(57)【要約】【課題】暖房運転時に不要な冷却風を確実に排気することができる車両用空気調和装置を提供する。【解決手段】空調ダクト３１内にエバポレータ１６とヒータコア２２が配置され、空調ダクト３１内に導かれた空気が少なくともヒータコア２２を通過することによって温風とされて車室内に導かれると共に、エバポレータ１６を通過した冷却風を車室外に排気できる排気手段４０が設けられ、排気手段４０は、送風が導入可能であり、導入された送風が流速の速くなる送風絞り部４１ｃを通って車室外に排気される第１排気ダクト４１と、第１排気ダクト４１の送風絞り部４１ｃによる減圧領域４１ｄに一端が開口され、空調ダクト３１のエバポレータ１６の下流位置に他端が開口された第２排気ダクト４２とを備えた。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空調ダクト（３１）内には冷暖房装置（１０）のエバポレータ（１６）とヒータコア（２２）が配置され、前記空調ダクト（３１）内に導かれた空気が少なくとも前記ヒータコア（２２）を通過することによって温風とされて車室内に導かれると共に、前記エバポレータ（１６）を通過した冷却風を車室外に排気できる排気手段（４０）が設けられた車両用空気調和システム（１）であって、
前記排気手段（４０）は、送風が導入可能であり、導入された送風が流速の速くなる送風絞り部（４１ｃ）を通って車室外に排気される第１排気ダクト（４１）と、前記第１排気ダクト（４１）の前記送風絞り部（４１ｃ）による減圧領域（４１ｄ）に一端が開口され、前記空調ダクト（３１）の前記エバポレータ（１６）の下流位置に他端が開口された第２排気ダクト（４２）とを備えたことを特徴とする車両用空気調和システム（１）。
【請求項２】
請求項１記載の車両用空気調和システム（１）であって、
前記第１排気ダクト（４１）は、走行風と送風ファン（４）の強制風とを選択的に導入可能に設けられたことを特徴とする車両用空気調和システム（１）。
【請求項３】
請求項２記載の車両用空気調和システム（１）であって、
走行風があるか否かを検知し、走行風がないと判断した場合には、前記送風ファン（４）を駆動し、走行風があると判断した場合には、前記送風ファン（４）を駆動しないよう制御することを特徴とする車両用空気調和システム（１）。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用空気調和システム（１）であって、
前記第２排気ダクト（４２）を開閉できる排気バイパスドア（４３）が設けられたことを特徴とする車両用空気調和システム（１）。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれかに記載の車両用空気調和システム（１）であって、
前記冷暖房装置（１０）は、第１の冷媒が循環する第１循環経路（１１）を有するヒートポンプ式冷房装置（Ａ）と、第１循環経路（１１）とは別に、第２の冷媒が循環する第２循環経路（１８）を有する暖房用循環装置（Ｂ）とを備え、
ヒートポンプ式冷房装置（Ａ）の第１循環経路（１１）には、第１の冷媒を圧縮するコンプレッサ（１２）と、第２循環経路（１８）内に配置され、第１の冷媒の熱を第２の冷媒へ放熱させるコンデンサ（１３）と、第１の冷媒を膨張させる膨張手段（１５）と、膨張手段（１５）で膨張された第１の冷媒と空気との間で熱交換させて空気を冷却するエバポレータ（１６）とが設けられ、
暖房用循環装置（Ｂ）の第２循環経路（１８）には、第２の冷媒を循環させるポンプ（１９）と、第２の冷媒と空気との間で熱交換させて空気を加熱するヒータコア（２２）と、第２の冷媒の熱を放熱させる放熱器（２０）とが設けられ、第２の冷媒は流体で、顕熱変化によって熱交換を行うものであり、
前記放熱器（２０）は車室外空気に放熱し、
前記エバポレータ（１６）及び前記ヒータコア（２２）は、ファンによって送風を車室内に導入できる空調ダクト（３１）内に配置され、前記空調ダクト（３１）内の通過空気を空調風として車室内に導入することを特徴とする車両用空気調和システム（１）。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用空気調和システムであって、
