(57)【要約】【課題】車両走行中の様々な条件の下で、バランスのよい空力特性を維持する。【解決手段】８方向の風向きにより、４輪のそれぞれの空気入りタイヤ１４の空気圧を独立して調整することができる。例えば、右前風（風向ＨＳＲ）の場合は、相対的に左後輪の空気入りタイヤ１４の空気圧を上げ、それ以外を下げるように制御する。また、左横風（風向ＳＬ）の場合は、相対的に右前輪と右後輪の空気入りタイヤ１４の空気圧を上げ、左前輪と左後輪の空気入りタイヤの空気圧を下げるように制御する。これにより、風向きにより発生する揚力等に起因した、４輪の路面への接地圧バランスを、安定させることができ、車両停止状態で設定した空気入りタイヤ１４の空気圧調整に比べて、車両走行安定性を向上することができる。【選択図】図５
2009220616.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を路面から支持する複数の空気入りタイヤの空気圧を走行中にモニタリングする空気圧モニタリング手段と、
少なくとも車両幅方向両端に設けられ、走行中の風速を検出する複数の風速検出手段と、
前記複数の風速検出手段で検出した結果から、少なくとも風速及び風向を含む空力関連情報を取得する空力関連情報取得手段と、
前記車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
前記空力関連情報取得手段により取得した空力関連情報、並びに前記車速検出手段により検出した車速情報に基づいて、現走行中の前記複数の空気入りタイヤのそれぞれの相対バランスを含む最適な空気圧を演算する空気圧演算手段と、
前記空気圧演算手段で演算した結果に基づいて、車両走行中に各空気入りタイヤの空気圧を調整する空気圧調整手段と、
を有する車両走行安定装置。
【請求項２】
前記空気圧調整手段が、空気入りタイヤの回転力によって空気を圧縮保持して、必要時に空気入りタイヤへ空気を注入可能なコンプレッサーを備えていることを特徴とする請求項１記載の車両走行安定装置。
【請求項３】
前記風速検出手段が、車両の後方視界を確保するために車両の左右側面に設けられたバックミラーユニットに搭載されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両走行安定装置。
【請求項４】
前記バックミラーユニットが、前記車両のボディ面から突出して設けられており、かつ、前記車両走行中の反揚力特性が異なる少なくとも２位置に移動可能な移動機構を備えていることを特徴とする請求項３記載の車両走行安定装置。
【請求項５】
前記請求項１又は請求項２記載の車両走行安定装置の構成部材の一部又は全部が取り付けられ、前記空気入りタイヤを支持するホイールに着脱可能にホイールカバーに装着されていることを特徴とする走行安定装置。
【請求項６】
前記風速検出手段、前記空力関連情報取得手段、前記車速検出手段の少なくとも１つが車両側に設置され、無線通信手段によって、前記タイヤホイール側の構成部材が情報を受信することを特徴とする請求項５記載の走行安定装置。
【請求項７】
車両の後方視界を確保するために車両の左右側面に設けられたミラー部と、
前記ミラー部を収容すると共に、前記車両のボディ面から突出して設けられ、かつ、前記車両走行中の反揚力特性が異なる少なくとも２位置に移動可能なミラーハウジングと、
前記ミラーハウジングを移動させる移動機構と、
前記移動機構による移動時に前記ミラー部の角度を保持する角度保持手段と、
を有する走行安定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行時の空力特性に寄与する要素を調整することで、当該車両の走行を安定させるための車両走行安定装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行を安定させるための手段として、空力特性は重要な要素である。
