(57)【要約】      （修正有）【課題】滑り剤付きガラス糸で織り込んだガラス繊維織物に、ウレタン系接着剤との相性が良く、絡みに最適にする表面処理を施し、ガラス繊維織物と基材とが一体構造となった車両用成形内装材として実用できる曲げ強度を備え、且つガラスマットに比較してガラス繊維織物の使用量を低減して軽量化できる車両用成形内装材を提供する。【解決手段】硬質ウレタンからなる基材層１１と、該基材層の両側にそれぞれ接合された第１ガラス繊維補強層１２及び第２ガラス繊維補強層１４と、該第１ガラス繊維補強層１２の外側に接合された表皮層１３と、該第２ガラス繊維補強層１４の外側に接合された裏面層１５とからなる車両用内装材であって、少なくとも該第１ガラス繊維補強層１２がガラス繊維織物体からなる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
硬質ウレタンからなる基材層と、該基材層の両側にそれぞれ接合された第１繊維補強層及び第２繊維補強層と、該第１繊維補強層の外側に接合された表皮層と、該第２繊維補強層の外側に接合された裏面層とからなる車両用内装材において、
少なくとも該第１繊維補強層がガラス繊維織物体からなることを特徴とする車両用成形内装材。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用成形内装材において、
該ガラス繊維織物体が絡み織りからなることを特徴とする車両用成形内装材。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用成形内装材において、
該ガラス繊維の織物体が該基材層とウレタン系接着剤で接合され、
該ガラス繊維織物体を構成するガラス糸と相性が良くかつ該ウレタン系接着剤とも相性が良い表面処理剤が該ガラス糸の表面に被覆されていることを特徴とする車両用成形内装材。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用成形内装材において、
表面上に滑り剤が被覆された該ガラス糸でガラス繊維織物体が形成され、
このガラス繊維織物体の表面が表面処理剤で処理され、
該表面処理剤が該ガラス繊維織物体を構成する該ガラス糸と上記ウレタン系接着剤とを強固に接合することを特徴とする車両用成形内装材。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用成形内装材において、
該滑り剤がデンプン系からなることを特徴とする車両用成形内装材。
【請求項６】
請求項３又は４に記載の車両用成形内装材において、
該表面処理剤が、シラン系処理剤またはシラン系処理剤と他の表面処理剤との混合剤からなることを特徴とする車両用成形内装材。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用成形内装材において、
該ガラス繊維の織物体の目付量が２５ｇ／ｍ２〜１２０ｇ／ｍ２であることを特徴とする車両用成形内装材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用成形天井材、成形ドアトリム、リヤパッケージトレイ、トノボード、車両用フロア材等の車両用成形内装材に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両用成形内装材としては、例えば、成形天井材を構成するものとして硬質ウレタン等を基材とし、その両側にガラス繊維補強層を設け、両補強層の外側にそれぞれ表皮層、裏面層を設けたものが知られている（特許文献１）。
【０００３】
この場合、ガラス補強層としては、基材の補強と表皮／裏面との接着強度を得るためにウレタン系樹脂（例えば、イソシアネート系樹脂）からなる接着剤を塗布（含浸）させたガラスマット等を基材の両側にサンドイッチ状に設けている。表皮層としては、不織布、トリコット＆スラブウレタンのラミネート表皮、織布、編物、プラスチックシート等が用いられている。
【０００４】
