(57)【要約】【課題】道路上及びレール上において高い性能を発揮しうる空気入りタイヤの提供。【解決手段】タイヤ１６は、道路上及び軌道のレール上において使用される車両に装着される。タイヤ１６のトレッド面３６に、周方向全周に亘って延在する周方向凹部３８が設けられている。周方向凹部３８は、軸方向中央位置に設けられている。周方向凹部３８の軸方向幅Ｗｓは、レール幅Ｗｒ以上とされている。この周方向凹部３８の内部には、周方向全周に亘って延在する溝が存在しない。好ましくは、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填され、正規荷重がかけられてタイヤを平面に接地した状態において、周方向凹部３８が非接地領域を有する。好ましくは、この非接地領域の軸方向幅Ｄと、上記レールのレール幅Ｗｒとが、次の関係式を満たす。        ０．８Ｗｒ≦Ｄ≦１．５Ｗｒ【選択図】図５
2009051330.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路上及び軌道のレール上において使用され、
そのトレッド面に、周方向全周に亘って延在する周方向凹部が設けられており、
この周方向凹部の軸方向幅Ｗｓはレール幅Ｗｒ以上であり、
上記周方向凹部の内部に、周方向全周に亘って延在する溝が存在しない空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填され、正規荷重がかけられてタイヤを平面に接地した状態において、上記周方向凹部が非接地領域を有し、
この非接地領域の軸方向幅Ｄと、上記レールのレール幅Ｗｒとが、次の関係式を満たす請求項１に記載の空気入りタイヤ。
０．８Ｗｒ≦Ｄ≦１．５Ｗｒ
【請求項３】
上記周方向凹部の深さＦが、上記レールの頭部高さＴの０．２倍以上０．８倍以下であり、
上記周方向凹部の底部における最小曲率半径Ｒ１が、上記レールの上面におけるエッジの最小曲率半径Ｒｒよりも大きくされており、
上記周方向凹部を表面とするトレッド部分の硬度Ｈ１が、他のトレッド部分の硬度Ｈ２よりも高い請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路上及び軌道（線路）上の両方を走行可能な車両に装着されるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
道路上及び軌道上を走行可能な車両が提案されている。この車両は、鉄道輸送及び路上輸送の両方の利点を享受しうる点で有用である。特開平３−２０４３１６号公報は、道路及び軌道を走行しうる軌陸両用作業車に装着されるタイヤを開示する。
【特許文献１】特開平３−２０４３１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
レールの幅は一般的なタイヤの幅よりも細い場合が多い。レールの上面は、独自の断面形状を有している。レールは鋼よりなり、表面の凹凸が少ない。レールの表面は摩擦係数が低く、滑りやすい。路面上と軌道のレール上とでは、タイヤに要求される特性は著しく相違する。路面上及びレール上の両方における使用に適したタイヤが求められる。
【０００４】
本発明の目的は、道路上及びレール上において高い性能を発揮しうる空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る空気入りタイヤは、道路上及び軌道のレール上において使用される。この空気入りタイヤのトレッド面に、周方向全周に亘って延在する周方向凹部が設けられている。この周方向凹部の軸方向幅Ｗｓはレール幅Ｗｒ以上である。この周方向凹部の内部に、周方向全周に亘って延在する溝が存在しない。
【０００６】
好ましくは、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填され、正規荷重がかけられてタイヤを平面に接地した状態において、上記周方向凹部が非接地領域を有する。好ましくは、この非接地領域の軸方向幅Ｄと、上記レールのレール幅Ｗｒとが、次の関係式を満たす。
０．８Ｗｒ≦Ｄ≦１．５Ｗｒ
【０００７】
好ましくは、上記周方向凹部の深さＦが、上記レールの頭部高さＴの０．２倍以上０．８倍以下である。好ましくは、上記周方向凹部の底部における最小曲率半径Ｒ１が、上記レールの上面におけるエッジの最小曲率半径Ｒｒよりも大きくされている。好ましくは、上記周方向凹部を表面とするトレッド部分の硬度Ｈ１が、他のトレッド部分の硬度Ｈ２よりも高い。  
