(57)【要約】      （修正有）【課題】意匠性、製造作業性、取付作業性、及び取付安定性の向上を図ることのできるガラスラン及び車両のドアのシール構造を提供する。【解決手段】ガラスラン５は、基底部１４と、基底部１４から延びる側壁部１５、１６とを具備する断面略コ字状の本体部１１と、各側壁部１５、１６の略先端から本体部１１内側に延びるシールリップ１２、１３とを備え、押出成形により長手方向全域が形成される。ガラスラン５のうちベルトラインよりも上方のフレーム対応部は、各側壁部１５、１６の略先端から本体部１１外側に延びる意匠リップ１７、１８を備えるとともに、窓部の外周に沿って設けられるサッシュ部ＤＳに対して、各意匠リップ１７、１８と側壁部１５、１６とでそれぞれサッシュ部ＤＳのフランジ部５５、５６を挟み込むことで取着されている。基底部１４の外周面から側壁部１５、１６の先端部までの距離Ｍ１は１５ｍｍ以下となっている。【選択図】図２
2009255898.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
基底部と、該基底部から延出する車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字状の本体部と、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
ドアのベルトラインよりも上方に設けられるフレーム対応部に関しては、
前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の外側に向けて延びる車内側意匠リップ及び車外側意匠リップを備えるとともに、
ドアフレームの内周に沿って設けられた互いに対向する車内側フランジ部及び車外側フランジ部を具備する取付部に対して、前記車内側意匠リップと前記車内側側壁部とで前記車内側フランジ部を挟み込むとともに、前記車外側意匠リップと前記車外側側壁部とで前記車外側フランジ部を挟み込むことで取着されてなるガラスランであって、
昇降するドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、前記ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とからなる長手方向全域が、押出成形により一続きに形成され、
前記基底部の外周面から前記側壁部の先端までの距離が１５ｍｍ以下であることを特徴とするガラスラン。
【請求項２】
前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部と、前記車内側意匠リップ及び前記車外側意匠リップとにより構成され、前記車内側フランジ部及び前記車外側フランジ部を挿通可能な車内側フランジ収容部及び車外側フランジ収容部の底壁部の肉厚が、１．３ｍｍ以上、１．８ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
【請求項３】
前記基底部の肉厚が、１．３ｍｍ以上、１．８ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のガラスラン。
【請求項４】
前記取付部への取付前の状態において、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部は、ドアフレームの内周側に向けて前記本体部の外側に開くようにして延びていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のガラスラン。
【請求項５】
前記基底部の外周面から前記側壁部の先端までの距離が１３ｍｍ以上、１５ｍｍ以下であり、曲率半径が５０ｍｍのコーナー部を有するドアの窓部に沿って設けられる請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のガラスラン。
【請求項６】
基底部と、該基底部から延出する車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字状の本体部と、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを具備し、
昇降するドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、前記ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とからなる長手方向全域が、押出成形により一続きに形成されるガラスランを備え、
前記ガラスランがドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着されてなる車両のドアのシール構造であって、
前記ガラスランのうち、ドアのベルトラインよりも上方に設けられるフレーム対応部に関しては、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の外側に向けて延びる車内側意匠リップ及び車外側意匠リップが設けられ、
前記取付部のうち前記フレーム対応部が取付けられる部位は、ドアフレームの内周に沿って設けられた互いに対向する車内側フランジ部及び車外側フランジ部により構成され、
