(57)【要約】【課題】車両の渋滞警報に関して、システム構築にあまり費用をかけず、渋滞末尾を正確に判定して、後続車両に的確に注意警戒を報知する。【解決手段】本発明の車載用渋滞警報装置１０は、渋滞事故多発エリア存在判定部１１ａによって、自車が「渋滞事故多発エリア」に存在していると判定されると、渋滞末尾判定部１１ｂは、自車が渋滞の末尾に位置するか否かを判定する。渋滞末尾判定部１１ｂによって自車が渋滞の末尾に位置すると判定されたならば、渋滞末尾判定部１１ｂは、自車の位置情報を渋滞末尾位置情報として同報配信する。注意警戒エリア存在判定部１１ｃによって、自車が「渋滞注意警戒エリア」に存在していると判定された場合に渋滞末尾位置情報を受信すると、渋滞危険度判定部１１ｄは、渋滞末尾への衝突の危険性を示す渋滞危険度を判定する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
渋滞が多発する道路上のエリアを示す渋滞事故多発エリア情報を格納するデータベースと、
自車位置取得手段から取得した自車位置が前記データベースに格納される前記渋滞事故多発エリア情報に含まれるか否かを判定する渋滞事故多発エリア判定手段と、
前記渋滞事故多発エリア判定手段によって前記自車位置が前記渋滞事故多発エリア情報に含まれると判定された場合に、自車の車速と、自車と後続車との車間距離とに基づいて、自車が渋滞の末尾に位置するか否かを判定する渋滞末尾判定手段と
を有することを特徴とする車載用渋滞警報装置。
【請求項２】
前記渋滞末尾判定手段によって前記自車が渋滞の末尾に位置すると判定された場合に、前記後続車に対して渋滞末尾位置情報を送信する渋滞末尾位置情報送信手段をさらに有することを特徴とする請求項１に記載の車載用渋滞警報装置。
【請求項３】
前記データベースは、渋滞の注意警戒を車両の運転者に報知しなければならない道路上のエリアを示す渋滞注意警戒エリア情報をさらに格納し、
前記渋滞末尾位置情報を受信する渋滞末尾位置情報受信手段と、
自車位置取得手段から取得した自車位置が前記データベースに格納される前記渋滞注意警戒エリア情報に含まれるか否かを判定する渋滞注意警戒エリア判定手段と、
前記渋滞注意警戒エリア判定手段によって前記自車位置が前記渋滞注意警戒エリア情報に含まれると判定された場合に、前記渋滞末尾位置情報受信手段によって前記渋滞末尾位置情報が受信されたとき、該自車位置と、前記渋滞末尾位置情報とに基づいて、前記自車が前記渋滞末尾位置情報を送信した車両へ衝突する危険度を判定する渋滞危険度判定手段と、
前記渋滞危険度判定手段によって判定された前記危険度に応じた渋滞報知を前記自車の運転者に対しておこなう渋滞報知手段と
をさらに有することを特徴とする請求項２に記載の車載用渋滞警報装置。
【請求項４】
前記渋滞危険度判定手段は、前記自車の車速にさらに基づいて前記危険度を判定することを特徴とする請求項３に記載の車載用渋滞警報装置。
【請求項５】
前記渋滞報知手段は、再度、前記渋滞注意警戒エリア判定手段によって前記自車位置が前記渋滞注意警戒エリア情報に含まれると判定され、前記渋滞末尾位置情報受信手段によって前記渋滞末尾位置情報が受信されたとき、前回と同一レベル以下の危険度の前記渋滞報知はおこなわず、より高い危険度の前記渋滞報知のみをおこなうことを特徴とする請求項３または４に記載の車載用渋滞警報装置。
【請求項６】
前記渋滞注意警戒エリア判定手段によって前記自車位置が前記渋滞注意警戒エリア情報に含まれると判定された場合に、前記渋滞末尾位置情報受信手段によって前記渋滞末尾位置情報が受信されたとき、該自車位置と、前記渋滞末尾位置情報と、前記自車の車速とに基づく前記危険度が所定以上である場合に、該自車の駆動手段および制動手段を自動的に制御して減速制御をおこなう減速制御手段をさらに有することを特徴とする請求項３、４または５に記載の車載用渋滞警報装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転者に対して渋滞の接近を報知する車載用渋滞警報装置に関し、特に、システム構築にあまり費用をかけず、渋滞末尾を正確に判定して、後続車両に的確に注意警戒を報知することが可能な車載用渋滞警報装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行車線においては、しばしば渋滞が発生する。特に、高速道路や自動車専用道などでの渋滞は、渋滞にさしかかる以前の車両は高速で走行しているために、車両の運転者が渋滞に気付かないと、渋滞の末尾に衝突してしまうという大事故が発生しかねない。