【発明の効果】
【０００８】
周方向凹部が設けられることにより、排水性が向上しうる。周方向凹部が用いられることにより、軌道走行において偏摩耗等が生じにくい。本発明に係るタイヤは、道路上及びレール上において高性能を発揮しうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。なお、本願においては、特に説明しない限り、「周方向」はタイヤの周方向を意味し、「軸方向」はタイヤの軸方向を意味し、「半径方向」はタイヤの半径方向を意味する。
【００１０】
先ず、本発明に係る空気入りタイヤが装着されうる車両の一例について説明する。図１及び図２は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤが装着された車両２の側面図である。車両２は、道路上及び軌道上の両方を走行可能である。図１は、車両２が道路の路面Ｄ上を走行している様子を示す図である。以下において図１の状態が「路面走行状態」とも称される。図２は、車両２が軌道のレールＲ上を走行している様子を示す図である。以下において図２の状態が「軌道走行状態」とも称される。図３は、軌道走行状態における車両２を下方から見た図である。
【００１１】
車両２は、前輪４、後輪６、前方案内輪８、後方案内輪１０及び車両本体１２を備える。図示しないが、車両本体１２は、エンジン、トレンスミッション、シャーシ、ボディ、運転席、客席等を有している。後輪６は駆動輪である。前輪４は従動輪である。後輪６は、エンジンにより駆動される。
【００１２】
前輪４のリムには、前輪タイヤ１４が装着されている。後輪６は、複輪とされている。即ち後輪６では、同一のリムに２本のタイヤが装着されている。後輪６は、後輪内側タイヤ１６と、後輪外側タイヤ１８とを有する。
【００１３】
前方案内輪８及び後方案内輪１０は、一般的に用いられている鉄道車両用車輪と同様の構造である。前方案内輪８及び後方案内輪１０は、鋼等の金属により構成されている。
【００１４】
図１が示すように、路面走行状態では、前方案内輪８及び後方案内輪１０は使用されない。路面走行状態では、前輪４及び後輪６が路面Ｄに接しており、前方案内輪８及び後方案内輪１０は路面Ｄに接していない。路面走行状態において、前方案内輪８及び後方案内輪１０は車両本体１２の内部に収容されている。
【００１５】
一方、図２が示すように、軌道走行状態では、前方案内輪８及び後方案内輪１０が使用される。軌道走行状態では、一般的な鉄道と同様に、前方案内輪８及び後方案内輪１０がレールＲに当接する。この当接により、車両２は脱線することなくレールＲ上を走行することができる。
【００１６】
図示されないが、車両２は、前方案内輪８及び後方案内輪１０を上下方向に移動させうるアクチュエータを有する。このアクチュエータは、例えば油圧により駆動する。
【００１７】
路面走行状態から軌道走行状態への移行においては、上記アクチュエータが前方案内輪８及び後方案内輪１０を下方に移動させる。逆に、軌道走行状態から路面走行状態への移行においては、上記アクチュエータが前方案内輪８及び後方案内輪１０を上方に移動させる。
【００１８】
路面走行状態において、車両２は、エンジンの駆動力により走行する。即ち、路面走行状態において、エンジンの駆動力が後輪６から路面Ｄに伝達される。軌道走行状態においても、車両２は、エンジンの駆動力により走行する。即ち、軌道走行状態において、エンジンの駆動力が後輪６からレールＲに伝達される。
【００１９】
図２が示すように、軌道走行状態において、後輪６はレールＲと当接している。即ち、軌道走行状態において、駆動輪に装着されたタイヤが、レールＲと当接している。この当接により駆動力が得られる。一方、軌道走行状態において、前輪４はレールＲと当接していない。軌道走行状態において、前輪４はレールＲから離れた状態である。
【００２０】
軌道走行状態において、前方案内輪８の上下方向位置は、前輪４がレールＲから離れるような位置とされる。一方、軌道走行状態において、後方案内輪１０の位置は、後輪６及び後方案内輪１０がレールＲと当接するように設定される。軌道走行状態において、車両２の後方荷重は、後輪６と後方案内輪１０とで分担して支持される。後輪６が車両２の荷重を分担することにより、後輪６に装着されたタイヤとレールＲとの間に摩擦力が発生しうる。この摩擦力により、車両２の駆動力が得られる。後方案内輪１０が車両２の荷重を分担することにより、車両２の脱線が防止される。