前記フレーム対応部は、前記取付部に対して、前記車内側意匠リップと前記車内側側壁部とで前記車内側フランジ部を挟み込むとともに、前記車外側意匠リップと前記車外側側壁部とで前記車外側フランジ部を挟み込むことで取着され、前記基底部が非支持状態とされる構成であって、
前記ガラスランは、前記基底部の外周面から前記側壁部の先端までの距離が１５ｍｍ以下であることを特徴とする車両のドアのシール構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ガラスラン及び車両のドアのシール構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車のドアには、ドアフレームの内周に沿ってガラスランが設けられている。ガラスランは、その断面方向から見ると、基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面コ字形の本体部を備えるとともに、各側壁部の略先端から本体部の内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップを備えている。上記ガラスランは、本体部がドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、両シールリップによって、ドアガラスの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。
【０００３】
近年におけるガラスランは、ほぼ直線状に成形された押出成形部と、押出成形部同士を所定の角度をなした状態で接続する型成形部とから構成されており、例えばドアフレームの形状に沿って前縦辺部、上辺部及び後縦辺部からなる。
【０００４】
しかしながら、ガラスランを押出成形部と型成形部とから構成する場合には、押出成形部と型成形部との接続線が外観に表れたり、押出成形部と型成形部とで表面の色・艶が大きく相違したりして、意匠性の低下を招いてしまうおそれがある。さらに、押出成形部と型成形部との境界部（接続部）において段差が形成され、シール性の低下を招いたり、押出成形とは別に、型成形を必要とするため、その分製造コスト、製造工数の増大を招いたりしてしまうおそれがある。
【０００５】
これに対し、ガラスランの長手方向全域を押出成形により略直線状に形成するとともに、コーナー部に対応する部位にスリットを形成し、取付部に対して、コーナー部に対応する部位を屈曲させて装着するという技術がある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２７４１８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１に記載の技術を採用することで、ガラスランの長手方向において部分的に色・艶の相違が生じたり、長手方向に不要な段差が形成されたりするといった事態を回避することができる。また、型成形を要しない分、製造に要する工数の低減を図ることができる。
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１の技術では、型成形工程は不要となるものの、ガラスランをコーナー部の形状に追従させるために、部分的にスリットを形成する工程が別途必要となるため、これに起因して、製造工数、製造コストの増大を招くことが懸念される。
【０００８】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、意匠性の向上を図るとともに、製造工数の増大を抑止しつつ、取付部への容易かつ安定した装着が可能となるガラスラン及び車両のドアのシール構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。
【００１０】
手段１．基底部と、該基底部から延出する車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字状の本体部と、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
ドアのベルトラインよりも上方に設けられるフレーム対応部に関しては、
前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の外側に向けて延びる車内側意匠リップ及び車外側意匠リップを備えるとともに、
ドアフレームの内周に沿って設けられた互いに対向する車内側フランジ部及び車外側フランジ部を具備する取付部に対して、前記車内側意匠リップと前記車内側側壁部とで前記車内側フランジ部を挟み込むとともに、前記車外側意匠リップと前記車外側側壁部とで前記車外側フランジ部を挟み込むことで取着されてなるガラスランであって、
昇降するドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、前記ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とからなる長手方向全域が、押出成形により一続きに形成され、
前記基底部の外周面から前記側壁部の先端までの距離が１５ｍｍ以下であることを特徴とするガラスラン。
【００１１】
