(57)【要約】【課題】車両の旋回性を高めつつ、旋回走行時の車速をより適切に減少させることができるとともに、旋回走行時の駆動エネルギー効率を高める。【解決手段】全ての車輪１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒを駆動するための駆動トルクを総駆動トルクとする。総駆動トルクのうち所定の左右の車輪を駆動するための駆動トルクを左右輪駆動トルクとする。車両用駆動制御装置４０は、車両１０の旋回時に、左右輪駆動トルクを左右の車輪へ配分差を有して配分するように、制御部４５で配分制御をすることにより、車両の旋回を補助するように構成されている。制御部は、車両の旋回時に、配分差を維持させつつ総駆動トルクを減少させるように制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
全ての車輪を駆動するための駆動源の駆動トルクを総駆動トルクとし、この総駆動トルクのうち所定の左右の車輪を駆動するための駆動トルクを左右輪駆動トルクとし、
車両の旋回時に、前記左右輪駆動トルクを前記左右の車輪へ配分差を有して配分するように、制御部で配分制御をすることにより、前記車両の旋回を補助するように構成された車両用駆動制御装置であって、
前記制御部は、前記車両の旋回時に、前記配分差を維持させつつ前記総駆動トルクを減少させるように制御する構成であることを特徴とした車両用駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の旋回性を高めるようにした車両用駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の旋回状態に応じて駆動源の駆動トルクを調整することによって、車両の旋回性を高めるようにした車両用駆動制御装置の開発が進められている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平９−８６３７８号公報
【０００３】
特許文献１に示す従来の車両用駆動制御装置は、目標ヨーレイトと実際に生じているヨーレイトとの差（ヨーレイト偏差）を算出し、このヨーレイト偏差が所定の「しきい値」を超えたときに、ヨーレイト偏差に応じた移動トルクを算出し、この移動トルク分だけ左右の後輪の間でトルクを移動させるというものである。この結果、車両にヨーモーメントが発生するので、車両の旋回性が高まる。
このように旋回走行時にトルクを左右移動させる方式（いわゆる、旋回アシストを付加する方式）については、左右の後輪間で移動させる方式の他に、左右の前輪間で移動させる方式、または、左右の前後輪の間で移動させる方式であってもよい。
【０００４】
ここで、一般的な４輪駆動車両（駆動源によって左右の前輪と左右の後輪を駆動する形式の車両）に、上記従来の車両用駆動制御装置を採用した場合であって、次の各使用例における車両の旋回特性を考えてみる。
【０００５】
第１使用例は、左右の前輪だけを駆動して後輪を駆動しない、つまり、後輪による旋回アシストを付加しない使用例である。前輪を駆動する駆動トルクのことを、前輪用駆動トルク（前進駆動トルク）と言うことにする。
車両が旋回走行をしたときに、車両の進行方向に対して車輪の向きはスリップ角だけ、ずれる。このため、駆動源の駆動トルクがそのまま前輪から路面へ伝わることはない。この結果、直進走行時の車速に対して、旋回走行時の車速が減少する。
【０００６】
第２使用例は、左右の前輪を駆動しつつ、さらに、後輪による旋回アシストを付加した使用例である。全ての車輪を駆動するための駆動トルクを「総駆動トルク」と言うことにする。第２使用例の総駆動トルクは、第１使用例の前輪用駆動トルク（前進駆動トルク）と同一に設定すればよい。
【０００７】
