(57)【要約】【課題】簡易な構成で、信頼性の高い動作を確保することができるリザーバを提供する。【解決手段】  リザーバ１３は、シリンダ２３と、シリンダ２３の頭部との間に所定の空間２５が形成されるように、かつ、当該空間２５に配設される弾性変位部材２６の周縁部分をシリンダ２３の内周面との間で挟持可能に形成されて、シリンダ２３の底部に設けられたカバー部材２４とを具備してなり、弾性変位部材２６は、ほぼ円環状に形成されてなる固定部３３と、固定部３３から延設されてシリンダ２３の頭部側へ大凡凸面状に形成されてなる可変部３４とからなり、可変部３４の少なくともほぼ中央付近がシリンダ頭部２３ｂに近接するよう形成されたものとなっている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダとホイールシリンダ間におけるブレーキ液が流通せしめられる通路と、当該ブレーキ液の流通を切り換える少なくとも１つの電磁切換弁とを有すると共に、前記ホイールシリンダのブレーキ液を前記マスタシリンダへ戻すリターン通路が設けられ、当該リターン通路途中には、ブレーキ液を一時的に蓄積するリザーバが設けられてなる油圧ユニットと、前記油圧ユニットの電磁切換切換弁を駆動制御する電子制御ユニットとを具備してなる車両ブレーキ装置であって、
前記リザーバは、前記油圧ユニットを構成する油圧ブロックに形成されたシリンダと、当該シリンダの頭部との間に所定の空間が形成されるように、かつ、当該所定の空間に配設される弾性変位部材の周縁部分を前記シリンダの内周面との間で挟持可能に形成されてなり、前記シリンダの底部に設けられたカバー部材とを具備してなり、
前記弾性変位部材は、ほぼ円環状に形成されてなる固定部と、当該固定部から延設されて前記シリンダの頭部側へ大凡凸面状に形成されてなる可変部とからなり、当該可変部の少なくともほぼ中央付近が前記シリンダの頭部に近接するよう形成されてなり、前記シリンダ頭部側からブレーキ液の流入、流出を可能としてなることを特徴とする車両ブレーキ装置。
【請求項２】
シリンダは、油圧ブロックの一面に開口部が位置するようにして凹設されたシリンダ用凹部からなり、カバー部材は、前記シリンダ用凹部の開口部を閉塞するよう設けられてなることを特徴とする請求項１記載の車両ブレーキ装置。
【請求項３】
弾性変位部材は、シリンダ頭部側からのブレーキ液の流入によってカバー部材側へ変位する一方、ブレーキ液の流出によって復元可能に設けられてなることを特徴とする請求項２記載の車両ブレーキ装置。
【請求項４】
弾性変位部材の可変部の少なくともほぼ中央付近は、その周辺部分に比して板厚に形成されてなることを特徴とする請求項３記載の車両ブレーキ装置。
【請求項５】
カバー部材のシリンダ頭部に臨む部位には、シリンダ頭部との間で所定の空間を形成する空間形成用凹部が設けられてなるこをと特徴とする請求項４記載の車両ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ブレーキ装置に係り、特に、構成部品の構成の簡素化、動作特性の向上等による装置の簡素化、信頼性の向上等を図ったものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両ブレーキ装置としては、例えば、ホイールシリンダのブレーキ液をマスタシリンダへ戻すリターン通路に、常閉型の電磁弁を設けると共に、この電磁弁とマスタシリンダとの間に、ブレーキ液を一時的に蓄積するリザーバを設け、ブレーキ作用時に車輪がロックする虞のある場合に、ブレーキ力を規制し、車輪のロックを回避できるようにした車両ブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１等参照）。すなわち、かかる構成においては、車輪がロックする虞がある場合、マスタシリンダとホイールシリンダ間のブレーキ液の流通を常開型の電磁弁により遮断する一方、リターン通路に設けられた常閉型の電磁弁を開き、ホイールシリンダのブレーキ液をリザーバへ適宜流入させることで、ホイールシリンダ内のブレーキ液を減圧制御して車輪のロックを回避できるようにしてある。
