(57)【要約】【課題】路面勾配の推定値である推定路面勾配をより適正に設定する。【解決手段】二つのモータのトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と回転数変化に基づくトルクとを用いて駆動軸に出力される出力トルクＴｒを演算し（Ｓ３１０）、演算した出力トルクＴｒを用いて得られる推定加速度αｅｓｔと加速度α（車速Ｖの単位時間あたりの変化量）とを用いて推定路面勾配θｅｓｔを演算する（Ｓ３７０，Ｓ３８０）。これにより、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数変化に基づくトルクを考慮しないものに比して推定路面勾配θｅｓｔをより適正に演算することができる。そして、推定路面勾配θｅｓｔを用いてバッテリの入出力制限の範囲内で駆動軸に要求される要求トルクにより走行するようエンジンと二つのモータとを制御する。これにより、推定路面勾配θｅｓｔを用いた制御をより適正に行なうことができる。【選択図】図８
2009280010.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
駆動輪に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、動力を入出力可能な発電機を有し、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電する際の最大許容電力としての入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
走行に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、
前記発電機から出力されるトルクと前記電動機から出力されるトルクと前記発電機の回転数変化と前記電動機の回転数変化とに基づいて演算される車両の加速度の推定値である推定加速度と、前記検出された加速度と、に基づいて路面勾配の推定値である推定路面勾配を設定する推定路面勾配設定手段と、
前記設定された推定路面勾配を用いて前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された要求トルクにより走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
前記推定路面勾配設定手段は、前記発電機からトルクが出力されないときには、前記発電機のフリクションを考慮して前記推定加速度を演算する手段である請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記発電機からトルクが出力されないときは、前記内燃機関が無負荷運転されているときおよび前記発電機を駆動する駆動回路である発電機用駆動回路の複数のスイッチング素子のゲート遮断が行なわれているときである請求項２記載の車両。
【請求項４】
請求項１記載の車両であって、
前記発電機は、回転に伴って逆起電力を発生する発電機であり、
前記推定路面勾配設定手段は、前記発電機を駆動する駆動回路である発電機用駆動回路の複数のスイッチング素子のゲート遮断が行なわれているときには、前記発電機のフリクションと前記発電機で回転に伴って発生する逆起電力とを考慮して前記推定加速度を演算する手段である、
車両。
【請求項５】
前記制御手段は、走行環境に関する走行環境条件が成立しているときに、前記設定された推定路面勾配を用いて前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された要求トルクにより走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段である請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の車両。
【請求項６】
前記電力動力入出力手段は、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段を有する手段である請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の車両。
【請求項７】
内燃機関および蓄電手段と共に車両に搭載され、駆動輪に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され動力を入出力可能な発電機を有し前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、を備える駆動装置であって、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電する際の最大許容電力としての入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
前記発電機から出力されるトルクと前記電動機から出力されるトルクと前記発電機の回転数変化と前記電動機の回転数変化とに基づいて演算される車両の加速度の推定値である推定加速度と、車両の加速度と、に基づいて路面勾配の推定値である推定路面勾配を設定する推定路面勾配設定手段と、
前記設定された推定路面勾配を用いて前記設定された入出力制限の範囲内で走行に要求される要求トルクにより走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える駆動装置。
【請求項８】
内燃機関と、駆動輪に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され動力を入出力可能な発電機を有し電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）前記発電機から出力されるトルクと前記電動機から出力されるトルクと前記発電機の回転数変化と前記電動機の回転数変化とに基づいて演算される車両の加速度の推定値である推定加速度と、前記検出された加速度と、に基づいて路面勾配の推定値である推定路面勾配を設定し、
（ｂ）前記設定した推定路面勾配を用いて前記蓄電手段の状態に基づく該蓄電手段を充放電する際の最大許容電力としての入出力制限の範囲内で前記設定された要求トルクにより走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法並びに駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、エンジンと、ジェネレータと、エンジンとジェネレータと駆動輪とに接続された動力分割機構と、動力分割機構の駆動輪側に接続されたモータと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、Ｇセンサからの車両の加速度と車輪速センサからの駆動輪の回転数の微分値との差に基づいて推定勾配を算出すると共に算出した推定勾配に応じてクリープトルクを増加させることにより、車両の後方側へのずり下がりを抑制している。
【特許文献１】特開２００７−１８５０７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
こうしたハイブリッド車では、推定勾配を用いてエンジンやジェネレータ，モータを制御する際に、これらの制御に用いる推定勾配をより適正に算出することが課題の一つとされている。このため、上述の手法とは異なる手法により推定勾配を算出することも望まれている。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法並びに駆動装置は、路面勾配の推定値である推定路面勾配をより適正に設定することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法並びに駆動装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
内燃機関と、
駆動輪に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、動力を入出力可能な発電機を有し、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電する際の最大許容電力としての入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