【００２１】
図３においては、レールＲが二点鎖線で示されている。また図３において、車軸の一部を除き、車両下部の構成の記載は省略されている。軌道走行状態において、後輪６の後輪内側タイヤ１６がレールＲと当接している。まっすぐな軌道を走行している場合、タイヤ１６は、その軸方向略中心位置においてレールＲと当接している。左右のタイヤ１６の中心間距離Ｔｃは、レールＲの中央間距離Ｒｃと略同一である。 軌道（線路）における２本のレールの間隔は、一般に軌間（ゲージ）と称される。例えば日本において、軌間には、標準軌、狭軌、広軌等がある。日本においては、新幹線や一部の私鉄等で標準軌が採用され、それら以外の多くの路線では狭軌が採用されている。車両２において、レールＲと当接するタイヤ１６の中心間距離Ｔｃは、その車両２が走行する軌道の軌間に基づいて設計される。既存の軌道（鉄道）の軌間に基づいてタイヤの中心間距離Ｔｃが設計された車両２は、既存の軌道（鉄道）を走行することができる。
【００２２】
車両２に装着されたタイヤのうち、軌道走行状態においてレールＲと当接しないタイヤとしては、従来の自動車用タイヤが用いられうる。上記実施形態では、前輪タイヤ１４及び後輪外側タイヤ１８として、従来の自動車用タイヤが用いられうる。一方、軌道走行状態においてレールＲと当接するタイヤが、本発明のタイヤとされうる。上記実施形態では、後輪内側タイヤ１６が本発明に係るタイヤとされうる。
【００２３】
本発明においては、レール幅Ｗｒが定義される。図４は、レールＲの断面図である。レールＲは、頭部Ｒｔと、首部Ｒｋと、底部Ｒｂとを有する。レールＲは、首部Ｒｋにおいて括れた断面形状を有する。本発明において、レール幅Ｗｒは、頭部Ｒｔの最大幅であると定義される。
【００２４】
なお、レールＲの種類は限定されない。レールＲの種類として、例えば、３０ｋｇレール、３７ｋｇレール、４０ｋｇレール、５０ｋｇＮレール、５０ｋｇＴレール、６０ｋｇレール等が存在する。３０ｋｇレールのレール幅Ｗｒは６０．３３ｍｍであり、３７ｋｇレールのレール幅Ｗｒは６２．７１ｍｍであり、４０ｋｇレールのレール幅Ｗｒは６４ｍｍであり、５０ｋｇＮレールのレール幅Ｗｒは６５ｍｍであり、５０ｋｇＴレールのレール幅Ｗｒは６５ｍｍであり、６０ｋｇレールのレール幅Ｗｒは６５ｍｍである。一般的な鉄道において、レール幅Ｗｒは、通常、６０ｍｍ以上６５ｍｍ以下の範囲である。
【００２５】
図５は、タイヤ１６のトレッド面の一部が示された平面図であり、図６は図５のVI−VI線に沿ったタイヤ１６の断面図である。この図６において、上下方向がタイヤ１６の半径方向であり、左右方向がタイヤ１６の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１６の周方向である。このタイヤ１６は、図６中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ１６の赤道面を表す。このタイヤ１６は、重荷重用空気入りタイヤである。
【００２６】
図６が示すように、このタイヤ１６は、トレッド２２、サイドウォール２４、ビード２６、カーカス２８、インナーライナー３０、ベルト３２及び補強層３４を備えている。このタイヤ１６は、チューブレスタイプである。
【００２７】
トレッド２２は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド２２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２２は、トレッド面３６を備えている。路面走行状態において、このトレッド面３６は、路面と接地する。軌道走行状態において、このトレッド面３６は、レールＲと接触する。
【００２８】
トレッド面３６には、周方向凹部３８が設けられている。周方向凹部３８は、トレッド面３６の幅方向中央位置に設けられている。周方向凹部３８の幅方向中央位置は、実質的に赤道面ＣＬの位置である。
【００２９】
周方向凹部３８の断面は、あらゆる位相（周方向位置）において定まる。周方向凹部３８の断面形状は、あらゆる位相において同一である。周方向凹部３８の軸方向位置は、あらゆる位相において同一である。周方向凹部３８の半径方向位置は、あらゆる位相において同一である。