前記放熱器（２０）をバイパスする放熱器バイパス流路（２３）と、第２の冷媒を放熱器（２０）又は放熱器バイパス流路（２３）へと流すように流路を切り換える流路切換弁（２４）とが設けられたことを特徴とする車両用空気調和システム（１）。
【請求項７】
請求項５又は請求項６に記載の車両用空気調和システム（１）であって、
前記冷暖房装置（１０）には、第２循環経路（１８）中に、第２の冷媒を加熱するヒータ（２１）が設けられたことを特徴とする車両用空気調和システム（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷房と暖房を選択的に行うことができる車両用空気調和システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の従来の車両用空気調和システムとしては、特許文献１に開示されたものがある。この車両用空気調和システム１００は、図７に示すように、空調ダクト１０１を有し、この空調ダクト１０１内の一部は、分岐板１０２によって第１流路１０３と第２流路１０４に分岐されている。第２流路１０４にはエバポレータ１０５が設けられている。第２流路１０４を通る送風は、エバポレータ１０５を通過し、第１流路１０３を通る送風はエバポレータ１０５をバイパスする。第１流路１０３と第２流路１０４の下流合流点より更に下流位置には、ヒータコア１０６とミックスドア１０７が設けられている。
【０００３】
又、空調ダクト１０１には、排気手段１１０が設けられている。排気手段１１０は、空調ダクト１０１のエバポレータ１０５の下流位置に開口され、他端の排気口１１１ａが車室外に開口された排気ダクト部１１１と、この排気ダクト部１１１の開口を開閉できる排気バイパスドア１１２とから構成されている。
【０００４】
上記構成において、フル（急速）暖房運転時には、ミックスドア１０７はヒータコア１０６のバイパス流路を閉塞する位置に位置され、排気バイパスドア１１２は排気ダクト部１１１を開放する位置に位置される。空調ダクト１０１内に導入された送風は、第１流路１０３と第２流路１０４に分流される。第１流路１０３を通過する送風は、エバポレータ１０５をバイパスしてヒータコア１０６に送られ、ヒータコア１０６で加熱された温風が車室内に導かれる。第２流路１０４を通過する送風は、エバポレータ１０５に送られ、エバポレータ１０５を通過した冷却風が排気ダクト部１１１を通って車室外に排出される。
【０００５】
つまり、エバポレータ１０５を通過した冷却風は、冷房運転時には必要であるが、暖房運転時には暖房性能を阻害する要因となる。特に、車室内を急速に暖房したい場合（急速暖房運転時）には暖房阻害要因となる。このことを着目して、前記従来例では、エバポレータ１０５を通過した冷却風を車室外に排気することによって暖房性能の向上を図っている。
【特許文献１】特開平１０−１００６６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記従来例の排気ダクト部１１１は、空調ダクト１０１に一端が接続され、他端が単に車室外に開口されているため、排気される冷却風は、空調ダクト１０１内の送風圧によって排気される。そのため、排気ダクト部１１１が長くて通路抵抗が大きい場合や、排気口１１１ａよりラム圧等が作用する場合には、確実に不要な冷却風を排気できない恐れがある。
【０００７】
そこで、本発明は、暖房運転時に不要な冷却風を確実に排気することができる車両用空気調和装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する請求項１の発明は、空調ダクト内には冷暖房装置のエバポレータとヒータコアが配置され、前記空調ダクト内に導かれた空気が少なくとも前記ヒータコアを通過することによって温風とされて車室内に導かれると共に、前記エバポレータを通過した冷却風を車室外に排気できる排気手段が設けられた車両用空気調和システムであって、前記排気手段は、送風が導入可能であり、導入された