第２使用例では、上記特許文献１のように左右の後輪の間でトルクを移動させるので、車両の旋回性が高まる。旋回性が高まったので、第１使用例に比べてステアリングホイールの操舵角が小さくてもよい（操舵の切れが良い）。操舵角が小さい分、車両の進行方向に対する車輪のスリップ角も小さくてすむ。このため、駆動源の駆動トルクが車輪から路面へ伝わり易い。この結果、直進走行時の車速に対して、旋回走行時の車速が余り減少しない。サスペンションの設定によっては増速してしまうことも、あり得る。
【０００８】
一般に、運転経験が豊富な運転者ほど、直進走行から旋回走行へ切り換えたときにおける、操舵角と車速の減少の程度の関係を経験則としてもっている。このため、旋回走行時の車速については、運転者が違和感を感じない程度に減少することが好ましい。また、旋回走行時における車速が第１使用例のように減少しないので、旋回時の駆動エネルギー効率を高めるには改良の余地がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、車両の旋回性を高めつつ、旋回走行時の車速をより適切に減少させることができるとともに、旋回走行時の駆動エネルギー効率を高めることができる技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、全ての車輪を駆動するための駆動源の駆動トルクを総駆動トルクとし、この総駆動トルクのうち所定の左右の車輪を駆動するための駆動トルクを左右輪駆動トルクとし、車両の旋回時に、前記左右輪駆動トルクを前記左右の車輪へ配分差を有して配分するように、制御部で配分制御をすることにより、前記車両の旋回を補助するように構成された車両用駆動制御装置であって、前記制御部は、前記車両の旋回時に、前記配分差を維持させつつ前記総駆動トルクを減少させるように制御する構成であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、旋回走行時に、所定の左右の車輪へ配分する配分差を維持させつつ、総駆動トルクを減少させる。総駆動トルクが減少することによって、車速は減少する。このため、旋回走行時に、車両の旋回性を高めつつ、運転者が違和感を感じない程度に車速を減少させることができる。しかも、総駆動トルクを減少させることによって、旋回走行時の駆動エネルギー効率を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。
図１は本発明に係る車両用駆動制御装置を搭載した車両の模式的平面図兼制御系統図である。図２は図１に示すモータを備えた車両の模式的平面図である。
図１に示すように、車両１０は、左右の前輪１１Ｌ，１１Ｒと左右の後輪１２Ｌ，１２Ｒを駆動する形式の、いわゆる、４輪駆動車両である。この車両１０は、左右の前輪１１Ｌ，１１Ｒを駆動する前輪駆動系２０と、左右の後輪１２Ｌ，１２Ｒを駆動する後輪駆動系３０と、前・後輪駆動系２０，３０を駆動制御する車両用駆動制御装置４０を備えている。
【００１３】
前輪駆動系２０は、前輪駆動用モータ２１と、前輪駆動用モータ２１が発生した駆動トルクＴｆ（前側駆動トルクＴｆ）を車軸２２を介して左右の前輪１１Ｌ，１１Ｒに伝達する前側のギヤ機構２３とから成る。前側のギヤ機構２３はディファレンシャルギヤ２３から成る。
【００１４】
後輪駆動系３０は、左の後輪用モータ３１Ｌと、右の後輪用モータ３１Ｒと、左の後輪用モータ３１Ｌが発生した駆動トルクＴｌ（左後駆動トルクＴｌ）を左の後輪１２Ｌに伝達する左後側のギヤ機構３２Ｌと、右の後輪用モータ３１Ｒが発生した駆動トルクＴｒ（右後駆動トルクＴｒ）を右の後輪１２Ｒに伝達する右後側のギヤ機構３２Ｒとからなる。
なお、各モータ２１，３１Ｌ，３１Ｒは、ギヤ機構２３，３２Ｌ，３２Ｒを介さずに、各車輪１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒへ直接に駆動トルクを伝達してもよい。
