(57)【要約】【課題】簡易な構成で、信頼性の高い動作を確保することができるリザーバを有してなる車両ブレーキ装置を提供する。【解決手段】リザーバ１３は、シリンダ２３と、シリンダ２３の開口部２３ａを塞ぐようにシリンダ２３内に配されるカバー部材２４と、シリンダ２３とカバー部材２４の間の収納空間２５において変位可能に配される弾性変位部材２６と、カバー部材２４内に配されるストッパ兼予備室形成部材８０とを有してなり、ストッパ兼予備室形成部材８０とカバー部材２４との間には、予備室８４が形成され、予備室８４は、ストッパ兼予備室形成部材８０に穿設された通孔８５、及び、ストッパ兼予備室形成部材８０とシリンダ用凹部２７との間の微少間隙を介して空気室２５ａと連通せしめられており、弾性変位部材２６の変位による空気室２５ａの圧力上昇が抑圧できるようになっている。【選択図】図２
2009255775.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダとホイールシリンダ間におけるブレーキ液が流通せしめられる通路と、当該ブレーキ液の流通を切り換える少なくとも１つの電磁切換弁とを有すると共に、前記ホイールシリンダのブレーキ液を前記マスタシリンダへ戻すリターン通路が設けられ、当該リターン通路途中には、ブレーキ液を一時的に蓄積するリザーバが設けられてなる油圧ユニットと、前記油圧ユニットの電磁切換弁を駆動制御する電子制御ユニットとを具備してなる車両ブレーキ装置であって、
前記リザーバは、前記油圧ユニットを構成する油圧ブロックに形成されたシリンダと、当該シリンダの開口部に設けられたカバー部材と、前記シリンダと前記カバー部材とにより形成される空間に配設された弾性変位部材と、前記カバー部材に配設されたストッパ兼予備室形成部材とを具備してなり、
前記シリンダは、前記油圧ブロックの一面に開口部が位置するようにして凹設されたシリンダ用凹部からなり、前記カバー部材は、凹状に形成された空間形成用凹部を有すると共に、前記空間形成用凹部が前記シリンダ用凹部に臨むように、その外周縁が前記シリンダ用凹部の内壁に接合せしめられる一方、前記空間形成用凹部の底部側には、前記ストッパ兼予備室形成部材が、当該ストッパ兼予備室形成部材と前記空間形成用凹部の底部との間に予備室が形成されるように設けられ、
前記ストッパ兼予備室形成部材は、凹状に形成された予備室用凹部を有してなり、当該予備室用凹部の開口側の外壁部分が、圧入により前記空間形成用凹部の内周面と接合せしめられる圧入部とされ、前記予備室用凹部が前記空気室凹部の底部に臨むように、前記圧入部が前記空間形成用凹部の底部近傍に圧入される一方、前記ストッパ兼予備室形成部材の前記予備室用凹部の開口側と反対側の端部近傍は、前記空間形成用凹部の内壁との間に微少間隙を生じせしめる遊嵌部とされ、当該遊嵌部には、前記微少間隙に臨む開口を有し、前記予備室用凹部と外部とを連通する連通孔が穿設されてなり、
前記弾性変位部材は、前記シリンダと前記カバー部材との間で固定される固定部と、当該固定部から延設されてなる可変部とからなることを特徴とする車両ブレーキ装置。
【請求項２】
カバー部材の空間形成用凹部に配設されたストッパ兼予備室形成部材とシリンダ用凹部とで画成される空間は、リザーバの容量に相当する大きさに設定されてなることを特徴とする請求項１記載の車両ブレーキ装置。
【請求項３】
前記弾性変位部材は、前記ホイールシリンダ側からのブレーキ液の流入によってカバー部材側へ変位する一方、ブレーキ液の流出によって復元可能に設けられてなることを特徴とする請求項２記載の車両ブレーキ装置。
【請求項４】
弾性変位部材は、シリンダ頭部側からのブレーキ液の流入によってカバー部材側へ変位する一方、ブレーキ液の流出によって復元可能に設けられてなることを特徴とする請求項３記載の車両ブレーキ装置。
【請求項５】
