(57)【要約】【課題】シェード部材を用いることなく、かつユーザの操作が不要な、ステアリングホイール温度上昇防止装置を提供する。【解決手段】車両が駐車中であるか否かを判定する駐車判定手段と、車両の室内に入射する日光の日射量を検出する日射量検出手段と、ステアリングホイールを回転させる回転手段と、車両が駐車中であると判定された場合、日光の日射量に基づいて、回転手段により車両のステアリングホイールを予め定められた回転量だけ回転制御するステアリングホイール回転制御手段と、を備えることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が駐車中であるか否かを判定する駐車判定手段と、
前記車両の室内に入射する日光の日射量を検出する日射量検出手段と、
前記車両のステアリングホイールを回転させる回転手段と、
前記車両が駐車中であると判定された場合、前記日光の日射量に基づいて、前記回転手段により前記ステアリングホイールを予め定められた回転量だけ回転制御するステアリングホイール回転制御手段と、
を備えることを特徴とするステアリングホイール温度上昇防止装置。
【請求項２】
前記車両の室内に入射する日光の入射方向を特定する入射方向特定手段を備え、
前記ステアリングホイール回転制御手段は、前記日光の入射方向に基づいて前記回転制御を行う請求項１に記載のステアリングホイール温度上昇防止装置。
【請求項３】
前記車両の駐車方向を検出する駐車方向検出手段と、
現在日時情報を取得する現在日時情報取得手段と、を備え、
前記入射方向特定手段は、前記車両の駐車方向および前記現在日時情報に基づいて前記入射方向を特定する請求項２に記載のステアリングホイール温度上昇防止装置。
【請求項４】
前記車両の周囲の外気温を検出する外気温検出手段を備え、
前記ステアリングホイール回転制御手段は、前記車両の周囲の外気温に基づいて前記回転制御を行う請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のステアリングホイール温度上昇防止装置。
【請求項５】
前記ステアリングホイールの予め定められた箇所に送風を行う送風手段を備える請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のステアリングホイール温度上昇防止装置。
【請求項６】
前記送風手段からの送風方向を、前記ステアリングホイールの予め定められた回転位置に向けるように調整する送風方向調整手段を備える請求項５に記載のステアリングホイール温度上昇防止装置。
【請求項７】
前記送風手段からの送風／送風停止を、前記ステアリングホイールの回転状態に応じて制御する送風制御手段を備える請求項５または請求項６に記載のステアリングホイール温度上昇防止装置。
【請求項８】
前記送風制御手段は、前記ステアリングホイールが回転中には前記送風手段から送風を行い、前記ステアリングホイールが停止中には前記送風手段からの送風を停止する請求項７に記載のステアリングホイール温度上昇防止装置。
【請求項９】
前記車両のドアロック状態を検出するドアロック状態検出手段を備え、
前記駐車判定手段は、前記車両のドアロック状態に基づいて、該車両が駐車中であるか否かを判定する請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載のステアリングホイール温度上昇防止装置。
【請求項１０】
ユーザが携帯する無線携帯キーの操作により、その無線携帯キーから送信された無線信号を受信し、その無線信号に含まれるドアロック制御コマンドに基づいて、前記ドアロックの状態をロック／アンロックのいずれかに切り替え制御するドアロック制御手段を備え、
前記駐車判定手段は、前記無線携帯キーの操作により、前記車両のドアロック状態が全席ロック状態に遷移したとき該車両が駐車中であると判定する請求項９に記載のステアリングホイール温度上昇防止装置。
【請求項１１】
前記ステアリングホイール回転制御手段は、前記車両が駐車中でないと判定された場合には、前記ステアリングホイールを予め定められた初期位置に回転移動する請求項１ないし請求項１０のいずれか１項に記載のステアリングホイール温度上昇防止装置。
【請求項１２】
前記駐車判定手段は、前記無線携帯キーの操作により、前記ドアロック状態が全席ロック状態からアンロック状態に遷移した場合、前記車両が駐車中でないと判定する請求項１１に記載のステアリングホイール温度上昇防止装置。
【請求項１３】
前記ステアリングホイール回転制御手段による回転制御を行うタイミングを設定するタイミング設定手段を備える請求項１ないし請求項１２のいずれか１項に記載のステアリングホイール温度上昇防止装置。
【請求項１４】
ユーザが携帯し、前記回転制御の実行を指示する制御コマンドを無線送信する携帯無線端末と、
前記携帯無線端末からの制御コマンドを受信する受信手段と、を備え、
前記ステアリングホイール回転制御手段は、受信した前記制御コマンドに基づいて前記回転制御を実行する請求項１ないし請求項１３のいずれか１項に記載のステアリングホイール温度上昇防止装置。
【請求項１５】
ステアリングホイールに接続されるステアリングホイール側回転軸と、
転舵輪に接続される転舵輪側回転軸と、
前記ステアリングホイール側回転軸と前転舵輪側回転軸とを一体的に回転可能とする連結位置と、その連結状態を解除する非連結位置との間で移動可能に設けられた連結部材と、を備え、
前記ステアリングホイール回転制御手段は、前記ステアリングホイールを回転制御する際に、前記連結部材を非連結位置に移動する請求項１ないし請求項１４のいずれか１項に記載のステアリングホイール温度上昇防止装置。
【請求項１６】