【００１５】
各モータ２１，３１Ｌ，３１Ｒは、電動モータから成る駆動源である。以下、前輪駆動用モータ２１のことを「前モータ２１」と言い、左の後輪用モータ３１Ｌのことを「左後モータ３１Ｌ」と言い、右の後輪用モータ３１Ｒのことを「右後モータ３１Ｒ」と言う。
【００１６】
ここで、各駆動トルクＴｆ，Ｔｌ，Ｔｒの関係について、図２を参照しながら次のように定義する。なお、次の符号Ｔｔ，Ｔａ，ΔＴについては図示していない。
前側駆動トルクＴｆと左後駆動トルクＴｌと右後駆動トルクＴｒの総和Ｔｔのことを「総駆動トルクＴｔ」と言う（Ｔｔ＝Ｔｆ＋Ｔｌ＋Ｔｒ）。また、左後駆動トルクＴｌと右後駆動トルクＴｒの総和Ｔａのことを「左右輪駆動トルクＴａ」と言う（Ｔａ＝Ｔｌ＋Ｔｒ）。左後駆動トルクＴｌと右後駆動トルクＴｒとの差の、絶対値ΔＴのことを「左右輪駆動トルクＴａの配分差ΔＴ」と言う（ΔＴ＝｜Ｔｌ−Ｔｒ｜）。
【００１７】
総駆動トルクＴｔは、全ての車輪１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒを駆動するための駆動トルクである。総駆動トルクＴｔのうち、前側駆動トルクＴｆは、車両１０を前進走行させるための駆動トルクとなる。総駆動トルクＴｔのうち、左右輪駆動トルクＴａは、車両１０を旋回走行させるときに旋回を補助するための駆動トルクとなる。
【００１８】
車両１０を直進走行時や旋回走行時に、左右の前輪１１Ｌ，１１Ｒを駆動する前進駆動トルクはＴｗｆである。前進駆動トルクＴｗｆは、左右の前輪１１Ｌ，１１Ｒへ均等に配分されるものであり、前輪駆動用モータ２１が発生した前側駆動トルクＴｆに基づく。
車両１０を旋回走行時に、左の後輪１２Ｌを駆動する旋回駆動トルクはＴｗｌである。左の旋回駆動トルクＴｗｌは、左の後輪用モータ３１Ｌが発生した左後駆動トルクＴｌに基づく。
車両１０を旋回走行時に、右の後輪１２Ｒを駆動する旋回駆動トルクはＴｗｒである。右の旋回駆動トルクＴｗｒは、右の後輪用モータ３１Ｒが発生した右後駆動トルクＴｒに基づく。
【００１９】
図１に示すように、車両用駆動制御装置４０は、車両１０の旋回時に、左右輪駆動トルクＴａを左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒへ配分差ΔＴを有して配分するように、制御部４５で配分制御をすることにより、車両１０の旋回を補助するように制御するものである。車両用駆動制御装置４０のことを、以下、単に「制御装置４０」と言う。制御装置４０は、例えば、車速検出部４１と操舵角検出部４２と複数のトルク検出部４３，４４Ｌ，４４Ｒと制御部４５とドライバ回路４６，４７Ｌ，４７Ｒとからなる。
【００２０】
車速検出部４１は、車両１０の走行速度Ｖｒ（車速Ｖｒ）を検出するものである。なお、車速検出部４１は、各車輪１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒの回転速度の平均値に基づいて、車速Ｖｒを求めるものであってもよい。例えば、車両１０に複数の車輪速度計測部を備え、これらの車輪速度計測部によって各車輪１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒの回転速度を個別に計測し、これらの回転速度の平均値に基づいて車速Ｖｒを求めることができる。
操舵角検出部４２は、ステアリングホイール５１の操舵角θｒ（操舵方向を含む）を検出するものである。ステアリングホイール５１を操舵することによって、左右の前輪１１Ｌ，１１Ｒを操舵することができる。
【００２１】
複数のトルク検出部４３，４４Ｌ，４４Ｒは、各モータ２１，３１Ｌ，３１Ｒの駆動トルクを個別に検出するものであり、例えば、モータ軸に作用する駆動トルクを非接触測定する磁歪式センサから成る。具体的には、前トルク検出部４３は前モータ２１の駆動トルクＴｆを検出する。左後トルク検出部４４Ｌは左後モータ３１Ｌの駆動トルクＴｌを検出する。右後トルク検出部４４Ｒは右後モータ３１Ｒの駆動トルクＴｒを検出する。