上記のようなウレタン基材天井の場合、一般的には、その剛性は基材とその両面に接着されたガラス繊維補強層としての役割を持つガラスマットによって確保されている。更にその剛性は、単に３者の剛性の和ではなく、ある厚みを持った基材の両表面に、外力によって伸び縮み出来ないガラスマットを接着し、基材表面に伸び縮みの出来ない薄皮を設けた様なサンドイッチ状構造体を作り、基材両面で耐変形性を確保することにより（所謂ジンバラセル）全体剛性を保っている。
【０００５】
これらのガラス繊維補強層からなるものとしては、例えば、ポリウレタン発泡体からなる芯材の両側に、ガラス繊維のチョップ（ロービングガラスをカットしたもの）、ガラス繊維マット、ガラス繊維クロスを設け、この外側に裏面層、表皮層を設けたものが知られている（特許文献２）。
【特許文献１】特開２００１−３０１５３９号公報
【特許文献２】特開２００２−０４６５４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
昨今の環境問題、とりわけ省エネ問題から、自動車各部品／部位に対して軽量化の要求は益々高まりつつあり、天井に対しても軽量化の要求は強いものがある。上述したような成形天井にあっては、例えば一般的なものとして、ウレタン基材；６．５ｔ、ガラスマット（上下とも）；１００ｇ／ｍ２＋接着剤；１５ｇ／ｍ２、不織布表皮；７０ｇ／ｍ２、裏面紙（フィルム＋不織布）；３０ｇ／ｍ２で構成されるウレタン基材成形天井の場合、ウレタン基材が約４０重量％、ガラス繊維補強層と接着剤（ウレタン基材の両面を含む）が約４５重量％、表皮層及び裏面層が約１５重量％となっており、天井では、ウレタン基材とガラス繊維補強層の占めるウエイトは非常に大きい。しかし、ウレタン基材は芯材としての要求から軽量化することは困難であり、この中で、ガラス繊維補強層に対する軽量化の期待が大きい。しかし、特許文献１に示すような成形天井では、繊維補強層としてガラス繊維補強層を開示しているだけであり、ガラス繊維補強層の軽量化に対しては開示されてない。
【０００７】
特許文献２では、ガラス繊維を軽量化するために、接着剤であるイソシアネート系接着剤を予め基材に含浸し、ガラス繊維層にも接着剤であるイソシアネート系接着剤を予め含浸することを開示している。また、イソシアネート系接着剤がガラス繊維との親和性が良好で、反応性・接着性、作業性に優れることを開示している。
【０００８】
特許文献２に示すようなガラス繊維層において、ガラス繊維補強層がチョップドストランドガラス（以下、ガラスマットと称す）からなるものでは、理論的には現状の約半分程度までの目付にしても強度上問題ない可能性が有ると予測される。しかし、このガラスマットでは、その製造工程として、ガラス繊維束をばら撒いてガラスマットを製造するので、マット全体に完全に均一の目付のものを作ることは困難である。例えば公称；１００ｇ／ｍ２の目付けのものであっては、図５に示すように、部分的には５０ｇ／ｍ２程度の目付しかない粗な部分が数多く存在し、更にガラスマットの目付を下げれば下げるほど、この傾向が拡大されるようである。そのために、上記の成形天井では、この粗な部分（図５（Ｂ）参照）での折曲げ強度は、正常な部分（図５（Ａ）参照）での折曲げ強度の半分程度に低減する結果となっている。
【０００９】
この様に粗な部分が、例えばオーバーヘッドコンソール部やアシストグリップ等の成形天井面の変化が激しい箇所に当たった場合には、成形過程で引き伸ばされて更に租になり、成形天井に要求される曲げ強度下限を割り込むことになってしまう。従って、通常のガラスマットでは、その製造工程による目付のバラツキを考慮して、一般的に公称；１００ｇ／ｍ２以下のガラスマットは使うことが出来ないと言われている。
【００１０】
また、ガラスマットは、その製造工程で、１０μ前後のガラスフィラメントを例えば約８０本程度束ねたガラス繊維束をカットしながらばらまいていくので、その際カットされた繊維同士が重なり、筆状の束（所謂「筆状のぼた落ち」）になって落ちるケースが多くみられる。図６（Ａ）はガラスマットの「筆状のぼた落ち」を写した写真を示し、また図６（Ｂ）は成形後その箇所の表皮が所謂「ミミズ腫れ」の様になった、表皮のその部分を剥がした写真を示す。このような成形天井となった場合には、手直しは不可能で、成形した天井はそのまま工廃処分となり、大きな損失となっている。
