(57)【要約】【課題】車室内の乗員数を推定してエアコンの省力空調制御を実現し得る車両用空調装置を提供する。【解決手段】車両用空調装置は、エアコンユニット１０およびエアコンＥＣＵ２０（空調制御手段，乗員数推定手段）を備える。エアコンＥＣＵ２０には、車室内のＣＯ２濃度を検出するＣＯ２センサ３５（ＣＯ２検出手段）が接続されている。エアコンＥＣＵ２０は、ＣＯ２センサ３５により検出された車室内のＣＯ２濃度に応じて車室内の乗員数を推定する。そして、エアコンＥＣＵ２０は、推定した車室内の乗員数に応じてエアコンユニット１０を省力空調制御する。【選択図】図１
2009051364.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の乗員数に応じてエアコンを省力空調制御可能な車両用空調装置において、
車室内のＣＯ２濃度を検出するＣＯ２検出手段と、
前記ＣＯ２検出手段により検出された車室内のＣＯ２濃度を用いて車室内の乗員数を推定する乗員数推定手段と、
前記乗員数推定手段により推定された車室内の乗員数に応じて、前記エアコンを省力空調制御する空調制御手段とを備えたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記車両用空調装置は、前席の乗員の着座を検出する前席着座検出手段による検出信号を入力可能とされており、
前記空調制御手段は、前記乗員数推定手段により推定された車室内の乗員数が前記前席着座検出手段により検出された前席の乗員数と一致する場合は前席を限定とした省力空調制御を行い、前記乗員数推定手段により推定された車室内の乗員数が前記前席着座検出手段により検出された前席の乗員数と一致しない場合は後席を加味した省力空調制御を行う請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記乗員数推定手段は、前記空調制御手段に記憶された車室内の乗員数とＣＯ２濃度との関係を予め定めた乗員数判定テーブルの閾値に基づいて、車室内の乗員数を推定する請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記空調制御手段は、前記省力空調制御中に、車両が停止しかつドアが開けられたことを条件として、前記省力空調制御を乗員数に限定されない通常空調制御に切り替える請求項２または３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記車両用空調装置は、ナビゲーション装置と多重通信線を介して接続されており、前記乗員数判定テーブルの閾値が、前記ナビゲーション装置の画面部からの操作に応じて設定変更可能とされている請求項３または４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記乗員数推定手段により推定された車室内の乗員数は、前記ナビゲーション装置の画面部に表示され、前記ナビゲーション装置の画面部に表示された乗員数が同画面部からの操作に応じて訂正入力可能とされている請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記空調制御手段は、前記省力空調制御中に、窓が開けられたことを条件として、前記ナビゲーション装置の画面部を介して前記省力空調制御を続行するか否かを問い合わせるように設定されている請求項５または６に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記車両用空調装置は、さらに車室内の湿度を検出する湿度検出手段を備えており、
前記空調制御手段は、前記検出された車室内のＣＯ２濃度に、前記検出された湿度を加味して車室内の乗員数を推定し、前記推定された車室内の乗員数に応じて前記エアコンを省力空調制御する請求項１に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関し、特に車室内の乗員数に応じてエアコンを省力空調制御可能な車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用空調装置として、例えば下記特許文献１に記載されているように、座席毎にシートセンサ（着座検出手段）を設け、シートセンサにより検出された乗員の有無に応じて乗員が不在の座席に対応した吹き出し口からの送風状態を自動的に制御するようにしたものが知られている。これによれば、エアコンの省力化を有効に図ることが可能である。
