(57)【要約】【課題】４ＷＤ車におけるファイナルドライブへの高負荷を抑制することの可能な駆動制御装置を提供する。【解決手段】４ＷＤと２ＷＤとを切り換えるトランスファを備えた車両の駆動制御装置であって、前後輪のファイナルドライブの少なくともいずれか一方の油温を検出し、該検出した油温が高温判定温度α１を越える場合に（Ｓ１〜Ｓ６）、所定のエンジン制御、好ましくは該エンジン制御による車速制限を実行する（Ｓ７）ようにしたことを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
４輪駆動と２輪駆動とを切り換えるトランスファを備えた車両の駆動制御装置であって、
前後輪のファイナルドライブの少なくともいずれか一方の油温を検出し、
該検出した油温が高温判定温度を越える場合に所定のエンジン制御を実行するようにしたことを特徴とする駆動制御装置。
【請求項２】
前記エンジン制御により車速制限を実行することを特徴とする請求項１記載の駆動制御装置。
【請求項３】
前記エンジン制御を実行した後、
前記トランスファの４輪駆動オフを確認すると共に前記油温を再検出し、
４輪駆動がオフとなっており且つ該再検出した油温が正常判定温度を下回る場合に前記エンジン制御を解除することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の駆動制御装置。
【請求項４】
前記油温を検出するための油温センサの出力電圧を検査し、
該検査した出力電圧が異常判定電圧を下回る場合には前記エンジン制御を実行しないことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の駆動制御装置。
【請求項５】
前記検査した出力電圧が前記異常判定電圧を下回った後、
前記油温センサの出力電圧を再検査し、
該再検査した出力電圧が前記異常判定電圧を越える場合に前記エンジン制御の実行を解禁することを特徴とする請求項４記載の駆動制御装置。
【請求項６】
前記トランスファの４輪駆動オンを確認すると共に車速を確認し、
４輪駆動がオンとなっており且つ車速が所定速度を上回っている場合に前記油温を検出し、
該検出した油温が異常判定温度を下回る場合には前記エンジン制御を実行しないことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の駆動制御装置。
【請求項７】
前記トランスファの４輪駆動オフを確認すると共にエンジン始動時の前記油温を取得し、
４輪駆動がオフとなっており且つ該エンジン始動時の油温が所定温度を下回っている場合に、現在の前記油温を検出し、
該検出した現在油温が異常判定現在温度を超える場合には前記エンジン制御を実行しないことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の駆動制御装置。
【請求項８】
前記検出した現在温度が異常判定現在温度を越えていた後、
前記トランスファの４輪駆動オンを確認し、
４輪駆動がオンとなっている場合に前記エンジン制御の実行を解禁することを特徴とする請求項７記載の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４輪駆動（４ＷＤ）と２輪駆動（２ＷＤ）とを切り換えて走行可能な車両における駆動系の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
４ＷＤ車には、前後輪への駆動力伝達を自動制御するフルタイム式のものと、特許文献１に示すように、前後輪の間に備えたトランスファにより４ＷＤと２ＷＤとをマニュアルで切り換えるパートタイム式とがある。今ではフルタイム４ＷＤが主流をなし、パートタイム４ＷＤは、オフロード車やトラックなど一部車両でしか見られなくなってきている。
【特許文献１】特開２００３−１１８４１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
パートタイム４ＷＤ車の場合、４ＷＤのまま高速走行（１００ｋｍ／ｈが目安）するとファイナルドライブ（終減速装置）に高負荷がかかるが、フルタイム４ＷＤ車の場合は走行状態に応じて駆動力伝達が自動制御されるので、ドライバが特に注意する必要はない。したがって、フルタイム４ＷＤが主流となった現在のドライバの中には、パートタイム４ＷＤ車における４ＷＤ高速走行の注意点を知らない者も多く、パートタイム４ＷＤ車を４ＷＤのまま高速走行させ、ファイナルドライブに高負荷をかけてしまうケースがあり得る。
