(57)【要約】【課題】内燃機関を回転停止させる際に内燃機関が逆回転するのを抑制する。【解決手段】エンジンの回転数Ｎｅに基づく平均回転数差ΔＮｅａｖを用いて回転数Ｎｅがゼロに至ると予測される時間としてのゼロ到達予測時間ｔｚを計算し（Ｓ１４０〜Ｓ１６０）、計算したゼロ到達予測時間ｔｚが所定時間ｔｚｒｅｆより大きいときには回転低下用トルクをモータＭＧ１から出力し（Ｓ１８０，Ｓ１３０）、ゼロ到達予測時間ｔｚが所定時間ｔｚｒｅｆ以下に至った以降は停止用トルクをモータＭＧ１から出力する（Ｓ１８０，Ｓ２００）。これにより、エンジンの回転数Ｎｅをスムーズに低下させることができると共に回転数Ｎｅの変化率の程度に拘わらずエンジンが逆回転するのを抑制することができる。【選択図】図２
2009143306.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と該内燃機関の出力軸にトルクを出力可能な電動機とを備える内燃機関装置であって、
前記内燃機関の回転数である機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、
前記内燃機関への燃料供給を停止して該内燃機関を回転停止させる際、前記検出された機関回転数に基づいて該機関回転数がゼロに至ると予測される時間であるゼロ到達予測時間を推定し、該推定したゼロ到達予測時間が所定時間以下に至る前は前記機関回転数を低下させるトルクとしての回転低下用トルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する回転低下制御を実行し、前記推定したゼロ到達予測時間が前記所定時間以下に至った以降は前記内燃機関を目標停止位置で停止させるトルクとしての停止用トルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する停止制御を実行する停止時制御手段と、
を備える内燃機関装置。
【請求項２】
前記停止時制御手段は、前記推定したゼロ到達予測時間が前記所定時間以下に至る前であっても前記検出された機関回転数が所定回転数以下のときには、前記停止制御を実行する手段である請求項１記載の内燃機関装置。
【請求項３】
前記停止時制御手段は、前記検出された機関回転数が第２の所定回転数以上のときには、前記推定したゼロ到達予測時間に拘わらず前記回転低下制御を実行する手段である請求項１または２記載の内燃機関装置。
【請求項４】
前記停止時制御手段は、第２の所定時間に亘って前記回転低下制御を実行した以降に、前記推定したゼロ到達予測時間に基づいて前記回転低下制御または前記停止制御を実行する手段である請求項１または２記載の内燃機関装置。
【請求項５】
前記停止時制御手段は、前記検出された機関回転数に基づいて該機関回転数の単位時間の変化量である機関回転数変化率を演算すると共に該演算した機関回転数変化率に基づいて前記ゼロ到達予測時間を推定する手段である請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の内燃機関装置。
【請求項６】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の内燃機関装置と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と前記電動機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記電動機とは異なり、前記駆動軸にトルクを出力可能な第２の電動機と、
前記電動機および前記第２の電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記内燃機関の運転停止時には前記停止時制御手段として機能すると共に前記駆動軸に出力すべき要求トルクに基づくトルクが該駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記第２の電動機とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項７】
内燃機関と該内燃機関の出力軸にトルクを出力可能な電動機とを備える内燃機関装置の制御方法であって、
前記内燃機関への燃料供給を停止して該内燃機関を回転停止させる際、前記内燃機関の回転数である機関回転数に基づいて該機関回転数がゼロに至ると予測される時間であるゼロ到達予測時間を推定し、該推定したゼロ到達予測時間が所定時間以下に至る前は前記機関回転数を低下させるトルクとしての回転低下用トルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する回転低下制御を実行し、前記推定したゼロ到達予測時間が前記所定時間以下に至った以降は前記内燃機関を目標停止位置で停止させるトルクとしての停止用トルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する停止制御を実行する、
ことを特徴とする内燃機関装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関装置およびその制御方法並びに動力出力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の駆動装置としては、エンジンと、エンジンのクランクシャフトにキャリアが接続されると共に駆動軸にリングギヤが接続された遊星歯車機構と、遊星歯車機構のサンギヤに接続された第１のモータ（ＭＧ１）と、駆動軸に接続された第２のモータ（ＭＧ２）と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジンを停止させる際、エンジンの回転数が停止直前回転数に達するまではエンジンの回転を抑制するトルクをモータＭＧ１から出力し、エンジンの回転数が停止直前回転数に達した以降はエンジンを目標停止位置で停止させるトルク（エンジンのピストンを保持するトルク、以下、停止用トルクという）をモータＭＧ１から出力することにより、エンジンが停止するときのクランク角を調整している。
