(57)【要約】【課題】トレッド部のタイヤ幅方向の一方側及び他方側の使用頻度が異なるサーキットにおいて、横グリップ性を向上させるとともにトレッドショルダー部の耐摩耗性を改善させる二輪車用空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】カーカス１４、スパイラルベルト１６、交錯ベルト１７、及びトレッド部１８が順次タイヤ径方向外側に配置されたタイヤ１０において、トレッド部１８のタイヤ幅方向両側の踏面側にトレッド端Ｔからの展開幅Ｗ１、Ｗ２が夫々トレッド展開幅Ｌの５〜３０％の範囲内で且つセンター側ゴム部２６に比べて損失正接が大きい高損失正接ゴム部２２、２３が形成され、高損失正接ゴム部２２が高損失正接ゴム部２３と比べて損失正接、厚み、及び展開幅のうちの少なくとも一つで異なるため、トレッド部１８の一方側及び他方側の使用頻度が異なるサーキットで横グリップ性を向上させ且つトレッドショルダー部Ｓの耐摩耗性を改善させることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１枚のカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置された少なくとも１枚のベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、を備えた二輪車用空気入りタイヤであって、
前記トレッド部のタイヤ幅方向両側の少なくとも踏面側には、トレッド端からの展開幅がトレッド展開幅の５〜３０％の範囲内で且つ、タイヤセンター側に隣接するセンター側ゴム部に比べて損失正接が大きい高損失正接ゴム部が形成され、
一方の高損失正接ゴム部は他方の高損失正接ゴム部と比べて損失正接、厚み、及び展開幅のうちの少なくとも一つが異なることを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
少なくとも１枚のカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置された少なくとも１枚のベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、を備えた二輪車用空気入りタイヤであって、
前記トレッド部のタイヤ幅方向片側のみに、トレッド端からの展開幅がトレッド展開幅の５〜３０％の範囲内で且つ、タイヤセンター側に隣接するセンター側ゴム部に比べて損失正接が大きい高損失正接ゴム部が少なくとも踏面側に形成されることを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記高損失正接ゴム部の展開幅が、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かって徐々に広がっていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記高損失正接ゴム部の厚みが、前記トレッド部の平均厚みの２０％以上１００％以下の範囲内であることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部のトレッドセンター部の少なくとも一部が、２種以上のゴム層を積層して形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記センター側ゴム部が前記トレッドセンター部の最外層のゴム層を形成していることを特徴とする請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記トレッドセンター部の最内層のゴム層が、前記高損失正接ゴム部の少なくとも一部に重なるまでタイヤ幅方向に延びていることを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記少なくとも１枚のベルトとして、タイヤ赤道方向に対して５度以下のコード角度をなすスパイラルベルトを備えたことを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記スパイラルベルトの展開幅がトレッド展開幅の６０％以上９０％以下の範囲内であることを特徴とする請求項８に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪車用空気入りタイヤに関し、特には、トレッド部のタイヤ幅方向の一方側及び他方側の使用頻度が異なるサーキットにおいて、横グリップ性を向上させるとともに、トレッドショルダー部の耐摩耗性を改善させた二輪車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車は、車体を傾けて旋回する特徴がある。そのため、自動二輪車に用いられるタイヤは、旋回時の車体の傾きによって、路面に接地する部分が移動する。また、車体の直立時では速度が速く、制動力と駆動力とによって車体前後方向（タイヤの赤道方向）の力がタイヤに加わるが、車体を傾けた旋回時には大きな横力が主体的に加わる。そのため、タイヤのショルダー部には、良好な横グリップ性が求められる。
【０００３】
レースや競技用の二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤセンター部では、直進時の速度が非常に速いため発熱しにくいゴムを配置したり、トレッドセンター部を２層構造として内部に発熱しにくいゴムを配置し、外部（トレッド部の踏面側）にグリップ性能の高いゴムを配置したりするなどの工夫がなされている。
【０００４】
一方、タイヤショルダー部では、旋回時に大きな横力が必要となるため、柔らかく、且つ損失正接（ｔａｎδ）の大きいゴム、すなわちグリップ性能の高いゴムを配置する。しかし、走行中にタイヤショルダー部が発熱して、走行に伴って旋回性能が低下したり、ショルダー部の摩耗が進んでグリップ性能が失われたり、あるいは発熱によってショルダー部のゴムが軟化しすぎてトレッド剛性が不足してグリップ力が劣化したりする問題がある。
【０００５】
一般的に、ゴムの特性として、損失正接は、トレッド部と路面のグリップ力（摩擦係数）に非常に大きな意味を持つ。損失正接が大きいゴムは、ゴムの変形に伴ってエネルギーロスが大きく、グリップ力が高い。しかし、エネルギーロスが大きいために、繰り返し変形をした場合にゴム自体が発熱する特性がある。また発熱したゴムは、柔らかくなる特性があり、あまりにもタイヤのトレッドゴムが発熱するとトレッドの剛性が低下して、操縦安定性能が悪化することがある。つまり、損失正接の大きいゴムはグリップが良い反面、発熱しやすく、繰り返し使用した場合にゴムが柔らかくなりやすい。
【０００６】
特に、バイクレースでは、走行中にタイヤショルダー部が発熱して、走行に伴って旋回性能が低下したり、あるいは、発熱によってトレッドゴムが柔らかくなってトレッド剛性が低下してタイヤが滑りやすくなるためショルダー部の摩耗が進んだり、ショルダー部のトレッドゴムが劣化したりする。従来は、タイヤショルダー部については、グリップを向上させることを中心に、グリップの高い、すなわち摩擦係数の高くなる、損失正接の大きいゴムを使うことが主であった。例えば、特許文献１にも、トレッドショルダー部は、トレッドセンター部よりも損失正接の大きいゴムを使うことが示されている。
【０００７】
ところで、二輪車用空気入りタイヤでは、自動二輪車が車体を傾けて旋回することから、直進時と旋回時とでは、トレッド部の路面と接する部位が異なる。つまり、直進時にはトレッド部の中央部分が路面と接触し、旋回時にはトレッド部の端部側が路面と接触する特徴がある。自動二輪車の競技やレースにおいては、特に旋回時の横力（横グリップ力）が重要である。旋回時の横グリップ力が十分だと、コーナーを高速で旋回することができるだけではなく、コーナーの次に続くストレート（直線）もコーナー脱出の速度が速いため、初速が速く、直線でもスピードを乗せることができる。すなわち、タイヤの横グリップ力を増すことができれば、競技やレースにおいてラップタイムを短縮することができる。
【０００８】
以上のことから、旋回時にはタイヤの横方向（幅方向）に対してグリップすることが求められる。自動二輪車を速く旋回させるには、旋回速度にともなって大きくなる遠心力と釣り合わせるために車体を大きく倒す必要があり、さらにその遠心力に対抗できるようにタイヤがグリップできなければならない。つまり、車体を大きく傾けたときのタイヤのグリップ力が不足する場合は、速く旋回できないことになるため、ここでのグリップが旋回性能に及ぼす影響は非常に大きい。
【０００９】
また、自動二輪車のレースが行われるサーキットの中には、右旋回と左旋回の頻度が異なるサーキットがある。例えば、右回りのサーキット（時計回りのサーキット）では、右回りのコーナーが多くなる。また、コーナーの形状によっては、速い速度で旋回できるいわゆる高速コーナーが右旋回ばかりで、遅い速度の低速コーナーが左旋回ばかりというコースもある。速度の速いコーナーは、遠心力も大きく、タイヤに対する入力も厳しい。そのため、高速コーナーでは、タイヤの摩耗が進みやすく、またタイヤの回転速度が速いことから、トレッドゴムが発熱しやすい。このように、サーキットによっては、右旋回と左旋回で求めるタイヤ性能が異なる場合がある。
【特許文献１】特開２００６−２５６３８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、上記事実を考慮して、トレッド部のタイヤ幅方向の一方側及び他方側の使用頻度が異なるサーキットにおいて、横グリップ性を向上させるとともに、トレッドショルダー部の耐摩耗性を改善させる二輪車用空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明者は、本発明を完成するにあたり、旋回時のグリップ性を向上させるために詳細な研究を行った。特にバイク車輌が最も倒れるバンク角度（キャンバー角度）４５〜５０度付近でのグリップ性を集中的に向上させることに取り組んだ。これは、例えばレースにおいては旋回速度が非常に重要であり、旋回速度が速ければコーナーの次のストレートでの速度も速くなり、結果的にラップタイムが向上するからである。また、一般道路においても旋回時のグリップ力を増すことは安全性に貢献できる。
【００１２】
そして、本発明者は、自動二輪車用のタイヤで車体を大きく倒した場合の旋回性能について以下の検討を行った。
【００１３】
自動二輪車用の空気入りタイヤでは、車体を大きく倒した場合の旋回性能については、トレッド部のタイヤ幅方向片側の端部側が接地してグリップ力を発生させている。車体を大きく倒して旋回する場合、路面とトレッド部の接地形状は図１２のような状態となる。バイク車体が大きく倒れて旋回する場合、すなわち、タイヤのキャンバー角（以下、キャンバーアングルとしてＣＡと記す）が４５〜５５度の範囲で旋回する場合、タイヤのトレッド部のトレッド端からタイヤセンターに向けてトレッド展開幅（全幅）Ｌのほぼ１／４の領域（この領域に対応したトレッド部の部位をトレッド端部と呼ぶ。）が接地する。接地している領域を３等分し、トレッド端から領域Ａ、領域Ｂ、領域Ｃとする。
【００１４】
以下、タイヤの幅方向断面でのトレッド変形を検討する。これは、トレッド部の変形によってタイヤに横力が発生するからである。横方向（幅方向）のトレッド部の変形はキャンバースラスト（横力）を発生させる。
【００１５】
図１２はＣＡ５０度でタイヤが接地して回転しているときの断面を示したものである。断面の下には接地部の形状を示した。タイヤの寸法等によっては、接地形状は楕円の一部が欠けた形状であったり、半月状（図１３参照）であったりする。
【００１６】
図１２に示した楕円型接地形状の領域Ｂのトレッド部分の幅方向変形について述べる。領域Ｂのタイヤ幅方向中央位置でトレッド表面（トレッド踏面）、すなわち路面に接する位置をＱ点とし、Ｑ点の内側でトレッド部の最深部をＰ点とする。図１２には、接地転動時におけるＰ点の軌跡、及び、Ｑ点の軌跡が示されている。Ｐ点はトレッド部がタイヤのベルト（骨格部材）に接している点であり、タイヤがＣＡをつけて傾いて転動するため、Ｐ点の軌跡は弓なりの曲線を描く。これに対して、Ｑ点はトレッド部の踏面が路面に接触した時に路面に固定されるため、路面の方向に、すなわちタイヤの進行方向に直線的に動く。従って、Ｑ点の軌跡は直線を描く。
【００１７】
このようにＰ点の軌跡とＱ点の軌跡との差によって、トレッド部が横剪断を受ける。丁度、弓と弦の関係であり、荷重直下で最大の横剪断量を受ける。この横剪断量によってトレッド部が横方向（幅方向）に変形するため、横力（キャンバースラスト）が発生する。このようなキャンバースラスト発生の仕組みから、接地長（接地形状の周方向長さ、すなわちタイヤ赤道方向の長さ）が長い方が、Ｐ点とＱ点とで軌跡の差が広がり、トレッド部が大きな剪断力を受ける。接地長が短いと、トレッド部が受ける剪断量（横方向、すなわちタイヤ幅方向の剪断量）は少ない。
