(57)【要約】【課題】マルチサイプから陸部中央に向かって成長するクラックを抑制できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】空気入りタイヤ１は、トレッド部において、内側主溝と外側主溝とによって形成されるセンターリブと、セカンドリブと、ショルダーリブと、を備える。さらに空気入りタイヤは、各リブ（陸部）において、マルチサイプ１０と、クラックガードサイプ１１と、を有する。空気入りタイヤは、マルチサイプ１０の最も中央線ＣＬ側の端部（サイプ最中央側端部１Ａ）を囲うように形成されるクラックガードサイプ１１を有する。これにより、マルチサイプ１０の最も中央線ＣＬ側の端部（サイプ最中央側端部１Ａ）から発生すると共に、タイヤ幅方向に向かって成長するクラックを抑制できる。【選択図】        図３
2009006771.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャップトレッド部に主溝によって区切られることにより形成される陸部と、
前記陸部のエッジ部に複数のサイプをタイヤ周方向に並べて形成されるマルチサイプと、
前記陸部に設けられると共に前記マルチサイプのタイヤ幅方向における最も陸部中央側に位置する最中央側部位を囲うように形成されるクラックガードサイプと、
を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記クラックガードサイプは、
前記最中央側部位を通りタイヤ幅方向と平行な幅方向平行線に対し４５度以上９０度以下の範囲に前記クラックガードサイプの一方の端部となる始点と、
前記幅方向平行線に対し、−９０度以上−４５度以下の範囲に前記クラックガードサイプの一方の端部となる終点と、
を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記クラックガードサイプの前記始点及び前記終点は、前記最中央側部位から半径１．５．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲に設けられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記始点近傍または前記終点近傍において、前記クラックガードサイプが前記最中央側部位から遠ざかる方向に形成されるとき、前記クラックガードサイプの始点における接線は、前記幅方向平行線に対して４５度以上９０度以下の範囲の角度を有し、前記クラックガードサイプの終点における接線は、前記幅方向平行線に対して４５度以上９０度以下の範囲の角度を有することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記クラックガードサイプのタイヤ径方向における深さは、前記マルチサイプのタイヤ径方向における深さに対して５０％以上１００％以下の範囲であることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記クラックガードサイプは、前記マルチサイプのうち、１つのサイプを囲うように設けられることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記クラックガードサイプは、前記マルチサイプのうち、複数のサイプを囲うように設けられることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、マルチサイプから発生しタイヤ幅方向に向かって成長するクラックを抑制する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、主溝によって形成されるリブ／ブロック（以下陸部という）を有すると共にステア軸に装着される重荷重用空気入りタイヤにおいて、陸部の偏摩耗を抑制するために、タイヤ周方向に短い間隔で複数のマルチサイプが陸部のエッジ部に配置されることがある。例えば、特許文献１には、リブのタイヤ周方向主溝側壁面に、一端がタイヤ周方向主溝に開口し、他端がリブ内で終端するマルチサイプをタイヤ周方向に沿って複数形成することにより、リブにおけるエッジ部付近の剛性を低下させて、エッジ部付近に生じるリブティア（もげ等の破損）の発生とリブ端の偏摩耗とを抑制する技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−６３２１２号公報、段落番号００５０
