(57)【要約】【課題】  屋根が開閉又は着脱可能な車両に於いて実行される車輪トルク制御による制振制御に於いて、屋根が開閉状態に応じて、制振制御の態様を修正し、制振制御の精度の悪化による影響を低減又は排除すること。【解決手段】  本発明の駆動制御装置は、車両の車体振動モデルを用いて予測される車体の振動変位を低減するよう車輪トルクを補償するための補償成分を算出する補償成分決定部を含み、屋根の開閉状態に対応して補償成分の振幅の大きさが変更される。補償成分の振幅の大きさの変更は、車体振動モデルで設定された屋根の開閉状態と実際の屋根の開閉状態とが異なるときに補償成分を車輪トルク制御手段へ与える際の補償成分の制御ゲインを調節することにより行われてよい。【選択図】        図２
2009143400.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
開閉可能な屋根を有する車両に於いて車輪と路面との接地個所に於いて発生する車輪トルクを制御することにより前記車両のピッチ・バウンス振動を抑制する車両の制振制御装置であって、前記車両の車体振動モデルを用いて予測される車体の振動変位を低減するよう前記車輪トルクを補償するための補償成分を算出する補償成分決定部を含み、前記車両の前記屋根が開放されているか閉鎖されているかに対応して前記補償成分の振幅の大きさが変更されることを特徴とする装置。
【請求項２】
請求項１の装置であって、更に前記補償成分を前記車輪トルクを制御する車輪トルク制御手段へ与える際の前記補償成分の制御ゲインを調節する制御ゲイン調節部を含み、前記補償成分決定部が前記車両の前記屋根が開放されている状態又は閉鎖されている状態のいずれかの一方の状態の前記車両の車体振動モデルを用いて予測される車体の振動変位を低減するよう前記車輪トルクを補償するための補償成分を算出し、前記車両の前記屋根が開放されている状態又は閉鎖されている状態のうちの他方の状態にあるときに、前記制御ゲイン調節部が前記制御ゲインを変更することを特徴とする装置。
【請求項３】
請求項２の装置であって、前記補償成分決定部が前記車両の前記屋根が開放されている状態の前記車体振動モデルを用いて予測される車体の振動変位を低減するよう前記車輪トルクを補償するための補償成分を算出するよう設定されている場合には、前記屋根が閉鎖されている状態にあるときに前記制御ゲインが増大され、前記補償成分決定部が前記車両の前記屋根が閉鎖されている状態の前記車体振動モデルを用いて予測される車体の振動変位を低減するよう前記車輪トルクを補償するための補償成分を算出するよう設定されている場合には、前記車両の屋根が開放されている状態にあるときに前記制御ゲインが低減されることを特徴とする装置。
【請求項４】
請求項１又は２の装置であって、前記補償成分を算出するための前記車体振動モデルに於いて設定されている前記屋根の開閉状態と前記車両の実際の前記屋根の開閉状態とが異なるときには、前記補償成分決定部からの補償成分による前記車輪トルクの補償が禁止されることを特徴とする装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の制振制御装置に係り、より詳細には、車両の車輪と接地路面上との間に作用するトルク（以下、「車輪トルク」と称する。）を制御して車体のピッチ・バウンス振動等の車体振動を抑制する制振制御装置であって、手動式又は電動式に開閉可能又は着脱可能な屋根を有する車両（「コンバーチブル車両」又は「オープンカー」）に搭載される制振制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行中のピッチ・バウンス振動等の車体振動は、車両の加減速時に車体に作用する制駆動力（若しくは慣性力）又はその他の車体に作用する外力により発生するところ、それらの力は、車輪トルクに反映される。そこで、車両の制振制御の分野に於いて、車両の制駆動力制御を通して車輪トルクを調節し、車両の走行中に於ける車体の振動を抑制することが提案されている（例えば、特許文献１、２参照）。かかる車輪トルク又は制駆動力制御による車体振動の制振制御に於いては、車両の加減速要求若しくは旋回要求による車輪トルクの変動が予想される場合又は車体に外力（路面上の凹凸又は異物、勾配又は摩擦状態の変化などの車両の走行路面上の状態変化による路面反力の変動や風等の力などの力学的な外乱）が作用して車輪トルクに変動があった場合に、所謂車体のばね上振動又はばね上・ばね下振動の力学的モデルなどを仮定して構築された車体振動の運動モデルを用いて、車体に生ずるピッチ・バウンス振動を予測し、その予測された振動が抑制されるように車輪のトルク又は制駆動力が調節される。このような形式の制振制御の場合、サスペンションによる制振制御の如く発生した振動エネルギーを吸収することにより抑制するというよりは、振動を発生する力の源を調節して振動エネルギーの発生が抑えられることになるので、制振作用が比較的速やかであり、また、エネルギー効率が良いなどの利点を有する。また、上記の如き制振制御に於いては、制御対象が車輪トルク又は車輪の制駆動力に集約されるので、制御の調節が比較的に容易である。
【特許文献１】特開２００４−１６８１４８
【特許文献２】特開２００６−６９４７２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、従来より、乗用車等に於いて、所謂「コンバーチブル」車両又は「オープンカー」、即ち、種々の形式にて車体の屋根が開閉又は着脱可能な構成を有する車両が知られている（例えば、“カブリオレ”、“幌型”車両など、呼称が異なる場合もあるが、そのような着脱可能な屋根を有する車両は、全て含まれるものと理解されるべきである。また、本明細書に於いては、屋根の一部が開放されるサンルーフを有する形式、Ｔバールーフを有する形式のものも包含するものとする。）。かかる“コンバーチブル車両”又は“オープンカー”は、車体の屋根の全部又は一部が開放されることにより、車両の乗員に解放感を与えるとともに、優れた車内換気性能を提供することができる。また、従前では、オープンカーの場合、屋根は、“ソフトトップ”、即ち、柔軟な幌状の構造を有し、屋根を開放する場合には、手動にて車両の後部に折り畳んで収容する形式であったが、近年では、屋根の収納は、電動式又は自動式に行われるようになり、また、“ハードトップ”、即ち、金属や樹脂から成る剛性を有する屋根の全体又は一部が収納可能な形式の車両も製造され使用されるようになっている。
