(57)【要約】【課題】運転者により操作体が駐車位置へ操作された場合において、駐車ロック機構を可及的に速やかに作動させることができる車両の駐車制御装置を提供する。【解決手段】遅延時間制御手段１４８により、シフトレバー３２が予め設定された駐車ポジション（駐車位置）へ操作されてからシフト制御機構（駐車ロック機構）１０５により動力伝達機構である自動変速機６の出力軸２４の回転がロックされるまでの遅延時間ｔＤが出力軸２４に蓄積された捩じりトルクＴTWが大きくなるほど長くされるので、動力伝達機構の出力軸２４に蓄積された捩じりトルクＴTWが必要且つ十分に解放され、シフト制御機構（駐車ロック機構）１０５を可及的に速やかに作動させることができる。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者に操作される操作体を有し、該操作体が予め設定された駐車位置へ操作されたことに応答して駐車指令信号を発生する駐車操作装置と、該駐車指令信号に従って作動するアクチュエータにより動力伝達機構の出力軸の回転をロックする駐車ロック機構とを備えた車両の駐車制御装置であって、
前記操作体が予め設定された駐車位置へ操作されてから前記駐車ロック機構により動力伝達機構の出力軸の回転がロックされるまでの遅延時間を前記出力軸に蓄積された捩じりトルクが大きくなるほど長くする遅延時間制御手段を、含むことを特徴とする車両の駐車制御装置。
【請求項２】
前記遅延時間制御手段は、前記操作体が駐車位置への操作に先立つ走行位置での保持時間が長くなるほど前記遅延時間を長くするものである請求項１の車両の駐車制御装置。
【請求項３】
運転者に操作される操作体を有し、該操作体が予め設定された駐車位置へ操作されたことに応答して駐車指令信号を発生する駐車操作装置と、該駐車指令信号に従って作動するアクチュエータにより動力伝達機構の出力軸の回転をロックする駐車ロック機構とを備えた車両の駐車制御装置であって、
前記操作体が予め設定された駐車位置へ操作されてから前記駐車ロック機構により動力伝達機構の出力軸の回転がロックされるまでの遅延時間を前記出力軸の捩じりトルクの戻りが遅くなるほど長くする遅延時間制御手段を、含むことを特徴とする車両の駐車制御装置。
【請求項４】
前記動力伝達機構は自動変速機であり、
前記遅延時間制御手段は、前記自動変速機の油温が低くなるほど前記遅延時間を長くするものである請求項３の車両の駐車制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駐車に際して車両に搭載された動力伝達機構の出力軸をロックする車両の駐車制御装置に関し、特に駐車ロック機構を適切なタイミングでロックさせることができるようにする技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転者に操作される操作体を有し、該操作体が予め設定された駐車位置へ操作されたことに応答して駐車指令信号を発生する駐車操作装置と、該駐車指令信号に従って作動するアクチュエータにより動力伝達機構の出力軸の回転をロックする駐車ロック機構とを備えた車両が知られている。所謂シフトバイワイヤ方式の駐車ロック装置を備えた車両がそれである。このような装置は、動力伝達機構と駐車操作装置との間の機械的な連携が不要であることから、駐車操作装置の配設位置が自由であるため、操作性に一層優れた位置を選択できたり、車室内における意匠やデザインを向上させることができる。たとえば、特許文献１に記載された車両の駐車ロック装置がそれである。
【特許文献１】特開２００２−１２２２３６号公報
【０００３】
上記特許文献１に記載の車両の駐車制御装置によれば、操作体が走行位置(後進走行位置)から駐車位置へ操作された場合に、自動変速機内の動力伝達経路を解放し、一定の遅れ時間後に駐車ロック機構により自動変速機の出力軸をロックすることにより捩じりトルクの残留を防止し、次に、駐車位置から他の位置へ操作体が操作されたことに応答して駐車ロック装置がロックを解除したときに発生するショックや騒音が防止されるようになっている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来の車両の駐車ロック装置における駐車ロック機構では、操作体が走行位置(後進走行位置)から駐車位置へ操作された場合に自動変速機内の動力伝達経路が解放され、一定の遅れ時間後に駐車ロック機構により自動変速機の出力軸がロックされるようになっているため、その一定時間は、出力軸に蓄積された捩じりトルクが最大であるときや、油温が最低であるときでも十分に捩じりトルクが解放されるように十分に長い時間に設定される。このため、それほど捩じりトルクが蓄積せず或いはそれほど油温が低下しない通常の場合においては、駐車ロック機構のロック開始を不要な遅れ時間を待機させていることになり、駐車ロック機構を速やかに作動させることができないという不都合があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、運転者により操作体が駐車位置へ操作された場合において、駐車ロック機構を可及的に速やかに作動させることができる車両の駐車制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１にかかる発明の要旨とするところは、運転者に操作される操作体を有し、該操作体が予め設定された駐車位置へ操作されたことに応答して駐車指令信号を発生する駐車操作装置と、該駐車指令信号に従って作動するアクチュエータにより動力伝達機構の出力軸の回転をロックする駐車ロック機構と、車輪の回転を制動する車輪制動装置とを備えた車両の駐車制御装置であって、前記操作体が予め設定された駐車位置へ操作されてから前記駐車ロック機構により動力伝達機構の出力軸の回転がロックされるまでの遅延時間を前記出力軸に蓄積された捩じりトルクが大きくなるほど長くする遅延時間制御手段を、含むことにある。
【０００７】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記遅延時間制御手段は、前記操作体が駐車位置への操作に先立つ走行位置での保持時間が長くなるほど前記遅延時間を長くするものであることにある。
【０００８】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、運転者に操作される操作体を有し、該操作体が予め設定された駐車位置へ操作されたことに応答して駐車指令信号を発生する駐車操作装置と、該駐車指令信号に従って作動するアクチュエータにより動力伝達機構の出力軸の回転をロックする駐車ロック機構とを備えた車両の駐車制御装置であって、前記操作体が予め設定された駐車位置へ操作されてから前記駐車ロック機構により動力伝達機構の出力軸の回転がロックされるまでの遅延時間を前記出力軸の捩じりトルクの戻りが遅くなるほど長くする遅延時間制御手段を、含むことにある。