【特許文献１】特開２００５−１８４９９９号公報（図９）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
こうした内燃機関装置では、エンジンを停止している最中に駆動軸に大きな制動トルクが作用して駆動軸の回転数が急減速するときなどに、エンジンの回転数が想定より迅速に低下する場合がある。この場合、エンジンの回転数が停止直前回転数に達した以降に停止用トルクをモータＭＧ１から出力すると、エンジンの回転数の変化率の程度によってはエンジンが逆回転してしまうことがある。
【０００４】
本発明の内燃機関装置およびその制御方法並びに動力出力装置は、内燃機関を回転停止させる際に内燃機関が逆回転するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の駆動装置およびその制御方法並びに車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の内燃機関装置は、
内燃機関と該内燃機関の出力軸にトルクを出力可能な電動機とを備える内燃機関装置であって、
前記内燃機関の回転数である機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、
前記内燃機関への燃料供給を停止して該内燃機関を回転停止させる際、前記検出された機関回転数に基づいて該機関回転数がゼロに至ると予測される時間であるゼロ到達予測時間を推定し、該推定したゼロ到達予測時間が所定時間以下に至る前は前記機関回転数を低下させるトルクとしての回転低下用トルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する回転低下制御を実行し、前記推定したゼロ到達予測時間が前記所定時間以下に至った以降は前記内燃機関を目標停止位置で停止させるトルクとしての停止用トルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する停止制御を実行する停止時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の内燃機関装置では、内燃機関への燃料供給を停止して内燃機関を回転停止させる際には、内燃機関の回転数である機関回転数に基づいて機関回転数がゼロに至ると予測される時間であるゼロ到達予測時間を推定し、推定したゼロ到達予測時間が所定時間以下に至る前は機関回転数を低下させるトルクとしての回転低下用トルクが電動機から出力されるよう電動機を制御する回転低下制御を実行する。これにより、機関回転数をスムーズに低下させることができる。そして、推定したゼロ到達予測時間が所定時間以下に至った以降は内燃機関を目標停止位置で停止させるトルクとしての停止用トルクが電動機から出力されるよう電動機を制御する停止制御を実行する。これにより、所定時間を適正に設定すれば、内燃機関を回転停止させる際に機関回転数の変化率の程度に拘わらず内燃機関が逆回転するのを抑制することができる。
【０００８】
こうした本発明の内燃機関装置において、前記停止時制御手段は、前記推定したゼロ到達予測時間が前記所定時間以下に至る前であっても前記検出された機関回転数が所定回転数以下のときには、前記停止制御を実行する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関を回転停止させる際に内燃機関が逆回転するのをより確実に抑制することができる。
【０００９】
また、本発明の内燃機関装置において、前記停止時制御手段は、前記検出された機関回転数が第２の所定回転数以上のときには、前記推定したゼロ到達予測時間に拘わらず前記回転低下制御を実行する手段であるものとすることもできる。また、前記停止時制御手段は、第２の所定時間に亘って前記回転低下制御を実行した以降に、前記推定したゼロ到達予測時間に基づいて前記回転低下制御または前記停止制御を実行する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
さらに、本発明の内燃機関装置において、前記停止時制御手段は、前記検出された機関回転数に基づいて該機関回転数の単位時間の変化量である機関回転数変化率を演算すると共に該演算した機関回転数変化率に基づいて前記ゼロ到達予測時間を推定する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置、即ち、基本的には、内燃機関と該内燃機関の出力軸にトルクを出力可能な電動機とを備える内燃機関装置であって、前記内燃機関の回転数である機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記内燃機関への燃料供給を停止して該内燃機関を回転停止させる際、前記検出された機関回転数に基づいて該機関回転数がゼロに至ると予測される時間であるゼロ到達予測時間を推定し、該推定したゼロ到達予測時間が所定時間以下に至る前は前記機関回転数を低下させるトルクとしての回転低下用トルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する回転低下制御を実行し、前記推定したゼロ到達予測時間が前記所定時間以下に至った以降は前記内燃機関を目標停止位置で停止させるトルクとしての停止用トルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する停止制御を実行する停止時制御手段と、を備える内燃機関装置と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と前記電動機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記電動機とは異なり、前記駆動軸にトルクを出力可能な第２の電動機と、