【０００４】
また、前後輪で異径の車輪が装着してあったり、過積載や空気圧低下などで前後輪のバランスが異常になっていると、パートタイム４ＷＤ車の場合、ファイナルドライブに高負荷がかかることになる。
【０００５】
ファイナルドライブへの高負荷は、異音発生の原因となったり、ドライブ内油温上昇によるオイル特性への影響があるので、なるべくファイナルドライブには高負荷がかからないようにしておくべきである。本発明はこの点に鑑みたもので、４ＷＤ車におけるファイナルドライブへの高負荷を抑制することの可能な駆動制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、４ＷＤと２ＷＤとを切り換えるトランスファを備えた車両の駆動制御装置として、前後輪のファイナルドライブの少なくともいずれか一方の油温を検出し、該検出した油温が高温判定温度を越える場合に所定のエンジン制御、好ましくは該エンジン制御による車速制限を実行するようにしたことを特徴とする駆動制御装置を提案する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の駆動制御装置は、ファイナルドライブに負荷がかかったときの油温に注目し、油温の上昇から高負荷を検知するようにしており、油温センサとその制御ロジックの追加だけで済むので、採用が容易である。そして、油温からファイナルドライブの高負荷が検知された場合には、エンジン制御を実行して、高負荷のかからないレベルに車速やトルクを制限できるので、４ＷＤ車におけるファイナルドライブへの高負荷を抑制することが可能となる。そのエンジン制御は、トルクダウンや車速制限などを実行するものとできるが、トルクダウンとした場合は登坂能力が落ちてしまうので、車速制限を実行するようにした方が好ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１に、本発明に係る駆動制御装置の一実施形態について概略を図示している。当該駆動制御装置はＥＣＵ（電子制御ユニット）を含んで構成されているが、このＥＣＵは、エンジンＥＣＵ中に実現する（プログラム）こともできる。
【０００９】
本実施形態の車両はパートタイム４ＷＤ車で、前輪のファイナルドライブ１及び後輪のファイナルドライブ２と、エンジン出力をこれらファイナルドライブ１，２を介し前後輪へ伝達するトランスファ３と、を備えている。トランスファ３は、図示せぬ車室内の切換レバー等の操作に従って４ＷＤと２ＷＤとの切り換えを実施するもので、一例として２Ｈ−４Ｈ−Ｎ−４Ｌなどの切り換えを実行できる機構を備える（たとえば上述の特許文献１参照）。
【００１０】
ファイナルドライブ１，２は、内部のデファレンシャルギヤ等のための潤滑油を含んでおり、その油温を検出するための油温センサ１ａが前輪のファイナルドライブ１に設けられている。その油温センサ１ａの出力が、駆動制御装置を構成するＥＣＵ１０へ入力される。本実施形態のパートタイム４ＷＤ車は、２ＷＤのときに後輪を駆動するタイプなので、４ＷＤのときにより高い負荷がかかる前輪のファイナルドライブ１に油温センサ１ａを設けている。ただし、前後輪のファイナルドライブ１，２の両方に油温センサを設けて温度差を測るような構成も可能である。
【００１１】
トランスファ３は、４ＷＤと２ＷＤの切り換えを検知するための位置検出スイッチ３ａを備えており、その出力がエンジンＥＣＵ２０へ入力される。エンジンＥＣＵ２０は、その位置検出スイッチ３ａの出力に従って４ＷＤ／２ＷＤの表示をインストルメントパネル等に行う。また、エンジンＥＣＵ２０は、位置検出スイッチ３ａの出力、車速、イグニッションスイッチのオンオフなどの情報を、ＥＣＵ１０に提供する。
【００１２】
駆動制御装置を構成するＥＣＵ１０は、前輪のファイナルドライブ１の油温を油温センサ１ａから検出し、該検出した油温が高温判定温度を越える場合に、所定のエンジン制御、本実施形態においては車速制限（いわゆる車速リミッタ）をフェールセーフ処理として実行する。その処理フローについて、図２のフローチャートに一例を示している。イグニッションスイッチがオンされた後のＥＣＵ１０は、当該フローを所定の時間間隔で実行している。
