(57)【要約】【課題】左右の車輪間の制駆動力差による車輌旋回時の運転者の違和感を抑制すること。【解決手段】所望の車輌ヨーゲインとなる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの夫々の左右輪間の制駆動力差を発生させる車輪の制駆動力の演算を行う制駆動力演算手段と、各車輪に対して個別に制駆動力を加えることのできる制駆動力発生装置（インホイールモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲやブレーキアクチュエータ３３等）を車輪が制駆動力演算手段の求めた制駆動力となるように制御する制駆動力制御手段と、を電子制御装置１に備え、制駆動力演算手段は、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲにおける左右輪間の制駆動力差に伴って車輌重心に働く車輌旋回外方向横力の大きさと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにおける左右輪間の制駆動力差に伴って車輌重心に働く車輌旋回内方向横力の大きさとの差が小さくなるような車輪の制駆動力の演算を行うよう構成すること。【選択図】        図１
2009220617.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所望の車輌ヨーゲインとなる前輪及び後輪の夫々の左右輪間の制駆動力差を発生させる車輪の制駆動力の演算を行う制駆動力演算手段と、
各車輪に対して個別に制駆動力を加えることのできる制駆動力発生装置を車輪が前記制駆動力演算手段の求めた制駆動力となるように制御する制駆動力制御手段と、
を備え、
前記制駆動力演算手段は、前記前輪における左右輪間の制駆動力差に伴って車輌重心に働く車輌旋回外方向横力の大きさと前記後輪における左右輪間の制駆動力差に伴って車輌重心に働く車輌旋回内方向横力の大きさとの差が小さくなるような車輪の制駆動力を演算するよう構成したことを特徴とする操舵装置。
【請求項２】
前記制駆動力演算手段は、転舵輪の転舵に伴う車輌ヨーゲインがステアリングホイールの操舵操作量に応じた車輌ヨーゲインに対して不足する場合、該不足分の車輌ヨーゲインを前記所望の車輌ヨーゲインとして設定させるように構成したことを特徴とする請求項１記載の操舵装置。
【請求項３】
前記制駆動力演算手段は、ステアリングホイールの操舵操作量に応じた車輌ヨーゲインを前記所望の車輌ヨーゲインとして設定させるように構成したことを特徴とする請求項１記載の操舵装置。
【請求項４】
前記制駆動力演算手段は、前記前輪における左右輪間の制駆動力差に伴って車輌重心に働く車輌旋回外方向横力と前記後輪における左右輪間の制駆動力差に伴って車輌重心に働く車輌旋回内方向横力とが打ち消し合うような車輪の制駆動力を演算するよう構成したことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の操舵装置。
【請求項５】
前記制駆動力演算手段は、旋回外輪の制駆動力として駆動力を求め、旋回内輪の制駆動力として制動力を求めるように構成したことを特徴とする請求項１，２，３又は４に記載の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右の車輪間に生じさせた制駆動力差によって車輌を旋回動作させることが可能な操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、左側前輪と右側前輪との間に制駆動力差を生じさせることで車輌に旋回モーメントを発生させ、その旋回モーメントによって車輌を旋回動作させる技術が知られている。例えば、下記の特許文献１には、ステアリングホイールの操舵操作量（操舵力）に基づいて左右夫々の前輪における電動機のトルク配分を変化させ、これによりパワーステアリングと同様の効果を持たせる電気自動車の駆動システムについて開示されている。また、下記の特許文献２には、所謂ステアバイワイヤ式のステアリング装置が故障した場合、左右夫々の前輪における電動機の出力トルクにステアリングホイールの操舵操作量（操作角）に応じたトルク差を生じさせ、そのトルク差に応じたトルクステアを発生させることによって故障の際のステアリング機能を確保させるステアリング制御装置が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１１７０１６号公報
【特許文献２】特開２００７−１６１１９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、上記従来の技術の如く、ステアリングホイールの操舵操作量に応じた旋回方向の車輌ヨーゲインを前輪における左右輪間のトルク差のみによって得ている場合には、その左右夫々の前輪における大きさの異なる出力トルクが車輌重心に対して車輌旋回外側に向けた横方向の力（以下、「車輌旋回外方向横力」という。）を発生させるので、左右夫々の前輪を転舵させたことに伴う車輌旋回時に比べて車輌横加速度の立ち上がりが遅れてしまう。これが為、車輌は、その左右夫々の前輪の転舵による車輌旋回時とは異なる平面運動を引き起こすので、運転者は、その車輌の旋回動作に違和感を覚えてしまう。また、車輌ヨーレートと車輌横加速度の立ち上がりの時間差が小さいほど車輌はグリップ感に優れた旋回動作となるので、この従来の技術は、かかる観点からも運転者に違和感を与えてしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、左右の車輪間の制駆動力差によって車輌を旋回させた際の運転者の違和感を抑制できる操舵装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、所望の車輌ヨーゲインとなる前輪及び後輪の夫々の左右輪間の制駆動力差を発生させる車輪の制駆動力の演算を行う制駆動力演算手段と、各車輪に対して個別に制駆動力を加えることのできる制駆動力発生装置を車輪が前記制駆動力演算手段の求めた制駆動力となるように制御する制駆動力制御手段と、を備えている。そして、その制駆動力演算手段は、前輪における左右輪間の制駆動力差に伴って車輌重心に働く車輌旋回外方向横力の大きさと後輪における左右輪間の制駆動力差に伴って車輌重心に働く車輌旋回内方向横力の大きさとの差が小さくなるような車輪の制駆動力を演算するよう構成している。
【０００７】
この請求項１記載の操舵装置は、前輪及び後輪の夫々の左右輪間に所望の車輌ヨーゲインを得ることのできる制駆動力差を発生させるので、転舵輪の目標転舵角への転舵動作が不能になってしまっても、その車輌ヨーゲインに伴う旋回モーメントを車輌に働かせることができ、運転者のステアリングホイールの操舵操作量に応じた車輌旋回動作を車輌に行わせることができる。そして、その際には、前輪と後輪の夫々の左右輪に車輌旋回外方向横力の大きさと車輌旋回内方向横力の大きさの差を小さくする制駆動力差が付くので、制駆動力差の付与に伴う車輌横力の発生を抑えることができ、運転者にとっての違和感が抑えられた車輌旋回動作を車輌が行う。
【０００８】
その制駆動力演算手段は、請求項２記載の発明のように、転舵輪の転舵に伴う車輌ヨーゲインがステアリングホイールの操舵操作量に応じた車輌ヨーゲインに対して不足する場合、その不足分の車輌ヨーゲインを所望の車輌ヨーゲインとして設定させるように構成する。これにより、この操舵装置は、運転者に違和感を与えることなく、転舵輪の転舵による車輌ヨーゲインと前輪及び後輪の夫々の左右輪の制駆動力差による不足分の車輌ヨーゲインとで目標車輌ヨーゲイン（ステアリングホイールの操舵操作量に応じた車輌ヨーゲイン）を得ることができる。
【０００９】
また、その制駆動力演算手段は、請求項３記載の発明のように、ステアリングホイールの操舵操作量に応じた車輌ヨーゲインを所望の車輌ヨーゲインとして設定させるように構成してもよい。これにより、この操舵装置は、運転者に違和感を与えることなく、前輪及び後輪の夫々の左右輪の制駆動力差で目標車輌ヨーゲイン（ステアリングホイールの操舵操作量に応じた車輌ヨーゲイン）を得ることができる。
【００１０】
また、その制駆動力演算手段は、請求項４記載の発明のように、前輪における左右輪間の制駆動力差に伴って車輌重心に働く車輌旋回外方向横力と後輪における左右輪間の制駆動力差に伴って車輌重心に働く車輌旋回内方向横力とが打ち消し合うような車輪の制駆動力を演算するよう構成してもよい。これにより、制駆動力差の付与に伴う車輌横力の発生を無くすことができるので、運転者は、より違和感を覚えなくなる。
