(57)【要約】 【課題】  減衰バルブを迂回するバイパス路に配設されてバイパス路における作動油の通過流量の調整を可能にする調整バルブを有する減衰部構造を具現化するとき、部品加工にいたずらな手間を要せず、また、組立作業を容易にする。【解決手段】  減衰バルブ２ａを迂回するバイパス路における作動油の通過流量の多少を調整する調整バルブ１０とこの調整バルブ１０に推力を供給するプッシュロッド２０とが一体形成される一方で、ロッド体３の軸芯部に開穿の透孔３ａ内に隙間Ｓを有して調整バルブ１０およびこれに引き続くプッシュロッド２０の挿通する組立時に、プッシュロッド２０の外周に介装のＯリング２１がロッド体３の上端に接触してセンタリングされ、爾後に、調整バルブ１０の外周に介装のシールリング１１が附勢バネ６の上端に接触してセンタリングされる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体に連設されてシリンダ体内にロッド側室とピストン側室とを画成するピストン部が減衰バルブを介してロッド側室とピストン側室との間における連通を許容する一方で、上記の減衰バルブを迂回するバイパス路を有すると共にこのバイパス路に配設されて進退時にバイパス路における作動油の通過流量の多少を調整する調整バルブを有してなる油圧緩衝器にあって、バイパス路がロッド体におけるピストン部を連設させる先端部に形成されてロッド側室とピストン側室との間における連通を許容し、調整バルブがプッシュロッドを介して駆動源からの推力で前進すると共に、この推力の解消時に附勢バネのバネ力で後退してバイパス路における作動油の通過流量の多少を調整してなる減衰部構造において、調整バルブが基端に駆動源を隣設させるプッシュロッドに一体形成され、このプッシュロッドがロッド体の軸芯部に隙間を有して挿通されながら基端から調整バルブに向けての適宜の長さ位置となる外周に上記の隙間を埋めるＯリングを有し、附勢バネがロッド体の内周に突出形成された段部と調整バルブを形成するためにプッシュロッドの外周に形成された段部との間に挟持され、附勢バネの内側を挿通する調整バルブの外周に上記のロッド体における段部の内周に接触するシールリングを有してなり、ロッド体の軸芯部への調整バルブおよびこれに引き続くプッシュロッドの挿通時に、プッシュロッドの外周に介装のＯリングがロッド体の上端に接触してセンタリングされてなると共に、その後に、調整バルブの外周に介装のシールリングが附勢バネの上端に接触してセンタリングされてなることを特徴とする減衰部構造。
【請求項２】
バイパス路がロッド体における先端部を形成しながらピストン体を保持する先端部材に形成されてなる請求項１に記載の減衰部構造。
【請求項３】
ロッド体の内周に突出形成されて附勢バネの基端を担持する段部がロッド体の下端とこのロッド体の下端部に連結される先端部材との間に挟持されてなる請求項２に記載に減衰部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、減衰部構造に関し、特に、油圧緩衝器にあって減衰バルブを迂回するバイパス路に配設されて油圧緩衝器の作動時における発生減衰力の高低調整を可能にする減衰部構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧緩衝器にあって減衰バルブを迂回するバイパス路に配設されて油圧緩衝器の作動時における発生減衰力の高低調整を可能にする減衰部構造としては、従来から種々の提案がある。
【０００３】
その中で、たとえば、特許文献１には、シリンダ体内のピストン部に配設の減衰バルブを迂回するバイパス路に調整バルブが配設され、この調整バルブがプッシュロッドを介しての駆動源からの推力で前進してバイパス路における作動油の通過流量を少なくし、また、この調整バルブが上記の推力の解消下に附勢バネのバネ力で復帰されるように後退する場合には、バイパス路における作動油の通過流量を多くする提案が開示されている。
【０００４】
それゆえ、この特許文献１に開示の提案によれば、バイパス路における調整バルブの進退でバイパス路における作動油の通過流量の多少が調整され、したがって、メインバルブを通過する作動油の通過流量の多少が調整されて、油圧緩衝器の作動時における発生減衰力の高低調整が可能とされることになる。
