(57)【要約】【課題】  本発明は、トレッド端側にブロック列を有するトレッドパターンにおいてブロック端部のけり出し側が優先して摩耗する偏摩耗を抑制する方途について提案することを目的とする。【解決手段】  タイヤのトレッド表面を、タイヤの赤道に沿って延びる複数本の周方向溝およびトレッド端にて複数の陸部に区画し、さらにトレッド端に隣接する陸部を、トレッドの幅方向に延びる複数本の横溝にて複数のブロックに分割した空気入りタイヤにおいて、前記各ブロックは、前記トレッド端および周方向溝と接する辺が底となる台形形状を有し、周方向溝側の底に比しトレッド端側の底が長くする。【選択図】図1
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのトレッド表面を、タイヤの赤道に沿って延びる複数本の周方向溝およびトレッド端にて複数の陸部に区画し、さらにトレッド端に隣接する陸部を、トレッドの幅方向に延びる複数本の横溝にて複数のブロックに分割した空気入りタイヤにおいて、前記各ブロックは、前記トレッド端および周方向溝と接する辺が底となる台形形状を有し、周方向溝側の底に比しトレッド端側の底が長いことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記周方向溝側の底の長さは、トレッド端側の底の長さの６５〜８５％であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記陸部およびブロックは、サイプを有し、前記ブロックにおける単位面積当たりのサイプの長さが、前記陸部における単位面積当たりのサイプの長さより短いことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤのトレッド表面の偏摩耗を抑制した空気入りタイヤに関し、特に、トレッド端に隣接するブロックの偏摩耗を抑制した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、乗用車やライトトラックには、タイヤのトレッド表面を、タイヤの赤道に沿って延びる複数本の周方向溝およびトレッド端にて複数の陸部に区画し、さらにトレッド端に隣接する陸部を、トレッドの幅方向に延びる複数本の横溝にて複数のブロックに分割してなる、トレッドパターンを有する空気入りタイヤが供されている。
【０００３】
一般に、空気入りタイヤでは、路面走行に伴いトレッド表面の摩耗が進むが、種々の要因で摩耗が均等に進まず偏摩耗を生じることが問題となる。
【０００４】
例えば、タイヤのトレッド中心部分とトレッド端部とでは径差があり、トレッド中心部よりもトレッド端部の接地圧が低いことからトレッド端側が優先して摩耗する、いわゆる肩落ち摩耗と呼ばれている偏摩耗を生じ易い。そして、肩落ち摩耗が著しいタイヤは、制動力や駆動力の低下など操縦性能が阻害されてしまい、タイヤ本来の利点が十分に発揮されないまま、早期に廃品となってしまう。
【０００５】
この肩落ち摩耗について、特許文献１では、トレッド表面の中心部を複数の溝で中心域と中間域に区画し、この区画されたブロックに、サイプと呼ばれる切れ込みを施すことによって、接地時におけるブロックを動き易くし、トレッド中央部とトレッド端部の径差を少なくして、肩落ち摩耗を抑制させる方策が提案されている。
【特許文献１】特開昭５９−２０９９０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１に開示されるようなトレッドパターン、すなわちトレッド端側にブロック列を配置したトレッドパターンでは、上記した肩落ち摩耗以外にも偏摩耗が生じ易く、この点の改善も希求されている。
【０００７】
すなわち、トレッド端部に隣接するブロックにおいて、タイヤの進行方向側の端部である踏み込み側よりもこの踏み込み側と逆側の端部であるけり出し側の方の摩耗量が大きくなり、タイヤの周方向に段差が生じるいわゆるトウアンドヒール摩耗と呼ばれる偏摩耗についても、その解消が望まれている。
【０００８】
そこで、本発明は、トレッド端側にブロック列を有するトレッドパターンにおいてブロック端部のけり出し側が優先して摩耗する偏摩耗を抑制する方途について提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