前記ステアリングホイール回転制御手段は、ステアリングと転舵輪とを機械的に切り離し、転舵モータ制御装置により前記ステアリングの操作に応じて転舵モータを駆動して前記転舵輪を転舵するステアバイワイヤシステムにおいて、該ステアリングを回転制御する請求項１ないし請求項１５のいずれか１項に記載のステアリングホイール温度上昇防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のステアリングに関し、特に、日射によるステアリングホイールの温度上昇を防止する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
強い日差しの下に車両を駐車した場合おいては、ステアリングホイールの表面が高温となってしまい、暫くの間ステアリングホイールを握ることができない場合がある。そこで、ステアリングホイールの日焼けを防止するため、フロントウィンドウガラスの内面に沿って折り畳み式のサンシェードを配置したり、専用のカバー等でステアリングホイールを覆ったりすることが行われている。
【０００３】
この場合、車室内やトランクにホイールカバーやサンシェードを用意しておく必要があるが、サンシェード等は嵩張るため、車室内には置きづらいものである。しかも、これらは必要なときに持ち合わせていない場合もあり、また、これらを配置セットするにも手間がかかり、急いで車両を離れる場合には、使い勝手が悪い。また、一時的にしか使用しないのに、これらを車室やトランクに備えておくのは、車室内の外観を損ね、トランクの収納性を低下させる。そこで、必要なときにすぐに使用でき、不要な場合には簡単に収納できるように、車両のステアリングホイールを日光から遮光するシェード部材を、車両のインストルメントパネルのメータフードの下側に沿って運転席側にスライド可能に収納する収納式ステアリングホイールシェード構造が考案されている（特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開平０７−２５７３９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の例では、シェード部材を収納するための収納部が必要で、この収納部はメータフードに組み込まれる構成であるため、全ての車両に適用することは難しい。また、収納部等を後付けするにしても、メータの視認や視界を妨げたり、メータフードの意匠を損ねるという問題もある。さらに、シェード部材の取り出し／収納は、従来どおり手動で行わなければならないという問題は残る。
【０００６】
上記問題を背景として、本発明の課題は、シェード部材を用いることなく、かつユーザの操作が不要な、ステアリングホイール温度上昇防止装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００７】
上記課題を解決するためのステアリングホイール温度上昇防止装置は、車両が駐車中であるか否かを判定する駐車判定手段と、車両の室内に入射する日光の日射量を検出する日射量検出手段と、車両のステアリングホイールを回転させる回転手段と、車両が駐車中であると判定された場合、日光の日射量に基づいて、回転手段によりステアリングホイールを予め定められた回転量だけ回転制御するステアリングホイール回転制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明は、車両が駐車中に日射センサで窓ガラス前面に太陽光が当たっていることを検出した場合は、定期的にステアリングホイールを少しずつ回転させて、ステアリングホイールの熱を分散させるものである。車両の室内に入射する日光の日射量が多ければ、ステアリングホイール温度の上昇の度合いも大きくなる。上記構成によって、ステアリングホイールが熱くなって、ユーザが握ることができない状態になることを回避できる。また、シェード部材は不要となる。さらに、ユーザの操作も不要である。
【０００９】
また、本発明のステアリングホイール温度上昇防止装置は、車両の室内に入射する日光の入射方向を特定する入射方向特定手段を備え、ステアリングホイール回転制御手段は、日光の入射方向に基づいて回転制御を行うように構成される。
【００１０】
車両の室内に入射する日光の入射方向によって、ステアリングホイール温度の上昇の度合いが異なる。例えば、日光が助手席方向から入射する場合には、ステアリングホイールには日光が当たらないこともある。上記構成によって、ステアリングホイール温度が上昇しているときにのみ、ステアリングホイールを回転制御することができ、不要な処理を行わないようにすることができる。
【００１１】
また、本発明のステアリングホイール温度上昇防止装置は、車両の駐車方向を検出する駐車方向検出手段と、現在日時情報を取得する現在日時情報取得手段と、を備え、入射方向特定手段は、車両の駐車方向および現在日時情報に基づいて入射方向を特定するように構成される。
【００１２】
車両の駐車方向はジャイロスコープ等で検出できる。また、現在日時情報は、ＧＰＳ（Global  Positioning  System：全地球測位システム）衛星や他の車載機器から取得することもできる。特に、車両用ナビゲーション装置からは、車両の駐車方向・現在日時情報とも取得可能である。上記構成によって、他の車載機器と連携することで、新たな回路や部品を追加することなく、低コストで車両の室内に入射する日光の入射方向を特定することができる。また、季節に応じて木目細かい制御を行うこともできる。
【００１３】
また、本発明のステアリングホイール温度上昇防止装置は、車両の周囲の外気温を検出する外気温検出手段を備え、ステアリングホイール回転制御手段は、車両の周囲の外気温に基づいて回転制御を行うように構成される。
【００１４】
外気温が高くなれば、ステアリングホイール温度の上昇の度合いも大きくなる。また、日射がさほど強くなくても外気温が高ければ、ステアリングホイールの温度も高くなることもある。上記構成によって、より木目細かい制御を行うことができる。