【００１８】
図１２に示すように、接地形状が楕円型の場合には、領域Ｂでの横剪断量が最も大きく、次いで領域Ａでの横剪断量が大きく、領域Ｃでの横剪断量は少ない。なお、図１２に、領域Ａの中央での回転半径をＲＡ、領域Ｃの中央での回転半径をＲＣとして示す。図１３に示すように、接地形状が半月型の場合は、領域Ｂと領域Ａとで大きな横剪断量を受け、領域Ｃでの横剪断量は少ない。つまり、ＣＡが４５度〜５５度である大ＣＡ時の旋回では、領域Ｂや領域Ａが横力を大きく稼ぐ部位である。
【００１９】
一方、バイクの傾き角（バンク角、ＣＡ）を観察すると、ＣＡが４５度〜５５度以上にはバイクは倒れない。つまり、領域Ａは、バイクが最大角度で傾いた時のみに接地する領域である。また、領域Ｂについても、バイクが大きく傾いた時を中心に使われる。一方、領域Ｃは、バイクが大きく傾いてからやや傾きが戻った領域、つまりＣＡが４０度近辺で、特によく使われる部分である。つまり、領域Ｃは、バイクを傾けていく過程で使い、更に大きく倒した時も使い、さらにバイクを加速させて直立する過程でも使う。特に、摩耗の大きいリアタイヤについて考えると、この領域Ｃは、バイクを大きく倒して、そこから加速するときに使う領域であり、すなわちＣＡ４０度近辺でバイクは大きな駆動力を伝えることが多いため、領域Ｃは加速時の前後方向の駆動入力と、横方向の横入力の両方を頻度高く受ける領域と言える。そのため、この領域Ｃは、トレッド部の摩耗が進む部位である。
【００２０】
領域Ａ〜Ｃについてまとめると以下のようになる。
領域Ａ：最大ＣＡ（４５度〜５５度）の時にのみ使用され、横入力を受ける。最大ＣＡ時での横グリップ力の発生に大きく寄与する（特に接地形状が半月形状の場合）。
領域Ｂ：最大ＣＡ（４５度〜５５度）の時に主体的に使う。最大ＣＡ時での横グリップ力の発生に大きく寄与する（特に接地形状が楕円形状の場合）。最大ＣＡ時またはＣＡ４０度の時にも接地しており、領域Ａよりは使用頻度が高い。
領域Ｃ：最大ＣＡ（４５度〜５５度）の時にも使われる。さらに、最大ＣＡに達する過程で使われ、特にリアタイヤの場合は、ＣＡ４０度の本格加速開始時点で中心的に使われるため、摩耗が激しい部位となる。領域Ａや領域Ｂと比べると明らかに使用頻度が高い。また、ＣＡが４０度の時には、接地形状の中心となり、接地長が伸びるため、横方向の剪断量も大きくなり、摩耗が厳しい。
【００２１】
トレッドゴムの損失正接が大きいとエネルギーロスが大きくグリップ力が高いが、発熱が大きい。発熱してしまうとゴムは柔らかくなるため、トレッド部の厚い二輪車用空気入りタイヤにおいてはトレッド部の横剪断剛性が低下して、タイヤがグニャグニャして操縦安定性能が損なわれ、さらに滑りが増えるため摩耗が促進してしまう。
【００２２】
二輪車用空気入りタイヤでは、旋回時にグリップが必要なため、タイヤショルダー部に損失正接の大きいゴムを配置することが普通であるが、ＣＡ４５〜５０度の高速旋回の頻度が多いと、タイヤショルダー部が発熱して、上記の弊害が起こる。特に高速で旋回するバイクレースのような厳しい使用状態では、歪の繰り返し変形が高周波で与えられるため、発熱が極めて高く、１２０°Ｃを超える場合もある。このような使用条件下では、損失正接の大きいゴムほど発熱が高くなり、繰り返しの使用で、トレッドゴムが異常加熱して、トレッドゴムの軟化からトレッド部の剪断剛性が低下し、操縦安定性能が悪化するばかりか、摩耗が促進的に進むことになる。いわゆるレースにおいてタイヤが「たれる」現象が発生する。
【００２３】
さらに、トレッド部が高温になると、トレッドゴムが劣化しやすくなる。厳しい入力の高速走行を含むバイクレースの場合において、トレッド部の温度が高くなりすぎると、トレッドゴムの中に気泡が出来て、気泡から亀裂が進展してトレッド部の一部が脱落する場合もある。
【００２４】
特にトレッドゴムの軟化は二輪車用空気入りタイヤの場合は致命的である。二輪車用空気入りタイヤでは、キャンバースラストで横力を発生させる。キャンバースラストは、図１２のＰ点とＱ点の軌跡で示したように、横剪断変位が決まっている。つまり、タイヤの寸法と、タイヤのＣＡが決まると、ベルトの軌跡が幾何学的に決まってしまい、Ｐ点とＱ点の軌跡が最大に離れる距離が、トレッド部を横に剪断できる量となる。
【００２５】
以上の特徴的なベルト挙動から、トレッドゴムの弾性率が低下すると、同じ変位が与えられた時の反力が低下することになる。トレッドゴムが発熱して柔らかくなると、同じ変位を与えた時のトレッド部の反力が低下し、すなわちタイヤが発生する横力が低下することになる。このようなことから、トレッドゴムは発熱を抑制しながら、最大のグリップ力を出せることが必要である。グリップ力を発生させるためには損失正接の大きいゴムが適しているが、発熱を抑制するためには損失正接の小さいゴムが良いことになる。
【００２６】
本発明者は以上のような検討を行うとともに実験を重ねて更に検討を加え、本発明を完成するに至った。
【００２７】
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤは、少なくとも１枚のカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置された少なくとも１枚のベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、を備えた二輪車用空気入りタイヤであって、前記トレッド部のタイヤ幅方向両側の少なくとも踏面側には、トレッド端からの展開幅がトレッド展開幅の５〜３０％の範囲内で且つ、タイヤセンター側に隣接するセンター側ゴム部に比べて損失正接が大きい高損失正接ゴム部が形成され、一方の高損失正接ゴム部は他方の高損失正接ゴム部と比べて損失正接、厚み、及び展開幅のうちの少なくとも一つが異なることを特徴としている。
【００２８】
請求項１では展開幅（ペリフェリ方向幅）を用いて高損失正接ゴム部の領域を規定している。ここで展開幅とは、弧を直線にするように、幅方向に丸みをもつ部位を直線状あるいは平面状となるように展開したときの幅を意味する。従って、トレッド展開幅（トレッド部の展開幅）とは、トレッド部の外周に沿った略円弧方向の幅のことであり、トレッド部を展開した状態におけるトレッド端同士の間隔のことである。また、高損失正接ゴム部の展開幅とは、高損失正接ゴム部の外周に沿った略円弧方向の幅のことである。
【００２９】
請求項１の二輪車用空気入りタイヤでは、トレッド部のタイヤ幅方向両側の少なくとも踏面側にタイヤセンター側に隣接するゴム部（センター側ゴム部）のゴムよりも損失正接の大きいゴムからなる高損失正接ゴム部を配置することを規定している。
また、高損失正接ゴム部はトレッド端からの展開幅がトレッド展開幅の５〜３０％の範囲内とされている。なお、トレッド端部側では、高損失正接ゴム部を踏面側に配置し、内部側に高損失正接ゴム部と異なるゴム部を配置する構成としてもよく、トレッド端部側の厚み全部が高損失正接ゴム部のみとなるように構成してもよい。
【００３０】
トレッドショルダー部（の中のトレッド端部側）の踏面側にセンター側ゴム部よりも損失正接の大きい高損失正接ゴム部を配置するのは、高損失正接ゴム部にはアスファルトなどの骨材の細かい凹凸が食い込むため、高損失正接ゴム部は局部的な変形が大きくなり、エネルギーロスが高くなることから、摩擦係数が高くなってトレッドショルダー部のグリップ力が良くなるからである。
【００３１】
しかし、その一方で、高損失正接ゴム部をトレッドショルダー部の厚み全部に配置すると、高損失正接ゴム部の発熱が高くなりすぎて、高損失正接ゴム部（のゴム）が軟化したり、ブロー故障が発生したりする場合がある。そのため、極めてトレッド部のタイヤ幅方片側の使用頻度が低い特殊なサーキットの場合はトレッドショルダー部の厚みの全部について高損失正接ゴム部を配置してもよいが、好ましいのは、トレッド踏面側に高損失正接ゴム部を配置し、高損失正接ゴム部の内側（タイヤ径方向内側）には高損失正接ゴム部よりも損失正接が小さいゴム部（低損失正接ゴム部）を配置することである。
【００３２】
ところで、先に述べたように、二輪車用空気入りタイヤのトレッドショルダー部はトレッドセンター部に比べて入力が厳しいため、長時間使用すると、トレッドショルダー部の中の特に高損失正接ゴム部が異常に発熱し、トレッドショルダー部が軟化して操縦安定性能が悪化する。そのため、使用頻度の低い領域の、トレッド部の踏面側にだけ高損失正接ゴム部を配置して、摩擦力を稼ぐのが好ましい。なお、使用頻度の低い領域というのは大ＣＡ時にだけ接地し、かつ、横グリップ力に対して寄与の大きい領域を指し、図１２では領域Ａや領域Ｂを指す。このため、この使用頻度の低い領域の損失正接を高めて摩擦抵抗を増すことで、横グリップ力を稼ぐことができる。
【００３３】
なお、損失正接は、例えば周波数１５Ｈｚ、歪５％の変位をサイン波でゴムのサンプルに加え、そのときの反力を計測することで測定することができる。本発明においては、レオメトリックス社製の粘弾性測定装置を用いて、温度１００°Ｃ、周波数１５Ｈｚ、歪５％で損失正接を計測した。温度を１００°Ｃとしたのは、自動二輪車の競技用のタイヤの場合は、トレッドショルダー部の温度は１００°Ｃ前後になるのが通常だからである。
【００３４】
次に、高損失正接ゴム部の展開幅について説明する。高損失正接ゴム部の展開幅をトレッド展開幅の５〜３０％の範囲内とした根拠は、ＣＡ４５度〜５５度で接地する部分（トレッド端部）の範囲を含ませるためである。この範囲にセンター側ゴム部よりも損失正接が大きい高損失正接ゴム部を配置することで旋回時のグリップ力を増大させることができる。
【００３５】
具体的には、前出の図１２を用いて説明したように、ＣＡ４５〜５５度で接地するのは、トレッド端からの展開幅がトレッド展開幅の２５％の領域である。上限を３０％としておけば、ＣＡ４５度だけでなく、少し車体を起こしたＣＡ４０度でも高い横力を得ることができる。より実際的には、先に述べたように、図１２の領域Ａと、領域Ｂと、領域Ｃと分けた場合に、領域ＡはＣＡ４５度以上でのみ接地する領域であり、使用頻度が低いために発熱の心配がなく、損失正接の非常に大きい高損失正接ゴム部を配置しやすい。領域Ｂが次に使用頻度が低いため損失正接の大きい高損失正接ゴム部を配置しやすく、領域Ｃはトラクションが加わり高損失正接ゴム部の剪断量が大きくて発熱しやすい上に、使用頻度が高いため、高損失正接ゴム部（のゴム）が発熱しやすく、高損失正接ゴム部が軟化した場合にはこのゴム部が摩耗しやすくなるので注意が必要である。領域Ｃに高損失正接ゴム部を配置する場合は、旋回時の使用頻度の低い側に使うのが好ましい。
【００３６】
また、下限を５％としたのは、５％以上の展開幅がないと高損失正接ゴム部を配置した効果が現れにくいためである。
【００３７】
高損失正接ゴム部の展開幅がトレッド展開幅の５％未満である場合、高損失正接ゴム部がたとえ図１２に示した領域Ａに配置されていても、高損失正接ゴム部の配置されている範囲が狭すぎて効果が少なくなる。高損失正接ゴム部の展開幅がトレッド展開幅の３０％を超えている場合、直立時に使用する領域に近づき、横力（横グリップ力）を必要とする旋回時と作用が異なり、不適切となる。
【００３８】
またＣＡ４０度でタイヤの接地中心になるのは図１２の領域Ｃの周辺であり、この領域Ｃはトレッド端を基点として、トレッド端から１６％〜３０％程度の領域である。この領域まで高損失正接ゴム部を配置すると、加速時の厳しい入力によって高損失正接ゴム部が早期に摩耗する虞がある。そのため、この領域に高損失正接ゴム部を配置する場合は、使用頻度が低い場合か、旋回時の入力が小さい低速コーナーでよく使われる場合か、あるいは、損失正接を大きくする割合を小さめにする場合である。
【００３９】
例えば、トレッド端からトレッド展開幅の３０％の範囲内に高損失正接ゴム部を配置する場合は、高損失正接ゴム部の損失正接を大きくする割合を２０％程度とするのに対して、トレッド端からトレッド展開幅の１５％の範囲内に高損失正接ゴム部を配置する場合は、損失正接を大きくする割合を３０％、さらにトレッド端から１０％の範囲内にだけ高損失正接ゴム部を配置する場合は、損失正接を大きくする割合を４０％（つまり、センター側ゴム部の損失正接を１００としたときに、１４０の損失正接を使用する）とするように調節することが好ましい。
【００４０】
トレッド部の使用頻度は、図１２の領域Ａ〜Ｃで違うだけではなく、タイヤ幅方向の一方側と他方側とで異なる場合がある。図１４に示したのは、サーキット１周のトレッド部の右側、左側の使用頻度である。１周にかかる時間を１００としたときに、右旋回、左旋回にどれだけの時間を使用しているのかを数値で示した。
【００４１】
