(57)【要約】【課題】蒸発燃料の処理機会が少ない場合であっても、蒸発燃料を効率的に消費することで燃費の向上やエミッション悪化を抑制することが可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両の制御装置は、キャニスタから吸気管へ連通するパージ通路と、吸気管からキャニスタに連通する還流通路と、還流通路上に設けられたポンプとを有する。還流通路は、吸気管とキャニスタ間の還流を行うために設けられた通路であり、吸気管内のガスをキャニスタへ通すための通路である。制御手段は、ポンプを駆動することにより、キャニスタからパージ通路、吸気管、還流通路、キャニスタへと還流を行う。このようにすることで、吸気負圧が高くない場合であっても、蒸発燃料をキャニスタから吸気管へ適宜遷移させることが可能となり、蒸発燃料の処理効率を高めることが可能となる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャニスタから吸気管へ連通するパージ通路を備え蒸発燃料のパージを行う車両の制御装置であって、
前記吸気管から前記キャニスタに連通する還流通路と、
前記還流通路上に設けられたポンプと、
前記ポンプを駆動することにより、前記キャニスタから前記パージ通路、前記吸気管、前記還流通路、前記キャニスタへと還流を行う制御手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
エンジンの間欠運転を行う車両に適用され、
前記制御手段は、エンジン始動前の第１の時間において還流を行う請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
エンジンの間欠運転を行う車両に適用され、
前記制御手段は、前記車両の始動後の第１の時間において還流を行う請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記キャニスタ内のエバポ濃度が第１の濃度以上の場合に実行される請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蒸発燃料の処理を行う車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、燃料タンクと、燃料タンクで発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタとを有し、キャニスタに吸着された蒸発燃料をエンジンに対してパージする蒸発燃料処理装置が知られている。例えば、特許文献１には、スロットルバルブの開度量を調整し吸気管内の負圧を増圧することで、パージする処理能力を向上させる技術が記載されている。その他にも、本発明に関連のある技術が特許文献２、特許文献３に記載されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１０５８９６号公報
【特許文献２】特開２００５−１０６０１５号公報
【特許文献３】特表２００１−５１２２１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ハイブリッド車両では、エンジンの始動時間が短いため、蒸発燃料の処理機会が減ってしまう。特にプラグインハイブリッド車両においては、さらにその傾向が顕著となる。したがって、蒸発燃料処理機会の減少により、処理できなかった蒸発燃料が車両から排出され、燃費の悪化等が生じる可能性がある。特許文献１乃至３には、上述の問題は何ら検討されていない。
【０００５】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、蒸発燃料の処理機会が少ない場合であっても、蒸発燃料を効率的に消費することで燃費の向上やエミッション悪化を抑制することが可能な車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の１つの観点では、キャニスタから吸気管へ連通するパージ通路を備え蒸発燃料のパージを行う車両の制御装置であって、前記吸気管から前記キャニスタに連通する還流通路と、前記還流通路上に設けられたポンプと、前記ポンプを駆動することにより、前記キャニスタから前記パージ通路、前記吸気管、前記還流通路、前記キャニスタへと還流を行う制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
