(57)【要約】【課題】  物理的な接触等を検出するセンサを用いることなく車両の駆動部位の状態を検出可能な車両制御装置を提供する。【解決手段】  複数のスピーカ１、２、３、４と、スピーカ１、２、３、４の出力信号に基づいて、ドアが開かれたか、ドアロックが解錠されたかを特定するセキュリティＥＣＵ１０とを有している。  従って、スピーカ１、２、３、４の出力信号を用いて、ドアの開操作やドアロック操作を監視し、車両がどのような状態にあるのかを検出することができる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
音声入力手段と、
前記音声入力手段の出力信号に基づいて、所定方向に駆動される駆動部位の駆動方向を特定する特定手段と、
を有することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
複数の音声入力手段を有し、
前記特定手段は、前記複数の音声入力手段に入力される音声の入力時間差に基づいて、前記駆動部位の駆動方向を特定することを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記駆動部位の駆動時に、前記音声入力手段から出力される信号の波形を記録した記憶手段を有し、
前記特定手段は、前記音声入力手段から出力される信号波形と、前記記憶手段に記憶した信号波形とをパターンマッチングし、前記駆動部位の駆動方向を特定することを特徴とする請求項１又は２記載の車両制御装置。
【請求項４】
ユーザの操作に応じて、ドアの施解錠を行う施解錠制御手段を有し、
前記特定手段は、ドアが施錠状態にあるときに、前記施解錠制御手段の制御によらない前記ドアの施錠状態から解錠状態への移行と、前記ドアの閉状態から開状態への移行との少なくとも一方があるか否かを前記音声入力手段の出力信号を用いて判定することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記施解錠制御手段の制御によらない前記ドアの施錠状態から解錠状態への移行と、前記ドアの閉状態から開状態への移行との少なくとも一方が検出されると、アラームを出力する警告手段を有することを特徴とする請求項４記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記特定手段は、前記音声入力手段から出力される信号により、ドアの開閉音と、ドアノブの操作音との少なくとも１つを特定し、ドアの開閉操作を判定することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項の車両制御装置。
【請求項７】
前記特定手段は、前記音声入力手段から出力される信号により、ドアを施錠状態又は解錠状態とするドアロックモータの駆動音を特定して、ドアの施錠操作と解錠操作とを判定することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項記載の車両制御装置。
【請求項８】
複数の音声入力手段を用いて、音声を入力するステップと、
前記複数の音声入力手段に入力される音声の入力時間差に基づいて、前記駆動部位の駆動方向を特定するステップと、
を有することを特徴とする車両状態監視方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の状態を検出する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両に搭載されるカーオーディオ用のスピーカを用いて車両に生じる振動を検出する技術が知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。
磁界中に配設されたボイスコイルに音声増幅回路の出力信号を供給することによって所定の放音を行うスピーカ装置は、車両の振動に伴いボイスコイルが振動することにより逆起電力が発生する。この逆起電力を検出することで車両の振動を検出することができる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２６２９４４号公報