【００１１】
ここで、その制駆動力演算手段は、請求項５記載の発明のように、旋回外輪の制駆動力として駆動力を求め、旋回内輪の制駆動力として制動力を求めるように構成している。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る操舵装置は、転舵輪の目標転舵角への転舵動作が不能になってしまっても、前輪と後輪の夫々の左右輪に適切な制駆動力差を付与することによって、その目標転舵角まで転舵輪が転舵したときと同等の目標車輌ヨーゲインに伴う旋回モーメントを車輌に働かせることができる。従って、この操舵装置は、転舵輪の目標転舵角への転舵動作が不能か否かに拘わらず、運転者のステアリングホイールの操舵操作量に応じた車輌旋回動作を車輌に行わせることができる。更に、この操舵装置は、前輪と後輪の夫々の左右輪に車輌旋回外方向横力の大きさと車輌旋回内方向横力の大きさの差を小さくする又は打ち消す制駆動力差を付けているので、制駆動力差の付与に伴う車輌横力の発生を抑える又は無くすことができ、運転者にとって違和感の抑えられた車輌旋回動作を車輌に対して行わせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、本発明に係る操舵装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１４】
［実施例１］
本発明に係る操舵装置の実施例１について図１から図４に基づき説明を行う。
【００１５】
最初に、本実施例１の操舵装置の主な構成を図１に基づいて説明する。
【００１６】
本実施例１の操舵装置は、運転者によるステアリングホイールの操舵操作量に基づいて転舵輪の目標転舵角を求め、その目標転舵角まで転舵輪を転舵させるものである。ここでは、ステアリングホイールと車輌の左右夫々の転舵輪との間に機械的な接続が無い所謂ステアバイワイヤ方式の操舵装置であって、電子制御装置（ＥＣＵ）によって転舵輪の転舵角が制御されるものを例示する。尚、ここで示す目標転舵角とは、転舵輪に対して転舵角が付与されていないとき（即ち、車輌が直進状態にあるとき）を起算点とした角度のこととする。
【００１７】
このステアバイワイヤ方式の操舵装置は、図１に示す如く、目標転舵角の演算処理や転舵輪（前輪）ＷＦＬ，ＷＦＲの転舵動作制御を行う電子制御装置１と、運転者が操舵操作時に用いる回転操作部材としてのステアリングホイール１１と、このステアリングホイール１１に連結された回転軸たるステアリングシャフト１２と、目標転舵角になるよう各転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲに対して転舵力を加える車輪転舵角付与手段２０と、を備えている。
【００１８】
先ず、その電子制御装置１は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の操舵制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ），そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。この電子制御装置１には、操舵制御を実行する上で必要な演算や設定等を行う各種手段が用意されている。
【００１９】
その手段としては、ステアリングホイール１１の操舵操作量に基づいて転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲの目標転舵角を求めて設定する目標転舵角設定手段と、その目標転舵角となるように車輪転舵角付与手段２０を駆動制御して夫々の転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲを転舵させる車輪転舵制御手段と、がある。
【００２０】
その目標転舵角設定手段や車輪転舵制御手段は、各々の技術分野における周知の手法により設定又は制御を行うものである。また、ステアリングホイール１１の操舵操作量は、ステアリングシャフト１２上の図１に示す操舵操作量検出手段１３から検出されたものを利用する。この操舵操作量としては、運転者によるステアリングホイール１１の操舵角や運転者がステアリングホイール１１に加えた操舵力などが考えられる。
【００２１】
また、ここで例示する電子制御装置１には、全ての車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに対しての制駆動力の制御を個別に行うことができる制駆動力制御手段や、その夫々の制駆動力を演算する制駆動力演算手段も用意されている。
【００２２】
次に、車輪転舵角付与手段２０について説明する。
【００２３】
例えば、本実施例１の車輪転舵角付与手段２０としては、電子制御装置１の車輪転舵制御手段からの目標転舵角の指令値に基づき電動モータ２１を駆動し、その駆動力により左右夫々のタイロッドＴＬ，ＴＲを車輌の左右方向に直動させて転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲを転舵させるものを用いる。即ち、この車輪転舵角付与手段２０においては、その電動モータ２１が夫々の転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲに対しての転舵力を発生させる転舵力発生手段として利用される。例えば、本実施例１の電動モータ２１は、図示しないが、管状のロータや当該ロータの外周側に覆設されたステータ等を備えており、そのロータの内部にタイロッドＴＬ，ＴＲと繋がるシャフトが挿通されている。
【００２４】
ここで、本実施例１の車輪転舵角付与手段２０には、その電動モータ２１の転舵力をタイロッドＴＬ，ＴＲに伝達する転舵力伝達機構２２が設けられている。この転舵力伝達機構２２としては、例えば、図示しない、電動モータ２１におけるロータの内周面に形成された又は当該ロータに取り付けられたボールネジナット，シャフトの外周面に形成された螺旋状のボールネジ部，及びこれらボールネジナットとボールネジ部との間に配設された複数のボールで構成されたボールネジ機構を用いることができる。この種の転舵力伝達機構２２は、電動モータ２１の駆動（即ち、ロータの回転）に伴ってボールネジナットが周方向に回転し、その回転方向に応じてシャフトを車輌の左方向又は右方向に直動させ、これにより、そのシャフトの両端に連結されたタイロッドＴＬ，ＴＲを介して転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲを転舵させる。
【００２５】
更に、この車輪転舵角付与手段２０には、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲの転舵角を検出する転舵角センサ２３が設けられている。例えば、この転舵角センサ２３としては、シャフトやタイロッドＴＬ，ＴＲの外周面近傍に配置され、このシャフト等の回転角又は軸線方向（車輌の左右方向）への移動量を検出するものを用いる。この種の転舵角センサ２３の場合、車輪転舵制御手段は、その検出した回転角又は移動量に基づいて実際の転舵角（以下、「実転舵角」という。）が目標転舵角になっているのか否かを判断することができる。
【００２６】
ところで、本実施例１の操舵装置は、特にステアリングホイール１１と転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲとの間に機械的な接続が無いので、車輪転舵角付与手段２０が経時劣化等により上手く作動しなくなったならば、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲの実転舵角が目標転舵角よりも小さくなってしまう可能性がある。つまり、操舵操作量検出手段１３が運転者のステアリングホイール１１の操舵操作量を適切に検出し、その操舵操作量に基づいた目標転舵角となるよう電子制御装置１の車輪転舵制御手段が車輪転舵角付与手段２０を駆動制御したとしても、その車輪転舵角付与手段２０が初期性能を維持できず上手く作動できなくなった場合には、その車輪転舵角付与手段２０によって転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲを目標転舵角まで転舵させることができなくなる虞がある。従って、その際には、運転者のステアリング操作（運転者のステアリングホイール１１の操舵操作量）に応じた車輌旋回動作を車輌が行えなくなってしまう。
【００２７】
