(57)【要約】【課題】  タイヤ径方向におけるトレッド部の成長量（変形量）を抑制するとともに、周方向ベルト層に設けられた補強要素の疲労破断の抑制を図ることを可能とする空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  本発明に係る空気入りタイヤ２０は、カーカス層２２のタイヤ径方向（A）外側に設けられており、タイヤ周方向（C）に沿って延びる複数本の低弾性の第１補強要素２４ａがゴムで被覆された周方向ベルト層２４と、カーカス層２２のタイヤ径方向（A）外側に設けられており、タイヤ周方向（C）に対して傾斜した向きに延びる複数本の第２補強要素２５ａがゴムで被覆された傾斜ベルト層２５と、カーカス層２２のタイヤ径方向（A）外側に設けられる緩衝ゴム層２３とを備え、緩衝ゴム層２３の幅が、タイヤ幅方向（B）において、周方向ベルト層２４の幅よりも広いことを特徴とする。【選択図】  図３
2009262826.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１対のビードコアと、前記１対のビードコア間に設けられたトロイダル状のカーカス層とを備えた空気入りタイヤであって、
前記カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられており、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の低弾性の第１補強要素がゴムで被覆された周方向ベルト層と、
前記カーカス層の前記タイヤ径方向外側に設けられており、前記タイヤ周方向に対して傾斜した向きに延びる複数本の第２補強要素がゴムで被覆された傾斜ベルト層と、
前記カーカス層の前記タイヤ径方向外側に設けられる緩衝ゴム層とを備え、
前記緩衝ゴム層の幅は、タイヤ幅方向において、前記周方向ベルト層の幅よりも広いことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記緩衝ゴム層は、前記カーカス層に隣接することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記低弾性の第１の補強要素は、引張り歪みが１．８％である場合に、３０〜１００ＧＰａの弾性率を有する伸長性の金属コード又は有機繊維コードであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記緩衝ゴム層の厚さＴに対する前記緩衝ゴム層の硬度ＨＤの比ＨＤ／Ｔは、１０〜６０度／ｍｍの範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記緩衝ゴム層、前記周方向ベルト層及び前記傾斜ベルト層は、前記タイヤ径方向内側から順に、前記緩衝ゴム層、前記周方向ベルト層及び前記傾斜ベルト層の順に設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記周方向ベルト層は、前記低弾性の第１の補強要素がゴムで被覆されたストリップ材を有しており、
前記ストリップ材は、前記タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き回されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、１対のビードコアと、１対のビードコア間に設けられたトロイダル状のカーカス層とを備えた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、空気入りタイヤは、１対のビードコアと、１対のビードコア間に設けられたトロイダル状のカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層と、ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド部とを有する。なお、トレッド部は、空気入りタイヤの回転によってタイヤ径方向に成長（変形）する。
【０００３】
ところで、近年、車両の速度の高速化、車両の床面の低床化に伴って、車両に装着される空気入りタイヤの偏平化が望まれている。空気入りタイヤの偏平化によって、空気入りタイヤの内圧が標準内圧である場合において、タイヤ径方向におけるトレッド部の成長量（変形量）が増大する。
【０００４】
