(57)【要約】【課題】オイルポンプの大型化やオイル量の増量の問題を招くことなく、ポンプ吐出量を確保できる船外機を提供する。【解決手段】動力伝達部は、前記エンジン６の出力軸（クランク軸）６ａに共に回転するよう接続された動力伝達軸（第１入力軸）２４と、該動力伝達軸２４に配設されたオイルポンプ４５と、前記動力伝達軸２４から駆動力を取り出す駆動力取出機構４６とを有する。【選択図】      図４
2009184604.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸を縦置き配置し動力を発生するエンジンと、該クランク軸に接続されエンジンの回転速度を変化させてプロペラに伝達する変速装置とを備えた船外機であって、
前記変速装置は、前記クランク軸に接続された動力伝達部と、該動力伝達部に接続された変速部とを備え、
前記動力伝達部は、前記エンジンの出力軸に共に回転するよう接続された動力伝達軸と、該動力伝達軸に配設されたオイルポンプとを含むことを特徴とする船外機。
【請求項２】
請求項１に記載の船外機において、
前記動力伝達部は、前記動力伝達軸から駆動力を取り出す駆動力取出機構と、第１ハウジングと、該第１ハウジング内に収容され前記オイルポンプを収容する第２ハウジングと、前記第１ハウジングに接続され前記駆動力取出機構を収容する第３ハウジングとを含むことを特徴とする船外機。
【請求項３】
請求項２に記載の船外機において、
前記第２ハウジングには、オイル吐出通路とオイル吸い込み通路とを連通するリリーフ通路が形成され、該リリーフ通路には、該リリーフ通路内圧力が所定値を超えたときに開くリリーフ弁が介在されていることを特徴とする船外機。
【請求項４】
請求項３に記載の船外機において、
前記オイル吐出通路及びオイル吸い込み通路は、前記動力伝達軸を通って進行方向に延びる直線の船幅方向一側に設けられていることを特徴とする船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの回転速度を変化させてプロペラに伝達する変速装置を備えた船外機に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の変速装置を備えた船外機として、例えば、特許文献１には、エンジンの回転速度を高速段と低速段との間で切り替えてプロペラに伝達する油圧クラッチ式変速機構と、該油圧クラッチ式変速機構に油圧を供給するオイルポンプと、前記油圧クラッチ式変速機構に供給される油圧を制御する油圧制御弁とを備えたものが提案されている。
【特許文献１】ＷＯ２００７／００７７０７Ａ１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、前記油圧クラッチ式変速機構を備えた船外機において、オイルポンプのオイル吸込み効率を高める観点から、例えば、オイルポンプをオイル溜まり部にできるだけ近い位置に配置することが考えられる。しかしながら、オイルポンプをオイル溜まり部側に配置すると、エンジンの回転速度が変速機構により減速されてオイルポンプに伝達されることとなり、従ってオイルポンプの回転速度が変動する。このためオイルポンプのサイズアップやオイルパンへのオイル量の増量が必要となり、コスト及び重量が増えるという問題が生じる。
【０００４】
