(57)【要約】【課題】分岐した２本の吸気管にそれぞれエアフローメータを設置した内燃機関において、吸気不均衡状態により正常なエアフローメータを異常と誤判定するのを防止する。【解決手段】エンジン１０の吸気通路の上流側が２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒに分岐され、各吸気管１１Ｌ，１１Ｒにそれぞれエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒが設置されている。エンジン運転状態、車両走行状態、車両に搭載されたナビゲーションシステム等の情報通信機器により外部から得られる風情報（風向き、風速）、車両前方に存在する障害物（車両等）を検出する障害物検出手段（レーザセンサ、カメラ等）の検出結果等の少なくとも１つに基づいて、２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒを流れる空気流量が不均衡となる吸気不均衡状態の発生を予測し、その吸気不均衡状態の発生前にエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒの異常診断を禁止する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路の上流側が２本の吸気管に分岐され、各吸気管にそれぞれ空気流量を計測するエアフローメータが設置され、前記２本の吸気管の下流側が合流して１本の合流吸気管につながると共に、該合流吸気管に内燃機関の吸入空気量を調整するスロットルバルブが設置された内燃機関のエアフローメータ異常診断装置において、
前記２本の吸気管に設置された２つのエアフローメータの異常診断を行う異常診断手段と、
前記２本の吸気管の空気流量が不均衡となる状態（以下「吸気不均衡状態」という）の発生を予測する吸気不均衡予測手段と、
前記吸気不均衡予測手段で吸気不均衡状態の発生が予測されたときにその吸気不均衡状態の発生前に前記異常診断手段による前記エアフローメータの異常診断を禁止し、その異常診断の禁止状態を前記２本の吸気管の空気流量が均衡する状態に回復した後に解除する異常診断禁止手段と
を備えていることを特徴とする内燃機関のエアフローメータ異常診断装置。
【請求項２】
前記異常診断手段は、前記２つのエアフローメータで計測した空気流量を比較してその比較結果に基づいて前記エアフローメータの異常診断を行うことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のエアフローメータ異常診断装置。
【請求項３】
前記吸気不均衡予測手段は、前記２本の吸気管の吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測することで前記吸気不均衡状態の発生を予測することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関のエアフローメータ異常診断装置。
【請求項４】
前記吸気不均衡予測手段は、内燃機関の運転状態及び／又は車両走行状態に基づいて前記２本の吸気管の吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関のエアフローメータ異常診断装置。
【請求項５】
前記吸気不均衡予測手段は、車両に搭載された情報通信機器により外部から得られる風情報及び／又は車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段の検出結果に基づいて前記２本の吸気管の吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測することを特徴とする請求項３又は４に記載の内燃機関のエアフローメータ異常診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気通路の上流側が２本の吸気管に分岐され、各吸気管にそれぞれ空気流量を計測するエアフローメータが設置された内燃機関のエアフローメータ異常診断装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
近年、特許文献１（特開２００６−３０００１２号公報）に記載されているように、内燃機関の吸気通路の上流側が２本の吸気管に分岐され、各吸気管にそれぞれエアフローメータとスロットルバルブが設置された内燃機関において、２本の吸気管に設置された２つのエアフローメータで計測した空気流量の比を２つのスロットルバルブの開度の比と比較して、いずれかのエアフローメータの故障の有無を判定するようにしたものがある。
【特許文献１】特開２００６−３０００１２号公報（第１頁〜第２頁、図１等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１の構成では、２本の吸気管にそれぞれスロットルバルブを設置しているため、吸気系の構成が複雑化してコスト高になるという欠点がある。
【０００４】
そこで、２本の吸気管が合流する１本の合流吸気管にスロットルバルブを設置し、２本の吸気管にはエアフローメータのみを設置した構成のものがあるが、この構成のものに対しては、上記特許文献１の故障診断技術を適用できない。上記特許文献１の故障診断技術は、２本の吸気管に設置された２つのスロットルバルブの開度の比を必要とするためである。
【０００５】
また、２本の吸気管が合流する１本の合流吸気管にスロットルバルブを設置した構成のものでは、２本の吸気管を流れる空気流量がほぼ同じ流量になると仮定して、２本の吸気管に設置された２つのエアフローメータで計測した空気流量の比又は差が異常判定しきい値（正常時のばらつき範囲）を越えたか否かでエアフローメータの異常診断を行うことが考えられる。
【０００６】
しかし、２本の吸気管を流れる空気流量が必ずしもほぼ同じ流量になるとは限らず、内燃機関の運転状態、車両走行状態、車両進行方向に対する風向き、風速、車両前方の障害物（車両等）の有無や障害物の位置等によっては、２本の吸気管の空気流量が不均衡となる状態（以下「吸気不均衡状態」という）が発生する場合がある。このような吸気不均衡状態が発生すると、２つのエアフローメータが故障していないにも拘らず、２つのエアフローメータで計測した空気流量の比又は差が異常判定しきい値を越えてしまう場合があり、正常なエアフローメータを異常と誤判定してしまう可能性がある。