弾性変位部材の可変部の少なくともほぼ中央付近は、その周辺部分に比して板厚に形成されてなることを特徴とする請求項４記載の車両ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ブレーキ装置に係り、特に、構成部品の構成の簡素化、動作特性の向上等による装置の簡素化、信頼性の向上等を図ったものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両ブレーキ装置としては、例えば、ホイールシリンダのブレーキ液をマスタシリンダへ戻すリターン通路に、常閉型の電磁弁を設けると共に、この電磁弁とマスタシリンダとの間に、ブレーキ液を一時的に蓄積するリザーバを設け、ブレーキ作用時に車輪がロックする虞のある場合に、ブレーキ力を規制し、車輪のロックを回避できるようにした車両ブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１等参照）。すなわち、かかる構成においては、車輪がロックする虞がある場合、マスタシリンダとホイールシリンダ間のブレーキ液の流通を常開型の電磁弁により遮断する一方、リターン通路に設けられた常閉型の電磁弁を開き、ホイールシリンダのブレーキ液をリザーバへ適宜流入させることで、ホイールシリンダ内のブレーキ液を減圧制御して車輪のロックを回避できるようにしてある。
【０００３】
ところで、上述のような車両ブレーキ装置におけるリザーバは、シリンダ内にピストンが、ブレーキ液の流入口に押圧されるようにばねと共に収納され、さらに、ピストンとシリンダの間の摺接部分にシール部材が配された構成が一般的である（例えば、特許文献１等参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−８６８１５号公報（第３−４頁、図１−図６）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述のようなリザーバの構成は、極力小型化、構成の簡素化が要求される車両ブレーキ装置にあっては、部品点数が多いという問題がある。
また、金属性のばねには、本質的に特有のヒステリシスが有るため、良質のばねを用いても、そのヒステリシスにより、リザーバにブレーキ液が流入してピストンが押し下げられる際の液圧と、ブレーキ液が流出してゆきブレーキ液に抗してピストンがブレーキ液の流入口へ向かって変位が開始する際のブレーキ液の液圧とに差が生じるため、ピストンの動きに不均一さが残り、均一で安定した動作が確保できないという問題が生ずる。
【０００６】
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、簡易な構成で、信頼性の高い動作を確保することができるリザーバを有してなる車両ブレーキ装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る車両用ブレーキ装置は、
マスタシリンダとホイールシリンダ間におけるブレーキ液が流通せしめられる通路と、当該ブレーキ液の流通を切り換える少なくとも１つの電磁切換弁とを有すると共に、前記ホイールシリンダのブレーキ液を前記マスタシリンダへ戻すリターン通路が設けられ、当該リターン通路途中には、ブレーキ液を一時的に蓄積するリザーバが設けられてなる油圧ユニットと、前記油圧ユニットの電磁切換弁を駆動制御する電子制御ユニットとを具備してなる車両ブレーキ装置であって、
前記リザーバは、前記油圧ユニットを構成する油圧ブロックに形成されたシリンダと、当該シリンダの開口部に設けられたカバー部材と、前記シリンダと前記カバー部材とにより形成される空間に配設された弾性変位部材と、前記カバー部材に配設されたストッパ兼予備室形成部材とを具備してなり、
前記シリンダは、前記油圧ブロックの一面に開口部が位置するようにして凹設されたシリンダ用凹部からなり、前記カバー部材は、凹状に形成された空間形成用凹部を有すると共に、前記空間形成用凹部が前記シリンダ用凹部に臨むように、その外周縁が前記シリンダ用凹部の内壁に接合せしめられる一方、前記空間形成用凹部の底部側には、前記ストッパ兼予備室形成部材が、当該ストッパ兼予備室形成部材と前記空間形成用凹部の底部との間に予備室が形成されるように設けられ、