前記電動機および前記第２の電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記内燃機関の運転停止時には前記停止時制御手段として機能すると共に前記駆動軸に出力すべき要求トルクに基づくトルクが該駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記第２の電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１２】
この本発明の動力出力装置は、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置を備えるから、本発明の内燃機関装置が奏する効果、例えば、内燃機関を回転停止させる際に機関回転数の変化率の程度に拘わらず内燃機関が逆回転するのを抑制することができる効果などと同様の効果を奏することができる。
【００１３】
本発明の内燃機関装置の制御方法は、
内燃機関と該内燃機関の出力軸にトルクを出力可能な電動機とを備える内燃機関装置の制御方法であって、
前記内燃機関への燃料供給を停止して該内燃機関を回転停止させる際、前記内燃機関の回転数である機関回転数に基づいて該機関回転数がゼロに至ると予測される時間であるゼロ到達予測時間を推定し、該推定したゼロ到達予測時間が所定時間以下に至る前は前記機関回転数を低下させるトルクとしての回転低下用トルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する回転低下制御を実行し、前記推定したゼロ到達予測時間が前記所定時間以下に至った以降は前記内燃機関を目標停止位置で停止させるトルクとしての停止用トルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する停止制御を実行する、
ことを特徴とする。
【００１４】
この本発明の内燃機関装置の制御方法では、内燃機関への燃料供給を停止して内燃機関を回転停止させる際には、内燃機関の回転数である機関回転数に基づいて機関回転数がゼロに至ると予測される時間であるゼロ到達予測時間を推定し、推定したゼロ到達予測時間が所定時間以下に至る前は機関回転数を低下させるトルクとしての回転低下用トルクが電動機から出力されるよう電動機を制御する回転低下制御を実行する。これにより、機関回転数をスムーズに低下させることができる。そして、推定したゼロ到達予測時間が所定時間以下に至った以降は内燃機関を目標停止位置で停止させるトルクとしての停止用トルクが電動機から出力されるよう電動機を制御する停止制御を実行する。これにより、所定時間を適正に設定すれば、内燃機関を回転停止させる際に機関回転数の変化率の程度に拘わらず内燃機関が逆回転するのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１７】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な４気筒の内燃機関として構成されており、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出するクランクポジションセンサ２３ａからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３ａからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１８】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１９】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２０】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２１】
ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しない信号ラインにより、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、エンジンＥＣＵ２４を介してクランクポジションセンサ２３ａからのクランクポジションが直接入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２を停止させる際の動作について説明する。エンジン２２を停止させる処理は、例えば、車速Ｖがエンジン２２を停止してもよい閾値未満の状態でアクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，バッテリ５０の状態から車両に要求される車両要求パワーが閾値未満となり、他にエンジン２２の運転を継続する要求がないときに行なわれる。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の運転停止が指示されたときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、このエンジン停止時制御ルーチンによる処理の開始と同時に、エンジンＥＣＵ２４によりエンジン２２における燃料噴射の停止などが行なわれる。
【００２５】
エンジン停止時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，クランクポジションセンサ２３ａからのクランク角ＣＡ，バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎなど制御に必要なデータを入力するデータ入力処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ２３ａにより検出されるクランクポジションから計算されたものを入力するものとし、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、クランク角ＣＡは、クランクポジションセンサ２３ａにより検出されるクランクポジションを基準角度からの角度としたものを用いるものとし、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０に入力可能な電力の大きさが大きいほど小さくなるよう負の値として定めた。