【特許文献２】特開２００７−１３７１５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで一般的に、車両においてドアの開閉状態や、ドアのロック状態は、物理的な接触等を検出するセンサを用いて検出を行っている。しかしながら、このようなセンサの故障へ対応するためやコスト削減のため、従来のセンサを用いる手法とは別の手法によってドアの開閉状態や、ドアのロック状態等の車両の駆動部位の状態を認識できる技術が求められている。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、物理的な接触等を検出するセンサを用いることなく車両の駆動部位の状態を検出可能な車両制御装置及び車両状態監視方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために本発明の車両制御装置は、音声入力手段と、前記音声入力手段の出力信号に基づいて、所定方向に駆動される駆動部位の駆動方向を特定する特定手段とを有する構成としている。
従って、音声入力手段の出力信号を用いて駆動部位の状態を認識することができる。このため、物理的な接触等を検出するセンサを用いる必要がなくなる。
【０００７】
上記車両制御装置において、複数の音声入力手段を有し、前記特定手段は、前記複数の音声入力手段に入力される音声の入力時間差に基づいて、前記駆動部位の駆動方向を特定する構成を採用できる。
従って、駆動部位の駆動方向を精度よく特定することができる。
【０００８】
上記車両制御装置において、前記駆動部位の駆動時に、前記音声入力手段から出力される信号の波形を記録した記憶手段を有し、前記特定手段は、前記音声入力手段から出力される信号波形と、前記記憶手段に記憶した信号波形とをパターンマッチングし、前記駆動部位の駆動方向を特定する構成を採用できる。
従って、音声入力手段の出力信号を用いて、駆動部位の駆動方向を精度よく、簡単に特定することができる。
【０００９】
上記車両制御装置において、ユーザの操作に応じて、ドアの施解錠を行う施解錠制御手段を有し、前記特定手段は、ドアが施錠状態にあるときに、前記施解錠制御手段の制御によらない前記ドアの施錠状態から解錠状態への移行と、前記ドアの閉状態から開状態への移行との少なくとも一方があるか否かを前記音声入力手段の出力信号を用いて判定する構成を採用できる。
従って、ドアを施錠した後に、音声入力手段から出力される出力信号に基づいて、ドアの施錠が開かれたか否か、ドアが開かれたか否かを監視することができる。
【００１０】
上記車両制御装置において、前記施解錠制御手段の制御によらない前記ドアの施錠状態から解錠状態への移行と、前記ドアの閉状態から開状態への移行との少なくとも一方が検出されると、アラームを出力する警告手段を有する構成を採用できる。
従って、車両の異常状態を検出して警報することができる。
【００１１】
上記車両制御装置において、前記特定手段は、前記音声入力手段から出力される信号により、ドアの開閉音と、ドアノブの操作音との少なくとも１つを特定し、ドアの開閉操作を判定する構成を採用できる。
【００１２】
上記車両制御装置において、前記特定手段は、前記音声入力手段から出力される信号により、ドアを施錠状態又は解錠状態とするドアロックモータの駆動音を特定して、ドアの施錠操作と解錠操作とを判定する構成を採用できる。
【００１３】
本発明の車両状態監視方法は、複数の音声入力手段を用いて、音声を入力するステップと、前記複数の音声入力手段に入力される音声の入力時間差に基づいて、前記駆動部位の駆動方向を特定するステップとを有することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、音声入力手段の出力信号を用いることで、車両の駆動部位の状態を検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
添付図面を参照しながら本発明の最良の実施例を説明する。
【実施例】
【００１６】
まず、図１を参照しながら本実施例の構成を説明する。
図１に示すように本実施例は、オーディオ装置２０と、その出力手段である複数のスピーカ１、２、３、４とを接続する信号線に、セキュリティＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１０が接続された構成を有している。セキュリティＥＣＵ１０が、本実施例では車両制御装置として機能する。セキュリティＥＣＵ１０は、ボディＥＣＵ３０と通信バスで接続され、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等のプロトコルに従って、ボディＥＣＵ３０との通信を行う。
【００１７】