前記ストッパ兼予備室形成部材は、凹状に形成された予備室用凹部を有してなり、当該予備室用凹部の開口側の外壁部分が、圧入により前記空間形成用凹部の内周面と接合せしめられる圧入部とされ、前記予備室用凹部が前記空気室凹部の底部に臨むように、前記圧入部が前記空間形成用凹部の底部近傍に圧入される一方、前記ストッパ兼予備室形成部材の前記予備室用凹部の開口側と反対側の端部近傍は、前記空間形成用凹部の内壁との間に微少間隙を生じせしめる遊嵌部とされ、当該遊嵌部には、前記微少間隙に臨む開口を有し、前記予備室用凹部と外部とを連通する連通孔が穿設されてなり、
前記弾性変位部材は、前記シリンダと前記カバー部材との間で固定される固定部と、当該固定部から延設されてなる可変部とからなるものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、従来と異なり、弾性変位部材によって従来のばねとシール部材の機能を実現することができ、しかも、弾性変位部材は、従来のばねに比して、その変位方向での長さが比較的短くて済むため、簡易な構成で、小型化の容易なリザーバを提供できる。しかも、カバー部材の空間形成用凹部の底部にストッパ兼予備室形成部材を配して予備室を形成し、弾性変位部材とストッパ兼予備室形成部材との間に画成される空間と予備室とを連通せしめるようにしたので、弾性変位部材がカバー部材へ向かって最大変位するような状態が生じた場合にあっても、弾性変位部材とストッパ兼予備室形成部材との間の空間の圧力上昇が抑圧され、弾性変位部材のストッパ兼予備室形成部材への張り付きの発生が確実に回避され、信頼性の高いリザーバを提供することができ、ひいては車両ブレーキ装置の信頼性の向上に寄与することができるという効果を奏するものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図４を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態における車両ブレーキ装置Ｓの構成例について、図１を参照しつつ説明する。
図１には、いわゆる還流型のアンチロックブレーキ制御機能を備えた自動四輪車用の車両ブレーキ装置Ｓにおける配管系統を中心にした一構成例が示されている。同図においては、図面を簡潔にして、理解を容易にする観点から、車両前輪の右側車輪４６ａと後輪の左側車輪４６ｂに係るブレーキ制御系が示されたものとなっている。
【００１０】
かかる車両ブレーキ装置Ｓは、ブレーキ操作子としてのブレーキペダル４５の踏み込みを、その踏み込み量に応じた油圧に変換するブレーキマスタシリンダ１と、ブレーキマスタシリンダ１からの油圧に応じて車輪４６ａ，４６ｂへそれぞれブレーキ力を与えるホイールシリンダ２ａ，２ｂとを有し、このブレーキマスタシリンダ１とホイールシリンダ２ａ，２ｂの間に次述するように配管、電磁切換弁等が設けられたものとなっている。
【００１１】
なお、図示されない車両前輪の左側車輪と後輪の右側車輪に係るブレーキ制御系は、図１に示された車両前輪の右側車輪４６ａと後輪の左側車輪４６ｂに係るブレーキ制御系と基本的に同様に構成されるものであり、次述する車両前輪の右側車輪４６ａと後輪の左側車輪４６ｂに係るブレーキ制御系の説明を以て図示されない車両前輪の左側車輪と後輪の右側車輪に係るブレーキ制御系の説明に代えることとする。
【００１２】
ブレーキマスタシリンダ１とブレーキペダル４５の間には、ブレーキペダル４５の踏み込み力を増圧するためのブースタ５が設けられている。
そして、ブレーキマスタシリンダ１とホイールシリンダ２ａは、主油圧管３ａによって、また、ブレーキマスタシリンダ１とホイールシリンダ２ｂは，主油圧管３ｂによって、それぞれ接続されており、それぞれの配管途中の適宜な位置には、通常開成状態とされる第１の電磁切換弁４ａ，４ｂがそれぞれ設けられている。
【００１３】