【００１５】
また、本発明のステアリングホイール温度上昇防止装置は、ステアリングホイールの予め定められた箇所に送風を行う送風手段を備えるように構成される。
【００１６】
上記構成によって、ステアリングホイールを少しずつ回転させて、日射を避けステアリングホイールの熱を分散させることと合わせて、より早くステアリングホイールの温度を下げることができる。
【００１７】
また、本発明のステアリングホイール温度上昇防止装置は、送風手段からの送風方向を、ステアリングホイールの予め定められた回転位置に向けるように調整する送風方向調整手段を備えるように構成される。
【００１８】
送風方向が一定であっても、ステアリングホイールが回転しているので、結果として、ステアリングホイールの回転移動した部分については風が当たっていることになる。上記構成によって、送風手段を、送風方向をステアリングホイールの回転移動に伴って可変とするような複雑な構成としなくても、ステアリングホイールの温度を下げることができる。
【００１９】
また、本発明のステアリングホイール温度上昇防止装置は、送風手段からの送風／送風停止を、ステアリングホイールの回転状態に応じて制御する送風制御手段を備えるように構成される。
【００２０】
上記構成によって、ステアリングホイールの同じ箇所にばかり送風したり、ステアリングホイールの温度が高くないのに送風するようなことを防止できる。
【００２１】
また、本発明のステアリングホイール温度上昇防止装置における送風制御手段は、ステアリングホイールが回転中には送風手段から送風を行い、ステアリングホイールが停止中には送風手段からの送風を停止するように構成される。
【００２２】
上記構成によっても、ステアリングホイールの同じ箇所にばかり送風したり、ステアリングホイールの温度が高くないのに送風するようなことを防止できる。また、無用な送風を行うことによるエネルギーロスを抑えることができる。
【００２３】
また、本発明のステアリングホイール温度上昇防止装置は、車両のドアロック状態を検出するドアロック状態検出手段を備え、駐車判定手段は、車両のドアロック状態に基づいて、該車両が駐車中であるか否かを判定するように構成される。
【００２４】
上記構成によって、車両が駐車中であるか否かを判定することができる。
【００２５】
また、本発明のステアリングホイール温度上昇防止装置は、ユーザが携帯する無線携帯キーの操作により、その無線携帯キーから送信された無線信号を受信し、その無線信号に含まれるドアロック制御コマンドに基づいて、ドアロックの状態をロック／アンロックのいずれかに切り替え制御するドアロック制御手段を備え、駐車判定手段は、無線携帯キーの操作により、車両のドアロック状態が全席ロック状態に遷移したとき該車両が駐車中であると判定するように構成される。
【００２６】
ユーザが携帯する無線携帯キーの操作により、ドアロックの状態をロック／アンロックのいずれかに切り替えるキーレスエントリシステムが広く普及している。無線携帯キーの操作により全席ロック状態としたことは、駐車して車両から離れるということである。上記構成によって、より正確に車両が駐車中であるか否かを判定することができる。
【００２７】
また、本発明のステアリングホイール温度上昇防止装置におけるステアリングホイール回転制御手段は、車両が駐車中でないと判定された場合には、ステアリングホイールを予め定められた初期位置に回転移動するように構成される。
【００２８】
上記構成によって、運転中のような不要なときには、回転制御を行わないようにすることができる。また、ハンドル位置を駐車時と同じ位置に戻すこともできるので、車両に乗り込んだユーザに違和感を持たせないようにすることができる。
【００２９】
また、本発明のステアリングホイール温度上昇防止装置における駐車判定手段は、無線携帯キーの操作により、ドアロック状態が全席ロック状態からアンロック状態に遷移した場合、車両が駐車中でないと判定するように構成される。
【００３０】
上記構成によって、より正確に車両が駐車中でないことを判定することができる。
【００３１】
また、本発明のステアリングホイール温度上昇防止装置は、ステアリングホイール回転制御手段による回転制御を行うタイミングを設定するタイミング設定手段を備えるように構成される。
【００３２】
上記構成によって、ユーザが必要とするときにも、回転制御を行うことが可能となる。
【００３３】
また、本発明のステアリングホイール温度上昇防止装置は、ユーザが携帯し、回転制御の実行を指示する制御コマンドを無線送信する携帯無線端末と、携帯無線端末からの制御コマンドを受信する受信手段と、を備え、ステアリングホイール回転制御手段は、受信した制御コマンドに基づいて回転制御を実行するように構成される。
【００３４】
上記構成によっても、ユーザが必要とするときに、回転制御を行うことが可能となる。
【００３５】
また、本発明のステアリングホイール温度上昇防止装置は、ステアリングホイールに接続されるステアリングホイール側回転軸と、転舵輪に接続される転舵輪側回転軸と、ステアリングホイール側回転軸と前転舵輪側回転軸とを一体的に回転可能とする連結位置と、その連結状態を解除する非連結位置との間で移動可能に設けられた連結部材と、を備え、ステアリングホイール回転制御手段は、ステアリングホイールを回転制御する際に、連結部材を非連結位置に移動するように構成される。
【００３６】
通常の構成では、ステアリングホイール側回転軸と転舵輪（車輪）に接続される転舵輪側回転軸とは、一体構成となっているので、ステアリングホイールを回転させようとすると、転舵輪も回転させなければならなくなり、非常に大きな回転力を必要とする。この回転力をモータで発生させる場合、駐車中のためエンジンは回転していないのでバッテリへの充電は行われず、バッテリの消耗はきわめて大きくなり、バッテリ上がりとなることもあり得る。上記構成によって、バッテリの消費を抑えつつ、本発明の作用効果を得ることができる。