【特許文献１】特開２００５−１４５３２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、シートセンサは、前席のみに設けられているのが一般的であり、上記特許文献１に記載された車両用空調装置では、後席も含めた座席に着座する乗員の数を推定して空調装置の制御を行うことについては考慮されていない。
【０００４】
本発明の課題は、車室内の乗員数を推定してエアコンの省力空調制御を実現し得る車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、車室内の乗員数に応じてエアコンを省力空調制御可能な車両用空調装置において、車室内のＣＯ２濃度を検出するＣＯ２検出手段と、前記ＣＯ２検出手段により検出された車室内のＣＯ２濃度に応じて車室内の乗員数を推定する乗員数推定手段と、前記乗員数推定手段により推定された車室内の乗員数に応じて前記エアコンを省力空調制御する空調制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００６】
これによれば、乗員数推定手段によって、ＣＯ２検出手段により検出された車室内のＣＯ２濃度を用いて車室内の乗員数が推定され、推定された車室内の乗員数に応じてエアコンが省力空調制御される。
【０００７】
本発明の実施に際して、前記車両用空調装置は、前席の乗員の着座を検出する前席着座検出手段による検出信号を入力可能とされており、前記空調制御手段は、前記乗員数推定手段により推定された車室内の乗員数が前記前席着座検出手段により検出された前席の乗員数と一致する場合は前席を限定とした省力空調制御を行い、前記乗員数推定手段により推定された車室内の乗員数が前記前席着座検出手段により検出された前席の乗員数と一致しない場合は後席を加味した省力空調制御を行うことも可能である。
【０００８】
これによれば、空調制御手段によって、推定された車室内の乗員数が前席着座検出手段により検出された前席の乗員数と一致する場合は前席を限定とした省力空調制御が行われ、推定された車室内の乗員数が前席着座検出手段により検出された前席の乗員数と一致しない場合は後席を加味した省力空調制御が行われる。
【０００９】
このため、車両に標準装備された前席着座検出手段を用いて、前席の乗員数を検出するようにすることで、乗員数推定手段により推定される車室内の乗員数の精度を向上させることができ、省力空調制御の実効を図ることが可能である。
【００１０】
また、本発明の実施に際して、前記乗員数推定手段は、前記空調制御手段に記憶された車室内の乗員数とＣＯ２濃度との関係を予め定めた乗員数判定テーブルの閾値に基づいて、車室内の乗員数を推定することも可能である。
【００１１】
これによれば、ＣＯ２濃度と車室内の乗員数とを適切に関連付けることができ、ＣＯ２濃度を用いて車室内の乗員数を簡易に推定することが可能である。
【００１２】
また、本発明の実施に際して、前記空調制御手段は、前記省力空調制御中に、車両が停止しかつドアが開けられたことを条件として、前記省力空調制御を乗員数に限定されない通常空調制御に切り替えることも可能である。
【００１３】
省力空調制御中に、車両が停止しかつドアが開けられた場合は、車室内の乗員数が変更した可能性が高い。したがって、この場合は、通常空調制御に切り替えることで、乗員が被るおそれのある省力空調制御時の不快感を解消することが可能である。
【００１４】
また、本発明の実施に際して、前記車両用空調装置は、ナビゲーション装置と多重通信線を介して接続されており、前記乗員数判定テーブルの閾値が、前記ナビゲーション装置の画面部からの操作に応じて設定変更可能とされているとよい。
【００１５】
車室内のＣＯ２濃度は、乗員の年齢、体格等に応じてバラツキが生じる。したがって、ナビゲーション装置からの操作に応じて、乗員数判定テーブルの閾値を設定変更可能な構成とすることで、乗員数判定テーブルに基づいた乗員数の推定の精度を高めることが可能である。