【００１３】
まずステップＳ１でＥＣＵ１０は、既にフェールセーフ処理を実行中かどうかを判断し、実行していなければ、続く自己診断のステップＳ２に進む。ここでは、まず、油温センサ１ａの高温出力に故障がないかどうか診断する（＝ＧＮＤショート）。すなわち、油温センサ１ａの出力電圧を検査し、該検査した出力電圧が異常判定電圧（この場合は最高温検出時の出力電圧）を下回り、この状態が誤判定防止のための所定時間（たとえば３秒前後）継続する場合にはセンサ故障として、フェールセーフ処理を実行しないようにする。当該異常判定電圧は、油温センサ１ａの特性によって決まる値で、たとえば１７０ｍＶ前後である。油温センサ１ａは、感知温度が高くなるほど出力電圧が低くなるセンサなので、その最小出力電圧よりも下回るような出力は、故障と診断することができる。
【００１４】
さらに誤判定防止策として、ＥＣＵ１０は、検査した油温センサ１ａの出力電圧が異常判定電圧を下回って故障と判断した後、油温センサ１ａの出力電圧を再検査し、該再検査した出力電圧が異常判定電圧を越える場合には、フェールセーフ処理によるエンジン制御の実行、すなわちステップＳ３以降への進行を解禁することができる。
【００１５】
ステップＳ２のＥＣＵ１０は、さらに、後述する油温センサや位置検出スイッチの故障を診断する自己診断フローからあがってくる診断情報（図中Info）により、関連する各部品が正常に動作しているか否か判断し、異常がなければ、油温センサ１ａによるファイナルドライブ１の油温検出ステップＳ３に進む。
【００１６】
ステップＳ３でＥＣＵ１０は、油温センサ１ａの出力からファイナルドライブ１の油温を検出し、この検出した油温（図中ＦＤ油温）を高温判定温度α１と比較する。高温判定温度α１は潤滑油の特性によって決まる値で、その潤滑油の特性変化が起こり得る温度に設定される。温度比較の結果、油温が高温判定温度α１を超えていれば（油温≧α１）、誤判定を防止するために、その状態がある一定の時間継続するか否か調べるべく判定タイマを作動させる。すなわち、ステップＳ４で既に判定タイマ作動中かどうか判断し、作動していなければステップＳ５で判定タイマを作動させる。継いで、ステップＳ６で判定のための所定時間Ｔ１（たとえば５秒前後）を判定タイマが計時したかどうか判断し、未経過のうちはステップＳ２から繰り返し、経過していれば次ステップＳ７へ進む。
【００１７】
ステップＳ７でＥＣＵ１０は、フェールセーフ処理を実行する。すなわち、ファイナルドライブ１の油温異常検出をエンジンＥＣＵ２０へ通信し、エンジンＥＣＵ２０はこれに応じるエンジン制御で、燃料噴射量制限等による車速制限を実行する。また、ＥＣＵ１０は、ファイナルドライブオーバーヒートの報知も行ってドライバに異常を知らせ、２ＷＤへ切り換えるなど、対処させる。
【００１８】
フェールセーフ処理を開始した後は、ステップＳ８で判定タイマをクリアしてリターンする。また、上述のステップＳ１で既にフェールセーフ処理実行中であった場合はそのままステップＳ８で判定タイマをクリアしてリターンする。あるいは、ステップＳ２で関連部品に故障があると判断された場合、そしてステップＳ３で油温が高温判定温度α１に達していなかった場合は、フェールセーフ処理によるエンジン制御は実行せず、ステップＳ８へ進んで判定タイマをクリアし、リターンする。
【００１９】
次に、実行しているフェールセーフ処理を解除するフローにつき、図３に例を示している。上述のエンジン制御を実行した後の解除フローでＥＣＵ１０は、トランスファ３の４ＷＤオフを確認すると共にファイナルドライブ１の油温を油温センサ１ａにより再検出し、４ＷＤがオフとなっており且つ再検出した油温が正常判定温度を下回る場合に、実行中のエンジン制御を解除する。このフローも、所定の時間間隔で実行されるものである。当該解除フローを実行することにより、一旦、４ＷＤ高速走行や前後バランス異常でフェールセーフ処理を実行した後であっても、ドライバによりトランスファ３が４ＷＤから２ＷＤへ切り換えられれば、自動的にフェールセーフ処理が解除され、通常走行に戻ることができる。
【００２０】