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
図１０は、従来の空気入りタイヤにおけるマルチサイプの端部から発生するクラックを示す図である。特許文献１に開示されている技術では、空気入りタイヤを装着した車両が縁石に乗り上げたときに、陸部のエッジ部に設けたマルチサイプ１０の陸部中央側のサイプ最中央側端部７ＡからクラックＣｒが発生し、そのサイプ最中央側端部７Ａから陸部中央側に向かってクラックＣｒが成長してしまう問題があった。そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、マルチサイプから陸部中央に向かって成長するクラックを抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、キャップトレッド部に主溝によって区切られることにより形成される陸部と、前記陸部のエッジ部に複数のサイプをタイヤ周方向に並べて形成されるマルチサイプと、前記陸部に設けられると共に前記マルチサイプのタイヤ幅方向における最も陸部中央側に位置する最中央側部位を囲うように形成されるクラックガードサイプと、を備えることを特徴とする。
【０００６】
上記構成により、本発明に係る空気入りタイヤは、マルチサイプにより陸部の偏摩耗を抑制し、マルチサイプのタイヤ幅方向における最も陸部中央側に位置する端部から発生しても陸部中央側に向かって成長するクラックをクラックガードサイプにより抑制できる。
【０００７】
本発明の好ましい態様としては、前記クラックガードサイプは、前記最中央側部位を通りタイヤ幅方向と平行な幅方向平行線に対し４５度以上９０度以下の範囲に前記クラックガードサイプの一方の端部となる始点と、前記幅方向平行線に対し、−９０度以上−４５度以下の範囲に前記クラックガードサイプの一方の端部となる終点と、を有することが望ましい。
【０００８】
本発明の好ましい態様としては、前記クラックガードサイプの前記始点及び前記終点は、前記最中央側部位から半径１．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲に設けられることが望ましい。
【０００９】
本発明の好ましい態様としては、  前記始点近傍または前記終点近傍において、前記クラックガードサイプが前記最中央側部位から遠ざかる方向に形成されるとき、前記クラックガードサイプの始点における接線は、前記幅方向平行線に対して４５度以上９０度以下の範囲の角度を有し、前記クラックガードサイプの終点における接線は、前記幅方向平行線に対して４５度以上９０度以下の範囲の角度を有することが望ましい。
【００１０】
本発明の好ましい態様としては、前記クラックガードサイプのタイヤ径方向における深さは、前記マルチサイプのタイヤ径方向における深さに対して５０％以上１００％以下の範囲であることが望ましい。
【００１１】
本発明の好ましい態様としては、前記クラックガードサイプは、前記マルチサイプのうち、１つのサイプを囲うように設けられることが望ましい。
【００１２】
本発明の好ましい態様としては、前記クラックガードサイプは、前記マルチサイプのうち、複数のサイプを囲うように設けられることが望ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る空気入りタイヤは、マルチサイプのタイヤ幅方向における最も陸部中央側に位置する最中央側部位から発生し陸部中央に向かって成長するクラックを、マルチサイプのタイヤ幅方向における最も陸部中央側に位置する最中央側部位を囲うように形成したクラックガードサイプにより抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。