【０００３】
このような大事故を回避するために、道路前方上の渋滞状況をトラフィックカウンタなどによって検知し、路車間通信（５．８ＧＨｚ  ＤＳＲＣ電波ビーコンまたは光ビーコン）によって車載器に通知し、渋滞注意警戒情報を車両の運転者に報知するシステムが普及しつつある。
【０００４】
また、特許文献１に開示されるように、車車間通信によって前方車両との距離を判定し、この距離が所定値未満である場合に渋滞が発生していると判定し、後続車両に対して、渋滞への注意警戒を促すことが可能なナビゲーション装置が提案されている。
【０００５】
また、特許文献２に開示されるように、外部から取得した渋滞情報に基づいて、渋滞を構成するとされる他車と自車との位置情報を車車間通信によって把握し、これらの位置情報から自車が渋滞の最後尾に位置するか否かを判定し、自車が渋滞の最後尾に位置すると判定された場合に、後続車両に対して追突防止を警告する車両通信装置が提案されている。
【０００６】
また、特許文献３に開示されるように、事故多発ポイント・データベースに登録されている事故多発ポイントへ自車が接近すると、該事故多発ポイントの重大性に応じた警報を運転者に報知して運転者の警戒を促す車載情報処理装置が提案されている。
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−１２７４８９号公報
【特許文献２】特開２００４−３６２０２５号公報
【特許文献３】特開２００２−９０１５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記特許文献１に代表される従来技術では、単に前方車両との車間距離が短いだけであっても渋滞と判定してしまうため、後続車両に渋滞への注意警戒の誤報を発しかねなかった。
【０００９】
また、上記特許文献２に代表される従来技術では、渋滞を構成するとされるすべての他車の位置情報を車車間通信によって個別に取得しなければならないため、通信時間のロスによって迅速に後続車両に対して追突防止を警告することができない場合があった。また、車車間通信自体に失敗した場合には、自車が渋滞の最後尾に位置するか否かの判定すらおこなうことができなかった。
【００１０】
また、上記特許文献３に代表される従来技術では、事故多発ポイントを渋滞多発ポイントに置き換えることによって、渋滞多発ポイントへ自車が接近すると警報を運転者に報知して運転者の警戒を促すことが可能であるが、データベースの情報に基づいて、あくまで渋滞が多発するという統計データに基づいた報知をおこなうのみであって、現実に渋滞末が自車の目前に迫っていて、この危険を回避させなければならない緊急時には対応できなかった。
【００１１】
なお、道路前方上の渋滞状況をトラフィックカウンタなどによって検知し、路車間通信によって車載器に通知し、渋滞注意警戒情報を車両の運転者に報知するシステムでは、トラフィックカウンタやビーコンの設置状況によって渋滞状況の検知精度や渋滞注意警戒情報を車両の運転者に報知するタイミングが左右されるため、渋滞状況の検知精度を上げたり、渋滞注意警戒情報を車両の運転者に報知するタイミングをより迅速かつタイムリーにしたりしようとすると、トラフィックカウンタやビーコンのインフラ整備に莫大な費用がかかってしまうという問題点があった。
【００１２】
本発明は、上記問題点（課題）を解消するためになされたものであって、システム構築にあまり費用をかけず、渋滞末尾を正確に判定して、後続車両に的確に注意警戒を報知することが可能な車載用渋滞警報装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上述した問題を解決し、目的を達成するため、本発明は、渋滞が多発する道路上のエリアを示す渋滞事故多発エリア情報を格納するデータベースと、自車位置取得手段から取得した自車位置が前記データベースに格納される前記渋滞事故多発エリア情報に含まれるか否かを判定する渋滞事故多発エリア判定手段と、前記渋滞事故多発エリア判定手段によって前記自車位置が前記渋滞事故多発エリア情報に含まれると判定された場合に、自車の車速と、自車と後続車との車間距離とに基づいて、自車が渋滞の末尾に位置するか否かを判定する渋滞末尾判定手段とを有することを特徴とする。
【００１４】
また、本発明は、上記発明において、前記渋滞末尾判定手段によって前記自車が渋滞の末尾に位置すると判定された場合に、前記後続車に対して渋滞末尾位置情報を送信する渋滞末尾位置情報送信手段をさらに有することを特徴とする。
