(57)【要約】【課題】外部ＥＧＲ機構を備えた内燃機関と変速比を変更可能な変速機とを備えたパワートレインの制御装置であって、パワートレインを、より燃費が良い形（或いは、再加速時に燃焼異常が生じてしまうことをより確実に防止できる形）で制御できるパワートレインの制御装置を提供する。【解決手段】パワートレインの制御装置を、減速フューエルカット時に、燃料噴射の停止等を行うための処理（Ｓ１０１）に加えて、その後の再加速時における内燃機関の状態がより燃焼異常が生じにくい状態となる方向（パワートレインの仕様によって定まる方向）に変速機の変速比（変速段）を変更する処理（Ｓ１０４）を行う装置としておく。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部ＥＧＲ機構を備えた内燃機関と、前記内燃機関の回転軸の回転により生ずる動力で駆動軸を回転させるための，変速比を変更可能な変速機とを備えたパワートレインの制御装置であって、
所定の減速指示操作がなされたときに、前記内燃機関の状態を，燃料噴射が停止されており，スロットルバルブが閉じられている状態に変更するための内燃機関制御処理と、その後の再加速時における前記内燃機関の状態がより燃焼異常が生じにくい状態となる方向に前記変速機の変速比を変更する変速機制御処理とを行う
ことを特徴とするパワートレインの制御装置。
【請求項２】
前記変速機制御処理が、
前記減速指示操作がなされた時点における前記内燃機関の運転状態に基づき決定した変速比まで、前記変速機の変速比を変更する処理である
ことを特徴とする請求項１記載のパワートレインの制御装置。
【請求項３】
前記変速機制御処理が、
前記減速指示操作がなされた時点における変速比である初期変速比よりも前記変速機の変速比を下げた後、前記内燃機関の回転軸の回転数が規定回転数以下となった場合には、前記変速機の変速比を上げる処理である
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のパワートレインの制御装置。
【請求項４】
前記変速機制御処理が、
前記減速指示操作がなされた時点における変速比である初期変速比よりも前記変速機の変速比を下げた後、前記内燃機関内に残留しているＥＧＲガス量が所定量減少した場合に、前記変速機の変速比を上げる処理である
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のパワートレインの制御装置。
【請求項５】
前記変速機制御処理が、
前記変速機の変速比を上げた後、前記内燃機関内に残留しているＥＧＲガス量が所定量以下となるまでは、前記変速機の変速比をさらに上げることがない処理である
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のパワートレインの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワートレインの制御装置に係り、特に、外部ＥＧＲ機構を備えた内燃機関と、その内燃機関の回転軸の回転により生ずる動力で駆動軸を回転させるための，変速比を変更可能な変速機とを備えたパワートレインの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の一般的な自動車に搭載されている内燃機関は、図１７に示してあるように、ＥＧＲ通路、ＥＧＲバルブ等からなる機構を備えたものとなっている。
【０００３】
この機構（以下、外部ＥＧＲ(Exhaust Gas Recirculation)機構と表記する）は、内燃
機関の排気ガスの一部（以下、ＥＧＲガスと表記する）を再循環させる（吸気系に戻す）ためのものである。
【０００４】
そのような外部ＥＧＲ機構が内燃機関に設けられているのは、酸素を含まない／酸素含有量が少ないＥＧＲガスを吸気系に戻すと、気筒内の熱容量が大きくなると共に気筒内の燃焼温度が低下する結果として、冷却損失が小さくなる（燃費が向上する）ためである。従って、基本的には、ＥＧＲガスを多く還流させた方が燃費が向上するのであるが、酸素を含まない／酸素含有量が少ないＥＧＲガスを過度に還流させた場合には、燃焼異常（燃焼変動の増大、失火等）が生じてしまうことになる。
【０００５】
そして、内燃機関のＥＧＲ率限界は、内燃機関の運転状態が高回転数・高負荷状態により近い方が高いことが、知られている。なお、ＥＧＲ率とは、外部ＥＧＲ機構によるＥＧＲガス還流量の吸入空気量（新気量＋ＥＧＲガス還流量）に対する割合（“ＥＧＲガス還流量／吸入空気量”）のことである。また、ＥＧＲ率限界とは、ＥＧＲ率がそれ以上高くなると、燃焼異常が生じることになるＥＧＲ率のことである。
【０００６】
このため、上記のような内燃機関用の一般的な制御装置（いわゆる電子制御ユニット）は、内燃機関の運転状態に基づき，適切なＥＧＲガス還流量を求め、求めた量のＥＧＲガスが還流されるように外部ＥＧＲ機構を制御する装置となっている。
【０００７】
ただし、一般的な制御装置は、燃費が最も向上する量よりも少量のＥＧＲガスしか外部ＥＧＲ機構に還流させない装置ともなっている。以下、一般的な制御装置が、そのような装置となっている理由を、説明する。
【０００８】
一般的な制御装置は、上記のような制御に加えて、いわゆる減速フューエルカット制御（減速が指示された際に行われる、燃料噴射を停止すると共にスロットルバルブ及びＥＧＲバルブを閉じる制御）を行うように、構成されている。
【０００９】
このため、ＥＧＲガスを還流させているときに、減速（フューエルカット制御）が開始されると、図１８Ａ，図１８Ｂに示してあるように、ＥＧＲ率は、徐々に減少していくことになる。そして、減速開始後、ＥＧＲガスの掃気が十分に進んだとき（ＥＧＲ率が十分に下がったとき）に、再加速が指示された場合（アクセルペタルが踏み込まれた場合）には、図１８Ａに示してあるように、ＥＧＲ率限界よりもＥＧＲ率が低くなっている。このため、失火等が生ずることなく内燃機関は動作を開始することになるが、ＥＧＲガスの掃気が十分に進んでいないとき（ＥＧＲ率限界＜ＥＧＲ率となっているとき）に、再加速が指示された場合、図１８Ｂに示してあるように、失火等が生じてしまうことがあり得る。
【００１０】
そして、図１９に示したように、通常運転時のＥＧＲ率を、燃費が最も向上するＲ１よりもかなり小さなＲ２としておけば（通常運転時のＥＧＲガス還流量を少なくしておけば）、通常運転時のＥＧＲ率がＲ１である場合には失火等が発生することになるタイミングで再加速がかけられても、失火等が発生しないことになる。このため、既存の制御装置は、燃費が最も向上する量よりも少量のＥＧＲガスしか外部ＥＧＲ機構に還流させない装置として構成されているのである。
【００１１】
なお、このような，内燃機関内に残留するＥＧＲガスに関連する技術としては、ハイブリッド車におけるエンジン停止時に，排気系内の残留ＥＧＲガスが触媒によって浄化されないという問題を解決することを目的とした技術（特許文献１参照。）が知られている。この技術は、モータとエンジンの間のクラッチを締結してモータリングすると共にスロットルバルブを全開にすることにより、残留ＥＧＲガスを触媒に送ることで浄化するものとなっている。
【００１２】