【００１５】
（実施形態１）
図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤの断面図である。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トラックやバスなどに用いられる重荷重用タイヤとして説明するが、これに限定されない。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部ＴＲとその両側にサイドウォール部ＳＩとビード部ＢＥとを含んで構成されている。さらに、空気入りタイヤ１は、カーカス１０１とベルト層１０２とを有する。
【００１６】
カーカス１０１は、ゴムで被覆された繊維やスチールで形成されたコード層からなり、空気入りタイヤ１の骨格を形成するものである。カーカス１０１は、トレッド部ＴＲの両側からサイドウォール部ＳＩを介してビード部ＢＥのビードコア１０４に掛け渡されている。カーカス１０１は、空気入りタイヤ１に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たすと共にその内圧によって空気入りタイヤ１に負荷される荷重を支える。
【００１７】
ベルト層１０２は、トレッド部ＴＲにおいてカーカス１０１よりもタイヤ径方向における外周に設けられる。ベルト層１０２は、カーカス１０１の周方向に設けられる補強層であって、カーカス１０１に締め付け力を与えての剛性を高めると共に、空気入りタイヤ１が装着された車両の走行時において、衝撃を緩和してトレッド部ＴＲに生じた外傷がカーカス１０１に達することを防止する。
【００１８】
トレッド部ＴＲは、アンダトレッド１０５と、キャップトレッド１０６と、主溝１０７と、リブ１０８とを有する。アンダトレッド１０５は、ベルト層１０２よりもタイヤ径方向外周側に設けられる。キャップトレッド１０６は、アンダトレッド１０５よりもタイヤ径方向における外周に設けられる。キャップトレッド１０６の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する面にはトレッド面が形成されている。さらに、このトレッド面には、タイヤ周方向に沿って内側主溝１０７ａ及び外側主溝１０７ｂが形成される。これにより、内側主溝１０７ａ及び外側主溝１０７ｂによってトレッド部ＴＲに、陸部としてのリブ１０８が複数形成される。
【００１９】
サイドウォール部ＳＩは、サイドトレッド１０９を有する。サイドトレッド１０９は、キャップトレッド１０６と連続している。サイドトレッド１０９は、サイドウォール部ＳＩに生じた外傷がカーカス１０１に達することを防止する。
【００２０】
ビード部ＢＥは、ビードコア１０４とビードフィラ１０４ａとを有する。ビードコア１０４は、スチールワイヤであるビードワイヤ１０４ｂをリング状に巻くことにより形成される。ビードコア１０４は、空気入りタイヤ１の内圧によって発生するカーカス１０１の張力を支える。
【００２１】
ビードフィラ１０４ａは、カーカス１０１とビードコア１０４とによって形成される空間に配置される。詳しくは、ビードフィラ１０４ａは、カーカス１０１がビードコア１０４において折り返されることにより折り返し前のカーカス１０１とビードコア１０４と折り返し後のカーカス１０１とによって形成される空間に配置される。なお、ビードフィラ１０４ａは、カーカス１０１をビードコア１０４に固定すると共にビード部ＢＥの形状を整える。さらに、ビードフィラ１０４ａは、ビード部ＢＥの剛性を高める。
【００２２】
図２は、実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図、図３は、実施形態１に係るマルチサイプ近傍を拡大表示した平面図である。なお、以下、平面図とは、空気入りタイヤ１の円周面であるトレッド部ＴＲを平面に展開したときの図をいう。赤道線ＳＬはタイヤ幅方向においての中心線であり、赤道線ＳＬから離れる方向を外側、赤道線ＳＬに向かう方向を内側とする。本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部ＴＲは、センターリブ１０８ａと、セカンドリブ１０８ｂと、ショルダーリブ１０８ｃと、内側主溝１０７ａと、外側主溝１０７ｂと、マルチサイプ１０と、クラックガードサイプ１１と、を有する。なお、タイヤ幅方向とは空気入りタイヤの回転軸と平行な方向であり、タイヤ周方向とは空気入りタイヤが回転軸を軸に回転する方向のことをいう。