本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、オイルポンプの大型化やオイル量の増量の問題を招くことなく、ポンプ吐出量を確保できる船外機を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、クランク軸を縦置き配置し動力を発生するエンジンと、該クランク軸に接続されエンジンの回転速度を変化させてプロペラに伝達する変速装置とを備えた船外機であって、前記変速装置は、前記クランク軸に接続された動力伝達部と、該動力伝達部に接続された変速部とを備え、前記動力伝達部は、前記エンジンの出力軸に共に回転するよう接続された動力伝達軸と、該動力伝達軸に配設されたオイルポンプとを含むことを特徴としている。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１に記載の船外機において、前記動力伝達部は、前記動力伝達軸から駆動力を取り出す駆動力取出機構と、第１ハウジングと、該第１ハウジング内に収容され前記オイルポンプを収容する第２ハウジングと、前記第１ハウジングに接続され前記駆動力取出機構を収容する第３ハウジングとを含むことを特徴としている。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項２に記載の船外機において、前記第２ハウジングには、オイル吐出通路側とオイル吸い込み通路側とを連通するリリーフ通路が形成され、該リリーフ通路には、該リリーフ通路内圧力が所定値を超えたときに開くリリーフ弁が介在されていることを特徴としている。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項３に記載の船外機において、前記オイル吐出通路及びオイル吸い込み通路は、前記動力伝達軸を通って進行方向に延びる直線の一側に設けられていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明に係る船外機によれば、オイルポンプをエンジンと共に回転する動力伝達軸に配設したので、オイルポンプの回転数とエンジン回転数との比率が変化しないため、各エンジン回転数に対するオイル吐出量を設定しやすく、必要なポンプ吐出量を安定して確保することができる。
【００１０】
請求項２の発明では、駆動力を取り出す駆動力取出機構を動力伝達軸に設けたので、動力伝達軸からオイルポンプとは別にエンジン動力を直接取り出すことができ、かつエンジンの回転速度に比例した駆動力を取り出すことができる。その結果、取り出した駆動力の利用範囲を拡大でき、例えば、駆動力取出機構に冷却水ポンプを接続した場合には、エンジン等への冷却水の供給量を十分に確保することができる。
【００１１】
また、エンジンに接続された第１ハウジング内にオイルポンプが収容された第２ハウジングを接続し、前記第１ハウジングの外部に駆動力取出機構が収容された第３ハウジングを接続したので、オイルポンプと駆動力取出機構の２つの機構をコンパクトに収容できるとともに、組立作業が容易となる。
【００１２】
請求項３の発明では、オイルポンプを収容する第２ハウジングにリリーフ通路を形成し、該リリーフ通路にリリーフ弁を介在させたので、前記オイルポンプが収容された第２ハウジングに空きスペースを利用してリリーフ弁を配置でき、動力伝達部全体をコンパクトにできる。
【００１３】
請求項４の発明では、オイル吐出通路及びオイル吸込み通路を、動力伝達軸を通って進行方向に延びる直線の船幅方向一側に設けたので、オイルポンプの回転方向の前側にオイル吸込み通路を、後側にオイル吐出通路を配置することが可能となり、オイル経路の構造を簡素化できる。また、オイルの溜まった部分から直接吸い上げることにより、オイルポンプまでの吸い上げ経路を短くすることができる。その結果、オイル量全体を削減できるとともに、オイルポンプの小型化が可能となり、コストを削減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１ないし図１０は、本発明の一実施形態による船外機を説明するための図である。なお、本実施形態の説明のなかで前後,左右という場合は、特記なき限り、船体の後方から見た場合の前後,左右を意味する。
