(57)【要約】【課題】衝撃吸収ストロークが大きい衝撃吸収式車両用操舵装置を提供する。【解決手段】本衝撃吸収式車両用操舵装置１の中間シャフト５は、第１の自在継手４を介してステアリングシャフト３に連結され、第２の自在継手６を介して、ステアリングギヤ１１の入力軸に連結される。中間シャフト５は、第１および第２の円筒３８，３９と、山部４１および谷部４２を交互に有する中空の蛇腹部４０とを含む。蛇腹部４０の周方向Ｔの一部４５における山部４１の頂部４３からの谷部４２の底４４までの深さＤ１が、周方向Ｔの残りの部分４６における山部４１の頂部４３からの谷部４２の底４４までの深さＤ２よりも小さくされている。山部４１の頂部４３の稜線４８は、円筒３８，３９に同心の円形をなす。谷部４２の底４４の谷線４９は、楕円形をなし、その中心Ｃ２が中心軸線４７からオフセットされている。衝撃吸収時に、蛇腹部４０は、屈曲しつつ収縮する。【選択図】図１
2009006956.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１および第２の端部を有する中間シャフトと、
中間シャフトの第１の端部およびステアリングシャフトを連結する第１の自在継手と、  中間シャフトの第２の端部およびステアリングギヤの入力軸を連結する第２の自在継手と、を備え、
中間シャフトは、山部および谷部を交互に有する中空の蛇腹部を含み、
上記蛇腹部の軸方向の少なくとも一部において、当該蛇腹部の周方向の一部における山部の頂部からの谷部の底までの深さが、上記周方向の残りの部分における山部の頂部からの谷部の底までの深さとは異なっていることを特徴とする衝撃吸収式車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１において、上記山部の稜線のなす円の直径が一定であり、山部の頂部からの谷部の底までの深さが、上記周方向の上記一部において、相対的に浅くされていることを特徴とする衝撃吸収式車両用操舵装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
上記中間シャフトの一部は、チューブを含み、
このチューブは、第１の端部と、第２の端部と、第１の端部および第２の端部間に介在する中間部とを含み、
上記第１の端部および第２の端部に、第１および第２の自在継手の継手中心間を結ぶラインとは同心の円筒が設けられ、
上記中間部に上記蛇腹部が設けられていることを特徴とする衝撃吸収式車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝撃吸収式車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
衝撃吸収式車両用操舵装置では、ステアリングホイールがステアリングシャフト、第１の自在継手、中間シャフト、および第２の自在継手を介して、ステアリングギヤの入力軸に接続されている。中間シャフトは中空の蛇腹部を有している（例えば、特許文献１参照。）。車両の一次衝突時に、蛇腹部が圧縮変形することにより、衝撃力が緩和される。
【特許文献１】特開昭６３−１０１１６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
衝突時の中間シャフトの端部同士の相対移動量（衝撃吸収ストローク量ともいう。）を大きく確保することが要請されている。
そこで、本発明の目的は、衝撃吸収ストローク量が大きい衝撃吸収式車両用操舵装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の衝撃吸収式車両用操舵装置（１）は、第１および第２の端部（１９，２０）を有する中間シャフト（５）と、中間シャフトの第１の端部（１９）およびステアリングシャフト（３）を連結する第１の自在継手（４）と、中間シャフトの第２の端部（２０）およびステアリングギヤ（１１）の入力軸（７）を連結する第２の自在継手（６）と、を備え、中間シャフトは、山部（４１）および谷部（４２）を交互に有する中空の蛇腹部（４０）を含み、上記蛇腹部の軸方向（Ｓ１）の少なくとも一部において、当該蛇腹部の周方向（Ｔ）の一部（４５）における山部の頂部（４３）からの谷部の底（４４）までの深さ（Ｄ１）が、上記周方向の残りの部分（４６）における山部の頂部からの谷部の底までの深さ（Ｄ２）とは異なっていることを特徴とする。