【０００４】
上記の如き屋根が開閉又は着脱可能な車両に於いては、屋根を閉鎖又は装着した状態と屋根を開放又は取り外し若しくは収納した状態とでは、車両に於ける屋根の位置が移動し、これにより、重心の位置が変位することとなる。そうなると、前記の車輪トルク制御による制振制御を実行する場合、制振制御の精度が悪化してしまうことがある。車輪トルク制御による制振制御では、既に触れたように、車体のばね上振動又はばね上・ばね下振動モデルに基づいて車両の重心周りのピッチ方向の変位及び重心のバウンス方向の変位を予測し、その変位を抑制するよう車輪トルクに対する補償成分（車輪トルクの修正量）を算出して、その補償成分が車輪トルク制御を実行するアクチュエータ、即ち、エンジン又はモータ等の車両の駆動装置、制動装置又は操舵装置に対して制御指令として与えられる。しかしながら、車両に於いて、使用開始後又は運転中に屋根の位置の移動によって車両の重心が変位してしまうと、ばね上振動又はばね上・ばね下振動モデルで想定している重心位置が実際の車両の重心位置と相違することとなり、従って、モデルによるピッチ・バウンス方向の変位予測が不正確と成り得る。また、屋根の位置の移動によって車両の重量分布が変化することにより、モデルに於いて使用される車体の慣性モーメントの大きさも大きく変化し得る。かくして、車両に於ける屋根の状態によって、車体振動のモデルの誤差（モデル化誤差）が大きくなり、これにより、車輪トルクに対する補償成分の精度が悪化することとなる。
【０００５】
従って、本発明の解決しようとする主な課題は、屋根が開閉又は着脱可能な車両、即ち、所謂コンバーチブル車両に於いて車輪トルク制御による制振制御が実行される構成に於いて、屋根が開放されているか及び閉鎖されているかに応じて、制振制御の態様を修正し、制振制御の精度の悪化による影響を低減又は排除することである。なお、本明細書に於いては、屋根が開放されている状態とは、コンバーチブル形式の車両に於いては、屋根が取り外され、離脱され又は車両の所定位置（通常は、後部座席後方）に収納され、車体の上部が全開された状態（オープンカーの状態）を、サンルーフ形式の場合には、天窓が全開された状態を言うものとする。そして、屋根が閉鎖されている状態とは、車両の屋根が装着され、又は、天窓が閉鎖された状態を言うものとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、車両の車輪と路面との接地個所に於いて発生する車輪トルクを制御することにより車両のピッチ・バウンス振動を抑制する車両の制振制御装置であって、開閉可能な屋根を有する車両に搭載され、屋根が開放されているか閉鎖されているかに対応して車輪トルク制御に於ける補償成分の寄与を変更することにより、制振制御の精度の悪化による影響が排除できるよう構成された制振制御装置が提供される。
【０００７】
本発明の制振制御装置は、車両の車体振動モデルを用いて予測される車体の振動変位を低減するよう車輪トルクを補償するための補償成分を算出する補償成分決定部を含む。即ち、本発明の制振制御装置は、基本的には、車両の走行中に運転者又は自動運転制御による制駆動要求（又は旋回要求）又は車体に作用する外乱によって発生し得る車体のピッチ・バウンス等の車体振動を低減又は相殺するよう車輪トルクを補償する形式の制振制御装置である。かかる制振制御装置に於いては、典型的には、補償成分決定部にて算出された補償成分は、エンジン又はモータなどの車両の駆動装置へ与えられる駆動トルクの要求値（又は車両の制動装置若しくは操舵装置に対する要求値）に重畳され、これにより、駆動トルクの要求値に含まれている車体振動を惹起する成分が低減又は除去され、或いは、車体に作用する外乱に於ける車体振動を惹起する成分（起振力）の作用を相殺する方向に駆動トルクが制御され、車輪に於ける車輪トルクが補償される。
【０００８】
しかしながら、屋根が開閉可能な車両に於いては、既に述べた如く、屋根が開放されている状態と閉鎖されている状態とでは、車両に於ける屋根の位置が異なり、これにより、車両の重量又は質量分布が異なるので、振動予測のための車体振動モデルが異なることとなる。即ち、車体振動モデルが屋根が開放されている状態を仮定している場合には、実際の車両に於いて屋根が閉鎖されていると、車体振動モデルの精度（モデル化精度）が低下し、逆に、車体振動モデルが屋根が閉鎖されている状態を仮定している場合には、実際の車両に於いて屋根が開放されていると、モデル化精度が低下し、モデル化精度が低下すると、制振制御の精度が悪化することとなる。勿論、制振制御の精度の悪化を回避するために、屋根が開放されているか閉鎖されているかに対応して車体振動モデルの構成が変更されるようになっていてもよいが（本願と同日出願の特願２００７−        参照）、その場合には、そのための構成を制振制御装置に組み込むことを要し、その分、車両の設計、組立及び調整時に労力と時間を要することとなる。
【０００９】
そこで、本発明の制御装置では、車両の屋根が開放されているか閉鎖されているかに対応して補償成分の振幅の大きさを変更することにより、実際の屋根の状態が車体振動モデルの想定している状態と異なるときに、制振制御の精度の悪化の影響を抑制することが試みられる。
【００１０】
補償成分の振幅の大きさの変更の具体的な実施の形態の一つとしては、例えば、制振制御装置に於いて、更に補償成分を車輪トルクを制御する車輪トルク制御手段へ与える際の補償成分の制御ゲインを調節する制御ゲイン調節部が設けられ、補償成分決定部が車両の屋根が開放されている状態又は閉鎖されている状態のいずれかの一方の状態の車両の車体振動モデルを用いて予測される車体の振動変位を低減するよう車輪トルクを補償するための補償成分を算出している場合に、車両の屋根が開放されている状態又は閉鎖されている状態のうちの他方の状態にあるときに、制御ゲイン調節部が制御ゲインを変更するようになっていてよい。かかる構成によれば、制御ゲインを変更するだけで、補償成分の振幅の大きさが適宜調整され、実際の屋根の状態が車体振動モデルの想定している状態と異なることによる影響を抑制することが可能となる。
【００１１】
