(57)【要約】【課題】後突時の衝撃を効果的に吸収可能な車両用シートの骨組み構造体を提供する。【解決手段】座部フレーム１を支持するベースフレーム４には衝撃伝達ピン５０が設けられている。可動レール３２の前端部付近には衝撃吸収ブラケット７が立設されている。このブラケット７は、ピン５０を収容可能なピン収容開口部７５、及び、そのピン収容開口部に連通する案内溝７６を画成するための一対の板状対向部７７，７８を有する。これら一対の板状対向部７７，７８間の間隔に相当する案内溝７６の幅は、ピン５０の直径よりも狭い。後突時、ベースフレーム４の持ち上がりに伴って、衝撃伝達ピン５０が案内溝７６の幅を拡大するように板状対向部７７，７８を曲げ変形させながら上動することで、後突時の衝撃が吸収又は緩和される。【選択図】図７
2009220744.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートクッションの骨格を構成する座部フレームと、
シートバックの骨格を構成する背部フレームと、
前記座部及び背部フレームを前後にスライドさせるべく、固定レールに沿ってスライド可能な可動レールを有するスライドレール機構とを備えた車両用シートの骨組み構造体であって、当該車両用シートの骨組み構造体は更に、
前記座部フレームを支持するために前記可動レールに支持されたベースフレームと、
前記ベースフレームの前端部又はその近傍に設けられた衝撃伝達ピンと、
前記衝撃伝達ピンによって変形させられる板状部を提供すべく、前記可動レールの前端部付近に立設された衝撃吸収ブラケットとを備え、
前記ベースフレームは、後突時に少なくともその前端部分が前記可動レールから離れて上に持ち上がり得るように設けられており、
前記衝撃吸収ブラケットは、前記衝撃伝達ピンを収容可能に形成されたピン収容開口部、及び、そのピン収容開口部の上方に位置して当該ピン収容開口部に連通する案内溝を画成するための一対の板状対向部を有し、これら一対の板状対向部間の間隔に相当する前記案内溝の幅が前記衝撃伝達ピンの幅寸法よりも狭くなっており、
後突時に前記ベースフレームの持ち上がりに伴って前記衝撃伝達ピンが、前記案内溝の幅を拡大するように前記板状対向部を曲げ変形させながら上動することで後突時の衝撃が吸収又は緩和されることを特徴とする車両用シートの骨組み構造体。
【請求項２】
前記一対の板状対向部は、各々の板状対向部の内縁に沿って延びると共に当該衝撃吸収ブラケットの板状部に対して直交する方向に突出するように形成されたフランジ状のガイド部をそれぞれ有している、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの骨組み構造体。
【請求項３】
前記ベースフレームの前端部又はその近傍には更に、前記座部フレームからの荷重を受承するための前方基部軸が設けられ、その前方基部軸は前記衝撃伝達ピンと同軸連結されており、
前記衝撃吸収ブラケットのピン収容開口部の内周縁部には、前記衝撃伝達ピンの下側に位置する第１のフランジ状支持部、並びに、前記衝撃伝達ピンの上側に位置すると共に前記一対の板状対向部の各フランジ状ガイド部に対してそれぞれ連なるように形成された第２及び第３のフランジ状支持部が設けられており、
前記衝撃伝達ピンは、前記第１、第２及び第３のフランジ状支持部に対し同時接触することにより前記ピン収容開口部内において三点支持される、
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用シートの骨組み構造体。
【請求項４】
