(57)【要約】【課題】  電源装置の温度調節を行う場合において、外気を利用することにより、ファンの駆動に伴う悪影響を抑制する。【解決手段】  車両の室内に存在する空気を電源装置（１ａ，１ｂ）に供給するための第１の供給路（２１）と、第１の供給路に対して車両の室内の空気を取り込ませるために動作するファン（３０）と、車両の外部に存在する空気を電源装置に供給するための第２の供給路（２２）と、を有し、第１及び第２の供給路を用いて、電源装置に空気を供給する。【選択図】  図５
2009252659.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、電源装置の温度調節に用いられる温度調節装置であって、
前記車両の室内に存在する空気を前記電源装置に供給するための第１の供給路と、
前記第１の供給路に対して前記車両の室内の空気を取り込ませるために動作するファンと、
前記車両の外部に存在する空気を前記電源装置に供給するための第２の供給路と、を有し、
前記第１及び第２の供給路を用いて、前記電源装置に空気を供給することを特徴とする温度調節装置。
【請求項２】
前記電源装置に対する空気の供給状態を切り換える切換機構を有しており、
前記切換機構は、前記第１及び第２の供給路を介して前記電源装置に空気を供給させる第１の状態と、前記第１の供給路を介して前記電源装置に空気を供給させる第２の状態と、前記第２の供給路を介して前記電源装置に空気を供給させる第３の状態との間で動作することを特徴とする請求項１に記載の温度調節装置。
【請求項３】
前記切換機構の駆動を制御するコントローラを有しており、
前記コントローラは、前記切換機構を前記第１、第２及び第３の状態の間で選択的に駆動することにより、前記電源装置の温度調節を行うことができる空気を前記電源装置に供給させることを特徴とする請求項２に記載の温度調節装置。
【請求項４】
前記コントローラは、前記第２の供給路を介した空気の供給による前記電源装置の温度調節能力が、前記第１の供給路を介した空気の供給による前記電源装置の温度調節能力と略等しい場合において、前記切換機構を前記第１の状態に駆動することを特徴とする請求項３に記載の温度調節装置。
【請求項５】
前記コントローラは、前記第２の供給路を介して供給される空気の温度及び供給量に基づいて、前記第２の供給路を用いた前記電源装置の温度調節能力を特定するとともに、前記第１の供給路を介して供給される空気の温度及び供給量に基づいて、前記第１の供給路を用いた前記電源装置の温度調節能力を特定することを特徴とする請求項４に記載の温度調節装置。
【請求項６】
前記コントローラは、車両の速度に基づいて、前記第２の供給路を介した空気の供給量を特定し、前記ファンの駆動量に基づいて、前記第１の供給路を介した空気の供給量を特定することを特徴とする請求項５に記載の温度調節装置。
【請求項７】
前記電源装置は、並んで配置された第１及び第２の電源モジュールを有しており、
前記切換機構は、
前記第１の状態において、前記第１の電源モジュールに前記第１の供給路を介して空気を供給させるとともに、前記第２の電源モジュールに前記第２の供給路を介して空気を供給させ、
前記第２の状態において、前記第１及び第２の電源モジュールに前記第１の供給路を介して空気を供給させ、
前記第３の状態において、前記第１及び第２の電源モジュールに前記第２の供給路を介して空気を供給させることを特徴とする請求項２から６のいずれか１つに記載の温度調節装置。
【請求項８】
前記電源装置は、複数の二次電池で構成されており、前記車両の走行に用いられるエネルギを出力することを特徴とする請求項１から７のいずれか１つに記載の温度調節装置。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか１つに記載の温度調節装置を備えたことを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源装置の温度を調節するための温度調節装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、二次電池を車両に搭載し、二次電池の出力を用いて車両を走行させるものがある。ここで、二次電池は充放電によって発熱し、二次電池が高温になると、二次電池の性能が劣化してしまうことが知られている。
【０００３】
そこで、二次電池の温度が所定値以上となったときに、車両の室内に存在する空気や、外気を用いて、二次電池を冷却する構造が提案されている（例えば、特許文献１−３参照）。
