(57)【要約】【課題】装置サイズをより小型化することができる電源スイッチ装置を提供する。【解決手段】ワンプッシュスタートシステムを備えた車両には、運転席のステアリングホイール近傍位置に、エンジン始動停止操作時に操作する押圧操作式（プッシュ操作式）のエンジンスイッチ３３が設置されている。また、エンジンスイッチ３３には、スイッチ接点からのスイッチ信号を基に車両の電源状態（電源ポジション）を切り換え制御する電源制御機能が組み込まれている。この電源制御機能は、エンジンスイッチ３３の操作時においてエンジンを始動状態又は停止状態にするエンジン始動停止機能と、エンジンスイッチ３３の押圧操作の度に車両の電源状態をＯＦＦ状態→ＡＣＣオン状態→ＩＧオン状態に順に繰り返し切り換える電源遷移機能とが含まれている。【選択図】図３
2009123434.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
メカニカルキーのキープレートをキーシリンダに挿し込んで回すという操作が不要で、車両キーと車両との間のキー照合成立を条件として当該車両の電源状態を切り換え操作可能な電源スイッチ装置において、
前記車両の該電源状態を切り換える際に操作され、自身単体で１つのユニット部品として製造されたスイッチ部品と、
前記スイッチ部品が操作される度に前記電源状態を切り換え、当該電源状態をオフ状態からの操作一回りの間でアクセサリオン状態、イグニッションオン状態、エンジンスタート状態の３状態のうちの少なくとも１状態に切り換え制御可能な電源制御部品とを備え、
前記スイッチ部品に前記電源制御部品を一体に組み込んだことを特徴とする電源スイッチ装置。
【請求項２】
前記スイッチ部品は、該スイッチ部品の電子部品が基板に実装される取付構造をとり、当該基板に前記電源制御部品の部品群を取り付けることによって当該電源制御部品が一体に組み込まれていることを特徴とする請求項１に記載の電源スイッチ装置。
【請求項３】
前記スイッチ部品は、該スイッチ部品の電子部品が配線に直に実装される取付構造をとり、当該配線に前記電源制御部品の部品群を直付けすることによって当該電源制御部品が一体に組み込まれていることを特徴とする請求項１に記載の電源スイッチ装置。
【請求項４】
前記車両は、車両に設置されたアンテナから発信された駆動電波を、車両キーに組み込まれた識別タグが受信すると、該識別タグが起動を開始してタグ固有の識別コードを前記車両に発信し、前記車両が当該識別コードを受信すると該識別コードの照合を行い、該照合が成立すると各種車両動作を許可又は実行するイモビライザーシステムを備え、
前記スイッチ部品には、前記イモビライザーシステムに関係する部品群が組み込まれていることを特徴とする請求項１〜３に記載の電源スイッチ装置。
【請求項５】
前記基板又は配線には、前記スイッチ部品の操作箇所である操作部の操作有無を検出するスイッチ接点が取り付けられていることを特徴とする請求項２〜４のうちいずれか一項に記載の電源スイッチ装置。
【請求項６】
電子キーからキー固有の識別コードを発信する無線通信によってキー照合を行う電子キーシステムを備えた車両に搭載され、前記スイッチ部品を操作することにより前記車両の電源状態を切り換えるに際して、前記電子キーシステムに準じた前記キー照合の成立が条件となっていることを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一項に記載の電源スイッチ装置。
【請求項７】
前記スイッチ部品の前記電子部品が水没したか否かを検出する水没検出手段を備え、
前記水没検出手段は、前記配線を水没有無の検出箇所として用いていることを特徴とする請求項３〜６のうちいずれか一項に記載の電源スイッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電装機器の電源をオンオフする際に操作する電源スイッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両には、停止エンジンを稼働状態にしたり稼働エンジンを停止状態にしたりする際に操作する操作入力系装置としてイグニッションスイッチ装置が設けられている。この種のイグニッションスイッチ装置は、車内のインストルメントパネルに設置されたキーシリンダに車両キー（メカニカルキー）のキープレートを差し込んでこれを回すことにより、車両キーが正規のものであればこの時のキー回転操作が許容されて、メカニカルキーがオフ位置、ＡＣＣ位置、ＩＧオン位置、エンジンスタート位置の各操作位置に操作可能となる。そして、オフ位置のメカニカルキーをエンジンスタート位置に回すとエンジンが稼働状態となり、ＩＧオン位置のメカニカルキーをオフ位置に回すとエンジンが停止状態になる。
【０００３】
また、近年においては、ドアロック施解錠操作やエンジン始動停止操作の時の利便性向上を図るべく、車両キーとしてキー固有のＩＤコードを無線通信により発信可能な電子キーを使用し、キー固有のＩＤコードを自動で無線により車両に発信してキー照合（無線ＩＤ照合）を行うことで、ドアロック施解錠操作やエンジン始動停止操作の時に実際のキー操作を不要とする電子キーシステムを搭載する車両が増えてきている。この電子キーシステムは、車両から定期的にＩＤ返信を要求するリクエストが発信され、このリクエストを電子キーが受けると、それに応答する形でキー固有のＩＤコードを車両に返信する通信形態をとる。
【０００４】
この電子キーシステムの一種には、車内のインストルメントパネルに設置された例えば押圧操作式（プッシュ式）のエンジンスイッチを押圧操作するのみでエンジンを始動することが可能なワンプッシュスタートシステムがある。このワンプッシュスタートシステムは、電子キー及び車両間の無線ＩＤ照合が成立した状況下で、エンジン停止時にブレーキペダルが踏み込まれた状態でエンジンスイッチが押圧操作されると、停止状態のエンジンが稼働状態となり、車両停止時においてエンジン稼働中にエンジンスイッチが押圧操作されると、それまで稼働中であったエンジンが停止状態となるシステムである。
【０００５】
この種のワンプッシュスタートシステムの一例は、例えば特許文献１等に開示されている。図１０に、特許文献１に開示のワンプッシュスタートシステム２４の例を示すと、ワンプッシュスタートシステム２４の操作入力系装置であるエンジン始動停止スイッチ装置８１には、上記したようにエンジン始動操作や停止操作の際の操作箇所として使用されるエンジンスイッチ８２と、車内に設置された各種電装機器の電源オンオフを制御（管理）する電源ＥＣＵ８３とが設けられている。エンジンスイッチ８２と電源ＥＣＵ８３とは、部品として別体に設けられ、各種信号の伝送経路となる複数本のハーネス８４を介して接続されている。
【０００６】
エンジンスイッチ８２には、エンジンスイッチ８２の操作箇所として押圧操作部８５が設けられている。エンジンスイッチ８２は、そのケース内部に収納されたスイッチ接点８６で押圧操作部８５の押圧操作（押下操作）の有無を検出し、押圧操作部８５が押圧操作されたことを検出すると、その検出の度にオン信号を電源ＥＣＵ８３に出力する。エンジンスイッチ８２は、ブレーキペダルが踏み込まれた状態で押圧操作されると、電源ポジションがＯＦＦ状態、ＡＣＣオン状態、ＩＧオン状態のどの状態であっても電源ポジションをエンジン起動状態に切り換えてエンジンを起動させ、一方でブレーキペダルが踏み込まれない状態で押圧操作されると、スイッチ操作が行われる度に、電源ポジションをＯＦＦ→ＡＣＣ→ＩＧオン→再度ＯＦＦの順に繰り返し切り換えて電源遷移を行う。
【０００７】