【特許文献１】特開２００３‐３１４６０７公報（明細書中の段落０００１から同０００４、図４参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の減衰部構造にあっては、調整バルブの進退でバイパス路における作動油の通過流量の多少を調整して発生減衰力の高低調整を可能にすること自体について格別の不具合がある訳ではないが、その具現化について勘案すると、些かの不具合があると指摘される可能性がある。
【０００６】
すなわち、特許文献１に開示の減衰部構造にあっては、調整バルブとプッシュロッドとが別体となる二部品とされていて、ピストン部をロッド体に連設させる前にロッド体の軸芯部に調整バルブを摺動可能に挿し込むと共にこの調整バルブにおける細径部の外周に附勢バネが介装されるように附勢バネを収装するとしている。
【０００７】
そして、ロッド体にピストン部を連設して調整バルブと附勢バネとを所定位置に収装した後に、ロッド体の上端からロッド体の軸芯部に隙間を有してプッシュロッドを挿通して、調整バルブとプッシュロッドとをいわゆる組み込むとされているから、その組立作業に手間を要すことになる不具合がある。
【０００８】
一方、調整バルブをロッド体の軸芯部に収装するにあっては、調整バルブの外周が摺接することになるロッド体の内周面を摺動面仕上げすることが必須になり、その分部品加工に手間を要すことになる不具合がある。
【０００９】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、油圧緩衝器にあって減衰バルブを迂回するバイパス路に配設されてバイパス路における作動油の通過流量の多少を調整する調整バルブを有する減衰部構造を具現化するとき、部品加工にいたずらな手間を要せず、また、組立作業を容易にして、その汎用性の向上、すなわち、それを具現化した油圧緩衝器の汎用性の向上を期待するのに最適となる減衰部構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記した目的を達成するために、この発明による減衰部構造の構成を、基本的には、シリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体に連設されてシリンダ体内にロッド側室とピストン側室とを画成するピストン部が減衰バルブを介してロッド側室とピストン側室との間における連通を許容する一方で、上記の減衰バルブを迂回するバイパス路を有すると共にこのバイパス路に配設されて進退時にバイパス路における作動油の通過流量の多少を調整する調整バルブを有してなる油圧緩衝器にあって、バイパス路がロッド体におけるピストン部を連設させる先端部に形成されてロッド側室とピストン側室との間における連通を許容し、調整バルブがプッシュロッドを介して駆動源からの推力で前進すると共に、この推力の解消時に附勢バネのバネ力で後退してバイパス路における作動油の通過流量の多少を調整してなる減衰部構造において、調整バルブが基端に駆動源を隣設させるプッシュロッドに一体形成され、このプッシュロッドがロッド体の軸芯部に隙間を有して挿通されながら基端から調整バルブに向けての適宜の長さ位置となる外周に上記の隙間を埋めるＯリングを有し、附勢バネがロッド体の内周に突出形成された段部と調整バルブを形成するためにプッシュロッドの外周に形成された段部との間に挟持され、附勢バネの内側を挿通する調整バルブの外周に上記のロッド体における段部の内周に接触するシールリングを有してなり、ロッド体の軸芯部への調整バルブおよびこれに引き続くプッシュロッドの挿通時に、プッシュロッドの外周に介装のＯリングがロッド体の上端に接触してセンタリングされてなると共に、その後に、調整バルブの外周に介装のシールリングが附勢バネの上端に接触してセンタリングされてなるとする。
【発明の効果】
【００１１】
それゆえ、この発明にあっては、調整バルブとプッシュロッドとが一体形成とされるから、いわゆる一部品とされることになり、この部品を組み込む組立作業を容易にし得ることになる。