【０００７】
この対策として、吸気不均衡状態の発生を何等かの方法で検出して、吸気不均衡状態の発生を検出した時点で、エアフローメータの異常診断を禁止することが考えられるが、この構成では、吸気不均衡状態の発生後にエアフローメータの異常診断を禁止することになるため、吸気不均衡状態の発生直後の異常診断が禁止されるまでの期間に正常なエアフローメータを異常と誤判定してしまう可能性がある。
【０００８】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、分岐した２本の吸気管にそれぞれエアフローメータを設置したものにおいて、吸気不均衡状態により正常なエアフローメータを異常と誤判定してしまうことを防止できる内燃機関のエアフローメータ異常診断装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関の吸気通路の上流側が２本の吸気管に分岐され、各吸気管にそれぞれ空気流量を計測するエアフローメータが設置され、前記２本の吸気管の下流側が合流して１本の合流吸気管につながると共に、該合流吸気管に内燃機関の吸入空気量を調整するスロットルバルブが設置された内燃機関のエアフローメータ異常診断装置において、前記２本の吸気管に設置された２つのエアフローメータの異常診断を行う異常診断手段と、前記２本の吸気管の空気流量が不均衡となる状態（以下「吸気不均衡状態」という）の発生を予測する吸気不均衡予測手段と、前記吸気不均衡予測手段で吸気不均衡状態の発生が予測されたときにその吸気不均衡状態の発生前に前記異常診断手段による前記エアフローメータの異常診断を禁止し、その異常診断の禁止状態を前記２本の吸気管の空気流量が均衡する状態に回復した後に解除する異常診断禁止手段とを備えた構成としたものである。
【００１０】
この構成では、２本の吸気管の空気流量が不均衡となる“吸気不均衡状態”の発生を予測して、その吸気不均衡状態の発生前にエアフローメータの異常診断を禁止するため、吸気不均衡状態により正常なエアフローメータを異常と誤判定してしまうことを防止することができる。
【００１１】
この場合、請求項２のように、２つのエアフローメータで計測した空気流量を比較してその比較結果（空気流量計測値の比又は差）に基づいてエアフローメータの異常診断を行うようにすれば良い。本発明は、吸気不均衡状態が発生しているときにエアフローメータの異常診断が禁止されるため、２本の吸気管の空気流量が均衡している状態（空気流量の比がほぼ５０：５０の状態）のときに、エアフローメータの異常診断が行われることになる。このため、エアフローメータの異常診断を行う際に、２つのエアフローメータの空気流量計測値を比較すれば、２つのエアフローメータの空気流量計測値の差又は比が正常時のばらつき範囲を越えているかか否かでエアフローメータの異常の有無を簡単に精度良く判定することができる。
【００１２】
また、吸気不均衡状態の予測方法としては、請求項３のように、２本の吸気管の吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測することで吸気不均衡状態の発生を予測するようにしても良い。つまり、吸気口のラム圧が高くなるほど、その吸気口から吸入される空気流量が多くなるという関係があるため、２本の吸気管の吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測すれば、吸気不均衡状態の発生を予測することができる。
【００１３】
この場合、請求項４のように、内燃機関の運転状態及び／又は車両走行状態に基づいて２本の吸気管の吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測するようにしても良い。例えば、高車速時に空気流量が少ないときに２本の吸気管の吸気口のラム圧の差が大きくなりやすい。また、空気流量が少ないか否かは、合流吸気管に設置したスロットルバルブの開度、アクセル開度、合流吸気管のスロットルバルブ下流側（サージタンク）の吸気圧等によって判定すれば良い。
【００１４】
また、請求項５のように、車両に搭載されたナビゲーションシステム等の情報通信機器により外部から得られる風情報及び／又は車両前方に存在する障害物（車両等）を検出する障害物検出手段（レーザセンサ、カメラ等）の検出結果に基づいて２本の吸気管の吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測するようにしても良い。例えば、ナビゲーションシステム等の情報通信機器で受信した天気情報の風向きと風速と車両の進行方向とから２本の吸気管の吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測したり、或は、車両前方に存在する障害物の有無や、その障害物と２本の吸気管の吸気口との位置関係から２本の吸気管の吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測しても良い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。
内燃機関であるエンジン１０の吸気通路の上流側が２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒに分岐され、各吸気管１１Ｌ，１１Ｒの最上流部には、それぞれエアクリーナ１２Ｌ，１２Ｒが設けられ、各エアクリーナ１２Ｌ，１２Ｒの下流側に、各吸気管１１Ｌ，１１Ｒ内を流れる空気流量を計測するエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒが設置されている。
【００１６】
