(57)【要約】【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、加速の態様によって異なる吸気ポート内のガス温度の挙動に起因する筒内流入燃料量の変化を考慮して、加速時の燃料噴射量の制御性能を十分に確保することを目的とする。【解決手段】吸気ポート３０に燃料を噴射する燃料噴射弁３２を備える。急加速要求が出された場合には、加速開始時にスロットルバルブ２２が開かれた時点ｔ０から、空気の圧縮性の影響に起因して吸気ポート３０内のガス温度Ｔｇの上昇が認められる期間（ＴＩＭＥ０）中は、基準となる燃料噴射量ＦＩＢＡＳＥから燃料噴射補正量ＦＩＡＤＪ分を減じた値を、燃料噴射弁３２が噴射すべき燃料噴射量ＦＩとする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁と、
アクセル要求に基づく加速要求度を判断する加速要求度判断手段と、
加速時における前記吸気ポート内のガス温度の挙動を推定するガス温度挙動推定手段と、
内燃機関の運転条件に応じて、燃料噴射量の基準噴射量を設定する基準噴射量設定手段と、
前記加速要求度判断手段により前記アクセル要求が急加速要求であると判断された場合において、前記ガス温度の上昇が認められる期間中は、前記燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量が少なくなるように前記基準噴射量を修正する噴射量修正手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記噴射量修正手段は、急加速時に前記ガス温度がピーク値に達するまでの間は、当該ピーク値に達する時点に向けて燃料噴射量の修正量を徐々に大きくし、かつ、当該ピーク値を過ぎた後は、空気の圧縮性の影響による前記ガス温度の上昇がなくなる時点に向けて燃料噴射量の修正量を徐々に小さくすることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、ポート噴射式内燃機関において燃料噴射量を制御するうえで好適な内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１には、多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置が開示されている。この従来の制御装置は、加速時に燃料噴射量を増加させる加速補正を行う場合に、加速直前の吸気管の雰囲気温度に応じて、燃料噴射量（上記加速補正量）を修正するようにしている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−０２２５２１号公報
【特許文献２】特開平０９−２０３３３５号公報
【特許文献３】特許第３７６８７２９号
【特許文献４】特開平０６−１３７１８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、吸気ポートを流れるガス（吸気）の温度の挙動は、空気の圧縮性の影響に起因して、緩加速の場合と急加速の場合とで異なるものとなる。従って、吸気ポート内に噴射された燃料を取り巻く環境の温度は、上記特許文献１において想定されているような、内燃機関が加速を開始する直前の運転状態だけでなく、加速の態様によって異なるものとなる。仮に、吸気ポート内のガス温度が高くなると、吸気ポート等の壁面に付着した燃料の蒸発が促進されることとなり、筒内に流入される燃料量が増加する。このため、そのような吸気ポート内のガス温度の挙動が考慮されていなければ、加速時の燃料噴射量の制御性能を十分に確保することができない。
【０００５】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、加速の態様によって異なる吸気ポート内のガス温度の挙動に起因する筒内流入燃料量の変化を考慮して、加速時の燃料噴射量の制御性能を十分に確保し得る内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁と、
