(57)【要約】【課題】またぎ路面加速走行制御時における車輌の加速性と挙動安定性の向上【解決手段】車輌がまたぎ路面加速走行中で且つ低摩擦係数側の路面上の駆動輪（例えば左側後輪ＷRL）がスリップ状態のときに、その制動制御対象の駆動輪のスリップを抑え込む目標制動力を車輪スリップ状態値に基づいて設定する目標制動力設定手段（電子制御装置１）と、車輪の横力を検知する横力センサ４２FL，４２FR，４２RL，４２RRと、その制動制御対象の駆動輪の制動力がまたぎ路面加速走行中の目標制動力に至るまでの制動力増加勾配又は制動力減少勾配を横力が大きいほど緩やかな勾配に設定する制動力増減勾配設定手段（電子制御装置１）と、またぎ路面加速走行中の目標制動力とまたぎ路面加速走行中の制動力増加勾配又は制動力減少勾配とに基づいてスリップ状態にある制動制御対象の駆動輪の制動力制御を行う制動制御手段（電子制御装置１）と、を備えること。【選択図】        図１
2009196494.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪の制動力の個別の調節が可能な制動力発生装置を制御して制動制御対象の駆動輪に目標制動力を働かせる制動制御手段と、車輌が左右で摩擦係数の異なるまたぎ路面を加速走行しており、且つ、低摩擦係数側の路面上の駆動輪がスリップ状態のときに、該スリップ状態にある制動制御対象の駆動輪のスリップを抑え込むまたぎ路面加速走行中の目標制動力を車輪スリップ状態値に基づいて設定する目標制動力設定手段と、を備えた車輌走行制御装置において、
車輪の横力を検知する横力検知手段と、
前記スリップ状態にある制動制御対象の駆動輪の制動力が前記またぎ路面加速走行中の目標制動力に至るまでの制動力増加勾配又は制動力減少勾配を車輪の横力が大きいほど緩やかな勾配に設定する制動力増減勾配設定手段と、
を設け、
前記制動制御手段は、前記またぎ路面加速走行中の目標制動力と前記またぎ路面加速走行中の制動力増加勾配又は制動力減少勾配とに基づいて前記スリップ状態にある制動制御対象の駆動輪の制動力制御を行うように構成したことを特徴とする車輌走行制御装置。
【請求項２】
前記制動力増減勾配設定手段は、またぎ路面加速走行中の各車輪の横力に基づいて当該夫々の横力に応じた前記またぎ路面加速走行中の制動力増加勾配又は制動力減少勾配を求め、該各制動力増加勾配の内の最も小さい値を前記スリップ状態にある制動制御対象の駆動輪に対しての制動力増加勾配として設定し、又は、前記各制動力減少勾配の内の最も小さい値を前記スリップ状態にある制動制御対象の駆動輪に対しての制動力減少勾配として設定するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車輌走行制御装置。
【請求項３】
前記目標制動力設定手段は、前記またぎ路面加速走行中に制動制御対象であった駆動輪についてのアクセルオフ検知後の目標制動力をアクセルオフ検知直前の目標制動力よりも小さな値に設定し、前記制動力増減勾配設定手段は、前記またぎ路面加速走行中に制動制御対象であった駆動輪の制動力が前記アクセルオフ検知後の目標制動力に至るまでの制動力減少勾配を車輪の横力が大きいほど緩やかな勾配に設定し、前記制動制御手段は、アクセルオフが検知された際、前記アクセルオフ検知後の目標制動力と前記アクセルオフ検知後の制動力減少勾配とに基づいて前記またぎ路面加速走行中に制動制御対象であった駆動輪の制動力制御を行うように構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌走行制御装置。
【請求項４】
前記制動力増減勾配設定手段は、アクセルオフ検知後の各車輪の横力に基づいて当該夫々の横力に応じた前記アクセルオフ検知後の制動力減少勾配を求め、該各制動力減少勾配の内の最も小さい値を前記またぎ路面加速走行中に制動制御対象であった駆動輪に対しての制動力減少勾配として設定するように構成したことを特徴とする請求項３記載の車輌走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、またぎ路面加速走行制御実行時における車輌の加速性と挙動安定性の向上を図る車輌走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者のアクセルペダルの踏み込み操作（つまり加速操作）に伴って駆動輪がスリップした際、そのスリップ状態にある駆動輪の制動力や機関出力を調節し、最適な駆動力を駆動輪に対して働かせるようにする所謂トラクションコントロールシステムが知られている。例えば、下記の特許文献１には、摩擦係数が左右で異なる所謂またぎ路面を走行している際に、低摩擦係数側の路面（以下、「低μ路」という。）上のスリップ状態にある駆動輪に制動力を加えることで同一車軸上の他方の駆動輪との車輪速度差を低減させ、これにより所謂差動制限効果を発生させて十分な駆動力を車輪に伝えるまたぎ路面走行制御に係る技術についての記載がある。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−５９１５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、またぎ路面での走行が加速走行である場合にも、上記従来のまたぎ路面走行制御を行うことで車輌の加速性を向上させることができる。以下においては、この場合の制御をまたぎ路面加速走行制御という。