【０００９】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項３にかかる発明において、前記動力伝達機構は自動変速機であり、前記遅延時間制御手段は、前記自動変速機の油温が低くなるほど前記遅延時間を長くするものであることにある。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１にかかる発明の車両の駐車制御装置によれば、遅延時間制御手段により、前記操作体が予め設定された駐車位置へ操作されてから前記駐車ロック機構により動力伝達機構の出力軸の回転がロックされるまでの遅延時間が前記出力軸に蓄積された捩じりトルクが大きくなるほど長くされるので、動力伝達機構の出力軸に蓄積された捩じりトルクが必要且つ十分に解放され、駐車ロック機構を可及的に速やかに作動させることができる。
【００１１】
また、請求項２にかかる発明の車両の駐車制御装置によれば、前記遅延時間制御手段は、前記操作体が駐車位置への操作に先立つ走行位置での保持時間が長くなるほど前記遅延時間を長くするものであることから、動力伝達機構の出力軸に蓄積された捩じりトルクが必要且つ十分に解放され、駐車ロック機構を可及的に速やかに作動させることができる。
【００１２】
また、請求項３にかかる発明の車両の駐車制御装置によれば、遅延時間制御手段により、前記操作体が予め設定された駐車位置へ操作されてから前記駐車ロック機構により動力伝達機構の出力軸の回転がロックされるまでの遅延時間が前記出力軸の捩じりトルクの戻りが遅くなるほど長くされるので、動力伝達機構の出力軸に蓄積された捩じりトルクが必要且つ十分に解放され、駐車ロック機構を可及的に速やかに作動させることができる。
【００１３】
また、請求項４にかかる発明の車両の駐車制御装置によれば、前記動力伝達機構は自動変速機であり、前記遅延時間制御手段は、前記自動変速機の油温が低くなるほど前記遅延時間を長くするものであることから、自動変速機の出力軸に蓄積された捩じりトルクが必要且つ十分に解放され、駐車ロック機構を可及的に速やかに作動させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明が適用された車両の動力伝達機構（動力伝達装置）すなわち自動変速機６の構成を説明する骨子図である。本実施例における上記車両は、縦置き型の自動変速機６を有するものであってＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型の駆動方式を採用するものであり、走行用の駆動力源としてエンジン８を備えている。内燃機関にて構成されるエンジン８の出力は、流体伝動装置として機能するトルクコンバータ１０、自動変速機６、図示しない差動歯車装置および一対の車軸などを介して左右の駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１６】
図１において、自動変速機６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）１１内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に備え、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は、走行用の動力源であるエンジン８によって回転駆動されるトルクコンバータ１０のタービン軸でもある。出力軸２４は、上述のようにたとえば図示しない差動歯車装置（終減速機）や一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機６は、出力軸２４の軸心すなわち上記共通の軸心Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。
【００１７】
上記第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。また、第２遊星歯車装置１６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、第３遊星歯車装置１８は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２及びＰ３、そのピニオンギヤＰ２及びＰ３を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２及びＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。
【００１８】
図１におけるクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと記載する）は、油圧アクチュエータとその油圧アクチュエータに供給される油圧により係合或いは解放される多板式のクラッチあるいはブレーキとを備える油圧式摩擦係合装置である。第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケース１１に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されるようになっている。
【００１９】
また、第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース１１に選択的に連結されて回転停止され、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されるようになっている。また、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。また、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されるようになっている。
【００２０】
また、第２回転要素ＲＭ２とケース１１との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。また、第３回転部材ＲＭ３の外周側には、後述の駐車ロック機構としても機能するシフト制御機構１０５の一部を構成し、後述の図６に示すパーキングロックポール１０６と噛み合うことにより動力伝達機構すなわち自動変速機６の出力軸２４の回転を阻止するパーキングギヤ１０８が固設されている。
【００２１】