なお、複数のトルク検出部４３，４４Ｌ，４４Ｒは、各モータ２１，３１Ｌ，３１Ｒに供給されている各々の駆動電流の値に基づいて、各駆動トルクを個別に推測するものであってもよい。このように、各駆動トルクを間接的に求める複数のトルク検出部４３，４４Ｌ，４４Ｒを採用すれば、各駆動トルクを直接的に検出する検出部を設ける必要がなくなる。
【００２２】
制御部４５は、車速検出部４１と操舵角検出部４２と各トルク検出部４３，４４Ｌ，４４Ｒとヨーレイト検出部（図示せぬ）等から各検出信号Ｖｒ，θｒ，Ｔｆ，Ｔｌ，Ｔｒ，・・・を受けて、制御信号を各ドライバ回路４６，４７Ｌ，４７Ｒに発することにより、各モータ２１，３１Ｌ，３１Ｒを個別に駆動制御する。各ドライバ回路４６，４７Ｌ，４７Ｒは、制御部４５の制御信号に応じてバッテリ５２から各モータ２１，３１Ｌ，３１Ｒへ駆動電流を供給する。
さらに、制御部４５は、車両１０の旋回時に、駆動トルクＴｌ，Ｔｒの配分差ΔＴを維持させつつ総駆動トルクＴｔを減少させるように制御する構成である。
【００２３】
次に、制御部４５をマイクロコンピュータとした場合の制御フローについて、図１及び図２を参照しつつ、図３に基づき説明する。図３は図１に示された制御部４５によって実行されるモータ駆動制御ルーチンの一例を示す制御フローチャートである。なお、図３に示すモータ駆動制御ルーチンは、所定の周期毎に繰り返して実行される。
【００２４】
先ず、車速検出部４１から車速Ｖｒを読み込み、操舵角検出部４２から操舵角θｒを読み込み、各トルク検出部４３，４４Ｌ，４４Ｒから駆動トルクＴｆ，Ｔｌ，Ｔｒを読み込む（ステップＳＴ０１）。
次に、検出された実際の操舵角θｒが所定の最低基準操舵角θｓを越えたか否かを判断するとともに（ステップＳＴ０２）、検出された実際の車速Ｖｒが所定の最低基準車速Ｖｓを越えたか否かを判断し（ステップＳＴ０３）、どちらの値θｒ，Ｖｒも基準値θｓ，Ｖｓ以下である場合には、減少駆動トルクＴｄを０に設定する（ステップＳＴ０４）。
【００２５】
なお、最低基準操舵角θｓは、車両１０を旋回させたときに、運転者が違和感を感じない程度の操舵角に設定される。また、最低基準車速Ｖｓは、車両１０を旋回させたときに、運転者が違和感を感じない程度の車速に設定される。操舵角θｒや車速Ｖｒが小さい場合には、運転者が違和感を感じないとともに、旋回走行時の駆動エネルギー効率を高める効果が小さいからである。
【００２６】
「θｒ＞θｓ」で且つ「Ｖｒ＞Ｖｓ」の場合には、左後駆動トルクＴｌと右後駆動トルクＴｒとの差の、絶対値ΔＴを演算によって求め（ΔＴ＝｜Ｔｌ−Ｔｒ｜）、この絶対値ΔＴを「左右輪駆動トルクＴａの配分差ΔＴ（実配分差ΔＴ）」とする。（ステップＳＴ０５）。
次に、減少駆動トルク設定マップに基づき、実配分差ΔＴに応じた減少駆動トルクＴｄを設定する（ステップＳＴ０６）。ここで求められる減少駆動トルクＴｄは０を越える値である。なお、減少駆動トルク設定マップについては後述する（図４参照）。
【００２７】
次に、上記ステップＳＴ０４又はステップＳＴ０６で設定された減少駆動トルクＴｄを加味して、旋回走行時に制御の目標となる各駆動トルク、つまり、目標駆動トルクＴｆｒ，Ｔｌｒ，Ｔｒｒを設定する（ステップＳＴ０７）。
【００２８】
具体的には、旋回走行時の目標となる前側目標駆動トルクＴｆｒを、検出された実際の前側駆動トルクＴｆから減少駆動トルクＴｄを減算した値に設定する（Ｔｆｒ＝Ｔｆ−Ｔｄ）。旋回走行時の目標となる左後目標駆動トルクＴｌｒを、検出された実際の左後駆動トルクＴｌと同一の値に設定する（Ｔｌｒ＝Ｔｌ）。旋回走行時の目標となる右後目標駆動トルクＴｒｒを、検出された実際の右後駆動トルクＴｒと同一の値に設定する（Ｔｒｒ＝Ｔｒ）。