ここで、タイヤ径方向におけるトレッド部の成長量（変形量）の増大によって、タイヤ幅方向におけるベルト層の端部に集中する応力が増大する。これによって、ベルトセパレーションが生じる可能性が高まり、空気入りタイヤの耐久性が低下することが知られている。
【０００５】
これに対して、複数の傾斜ベルト層及び周方向ベルト層を有する空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１）。具体的には、各傾斜ベルト層は、タイヤ周方向に対して傾斜した向きに延びる複数本のコード又はフィラメントなどの補強要素を有する。各傾斜ベルト層に設けられた補強要素は、交差しており、タイヤ周方向に対して１０〜４０度の傾きを有する。周方向ベルト層は、傾斜ベルト層のタイヤ径方向内側に設けられる。周方向ベルト層は、コード又はフィラメントなどの補強要素がゴムで被覆されたストリップ材を有する。ストリップ材は、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き回されている。すなわち、周方向ベルト層は、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の補強要素を有する。周方向ベルト層に設けられた補強要素は、波形形状又はジグザグ形状を有する。
【特許文献１】特開平２−２０８１０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したように、車両に装着される空気入りタイヤの偏平化が望まれている。ここで、空気入りタイヤの断面幅に対する空気入りタイヤの断面高さの比（偏平比）が０．７０以下である場合には、タイヤ幅方向において周方向ベルト層の幅を広げなければ、タイヤ径方向におけるトレッド部の成長量（変形量）を抑制することが難しい。
【０００７】
一方で、タイヤ幅方向において周方向ベルト層の幅を広げると、空気入りタイヤの回転によって、タイヤ幅方向における周方向ベルト層の端部で曲げ変形が生じる。これによって、周方向ベルト層の端部に設けられた補強要素に繰り返して加えられる引張り応力が増大する。これによって、補強要素の疲労破断が生じやすくなってしまう。補強要素の疲労破断が生じると、タイヤ周方向の引張り応力を周方向ベルト層などが負担できず、空気入りタイヤの形状を保持することが困難になる。
【０００８】
そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、タイヤ径方向におけるトレッド部の成長量（変形量）を抑制するとともに、周方向ベルト層に設けられた補強要素の疲労破断の抑制を図ることを可能とする空気入りタイヤを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の第１の特徴は、１対のビードコア（ビードコア２１）と、前記１対のビードコア間に設けられたトロイダル状のカーカス層（カーカス層２２）とを備えた空気入りタイヤ（空気入りタイヤ２０）であって、前記カーカス層のタイヤ径方向（A）外側に設けられており、タイヤ周方向（C）に沿って延びる複数本の低弾性の第１補強要素がゴムで被覆された周方向ベルト層（周方向ベルト層２４）と、前記カーカス層の前記タイヤ径方向（Ａ）外側に設けられており、前記タイヤ周方向（Ｃ）に対して傾斜した向きに延びる複数本の第２補強要素がゴムで被覆された傾斜ベルト層（傾斜ベルト層２５）と、前記カーカス層の前記タイヤ径方向（Ａ）外側に設けられる緩衝ゴム層（緩衝ゴム層２１）とを備え、前記緩衝ゴム層の幅は、タイヤ幅方向（B）において、前記周方向ベルト層の幅よりも広いことを要旨とする。
【００１０】
係る特徴によれば、タイヤ周方向（Ｃ）に沿って延びる複数本の第１補強要素がゴムで被覆された周方向ベルト層を備えることにより、タイヤ径方向（Ａ）におけるトレッド部の成長量（変形量）を抑制することができる。
【００１１】
また、第１補強要素が低弾性の性質を有することにより、タイヤ幅方向（B）における周方向ベルト層の端部における曲げ変形が生じにくくなり、周方向ベルト層の第１補強要素の疲労破断を抑制することができる。
【００１２】
また、タイヤ周方向（Ｃ）に対して傾斜した向きに延びる複数本の第２補強要素を有する傾斜ベルト層を備えるため、タイヤ径方向（Ａ）におけるトレッド部の成長量（変形量）を抑制する効果を更に高めるとともに、空気入りタイヤの剛性・安定性を向上させることができる。
【００１３】