【００１１】
更に、図７は、ガラス繊維束が大きな「ガラス塊」になっている様子を写したもので、表皮が広い範囲で盛り上がっている箇所を剥がしたものであり、右上がガラスマット側（バックに基材が見える）で円形状のガラス塊が認められ、左下が表皮の裏側であるが、表皮側にガラス塊の痕跡が見えている。このガラス塊のある天井も、やはり工廃処分（即ち、製造上の不良品として処分するもの）となり、大きな問題点である
これ以外にも、前述の「筆状のぼた落ち」ほど酷くはないが、ガラス繊維束が重なって通常より太くなっている箇所が、成形天井の曲げ変化の厳しい局面に当たった場合に、成形時には当然その箇所に通常よりも厳しいテンションが働き、太めのガラス繊維が邪魔をして（全体の伸びを局部的に制限し）しわに至るものである。このガラス束による表皮表面に現れるシワ状の筋が、殆どの成形天井に数か所表れるもので、これを所謂「ガラスしわ」と呼んでいる。この「ガラスしわ」の例を図８に示す。図８（Ａ）は、成形天井の前側付近の折り曲げの大きい部分の部分写真を示し、図８（Ｂ）、（Ｃ）は、図８（Ａ）で「ガラスしわ」が発生している部分の拡大写真で、それぞれ、見る角度を変えて見たものである。幸い、この「ガラスシワ」は針の先で表皮をつつき、ガラスマットとの強固な接着状態を緩和することにより略分からないように出来る（所謂ゴマカシ）が、そのための手作業が必要で、生産性からも大きな問題になっている。
【００１２】
このようにガラスマットでは、軽量化で限界がある上に、所謂「筆状のボタ落ち」や「ミミズ腫れ」等の不具合がある。
【００１３】
それに対して、特許文献２では、更に、ガラスマットとは別に、ガラスネットやガラスクロスを使用することも開示している。
【００１４】
そのため、本発明者は、ガラスネットやガラスクロスについても検討した。その結果、ガラスネットは、このガラスネットでは、ガラスマットと同じ目付け量で処理しても十分な曲げ強度が得られなかった。ガラスネットでは、その構造上で、横糸と縦糸とが単に重なっているだけであるために、オーバーヘッドコンソール部やアシストグリップ等の成形天井面の変化が激しい箇所では成形時に極端に大きな伸びを生じ、この個所で網目が粗になってしまい、成形天井に要求される曲げ強度下限を割り込む結果となり、本来の補強材としての役目を果たさないものになったと思われる。
【００１５】
それに対して、ガラスクロス、所謂ガラス繊維織物体（以下、単にガラス繊維織物体と称す）では、ガラス糸の網目部分の交差点でタテ糸とヨコ糸が絡んでいるので、極端に粗になることなく補強材として役目を果たせるのではないかと予測し、ガラス繊維織物体について検討した。即ちガラス繊維補強層として、ガラスマットと同じ目付け量のガラス繊維織物体からなる補強層を用いて、成形天井を成形した。その結果は、散々たるもので、意に反して、曲げ強度はガラスマットを使用した成形天井以下であった。このままでは全く実用性が無く、何らかの工夫をしなければならないことが判った。
【００１６】
そのために、発明者は、ガラス繊維織物をあきらめることなく、更に幾度も研究を重ねていった。その結果、ウレタン基材天井とガラス繊維補強層との接着に使用するウレタン系接着剤（イソシアネート）がガラス繊維織物体に上手く絡まっていないことにたどり着いた。つまりガラス繊維織物体の表面にウレタン系接着剤を塗布しても、単にガラス繊維織物体の上にウレタン系接着剤が乗っているだけの状態であり、ガラス繊維織物体とウレタン系接着剤との間の結合力が不足している。そのために、ウレタン基材とガラス繊維織物体が一体化した強度部材として働くには程遠い状態であった。
【００１７】
この結果の原因を探るために、ガラス繊維織物体の製造工程を分析した。まず、数１０本のフィラメントをヤーン（縒り合せて糸にする）にしてガラス糸を作っている。更にこのガラス糸を織り込んでからガラス繊維織物を製作している。ガラス糸を織り込んで織物にしていく時に、ガラス糸間の滑りを良くしないと織り込むことができないので、デンプン系の滑り剤をガラス糸の表面に被覆している。織物にする時に滑りを良くするために、ガラス糸の表面に被覆したデンプン系の滑り剤が、ウレタン接着剤（例えば、基材との接着に使用するイソシアネート系接着剤）との相性が悪く、強度が出ない原因になっていることを見出した。