【００１５】
また、本発明は、上記発明において、前記データベースは、渋滞の注意警戒を車両の運転者に報知しなければならない道路上のエリアを示す渋滞注意警戒エリア情報をさらに格納し、前記渋滞末尾位置情報を受信する渋滞末尾位置情報受信手段と、自車位置取得手段から取得した自車位置が前記データベースに格納される前記渋滞注意警戒エリア情報に含まれるか否かを判定する渋滞注意警戒エリア判定手段と、前記渋滞注意警戒エリア判定手段によって前記自車位置が前記渋滞注意警戒エリア情報に含まれると判定された場合に、前記渋滞末尾位置情報受信手段によって前記渋滞末尾位置情報が受信されたとき、該自車位置と、前記渋滞末尾位置情報とに基づいて、前記自車が前記渋滞末尾位置情報を送信した車両へ衝突する危険度を判定する渋滞危険度判定手段と、前記渋滞危険度判定手段によって判定された前記危険度に応じた渋滞報知を前記自車の運転者に対しておこなう渋滞報知手段とをさらに有することを特徴とする。
【００１６】
また、本発明は、上記発明において、前記渋滞危険度判定手段は、前記自車の車速にさらに基づいて前記危険度を判定することを特徴とする。
【００１７】
また、本発明は、上記発明において、前記渋滞報知手段は、再度、前記渋滞注意警戒エリア判定手段によって前記自車位置が前記渋滞注意警戒エリア情報に含まれると判定され、前記渋滞末尾位置情報受信手段によって前記渋滞末尾位置情報が受信されたとき、前回と同一レベル以下の危険度の前記渋滞報知はおこなわず、より高い危険度の前記渋滞報知のみをおこなうことを特徴とする。
【００１８】
また、本発明は、上記発明において、前記渋滞注意警戒エリア判定手段によって前記自車位置が前記渋滞注意警戒エリア情報に含まれると判定された場合に、前記渋滞末尾位置情報受信手段によって前記渋滞末尾位置情報が受信されたとき、該自車位置と、前記渋滞末尾位置情報と、前記自車の車速とに基づく前記危険度が所定以上である場合に、該自車の駆動手段および制動手段を自動的に制御して減速制御をおこなう減速制御手段をさらに有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、自車位置が渋滞事故多発エリア情報に含まれる場合に限り渋滞末尾判定をおこない、自車が渋滞末尾であると判定されると、後続車に対して渋滞末尾位置を送信するので、無用な渋滞判定をおこなうことなく、必要な場合にのみより正確に渋滞判定をおこなうことが可能になるという効果を奏する。
【００２０】
また、本発明によれば、後続車に対してより正確な渋滞末尾位置の通知をおこなうことが可能になるという効果を奏する。
【００２１】
また、本発明によれば、自車位置が渋滞注意警戒エリア情報に含まれる場合に限り渋滞末尾位置情報を受信し、自車位置と、渋滞末尾位置情報とに基づく危険度に応じた渋滞報知を自車の運転者に対しておこなうので、無用な渋滞報知をおこなうことなく、必要な場合にのみ渋滞報知をおこなうことが可能になるという効果を奏する。
【００２２】
また、本発明によれば、自車位置と、渋滞末尾位置情報と、自車の車速とに基づく危険度に応じた渋滞報知を自車の運転者に対しておこなうことが可能になるので、よりきめ細かに危険度を通知する渋滞報知をおこなうことが可能になるという効果を奏する。
【００２３】
また、本発明によれば、再度、渋滞注意警戒エリア判定手段によって自車位置が渋滞注意警戒エリア情報に含まれると判定され、渋滞末尾位置情報受信手段によって渋滞末尾位置情報が受信されたとき、前回と同一レベル以下の危険度の前記渋滞報知はおこなわず、より高い危険度の前記渋滞報知のみをおこなうので、運転者は、同じ報知を何度も受けるという煩わしさから解放され、より高い危険度の場合のみに再度報知を受けるという報知の効率性を享受することが可能になるという効果を奏する。
【００２４】
また、本発明によれば、自車が渋滞の末尾に衝突する危険性が極めて高い場合に、自動的に自車の減速制御をおこない、自律的な危険回避をおこなうことが可能になるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下に添付図面を参照し、本発明の車載用渋滞警報装置にかかる実施例を詳細に説明する。なお、以下の実施例に登場するすべての車両は、本発明の車載用渋滞警報装置およびそれにかかる各種装置を同様に装備していることを前提とする。
【実施例】
【００２６】