手段１のように、基底部の外周面から側壁部の先端までの距離、すなわち、ドアフレームの内外周方向におけるガラスランの高さ（以下、単に「ガラスランの丈」と称する）を１５ｍｍ以下とすることにより、取付部のコーナー部に対応してガラスランを屈曲させる際におけるガラスラン断面での重心位置での仮想屈曲中立軸から側壁部端縁までの距離を低減させることができる。つまり、ガラスランの丈が１５ｍｍよりも大きい場合には、ガラスランにおける上記の距離が長くなって断面での剛性が高くなり、例えば、曲率半径が８０ｍｍよりも小さいコーナー部に対応して屈曲させると、上手く追従変形せずに、いびつに変形してしまうおそれがある。この点、本手段のようにガラスランの丈を１５ｍｍ以下とすることで、ガラスランにスリットなど形成せずとも、例えば、コーナー部の曲率半径が８０ｍｍよりも小さい場合であっても、かかるコーナー部に対応して、無理のないスムースな曲げが可能となる。従って、曲げに伴う応力（反発力）によって、断面形状が著しくいびつなものとなってしまうといった事態を回避することができる。
【００１２】
また、例えば、ガラスランの丈が８．６ｍｍよりも小さい場合には、ガラスランとしての機能を維持できる断面形状とすることが困難になり、シール性の低下や取付安定性の悪化等を招くおそれがある。この点から、ガラスランの丈を８．６ｍｍ以上とすることにより、シール性や取付状態の安定性等を損なうことのない断面形状とすることができる。結果として、意匠性の向上を図ることができるとともに、ガラスランの安定した装着及び安定したシール性の確保が可能となる。従って、ガラスランの丈としては、８．６ｍｍ以上、１５ｍｍ以下とするのが好ましく、ドアガラスの組付け性向上等の観点からすると、１２．６ｍｍ以上、１５ｍｍ以下とするのがさらに好ましい。
【００１３】
加えて、本手段１によれば、ガラスランの長手方向全域が押出成形体により構成される。従って、複数の成形体を長手方向に繋ぐことでガラスランを構成する場合とは異なり、接続線が外観に表れたり、ガラスランの長手方向において部分的に色・艶の相違が生じたりしてしまうといった事態を回避することができ、意匠性の向上が図られる。さらに、ガラスランの長手方向に接続による段差が形成されてしまうといったおそれを回避することができ、かかる意味でシール性の向上が図られるとともに、型成形が不要のため、製造に要する工数の飛躍的な低減、ひいては、製造効率の向上を図ることができる。
【００１４】
また、例えば、ガラスランをスムースに屈曲させるべく、本体部やシールリップに対し、スリットや切欠き等を形成する必要がないことから、製造工数、製造コストの低減を図ることができる上、切欠き等を形成することに起因するシール性の低下や意匠性の低下を防止することができる。さらには、長手方向において部分的に断面形状や断面寸法を変更する必要がないため、設備（押出機）コストの削減等をより一層図ることができる。尚、押出成形に際しては、長手方向におけるいずれの部位においても断面形状が同形状、かつ、同寸法となるように形成されることとしてもよい。
【００１５】
尚、本手段では、車外側意匠リップ及び車内側意匠リップが設けられ、各意匠リップと側壁部との間に車外側フランジ部、車内側フランジ部を挟み込むことで、取付部に対してガラスランが取付けられる。すなわち、ガラスランが両フランジ部により保持される構成であるため、ガラスランの丈を１５ｍｍ以下に構成しても、取付状態の悪化を招くことがない。尚、前記フレーム対応部が取付けられる前記取付部には前記一対のフランジ間を連結するチャンネル部材が設けられていないこととしてもよい。
【００１６】
手段２．前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部と、前記車内側意匠リップ及び前記車外側意匠リップとにより構成され、前記車内側フランジ部及び前記車外側フランジ部を挿通可能な車内側フランジ収容部及び車外側フランジ収容部の底壁部の肉厚が、１．３ｍｍ以上、１．８ｍｍ以下であることを特徴とする手段１に記載のガラスラン。
【００１７】
手段２のように、フランジ収容部の底壁部の肉厚を１．３ｍｍ以上とすることで、意匠リップが外側に開くようにして変形してしまうといったおそれを抑制することができる。従って、側壁部と意匠リップとの間に働くフランジ部を保持するための保持力を確保することができ、取付状態の安定化を図ることができる。また、フランジ収容部の底壁部の肉厚を１．８ｍｍ以下とすることで、当該底壁部の追従変形性を向上させることができ、上記手段１の作用効果が一層確実に奏される上、各フランジ部が挿入される各フランジ収容部の深さを確保しつつ、ガラスランの丈を１５ｍｍ以下に構成しやすくなる。
【００１８】
手段３．前記基底部の肉厚が、１．３ｍｍ以上、１．８ｍｍ以下であることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。
【００１９】
手段３のように、基底部の肉厚を１．３ｍｍ以上とすることで、基底部において、ガラスランとしての機能を損なうことがない程度の剛性を確保することができる。また、基底部の肉厚を１．８ｍｍ以下とすることで、基底部の追従変形性を向上させることができ、上記手段１の作用効果が一層確実に奏される上、ドアガラスの周縁部が挿入される本体部の深さを確保しつつ、ガラスランの丈を１５ｍｍ以下に構成しやすくなる。
【００２０】
尚、上記手段２との組合わせにより、ガラスランが部分的に厚肉となることに起因して、コーナー部に対応して屈曲させる際にいびつに変形してしまうといった事態をより確実に防止することができる。
