(57)【要約】【課題】実用性の高いトーションビーム式サスペンション装置を提供する。【解決手段】トーションビーム式サスペンション装置２０において、左右の車輪２２に対応して設けられる１対のトレーリングアーム２４を、概して平板状の第１トーションビーム２６、および、棒状の第２トーションビーム２８によって連結するように構成する。捩り剛性が比較的大きく異なる第１トーションビームと第２トーションビームとの各々の配置，寸法等を設定することで、それら２本のトーションビームによる捩り剛性を設定することが可能であることから、サスペンション装置の開発の段階において、設計の自由度が高くされて、それら２本のトーションビームによる捩り剛性の設定が容易となる。したがって、このように構成することでトーションビームの剛性の設定の適切化を容易に図ることが可能となる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪に対応して設けられ、それぞれが、一端部において車体に揺動可能に保持され、他端部において左右の車輪のうちの自身に対応する車輪を回転可能に保持する１対のトレーリングアームと、
車幅方向に延びるように配設されるとともに、前記１対のトレーリングアームを連結する概して平板状の第１トーションビームと、
車幅方向に延びるように配設されるとともに、前記１対のトレーリングアームを連結する棒状の第２トーションビームと
を備えたトーションビーム式サスペンション装置。
【請求項２】
当該トーションビーム式サスペンション装置が、後輪に対応して設けられ、
前記第２トーションビームが、前記第１トーションビームの上方に配設される請求項１に記載のトーションビーム式サスペンション装置。
【請求項３】
前記１対のトレーリングアームの各々が、上方に突出する上方ブラケット部を有し、
前記第２トーションビームが、それの一端部が前記１対のトレーリングアームの一方の前記上方ブラケット部に固定されるとともに、他端部が前記１対のトレーリングアームの他方の前記上方ブラケット部に固定されることで、前記１対のトレーリングアームを連結する請求項２に記載のトーションビーム式サスペンション装置。
【請求項４】
前記１対のトレーリングアームの各々が、下方に突出する下方ブラケット部を有し、
前記第１トーションビームが、それの一端部が前記１対のトレーリングアームの一方の前記下方ブラケット部に固定されるとともに、他端部が前記１対のトレーリングアームの他方の前記下方ブラケット部に固定されることで、前記１対のトレーリングアームを連結する請求項２または請求項３に記載のトーションビーム式サスペンション装置。
【請求項５】
前記第１トーションビームが、前記１対のトレーリングアームの各々が揺動する軸線と左右の車輪の接地面の中心とが含まれる仮想的な平面と平行になるように配設される請求項１ないし請求項４項のいずれか１つに記載のトーションビーム式サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装備されるサスペンション装置、詳しくは、１対のトレーリングアームとそれら１対のトレーリングアームを連結するトーションビームとを備えたトーションビーム式サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、下記特許文献に記載されているようなトーションビーム式サスペンション装置、具体的にいえば、１対のトレーリングアームを連結するトーションビームの形状に工夫を凝らしたトーションビーム式サスペンション装置が検討されている。
【特許文献１】特開２００７−２１６８２４号公報
【特許文献２】特開２００１−８８５２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
トーションビーム式サスペンション装置の備えるトーションビームは、左右の車輪が上下方向に同じように動作する場合、つまり、左右の車輪が同相的に動作する場合には捩れず、左右の車輪が同相的に動作しない場合、例えば、左右の車輪の一方が上方向に動作し、他方が下方向に動作する場合、つまり、左右の車輪が逆相的に動作する場合には捩れる構造とされている。このため、トーションビームの捩り剛性が高すぎると、左右の車輪が、例えば、逆相的に動作し難くなる虞がある。また、トーションビームの捩れに伴う弾性力は車体のロールを抑制するロール抑制力として作用することから、トーションビームの捩り剛性が低すぎると、車体のロールが大きくなる虞がある。このため、トーションビームの剛性の設定の適切化が望まれており、そのためにはサスペンション装置の設計の自由度が高いことが望ましい。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、設計の自由度の高いトーションビーム式サスペンション装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明のトーションビーム式サスペンション装置は、左右の車輪に対応して設けられる１対のトレーリングアームを、平板状の第１トーションビーム、および、棒状の第２トーションビームによって連結するように構成される。