そこで、本実施例１の操舵装置は、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲの目標転舵角への転舵動作が不能になってしまったとしても、その転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲを目標転舵角まで転舵させたときと同等の車輌旋回動作が実現できるように構成する。
【００２８】
ここで、車輪転舵角付与手段２０が不調でも運転者のステアリング操作に応じた車輌旋回動作を車輌に行わせる為には、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲを目標転舵角まで転舵させたときと同等の車輌ヨーゲイン（以下、「目標車輌ヨーゲイン」という。）で車輌に旋回モーメントを働かせるようにすればよい。つまり、車輪転舵角付与手段２０が不調で転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲが目標転舵角まで転舵できないときには、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲの実転舵角への転舵に伴う車輌ヨーゲイン（以下、「転舵車輌ヨーゲイン」という。）が目標車輌ヨーゲインよりも小さくなるので、不足分の車輌ヨーゲイン（＝目標車輌ヨーゲイン−転舵車輌ヨーゲイン）に伴う旋回モーメントを車輌に発生させるようにすればよく、その不足分の車輌ヨーゲインを所望の車輌ヨーゲインとすることによって、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲを目標転舵角まで転舵させたときと同等の車輌旋回動作を実現することができる。
【００２９】
本実施例１においては、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの夫々の左右輪間に制駆動力差ΔＦｆ，ΔＦｒを発生させることによって、その不足分の車輌ヨーゲインに相当する旋回モーメントを補填する。
【００３０】
ここで、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの制駆動力差ΔＦｆは、左右夫々の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに各々異なる制駆動力を加えることによって発生させる。また、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制駆動力差ΔＦｒは、左右夫々の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに各々異なる制駆動力を加えることによって発生させる。ここでは、その制駆動力として、前後の旋回外輪に各々駆動力を加え、前後の旋回内輪に各々制動力を加える。また、ここでは、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲにおける旋回外輪の駆動力と旋回内輪の制動力とを同じ大きさにして制駆動力差ΔＦｆを発生させる。一方、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲについても同様に、旋回外輪の駆動力と旋回内輪の制動力とを同じ大きさにして制駆動力差ΔＦｒを発生させる。つまり、左右夫々の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲには互いに逆方向で同じ大きさの制駆動力Ｆｆを加え、左右夫々の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲには互いに逆方向で同じ大きさの制駆動力Ｆｒを加える。
【００３１】
このように前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの左右輪間で各々制駆動力差ΔＦｆ，ΔＦｒを付ける理由は、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ又は後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの何れか一方のみに制駆動力差を付けた場合、その制駆動力差を作り出す為の左右夫々の車輪の制駆動力によって車輌横方向の力を車輌に作用させてしまうからであり、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに同時に制駆動力差ΔＦｆ，ΔＦｒを発生させたならば、各々逆方向に働く車輌横方向の力によって制駆動力差に伴い車輌全体に働く横方向の力（以下、「車輌横力」という。）を低下させることができるからである。
【００３２】
例えば、図２に示す如く、左側前輪ＷＦＬに制駆動力（制動力）Ｆｆを加えると共に右側前輪ＷＦＲに制駆動力（駆動力）Ｆｆを加え、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのみに制駆動力差ΔＦｆを付けることによって不足分の車輌ヨーゲインに相当する旋回モーメントを発生させるものとする。この場合には、車輌重心Ｃｇに車輌旋回外方向横力（車輌旋回外側に向けた横方向の力）Ｆｓｏｕｔが働くので、前述したような従来と同様の不都合が生じる。つまり、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの制駆動力差ΔＦｆのみで不足分の車輌ヨーゲインに相当する旋回モーメントを発生させた場合には、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを目標転舵角まで転舵させることで目標車輌ヨーゲインを得る通常車輌旋回時に比べて、車輌横加速度の立ち上がりが遅れてしまう。そして、この場合には、通常車輌旋回時とは異なる平面運動を車輌が引き起こすので、運転者がその挙動に違和感を覚えるようになる。
【００３３】
ここで、車輌前後方向の中心線Ｌｃと車輌重心Ｃｇ及び制駆動力（駆動力）Ｆｆを加える旋回外側の前輪（図２の例示では右側前輪ＷＦＲとする）の中心を結ぶ線Ｌ１の成す角度を「θｆｄ」、その中心線Ｌｃと車輌重心Ｃｇ及び制駆動力（制動力）Ｆｆを加える旋回内側の前輪（図２の例示では左側前輪ＷＦＬとする）の中心を結ぶ線Ｌ２の成す角度を「θｆｂ」とする。この場合、制駆動力（駆動力）Ｆｆの線Ｌ１に沿った分力は「Ｆｆ＊ｃｏｓθｆｄ」となり、制駆動力（制動力）Ｆｆの線Ｌ２に沿った分力は「Ｆｆ＊ｃｏｓθｆｂ」となる。そして、車輌重心Ｃｇには、その夫々の分力Ｆｆ＊ｃｏｓθｆｄ，Ｆｆ＊ｃｏｓθｆｂが作用し、これらの合力「Ｆｆ＊ｃｏｓθｆｄ＊ｓｉｎθｆｄ＋Ｆｆ＊ｃｏｓθｆｂ＊ｓｉｎθｆｂ」が車輌旋回外方向横力Ｆｓｏｕｔとして働く。つまり、車輌旋回外方向横力Ｆｓｏｕｔは、下記の式１で表すことができる。
【００３４】
【数１】
2009220617.tif 000003
【００３５】
また、これとは逆に、例えば図３に示す如く、左側後輪ＷＲＬに制駆動力（制動力）Ｆｒを加えると共に右側後輪ＷＲＲに制駆動力（駆動力）Ｆｒを加え、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのみに制駆動力差ΔＦｒを付けることによって不足分の車輌ヨーゲインに相当する旋回モーメントを発生させるものとする。この場合には、その夫々の制駆動力Ｆｒが車輌重心Ｃｇに対して車輌旋回内側に向けた横方向の力（以下、「車輌旋回内方向横力」という。）Ｆｓｉｎを発生させるので、通常車輌旋回時とは異なる車輌横加速度によって車輌が運転者に違和感を与える平面運動を行うようになる。
【００３６】
ここで、車輌前後方向の中心線Ｌｃと車輌重心Ｃｇ及び制駆動力（駆動力）Ｆｒを加える旋回外側の後輪（図３の例示では右側後輪ＷＲＲとする）の中心を結ぶ線Ｌ３の成す角度を「θｒｄ」、その中心線Ｌｃと車輌重心Ｃｇ及び制駆動力（制動力）Ｆｒを加える旋回内側の後輪（図３の例示では左側後輪ＷＲＬとする）の中心を結ぶ線Ｌ４の成す角度を「θｒｂ」とする。この場合、制駆動力（駆動力）Ｆｒの線Ｌ３に沿った分力は「Ｆｒ＊ｃｏｓθｒｄ」となり、制駆動力（制動力）Ｆｒの線Ｌ４に沿った分力は「Ｆｒ＊ｃｏｓθｒｂ」となる。そして、車輌重心Ｃｇには、その夫々の分力Ｆｒ＊ｃｏｓθｒｄ，Ｆｒ＊ｃｏｓθｒｂが作用し、これらの合力「Ｆｒ＊ｃｏｓθｒｄ＊ｓｉｎθｒｄ＋Ｆｒ＊ｃｏｓθｒｂ＊ｓｉｎθｒｂ」が車輌旋回内方向横力Ｆｓｉｎとして働く。つまり、車輌旋回内方向横力Ｆｓｉｎは、下記の式２で表すことができる。
