(57)【要約】【課題】分岐した２本の吸気管にそれぞれエアフローメータを設置した内燃機関において、吸気不均衡状態による吸入空気量の検出精度悪化の問題を解決する。【解決手段】吸気通路の上流側で分岐した２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒにそれぞれエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒを設置し、その下流側の合流吸気管１４のサージタンク１７に、吸気圧センサ１８を設置する。エンジン運転状態、車両走行状態、車両に搭載されたナビゲーションシステム等の情報通信機器により外部から得られる風情報、車両前方に存在する障害物（車両等）を検出する障害物検出手段の検出結果等の少なくとも１つに基づいて、２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒを流れる空気流量が不均衡となる吸気不均衡状態の発生を予測し、その吸気不均衡状態の発生前に吸入空気量の演算に用いるセンサをエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒから吸気圧センサ１８に切り替えて吸入空気量を演算する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路の上流側が２本の吸気管に分岐され、各吸気管にそれぞれ空気流量を検出するエアフローメータが設置され、前記２本の吸気管の下流側が合流して１本の合流吸気管につながると共に、該合流吸気管に吸気圧を検出する吸気圧センサが設置され、前記２本の吸気管に設置された２つのエアフローメータ及び／又は前記吸気圧センサの検出値に基づいて吸入空気量を演算する内燃機関の吸入空気量検出装置において、
主として前記２つのエアフローメータの検出値に基づいて吸入空気量を演算する第１の吸入空気量演算手段と、
主として前記吸気圧センサの検出値に基づいて吸入空気量を演算する第２の吸入空気量演算手段と、
前記２本の吸気管の空気流量が不均衡となる状態（以下「吸気不均衡状態」という）の発生を予測する吸気不均衡予測手段とを備え、
通常は前記第１の吸入空気量演算手段により吸入空気量を演算し、前記吸気不均衡予測手段で吸気不均衡状態の発生が予測されたときに前記第２の吸入空気量演算手段に切り替えて吸入空気量を演算することを特徴とする内燃機関の吸入空気量検出装置。
【請求項２】
前記第１の吸入空気量演算手段は、一方のエアフローメータで検出した空気流量と他方のエアフローメータで検出した空気流量とを加算して吸入空気量を求めることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸入空気量検出装置。
【請求項３】
前記第２の吸入空気量演算手段は、前記吸気圧センサで検出した吸気圧と内燃機関の回転速度とに基づいて吸入空気量を演算することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の吸入空気量検出装置。
【請求項４】
前記吸気不均衡予測手段は、前記２本の吸気管の吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測することで前記吸気不均衡状態の発生を予測することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機関の吸入空気量検出装置。
【請求項５】
前記吸気不均衡予測手段は、内燃機関の運転状態及び／又は車両走行状態に基づいて前記２本の吸気管の吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の吸入空気量検出装置。
【請求項６】
前記吸気不均衡予測手段は、車両に搭載された情報通信機器により外部から得られる風情報及び／又は車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段の検出結果に基づいて前記２本の吸気管の吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測することを特徴とする請求項４又は５に記載の内燃機関の吸入空気量検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気通路の上流側が２本の吸気管に分岐され、各吸気管にそれぞれ空気流量を検出するエアフローメータが設置された内燃機関の吸入空気量検出装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
近年、特許文献１（特開２００６−２９９９６９号公報）に記載されているように、内燃機関の吸気通路の上流側が２本の吸気管に分岐され、各吸気管にそれぞれエアフローメータが設置された内燃機関において、２本の吸気管を流れる空気流量をそれぞれエアフローメータで検出し、２つのエアフローメータの検出値を加算して内燃機関の吸入空気量を求めるようにしたものがある。