この他、関連技術としては、内燃機関の運転領域がＥＧＲ導入領域（ＥＧＲガスの還流を行う領域）からＥＧＲ非導入領域（ＥＧＲガスの還流を行わない領域）に移行したときには、インタークーラをバイパスして吸気することで、インタークーラに残存するＥＧＲガスによる吸気の充填量の低下を抑制する技術（特許文献２参照。）が知られている。
【特許文献１】特開２００２−２５６９１９号公報
【特許文献２】特開平６−２５７５１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明は上記現状に鑑みてなされたものであり、その課題は、外部ＥＧＲ機構を備えた内燃機関と、その内燃機関の回転軸の回転により生ずる動力で駆動軸を回転させるための，変速比を変更可能な変速機とを備えたパワートレインを、より燃費が良い形や、再加速時に燃焼異常が生じてしまうことをより確実に防止できる形で、制御できるパワートレインの制御装置を、提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決するために、本発明の、外部ＥＧＲ機構を備えた内燃機関と、前記内燃機関の回転軸の回転により生ずる動力で駆動軸を回転させるための，変速比を変更可能な変速機とを備えたパワートレインの制御装置は、所定の減速指示操作がなされたときに、前記内燃機関の状態を，燃料噴射が停止されており，スロットルバルブが閉じられている状態に変更するための内燃機関制御処理と、その後の再加速時における前記内燃機関の状態がより燃焼異常が生じにくい状態となる方向に前記変速機の変速比を変更する変速機制御処理とを行う構成を有する。
【００１５】
すなわち、本発明のパワートレインの制御装置は、所定の減速指示操作（内燃機関の回転数が比較的に高い状態における，アクセルペダルの踏み込みを解除する操作等）がなされたときに、その後の再加速時における内燃機関の状態がより（変速比を変更しなかった場合よりも）燃焼異常が生じにくい状態となる方向に前記変速機の変速比を変更する変速機制御処理も行う構成を有している。
【００１６】
そして、再加速時における内燃機関の状態を、より燃焼異常が生じにくい状態とすることが出来れば、その分、通常運転時におけるＥＧＲガスの還流量を増やせることになる。また、再加速時に、内燃機関にて燃焼異常が生じてしまうことを、より確実に防止できることにもなる。従って、本発明のパワートレインの制御装置を用いておけば、上記構成を有するパワートレインを、より燃費が良い形や、再加速時に燃焼異常が生じてしまうことをより確実に防止できる形で、制御できることになる。
【００１７】
なお、上記構成を有するパワートレインには、変速比（駆動軸回転数／回転軸回転数）を下げると再加速時におけるＥＧＲ率限界が高くなるものや、変速比を上げると再加速時におけるＥＧＲ率限界が高くなるものが、存在している。また、変速比を下げると内燃機関の回転数が増加する結果として、内燃機関内のＥＧＲガスの掃気が促進される（ＥＧＲ率の減少速度が速まる）ことになる。このため、本発明のパワートレインの制御装置を実現（製造）するに際しては、制御を行うパワートレインの仕様に基づき、変速機制御処理を、変速比を上げる処理（変速比が上がる方向に前記変速機の変速比を変更する処理）、変速比を下げる処理のいずれの処理とするかを決定することが必要である。
【００１８】
また、本発明のパワートレインの制御装置を実現する際には、変速機制御処理を、変速機の変速比を変更するために変速機の変速段を変更する処理としておくことも、変速機の変速比を直接的に変更する処理としておくことも出来る。換言すれば、本発明のパワートレインの制御装置を、有段変速機を備えたパワートレイン用の装置として実現しておくことも、無段変速機を備えたパワートレイン用の装置として実現しておくことも出来る。
【００１９】
また、変速機制御処理を、常に、所定量／所定割合だけ変速比を変更する処理としておくことも出来る。ただし、変速機制御処理を、変速比の変更量が比較的に大きな処理としておいた場合には、必要以上に変速比が変更されてしまう場合があることになる。また、変速機制御処理を、変速比の変更量が比較的に小さな処理としておいた場合には、再加速時におけるＥＧＲ率限界がさほど上昇しない（通常運転時のＥＧＲガス還流量をあまり増やせない）ことになる。このため、変速機制御処理は、『前記減速指示操作がなされた時点における前記内燃機関の運転状態に基づき決定した変速比まで、前記変速機の変速比を変更する処理』（内燃機関の現在の運転状態に適した量だけ、変速比を変更する処理）としておくことが望ましい。
【００２０】
変速機制御処理を、変速比を一旦変更した後は、特に何も行わない処理としておくことも出来る。また、変速機制御処理を、『前記減速指示操作がなされた時点における変速比である初期変速比よりも前記変速機の変速比を下げた後、前記内燃機関の回転軸の回転数が規定回転数以下となった場合には、前記変速機の変速比を上げる処理』としておくことも出来る。なお、そのような変速機制御処理を行うパワートレインの制御装置を用いておけば、内燃機関の回転数の低下に因って燃料噴射停止状態が解除されるタイミングが遅い車両や、低車両速度からの再加速時における加速性が良い車両を実現できることになる。
【００２１】
また、変速比が必要以上に変更されている時間を短縮できるようにするために、変速機制御処理を、『前記減速指示操作がなされた時点における変速比である初期変速比よりも前記変速機の変速比を下げた後、前記内燃機関内に残留しているＥＧＲガス量が所定量減少した場合に、前記変速機の変速比を上げる処理』しておくても良い。さらに、触媒の劣化を防止できる（過度量の新気が排気系に流れるのを防止できる）ようにするために、変速機制御処理を、『前記変速機の変速比を上げた後、前記内燃機関内に残留しているＥＧＲガス量が所定量以下となるまでは、前記変速機の変速比をさらに上げることがない処理』としておいても良い。
【００２２】
なお、各変速機制御処理における“前記内燃機関内に残留しているＥＧＲガス量”は、内燃機関に取り付けられているセンサが出力するＥＧＲガス量としておくことも、内燃機関の運転状態に基づき推定したＥＧＲガス量としておくことも出来る。さらに、後者の処理については、ＥＧＲガス量が所定量以下となったか否かを、所定時間（ＥＧＲガス量が所定量以下となることが確実な時間）が経過したか否かで判断する処理としておくことが出来る。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、外部ＥＧＲ機構を備えた内燃機関と、その内燃機関の回転軸の回転により生ずる動力で駆動軸を回転させるための，変速比を変更可能な変速機とを備えたパワートレインを、より燃費が良い形や、再加速時に燃焼異常が生じてしまうことをより確実に防止できる形で、制御できることになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面を参照して詳細に説明する。
【００２５】
《第１実施形態》
図１に模式的に示してあるように、本発明の第１実施形態に係る制御装置１は、内燃機関１０及び変速機４０を含むパワートレイン２を制御するための装置である。また、制御装置１は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等で構成された装置（いわゆる電子制御ユニット）となっている。
【００２６】
本実施形態に係る制御装置１の詳細を説明する前に、ここで、図２〜図４を用いて、制御装置１が制御するパワートレイン２の構成及び仕様を説明しておくことにする。
