(57)【要約】【課題】二次衝突時に運転者に衝撃荷重が加わっても急激な衝撃荷重の変化を低減することができる衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供する。【解決手段】車体側部材に固定されている一対の固定部材３０ｈと、一対の固定部材の間に配置され、ステアリングコラム２８に固定されている移動部材３２ｄとの間にエネルギ吸収部材４８が掛け渡されている。このエネルギ吸収部材は、移動部材に係合している第１塑性変形部４８ａと、この第１塑性変形部から車幅方向に延在して固定部材に係合している一対の第２塑性変形部４８ｄと、一対の第２塑性変形部から車両前後方向の前方に向けて延在している一対の第３塑性変形部４８ｃと、一対の第３塑性変形部の前方端部から車幅方向に延在して一対の第３塑性変形部同士を連結している第４塑性変形部４８ｄとを備えた無端形状の線材である。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内側にステアリングシャフトを回転自在に支持し、衝突事故の衝撃により車両前後方向の前方に向けてストロークするステアリングコラムと、車体側部材に車幅方向に離間して固定されて衝突事故の衝撃が入力しても車両前後方向に変位しない一対の固定部材と、これら一対の固定部材の間に配置され、前記ステアリングコラムに固定されている移動部材と、前記一対の固定部材及び前記移動部材に係合した状態で配置され、前記ステアリングコラムのストロークに伴う塑性変形により二次衝突時の衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材と、を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記エネルギ吸収部材は、前記移動部材の車両前後方向の前方又は後方を向く面に係合している第１塑性変形部と、この第１塑性変形部から車幅方向に延在して前記一対の固定部材の車両前後方向の後方又は前方を向く面に係合している一対の第２塑性変形部と、これら一対の第２塑性変形部から車両前後方向の前方又は後方に向けて延在している一対の第３塑性変形部と、これら一対の第３塑性変形部の前方又は後方端部から車幅方向に延在して当該一対の第３塑性変形部同士を連結し、前記ステアリングコラムのストローク後半で前記移動部材と係合する第４塑性変形部と、を備えた無端形状の金属線材であることを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項２】
前記移動部材の車両前後方向の前方を向く面を、所定曲率で曲げ形成した前記第１塑性変形部と面接触する湾曲面とし、前記一対の固定部材の車両前後方向の後方を向く面も、所定曲率で曲げ形成した前記一対の第２塑性変形部と面接触する湾曲面としたことを特徴とする請求項１記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項３】
前記エネルギ吸収部材に、前記ステアリングコラムのストローク後半において衝撃吸収特性を変化させる特性変化手段を設けたことを特徴とする請求項１又は２記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項４】
前記特性変化手段は、前記第４塑性変形部を前記第１〜第３塑性変形部より横断面面積が大きい形状としたことであることを特徴とする請求項３記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項５】
前記特性変化手段は、前記一対の第３塑性変形部及び前記第４塑性変形部の少なくとも一方に結び目を形成したことであることを特徴とする請求項３又は４記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項６】
前記特性変化手段は、前記第４塑性変形部に熱処理を施すことで、当該第４塑性変形部を前記第１〜第３塑性変形部より硬い部位としたことであることを特徴とする請求項３乃至５の何れか１項に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二次衝突時に運転者に加わる衝撃力を緩和する衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