【００２３】
センターリブ１０８ａは、２本の内側主溝１０７ａによって形成される陸部である。なお、センターリブ１０８ａのタイヤ幅方向の中央線ＣＬ（各リブ１０８のタイヤ幅方向の中央線を中央線ＣＬという）は赤道線ＳＬと一致する。また、セカンドリブ１０８ｂは、内側主溝１０７ａよりも外側に位置する外側主溝１０７ｂと内側主溝１０７ａとによって形成される。さらに、セカンドリブ１０８ｂの外側には、外側主溝１０７ｂによってショルダーリブ１０８ｃが形成される。
【００２４】
図３に示すように、マルチサイプ１０は、複数の個別サイプ１０ａ群により形成される。マルチサイプ１０は、ショルダーリブ１０８ｃのタイヤ幅方向内側及び外側の陸部のエッジ部、つまり外側主溝１０７ｂ近傍とショルダーリブ１０８ｃにおいて赤道線ＳＬ（図２参照）から遠い部位であるエッジ部（※）近傍にタイヤ周方向に沿って複数設けられる。これによりエッジ部の剛性が低下するので、最も偏摩耗が発生しやすいショルダーリブ１０８ｃの偏摩耗を抑制できる。さらに、マルチサイプ１０は、センターリブ１０８ａのエッジ部及びセカンドリブ１０８ｂのエッジ部にも設けられる。なお、マルチサイプ１０を構成する個別サイプ１０ａは、内側主溝１０７ａまたは外側主溝１０７ｂまたはショルダー部の側面にその一端が開口しているサイプである。
【００２５】
個別サイプ１０ａは、３．０ｍｍ〜５．０ｍｍ程度の間隔で設けられるのが好ましい。さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、全てのリブ１０８のエッジ部にマルチサイプ１０を設けたが、少なくとも一つのエッジ部にマルチサイプ１０が設けられていればよい。また、マルチサイプ１０を構成する複数の個別サイプ１０ａは、必ずしもそれぞれが同一形状でなくてもよい。
【００２６】
クラックガードサイプ１１は、個別サイプ１０ａの最も中央線ＣＬ側のサイプ最中央側端部１Ａを囲うように円弧状に形成され、個別サイプ１０ａと同等の深さを持つ。なお、以下、深さとは、タイヤ径方向における長さ、つまりトレッド部ＴＲの肉厚方向の長さのことをいう。また、本実施形態に係るクラックガードサイプ１１は、個別サイプ１０ａと同等の深さを有するが、個別サイプ１０ａの深さの５０％以上１００％以下の範囲で深さを適宜変更できる。クラックガードサイプ１１の深さが個別サイプ１０ａの深さの５０％以上であれば、トレッド部ＴＲの摩耗が進んだときに、個別サイプ１０ａの消耗よりも早期にクラックガードサイプ１１の深さが無くなり消滅することを抑制できる。また、クラックガードサイプ１１の深さが個別サイプ１０ａの深さの１００％以下であれば、リブ１０８の強度低下を抑制できる。つまり、トレッド部ＴＲの摩耗が進んだときに、同等の時期に個別サイプ１０ａとクラックガードサイプ１１とが消滅、または機能を失う範囲でクラックガードサイプ１１の深さが設定されることにより、トレッド部ＴＲの摩耗が進んだときに、個別サイプ１０ａの消耗よりも早期にクラックガードサイプ１１の深さが無くなり消滅することと、リブ１０８の強度低下とを抑制できる。
【００２７】
個別サイプ１０ａの最も中央線ＣＬ側の端部をサイプ最中央側端部１Ａとする。クラックガードサイプ１１は、クローズドサイプでる。一方の端部をクラックガードサイプ始端１Ｃ、他方の端部をクラックガードサイプ終端１Ｄとする。なお、以下、便宜上クラックガードサイプ始端１Ｃ及びクラックガードサイプ終端１Ｄは、クラックガードサイプ１１のサイプの幅方向におけるクラックガードサイプ中心線ＶＬと、クラックガードサイプ１１の溝壁とが交わる一点のことをいう。また、本実施形態に係るクラックガードサイプ始端１Ｃは、特許請求の範囲における始点に対応し、クラックガードサイプ終端１Ｄは、特許請求の範囲における終点に対応する。