【００１６】
図において、１は船体２の船尾２ａに搭載された船外機を示している。この船外機１は、前記船体２に固定されたクランプブラケット３によりスイベルアーム４を介して上下揺動可能に支持され、かつピボット部５を介して左右に操舵可能に支持されている。
【００１７】
前記船外機１は、動力を発生するエンジン６と、エキゾーストガイド７と、カウリング８と、アッパケース９と、ロワケース１０とを有する。
【００１８】
前記エンジン６はクランク軸６ａが略垂直をなすよう縦置きに配置された縦置きタイプのものであり、前記エキゾーストガイド７に取り付けられている。前記カウリング８は、前記エンジン６の外周部を覆うように前記エキゾーストガイド７の上面に搭載されている。前記アッパケース９は、前記エキゾーストガイド７の下面に接続されている。前記ロワケース１０は前記アッパケース９の下面に接続されている。
【００１９】
また前記船外機１は、前記エキゾーストガイド７に取り付けられたアッパマウント部材１１及び前記アッパケース９の下端部に取り付けられたロワマウント部材１２を介して前記クランプブラケット３により支持されている。
【００２０】
前記船外機１は、前記エンジン６の回転速度を変化させてプロペラ１３に伝達する変速装置１５を備えている。前記プロペラ１３は、プロペラ軸１３ａに装着されている。このプロペラ軸１３ａは、前記ロワケース１０内にクランク軸６ａと直交するように配設されている。また前記プロペラ軸１３ａは前記クランク軸６ａと同軸をなすよう配置されたドライブ軸１４に傘歯車機構１３ｂを介して接続されている。
【００２１】
前記変速装置１５は、前記エンジン６のクランク軸（出力軸）６ａに接続された動力伝達部の一部を構成する第１入力軸（動力伝達軸）２４と、該第１入力軸２４に接続された遊星歯車式変速機構（変速部）２０と、該変速機構２０に接続された前後進切替機構２１とを備えている。
【００２２】
前記変速装置１５は、油密に形成された大略円筒状のハウジング２２に収容されており、該ハウジング２２は前記アッパケース９内の進行方向前部に位置するよう収容されている。該アッパケース９内の、変速装置１５の後側には排気ガスをロワケース１０から水中に排出する排気装置１６が配置されている。
【００２３】
前記ハウジング２２は、前記変速機構２０が収容された上側ハウジング２２ａと、前後進切替機構２１が収容された下側ハウジング２２ｂとに分割されている。
【００２４】
前記遊星歯車式変速機構２０は、第１内歯歯車２５と、第１太陽歯車２７と、第１出力軸２８と、第１キャリア２９と、第１遊星歯車３０と、第２クラッチ３１とを有する。
【００２５】
前記第１内歯歯車２５は、前記第１入力軸２４に共に回転するよう接続されている。前記第１太陽歯車２７は、ハウジング２２側に第１クラッチ２６を介して接続されている。前記第１出力軸２８は、前記第１入力軸２４と同軸をなすよう配置されている。前記第１キャリア２９は、前記第１出力軸２８に共に回転するよう接続されている。前記第１遊星歯車３０は、前記第１キャリア２９に相対回転可能に支持され、前記第１太陽歯車２７と第１内歯歯車２５とに噛合する。前記第２クラッチ３１は、前記第１太陽歯車２７と第１キャリア２９との間に介設されている。
【００２６】
前記第１入力軸２４は、前記クランク軸６ａと同軸をなすよう配置され、該クランク軸６ａに共に回転するよう結合されている。
【００２７】
前記第１太陽歯車２７は、前記ハウジング２２内に収容配置され、前記第１クラッチ２６を介して、前記第１出力軸２８を回転自在に支持する支持ハウジング３３に接続され、又は該支持ハウジング３３から切り離される。
【００２８】
前記第１クラッチ２６は、第１太陽歯車２７のクランク軸６ａの回転方向ａ（時計回り）への回転のみ許容し、反対方向（反時計回り）への回転を阻止するワンウェイ式クラッチである。