【００２６】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め求めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖが与えられると要求トルク設定用マップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出することにより設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。
【００２７】
続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆ１と比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆ１は、例えば、５００ｒｐｍや６００ｒｐｍなどを用いることができる。この閾値Ｎｒｅｆ１を用いる理由については後述する。エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１以上のときには、クランク角ＣＡに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅをスムーズに低下させる（引き下げる）と共にエンジン２２の回転に伴う振動を抑制するトルクとしての回転低下用トルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１３０）。トルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されるようインバータ４１のスイッチング素子をスイッチング制御する。エンジン２２への燃料供給を停止した状態でエンジン２２の回転数Ｎｅを低下させているときの動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を図４に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｓ軸上の矢印はモータＭＧ１からサンギヤ３１に出力される回転低下用トルクを示し、Ｃ軸上の矢印はエンジン２２の回転による摺動摩擦や圧縮仕事などによりキャリア３４に作用するトルクを示し、Ｒ軸上の矢印はモータＭＧ２から減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクを示す。
【００２８】
こうしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしてのモータ仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（１）により計算すると共に（ステップＳ２１０）、バッテリ５０の入力制限ＷｉｎとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎを式（２）により計算し（ステップＳ２２０）、モータ仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍｉｎで制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２３０）。トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ２からのトルク指令Ｔｍ２＊のトルクが出力されるようインバータ４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（１）は、前述した図４の共線図から容易に導き出すことができる。
【００２９】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (1)
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  (2)
【００３０】
次に、要求トルクＴｒ＊からモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたものを減じたものとしてブレーキアクチュエータ９２の作動によりブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄを介して駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に作用させるべき制動力としてのブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２４０）、エンジン停止時制御ルーチンを終了する。ブレーキトルク指令Ｔｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ９４は、リングギヤ軸３２ａに換算した制動トルクがブレーキトルク指令Ｔｂ＊となるようブレーキアクチュエータ９２を作動して駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に制動力を作用させる。
【００３１】
ステップＳ１２０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１未満のときには、今回入力されたエンジン２２の回転数Ｎｅから前回このルーチンが実行されたときに入力されたエンジン２２の回転数（前回Ｎｅ）を減じることにより回転数差ΔＮｅを計算するとと共に（ステップＳ１４０）、今回計算した回転数差ΔＮｅと前回計算した回転数差（前回ΔＮｅ）との和を値２で除することにより回転数差ΔＮｅの平均としての平均回転数差ΔＮｅａｖを計算し（ステップＳ１５０）、計算した平均回転数差ΔＮｅａｖの絶対値でエンジン２２の回転数Ｎｅを除することによりエンジン２２の回転数Ｎｅが現在値からゼロに至るまでに要すると予測される時間としてのゼロ到達予測時間ｔｚを計算する（ステップＳ１６０）。ここで、平均回転数差ΔＮｅａｖの絶対値を用いるのは、エンジン２２の回転数Ｎｅが低下しているときには平均回転数差ΔＮｅａｖが負の値になるためである。