上記の補償成分の振幅の大きさの変更の方向に関しては、一つの態様としては、実際の屋根の状態が車体振動モデルの想定している状態と異なるときには、振幅を低減して制振制御の作用効果自体を低減して、モデル化精度の低下の影響が排除されてよい。この場合、上記の如く制御ゲインの調節により補償成分の振幅の大きさを調節する構成に於いては、制御ゲインが低減されることとなる。その際、制御ゲインを０に設定するなどして、補償成分の振幅を０まで低減して、補償成分決定部からの補償成分による車輪トルクの補償が禁止されるようになっていてよい。
【００１２】
或いは、別の態様として、補償成分決定部が車両の屋根が開放されている状態の車体振動モデルを用いて予測される車体の振動変位を低減するよう車輪トルクを補償するための補償成分を算出するよう設定されている場合には、屋根が閉鎖されている状態にあるときに制御ゲインが増大され、補償成分決定部が車両の屋根が閉鎖されている状態の車体振動モデルを用いて予測される車体の振動変位を低減するよう車輪トルクを補償するための補償成分を算出するよう設定されている場合には、車両の屋根が開放されている状態にあるときに制御ゲインが低減されるようになっていてもよい。
【００１３】
車両の屋根が開放されている状態と閉鎖されている状態の重心の高さについて検討すると、屋根が開放されている状態の車両の重心の高さは、閉鎖されている状態に比して、車両の上部に質量がないことから低くなり、車両のピッチ方向の変位が発生し難くなる。逆に言えば、屋根が閉鎖されている状態の車両の重心の高さは、開放されている状態に比して、相対的に高くなり、車両のピッチ方向の変位が発生し易くなる。かくして、上記の如く、制振制御装置に於いて、屋根が開放されている状態を表す車体振動モデルが設定されている場合には、実際の屋根が閉鎖されている状態にあるときに制御ゲインが増大され、より大きな振幅の補償成分によって車両のピッチ方向の変位が発生し易い傾向を抑えることが可能となる。他方、屋根が閉鎖されている状態を表す車体振動モデルが設定されているときには、実際の屋根が開放されている状態にあるときに制御ゲインが低減され、（屋根が閉鎖されているものとして算出された）補償成分が過大になることが抑制されることとなる。なお、制振制御装置に於いて、屋根が開放されている状態を表す車体振動モデルと屋根が閉鎖されている状態を表す車体振動モデルのうち、いずれを設定するかは、例えば、車両の使用環境などを考慮するなどして、製造・販売者又は使用者に於いて適宜選択されてよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は、開閉可能な屋根を有する車両に於いて車輪トルク制御による車体振動の制振制御を実行する場合に、屋根の状態に応じて制振制御による補償成分の振幅の大きさを変更し、これにより、補償成分を算出するための車体振動モデルに於いて設定されている屋根の開閉状態と車両の実際の屋根の開閉状態とが異なることによるモデル化精度の低下の影響を回避しようとするものであるということができる。既に触れたように、もし車両の実際の屋根の開閉状態に合わせて車体振動モデルの構成を変更すれば、モデル化精度の低下の影響を回避し、しかも、屋根の開閉状態によらず、制振制御を良好に実行することが可能となるが、その場合には、制御装置の構成がやや複雑になり、また、車両の調整等に労力や費用を要することとなり得る。他方、本発明の場合には、補償成分の振幅の大きさの調節を行うだけで、モデル化精度の低下の影響を回避することができる。即ち、本発明は、比較的廉価に且つ少ない労力にて、開閉可能な屋根を有する車両、所謂コンバーチブル車両又はオープンカーに対して制振制御を適用可能にするものであり、これにより、制振制御が適用可能な範囲（車両の種類・形式など）を拡大するものであるとすることができる。
【００１５】
本発明のその他の目的及び利点は、以下の本発明の好ましい実施形態の説明により明らかになるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。図中、同一の符号は、同一の部位を示す。
【００１７】
装置の構成
図１は、本発明の制振制御装置の好ましい実施形態が搭載される自動車等の車両を模式的に示している。同図に於いて、左右前輪１２ＦＬ、１２ＦＲと、左右後輪１２ＲＬ、１２ＲＲを有する車両１０には、通常の態様にて、運転者によるアクセルペダル１４の踏込みに応じて後輪に駆動力又は駆動トルクを発生する駆動装置２０が搭載される。駆動装置２０は、図示の例では、図１に例示されている如く、駆動トルク或いは回転駆動力が、エンジン２２から、トルクコンバータ２４、自動変速機２６、差動歯車装置２８等を介して、後輪１２ＲＬ、１２ＲＲへ伝達されるよう構成される。しかしながら、駆動装置は、エンジン２２に代えて電動機が用いられる電気式、或いは、エンジンと電動機との双方を有するハイブリッド式の駆動装置が用いられてもよい。なお、車両は、四輪駆動車又は前輪駆動車であってもよい。簡単のため図示していないが、車両１０には、通常の車両と同様に、ブレーキペダル１６の踏込みに応じて各輪に制動力を発生する制動系装置と前輪又は前後輪の舵角を制御するためのステアリング装置が設けられる。
【００１８】
また、図示の車両１０は、図２に模式的に例示されている如く、「コンバーチブル車」又は「オープンカー」であり、屋根１０ａが開閉又は着脱可能な車両である。屋根１０ａは、ソフトトップ及びハードトップのいずれであってもよい。また、屋根１０ａの着脱方式は、任意の形式の電動式及び手動式のいずれであってもよい。特に、電動式の場合には、運転者からアクセス可能な任意の位置にスイッチ（図示せず）が設けられ、スイッチの選択により、屋根１０ａは、屋根が閉鎖された状態（Ａ）から開放された状態（Ｂ）へ又はその逆に自動的に移動する機構が設けられる（（Ｂ）の状態に於いては、典型的には、屋根１０ａは折り畳まれて車両の後部座席（図示せず）の後方に、点線にて示されている如く、収納される。）。また、手動式にて、即ち、使用者により屋根の着脱が行われる場合には、車両の任意の部位、例えば、フロントガラス上部に屋根の有無を検出するためのセンサ１０ｂが設けられていてよい（センサ１０ｂは、例えば、屋根がスイッチに接触しているか否かによりＯＮ／ＯＦＦされるスイッチの如き接触型のセンサであってよい。）。なお、車両１０に於いて、屋根の着脱の前後で、図示の如く、車両の重心Ｃｇの位置が変位する。図から理解される如く、屋根が車両の後方に収納される形式の場合、屋根が閉鎖状態から開放状態に移動するときには、屋根の質量が車両上方から後方に移動するので、重心Ｃｇは、後方及び下方へ移動することとなる。かかる重心の移動は、後に説明する制振制御に於いて用いられる車体振動モデルの精度に影響を与えることとなる。