【００１６】
また、本発明の実施に際して、前記乗員数推定手段により推定された車室内の乗員数は、前記ナビゲーション装置の画面部に表示され、前記ナビゲーション装置の画面部に表示された乗員数が同画面部からの操作に応じて訂正入力可能とされているとよい。
【００１７】
上記したように、車室内のＣＯ２濃度は、乗員の年齢、体格等に応じてバラツキが生じるものである。したがって、ナビゲーション装置の画面部からの操作に応じて、乗員数推定手段により推定された車室内の乗員数を訂正可能な構成とすることで、乗員数に応じた省力空調の実効を確保することが可能である。
【００１８】
また、本発明の実施に際して、前記空調制御手段は、前記省力空調制御中に、窓が開けられたことを条件として、前記ナビゲーション装置の画面部を介して前記省力空調制御を続行するか否かを問い合わせるように設定されていることも可能である。
【００１９】
窓が開けられると、車室内の空調状態が変化する。したがって、この場合には、省力空調制御を続行するか否かを乗員に問い合わせるようにすることで、省力空調制御に関する乗員の意志を尊重することが可能である。
【００２０】
また、本発明の実施に際して、前記車両用空調装置は、さらに車室内の湿度を検出する湿度検出手段を備えており、前記空調制御手段は、前記検出された車室内のＣＯ２濃度に、前記検出された湿度を加味して車室内の乗員数を推定し、前記推定された車室内の乗員数に応じて前記エアコンを省力空調制御することも可能である。
【００２１】
これによれば、車室内の乗員数をより一層精度良く推定することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
ａ．第１実施形態
以下、本発明の第１実施形態について図面を用いて説明する。図１は本発明の車両用空調装置の第１実施形態を概略的に示したブロック図であって、この車両用空調装置（エアコン）は、前席に対応して設けられたエアコンユニット１０と、このエアコンユニット１０に接続されたエアコンＥＣＵ２０と備えている。なお、この車両用空調装置では、車室内の空気の潜熱を奪う冷媒として、ＣＯ２ガスが用いられている。
【００２３】
エアコンユニット１０は、周知のものであり、内気吸入口または外気吸入口から空気を吸入して複数の吹出口（運転席側サイドレジスター、助手席側サイドレジスター、センターレジスター、運転席側ロワレジスター、助手席側ロワレジスター、後席側足元吹出口など）に向けて送風するためのブロワモータ１１、各吸入口を選択的に開閉する内外気切り替えダンパを動作させるための内外気切り替えダンパ用モータ１２、ヒータコアを通る暖気とバイパス通路を通る冷気との混合割合を変化させるエアミックスダンパを動作させるエアミックスダンパ用モータ１３、各吹出口を選択的に開閉するモード切り替えダンパを動作させるためのモード切り替えダンパ用モータ１４などで構成されている。
【００２４】
エアコンＥＣＵ２０（空調制御手段）は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータ２１、入力インタフェース回路２２および出力インタフェース回路２３を主要構成部品としている。マイクロコンピュータ２１は、イグニッションスイッチのオンによりＲＯＭ等に記憶された図３の省力空調制御プログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行し、その実行に応じた制御信号を出力インタフェース回路２３に出力する。出力インタフェース回路２３は、駆動回路を含んで構成され、マイクロコンピュータ２１の制御指令に応じて各モータ１１〜１４に駆動電流を流す。入力インタフェース回路２２には、各種センサ群３０が接続されている。
【００２５】
