(57)【要約】【課題】前後輪駆動車両が牽引されたことを好適に検出できる車両被牽引検出装置を提供する。【解決手段】プロペラシャフト２４及び後輪車軸３０それぞれに備えられ、それらの回転により発電を行う１対の発電装置８２と、その１対の発電装置８２による発電量の差に基づいてプロペラシャフト２４及び後輪車軸３０の差動回転を検出する検出回路８４とを、備えたものであることから、前輪２２又は後輪３２の持ち上げ牽引走行が行われた場合におけるプロペラシャフト２４及び後輪車軸３０の差動回転、延いては前輪２２及び後輪３２の差動回転を好適に検出することができる。すなわち、前後輪駆動車両が牽引されたことを好適に検出できる車両被牽引検出装置８０を提供することができる。【選択図】図４
2009220763.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪及び後輪を駆動輪として走行し得る、動力源とそれら駆動輪との間の動力伝達経路にそれぞれ前輪及び後輪に追従して回転する第１の回転部材及び第２の回転部材を備えた前後輪駆動車両において、それら第１の回転部材及び第２の回転部材それぞれに備えられ、それらの回転により発電を行う１対の発電装置と、該１対の発電装置による発電量の差に基づいて前記第１の回転部材及び第２の回転部材の間に所定以上の差動回転が発生したことを検出する差動検出装置とを、備えたものであることを特徴とする車両被牽引検出装置。
【請求項２】
前記差動検出装置は、前記１対の発電装置による発電量の差が所定値以上となったことを検出する検出部と、イグニションスイッチがオフ状態である場合に該検出部を前記１対の発電装置に接続する回路切替部とを、備えたものである請求項１に記載の車両被牽引検出装置。
【請求項３】
前記検出部は、所定値以上の電流が流れた場合に焼損するヒューズである請求項２に記載の車両被牽引検出装置。
【請求項４】
前記第１の回転部材は、前記動力源に追従して回転させられるプロペラシャフトであり、前記第２の回転部材は、前記後輪の車軸である請求項１から３の何れか１項に記載の車両被牽引検出装置。
【請求項５】
前記第１の回転部材は、前記前輪の車軸であり、前記第２の回転部材は、前記後輪の車軸である請求項１から３の何れか１項に記載の車両被牽引検出装置。
【請求項６】
前記動力源により発生させられる駆動力の前記前輪及び後輪への入力配分を制御する前後輪駆動力配分装置を備え、前記第１の回転部材は、該前後輪駆動力配分装置における前輪側回転軸であり、前記第２の回転部材は、前記前後輪駆動力配分装置における後輪側回転軸である請求項１から３の何れか１項に記載の車両被牽引検出装置。
【請求項７】
前記動力源により発生させられる駆動力の前記前輪及び後輪への入力配分を制御する前後輪駆動力配分装置を備え、前記第１の回転部材は、該前後輪駆動力配分装置のカバー部材であり、前記第２の回転部材は、前記前後輪駆動力配分装置の中心軸である請求項１から３の何れか１項に記載の車両被牽引検出装置。
【請求項８】
前記第１の回転軸は、前記動力源に追従して回転させられるプロペラシャフトであり、前記第２の回転部材は、前記後輪に備えられた差動歯車装置の回転軸である請求項１から３の何れか１項に記載の車両被牽引検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後輪駆動車両が牽引されたことを検出するための車両被牽引検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