複数のスピーカ（音声入力手段）は、車両の異なる場所に配置される。これらのスピーカは、車両の前後方向及び左右方向に分散して配置されることが望ましい。本実施例では、例えば図２に示すように、運転席５への乗降用のドアに配置されて車室内に臨む運転席５側のフロントスピーカＦＲ１（以下、簡単にスピーカ１と表記する）と、助手席６への乗降用のドアに配置されて車室内に望む助手席６側のフロントスピーカＦＬ２（以下、簡単にスピーカ２と表記する）と、車室内の後部座席７への乗降用のドアに配置されて車室内に臨む運転席５側のリアスピーカＲＲ３（以下、簡単にスピーカ３と表記する）と、同じく後部座席７への乗降用のドアに配置されて車室内に臨む助手席６側のリアスピーカＲＬ４（以下、簡単にスピーカ４と表記する）とが設けられている。
なお、車両に搭載されるスピーカはこれだけに限定されるものではない。例えば、車両のフロントパネル部に設けたり、後部座席７の後ろ側に設けることもできる。
【００１８】
オーディオ装置２０は、例えは、ＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ  Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ  Ｄｉｓｃ）プレーヤ、ＣＤ（Ｃｏｍｐａｃｔ  Ｄｉｓｃ）プレーヤ、チューナ等の複数のオーディオソースから入力される信号を処理して、スピーカで再生する音響信号を作成して各スピーカ１、２、３、４に供給する。
【００１９】
ボディＥＣＵ３０は、ドアのロック・アンロック、パワーウィンドウのアップ・ダウン等の制御を行う制御装置である。
また、ボディＥＣＵ３０には、無線送受信ユニット３１が接続されている。ボディＥＣＵ３０は、無線送受信ユニット３１により、リモートコントローラ３５と無線通信を行う。リモートコントローラ３５は、ドアロックコントロールスイッチを備えている。ユーザがリモートコントローラ３５のドアロックコントロールスイッチに所定の操作を行うことで、リモートコントローラ３５からはドアのロック又はアンロックを指示する指示信号が無線通信により送信される。この指示信号には、当該リモートコントローラ３５に固有のＩＤナンバが含まれている。ボディＥＣＵ３０内のメモリ（後述する）には、リモートコントローラ３５のＩＤナンバが記憶されている。ボディＥＣＵ３０は、無線通信によってリモートコントローラ３５から送られてきたＩＤナンバがメモリに記憶した正しいものであるか否かを判定する。そして、ＩＤナンバが正しいものであった場合には、ボディＥＣＵ３０は、ドアロックモータ３２を駆動してドアのロック操作、又はアンロック操作を行う。また、ボディＥＣＵ３０は、ドアのロック状態、又はアンロック状態を示す状態信号をセキュリティＥＣＵ１０に出力する。ボディＥＣＵ３０が施解錠制御手段として機能する。
【００２０】
セキュリティＥＣＵ１０は、ボディＥＣＵ３０からドアのロック／アンロック状態を示す状態信号と、イグニッションスイッチ（不図示）からイグニッションキーがキースロットに挿入されているか否か、及びイグニッションスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号（以下、ＩＧ信号と呼ぶ）とを入力する。セキュリティＥＣＵ１０は、これらの信号と、スピーカ１、２、３、４の出力信号とに基づいて、ドアやドアロックの不正な解除など、不正な手段による車室内への侵入を検出して警報を発する。
【００２１】
セキュリティＥＣＵ１０の構成を図３に示す。図３に示すようにセキュリティＥＣＵ１０は、信号処理部１１、１２、１３、１４と、メインマイコン１５と、警報出力部１６とを有している。
【００２２】
信号処理部１１、１２、１３、１４は、車両に搭載されたスピーカ１、２、３、４にそれぞれ対応して設けられている。信号処理部１１は、オーディオ装置２０とスピーカ１とをつなぐ信号線２１に接続され、信号処理部１２は、オーディオ装置２０とスピーカ２とをつなぐ信号線２２に接続され、信号処理部１３は、オーディオ装置２０とスピーカ３とをつなぐ信号線２３に接続され、信号処理部１４は、オーディオ装置２０とスピーカ４とをつなぐ信号線２４に接続される。なお、各信号処理部１１、１２、１３、１４は、同一の構成を有しているので、以下では代表して信号処理部１１について説明する。
信号処理部１１はバンドパスフィルタ１１Ａ、アンプ１１Ｂ、ＡＤ変換器１１Ｃを有し、スピーカ１で発生する逆起電力の信号を入力して、フィルタ処理、増幅の処理を行う。信号処理部１１からメインマイコン１５には、増幅後の信号にＡＤ変換器１１ＣでＡＤ変換した信号と、ＡＤ変換を行っていない信号とが出力される。
【００２３】
メインマイコン１５は、信号処理部１１、１２、１３、１４で処理された信号を入力して、ドアの開閉操作と、ドアのロック操作及びアンロック操作とを検出する。
