(57)【要約】【課題】上方が開口する荷台を有する車両において、荷台後部の構造の複雑化を伴うことなく、車両走行時の空気抵抗の低減を図ることが可能な車両の空気抵抗低減構造の提供を目的とする。【解決手段】ピックアップ１は、キャブ２と荷台３と整流板１０とを備える。キャブ２はピックアップ１の前部に配置され、車幅方向に沿って立設されるキャブ背面８によって後端が区画される。荷台３は、キャブ２の下部後方でキャブ背面８の上端９よりも下方に配置され、床１３と床１３の車幅方向両側で車両前後方向に沿って相対向して起立する一対の側壁１４と床１３の後端側で車幅方向に沿って起立するテールゲート１５とを有する。整流板１０は、テールゲート１５の上端１６よりも上方でキャブ背面８から車両後方に向かって延びる。【選択図】図１
2009280131.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部に配置され、車幅方向に沿って立設されるキャブ背面によって後端が区画されるキャブと、
前記キャブの下部後方で前記キャブ背面の上端よりも下方に配置され、床と該床の車幅方向両側で車両前後方向に沿って相対向して起立する一対の側壁と前記床の後端側で車幅方向に沿って起立するテールゲートとを有する荷台と、
前記テールゲートの上端よりも上方で前記キャブ背面から車両後方に向かって延びる整流板と、を備えた
ことを特徴とする車両の空気抵抗低減構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の空気抵抗低減構造であって、
前記整流板の後端は、前記キャブ背面の上端と前記テールゲートの上端とを結ぶ傾斜直線上又は傾斜直線よりも上方に設定されている
ことを特徴とする車両の空気抵抗低減構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の空気抵抗低減構造であって、
前記キャブ背面の上端と前記整流板との上下方向の距離は、前記キャブ背面の上端から前記テールゲートの上端までの上下方向の距離の１０％以下又は前記キャブ背面から前記テールゲートまでの車両前後方向の距離の３％以下の何れかの条件を満たすように設定されている
ことを特徴とする車両の空気抵抗低減構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、上方が開口する荷台を有する車両の空気抵抗低減構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ピックアップトラック等の上方が開口する荷台を有する車両においては、キャブの上方等から荷台内に流れ込む空気流が車両走行中に生じる。この空気流が荷台後部のテールゲートに衝突すると車両の空気抵抗が増大する。
【０００３】
かかる不都合を解消するために、平板状の変向板の基端部をテールゲートの上端側に連結し、変向板を前方に向かって傾斜して配設することで空気流を変向して車両走行時の空気抵抗を低減する車両の空気抵抗低減構造が知られている。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２６４２６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記車両の空気抵抗低減構造では、変向板がテールゲートに連結されるため荷台後部の構造が複雑化してしまい、テールゲートの開閉作業や荷物の積卸作業が煩雑となる可能性がある。
【０００６】
そこで、本発明は、上方が開口する荷台を有する車両において、荷台後部の構造の複雑化を伴うことなく、車両走行時の空気抵抗の低減を図ることができる車両の空気抵抗低減構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成すべく、本発明にかかる車両の空気抵抗低減構造はキャブと荷台と整流板とを備える。
【０００８】
キャブは車両の前部に配置され、車幅方向に沿って立設されるキャブ背面によって後端が区画される。荷台は、キャブの下部後方でキャブ背面の上端よりも下方に配置され、床と床の車幅方向両側で車両前後方向に沿って相対向して起立する一対の側壁と床の後端側で車幅方向に沿って起立するテールゲートとを有する。整流板は、テールゲートの上端よりも上方でキャブ背面から車両後方に向かって延びる。
【０００９】
