(57)【要約】【課題】ハイブリッド型自動車において走行の駆動力を発生させる電動モータが、その温度上昇により効率が低下した場合や、経年劣化によって効率が低下した場合には、モータ走行モードにおける走行性能、加速性能が低下する。【解決手段】電動モータにより駆動し且つエンジンを停止状態にする第１走行モードと、エンジンにより駆動し且つ電動モータを駆動又は停止状態にする第２走行モードとを設け、低車速且つ低アクセル開度の領域を第１走行モード領域とし且つ第１走行モード領域以外の領域を第２走行モード領域とし、電動モータの効率を推定する効率推定手段と、推定された電動モータの効率の低下に応じて、第１走行モード領域と第２走行モード領域の境界の境界ラインを、低アクセル開度側へ変更する境界変更手段とを設けた。【選択図】  図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと電動モータとを備え、走行モードとして、前記電動モータにより駆動し且つエンジンを停止状態にする第１走行モードと、前記エンジンにより駆動し且つ電動モータを駆動又は停止状態にする第２走行モードとを有する車両用駆動制御装置において、
運転領域のうちの低車速且つ低アクセル開度の領域を第１走行モード領域とし且つ第１走行モード領域以外の領域を第２走行モード領域とし、
前記電動モータの効率を推定する効率推定手段と、
前記効率推定手段により推定される電動モータの効率の低下に応じて、第１走行モード領域と第２走行モード領域の境界の境界ラインを、低アクセル開度側へ変更する境界変更手段とを備えたことを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項２】
前記電動モータの温度を検出するモータ温度検出手段を設け、
前記効率推定手段は、前記モータ温度検出手段で検出されるモータ温度を用いて電動モータの効率を推定することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項３】
前記電動モータの経年劣化を推定する経年劣化推定手段を設け、
前記効率推定手段は、前記経年劣化推定手段で推定される経年劣化を用いて電動モータの効率を推定することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項４】
前記境界ラインは、第１走行モード領域から第２走行モード領域へ移行する際に用いる加速用境界ラインと、第２走行モード領域から第１走行モード領域へ移行する際に用いる減速用境界ラインであって加速用境界ラインよりも低アクセル開度側へシフトさせた減速用境界ラインとを含むことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両用駆動制御装置。
【請求項５】
前記電動モータに供給する電力を蓄電するバッテリと、このバッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段とを設け、
前記境界変更手段は、前記充電状態検出手段により検出されたバッテリの充電状態を加味して前記境界ラインを変更することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両用駆動制御装置。
【請求項６】
前記境界変更手段は、外気温、モータ冷却油温、路面勾配の少なくとも１つを加味して前記境界ラインを変更することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両用駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータにより駆動する第１走行モードと主にエンジンにより駆動する第２走行モードとを有する車両用駆動制御装置に関し、特に第１，第２走行モード領域の境界ラインを電動モータの効率に応じて変更するようにしたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
最近、エンジン及び自動変速機、発電機、バッテリ、電動モータなどを備え、電動モータの駆動力で走行するモータ走行モードと、主にエンジンの駆動力で走行するエンジン走行モードとを切換え可能にした所謂ハイブリッド型車両が普及しつつある。但し、モータ走行モードと、モータ／エンジン併用モードと、エンジン走行モードとに切換えるように構成する場合もある。
【０００３】
モータ走行モード領域は、運転領域のうちの低車速且つ低アクセル開度の領域に設定され、このモータ走行モード領域以外の領域がエンジン走行モード領域とされる。