電源ＥＣＵ８３は、エンジン２３が停止状態の時に、ブレーキペダルが踏み込まれた状況下でエンジンスイッチ８２が押圧操作されたことを検出すると、ＡＣＣリレー、ＩＧリレー及びスタータリレーを全て通電状態にして、エンジンの始動を許容する。一方、電源ＥＣＵ８３は、車両停止時においてエンジンが稼働状態の時にエンジンスイッチ８２が押圧操作された事を検出すると、ＡＣＣリレー及びＩＧリレーをともにオフ状態にしてエンジンを停止状態にする。また、電源ＥＣＵ８３は、電源遷移機能とエンジン始動停止機能と以外に種々の電源機能を備え、この機能例としては例えばバッテリ充電システムへの電源供給や、オルタネータのコントロールシステムへの電源供給も管理する。
【特許文献１】特開２００４−３１４８０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、特許文献１に開示のエンジン始動停止スイッチ装置８１は、エンジン始動停止操作時の操作箇所であるエンジンスイッチ８２と、このスイッチ８２の操作状態を監視する電源ＥＣＵ８３とが別体となっている。このため、特許文献１に開示のエンジン始動停止スイッチ装置８１においては、エンジンスイッチ８２の配置スペースと電源ＥＣＵ８３の配置スペースとの両方が必要となるので、この種のエンジン始動停止スイッチ装置８１を車両に搭載するに際しては広い配置スペースを確保する必要があった。しかし、車両には種々の車載品が搭載されることから、これら多数の部品群を配置するためにも部品配置スペースの有効利用は切実な問題であり、できるだけエンジン始動停止スイッチ装置８１を小型化して配置スペースの有効利用を図りたい要望があった。
【０００９】
本発明の目的は、装置サイズをより小型化することができる電源スイッチ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記問題点を解決するために、本発明では、メカニカルキーのキープレートをキーシリンダに挿し込んで回すという操作が不要で、車両キーと車両との間のキー照合成立を条件として当該車両の電源状態を切り換え操作可能な電源スイッチ装置において、前記車両の該電源状態を切り換える際に操作され、自身単体で１つのユニット部品として製造されたスイッチ部品と、前記スイッチ部品が操作される度に前記電源状態を切り換え、当該電源状態をオフ状態からの操作一回りの間でアクセサリオン状態、イグニッションオン状態、エンジンスタート状態の３状態のうちの少なくとも１状態に切り換え制御可能な電源制御部品とを備え、前記スイッチ部品に前記電源制御部品を一体に組み込んだことを要旨とする。
【００１１】
この構成によれば、電源スイッチ装置の操作箇所であるスイッチ部品に、電源スイッチ装置の電源状態を制御する電源制御部品が一体に組み込まれているので、このようなスイッチ部品と電源制御部品とを持つ電源スイッチ装置が一部品化される。ところで、スイッチ部品に電源制御部品を一体に組み込むに際して、例えばスイッチ部品の筐体内部の空きスペースに電源制御部品を組み込むようにすれば、スイッチ部品と電源制御部品とが別体の時に比べて電源スイッチ装置の装置サイズは小さくなる。よって、スイッチ部品に電源制御機能を一体に組み込む装置構造をとれば、電源スイッチ装置の装置サイズを小型化することが可能となる。
【００１２】
本発明では、前記スイッチ部品は、該スイッチ部品の電子部品が基板に実装される取付構造をとり、当該基板に前記電源制御部品の部品群を取り付けることによって当該電源制御部品が一体に組み込まれていることを要旨とする。
【００１３】
この構成によれば、スイッチ部品の電子部品は基板に実装される取付構造をとり、スイッチ部品に電源制御部品を組み込む際の組込先はその基板となっている。ところで、スイッチ部品の電子部品や、スイッチ部品に一体に組み込まれる電源制御部品の実装先というのは、今日において広く一般的に使用される基板である。よって、本構成においては各種電子部品の実装先として特別な部品を使用する必要がないので、電源スイッチ装置の構造を簡素なものとすることが可能となる。
【００１４】
本発明では、前記スイッチ部品は、該スイッチ部品の電子部品が配線に直に実装される取付構造をとり、当該配線に前記電源制御部品の部品群を直付けすることによって当該電源制御部品が一体に組み込まれていることを要旨とする。
【００１５】
この構成によれば、スイッチ部品の電子部品は配線に直に実装される取付構造をとり、スイッチ部品に電源制御部品を組み込む際の組込先はその配線となっている。ところで、電子部品の実装先が配線のみの場合、この部品は配線のみの部品構造をとるので、例えば基板を使用した時に比べて部品サイズが小さいものとなる。このため、スイッチ部品の電子部品の実装先が配線そのものであって、スイッチ部品を電源制御部品に一体に組み込むに際して電源制御部品をこの配線に直付けするようにすれば、電子部品（電源制御部品）の実装先部品の部品サイズ小型化に伴って、電源スイッチ装置の更なる小型化を図ることが可能となる。
【００１６】
本発明では、前記車両は、車両に設置されたアンテナから発信された駆動電波を、車両キーに組み込まれた識別タグが受信すると、該識別タグが起動を開始してタグ固有の識別コードを前記車両に発信し、前記車両が当該識別コードを受信すると該識別コードの照合を行い、該照合が成立すると各種車両動作を許可又は実行するイモビライザーシステムを備え、前記スイッチ部品には、前記イモビライザーシステムに関係する部品群が組み込まれていることを要旨とする。
【００１７】
この構成によれば、スイッチ部品にイモビライザーシステムに関係する部品群が組み込まれているので、イモビライザー機能を持った電源スイッチ装置を提供することが可能となる。
【００１８】
本発明では、前記基板又は配線には、前記スイッチ部品の操作箇所である操作部の操作有無を検出するスイッチ接点が取り付けられていることを要旨とする。
この構成によれば、スイッチ部品の操作部の操作有無を検出するスイッチ接点も、各種電子部品が実装された基板又は配線に取り付けられている。よって、スイッチ接点専用の基板を別途用意する必要がないので、電源スイッチ装置に必要な部品点数の削減を図ることが可能となる。
【００１９】
本発明では、電子キーからキー固有の識別コードを発信する無線通信によってキー照合を行う電子キーシステムを備えた車両に搭載され、前記スイッチ部品を操作することにより前記車両の電源状態を切り換えるに際して、前記電子キーシステムに準じた前記キー照合の成立が条件となっていることを要旨とする。
【００２０】
この構成によれば、電源スイッチ装置による車両の電源状態の切り換え操作は、電子キーシステムに準じた無線通信によるキー照合の成立が条件となっている。このため、正規の電子キーが手元になければ電源状態の切り換え操作が行えなくなるので、不正な電源状態の切り換え操作を防止することが可能となる。
【００２１】
本発明では、前記スイッチ部品の前記電子部品が水没したか否かを検出する水没検出手段を備え、前記水没検出手段は、前記配線を水没有無の検出箇所として用いていることを要旨とする。
【００２２】
この構成によれば、スイッチ部品の電子部品を配線に直付けする構造をとったとしても、この時は剥き出しとなった配線を水没検出手段の検出箇所として使用するので、スイッチ部品の電子部品の実装先として基板を使用した時と同様に、問題なく水没の有無を検出することが可能となる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、電源スイッチ装置の装置サイズをより小型化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した電源スイッチ装置の第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００２５】