【００３７】
また、本発明のステアリングホイール温度上昇防止装置におけるステアリングホイール回転制御手段は、ステアリングと転舵輪とを機械的に切り離し、転舵モータ制御装置によりステアリングの操作に応じて転舵モータを駆動して転舵輪を転舵するステアバイワイヤシステムにおいて、該ステアリングを回転制御するように構成される。
【００３８】
上記構成によって、ステアバイワイヤシステムにおいても、本発明の作用効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３９】
以下、本発明のステアリングホイール温度上昇防止装置を、ステアバイワイヤシステムに適用したものを例に挙げ、図面を用いて説明する。なお、ステアバイワイヤシステムについては、例えば、特開２００７−３１４１４２号公報に詳細が記載されているので、ここでは概略を述べるに留める。
【００４０】
図１に、ステアバイワイヤシステム１０の全体構成を示す。ラック１６の両端に連結された１対のタイロッド１７，１７は、各転舵輪１５，１５に連結されている。ラック１６が挿通された筒形ハウジング１８には、ブラシレス直流モータ２０（転舵モータ）によって駆動されるギヤボックス２１が取り付けられており、このギヤボックス２１から突出したピニオンギヤ１９は、ラック１６と噛合している。ブラシレス直流モータ２０の回転位置は位置センサ２９によって検出されて、モータ駆動制御回路４１を有するＥＣＵ４０に入力される。
【００４１】
ステアリング１１（ステアリングホイールを含んでいる）を回転自在に支持するステアリングシャフト１２には、トルクセンサ３３が取り付けられており、このステアリングシャフト１２は、ギヤボックス３０を介して反力モータ３１に接続されている。この反力モータ３１は、運転者の操舵操作に対して操舵反力を与えるためのトルクを発生するブラシ付き直流モータであり、ＥＣＵ４０によって駆動制御される。位置センサ３２は反力モータ３１のロータの回転角を検出する。また、ＥＣＵ４０は、反力モータ３１に対する制御機能をも有しており、位置センサ３２によって検出された反力モータ３１のロータの回転角や、トルクセンサ３３が検出した操舵トルクなどの各種の制御パラメータに基づいて、反力モータ３１の駆動制御を実行する。なお、反力モータ３１が本発明の回転手段に相当する。
【００４２】
ブラシレス直流モータ２０および反力モータ３１の駆動制御は、モータ駆動制御回路４１により行われる。なお、ＥＣＵ４０，各モータ（２０，３１），および各センサは、バッテリＢＴから電源の供給を受ける。
【００４３】
図２に、ステアリングホイール温度上昇防止に係るＥＣＵ４０の接続構成を示す。ＥＣＵ４０には、ワイヤレスドアロックシステム７０，車両用空気調和装置としてのエアコン（以下、Ａ／Ｃという）システム８０，車両に搭載されたナビゲーションシステム１００，シフトセンサ４２，およびクラッチ４４が接続されている。
【００４４】
ワイヤレスドアロックシステム７０は、所謂キーレスエントリシステム，スマートキーレスエントリシステムと呼ばれるもので、ユーザが携帯する無線携帯キー７５との通信に基づいて、図示しないドアロックアクチュエータを施錠状態／開錠状態の間で切り替え制御するものである。ワイヤレスドアロックシステム７０は、無線携帯キー７５との通信を行うワイヤレスユニット７１，各ドアの状態（施錠／開錠）を検出するドアロックセンサ７２，およびこれらが接続されたドアロック制御ユニット７３を含んで構成される。なお、ワイヤレスドアロックシステム７０が本発明のドアロック制御手段に相当する。
【００４５】
Ａ／Ｃシステム８０は、車室内に侵入する日射強度を検出する日射センサ８１，車室内の温度を検出する内気温センサ８２，車両外部の気温を検出する外気温センサ８３，車両乗員が動作モードや設定温度等を指令するための操作部８４，および、これら各部からの信号を取り込み、車室内に開口して設けられた複数の吹出口から吹き出す空調空気の温度，吹出量，吹出方向を、各吹出口（図３の８９〜９１等）毎に制御するための各種アクチュエータ（エアミックスダンパ開閉用アクチュエータ，ブロワモータ等）を駆動制御するＡ／Ｃ制御ユニット８６等を備えている。
【００４６】
なお、日射センサ８１が本発明の日射量検出手段に相当する。また、外気温センサ８３が本発明の外気温検出手段に相当する。また、Ａ／Ｃシステム８０，吹出口（本実施例では図３の８９ａ）が本発明の送風手段に相当する。
【００４７】
Ａ／Ｃシステム８０とは独立し、ステアリング１１に対して送風を行うための、外気導入口，ブロワモータ，吹出口を備えた送風装置を設置してもよい。
【００４８】
また、Ａ／Ｃシステム８０を構成する日射センサ８１は、光電変換素子としてのフォトダイオード，太陽光以外の不要な光をカットするためのフィルタ等を含んで構成されている。そして、この日射センサ８１は、例えば、図３のような車室内の前方位置に取り付けられ、フロントガラスＦＧを透過してくる太陽光を受光して、その光量（日射量）に応じた検出信号を発生する。
【００４９】
次に、Ａ／Ｃシステム８０内のＡ／Ｃ制御ユニット８６を構成する図示しないＲＯＭには、空調制御のための制御プログラムに加えて、日射方向演算用のプログラム，および日射方向演算時に必要な太陽位置を表わす日射情報が記憶されている。この日射情報は、太陽位置が、日付および時刻に応じて変化することから、日付および時刻を変数として各日・時毎に太陽位置（位置情報）を設定した日射情報検索用のマップ（日射情報マップ）としてＲＯＭに記憶されている。
【００５０】