特許文献１に記載のハイブリッド型車両においては、低車速且つ低アクセル開度の領域にモータ走行モード領域を設定し、このモータ走行モード領域よりも高アクセル開度領域にモータ／エンジン併用モード領域を設定し、これらモータ走行モード領域とモータ／エンジン併用モード領域よりも高車速領域にエンジン走行モード領域を設定する。
【０００４】
そして、運転者の加速要求に対応した的確な高出力を得る為に、アルセル開度の変化速度やアクセルペダル踏み込み力が大きい場合には、モータ／エンジン併用モード領域を低アクセル開度側へ拡大すると共に、モータ走行モード領域よりも高車速側へも拡大する。  
【０００５】
車両駆動用の電動モータにおいては、モータの温度が１２０℃以上にも上昇すると、コイルの電気抵抗やロータの永久磁石の磁気抵抗が増大するため、電動モータの効率が低下する。また、電動モータを長年使用している間に内部の永久磁石が劣化するため、電動モータは経年劣化によって効率が低下する。
【特許文献１】特開平６−４８１９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
車両駆動用の電動モータはそのケース内のオイルジャケットに冷却用オイルを導入してオイル冷却するのが普通であるが、長時間の運転や、外気温の高い環境での走行、田舎等における坂道の走行などの際には、モータ温度が上昇し、電動モータの効率が温度上昇に応じて低下する。しかし、特許文献１のハイブリッド型車両も含めて、従来のハイブリッド型車両においては、電動モータの温度上昇に起因するモータ効率の低下を加味してモータ走行モード領域を変更する技術は採用されていないだけでなく、電動モータの経年劣化によるモータ効率の低下を加味してモータ走行モード領域を決定する技術は採用されていない。
【０００７】
そのため、電動モータの温度上昇や経年劣化により効率が低下した場合に、モータ走行モードにおける走行性能、加速性能が低下するという問題がある。他方、電動モータに給電する電力を蓄電するバッテリの充電量が十分でない状態では、モータ走行を抑制してエンジン走行を優先すべきあるが、従来のハイブリッド型車両においては、バッテリの充電量を加味してモータ走行モード領域を決定する技術も採用されていない。
【０００８】
本発明の目的は、モータの温度上昇や経年劣化に応じてモータ走行モード領域を変更可能な車両用駆動制御装置、バッテリの充電状態に応じてモータ走行モード領域を変更可能な車両用駆動制御装置などを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の車両用駆動制御装置は、エンジンと電動モータとを備え、走行モードとして、前記電動モータにより駆動し且つエンジンを停止状態にする第１走行モードと、前記エンジンにより駆動し且つ電動モータを駆動又は停止状態にする第２走行モードとを有する車両用駆動制御装置において、運転領域のうちの低車速且つ低アクセル開度の領域を第１走行モード領域とし且つ第１走行モード領域以外の領域を第２走行モード領域とし、前記電動モータの効率を推定する効率推定手段と、前記効率推定手段により推定される電動モータの効率の低下に応じて、第１走行モード領域と第２走行モード領域の境界の境界ラインを、低アクセル開度側へ変更する境界変更手段とを備えたことを特徴としている。
【００１０】
ここで、第１走行モード領域とは第１走行モードが設定される運転領域であり、第２走行モード領域とは第２走行モードが設定される運転領域である。電動モータの効率が低下すると、本来の出力性能を発揮できなくなるため、効率推定手段により電動モータの効率を推定し、電動モータの効率の低下に応じて、第１，第２走行モード領域の境界ラインを低アクセル開度側へ変更する。
【００１１】
請求項２の車両用駆動制御装置は、請求項１の発明において、前記電動モータの温度を検出するモータ温度検出手段を設け、前記効率推定手段は、前記モータ温度検出手段で検出されるモータ温度を用いて電動モータの効率を推定することを特徴としている。
【００１２】
請求項３の車両用駆動制御装置は、請求項２の発明において、前記電動モータの経年劣化を推定する経年劣化推定手段を設け、前記効率推定手段は、前記経年劣化推定手段で推定される経年劣化を用いて電動モータの効率を推定することを特徴としている。
【００１３】
請求項４の車両用駆動制御装置は、請求項１〜３の何れかの発明において、前記境界ラインは、第１走行モード領域から第２走行モード領域へ移行する際に用いる加速用境界ラインと、第２走行モード領域から第１走行モード領域へ移行する際に用いる減速用境界ラインであって加速用境界ラインよりも低アクセル開度側へシフトさせた減速用境界ラインとを含むことを特徴としている。
【００１４】
