(57)【要約】【課題】  左右別々のグリップを備えるステアリング操作装置において、乗員保護性能を向上する。【解決手段】  右スポーク４３Ｒの先端に右グリップ４２Ｒを備えた右ハンドル部材４０Ｒと、左スポーク４３Ｌの先端に左グリップ４２Ｌを備えた左ハンドル部材４０Ｌとをスライド部材３０に接続し、このスライド部材３０をボス部材２０に取り付ける。車両衝突時にグリップ移動用アクチュエータ１５０が作動してスライド部材３０を車両前方方向に押す。スライド部材３０の前進移動により、左右のハンドル部材４０Ｒ，４０Ｌが前進するとともに、その前進移動の途中で揺動する。これにより左右のグリップ４２Ｒ，４２Ｌが前方に引き込まれるとともにハンドル中央側に移動する。従って、運転者の手がグリップから外れやすくなる。【選択図】  図５
2009051344.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドル回転軸に対して中立操舵位置において左右両側に配置されるグリップを別々に有する操舵ハンドルと、
車両衝突時に上記両側のグリップの間でエアバッグ袋体を展開させるエアバッグ展開手段と
を備えたステアリング操作装置において、
車両衝突時に、上記各グリップを車両前方方向かつ上記ハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動させるグリップ位置調整手段を備えたことを特徴とするステアリング操作装置。
【請求項２】
上記ハンドル回転軸を連結したハンドル基部に、左側グリップを先端に備えた左スポークと右側グリップを先端に備えた右スポークとを支持する支持部材を備え、
上記グリップ位置調整手段は、
上記支持部材を車体に対して車両前方方向に移動させるアクチュエータと、
上記支持部材の車両前方方向への移動に伴って、上記左スポークと上記右スポークとを上記グリップが上記ハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動するように揺動させるカム機構と
を備えたことを特徴とする請求項１記載のステアリング操作装置。
【請求項３】
車両衝突時に、上記グリップの先端側が上記ハンドル回転軸の中心軸線に接近するように上記グリップを倒すグリップ傾倒手段を備えたことを特徴とする請求項１または２記載のステアリング操作装置。
【請求項４】
上記グリップ傾倒手段は、上記グリップ位置調整手段の作動により上記グリップが上記ハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動する前に、上記グリップを倒すことを特徴とする請求項３記載のステアリング操作装置。
【請求項５】
上記グリップ傾倒手段は、
上記グリップの先端側が上記ハンドル回転軸の中心軸線に接近するように上記グリップをスポークの先端に傾倒可能に連結する連結手段と、
上記グリップに傾倒力を付与する傾倒力付与手段と、
上記グリップの傾倒動作を阻止する傾倒阻止部材と、
上記グリップ位置調整手段による上記グリップを車両前方方向に移動させる力により上記傾倒阻止部材を移動させて上記傾倒阻止部材の機能を解除する傾倒阻止解除手段と
を備えたことを特徴とする請求項３または４記載のステアリング操作装置。
【請求項６】
車両衝突時に、上記グリップをグリップ軸線周りに回転させるグリップ回転手段を備えたことを特徴とする請求項１または２記載のステアリング操作装置。
【請求項７】
上記グリップ回転手段は、
スポークの先端に上記グリップをグリップ軸線周りに回転可能に連結する連結手段と、
上記グリップに軸線周りの回転力を付与する回転力付与手段と、
上記グリップの軸線周りの回転動作を阻止する回転阻止部材と、
上記グリップ位置調整手段による上記グリップを車両前方方向に移動させる力により上記回転阻止部材を移動させて上記回転阻止部材の機能を解除する回転阻止解除手段と
を備えたことを特徴とする請求項６記載のステアリング操作装置。
【請求項８】
上記回転力付与手段は、上記グリップ位置調整手段による上記グリップを車両前方方向に移動させる力により上記グリップに軸線周りの回転力を付与することを特徴とする請求項７記載のステアリング操作装置。
【請求項９】
スポークの先端に上記グリップを連結する連結部材と、
車両衝突時に、上記連結部材による上記スポークと上記グリップとの連結状態を解く連結解除手段と
を備えたことを特徴とする請求項１または２記載のステアリング操作装置。
【請求項１０】
上記連結解除手段は、上記グリップ位置調整手段による上記グリップを車両前方方向に移動させる力により上記連結部材を移動させて上記スポークと上記グリップとの連結状態を解くことを特徴とする請求項９記載のステアリング操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右別々に設けられるグリップを使って操舵操作が行われるステアリング操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から一般的な環状リムを有する円形ハンドルに代えて、上下にリムの存在しない左右一対のグリップを用いたステアリング操作装置が知られている。こうした左右グリップ式のステアリング操作装置においては、左右のグリップの間にエアバッグ装置を備えている。従って、エアバッグ袋体の展開時においては、エアバッグ袋体の背面の上部および下部を支持するリム部が存在しないため、衝突慣性で前進する運転者の荷重でエアバッグ袋体の上部および下部が前方に移動して十分な乗員拘束力を発揮できなくなるおそれがある。
【０００３】
そこで、例えば、特許文献１に提案された装置においては、エアバッグ袋体を収納するケーシングをエアバッグ袋体の展開時に上下方向に分割して開放するように構成し、この開放したケーシングと左右のグリップとでエアバッグ袋体の背面を支持するようにしている。
【特許文献１】特開平１１−３４２８１９号
【発明の開示】
【０００４】
しかしながら、特許文献１のものでは、ケーシングが剛性の高い部材から構成されるため、エアバッグ袋体の展開時に乗員と衝突するおそれがあり、他の対応が望まれる。
【０００５】
本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、左右グリップ式のステアリング操作装置において、エアバッグによる乗員保護性能を向上することにある。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、ハンドル回転軸に対して中立操舵位置において左右両側に配置されるグリップを別々に有する操舵ハンドルと、車両衝突時に上記両側のグリップの間でエアバッグ袋体を展開させるエアバッグ展開手段とを備えたステアリング操作装置において、車両衝突時に、上記各グリップを車両前方方向かつ上記ハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動させるグリップ位置調整手段を備えたことにある。
【０００７】
この発明においては、中立操舵位置においてハンドル回転軸に対して左右両側にグリップを備える。つまり、左手用グリップと右手用グリップとを別々に備える。運転者は、この左右のグリップを握って操舵操作する。左右のグリップの間にはエアバッグ展開手段が設けられる。
【０００８】
車両が衝突すると、エアバッグ展開手段が作動してエアバッグ袋体を展開させる。このとき、グリップ位置調整手段が各グリップを車両前方方向かつハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動させる。グリップ位置を車両前方方向に移動させることでグリップによりエアバッグ袋体の支持反力を低下させることができる。左右グリップ式ハンドルの場合、円形ハンドルと違ってリムが全周に存在するのではなく途中で欠落している形状であるため、ハンドル操舵角によってエアバッグ袋体を受け止める性能が変化してしまう。そこで、この発明においては、グリップ位置を車両前方方向に移動させることで、エアバッグ袋体を操舵ハンドル中央部で受け止め、グリップではできるだけ受け止めないようにする。従って、エアバッグ袋体による乗員の拘束性能を安定化させることができる。また、車両衝突時に乗員がグリップに当たることをも抑制することができる。
【０００９】
このようにグリップを車両前方方向に移動させる場合、運転者の手がグリップに引っ張られて、手、指、手首等がインストゥルメントパネル等に当たったりするおそれがある。また、グリップの車両前方方向への移動のための広いスペースを確保する必要があり、インストゥルメントパネル等の設計自由度が低下してしまう。そこで、本発明においては、グリップ位置調整手段が、車両衝突時にグリップを車両前方方向だけでなくハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動させることにより、グリップを握る手がグリップから外れやすくなる。
【００１０】
車両衝突時においては、操舵ハンドルと運転者の体との間には展開中のエアバッグ袋体が存在する。このため、グリップがハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動した場合、エアバッグ袋体が運転者の手の移動（ハンドル回転軸の中心軸線に接近する移動）を妨げる。従って、運転者の手がグリップから外れやすくなる。この結果、乗員保護性能を向上させることができる。また、グリップの移動スペースが狭くなるため、運転席の設計自由度を増すことができる。
【００１１】
尚、ハンドル回転軸は、ステアリングシャフト等、操舵ハンドルの回転軸体となるものであればよい。また、ハンドル回転軸は、車両前後方向に向けられるが、必ずしも水平にする必要はなく、車両前方ほど下方となるように傾斜させてもよい。この場合、左右のグリップをハンドル回転軸の軸線方向と平行に車両前方方向に移動させる、つまり、車両前方斜め下方に移動させるとよい。
【００１２】
本発明の他の特徴は、上記ハンドル回転軸を連結したハンドル基部に、左側グリップを先端に備えた左スポークと右側グリップを先端に備えた右スポークとを支持する支持部材を備え、上記グリップ位置調整手段は、上記支持部材を車体に対して車両前方方向に移動させるアクチュエータと、上記支持部材の車両前方方向への移動に伴って、上記左スポークと上記右スポークとを上記グリップが上記ハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動するように揺動させるカム機構とを備えたことにある。