【発明の効果】
【０００５】
本発明のトーションビーム式サスペンション装置においては、１対のトレーリングアームが、比較的捩り剛性の低い平板状の第１トーションビームと比較的捩り剛性の高い棒状の第２トーションビームとによって連結される。第１トーションビームと第２トーションビームとの各々の配置，寸法等を設定することで、それら２本のトーションビームによる剛性が設定される。このため、例えば、開発の段階において、２本のトーションビームによる剛性を僅かに変更する際には第１トーションビームの配置，寸法等の設定を変更し、剛性を大幅に変更する際には第２トーションビームの配置，寸法等の設定を変更すれば、剛性の設定は比較的容易なものとなる。このように、本発明のサスペンション装置によれば、設計の自由度を高くすることが可能となり、トーションビームの剛性の適切化を図ることが可能となる。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、以下の各項において、（１）項ないし（５）項が、それぞれ、請求項１ないし請求項５に相当する。
【０００７】
（１）左右の車輪に対応して設けられ、それぞれが、一端部において車体に揺動可能に保持され、他端部において左右の車輪のうちの自身に対応する車輪を回転可能に保持する１対のトレーリングアームと、
車幅方向に延びるように配設されるとともに、前記１対のトレーリングアームを連結する概して平板状の第１トーションビームと、
車幅方向に延びるように配設されるとともに、前記１対のトレーリングアームを連結する棒状の第２トーションビームと
を備えたトーションビーム式サスペンション装置。
【０００８】
トーションビーム式サスペンション装置は、トーションビームが捩れることによって、左右の車輪の同相的な動き以外の動き、例えば、車体のロール時等の左右の車輪の逆相的な動きを許容する構造とされている。このため、トーションビームの剛性が高すぎると、左右の車輪が逆相的に動き難くなる虞がある。また、トーションビームの捩れに伴う弾性力は車体のロールを抑制するロール抑制力として作用する。このため、トーションビームの捩り剛性が低すぎると、車体のロールが大きくなる虞がある。つまり、トーションビーム式サスペンション装置においては、トーションビームの剛性の設定の適切化が望まれている。
【０００９】
本項に記載の態様のサスペンション装置においては、１対のトレーリングアームが、比較的捩り剛性の低い平板状の第１トーションビームと比較的捩り剛性の高い棒状の第２トーションビームとによって連結される。捩り剛性が比較的大きく異なる２本のトーションビームによる剛性は、それら２本のトーションビームの各々の配置，寸法等の設定によって決まる。このため、例えば、サスペンション装置の開発の段階において、それら２本のトーションビームによる剛性を設定する際に、例えば、剛性を大幅に変更したい場合には、第２トーションビームの配置，寸法等の設定を変更すればよく、剛性を細かく変更したい場合には、第１トーションビームの配置，寸法等の設定を変更すればよい。このように、本項に記載の態様の装置によれば、サスペンション装置の設計の自由度を高くすることが可能となり、トーションビームの剛性の適切化を図ることが可能となる。
【００１０】
本項に記載された「第１トーションビーム」は、概して平板状であればよく、例えば、長手方向の縁部が屈曲され、中央部が平板状である形状であってもよい。本項に記載された「第２トーションビーム」は、中空のものであってもよく、中実のものであってもよい。また、「第２トーションビーム」の横断面の形状は、多角形であってもよく、概して円形であってもよい。なお、本項に記載された「棒」の概念は、それの横断面の長手方向の長さと短手方向の長さとの比、つまり、アスペクト比が、２：１程度のものをも含む概念である。
【００１１】
（２）当該トーションビーム式サスペンション装置が、後輪に対応して設けられ、
前記第２トーションビームが、前記第１トーションビームの上方に配設される(1)項に記載のトーションビーム式サスペンション装置。
【００１２】