図２は、自動変速機６において変速比の異なる複数の変速段を成立させる際の上記複数の油圧式摩擦係合装置を含む各係合要素の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみの係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。図２に示すように、本実施例の自動変速機６は、上記複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）が選択的に係合させられることにより変速比（＝自動変速機６の入力軸回転速度ＮＩＮ／自動変速機６の出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が異なる前進８段を含む複数の変速段が成立するようになっている。なお、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、各変速段毎に異なる変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００２２】
図３は、クラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６等に関する油圧制御回路２５の要部を示す回路図である。
【００２３】
図３において、油圧供給装置２６は、エンジン８によって回転駆動される機械式のオイルポンプ２７（図１参照）から発生する油圧を元圧としてライン油圧（第１ライン油圧）ＰＬ１を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）２８と、そのプライマリレギュレータバルブ２８によるライン油圧ＰＬ１の調圧のためにプライマリレギュレータバルブ２８から排出される油圧を元圧としてセカンダリ油圧（第２ライン油圧）ＰＬ２を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）２９と、アクセル操作量（アクセル開度）ＡCC或いはスロットル弁開度θTHで表されるエンジン負荷等に応じたライン油圧ＰＬ１およびセカンダリ油圧ＰＬ２が調圧されるためにプライマリレギュレータバルブ２８およびセカンダリレギュレータバルブ２９へ信号圧ＰＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ３０と、後述のシフトレバー（操作体）３２の操作に基づく電気的指令信号ＳＡに従って駆動する電動アクチュエータ（アクチュエータ）３４により油路が切り換えられ、入力されたライン油圧ＰＬ１をシフトレバー３２がその操作位置のうちの後述のドライブポジションＤ或いはマニュアルポジションＭへ操作されたときにはＤレンジ圧（前進走行レンジ油圧）ＰＤとして出力し、後述のリバースポジションＲへ操作されたときにはＲレンジ圧（後進走行レンジ油圧）ＰＲとして出力し、後述のニュートラルポジションＮまたはパーキングポジションＰへ操作されたときには油圧の出力を遮断するマニュアルバルブ３１とを備えており、ライン油圧ＰＬ１、セカンダリ油圧ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、Ｄレンジ圧ＰＤ、およびＲレンジ圧ＰＲを供給するようになっている。
【００２４】
クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣＴ１、ＡＣＴ２、ＡＣＴ５、ＡＣＴ６には、油圧供給装置２６から出力されたＤレンジ圧ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ５、ＳＬ６により調圧されて供給され、クラッチＣ３およびＣ４の各油圧アクチュエータＡＣＴ３、ＡＣＴ４には、油圧供給装置２６から出力されたライン油圧ＰＬ１がそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４により調圧されて供給される。また、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６には、油圧がシャトル弁３３を介してリニアソレノイドバルブＳＬ６の出力油圧およびＲレンジ圧ＰＲのうちの何れかが供給される。
【００２５】
本実施例では、たとえばプライマリレギュレータバルブ２８とマニュアルバルブ３１との間に油温センサ３５が設けられており、油圧制御回路２５内の作動油温度（油温）ＴOILが検出されてその作動油温度ＴOILを示す信号が後述の電子制御装置４６に供給されるようになっている。
【００２６】
ここで、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成であり、それぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御がなされて各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ６の油圧を独立に調圧制御してクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧をそれぞれ制御するものである。そして、自動変速機６は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合要素が係合されることによって各変速段が成立させられる。例えば、図２の係合作動表に示すように５速→４速のダウンシフトでは、クラッチＣ２が解放されると共にクラッチＣ４が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。このように、自動変速機６の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）がリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により各々制御されるので、係合要素の作動の応答性が向上される。また、油圧式摩擦係合装置の係合、解放作動の為の油圧回路が簡素化される。
【００２７】
図４は、図１の自動変速機６やエンジン８などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置４６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８の出力制御や自動変速機６の変速制御等を実行するようになっている。また、電子制御装置６０は、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬを制御する変速制御用等に分けて構成される。
【００２８】
