(57)【要約】【課題】側面衝突時にドア内側に設けられた側突パッドの車室内側への進入を抑制するようにした自動車の衝撃吸収構造を提供する。【解決手段】側突パッド１２を、車室ドア１１のアウターパネル１１ａからドアトリム１１ｄ内面までの領域で車室内のシート１７のシートロッド１３に対応した位置に配置して、側面衝突時に車室ドア１１に側方から水平方向内側に向かう荷重が加えられたとき、側突パッドがシートロッド１３に当接することで荷重をシートロッドに伝達し、自動車の衝撃を吸収する。【選択図】図２
2009006838.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室ドアに設けられる側突パッドであって、
縦壁部と、この縦壁部の両面から突出した延出部と、を備えたことを特徴とする、側突パッド。
【請求項２】
前記延出部がハニカム構造を構成していることを特徴とする、請求項１に記載の側突パッド。
【請求項３】
前記ハニカム構造の空間内に、自動車の横方向に延びる補強パイプを備えたことを特徴とする、請求項２に記載の側突パッド。
【請求項４】
前記パイプ及びハニカム構造の空間内に発泡材が内蔵されていることを特徴とする、請求項３に記載の側突パッド。
【請求項５】
格子状の補強材を備えたことを特徴とする、請求項１に記載の側突パッド。
【請求項６】
前記格子状の補強材の空間内に樹脂が充填されていることを特徴とする、請求項５に記載の側突パッド。
【請求項７】
車室ドアに設けられる側突パッドであって、
ケースと、このケース内に収容される少なくとも一つの発泡材から成るパッド本体と、から構成されていることを特徴とする、側突パッド。
【請求項８】
請求項１〜７の何れかの側突パッドを、車室ドアのアウターパネルからドアトリム内面までの領域で車室内のシートのシートロッドに対応した位置に配置して、側面衝突時に車室ドアに側方から内側に向かう荷重が加えられたとき、前記側突パッドが上記シートロッドに当接することにより、上記荷重をシートロッドに伝達することを特徴とする、自動車の衝撃吸収構造。
【請求項９】
前記車室ドアのアウターパネルとインナーパネルとの間に配置した前記側突パッドと、上記インナーパネルとドアトリムとの間に配置した前記側突パッドと、を備えたことを特徴とする、請求項８に記載の自動車の衝撃吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車の衝撃吸収構造に係り、例えば三列シート車におけるセカンドシート用の側突パッドに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の乗用車等の自動車として、ドア内に側面衝突時の衝突エネルギーを吸収するための側突パッドを設けた車種がある。例えば、図８に示すように、フロントドア１は、その乗員の腰部の側方に位置する部位に、具体的にはインパクトビーム２の内側に側突パッド３を備えている。
【０００３】
この側突パッド３は、図９に示すように、例えばＰＰ（ポリプロピレン）から成り、２．０ｍｍ程度の厚みの板状部材３ａを格子状に組み合わせて構成されており、その全体の厚さｄが例えば３５ｍｍ程度に設定されている。ここで、側突パッド３は、例えば三列シート車における二列目の所謂セカンドシートに隣接するドアの場合、例えば図１０に示すように、後輪のタイヤハウスを避けるように形成されている。
【０００４】
このような構成によれば、図９に矢印Ａで示すように、側方からフロントドア１に対して側面衝突の衝突エネルギーによる荷重が加えられたとき、この荷重はフロントドア１のインパクトビーム２を介してフロントドア１の前後端に伝達され、さらにフロントドア１の前後端の下部が内側に変形して車体側に伝達される。
【０００５】
このように、フロントドア１の下部及び車体側のロッカー部等が横方向内側に変形することによって、前述した衝突エネルギーが吸収される。その際、インパクトビーム２そしてフロントドア１が車室内側に向かって僅かに進入するが、乗員の腰部付近には側突パッド３が設けられているので、衝撃荷重の乗員への影響を低減できる。
【０００６】
これに対して、特許文献１には、サイドドアのインナーパネルとアウターパネルとの間のシート下部と対向する位置にインナーパネルと共に第一閉断面構造部を形成する第一エネルギー吸収部材を設け、またこの第一閉断面構造部と対向する車室フロア上部に、この第一閉断面構造部に対して前後方向に短く且つ上下方向に長い第二閉断面構造部を設けた、サイドドア開口部におけるエネルギー吸収構造が開示されている。