前記ベースフレームにはその前半部と後半部との境界位置において、後突時に前記ベースフレーム後半部に対して前記ベースフレーム前半部が上向きに屈曲するのを補助するための切り欠き部が設けられている、ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用シートの骨組み構造体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートクッションの骨格を構成する座部フレームと、シートバックの骨格を構成する背部フレームと、座部及び背部フレームを前後にスライドさせるためのスライドレール機構とを備えた車両用シートの骨組み構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両が後方から衝突を受けたとき（後突時）に、乗員に作用する衝撃を吸収又は緩和する技術が種々提案されている。この種の技術の一つとして、車体後方からの衝撃の入力時に、乗員の重心移動に伴ってシートクッションの前部が持ち上がるようにシートクッションを傾動可能に支持すると共に、衝撃入力時のシートクッションの傾動を抵抗発生手段で減衰させることで衝撃を吸収又は緩和する車両用シートが知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１に開示された車両用シートの衝撃吸収構造は、シートクッション（２）の両側に取り付けられたサイドブラケット（７）とシートレール（５）との間に設けられた抵抗発生手段としてのダンパー（１６）を備えている。このダンパーは、シリンダ部材（２０）と、そのシリンダ部材内に摺動自在に嵌合されたピストン部材（２１）とから構成されている。ピストン部材（２１）は、ロッド部（２１ａ）と、そのロッド部の下端に大径に形成され且つシリンダ部材の内周面（２０ａ）に沿って摺動可能なピストン部（２１ｂ）とを有している。シリンダ部材（２０）は、その内周面（２０ａ）が上方側に向かって内径が漸次縮小する緩やかなテーパ形状となるように形成されている。
【０００４】
後突時には、シリンダ部材に対してピストン部材が上方に相対変位する。その際のシリンダ部材の内周面（２０ａ）とピストン部（２１ｂ）との間の摩擦抵抗に基づいて、後突衝撃が減衰される。特に、シリンダ部材の内周面（２０ａ）がテーパ形状であるために、シートクッションの傾斜角度の増大に応じて摩擦減衰作用も次第に強まるので、入力された衝撃の大きさに応じた減衰作用が得られる。
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１６１０４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１の技術では、シリンダ部材とピストン部材との摩擦抵抗に基づいて後突時の衝撃が吸収される。このため、後突時において所望の衝撃吸収特性を得るためには、シリンダ部材の内周面（２０ａ）の加工精度およびピストン部材のピストン部（２１ｂ）の加工精度を非常に高める必要があった。また、シリンダ部材に対するピストン部材の組み付け精度を高める必要があった。
【０００７】
本発明の目的は、後突時の衝撃を効果的に吸収又は緩和することができる車両用シートの骨組み構造体を提供することにある。より詳細には、衝撃吸収構造を構築する個々の部材の加工精度およびそれら部材の組み付け精度が衝撃吸収特性（の設定）に過度な影響を及ぼすことがなく衝撃吸収特性の設定が容易であると共に、衝撃吸収性能が安定した製品の量産を可能とする車両用シートの骨組み構造体を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明は、シートクッションの骨格を構成する座部フレームと、シートバックの骨格を構成する背部フレームと、前記座部及び背部フレームを前後にスライドさせるべく、固定レールに沿ってスライド可能な可動レールを有するスライドレール機構とを備えた車両用シートの骨組み構造体であって、当該車両用シートの骨組み構造体は更に、前記座部フレームを支持するために前記可動レールに支持されたベースフレームと、前記ベースフレームの前端部又はその近傍に設けられた衝撃伝達ピンと、前記衝撃伝達ピンによって変形させられる板状部を提供すべく、前記可動レールの前端部付近に立設された衝撃吸収ブラケットとを備え、前記ベースフレームは、後突時に少なくともその前端部分が前記可動レールから離れて上に持ち上がり得るように設けられており、前記衝撃吸収ブラケットは、前記衝撃伝達ピンを収容可能に形成されたピン収容開口部、及び、そのピン収容開口部の上方に位置して当該ピン収容開口部に連通する案内溝を画成するための一対の板状対向部を有し、これら一対の板状対向部間の間隔に相当する前記案内溝の幅が前記衝撃伝達ピンの幅寸法よりも狭くなっており、後突時に前記ベースフレームの持ち上がりに伴って前記衝撃伝達ピンが、前記案内溝の幅を拡大するように前記板状対向部を曲げ変形させながら上動することで後突時の衝撃が吸収又は緩和されることを特徴とする車両用シートの骨組み構造体である。