【００３７】
【数２】
2009220617.tif 000004
【００３８】
このように、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲにおける制駆動力差ΔＦｆは車輌旋回外方向横力Ｆｓｏｕｔを車輌に働かせ、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにおける制駆動力差ΔＦｒは車輌旋回外方向横力Ｆｓｏｕｔに対して逆方向の車輌旋回内方向横力Ｆｓｉｎを車輌に働かせる。そして、その車輌旋回外方向横力Ｆｓｏｕｔの大きさや車輌旋回内方向横力Ｆｓｉｎの大きさは、夫々の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの制駆動力Ｆｆ，Ｆｒの大きさの影響を受けて大小様々に変化する。これが為、本実施例１においては、その夫々の制駆動力差ΔＦｆ，ΔＦｒを発生させつつ、更に車輌旋回外方向横力Ｆｓｏｕｔの大きさと車輌旋回内方向横力Ｆｓｉｎの大きさの差を小さくする制駆動力Ｆｆ，Ｆｒを各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに加え、これにより車輌横力を低下させて運転者の違和感が抑えられるようにする。従って、本実施例１の電子制御装置１の制駆動力演算手段は、そのような各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの制駆動力Ｆｆ，Ｆｒを求めることができるように構成する。
【００３９】
そのような各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの制駆動力Ｆｆ，Ｆｒで最も望ましいのは、車輌旋回外方向横力Ｆｓｏｕｔと車輌旋回内方向横力Ｆｓｉｎを夫々同じ大きさにし、これらがお互いに打ち消し合って車輌横力を「０」にするものである。従って、ここで例に挙げる制駆動力演算手段は、車輌横力が「０」となる（つまり、下記の式３を満足させる）各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの制駆動力Ｆｆ，Ｆｒを演算させるように構成する。
【００４０】
【数３】
2009220617.tif 000005
【００４１】
その制駆動力演算手段には、上記式１，２を代入して式３を展開させた下記の式４を用いて後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制駆動力Ｆｒを求めさせる。つまり、この式４で求められる後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制駆動力Ｆｒは、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの制駆動力差ΔＦｆに伴い発生した車輌旋回外方向横力Ｆｓｏｕｔを打ち消す為の車輌旋回内方向横力Ｆｓｉｎを発生させる制駆動力差ΔＦｒを作り出す力である。
【００４２】
【数４】
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【００４３】
この後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制駆動力Ｆｒは、夫々の角度θｆｄ，θｆｂ，θｒｄ，θｒｂと前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの制駆動力Ｆｆとが明らかになれば導き出すことができる。
【００４４】
夫々の角度θｆｄ，θｆｂ，θｒｄ，θｒｂは、車輌重心Ｃｇを不変とした場合に予めわかっている車輌固有の固定値を使用してもよい。しかしながら、車輌重心Ｃｇの位置は、乗員や積載量の変化によって変わるものであり、また、旋回姿勢によっても変化する。これが為、電子制御装置１には、変動する車輌重心Ｃｇの位置に応じた角度θｆｄ，θｆｂ，θｒｄ，θｒｂを求める車輌状態演算手段を設けておくことが望ましい。ここで、車輌重心Ｃｇの位置は、車輌のホイールベースやトレッド、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの荷重などを用いて推定することができる。従って、例えば各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに図示しない荷重計や荷重センサを設け、車輌状態演算手段には、その車輌重心Ｃｇの位置を推定させるようにする。
【００４５】
一方、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの制駆動力Ｆｆは、下記の式５のように定義して求めさせる。この式５における「θｓ」は、不足分の車輌ヨーゲインを得る為に必要な転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲの転舵角のことであり、目標転舵角から実転舵角を減算することによって求めることのできる値である。また、「Ｇｆ」は、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲを１度転舵させたときと同等の旋回モーメントを車輌に発生させる転舵角１度当たりの前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの制駆動力差のことであり、予め実験やシミュレーションを行って設定しておく。本実施例１においては前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの旋回外輪と旋回内輪に大きさの同じ駆動力と制動力を加えるので、「Ｇｆ／２」は、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲを１度転舵させたときと同等の旋回モーメントを車輌に発生させる転舵角１度当たりの前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの制駆動力Ｆｆと言える。
【００４６】
【数５】
2009220617.tif 000007
【００４７】
ここで、電子制御装置１の制駆動力制御手段によって制御され、これにより各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに対して個別に制駆動力を加える制駆動力発生装置について説明する。ここでは、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに対して個別に制動力を加えることが可能な制動力発生装置と、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに対して個別に駆動力を加えることが可能な駆動力発生装置と、に分けて制駆動力発生装置を説明する。
【００４８】
先ず、制動力発生装置についての説明を行う。
【００４９】
例えば、ここでは、図１に示す如く、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ毎の制動手段３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲと、これら各制動手段３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対してブレーキ液圧の供給を行う液圧配管３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲと、これら各液圧配管３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲのブレーキ液圧を個別に調節する液圧調節手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）３３と、を少なくとも備えた油圧による制動力発生装置について示す。
【００５０】
その制動手段３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとは、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ毎のディスクロータと、これら各ディスクロータを夫々に押圧して機械的な制動力を発生させるブレーキパッドやピストンが配備されたキャリパと、を備えたものであり、夫々の液圧配管３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲから供給されたブレーキ液圧によってピストンが作動してブレーキ液圧の大きさに応じた制動力を発生させるものである。