図４において、電子制御装置４６には、エンジン回転速度センサ５０からのエンジン回転速度ＮEを示す信号、タービン回転速度センサ５２からのタービン回転速度ＮTすなわち入力軸回転速度ＮINを示す信号、吸入空気量センサ５４からの吸入空気量ＱAを示す信号、吸入空気温度センサ５６からの吸入空気温度ＴAを示す信号、車速センサ５８からの車速Ｖすなわち出力軸回転速度ＮOUTを示す信号、スロットルセンサ６０からのスロットル弁開度θTHを示す信号、冷却水温センサ６２からの冷却水温ＴWを示す信号、油温センサ３５からの油圧制御回路２５の作動油温度ＴOILを示す信号、アクセル操作量センサ６６からのアクセルペダル６８等のアクセル操作部材の操作量ＡCCを示す信号、フットブレーキスイッチ７０からの常用ブレーキとしてのホイールブレーキを作動させるためのフットブレーキペダル７２の操作の有無を示す信号、レバーポジションセンサ７４からのシフトレバー３２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを示す信号、電動アクチュエータ３４に設けられたロータリーエンコーダ７６から検出される電動アクチュエータ３４の作動量すなわち本実施例では回転角度を示すパルス信号ＳRを示す信号、加速度センサ８０からの車両の加速度Ｇを示す信号などが供給されるようになっている。
【００２９】
電子制御装置４６からは、たとえば電子スロットル弁８２の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置８４から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８６によるエンジン８の点火時期を制御するための点火時期信号など、エンジン８の出力制御のための出力信号が出力される。また、たとえば前述のように自動変速機６の変速段を切り換えるために油圧制御回路２５内のリニアソレノイドバルブＳＬの励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号やライン油圧ＰＬ等を制御するための油圧供給装置２６への指令信号など、自動変速機８の変速制御のための出力信号が出力されるようになっている。
【００３０】
さらに、電子制御装置４６からは、シフトレバー３２の操作すなわちレバーポジションＰSHに応じてマニュアルバルブ３１の油路の切り換えすなわち走行レンジの切り換えを実施するために、電動モータやソレノイド等からなる前記電動アクチュエータ３４を作動させるための電気的な指令信号ＳＡが出力される。すなわち、本実施例の自動変速機６は、シフトレバー３２の操作に基づく電気的指令信号ＳＡに従って電動アクチュエータ３４が駆動されることにより走行レンジが切り換えられるようになっている。なお、本実施例の電子制御装置４６は、ロータリーエンコーダ７６から出力されるパルス信号ＳＲを取得して上記電動モータの実際の回転状況を検出し、指令位置となるまで電動アクチュエータ３４を駆動するフィードバック制御を行う。
【００３１】
上記自動変速機８の変速制御は、油圧制御回路２５によって行われ、例えば予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のアクセル操作量ＡCCおよび車速Ｖに基づいて自動変速機８の変速すべきギヤ段を決定し、その決定されたギヤ段を成立させるように前記図３に示す作動表に従ってクラッチＣおよびブレーキＢの係合解放状態をそれぞれ切り換える。このクラッチＣおよびブレーキＢの係合解放状態の切換は、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることを防止するために、油圧制御回路２５のリニアソレノイド弁ＳＬの駆動電流の制御によって上記クラッチＣおよびブレーキＢの係合圧が連続的に制御されることにより行われる。なお、上記変速制御は、スロットル弁開度θTHや吸入空気量ＱA、路面勾配などに基づいて行われる等、種々の態様が可能である。
【００３２】
図４に示すシフト操作装置９０は、例えば運転席の横に配設されて、運転者により図５に示すように７つの操作位置（レバーポジションＰSH）のパーキングポジションＰ、リバースポジションＲ、ニュートラルポジションＮ、ドライブポジションＤ、マニュアルポジションＭ、アップシフトポジション＋（プラス）、またはダウンシフトポジション−（マイナス）へ操作されるように設けられたシフトレバー（操作体）３２と、そのシフトレバー３２が上記各操作位置へ操作されたことを電気的に検出する前記レバーポジションセンサ７４とを備えている。
【００３３】
上記パーキングポジションＰは、走行レンジを、自動変速機６内の動力伝達が遮断されてニュートラル状態（中立状態）とされ且つ後述のシフト制御機構（駐車ロック機構）１０５によって出力軸２４の回転が機械的に阻止（ロック）される、パーキングレンジとするための駐車ポジション（駐車位置）である。ここで、レバーポジションセンサ７４は、シフトレバー３２がパーキングポジションＰへ操作されたことに応答して駐車指令信号ＳPを電子制御装置４６へ供給するようになっており、本実施例のシフト操作装置９０は、駐車操作装置としても機能している。
【００３４】
また、上記リバースポジションＲは、走行レンジを車両が後進走行させられる後進走行レンジとするための後進走行ポジションで、前記第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」または第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。
【００３５】
また、上記ニュートラルポジションＮは、走行レンジを自動変速機６内の動力伝達が遮断されニュートラル状態（中立状態）とされるニュートラルレンジとするための中立ポジションである。
【００３６】
また、上記ドライブポジションＤは、走行レンジを車両が前進走行させられる前進走行レンジとするための前進走行ポジションで、自動変速機６の変速範囲の第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速ギヤ段「８ｔｈ」総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う自動変速モードが成立させられる。
【００３７】
また、上記マニュアルポジションＭは、ドライブポジションＤと同様に前進走行ポジションであり、前進ギヤ段の変速範囲を制限した複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な手動変速モード（シーケンシャルモード）が成立させられる。このマニュアルポジションＭには、シフトレバー３２の操作毎に変速レンジをアップ側（高速側）にシフトさせるためのアップシフトポジション＋（プラス）、シフトレバー３２の操作毎に変速レンジをダウン側（低速側）にシフトさせるためのダウンシフトポジション−（マイナス）が隣接して設けられており、それ等の操作が前記レバーポジションセンサ７４によって検出される。この手動変速モードにおいては、シフトレバー３２は、常にはマニュアルポジションＭに位置させられており、アップシフトポジション＋（プラス）およびダウンシフトポジション−（マイナス）へ操作されるとスプリング等の付勢手段により自動的にマニュアルポジションＭへ戻されるようになっており、アップシフトポジション＋（プラス）またはダウンシフトポジション−（マイナス）への操作回数或いは保持時間などに応じて上記前進ギヤ段の変速範囲を制限した複数種類の変速レンジが変更される。