故障した車両や事故車両、或いは駐車違反車両等を移動させるため、その車両を牽引する場合がある。この車両の牽引は、例えばよく知られた牽引用車両であるレッカー車等により行われるが、牽引用車両ではない一般車両等により行われる場合もある（特許文献１を参照）。また、斯かる牽引に際しては、被牽引車両の前輪又は後輪を荷台に載せ、その荷台に載せない方の車輪を接地しての牽引走行、すなわち前輪又は後輪の持ち上げ牽引走行が行われる場合がある。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３６２３３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前輪及び後輪を駆動輪として走行し得る前後輪駆動車両（四輪駆動車両）が前述のような前輪又は後輪の持ち上げ牽引走行により牽引（被牽引）されると、駆動系部品に前後で回転速度差が生じて故障が発生するおそれがあることから、ユーザーマニュアル等において禁止されている場合が多い。このため、市場不具合等の回収品に関しては、そのような被牽引が行われたか否かが評価の基準の一つとなるが、斯かる被牽引を検出する技術はこれまでになく、ユーザーへのヒヤリングに頼らざるを得なかった。このため、前後輪駆動車両が牽引されたことを好適に検出できる車両被牽引検出装置の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、前後輪駆動車両が牽引されたことを好適に検出できる車両被牽引検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、前輪及び後輪を駆動輪として走行し得る、動力源とそれら駆動輪との間の動力伝達経路にそれぞれ前輪及び後輪に追従して回転する第１の回転部材及び第２の回転部材を備えた前後輪駆動車両において、それら第１の回転部材及び第２の回転部材それぞれに備えられ、それらの回転により発電を行う１対の発電装置と、その１対の発電装置による発電量の差に基づいて前記第１の回転部材及び第２の回転部材の間に所定以上の差動回転が発生したことを検出する差動検出装置とを、備えたことを特徴とする車両被牽引検出装置である。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記第１の回転部材及び第２の回転部材それぞれに備えられ、それらの回転により発電を行う１対の発電装置と、その１対の発電装置による発電量の差に基づいて前記第１の回転部材及び第２の回転部材の間に所定以上の差動回転が発生したことを検出する差動検出装置とを、備えたものであることから、前記前輪又は後輪の持ち上げ牽引走行が行われた場合における前記第１の回転部材及び第２の回転部材の差動回転、延いては前記前輪及び後輪の差動回転を好適に検出することができる。すなわち、前後輪駆動車両が牽引されたことを好適に検出できる車両被牽引検出装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、好適には、前記差動検出装置は、前記１対の発電装置による発電量の差が所定値以上となったことを検出する検出部と、イグニションスイッチがオフ状態である場合にその検出部を前記１対の発電装置に接続する回路切替部とを、備えたものである。このようにすれば、実用的な構成により前記第１の回転部材及び第２の回転部材の差動回転を好適に検出することができる。
【０００９】
また、好適には、前記検出部は、所定値以上の電流が流れた場合に焼損するヒューズである。このようにすれば、待機電力を要せず、実用的な構成により前記第１の回転部材及び第２の回転部材の差動回転を好適に検出することができる。
【００１０】
また、好適には、前記第１の回転部材は、前記動力源に追従して回転させられるプロペラシャフトであり、前記第２の回転部材は、前記後輪の車軸である。このようにすれば、前記前輪及び後輪の差動回転を実用的な態様で検出することができる。
【００１１】
また、好適には、前記第１の回転部材は、前記前輪の車軸であり、前記第２の回転部材は、前記後輪の車軸である。このようにすれば、前記前輪及び後輪の差動回転を実用的な態様で検出することができる。
【００１２】
また、好適には、前記動力源により発生させられる駆動力の前記前輪及び後輪への入力配分を制御する前後輪駆動力配分装置を備え、前記第１の回転部材は、その前後輪駆動力配分装置における前輪側回転軸であり、前記第２の回転部材は、前記前後輪駆動力配分装置における後輪側回転軸である。このようにすれば、前後輪駆動力分配装置を備えた前後輪駆動車両に関して、前記前輪及び後輪の差動回転を実用的な態様で検出することができる。
【００１３】