【００２１】
手段４．前記取付部への取付前の状態において、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部は、ドアフレームの内周側に向けて前記本体部の外側に開くようにして延びていることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。
【００２２】
例えば、ガラスランの取付部への取付前の状態において、車内側側壁部及び車外側側壁部が、ドアフレームの内周側に向けて本体部の内側に傾斜して延びている場合には、コーナー部に対応してガラスランを屈曲させた際に、車内側側壁部及び車外側側壁部が本体部の内側に傾倒変形してしまうおそれが高くなる。この場合、意匠性の低下や取付状態の悪化等を招くおそれがある。
【００２３】
これに対し、手段４によれば、車内側側壁部及び車外側側壁部が、ドアフレームの内周側に向けて本体部の外側に傾斜して延びているため、コーナー部に対応してガラスランを屈曲させたとしても、側壁部が本体部の内側に傾倒変形しにくく、上記不具合を抑止することができる。
【００２４】
手段５．前記基底部の外周面から前記側壁部の先端までの距離が１３ｍｍ以上、１５ｍｍ以下であり、曲率半径が５０ｍｍのコーナー部を有するドアの窓部に沿って設けられる手段１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。
【００２５】
本手段５に記載のようなコーナー部に対応してガラスランを屈曲させる場合であっても、上記各手段のようにガラスランを構成することにより、ガラスランをスムースに追従変形させることができ、意匠性の低下等を招くことなく、的確にガラスランを取付部に取付けることができる。尚、曲率半径が５０ｍｍである窓部のコーナー部にもガラスランを的確に取付けることができることから、窓部デザインの自由度を高めることができ、結果として、意匠性の向上を図ることができる。
【００２６】
手段６．基底部と、該基底部から延出する車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字状の本体部と、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを具備し、
昇降するドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、前記ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とからなる長手方向全域が、押出成形により一続きに形成されるガラスランを備え、
前記ガラスランがドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着されてなる車両のドアのシール構造であって、
前記ガラスランのうち、ドアのベルトラインよりも上方に設けられるフレーム対応部に関しては、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の外側に向けて延びる車内側意匠リップ及び車外側意匠リップが設けられ、
前記取付部のうち前記フレーム対応部が取付けられる部位は、ドアフレームの内周に沿って設けられた互いに対向する車内側フランジ部及び車外側フランジ部により構成され、
前記フレーム対応部は、前記取付部に対して、前記車内側意匠リップと前記車内側側壁部とで前記車内側フランジ部を挟み込むとともに、前記車外側意匠リップと前記車外側側壁部とで前記車外側フランジ部を挟み込むことで取着され、前記基底部（の外周面）が非支持状態とされる構成であって、
前記ガラスランは、前記基底部の外周面から前記側壁部の先端までの距離が１５ｍｍ以下であることを特徴とする車両のドアのシール構造。
【００２７】
手段６によれば、基本的に上記手段１と同様の作用効果が奏される。
【００２８】
また、例えば、断面略コ字状のチャンネル部材の内側に本体部を嵌め込むことで取付部に取付けられるようなガラスランに関しては、取付状態の安定化を図るために、その断面形状をチャンネル部材の形状に合わせて形成する必要がある。ところで、チャンネル部材は、各フランジ部との溶接に際して、スポット溶接の器具（ガン）の先端部を内側に挿入させる必要があるため、チャンネル部材を比較的大きく（深く）形成せざるを得ない。これらの事情により、結果的にガラスランが比較的大きく剛性の高いものとなってしまい、曲率半径の小さい（例えば曲率半径が５０ｍｍ程度の）コーナー部に対応して屈曲させると、上手く追従変形せずに、意匠性の低下等を招くおそれがある。
【００２９】
これに対し、本手段６によれば、フレーム対応部が取付けられる取付部には、車内側フランジ部と車外側フランジ部とを連結するチャンネル部材が設けられておらず、各意匠リップと側壁部との間に車外側フランジ部、車内側フランジ部を挟み込むことで、取付部に対してガラスランが取付けられる。すなわち、チャンネル部材の形状に合わせて断面形状を形成しなければいけないといった制約がなくなり、取付状態の悪化を招くことなく、ガラスランを比較的小さく（ガラスランの丈を１５ｍｍ以下に）構成することができる。従って、上記作用効果が奏されるガラスランを確実に得ることができる（曲率半径が５０ｍｍ程度のコーナー部に対応して屈曲させた場合であっても、的確に追従して意匠性の低下等を招くことのないガラスランを得ることができる）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１はドアの概略構成を示す正面模式図である。図２はガラスランを示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。