図１４のサーキットでは明らかにトレッド部の左側、特に左側のトレッドショルダー部の使用頻度が高い。このような場合、使用頻度の高い左側のトレッドショルダー部の損失正接を小さめに、使用頻度の低い右側のトレッドショルダー部の損失正接を大きめに設定する。使用頻度の低い側に損失正接の非常に大きい高損失正接ゴム部を配置した場合に、使用頻度が低いため、高熱が生じる虞はなく、大きなグリップ力を得ることができる。逆に使用頻度の高い側に発熱性の悪い損失正接の小さい高損失正接ゴム部を用いると、高損失正接ゴム部、特にトレッドショルダー部が適温になるのに時間がかかり、レースの最初の１〜５周はトレッドショルダー部が温まらずに本来あるべきグリップ力が得にくくなる。
【００４２】
これは、レースで用いるトレッドゴムは発熱してトレッド温度が１００℃ぐらいになると大きなグリップ力が得られるように設計されているからである。使用頻度の高い側には比較的損失正接の小さい高損失正接ゴム部を使用することで、発熱を適切に抑制することができる。
【００４３】
次に、トレッド部のタイヤ幅方向の一方側の高損失正接ゴム部の損失正接と、他方側の高損失正接ゴム部の損失正接とが異なる場合の作用について説明する。
【００４４】
トレッド部のタイヤ幅方向の一方側及び他方側の使用頻度が異なるサーキット（すなわち、右旋回及び左旋回の頻度及び入力が異なるサーキット）において、使用頻度の低い側に使用頻度の高い側よりも損失正接が大きい高損失正接ゴム部を配置することで、トレッド部のタイヤ幅方向の一方側と他方側とでバランスよく本発明のメリットを享受できる。
すなわち、使用頻度が低い側に損失正接が非常に大きい高損失正接ゴム部を配置することで横グリップ性を向上させ、使用頻度が高い側にやや損失正接が大きい高損失正接ゴム部を配置することで摩耗に強くさせることができる。そして、トレッド部のタイヤ幅方向の一方側及び他方側の使用頻度に応じて高損失正接ゴム部の損失正接を決定することで、一方側の高損失正接ゴム部及び他方側の高損失正接ゴム部の摩耗の進行を均一にすることができる。
【００４５】
ここで、トレッド部のタイヤ幅方向両側に損失正接の非常に大きい高損失正接ゴム部を配置した場合は、使用頻度の低い側は良いが、使用頻度の高い側では高損失正接ゴム部の発熱が１３０℃以上になり、高損失正接ゴム部（のゴム）が柔らかくなってトレッドショルダー部の剛性が低下し、十分な横力が得られない。そのためタイヤが横滑りしやすくなり、摩耗が早期に進み、レースの後半で適切なグリップ力を得られなくなる。また、タイヤの滑りが多いので、すべり摩擦によっても発熱し、高温状態が長時間続いた場合には、高損失正接ゴム部の内部に気泡が生じて、気泡から亀裂が発生して、高損失正接ゴム部が破壊されて脱落するブロー現象が起きる場合がある。そのため、入力の大きさ、使用頻度に応じて、トレッド部のタイヤ幅方向の一方側と他方側との高損失正接ゴム部の損失正接を調節するのが好ましい。
【００４６】
次に、トレッド部のタイヤ幅方向の一方側の高損失正接ゴム部の厚みと、他方側のゴム部の厚みとが異なる場合の作用について説明する。
【００４７】
前述したように、トレッドショルダー部のゴム層を複数層（例えば、２層）にする場合は、踏面側をセンター側ゴム部よりも損失正接の大きい高損失正接ゴム部とすることで、高損失正接ゴム部が路面の凹凸に食い込みグリップ力を発生させるが、トレッドショルダー部の厚み全部を高損失正接ゴム部にすると発熱があまりにも高くなって高損失正接ゴム部が軟化して摩耗しやすく、高損失正接ゴム部が軟化するとトレッドショルダー部の剛性が低下してしまい、横グリップ性が低下することから、トレッドショルダー部の踏面側のみに高損失正接ゴム部を配置し、内側には低損失正接ゴム部（高損失正接ゴム部よりも損失正接の小さいゴム部）を配置することが好ましい。なお、特例として、トレッド部の片側の使用頻度が極めて高いサーキットの場合には、片側のトレッドショルダー部の厚み全部を高損失正接ゴム部にしても構わない。
【００４８】
高損失正接ゴム部の厚みを変えることで、高損失正接ゴム部の発熱をコントロールすることができる。発熱量、つまり高損失正接ゴム部の温度がコントロールできれば、高損失正接ゴム部の軟化量を調整できる。すなわち、高損失正接ゴム部の剪断剛性を変更することができる。高損失正接ゴム部の厚みが薄いと、発熱が少なく、高損失正接ゴム部（のゴム）が軟化しないので高損失正接ゴム部の剪断剛性が強く、強い横入力に耐えることができる。すなわち耐摩耗性に優れる。これに対して高損失正接ゴム部の厚みが厚いと、エネルギーロスが大きく、グリップ力が非常に強い。しかし、高損失正接ゴム部の発熱が多く、高損失正接ゴム部（のゴム）が軟化しやすく、摩耗しやすい。
【００４９】
以上のことから、トレッド部のタイヤ幅方向一方側及び他方側の使用頻度の高い側は、高損失正接ゴム部の厚みを薄くして発熱を抑え、高損失正接ゴム部の剛性を高め、摩耗に強くする（トレッドショルダー部の踏面側に高損失正接ゴム部を配置しているため、従来のように、トレッドショルダー部の踏面側に高損失正接ゴム部を配置しない場合と比べて、トレッドショルダー部における摩擦係数が大きく、グリップが強いため、滑りが抑制されて、摩耗量が減少する）。使用頻度の高い側に対して使用頻度の低い側は、高損失正接ゴム部の厚みを厚くしてグリップ力を優先させる。ここで、使用頻度の低い側は使用頻度が低いため、高損失正接ゴム部が発熱しやすくても、走行に使われる時間が短いため、トレッド温度（発熱）は使用頻度の高い側とあまり変わらないように調整できる。このように、トレッド部のタイヤ幅方向の一方側の高損失正接ゴム部の厚みと、他方側の高損失正接ゴム部の厚みとを調整することで摩耗の進行を均一にすることができる。
【００５０】
さらに、使用頻度の低い側のトレッドショルダー部については、レースが開始されて数周のレースの初期において、トレッド温度が上昇しにくく、トレッド温度が適温にならずにグリップ力を得られにくいという問題がしばしば起こる。これに対して、使用頻度の低い側に高損失正接ゴム部を厚く配置すれば、少ない入力で、つまり使用頻度が低くてもトレッド温度を簡単に上昇させることができる。
【００５１】
レースに使用するゴムは、高温になるとグリップするように設計されている。そのため、１００°Ｃ程度の高温にならないと十分なグリップ力が得られにくい。使用頻度の低い側は発熱しにくく、トレッドゴムがなかなか高温に達しないが、高損失正接ゴム部の厚みを厚くすれば問題が解決される。一方、使用頻度の高い側の高損失正接ゴム部の厚みを厚くすると、すぐに発熱してしまい、トレッド温度が１００°Ｃ以上となる。特に損失正接の非常に大きい高損失正接ゴム部を、使用頻度が高く、長時間にわたって厳しい入力条件が加わる側で使用すると、高損失正接ゴム部の内部に気泡ができて、気泡を起点に高損失正接ゴム部が破壊される、いわゆるブロー現象が起こる。このような観点から、使用頻度の高い側は高損失正接ゴム部の厚みを薄くして発熱を抑制し、使用頻度の低い側は高損失正接ゴム部の厚みを厚くしてグリップを稼ぐとともに、少ない入力で高損失正接ゴム部が発熱しやすいようにすることが有効となる。従って、トレッド部のタイヤ幅方向の一方側の高損失正接ゴム部の厚みと、他方側の高損失正接ゴム部の厚みとを変えれば、このような特性を簡単に調節することが可能である。
【００５２】
次に、トレッド部のタイヤ幅方向の一方側の高損失正接ゴム部の展開幅と、他方側のゴム部の展開幅とが異なる場合の作用について説明する。
【００５３】
トレッド部のタイヤ幅方向の一方側及び他方側の使用頻度に応じて、例えば、使用頻度が非常に高い場合には前述した接地形状の領域Ａだけに高損失正接ゴム部を配置し、領域Ｂや領域Ｃには高損失正接ゴム部よりも損失正接が小さいセンター側ゴム部を配置することで発熱を抑えてグリップ力と耐摩耗性を両立させる。使用頻度がやや高い場合には、領域Ａと領域Ｂとに高損失正接ゴム部を配置して、グリップ力をさらに大きくする。
【００５４】
使用頻度が低い場合には、発熱の心配が少ないため、領域Ａ〜Ｃに高損失正接ゴム部を配置して、グリップ力を最大限に稼ぐことが可能となる。トレッド部のタイヤ幅方向の一方側及び他方側の使用頻度が異なるサーキットでは、旋回時の入力を考慮して、一方側及び他方側の使用頻度に応じたトレッド部のゴム配置が可能となる。これにより、旋回時の入力による両トレッドショルダー部の摩耗のアンバランスを解消し、使用頻度の低い側では高損失正接ゴム部の展開幅を増やして少ない入力でも高損失正接ゴム部が発熱しやすくでき、また、グリップ力も最大限に稼ぐことができる。
【００５５】
以上のことから、請求項１の二輪車用空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向の一方側及び他方側の使用頻度が異なるサーキットにおいて、横グリップ性を向上させることができるとともに、トレッドショルダー部の耐摩耗性を改善させることができる。
【００５６】
請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤは、少なくとも１枚のカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置された少なくとも１枚のベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、を備えた二輪車用空気入りタイヤであって、前記トレッド部のタイヤ幅方向片側のみに、トレッド端からの展開幅がトレッド展開幅の５〜３０％の範囲内で且つ、タイヤセンター側に隣接するセンター側ゴム部に比べて損失正接が大きい高損失正接ゴム部が少なくとも踏面側に形成されることを特徴としている。
【００５７】
請求項２の二輪車用空気入りタイヤでは、トレッド部のタイヤ幅方向の一方側及び他方側の使用頻度が極端に異なる場合を対象にして、使用頻度の高い側には高損失正接ゴム部を配置せずに、使用頻度の低い側（トレッド部のタイヤ幅方向片側）にのみ高損失正接ゴム部を配置することを規定した。
【００５８】
使用頻度の高い側には高損失正接ゴム部が配置されないことから、使用頻度の高い側のトレッド部の発熱が抑制され、ブロー故障の発生が防止される。これに対して、使用頻度の低い側は使用頻度が低いことから高損失正接ゴム部を配置しても摩耗量は少なく、且つグリップ力を稼ぐことができ、さらに、少ない入力でもすぐに高損失正接ゴム部が発熱して適正な温度に到達させることができる。
【００５９】
請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤは、請求項１又は請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記高損失正接ゴム部の展開幅が、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かって徐々に広がっていることを特徴としている。
【００６０】
請求項３の二輪車用空気入りタイヤでは、高損失正接ゴム部が摩耗するにつれて、露出面積が増えるように、トレッド部の踏面からタイヤ径方向内側に向かって高損失正接ゴム部の展開幅が徐々に広がっていることを規定した。これは、タイヤのトレッド部が摩耗すると、トレッド部の厚みが薄くなるためトレッド剛性が高まり、トレッド部の踏面が路面から滑りやすくなり、グリップ力が低下する傾向があるためである。そこで、高損失正接ゴム部の露出を増やすことで、グリップ力を補うことができる。特に、競技用のタイヤは、レースが進んで周回数を重ねてもタイヤのグリップ力を維持することが重要であるため、このような構成とすれば、トレッド部の摩耗が進んでも高損失正接ゴム部の露出範囲が増えていくため、摩擦係数の高い領域が増えてグリップ力を維持することができる。なお、本請求項のような構成は、トレッド部のタイヤ幅方向の両側に活用してもよく、片側のみに活用してもよい。
【００６１】
請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤは、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記高損失正接ゴム部の厚みが、前記トレッド部の平均厚みの２０％以上１００％以下の範囲内であることを特徴としている。
【００６２】
請求項４の二輪車用空気入りタイヤでは、高損失正接ゴム部の厚みをトレッド部の平均厚みと比較して規定した。ここで、損失正接の高いゴムの厚みは２０％〜１００％の間で調節することが好ましい。２０％未満だと、高損失正接ゴム部の厚みが薄すぎて、路面の凸凹に食い込みにくく良好なグリップ力を得にくい。また、高損失正接ゴム部がすぐに摩耗してしまう懸念もある。上限の１００％は、右旋回と左旋回に極めて大きな使用頻度の差が有る特殊なサーキットにおいて、トレッド部の使用頻度の低い側に使うことができる。なお、高損失正接ゴム部の厚みの最大は１００％である。
【００６３】