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用シートの骨組み構造体において、前記一対の板状対向部は、各々の板状対向部の内縁に沿って延びると共に当該衝撃吸収ブラケットの板状部に対して直交する方向に突出するように形成されたフランジ状のガイド部をそれぞれ有していることを特徴とする。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項２に記載の車両用シートの骨組み構造体において、前記ベースフレームの前端部又はその近傍には更に、前記座部フレームからの荷重を受承するための前方基部軸が設けられ、その前方基部軸は前記衝撃伝達ピンと同軸連結されており、前記衝撃吸収ブラケットのピン収容開口部の内周縁部には、前記衝撃伝達ピンの下側に位置する第１のフランジ状支持部、並びに、前記衝撃伝達ピンの上側に位置すると共に前記一対の板状対向部の各フランジ状ガイド部に対してそれぞれ連なるように形成された第２及び第３のフランジ状支持部が設けられており、前記衝撃伝達ピンは、前記第１、第２及び第３のフランジ状支持部に対し同時接触することにより前記ピン収容開口部内において三点支持されることを特徴とする。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用シートの骨組み構造体において、前記ベースフレームにはその前半部と後半部との境界位置において、後突時に前記ベースフレーム後半部に対して前記ベースフレーム前半部が上向きに屈曲するのを補助するための切り欠き部が設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の車両用シートの骨組み構造体によれば、後突時、座部及び背部フレームの後傾にひきずられて、ベースフレームの少なくとも前端部分が可動レールから離れて上に持ち上がると共に、衝撃伝達ピンが衝撃吸収ブラケットの案内溝内を強制上動される。衝撃伝達ピンの上動に伴って、衝撃伝達ピンは案内溝の幅を拡大するように一対の板状対向部を曲げ変形させ、その曲げ変形によって後突時の衝撃が効果的に吸収又は緩和される。この衝撃の吸収は、案内溝に沿って上動する衝撃伝達ピンによる板状対向部の「曲げ変形」に基づいているため、衝撃吸収構造を構築する個々の部材の加工精度およびそれら部材の組み付け精度が、該骨組み構造体の衝撃吸収特性に過度な影響を及ぼさず、それ故、衝撃吸収特性の設定が容易である。従って本発明によれば、金属部材間の摩擦接触又は金属部材の圧壊もしくはせん断に基づく従来の衝撃吸収構造よりも、エネルギー吸収の安定性や再現性に優れており、衝撃吸収性能の安定した製品の量産が可能になる。
【００１３】
請求項２の車両用シートの骨組み構造体によれば、衝撃吸収ブラケットの案内溝を画成する一対の板状対向部がフランジ状のガイド部をそれぞれ有している。これらフランジ状のガイド部の作用により、後突時の衝撃伝達ピンの溝内上動に伴う各板状対向部の物理的変形が、圧壊やせん断のような不規則な変形ではなく、前記板状対向部を特定の方向に湾曲させる「曲げ変形」に限定される。よって、本発明によれば、後突衝撃の吸収又は緩和作用が従来よりも更に安定する。
【００１４】
請求項３の車両用シートの骨組み構造体によれば、衝撃伝達ピンは、衝撃吸収ブラケットのピン収容開口部の内周縁部に形成された第１、第２及び第３のフランジ状支持部に対し同時接触することでピン収容開口部内に三点支持される。この三点支持の恩恵を受けて、衝撃伝達ピンと同軸連結された前方基部軸もガタ付き無く安定支持され、その結果、ベースフレームの前端部の支持が安定すると共に、ベースフレームによる座部フレームの支持も非常に安定化する。
【００１５】