【００３１】
図１に示すように、自動車のドア用開口部に開閉可能に設けられるフロントドア（以下、単にドア１と称する）には、昇降可能なドアガラスＧと、当該ドアガラスＧの外周形状に対応して設けられ、ドアガラスＧの昇降を案内するとともに、ドアガラスＧが上昇して窓部Ｗが閉じられたときに、ドアガラスＧの周縁部とドアフレーム２との間をシールするガラスラン５とが設けられている。また、ドア１には、ベルトラインに沿ってガラスウエザストリップ（ベルトラインモール９）が設けられている。
【００３２】
ガラスラン５は、ドアガラスＧの上縁部に対応する部位である上辺部６、上辺部６の前端部から下方に延び、ドアガラスＧの前縁部に対応する部位である前縦辺部７、及び上辺部６の後端部から下方に延び、ドアガラスＧの後縁部に対応する部位である後縦辺部８を備えている。本実施形態におけるガラスラン５は、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）よりなり、前縦辺部７、上辺部６、及び後縦辺部８からなる長手方向全域が押出成形によって形成されている。そして、窓部Ｗの外周（窓部Ｗの前後の縦縁部及び上縁部）に沿って形成されたサッシュ部ＤＳ、及びサッシュ部ＤＳの前後の縦辺部を下方に延長するようにしてドアパネル３内に設けられたチャンネル部ＤＣの内周に当該ガラスラン５が取付けられている。本実施形態では、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣが取付部に相当する。
【００３３】
図２に示すように、ガラスラン５は、サッシュ部ＤＳ（チャンネル部ＤＣ）に嵌め込まれ、基底部１４と、該基底部１４から延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６とを具備する断面略コ字状の本体部１１と、車外側側壁部１５から車内側に向けて延びる車外側シールリップ１２、及び、車内側側壁部１６の略先端から車外側に向けて延びる車内側シールリップ１３とを備えている。そして、ドアガラスＧにより窓部Ｗが閉じられた状態においては、車外側シールリップ１２がドアガラスＧの外側面に対して圧接され、車内側シールリップ１３がドアガラスＧの内側面に対して圧接される。これにより、ドアガラスＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。
【００３４】
加えて、基底部１４の内側面やシールリップ１２、１３のドアガラス摺動面等には、ドアガラスＧの摺動性を向上させるべく表面処理が施されている。表面処理としては、ポリエチレンテープ等を貼着する、塗膜（例えばウレタン塗膜）を形成する、植毛を施すこと等が挙げられる。
【００３５】
図２に示すように、サッシュ部ＤＳは、ドアフレーム２を構成するアウタパネル５１及びインナパネル５２の端部を窓部Ｗの内周側（図２では下側）に折り曲げることで形成された車外側フランジ部５５及び車内側フランジ部５６により構成されている。すなわち、サッシュ部ＤＳは、アウタパネル５１及びインナパネル５２間にチャンネル部材を介在させない構成（チャンネルレス構造）となっている。これにより、コストの削減及び軽量化等が図られる。
【００３６】
また、ガラスラン５のうちサッシュ部ＤＳに取付けられる部位（以下、フレーム対応部５ａと称する）には、車外側側壁部１５から車外側に向けて延びる車外側意匠リップ１７と、車内側側壁部１６から車内側に向けて延びる車内側意匠リップ１８とが設けられており、車外側側壁部１５と車外側意匠リップ１７とにより、車外側フランジ部５５を挿通可能な車外側フランジ収容部２１が形成され、車内側側壁部１６と車内側意匠リップ１８とにより車内側フランジ部５６を挿通可能な車内側フランジ収容部２２が形成されている。そして、本体部１１を車外側フランジ部５５と車内側フランジ部５６との間に嵌め込むようにして、車外側フランジ収容部２１に車外側フランジ部５５を挿通させるとともに、車内側フランジ収容部２２に車内側フランジ部５６を挿通させることで、車外側フランジ部５５が車外側意匠リップ１７と車外側側壁部１５とで挟み込まれるとともに、当該車内側フランジ部５６が車内側意匠リップ１８と車内側側壁部１６とで挟み込まれる。これにより、ガラスラン５（フレーム対応部５ａ）がサッシュ部ＤＳに取付けられている。
【００３７】
また、図示は省略するが、ベルトラインの下方に延設されているチャンネル部ＤＣは、ドアガラスＧの前後の縦縁部に沿って上下方向に延び、断面略コ字状をなすチャンネル部材と、チャンネル部材の所定部位とインナパネル５２とを連結する図示しない連結部とを備えている。
【００３８】