【００３２】
続いて、エンジン２２が完全に停止したか否かを判定する（ステップＳ１７０）。ここで、エンジン２２が完全に停止したか否かの判定は、例えば、エンジン２２の回転数Ｎｅがゼロの状態で所定時間が経過したか否かを調べることにより行なうことができる。エンジン２２が完全に停止していないと判定されたときには、ゼロ到達予測時間ｔｚを閾値ｔｚｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ１８０）、エンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆ２と比較し（ステップＳ１９０）、ゼロ到達予測時間ｔｚが閾値ｔｚｒｅｆより大きくエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２より大きいときには、回転低下用トルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ１３０）、トルク指令Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２１０〜Ｓ２３０），ブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２４０）、エンジン停止時制御ルーチンを終了する。ここで、閾値ｔｚｒｅｆや閾値Ｎｒｅｆ２は、モータＭＧ１から回転低下用トルクの出力を継続するとエンジン２２が逆方向に回転する可能性があるか否かを判定するために用いられるものであり、閾値ｔｚｒｅｆは例えば５０ｍｓや６０ｍｓなどを用いることができ、閾値Ｎｒｅｆ２は例えば３００ｒｐｍや３５０ｒｐｍなどを用いることができる。このように、ゼロ到達予測時間ｔｚが閾値ｔｚｒｅｆより大きくエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２より大きいときには、回転低下用トルクをモータＭＧ１から出力することにより、エンジン２２をスムーズに低下させることができる。
【００３３】
一方、ゼロ到達予測時間ｔｚが閾値ｔｚｒｅｆ以下のときや、ゼロ到達予測時間ｔｚが閾値ｔｚｒｅｆより大きいがエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２以下のときには、エンジン２２が逆方向に回転する可能性があると判断し、クランク角ＣＡに基づいてエンジン２２を逆回転させずに目標停止位置（例えば、圧縮行程の上死点近傍など）で停止させるトルクとしての停止用トルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２００）、トルク指令Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２１０〜Ｓ２３０），ブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２４０）、エンジン停止時制御ルーチンを終了する。ここで、停止用トルクとしては、クランク角ＣＡに基づいてエンジン２２を目標停止位置で緩やかに停止させるトルクが用いられ、実施例では正のトルクが用いられるものとした。いま、エンジン２２を停止させている最中にブレーキペダル８５が大きく踏み込まれたときを考えると、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）が急減速することとモータＭＧ１から回転低下用トルクが出力されることとにより、エンジン２２の回転数Ｎｅは比較的迅速に低下する。この場合、エンジン２２の回転数Ｎｅだけを用いてモータＭＧ１から出力するトルクを回転低下用トルクから停止用トルクに切り替えると、エンジン２２の回転数Ｎｅの迅速な低下によってエンジン２２は逆方向に回転してしまうことがある。これに対して、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅに加えてゼロ到達予測時間ｔｚを用いてモータＭＧ１から出力するトルクを回転低下用トルクから停止用トルクに切り替えるから、エンジン２２の回転数Ｎｅが比較的迅速に低下するときでも、エンジン２２が逆回転するのを抑制することができる。なお、前述したようにエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１以上のときにゼロ到達予測時間ｔｚを計算せずに回転低下用トルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定するものとしたのは（Ｓ１２０，Ｓ１３０）、エンジン２２の回転数Ｎｅがある程度大きいときに平均回転数差ΔＮｅａｖの大きさが一時的に大きくなってゼロ到達予測時間ｔｚが閾値ｔｚｒｅｆ以下になったときにモータＭＧ１から出力するトルクが回転低下用トルクから停止用トルクに切り替わるのを回避するためである。
【００３４】
こうしてこのルーチンを繰り返し実行している最中にステップＳ１７０でエンジン２２が完全に停止したと判定されたときには、エンジン停止時制御ルーチンを終了する。そして、その後は、モータＭＧ２からの出力トルクだけで走行するモータ運転モードによる図示しないモータ走行時駆動制御ルーチンが繰り返し実行される。
【００３５】