【０００５】
ここで、またぎ路面加速走行制御が行われているときには、夫々に逆方向に働く低μ路上の駆動輪の制動力と高摩擦係数側の路面（以下、「高μ路」という。）上の駆動輪の駆動力とが相俟って車体にヨーモーメントを発生させる。そして、このまたぎ路面加速走行制御中には、例えば駆動輪への目標駆動力の増減変化が急激に起こるなどして低μ路上の駆動輪の車輪スリップ状態値（車輪スリップ率や車輪スリップ量）が急に変化した場合、加速性を向上させる為に、その車輪スリップ状態値の変化に合わせて低μ路上の駆動輪に加える制動力を素早く増減変化させる必要がある。これが為、その際の車体には、ヨーレートの変動が生じる。特に、その制動力の単位時間当たりの増減変化が大きいときには、ヨーレートの変動も大きくなる。従って、そのまたぎ路面加速走行制御は、そのヨーレートの変動が大きくなるほど車輌のヨー方向への挙動が乱れやすくなり、車輌の挙動安定性の観点からすると好ましくない。
【０００６】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、またぎ路面加速走行制御時に車輌の加速性を向上させながらも車輌の挙動安定性についても向上可能な車輌走行制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、各車輪の制動力の個別の調節が可能な制動力発生装置を制御して制動制御対象の駆動輪に目標制動力を働かせる制動制御手段と、車輌が左右で摩擦係数の異なるまたぎ路面を加速走行しており、且つ、低摩擦係数側の路面上の駆動輪がスリップ状態のときに、このスリップ状態にある制動制御対象の駆動輪のスリップを抑え込むまたぎ路面加速走行中の目標制動力を車輪スリップ状態値に基づいて設定する目標制動力設定手段と、を備えた車輌走行制御装置において、車輪の横力を検知する横力検知手段と、スリップ状態にある制動制御対象の駆動輪の制動力がまたぎ路面加速走行中の目標制動力に至るまでの制動力増加勾配又は制動力減少勾配を車輪の横力が大きいほど緩やかな勾配に設定する制動力増減勾配設定手段と、を設けている。そして、制動制御手段は、またぎ路面加速走行中の目標制動力とまたぎ路面加速走行中の制動力増加勾配又は制動力減少勾配とに基づいてスリップ状態にある制動制御対象の駆動輪の制動力制御を行うように構成している。
【０００８】
また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、上記請求項１記載の車輌走行制御装置において、またぎ路面加速走行中の各車輪の横力に基づいて当該夫々の横力に応じたまたぎ路面加速走行中の制動力増加勾配又は制動力減少勾配を求めるよう制動力増減勾配設定手段を構成し、更に、その各制動力増加勾配の内の最も小さい値をスリップ状態にある制動制御対象の駆動輪に対しての制動力増加勾配として設定し、又は、各制動力減少勾配の内の最も小さい値をスリップ状態にある制動制御対象の駆動輪に対しての制動力減少勾配として設定するように構成している。
【０００９】
また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、上記請求項１又は２に記載の車輌走行制御装置において、またぎ路面加速走行中に制動制御対象であった駆動輪についてのアクセルオフ検知後の目標制動力をアクセルオフ検知直前の目標制動力よりも小さな値に設定するよう目標制動力設定手段を構成し、またぎ路面加速走行中に制動制御対象であった駆動輪の制動力がアクセルオフ検知後の目標制動力に至るまでの制動力減少勾配を車輪の横力が大きいほど緩やかな勾配に設定するよう制動力増減勾配設定手段を構成し、アクセルオフが検知された際、アクセルオフ検知後の目標制動力とアクセルオフ検知後の制動力減少勾配とに基づいてまたぎ路面加速走行中に制動制御対象であった駆動輪の制動力制御を行うように制動制御手段を構成している。
【００１０】