【０００４】
特許文献１に記載の空調システムでは、外気を二次電池に供給する状態と、車室内の空気を二次電池に供給する状態とを切り換えるようにしている。そして、外気の温度及び車室内の温度のうち、設定温度範囲に近い温度の空気を二次電池に供給するようにしている。
【０００５】
特許文献２に記載の電源装置では、電池モジュールを２段に配置し、これらの電池モジュールを、空気を用いて冷却するようにしている。
【０００６】
特許文献３に記載の冷却装置では、トラックに搭載されたバッテリの温度が所定値以上であって、トラックの走行速度が所定値以上であるときには、ファンを駆動することにより、トラックの走行に伴って発生する風（空気）をバッテリに供給するようにしている。
【特許文献１】特開２００７−２７６６９６号公報（段落００７４−００８３、図５，７）
【特許文献２】特開２００５−３５３５５７号公報（図２）
【特許文献３】特開平１０−１１６６３５号公報（段落００１０−００１３、図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
二次電池が搭載された車両においては、一般的に、ファンを駆動することによって車室内の空気を二次電池に供給している。ここで、ファンを駆動すると、ファンの駆動音が車室内にも到達し、車両の乗員に不快感を与えるおそれがある。また、ファンを駆動し続ければ、ファンの駆動に伴う消費電力も増加してしまう。
【０００８】
特許文献１−３では、車室内の空気を二次電池に供給する場合において、上述したファンの駆動に伴う悪影響を抑制する点については、何ら考慮されていない。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、電源装置の温度調節を行う場合において、外気を利用することにより、ファンの駆動に伴う悪影響を抑制することのできる温度調節装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、車両に搭載され、電源装置の温度調節に用いられる温度調節装置であって、車両の室内に存在する空気を電源装置に供給するための第１の供給路と、第１の供給路に対して車両の室内の空気を取り込ませるために動作するファンと、車両の外部に存在する空気を電源装置に供給するための第２の供給路と、を有し、第１及び第２の供給路を用いて、電源装置に空気を供給することを特徴とする。
【００１１】
ここで、電源装置に対する空気の供給状態を切り換える切換機構を設け、切換機構を、第１及び第２の供給路を介して電源装置に空気を供給させる第１の状態と、第１の供給路を介して電源装置に空気を供給させる第２の状態と、第２の供給路を介して電源装置に空気を供給させる第３の状態との間で動作させることができる。
【００１２】
切換機構の駆動は、コントローラによって制御することができる。ここで、コントローラは、切換機構を第１、第２及び第３の状態の間で選択的に駆動することにより、電源装置の温度調節を行うことができる空気を電源装置に供給させることができる。
【００１３】
また、コントローラは、第２の供給路を介した空気の供給による電源装置の温度調節能力が、第１の供給路を介した空気の供給による電源装置の温度調節能力と略等しい場合において、切換機構を第１の状態に駆動することができる。ここで、コントローラは、第２の供給路を介して供給される空気の温度及び供給量に基づいて、第２の供給路を用いた電源装置の温度調節能力を特定するとともに、第１の供給路を介して供給される空気の温度及び供給量に基づいて、第１の供給路を用いた電源装置の温度調節能力を特定することができる。さらに、コントローラは、車両の速度に基づいて、第２の供給路を介した空気の供給量を特定し、ファンの駆動量に基づいて、第１の供給路を介した空気の供給量を特定することができる。
【００１４】
電源装置としては、並んで配置された第１及び第２の電源モジュールで構成することができる。そして、第１の状態において、第１の電源モジュールに第１の供給路を介して空気を供給させるとともに、第２の電源モジュールに第２の供給路を介して空気を供給させることができる。また、第２の状態において、第１及び第２の電源モジュールに第１の供給路を介して空気を供給させることができる。さらに、第３の状態において、第１及び第２の電源モジュールに第２の供給路を介して空気を供給させることができる。
【００１５】