図５は、エンジン２２の燃料噴射を停止してエンジン２２を回転停止させる際のエンジン２２の回転数Ｎｅとゼロ到達予測時間ｔｚとモータＭＧ１の出力トルクＴｍ１との時間変化の様子を示す説明図である。図中、実線は実施例の時間変化を示し、一点鎖線はゼロ到達予測時間ｔｚを用いずにエンジン２２の回転数Ｎｅだけを用いてモータＭＧ１の出力トルクを回転低下用トルクから停止用トルクに変更するときの比較例の時間変化を示す。エンジン２２の停止指示がなされてエンジン２２の燃料カットが行なわれた時刻ｔ０以降は、モータＭＧ１から回転低下用トルクが出力されてエンジン２２の回転数Ｎｅがスムーズに低下する。その後の時刻ｔ１にブレーキペダル８５が大きく踏み込まれてリングギヤ軸３２ａに大きな制動力が作用してその回転数が急減速し始めると、これに伴ってエンジン２２の回転数Ｎｅも迅速に低下し始める。比較例では、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２未満に至った時刻ｔ３にモータＭＧ１の出力トルクを回転低下用トルクから停止用トルクに切り替えるため、エンジン２２が逆回転するが、実施例では、ゼロ到達予測時間ｔｚが閾値ｔｚｒｅｆ以下に至った時刻ｔ２（時刻ｔ３より前の時刻）にエンジン２２の回転数Ｎｅに拘わらずモータＭＧ１の出力トルクを回転低下用トルクから停止用トルクに切り替えるため、エンジン２２が逆回転するのを抑制することができる。
【００３６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の燃料噴射を停止してエンジン２２を回転停止させる際に、エンジン２２の回転数Ｎｅに基づく平均回転数差ΔＮｅａｖを用いて回転数Ｎｅが現在値からゼロに至るまでに要すると予測される時間としてのゼロ到達予測時間ｔｚを計算し、計算したゼロ到達予測時間ｔｚが所定時間ｔｚｒｅｆより大きいときには回転低下用トルクをモータＭＧ１から出力し、ゼロ到達予測時間ｔｚが所定時間ｔｚｒｅｆ以下に至った以降は停止用トルクをモータＭＧ１から出力するから、エンジン２２の回転数Ｎｅをスムーズに低下させることができると共にエンジン２２の回転数Ｎｅの変化率の程度に拘わらずエンジン２２が逆回転するのを抑制することができる。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の現在の回転数Ｎｅから前回の回転数（前回Ｎｅ）を減じた回転数差ΔＮｅの過去２回の平均としての平均回転数差ΔＮｅａｖと現在の回転数Ｎｅとを用いてゼロ到達予測時間ｔｚを計算するものとしたが、例えば、過去ｎ（ｎは３以上の整数）回の平均としての平均回転数差を用いてゼロ到達予測時間ｔｚを計算するものとしたり、平均回転数差ΔＮｅａｖに代えて回転数差ΔＮｅを用いてゼロ到達予測時間ｔｚを計算するものとするなど、ゼロ到達予測時間ｔｚを計算するものであれば如何なるものとしてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１以上のときには、ゼロ到達予測時間ｔｚに拘わらず回転低下用トルクをモータＭＧ１から出力するものとしたが、これに代えて、図２のエンジン停止時制御ルーチンの実行が開始されてから（エンジン２２の運転停止が指示されてから）所定時間（２００ｍｓｅｃや２５０ｍｓｅｃ，３００ｍｓｅｃなど）が経過するまでや、モータＭＧ１からの回転低下用トルクの出力が開始されてから所定時間（２００ｍｓｅｃや２５０ｍｓｅｃ，３００ｍｓｅｃなど）が経過するまでは、ゼロ到達予測時間ｔｚに拘わらず回転低下用トルクをモータＭＧ１から出力するものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１以上のときにはゼロ到達予測時間ｔｚに拘わらず回転低下用トルクをモータＭＧ１から出力し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１未満のときにはゼロ到達予測時間ｔｚに基づいて回転低下用トルクまたは停止用トルクをモータＭＧ１から出力するものとしたが、回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１未満か否かに拘わらずゼロ到達予測時間ｔｚに基づいて回転低下用トルクまたは停止用トルクをモータＭＧ１から出力するものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１未満のときには、ゼロ到達予測時間ｔｚと閾値ｔｚｒｅｆとの比較結果と、回転数Ｎｅと閾値Ｎｒｅｆ２との比較結果と、を用いて回転低下用トルクまたは停止用トルクをモータＭＧ１から出力するものとしたが、ゼロ到達予測時間ｔｚと閾値ｔｚｒｅｆとの比較結果だけを用いて回転低下用トルクまたは停止用トルクをモータＭＧ１から出力するものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図２のエンジン停止時制御ルーチンにおいて、クランクポジションセンサ２３ａにより検出されるクランクポジションから計算されてエンジンＥＣＵ２４から通信により入力されたエンジン２２の回転数Ｎｅを用いるものとしたが、これに代えて、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を用いて次式（３）により計算したエンジン２２の回転数Ｎｅを用いるものとしてもよい。式（３）は、前述の図４の共線図を用いて容易に導くことができる。
【００４２】
Ne=(ρ・Nm1+Nm2/Gr)/(1+ρ)     (3)
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図６における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４５】
また、内燃機関とこの内燃機関の出力軸にトルクを出力可能な電動機とを備えるものであれば、上述の実施例のエンジン停止時駆動制御ルーチンと同様の制御を行なうことができるから、内燃機関とこの内燃機関の出力軸にトルクを出力可能な電動機とを備える自動車や車両、船舶、航空機などの移動体などに搭載される動力出力装置や内燃機関装置の形態としてもよく、建設設備などの移動しないものに組み込まれる動力出力装置や内燃機関装置の形態としてもよい。また、こうした内燃機関装置や動力出力装置の制御方法の形態としてもよい。