また、上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、上記請求項３記載の車輌走行制御装置において、アクセルオフ検知後の各車輪の横力に基づいて当該夫々の横力に応じたアクセルオフ検知後の制動力減少勾配を求め、その各制動力減少勾配の内の最も小さい値をまたぎ路面加速走行中に制動制御対象であった駆動輪に対しての制動力減少勾配として設定するように制動力増減勾配設定手段を構成している。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る車輌走行制御装置は、またぎ路面加速走行制御中であれば、スリップ状態にある制動制御対象の駆動輪の車輪スリップ状態値の増減に伴って当該駆動輪に対する目標制動力が増減した際に、ヨーレートの変動を抑えることができる。従って、この車輌走行制御装置は、またぎ路面加速走行制御による車輌の加速性の向上を図りつつも車輌の挙動安定性についても向上させることができる。また、この車輌走行制御装置は、またぎ路面加速走行制御を終了させる際に、その駆動輪に加えている制動力を急激に低下させることなく徐々に低下させている。これが為、この車輌走行制御装置は、その際のヨーレートの変動も抑えることができるので、車輌の挙動を安定させたまま、またぎ路面加速走行制御を終わらせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下に、本発明に係る車輌走行制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１３】
［実施例］
本発明に係る車輌走行制御装置の実施例を図１から図５に基づいて説明する。
【００１４】
以下においては、適用対象となる車輌の一例を示しながら本実施例の車輌走行制御装置についての説明を行う。
【００１５】
本実施例の車輌走行制御装置は、主に、駆動輪の駆動力や各車輪の制動力の出力制御を行って車輌の走行状態（加速状態や減速状態、挙動等）を制御する車輌走行制御手段としての電子制御装置（ＥＣＵ）１と、駆動輪に駆動力を発生させる駆動力発生装置と、各車輪に制動力を発生させる制動力発生装置と、を車輌に搭載することによって構成される。
【００１６】
その電子制御装置１は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の車輌走行制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ），そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。この電子制御装置１には、車輌走行制御を実行する上で必要な演算や設定等を行う後述する各種手段が用意されている。
【００１７】
ここで、本実施例においては、車輌前側に搭載された原動機を駆動源とし、その駆動力を後輪に伝えて走行させる所謂ＦＲ（ｆｒｏｎｔ  ｅｎｇｉｎｅ  ｒｅａｒ  ｄｒｉｖｅ）車を例に挙げる。従って、この車輌には、図１に示す如く、原動機としての内燃機関１０と、この内燃機関１０の回転数（出力トルク）を所定又は所望の変速比で変えて出力する変速機１１と、この変速機１１の出力トルクが伝達されるプロペラシャフト１２と、このプロペラシャフト１２から入力されたトルクを車輌後側の車軸１３RL，１３RRに伝える差動装置（所謂オープンデフと呼ばれるもの）１４と、が駆動力発生装置として搭載されている。これが為、この車輌の後輪ＷRL，ＷRRには、その差動装置１４によって分配された左右夫々の車軸１３RL，１３RRの駆動トルクによって駆動力が働く。その際、電子制御装置１の駆動制御手段は、内燃機関１０の出力制御や変速機１１の変速制御を行って、後輪ＷRL，ＷRRの駆動力を制御している。尚、その出力制御や変速制御、後輪ＷRL，ＷRRの駆動力制御については、その技術分野における周知の手法によって実行される。
【００１８】
また、この車輌には、運転者が操作するブレーキペダル２１と、このブレーキペダル２１に入力されたペダル踏力を倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）２２と、この制動倍力手段２２により倍化されたペダル踏力をブレーキ液の液圧（油圧）へと変換するマスタシリンダ２３と、その変換された油圧を各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR毎に調節可能な油圧調節手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）２４と、このブレーキアクチュエータ２４を経た油圧が伝えられる各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの油圧配管２５FL，２５FR，２５RL，２５RRと、この各油圧配管２５FL，２５FR，２５RL，２５RRの油圧が各々供給されて夫々の車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRに制動力を発生させる油圧制動手段２６FL，２６FR，２６RL，２６RRと、が制動力発生装置として搭載されている。つまり、この制動力発生装置は、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRに対して個別の大きさの制動力を発生させることができるように構成されている。
【００１９】