【００５１】
また、この制動力発生装置には、運転者が制動力を発生させる際に操作するブレーキペダル３４と、運転者によるブレーキペダル３４の踏み込み操作に応じて駆動されるブレーキマスタシリンダ３５と、についても配備されている。更に、図示しないが、この制動力発生装置には、ブレーキペダル３４の踏み込みによって生じる圧力を増圧し、ブレーキマスタシリンダ３５に入力するブースタ等も設けられている。
【００５２】
制駆動力制御手段は、ブレーキアクチュエータ３３を駆動制御する。これにより、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに対しては、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力（制動トルク）のみを加えることもできれば、増圧又は減圧されたブレーキ液圧による制動力（制動トルク）を加えることもできる。
【００５３】
続いて、駆動力発生装置についての説明を行う。
【００５４】
例えば、ここでは、図１に示す如く、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに夫々設けたインホイールモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲが駆動力発生装置として用意されている。これら各インホイールモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲは、制駆動力制御手段によって力行駆動させられた際に駆動力発生装置として作動する。
【００５５】
一方、これら各インホイールモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲは、制駆動力制御手段によって回生駆動させられた際に、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに対して制動力を発生させる。これが為、これら各インホイールモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲは、制動力発生装置としても作動させることができる。本実施例１における上述した旋回内輪の制駆動力（制動力）Ｆｆ，Ｆｒは、油圧による制動力発生装置のみ又は制動力発生装置として作動させたインホイールモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲのみで発生させてもよく、その油圧による制動力発生装置と制動力発生装置として作動させたインホイールモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲとを併用して発生させてもよい。
【００５６】
以下に、本実施例１の操舵装置の動作について図４のフローチャートに基づき説明する。
【００５７】
先ず、電子制御装置１には、各種検出値が入力される（ステップＳＴ５）。ここで入力される検出値とは、少なくとも転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲの転舵に必要な情報であって、操舵操作量検出手段１３から検出されたステアリングホイール１１の操舵操作量である。
【００５８】
この電子制御装置１の目標転舵角設定手段は、そのステアリングホイール１１の操舵操作量に基づいて目標転舵角を演算する（ステップＳＴ１０）。
【００５９】
例えば、ここでは、その操舵操作量に対応する目標転舵角を目標転舵角マップデータ（図示略）から読み込む。その目標転舵角マップデータは、予め実験やシミュレーションを行って操舵操作量と目標転舵角の対応関係を設定したものである。その対応関係としては、例えば、車輌の挙動の急激な変化を抑えつつ従来の操舵装置（ステアリングホイール１１と転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲとの間が機械的に接続されているもの）との比較による違和感を運転者に与えないものが考えられる。
【００６０】
続いて、この電子制御装置１の操舵装置状態判定手段は、操舵装置の作動状態が正常な状態なのか異常な状態なのかについての判定を行う（ステップＳＴ１５）。
【００６１】
このステップＳＴ１５の判定は、転舵角センサ２３の検出した実転舵角と上記ステップＳＴ１０で求めた目標転舵角の差に応じて行う。つまり、操舵装置状態判定手段には、実転舵角と目標転舵角とが一致又は実転舵角と目標転舵角の差が所定の範囲内（設計公差や遊び等を考慮に入れた微小な範囲内）にあるならば、操舵装置の作動状態が正常な状態にあると判定させる。一方、この操舵装置状態判定手段には、実転舵角と目標転舵角とが不一致又は実転舵角と目標転舵角の差が所定の範囲内を超えて大きくなっているならば、操舵装置に何かしらの異常が生じていると判定させる。これが為、このステップＳＴ１５の判定は、この判定時以前に実行された操舵装置の作動状態の判定結果を利用して行う。従って、その予め実行された操舵装置の作動状態の判定結果は、その作動状態についての履歴情報として例えばＲＡＭ等に記憶させておく。
【００６２】
ここで、目標転舵角設定手段が転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲの転舵速度も含めて設定するものの場合には、転舵開始後上記ステップＳＴ１０の最終的な目標転舵角に至るまでの刻々と変化する目標転舵角を知ることができる。従って、この場合には、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲが転舵中であるならば、ステップＳＴ１５の判定時点における実転舵角と目標転舵角を比較して、現状の操舵装置の作動状態を判断させてもよい。
【００６３】
このステップＳＴ１５で操舵装置の作動状態が異常と判定された場合、電子制御装置１の制駆動力演算手段は、車輪転舵角付与手段２０を上記ステップＳＴ１０で求めた目標転舵角となるように駆動制御したときの転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲの実転舵角を推定する（ステップＳＴ２０）。
【００６４】
このステップＳＴ２０においては、現状の操舵装置の作動状態を考慮した上での目標転舵角と実転舵角の関係に基づいて推定を行う。その目標転舵角と実転舵角の関係とは、目標転舵角と実転舵角のずれの関係のことであり、そのずれについて反映させた目標転舵角に対する推定実転舵角の情報を例えば推定実転舵角マップデータ（図示略）として作成し、上述した操舵装置の作動状態の判定結果と共にＲＡＭ等に記憶させておく。その推定実転舵角マップデータは、１つ又は複数の目標転舵角と実転舵角の対応関係に基づいて他の目標転舵角に対する推定実転舵角を推測し、これらの目標転舵角と推定実転舵角の対応関係を電子制御装置１に学習させるようにしてもよい。
【００６５】
この制駆動力演算手段は、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲを上記ステップＳＴ１０の目標転舵角まで転舵させた際の（換言するならば、ステアリングホイール１１の操舵操作量に応じた）目標車輌ヨーゲインと、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲを上記ステップＳＴ２０の実転舵角まで転舵させた際の転舵車輌ヨーゲインと、を算出し、これらの差分を車輌ヨーゲインの不足分として求める（ステップＳＴ２５）。
【００６６】
このステップＳＴ２５では、例えば、目標転舵角又はステアリングホイール１１の操舵操作量に対応する車輌ヨーゲインを車輌ヨーゲインマップデータ（図示略）から読み込んで、これを目標車輌ヨーゲインとする。その車輌ヨーゲインマップデータは、予め実験やシミュレーションを行って転舵角又は操舵操作量と車輌ヨーゲインとの対応関係を設定したものである。その対応関係としては、例えば、車輌の挙動の急激な変化を抑えつつ従来の操舵装置との比較による違和感を運転者に与えないものが考えられる。また、このステップＳＴ２５では、転舵車輌ヨーゲインについても同様に、転舵角と車輌ヨーゲインとの対応関係を設定した車輌ヨーゲインマップデータから読み込ませる。
【００６７】