【００１２】
そして、調整バルブと一体形成とされるプッシュロッドがロッド体の軸芯部に隙間を有して挿通されるから、プッシュロッドを挿通させるロッド体における軸芯部の内周を摺動面仕上げする必要がなくなり、部品加工の手間を省けることになる。
【００１３】
また、調整バルブがプッシュロッドと一体形成とされるとき、調整バルブにおける外径がプッシュロッドにおける外径よりも小径とされるから、この調整バルブが収装されるロッド体における軸芯部の内周を摺動面仕上げする必要もなくなり、同じく部品加工の手間を省けることになる。
【００１４】
のみならず、プッシュロッドにおける外径を基本径とするときに、調整バルブの形成にあっては、この調整バルブの形成部分のみを切削などして形成すれば良く、同じく部品加工の手間を省けることになる。
【００１５】
そしてまた、組立時には、すなわち、ロッド体の軸芯部への調整バルブおよびこれに引き続くプッシュロッドの挿通時には、プッシュロッドの外周に介装のＯリングがロッド体の上端に接触してのプッシュロッドをセンタリングすることになり、したがって、調整バルブにおけるニードル状の尖端部が附勢バネの内側を容易に挿通することになる。
【００１６】
そしてさらに、この状態下に調整バルブが附勢バネの内側に挿通されるときに、調整バルブの外周に介装のシールリングが附勢バネの上端に接触してこの調整バルブをセンタリングするから、調整バルブと附勢バネとの間における附勢バネの作動性を損なう干渉が発現されずして、附勢バルブの内側への調整バルブの挿通が可能になり、調整バルブの外周に附勢バネを介装した状態の組立を容易に可能にし得ることになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による減衰部構造は、詳しくは図示しないが、たとえば、二輪車の前輪側に架装されて走行中の二輪車の前輪に入力される路面振動を吸収するフロントフォークたる油圧緩衝器に具現化されるとしている。
【００１８】
すなわち、この油圧緩衝器は、図１に示すように、シリンダ体１内に摺動可能に収装されてシリンダ体１内にロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを画成するピストン部２を有してなる。
【００１９】
そして、このピストン部２は、図示するところでは、シリンダ体１内に出没可能に挿通されるピストンロッドたるロッド体３に、すなわち、ロッド体３の図中で下端部となる先端部を形成する先端部材３１に保持される、すなわち、連設されるとしている。
【００２０】
また、このピストン部２は、実質的にシリンダ体１内にロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを画成するピストン体２１を有してなり、このピストン体２１がロッド側室Ｒ１のピストン側Ｒ２への連通を許容するポート２１ａを有し、このポート２１ａの下流側端を減衰バルブ２ａが開放可能に閉塞するとしている。
【００２１】
それゆえ、この油圧緩衝器にあっては、ロッド体３がシリンダ体１内から突出するようになり、したがって、ピストン部２が図中でシリンダ体１内を上昇するようになる伸長作動時に、ロッド側室Ｒ１の作動油が減衰バルブ２ａを介してピストン側室Ｒ２に流出することになり、このとき、減衰バルブ２ａによって所定の大きさの減衰力が発生されることになる。
【００２２】
なお、図示する油圧緩衝器にあって、ロッド体３の上端部は、この油圧緩衝器がフロントフォークとされるときのハンドル側部材たるアウターチューブ（図示せず）の上端開口を閉塞するキャップ部材４の軸芯部にロックナット４１の介在下に螺着される、すなわち、ロッド体３は、アウターチューブの軸芯部に垂設されるとしている。
【００２３】
ちなみに、上記のアウターチューブ内には、フロントフォークにおいて車輪側部材とされるインナーチューブ（図示せず）の上端側が出没可能に挿通されてなるとしており、シリンダ体１は、言わばこのインナーチューブのボトム部からインナーチューブの軸芯部に起立されてなるとしている。
【００２４】