本発明の温度調節装置は、車両に搭載することができる。ここで、電源装置を複数の二次電池で構成し、この出力を車両の走行に用いることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車両の室内に存在する空気と、車両の外部に存在する空気とを併用して電源装置の温度調節を行うようにしている。すなわち、車両の室内に存在する空気だけでなく、車両の外部に存在する空気を用いて、電源装置の温度調節を補っているため、車両の室内に存在する空気を電源装置に供給させる際のファンの駆動量を低減させることができる。これにより、ファンの駆動音を低減したり、ファンの駆動に伴う消費電力を低減したりすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施例について説明する。
【実施例１】
【００１８】
本発明の実施例１である温度調節装置について説明する。本実施例の温度調節装置は、車両に搭載された電池パック（電源装置）の温度を調節するものである。ここで、電池パックが搭載される車両としては、ハイブリッド自動車や電気自動車が挙げられる。ハイブリッド自動車とは、車両の走行に用いられる動力源として、電池パックの他に、内燃機関や燃料電池といった他の動力源を備えた車両である。また、電気自動車とは、車両の走行エネルギとして、電池パックの出力だけを用いる車両である。
【００１９】
図１は、本実施例の温度調節装置の構造を示す概略図である。本実施例では、２つの電池パック１ａ，１ｂが車両に搭載されており、これらの電池パック１ａ，１ｂは、重力方向（図１の上下方向）において並んで配置されている。なお、電池パック１ａ，１ｂの配置は、これに限るものではなく、例えば、重力方向と直交する水平面内において、並べて配置することができる。
【００２０】
各電池パック１ａ，１ｂは、ケース１０ａ，１０ｂと、ケース１０ａ，１０ｂの内部に収容された電池モジュール１１ａ，１１ｂと、を有している。各電池モジュール１１ａ，１１ｂは、複数の単電池が電気的に直列に接続されたものである。ここで、単電池としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった、二次電池が用いられている。なお、二次電池の代わりに、電源装置としての電気二重層キャパシタや燃料電池を用いることもできる。
【００２１】
電池パック１ａ，１ｂにおいて、電池モジュール１１ａ，１１ｂは、電気的に直列に接続されていてもよいし、電気的に並列に接続されていてもよい。また、電池モジュール１１ａ，１１ｂは、配線（不図示）を介して電子機器（不図示）に接続されている。ここで、電子機器は、電力の供給を受けて駆動するものであればよく、例えば、車両の走行用モータに対して電力を供給するためのインバータが挙げられる。電池モジュール１１ａ，１１ｂの出力電圧をインバータに供給すれば、走行用モータを介して車両を走行させることができる。
【００２２】
２つの電池モジュール１１ａ，１１ｂが電気的に直列に接続された構成では、２つの電池モジュール１１ａ，１１ｂにおける合計の電力（電圧）を、電子機器に対して供給することができる。また、２つの電池モジュール１１ａ，１１ｂが電気的に並列に接続された構成では、各電池モジュール１１ａ，１１ｂにおける電力（電圧）を、電子機器に対して供給することができる。
【００２３】
また、各電池パック１ａ，１ｂには、各電池モジュール１１ａ，１１ｂの温度を検出するための温度センサ１２ａ，１２ｂが設けられている。温度センサ１２ａ，１２ｂを設ける位置は適宜設定することができる。なお、本実施例では、１つの電池モジュール１１ａ（１１ｂ）に対して１つの温度センサ１２ａ（１２ｂ）を設けているが、複数の温度センサを設けてもよい。また、本実施例では、２つの電池パック１ａ，１ｂを同一の構成としているが、互いに異なる構成とすることもできる。例えば、電池モジュール１１ａ，１１ｂを構成する単電池の数や配列を互いに異ならせることができる。
【００２４】
一方、２つの電池パック１ａ，１ｂには、車両の室内に存在する空気を各電池パック１ａ，１ｂに導くための第１の吸気ダクト（第１の供給路）２１が接続されている。第１の吸気ダクト２１には、ファン３０が設けられており、ファン３０を駆動することにより、車室内の空気を電池パック１ａ，１ｂに導くことができるようになっている。
【００２５】