そして、この制駆動力演算手段は、その不足分の車輌ヨーゲインを得る為の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの夫々の左右輪間における制駆動力差ΔＦｆ，ΔＦｒを発生させる各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの制駆動力Ｆｆ，Ｆｒの演算を行う（ステップＳＴ３０）。
【００６８】
このステップＳＴ３０においては、上述した式５を用いて左右夫々の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの制駆動力Ｆｆを求めると共に、上述した式４を用いて左右夫々の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制駆動力Ｆｒを求める。ここで、その式５には、上記ステップＳＴ１０の目標転舵角から上記ステップＳＴ２０の実転舵角を減算した転舵角θｓを代入する。また、式４には、その式５を用いて演算した前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの制駆動力Ｆｆを代入する。
【００６９】
続いて、電子制御装置１は、車輪転舵制御手段による転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲの転舵制御と、制駆動力制御手段による各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの制駆動力制御と、を実行する（ステップＳＴ３５）。
【００７０】
このステップＳＴ３５において、車輪転舵制御手段は、上記ステップＳＴ１０の目標転舵角となるように車輪転舵角付与手段２０を駆動制御して夫々の転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲを転舵させる。ここでは操舵装置の作動状態が異常と判定されているので、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、目標転舵角よりも小さい上記ステップＳＴ２０の実転舵角までしか転舵しない。
【００７１】
一方、制駆動力制御手段は、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに上記ステップＳＴ３０で求めた制駆動力Ｆｆ，Ｆｒが働くようブレーキアクチュエータ３３やインホイールモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲを制御する。つまり、この制駆動力制御手段は、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの夫々の左右輪間で各々制駆動力差ΔＦｆ（＝２Ｆｆ），ΔＦｒ（＝２Ｆｒ）を発生させる。
【００７２】
例えば、左側の前輪ＷＦＬと後輪ＷＲＬが旋回内輪となり、右側の前輪ＷＦＲと後輪ＷＲＲが旋回外輪となる場合、制駆動力制御手段は、その右側の前輪ＷＦＲと後輪ＷＲＲのインホイールモータ４０ＦＲ，４０ＲＲを力行駆動させて、これら右側の前輪ＷＦＲと後輪ＷＲＲに各々制駆動力（駆動力）Ｆｆ，Ｆｒを加える。その際、この制駆動力制御手段は、油圧による制動力発生装置のみで制駆動力（制動力）Ｆｆ，Ｆｒを発生させるならば、ブレーキアクチュエータ３３を制御して左側の前輪ＷＦＬと後輪ＷＲＬの各々の液圧配管３２ＦＬ，３２ＲＬのブレーキ液圧を調節し、これら左側の前輪ＷＦＬと後輪ＷＲＬに制駆動力（制動力）Ｆｆ，Ｆｒを加える。また、その左側の前輪ＷＦＬと後輪ＷＲＬの制駆動力（制動力）Ｆｆ，Ｆｒを各々のインホイールモータ４０ＦＬ，４０ＲＬのみで加える場合、この制駆動力制御手段は、上記の制駆動力（制動力）Ｆｆ，Ｆｒを発生させるように各インホイールモータ４０ＦＬ，４０ＲＬを回生駆動させる。更に、この制駆動力制御手段は、油圧による制動力発生装置と各々のインホイールモータ４０ＦＬ，４０ＲＬを併用して左側の前輪ＷＦＬと後輪ＷＲＬに制駆動力（制動力）Ｆｆ，Ｆｒを加えることができる。
【００７３】
ここで、その３形態の内の何れの形態で制駆動力（制動力）Ｆｆ，Ｆｒを発生させるのかについては、例えば図示しないバッテリの残存蓄電量に従って判断すればよい。つまり、バッテリの残存蓄電量が満充電状態やこれ近い状態ならば、インホイールモータ４０ＦＬ，４０ＲＬの回生駆動によってバッテリが過充電となり性能低下を及ぼす虞があるので、この場合には、油圧による制動力発生装置のみで制駆動力（制動力）Ｆｆ，Ｆｒを発生させるようにする。また、バッテリの残存蓄電量が少ないならば、インホイールモータ４０ＦＬ，４０ＲＬの回生駆動によってバッテリを充電しておく方が好ましいので、この場合には、インホイールモータ４０ＦＬ，４０ＲＬの回生駆動のみで制駆動力（制動力）Ｆｆ，Ｆｒを発生させるようにする。更に、バッテリが充電可能なときには油圧による制動力発生装置と各々のインホイールモータ４０ＦＬ，４０ＲＬを併用させてもよく、この場合には、バッテリの残存蓄電量が少ないほどインホイールモータ４０ＦＬ，４０ＲＬの配分割合を大きくして配分すればよい。
【００７４】
このステップＳＴ３５の制御により、車輌は、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲの実転舵角への転舵に伴う転舵車輌ヨーゲインと、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの夫々の左右輪間の制駆動力差ΔＦｆ，ΔＦｒに伴う不足分の車輌ヨーゲインと、を得ることができる。つまり、この車輌は、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲが目標転舵角まで転舵したときと同等の目標車輌ヨーゲインを得ることができる。従って、車輌は、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲの目標転舵角への転舵動作が不能になってしまっても、その転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲが目標転舵角まで転舵したときと同等の車輌旋回動作、換言するならば運転者のステアリングホイール１１の操舵操作量に応じた車輌旋回動作を行うことができる。
【００７５】
また、本実施例１においては、不足分の車輌ヨーゲインを得る為に転舵輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのみならず後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにも制駆動力差ΔＦｒを発生させているので、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの制駆動力差ΔＦｆによって車輌重心Ｃｇに働く車輌旋回外方向横力Ｆｓｏｕｔを後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制駆動力差ΔＦｒに伴う車輌旋回内方向横力Ｆｓｉｎで打ち消すことができる。これが為、左右輪の制駆動力差を原因とする車輌横力の発生を無くすことができるので、車輌には、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを目標転舵角まで転舵させた通常車輌旋回時と同等の車輌横加速度が発生する。つまり、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのみに制駆動力差を付けていた従来に対して、この操舵装置は、車輌横加速度の立ち上がりの遅れを防ぐことができる。従って、車輌が通常車輌旋回時と同等の平面運動で車輌旋回動作を行うので、運転者は、その挙動に違和感を感じなくなる。また、車輌ヨーレートと車輌横加速度の立ち上がりの時間差を通常車輌旋回時と同じように小さくすることができるので、車輌は、グリップ感に優れた旋回動作を行うことができ、運転者に違和感を与えない。
【００７６】
ところで、上記ステップＳＴ１５で操舵装置の作動状態が正常と判定された場合、電子制御装置１は、車輪転舵制御手段に対して目標転舵角に応じた通常の転舵制御を実行させる（ステップＳＴ４０）。つまり、このステップＳＴ４０においては、上記ステップＳＴ１０の目標転舵角となるように車輪転舵角付与手段２０を駆動制御して夫々の転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲを転舵させる。この場合には、操舵装置の作動状態が正常なので、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲが目標転舵角まで転舵し、この転舵制御のみを以て車輌が目標車輌ヨーゲインを得ることができる。従って、このときの車輌は、通常通り、転舵制御のみで運転者のステアリングホイール１１の操舵操作量に応じた車輌旋回動作を行うことができる。