【００１９】
駆動装置２０の作動制御及びその他の車両の各部の作動制御は、電子制御装置５０により制御される。電子制御装置５０は、通常の形式の、双方向コモン・バスにより相互に連結されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有するマイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでいてよい。電子制御装置５０には、各輪に搭載された車輪速センサ３０ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）からの車輪速を表す信号Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）と、車両の各部に設けられたセンサからのエンジンの回転速ｎｅ、変速機の回転速ｎｏ、アクセルペダル踏込量θａ、ブレーキペダル踏込量θｂ等の信号が入力される（図１参照）。また、更に、本実施形態に於いては、屋根の開閉又は着脱状態を検出するために、運転者により操作される屋根の状態を選択するためのスイッチのＯＮ／ＯＦＦ情報又はフロントガラス等にて屋根の有無を検出するスイッチ１０ｂの出力が電子制御装置５０へ入力されるようになっていてよい。なお、上記以外に、本実施形態の車両に於いて実行されるべき各種制御に必要な種々のパラメータを得るための各種検出信号、例えば、各輪に任意に設けられてよい荷重センサからの各輪荷重を表す信号、エンジン出力軸トルクなどが入力されてよいことは理解されるべきである。
【００２０】
本発明の制振制御装置は、上記の電子制御装置５０に於いて実現される。図３は、かかる電子制御装置５０の実施形態の内部の構成を制御ブロックの形式で表したものである。
【００２１】
図３を参照して、電子制御装置５０は、エンジンの作動を制御する駆動制御装置５０ａ、制動装置(図示せず)の作動を制御する制動制御装置５０ｂ、更に、公知の車両の電子制御装置に装備される各種の制御装置（図示せず）を含んでいてよい。なお、制振制御装置を含む駆動制御装置等の各種の制御装置の構成及び作動は、車両の運転中、電子制御装置５０内のＣＰＵ等の処理作動に於いて実現されることは理解されるべきである。
【００２２】
制動制御装置５０ｂには、図示の如く、各輪の車輪速センサ３０ｉ（ｉ＝ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）からの、車輪が所定量回転する毎に逐次的に生成されるパルス形式の電気信号が入力され、かかる逐次的に入力されるパルス信号の到来する時間間隔を計測することにより車輪の回転速ωが算出され、これに車輪半径ｒが乗ぜられることにより、車輪速値ｒ・ωが算出される。そして、その車輪速値ｒ・ωは、後に詳細に説明する制振制御を実行するために、駆動制御装置５０ａ（車輪トルク推定器５２ｃ）へ送信されて、車輪トルク推定値の算出に用いられる。なお、車輪回転速から車輪速への演算は、駆動制御装置５０ａにて行われてもよい。その場合、車輪回転速が制動制御装置５０ｂから駆動制御装置５０ａへ与えられる。
【００２３】
駆動制御装置５０ａは、基本的な構成として、アクセルペダルセンサからのアクセルペダル踏込量又はアクセル開度θａに基づいて運転者の要求するエンジンの駆動トルク要求値を決定する駆動トルク要求値決定部５１と、車輪トルク（駆動トルク）制御による車体のピッチ／バウンス振動制振制御を実行するための補償成分を算出して駆動トルク要求値を補償（修正）する補償成分決定部５２と、かかる補償成分決定部により算出された補償成分により補償された駆動トルク要求値に基づいてその要求値を達成するよう、公知の任意の形式にてエンジン各部の制御指令を生成し、対応する制御器（図示せず）へ送信する制御指令決定部５３を含んでいる。
【００２４】
かかる基本構成に於いて、駆動トルク要求値決定部５１は、公知の任意の手法によりアクセル開度θａに対応して駆動トルク要求値（補償前）を決定して出力するようになっていてよい。なお、「アクセル開度」とは、車両の運転者によるアクセルペダルの踏込量若しくは操作量、又は、自動走行制御装置（図示せず）が装備されている車両の場合には自動走行制御装置による駆動トルク若しくは駆動出力の要求量を表す量であり、車両に対する加減速力又は制駆動トルクの要求量を表す。駆動トルク要求値の単位は、基本的には、エンジンに於ける駆動トルクであってよいが、ガソリンエンジンであれば、吸入空気量又はスロットル開度、ディーゼルエンジンであれば、燃料噴射量、モータであれば、電流値であってよい（以下、特に断らない限り、駆動トルク要求値の単位は、エンジンに於ける駆動トルクであるものとする。）。
【００２５】
補償成分決定部５２は、図示の如く、駆動トルク要求値決定部５１に於いて決定された駆動トルク要求値（補償前）を車輪トルクに変換した値（車輪トルク要求値）と、車輪トルク推定器５２ｃにて車輪速ｒ・ωから推定される現に車輪に作用している車輪トルクの推定値とを受信し、後に詳細に説明される態様により、車体振動モデル（車輪トルク要求値及び推定値を入力（トルク入力）として車体のピッチ・バウンス方向の振動変位を出力するモデル）を用いて、車輪トルク要求値及び推定値に於ける車体にピッチ・バウンス振動を惹起し得る振動成分を低減又は相殺する補償成分（Ｋ・Ｘ）を算出する。なお、車輪トルク推定器５２ｃからの車輪トルクＴｗの入力に際しては、車体振動モデルに於ける運転者要求車輪トルクＴｗ０と車輪トルク推定値Ｔｗとの寄与のバランスを調整するために、車輪トルクＴｗは、フィードバック制御ゲイン（入力ゲイン）λｉｎが乗ぜられてから、補償成分決定部に入力されるようになっていてよい（乗算器５２ｄ）。また更に、補償成分決定部は、運転者によるブレーキ操作又はステアリング操作により車輪に生ずる車輪トルクの変化に起因するピッチ・バウンス振動を制振するための補償成分を算出するようになっていてよい。その場合には、図中点線にて示されている如く、車輪トルク推定器５２ｘにてブレーキ操作量又はステアリング操作量に基づいて推定される車輪トルク推定値が補償成分決定部に入力され、車輪トルク要求値等と同様に処理されて、補償成分が算出される。ブレーキ操作量又はステアリング操作量に基づく車輪トルクの変化量の推定は、任意の方法により為されてよい。