各種センサ群３０は、内気センサ３１、外気センサ３２、日射センサ３３、エバ後センサ３４およびＣＯ２センサ３５で構成されている。内気センサ３１は、車室内の内気温度を検出して入力インタフェース回路２２に出力する。外気センサ３２は、外気温度を検出して入力インタフェース回路２２に出力する。日射センサ３３は、日射量を検出して入力インタフェース回路２２に出力する。エバ後センサ３４は、エバポレータを通過した直後の空気の温度を検出して入力インタフェース回路２２に出力する。ＣＯ２センサ３５（ＣＯ２検出手段）は、冷媒として使用されているＣＯ２の漏れを主として検出するものであるが、車室内のＣＯ２濃度をも検出できる位置に配置されており、ＣＯ２濃度を検出して入力インタフェース回路２２に出力する。
【００２６】
また、エアコンＥＣＵ２０には、操作パネル４０が接続されている。操作パネル４０は、ブロワモータ１１の風量を変更するためのブロワコントロールスイッチ、内外気切り替えダンパ用モータ１２を作動させるための内外気切り替えスイッチ、温度を設定するための温度コントロールスイッチ（エアミックスダンパ用モータ１３を作動させるためのスイッチ）、モード切り替えダンパ用モータ１４を作動させるための吹出口切り替えスイッチ、フルオート制御状態とするためのオートモードスイッチ、コンプレッサに取り付けられたマグネットクラッチ（エバポレータへの冷媒通路を開閉動作する）をオン・オフするためのＡ／Ｃスイッチなどの各種スイッチを備えている。また、操作パネル４０は、上記各種スイッチにより切り替えられた各モード、および設定温度を表示するための表示部（例えば、ＬＣＤ）を備えている。
【００２７】
また、エアコンＥＣＵ２０は、多重通信のための多重通信入力回路５１と多重通信出力回路５２を備えており、図２に示すように、これらの入出力回路５１，５２を経て多重通信バスＢＵＳ（例えば、ＣＡＮ，Ｆｌｅｘ  Ｒａｙ，ＬＩＮ）を介してナビＥＣＵ１００、エンジンＥＣＵ１１０、エアバッグＥＣＵ１２０、ドアＥＣＵ１３０などと双方向通信可能に接続されている。
【００２８】
これにより、エアコンＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ１１０に接続された車速センサ１１１や、車両に標準装備されてエアバッグＥＣＵ１２０に接続されている前席着座センサ１２１（運転席着座センサおよび助手席着座センサで構成：前席着座検出手段）、ドアＥＣＵ１３０に接続されたドア開センサ１３１、窓開センサ１３２などの検出信号を多重通信バスＢＵＳを介して受信できるようになっている。一方、ナビＥＣＵ１００は、エアコンＥＣＵ２０から送信された省力空調制御に関する信号を受信して画面部１０１（例えば、タッチスイッチ機能を備えたＬＣＤ）にメッセージ文の態様で表示させ、また画面部１０１のタッチ操作に応じて省力空調制御に関する制御信号をエアコンＥＣＵ２０に送信するようになっている。
【００２９】
次に、上記のように構成した第１実施形態の作動について説明する。エアコンＥＣＵ２０のマイクロコンピュータ２１は、イグニッションスイッチのオンによりＲＯＭ等に記憶されている図３の省力空調制御プログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行する。
【００３０】
この省力空調制御プログラムは、ステップＳ１０にてその実行が開始され、ステップＳ１１にて、ドアＥＣＵ１３０から多重通信ＢＵＳ経由で取得したドア開センサ１３１、窓開センサ１３２による各検出信号、および操作パネル４０の内外気切り替えスイッチのモードに基づいて、ドアが全閉とされ、窓が全閉とされ、かつ吸い込み口が内気循環モードとなっているか否かを判定する。ドアが開いていたり、窓が開いていたり、または吸い込み口が外気モードとなっている場合には、ステップＳ１１にて「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ１３にて操作パネル４０の操作状況に応じた通常の空調制御を実行する。ステップＳ１３の処理後、ステップＳ１４にて省力空調フラグＫＦを「０」に維持設定した後、ステップＳ２５にてこの省力空調制御プログラムの実行を一旦終了する。
【００３１】