また、第１の電磁切換弁４ａとホイールシリンダ２ａの間の主油圧管３ａの適宜な位置には、リザーバ接続用油圧管１１ａが接続されており、その配管途中には、通常閉成状態とされる第２の電磁切換弁１２ａが設けられ、リザーバ接続用油圧管１１ａの他端はリザーバ１３ａに接続されている。
同様にして、第１の電磁切換弁４ｂとホイールシリンダ２ｂの間の主油圧管３ｂの適宜な位置には、リザーバ接続用油圧管１１ｂが接続されており、その配管途中には、通常閉成状態とされる第２の電磁切換弁１２ｂが設けられている。そして、リザーバ接続用油圧管１１ｂの他端は、先のリザーバ接続用油圧管１１ａに、第２の電磁切換弁１２ａの出口側に位置する適宜な部位で接続されてリザーバ接続用油圧管１１ａを介してリザーバ１３ａに連通するようになっている。
【００１４】
そして、リザーバ接続用油圧管１１ａには、第２の電磁切換弁１２ａ，１２ｂとリザーバ１３ａの間の適宜な位置に、ブレーキマスタシリンダ１と連通する戻し用油圧管１４が接続されている。この戻し用油圧管１４には、適宜な位置にブレーキマスタシリンダ１側から順に第１の戻し路用逆止弁１５、油圧ポンプ装置４１のプランジャ４１ａ及び第２の戻し路用逆止弁１６が配設されている。
【００１５】
油圧ポンプ装置４１は、リザーバ１３ａのブレーキ液を吸い上げてブレーキマスタシリンダ１へ還流させるためのもので、駆動モータ４２と、このモータ４２の出力軸（図示せず）に固着された図示されない固定カムによって往復動される２つのプランジャ４１ａ，４１ｂから概略構成されたプランジャ型のポンプとなっているものである。なお、他方のプランジャ４１ｂは、図示を省略された車両前輪の左側車輪と後輪の右側車輪に係るブレーキ制御系において同様に用いられるものとなっている。
【００１６】
上述の第１の電磁切換弁４ａ，４ｂ、第２の電磁切換弁１２ａ，１２ｂ及び駆動モータ４２は、電子制御ユニット６１によって、それぞれの動作制御が行われるようになっている。また、電子制御ユニット６１には、ブレーキペダル４５の作動の有無を検出するペダル作動スイッチ５５のオン・オン信号や図示されない車輪速度検出センサなどの検出信号が入力され、必要な動作制御処理に供されるようになっている。
【００１７】
上述した構成における車両ブレーキ装置Ｓの基本的な動作は、この種の公知・周知のブレーキ制御装置と同様であるので、ここでの詳細な説明は省略するが、全体的な動作を以下に概略的に説明することとする。
例えば、ブレーキを作用させるため、ブレーキペダル４５が操作されると、ペダル作動スイッチ５５により、その操作に応じた検出信号が電子制御ユニット６１に入力される。同時に、ブレーキマスタシリンダ１からは、ブレーキペダル４５の操作に応じた油圧のブレーキ液がホイールシリンダ２ａ，２ｂに供給され、ホイールシリンダ２ａ，２ｂにおいてブレーキ力が発生し、車輪４６ａ，４６ｂにブレーキが作用するようになっている。
【００１８】
そして、電子制御ユニット６１において、アンチロックブレーキ制御が必要であると判断されると、第１の電磁切換弁４ａ，４ｂが励磁されて、主油圧管３ａ，３ｂは非連通状態とされ、ホイールシリンダ２ａ，２ｂの油圧が一定に保持される。そして、さらに電子制御ユニット６１において、ブレーキを弛めるべきであると判断されると、第２の電磁切換弁１２ａ，１２ｂが励磁される。その結果、ホイールシリンダ２ａ，２ｂのブレーキ液が第２の電磁切換弁１２ａ，１２ｂを介してリザーバ１３ａへ排出され、ブレーキが弛められるようになっている。
同時に、駆動モータ４２が駆動回路４１を介して電子制御ユニット６１により駆動され、リザーバ１３ａに貯留されたブレーキ液が油圧ポンプ装置４１によって吸い上げられて、ブレーキマスタシリンダ１に還流されることとなる。
【００１９】
かかる構成において、特に、図１において、二点鎖線で囲まれた部分は、外観形状がほぼ直方体状に形成された油圧ハウジング２１（図２参照）に、上述の電磁切換弁等が組み込まれた油圧ユニット１０１となっている。
