(57)【要約】【課題】フロアパネルによる電源体の温度上昇を抑制することを目的とする。【解決手段】車両に搭載される蓄電モジュール５４と、車両室内の床面を形成するフロアパネル１とを有し、蓄電モジュール５４とフロアパネル１との間に、エアコンダクト１５を配置したことを特徴とする車両。エアコンダクト１５の代わりに、エアコンの熱交換器に冷媒を供給する冷媒管、インバータ、コンバータに冷却用の空気を供給する冷媒管を配置することもできる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される電源体と、
車両室内の床面を形成するフロア部材とを有し、
前記電源体と前記フロア部材との間に、冷媒が流れる冷媒管を配置したことを特徴とする車両。
【請求項２】
前記冷媒管は、車両室内に冷媒を供給することを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
車幅方向に並んで配置される第１のシート及び第２のシートを有し、
前記電源体を前記第１のシート及び第２のシートの間に配置したことを特徴とする請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記冷媒管は、前記フロア部材に接触していることを特徴とする請求項１乃至３のうちいずれか一つに記載の車両。
【請求項５】
車両に搭載される電源体と、
前記電源体を収容するケースと、
前記ケースに形成された冷媒流入口と、
前記ケースの周りの冷媒を前記冷媒流入口から前記ケースの内部に流入させる流入手段と、
前記ケースの外部に設けられ、冷媒が流れる冷媒管とを有し、
前記冷媒管には、主排気口と、この主排気口よりも上流側に位置する副排気口とが形成されており、前記副排気口は、前記主排気口よりも前記冷媒流入口に近い領域に位置することを特徴とする車両。
【請求項６】
前記ケースは、車両室内に配置され、
前記冷媒管の前記主排気口及び前記副排気口からそれぞれ前記車両室内に冷媒が排気されることを特徴とする請求項５に記載の車両。
【請求項７】
前記冷媒管は、前記電源体と前記車両室内の床面を形成するフロア部材との間に位置することを特徴とする請求項５又は６に記載の車両。
【請求項８】
車幅方向に並んで配置される第１のシート及び第２のシートを有し、
前記電源体を前記第１のシート及び第２のシートの間に配置したことを特徴とする請求項５乃至７のうちいずれか一つに記載の車両。
【請求項９】
前記副排気口には、前記冷媒の排気を制御する制御弁が設けられていることを特徴とする請求項５乃至８のうちいずれか一つに記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源体を搭載した車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車、ハイブリッド自動車などの駆動用または補助電源として、充放電可能な蓄電装置が知られている。この蓄電装置は、充放電の際に発熱し、所定温度を超えて発熱すると、電池劣化が進行するため、冷却手段を用いて冷却する必要がある。
【０００３】
この種の冷却手段として、特許文献１は、図７に図示する構成を開示する。図７は、従来の蓄電装置の冷却構造を図示する断面図である。蓄電装置１１５は、車幅方向に並設された運転席１１１と助手席１１２との間に配置されており、高圧電装ケース１１３内に収容されている。
【０００４】
この高圧電装ケース１１３の内部空間は、第１の収容部１１３a、連結部１１３ｂ及び第２の収容部１１３ｃからなる。第１の収容部１１３aには、蓄電装置１１５が収容されている。第１の収容部１１３ａの上部には、冷却風を導入するための導入口１１７が形成されている。
【０００５】
第２の収容部１１３ｃには、走行用電動モータの作動などを制御するパワーコントロールユニット１１６が収容されている。第２の収容部１１３ｃの車幅方向の端部には、排気口１１８が形成されている。導入口１１７から導入された冷却風は、排気口１１８から排気される。
【０００６】