【００１３】
この発明においては、左スポークと右スポークとをハンドル基部に支持する支持部材を備える。この左右のスポークの先端には、それぞれグリップ（左グリップ、右グリップ）が設けられる。車両が衝突すると、エアバッグ展開手段の作動によりエアバッグ袋体の展開が開始されるとともに、アクチュエータが作動して支持部材を車体前方方向に移動させる。これにより、左右のグリップも車両前方方向に移動する。この支持部材の車両前方方向への移動に伴って、カム機構が、右スポークと左スポークとをグリップがハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動するように揺動させる。従って、左右のグリップは、車両前方方向だけでなくハンドル回転軸の中心軸線に接近するように移動する。
この結果、アクチュエータとカム機構という簡単な構成により、グリップを車両前方方向かつハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に同期させて移動させることができる。
尚、エアバッグ展開手段およびアクチュエータの作動は、車両衝突を検知する衝突検知センサの検知信号を入力して行うことができる。
【００１４】
本発明の他の特徴は、車両衝突時に、上記グリップの先端側が上記ハンドル回転軸の中心軸線に接近するように上記グリップを倒すグリップ傾倒手段を備えたことにある。
【００１５】
この発明においては、車両衝突時にグリップ位置調整手段がグリップを車両前方方向かつハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動させるが、更に、グリップ傾倒手段が作動してグリップの先端側がハンドル回転軸の中心軸線に接近するようにグリップを倒す。このため、車両衝突時に、運転者の手がグリップから一層外れやすくなる。
【００１６】
本発明の他の特徴は、上記グリップ傾倒手段は、上記グリップ位置調整手段の作動により上記グリップが上記ハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動する前に、上記グリップを倒すことにある。
【００１７】
この発明においては、グリップ位置調整手段がグリップ（グリップ全体）をハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動させる前に、グリップ傾倒手段が作動してグリップの先端側がハンドル回転軸の中心軸線に接近するようにグリップを倒す。このため、車両衝突時に、運転者の手をグリップからより一層外れやすくすることができる。しかも、グリップ全体をハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動させる前にグリップを倒すため、傾倒動作に必要なスペースを確保でき、その動作が確実となる。
【００１８】
本発明の他の特徴は、上記グリップ傾倒手段は、上記グリップの先端側が上記ハンドル回転軸の中心軸線に接近するように上記グリップをスポークの先端に傾倒可能に連結する連結手段と、上記グリップに傾倒力を付与する傾倒力付与手段と、上記グリップの傾倒動作を阻止する傾倒阻止部材と、上記グリップ位置調整手段による上記グリップを車両前方方向に移動させる力により上記傾倒阻止部材を移動させて上記傾倒阻止部材の機能を解除する傾倒阻止解除手段とを備えたことにある。
【００１９】
この発明においては、スポークの先端にグリップを連結する連結手段を備える。この連結手段は、グリップの先端側がハンドル回転軸の中心軸線に接近してグリップが傾倒できるように連結する。グリップは、傾倒力付与手段により、その先端側がハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向への傾倒力が付与されるが、通常時においては、傾倒阻止部材によりその傾倒動作が阻止されている。
【００２０】
この状態から車両が衝突すると、エアバッグ展開手段の作動によりエアバッグ袋体の展開が開始されるとともに、グリップ位置調整手段が各グリップを車両前方方向かつハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動させる。このとき、傾倒阻止解除手段が、グリップ位置調整手段によるグリップを車両前方方向に移動させる力を使って傾倒阻止部材を移動させる。これにより、傾倒阻止部材の機能が解除される。従って、グリップがハンドル回転軸の中心軸線側に倒れる。この結果、車両衝突時に、運転者の手がグリップから一層外れやすくなる。
尚、スポークは、ハンドル回転軸を連結したハンドル基部とグリップとを連結するもので、例えば、両方のグリップごとにそれぞれハンドル基部から径方向外側に延びて設けるとよい。
【００２１】
本発明の他の特徴は、車両衝突時に、上記グリップをグリップ軸線周りに回転させるグリップ回転手段を備えたことにある。
【００２２】
この発明においては、車両衝突時にグリップ位置調整手段がグリップを車両前方方向かつハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動させるが、更に、グリップ回転手段が作動してグリップをグリップ軸線周りに回転させる。従って、車両衝突時に、運転者の手がグリップから一層外れやすくなる。
【００２３】
本発明の他の特徴は、上記グリップ回転手段は、スポークの先端に上記グリップをグリップ軸線周りに回転可能に連結する連結手段と、上記グリップに軸線周りの回転力を付与する回転力付与手段と、上記グリップの軸線周りの回転動作を阻止する回転阻止部材と、上記グリップ位置調整手段による上記グリップを車両前方方向に移動させる力により上記回転阻止部材を移動させて上記回転阻止部材の機能を解除する回転阻止解除手段とを備えたことにある。
【００２４】
この発明においては、スポークの先端にグリップを連結する連結手段を備える。この連結手段は、グリップがグリップ軸線周りに回転できるように連結する。グリップは、回転力付与手段によりグリップ軸線周りの回転力が付与されるが、通常時においては、回転阻止部材によりその回転動作が阻止されている。
【００２５】
この状態から車両が衝突すると、エアバッグ展開手段の作動によりエアバッグ袋体の展開が開始されるとともに、グリップ位置調整手段が各グリップを車両前方方向かつハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動させる。このとき、回転阻止解除手段が、グリップ位置調整手段によるグリップを車両前方方向に移動させる力を使って回転阻止部材を移動させる。これにより、回転阻止部材の機能が解除される。従って、グリップが軸線周りに回転する。この結果、車両衝突時に、運転者の手がグリップから一層外れやすくなる。
尚、スポークは、ハンドル回転軸を連結したハンドル基部とグリップとを連結するもので、例えば、両方のグリップごとにそれぞれハンドル基部から径方向外側に延びて設けるとよい。
【００２６】
本発明の他の特徴は、上記回転力付与手段は、上記グリップ位置調整手段による上記グリップを車両前方方向に移動させる力により上記グリップに軸線周りの回転力を付与することにある。
【００２７】
この発明においては、回転力付与手段が車両衝突時にグリップを軸線周りに回転力を付与するが、この回転力は、グリップ位置調整手段によるグリップを車両前方方向に移動させる力に付与される。従って、グリップの軸線周りの回転と車両前方方向への移動とをタイミング良く連動させることができる。
【００２８】
本発明の他の特徴は、スポークの先端に上記グリップを連結する連結部材と、車両衝突時に、上記連結部材による上記スポークと上記グリップとの連結状態を解く連結解除手段とを備えたことにある。
【００２９】
この発明においては、スポークの先端にグリップが連結部材により連結されている。そして、車両が衝突すると、連結解除手段がスポークとグリップとの連結状態を解いて両者を分離可能状態にする。このとき、グリップ位置調整手段がグリップを車両前方方向かつハンドル回転軸の中心軸線に接近する方向に移動させる。従って、運転者がグリップを握っていても、握ったままグリップをスポークから分離させることができる。このため、運転者の手を保護することができる。
尚、スポークは、ハンドル回転軸を連結したハンドル基部とグリップとを連結するもので、例えば、両方のグリップごとにそれぞれハンドル基部から径方向外側に延びて設けるとよい。
【００３０】
本発明の他の特徴は、上記連結解除手段は、上記グリップ位置調整手段による上記グリップを車両前方方向に移動させる力により上記連結部材を移動させて上記スポークと上記グリップとの連結状態を解くことにある。
【００３１】
この発明においては、グリップ位置調整手段によるグリップを車両前方方向に移動させる力により連結部材を移動させてスポークとグリップとの連結状態を解くため、グリップの車両前方方向への移動と連結解除とをタイミング良く連動させることができる。従って、車両衝突時に良好にグリップをスポークから分離させることができる。従って、運転者の手の保護性能が一層向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、本発明のステアリング操作装置に係る実施形態について説明する。
図１〜図１４は第１実施形態に係るステアリング操作装置に関し、図１はシャフト軸線方向から視た要部正面図、図２は要部左側面、図３は図２における要部の断面を表す図、図４は要部平面図、図５は要部底面図、図６〜図９は構成部品の底面図、図１０〜図１３は作動説明用の底面図、図１４は構成部品の要部側面縦断面図である。
【００３３】
ステアリング操作装置は、操舵ハンドル１０と、操舵ハンドル１０の正面（運転席側）に装着固定されるエアバッグ装置１００と、操舵ハンドル１０のグリップ位置を変更するグリップ移動用アクチュエータ１５０等から構成される。
【００３４】
操舵ハンドル１０は、ステアリングシャフト１に連結固定されるボス部材２０と、ボス部材２０に連結されるスライド部材３０と、スライド部材に連結される右ハンドル部材４０Ｒ、左ハンドル部材４０Ｌとを備える。ステアリングシャフト１は本発明のハンドル回転軸に相当する。
【００３５】