【００２６】
かくして、補償成分決定部５２で算出された補償成分（Ｋ・Ｘ）は、駆動トルク要求値の単位に変換されて（補償成分Ｕ）、加算器ａ１へ向けて送信され、加算器ａ１に於いて駆動トルク要求値（補償前）に補償成分が重畳されることにより、駆動トルク要求値が補償される（図示の例では、駆動トルク要求値から補償成分Ｕが差し引かれるよう構成されている。）。なお、補償成分決定部５２から補償成分（Ｋ・Ｘ）を出力する際に、補償成分の寄与を任意の目的で調節するために、制御ゲインλｏｕｔを補償成分Ｋ・Ｘに乗ずる乗算器５２ｆが設けられていてよい（即ち、補償成分は、λｏｕｔ・Ｋ・Ｘの状態で加算器ａ１へ送られる。）。そして、制御指令決定部５３に於いて、補償後の駆動トルク要求値に基づいて、そのときのエンジン回転数及び／又はエンジン温度等を参照して、予め実験的に又は理論的に定められたマップを用いて、公知の態様にて、駆動トルクを達成するように、エンジンの各部の駆動器（図示せず）への制御指令の決定及び各駆動器への制御指令の送信が為される。
【００２７】
ところで、既に触れたように、車両１０に於いては、屋根が開放されている状態と閉鎖されている状態とでは、屋根の質量が移動するため、重心Ｃｇの位置が変化し、これにより、車両のピッチ方向の慣性モーメントも変化する。車両の重心Ｃｇの位置、車両の慣性モーメントは、通常、補償成分の算出に用いられる車体振動モデルに於いて車両の構成を表すパラメータとして用いられているので、精度よく車体の振動変位を予測するためには、補償成分決定部に於いて、屋根の状態に応じて想定する重心の位置の異なる車体振動モデルを設定することが好ましい。しかしながら、屋根の状態に応じて使用するモデルの切換を行う構成を設ける場合には、そのための構成及び調整が必要となる。
【００２８】
そこで、そのようなモデルの切換の構成を省略した上で、できるだけ制振制御が有効に実行するために、実際に補償成分決定部５２に於いて設定される車体振動モデルとしては、長い期間又は頻度の高い使用状態に対応したものが選択される。例えば、車両が比較的乾燥した地域又は温暖な地域で使用される場合など、屋根が長い期間又は高い頻度にて開放された状態にされると想定される場合には、屋根が開放された状態の車両の振動を表す車体振動モデルが採用され、車両が非乾燥地域又は寒冷地域で使用される場合など、屋根が長い期間又は高い頻度にて閉鎖された状態にされると想定される場合には、屋根が閉鎖された状態の車両の振動を表すモデルが採用されるようになっていてよい。
【００２９】
しかしながら、実際の車両の使用時に於いては、車体振動モデルで想定している屋根の開閉状態によらず、やはり、開放状態及び閉鎖状態のいずれの状態も使用される。そして、実際の屋根の状態（重心の位置、慣性モーメント）と車体振動モデルで想定している屋根の状態とが異なるときには、算出される補償成分の精度が低下することとなる。そこで、上記の基本構成に加えて、本発明の制御装置に於いては、車両の屋根の開閉又は着脱状態に応じて、補償成分決定部５２から制御指令決定５３へ渡される補償成分の振幅の大きさを変更するべく、制御ゲインλｏｕｔの値を変更する制御ゲイン調節部５２ｅが設けられる。制御ゲイン調節部５２ｅは、屋根の開閉を制御する装置（屋根開閉制御）又は屋根スイッチ１０ｂから屋根の開閉情報を受信して、実際の屋根の状態が車体振動モデルで想定している屋根の状態と異なるときには、乗算器５２ｆにて補償成分Ｋ・Ｘに乗ぜられる制御ゲインλｏｕｔの値を調節することにより、補償成分の振幅の大きさを変更し、これにより、モデルの屋根の状態と実際の屋根の状態とが異なることによるモデル化精度の低下の影響が低減され、好ましくは、排除される。制御ゲイン調節部による制御ゲインの調節の態様は、後により詳細に説明される。
【００３０】
装置の作動
以下、図３に例示の装置で実行される制振制御の構成及び作動の詳細について説明する。なお、制振制御装置は、図示の例では、駆動制御装置に於いて、補償成分決定部５２を主要な構成要素として実現されることは理解されるべきである。補償成分決定部５２にて算出される補償成分によるピッチ・バウンス制振制御は、以下の如き態様にて行われてよい。
【００３１】
（制振制御の原理）
車両に於いて、運転者の駆動要求に基づいて駆動装置が作動して車輪トルクの変動が生ずると、図４（Ａ）に例示されている如き車体１０に於いて、車体の重心Ｃｇの鉛直方向（ｚ方向）のバウンス振動と、車体の重心周りのピッチ方向（θ方向）のピッチ振動が発生し得る。また、車両の走行中に路面状態の変化や風の影響により車輪上に力又はトルク（外乱）が作用すると、その外乱が車両に伝達され、やはり車体にバウンス方向及びピッチ方向の振動が発生し得る。そこで、ここに例示するピッチ・バウンス振動制振制御に於いては、車体のピッチ・バウンス振動の運動モデルを構築し、そのモデルに於いて駆動トルク要求値を車輪トルクに換算した値（車輪トルク要求値）及び／又は現在の車輪トルク推定値を入力した際の車体の変位ｚ、θとその変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔ、即ち、車体振動の状態変数を算出し、モデルから得られた状態変数が０に収束するように、即ち、ピッチ／バウンス振動が抑制されるよう駆動装置（エンジン）の駆動トルクが調節される（駆動トルク要求値が補償される。）。
【００３２】
かくして、まず、制振制御に於ける車体のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルとして、例えば、図４（Ｂ）に示されている如く、車体を質量Ｍ及び慣性モーメントＩの剛体Ｓとみなし、かかる剛体Ｓが、弾性率kfと減衰率cfの前輪サスペンションと弾性率krと減衰率crの後輪サスペンションにより支持されているとする（車体のばね上振動モデル）。この場合、車体の重心のバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式は、下記の数１の如く表される。
【数１】
2009143400.tif 000003