【００２８】
図３において、説明の便宜上、サイプ最中央側端部１Ａを通りタイヤの回転軸に平行な直線を線Ｌ１１、サイプ最中央側端部１Ａ及びクラックガードサイプ始端１Ｃを結ぶ線分を線Ｌ１３、サイプ最中央側端部１Ａ及びクラックガードサイプ終端１Ｄを結ぶ線分を線Ｌ１４、線Ｌ１１と線Ｌ１３とが成す狭角を角度θ１１、線Ｌ１１と線Ｌ１４とが成す狭角を角度θ１２、とする。なお、線Ｌ１１から線Ｌ１４、後述の仮想円弧ＶＣは、破線で示す。また、以下、狭角とは９０度以下の角度とする。
【００２９】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１において、例えば角度θ１１は６０度、角度θ１２は−６０度となるように設定される。さらに、線Ｌ１３の長さは２．０ｍｍ、線Ｌ１４の長さは２．０ｍｍとなるように設定される。換言すると、クラックガードサイプ始端１Ｃ及びクラックガードサイプ終端１Ｄは、サイプ最中央側端部１Ａを中心としたときの半径２．０ｍｍの仮想円弧ＶＣ上に位置すると共に、線Ｌ１１に対して６０度、−６０度を成す位置に設けられる。なお、以下、角度に付された＋−は、角度を成す２直線のうち、基準となる線（ここでは線Ｌ１１）を境界とし、一方側を＋、他方側を−としている。また、本実施形態では、クラックガードサイプ１１の幅方向におけるクラックガードサイプ中心線ＶＬと仮想円弧ＶＣとは一致するが、必ずしもクラックガードサイプ中心線ＶＬと仮想円弧ＶＣとは一致しなくてもよい。
【００３０】
クラックガードサイプ始端１Ｃ及びクラックガードサイプ終端１Ｄは、サイプ最中央側端部１Ａから２．０ｍｍ離れて設けられるが、１．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲であればよい。サイプ最中央側端部１Ａからクラックガードサイプ始端１Ｃまでの距離、及びサイプ最中央側端部１Ａからクラックガードサイプ終端１Ｄまでの距離が１．５ｍｍ以上ならば、サイプ最中央側端部１Ａからクラックガードサイプ始端１Ｃまでの距離、及びサイプ最中央側端部１Ａからクラックガードサイプ終端１Ｄまでの距離が小さくなることによる、サイプ最中央側端部１Ａとクラックガードサイプ始端１Ｃとの間、ならびにサイプ最中央側端部１Ａとクラックガードサイプ終端１Ｄとの間における陸部の強度低下を抑制できる。サイプ最中央側端部１Ａからクラックガードサイプ始端１Ｃまでの距離、及びサイプ最中央側端部１Ａからクラックガードサイプ終端１Ｄまでの距離が４．０ｍｍ以下であれば、サイプ最中央側端部１Ａから発生するクラックにおいて、中央線ＣＬに向かう成長を早期に抑制できる。
【００３１】
本実施形態において、角度θ１１は６０度に設定されるが、４５度以上９０度以下の範囲であればよい。角度θ１２は−６０度に設定されるが、−９０度以上−４５度以下の範囲であればよい。また、角度θ１１及び角度θ１２の絶対値は同一でなくてもよい。つまりクラックガードサイプ始端１Ｃとクラックガードサイプ終端１Ｄとは、線Ｌ１１に対して対称に設けられなくてもよい。サイプ最中央側端部１Ａから発生したクラックは、空気入りタイヤ１が車両に装着され車両が走行したときにトレッド部ＴＲにかかる力の向きから、線Ｌ１１と略±４５度を成す方向に成長する傾向がある。よって、角度θ１１が４５度以上、角度θ１２が−４５度以下であれば、サイプ最中央側端部１Ａから発生し、中央線ＣＬ方向に向かって成長するクラックを効率よく抑制できる。また、角度θ１１が９０度以下、角度θ１２が−９０度以上であれば、クラックガードサイプ１１近傍におけるトレッド部ＴＲの強度低下を抑制できる。なお、より好ましくは、後述の走行実験結果から明らかなように、角度θ１１を６０度以上９０度以下、角度θ１２を−９０度以上−６０度以下の範囲に設定すれば、サイプ最中央側端部１Ａから発生すると共に中央線ＣＬに向かって成長するクラックの抑制及びクラックガードサイプ１１近傍におけるトレッド部ＴＲの強度低下の抑制を両立できる。
【００３２】