上記の車両の制御装置は、キャニスタから吸気管へ連通するパージ通路と、吸気管からキャニスタに連通する還流通路と、還流通路上に設けられたポンプとを有する。パージ通路は、キャニスタからの蒸発燃料を吸気管へパージするための通路である。還流通路は、吸気管とキャニスタ間の還流を行うために設けられた通路であり、吸気管内のガスをキャニスタへ通すための通路である。ポンプは、吸気管とキャニスタ間の還流を行うための気流を発生させるための装置である。制御手段は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）であり、ポンプを駆動することにより、キャニスタからパージ通路、吸気管、還流通路、キャニスタへと還流を行う。このように車両の制御装置を構成することで、吸気負圧が高くない場合であっても、蒸発燃料をキャニスタから吸気管へ適宜遷移させることが可能となり、蒸発燃料の処理効率を高めることが可能となる。
【０００８】
上記の車両の制御装置の一態様は、エンジンの間欠運転を行う車両に適用され、前記制御手段は、エンジン始動前の第１の時間において還流を行うことを特徴とする。エンジンの間欠運転を行う車両としては、例えばハイブリッド車両やプラグインハイブリッド車両などが挙げられる。この態様では、モータ駆動による走行からエンジン駆動による走行へ切り替える場合に、吸気管とキャニスタ間の還流を第１の時間実行する。第１の時間は、還流を実行することにより吸気管内のエバポ濃度とキャニスタ内のエバポ濃度が等しくなる時間に設定されるのが好ましい。このようにすることで、エンジン始動前に吸気管内のエバポ濃度を最大限に高めることができ、エンジン始動時に蒸発燃料を消費することができ、燃費の向上やエミッション悪化の抑制を実現することができる。
【０００９】
上記の車両の制御装置の他の一態様は、エンジンの間欠運転を行う車両に適用され、前記制御手段は、前記車両の始動時であるレディＯＮ後の第１の時間において還流を行うことを特徴とする。特にプラグインハイブリッドにおいては、モータ駆動による走行の比率が高いため、車両全体の始動時（レディＯＮ）からエンジンの始動時までは時間の開きが生じる場合が多い。しかし、このような場合であっても、レディＯＮにおいて蒸発燃料をキャニスタから吸気管へ遷移させるように還流を行うことによって、蒸発燃料を効率的に利用することが可能となる。
【００１０】
上記の車両の制御装置の他の一態様は、前記制御手段は、前記キャニスタ内のエバポ濃度が第１の濃度以上の場合に実行されることを特徴とする。ここで、第１の濃度は、キャニスタ内のエバポ濃度が高いか判定を行うための閾値である。キャニスタ内のエバポ濃度が第１の濃度より低い場合には、還流を行う実効性が低いと判断し、キャニスタと吸気管間の還流は実行しない。このようにすることで、実効性が薄いと判断される場合の還流処理を省くことができ、電気エネルギーの浪費を抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について説明する。
【００１２】
［車両の構成］
まず、本発明の車両の制御装置を適用したハイブリッド車両について説明する。以下に述べるハイブリッド車両の構成は、一般的なハイブリッド車両の構成と同様の構成となっている。
【００１３】
図１は、ハイブリッド車両１００の概略構成を示す図である。ハイブリッド車両１００は、主に、エンジン３と、車軸１０２と、車輪１０３と、モータ（モータジェネレータ）ＭＧ１、ＭＧ２と、プラネタリギヤ１０４と、インバータ１０５と、バッテリ１０６と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１０と、を備える。
【００１４】
車軸１０２は、エンジン３及びモータＭＧ２の動力を車輪１０３に伝達する動力伝達系の一部である。車輪１０３は、ハイブリッド車両１００の車輪であり、説明の簡略化のため、図１では特に左右前輪のみが表示されている。エンジン３は、供給される燃料と空気との混合気を燃焼させることによって動力を発生する装置である。例えば、エンジン３は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどによって構成される。エンジン３は、ハイブリッド車両１００の主たる推進力を出力する動力源として機能する。エンジン３は、ＥＣＵ１０によって種々の制御が行われる。具体的には、ＥＣＵ１０は、エンジン３の点火時期や吸入空気量を制御したり、スロットル弁の開度（スロットル開度）を制御したりする。