ナビゲーションシステム１００は、ＧＰＳ（Global  Positioning  System）用の人工衛星からの送信電波を受信するＧＰＳアンテナ１１０ａ、ＧＰＳアンテナ１１０ａからの受信信号に基づき車両の現在位置，進行方向等を演算するＧＰＳレシーバ１１０，車両の走行速度を検出する車速センサ１１２、車両の進行方向の変化を検出するジャイロ１１４，車両乗員が各種指令を入力するための操作部１１６，道路地図を表わす道路情報を記憶したＣＤ−ＲＯＭから道路情報を読み出すためのＣＤ−ＲＯＭプレーヤ１１８，道路地図や車両の現在位置や進行方向等を表示する、ＣＲＴ，液晶ディスプレイ等からなる表示装置１２２，および、上記各部からの信号を取り込み、主として車両の現在位置や目標位置等を道路地図とともに表示装置１２２に表示し、運転者に対して車両の走行案内を行うナビゲーション制御ユニット１２０等を備えている。
【００５１】
なお、ナビゲーションシステム１００において、ＧＰＳレシーバ１１０は、車両の現在位置や進行方向を人工衛星からの電波に基づき測定する所謂ＧＰＳ航法のために使用される。また、車速センサ１１２およびジャイロ１１４は、車両の相対的な移動量を検出して現在位置や進行方向を逐次更新しながら現在位置，進行方向等を測定する所謂自律航法を行うためのものであり、車両が人工衛星からの電波を受信できないトンネル内を走行している場合等、ＧＰＳレシーバ１１０による測定結果が正常でないときに現在位置や進行方向を補完するのに使用される。
【００５２】
ここで、ドアロック制御ユニット７３，ナビゲーション制御ユニット１２０，およびＡ／Ｃ制御ユニット８６は、それぞれ、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを中心とした周知のマイクロコンピュータにより構成されている。そして、これら各制御ユニット７３，８６，１２０は、通信機能を有し、通信線を介して情報を送受信できるようにされている。
【００５３】
シフトセンサ４２は、シフトレバー（図示せず）あるいは変速機のギア（図示せず）の位置を検出するものである。例えば、シフトレバーあるいはギアの位置毎にスイッチが配設され、車両のシフトレバーあるいはギアの位置に応じて該スイッチの状態が変化するようになっている。なお、シフトセンサ４２が本発明の駐車判定手段に相当する。
【００５４】
クラッチ４４の構成および動作については、後述する（本発明の構成をステアバイワイヤシステムに適用する場合には用いない）。
【００５５】
ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４０ａ，ＲＯＭ４０ｂ，ＲＡＭ４０ｃを中心とした周知のマイクロコンピュータにより構成されている。ＣＰＵ４０ａがＲＯＭ４０ｂに記憶された制御プログラム（図示せず）を実行することで、ステアバイワイヤシステムあるいはステアリングホイール温度上昇防止装置としての機能を実現する。また、メモリ４０ｄは、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリにより構成され、ステアバイワイヤシステムあるいはステアリングホイール温度上昇防止装置の動作に必要なデータが記憶されている。上述の日射情報マップを記憶してもよい。
【００５６】
なお、ＥＣＵ４０が本発明の駐車判定手段，ステアリングホイール回転制御手段，入射方向特定手段，駐車方向検出手段，現在日時情報取得手段，送風制御手段，送風方向調整手段，タイミング設定手段，ドアロック状態検出手段に相当する。
【００５７】
図４を用いて、ステアリングホイール温度上昇防止処理について説明する。なお、本処理はＲＯＭ４０ｂに記憶された制御プログラム（図示せず）に含まれ、ＣＰＵ４０ａによって他の処理とともに繰り返し実行される。まず、ステアリング１１を回転させるための条件（回転条件）が成立したか否かを判定する（Ｓ１１）。ＲＡＭ４０ｃには、回転条件が成立したか否かを示す回転条件成立フラグが記憶され、該フラグがセットされていれば回転条件が成立し、該フラグがクリアされていれば回転条件が成立していないと判定する。
【００５８】
ステアリング１１を回転させるための条件が成立していないと判定された場合（Ｓ１１：Ｎｏ）、ステアリング１１を初期位置に戻す（Ｓ１８，図７（ｄ）参照）。初期位置とは、ステアリングホイール温度上昇防止処理を開始する前のステアリング１１の回転位置であり、例えば、中立位置（車両が直進する際のステアリング１１の回転位置），あるいは車両が停止した際のステアリング１１の回転位置に相当する。なお、ステアリング１１の回転位置は、位置センサ３２によって検出された反力モータ３１のロータの回転角や、トルクセンサ３３が検出した操舵トルクに基づいて算出される。また、吹出口８９ａから外気の吹き出しを行っている場合には、Ａ／Ｃシステム８０に対し、吹出口８９ａから外気の吹き出しを停止するように指令を送る。
【００５９】
なお、ステップＳ１９のクラッチ接続については、後述する（図１の構成では実行しない）。
【００６０】
一方、ステアリング１１を回転させるための条件が成立したと判定された場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、前回ステアリング１１を回転してからの経過時間が予め定められた時間（例えば数分）経過している場合、あるいはステアリング１１の回転位置が初期位置にある場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ，図７（ａ）参照）、Ａ／Ｃシステム８０に対し、吹出口８９ａ（図３参照）をステアリング１１の予め定められた位置に向けるように指令を送る（Ｓ１３）。続いて、Ａ／Ｃシステム８０に対し、吹出口８９ａから外気を吹き出すように指令を送る（Ｓ１４）。このとき、他の吹出口（例えば８９ｂ）、あるいはこれら２つの吹出口を用いてもよい。
【００６１】