送風が流速の速くなる送風絞り部を通って車室外に排気される第１排気ダクトと、前記第１排気ダクトの前記送風絞り部による減圧領域に一端が開口され、前記空調ダクトの前記エバポレータの下流位置に他端が開口された第２排気ダクトとを備えたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両用空気調和システムであって、前記第１排気ダクトは、走行風と送風ファンの強制風とを選択的に導入可能に設けられたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項２記載の車両用空気調和システムであって、走行風があるか否かを検知し、走行風がないと判断した場合には、前記送風ファンを駆動し、走行風があると判断した場合には、前記送風ファンを駆動しないよう制御することを特徴とする。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用空気調和システムであって、前記第２排気ダクトを開閉できる排気バイパスドアが設けられたことを特徴とする。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載の車両用空気調和システムであって、前記冷暖房装置は、第１の冷媒が循環する第１循環経路を有するヒートポンプ式冷房装置と、前記第１循環経路とは別に、第２の冷媒が循環する第２循環経路を有する暖房用循環装置とを備え、前記ヒートポンプ式冷房装置の前記第１循環経路には、第１の冷媒を圧縮するコンプレッサと、前記第２循環経路内に配置され、第１の冷媒の熱を第２の冷媒へ放熱させるコンデンサと、第１の冷媒を膨張させる膨張手段と、前記膨張手段で膨張された第１の冷媒と空気との間で熱交換させて空気を冷却する前記エバポレータとが設けられ、前記暖房用循環装置の前記第２循環経路には、第２の冷媒を循環させるポンプと、第２の冷媒と空気との間で熱交換させて空気を加熱する前記ヒータコアと、第２の冷媒の熱を放熱させる放熱器とが設けられ、第２の冷媒は流体で、顕熱変化によって熱交換を行うものであり、放熱器は車室外空気に放熱し、エバポレータ及びヒータコアは、ファンによって送風を車室内に導入できる空調ダクト内に配置され、空調ダクト内の通過空気を空調風として車室内に導入することを特徴とする。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項５に記載の車両用空調システムであって、放熱器をバイパスする放熱器バイパス流路と、第２の冷媒を放熱器又は放熱器バイパス流路へと流すように流路を切り換える流路切換弁とが設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、第１排気ダクトの送風絞り部を送風が通過して送風絞り部の周囲に減圧領域が発生し、この減圧によって第２排気ダクトを介して空調ダクトのエバポレータの下流側が吸引される。この吸引力によってエバポレータを通過した冷却風が第２排気ダクトを通って第１排気ダクトに流れ込み、第１排気ダクトに流入した冷却風は、第１排気ダクトの送風力によって車室外に排出される。従って、第２排気ダクト及び第１排気ダクトが長くて送風抵抗が大きい場合や、排気口よりラム圧等が作用する場合にも、確実に不要な冷却風を排気できる。
【００１５】
請求項２の発明によれば、車両の走行中は走行風によって、車両の停止中は強制風によって第１排気ダクト内に送風を送れば、走行状態に係わらず、確実に不要な冷却風を排気できる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、走行風と強制風を自動的に切り換えるため、ユーザは切り換え操作を行う必要がない。
【００１７】
請求項４の発明によれば、不要な冷却風を排気する必要がある場合にのみ、冷却風を排気できるため、エバポレータを通過した冷却風が無駄に排気されるという事態を防止できる。
【００１８】