以下、かかる油圧ユニット１０１に設けられた本発明の実施の形態におけるリザーバ１３ａの構成について、図２及び図３を参照しつつ説明する。なお、以下の説明において、リザーバ１３ａと、図示を省略した他方のブレーキ系統におけるリザーバとを区別する必要のない場合においては、リザーバ１３と称することとする。
【００２０】
まず、油圧ユニット１０１を構成する油圧ハウジング２１は、例えば、アルミ等の金属材からなるブロック状の部材が用いられており、上述の第１の電磁切換弁４ａ，４ｂ、第２の電磁切換弁１２ａ，１２ｂ等が組み込まれると共に、内部には、主油圧管３ａ，３ｂ等のブレーキ液が流通する管としての機能を果たす通路（図示せず）が形成されたものとなっている。
【００２１】
本発明の実施の形態におけるリザーバ１３は、そのシリンダ底部２２が、油圧ハウジング２１の下面側に位置するように設けられたものとなっている。
すなわち、リザーバ１３は、油圧ハウジング２１に凹設されたシリンダ２３と、シリンダ２３の開口部２３ａを一部覆うようにしてシリンダ２３内で固定されるカバー部材２４と、シリンダ２３とカバー部材２４により形成される収納空間２５に配される弾性変位部材２６と、カバー部材２４の底部に配設されるストッパ兼予備室形成部材８０とに大別されて構成されたものとなっている（図２参照）。
なお、図２及び後述する図４においては、図面を簡潔として見易くし、理解を容易とする観点から、後述する固定部３３周辺の一部の構成要素については、符号の表記を省略し、図３において表記している。
【００２２】
本発明の実施の形態におけるシリンダ２３は、油圧ハウジング２１の一面、具体的には、下面２１ａに開口部２３ａが位置するように油圧ハウジング２１に凹設されたシリンダ用凹部２７によって形成されたものとなっている。
かかる本発明の実施の形態におけるシリンダ２３は、その開口部２３ａ側からシリンダ頭部２３ｂへ向かって、径が段階的に小さくなるようにして第１中空部２８ａ、第２中空部２８ｂ、第３中空部２８ｃ及び第４中空部２８ｄが形成されたものとなっている。そして、これら第１乃至第４中空部２８ａ〜２８ｄは、いずれも扁平の中空円筒状に形成されたものとなっている（図２参照）。
本発明の実施の形態においては、第３中空部２８ｃと第４中空部２８ｄとの間の段部２８ｅには、後述する弾性変位部材２６の部位６８ａが嵌合する嵌合溝６７ａが凹設されている（図３参照）。
【００２３】
また、シリンダ頭部２３ｂには、リザーバ１３とブレーキマスタシリンダ１とを連通する配管に通ずる第１の連絡路５１が開口すると共に、リザーバ１３とホイールシリンダ２ａ，２ｂとを連通する配管に通ずる第２の連絡路（図示せず）が開口するものとなっている。
なお、先に図１に示された配管系統は概念的に表されたものであるので、必ずしも、図２に示されるような具体的な構造と一対一に対応するものではないが、上述のリザーバ１３とブレーキマスタシリンダ１とを連通する配管は、図１に示された配管系統における戻し用油圧管１４に相当する配管を意味し、また、上述のリザーバ１３とホイールシリンダ２ａ，２ｂとを連通する配管は、図１に示された配管系統におけるリザーバ接続用油圧管１１ａに相当する配管を意味するものである。
また、上述の図示されない第２の連絡路は、図２で言えば、第１の連絡路５１と同一直線上で、第１の連絡路５１の背後（図２で紙面裏側）に適宜な間隔を隔てて形成されたものとなっている。
【００２４】
一方、本発明の実施の形態におけるカバー部材２４は、大凡の全体形状がカップ状に形成されて、空間形成用凹部３１を有するもので、その開口周縁部分には、大凡円環状の鍔部６６が外向へ一体に突出形成されたものとなっている。そして、カバー部材２４の開口部側の鍔部６６の表面部分には、後述する弾性変位部材２６の固定部３３における円弧状に形成された部位６８ｂが係合される係合溝６７ｂが環状に形成されている（図３参照）。
また、カバー部材２４は、その開口側と反対側、すなわち、鍔部６６が形成された側と反対側の底部側の外径は、鍔部６６の外径より小さく設定されたものとなっている（図２参照）。