【００２７】
パワートレイン２に用いられている内燃機関１０は、図２に示した構成を有するものである。すなわち、内燃機関１０は、ピストン１２，コンロッド１３，吸気ポート１４，排気ポート１５，吸気バルブ１６，排気バルブ１７等からなる内燃機関本体、吸気ポート１４に接続された吸気通路２０、及び、排気ポート１５に接続された排気通路２５を備えている。さらに、内燃機関１０は、排気通路２５と吸気通路２０とを連通するＥＧＲ通路３１，ＥＧＲ通路３１内のＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ３２，及び，ＥＧＲガスの還流量を制御（調整）するためのＥＧＲバルブ３３からなる外部ＥＧＲ機構３０を、備えている。
【００２８】
また、内燃機関１０の内燃機関本体（吸気ポート１４）には、高圧ポンプ（図示略）等によって加圧された燃料を吸気ポート１４内に噴射供給するための燃料噴射装置１８が設けられている。さらに、内燃機関本体には、気筒２９内の混合気に点火するための点火プラグ１９や、内燃機関本体の回転軸（図示略）の回転数（以下、内燃機関１０の回転数と表記する）を検出するためのクランクポジションセンサ（図示略）も設けられている。
【００２９】
内燃機関１０の吸気通路２０には、吸気量を検出するためのエアフローメータ２１，吸気量を制御するためのスロットルバルブ２２，及び，吸気量の脈動を除去するためのサージタンク２３が、設けられている。
【００３０】
内燃機関１０の排気通路２５には、排気ガスの空燃比を検出するための空燃比センサ２６や、排気ガス中のＮＯｘ（窒素酸化物），ＨＣ（炭化水素），ＣＯ（一酸化炭素），ＰＭ（Particulate Matter；微粒子）等を浄化するための排気ガス浄化装置２７が設けられている。なお、本内燃機関１０が備える排気ガス浄化装置２７は、触媒によりＮＯｘ等を浄化するものである。
【００３１】
変速機４０（図１）は、内燃機関１０（内燃機関本体）の回転軸の回転により生ずる動力で駆動軸（いわゆるプロペラシャフト；図示略）を回転させる機構である。この変速機４０は、第１段〜第６段の変速段を有する変速機（６速の変速機）となっている。
【００３２】
また、変速機４０は、パワートレイン２を、変速機４０の各変速段と内燃機関１０の負荷及び回転数との間に図３に示した関係があるパワートレインとして機能させるものとなっている。なお、図３は、各変速段（“1st”，“2nd”等）の利用時における内燃機関１
０の負荷と回転数との間の関係を実線で示し，車両速度が同一となる，変速段と内燃機関１０の状態（負荷と回転数の組み合わせ）との間の関係を点線（以下、等速度線とも表記する）で示した図である。
【００３３】
そして、パワートレイン２は、上記した内燃機関１０として、そのＥＧＲ率限界が，負荷及び回転数に応じて図４に示したように変化する内燃機関を備えたものとなっている。
【００３４】
以上のことを前提として、以下、本実施形態に係る制御装置１の動作を具体的に説明する。
【００３５】
本実施形態に係る制御装置１は、ＥＧＲガス還流量（吸気系に戻すＥＧＲガス量）を調整しつつ、内燃機関１０を実際に動作させる（内燃機関１０に，吸入，圧縮，燃焼・膨張，排気の４行程を繰り返し実行させる）装置である。
【００３６】
また、制御装置１は、内燃機関１０の回転数が或る回転数以上である状況下，減速が指示された場合（アクセルペダルの踏み込みが解除された場合）に、内燃機関１０への燃料噴射を停止する機能も有している。さらに、制御装置１は、内燃機関１０への燃料噴射を停止した後、再加速が指示された場合（アクセルペダルが踏み込まれた場合）や、内燃機関１０の回転数がＦ／Ｃ復帰回転数以下となった場合に、内燃機関１０への燃料噴射を再開する機能も有している。なお、Ｆ／Ｃ復帰回転数とは、いわゆるエンジンストールの発生を防止するために燃料噴射を再開すべき回転数として予め設定されている回転数のことである。
【００３７】
要するに、本実施形態に係る制御装置１は、パワートレイン２用の既存の制御装置と同様の機能を有する装置となっている。
【００３８】
ただし、制御装置１は、原則として（例外については後述）、既存の制御装置よりも大量のＥＧＲガス（燃費が最も向上するＥＧＲガス量に，より近い量のＥＧＲガス）を吸気系に戻すように構成された（プログラムされた）装置となっている。
【００３９】
さらに、制御装置１は、内燃機関１０の回転数が或る回転数以上であり、かつ、ＥＧＲガスを外部ＥＧＲ機構３０に還流させているという状況下，減速が指示された場合には、図５に示した手順の減速フューエルカット用制御処理を実行する装置となっている。
【００４０】
すなわち、上記条件が満たされた結果として減速フューエルカット用制御処理を開始した制御装置１は、まず、燃料噴射装置１８による燃料噴射を停止させると共に、ＥＧＲバルブ２２及びスロットルバルブ２２の状態を全閉状態に変更する処理（ステップＳ１０１；請求項１における内燃機関制御処理に相当）を行う。
【００４１】
次いで、制御装置１は、減速直前ＥＧＲ量を特定する処理（ステップＳ１０２）を行う。ここで、減速直前ＥＧＲ量とは、この減速フューエルカット用制御処理の開始直前に内燃機関１０内に存在していたＥＧＲガス量の推定値のことである。なお、ステップＳ１０２の処理は、この減速直前ＥＧＲ量として、ＥＧＲ率と同じ単位系の値を特定する処理となっている。また、ステップＳ１０２の処理は、減速フューエルカット用制御処理の開始直前の内燃機関１０の負荷及び回転数から、負荷及び回転数に減速直前ＥＧＲ量を対応づけた情報（いわゆるマップ）を利用することにより減速直前ＥＧＲ量を特定する処理となっている。
【００４２】
減速直前ＥＧＲ量の特定（ステップＳ１０２の処理）を終えた制御装置１は、特定した減速直前ＥＧＲ量が、予め設定されている規定量（詳細は後述）以上であるか否かを判断
する（ステップＳ１０３）。そして、制御装置１は、減速直前ＥＧＲ量が規定量以上であった場合（ステップＳ１０３；ＹＥＳ）には、変速機４０の変速段を２段上の変速段に変更する処理（ステップＳ１０４；請求項１における変速機制御処理の下位概念処理に相当）を行う。
【００４３】
なお、ステップＳ１０４の処理は、その時点（処理の実行時点）における変速段が第５段であった場合には、変速段を第６段に変更し、その時点における変速段が第６段であった場合には、変速段の変更を行わない処理となっている。また、制御装置１は、上記した規定量として、ステップＳ１０４の処理を行わなくても、その後の再加速時に燃焼異常が生じないことが確実な値（ＥＧＲ率）が設定される装置となっている。さらに、制御装置１は、変速段が第６段である場合（変速段を上げられない場合）には、上記原則の例外として、既存の制御装置と同程度の量のＥＧＲガスしか外部ＥＧＲ機構３０に還流させない装置となっている。
【００４４】
ステップＳ１０４の処理を終えた制御装置１は、この減速フューエルカット用制御処理（図５の処理）を終了する。そして、制御装置１は、“再加速が指示される”といったイベントや、“内燃機関１０の回転数がＦ／Ｃ復帰回転数以下となる”といったイベントが発生するのを監視する状態（各イベントが発生した場合には燃焼噴射等を再開する状態）となる。
【００４５】