請求項５の発明によれば、ヒートポンプ式冷房装置の第１の冷媒は、暖房運転と冷房運転に係わらず第１循環経路を一定の経路で循環させれば良いため、ヒートポンプ式冷房装置の構成が簡単で良い。又、暖房用循環装置もコンデンサから熱を受ける第２の冷媒をヒータコアと放熱器を通る経路で循環させる構成であれば良い。そして、コンデンサから受けた熱を放熱器で車室外空気に放熱したり、コンデンサから受けた熱をヒータコアから車室内に放熱したりできるため、冷房と暖房を兼用できる。以上より、ヒートポンプ式冷房装置を用いて暖房と冷房を選択的に行うシステムにあって、ヒートポンプ式冷房装置の構成を簡略化できると共に空調システム全体としても簡単な構成で済む。
【００１９】
また、第２循環経路の冷媒が液体で相変化せずに顕熱変化するものであるため、熱伝達効率が良くより小型化が図れる。
【００２０】
請求項６の発明によれば、放熱器を通過させるか否かの経路変更が行えるため、暖房性能の悪化を防止できる。
【００２１】
請求項７の発明によれば、暖房運転時はヒートポンプ式冷房装置において生じた熱とヒータによって発生させた熱とを併用して空調風を加熱するため、エンジンなどの大きな熱源を持たない車両において、外気温が極低温状態であっても十分な暖房性能を発揮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２３】
図１〜図６は本発明の一実施形態を示し、図１は車両用空気調和システムの概略配置図、図２は冷暖房装置の構成図、図３は空調ユニットと排気手段の要部断面図、図４（ａ）はラジエータファンの斜視図、図４（ｂ）は第１排気ダクトの送風導入口とラジエータファンのシュラウドとの接続部を示す分解斜視図、図５はフル暖房運転時における冷却風の排気制御系の回路ブロック図、図６はフル暖房運転時の排気動作のフローチャートである。
【００２４】
図１に示すように、車両用空気調和システム１は、冷媒の熱移動を行うことによって冷却風や温風を作製する冷暖房装置１０と、この冷暖房装置１０によって作製した冷却風や温風を所望の空調風とする空調ユニット３０と、空調ユニット３０の不要な冷却風を排気する排気手段４０とを備えている。冷暖房装置１０及び空調ユニット３０は、インストルメントパネル２の下方で、且つ、中央部に配置されている。
【００２５】
車両のエンジンルームの前方には、発熱機器等に流す冷却水を冷却するラジエータ３と、このラジエータ３に送風を送る送風ファンであるラジエータファン４が配置されている。ラジエータファン４の詳しい構成は、下記する。
【００２６】
図２に示すように、冷暖房装置１０は、ヒートポンプ式冷房装置Ａと暖房用循環装置Ｂとを組み合わせたものである。
【００２７】
ヒートポンプ式冷房装置Ａは、第１の冷媒としての二酸化炭素が封入された第１循環経路１１を有し、この第１循環経路１１中に、コンプレッサ１２，コンデンサである水冷コンデンサ１３、内部熱交換器１４、膨張手段である膨張弁１５、エバポレータ１６及びアキュームレータ１７を順に備えて構成される。
【００２８】
コンプレッサ１２は、吸入した比較的低温低圧の第１の冷媒を圧縮して高温高圧の冷媒として吐出する。
【００２９】
水冷コンデンサ１３は、下記する第２循環経路１８中の機器収容室２５内に配置されており、コンプレッサ１２から圧送された第１の冷媒を第２の冷媒によって冷却する。すなわち、水冷コンデンサ１３において第１の冷媒と第２の冷媒との間で熱交換が行われ、第２の冷媒は第１の冷媒によって加熱される。
【００３０】
内部熱交換器１４は、水冷コンデンサ１３から送出された第１の冷媒とアキュームレータ１７から送出されたより冷温の第１の冷媒との間で熱交換させ、水冷コンデンサ１３から送出された第１の冷媒はさらに冷却される。
【００３１】
膨張弁１５は、内部熱交換器１４を通過した第１の冷媒を膨張（減圧）させて低温低圧のガスとしてエバポレータ１６へと送出する。
【００３２】
エバポレータ１６は、膨張弁１５から送出された第１の冷媒とエバポレータ１６と通過する空気とを熱交換させ、エバポレータ１６を通過する空気は第１の冷媒によって冷却される。エバポレータ１６は、空調ユニット３０内の空調ダクト３１内に配置され、その具体的な配置位置は下記に詳述する。
【００３３】