【００１５】
モータＭＧ１は、主としてバッテリ１０６を充電するための発電機、或いはモータＭＧ２に電力を供給するための発電機として機能するように構成されている。また、モータＭＧ２は、主としてエンジン３の出力をアシスト（補助）する電動機として機能するように構成され、車軸１０２に動力を伝達することができるように構成されている。モータＭＧ２の回転数は、ＥＣＵ１０によって制御される。
【００１６】
これらのモータＭＧ１及びモータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。プラネタリギヤ（遊星歯車機構）１０４は、エンジン３の出力をモータＭＧ１及び車軸１０２へ分配することが可能に構成され、動力分割機構として機能する。
【００１７】
インバータ１０５は、バッテリ１０６と、モータＭＧ１及びモータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。例えば、インバータ１０５は、バッテリ１０６から取り出した直流電力を交流電力に変換して、或いはモータＭＧ１によって発電された交流電力をそれぞれモータＭＧ２に供給すると共に、モータＭＧ１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１０６に供給することが可能に構成されている。
【００１８】
バッテリ１０６は、モータＭＧ１及びモータＭＧ２を駆動するための電源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。
【００１９】
ＥＣＵ１０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）などを備える。ＥＣＵ１０は、種々のセンサから供給される検出信号に基づいて、エンジン３やモータＭＧ１、ＭＧ２などを制御する。例えば、ＥＣＵ１０は、図示しないアクセル開度センサから供給された検出信号を基に、エンジン３の要求トルクを決定する。そして、ＥＣＵ１０は、決定された要求トルクに基づいて、エンジン３を制御する。また、後述する車両の制御装置においては、ＥＣＵ１０は、パージ弁、還流切替弁、ポンプを制御する。
【００２０】
[車両の制御装置]
次に、本実施形態に係る車両の制御装置の構成について説明する。図２は、本実施形態に係るエンジン３を有する車両の制御装置２００の概略構成の一例を示すブロック図である。図２において、実線の矢印は吸気及び排気の流れを示し、破線の矢印は制御信号を示す。車両の制御装置２００は、車両１００に搭載される。車両の制御装置２００は、エンジン３と、吸気管５と、キャニスタ４と、燃料タンク９と、パージ弁２０と、還流切替弁２１と、ポンプ２２と、ＥＣＵ１０と、を構成要素として含む。
【００２１】
エンジン３は、吸気管５を介して空気（吸気）が供給される。更に、エンジン３には図示しない排気通路が接続されており、上記した燃焼によって発生した排気ガスは排気通路より排出される。エンジン３の好適な例として、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジンが挙げられる。
【００２２】
サージタンク７は、吸気管５上に設けられ、空気（吸気）を貯蔵するとともに、図示しない吸気マニホールドを介してエンジン３内の複数気筒の各々に吸気を分配する。また、本実施形態では、サージタンク７は、パージ通路１５によりキャニスタ４と接続し、キャニスタ４から流入した蒸発燃料（エバポガス）を貯蔵する。
【００２３】
また、燃料タンク９は、図示しない給油口から給油される燃料を貯蔵している。この燃料は、エンジン３の燃焼に供する。ここで給油される燃料は、例えばガソリン又はアルコール、あるいはその混合燃料である。
【００２４】
キャニスタ４は、エバポ通路１１を介して、燃料タンク９内のエバポガスを吸着する。詳しくは、キャニスタ４内の吸着材にエバポガスが吸着される。キャニスタ４は、さらにパージ通路１５及び還流通路１２に接続し、パージ通路１５によりエバポガスをサージタンク７へ供給するとともに、還流通路１２を介してサージタンク７から還流されたガス（以後、「還流ガス」と呼ぶ。）や大気通路１３から供給される大気を受け入れる。
【００２５】
パージ弁２０は、パージ通路１５上に備えられており、ＥＣＵ１０から供給される制御信号Ｓ１によってその開閉が制御される。このパージ弁２０の開閉によって、キャニスタ４内の吸着材に貯蔵されていた蒸発燃料はパージガスとして、サージタンク７へ適宜導入される。