なお、ステップＳ１５のクラッチ解除については、後述する（図１の構成では実行しない）。
【００６２】
次に、反力モータ３１を駆動制御して、ステアリング１１を予め定められ回転角（例えば数度）だけ回転させる（Ｓ１６，図７（ｂ），図７（ｃ）参照）。そして、ステアリング１１の回転終了後に、Ａ／Ｃシステム８０に対し、吹出口８９ａから外気の吹き出しを停止するように指令を送る（Ｓ１７）。この間、吹出口８９ａの吹出し方向は一定である。ステアリング１１が回転するので、ステアリング１１の特定の部分にのみ外気があたるということにはならない。
【００６３】
図５を用いて、ステアリング１１を回転させるための条件が成立したか否かを判定する回転条件判定処理について説明する。なお、本処理はＲＯＭ４０ｂに記憶された制御プログラム（図示せず）に含まれ、ＣＰＵ４０ａによって他の処理とともに繰り返し実行される。まず、車両が駐車しているか否かを判定する。シフトセンサ４２の情報を取得し、シフト位置がパーキングのような駐車位置にあるか否かを判定する（Ｓ３１）。
【００６４】
シフト位置が駐車位置（パーキング）にあると判定された場合（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、ワイヤレスドアロックシステム７０（例えばドアロックセンサ７２）からドアロック情報を取得し、その情報から、ユーザが無線携帯キー７５を用いて全席ドアロック（ワイヤレスドアロック）を行ったか否かを判定する（Ｓ３３）。
【００６５】
ワイヤレスドアロックは、キーレスエントリシステムであれば、ユーザが無線携帯キー７５の操作で全席ドアロックを行った際に、その旨の情報がドアロック情報に含まれる。また、スマートキーレスエントリシステムであれば、ユーザが車両から離れた際に自動的に全席ドアロック動作が行われた際に、その旨の情報がドアロック情報に含まれる。
【００６６】
ユーザがワイヤレス（全席）ドアロックを行ったと判定された場合（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、Ａ／Ｃシステム８０から日射センサ８１の情報を取得し日射量を算出する（Ｓ３５）。日射センサ８１からの検出信号を、ＥＣＵ４０に含まれる図示しないＡ／Ｄ変換回路においてＡ／Ｄ変換し、そのＡ／Ｄ変換値を日射量とする。Ａ／Ｃシステム８０で算出された日射量を取得する方法でもよい。そして、算出された日射量が、予め定められた規定値を上回るか否かを判定する（Ｓ３６）。
【００６７】
算出された日射量が予め定められた規定値を上回ると判定された場合（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、メモリ４０ｄに記憶された日射情報マップに基づいて、日射方向を特定する（Ｓ３７）。日射方向の特定方法については、特開平０９−１３２０２０号公報に詳細が記載されている。Ａ／Ｃシステム８０で特定された日射方向を取得する方法でもよい。そして、特定された日射方向が、車両の運転席に向かって入射するような、予め定められた規定方向に含まれるか否かを判定する（Ｓ３８）。
【００６８】
日射方向が予め定められた規定方向に含まれると判定された場合（Ｓ３８：Ｙｅｓ）、外気温センサの情報を取得し、そのセンサ値をＡ／Ｄ変換して外気温を算出する（Ｓ３９）。Ａ／Ｃシステム８０で算出された外気温を取得する方法でもよい。そして、算出された外気温が、予め定められた規定値を上回るか否かを判定する（Ｓ４０）。
【００６９】
外気温が予め定められた規定値を上回ると判定された場合（Ｓ４０：Ｙｅｓ）、ステアリング１１を回転させるための条件が成立したと判定し、ＲＡＭ４０ｃの回転条件成立フラグをセットする（Ｓ４１）。
【００７０】
一方、上述した条件が全て成立しなかった場合（Ｓ３２：Ｎｏ，Ｓ３４：Ｎｏ，Ｓ３６：Ｎｏ，Ｓ３８：Ｎｏ，Ｓ４０：Ｎｏ）、ステアリング１１を回転させるための条件が成立しなかったと判定し、ＲＡＭ４０ｃの回転条件成立フラグをクリアする（Ｓ４２）。
【００７１】
図５の例において、シフトセンサ４２による条件判定を行わない構成でもよい。この場合は、ステップＳ３１，Ｓ３２は実行されない。また、日射方向による条件判定を行わない構成でもよい。この場合は、ステップＳ３７，Ｓ３８は実行されない。さらに、外気温による条件判定を行わない構成でもよい。この場合は、ステップＳ３９，Ｓ４０は実行されない。
【００７２】
図６を用いて、回転条件判定処理の別例について説明する。まず、ドアロック制御ユニット７３からドアロック情報を取得する（Ｓ５１）。ドアロック情報には、ドアロックの状態や無線携帯キー７５から受信したデータが含まれる。
【００７３】
ドアロック情報に、ユーザが無線携帯キー７５を用いてドアのアンロック（ワイヤレスドアアンロック）を行ったか否かを判定する（Ｓ５２）。そして、ユーザがワイヤレスドアアンロックを行ったと判定された場合（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、ステアリング１１を回転させるための条件が成立しなかったと判定し、ＲＡＭ４０ｃの回転条件成立フラグをクリアする（Ｓ５３）。
【００７４】
ワイヤレスドアアンロックは、キーレスエントリシステムであれば、ユーザが無線携帯キー７５の操作でドアアンロックを行った際に、その旨の情報がドアロック情報に含まれる。また、スマートキーレスエントリシステムであれば、ユーザが車両に接近してドアを開けようとした際に、ワイヤレスドアロックシステム７０と無線携帯キー７５との間で認証が正しく行われてドアアンロック動作が行われた際に、その旨の情報がドアロック情報に含まれる。
【００７５】