蓄電装置１１５は、フロアパネル１２１に接触しており、フロアパネル１２１の裏面に設けられた不図示のメンバーに対してボルト等により固定されている。
【０００７】
上述の構成において、導入口１１７から第１の収容部１１３aの内部に流入した冷却風は、下方に移動しながら蓄電装置１１５を冷却する。蓄電装置１１５の冷却に用いられた冷却風は、連結部１１３ｂ及び第２の収容部１１３ｃの内部を車幅方向に移動して、排気口１１８から排気される。
【特許文献１】特開２００５−１６５５号公報
【特許文献２】特開２００４−３４５４４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、車両動作時に排気管やエンジンコンパートメントが温度上昇して発熱部材となる。これらの発熱部材の熱は、フロアパネル１２１に伝熱する。フロアパネル１２１の熱は、フロアパネル１２１に接触する蓄電装置１１５に伝熱する。そのため、冷却風による冷却のみでは、蓄電装置１１５の温度上昇を十分に抑制することができない。その結果、蓄電装置１１５の劣化が進み、寿命が短くなる。
【０００９】
そこで、本願発明は、フロア部材による電源体の温度上昇を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するための、本願発明に係る車両の第１の構成は、車両に搭載される電
源体と、車両室内の床面を形成するフロア部材とを有し、前記電源体と前記フロア部材と
の間に、冷媒が流れる冷媒管を配置したことを特徴とする。
【００１１】
本願発明の第１の構成によれば、フロア部材の熱が電源体に伝熱するのを抑制できる。ここで、本願発明の第１の構成における「冷媒」には、車両室内に供給される冷却風（空気）や、エアコンの熱交換器（例えば、エバポレータ）に供給される冷媒が含まれるものとする。
【００１２】
車幅方向に並んで配置される第１のシート及び第２のシートを有し、前記電源体を前記
第１のシート及び第２のシートの間に配置することができる。これにより、電源体とフロ
ア部材との間に冷媒管を容易に配置することができる。
【００１３】
また、冷媒管は、前記フロア部材に接触して配置することができる。これにより、
より低い位置に電源体を配置することができる。そのため、車両走行時に受ける振動に対
する電源体の耐久性を高めることができる。
【００１４】
また、本願発明に係る車両の第２の構成は、車両に搭載される電源体と、前記電源体を
収容するケースと、前記ケースに形成された冷媒流入口と、前記ケースの周りの冷媒を前
記冷媒流入口から前記ケースの内部に流入させる流入手段と、前記ケースの外部に設けら
れ、冷媒が流れる冷媒管とを有し、前記冷媒管には、主排気口と、この主排気口よりも上流側に位置する副排気口とが形成されており、前記副排気口は、前記主排気口よりも前記冷媒流入口に近い領域に位置することを特徴とする。
【００１５】
本願発明の第２の構成によれば、副排気口から排気された冷媒が冷媒流入口から流入することにより、より効果的に電源体を冷却できる。これにより、フロア部材による電源体の温度上昇を抑制することができる。ここで、本願発明の第２の構成における「冷媒」には、冷却風（空気）のみが含まれるものとし、エアコンの熱交換器（例えば、エバポレータ）に供給される冷媒は含まれないものとする。
【００１６】
具体的には、第２の構成において、前記ケースを車両室内に配置して、前記冷媒管の前記主排気口及び前記副排気口からそれぞれ前記車両車室内に冷媒を排気させるとよい。
【００１７】
また、第２の構成において、前記冷媒管を、前記電源体と前記車両室内の床面を形成するフロア部材との間に配置することができる。これにより、フロア部材から電源体への熱伝達を抑制できるため、より効果的に電源体を冷却することができる。
【００１８】
第２の構成において、車幅方向に並んで配置される第１のシート及び第２のシートを有
し、前記電源体を前記第１のシート及び第２のシートの間に配置することができる。これ
により、電源体とフロア部材との間に冷媒管を容易に配置することができる。