ところで、上述のような車両ブレーキ装置におけるリザーバは、シリンダ内にピストンが、ブレーキ液の流入口に押圧されるようにばねと共に収納され、さらに、ピストンとシリンダの間の摺接部分にシール部材が配された構成が一般的である（例えば、特許文献１等参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−８６８１５号公報（第３−４頁、図１−図６）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のようなリザーバの構成は、極力小型化、構成の簡素化が要求される車両ブレーキ装置にあっては、部品点数が多いという問題がある。
また、金属性のばねには、本質的に特有のヒステリシスが有るため、良質のばねを用いても、そのヒステリシスにより、リザーバにブレーキ液が流入してピストンが押し下げられる際の液圧と、ブレーキ液が流出してゆきブレーキ液に抗してピストンがブレーキ液の流入口へ向かって変位が開始する際のブレーキ液の液圧とに差が生じるため、ピストンの動きに不均一さが残り、均一で安定した動作が確保できないという問題が生ずる。
【０００５】
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、簡易な構成で、信頼性の高い動作を確保することができるリザーバを有してなる車両ブレーキ装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る車両ブレーキ装置は、
マスタシリンダとホイールシリンダ間におけるブレーキ液が流通せしめられる通路と、当該ブレーキ液の流通を切り換える少なくとも１つの電磁切換弁とを有すると共に、前記ホイールシリンダのブレーキ液を前記マスタシリンダへ戻すリターン通路が設けられ、当該リターン通路途中には、ブレーキ液を一時的に蓄積するリザーバが設けられてなる油圧ユニットと、前記油圧ユニットの電磁切換切換弁を駆動制御する電子制御ユニットとを具備してなる車両ブレーキ装置であって、
前記リザーバは、前記油圧ユニットを構成する油圧ブロックに形成されたシリンダと、当該シリンダの頭部との間に所定の空間が形成されるように、かつ、当該所定の空間に配設される弾性変位部材の周縁部分を前記シリンダの内周面との間で挟持可能に形成されてなり、前記シリンダの底部に設けられたカバー部材とを具備してなり、
前記弾性変位部材は、ほぼ円環状に形成されてなる固定部と、当該固定部から延設されて前記シリンダの頭部側へ大凡凸面状に形成されてなる可変部とからなり、当該可変部の少なくともほぼ中央付近が前記シリンダの頭部に近接するよう形成されてなり、前記シリンダ頭部側からブレーキ液の流入、流出を可能としてなるものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、弾性変位部材によって従来のばねとシール部材の機能を実現することができるので、しかも、弾性変位部材は、従来のばねに比して、その変位方向での長さが比較的短くて済むため、簡易な構成で、小型化の容易なリザーバを有する車両ブレーキ装置を提供することができる。
また、弾性変位部材は、ゴム材等の非金属部材を用いて形成することで、金属材からなるばねに比して、変位の際のヒステリシスを極めて小さくすることができるので、信頼性の高いリザーバ動作を確保することができ、ひいてはブレーキ動作の信頼性の向上を図ることができるという効果を奏するものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図５を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態における車両ブレーキ装置Ｓの構成例について、図１を参照しつつ説明する。