【００２６】
還流切替弁２１は、還流通路１２上に備えられており、ＥＣＵ１０から供給される制御信号Ｓ２によって制御される。具体的には、還流切替弁２１は、サージタンク７に接続する第１の還流通路１２ａと、キャニスタ４に接続する第２の還流通路１２ｂと、大気通路１３との接続部分に設置され、これらの通路間で発生する気流の切り替えを行う。即ち、還流切替弁２１が第１の還流通路１２ａを封鎖することによって、大気通路１３と第２の還流通路１２ｂとが接続し、還流切替弁２１が大気通路１３を封鎖することによって、第１の還流通路１２ａと第２の還流通路１２ｂとが接続する。
【００２７】
還流切替弁２１が第１の還流通路１２ａを閉じた場合、大気通路１３と第２の還流通路１２ｂとが接続する。そして吸気管５での圧力と大気通路１３の圧力との差圧（即ち、吸気負圧）に起因して、大気通路１３から大気が流入し、キャニスタ４内の吸着材に吸着したエバポガスが離脱することとなる。このように、還流切替弁２１が第１の還流通路１２ａを閉じた状態を、以後「大気モード」と呼ぶ。
【００２８】
一方、還流切替弁２１が大気通路１３を閉じた場合、第１の還流通路１２ａと第２の還流通路１２ｂとが接続する。そして後述するポンプ２２をＥＣＵ１０が駆動することで、キャニスタ４内の吸着材に吸着したエバポガスが離脱しサージタンク７へ流れるとともに、サージタンク７からキャニスタ４へ還流ガスが流れる気流が発生する。このように、還流切替弁２１が大気通路１３を閉じた状態を、以後「還流モード」と呼ぶ。
【００２９】
ポンプ２２は、還流通路１２上に設置され、ＥＣＵ１０から供給される制御信号Ｓ３によって制御される。ポンプ２２は、駆動することにより、還流通路１２内でサージタンク７からキャニスタ４への気流を発生させ、キャニスタ４とサージタンク７間の還流を行うことができる。
【００３０】
ＥＣＵ１０は、パージ弁２０、還流切替弁２１、及びポンプ２２に制御信号Ｓ１乃至Ｓ３を送信することによりこれらを制御し、エバポガスの処理を行う。従って、ＥＣＵ１０は、本発明における制御手段として機能する。
【００３１】
なお、上述の車両の制御装置２００の構成は一例であり、本発明が適用可能な構成はこれに限られない。例えば、パージ通路１５または還流通路１２は、必ずしもサージタンク７と接続する必要はなく、吸気管５の他の部分（吸気マニホールド等）と接続してもよい。
【００３２】
[蒸発燃料処理]
次に、本実施形態に係るエバポガスの処理方法について述べる。エンジンのみを動力源として稼働する車両の場合、走行中は常にエンジンが稼働することにより吸気負圧が発生する。したがって、大気を開放し、即ち、還流切替弁２１を大気モードにし、パージ弁２０を開くことにより、キャニスタ４内のエバポガスをパージ通路１５によりパージすることができる。
【００３３】
しかしながら、本実施形態の車両１００のように、ハイブリッド車両に適用する車両は、エンジン３の間欠運転、即ち、エンジン３による走行（以後、「エンジン走行」と呼ぶ。）と、モータＭＧ１、ＭＧ２による走行（以後、「ＥＶ走行」と呼ぶ。）と、を切り替えて運転を行う。特に、車両１００をプラグインハイブリッド車両に適用した場合、車両１００は、上述の走行モードのうち、ＥＶ走行を行う比率が高い。しかし、車両１００がＥＶ走行を行っている場合には、吸気負圧が発生しないため、パージを行うことができない。一方、エンジン３の稼働の有無に依らずエバポガスは発生し続けるため、キャニスタ４内だけではエバポガスを貯蔵しきれなくなる場合がある。よって、ハイブリッド車両等のようにエンジンの間欠運転を行う車両ではエバポガスを十分に処理できない可能性がある。
【００３４】
そこで、本実施形態に係る車両の制御装置２００では、還流通路１２、還流切替弁２１、及びポンプ２２を設けることにより上述の課題を解決している。具体的には、ＥＶ走行等によりエンジン３が停止している場合には、還流切替弁２１を還流モードとし、第１の還流通路１２ａと第２の還流通路１２ｂとを接続する。そして、ＥＣＵ１０は、ポンプ２２を駆動させることにより、サージタンク７からキャニスタ４へ還流ガスが流れる気流が発生する。そして、結果としてキャニスタ４内の吸着材に吸着したエバポガスが離脱し、サージタンク７を含む吸気管５へ流れる。即ち、キャニスタ４から、パージ通路１５、サージタンク７を含む吸気管５、還流通路１２、そしてキャニスタ４へと循環する気流が発生することとなる。