【００１８】
解決策として、この相性の悪さを解消するために、ガラス織物体を製作した後で、焼却するなどして、デンプン系滑り材を除去することが考えられる。しかし、そうするとガラス繊維織物体の強度が低下するとともに、その工程が余分となりコストアップになる結果となる不具合がある。
【００１９】
そこで、本発明では、ガラス織物体にした後のガラス糸の表面に被覆した滑り剤を取り除かないで、ウレタン系接着剤との相性が良く、絡みに最適にする表面処理を行うことについて、更に研究を重ねていった。
【００２０】
本発明は、滑り剤付きガラス糸で織り込んだガラス繊維織物に、ウレタン系接着剤との相性が良く、絡みに最適にする表面処理を施し、ガラス繊維織物と基材とが一体構造となった車両用成形内装材として実用できる曲げ強度を備え、且つガラスマットに比較してガラス繊維織物の使用量を低減して軽量化できる車両用成形内装材を提供することを目的とする。
【００２１】
具体的には、シラン系処理剤或いはシラン処理剤とウレタンエマルジョンとの混合剤を、デンプン系等の滑り剤がガラス糸の表面に被覆されたままで製造されたガラス繊維織物の表面に被覆する、例えば、このガラス繊維織物を上記表面処理剤の溶液にディッピングして被覆することを特徴とする。
【課題を解決するための手段】
【００２２】
請求項１の発明は、硬質ウレタンからなる基材層と、該基材層の両側にそれぞれ接合された第１繊維補強層及び第２繊維補強層と、該第１繊維補強層の外側に接合された表皮層と、該第２繊維補強層の外側に接合された裏面層とからなる車両用内装材において、少なくとも該第１繊維補強層がガラス繊維織物体からなることを特徴とする。
【００２３】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用成形内装材において、該ガラス繊維織物体が絡み織りからなることを特徴とする。
【００２４】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の車両用成形内装材において、該ガラス繊維の織物体が該基材層とウレタン系接着剤で接合され、該ガラス繊維織物体を構成するガラス糸と相性が良くかつ該ウレタン系接着剤とも相性が良い表面処理剤が該ガラス糸の表面に被覆されていることを特徴とする。
【００２５】
請求項４の発明は、請求項３に記載の車両用成形内装材において、表面上に滑り剤が被覆された該ガラス糸でガラス繊維織物体が形成され、このガラス繊維織物体の表面が表面処理剤で処理され、該表面処理剤が該ガラス繊維織物体を構成する該ガラス糸と上記ウレタン系接着剤とを強固に接合することを特徴とする。
【００２６】
請求項５の発明は、請求項４に記載の車両用成形内装材において、該滑り剤がデンプン系からなることを特徴とする。
【００２７】
請求項６の発明は、請求項３又は４に記載の車両用成形内装材において、該表面処理剤が、シラン系処理剤またはシラン系処理剤と他の表面処理剤との混合剤からなることを特徴とする。
【００２８】
請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用成形内装材において、該ガラス繊維の織物体の目付量が２５ｇ／ｍ２〜１２０ｇ／ｍ２であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２９】
請求項１の発明では、ガラス繊維織物は、ガラスマットに比較して、どの部位をとっても略均一な層となっており、接着剤も略均一に付着できるので、ガラス繊維織物が基材と略均一に一体化されている。特に、ガラスマットで問題となっていた不具合、つまりぼた落ちやガラス塊の発生がないので、これらの不具合による成形後の成形天井の工廃、また工廃にならないまでもガラスシワによる手直し等々が不要となる。特に、従来のガラスマットで課題となった「筆状のぼた落ち」や「ミミズ腫れ」は表皮側に出ると商品性が極めて劣る結果となるので、上記ガラス繊維織物体は、少なくとも第１ガラス繊維補強層に設ける必要があり、裏面側に設けても良いものである。