また、高損失正接ゴム部の厚みの上限は、前述のような特殊なサーキットを除いた場合は、８０％が適当である。これは、使用頻度が低いとはいえ、繰り返し入力で高損失正接ゴム部が発熱して高損失正接ゴム部が軟化する虞があるためで、高損失正接ゴム部の内側に発熱の少ない損失正接のやや低いゴム部（低損失正接ゴム部）を配置し、トレッドショルダー部を２層にしておけば、高損失正接ゴム部の軟化を防止できる。
【００６４】
請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤは、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のトレッドセンター部の少なくとも一部が、２種以上のゴム層を積層して形成されていることを特徴としている。
【００６５】
請求項５の二輪車用空気入りタイヤでは、トレッドセンター部の少なくとも一部が２種以上のゴム層を積層して形成されていることを規定した。なお、トレッドセンター部とは、トレッド部の中央部分であり、その展開幅は、トレッド展開幅の２５％である。これは、バイクが直立しているときに路面と接触している部分の展開幅がトレッド展開幅の約２５％であることによる。ここで、トレッドセンター部の全ての領域（トレッド展開幅の約２５％）が２層になっていなくても、少なくともその大部分、具体的にはトレッドセンター部のうちのトレッド展開幅の１５％以上の幅で２層になっていれば効果がある。
【００６６】
また、トレッドセンター部を２層にする理由は、トレッドセンター部のゴムの発熱の抑制にある。トレッドセンター部の内側に硬いゴムからなるゴム部を配置し、外側（踏面側）に柔らかいゴムからなるゴム部を配置すれば、柔らかいゴム部がグリップ力を稼ぎ、且つ内側の硬いゴム部が発熱を抑制する。また、硬いゴム部の代わりに損失正接の小さいゴム部を使用すれば、さらに柔らかいゴム部の発熱を抑制できる。
【００６７】
ところで、競技用のタイヤにおいては、直進走行時に速度が３００ｋｍ／ｈを超えて走行する自動二輪車競技もある。このような競技では、高速走行からトレッド部が高い周波数で変形を繰り返し受けて、発熱する。その発熱によって、トレッド部の内部のオイルが気化して泡が発生するブロー現象が起こり、この泡を起点としてトレッド部の一部が欠けて飛び散る故障を起こす場合がある。そのため、このような高度な競技用タイヤにおいては、トレッド部の内側に発熱しにくい損失正接の非常に低いゴムを配置し、一方でトレッド部の踏面側にグリップ力の高い（すなわち、損失正接の高い）ゴムを使用するとよい。
ここで、本請求項の構成のようにすることで、ＣＡ４５〜５５度の大ＣＡ時のみならず、直進時の駆動、制動特性も向上させることができる。
【００６８】
請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤは、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記センター側ゴム部が前記トレッドセンター部の最外層のゴム層を形成していることを特徴としている。
【００６９】
請求項６の二輪車用空気入りタイヤでは、センター側ゴム部がトレッドセンター部の最外層のゴム層を形成していることを規定している。このようにすれば、トレッド部を形成するゴム種を少なくすることができ、効率的である。
【００７０】
請求項７に記載の二輪車用空気入りタイヤは、請求項５または請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドセンター部の最内層のゴム層が、前記高損失正接ゴム部の少なくとも一部に重なるまでタイヤ幅方向に延びていることを特徴としている。
【００７１】
請求項７の二輪車用空気入りタイヤでは、トレッドセンター部の最内層のゴム層が、高損失正接ゴム部の少なくとも一部に重なるまでタイヤ幅方向に延びていることを規定している。例えば、トレッドセンター部の最内層のゴム層が最外層のゴム層よりも発熱しにくいゴムからなる場合には、このようにすることで、トレッドショルダー部の高損失正接ゴム部の発熱が大きくなったとしても、高損失正接ゴム部の内側に発熱しにくいゴム層が存在するため、発熱量がコントロールされて、トレッドショルダー部がブローするのが防止される。
【００７２】
また、請求項７の二輪車用空気入りタイヤのトレッドセンター部の最内層のゴム層は、トレッド部のタイヤ幅方向両側の片側にだけ広く存在させても構わない。使用頻度の高い側にだけ、最内層のゴム層を広く配置すれば、使用頻度の高い側の耐熱性を向上でき、使用頻度の高い側のトレッド部のブロー故障を防止できる。
【００７３】
請求項８に記載の二輪車用空気入りタイヤは、請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記少なくとも１枚のベルトとして、タイヤ赤道方向に対して５度以下のコード角度をなすスパイラルベルトを備えたことを特徴としている。
【００７４】
請求項８の二輪車用空気入りタイヤでは、タイヤのベルトに、スパイラルベルトを用いることを規定している。スパイラルベルトは赤道方向に対する角度が０度〜５度のコードを内部に含むベルトであり、１本または２本以上のコードを未加硫ゴムで被覆した連続体をタイヤ周方向に沿って連続的に螺旋巻きすることで形成できる。このようなベルトは周方向にコードが沿うため遠心力でタイヤが膨張しにくく、特に高速走行時の操縦安定性能に優れる。そのため、近年の高性能タイヤに広く使われるようになってきた。しかしながら、このような部材は高速走行時の操縦安定性能には有効であるが、車体を大きく倒したＣＡ４５〜５５度では速度も遅いため、本来の遠心膨張しにくい効果は薄れ、横グリップ力に関しては従来のスパイラルベルトのないタイヤとあまり変わらない。そこで、このような高性能タイヤに、本発明を適用すると、大ＣＡ時の横グリップ力が増して、高性能タイヤとしての性能バランスが良くなり、好ましい。
【００７５】
請求項９に記載の二輪車用空気入りタイヤは、請求項８に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記スパイラルベルトの展開幅がトレッド展開幅の６０％以上９０％以下の範囲内であることを特徴としている。
【００７６】
請求項９の二輪車用空気入りタイヤでは、スパイラルベルトの展開幅を規定した。なお、スパイラルベルトの展開幅とは、スパイラルベルトの外周に沿った略円弧方向の幅のことである。
図１２は、タイヤがＣＡ５０度で旋回する時のトレッド部のタイヤ幅方向断面についての挙動を示したものであるが、一方で、トレッド部の周方向の変形も、領域Ａと領域Ｂと領域Ｃとで夫々異なっている。これは、接地形状のタイヤセンター寄りの領域Ｃと、接地形状のトレッド端寄りの領域Ａとでベルトの速度が異なるからである。二輪車用空気入りタイヤはタイヤ幅方向断面において、大きな丸みを持っている。そのため、回転軸からベルトまでの距離であるベルト半径が、領域Ａと領域Ｃとでは領域Ｃの方が大きい。すなわち、半径ＲＣの方が、半径ＲＡよりも大きい。これは、ベルトの速度、つまりトレッド部が路面に接触してから、タイヤの回転が進み、トレッド部が路面から離れるまでのベルト速度が、領域Ｃの方が速いことを意味する。なぜなら、ベルト半径に、タイヤの回転角速度をかけたものがベルトの速度になるからであり、タイヤの回転速度は領域Ａも領域Ｃも同じだからである。このベルトの周方向の速度差により、タイヤのセンター寄りの領域Ｃではトレッド部がドライビング状態となり、タイヤのトレッド端寄りの領域Ａではブレーキング状態となる。
【００７７】
ドライビングとは、タイヤをタイヤ赤道方向（周方向）にそって輪切りにした場合に、そのトレッド部の変形が、トレッド部の内面（タイヤ内部の骨格部材に接している面）がタイヤ進行方向後方にせん断され、路面に接地しているトレッド踏面がタイヤ進行方向前方に変形しているせん断状態であり、ちょうどタイヤに駆動力をかけたときに起こる変形である。一方、ブレーキングはドライビングの逆であり、トレッド部の変形はタイヤ内部側（ベルト）が前方にせん断され、路面に接地しているトレッド踏面が後方に変形しているせん断状態であり、制動したときのタイヤの動きとなる。この周方向のトレッド部の変形は、タイヤが駆動力も制動力も受けずに、遊輪状態で転がるだけで発生する。そして、この周方向の剪断変形によって、領域Ａと領域Ｃとでトレッド部が路面から滑りやすくなり、摩耗が進む。
【００７８】
ここで、請求項９のようなスパイラルベルトの展開幅にすると、図１２の領域Ａにスパイラルベルトが配置されない。これにより、領域Ａのベルトは、接地している部分において周方向に伸びることができる。スパイラルベルトは周方向に沿って巻かれたものであるため、スパイラルベルトが存在すると周方向にベルトは伸びないが、スパイラルベルトがないと、角度付きのベルトだけであり、周方向に伸びることができる。領域Ａのベルトは、路面に接触してから、回転が進むとともに伸びる。ベルトが伸びると、ベルトの速度が、ベルトの伸びた分だけ加速される。そのため、領域Ａのベルト速度が増して、領域Ｃのベルト速度との差が縮まり、領域Ｃのドライビング変形、領域Ａのブレーキング変形が減少して、トレッド部が路面から滑りにくくなり、摩耗が改善される。
【００７９】
また、高損失正接ゴム部はトレッドショルダー部に配置されるため発熱しやすくなる。高損失正接ゴム部は発熱すると柔らかくなり、路面に対して滑りやすくなって摩耗しやすくなるが、本請求項のようにすれば、周方向のドライビング変形、ブレーキング変形が緩和されるため、トレッドショルダー部（特に、トレッド端部）の歪が低下するので発熱が抑制される。その結果、トレッドショルダー部に高損失正接ゴム部を配置しても耐摩耗性が向上して、摩耗を改善することができる。
【００８０】
スパイラルベルトの展開幅を６０％〜９０％とした。図１２において接地形状の接地幅はトレッド部の２５％の領域であり、接地の中心の幅は７５％である。それゆえ、スパイラルベルトの展開幅は７５％が理想的である。しかし、正確に７５％としなくても、６０％以上９０％以下であれば効果が得られる。９０％を超えると、領域Ａにもスパイラルベルトが配置されることになり、領域Ａの骨格部材（ベルト）が周方向に伸びる効果が薄まる。６０％未満であると、領域Ｃにもスパイラルベルトが存在しなくなり、領域Ａのベルトが周方向に伸びても領域Ｃのベルトも周方向に伸びるので、ベルトの速度差が改善されずに効果が得られない。
【００８１】
スパイラルベルトの展開幅のさらに好ましい範囲は、６６％以上８４％以下である。先の通り、図１２における接地幅はトレッド展開幅の２５％であり、接地幅を領域Ａ，領域Ｂ、領域Ｃに３等分すると約８％ずつの領域となる。接地形状のタイヤ幅方向の中心である７５％を中心にスパイラルベルトの展開幅を設定している。８４％以下とすれば、スパイラルベルトを配置しない部分がトレッド端から８％の領域であり、図１２の領域Ａにはスパイラルベルトは存在しない。そのため、領域Ａは確実に周方向にベルトが伸びる。
【００８２】
スパイラルベルトの展開幅をトレッド展開幅の６６％以上とすれば、領域Ｃには確実にスパイラルベルトが存在する。そのため、領域Ｃは伸びることが出来ず、領域Ａは伸びる。このような構成とすれば、領域Ａと領域Ｃとでベルトの伸びに確実に差を付けることができ、領域Ａと領域Ｃのトレッド部のベルト速度を縮められ、トレッド部の周方向の無駄な変形を抑制できる。また、領域Ｃにスパイラルベルトが必ず存在するため、高速転動時にも少なくとも領域Ｃはタガ効果を発揮して、操縦安定性能を最低限は確保できる。
【発明の効果】
【００８３】
以上説明したように、本発明の二輪車用空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向一方側及び他方側の使用頻度が異なるサーキットにおいて、横グリップ性を向上させることができるとともに、トレッドショルダー部の耐摩耗性を改善させることができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００８４】
以下、実施形態として二輪車用空気入りタイヤを挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、第２実施形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付して、その説明を省略する。
【００８５】
［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１０（以下、単にタイヤ１０。）は、左右一対のビード部１２と、一方のビード部１２から他方のビード部１２へトロイド状に延びる少なくとも１枚のカーカス１４と、を備えている。
【００８６】
（カーカス）