【００２９】
前記第２クラッチ３１は、湿式多板クラッチであり、クラッチハウジング３１ａと、クラッチ板３１ｂと、ピストン３１ｅと、ばね部材３１ｃとを有する。
【００３０】
前記クラッチハウジング３１ａは、前記第１太陽歯車２７に共に回転するよう結合されたている。前記クラッチ板３１ｂは、前記クラッチハウジング３１ａと第１キャリア２９との間に配置されている。前記ピストン３１ｅは、前記クラッチハウジング３１ａに形成された油圧室３１ｄに配置され、該油圧室３１ｄに供給された油圧により前記クラッチ板３１ｂ同士を動力伝達方向に圧接させる。前記ばね部材３１ｃは、前記ピストン３１ｅを動力切断方向に付勢する。
【００３１】
操船者がシフトレバー（不図示）またはシフト操作スイッチ（不図示）を低速段側に操作すると、第１クラッチ２６は接続状態となって第１太陽歯車２７がロックされ、第２クラッチ３１は切断状態となる。この状態で、エンジン６の回転が第１入力軸２４から第１内歯歯車２５に伝達され、該第１内歯歯車２５が回転すると、各遊星歯車３０が自転しつつ第１内歯歯車２５と相対回転しながら第１太陽歯車２７に対して公転する。これによりエンジン回転速度は減速されて第１出力軸２８に伝達される。
【００３２】
一方、高速段側に操作すると、第１クラッチ２６は切断状態となって第１太陽２７はフリーとなり、第２クラッチ３１が接続状態となる。この状態で、エンジン６の回転が第１入力軸２４から第１内歯歯車２５に伝達されると、第１内歯歯車２５，各第１遊星歯車３０及び第１太陽歯車２７が一体となって回転し、該前記第１入力軸２４の回転がそのまま第１出力軸２８に伝達される。
【００３３】
前記前後進切替機構２１は、第２内歯歯車３６と、第２入力軸３７と、第２出力軸３８と、第２太陽歯車３９と、第２キャリア４０と、第２遊星歯車４１及び第３遊星歯車４２と、第４クラッチ４３とを有する。
【００３４】
前記第２内歯歯車３６は、前記ハウジング２２に第３クラッチ３５を介して接続される。前記第２入力軸３７は、前記第１出力軸２８に同軸をなすよう配置され、該第１出力軸２８と共に回転するよう接続されている。前記第２出力軸３８は、前記第２入力軸３７に同軸をなすよう配置されている。前記第２太陽歯車３９は、前記第２出力軸３８に一体に接続形成されている。前記第２キャリア４０は、前記第２入力軸３７に共に回転するよう接続されている。前記第２遊星歯車４１は、前記第２キャリア４０に回転自在に支持され、前記第２太陽歯車３９に噛合する。前記第３遊星歯車４２は、前記第２内歯歯車３６に噛合する。前記第４クラッチ４３は、前記第２キャリア４０と第２出力軸３８との間に介設されている。
【００３５】
前記第４クラッチ４３及び前記第３クラッチ３５は、前述の第２クラッチ３１と同様の構造を有する湿式多板クラッチである。
【００３６】
前後進切替レバー（不図示）または前後進切替スイッチ（不図示）がニュートラル位置にあるときには、第３，第４クラッチ３５，４３は切断状態となり、第２入力軸３７が空転し、該第２入力軸３７の回転は第２出力軸３８に伝達されない。
【００３７】
ニュートラル位置から前進位置に切り替えると、第３クラッチ３５は切断状態で、第４クラッチ４３が接続状態となり、第２内歯歯車３６，第２，第３遊星歯車４１，４２及び第２太陽歯車３９が一体となって回転し、第２出力軸３８がエンジン６の回転方向ａと同じ前進方向に回転する。
【００３８】
一方、ニュートラル位置から後進位置に切り替えると、第３クラッチ３５は接続状態で、第４クラッチ４３が切断状態となり、第２内歯歯車３６がハウジング２２に回転不能に固定され、第２，第３遊星歯車４１，４２が互いに逆方向に自転しつつ公転し、第２太陽歯車３６が逆方向に回転する。これにより第２出力軸３８が前記クランク軸６ａの回転方向ａとは逆方向の後進方向に回転する。