【００３０】
請求項２の発明では、からみ織りのガラス繊維織物であり、少ない目付け量で車両用成形内装材としての曲げ強度等の強度を満足でき、軽量化できる。特に、からみ織りは、２本の縦糸が横糸ともじり合ったように絡んで組織された織り方であり、横糸を縦糸で縛った形になるので、粗くても目ズレが起きない。そのため、オーバーヘッドコンソール部等のように成形した際に大きな変形を伴う部分でも、ガラス繊維が薄くなったりせずに、成形できる。また、横糸と縦糸との間の透かし目には、ほぼ均等に接着剤が存在してガラス繊維織物と基材、表皮材（裏面材）との接合強度を確保できる。
【００３１】
請求項３の発明では、該ガラス繊維織物体を構成するガラス糸と相性が良くかつ該ウレタン系接着剤とも相性が良い表面処理剤がガラス糸の表面に被覆されているので、ガラス繊維織物と基材とが一体化された車両用内装材を得ることができる。
【００３２】
請求項４の発明では、ガラス繊維織物体の表面に被覆された表面処理剤がガラス繊維織物体を構成する該ガラス糸とウレタン系接着剤とを強固に接合するので、少ない目付け量のガラス繊維織物であっても車両用成形内装材としての曲げ強度等の強度を満足でき、軽量化できる。
【００３３】
請求項５の発明では、デンプン系滑り剤を被覆したガラス糸で織り込むことができるので、均一な層からなるガラス繊維織物を得ることができる。
【００３４】
請求項６の発明では、表面処理剤がシラン系処理剤またはシラン系処理剤と他の表面処理剤との混合剤からなるので、ガラス繊維織物のガラス糸とのからみ性に優れ、且つウレタン系接着剤とのからみ性に優れるので、基材とガラス繊維織物とが確実に一体化されたものが得られる。
【００３５】
請求項７の発明では、ガラス繊維の織物体の目付量が２５ｇ／ｍ２〜１２０ｇ／ｍ２であるので、軽量化できる。
【００３６】
従来、チョップドスラントガラスマットを用いた成形天井では、第１ガラス繊維補強層、第２ガラス繊維補強層とも目付量１００ｇ／ｍ２程度のガラスマットが採用され、また更なる強度アップが要求される場合には第２ガラス繊維補強層に対し２００ｇ／ｍ２程度のガラスマットが用いられてきた。それに対して、本発明のガラス繊維織物体の目付量は、従来のチョップドスラントガラスマットに比較して大幅に低減できる点で大きな特徴を有するが、ガラス繊維織物体の目付け量は、少ないと補強層としての強度が不足し、目付け量が多いと軽量化できないので、２５ｇ／ｍ２〜１２０ｇ／ｍ２、特に２５〜８０ｇ／ｍ２とすることが好ましい。
【００３７】
本発明では、ウレタン系樹脂等の熱硬化性樹脂からなる接着剤の目付け量は、少ないと補強層としての強度が不足し、目付け量が多いと成形後にガラス繊維補強層に起因するシワが目立つようになり、製品として成り立たなくなるので、該第１ガラス繊維補強層の１０重量％〜５０重量％とすることが好ましい。表皮層としては、ポリオレフィン、ポリエステル、ポリアミド系の織布または不織布、ビニールレザーが挙げられる。成形内装材を成形天井材として使用する際には、基材層であるウレタンフォームはシート状であってよく、その厚さは、３〜１２ｍｍのものが使用される。
【００３８】
製造方法としては、従来のガラスマットの製造・用意に対して、ガラス繊維織物の製造・用意の点で異なるが、用意出来たガラス繊維の補強層を基材、表皮材、裏面材と重ねて成形する点では、大きな差異はない。即ち、ウレタンフォームの基材層、第１ガラス繊維層にウレタン系樹脂の接着剤を塗布した第１ガラス繊維補強材シート、第２ガラス繊維層にウレタン系樹脂の接着剤を塗布した第２ガラス繊維補強材シート、および表皮材、裏面材を用意し、基材層の両側に第１ガラス繊維補強用シート及び第２ガラス繊維補強材シートを積層し、次いで、第１ガラス繊維補強材シートの外側に表皮材を積層するとともに、第２ガラス繊維補強材シートの外側に裏面材を積層し、しかる後、この積層体を加熱した成形型内に配置して加熱加圧により一体成形する。
【００３９】