一方、ユーザがワイヤレスドアアンロックを行ったと判定されなかった場合（Ｓ５２：Ｎｏ）、無線携帯キー７５から、テアリングホイール温度上昇防止処理を解除するための解除コマンドを受信したか否かを判定する（Ｓ５４）。そして、解除コマンドを受信したと判定された場合（Ｓ５４：Ｙｅｓ）、ステアリング１１を回転させるための条件が成立しなかったと判定し、ＲＡＭ４０ｃの回転条件成立フラグをクリアする（Ｓ５３）。
【００７６】
一方、解除コマンドを受信したと判定されなかった場合（Ｓ５４：Ｎｏ）、無線携帯キー７５から、ステアリングホイール温度上昇防止処理を実行するための実行コマンドを受信したか否かを判定する（Ｓ５５）。そして、実行コマンドを受信したと判定された場合（Ｓ５５：Ｙｅｓ）、ステアリング１１を回転させるための条件が成立したと判定し、ＲＡＭ４０ｃの回転条件成立フラグをセットする（Ｓ５６）。
【００７７】
なお、無線携帯キー７５が本発明の携帯無線端末に相当する。また、無線携帯キー７５の他に、携帯電話機，ＰＤＡ等の携帯通信端末を利用可能な構成としてもよい。
【００７８】
図１２を用いて、回転条件判定処理の別例について説明する。まず、日時情報を取得する（Ｓ７１）。これは、ＥＣＵ４０に時計機能を有する周知の時計ＩＣを含む構成として、その時計ＩＣから日時情報を取得してもよいし、ナビゲーションシステム１００のＧＰＳアンテナ１１０ａが受信した、ＧＰＳの人工衛星からの送信電波に含まれる日時情報を取得する方法を用いてもよい。
【００７９】
次に、取得した現在日時情報を、メモリ４ｄに記憶されている、ステアリングホイール温度上昇防止処理を実行する日時データ（実行設定日時）と比較する（Ｓ７２）。実行設定日時は、ＥＣＵ４０に接続される操作キー等の操作部（図示せず）、あるいはＡ／Ｃシステム８０の操作部８４，ナビゲーションシステム１００の操作部１１６により設定する。設定は、例えば毎週月曜日〜金曜日の午前７時〜７時３０分のように、ステアリングホイール温度上昇防止処理を実行する時間帯を設定する。時刻のみを入力したときには、その時刻から例えば３０分間を該時間帯として自動的に設定してもよい。
【００８０】
現在日時が実行設定日時（時間帯）に含まれている場合（Ｓ７３：Ｙｅｓ）、ステアリング１１を回転させるための条件が成立したと判定し、ＲＡＭ４０ｃの回転条件成立フラグをセットする（Ｓ７４）。一方、現在日時が実行設定日時に含まれていない場合（Ｓ７３：Ｎｏ）、ステアリング１１を回転させるための条件が成立しなかったと判定し、ＲＡＭ４０ｃの回転条件成立フラグをクリアする（Ｓ７５）。
【００８１】
上述の図１の構成では、ステアリングホイール温度上昇防止装置を、ステアバイワイヤシステムにしか適用できないが、図８〜図１１を用いて、ステアバイワイヤシステムを用いない通常の車両のステアリングシステムに適用した例を説明する。図８の構成は、図１の変形例であるので、図１と同様の構成のものについては同一の符号を付与し、ここでの説明は割愛する。
【００８２】
ステアリングシャフト１２は、ギヤボックス３０下端部から延長され、クラッチ４４の上部に接続されている。クラッチ４４の下部はステアリングシャフト１３に接続され、ピニオンシャフト１３の他端はピニオンギヤ１９に接続されている。また、ギヤボックス２１は、ピニオンシャフト１３に回転力を付与可能に取り付けられる。この場合、ブラシレス直流モータ２０，ギヤボックス２１は、周知の電動パワーステアリング装置として機能する。なお、ステアリングシャフト１２が本発明のステアリングホイール側回転軸に相当する。また、ピニオンシャフト１３が本発明の転舵輪側回転軸に相当する。
【００８３】
図９〜図１１を用いて、クラッチ４４の構成例を説明する。ステアリングシャフト１２の下部（図９のＡ−Ａ断面）には、クラッチ４４が設けられている。図１０および図１１は、クラッチ４４を上方向（ステアリングシャフト１２側）から見たものである。クラッチ４４には、アーチ形状を有し、該アーチ形状の内側部に係合凸部６０ａを有するロックアーム６０が配置されている。このロックアーム６０は、一端がハウジング４５にピン４４ａにより揺動可能に取り付けられており他端に電磁コイル６２を有している。なお、ロックアーム６０が本発明の連結部材に相当する。
【００８４】
また、図９のように、この電磁コイル６２の上部にはハウジング４５に固定されている板状の磁石６４が対向配置されているとともに、電磁コイル６２の下部にはハウジング４５に固定された金属板６６が対向配置されている。
【００８５】
さらに、ロックアーム６０の電磁コイル６２を有する側の端部には、バネ６７の一端が取り付けられていると共にこのバネ６７の他端がハウジング４５の内壁面に取り付けられロックアーム６０をステアリングシャフト１２の方向に付勢している。
【００８６】
一方、ピニオンシャフト１３の上面には、ピニオンシャフト１３と共に回転するロックホルダ６８が設けられている。このロックホルダ６８には、ロックアーム６０の係合凸部６０ａと係合する係合凹部６８ａが１カ所以上（図では４カ所）設けられている。
【００８７】
なお、ロックホルダ６８の中心部には、ステアリングシャフト１２の下端部が挿入され、ロックアーム６０の係合凸部６０ａと係合凹部６８ａとが係合していない状態でも、ステアリングシャフト１２が回転可能なように孔部が設けられている。
【００８８】
図４を用いて、図８の構成におけるステアリングホイール温度上昇防止処理について説明する。図８の構成では、図１の構成において説明した各ステップに加えて、図１の構成では実行されなかった、ステップＳ１５，Ｓ１９の処理を実行する。
【００８９】
まず、ステップＳ１５について説明する。ＥＣＵ４０のクラッチ制御回路４３からの指令により、電磁コイル６２に対して通電を行うことにより、磁石６４との関係により、電磁コイル６２に対しロックアーム６０の下に隠れた格好になっている金属板６６に沿った方向の力が作用する。これによりロックアーム６０は、バネ６７のバネ力に抗してハウジング４５の内周壁方向、即ちロックホルダ６８から離間する方向に移動しロックアーム６０の係合凸部６０ａとロックホルダ６８の係合凹部６８ａの係合が解除される（図１０参照，本発明の非連結位置に相当）。その結果、ステアリングシャフト１２（すなわちステアリング１１）は、反力モータ３１により、より小さい回転力を付勢することで回転可能となる。