衝突事故の際には、自動車が他の自動車等と衝突する一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイールに衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に運転者の身体に加わる衝撃を緩和し、この運転者の身体に重大な損傷を与える事を防止するのを目的として、衝撃吸収式ステアリングコラム装置と呼ばれる運転者保護装置が、従来から種々考えられている。
【０００３】
また、二次衝突の際の衝撃荷重を吸収する部材も従来から種々知られており、このうちエネルギ吸収部材は、二次衝突時に、ステアリングコラムが車両前後方向の前方にストロークすると同時に、塑性変形によって衝撃荷重を吸収するものであり、比較的簡単で、小型且つ安価な衝撃吸収式ステアリング装置を得られる部材として、従来から一般的に使用されている（例えば、特許文献１を参照）。
【特許文献１】特許第３３８９７６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ステアリングコラムがストローク限界位置までストロークした際（ステアリングコラムの底着きの際）に衝撃吸収荷重が急激に上昇してしまうおそれがある。そこで、ステアリングコラムの底着き直前に衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、底着きの際には所定値以下の衝撃吸収荷重となることが望ましい。
しかし、特許文献１の装置のエネルギ吸収部材は、ステアリングコラムのストローク変化に応じて衝撃荷重の吸収能力を可変とする構造としていないので、衝撃吸収荷重が急激に大きくなるおそれがある。すなわち、特許文献１の装置は、図１５で示す衝撃吸収特性のように、ステアリングコラムのストローク初期位置から底着きまでの間、一定の衝撃荷重しか吸収しないので、底着きの際に衝撃吸収荷重が急激に上昇してしまうおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、二次衝突時に運転者に衝撃荷重が加わっても急激な衝撃吸収荷重の変化を低減することができる衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、内側にステアリングシャフトを回転自在に支持し、衝突事故の衝撃により車両前後方向の前方に向けてストロークするステアリングコラムと、車体側部材に車幅方向に離間して固定されて衝突事故の衝撃が入力しても車両前後方向に変位しない一対の固定部材と、これら一対の固定部材の間に配置され、前記ステアリングコラムに固定されている移動部材と、前記一対の固定部材及び前記移動部材に係合した状態で配置され、前記ステアリングコラムのストロークに伴う塑性変形により二次衝突時の衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材と、を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギ吸収部材は、前記移動部材の車両前後方向の前方又は後方を向く面に係合している第１塑性変形部と、この第１塑性変形部から車幅方向に延在して前記一対の固定部材の車両前後方向の後方又は前方を向く面に係合している一対の第２塑性変形部と、これら一対の第２塑性変形部から車両前後方向の前方又は後方に向けて延在している一対の第３塑性変形部と、これら一対の第３塑性変形部の前方又は後方端部から車幅方向に延在して当該一対の第３塑性変形部同士を連結し、前記ステアリングコラムのストローク後半で前記移動部材と係合する第４塑性変形部とを備えた無端形状の金属線材である。
【０００７】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記移動部材の車両前後方向の前方を向く面を、所定曲率で曲げ形成した前記第１塑性変形部と面接触する湾曲面とし、前記一対の固定部材の車両前後方向の後方を向く面も、所定曲率で曲げ形成した前記一対の第２塑性変形部と面接触する湾曲面としている。
また、請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギ吸収部材に、前記ステアリングコラムのストローク後半において衝撃吸収特性を変化させる特性変化手段を設けた。
【０００８】
また、請求項４記載の発明は、請求項３記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記特性変化手段は、前記第４塑性変形部を前記第１〜第３塑性変形部より横断面面積が大きい形状としたことである。