カーカス１４は図１及び図２では省略しているが２枚配置されている。また、カーカス１４の端部分はビード部１２において、ビードコア１１をなすビードワイヤー１３によって２枚まとめて両側（タイヤ内側及び外側）から挟み込まれてビードコア１１に係止されている。なお、その他の実施形態では、カーカス１４の端部分を２枚まとめてタイヤ内側からタイヤ外側へとビードコア１１の周りに巻き回して固定する構成であってもよいものとする。
【００８７】
また、カーカス１４は、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面（タイヤセンター）ＣＬ上でのタイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度を９０度に設定している。なお、本実施形態では、カーカス１４のコードとしてナイロン（「ナイロン」はデュポン社の登録商標）繊維を撚って直径０．６ｍｍとしたものを用い、カーカス１４におけるこのコードの打ち込み間隔を６５本／５０ｍｍに設定している。
【００８８】
（スパイラルベルト）
カーカス１４のクラウン部のタイヤ径方向外側には、スパイラルベルト１６が配置されている。このスパイラルベルト１６は、１本又は複数本のコード（例えば、ケブラー等の有機繊維コード）を平行に並べて被覆ゴム中に埋設してなるゴム被覆コード部材を、コードの角度がタイヤ赤道面ＣＬに対して５度以下の角度をなすようにスパイラル状に巻回してなるものである。
【００８９】
なお、本実施形態では、スパイラルベルト１６のコードとして芳香族ポリアミド（商品名は「ケブラー」）の繊維を撚って直径０．７ｍｍとしたものを用い、このコードの打ち込み間隔を５０本／５０ｍｍに設定している。また、その他の実施形態では、スパイラルベルト１６のコードとして直径０．２１ｍｍのスチール単線を１×３タイプで撚ったスチールコードを用いてもよく、このスチールコードを用いる場合には、コードの打ち込み間隔を３０本／５０ｍｍに設定することが好ましい。
また、本実施形態では、図１に示すように、スパイラルベルト１６の展開幅Ｗ３とトレッド展開幅Ｌとがほぼ同一とされている。
【００９０】
（交錯ベルト）
スパイラルベルト１６のタイヤ径方向外側には、２枚のベルトプライを積層してなる交錯ベルト１７が配置されている。このベルトプライは、複数本のコード（芳香族ポリアミド繊維を撚って直径０．７ｍｍとした有機繊維コード）を平行に並べて被覆ゴム中に埋設して形成されている。また、２枚のベルトプライは、互いのコードのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度が反対方向となるように積層されており、本実施形態では、このコードのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度が５０度に設定されている。なお、本実施形態では２枚のベルトプライのコードの打ち込み間隔を夫々３０本／５０ｍｍに設定している。
また、図１に示されるように、交錯ベルト１７のうちのタイヤ径方向内側に配置されるベルトプライを符号１７Ａとし、タイヤ径方向外側に配置されるベルトプライを符号１７Ｂとする。なお、本実施形態では、ベルトプライ１７Ａの展開幅がベルトプライ１７Ｂの展開幅よりも広く設定されている。
【００９１】
（トレッド部）
図１及び図２に示すように、交錯ベルト１７のタイヤ径方向外側には、トレッド部１８が配置されている。
トレッド部１８は、タイヤ幅方向の一方側（図１に向かって左側）のトレッド端Ｔ側で、且つ少なくとも踏面側に配置される高損失正接ゴム部２２と、タイヤ幅方向の他方側（図１に向かって右側）のトレッド端Ｔ側で、且つ少なくとも踏面側に配置される高損失正接ゴム部２３と、高損失正接ゴム部２２及び高損失正接ゴム部２３のタイヤ径方向内側に隣接するとともにタイヤ赤道面ＣＬ側に隣接するように配置されるセンター側ゴム部２６と、スパイラルベルト１６のタイヤ径方向外側に隣接し且つタイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向両側に延出する低損失正接ゴム部２８と、によって形成されている。
【００９２】
高損失正接ゴム部２２は、一方のトレッド端Ｔからの展開幅Ｗ１がトレッド展開幅Ｌ（タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端Ｔまでの展開幅の２倍）の５〜３０％の範囲内とされ、且つセンター側ゴム部２６を形成するゴムに比べて損失正接が大きいゴムによって形成されている。また、この高損失正接ゴム部２２の厚みＨ１は、トレッド部１８の平均厚みの２０〜１００％の範囲内とすることが好ましい。
【００９３】
高損失正接ゴム部２３は、他方のトレッド端Ｔからの展開幅Ｗ２がトレッド展開幅Ｌ（タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端Ｔまでの展開幅の２倍）の５〜３０％の範囲内とされ、且つセンター側ゴム部２６を形成するゴムに比べて損失正接が大きいゴムによって形成されている。また、この高損失正接ゴム部２３の厚みＨ２は、トレッド部１８の平均厚みの２０〜１００％の範囲内とすることが好ましい。
【００９４】
図１に示すように、センター側ゴム部２６は、トレッドセンター部Ｃの最外層を形成している。従って、高損失正接ゴム部２２と低損失正接ゴム部２８との間にはセンター側ゴム部２６が介在している。なお、トレッドセンター部Ｃとは、タイヤ赤道面ＣＬを中心にタイヤ幅方向に広がる領域であり、この領域の展開幅はトレッド展開幅Ｌの２５％である。また、トレッドショルダー部Ｓとは、トレッドセンター部Ｃのタイヤ幅方向の端からトレッド端Ｔまでの領域である。
【００９５】
低損失正接ゴム部２８は、トレッドセンター部Ｃの最内層を構成するとともに、タイヤ幅方向の両端部が両トレッドショルダー部Ｓにまで延びている。また、低損失正接ゴム部２８は、高損失正接ゴム部２２を形成するゴムやセンター側ゴム部２６を形成するゴムよりも損失正接が小さいゴムによって形成されるとともに、厚みがタイヤ赤道面ＣＬからトレッド端Ｔにかけて徐々に薄くなっている。
【００９６】
なお、本実施形態では、トレッド部１８に溝を設けていないが、排水用の溝を設けてもよいものとする。また本実施形態のトレッド踏面（又は単に踏面）とは、トレッド部１８の路面と接触する面を指しているものとする。
【００９７】
また、本実施形態では、高損失正接ゴム部２２の損失正接Ｔ１と高損失正接ゴム部２３の損失正接Ｔ２とが異なり、且つ高損失正接ゴム部２２の損失正接Ｔ１よりも高損失正接ゴム部２３の損失正接Ｔ２が大きくなるように設定されている。
またさらに、高損失正接ゴム部２２の損失正接Ｔ１はセンター側ゴム部２６の損失正接Ｔ０の１０５％〜１４５％の範囲内とすることが好ましく、高損失正接ゴム部２３の損失正接Ｔ２はセンター側ゴム部２６の損失正接Ｔ０の１１０％〜１５０％の範囲内とすることが好ましい。
なお、高損失正接ゴム部２２の厚みＨ１と高損失正接ゴム部２３の厚みＨ２とが同一に設定されるとともに、高損失正接ゴム部２２の展開幅Ｗ１と高損失正接ゴム部２３の展開幅Ｗ２とが同一に設定されている。
【００９８】
次に第１実施形態の作用について説明する。
トレッド部１８では、センター側ゴム部２６の損失正接Ｔ０よりも高損失正接ゴム部２２の損失正接Ｔ１が大きく、損失正接Ｔ０よりも高損失正接ゴム部２３の損失正接Ｔ２が大きいことから、旋回時の横グリップ性が向上する。これにより、このタイヤ１０を装着した自動二輪車でサーキットを走行する場合に、コーナーを高速で旋回することができ、コーナーの次に続くストレートもコーナー脱出の速度が速いことから初速が速く、直線でもスピードを乗せることができる。結果、ラップタイムを短縮することができる。従ってタイヤ１０は、旋回性能（操縦安定性能）に優れる。
【００９９】
また、トレッド部１８のタイヤ幅方向の一方側の使用頻度が高く、他方側の使用頻度が低くなるように構成されたサーキットを走行する場合に、使用頻度の高い側には高損失正接ゴム部２２が配置され、使用頻度の低い側には高損失正接ゴム部２３が配置されることから、使用頻度の低い側では使用頻度の高い側よりも横グリップ性が向上し、使用頻度の高い側では使用頻度の低い側よりも摩耗に強くなる。
さらに、サーキットにおけるトレッド部１８のタイヤ幅方向の一方側及び他方側の使用頻度に応じて高損失正接ゴム部２２、及び高損失正接ゴム部２３の夫々の損失正接を決定することで、高損失正接ゴム部２２と高損失正接ゴム部２３との摩耗の進行を均一にすることができる。
【０１００】
以上のことから、タイヤ１０は、トレッド部１８のタイヤ幅方向の一方側及び他方側の使用頻度が異なるように構成されたサーキットにおいて、横グリップ性を向上させることができるとともに、トレッドショルダー部Ｓの耐摩耗性を改善させることができる。
【０１０１】
また、高損失正接ゴム部２２、２３の展開幅Ｗ１、Ｗ２を夫々トレッド展開幅Ｌの５〜３０％の範囲内とし、上限を３０％としたのはＣＡ４５〜５５度で接地する領域（トレッド端Ｔからの展開幅がトレッド展開幅Ｌの２５％の領域）に加えてＣＡ４０度で接地する領域も含むため、少し車体を起こした状態でも高い横力を得ることができる。また、下限を５％としたのは、５％以上の展開幅がないと高損失正接ゴム部２２、２３を配置した効果が現れにくいためである。また、上限の３０％を超えた場合には、直立時に使用する領域に近づくため、横グリップ力を必要とする旋回時と作用が異なり、不適切となる。
【０１０２】
また、高損失正接ゴム部２２、２３の厚みＨ１、Ｈ２は夫々トレッド部１８の平均厚みの２０〜１００％とすることが好ましい。これは、厚みＨ１、Ｈ２が夫々２０％未満だと、厚みＨ１、Ｈ２が薄すぎるため、高損失正接ゴム部２２、２３が路面の凸凹に食い込みにくく良好なグリップ力を得にくい。また、高損失正接ゴム部２２、２３がすぐに摩耗してしまう懸念もある。なお、高損失正接ゴム部２２、２３の厚みＨ１、Ｈ２の夫々の最大は１００％である。
【０１０３】
トレッドセンター部Ｃの最内層にセンター側ゴム部２６よりも損失正接の低い低損失正接ゴム部２８を配置したことで、センター側ゴム部２６でグリップを稼ぎつつ、低損失正接ゴム部２８でセンター側ゴム部２６の発熱を抑制できる。なお、低損失正接ゴム部２８は、少なくともトレッドセンター部Ｃのうちのトレッド展開幅Ｌの１５％以上の領域内に設けられれば効果がある。
【０１０４】
また、センター側ゴム部２６がトレッドセンター部Ｃの最外層のゴム層を形成していることから、トレッド部１８を形成するゴム種を少なくすることができ、効率的である。
そして、タイヤ１０にスパイラルベルト１６設けたことで、走行時の遠心力でタイヤ１０が膨張し難くなり、高速走行時の操縦安定性能が向上する。
【０１０５】
高損失正接ゴム部２２の損失正接Ｔ１がセンター側ゴム部２６の損失正接Ｔ０の１０５％未満の場合には、両者の損失正接の差が少なすぎて、高損失正接ゴム部２２が発熱しにくく、十分なグリップを得ることができずに、高損失正接ゴム部２２を配置した効果が小さくなる。また、高損失正接ゴム部２３の損失正接Ｔ２がセンター側ゴム部２６の損失正接Ｔ０の１５０％よりも大きい場合には、高損失正接ゴム部２３の発熱が大きすぎて軟化してしまい、トレッドショルダー部Ｓの剛性が低下してしまう。また、損失正接の値が５０％よりも大きい値で異なると、両者のゴムの発熱度合いが異なりすぎて、ゴムの境界で亀裂を生じたり、境界を境に偏摩耗を発生する虞がある。さらに、高損失正接ゴム部２２の損失正接Ｔ１と高損失正接ゴム部２３の損失正接Ｔ２との差が５％未満になると、左右の性能の差が現れにくい。従って、高損失正接ゴム部２２損失正接Ｔ１の上限は、高損失正接ゴム部２３の損失正接Ｔ２の上限よりも５％小さい値とし、高損失正接ゴム部２３の損失正接Ｔ２の下限は、高損失正接ゴム部２２の損失正接Ｔ１の下限よりも５％大きい値とすることが好ましい。
従って、高損失正接ゴム部２２の損失正接Ｔ１はセンター側ゴム部２６の損失正接Ｔ０の１０５％〜１４５％の範囲内とすることが好ましく、高損失正接ゴム部２３の損失正接Ｔ２はセンター側ゴム部２６の損失正接Ｔ０の１１０％〜１５０％の範囲内とすることが好ましい。
【０１０６】
なお、本実施形態では、トレッドゴムの少なくとも一部を未加硫ゴムからなる幅の狭い未加硫ゴム連続体（ゴムストリップ）を専用の成型機械を用いて自動的に周方向且つ螺旋状に重ねて巻き付けることで成型している。このように成型するのはトレッドショルダー部Ｓではタイヤ断面で丸みが大きく、このトレッドショルダー部Ｓに作業者が手作業で幅の広いトレッド部材を配置すると、成型精度（形状精度）を確保しにくいためである。