また、タイヤ径方向（Ａ）外側に、緩衝ゴム層を備えるため、空気入りタイヤが路面上に存在する突起物を踏んだ際に発生する衝撃を吸収することができる。
【００１４】
また、緩衝ゴム層の幅が、タイヤ幅方向（Ｂ）において、周方向ベルト層の幅よりも広いことにより、周方向ベルト層の中央部及び端部においても、空気入りタイヤが路面上に存在する突起物を踏んだ際に発生する衝撃を吸収することができる。
【００１５】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴において、前記緩衝ゴム層が、前記カーカス層と前記周方向ベルト層との間において、前記カーカス層に隣接することを要旨とする。
【００１６】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴又は第２の特徴において、前記低弾性の第１補強要素が、引張り歪みが１．８％である場合に、３０〜１００ＧＰａの弾性率を有する伸長性の金属コード又は有機繊維コードであることを要旨とする。
【００１７】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１の特徴乃至第３の特徴において、前記緩衝ゴム層の厚さＴに対する前記緩衝ゴム層の硬度ＨＤの比ＨＤ／Ｔが、１０〜６０度／ｍｍの範囲であることを要旨とする。
【００１８】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴乃至第４の特徴において、前記緩衝ゴム層、前記周方向ベルト層及び前記傾斜ベルト層が、前記タイヤ径方向内側から順に、前記緩衝ゴム層、前記周方向ベルト層及び前記傾斜ベルト層の順に設けられていることを要旨とする。
【００１９】
本発明の第６の特徴は、本発明の第１の特徴乃至第５の特徴において、前記周方向ベルト層が、前記低弾性の第１補強要素がゴムで被覆されたストリップ材を有しており、前記ストリップ材は、前記タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き回されていることを要旨とする。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、タイヤ径方向におけるトレッド部の成長量（変形量）を抑制するとともに、周方向ベルト層に設けられた補強要素の疲労破断の抑制を図ることを可能とする空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
（空気入りタイヤの構成）
以下において、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤについて、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。
【００２２】
ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２３】
［第１実施形態］
まず、図１を参照して、本実施形態に係る空気入りタイヤ２０の構成について説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ２０の一部分解斜視図である。
【００２４】
図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ２０は、一対のビードコア２１と、カーカス層２２と、緩衝ゴム層２３と、周方向ベルト層２４と、傾斜ベルト層２５と、トレッド部２６とを有する。また、タイヤ回転軸線に対して垂直であり、空気入りタイヤ２０を実質的に等しい半部に分割する線をタイヤ赤道線ＣＬという。タイヤ赤道線ＣＬは、タイヤ周方向（Ｃ）に沿っている。
【００２５】
ビードコア２１は、スチールワイヤの束を硬質なゴムで固めたリングを有している。一対のビードコア２１は、カーカス層２２の両端を支持する部分である。また、一対のビードコア２１は、空気入りタイヤ２０をリムに固定する役割を果たす。
【００２６】
カーカス層２２は、一対のビードコア２１の間に設けられており、トロイダル状の形状を有する。すなわち、カーカス層２２は、ラジアル構造を有する。また、カーカス層２２は、ゴムで被覆された複数本のコードの層で構成されており、空気入りタイヤ２０の骨格をなす部分である。
【００２７】