アクセル要求に基づく加速要求度を判断する加速要求度判断手段と、
加速時における前記吸気ポート内のガス温度の挙動を推定するガス温度挙動推定手段と、
内燃機関の運転条件に応じて、燃料噴射量の基準噴射量を設定する基準噴射量設定手段と、
前記加速要求度判断手段により前記アクセル要求が急加速要求であると判断された場合において、前記ガス温度の上昇が認められる期間中は、前記燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量が少なくなるように前記基準噴射量を修正する噴射量修正手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、第２の発明は、第１の発明において、前記噴射量修正手段は、急加速時に前記ガス温度がピーク値に達するまでの間は、当該ピーク値に達する時点に向けて燃料噴射量の修正量を徐々に大きくし、かつ、当該ピーク値を過ぎた後は、空気の圧縮性の影響による前記ガス温度の上昇がなくなる時点に向けて燃料噴射量の修正量を徐々に小さくすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
第１の発明によれば、急加速時における空気の圧縮性に起因して生ずる吸気ポート内ガスの一時的な温度変化に対応して、燃料噴射量が修正されることとなる。このため、加速の態様によって異なる吸気ポート内のガス温度の挙動に起因する筒内流入燃料量の変化を考慮して、加速時の燃料噴射量の制御性能を十分に確保することが可能となる。
【０００９】
第２の発明によれば、急加速時における空気の圧縮性の影響に起因するガス温度の挙動をより精密に考慮することができ、燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量を、上記第１の発明に比してより精度良く制御することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１の構成を説明するための図である。図１に示す構成は、内燃機関１０を備えている。内燃機関１０には、吸気通路１２および排気通路１４が連通している。吸気通路１２は、上流側の端部にエアフィルタ１６を備えている。エアフィルタ１６には、吸気温センサ１８が組み付けられている。
【００１１】
エアフィルタ１６の下流には、エアフロメータ２０が配置されている。エアフロメータ２０は、吸気通路１２を流れる吸入空気量Ｇａを検出するセンサである。エアフロメータ２０の下流には、スロットルバルブ２２が設けられている。スロットルバルブ２２の近傍には、スロットル開度ＴＡを検出するスロットルセンサ２４と、スロットルバルブ２２が全閉となることでオンとなるアイドルスイッチ２６とが配置されている。
【００１２】
スロットルバルブ２２の下流には、サージタンク２８が設けられている。また、サージタンクの更に下流には、内燃機関１０の吸気ポート３０に燃料を噴射するための燃料噴射弁３２が配置されている。
【００１３】
内燃機関１０は、吸気バルブ３４を駆動する可変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構３６、および排気弁３８を駆動するＶＶＴ機構４０を備えている。更に、内燃機関１０は、冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ４２、エンジン回転数ＮＥを検出する回転数センサ４４、および、吸気カム軸や排気カム軸の回転位置（バルブタイミングＶＴ）を検出するためのカム角センサ４６を吸気側と排気側のそれぞれに備えている。
【００１４】
本実施形態のシステムは、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０を備えている。ＥＣＵ５０には、上述した吸気温センサ１８などの各種センサと共に、上述した燃料噴射弁３２などの各種アクチュエータが接続されている。ＥＣＵ５０は、燃料噴射弁３２を駆動して所望の燃料を噴射させることができる。
【００１５】