請求項４の車両用シートの骨組み構造体によれば、ベースフレームには、後突時にベースフレーム後半部に対してベースフレーム前半部が上向きに屈曲するのを補助する切り欠き部が存在する。このため、ベースフレームが複数個存在する場合でも、後突時における各ベースフレームの上向き屈曲を均等化させて（つまり衝撃伝達ピンの上動を均等化させて）、それぞれのベースフレームに対応する各衝撃吸収ブラケットへ分配される負荷の均等化を図ることができる。各衝撃吸収ブラケットにおける負荷の均等化は、当該車両用シートの骨組み構造体の後突衝撃の吸収特性を更に安定化させる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００１７】
図１、図２及び図１１に示すように、車両用シートの骨組み構造体１０は、シートクッションの骨格を構成する座部フレーム１と、シートバックの骨格を構成する背部フレーム２と、座部及び背部フレーム１，２を前後にスライドさせるための左右一対のスライドレール機構３（図１及び図２では右側スライドレール機構３を図示）とを備える。
【００１８】
図３〜図５に示すように、各スライドレール機構３は、固定レールとしてのロアーレール３１と、可動レールとしてのアッパーレール３２から構成されている。ロアーレール３１は、車体ＨＢ上に固定される。アッパーレール３２は、ロアーレール３１に沿って前後方向にスライド可能となっている。
【００１９】
図１〜図５に示すように、車両用シートの骨組み構造体１０は更に、座部フレーム１を支えるための左右一対のベースフレーム４を備えている。各ベースフレーム４は、それぞれ対応するスライドレール機構３のアッパーレール３２に支持されている。ベースフレーム４は、背壁（底壁）４１及びその左右両側に立設された一対の側壁４２ａ，４２ｂを有し、ベースフレーム４は概して上方に開口した開放断面形状をなしている。この断面構造により、梁としてのベースフレーム４には十分な曲げ強度が付与されている。
【００２０】
ベースフレーム４の後半部の背壁４１にはリベット用の取り付け孔４３が設けられ（図３参照）、この取り付け孔４３を介してベースフレーム４の後半部がアッパーレール３２の後端部上面にリベット３３によって固定されている。他方、ベースフレーム４の前半部は、アッパーレール３２に対して固定されておらず、後突時には図２に示すように、アッパーレール３２の上面から離間することが許容されている。つまり、ベースフレーム４は、後突時に少なくともその前端部分がアッパーレール３２から離れて上向きに持ち上がり得るように設けられている。
【００２１】
ベースフレーム４の前端部近傍には、前方基部軸５１が設けられている（図４参照）。この前方基部軸５１は、ベースフレーム４の内外両側壁４２ａ，４２ｂを架橋するようにベースフレーム４に装着され、シートの幅方向（左右方向）に沿って水平に延びている。図１に示すように、ベースフレーム４の前半部には前方基部軸５１を介して前側リンク５２（ハイトリンク）が回動可能に連結されており、この前側リンク５２を介してベースフレーム４の前半部は、座部フレーム１の中央部よりやや前寄りの位置に連結されている。前方基部軸５１は、前側リンク５２を介して座部フレーム１からの荷重を受承する。
【００２２】
ベースフレーム４の後半部には、後方基部軸５３を介して後側リンク５４が回動可能に連結されており、この後側リンク５４を介してベースフレーム４の後半部は、座部フレーム１の後端部に連結されている。このように各ベースフレーム４は、前側リンク５２及び後側リンク５４を介してその上方の座部フレーム１を支持している。
【００２３】
図３〜図５に示すように、各ベースフレーム４の前端部近傍には、前方基部軸５１と同軸連結された衝撃伝達ピン５０が設けられている。この衝撃伝達ピン５０は、各ベースフレーム４の内側側壁４２ａから内方向へ向けて水平に突出するように設けられている。
【００２４】
各ベースフレーム４の前半部と後半部との境界位置においてベースフレーム４の両側壁４２ａ，４２ｂにはそれぞれ、切り欠き部４４が切り欠き形成されている。各切り欠き部４４は、その下端が狭く上端が広くなるような楔形をなしており、切り欠き部４４の下端は背壁４１にまでほぼ達している。これらの切り欠き部４４は、後突時に当該切り欠き部４４を曲げ基点としてベースフレーム４の前半部が後半部に対して上向きに屈曲するのを補助する働きをする。