そのブレーキアクチュエータ２４は、例えば、図示しないオイルリザーバ，オイルポンプ，夫々の油圧配管２５FL，２５FR，２５RL，２５RRの油圧を各々に増減する為の増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、その弁装置等が電子制御装置１の制動制御手段に駆動制御されるよう構成している。
【００２０】
このブレーキアクチュエータ２４においては、通常時であれば、増減圧制御弁がマスタシリンダ２３により制御されて各油圧配管２５FL，２５FR，２５RL，２５RRの油圧を夫々調節し、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRに対する通常の制動力制御が実行される。
【００２１】
一方、電子制御装置１の制動制御手段は、所謂ＡＢＳ制御時やブレーキアシスト制御時、トラクション制御時等であれば、その制御形態に応じて増減圧制御弁をデューティ比制御し、各油圧配管２５FL，２５FR，２５RL，２５RRの油圧を制御形態に対応した適切な大きさへと個別に調節する。この際、ブレーキアクチュエータ２４は、制動制御対象となる一輪のみに制動力を発生させることもできる。従って、本実施例の制動制御手段や制動力発生装置は、前述した従来のまたぎ路面加速走行制御を実行することができる。尚、その従来のまたぎ路面加速走行制御とは、摩擦係数が左右で異なるまたぎ路面において加速走行し始めてから加速走行し終えるまでに実行される走行状態の制御のことであり、またぎ路面加速走行中にスリップ状態となった低μ路上の駆動輪（以下、「駆動側スリップ輪」という。）に対して制動力を加え、これにより同一車軸上の他方の駆動輪との車輪速度差を低減して差動制限効果を発生させるものである。従って、またぎ路面加速走行制御を行った場合には、十分な駆動力を高μ路上の駆動輪に伝えることができ、またぎ路面においても車輌の加速性を向上させることができる。
【００２２】
ところで、その従来のまたぎ路面加速走行制御においては、前述したように、例えば駆動輪の目標駆動力の急激な増減変化によって低μ路上の駆動輪の車輪スリップ状態値（車輪スリップ率や車輪スリップ量）が急に変化した場合、その変化が急であればあるほど、その低μ路上の駆動輪に対する制動力の増減変化を素早く行う。これが為、この従来のまたぎ路面加速走行制御においては、その目標駆動力の増減変化が急になるにつれて制動力を素早く増減させるので、ヨーレートの変動が大きくなる。従って、ヨーレートの変動を抑えて車輌の挙動を安定させる為には、目標制動力に向けた制動力の増減勾配（単位時間当たりの制動力の増加量又は減少量）を緩やかにすればよい。
【００２３】
ここで、車体にヨーモーメントが働いているときには、直進時でも車輪に横力が発生する。そのときの車輪は、車体のヨーモーメントが大きくなるほどスリップ角が大きくなって横力も大きくなるので、制動力と横力の合力が摩擦円を超えてグリップを失う可能性が高くなる。そのときに操舵輪が転舵されていれば、その操舵輪は、更にスリップ角が大きくなって合力が摩擦円を超えやすくなる。また、摩擦円は路面の摩擦係数が低くなるほど小さくなるので、車輪は、小さな横力でも合力が摩擦円を超える虞がある。更に、車輪は、制動力が大きくなるにつれて合力が摩擦円を超えやすく、また、制動力が大きくなるほど発生可能な横力が小さくなる。これが為、車輪に大きな制動力を加えている状態で車体にヨーモーメントが働くと、車輪は、小さなヨーモーメントでも合力が摩擦円を超えてグリップを失いやすくなる。このことから、車体にヨーモーメントが働いているときの車輌の挙動は、車輪に加える制動力のみならず、車輪の横力の影響をも受けて変化する。従って、車輪の横力を考慮に入れて適切な制動力の増加勾配や減少勾配を設定しなければ、例えば、その制動力増加勾配又は制動力減少勾配が大きすぎた場合には車輪の合力が摩擦円を超えてしまう虞があり、一方、その制動力増加勾配又は制動力減少勾配が小さすぎた場合には駆動側スリップ輪の制動力が不足して加速性を損なう虞がある。
【００２４】
そこで、本実施例においては、以下の如くしてまたぎ路面加速走行制御を実行させるようにする。具体的には、車輪の横力が大きくなるにつれて、制動制御対象となる低μ路上の駆動輪（駆動側スリップ輪）が目標制動力に達するまでの時間を緩やかにする。つまり、本実施例のまたぎ路面加速走行制御においては、車輪の横力が大きくなるほど制動力増加勾配又は制動力減少勾配を小さくし、その横力に応じた車輌の挙動安定性と加速性の両立が可能な制動力増加勾配又は制動力減少勾配を用いて駆動側スリップ輪の制動力が制御されるようにする。
【００２５】
以下に、図２のフローチャートを用いて本実施例の車輌走行制御装置のまたぎ路面加速走行制御時における動作を説明する。
【００２６】
先ず、電子制御装置１には、各種検出値が入力される（ステップＳＴ１）。ここで入力される検出値としては、少なくとも夫々の車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度や横力ＦｙFL，ＦｙFR，ＦｙRL，ＦｙRR、運転者によるアクセルペダル３１のオンやオフの状態値である。