【００３８】
上記シフトレバー３２の操作位置のうち、パーキングポジションＰおよびニュートラルポジションＮは車両を走行させないときに選択される非走行位置であり、リバースポジションＲ、ドライブポジションＤおよびマニュアルポジションＭは車両を走行させるときに選択される走行位置である。
【００３９】
図６は、自動変速機６に設けられている駐車ロック機構としても機能するシフト制御機構１０５の構成を示す図である。なお、本実施例において「シフト位置」とは、マニュアルバルブ３１の油路切換位置または後述のディテントプレート１１６の位置決め位置のことであって、前記駐車ポジションまたはパーキングレンジに対応するＰ位置、前記後進走行ポジションまたは後進走行レンジに対応するＲ位置、前記中立ポジションまたはニュートラルレンジに対応するＮ位置、前記前進走行ポジションまたは前進走行レンジに対応するＤ位置を意味し、Ｒ位置およびＮ位置およびＤ位置は非Ｐ位置と称する。
【００４０】
シフト制御機構１０５は、自動変速機６の出力軸２４に固定されたパーキングギヤ１０８と噛み合う噛合位置へ回動可能に設けられて選択的にパーキングギヤ１０８をロックするパーキングロックポール１０６と、パーキングロックポール１０６に係合するテーパ部材１１０に挿し通されてそのテーパ部材１１０を一端部において支持するパーキングロッド１１２と、パーキングロッド１１２に設けられてテーパ部材１１０をその小径方向へ付勢するスプリング１１４と、パーキングロッド１１２の他端部に回動可能に接続されて節度機構により少なくともＰ位置に位置決めされるディテントプレート１１６と、ディテントプレート１１６に固設されて一軸まわりに回転可能に支持されたシャフト１１８と、シャフト１１８を回転駆動させる電動アクチュエータ３４と、電動アクチュエータ３４の作動量すなわちシャフト１１８の回転角度を検出するロータリーエンコーダ７６と、ディテントプレート１１６の回転に節度を与えて各シフト位置に固定するディテントスプリング１２０およびその先端部に設けられた係合部１２２とを、備えている。
【００４１】
また、ディテントプレート１１６には、マニュアルバルブ３１のスプール（弁子）１２６の一端がピン１２４を介してそのピン１２４まわりに回動可能且つディテントプレート１１６に対してシャフト１１８とピン１２４とを結ぶ直線方向に相対移動可能に設けられており、シャフト１１８の回転すなわちディテントプレート１１６のシャフト１１８の軸心まわりの回動に伴ってスプール１２６がそのスプール１２６の軸心方向に摺動させられるようになっている。
【００４２】
ディテントプレート１１６は、シャフト１１８を介して電動アクチュエータ３４の駆動軸に作動的に連結されており、パーキングロッド１１２、ディテントスプリング１２０、係合部１２２などと共に電動アクチュエータ３４により駆動されて変速機のシフト位置を切り換えるためのシフト位置決め部材として機能する。それらシャフト１１８、ディテントプレート１１６、パーキングロッド１１２、ディテントスプリング１２０、および係合部１２２は、走行レンジ切換機構の役割を果たすとともに、それらに加えてパーキングロッド１１２、テーパ部材１１０、パーキングロックポール１０６を含む部材は、駐車ロック機構の役割を果たす。
【００４３】
ディテントプレート１１６の頂部には、図７に示すように一対の内壁面１２８、１３０との間においてＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置に対応して設けられた４つの凹部が形成されており、それらのうちの端に位置する凹部１３２がＰ位置に対応している。また、ロータリーエンコーダ７６は、電動アクチュエータ３４の駆動量すなわち回転量に応じた計数値（エンコーダカウント）を取得するためのパルス信号ＳＲを出力する。
【００４４】
図６は、シフト位置がＰ位置であるときすなわちシフト制御機構（駐車ロック機構）１０５がロック状態であるときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール１０６がパーキングギヤ１０８をロックしており、車両の出力軸２４の回転がロック（阻止）されている。この状態から、電子制御装置４６から作動のための指令信号ＳＡを受けた電動アクチュエータ３４によりシャフト１１８が図６に示す矢印Ａの方向に回転されると、ディテントプレート１１６を介してパーキングロッド１１２が図６に示す矢印Ｃの方向に移動され、パーキングロッド１１２の先端に設けられたテーパ部材１１０の移動によりパーキングロックポール１０６が図６に示す矢印Ｄの方向に移動可能となるとともに、マニュアルバルブ３１のスプール１２６が図６に示す矢印Ｅの方向すなわちスプール１２６の軸心方向に摺動させられる。
【００４５】
上記電動アクチュエータ３４の作動すなわちディテントプレート１１６の回転に伴って、ディテントプレート１１６の頂部にＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置に対応して設けられた４つの凹部（谷）のうちの端に位置する谷、すなわち図７に示す凹部１３２にあったディテントスプリング１２０の係合部１２２が、凸部１３４を乗り越えて他方の谷のいずれか、すなわち非Ｐ位置１３６（図７参照）へ移動させられる。係合部１２２は、その軸心まわりに回転可能にディテントスプリング１２０に設けられている。係合部１２２が非Ｐ位置１３６に到達するまでディテントプレート１１６がＡ方向へ回転したとき、パーキングロックポール１０６がパーキングギヤ１０８と噛み合うことのない位置まで押し下げられる。これにより、出力軸２４およびこれに連結された車両の駆動輪が機械的に固定されなくなり、シフト位置が非Ｐ位置１３６に切り換えられる。そして、その切り換えられた非Ｐ位置１３６に対応する箇所に位置決めされたスプール１２６によりマニュアルバルブ３１の油路が切り換えられるようになっている。
【００４６】
一方、電動アクチュエータ３４によりシャフト１１８がＢ方向に回転させられると、上記と逆の作動によりシフト位置がＰ位置に切り換えられるとともにマニュアルバルブ３１の油路が前記パーキングレンジに対応する状態に切り換えられるようになっている。すなわち、シフトレバー３２の操作に基づいて出力されるレバーポジションＰSHに応じて電子制御装置４６により電動アクチュエータ３４が制御され、シャフト１１８がその軸心まわりに回転させられることにより、ディテントプレート１１６を介してマニュアルバルブ３１のスプール（弁体）１２６が機械的に一直線方向へ移動させられ４箇所のシフト位置すなわちＤ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、およびＰ位置に位置決めされて、油圧制御回路２５の油路が切り換えられるようになっている。