【００３９】
前記変速装置１５は、前記第２出力軸３８の回転速度を減速して前記ドライブ軸１４に伝達する遊星歯車式減速機構１８を有する。
【００４０】
該減速機構１８は、前記第２出力軸３８に共に回転するよう接続された内歯歯車５５と、該内歯歯車５５に噛合し、該内歯歯車５５内を転動する遊星歯車５７と、該遊星歯車５７に噛合し、回転不能に配置された太陽歯車５８とを有する。
【００４１】
また前記減速機構１８は、前記ロワケース１０に固定され、前記内歯歯車５５のボス部５５ａを回転自在に支持する減速ハウジング５６と、前記遊星歯車５７を回転自在に支持するキャリア５９とを有する。
【００４２】
前記太陽歯車５８は前記ロワケース１０に回転不能に固定され、前記キャリア５９は該太陽歯車５８に回転自在に支持されている。該キャリア５９に前記ドライブ軸１４が共に回転するよう結合されている。
【００４３】
前記変速装置１５は、前記動力伝達部を構成する前記第１入力軸２４と、該第１入力軸２４に配設されたオイルポンプ４５と、前記第１入力軸２４から駆動力を取り出す駆動力取出機構４６とを備えており、詳細には以下の構造を有する。
【００４４】
前記オイルポンプ４５は、第２〜第４クラッチ３１，３５，４３に油圧を供給するとともに、変速装置１５の各摺動部の潤滑及び冷却を行うためにオイルを供給するものであり、エンジン６のクランク軸６ａ等の各摺動部に潤滑油を供給するオイルポンプとは別個のものである。
【００４５】
前記第１入力軸２４は、ハウジング２２から上方に延び、該ハウジング２２の上面に接続された第１ハウジング４７内に収容されている。この第１ハウジング４７内には、前記オイルポンプ４５を収容する第２ハウジング４８が配置固定され、該第２ハウジング４８により前記第１入力軸２４が回転自在に支持されている。
【００４６】
前記第１ハウジング４７の外側には、前記駆動力取出機構４６を収容する第３ハウジング４９が接続されている。該第３ハウジング４９は、前記第１ハウジング４７の船幅方向右舷側に外方に延びるよう配置されている。
【００４７】
前記駆動力取出機構４６は、前記第１入力軸２４に対して軸直角方向右舷側に延びる駆動力取出軸４６ａを有し、該駆動力取出軸４６ａは傘歯車機構４６ｂを介して第１入力軸２４に共に回転するよう接続されている。
【００４８】
前記駆動力取出機構４６には、ウォータポンプ５０が接続されている。該ウォータポンプ５０は、前記第３ハウジング４９内に駆動力取出軸４６ａと平行に配置され、該駆動力取出軸４６ａの駆動歯４６ｃに噛合する減速歯車５２ａが形成されたポンプ軸５２と、該ウォータポンプ５０を収容するポンプカバー５１とを有し、該ポンプカバー５１は前記第３ハウジング４９に着脱可能に接続されている。
【００４９】
前記ウォータポンプ５０により吸い上げられた冷却水は、その一部がポンプカバー５１に接続された冷却水ホース５１ａにより前記エンジン６側に供給され、残りが該冷却水ホース５１ａに接続された分岐ホース５１ｂにより変速装置１５側に供給される。
【００５０】
前記ハウジング２２の右舷側及び後側には、周方向に延びる冷却水ジャケット２２ｃ，２２ｄが形成されており、該冷却水ジャケット２２ｃ，２２ｄに前記分岐ホース５１ｂが接続されている。
【００５１】
前記オイルポンプ４５は、前記第２ハウジング４８に形成されたポンプ室４８ａに収容され、前記第１入力軸２４に共に回転するよう結合されたインナロータ４５ａと、第２ハウジング４８に固定されたアウタロータ４５ｂとを有し、該インナロータ４５ａが回転することにより吸い込んだオイルを加圧して吐出する。
【００５２】
前記第２ハウジング４８には、オイルポンプ４５の吸込み口に連通するオイル入口４８ｂと、吐出口に連通するオイル出口４８ｃとが形成されている。