ところで、この油圧緩衝器にあっては、上記の減衰バルブ２ａを迂回するバイパス路（符示せず）を有すると共に、このバイパス路に配設されて進退時にバイパス路における作動油の通過流量の多少を調整する調整バルブ１０を有してなるとしている。
【００２５】
このとき、バイパス路は、図示するところでは、ロッド体３における先端部、すなわち、前記した先端部材３１に開穿された横孔３１ａと、先端部材３１の軸芯部に開穿された縦孔３１ｂとからなり、この横孔３１ａおよび縦孔３１ｂを介してのロッド側室Ｒ１のピストン側室Ｒ２への連通を許容するとしている。
【００２６】
そして、調整バルブ１０は、上記のバイパス路に、すなわち、上記の横孔３１ａと縦孔３１ｂとの合流部に配設されるとするもので、このとき、この発明にあっては、プッシュロッド２０に一体に連設されてなるとしている。
【００２７】
ここで、この発明における調整バルブ１０とプッシュロッド２０、および、これに関連する構成について、少し説明すると、まず、この発明にあっては、調整バルブ１０とプッシュロッド２０とが一体構造に形成されてなるとしている。
【００２８】
このように、調整バルブ１０とプッシュロッド２０とが一体構造に形成されることで、一部品になり、いわゆる部品点数を少なくすると共に、一部品になることから、二部品になる場合に比較して、組立作業における手間も省けることになる。
【００２９】
つぎに、この発明にあって、調整バルブ１０は、ロッド状に形成されて外周にシールリング１１を有する本体部１０ａと、この本体部１０ａの図中で下端となる先端に一体に形成されるニードル状に形成される尖端部１０ｂとを有してなり、このニードル状に形成の尖端部１０ｂがバイパス路中にあって進退して、このバイパス路における作動油の通過流量の多少を調整するとしている。
【００３０】
ちなみに、上記のシールリング１１は、調整バルブ１０の本体部１０ａの外周に形成されて断面を凹状にする環状溝１０ｃ内に収装されている。
【００３１】
一方、この発明にあって、調整バルブ１０における本体部１０ａの外径は、後述するプッシュロッド２０の外径より小さくなるとしており、その結果、この調整バルブ１０とプッシュロッド２０とが一体に形成されるいわゆる部品製作にあっては、プッシュロッド２０の外径を有する母材から調整バルブ１０部分を切削加工で形成すれば良いことになり、この発明にあっては、部品コストを安価にし得ることになる。
【００３２】
また、この発明にあって、プッシュロッド２０は、ロッド体３の軸芯部に開穿された透孔３ａ内に隙間Ｓを有して挿通されるとしており、したがって、このプッシュロッド２０を形成するのにあっては、上記の透孔３ａに隙間Ｓを有して挿通される径の母材を選択することで、プッシュロッド２０部分を形成するための加工を要しないことになる。
【００３３】
したがって、この発明の減衰部構造にあっては、前記した特許文献１に開示の減衰部構造に比較して、調整バルブ１０およびプッシュロッド２０における部品コストを廉価にし得ることになる。
【００３４】
すなわち、前記した特許文献１に開示の減衰部構造にあっては、調整バルブとこの調整バルブに背後から直列するプッシュロッドとは、分離形成されているが、これは、調整バルブとプッシュロッドとを一体に形成するのが好ましくなく、また、容易でないことによる。
【００３５】
と言うのも、仮に、調整バルブをパイプ体からなるプッシュロッドに適宜の手段で一体的に連結するとき、プッシュロッドの軸芯線と調整バルブの軸芯線とを一致させるのが容易でなく、仮に一致させるとすると部品コストのいたずらな高騰化が招来される不利がある。
【００３６】
一方、前記した特許文献１に開示の減衰部構造にあって、調整バルブとプッシュロッドとを一体に形成する、すなわち、一本の母材から調整バルブ部分とプッシュロッド部分とを、たとえば、切削加工で形成する場合には、プッシュロッド部分の外径の方が調整バルブ部分の外径より細径になるとしているから、プッシュロッド部分を切削加工で形成することになり、部品製作に手間を要することになる不利がある。
【００３７】
ところで、この発明にあって、調整バルブ１０のバイパス路における進退、すなわち、プッシュロッド２０の進退は、いわゆる駆動源からの推力で具現化されるとしている。