【００２５】
そして、このカバー部材２４の鍔部６６における外径は、第２中空部２８ｂの内径に一致したものとなっている。かかるカバー部材２４は、最終的には、その開口部側の鍔部６６の外縁部分が、第２中空部２８ｂと第３中空部２８ｃの間の段部に当接するようにして、第２中空部２８ｂに圧入されて、鍔部６６の外周面が第２中空部２８ｂの内周面（内壁）に接合され、シリンダ用凹部２７に収納されるものとなっている（図２参照）。
【００２６】
また、本発明の実施の形態におけるカバー部材２４の空間形成用凹部３１は、その開口部側から底部側へ内径が徐々に小さくなるように内周面がテーパ状に形成されたテーパ部８１と、このテーパ部８１に続いて空間形成用凹部３１の底部へ至る内径一定の筒状部８２とから構成されたものとなっており、筒状部８２には、次述するストッパ兼予備室形成部材８０が配設されるようになっている（図２参照）。
【００２７】
本発明の実施の形態におけるストッパ兼予備室形成部材８０は、全体外観形状が扁平の円柱状に形成されると共に、有底中空状の予備室用凹部８３が形成されたものとなっている（図２参照）。
かかるストッパ兼予備室形成部材８０の軸方向の長さ、すなわち、径方向と直交する方向の長さは、上述した空間形成用凹部３１の筒状部８２の軸方向の長さにほぼ一致するものとなっている。
【００２８】
かかるストッパ兼予備室形成部材８０は、その軸方向において、予備室用凹部８３の開口側から圧入部８０ａと遊嵌部８０ｂとに区別されるものとなっている。
すなわち、圧入部８０ａは、その外径が空間形成用凹部３１の筒状部８２の内径に一致するか、又は、若干大となっており、筒状部８２に圧入によって嵌め込まれ、その外周面が筒状部８２の内周面に接合されるようになっている。
本発明の実施の形態において、この圧入部８０ａの軸方向の長さは、筒状部８２の軸方向の長さの大凡半分程度となっている。
このように、ストッパ兼予備室形成部材８０がその圧入部８０ａにおいて、空間形成用凹部３１の筒状部８２に圧入される結果、予備室用凹部８３と筒状部８２との間で予備室８４が画成されることとなる。
【００２９】
そして、ストップ兼予備室形成部材８０の軸方向において、上述の圧入部８０ａを除いた部分は、遊嵌部８０ｂとなっている。
すなわち、遊嵌部８０ｂは、その外周面と筒状部８２の内周との間に、微少間隙が生ずる程度の直径に設定されている。この微少間隙は、具体的には、例えば、０.０２５ｍｍ程度の極めて小さなものであり、そのため、図２乃至図４においてはこの微少間隙については図示を省略してある。
【００３０】
この遊嵌部８０ｂには、上述の微少間隙に開口が臨むように、予備室用凹部８３と外部、すなわち、微少間隙とを連通する通孔８５が径方向に穿設されている。かかる通孔８５は、周方向で適宜な間隔を隔てて複数本形成されるのが好ましい。
かかる通孔８５によって、予備室８４は、通孔８５及びストッパ兼予備室形成部材８０の外周面と筒状部８２の内周面との間の微少間隙（図示せず）を介して後述する弾性変位部材２６とカバー部材２４との間に画成される空気室２５ａに連通するものとなっている。
【００３１】
一方、弾性変位部材２６は、可塑性と復元性を有して良好な弾性力を有する部材、例えば、ＥＰＤＭゴム材などを用いてなるものが好適である。本発明の実施の形態における弾性変位部材２６は、大凡円環状に形成されてなる固定部３３を有すると共に、この固定部３３の内側部分を覆うように固定部３３に対して一体に延設された可変部３４とを有するものとなっている。
本発明の実施の形態における固定部３３は、その縦方向、すなわち、弾性変位部材２６の径方向と直交する方向の断面が大凡楕円形状となるよう形成されており、その楕円の両端部６８ａ，６８ｂの内、一方の部位６８ａは、先に述べたように第３中空部２８ｃと第４中空部２８ｄとの間の段部２８ｅに形成された係合溝６７ａに嵌合される一方、他方の部位６８ｂは、先に述べたカバー部材２４に形成された係合溝６７ｂに嵌合されるようになっている（図３参照）。