さて、タイヤのコーナリング時において、トレッド端部に隣接するブロックには、タイヤの進行方向に生じる力であるドライビングフォースとタイヤの進行方向と直交するトレッド幅方向に生じる力であるサイドフォースとの合力によって、トレッド端部から周方向溝へ、進行方向斜めに合力が作用する。そして、ブロック端部のけり出し側が、この合力と直交する向きであると、ブロック表面の蹴り出し側が最大の力を負担するため、けり出し側の摩耗量が大きくなってしまう。そして、タイヤの周方向に段差が生じたタイヤは、振動、ノイズおよび外観上の不利を招く。
【００１０】
発明者は、ドライビングフォースとサイドフォースの合力によるブロック端部の偏摩耗を抑制する方策を鋭意検討した結果、ドライビングフォースとサイドフォースの合力の方向が、ブロック端部におけるけり出し側の傾斜方向と同じ方向であると、偏摩耗が抑制されることを見出し本発明を完成するに至った。
【００１１】
すなわち、本発明の要旨構成は次の通りである。
（１）  タイヤのトレッド表面を、タイヤの赤道に沿って延びる複数本の周方向溝およびトレッド端にて複数の陸部に区画し、さらにトレッド端に隣接する陸部を、トレッドの幅方向に延びる複数本の横溝にて複数のブロックに分割した空気入りタイヤにおいて、前記各ブロックは、前記トレッド端および周方向溝と接する辺が底となる台形形状を有し、周方向溝側の底に比しトレッド端側の底が長いことを特徴とする空気入りタイヤ。
【００１２】
（２）前記各ブロックの周方向溝側の底の長さは、トレッド端側の底の長さの６５〜８５％であることを特徴とする（１）に記載の空気入りタイヤ。
【００１３】
（３）前記陸部およびブロックは、サイプを有し、前記ブロックにおける単位面積当たりのサイプの長さが、前記陸部における単位面積当たりのサイプの長さより短いことを特徴とする（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、トレッド端部に隣接するブロックを、周方向溝に接する辺の底に比しトレッド端部に接する辺の底が長い台形形状としたことよって、ドライビングフォースとサイドフォースの合力の作用に起因した、ブロックのけり出し側端部の摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤのトレッド表面の摩耗が均一に進むため、所期したタイヤ性能を維持することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１に本発明に従う空気入りタイヤの断面図を示す。
図１は、1対のビードコア１間に跨ってトロイド状に延びるカーカス２を骨格とし、このカーカス２のタイヤ径方向外側に、2層のベルト３を備え、このベルト３のタイヤ径方向外側にトレッド４を配置して成る空気入りタイヤの断面を示したものである。なお、本発明の空気入りタイヤはこれに限らず、例えば、ベルト構造を３層または４層とすることも可能である。
【００１６】
本発明では、前記トレッド４の表面を、図２に示すように、タイヤの赤道Ｏに沿って延びる複数本の周方向溝５およびトレッド端６にて複数の陸部に区画し、さらに少なくともトレッド端６に隣接する陸部を、トレッド幅方向に延びる複数本の横溝７にて、複数のブロック４ｂに分割してなる。なお、図示例では、周方向溝５間の陸部４ａについても横溝７にてブロックに分割しているが、周方向溝５間の陸部４ａは、図２に示すブロック列に限らず、例えば、タイヤ周方向に延びる、連続したリブ形状であってもよい。
【００１７】
ここで、トレッド端部に隣接するブロック４ｂは、トレッド端６および周方向溝５に接する辺が底となる台形形状を有し、周方向溝側の底８に比しトレッド端側の底９が長いことが肝要である。すなわち、周方向溝側の底８に比しトレッド端側の底９が長い台形形状のブロックとすることによって、ブロック４ｂのけり出し側の辺１０の傾斜方向を、ドライビングフォースとサイドフォースとの合力と同じ向きにすることができる。その結果、ブロック４ｂのけり出し側の摩耗を抑制することが可能となる。この点につき、以下に詳述する。
【００１８】
すなわち、乗用車の前輪に装着して旋回走行したときの、図３および図４に示す各トレッドパターンにおける摩耗の様子を説明する。図３は、ブロック１１の形状を台形状とし、周方向溝側の底８に比しトレッド端側の底９を短くした例である。図４は、ブロック１２の形状が平行四辺形の例であり、周方向溝側の底８およびトレッド端側９の底が同じ長さである。
【００１９】