ここで、車両の室内とは、乗員が乗車する空間であってもよいし、荷物等を収納するためのスペースであるラゲージルームであってもよい。そして、車種によっては、乗員が乗車する空間及びラゲージルームがつながっているものもあるし、仕切られているものもある。
【００２６】
一方、２つの電池パック１ａ，１ｂには、車の外部に存在する空気を各電池パック１ａ，１ｂに導くための第２の吸気ダクト（第２の供給路）２２が接続されている。第２の吸気ダクト２２の一端部（いわゆる開口部）は、車両の外部に面しており、車外の空気を取り込むことができるようになっている。ここで、第２の吸気ダクト２２の一端部が、車両の進行方向を向くように配置しておけば、車両の走行に伴って車外の空気を容易に取り込むことができる。
【００２７】
第１及び第２の吸気ダクト２１，２２は、電池パック１ａ，１ｂに接続される側の領域において、互いに連結されている。すなわち、第１の吸気ダクト２１から吸気された空気と、第２の吸気ダクト２２から吸気された空気とは、電池パック１ａ，１ｂの内部に進入する前に、合流することができるようになっている。
【００２８】
そして、第１及び第２の吸気ダクト２１，２２における空気の合流部分には、第１の仕切り部材（切換機構の一部）４１と、第２の仕切り部材（切換機構の一部）４２とが設けられている。第１の仕切り部材４１は、回転軸４３を中心として回転可能となっている。また、第２の仕切り部材４２は、回転軸４４を中心として回転可能となっている。なお、図１に示す状態において、第１の仕切り部材４１は、第１の吸気ダクト２１から吸気された空気を電池パック１ａにのみ導く位置にある。また、第２の仕切り部材４２は、第２の吸気ダクト２２を塞いでおり、車外の空気が電池パック１ａ，１ｂに導かれるのを阻止している。
【００２９】
一方、電池パック１ａ，１ｂには、各電池パック１ａ，１ｂの内部に導かれた空気を車両の外部に排出させるための排気ダクト５０が接続されている。ここで、排気ダクト５０の一端部（いわゆる開口部）は、車両の外部に面している。また、排気ダクト５０の内部には、第３の仕切り部材５１が設けられている。第３の仕切り部材５１は、電池パック１ａ，１ｂに対して固定されており、一方の電池パック１ａ（１ｂ）から排出される空気が他方の電池パック１ｂ（１ａ）に進入するのを阻止する機能を有している。
【００３０】
ここで、電池パック１ａの具体的な構成について、図２を用いて説明する。なお、電池パック１ｂの構成は、電池パック１ａと同様であるため、説明を省略する。
【００３１】
図２に示すように、ケース１０ａのうち、互いに向かい合う２つの側面には、吸気ダクト及び排気ダクトがそれぞれ接続されている。ここで、吸気ダクトは、上述した第１及び第２の吸気ダクト２１，２２に相当し、排気ダクトは、上述した排気ダクト５０に相当する。また、図２に示す排気ダクトの一部は、上述した第３の仕切り部材５１に相当する。
【００３２】
電池モジュール１１ａは、複数の単電池が一方向（図２の左右方向）に並んで配置されており、隣り合う単電池は、バスバー（不図示）を介して電気的に直列に接続されている。なお、本実施例では、角型の単電池を用いた場合について説明するが、円筒型といった他の形態の単電池を用いることもできる。
【００３３】
吸気ダクト２１，２２からケース１０ａ内に進入した空気は、隣り合う単電池の間に形成されたスペースを通過して、排気ダクト５０に向かうようになっている。ここで、隣り合う単電池の間には、スペーサが配置されており、隣り合う単電池の間に、空気を流動させるためのスペースが形成されている。また、図２の点線で示す矢印は、空気の流れを示している。
【００３４】
一方、電池パック１ａを図３に示す構成とすることもできる。図３に示す構成では、ケース１０ａにおける１つの側面に吸気ダクト及び排気ダクトを接続したものである。ここで、図３に示す吸気ダクトは、上述した第１及び第２の吸気ダクト２１，２２に相当し、排気ダクトは、上述した排気ダクト５０に相当する。また、図３に示す排気ダクトの一部は、上述した第３の仕切り部材５１に相当する。図３に示す構成において、吸気ダクト２１，２２から吸気された空気は、隣り合う単電池の間を通過した後、排気ダクト５０に向かう。ここで、図３の点線で示す矢印は、空気の流れを示している。
【００３５】
次に、本実施例の温度調節装置における回路構成について、図４を用いて説明する。ここで、図１で説明した部材と同じ部材については、同一符号を用いている。
【００３６】