【００３５】
これにより、キャニスタ４内に占めるエバポガスの濃度（以後、「エバポ濃度」と呼ぶ。）と吸気管５内のエバポ濃度とが平均化されることとなる。即ち、最初はキャニスタ４内のエバポ濃度が高く、その後、ＥＣＵ１０が還流切替弁２１を還流モードにして還流を開始することで、キャニスタ４内のエバポ濃度は薄まり、その分吸気管５内のエバポ濃度は高くなる。そして還流開始から一定時間後にはキャニスタ４内のエバポ濃度と吸気管５内のエバポ濃度とがほぼ等しくなる。以後、吸気管５とキャニスタ４とのエバポ濃度が等しくなることを、「吸気管５内のエバポ濃度が飽和する」と表現する。吸気管５内のエバポ濃度が飽和することで、車両１００がエンジン走行のためエンジン３を始動させた場合に、吸気管５内のエバポガスはエンジン３の燃焼に利用される。したがって、車両の制御装置２００は、エンジン３の停止時に還流を行うことで、パージを促進させることができ、結果としてパージガスを無駄なくかつ効率的に消費することが可能となる。
【００３６】
次に、図３に示すフローチャートを用いて本実施形態に係る処理を説明する。この処理は、ＥＣＵ１０によって、所定の周期で繰り返し実行される。また、ステップＳ１乃至ステップＳ４における処理が、本発明における制御手段が実行する処理に該当する。
【００３７】
まず、ＥＣＵ１０は、エンジン３の起動要求があるか検出する（ステップＳ１）。エンジン３の起動の時期は、例えば車両１００全体の起動時（以後、「レディＯＮ」と呼ぶ。）、またはＥＶ走行からエンジン走行への移行時などが好ましい。特に、車両１００がプラグインハイブリッド車両である場合には、レディＯＮからエンジン３の始動までは時間を要する場合が多い。したがってその場合、ＥＣＵ１０は、レディＯＮ要求があったかをステップＳ１の処理で検出することが好ましい。
【００３８】
そして、ＥＣＵ１０がエンジン３の起動要求を検出しなかった場合（ステップＳ１；Ｎｏ）、ＥＣＵ１０はフローチャートの処理を終了する。
【００３９】
一方、ＥＣＵ１０がエンジン３の始動要求を検出した場合（ステップＳ１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０はエバポガスの還流を開始する（ステップＳ２）。具体的には、ＥＣＵ１０は、制御信号Ｓ１によりパージ弁１５を開き、制御信号Ｓ２により還流切替弁２１を還流モードにした上で、制御信号Ｓ３によりポンプ２２を駆動する。これにより、キャニスタ４に蓄積されたエバポガスがサージタンク７を含む吸気管５へ循環し、エンジン３が実際に起動した際にエバポガスを燃料として消費することが可能となる。
【００４０】
そして、ＥＣＵ１０は車両の制御装置２００での還流を所定時間（以後、「第１の時間」と呼ぶ。）行う（ステップＳ３、ステップＳ４）。第１の時間は、エバポガスが十分に還流し、吸気管５内のエバポ濃度が飽和状態になる時間に設定されることが好ましい。第１の時間は、例えばキャニスタ４の容量やサージタンク７を含む吸気管５の容量等を考慮することで決定することができ、または車種ごとに予め実験を行うことで決定してもよい。そして、還流処理の終了後、ＥＣＵ１０は、エンジン３を実際に起動する。
【００４１】
以上の処理を実行することにより、ハイブリッド車両やプラグインハイブリッド車両などのエンジンの間欠運転を行う車両であっても、エバポガスを効率よく消費することができ、かつエバポガスの排出によるエミッションの悪化を防ぐことも可能となる。
【００４２】
なお、図３のフローチャートの処理では、エバポガスの還流を所定時間行うこととしたが、例えばキャニスタ４内のエバポ濃度を監視し、還流開始後、エバポ濃度の変動が十分小さくなった場合に還流を停止することとしてもよい。この場合、エバポ濃度の監視は、例えばキャニスタ４にセンサを設け、ＥＣＵ１０がその検出信号を受信することにより行う。
【００４３】
[変形例]
上述の実施形態において、車両の制御装置２００は、エンジン３起動前の一定時間、エバポガスの還流を行うことで、エバポガスを排出させることなく効率的に消費することを実現していた。一方、キャニスタ４内のエバポ濃度が高くない場合には、還流を行うことによる効果が少ない。したがって、その場合にはエバポガスの還流処理を省略することで、電気エネルギーの消費を抑制することが可能となる。
【００４４】