上記構成によれば、整流板が、テールゲートの上端よりも上方でキャブ背面から車両後方に向かって延びている。これにより、車両走行時において、キャブ背面の後方且つ整流板の上方に第１の渦が循環する領域が形成されると共に、第１の渦とキャブの上方からの空気流との速度差によってこの空気流と第１の渦との間に第２の渦が発生する。この第２の渦がキャブの上方から車両後方に向かう空気流に沿って移動することでエアカーテンが形成され、キャブの上方からの空気流の荷台内への進入が抑制される。従って、整流板をキャブ背面に設けるという簡単な構造によってテールゲートに衝突する空気流を減少させて、車両走行時の空気抵抗の低減を図ることができる。
【００１０】
また、整流板の後端は、キャブ背面の上端とテールゲートの上端とを結ぶ傾斜直線上又は傾斜直線よりも上方に設定してもよい。
【００１１】
上記構成によれば、傾斜直線と、キャブ背面との間には整流板が存在する。このため、第１の渦が循環する領域は傾斜直線上に形成され、第１の渦よりも上方に発生する第２の渦は、傾斜直線上又は傾斜直線よりも上方を移動して、傾斜直線上又は傾斜直線よりも上方にエアカーテンを形成する。これにより、キャブの上方からの空気流を、傾斜直線に沿ってテールゲートの上端よりも上方に円滑に流通させることができるため、キャブの上方からの空気流の荷台内への進入をより確実に抑制できる。従って、車両走行時の空気抵抗をより低減することができる。
【００１２】
また、キャブ背面の上端と整流板との上下方向の距離は、キャブ背面の上端からテールゲートの上端までの上下方向の距離の１０％以下又はキャブ背面からテールゲートまでの車両前後方向の距離の３％以下の何れかの条件を満たすように設定してもよい。
【００１３】
上記構成によれば、エアカーテンを形成する第２の渦の大きさが小さくなる。これにより、キャブの上方からの空気流が整流板に近い位置を流通するため、キャブの上方からの空気流と荷台との間の空間、すなわち、キャブの上方からの空気流の剥離領域を小さくすることができ、車両走行時の空気抵抗をより低減することができる。
【発明の効果】
【００１４】
荷台後部の構造の複雑化を伴うことなく、車両走行時の空気抵抗の低減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は第１の実施形態におけるピックアップトラックの側面図、図２は車両走行時の空気流を示す図である。図３はキャブ背面と荷台の上端と整流板とを示す模式図、図４は整流板の前後方向の長さと取付位置を変更して空気抵抗を測定した比較実験の結果を示す図、図５は図４の比較実験の結果を示すグラフである。なお、以下の説明において、前後方向は車両の進行方向前後を示し、内外方向は車幅方向の内外を示す。
【００１６】
図１に示すように、ピックアップトラック（車両）１は、キャブ２とキャブ２の下部後方に設けられて上方が開口する荷台３とを備えている。
【００１７】
キャブ２は、キャブ前面４と左右一対のキャブ側面５とキャブ上面６とキャブ底面７とキャブ背面８等から構成され、キャブ背面８には後述する整流板１０が設けられている。
【００１８】
キャブ前面４は、ピックアップトラック１の前端側で車幅方向に沿って起立してキャブ２の前端を区画する。キャブ側面５は、キャブ前面４の車幅方向両端から前後方向に沿って延びている。キャブ上面６は、キャブ前面４の上端から後方に延びて各キャブ側面５の上端と接続し、キャブ底面７は、キャブ前面４の下端から後方に延びて各キャブ側面５の下端と接続している。キャブ背面８は、キャブ上面６の後端から下方に略垂直に延びてキャブ側面５及びキャブ底面７の後端に接続している。
【００１９】
荷台３は、床１３と左右一対の側壁１４とテールゲート１５等から構成され、キャブ２の下部後方でキャブ背面８の上端９よりも下方に配置されている。
【００２０】
床１３は、キャブ背面８の下部から後方に延びている。一対の側壁１４は、キャブ背面８の車幅方向両側下部から前後方向に沿って立設され、床１３の車幅方向両側に接続している。
【００２１】
テールゲート１５は、荷台３の後端側で車幅方向に沿って起立して荷台３の後端を区画している。また、テールゲート１５の車幅方向の長さは、キャブ背面８の車幅方向の長さとほぼ同じ長さに設定されている。なお、特に図示していないが、テールゲート１５は、下端が床１３の後端に回転自在に連結されて、起立した閉止位置と床１３の後端から後方へ略水平に延びる開放位置との間を開閉移動する。
【００２２】
整流板１０は略平板形状であり、荷台３の上方に配置されている。整流板１０は、前端１１が溶接等によりキャブ背面８に接合され、後端１２が後方に向かって延びている。整流板１０の車幅方向の長さは、キャブ背面８の車幅方向と同じ長さに設定されている。また、図１及び図２に示すように、整流板１０の後端１２の上角部は、キャブ背面８の上端９とテールゲート１５の上端１６とを結ぶ傾斜直線２２上に配置され、キャブ背面８の上端９と整流板１０との上下方向の距離Ｙ１は、キャブ背面８からテールゲート１５の後端までの前後方向の距離Ｘの３％以下に設定されている。なお、本発明において、傾斜直線２２上には、実質的に傾斜直線２２上とみなすことが可能な傾斜直線２２の近傍も含まれる。