また、好適には、前記動力源により発生させられる駆動力の前記前輪及び後輪への入力配分を制御する前後輪駆動力配分装置を備え、前記第１の回転部材は、その前後輪駆動力配分装置のカバー部材であり、前記第２の回転部材は、前記前後輪駆動力配分装置の中心軸である。このようにすれば、前後輪駆動力分配装置を備えた前後輪駆動車両に関して、前記前輪及び後輪の差動回転を実用的な態様で検出することができる。
【００１４】
また、好適には、前記第１の回転軸は、前記動力源に追従して回転させられるプロペラシャフトであり、前記第２の回転部材は、前記後輪に備えられた差動歯車装置の回転軸である。このようにすれば、前記前輪及び後輪の差動回転を実用的な態様で検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明が好適に適用される前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両に備えられた駆動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この図１に示すように、斯かる駆動力伝達装置１０において、動力源であるエンジン１２により発生させられたトルクは、トルクコンバータ１４、変速機１６、前輪用差動装置１８、及び左右１対の前輪車軸２０を介して左右１対の前輪２２へ伝達される一方、駆動力伝達軸であるプロペラシャフト２４、前後輪駆動力配分装置である電子制御カップリング２６（以下、単にカップリング２６という）、後輪用差動装置２８、及び左右１対の後輪車軸３０を介して左右１対の後輪３２へ伝達される。また、上記カップリング２６を制御するための電子制御装置３４が設けられている。すなわち、図１に示す駆動力伝達装置１０は、駆動力源であるエンジン１２により発生させられたトルクを走行状態に応じて前後輪に配分する電子制御トルクスプリット式四輪駆動車両の駆動系の一例である。
【００１７】
上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ１４は、例えば、上記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車と、上記変速機１６の入力軸に連結されたタービン翼車と、一方向クラッチを介して変速機ケースに固定されたステータ翼車とを、備えており、上記ポンプ翼車とタービン翼車との間で流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。また、上記変速機１６は、例えば、複数の摩擦係合要素を備え、それら摩擦係合要素の係合又は解放の組み合わせに応じて複数の変速比を選択的に成立させて、入力軸から入力された駆動力を変速して出力させる自動変速機である。
【００１８】
前記電子制御装置３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、例えば、前記カップリング２６に備えられた電磁ソレノイド６２に供給される電流の指令値を制御することによるそのカップリング２６の伝達トルク制御等、すなわち前記駆動力伝達装置１０による前後輪駆動に関する各種制御を実行する。斯かる制御を実行するために、前記動力伝達装置１０には、車速に対応する前記後輪３２の実際の回転速度を検出する車輪速センサ３６、図示しないステアリングホイールの操舵角を検出する舵角センサ３８、及び図示しないアクセルペダルの踏込量に対応するアクセル開度を検出するアクセル開度センサ４０等の各種センサが設けられており、それぞれのセンサから車速を表す信号、ステアリング操舵角を表す信号、及びアクセル開度を表す信号等が前記電子制御装置３４へ供給されるようになっている。
【００１９】