アキュームレータ１７は、エバポレータ１６から送出された第１の冷媒を気液分離して気相状態の第１の冷媒のみを内部熱交換器１４へと送出し、液相状態の第１の冷媒を一時的に貯留する。
【００３４】
暖房用循環装置Ｂは、第２の冷媒としての水が封入された第２循環経路１８を有し、この第２循環経路１８中に、ポンプ１９、放熱器２０、機器収容室２５及びヒータコア２２が順に設けられている。機器収容室２５は、第２循環経路１８よりも大きな断面積を有するスペースであり、この内部に上記した水冷コンデンサ１３と共にヒータである電気ヒータ２１が収納されている。
【００３５】
ポンプ１９は、第２の冷媒を第２循環経路１８内に循環させるため、吸入した第２の冷媒を加圧して圧送する。
【００３６】
放熱器２０は、第２の冷媒の熱を外気に放熱させるものであり、電動ファンや走行風によって外気が吹き付けられ、第２の冷媒と外気との間で熱交換が行われる。
【００３７】
電気ヒータ２１は、水冷コンデンサ１３の下流側に設けられ、通電することで発熱して第２の冷媒を加熱する。
【００３８】
ヒータコア２２は、第２の冷媒とヒータコア２２を通過する空気とを熱交換させることで、ヒータコア２２を通過する空気を加熱する。ヒータコア２２は、空調ユニット３０内の空調ダクト３１内に配置され、その具体的な配置位置は下記に詳述する。
【００３９】
第２循環経路８には、放熱器２０をバイパスする放熱器バイパス流路２３が設けられ、放熱器バイパス流路２３の上流側に設けられた流路切換弁２４を切り換えることで、第２の冷媒の流れを放熱器２０側又は放熱器バイパス流路２３側へと切り換えることができる。
【００４０】
次に、車両用空気調和システム１の冷暖房装置１０の動作について説明する。
【００４１】
暖房運転時及び冷房運転時においてともにヒートポンプ式冷房装置Ａは作動しており、第１の冷媒が第１循環経路１１を一定の経路で循環し、水冷コンデンサ１３を流れる高温の第１の冷媒によって第２の冷媒は加熱される。
【００４２】
暖房運転時は、電気ヒータ２１をオンして水冷コンデンサ１３によって加熱された第２の冷媒をさらに加熱する。これにより高温となった第２の冷媒がヒータコア２２を流れることでヒータコア２２を通過する空気が加熱され、車室内に温風を取り入れることができる。また、ヒータコア２２で放熱した第２の冷媒からのさらなる放熱を防止するために、流路切換弁２４を切り換えて第２の冷媒を放熱器バイパス流路２３側へ流す。これにより第２の冷媒は放熱器２０において放熱することなく、再度水冷コンデンサ１３及び電気ヒータ２１によって加熱される。
【００４３】
冷房運転時は、電気ヒータ２１をオフにするとともに、流路切換弁２４を切り換えて第２の冷媒を放熱器２０側へ流す。これにより、水冷コンデンサ１３において吸熱した第２の冷媒を放熱器２０において放熱させることができる。
【００４４】
図３に示すように、空調ユニット３０は、空調ダクト３１を有する。空調ダクト３１の上流位置には送風ファン（図示せず）が設けられている。この送風ファンの送風によって、空調ダクト３１内に内気又は外気を導入することができる。
【００４５】
空調ダクト３１内には、前記したエバポレータ１６とヒータコア２２がこの順で配置されていると共にエバポレータ１６とヒータコア２２の間にはミックスドア３２が設けられている。エバポレータ１６は、空調ダクト３１を通る全ての送風が通るように配置されている。ヒータコア２２は、空調ダクト３１のほぼ下半分の送風路に配置されており、ミックスドア３２によってヒータコア２２を流れる送風とヒータコア２２をバイパスする送風との割合を調整できるようになっている。
【００４６】
ヒータコア２２の下流には、複数のモードドア３３が設けられ、開放するモードドア３３の組み合わせを変えることで空調風を車室内の所望の位置へ送風することができる。
【００４７】
