(57)【要約】【課題】燃費向上の阻害要因を抑制して、発進トルクの不足を抑制する車両用駆動装置及び電動駐車ブレーキ装置を提供すること。【解決手段】運転者の発進意図を検出する発進意図検出手段５２と、発進意図を検出した場合に乗員の操作なしに制動力を開放する制動手段５０と、車両を駆動する駆動手段６０と、駆動手段６０の駆動力を操作する駆動力操作手段１２と、駆動力操作手段１２の操作量に応じて駆動手段の目標トルクを決定する目標トルク決定手段１６、１７と、を有する車両用駆動装置１００であって、発進意図検出手段５２が発進意図を検出して、制動手段５０が乗員の操作なしに制動力を開放した場合、乗員の操作により制動手段が制動力を開放する場合よりも、目標トルク決定手段１６，１７が決定する目標トルクを大きくするトルク変更手段５５、を有することを特徴とする。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の発進意図を検出する発進意図検出手段と、発進意図を検出した場合に乗員の操作なしに制動力を開放する制動手段と、車両を駆動する駆動手段と、駆動手段の駆動力を操作する駆動力操作手段と、駆動力操作手段の操作量に応じて駆動手段の目標トルクを決定する目標トルク決定手段と、を有する車両用駆動装置であって、
前記発進意図検出手段が発進意図を検出して、制動手段が乗員の操作なしに制動力を開放した場合、乗員の操作により制動手段が制動力を開放する場合よりも、前記目標トルク決定手段が決定する前記目標トルクを大きくするトルク変更手段、
を有することを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記目標トルク決定手段が内燃機関と電気モータそれぞれの前記目標トルクを決定し、前記駆動手段が内燃機関と電気モータの少なくとも一方により車両を駆動する場合、
前記電気モータによる発進が可能か否かを判定する判定手段、を有し、
前記トルク変更手段は、前記判定手段が前記電気モータによる発進が可能でないと判定した場合にのみ、前記内燃機関の前記目標トルクを大きくする、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記判定手段が前記電気モータによる発進が可能であると判定した場合、前記トルク変更手段は、前記内燃機関の前記目標トルクを大きくせず、
前記駆動手段は、前記目標トルクに従い前記電気モータのみにより車両を駆動する、
ことを特徴とする請求項２記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記目標トルク決定手段が決定する前記電気モータの前記目標トルクは、発進意図を検出せずに乗員の操作により制動手段が制動力を開放する場合に決定される前記内燃機関の前記目標トルクよりも大きい、
ことを特徴とする請求項３記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
運転者の発進意図を検出する発進意図検出手段と、発進意図を検出した場合に乗員の操作なしに制動力を開放する制動手段と、を有する電動駐車ブレーキ装置であって、
前記発進意図検出手段が発進意図を検出して、制動手段が乗員の操作なしに制動力を開放した場合、
車両の駆動力を操作する駆動力操作手段の操作量に応じて車両の目標トルクを決定する目標トルク決定手段に、乗員の操作により制動手段が制動力を開放する場合よりも、前記目標トルクを大きくさせる、
ことを特徴とする電動駐車ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動トルクを可変にする車両用駆動装置等に関し、特に、駐車ブレーキの制動状態に応じて駆動トルクを可変にする車両用駆動装置及び電動駐車ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気モータにより駆動される車両のパーキングブレーキ装置では、所定のスイッチがオンに操作されると電気モータが正回転して制動状態となり、オフに操作されると電気モータが逆回転して解除状態となる。そして、さらにスイッチ操作がなくても運転者の発進意図を検出して自動的に解除状態となるパーキングブレーキ装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１には、シフトポジション又はアクセル操作により発進意図を検出し制動力を開放すると共に、制動力が小さくなると駆動トルクを減少させるパーキングブレーキ装置が記載されている。これにより実効的な駆動トルクを一定に保ち、駆動トルクの急激な増大を回避することができるとしている。