トーションビーム式サスペンション装置は、トレーリングアームが車体に回転可能に保持された自身の一端部の回転軸線を中心に揺動する構造とされており、左右の車輪が同じように上下方向に揺動する場合には、トレーリングアームの揺動に伴って、そのトレーリングアームに保持された車輪も、そのトレーリングアームの上記回転軸線を中心に揺動する。ただし、左右の車輪が同じように揺動しない場合、例えば、左右の車輪が逆相的に揺動する場合には、トーションビームの捩れに伴ってトレーリングアームも捩れるため、トレーリングアームの揺動に伴う車輪の揺動軸線が、トレーリングアームの上記回転軸線からズレる。
【００１３】
図を用いて、以下に詳しく説明する。図１（ａ），（ｂ）に示すように、左右の車輪に対応して設けられた１対のトレーリングアーム１０の各々が、一端部（Ａ，Ａ’）において車体に回転可能に保持されるとともに、他端部（Ｂ，Ｂ’）において車輪（図示省略）を回転可能に保持し、それら１対のトレーリングアーム１０がトーションビーム１２によって連結されている。図１（ａ）に示すように、左右の車輪が同相的に上下方向に揺動する場合には、１対のトレーリングアーム１０の一端部（Ａ，Ａ’）の回転軸線は互いに同軸上にあることから、左右の車輪はともにＡ点とＡ’点とを結んだ軸線（１点鎖線）を中心に揺動する。一方、車体のロール時等に左右の車輪が逆相的に揺動する場合には、図１（ｂ）に示すように、トーションビームは捩れつつ傾く。ただし、トーションビーム１２のせん断中心点Ｃは不動である。このため、Ｂ点において保持される車輪の揺動軸線は、Ａ点とＡ’点とを結んだ軸線からズレて、点Ａとせん断中心点Ｃとを結んだ軸線（１点鎖線）に近似することができる。また、Ｂ’点において保持される車輪の揺動軸線は、点Ａ’とせん断中心点Ｃとを結んだ軸線（１点鎖線）に近似することができる。
【００１４】
左右の車輪が同相的に揺動する場合には、車輪が揺動する軸線（ＡＡ’）と車輪の回転軸線とは平行であることから、車輪の揺動に伴ってホイールアライメント、例えば、トー角，キャンバ角等はあまり変化しない。一方、左右の車輪が逆相的に揺動する場合、例えば、車体がロールするような場合には、車輪が揺動する軸線（ＡＣ，Ａ’Ｃ）と車輪の回転軸線とは平行ではないことから、車輪の揺動に伴ってホイールアライメントが変化する。詳しく言えば、例えば、車輪の揺動する軸線（ＡＣ，Ａ’Ｃ）が上下方向に傾斜しているほど、つまり、せん断中心点Ｃが上方、若しくは、下方にあるほど、車輪の揺動に伴ってトー角が変化する。さらに詳しく言えば、せん断中心点Ｃが上方にあるほど、車輪が車体に接近するように揺動すると、トー角はトーイン方向に変化し、車輪が車体から離間するように揺動すると、トー角はトーアウト方向に変化する。
【００１５】
また、車両の旋回時において、旋回外輪は車体に接近するように揺動し、旋回内輪は車体から離間するように揺動する。つまり、せん断中心点Ｃが上方にあるほど、車両の旋回時において、旋回外輪のトー角はトーイン方向に変化し、旋回内輪のトー角はトーアウト方向に変化する。トーションビーム式サスペンション装置は、通常、後輪に対応して設けられるものであることから、せん断中心点Ｃを上方にするほど、アンダステア傾向を強くすることが可能となる。
【００１６】
捩り剛性の比較的高い第２トーションビームと捩り剛性の比較的低い第１トーションビームとによるせん断中心は、第１トーションビームのせん断中心と第２トーションビームのせん断中心との間であり、第２トーションビームのせん断中心の近くに位置する。本項に記載の態様の装置においては、捩り剛性の比較的高い第２トーションビームが捩り剛性の比較的低い第１トーションビームの上方に配設される。したがって、本項に記載の態様の装置によれば、それら２本のトーションビームによるせん断中心を上方にすることが可能となり、アンダステア傾向を強くすることが可能となる。
【００１７】
（３）前記１対のトレーリングアームの各々が、上方に突出する上方ブラケット部を有し、
前記第２トーションビームが、それの一端部が前記１対のトレーリングアームの一方の前記上方ブラケット部に固定されるとともに、他端部が前記１対のトレーリングアームの他方の前記上方ブラケット部に固定されることで、前記１対のトレーリングアームを連結する(2)項に記載のトーションビーム式サスペンション装置。
【００１８】
本項に記載の態様の装置においては、第２トーションビームをさらに上方に配設することが可能である。したがって、本項に記載の装置によれば、せん断中心をさらに上方にすることが可能となり、アンダステア傾向をさらに強めることが可能となる。また、本項に記載の装置においては、上記２本のトーションビームによるトレーリングアームの支持スパンが上下方向に長くなる。したがって、本項に記載の装置によれば、例えば、トレーリングアームを捩れ難くすることが可能となり、トレーリングアームの揺動に伴うキャンバ角の変化を抑制することが可能となる。