【０００７】
特許文献２には、クロスメンバの両端付近にクラッシュボックスを固定すると共に、このクラッシュボックスに対向する車室ドアの内部に外力伝達部材を設けることにより、側面衝突時に車室ドアに側方から加えられる衝撃を外力伝達部材からクラッシュボックスに伝達して、車室ドアと車体の永久変形を防止するようにした自動車が開示されている。
【０００８】
特許文献３には、側面衝突時に車体側部に加わる側突荷重を受けてトンネル部に伝達する荷重伝達部材と、側突荷重の下向き成分による荷重伝達部材の下降を抑制する下降抑制手段とを有する、側突荷重伝達構造が開示されている。
【０００９】
特許文献４には、側突荷重による衝撃を吸収するためにドアトリムに備えた衝撃吸収パッドがドアトリム基材に取り付けられるケースの箱状部分とドアトリム基材の裏面により画成される空間内に発泡成形されると共に、ドアトリム基材の裏面に接着されるようにしたドアトリムが開示されている。
【特許文献１】特開平０５−２４６３５２号公報
【特許文献２】特開平０７−３２３８６７号公報
【特許文献３】特開２００６−２４８３８８号公報
【特許文献４】特開２００３−３００４１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、図８に示した衝撃吸収構造においては、側突パッド３は側面衝突による衝撃エネルギーを他の部材に伝達して衝撃エネルギーを軽減するようには構成されていないため、側面衝突時に側突パッドが車室内側に進入する虞がある。
【００１１】
本発明は、以上の点に鑑みて創作されたものであり、側面衝突時にドアの車室内側への進入をより一層抑制するための側突パッド及びそれを備えた自動車の衝撃吸収構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するために、本発明の第一の構成は、車室ドアに設けられる側突パッドであって、縦壁部とこの縦壁部の両面から突出した延出部とを備えたことを特徴としている。本発明の側突パッドにおいて、好ましくは、延出部がハニカム構造を構成する。さらに、ハニカム構造の空間内に自動車の横方向に延びる補強パイプを備え、パイプ及びハニカム構造の空間内に発泡材が内蔵されていることが望ましい。上記側突パッドは、好ましくは、格子状の補強材を備え、この格子状の補強材の空間内に樹脂が充填されている。
【００１３】
上記目的を達成するために、本発明の第二の構成は、車室ドアに設けられる側突パッドであって、ケースと、このケース内に収容される少なくとも一つの発泡材から成るパッド本体と、から構成されていることを特徴としている。
【００１４】
上記目的を達成するために、本発明の自動車の衝撃吸収構造は、上記側突パッドを、車室ドアのアウターパネルからドアトリム内面までの領域で車室内のシートのシートロッドに対応した位置に配置して、側面衝突時に車室ドアに側方から内側に向かう荷重が加えられたとき、側突パッドがシートロッドに当接することにより荷重をシートロッドに伝達することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
上記構成の側突パッドによれば、側面衝突評価において、側方から水平方向に評価用バリアが車室ドア、特に三列シート車のセカンドシートに隣接するドアに側面衝突したときに、衝突エネルギーによる荷重を確実に車体側へ伝達できる。
【００１６】
側突パッドが自動車の横方向に関して中央付近の平板状のベースから両側に突出するように樹脂成形により形成されている場合には、樹脂成形時にベースから両側に向かって型抜きされることで、抜き勾配があっても自動車の横方向に関して幅広に構成される。
【００１７】
側突パッドが車室ドア内面に平行な断面で蜂の巣状のハニカム構造を有している場合には、このハニカム構造によって高い剛性が得られるので、荷重伝達における質量効率が向上する。側突パッドがハニカム構造の空間内に自動車の横方向に延びる補強パイプを備えている場合には、この補強パイプによって高い剛性が得られるので、荷重伝達における質量効率がさらに向上する。パイプ及びハニカム構造の空間内に高剛性発泡材が内蔵されている場合には、この高剛性発泡材によって補強パイプの剛性がより一層高められる。側突パッドが金属製の格子状補強材をインサート成形により内包している場合には、この格子状補強材によって高い剛性が得られる。格子状補強材の空間内に樹脂が充填されている場合には、この樹脂によって格子状補強材の剛性がより一層高められる。