ウレタンフォームの側に、ウレタン系樹脂の接着剤を塗布（例えば、スプレー塗布）し、補強材用ガラス繊維の織物体を重ねるようにしてガラス繊維補強層を設けるようにしても良い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４０】
以下、本発明の最良の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものでは全くない。
【００４１】
（実施形態１）
実施形態１は、本発明を車両の成形天井に適用した例を示す。図１は、本発明の実施形態１に係わる成形天井の部分図を示す。図２は、図１の実施形態１に使用する成形天井材の積層状態を説明する図である。なお、図１中、左側が車両のフロント側であり、右側が車両のリヤ側である。
【００４２】
成形天井１のフロント側の両側には、サンバイザー用の凹部２（片方のみ図示）が形成され、その中間位置にオーバーヘッドコンソール用の開口部３が形成されている。この部分の断面は、図示を省略するが、通常の平面から大きく窪んで形成されている。４は、両側部に設けられるアシストグリップの位置を示し、５はルームランプの位置を示す。
【００４３】
図２に示すように、発泡ウレタンからなる基材層１１の裏面側には、ガラス繊維補強層１４、その外側に裏面材１５が積層され、基材層１１の表皮側には、ガラス繊維補強層１２、更にその外側に表皮層１３が積層されている構造である。
【００４４】
次に、実施形態１の成形天井材の製造方法について説明する。熱成形可能な硬質ウレタンフォームシートを用意する。また、ガラス繊維織物を用意する。ガラス繊維織物は、図３に示すように、Ｓ１ステップとして、１０μ前後のガラス繊維（フィラメント）を数１０本束ねてより合わせヤーン（糸）にする。そして、Ｓ２ステップに示すように、ガラス糸の滑りを良くするための処理としてデンプン系滑り剤を被覆する。Ｓ３ステップとして、このように滑り材を被覆したガラス糸の絡み織り工程に入る。絡み織りについては、知られている織り方であり、この絡み織りの説明は省略する。本実施形態では、ＪＩＳ規格のＥＬ１３の絡み織りからなるガラス繊維織物を使用した。次に、Ｓ４ステップとして、このガラス糸に滑り剤が被覆されたままで織り込まれたガラス繊維織物を表面処理剤の溶液に浸けて、表面に表面処理剤を被覆する。この表面処理剤としては、ガラス繊維と基材とを接着するウレタン系接着剤及びガラス繊維織物体のガラス糸と相性が良く、両者に良く絡むことが出来れば、特に材料を特定しなくても良いが、例えば、基材がウレタン系フォームからなる成形天井では、表面処理剤としてはシラン系表面処理剤、或いはシラン系表面処理剤とウレタン系エマルジョンとの混合剤とすることが好ましい。
【００４５】
さらに、裏面材として裏面紙を用意する。次に、Ｓ５ステップとして、この成形材を使って成形天井を製造する工程について説明する。基材層１１の両側に、ウレタン系接着剤が塗布された第１ガラス繊維補強用シート１２及びウレタン系接着剤が塗布された第２ガラス繊維補強材シート１４を積層し、次いで、第１ガラス繊維補強材シート１２の外側に表皮層１３を積層するとともに、第２ガラス繊維補強材シート１４の外側に裏面材１５を積層し、しかる後、この積層体を加熱した成形型内に配置して加熱加圧により一体成形する。
【実施例】
【００４６】
次に、本発明に係る成形内装材としての成形天井材を製造した場合の実施例について説明する。
【００４７】
（実施例１）
実施例１では、単位面積重量１８０ｇ／ｍ２の連続気泡を有する熱成形可能な硬質ウレタンフォームシート（１２００ｍｍ×１６００ｍｍ×厚さ６．５ｍｍ）を用意する。第１ガラス繊維織物体及び第２ガラス繊維織物体として、ＥＬ０８Ａを用意する。ガラス糸の滑りを良くするための処理としてデンプン系滑り剤が被覆されて、絡み織りされたＪＩＳ規格のＥＬ０８Ａの絡み織りからなるガラス繊維織物体を用意する。これらガラス繊維織物体を表面処理剤の溶液に浸けて、表面に表面処理剤を被覆する。この表面処理剤としては、シラン系表面処理剤とウレタン系エマルジョンとの混合剤を使用した。これらのガラス繊維織物の目付量は２８．９であった。ガラス繊維織物に塗布するウレタン系樹脂の接着剤を１２ｇ／ｍ２の目付けで塗布する。さらに、表皮；７０ｇ／ｍ２の目付の不織布、不織布とＰＰ（ポリプロピレン）フイルムとの通常のラミネート製裏面材を用意する。