【００１９】
第２の構成において、副排気口には、前記冷媒の排出状態を制御する制御弁を設けることができる。例えば、電源体の冷却が必要な場合にのみ制御弁を開き方向に作動して、副排気口から冷媒の排気を許容するとよい。
【発明の効果】
【００２０】
本願発明によれば、フロア部材による電源体の温度上昇を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施例について説明する。
【００２２】
（実施例１）
図１は、車室内の斜視図であり、車両前方の領域のみを図示している。車室内には、運転席（第１のシート）１１と助手席（第２のシート）１２とが車幅方向に並設されている。これらの運転席１１及び助手席１２はそれぞれ、シートレッグ２３０及びシートレッグ２４０を介してフロアパネル（フロア部材）１に固定されている。なお、本実施例における冷媒は、空気を意味するものとする。
【００２３】
運転席１１の車幅方向の側方には、車両前後方向に延びるスカッフプレート２が配設されている。助手席１２の車幅方向の側方には、車両前後方向に延びるスカッフプレート３が配設されている。これらのスカッフプレート２、３はそれぞれ、車両室内の周縁部に位置している。
【００２４】
運転席１１と助手席１２との間には、センターコンソールボックス２１が設けられている。センターコンソールボックス２１の上面には、二つのカップフォルダ３２が車両前後方向に並んで形成されている。センターコンソールボックス２１の内部には、蓄電装置が収容されている。センターコンソールボックス２１の車両後方側の端面には、空気導入スリット２２が形成されている。この空気導入スリット２２からセンターコンソールボックス２１の内部に車室内の空気が流入され、蓄電装置が冷却される。
【００２５】
図２及び図３を参照しながら、蓄電装置の構成を詳細に説明する。図２は蓄電装置の斜視図である。図３は蓄電装置の冷却構造の断面図である。センターコンソールボックス２１の内部には、第１のバッテリパック４０及び第２のバッテリバック５０が上下二段に配列されている。第１のバッテリパック４０の上面には、ジャンクションボックス６０が設置されている。ジャンクションボックス６０には、バッテリコンピュータ、バッテリの総電圧と充放電電流とを検知する各種センサ、バッテリパックの点検・整備時に高電圧回路を遮断するサービスプラグなどの周辺機器が搭載されている。
【００２６】
センターコンソールボックス２１の内部には、第１の冷却ファン７０及び第２の冷却ファン８０が収容されている。第１の冷却ファン７０及び第２の冷却ファン８０は、吸気式であり、それぞれ第１のバッテリパック４０及び第２のバッテリパック５０の内部空間に接続されている。
【００２７】
図３に図示するように、第１のバッテリパック４０は、第１のバッテリモジュール（電源体）４４と第１のバッテリケース４１とを含む。第１のバッテリケース４１は、バッテリ冷却部４２と排出部４３とを含む。第１のバッテリケース４１の車両前方側には、排出部４３が形成されている。第１のバッテリケース４１には、ステンレスなどの熱伝導性の高い金属を用いることができる。
【００２８】
第１のバッテリケース４１の車両後方側の端面には、冷媒流入口４１ａが形成されている。第１の冷却ファン７０が作動すると、冷媒流入口４１ａを介してセンターコンソールボックス２１の周辺の空気が冷媒として第１のバッテリケース４１に流入する。
【００２９】
第１の冷却ファン７０は、排出部４３に取り付けられている。排出部４３には空気排出口４３ａが形成されている。第１のバッテリモジュール４４の冷却に用いられた空気は空気排出口４３ａから排出される。第１の冷却ファン７０としては、シロッコ式のファン、クロスフロー型のファン、プラペレ式のファンなどを用いることができる。
【００３０】
第１の冷却ファン７０は、第１のバッテリモジュール４４の温度に応じて駆動される。例えば、第１のバッテリモジュール４４がリチウムイオン電池である場合には、リチウムイオン電池の適正温度範囲における上限温度よりも低い温度（例えば、５０℃）を駆動温度に設定することができる。ただし、駆動温度を設定せずに、車両がイグニションオンになるのと同時に第１の冷却ファン７０を駆動してもよい。