請求項５の車両用駆動制御装置は、請求項１〜３の何れかの発明において、前記電動モータに供給する電力を蓄電するバッテリと、このバッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段とを設け、前記境界変更手段は、前記充電状態検出手段により検出されたバッテリの充電状態を加味して前記境界ラインを変更することを特徴としている。
【００１５】
請求項６の車両用駆動制御装置は、請求項１〜３の何れかの発明において、前記境界変更手段は、外気温、モータ冷却油温、路面勾配の少なくとも１つを加味して前記境界ラインを変更することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、効率推定手段と境界変更手段を設け、効率推定手段により電動モータの効率を推定し、電動モータの効率の低下に応じて、第１，第２走行モード領域の境界ラインを低アクセル開度側へ変更するため、電動モータの温度上昇や経年劣化等により電動モータの効率が低下している場合にも、第１走行モードにおける走行性能や加速性を確保することができる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、前記効率推定手段は、モータ温度検出手段で検出されるモータ温度を用いて電動モータの効率を推定するため、モータ温度の上昇に起因するモータ効率の低下を加味して、境界ラインを低アクセル開度側へ変更することができる。
請求項３の発明によれば、前記効率推定手段は、前記経年劣化推定手段で推定される経年劣化を用いて電動モータの効率を推定するため、経年劣化に起因するモータ効率の低下を加味して、境界ラインを低アクセル開度側へ変更することができる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、前記境界ラインは、加速用境界ラインと、減速用境界ラインとを含むため、第１走行モードから第２走行モードへの切換えと、第２走行モードから第１走行モードへの切換えの際にハンチングが生じることがない。
【００１９】
請求項５の発明によれば、前記境界変更手段は、充電状態検出手段により検出されたバッテリの充電状態を加味して前記境界ラインを変更するため、充電量が十分でない場合に、第１走行モードで電動モータで駆動するのを抑制し、エンジンで駆動することを促進することができる。
【００２０】
請求項６の発明によれば、前記境界変更手段は、外気温、モータ冷却油温、路面勾配の少なくとも１つを加味して前記境界ラインを変更するため、電動モータの実際の効率を反映するように前記境界ラインを変更することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２２】
本実施例に係るハイブリッド型自動車１は、図１に示すように、１対の前輪２、１対の後輪３、１対の前輪２を駆動するエンジン４及び自動変速機６、差動装置１２ａ、エンジン４と自動変速機６間に装備されたCISG５（Crank Integrated Starter Generator )、１対の後輪３を自動変速機６を介さずに駆動する電動モータ７及び減速ギヤ機構８、差動装置１３ａ、CISG５及び電動モータ７で発電された電力を蓄電するバッテリ９、電動モータ７を駆動するインバータ１０、電子制御ユニットであるＥＣＵ１１、その他センサ類などを備えている（図２参照）。
【００２３】
この自動車１は、低速且つ低アクセル開度（低負荷）の運転状態のときに電動モータ７により駆動し且つエンジン４を停止状態にする第１走行モードと、低速且つ低アクセル開度以外の運転状態のときにエンジン４により駆動し且つ電動モータ７を駆動又は停止状態にする第２走行モードにて駆動される。
【００２４】
前記エンジン４と自動変速機６は横向き状態に配設され、自動変速機６の出力ギヤは前輪車軸１２の差動装置１２ａに連動連結されている。後輪駆動用の減速ギヤ機構８は後輪車軸１３の差動装置１３ａに連動連結されており、この減速ギヤ機構８にはモータクラッチが設けられている。電動モータ７は、例えば３相の交流同期モータであり、インバータ１０から供給される駆動電流により駆動される。
【００２５】
次に、この自動車１の駆動制御装置について説明する。
図２に示すように、ＥＣＵ１１は、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとＩ／Ｏ（入出力インターフェース）を有し、ＲＯＭには、図８の駆動制御の制御プログラムを含む種々の制御プログラムと、図４の変速マップと、図５のモータ温度係数のマップと、図６の経年係数のマップと、図７のマップ等が予め格納されている。尚、ＲＡＭには必要な種々のワークメモリが設けられる。
【００２６】