図２において、第１の温度センサ１２ａ及び第２の温度センサ１２ｂは、電池モジュール１１ａ，１１ｂにおける温度をそれぞれ検出し、この検出結果をコントローラ６０に出力する。また、第３の温度センサ１２ｃは、車外における温度を検出するために用いられ、検出結果をコントローラ６０に出力する。
【００３７】
ここで、第３の温度センサ１２ｃは、第２の吸気ダクト２２のうち、車両の外部に面する端部に設けておくことができる。これにより、第２の吸気ダクト２２から吸気される空気（外気）の温度を検出することができる。なお、第３の温度センサ１２ｃを設ける位置は、上述した位置に限るものではなく、外気の温度を検出できる位置であれば、いかなる位置であってもよい。また、外気の温度を検出するための温度センサが予め設けられている車両においては、この温度センサを第３の温度センサ１２ｃとして用いることができる。
【００３８】
速度センサ１３は、車両の走行速度を検出するために用いられ、この検出結果をコントローラ６０に出力する。ファン３０は、コントローラ６０から出力される制御信号に基づいて、動作する。
【００３９】
第１の仕切り部材４１は、動力伝達機構（不図示）を介して第１のモータ４５に接続されている。そして、第１のモータ４５が、コントローラ６０からの制御信号を受けて駆動すると、第１のモータ４５の駆動力が動力伝達機構を介して第１の仕切り部材４１に伝達される。これにより、第１の仕切り部材４１は、回転軸４３を中心として回転することができる。
【００４０】
同様に、第２の仕切り部材４２は、動力伝達機構（不図示）を介して第２のモータ４６に接続されている。そして、第２のモータ４６が、コントローラ６０からの制御信号を受けて駆動すると、第２のモータ４６の駆動力が動力伝達機構を介して第２の仕切り部材４２に伝達される。これにより、第２の仕切り部材４２は、回転軸４４を中心として回転することができる。
【００４１】
なお、第１及び第２のモータ４５，４６や、ファン３０の電源としては、電池パック１ａ，１ｂを用いることができる。
【００４２】
次に、本実施例の温度調節装置の動作について、図５〜図７を用いて説明する。ここで、図５〜図７は、電池パック１ａ，１ｂに対する空気の供給状態が互いに異なる図である。
【００４３】
図５に示す状態（以下、第１の供給状態という）において、第１の仕切り部材４１は、第１の吸気ダクト２１から吸気された空気を電池パック１ａにのみ供給させる位置にある。また、第１の仕切り部材４１は、第２の吸気ダクト２２から吸気された空気が電池パック１ａに進入するのを阻止している。このとき、ファン３０は、コントローラ６０によって駆動されており、車室内の空気が、第１の吸気ダクト２１を介して電池パック１ａに導かれる。
【００４４】
また、第２の仕切り部材４２は、第２の吸気ダクト２２から吸気された空気を電池パック１ｂに導く位置にある。すなわち、第２の仕切り部材４２は、外気が電池パック１ｂに移動する流路から退避した位置にある。
【００４５】
第１の供給状態において、電池パック１ａ（電池モジュール１１ａ）の温度は、車室内の空気によって調節され、電池パック１ｂ（電池モジュール１１ｂ）の温度は、車外の空気によって調節される。例えば、電池モジュール１１ａ，１１ｂが充放電によって発熱した場合には、電池パック１ａ，１ｂは、車室内の空気や車外の空気によって、冷却されることになる。
【００４６】
なお、電池パック１ａ，１ｂに供給された空気は、排気ダクト５０を介して車両の外部に排出される。
【００４７】
第１の供給状態では、第１の吸気ダクト２１からの空気（車室内の空気）だけでなく、第２の吸気ダクト２２からの空気（外気）を用いて、電池パック１ａ，１ｂの温度を調節するようにしている。ここで、第１の吸気ダクト２１からの空気だけを用いて、電池パック１ａ，１ｂの温度を調節しようとすると、ファン３０の駆動量を増加させなければならない。
【００４８】
一方、第１の供給状態では、第２の吸気ダクト２２からの空気も用いているため、第１の吸気ダクト２１から吸気される空気の量を減らすことができる。すなわち、ファン３０の駆動量を低減することができ、ファン３０の駆動に伴う電力消費を低減することができる。ここで、ファン３０を駆動した場合には、ファン３０の駆動音が第１の吸気ダクト２１等を介して車室内に到達してしまい、車両の乗員に不快感を与えるおそれがある。第１の供給状態では、上述したようにファン３０の駆動量を低減できるため、ファン３０の駆動音を車室内に到達しにくくすることができる。これにより、ファン３０の駆動音によって車両の乗員が不快感を受けるのを抑制することができる。
【００４９】