さらに、請求項５記載の発明は、請求項３又は４記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記特性変化手段は、前記一対の第３塑性変形部及び前記第４塑性変形部の少なくとも一方に結び目を形成したことである。
【０００９】
さらに、請求項６記載の発明は、請求項３乃至５の何れか１項に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記特性変化手段は、前記第４塑性変形部に熱処理を施すことで、当該第４塑性変形部を前記第１〜第３塑性変形部より硬い部位としたことである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム装置によると、二次衝突時においてステアリングコラムが車両前方へストロークし、それと同時に移動部材が変位すると、移動部材及び固定部材に係合しているエネルギ吸収部材の第１塑性変形部及び第２塑性変形部が扱かれながら塑性変形していく。そして、ステアリングコラムのストローク後半に、車幅方向に延在している第４塑性変形部が移動部材に接触すると、この第４塑性変形部及び一対の第３塑性変形部が曲げ塑性変形していき、さらには、伸びながら塑性変形していく。このように、ステアリングコラムのストローク後半に、第４塑性変形部及び一対の第３塑性変形部の塑性変形で衝撃荷重を吸収する能力が増大するので、ステアリングコラムの底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していく。
【００１１】
したがって、二次衝突時におけるステアリングコラムのストローク後半に、エネルギ吸収部材の衝撃荷重を吸収する能力が増大するので、運転者の身体に加わる急激な衝撃荷重を緩和して運転者の保護を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車両の一実施形態を模式的に示した図である。
符号１２で示す衝撃吸収式ステアリングコラム装置には、その車両前後方向の後端にステアリングホイール１３を装着したステアリングシャフト１１が回転自在に支持されている。ステアリングシャフト１１の車両前後方向の前端には、自在継手１４を介して伸縮可能な中間シャフト１５が連結されている。
【００１３】
この中間シャフト１５の下端には、自在継手１６を介してラック・ピニオン式のステアリングギヤ１７が連結され、このステアリングギヤ１７には、タイロッド１８等を介して転舵輪１９が連結され、ステアリングホイール１３を操舵することにより転舵輪１９を転舵することができる。なお、衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２の車両前後方向の後方には、コンビスイッチやコラムカバー等の周辺部品Ｐが配置されている。
（第１実施形態）
図２から図５は、本発明に係る第１実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２を示すものである。図２は、本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２を車幅方向から示した図である。図３は、図２のＡ−Ａ線矢視図である。図４は、図２のＢ−Ｂ線矢視図である。図５は、本実施形態で使用されているエネルギ吸収部材を示す図である。
【００１４】
本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２は、車両前後方向に延在して配置したインナコラム２０と、車体側部材２２に固定され、インナコラム２０の車体前後方向の前端部を枢軸ピン２４を介して連結しているコラム連結ブラケット２６と、インナコラム２０の車体前後方向の後方側に軸方向に摺動自在に外嵌されているアウタコラム２８と、車体側部材２２に固定されている支持ブラケット３０と、アウタコラム２８の上方及び側部を囲みながら支持ブラケット３０に支持されて車両前後方向に移動自在とされている移動ブラケット３２と、円筒状のアウタコラム２８の下側に膨出して形成したディスタンスブラケット３４に形成したコラム側通孔３６と、ディスタンスブラケット３４に当接する移動ブラケット３２の側板３２ａに形成したブラケット側通孔４０と、コラム側通孔３６及びブラケット側通孔４０を挿通しているチルトロッド４２と、操作レバー４４の揺動操作によりチルトロッド４２を介して移動ブラケット３２をアウタコラム２８に結合、或いは結合解除するロック機構４６と、支持ブラケット３０と移動ブラケット３２との間に装着したエネルギ吸収部材４８とを備えている。そして、アウタコラム２８内の車体前後方向の後方側に、前述したステアリングホイール１３を装着したステアリングシャフト１１がアウタコラム２８に対して回転自在に支持されている。