ステップＳ１１にて「Ｙｅｓ」、すなわちドアが全閉とされ、窓が全閉とされ、かつ吸い込み口が内気循環モードとなっている場合には、ステップＳ１２にて、省力空調フラグＫＦが“１”に設定されているか否かを判定する。この省力空調フラグＫＦは、“１”により省力空調制御が実行されていることを表し、“０”により省力空調制御が実行されていないことを表すものであり、初期状態では「０」に設定されている。この省力空調制御プログラムの最初の実行時には、省力空調フラグＫＦが「０」に設定されているため、ステップＳ１２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ１５以降の処理を実行する。
【００３２】
ステップＳ１５では、ＣＯ２センサ３５により検出された乗車直後の車室内のＣＯ２濃度（ｄｅｎ_００）を初期測定値として入力する。これは、車室内外の環境条件により、ＣＯ２濃度が異なるため、ＣＯ２濃度の初期値を明確にしておく必要があるからである。
【００３３】
次に、ステップＳ１６では、エアバッグＥＣＵ１２０から多重通信ＢＵＳ経由で取得した前席着座センサ１２１による検出信号に基づいて、前席乗員数を決定する。この場合、運転席のみに乗員がいれば、人数「１人」が決定され、助手席にも乗員がいれば、人数「２人」が決定されることとなる。
【００３４】
ステップＳ１７では、ステップＳ１５にてＣＯ２濃度を検出してから所定時間の経過後（例えば、５分後）、再びＣＯ２センサ３５により検出された車室内のＣＯ２濃度（ｄｅｎ_０５）を２回目測定値として入力する。ステップＳ１８では、２回目測定値であるＣＯ２濃度（ｄｅｎ_０５）と、初期測定値であるＣＯ２濃度（ｄｅｎ_００）との減算値（ｄｅｎ_０５−ｄｅｎ_００）を計算し、この計算した減算値に基づいて乗員数を推定する。この場合、エアコンＥＣＵ２０のマイクロコンピュータ２１は、ＲＯＭ内に記憶された乗員数判定テーブルを参照して、前記減算値（ｄｅｎ_０５−ｄｅｎ_００）に基づいて乗員数を推定する。
【００３５】
この乗員数判定テーブルは、図４に示すように、車室内の乗員の呼気に含まれる最大ＣＯ２濃度を考慮に入れて、乗員数が増加するに従ってほぼ比例的に増加するＣＯ２濃度閾値Ｔｎ（ｎは乗員数を表す）を記憶している。具体的には、図５に示すように、前記減算値（ｄｅｎ_０５−ｄｅｎ_００）がＴ１以下であれば（（ｄｅｎ_０５−ｄｅｎ_００）≦Ｔ１）、乗員数が「１人」と判定される。同様にして、前記減算値（ｄｅｎ_０５−ｄｅｎ_００）がＴ１よりも大きく、Ｔ２以下であれば（Ｔ１＜（ｄｅｎ_０５−ｄｅｎ_００）≦Ｔ２）、乗員数が「２人」と判定される。すなわち、前記減算値（ｄｅｎ_０５−ｄｅｎ_００）がＴ（ｎ−１）よりも大きく、Ｔｎ以下であれば（Ｔ（ｎ−１）＜（ｄｅｎ_０５−ｄｅｎ_００）≦Ｔｎ）、乗員数が「ｎ人」と判定されるようになっている。なお、この乗員数判定テーブルを利用するのに代えて、ＣＯ２濃度に応じて変化する乗員数を関数により予め定義しておき、同関数を利用して乗員数を計算するようにしてもよい。
【００３６】
ステップＳ１９では、ステップＳ１８の処理により推定された乗員数と、ステップＳ１６の処理により決定された前席乗員数とが一致するか否かを判定する。後席に乗員がいなければ、推定された乗員数と決定された前席乗員数とが一致するので、ステップＳ１９にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ２０にて、その乗員数が「１人」であるか否かを判定する。
【００３７】
この場合、乗員が運転者１人のみ、すなわち運転席着座センサのみから検出信号が出力された場合は、ステップＳ２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ２１の処理を実行する。ステップＳ２１では、エアコンユニット１０による運転席を限定とした省力空調制御を行う。具体的には、モード切り替えダンパ用モータ１４を駆動して運転席側サイドレジスターおよび運転席側ロワレジスターのみから送風されるようにするとともに、ブロワモータ１１の出力レベルを所定量だけ下げるようにする。
【００３８】
乗員が運転者と助手の２人、すなわち運転席着座センサおよび助手席着座センサの両センサから検出信号が出力された場合は、ステップＳ２０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２２の処理を実行する。ステップＳ２２では、エアコンユニット１０による前席を限定とした省力空調制御を行う。具体的には、モード切り替えダンパ用モータ１４を駆動して運転席および助手席側サイドレジスターと、運転席および助手席側ロワレジスターから送風されるようにするとともに、ブロワモータ１１の出力レベルを所定量だけ下げるようにする。