上述のように「Ｔｌｒ＝Ｔｌ」で且つ「Ｔｒｒ＝Ｔｒ」なので、ΔＴ＝｜Ｔｌ−Ｔｒ｜＝｜Ｔｌｒ−Ｔｒｒ｜の関係にある。つまり、目標となるΔＴの値は、実配分差ΔＴと同一である。
【００２９】
最後に、設定された目標駆動トルクＴｆｒ，Ｔｌｒ，Ｔｒｒに基づいて、各モータ２１，３１Ｌ，３１Ｒを個別に駆動制御し（ステップＳＴ０８）、図３に示すモータ駆動制御ルーチンによる制御を終了する。
【００３０】
次に、上記ステップＳＴ０６で用いる減少駆動トルク設定マップについて、図４に基づき説明する。図４は本発明に係る減少駆動トルク設定マップの説明図であり、横軸を左右輪駆動トルクの実配分差ΔＴ（Ｎｍ）とし、縦軸を減少駆動トルクＴｄ（Ｎｍ）として、実配分差ΔＴに対応する減少駆動トルクＴｄを得る減少駆動トルク設定マップを示す。
図右肩上がりの直線は減少駆動トルク設定特性線Ｑｔであって、実配分差ΔＴが増大するにつれて、減少駆動トルクＴｄも増大する特性を有している。この減少駆動トルク設定特性線Ｑｔは、減少駆動トルク設定マップとして用いられる。
【００３１】
次に、車両１０を旋回走行させる使用例について、図２に基づき説明する。この使用例は、左右の前輪１１Ｌ，１１Ｒを駆動しつつ、さらに、左右の後輪１２Ｌ，１２Ｒによる旋回アシストを付加した使用例である。
図２に示すように、車両１０を左へ旋回させる場合には、旋回を補助するための左右の後輪１２Ｌ，１２Ｒのうち、左の後輪１２Ｌは旋回内輪となり、右の後輪１２Ｒは旋回外輪となる。左の後輪１２Ｌは逆方向への旋回駆動トルクＴｗｌによって駆動され、右の後輪１２Ｒは前進方向への旋回駆動トルクＴｗｒによって駆動される。この結果、車両１０にヨーモーメントが発生するので、車両１０の旋回性が高まる。
【００３２】
使用例では、車両１０の旋回性が高まったので、ステアリングホイール５１の操舵角θｒが小さくてもよい（操舵の切れが良い）。操舵角θｒが小さい分、車両１０の進行方向に対する前輪１１Ｌ，１１Ｒのスリップ角も小さくてすむ。このため、前モータ２１の前側駆動トルクＴｆ（つまり、前進駆動トルクＴｗｆ）が前輪１１Ｌ，１１Ｒから路面へ伝わり易い。この結果、直進走行時の車速に対して、旋回走行時の車速Ｖｒが余り減少しない。サスペンションの設定によっては増速してしまうことも、あり得る。
【００３３】
これに対して、本発明の車両用駆動制御装置４０によれば、車両１０の旋回走行時に所定の左右の車輪、つまり、後輪１２Ｌ，１２Ｒへ配分する配分差ΔＴを維持させつつ、総駆動トルクＴｔを減少させることができる（図３に示す、ステップＳＴ０５〜ＳＴ０７参照）。
【００３４】
総駆動トルクＴｔを減少させるにあたっては、特に、前進駆動トルクＴｆ（前側駆動トルクＴｆ）からだけ、減少駆動トルクＴｄ分だけ減少させることにした（ステップＳＴ０７参照）。このようにした理由は、次の通りである。例えば、図２に示すように、旋回内側となる左後モータ３１Ｌが、車両進行方向に対して逆方向の左後駆動トルクＴｌを発生しているときのことを考える。この逆方向の左後駆動トルクＴｌから更に減少駆動トルクＴｄ分だけ減少させると、左後モータ３１Ｌは出力限界に達してしまう場合があり得る。このような事態を回避するために、前進駆動トルクＴｆからだけ、減少駆動トルクＴｄを減少させることにした。
【００３５】
以上の説明から明らかなように、総駆動トルクＴｔを減少させることによって、車速Ｖｒは減少する。このため、旋回走行時に、車両１０の旋回性を高めつつ、運転者が違和感を感じない程度に車速Ｖｒを減少させることができる。しかも、総駆動トルクＴｔを減少させることによって、旋回走行時の駆動エネルギー効率を高めることができる。
【００３６】
なお、本発明の実施の形態において、車両用駆動制御装置４０は、車両１０に装着された車輪の個数にかかわらず適用できるものであり、左右駆動輪差を制御可能な車両に適用できる。