【００５３】
前記ハウジング２２の底部にはオイル溜まり部２２ｅが形成されている。該オイル溜まり部２２ｅと前記オイル入口４８ｂとは、該ハウジング２２に形成された軸芯方向に延びるオイル吸込み通路２２ｆにより連通している。
【００５４】
また前記ハウジング２２には、前記オイル吸込み通路２２ｆと平行に延びるオイル吐出通路２２ｇが形成されている。該オイル吐出通路２２ｇの上流端は、前記オイル出口４８ｃに連通し、下流端は、各クラッチ用油圧通路２２ｉを介して前記第２〜第４クラッチ３１，３５，４３の油圧室３１ｄ，３５ｄ，４３ｄに連通している。
【００５５】
前記オイル吸込み通路２２ｆ及び吐出通路２２ｇは、前記第１入力軸２４の中心を通って進行方向に延びる直線Ａの船幅方向左舷側に配置され、かつオイル吸込み通路２２ｆは、前記オイル吐出通路２２ｇよりクランク軸６ａの回転方向ａの下流側、従って車両進行方向前側に配置されている。
【００５６】
前記下側ハウジング２２ｂの、第２入力軸３７を挟んだオイル吸込み通路２２ｆの略反対側には、冷却水ジャケット２２ｃの内側に沿って周方向に延びるオイル戻り通路２２ｈが形成され、該オイル戻り通路２２ｈは前記オイル溜まり部２２ｅに連通している。
【００５７】
前記第１入力軸２４，第１出力軸２８，第２入力軸３７及び第２出力軸３８の軸芯には、それぞれオイル通路２４ａ，２８ａ，３７ａ，３８ａが互いに連通するよう形成されている。前記オイル出口４８ｃからオイル通路２４ａ，２８ａ，３７ａ，３８ａに供給されたオイルは、各軸受部，摺動部等に供給される。
【００５８】
この場合、上側ハウジング２２ａ内に供給されたオイルは、下側ハウジング２２ｂの前記オイル戻り通路２２ｈからオイル溜まり部２２ｅに戻り、下側ハウジング２２ｂ内に供給されたオイルは落下してオイル溜まり部２２ｅに戻る。
【００５９】
前記第２ハウジング４８には、オイル吐出通路２２ｇ側とオイル吸込み通路２２ｆ側とを連通するリリーフ通路４８ｄが形成されており、該リリーフ通路４８ｄにはリリーフ弁６１が介設されている。該リリーフ弁６１は、前記リリーフ通路４８ｄ内の圧力が所定値を超えたときに開くようそのばね力が設定されたばね部材６２により閉方向に付勢されている（図６参照）。
【００６０】
前記変速装置１５は、前記遊星歯車式変速機構２０及び前後進切替機構２１の第２〜第４クラッチ３１，３５，４３に供給される油圧をそれぞれ独立して制御する第２〜第４油圧制御弁６５，６６，６７を備えている。
【００６１】
前記第２〜第４油圧制御弁６５〜６７は、シフト切替信号，前後進切替信号等に基づいてコントローラ（不図示）により開閉制御される。
【００６２】
前記各油圧制御弁６５〜６７は、それぞれ独立して形成された油圧ハウジング６５ａ〜６７ａ内に収容されている。該各油圧ハウジング６５ａ〜６７ａは、外側方から挿入された複数本のボルト６８により前記ハウジング２２の左側壁面２２ｋに着脱可能に取り付けられたハウジング本体６５ｂ〜６７ｂと、前方から挿入された複数本のボルト６９により前記油圧制御弁６５〜６７を固定した状態でハウジング本体６５ｂ〜６７ｂに着脱可能に取り付けられた蓋部材６５ｃ〜６７ｃとを有する。
【００６３】
前記各油圧制御弁６５〜６７は、前記ハウジング２２の船幅方向左舷側に、上下方向に並列させて配置されており、かつハウジング２２から船幅方向外側に突出するように配置されている。
【００６４】
また各油圧制御弁６５〜６７は、船体後方から見ると、前記ウォータポンプ５０の変速機中心線Ｃを挟んだ反対側に配置され、かつ該ウォータポンプ５０より下側に位置するよう配置されている（図２参照）。これより、変速装置１５の左，右の重量バランスを良好にしている。
【００６５】