【特許文献１】特開２００６−２９９９６９号公報（第１頁〜第２頁、図１等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、２本の吸気管を流れる空気流量が必ずしもほぼ同じ流量になるとは限らず、内燃機関の運転状態、車両走行状態、車両進行方向に対する風向き、風速、車両前方の障害物（車両等）の有無や障害物の位置等によっては、２本の吸気管の空気流量が不均衡となる状態（以下「吸気不均衡状態」という）が発生する場合がある。このような吸気不均衡状態が発生すると、いずれか一方の吸気管を流れる空気流量がエアフローメータの検出精度の悪い領域の流量となることがあるため、吸入空気量の検出精度が悪化して空燃比制御精度が悪化し、エミッションやドライバビリティが悪化するという問題があった。
【０００４】
この対策として、２本の吸気管の下流側が合流する合流吸気管のサージタンクに吸気圧センサを設置し、エアフローメータの空気流量検出値に基づいて吸気不均衡状態の発生を検出した時点で、吸入空気量の演算に用いるセンサを、エアフローメータから吸気圧センサに切り替え、この吸気圧センサで検出した吸気圧に基づいて吸入空気量を演算することが考えられるが、この構成では、吸気不均衡状態の発生後に吸入空気量の演算方法を切り替えることになるため、吸気不均衡状態の発生後に吸入空気量の演算方法が切り替えられるまでは、吸入空気量の検出精度が悪化してエミッションやドライバビリティが悪化するという問題が依然として解決されていない。
【０００５】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、分岐した２本の吸気管にそれぞれエアフローメータを設置した内燃機関において、吸気不均衡状態による吸入空気量の検出精度悪化の問題を解決できる内燃機関の吸入空気量検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関の吸気通路の上流側が２本の吸気管に分岐され、各吸気管にそれぞれ空気流量を検出するエアフローメータが設置され、前記２本の吸気管の下流側が合流して１本の合流吸気管につながると共に、該合流吸気管に吸気圧を検出する吸気圧センサが設置され、前記２本の吸気管に設置された２つのエアフローメータ及び／又は前記吸気圧センサの検出値に基づいて吸入空気量を演算する内燃機関の吸入空気量検出装置において、主として前記２つのエアフローメータの検出値に基づいて吸入空気量を演算する第１の吸入空気量演算手段と、主として前記吸気圧センサの検出値に基づいて吸入空気量を演算する第２の吸入空気量演算手段と、前記２本の吸気管の空気流量が不均衡となる状態（以下「吸気不均衡状態」という）の発生を予測する吸気不均衡予測手段とを備え、通常は前記第１の吸入空気量演算手段により吸入空気量を演算し、前記吸気不均衡予測手段で吸気不均衡状態の発生が予測されたときに前記第２の吸入空気量演算手段に切り替えて吸入空気量を演算するようにしたものである。
【０００７】
この構成では、２本の吸気管の空気流量が不均衡となる“吸気不均衡状態”の発生を予測して、その吸気不均衡状態の発生前に吸入空気量演算手段を吸気圧センサを用いる第２の吸入空気量演算手段に切り替えるため、吸気不均衡状態による吸入空気量の検出精度悪化の問題を解決できる。
【０００８】
この場合、請求項２のように、第１の吸入空気量演算手段は、一方のエアフローメータで検出した空気流量と他方のエアフローメータで検出した空気流量とを加算して吸入空気量を求めるようにすれば良い。これにより、２つのエアフローメータの検出値から簡単に吸入空気量を求めることができる。
【０００９】
一方、吸気圧と内燃機関の回転速度とに応じて吸入空気量が変化する特性を考慮して、請求項３のように、第２の吸入空気量演算手段は、吸気圧センサで検出した吸気圧と内燃機関の回転速度とに基づいて吸入空気量を演算するようにすれば良い。尚、内燃機関の運転状態が急変する過渡運転時には、エアフローメータの応答遅れの影響が現れて吸入空気量の検出精度が低下するため、応答性の良い第２の吸入空気量演算手段に切り替えて吸入空気量を演算するようにしても良い。
【００１０】
また、吸気不均衡状態の予測方法としては、請求項４のように、２本の吸気管の吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測することで吸気不均衡状態の発生を予測するようにしても良い。つまり、吸気口のラム圧が高くなるほど、その吸気口から吸入される空気流量が多くなるという関係があるため、２本の吸気管の吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測すれば、吸気不均衡状態の発生を予測することができる。
【００１１】