【０１０７】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。図３に示すように、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ３０（以下、単にタイヤ３０。）では、第１実施形態に比べ、高損失正接ゴム部２２の厚みＨ１と高損失正接ゴム部２３の厚みＨ２が異なり、且つ厚みＨ２が厚みＨ１よりも厚く設定されている。また、本実施形態では、高損失正接ゴム部２２の損失正接Ｔ１と高損失正接ゴム部２３の損失正接Ｔ２とが同一に設定されるとともに、展開幅Ｗ１と展開幅Ｗ２とが同一に設定されている。
【０１０８】
次に第２実施形態の作用について説明する。なお、第１実施形態で得られる作用と同様のものについてはその説明を省略する。
第１実施形態と同様のサーキット（トレッド部１８のタイヤ幅方向の一方側の使用頻度が高く、他方側の使用頻度が低くなるように構成されたサーキット）を走行する場合に、使用頻度の高い側に高損失正接ゴム部２２が配置され、使用頻度の低い側に高損失正接ゴム部２３が配置され、且つ、これらの高損失正接ゴム部２２、２３のタイヤ径方向内側に隣接するようにセンター側ゴム部２６が配置されることから、使用頻度の高い側の高損失正接ゴム部２２の発熱が抑制されて軟化が防止され、トレッドショルダー部Ｓの剪断剛性が使用頻度の低い側よりも強くなり、摩耗に強くなる。これに対して、使用頻度の低い側は使用頻度の高い側よりも損失正接が大きいため横グリップ力が向上する。ここで、使用頻度の低い側は使用頻度が低いため、高損失正接ゴム部２３が発熱しやすく摩耗しやすくても、摩耗の進行は使用頻度の高い側と同程度に調節することができる。すなわち、高損失正接ゴム部２２と高損失正接ゴム部２３との摩耗の進行を均一にすることができる。
【０１０９】
また、使用頻度の低い側に高損失正接ゴム部２２を配置すると、ゴムの歪が小さく発熱が小さいため、高損失正接ゴム部２２がなかなか高温に達しない。一方、使用頻度の高い側に高損失正接ゴム部２３を配置すると、すぐに発熱してしまい、トレッド温度が１００°Ｃ以上となる。高損失正接ゴム部２３を長時間使用頻度の高い、厳しい入力条件で使用すると、高損失正接ゴム部２３の内部に気泡ができて、気泡を起点にゴムが破壊される、いわゆるブロー現象が起こる。このような観点から、高損失正接ゴム部２２の厚みＨ１は薄くして発熱を抑制し、高損失正接ゴム部２３の厚みは厚くしてグリップ力を稼ぐと共に少ない入力でトレッド部１８が発熱しやすいようにすることが好ましい。
【０１１０】
以上のことから、タイヤ３０は、トレッド部１８のタイヤ幅方向の一方側及び他方側の使用頻度が異なるように構成されたサーキットにおいて、横グリップ性を向上させることができるとともに、トレッドショルダー部Ｓの耐摩耗性を改善させることができる。
【０１１１】
［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。図４に示すように、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ４０（以下、単にタイヤ４０。）では、第１実施形態に比べ、高損失正接ゴム部２２の展開幅Ｗ１と高損失正接ゴム部２３の展開幅Ｗ２とが異なり、展開幅Ｗ２が展開幅Ｗ１よりも広く設定されている。また、本実施形態では、高損失正接ゴム部２２の損失正接Ｔ１と高損失正接ゴム部２３の損失正接Ｔ２とが同一に設定されるとともに、厚みＨ１と厚みＨ２とが同一に設定されている。
【０１１２】
次に第３実施形態の作用について説明する。なお、第１実施形態で得られる作用と同様のものについてはその説明を省略する。
第１実施形態と同様のサーキット（トレッド部１８のタイヤ幅方向の一方側の使用頻度が高く、他方側の使用頻度が低くなるように構成されたサーキット）を走行する場合に、使用頻度の高い側に高損失正接ゴム部２２が配置され、使用頻度の低い側に高損失正接ゴム部２３が配置されることから、使用頻度の低い側では使用頻度の高い側よりも高損失正接ゴム部２３の接地面積が広くなってグリップ力が向上するとともに、接地面積が広くなることから少ない入力でトレッドゴム（高損失正接ゴム部２３）を発熱しやすく、さらにグリップ力を稼ぐことができる。また、使用頻度の高い側では使用頻度の低い側よりも高損失正接ゴム部２２の接地面積が狭くなることからトレッドショルダー部Ｓの摩耗を抑制することができる。このため、高損失正接ゴム部２２の展開幅Ｗ１と高損失正接ゴム部２３の展開幅Ｗ２とを調整することで、旋回時の入力による両トレッドショルダー部Ｓの摩耗のアンバランスを解消することができる。
【０１１３】
以上のことから、タイヤ４０は、トレッド部１８のタイヤ幅方向の一方側及び他方側の使用頻度が異なるように構成されたサーキットにおいて、横グリップ性を向上させることができるとともに、トレッドショルダー部Ｓの耐摩耗性を改善させることができる。
【０１１４】
［第４実施形態］
次に、第４実施形態について説明する。図５に示すように、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ５０（以下、単にタイヤ５０。）では、第１実施形態に比べ、トレッド部１８のタイヤ幅方向の他方側のみに高損失正接ゴム部２３を配置して、一方側には高損失正接ゴム部２２を配置せずにセンター側ゴム部２６をトレッド端Ｔまで延長している点が異なる。
【０１１５】
次に第４実施形態の作用について説明する。なお、第１実施形態で得られる作用と同様のものについてはその説明を省略する。
第１実施形態と同様のサーキット（トレッド部１８のタイヤ幅方向の一方側の使用頻度が高く、他方側の使用頻度が低くなるように構成されたサーキット）を走行する場合に、使用頻度の高い側には全体的にセンター側ゴム部２６が配置され、使用頻度の低い側のみに高損失正接ゴム部２３が配置されることから、使用頻度の低い側では使用頻度の高い側よりも横グリップ性が向上するとともに、少ない入力でもすぐにトレッドゴム（高損失正接ゴム部２３）を発熱させて他方側のトレッドショルダー部Ｓを適正な温度に到達させることができる。これに対して、使用頻度の高い側ではセンター側ゴム部２６が路面と接地するため使用頻度の低い側よりも摩耗に強くなる。
【０１１６】
以上のことから、タイヤ５０は、トレッド部１８のタイヤ幅方向の一方側及び他方側の使用頻度が異なるように構成されたサーキットにおいて、横グリップ性を向上させることができるとともに、トレッドショルダー部Ｓの耐摩耗性を改善させることができる。
【０１１７】
［第５実施形態］
次に、第５実施形態について説明する。図６に示すように、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ６０（以下、単にタイヤ６０。）では、第１実施形態に比べ、高損失正接ゴム部２２の損失正接Ｔ１と高損失正接ゴム部２３の損失正接Ｔ２とが異なり、厚みＨ１と厚みＨ２とが異なり、展開幅Ｗ１と展開幅Ｗ２とが異なる。そして、損失正接Ｔ２が損失正接Ｔ１よりも低く、厚みＨ２が厚みＨ１よりも厚く、展開幅Ｗ２が展開幅Ｗ１よりも広く設定されている。
【０１１８】
次に第５実施形態の作用について説明する。
第５実施形態で得られる作用は、第１実施形態〜第３実施形態で得られる作用の全てを得ることができる。
【０１１９】
［第６実施形態］
次に、第６実施形態について説明する。図７に示すように、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ７０（以下、単にタイヤ７０。）では、第１実施形態に比べ、高損失正接ゴム部２２、２３の夫々の展開幅Ｗ１、Ｗ２が踏面側からタイヤ径方向内側に向かって徐々に広がっている点が異なる。なお、図７では、高損失正接ゴム部２２が設けられている側のトレッド端Ｔ側のみを示している。
【０１２０】
次に第６実施形態の作用について説明する。なお、第１実施形態で得られる作用と同様のものについてはその説明を省略する。
タイヤ７０のトレッド部１８の摩耗が進行するにつれて、トレッド部１８の厚みが薄くなってトレッド剛性が高まり、トレッド部１８の踏面が路面から滑りやすくなることからグリップ力が低下する傾向にあるが、本実施形態の構成によれば、摩耗の進行に伴って高損失正接ゴム部２２、２３の露出面積が増えることから、低下した分のグリップ力を補うことができる。特に、競技用のタイヤは、レースが進んで周回数を重ねてもタイヤのグリップ力を維持することが重要であるため、このような構成とすれば、トレッド部１８の摩耗が進んでも高損失正接ゴム部２２、２３の露出範囲が増えていくため、摩擦係数の高い領域が増えて長期に亘ってグリップ力を維持することができる。
【０１２１】
なお、本実施形態では、高損失正接ゴム部２２、２３の夫々の展開幅Ｗ１、Ｗ２が踏面側からタイヤ径方向内側に向かって徐々に広がっている構成としたが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、高損失正接ゴム部２２のみが踏面側からタイヤ径方向内側に向かって徐々に広がっている構成でもよく、高損失正接ゴム部２３のみが踏面側からタイヤ径方向内側に向かって徐々に広がっている構成でもよいものとする。
また、本実施形態の構成は、第１実施形態に加えて、第２実施形態〜第５実施形態のいずれに適用してもよいものとする。なお、第４実施形態においては、高損失正接ゴム部２３のみに適用するものとする。
【０１２２】
［第７実施形態］
次に、第７実施形態について説明する。図８に示すように、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ８０（以下、単にタイヤ８０。）では、第１実施形態に比べ、トレッド端側のゴム構造が異なる。本実施形態では、高損失正接ゴム部２３のタイヤ径方向内側が交錯ベルト１７に隣接し、タイヤセンター側がセンター側ゴム部２６に隣接するように配置されている。なお、図８では、高損失正接ゴム部２３が設けられている側のトレッド端Ｔ側のみを示している。
【０１２３】
次に第７実施形態の作用について説明する。なお、第１実施形態で得られる作用と同様のものについてはその説明を省略する。
第１実施形態と同様のサーキット（トレッド部１８のタイヤ幅方向の一方側の使用頻度が高く、他方側の使用頻度が低くなるように構成されたサーキット）を走行する場合に、使用頻度の低い側に高損失正接ゴム部２３が配置されることから、少ない入力でトレッド部１８を効果的に発熱させることができるため、使用頻度の低い側の横グリップ性に最も優れる。
【０１２４】
なお、本実施形態では、高損失正接ゴム部２３のタイヤ径方向内側が交錯ベルト１７に隣接し、タイヤセンター側がセンター側ゴム部２６に隣接するように配置される構成としたが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、高損失正接ゴム部２２のタイヤ径方向内側が交錯ベルト１７に隣接し、タイヤセンター側がセンター側ゴム部２６に隣接するように配置される構成としてもよく、高損失正接ゴム部２２及び高損失正接ゴム部２３の両方共に本発明の構成が適用される構成としてもよいものとする。
また、本実施形態の構成は、第１実施形態に加えて、第２実施形態〜第６実施形態のいずれに適用してもよいものとする。なお、第２実施系形態に記載の高損失正接ゴム部２２、２３の夫々の厚さＨ１、Ｈ２が異なるという構成を有する実施形態においては、本発明の構成の適用は高損失正接ゴム部２２または高損失正接ゴム部２３のどちらか一方のみとなる。また、第４実施形態のように、トレッド部１８の他方側のみに高損失正接ゴム部２３が配置される構成を有する実施形態においては、本発明の構成の適用は高損失正接ゴム部２３のみとなる。
【０１２５】
［第８実施形態］
次に、第８実施形態について説明する。図９に示すように、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ９０（以下、単にタイヤ９０。）では、第１実施形態に比べ、トレッド端側のゴム構造が異なる。本実施形態では、低損失正接ゴム部２８のタイヤ幅方向両端部が高損失正接ゴム部２２、２３の配置されている夫々の領域のタイヤ径方向内側まで延び、センター側ゴム部２６を介して重なっている。なお、図９では、高損失正接ゴム部２２が設けられている側のトレッド端側を示している。
【０１２６】
次に第８実施形態の作用について説明する。なお、第１実施形態で得られる作用と同様のものについてはその説明を省略する。
低損失正接ゴム部２８のタイヤ幅方向の両端部が高損失正接ゴム部２２、２３の配置されている夫々の領域のタイヤ径方向内側まで延出していることから、高損失正接ゴム部２２、２３の発熱が大きくなっても、低損失正接ゴム部２８が発熱量をコントロールして、両トレッドショルダー部Ｓがブローすることを防止することができる。
【０１２７】
なお、本実施形態では、低損失正接ゴム部２８のタイヤ幅方向両端部が高損失正接ゴム部２２、２３の配置されている領域のタイヤ径方向内側まで延び、センター側ゴム部２６を介して重なっている構成としたが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、低損失正接ゴム部２８のタイヤ幅方向の片側の端部のみが高損失正接ゴム部２２又は高損失正接ゴム部２３の配置されている領域のタイヤ径方向内側まで延び、センター側ゴム部２６を介して重なっている構成としてもよいものとする。