図１に示すように、車両１には、実際に車両キーを操作しなくても、ドアロック施解錠やエンジン始動を行うことが可能なハンズフリーシステム２が搭載されている。ハンズフリーシステム２は、車両１からＩＤコード返信要求としてリクエスト信号Ｓrqを発信させ、このリクエスト信号Ｓrqを電子キーである携帯機３が受信すると、それに応答する形で携帯機３がキー固有のＩＤコード（識別コード）を乗せたＩＤ信号Ｓidを車両１に自動で返信し、携帯機３のＩＤコードが車両１のＩＤコードと一致すると、車両１の各種車両動作（例えばドアロック施解錠やエンジン始動）が許可又は実行されるシステムである。なお、ハンズフリーシステム２が電子キーシステムに相当し、携帯機３が車両キー及び電子キーを構成する。
【００２６】
ハンズフリーシステム２には、実際にキー操作を行うことなしにドアロック施解錠が可能なスマートエントリシステム４がある。このスマートエントリシステム４を以下に説明すると、車両１には、携帯機３との間でＩＤ照合を行う照合ＥＣＵ５が設けられている。照合ＥＣＵ５には、ドア等に埋設されて車外にＬＦ帯の信号を発信可能な車外ＬＦ発信機６と、車内床下等に埋設されて車内にＬＦ帯の信号を発信可能な車内ＬＦ発信機７と、車内バックミラー等に埋設されてＲＦ帯の信号を受信可能なＲＦ受信機８とが接続されている。これらＬＦ発信機６，７は、リクエスト信号Ｓrqを周囲に発信可能であって、車外ＬＦ発信機６が車両周囲にリクエスト信号Ｓrqの通信エリア（車外通信エリア）を形成し、車内ＬＦ発信機７が車内全域にリクエスト信号Ｓrqの通信エリア（車内通信エリア）を形成する。
【００２７】
照合ＥＣＵ５には、例えば車外ハンドルノブ等に埋設されたタッチセンサ９が接続されている。タッチセンサ９は、操作者が施錠状態のドアロックを解除する時に車外ハンドルノブをタッチする操作を検出する。照合ＥＣＵ５には、例えば車外ハンドルノブに設けられたロックボタン１０が接続されている。ロックボタン１０は、操作者が解除状態のドアロックを施錠する時に押し操作される。照合ＥＣＵ５には、ドアロックの施解錠を制御するドアＥＣＵ１１が車内ＬＡＮ（Local Area Network）１２を通じて接続されている。ドアＥＣＵ１１は、照合ＥＣＵ５からの指令に基づきドアロックモータ１３を駆動することでドアロックを施錠状態又は解錠状態にする。
【００２８】
車内ＬＡＮ１２には、例えばＬＩＮ（Local Interconnect Network）、メインＣＡＮ（Controller Area Network）、ローカルＣＡＮ等があり、これらが単体若しくは複数組み合わされて使用されている。ここで、ＬＩＮとは、シングルマスタの車載ＬＡＮプロトコルであって、ＣＡＮに比べてコストが安い利点があるネットワークである。また、メインＣＡＮは、マルチマスタの車載ＬＡＮプロトコルであって、ＬＩＮに比べてデータ伝送速度が速い利点のあるネットワークである。更に、ローカルＣＡＮは、特定のＥＣＵ間をＣＡＮ通信で繋いでＣＡＮ通信をローカル環境下で行うネットワークである。
【００２９】
一方、携帯機３には、車両１との間でハンズフリーシステム２に準じた無線通信を行う時のコントロールユニットとして働く通信制御部１４と、ＬＦ帯の信号を受信可能なＬＦ受信部１５と、ＲＦ帯の信号を発信可能なＲＦ発信部１６とが設けられている。ＬＦ受信部１５は、自身のＬＦ受信アンテナ１７で受信したＬＦ帯の信号をＬＦ受信回路１８で復調するとともに、その復調後の信号を受信データとして通信制御部１４に出力する。また、ＲＦ発信部１６は、ＲＦ発信回路１９が通信制御部１４から得た通信データを変調する動作を行い、携帯機３が持つ固有のＩＤコードを乗せたＲＦ帯のＩＤ信号ＳidをＲＦ発信アンテナ２０から発信可能である。
【００３０】
車両１が駐車状態（エンジン停止及びドアロック施錠状態）の際、照合ＥＣＵ５は、車外ＬＦ発信機６からＬＦ帯のリクエスト信号Ｓrqを断続的に発信させ、車両周辺に車外通信エリアを形成する。携帯機３がこの車外通信エリアに入り込んでリクエスト信号ＳrqをＬＦ受信部１５で受信すると、携帯機３はリクエスト信号Ｓrqに応答する形で、自身のメモリ２１に登録されたＩＤコードを乗せたＩＤ信号ＳidをＲＦ発信部１６からＲＦ帯の信号で返信する。照合ＥＣＵ５は、ＲＦ受信機８を介してＩＤ信号Ｓidを受信すると、自身のメモリ２２に登録されたＩＤコードと携帯機３のＩＤコードとを照らし合わせてＩＤ照合（車外照合）を行う。照合ＥＣＵ５は車外照合が成立すると、メモリ２２に車外照合成立フラグを立てるなどして車外照合成立を認識するとともに、待機中のタッチセンサ９を起動させる。ドアＥＣＵ１１は、車外照合成立下においてタッチセンサ９が車外ハンドルノブへのタッチ操作を検出すると、ドアロックモータ１３を一方側に回転させ、施錠状態のドアロックを解除する。
【００３１】
一方、車両１が停車状態（エンジン停止及びドアロック解除状態）の際、照合ＥＣＵ５は、ロックボタン１０が押されたことを検出すると、車外ＬＦ発信機６からリクエスト信号Ｓrqを発信させる。照合ＥＣＵ５は、このリクエスト信号Ｓrqを受けて携帯機３が返信してきたＩＤ信号Ｓidにおいて車外照合が成立した事を認識すると、ドアＥＣＵ１１にドアロック施錠要求を出力する。ドアロック施錠要求を受けたドアＥＣＵ１１は、ドアロックモータ１３を他方側に回転させて解除状態のドアロックを施錠する。
【００３２】
ハンズフリーシステム２には、実際に車両キーをキーシリンダに挿し込んでこれを回す操作を行わなくとも、車内運転席に設けたスイッチ部品を単に操作するのみでエンジン２３を始動することが可能なワンプッシュスタートシステム２４がある。このワンプッシュスタートシステム２４を以下に説明すると、この種の車両１には、エンジン２３の点火制御や燃料噴射制御を行うエンジンＥＣＵ２５が、車内ＬＡＮ１２を介して照合ＥＣＵ５に接続された状態で設けられている。エンジンＥＣＵ２５は、運転者によるアクセルペダル２６（図２参照）の操作量に基づき、エンジン２３の回転数を制御して車速を調節する。また、車両１がハイブリッド車の場合、この時のエンジンＥＣＵ２５はエンジン２３の回転数のみならず、エンジン２３とともに車両駆動源として働くモータ（図示略）の回転数も制御する。
【００３３】
また、車両１には、車両１の自動変速機２７を制御するシフトＥＣＵ２８が、車内ＬＡＮ１２に接続された状態で設けられている。シフトＥＣＵ２８には、シフトレバー２９のレンジ位置を検出するシフト位置検出センサ３０が接続されている。シフト位置検出センサ３０は、例えば磁気センサや光センサ等から成り、シフトレバー２９のレンジ位置に応じた検出信号をシフトＥＣＵ２８に出力する。シフトＥＣＵ２８は、シフト位置検出センサ３０から取得する検出信号を基に車両のシフトレバー２９がどのレンジ位置にあるのかを検出し、自動変速機２７がそのレンジ位置に応じたギア位置をとるように自動変速機２７を制御する。
【００３４】
図２に示すように、車内においてステアリングホイール３１の近傍位置には、車両１の電源状態（電源ポジション）を切り換える際の操作入力系としてエンジン始動停止スイッチ装置３２が設けられている。このエンジン始動停止スイッチ装置３２には、同装置の本体部分を成すエンジンスイッチ３３が設けられている。このエンジンスイッチ３３は、自身単体で一部品として取り扱い可能となるようにユニット化された部品から成り、車両１への組み付けはこのユニット部品を取り付けることによって行われる。エンジンスイッチ３３には、各種スイッチ部品を収納する樹脂製のスイッチケース３４が設けられている。本例においてスイッチケース３４は、例えば円柱形状と箱形状とを組み合わせた形から成り、円柱形状部分が操作部系の部品を収納する操作部品収納部３４ａとなり、箱形状部分が基板系の部品を収納する基板部品収納部３４ｂとなっている。なお、エンジン始動停止スイッチ装置３２が電源スイッチ装置に相当し、エンジンスイッチ３３がスイッチ部品に相当する。