この場合、請求項５のように、内燃機関の運転状態及び／又は車両走行状態に基づいて２本の吸気管の吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測するようにしても良い。例えば、高車速時に空気流量が少ないときに２本の吸気管の吸気口のラム圧の差が大きくなりやすい。また、空気流量が少ないか否かは、合流吸気管に設置したスロットルバルブの開度、アクセル開度、合流吸気管のスロットルバルブ下流側（サージタンク）の吸気圧等によって判定すれば良い。
【００１２】
また、請求項６のように、車両に搭載されたナビゲーションシステム等の情報通信機器により外部から得られる風情報及び／又は車両前方に存在する障害物（車両等）を検出する障害物検出手段（レーザセンサ、カメラ等）の検出結果に基づいて２本の吸気管の吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測するようにしても良い。例えば、ナビゲーションシステム等の情報通信機器で受信した天気情報の風向きと風速と車両の進行方向とから２本の吸気管の吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測したり、或は、車両前方に存在する障害物の有無や、その障害物と２本の吸気管の吸気口との位置関係から２本の吸気管の吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測しても良い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。
内燃機関であるエンジン１０の吸気通路の上流側が２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒに分岐され、各吸気管１１Ｌ，１１Ｒの最上流部には、それぞれエアクリーナ１２Ｌ，１２Ｒが設けられ、各エアクリーナ１２Ｌ，１２Ｒの下流側に、各吸気管１１Ｌ，１１Ｒ内を流れる空気流量を計測するエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒが設置されている。
【００１４】
２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの下流側が合流して１本の合流吸気管１４につながり、該合流吸気管１４には、ＤＣモータ等によって開度調節されるスロットルバルブ１５と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１６とが設けられている。
【００１５】
また、スロットルバルブ１５の下流側には、サージタンク１７が設けられ、このサージタンク１７に、吸気圧を検出する吸気圧センサ１８が設けられている。また、サージタンク１７には、エンジン１０の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１９が設けられ、各気筒の吸気マニホールド１９の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２０が取り付けられている。
【００１６】
エンジン１０のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２１が取り付けられ、各気筒の点火プラグ２１には、点火時期に同期して点火コイル（図示せず）で発生した高電圧が印加され、筒内の混合気に着火される。
【００１７】
一方、エンジン１０の排気管２２には、排出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を浄化する三元触媒等の触媒２３が設けられ、この触媒２３の上流側に、排出ガスの空燃比又はリーン／リッチ等を検出する排出ガスセンサ２４（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられている。また、エンジン１０のシリンダブロックには、冷却水温を検出する水温センサ２５や、エンジン１０のクランク軸が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２６が取り付けられ、このクランク角センサ２６のパルス信号の出力周期（出力間隔）からエンジン回転速度Ｎｅが検出される。
【００１８】
その他、車両には、アクセル開度（アクセル操作量）を検出するアクセルセンサ２７、車速を検出する車速センサ２８、外部から風情報（風向き、風速）が得られるナビゲーションシステム等の情報通信機器（図示せず）、車両前方に存在する障害物（車両等）を検出する障害物検出手段（レーザセンサ、カメラ等）が搭載されている。
【００１９】