【００３７】
さらに、車両用駆動制御装置４０は、左右輪駆動トルクＴａを、左右の前輪１１Ｌ，１１Ｒと左右の後輪１２Ｌ，１２Ｒの両方に適宜伝達することによって、４つの車輪１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒを組み合わせて、旋回補助することができる。例えば、車両１０の走行中に、前輪側と後輪側とに対する総駆動トルクＴｔの配分比を自由に変化させるようにした車両にも適用できる。
【００３８】
旋回走行時の総駆動トルクＴｔについては、車速Ｖｒの値が、「従来の車両が旋回走行をする場合の車速」に低下するまで、減少させることが特に好ましい。ここで、「従来の車両」とは、旋回補助が無い車両、つまり、旋回時に左右の駆動輪に駆動トルクの配分差を設けない一般的な車両のことである。このように総駆動トルクＴｔを減少させることにより、運転者にとって、より違和感の少ない旋回補助となる。
【００３９】
さらに、車両用駆動制御装置４０は、旋回走行時において、運転者が違和感を感じない車速Ｖｒの範囲内であれば、総駆動トルクＴｔをいくらでも減少させることが可能な形式の車両（車速を、旋回補助無しの場合の車速までしか減少しないという制限がない形式の車両）にも適用できる。
【００４０】
また、車両１０の操舵方式は、ステアリングホイール５１を操舵することによって、左右の後輪１２Ｌ，１２Ｒを操舵する方式であってもよい。この方式を採用した場合には、左右輪駆動トルクＴａによって左右の前輪１１Ｌ，１１Ｒを駆動するとともに、前進駆動トルクＴｆ（前側駆動トルクＴｆ）によって左右の後輪１２Ｌ，１２Ｒを駆動すればよい。
【００４１】
また、複数の車輪１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒに対する複数の駆動源２１，３１Ｌ，３１Ｒの組合せは任意である。例えば、左右の前輪１１Ｌ，１１Ｒをそれぞれ個別の駆動源によって駆動するとともに、左右の後輪１２Ｌ，１２Ｒを１つの動力源によって駆動する構成にすることができる。また、４つの駆動源を設け、４つの車輪１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒを、それぞれ個別の駆動源によって駆動する構成にすることができる。
【００４２】
また、車両１０は、前進駆動トルクＴｆ（前側駆動トルクＴｆ）によって左右の後輪１２Ｌ，１２Ｒを駆動するとともに、左右輪駆動トルクＴａによって左右の前輪１１Ｌ，１１Ｒを駆動する構成であってもよい。この場合には、総駆動トルクＴｔを減少させるときに、左後・右後モータ３１Ｌ，３１Ｒから減少駆動トルクＴｄ分だけ減少させることが好ましい。
【００４３】
また、各モータ（駆動源）２１，３１Ｌ，３１Ｒのうち、左右輪駆動トルクＴａを発生するモータが「車両１０を前進走行させるための駆動トルク」を発生するようにしてもよい。
【００４４】
また、車両１０の旋回走行時において、複数のモータ２１，３１Ｌ，３１Ｒから総駆動トルクＴｔを減少させるときに、各モータ２１，３１Ｌ，３１Ｒの単体としての出力限界に達しない範囲であれば、いずれかのモータを適宜選択して減少駆動トルクＴｄ分を減少させる構成であってもよい。
【００４５】
また、車両１０の旋回走行時において、複数のモータ２１，３１Ｌ，３１Ｒから総駆動トルクＴｔを減少させるときに、各モータ２１，３１Ｌ，３１Ｒの出力バランスに応じて、それぞれ減少させる構成であってもよい。
【００４６】
また、駆動源２１，３１Ｌ，３１Ｒは電動モータに限定されるものではなく、例えばエンジンであってもよい。
また、駆動源２１，３１Ｌ，３１Ｒを電動モータとした場合に、電動モータをインホイールモータによって構成することができる。また、電動モータをサスペンションのばね上側に配置し、駆動トルクをドライブシャフトを介して各車輪１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒに伝達する構成にすることができる。