【００３０】
周方向凹部３８は、周方向の全周に亘って設けられている。タイヤ１６には、一本の周方向凹部３８が設けられている。補強層３４は、周方向凹部３８の半径方向内側に設けられている。補強層３４は、周方向凹部３８の設けられた部分を効果的に補強しうる。
【００３１】
サイドウォール２４は、トレッド２２の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２４は、架橋ゴムからなる。サイドウォール２４は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール２４は、カーカス２８の外傷を防止する。
【００３２】
ビード２６は、サイドウォール２４よりも半径方向略内側に位置している。ビード２６は、コア４０と、このコア４０から半径方向外向きに延びるエイペックス４２とを備えている。コア４０は、リング状である。コア４０は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４２は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状である。エイペックス４２は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００３３】
カーカス２８は両側のビード２６の間に架け渡されており、トレッド２２及びサイドウォール２４の内側に沿っている。カーカス２８は、コア４０の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。図示されていないが、カーカス２８はコードとトッピングゴムとからなる。コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス２８はラジアル構造を有する。一般的なコードの材質は、スチールである。
【００３４】
インナーライナー３０は、カーカス２８の内周面に接合されている。インナーライナー３０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー３０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー３０は、タイヤ１６の内圧を保持する役割を果たす。
【００３５】
ベルト３２は、トレッド２２の半径方向外側に位置している。このベルト３２は、第一プライ４４、第二プライ４６及び第三プライ４８を備えている。図示されていないが、各プライ４４、４６、４８は、ベルトコードとトッピングゴムとからなる。ベルトコードは、周方向に対して傾斜している。ベルトプライの枚数は限定されない。特に軌道走行状態における耐久性の観点から、好ましくは、ベルトプライは二枚以上である。傾斜角度の絶対値は、１０°以上４５°以下である。このベルト３２はバイアス構造である。コードは、非伸縮性材料からなる。典型的な非伸縮性材料は、スチールである。
【００３６】
補強層３４は、ベルト３２とトレッド２２との間に位置している。補強層３４は、ベルト３２と積層されている。トレッド２２は、補強層３４と積層されている。補強層３４とトレッド２２との間に、他のプライが存在してもよい。
【００３７】
補強層３４を構成する部材は、バンドプライである。バンドプライは、ベルト３２の一部を覆っている。図示されていないが、このバンドプライは、帯状のリボンよりなる。このリボンは、コードとトッピングゴムとからなる。図示されていないが、このリボンは、実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。よってコードが、実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。補強層３４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト３２が拘束されるので、ベルト３２のリフティングが抑制される。また、周方向に継ぎ目を有さないジョイントレス構造により、レールＲの当接に対する耐久性が向上しうる。補強層３４のコードとして、スチールコード又は有機繊維が例示される。有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。複数種類のコードが組み合わされてもよい。軌道走行状態における耐久性を高める観点から、補強層３４のコードとして、スチールコード又はアラミド繊維が好ましく、スチールコードが特に好ましい。