さらに、ガラスラン５のうちチャンネル部ＤＣに取付けられる部位（以下、パネル対応部５ｂと称する）には、車外側意匠リップ１７及び車内側意匠リップ１８が設けられていない。本実施形態では、長手方向においていずれの部位においても断面形状が同形状、かつ、同寸法（同じ肉厚かつ同じ長さ）となるように、ガラスラン５の長手方向全域を一続きに押出成形した後、パネル対応部５ｂの意匠リップ１７、１８をカット（除去）することでガラスラン５が形成される。そして、チャンネル部材の内側に本体部１１が嵌め込まれることで、ガラスラン５（パネル対応部５ｂ）がチャンネル部ＤＣに取付けられている。尚、本実施形態におけるガラスラン５は、幅方向中央を中心に対称形状をなしている。
【００３９】
さて、本実施形態では、基底部１４の外周面から側壁部１５、１６の先端部（側壁部１５、１６のうちドアフレーム２の内周側端縁）までの距離、すなわち、ドアフレーム２（窓部Ｗ）の内外周方向（図２では上下方向）におけるガラスラン５の高さ（以下、単に「ガラスラン５の丈Ｍ１」と称する）が１３ｍｍとなっている。また、車外側フランジ収容部２１及び車内側フランジ収容部２２の底壁部２１ａ、２２ａの肉厚Ｍ２が１．５ｍｍとなっている。さらに、基底部１４の肉厚Ｍ３が１．５ｍｍとなっている。
【００４０】
また、本実施形態では、ガラスラン５のサッシュ部ＤＳ（チャンネル部ＤＣ）への取付前の状態において、車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６は、ドアフレーム２の内周側（図２では下側）に向けて本体部１１の外側に開くようにして延びている。尚、本実施形態では、窓部Ｗ（サッシュ部ＤＳ）の後上コーナー部は、曲率半径が約５０ｍｍとなっている。
【００４１】
以上詳述したように、本実施形態によれば、ガラスラン５の丈Ｍ１が１３ｍｍとなっている。このようにガラスラン５の丈Ｍ１を設定することにより、サッシュ部ＤＳ（窓部Ｗ）のコーナー部に対応してガラスラン５を屈曲させる際の、ガラスラン５の反発力を低減させることができる上、シール性や取付状態の安定性等を損なうことのない断面形状とすることができる。つまり、ガラスラン５の丈Ｍ１が１５ｍｍよりも大きい場合には、コーナー部に対応してガラスラン５を屈曲させる際のガラスラン５断面の仮想屈曲中立軸から側壁部１５、１６の先端部までの距離が長くなってガラスラン５の（断面での）剛性が高くなり、例えば、曲率半径が８０ｍｍよりも小さいコーナー部に対応して屈曲させると、上手く追従変形せずに、断面形状が著しくいびつなものとなってしまうおそれがある。一方、ガラスラン５の丈Ｍ１が８．６ｍｍよりも小さい場合には、ガラスラン５としての機能を維持できる断面形状とすることが困難になり、シール性の低下や取付安定性の悪化等を招くおそれがある。この点、本実施形態のように、ガラスラン５の丈を１３ｍｍとすることで、ガラスラン５にスリットなど形成せずとも、曲率半径の小さい（曲率半径が５０ｍｍ程度の）コーナー部に対応して無理のないスムースな曲げが可能となる上、ガラスランとしての機能を損なわれてしまうといった事態を防止することができる。結果として、意匠性の向上を図ることができるとともに、ガラスラン５の安定した装着及び安定したシール性の確保が可能となる。
【００４２】
加えて、本実施形態によれば、ガラスラン５の長手方向全域が押出成形体により構成される。従って、複数の成形体を長手方向に繋ぐことでガラスランを構成する場合とは異なり、接続線が外観に表れたり、ガラスランの長手方向において部分的に色・艶の相違が生じたりしてしまうといった事態を回避することができ、意匠性の向上が図られる。さらに、ガラスランの長手方向に接続による段差が形成されてしまうといったおそれを回避することができ、かかる意味でシール性の向上が図られるとともに、型成形が不要のため、製造に要する工数の飛躍的な低減、ひいては、製造効率の向上を図ることができる。
【００４３】
また、例えば、ガラスラン５をスムースに屈曲させるべく、本体部１１やシールリップ１２、１３に対し、スリットや切欠き等を形成する必要がないことから、製造工数、製造コストの低減を図ることができる上、切欠き等を形成することに起因するシール性の低下や意匠性の低下を防止することができる。さらには、長手方向において部分的に形状や寸法を変更する必要がないため、設備（押出機）コストの削減等をより一層図ることができる。
【００４４】
尚、意匠リップ１７、１８がなく、車外側フランジ部５５と車内側フランジ部５６とを連結する断面略コ字状のチャンネル部材の内側に本体部１１を嵌め込むことによってサッシュ部ＤＳに保持されるタイプのガラスランに関しては、取付状態の安定化を図るために、その断面形状をチャンネル部材の形状に合わせて形成する必要がある。ところで、チャンネル部材は、各フランジ部５５、５６との溶接に際して、スポット溶接の器具（ガン）の先端部を内側に挿入させる必要があるため、当該チャンネル部材を比較的大きく（深く）形成せざるを得ない。これらの事情により、結果的にガラスランが比較的大きく剛性の高いものとなってしまい、曲率半径の小さい（例えば曲率半径が５０ｍｍ程度の）コーナー部に対応して屈曲させると、上手く追従変形せずに、意匠性の低下等を招くおそれがある。
【００４５】
これに対し、本実施形態では、サッシュ部ＤＳには上記のようなチャンネル部材が設けられておらず、各意匠リップ１７、１８と側壁部１５、１６との間に車外側フランジ部５５、車内側フランジ部５６を挟み込むことで、サッシュ部ＤＳに対してガラスラン５（フレーム対応部５ａ）が取付けられる。すなわち、チャンネル部材の形状に合わせて断面形状を形成しなければいけないといった制約がなくなり、取付状態の悪化を招くことなく、ガラスラン５を比較的小さく（ガラスラン５の丈を１３ｍｍに）構成することができる。従って、上記作用効果が奏されるガラスラン５を確実に得ることができる（曲率半径が５０ｍｍ程度のコーナー部に対応して屈曲させた場合であっても、的確に追従して意匠性の低下等を招くことのないガラスラン５を得ることができる）。