また、駆動源２１，３１Ｌ，３１Ｒを電動モータとした場合に、電動モータに対するエネルギー源はバッテリ５２に限定されるものではなく、例えば燃料電池や発電機であってもよい。
【００４７】
また、制御部４５はマイクロコンピュータによる構成に限定されない。
また、上記図３に示すステップＳＴ０６で設定する減少駆動トルクＴｄは、図４に示す減少駆動トルク設定マップを用いて設定するものに限定されるものではなく、例えば演算式によって設定してもよい。
【００４８】
また、制御部４５は、車両１０の旋回時に、駆動トルクＴｌ，Ｔｒの配分差ΔＴを維持させつつ総駆動トルクＴｔを減少させるように制御する構成であればよい。
このため、図３に示す制御フローチャートにおいては、操舵角θｒと車速Ｖｒの各値に応じて（ステップＳＴ０２，ＳＴ０３）、実配分差ΔＴを求めるものであるが（ステップＳＴ０５）、これに限定されるものではない。
例えば、操舵角θｒと車速Ｖｒの各値にかかわらず、実配分差ΔＴを求める（ステップＳＴ０５）ようにしてもよい。その場合に、ステップＳＴ０２〜ＳＴ０４は不要となる。
また、操舵角θやと車速Ｖｒの代わりに、横加速度の値またはヨーレイトの値に応じて、実配分差ΔＴを求める（ステップＳＴ０５）ようにしてもよい。
【００４９】
また、上記図３に示すステップＳＴ１２における制御方式としては、オープンループのフィードフォワード制御方式を採用すればよい。何故なら、ステップＳＴ０６において、減少駆動トルク設定マップに基づき、配分差ΔＴに応じた減少駆動トルクＴｄ（目標値）を設定しているからである。オープンループの制御とは、モータに指令値を与えるだけで制御対象の出力をフィードバックしない制御系のことである。
なお、ステップＳＴ０８における制御方式は、上記制御方式に限定されるものではなく、例えば、誤差（偏差）駆動型のフィードバック制御方式を採用してもよい。この制御方式を採用した場合には、目標となる所定の車速（目標車速）Ｖｏを予め算出し、この目標車速Ｖｏと実際の車速Ｖｒとの誤差を求め（ΔＶ＝Ｖｏ−Ｖｒ）、この誤差ΔＶを制御の入力値とし、この入力値ΔＶに基づいてモータ２１，３１Ｌ，３１Ｒを個別に駆動制御することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明の車両用駆動制御装置４０は、４輪駆動車両に備えるのに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明に係る車両用駆動制御装置を搭載した車両の模式的平面図兼制御系統図である。
【図２】図１に示すモータを備えた車両の模式的平面図である。
【図３】図１に示された制御部によって実行されるモータ駆動制御ルーチンの一例を示す制御フローチャートである。
【図４】本発明に係る減少駆動トルク設定マップの説明図である。
【符号の説明】
【００５２】
１０…車両、１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒ…車輪、２１．３１Ｌ，３１Ｒ…駆動源（電動モータ）、４０…車両用駆動制御装置、４１…車速検出部、４２…操舵角検出部、４３，４４Ｌ，４４Ｒ…トルク検出部、４５…制御部、Ｔａ…左右輪駆動トルク、Ｔｄ…減少駆動トルク、Ｔｆ…実際の前側駆動トルク、Ｔｆｒ…前側目標駆動トルク、Ｔｌ…実際の左後駆動トルク、Ｔｌｒ…左後目標駆動トルク、Ｔｒ…実際の右後駆動トルク、Ｔｒｒ…右後目標駆動トルク、Ｔｔ…総駆動トルク、ΔＴ…配分差。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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