【００３１】
第２のバッテリパック５０は、第２のバッテリモジュール（電源体）５４と第２のバッテリケース５１とを含む。第２のバッテリケース５１は、バッテリ冷却部５２と排出部５３とを含む。第２のバッテリケース５１の車両前方側には、排出部５３が形成されている。第２のバッテリケース５１には、ステンレスなどの熱伝導性の高い金属を用いることができる。
【００３２】
第２の冷却ファン８０は、排出部５３に取り付けられている。排出部５３には空気排出口５３ａが形成されている。第２のバッテリモジュール５４の冷却に用いられた空気は、空気排出口５３ａから排出される。第２の冷却ファン８０としては、シロッコ式のファン、クロスフロー型のファン、プラペレ式のファンなどを用いることができる。なお、第２の冷却ファン８０の駆動方法については、第１の冷却ファン７０と同様である。
【００３３】
次に、第１のバッテリモジュール４４及び第２のバッテリモジュール５４の冷却に用いられた空気の排気方法について説明する。第１のバッテリモジュール４４及び第２のバッテリモジュール５４の排気通路は独立して設けられている。
【００３４】
図２に図示するように、第１のバッテリモジュール４４の排気通路７１は、第１の冷却ファン７０に接続されている。第１のバッテリモジュール４４の排気通路７１は、車幅方向に延びる排気通路７１ａと、この冷媒通路７１ａと第１の冷却ファン７０とを接続する排気通路とから構成される。
【００３５】
排気通路７１ａは、運転席１１側に向かって車幅方向に延びており、フロアパネル１の上に設置されている。排気通路７１ａの終端部には、排気口７１ｃが形成されている。この排気口７１ｃは、スカッフプレート２に接続されている。
【００３６】
第２のバッテリモジュール５４の排気通路８１は、第２の冷却ファン８０に接続されている。第２のバッテリモジュール５４の排気通路８１は、車幅方向に延びる排気通路８１ａと、この排気通路８１ａ及び第２の冷却ファン８０を接続する排気通路８１ｂとから構成される。
【００３７】
排気通路８１ａは、助手席１２側に向かって車幅方向に延びており、フロアパネル１の上に設置されている。排気通路８１ａの終端部には、排気口８１ｃが形成されている。この排気口８１ｃは、スカッフプレート３に接続されている。
【００３８】
次に、図３及び図４を参照しながら、第１のバッテリモジュール４４の構成について説明する。図４は蓄電素子間に配置されるスペーサ部材の斜視図である。なお、図３では、角型電池１３１の輪郭を波線で示している。
【００３９】
第１のバッテリモジュール４４は、複数の角型電池１３１を積層することにより構成されている。積層方向に隣接する角型電池１３１の間には、スペーサ部材１３２が配置されている。第１のバッテリモジュール４４の積層方向の両端には、エンドプレート１３３が取り付けられている。
【００４０】
スペーサ部材１３２は、Ｘ軸方向の一端部に開口部を有する箱型形状に形成されている。このスペーサ部材１３２の前記開口部には、角型電池１３１が収容される。スペーサ部材１３２のＸ軸方向の他端面には、複数の突起部１３２ａが設けられている。これらの突起部１３２ａは、Ｚ軸方向に延びており、Ｙ軸方向に並設されている。
【００４１】
角型電池１３１には、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池などの二次電池を用いることができる。また、キャパシタを用いることもできる。キャパシタは、活性炭と電解液との界面に発生する電気二重層を動作原理とした電気二重層キャパシタのことである。固体として活性炭、液体として電解液（希硫酸水溶液）を用いて、これを接触させるとその界面にプラス、マイナスの電極が極めて短い間隔を隔てて相対的に分布する。イオン性溶液中に一対の電極を浸して電気分解が起こらない程度に電圧を負荷させると、それぞれの電極の表面にイオンが吸着され、プラスとマイナスの電気が蓄えられる（充電）。外部に電気を放出すると、正負のイオンが電極から離れて中和状態に戻る。二次電池、キャパシタの代わりに、燃料電池を用いることもできる。