ここに於いて、Ｌｆ、Ｌｒは、それぞれ、重心から前輪軸及び後輪軸までの水平方向距離であり、ｒは、車輪半径であり、ｈは、重心の路面からの高さ（即ち、重心の車高）である。なお、式（１ａ）に於いて、第１、２項は、前輪軸から、第３、４項は、後輪軸からの力の成分であり、式（１ｂ）に於いて、第１項は、前輪軸から、第２項は、後輪軸からの力のモーメント成分である。式（１ｂ）に於ける第３項は、駆動輪に於いて発生する車輪トルクＴが車体の重心周りに与える力のモーメント成分である。
【００３３】
上記の式（１ａ）及び（１ｂ）は、車体の変位ｚ、θとその変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔを状態変数ベクトルＸ(t)として、下記の式（２ａ）の如く、（線形システムの）状態方程式の形式に書き換えることができる。
dＸ(t)/dt＝Ａ・Ｘ(t)＋Ｂ・ｕ(t)                  …（２ａ）
ここで、Ｘ(t)、Ａ、Ｂは、それぞれ、
【数２】
2009143400.tif 000004
であり、行列Ａの各要素a1-a4及びb1-b4は、それぞれ、式（１ａ）、（１ｂ）のｚ、θ、ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔの係数をまとめることにより与えられ、
a1=-(kf+kr)/M、a2=-(cf+cr)/M、
a3=-(kf・Lf-kr・Lr)/M、a4=-(cf・Lf-cr・Lr)/M、
b1=-(Lf・kf-Lr・kr)/I、b2=-(Lf・cf-Lr・cr)/I、          …（２ｂ）
b3=-(Lf2・kf+Lr2・kr)/I、b4=-(Lf2・cf+Lr2・cr)/I
である。また、ｕ(t)は、
ｕ(t)＝Ｔ
であり、状態方程式（２ａ）にて表されるシステムの入力である。従って、式（１ｂ）より、行列Ｂの要素p1は、
p1=h/(I・r)
である。
【００３４】
状態方程式（２ａ）に於いて、
ｕ(t)＝−Ｋ・Ｘ(t)                   …（２ｃ）
とおくと、状態方程式（２ａ）は、
dＸ(t)/dt＝(Ａ−ＢＫ)・Ｘ(t)                  …（２ｄ）
となる。従って、Ｘ（ｔ）の初期値Ｘ0(t)をＸ0(t)＝(0,0,0,0)と設定して（トルク入力がされる前には振動はないものとする。）、状態変数ベクトルＸ(t)の微分方程式（２ｄ）を解いたときに、Ｘ(t)、即ち、バウンス方向及びピッチ方向の変位及びその時間変化率、の大きさを０に収束させるゲインＫが決定されれば、ピッチ・バウンス振動を抑制するトルク値ｕ（ｔ）が決定されることとなる。かかるトルク値ｕ（ｔ）をエンジンの駆動トルク要求値に変換した値が制振制御によりエンジンに与えられる補償成分である。
【００３５】
ゲインＫは、所謂、最適レギュレータの理論を用いて決定することができる。かかる理論によれば、２次形式の評価関数
Ｊ＝１／２・∫（ＸＴＱＸ＋ｕＴＲｕ）ｄｔ      …（３ａ）
（積分範囲は、０から∞）
の値が最小になるとき、状態方程式（２ａ）に於いてＸ(t)が安定的に収束し、評価関数Ｊを最小にする行列Ｋは、
Ｋ＝Ｒ−１・ＢＴ・Ｐ      …（３ｂ）
により与えられることが知られている。ここで、Ｐは、リカッティ方程式
-dＰ／dt＝ＡＴＰ＋ＰＡ＋Ｑ−ＰＢＲ−１ＢＴＰ
の解である。リカッティ方程式は、線形システムの分野に於いて知られている任意の方法により解くことができ、これにより、ゲインＫが決定される。
【００３６】
上記の評価関数Ｊ及びリカッティ方程式中のＱ、Ｒは、それぞれ、任意に設定される半正定対称行列、正定対称行列であり、システムの設計者により決定される評価関数Ｊの重み行列である。例えば、ここで考えている運動モデルの場合、Ｑ、Ｒは、
【数３】
2009143400.tif 000005
などと置いて、式（３ａ）に於いて、状態ベクトルの成分のうち、特定のもの、例えば、ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔ、のノルム（大きさ）をその他の成分、例えば、ｚ、θ、のノルムより大きく設定すると、ノルムを大きく設定された成分が相対的に、より安定的に収束されることとなる。また、Ｑの成分の値ｑ１〜ｑ４を大きくすると、過渡特性重視、即ち、状態ベクトルの値が速やかに安定値に収束し、Ｒの値ρを大きくすると、消費エネルギーが低減される。
【００３７】
なお、車体のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルとして、例えば、図４（Ｃ）に示されている如く、図４（Ｂ）の構成に加えて、前輪及び後輪のタイヤのばね弾性を考慮したモデル（車体のばね上・下振動モデル）が採用されてもよい。前輪及び後輪のタイヤが、それぞれ、弾性率ktf、ktrを有しているとすると、図４（Ｃ）から理解される如く、車体の重心のバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式は、下記の数４の如く表される。
【数４】
2009143400.tif 000006
ここに於いて、xf、xrは、前輪、後輪のばね下変位量であり、mf、mrは、前輪、後輪のばね下の質量である。式（４ａ）−（４ｂ）は、ｚ、θ、xf、xrとその時間微分値を状態変数ベクトルとして、図４（Ｂ）の場合と同様に、式（２ａ）の如き状態方程式を構成し（ただし、行列Ａは、８行８列、行列Ｂは、８行１列となる。）、最適レギュレータの理論に従って、状態変数ベクトルの大きさを０に収束させるゲイン行列Ｋを決定することができる。
【００３８】
(車輪トルクの推定)
図４（Ｂ）、（Ｃ）に於ける運動モデルに対してトルク入力Ｔとして、入力されるトルクのうち、外乱の作用として入力される現に発生している車輪トルクの値Ｔｗは、理想的には、各輪にトルクセンサを設け、実際に検出されればよいが、通常の車両の各輪にトルクセンサを設けることは困難である。そこで、図示の例では、車輪トルクの外乱入力として、走行中の車両に於けるその他の検出可能な値から車輪トルク推定器５２ｃ（図３）にて推定された車輪トルク推定値が用いられる。車輪トルク推定値Ｔｗは、典型的には、駆動輪の車輪速センサから得られる車輪回転速ω又は車輪速値ｒ・ωの時間微分を用いて、
Ｔｗ＝Ｍ・ｒ２・ｄω／ｄｔ        …（５）