【特許文献１】特開２００６−１２３７６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、燃費向上のためアクセル開度に対する駆動トルクの大きさは低めに設定されることがある。このため、アクセル操作を検出してパーキングブレーキ装置が解除される場合、アクセルやクラッチをゆっくりと操作すると、アクセルの踏み込み量が少なくクラッチが完全に係合しているにも関わらず、駆動トルクが不十分でエンスト又は発進不能となる場合があるという問題がある。
【０００４】
したがって、パーキングブレーキ装置が運転者の発進意図を検出して自動的に制動を解除する場合、アクセル開度に対する駆動トルクを増大させることが好ましいが、単に増大させるだけでは燃費向上を阻害するという問題を引き起こす。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑み、燃費向上の阻害要因を抑制して、発進トルクの不足を抑制する車両用駆動装置及び電動駐車ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題に鑑み、本発明は、運転者の発進意図を検出する発進意図検出手段と、発進意図を検出した場合に乗員の操作なしに制動力を開放する制動手段と、車両を駆動する駆動手段と、駆動手段の駆動力を操作する駆動力操作手段と、駆動力操作手段の操作量に応じて駆動手段の目標トルクを決定する目標トルク決定手段と、を有する車両用駆動装置であって、発進意図検出手段が発進意図を検出して、制動手段が乗員の操作なしに制動力を開放した場合、乗員の操作により制動手段が制動力を開放する場合よりも、目標トルク決定手段が決定する目標トルクを大きくするトルク変更手段、を有することを特徴とする。
【０００７】
本発明によれば、制動手段が発進意図を検出した場合に乗員の操作なしに制動力を開放しても、目標トルクを大きくすることで発進トルクの不足を抑制することができる。
【０００８】
また、本発明の一形態において、目標トルク決定手段が内燃機関と電気モータそれぞれの目標トルクを決定し、駆動手段が内燃機関と電気モータの少なくとも一方により車両を駆動する場合、電気モータによる発進が可能か否かを判定する判定手段、を有し、トルク変更手段は、判定手段が電気モータによる発進が可能でないと判定した場合にのみ、内燃機関の目標トルクを大きくする、ことを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、電気モータによる発進が困難な場合にのみ、内燃機関の目標トルクを増大するので、発進トルクの不足を抑制しても燃費悪化を最小限に抑制できる。
【００１０】
また、本発明の一形態において、判定手段が電気モータによる発進が可能であると判定した場合、トルク変更手段は、内燃機関の目標トルクを大きくせず、駆動手段は、目標トルクに従い電気モータのみにより車両を駆動する、ことを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、電気モータによる発進を優先するので燃費悪化を最小限に抑制できる。また、電気モータの目標トルクは、発進意図を検出せずに乗員の操作により制動手段が制動力を開放する場合に決定される内燃機関の目標トルクよりも大きいので、発進トルクが不足することを抑制できる。
【発明の効果】
【００１２】
燃費向上の阻害要因を抑制して、発進トルクの不足を抑制する車両用駆動装置及び電動駐車ブレーキ装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら説明する。本実施形態の発進トルク制御システム１００は、パーキングブレーキ装置（以下、ＰＫＢ装置という）５０が制動状態の場合、運転者の発進意図を検出して自動的に制動を解除する自動アンロック機能を備える。そして、自動アンロックが許可された状態では、アクセル開度に対する目標トルクを、自動アンロックが許可されていない状態よりも大きくする。これにより、発進時の駆動トルクが大きくなるのでトルク不足を感じさせることがなく発進性能を向上させることができる。