【００１８】
側突パッドが、車室ドアのアウターパネルからドアトリム内面までの領域に配置されるケースと、このケース内に収容される少なくとも一つの高剛性発泡材から成るパッド本体と、から構成されている場合には、従来のフロントシートに対して設けられている樹脂製の側突パッドと比較して高い剛性が得られることで質量効率が向上する。このため、ケースの強度を持たせる必要がなく、ケースが簡単な構造で済むことでコストが低減される。
【００１９】
上記側突パッドを車室ドアのアウターパネルからドアトリム内面までの領域で車室内のシートのシートロッドに対応した位置に配置することで、側面衝突時に側突パッドが車室ドアの内側に位置するシートのシートロッドに当接する。これにより、側突パッドの剛性に基づいて荷重がシートロッドに伝達されて吸収される。従って、側面衝突時に側突パッドの車室内側への進入が抑制される。例えば三列シートのセカンドシートが独立三座タイプとして構成されている場合であっても、側面衝突時に側突パッドの車室内側への進入を抑制でき、車室内の乗員の安全及び生存空間がより一層確実に確保される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面に示した実施形態に基づいて本発明を詳細に説明する。
図１及び図２は、本発明の第一の実施形態に係る自動車の衝撃吸収構造１０を示す図である。自動車の衝撃吸収構造１０は、自動車の車体側面に設けたドア用開口部１０ａの領域で、この開口部１０ａを開閉可能に閉じる車室ドア１１と、車室ドア１１に設けた側突パッド１２と、車室内のシートを支持するシートロッド１３と、を含んでいる。なお、図示の車室ドア１１は、所謂三列シート車のセカンドシートに隣接するドアである。
【００２１】
車室ドア１１は、薄い鋼板から成り互いに接合されたアウターパネル１１ａ及びインナーパネル１１ｂから構成されており、これらのアウターパネル１１ａ及びインナーパネル１１ｂの間で、アウターパネル１１ａ側に車両前後方向に延びるインパクトビーム１１ｃが設けられている。インパクトビーム１１ｃは、例えば中空円筒状の鉄製パイプから構成されており、側面衝突評価試験で使用される評価用バリアＭＤＢの上端より下側の高さ位置に配置されている。
【００２２】
車室ドア１１は、インナーパネル１１ｂの内面にドアトリム１１ｄが装着されており、このドアトリム１１ｄにはスピーカやウィンドウスイッチ等（図示せず）が備えられている。車室ドア１１は、アウターパネル１１ａとインナーパネル１１ｂとの間に昇降可能にドアガラス１１ｅが支持されている。
【００２３】
側突パッド１２は、車室ドア１１のアウターパネル１１ａとインナーパネル１１ｂとの間に配置された第一の側突パッド１２ａと、インナーパネル１１ｂとドアトリム１１ｄとの間に配置された第二の側突パッド１２ｂと、から構成されている。これらの側突パッド１２ａ，１２ｂは、それぞれ車室ドア１１のインパクトビーム１１ｃに並設されている。即ち、側突パッド１２ａ，１２ｂは、車幅方向で車体側のシートロッド１３に対応する領域に配置されている。なお、シートロッド１３が後述するように前後方向に移動可能であるので、これらの側突パッド１２ａ，１２ｂは、シートロッドの移動範囲内の何れの位置においてもシートロッド１３に対応するように、その前後方向の長さが適宜に、例えば１００〜１２０ｍｍ程度に選定されている。
本実施形態において、好ましくは、二つの側突パッド１２ａ，１２ｂはインナーパネル１１ｂを挟持するように配設されている。即ち、各側突パッド１２ａ，１２ｂはインナーパネル１１ｂとの間に隙間を形成しないように構成されている。この場合、側突パッド１２ａ，１２ｂはインナーパネル１１ｂに密着して車室ドア１１に取り付けられる。
【００２４】