ドアの開閉状態や、ドアのロック状態を検出した結果、車両が盗難や車上荒らしに合う危険性が高いと判定すると、警報出力部１６に信号を出力して、アラーム音を出力させる。なお、本実施例では、警報出力部１６の生成するアラーム音はスピーカ１、２より出力するようになっている。アラーム音の出力時には、メインマイコン１５はスイッチ１７、１８をオンにして、警報出力部１６と信号線２１、２２とを接続する。
【００２４】
図４には、メインマイコン１５のハードウェア構成を示す。
メインマイコン１５は、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３、ＮＶＲＡＭ（Ｎｏｎ  Ｖｏｌａｔｉｌｅ  ＲＡＭ）５４、入出力部５５等を有している。ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に格納したプログラムを読み込んで、このプログラムに従った演算を行う。すなわち、ＲＯＭ５２に格納されたプログラムをＣＰＵ５１が読み込むことで、ドアの開閉状態や、ドアのロック状態を検出する。これらの判定手順については後ほどフローチャートを参照しながら詳述する。また、ＲＡＭ５３には、演算結果のデータが書き込まれ、ＮＶＲＡＭ５４は、ＲＡＭ５３に書き込まれていたデータで、電源オフ時に保存の必要なデータが書き込まれる。なお、ボディＥＣＵ３０も図４に示す構成のメインマイコンを有し、ドアの開閉状態やドアのロック状態を制御する。
【００２５】
セキュリティＥＣＵ１０は、車両に搭載された複数のスピーカ１、２、３、４をマイクとして使用し、これらのスピーカ１、２、３、４に生じる逆起電力の信号波形からドアの開閉操作、ドアのロック操作及びアンロック操作を検出する。
スピーカ１、２、３、４は、磁界中に配設されたボイスコイルが車両の振動に伴い振動することによって逆起電力が発生する。
【００２６】
セキュリティＥＣＵ１０のＲＡＭ５３には、ドアの開閉操作時と、ドアのロック操作及びアンロック操作時とにスピーカ１、２、３、４に生じる逆起電力の信号波形が複数のパターン信号として記録されている。セキュリティＥＣＵ１０は、スピーカ１、２、３、４の少なくとも１つで入力した逆起電力の信号波形と、ＲＡＭ５３に記憶したパターン信号とのパターンマッチングを行い、ドアの開閉操作、ドアのロック／アンロック操作を判定する。
パターンマッチングで比較される信号の特徴点には、信号のレベル、信号の長さ（所定レベル以上の信号が出力される時間）、各スピーカ１、２、３、４から出力される信号の遅延時間差などが挙げられる。
なお、ドアの開閉判定には、ドアの開閉音以外に、ドアノブの操作音を使用てもよい。ドアノブの操作音をパターン信号としてＲＡＭ５３に記憶しておいて、スピーカから出力された信号とのパターンマッチングでドアの開閉操作を判定する。
【００２７】
例えば、運転席５のドアが開閉されたとする。この場合、運転席５のドアに取り付けられたスピーカ１から出力される信号のレベルが最も大きく、他のスピーカ２、３、４から出力される信号のレベルとは所定値以上の差がある。
また、ドアの開閉音は、空気中を伝わってスピーカ１、２、３、４に入力されるため、開閉したドアに最も近いスピーカ１で発生する逆起電力の信号が最も早く出力され、開閉したドアから最も遠いスピーカで発生する逆起電力の信号が最も遅く出力される。すなわち、ドアの開閉音のスピーカまでの到達時間差が、スピーカで発生する逆起電力の発生時間の差となって表れる。
また、信号の長さ（信号レベルが所定値以上の状態である時間）をＲＡＭ５３に記憶したパターン信号と比較することで、ドアの開閉操作や、ドアのロック／アンロック操作時の信号であるか否かが判定できる。
例えば、ドアの開閉操作時にはドアノブの操作が行われるが、この音をスピーカ１、２、３、４で検出してパターン信号と比較することで、ドアの開閉操作を判定することができる。また、ドアのロック／アンロック時にはドアロックモータ３２の駆動音が発生する。この音をスピーカ１、２、３、４で検出してパターン信号と比較することで、ドアのロック操作とアンロック操作とを判定することができる。
【００２８】
図５（Ａ）には、ドアをロック状態としたときに、各スピーカ１、２、３、４で検出される信号の波形を示す。図５（Ａ）に点線で示す領域に、ドアロックモータ３２を駆動させたときの駆動音が示されている。また、図５（Ｂ）には、ドアをアンロック状態としたときに、各スピーカ１、２、３、４で検出される信号の波形を示す。同様に、図５（Ｂ）に点線で示す領域に、ドアロックモータ３２を駆動させたときの駆動音が示されている。
