(57)【要約】【課題】  ブレーキペダルのペダルフィーリングが良好なストロークシミュレータを提供する。【解決手段】  ストロークシミュレータ２６が大径の第１シリンダ４４Ａと小径の第２シリンダ４４Ｂとを備え、第１シリンダ４４Ａに第１カップシール４５Ａを介して摺動自在に嵌合する第１ピストン４６Ａを付勢する第１スプリング４７Ａのばね定数を、第２シリンダ４４Ｂに第２カップシール４５Ｂを介して摺動自在に嵌合する第２ピストン４６Ｂを付勢する第２スプリング４７Ｂのばね定数よりも小さく設定する。これにより、ブレーキペダル１２の踏み込み開始時のペダル反力の立ち上がり量を小さく抑えるとともに、ブレーキペダル１２の踏み込み前期にはペダル反力の増加勾配を低くして踏み込み後期にはペダル反力の増加勾配を高くすることができ、ブレーキペダル１２のペダルフィーリングを高めることができる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダル（１２）の操作により作動するマスタシリンダ（１１）がホイールシリンダ（１６，１７，２０，２１）に向けて送出するブレーキ液が遮断されたとき、前記ブレーキ液を吸収して前記ブレーキペダル（１２）のストロークを可能にするとともに、前記ブレーキペダル（１２）に擬似的なペダル反力を発生させるストロークシミュレータにおいて、
前記マスタシリンダ（１１）に連なる第１液圧室（４２Ａ）が形成された第１シリンダ（４４Ａ）と、前記第１シリンダ（４４Ａ）に第１弾性シール部材（４５Ａ）を介して摺動自在に嵌合する第１ピストン（４６Ａ）と、前記第１ピストン（４６Ａ）を前記第１液圧室（４２Ａ）の容積が縮小する方向に付勢する第１スプリング（４７Ａ）と、
前記マスタシリンダ（１１）に連なる第２液圧室（４２Ｂ）が形成された第２シリンダ（４４Ｂ）と、前記第２シリンダ（４４Ｂ）に第２弾性シール部材（４５Ｂ）を介して摺動自在に嵌合する第２ピストン（４６Ｂ）と、前記第２ピストン（４６Ｂ）を前記第２液圧室（４２Ｂ）の容積が縮小する方向に付勢する第２スプリング（４７Ｂ）と、
を備え、
前記第１シリンダ（４４Ａ）は前記第２シリンダ（４４Ｂ）よりも大径であり、前記第１スプリング（４７Ａ）のばね定数は前記第２スプリング（４７Ｂ）のばね定数よりも小さいことを特徴とするストロークシミュレータ。
【請求項２】
前記第１シリンダ（４４Ａ）の第１背室（４３Ａ）および前記第２シリンダ（４４Ｂ）の第２背室（４３Ｂ）を前記マスタシリンダ（１１）のリザーバ（４９）に接続したことを特徴とする、請求項１に記載のストロークシミュレータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルの操作により作動するマスタシリンダがホイールシリンダに向けて送出するブレーキ液が遮断されたとき、前記ブレーキ液を吸収して前記ブレーキペダルのストロークを可能にするとともに、前記ブレーキペダルに擬似的なペダル反力を発生させるストロークシミュレータに関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の制動操作を電気信号に変換して電気的液圧発生手段を作動させ、この電気的液圧発生手段が発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させるとともに、電気的液圧発生手段の失陥時に緊急用のブレーキ液圧を発生するマスタシリンダにストロークシミュレータを接続することで、ブレーキペダルに擬似的なストロークおよびペダル反力を発生させる、いわゆるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式ブレーキ装置が、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特許第３４８９４５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、一般的にＢＢＷ式ブレーキ装置に用いられるストロークシミュレータは、ブレーキ液が導入される液圧室を有するシリンダに摺動自在に嵌合するピストンを、スプリングによって前記液圧室の容積が縮小する方向に付勢して構成される。
【０００４】
上記特許文献１に記載されたストロークシミュレータは、ブレーキペダルの踏み込み前期にはペダル反力の増加勾配を低くし、踏み込み後期にはペダル反力の増加勾配を高くしてブレーキペダルのペダルフィーリングを高めるべく、ばね定数の低いスプリングとばね定数の高いスプリングとを直列に配置してピストンを付勢している。
【０００５】