各側突パッド１２ａ，１２ｂは樹脂で成形されており、それぞれ図３（Ａ）に示すように、車室ドア１１の内面に平行な断面で蜂の巣状のハニカム構造を有している。具体的には、各側突パッド１２ａ，１２ｂは、図３（Ｂ）に示すように、厚さ方向、即ち自動車の横方向（図３（Ｂ）の左右方向）に関して、中央付近の縦壁部としての平板状のベース１２ｃの両面から突出した延出部１２ｄを備えている。ベース１２ｃから突出した延出部１２ｄがハニカム構造を構成している。なお、この断面は六角形以外の多角形であってもよい。これらの延出部１２ｄは、それぞれ樹脂成形後の型抜きのために抜き勾配を備えているが、ベース１２ｃから両側に延びていることから抜き勾配があっても、十分な幅をもって成形される。各側突パッド１２ａ，１２ｂは、例えば１００ｍｍ程度の厚さに形成されている。
【００２５】
二つの側突パッド１２ａ，１２ｂが横方向に互いに重なるように配置されることにより、側面衝突時に、車室ドア１１に側方から水平方向内側に向かう荷重が加えられたとき、この荷重が車室ドア１１のアウターパネル１１ａから第一の側突パッド１２ａ，インナーパネル１１ｂ，第二の側突パッド１２ｂから、ドアトリム１１ｄを介して車室ドア１１の内側まで伝達される。
なお、各側突パッド１２ａ，１２ｂがインナーパネル１１ｂに密着して配設されている場合には、二つの側突パッド１２ａ，１２ｂが全体として一つの剛体物を構成し、側面衝突時に受ける荷重を車室ドア内側に効果的に伝達できる。即ち、二つの側突パッド１２ａ，１２ｂ間に空隙が介在する場合には、側面衝突時に、荷重を伴った外側の側突パッド１２ａが空隙を移動してから内側の側突パッド１２ｂに衝突することから、この衝撃によって側突パッド１２ｂに座屈等の変形が生じ得る。この場合、側面衝突時に受ける荷重を車室ドア内側に伝達できる量が低減するおそれがある。
【００２６】
シートロッド１３は、車室フロアに固定したシートレール１６上で前後方向に移動可能に支持したセカンドシート１７の左右方向に延びるパイプ状の部材であって、セカンドシート１７の前後方向の移動に伴って前後方向に移動する。即ち、シートロッド１３は、図１における位置１３ａから１３ｂまでの範囲を移動可能である。このようなシートロッド１３の変更位置の何れにも対応できるように、前述した側突パッド１２はその寸法が選定されている。
【００２７】
本実施形態に係る自動車の衝撃吸収構造１０は以上のように構成されており、側面衝突評価において、図２に矢印Ａで示すように、側方から水平方向に評価用バリアＭＤＢが車室ドア１１に側面衝突したとき、衝突エネルギーによる荷重は車室ドア１１のインパクトビーム１１ｃを介して車室ドア１１の前後端に伝達され、さらに車室ドア１１の前後端の下部におけるインナーパネル１１ｂが車体側のクロスメンバ等に当接することによりこの車体側に伝達され、上述した衝突エネルギーが吸収されることになる。
【００２８】
また、衝突エネルギーによる荷重は、上述のように、車体側に伝達されて吸収されるまでの間に、車室ドア１１全体に対して矢印Ａ方向に加えられるので、この荷重がアウターパネル１１ａからインパクトビーム１１ｃ，第一の側突パッド１２ａ，インナーパネル１１ｂ，第二の側突パッド１２ｂを介してドアトリム１１ｄに伝達され、車室ドア１１全体が矢印Ａ方向に、即ち車室内側に進入しようとする。
【００２９】
その際、ドアトリム１１ｄが内側のセカンドシート１７のシートロッド１３に当接する。従って、上述した荷重は、側突パッド１２の第一の側突パッド１２ａ及び第二の側突パッド１２ｂを介してシートロッド１３に伝達される。これにより、上述した荷重は、さらにシートロッド１３から車体側に伝達されて吸収される。即ち、第一の側突パッド１２ａ及び第二の側突パッド１２ｂによって、側面衝突の衝突エネルギーによる荷重が車室ドア１１から車内のセカンドシート１７のシートロッド１３に伝達される。
【００３０】
このように、側突パッド１２そして車室ドア１１のドアトリム１１ｄの車室内側への進入が抑制されることになり、セカンドシート１７に着座している乗員Ｐの安全がより一層確保される。
さらに、各側突パッド１２ａ，１２ｂがインナーパネル１１ｂに密着して配設されている場合には、二つの側突パッド１２ａ，１２ｂが一つの剛体物を構成し、側面衝突時に側突パッド１２ａ，１２ｂ自体が変形する量を低減できるので、衝突物の車室空間への侵入を防止できる。これにより、乗員Ｐの生存空間を確保できる。
【００３１】
また、例えば側面衝突評価において、衝突エネルギーによる荷重１０ｔに対して、車室ドア１１の内面を構成するドアトリム１１ｄの車室内側への撓み量を２０ｍｍ以下にすることが可能になる。従って、独立三座タイプのセカンドシート１７の場合にも、両側の座席の乗員Ｐが側面衝突時に確実に保護されることになると共に、欧州規格であるＡＥ−ＭＤＢ側突性能が達成される。