【００４６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「電動機」に相当し、クランクポジションを検出するクランクポジションセンサ２３ａとクランクポジションセンサ２３ａからのクランクポジションに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを計算するエンジンＥＣＵ２４とが「機関回転数検出手段」に相当し、エンジン２２を回転停止させる際に、エンジン２２の回転数Ｎｅに基づく平均回転数差ΔＮｅａｖを用いて回転数Ｎｅが現在値からゼロに至るまでに要すると予測される時間としてのゼロ到達予測時間ｔｚを計算し、計算したゼロ到達予測時間ｔｚが所定時間ｔｚｒｅｆより大きいときには回転低下用トルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＥＣＵ４０に送信し、ゼロ到達予測時間ｔｚが所定時間ｔｚｒｅｆ以下に至った以降は停止用トルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＥＣＵ４０に送信する図２のエンジン停止時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、受信したトルク指令Ｔｍ１＊に基づいてモータＭＧ１を制御するモータＥＣＵ４０とが「停止時制御手段」に相当する。また、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「第２の電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当する。
【００４７】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、内燃機関の出力軸にトルクを出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「機関回転数検出手段」としては、クランクポジションを検出するクランクポジションセンサ２３ａとクランクポジションセンサ２３ａからのクランクポジションに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを計算するエンジンＥＣＵ２４とに限定されるものではなく、内燃機関の回転数である機関回転数を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「停止時制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「停止時制御手段」としては、エンジン２２を回転停止させる際に、エンジン２２の回転数Ｎｅに基づく平均回転数差ΔＮｅａｖを用いて回転数Ｎｅが現在値からゼロに至るまでに要すると予測される時間としてのゼロ到達予測時間ｔｚを計算し、計算したゼロ到達予測時間ｔｚが所定時間ｔｚｒｅｆより大きいときには回転低下用トルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＭＧ１を制御し、ゼロ到達予測時間ｔｚが所定時間ｔｚｒｅｆ以下に至った以降は停止用トルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＭＧ１を制御するものに限定されるものではなく、内燃機関への燃料供給を停止して内燃機関を回転停止させる際、機関回転数に基づいて機関回転数がゼロに至ると予測される時間であるゼロ到達予測時間を推定し、推定したゼロ到達予測時間が所定時間以下に至る前は機関回転数を低下させるトルクとしての回転低下用トルクが電動機から出力されるよう電動機を制御する回転低下制御を実行し、推定したゼロ到達予測時間が所定時間以下に至った以降は内燃機関を目標停止位置で停止させるトルクとしての停止用トルクが電動機から出力されるよう電動機を制御する停止制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれかに軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「第２の電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸にトルクを出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電力動力入出力手段や電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとし���も構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４８】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、内燃機関装置や動力出力装置の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施例である動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】エンジン２２への燃料供給を停止した状態でエンジン２２の回転数Ｎｅを低下させているときの動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図５】エンジン２２の燃料噴射を停止してエンジン２２を回転停止させる際のエンジン２２の回転数Ｎｅとゼロ到達予測時間ｔｚとモータＭＧ１の出力トルクＴｍ１との時間変化の様子を示す説明図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５１】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３ａ  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  ブレーキマスターシリンダ、９２  ブレーキアクチュエータ、９４  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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