しかしながら、上記従来のものは、ストロークシミュレータのピストンがカップシールを介してシリンダに摺動自在に嵌合しているため、スプリングのセット荷重をカップシールの摩擦力よりも大きく設定しないと、スプリングの弾発力でピストンを初期位置に復帰させられないため、スプリングのセット荷重を大きめに設定せざるを得ず、そのためにブレーキペダルの踏み込み時のペダル反力が大きくなってペダルフィーリングを損ねる問題があった。
【０００６】
またばね定数が大きいスプリングはセット時の変位量が小さく、ばね定数が小さいスプリングはセット時の変位量が大きいため、直列に配置された両スプリングはセット長のばらつきが大きくなり、ストロークシミュレータの反力特性が安定しないという問題があった。
【０００７】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ブレーキペダルのペダルフィーリングが良好なストロークシミュレータを提供すること目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ブレーキペダルの操作により作動するマスタシリンダがホイールシリンダに向けて送出するブレーキ液が遮断されたとき、前記ブレーキ液を吸収して前記ブレーキペダルのストロークを可能にするとともに、前記ブレーキペダルに擬似的なペダル反力を発生させるストロークシミュレータにおいて、前記マスタシリンダに連なる第１液圧室が形成された第１シリンダと、前記第１シリンダに第１弾性シール部材を介して摺動自在に嵌合する第１ピストンと、前記第１ピストンを前記第１液圧室の容積が縮小する方向に付勢する第１スプリングと、前記マスタシリンダに連なる第２液圧室が形成された第２シリンダと、前記第２シリンダに第２弾性シール部材を介して摺動自在に嵌合する第２ピストンと、前記第２ピストンを前記第２液圧室の容積が縮小する方向に付勢する第２スプリングとを備え、前記第１シリンダは前記第２シリンダよりも大径であり、前記第１スプリングのばね定数は前記第２スプリングのばね定数よりも小さいことを特徴とするストロークシミュレータが提案される。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１シリンダの第１背室および前記第２シリンダの第２背室を前記マスタシリンダのリザーバに接続したことを特徴とするストロークシミュレータが提案される。
【００１０】
尚、実施の形態の第１、第２カップシール４５Ａ，４５Ｂはそれぞれ本発明の第１、第２弾性シール部材に対応する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の構成によれば、ストロークシミュレータが大径の第１シリンダと小径の第２シリンダとを備え、第１シリンダに摺動自在に嵌合する第１ピストンを付勢する第１スプリングのばね定数を、第２シリンダに摺動自在に嵌合する第２ピストンを付勢する第２スプリングのばね定数よりも小さく設定したので、ブレーキペダルの踏み込み開始時のペダル反力の立ち上がり量を小さく抑えるとともに、ブレーキペダルの踏み込み前期にはペダル反力の増加勾配を低くして踏み込み後期にはペダル反力の増加勾配を高くすることができ、ブレーキペダルのペダルフィーリングを高めることができる。
【００１２】
また請求項２の構成によれば、第１シリンダの第１背室および第２シリンダの第２背室をマスタシリンダのリザーバに接続したので、ブレーキペダルの踏み込み開始時のペダル反力の立ち上がり量を小さく抑えるべく第１、第２カップシールの締め代を小さく設定したために、第１、第２液圧室側から第１、第２カップシールを通過して第１、第２背室側にブレーキ液が漏れても、そのブレーキ液はリザーバに戻されるために支障はない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図３は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１は車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図、図２は図１に対応する異常時の液圧回路図、図３はブレーキペダルのストロークとペダル反力との関係を示すグラフである。
【００１５】
図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者がブレーキペダル１２を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する二つの液圧室１３Ａ，１３Ｂを備えており、一方の液圧室１３Ａは液路Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ（第１系統）を介して例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に接続されるとともに、他方の液圧室１３Ｂは液路Ｑａ，Ｑｂ，Ｑｃ，Ｑｄ（第２系統）を介して例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に接続される。