排気手段４０は、第１排気ダクト４１と、第２排気ダクト４２と、第２排気ダクト４２を開閉する排気バイパスドア４３とを備えている。第１排気ダクト４１は、その一端の送風導入口４１ａがラジエータファン４の直ぐ下流に配置されており、その詳しい配置構造は下記に詳述する。第１排気ダクト４１の他端の排気口４１ｂは、走行上の支障を最小限に抑えるため、車両の床下位置で車室外に開口されている。第１排気ダクト４１には、送風導入口４１ａから排気口４１ｂに向かって徐々に送風断面を小さくした送風絞り部４１ｃが設けられている。送風が送風絞り部４１ｃを通過する際に、導入された送風の流速が速くなるため、第１排気ダクト４１内の送風絞り部４１ｃの外周には減圧領域４１ｄが形成される。第２排気ダクト４２は、その一端が第１排気ダクト４１の減圧領域４１ｄに開口され、他端が空調ダクト３１のエバポレータ１６の直ぐ下流位置に開口されている。
【００４８】
排気バイパスドア４３は、第２排気ダクト４２の一端側の開口位置に設けられ、バタフライ式のように簡便な構造が好ましい。排気バイパスドア４３の閉塞位置では、エバポレータ１６を通過した冷却風は空調ダクト３１内を流れて車室内に導かれる。排気バイパスドア４３の開放位置では、エバポレータ１６を通過した冷却風の一部が第２排気ダクト４２に導かれる。
【００４９】
図４（ａ）、（ｂ）に示すように、ラジエータファン４は、モータ部４ａと、このモータ部４ａの回転軸に固定された羽根部４ｂと、モータ部４ａを支持し、羽根部４ｂの周囲を被うシュラウド部４ｃとを備えている。羽根部４ｂの下流側のシュラウド部４ｃには、ダクト用ブラケット５が設けられている。このダクト用ブラケット５によって第１排気ダクト４１の送風導入口４１ａ側が羽根部４ｂの下流の近接位置に固定されている。これによって、第１排気ダクト４１は、ラジエータファン４の非駆動時には走行風を、ラジエータファン４の駆動時にはその強制風を導入できるようになっている。
【００５０】
次に、車両用空気調和システム１のフル（急速）暖房運転時における冷却風の排気制御系を説明する。図５に示すように、空調制御部５０には、車室外の温度を検知する外気温度センサ５１、車両の速度を検知する車速検知器５２等からの検知データが入力されると共にユーザの操作指令データ（空調オン・オフ、空調温度等）が入力される。空調制御部５０は、これら入力に基づいて冷暖房装置１０、ラジエータファン４、ドアアクチュエータ５３等の駆動を制御する。ドアアクチュエータ５３はミックスドア３２、モードドア３３及び排気バイパスドア４３の位置を駆動する。空調制御部５０は、外気温度が所定温度より低い場合には、フル（急速）暖房モードが選択され、図６のフローを実行して冷却風の排気動作を制御する。図６のフローについては、下記に詳述する。
【００５１】
次に空調ユニット３０の冷房運転時及び暖房運転時の動作を説明する。
【００５２】
冷房運転時には、ミックスドア３２はヒータコア２２への流路を閉塞する位置に位置され、排気バイパスドア４３は第２排気ダクト４２を閉塞する位置に位置され、モードドア３３の少なくとも１つは開放位置に位置される。そして、エバポレータ１６を通過した低温の空調風が車室内に送風される。
【００５３】
暖房運転時には、ミックスドア３２はエバポレータ１６を通過した全ての冷却風がヒータコア２２を通過させる位置に位置され、排気バイパスドア４３が第２排気ダクト４２を閉塞する位置に位置され、モードドア３３の少なくとも１つが開放位置に位置される。そして、エバポレータ１６を通過した冷風がヒータコア２２を通過することによって高温とされ、この高温の空調風が車室内に送風される。フル（急速）暖房運転時にも同様なドア配置が選択されると共に、下記する冷却風の排気動作が行われる。
【００５４】
又、ミックスドア３２は、エバポレータ１６のみを通過する低温の送風量と、エバポレータ１６とヒータコア２２を共に通過する高温の送風量との割合を調整でき、冷房運転時には所望温度の冷却風を、暖房運転時には所望温度の温風を作製して車室内に送風することもできる。
【００５５】
次に、フル（急速）暖房運転時における冷却風の排気動作について説明する。
【００５６】