ボス部材２０は、ステアリングシャフト１との連結部となるシャフト連結部２１と、エアバッグ装置１００を支持固定するエアバッグ支持部２２と、左右のハンドル部材４０Ｒ，４０Ｌとの連結部となるハンドル連結部２３とから構成される。このボス部材２０は、本発明のハンドル基部に相当するものである。本実施形態においては、ボス部材２０を構成するシャフト連結部２１、エアバッグ支持部２２、ハンドル連結部２３は一体加工形成されるものであるが、別部品を連結して一体的に形成してもよい。
【００３６】
シャフト連結部２１は、図３に示すように、略円柱状をなし、その中心軸に沿って貫通孔２１ａが形成されている。この貫通孔２１ａは、運転席側（図３において右側）に向かうにつれて径が小さくなるテーパー孔２１ｂと、テーパー孔２１ｂの最小径部につながるセレーション孔２１ｃとから形成されており、この貫通孔２１ａにステアリングシャフト１が挿通されている。ステアリングシャフト１には、先細りに形成されたテーパー部１ａと、テーパー部１ａの最小径部から先端側に延びるセレーション部１ｂと、最先端部となる雄ネジ部１ｃとが形成されている。ステアリングシャフト１は、その先端をシャフト連結部２１の貫通孔２１ａに挿通し、雄ネジ部１ｃにナット１ｄを螺合することによりボス部材２０と連結される。この構成においては、テーパー部１ａとテーパー孔２１ｂとの連結により互いに同心状に位置決めされ、セレーション孔２１ｃとセレーション部１ｂとのセレーション嵌合によりにステアリングシャフト１とボス部材２０とが一体的に回転できるようになっている。
【００３７】
ステアリングシャフト１は、その外周を覆うコラムチューブ２により車体に対して車両前方側ほど下方となるように傾斜させた状態で車両前後方向に向けて回転可能に保持される。ステアリングシャフト１の下方端は、図示しないＶＧＲＳユニット、電動パワーステアリングユニットに接続され、さらに、インターミディエイトシャフトなどを介してピニオンギヤに連結している。ピニオンギヤは、両端がタイロッドに接続されたラックシャフトに嵌合している。従って、ステアリングシャフト１が回転すると、その回転がインターミディエイトシャフトを介してピニオンギヤに伝わり、更にピニオンギヤからラックシャフトに伝達されて回転運動が直進運動に変換される。この直進運動はタイロッドに作用し、タイロッドがナックルアームを介してナックルを左右に振ることにより、転舵輪が転舵される。
【００３８】
エアバッグ支持部２２は、シャフト連結部２１から上方に延びた板状体で、エアバッグ装置１００を取り付けるための取付孔２２ａ，２２ｂが設けられる。尚、この実施形態の説明中、方向（上下、左右、水平、垂直、縦横等）については、特に指定のない限り操舵ハンドル１０が中立操舵位置（転舵輪が直進方向に向けられている状態）にあるときの方向をいう。
【００３９】
ハンドル連結部２３は、シャフト連結部２１の下方で水平に設けられる板状体で、図６の底面図に示すように略五角形状をなす。ハンドル連結部２３には、車両前方側に２つの円孔２３ａ，２３ｂが左右対称に穿設され、車両後方側で車幅方向中心位置（ステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬを通る鉛直面とハンドル連結部２３の板面との交差する位置）に円孔２３ｃが穿設される。また、ハンドル連結部２３の車両後方側で左側には、アクチュエータ取付部２３ｄが形成されている。このアクチュエータ取付部２３ｄは、グリップ移動用アクチュエータ１５０を取付固定する部分であり、ハンドル連結部２３の板面を矩形状に開口した取付用開口２３ｅと、グリップ移動用アクチュエータ１５０を挿通してその本体周囲を支持する支持リング２３ｆとからなる。ハンドル連結部２３は、下面が平坦に形成され、この下面にスライド部材３０が連結される。
【００４０】
スライド部材３０は、上面および下面が平坦に形成された板状体であって、板面がステアリングシャフト１の軸線方向と平行になるように設けられ上面がハンドル連結部２３の下面と面接触する部分となる。このスライド部材３０は、本発明の支持部材に相当する。スライド部材３０には、図７の底面図に示すように車両前後方向に長く延びた２つの直線ガイド孔３１ａ，３１ｂが左右対称に穿設される。この直線ガイド孔３１ａ，３１ｂは、その左右の離隔がハンドル連結部２３の円孔２３ａ，２３ｂの左右の離隔と同じとなるように形成される。また、直線ガイド孔３１ａ，３１ｂの両端は、その円弧状に形成される。スライド部材３０車幅方向中心位置には、車両前後方向に所定間隔をあけて２つの円孔３２ａ，３２ｂと、切欠き３３とが形成されている。このスライド部材３０には、右ハンドル部材４０Ｒと左ハンドル部材４０Ｌとが連結される。
【００４１】
右ハンドル部材４０Ｒと左ハンドル部材４０Ｌとは、互いにステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬを通る鉛直面を対称面として左右対称となるようにスライド部材３０の下面に連結される。右ハンドル部材４０Ｒは、スライド部材３０に連結される右カム板４１Ｒと、運転者が右手で握って操舵操作する右グリップ４２Ｒと、右カム板４１Ｒと右グリップ４２Ｒとを連結する右スポーク４３Ｒとを一体形成して構成される。同様に、左ハンドル部材４０Ｌは、スライド部材３０に連結される左カム板４１Ｌと、運転者が左手で握って操舵操作する左グリップ４２Ｌと、左カム板４１Ｌと左グリップ４２Ｌとを連結する左スポーク４３Ｌとを一体形成して構成される。
【００４２】
右ハンドル部材４０Ｒと左ハンドル部材４０Ｌとは、左右対称に設けられる点を除いて構成が同一であるため、それらを特定する必要がない場合には、単に、ハンドル部材４０と総称し、また、右カム板４１Ｒ、左カム板４１Ｌ、右グリップ４２Ｒ、左グリップ４２Ｌ、右スポーク４３Ｒ、左スポーク４３Ｌについても、それらの左右を特定する必要がない場合には、単に、カム板４１、グリップ４２、スポーク４３と総称して説明する。また、右ハンドル部材４０Ｒ、左ハンドル部材４０Ｌに設けられる細部の構成についても、図面には左右を特定する符号末尾記号（右：Ｒ，左：Ｌ）を付け、説明文中においては必要でない限り左右を特定せず符号末尾記号（Ｒ，Ｌ）も省略する。
【００４３】
図８は、右カム板４１Ｒを説明するための右ハンドル部材４０Ｒの底面図であり、図９は、左カム板４１Ｌを説明するための左ハンドル部材４０Ｌの底面図である。図示するように、右カム板４１Ｒには、円孔４１ａＲと円弧ガイド孔４１ｂＲとが車両前後方向に所定距離をあけて穿設されている。円弧ガイド孔４１ｂＲは、円孔４１ａＲの中心を円弧中心として描いた円弧形状をなし、円孔４１ａＲの中心を通る前後方向の直線に対して右方向に延びて形成される。
【００４４】
尚、ハンドル部材４０は、車両衝突によりグリップ移動用アクチュエータ１５０が作動したときに揺動するものであるが、各部の説明において用いる方向は、通常時（グリップ移動用アクチュエータ１５０の非作動時）の取付状態におけるものである。
【００４５】
右カム板４１Ｒの車両後方側端は、左側が滑らかに切り欠かれており、その切り欠きの開始部分となる端面がストッパ４１ｃＲとなっている。右カム板４１Ｒの右側端には、円弧状の第１カム端面４１ｄＲと、車両前後方向に対して傾斜した直線状の第２カム端面４１ｅＲとが形成される。第１カム端面４１ｄＲと第２カム端面４１ｅＲとは、連設されともに車両後方にいくほど右に拡がるように傾斜して形成される。
【００４６】
左カム板４１Ｌも、右カム板４１Ｒと同様に円孔４１ａＬと円弧ガイド孔４１ｂＬとが車両前後方向に所定距離をあけて穿設されるとともに、車両後方側端にストッパ４１ＣＬが、左側端に第１カム端面４１ｄＬと第２カム端面４１ｅＬが形成される。この左カム板４１Ｌでは、車両後方にいくほど第１カム端面４１ｄＬと第２カム端面４１ｅＬとがともに左に拡がるように傾斜して形成される。
【００４７】
右スポーク４３Ｒは、右カム板４１Ｒの車両後方側右端からが右斜め下方向に曲折され、その途中で運転席側に向けて延設される。同様に、左スポーク４３Ｌは、左カム板４１Ｌの車両後方側左端からが左斜め下方向に曲折され、その途中で運転席側に向けて延設される。従って、スポーク４３は、車幅方向外側かつ運転席側に向けて延設されている。
【００４８】
右スポーク４３Ｒの先端から右グリップ４２Ｒが連接され、左スポーク４３Ｌの先端から左グリップ４２Ｌが連接される。スポーク４３とグリップ４２とは一連につながっているが、ステアリングシャフト１の軸中心を円弧中心として円弧状に形成される部分が運転者が回動操作するグリップ４２となり、グリップ４２とカム板４１との間となる部分がスポーク４３となる。左右のグリップ４２Ｒ，４２Ｌは、ステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬを通る鉛直面を対称面として互いに向かい合うように左右対称に配置される。スポーク４３とグリップ４２は、一連の棒状体であり、金属製の芯金４４と、その表面を覆う合成樹脂からなる弾性カバー４５から構成される。従って、操舵ハンドル１０は、従来からの一般的な丸形ハンドルと違って上下にリムが存在しない左右グリップ式のハンドルを構成する。
【００４９】
この実施形態においては、グリップ４２とスポーク４３とは一体加工形成されるが、別体部品を連結するように構成してもよい。また、グリップ４２は、握りやすいように弾性カバー４５に適宜くぼみ等を形成するとよい。尚、図中においては、理解しやすいように、適宜、芯金４４と弾性カバー４５とを省略している。
【００５０】
右ハンドル部材４０Ｒと左ハンドル部材４０Ｌは、図３に示すように、それぞれカム板４１Ｒ，４１Ｌにおいて２本のボルト５０，５１によりスライド部材３０と連結される。スライド部材３０の下面に右カム板４１Ｒが重ねられ、さらに右カム板４１Ｒの下面に左カム板４１Ｌが重ねられる。そして、スライド部材３０の円孔３２ａと、右カム板４１Ｒの円孔４１ａＲと、左カム板４１Ｌの円孔４１ａＬとを同一軸線状に配置した状態で、これら円孔３２ａ，円弧ガイド孔４１ａＲ，４１ａＬにボルト５０が左カム板４１Ｌの下面側から挿通される。また、スライド部材３０の円孔３２ｂと、右カム板４１Ｒの円弧ガイド孔４１ｂＲと、左カム板４１Ｌの円弧ガイド孔４１ｂＬとを向かい合わせた状態で、これら円孔３２ｂ，円弧ガイド孔４１ｂＲ，４１ｂＬにボルト５１が左カム板４１Ｌの下面からから挿通される。ボルト５０，５１は、その先端部のみに雄ネジ５０ａ，５１ａが形成されている。一方、スライド部材３０の円孔３２ａ，３２ｂの内周面には、雄ネジ５０ａ，５１ａと螺合可能な雌ネジが形成されている。尚、左右のカム板４１Ｒ，４１Ｌの円孔４１ａＲ、４１ｂＲ、４１ａＬ、４１ｂＬには雌ネジは形成されていない。