【００２５】
図１〜図５に示すように、車両用シートの骨組み構造体１０はまた、左右のスライドレール機構３（又はベースフレーム４）にそれぞれ対応させて、ブラケット支持体６、衝撃吸収ブラケット７及び荷重受けブラケット９を備えている。なお、本実施形態で言及している主要な構成部材（１，２，３，４，６，７，９）はいずれも、金属（例えば鋼鉄）でできている。
【００２６】
ブラケット支持体６は、前後方向に長い平面視略長方形状の底板部６１と、その底板部６１の前端部付近の一内側辺から起立する板状の支持部６３とを有している。ブラケット支持体の底板部６１には、リベット用の取り付け孔６２が形成されている。ブラケット支持体の板状支持部６３には、縦長な開口部６４が形成されている。また、その板状支持部６３の外側面及び内側面にはそれぞれリベット６５（図３参照）及びリベット６６（図５参照）が設けられている。なお、板状支持部６３の最上端部に位置し且つ縦長な開口部６４の上端を区画する肉部（６７）は、後突時における衝撃伝達ピン５０の上動を規制する第１のストッパー６７としての役割を担う。
【００２７】
図３及び図６に示すように、衝撃吸収ブラケット７は、ブラケット支持体６に対して重ね合わせて支持される部材であって、前後方向に長い平面視略長方形状の底板部７１と、その底板部７１の内側辺から起立する板状の本体部７３とを有している。衝撃吸収ブラケット７の底板部７１にはリベット用の取り付け孔７２が形成されている。この取り付け孔７２は、ブラケット支持体６の底板部６１の取り付け孔６２に符合する。
【００２８】
衝撃吸収ブラケット７の板状本体部７３にはリベット用の取り付け孔７４が形成されており、この取り付け孔７４はブラケット支持体６の前記リベット６５に符合する。本実施形態では、リベット６５とリベット用取り付け孔７４との係合関係に基づいて、ブラケット支持体６に対し衝撃吸収ブラケット７が密接一体化される。そして、一体化されたブラケット支持体６及び衝撃吸収ブラケット７は、衝撃吸収ブラケット７のリベット用取り付け孔７２及びブラケット支持体６のリベット用取り付け孔６２を介してアッパーレール３２の前端部上面に対しリベット３４によって固定される。こうして衝撃吸収ブラケット７の板状本体部７３がアッパーレール３２の前端部付近に立設されている。
【００２９】
衝撃吸収ブラケット７の板状本体部７３は、後突時に衝撃伝達ピン５０によって変形させられる板状部を提供する。具体的には図６（ａ）及び（ｂ）に示すように、板状本体部７３には、衝撃伝達ピン５０を収容可能なピン収容開口部７５と、その開口部７５の上に位置して当該開口部７５に連通する縦長の案内溝７６とが形成されている。この案内溝７６は、当該案内溝７６を間に挟んで前後に対向する一対の板状対向部（前側板状対向部７７及び後側板状対向部７８）によって画成されている。二つの板状対向部７７，７８の内辺（対向辺）は互いにほぼ平行であるため、案内溝７６の幅はその溝全体にわたってほぼ均一である。そして、一対の板状対向部７７，７８間の間隔に相当する溝幅は、衝撃伝達ピン５０の幅寸法（即ち、ピン５０の円形断面の直径）よりも狭くなっている。
【００３０】
また、前側及び後側板状対向部７７，７８の各内縁には、その内縁に沿って延びるフランジ状のガイド部８１，８２がそれぞれ形成されている。これらのフランジ状ガイド部８１，８２はいずれも、板状本体部７３に対して直交する方向（内側方向）に突出している。そして、後述するように、後突時に案内溝７６内を上動する衝撃伝達ピン５０によって一対の板状対向部７７，７８が曲げ変形させられる際に、それぞれの板状対向部７７，７８の曲げ方向を特定の一方向に限定するためのガイド部として機能する。
【００３１】