【００１４】
また、ＨＶ(ハイブリッド)車の場合は、燃費悪化を抑制するためエンジントルクでなくＨＶモータのモータトルクにより発進することを優先する。モータトルクは自動アンロック機能の作動が不許可であっても高めに設定されているので、発進時に駆動トルクが不足することがない。したがって、電池容量不足など、ＨＶモータによる駆動が困難でなければ燃費悪化の抑制と発進時のトルク不足の回避を両立できる。
【００１５】
なお、以下では、ＰＫＢ装置５０により車両を制動すること（解除状態→制動状態）をロックと、制動を解除すること（制動状態→解除状態）をアンロックという。また、エンジンのトルクをエンジントルクと、ＨＶモータのトルクをモータトルクといい、双方を区別しない場合は駆動トルクという。
【００１６】
図１は、本実施形態の発進トルク制御システム１００のブロック図を示す。発進トルク制御システム１００は、駐車ブレーキの制動状態と解除状態を切り換えるＰＫＢ装置５０、車両の駆動トルクを制御するトルク制御装置６０を有する。ＰＫＢ装置５０とトルク制御装置６０はＣＡＮ（Controller  Area  Network）又は専用線を介して通信し、トルク制御装置６０はＰＫＢ装置５０が記憶するＥＰＢフラグ５１に基づき、発進時の駆動トルクの特性（後述のトルクマップＡとＢ）を切り換える。
【００１７】
〔ＰＫＢ装置５０〕
ＰＫＢ装置５０について説明する。ＰＫＢ装置５０は、車両の右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとにそれぞれ制動力を作用させる駐車ブレーキアッシー２２，２３と、駐車ブレーキアッシー２２に接続されたケーブル２５と、駐車ブレーキアッシー２３に接続されたケーブル２６と、ケーブル２５，２６の張力を制御するＰＫＢアクチュエータ２１と、ＰＫＢアクチュエータ２１を制御する駐車ブレーキＥＣＵ（Electrical  Control  Unit））１５と、を有する。
【００１８】
駐車ブレーキアッシー２２，２３にはドラムブレーキが採用されている。駐車ブレーキアッシー２２、２３は、ホイールに固定されホイールとともに回転する筒状のブレーキドラム３１、ブレーキドラム３１内部に配置される一対のブレーキシュー３２、ブレーキシュー３２に固定され、ブレーキドラム３１に押接されることによりホイールに制動力を与えるライニング３３等により構成される。
【００１９】
一対のブレーキシュー３２の一方には、ブレーキシューレバー３５の一端が、ピンにより回転可能に取り付けられており、ブレーキシューレバー３５の他端に、ケーブル２６の一端が接続される。ブレーキシューレバー３５はシューストラット３４により、他方のブレーキシュー３２と連結されている。したがって、ケーブル２６がＰＫＢアクチュエータ２１により引張られると、ブレーキシューレバー３５及びシューストラット３４により一対のブレーキシュー３２が拡開され、ライニング３３がブレーキドラム３１の内周面に押接されることによりホイールに制動力が加えられる。
【００２０】
ＰＫＢアクチュエータ２１は、回転モータと、回転モータの回転駆動力を減速して伝達する減速機と、回転モータの回転駆動力を直線駆動力に変換するねじ軸２８と、直線駆動力を２つのケーブル２５，２６に分配するイコライザ２７とを有する。回転モータは、駐車ブレーキＥＣＵ１５により制御され、乗員のスイッチ操作又は制動条件若しくは解除条件を満たすことにより回転駆動される。駐車ブレーキアッシー２２，２３を制動状態とする場合、回転モータは正方向に回転駆動され、解除状態とする場合は逆方向に回転駆動されるようになっている。
【００２１】
ねじ軸２８にはナット２９が螺合して取り付けられており、ねじ軸２８が正方向に回転駆動されとナット２９はＰＫＢアクチュエータ２１側に移動され、また、ねじ軸２８が逆方向に回転駆動されるとナット２９がＰＫＢアクチュエータ２１と反対方向（後輪側）に移動されるようになっている。