［燃料噴射量補正の必要性］
図２は、燃料噴射弁３２から噴射された後の燃料の挙動を表す燃料挙動モデルを説明するための図である。図２に示す残留率Ｐ、付着率Ｒ、壁面付着量Ｆｗ、噴射量ＦＩ、および筒内流入燃料量Ｆｐｒは、何れも、その燃料挙動モデルにおいて用いられるパラメータである。ここで、噴射量ＦＩは燃料噴射弁３２から噴射される燃料の量を意味する。また、壁面付着量Ｆｗは、吸気ポート３０の内壁や吸気バルブ３４の上面などに付着している燃料の総量を意味する。そして、筒内流入燃料量Ｆｐｒは、内燃機関１０の筒内に現実に吸入される燃料の量を意味する。
【００１６】
燃料は、燃料噴射弁３２から噴射された後、その一部が吸気ポート３０の内壁等に付着し、その残部が筒内に吸入される。この際、吸気ポート３０等の内壁に付着する燃料量の噴射量ＦＩに対する割合を「付着率Ｒ」と定義すれば、筒内に吸入されることなくポートウェットの一部となる燃料の量は、「Ｒ×ＦＩ」で表されることとなり、一方、筒内に吸入される燃料の量は「(１−Ｒ)×ＦＩ」で表されることとなる。
【００１７】
内燃機関１０の筒内には、上記の演算式ＦＩ×(１−Ｒ)で表される量の燃料が燃料噴射弁３２から直接的に吸入される他、吸気ポート３０の内壁等に付着していた燃料の気化分が吸入される。ここで、吸気行程の実行後にポートウェットが壁面等に付着したままの状態で残る量の割合を「残留率Ｐ」とすれば、吸気行程の開始時に存在していた壁面付着量Ｆｗは、その吸気行程の後には「Ｐ×Ｆｗ」で表される量に減少していることになり、一方、その吸気行程の間には、「(１−Ｐ)×Ｆｗ」で表される量の燃料がポートウェットの存在に起因して筒内に吸入されたことになる。
【００１８】
従って、第ｋサイクルにおける噴射行程の開始時における壁面付着量がＦｗ（ｋ）であり、第ｋサイクルにおける燃料噴射量がＦＩ（ｋ）である場合、第ｋサイクルの終了後に発生している壁面付着量（つまり、第ｋ＋１サイクルにおける壁面付着量）Ｆｗ（ｋ＋１）、および、第ｋサイクルにおける筒内流入燃料量Ｆｐｒは、付着率Ｒおよび残留率Ｐを用いて次式のように表すことができる。
Ｆｗ（ｋ＋１）＝Ｐ×Ｆｗ（ｋ）＋Ｒ×ＦＩ（ｋ）                  ・・・（１）
Ｆｐｒ＝（１−Ｐ）×Ｆｗ（ｋ）＋（１−Ｒ）×ＦＩ（ｋ）          ・・・（２）
【００１９】
以上説明した通り、内燃機関１０の筒内に現実に吸入される筒内流入燃料量Ｆｐｒは、上記（１）式および（２）式の関係を用いることにより、付着率Ｒおよび残留率Ｐをパラメータとして、個々のサイクル毎に演算により求めることができる（尚、壁面付着量Ｆｗの初期値Ｆｗ（０）はゼロである）。また、燃料噴射量ＦＩ（ｋ）は測定可能な値である。このため、本実施形態のシステムによれば、付着率Ｒおよび残留率Ｐを精度良く設定することができれば、壁面付着量Ｆｗの変化に影響されることなく、内燃機関１０の過渡運転時においても筒内流入燃料量Ｆｐｒを精度良く演算により求めることが可能となり、その結果、高精度な燃料噴射量制御を実現することが可能となる。
【００２０】
［実施の形態１の特徴部分］
図３は、加速の態様によって異なる加速時の吸気ポート内のガス温度Ｔｇの挙動を説明するためのタイムチャートである。
図３（Ａ）中の実線で示す波形は、時刻ｔ０においてスロットルバルブ２２が急激に大きく開かれた場合、すなわち、急加速が行われた場合のスロットル開度ＴＡの波形を示している。また、同図中の破線で示す波形は、時刻ｔ０においてスロットルバルブ２２が緩やかに小さく開かれた場合、すなわち、緩加速が行われた場合のスロットル開度ＴＡの波形を示している。
【００２１】
図３（Ｂ）に示すように、吸気ポート３０を流れるガスの温度Ｔｇの挙動は、空気の圧縮性の影響に起因して、緩加速の場合と急加速の場合とで異なるものとなる。より具体的には、緩加速の場合には、ガス温度Ｔｇは単調に減少することとなる。これに対し、急加速の場合には、スロットルバルブ２２が急激に開かれることで吸気ポート３０に取り込まれた多量の空気が一時的に圧縮されることとなる。その結果、急加速の場合には、ガス温度Ｔｇは、一度上昇してから減少することとなる。このため、図３（Ｂ）に示す急加速の初期段階におけるガス温度Ｔｇの上昇期間中は、壁面付着燃料量Ｆｗの蒸発が促進されることとなる。