【００２７】
その各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度については、夫々の車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRに設けた図１に示す車輪速センサ４１FL，４１FR，４１RL，４１RRに検出させる。また、夫々の横力ＦｙFL，ＦｙFR，ＦｙRL，ＦｙRRについては、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRに設けた図１に示す横力センサ（横力検知手段）４２FL，４２FR，４２RL，４２RRに検出させる。また、アクセルペダル３１のオンやオフの状態値としては、アクセルペダル３１のアクセル開度を利用する。そのアクセル開度は、これを検出可能な図１に示すアクセル開度センサ３２を利用して検出する。
【００２８】
電子制御装置１は、トラクション制御中であるのか否かを判断する（ステップＳＴ２）。そのトラクション制御中とは、所謂トラクションコントロールシステムが作動している状態のことであり、車輌が加速走行中で且つスリップ状態にある車輪（スリップ輪）のスリップを抑えるべく、内燃機関１０の機関出力やそのスリップ輪の制動力を調節しているときのことをいう。従って、トラクション制御中と判断された場合には、車輌が加速走行中であることを表している。
【００２９】
このステップＳＴ２にてトラクション制御中ではないと判断された場合、電子制御装置１は、本動作を一旦終えて上記のステップＳＴ１に戻る。
【００３０】
一方、ステップＳＴ２にてトラクション制御中であると判断された場合、電子制御装置１の目標制動力設定手段は、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪スリップ状態値（車輪スリップ率や車輪スリップ量）を求め、スリップ輪についてはその車輪スリップ状態値に応じた目標制動力を求める（ステップＳＴ３）。
【００３１】
その各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪スリップ状態値については、例えば車輪速センサ４１FL，４１FR，４１RL，４１RRにより検出された夫々の車輪速度の変化量に基づいて求めればよい。また、スリップ輪の目標制動力とは、車輪スリップを抑え込む為に必要な制動力のことである。このステップＳＴ３においては、現在の制動力に対して目標制動力が増加する場合もあれば減少する場合もある。
【００３２】
次に、電子制御装置１の走行路判定手段は、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪スリップ状態値に基づいて、車輌がまたぎ路面を走行しているのか否かを判断する（ステップＳＴ４）。つまり、このステップＳＴ４においては、左右何れか一方の前輪及び後輪の車輪スリップ状態値と他方の前輪及び後輪の車輪スリップ状態値とを比較して、その車輪スリップ状態値が左右で大きく異なる値を示しているならば、またぎ路面走行中と判断させる。尚、ここでは、既にトラクション制御中との判断が為されているので、厳密にはまたぎ路面加速走行中と判断する。
【００３３】
このステップＳＴ４にてまたぎ路面走行中ではないと判断された場合、電子制御装置１は、後述するステップＳＴ１０に進んで通常のトラクション制御を実行する。尚、この場合の通常とは、またぎ路面走行中の制御ではないということである。
【００３４】
一方、このステップＳＴ４にてまたぎ路面走行中であると判断された場合、電子制御装置１の制動力増減勾配設定手段は、上記ステップＳＴ３で求めた目標制動力とそのスリップ輪の現在の制動力とを比較して、その目標制動力が現在の制動力に対して増加しているのか減少しているのかを判定する（ステップＳＴ５）。
【００３５】
その現在の制動力は、例えば目標制動力設定手段が先の演算時に設定したそのスリップ輪に対しての目標制動力の情報を用いればよい。ここで、車輌はまたぎ路面加速走行中であるので、低μ路上の駆動輪がスリップ輪になっている。例えば、図１に示す車輌の場合には、左側が低μ路であれば、左側後輪ＷRLが駆動側スリップ輪となる。従って、このステップＳＴ５においては、その駆動側スリップ輪の目標制動力と現在の制動力との比較が行われる。
【００３６】
このステップＳＴ５で目標制動力が現在の制動力に対して増加していると判定された場合、制動力増減勾配設定手段は、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの横力ＦｙFL，ＦｙFR，ＦｙRL，ＦｙRRに応じた制動力増加勾配Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を夫々求める（ステップＳＴ６）。
【００３７】