【００５１】
従って、雄ネジ５０ａ，５１ａを円孔３２ａ，３２ｂの雌ネジに螺合させてボルト５０，５１を締め付けることにより、スライド部材３０に右ハンドル部材４０Ｒと左ハンドル部材４０Ｌとが連結される。この場合、ボルト５１の側面が、右カム板４１Ｒの円弧ガイド孔４１ｂＲの左端に、左カム板４１Ｌの円弧ガイド孔４１ｂＬの右端にそれぞれ当接するように、右ハンドル部材４０Ｒと左ハンドル部材４０Ｌとが位置調整されて連結される。この状態においては、右カム板４１Ｒと左カム板４１Ｌとは、スライド部材３０とボルト５０，５１の頭部との間で挟圧される。この場合、ボルト５０，５１の締め付け力が弱いと、左右のカム板４１Ｒ，４１Ｌは、ボルト５０を回転軸として所定角度（円弧ガイド孔４１ｂで規定される角度）揺動できる状態となるが、所定トルクで締め付けることにより、通常の操作力に対しては各面の摩擦力により揺動しないようになっている。
【００５２】
スライド部材３０は、３本のボルト５２，５３，５４によりボス部材２０のハンドル連結部２３と連結される。この場合、ハンドル連結部２３に穿設された円孔２３ａ，２３ｂと、スライド部材３０に穿設された直線ガイド孔３１ａ，３１ｂの車両前方側端とが向かい合うように配置される。この状態においては、ハンドル連結部２３に穿設された円孔２３ｃとスライド部材３０に形成された切欠き３３とが向かい合う。そして、ハンドル連結部２３の上面側から、円孔２３ａと直線ガイド孔３１ａとにボルト５２がねじ込まれ、円孔２３ｂと直線ガイド孔３１ｂとにボルト５３がねじ込まれ、円孔２３ｃと切欠き３３とのボルト５４がねじこまれる。
【００５３】
ハンドル連結部２３に穿設された円孔２３ａ，２３ｂ，２３ｃの内周面には雌ネジが形成されているが、スライド部材３０の直線ガイド孔３１ａ，３１ｂおよび切欠き３３の内周面には雌ネジが形成されていない。従って、ボルト５２，５３，５４をねじ込むことにより、ボルト５２，５３，５４の外周に形成された雄ネジ５２ａ，５３ａ，５４ａが直線ガイド孔３１ａ，３１ｂおよび切欠き３３の内周面に食い込んでいき、これによりスライド部材３０がハンドル連結部２３に硬く連結される。
【００５４】
グリップ移動用アクチュエータ１５０は、ハンドル連結部２３に固定される。このグリップ移動用アクチュエータ１５０は、ガスシリンダを用いたアクチュエータであって、図１４の原理図に示すように、シリンダ本体１５１と、シリンダ本体１５１内に摺動可能に設けられるピストン１５２と、シリンダ本体１５１内のガス室１５３に設けられるインフレータ１５４（ガス発生装置）とを備える。インフレータ１５４は、車両の衝突を検知する図示しない衝突センサから出力された衝突検知信号により着火剤に点火し、ガス発生剤を燃焼して瞬時に多量のガスを発生するものである。
【００５５】
ピストン１５２は、シリンダ本体１５１をガス室１５３と大気開放室１５５とに区画するとともに、大気開放室１５５からシリンダ本体１５１の外にまでピストンロッド１５６が延びている。このピストンロッド１５６は、スライド部材３０の板面と平行に車両前方側に向けられ、その先端がスライド部材３０の車両後方側端面に当接されている。シリンダ本体１５１は、ハンドル連結部２３に形成された支持リング２３ｆにより堅強に固定される。尚、図１においては、見やすくするためにグリップ移動用アクチュエータ１５０の表示を省略している。
【００５６】
エアバッグ装置１００は、図３に示すように、ハウジング１０１と、エアバッグ袋体１０２と、エアバッグ袋体１０２の開口部に接続されるインフレータ１０３と、カバー１０４等を含んで構成されている。ハウジング１０１は、円盤状底面１０１ａと、円盤状底面１０１ａよりも大径となるリング状の上面１０１ｂを有する二段円筒状に形成され、その底面１０１ａがエアバッグ支持部２２にボルト１１０，１１１により固定される。ハウジング１０１の上面１０１ｂには、中央にインフレータ１０３が取り付けられるとともに、周囲がエアバッグ袋体１０２の収納部を形成する。
【００５７】
インフレータ１０３は、内部にイグナイタ、着火剤、ガス発生剤等を収納して構成されるとともに、図示しない衝突センサに接続される。この衝突センサは、グリップ移動用アクチュエータ１５０を作動させるセンサを兼用する。インフレータ１０３は、車両衝突時に衝突センサから出力される衝突検知信号によってイグナイタを作動させて着火剤に点火し、ガス発生剤を燃焼して瞬時に多量のガスを発生するようになっている。
【００５８】
エアバッグ袋体１０２は、インフレータ１０３のガス噴出口１０３ａが内側に位置するように、その開口周縁部がインフレータ１０３に固定されるとともに、所定の形状に折りたたんだ状態でハウジング１０１の上面１０１ｂ上に装着される。エアバッグ袋体１０２は、インフレータ１０３が作動したときガスが供給されて所定の形状に展開する。カバー１０４は、エアバッグ袋体１０２をハウジング１０１の上面１０１ｂ上に折りたたんだ状態で正面から覆うもので、エアバッグ袋体１０２の展開時には簡単に破断するようになっている。尚、図４においては、見やすくするためにエアバッグ装置１００およびエアバッグ支持部２２の表示を省略している。
【００５９】
ステアリング操作装置の運転席側正面にはパッドカバー６０が設けられる。このパッドカバー６０は、樹脂製の椀状体で、図示しないブラケットにより、ボス部材２０と一体となって回転するように設けられる。このパッドカバー６０は、適宜箇所に破断予定部が設けられ、エアバッグ袋体１０２の展開時には簡単に破断するようになっている。また、ステアリング操作装置の周囲にもコラムカバー６１、６２が設けられる。
【００６０】
次に、本実施形態のステアリング操作装置に作動について説明する。
＜車両が衝突していない通常時＞
通常時においては、エアバッグ装置１００およびグリップ移動用アクチュエータ１５０が作動していない。グリップ移動用アクチュエータ１５０が作動していない場合、ハンドル部材４０はボス部材２０に対して上述した位置（以下、通常位置と呼ぶ）にて固定される。図１〜図５、および、図１０は、通常位置におけるステアリング操作装置の状態を表している。この通常位置においては、右ハンドル部材４０Ｒの右カム板４１Ｒと左ハンドル部材４０Ｌの左カム板４１Ｌとがスライド部材３０にボルト５０，５１により固定され、スライド部材３０がボス部材にボルト５２，５３，５４により固定される。従って、左右のハンドル部材４０Ｒ，４０Ｌは、ステアリングシャフト１に対して固定されることになる。また、転舵輪が直進方向に向けられているとき、左右のグリップ４２がステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬを通る鉛直面を対称面として左右対称となるように配置される。本実施形態の左右のグリップ４２は、円弧形状をなし、その円弧が同一円周上に配置されるようになっているが、直線状の棒状体であってもよい。また、操作性の面から、グリップ４２の回転半径が一般的な円形ハンドルに比べて小さくなるようにスポーク寸法が設定されている。
【００６１】
運転者は、右グリップ４２Ｒ、左グリップ４２Ｌをそれぞれ右手、左手で握って回動操作する。このハンドル操作により、ステアリングシャフト１が軸線周りに回転して左右前輪が転舵される。本実施形態においては、運転者が左右のグリップ４２を持ち替えなくてもよいように、例えば、ハンドル操舵角が１２０°程度で最大転舵角が得られるように転舵制御される。この転舵制御は、図示しないＶＧＲＳユニットにて行われる。ＶＧＲＳ（Variable  Gear  Ratio  System）ユニットは、ステアリングギヤ比を可変する機構（例えば、ストレイン・ウェーブ・ギヤリング機構）を備え、電動モータの回転速度を変更することにより、入力軸と出力軸との回転比を任意に変更するものである。
【００６２】
＜車両衝突時＞
車両が衝突すると、衝突センサ（図示略）から衝突検知信号がエアバッグ装置１００およびグリップ移動用アクチュエータ１５０に出力される。エアバッグ装置１００は、この衝突検知信号によりインフレータ１０３を作動させてエアバッグ袋体１０２内に多量のガスを供給する。これによりエアバッグ袋体１０２は、展開を開始する。これと同時にグリップ移動用アクチュエータ１５０も作動する。
【００６３】
グリップ移動用アクチュエータ１５０は、衝突センサからの衝突検知信号によりインフレータ１５４を作動させてガスをガス室１５３に供給する。これによりガス室１５３の圧力が上昇してピストン１５２を前方に強く押す（図１４における２点鎖線参照）。ピストンロッド１５６の先端には、スライド部材３０の車両後方側端面が当接されている。従って、グリップ移動用アクチュエータ１５０の作動により、スライド部材３０が車両前方方向に非常に強い力にて押される。図１０〜図１３は、スライド部材３０が移動してハンドル部材４０を揺動させる過程を示した作動説明図であり、グリップ移動用アクチュエータ１５０の表示は省略してある。
【００６４】
グリップ移動用アクチュエータ１５０が作動する前においては、図１０に示すように、スライド部材３０は、その直線ガイド孔３１ａ，３１ｂの車両前方側端にボルト５２，５３が連結した状態（ボルト５２，５３の雄ネジが直線ガイド孔３１ａ，３１ｂに食い込んだ状態）となっている。そして、グリップ移動用アクチュエータ１５０が作動すると、スライド部材３０は、ピストンロッド１５６の押す力によりハンドル連結部２３との連結が解かれ、車両前方方向に移動する。この場合、スライド部材３０は、左右の直線ガイド孔３１ａ，３１ｂによりガイドされるため左右に傾くことなく直進する。
【００６５】
左右のハンドル部材４０は、スライド部材３０に連結されているため、スライド部材３０と一体となって移動する。従って、グリップ４２も車両前方方向に移動する。この移動初期においては、グリップ４２は、そのまま真っ直ぐ前進する。
尚、本実施形態においては、ステアリングシャフト１が車両前方ほど下方となるように斜め下に向かって車両前後方向に設けられ、スライド部材３０もステアリングシャフト１の軸線方向と平行に移動するように構成されている。従って、グリップ４２は、ステアリングシャフト１の軸線方向と平行に車両前方斜め下に向かって移動する。