【００３５】
スイッチケース３４の操作部品収納部３４ａには、エンジンスイッチ３３の操作箇所として押圧操作（プッシュ操作）可能なスイッチ操作部３５が、スイッチケース３４（操作部品収納部３４ａ）の長手方向（図２の矢印Ｆ１方向）に沿って相対移動可能な状態で取り付けられている。エンジンスイッチ３３は、スイッチ操作部３５が操作者により押圧操作されると奥側に移動しつつその状態から手を離すと自動で元の位置に復帰するモーメンタリ式である。スイッチケース３４の内部には、スイッチ操作部３５の操作有無を検出する有接点式のスイッチ接点３６が設けられている。スイッチ接点３６は、スイッチ操作部３５が押圧操作されたことを検出するとオン信号を出力し、スイッチ操作部３５が非操作の時にはオフ信号を出力する。なお、スイッチ操作部３５が操作部に相当する。
【００３６】
エンジンスイッチ３３は、車両１の電源状態を切り換える際にスイッチ操作部３５が押圧操作され、車両１の電源状態を、ＯＦＦ状態（オフ状態）、ＡＣＣオン状態（アクセサリオン状態）、ＩＧオン状態（イグニッションオン状態）、Ｅ／Ｇ起動状態（エンジン起動状態）の４状態に切り換え可能である。具体的に言うと、エンジン停止中の際にブレーキペダル３７（図２参照）が踏み込まれつつエンジンスイッチ３３が押圧操作されると、電源ポジションがどの状態にあってもこれがＥ／Ｇ起動状態になってエンジン２３が稼働状態になる。また、エンジン２３が稼働状態にある際、車両１が停止状態の際にエンジンスイッチ３３が押圧操作されると、車両１の電源ポジションがＯＦＦ状態になってエンジン２３が停止状態になる。更に、エンジン停止の際にシフトレバー２９がＰレンジに位置した状態で、ブレーキペダル３７が踏み込み操作されずにエンジンスイッチ３３のみが押圧操作されると、このエンジンスイッチ３３の操作の度に、操作が一回りする間で車両１の電源ポジションがＯＦＦ状態→ＡＣＣオン状態→ＩＧオン状態の順で切り換わる。
【００３７】
図１に示すように、エンジン始動停止スイッチ装置３２には、そのコントロールユニットとしてスイッチＥＣＵ（スイッチElectronic Control Unit）３８が設けられている。スイッチＥＣＵ３８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、コンデンサ、コイル（インダクタ）等の各種素子から成るとともに、各種ＥＣＵとデータ通信を行うべく車内ＬＡＮ１２に接続されている。スイッチＥＣＵ３８は、スイッチ操作部３５の操作有無を検出するスイッチ接点３６に接続されているとともに、スイッチ接点３６から入力するスイッチ信号（オン信号、オフ信号）を基にスイッチ操作部３５の操作有無を認識する。
【００３８】
また、エンジンスイッチ３３には、スイッチ接点３６からのスイッチ信号を基に車両１の電源状態（電源ポジション）を切り換え制御する電源制御機能が組み込まれている。即ち、本例のエンジン始動停止スイッチ装置３２は、スイッチ操作箇所と電源制御機能とが一体化されている。本例の電源制御機能は、エンジンスイッチ３３の操作時においてエンジン２３を始動状態又は停止状態にするエンジン始動停止機能と、エンジンスイッチ３３の押圧操作の度に車両１の電源状態をＯＦＦ状態→ＡＣＣオン状態→ＩＧオン状態に順に繰り返し切り換える電源遷移機能とが含まれている。電源制御機能をエンジンスイッチ３３に組み込んだ場合、エンジンスイッチ３３のコントロールユニットであるスイッチＥＣＵ３８には、電源制御機能を統括制御する電源制御機能回路部３９が設けられる。この電源制御機能回路部３９は、ＣＰＵ、プログラム、コンデンサ、コイル等によって機能的に生成されるものであって、図１ではこれをブロック図で表現する。なお、電源制御機能回路部３９が電源制御部品に相当する。
【００３９】
スイッチＥＣＵ３８が電源制御機能を持つ場合、このスイッチＥＣＵ３８には、車載アクセサリに繋がるＡＣＣリレー４０と、エンジンＥＣＵ２５に繋がるＩＧリレー４１と、スタータに繋がるスタータリレー４２とが接続されている。スイッチＥＣＵ３８は、エンジンスイッチ３３（スイッチ操作部３５）の操作を基に、これらリレー４０〜４２のオンオフ切り換えを制御する。また、スイッチＥＣＵ３８には、ブレーキペダル３７の操作有無を検出するブレーキセンサ４３が車内ＬＡＮ１２を介して接続されている。スイッチＥＣＵ３８は、ブレーキセンサ４３から取得する検出信号を基にブレーキペダル３７の操作有無を認識する。また、スイッチＥＣＵ３８には、車両１の車速を検出する車速センサ４４が車内ＬＡＮ１２を介して接続されている。スイッチＥＣＵ３８は、車速センサ４４から取得する検出信号を基に車速を確認する。
【００４０】
照合ＥＣＵ５は、車外照合が成立してドアロックが解除された後、例えばカーテシスイッチ等（図示略）からドアが開けられた事を検出すると、運転者が乗車すると認識して車内ＬＦ発信機７からリクエスト信号Ｓrqを発信し、車内に車内通信エリアを形成する。照合ＥＣＵ５は、携帯機３がこの車内通信エリアに入り込んで返信したＩＤ信号ＳidをＲＦ受信機８で受信すると、自身に登録されたＩＤコードと携帯機３のＩＤコードとを比較してＩＤ照合（車内照合）を行う。照合ＥＣＵ５は、車内照合が成立すると、内部のメモリに車内照合成立フラグを立てて車内照合成立を認識する。
【００４１】
電源制御機能回路部３９は、車内照合が成立した状況下において、エンジン２３が停止している際にブレーキペダル３７が踏み込み操作された状態でエンジンスイッチ３３が押圧操作されたことを検出すると、ＡＣＣリレー４０、ＩＧリレー４１及びスタータリレー４２を全てオンして、車両１の電源ポジションがＯＦＦ状態、ＡＣＣオン状態及びＩＧオン状態の何れにあってもこの電源ポジションをＥ／Ｇ起動状態に切り換えてエンジン２３を始動させる。一方、電源制御機能回路部３９は、エンジン２３の稼働時において車両１が停止しつつエンジンスイッチ３３が押圧操作されたことを検出すると、ＡＣＣリレー４０及びＩＧリレー４１をともにオフすることにより、車両１の電源ポジションをＯＦＦ状態にしてエンジン２３を停止状態にする。
【００４２】
また、電源制御機能回路部３９は、車内照合が成立した状況下において、エンジン２３が停止している際にシフトレバー２９がＰレンジに位置している状態で、ブレーキペダル３７が踏み込み操作されずにエンジンスイッチ３３のみが押圧操作されたことを検出すると、エンジンスイッチ３３の押圧操作の度に、車両１の電源ポジションをＯＦＦ状態→ＡＣＣオン状態→ＩＧオン状態の順に繰り返し切り換える。例えば、先に述べた状況下において車両１の電源ポジションがＯＦＦ状態の時にエンジンスイッチ３３が１回押圧操作されると、電源ポジションがＡＣＣオン状態に切り換わり、この状態から更にエンジンスイッチ３３がもう１回押圧操作されると電源ポジションがＩＧオン状態に切り換わり、更にもう１回押圧操作されると電源ポジションがＯＦＦ状態に再度切り換わる。
【００４３】
車両１には、携帯機３に埋め込んだトランスポンダ４５によりＩＤ照合（イモビライザー照合）を行うイモビライザーシステム４６が搭載されている。このイモビライザー照合は、携帯機３がリクエスト信号Srqを受けた際に車両１にＩＤ信号Ｓidを返信して行う先に述べたＩＤ照合（車外照合及び車内照合）とは別系統の照合系であって、イモビライザーシステム４６を車両１に搭載することにより、複数の照合系を実施可能とすることで車両１の不正使用の更なる防止や、携帯機３の電池が切れても無線通信によるＩＤ照合を実施可能とする電池切れ対策を満たしている。