【００３２】
図４は本発明による自動車の衝撃吸収構造の第二の実施形態における側突パッド２０を示している。自動車の衝撃吸収構造は、図１及び図２に示した自動車の衝撃吸収構造１０とほぼ同じ構成であり、側突パッド１２ａ，１２ｂの代わりに側突パッド２０を備えたことを特徴としている。
【００３３】
側突パッド２０は、図３に示した側突パッド１２ａ，１２ｂに、図４（Ｂ）に示す補強パイプ２１を付加して構成されている。この補強パイプ２１は鋼材で構成されており、図４（Ｃ）に示すように自動車の横方向に延びるように側突パッド２０のハニカム構造の空間内に設けられていて、その両端が側突パッド２０の両側で露出している。補強パイプ２１は、側突パッド２０に対してインサート成形されてもよく、また側突パッド２０の成形後に挿入されてもよい。なお、本実施形態では、剛性の高い補強パイプ２１を備えているので、例えば、側突パッド２０は６６−ナイロン（登録商標），６−ナイロン（登録商標），ＰＰ，ＰＯＭ等から構成されていてもよい。
【００３４】
このような構成の側突パッド２０を備えた自動車の衝撃吸収構造によれば、図１及び図２に示した自動車の衝撃吸収構造１０と同様に作用すると共に、側面衝突時には、衝突エネルギーによる荷重が側突パッド２０に付加された補強パイプ２１を介してシートロッド１３に伝達されて吸収される。
【００３５】
図５は本発明による自動車の衝撃吸収構造の第三の実施形態における側突パッド２０Ａを示している。自動車の衝撃吸収構造は図１及び図２の自動車の衝撃吸収構造１０とほぼ同じ構成であり、側突パッド２０Ａも図４に示した側突パッド２０とほぼ同じ構成であるが、補強パイプ２１及び凹部２０１の空間内に高剛性発泡材２２を内蔵したことを特徴としている。ここで、図５（Ａ）に示す凹部２０１は延出部１２ｄとベース１２ｃとで画成されて形成されている。高剛性発泡材２２はこれらの空間内に充填・発泡することによって形成されてもよく、また収容すべき空間の形状を成形した後に当該空間内に挿入されてもよい。
【００３６】
このような構成の側突パッド２０Ａを備えた自動車の衝撃吸収構造によれば、図４に示した側突パッド２０を備えた自動車の衝撃吸収構造と同様に作用すると共に、側面衝突時には衝突エネルギーによる荷重が側突パッド２０Ａの補強パイプ２１及び高剛性発泡材２２を介してシートロッド１３に伝達されて吸収される。
【００３７】
図６は本発明による自動車の衝撃吸収構造の第四の実施形態における側突パッド３０を示している。自動車の衝撃吸収構造は、図１及び図２に示した自動車の衝撃吸収構造１０とほぼ同じ構成であり、側突パッド１２ａ，１２ｂの代わりに側突パッド３０を備えたことを特徴としている。
【００３８】
側突パッド３０は、図６（Ａ）に示すように、ケース３１と、このケース３１にインサート成形した少なくとも一つ（図示の場合、一つ）の格子状補強材３２と、から構成されている。ケース３１は、例えば樹脂で成形されており、図６（Ｃ）に示すように、厚さ方向、即ち自動車の横方向（図６（Ｃ）の左右方向）に関して、中央付近の平板状のベース３１ａの両面から突出した延出部３１ｂを備えている。
【００３９】
格子状補強材３２は、図６（Ｂ）に示すように、格子状の断面を有するように、例えばアルミニウム，鉄等の金属から押し出し成形によって形成されている。さらに、格子状補強材３２の格子間の空間内には図６（Ｃ）に示すように樹脂３３が充填されるのが望ましい。これにより、格子状補強材３２の剛性が高められる。
補強部材３２の貫通孔３２ａは、図６（Ｂ）に示すように自動車の横方向に延びるように形成される他、図６（Ｄ）に示すように自動車の前後方向に延びるように形成されてもよい。
【００４０】
このような構成の側突パッド３０を備えた自動車の衝撃吸収構造によれば、図１及び図２に示した自動車の衝撃吸収構造１０と同様に作用すると共に、側面衝突時には衝突エネルギーによる荷重が側突パッド３０を介してシートロッド１３に伝達される。その際、側突パッド３０内の格子状補強材３２の剛性に基づいて上記荷重が確実にシートロッド１３に伝達されて吸収される。
【００４１】
図７は本発明による自動車の衝撃吸収構造の第五の実施形態における側突パッド４０を示している。自動車の衝撃吸収構造は、図１及び図２に示した自動車の衝撃吸収構造１０とほぼ同じ構成であり、側突パッド１２ａ，１２ｂの代わりに側突パッド４０を備えたことを特徴としている。