２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの下流側が合流して１本の合流吸気管１４につながり、該合流吸気管１４には、ＤＣモータ等によって開度調節されるスロットルバルブ１５と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１６とが設けられている。
【００１７】
また、スロットルバルブ１５の下流側には、サージタンク１７が設けられ、このサージタンク１７に、吸気圧を検出する吸気圧センサ１８が設けられている。また、サージタンク１７には、エンジン１０の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１９が設けられ、各気筒の吸気マニホールド１９の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２０が取り付けられている。
【００１８】
エンジン１０のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２１が取り付けられ、各気筒の点火プラグ２１には、点火時期に同期して点火コイル（図示せず）で発生した高電圧が印加され、筒内の混合気に着火される。
【００１９】
一方、エンジン１０の排気管２２には、排出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を浄化する三元触媒等の触媒２３が設けられ、この触媒２３の上流側に、排出ガスの空燃比又はリーン／リッチ等を検出する排出ガスセンサ２４（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられている。また、エンジン１０のシリンダブロックには、冷却水温を検出する水温センサ２５や、エンジン１０のクランク軸が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２６が取り付けられ、このクランク角センサ２６のパルス信号の出力周期（出力間隔）からエンジン回転速度が検出される。
【００２０】
その他、車両には、アクセル開度（アクセル操作量）を検出するアクセルセンサ２７、車速を検出する車速センサ２８、外部から風情報（風向き、風速）が得られるナビゲーションシステム等の情報通信機器（図示せず）、車両前方に存在する障害物（車両等）を検出する障害物検出手段（レーザセンサ、カメラ等）が搭載されている。
【００２１】
これら各種のセンサ等の出力は、エンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭに記憶された各種のエンジン制御ルーチンを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁２０の燃料噴射量や点火プラグ２１の点火時期を制御する。
【００２２】
更に、ＥＣＵ３０は、エンジン運転中に後述する図３のエアフローメータ異常診断ルーチンを実行することで、２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒに設置された２つのエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒの空気流量計測値ＱＬ，ＱＲを比較して、それらの空気流量計測値ＱＬ，ＱＲの比（又は差）が異常判定しきい値（正常時のばらつき範囲）を越えているかか否かでエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒの異常診断を行う。
【００２３】
ところで、２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒを流れる空気流量が必ずしもほぼ同じ流量になるとは限らず、エンジン運転状態、車両走行状態、車両進行方向に対する風向き、風速、車両前方の障害物（車両等）の有無や障害物の位置等によっては、２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの空気流量が不均衡となる状態（以下「吸気不均衡状態」という）が発生する場合がある。このような吸気不均衡状態が発生すると、２つのエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒが異常になっていないにも拘らず、２つのエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒで計測した空気流量ＱＬ，ＱＲの比（又は差）が異常判定しきい値（正常時のばらつき範囲）を越えてしまう場合があり、正常なエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒを異常と誤判定してしまう可能性がある。
【００２４】
この対策として、本実施例では、２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの空気流量が不均衡となる“吸気不均衡状態”の発生を予測し、吸気不均衡状態の発生が予測されたときにその吸気不均衡状態の発生前にエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒの異常診断を禁止し、その異常診断の禁止状態を２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの空気流量が均衡する状態に回復した後に解除するようにしている。
【００２５】
この場合、吸気不均衡状態の予測方法としては、２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測することで吸気不均衡状態の発生を予測するようにしている。つまり、吸気口のラム圧が高くなるほど、その吸気口から吸入される空気流量が多くなるという関係があるため、２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測すれば、吸気不均衡状態の発生を予測することができる。
【００２６】