図１には、いわゆる還流型のアンチロックブレーキ制御機能を備えた自動四輪車用の車両ブレーキ装置Ｓにおける配管系統を中心にした一構成例が示されている。同図においては、図面を簡潔にして、理解を容易にする観点から、車両前輪の右側車輪４６ａと後輪の左側車輪４６ｂに係るブレーキ制御系が示されたものとなっている。
【０００９】
かかる車両ブレーキ装置Ｓは、ブレーキ操作子としてのブレーキペダル４５の踏み込みを、その踏み込み量に応じた油圧に変換するブレーキマスタシリンダ１と、ブレーキマスタシリンダ１からの油圧に応じて車輪４６ａ，４６ｂへそれぞれブレーキ力を与えるホイールシリンダ２ａ，２ｂとを有し、このブレーキマスタシリンダ１とホイールシリンダ２ａ，２ｂの間に次述するように配管、電磁切換弁等が設けられたものとなっている。
【００１０】
なお、図示されない車両前輪の左側車輪と後輪の右側車輪に係るブレーキ制御系は、図１に示された車両前輪の右側車輪４６ａと後輪の左側車輪４６ｂに係るブレーキ制御系と基本的に同様に構成されるものであり、次述する車両前輪の右側車輪４６ａと後輪の左側車輪４６ｂに係るブレーキ制御系の説明を以て図示されない車両前輪の左側車輪と後輪の右側車輪に係るブレーキ制御系の説明に代えることとする。
【００１１】
ブレーキマスタシリンダ１とブレーキペダル４５の間には、ブレーキペダル４５の踏み込み力を増圧するためのブースタ５が設けられている。
そして、ブレーキマスタシリンダ１とホイールシリンダ２ａは、主油圧管３ａによって、また、ブレーキマスタシリンダ１とホイールシリンダ２ｂは，主油圧管３ｂによって、それぞれ接続されており、それぞれの配管途中の適宜な位置には、通常開成状態とされる第１の電磁切換弁４ａ，４ｂがそれぞれ設けられている。
【００１２】
また、第１の電磁切換弁４ａとホイールシリンダ２ａの間の主油圧管３ａの適宜な位置には、リザーバ接続用油圧管１１ａが接続されており、その配管途中には、通常閉成状態とされる第２の電磁切換弁１２ａが設けられ、リザーバ接続用油圧管１１ａの他端はリザーバ１３ａに接続されている。
同様にして、第１の電磁切換弁４ｂとホイールシリンダ２ｂの間の主油圧管３ｂの適宜な位置には、リザーバ接続用油圧管１１ｂが接続されており、その配管途中には、通常閉成状態とされる第２の電磁切換弁１２ｂが設けられている。そして、リザーバ接続用油圧管１１ｂの他端は、先のリザーバ接続用油圧管１１ａに、第２の電磁切換弁１２ａの出口側に位置する適宜な部位で接続されてリザーバ接続用油圧管１１ａを介してリザーバ１３ａに連通するようになっている。
【００１３】
そして、リザーバ接続用油圧管１１ａには、第２の電磁切換弁１２ａ，１２ｂとリザーバ１３ａの間の適宜な位置に、ブレーキマスタシリンダ１と連通する戻し用油圧管１４が接続されている。この戻し用油圧管１４には、適宜な位置にブレーキマスタシリンダ１側から順に第１の戻し路用逆止弁１５、油圧ポンプ装置４１のプランジャ４１ａ及び第２の戻し路用逆止弁１６が配設されている。
【００１４】
油圧ポンプ装置４１は、リザーバ１３ａのブレーキ液を吸い上げてブレーキマスタシリンダ１へ還流させるためのもので、駆動モータ４２と、このモータ４２の出力軸（図示せず）に固着された図示されない固定カムによって往復動される２つのプランジャ４１ａ，４１ｂから概略構成されたプランジャ型のポンプとなっているものである。なお、他方のプランジャ４１ｂは、図示を省略された車両前輪の左側車輪と後輪の右側車輪に係るブレーキ制御系において同様に用いられるものとなっている。
【００１５】