【００１５】
前記コラム側通孔３６は、ディスタンスブラケット３４において長軸が車両前後方向に延在するように長孔形状として形成されている。
ブラケット側通孔４０は、ディスタンスブラケット３４に当接する移動ブラケット３２の側板３２ａに、長軸が車両上下方向に延在するように長孔形状として形成されている。
次に、移動ブラケット３２、支持ブラケット３０及びエネルギ吸収部材４８の具体的な構成について、図３から図５を参照して詳細に説明する。
【００１６】
移動ブラケット３２は、図３に示すように、上板３２ｂと、横断面コ字状となるように上板３２ｂの幅方向両縁部から一体に形成されて互いに平行に延在している一対の側板３２ａとを備えている。上板３２ｂの両側部には、一対の案内レール３２ｃが突出して形成されており、移動ブラケット３２全体が車両前後方向に移動自在となるように支持ブラケット３０の後述する一対の案内溝３０ｃに係合している。
【００１７】
そして、図４に示すように、支持ブラケット３０及び一対の案内レール３２ｃの係合によりアウタコラム２８に対して車両上下方向の上方に配置した上板３２ｂの上面には、円筒形状の第１凸部３２ｄが突出して形成されている。
支持ブラケット３０は、図３及び図４に示すように、外観が矩形状のブラケット本体３０ａと、このブラケット本体３０ａに一体形成され、コラム連結ブラケット２６の連結直線部２６ａを介して固定ボルト５０で車体側部材２２に連結される連結直線部３０ｂと、前述した移動ブラケット３２の一対の案内レール３２ｃが嵌まり込むように車両前後方向に延在して設けられている一対の案内溝３０ｃとを備えている。
【００１８】
車体側部材２２に固定されたブラケット本体３０ａには、車両上下方向に連通して開口する開口孔が形成されており、この開口孔は、車両前後方向の前方側に車幅方向長さが大きな領域で開口する第１開口孔３０ｄと、この第１開口孔３０ｄに連続して設けられ、第１開口孔３０ｄより車幅方向長さが小さな領域で開口する第２開口孔３０ｅとされている。また、第２開口孔３０ｅの周囲には、車体側部材２２に当接する当接面３０ｆより低い段差面３０ｇが形成されており、この段差面３０ｇ上の前記第２開口孔３０ｅを間に挟んで車幅方向の一方及び他方に略等距離に離間した位置に、円筒形状の一対の第２凸部３０ｈが形成されている。
【００１９】
そして、ブラケット本体３０ａの第２開口孔３０ｅに、移動ブラケット３２の上板３２ｂに形成した第１凸部３２ｄが下方から進入し、段差面３０ｇに対して車両上下方向の上方に位置するように突出している。
エネルギ吸収部材４８は、ピアノ線材（例えばＳＷＲＳ８２Ａ）やステンレス線材（例えばＳＵＳ３０１）等のようにクロムやニッケルの含有量を多くした耐食性に優れた鋼製線材である。このエネルギ吸収部材４８は、横断面真円形状であり、太さが均一の鋼製線材で形成されている。
【００２０】
このエネルギ吸収部材４８は、図５（ａ）に示すように、エネルギ吸収部材４８の軸方向中央部に形成した中央湾曲部４８ａと、この中央湾曲部４８ａの両端部から一体形成された１対の端部湾曲部４８ｂと、これら一対の端部湾曲部４８ｂから離間する方向に互いに平行に延在している一対の平行直線部４８ｃと、これら一対の平行直線部４８ｃの端部同士を連結して直線状に延在している連結直線部４８ｄとを備えた無端形状として形成されている。また、図５（ｂ）に示すように、中央湾曲部４８ａ及び連結直線部４８ｄは、互いの高さが異なるように形成されている。
【００２１】
上記構成のエネルギ吸収部材４８は、図４に示すように、中央湾曲部４８ａが、支持ブラケット３０の第２開口孔３０ｅから上方に突出している移動ブラケット３２の第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向く曲面に掛け渡され、一対の端部湾曲部４８ｂが、支持ブラケット３０の一対の第２凸部３０ｈの車両前後方向の後方を向く曲面に掛け渡されることで、支持ブラケット３０と移動ブラケット３２との間に装着されている。
【００２２】
次に、本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２の動作について、図６から図８を参照して説明する。