これら各種のセンサ等の出力は、エンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭに記憶された各種のエンジン制御ルーチンを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁２０の燃料噴射量や点火プラグ２１の点火時期を制御する。
【００２０】
更に、ＥＣＵ３０は、エンジン運転中に後述する図２乃至図４の各ルーチンを実行することで、２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒに設置された２つのエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒ及び／又は吸気圧センサ１８の検出値に基づいて吸入空気量を演算する。
【００２１】
ところで、２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒを流れる空気流量ＱＬ，ＱＲが必ずしもほぼ同じ流量になるとは限らず、エンジン運転状態、車両走行状態、車両進行方向に対する風向き、風速、車両前方の障害物（車両等）の有無や障害物の位置等によっては、図６に示すように、２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの空気流量ＱＬ，ＱＲが不均衡となる状態（以下「吸気不均衡状態」という）が発生する場合がある。このような吸気不均衡状態が発生すると、いずれか一方の吸気管１１Ｌ又は１１Ｒを流れる空気流量ＱＬ又はＱＲがエアフローメータ１３Ｌ又は１３Ｒの検出精度の悪い領域の流量となることがあるため、吸入空気量の検出精度が悪化して空燃比制御精度が悪化し、エミッションやドライバビリティが悪化するという問題があった。
【００２２】
この対策として、本実施例では、２つのエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒを用いて吸入空気量を演算する図３のルーチンと、吸気圧センサ１８を用いて吸入空気量を演算する図４のルーチンとを備え、図２のルーチンによって、２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの空気流量が不均衡となる“吸気不均衡状態”の発生を予測し、吸気不均衡状態の発生が予測されたときにその吸気不均衡状態の発生前に、図４のルーチンに切り替えて吸気圧センサ１８の吸気圧検出値Ｐｍ等に基づいて吸入空気量を演算するようにしている。
【００２３】
この場合、吸気不均衡状態の予測方法としては、２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測することで吸気不均衡状態の発生を予測するようにしている。つまり、吸気口のラム圧が高くなるほど、その吸気口から吸入される空気流量が多くなるという関係があるため、２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測すれば、吸気不均衡状態の発生を予測することができる。
【００２４】
具体的には、エンジン運転状態、車両走行状態、ナビゲーションシステム等の情報通信機器により外部から得られる風情報、車両前方に存在する障害物（車両等）を検出する障害物検出手段（レーザセンサ、カメラ等）の検出結果等の少なくとも１つに基づいて２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測すれば良い。例えば、高車速時に空気流量が少ないときに２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの吸気口のラム圧の差が大きくなりやすいため、高車速時に空気流量が少ないときに２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの吸気口のラム圧の差が大きくなると予測するようにしても良い。空気流量が少ないか否かは、合流吸気管１４に設置したスロットルバルブ１５の開度、アクセル開度、サージタンク１７の吸気圧等によって判定すれば良い。また、車両がカーブ路を高速で走行する場合に、２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの吸気口のラム圧の差が大きくなると予測するようにしても良い。
【００２５】
また、ナビゲーションシステム等の情報通信機器で受信した天気情報の風向きと風速と車両の進行方向とから２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測したり、或は、車両前方に存在する障害物（車両等）の有無や、その障害物と２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの吸気口との位置関係から２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの吸気口のラム圧の差が大きくなる状態の発生を予測しても良い。例えば、車両の側方から強風（強い横風）が吹いている場合に、２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの吸気口のラム圧の差が大きくなると予測したり、図５に示すように、自車両の進行方向に対して前方の車両が片側にずれて走行している場合に、２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒの吸気口のラム圧の差が大きくなると予測するようにしても良い。