図６に示す状態（以下、第２の供給状態という）において、第１の仕切り部材４１は、第１の吸気ダクト２１からの空気を２つの電池パック１ａ，１ｂに供給させる位置にある。このとき、第２の仕切り部材４２は、第２の吸気ダクト２２を塞いでおり、車外の空気が電池パック１ａ，１ｂに進入するのを阻止している。また、ファン３０は、コントローラ６０によって駆動されており、車室内の空気が、第１の吸気ダクト２１を介して２つの電池パック１ａ，１ｂに導かれる。
【００５０】
第２の供給状態において、電池パック１ａ，１ｂの温度は、車室内の空気によって調節される。例えば、電池パック１ａ，１ｂが発熱した場合には、車室内の空気を用いて電池パック１ａ，１ｂを冷却することができる。また、電池パック１ａ，１ｂが冷えている場合には、車室内の空気を用いて電池パック１ａ，１ｂを温めることができる。
【００５１】
図７に示す状態（以下、第３の供給状態という）において、第１の仕切り部材４１は、第１の吸気ダクト２１を塞いでおり、第１の吸気ダクト２１からの空気が電池パック１ａ，１ｂに供給されるのを阻止している。このとき、ファン３０は、コントローラ６０の制御によって、停止した状態となっている。また、第２の仕切り部材４２は、第２の吸気ダクト２２からの空気を２つの電池パック１ａ，１ｂに供給させる位置にある。
【００５２】
第３の供給状態では、外気が電池パック１ａ，１ｂに供給されるようになっている。そして、電池パック１ａ，１ｂに供給された空気（外気）は、排気ダクト５０を介して車両の外部に排出される。
【００５３】
第３の供給状態において、電池パック１ａ，１ｂの温度は、車外の空気によって調節される。例えば、電池パック１ａ，１ｂが発熱した場合には、車外の空気によって冷却されることになる。第３の供給状態では、外気を用いて電池パック１ａ，１ｂの温度を調節しているため、ファン３０を駆動する必要がなく、ファン３０の消費電力を低減することができる。
【００５４】
次に、本実施例における温度調節装置の制御について、図８を用いて説明する。図８に示す制御は、電池パック１ａ，１ｂを冷却するときの制御である。
【００５５】
ステップＳ１０１において、コントローラ６０は、第１及び第２の温度センサ１２ａ，１２ｂの出力に基づいて、各電池パック１ａ，１ｂ（電池モジュール１１ａ，１１ｂ）の温度を検出する。
【００５６】
ステップＳ１０２において、コントローラ６０は、ステップＳ１０１で検出された各電池モジュール１１ａ，１１ｂの温度が閾値よりも高いか否かを判別する。この閾値とは、単電池の温度に応じた特性に基づいて決定された値である。ここで、二次電池の温度が所定の温度範囲を外れると、二次電池の特性が劣化することが知られており、所定の温度範囲内で二次電池を使用することが好ましい。上述した閾値とは、所定の温度範囲の上限値に相当する値であり、実際に使用する二次電池の特性に基づいて適宜設定することができる。
【００５７】
ステップＳ１０２において、各電池モジュール１１ａ，１１ｂの温度が閾値よりも高い場合には、ステップＳ１０３に進み、そうでない場合には、ステップＳ１０１に戻る。ここで、２つの電池モジュール１１ａ，１１ｂのうち、すくなくとも一方の電池モジュールの温度が閾値よりも高ければ、ステップＳ１０３に進む。
【００５８】
ステップＳ１０３において、コントローラ６０は、第３の温度センサ１２ｃの出力に基づいて、外気の温度を検出するとともに、速度センサ１３の出力に基づいて、車両の走行速度を検出する。そして、コントローラ６０は、外気の温度及び車両の速度に基づいて、外気による電池パック１ａ，１ｂの冷却能力を算出する。具体的には、以下の式（１）、（２）から冷却能力を求めることができる。
【００５９】
電池パック１ａの冷却能力＝（Ｔｃ１−Ｔｅ）×Ｖ１  ・・・（１）
電池パック１ｂの冷却能力＝（Ｔｃ２−Ｔｅ）×Ｖ２  ・・・（２）
ここで、Ｔｅは外気の温度、Ｔｃ１、Ｔｃ２はそれぞれ、電池モジュール１１ａ，１１ｂの温度である。また、Ｖ１は、車両の速度がＶｔである場合において、第２の吸気ダクト２２を介して電池パック１ａに導かれる外気の速度（流速）を示す。Ｖ２は、車両の速度がＶｔである場合において、第２の吸気ダクト２２を介して電池パック１ｂに導かれる外気の速度（流速）を示す。なお、各速度Ｖ１，Ｖ２は、速度Ｖｔと比例関係にあり、速度Ｖｔが増加すれば、速度Ｖ１，Ｖ２も増加し、速度Ｖｔが減少すれば、速度Ｖ１，Ｖ２も減少することになる。
【００６０】