【００４２】
スペーサ部材１３２の突起部１３２ａは、角型電池１３１の外面に当接しており、Ｙ軸方向に隣接する突起部１３２ａの間に形成された空間が、冷媒通路１４１となる。この冷媒通路１４１は、各角型電池１３１の外面に沿ってＺ軸方向に延びている。
【００４３】
スペーサ部材１３２の突起部１３２ａにより、角型電池１３１は押圧されている。これにより、角形電池１３１の内部に収容された発電要素が押圧され、角型電池１３１の性能低下を抑制できる。
【００４４】
スペーサ部材１３２には、一対の貫通穴部１３２ｂが形成されている。これらの貫通穴部１３２ｂから角型電池１３１の端子電極１３１ａが突出している。第２のバッテリモジュール５４は、第１のバッテリモジュール４４と同じ構成である。したがって、第２のバッテリモジュール５４については、説明を省略する。
【００４５】
上述の構成において、第１の冷却ファン７０が作動すると、第１のバッテリケース４１の内部が負圧状態になる。このとき、センターコンソールボックス２１の周辺の空気が、空気導入スリット２２、第１のバッテリケース４１の冷媒流入口４１ａの順序で移動し、冷媒として第１のバッテリケース４１の内部に流入する。
【００４６】
第１のバッテリケース４１の内部に流入した冷媒は、冷媒通路１４１を角型電池１３１の外面に沿って下方に移動する。これにより、各角型電池１３１を冷却することができる。第１のバッテリモジュール４４の冷却に用いられた空気は、排出部４３に流入し、排出部４３の空気排出口４３ａから排出される。
【００４７】
空気排出口４３ａから排出された空気は、排気通路７１を通って、排気通路７１の排気口７１ｃからスカッフプレート２の内部空間に排気される。
【００４８】
上述の構成において、第２の冷却ファン８０が作動すると、第２のバッテリケース５１の内部が負圧状態になる。このとき、センターコンソールボックス２１の周辺の空気が、空気導入スリット２２、第２のバッテリケース５１の冷媒流入口５１ａの順序で移動し、冷媒として第２のバッテリケース５１の内部に流入する。
【００４９】
第２のバッテリケース５１の内部に流入した冷媒は、冷媒通路１４１を角型電池１３１の外面に沿って下方に移動する。これにより、各角型電池１３１を冷却することができる。第２のバッテリモジュール５４の冷却に用いられた空気は、排出部５３に流入し、排出部５３の空気排出口５３ａから排出される。
【００５０】
空気排出口５３ａから排出された空気は、排気通路８１を通って、排気通路８１の排気口８１ｃからスカッフプレート３の内部空間に排気される。
【００５１】
図１に図示するように、第２のバッテリパック５０の下方には、エアコンダクト（冷媒管）１５が配置されている。このエアコンダクト１５は、車両のフロアパネル１に設置され、車両の前後方向に延びている。なお、エアコンダクト１５の排出口は、車両後方に設けられている。
【００５２】
センターコンソールボックス２１の車両前方には、空冷ボタン３１が設けられている。空冷ボタン３１がオンされると、エアコンダクト１５の排出口から冷却用の空気（冷媒）が排出され、車室内が冷却される。空冷ボタン３１がオフされると、冷媒の排出が禁止される。
【００５３】
上述の構成において、空冷ボタン３１がオフの場合には、エアコンダクト１５の内部の空気は静止している。したがって、フロアパネル１の熱がエアコンダクト１５に伝熱した場合であっても、エアコンダクト１５の内部に形成された空気層により、エアコンダクト１５から第２のバッテリパック５０への熱伝達が抑制される。これにより、第２のバッテリパック５０に収容された第２のバッテリモジュール５４の温度上昇を抑制できる。
【００５４】
他方、空冷ボタン３１がオンの場合には、エアコンダクト１５の内部には冷媒が流れる。したがって、上述した空気層による効果に加えて、エアコンダクト１５の内部を流れる冷媒により第２のバッテリモジュール５４を効果的に冷却することができる。