先ず、実施例にかかる車載用渋滞警報装置の構成について説明する。図１は、実施例にかかる車載用渋滞警報装置の構成を示す機能ブロック図である。同図に示すように、車載用渋滞警報装置１０は、車両内において、車載用ネットワーク１００を介して、前方カメラ・前方レーダ２０ａと、後方カメラ・後方レーダ２０ｂと、車速センサ３０と、通信装置４０と、自車位置情報取得装置５０と、エンジン制御装置６０と、ブレーキ制御装置７０と、通信可能に接続されている。
【００２７】
前方カメラ・前方レーダ２０ａは、車両の前部に配され、自車の直前を走行する前方車両を撮影または検知する装置である。この撮影または検知によって、自車と前方車両との車間距離が測定可能である。この前方車両との車間距離は、車載用渋滞警報装置１０へと送信される。なお、前方カメラ単体または前方レーダ単体でも前方車両との車間距離が測定可能であるが、両者を併用することによって、車間距離の測定精度を高めることができる。
【００２８】
また、後方カメラ・後方レーダ２０ｂは、車両の後部に配され、自車の直後を走行する後続車両を撮影または検知する装置である。この撮影または検知によって、自車と後続車両との車間距離が測定可能である。この後続車両との車間距離は、車載用渋滞警報装置１０へと送信される。なお、後方カメラ単体または後方レーダ単体でも後続車両との車間距離が測定可能であるが、両者を併用することによって、車間距離の測定精度を高めることができる。なお、後方カメラは最近普及が著しいので、元来備えられるものを利用することができ、コストを削減できる。
【００２９】
車速センサ３０は、自車の現在の車速をリアルタイムに取得する装置である。この車速は、車載用渋滞警報装置１０へと送信される。
【００３０】
通信装置４０は、自車の車載用渋滞警報装置１０が他車へ向けて発信する情報および他車の車載用渋滞警報装置１０が自車へ向けて発信する情報を、車両対車両の直接通信（車車間通信）によって送受信する通信装置である。このように車車間通信を利用すると、インフラ整備にコストをかける必要がなくなる。
【００３１】
また、通信装置４０は、地図情報データベース１２の最新の更新情報を外部から受信し、その更新情報を地図情報データベース１２へと受け渡すインターフェースでもある。更新情報の通信方法は、電波ビーコン、光ビーコン、ＦＭ文字多重放送のいずれであってもよい。
【００３２】
自車位置情報取得装置５０は、例えばＧＰＳ（Global  Positioning  System）などを利用した、自車の位置情報を取得する装置である。例えばＧＰＳを利用した場合には、自車の位置情報は、緯度情報および経度情報の組み合わせによってあらわされる。この自車の位置情報は、車載用渋滞警報装置１０へと送信される。
【００３３】
エンジン制御装置６０は、自車のスロットル開度を制御し、自車のエンジンへ噴射される燃料量を制御する装置である。スロットル開度を閉じることによってエンジンへ噴射される燃料量を抑制し、自車の駆動を制限することが可能になる。
【００３４】
ブレーキ制御装置７０は、自車のブレーキ油圧を制御し、自車のブレーキの制動量を制御する装置である。ブレーキ油圧を上げることによってブレーキディスクやブレーキドラムの制動量を増し、自車の駆動を制限することが可能になる。
【００３５】
車載用渋滞警報装置１０は、制御部１１と、地図情報データベース１２と、車載用渋滞警報装置１０が車載ネットワーク１００を介して他の車載装置と通信するためのインターフェースである車載用ネットワーク入出力インターフェース部１３と、後述の表示部１５aおよびスピーカ部１５ｂへ報知用画像信号および報知用音声信号を出力するためのインターフェースである報知用出力インターフェース部１４とを有する。また、車載用渋滞警報装置１０には、警告、警報、情報提供の報知画像を表示する表示画面を有するディスプレイ装置などの表示部１５aと、警告、警報、情報提供の報知音声出力のためのスピーカ部１５ｂとが接続されている。
【００３６】
制御部１１は、車載用渋滞警報装置１０の全体制御をつかさどるマイクロ・コンピュータなどの制御装置であって、特に、実施例に関連する構成として、渋滞事故多発エリア存在判定部１１ａと、渋滞末尾判定部１１ｂと、注意警戒エリア存在判定部１１ｃと、渋滞危険度判定部１１ｄと、渋滞危険報知制御部１１ｅと、減速制御部１１ｆと、渋滞末尾位置情報送信部１１ｇと、渋滞末尾位置情報受信部１１ｈとをさらに有する。
【００３７】