【００２２】
イコライザ２７は、ＰＫＢアクチュエータ２１の直線駆動力を２つのケーブル２５、２６に等分に分配するものであり、ナット２９に揺動可能に組付けられている。なお、一方のケーブル２６には張力センサ２４が接続されており、直線駆動力がケーブル２５と２６に均等に加わる結果、ケーブル２５及び２６の張力を検出可能となっている。張力センサ２４の検出信号は駐車ブレーキＥＣＵ１５に送信され、駐車ブレーキＥＣＵ１５は所定の張力が得られるようＰＫＢアクチュエータ２１を制御する。なお、ＰＫＢ装置５０はドラムブレーキ型でなく、ロータをディスクで狭圧して制動力を作用させるディスブレーキでよい。この場合、制動力は電気モータで付加される。
【００２３】
駐車ブレーキＥＣＵ１５は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、不揮発メモリ及び入出力インターフェイス等がバスで接続されたコンピュータであって、不揮発メモリにＥＰＢフラグ５１が記憶されている。ＥＰＢフラグ５１はＰＫＢ装置５０の自動アンロックが許可された状態か否かを示すフラグである（ＥＰＢフラグ「１（オン）」：自動アンロック許可状態、ＥＰＢフラグ「０（オフ）」：自動アンロック不能状態）。
【００２４】
〔トルク制御装置６０〕
トルク制御装置６０について説明する。トルク制御装置６０は、エンジンＥＣＵ１６によりスロットル開度、燃料噴射制御、点火制御等が制御されるエンジン４１と、発電可能なＨＶモータ４３と、ＨＶモータ４３を制御するモータＥＣＵ４４と、トルク制御装置６０を制御するハイブリッドＥＣＵ１７とを有する。ＨＶモータ４３は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる公知の同期発電電動機として構成されている。ＨＶモータ４３は、モータＥＣＵ４４により不図示のインバータをスイッチング制御することにより駆動制御される。
【００２５】
エンジンＥＣＵ１７は、車速センサ１１、アクセルペダル１２、シフトポジションセンサ１３、トランスミッションＥＣＵ１４及びバッテリ４２と接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１７と接続されていてもよい。車速センサ１１は車輪速の回転速度を検出し、アクセルペダル１２は運転者が操作したアクセルペダル１２の踏み込み量（アクセル開度）を検出し、シフトポジションセンサ１３はシフトレバーの操作位置（シフト位置）を検出し、トランスミッションＥＣＵ１４はクラッチ位置（クラッチ開度）を検出し、バッテリ４２はバッテリ残量が検出可能となっている。これらの情報は、ハイブリッドＥＣＵ１７だけでなくＣＡＮを介して駐車ブレーキＥＣＵ１５及びエンジンＥＣＵ１６が共有できるようになっている。
【００２６】
ハイブリッドＥＣＵ１７は、これらの入力値に基づいて駆動トルクを計算すると共に、この駆動トルクに対応するトルクが出力されるようにエンジン（エンジントルク）４１の目標トルクやＨＶモータ（モータトルク）４３の目標トルクを設定し、エンジンＥＣＵ１６及びモータＥＣＵ４４に送信する。
【００２７】
目標トルクを受信したエンジンＥＣＵ１６は、エンジン４１が目標トルクを出力するようエンジン４１のスロットル開度制御や燃料噴射制御，点火制御などを行い、この制御により得られるエンジントルク情報を駐車ブレーキＥＣＵ１５及びハイブリッドＥＣＵ１７に送出する。
【００２８】
また、目標トルクを受信したモータＥＣＵ４４は、目標トルクに相当するトルクが出力されるようインバータのスイッチング素子をスイッチング制御することでＨＶモータ４３を回転駆動し、この制御により得られるモータトルク情報をハイブリッドＥＣＵ１７に送出する。ハイブリッドＥＣＵ１７はモータトルク情報をエンジンＥＣＵ１６に送出する。
【００２９】