本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２は、衝突事故の際に以下のように作用して、ステアリングホイール１３にぶつかった運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。二次衝突時には、移動ブラケット３２がアウタコラム２８とともに車両前後方向の前方に変位する。これに対して、車体側部材２２に固定されている支持ブラケット３０は車両前後方向に変位せず、そのままの位置に残る。
【００２３】
この際、移動ブラケット３２の第１凸部３２ｄが車両前後方向の前方に変位するので、エネルギ吸収部材４８の中央湾曲部４８ａが第１凸部３２ｄに扱かれて塑性変形していく。また、中央湾曲部４８ａが車両前後方向の前方に引っ張られながら塑性変形していくことで、一対の端部湾曲部４８ｂも、一対の第２凸部３０ｈに扱かれて塑性変形していく（図８の初期位置からストロークＳ１までの範囲）。ここで、エネルギ吸収部材４８の中央湾曲部４８ａ及び一対の端部湾曲部４８ｂの塑性変形とともに、連結直線部４８ｄは車両前後方向の後方に移動していく。
【００２４】
また、さらに第１凸部３２ｄが車両前後方向の前方に変位していくと、図６に示すように、連結直線部４８ｄが中央湾曲部４８ａの下部位置で第１凸部３２ｄに当接する。そして、第１凸部３２ｄの変位とともに、一対の平行直線部４８ｃ及び連結直線部４８ｄが、互いの直交状態が矯正されて線状に延在するように曲げ塑性変形していく（図８のストローク１からストロークＳ２までの範囲）。
【００２５】
そして、さらに第１凸部３２ｄがストローク後半である底着き位置に向かってストロークしていくと、図７に示すように、中央湾曲部４８ａと線状に延在している一対の平行直線部４８ｃ及び連結直線部４８ｄとが、伸びながら塑性変形していく（図８のストロークＳ２から底着き位置までの範囲）。
【００２６】
このように、中央湾曲部４８ａの扱き塑性変形と一対の端部湾曲部４８ｂによる扱き塑性変形（図８の初期位置からストロークＳ１までの範囲）に加えて、一対の平行直線部４８ｃ及び連結直線部４８ｄが互いの直交状態が矯正されて線状に延在するように曲げ塑性変形し（図８のストローク１からストロークＳ２までの範囲）、且つ、中央湾曲部４８ａと線状に延在した一対の平行直線部４８ｃ及び連結直線部４８ｄとが伸びながら塑性変形すること（図８のストロークＳ２から底着き位置までの範囲）が加わった分だけ衝撃荷重を吸収する能力が増大するので、アウタコラム２８の底着き直前まで衝撃荷重が緩やかに増加していくとともに、アウタコラム２８の底着きの際には、所定値以下の衝撃吸収荷重が発生する。
【００２７】
したがって、アウタコラム２８の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、底着きの際には所定値以下の衝撃吸収荷重にすることができるので、二次衝突時に、ステアリングホイール１３にぶつかった運転者の身体に加わる急激な衝撃荷重を緩和して運転者の保護を図ることができる。
【００２８】
（第２実施形態）
次に、図９から図１３は、本発明に係る第２実施形態のエネルギ吸収部材を示すものである。なお、図１から図５で示した構成と同一構成部分には、同一符号を付して説明は省略する。ここで、第１実施形態で示したエネルギ吸収部材４８を構成する鋼製線材の直径はＤ１とする。
【００２９】
本実施形態のエネルギ吸収部材５２も、第１実施形態の同様に、耐食性に優れた横断面真円形状の鋼製線材である。
そして、本実施形態のエネルギ吸収部材５２の一対の平行直線部４８ｃの端部同士を連結して直線状に延在している連結直線部５３は、直径Ｄ１の横断面真円形状とした一対の平行直線部４８ｃ、中央湾曲部４８ａ及び１対の端部湾曲部４８ｂと比較して異なる形状を有している。なお、図示していないが、中央湾曲部４８ａ及び連結直線部５３は、互いの高さが異なるように形成されている。
【００３０】
図１１で示す連結直線部５３は、平行直線部４８ｃの直径Ｄ１（中央湾曲部４８ａ及び１対の端部湾曲部４８ｂの直径もＤ１である）と比較して大きな直径Ｄ２の横断面真円形状に形成されている（Ｄ２＞Ｄ１）。
直径Ｄ２の連結直線部５３を備えたエネルギ吸収部材５２を使用した衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２は、二次衝突時に、移動ブラケット３２がアウタコラム２８とともに車両前後方向の前方に変位し、連結直線部５３が中央湾曲部４８ａの下部位置で第１凸部３２ｄに当接すると、一対の平行直線部４８ｃとこの平行直線部４８ｃより直径が大きい連結直線部５３とが、互いの直交状態が矯正されて線状に延在するように曲げ塑性変形していく。