上述した式（１）、（２）において、外気の温度Ｔｅが各電池モジュール１１ａ，１１ｂの温度Ｔｃ１，Ｔｃ２よりも小さく、この温度差が広がれば、電池パック１ａ，１ｂの冷却能力は向上することになる。また、各速度Ｖ１，Ｖ２が増加すれば、電池パック１ａ，１ｂの冷却能力は向上することになる。このように電池パック１ａ，１ｂの冷却能力は、外気及び電池モジュール１１ａ，１１ｂの温度差と、電池パック１ａ，１ｂを流れる外気の速度とに依存することになる。
【００６１】
さらに、各電池モジュール１１ａ，１１ｂの温度Ｔｃ１，Ｔｃ２が外気の温度Ｔｅよりも高ければ、電池パック１ａ，１ｂの冷却能力は低下することになる。また、各速度Ｖ１，Ｖ２が低下すれば、電池パック１ａ，１ｂの冷却能力は低下することになる。
【００６２】
なお、本実施例では、速度センサ１３によって車両の走行速度を検出し、車両の走行速度に基づいて各電池パック１ａ，１ｂ内を流れる空気の速度を求めているが、各電池パック１ａ，１ｂ内を流れる空気の速度を直接検出するようにしてもよい。この場合には、各電池パック１ａ，１ｂ内における空気の速度を検出する間、第２の吸気ダクト２２を介して電池パック１ａ，１ｂの内部に外気を供給しておく必要がある。
【００６３】
ステップＳ１０４において、コントローラ６０は、ステップＳ１０３で求められた外気による冷却能力と、車室内の空気による冷却能力とを比較する。車室内の空気による冷却能力は、車室内の温度と、ファン３０の駆動量とによって求めることができる。ここで、ファン３０の駆動量とは、ファン３０の駆動によって電池パック１ａ，１ｂに供給される空気の量又は速度に相当する。車室内の空気による冷却能力を求めるためには、車室内の温度を検出するための温度センサと、ファン３０の駆動に応じて電池パック１ａ，１ｂ内を流れる空気の速度を検出するための速度センサと、を設けておく必要がある。なお、ファン３０の駆動量に基づいて、電池パック１ａ，１ｂ内を流れる空気の速度を予測することができる。
【００６４】
ここで、車室内の空気は、車両に搭載されたエアコン等によって、電池パック１ａ，１ｂの冷却に適した温度となっていることが多い。このため、車室内の空気を用いれば、電池パック１ａ，１ｂを冷却することができる。
【００６５】
ステップＳ１０４において、外気による冷却能力が、車室内の空気による冷却能力と実質的に等しい、又は、高いと判断した場合には、ステップＳ１０７に進む。ここで、冷却能力が実質的に等しいとは、電池パック１ａ，１ｂの温度を上述した閾値（ステップＳ１０２参照）よりも低い温度に保持する点において、同等の能力を有していることをいう。すなわち、外気だけを用いても、電池パック１ａ，１ｂの温度を閾値よりも低い温度に保持できるのであれば、ステップＳ１０７に進む。ここで、ステップＳ１０７に進むと判断した際の外気による冷却能力とは、２つの電池パック１ａ，１ｂの温度を閾値よりも低い温度に保持できる能力をいう。
【００６６】
また、ステップＳ１０４において、外気を用いると、電池パック１ａ，１ｂを効率良く冷却することができないと判断した場合には、ステップＳ１０６に進む。ここで、電池パック１ａ，１ｂを効率良く冷却できないこととは、電池パック１ａ，１ｂの温度を上述した閾値（ステップＳ１０２参照）よりも低い温度に保持しておくことができないことをいう。言い換えれば、外気による冷却能力が、車室内の空気による冷却能力を阻害（抑制）する場合には、ステップＳ１０６に進む。すなわち、車室内の空気だけを用いたほうが、電池パック１ａ，１ｂを効率良く冷却することができる場合には、ステップＳ１０６に進む。
【００６７】
さらに、ステップＳ１０４において、外気による冷却能力が、車室内の空気による冷却能力と実質的に等しい場合には、ステップＳ１０５に進む。ここで、冷却能力が実質的に等しいとは、電池パック１ａ，１ｂの温度を上述した閾値（ステップＳ１０２参照）よりも低い温度に保持する点において、同等の能力を有していることをいう。また、ステップＳ１０５に進むと判断した際の外気による冷却能力とは、１つの電池パック１ｂの温度を閾値よりも低い温度に保持できる能力をいう。
【００６８】
ステップＳ１０５において、コントローラ６０は、第１及び第２の仕切り部材４１，４２を第１の供給状態（図５）に駆動する。これにより、車室内の空気は、第１の吸気ダクト２１を介して電池パック１ａに供給され、車外の空気は、第２の吸気ダクト２２を介して電池パック１ｂに供給される。
【００６９】