【００３２】
一方、可変部３４は、円環状に形成された固定部３３の本来開口部分となる内側部分を覆うように一体に延設されてなるものである。
かかる本発明の実施の形態における可変部３４は、全体が大凡円盤状をなし、その厚み（弾性変位部材２６の径方向に直交する方向の厚み）は、固定部３３から可変部３４の中央に向かうにしたがって、固定部３３からやや離れた位置でやや括れるように小さくなった後、再び徐々に厚みを増してゆき、中央付近でほぼ最大の厚みとなるように形成されたものとなっている（図２参照）。
【００３３】
本発明の実施の形態においては、可変部３４の中央部分の面は、シリンダ２３へ弾性変位部材２６が取り付けられた状態において、シリンダ頭部２３ｂ側に位置し、ブレーキ液の流入が無い状態にあっては、第１の連絡路５１の開口部５１ａを塞ぐようになっている（図２参照）。
【００３４】
しかして、かかる構成におけるリザーバ１３の組み立て手順の概略を説明すれば、まず、カバー部材２４の空間形成用凹部３１の底部に、ストッパ兼予備室形成部材８０の圧入部８０ａを圧入する。
次いで、弾性変位部材２６を、その固定部３３の部位６８ｂがカバー部材２４の係合溝６７ｂに填り込むように、カバー部材２４に取り付け、弾性部材２６とカバー部材２４とを一体の状態とする。
【００３５】
次いで、かかる状態の弾性変位部材２６及びカバー部材２４を、固定部３３の部位６８ａがシリンダ２３の係合溝６７ａを向くように、シリンダ２３Ｂ内へ入れ込んでゆく。そして、固定部３３の部位６８ａを係合溝６７ａに填め込むようにして、カバー部材２４の鍔部６６を第２中空部２８ｂに圧入することで、弾性変位部材２６及びカバー部材２４のシリンダ２３内への取り付けの完了と共に、リザーバ１３の組み立てを終えることができる（図２参照）。
【００３６】
かかる状態にあって、弾性変位部材２６とカバー部材２４との間には、空気室２５ａが形成されるが、この空気室２５ａは、先に説明したストッパ兼予備室形成部材８０の遊嵌部８０ｂの外周面とカバー部材２４の筒状部８２の内周との間の微少間隙及び通孔８５を介して予備室８４と連通状態となっている。
なお、カバー部材２４のシリンダ２３への固定については、かしめ等の従来から用いられている種々の手段を適用すれば良い。例えば、第２中空部２８ｂの内周面の一部を、鍔部６６側へかしめるようにしても良い。
【００３７】
次に、図１、図２及び図４を参照しつつ上記構成におけるリザーバ１３の動作について説明する。
まず、第２の電磁切換弁１２ａ，１２ｂが閉じられている状態、すなわち、例えば、ブレーキベダル４５の操作に応じてブレーキマスタシリンダ１からブレーキ液がホイールシリンダ２ａ，２ｂへ供給されているような状態においては、弾性変位部材２６は、通常時の状態、すなわち、可変部３４の中央付近が丁度第１の連絡路５１の開口部５１ａに当接して、その開口部５１ａを覆う状態となっている（図１及び図２参照）。
【００３８】
したがって、油圧ポンプ装置４１とリザーバ１３との間に例えば負圧が生じても、リザーバ１３のブレーキ液が油圧ポンプ装置４１へ吸入されるようなことはなく、動作の信頼性、安定性が確保されることとなる。このように、本発明の実施の形態におけるリザーバ１３は、油圧ポンプ装置４１との間において、別個に逆止弁を設けることなく、リザーバとしての機能を果たすと共に逆止弁としての機能を果たすようになっている。
【００３９】
そして、ブレーキ力の低減のため第１の電磁切換弁４ａ，４ｂが閉弁状態とされる一方、第２の電磁切換弁１２ａ，１２ｂが開弁状態とされると、ホイールシリンダ２ａ，２ｂのブレーキ液が図示されない第２の連絡路を介してシリンダ２３内へ流入することとなり、そのブレーキ液の流入圧によって、弾性変位部材２６の可変部３４は、カバー部材２４へ向かって変位することとなる。ここで、可変部３４の変位量は、予め想定されている通常のブレーキ液の流入量の範囲においては、最大変位時の大凡１／３程度の範囲に設定するのが好適である。