【０００５】
本発明によれば、例えば、車両の衝突時には、ステアリングギヤが車両後方へ向けて車体に対して移動する。これに伴い、蛇腹部は、中間シャフトの軸方向に収縮する。このときの蛇腹部の周方向の上記一部における収縮量と、残りの部分における収縮量とが互いに異なる。その結果、蛇腹部が屈曲しながら収縮することにより、中間シャフトが収縮する。従って、蛇腹部が屈曲しないで中間シャフトが真直に収縮する場合と比較して、衝撃吸収ストローク量を大きく得ることができる。
【０００６】
また、本発明において、上記山部の稜線（４８）のなす円の直径（Ｄ０）が一定であり、山部の頂部からの谷部の底までの深さ（Ｄ１）が、上記周方向の上記一部において、相対的に浅くされている場合がある。この場合、山部の稜線のなす円の直径を一定にしたので、蛇腹部を形成し易い。また、車両の衝突時に、上記周方向の上記一部は、残りの部分と比較して収縮し難くなるので、上記周方向の上記一部を屈曲の外側として蛇腹部が屈曲することになる。
【０００７】
また、本発明において、上記中間シャフトの一部（３３）は、チューブ（３３）を含み、このチューブは、第１の端部（３５）と、第２の端部（３６）と、第１の端部および第２の端部間に介在する中間部（３７）とを含み、上記第１の端部および第２の端部に、第１および第２の自在継手の継手中心（２７，３１）間を結ぶライン（３２）とは同心の円筒（３８，３９）が設けられ、上記中間部に上記蛇腹部（４０）が設けられている場合がある。この場合、中間シャフトの一部としての、蛇腹部付きチューブを製造し易い。
【０００８】
なお、上記括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を示すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明の好ましい実施の形態の添付図面を参照しつつ説明する。図１Ａは、本発明の一実施形態の衝撃吸収式車両用操舵装置の概略構成の側面図であり、部分的に断面表示され、部分的に模式的に図示されている。図１Ｂは、図１ＡのＩＢ−ＩＢに沿った断面図である。
図１Ａを参照して、衝撃吸収式車両用操舵装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２に連結しているステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３に第１の自在継手４を介して連結された中間シャフト５と、中間シャフト５に第２の自在継手６を介して連結されたピニオンシャフト７と、ピニオンシャフト７の端部近傍に設けられたピニオン歯８に噛み合うラック歯９を有して自動車の左右方向に延びる転舵軸としてのラックバー１０とを有している。
【００１０】
ピニオンシャフト７およびラックバー１０によりラックアンドピニオン機構からなるステアリングギヤ１１が構成されている。このステアリングギヤ１１は、操舵部材２の回転運動が入力される入力軸としての上述のピニオンシャフト７を有している。ラックバー１０は、車体１２に固定されるハウジング１３内に図示しない複数の軸受を介して直線往復自在に支持されている。ラックバー１０には、一対のタイロッド１４が結合されている。各タイロッド１４は対応するナックルアーム１５を介して対応する転舵輪１６に連結されている。
【００１１】