センサ類として、自動車１の車速Ｖを検出する車速センサ３０と、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度APO を検出するアクセル開度センサ３１と、自動変速機６を操作する操作レバーの位置を検出するレバー位置センサ３２と、自動車１の累積の走行距離Ｓを検出する走行距離計３３と、電動モータ７の温度Ｔｍ（ステータの温度）を検出するモータ温度センサ３４と、電動モータ７の回転数を検出するモータ回転数センサ３５と、電動モータ７を駆動する電流又は電動モータ７で発電した電流を検出するモータ電流センサ３６と、CISG回転数センサ３７と、CISG電流センサ３８と、バッテリ９の充電量を検出するバッテリ充電量検出手段３９などが設けられ、これらセンサ類からの検出信号がＥＣＵ１１に供給されている。バッテリ充電量検出手段３９は、例えば、ＣＩＳＧ５と電動モータ７による発電電力の累積値と、ＣＩＳＧ５と電動モータ７等による消費電力の累積値との差からバッテリ９の充電量を求める。
【００２７】
ＥＣＵ１１によりエンジン４と、ＣＩＳＧ５と、自動変速機６と、インバータ１０及び電動モータ７が制御されるが、ＣＩＳＧ５はCISGコントローラ５ａを介して制御され、電動モータ７はバッテリ９の電力で駆動される。ＥＣＵ１１はインバータ１０を制御することで電動モータ７を駆動する３相の駆動電流を制御し、電動モータ７の回転数と駆動力を制御する。ＣＩＳＧ５により発電された電力がバッテリ９に蓄電されると共に、制動時や下り坂走行時等において電動モータ７で発電された電力もバッテリ９に蓄電される。
【００２８】
図３は、自動車１の運転領域を複数領域に区画した、モータ走行領域Ａと、エンジン走行領域Ｂ，Ｃと、モータ・ジェネレータアシスト領域Ｄと、ジェネレータアシスト領域Ｅとを示すものである。モータ走行領域Ａは、第１走行モードにおいて電動モータ７の駆動力で駆動し且つエンジン４を停止状態にする領域であり、低車速且つ低アクセル開度の領域に設定されている。
【００２９】
エンジン走行領域Ｂ，Ｃのうちの領域Ｂは、領域Ａよりもアクセル開度が大きな中アクセル開度の領域であり、領域Ｃは、領域Ａ，Ｂよりも車速が大きい中高車速の領域である。モータ・ジェネレータアシスト領域Ｄは、領域Ｂよりもアクセル開度の大きい高アクセル開度の領域であり、エンジン４の駆動力で走行しつつ、電動モータ７及び／又はＣＩＳＧ５でアシストする領域である。
【００３０】
ジェネレータアシスト領域Ｅは、領域Ｃよりもアクセル開度の大きい中高車速かつ高アクセル開度の領域であり、エンジン４の駆動力で走行しつつ、ＣＩＳＧ５でアシストする領域である。ここで、モータ走行領域Ａは「第１走行モード領域」に相当し、エンジン４の駆動力を用いて走行する領域Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅが「第２走行モード領域」に相当する。
【００３１】
次に、自動変速機６の複数の摩擦締結要素（クラッチやブレーキ）を選択的に締結することで達成される複数の変速段と変速マップについて、図４に基づいて説明する。この変速マップは、車速Ｖとアクセル開度APO をパラメータとして、１速〜４速の変速段と、第１走行モード領域を設定したものである。第２走行モード領域が４つの領域に区画され、低車速側から順に、１速領域（１ｓｔ）、２速領域（２ｎｄ）、３速領域（３ｒｄ）、４速領域（４ｔｈ）が設定され、境界ラインＢＬにより第１走行モード領域と第２走行モード領域とが区画されている。
【００３２】
この境界ラインＢＬは、第１走行モード領域から第２走行モード領域へ移行する際に用いる加速用境界ラインＵＢと、第２走行モード領域から第１走行モード領域へ移行する際に用いる減速用境界ラインＤＢであって、加速用境界ラインＵＢよりも低アクセル開度側へシフトさせた減速用境界ラインＤＢとを含む。この変速マップはＥＣＵ１１のＲＯＭに格納されている。以下の説明における境界ラインＢＬは、これら加速用と減速用の境界ラインを包含するものである。
【００３３】
尚、第１走行モード領域（モータ走行領域）内には、１速〜４速に対応する疑似１速〜疑似４速の疑似変速段が設定され、これら疑似変速段のとき、自動変速機６は、１つの摩擦締結要素を締結することで対応する１速〜４速に移行可能な遊転状態（疑似ニュートラル状態）に制御される。但し、第１走行モード領域のとき、自動変速機の複数の摩擦締結要素の全てを締結解除したニュートラル状態にしてもよい。ここで、実際には、通常の変速マップと同様に、ダウンシフトの変速ラインはアップシフトの変速ラインよりも幾分低速側にシフトして設定されているが、それらの変速ラインが共通のラインであるとして説明する。
【００３４】
図５は、電動モータ７のモータ温度Ｔｍの上昇により低下する電動モータ７の効率を表すモータ温度係数αのマップであり、ＥＣＵ１１のＲＯＭに格納されている。