まず、図３に示すブロック１１および図４に示すフロント左外側のブロック１２のけり出し側の辺１０の傾斜方向は、ドライビングフォースおよびサイドフォースの合力の傾斜方向に対してほぼ直交する向きに延びている。従って、ブロック表面のけり出し側が最大のせん断力を負担するため、ブロック１１およびフロント左外側のブロック１２のけり出し側の摩耗量が大きくなってしまう。その結果、ブロック１１およびフロント左外側のブロック１２は、踏み込み側とけり出し側の摩耗量が異なるものとなり、ブロック周方向に段差が生じたものとなる。
【００２０】
一方、先に述べた図２に示す本発明のトレッドパターンにおけるブロック４ｂは、けり出し側の辺１０の傾斜方向とドライビングフォースおよびサイドフォースの合力の傾斜方向が同じほぼ向きであるため、けり出し側の摩耗量が小さくなり、周方向の段差が抑制されたものとなる。その結果、トレッド端部に隣接するブロック４ｂの偏摩耗を抑制した空気入りタイヤとなる。
【００２１】
次に、各ブロック４ｂの周方向溝側の底８の長さは、トレッド端の底９の長さの６５〜８５％であることが好ましい。なぜなら、６５％未満では、ブロック４ｂの周方向溝側の剛性が低すぎるため、ブロック欠け等の悪影響を及ぼすおそれがある。また、８５％を超えると、ピッチノイズ等に悪影響をおよぼすおそれがある他、けり出し側がドライビングフォースおよびサイドフォースの合力成分に対して直交する方向に近づくため、ブロック４ｂのけり出し側の摩耗量が小さくなる効果を得ることが出来なくなってしまう。
【００２２】
また、陸部４ａおよび複数のブロック４ｂには、サイプ１３を設けることが好ましい。その際、各ブロックの単位面積当たりのサイプ１３の長さが、陸部４ａにおける単位面積当たりのサイプ１４の長さより短いことが好ましい。
【００２３】
すなわち、ブロック４ｂの単位面積当たりのサイプ１３の長さが、陸部４ａにおける単位面積当たりのサイプ１３の長さより短いことによって、陸部４ａよりブロック４ｂが縮みにくくなり、路面との接地時にブロック４ｂのすべりが抑制されるため摩耗量が抑制される。その結果、トレッド中央部の摩耗量に対してトレッド端部の摩耗量が抑制されるため、トレッド表面全体の摩耗が均一となる。
【００２４】
ちなみに、トレッド端部に隣接するブロックとトレッドの中央部のブロックに施した単位面積当たりのサイプの長さが同等であると、トレッド端部とトレッド中央部との間に剛性段差が生じることからトレッド中央部がドライビングフォースにより摩耗し易く、サイプを導入する意義がなくなる。
【実施例】
【００２５】
表１に示す種々の仕様の下に作製した、サイズＰ２６５／７０Ｒ１７のタイヤを、サイズ１７×７．５Ｊのホイールに装着し、内圧を２００ｋＰａに調整したのち、指定路面を周回し、２５キロマイルの時点で終了とする実車試験を行うと共に、試験後のタイヤにおいて段差量指数および摩耗量比指数を調査した。その結果を表１に示す。
【００２６】
段差量指数は、タイヤ全周にわたるトレッド端部に隣接するブロックの踏み込み部分およびけり出し部分の溝深さを測定し、その測定値の平均を、従来例２を基準として指数化した値である。
【００２７】
摩耗量比指数は、トレッド端に隣接するブロックの摩耗量と、その他のブロックの摩耗量を測定し、各々を比で表して指数化した値である。なお、摩耗量は、あらかじめ測定した新品タイヤの周上６ヶ所の溝深さと、試験後の溝深さを測定し、各々の溝深さより算出した摩耗量の平均値を調査した。そして、摩耗量比指数は、均一に摩耗されている状態を１として指数化し、摩耗量比指数が１に近いほど均一に摩耗されていることを示す。
【００２８】
【表１】
2009255825.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明に従う好適なタイヤを示した図である。
【図２】本発明のトレッド表面を示した図である。
【図３】従来例のトレッド表面を示した図である。
【図４】従来例のトレッド表面を示した図である。
【符号の説明】
【００３０】
１  ビードコア
２  カーカス
３  ベルト
４  トレッド
４ａ  陸部
４ｂ  ブロック（本発明の台形状）
５  周方向溝
６  トレッド端
７  横溝
８  周方向溝側の底
９  トレッド端側の底
１０  けり出し側の辺
１１  ブロック（従来例の台形状）
１２  ブロック（従来技術の平行四辺形）
１３  サイプ
【図１】
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【図２】
2009255825.tif 000005
【図３】
2009255825.tif 000006
【図４】
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