渋滞事故多発エリア存在判定部１１ａは、自車位置情報取得装置５０から取得された自車の位置情報に基づき地図情報データベース１２を参照し、地図情報データベース１２に格納される「渋滞事故多発エリア」のリストに該自車の位置情報が含まれるか否かを判定する。ここで「渋滞事故多発エリア」とは、渋滞が多発する道路上のエリアをいう。地図情報データベース１２に格納される「渋滞事故多発エリア」のリストに該自車の位置情報が含まれると判定された場合には、自車は「渋滞事故多発エリア」に存在していると判定される。
【００３８】
渋滞末尾判定部１１ｂは、図６に概要を示すように、後方カメラ・後方レーダ２０ｂによって測定される後続車両との車間距離Ｌ［ｍ］と、車速センサ３０から取得される自車の車速ｖ［ｍ／ｓ］とに基づき、Ｌ０［ｍ］を車間距離の閾値、ｖ０［ｍ／ｓ］を車速の閾値として、例えば、条件「Ｌ＞Ｌ０かつｖ＜ｖ０」が成立する場合に、自車が渋滞の末尾に位置していると判定する。「Ｌ＞Ｌ０かつｖ＜ｖ０」は、すなわち、自車の車速が一定値より遅く、かつ後続車との距離が一定値を超える場合に、自車が渋滞の末尾に位置すると判定する条件である。
【００３９】
渋滞末尾判定部１１ｂによって自車が渋滞の末尾に位置すると判定されたならば、渋滞末尾判定部１１ｂは、自車の位置情報を渋滞末尾位置情報として、後述の渋滞末尾位置情報送信部１１ｇへ受け渡す。
【００４０】
注意警戒エリア存在判定部１１ｃは、自車位置情報取得装置５０から取得された自車の位置情報に基づき地図情報データベース１２を参照し、地図情報データベース１２に格納される「渋滞注意警戒エリア」のリストに該自車の位置情報が含まれるか否かを判定する。ここで「渋滞注意警戒エリア」とは、渋滞が多発する道路上のエリアが接近しているために運転者に対して渋滞注意警戒の報知（情報提供）を行うべき道路上のエリアをいう。地図情報データベース１２に格納される「渋滞注意警戒エリア」のリストに該自車の位置情報が含まれると判定された場合には、自車は「渋滞注意警戒エリア」に存在していると判定される。
【００４１】
なお、注意警戒エリア存在判定部１１ｃによって、自車が「渋滞注意警戒エリア」に存在していると判定されなかった場合には、図７に示すように、後述の渋滞末尾位置情報受信部１１ｈは、他車から同報配信される渋滞末尾位置情報を受信したとしても、渋滞末尾位置情報を破棄する。後述の渋滞末尾位置情報受信部１１ｈは、自車が「渋滞注意警戒エリア」に存在していると判定された場合にのみ、渋滞末尾位置情報を正常に受信処理する。
【００４２】
渋滞危険度判定部１１ｄは、後述の渋滞末尾位置情報受信部１１ｈから受け渡された渋滞末尾位置情報と、車速センサ３０から常時取得される自車の車速ｖ［ｍ／ｓ］と、前方カメラ・前方レーダ２０ａによって常時測定される前方車両との車間距離Ｄ［ｍ］に基づき、渋滞末尾への衝突の危険性を示す渋滞危険度をリアルタイムに判定する。特に、新たな渋滞末尾位置情報を受信した場合には、ｖ［ｍ／ｓ］およびＤ［ｍ］を直ちに更新する。
【００４３】
例えば、図５に示すように、渋滞危険度を「渋滞警戒」、「渋滞注意」、「渋滞情報提供」の３段階に分けるとする。「渋滞警戒」＞「渋滞注意」＞「渋滞情報提供」の順序で渋滞危険度が高いとする。
【００４４】
Ｄ１［ｍ］、Ｄ２［ｍ］、ｖ１［ｍ／ｓ］、ｖ２［ｍ／ｓ］を所定閾値として（ただし、Ｄ１＜Ｄ２、ｖ１＞ｖ２）、上記Ｄ［ｍ］およびｖ［ｍ／ｓ］が、「Ｄ＜Ｄ１かつｖ＞ｖ１」を満たす場合を、渋滞危険度を「渋滞警戒」と判定する。また、上記Ｄ［ｍ］およびｖ［ｍ／ｓ］が、「Ｄ＜Ｄ２かつｖ＞ｖ２」を満たす場合を、渋滞危険度を「渋滞注意」と判定する。そして、上記いずれの条件にも該当しない場合には、渋滞危険度を「渋滞情報提供」と判定する。このように、前方車両との車間距離Ｄ［ｍ］と自車の車速ｖ［ｍ／ｓ］を判定条件に併用することにより、より的確かつ精度の高い渋滞危険度判定を行うことが可能になる。
【００４５】
なお、上記所定閾値Ｄ１［ｍ］、Ｄ２［ｍ］、ｖ１［ｍ／ｓ］、ｖ２［ｍ／ｓ］は、渋滞末尾位置情報によって変化する値である。例えば、図８−１に示すように、２つの渋滞が、ある間隔をおいて接近している場合を想定する。渋滞末尾Ａおよび渋滞末尾Ｂの車両は、それぞれ渋滞末尾位置情報を発信する。渋滞末尾Ａの場合には、その後に渋滞が存在しないため、「渋滞警戒」、「渋滞注意」、「渋滞情報提供」の各種報知をおこなう距離の範囲を、比較的長く取ったとしても、安全である。
【００４６】
しかし、渋滞末尾Ｂの場合には、その後に渋滞末尾Ａの渋滞が存在するため、この２つの渋滞の間隔を考慮すると、「渋滞警戒」、「渋滞注意」、「渋滞情報提供」の各種報知をおこなう距離の範囲を、該間隔に応じて短く取らなければ危険である（図８−２参照）。そのために、上記所定閾値Ｄ１［ｍ］、Ｄ２［ｍ］、ｖ１［ｍ／ｓ］、ｖ２［ｍ／ｓ］を、渋滞末尾位置情報に応じて変化させる必要がある。例えば、渋滞末尾が所定距離内に連続する場合には、後方に渋滞末尾を控える渋滞末尾に対する「渋滞警戒」、「渋滞注意」、「渋滞情報提供」の各種報知をおこなう距離の範囲は、通常の範囲の一定割合へと減じることとしてもよい。