【００２９】
図６に示すフローチャートを参照しながらセキュリティＥＣＵ１０の処理手順を説明する。
セキュリティＥＣＵ１０は、まず、イグニッションスイッチがオフされ、イグニッションキーがキースロットから抜かれたか否かを示す信号をイグニッションスイッチ（不図示）より取得する。
イグニッションスイッチがオフされ、イグニッションキーがキースロットから抜かれたと判定すると（ステップＳ１／ＹＥＳ）、セキュリティＥＣＵ１０はスピーカ１、２、３、４の出力信号とＲＡＭ５３に記憶したパターン信号とのパターンマッチング処理を行い（ステップＳ２）、ドアが開いた状態から閉じた状態に変更されたか否かを判定する（ステップＳ３）。スピーカ１、２、３、４から出力される信号を用いたパターンマッチングの処理手順については、図７に示すフローチャートを用いて後ほど説明する。所定時間を経過しても、ドアの開状態から閉状態への変更を検出できない場合には（ステップＳ３／ＮＯ、かつＳ４／ＹＥＳ）、この処理を終了する。
【００３０】
パターンマッチング処理により、ドアが開いた状態から閉じた状態になったと判定すると（ステップＳ３／ＹＥＳ）、セキュリティＥＣＵ１０は、リモートコントローラ３５によりワイヤレスロックの操作があったか否かを判定する（ステップＳ５）。
セキュリティＥＣＵ１０は、ボディＥＣＵ３０からドアのロック／アンロック状態を示す状態信号を入力して、ドアのロック操作があったか否かを判定する。
ボディＥＣＵ３０からの信号によりワイヤレスロックの操作が検出されると（ステップＳ５／ＹＥＳ）、セキュリティＥＣＵ１０はスピーカ１、２、３、４の出力信号と、ＲＡＭ５３に記憶したパターン信号とのパターンマッチング処理を行い（ステップＳ６）、ドアロックがロック操作されたか否かを判定する（ステップＳ７）。このパターンマッチング処理の詳細についても、図７に示すフローチャートを用いて後述する。
パターンマッチング処理により、ドアがロック操作されたと判定すると（ステップＳ７／ＹＥＳ）、セキュリティＥＣＵ１０はアラームセットを行い（ステップＳ９）、異常が検出された場合に警報出力部１６から警報を行うように設定する。また、所定時間を経過しても、ドアのロック操作を検出できない場合には（ステップＳ７／ＮＯ、かつＳ８／ＹＥＳ）、この処理を終了する。
【００３１】
次に、セキュリティＥＣＵ１０は、スピーカ１、２、３、４の出力信号と、ＲＡＭ５３に記憶したパターン信号とのパターンマッチング処理を行い（ステップＳ１０）、ワイヤレスロックの操作なしに、ドアのロック状態がアンロック状態になり、かつドアが開かれた状態となったか否かを判定する（ステップＳ１１）。車上荒らしや窃盗犯による不正な手段によってドアのロックが解除され、ドアが開かれた状態になったか否かを判定する。ドアのロックが解除され、ドアが開状態となったことを検出すると（ステップＳ１１／ＹＥＳ）、セキュリティＥＣＵ１０は、スイッチ１７、１８をオンして、警報出力部１６からのアラーム音をスピーカ１、２から出力する（ステップＳ１２）。
また、ドアロックの解除、ドアの開操作を検出できない場合には（ステップＳ１１／ＮＯ）、セキュリティＥＣＵ１０はワイヤレスロックの操作によってドアのロックが解除されたか否かを判定する（ステップＳ１３）。ボディＥＣＵ３０からの信号により、ワイヤレスロックの操作によりドアのロックが解除されたと判定すると（ステップＳ１３／ＹＥＳ）、セキュリティＥＣＵ１０は、アラームのセットを解除して処理を終了する（ステップＳ１４）。また、ワイヤレスロックの操作によるドアロック解除を検出できなかった場合には（ステップＳ１３／ＮＯ）、セキュリティＥＣＵ１０は、スピーカ１、２、３、４の出力信号と、ＲＡＭ５３に記憶したパターン信号とのパターンマッチング処理を行い、ドアの開閉操作と、ドアのロック操作とを引き続き監視する（ステップＳ１１）。
なお、図６に示すフローチャートでは、ステップＳ１１において、ドアのロック状態がアンロック状態となり、かつドアが開かれたときにアラームを警報出力部１６から出力していたが、ドアのロック状態がアンロック状態となるか、又はドアが開かれた状態となったときにアラームを出力するようにしてもよい。
【００３２】