【００４４】
車両１にイモビライザーシステム４６が搭載される場合、スイッチケース３４の先端には、イモビライザーシステム４６の車両側アンテナとして働くトランスポンダキーコイル４７が組み付けられている。トランスポンダキーコイル４７は、スイッチ操作部３５の周りにリング状に複数巻回されるとともに、スイッチケース３４（操作部品収納部３４ａ）の内部に例えばモールド成形等によって一体部品として取り付けられている。トランスポンダキーコイル４７は、その一対の端部がスイッチＥＣＵ３８に接続され、トランスポンダ４５を起動させ得る駆動電波Ｓvuを、エンジンスイッチ３３の周辺にのみ発信可能となっている。なお、トランスポンダ４５が識別タグに相当し、トランスポンダキーコイル４７がアンテナに相当する。
【００４５】
スイッチＥＣＵ３８には、このイモビライザーシステム４６を統括制御するイモビライザー制御部４８が設けられている。イモビライザー制御部４８は、携帯機３に埋設されたトランスポンダ４５を起動させ得る駆動電波Ｓvuをトランスポンダキーコイル４７から発信させるとともに、このトランスポンダキーコイル４７で受信した各種受信信号のデータ内容を確認する。イモビライザー照合は、携帯機３をトランスポンダキーコイル４７にかざすように近づけることにより、トランスポンダキーコイル４７から発信される駆動電波Ｓvuでトランスポンダ４５を起動させ、起動したトランスポンダ４５が返信してきたトランスポンダコード信号Ｓtr内のコード番号を車両１側で照らし合わせるＩＤ照合である。
【００４６】
照合ＥＣＵ５は、運転者がブレーキペダル３７を踏みながらエンジンスイッチ３３をプッシュスタート操作したことを検出すると、エンジン始動の前段階の認証動作として車内照合成立有無を確認する動作を行うが、この時に確認する照合成立対象はハンズフリーシステム２に準じたＩＤ照合のみに限らない。即ち、照合ＥＣＵ５は、携帯機３との間の無線通信環境下のＩＤ照合成立確認に際して、ハンズフリーシステム２に準じたＩＤ照合とイモビライザーシステム４６に準じたＩＤ照合との２照合のうち、少なくともどちらかが成立していれば車内照合が成立していることを認識する。
【００４７】
図３に示すように、エンジン始動停止スイッチ装置３２の基板部品収納部３４ｂは、各種操作部品群の収納箇所として働くべく操作部品収納部３４ａに対して一体に設けられた受け部３４ｂａと、この受け部３４ｂａに蓋をする蓋部３４ｂｂとから構成されている。エンジン始動停止スイッチ装置３２の基板部品収納部３４ｂには、同装置３２の各種電子部品４９が実装された四角形状の基板５０が収納されている。基板５０は、樹脂製の板材に配線がプリントされたプリント配線から成る。基板５０は、基板部品収納部３４ｂにおいて縦向きに収納されるとともに、基板部品収納部３４ｂの内面に支持された取り付け状態をとっている。
【００４８】
基板５０の表側の面である実装面５０ａには、スイッチＥＣＵ３８の各種電子部品群（例えば、電源制御機能回路部３９やイモビライザー制御部４８）と、スイッチ接点３６の固定接点５１ａとが実装されている。即ち、基板５０には、イモビライザー制御部４８の各種電子部品のみならず、電源制御機能回路部３９の各種電子部品やスイッチ接点３６の固定接点５１ａも実装されている。電源制御機能回路部３９及びイモビライザー制御部４８の各種構成部品は、例えば各種ＩＣチップ（ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ）、コンデンサ、コイル（インダクタ）等から成る。
【００４９】
また、基板５０の実装面５０ａには、スイッチ操作部３５が位置する側と反対側の端縁付近に、各種データの入出口となるスイッチ側コネクタ５２（メス側コネクタ）が取り付けられている。コネクタ５２は、スイッチケース３４（基板部品収納部３４ｂ）の背面に貫設された透孔３４ｂｃから外部に露出し、車内ＬＡＮ１２に繋がった複数のハーネス５３が束ねられた車体側コネクタ５４（オス側コネクタ）が接続可能となっている。スイッチＥＣＵ３８（電源制御機能回路部３９及びイモビライザー制御部４８）は、コネクタ５２，５４を繋げることによって接続状態となるハーネス５３を介して各種ＥＣＵと接続されている。
【００５０】
図４に示すように、スイッチ操作部３５の裏面には、スイッチ操作部３５を裏面側から支持するスイッチ支持部５５が一体に設けられている。このスイッチ支持部５５は、エンジンスイッチ３３の操作部品収納部３４ａに収納されるとともに、スイッチ操作部３５が押圧操作されたり或いはこれから手が離されたりした際にはこれに同期して動く。また、エンジンスイッチ３３の操作部品収納部３４ａには、スイッチ操作部３５及びスイッチ支持部５５をスイッチ操作部３５の反押圧方向（図４の矢印Ｆ２方向）に付勢する弾性部材５６が収納されている。弾性部材５６は、エンジンスイッチ３３をモーメンタリスイッチとして機能させる部品であって、例えばコイルばねから成る。弾性部材５６は、一端がスイッチ支持部５５に取り付け固定され、他端が操作部品収納部３４ａの内面に取り付け固定されている。
【００５１】
また、スイッチ操作部３５の裏面には、スイッチ接点３６の可動接点５１ｂが設けられている。よって、スイッチ操作部３５が押圧操作された際には、可動接点５１ｂが固定接点５１ａと接触した状態となり、スイッチ接点３６がオン状態となる。一方、スイッチ操作部３５を押圧操作した後にこれから手を離すと、弾性部材５６が利いてスイッチ操作部３５が反押圧方向に移動して元の状態に戻り、この時は可動接点５１ｂが固定接点５１ａから離間して、スイッチ接点３６がオフ状態となる。
【００５２】
図３に示すように、基板５０の端縁位置には、エンジンスイッチ３３が水没したか否かを検出する水没検出センサ５７が設けられている。この水没検出センサ５７は、基板５０の４辺のうち対向する２辺の端縁に各々設けられた一対の水没検出端子５７ａ，５７ｂを持ち、これらは例えば金属の小さなプレートから成る。この水没検出センサ５７は、図６に回路図を示すと、水没検出端子５７ａ，５７ｂの間の中間端子５８が、同じく基板５０上に形成されたトランジスタ５９を介してスイッチＥＣＵ３８に接続されている。このトランジスタ５９は、コレクタ端子が電源に接続され、エミッタ端子がスイッチＥＣＵ３８に接続され、ベース端子が水没検出端子５７ａ，５７ｂの中間端子５８に接続されている。
【００５３】
例えば、仮にエンジンスイッチ３３、即ち基板５０が水没した状況を想定すると、この時は水没検出センサ５７のセンサ回路にリーク抵抗が発生することから、水没検出端子５７ａ，５７ｂの中間端子５８の端子電圧（ブリッジ電圧）が変化し、トランジスタ５９の動作状態が切り換わる。スイッチＥＣＵ３８は、トランジスタ５９の動作状態を常時監視していることから、この状態を見ることにより、エンジンスイッチ３３の水没有無を判別する。スイッチＥＣＵ３８は、エンジンスイッチ３３が水没したことを認識すると、例えば電源を強制的にシャットダウンしてエンジンスイッチ３３の動作を強制終了する。
【００５４】
次に、以上のように構成されたエンジンスイッチ３３の動作を説明する。
まず、車両１が停止した状態でかつエンジン２３が停止状態をとりつつ、その状態においてシフトレバー２９がＰレンジに位置するとともにブレーキペダル３７が踏み込み操作された状況下でエンジンスイッチ３３が押圧操作されたとする。このとき、電源制御機能回路部３９は、エンジンスイッチ３３のスイッチ接点３６からオン信号を入力することになるが、スイッチ接点３６からオン信号を入力すると、まずは照合ＥＣＵ５に車内照合結果を確認する。車内照合結果の確認要求を電源制御機能回路部３９から受け付けた照合ＥＣＵ５は、この時に既に車内照合が成立しているのであれば、車内照合成立済みの旨の通知を電源制御機能回路部３９に出力する。
