図４】図１中に示す矢印ＩＶ方向から見た模式的な断面図である。
【図５】第１実施形態における第１および第２の駆動モータとエアコンＥＣＵとの電気結線を示すブロック図である。
【図６】第１実施形態における（ａ、ｂ）第１および第２のスイッチング回路および（ｃ）駆動ＩＣ回路の作動を示すタイムチャートである。
【図７】第２実施形態における第１および第２の駆動モータとエアコンＥＣＵとの電気結線を示すブロック図である。
【図８】第３実施形態における第１および第２の駆動モータとエアコンＥＣＵとの電気結線を示すブロック図である。
【図９】従来技術における駆動モータとエアコンＥＣＵとの電気結線を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００９４】
１０ａ…センタフェイス吹出口、フェイス吹出口（吹出口）
１０ｂ…サイドフェイス吹出口、フェイス吹出口（吹出口）
１１…縦ルーバ、スイングルーバ（運転席側スイングルーバ、助手席側スイングルーバ）
１２…横ルーバ、スイングルーバ（運転席側スイングルーバ、助手席側スイングルーバ）
１３ａ…左右駆動モータ、第１の駆動モータ（駆動手段、第１の駆動手段、第１の運転席側駆動手段、第１の助手席側駆動手段）
１３ｂ…上下駆動モータ、第２の駆動モータ（駆動手段、第２の駆動手段、第２の運転席側駆動手段、第１の助手席側駆動手段）
５０…空調制御装置、エアコンＥＣＵ（空調制御手段、風向調節制御手段）
５１ａ、５１ｂ…第１および第２のスイッチング回路（スイッチング手段、第１および第２のスイッチング手段、第１および第２の運転席側スイッチング手段、第１および第２の助手席側スイッチング手段）
５２…駆動ＩＣ回路（共通駆動回路、第１の共通駆動回路、第２の共通駆動回路）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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