と推定することができる。ここに於いて、Ｍは、車両の質量であり、ｒは、車輪半径である。［駆動輪が路面の接地個所に於いて発生している駆動力の総和が、車両の全体の駆動力Ｍ・Ｇ（Ｇは、加速度）に等しいとすると、車輪トルクＴｗは、
Ｔｗ＝Ｍ・Ｇ・ｒ        …（５ａ）
にて与えられる。車両の加速度Ｇは、車輪速度ｒ・ωの微分値より、
Ｇ＝ｒ・ｄω／ｄｔ        …（５ｂ）
で与えられるので、車輪トルクは、式（５）の如く推定される。］なお、車輪トルク推定値は、車輪速ではなく、エンジン回転速、変速機回転速、タービン回転速など、駆動輪に作動的に連結した駆動系の回転軸の回転速から推定されるようになっていてもよい。駆動装置のエンジン又はモータの出力軸の回転速ｎｅを用いる場合には、駆動輪の車輪回転速は、
ωe＝ｎｅ×トランスミッション（変速機）ギア比×デフ（差動装置）ギア比      …（６）
により与えられる。また、変速機の出力軸の回転速ｎｏを用いる場合には、
ωo＝ｎｏ×デフギア比      …（７）
により与えられる。そして、式（６）又は（７）の駆動輪の車輪回転速ωの推定値は、式（５）に代入され、車輪トルク推定値が算出される。
【００３９】
（補償成分決定部の構成）
上記のピッチ・バウンス制振制御のための補償成分Ｕを算出する図３の補償成分決定部５２内部の制御処理の基本構成は、図４（Ｄ）に於いて、制御ブロックの形式にて示されている。図４（Ｄ）の制御構成に於いては、まず、運動モデル（車体振動モデル）の車輪トルク入力端へ、駆動トルク要求決定部５１からの駆動トルク要求値を車輪トルクに換算して得られる車輪トルク要求値Ｔｗｏと現に車輪に於いて発生している車輪トルク（の推定値）Ｔｗが、それぞれ、入力される（更に、図中点線の如く、ブレーキ操作量又はステアリング操作量に対応する車輪トルク推定値が入力されるようになっていてよい。）。次いで、運動モデルに於いて、そのトルク入力値Ｔ（＝Ｔｗｏ＋Ｔｗ）を用いて式（２ａ）の微分方程式を解くことにより、状態変数ベクトルＸ(t)が算出される。そして、その状態ベクトルＸ(t)に、上記の如く状態変数ベクトルＸ(t)を０又は最小値に収束させるべく決定されたゲインＫを乗じた値Ｋ・Ｘ（＝−ｕ（ｔ））が算出され、そのＫ・Ｘがエンジンの駆動トルク要求値単位の補償成分Ｕに換算される。かくして算出された補償成分は、加算器ａ１へ送信され、加算器ａ１に於いて、駆動トルク要求値に重畳され、これにより、Ｋ・Ｘ（ｔ）の値に相当する成分が駆動トルク要求値から差し引かれることとなる。車体のピッチ・バウンス振動システムは、式（１ａ）及び（１ｂ）からも理解される如く、共振システムであり、任意の入力に対して状態変数ベクトルＸ（ｔ）の値は、実質的には、システムの固有振動数を概ね中心とした或るスペクトル特性を有する帯域（通常、１〜５Ｈｚ程度）の周波数成分のみとなっている。従って、上記の如く、駆動トルク要求値からＫ・Ｘ（ｔ）を差し引く構成により、駆動トルク要求値或いは現に発生している車輪トルクのうち、システムの固有振動数の成分、即ち、車体に於いてピッチ・バウンス振動を引き起こす成分が低減又は除去され、車体に於けるピッチ・バウンス振動が抑制されることとなる。
【００４０】
（制御ゲインの調節）
図３及びそれに関連する説明から理解される如く、コンバーチブル車両に於いては、屋根が開放されている状態にあるときと、屋根が閉鎖されている状態にあるときとで車両の重心の位置が変化することから、上記の補償成分決定部に於いて実際に設定される車体振動モデルとしては、長い期間又は高い頻度の使用状態に適合したモデルが選択される（行列演算子Ａ、Ｂ、Ｋとして、開放又は閉鎖状態のうちの選択された状態に於けるパラメータを用いて演算されたものが使用される。）。しかしながら、車体振動モデルで想定している屋根の状態と実際の屋根の状態とが異なるときには、車体振動モデルで想定している屋根の状態と実際の屋根の状態とが同じときよりも、車体振動モデルの誤差が相対的に大きくなり、制振制御の精度が低下する。そこで、本発明に於いては、既に触れたように、制御ゲイン調節部５２ｅが屋根の開閉情報を取得し、車体振動モデルで想定している屋根の状態と実際の屋根の状態とが異なるときには、補償成分決定部５２の出力側の制御ゲインλｏｕｔを調節して、これにより、補償成分の振幅の大きさを変更し、車体振動モデルの誤差の影響の低減が試みられる。以下、好ましい制御ゲインの変更の態様について説明する。
【００４１】
例１
屋根の状態に応じて使用するモデルの切換を行う構成が設けられない場合には、車体振動モデルで想定している屋根の状態と実際の屋根の状態とが相違しているとき、モデル化精度は低下していることとなる。かかる精度の低下による影響を排除するために、補償成分による制御が中断されるようになっていてよい。具体的には、車体振動モデルとして、屋根が閉鎖された状態（図２（Ａ）の状態）のモデルが設定されている場合には、屋根が開放された状態（図２（Ｂ））になったときに、車体振動モデルとして、屋根が開放された状態（図２（Ｂ）の状態）のモデルが設定されている場合には、屋根が閉鎖された状態（図２（Ａ））になったときに、制御ゲイン調節部は、制御ゲインλｏｕｔを
λｏｕｔ←０
に設定し、補償成分が制御指令決定部へ与えられることが阻止される。そして、再び、実際の屋根の状態がモデルの想定している状態に復帰したときには、制御ゲインは、元の値に戻されるようになっていてよい。なお、屋根が電動式に開閉される形式の場合には、制御ゲインの０設定及び復帰は、屋根の移動開始から完了するまで時間と共に徐々に変化するようになっていてよい。これにより、制振制御の寄与の急変及びこれに伴う車両の姿勢の急激な変化を回避することが可能となる。
【００４２】
例２
再び、図２（Ａ）、（Ｂ）を参照して、屋根が閉鎖されている状態と開放されている状態とを比較すると、既に述べた如く、後者に於いては、車両上部の屋根が除去されることになるので、車両の重心は下方に変位することとなる（更に通常は、屋根は車両後方に収納されるので、重心位置は、後方にもずれる。）。重心位置が低くなると、車体はピッチ方向に変異し難くなる（定性的に言えば、車輪トルクの作用線（路面）から重心までの距離が短くなるため。）。即ち、屋根が閉鎖されている状態と開放されている状態とでは、前者の状態の方が発生し得る車体振動の振幅は大きくなり易い。
【００４３】