更に、衝撃吸収ブラケット７のピン収容開口部７５の内周縁部には、第１、第２及び第３のフランジ状支持部８３，８４，８５が形成されている。第１のフランジ状支持部８３は、ピン収容開口部７５の底部（最低位）に位置し、ピン収容開口部７５に収容された衝撃伝達ピン５０をその下側から支える。第２のフランジ状支持部８４は、ピン収容開口部７５の上部前側に位置すると共に、前側板状対向部７７に対応するフランジ状ガイド部８１に連なっている。第３のフランジ状支持部８５は、ピン収容開口部７５の上部後側に位置すると共に、後側板状対向部７８に対応するフランジ状ガイド部８２に連なっている。図７に示すように、衝撃伝達ピン５０は、第１、第２及び第３のフランジ状支持部８３〜８５に対し同時接触することによりピン収容開口部７５内において三点支持される。
【００３２】
なお、衝撃吸収ブラケット７の板状本体部７３の最上端部に位置し且つ縦長な案内溝７６の上端を区画する肉部（７９）は、第２のストッパー７９としての役割を担う。この第２のストッパー７９は、前記ブラケット支持体６の第１のストッパー６７と協働して、後突時における衝撃伝達ピン５０の上動を規制する働きをする。
【００３３】
図５、図７及び図１０に示すように、荷重受けブラケット９は、その上部において円弧状に形成された荷重受け部９１と、前後一対のリベット用の取り付け孔９２とを有している。荷重受けブラケット９は、リベット用の取り付け孔９２とリベット６６との係合関係に基づいてブラケット支持体６の板状支持部６３の内側面に連結固定される。この連結固定により、荷重受け部９１が前記第１のフランジ状支持部８３の先端部下面に接触し、フランジ状支持部８３の先端部を荷重受けブラケット９が下支えする。つまり、ブラケット支持体６に連結固定された荷重受けブラケット９は、第１のフランジ状支持部８３を物理的に補強して、衝撃伝達ピン５０及び前方基部軸５１を介して第１のフランジ状支持部８３にもたらされる座部フレーム１からの荷重への耐性を向上させる。
【００３４】
なお、組立て完了後の骨組み構造体においては、図４及び図５（ｂ）に示すように、スライドレール機構３のアッパーレール３２の上にブラケット支持体６が固定され、そのブラケット支持体６の底板部６１の上に衝撃吸収ブラケット７が固定されている。そして、衝撃吸収ブラケット７上には、ベースフレーム４の前端部が非拘束的に載置される。
【００３５】
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３６】
非後突時（後突時以外の通常時）には、ベースフレーム４の全体がアッパーレール３２上に載置されると共に（図１及び図４参照）、衝撃伝達ピン５０がピン収容開口部７５内において第１〜第３のフランジ状支持部８３〜８５により三点支持される（図５（ａ）及び図７（ａ）参照）。なお、乗員がシートに腰掛けたときの下向き荷重は主として、座部フレーム１からベースフレーム４を介してスライドレール機構３に伝達されるが、その荷重の一部は、ベースフレーム４の前端部の前方基部軸５１及び衝撃伝達ピン５０を介して衝撃吸収ブラケット７の第１のフランジ状支持部８３にも付与される。
【００３７】
後突時には、背部フレーム２を本来の支持位置（図２に仮想線で示す位置）から後退した位置（図２に実線で示す位置）に向けて倒そうとする後突衝撃がシート全体に加わる。その際、図２に示すように、乗員の重心移動および背部フレーム２の後傾に付随して座部フレーム１もその前部が持ち上がるように後傾し、ベースフレーム４の前半部が後半部に対し切り欠き部４４を基点として上に持ち上がるように折れ曲がる。これに伴い、衝撃伝達ピン５０が衝撃吸収ブラケット７の案内溝７６内を強制上動される。
【００３８】
一連の図７，８及び９に示すように、衝撃伝達ピン５０が上動するにつれて、前後一対の板状対向部７７，７８は、両者間の間隔（つまり案内溝７６の幅）を拡大するように下から上に向かって連続的に曲げ変形させられる。かかる曲げ変形によって後突衝撃のエネルギーが吸収され、シートに着座している乗員への衝撃が大幅に緩和される。なお、後突衝撃が想定を超えて過大であるために衝撃伝達ピン５０が案内溝７６の上端にまで達してしまうような場合でも（図９参照）、第１のストッパー６７及び第２のストッパー７９によって衝撃伝達ピン５０の更なる上動が規制されるので、座部フレーム１の前部はそれ以上に持ち上がらない。
【００３９】