【００２６】
以上説明した本実施例の吸入空気量の演算に関する制御は、ＥＣＵ３０によって図２乃至図４の各ルーチンに従って実行される。以下、各ルーチンの処理内容を説明する。
【００２７】
［吸入空気量演算方法切替ルーチン］
図２の吸入空気量演算方法切替ルーチンは、エンジン運転中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう吸気不均衡予測手段としての役割を果たす。
【００２８】
本ルーチンが起動されると、まずステップ１０１で、車速センサ２８で検出した車速が判定しきい値Ｋ１よりも大きいか否かを判定し、車速が判定しきい値Ｋ１以下であれば、吸気不均衡状態が発生しないと判断して、ステップ１０３に進み、エンジン運転状態が急激に変動する過渡運転時であるか否かを判定し、過渡運転時でなければ、ステップ１０５に進み、後述する図３のエアフローメータによる吸入空気量演算ルーチンを実行して、２つのエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒの空気流量検出値ＱＬ，ＱＲに基づいて吸入空気量を演算する。
【００２９】
上記ステップ１０３で、過渡運転時であると判定されれば、ステップ１０４に進み、後述する図４の吸気圧センサによる吸入空気量演算ルーチンを実行して、吸気圧センサ１８の吸気圧検出値Ｐｍ等に基づいて吸入空気量を演算する。
【００３０】
一方、上記ステップ１０１で、車速が判定しきい値Ｋ１よりも大きいと判定されれば、ステップ１０２に進み、スロットル開度センサ１６で検出したスロットル開度が判定しきい値Ｋ２よりも小さいか否かを判定し、スロットル開度が判定しきい値Ｋ２以上であれば、吸気不均衡状態が発生しないと判断して、ステップ１０３に進み、過渡運転時であるか否かを判定し、過渡運転時でなければ、ステップ１０５に進み、後述する図３のエアフローメータによる吸入空気量演算ルーチンを実行し、過渡運転時であれば、ステップ１０４に進み、後述する図４の吸気圧センサによる吸入空気量演算ルーチンを実行する。
【００３１】
上記ステップ１０２で、スロットル開度が判定しきい値Ｋ２よりも小さいと判定されれば、吸気不均衡状態が発生すると予測して、ステップ１０４に進み、後述する図４の吸気圧センサによる吸入空気量演算ルーチンを実行して、吸気圧センサ１８の吸気圧検出値Ｐｍ等に基づいて吸入空気量を演算する。
【００３２】
以上説明した図２の吸入空気量演算方法切替ルーチンでは、ステップ１０１、１０２で、車速とスロットル開度に基づいて吸気不均衡状態の発生を予測したが、スロットル開度の代わりに、アクセルセンサ２７で検出したアクセル開度、又は、吸気圧センサ１８で検出した吸気圧を用いても良い。その他、ナビゲーションシステム等の情報通信機器により外部から得られる風情報や、車両前方に存在する障害物（車両等）を検出する障害物検出手段（レーザセンサ、カメラ等）の検出結果等に基づいて吸気不均衡状態の発生を予測しても良い。
【００３３】
［エアフローメータによる吸入空気量演算ルーチン］
図３のエアフローメータによる吸入空気量演算ルーチンは、図２の吸入空気量演算方法切替ルーチンのステップ１０５で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいう第１の吸入空気量演算手段としての役割を果たす。
【００３４】
本ルーチンが起動されると、まずステップ２０１で、左右のエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒの空気流量検出値ＱＬ，ＱＲを読み込み、次のステップ２０２で、左右のエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒの空気流量検出値ＱＬ，ＱＲを加算して吸入空気量を求める。
吸入空気量＝ＱＬ＋ＱＲ
【００３５】
［吸気圧センサによる吸入空気量演算ルーチン］
図４の吸気圧センサによる吸入空気量演算ルーチンは、図２の吸入空気量演算方法切替ルーチンのステップ１０４で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいう第２の吸入空気量演算手段としての役割を果たす。
【００３６】
本ルーチンが起動されると、まずステップ３０１で、吸気圧センサ１８の吸気圧検出値Ｐｍを読み込み、次のステップ３０２で、クランク角センサ２６のパルス信号の出力周期（出力間隔）から演算したエンジン回転速度Ｎｅを読み込む。