【００４７】
渋滞危険報知制御部１１ｅは、渋滞危険度判定部１１ｄによって判定された渋滞危険度に応じた報知を、報知用出力インターフェース部１４を介して、表示部１５aおよびスピーカ部１５ｂにて、自車の運転者に対しておこなう。この報知は、渋滞危険度の高さに応じて画像表示、音声出力の態様を異ならせることによって報知効果を高めることができる。
【００４８】
なお、新たな渋滞末尾位置情報を受信した場合には、渋滞危険度も更新されるが、更新結果が直前と同一である場合は、新たな報知をおこなわない。これは、同一の報知が頻繁に出力されると、運転者にとって煩わしいのみならず、報知効果が低減してしまうからである。一方で、新たな渋滞末尾位置情報を受信した場合に、更新された渋滞危険度がより危険度の高いものである場合は、新たな報知をおこない、切迫する危険を運転者に迅速に報知する。
【００４９】
渋滞末尾位置情報送信部１１ｇは、渋滞末尾判定部１１ｂから受け渡された自車の位置情報の渋滞末尾位置情報を、通信装置４０を介して周辺の車両に対して同報配信（ブロードキャスト）する。
【００５０】
渋滞末尾位置情報受信部１１ｈは、自車の周辺に存在する他車から送信された渋滞末尾位置情報を、通信装置４０を介して受信し、渋滞危険度判定部１１ｄへと受け渡す。
【００５１】
例えば、図９−１は、渋滞危険度が「渋滞警戒」の場合の報知画面例である。このように、視覚的に強力なインパクトを持つように表示部１５aの表示画面に画像表示し、かつ大音量の警告音や警告音声をスピーカ部１５ｂから出力することによって、運転者は、切迫する渋滞末尾への衝突の危険性を即座に認識することが可能になる。このとき、どれだけの前方距離に渋滞が存在しているかを表示することとしてもよい。
【００５２】
また、図９−２は、渋滞危険度が「渋滞注意」の場合の報知画面例である。このように、視覚的に適度なインパクトを持つように表示部１５aの表示画面に画像表示し、かつ適音の注意音や注意音声をスピーカ部１５ｂから出力することによって、運転者は、渋滞末尾への衝突の危険性を前もって認識することが可能になる。このとき、どれだけの前方距離に渋滞が存在しているかを表示することとしてもよい。これによって、運転者は、渋滞までの距離を把握することが可能になる。
【００５３】
また、図９−３は、渋滞危険度が「渋滞情報提供」の場合の報知画面例である。このように、進行道路上の前方に渋滞が存在していることを表示部１５aの表示画面に画像表示し、かつ適音の報知音や報知音声をスピーカ部１５ｂから出力することによって、運転者は、渋滞末尾への衝突の危険性を予め余裕を持って認識することが可能になる。このとき、どれだけの前方距離に渋滞が存在しているかを表示することとしてもよい。これによって、運転者は、渋滞までの距離を把握することが可能になる。
【００５４】
減速制御部１１ｆは、渋滞危険度判定部１１ｄによって「渋滞警戒」など渋滞危険度が高いと判定された場合に、エンジン制御装置６０を制御して自車の加速を中止し、ブレーキ制御装置７０を制御して自車を制動する措置をおこなう。このようにして、運転者のヒューマンエラーによる渋滞末尾への衝突を回避することが可能になる。
【００５５】
次に、図１に示した地図情報データベース１２に格納される地図情報について説明する。図２は、図１に示した地図情報データベース１２に格納される地図情報の例を示す図である。同図に示すように、地図情報には、「エリア種別」と、「ＧＰＳ位置情報」と、「エリア名」とのカラムが含まれる。
【００５６】
「エリア種別」には、「渋滞事故多発エリア」と「渋滞注意警戒エリア」とがある。「渋滞事故多発エリア」とは、渋滞が多発する道路上のエリアをいう。「渋滞注意警戒エリア」とは、渋滞が多発する道路上のエリアが接近しているために運転者に対して渋滞注意警戒の報知（情報提供）を行うべき道路上のエリアをいう。図２に示すように、各エリア種別に対応するエリア情報が「ＧＰＳ位置情報」および「エリア名」として対応付けられている。
【００５７】