図６は、電動モータ７の経年劣化により低下する電動モータ７の効率を表す経年係数βのマップで、経年劣化のパラメータとして自動車の走行距離Ｓを採用している。このマップはＥＣＵ１１のＲＯＭに格納されている。
【００３５】
図７は、後述する図８の駆動制御において、モータ温度係数αと経年係数βとから電動モータ７の効率を推定し、モータ効率の低下に応じて、第１走行モード領域と第２走行モード領域の境界の境界ラインＢＬを、低アクセル開度側へ変更するための境界ラインＢＬのマップであり、例えば、境界ラインＢＬのベースマップＭ０と、モータ効率0.8 のときの修正マップＭ１と、モータ効率0.6 のときの修正マップＭ２とがＥＣＵ１１のＲＯＭに格納されている。
【００３６】
次に、エンジン４と電動モータ７に対する駆動制御について、図８のフローチャートに基づいて説明する。尚、符号Ｓｉ（ｉ＝１，２，・・）は各ステップを示す。
自動車１の走行開始と共にこの制御が開始されると、最初にＳ１において、各種信号（車速Ｖ、アクセル開度APO 、モータ温度Ｔｍ、走行距離Ｓ、ＳＯＣなど）が読み込まれる。尚、バッテリ９の充電状態ＳＯＣは、バッテリ９のフル充電量に対する現在の充電量の比率として演算された０〜 1．0 の範囲の値である。  
【００３７】
次に、Ｓ２において、図５のマップにモータ温度Ｔｍを適用して求めたモータ温度係数αと、図６のマップに走行距離Ｓを適用して求めた経年係数βとを乗算することにより、モータ効率α×βが演算推定される。次に、Ｓ３において、車速Ｖをパラメータとする最大トルクのマップ（図示略）から車速Ｖに対応する最大トルクを求め、その最大トルクにアクセル開度APO を乗算することにより、目標トルクＴＱｔが演算される。  
【００３８】
次に、Ｓ４において、図４の変速マップに車速Ｖとアクセル開度APO を適用することで変速段が演算される。Ｓ５では、ＳＯＣが所定値（例えば、 0．4 ）以下か否か判定され、その判定がＹｅｓのときはエンジン走行とするためＳ９へ移行し、Ｓ５の判定がＮｏのときは、Ｓ６においてモータ効率α×βに応じて境界ラインＢＬが変更される。この場合、図７に示す境界ラインＢＬのマップＭ０、Ｍ１、Ｍ２と、モータ効率α×βを用いる補間演算により境界ラインＢＬの位置が変更され、モータ効率α×βが小さくなる程境界ラインＢＬが低アクセル開度側へ移行するようにモータ走行領域が修正される。
【００３９】
Ｓ７では、Ｓ６において変更した境界ラインＢＬを用いて、自動車１の運転状態がモータ走行領域か否か判定され、その判定がＹｅｓのときはＳ８へ移行し、その判定がＮｏのときはＳ９へ移行する。Ｓ８では、モータトルクＴＱｍが、ＴＱｍ＝ＴＱｔ／Ｒｍ（但し、Ｒｍは電動モータ７の出力を減速する減速機の減速比）の演算式にて演算される。Ｓ９では、エンジントルクＴＱｅが、ＴＱｅ＝ＴＱｔ／Ｒ（但し、ＲはＳ４において決定された変速段の減速比）の演算式で演算される。
【００４０】
Ｓ８、Ｓ９の次のＳ１０においては、自動変速機６を指定された変速段（但し、疑似変速段の場合もある）に制御し、第１走行モードであれば、電動モータ７へ供給する駆動電流をインバータ１０を介して制御することでモータトルクがＴＱｍとなるように制御し、また、第２走行モードであれば、エンジンの吸入空気量と点火時期と燃料噴射量を制御することでエンジントルクがＴＱｅとなるように制御し、Ｓ１０からＳ１へリターンし、Ｓ１〜Ｓ１０が繰り返し実行される。
【００４１】
ここで、モータ温度センサ３４、走行距離計３３、ＥＣＵ１１、図５のマップ、図６マップ、図８のＳ２などが電動モータ７の効率を推定する「効率推定手段」に相当する。
また、ＥＣＵ１１、図７のマップ、図８のＳ６などが、前記「効率推定手段」により推定される電動モータ７の効率の低下に応じて前記境界ラインＢＬを低アクセル開度側へ変更する「境界変更手段」に相当する。また、走行距離計３３が「経年劣化推定手段」に相当する。
【００４２】
この自動車１の駆動制御装置の作用、効果について説明する。
「効率推定手段」と「境界変更手段」を設け、電動モータ７の効率を推定し、電動モータ７の効率の低下に応じて、第１，第２走行モード領域の境界ラインＢＬを低アクセル開度側へ変更するため、電動モータ７の温度上昇や経年劣化等によりモータ効率が低下している場合にも、第１走行モードにおける走行性能、加速性を確保することができる。
【００４３】
モータ温度センサ３４で検出されるモータ温度Ｔｍを用いて電動モータ７の効率を推定するため、モータ温度Ｔｍの上昇に起因するモータ効率の低下を加味して、境界ラインＢＬを低アクセル開度側へ変更することができる。しかも、自動車１の走行距離Ｓを用いて電動モータ７の効率を推定するため、経年劣化に起因するモータ効率の低下を加味して、境界ラインＢＬを低アクセル開度側へ変更することができる。