【００５５】
一方、もし仮にこの時に車内照合が成立していないのであれば、照合ＥＣＵ５は車内ＬＦ発信機７からリクエスト信号Srqを再度発信させて車内に車内通信エリアを形成し、車内照合の成立を再度試みる。照合ＥＣＵ５は、この状況下においても車内照合が成立しない事を認識すると、車内照合不成立の旨の通知を電源制御機能回路部３９に出力する。電源制御機能回路部３９は、照合ＥＣＵ５から車内照合不成立の旨の通知を受け付けると、この時のエンジンスイッチ３３の操作を無視し、エンジンスイッチ３３によるエンジン始動操作を不許可とする。
【００５６】
電源制御機能回路部３９は、照合ＥＣＵ５から車内照合成立済みの通知を受け付けると、ブレーキペダル３７が踏み込み操作されているか否かを確認する。電源制御機能回路部３９は、ブレーキセンサ４３からブレーキペダル３７の操作が有る通知としてオン信号を入力すると、それまでオフ状態であったＡＣＣリレー４０、ＩＧリレー４１及びスタータリレー４２をオン状態にして、車両１の電源ポジションをＥ／Ｇ起動状態にするとともに、エンジンＥＣＵ２５に起動信号を出力する。即ち、エンジン２３が停止状態の際にブレーキペダル３７が踏み込み操作された状態でエンジンスイッチ３３が押圧操作されると、エンジン２３が稼働状態となる。
【００５７】
起動信号を受け付けたエンジンＥＣＵ２５は、照合ＥＣＵ５との間で、車内照合結果の確認と、通信先の照合ＥＣＵ５がペアを成すものであるか否かの確認であるペアリングとを暗号化通信により行う。エンジンＥＣＵ２５は、照合ＥＣＵ５との間で先に述べた車内照合結果確認とペアリングとの２つの確認が正常に完了したことを認識すると、スタータモータを回しつつエンジン２３への点火制御や燃料噴射制御を開始して、停止状態にあるエンジン２３を稼働状態にする。以上により、エンジンスイッチ３３の押圧操作でエンジン２３が稼働状態となる。
【００５８】
また、エンジン２３が稼働状態をとりつつも車両１が停止した状況下で、エンジンスイッチ３３が押圧操作されたとする。このとき、電源制御機能回路部３９は、エンジンスイッチ３３のスイッチ接点３６からオン信号を入力することになるが、このときエンジン２３は稼働状態にあるものの、車両１の車速が「０」で停止状態にあることを確認すると、それまでオン状態をとっていたＡＣＣリレー４０及びＩＧリレー４１をともにオフ状態にして、車両１の電源ポジションをＯＦＦ状態に切り換える。これにより、それまで稼働状態であったエンジン２３が停止状態となる。
【００５９】
一方、車両１が停止した状態でかつエンジン２３が停止状態をとりつつ、その状態においてブレーキペダル３７が踏み込み操作されない状態でエンジンスイッチ３３のみ押圧操作されたとする。このとき、電源制御機能回路部３９は、スイッチ接点３６からオン信号を入力するが、エンジン始動操作時と同様に、まずは照合ＥＣＵ５に車内照合結果を確認する。車内照合結果の確認要求を電源制御機能回路部３９から受け付けた照合ＥＣＵ５は、この時に既に車内照合が成立しているのであれば、車内照合成立の旨の通知を電源制御機能回路部３９に出力し、車内照合が成立していないのであれば、車内照合を再度行って成立有無を確認する。
【００６０】
電源制御機能回路部３９は、照合ＥＣＵ５から車内照合成立済みの通知を受け付けると、ブレーキペダル３７が踏み込み操作されているか否かを確認する。電源制御機能回路部３９は、ブレーキセンサ４３からブレーキペダル３７の操作が無い通知としてオフ信号を入力すると、続いてシフトＥＣＵ２８にその時にシフトレバー２９の操作位置を確認し、シフトレバー２９がＰレンジ位置であれば、電源遷移制御を行う。即ち、電源制御機能回路部３９は、車両１が停止していてエンジン２３が停止状態でかつシフトレバー２９がＰレンジに位置する状態の際に、ブレーキペダル３７が踏み込み操作されずにエンジンスイッチ３３のみが押圧操作されたことを検出すると、エンジンスイッチ３３が操作される度に車両１の電源ポジションをＯＦＦ状態→ＡＣＣオン状態→ＩＧオン状態の順に繰り返し切り換える。
【００６１】
例えば、車両１が停止状態にあってその時の電源ポジションがＯＦＦ状態の際に、ブレーキペダル３７が踏み込み操作されずにエンジンスイッチ３３のみが１回押圧操作されると、電源制御機能回路部３９はＡＣＣリレー４０をオン状態にして、電源ポジションをＡＣＣオン状態にする。そして、この状態からブレーキペダル３７が踏み込み操作されずにエンジンスイッチ３３のみが更に１回押圧操作されると、電源制御機能回路部３９はそれまでオン状態であったＡＣＣリレー４０の代わりにＩＧリレー４１をオン状態にして、電源ポジションをＩＧオン状態にする。また、この状態からブレーキペダル３７が踏み込み操作されずにエンジンスイッチ３３がもう１回押圧操作されると、電源制御機能回路部３９はそれまでオン状態にあったＩＧリレー４１をオフ状態にすることにより全てのリレー４０〜４２をオフ状態にして、電源ポジションを再びＯＦＦ状態にする。電源制御機能回路部３９は、以上のようにして車両１の電源ポジションを切り換えて電源遷移制御を行う。
【００６２】
ところで、例えば仮にエンジン始動停止スイッチ装置３２において電源制御機能がエンジンスイッチ３３とは別体に構成されている場合を想定すると、この時のエンジン始動停止スイッチ装置３２の構成部品というのは、エンジン始動停止操作時の実際の操作箇所となるエンジンスイッチと、電源制御機能を統括制御する電源制御部（いわゆる電源ＥＣＵ）とから成る装置形態をとることになる、このため、この装置形態の場合は、エンジン始動停止スイッチ装置３２が２部品となることから、その分だけ装置サイズが大きくなる懸念があった。このように装置サイズが大きくなると、エンジン始動停止スイッチ装置３２を車載する場合に、広めの配置スペースが必要となることから、場合によっては望む場所に配置できないなどの配置位置に制限が生じる問題が考えられる。
【００６３】
そこで、本例においては、エンジンスイッチ３３のスイッチケース３４の内部には空きスペースが存在することから、この空きスペースを利用して電源制御機能をエンジンスイッチ３３に一体に組み込む装置形態をとるようにした。これにより、エンジン始動停止スイッチ装置３２に必要な部品を１つにすることが可能となり、その分だけエンジン始動停止スイッチ装置３２の小型化を図ることが可能となる。よって、エンジン始動停止スイッチ装置３２を車載するに際して、その時の配置スペースが限られる場所でもその場所に配置可能となり、エンジン始動停止スイッチ装置３２の配置箇所の自由度が増すことになる。また、エンジン始動停止スイッチ装置３２を車体に組み付けるに際しても、その時に組付に必要となる工程が減ることになり、その分だけ組付作業の簡素化も図ることが可能となる。
【００６４】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）エンジンスイッチ３３に電源制御機能（電源制御機能回路部３９）を一体に組み込んだので、このようなエンジン系スイッチ部品と電源制御機能とを持つエンジン始動停止スイッチ装置３２の一部品化が図られる。このため、例えばエンジンスイッチ３３のスイッチケース３４内の空きスペースに電源制御機能の部品群を組み込むようにすれば、この種の２部品が別々の時に比べてエンジン始動停止スイッチ装置３２の装置サイズが縮小化されるので、本例の場合はエンジン始動停止スイッチ装置３２を小型化することができる。
【００６５】