その制動力増加勾配Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４は、例えば図３に示すマップデータから導き出させる。その図３のマップデータは、横力ＦｙFL，ＦｙFR，ＦｙRL，ＦｙRRが大きくなるほど各々に制動力増加勾配Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４が緩やかになるよう設定されたものである。その横力と制動力増加勾配の対応関係は、予め実験やシミュレーションを行って、車輌の挙動安定性と加速性の双方を向上させることが可能な値として設定しておく。尚、その図３の上限値は、単位時間当たりに制動力発生装置が増加させ得る制動力の最大値であり、下限値は、単位時間当たりに制動力発生装置が増加させ得る制動力の最小値である。
【００３８】
ここで、本実施例においては横力と制動力増加勾配の対応関係を各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRで共通にしているが、その対応関係を示すマップデータは、例えば前輪ＷFL，ＷFRと後輪ＷRL，ＷRRとで別のものを用意してもよく、また、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR毎に異なるものを用意してもよい。特に、横力ＦｙFL，ＦｙFR，ＦｙRL，ＦｙRRは、一般に、車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRのスリップ角が大きくなるにつれて大きくなる。これが為、操舵輪（ここでは前輪ＷFL，ＷFR）が車体のヨーモーメントによる転回方向に対して順位相又は逆位相に転舵させられているときには、スリップ角が後輪ＷRL，ＷRRよりも大きくなって操舵輪の横力ＦｙFL，ＦｙFRが後輪ＷRL，ＷRRの横力ＦｙRL，ＦｙRRよりも大きくなることもある。従って、かかる操舵輪（前輪ＷFL，ＷFR）と後輪ＷRL，ＷRRの違いを考慮して、この対応関係を示すマップデータは、前輪ＷFL，ＷFRと後輪ＷRL，ＷRRとで別のものとし、緻密に制動力増加勾配の選択が為されるようにすることが好ましい。
【００３９】
しかる後、制動力増減勾配設定手段は、その各制動力増加勾配Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の内で最も小さいものを低μ路上の駆動側スリップ輪の制動力増加勾配に設定する（ステップＳＴ７）。
【００４０】
一方、上記ステップＳＴ５で目標制動力が現在の制動力に対して減少していると判定された場合、制動力増減勾配設定手段は、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの横力ＦｙFL，ＦｙFR，ＦｙRL，ＦｙRRに応じた制動力減少勾配Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄを夫々求める（ステップＳＴ８）。
【００４１】
その制動力減少勾配Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄは、例えば図４に示すマップデータから導き出させる。その図４のマップデータは、横力ＦｙFL，ＦｙFR，ＦｙRL，ＦｙRRが大きくなるほど各々に制動力減少勾配Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄが緩やかになるよう設定されたものである。その横力と制動力減少勾配の対応関係は、予め実験やシミュレーションを行って、車輌の挙動安定性と加速性の双方を向上させることが可能な値として設定しておく。尚、その図４の上限値は、単位時間当たりに制動力発生装置が減少させ得る制動力の最大値であり、下限値は、単位時間当たりに制動力発生装置が減少させ得る制動力の最小値である。
【００４２】
ここで、本実施例においては横力と制動力減少勾配の対応関係についても各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRで共通にしているが、その対応関係を示すマップデータは、例えば前輪ＷFL，ＷFRと後輪ＷRL，ＷRRとで別のものを用意してもよく、また、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR毎に異なるものを用意してもよい。この対応関係を示すマップデータについても、上述した制動力増加勾配のときと同様に、操舵輪（前輪ＷFL，ＷFR）と後輪ＷRL，ＷRRの違いを考慮して各々で別のものとし、緻密に制動力減少勾配の選択が為されるようにすることが好ましい。
【００４３】
しかる後、制動力増減勾配設定手段は、その各制動力減少勾配Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄの内で最も小さいものを低μ路上の駆動側スリップ輪の制動力減少勾配に設定する（ステップＳＴ９）。
【００４４】