操舵部材２が操作されてステアリングシャフト３が回転されると、この回転がピニオン歯８およびラック歯９によって、自動車の左右方向に沿ってのラックバー１０の直線運動に変換される。これにより、転舵輪１６の転舵が達成される。
また、衝撃吸収式車両用操舵装置１は、ステアリングシャフト３を回転自在にかつ当該ステアリングシャフト３の軸方向に一体的に保持するステアリングコラム１７と、このステアリングコラム１７を車体１２に支持する支持部材１８とを有している。支持部材１８は、車両衝突時にステアリングコラム１７およびステアリングシャフト３が共に車体１２に対して車両の後方ＸＢへ向けて移動することを規制している。
【００１２】
図１Ａを参照して、中間シャフト５は、当該中間シャフト５の軸方向Ｓに関しての第１の端部１９および第２の端部２０を有している。中間シャフト５の第１の端部１９は、第１の自在継手４を介して、ステアリングシャフト３の端部と連結されている。中間シャフト５の第２の端部２０は、第２の自在継手６を介して、ステアリングギヤ１１のピニオンシャフト７と連結されている。中間シャフト５は、ステアリングシャフト３から伝達されたトルクを、ステアリングギヤ１１のピニオンシャフト７に伝達する。また、中間シャフト５は、衝撃吸収するときに、屈曲しつつ収縮するようにされている（図４Ａ，図４Ｂ，図４Ｃ参照。）。以下では、特に説明しないときには、衝撃吸収前の通常時の状態を基に説明する。
【００１３】
図１Ａを参照して、第１の自在継手４は、ステアリングシャフト３の端部に設けられた第１のヨーク２１と、中間シャフト５の第１の端部１９に設けられた第２のヨーク２２と、第１および第２のヨーク２１，２２間を連結する十字軸２３とを有している。
十字軸２３は、４つの軸部としてのトラニオン２４（一部のみ図示）を有している。４つのトラニオン２４は、互いに直交する第１および第２の中心軸線２５，２６上に十の字状に配置されている。４つのうちの２つのトラニオン２４は、第１の中心軸線２５に沿って互いに逆向きに延びており、第１のヨーク２１に回動自在に支持されている。残りの２つのトラニオン２４は、第２の中心軸線２６（図１Ａの紙面垂直方向に延びている。）に沿って互いに逆向きに延びており、第２のヨーク２２に回動自在に支持されている。十字軸２３の第１および第２の中心軸線２５，２６の交点が、第１の自在継手４の継手中心２７である。
【００１４】
第１および第２の自在継手４，６については全く同様の構成であるので、第１の自在継手４との相違点を中心に第２の自在継手６を説明する。
図１Ａを参照して、第２の自在継手６は、中間シャフト５の第２の端部２０に設けられた第１のヨーク２８と、ピニオンシャフト７の端部に設けられた第２のヨーク２９と、第１および第２のヨーク２８，２９間を連結する十字軸３０とを有する。第２の自在継手６の十字軸３０の構成要素については、第１の自在継手４の十字軸２３と同じ符号を付して説明を省略する。第２の自在継手６の十字軸３０の第１および第２の中心軸線２５，２６の交点が、第２の自在継手６の継手中心３１である。なお、第２の中心軸線２６は、図１Ａの紙面垂直方向に延びている。
【００１５】
図１Ａを参照して、中間シャフト５は、第１の自在継手４の継手中心２７と第２の自在継手６の継手中心３１とを結ぶライン３２を回転中心軸線として回転する。また、中間シャフト５は、チューブ３３と、シャフト部３４とを有している。
シャフト部３４は、金属製の軸である。シャフト部３４の軸方向の一方の端部は、チューブ３３に固定されている。シャフト部３４の軸方向の他方の端部は、中間シャフト５の第２の端部２０を構成し、第２の自在継手６の第１のヨーク２８に嵌合状態で固定されている。
【００１６】
図１Ａを参照して、チューブ３３は、金属部材により形成され、中空の筒形状をなしている。この筒形状は、中間シャフト５の軸方向Ｓに沿って延びている。チューブ３３は、中間シャフト５の軸方向Ｓに関する第１および第２の端部３５，３６を有している。また、チューブ３３は、第１の端部３５および第２の端部３６間に介在した中間部３７を有している。チューブ３３の第１の端部３５は、中間シャフト５の第１の端部１９を構成している。