【００４８】
上記のように用意した各素材を、成形型内に表皮材−第１ガラス繊維織物体−発泡ウレタンフォームシート−第２ガラス繊維織物体−裏面材の順で配置して積層する。成形型内で加圧成形するとともに、互いを接着させる。成形接着後、成形品を成形型から取り出し、幅：１２００ｍｍ×１６００ｍｍ、そして天井を形成する全ての材料を含めた総厚が７．５ｍｍとなった成形天井を製造した。
【００４９】
（実施例２）
実施例２では、実施例１と異なるのは、ガラス繊維織物として、ＪＩＳ規格：ＥＬ１３に変更し、ウレタン系接着剤としてのイソシアネート接着剤を１５ｇ／ｍ２とした点である。
【００５０】
（比較例１）
従来のガラスマットを目付量：１００ｇ／ｍ２とし、イソシアネート系接着剤を１５ｇ／ｍ２として、実施形態１と同様な成形天井を成形した。
【００５１】
実施例１及び２と比較例１とのテスト結果を、図４に基づいて説明する。なお、実施例１及び２は、１０サンプルの平均値を示す。比較例１は３サンプルの平均値を示す。即ち、比較例１では、実験結果は予測できているので、３サンプルに留めた。なお、比較例１（粗の部分）の目付は目視類似箇所からの推定値であり、この部分に関しては５サンプルの平均値である。全てのテストサンプルは成形天井一般面（平面部）よりサンプリングしたが、特に比較例１の（粗の部分）については、予め各素材を積層する前にガラスマットの粗の部分を特定しておき、積層し成形した後でその部分から数サンプルを取り測定した最低値を示し、その様な測定を５サンプル行った平均値である。
【００５２】
一般的に、成形天井としての要求値は、折り曲げ強度；約１０Ｎ／５０ｍｍ、曲げ弾性勾配；約３０Ｎ／５０ｍｍ／ｃｍであるが、実施例１、実施例２とも十分満足する値が得られている。比較例１では、粗の部分でなければ上記要求値を満足するが、粗の部分で満足できない結果となっている。
【００５３】
なお、各サンプルの重量を測定した結果、比較例１（従来品）；５１５ｇ／ｍ２であったのに対し、実施例１では３６５ｇ／ｍ２と７１％の重量（２９％軽量化）、また実施例２では４３０ｇ／ｍ２と８３％の重量（１７％の軽量化）と非常に大きな改善が得られた。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明の成形内装材は、自動車用成形内装材、例えば自動車用成形天井材、成形ドアトリム、リヤパッケージトレイ、フロア材等に使用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の実施形態１に係わり、自動車の成形天井の部分図を示す。
【図２】図１に使用する成形天井材の積層状態を説明する図である。
【図３】本発明の実施形態１に係わり、製造工程を模式的に示す。
【図４】本発明及び比較例の性能評価表を示す。
【図５】従来技術に係わり、チョップドストランドガラス繊維束のバラツキ状態を説明する拡大写真を示す。
【図６】従来技術に係わり、ガラス繊維束が筆状ぼた落ち状態になっていることを説明する拡大写真を示す。
【図７】従来技術に係わり、ガラス繊維束が大きなガラス塊になっていることを説明する拡大写真を示す。
【図８】従来技術に係わり、「ガラスしわ」の発生状態を説明する拡大写真を示す。図８（Ａ）は、成形天井の前側付近の折り曲げの大きい部分の部分写真を示し、図８（Ｂ）、（Ｃ）は、図８（Ａ）で「ガラスしわ」が発生している部分の拡大写真で、それぞれ、見る角度を変えて見たものである。
【符号の説明】
【００５６】
１    車両用成形内装材
１１  基材層
１２  第１ガラス繊維補強層
１３  表皮層
１４  第２ガラス繊維補強層
１５  裏面層
【図１】
2009279964.tif 000003
【図２】
2009279964.tif 000004
【図３】
2009279964.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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