緩衝ゴム層２３は、タイヤ周方向（Ｃ）に沿って設けられている。また、緩衝ゴム層２３は、カーカス層２２のタイヤ径方向（A）外側に設けられており、空気入りタイヤ２０が路面上に存在する突起物を踏んだ際に、トレッド部２６からカーカス層２２に伝達される衝撃を吸収する緩衝材の役割を果たす。
【００２８】
周方向ベルト層２４は、タイヤ周方向（Ｃ）に沿って設けられている。また、周方向ベルト層２４は、緩衝ゴム層２３のタイヤ径方向（A）外側に設けられており、ラジアル構造のカーカス層２２の広がりを抑制するための箍の役割を果たす。
【００２９】
傾斜ベルト層２５は、タイヤ周方向（Ｃ）に沿って設けられている。また、傾斜ベルト層２５は、周方向ベルト層２４のタイヤ径方向（A）外側に設けられており、周方向ベルト層２４による箍の役割を更に補強するとともに、空気入りタイヤ２０の剛性・安定性を向上させる役割を果たす。
【００３０】
トレッド部２６は、ゴムの層で構成されており、路面に接地する部分である。トレッド部２６は、傾斜ベルト層２５のタイヤ径方向（A）外側に設けられている。
【００３１】
次に、図２を参照して、本実施形態に係る空気入りタイヤ２０に設けられる緩衝ゴム層２３、周方向ベルト層２４及び傾斜ベルト層２５の配置順について説明する。図２は、空気入りタイヤ２０のタイヤ幅方向（Ｂ）における断面図である。
【００３２】
図２に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ２０では、緩衝ゴム層２３は、カーカス層２２と周方向ベルト層２４との間において、カーカス層２２に隣接している。
【００３３】
また、緩衝ゴム層２３、周方向ベルト層２４及び傾斜ベルト層２５は、タイヤ径方向（A）内側から順に、緩衝ゴム層２３、周方向ベルト層２４及び傾斜ベルト層２５の順に設けられる。
【００３４】
次に、図３を参照して、本実施形態に係る空気入りタイヤ２０に設けられる緩衝ゴム層２３、周方向ベルト層２４及び傾斜ベルト層２５の詳細について説明する。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの上面図である。
【００３５】
図３に示すように、緩衝ゴム層２３は、ゴムの層で構成されており、緩衝ゴム層２３の幅は、タイヤ幅方向（B）において、周方向ベルト層２４の幅よりも広い。
【００３６】
また、緩衝ゴム層２３の厚さＴに対する緩衝ゴム層２３の硬度ＨＤの比ＨＤ／Ｔは、１０〜６０度／ｍｍの範囲内である。
【００３７】
なお、緩衝ゴム層２３の厚さＴに対する緩衝ゴム層２３の硬度ＨＤの比ＨＤ／Ｔが、１０度／ｍｍ以上であることにより、緩衝ゴム層２３の変形が生じにくくなり、走行時における緩衝ゴム層２３の破損を抑制できる。また、緩衝ゴム層２３の厚さＴに対する緩衝ゴム層２３の硬度ＨＤの比ＨＤ／Ｔが、６０度／ｍｍ以下であることにより、空気入りタイヤ２０が路面上に存在する突起物を踏んだ際に発生する衝撃を緩和させる効果が大きくなり、カーカス層２２の破損を抑制することができる。
【００３８】
周方向ベルト層２４は、ゴムで被覆された複数本の補強要素２４ａを有している。第１の補強要素２４ａは、タイヤ周方向に沿って延びる。また、補強要素２４ａは、低弾性の性質を有する伸長性の金属コード又は金属繊維コードである。具体的に、補強要素２４ａは、引張り歪み１．８％である場合に、３０〜１００ＧＰaの弾性率を有する。
【００３９】
なお、弾性率が、３０ＧＰａ以上であることにより、走行時の空気入りタイヤ２０の変形によって補強要素２４ａの変形が生じても、補強要素２４ａが原形に戻りやすいため、タイヤ径方向（Ａ）におけるトレッド部２６の成長量（変形量）を抑制する効果を更に高めることができる。また、弾性率が、１００ＧＰａ以下であることにより、周方向ベルト層２４の端部での曲げ変形が生じにくくなり、補強要素２４ａに繰り返して加えられる引張り応力を減少させ、周方向ベルト層２４の補強要素２４ａの疲労破断を抑制することができる。
【００４０】
ここで、弾性率とは、空気入りタイヤを解体して採りだしたゴム被覆状態のコードについて行なわれる引張り試験の結果から、応力−歪み線図を作成し、該線図における歪みが１．８％における接線の勾配（傾き）を、コードの断面積で除した値である。
【００４１】
傾斜ベルト層２５は、ゴムで被覆された複数本の補強要素２５ａを有している。補強要素２５ａは、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜した向きに延びる。