【００４６】
また、フランジ収容部２１、２２の底壁部２１ａ、２２ａの肉厚Ｍ２を１．５ｍｍとすることで、当該底壁部２１ａ、２２ａの追従変形性を向上させることができ、上記作用効果が一層確実に奏される上、各フランジ部５５、５６が挿入される各フランジ収容部２１、２２の深さを確保しつつ、ガラスラン５の丈Ｍ１を１３ｍｍに構成することができる。また、意匠リップ１７、１８が外側に開くようにして変形してしまうといったおそれを抑制することができる。従って、側壁部１５、１６と意匠リップ１７、１８との間に働くフランジ部５５、５６を保持するための保持力を確保することができ、取付状態の安定化を図ることができる。
【００４７】
さらに、基底部１４の肉厚Ｍ３を１．５ｍｍとすることで、基底部１４の追従変形性を向上させることができ、上記作用効果が一層確実に奏される上、ドアガラスＧの周縁部が挿入される本体部１１の深さを確保しつつ、ガラスラン５の丈Ｍ１を１３ｍｍに構成することができる。また、基底部１４において、ガラスランとしての機能を損なうことがない程度の剛性を確保することができる。
【００４８】
また、例えば、ガラスラン５のサッシュ部ＤＳへの取付前の状態において、車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６が、ドアフレーム２（窓部Ｗ）の内周側に向けて本体部１１の内側に傾斜して延びている場合には、コーナー部に対応してガラスラン５を屈曲させた際に、車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６が本体部１１の内側に傾倒変形してしまうおそれが高くなる。この場合、意匠性の低下や取付状態の悪化等を招くおそれがある。
【００４９】
これに対し、本実施形態によれば、車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６が、ドアフレーム２の内周側に向けて本体部１１の外側に傾斜して延びているため、コーナー部に対応してガラスラン５を屈曲させたとしても、側壁部１５、１６が本体部１１の内側に傾倒変形しにくく、上記不具合を抑止することができる。
【００５０】
次に、本実施形態によって奏される作用効果を確認すべく、ガラスラン５の丈Ｍ１を種々変更し、ガラスラン５を曲率半径が５０ｍｍのコーナー部に対応させて屈曲させた場合に、ガラスラン５に作用する応力を測定する曲げ応力試験を行った。尚、いずれのガラスランについても、フランジ収容部２１、２２の底壁部２１ａ、２２ａの肉厚Ｍ２、及び基底部１４の肉厚Ｍ３は同じであるものとする。
【００５１】
図３に示すように、丈Ｍ１が１３ｍｍのガラスラン５を屈曲させた場合、主としてドアフレーム２外周側の部位に作用する引張応力の最大値が０．６１１ＭＰａとなり、主としてドアフレーム２内周側の部位に作用する圧縮応力の最大値が０．５７８ＭＰａとなった。丈Ｍ１が１４ｍｍのガラスラン５を屈曲させた場合、引張応力の最大値が０．６５４ＭＰａとなり、圧縮応力の最大値が０．５８６ＭＰａとなった。丈Ｍ１が１５ｍｍのガラスラン５を屈曲させた場合、引張応力の最大値が０．６８１ＭＰａとなり、圧縮応力の最大値が０．６２５ＭＰａとなった。丈Ｍ１が１６ｍｍのガラスラン５を屈曲させた場合、引張応力の最大値が０．７３０ＭＰａとなり、圧縮応力の最大値が０．６４１ＭＰａとなった。
【００５２】
また、ガラスラン５をサッシュ部ＤＳに取付けた場合に、ガラスラン５に作用する引張応力及び圧縮応力のどちらか一方でも０．７００ＭＰａを超えてしまうと、スムースな追従変形が行われず、取付作業性（組付け性）の低下等を招くことがＦＥＭ計算（解析ソフトとしてＡＢＡＱＵＳを使用。）により検証されている。さらに、０．７００ＭＰａを超えると、組付時の残留応力が大きくなり、シールリップ１２、１３等の変形が発生してシール性が低下する場合がある。
【００５３】
以上のように、ガラスラン５の丈Ｍ１を１５ｍｍ以下とすることで、取付時にガラスラン５に作用する引張応力及び圧縮応力のいずれも０．７００ＭＰａを超えることがなく、従って、取付作業性（組付け性）の低下等を招く等の不具合を回避できることが実証された。尚、丈Ｍ１が８ｍｍのガラスラン５を屈曲させた場合、当該ガラスラン５に作用する引張応力及び圧縮応力のどちらも０．７００ＭＰａ以下であり、取付作業性の面では何ら問題がなかった。しかしながら、本体部１１の内側空間が狭くなることに起因して両シールリップ１２、１３を短く構成せざるを得ず、場合によっては、ドアガラスＧ及びシールリップ１２、１３間のシール切れを起こしてしまうおそれがある。
【００５４】
また、図４に示す断面形状を有するガラスラン８１についても同様の曲げ応力試験を行った。尚、ガラスラン８１の基本構成については上記ガラスラン５と同様であるため、その説明を省略するとともに、同じ部材名称及び部材番号を用いて説明する。
【００５５】