【００６６】
そして、スライド部材３０が所定距離だけ前進移動すると、図１１に示すように、右ハンドル部材４０Ｒの第１カム端面４１ｄＲがボルト５２側面に当接し、左ハンドル部材４０Ｌの第１カム端面４１ｄＬがボルト５３側面に当接する。これにより、それ以降のハンドル部材４０の直進動作が妨げられる。ハンドル部材４０のカム板４１は、スライド部材３０とボルト５０，５１との間で挟圧されているため、通常の運転者の操作力ではスライド部材３０に対して相対移動しない。
【００６７】
しかし、グリップ移動用アクチュエータ１５０の作動時においては、スライド部材３０の移動に伴ってボルト５２が第１カム端面４１ｄＲを押す力、および、ボルト５３が第１カム端面４１ｄＬを押す力が各部材を連結固定する摩擦力を上回るように設定されている。この結果、図１２に示すように、右ハンドル部材４０Ｒは、ボルト５０を回転軸として平面視で時計方向（底面視では反時計方向）に揺動し、左ハンドル部材４０Ｌは、ボルト５０を回転軸として平面視で反時計方向に揺動する。
【００６８】
これにより、左右のグリップ４２は、車両前方方向かつステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬに接近する方向に移動する。この左右のグリップ４２の移動方向は、ステアリングシャフト１の径方向内側に向かう方向、あるいは、左右のグリップ４２の左右対称面に近づく方向と言い換えることもできる。スライド部材３０が押されて更に前進移動すると、右ハンドル部材４０Ｒにおいては、ボルト５２が第１カム端面４１ｄＲから第２カム端面４１ｅＲに達する。そして、ボルト５２が第２カム端面４１ｅＲを押して右ハンドル部材４０Ｒが更に時計方向に揺動すると、第２カム端面４１ｅＲが直線ガイド孔３１ａと平行となり、それ以降、スライド部材３０の前進に対して右ハンドル部材４０Ｒは揺動しなくなる（図１１→図１２）。
【００６９】
同様に、左ハンドル部材４０Ｌにおいては、スライド部材３０の前進移動により、ボルト５３が第１カム端面４１ｄＬから第２カム端面４１ｅＬに達する。そして、ボルト５３が第２カム端面４１ｅＬを押して左ハンドル部材４０Ｌが更に時計方向に揺動すると、第２カム端面４１ｅＬが直線ガイド孔３１ｂと平行となり、それ以降のスライド部材３０の前進に対しては左ハンドル部材４０Ｌは揺動しなくなる（図１１→図１２）。
【００７０】
そして、左右のハンドル部材４０は、スライド部材３０の前進移動にあわせてそのまま直進し、図１３に示すように、直線ガイド孔３１ａ，３１ｂの車両後方側終端がボルト５２，５３に当接する位置に達すると、スライド部材３０の前進移動が阻止される。こうして、左右のハンドル部材４０の車両前方方向への移動が停止する。
【００７１】
尚、本発明のカム機構は、本実施形態における左右のカム板４１Ｒ，４１Ｌ、直線ガイド孔３１ａ，３１ｂ内に挿通されたボルト５０，５１，５２，５３により左右のハンドル部材４０Ｒ，４０Ｌを揺動させる構成に対応する。
【００７２】
以上説明した第１実施形態の操舵操作装置によれば、以下の作用効果を奏する。
車両が衝突していない通常時においては、ハンドル部材４０がステアリングシャフト１に堅く連結して、左右のグリップ４２が所定のハンドル径を維持して向かい合って配置される（図１参照）。また、左右のグリップ４２は、車両前後方向においてもパッドカバー６０の中心部とほぼ同じ位置に配置される（図２参照）。従って、運転者は、両手でグリップ４２を握って快適に操舵操作できる。
【００７３】
車両が衝突すると、エアバッグ装置１００が作動してエアバッグ袋体１０２の展開を開始する。同時に、グリップ移動用アクチュエータ１５０が作動してスライド部材３０をボス部材２０に対して車両前方方向に移動させる。これにより運転者の握るグリップ４２が車両前方側に引き込まれる。車両衝突時には、その慣性により運転者が前方へ移動してエアバッグ袋体１０２を押し付ける。一般的な環状リムを備えた丸形ハンドルにおいては、この環状リム全周によりエアバッグ袋体の背面を支持する。ところが、本実施形態のように環状リムを備えない左右グリップ式ハンドルの場合には、ハンドル操舵角によってエアバッグ袋体を受け止める性能が変化してしまう。
【００７４】
例えば、直進状態で衝突した場合、上下部分においてはエアバッグ袋体１０２を受け止める部分が無いためグリップ４２のある左右部分に比べて支持反力が小さくなる。この場合、運転者頭部を受け止める力が小さくなるため、エアバッグ袋体１０２の内圧を高く設定すると良いが、例えば、操舵ハンドル１０を９０°転舵した状態で衝突した場合には、上下部分にグリップ４２が存在するため、逆に、支持反力が大きくなり運転者頭部を受け止める力が大きくなりすぎてしまう。
【００７５】
そこで、本実施形態のステアリング操作装置においては、グリップ４２の位置を車両前方方向に移動させることで、エアバッグ袋体１０２を操舵ハンドル１０の中央部で受け止め、グリップ４２ではできるだけ受け止めないようにする。従って、エアバッグ袋体１０２による乗員の拘束性能を安定化させることができる。また、車両衝突時に乗員がグリップ４２に当たることをも抑制することができる。
【００７６】
グリップ４２は、左右のハンドル部材４０がスライド部材３０に押されて車両前方方向に移動する過程において、その途中でステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬに接近する方向にも移動する。つまり、グリップ４２は、スライド部材３０の移動初期において車両前方方向へのみ移動し（図１０〜図１１）、移動中期においてハンドル部材４０の揺動によりステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬに接近する方向にも移動する（図１１〜図１２）。そして、移動後期においては、ハンドル部材４０が揺動しなくなりグリップ４２は車両前方方向へのみ移動する（図１２〜図１３）。以下、グリップ４２のステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬに接近する移動を、ハンドル中心側への移動と呼ぶ。
【００７７】
グリップ４２を車両前方方向に移動させる場合、運転者の手がグリップ４２に引っ張られて、手、指、手首等が図示しないインストゥルメントパネル等に当たったりするおそれがある。また、グリップ４２の車両前方方向への移動のために広いスペースを確保する必要があり、インストゥルメントパネル等の設計自由度が低下してしまう。そこで、本実施形態においては、グリップ４２を車両前方方向に移動させる過程においてハンドル中心側にも移動させることにより、運転者の握る手がグリップ４２から外れやすくなる。
【００７８】
車両衝突時においては、操舵ハンドル１０と運転者の体との間には展開中のエアバッグ袋体１０２が存在する。このため、グリップ４２がハンドル中心側に移動した場合、エアバッグ袋体１０２が運転者の手の移動（ハンドル中心側への移動）を妨げる。従って、運転者の手がグリップ４２から外れやすくなる。この結果、乗員保護性能を向上させることができる。また、グリップ４２の移動スペースが狭くなるため、インストゥルメントパネル等の運転席の設計自由度を増すことができる。更に、グリップ４２が運転者の足に当たるといった不具合も防止される。
【００７９】
次に、第２実施形態のステアリング操作装置について図１５〜図１７を用いて説明する。この第２実施形態のステアリング操作装置は、車両衝突時に、グリップを車両前方方向かつハンドル中心側に移動させるだけでなく、更に、グリップの先端側がステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬに接近するようにグリップを傾ける構成を備えたもので、第１実施形態のステアリング操作装置におけるボス部材２０、スライド部材３０、左右のハンドル部材４０の一部を変更して構成される。以下、第１実施形態と同一となる部分については、図面に同一符号を付けてその説明を省略する。
【００８０】
第２実施形態のステアリング操作装置は、第１実施形態におけるボス部材２０のハンドル連結部２３に代えてハンドル連結部２３０を備える。このハンドル連結部２３０は、図１５の底面図に示すように、第１実施形態のハンドル連結部２３に更に車両前方側で左方向に延びたアーム取付部２３１を一体的に備えたものである。
【００８１】
このアーム取付部２３１には、アーム部材２３２が支持軸２３３により揺動可能に軸支されている。アーム部材２３２は、略Ｊ字形状をした板状体で、後述するスライド部材３００の板面上を揺動するものである。支持軸２３３は、アーム取付部２３１に立設固定されて、アーム部材２３２をスライド部材３００の板厚分だけアーム取付部２３１の板面から浮いた位置にて揺動可能に軸支する。例えば、支持軸２３３にスペーサ（図示略）を介在させることにより、アーム部材２３２の取付高さ位置を調整することができる。アーム部材２３２は、中間部において支持軸２３３に軸支され、その中間部から車幅方向外側に向けて二股に分かれた長アーム２３２ａと短アーム２３２ｂとを備える。
【００８２】
アーム取付部２３１には、更に、ケーブル２４０がブラケット２４３により固定される。ケーブル２４０は、芯線２４１をガイドチューブ２４２内にスライド可能に設けたもので可撓性を有する。芯線２４１の両端は、ガイドチューブ２４２から露出している。アーム取付部２３１は、ケーブル２４０の一端側のガイドチューブ２４２をブラケット２４３により固定している。ケーブル２４０は、他端が後述するグリップ連結部４４０にまで延びて配設されている。ケーブル２４０の芯線２４１は、アーム部材２３２の長アーム２３２ａの先端に接続される。
【００８３】
スライド部材３００は、図１５の底面図に示すように、第１実施形態のスライド部材３０に更に車両前方側で左方向に延びたアーム作動部３０１を一体的に備えたものである。アーム作動部３０１には、ピン３０２が立設固定して設けられる。このピン３０２は、Ｊ字状に形成されたアーム部材２３２における長アーム２３２ａと短アーム２３２ｂとの間の空間に配置される。
【００８４】
アーム作動部３０１は、グリップ移動用アクチュエータ１５０が作動していない状態においては、ピン３０２およびスライド部材３００の位置調整により、長アーム２３２ａと短アーム２３２ｂとが車幅方向に向くように設定されている。この場合、アーム部材２３２を支持する支持軸２３３の中心から長アーム２３２ａのケーブル２４０の連結部までの車幅方向の距離Ａに対して、支持軸２３３の中心からピン３０２の中心位置までの車幅方向の距離Ｂを小さく設定する（Ａ＞Ｂ）。