【０００３】
空力特性は、主としてボディ形状（外観形状）により決まるが、路面に対して車両を支持する空気入りタイヤの空気圧のバランスが、空力特性のボディ形状に基づく理論値を逸脱させる要因となり得る。
【０００４】
ここで、車両走行中のタイヤ空気圧を計測することができる技術として、タイヤのリム部に装着されるホイール部材に、タイヤ空気圧を含む情報を検出する車輪情報検出手段を設けると共に、この車輪情報検出手段の検出結果に応じてタイヤ空気圧を調整する空気圧調整手段を設け、さらにこれらを駆動する電力源をホイール壁面またはホイールカバーに取付けた車両情報報知システムが提案されている（特許文献１参照）。
【０００５】
なお、空力特性に基づいて変位させる技術の参考として、車両のドアミラーが車両走行時に与える空気抵抗を低減するべく、低速走行時には、ドアミラー本体をドアに対して上面視で略９０°に起立させ、高速走行時には、ドアラミラー本体をドアに対して上面視で略９０°よりも小さくすることが提案されている（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００６−２６４５１８公報
【特許文献２】特開平７−２７７０７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１では、例えば、タイヤの空気圧を予め設定した数値にフィードバック補正するのみであり、空力特性に基づく、４輪のバランス等は考慮されていない。言い換えれば、タイヤの空気圧を車両走行中に実行可能な手段が開示されているのみである。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、車両走行中の様々な条件の下で、バランスのよい空力特性を維持することができる車両走行安定装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明は、車両を路面から支持する複数の空気入りタイヤの空気圧を走行中にモニタリングする空気圧モニタリング手段と、少なくとも車両幅方向両端に設けられ、走行中の風速を検出する複数の風速検出手段と、前記複数の風速検出手段で検出した結果から、少なくとも風速及び風向を含む空力関連情報を取得する空力関連情報取得手段と、前記車両の走行速度を検出する車速検出手段と、前記空力関連情報取得手段により取得した空力関連情報、並びに前記車速検出手段により検出した車速情報に基づいて、現走行中の前記複数の空気入りタイヤのそれぞれの相対バランスを含む最適な空気圧を演算する空気圧演算手段と、前記空気圧演算手段で演算した結果に基づいて、車両走行中に各空気入りタイヤの空気圧を調整する空気圧調整手段と、を有している。
【０００９】
第１の発明によれば、空力関連情報取得手段により取得した空力関連情報、並びに車速検出手段により検出した車速情報に基づいて、現走行中の前記複数の空気入りタイヤのそれぞれの相対バランスを含む最適な空気圧を演算し、演算した結果に基づいて、車両走行中に各空気入りタイヤの空気圧を調整する。
【００１０】
このため、車両走行中においても、車両の相対バランスを維持し、空力特性が最適になるようにタイヤ空気圧の調整が可能となる。
【００１１】
第１の発明において、前記空気圧調整手段が、空気入りタイヤの回転力によって空気を圧縮保持して、必要時に空気入りタイヤへ空気を注入可能なコンプレッサーを備えていることを特徴としている。
【００１２】
コンプレッサーは、空気入りタイヤの回転力、すなわち車両走行時に圧縮保持できる。
【００１３】
また、第１の発明において、前記風速検出手段が、車両の後方視界を確保するために車両の左右側面に設けられたバックミラーユニットに搭載されていることを特徴としている。
【００１４】