図２は、前記カップリング２６の構成例を説明する概略断面図である。この図２に示すように、前記カップリング２６は、前記プロペラシャフト２４と同軸に且つ一体的に形成されたカバー部材である第１ハウジング６０と、電磁ソレノイド６２を含みその第１ハウジング６０の内周側に固設された第２ハウジング６４と、上記第１ハウジング６０と同軸にその軸心まわりに相対回転可能に配設された中心軸乃至後輪側回転軸としての出力シャフト６６と、その出力シャフト６６と同軸にその軸心まわりに相対回転可能に配設された制御カム６８と、上記第１ハウジング６０と制御カム６８との相対回転を阻止したりスリップさせたりするための制御クラッチ７０と、上記第２ハウジング６４との間にその制御クラッチ７０を構成するクラッチプレートを挟圧するために上記出力シャフト６６と同軸にその軸心方向に相対移動可能に配設された環状鉄片であるアーマチュア７２と、上記第１ハウジング６０と出力シャフト６６との相対回転を阻止したりスリップさせたりするためのメインクラッチ７４と、上記第１ハウジング６０との間にそのメインクラッチ７４を構成するクラッチプレートを挟圧するために上記出力シャフト６６と同軸にその軸心まわりの相対回転不能且つ軸心方向の相対移動可能に配設されたメインカム７６とを、備えて構成されている。また、上記制御カム６８及びメインカム７６の相対向する側にはそれぞれのカム面に対応する複数の凹部が形成されており、その制御カム６８とメインカム７６の間には各凹部に嵌め入れられるように複数のボール７８が配設されている。なお、斯かるカップリング２６においては、前記プロペラシャフト２４が前輪側回転軸に対応する。
【００２０】
以上のように構成されたカップリング２６において、上記電磁ソレノイド６２が非励磁状態である場合には、上記制御クラッチ７０及びメインクラッチ７４の何れも非係合状態とされるため、前記プロペラシャフト２４の駆動力は上記出力シャフト６６に伝達されないが、上記電磁ソレノイド６２が励磁状態である場合には、その電磁ソレノイド６２の周囲に磁束が生じることにより、上記アーマチュア７２が第２ハウジング６４側へ引き付けられて上記制御クラッチ７０が上記電磁ソレノイド６２への制御電流に応じて係合或いはスリップさせられる。その制御クラッチ７０が係合させられた後、上記制御カム６８とメインカム７６との間に回転速度差が生じると、上記ボール７８が制御カム６８における凹部の斜面に押されてメインカム７６側へ押し付けられ、延いてはそのメインカム７６が前記プロペラシャフト２４側へ押し付けられて上記メインクラッチ７４が係合させられ、前記プロペラシャフト２４の駆動力が上記出力シャフト６６に伝達される。
【００２１】
前記カップリング２６により伝達される伝達トルクは、例えば、図３に示すように、前記電磁ソレノイド６２に供給される制御電流により比例的に定まる。すなわち、前記電磁ソレノイド６２に供給される電流が比較的小さい場合には、前記アーマチュア７２が第２ハウジング６４側へ引き付けられる力が比較的弱く、前記制御クラッチ７０の係合力が比較的小さいことから、前記制御カム６８とメインカム７６との間の回転速度差が小さくなり、延いては前記メインカム７６がプロペラシャフト２４側へ押し付けられる力が比較的弱くなって伝達トルクは比較的小さくなるが、前記電磁ソレノイド６２に供給される電流が比較的大きい場合には、前記アーマチュア７２が第２ハウジング６４側へ引き付けられる力が比較的強く、前記制御クラッチ７０の係合力が比較的大きいことから、前記制御カム６８とメインカム７６との間の回転速度差が大きくなり、延いては前記メインカム７６がプロペラシャフト２４側へ押し付けられる力が比較的強くなって伝達トルクは比較的大きくなる。そして、前記電磁ソレノイド６２に供給される電流が所定値以上になると直結四輪駆動車両に近い状態で前後輪に駆動力が伝達される。以上の構成により、前記変速機１６から出力された全駆動力に対する前記後輪３２に伝達される駆動力の比率が零乃至０．５の範囲内で無段階に制御される。
【００２２】
図４は、前記駆動力伝達装置１０を備えた前後輪駆動車両に本発明の一実施例である車両被牽引検出装置８０が適用された例を説明する図である。この図４に示すように、本実施例の車両被牽引検出装置８０は、前記駆動力伝達装置１０における第１の回転部材及び第２の回転部材それぞれに備えられ、それらの回転により発電を行う１対の発電装置８２と、その１対の発電装置８２による発電量の差に基づいて上記第１の回転部材及び第２の回転部材の差動回転を検出する差動検出装置としての検出回路８４とを、備えて構成されている。ここで、上記第１の回転部材及び第２の回転部材は、動力源である前記エンジン１２と駆動輪である前記前輪２２及び後輪３２との間の動力伝達経路に設けられて、それぞれ前輪２２及び後輪３２に追従して回転する部材であり、図４の構成例では、前記プロペラシャフト２４が第１の回転部材に、前記後輪車軸３０が第２の回転部材にそれぞれ対応する。