【００４２】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。以下、上述した本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ２０とは異なる部分についてのみ説明する。
【００４３】
本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ２０では、緩衝ゴム層２３、周方向ベルト層２４及び傾斜ベルト層２５は、タイヤ径方向（A）内側から順に、緩衝ゴム層２３、傾斜ベルト層２５及び周方向ベルト層２４の順に設けられる。
【００４４】
また、緩衝ゴム層２３、周方向ベルト層２４及び傾斜ベルト層２５は、タイヤ径方向（A）内側から順に、周方向ベルト層２４、緩衝ゴム層２３及び傾斜ベルト層２５の順に設けられてもよい。
【００４５】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態について説明する。以下、上述した本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ２０とは異なる部分についてのみ説明する。
【００４６】
本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤ２０では、周方向ベルト層２４は、低弾性の第1の補強要素２４ａがゴムで被覆された少なくとも１本のストリップ材を有している。また、周方向ベルト層２４が有する少なくとも１本のストリップ材は、空気入りタイヤ２０の円周に沿って螺旋状に巻き回されている。
【００４７】
［比較評価］
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の従来例、比較例及び上述した本発明の実施形態（実施例）に係る空気入りタイヤの比較評価の試験方法ならびにその結果について説明する。
【００４８】
なお、従来例、比較例及び実施例に用いられた空気入りタイヤのサイズは、いずれも“４３５／４５R２２．５”であり、各空気入りタイヤについて、１４．００×２２．５のリムに組み、内圧を９００ｋPaに調整した上で評価を実施している。また、緩衝ゴム層の硬度は、ＪＩＳＫ６２５３に従うデュロメータ硬さ試験で、タイプＡ試験機を用いて測定したＪＩＳ−Ａ硬度の値を示しており、緩衝ゴム層の厚さは、１．５ｍｍのものを用いている。また、傾斜ベルト層に設けられる補強要素には、（１＋６）×０．３２ｍｍの捻りコードを、打込み数２４．５本／５０ｍｍで適用したものを用いている。また、周方向ベルト層に設けられる補強要素には、４×（１×０．２８ｍｍ＋６×０．２５ｍｍ）の捻りコードで、弾性率が７０ＧＰａのコードを打ち込み数２０本／５０ｍｍで適用したものと、（３＋９＋１５）×０．２１ｍｍの捻りコードで、弾性率が１４０ＧＰａのコードを打ち込み本数２２．５本／５０ｍｍで適用したものを用いている。
【００４９】
表１は、従来例、比較例及び実施例に係る各空気入りタイヤの諸元ならびに比較評価に係る試験の結果を示している。
【表１】
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【００５０】
表１に示すように、従来例に係る空気入りタイヤには、傾斜ベルト層及び周方向ベルト層が設けられており、緩衝ゴム層は設けられていない。周方向ベルト層の補強要素の弾性率は、１４０ＧＰａである。
【００５１】
また、比較例１に係る空気入りタイヤには、傾斜ベルト層及び周方向ベルト層が設けられており、緩衝ゴム層は設けられていない。周方向ベルト層の補強要素の弾性率は、７０ＧＰａである。
【００５２】
また、実施例１に係る空気入りタイヤには、傾斜ベルト層、周方向ベルト層及び緩衝ゴム層が設けられている。周方向ベルト層の補強要素の弾性率は、７０ＧＰａであり、緩衝ゴム層の硬度は、１２０度であり、緩衝ゴム層の厚さＴに対する緩衝ゴム層の硬度ＨＤの比ＨＤ／Ｔは、８０度／ｍｍである。更に、各層は、タイヤ径方向（A）内側から、緩衝ゴム層、周方向ベルト層及び傾斜ベルト層の順に配置されている。
【００５３】
また、実施例２に係る空気入りタイヤには、傾斜ベルト層、周方向ベルト層及び緩衝ゴム層が設けられている。周方向ベルト層の補強要素の弾性率は、７０ＧＰａであり、緩衝ゴム層の硬度は、６０度であり、緩衝ゴム層の厚さＴに対する緩衝ゴム層の硬度ＨＤの比ＨＤ／Ｔは、４５度／ｍｍである。更に、各層は、タイヤ径方向（A）内側から、周方向ベルト層、緩衝ゴム層及び傾斜ベルト層の順に配置されている。