また、制御装置１は、減速直前ＥＧＲ量が規定量未満であった場合（ステップＳ１０３；ＮＯ）には、変速機４０の変速段を変更することなく、この減速フューエルカット用制御処理を終了する。そして、制御装置１は、燃焼噴射等の再開が必要なイベントの発生を待機する状態となる。
【００４６】
以下、図６Ａ及び図６Ｂを用いて、本実施形態に係る制御装置１を上記のような装置として構成してある理由を、説明しておくことにする。
【００４７】
パワートレイン２が制御装置１によって制御される車両，及び，パワートレイン２が既存の制御装置（減速フューエルカット時に変速段を上げない制御装置）によって制御される車両のそれぞれに対して、車両速度がＶｓであるときに減速を指示した後，車両速度がＶｅまで下がったときに再加速を指示した場合を考える。なお、車両速度がＶｓであるときの変速段は、第４段であるとし、減速指示時の内燃機関１０の状態は、規定量以上の減速直前ＥＧＲ量が特定されるａ状態であるとする。
【００４８】
この場合、後者の車両では、ステップＳ１０１の処理相当の処理が行われた後、変速段が第４段となっている状態で車両速度（内燃機関１０の回転数）が下がっていくことになる。そして、パワートレイン２は、図３及び図４を用いて既に説明した仕様のものであるため、内燃機関１０の負荷及び回転数は、図６Ａに白抜き矢印で示してあるような形で、ａ状態から、車両速度がＶｅの状態であるｂ状態に変化することになる。
【００４９】
一方、前者の車両（制御装置１を備えた車両）では、ステップＳ１０１の処理が行われた後、減速直前ＥＧＲ量が規定量以上であるため（ステップＳ１０３；ＹＥＳ）、変速機４０の変速段が２段上の第６段に変更される（ステップＳ１０４）ことになる。そして、変速段が第６段となっている状態で車両速度が低下していくので、内燃機関１０の負荷及び回転数は、図６Ｂに２つの白抜き矢印で示してあるような形で、ａ状態から、ＥＧＲ率限界がｂ状態よりも高いｃ状態に変化することになる。なお、図６Ｂにおけるシフトアップ制御とは、変速段を第６段に変更する制御のことである。
【００５０】
このように、減速開始時に変速段を上げるようにしておけば、その後の再加速時におけ
る内燃機関１０のＥＧＲ率限界を高くすることが出来ることになる。このため、制御装置１を、原則として（減速直前ＥＧＲ量≧規定量である場合には）、減速フューエルカット時に変速機４０の変速段の変更を行う装置として構成してあるのである。
【００５１】
また、再加速時における内燃機関１０のＥＧＲ率限界が、従来のＥＧＲ率限界より高ければ、その分、ＥＧＲガスの還流量を増やしても再加速時に燃焼異常（失火等）が生じないことになる。そして、ＥＧＲガスの還流量を増やした方が、燃費が向上することになるため、制御装置１を、原則として（変速段が５段以下である場合には）、既存の制御装置よりも大量のＥＧＲガスを吸気系に戻す装置として構成してあるのである。
【００５２】
《第２実施形態》
本発明の第２実施形態に係る制御装置も、上記したパワートレイン２を制御するための装置である。また、第２実施形態に係る制御装置は、実行する減速フューエルカット用制御処理の内容のみが、第１実施形態に係る制御装置１と異なる装置となっている。このため、以下では、第１実施形態に係る制御装置１の説明時に用いたものと同じ符号を用いて、第２実施形態に係る制御装置１の減速フューエルカット用制御処理時の動作内容のみを説明することにする。
【００５３】
第２実施形態に係る制御装置１（以下、第２制御装置１とも表記する）は、図７に示した手順の減速フューエルカット用制御処理を実行する装置である。
【００５４】
すなわち、第２制御装置１は、減速フューエルカット用制御処理を開始した場合、まず、ステップＳ２０１〜Ｓ２０３において、それぞれ、ステップＳ１０１〜Ｓ１０３の処理（図５参照）と同内容の処理を行う。
【００５５】
そして、第２制御装置１は、減速直前ＥＧＲ量が規定量未満であった場合（ステップＳ２０３；ＮＯ）には、この減速フューエルカット用制御処理（図７の処理）を終了して、燃料噴射制御等の再開が必要なイベントの発生を待機（監視）する状態となる。
【００５６】
一方、減速直前ＥＧＲ量が規定量以上であった場合（ステップＳ２０３；ＹＥＳ）、第２制御装置１は、変速機４０の変速段を２段上の変速段に変更する処理（ステップＳ２０４；請求項３における変速機制御処理の前半の処理に相当）を行う。このステップＳ２０４の処理も、ステップ１０４の処理と同内容の処理である。
【００５７】
その後、第２制御装置１は、ステップ２０５及びＳ２０６にて、内燃機関１０の回転軸の回転数の監視を開始し、当該回転数が規定回転数以下となった場合には、変速機４０の変速段を下げる（変速比を上げる）処理（請求項３における変速機制御処理の後半の処理に相当）を行う。
【００５８】
より具体的には、ステップＳ２０４の処理を終えた第２制御装置１は、内燃機関１０の回転数（内燃機関本体の回転軸の回転数）が、予め設定されている規定回転数以下となるのを監視する処理（ステップＳ２０５）を開始する。なお、第２制御装置１は、規定回転数として、Ｆ／Ｃ復帰回転数よりも少し高い回転数が設定される装置となっている。
【００５９】
そして、第２制御装置１は、内燃機関１０の回転数が規定回転数以下となった場合（ステップＳ２０５；ＹＥＳ）には、変速機４０の変速段を，減速開始時の変速段（図７の処理及びステップＳ２０４の処理の実行前の変速段）に戻す処理（ステップＳ２０６）を行う。
【００６０】
その後、第２制御装置１は、この減速フューエルカット用制御処理を終了して、燃料噴
射制御等の再開が必要なイベントの発生を待機する状態となる。
【００６１】
また、第２制御装置１は、ステップＳ２０５の処理の実行中に，再加速が指示されたことを検出した場合（図示せず）にも、この減速フューエルカット用制御処理を終了して、燃料噴射制御等の再開が必要なイベントの発生を待機する状態となる。
【００６２】
以上の説明から明らかなように、第２制御装置１は、いわば、『内燃機関１０の回転数が規定回転数以下となったときに変速機４０の変速段を元に戻す機能』を、第１実施形態に係る制御装置１（以下、第１制御装置１とも表記する）に付加した装置となっている。
【００６３】
このため、第２制御装置１を用いておけば、第１制御装置１が用いられている車両と同様に再加速時に燃焼異常が発生しない車両であって、第１制御装置１が用いられている車両よりも、燃費が良く、低車両速度からの再加速時における加速性も良い車両を実現できることになる。
【００６４】
具体的には、変速機４０の変速段を上げると、変速段を維持しておいた場合よりも早い車両速度で内燃機関１０の回転数がＦ／Ｃ復帰回転数まで下がってしまうことになる。そして、第１制御装置１は、一旦上げた変速段を元に戻さない装置であるため、第１制御装置１を用いた場合には、一般的な制御装置（変速段を上げない制御装置）を用いた場合よりも燃料噴射が早く再開されてしまう場合があることになる。
【００６５】
これに対して、第２制御装置１は、図８に模式的に示してあるように、変速段を上げる制御（図における“シフトアップ制御”）を行った後、内燃機関１０の回転数が規定回転数以下となった場合には、変速段を元に戻す制御（図における“シフトダウン制御”）を行う装置となっている。
【００６６】