【００４７】
前記電子制御装置４６は、シフトレバー３２の操作に応じて作動する電動アクチュエータ３４により動力伝達機構すなわち自動変速機８の出力軸２４の回転をロックする駐車ロック機構を有する所謂シフトバイワイヤ方式の駐車ロック装置を備えた車両において、その駐車ロック装置の作動を制御する駐車制御装置１４０としても機能している。図８は、電子制御装置４６の制御機能の一部、すなわち、駐車制御装置１４０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【００４８】
図８において、駐車操作判定手段１４６は、電子制御装置４６に対してシフト操作装置９０から駐車指令信号ＳPが供給されたか否かに基づいて、シフトレバー３２が予め設定された前記駐車ポジション（駐車位置）に操作されたかすなわち駐車操作が行われたか否かを判定する。
【００４９】
遅延時間制御手段１４８は、駐車指令がなされたときすなわち上記駐車操作判定手段１４６にて駐車操作が判定されたときからシフト制御機構１０５により自動変速機６の出力軸２４の回転がロックされるまでの遅延時間ｔＤを、出力軸２４に蓄積された捩じりトルクＴTWあるいはその捩じりトルクＴTWの戻りに基づいて決定する。
【００５０】
具体的には、先ず、遅延時間制御手段１４８は、電子制御装置４６に供給されるレバーポジションＰSHを示す信号から求められる上記判定された駐車操作に先立つ走行位置すなわちリバースポジションＲまたはドライブポジションＤまたはマニュアルポジションＭでの保持時間ｔＨに基づいて、図９に示すような予め記憶された関係あるいはマップから第１要素遅延時間ｔＤ１を算出する。図９または後述の図１２と図１４との比較で示されるように、車両の走行に際して発生し自動変速機６の出力軸２４に蓄積される捩じりトルクＴTWは、上記保持時間ｔＨが長いほど大きくなる。第１要素遅延時間ｔＤ１は、所定の保持時間ｔＨの条件下で上記駐車操作が検出された場合に、自動変速機６内の動力伝達経路が解放され出力軸２４に蓄積された捩じりトルクＴTWが略無くなる状態が得られるまでにかかる時間の下限値であって、図９に示すような予め記憶された関係あるいはマップは予め実験的に求められる。
【００５１】
次いで、遅延時間制御手段１４８は、油温センサ３５により検出された油圧制御回路２５内の作動油温度ＴOILに基づいて、図１０に示すような予め記憶された関係あるいはマップから第２要素遅延時間ｔＤ２を算出する。図９または後述の図１２と図１３との比較で示されるように、車両の走行に際して発生し自動変速機６の出力軸２４に蓄積された捩じりトルクＴTWの戻り、すなわち動力伝達のために回転駆動させられ捩じれ状態となっている出力軸２４がその回転駆動から解放された場合に外力の加わっていない元の状態に戻る時間は、上記作動油温度ＴOILが低いほど長くなる。第２要素遅延時間ｔＤ２は、所定の作動油温度ＴOILの条件下で前記駐車操作が検出された場合に、自動変速機６内の動力伝達経路が解放され出力軸２４に蓄積された捩じりトルクＴTWが略無くなる状態が得られるまでにかかる時間の下限値であって、図１０に示すような予め記憶された関係あるいはマップは予め実験的に求められる。
【００５２】
次いで、遅延時間制御手段１４８は、上記算出された第１要素遅延時間ｔＤ１と第２要素遅延時間ｔＤ２との足し算で行われる演算により、遅延時間ｔＤ（＝ｔＤ１＋ｔＤ２）を決定する。この遅延時間ｔＤは、駐車操作が検出された時点（後述の図１２乃至図１４のｔ２時点）から電動アクチュエータ３４に対して指令信号ＳＡが出力される時点（後述の図１２乃至図１４のｔ３時点）までの待ち時間ｔＷと、その指令信号ＳＡが出力される時点から上記出力軸２４の回転がロックされる時点（後述の図１２乃至図１４のｔ４時点）までの作動遅れ時間ｔＬとからなるものである。なお、上記作動遅れ時間ｔＬは、電動アクチュエータ３４の性能やシフト制御機構１０５の構成により決まる時間であり、予め設定される。
【００５３】
駐車ロック機構制御手段１５０は、駐車操作判定手段１４６によりシフトレバー３２が予め設定された駐車ポジションへ操作されたことが検出された場合に、それが検出された時点（後述の図１２乃至図１４のｔ２時点）から遅延時間制御手段１４８により決定された遅延時間ｔＤの経過後に自動変速機６の出力軸２４の回転をロックする。
【００５４】
具体的には、先ず、駐車ロック機構制御手段１５０は、上記算出された遅延時間ｔＤから上記作動遅れ時間ｔＬを差し引いて算出した待ち時間ｔＷが駐車操作の検出された時点から経過したか否かを判定する。次いで、駐車ロック機構制御手段１５０は、その待ち時間ｔＷが経過した時点から自動変速機６の出力軸２４の回転をロックするための電動アクチュエータ３４への電気的指令信号ＳＡの出力を開始し、ロータリーエンコーダ７６から出力されるパルス信号ＳＲを取得して上記電動モータの実際の回転状況を検出しつつ実際の位置が指令位置となるように電動アクチュエータ３４を駆動するフィードバック制御を行う。
【００５５】
図１１は、電子制御装置４６の信号処理によって実行される制御作動の一部であって、駐車制御装置１４０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。このフローチャートは、所謂シフトバイワイヤ方式のシフト制御機構１０５を備えた車両において、駐車操作が検出されてから出力軸２４がロックされるまでの遅延時間ｔＤを適宜決定してシフト制御機構１０５を可及的に速やかに作動させるための駐車ロック機構制御ルーチンすなわち一連の手順であって、たとえば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃの所定の周期ごとに繰り返し実行される。
【００５６】
図１１において、先ず、駐車操作判定手段１４６に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、シフトレバー３２が予め設定された駐車ポジションへ操作されたか、すなわち駐車操作が行われたか否かが判断される。
【００５７】
Ｓ１の判断が否定される場合には、本ルーチンは終了させられるが、肯定される場合には、遅延時間制御手段１４８に対応するＳ２において、第１要素遅延時間ｔＤ１および第２要素遅延時間ｔＤ２が算出され遅延時間ｔＤが決定される。
【００５８】