現状の車両において、左右一対存在し、かつ風速を検出しやすい位置にあるのが、バックミラーユニット（例えば、ドアミラー、フェンダーミラー）である。
【００１５】
さらに、第１の発明において、前記バックミラーユニットが、前記車両のボディ面から突出して設けられており、かつ、前記車両走行中の反揚力特性が異なる少なくとも２位置に移動可能な移動機構を備えていることを特徴とする請求項３記載の車両走行安定装置。
【００１６】
バックミラーユニット自体が変位することで、反揚力（すなわち、ダウンフォース）特性を調整することができる。
【００１７】
また、第１の発明において、前記請求項１又は請求項２記載の車両走行安定装置の構成部材の一部又は全部が取り付けられ、前記空気入りタイヤを支持するホイールに着脱可能にホイールカバーに装着されていることを特徴としている。
【００１８】
車両走行安定装置を、ホイールカバーに集約させてユニット化することで、着脱が用意である。
【００１９】
さらに、第１の発明において、前記風速検出手段、前記空力関連情報取得手段、前記車速検出手段の少なくとも１つが車両側に設置され、無線通信手段によって、前記タイヤホイール側の構成部材が情報を受信することを特徴としている。
【００２０】
ホイールカバーに無線通信手段を設けることで、車両の他の部位からの情報も受信することができる。
【００２１】
第２の発明は、車両の後方視界を確保するために車両の左右側面に設けられたミラー部と、前記ミラー部を収容すると共に、前記車両のボディ面から突出して設けられ、かつ、前記車両走行中の反揚力特性が異なる少なくとも２位置に移動可能なミラーハウジングと、前記ミラーハウジングを移動させる移動機構と、前記移動機構による移動時に前記ミラー部の角度を保持する角度保持手段と、を有することを特徴としている。
【００２２】
バックミラーユニット自体が変位することで、反揚力（すなわち、ダウンフォース）特性を調整することができる。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明した如く本発明では、車両走行中の様々な条件の下で、バランスのよい空力特性を維持することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
図１には、本実施の形態に係る走行安定装置１０が搭載されたタイヤホイールカバー１２（以下、単に「ホイールカバー１２」という）が示されている。
【００２５】
このホイールカバー１２は、図２及び図３に示される如く、空気入りタイヤ１４が装着されたスチールホイール１６に嵌め込まれて、タイヤユニット１８とされる。
【００２６】
図３に示される如く、タイヤユニット１８は、車両２０に取付けられるようになっている。なお、図３では、左前輪のタイヤユニット１８のみを示しているが、当然右前輪、左後輪、右後輪の合計４輪分、取り付けられるようになっている。
【００２７】
図１（Ａ）に示される如く、ホイールカバー１２は、外周が円形で、所定のデザイン形状で形成されている。このホイールカバー１２は、例えば、アルミホイールやマグネシウムホイールのスポークをデザインし、比較的機能重視のスチールホイール１６の形状や外観を隠蔽するための、所謂装飾用としての役目が主となっている。
【００２８】
図１（Ｂ）示される如く、ホイールカバー１２の裏面側の外周縁には、等間隔でフック部１２Ａが形成されている。このフック部１２Ａは、前記スチールホイール１６（図２及び図３参照）にホイールカバー１２を取付ける際に、弾性変形し、スチールホイール１６に掛止される構造となっている。
【００２９】
ここで、本実施の形態のホイールカバー１２の裏面側には、走行安定装置１０の一部を構成するコンプレッサ２２が取り付けられている。コンプレッサ２２は、車両２０が走行、すなわちホイールカバー１２が回転することで、その遠心力等を利用して空気を圧縮し蓄積する機能（図５に示すコンプレッサ本体２２Ａ）と、空気入りタイヤ１４の現空気圧を検出する機能（図５に示す空気圧センサ２２Ｂ）とを備えている。