【００３９】
一方、後席に乗員がいれば、ステップＳ１８の処理により推定された乗員数と、ステップＳ１６の処理により決定された前席乗員数とが一致しなくなるので、ステップＳ１９にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２３の処理を実行する。ステップＳ２３では、エアコンユニット１０による後席を考慮した省力空調制御を行う。具体的には、モード切り替えダンパ用モータ１４を駆動してセンターレジスターのみから送風されるようにするとともに、モード切り替えダンパ用モータ１４を駆動し吹出口モードをフェイスモードに切り替えて後席まで風が届くようにする。
【００４０】
ステップＳ２１，Ｓ２２またはＳ２３の処理後、ステップＳ２４にて省力空調フラグＫＦを「１」に設定し、ステップＳ２５にてこの省力空調制御プログラムの実行を一旦終了する。以後、ドアの全閉状態、窓の全閉状態および吸い込み口の内気循環モードが維持されている限り、ステップＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１９〜Ｓ２５の処理が繰り返し実行され、乗員数に応じた省力空調制御の実行が維持される。
【００４１】
以上の説明からも明らかなように、この第１実施形態では、ステップＳ１８の処理によって、ＣＯ２センサ３５により検出された車室内のＣＯ２濃度を用いて車室内の乗員数が推定され、ステップＳ１９〜Ｓ２３の処理によって、推定された車室内の乗員数に応じてエアコンユニット１０が省力空調制御される。
【００４２】
また、この第１実施形態では、ステップＳ１９の処理によって、推定された車室内の乗員数が前席着座センサ１２１により検出された前席の乗員数と一致する場合は前席を限定とした省力空調制御が行われ、推定された車室内の乗員数が前席着座センサ１２１により検出された前席の乗員数と一致しない場合は後席を加味した省力空調制御が行われる。
【００４３】
これにより、車両に標準装備された前席着座センサ１２１を用いて、前席の乗員数を検出するようにすることで、ステップＳ１８の処理により推定される車室内の乗員数の精度を向上させることができ、省力空調制御の実効を図ることが可能である。
【００４４】
また、この第１実施形態では、ステップＳ１８の処理に際して、エアコンＥＣＵ２０のマイクロコンピュータ２１に記憶された車室内の乗員数とＣＯ２濃度との関係を予め定めた図４の乗員数判定テーブルの閾値Ｔｎ（ｎは乗員数を表す）に基づいて、車室内の乗員数が推定される。
【００４５】
これにより、ＣＯ２濃度と車室内の乗員数とを適切に関連付けることができ、ＣＯ２濃度を用いて車室内の乗員数を簡易に推定することが可能である。
【００４６】
ｂ．第２実施形態
上記第１実施形態では、エアコンＥＣＵ２０のマイクロコンピュータ２１によって、図３の省力空調制御プログラムが実行されるように構成した。しかし、図３の省力空調制御プログラムに代えて、例えば図６に示すような省力空調制御プログラムが実行されるように構成してもよい。なお、図６の省力空調制御プログラムにおいて、図３の省力空調制御プログラムと同じ処理については、同じステップ番号を付して説明を省略し、以下の説明では図３の省力空調制御プログラムと異なる処理についてのみ説明する。
【００４７】
図６の省力空調制御プログラムは、ステップＳ１１とステップＳ１２とが入れ替えられるとともに、ステップＳ１２による「Ｙｅｓ」の判定処理後に、ステップＳ２０１の処理が実行されるように構成されている点で、図３の省力空調制御プログラムと異なっている。すなわち、ステップＳ２４の処理により省力空調フラグＫＦが「１」に設定された後、ステップＳ２０１にて、車両が停車し（例えば、エンジンＥＣＵ１１０から多重通信ＢＵＳ経由で取得した車速センサ１１１による検出信号で判定する）、かつドアが開けられたときは、ステップＳ２０１にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ１３にて操作パネル４０の操作状況に応じた通常の空調制御が実行されるようになっている。