かくして、車体振動モデルとして、屋根が閉鎖された状態（図２（Ａ）の状態）のモデルが設定されている場合に、屋根が開放された状態（図２（Ｂ））になるときには、相対的に車体のピッチ方向の変位が発生し難くなるにもかかわらず、補償成分をそのままの設定で制御指令決定部５３へ与えると、屋根が閉鎖状態にあることを想定して算出された補償成分の振幅の大きさが過剰に大きくなり得ることが想定される。そこで、制御ゲイン調節部５２ｅは、屋根の開閉情報が閉鎖状態のときには、乗算器５２ｆで補償成分Ｋ・Ｘに乗ぜられるλｏｕｔを
λｏｕｔ←λclose
と設定し、開閉情報が閉鎖状態から開放状態に変化したことを検出すると、制御ゲインλｏｕｔを
λｏｕｔ←λclose−Δλopen
に設定する。ここで、λcloseとΔλopen（＞０）は、それぞれ、屋根が閉鎖状態にあるときの制御ゲイン及び閉鎖状態から開放状態に変化したときの制御ゲインの変化量であり、予め実験的に又は理論的に実際の車両に適合するよう設定されてよい。かかる制御ゲインの変更によって、重心高の降下に伴って制御指令決定部５３へ与えられる補償成分の振幅が低減され、その大きさが実際の車両の状態にとって過剰に大きくなることが回避される。
【００４４】
他方、車体振動モデルとして、屋根が開放された状態（図２（Ｂ）の状態）のモデルが設定されている場合には、屋根が閉鎖された状態（図２（Ａ））になったときには、車体のピッチ方向の変位が相対的に発生し易くなるので、そのまま補償成分を制御指令決定部５３へ与えると、屋根が開放状態であるものとして算出された補償成分の振幅の大きさが不足しがちになり得る。そこで、制御ゲイン調節部５２ｅは、屋根の開閉情報が開放状態のときには、乗算器５２ｆで補償成分Ｋ・Ｘに乗ぜられるλｏｕｔを
λｏｕｔ←λopen
と設定し、開閉情報が閉鎖状態から開放状態に変化したことを検出すると、制御ゲインλｏｕｔを
λｏｕｔ←λopen＋Δλclose
に設定する。ここで、λopenとΔλclose（＞０）は、それぞれ、屋根が開放状態にあるときの制御ゲイン及び開放状態から閉鎖状態に変化したときの制御ゲインの変化量であり、予め実験的に又は理論的に実際の車両に適合するよう設定されてよい。かかる制御ゲインの変更によって、重心高の上昇に伴って制御指令決定部５３へ与えられる補償成分の振幅が増大され、補償成分の不足が回避される。
【００４５】
なお、上記の態様の制御ゲインの変更方法に変えて、屋根が開放状態のときの制御ゲインλopenと屋根が閉鎖状態のときの制御ゲインλcloseとを準備し、屋根の実際の状態に対応して制御ゲインを切り換えるようになっていてもよい。Λopenとλcloseとは、予め実験的に又は理論的に車両に適合するよう決定されてよい。また、屋根が電動式に開閉される形式の場合には、制御ゲインの低減又は増大は、屋根の移動開始から完了するまで時間と共に徐々に変化するようになっていてよい。これにより、制振制御の寄与の急変及びこれに伴う車両の姿勢の急激な変化を回避することが可能となる。
【００４６】
以上の説明は、本発明の実施の形態に関連してなされているが、当業者にとつて多くの修正及び変更が容易に可能であり、本発明は、上記に例示された実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の概念から逸脱することなく種々の装置に適用されることは明らかであろう。
【００４７】
例えば、上記の実施形態に於ける車輪トルク推定値が車輪速から推定されるものであるが、車輪トルク推定値が車輪速から以外のパラメータから推定されるものであってもよい。また、上記の実施形態に於ける制振制御は、運動モデルとしてばね上振動モデル又はばね上・ばね下振動モデルを仮定して最適レギュレータの理論を利用したピッチ・バウンス振動の制振制御であるが、本発明の概念は、車輪トルクを利用するものであれば、ここに紹介されているもの以外の車体振動の運動モデルを採用したもの或いは最適レギュレータ以外の制御手法により任意の車体振動の制振を行うものにも適用され、そのような場合も本発明の範囲に属する。
【００４８】
また、図示の実施形態では、屋根が脱着される形式（屋根全体が開閉される形式）について例示しているが、本発明は、屋根に天窓が構成され、その天窓が開閉する形式のものにも同様に適用されてよい。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】図１は、本発明による制振制御装置の好ましい実施形態が実現される自動車の模式図を示している。
【図２】図２は、車両１０を側面図であり、屋根が閉鎖又は装着された状態（Ａ）及び屋根が開放又は離脱された状態（Ｂ）を模式的に示している。（Ｂ）の状態では、屋根が車両上方から除去され、車両の後方へ収納されるので、車両の重心Ｃｇが（Ａ）の場合に比して相対的に後方及び下方に変化する。
【図３】図３は、図１の電子制御装置の実施形態の内部構成を制御ブロック図の形式で表したものである。駆動トルク要求値決定部５１、制御指令決定部５３には、図示されているもの以外の、例えば、エンジン温度等の種々のパラメータが入力されてよい。
【図４】図４Ａは、本発明の好ましい実施形態の制振制御の作動に於いて抑制される車体振動の状態変数を説明する図である。図４Ｂは、本発明の好ましい実施形態の制振制御に於いて仮定される車体振動の力学的運動モデルの一つである「ばね上振動モデル」について説明する図であり、図４Ｃは、ばね上・ばね下振動モデルについて説明する図である。図４Ｄは、本発明の好ましい実施形態に於ける補償成分決定部の構成を制御ブロック図の形式で表した図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０…車体
１０ａ…屋根
１０ｂ…屋根接触判定センサ
１２ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ…車輪
１４…アクセルペダル
２０…駆動装置
２２…ディーゼルエンジン
２２ａ…燃料装置
３０ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ…車輪速センサ
５０…電子制御装置
５０ａ…駆動制御装置
５０ｂ…制動制御装置
【図１】
2009143400.tif 000007
【図２】
2009143400.tif 000008
【図３】
2009143400.tif 000009
【図４】
2009143400.tif 000010