エンジンＥＣＵ１６及びハイブリッドＥＣＵ１７は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、不揮発メモリ及び入出力インターフェイス等がバスで接続されたコンピュータであって、ハイブリッドＥＣＵ１７の不揮発メモリにはＨＶフラグ５６が記憶され、エンジンＥＣＵ１６のフラッシュメモリには駆動トルクマップ５４が記憶されている。ＨＶフラグ５６はＨＶモータ４３がモータトルクを出力可能な状態か否かを示すフラグである（ＨＶフラグ「１（オン）」：ＨＶモータ４３がモータトルクを出力可能な状態、ＨＶフラグ「０（オフ）」：ＨＶモータ４３がモータトルクを出力可能でない状態）。駆動トルクマップ５４については後述する。
【００３０】
〔発進トルク制御システム１００の機能ブロック図〕
図２は、発進トルク制御システム１００の機能ブロック図を示す。発進トルク制御システム１００は、ＣＰＵがプログラムを実行するか又は演算回路等のハードウェアにより実現される、自動アンロック判定部５２、ＥＰＢフラグ更新部５３、ＨＶフラグ更新部５７及びトルクマップ切り換え部５５を有する。図１では駐車ブレーキＥＣＵ１５が自動アンロック判定部５２、ＥＰＢフラグ更新部５３及びＥＰＢフラグ５１を、エンジンＥＣＵ１６がトルクマップ切り替え部及び駆動トルクマップ５４を、ハイブリッドＥＣＵ１７がＨＶフラグ更新部５７、モータ駆動判定部及びＨＶフラグ５６を、それぞれ有することとしたが、ＥＰＢフラグ５１やＨＶフラグ５６の情報はＣＡＮ等の車内ＬＡＮにより各ＥＣＵが共有するので、各機能や各フラグはどのＥＣＵが有していてもよい。例えば、駐車ブレーキＥＣＵ１５がこれらの各機能及びフラグを有する場合、駐車ブレーキＥＣＵ１５がエンジンＥＣＵ１６に駆動トルクの切り替えを要求する態様になる。
【００３１】
各部の詳細については後述するが、自動アンロック判定部５２は発進意図に基づきＰＫＢ装置５０の自動アンロックを許可するか否かを判定し、ＥＰＢフラグ更新部５３は自動アンロックが許可される場合ＥＰＢフラグ５１を「１」に更新する。モータ駆動判定部はＨＶモータ４３に駆動要求があった場合に、ＨＶモータ４３がモータトルクを出力可能な状態か否かを判定し、ＨＶフラグ更新部５７はモータトルクの出力が可能な場合にＨＶフラグ５６を「１」に更新する。トルクマップ切り換え部５５はＥＰＢフラグ５１及びＨＶフラグ５６を参照してエンジンＥＣＵ１６が参照すべき駆動トルクマップ５４を切り換える。
【００３２】
〔ロック時の制御手順〕
ＰＫＢ装置５０のロック時の制御手順について説明する。ＰＫＢ装置５０は、自動的にロックする自動モードとスイッチ操作により作動するマニュアルモードとが設定により選択可能となっている。マニュアルモードであれば、スイッチのオン操作によりＰＫＢ装置５０がロックされる。
【００３３】
図３は、自動モードにおけるロック手順を示すフローチャート図である。自動モードでは、車両の状態に応じてＰＫＢ装置５０は自動的にロックされる。例えば、駐車ブレーキＥＣＵ１５は車両が停止しているか否か（Ｓ１０）、ブレーキペダルが踏み込まれているか否か（Ｓ２０）、シフトポジションセンサ１３が指示するシフト位置がＰ（パーキング）又はＮ（ニュートラル）であるか（Ｓ３０）等、制動状態にすべき車両の状態を判定して、ＰＫＢ装置５０をロックする。
【００３４】
なお、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かは、例えば、ストップランプスイッチ、マスタシリンダ圧又はブレーキペダルストロークセンサ等に基づき判定され、車両が停止しているか否かは、車速センサ１１が検出する車速に基づき判定される。
【００３５】
ステップＳ１０〜３０の条件を全て満たす場合、駐車ブレーキＥＣＵ１５は目標張力を算出する（Ｓ４０）。例えば、ジャイロセンサ等が検出するピッチング方向の傾斜に応じて必要な目標張力を算出する。傾斜にかかわらず充分に大きな値（一定）としてもよい。
【００３６】
そして、駐車ブレーキＥＣＵ１５は、ＰＫＢアクチュエータ２１に駆動信号を出力して回転モータを正方向に回転駆動する。駐車ブレーキＥＣＵ１５は、回転モータを正方向に回転駆動しながら張力センサ２４が検出する張力を監視し、張力が予め定められた目標張力に到達すると回転モータを停止する。以上のようにして、ＰＫＢ装置５０はロックされ、車両は停車位置に制動される。
【００３７】
〔ＰＫＢ装置５０のアンロックの制御手順〕