クラックガードサイプ１１は、上記のように始点（クラックガードサイプ始端１Ｃ）と終点（クラックガードサイプ終端１Ｄ）とを有し、クラックガードサイプ始端１Ｃとクラックガードサイプ終端１Ｄとは、仮想円弧ＶＣに沿って形成される溝によって連続している。換言すると、本実施形態では、クラックガードサイプ１１は、仮想円弧ＶＣに沿った円弧形状に形成される。これにより、クラックガードサイプ１１は、個別サイプ１０ａのサイプ最中央側端部１Ａを囲うように設けられる。
【００３３】
本実施形態において、サイプ最中央側端部１Ａから発生したクラックは、中央線ＣＬに向かって成長する。このとき、クラックは線Ｌ１１と略±４５度を成す方向に成長する。クラックの成長が進むと、クラックはクラックガードサイプ１１に到達し、クラックガードサイプ１１に開口する。これにより、サイプ最中央側端部１Ａから発生したクラックが、線Ｌ１１と略４５度を成す方向、または線Ｌ１１と略−４５度を成す方向、どちらの方向に成長したとしても、クラックガードサイプ１１は、タイヤ幅方向に向かって成長するクラックを抑制できる。
【００３４】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部ＴＲに主溝１０７によって区切られることにより形成されるリブ１０８と、リブ１０８にタイヤ周方向に並べて複数設けられてマルチサイプ１０を構成する個別サイプ１０ａと、リブ１０８に設けられると共にマルチサイプ１０のタイヤ幅方向における最も陸部中央側に位置するサイプ最中央側端部１Ａを囲うように形成されるクラックガードサイプ１１と、を備える。上記構成により、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、マルチサイプ１０によりリブ１０８の偏摩耗を抑制し、マルチサイプ１０の最も中央線ＣＬ側の端部（サイプ最中央側端部１Ａ）から発生するクラックにおいて、中央線ＣＬに向かう成長をクラックガードサイプ１１により抑制できる。
【００３５】
図４は、実施形態１の変形例に係るマルチサイプ近傍を拡大表示した平面図である。図４に示す空気入りタイヤ２は、上述のマルチサイプに代えて、それぞれのサイプがタイヤの回転軸と平行な直線に対して角度を有することで傾斜したマルチサイプ１０を備えてもよい。
【００３６】
図５は、実施形態１の変形例に係るマルチサイプ近傍を拡大表示した平面図、図６は、実施形態１の変形例に係るクラックガードサイプ近傍を拡大表示した平面図である。図５、図６に示す空気入りタイヤ３は、上述の実施形態に係るクラックガードサイプに代えて、直線を含むクラックガードサイプ１１を備えてもよい。
【００３７】
図５、図６に示すように、クラックガードサイプ１１は、個別サイプ１０ａの最も中央線ＣＬ側の端部を囲うように直線を含む形状に形成される。本実施形態の変形例ではクラックガードサイプ始端１Ｃ近傍及びクラックガードサイプ終端１Ｄ近傍のサイプが曲線的に形成され（曲線部Ｃ）、直線的なサイプ（直線部Ｓ）によりクラックガードサイプ始端１Ｃ近傍のサイプとクラックガードサイプ終端１Ｄ近傍のサイプとが連続している。
【００３８】
図７は、実施形態１の変形例に係るクラックガードサイプ近傍を拡大表示した平面図である。図７に示す空気入りタイヤ４は、上述のクラックガードサイプに代えて、クラックガードサイプの始点近傍及び終点近傍のサイプが直線的に形成されているクラックガードサイプ１１を備えてもよい。
【００３９】
図７に示すように、クラックガードサイプ１１は、個別サイプ１０ａの最も中央線ＣＬ側の端部を囲うように曲線を含む形状に形成される。本実施形態の変形例ではクラックガードサイプ始端１Ｃ近傍及びクラックガードサイプ終端１Ｄ近傍のサイプが直線的に形成され（直線部Ｓ）、曲線的なサイプ（曲線部Ｃ）によりクラックガードサイプ始端１Ｃ近傍のサイプとクラックガードサイプ終端１Ｄ近傍のサイプとが連続している。
【００４０】
なお、本実施形態の変形例ではクラックガードサイプ１１は曲線部Ｃを含むものとして説明するが、直線部Ｓだけによってクラックガードサイプ１１を形成してもよい。つまり、クラックガードサイプ始端１Ｃとクラックガードサイプ終端１Ｄとの間に屈折部を有する形状に形成してもよい。しかし、クラックガードサイプ１１における新たなクラックの発生を抑制する点で、クラックガードサイプ１１は曲線部Ｃを有するか、クラックガードサイプ１１全体を直線的に形成することが好ましい。