【００８５】
アーム取付部２３１およびスライド部材３００は、他の部分については第１実施形態と同一である。
【００８６】
次に、左右のハンドル部材４００について説明する。図１７は、右ハンドル部材４００Ｒのグリップ４２０Ｒと、スポーク４３の先端に連結するグリップ連結部４４０Ｒの構造を表す。第２実施形態におけるハンドル部材４００は、第１実施形態におけるハンドル部材４０とは、カム板４１，スポーク４３が共通し、スポーク４３から先の構成が異なる。以下、右ハンドル部材４００Ｒにおけるグリップ４２０Ｒおよびグリップ連結部４４０Ｒについて図１７を用いて説明するが、左ハンドル部材については、右ハンドル部材４００Ｒと左右対称であるためその説明を省略する。また、説明にあたっては、構成部材の左右を特定する符号（Ｒ，Ｌ）も省略する。
【００８７】
スポーク４３は、その先端部が上方に曲折されてグリップ連結部４４０を備える。グリップ連結部４４０は、スポーク４３の先端に固定されるグリップ基板４４１と、グリップ基板４４１上で立設固定される外側ブラケット４４２とを備える。外側ブラケット４４２は、上面視が「コ」字状の枠体で、上面、底面、左側面を有しない。また、右側面は、その下方部分が切り欠かれている。外側ブラケット４４２は、底辺部分がグリップ基板４４１の上面と溶接等により接合される。
【００８８】
外側ブラケット４４２の内側には、グリップ芯４３１の下端部が縦方向に装着される。グリップ芯４３１は、グリップ４２０の芯金を構成するものである。グリップ芯４３１は、その基端部がグリップ芯ブラケット４４３を介在させて外側ブラケット４４２の内側に挿入される。グリップ芯ブラケット４４３も外側ブラケット４４２と同様に上面視が「コ」字状の枠体である。そして、支持軸４４４が、グリップ芯４３１、グリップ芯ブラケット４４３、外側ブラケット４４２に車両前後方向に貫通して設けられる。従って、グリップ芯ブラケット４４３を装着したグリップ芯４３１は、支持軸４４４を回転中心として、外側ブラケット４４２に対して正面視で反時計方向（左側ハンドル部材の場合には時計方向）に揺動可能となっている。
【００８９】
更に、グリップ連結部４４０には、グリップ芯４３１を支持軸４４４を回転中心としてハンドル中心側に揺動する、つまり、グリップ芯４３１の先端側がステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬに接近するように付勢する付勢手段としてのバネ４４７が装着されている。このバネ４４７は、バネ線材の中間部を支持軸４４４に巻き、一方端を外側ブラケット４４２の車幅方向外側に係止し、他方端を外側ブラケット４４２よりも上方となるグリップ芯４３１外周面に係止したものである。
【００９０】
グリップ連結部４４０は、通常時においてグリップ芯４３１の揺動を規制する揺動規制ピン４４５を備える。揺動規制ピン４４５は、グリップ芯４３１の左側（ハンドル中心側）にグリップ芯ブラケット４４３と外側ブラケット４４２の板面を車両前後方向に貫通するように設けられる。この場合、グリップ芯４３１には、揺動規制ピン４４５と当接する部分に当接部材４４６が設けられ、揺動規制ピン４４５による揺動規制が良好に行われるようになっている。
【００９１】
この揺動規制ピン４４５には、上述したケーブル２４０の芯線２４１が接続される。ケーブル２４０は、一端がアーム部材２３２に接続され、他端を左右の揺動規制ピン４４５に接続するために、その途中で分岐金具（図示略）等により二股に分岐しており、その一方の分岐芯線の先端が右グリップ連結部４４０Ｒの揺動規制ピン４４５Ｒに接続され、他方の分岐芯線の先端が左グリップ連結部（図示略）の揺動規制ピン（図示略）に接続される。
【００９２】
グリップ連結部４４０は、その周囲が樹脂製のカバー４４８により覆われる。このカバー４４８には、グリップ４２０がハンドル中心側に揺動する力を受けたときに、破断するように適宜箇所に薄肉部（図示略）が形成されている。
【００９３】
グリップ４２０は、グリップ連結部４４０から上方に延設されたグリップ芯４３１と、グリップ芯４３１の表面を覆う合成樹脂からなる弾性カバー４３２とから構成される。このグリップ４２０は、直線の棒状体であるが、第１実施形態のように円弧状に形成してもよい。
【００９４】
次に、第２実施形態のステアリング操作装置に作動について説明する。
＜車両が衝突していない通常時＞
通常時においては、エアバッグ装置１００およびグリップ移動用アクチュエータ１５０が作動していない。この場合、第１実施形態と同様に、左右のハンドル部材４００は、ボス部材２０に対して固定される。また、グリップ連結部４４０においは、揺動規制ピン４４５によるグリップ芯４３１の揺動が規制されている。従って、グリップ４２０がスポーク４３に対して堅く固定されている。そして、この実施形態においては、転舵輪が直進方向に向けられているとき、左右のグリップ４２０がステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬを通る鉛直面に対して左右対称に配置されて真上を向くように設定されている。
【００９５】
＜車両衝突時＞
車両が衝突すると、第１実施形態と同様に、衝突センサ（図示略）から衝突検知信号がエアバッグ装置１００およびグリップ移動用アクチュエータ１５０に出力される。エアバッグ装置１００は、この衝突検知信号によりインフレータ１０３を作動させてエアバッグ袋体１０２内に多量のガスを供給して、エアバッグ袋体１０２の展開を開始する。これと同時にグリップ移動用アクチュエータ１５０も作動する。
【００９６】
グリップ移動用アクチュエータ１５０は、衝突センサからの衝突検知信号によりインフレータ１５４を作動させてガス圧によりピストン１５２を前方に強く押す。これにより、スライド部材３００が車両前方方向に移動して、左右のハンドル部材４００が車両前方方向への移動しつつ、その途中でボルト５０を回転軸として揺動する。このハンドル部材４００の動作およびそのメカニズムについては、第１実施形態のハンドル部材４０のそれと同一である。従って、グリップ４２０は、ハンドル部材４００の動作にあわせて、車両前方方向へ移動するとともに、その前方への移動過程においてハンドル中心側にも移動する。
【００９７】
一方、スライド部材３００の車両前方方向への移動に伴って、スライド部材３００に一体形成したアーム作動部３０１も前進し、図１６に示すように、ピン３０２がアーム部材２３２の短アーム２３２ｂを前方に押す。これにより、アーム部材２３２が支持軸２３３を回転中心として揺動し、長アーム２３２ａがケーブル２４０の芯線２４１を引っ張る。この芯線２４１の他端は、グリップ連結部４４０の揺動規制ピン４４５に連結されている。従って、揺動規制ピン４４５は、芯線２４１により引っ張られて、外側ブラケット４４２およびグリップ芯ブラケット４４３の貫通孔（図示略）から抜け出る。こうして、グリップ芯４３１の揺動規制が解除されると、グリップ４２０は、バネ４４７の付勢力により瞬時にハンドル中心側に倒れる。
【００９８】
このグリップ４２０の傾倒動作は、グリップ４２０全体がハンドル中心側に移動する前、つまり、ハンドル部材４００がボルト５０を回転軸として揺動を開始する前に行われる。ハンドル部材４００は、第１カム端面４１ｄにボルト５２，５３が当接してから揺動するが、そのときには揺動規制ピン４４５による揺動規制が解除されているように、ケーブル２４０の引っ張りストロークが設定されている。具体的には、アーム部材２３２の支持軸２３３の中心からピン３０２の中心位置までの車幅方向の距離Ｂに対して、支持軸２３３の中心から長アーム２３２ａのケーブル２４０の連結部までの車幅方向の距離Ａを長く設定することにより（Ａ＞Ｂ）、ケーブル２４０の引っ張りストロークを大きくする。これにより、グリップ４２０の前方移動の初期段階において、グリップ４２０がハンドル中心側に倒れるようになる。
【００９９】
車両が衝突してエアバッグ装置１００よびグリップ移動用アクチュエータ１５０が作動したときに運転者がグリップ４２０を握っていると、その手が前方に引き込まれるが、この第２実施形態においては、グリップ４２０をハンドル中心側に傾倒する、つまり、グリップ４２０の先端側がステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬに近づくようにグリップ４２０を倒す。これにより、運転者の手がグリップ４２０から一層外れやすくなる。また、グリップ４２０全体がハンドル中心側に移動する前にグリップ４２０の傾倒動作を行うようにしているため、障害物がなく確実に傾倒動作を行うことができる。従って、乗員保護性能が向上する。
【０１００】
尚、この第２実施形態における支持軸４４４、外側ブラケット４４２，グリップ芯ブラケット４４３が本発明の連結手段に相当し、バネ４４７が本発明の傾倒力付与手段に相当し、揺動規制ピン４４５が本発明の傾倒阻止部材に相当し、アーム部材２３２、支持軸２３３、ピン３０２、ケーブル２４０が本発明の傾倒阻止解除手段に相当する。
【０１０１】
次に、第３実施形態のステアリング操作装置について図１８、図１９を用いて説明する。この第３実施形態のステアリング操作装置は、車両衝突時に、グリップを車両前方方向かつハンドル中心側に移動させるだけでなく、更に、グリップをグリップ軸周りに回転させるもので、第２実施形態のステアリング操作装置におけるグリップ連結部４４０およびグリップ４２０に代えてグリップ連結部５４０およびグリップ５２０を備え、他の構成については第２実施形態と同一である。以下、第２実施形態と相違する部分について説明する。また、図１８には右ハンドル部材５００Ｒにおけるグリップ連結部５４０Ｒおよびグリップ５２０Ｒを示すが、左ハンドル部材については右ハンドル部材５００Ｒと左右対称に設けられるため説明を省略する。また、説明にあたっては、構成部材左右を特定する符号（Ｒ，Ｌ）も省略する。
【０１０２】