【００３８】
図５が示すように、トレッド面３６には、周方向凹部３８の他に、ラグ溝５０と、サイピング５２とが設けられている。
【００３９】
ラグ溝５０は、周方向凹部３８の外部に設けられている。ラグ溝５０は、周方向凹部３８の軸方向外側に設けられている。ラグ溝５０は、実質的に軸方向に延びている。ラグ溝５０は、周方向凹部３８の内部には設けらていない。
【００４０】
サイピング５２は、周方向凹部３８の内部に設けられている。周方向凹部３８において、トレッドパターンはサイピング５２により構成されている。周方向凹部３８の内部に存在する溝は、サイピング５２のみである。サイピング５２の形態は限定されない。サイピング５２の形状として、波形、円形、直線、ジクザグ等が例示される。サイピング５２は、周方向に延在してもよいし、軸方向に延在してもよい。サイピングは、いわゆる「クローズドサイピング」でもよいし、いわゆる「オープンサイピング」でもよい。サイピング５２により形成されたエッジは、排水効果及び引っ掻き効果を奏しうる。サイピング５２の溝幅は、０ｍｍでもよい。即ちサイピング５２は切れ目状であってもよい。サイピング５２の溝幅は、通常、０ｍｍ以上２ｍｍ以下である。なお、周方向凹部３８の内部に、サイピング５２以外の溝が設けられてもよい。
【００４１】
図５の実施形態において、サイピング５２は、丸サイプとされている。丸サイプは、円形のサイピングである。丸サイプは、サイプ内の部分が独立して圧縮変形しやすいので、路面の凹凸に対する追従性を向上させうる。丸サイプにより、路面上の凸部との接触面積が増大し、凸部を有する路面における摩擦力が増大しうる。よって丸サイプは、軌道走行状態のみならず、路面走行状態においても有効である。
【００４２】
図７は、軌道走行状態におけるタイヤ１６の状態を示す断面図である。トレッド面３６の軸方向幅は、レール幅Ｗｒよりも大きい。軌道走行状態において、トレッド面３６の軸方向における一部がレールＲと接触する。トレッド面３６が部分的にレールＲと当接するため、局所的な力がトレッド面３６に作用する。軌道走行状態では、この局所的な力により、偏摩耗やブロック欠け等が発生しやすい。
【００４３】
軌道が真っ直ぐである場合、トレッド面３６とレールＲとの軸方向における接触位置は、略一定である。しかし、レール上を車両２が旋回する場合、トレッド面３６とレールＲとの軸方向における接触位置は、変動しうる。直進と旋回とを繰り返す軌道において、トレッド面３６とレールＲとの軸方向における接触位置は変動する。この接触位置の変動に起因して、旋回の際に、ブロック欠けや偏摩耗が発生しやすい。本実施形態では、周方向凹部３８の内部に、周方向全周に亘って延在する溝が存在しない。よって、この溝に起因する偏摩耗等が効果的に抑制されうる。
【００４４】
本実施形態では、周方向全周に亘って延在する周方向凹部３８が設けられている。この周方向凹部３８により、軌道走行状態及び路面走行状態において、排水性が向上しうる。また、周方向凹部３８の存在により排水性が高まるので、一般的な周方向溝等を少なくしたり無くしたりすることが可能となる。
【００４５】
本発明において、周方向凹部３８の内部と外部とを区画する境界点ｋ１が定義される。後述される図８の実施形態のように、エッジが明確に目視されうる場合、このエッジが境界点ｋ１とされうる。一方、図６の実施形態のように、エッジが不明確である場合、周方向凹部３８の両側に共通の接線Ｌｔが描かれたときの、一方の接点Ｅｄと他方の接点Ｅｄとが、境界点ｋ１と定義される（図６参照）。境界点ｋ１は、周方向凹部３８の輪郭を確定する。
【００４６】
図６において両矢印Ｗｓで示されているのは、周方向凹部３８の軸方向幅である。この軸方向幅Ｗｓは、一方の境界点ｋ１と他方の境界点ｋ１との距離である。周方向凹部３８の軸方向幅Ｗｓは、レール幅Ｗｒ以上とされる。これにより、レールＲが周方向凹部３８の表面に当接しやすくなる。排水性を高めるとともに、後述される軸方向幅Ｄを好ましい範囲とする観点から、軸方向幅Ｗｓは、８５ｍｍ以上が好ましく、９０ｍｍ以上がより好ましい。タイヤの耐久性を高めるとともに、後述される軸方向幅Ｄを好ましい範囲とする観点から、軸方向幅Ｗｓは、７５ｍｍ以下が好ましく、７０ｍｍ以下がより好ましい。