【００１６】
液路Ｐａ，Ｑａと液路Ｐｂ，Ｑｂとの間に、電気的にブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダ２３が配置される。スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１は、電動モータ３２の出力軸に設けた駆動ベベルギヤ３３と、駆動ベベルギヤ３３に噛合する従動ベベルギヤ３４と、従動ベベルギヤ３４により作動するボールねじ機構３５とを備える。
【００１７】
スレーブシリンダ２３のシリンダ本体３６の後部および前部に、それぞれリターンスプリング３７Ａ，３７Ｂで後退方向に付勢された後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂが摺動自在に配置されており、後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂの前面にそれぞれ後部液圧室３９Ａおよび前部液圧室３９Ｂが区画される。
【００１８】
後部液圧室３９Ａは入力ポート４０Ａを介して液路Ｐａに連通するとともに、出力ポート４１Ａを介して液路Ｐｂに連通し、また前部液圧室３９Ｂは入力ポート４０Ｂを介して液路Ｑａに連通するとともに、出力ポート４１Ｂを介して液路Ｑｂに連通する。
【００１９】
しかして、図１において、電動モータ３２を一方向に駆動すると、駆動ベベルギヤ３３、従動ベベルギヤ３４およびボールねじ機構３５を介して後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進し、液路Ｐａ，Ｑａに連なる入力ポート４０Ａ，４０Ｂが閉塞された瞬間に後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧を発生させ、そのブレーキ液圧を出力ポート４１Ａ，４１Ｂを介して液路Ｐｂ，Ｑｂに出力することができる。
【００２０】
液路Ｑａから分岐する液路Ｒａ，Ｒｂには、常閉型電磁弁である反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６が接続される。ストロークシミュレータ２６は、第１液圧室４２Ａおよび第１背室４３Ａが形成された第１シリンダ４４Ａと、第１液圧室４２Ａおよび第１背室４３Ａを仕切るように第１シリンダ４４Ａに第１カップシール４５Ａを介して摺動自在に嵌合する第１ピストン４６Ａと、第１ピストン４６Ａを第１液圧室４２Ａの容積が縮小する方向に付勢する第１スプリング４７Ａとを備えており、第１液圧室４２Ａは液路Ｒｂを介して反力許可弁２５に接続し、第１背室４３Ａは液路Ｒｃを介してマスタシリンダ１１のリザーバ４９に接続する。第１シリンダ４４Ａの第１背室４３Ａには、第１ピストン４６Ａのストロークを規制するストッパ４８が設けられる。
【００２１】
またストロークシミュレータ２６は、第２液圧室４２Ｂおよび第２背室４３Ｂが形成された第２シリンダ４４Ｂと、第２液圧室４２Ｂおよび第２背室４３Ｂを仕切るように第２シリンダ４４Ｂに第２カップシール４５Ｂを介して摺動自在に嵌合する第２ピストン４６Ｂと、第２ピストン４６Ｂを第２液圧室４２Ｂの容積が縮小する方向に付勢する第２スプリング４７Ｂとを備えており、第２液圧室４２Ｂは液路Ｒｂを介して反力許可弁２５に接続し、第２背室４３Ｂは液路Ｒｃを介してマスタシリンダ１１のリザーバ４９に接続する。
【００２２】
ストロークシミュレータ２６の第１シリンダ４４Ａの直径は第２シリンダ４４Ｂの直径よりも大きく設定され、また第１ピストン４６Ａを付勢する第１スプリング４７Ａのばね定数は、第２ピストン４６Ｂを付勢する第２スプリング４７Ｂのばね定数よりも小さく設定される。
【００２３】
マスタシリンダ１１の他方の液圧室１３Ｂに連なる液路Ｑａに設けられた液圧センサＳａと、スレーブシリンダ２３の出力ポート４１Ｂに連なる液路Ｑｂに設けられた液圧センサＳｂとが接続された図示せぬ電子制御ユニットは、反力許可弁２５およびスレーブシリンダ２３の電動モータ３２の作動を制御する。
【００２４】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００２５】