【００３０】
コンプレッサ本体２２Ａには、吐出口が設けられこの吐出口にはチューブ２４の一端部が取り付けられている。このチューブ２４の他端部は空気入りタイヤ１４へ空気を供給するためのバルブ１４Ｖに取り付けられている。
【００３１】
すなわち、空気入りタイヤ１４には予めバルブ１４Ｖを介して所定圧力の空気が注入されており、ホイールカバー１２がスチールホイール１６に取り付けられた後、チューブ２４がバルブ１４Ｖに取り付けられるようになっている。
【００３２】
また、ホイールカバー１２の裏面側には、コントローラ２６が取り付けられている。
【００３３】
このコントローラ２６は、無線通信機能、コンプレッサ制御機能を備えており、前記コンプレッサ２２と電気的に接続されている。
【００３４】
なお、コントローラ２６と、コンプレッサ２２とは、ホイールカバー１２における、略半径方向に離れて配置されている。この位置は、ホイールカバー１２の回転時のバランスに基づいて調整可能となっている。また、ホイールカバー１２の中央には発電機能を持つ電源部２８が設けられている。
【００３５】
ここで、コントローラ２６では、無線通信機能によって受信した車両走行時のパラメータに基づいて、空気入りタイヤ１４の空気圧を調整するようになっている。なお、本実施の形態では、パラメータとして、図４に示される如く、車両２０に設けられた車速センサ３０と、車両２０の少なくともＡピラー部２０Ａの左右に設置された一対の風速センサ３２Ｌ、３２Ｒと、ステアリングホイール（図示省略）の操舵角センサ３４が適用されている。これらのセンサ（車速センサ３０、風速センサ３２Ｌ、３２Ｒ、操舵角センサ３４は、メインコントロール部３６に接続されている。
【００３６】
図５は、各ホイールカバー１２のコントローラ２６と、このコントローラ２６と情報を送受信する車両側のメインコントロール部３６と、による車両走行安定制御のための機能ブロックが示されている。
【００３７】
メインコントロール部３６には、風力・風向演算部３８が設けられ、前記一対の風速センサ３２Ｌ、３２Ｒのそれぞれが接続されている。
【００３８】
一対の風速センサ３２Ｌ、３２Ｒの検出結果は、風力・風向演算部３８に送出され、この風力・風向演算部３８において、走行中の風力と風向を得るようになっている。
【００３９】
なお、風向は、図６に示される如く、車両２０が白抜き矢印Ａ方向に走行しているとき、８方向に分類される。以後、風向が向かい風の場合は「風向Ｈ」、追い風の場合は「風向Ｆ」、右横風の場合は「風向ＳＲ」、左横風の場合は「風向ＳＬ」、及び上記４方向のそれぞれの間の風向を「風向ＨＳＲ」、「風向ＦＳＲ」、「風向ＦＳＬ」、「風向ＨＳＬ」とする。
【００４０】
風力・風向演算部３８は、タイヤ空気圧設定部４０に接続されている。また、前記車速センサ３０及び操舵角センサ３４は、タイヤ空気圧設定部４０に接続されている。これにより、タイヤ空気圧設定部４０には、風力、風向、車速、ハンドル操作のそれぞれのデータが入力されることになる。
【００４１】
このタイヤ空気圧設定部４０では、図６に示される如く、それぞれの空気入りタイヤ１４の空気圧を独立して設定している。なお、図６の右肩上がりの斜線は空気入りタイヤ１４の空気圧を標準よりも上げる（ＵＰ）ことを意味し、図６の右肩下がりの斜線は空気入りタイヤ１４の空気圧を標準よりも下げる（ＤＯＷＮ）ことを意味している。
【００４２】
なお、この空気圧の増減は、車両走行時の操舵状態（直線走行状態、カーブ走行状態等）によって逐次補正されることが好ましい。
【００４３】
前記タイヤ空気圧設定部４０は、無線通信ユニット４２の各無線通信部４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＲ、４２ＲＬに接続されている。
【００４４】