【００１９】
（４）前記１対のトレーリングアームの各々が、下方に突出する下方ブラケット部を有し、
前記第１トーションビームが、それの一端部が前記１対のトレーリングアームの一方の前記下方ブラケット部に固定されるとともに、他端部が前記１対のトレーリングアームの他方の前記下方ブラケット部に固定されることで、前記１対のトレーリングアームを連結する(2)項または(3)項に記載のトーションビーム式サスペンション装置。
【００２０】
本項に記載の装置においても、前項に記載の装置と同様に、上記２本のトーションビームによるトレーリングアームの支持スパンが上下方向に長くなる。したがって、本項に記載の装置によれば、例えば、トレーリングアームの揺動に伴うキャンバ角の変化を抑制することが可能となる。
【００２１】
（５）前記第１トーションビームが、前記１対のトレーリングアームの各々が揺動する軸線と左右の車輪の接地面の中心とが含まれる仮想的な平面と平行になるように配設される(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のトーションビーム式サスペンション装置。
【００２２】
トーションビームは、上述したように、車体のロール時等の１対のトレーリングアームの揺動に伴ってある程度捩れることが望ましい。ただし、車両の横方向の力、具体的に言えば、例えば、車両の旋回時に車輪に生じる横力（サイドフォース）に対するトーションビームの剛性はある程度高いほうが望ましい。横力は、車輪の回転面に対して垂直な方向であって、車輪の接地面の中心において生じる。そして、その車輪はトレーリングアームの他端部において保持され、そのトレーリングアームが一端部において車体に保持されている。このため、車輪の接地面の中心に発生した横力によって、トレーリングアームの車体に保持される点を中心とするモーメントが生じる。トーションビームとして平板状のものを採用する場合には、後に詳しく説明するように、１対のトレーリングアームの各々の一端部における揺動軸線と左右の車輪の接地面の中心とを含む仮想的な平面と平行になるように、平板状のトーションビームを配設すれば、平板状のトーションビームによるトレーリングアームの支持スパンをそのモーメントの径方向に長くすることが可能となり、車両の旋回時に生じる横力に対する剛性を高くすることができる。したがって、本項に記載の態様の装置によれば、例えば、平板状のトーションビームの配置を調整することで、車両の旋回時に生じる横力に対する剛性を高くすることが可能となる。また、本項に記載の「接地面」は、路面に瞬間的に接地する車輪の部分を意味するものであり、車両走行時に路面に接地可能な車輪の部分を意味するものではない。
【実施例】
【００２３】
以下、請求可能発明の実施例および変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００２４】
＜サスペンション装置の構成＞
図２に、請求可能発明の車両用サスペンション装置２０を示す。このサスペンション装置２０は、トーションビーム式サスペンション装置であり、車両の後輪側に配設されている。本サスペンション装置２０は、左右の後輪２２に対応して設けられた１対のトレーリングアーム２４と、それら１対のトレーリングアーム２４を連結する概して平板状のトーションビーム（後述する別のトーションビームと区別すべく、以下、「第１トーションビーム」という場合がある）２６と、それら１対のトレーリングアーム２４を連結する棒状のトーションビーム（上記第１トーションビーム２６と区別すべく、以下、「第２トーションビーム」という場合がある）２８とを備えている。
【００２５】
トレーリングアーム２４は、車両の前後方向に延びるように配設されており、一端部において車体に回転可能に保持され、他端部において自身に対応する車輪を回転可能に保持している。詳しく言えば、トレーリングアーム２４の前端部には、車幅方向を軸線方向とするブシュ３０が設けられており、そのブシュ３０を介してトレーリングアーム２４が車体に保持されている。また、トレーリングアーム２４の後端部には、車輪２２を回転可能に保持するキャリアブラケット３２が固着されている。このような構造によって、トレーリングアーム２４は、車輪とともに上下方向に揺動可能とされている。なお、１対のトレーリングアーム２４の各々の一端部に設けられるブシュ３０の軸線は互いに同軸とされている。
【００２６】