システムが正常に機能する正常時には、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５が励磁されて開弁する。この状態で液路Ｑａに設けた液圧センサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１が作動して後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進することで、後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧は液路Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ；Ｑｂ，Ｑｃ，Ｑｄを介してディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９のホイールシリンダ１６，１７，２０，２１に伝達され、各車輪を制動する。
【００２６】
そして液路Ｑｂに設けた液圧センサＳｂで検出したスレーブシリンダ２３によるブレーキ液圧が、液路Ｑａに設けた液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１によるブレーキ液圧に応じた大きさになるように、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１の作動を制御することで、運転者がブレーキペダル１２に入力する踏力に応じた制動力をディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９に発生させることができる。
【００２７】
スレーブシリンダ２３の後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが僅かに前進すると、液路Ｐａ，Ｑａと後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂとの連通が遮断されるため、マスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧はディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９に伝達されることはない。このとき、マスタシリンダ１１の他方の液圧室１３Ｂが発生したブレーキ液圧は開弁した反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６に伝達され、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。
【００２８】
次に、ストロークシミュレータ２６の作用を詳細に説明する。
【００２９】
運転者がブレーキペダル１２を踏み込んだときのペダルフィーリングを良好にするには、図３において、踏み込み開始時のペダル反力の立ち上がり量Ｆを小さく抑えることと、ブレーキペダル１２のペダルストロークの増加に応じて、ペダル反力の増加率を次第に大きくすること（図３の破線の特性参照）が重要である。
【００３０】
ブレーキペダル１２の踏み込み開始時のペダル反力の立ち上がり量Ｆを小さく抑えるには、ストロークシミュレータのピストンに設けたカップシールの締め代を小さくしてシリンダの内周面との間の摩擦力を小さくすれば良いが、カップシールの締め代を小さくすることは、ブレーキ液の漏れが増加するために限界がある。
【００３１】
このように、ストロークシミュレータのピストンのカップシールとシリンダの内周面との間に所定の大きさの摩擦力が発生することは避けられず、しかもピストンを付勢するスプリングのセット荷重は、前記カップシールの摩擦力よりも大きく設定することが必要である。なぜならば、スプリングのセット荷重がカップシールの摩擦力よりも小さいと、ブレーキペダル１２を戻したときに、スプリングのセット荷重がカップシールの摩擦力に負けてピストンを初期位置まで復帰させることができず、ストロークシミュレータのピストンのストロークが安定しないからである。
【００３２】
従って、ストロークシミュレータのスプリングには、ばね定数がある程度大きいものを使用する必要があり、このスプリングの弾発力に抗してピストンを停止状態から移動させるために、ブレーキペダル１２の踏み込み開始時のペダル反力の立ち上がり量Ｆが増加してしまうことになる。
【００３３】
ブレーキペダル１２の踏み込み開始時のペダル反力の立ち上がり量Ｆを小さく抑えるには、ストロークシミュレータのシリンダの直径を増加させることが有効である。以下、その理由を説明する。
【００３４】