上述の第１の電磁切換弁４ａ，４ｂ、第２の電磁切換弁１２ａ，１２ｂ及び駆動モータ４２は、電子制御ユニット６１によって、それぞれの動作制御が行われるようになっている。また、電子制御ユニット６１には、ブレーキペダル４５の作動の有無を検出するペダル作動スイッチ５５のオン・オン信号や図示されない車輪速度検出センサなどの検出信号が入力され、必要な動作制御処理に供されるようになっている。
【００１６】
上述した構成における車両ブレーキ装置Ｓの基本的な動作は、この種の公知・周知のブレーキ制御装置と同様であるので、ここでの詳細な説明は省略するが、全体的な動作を以下に概略的に説明することとする。
【００１７】
例えば、ブレーキを作用させるため、ブレーキペダル４５が操作されると、ペダル作動スイッチ５５により、その操作に応じた検出信号が電子制御ユニット６１に入力される。同時に、ブレーキマスタシリンダ１からは、ブレーキペダル４５の操作に応じた油圧のブレーキ液がホイールシリンダ２ａ，２ｂに供給され、ホイールシリンダ２ａ，２ｂにおいてブレーキ力が発生し、車輪４６ａ，４６ｂにブレーキが作用するようになっている。
【００１８】
そして、電子制御ユニット６１において、アンチロックブレーキ制御が必要であると判断されると、第１の電磁切換弁４ａ，４ｂが励磁されて、主油圧管３ａ，３ｂは非連通状態とされ、ホイールシリンダ２ａ，２ｂの油圧が一定に保持される。そして、さらに電子制御ユニット６１において、ブレーキを弛めるべきであると判断されると、第２の電磁切換弁１２ａ，１２ｂが励磁される。その結果、ホイールシリンダ２ａ，２ｂのブレーキ液が第２の電磁切換弁１２ａ，１２ｂを介してリザーバ１３ａへ排出され、ブレーキが弛められるようになっている。
同時に、駆動モータ４２が駆動回路４１を介して電子制御ユニット６１により駆動され、リザーバ１３ａに貯留されたブレーキ液が油圧ポンプ装置４１によって吸い上げられて、ブレーキマスタシリンダ１に還流されることとなる。
【００１９】
かかる構成において、特に、図１において、二点鎖線で囲まれた部分は、外観形状がほぼ直方体状に形成された油圧ハウジング２１（図２参照）に、上述の電磁切換弁等が組み込まれた油圧ユニット１０１となっている。
以下、かかる油圧ユニット１０１に設けられた本発明の実施の形態におけるリザーバ１３ａ，１３ｂの構成について、図２及び図３を参照しつつ説明する。なお、以下の説明において、リザーバ１３ａ，１３ｂを区別する必要のない場合においては、リザーバ１３と称することとする。
まず、油圧ユニット１０１を構成する油圧ハウジング２１は、例えば、アルミ等の金属材からなるブロック状の部材が用いられており、上述の第１の電磁切換弁４ａ，４ｂ、第２の電磁切換弁１２ａ，１２ｂ等が組み込まれると共に、内部には、主油圧管３ａ，３ｂ等のブレーキ液が流通する管としての機能を果たす通路３８ａ，３８ｂが形成されたものとなっている。
【００２０】
本発明の実施の形態におけるリザーバ１３は、その底部２２が、油圧ハウジング２１の下面側に位置するように設けられたものとなっている。
すなわち、リザーバ１３は、油圧ハウジング２１に凹設されたシリンダ２３と、シリンダ２３の開口部２３ａを閉塞するようにシリンダ２３内に配設されるカバー部材２４と、シリンダ２３とカバー部材２４により形成される収納空間２５に配される弾性変位部材２６とに大別されて構成されたものとなっている（図２及び図３参照）。
【００２１】
本発明の実施の形態におけるシリンダ２３は、油圧ハウジング２１の一面、具体的には、下面２１ａに開口部２３ａが位置するように油圧ハウジング２１に凹設されたシリンダ用凹部２７によって形成されたものとなっている。
かかる本発明の実施の形態におけるシリンダ２３は、その開口部２３ａ側からシリンダ頭部２３ｂへ向かって、径が段階的に小さくなるようにして第１中空部２８ａ、第２中空部２８ｂ、第３中空部２８ｃ及び第４中空部２８ｄが形成されたものとなっている。そして、これら第１乃至第４の中空部２８ａ〜２８ｄは、いずれも扁平の中空円筒状に形成されたものとなっている。