（２）スイッチケース３４の内部には、プリント配線された基板５０が収納され、この基板５０に、エンジン始動停止スイッチ装置３２の各種電子部品４９が実装される。よって、本例においては、各種電子部品４９の実装先は今日において広く一般的に使用された基板（プリント配線基板）５０である。このため、各種電子部品４９の実装先として特別な部品を使用する必要がないので、エンジン始動停止スイッチ装置３２の構造を簡素なものとすることができる。また、この種の基板５０は配線数を多くする場合、ただ単にその基板製造工程においてプリント配線数を増やせばそれで対応可能となるので、例えば仮にエンジン始動停止スイッチ装置３２の電子部品４９の数が多くなったとしても、大きな手間なく電子部品４９を取り付けることができる。
【００６６】
（３）エンジンスイッチ３３にはイモビライザーシステム４６が組み込まれているので、この種のイモビライザー機能を持ったエンジン始動停止スイッチ装置３２を提供することができる。よって、エンジン始動停止スイッチ装置３２を車体に組み付ければ、その組み付け作業時において同時にイモビライザーシステム４６が車体に組み付けられるので、部品組み付け時の作業の簡素化を図ることができる。
【００６７】
（４）エンジン始動停止スイッチ装置３２の各種電子部品４９を実装する基板５０には、スイッチ操作部３５の操作有無を検出するスイッチ接点３６も実装されている。よって、この種のスイッチ接点専用の基板を別途用意する必要がないので、エンジン始動停止スイッチ装置３２に必要な部品点数の削減を図ることができる。
【００６８】
（５）エンジンスイッチ３３による車両１の電源状態の切り換え操作は、ハンズフリーシステム２に準じた無線通信によるＩＤ照合（車内照合）の成立が条件となっている。このため、スイッチ操作者は自身の手元に正規の携帯機３を所持していなければ電源状態の切り換えを行うことができないので、不正な電源状態の切り換え操作を防止することができる。
【００６９】
（６）エンジンスイッチ３３に電源制御機能（電源制御機能回路部３９）を一体に組み付けたので、背景技術で述べたエンジン系スイッチ部品と電源制御機能とが別体の時に必要であったこれらを繋げるハーネスを不要とすることができる。よって、このようにハーネスを省略することが可能となれば、ハーネスに要していた材料費を削減でき、更にはハーネスの接続という作業工程をなくすこともできる。
【００７０】
（第２実施形態）
次に、本例の第２実施形態を図６〜図９に従って説明する。なお、第２実施形態は、エンジンスイッチ３３の各種電子部品の実装先を変更したのみの構成であるので、第１実施形態と同一部分には同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。
【００７１】
図６に示すように、スイッチケース３４の内部には、第１実施形態で述べた基板５０に代えて、エンジン始動停止スイッチ装置３２の各種電子部品４９の取り付け先として複数の配線６１，６１…が収納されている。即ち、第２実施形態においては、第１実施形態のように電子部品４９を基板５０に実装するのではなく、剥き出しになった配線６１，６１…に電子部品４９を直に取り付ける取付構造をとっている。配線６１，６１…は、例えば銅等の金属から成るとともに、細長い板形状を成している。エンジン始動停止スイッチ装置３２の電子部品４９、即ちスイッチＥＣＵ３８の各種構成部品（電源制御機能回路部３９、イモビライザー制御部４８等）やスイッチ接点３６の固定接点５１ａは、配線６１，６１…に対してこれらを跨ぐように取り付けられている。
【００７２】
図６〜図８に示すように、これら配線６１，６１…は、直線に真っ直ぐ延びた直線型配線や、途中で例えばコ字形状に折り曲げられた折り曲がり型配線から成っている。また、これら配線６１，６１…は、上下左右方向において各々距離をとって重なる立体的な配置状態をとっている。これら配線６１，６１…は、端部がコネクタ５２に支持されるとともに、このコネクタ５２から外部に飛び出す箇所がコネクタ５２のピンとして使用されている。また、配線６１，６１…は、スイッチケース３４の基板部品収納部３４ｂの内部に支持された状態で、スイッチケース３４の内部に収納されている。更に、これら配線６１，６１…は、流れる電流の大きさに応じて幅が設定されている。即ち、これら配線６１，６１…のうち流れる電流が高いものは幅が太く形成されるとともに、流れる電流が低いものは幅が細く形成されている。
【００７３】
さて、本例においては、エンジン始動停止スイッチ装置３２の各種電子部品４９を直に配線６１，６１…に取り付けるようにしたので、各種電子部品４９の取り付け先が配線６１，６１…だけという小さな部品サイズのものになる。このため、その分だけエンジン始動停止スイッチ装置３２、即ちエンジンスイッチ３３のサイズを小さくすることが可能となる。また、本例のように配線６１，６１…を立体的に配置するようにすれば、配線６１，６１…は互いが接近した小さな塊の部品群となることから、配線６１，６１…の部品サイズが非常に小さいサイズのもので済む。このため、配線６１，６１…の部品小サイズ化に伴って、その分だけエンジン始動停止スイッチ装置３２、即ちエンジンスイッチ３３の更なる小型化を図ることが可能となる。
【００７４】
また、これら配線６１，６１…は、スイッチケース３４内に収納された後にスイッチケース３４内に樹脂を流し込んでこれを硬化させることにより、スイッチケース３４内で樹脂封止される収納構造をとってもよい。スイッチケース３４内において配線６１，６１…を樹脂封止する収納構造をとった場合、配線６１，６１…は硬化した樹脂により支持されることになるので、配線６１，６１…に外部から振動等が加えられたとしても、これによって曲がるような状況が生じ難くなり、配線６１，６１…の耐性を高いものとすることが可能となる。
【００７５】
更に、エンジン始動停止スイッチ装置３２の各種電子部品４９を配線６１，６１…に直に取り付ける取付構造をとった場合も、これに第１実施形態と同様の水没検出センサ５７を設けてもよい。この場合は、図９に示すように所定の２つの配線６１ａ，６１ｂを水没検出用の配線６１ｃで繋ぎ、その配線６１ｃの経路上の電圧をブリッジ電圧としてトランジスタ５９に印加する。この構造を採用すれば、エンジンスイッチ３３の電子部品を配線６１，６１…に直に取り付ける取付構造をとったとしても、第１実施形態に記載した各種電子部品４９を基板５０に取り付ける取付構造の時と同様に、エンジン始動停止スイッチ装置３２（基板５０）の水没有無を検出することが可能となる。なお、配線６１ｃが水没検出手段を構成する。
【００７６】
本実施形態の構成によれば、第１実施形態の（１），（３）〜（６）に記載の効果に加え、以下に記載の効果を得ることができる。
（７）エンジン始動停止スイッチ装置３２の電子部品４９の実装構造として、各種電子部品４９を配線６１，６１…に直に実装する取付構造を採用した。ところで、電子部品４９の実装先が配線６１，６１…のみから成る構造の場合、この部品は配線６１，６１…のみの部品構造をとるので、例えば基板に比べて部品サイズが小さいものとなる。このため、エンジン始動停止スイッチ装置３２の各種電子部品４９が配線６１，６１…に直付けされる構造をとっていれば、実装先部品の部品サイズの小型化に伴って、エンジン始動停止スイッチ装置３２を一層小サイズ化することができる。
【００７７】
（８）エンジン始動停止スイッチ装置３２の電子部品４９を配線６１に直付けする部品取付構造をとったとしても、この時は剥き出し（露出状態）となった配線６１を水没センサとして使用するので、電子部品４９の実装先として基板５０を使用した時と同様に、問題なく水没の有無を検出することができる。
【００７８】