無線通信部４２は、タイヤ空気圧設定部４０から入力される情報を無線送信する役目を有しており、４輪の各タイヤ別に設けられている。
【００４５】
すなわち、無線通信部（ＦＲ送信）４２ＦＲは、右前輪タイヤへタイヤ空気圧情報を送信する。無線通信部（ＦＬ送信）４２ＦＬは、左前輪タイヤへタイヤ空気圧情報を送信する。無線通信部（ＲＲ送信）４２ＲＲは、右後輪タイヤへタイヤ空気圧情報を送信する。無線通信部（ＲＬ送信）４２ＲＬは、左後輪タイヤへタイヤ空気圧情報を送信する。
【００４６】
ホイールカバー１２のそれぞれに設けられた走行安定装置１０は、前記無線通信部（ＦＲ送信）４２ＦＲ、無線通信部（ＦＬ送信）４２ＦＬ、無線通信部（ＲＲ送信）４２ＲＲ、無線通信部（ＲＬ送信）４２ＲＬのそれぞれに対応し、同一構成であるため、その１つ（右前輪用）の構成についてのみ説明し、他の構成の説明は省略する。
【００４７】
走行安定装置１０は、前述の如く、コントローラ２６とコンプレッサ２２とで構成されている。
【００４８】
コントローラ２６は、無線通信部（ＦＲ受信）４２ＦＲを備えており、無線通信部（ＦＲ送信）４２ＦＲから送信される情報を受信し、コンプレッサ制御部４６へ送出する。
【００４９】
なお、無線通信部（ＦＲ受信）４２ＦＲと、コンプレッサ制御部４６とは、車両２０から電力を受ける構成にはなっておらず、自身が持つ電源部２８から電力が供給されるようになっている。電源部２８は、ホイールカバー１２が車両走行時に回転することで、発電し蓄電する機能を持っている。
【００５０】
コンプレッサ制御部４６は、前記コンプレッサ２２に接続されている。コンプレッサ２２は、空気入りタイヤ１４に空気を供給するコンプレッサ本体２２Ａと、空気入りタイヤ１４の空気圧を検出する空気圧センサ２２Ｂとで構成されている。従って、コンプレッサ制御部４６において、タイヤ空気圧が決まると、当該このタイヤ空気圧にあるようにコンプレッサ２２が稼働する。なお、コンプレッサ２２は、前記コントローラ２６の電源部２８から電力の供給を受けている。
【００５１】
以下に本実施の形態の作用を図７のフローチャートに従い説明する。
【００５２】
図７（Ａ）は車両２０側のメインコントロール部３６における制御であり、ステップ１００では、車両走行中か否かが判断され、否定判定されるとこのルーチンは終了する。
【００５３】
ステップ１００で肯定判定されると、ステップ１０２へ移行して車速センサ３０による検出結果（車速）に基づいて、タイヤ空気圧の調整の要否を判別する。
【００５４】
次のステップ１０４では、判別の結果、調整の必要か否かが判断され、不要の場合はこのルーチンは終了する。
【００５５】
また、ステップ１０４で調整が必要と判断された場合は、ステップ１０６へ移行して、風速センサ３２Ｌ、３２Ｒによる風力を検出し、次いでステップ１０８へ移行して風向を判定する。
【００５６】
次のステップ１１０では、判定された風向に基づいて、４輪それぞれのタイヤ空気圧（バランス）を演算し、ステップ１１２へ移行して、各ホイールカバー１２に設けられた走行安定装置１０のコントローラ２６へ、タイヤ空気圧データの送信を実行する。
【００５７】
図７（Ｂ）は、ホイールカバー１２の走行安定装置１０に設けられたコントローラ２６における制御であり、ステップ１５０では、タイヤ空気圧データを受信したか否かが判断される。
【００５８】
このステップ１５０で否定判定された場合はこのルーチンは終了する。また、ステップ１５０で肯定判定されると、ステップ１５２へ移行して現在のタイヤ空気圧を検出して、ステップ１５４へ移行する。
【００５９】
ステップ１５４では、受信したデータ（タイヤ空気圧データ）と、現在のタイヤ空気圧とに基づいて、タイヤ空気圧の増減量を演算し、次いでステップ１５６へ移行してコンプレッサ本体２２Ａを制御して、タイヤ空気圧を調整し、このルーチンは終了する。
【００６０】