前記各油圧制御弁６５〜６７は、船体側方から見ると、前記ロワマウント部材１２より上側に位置するよう配置されている（図７参照）。これにより、ロワマウント部材１２に干渉することなく各油圧制御弁６５〜６７を配置することができ、アッパケース９の船幅寸法が大きくなるのを回避でき、船外機１全体をコンパクトにできる。
【００６６】
前記各油圧制御弁６５〜６７は、軸線を船体進行方向である前後方向に向けて配置された弁軸６５ｄ〜６７ｄと、該各弁軸６５ｄ〜６７ｄの前側に接続され、該各弁軸６５ｄ〜６７ｄを軸方向に進退駆動する電磁式駆動部６５ｅ〜６７ｅとを有する。
【００６７】
前記ハウジング２２の左側壁面２２ｋと各油圧ハウジング６５ａ〜６７ａとの合面には、油圧回路７０及び冷却回路７１が形成されている。ここで、第２〜第４油圧制御弁６５〜６７の油圧回路７０及び冷却回路７１は同様の構造であることから、図８に示す、第４クラッチ４３への油圧を制御する第４油圧制御弁６７の油圧回路７０及び冷却回路７１についてのみ説明する。
【００６８】
前記冷却回路７１は、油圧制御弁６７をオイルの噴射により冷却するように構成されている。詳細には、ハウジング２２及び油圧ハウジング６７ａには、前記オイル吐出通路２２ｇに連通する油圧冷却通路２２ｑ，６７ｊが船幅方向に延びるよう形成され、該油圧冷却通路６７ｊは、油圧ハウジング６７ａ内の駆動部６７ｅに向かって開口している。
【００６９】
オイルポンプ４５により加圧された油圧は、オイル吐出通路２２ｇから油圧冷却通路２２ｑ，６７ｊを通って前記駆動部６７ｅに噴射され、該駆動部６７ｅを冷却する。この駆動部６７ｅに噴射された油圧は、油圧ハウジング６７ａに形成された戻り通路６７ｋを介して前記ハウジング２２内に戻される。
【００７０】
前記油圧回路７０は、第４クラッチ４３への油圧を切断又は接続するように構成され、詳細には以下の構造を有する。
【００７１】
前記ハウジング２２に形成された前記クラッチ用油圧通路２２ｉは、オイル吐出通路２２ｇに連通する油圧入力通路２２ｍと、第４クラッチ４３の油圧室４３ｄに連通する油圧出力通路２２ｎとに分岐されている。
【００７２】
前記油圧ハウジング６７ａには、油圧制御弁６７の弁軸６７ｄと前記油圧入力通路２２ｍとを連通する油圧入力通路６７ｆと、前記弁軸６７ｄと油圧出力通路２２ｎとを連通する油圧出力通路６７ｇとが形成されている。
【００７３】
また前記ハウジング２２及び油圧ハウジング６７ａには、前記油圧室４３ｄに供給された油圧を解放する油圧解放通路２２ｐ，６７ｈが形成され、該油圧解放通路６７ｈ，２２ｐを通り、ハウジング２２内に戻される。
【００７４】
前記油圧入力通路２２ｍ，６７ｆ，油圧出力通路２２ｎ，６７ｈ及び油圧解放通路２２ｐ，６７ｈは、前記弁軸６７ｄの軸線と直交する方向に延びるよう形成されている。
【００７５】
前記オイルポンプ４５により加圧された油圧は、オイル吐出通路２２ｇを通って油圧入力通路２２ｍ，６７ｆに供給され、該油圧入力通路６７ｆは弁軸６７ｄにより遮断されている。これにより第４クラッチ４３は切断状態となっている。
【００７６】
油圧制御弁６７の弁軸６７ｄが作動し、油圧入力通路６７ｆを開くと、油圧は油圧出力通路６７ｇを通って第４クラッチ４３の油圧室４３ｄに供給され、第４クラッチ４３は接続状態となる。弁軸６７ｄが元の位置に戻ると、油圧入力通路６７ｆが遮断され、油圧室４３ｄの油圧は油圧解放通路６７ｈ，２２ｐから油圧ハウジング６７ａ内に解放される。
【００７７】
本実施形態によれば、オイルポンプ４５を、エンジン６のクランク軸６ａに共に回転するよう接続された第１入力軸２４に配設したので、オイルポンプ４５の回転数はクランク軸６ａの回転数と同じとなり、サイズアップやオイルの増量の問題を招くことなく、必要なポンプ吐出量を確保することができる。
【００７８】