【００１７】
また、チューブ３３は、第１の円筒３８と、第２の円筒３９と、中空の蛇腹部４０とを有している。第１の円筒３８と、第２の円筒３９と、蛇腹部４０とは、単一部材により一体に形成されている。
第１および第２の円筒３８，３９は、互いに同心に配置されており、また、上述のライン３２とは同心に配置されている。第１および第２の円筒３８，３９は、互いに同じ径の断面円形をなしている。第１の円筒３８は、チューブ３３の第１の端部３５に配置されており、第１の自在継手４の第２のヨーク２２に固定されている。第２の円筒３９は、チューブ３３の第２の端部３６に配置されており、シャフト部３４の軸方向の一方の端部に固定されている。
【００１８】
図１Ａを参照して、蛇腹部４０は、中間部３７に配置されており、筒状をなし、軸方向Ｓ１に延びている。蛇腹部４０の軸方向Ｓ１は、中間シャフト５の軸方向Ｓに一致している。蛇腹部４０は、当該蛇腹部４０の径方向Ｒの外方へ隆起した複数の山部４１と、蛇腹部４０の径方向Ｒの内方へ窪んだ複数の谷部４２とを有している。山部４１と谷部４２とが、蛇腹部４０の軸方向Ｓ１に交互に並んでいる。蛇腹部４０の外周面において、各山部４１は頂部４３（一部のみ図示）を有し、各谷部４２は底４４（一部のみ図示）を有している。なお、以下では、互いに隣接する１組の山部４１と谷部４２とに則して説明するが、互いに隣接する他の組の山部４１と谷部４２とについても同様に構成されている。
【００１９】
図１Ａ，図１Ｂを参照して、山部４１の頂部４３からの谷部４２の底４４までの深さ（以下、単に深さともいう。）Ｄ１，Ｄ２は、蛇腹部４０の径方向Ｒに関しての、山部４１の頂部４３および谷部４２の底４４の間の距離に相当する。本実施形態では、蛇腹部４０の周方向Ｔに関する当該蛇腹部４０の一部４５（以下、単に上記一部４５ともいう。）における上記深さＤ１が、上記周方向Ｔに関する当該蛇腹部４０の残りの部分４６（以下、単に残りの部分４６ともいう。）における上記深さＤ２とは異なっている。
【００２０】
例えば、上記一部４５における深さＤ１の全ての値が、残りの部分４６における深さＤ２の全ての値よりも小さくされている（Ｄ１＜Ｄ２）。これにより、上記一部４５は相対的に収縮し難くなる。一方で、上記残りの部分４６は、相対的に収縮し易くなる。その結果、衝撃吸収するときに、蛇腹部４０が屈曲し易くなる（図４Ｃ参照）。
図２は、図１Ａの拡大図である。図３は、図１Ｂの拡大図である。図２，図３を参照して、蛇腹部４０の周方向Ｔの上記一部４５は、周方向Ｔに沿って所定長さで連続して延びている。軸方向Ｓ１に沿って見たときに、上記一部４５に対応する中心角Ｅ１は、例えば、９０°〜２７０°の範囲内の値とされている。ここで、上述の中心角Ｅ１は、チューブ３３の第１および第２の円筒３８，３９の中心軸線４７を中心としている。上記一部４５における周方向Ｔに関する中央位置Ｆ１において、深さＤ１は最小値Ｄ１０になる。
【００２１】
蛇腹部４０の周方向Ｔの上記残りの部分４６は、周方向Ｔに沿って所定長さで連続して延びている。上記残りの部分４６における周方向Ｔに関する中央位置Ｆ２において、深さＤ２は最大値Ｄ２０になる。中央位置Ｆ１および中央位置Ｆ２は、互いに対向している。中央位置Ｆ１および中央位置Ｆ２の対向方向ＵＣは、例えば蛇腹部４０の径方向Ｒに沿っている。
【００２２】
図３を参照して、上記一部４５の中央位置Ｆ１から上記残りの部分４６の中央位置Ｆ２へ向かうにしたがって、上述の深さＤ１，Ｄ２は、しだいに変化している。
図２，図３を参照して、複数の山部４１の頂部４３の稜線４８は、側方（蛇腹部４０の径方向Ｒに相当する。）から見たときに、上記中心軸線４７に直交して延びている。各山部４１は、蛇腹部４０の周方向Ｔに連続しており、環状をなしている。各山部４１の頂部４３の稜線４８は、蛇腹部４０の軸方向Ｓ１に沿って見たときに、直径Ｄ０の円形をなしている。この円形は、第１および第２の円筒３８，３９と同心に配置されている。