【００２２】
このため、加速時の燃料噴射量ＦＩを決定するうえで上記のような急加速時のガス温度Ｔｇの挙動が考慮されていないと、急加速の初期段階において、筒内に過剰な量の燃料が供給されてしまうことになる。つまり、加速時の燃料噴射量ＦＩの制御性能を十分に確保することができなくなる。そこで、本実施形態では、内燃機関１０に急加速が要求された場合には、スロットルバルブ２２が開かれた時点ｔ０から、空気の圧縮性の影響によってガス温度Ｔｇが上昇すると推定される期間中は、内燃機関１０の運転条件に応じた所定量だけ燃料噴射量ＦＩを減量するようにした。
【００２３】
図４は、上記の機能を実現するために、本実施の形態１においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。
図４に示すルーチンでは、先ず、運転条件（エンジン回転数ＮＥ、負荷率ＫＬ、ポート壁温Ｔｗ、およびバルブタイミングＶＴ）が計測される（ステップ１００）。尚、ポート壁温Ｔｗは、冷却水温ＴＨＷから推定可能である。
次いで、スロットル開度ＴＡが計測される（ステップ１０２）。
【００２４】
次に、基準となる燃料噴射量ＦＩＢＡＳＥが取得される（ステップ１０４）。ＥＣＵ５０は、当該基準噴射量ＦＩＢＡＳＥを、運転条件を示す上記パラメータ（エンジン回転数ＮＥ、負荷率ＫＬ、ポート壁温Ｔｗ、およびバルブタイミングＶＴ）との関係で規定したマップ（図示省略）を記憶している。本ステップ１０４では、そのようなマップが参照され、上記基準噴射量ＦＩＢＡＳＥが取得される。
【００２５】
次に、スロットル開度ＴＡの変化量ＤＴＡ（現在のスロットル開度ＴＡと前回のスロットル開度ＴＡ１との差）が算出される（ステップ１０６）。次いで、当該変化量ＤＴＡが予め決定された判定値ＤＴＡ０よりも大きいか否かが判別される（ステップ１０８）。より具体的には、当該判定値ＤＴＡ０は、内燃機関１０に加速要求があった場合に、その加速要求が一定レベル以上のアクセル要求に伴う急加速要求であるか、或いは、そのレベル以下の緩加速要求であるかをスロットル開度ＴＡの変化量ＤＴＡに基づき判定するための閾値である。
【００２６】
上記ステップ１０８において、ＤＴＡ＞ＤＴＡ０が成立すると判定された場合、すなわち、今回の制御サイクルにおいて急加速と判定できる程度のアクセル要求があったと認められた場合には、加速時にスロットルバルブ２２が開かれた時点ｔ０からの加速期間を表すタイマーＴＩＭＥがゼロに設定される（ステップ１１０）。
【００２７】
次に、急加速開始時のガス温度Ｔｇの上昇期間中に用いる燃料噴射補正量ＦＩＡＤＪが取得される（ステップ１１２）。ＥＣＵ５０は、当該補正量ＦＩＡＤＪを、運転条件を示す上記パラメータ（エンジン回転数ＮＥ、負荷率ＫＬ、ポート壁温Ｔｗ、およびバルブタイミングＶＴ）との関係で規定したマップ（図示省略）を記憶している。本ステップ１１２では、そのようなマップが参照され、上記補正量ＦＩＡＤＪが取得される。本ルーチンでは、このようにして取得される補正量ＦＩＡＤＪを用いることによって、燃料の挙動を考慮した燃料噴射量ＦＩの制御が行われる。
【００２８】
一方、上記ステップ１０８において、ＤＴＡ＞ＤＴＡ０が不成立であると判定された場合には、上記タイマー値ＴＩＭＥが、所定の判定値ＴＩＭＥ０よりも小さいか否かが判別される（ステップ１１４）。より具体的には、当該判定値ＴＩＭＥ０は、空気の圧縮性の影響によって急加速時にガス温度Ｔｇの上昇が認められる時間として、吸気通路１２の諸元（吸気管長さやサージタンクの体積など）に基づいて定められた時間である。
【００２９】