【００３１】
そして、さらに第１凸部３２ｄがストローク後半である底着き位置に向かってストロークしていくと、中央湾曲部４８ａと、線状に延在した一対の平行直線部４８ｃ及び連結直線部５３とが、伸びながら塑性変形していく。
【００３２】
このように、本実施形態のエネルギ吸収部材５２は、第１実施形態のエネルギ吸収部材４８の連結直線部４８ｄ（直径Ｄ１）と比較して直径Ｄ２を大きくした連結直線部５３を備えており、この連結直線部５３が曲げ塑性変形及び伸び塑性変形を行なうので、第１実施形態と比較してさらに衝撃荷重を吸収する能力が増大し、アウタコラム２８の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、アウタコラム２８の底着きの際には、所定値以下の衝撃吸収荷重が発生する。したがって、直径Ｄ２の連結直線部５３を備えたエネルギ吸収部材５２を使用した衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２も、二次衝突時に、ステアリングホイール１３にぶつかった運転者の身体に加わる急激な衝撃荷重を緩和して運転者の保護を図ることができる。
【００３３】
また、図１２で示すエネルギ吸収部材５２の連結直線部５３は、一対の平行直線部４８ｃ、中央湾曲部４８ａ及び１対の端部湾曲部４８ｂと比較して大きな横断面面積の楕円形状に形成されている。
本実施形態のエネルギ吸収部材５２は、第１実施形態のエネルギ吸収部材４８の連結直線部４８ｄ（直径Ｄ１）と比較して横断面面積が大きい楕円形状の連結直線部５３が曲げ塑性変形及び伸び塑性変形を行なうので、第１実施形態と比較してさらに衝撃荷重を吸収する能力が増大し、アウタコラム２８の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、アウタコラム２８の底着きの際には、所定値以下の衝撃吸収荷重が発生する。したがって、一対の平行直線部４８ｃ、中央湾曲部４８ａ及び１対の端部湾曲部４８ｂと比較して大きな横断面面積の楕円形状とした連結直線部５３を備えたエネルギ吸収部材５２を使用した衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２も、二次衝突時に、ステアリングホイール１３にぶつかった運転者の身体に加わる急激な衝撃荷重を緩和して運転者の保護を図ることができる。
【００３４】
さらに、図１３で示すエネルギ吸収部材５２の連結直線部５３は、一対の平行直線部４８ｃ、中央湾曲部４８ａ及び１対の端部湾曲部４８ｂと比較して大きな横断面面積の正六角形状に形成されている。
本実施形態のエネルギ吸収部材５２は、第１実施形態のエネルギ吸収部材４８の連結直線部４８ｄ（直径Ｄ１）と比較して横断面面積が大きい正六角形状の連結直線部５３が曲げ塑性変形及び伸び塑性変形を行なうので、第１実施形態と比較してさらに衝撃荷重を吸収する能力が増大し、アウタコラム２８の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、アウタコラム２８の底着きの際には、所定値以下の衝撃吸収荷重が発生する。したがって、一対の平行直線部４８ｃ、中央湾曲部４８ａ及び１対の端部湾曲部４８ｂと比較して大きな横断面面積の正六角形状とした連結直線部５３を備えたエネルギ吸収部材５２を使用した衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２も、二次衝突時に、ステアリングホイール１３にぶつかった運転者の身体に加わる急激な衝撃荷重を緩和して運転者の保護を図ることができる。
【００３５】
（第３実施形態）
次に、図１４は、本発明に係る第３実施形態のエネルギ吸収部材を示すものである。
本実施形態のエネルギ吸収部材５４も、第１実施形態の同様に、耐食性に優れた材質からなる横断面真円形状の鋼製線材である。
本実施形態のエネルギ吸収部材５４は、一対の端部湾曲部４８ｂから離間する方向に互いに平行に延在している一対の平行直線部４８ｃの一部に、線材が環状に絡んで玉結び形状とした結び目５５が形成されている。なお、結び目５５は、移動ブラケット３２の第１凸部３２ｄ及び支持ブラケット３０の第２凸部３０ｈに接触しない平行直線部４８ｃの位置に設けられている。
【００３６】