【００３８】
そして、駆動源としては、要は、プッシュロッド２０を図中で下降させるように前進させるものであれば良く、その限りには任意の構成のものが選択されて良いが、図示するところでは、アジャスタ構造に形成されてなるとしている。
【００３９】
すなわち、このアジャスタ構造は、詳しくは図示しないが、前記したキャップ部材４の軸芯部に螺装されて外部操作による回動を可能にするアジャスタに同期して回動するアジャスタロッド５を有してなる。
【００４０】
そして、このアジャスタロッド５は、図示しない上端部がアジャスタに対して上下動可能に連繋しながらロッド体３の上端に対向する下端部がキャップ部材４の軸芯部に螺合されてなるとしている。
【００４１】
それゆえ、このアジャスタロッド５にあっては、アジャスタが回動操作されると、アジャスタと共に回動しながら上下動する、すなわち、特に、図中での下降時に、プッシュロッド２０を前進させ、延いては、調整バルブ１０を前進させることになる。
【００４２】
そして、このアジャスタロッド５にあっては、アジャスタの回動操作で、特に、図中での上昇時に、プッシュロッド２０を後退させ、調整バルブ１０を後退させることになる。
【００４３】
ただ、このプッシュロッド２０の後退についてだが、この発明にあっては、附勢バネ６、すなわち、調整バルブ１０における本体部１０ａの外周に介装されている附勢バネ６のバネ力に依存するとしている。
【００４４】
このとき、この附勢バネ６は、ロッド体３の下端部の内周に突出形成された段部、すなわち、図示するところでは、ロッド体３の下端とこのロッド体３の下端部に連結される先端部材３１との間に挟持されるほぼ筒状に形成のカラー部材３２の上端と、調整バルブ１０を形成するためにプッシュロッド２０の外周に形成された段部２０ａとの間に挟持されてなるとしている。
【００４５】
そして、この附勢バネ６は、上記したアジャスタの回動操作によるアジャスタロッド５の前進時に、プッシュロッド２０の前進、すなわち、調整バルブ１０の前進を許容するとし、このアジャスタロッド５の後退に、バネ力でプッシュロッド２０を図中で上昇させるように後退させるとしている。
【００４６】
ところで、上記したカラー部材３２の内周には、調整バルブ１０における本体部１０ａの外周に介装されているシールリング１１が摺接するとしており、したがって、このシールリング１１のカラー部材３２の内周への摺接によって、本体部１０ａの先端に一体に形成の尖端部１０ｂが臨在されるバイパス路における油圧がプッシュロッド２０側に漏れることを阻止し得ることになる。
【００４７】
なお、この発明にあっては、調整バルブ１０の外周に介装されるシールリング１１が上記のカラー部材３２の内周に摺接するとして、ロッド体３の内周に摺接しないとするから、前記した特許文献１に開示の減衰部構造にあって、調整バルブの外周に介装のシールリングがロッド体の内周に摺接することに比較して、ロッド体３に対する加工数の減少が可能になり、部品コストの低廉化に寄与し得ることになる。
【００４８】
なお、上記したカラー部材３２は、ロッド体３の下端部の内周に段部を突出形成させることからすると、図示しないが、この段部がロッド体３の下端部の内周に一体に形成されるとしても良いこともちろんであり、この場合には、いわゆる部品点数の削減を可能にし得ることになる。
【００４９】
一方、プッシュロッド２０は、図２にも示すように、ロッド体３の軸芯部に開穿の透孔３ａ内に隙間Ｓを有して挿通されながら基端(図１参照)から調整バルブ１０に向けての適宜の長さ位置となる外周に上記の隙間を埋めるＯリング２１を有してなるとしており、このＯリング２１は、プッシュロッド２０の外周に形成されて断面を凹状にする環状溝２０ｂ内に収装されている。
【００５０】
ところで、プッシュロッド２０の言わば上端側の外周に介装される上記のＯリング２１と、調整バルブ１０における本体部１０ａの外周に介装される前記したシールリング１１との位置関係について少し説明する。
【００５１】
すなわち、この発明にあっては、減衰部構造を形成するプッシュロッド２０を所定位置に配設するときに、プッシュロッド２０に一体に形成された調整バルブ１０も所定位置に配設されるとしているが、言わば前記したような不具合の招来を回避し得るように配慮している。