【００５４】
また、実施例３に係る空気入りタイヤには、傾斜ベルト層、周方向ベルト層及び緩衝ゴム層が設けられている。周方向ベルト層の補強要素の弾性率は、７０ＧＰａであり、緩衝ゴム層の硬度は、６０度であり、緩衝ゴム層の厚さＴに対する緩衝ゴム層の硬度ＨＤの比ＨＤ／Ｔは、４５度／ｍｍである。更に、各層は、タイヤ径方向（A）内側から、緩衝ゴム層、周方向ベルト層、傾斜ベルト層の順に配置されている。
【００５５】
また、実施例４に係る空気入りタイヤには、傾斜ベルト層、周方向ベルト層及び緩衝ゴム層が設けられている。周方向ベルト層の補強要素の弾性率は、７０ＧＰａであり、緩衝ゴム層の硬度は、６０度であり、緩衝ゴム層の厚さＴに対する緩衝ゴム層の硬度ＨＤの比ＨＤ／Ｔは、４５度／ｍｍである。更に、各層は、タイヤ径方向（A）内側から、緩衝ゴム層、傾斜ベルト層及び周方向ベルト層の順に配置されている。
【００５６】
次に、従来例、比較例１及び実施例１〜４に係る各空気入りタイヤの比較評価に係る評価結果について説明する。
【００５７】
＜タイヤ径方向成長量の評価＞
タイヤ径方向成長量の評価においては、上述の各空気入りタイヤについて、リム（１４．００×２２．５）に組み、内圧を０ｋＰａから９００ｋＰａにした際のタイヤ径方向成長量について比較した。従来例のタイヤ径方向成長量の指数を１００とし、比較例及び実施例に係るタイヤ径方向成長量を相対値で評価した。なお、相対値は、数値が小さいほど、タイヤ径方向成長量が小さく、耐久性が良好であることを示す。
【００５８】
この結果、実施例１〜４に係る空気入りタイヤによれば、周方向ベルトに低弾性の補強要素が用いられている場合であっても、従来と同程度に、タイヤ径方向におけるトレッド部の成長量（変形量）を抑制できることが分かった。
【００５９】
＜周方向ベルト層の補強要素の疲労破断性の評価＞
周方向ベルト層の補強要素の疲労破断性の評価においては、ドラム荷重６３．７ｋＮ、ドラム回転速度６０ｋｍ／ｈの条件において、上述の各空気入りタイヤを３００００ｋｍ走行させ、走行後の各空気入りタイヤの周方向ベルト層の補強要素の疲労破断本数について比較した。従来例の周方向ベルト層の補強要素の疲労破断本数の指数を１００とし、比較例及び実施例に係る周方向ベルト層の補強要素の疲労破断本数の相対値で評価した。なお、相対値は、数値が小さいほど、疲労破断本数が少なく、耐久性が良好であることを示す。
【００６０】
この結果、実施例１〜４に係る空気入りタイヤによれば、従来例及び比較例１に比べ、周方向ベルト層の補強要素の疲労破断本数を減少させることができることが分かった。
【００６１】
＜カーカス層の破損の評価＞
カーカス層の破損の評価においては、タイヤ幅方向（B）中央部に直径３８ｍｍの半球状の突起を押し込み、上述した各空気入りタイヤが故障するまでのエネルギーについて比較した。当該エネルギーは、突起の押し込み量とタイヤからの反力とに基づいて算出される。従来例の空気入りタイヤが故障するまでのエネルギーの指数を１００とし、比較例１、実施例１〜４に係る空気入りタイヤが故障するまでのエネルギーを相対値で評価した。なお、相対値は、数値が大きいほど、タイヤが故障するまでのエネルギーが大きく、カーカス層が破損しにくいこととなり、耐久性が良好であることを示す。
【００６２】
この結果、実施例３，４に係る空気入りタイヤでは、周方向ベルト層が低弾性の補強要素を有する場合であっても、カーカス層の破損を抑制できることが分かった。
【００６３】
［作用・効果］
上述した本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ２０によれば、タイヤ周方向（Ｃ）に沿って延びる複数本の補強要素２４ａがゴムで被覆された周方向ベルト層２４を備えることにより、タイヤ径方向（Ａ）におけるトレッド部２６の成長量（変形量）を抑制することができる。また、補強要素２４ａが低弾性の性質を有することにより、タイヤ幅方向（B）における周方向ベルト層２４の端部における曲げ変形が生じにくくなり、周方向ベルト層２４の補強要素２４ａの疲労破断を抑制することができる。
【００６４】
また、タイヤ周方向（Ｃ）に対して傾斜した向きに延びる複数本の補強要素２５ａを有する傾斜ベルト層２５を備えることにより、タイヤ径方向（Ａ）におけるトレッド部２６の成長量（変形量）を抑制する効果を更に高め、空気入りタイヤ２０の剛性・安定性を向上させることができる。