次に、図１に示した車載用渋滞警報装置で実行される渋滞末尾位置情報送信処理について説明する。図３は、図１に示した車載用渋滞警報装置で実行される渋滞末尾位置情報送信処理手順を示すフローチャートである。同図に示すように、先ず、渋滞事故多発エリア存在判定部１１ａは、自車位置情報取得装置５０から取得される自車位置情報に基づき地図情報データベース１２を参照して、自車が渋滞事故多発エリアに位置するか否かを判定する（ステップＳ１０１）。自車が渋滞事故多発エリアに位置すると判定された場合に（ステップＳ１０１肯定）、ステップＳ１０２へ移り、自車が渋滞事故多発エリアに位置すると判定されなかった場合に（ステップＳ１０１否定）、渋滞末尾位置情報送信処理は終了する。
【００５８】
ステップＳ１０２では、渋滞末尾判定部１１ｂは、自車が渋滞の末尾に位置するか否かを判定する（ステップＳ１０２）。自車が渋滞の末尾に位置すると判定された場合に（ステップＳ１０２肯定）、ステップＳ１０３へ移り、自車が渋滞の末尾に位置すると判定さなかった場合には（ステップＳ１０２否定）、渋滞末尾位置情報送信処理は終了する。
【００５９】
ステップＳ１０３では、渋滞末尾判定部１１ｂは、自車位置情報取得装置５０から取得された自車位置情報を渋滞末尾位置として、車車間通信により、渋滞末尾位置情報を同報配信する（ステップＳ１０３）。この処理が終了すると、渋滞末尾位置情報送信処理は終了する。
【００６０】
次に、図１に示した車載用渋滞警報装置で実行される渋滞末尾位置情報受信処理について説明する。図４は、図１に示した車載用渋滞警報装置で実行される渋滞末尾位置情報受信処理手順を示すフローチャートである。同図に示すように、先ず、注意警戒エリア存在判定部１１ｃは、渋滞末尾位置情報を受信したか否かを判定する（ステップＳ２０１）。渋滞末尾位置情報を受信したと判定された場合に（ステップＳ２０１肯定）、ステップＳ２０２へ移り、渋滞末尾位置情報を受信したと判定されなかった場合に（ステップＳ２０１否定）、渋滞末尾位置情報受信処理は終了する。
【００６１】
続いて、注意警戒エリア存在判定部１１ｃは、自車位置情報取得装置５０から取得される自車位置情報に基づき地図情報データベース１２を参照して、自車が渋滞注意警戒エリアに位置するか否かを判定する（ステップＳ２０２）。自車が渋滞注意警戒エリアに位置すると判定された場合に（ステップＳ２０２肯定）、ステップＳ２０３へ移り、自車が渋滞注意警戒エリアに位置すると判定されなかった場合に（ステップＳ２０２否定）、渋滞末尾位置情報受信処理は終了する。
【００６２】
ステップＳ２０３では、渋滞危険度判定部１１ｄは、前方カメラ・前方レーダ２０ａによって常時測定される前方車両との車間距離Ｄ［ｍ］を取得する。続いて、渋滞危険度判定部１１ｄは、渋滞末尾位置と、自車位置との距離と、車速センサ３０から取得される自車速度とから渋滞危険度を判定する（ステップＳ２０４）。
【００６３】
続いて、渋滞危険報知制御部１１ｅは、表示部１５aおよびスピーカ部１５ｂを介して、渋滞危険度に応じた報知を運転者に対しておこなう（ステップＳ２０５）。続いて、減速制御部１１ｆは、エンジン制御装置６０およびブレーキ制御装置７０を制御して、渋滞危険度に応じた自律的危険回避制御をおこなう（ステップＳ２０６）。この処理が終了すると、渋滞末尾位置情報送信処理は終了する。
【００６４】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は、これに限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した技術的思想の範囲内で、更に種々の異なる実施例で実施されてもよいものである。また、実施例に記載した効果は、これに限定されるものではない。
【００６５】
具体的には、上記実施例では、車車間通信のみを前提としたが、これに限定されず、車車間通信を補完する形で、路車間通信を併用してもよい。これによって、車車間通信のみでは電波が到達しないエリアにある他車とも通信可能になることにより、通信の確実性が向上する場合がある。
【００６６】
上記実施例では、前方車両および後続車両との車間距離として、前方カメラ・前方レーダ２０ａおよび後方カメラ・後方レーダ２０ｂによって測定される距離を採用したが、これに限らず、自車位置情報取得装置５０から取得されるＧＰＳの自車位置同士の比較によって距離を算出することとしてもよい。
【００６７】
上記実施例では、すべての車両が車載用渋滞警報装置１０およびそれにかかる各種装置を同様に装備していることを前提としたが、必ずしもその必要はなく、すべての車両が車載用渋滞警報装置１０およびそれにかかる各種装置を装備していなくても、車載用渋滞警報装置１０が追及する目的は達成可能である。なお、より多くの車両が車載用渋滞警報装置１０およびそれにかかる各種装置を同様に装備すると、渋滞危険度の報知精度がより高まる。