ステップＳ１０６において、コントローラ６０は、第１及び第２の仕切り部材４１，４２を第２の供給状態（図６）に駆動する。これにより、車室内の空気だけが、第１の吸気ダクト２１を介して２つの電池パック１ａ，１ｂに供給される。
【００７０】
ステップＳ１０７において、コントローラ６０は、第１及び第２の仕切り部材４１，４２を第３の供給状態（図７）に駆動する。これにより、車外の空気だけが、第２の吸気ダクト２２を介して２つの電池パック１ａ，１ｂに供給される。
【００７１】
ここで、第３の供給状態では、外気を２つの電池パック１ａ，１ｂに供給しているのに対し、第１の供給状態では、外気を電池パック１ｂにのみ供給している。このため、外気の温度及び車速が同じであっても、第１及び第３の供給状態では、外気による冷却能力が異なることになる。したがって、上述したステップＳ１０４の処理では、ステップＳ１０５及びステップＳ１０７に進む場合において、外気による冷却能力が異なることになる。
【００７２】
なお、図８に示す制御では、電池パック１ａ，１ｂを冷却する場合について説明したが、電池パック１ａ，１ｂを温める場合には、温度調節装置を第２の供給状態（図６）に駆動しておくことが好ましい。すなわち、冬の季節等においては、車外の環境によって電池パック１ａ，１ｂも冷却されてしまうため、車室内の空気を電池パック１ａ，１ｂに供給するようにすれば、電池パック１ａ，１ｂを温めることができる。ここで、車室内の空気は、通常、エアコン等によって車外の温度よりも高くなっているため、車室内の空気を用いることにより、電池パック１ａ，１ｂを温めることができる。
【００７３】
また、本実施例では、図１に示すように、２つの電池パック１ａ，１ｂを並べた構成としているが、これに限るものではない。例えば、１つのケース内に、複数の電池モジュール（電池モジュール１１ａ，１１ｂに相当する）を並べて配置することができる。この場合において、複数の電池モジュールは、重力方向に並べてもよいし、重力方向と直交する水平方向に並べてもよい。
【００７４】
さらに、１つの電池パック（電池モジュール）に対して、第１及び第２の吸気ダクト２１，２２を接続することもできる。すなわち、車室内の空気や、車外の空気を、１つの電池パックに供給することもできる。
【００７５】
また、本実施例では、第１の吸気ダクト２１にファン３０を配置しているが、これに限るものではなく、例えば、図９に示す構成とすることができる。図９に示す構成では、ファンを設ける位置を変更しているとともに、電池パック１ａ，１ｂに対する吸気側及び排気側の構成を、同一の構成としている。ここで、電池パック１ａ，１ｂには、第１の排気ダクト６１及び第２の排気ダクト６２が接続されており、第１の排気ダクト６１にはファン３０が設けられている。
【００７６】
そして、第１及び第２の排気ダクト６１，６２の接続部分には、２つの仕切り部材７１，７２が設けられている。ここで、仕切り部材７１，７２は、仕切り部材４１，４２と同じ動作をするようになっている。すなわち、上述した第１〜第３の供給状態（図５〜図７）において、仕切り部材７１，７２の位置は、電池パック１ａ，１ｂを含む垂直面に関して仕切り部材４１，４２と面対称となる位置となる。図９に示す構成でも、本実施例と同様の制御を行うことができ、本実施例と同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の実施例１における温度調節装置の構成を示す概略図である。
【図２】電池パックにおける空気の流れを説明する図である。
【図３】電池パックにおける空気の流れを説明する図である。
【図４】実施例１において、温度調節装置の制御に関する構成を示すブロック図である。
【図５】実施例１において、第１の供給状態を示す図である。
【図６】実施例１において、第２の供給状態を示す図である。
【図７】実施例１において、第３の供給状態を示す図である。
【図８】実施例１において、温度調節機構の制御を示すフローチャートである。
【図９】実施例１の変形例である温度調節装置の構成を示す概略図である。
【符号の説明】
【００７８】
１ａ，１ｂ：電池パック
１１ａ，１１ｂ：電池モジュール
１２ａ〜１２ｃ：温度センサ
１３：速度センサ
２１，２２：吸気ダクト
３０：ファン
４１，４２：仕切り部材
５０：排気ダクト
６０：コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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