そして、変速機４０の変速段を元に戻した場合には、内燃機関１０の回転数が上がる（“車両速度／回転数”の値が下がる）結果として、しばらくの間は、燃料噴射が再開されないことになる。このため、第２制御装置１を用いておけば、第１制御装置１を用いた車両よりも、燃料噴射が再開される車両速度が低い車両（つまり、燃費が良い車両）を実現できることになるのである。
【００６７】
なお、変速機４０の変速段を下げた場合には、内燃機関１０のＥＧＲ率限界が下がる（図８参照）ことにもなる。ただし、第２制御装置１が変速段を下げる（ステップＳ２０６の処理を行う）のは、ステップＳ２０１の処理を行った後、或る程度の時間が経過したとき（或る回転数以上であった内燃機関１０の回転数が，規定回転数まで落ちたとき）である。換言すれば、第２制御装置１は、内燃機関１０内に残留しているＥＧＲガスの掃気がかなり進んだときに、変速機４０の変速段を元に戻す装置となっている。そして、内燃機関１０内に残留しているＥＧＲガスの掃気が進んでいれば（内燃機関１０内のＥＧＲガスの残量が少なければ）、ＥＧＲ率限界が多少低くても再加速時に燃焼異常が生じることはない。このため、第２制御装置１を用いておいても、第１制御装置１を用いた場合と同様に、再加速時に燃焼異常が発生しない車両を実現できることになるのである。
【００６８】
さらに、再加速時の変速段が低い方が、加速性は良い。従って、第２制御装置１を用いておけば、第１制御装置１を用いた場合よりも、低車両速度からの再加速時における加速性が良い車両を実現できることになる。また、減速中の変速段が低い方が、強い減速感が得られるので、第２制御装置１を用いておけば、第１制御装置１を用いた場合よりも、減速中（車両速度がある程度まで下がった後）に、強い減速感が得られる車両を実現できることにもなる。
【００６９】
《第３実施形態》
本発明の第３実施形態に係る制御装置も、上記したパワートレイン２を制御するための装置である。また、第３実施形態に係る制御装置も、実行する減速フューエルカット用制御処理の内容のみが、上記した各実施形態に係る制御装置１と異なる装置となっている。このため、以下では、第１実施形態に係る制御装置１の説明時に用いたものと同じ符号を用いて、第３実施形態に係る制御装置１の減速フューエルカット用制御処理時の動作内容のみを説明することにする。
【００７０】
第３実施形態に係る制御装置１（以下、第３制御装置１とも表記する）は、図９に示した手順の減速フューエルカット用制御処理を実行する装置である。
【００７１】
すなわち、第３制御装置１は、減速フューエルカット用制御処理を開始した場合、まず、ステップＳ３０１〜Ｓ３０３において、それぞれ、ステップＳ１０１〜Ｓ１０３の処理（図５参照）と同内容の処理を行う。
【００７２】
そして、第３制御装置１は、減速直前ＥＧＲ量が規定量未満であった場合（ステップＳ３０３；ＮＯ）には、この減速フューエルカット用制御処理を終了して、燃料噴射制御等の再開が必要なイベントの発生を待機する状態となる。
【００７３】
一方、減速直前ＥＧＲ量が規定量以上であった場合（ステップＳ３０３；ＹＥＳ）、第３制御装置１は、変速機４０の変速段を２段上の変速段に変更する処理（ステップＳ３０４；請求項４における変速機制御処理の前半の処理に相当）を行う。このステップＳ３０４の処理も、ステップ１０４の処理と同内容の処理である。
【００７４】
その後、第２制御装置１は、ステップ３０５〜Ｓ３０７にて、残留ＥＧＲ量を監視して、残留ＥＧＲ量が所定量減少した場合に、変速機４０の変速段を下げる（変速比を上げる）処理（請求項４における変速機制御処理の後半の処理に相当）を行う。
【００７５】
具体的には、第３制御装置１は、まず、ステップＳ３０５にて、残留ＥＧＲ量を特定する処理を行う。ここで、残留ＥＧＲ量とは、内燃機関１０内に残っているＥＧＲガス量を表す値のことであり、ステップＳ３０５の処理は、この減速直前ＥＧＲ量として、減速直前ＥＧＲ量と同じ単位系の値（ＥＧＲ率）を特定する処理となっている。また、ステップＳ３０５の処理は、減速直前ＥＧＲ量，ステップＳ３０１の実行時点から現時点まで（今回のステップＳ３０５の処理の実行時点）までの内燃機関１０の総回転回数等に基づき、残留ＥＧＲ量を特定する処理となっている。
【００７６】
残留ＥＧＲ量の特定を終えた第３制御装置１は、特定した残留ＥＧＲ量が、予め設定されている復帰規定量以下となっているか否かを判断する（ステップＳ３０６）。なお、第３制御装置１には、復帰規定量として、変速機４０の変速段を減速開始時の変速段（ステップＳ３０４の処理実行前の変速段）に戻すことによりＥＧＲ率限界が下がっても、その後の再加速時に燃焼異常が生じないことになる残留ＥＧＲ量が設定される。
【００７７】
残留ＥＧＲ量が復帰規定量を超えていた場合（ステップＳ３０６；ＮＯ）、第３制御装置１は、ステップＳ３０５に戻って、再び、残留ＥＧＲ量の特定を行う。
【００７８】
そのような処理を繰り返しているうちに、残留ＥＧＲ量が復帰規定量以下となった場合（ステップＳ３０６；ＹＥＳ）、第３制御装置１は、変速機４０の変速段を減速開始時の変速段に戻す処理（ステップＳ３０７）を行う。そして、ステップＳ３０７の処理を終えた制御装置１は、この減速フューエルカット用制御処理を終了して、燃料噴射制御等の再開が必要なイベントの発生を待機する状態となる。
【００７９】
また、第３制御装置１は、ステップＳ３０５或いはＳ３０６の処理の実行中に，再加速が指示された場合（図示せず）にも、この減速フューエルカット用制御処理を終了して、燃料噴射制御等の再開が必要な各種イベントの発生を待機する状態となる。
【００８０】
以上の説明から明らかなように、第３制御装置１は、『変速機４０の変速段を元に戻す処理』（以下、変速段復帰処理と表記する）の実行条件のみが、第２制御装置１と異なる装置となっている。このため、第３制御装置１は、第２制御装置１と基本的には同性能の装置であることになる。
【００８１】
ただし、第２制御装置１は、実際の変速段（シフトアップ制御後の変速段）に依らず、内燃機関１０の回転数が規定回転数以下となったときに、変速段復帰処理を行う装置である。このため、第２制御装置１を用いた場合には、パワートレイン２が既に変速段復帰処理を行うことが可能な状態になっているにも拘わらず、変速段復帰処理が行われないといったことが生じ得ることになる。
【００８２】
これに対して、第３制御装置１は、残留ＥＧＲ量が復帰規定量以下となったときに、変速段復帰処理を行う装置となっている。このため、第３制御装置１を用いた場合には、上記のようなことが生じないことになる。そして、その結果として、第３制御装置１を用いておけば、第２制御装置１を用いた場合よりも、再加速時における加速性が良い（再加速時に変速段が元に戻されている可能性が高い）車両を実現できることになる。また、第３制御装置１を用いておけば、第２制御装置１を用いた場合よりも、高い車両速度で減速感が増す車両を実現できることになる。
【００８３】
《第４実施形態》
本発明の第４実施形態に係る制御装置も、上記したパワートレイン２を制御するための装置である。また、第４実施形態に係る制御装置も、実行する減速フューエルカット用制御処理の内容のみが、上記した各実施形態に係る制御装置１と異なる装置となっている。このため、以下の説明においても、第１実施形態に係る制御装置１の説明時に用いたものと同じ符号を用いて、第４実施形態に係る制御装置１の減速フューエルカット用制御処理時の動作内容のみを説明することにする。
【００８４】