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・  第１及び第２実施形態において、エンジンスイッチ３３に一体に組み込む電源制御機能は、必ずしもエンジン始動停止機能と電源遷移機能とであることに限定されない。例えば、電源制御機能は、車載バッテリへの充電動作を行うコントロールシステムの電源を管理する充電電源機能や、オルタネータ（発電機）のコントロールシステムの電源を管理するオルタネータ電源機能や、エコランプの点灯制御を行うコントロールシステムの電源を管理するエコランプ電源機能でもよい。
【００７９】
・  第１及び第２実施形態において、エンジンスイッチ３３がオフ状態から一回り操作される際、この時の電源状態は、エンジンスイッチ３３が押圧操作される度に、ＡＣＣオン状態→ＩＧオン状態→Ｅ／Ｇ起動状態に切り換えられるものに限定されない。即ち、エンジンスイッチ３３がオフ状態から操作が一回りする間に、電源状態はＡＣＣオン状態、ＩＧオン状態、Ｅ／Ｇ起動状態の３状態のうちの少なくとも１状態に切り換えられるものであればよい。このとき、電源制御機能にエンジン始動系が含まれない場合には、エンジン始動をメカニカルキーで行ってもよい。
【００８０】
・  第１及び第２実施形態において、エンジンスイッチ３３は、必ずしもスイッチ操作部３５を押圧操作（プッシュ操作）する押圧式に限定されず、例えばスイッチ操作部３５をノブ形状にし、このノブを回して電源状態を切り換える回転操作式（ノブ操作式）でもよい。この場合、ノブに携帯機３を挿し込み可能なスロットを形成し、このスロットに携帯機３を挿し込んだ時に、それまで待機状態であったスイッチＥＣＵ３８が起動するようにして電源状態を切り換える構造を採用してもよい。
【００８１】
・  第１及び第２実施形態において、エンジン始動停止スイッチ装置３２の各種電子部品４９の実装先は、必ずしも基板５０と配線６１との一方に限らず、スイッチ筐体内に基板５０と剥き出しの配線６１との両方が存在する場合には、基板５０及び配線６１の両方を実装先としてもよい。
【００８２】
・  第２実施形態において、スイッチ接点３６は、必ずしもそれ自体が単独構造からなるスイッチ部品に限らず、例えば配線６１自体がスイッチの接点箇所を構成する例のように、配線６１を用いたスイッチ構造を採用してもよい。
【００８３】
・  第１及び第２実施形態において、電源制御機能回路部３９とイモビライザー制御部４８（スイッチ接点３６）とは、必ずしも同一ＩＣに組み込まれることに限らず、これらを別々のＩＣで形成してもよい。
【００８４】
・  第１及び第２実施形態において、エンジンスイッチ３３は、必ずしもＣＰＵ（ＥＣＵ）でスイッチ操作有無を検出するスイッチ構造に限らず、例えばこの種のＣＰＵを用いずに、メカ機構とスイッチのみで検出するものでもよい。
【００８５】
・  第１及び第２実施形態において、エンジン始動停止スイッチ装置３２は、必ずしもイモビライザー機能を有している必要はなく、これは省略されてもよい。
・  第１及び第２実施形態において、スイッチ接点３６は、必ずしも電源制御機能回路部３９とイモビライザー制御部４８と同一基板上に形成されることに限らず、これらとは独立した別の箇所に形成されてもよい。
【００８６】
・  第１及び第２実施形態において、携帯機３に施錠ボタンや解錠ボタンを設けて、携帯機３にワイヤレス機能を備え付けてもよい。
・  第１及び第２実施形態において、スイッチ接点３６は、必ずしも有接点式に限定されず、例えば磁気センサや光センサを利用した無接点式でもよい。
【００８７】
・  第１及び第２実施形態において、スマートエントリシステム４は、必ずしもタッチセンサ９でハンドルノブ操作を検出した際にそれまで施錠状態であったドアロックを解錠し、ロックボタン１０の操作を検出した際にそれまで解錠状態であったドアロックを施錠する構造に限定されない。例えば、車両１のドアロックが施錠状態の時、携帯機３を所有したユーザが車両１に近づけば自動でドアロックが解錠され、ドアロックが解錠状態の時、携帯機３を所有したユーザが車両１から離れると自動でドアロックが施錠される構造でもよい。
【００８８】
・  第２実施形態において、配線６１，６１…の本数や形状は、適宜変更可能であることは言うまでもない。即ち、電子部品４９が配線６１，６１…に直に取り付けられているものを広義に含むものとする。
【００８９】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（１）請求項１〜７のいずれかにおいて、前記電源制御部品は、前記スイッチ部品の筐体内に収納されることにより、当該スイッチ部品に一体組み付けされている。この構成によれば、電源スイッチ装置のスイッチ部品とこれに組み込む電源制御部品とが一つの共通の筐体内に収納されるので、例えば筐体の蓋を開けた際には同時にスイッチ部品と電源制御部品との両方をメンテナンスすることが可能となり、この点において有益である。
【００９０】
（２）請求項１〜７及び前記技術的思想（１）のいずれかにおいて、ブレーキ操作の操作有無を検出するブレーキ操作検出手段を備え、前記電源制御部品は、前記ブレーキ操作が行われた状況下で前記スイッチ部品が操作されたことを検出すると、前記電源状態がどの状態にあっても該電源状態をエンジンスタート状態に切り換え、前記ブレーキ操作が行われていない状況下で前記スイッチ部品が操作されたことを検出すると、当該スイッチ部品が操作される度に、前記電源状態を少なくともオフ状態、イグニッションオン状態の順に切り換える。この構成によれば、一つの電源スイッチ装置を用いてエンジン始動操作と電源遷移操作との両方を行うことが可能となる。
【００９１】
（３）請求項４〜７、前記技術的思想（１），（２）のいずれかにおいて、前記スイッチ部品の筐体には、前記イモビライザーシステム用のアンテナが取り付けられている。この構成によれば、スイッチ部品を車体に取り付ければ、その時点でイモビライザーシステム用のアンテナも車体組み付けされたことになるので、部品組付作業の簡素化を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】第１実施形態におけるハンズフリーシステムの概略構成を示すブロック図。
【図２】エンジン始動停止スイッチ装置の外観を示す斜視図。
【図３】エンジン始動停止スイッチ装置の内部構造を示す分解斜視図。
【図４】エンジン始動停止スイッチ装置の内部構造を示す縦断面図。
【図５】水没検出センサの回路構成を示す回路図。
【図６】第２実施形態のエンジン始動停止スイッチ装置の内部構造を示す分解斜視図。
【図７】電子部品が配線に直付けされた部品群の外観を示す平面図。
【図８】同じく電子部品が配線に直付けされた部品群の外観を示す側面図。
【図９】水没検出センサの回路構成を示す回路図。
【図１０】従来におけるエンジン始動停止スイッチ装置の概略構成を示すブロック図。
【符号の説明】
【００９３】
１…車両、２…電子キーシステムとしてのハンズフリーシステム、３…車両キー及び電子キーを構成する携帯機、３２…電源スイッチ装置としてのエンジン始動停止スイッチ装置、３３…スイッチ部品としてのエンジンスイッチ、３５…操作部としてのスイッチ操作部、３６…スイッチ接点、３９…電源制御部品としての電源制御機能回路図、４５…識別タグとしてのトランスポンダ、４６…イモビライザーシステム、４７…アンテナとしてのトランスポンダキーコイル、４９…電子部品、５０…基板、６１（６１ａ，６１ｂ）…配線、６１ｃ…水没検出手段を構成する配線、Ｓvu…駆動電波。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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