グリップ連結部５４０は、スポーク４３の上方に延びた部分に固定されるグリップ基板５４１と、グリップ基板５４１上で立設固定されるブラケット５４２を備える。グリップ基板５４１は、スポーク４３の側面から径方向に延びたリング板状体で、溶接等によりスポーク４３の外周面に固着される。ブラケット５４２は、上面視「Ｌ」字状に形成された壁体で、車幅方向と平行に形成される主壁５４２ａと、車両前後方向と平行に形成される支持壁５４２ｂとからなる。主壁５４２ａの下部には、四角い切欠き５４２ｃが形成されている。ブラケット５４２は、支持壁５４２ｂの下端をグリップ基板５４１の上面に溶接等により接合することにより固定される。尚、図１８におけるグリップ連結部５４０の各要部は、図１９におけるＡ−Ａ線にて切断した断面にて示している。
【０１０３】
スポーク４３の外周面には、グリップ基板５４１の上方側でカラー５４３が装着される。カラー５４３は円筒体であって、スポーク４３に対してその外周面上を摺動して軸周りに相対回転できるようになっている。このカラー５４３は、スポーク４３の先端よりも更に上方に延設されてグリップ５２０の芯金を構成するものである。
【０１０４】
カラー５４３の下端外周面には、ピニオンギヤ５４４が固着され、ピニオンギヤ５４４より上方位置で回転規制片５４５が固着されている。この回転規制片５４５は、板状体であり、カラー５４３の外周面からハンドル中心側に向けて設けられる。この回転規制片５４５とブラケット５４２の主壁５４２ａとは、互いに平行に向かい合うように配設されるとともに、その状態で両者に回転規制ピン５４６が運転席側から挿脱可能に貫通して設けられる。回転規制ピン５４６は、ケーブル２４０の芯線２４１ａの先端と連結されている。従って、回転規制ピン５４６は、アーム部材２３２の揺動により芯線２４１ａが引っ張られたときに、回転規制片５４５とブラケット５４２の主壁５４２ａに形成した貫通孔（図示略）から脱出するように構成されている。
【０１０５】
ブラケット５４２に形成された切欠き５４２ｃにはラックギヤ５４７が挿通される。ラックギヤ５４７は、ラック本体５４７ａの先端側面にラック歯５４７ｂを形成したもので、ラック歯５４７ｂの形成面がピニオンギヤ５４４の歯形成面と向かい合う位置に設けられる。また、ラックギヤ５４７は、ラック本体５４７ａの背面がブラケット５４２の支持壁５４２ｂにより案内されて、グリップ基板５４１上を前後方向に移動可能に配置される。
【０１０６】
ラックギヤ５４７には、ケーブル２４０の芯線２４１ｂの先端と連結されている。この第３実施形態においては、第２実施形態と同様に、ケーブル２４０の一端がアーム取付部２３１に固定されている（図１５、図１６参照）。そして、ケーブル２４０の他方端側が４本に分岐する。４本に分岐したケーブル２４０は、左右のグリップ連結部５４０にそれぞれ２本づつ送られ、そのうちの一本のケーブル２４０の芯線２４１ａが回転規制ピン５４６に連結され、他の１本のケーブルの芯線２４１ｂがラックギヤ５４７のラック本体５４７ａに連結される。従って、アーム部材２３２の揺動により芯線２４１ａ，２４１ｂが引っ張られたときに、回転規制片５４５とラックギヤ５４７とが同時に引っ張られるようになっている。
【０１０７】
ラックギヤ５４７は、ラック本体５４７ａの先端側にのみラック歯５４７ｂを形成しており、アーム部材２３２が揺動していない状態（図１５に示す状態）においては、ピニオンギヤ５４４とは噛合していない。そして、アーム部材２３２が揺動して回転規制ピン５４６がケーブル２４０により引っ張られ回転規制片５４５から抜け出たあとにラック歯５４７ｂがピニオンギヤ５４４と噛合するように、ラック歯５４７ｂの形成領域が設定されている。
【０１０８】
グリップ５２０は、グリップ連結部４４０から上方に延設されたカラー５４３をグリップ芯金として備え、このカラー５４３の表面に合成樹脂からなる弾性カバー５２１を被覆することにより構成される。この弾性カバー５２１は、カラー５４３に対して相対回転不能に一体的に設けられる。尚、カラー５４３は、中空に形成されるがスポーク４３をカラー５４３の先端まで延ばすようにして中空部を形成しないようにしてもよい。また、グリップ５２０の形状は、第１実施形態のように円弧状であってもよい。
【０１０９】
次に、第３実施形態のステアリング操作装置に作動について説明する。
＜車両が衝突していない通常時＞
通常時においては、エアバッグ装置１００およびグリップ移動用アクチュエータ１５０が作動していない。この場合、第１、第２実施形態と同様に、左右のハンドル部材５００は、ボス部材２０に対して固定される。また、グリップ連結部５４０においは、回転規制ピン５４６がブラケット５４２の主壁５４２ａと回転規制片５４５とに貫通してカラー５４３の軸心周りの回転を規制している。従って、グリップ５２０がスポーク４３に対して堅く固定されている。そして、この第３実施形態においても、転舵輪が直進方向に向けられているとき、左右のグリップ５２０がステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬを通る鉛直面に対して左右対称に配置されて真上を向くように設定されている。
【０１１０】
＜車両衝突時＞
車両が衝突すると、第１、第２実施形態と同様に、エアバッグ装置１００が作動してエアバッグ袋体１０２の展開を開始するとともに、グリップ移動用アクチュエータ１５０が作動してスライド部材３００を車両前方方向に押す。これにより、左右のハンドル部材５００が車両前方方向への移動しつつ、その途中で揺動する。こうしてグリップ５２０は、ハンドル部材５００の動作にあわせて、車両前方方向へ移動するとともに、その前方への移動過程においてハンドル中心側にも移動する。
【０１１１】
この時、ケーブル２４０の芯線２４１がスライド部材３００の移動に伴うアーム部材２３２の揺動により車両前方方向に引っ張られる。従って、芯線２４１の他端側に分岐連結された芯線２４１ａ，２４１ｂにより回転規制ピン５４６およびラックギヤ５４７が運転席側に引っ張られる。これにより、回転規制ピン５４６は、ブラケット５４２の主壁５４２ａおよび回転規制片５４５の貫通孔を運転席側にスライド移動する。同時に、ラックギヤ５４７もブラケット５４２の切欠き５４２ｃ内を運転席側にスライド移動する。
【０１１２】
そして、回転規制ピン５４６がブラケット５４２の主壁５４２ａおよび回転規制片５４５の貫通孔から抜け出ると、カラー５４３がスポーク４３の軸線周りに回転可能状態となる。このときになって初めてラックギヤ５４７のラック歯５４７ｂがピニオンギヤ５４４と噛合する。ラックギヤ５４７は、その後も芯線２４１ｂに引っ張られて運転席側へ移動する。これにより、ラック歯５４７ｂと噛合するピニオンギヤ５４４がカラー５４３と一体となって回転する。従って、グリップ５２０は、軸線周りに回転する。
【０１１３】
そして、スライド部材３００が所定位置にまで前進移動すると、アーム部材２３２の短アーム２３２ｂとピン３０２との係合が解除され、ケーブル２４０が引っ張られなくなりラックギヤ５４７が停止する。
【０１１４】
車両が衝突してエアバッグ装置１００およびグリップ移動用アクチュエータ１５０が作動したときに運転者がグリップ５２０を握っていると、その手が前方に引き込まれるが、この第３実施形態においては、グリップ５２０を軸線周りに回転させるため運転者の手がグリップ５２０から一層外れやすくなる。また、ハンドル部材５００を前進移動させるスライド部材３００の移動を利用して、グリップ５２０を回転させるため、グリップ回転用の特別な電動アクチュエータを必要とせず、しかも、グリップ５２０の軸線周りの回転と車両前方方向への移動とをタイミング良く連動させることができる。
【０１１５】
尚、この第３実施形態におけるカラー５４３が本発明の連結手段に相当し、ピニオンギヤ５４４、ラックギヤ５４７、アーム部材２３２、支持軸２３３、ピン３０２、ケーブル２４０が本発明の回転力付与手段に相当し、回転規制片５４５、回転規制ピン５４５、ブラケット５４２が本発明の回転阻止部材に相当し、アーム部材２３２、支持軸２３３、ピン３０２、ケーブル２４０が本発明の回転阻止解除手段に相当する。
【０１１６】
次に、第４実施形態のステアリング操作装置について図２０を用いて説明する。この第４実施形態のステアリング操作装置は、車両衝突時に、グリップを車両前方方向かつハンドル中心側に移動させるだけでなく、更に、グリップとスポークとの連結状態を解くもので、第２実施形態のステアリング操作装置におけるグリップ連結部４４０およびグリップ４２０に代えてグリップ連結部６４０およびグリップ６２０を備え、他の構成については第２実施形態と同一である。以下、第２実施形態と相違する部分について説明する。また、図２０には右ハンドル部材６００Ｒにおけるグリップ連結部６４０Ｒおよびグリップ６２０Ｌを示すが、左ハンドル部材については右ハンドル部材６００Ｒと左右対称に設けられるため説明を省略する。また、説明にあたっては、構成部材の左右を特定する符号（Ｒ，Ｌ）も省略する。
【０１１７】
グリップ連結部６４０は、スポーク４３の先端に設けられるグリップ基板６４１と、グリップ基板６４１上に固定されるブラケット６４２とを備える。グリップ基板６４１は、板状体であって、板面を水平に向けてスポーク４３の先端に固定される。ブラケット６４２は、内部にグリップ芯収納室６４２ａを形成した四角筒状体であって、右側（車幅方向外側）が開口されている。このブラケット６４２のグリップ芯収納室６４２ａ内にグリップ芯６４３の一端が挿入される。
【０１１８】
グリップ芯６４３は、その基端部がＬ字状に曲折され、車幅方向外側からハンドル中心方向に向けて水平にグリップ芯収納室６４２ａ内に挿入される。グリップ芯収納室６４２ａは、グリップ芯６４３の基端部と同一形状の空間を形成しており、グリップ芯６４３が挿入されている時にはグリップ芯６４３を鉛直方向に向けて支持する。ブラケット６４２およびグリップ芯６４３には、車両前後方向に穿設された貫通孔が形成され、この貫通孔に連結ピン６４４が車両前方側から運転席側に向けて挿通される。これによりグリップ芯６４３は、ブラケット６４２を介してスポーク４３と連結される。尚、貫通孔は、図２０において、連結ピン６４４の外周形状（円）と同じになるため図示を省略する。
【０１１９】
また、グリップ芯６４３をブラケット６４２に堅く固定するためにバネ６４５が装着される。このバネ６４５は、バネ線材の中間部を連結ピン６４４に巻き、一方端をブラケット６４２の上面に係止し、他方端をグリップ芯６４３の水平に延びた外周下面に係止したものである。
【０１２０】