具体的にはまずステップＳ１０でＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオフになっていないか否か判断する。イグニッションスイッチがオフであれば、フェールセーフ処理実行中ならこれを解除し、判定タイマをクリアして電源オフの処理を実行する。一方、イグニッションスイッチがオンであれば、ステップＳ１１へ進んで、まずフェールセーフ処理実行中か否か判断する。その結果、フェールセーフ処理中であれば、ステップＳ１２へ進んでトランスファ３の状態を確認する。
【００２１】
ステップＳ１２でＥＣＵ１０は、エンジンＥＣＵ２０からトランスファ３の位置検出スイッチ３ａの情報を受け取り、４ＷＤがオフになっているか、つまり２ＷＤになっているか否か確認する。これにより４ＷＤのオフが判別されると、ステップＳ１３で油温センサ１ａから油温を検出し、正常判定温度α２を下回っているか否か判断する。その正常判定温度α２も、潤滑油の特性によって決まる値である。判断の結果、油温が正常判定温度α２を下回っていれば（油温≦α２）、誤判定防止用の判定タイマを作動させる。すなわち、ステップＳ１４で判定タイマが作動中か否か判断し、作動していなければステップＳ１５で判定タイマをスタートさせる。そして、ステップＳ１６で判定のための所定時間Ｔ２（たとえば５秒前後）が経過するか否か判断し、未経過のうちはステップＳ１２から繰り返し、経過していれば次のステップＳ１７へ進む。
【００２２】
ステップＳ１７でＥＣＵ１０は、エンジンＥＣＵ２０と通信し、フェールセーフ処理として実行中のエンジン制御による車速制限を解除する。これによりエンジンＥＣＵ２０は通常走行の制御に移る。ＥＣＵ１０は、フェールセーフ処理を解除した後、ステップＳ１８で判定タイマをクリアし、リターンする。また、上述のステップＳ１１でフェールセーフ処理実行中でなかった場合、ステップＳ１２で４ＷＤオンであった場合、ステップＳ１３で油温が正常判定温度α２を下回っていなかった場合は、ステップＳ１８へ進んで判定タイマをクリアし、リターンする。
【００２３】
次に、上述のステップＳ２で得られる関連部品の診断情報を獲得する自己診断フローについて説明する。このような自己診断を実施することにより、誤判定の少ないフェールセーフ処理の実行が実現される。これら自己診断フローも、所定の時間間隔で実行されるものである。
【００２４】
まず図４に示しているのが、油温センサ１ａの低温出力の故障及び位置検出スイッチ３ａの４ＷＤオン出力張り付き故障を診断するフローである。上述のように、油温センサ１ａは感知温度が低くなるほど出力電圧が高くなるセンサであるが、電源電圧側に断線が発生していても低温時同様の電圧が出力され、低温を示しているのか故障なのか判別できない場合がある。これを診断するために、トランスファ３の位置検出スイッチ３ａによる４ＷＤオンを確認すると共にエンジンＥＣＵ２０から車速を確認し、４ＷＤがオンとなっており且つ車速が所定速度を上回っている場合に油温センサ１ａから油温を検出する。そして、該検出した油温が異常判定温度を下回る場合には、フェールセーフ処理のエンジン制御を実行しないようにする。この診断を実行することで、同時に位置検出スイッチ３ａの４ＷＤオン出力張り付き故障（実際には２ＷＤに入っているのに４ＷＤオンを出力する故障）も診断されることになる。
【００２５】
このときの異常判定温度は、たとえば６０ｋｍ／ｈの所定速度で４ＷＤ走行中であればあり得ない油温をしきい値として設定しておけばよく、一般的な潤滑油であれば１５℃前後とすることができる。
【００２６】
具体的に見ていくと、ＥＣＵ１０はステップＳ２０でまず、既に故障が検知されて報知中であるか否か判断する。既に報知中であればそのまま判定タイマをクリアしてリターンする。一方、報知中でなければステップＳ２１に進み、エンジンＥＣＵ２０から位置検出スイッチ３ａの情報を受信して、４ＷＤオンを示しているか否か判断する。４ＷＤオンを示していれば、ステップＳ２２に進んで、エンジンＥＣＵ２０から車速情報を受信し、所定速度β１（たとえば６０ｋｍ／ｈ前後）を超えているか否か判断する。その結果、所定速度β１を超えていれば（車速≧β１）、ステップＳ２３に進んで誤判定防止のための判定タイマが作動しているかどうか判断し、作動していなければステップＳ２４で判定タイマを作動させる。そして、判定タイマにより、所定時間Ｔ３（たとえば９００秒前後）が経過するか否か判断し、経過しないうちはステップＳ２１から繰り返し、経過していればステップＳ２６へ進む。
【００２７】