図４に示すガラスラン８１の基底部１４は、略平板状をなし、ドアガラスＧの外周縁に当接し得る当接部位８２と、当接部位８２と各側壁部１５、１６とを連結する変形連結部８３とを備えている。変形連結部８３は、当接部位８２及び両側壁部１５，１６よりも薄肉であるとともに、車幅方向及びドアフレーム２の内外周方向において所定長を有しており、断面略Ｊ字状をなしている。当該変形連結部８３の存在により、窓部Ｗのコーナー部に対応してガラスラン８１を湾曲させて取付けた場合には、基底部１４（当接部位８２）が窓部Ｗの内周側に変位することとなる。尚、当接部位８２の両側縁からそれぞれ各側壁部１５、１６に向かって延び、先端が各側壁部１５、１６にほぼ当接するガイドリップ８４によって、上記基底部１４の変位がガイドされるようになっている。
【００５６】
尚、車外側フランジ収容部２１及び車内側フランジ収容部２２の底壁部２１ａ、２２ａの肉厚Ｍ２、及び、基底部１４の肉厚Ｍ３は、上記ガラスラン５と同様にそれぞれ１．５ｍｍであるものとする。また、当該ガラスラン８１に関し、ドアフレーム２（窓部Ｗ）の内外周方向における高さを示す丈Ｍ１は、変形連結部８３の外周縁（基底部１４の外周面のうち最もドアフレーム２外周側に位置する部位）から側壁部１５、１６の先端部までの距離となる。加えて、ドアフレーム２の内外周方向において、変形連結部８３の外周縁から当接部位８２の外側面までの距離は２ｍｍ以下となっている。
【００５７】
さて、図５に示すように、曲率半径が５０ｍｍのコーナー部に対応させて、丈Ｍ１が１０ｍｍのガラスラン８１を屈曲させた場合、主としてドアフレーム２外周側の部位に作用する引張応力の最大値が０．４９６３ＭＰａ、主としてドアフレーム２内周側の部位に作用する圧縮応力の最大値が０．４６３５ＭＰａとなった。丈Ｍ１が１２ｍｍのガラスラン８１を屈曲させた場合、引張応力の最大値が０．５４３３ＭＰａ、圧縮応力の最大値が０．５７０９ＭＰａとなった。丈Ｍ１が１４ｍｍのガラスラン８１を屈曲させた場合、引張応力の最大値が０．６２８７ＭＰａ、圧縮応力の最大値が０．６２８４ＭＰａとなった。丈Ｍ１が１５ｍｍのガラスラン８１を屈曲させた場合、引張応力の最大値が０．６７０ＭＰａ、圧縮応力の最大値が０．６６１ＭＰａとなった。丈Ｍ１が１６ｍｍのガラスラン８１を屈曲させた場合、引張応力の最大値が０．６９００ＭＰａ、圧縮応力の最大値が０．７０７９ＭＰａとなった。丈Ｍ１が１８ｍｍのガラスラン８１を屈曲させた場合、引張応力の最大値が０．７４７０ＭＰａ、圧縮応力の最大値が０．７７２２ＭＰａとなった。
【００５８】
以上のように、図４に示すガラスラン８１に関しても、丈Ｍ１を１５ｍｍ以下とすることで、取付時にガラスラン８１に作用する引張応力及び圧縮応力のいずれも０．７００ＭＰａを超えることがなく、従って、取付作業性（組付け性）の低下等を招く等の不具合を回避できることが実証された。
【００５９】
尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。
【００６０】
（ａ）上記実施形態では、ガラスラン５の丈Ｍ１が１３ｍｍとなっているが、８．６ｍｍ以上、１５ｍｍ以下であれば、基本的に上記実施形態と同様の作用効果が奏される。さらに、ガラスラン５の丈Ｍ１を、１２．６ｍｍ以上、１５ｍｍ以下としてもよい。この場合、ドアガラスＧの組付け性（安定性）の向上等を図ることができる。また、フランジ収容部２１、２２の底壁部２１ａ、２２ａの厚みＭ２が１．５ｍｍとなっているが、１．３ｍｍ以上、１．８ｍｍ以下であればよい。さらに、基底部１４の厚みＭ３が１．５ｍｍとなっているが、１．３ｍｍ以上、１．８ｍｍ以下であればよい。
【００６１】
（ｂ）上記実施形態では、ガラスラン５は幅方向中央を中心に対称形状をなしているが、必ずしも対称形状でなくてもよい。
【００６２】
（ｃ）上記実施形態ではガラスラン５をＥＰＤＭにより構成しているが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の別の素材により構成してもよい。また、フロントドアのガラスラン５に関して特に詳しく説明しているが、リアドアのガラスラン等においても同様に構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】ドアの概略構成を示す正面模式図である。
【図２】ガラスランを示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。
【図３】図２に示す断面形状を有するガラスランの曲げ応力試験のデータを示す図表である。
【図４】一部断面形状を変更したガラスランを示す断面図である。
【図５】図４に示す断面形状を有するガラスランの曲げ応力試験のデータを示す図表である。
【符号の説明】
【００６４】
１…ドア、２…ドアフレーム、５…ガラスラン、６…上辺部、７…前縦辺部、８…後縦辺部、１１…本体部、１２…車外側シールリップ、１３…車内側シールリップ、１４…基底部、１５…車外側側壁部、１６…車内側側壁部、１７…車外側意匠リップ、１８…車内側意匠リップ、２１…車外側フランジ収容部、２１ａ…底壁部、２２…車内側フランジ収容部、２２ａ…底壁部、５５…車外側フランジ部、５６…車内側フランジ部、ＤＣ…チャンネル部、ＤＳ…サッシュ部、Ｇ…ドアガラス、Ｗ…窓部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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