【００４４】
前記境界ラインＢＬは、加速用境界ラインＵＢと減速用境界ラインＤＢとを含むため、第１走行モードから第２走行モードへの切換えと、第２走行モードから第１走行モードへの切換えの際にハンチングが生じることがない。
【実施例２】
【００４５】
この実施例２の駆動制御装置においては、センサ類として、図２のセンサ類以外に、電動モータ７を冷却する冷却油の冷却油温Ｔｏを検出する油温センサと、外気温Ｔａを検出する温度計と、路面勾配Ｇを検出する路面勾配検出器が設けられている。
【００４６】
前記図５のマップの代わりに図９のマップが設けられ、図１０に示すマップも設けられている。図９のマップには、モータ温度Ｔｍに冷却油温Ｔｏと外気温Ｔａと路面勾配Ｇとを加味した修正モータ温度Ｔｍ’をパラメータとしてモータ温度係数α’が設定されている。但し、修正モータ温度Ｔｍ’＝モータ温度Ｔｍ＋Ｋｏ（Ｔｏ−Ｔo0）＋Ｋａ（Ｔａ−Ｔa0）＋Ｋｇ（Ｇ−Ｇ０）の式で演算される。尚、Ｋｏ、Ｋａ、Ｋｇは夫々所定の係数であり、Ｔo0、Ｔa0、Ｇ０は夫々所定の基準値である。
【００４７】
図１０のマップには、バッテリ９の充電状態ＳＯＣをパラメータとして充電量係数γが設定されている。充電状態ＳＯＣが小さいときには、バッテリ９の充電量が十分でないため電動モータ７による駆動を抑制するために、図１０のマップが設けられている。
【００４８】
次に、この自動車１のエンジン４と電動モータ７に対する駆動制御について、図１１のフローチャートに基づいて説明する。尚、符号Ｓｉ（ｉ＝２０，２１，・・）は各ステップを示す。自動車１の走行開始と共にこの制御が開始されると、Ｓ１において各種信号（車速Ｖ、アクセル開度APO 、モータ温度Ｔｍ、外気温Ｔａ、モータ冷却油温Ｔｏ、走行距離Ｓ、路面勾配Ｇ、充電状態ＳＯＣなど）が読み込まれる。
【００４９】
次に、Ｓ２において修正モータ温度Ｔｍ’、モータ温度係数α’、実施例１と同様の経年係数βとが演算され、モータ温度係数α’と経年係数βとを用いてモータ効率が、モータ効率＝α’×βとして演算される。次に、Ｓ２２において、図８のＳ３と同様にして車速Ｖとアクセル開度APO を用いて目標トルクＴＱｔが演算される。
【００５０】
次に、Ｓ２３において図４の変速マップに車速Ｖとアクセル開度APO を適用することで変速段が演算される。次に、Ｓ２４において、モータ効率α’×βと、充電量係数γとに応じて境界ラインＢＬの位置が変更される。このとき、図１０のマップと充電状態ＳＯＣとから充電量係数γが演算され、次に、モータ効率α’×βと充電量係数γとを乗算した疑似モータ効率α’×β×γを、図７のマップに適用して図８のＳ６と同様にして境界ラインＢＬが変更される。この場合、疑似モータ効率α’×β×γが小さくなる程、境界ラインＢＬは低アクセル開度側へ変更される。Ｓ２４の後のＳ２５〜Ｓ２８は、実施例１のＳ７〜Ｓ１０と同様であるので、説明を省略する。
【００５１】
この自動車１の駆動制御の作用、効果について説明する。
モータ温度Ｔｍと経年劣化を加味して、境界ラインＢＬを変更するため実施例１と同様の作用、効果が得られるうえ、外気温Ｔａと、冷却油温Ｔｏと、路面勾配Ｇとを加味して境界ラインＢＬを変更するため、電動モータ７の実際の効率を反映するように境界ラインＢＬを変更することができる。
【００５２】
特に、上り坂走行時には、平坦路と同じアクセル開度であっても自動車の加速応答性が低下するため第１走行モード領域における走行時間が長くなるため、電動モータ７の発熱が多くなり易いうえ、走行風も弱いため電動モータの冷却性能も低下するため、電動モータ７の温度が上昇し易い。それ故、路面勾配Ｇをモータ効率を表すパラメータに加えることで、電動モータ７の実際の効率を反映するように境界ラインＢＬを変更することができる。
【００５３】
しかも、充電状態ＳＯＣが小さくなる程、境界ラインＢＬを低アクセル開度側へ変更するため、バッテリ９の充電量が十分でない場合に、電動モータ７による駆動を抑制し且つエンジン４による駆動を促進し、バッテリ９の充電量が不足する事態になるのを防止することができる。
【実施例３】
【００５４】
この実施例３は、本発明を適用可能な種々のハイブリッド型自動車について説明したしたものである。但し、前記実施例１の構成要素と同様のものに同一符号を付して説明を省略する。
【００５５】
（１）図１２に示すハイブリッド型自動車１Ａは、１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段として、エンジン４、これに連結された自動変速機６、差動装置１２ａを有すると共に、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段として電動モータ７、減速ギヤ機構８、差動装置１３ａを有する。エンジン４の側部にはスタータジェネレータ５Ａが設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。