【００４１】
図８は、実施形態１の変形例に係るマルチサイプ近傍を拡大表示した平面図である。図８に示す空気入りタイヤ５は、上述の実施形態に係るクラックガードサイプに代えて、非連続部１Ｅを有するクラックガードサイプ１１を備えてもよい。
【００４２】
図９は、本実施形態の変形例に係るマルチサイプ近傍を拡大表示した平面図である。図９に示す空気入りタイヤ６は、マルチサイプ１０のうち複数の個別サイプ（第１個別サイプ１０ａａ、第２個別サイプ１０ａｂ）の最中央端部（サイプ最中央側端部１Ａ、サイプ最中央側端部１Ｂ）を囲ってもよい。
【００４３】
マルチサイプ１０は無差別に形成された複数の個別サイプから構成されるが、説明の便宜上、第１個別サイプ１０ａａと第１個別サイプ１０ａａと隣接する第２個別サイプ１０ａｂとを含んで構成されるものとする。なお、第１個別サイプ１０ａａと第２個別サイプ１０ａｂとは同一形状に形成されなくてもよい。図９に示すように、クラックガードサイプ１１は、第１個別サイプ１０ａａの最も中央線ＣＬ側のサイプ最中央側端部１Ａを囲うようにクラックガードサイプ始端１Ｃを有する。また、クラックガードサイプ１１は、第２個別サイプ１０ａｂの最も中央線ＣＬ側のサイプ最中央側端部１Ｂを囲うようにクラックガードサイプ終端１Ｄを有する。本実施形態の変形例ではクラックガードサイプ始端１Ｃ近傍及びクラックガードサイプ終端１Ｄ近傍のサイプが曲線的に形成され（曲線部Ｃ）、直線的なサイプ（直線部Ｓ）によりクラックガードサイプ始端１Ｃ近傍のサイプとクラックガードサイプ終端１Ｄ近傍のサイプとが連続している。詳しいクラックガードサイプ１１の形状や配置位置などを規程する条件は上記のクラックガードサイプ１１の形状や配置位置などの規定と略同様である。
【実施例】
【００４４】
表１は、実施例１に係る空気入りタイヤの耐偏摩耗性能と耐クラック性能を調べた走行実験結果を示す表である。走行試験に用いた各実施例に係る空気入りタイヤのサイズは、２９５／８０Ｒ２２．５で共通である。また、本実施例では、各空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ規格のリムを介して２−Ｄ４車両に装着し、ＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧・最大荷重で走行実験を行ったものである。
【表１】
2009006771.tif 000003
【００４５】
なお、実験例１から実験例４に係る空気入りタイヤは、実施形態１に係る空気入りタイヤ１において、ショルダーリブ１０８ｃのタイヤ幅方向内側及びセカンドリブ１０８ｂのタイヤ幅方向外側のエッジ部に、マルチサイプ１０及びクラックガードサイプ１１を設けた。なお、クラックガードサイプ１１を設けるのにあたり、角度θ１１（＝角度θ１２）及びマルチサイプ１０の深さに対するクラックガードサイプ１１の深さ比率を異ならせた。実験例１から実験例４に係る空気入りタイヤにおいて、共通の設定として、マルチサイプ１０の端部であるサイプ最中央側端部１Ａとクラックガードサイプ１１の始端であるクラックガードサイプ始端１Ｃとの距離を３．０ｍｍ、サイプ最中央側端部１Ａとクラックガードサイプ１１の終端であるクラックガードサイプ終端１Ｄとの距離を３．０ｍｍとした。また、従来例に係る空気入りタイヤには、エッジ部にマルチサイプのみを設けた。
【００４６】
表１において、耐偏摩耗性能は、従来例における空気入りタイヤにおいて発生した偏摩耗量を１００として、各実験例に係る空気入りタイヤにおいて発生した偏摩耗量を相対的に評価する。このとき、表１に示す値が大きいほど、耐偏摩耗性能は優れる。なお、耐偏摩耗性能の走行実験は、所定のコースを８０Ｋｍ／ｈで６万Ｋｍ走行し、走行後のショルダーリブに発生した偏摩耗量を測定することにより行った。耐クラック性能は、従来例の空気入りタイヤにおいて発生したクラックの発生数を１００として、各実験例に係る空気入りタイヤにおいて発生したクラックの発生数を相対的に評価する。このとき、表１に示す値が大きいほど、耐クラック性能は優れる。なお、耐クラック性能の走行実験は、コース内に設けられた段差に対し、各空気入りタイヤを装着した車両を所定の角度で進入及び退出を１０回繰り返すことにより行った。