上記ステップ１１４において、ＴＩＭＥ＜ＴＩＭＥ０が成立すると判定された場合、つまり、急加速が開始された状況下においてガス温度Ｔｇの上昇が認められる期間内であると判定された場合には、上記ステップ１１２において運転条件に応じた値を用いた上記補正量ＦＩＡＤＪの取得が継続される。一方、上記ステップ１１４において、ＴＩＭＥ＜ＴＩＭＥ０が不成立であると判定された場合、つまり、急加速が行われた場合であっても空気の圧縮性の影響が無くなった後の期間内である場合や急加速が行われなかった場合（定常運転や緩加速運転が行われていると考えられる場合）には、上記補正量ＦＩＡＤＪがゼロに設定される（ステップ１１６）。
【００３０】
上記ステップ１１２または１１６によって上記補正量ＦＩＡＤＪが設定された後は、次いで、燃料噴射量ＦＩが、上記基準噴射量ＦＩＢＡＳＥに上記補正量ＦＩＡＤＪを加えた値として算出される（ステップ１１８）。次いで、上記タイマー値ＴＩＭＥが、本ルーチンの所定の実行時間間隔ΔＴ分だけ増やされる（ステップ１２０）。次いで、スロットル開度ＴＡの前回値ＴＡ１が、現在のスロットル開度ＴＡに更新される（ステップ１２２）。
【００３１】
図５は、上記図４に示すルーチンの実行により実現される動作を説明するためのタイムチャートである。
図５に示すタイムチャートは、急加速時（ＤＴＡ＞ＤＴＡ０のケース）の動作を示している。より具体的には、図５（Ａ）に示すように、時刻ｔ０において、スロットルバルブ２２が大きく開かれた場合には、それに伴い、筒内の空気充填率（負荷率）ＫＬが徐々に増加していく。
【００３２】
基準となる燃料噴射量ＦＩＢＡＳＥは、急加速時の上記負荷率ＫＬの増加を受けて、図５（Ｂ）に示すように、徐々に増量されていく。また、上記図４に示すルーチンの処理によれば、急加速の開始後の一定期間ＴＩＭＥ０においては、空気の圧縮性の影響に起因するガス温度Ｔｇの上昇が筒内流入燃料量Ｆｐｒに与える影響を補正するために、図５（Ｃ）に示すように、負の補正量であるＦＩＡＤＪが設定される。その結果、図５（Ｄ）に示すように、急加速時にスロットルバルブ２２が開かれた時点ｔ０からガス温度Ｔｇが上昇している期間（ＴＩＭＥ０）中は、燃料噴射弁３２により噴射される燃料噴射量ＦＩが少なくされる。
【００３３】
以上説明した本実施形態の制御によれば、加速の態様によって異なる吸気ポート内のガス温度Ｔｇの挙動に起因する筒内流入燃料量Ｆｐｒの変化を良好に考慮することができる。これにより、ガス温度Ｔｇや吸気の流速Ｕｇを制御パラメータとしてセンサにより直接的に取得したり或いはマップにより間接的に取得したりする必要なしに、加速時の燃料噴射量の制御性能を十分に確保することが可能となる。
【００３４】
尚、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１０２、１０６、１０８、および１２２の処理を実行することにより前記第１の発明における「加速要求度判断手段」が、上記ステップ１０８、１１０、１１４、および１２０の処理を実行することにより前記第１の発明における「ガス温度挙動推定手段」が、上記ステップ１００および１０４の処理を実行することにより前記第１の発明における「基準噴射量設定手段」が、上記ステップ１０８〜１１４、および１１８の処理を実行することにより前記第１の発明における「噴射量修正手段」が、それぞれ実現されている。
【００３５】
実施の形態２．
次に、図６および図７を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。
本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ５０に図４に示すルーチンに代え、後述する手法によって図４に示すルーチンに類似するルーチンを実行させることにより実現することができるものである。
【００３６】
［実施の形態２の特徴部分］
図６は、急加速時における吸気ポート内のガス温度Ｔｇの挙動を説明するためのタイムチャートである。
図６に示すように、急加速時において空気の圧縮性の影響が考慮されている場合には、ガス温度Ｔｇは、単調に減少するのではなく、一度上昇した後に減少するようになる。この場合、時刻ｔ０においてスロットルバルブ２２が開かれてからガス温度Ｔｇがピーク値に達するまでの時間Ａは、吸気通路１２の諸元（より具体的には、吸気管の長さとサージタンクの体積）によってほぼ定まる。これは、ガス温度Ｔｇがピーク値に達してから空気の圧縮性の影響がなくなるまでの時間Ｂについても同様である。