第４実施形態に係る制御装置１（以下、第４制御装置１とも表記する）は、図１０に示した手順の減速フューエルカット用制御処理を実行する装置である。
【００８５】
すなわち、第４制御装置１は、減速フューエルカット用制御処理を開始した場合、まず、ステップＳ４０１〜Ｓ４０３において、それぞれ、ステップＳ１０１〜Ｓ１０３の処理（図５参照）と同内容の処理を行う。
【００８６】
そして、第４制御装置１は、減速直前ＥＧＲ量が規定量未満であった場合（ステップＳ４０３；ＮＯ）には、この減速フューエルカット用制御処理を終了して、燃料噴射制御等の再開が必要な各種イベントの発生を待機する状態となる。
【００８７】
一方、減速直前ＥＧＲ量が規定量以上であった場合（ステップＳ４０３；ＹＥＳ）、第４制御装置１は、変速機４０の変速段を、減速直前ＥＧＲ量に応じた段数分，上の変速段に変更する処理（ステップＳ４０４；請求項２における変速機制御処理に相当）を行う。
【００８８】
このステップＳ４０４の処理は、図１１に模式的に示してあるように、減速直前ＥＧＲ量が比較的に多い場合には、変速機４０の変速段を２段上げ（ａ状態からの矢印参照）、減速直前ＥＧＲ量が比較的に少ない場合には、変速機４０の変速段を１段上げる（ｂ状態
からの矢印参照）処理である。
【００８９】
より具体的には、第４制御装置１には、上記した規定量と同じ値が、第１閾値として設定されている。また、第４制御装置１には、変速段を１段上げれば，その後の再加速時に燃焼異常が生じないことが確実な残留ＥＧＲ量の上限値が、第２閾値として設定されている。そして、第４制御装置１は、ステップＳ４０４にて、減速直前ＥＧＲ量≧第２閾値が成立する場合には変速段を２段上げ、第２閾値＞減速直前ＥＧＲ量≧第１閾値が成立する場合には変速段を１段上げる処理を行うように構成された装置となっている。
【００９０】
その後、第４制御装置１は、ステップ４０５〜Ｓ４０７にて、残留ＥＧＲ量を監視して、残留ＥＧＲ量が所定量減少した場合に、変速機４０の変速段を下げる（変速比を上げる）処理（請求項４における変速機制御処理の後半の処理に相当）を行う。
【００９１】
具体的には、ステップＳ４０４の処理を終えた第４制御装置１は、まず、残留ＥＧＲ量を特定する処理（ステップＳ４０５）を行う。このステップＳ４０５の処理は、ステップＳ３０５の処理と同じものである。
【００９２】
次いで、第４制御装置１は、特定した残留ＥＧＲ量が、それまでとは異なる残留ＥＧＲ量区分に属するものであるか否かを判断する（ステップＳ４０６）。ここで、残留ＥＧＲ量区分とは、変速段が何段（０段〜２段）変更されるＥＧＲ量（減速直前ＥＧＲ量or残留ＥＧＲ量）であるかという観点からのＥＧＲ量の区分のことである。
【００９３】
そして、第４制御装置１は、特定した残留ＥＧＲ量が、それまでと同じ残留ＥＧＲ量区分に属するものであった場合（ステップＳ４０６；ＮＯ）には、ステップＳ４０５に戻って、再び、残留ＥＧＲ量の特定を行う。
【００９４】
また、第４制御装置１１は、そのような処理を繰り返しているうちに、残留ＥＧＲ量が、それまでとは異なる残留ＥＧＲ量区分に属するものとなった場合（ステップＳ４０６；ＹＥＳ）には、変速機４０の変速段を１段下の変速段に変更する（ステップＳ４０７）。
【００９５】
その後、第４制御装置１は、変更後の変速段が減速開始時の変速段であるか否かを判断（ステップＳ４０８）し、そうでなかった場合（ステップＳ４０８；ＮＯ）には、ステップＳ４０５以降の処理を再び開始する。
【００９６】
一方、変更後の変速段が減速開始時の変速段であった場合（ステップＳ４０８；ＹＥＳ）、第４制御装置１は、この減速フューエルカット用制御処理を終了する。そして、第４制御装置１は、燃料噴射制御等の再開が必要なイベントの発生を待機する状態となる。
【００９７】
また、第４制御装置１は、ステップＳ４０５〜Ｓ４０８の処理ループの実行中に，再加速が指示された場合（図示せず）にも、この減速フューエルカット用制御処理を終了して、燃料噴射制御等の再開が必要なイベントの発生を待機する状態となる。
【００９８】
以上，説明した制御内容から明かなように、第４制御装置１も、第１〜第３制御装置１と同様に、再加速時における燃焼異常の発生を防止できる装置となっている。
【００９９】
ただし、第１〜第３制御装置１が、減速直前ＥＧＲ量がさほど多くない場合にも変速段を２段上げる装置であるのに対し、第４制御装置１は、減速直前ＥＧＲ量がさほど多くない場合には、変速段を１段しか上げない装置（図１１参照）となっている。そして、変速段が低い方が、より強い減速感が得られるのであるから、この第４制御装置１を用いれば、第１〜第３制御装置１を用いた場合よりも、減速時に，強い減速感が得られる車両を実
現できることになる。
【０１００】
また、第４制御装置１は、図１２に模式的に示してあるように、残留ＥＧＲ量が或る程度減少する度に、変速機４０の変速段を１段下げる制御（図における“残留ＥＧＲ量減少に起因するシフトダウン制御”）を行う装置となっている。このため、第４制御装置１を用いておけば、そのような制御を行わない第２，第３制御装置１を用いた場合よりも、再加速時における加速性が良い（再加速時に変速段が下がっている可能性が高い）車両を実現できることにもなる。
【０１０１】
《第５実施形態》
以下、本発明の第５実施形態に係る制御装置の構成及び動作を、第１実施形態に関する説明時に用いたものと同じ符号を用いて、上記した各実施形態に係る制御装置１と異なっている部分を中心に説明する。
【０１０２】
本発明の第５実施形態に係る制御装置１（以下、第５制御装置１とも表記する）が制御するパワートレイン２は、上記したパワートレイン２と基本的には同構成のものである。ただし、第５制御装置１が制御するパワートレイン２は、内燃機関１０の負荷及び回転数と各種特性値との間に図１３に示した関係があるものとなっている。
【０１０３】
また、第５制御装置１も、第１〜第４制御装置１と同様に、原則として、既存の制御装置よりも大量のＥＧＲガス（燃費が最も向上するＥＧＲガス量に，より近い量のＥＧＲガス）を吸気系に戻す装置となっている。ただし、第１〜第４制御装置１が、変速段が第６段である場合に，既存の制御装置と同程度の量のＥＧＲガスを外部ＥＧＲ機構３０に還流させる装置であるのに対し、第５制御装置１は、変速段が第１段である場合に，既存の制御装置と同程度の量のＥＧＲガスを外部ＥＧＲ機構３０に還流させる装置となっている。
【０１０４】
さらに、第５制御装置１は、図１４に示した手順の減速フューエルカット用制御処理を実行するように構成された装置となっている。
【０１０５】
すなわち、第５制御装置１は、減速フューエルカット用制御処理を開始した場合、まず、ステップＳ５０１〜Ｓ５０３において、それぞれ、ステップＳ１０１〜Ｓ１０３の処理（図５参照）と同内容の処理を行う。
【０１０６】
そして、第５制御装置１は、減速直前ＥＧＲ量が規定量以上でなかった場合（ステップＳ５０３；ＮＯ）には、この減速フューエルカット用制御処理を終了して、燃料噴射制御等の再開が必要なイベントの発生を待機する状態となる。
【０１０７】
一方、減速直前ＥＧＲ量が規定量以上であった場合（ステップＳ５０３；ＹＥＳ）、第５制御装置１は、変速機４０の変速段を２段下の変速段に変更する処理（ステップＳ５０４；請求項２，３における変速機制御処理の下位概念処理に相当）を行う。なお、このステップＳ５０４の処理は、既に説明したステップＳ１０４の処理と同様に、その時点（処理の実行時点）における変速段が第２段であった場合には、変速段を第１段に変更し（変速段を１段だけ下げ）、その時点における変速段が第１段であった場合には、変速段の変更を行わない処理となっている。