ステップＳ２６に進んだＥＣＵ１０は、油温センサ１ａから油温を検出し、異常判定温度α３を下回るかどうかを判断する。その結果、異常判定温度α３を下回っていれば（油温≦α３）、ステップＳ２７で、誤判定防止用の判定タイマが作動しているか否か判断し、作動していなければステップＳ２８で作動させる。そして、ステップＳ２９で、判定タイマにより所定時間Ｔ４（たとえば２００ｍｓ前後）を計時する。所定時間Ｔ４が経過しないうちはステップＳ２６から繰り返し、経過すれば、ステップＳ３０へ進む。
【００２８】
ステップＳ３０でＥＣＵ１０は、油温センサ１ａ又は位置検出スイッチ３ａの故障と診断し、該故障を警告灯などでドライバに報知すると共に診断結果を記憶して図２のステップＳ２で参照する。故障報知後は、ステップＳ３１で判定タイマをクリアしてリターンする。この診断で故障が診断された場合は、イグニッションスイッチのオフまで正常復帰しない。
【００２９】
上記のステップＳ２１で４ＷＤオフであった場合、ステップＳ２２で車速が所定速度β１を下回っていた場合、ステップＳ２６で油温が異常判定温度α３を超えていた場合は、ステップＳ３１で判定タイマをクリアしてリターンする。
【００３０】
図５には、図４の自己診断で故障を診断した後の報知解除についてのフローを示している。すなわち、ＥＣＵ１０は、ステップ４０でイグニッションスイッチのオフを判断する。オフにならなければそのままリターンし、オフが判断されると、ステップＳ４１へ進む。ステップＳ４１では、図４のステップＳ３０による故障の報知中であるか否かを判断し、報知していなければそのままリターンする。報知中であれば、当該故障報知の解除処理を実行すると共に該解除を記憶して図２のステップＳ２で参照できるようにし、リターンする。
【００３１】
次に、図６に、位置検出スイッチ３ａが２ＷＤオン出力張り付き故障（実際には４ＷＤに入っているのに２ＷＤオンを出力する故障）を診断するフローを示している。２ＷＤ側張り付き故障を診断するためには、まず、トランスファ３の位置検出スイッチ３ａにより４ＷＤオフを確認すると共にエンジン始動時に記憶しておいた油温センサ１ａによる油温（始動時油温）を読み出し、４ＷＤがオフとなっており且つ始動時油温が所定温度を下回っている場合に、現在の油温を油温センサ１ａから検出する。そして、該検出した現在油温が異常判定現在温度を超える場合には、フェールセーフ処理のエンジン制御を実行しないものとする。
【００３２】
エンジン始動時の始動時油温を判定する所定温度は、想定される最高外気温、たとえば４０℃前後にしておけばよい。また、現在油温を判定する異常判定現在温度は、潤滑油特性に応じ、２ＷＤ走行中にはそこまで上昇し得ないと想定される温度、たとえば１２０℃前後をしきい値として設定するとよい。
【００３３】
順を追って説明すると、まず、ステップＳ５０でＥＣＵ１０は、位置検出スイッチ３ａが現走行中（イグニッションスイッチオン以後、次のオフまで）に一度でも４ＷＤオンを示したかどうかを履歴メモリで確認する。一度でも４ＷＤオンを示していれば、故障はないと判断して判定タイマクリアからリターンする。一度も４ＷＤオンを示したことがなければ、続くステップＳ５１へ進み、既に故障報知中であるか否かを判断する。故障を報知していれば、そのまま判定タイマクリアからリターンする。
【００３４】
故障報知中でなければＥＣＵ１０は、ステップＳ５２へ進み、記憶してあるエンジン始動時の油温、すなわち始動時油温を読み出し、所定温度α４を下回っていたか否か判断する。所定温度を下回っていなければ、誤判定防止のために当該自己診断は実施せず、判定タイマクリアからリターンする。一方、所定温度α４を下回っていれば（始動時温度≦α４）、ステップＳ５３で油温センサ１ａから現在の油温を検出し、異常判定現在温度α５と比較する。
【００３５】
比較の結果、異常判定現在温度α５を超えていなければ、判定タイマクリアからリターンする。異常判定現在温度α５を超えている場合は（油温≧α５）、ステップＳ５４で誤判定防止用の判定タイマの作動を判断し、作動していなければステップＳ５５で作動させ、ステップＳ５６で所定時間Ｔ５（たとえば６０秒前後）の経過を計る。未経過の場合はステップＳ５２から繰り返し、経過すれば、ステップＳ５７へ進む。
【００３６】