また、本実施形態の構成は、第１実施形態に加えて、第２実施形態〜第６実施形態のいずれに適用してもよいものとする。なお、第４実施形態のように、トレッド部１８の他方側のみに高損失正接ゴム部２３が配置される構成を有する実施形態においては、本発明の構成の適用は高損失正接ゴム部２３のみとなる。
【０１２８】
［第９実施形態］
次に、第９実施形態について説明する。図１０に示すように、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１００（以下、単にタイヤ１００。）では、第１実施形態に比べ、トレッド端側のゴム構造が異なる。本実施形態では、低損失正接ゴム部２８のタイヤ幅方向両端部がタイヤ幅方向両側に延びて少なくとも一部が高損失正接ゴム部２２、２３のタイヤ径方向内側に夫々隣接して重なり、高損失正接ゴム部２２、２３のタイヤセンター側がセンター側ゴム部２６に隣接している。なお、図１０では、高損失正接ゴム部２２が設けられている側のトレッド端側を示している。
【０１２９】
次に第９実施形態の作用について説明する。なお、第１実施形態で得られる作用と同様のものについてはその説明を省略する。
低損失正接ゴム部２８のタイヤ幅方向の両端部がタイヤ幅方向両側に延びて少なくとも一部が高損失正接ゴム部２２、２３のタイヤ径方向内側に隣接して重なっていることから、高損失正接ゴム部２２、２３の発熱が大きくなっても、低損失正接ゴム部２８が発熱量をコントロールして、トレッドショルダー部Ｓがブローすることを防止することができる。また、本実施形態は、第８実施形態と比べて、高損失正接ゴム部２２、２３と低損失正接ゴム部２８との間にセンター側ゴム部２６を介在させないことから、少ない入力でトレッド部１８を発熱させることができるため、横グリップ性に優れる。
【０１３０】
なお、本実施形態では、低損失正接ゴム部２８のタイヤ幅方向両端部がタイヤ幅方向両側に延びて少なくとも一部が高損失正接ゴム部２２、２３のタイヤ径方向内側に隣接して重なっている構成としたが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、低損失正接ゴム部２８のタイヤ幅方向の片側の端部のみが高損失正接ゴム部２２又は高損失正接ゴム部２３のタイヤ径方向内側に隣接して重なっている構成としてもよいものとする。
また、本実施形態の構成は、第１実施形態に加えて、第２実施形態〜第６実施形態のいずれに適用してもよいものとする。なお、第４実施形態のように、トレッド部１８の他方側のみに高損失正接ゴム部２３が配置される構成を有する実施形態においては、本発明の構成の適用は高損失正接ゴム部２３のみとなる。
【０１３１】
［第１０実施形態］
次に、第１０実施形態について説明する。図１１に示すように、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１１０では、第１実施形態に比べ、スパイラルベルト１６の展開幅Ｗ３が異なる。本実施形態では、スパイラルベルト１６の展開幅Ｗ３をトレッド展開幅Ｌの６０％以上９０％以下の範囲内に設定している。
【０１３２】
次に第１０実施形態の作用について説明する。なお、第１実施形態で得られる作用と同様のものについてはその説明を省略する。
スパイラルベルト１６の展開幅Ｗ３がトレッド展開幅Ｌの９０％を超えると、スパイラルベルト１６が配置されない領域が狭すぎるため、交錯ベルト１７が十分に伸びることができず、トレッドショルダー部Ｓの摩耗が改善されない。また、展開幅Ｗ３がトレッド展開幅Ｌの６０％未満だと、スパイラルベルト１６が配置されない領域が広すぎるため、配置されていない領域の交錯ベルト１７が全体的に伸びてしまうため、トレッドショルダー部Ｓの摩耗が改善されない。これに対して、スパイラルベルト１６の展開幅Ｗ３がトレッド展開幅Ｌの６０％以上９０％以下の範囲内であれば、スパイラルベルト１６の配置されていない領域の交錯ベルト１７が伸びて、トレッド部１８の接地面との速度差が縮まりトレッドショルダー部Ｓにおける耐摩耗性が向上する。
【０１３３】
また、本実施形態の構成は、第１実施形態に加えて、第２実施形態〜第９実施形態のいずれに適用してもよいものとする。
【０１３４】
[その他の実施形態]
第１〜第８の実施形態では、カーカス１４のタイヤ径方向外側にスパイラルベルト１６を配置する構成としたが、本発明はこの構成に限定されず、スパイラルベルト１６を配置しない構成としてもよく、この場合には、交錯ベルト１７のベルトプライ１７Ａ及びベルトプライ１７Ｂの夫々のコードのタイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度を３０度に設定することが好ましい。
【０１３５】
また、第１〜第１０の実施形態では、スパイラルベルト１６のタイヤ径方向外側に交錯ベルト１７を配置する構成としたが、本発明はこの構成に限定されず、交錯ベルト１７を配置しない構成としてもよく、また、交錯ベルト１７の代替として、複数本平行に並べて被覆ゴム中に埋設して形成されたベルトを、タイヤ赤道面ＣＬ上でのタイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が９０度となるように１枚配置してもよいものとする。
【０１３６】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【０１３７】
＜試験例＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、本発明に係る二輪車用空気入りタイヤの８例（以下、実施例１〜８という）、比較のための二輪車用空気入りタイヤの２例（以下、比較例１、比較例２という）、及び、従来の二輪車用空気入りタイヤの一例（以下、従来例という）について、性能試験を行って性能を評価した。タイヤサイズは全て１９０／５０ＺＲ１７である。
【０１３８】
この試験に用いた各タイヤの基本構造は、第１実施形態のタイヤの基本構造と概ね同じである。各タイヤの設定値は、ベルトプライ１７Ａの展開幅が２５０ｍｍ、ベルトプライ１７Ｂの展開幅が２３０ｍｍ、トレッド部１８の厚みが全て７ｍｍ（すなわちトレッド部１８の平均厚みが７ｍｍ）、トレッド展開幅Ｌが２４０ｍｍ、センター側ゴム部２６の１００°Ｃの損失正接Ｔ０が０．４に設定されている。また、低損失正接ゴム部２８は、展開幅が１４０ｍｍ、厚み（タイヤ赤道面上）が３ｍｍ、１００°Ｃの損失正接が０．２に設定されている。
【０１３９】
以下、本試験例で用いた各タイヤの仕様を説明する。なお、各タイヤの仕様をまとめたものを表１に示す。また、以下の説明で幅を示す数値は全て展開幅の数値を意味する。
【表１】
2009051318.tif 000003
【０１４０】
（従来例）
トレッド部１８を形成するゴムが１種のみで該ゴムの１００°Ｃの損失正接が０．４に設定されているタイヤ。
【０１４１】
（実施例１）
第１の実施形態のタイヤと同構造のタイヤ。高損失正接ゴム部２２の１００°Ｃの損失正接Ｔ１が０．４５、展開幅Ｗ１が４０ｍｍ、厚みＨ１が４ｍｍに設定され、高損失正接ゴム部２３の１００°Ｃの損失正接Ｔ２が０．５、展開幅Ｗ２が４０ｍｍ、厚みＨ２が４ｍｍに設定され、スパイラルベルト１６の展開幅Ｗ３が２４０ｍｍに設定されている。また、高損失正接ゴム部２２、２３の配置形状が夫々図２とされている。
【０１４２】
（実施例２）
第２の実施形態のタイヤと同構造のタイヤ。高損失正接ゴム部２２の１００°Ｃの損失正接Ｔ１が０．４５、展開幅Ｗ１が４０ｍｍ、厚みＨ１が２ｍｍに設定され、高損失正接ゴム部２３の１００°Ｃの損失正接Ｔ２が０．４５、展開幅Ｗ２が４０ｍｍ、厚みＨ２が７ｍｍに設定され、スパイラルベルト１６の展開幅Ｗ３が２４０ｍｍに設定されている。また、高損失正接ゴム部２２の配置形状が図２、高損失正接ゴム部２３の配置形状が図８とされている。
【０１４３】
（実施例３）
第３の実施形態のタイヤと同構造のタイヤ。高損失正接ゴム部２２の１００°Ｃの損失正接Ｔ１が０．４５、展開幅Ｗ１が２５ｍｍ、厚みＨ１が４ｍｍに設定され、高損失正接ゴム部２３の１００°Ｃの損失正接Ｔ２が０．４５、展開幅Ｗ２が７０ｍｍ、厚みＨ２が４ｍｍに設定され、スパイラルベルト１６の展開幅Ｗ３が２４０ｍｍに設定されている。また、高損失正接ゴム部２２、２３の配置形状が夫々図２とされている。
【０１４４】
（実施例４）
第４の実施形態のタイヤと同構造のタイヤ。高損失正接ゴム部２３の１００°Ｃの損失正接Ｔ２が０．５、展開幅Ｗ２が４０ｍｍ、厚みＨ２が４ｍｍに設定され、スパイラルベルト１６の展開幅Ｗ３が１８０ｍｍに設定されている。また、高損失正接ゴム部２３の配置形状が図２とされている。
【０１４５】
（実施例５）
実施例３のタイヤのスパイラルベルト１６の展開幅Ｗ３を１８０ｍｍに設定したタイヤ。
【０１４６】
（実施例６）
実施例１のタイヤの高損失正接ゴム部２２、２３の配置形状を夫々図７としたタイヤ。
【０１４７】
（実施例７）
実施例１のタイヤの高損失正接ゴム部２２の厚みＨ１を２ｍｍ、高損失正接ゴム部２３の厚みＨ２を５ｍｍに設定したタイヤ。また、高損失正接ゴム部２２の配置形状が図９、高損失正接ゴム部２３の配置形状が図１０とされている。
【０１４８】
（実施例８）
実施例７のタイヤの高損失正接ゴム部２２の展開幅Ｗ１を２５ｍｍ、高損失正接ゴム部２３の展開幅Ｗ２を７０ｍｍ、スパイラルベルト１６の展開幅Ｗ３を１８０ｍｍに設定したタイヤ。
【０１４９】
（比較例１）
実施例１のタイヤの高損失正接ゴム部２２の１００°Ｃの損失正接１を０．５、高損失正接ゴム部２３の１００°Ｃの損失正接２を０．５に設定したタイヤ。
【０１５０】
（比較例２）
従来例のタイヤのスパイラルベルト１６の展開幅Ｗ３を１８０ｍｍに設定したタイヤ。
【０１５１】
（試験方法、及び、評価結果）
本試験例では、これらのタイヤを用い、以下の３種類の試験を行って各タイヤの性能を評価した。
【０１５２】
（試験Ａ）ＣＡ５０度での横力測定による横グリップ性の評価
試験Ａでは、試験機としては、直径３ｍのスチール製のドラムに、＃４０番の紙やすりを貼り付け、紙やすりを路面に見立てる。
【０１５３】
また、各タイヤについて、リム幅６インチ、リム径１７インチのホイールに組み、タイヤ内圧２００ｋＰａとした。そして、ＣＡ５０度、荷重１５００Ｎ、ＳＡ０度でドラムに押し付け、タイヤが１００ｋｍ／ｈで転動するようにドラムを回転させ、この状態における横力をタイヤの回転軸に取付けた３分力計から測定した。横力がキャンバースラストである。
【０１５４】
横力を測定する際には、タイヤが回転し始めて５分後に計測した。このときタイヤは十分に温まり、トレッドショルダー部の温度は約１００℃になっていた。
【０１５５】
試験Ａでは、従来例の横力を横力指数１００とした。なお、従来例１の横力は１７００Ｎであった。そして、他の各タイヤについて、従来例に対する相対評価となる横力指数を求めた。この指数を表１に併せて示す。表１では、横力指数が大きいほど横力が大きくて横グリップ性が良好であることを示す。
また、横力は、トレッドのタイヤ幅方向両端側について計測した。つまり、キャンバーは左右に５０度倒して計測した。
【０１５６】
（試験Ｂ）テストコースでの操縦安定性の評価
試験Ｂでは、テストコースで、熟練ライダーによる総合的な操縦安定性能の試験を実施した。準備したタイヤはリア用のタイヤであったため、リアのみのタイヤを交換して実車試験を行った。フロントのタイヤは常に従来のもので固定した。
【０１５７】
この試験Ｂでは、１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車を準備して、テストコースで実車走行させ、車両を大きく倒した旋回時における操縦安定性（コーナリング性能）を中心に評価した。評価はライダーのフィーリングによる１０点法での総合評価とした。旋回評価は、左右で行い、右旋回、左旋回で評点をつけてもらった。テストコースは左旋回が多いサーキット（図１４参照）を用いた。評価結果を表１に併せて示す。表１では、点数（評点）が高いほど操縦安定性がよいことを示す。
【０１５８】
また、試験Ｂでは、テストコース１周のラップタイムは、何れのタイヤでも約１３０秒ほどである。試験Ｂではこのテストコースを６周した。各タイヤについて、テストコースを６周したときのラップタイムの平均を表１に示す。ラップタイムの平均は低いほど好ましい。さらに、走行を終えた直後のトレッドショルダー部のトレッド温度を左右で計測し表１に示す。
【０１５９】