【０１０８】
ステップＳ５０４の処理を終えた第５制御装置１は、この減速フューエルカット用制御処理を終了して、燃料噴射制御等の再開が必要なイベントの発生を待機する状態となる。
【０１０９】
以上、説明したように、第５制御装置１は、原則として、減速フューエルカット時に変速機４０の変速段を下げるように、かつ、既存の制御装置よりも大量のＥＧＲガスを吸気
系に戻すように、構成された装置となっている。
【０１１０】
そして、第５制御装置１が制御するパワートレイン２は、図１３に示した仕様のものである。このため、当該パワートレイン２と第５制御装置とを備えた車両は、再加速時に燃焼異常が生ずることがない車両であって、既存の車両よりも燃費が良い車両として機能することになる。
【０１１１】
具体的には、図１３に示した仕様のパワートレイン２が第５制御装置１によって制御される車両、及び、当該パワートレイン２が既存の制御装置（減速フューエルカット時に変速段を変更しない制御装置）によって制御される車両のそれぞれに対して、車両速度がＶｓであるときに減速を指示した後，車両速度がＶｅまで下がったときに再加速を指示した場合を考える。なお、車両速度がＶｓであるときの変速段は、第４段であるとし、減速指示時の内燃機関１０の状態は、規定量以上の減速直前ＥＧＲ量が特定されるａ状態であるとする。
【０１１２】
この場合、後者の車両では、ステップＳ５０１の処理相当の処理が行われた後、変速段が第４段となっている状態で車両速度（内燃機関１０の回転数）が下がっていくことになる。そして、パワートレイン２は、図１３に示した仕様のものであるため、内燃機関１０の負荷及び回転数は、図１５に点線矢印で示してあるような形で、ａ状態から、車両速度がＶｅであるｂ状態に変化することになる。
【０１１３】
一方、前者の車両（第５制御装置１を備えた車両）では、ステップＳ５０１の処理が行われた後、減速直前ＥＧＲ量が規定量以上であるため（ステップＳ５０３；ＹＥＳ）、変速機４０の変速段が２段下の第２段に変更される（ステップＳ５０４）ことになる。そして、変速段が第２段となっている状態で車両速度が低下していくことになる。
【０１１４】
このため、当該車両における内燃機関１０の負荷及び回転数は、図１５に２つの白抜き矢印で示してあるような形で、ａ状態から、ＥＧＲ率限界がｂ状態よりも高いｃ状態に変化することになる。また、変速段が下げられることにより内燃機関１０の回転数が高くなるため、後者の車両（第５制御装置１を備えた車両）では、内燃機関１０内に残留しているＥＧＲガスが、前者の車両よりも早く掃気されることになる。
【０１１５】
このように、図１３（図１５）に示した仕様のパワートレイン２では、減速時に変速段の下げるようにしておけば、その後の再加速時における内燃機関１０のＥＧＲ率限界を高くすること，及び，内燃機関１０内の残留ＥＧＲガスの掃気を促進することが可能となる。
【０１１６】
また、再加速時における内燃機関１０のＥＧＲ率限界が従来のＥＧＲ率限界より高く、燃料噴射の停止期間中における残留ＥＧＲガスの掃気速度が従来の掃気速度よりも早ければ、ＥＧＲガスの還流量を従来の還流量より増やしても再加速時に燃焼異常が発生しないことになる。
【０１１７】
そして、ＥＧＲガスの還流量を増やした方が、燃費が向上することになるため、第５制御装置１を、既存の制御装置よりも大量のＥＧＲガスを吸気系に戻す装置として構成してあるのである。
【０１１８】
また、第１〜第４制御装置１が変速段を上げる装置であるのに対し、第５制御装置１は、変速段を下げる装置となっている。従って、この第５制御装置１を用いておけば、第１〜第３制御装置１を用いた場合よりも、かなり強い減速感が得られる車両を実現できることにもなる。
【０１１９】
《第６実施形態》
以下、本発明の第６実施形態に係る制御装置の構成及び動作を、第１実施形態に関する説明時に用いたものと同じ符号を用いて、説明する。
【０１２０】
本発明の第６実施形態に係る制御装置１は、第５制御装置１が制御するものと同じパワートレイン２を制御するための装置である。また、第６実施形態に係る制御装置１は、実行する減速フューエルカット用制御処理の内容のみが、第５制御装置１と異なる装置となっている。このため、以下では、第６実施形態に係る制御装置１（以下、第６制御装置１とも表記する）の、減速フューエルカット用制御処理時の動作内容のみを説明することにする。
【０１２１】
第６制御装置１は、図１６に示した手順の減速フューエルカット用制御処理を実行する装置である。
【０１２２】
すなわち、第６制御装置１は、減速フューエルカット用制御処理を開始した場合、まず、ステップＳ６０１〜Ｓ６０３において、それぞれ、ステップＳ５０１〜Ｓ５０３の処理（図１４、ステップＳ１０１〜Ｓ１０３の説明参照）と同内容の処理を行う。
【０１２３】
減速直前ＥＧＲ量が規定量未満であった場合（ステップＳ６０３；ＮＯ）、第６制御装置１は、この減速フューエルカット用制御処理を終了する。そして、第６制御装置１は、この減速フューエルカット用制御処理を終了して、通常シフトダウン制御処理を行いながら、燃料噴射制御等の再開が必要なイベントの発生を待機する状態となる。なお、通常シフトダウン制御処理（図では、ＮＳＤ制御処理）とは、その時点の車両速度に適した変速段となるように、変速機４０の変速段を下げていく処理のことである。
【０１２４】
一方、減速直前ＥＧＲ量が規定量以上であった場合（ステップＳ６０３；ＹＥＳ）、第６制御装置１は、変速機４０の変速段を、減速直前ＥＧＲ量に応じた段数分，下の変速段に変更する処理（ステップＳ６０４；請求項５における変速機制御処理の前半の処理等に相当）を行う。
【０１２５】
より具体的には、第６制御装置１には、上記した規定量と同じ値が、第１閾値として設定されている。また、第６制御装置１には、変速段を１段下げれば，その後の再加速時に燃焼異常が生じないことが確実な残留ＥＧＲ量の上限値が、第２閾値として設定されている。そして、第６制御装置１は、ステップＳ６０４にて、減速直前ＥＧＲ量≧第２閾値が成立する場合には変速段を２段下げ、第２閾値＞減速直前ＥＧＲ量≧第１閾値が成立する場合には変速段を１段下げる処理を行うよう構成された装置となっている。
【０１２６】
その後、第６制御装置１は、ステップ６０５及びＳ６０６にて、残留ＥＧＲ量を監視して、残留ＥＧＲ量が通常シフトダウン制御開始量以下となるまでは、車両速度に因らず、変速機４０の変速段を変更しない処理（請求項５における変速機制御処理の後半の処理に相当）を行う。
【０１２７】
より具体的には、ステップＳ６０４の処理を終えた第６制御装置１は、まず、残留ＥＧＲ量を特定する処理（ステップＳ６０５）を行う。このステップＳ６０５の処理は、ステップＳ３０５の処理と同じものである。
【０１２８】
その後、第６制御装置１は、特定した残留ＥＧＲ量が、予め設定されている通常シフトダウン制御開始量（図では、ＮＳＤ制御開始量）以下であるか否かを判断する（ステップＳ６０６）。そして、第６制御装置１は、残留ＥＧＲ量が通常シフトダウン制御開始量を
超えていた場合（ステップＳ６０６；ＮＯ）には、ステップＳ６０５に戻って、再び、残留ＥＧＲ量の特定を行う。