電子制御装置１の制動制御手段は、低μ路上の駆動側スリップ輪の制動力制御を実行する（ステップＳＴ１０）。その際、この制動制御手段は、上記ステップＳＴ３，ＳＴ７で夫々設定した目標制動力と制動力増加勾配Ｓ１（Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４）とに基づいて、又は上記ステップＳＴ３，ＳＴ９で夫々設定した目標制動力と制動力減少勾配Ｓａ（Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄ）とに基づいて、ブレーキアクチュエータ２４を制御する。これにより、駆動側スリップ輪の制動力が増加傾向にある場合には、駆動側スリップ輪の制動力が制動力増加勾配Ｓ１（Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４）の単位時間当たりの増加量で目標制動力まで徐々に増加していく。このとき、その駆動側スリップ輪の制動力は、横力ＦｙFL（ＦｙFR，ＦｙRL，ＦｙRR）が大きいほど緩やかに増加する。これに対して、駆動側スリップ輪の制動力が減少傾向にある場合には、駆動側スリップ輪の制動力が制動力減少勾配Ｓａ（Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄ）の単位時間当たりの減少量で目標制動力まで徐々に減少していく。このとき、その駆動側スリップ輪の制動力は、横力ＦｙFL（ＦｙFR，ＦｙRL，ＦｙRR）が大きいほど緩やかに減少する。従って、またぎ路面加速走行制御に伴うヨーレートの変動を抑えることができるので、車輌は、その挙動を安定させた状態で加速していく。つまり、本実施例のまたぎ路面加速走行制御を実行することによって、車輌の挙動安定性と加速性の双方を向上させることができるようになる。
【００４５】
ここで、またぎ路面加速走行を終えるとき、つまり運転者がアクセルペダル３１から足を離したときには、またぎ路面加速走行制御が終了されるように設定されている。つまり、本実施例の車輌走行制御装置は、アクセルオフとなったときに、またぎ路面加速走行中の制動制御対象たる低μ路上の駆動側スリップ輪の制動力制御を止める。その際、その駆動側スリップ輪の目標制動力を一度に「０」にまで下げると、その下げた瞬間に反対側の駆動輪の駆動力によって車体にヨーレートの大きなヨーモーメントが働く。これが為、本実施例においては、またぎ路面加速走行制御中にアクセルオフを検知したならば、その駆動側スリップ輪の目標制動力を最終的には「０」になるまで現在の制動力よりも徐々に小さくしていくようにする。
【００４６】
従って、本実施例の電子制御装置１は、図５のフローチャートに示す如く、アクセル開度センサ３２のアクセル開度に基づいてアクセルオフを検知した際に（ステップＳＴ１１）、これまでまたぎ路面加速走行制御が実行されていたのか否かを判断する（ステップＳＴ１２）。
【００４７】
そして、この電子制御装置１の目標制動力設定手段は、またぎ路面加速走行制御が実行されていたならば、またぎ路面加速走行中の駆動側スリップ輪に対するアクセルオフ検知後の目標制動力を求める（ステップＳＴ１３）。その目標制動力は、アクセルオフ検知直前の目標制動力よりも小さな値であり、ここでは「０」とする。
【００４８】
しかる後、この電子制御装置１の制動力増減勾配設定手段は、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの横力ＦｙFL，ＦｙFR，ＦｙRL，ＦｙRRに応じた制動力減少勾配Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄを夫々求める（ステップＳＴ１４）。
【００４９】
ここでは上記の図４に示すマップデータから導き出した制動力減少勾配Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄを用いるものとするが、アクセルオフ検知後の制動力減少勾配については、アクセルオフ検知後専用のものとして別途用意してもよい。その場合においても、横力と制動力減少勾配の対応関係は、予め実験やシミュレーションを行って、車輌の挙動安定性と加速性の双方を向上させることが可能な値として設定しておく。また、その設定された対応関係は、横力が大きくなるにつれて制動力減少勾配が小さくなるようにする。
【００５０】
制動力増減勾配設定手段は、その各制動力減少勾配Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄの内で最も小さいものをまたぎ路面加速走行中の駆動側スリップ輪の制動力減少勾配に設定する（ステップＳＴ１５）。
【００５１】