また、トレーリングアーム２４には、それの軸線方向の中間部にアブソーバブラケット３４が固着されており、そのアブソーバブラケット３４に液圧式のショックアブソーバ３６の下端部が取り付けられている。そのショックアブソーバ３６の外周部には、図示を省略する上部リテーナと下部リテーナとが設けられており、それら２つのリテーナの間に圧縮された状態のコイルスプリング３８が配設されている。
【００２７】
図３には、サスペンション装置２０の車幅方向の中央からトレーリングアーム２４にかけての部分が拡大して示されている。ちなみに、アブソーバブラケット３４，ショックアブソーバ３６等は省略されている。図３に示すように、トレーリングアーム２４には、上方に突出するようにトーションビームブラケット（後述する別のトーションビームブラケットと区別すべく、以下、「上方トーションビームブラケット」、若しくは、「上方ブラケット」という場合がある）４０が固着されており、その上方ブラケット４０にパイプ状の第２トーションビーム２８の一端部が固着されている。つまり、第２トーションビーム２８の一端部が１対のトレーリングアーム２４の一方の上方ブラケット４０に固着されるとともに、他端部が１対のトレーリングアーム２４の他方の上方ブラケット４０に固着されることで、１対のトレーリングアーム２４を第２トーションビーム２８が連結しているのである。
【００２８】
第２トーションビーム２８の下方には、車幅方向に延びるように概して平板状の第１トーションビーム２６が配設されており、それの一端部がトレーリングアーム２４に固着されている。つまり、第１トーションビーム２６の一端部が１対のトレーリングアーム２４の一方に固着されるとともに、他端部が１対のトレーリングアーム２４の他方に固着されることで、１対のトレーリングアーム２４を第１トーションビーム２６が連結しているのである。なお、第１トーションビーム２６の長手方向の縁部４２は僅かに屈曲されているが、その縁部４２の間の部分である中央部４４は平板状とされており、第１トーションビーム２６は概して平板状とされている。
【００２９】
また、第１トーションビーム２６は、トレーリングアーム２４に対して自身の短手方向に傾斜して配設されている。サスペンション装置２０を車両側方からの視点において示す概略図である図４を用いて説明すれば、第１トーションビーム２６は、トレーリングアーム２４の一端部に設けられたブシュ３０の中心点Ｘを通って車幅方向に延びる軸線と、車輪の接地面の中心、つまり、接地点Ｙとを含む仮想的な平面（点線）と平行になるように配設されている。つまり、１対のトレーリングアーム２４の各々の揺動軸線と左右の車輪の接地面の中心とが含まれる仮想的な平面と第１トーションビーム２６とは平行とされている。
【００３０】
＜サスペンション装置の特徴＞
トーションビーム式サスペンション装置の備えるトーションビームは、先に詳しく説明したように、左右の車輪の逆相的な動きを許容する観点からすれば、ある程度捩れ易いことが望ましい。一方、車体のロールを抑制するという観点からすれば、トーションビームの剛性はある程度高いことが望ましい。このため、トーションビーム式サスペンション装置においては、トーションビームの剛性の適切化が望まれる。
【００３１】
本サスペンション装置２０においては、１対のトレーリングアーム２４が、比較的捩り剛性の低い平板状の第１トーションビーム２６と比較的捩り剛性の高いパイプ状の第２トーションビーム２８とによって連結されている。このため、本装置２０の開発，改良等において、剛性の大幅な変更が望まれる場合には、第２トーションビーム２８の配置，寸法等の設定を変更すればよく、剛性のを細かい変更が望まれる場合には、第１トーションビーム２６の配置，寸法等の設定を変更すればよい。このように、本サスペンション装置２０においては、設計の自由度が高くされており、トーションビームの剛性の適切化が図られている。
【００３２】
また、トーションビーム式サスペンション装置においては、車体のロール時等に左右の車輪が逆相的に揺動するときには、先に図１を用いて詳しく説明したように、車輪の揺動する軸線が車輪の回転軸線とは平行でなくなり、車輪の揺動に伴ってホイールアライメントが変化する。車体のロール時に車輪が揺動する軸線は、トーションビームのせん断中心点と車体よるトレーリングアームの保持点とを結んだ軸線と近似することが可能であり、車輪の揺動に伴うホイールアライメントの変化に関して具体的に言えば、後輪側に設けられたトーションビーム式サスペンション装置においては、その装置の備えるトーションビームのせん断中心が上方にあるほど、先に説明したように、車両の旋回時に旋回外輪をトーイン方向に、旋回内輪をトーアウト方向に変化させることができる。つまり、アンダステア傾向を強くすることが可能である。
【００３３】