【００５５】
このように、本実施例によれば、第２のバッテリパック５０とフロアパネル１との間にエアコンダクト１５を介在させるのみで、第２のバッテリモジュール５４の外熱による温度上昇を抑制できる。その結果、第２のバッテリパック５０とフロアパネル１との間に断熱シートを設ける必要がなくなり、コストを削減することができる。
【００５６】
また、第２のバッテリパック５０をエアコンダクト１５に接触させることにより、より低い位置に第１のバッテリモジュール４４及び第２のバッテリモジュール５４を設置することができる。これにより、車両走行時に受ける振動に対する蓄電装置の耐久性を高めることができる。さらに、座席下部などの小スペース空間を有効に活用して、バッテリモジュールを搭載することもできる。
【００５７】
（実施例１の変形例）
実施例１では、第２のバッテリパック５０とフロアパネル１との間にエアコンダクト１５を介在させているが、エアコンダクト１５とは異なる別の冷媒管を用いることもできる。具体的には、第１のバッテリモジュール４４及び第２のバッテリモジュール５４の蓄電制御にかかわるインバータ、コンバータなどの電子機器を車両後方に配置して、これらの電子機器を冷却する冷媒管をエアコンダクト１５の位置に配置することができる。
【００５８】
ここで、図示しない発電機により発電された電力は、前記インバータにより交流電力から直流電力に変換され、前記コンバータにより電圧が調整された後、第１のバッテリモジュール４４などに充電される。
【００５９】
さらに、別の変形例として、エアコンダクト１５の位置に、エアコンの熱交換器（例えば、エバポレータ）に冷媒を供給する冷媒管を配置することもできる。このエアコンは、車両後方に設けることができる。
【００６０】
熱交換器に供給される冷媒は、エアコンダクト１５の内部を流れる空気よりも冷却能力が高い。したがって、冷媒管の周辺の空気が冷却され、より低温化した空気を用いて第１のバッテリモジュール４４及び第２のバッテリモジュール５４を冷却することができる。さらに、実施例１で説明した他の効果も得ることができる。
【００６１】
（実施例２）
図５及び図６を参照しながら、本実施例の車両について説明する。図５は、コンソールボックスに収容された蓄電装置の冷却構造の概略構成を図示した車両の平面図である。図６は、車室内の斜視図であり、図１と同様に車両の前方側のみを図示している。ただし、助手席１２のシートレッグ２３０を省略して図示している。実施例１と同一の構成要素には、同一符号を付している。本実施例は、請求項５に対応した実施例であり、請求項５に記載の冷媒は、空気のみを意味するものとする。
【００６２】
図５に図示するハンドル８は、車両構造物の位置関係を明確にするために図示している。図５及び図６に図示するように、エアコンダクト１５には、副排気口１５ａ及び主排気口１５ｂが形成されている。副排気口１５ａは、主排気口１５ｂよりも第１のバッテリケース４１、第２のバッテリケース５１の冷媒流入口４１ａ、５１ａに近い領域に形成されている。副排気口１５ａは、主排気口１５ｂよりも径寸法が小さく設定されている。
【００６３】
主排気口１５ｂは、後部座席の後方に設けられている。主排気口１５ｂから排気される冷媒により、車室内の空間が冷却される。副排気口１５ａは、主排気口１５ｂよりも第１のバッテリケース４１、第２のバッテリケース５１の冷媒流入口４１ａ、５１ａに近い領域に形成されている。
【００６４】
これにより、副排気口１５ａの無いエアコンダクト１５を使用した場合よりも、第１のバッテリケース４１、第２のバッテリケース５１の冷媒流入口４１ａ、５１ａに近い領域に、より温度の低い空気を供給することができる。
【００６５】
本実施例では、エアコンダクト１５のうち第２のバッテリケース５１の下方に位置する領域部に副排気口１５ａが形成されている。第１の冷却ファン（流入手段）７０及び第２の冷却ファン（流入手段）８０が作動すると、センターコンソールボックス２１の周辺の空気が、空気導入スリット２２に向かって吸気され、センターコンソールボックス２１の内部に流入する。