【０１２９】
そのような処理を繰り返しているうちに、残留ＥＧＲ量が通常シフトダウン制御開始量以下となった場合（ステップＳ６０６；ＹＥＳ）、第６制御装置１は、この減速フューエルカット用制御処理を終了する。そして、第６制御装置１は、通常シフトダウン制御処理を行いながら、燃料噴射制御等の再開が必要なイベントの発生を待機する状態となる。
【０１３０】
以上の説明から明かなように、第６制御装置１は、変速段を２段下げなくても、再加速時における燃焼異常の発生を防止できる場合には、変速段を１段しか下げないように、第５制御装置１を改良した装置となっている。さらに、第６制御装置１は、残留ＥＧＲ量が通常シフトダウン制御開始量以下となるまでは、通常シフトダウン制御処理を開始しない（それ以上、変速機４０の変速段を下げない）装置ともなっている。
【０１３１】
ここで、変速段が高い方が、排気系に流れる新気量が少なくなることを考えると、第６制御装置１を用いておけば、第５制御装置１を用いた場合よりも，減速フューエルカット時に、排気系に流れる新気量が少ない車両を実現できることになる。そして、排気系に流れる新気量が多い方が、触媒温度が早く低下するため、排気ガス浄化装置２７内の触媒が劣化しやすいのであるから、第６制御装置１を用いておけば、第５制御装置１を用いた場合よりも，排気ガス浄化装置２７内の触媒が劣化しにくい車両を実現できることになる。
【０１３２】
また、第６制御装置１は、変速段を１段しか下げないことがある装置であるため、第６制御装置１を用いておけば、第５制御装置１を用いた場合よりも、過度に強い減速感を感じことが少ない車両を実現できることにもなる。
【０１３３】
《変形形態》
上記した第１〜第６実施形態に係る制御装置１は、各種の変形を行うことが出来る。例えば、各実施形態に係る制御装置１を、変速段を１段しか変更しない装置に変形することが出来る。また、上記した効果は、変速比を変更しさえすれば得られるものである。従って、各実施形態に係る制御装置１を、無段変速機の変速比を制御する装置に変形することも出来る。
【０１３４】
また、再加速時におけるＥＧＲ限界率を上げることが出来なくても、再加速時における残留ＥＧＲ量を十分に下げられれば、再加速時に燃焼異常が生ずることを防止することができる。このため、第５，第６実施形態に係る制御装置１を、『変速段を下げる（変速比を上げる）ことにより内燃機関１０の回転数を上げるとＥＧＲ率限界が下がるが、ＥＧＲ率限界の減少分以上に、残留ＥＧＲガスの掃気が促進されるパワートレイン』を制御するために用いることも出来る。
【０１３５】
第２〜第４実施形態に係る制御装置１を、変速機４０の変速段を、減速開始時のものよりも低い変速段まで戻す装置（ステップＳ２０６，Ｓ３０７等にて、通常シフトダウン制御処理相当の処理が行われる装置等）に変形することも出来る。
【０１３６】
さらに、第２実施形態に係る制御装置１を、変速段別に規定回転数を設定可能な装置に変形することも出来る。また、第３，第４，第６実施形態に係る制御装置１を、内燃機関１０に残留ＥＧＲ量を検出するためのセンサを設けられているパワートレイン２を制御する装置であって、当該センサの出力に基づき残留ＥＧＲ量を特定する装置に変形することも出来る。
【０１３７】
第６実施形態に係る制御装置１を、ステップＳ６０５及びＳ６０６の処理の代わりに、
“残留ＥＧＲ量が通常シフトダウン制御開始量以下となることが確実な時間”として定められている時間が経過するのを待機する処理を行う装置に変形することも出来る。
【０１３８】
また、減速直前ＥＧＲ量を特定して規定量以上であるか否かを判断する処理（ステップＳ１０２及びＳ１０３，ステップＳ２０２及びＳ２０３等）の代わりに、内燃機関１０の運転状況が変速段の変更（変速比の変更）が必要なものであるか否かを判断する処理が行われるようにしておいても良いことなどは、当然のことである。
【図面の簡単な説明】
【０１３９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る制御装置の構成及び使用形態の説明図である。
【図２】第１実施形態に係る制御装置が制御する内燃機関の構成図である。
【図３】第１実施形態に係る制御装置が制御するパワートレイン（内燃機関及び変速機）の仕様の説明図である。
【図４】第１実施形態に係る制御装置が制御する内燃機関の状態（負荷及び回転数）とＥＧＲ率限界との間の関係を示した図である。
【図５】第１実施形態に係る制御装置が実行する減速フューエルカット用制御処理の流れ図である。
【図６Ａ】通常の制御装置による制御内容の説明図である。
【図６Ｂ】第１実施形態に係る制御装置による制御内容の説明図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る制御装置が実行する減速フューエルカット用制御処理の流れ図である。
【図８】第２実施形態に係る制御装置による制御内容の説明図である。
【図９】本発明の第３実施形態に係る制御装置が実行する減速フューエルカット用制御処理の流れ図である。
【図１０】本発明の第４実施形態に係る制御装置が実行する減速フューエルカット用制御処理の流れ図である。
【図１１】第４実施形態に係る制御装置による制御内容の説明図である。
【図１２】第４実施形態に係る制御装置による制御内容の説明図である。
【図１３】本発明の第５実施形態に係る制御装置が制御するパワートレイン（内燃機関及び変速機）の仕様の説明図である。
【図１４】第５実施形態に係る制御装置が実行する減速フューエルカット用制御処理の流れ図である。
【図１５】第５実施形態に係る制御装置による制御内容の説明図である。
【図１６】本発明の第６実施形態に係る制御装置が実行する減速フューエルカット用制御処理の流れ図である。
【図１７】外部ＥＧＲ機構を備えた内燃機関の概略構成図である。
【図１８Ａ】残留ＥＧＲガスにより生ずる問題を説明するための図である。
【図１８Ｂ】残留ＥＧＲガスにより生ずる問題を説明するための図である。
【図１９】パワートレイン用の一般的な制御装置が、比較的に少量のＥＧＲガスしか還流させない装置となっている理由を説明するための図である。
【符号の説明】
【０１４０】
１・・・制御装置
２・・・パワートレイン
１０・・・内燃機関
１１・・・第４制御装置
１２・・・ピストン
１３・・・コンロッド
１４・・・吸気ポート
１５・・・排気ポート
１６・・・吸気バルブ
１７・・・排気バルブ
１８・・・燃料噴射装置
１９・・・点火プラグ
２０・・・吸気通路
２１・・・エアフローメータ
２２・・・スロットルバルブ
２３・・・サージタンク
２５・・・排気通路
２６・・・空燃比センサ
２７・・・排気ガス浄化装置
２９・・・気筒
３０・・・外部ＥＧＲ機構
３１・・・ＥＧＲ通路
３２・・・ＥＧＲクーラ
３３・・・ＥＧＲバルブ
４０・・・変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８Ａ】
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【図１８Ｂ】
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【図１９】
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