次いで、駐車ロック機構制御手段１５０の一部に対応するＳ３において、Ｓ１にて駐車操作が判定された時点から、Ｓ２にて決定された遅延時間ｔＤより予め設定された作動遅れ時間ｔＬが差し引かれた待ち時間ｔＷが経過したか否かが判定される。
【００５９】
Ｓ３の判断が否定される場合には、Ｓ３以下が繰り返し実行されるが、肯定される場合には、駐車ロック機構制御手段１５０の一部に対応するＳ４において、パーキングレンジへシフトするための電動アクチュエータ３４への電気的指令信号ＳＡの出力が開始され、駐車操作に対応する指令位置となるまで電動アクチュエータ３４を駆動するフィードバック制御が行われ、自動変速機６の出力軸２４の回転がロックされる。
【００６０】
図１２乃至図１４は、上記図１１に示す駐車制御装置１４０の制御作動により変化するシフト位置および捩じりトルクＴTWを時系列的に説明するタイムチャートの一例であって、図１３のタイムチャートは、図１２に示す場合に対して同じ保持時間ｔＨであるがそれよりも油圧制御回路の作動油温度ＴOILが低い場合のものであり、図１４のタイムチャートは、図１２に示す場合に対して同じ作動油温度ＴOILであるが保持時間ｔＨが短い場合のものである。
【００６１】
図１２乃至図１４において、先ず、ニュートラルポジションＮにあるシフトレバー３２がリバースポジションＲに操作されたｔ１時点では、シフト位置がＮ位置からＲ位置へ変更され、走行レンジがニュートラルレンジから後進走行レンジへ変更されている。それに伴って、出力軸２４が回転駆動されてその出力軸２４に蓄積される捩じりトルクＴTWが時間と共に大きくなる。
【００６２】
次いで、リバースポジションＲにあるシフトレバー３２がパーキングポジションＰに操作された、すなわちｔ１時点から所定の保持時間ｔＨが経過したｔ２時点では、シフト位置がＲ位置からＮ位置へ変更され、走行レンジが後進走行レンジからニュートラルレンジへ変更されている。それに伴って、動力伝達が遮断されて出力軸２４が回転駆動から解放され、出力軸２４に蓄積された捩じりトルクＴTWが時間と共に小さくなる。
【００６３】
次いで、前記遅延時間制御手段１４８にて決定された遅延時間ｔＤより算出された待ち時間ｔＷがｔ２時点から経過したｔ３時点において、電動アクチュエータ３４に対して出力軸２４の回転をロックするための指令信号ＳＡが出力される。電動アクチュエータ３４の作動遅れ時間ｔＬがｔ３時点から経過した、捩じりトルクＴTWが略零になったｔ４時点において、シフト位置がＮ位置からＰ位置へ変更され、走行レンジがニュートラルレンジからパーキングレンジへ変更されている。
【００６４】
図１２乃至図１４に示すように、遅延時間制御手段１４８は、シフトレバー３２が予め設定された駐車ポジションへ操作されてから駐車ロック機構としても機能するシフト制御機構１０５により自動変速機６の出力軸２４の回転がロックされるまでの遅延時間ｔＤを、出力軸２４に蓄積された捩じりトルクＴTWが大きくなるほど、すなわち本実施例では上記駐車ポジションへの操作に先立つ走行位置での保持時間ｔＨが長くなるほど、長くするようになっている。
【００６５】
また、図１２乃至図１４に示すように、遅延時間制御手段１４８は、シフトレバー３２が予め設定された駐車ポジションへ操作されてから駐車ロック機構としても機能するシフト制御機構１０５により自動変速機６の出力軸２４の回転がロックされるまでの遅延時間ｔＤを、出力軸２４に蓄積された捩じりトルクＴTWの戻りが遅くなるほど、すなわち本実施例では自動変速機６の作動油温度ＴOILが低くなるほど、長くするようになっている。
【００６６】
上述のように、本実施例の車両の駐車制御装置１４０によれば、遅延時間制御手段１４８により、シフトレバー（操作体）３２が予め設定された駐車ポジション（駐車位置）へ操作されてからシフト制御機構（駐車ロック機構）１０５により動力伝達機構である自動変速機６の出力軸２４の回転がロックされるまでの遅延時間ｔＤが出力軸２４に蓄積された捩じりトルクＴTWが大きくなるほど長くされるので、動力伝達機構の出力軸２４に蓄積された捩じりトルクＴTWが必要且つ十分に解放され、シフト制御機構（駐車ロック機構）１０５を可及的に速やかに作動させることができる。
【００６７】
また、本実施例の車両の駐車制御装置１４０によれば、遅延時間制御手段１４８は、シフトレバー３２が駐車ポジションへの操作に先立つ走行位置での保持時間ｔＨが長くなるほど前記遅延時間ｔＤを長くするものであることから、動力伝達機構の出力軸２４に蓄積された捩じりトルクＴTWが必要且つ十分に解放され、シフト制御機構（駐車ロック機構）１０５を可及的に速やかに作動させることができる。
【００６８】
また、本実施例の車両の駐車制御装置１４０によれば、シフトレバー（操作体）３２が予め設定された駐車ポジション（駐車位置）へ操作されてからシフト制御機構（駐車ロック機構）１０５により動力伝達機構である自動変速機６の出力軸２４の回転がロックされるまでの遅延時間ｔＤが出力軸２４の捩じりトルクＴTWの戻りが遅くなるほど長くされるので、動力伝達機構の出力軸２４に蓄積された捩じりトルクＴTWが必要且つ十分に解放され、シフト制御機構（駐車ロック機構）１０５を可及的に速やかに作動させることができる。
【００６９】
また、本実施例の車両の駐車制御装置１４０によれば、動力伝達機構は自動変速機６であり、遅延時間制御手段１４８は、自動変速機６の作動油温度ＴOILが低くなるほど遅延時間ｔＤを長くするものであることから、自動変速機６の出力軸２４に蓄積された捩じりトルクＴTWが必要且つ十分に解放され、シフト制御機構（駐車ロック機構）１０５を可及的に速やかに作動させることができる。
【００７０】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
【００７１】
例えば、前述の実施例では、遅延時間制御手段１４８は、シフトレバー３２が予め設定された駐車ポジションへ操作されてから駐車ロック機構としても機能するシフト制御機構１０５により自動変速機６の出力軸２４の回転がロックされるまでの遅延時間ｔＤを、上記駐車ポジションへの操作に先立つ走行位置での保持時間ｔＨが長くなるほど長くする制御と、自動変速機６の作動油温度ＴOILが低くなるほど長くする制御とが行われるようになっていたが、そのうちのどちらかが実行されなくても差し支えない。また、上記駐車ポジションへの操作に先立つ走行位置での保持時間ｔＨが長くなるほど遅延時間ｔＤを長くする制御は、それに代えて、出力軸２４に蓄積された捩じりトルクＴTWが大きくなるほど遅延時間ｔＤを長くする制御であってもよい。その際、出力軸２４に蓄積された捩じりトルクＴTWの大きさは、たとえば、アクセル操作量ＡCCやスロットル開度θTH、あるいは加速度Ｇ等の大きさに比例して大きくなることに基づいて予め実験的に求められ設定されたマップあるいは演算式等から算出されてもよいし、出力軸２４に設けられたひずみゲージ等により実際に測定されてもよい。また、上記自動変速機６の作動油温度ＴOILが低くなるほど遅延時間ｔＤを長くする制御は、それに代えて、出力軸２４に蓄積された捩じりトルクＴTWの戻りが遅くなるほど遅延時間ｔＤを長くする制御であってもよい。その際、捩じりトルクＴTWの戻りは、たとえば、出力軸２４の温度やエンジンオイルの温度、あるいは外気温等の大きさに比例して早くなることに基づいて予め実験的に求められ設定されたマップあるいは演算式等から算出されてもよいし、出力軸２４に設けられたひずみゲージ等により実際に測定された捩じりトルクＴTWの減少率の大きさに比例して早くなることに基づいて予め実験的に求められ設定されたマップあるいは演算式等から算出されてもよい。