【００２３】
図２，図３を参照して、複数の谷部４２の底４４の谷線４９は、側方（蛇腹部４０の径方向Ｒに相当する。）から見たときに、中心軸線４７に直交して延びている。
図３を参照して、各谷部４２は、蛇腹部４０の周方向Ｔに連続しており、環状をなしている。各谷部４２の底４４の谷線４９は、中心軸線４７に直交する断面において、楕円形をなしている。中心軸線４７に直交する断面において、各谷線４９の楕円形の中心Ｃ２は、山部４１の稜線４８の円形の中心Ｃ１（本実施形態では中心軸線４７上にある。）から、所定距離ＬＡで、所定のオフセット方向ＵＢに沿って、オフセットして配置されている。オフセット方向ＵＢは、楕円形の長径方向ＵＡに沿っている。オフセット方向ＵＢは、上記一部４５および上記残りの部分４６が相対向する上記対向方向ＵＣに沿っている。
【００２４】
図２，図３を参照して、複数の山部４１の頂部４３の稜線４８は、中心軸線４７に対して互いに同じ位置関係に配置されている。また、複数の谷部４２の底４４の谷線４９は、中心軸線４７に対して互いに同じ位置関係に配置されている。
図４Ａ、図４Ｂおよび図４Ｃは、それぞれ図１Ａの衝撃吸収式車両用操舵装置１の模式図であり、図４Ａは衝撃吸収前の通常時の状態であり、図４Ｂは衝撃吸収開始当初の状態であり、図４Ｃは、図４Ｂの状態よりも中間シャフト５が収縮した状態である。
【００２５】
図４Ａ，図４Ｂを参照して、車両が衝突したときには、ステアリングギヤ１１が車両の後方ＸＢへ向けて車体１２に対して移動する。これにより、蛇腹部４０は、中間シャフト５の軸方向Ｓに衝撃力を受けて、収縮し始める。
図４Ｂを参照して、蛇腹部４０がわずかに収縮した状態で、蛇腹部４０の周方向Ｔの上記一部４５の収縮量Ｇ１は相対的に小さく、周方向Ｔの残りの部分４６の収縮量Ｇ２は相対的に大きくなる。その結果、蛇腹部４０は、当該蛇腹部４０の径方向Ｒに撓むことになる。なお、図４Ｂには、上記一部４５の中央位置Ｆ１における収縮量Ｇ１と、上記残りの部分４６の中央位置Ｆ２における収縮量Ｇ２とを図示してある。
【００２６】
図４Ｃを参照して、径方向Ｒの撓み量が大きくなると、残りの部分４６の山部４１同士が互いに接した状態で曲げの支点として機能する。これとともに、上記一部４５の山部４１の頂部４３同士の間隔が大きくなる。その結果、上記一部４５が屈曲の外側になるようにして、蛇腹部４０全体が塑性変形を伴って屈曲する。これにより、衝撃吸収ストローク量を大きくすることができる。
【００２７】
図１Ａ，図１Ｂを参照して、本実施形態の衝撃吸収式車両用操舵装置１は、第１および第２の端部１９，２０を有する中間シャフト５と、中間シャフト５の第１の端部１９およびステアリングシャフト３を連結する第１の自在継手４と、中間シャフト５の第２の端部２０およびステアリングギヤ１１の入力軸としてのピニオンシャフト７を連結する第２の自在継手６と、を備えている。中間シャフト５は、山部４１および谷部４２を交互に有する中空の蛇腹部４０を含んでいる。上記蛇腹部４０の軸方向Ｓ１の全部において、上記蛇腹部４０の周方向Ｔの上記一部４５における山部４１の頂部４３からの谷部４２の底４４までの深さＤ１が、周方向Ｔの残りの部分４６における山部４１の頂部４３からの谷部４２の底４４までの深さＤ２とは異なっていることを特徴とする。
【００２８】
本実施形態では、例えば、車両の衝突時の蛇腹部４０の周方向Ｔの上記一部４５における収縮量と、上記残りの部分４６における収縮量とが互いに異なるので、蛇腹部４０が収縮しつつ屈曲する。その結果、蛇腹部４０が屈曲しながら収縮することにより、中間シャフト５が収縮する。従って、本実施形態では、蛇腹部が屈曲しないで中間シャフトが真直に収縮する従来の場合と比較して、衝撃吸収ストローク量を大きく得ることができる。換言すれば、衝撃吸収ストローク量を大きくしつつ、中間シャフト５を、ひいては衝撃吸収式車両用操舵装置１を小型化することが可能となる。