【００５２】
具体的には、ロッド体３の軸芯部に開穿の透孔３ａ内への調整バルブ１０およびこれに引き続くプッシュロッド２０の挿通時に、図２中に仮想線図で示すように、プッシュロッド２０の外周に介装のＯリング２１がロッド体３の上端に接触するとき、プッシュロッド２０がセンタリングされて、プッシュロッド２０の軸芯線がロッド体３の軸芯線に一致する状態になるとしている。
【００５３】
そして、上記したロッド体３の軸芯部に開穿の透孔３ａ内への調整バルブ１０およびこれに引き続くプッシュロッド２０の挿通時に、図３に示すように、調整バルブ１０の外周に介装のシールリング１１が附勢バネ６の上端に接触してセンタリングされて、調整バルブ１０の軸芯線がロッド体３の軸芯線に一致する状態になるとしている。
【００５４】
その一方で、上記した調整バルブ１０がシールリング１１の附勢バネ６の上端への接触でセンタリングされてから、図３中に仮想線図で示すように、この調整バルブ１０が所定位置に定着されるまでのストロークをＬ１とし、図２に示すように、プッシュロッド２０がＯリング２１のロッド体３の上端への接触でセンタリングされてから、図２中に仮想線図で示すように、このプッシュロッド２０が所定位置に位置決められるまでのストロークをＬとするとき、Ｌ＞Ｌ１の関係になるとしている。
【００５５】
すなわち、この発明にあっては、ロッド体３の軸芯部に調整バルブ１０およびプッシュロッド２０を挿通するとき、すなわち、組立時には、まず、図２中に仮想線図で示すように、プッシュロッド２０の外周に介装のＯリング２１がロッド体３の上端に接触してこのプッシュロッド２０がセンタリングされ、この状態下に、さらにこのプッシュロッド２０が推し進められると、調整バルブ１０の外周に介装のシールリング１１が附勢バネ６の上端に接触してこの調整バルブ１０がセンタリングされることになる。
【００５６】
その結果、プッシュロッド２０の上端側はもちろんのこと、下端側もいわゆるセンタリングされることになり、したがって、調整バルブ１０における本体部１０ａに一体に形成の尖端部１０ｂがセンタリングされて附勢バネ６の上端に干渉せず、また、本体部１０ａの附勢バネ６の内側への挿通が可能になり、調整バルブ１０の外周に附勢バネ６を介装した状態の組立を容易に可能にし得ることになる。
【００５７】
前記したところは、この発明による減衰部構造が油圧緩衝器におけるシリンダ体１内に収装のピストン部２に具現化されてなるとしたが、この減衰部構造の機能からすれば、図示しないが、これがシリンダ体１外のバルブハウジング内などに設けられる場合にもこの発明による減衰部構造が具現化されるとしても良い。
【００５８】
また、前記したところでは、油圧緩衝器は、二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークとされるとしたが、この発明が意図するところからすれば、油圧緩衝器が車両に装備されて路面振動を吸収するなどで車両における乗り心地を改善するものであるとしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】この発明による減衰部構造をフロントフォークたる油圧緩衝器におけるピストン部に具現化した部分縦断面図である。
【図２】この発明による減衰部構造を構成するプッシュロッドにおける上端側のロッド体の上端に対する位置関係を示す部分拡大断面図である。
【図３】この発明による減衰部構造を構成する調整バルブのロッド体の下端部に対する位置関係を図２と同様に示す図である。
【符号の説明】
【００６０】
１  シリンダ体
２  ピストン部
２ａ  減衰バルブ
３  ロッド体
６  附勢バネ
１０  調整バルブ
１１  シールリング
２０  Ｏリング
３１  ロッド体における先端部を形成する先端部材
３２  ロッド体の内周に形成の段部
Ｒ１  ロッド側室
Ｒ２  ピストン側室
Ｓ  隙間
【図１】
2009014087.tif 000003
【図２】
2009014087.tif 000004
【図３】
2009014087.tif 000005