【００３７】
図７は、本発明の実施の形態２における加速時の特徴的な燃料噴射量ＦＩの制御を説明するためのタイムチャートである。
本実施形態では、急加速時の燃料噴射量の制御性能の更なる向上を図るべく、上述した実施の形態１で用いた燃料噴射量の補正量ＦＩＡＤＪを、ガス温度Ｔｇが上昇している期間に渡って一律の値として与えるのではなく、ガス温度Ｔｇがピーク値に達するまでのガス温度Ｔｇの挙動およびその後に空気の圧縮性の影響がなくなるまでのガス温度Ｔｇの挙動に基づいて、変化させるようにした。より具体的には、図７に示すように、スロットルバルブ２２が大きく開かれた時点ｔ０からガス温度Ｔｇがピーク値に達する時点ｔ２までの時間Ａにおいては、上記補正量ＦＩＡＤＪが（マイナス側に）徐々に大きくなるようにした。また、ガス温度Ｔｇがピーク値に達した時点ｒ２から空気の圧縮性の影響が無くなる時点ｔ１までの時間Ｂにおいては、上記補正量ＦＩＡＤＪが（マイナス側に）徐々に小さくなるようにした。
【００３８】
以上のような燃料噴射量ＦＩの制御は、上記図４に示すルーチンにおけるステップ１１２の処理を、以下のように置き換えたルーチンをＥＣＵ５０に実行させることにより実現することができる。すなわち、上記ステップ１１２における燃料噴射量の補正量ＦＩＡＤＪを、ＦＩＡＤＪ＝ｍａｐ（ＮＥ，ＫＬ，ＶＴ，ＴＨＷ，ＴＩＭＥ）として、エンジン回転数ＮＥ、負荷率ＫＬ、ポート壁温Ｔｗ、およびバルブタイミングＶＴに加え、急加速時にスロットルバルブ２２が大きく開かれた時点ｔ０からのタイマー値ＴＩＭＥとの関係で規定するようにする。より具体的には、当該補正量ＦＩＡＤＪが上記図７（Ｂ）に示すような値となるようにタイマー値ＴＩＭＥによって変化させるようにする。
【００３９】
以上説明した本実施形態の制御によれば、急加速時における空気の圧縮性の影響に起因するガス温度Ｔｇの挙動をより精密に考慮することで、図７（Ｃ）に示すように、燃料噴射弁３２から噴射される燃料噴射量ＦＩを、上述した実施の形態１に比してより精度良く制御することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の実施の形態１の構成を説明するための図である。
【図２】燃料噴射弁から噴射された後の燃料の挙動を表す燃料挙動モデルを説明するための図である。
【図３】加速の態様によって異なる加速時の吸気ポート内のガス温度Ｔｇの挙動を説明するためのタイムチャートである。
【図４】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図５】図４に示すルーチンの実行により実現される動作を説明するためのタイムチャートである。
【図６】急加速時における吸気ポート内のガス温度Ｔｇの挙動を説明するためのタイムチャートである。
【図７】本発明の実施の形態２における加速時の特徴的な燃料噴射量ＦＩの制御を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４１】
１０  内燃機関
１２  吸気通路
２２  スロットルバルブ
２８  サージタンク
３０  吸気ポート
３２  燃料噴射弁
３４  吸気バルブ
５０  ＥＣＵ(Electronic Control Unit)
ＤＴＡ  スロットル開度ＴＡの変化量
ＤＴＡ０  加速要求度を判断する判定値
ＦＩ  燃料噴射量
ＦＩＡＤＪ  燃料噴射補正量
ＦＩＢＡＳＥ  基準となる燃料噴射量
Ｆｐｒ  筒内流入燃料量
Ｆｗ  壁面付着燃料量
ＴＩＭＥ  加速時にスロットルバルブが開かれた時点からのタイマー値
ＴＩＭＥ０  空気の圧縮性の影響がある時間を示す判定値
ΔＴ  制御の実行時間間隔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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