ステップＳ５７でＥＣＵ１０は、エンジンＥＣＵ２０から位置検出スイッチ３ａの情報を受け、４ＷＤオフ、つまり２ＷＤのオンが現在も示されているか否かを判断する。これにより４ＷＤオンであった場合は判定タイマクリアからリターンし、４ＷＤオフであれば、ステップＳ５８へ進んで、誤判定防止用の判定タイマが作動しているか否か判断する。作動していなければステップＳ５９で判定タイマを作動させ、そしてステップＳ６０で、所定時間Ｔ６（たとえば２００ｍｓ前後）の経過を計時する。経過しないうちはステップＳ５７から繰り返し、経過すると、ステップＳ６１で４ＷＤオンの履歴をもう一度確認する。その結果、４ＷＤオンの経験が有れば判定タイマをクリアしてリターンし、４ＷＤオンの経験が無ければ、ステップＳ６２で、警告灯などでドライバに故障を報知すると共に、図２のステップＳ２で参照できるように当該診断結果を記憶する。
【００３７】
報知後のＥＣＵ１０は、ステップＳ６３で判定タイマをクリアし、リターンする。
【００３８】
この自己診断により故障と診断した後にその報知を解除するフローについて図７に示している。すなわち、ステップＳ５３の結果、検出した現在温度が異常判定現在温度α５を越えていた後において、トランスファ３の４ＷＤオンを確認し、４ＷＤがオンとなっている場合には、フェールセーフ処理によるエンジン制御の実行を解禁する。
【００３９】
具体的には、ＥＣＵ１０は、ステップＳ７０でイグニッションスイッチのオンを判断し、イグニッションスイッチがオフになるときには故障報知を解除して電源オフ処理のためリターンする。一方、イグニッションスイッチオンのときは、ステップＳ７１で既に故障報知中かどうか判断し、報知中でなければそのままリターンする。
【００４０】
故障報知中であれば、ＥＣＵ１０は、ステップＳ７２で、位置検出スイッチ３ａの情報から４ＷＤオンが示されているか否か判断し、４ＷＤオンでなければそのままリターンする。４ＷＤオンが示されている場合は、ステップＳ７３へ進み、誤判定防止用の判定タイマが作動しているか否かを判断し、作動していなければステップＳ７４で判定タイマを作動させる。そして、ステップＳ７５で、所定時間Ｔ７（たとえば２秒前後）が経過するか否か判断し、経過しないうちはステップＳ７２から繰り返す。所定時間Ｔ７が経過すれば、ＥＣＵ１０は、ステップＳ７６で故障報知を解除すると共にこの報知解除を図２のステップＳ２で参照できるように記憶し、そしてステップＳ７７で判定タイマをクリアしてリターンする。
【００４１】
以上のように、本発明の駆動制御装置によれば、ファイナルドライブ１に負荷がかかったときにの油温に注目し、油温の上昇から高負荷を検知するようにしており、油温センサ１ａとその制御ロジックだけで済むので、採用が容易である。そして、油温からファイナルドライブ１の高負荷が検知された場合には、エンジン制御で車速制限を実行するフェールセーフ処理により、高負荷のかからないレベルに車速を制限できるので、ファイナルドライブ１への高負荷を抑制することが可能となる。
【００４２】
加えて、フェールセーフ処理に係るセンサやスイッチなどの部品の自己診断を実施し、部品故障による誤判定を防止しており、誤判定からの復帰も実現しているので、精度の高い処理を実行できるという利点をもつ。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明に係る駆動制御装置の概略図。
【図２】ファイナルドライブの油温を検出してフェールセーフ処理を実行する制御フローチャート。
【図３】フェールセーフ処理を解除するときの制御フローチャート。
【図４】油温センサの低温側故障及び位置検出スイッチの４ＷＤオン張り付き故障診断の制御フローチャート。
【図５】図４の故障診断による故障報知を解除するときの制御フローチャート。
【図６】位置検出スイッチの２ＷＤオン張り付き故障診断の制御フローチャート。
【図７】図５の故障診断による故障報知を解除するときの制御フローチャート。
【符号の説明】
【００４４】
１  ファイナルドライブ（前輪）
１ａ  油温センサ
２  ファイナルドライブ（後輪）
３  トランスファ
３ａ  位置検出スイッチ
１０  ＥＣＵ
２０  エンジンＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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