【００２３】
上記発電装置８２は、例えば、それぞれ相対回転可能に設けられたコイル及び磁石から成るよく知られた機構から成る発電機であり、前記プロペラシャフト２４に対応する発電装置８２はそのプロペラシャフト２４の軸心まわりの自転により電力を発生させるように、前記後輪車軸３０に対応する発電装置８２はその後輪車軸３０の軸心まわりの自転により電力を発生させるようにそれぞれ構成されている。
【００２４】
図５は、前記検出回路８４の構成の一例を示す回路図である。この図５に示すように、差動検出装置としての前記検出回路８４は、導線抵抗或いはその導線に直列に接続された抵抗である抵抗部８６と、前記１対の発電装置８２による発電量の差（プロペラシャフト２４に対応する発電量と後輪車軸３０に対応する発電量との差）が所定値以上となったことを検出する検出部８８と、キーによって操作されイグニションコイル及びスタータ等の回路を開閉するスイッチであるイグニションスイッチ（点火スイッチ）がオフ状態である場合にその検出部８８を前記１対の発電装置８２乃至抵抗部８６に接続する一方、オン状態である場合に非接続とする回路切替部９０とを、備えたものである。この検出部８８は、好適には、所定値以上の電流が流れた場合に焼損するヒューズである。また、前記検出回路８４において、前記一対の発電装置８２は、上記回路切替部９０が上記検出部８８を前記１対の発電装置８２乃至抵抗部８６に接続するように切り替えられている状態において、それら一対の発電装置８２それぞれによる発電量が同等であれば上記検出部８８に電流が流れないように、換言すれば上記検出部８８の両端子間の電位差が零となるように接続されている。
【００２５】
以上のように構成された車両被牽引検出装置８０では、イグニションオフ時における第１の回転部材である前記プロペラシャフト２４と第２の回転部材である前記後輪車軸３０との差動回転、延いては前記前輪２２と後輪３２との差動回転が検出される。すなわち、前記プロペラシャフト２４の回転速度と後輪車軸３０の回転速度とが同じか或いはその差が所定値未満である場合には、前記一対の発電装置８２により略等価な電力（起電力）が発電されるため、前記検出回路８４において上記検出部８８に（所定値以上の）電流は流れず、その検出部８８としてのヒューズは焼き切れない。一方、前記プロペラシャフト２４の回転速度と後輪車軸３０の回転速度との差が所定値以上となった場合には、前記一対の発電装置８２による発電量にその速度差に対応する差（検出部８８両端子間の電位差）が生じ、前記検出回路８４において上記検出部８８に所定値以上の電流が流れ、その検出部８８としてのヒューズが焼き切れる。このようにしてヒューズの焼損が確認されることで、前記プロペラシャフト２４と後輪車軸３０との差動回転、延いては前記前輪２２と後輪３２の差動回転があったことが検出され、斯かる前輪２２又は後輪３２の持ち上げ牽引走行による牽引（被牽引）が検出されるのである。
【００２６】
図６は、前記駆動力伝達装置１０を備えた前後輪駆動車両における他の回転部材に対して前記車両被牽引検出装置８０が適用された例を説明する図である。この図６に示す構成において、前記一対の発電装置８２は、第１の回転部材としての前記前輪車軸２０及び第２の回転部材としての前記後輪車軸３０にそれぞれ対応して設けられている。すなわち、それら前輪車軸２０及び後輪車軸３０それぞれの軸心まわりの自転に対応する発電量を比較することで、それらの差動回転を検出可能に設けられている。斯かる構成において、前記前輪車軸２０の回転速度と後輪車軸３０の回転速度とが同じか或いはその差が所定値未満である場合には、前記一対の発電装置８２により略等価な電力が発電されるため、前記検出回路８４において前記検出部８８に電流は流れず、その検出部８８としてのヒューズは焼き切れない。