【００６８】
また、上記実施例において説明した各処理のうち、自動的におこなわれるものとして説明した処理の全部または一部を手動的におこなうこともでき、あるいは、手動的におこなわれるものとして説明した処理の全部または一部を公知の方法で自動的におこなうこともできる。この他、上記実施例で示した処理手順、制御手順、具体的名称、各種のデータ、パラメータを含む情報、各種単位については、特記する場合を除いて任意に変更することができる。
【００６９】
また、図示した各装置の各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示のように構成されていることを要しない。すなわち、各装置の分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することができる。
【００７０】
さらに、各装置にて行なわれる各処理機能は、その全部または任意の一部が、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）（またはＭＰＵ（Micro  Processing  Unit）、ＭＣＵ（Micro  Controller  Unit）などのマイクロ・コンピュータ）および当該ＣＰＵ（またはＭＰＵ、ＭＣＵなどのマイクロ・コンピュータ）にて解析実行されるプログラムにて実現され、あるいは、ワイヤードロジックによるハードウェアとして実現されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明は、車両の渋滞警報に関して、システム構築にあまり費用をかけず、渋滞末尾を正確に判定して、後続車両に的確に注意警戒を報知することを可能としたい場合に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】実施例にかかる車載用渋滞警報装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図２】地図情報データベースのデータ例を示す図である。
【図３】渋滞末尾位置情報送信処理手順を示すフローチャートである。
【図４】渋滞末尾位置情報受信処理手順を示すフローチャートである。
【図５】渋滞危険度の条件例を示す図である。
【図６】渋滞末尾判定の概略を示す図である。
【図７】渋滞末尾位置情報受信の概略を示す図である。
【図８−１】渋滞末尾に応じて渋滞危険度が変化する概要を示す図である。
【図８−２】渋滞末尾に応じて渋滞危険度が変化する概要を示す図である。
【図９−１】渋滞危険度が「渋滞警戒」の場合の報知画面例を示す図である。
【図９−２】渋滞危険度が「渋滞注意」の場合の報知画面例を示す図である。
【図９−３】渋滞危険度が「渋滞情報提供」の場合の報知画面例を示す図である。
【符号の説明】
【００７３】
１０    車載用渋滞警報装置
１１    制御部
１１ａ    渋滞事故多発エリア存在判定部
１１ｂ    渋滞末尾判定部
１１ｃ    注意警戒エリア存在判定部
１１ｄ    渋滞危険度判定部
１１ｅ    渋滞危険報知制御部
１１ｆ    減速制御部
１２    地図情報データベース
１３    車載用ネットワーク入出力インターフェース部
１４    報知用出力インターフェース部
１５ａ    表示部
１５ｂ    スピーカ部
２０ａ    前方カメラ・前方レーダ
２０ｂ    後方カメラ・後方レーダ
３０    車速センサ
４０    通信装置
５０    自車位置情報取得装置
６０    エンジン制御装置
７０    ブレーキ制御装置
１００    車載用ネットワーク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８−１】
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【図８−２】
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【図９−１】
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【図９−２】
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【図９−３】
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