【００２２】
また、シリンダ頭部２３ｂには、リザーバ１３とブレーキマスタシリンダ１とを連通する配管に通ずる第１の連絡路５１が開口すると共に、リザーバ１３とホイールシリンダ２ａ，２ｂとを連通する配管に通ずる第２の連絡路（図示せず）が開口するものとなっている。
なお、先に図１に示された配管系統は概念的に表されたものであるので、必ずしも、図３に示されるような具体的な構造と一対一に対応するものではないが、上述のリザーバ１３とブレーキマスタシリンダ１とを連通する配管は、図１に示された配管系統における戻し用油圧管１４に相当する配管を意味し、また、上述のリザーバ１３とホイールシリンダ２ａ，２ｂとを連通する配管は、図１に示された配管系統におけるリザーバ接続用油圧管１１ａに相当する配管を意味するものである。
また、図示されない第２の連絡路は、図３で言えば、第１の連絡路５１と同一直線上で、第１の連絡路５１の背後（図３で紙面裏面側）に適宜な間隔を隔てて形成されており、そのため、図３においては、図示されないものとなっている。
【００２３】
一方、本発明の実施の形態におけるカバー部材２４は、大凡の全体外観形状は、扁平の円柱状に形成されてなるもので、径の異なる第１円柱部２９ａ、第２円柱部２９ｂ、第３円柱部２９ｃ及び第４円柱部２９ｄが順に積層されたように一体に形成されたものとなっている。
第１円柱部２９ａは、その外径がシリンダ２３の第１中空部２８ａの内径よりも小さく設定されており、この第１の円柱部２９ａの外周部分と第２円柱部２９ｂの周縁近傍との間に形成される段部３０には、後述するようにシリンダ２３の開口部２３ａ側の周縁によるかしめがなされるようになっている。
【００２４】
第２円柱部２９ｂは、その外径がシリンダ２３の第１中空部２８ａの内径にほぼ一致するものとなっており、先の第１円柱部２９ａと第２円柱部２９ｂの軸方向（図３において紙面上下方向）の高さの和は、シリンダ２３の第１中空部２８ａの軸方向の高さにほぼ一致するものとなっている。
【００２５】
また、第３円柱部２９ｃは、その外径がシリンダ２３の第２中空部２８ｂの内径にほぼ一致すると共に、その軸方向の高さは、第２中空部２８ｂの高さにほぼ一致するものとなっている。
さらに、第４円柱部２９ｄは、その外径がシリンダ２３の第３中空部２８ｃの内径にほぼ一致すると共に、その軸方向の高さは、第３中空部２８ｃの軸方向の高さよりやや小さく設定されたものとなっている。
そして、この第４円柱部２９ｄの頭部には、空間形成用凹部３１が凹設されたものとなっている。
【００２６】
かかるカバー部材２４は、その第４円柱部２９ｄ側からシリンダ２３の開口部２３ａ内へ挿入することによって、第２円柱部２９ｂがシリンダ２３の第１中空部２８ａに、第３円柱部２９ｃがシリンダ２３の第２中空部２８ｂにそれぞれ位置するようにして、シリンダ２３と嵌合するものとなっている。
かかる状態において、第４円柱部２９ｄの外周面とシリンダ２３の第３中空部２８ｃの内周面との間には、空隙３２が生ずるが、この空隙３２において、次述する弾性変位部材２６の固定部３３が挟持されるようになっている。
【００２７】
弾性変位部材２６は、可塑性と復元性を有して良好な弾性力を有する部材、例えば、ＥＰＤＭゴム材などを用いてなるものが好適である。本発明の実施の形態における弾性変位部材２６は、扁平中空筒状に形成されてなる固定部３３を有すると共に、この固定部３３の一方の開口周縁部分からこの開口部分を覆うように延設された可変部３４を有するものとなっている。
【００２８】
可変部３４は、その縦方向（図３において紙面上下方向）断面、換言すれば、固定部３３の径方向に沿った断面形状が、図３に示されたように大凡円弧状をなすものとなっている。