この一対の平行直線部４８ｃに結び目５５を設けたエネルギ吸収部材５４を衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２に使用すると、二次衝突時に、連結直線部４８ｄが当接した第１凸部３２ｄがさらに車両前後方向の前方に変位していくと、玉結び形状が小さくなるように結び目５５が塑性変形していくとともに、結び目５５が小さな塊となった時点で、一対の平行直線部４８ｃ及び連結直線部４８ｄが、互いの直交状態が矯正されて線状に延在するように曲げ塑性変形していく。
【００３７】
このように、本実施形態のエネルギ吸収部材５４は、一対の平行直線部４８ｃの一部に結び目５５を形成したことから、連結直線部４８ｄが当接した第１凸部３２ｄが車両前後方向の前方に変位していくと、一対の平行直線部４８ｃの結び目５５が玉結び形状が小さくなるように塑性変形していくとともに、結び目５５が小さな塊となった時点で、一対の平行直線部４８ｃの曲げ塑性変形が行なわれるので、第１実施形態と比較してさらに衝撃荷重を吸収する能力が増大し、アウタコラム２８の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、アウタコラム２８の底着きの際には、所定値以下の衝撃吸収荷重が発生する。したがって、本実施形態も、二次衝突時に、ステアリングホイール１３にぶつかった運転者の身体に加わる急激な衝撃荷重を緩和して運転者の保護を図ることができる。
【００３８】
（第４実施形態）
次に、図５を参照して第４実施形態のエネルギ吸収部材について説明する。
第４実施形態のエネルギ吸収部材４８は、一対の平行直線部４８ｃの端部同士を連結して直線状に延在している連結直線部４８ｄに、焼入れ等による熱処理を施すことで、中央湾曲部４８ａ、一対の平行直線部４８ｃ及び１対の端部湾曲部４８ｂと比較して連結直線部４８ｄを硬い部位としている。
このように、他の部位と比較して連結直線部４８ｄを硬くした本実施形態のエネルギ吸収部材４８は、連結直線部４８ｄが曲げ塑性変形及び伸び塑性変形を行なう際の変形抵抗が増大して衝撃荷重を吸収する能力が増大する。したがって、第１実施形態と比較してさらに衝撃荷重を吸収する能力が増大し、アウタコラム２８の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、アウタコラム２８の底着きの際には、所定値以下の衝撃吸収荷重が発生する。したがって、本実施形態も、二次衝突時に、ステアリングホイール１３にぶつかった運転者の身体に加わる急激な衝撃荷重を緩和して運転者の保護を図ることができる。
【００３９】
なお、図３、図４、図６及び図７では、エネルギ吸収部材４８の中央湾曲部４８ａが、移動ブラケット３２の第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向く曲面に掛け渡され、一対の端部湾曲部４８ｂが、支持ブラケット３０の一対の第２凸部３０ｈの車両前後方向の後方を向く曲面に掛け渡されて支持ブラケット３０と移動ブラケット３２との間に装着されているが、本発明の要旨はこれに限定されるものではなく、一対の第２凸部３０ｈを移動ブラケット３２に一体化し、第１凸部３２ｄを支持ブラケット３０に一体化した構成とし、中央湾曲部４８ａを第１凸部３２ｄの車両前後方向の後方を向く曲面に掛け渡し、一対の端部湾曲部４８ｂを一対の第２凸部３０ｈの車両前後方向の前方を向く曲面に掛け渡し、一対の平行直線部４８ｃが車両前後方向の後方に延在し、連結直線部４８ｄが第１凸部３２ｄに対して車両前後方向の後方に位置するようにエネルギ吸収部材４８を配置しても、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。また、図９から図１４で示したエネルギ吸収部材５２，５４も、前述した構成と同様の配置とすることで、同様の効果を奏することができる。
【００４０】
また、図４、図６及び図７では、移動ブラケット３２の第１凸部３２ｄ及び支持ブラケット３０の第２凸部３０ｈを円筒形状に形成したが、エネルギ吸収部材４８，５２，５４の中央湾曲部４８ａ、一対の端部湾曲部４８ｂに当接する側が曲面形状であれば円筒形状以外の形状であってもよい。
また、エネルギ吸収部材４８，５２，５４の中央湾曲部４８ａ、一対の端部湾曲部４８ｂ、連結直線部４８ｄ，５３の第１凸部３２ｄ及び一対の第２凸部３０ｈに接触する部位に、コーティング処理を施したり、或いはグリースを塗布し、第１凸部３２ｄ及び一対の第２凸部３０ｈとの接触の際に摩擦が減少するようにすると、エネルギ吸収部材４８，５２，５４の衝撃荷重吸収特性の変化を防止することができる。