ＰＫＢ装置５０のアンロック時の制御手順について説明する。ＰＫＢ装置５０は、自動アンロックの許可・不許可を判定して自動的にアンロックする自動リリースモードと、スイッチ操作によりアンロックするマニュアルリリースモードとが設定により選択可能となっている。マニュアルリリースモードであれば、スイッチのオフ操作によりＰＫＢ装置５０をアンロックすることができる。
【００３８】
図４は、自動リリースモードにおけるアンロック手順を示すフローチャート図である。自動リリースモードでは、車両の停車必要トルクを超えた駆動トルクが得られた場合に、ＰＫＢ装置５０が自動的にアンロックされる。
【００３９】
例えば、駐車ブレーキＥＣＵ１５の自動アンロック判定部５２は以下の条件を全て満たす場合に、ＰＫＢ装置５０をアンロックする。すなわち、これらの条件により運転者の発進意図を確実に検出した場合にのみ、ＰＫＢ装置５０がアンロックされる。後述するようにこれらの条件全てを満たす場合、自動アンロックが許可されＥＰＢフラグ５１がオンに更新される。
・ＰＫＢ装置５０が制動状態か（Ｓ１１０）
・車両が停止しているか（Ｓ１２０）
・シフト位置が、ニュートラルＮ又はパーキングＰからドライブポジション「Ｄ」に切り換えられたか（Ｓ１３０）
・クラッチが係合する程度にクラッチ開度が減少したか（Ｓ１４０）
・アクセル開度が所定値以上か（Ｓ１５０）
なお、ＰＫＢ装置５０が制動状態か否かは例えば張力センサ２４が検出する張力が所定値以上か否かにより判定される。また、アクセル開度が所定値以上か否かは、張力から推定される停車必要トルクに基づき（すなわち張力に基づき）決定される所定のアクセル開度が基準として判定される。すなわち、このアクセル開度はＰＫＢ装置５０をアンロックしても、運転者の意図しない前進又は後退が生じない程度のアクセル開度である。図３のステップＳ４０で傾斜に応じて目標張力を算出した場合、このアクセル開度も傾斜に応じたものとすることができる。
【００４０】
自動アンロック判定部５２がこれらの条件をすべて満たすと判定した場合、駐車ブレーキＥＣＵ１５はＰＫＢアクチュエータ２１に駆動信号を出力して回転モータを逆回転に回転駆動する。駐車ブレーキＥＣＵ１５は、回転モータを逆回転方向に回転駆動しながら張力センサ２４が検出する張力を監視し、張力が予め定められた値（例えばゼロ）に到達すると回転モータを停止する。以上のようにして、ＰＫＢ装置５０はアンロックされる。
【００４１】
〔ＥＰＢフラグ５１の更新手順〕
ＥＰＢフラグ５１の更新手順について説明する。ＥＰＢフラグ５１はＰＫＢ装置５０が自動的にアンロック可能な状態か否かを示すフラグであるので、ＰＫＢ装置５０のアンロックの制御手順と同様の判定基準でＥＰＢフラグ５１を更新すべきか否かが判定される。
【００４２】
図５は、駐車ブレーキＥＣＵ１５のＥＰＢフラグ更新部５３がＥＰＢフラグ５１を更新する手順を示すフローチャート図である。図５のフローチャート図は例えばイグニッションオンの状態で車両が停止しているとスタートする。
【００４３】
まず、自動アンロック判定部５２はＰＫＢ装置５０が制動状態か否かを判定する（Ｓ２１０）。ＰＫＢ装置５０が制動状態でなければ、発進時の駆動トルクは後述のトルクマップＡに従うエンジントルクか、モータトルクによりまかなわれる。
【００４４】
ＰＫＢ装置５０が制動状態の場合（Ｓ２１０のＹｅｓ）、自動アンロック判定部５２は自動アンロックを許可するか否かを判定する（Ｓ２２０）。この判定は図４のフローチャート図と同様である。図４のうちステップＳ１１０とＳ１２０の条件は満たしていると考えてよいので、自動アンロック判定部５２はステップＳ１３０〜１５０の内容を判定する。
【００４５】
自動アンロックが許可された場合（Ｓ２２０のＹｅｓ）、ＥＰＢフラグ更新部５３はＥＰＢフラグ５１に「１」を設定し（Ｓ２３０）、自動アンロックが許可されない場合（Ｓ２２０のＮｏ）、ＥＰＢフラグ更新部５３はＥＰＢフラグ５１に「０」を設定するか又は「０」のままである（Ｓ２４０）。すなわち、運転者の発進意図が検出されると、ＥＰＢフラグ５１は「１」に更新される。
【００４６】