【００７７】
このように、本実施例１の操舵装置は、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲの目標転舵角への転舵動作が不能になってしまっても、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの夫々の左右輪に上記の演算式（式４，５）に基づいた制駆動力差ΔＦｆ，ΔＦｒを付与することによって、その目標転舵角まで転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲが転舵したときと同等の目標車輌ヨーゲインに伴う旋回モーメントを車輌に働かせることができる。従って、この操舵装置は、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲの目標転舵角への転舵動作が不能か否かに拘わらず、運転者のステアリングホイール１１の操舵操作量に応じた車輌旋回動作を車輌に行わせることができる。更に、この操舵装置は、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの夫々の左右輪に車輌旋回外方向横力Ｆｓｏｕｔの大きさと車輌旋回内方向横力Ｆｓｉｎの大きさの差を小さくする制駆動力差ΔＦｆ，ΔＦｒを付けているので、制駆動力差の付与に伴う車輌横力の発生を抑えることができ、運転者にとって違和感の抑えられた車輌旋回動作を車輌に対して行わせることができる。
【００７８】
ここで、上述した例示においてはステップＳＴ２０で転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲの実転舵角を推定させたが、その実転舵角は、目標転舵角となるように車輪転舵角付与手段２０を駆動制御した際の実測値（転舵角センサ２３で検出）を利用してもよい。
【００７９】
［実施例２］
次に、本発明に係る操舵装置の実施例２について図５に基づき説明を行う。
【００８０】
本実施例２の操舵装置は、基本的に前述した実施例１と略同等に構成されたものであり、その実施例１で例示したものと同じ車輌に適用されるものとして説明する。
【００８１】
前述した実施例１においては、車輪転舵角付与手段２０が上手く作動せずに転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲを目標転舵角まで転舵できない場合、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲの転舵のみでは不足する車輌ヨーゲインを前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの夫々の左右輪に付けた制駆動力差ΔＦｆ，ΔＦｒで得るようにしている。
【００８２】
しかしながら、運転者のステアリングホイール１１の操舵操作量に応じた目標車輌ヨーゲインは、必ずしも転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲを転舵させて得る必要はなく、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの夫々の左右輪に付けた制駆動力差ΔＦｆ，ΔＦｒのみで得るようにしてもよい。以下に、この場合の操舵装置の動作について図５のフローチャートに基づき説明する。
【００８３】
この場合においても、電子制御装置１は、実施例１と同様に、各種検出値（ステアリングホイール１１の操舵操作量）が入力された後（ステップＳＴ５）、その操舵操作量に基づいて目標転舵角θｔｇｔを演算する（ステップＳＴ１０）。そして、この電子制御装置１の操舵装置状態判定手段は、操舵装置の作動状態が正常な状態なのか異常な状態なのかについての判定を行う（ステップＳＴ１５）。ここで、その作動状態が正常と判定された場合、電子制御装置１は、車輪転舵制御手段に対して目標転舵角に応じた通常の転舵制御を実行させる（ステップＳＴ４０）。
【００８４】
一方、そのステップＳＴ１５で作動状態が異常と判定された場合、本実施例２における電子制御装置１の制駆動力演算手段は、上記ステップＳＴ１０の目標転舵角又は上記ステップＳＴ５の操舵操作量に応じた目標車輌ヨーゲインを演算する（ステップＳＴ２６）。その目標車輌ヨーゲインは、実施例１のステップＳＴ２５のときと同じようにして求めればよい。
【００８５】
そして、この制駆動力演算手段は、その目標車輌ヨーゲインを得る為の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの夫々の左右輪間における制駆動力差ΔＦｆ，ΔＦｒを発生させる各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの制駆動力Ｆｆ，Ｆｒの演算を行う（ステップＳＴ３１）。
【００８６】
このステップＳＴ３１においては、下記の式６を用いて左右夫々の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの制駆動力Ｆｆを求めると共に、実施例１と同じ式４を用いて左右夫々の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制駆動力Ｆｒを求める。ここで、その式６は、実施例１の式５における「転舵角θｓ」を「目標転舵角θｔｇｔ」に置き換えたものであり、上記ステップＳＴ１０の目標転舵角θｔｇｔが代入される。また、式４には、その式６を用いて演算した前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの制駆動力Ｆｆを代入する。
【００８７】
【数６】
2009220617.tif 000008
【００８８】
尚、その式６は目標転舵角θｔｇｔの情報を利用して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの制駆動力Ｆｆの演算を行うものとしたが、その前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの制駆動力Ｆｆは、ステアリングホイール１１の操舵操作量の情報を利用して求めさせてもよい。
【００８９】
続いて、電子制御装置１の制駆動力制御手段は、上記ステップＳＴ３１で求めた制駆動力Ｆｆ，Ｆｒが働くようブレーキアクチュエータ３３やインホイールモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲを制御して、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの制駆動力制御を実行する（ステップＳＴ３６）。
【００９０】
これにより、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの夫々の左右輪間には、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲが目標転舵角まで転舵したときと同等の目標車輌ヨーゲインを得ることのできる制駆動力差ΔＦｆ，ΔＦｒが発生する。従って、車輌は、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲの目標転舵角への転舵動作が不能になってしまっても、その転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲが目標転舵角まで転舵したときと同等の車輌旋回動作、換言するならば運転者のステアリングホイール１１の操舵操作量に応じた車輌旋回動作を行うことができる。
【００９１】