そして、電子制御装置１の制動制御手段は、その駆動側スリップ輪の制動力制御を実行する（ステップＳＴ１６）。その際、この制動制御手段は、上記ステップＳＴ１３，ＳＴ１５で夫々設定した目標制動力と制動力減少勾配Ｓａ（Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄ）とに基づいてブレーキアクチュエータ２４を制御する。これにより、その駆動側スリップ輪の制動力は、制動力減少勾配Ｓａ（Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄ）の単位時間当たりの減少量で目標制動力を「０」まで徐々に減少していく。このとき、その駆動側スリップ輪の制動力は、横力ＦｙFL（ＦｙFR，ＦｙRL，ＦｙRR）が大きいほど緩やかに減少する。従って、アクセルオフによってまたぎ路面加速走行制御を終了させる際のヨーレートの変動を抑えることができるので、車輌は、その挙動を安定させた状態で減速していく。尚、そのブレーキアクチュエータ２４の制御は、駆動側スリップ輪の制動力が「０」になった際に終了させる。
【００５２】
一方、上記ステップＳＴ１２でまたぎ路面加速走行制御が実行されていないと判断された場合、電子制御装置１は、目標制動力設定手段に対してトラクション制御時のスリップ輪の目標制動力を「０」に設定させ（ステップＳＴ１７）、そのスリップ輪の制動力を「０」にして制動力制御が終了するように制動制御手段に対してブレーキアクチュエータ２４の制御を終了させる（ステップＳＴ１８）。
【００５３】
本実施例の車輌走行制御装置は、またぎ路面加速走行制御中であれば、駆動側スリップ輪の車輪スリップ状態値（車輪スリップ率や車輪スリップ量）の増減に伴って当該駆動側スリップ輪に対する目標制動力が増減した際に、ヨーレートの変動を抑えることができる。従って、この車輌走行制御装置は、またぎ路面加速走行制御による車輌の加速性の向上を図りつつも車輌の挙動安定性についても向上させることができる。また、この車輌走行制御装置は、またぎ路面加速走行制御を終了させる際に、駆動側スリップ輪に加えている制動力を急激に低下させることなく徐々に低下させている。これが為、この車輌走行制御装置は、その際のヨーレートの変動も抑えることができるので、車輌の挙動を安定させたまま、またぎ路面加速走行制御を終わらせることができる。
【００５４】
ところで、ヨーモーメントが働いて車体が転回しようとしている場合には、運転者が自ら又は車輌が自動的にその転回方向とは逆方向に操舵輪（前輪ＷFL，ＷFR）を転舵させて、車輌の挙動の安定化を図ることがある。この場合、その操舵輪のスリップ角は、その殆どが操舵輪の転舵角となる。そして、一般には、車輪のスリップ角が大きくなると、その車輪の横力も大きくなる。これが為、操舵輪については、操舵輪の転舵角の情報を利用して制動力増加勾配や制動力減少勾配を設定させてもよい。例えば、その操舵輪の転舵角については、図示しない操舵装置に用意されている転舵角センサを用いて検出可能である。また、制動力増加勾配や制動力減少勾配は、その操舵輪の転舵角と一意に関連する図示しないステアリングホイールの操舵角の情報を利用して設定してもよい。例えば、ステアリングホイールの操舵角は、図示しないステアリングシャフトに配設されている操舵角センサを用いて検出可能である。更に、制動力増加勾配や制動力減少勾配は、そのステアリングホイールの操舵角や操舵輪の転舵角と一意に関連するステアリングシャフトの捩れトルクの情報を利用して設定してもよい。例えば、ステアリングシャフトの捩れトルクは、所謂電子制御パワーステアリングシステムにおいて操舵輪の転舵角を制御する際のステアリングシャフト上のトルクセンサを用いて検出可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
以上のように、本発明に係る車輌走行制御装置は、またぎ路面加速走行制御時における車輌の加速性と挙動安定性の向上に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明に係る車輌走行制御装置の構成について示す図である。
【図２】本発明に係る車輌走行制御装置のまたぎ路面加速走行制御中の動作を説明するフローチャートである。
【図３】制動力増加勾配を求めるマップデータの一例を示す図である。
【図４】制動力減少勾配を求めるマップデータの一例を示す図である。
【図５】本発明に係る車輌走行制御装置のまたぎ路面加速走行制御終了時の動作を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００５７】
１  電子制御装置（ＥＣＵ）
１０  内燃機関
１３RL，１３RR  車軸
１４  差動装置
２１  ブレーキペダル
２２  制動倍力手段
２３  マスタシリンダ
２４  ブレーキアクチュエータ
２５FL，２５FR，２５RL，２５RR  油圧配管
２６FL，２６FR，２６RL，２６RR  油圧制動手段
３１  アクセルペダル
３２  アクセル開度センサ
４１FL，４１FR，４１RL，４１RR  車輪速センサ
４２FL，４２FR，４２RL，４２RR  横力センサ（横力検知手段）
ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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