【００６６】
したがって、エアコンダクト１５の副排気口１５ａから排気された冷媒は、第１の冷却ファン７０及び第２の冷却ファン８０の吸気作用により、空気導入スリット２２からセンターコンソールボックス２１の内部に流入する。
【００６７】
このように、本実施例では、エアコンダクト１５のうち第２のバッテリケース５１の下方に位置する領域部に副排気口１５ａが形成されている。したがって、副排気口１５ａから排気された冷媒は、第１のバッテリケース４１、第２のバッテリケース５１の冷媒流入口４１ａ、５１ａの近傍に流出し、第１のバッテリケース４１、第２のバッテリケース５１の内部に直ちに吸気される。これにより、より低温化された空気を用いて第１のバッテリモジュール４４、第２のバッテリモジュール５４を冷却することができる。
【００６８】
また、フロアパネル１と第２のバッテリパック５０との間にエアコンダクト１５を介在させているため、実施例１と同様の効果を得ることができる。
【００６９】
（実施例２の変形例）
副排気口１５ａから排気された冷媒をセンターコンソールボックス２１の空気導入スリット２２に向けてガイドするガイド部材を設けることもできる。これにより、副排気口１５ａから排気された温度の低い空気が第１のバッテリケース４１、第２のバッテリケース５１に流入しやすくなる。具体的には、エアコンダクト１５の外面に、空気導入スリット２２に向けて冷却用の空気をガイドするガイド部材を設けることができる。
【００７０】
エアコンダクト１５は、センターコンソールボックス２１の下方以外の位置に配置することもできる。この構成であっても、主排気口１５ｂよりも第１のバッテリケース４１、第２のバッテリケース５１の冷媒流入口４１ａ、５１ａに近い領域に副排気口１５ａを形成することにより、実施例２と同様の効果を得ることができる。
【００７１】
また、副排気口１５ａに図示しない制御弁を設けることもできる。この制御弁は、例えば、第１のバッテリモジュール４４、第２のバッテリモジュール５４の温度に応じて駆動することができる。すなわち、第１のバッテリモジュール４４、第２のバッテリモジュール５４の温度が所定温度を超えたときに、制御弁を開き方向に作動して、副排気口１５ａから空気が排気される。制御弁は、蓄電装置の制御にかかわるＥＣＵにより制御することができる。
【００７２】
上述の実施例で説明した電源体は、電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車の駆動電源または補助電源として用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】車室内の車両前方側の斜視図である。
【図２】蓄電装置の冷却構造を図示した車両前方側の斜視図である。
【図３】蓄電装置の冷却構造の断面図である。
【図４】スペーサ部材の斜視図である。
【図５】実施例２の車両の平面図である。
【図６】実施例２の蓄電装置の冷却構造を図示した車両前方側の斜視図である。
【図７】従来の蓄電装置の冷却構造を図示する断面図である。
【符号の説明】
【００７４】
１  フロアパネル    １１  運転席    １２  助手席    １５  エアコンダクト
２１  センターコンソールボックス    ２２  空気導入スリット
４０  第１のバッテリパック    ４１  第１のバッテリケース
４１ａ  冷媒流入口    ４２  ５２バッテリ冷却部  ４３  ５３  排出部  
４３ａ  空気排出口    ４４  第１のバッテリモジュール
５０  第２のバッテリパック    ５１  第２のバッテリケース
５４  第１のバッテリモジュール    ７０  第１の冷却ファン
８０  第２の冷却ファン    
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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