また、本実施例２においては、目標車輌ヨーゲインを得る為に転舵輪たる前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのみならず後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにも制駆動力差ΔＦｒを発生させているので、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの制駆動力差ΔＦｆによって車輌重心Ｃｇに働く車輌旋回外方向横力Ｆｓｏｕｔを後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制駆動力差ΔＦｒに伴う車輌旋回内方向横力Ｆｓｉｎで打ち消すことができる。これが為、左右輪の制駆動力差を原因とする車輌横力の発生を無くすことができるので、車輌には、実施例１と同様に、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを目標転舵角まで転舵させた通常車輌旋回時と同等の車輌横加速度が発生する。つまり、本実施例２の操舵装置においても、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのみに制駆動力差を付けていた従来に対して車輌横加速度の立ち上がりの遅れを防ぐことができる。従って、車輌が通常車輌旋回時と同等の平面運動で車輌旋回動作を行うので、運転者は、その挙動に違和感を感じなくなる。また、車輌ヨーレートと車輌横加速度の立ち上がりの時間差を通常車輌旋回時と同じように小さくすることができるので、車輌は、グリップ感に優れた旋回動作を行うことができ、運転者に違和感を与えない。
【００９２】
このように、本実施例２の操舵装置は、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲの目標転舵角への転舵動作が不能になってしまっても、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの夫々の左右輪に上記の演算式（式５，６）に基づいた制駆動力差ΔＦｆ，ΔＦｒを付与することによって、その目標転舵角まで転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲが転舵したときと同等の目標車輌ヨーゲインに伴う旋回モーメントを車輌に働かせることができる。従って、この操舵装置は、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲの目標転舵角への転舵動作が不能か否かに拘わらず、運転者のステアリングホイール１１の操舵操作量に応じた車輌旋回動作を車輌に行わせることができる。更に、この操舵装置は、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの夫々の左右輪に車輌旋回外方向横力Ｆｓｏｕｔの大きさと車輌旋回内方向横力Ｆｓｉｎの大きさの差を小さくする制駆動力差ΔＦｆ，ΔＦｒを付けているので、制駆動力差の付与に伴う車輌横力の発生を抑えることができ、運転者にとって違和感の抑えられた車輌旋回動作を車輌に対して行わせることができる。
【００９３】
ところで、上述した各実施例１，２の車輌においては、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲを電子制御装置１の車輪転舵制御手段の制御指令に応じて目標転舵角まで転舵させることができるので、挙動を乱す無用なヨーモーメントが働いた際に、そのヨーモーメントとは逆方向のヨーモーメントを転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲの転舵動作によって付与することで挙動の安定化を図る、という制御（所謂ビークルスタビリティ制御等）の実現が可能である。
【００９４】
しかしながら、かかる車輌挙動安定化制御を行う際に車輪転舵角付与手段２０が上手く作動しない事態に陥ると、転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲの転舵角が不足して車輌の挙動を安定させることができなくなる虞がある。これが為、かかる不都合を解消すべく、各実施例１，２で説明した本発明は、車輌挙動安定化制御の実行時に利用してもよく、これにより転舵輪ＷＦＬ，ＷＦＲの目標転舵角への転舵動作が不能になってしまっても、車輌の挙動を安定させることができるようになる。
【００９５】
また、上述した各実施例１，２においては駆動力発生装置として各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに夫々設けたインホイールモータ４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲを例示したが、駆動力発生装置は、必ずしもかかる態様に限定するものではない。例えば、所謂ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車やＭＲ（ミッドシップエンジン・リヤドライブ）車を基にした四輪駆動車の場合には、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに夫々設けたインホイールモータ４０ＦＬ，４０ＦＲと、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに駆動力を伝える内燃機関等の原動機と、が駆動力発生装置になる。この場合、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲについては、上述した各実施例１，２と同様にして制駆動力を発生させる。一方、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲについては、原動機の出力トルクが伝達される差動装置を制御し、左右輪の駆動力の配分を制駆動力差ΔＦｒに応じて調節すればよい。更に、所謂ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車を基にした四輪駆動車の場合には、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに駆動力を伝える原動機と、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに夫々設けたインホイールモータ４０ＲＬ，４０ＲＲと、が駆動力発生装置になる。この場合もＦＲ車等のときと同様の考えに基づいて、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲについては、原動機の出力トルクが伝達される差動装置を制御して、左右輪の駆動力の配分を制駆動力差ΔＦｆに応じて調節し、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲについては、上述した各実施例１，２と同様にして制駆動力を発生させる。
【産業上の利用可能性】
【００９６】
以上のように、本発明に係る操舵装置は、左右の車輪間に制駆動力差を付けることで車輌を旋回させる技術に有用であり、その際の運転者の違和感の抑制を図る技術に適している。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本発明に係る操舵装置の構成について示す図である。
【図２】前輪の制駆動力差に伴う車輌旋回外方向横力について説明する図である。
【図３】後輪の制駆動力差に伴う車輌旋回内方向横力について説明する図である。
【図４】実施例１の操舵装置の動作について説明するフローチャートである。
【図５】実施例２の操舵装置の動作について説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００９８】
１  電子制御装置（ＥＣＵ）
１１  ステアリングホイール
１２  ステアリングシャフト
１３  操舵操作量検出手段
２０  車輪転舵角付与手段
２１  電動モータ
２２  転舵力伝達機構
２３  転舵角センサ
３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ  制動手段
３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ  液圧配管
３３  ブレーキアクチュエータ
４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲ  インホイールモータ
ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ  車輪
【図１】
2009220617.tif 000009
【図２】
2009220617.tif 000010
【図３】
2009220617.tif 000011
【図４】
2009220617.tif 000012
【図５】
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