図４は、変形例に係る車両の制御装置２００ａの概略構成の一例を示すブロック図である。車両の制御装置２００ａは、車両１００に搭載される。図４に示すように、車両の制御装置２００ａは、キャニスタ４にエバポ濃度センサ２５が設けられ、キャニスタ４内のエバポ濃度を検出することが可能である。そして、信号Ｓ４により、ＥＣＵ１０へエバポ濃度センサ２５の検出値が入力される。
【００４５】
なお、図４では、キャニスタ４内のエバポ濃度をエバポ濃度センサ２５を用いて検出しているが、これに限らず、例えば公知なように還流時での気流の速度等によりエバポ濃度を推定してもよい。
【００４６】
次に、図５に示すフローチャートを用いて本実施形態に係る処理を説明する。この処理は、ＥＣＵ１０によって、所定の周期で繰り返し実行される。また、ステップＳ１０１乃至ステップＳ１０５における処理が、本発明における制御手段が実行する処理に該当する。
【００４７】
まず、ＥＣＵ１０は、エンジン３の起動の要求があるか検出する（ステップＳ１０１）。具体的には、ＥＣＵ１０は、レディＯＮまたはＥＶ走行からエンジン走行への移行時などに該当するか判定する。そして、エンジン３起動の要求を検出できなかった場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０はフローチャートの処理を終了する。
【００４８】
そして、エンジン３起動の要求を検知した場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は次にキャニスタ内のエバポ濃度が所定値Ａ（以後、「第１の濃度」と呼ぶ。）以上であるか判定を行う（ステップＳ１０２）。第１の濃度Ａは、エバポ濃度が高いか判定を行うための閾値である。そして、キャニスタ４内のエバポ濃度が第１の濃度Ａ以下である場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、ＥＣＵ１０はキャニスタ４内のエバポ濃度が低く、エバポガスの還流を行う実効性は低いと判断し、還流を行わずフローチャートの処理を終了する。そして、その後、ＥＣＵ１０は、エンジン３を実際に起動させることになる。なお、キャニスタ内のエバポ濃度はエバポ濃度センサ２５からの信号Ｓ４から取得することができる。
【００４９】
一方、キャニスタ４内のエバポ濃度が第１の濃度Ａよりも高い場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０はキャニスタ４内のエバポ濃度が高いと判断し、第１の時間エバポガスの還流を実行する（ステップＳ１０３乃至ステップＳ１０５）。そして、その後、ＥＣＵ１０は、エンジン３を実際に起動させることになる。
【００５０】
以上により、キャニスタ４内のエバポ濃度に応じてエバポガスの還流を実行することで、電気エネルギーの使用を節約することが可能となる。
【００５１】
なお、ＥＣＵ１０は、還流実行前のキャニスタ４内のエバポ濃度から、還流実行後の吸気管５内のエバポ濃度を推定することで、その分、エンジン３の始動時での燃料噴射量を調整することができる。即ちＥＣＵ１０は、通常の燃料噴射量を吸気管５内のエバポガスの量に応じた燃料分だけ減らす。これにより、ＥＣＵ１０は、エンジン３に導入する燃料を適切に調整することが可能となる。吸気管５内のエバポ濃度は、キャニスタ４内のエバポ濃度、キャニスタ４の容量及び吸気管５の容量等を考慮することでＥＣＵ１０は推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】ハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【図２】車両の制御装置の概略構成を示す図である。
【図３】実施形態に係る処理を示すフローチャートである。
【図４】変形例に係る車両の制御装置の概略構成を示す図である。
【図５】変形例に係る処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
３  エンジン
４  キャニスタ
５  吸気管
７  サージタンク
９  燃料タンク
１０  ＥＣＵ
２０  パージ弁
２１  還流切替弁
２２  ポンプ
１００  車両
２００、２００ａ  車両の制御装置
【図１】
2009167930.tif 000003
【図２】
2009167930.tif 000004
【図３】
2009167930.tif 000005
【図４】
2009167930.tif 000006
【図５】
2009167930.tif 000007