車両の停車中にドアの開閉があった場合は、車室内の乗員数が変更した可能性が高いため、省力空調制御を中止することが有効だからである。したがって、単に窓が開けられた場合や、吸い込み口が外気導入モードに切り替えられたにすぎない場合は、乗員数が変更しないので、ステップＳ２０１にて「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ１９以降の処理によって省力空調制御が続行される。
【００４８】
この第２実施形態では、ステップＳ２１，Ｓ２２およびＳ２３のうちの何れかの処理が実行されている最中に、車両が停止しかつドアが開けられた場合は、ステップＳ２０１，Ｓ１３の処理により、省力空調制御が通常空調制御に切り替えられる。これにより、乗員が被るおそれのある省力空調制御時の不快感（例えば、後席乗員数が増えた場合）を解消することが可能である。
【００４９】
ｃ．第３実施形態
上記第１および第２実施形態では、図４の乗員数判定テーブルの閾値Ｔｎを設定変更できない構成としたが、その閾値を設定変更可能に構成することも可能である。この場合、図３および図６の省力空調制御プログラムに代えて、例えば図７に示すような省力空調制御プログラムが実行される。なお、図７の省力空調制御プログラムにおいて、図３および図６の省力空調制御プログラムと同じ処理については、同じステップ番号を付して説明を省略し、以下の説明では図３および図６の省力空調制御プログラムと異なる処理についてのみ説明する。
【００５０】
図７の省力空調制御プログラムは、ステップＳ１７の処理後に、ステップＳ３０１の処理が実行されるように構成されている点で、図３および図６の省力空調制御プログラムと異なっている。すなわち、ステップＳ１７の処理後のステップＳ３０１では、ナビＥＣＵ１００に接続された画面部１０１のタッチ操作に応じて図４の乗員数判定テーブルの閾値を設定変更可能とされていて、エアコンＥＣＵ２０は、乗員数判定テーブルの閾値が設定変更された場合は、ナビＥＣＵ１００から多重通信ＢＵＳ経由で、設定変更された閾値を入力するようになっている。
【００５１】
車室内のＣＯ２濃度は、乗員の年齢、体格等に応じてバラツキが生じる。この第３実施形態によれば、ステップＳ３０１の処理により、ナビＥＣＵ１００に接続された画面部１０１からの操作に応じて、図４の乗員数判定テーブルの閾値を設定変更可能とされているので、乗員数判定テーブルに基づいた乗員数の推定の精度を高めることが可能である。
【００５２】
また、この第３実施形態では、ステップＳ１８の処理後に、ステップＳ３０２〜Ｓ３０４の処理が実行されるように構成されている点で、図３および図６の省力空調制御プログラムと異なっている。すなわち、ステップＳ３０２では、ステップＳ１８の処理により推定された車室内の乗員数を、ナビＥＣＵ１００に接続された画面部１０１に表示させる。画面部１０１に表示された乗員数は、画面部１０１のタッチ操作に応じて訂正可能とされていて、推定された乗員数が訂正された場合（ステップＳ３０３にて「Ｙｅｓ」）は、エアコンＥＣＵ２０は、ナビＥＣＵ１００から多重通信ＢＵＳ経由で、訂正された乗員数を入力するようになっている（ステップＳ３０４）。
【００５３】
上記したように、車室内のＣＯ２濃度は、乗員の年齢、体格等に応じてバラツキが生じるものである。この第３実施形態によれば、ステップＳ３０２〜Ｓ３０４の処理により、ナビＥＣＵ１００に接続された画面部１０１からの操作に応じて、ステップＳ１８の処理により推定された車室内の乗員数を訂正可能とされているので、乗員数に応じた省力空調の実効を確保することが可能である。
【００５４】
また、この第３実施形態では、ステップＳ２０１の処理後に、ステップＳ３０５〜Ｓ３０７の処理が実行されるように構成されている点で、図６の省力空調制御プログラムと異なっている。すなわち、ステップＳ２４の処理により省力空調フラグＫＦが「１」に設定された後、車両が停車し、かつドアが開けられたときは、ステップＳ２０１にて「Ｙｅｓ」と判定して通常の空調制御を実行する。