本サスペンション装置２０においては、捩り剛性の比較的高い第２トーションビーム２８が捩り剛性の比較的低い第１トーションビーム２６の上方に配設される。さらに言えば、第２トーションビーム２８はトレーリングアーム２４より上方に配設されている。このため、本装置２０におけるせん断中心は比較的上方にあることから、本装置２０においては、アンダステア傾向を強くして車両のステアリング特性を適切なものとしている。
【００３４】
また、トーションビーム式サスペンション装置の備えるトーションビームは、左右の車輪の逆相的な動きを許容する観点からすれば、ある程度捩れ易いことが望ましいが、車両の横方向の力、例えば、車両の旋回時に車輪に生じる横力（サイドフォース）に対する剛性はある程度高いほうが望ましい。
【００３５】
横力は、車輪の回転面に対して垂直な方向であって、車輪の接地面の中心において生じる。図４を用いて説明すると、横力は、車輪２２の接地面の中心である接地点Ｙにおいて、紙面に垂直な方向に生じる。車輪２２は、トレーリングアーム２４を介して、トレーリングアームの一端部に設けられたブシュ３０の中心点Ｘにおいて車体に保持されている。つまり、車輪の接地点Ｙに発生した横力によって、ブシュ３０の中心点Ｘを中心とするモーメントが生じる。本装置２０の第１トーションビーム２６は、ブシュ３０の中心点Ｘと車輪２２の接地点Ｙと結ぶ軸線上にあって、紙面に対して垂直な平面と平行に配設されている。このため、本装置２０においては、第１トーションビーム２６によるトレーリングアームの支持スパンが横力によるモーメントの径方向に長くされており、横力に対する剛性が高くされている。
【００３６】
また、本装置２０においては、第２トーションビーム２８が上方ブラケット４０に連結されていることから、上記２本のトーションビーム２６，２８によるトレーリングアーム２４の支持スパンは上下方向に比較的長くなっている。このため、トレーリングアーム２４は捩れ難くされており、トレーリングアーム２４の揺動に伴うキャンバ角の変化が抑制されている。
【００３７】
＜変形例＞
上記サスペンション装置２０においては、第１トーションビーム２６をトレーリングアーム２４の本体に固着するとともに、第２トーションビーム２８を上方ブラケット４０に固着する構成とされているが、トレーリングアーム２４にさらに別のブラケットを設け、そのブラケットに第１トーションビーム２６を固着するとともに、第２トーションビーム２８を上方ブラケット４０に固着する構成とされてもよい。具体的に言えば、図５に示すように、トレーリングアーム２４に、下方に突出するようにトーションビームブラケット（上記上方ブラケット４０と区別すべく、以下、「下方ブラケット」という場合がある）５０を固着し、その下方ブラケット５０に第１トーションビーム２６の一端部を固着する構成とされてもよい。つまり、第１トーションビーム２６の一端部が１対のトレーリングアーム２４の一方の下方ブラケット５０に固着されるとともに、他端部が１対のトレーリングアーム２４の他方の下方ブラケット５０に固着されることで、１対のトレーリングアーム２４を第１トーションビーム２６が連結する構成とされてもよいのである。このように構成することで、２本のトーションビーム２６，２８によるトレーリングアーム２４の支持スパンをさらに上下方向に長くすることが可能になり、トレーリングアーム２４の揺動に伴うキャンバ角の変化をさらに抑制することが可能となる。なお、このように構成する場合も、第１トーションビーム２６は、１対のトレーリングアーム２４の各々の揺動軸線と左右の車輪の接地面の中心とが含まれる仮想的な平面と平行となるように配設されている。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】左右の車輪のストローク時におけるトーションビーム式サスペンション装置の動きを概念的に示す図である。
【図２】請求可能発明のサスペンション装置を模式的に示す斜視図である。
【図３】図２のサスペンション装置の一部を拡大して模式的に示す斜視図である。
【図４】図２のサスペンション装置を車両の側方からの視点において概略的に示す図である。
【図５】変形例のサスペンション装置の一部を拡大して模式的に示す斜視図である。
【符号の説明】
【００３９】
２０：トーションビーム式サスペンション装置    ２２：車輪    ２４：１対のトレーリングアーム    ２６：第１トーションビーム    ２８：第２トーションビーム    ４０：上方ブラケット    ５０：下方ブラケット
【図１】
2009255763.tif 000003
【図２】
2009255763.tif 000004
【図３】
2009255763.tif 000005
【図４】
2009255763.tif 000006
【図５】
2009255763.tif 000007