図６に示すように、冷暖房装置１０がオンされると（ステップＳ１）、空調制御部５０は外気温度センサ５１より外気温度を取得し、外気温度が所定温度より低いか否かをチェックする（ステップＳ２）。外気温度が所定温度より高い場合には、通常運転モードへ移行する（ステップＳ３）。外気温度が所定温度より低い場合には、フル（急速）暖房運転モードが選択され、図３に示すように、排気バイパスドア４３が第２排気ダクト４２を開放する位置に位置される（ステップＳ４）。次に、空調制御部５０は、車速検知器５２より車速を取得し、走行風が得られる程度の車速か否かをチェックする（ステップＳ５）。走行風が得られる程度の車速でなければ、ラジエータファン４をオンする（ステップＳ６）。
【００５７】
従って、第１排気ダクト４１には、走行風又はラジエータファン４の強制風が常に導入される。第１排気ダクト４１に導入された送風は、流速を速めて送風絞り部４１ｃを通過するため、送風絞り部４１ｃの周囲には減圧領域４１ｄが発生する。この減圧によって、第２排気ダクト４２を介して空調ダクト３１のエバポレータ１６の下流側が吸引される。この吸引力によってエバポレータ１６を通過した冷却風が第２排気ダクト４２を通って第１排気ダクト４１に流れ込み、第１排気ダクト４１に流入した冷却風は、第１排気ダクト４１の送風力によって車室外に排出される。従って、第２排気ダクト４２及び第１排気ダクト４１が長くて送風抵抗が大きい場合や、排気口４１ｂよりラム圧等が作用する場合にも、確実に不要な冷却風を排気できる。
【００５８】
冷却風の排気動作においては、ラジエータファン４の風量を増して、車室外に排出される目減り分の風量を補填するよう制御することが好ましい。
【００５９】
この実施形態では、第１排気ダクト４１は、走行風とラジエータファン４の強制風とを選択的に導入可能に設けられている。従って、車両の走行中は走行風によって、車両の停止中は強制風によって第１排気ダクト４１内に送風を送るようにすれば、走行状態に係わらず、確実に不要な冷却風を排気できる。
【００６０】
この実施形態では、走行風があるか否かを検知し、走行風がないと判断した場合には、ラジエータファン４を駆動し、走行風があると判断した場合には、ラジエータファン４を駆動しないよう制御する。このように制御することによって、走行風と強制風を自動的に切り換えできるため、ユーザは切り換え操作を行う必要がない。
【００６１】
この実施形態では、第２排気ダクト４２の開口を開閉できる排気バイパスドア４３が設けられている。従って、不要な冷却風を排気する必要がある場合にのみ、冷却風を排気できるため、エバポレータ１６を通過した冷却風が無駄に排気されるという事態を防止できる。
【００６２】
この実施形態では、フル（急速）暖房運転時に冷却風を車室外に排気しているが、フル運転時以外の暖房運転時にも冷却風を車室外に排気しても良い。又、暖房能力の向上を目的とする場合には、運転初期のエバポレータ１６から発する臭気を排出する時のみ実施するようにしても良い。
【００６３】
この実施形態では、不要な冷却風を車室外に排出しているが、排気される冷却風を用いて発熱機器類（電動コンプレッサ、バッテリー等）を冷却した後に排出するようにしても良い。
【００６４】
この実施形態では、送風ファンはラジエータファン４にて構成されているので、冷却風の排気のために専用の送風ファンを設ける必要がない。尚、冷却風の排気のために専用の送風ファンを設けても良いことはもちろんである。専用の送風ファンを設けた場合には、排気に最も適した送風力等の送風を第１排気ダクト４１に送ることができるため、排気性能を向上させることができる。
【００６５】
この実施形態では、冷暖房装置１０は、第１の冷媒が循環する第１循環経路１１を有するヒートポンプ式冷房装置Ａと、第１循環経路１１とは別に、第２の冷媒が循環する第２循環経路１８を有する暖房用循環装置Ｂとを備え、ヒートポンプ式冷房装置Ａの第１循環経路１１には、第１の冷媒を圧縮するコンプレッサ１２と、第２循環経路１８内に配置され、第１の冷媒の熱を第２の冷媒へ放熱させるコンデンサ１３と、第１の冷媒を膨張させる膨張弁１５と、膨張弁１５で膨張された第１の冷媒と空気との間で熱交換させて空気を冷却するエバポレータ１６とが設けられ、暖房用循環装置Ｂの第２循環経路１８には、第２の冷媒を循環させるポンプ１９と、第２の冷媒と空気との間で熱交換させて空気を加熱するヒータコア２２と、第２の冷媒の熱を放熱させる放熱器２０とが設けられている。