本発明の実施の形態においては、可変部３４の固定部３３側に臨む面の中央部分が、その周囲に比して肉厚に形成された補強部３５となっている。これは、後述するように可変部３４が最大限変位した際に、この中央部分がカバー部材２４の空間形成用凹部３１に当接することがあるため、それによる材料疲労を緩和するためである。
【００２９】
本発明の実施の形態においては、先に述べた第１の連絡路５１が丁度、可変部３４の中央付近に臨むようにリザーバ１３と第１の連絡路５１を設ける位置が設定されている。
かかる弾性変位部材２６は、外部から押圧力を受けない通常時においては、図３に示されたように可変部３４は、固定部３３と反対方向に凸状に張り出すような状態となっている。
【００３０】
可変部３４は、図３に示されたような状態において、必ずしも第１の連絡路５１を塞ぐようになっている必要はない。これは、通常、第２の電磁切換弁１２ａ，１２ｂが閉弁状態において、第１の連絡路５１が負圧状態となることはないため、可変部３４によって第１の連絡路５１が塞がれていなくとも、ブレーキ液が第１の連絡路５１へ流出するようなことはないためである。
【００３１】
ところが、油圧ポンプ４１の構造によっては、第２の電磁切換弁１２ａ，１２ｂが閉弁状態において、第１の連絡路５１が負圧状態となるものがある。かかる場合にリザーバ１３からブレーキ液の不用意な流出を防止する観点から、本発明の実施の形態においては、可変部３４のシリンダ頭部２３ｂ側の面の中央部には、扁平の開口閉鎖部３６が第１の連絡路５１の開口部５１ａを塞ぐことができるように膨出形成されて設けられたものとなっている。
なお、第１の連絡路５１が負圧状態となることがない構成である場合には、かかる開口閉鎖部３６は必ずしも必要はないことは勿論である。
【００３２】
しかして、かかる構成において、シリンダ２３内へ弾性変位部材２６及びカバー部材２４を配設するには、カバー部材２４の第４中空部２８ｄに弾性変位部材２６の固定部３３の内側が被着されるようにし、カバー部材２４と弾性変位部材２６とを、弾性変位部材２６側からシリンダ２３へ挿入してゆくようにして全体を押し込むようにするとよい。
その結果、弾性変位部材２６の固定部３３は、カバー部材２４の第４中空部２８ｄとシリンダ２３の第３中空部２８ｃの間に挟持されるような状態で固定されることとなる（図３参照）。このため、本発明の実施の形態における弾性変位部材２６は、シリンダ２３とカバー部材２４のとの間からのブレーキ液の漏れを防止するシール部材としての機能も果たすものとなっている。
【００３３】
かかる状態において、カバー部材２４の第１円柱部２９ａの平面部分は、油圧ハウジング２１の平面部分と一致するようになっている（図３参照）。
本発明の実施の形態においては、シリンダ２３の開口部２３ａの周縁部分に、かしめ用の突条３７が設けられており、この突条３７をカバー部材２４側へ曲折することでカバー部材２４をシリンダ２３に固定できるようになっている。かかる突条３７は、円周方向に複数、離散的に設けるのが好適である。
【００３４】
次に、図４を参照しつつ上記構成におけるリザーバ１３の動作について説明する。
まず、第２の電磁切換弁１２ａ，１２ｂが閉じられている状態、すなわち、例えば、ブレーキベダル４５の操作に応じてブレーキマスタシリンダ１からブレーキ液がホイールシリンダ２ａ，２ｂへ供給されているような状態においては、弾性変位部材２６は、図４（Ａ）に示されたように、通常時の状態、すなわち、可変部３４は、固定部３３と反対方向に凸状に張り出すような状態となって、開口閉鎖部３６が第１の連絡路５１の開口部５１ａに当接して、その開口部５１ａを覆う状態となっている。
【００３５】
そして、ブレーキ力の低減のため第１の電磁切換弁４ａ，４ｂが閉弁状態とされる一方、第２の電磁切換弁１２ａ，１２ｂが開弁状態とされると、ホイールシリンダ２ａ，２ｂのブレーキ液が図示されない第２の連絡路を介してシリンダ２３内へ流入することとなり、そのブレーキ液の流入圧によって、弾性変位部材２６の可変部３４は、カバー部材２４に形成された空間形成用凹部３１へ向かって変位してゆくこととなる。そして、ブレーキ液が最大限流入した状態においては、補強部３５が空間形成用凹部３１に当接する位置まで可変部３４が変位することとなる（図４（Ｂ）参照）。