上記制御により、図６に示される如く、８方向の風向きにより、４輪のそれぞれの空気入りタイヤ１４の空気圧を独立して調整することができる。例えば、右前風（風向ＨＳＲ）の場合は、相対的に左後輪の空気入りタイヤ１４の空気圧を上げ、それ以外を下げるように制御する。また、左横風（風向ＳＬ）の場合は、相対的に右前輪と右後輪の空気入りタイヤ１４の空気圧を上げ、左前輪と左後輪の空気入りタイヤの空気圧を下げるように制御する。
【００６１】
これにより、風向きにより発生する揚力等に起因した、４輪の路面への接地圧バランスを、安定させることができ、車両停止状態で設定した空気入りタイヤ１４の空気圧調整に比べて、車両走行安定性を向上することができる。
【００６２】
なお、本実施の形態では、走行安定装置１０をホイールカバー１２に取り付けたが、スチールホイール１６に取り付けたり、空気入りタイヤ１４の内方空間に配置するようにしてもよい。この場合、車両２０側の有線通信（主として電源供給）可能であれば、コンプレッサ２２（コンプレッサ本体２２Ａと空気圧センサ２２Ｂ）のみをタイヤユニット１８の何れかに配置し、それ以外は車両２０側に配置してもよい。
【００６３】
また、風速センサ２３Ｌ、３２Ｒを車両２０のＡピラー２０Ａに設けたが、天井部、ボンネット部、トランク部等、別の場所にもうけてもよく、理想的には、車両２０の前後左右、並びに四隅の全部、或いは一部に設けることが好ましい。
【実施例】
【００６４】
図８〜図１３は、実際に車両２０が走行したときの車両走行装置の対応について説明したものである。
【００６５】
「実施例１」
図８（Ａ）、（Ｂ）は、車両２０の前方から強風を受けた場合の例である。
【００６６】
この場合、車両２０の天井後方に揚力が発生し、車両２０は、その前方が浮き上がるような力を受けることになる。このため、タイヤユニット１８の路面への接地面積は、前輪が狭く（少）、後輪が広く（多）なる。
【００６７】
そこで、後輪側のタイヤユニット１８の空気圧を増加するように制御する。なお、必要に応じて前輪側の空気入りタイヤ１４の空気圧を減少するように制御してもよい。
【００６８】
「実施例２」
図１２（Ａ）、（Ｂ）は車両２０の後方から強風を受けた場合の例である。
【００６９】
この場合、天井前方に揚力が発生し、車両２０は、その後方が浮き上がるような力を受けることになる。このため、タイヤユニット１８の路面への接地面積は、前輪が広く（多）、後輪が狭く（少）なる。
【００７０】
そこで、前輪側の空気入りタイヤ１４の空気圧を増加するように制御する。なお、必要に応じて後輪側の空気入りタイヤ１４の空気圧を減少するように制御してもよい。
【００７１】
「実施例３」
図１３（Ａ）、（Ｂ）は、車両の右前方向から強風を受けた場合の例である。
【００７２】
この場合、天井左後方に揚力が発生し、車両２０は、その右前輪が浮き上がるような力を受けることになる。このため、タイヤユニット１８の路面への接地面積は、右前輪が他の３輪に比べて狭く（少）、左後輪が他の３輪に比べて広く（多）なる。
【００７３】
そこで、左後輪の空気入りタイヤ１４の空気圧を増加するように制御する。なお、必要に応じて右前輪側の空気入りタイヤ１４の空気圧を減少するように制御してもよい。
【００７４】
（空気入りタイヤ１４の空気圧調整の変形例）
車両２０の走行状態における各空気入りタイヤ１４の空気圧に関する相関を表１に示す。
【００７５】
表１は、低速〜中速走行、直進のときの標準的空気圧Ｐs（例えば、1.8kgf/cm2)を1.0とした場合の比率である。表１中、タイヤ位置ＦＲ：右前、タイヤ位置ＦＬ：左前、タイヤ位置ＲＲ：右後、タイヤ位置ＲＬ：左後である。
【００７６】
走行状態（低速〜中速、中速〜高速）、及び進行方向（直進、右緩カーブ、右急カーブ、左緩カーブ、左急カーブ）は、一定時間の走行状態において判断する。この場合、一定間時間が短いと、頻繁な空気圧調整（ハンチング）が起き、一定時間が長いと応答が遅れて、適正な空気圧調整ができない場合があり、運転者の走行履歴等に基づいて、学習することが好ましい。