【００４７】
図５において波線ハッチングで示されているのは、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填され、正規荷重がかけられてタイヤを平面に接地させた状態（基準接地状態）における接地領域Ａｓである。基準接地状態において、周方向凹部３８は非接地領域を有する。この非接地領域は、左右の接地領域Ａｓの間に存在する。好ましくは、この非接地領域の軸方向幅Ｄと、上記レールのレール幅Ｗｒとが、次の関係式を満たす。正規リム、正規内圧及び正規荷重については後述される。
０．８Ｗｒ≦Ｄ≦１．５Ｗｒ
【００４８】
なお、周方向位置により非接地領域の軸方向幅が異なる場合、その軸方向幅の最小値が、軸方向幅Ｄとされる。
【００４９】
前述したように、トレッド面３６とレールＲとの当接位置は、車両の旋回時において軸方向に移動する。換言すれば、車両の旋回により、レールＲは周方向凹部３８の内部を軸方向に移動する。この移動により、レールＲが周方向凹部３８の両縁部を強く圧迫しうる。この圧接により、トレッド２２に集中的な歪みが生じうる。この歪みにより、トレッド２２にクラックが発生しうる。旋回時における集中的な歪みを抑制する観点から、上記軸方向幅Ｄは、レール幅Ｗｒの０．８倍以上が好ましく、１．０倍以上がより好ましい。接地領域Ａｓの面積を大きくして、路面走行におけるウエット時のブレーキ性能を向上させる観点から、上記軸方向幅Ｄは、レール幅Ｗｒの１．５倍以下が好ましく、１．３倍以下がより好ましい。
【００５０】
図６において両矢印Ｆで示されているのは、周方向凹部３８の深さである。深さＦは、最深部において測定される。深さＦは、２つの境界点ｋ１を結ぶ直線Ｌｋから周方向凹部３８の表面までの最大距離である。上記接線Ｌｔが設定される場合、この接線Ｌｔは、直線Ｌｋに等しい。深さＦは、半径方向に沿って測定される。
【００５１】
図４において両矢印Ｔで示されるのは、レールＲにおける頭部Ｒｔの高さである。頭部高さＴは、頭部高さＴは、レールＲの中心軸線ｚ１に沿った方向において測定される。頭部高さＴは、頭部Ｒｔの上端ｅ１から下端ｅ２までの距離である。頭部Ｒｔの上端ｅ１は、レールＲの上端である。頭部Ｒｔの下端ｅ２は、レール幅Ｗｒの０．９０倍以上の幅を有する部分における下端と定義されうる（図４参照）。
【００５２】
排水性を高める観点から、周方向凹部３８の深さＦは、上記レールの頭部高さＴの０．２倍以上が好ましく、０．３倍以上がより好ましく、０．４倍以上が更に好ましい。トレッド２２の厚みを小さくして発熱耐久性を確保する観点から、深さＦは、頭部高さＴの０．８倍以下が好ましく、０．７倍以下がより好ましく、０．６倍以下が更に好ましい。なお、汎用されているレールＲにおいて、頭部高さＴは、２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下程度である。
【００５３】
軌道走行状態におけるトレッド部の歪みを抑制しつつ乗り心地を高める観点から、上記周方向凹部を表面とするトレッド部分の硬度Ｈ１は、他のトレッド部分の硬度Ｈ２よりも高いのが好ましい。この効果を高める観点から、硬度Ｈ１と硬度Ｈ２との差は、２以上が好ましく、５以上がより好ましい。路面走行時における不均一な摩耗を抑制する観点から、硬度Ｈ１と硬度Ｈ２との差は、１０以下が好ましい。硬度Ｈ１と硬度Ｈ２との間に差を設けた上記効果を高める観点から、硬度Ｈ１を有する部分の厚みＴｈは、５ｍｍ以上が好ましく、８ｍｍ以上がより好ましい。
【００５４】
なお、硬度Ｈ１及び硬度Ｈ２は、「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準拠して、タイプＡのデュロメータによって、２３℃の温度において測定される。
【００５５】
本発明では、タイヤの各部分の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填され、荷重がかけられない状態で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における（LOAD CAPACITY）の値をＬＣとしたとき「ＬＣ×０．８８」で算出される荷重は、正規荷重である。
【００５６】