具体的には、エンジン運転状態、車両走行状態、ナビゲーションシステム等の情報通信機器により外部から得られる風情報、車両前方に存在する障害物（車両等）を検出する障害物検出手段（レーザセンサ、カメラ等）の検出結果等の少なくとも１つに基づいて２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測すれば良い。例えば、高車速時に空気流量が少ないときに２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの吸気口のラム圧の差が大きくなりやすいため、高車速時に空気流量が少ないときに２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの吸気口のラム圧の差が大きくなると予測するようにしても良い。空気流量が少ないか否かは、合流吸気管１４に設置したスロットルバルブ１５の開度、アクセル開度、サージタンク１７の吸気圧等によって判定すれば良い。また、車両がカーブ路を高速で走行する場合に、２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの吸気口のラム圧の差が大きくなると予測するようにしても良い。
【００２７】
また、ナビゲーションシステム等の情報通信機器で受信した天気情報の風向きと風速と車両の進行方向とから２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測したり、或は、車両前方に存在する障害物（車両等）の有無や、その障害物と２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの吸気口との位置関係から２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測しても良い。例えば、車両の側方から強風（強い横風）が吹いている場合に、２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの吸気口のラム圧の差が大きくなると予測したり、図４に示すように、自車両の進行方向に対して前方の車両が片側にずれて走行している場合に、２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの吸気口のラム圧の差が大きくなると予測するようにしても良い。
【００２８】
以上説明した本実施例のエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒの異常診断は、ＥＣＵ３０によって図２及び図３の各ルーチンに従って実行される。以下、図２及び図３の各ルーチンの処理内容を説明する。
【００２９】
［異常診断禁止判定ルーチン］
図２の異常診断禁止判定ルーチンは、エンジン運転中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう吸気不均衡予測手段及び異常診断禁止手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まずステップ１０１で、車速センサ２８で検出した車速が判定しきい値Ｋ１よりも大きいか否かを判定し、車速が判定しきい値Ｋ１以下であれば、吸気不均衡状態が発生しないと判断して、ステップ１０４に進み、異常診断禁止フラグをＯＦＦにセットして本ルーチンを終了する。異常診断禁止フラグがＯＦＦの場合は、エアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒの異常診断が許可される。
【００３０】
一方、上記ステップ１０１で、車速が判定しきい値Ｋ１よりも大きいと判定されれば、ステップ１０２に進み、スロットル開度センサ１６で検出したスロットル開度が判定しきい値Ｋ２よりも小さいか否か（エンジン１０の吸入空気量が所定値以下であるか否か）を判定し、スロットル開度が判定しきい値Ｋ２以上であれば、吸気不均衡状態が発生しないと判断して、ステップ１０４に進み、異常診断禁止フラグをＯＦＦにセットして本ルーチンを終了する。
【００３１】
上記ステップ１０２で、スロットル開度が判定しきい値Ｋ２よりも小さい（エンジン１０の吸入空気量が所定値以下である）と判定されれば、吸気不均衡状態が発生すると予測して、ステップ１０３に進み、異常診断禁止フラグをＯＮにセットして本ルーチンを終了する。異常診断禁止フラグがＯＮの場合は、エアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒの異常診断が禁止される。
【００３２】
以上説明した図２の異常診断禁止判定ルーチンでは、車速とスロットル開度に基づいて吸気不均衡状態の発生を予測したが、スロットル開度の代わりに、アクセルセンサ２７で検出したアクセル開度、又は、吸気圧センサ１８で検出した吸気圧を用いても良い。その他、ナビゲーションシステム等の情報通信機器により外部から得られる風情報や、車両前方に存在する障害物（車両等）を検出する障害物検出手段（レーザセンサ、カメラ等）の検出結果等に基づいて吸気不均衡状態の発生を予測しても良い。
【００３３】
［エアフローメータ異常診断ルーチン］
図３のエアフローメータ異常診断ルーチンは、エンジン運転中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう異常診断手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まずステップ２０１で、上記図２の異常診断禁止判定ルーチンでセットされた異常診断禁止フラグがＯＮ（異常診断禁止）であるか否かを判定し、異常診断禁止フラグがＯＮ（異常診断禁止）であれば、以降の異常診断処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
【００３４】
一方、上記ステップ２０１で、異常診断禁止フラグがＯＦＦ（異常診断許可）と判定されれば、ステップ２０２に進み、他の異常診断実行条件が成立しているか否かを判定する。ここで、他の異常診断実行条件としては、例えば、(1) 車両に搭載された自己診断機能により吸気系の部品に異常が検出されていないこと、(2) 吸気不均衡状態の発生を予測する際に用いるセンサ類（車速センサ２８やスロットル開度センサ１６等）に異常が検出されていないこと、(3) エンジン運転状態や車両走行状態が急激に変動する過渡状態でないこと等である。このステップ２０２で、他の異常診断実行条件が成立していないと判定されれば、以降の異常診断処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