また、サーキット１周のバンク角度（キャンバー角度）の使用頻度をグラフ化したのが図４である。縦軸は、１周の時間に対して、どれくらいの時間割合で使用しているのかを％で示したものである。このサーキットでは、図１４からもわかるように、左の旋回コーナーが非常に多く、左のトレッドの使用頻度が高いことがわかる。
【０１６０】
（試験Ｃ）摩耗量の評価
試験Ｂを行う前に、各タイヤの重量を予め測定した。タイヤの重量はリムから外して計測した値とした。
【０１６１】
そして、試験Ｂでテストコースを６周した後にタイヤに付着したゴムかすや小石などの付着物を綺麗に取り除き、タイヤをリムから取り外して、タイヤの重量を測定した。このときに、タイヤをトレッドセンター部の赤道面で左右２つに切断して、右のタイヤの重量、左のタイヤの重量を計測した。新品時のタイヤ１本の重量から走行後のタイヤの重量を引くことにより、タイヤの左右の摩耗量が測定される。
【０１６２】
新品時からの重量差が摩耗量として評価できる。テストコースにはコーナーが多かったため、摩耗はトレッドショルダー部で集中的に発生していた。つまり、求められたこの重量差が新品時からのトレッドショルダー部の摩耗量と考えることができる。
【０１６３】
摩耗量の評価をするにあたり、従来例の右側の摩耗量を指数１００とし、他のタイヤについては、従来例に対する相対評価となる指数を求めた。評価結果を表１に併せて示す。表１では摩耗量の指数が低いほど耐摩耗性がよいことを示す。
【０１６４】
（試験Ａ〜Ｃからの考察）
以上の評価結果から本発明者は以下の考察を行った。
従来例、比較例１と実施例１とを比べる。従来例はトレッド部に高損失正接ゴム部が全く無い構成である。これに対して、比較例は左右対称に、高損失正接ゴム部２２、２３を配置した。左右に高損失正接ゴム部を配置することで、ドラムでの横力指数が向上し、サーキットにおいてもグリップ力が向上した。そしてラップタイムが短縮された。しかし、左側（使用頻度が高い側）の摩耗量が多く、周回の後半（６周の走行での５周目、６周目）において、左側のトレッドが摩耗したためにグリップ力が失われ、ラップタイムが低下するのが目立った。走行後のトレッドショルダー部の温度も、左側は１１７℃と高い。従来例の温度は１２０℃である。グリップ力が増してタイヤの滑りが減るため、温度は下がるが、高損失正接ゴム部が配置されるため発熱は増える。そのため、従来例と比べて温度があまり変わらなかった。
【０１６５】
これに対して、実施例１は、左側の高損失正接ゴム部（２２）の損失正接をやや小さめにしたものである。トレッドセンター部のゴムの損失正接よりは損失正接が大きい値である。実施例１では、左側の旋回において、走行を重ねてもグリップ力が低下しにくくなった。走行後の左側のトレッドショルダー部の温度が１１０度であり、比較例１よりも下がっていることから、損失正接を比較例１よりも下げたために、発熱が抑制され、ゴムが軟化せずにグリップが維持できた。そのため、ラップタイムが比較例１よりも速い。また、左側の摩耗量が比較例１よりも改善された。
実施例１は、従来例と比べると摩耗量が改善され、ラップタイムが２秒以上短縮された。
【０１６６】
なお、レースのタイヤは、非常に激しい入力条件で使われるため、走行中に横滑りしたり、エンジントルクで縦方向（タイヤ周方向）に滑ったりする。摩耗は、滑りが大きいと促進される特徴がある。そのため、損失正接の高い高損失正接ゴム部を配置して、グリップ力を増すと、滑りが収まって摩耗が改善される。ただし、比較例１の左側のトレッド部は、タイヤへの入力があまりにも厳しく、発熱が高くて、トレッドゴムが軟化するために摩耗の改善量が少なかった。これに比べて、実施例１の左側のトレッドゴム（高損失正接ゴム部２２）は、比較例１よりも損失正接が小さく、踏面のグリップ力は劣るが、摩耗性能が改善されている。６周の総合的な走行では、実施例１の方が摩耗が少なく、特に後半で速く走行できた。
【０１６７】
実施例２は、タイヤ幅方向両側に同じ損失正接、同じ展開幅の高損失正接ゴム部を配置している。しかし、配置した高損失正接ゴム部の厚みが異なっている。右側はトレッドショルダー部の厚み全部に高損失正接ゴム部を配置した。左側は２ｍｍの厚さで踏面側にのみ、高損失正接ゴム部を配置している。
【０１６８】
高損失正接ゴム部の厚みを変えることで、トレッド部の発熱量を調整することができる。その結果、トレッドゴムのグリップ力と、高損失正接ゴム部が軟化することによるトレッド剛性を調整することができる。また、トレッド部の右側については、高損失正接ゴム部を厚く配置することで、使用頻度が低くても、すぐにトレッド部が発熱して、良好なグリップ力を発生する適温にトレッド部が温められる。
実施例２は従来例１や比較例１よりも評点が高く、サーキットでのラップタイムも短縮した。特に、トレッド部の右側の温度が走行初期から上がりやすく、走行初期から良好なグリップ力が得られやすかった。また、摩耗については、左側のトレッド部の摩耗が改善された。これは、高損失正接ゴム部が踏面にあり、グリップ力を増すとともに、内部には損失正接の低い（損失正接＝０．４）低損失正接ゴム部が厚く存在するため、発熱を抑制して、トレッド部が軟化するのを防止できたためである。
【０１６９】
実施例３は、同じ損失正接、同じ厚さの高損失正接ゴム部を配置して、展開幅を変更したものである。２５ｍｍの展開幅は、トレッド展開幅の１０％に相当し、図１２の領域Ａに相当する。７０ｍｍの展開幅はトレッド展開幅の２９％に相当し、図１２の領域Ａ〜Ｃの全てを覆う幅である。このサーキットでは、右側の旋回が極端に少ないため、右側のトレッド部については、領域Ｃにまで高損失正接ゴム部を配置しても、発熱しすぎる問題や、摩耗しすぎる問題が発生しなかった。むしろ、右側の高損失正接ゴム部の損失正接を広い範囲で大きくして、グリップ力を増したために、右旋回においてタイヤの滑りが抑えられて、摩耗量が改善された。左側の旋回は入力が厳しく、長時間使用するため、図１２の領域Ａの部分にだけ高損失正接ゴム部を配置した。左側についても、従来例に比べてグリップ力が増して摩耗量が減少した。
【０１７０】
実施例４は、左側は従来と同じとして、右側にだけ、高損失正接ゴム部を配置したものである。このようにすれば、製造工程が簡略化して容易になるメリットもある。また、実施例４は、スパイラルの展開幅をトレッド展開幅の７５％にあたる１８０ｍｍにした。その結果、摩耗量が減少し、サーキットでのラップタイムも従来例に比べて速くなった。
【０１７１】
比較例２は、従来例のスパイラルベルトの展開幅を１８０ｍｍに変更したものであるが、比較例２と比べても、使用頻度の低い右側のトレッド部の踏面に高損失正接ゴム部を配置した実施例４は、ラップタイムが短縮されている。これは、使用頻度の低い右側のトレッド部のグリップ力が、高損失正接ゴム部によって向上したからである。
【０１７２】
実施例５は、実施例３のスパイラルベルトの展開幅を１８０ｍｍにしたものである。
比較例２は従来例のスパイラルベルトの展開幅を１８０ｍｍにしたものであるが、実施例５の方が、ラップタイム及び摩耗量ともに大きなメリットがある。さらに左右のトレッド部の温度差も縮まっている。
このように高損失正接ゴムを配置することと、スパイラルベルトの展開幅を１８０ｍｍと狭くすることを組み合わせると、それぞれの要素を単一で使うよりも、大きな効果が得られる。
実施例５はラップタイムも非常に速く、摩耗量も極めて少ない。
【０１７３】
実施例６は、高損失正接ゴム部が、摩耗するにしたがって徐々に広く露出するようにしたものである。実施例１は、高損失正接ゴム部が厚さ方向に同じ展開幅で配置されたものであるが、これらを比べると、実施例６の方が平均のラップタイムが速い。これは特に周回の後半で、摩耗が進んでも、グリップ力の高い高損失正接ゴム部が露出して、グリップ力が維持できたからである。これによって、実施例６の摩耗量は、実施例１よりも少ない。
【０１７４】
実施例７は、トレッドセンター部の内部の損失正接の小さい発熱しにくい低損失正接ゴム部（損失正接が０．２のゴム）がトレッドショルダー部まで達している構造である。このように、発熱しにくい低損失正接ゴム部を内部に配置することで、走行を重ねてもトレッドショルダー部の温度が上がりすぎることがなく、適温を保てる。そのため、周回の後半においても、安定したラップタイムを計測できた。その結果、６周の平均のラップタイムは速くなった。
【０１７５】
実施例８は、これまでの実施例の良い部分を全て組み合わせた構成とした。左右の高損失正接ゴム部の損失正接、厚み、展開幅を変更し、また、トレッドセンター部の発熱しにくい内側の低損失正接ゴム部をトレッドショルダー部まで延長させた。その結果、ラップタイムは、従来例対比で、４秒以上という大幅な向上を見せた。また摩耗量も大幅に低減した。
このように、本発明の構成を組み合わせることで、相乗的な効果が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【０１７６】
【図１】第１実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図２】第１実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッド端側を示すタイヤ径方向部分断面図である。
【図３】第２実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図４】第３実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図５】第４実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図６】第５実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図７】第６実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッド端側を示すタイヤ径方向部分断面図である。
【図８】第７実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッド端側を示すタイヤ径方向部分断面図である。
【図９】第８実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッド端側を示すタイヤ径方向部分断面図である。
【図１０】第９実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッド端側を示すタイヤ径方向部分断面図である。
【図１１】第１０実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図１２】二輪車用空気入りタイヤの接地について説明する説明図である。
【図１３】二輪車用空気入りタイヤの接地で、別の接地面形状を示す説明図である。
【図１４】試験に用いるサーキットの各ＣＡの使用頻度を示す図である。
【符号の説明】
【０１７７】
１０    タイヤ（二輪車用空気入りタイヤ）
１４    カーカス
１６    スパイラルベルト
１８    トレッド部
２２    高損失正接ゴム部（一方の高損失正接ゴム部）
２３    高損失正接ゴム部（他方の高損失正接ゴム部）
２６    センター側ゴム部
２８    低損失正接ゴム部
３０    タイヤ（二輪車用空気入りタイヤ）
４０    タイヤ（二輪車用空気入りタイヤ）
５０    タイヤ（二輪車用空気入りタイヤ）
６０    タイヤ（二輪車用空気入りタイヤ）
７０    タイヤ（二輪車用空気入りタイヤ）
８０    タイヤ（二輪車用空気入りタイヤ）
９０    タイヤ（二輪車用空気入りタイヤ）
１００  タイヤ（二輪車用空気入りタイヤ）
１１０  タイヤ（二輪車用空気入りタイヤ）
ＣＬ    タイヤ赤道面
Ｃ      トレッドセンター部
Ｌ      トレッド展開幅
Ｔ      トレッド端
Ｗ１    展開幅（一方の高損失正接ゴム部の展開幅）
Ｗ２    展開幅（他方の高損失正接ゴム部の展開幅）
Ｗ３    展開幅（スパイラルベルトの展開幅）
Ｈ１    厚み
Ｈ２    厚み
【図１】
2009051318.tif 000004
【図２】
2009051318.tif 000005
【図３】
2009051318.tif 000006
【図４】
2009051318.tif 000007
【図５】
2009051318.tif 000008
【図６】
2009051318.tif 000009
【図７】
2009051318.tif 000010
【図８】
2009051318.tif 000011
【図９】
2009051318.tif 000012
【図１０】
2009051318.tif 000013
【図１１】
2009051318.tif 000014
【図１２】
2009051318.tif 000015
【図１３】
2009051318.tif 000016
【図１４】
2009051318.tif 000017