カップシールの摩擦力はその周長に比例するため、前記摩擦力はストロークシミュレータのシリンダの直径に対して一次の関係で増加する。例えば、シリンダの直径を２倍にすると、カップシールの摩擦力は２倍になる。スプリングのセット荷重はカップシールの摩擦力を基準にして設定されるため、例えば、シリンダの直径を２倍にすると、スプリングのセット荷重は２倍になり、そのセット荷重に打ち勝つために必要なブレーキペダル１２のペダル反力も２倍になる。
【００３５】
一方、ブレーキペダル１２のペダル反力Ｆｐは、マスタシリンダ１１の直径Ｄｍと、ストロークシミュレータのシリンダの直径Ｄｓと、ストロークシミュレータのピストンの反力Ｆｓと、ブレーキペダル１２のペダル比Ｒとを用いて、
Ｆｐ＝Ｆｓ（Ｄｍ／Ｄｓ）2 ／Ｒ
で表される。上式は、ペダル反力Ｆｐはストロークシミュレータのシリンダの直径Ｄｓに対して二次の関係で減少することを示している。例えば、ストロークシミュレータのシリンダの直径Ｄｓを２倍にすると、ブレーキペダル１２のペダル反力Ｆｐは４分の１になる。
【００３６】
従って、上記二つの関係を差し引きすると、最終的にブレーキペダル１２のペダル反力はストロークシミュレータのシリンダの直径に対して一次の関係で減少することになり、ブレーキペダル１２の踏み込み開始時のペダル反力の立ち上がり量Ｆを小さく抑えるには、ストロークシミュレータのシリンダの直径を増加させることが有効である。
【００３７】
またブレーキペダル１２のペダルフィーリングを良好にするには、ペダルストロークの増加に応じてペダル反力の増加率を次第に大きくすることが必要であるが（図３の破線の特性参照）、そのために本実施の形態では、直径の異なる２個のシリンダを並列に接続している。
【００３８】
図１において、マスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧が液路Ｒａ、開弁した反力許可弁２５および液路Ｒｂを介して第１シリンダ４４Ａの液圧室４２Ａおよび第２シリンダ４４Ｂの液圧室４２Ｂに伝達されたとき、第１シリンダ４４Ａの第１スプリング４７Ａのばね定数が第２シリンダ４４Ｂの第２スプリング４７Ｂのばね定数よりも小さく設定されていることから、第２ピストン４６Ｂは移動せずに第１ピストン４６Ａだけが移動して第１液圧室４２Ａにブレーキ液を吸収する。
【００３９】
このとき、第１シリンダ４４Ａの直径は大きく設定されているため、上述した理由で図３におけるブレーキペダル１２の踏み込み開始時のペダル反力の立ち上がり量Ｆを小さく抑えることができる。そしてブレーキペダル１２の踏み込みに応じてばね定数の小さい第１スプリング４７Ａを圧縮しながら第１ピストン４６Ａが移動することで、ペダル反力は小さい勾配で増加する。
【００４０】
やがて第１ピストン４６Ａがストッパ４８に当接して停止すると、第１液圧室４２Ａの容積はそれ以上増加できなくなるため、ブレーキ液は第２シリンダ４４Ｂのばね定数が大きいスプリング４７Ｂを圧縮して第２ピストン４６Ｂを移動させながら第２液圧室４２Ｂに流入する。
【００４１】
図３において、第１ピストン４６Ａがストッパ４８に当接して停止するときのストロークがＳであり、それ以後は第２シリンダ４４Ｂのばね定数が大きいスプリング４７Ｂが圧縮されてペダル反力が大きい勾配で増加するため、破線で示す理想的な目標反力特性に近い特性を得ることができる。
【００４２】
第１、第２シリンダ４４Ａ，４４Ｂの第１、第２ピストン４６Ａ，４６Ｂの移動に伴って第１、第２背室４３Ａ，４３Ｂの容積が縮小すると、第１、第２背室４３Ａ，４３Ｂから押し出されたブレーキ液は液路Ｒｃを介してリザーバ４９に戻される。
【００４３】
以上のように、ストロークシミュレータ２６を、大径の第１シリンダ４４Ａを持つものと、小径第２シリンダ４４Ｂを持つものとに分割し、第１シリンダ４４Ａの第１スプリング４７Ａのばね定数を第２シリンダ４４Ｂの第２スプリング４７Ｂのばね定数よりも小さく設定したので、ブレーキペダル１２の踏み込み開始時のペダル反力の立ち上がり量Ｆを小さく抑えるとともに、ブレーキペダル１２の踏み込み前期にはペダル反力の増加勾配を低くして踏み込み後期にはペダル反力の増加勾配を高くすることができ、ブレーキペダル１２のペダルフィーリングを高めることができる。
【００４４】
また第１、第２スプリング４７Ａ，４７Ｂは相互に独立して並列に配置されているため、第１ピストン４６Ａは第１スプリング４７Ａの弾発力だけを受け、第２ピストン４６Ｂは第２スプリング４７Ｂの弾発力だけを受けることになり、第１、第２ピストン４６Ａ，４６Ｂの初期位置の精度を高めてストロークシミュレータ２６の作動を安定させることができる。
【００４５】