【００６６】
従って、ヒートポンプ式冷房装置Ａの第１の冷媒は、暖房運転と冷房運転に係わらず第１循環経路１１を一定の経路で循環させれば良いため、ヒートポンプ式冷房装置Ａの構成が簡単で良い。又、暖房用循環装置Ｂも水冷コンデンサ１３から熱を受ける第２の冷媒をヒータコア２２と放熱器２０を通る経路で循環させる構成であれば良い。そして、本実施形態のように、水冷コンデンサ１３から受けた熱を放熱器２０で車室外空気に放熱したり、水冷コンデンサ１３から受けた熱をヒータコア２２から車室内に放熱したりすることにより、冷房と暖房を兼用できる。以上より、ヒートポンプ式冷房装置を用いて暖房と冷房を選択的に行うシステムにあって、ヒートポンプ式冷房装置の構成を簡略化できると共に空調システム全体としても簡単な構成で済む。
【００６７】
また、第２循環経路１８の冷媒が液体で相変化せずに顕熱変化するものであるため、熱伝達効率が良くより小型化が図れる。
【００６８】
この実施形態では、放熱器２０をバイパスする放熱器バイパス流路２３と、第２の冷媒を放熱器２０又は放熱器バイパス流路２３へと流すように流路を切り換える流路切換弁２４とが設けられているので、放熱器２０を通過させるか否かの経路変更が行えるため、暖房性能の悪化を防止できる。
【００６９】
この実施形態では、冷暖房装置１０には、第２循環経路１８中に、第２の冷媒を加熱する電気ヒータ２１が設けられている。従って、暖房運転時はヒートポンプ式冷房装置Ａにおいて生じた熱と電気ヒータ２１によって発生させた熱とを併用して空調風を加熱するため、エンジンなどの大きな熱源を持たない車両において、外気温が極低温状態であっても十分な暖房性能を発揮することができる。
【００７０】
この実施形態では、コンデンサ１３は水冷式であるため、空冷式に比べてコンパクト化でき、第１の冷媒の通路抵抗を減少させることができる。よって、通路抵抗が減少した分だけコンプレッサ１２の所要動力が小さくなり、コンプレッサ１２の駆動力を省力化できるとともにコンプレッサ１２を小型化することができる。
【００７１】
尚、前記実施形態では、暖房運転時に不要な冷却風を車室外に排出しているが、冷房時に不要な温風を車室外に排出するよう構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の一実施形態を示し、車両用空気調和システムの概略配置図である。
【図２】本発明の一実施形態を示し、冷暖房装置の構成図である。
【図３】本発明の一実施形態を示し、空調ユニットと排気手段の要部断面図である。
【図４】本発明の一実施形態を示し、（ａ）はラジエータファンの斜視図、（ｂ）は第１排気ダクトの送風導入口とラジエータファンのシュラウドとの接続部を示す分解斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態を示し、フル暖房運転時における冷却風の排気制御系の回路ブロック図である。
【図６】本発明の一実施形態を示し、フル暖房運転時の排気動作のフローチャートである。
【図７】従来例の車両用空気調和システムの構成図である。
【符号の説明】
【００７３】
１  車両用空気調和装置
４  ラジエータファン（送風ファン）
１０  冷暖房装置
１１  第１循環経路
１２  コンプレッサ
１３  水冷コンデンサ（コンデンサ）
１５  膨張弁（膨張手段）
１６  エバポレータ
１８  第２循環経路
１９  ポンプ
２０  放熱器
２１  電気ヒータ（ヒータ）
２２  ヒータコア
２３  放熱器バイパス流路
２４  流路切換弁
３１  空調ダクト
４０  排気手段
４１  第１排気ダクト
４１ｃ  送風絞り部
４１ｄ  減圧領域
４２  第２排気ダクト
４３  排気バイパスドア
Ａ  ヒートポンプ式冷房装置
Ｂ  暖房用循環装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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