【００２３】
本実施形態によれば、車両走行時においてキャブ背面８の後方且つ整流板１０の上方に第１の渦１７が循環する領域２０が形成される。第１の渦１７が発生すると、キャブ２の上方からの空気流１８と第１の渦１７との速度差によって、第１の渦１７と空気流１８との間に第１の渦１７よりも小さな第２の渦１９が発生する。この第２の渦１９がキャブ２の上方から車両後方に向かう空気流１８に沿って移動することでエアカーテンが形成され、空気流１８の荷台３内への進入が抑制される。従って、整流板１０をキャブ背面８に設けるという簡単な構造によって、テールゲート１５に衝突する空気流１８を減少させて車両走行時の空気抵抗の低減を図ることができる。
【００２４】
また、整流板１０の後端１２を傾斜直線２２上に設定しているため、第１の渦１７が循環する領域２０が傾斜直線２２上に形成されて、第１の渦１７よりも上方に発生する第２の渦１９が傾斜直線２２上を移動する。これにより、傾斜直線２２上又は傾斜直線２２よりも上方にエアカーテンが形成され、キャブ２の上方からの空気流１８が、傾斜直線２２に沿ってテールゲート１５の上端１６よりも上方に円滑に流通する（図１参照）。従って、キャブ２の上方からの空気流１８の荷台３内への進入をより確実に抑制することができ、車両走行時の空気抵抗をより低減することができる。
【００２５】
また、キャブ背面８の上端９と整流板１０との上下方向の距離Ｙ１を、キャブ背面８からテールゲート１５の後端までの前後方向の距離Ｘの３％以下に設定しているため、エアカーテンを形成する第２の渦１９の大きさが小さくなる。これにより、キャブ２の上方からの空気流１８が整流板１０に近い位置を流通するため、キャブ２の上方からの空気流１８と荷台３との間の空間、すなわち、空気流１８の剥離領域２１を小さくすることができ、車両走行時の空気抵抗をより低減することができる。
【００２６】
ここで、図３に示すように、キャブ背面８からテールゲート１５の後端までの前後方向の距離Ｘが７４ａ（７４×ａ、ａは任意の正の定数）ｍｍ、キャブ背面８の上端９からテールゲート１５の上端１６までの上下方向の距離Ｙが２１ａｍｍのキャブ２及び荷台３を想定し、整流板１０の前後方向の長さＸ１及びキャブ背面８の上端９と整流板１０との上下方向の距離Ｙ１を変更して空気抵抗を測定した比較実験の結果を図４及び図５に示す。
【００２７】
図４は、Ｙ１を２ａｍｍ，４ａｍｍ，６ａｍｍに設定すると共に、それぞれの位置でＸ１を８ａｍｍ，１４ａｍｍ，２１ａｍｍ，２８ａｍｍに設定して計測したピックアップトラック１のＣｄ値（空気抗力係数）の平均値（Ｃｄ＿ａｖｅ）と、整流板１０を設けていない状態（Ｂａｓｅ）との比較におけるＣｄ値のおおよその低減効果とを示している。なお、図４中の効果が正の値の場合には、整流板１０を設けていない状態に比べてピックアップトラック１の空気抵抗が増大したことを示し、負の値の場合にはピックアップトラック１の空気抵抗が低減したことを示している。例えば、試験Ｎｏ．１の場合、整流板１０を設けていない状態と比べてＣｄ値が約−１％低減したことを示している。
【００２８】
なお、Ｘ１が８ａｍｍでＹ１が２ａｍｍの場合（試験Ｎｏ．１）、Ｘ１が１４ａｍｍでＹ１が４ａｍｍの場合（試験Ｎｏ．６）、Ｘ１が２１ａｍｍでＹ１が６ａｍｍの場合（試験Ｎｏ．１１）に、整流板１０の後端１２が傾斜直線２２上に設定される。また、２ａはＸの３％以下且つＹの約１０％以下の値、４ａはＸの約５％且つＹの約１９％の値、６ａはＸの約８％且つＹの約２９％の値である。
【００２９】
また、図５は、図４に基づいてＹ１とＣｄ値の低減効果との関係をＸ１の各長さ（８ａｍｍ，１４ａｍｍ，２１ａｍｍ，２８ａｍｍ）毎に表したグラフである。
【００３０】
図４及び図５に示すように、整流板１０の後端１２が傾斜直線２２よりも下方に設定される試験Ｎｏ．５、試験Ｎｏ．９及び試験Ｎｏ．１０はいずれも効果が正の値である。すなわち、整流板１０の後端１２を傾斜直線２２よりも下方に設定した場合には、空気流１８の荷台３内への進入を抑制できず、空気流１８がテールゲート１５に衝突してしまい、整流板１０によるＣｄ値の低減効果を得ることができないことがわかる。
【００３１】