【００５６】
（２）図１３に示すハイブリッド型自動車１Ｂは、１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段として、エンジン４、これに連結された自動変速機６、差動装置１２ａを有すると共に、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段としてインホイールモータからなる１対の電動モータ７Ｂを有する。エンジン４と自動変速機６の間にはＣＩＳＧ５が設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。
【００５７】
（３）図１４に示すハイブリッド型自動車１Ｃは、１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段として、エンジン４、これに連結された自動変速機６、差動装置１２ａを有すると共に、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段としてインボードモータからなる１対の電動モータ７Ｃと、１対の後輪車軸１３Ｃを有する。エンジン４と自動変速機６の間にはＣＩＳＧ５が設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。
【００５８】
（４）図１５に示すハイブリッド型自動車１Ｄは、１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段として、エンジン４、これに連結された自動変速機６、差動装置１２ａ、前輪車軸１２に駆動力を入力可能な電動モータ７Ｄを有する。後輪３を駆動する後輪駆動手段は設けられていない。エンジン４の側部にはスタータジェネレータ５Ｄが設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。
【００５９】
（５）図１６に示すハイブリッド型自動車１Ｅは、１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段として、エンジン４、これに連結された自動変速機６、差動装置１２ａ、インホイールモータからなる１対の電動モータ７Ｅを有する。後輪３を駆動する後輪駆動手段は設けられていない。エンジン４と自動変速機６の間にはＣＩＳＧ５が設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。
【００６０】
（６）図１７に示すハイブリッド型自動車１Ｆは、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段として、縦向きに配置されたエンジン４、このエンジン４に連結された自動変速機６、ドライブシャフト１４、ドライブシャフト１４の途中部に駆動力を入力可能な電動モータ７及び減速ギヤ機構８、差動装置１３ａを有する。１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段は設けられていない。エンジン４と自動変速機６の間にはＣＩＳＧ５が設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。
【００６１】
（７）図１８に示すハイブリッド型自動車１Ｇは、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段として、縦向きに配置されたエンジン４、このエンジン４に連結された自動変速機６、ドライブシャフト１４、差動装置１３ａ、インホイールモータからなる１対の電動モータ７Ｇが設けられている。エンジン４と自動変速機６の間にはＣＩＳＧ５が設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。
【００６２】
（８）図１９に示すハイブリッド型自動車１Ｈは、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段として、縦向きに配置されたエンジン４、このエンジン４に連結された自動変速機６、ドライブシャフト１４、差動装置１３ａ、ドライブシャフト１４の途中部に駆動力を入力可能な電動モータ７及び減速ギヤ機構８を有する。１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段は設けられていない。エンジン４の側部にはスタータジェネレータ５Ｈが設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。