【００３６】
かかるシリンダ２３において、そのシリンダ容量、すなわち、換言すれば、ブレーキ液を蓄積できる容量は、大凡カバー部材２４の空間形成用凹部３１と弾性変位部材２６との間に形成される空間の容量となる。
このように本発明の実施の形態におけるゴム材を用いてなる弾性変位部材２６によれば、従来の金属材からなるばねを用いたリザーバに比して、弾性変位部材２６の変位に対するヒステリシスが極めて低く、信頼性の高いリザーバ動作が得られるものとなっている。
【００３７】
図５には、他の実施例が示されており、以下、同図を参照しつつ他の実施例について説明する。なお、図２乃至図４に示された構成例における構成要素と同一の構成要素には、同一の符号を付して、その詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明する。
この図５に示された構成例は、図３に示された構成例に比してシリンダ容量を大きくした例である。
すなわち、この構成例においては、カバー部材２４の空間形成用凹部３１の深さを増すことにより、この空間形成用凹部３１と弾性変位部材２６との間に形成される空間の容量を増すことで、シリンダ容量の増大を図ったものである。
【００３８】
なお、弾性変位部材２６は、十分伸縮性を有する部材を用いている場合には、シリンダ容量が多少増えた場合であっても、同一の大きさのものを用いることが可能である。
図５に示された構成例では、弾性変位部材２６は、図４の例と同一の形状、寸法のものである。
【００３９】
この構成例においても、弾性変位部材２６は、先に図４で説明したと同様に、ブレーキ液の流入によって、その可変部３４が、シリンダ頭部２３ｂ側から空間形成用凹部３１へ向かって変位し、シリンダ容量一杯にブレーキ液が流入した際には、可変部３４は、補強部３５が空間形成用凹部３１の底部に当接する位置まで変位することとなる（図５（Ａ）、図５（Ｂ）参照）。
【００４０】
なお、上述の実施例においては、各ブレーキ系統には、２個の２ポート２位置電磁切換弁を設けているが、１個の３ポート３位置電磁切換弁でも良い。すなわち、例えば、電磁切換弁４ａ、１２ａに代えて、１個の３ポート３位置電磁切換弁を設けるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の実施の形態における車両ブレーキ装置の配管系統図の構成例を示す構成図である。
【図２】本発明の実施の形態における車両ブレーキ装置に用いられるリザーバの分解状態における全体斜視図である。
【図３】本発明の実施の形態における車両ブレーキ装置に用いられるリザーバの縦断面図である。
【図４】図３に示されたリザーバの使用状態における作用を模式的に説明する説明図であって、図４（Ａ）は、可変部の変位前における状態を説明する説明図、図４（Ｂ）は、可変部が最大限変位した状態を説明する説明図である。
【図５】他の実施例におけるリザーバの使用状態における作用を模式的に説明する説明図であって、図５（Ａ）は、可変部の変位前における状態を説明する説明図、図５（Ｂ）は、可変部が最大限変位した状態を説明する説明図である。
【符号の説明】
【００４２】
１…ブレーキマスタシリンダ
２…ホイールシリンダ
１１ａ，１１ｂ…リザーバ接続用油圧管
１３…リザーバ
１４…戻し用油圧管
２３…シリンダ
２４…カバー部材
２６…弾性変位部材
３３…固定部
３４…可変部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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