また、図５と図４の手順は時間的に平行に実行されるので、図４のステップＳ１６０に示すようにＰＫＢアクチュエータ２１が駆動されＰＫＢ装置５０はアンロックされる。また、運転者は既に停車必要トルクを超えるようにアクセルペダル１２を操作しているので車両が発進することになるが、本実施例のトルク制御装置６０はＥＰＢフラグ５１の状態とＨＶフラグ５６の状態に応じて駆動トルクマップ５４を切り換える。これにより駆動トルクの不足を抑制し、エンストや発進不能を回避する。
【００４７】
〔ＨＶフラグ５６の更新手順〕
ＨＶフラグ更新部５７がＨＶフラグ５６を更新する手順について図６のフローチャート図に基づき説明する。ＨＶフラグ５６はＨＶモータ４３がモータトルクを出力可能な状態か否かを示すフラグであるので、図６のフローチャート図は、例えば所定のサイクル時間毎に繰り返し実行される。
【００４８】
ハイブリッドＥＣＵ１７のモータ駆動判定部は、車両状況やアクセル開度に基づき算出したＨＶモータ４３の目標トルクがゼロでないか否かを判定する（Ｓ３１０）。ＨＶモータ４３の目標トルクがゼロの場合（Ｓ３１０のＮｏ）、ＨＶモータ４３は駆動されないのでＨＶフラグ５６は「０」に更新されるか又は「０」のままである。
【００４９】
ＨＶモータ４３の目標トルクがゼロでない場合（Ｓ３１０のＹｅｓ）、モータ駆動判定部はバッテリ残量が規定値以上か否かを判定する（Ｓ３２０）。この規定値は予め定められている。バッテリ残量が規定値以上でない場合（Ｓ３２０のＮｏ）、ＨＶモータ４３を駆動できないのでＨＶフラグ５６は「０」に更新されるか又は「０」のままである。
【００５０】
バッテリ残量が規定値以上の場合（Ｓ３２０のＹｅｓ）、ハイブリッドＥＣＵ１７はモータＥＣＵ４４に目標トルクを送出しＨＶモータ４３が駆動される（Ｓ３３０）。また、ＨＶモータ４３がモータトルクを出力する状態であるので、ＨＶフラグ更新部５７はＨＶフラグ５６を「１」に更新する（Ｓ３４０）。このように、ＨＶモータ４３による駆動が可能な場合、ＨＶフラグ５６を「１」に設定する。
【００５１】
〔発進時の駆動トルクの変更手順〕
発進時の駆動トルクを規定する駆動トルクマップ５４について説明する。図７は駆動トルクマップ５４の一例を示す図である。図７（ａ）の駆動トルクマップ５４は、アクセル開度に対応づけてエンジン４１の目標トルクを規定する。すなわち、アクセル開度が大きくなると目標トルクも増大する。図７（ａ）にはトルクマップＡとトルクマップＢの２つのトルクマップが規定されている。トルクマップＡは、マニュアルリリースモードでＰＫＢ装置５０をアンロックした場合に適用されるトルクマップであり、トルクマップＢは自動リリースモードでＰＫＢ装置５０をアンロックした場合に適用されるトルクマップである。
【００５２】
トルクマップＢはアクセル開度の小さい領域、すなわちアクセルペダル１２の踏み込み初期のアクセル開度の領域で、トルクマップＡよりも目標トルクの値が大きくなっている。したがって、自動リリースモードでＰＫＢ装置５０をアンロックした場合、トルクマップＢに従いエンジン４１の目標トルクを決定するので、同じアクセル開度でもより大きなエンジントルクが得られる。
【００５３】
また、図７（ｂ）のトルクマップはエンジン４１のトルクマップＡとＨＶモータ４３の目標トルクの比較を示す図である。ＨＶモータ４３は発進時に充分な駆動トルクが得られるよう、マニュアルリリースモードか自動リリースモードのいずれでアンロックするかに関わらず、トルクマップＡよりも大きめの目標トルクが規定されている。したがって、ＨＶモータ４３が駆動されて発進する場合（すなわち、ＨＶフラグ５６が「１」の場合）、自動リリースモードでＰＫＢ装置５０がアンロックされても充分な駆動トルクが得られる。
【００５４】
ハイブリッドＥＣＵ１７のトルクマップ切り換え部５５は、ＥＰＢフラグ５１が「１」であって、ＨＶフラグ５６が「１」でない場合、駆動トルクマップ５４をトルクマップＢに切り換え、エンジンＥＣＵ１６がトルクマップＢに従いエンジン４１の目標トルクを決定することで、発進時のトルク不足を回避する。また、ＥＰＢフラグ５１が「１」であっても、ＨＶフラグ５６が「１」の場合、ＨＶモータ４３のモータトルクで発進することで燃費悪化を抑制する。
【００５５】
図８はトルクマップ切り替え部がトルクマップを切り換えトルク制御装置６０が駆動トルクを変更する手順を示すフローチャート図を示す。図８のフローチャート図は例えば発進意図が検出されるとスタートする。