また、Ｙ１を２ａｍｍに設定した試験Ｎｏ．１〜４（整流板１０の後端１２が傾斜直線２２上に設定される試験Ｎｏ．１と、整流板１０の後端１２が傾斜直線２２よりも上方に設定される試験Ｎｏ．２〜４）ではいずれの場合も効果が負の値、すなわち、ピックアップトラック１の空気抵抗が低減している。これに対して、Ｙ１を４ａｍｍ及び６ａｍｍに設定した場合には、試験Ｎｏ．１〜４と同様に整流板１０の後端１２が傾斜直線２２上又は傾斜直線２２よりも上方に設定される試験Ｎｏ．６〜８、及び試験Ｎｏ．１１，１２において、Ｙ１が２ａｍｍの場合よりもＣｄ値の低減効果が悪く、また、Ｙ１の値が大きい程Ｃｄ値の低減効果が悪いことがわかる。例えば、Ｘ１が２１ａｍｍである場合（試験Ｎｏ．３，７，１１）において、Ｙ１が２ａｍｍの場合には効果が−２％であるのに対し、Ｙ１が４ａｍｍ，６ａｍｍと大きくなるにつれて、効果が１％，５．８％と悪くなっている。
【００３２】
上記結果から、Ｙ１が２ａｍｍの場合、すなわち、Ｙ１がＸの３％以下且つＹの１０％以下の条件を満たす場合に整流板１０によるＣｄ値の低減効果が発揮されていることがわかる。また、整流板１０がキャブ背面８の上端９に対して下方に離れて配置される程、エアカーテンを形成する第２の渦１９が大きくなり、空気流１８の剥離領域２１が大きくなってしまい、整流板１０によるＣｄ値の低減効果を得ることが難しくなることがわかる。
【００３３】
なお、キャブ背面８の上端９と整流板１０との上下方向の距離Ｙ１は、キャブ背面８からテールゲート１５の後端までの前後方向の距離Ｘの３％以下又はキャブ背面８の上端９からテールゲート１５の上端１６までの上下方向の距離Ｙの１０％以下の何れか条件を満たせばよいが、双方の条件を満たすことがより好ましい。
【００３４】
また、本実施形態では、荷台３の前端がキャブ背面８の下部によって区画されている場合を説明したが、これは一例であって、例えば、荷台３の前部に車幅方向に沿って起立する前壁が形成され、この前壁によって荷台３の前端が区画されていてもよい。
【００３５】
さらに、整流板１０の前端１１がキャブ背面８に接合されている場合を説明したが、例えば、取付サポートとボルト・ナット等によって整流板１０の前端１１をキャブ背面８に対して着脱自在に取付固定してもよい。
【００３６】
また、整流板１０の車幅方向の長さがキャブ背面８の車幅方向の長さと同じである場合を説明したが、これは一例であって、整流板１０は車両走行時における空気流１８のテールゲート１５への衝突を軽減し得る寸法形状であればよく、テールゲート１５の車幅方向の長さ等に応じて、整流板１０の車幅方向の長さをキャブ背面８の車幅方向の長さよりも短く設定してもよい。
【００３７】
次に、本発明の第２の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３８】
図６は第２の実施形態におけるピックアップトラックの側面図である。なお、第１の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００３９】
図６に示すように、本実施形態では、整流板１０の後端１２が傾斜直線２２よりも上方に設定されている。すなわち、第２の実施形態では、整流板１０の前後方向の長さが第１の実施形態と異なる。
【００４０】
本実施形態によれば、上述した第１の実施形態と同様、車両走行時においてキャブ背面８の後方且つ整流板１０の上方に第１の渦１７が循環する領域２０が形成され、傾斜直線２２よりも上方にエアカーテンが形成される。従って、整流板１０の後端１２を傾斜直線２２よりも上方に設定しても、ピックアップトラック１の走行時の空気抵抗の低減を図ることができる。
【００４１】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、キャブと上方が開口する荷台とを有する車両に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】第１の実施形態におけるピックアップトラックの側面図である。
【図２】車両走行時の空気流を示す図である。
【図３】キャブ背面と荷台の上端と整流板とを示す模式図である。
【図４】整流板の長さと取付位置を変更して空気抵抗を測定した比較実験の結果を示す図である。
【図５】図４の比較実験の結果を示すグラフである。
【図６】第２の実施形態におけるピックアップトラックの側面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１  ピックアップトラック（車両）
２  キャブ
３  荷台
８  キャブ背面
９  上端
１０  整流板
１１  前端
１２  後端
１３  床
１４  側壁
１５  テールゲート
１６  上端
１８  空気流
２２  傾斜直線
【図１】
2009280131.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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