本実施形態によれば、後突衝撃の吸収は、案内溝７６に沿って上動する衝撃伝達ピン５０による板状対向部７７，７８の「曲げ変形」に基づいている。このため、衝撃吸収構造を構築する個々の部材の加工精度およびそれら部材の組み付け精度が、骨組み構造体の衝撃吸収特性に過度な影響を及ぼさず、それ故、衝撃吸収特性の設定がし易い。これに対し、金属部材間の摩擦接触又は金属部材の圧壊もしくはせん断に基づく衝撃吸収構造は、一般に衝撃吸収特性の設定が難しい。この点で本実施形態の衝撃吸収構造は、従来の衝撃吸収構造よりもエネルギー吸収の安定性や再現性に優れており、従って本実施形態によれば、衝撃吸収性能が安定した製品を量産することが可能になる。
【００４０】
本実施形態によれば、衝撃吸収ブラケット７の案内溝７６を画成する一対の板状対向部７７，７８はフランジ状ガイド部８１，８２をそれぞれ有している。これらフランジ状ガイド部８１，８２のガイド作用により、衝撃伝達ピン５０の上動に伴う各板状対向部７７，７８の物理的変形が、圧壊やせん断のような不規則な変形ではなく、「曲げ変形」に限定される。それ故、本実施形態での後突衝撃の吸収又は緩和作用は非常に安定している。
【００４１】
第２及び第３のフランジ状支持部８３〜８５による衝撃伝達ピン５０の三点支持の恩恵を受けて、衝撃伝達ピン５０と同軸連結された前方基部軸５１もガタ付き無く安定支持される。従って、ベースフレーム４の前端部の支持が安定し、ベースフレーム４による座部フレーム１の支持も非常に安定化する。
【００４２】
本実施形態の骨組み構造体は、左右のスライドレール機構３のそれぞれに対応させて左右二つのベースフレーム４を有している。そして各ベースフレーム４には、ベースフレーム後半部に対してベースフレーム前半部が上向きに屈曲するのを補助する切り欠き部４４が形成されている。それ故、後突時には、いずれのベースフレーム４も切り欠き部４４を基点として折れ曲がることができ、その結果、それぞれのベースフレーム４に対応する各衝撃吸収ブラケット７へ分配される負荷も確実に均等化される。かかる負荷の均等化は、当該骨組み構造体の後突衝撃の吸収特性の安定化に大きく貢献する。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】一実施形態に従う車両用シートの骨組み構造体を左右に二分する中心線（図１１参照）の位置から当該構造体の右側を見たときの右内側の側面図。
【図２】後突時における図１の骨組み構造体の右内側の側面図。
【図３】図１の骨組み構造体における左側のガイドレール及びその周辺機構の分解斜視図。
【図４】図３に示す左側のガイドレール及びその周辺機構の組立完了時の斜視図。
【図５】図３及び図４に示す左側のガイドレール及びその周辺機構を別方向から見た図であって、（ａ）は分解斜視図、（ｂ）は組立完了時の斜視図。
【図６】（ａ）及び（ｂ）は、衝撃吸収ブラケットの拡大斜視図。
【図７】（ａ）は右側のガイドレール及びその周辺機構の前端部付近の拡大図、（ｂ）は（ａ）のＸ−Ｘ線での断面図。
【図８】（ａ）は右側のガイドレール及びその周辺機構の前端部付近の拡大図、（ｂ）は（ａ）のＹ−Ｙ線での断面図。
【図９】（ａ）は右側のガイドレール及びその周辺機構の前端部付近の拡大図、（ｂ）は（ａ）のＺ−Ｚ線での断面図。
【図１０】第１のフランジ状支持部及びその近傍における要部拡大縦断面図。
【図１１】車両用シートを真上から見たときの概略平面図。
【符号の説明】
【００４４】
１…座部フレーム
２…背部フレーム
３…スライドレール機構
４…ベースフレーム
６…ブラケット支持体
７…衝撃吸収ブラケット
９…荷重受けブラケット
１０…車両用シートの骨組み構造体
３１…ロアーレール（固定レール）
３２…アッパーレール（可動レール）
４４…切り欠き部
５０…衝撃伝達ピン
５１…前方基部軸
５３…後方基部軸
７５…ピン収容開口部
７６…案内溝
７７，７８…一対の板状対向部（前側板状対向部７７，後側板状対向部７８）
８１，８２…フランジ状ガイド部
８３…第１のフランジ状支持部
８４…第２のフランジ状支持部
８５…第３のフランジ状支持部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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