【００５６】
トルクマップ切り替え部は、図８のフローチャート図のスタートに伴いＥＰＢフラグ５１の状態を駐車ブレーキＥＣＵ１５から取得し、ＥＰＢフラグ５１が「１」か否かを判定する（Ｓ４１０）。ＥＰＢフラグ５１はハイブリッドＥＣＵ１７が駐車ブレーキＥＣＵ１５に要求してもよいし、駐車ブレーキＥＣＵ１５が最新のＥＰＢフラグ５１をハイブリッドＥＣＵ１７やエンジンＥＣＵ１６に送出するようにしてもよい。
【００５７】
ＥＰＢフラグ５１が「１」でない場合（Ｓ４１０のＮｏ）、ＰＫＢ装置５０は自動アンロックが許可された状態でなく発進時の駆動トルクが不足することがないため、トルクマップ切り替え部はトルクマップＡを参照して目標トルクを決定するようエンジンＥＣＵ１６に要求する（Ｓ４５０）。
【００５８】
ＥＰＢフラグ５１が「１」の場合（Ｓ４１０のＹｅｓ）、運転者の発進意図が検出され自動アンロックが許可されているため、ハイブリッドＥＣＵ１７はＨＶモータ４３の目標トルクを決定する（Ｓ４２０）。ついで、ハイブリッドＥＣＵ１７はＨＶモータ４３を駆動可能か否か判定するためＨＶフラグ５６が「１」か否かを判定する（Ｓ４３０）。ＨＶモータ４３の目標トルクを算出することなく、ＨＶフラグ５６が「１」か否かを判定してもよい。
【００５９】
ＨＶフラグ５６が「１」の場合（Ｓ４３０のＹｅｓ）、ＨＶモータ４３を駆動でき図７（ｂ）に示すように発進時に充分な駆動トルクが得られるため、トルクマップ切り換え部５５はトルクマップＡ又はＢに切り換えることなく処理を終了する。
【００６０】
ＨＶフラグ５６が「１」でない場合（Ｓ４３０のＮｏ）、ＨＶモータ４３を駆動できないためトルクマック切り替え部はトルクマップＡをトルクマップＢに切り換えるので、エンジンＥＣＵ１６はトルクマップＢを参照して目標トルクを決定する（Ｓ４４０）。これにより、発進時のエンジン４１の目標トルクが増大されるので、発進時のトルク不足が抑制されエンストや発進不能を回避することができる。
【００６１】
以上説明したように、本実施形態の発進トルク制御システム１００は、ＰＫＢ装置５０が運転者の発進意図を検出して自動アンロックされる場合、マニュアルでアンロックされる場合や既に解除状態の場合よりもアクセル開度に対する駆動トルクを大きくすることで、発進時のトルク不足を回避し発進性能を向上させることができる。また、ＨＶモータ４３が駆動可能な場合は、ＨＶモータ４３のモータトルクによる発進を優先することで、燃費悪化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】発進トルク制御システムのブロック図の一例である。
【図２】発進トルク制御システムの機能ブロック図の一例である。
【図３】自動モードにおけるロック手順を示すフローチャート図の一例である。
【図４】自動リリースモードにおけるアンロック手順を示すフローチャート図の一例である。
【図５】ＥＰＢフラグ更新部がＥＰＢフラグを更新する手順を示すフローチャート図の一例である。
【図６】ＨＶフラグ更新部がＨＶフラグを更新する手順を示すフローチャート図の一例である。
【図７】駆動トルクマップの一例を示す図である。
【図８】トルクマップ切り替え部が発進時の駆動トルクを変更する手順を示すフローチャート図の一例である。
【符号の説明】
【００６３】
１５      駐車ブレーキＥＣＵ
１６      エンジンＥＣＵ
１７      ハイブリッドＥＣＵ
４１      エンジン
４３      ＨＶモータ
５０      パーキングブレーキ装置（ＰＫＢ装置）
５１      ＥＰＢフラグ
５２      自動アンロック判定部
５３      ＥＰＢフラグ更新部
５４      駆動トルクマップ
５５      トルクマップ切り換え部
５６      ＨＶフラグ
５７      ＨＶフラグ更新部
６０      トルク制御装置
１００    発進トルク制御システム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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