【００７７】
【表１】
2009220616.tif 000003
【００７８】
前記表１で決められた比率ａは、標準的空気圧Ｐsと乗算され、各タイヤの最適空気圧Ｐｂ（ｂは、タイヤ位置ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの何れかを示す）を得ることができる（（１）式参照）。
【００７９】
Ｐｂ＝ａ×Ｐs・・・（１）
ここで、車両の走行は、風向、風速によって走行安定性が変化することが知られている。
【００８０】
そこで、図６に示される８種類の風向と、そのときの風速（走行時）に基づく、車両に与える影響力が相殺される補正係数αを求め、前記（１）式に加味した（（２）式参照）。
【００８１】
Ｐｂ＝ａ×Ｐs×α・・・（２）
補正係数αは、予め特性曲線を作成しておき、マップとして登録しておくことで、後は風向、風速を検出するセンサを車両に設置すればよい。
【００８２】
このセンサは、図６の８種類の風向に対応するように８個のセンサを設けることが好ましいが、例えば、車両走行中の向かい風（図６のＨ方向）及び追い風（図６のＦ方向）は車速に依存するため、簡易的には、左右の横風（図６のＳＲ方向、ＳＬ方向）の風速を検出することで、８方向のバランスを予測することが可能である。
【００８３】
そこで、本実施の形態の変形例では、図１１に示される如く、ドアミラー本体２０Ｌ、２０Ｒに横風（ＳＲ方向又はＳＬ方向）の風速を検出する風速センサ３２Ｌ（Ｄ）、３２Ｒ（Ｄ）を取り付けた。
【００８４】
図１２は、風速センサ３２Ｌ（Ｄ）、３２Ｒ（Ｄ）により検出した風速ｖ値の差（ｖSR−ｖSL）に基づく、左右のタイヤの空圧補正値αとの関係を示すマップである。
【００８５】
このマップによれば、風速の弱い方の側のタイヤの空気圧を高くし、相対的に風速の強い方の側のタイヤの空気圧を低くすること、並びに、左右の風速の差が大きければ大きいほど左右のタイヤの空気圧差を設ける必要があることがわかる。
【００８６】
ここで、補正係数αに代えて、図１３及び図１４に示される如く、ドアミラー本体２０Ｌ、２０Ｒに設置したスポイラー５０Ｌ、５０Ｒを選択的に作動させ、左右の風速に起因するダウンフォースのバランスをとるようにしてもよい。ドラミラー本体２０Ｌ、２０Ｒは左右対称形状であるため、以下、ドラミラー本体２０Ｒを例にとり、その構成を説明する。
【００８７】
図１３及び図１４に示される如く、ドラミラー本体２０Ｒは、ネック５２によって車両２０（図１１参照）に取り付けられており、反射ミラー５４の反射面以外を覆うようにミラーハウジング５６が取り付けられている。このミラーハウジング５６内には、前記反射ミラー５４の角度を調整するための角度調整機構と、ドアミラー本体２０Ｒを車両２０に対して格納位置又は展開位置の２位置に移動させるための格納／展開機構とが設けられている。
【００８８】
ミラーハウジング５６の側面には、回転軸５８が突出され、スポイラー５０Ｒが回転可能に支持されている。
【００８９】
スポイラー５０Ｒは、風受け部６０を有し、この風受け部６０がミラーハウジング５６の背面（車両前方に向けられた面）を覆う第１の位置（図１３の実線位置）と、この第１の位置に対して略９０°回転してミラー本体５６上部で風受け部６０が略水平となる第２の位置（図１３の想像線位置）に移動可能となっている。なお、このスポイラー５０Ｒの移動機構はミラーハウジング５６の内側に設けられている。
【００９０】
風受け部６０は、前記第２の位置（図１３の想像線位置）に位置決めされた場合、車両走行時の風が上面に沿う流れと下面に沿う流れに分離されるが、この分離した流れが、反揚力を発生する流れとなる。すなわち、上面が直線、下面が曲線であるため、上面よりも下面の法が風速が速くなり、圧力差が発生し、下向きに力が発生する（反揚力）。