連結ピン６４４の車両前方側端には、ケーブル２４０の芯線２４１が接続される。ケーブル２４０は、左右のグリップ連結部６４０の連結ピン６４４に芯線２４１をそれぞれ接続するために、その途中で分岐金具（図示略）等により二股に分岐しており、その一方の分岐芯線の先端が右グリップ連結部６４０Ｒの連結ピン６４４Ｒに接続され、他方の分岐芯線の先端が左グリップ連結部（図示略）の連結ピン（図示略）に接続される。
【０１２１】
グリップ連結部６４０は、その周囲が樹脂製のカバー６４５により覆われる。このカバー６４５には、グリップ芯６４３がブラケット６４２から外れてグリップ芯６４３から外力を受けたときに、破断するように適宜箇所に薄肉部（図示略）が形成されている。
【０１２２】
グリップ６２０は、グリップ連結部６４０から上方に延設されたグリップ芯６４３の表面に合成樹脂からなる弾性カバー６２１を被覆して構成される。このグリップ６２０は、直線の棒状体であるが、第１実施形態のように円弧状に形成してもよい。
【０１２３】
次に、第４実施形態のステアリング操作装置に作動について説明する。
＜車両が衝突していない通常時＞
通常時においては、エアバッグ装置１００およびグリップ移動用アクチュエータ１５０が作動していない。この場合、第１〜第３実施形態と同様に、左右のハンドル部材６００は、ボス部材２０に対して固定される。また、グリップ連結部６４０においは、連結ピン６４４がブラケット６４２とグリップ芯６４３とを貫通している。従って、グリップ６２０がスポーク４３に対して連結状態となっている。そして、この第４実施形態においても、転舵輪が直進方向に向けられているとき、左右のグリップ６２０がステアリングシャフト１の中心軸線ＳＣＬを通る鉛直面に対して左右対称に配置されて真上を向くように設定されている。
【０１２４】
＜車両衝突時＞
車両が衝突すると、第１〜第３実施形態と同様に、エアバッグ装置１００が作動してエアバッグ袋体１０２の展開を開始するとともに、グリップ移動用アクチュエータ１５０が作動してスライド部材３００を車両前方方向に押す。これにより、左右のハンドル部材６００が車両前方方向への移動しつつ、その途中で揺動する。こうしてグリップ６２０は、ハンドル部材６００の動作にあわせて、車両前方方向へ移動するとともに、その前方への移動過程においてハンドル中心側にも移動する。
【０１２５】
この時、ケーブル２４０の芯線２４１がスライド部材３００の移動に伴うアーム部材２３２の揺動により車両前方方向に引っ張られる。従って、芯線２４１の他端に連結された連結ピン６４４が芯線２４１により車両前方側に引っ張られる。これにより、連結ピン６４４は、ブラケット６４２およびグリップ芯６４３の貫通孔から抜け出る。従って、ブラケット６４２とグリップ芯６４３との連結、すなわち、グリップ６２０とスポーク４３との連結が解除状態となる。
【０１２６】
この連結解除動作は、スライド部材３００の移動開始初期に行われ、ハンドル部材６００の揺動時、つまり、グリップ６２０がハンドル中心側へ移動するときには完了している。これは、アーム部材２３２の支持軸２３３の中心からピン３０２の中心位置までの車幅方向の距離Ｂに対して、支持軸２３３の中心から長アーム２３２ａのケーブル２４０の連結部までの車幅方向の距離Ａを長く設定することにより（Ａ＞Ｂ）、ケーブル２４０の引っ張りストロークを大きくして実施することができる。
【０１２７】
車両衝突時に運転者がグリップ６２０を握っていると、グリップ６２０の前進移動によりその手が前方に引き込まれる。グリップ６２０は、この前進移動とともに、その途中でハンドル中央側にも移動する。このとき、運転者の体と操舵ハンドルとの間には展開中のエアバッグ袋体１０２が存在する。従って、グリップ６２０がハンドル中央側に移動するとき、グリップ６２０を握る運転者の手はハンドル中心側に移動しにくい。つまり、エアバッグ袋体１０２が運転者の手の移動を邪魔する。このため、運転者の握るグリップ６２０を残してグリップ連結部６４０だけがハンドル中心側に移動する。これは、グリップ芯６４３の先端部がブラケット６４２のグリップ芯収納室６４２ａから抜け出るからである。このとき、カバー６４５が簡単に破損するため、グリップ６２０がグリップ連結部６４０から分離することを妨げない。
【０１２８】
この結果、運転者の手を良好に保護することができる。また、ハンドル部材６００を前進移動させるスライド部材３００の移動を利用して、グリップ６２０とスポーク４３との連結状態を解除するため、連結解除用の特別な電動アクチュエータを必要とせず廉価に構成することができるだけでなく、連結解除動作をグリップ６２０のハンドル中心側への移動よりも早いタイミングで行うことができるため、非常に信頼性の高いものとなる。
【０１２９】
尚、この第４実施形態におけるブラケット６４２、連結ピン６４４が本発明の連結手段に相当し、アーム部材２３２、支持軸２３３、ピン３０２、ケーブル２４０が本発明の連結解除手段に相当する。
【０１３０】
以上、本実施形態のステアリング操作装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１３１】
例えば、本実施形態においては、グリップ移動用アクチュエータ１５０としてガスシリンダを使用しているが、電磁ソレノイド、電動モータ等のアクチュエータにより構成することもできる。
【０１３２】
また、本実施形態においては、ステアリングシャフトに左右前輪が機械的に連結された車両のステアリング装置に適用したが、ステアリングシャフトと左右前輪との機械的な連結を無くし、操舵ハンドル（ステアリングシャフト）の回転角に応じて電動アクチュエータにより左右前輪を転舵するようにしたステアバイワイヤ方式の車両のステアリング装置にも適用できるものである。
【０１３３】
また、本実施形態においては、ハンドル部材を移動させる力を利用して、グリップのハンドル中心側への移動、傾倒動作、回転動作、連結解除動作を行っているが、別にアクチュエータを用意して行うようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１３４】
【図１】第１実施形態に係るステアリング操作装置の要部正面図である。
【図２】第１実施形態に係るステアリング操作装置の要部側面図である。
【図３】第１実施形態に係るステアリング操作装置の要部断面図（図２における要部の断面を表す図）である。
【図４】第１実施形態に係るステアリング操作装置の要部平面図である。
【図５】第１実施形態に係るステアリング操作装置の要部底面図である。
【図６】第１実施形態に係るハンドル連結部の底面図である。
【図７】第１実施形態に係るスライド部材の底面図である。
【図８】第１実施形態に係る右ハンドル部材の底面図である。
【図９】第１実施形態に係る左ハンドル部材の底面図である。
【図１０】第１実施形態に係るステアリング操作装置の作動説明用の底面図である。
【図１１】第１実施形態に係るステアリング操作装置の作動説明用の底面図である。
【図１２】第１実施形態に係るステアリング操作装置の作動説明用の底面図である。
【図１３】第１実施形態に係るステアリング操作装置の作動説明用の底面図である。
【図１４】第１実施形態に係るグリップ移動用アクチュエータの要部側面断面図である。
【図１５】第２実施形態に係るステアリング操作装置の要部底面図である。
【図１６】第２実施形態に係るステアリング操作装置の要部底面図である。
【図１７】第２実施形態に係るステアリング操作装置のグリップ連結部およびグリップの要部正面縦断面図である。
【図１８】第３実施形態に係るステアリング操作装置のグリップ連結部およびグリップの要部正面縦断面図である。
【図１９】第３実施形態に係るステアリング操作装置のグリップ連結部の要部平面図である。
【図２０】第４実施形態に係るステアリング操作装置のグリップ連結部およびグリップの要部正面縦断面図である。
【符号の説明】
【０１３５】
１…ステアリングシャフト、１０…操舵ハンドル、２０…ボス部材、２１…シャフト連結部、２２…エアバッグ支持部、２３…ハンドル連結部、３０…スライド部材、３１ａ，３１ｂ…直線ガイド孔、４０…ハンドル部材、４１…カム板、４１ｄ，４１ｅ…カム端面、４１ｂ…円弧ガイド孔、４２…グリップ、４３…スポーク、１００…エアバッグ装置、１０２…エアバッグ袋体、１０３…インフレータ、１５０…グリップ移動用アクチュエータ、２３０…ハンドル連結部、２３１…アーム取付部、２３２…アーム部材、２３３…支持軸、２４０…ケーブル、２４１…芯線、２４２…ガイドチューブ、３００…スライド部材、３０１…アーム作動部、３０２…ピン、４００…ハンドル部材、４２０…グリップ、４３１…グリップ芯、４４０…グリップ連結部、４４１…グリップ基板、４４２…外側ブラケット、４４３…グリップ芯ブラケット、４４４…支持軸、４４５…揺動規制ピン、４４７…バネ、５００…ハンドル部材、５２０…グリップ、５４０…グリップ連結部、５４１…グリップ基板、５４２…ブラケット、５４３…カラー、５４４…ピニオンギヤ、５４５…回転規制片、５４６…回転規制ピン、５４７…ラックギヤ、６００…ハンドル部材、６２０…グリップ、６４０…グリップ連結部、６４１…グリップ基板、６４２…ブラケット、６４３…グリップ芯、６４４…連結ピン、ＳＣＬ…ステアリングシャフトの中心軸線。
【図１】
2009051344.tif 000003
【図２】
2009051344.tif 000004
【図３】
2009051344.tif 000005
【図４】
2009051344.tif 000006
【図５】
2009051344.tif 000007
【図６】
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【図７】
2009051344.tif 000009
【図８】
2009051344.tif 000010
【図９】
2009051344.tif 000011
【図１０】
2009051344.tif 000012
【図１１】
2009051344.tif 000013
【図１２】
2009051344.tif 000014
【図１３】
2009051344.tif 000015
【図１４】
2009051344.tif 000016
【図１５】
2009051344.tif 000017
【図１６】
2009051344.tif 000018
【図１７】
2009051344.tif 000019
【図１８】
2009051344.tif 000020
【図１９】
2009051344.tif 000021
【図２０】
2009051344.tif 000022