一方、前記前輪車軸２０の回転速度と後輪車軸３０の回転速度との差が所定値以上となった場合には、前記一対の発電装置８２による発電量にその速度差に対応する差が生じ、前記検出回路８４において前記検出部８８に所定値以上の電流が流れ、その検出部８８としてのヒューズが焼き切れる。このようにしてヒューズの焼損が確認されることで、前記前輪車軸２０と後輪車軸３０との差動回転、延いては前記前輪２２と後輪３２の差動回転があったことが検出され、斯かる前輪２２又は後輪３２の持ち上げ牽引走行による牽引が検出される。
【００２７】
図７は、前記駆動力伝達装置１０を備えた前後輪駆動車両における更に別の回転部材に対して前記車両被牽引検出装置８０が適用された例を説明する図である。この図７に示す構成において、前記一対の発電装置８２は、第１の回転部材としての前記プロペラシャフト（前輪側回転軸）２４及び第２の回転部材としての前記出力シャフト（後輪側回転軸）６６にそれぞれ対応して設けられている。すなわち、それらプロペラシャフト２４及び出力シャフト６６それぞれの軸心まわりの自転に対応する発電量を比較することで、それらの差動回転を検出可能に設けられている。斯かる構成において、前記プロペラシャフト２４の回転速度と出力シャフト６６の回転速度とが同じか或いはその差が所定値未満である場合には、前記一対の発電装置８２により略等価な電力が発電されるため、前記検出回路８４において前記検出部８８に電流は流れず、その検出部８８としてのヒューズは焼き切れない。一方、前記プロペラシャフト２４の回転速度と出力シャフト６６の回転速度との差が所定値以上となった場合には、前記一対の発電装置８２による発電量にその速度差に対応する差が生じ、前記検出回路８４において前記検出部８８に所定値以上の電流が流れ、その検出部８８としてのヒューズが焼き切れる。このようにしてヒューズの焼損が確認されることで、前記プロペラシャフト２４と出力シャフト６６との差動回転、延いては前記前輪２２と後輪３２の差動回転があったことが検出され、斯かる前輪２２又は後輪３２の持ち上げ牽引走行による牽引が検出される。
【００２８】
図８は、前記駆動力伝達装置１０を備えた前後輪駆動車両における更に別の回転部材に対して前記車両被牽引検出装置８０が適用された例を説明する図である。この図８に示す構成において、前記一対の発電装置８２は、第１の回転部材としての前記第１ハウジング（ケース部材）６０及び第２の回転部材としての前記出力シャフト（中心軸）６６にそれぞれ対応して設けられている。すなわち、それら第１ハウジング６０及び出力シャフト６６それぞれの軸心まわりの自転に対応する発電量を比較することで、それらの差動回転を検出可能に設けられている。斯かる構成において、前記第１ハウジング６０の回転速度と出力シャフト６６の回転速度とが同じか或いはその差が所定値未満である場合には、前記一対の発電装置８２により略等価な電力が発電されるため、前記検出回路８４において前記検出部８８に電流は流れず、その検出部８８としてのヒューズは焼き切れない。一方、前記第１ハウジング６０の回転速度と出力シャフト６６の回転速度との差が所定値以上となった場合には、前記一対の発電装置８２による発電量にその速度差に対応する差が生じ、前記検出回路８４において前記検出部８８に所定値以上の電流が流れ、その検出部８８としてのヒューズが焼き切れる。このようにしてヒューズの焼損が確認されることで、前記第１ハウジング６０と出力シャフト６６との差動回転、延いては前記前輪２２と後輪３２の差動回転があったことが検出され、斯かる前輪２２又は後輪３２の持ち上げ牽引走行による牽引が検出される。
【００２９】