【００６５】
また、タイヤ径方向（Ａ）外側に、緩衝ゴム層２３を備えることにより、空気入りタイヤ２０が路面上に存在する突起物を踏んだ際に発生する衝撃を吸収することができる。
【００６６】
また、緩衝ゴム層２３の幅が、タイヤ幅方向（Ｂ）において、周方向ベルト層２４の幅よりも広いことにより、周方向ベルト層２４の中央部及び端部においても、空気入りタイヤ２０が路面上に存在する突起物を踏んだ際に発生する衝撃を吸収することができる。
【００６７】
更に、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ２０によれば、緩衝ゴム層２３が、カーカス層２２に隣接して設けられることにより、空気入りタイヤ２０が路面上に存在する突起物を踏んだ際に、トレッド部２６からカーカス層２２に伝達される衝撃を緩和させることができる。
【００６８】
また、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ２０によれば、低弾性の第１の補強要素２４aが、引張り歪みが１．８％である場合に、３０〜１００ＧＰａの弾性率を有する伸長性の金属コード又は有機繊維コードであることにより、タイヤ径方向（Ａ）におけるトレッド部２６の成長量（変形量）を抑制する効果を更に高めるとともに、周方向ベルト層２４の端部における曲げ変形が繰り返して生じることによる周方向ベルト層２４の補強要素２４ａの疲労破断を抑制することができる。
【００６９】
更に、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ２０によれば、緩衝ゴム層２３の厚さＴに対する緩衝ゴム層２３の硬度ＨＤの比ＨＤ／Ｔが、１０〜６０度／ｍｍの範囲であることにより、走行時の緩衝ゴム層２３の変形に伴う、緩衝ゴム層２３の破損を抑制しつつ、空気入りタイヤ２０が路面上に存在する突起物を踏んだ際に、トレッド部２６からカーカス層２２に伝達される衝撃を緩和させる効果を大きくすることができる。その結果、周方向ベルト層２４が低弾性の補強要素２４ａを有する場合であっても、カーカス層２２の破損を抑制することができる。
【００７０】
また、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ２０によれば、緩衝ゴム層２３、周方向ベルト層２４及び傾斜ベルト層２５が、タイヤ径方向（A）内側から順に、緩衝ゴム層２３、周方向ベルト層２４及び傾斜ベルト層２５の順に設けられていることにより、周方向ベルト層２４が低弾性の補強要素２４ａを有する場合において、路面上に存在する突起物に対する耐久性が更に向上する。
【００７１】
また、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ２０によれば、周方向ベルト層２４が、低弾性の第１の補強要素２４ａがゴムで被覆されたストリップ材を有しており、該ストリップ材が、タイヤ周方向（Ｃ）に沿って螺旋状に巻き回されていることにより、第１の補強要素２４ａ端部同士の接合を必要としないため、周方向ベルト層２４の剛性が確保され、タイヤ径方向（Ａ）におけるトレッド部の成長量（変形量）を抑制する効果を更に高めることができる。
【００７２】
このように、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ２０によれば、タイヤ径方向置けるトレッド部２６の成長量（変形量）を抑制するとともに、周方向ベルト層２４が有する補強要素２４aの疲労破断及びカーカス層２２の破損を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ２０の一部分解斜視図である。
【図２】本発明の第1の実施形態に係る空気入りタイヤ２０の断面図である。
【図３】本発明の第1の実施形態に係る空気入りタイヤ２０の上面図である。
【符号の説明】
【００７４】
２０・・・空気入りタイヤ、２１・・・ビードコア、２２・・・カーカス層、２３・・・緩衝ゴム層、２４・・・周方向ベルト層、２４ａ・・・第1補強要素、２５・・・傾斜ベルト層、２５ａ・・・第２補強要素、２６・・・トレッド部、CL・・・タイヤ赤道線
【図１】
2009262826.tif 000004
【図２】
2009262826.tif 000005
【図３】
2009262826.tif 000006