図８は、本発明の第二実施形態に係るタイヤ５４の断面図である。タイヤ５４は、周方向凹部５６を有する。周方向凹部５６の断面形状を除き、タイヤ５４の構造は、前述されたタイヤ１６と同じである。図８において、タイヤ１６と同じ構造を有する部分については、タイヤ１６と同一の符号を付している。
【００５７】
周方向凹部５６の底部の両隅は、丸めを有する。周方向凹部５６の底部における最小曲率半径Ｒ１は、レールＲの上面におけるエッジの最小曲率半径Ｒｒよりも大きくされている。曲率半径Ｒ１が曲率半径Ｒｒよりも大きくされることにより、レールＲ上面のエッジが周方向凹部５６の底部にくい込むことが抑制され、旋回時におけるレールＲの移動が円滑となる。更に、レールＲのエッジと周方向凹部５６とが面接触しやすくなり、レールＲのエッジとの当接に起因する集中的な歪みが緩和され、クラックの発生が抑制される。この観点から、好ましくは、最小曲率半径Ｒ１は４０ｍｍ以上がよく、より好ましくは５０ｍｍ以上とされる。深さＦを好ましい範囲に設定する観点から、最小曲率半径Ｒ１は４００ｍｍ以下が好ましく、２５０ｍｍ以下がより好ましい。
【００５８】
図８が示すように、タイヤ５４において、周方向凹部５６のエッジは、角張っている。このエッジの頂点は、目視により認識されうる。図８の実施形態では、このエッジの頂点が、境界点ｋ１である。この境界点ｋ１が、周方向凹部５６の輪郭を構成している。レールＲとの当接に起因する集中的な歪みを緩和する観点から、好ましくは、周方向凹部５６のエッジに、丸めが設けられる（図８の一点鎖線参照）。レールＲとの当接に起因する集中的な歪みを緩和する観点から、この丸めの最小曲率半径Ｒ２は、３ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上がより好ましい。接地するゴムのボリュームが確保され、従って寿命が維持されるとの観点から、最小曲率半径Ｒ２は、２０ｍｍ以下が好ましく、１５ｍｍ以下がより好ましい。レールＲとの当接に起因する集中的な歪みを緩和する観点から、周方向凹部５６のエッジに面取りが設けられてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、軌道及び道路のいずれも走行可能な車両に取り付けられるタイヤに適用されうる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤが装着されうる車両の路面走行状態における側面図である。
【図２】図２は、図１の車両の軌道走行状態における側面図である。
【図３】図３は、図２の軌道走行状態をレールの下側から見た図である。
【図４】図４は、レールの断面図である。
【図５】図５は、本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド面が示された平面図である。
【図６】図６は、図５のVI−VI線に沿った断面図である。
【図７】図７は、軌道走行状態におけるトレッド部とレールとが示された断面図である。
【図８】図８は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの断面図である。
【符号の説明】
【００６１】
２・・・車両
４・・・前輪
６・・・後輪
８・・・前方案内輪
１０・・・後方案内輪
１４・・・前輪タイヤ
１６・・・後輪内側タイヤ（タイヤ）
１８・・・後輪外側タイヤ
２２・・・トレッド
２４・・・サイドウォール
２６・・・ビード
２８・・・カーカス
３０・・・インナーライナー
３２・・・ベルト
３４・・・補強層
３６・・・トレッド面
３８、５６・・・周方向凹部
５２・・・サイピング
Ｄ・・・非接地部分の軸方向幅
Ｆ・・・周方向凹部の深さ
Ｗｓ・・・周方向凹部の軸方向幅
Ｗｒ・・・レール幅
Ｔ・・・レールの頭部高さ
Ｒ１・・・周方向凹部の底部における最小曲率半径
Ｒｒ・・・レールの上面におけるエッジの最小曲率半径
【図１】
2009051330.tif 000003
【図２】
2009051330.tif 000004
【図３】
2009051330.tif 000005
【図４】
2009051330.tif 000006
【図５】
2009051330.tif 000007
【図６】
2009051330.tif 000008
【図７】
2009051330.tif 000009
【図８】
2009051330.tif 000010