図９は、前記駆動力伝達装置１０を備えた前後輪駆動車両における更に別の回転部材に対して前記車両被牽引検出装置８０が適用された例を説明する図である。この図９に示す構成において、前記一対の発電装置８２は、第１の回転部材としての前記プロペラシャフト２４及び第２の回転部材としての前記後輪用差動装置２８の回転軸（例えば、出力シャフト６６に連結された入力歯車の回転軸）にそれぞれ対応して設けられている。すなわち、それらプロペラシャフト２４及び後輪用差動装置２８の回転軸それぞれの軸心まわりの自転に対応する発電量を比較することで、それらの差動回転を検出可能に設けられている。斯かる構成において、前記プロペラシャフト２４の回転速度と後輪用差動装置２８の回転軸の回転速度とが同じか或いはその差が所定値未満である場合には、前記一対の発電装置８２により略等価な電力が発電されるため、前記検出回路８４において前記検出部８８に電流は流れず、その検出部８８としてのヒューズは焼き切れない。一方、前記プロペラシャフト２４の回転速度と後輪用差動装置２８の回転軸の回転速度との差が所定値以上となった場合には、前記一対の発電装置８２による発電量にその速度差に対応する差が生じ、前記検出回路８４において前記検出部８８に所定値以上の電流が流れ、その検出部８８としてのヒューズが焼き切れる。このようにしてヒューズの焼損が確認されることで、前記プロペラシャフト２４と後輪用差動装置２８の回転軸との差動回転、延いては前記前輪２２と後輪３２の差動回転があったことが検出され、斯かる前輪２２又は後輪３２の持ち上げ牽引走行による牽引が検出される。
【００３０】
このように、本実施例によれば、前記駆動力伝達装置１０における第１の回転部材及び第２の回転部材それぞれに備えられ、それらの回転により発電を行う１対の発電装置８２と、その１対の発電装置８２による発電量の差に基づいて前記第１の回転部材及び第２の回転部材の間に所定以上の差動回転が発生したことを検出する差動検出装置としての検出回路８４とを、備えたものであることから、前記前輪２２又は後輪３２の持ち上げ牽引走行が行われた場合における前記第１の回転部材及び第２の回転部材の差動回転、延いては前記前輪２２及び後輪３２の差動回転を好適に検出することができる。すなわち、前後輪駆動車両が牽引されたことを好適に検出できる車両被牽引検出装置８０を提供することができる。
【００３１】
また、前記検出回路８４は、前記１対の発電装置８２による発電量の差が所定値以上となったことを検出する検出部８８と、イグニションスイッチがオフ状態である場合にその検出部８８を前記１対の発電装置８２に接続する回路切替部９０とを、備えたものであるため、実用的な構成により前記第１の回転部材及び第２の回転部材の差動回転を好適に検出することができる。
【００３２】
また、前記検出部８８は、所定値以上の電流が流れた場合に焼損するヒューズであるため、待機電力を要せず、実用的な構成により前記第１の回転部材及び第２の回転部材の差動回転を好適に検出することができる。
【００３３】
また、前記第１の回転部材は、動力源である前記エンジン１２に追従して回転させられるプロペラシャフト２４であり、前記第２の回転部材は、前記後輪３２の車軸３０であるため、前記前輪２２及び後輪３２の差動回転を実用的な態様で検出することができる。
【００３４】
また、前記第１の回転部材は、前記前輪２２の車軸２０であり、前記第２の回転部材は、前記後輪３２の車軸３０であるため、前記前輪２２及び後輪３２の差動回転を実用的な態様で検出することができる。
【００３５】
また、前記エンジン１２により発生させられる駆動力の前記前輪２２及び後輪３２への入力配分を制御する前後輪駆動力配分装置としての電子制御カップリング２６を備え、前記第１の回転部材は、その電子制御カップリング２６における前輪側回転軸としてのプロペラシャフト２４であり、前記第２の回転部材は、前記電子制御カップリング２６における後輪側回転軸としての出力シャフト６６であるため、前後輪駆動力分配装置を備えた前後輪駆動車両に関して、前記前輪２２及び後輪３２の差動回転を実用的な態様で検出することができる。
【００３６】
また、前記エンジン１２により発生させられる駆動力の前記前輪２２及び後輪３２への入力配分を制御する電子制御カップリング２６を備え、前記第１の回転部材は、その電子制御カップリング２６のカバー部材としての第１ハウジング６０であり、前記第２の回転部材は、前記電子制御カップリング２６の中心軸としての出力シャフト６６であるため、前後輪駆動力分配装置を備えた前後輪駆動車両に関して、前記前輪２２及び後輪３２の差動回転を実用的な態様で検出することができる。