【００９０】
次に、ステップＳ１９について説明する。ＥＣＵ４０のクラッチ制御回路４３からの指令により、電磁コイル６２に対する通電を中止することにより、バネ６７のバネ力によりロックアーム６０の係合凸部６０ａとロックホルダ６８の係合凹部６８ａとを係合させる（本発明の連結位置に相当）。つまり、ロックアーム６０の係合凸部６０ａの位置がロックホルダ６８の係合凹部６８ａの位置と一致する場合には、係合凸部６０ａと係合凹部６８ａが直接係合し、ロックアーム６０の係合凸部６０ａの位置がロックホルダ６８の係合凹部６８ａの位置と一致しない場合には、ロックホルダ６８が回転することにより係合凸部６０ａの位置が係合凹部６８ａの位置と一致した時に係合凸部６０ａと係合凹部６８ａが係合する（図１１参照）。その結果、ステアリングシャフト１２とピニオンシャフト１３が直結状態となり、通常の運転操作が可能となる。
【００９１】
また、近年、車両用の操舵制御装置において、その更なる高機能化の一端として、操舵ハンドル（ステアリング）の操舵角と転舵輪の転舵角との間の伝達比を変化させる伝達比可変機構（Variable  Gear  Ratio  Steering＝ＶＧＲＳ）を搭載したものが開発されている。車両の運転状態としては、例えば、車両速度（車速）を例示でき、高速運転時においては舵角変換比を小さくすることにより、ハンドル操作角の増加に対して操舵角が急激に大きくならないようにすれば、高速走行の安定化を図ることができる。他方、低速走行時には、逆に舵角変換比を大きくすることで、一杯まで切るのに必要なハンドルの回転数を減少させることができ、車庫入れや縦列駐車あるいは幅寄せなど、操舵角の大きい運転操作を非常に簡便に行うことができる。
【００９２】
舵角変換比を可変化する機構としては、モータにより車輪操舵軸を回転駆動するタイプのものが主流である。具体的には、角度検出部が検出するハンドル操作角と車両運転状態とに応じて定まる舵角変換比とに基づいて、コンピュータ処理により最終的に必要な車輪操舵角を演算し、その演算された車輪操舵角が得られるように、ハンドル軸から機械的に切り離された車輪操舵軸をモータにより回転駆動する。また、伝達比可変機構の故障時に伝達比可変機構をロックして伝達比を機械的に固定するロック装置も搭載されている（例えば、特開２００５−６７２８４号公報参照）。さらに、伝達比可変制御を実行中に、操舵フィーリングを違和感なくするために、上述のステアバイワイヤシステムのように、反力モータにより操舵ハンドルに反力を与えるものもある。
【００９３】
よって、伝達比可変機構を用いたステアリングシステムにおいても、本発明の構成を適用可能である。
【００９４】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】ステアリングホイール温度上昇防止装置をステアバイワイヤシステムに適用したときの構成を示す図。
【図２】ＥＣＵの接続構成を示す図。
【図３】日射センサ，エアコン吹出口の設置例を示す図。
【図４】ステアリングホイール温度上昇防止処理を説明するフロー図。
【図５】回転条件判定処理を説明するフロー図。
【図６】回転条件判定処理の別例を説明するフロー図。
【図７】図４の処理実行時のステアリング，吹出口の状態を示す図。
【図８】ステアリングホイール温度上昇防止装置を通常のステアリングシステムに適用したときの構成を示す図。
【図９】クラッチの構成例を示す断面図。
【図１０】クラッチ解除時の構成例を示す上面図。
【図１１】クラッチ接続時の構成例を示す上面図。
【図１２】回転条件判定処理の別例を説明するフロー図。
【符号の説明】
【００９６】
１０    ステアバイワイヤシステム
１１    ステアリング
１２    ステアリングシャフト（ステアリングホイール側回転軸）
１３    ピニオンシャフト（転舵輪側回転軸）
３１    反力モータ（回転手段）
３２    位置センサ（回転角センサ）
３３    トルクセンサ（回転角センサ）
４０    ＥＣＵ（駐車判定手段，ステアリングホイール回転制御手段，入射方向特定手段，駐車方向検出手段，現在日時情報取得手段，送風制御手段，送風方向調整手段，タイミング設定手段，ドアロック状態検出手段）
４２    シフトセンサ（駐車判定手段）
４４    クラッチ
６０    ロックアーム（連結部材）
７０    ワイヤレスドアロックシステム（ドアロック制御手段）
７５    無線携帯キー（携帯無線端末）
８０    エアコンシステム（送風手段）
８１    日射センサ（日射量検出手段）
８３    外気温センサ（外気温検出手段）
８４    操作部
８９ａ  吹出口（送風手段）
１００    ナビゲーションシステム
１１４    ジャイロ
１１６    操作部
【図１】
2009184452.tif 000003
【図２】
2009184452.tif 000004
【図３】
2009184452.tif 000005
【図４】
2009184452.tif 000006
【図５】
2009184452.tif 000007
【図６】
2009184452.tif 000008
【図７】
2009184452.tif 000009
【図８】
2009184452.tif 000010
【図９】
2009184452.tif 000011
【図１０】
2009184452.tif 000012
【図１１】
2009184452.tif 000013
【図１２】
2009184452.tif 000014