【００３５】
これに対して、上記ステップ２０２で、他の異常診断実行条件が成立していると判定されれば、ステップ２０３に進み、左右のエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒの空気流量計測値ＱＬ，ＱＲを読み込み、次のステップ２０４で、左右のエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒの空気流量計測値の比ＱＬ／ＱＲが正常時のばらつき範囲内（Ｋ３＜ＱＬ／ＱＲ＜Ｋ４）であるか否かを判定する。ここで、Ｋ３＜１、Ｋ４＞１である。このステップ２０４で、空気流量計測値の比ＱＬ／ＱＲが正常時のばらつき範囲内（Ｋ３＜ＱＬ／ＱＲ＜Ｋ４）であると判定されれば、ステップ２０５に進み、エアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒが正常（異常無し）と判定し、空気流量計測値の比ＱＬ／ＱＲが正常時のばらつき範囲を越えている（ＱＬ／ＱＲ≦Ｋ３又はＱＬ／ＱＲ≧Ｋ４である）と判定されれば、ステップ２０６に進み、エアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒのどちらかが異常と判定する。
【００３６】
尚、左右のエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒの空気流量計測値の差｜ＱＬ−ＱＲ｜が正常時のばらつき範囲内（｜ＱＬ−ＱＲ｜＜異常判定しきい値）であるか否かで、エアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒの異常の有無を判定するようにしても良い。
【００３７】
以上説明した本実施例のエアフローメータ異常診断処理の実行例を図５のタイムチャートを用いて説明する。図５の例では、時刻ｔ1 より前は、スロットル開度が判定しきい値Ｋ２よりも大きいため、吸気不均衡状態が発生しないと判断して、異常診断禁止フラグをＯＦＦに維持し、エアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒの異常診断を許可する。
【００３８】
そして、時刻ｔ1 で、車速＞判定しきい値Ｋ１、且つ、スロットル開度＜判定しきい値Ｋ２の条件が成立すると、吸気不均衡状態が発生すると予測して、異常診断禁止フラグをＯＮにセットしてエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒの異常診断を禁止する。この後は、左右のエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒの空気流量計測値ＱＬ，ＱＲの比（又は差）が正常時のばらつき範囲を越えても、エアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒの異常とは判定されず、吸気不均衡状態により正常なエアフローメータを異常と誤判定することが防止される。
【００３９】
ところで、吸気不均衡状態の発生を何等かの方法で検出して、吸気不均衡状態の発生を検出した時点で、エアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒの異常診断を禁止することが考えられるが、この構成では、吸気不均衡状態の発生後にエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒの異常診断を禁止することになるため、吸気不均衡状態の発生直後の異常診断が禁止されるまでの期間に正常なエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒを異常と誤判定してしまう可能性がある。
【００４０】
この対策として、本実施例では、エンジン運転状態や車両走行状態等に基づいて吸気不均衡状態の発生を予測して、その吸気不均衡状態の発生前にエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒの異常診断を禁止するため、吸気不均衡状態により正常なエアフローメータを異常と誤判定してしまうことを確実に防止することができる。
【００４１】
尚、本発明は、図１に示すような吸気ポート噴射式の内燃機関に限定されず、筒内噴射式の内燃機関や、吸気ポート噴射用の燃料噴射弁と筒内噴射用の燃料噴射弁の両方を備えたデュアル噴射式の内燃機関にも適用して実施できる等、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施例におけるエンジン制御システム全体の概略構成図である。
【図２】異常診断禁止判定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】エアフローメータ異常診断ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】吸気不均衡状態が発生する一例を説明する図である。
【図５】本実施例のエアフローメータ異常診断の禁止／許可の一例を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
１０…エンジン（内燃機関）、１１Ｌ，１１Ｒ…吸気管、１２Ｌ，１２Ｒ…エアクリーナ、１３Ｌ，１３Ｒ…エアフローメータ、１４…合流吸気管、１５…スロットルバルブ、１６…スロットル開度センサ、１７…サージタンク、１８…吸気圧センサ、２０…燃料噴射弁、２１…点火プラグ、２２…排気管、２６…クランク角センサ、２７…アクセルセンサ、２８…車速センサ、３０…ＥＣＵ（異常診断手段，吸気不均衡予測手段，異常診断禁止手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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