【００４０】
しかし、何らかの原因により、第２の電磁切換弁１２ａ（又は１２ｂ）が失陥したような場合や、常時開成状態となるような故障状態となると、ブレーキ時にブレーキマスターシリンダ１から送られたブレーキ液が全てリザーバ１３へ流入し、可変部３４はカバー部材部材２４の空間形成用凹部３１の底部へ向かって最大に変位せしめられることとなる。この場合、仮に、ストッパ兼予備室形成部材８０を設けない構成とした場合には、可変部３４は、リザーバ１３の通常の動作状態における変位以上に変位せしめられる状態となり、最悪時には、可変部３４の中央部付近が空間形成用凹部３１の底部に接触した状態となる。かかる状態となると、可変部３４とカバー部材２４との間の空気が圧縮されるため、ブレーキ液がリザーバ１３から排出されても可変部３４の中央部付近は空間形成用凹部３１の底部に接触したままの状態となる虞が多分にある。
【００４１】
これに対して、本発明の実施の形態においては、ストッパ兼予備室形成部材８０があるために、上述のように可変部３４が空間形成凹部３１の底部まで最大限変位するような状態にあっても、その変位はストッパ兼予備室形成部材８０によって阻止され、空間形成凹部３１の底部に接触してしまうことが回避されることとなる（図４参照）。
【００４２】
しかも、可変部３４の変位によりその中央部付近がストッパ兼予備室形成部材８０に接触状態となっても、可変部３４とストッパ兼予備室形成部材８０との間の空気室２５ａが、ストッパ兼予備室形成部材８０の遊嵌部８０ｂの外周面とカバー部材２４の筒状部８２の内周との間の微少間隙及び通孔８５を介して予備室８４と連通状態となっているため、可変部３４がストッパ兼予備室形成部材８０へ接触しても空気室２５ａの空気は、予備室８４へ逃げることができる。そのため、空気室２５ａの空気圧は、可変部３４がストッパ兼予備室形成部材８０に接触したままとなり離間できない程に過大となることはなく、可変部３４の円滑な動きが確保されるものとなっている。
【００４３】
本発明の実施の形態におけるリザーバ１３の容量は、大凡、シリンダ用凹部２７と、ストッパ兼予備室形成部材８０との間に画成される空間の容量に相当するものとなってる。より厳密には、ストッパ兼予備室形成部材８０との間に画成される空間の容量から、弾性変位部材２６の体積の内、ストッパ兼予備室形成部材８０との間に画成される空間に占める体積と、先に説明したように可変部３４がストッパ兼予備室形成部材８０に接触した状態となった場合に、可変部３４とストッパ兼予備室形成部材８０との間に生ずる空間の体積とを減じた容量が、リザーバ１３の実質的な容量となる。
【００４４】
したがって、シリンダ用凹部２７やストッパ兼予備室形成部材８０の大きさ、すなわち、直径、軸方向（径方向に直交する方向）の長さなどを適宜設定することで、リザーバ１３の所望の容量を実現することができるものとなっている。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施の形態における車両ブレーキ装置の構成例を示す構成図である。
【図２】本発明の実施の形態における車両ブレーキ装置に用いられるリザーバの縦断面図である。
【図３】図３に示されたリザーバを構成する弾性変位部材の固定部付近の拡大縦断面図である。
【図４】図３に示されたリザーバを構成する弾性変位部材の可変部が最大変位した状態における縦断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１…ブレーキマスタシリンダ
２…ホイールシリンダ
１１ａ，１１ｂ…リザーバ接続用油圧管
１３…リザーバ
２３…シリンダ
２４…カバー部材
２６…弾性変位部材
８０…ストッパ兼予備室形成部材
８５…予備室
８５…通孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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