更に、ブレーキペダル１２の踏み込み開始時のペダル反力の立ち上がり量Ｆを小さく抑えるべく、第１、第２カップシール４５Ａ，４５Ｂの締め代を小さく設定した場合、第１、第２シリンダ４４Ａ，４４Ｂの第１、第２背室４３Ａ，４３Ｂをリザーバ４９に接続したことにより、第１、第２液圧室４２Ａ，４２Ｂ側から第１、第２カップシール４５Ａ，４５Ｂを通過して第１、第２背室４３Ａ，４３Ｂ側にブレーキ液が漏れても、そのブレーキ液はリザーバ４９に戻されるために支障はない。
【００４６】
さて、電源が失陥すると、図２に示すように、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の二つの液圧室１３Ａ，１３Ｂにおいて発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ２６に吸収されることなく、スレーブシリンダ２３の後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂを通過して各車輪のディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９のホイールシリンダ１６，１７，２０，２１を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。
【００４７】
次に、図４に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００４８】
第２の実施の形態は、ストロークシミュレータ２６の構造が第１の実施の形態と異なっており、その他の構造は第１の実施の形態と同一である。
【００４９】
第１の実施の形態のストロークシミュレータ２６は、大径の第１シリンダ４４Ａと小径の第２シリンダ４４Ｂとが並列に接続されているが、第２の実施の形態のストロークシミュレータ２６は、大径の第１ピストン４６Ａが円筒状になっており、その内周面に形成された小径の第２シリンダ４４Ｂに小径の第２ピストン４６Ｂが摺動自在に嵌合する。従って、第１、第２液圧室４２Ａ，４２Ｂは共通化されて液路Ｒｂに接続され、第１、第２背室４３Ａ，４３Ｂは共通化されて液路Ｒｃに接続される。そして第１ピストン４６Ａを付勢する第１スプリング４７Ａのばね定数は、第２ピストン４６Ｂを付勢する第２スプリング４７Ｂのばね定数よりも小さく設定される。
【００５０】
この第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができ、しかも第１の実施の形態に比べてストロークシミュレータ２６をコンパクト化することができる。
【００５１】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５２】
例えば、実施の形態のブレーキ装置は、スレーブシリンダ２３がディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９に直接接続されているが、その間にＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）装置やＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）装置を介在させても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】第１の実施の形態に係る車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図
【図２】図１に対応する異常時の液圧回路図
【図３】ブレーキペダルのストロークと踏力との関係を示すグラフ
【図４】第２の実施の形態に係る車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図
【符号の説明】
【００５４】
１１      マスタシリンダ
１２      ブレーキペダル
１６      ホイールシリンダ
１７      ホイールシリンダ
２０      ホイールシリンダ
２１      ホイールシリンダ
４２Ａ    第１液圧室
４２Ｂ    第２液圧室
４３Ａ    第１背室
４３Ｂ    第２背室
４４Ａ    第１シリンダ
４４Ｂ    第２シリンダ
４５Ａ    第１カップシール（第１弾性シール部材）
４５Ｂ    第２カップシール（第２弾性シール部材）
４６Ａ    第１ピストン
４６Ｂ    第２ピストン
４７Ａ    第１スプリング
４７Ｂ    第２スプリング
４９      リザーバ
【図１】
2009143302.tif 000003
【図２】
2009143302.tif 000004
【図３】
2009143302.tif 000005
【図４】
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