【００２９】
本実施形態では、継手中心間距離ＺＡに対する衝撃吸収ストローク量ＳＳ（図示せず）の比の値（ＳＳ／ＺＡ）を、屈曲せずに収縮する従来の中間シャフトを用いる場合に比べて、大きくできる。従って、所定の衝撃吸収ストローク量を確保するという条件のもとで、継手中心間距離の設定の自由度が向上する。ひいては、衝撃吸収式車両用操舵装置１を車体１２に設置するための設計自由度（パッケージング自由度）が向上する。
【００３０】
ここで、継手中心間距離ＺＡは、通常時の中間シャフトの両端にある一対の自在継手の継手中心（本実施形態では、継手中心２７，３１が相当する。）の間の距離である。衝撃吸収ストローク量は、衝撃吸収したときに実現可能な衝撃吸収ストローク量の最大値である。また、従来の中間シャフトは、互いに嵌合された一対の軸部材を有し、軸部材同士が衝突時に互いに相対摺動することにより、中間シャフトが屈曲することなく収縮するようにしている。
【００３１】
また、図３を参照して、軸方向Ｓ１に沿って見たときの蛇腹部４０の山部４１の頂部４３の中心Ｃ１と谷部４２の底４４の中心Ｃ２との距離ＬＡを変化させることで、上記一部４５における深さＤ１と残りの部分４６における深さＤ２との差を調節できる。従って、中間シャフト５の収縮に抗する抵抗力の大きさとしての衝撃吸収荷重の調節の自由度が向上する。
【００３２】
また、図３を参照して、本実施形態では、山部４１の稜線４８のなす円の直径Ｄ０が一定である。山部４１の頂部４３からの谷部４２の底４４までの深さＤ１が、周方向Ｔの上記一部４５において、相対的に浅くされている。この場合、山部４１の稜線４８のなす円の直径Ｄ０を一定にしたので、蛇腹部４０を形成し易い。また、車両の衝突時に、蛇腹部４０の周方向Ｔの上記一部４５は、残りの部分４６と比較して収縮し難くなるので、周方向Ｔの上記一部４５を屈曲の外側として蛇腹部４０が屈曲することになる。
【００３３】
図１Ａを参照して、本実施形態では、中間シャフト５は、その一部として、チューブ３３を含んでいる。このチューブ３３は、第１の端部３５と、第２の端部３６と、第１の端部３５および第２の端部３６間に介在する中間部３７とを含んでいる。第１の端部３５および第２の端部３６に、第１および第２の自在継手４，６の継手中心２７，３１間を結ぶライン３２とは同心の第１および第２の円筒３８，３９が設けられている。中間部３７に蛇腹部４０が設けられている。
【００３４】
この場合、中間シャフト５の一部としての、蛇腹部４０付きチューブ３３を製造し易い。第１および第２の円筒３８，３９を上述のライン３２とは同心としたので、第１および第２の円筒３８，３９を、対応する部材としての第１の自在継手４の第２のヨーク２２およびシャフト部３４へ容易に接続できる。例えば、第１および第２の円筒３８，３９を上記対応する部材に溶接により接続する場合に、溶接品質を高めることができる。
【００３５】
図１Ａ，図１Ｂを参照して、本実施形態の蛇腹部４０の上述の深さＤ１，Ｄ２は周方向Ｔの位置に応じて異なっている。その結果、蛇腹部４０が中間シャフト５の軸方向Ｓに圧縮されたときの蛇腹部４０の収縮量は周方向Ｔの位置に関して不均等になる。従って、蛇腹部４０全体が屈曲し易くなる。例えば衝撃吸収荷重を小さくできる。ひいては、速やかに且つ確実に大きな衝撃吸収ストローク量を得ることができる。これに対して、従来の蛇腹部の谷部の底から山部の頂部までの深さは周方向の位置にかかわらず一定とされているので、蛇腹部の収縮量は全周において均等になる。その結果、蛇腹部全体が屈曲し難くなっていた。
【００３６】