【００３７】
この後、ステップ３０３に進み、吸気圧検出値Ｐｍとエンジン回転速度Ｎｅを入力パラメータとして吸入空気量を演算するマップ又は数式等を用いて、現在の吸気圧検出値Ｐｍとエンジン回転速度Ｎｅに応じた吸入空気量を演算する。尚、可変バルブタイミング機構を搭載したエンジンでは、吸気圧検出値Ｐｍとエンジン回転速度Ｎｅの他に、バルブタイミングによっても吸入空気量が変動するため、吸気圧検出値Ｐｍとエンジン回転速度Ｎｅとバルブタイミングを入力パラメータとして吸入空気量を演算する３次元マップを用いて吸入空気量を演算するようにしても良い。その他、吸気圧検出値Ｐｍを用いて吸入空気量を演算する方法は、公知の様々な方法を使用しても良い。
【００３８】
以上説明した本実施例の制御例を図６のタイムチャートを用いて説明する。図６の例では、時刻ｔ1 より前は、スロットル開度が判定しきい値Ｋ２よりも大きいため、吸気不均衡状態が発生しないと判断して、過渡運転状態でなければ、２つのエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒの空気流量検出値ＱＬ，ＱＲに基づいて吸入空気量を演算する。
【００３９】
そして、時刻ｔ1 で、車速＞判定しきい値Ｋ１、且つ、スロットル開度＜判定しきい値Ｋ２の条件が成立すると、吸気不均衡状態が発生すると予測して、吸気圧センサ１８の吸気圧検出値Ｐｍ等に基づいて吸入空気量を演算する。
【００４０】
ところで、エアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒの空気流量検出値ＱＬ，ＱＲに基づいて吸気不均衡状態の発生を検出した時点で、吸入空気量の演算方法を吸気圧センサ１８を用いる方法に切り替えることが考えられるが、この構成では、吸気不均衡状態の発生後に吸入空気量の演算方法を切り替えることになるため、吸気不均衡状態の発生後に吸入空気量の演算方法が切り替えられるまでは、エアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒを用いて吸入空気量を演算することになってしまい、吸入空気量の演算精度が悪化して空燃比制御精度が悪化し、エミッションやドライバビリティが悪化することになってしまう。
【００４１】
この対策として、本実施例では、エンジン運転状態や車両走行状態等に基づいて吸気不均衡状態の発生を予測して、その吸気不均衡状態の発生前に吸入空気量の演算方法を吸気圧センサ１８を用いる方法に切り替えるため、吸気不均衡状態による吸入空気量の検出精度悪化の問題を確実に解決することができ、エミッションやドライバビリティの悪化を防止できる。
【００４２】
尚、本発明は、図１に示すような吸気ポート噴射式の内燃機関に限定されず、筒内噴射式の内燃機関や、吸気ポート噴射用の燃料噴射弁と筒内噴射用の燃料噴射弁の両方を備えたデュアル噴射式の内燃機関にも適用して実施できる等、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できることは言うまでもない。
【００４３】
その他、本発明は、吸入空気量演算手段の切替え手段は、トルク変動を抑えるために徐々に圧力計測方式の比率を上げるようなものも含む。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施例におけるエンジン制御システム全体の概略構成図である。
【図２】吸入空気量演算方法切替ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】エアフローメータによる吸入空気量演算ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】吸気圧センサによる吸入空気量演算ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】吸気不均衡状態が発生する一例を説明する図である。
【図６】本実施例の制御例を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４５】
１０…エンジン（内燃機関）、１１Ｌ，１１Ｒ…吸気管、１２Ｌ，１２Ｒ…エアクリーナ、１３Ｌ，１３Ｒ…エアフローメータ、１４…合流吸気管、１５…スロットルバルブ、１６…スロットル開度センサ、１７…サージタンク、１８…吸気圧センサ、２０…燃料噴射弁、２１…点火プラグ、２２…排気管、２６…クランク角センサ、２７…アクセルセンサ、２８…車速センサ、３０…ＥＣＵ（第１の吸入空気量演算手段，第２の吸入空気量演算手段，吸気不均衡予測手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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