【００４１】
また、図９，図１２及び図１３で示した第２実施形態のエネルギ吸収部材５２は、連結直線部５３の横断面面積が、一対の平行直線部４８ｃ、中央湾曲部４８ａ及び１対の端部湾曲部４８ｂの横断面面積と比較して大きくなるように形成したが、本発明の要旨がこれに限定されるものではなく、連結直線部５３に加えて、例えば中央湾曲部４８ａの横断面面積が、他の部位（一対の平行直線部４８ｃ及び１対の端部湾曲部４８ｂ）よりも大きくなるように形成してもよい。
【００４２】
また、図１３で示した第２実施形態のエネルギ吸収部材５２の連結直線部５３を正六角形状に形成したが、他の多角形状であってもよい。
さらに、図１４で示した第３実施形態のエネルギ吸収部材５４は、一対の平行直線部４８ｃに結び目５５を形成したが、本発明の要旨がこれに限定されるものではなく、移動ブラケット３２の第１凸部３２ｄ及び支持ブラケット３０の第２凸部３０ｈに接触しない位置であれば、一対の平行直線部４８ｃに加えて連結直線部４８ｄに設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置を搭載した自動車の操舵機構部の概略図である。
【図２】本発明に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置を車幅方向から示した図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線矢視図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線矢視図である。
【図５】本発明に係る第１実施形態で使用されているエネルギ吸収部材の形状を示す図である。
【図６】ステアリングコラムのストローク中期における第１実施形態のエネルギ吸収部材の塑性変形状態を示す図である。
【図７】ステアリングコラムのストローク後半における第１実施形態のエネルギ吸収部材の塑性変形状態を示す図である。
【図８】第１実施形態のエネルギ吸収部材を使用した衝撃吸収式ステアリングコラム装置の衝撃吸収特性を示すグラフである。
【図９】本発明に係る第２実施形態のエネルギ吸収部材を示す図である。
【図１０】図９のX−X線矢視図である。
【図１１】図９のXI−XI線矢視図である。
【図１２】本発明に係る第２実施形態のエネルギ吸収部材の変形例であり、第４塑性変形部の横断面形状が異なるものを示す図である。
【図１３】本発明に係る第２実施形態のエネルギ吸収部材の変形例であり、図１２に対して第４塑性変形部の横断面形状が異なるものを示す図である。
【図１４】本発明に係る第３実施形態のエネルギ吸収部材を示す図である。
【図１５】従来の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の衝撃吸収特性を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４４】
１１…ステアリングシャフト、１２…衝撃吸収式ステアリングコラム装置、１３…ステアリングホイール、１４…自在継手、１５…中間シャフト、１６…自在継手、１７…ステアリングギヤ、１８…タイロッド、１９…転舵輪、２０…インナコラム、２２…車体側部材、２４…枢軸ピン、２６…コラム連結ブラケット、２６ａ…連結直線部、２８…アウタコラム（ステアリングコラム）、３０…支持ブラケット、３０ａ…ブラケット本体、３０ｂ…連結直線部、３０ｃ…案内溝、３０ｄ…第１開口孔、３０ｅ…第２開口孔、３０ｆ…当接面、３０ｇ…段差面、３０ｈ…第２凸部（固定部材）、３２…移動ブラケット、３２ａ…側板、３２ｂ…上板、３２ｃ…案内レール、３２ｄ…第１凸部（移動部材）、３４…ディスタンスブラケット、３６…コラム側通孔、４０…ブラケット側通孔、４２…チルトロッド、４４…操作レバー、４６…ロック機構、４８，５２，５４…エネルギ吸収部材、４８ａ…中央湾曲部（第１塑性変形部）、４８ｂ…端部湾曲部（第２塑性変形部）、４８ｃ…平行直線部（第３塑性変形部）、４８ｄ…連結直線部（第４塑性変形部）、５０…固定ボルト、５３…連結直線部（第４塑性変形部）、５５…結び目、Ｐ…周辺部品
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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