次に、図７に示すフローチャートを参照しながらパターンマッチング処理について説明する。セキュリティＥＣＵ１０は、スピーカ１、２、３、４から出力される信号を入力すると（ステップＳ２１）、まずこれらの信号の信号レベルを判定する（ステップＳ２２）。次に、セキュリティＥＣＵ１０は、スピーカ１、２、３、４から出力される信号の長さ（信号レベルが所定値以上の状態である時間）を判定する（ステップＳ２３）。次に、セキュリティＥＣＵ１０はスピーカ１、２、３、４から出力される信号の遅延時間差を判定する（ステップＳ２４）。これらの情報を取得すると、セキュリティＥＣＵ１０はＲＡＭ５３に記憶したパターン信号の信号レベル、信号長さ、各信号間の時間差と、スピーカ１、２、３、４の出力信号の信号レベル、信号長さ、各信号間の時間差とを比較する（ステップＳ２５）。
【００３３】
スピーカ１、２、３、４の出力信号と一致するパターン信号を検出すると（ステップＳ２６／ＹＥＳ）、セキュリティＥＣＵ１０はマッチしたパターンを判定結果として出力する（ステップＳ２７）。また、ＲＡＭ５３に記憶した全てのパターン信号とのパターンマッチングを行っても、マッチするパターン信号を検出することができなかった場合には（ステップＳ２６／ＮＯ、かつＳ２８／ＹＥＳ）、セキュリティＥＣＵ１０はマッチするパターン信号なしとの判定結果を出力する（ステップＳ２９）。
【００３４】
なお、上述した実施例では、ドアがロックされたときに、不正な操作によるドアの開閉操作とドアのロック操作とが行われたか否かを判定していた。これ以外に、ドアがロックされていないときにドアの開閉を検出するようにしてもよい。例えば、車両のユーザがドアをロックしないまま車両から離れている間のドアの開操作を検出する。ドアの開操作を検出してから所定時間を経過してもイグニッションキーがキースロットに挿入されない場合には、盗難の危険性ありと判定してアラーム警報を行う。
また、上述したフローチャートに示す処理手順では、スピーカ１、２、３、４の出力信号をすべて使用してドアの開操作やドアのロック操作を検出していたが、操作の検出に使用するスピーカの出力信号は、１つ以上であればよい。
【００３５】
以上説明したように本実施例は、スピーカ１、２、３、４の出力信号に基づいて、ドアの開閉状態や、ドアのロック状態を検出することができる。従って、ドアの開閉状態や、ドアのロック状態を検出するセンサに故障が発生しても、ドアの開閉状態や、ドアのロック状態を検出することができる。
また、ドアの開閉状態や、ドアのロック状態を検出するセンサを車両に設ける必要がなくなり、コストを削減することができる。
また、セキュリティＥＣＵは、ボディＥＣＵと通信を行ってドアの開閉状態や、ドアのロック状態を表す信号を取得する必要がないので、車両に搭載されるハーネスの本数を削減することができる。
【００３６】
上述した実施例は本発明の好適な実施の一例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
例えば、上述した実施例では、リモートコントローラ３５のドアロックコントロールスイッチを操作することで、ドアの施解錠を行うものとして説明を行ったが、車体の外部にドアロックコントロールスイッチが設けられ、その操作が所定の条件（例えば、スマートキーが検出されるなどの条件）でなされたことに応答して、ボディＥＣＵ３０がドアの正常な施解錠を行うようになっていてもよい。リモートコントローラ３５や車体に設けられたドアロックコントロールスイッチの操作は、ユーザの正常操作であるといえる。
また、上述した実施例では、音声入力手段としてオーディオ用のスピーカを利用していたが専用マイクを設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】車両制御装置にかかる実施例の構成を示す図である。
【図２】車両に搭載されたスピーカ位置を示す図である。
【図３】ボディＥＣＵの構成を示す図である。
【図４】マイコンのハードウェア構成を示す図である。
【図５】（Ａ）はドアのロック時にスピーカで検出される逆起電力の信号波形を示し、（Ｂ）はドアのアンロック時にスピーカで検出される逆起電力の信号波形を示す図である。
【図６】セキュリティＥＣＵの処理手順を示す図である。
【図７】ドアの開閉操作と、ドアのロック操作、アンロック操作との判定手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３８】
１〜４  スピーカ
５  運転席
６  助手席
７  後部座席
１０  セキュリティＥＣＵ
１５  メインマイコン
２０  オーディオ装置
３０  ボディＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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