【００７２】
また、前述の実施例において、シフト操作装置９０およびシフトレバー３２は、その一例が開示されたものであり、その他の構成でも実現されることができる。例えば自動復帰型等のレバータイプであってもよいし、パドル型や押釦型等のスイッチタイプであってもよい。また、その設置箇所も運転席の横に限らず、車内のたとえばステアリングホイール等の運転席近傍に設けられてもよい。
【００７３】
また、前述の実施例において、操作体が予め設定された駐車位置へ操作されるとは、駐車操作装置としても機能するシフト操作装置９０のシフトレバー３２がその操作パターンのうちの駐車ポジションへ操作されることであったが、これに限らず、たとえば、上記シフト操作装置９０とは個別に設けられた押釦型の駐車操作装置のその操作体としての押釦が操作されることであってもよい。要するに、駐車ロック機構がロック状態とされるために前記駐車指令信号ＳＰが発生させられる所定の操作が為されることであればよい。
【００７４】
また、前述の実施例において、シフトレバー３２の操作に基づいて駆動されるアクチュエータは電動アクチュエータ３４であったが、これに限らず、例えば油圧アクチュエータや空圧アクチュエータ等であってもよい。
【００７５】
また、前述の実施例では、変速機としての有段式の自動変速機６が用いられていたが、例えば、手動変速機、無段変速機（ＣＶＴ）、たとえばＴＨＳ等の電動モータを含むハイブリッドタイプ、あるいは電動モータを備えた変速機構のないもの等その他の形式の動力伝達装置が設けられていてもよい。要するに、シフト位置が電動アクチュエータ３４によって切り換えられる態様のものすなわちシフトバイワイヤ方式の駐車制御装置が備えられてあれば本発明は適用され得る。また、有段式の自動変速機６が用いられる場合にも、自動変速機の構造は前述の実施例のものに限定されず、遊星歯車装置の数や変速段数、およびクラッチＣ、ブレーキＢの数が遊星歯車装置のどの要素と選択的に連結されているか等に特に限定はない。
【００７６】
また、前述の実施例において、本発明の一実施例が適用された車両は、縦置き型の自動変速機６を有するＦＲ型であって、走行用の駆動力源としてエンジン８を備えているものであったが、これに限られない。たとえば、内燃機関にて構成されるエンジン８の他に電動機等が設けられて駆動輪１１が駆動される例えばＴＨＳ等のハイブリッド車両、あるいは電動機だけが設けられて駆動輪１１が駆動される電気自動車等の車両にも適用されうる。また、たとえば、ＦＦ型あるいはその他の駆動形式の車両にも適用されうる。また、たとえば、縦置き型の変速機を有する車両にも適用されうる。
【００７７】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明が適用された車両用の自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の複数のギヤ段（変速段）を成立させる際の摩擦係合装置（係合要素）の作動の組み合わせを説明する作動表である。
【図３】図１の自動変速機のクラッチおよびブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する回路図であって、油圧制御回路の要部を示す回路図である。
【図４】図１のエンジンや自動変速機などを制御するために車両に設けられた電子制御装置に関する制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図５】図４のシフト制御装置のシフトレバーの操作パターンを示す図である。
【図６】図１の自動変速機に設けられた駐車ロック機構としても機能するシフト制御機構の構成を示す図である。
【図７】図６のシフト制御機構のディテントプレートを説明する図である。
【図８】図１の電子制御装置の制御機能の一部、すなわち駐車制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】予め設定され記憶された、保持時間と第１要素遅延時間との関係を示す図である。
【図１０】予め設定され記憶された、作動油温度と第２要素遅延時間との関係を示す図である。
【図１１】図１の電子制御装置の入出力信号処理によって実行される制御作動の一部であって、駐車制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１２】駐車制御装置の制御作動により変化するシフト位置および捩じりトルクを時系列的に説明するタイムチャートの一例である。
【図１３】駐車制御装置の制御作動により変化するシフト位置および捩じりトルクを時系列的に説明するタイムチャートの一例であって、図１２に示す場合よりも油圧制御回路の作動油温度が低い場合のものである。
【図１４】駐車制御装置の制御作動により変化するシフト位置および捩じりトルクを時系列的に説明するタイムチャートの一例であって、図１２に示す場合よりも保持時間が短い場合のものである。
【符号の説明】
【００７９】
６：自動変速機（動力伝達機構）
２４：出力軸
３２：シフトレバー（操作体）
３４：電動アクチュエータ（アクチュエータ）
９０：シフト操作装置（駐車操作装置）
１０５：シフト制御機構（駐車ロック機構）
１４０：駐車制御装置
１４６：駐車操作判定手段
１４８：遅延時間制御手段
１５０：駐車ロック機構制御手段
Ｄ：ドライブポジション（走行位置）
Ｍ：マニュアルポジション（走行位置）
Ｎ：ニュートラルポジション（非走行位置）
Ｐ：パーキングポジション（駐車位置、非走行位置）
Ｒ：リバースポジション（走行位置）
ＳＰ：駐車指令信号
ＴOIL：作動油温度（油温）
ＴTW：捩じりトルク
ｔＤ：遅延時間
ｔＤ１：第１要素遅延時間
ｔＤ２：第２要素遅延時間
ｔＬ：作動遅れ時間
ｔＨ：保持時間
ｔＷ：待ち時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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