【００４７】
いずれの実験例に係る空気入りタイヤにおいても、従来例における空気入りタイヤと比較すると、耐偏摩耗性能、耐クラック性能が総合的に向上している。特に、実験例２に係る空気入りタイヤの走行実験結果は、良好であった。つまり、角度θ１１（角度θ１２）が、３０度以上９０度以下の範囲に設定されれば、空気入りタイヤの耐偏摩耗性能及び耐クラック性能は、従来の空気入りタイヤの耐偏摩耗性能及び耐クラック性能よりも向上する。特に、実験例２係る空気入りタイヤの走行実験結果は、実験例１、実験例３、実験例４に係る空気入りタイヤの走行実験結果と比較して良好であったことから、角度θ１１（角度θ１２）は、６０度近傍の範囲に設定されることがより好ましいことが分かる。また、マルチサイプ１０の深さに対するクラックガードサイプ１１の深さ比率が、５０％以上１００％以下の範囲に設定されれば、空気入りタイヤの耐偏摩耗性能及び耐クラック性能は、従来の空気入りタイヤの耐偏摩耗性能及び耐クラック性能よりも向上する。さらに、マルチサイプ１０の深さに対するクラックガードサイプ１１の深さ比率は、７０％以上１００％以下の範囲に設定されることがより好ましい。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、マルチサイプから陸部中央に向かって成長するクラックを抑制できる空気入りタイヤに有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】実施形態１に係る空気入りタイヤの断面図である。
【図２】実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。
【図３】実施形態１に係るマルチサイプ近傍を拡大表示した平面図である。
【図４】実施形態１の変形例に係るマルチサイプ近傍を拡大表示した平面図である。
【図５】実施形態１の変形例に係るマルチサイプ近傍を拡大表示した平面図である。
【図６】実施形態１の変形例に係るクラックガードサイプ近傍を拡大表示した平面図である。
【図７】実施形態１の変形例に係るクラックガードサイプ近傍を拡大表示した平面図である。
【図８】実施形態１の変形例に係るマルチサイプ近傍を拡大表示した平面図である。
【図９】実施形態１の変形例に係るマルチサイプ近傍を拡大表示した平面図である。
【図１０】従来の空気入りタイヤにおけるマルチサイプの端部から発生するクラックを示す図である。
【符号の説明】
【００５０】
１、２、３、４、５、６  空気入りタイヤ
１０１  カーカス
１０２  ベルト層
１０４  ビードコア
１０４ａ  ビードフィラ
１０４ｂ  ビードワイヤ
１０５  アンダトレッド
１０６  キャップトレッド
１０７  主溝
１０７ａ  内側主溝
１０７ｂ  外側主溝
１０８  リブ
１０８ａ  センターリブ
１０８ｂ  セカンドリブ
１０８ｃ  ショルダーリブ
１０９  サイドトレッド
１０  マルチサイプ
１０ａ  個別サイプ
１０ａａ  第１個別サイプ
１０ａｂ  第２個別サイプ
１１  クラックガードサイプ
１Ａ  サイプ最中央側端部
１Ｂ  サイプ最中央側端部
１Ｃ  クラックガードサイプ始端
１Ｄ  クラックガードサイプ終端
１Ｅ  非連続部
７０  マルチサイプ
７Ａ  第１サイプ最中央側端部
ＴＲ  トレッド部
ＳＩ  サイドウォール部
ＢＥ  ビード部
ＣＬ  中央線
ＳＬ  赤道線
Ｃｒ  クラック
Ｌ１１  線
Ｌ１３  線
Ｌ１４  線
Ｓ  直線部
Ｃ  曲線部
ＶＣ  仮想円弧
ＶＬ  クラックガードサイプ中心線
θ１１  角度
θ１２  角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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