【００６３】
（９）図２０に示すハイブリッド型自動車１Ｍは、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段として、縦向きに配置されたエンジン４、このエンジン４に連結された自動変速機６、ドライブシャフト１４、差動装置１３ａ、１対の後輪車軸１３に駆動力を入力可能なインボードモータからなる１対の電動モータ７Ｍが設けられている。１対の前輪２を駆動する前輪駆動手段は設けられていない。エンジン４と自動変速機６の間にはＣＩＳＧ５が設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。
【００６４】
（１０）図２１に示すハイブリッド型自動車１Ｎは、１対の後輪３を駆動する後輪駆動手段として、縦向きに配置されたエンジン４、このエンジン４に連結された自動変速機６、ドライブシャフト１４、差動装置１３ａが設けられ、１対の前輪２を駆動するインホイールモータからなる１対の電動モータ７Ｎが設けられている。エンジン４と自動変速機６の間にはＣＩＳＧ５が設けられ、また、バッテリ９、インバータ１０、ＥＣＵ１１も設けられている。
【００６５】
次に、前記実施例を部分的に変更する例について説明する。
［１］前記実施例１では、電動モータ７の経年劣化を累積の走行距離Ｓから推定するように構成したが、自動車の使用開始からの経過年数から経年劣化を推定してよい。
［２］図２に示す駆動制御装置は一例に過ぎず、図８、図１１のフローチャートも一例に過ぎないものであり、当業者ならば前記実施例に種々の変更を付加して実施可能であり、本発明はそのような変更形態をも包含するものである。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の実施例１のハイブリッド型自動車の駆動系の構成図である。
【図２】駆動制御装置のブロック図である。
【図３】運転領域についての説明図である。
【図４】自動変速機を制御する変速マップの説明図である。
【図５】モータ温度係数の特性線図である。
【図６】経年係数の特性線図である。
【図７】ベースマップと複数の修正マップの説明図である。
【図８】エンジンと電動モータに対する駆動制御のフローチャートである。
【図９】実施例２のモータ温度係数の特性線図である。
【図１０】実施例２の充電量係数の特性線図である。
【図１１】実施例２のエンジンと電動モータに対する駆動制御のフローチャートである。
【図１２】実施例３のハイブリッド型自動車１Ａの駆動系の構成図である。
【図１３】実施例３のハイブリッド型自動車１Ｂの駆動系の構成図である。
【図１４】実施例３のハイブリッド型自動車１Ｃの駆動系の構成図である。
【図１５】実施例３のハイブリッド型自動車１Ｄの駆動系の構成図である。
【図１６】実施例３のハイブリッド型自動車１Ｅの駆動系の構成図である。
【図１７】実施例３のハイブリッド型自動車１Ｆの駆動系の構成図である。
【図１８】実施例３のハイブリッド型自動車１Ｇの駆動系の構成図である。
【図１９】実施例３のハイブリッド型自動車１Ｈの駆動系の構成図である。
【図２０】実施例３のハイブリッド型自動車１Ｍの駆動系の構成図である。
【図２１】実施例３のハイブリッド型自動車１Ｎの駆動系の構成図である。
【符号の説明】
【００６７】
１，１Ａ〜１Ｎ        ハイブリッド型自動車
２        前輪
３        後輪
４        エンジン
７，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄ，７Ｅ，７Ｇ，７Ｍ，７Ｎ          電動モータ
【図１】
2009143263.tif 000003
【図２】
2009143263.tif 000004
【図３】
2009143263.tif 000005
【図４】
2009143263.tif 000006
【図５】
2009143263.tif 000007
【図６】
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【図７】
2009143263.tif 000009
【図８】
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【図９】
2009143263.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
2009143263.tif 000017
【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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