【００４２】
側突パッド４０は、図７（Ａ）に示すように、ケース４１と、このケース４１内に取り付けた少なくとも一つ（図示の場合、一つ）のパッド本体４２と、から構成されている。ケース４１は、例えば樹脂で構成されており、内部にパッド本体４２が取り付けられる。パッド本体４２は、図７（Ｂ）に示すように、直方体状の形状を有するように高剛性発泡材で構成されている。
【００４３】
このような構成の側突パッド４０を備えた自動車の衝撃吸収構造によれば、図１及び図２に示した自動車の衝撃吸収構造１０と同様に作用すると共に、側面衝突時には衝突エネルギーによる荷重が側突パッド４０を介してシートロッド１３に伝達される。その際、側突パッド４０内のパッド本体４２の剛性に基づいて上記荷重が確実にシートロッド１３に伝達されて吸収されることになる。
【００４４】
以上説明したが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において様々な形態で実施をすることができる。本発明は三列シートの自動車１０のセカンドシート１７に対応する車室ドア１１に限らず、他の車室ドアに、或いは二列シートの自動車の各車室ドアにも適用できる。車室ドア１１は、揺動式であっても、またスライド式であってもよい。左側の車室ドア１１に限らず、右側の車室ドアにも適用できる。一つのドアに配設する二つの側突パッド１２ａ，１２ｂは、例えば、図３〜図７に示すパッドの内、同じパッドをインナーパネル１１ｂの外側と内側とに配設してもよく、或いはインナーパネル１１ｂの外側に配設したパッドとは異なるパッドをインナーパネル１１ｂの内側に配設してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明による自動車の衝撃吸収構造の第一の実施形態の構成を示す概略側面図である。
【図２】図１の自動車の衝撃吸収構造を示す概略背面図である。
【図３】図１の自動車の衝撃吸収構造における側突パッドの構成を示し、（Ａ）は概略斜視図、（Ｂ）は概略断面図である。
【図４】本発明による自動車の衝撃吸収構造の第二の実施形態における側突パッドの構成を示し、（Ａ）は概略斜視図，（Ｂ）は補強パイプの斜視図、（Ｃ）は概略断面図である。
【図５】本発明による自動車の衝撃吸収構造の第三の実施形態における側突パッドの構成を示し、（Ａ）は概略斜視図，（Ｂ）は補強パイプの斜視図、（Ｃ）は概略断面図である。
【図６】本発明による自動車の衝撃吸収構造の第四の実施形態における側突パッドの構成を示し、（Ａ）は概略斜視図，（Ｂ）は格子状補強材の斜視図、（Ｃ）は概略断面図である。
【図７】本発明による自動車の衝撃吸収構造の第五の実施形態における側突パッドの構成を示し、（Ａ）は概略斜視図、（Ｂ）はパッド本体の斜視図である。
【図８】従来の側突パッドを備えた自動車のドアの一例の構成を示す概略斜視図である。
【図９】図８のドアの側突パッド付近の断面図である。
【図１０】側突パッドの他の例を示す概略斜視図である。
【符号の説明】
【００４６】
１０    自動車の衝撃吸収構造
１０ａ  ドア用開口部
１１    車室ドア
１１ａ  アウターパネル
１１ｂ  インナーパネル
１１ｃ  インパクトビーム
１１ｄ  ドアトリム
１１ｅ  ドアガラス
１２，２０，３０，４０    側突パッド
１２ａ  第一の側突パッド
１２ｂ  第二の側突パッド
１２ｃ  ベース
１２ｄ  延出部
１３    シートロッド
１６    シートレール
１７    セカンドシート
２１    補強パイプ
２２    高剛性発泡材
３１，４１    ケース
３２    格子状補強材
４２    パッド本体
【図１】
2009006838.tif 000003
【図２】
2009006838.tif 000004
【図３】
2009006838.tif 000005
【図４】
2009006838.tif 000006
【図５】
2009006838.tif 000007
【図６】
2009006838.tif 000008
【図７】
2009006838.tif 000009
【図８】
2009006838.tif 000010
【図９】
2009006838.tif 000011
【図１０】
2009006838.tif 000012