本実施形態では、前記第１入力軸２４に、エンジン６からの駆動力を取り出す駆動力取出機構４６を接続したので、第１入力軸２４からオイルポンプ４５とは別にエンジン動力を直接取り出すことができる。このエンジン動力は、エンジン６の回転速度に比例した変動の少ない駆動力であり、該駆動力の利用範囲を拡大できる。本実施形態では、このような駆動力取出機構４６にウォータポンプ５０を接続したので、エンジン６等への冷却水の供給量を十分に確保することができる。
【００７９】
本実施形態では、ハウジング２２に第１入力軸２４が収容された第１ハウジング４７を接続し、該第１ハウジング４７内に前記オイルポンプ４５が収容された第２ハウジング４８を接続し、前記第１ハウジング４７の船幅方向右舷側に外部に突出するよう駆動力取出機構４６が収容された第３ハウジング４９を接続したので、オイルポンプ４５と駆動力取出機構４６の２つの機構をコンパクトに収容できるとともに、第１〜第３ハウジング４７〜４９の組み付けを容易に行うことができる。
【００８０】
本実施形態では、前記オイルポンプ４６を収容する第２ハウジング４８に、オイル吐出通路２２ｇ側とオイル吸込み通路２２ｆ側とを連通するリリーフ通路４８ｄを形成し、該リリーフ通路４８ｄにリリーフ弁６１を介在させたので、前記オイルポンプ４５が収容された第２ハウジング４８に空きスペースを有効利用してリリーフ弁６１を配置でき、変速装置１５全体をコンパクトにできる。
【００８１】
本実施形態では、前記オイル吐出通路２２ｇ及びオイル吸込み通路２２ｆを、第１入力軸２４の中心を通って進行方向に延びる直線Ａの船幅方向左舷側に配置したので、オイルポンプ４５の回転方向ａの前側にオイル吸込み通路２２ｆを、後側にオイル吐出通路２２ｇを配置することにより、オイル経路を簡単な構造にできる。また、オイル溜まり部２２ｅからオイルを直接吸い上げることにより、オイルポンプ４５までの吸い上げ経路を短くすることができる。その結果、オイル量全体を削減できるとともに、オイルポンプ４５の小型化が可能となり、コストを削減できる。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明の一実施形態による変速装置を備えた船外機の側面図である。
【図２】前記変速装置の断面背面図である。
【図３】前記変速装置の断面正面図である。
【図４】前記変速装置のオイルポンプが配設された動力伝達部の断面図である。
【図５】図２のV-V線断面図である。
【図６】図２のVI-VI線断面図である。
【図７】前記変速装置が収容されたハウジングの側面図である。
【図８】図７のVIII-VIII線断面図である。
【図９】図８のIX-IX線断面図である。
【図１０】図８のX-X線断面図である。
【符号の説明】
【００８３】
１  船外機
６  エンジン
６ａ  クランク軸（出力軸）
１３  プロペラ
１５  変速装置
２２  ハウジング
２２ｆ  オイル吸込み通路
２２ｇ  オイル吐出通路
２４  第１入力軸（動力伝達軸）
４５  オイルポンプ
４６  駆動力取出機構
４７  第１ハウジング
４８  第２ハウジング
４８ｄ  リリーフ通路
４９  第３ハウジング
６１  リリーフ弁
Ａ  進行方向に延びる直線
【図１】
2009184604.tif 000003
【図２】
2009184604.tif 000004
【図３】
2009184604.tif 000005
【図４】
2009184604.tif 000006
【図５】
2009184604.tif 000007
【図６】
2009184604.tif 000008
【図７】
2009184604.tif 000009
【図８】
2009184604.tif 000010
【図９】
2009184604.tif 000011
【図１０】
2009184604.tif 000012