【００５５】
一方、ステップＳ２０１にて「Ｎｏ」と判定した場合は、ステップＳ３０５にて、窓開センサ１３２による検出信号に基づいて窓が開けられたか否かを判定する。窓が開けられていない場合（ステップＳ３０５にて「Ｎｏ」）は、ステップＳ１９以降の処理が実行されて省力空調制御が続行される。窓が開けられた場合（ステップＳ３０５にて「Ｙｅｓ」）は、省力空調制御の解除の可否を問い合わせるメッセージを、ナビＥＣＵ１００に接続された画面部１０１に表示させる（ステップＳ３０６）。乗員による画面部１０１のタッチ操作に応じて省力空調制御の解除が選択された場合（ステップＳ３０７にて「Ｙｅｓ」）は、通常の空調制御が実行され、省力空調制御の解除が選択されない場合（ステップＳ３０７にて「Ｎｏ」）は、省力空調制御が続行される。
【００５６】
窓が開けられると、車室内の空調状態が変化する。この第３実施形態によれば、ステップＳ３０５，Ｓ３０６の処理により、窓が開けられた場合には、省力空調制御を続行するか否かが乗員に問われるので、省力空調制御に関する乗員の意志を尊重することが可能である。
【００５７】
ｄ．第４実施形態
上記第１〜第３実施形態では、ＣＯ２センサ３５により検出された車室内のＣＯ２濃度を用いて、エアコンＥＣＵ２０のマイクロコンピュータ２１に記憶された車室内の乗員数とＣＯ２濃度との関係を予め定めた図４の乗員数判定テーブルの閾値Ｔｎ（ｎは乗員数を表す）に基づいて、車室内の乗員数を推定するように構成したが、ＣＯ２センサ３５に加えて、例えば図１にて破線で示すように、車室内の湿度を検出する湿度センサ３６を使用してもよい。この場合、エアコンＥＣＵ２０のマイクロコンピュータ２１は、図４の乗員数判定テーブルと同様に構成された乗員数判定テーブル（例えば、車室内の乗員数と、ＣＯ２濃度および湿度との関係を予め定めたテーブル）、またはＣＯ２濃度および湿度に応じて変化する乗員数を予め定義した関数に基づいて、車室内の乗員数を推定することとなる。
【００５８】
この第４実施形態によれば、車室内の乗員数をより一層精度良く推定することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の第１〜第４実施形態に係る車両用空調装置を概略的に示すブロック図。
【図２】図１のエアコンＥＣＵと、車両に搭載された他のＥＣＵとの多重通信線を介した接続状態を概略的に示すブロック図。
【図３】本発明の第１実施形態に係り、図１のエアコンＥＣＵのマイクロコンピュータによって実行される省力空調制御プログラムを示すフローチャート。
【図４】図３の省力空調制御プログラムにおいて、ステップＳ１８の処理に際して用いられる乗員数判定テーブルを示す説明図。
【図５】図４の乗員数判定テーブルを用いて乗員数を推定する場合の説明図。
【図６】本発明の第２実施形態に係り、図１のエアコンＥＣＵのマイクロコンピュータによって実行される省力空調制御プログラムを示すフローチャート。
【図７】本発明の第３実施形態に係り、図１のエアコンＥＣＵのマイクロコンピュータによって実行される省力空調制御プログラムを示すフローチャート。
【符号の説明】
【００６０】
１０  エアコンユニット
１１  ブロワモータ
１２  内外気切り替えダンパ用モータ
１３  エアミックスダンパ用モータ
１４  モード切り替えダンパ用モータ
２０  エアコンＥＣＵ（空調制御手段）
２１  マイクロコンピュータ
２２  入力インタフェース回路
２３  出力インタフェース回路
３０  各種センサ群
３５  ＣＯ２センサ（ＣＯ２検出手段）
３６  湿度センサ（湿度検出手段）
４０  操作パネル
５１  多重通信入力回路
５２  多重通信出力回路
ＢＵＳ  多重通信バス
１００  ナビＥＣＵ
１０１  画面部
１１０  エンジンＥＣＵ
１１１  車速センサ
１２０  エアバッグＥＣＵ
１２１  前席着座センサ（前席着座検出手段）
１３０  ドアＥＣＵ
１３１  ドア開センサ
１３２  窓開センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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