また、本実施形態では、チューブ３３を製造するときに、素管を拡径することにより、蛇腹部４０を形成している。このときに、上述の深さＤ１，Ｄ２を周方向Ｔの位置に関して変化させるために、山部４１と谷部４２の両方を、素管に対して拡径させるようにしている。これにより、本実施形態では、山部だけを素管に対して拡径させる場合に比べて、拡管率が許容値を超えないという制限のなかで、上記一部４５における深さＤ１と、残りの部分４６における深さＤ２との差を、十分に確保することができる。
【００３７】
ここで、拡管率は、ある断面における素管の径Ａとそれに対応する拡径後の製品径（Ａ＋ｄＡ）との比（Ａ＋ｄＡ）／Ａとして定義される値である。この拡管率の値が大きくなるほどに、成形不良が生じやすくなる。上記許容値は、成形不良が生じないで拡管可能な拡管率の最大値である。なお、図２には、チューブ３３に対応する素管の内周５９を二点鎖線で図示した。
【００３８】
また、本実施形態について、以下のような変形例を考えることができる。以下の説明では、上述の実施形態と異なる点を中心に説明する。他の構成については、上述の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。
例えば、谷線４９のなす形状としては、円形としてもよい。この円形の中心が、山部４１の頂部４３の稜線４８のなす形状の中心Ｃ１からオフセットして配置される。
【００３９】
また、谷線４９のなす形状としては、上述の楕円形形状以外の長円形状としてもよい。例えば、いわゆる小判形形状であってもよい。また、平行で等しい長さの２つの線分と、これらの両線分の両端に連続する半円状の２つの円弧とを有する形状であってもよい。
また、上記一部４５における深さＤ１が、残りの部分４６における深さＤ２よりも大きく（Ｄ１＞Ｄ２）されていてもよい。要は、上記一部４５における深さＤ１と、残りの部分４６における深さＤ２とが互いに異なっていればよい。また、上記一部４５における深さＤ１と、残りの部分４６における深さＤ２とが互いに異なっている関係が成り立つのは、蛇腹部４０の軸方向Ｓ１の全部であってもよいし、蛇腹部４０の軸方向Ｓ１の一部のみであってもよい。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で種々の変更を施すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】図１Ａは、本発明の一実施形態の衝撃吸収式車両用操舵装置の概略構成の側面図であり、部分的に断面表示され、部分的に模式的に図示されている。図１Ｂは、図１ＡのＩＢ−ＩＢに沿った断面図である。
【図２】図１Ａの拡大図である。
【図３】図１Ｂの拡大図である。
【図４】図４Ａは、図１Ａの衝撃吸収前の衝撃吸収式車両用操舵装置の模式図であり、図４Ｂは、衝撃吸収開始当初の衝撃吸収式車両用操舵装置の模式図であり、図４Ｃは、図４Ｂの状態よりも中間シャフトが収縮した状態の衝撃吸収式車両用操舵装置の模式図である。
【符号の説明】
【００４１】
１…衝撃吸収式車両用操舵装置、３…ステアリングシャフト、４…第１の自在継手、５…中間シャフト、６…第２の自在継手、７…ピニオンシャフト（入力軸）、１１…ステアリングギヤ、１９…（中間シャフトの）第１の端部、２０…（中間シャフトの）第２の端部、２７…（第１の自在継手の）継手中心、３１…（第２の自在継手の）継手中心、３２…ライン、３３…チューブ（中間シャフトの一部）、３５…（チューブの）第１の端部、３６…（チューブの）第２の端部、３７…（チューブの）中間部、３８…第１の円筒、３９…第２の円筒、４０…蛇腹部、４１…山部、４２…谷部、４３…頂部、４４…底、４５…（周方向の）一部、４６…（周方向の）残りの部分、４８…稜線、Ｄ０…直径、Ｄ１，Ｄ２…深さ、Ｓ１…軸方向、Ｔ…周方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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