【００９１】
ここで、上記構成のスポイラー５０Ｌ、５０Ｒは、ドアミラー本体２０Ｌ、２０Ｒに取り付けられており、それぞれ独立して第１の位置と第２の位置との間を移動することができるようになっている。
【００９２】
すなわち、左右の風速が異なっていても、スポイラー５０Ｌ、５０Ｒを選択的、かつ所望の角度にそれぞれ調整することで、補正係数α分を相殺する。これにより、（１）式に基づく空気圧調整とすることができる。なお、スポイラー５０Ｌ、５０Ｒの調整では、不十分の場合に、補正係数αを併用するようにしてもよい。
【００９３】
なお、この変形例では、ドラミラー本体２０Ｌ、２０Ｒにスポイラー５０Ｌ、５０Ｒを取り付けたが、フェンダーミラー、ドアパネルやフェンダ部等、車両２０に設けられた左右一対の部品又は部位に直接取り付けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】（Ａ）は本実施の形態に係るホイールカバーの正面図、（Ｂ）は裏面図である。
【図２】スチールホイールにホイールカバーを装着する状態を示すタイヤユニットの分解斜視図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】本実施の形態に係る車両の斜視図である。
【図５】車両走行安定装置の制御を機能的に示す機能ブロック図である。
【図６】風向に応じた４輪それぞれの空気圧調整分布図である。
【図７】車両走行安定装置の制御の流れを示すフローチャートである。
【図８】本実施の形態の実施例１における空力特性を示し、（Ａ）は車両の上面図、（Ｂ）は側面図である。
【図９】本実施の形態の実施例２における空力特性を示し、（Ａ）は車両の上面図、（Ｂ）は側面図である。
【図１０】本実施の形態の実施例３における空力特性を示し、（Ａ）は車両の上面図、（Ｂ）は斜視図である。
【図１１】本実施の変形例に係り、車両のドアミラー本体にスポイラーを取り付け構成を示す車両の斜視図である。
【図１２】本実施の変形例に係り、ドアミラー本体に取り付けられた風速センサの検出値に基づく補正値αの特性図である。
【図１３】本実施の変形例に係る車両のドアミラー本体の構成を示す斜視図である。
【図１４】本実施の変形例に係る車両のドアミラー本体の構成を示す側面図である。
【符号の説明】
【００９５】
１０    走行安定装置
１２    ホイールカバー
１４    空気入りタイヤ
１６    スチールホイール
１８    タイヤユニット
２０    車両
１２Ａ    フック部
２２    コンプレッサ（空気圧調整手段）
２２Ａ    コンプレッサ本体
２２Ｂ    空気圧センサ（空気圧モニタリング手段）
２４    チューブ
１４Ｖ    バルブ
２６    コントローラ（空気圧演算手段）
２８    電源部
３０    車速センサ（車速検出手段）
２０Ａ    Ａピラー部
３２Ｌ、３２Ｒ    風速センサ（風速検出手段）
３４    操舵角センサ
３６    メインコントロール部（空気圧演算手段）
３８    風力・風向演算部
４０    タイヤ空気圧設定部
４２    無線通信ユニット４２ＦＲ    無線通信部（ＦＲ送信）
４２ＦＬ    無線通信部（ＦＬ送信）
４２ＲＲ    無線通信部（ＲＲ送信）
４２ＲＬ    無線通信部（ＲＬ送信）
４６    コンプレッサ制御部
２０Ｌ、２０Ｒ    ドアミラー本体
５０Ｌ、５０Ｒ    スポイラー
５２    ネック
５４    反射ミラー
５６    ミラーハウジング
５８    回転軸
６０    風受け部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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