【００３７】
また、前記第１の回転軸は、前記エンジン１２に追従して回転させられるプロペラシャフト２４であり、前記第２の回転部材は、前記後輪３２に備えられた後輪用差動装置２８の回転軸であるため、前記前輪２２及び後輪３２の差動回転を実用的な態様で検出することができる。
【００３８】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００３９】
例えば、前述の実施例では、前後輪駆動力配分装置として電子制御カップリング２６を備えた駆動力伝達装置１０に本発明が適用された例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、前輪及び後輪を駆動輪として走行し得る前後輪駆動車両（四輪駆動車両）の被牽引を検出するために広く適用され得るものである。
【００４０】
また、前述の実施例の駆動力伝達装置１０に備えられた前記電子制御カップリング２６は、前記プロペラシャフト２４に直列に設けられてそのプロペラシャフト２４から後輪用差動装置２８の入力軸に配分される駆動力を制御するものであったが、前記プロペラシャフト２４に並列に設けられてそのプロペラシャフト２４から前輪用差動装置の入力軸に配分される駆動力を制御する形式の前後輪駆動力配分装置を備えた車両に本発明が適用されても当然に構わない。
【００４１】
また、前述の実施例では、前記１対の発電装置８２による発電量の差が所定値以上となったことを検出する検出部８８として、所定値以上の電流が流れた場合に焼損するヒューズを備えたものであったが、電流が流れたことを検出できる装置であればヒューズでなくともよく、例えばダイオード等の半導体素子やマイクロチップ等が適宜用いられ得る。また、その検出部８８において電流が流れたことを目視可能とするために付加的な装置が設けられてもよい。
【００４２】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明が好適に適用される前置エンジン前輪駆動を基本とする前後輪駆動車両に備えられた駆動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の駆動力伝達装置に備えられた電子制御カップリングの構成例を説明する概略断面図である。
【図３】図２の電子制御カップリングに備えられたコイルに供給される制御電流と伝達トルクとの関係を示すグラフである。
【図４】図１の駆動力伝達装置を備えた前後輪駆動車両に本発明の一実施例である車両被牽引検出装置が適用された例を説明する図である。
【図５】図４の車両被牽引検出装置に備えられた検出回路の構成の一例を示す回路図である。
【図６】図１の駆動力伝達装置を備えた前後輪駆動車両における他の回転部材に対して本実施例の車両被牽引検出装置が適用された例を説明する図である。
【図７】図１の駆動力伝達装置を備えた前後輪駆動車両における更に別の回転部材に対して本実施例の車両被牽引検出装置が適用された例を説明する図である。
【図８】図１の駆動力伝達装置を備えた前後輪駆動車両における更に別の回転部材に対して本実施例の車両被牽引検出装置が適用された例を説明する図である。
【図９】図１の駆動力伝達装置を備えた前後輪駆動車両における更に別の回転部材に対して本実施例の車両被牽引検出装置が適用された例を説明する図である。
【符号の説明】
【００４４】
１２：エンジン（動力源）
２０：前輪車軸
２２：前輪
２４：プロペラシャフト
２６：電子制御カップリング（前後輪駆動力配分装置）
２８：後輪用差動装置（差動歯車装置）
３０：後輪車軸
３２：後輪
６０：第１ハウジング（カバー部材）
６６：出力シャフト（中心軸、後輪側回転軸）
８０：車両被牽引検出装置
８２：発電装置
８４：検出回路（差動検出装置）
８８：検出部（ヒューズ）
９０：回路切替部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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