走行に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、
前記発電機から出力されるトルクと前記電動機から出力されるトルクと前記発電機の回転数変化と前記電動機の回転数変化とに基づいて演算される車両の加速度の推定値である推定加速度と、前記検出された加速度と、に基づいて路面勾配の推定値である推定路面勾配を設定する推定路面勾配設定手段と、
前記設定された推定路面勾配を用いて前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された要求トルクにより走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両では、発電機から出力されるトルクと電動機から出力されるトルクと発電機の回転数変化と電動機の回転数変化とに基づいて演算される車両の加速度の推定値である推定加速度と、車両の加速度と、に基づいて路面勾配の推定値である推定路面勾配を設定する。これにより、発電機や電動機の回転数変化を考慮せずに推定路面勾配を設定するものに比して推定路面勾配をより適正に設定することができる。そして、設定した推定路面勾配を用いて蓄電手段の状態に基づく蓄電手段を充放電する際の最大許容電力としての入出力制限の範囲内で走行に要求される要求トルクにより走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。これにより、より適正に設定した推定路面勾配を用いて入出力制限の範囲内で要求トルクにより走行することできる。
【０００８】
こうした本発明の車両において、前記推定路面勾配設定手段は、前記発電機からトルクが出力されないときには、前記発電機のフリクションを考慮して前記推定加速度を演算する手段であるものとすることもできる。こうすれば、推定路面勾配をより適正に設定することができる。この態様の本発明の車両において、前記発電機からトルクが出力されないときは、前記内燃機関が無負荷運転されているときおよび前記発電機を駆動する駆動回路である発電機用駆動回路の複数のスイッチング素子のゲート遮断が行なわれているときであるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の車両において、前記発電機は、回転に伴って逆起電力を発生する発電機であり、前記推定路面勾配設定手段は、前記発電機を駆動する駆動回路である発電機用駆動回路の複数のスイッチング素子のゲート遮断が行なわれているときには、前記発電機のフリクションと前記発電機で回転に伴って発生する逆起電力とを考慮して前記推定加速度を演算する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、推定路面勾配をより適正に設定することができる。
【００１０】
さらに、本発明の車両において、前記制御手段は、走行環境に関する走行環境条件が成立しているときに、前記設定された推定路面勾配を用いて前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された要求トルクにより走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
あるいは、本発明の車両において、前記電力動力入出力手段は、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段を有する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
本発明の駆動装置は、
内燃機関および蓄電手段と共に車両に搭載され、駆動輪に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され動力を入出力可能な発電機を有し前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、を備える駆動装置であって、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電する際の最大許容電力としての入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
前記発電機から出力されるトルクと前記電動機から出力されるトルクと前記発電機の回転数変化と前記電動機の回転数変化とに基づいて演算される車両の加速度の推定値である推定加速度と、車両の加速度と、に基づいて路面勾配の推定値である推定路面勾配を設定する推定路面勾配設定手段と、
前記設定された推定路面勾配を用いて前記設定された入出力制限の範囲内で走行に要求される要求トルクにより走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１３】
この本発明の駆動装置では、発電機から出力されるトルクと電動機から出力されるトルクと発電機の回転数変化と電動機の回転数変化とに基づいて演算される車両の加速度の推定値である推定加速度と、車両の加速度と、に基づいて路面勾配の推定値である推定路面勾配を設定する。これにより、発電機や電動機の回転数変化を考慮せずに推定路面勾配を設定するものに比して推定路面勾配をより適正に設定することができる。そして、設定した推定路面勾配を用いて蓄電手段の状態に基づく蓄電手段を充放電する際の最大許容電力としての入出力制限の範囲内で走行に要求される要求トルクにより走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。これにより、より適正に設定した推定路面勾配を用いて入出力制限の範囲内で要求トルクにより走行することできる。
【００１４】
本発明の車両の制御方法は、
内燃機関と、駆動輪に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され動力を入出力可能な発電機を有し電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）前記発電機から出力されるトルクと前記電動機から出力されるトルクと前記発電機の回転数変化と前記電動機の回転数変化とに基づいて演算される車両の加速度の推定値である推定加速度と、前記検出された加速度と、に基づいて路面勾配の推定値である推定路面勾配を設定し、
（ｂ）前記設定した推定路面勾配を用いて前記蓄電手段の状態に基づく該蓄電手段を充放電する際の最大許容電力としての入出力制限の範囲内で前記設定された要求トルクにより走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１５】
この本発明の車両の制御方法では、発電機から出力されるトルクと電動機から出力されるトルクと発電機の回転数変化と電動機の回転数変化とに基づいて演算される車両の加速度の推定値である推定加速度と、車両の加速度と、に基づいて路面勾配の推定値である推定路面勾配を設定する。これにより、発電機や電動機の回転数変化を考慮せずに推定路面勾配を設定するものに比して推定路面勾配をより適正に設定することができる。そして、設定した推定路面勾配を用いて蓄電手段の状態に基づく蓄電手段を充放電する際の最大許容電力としての入出力制限の範囲内で走行に要求される要求トルクにより走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。これにより、より適正に設定した推定路面勾配を用いて入出力制限の範囲内で要求トルクにより走行することできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２１】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２２】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２４】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、坂路（登坂路または降坂路）やカーブ路を走行するときなど走行環境に関する走行環境条件が成立しているときには、トルク変換運転モードや充放電運転モード，モータ運転モード（以下、まとめて通常運転モードという）に比してより走行環境を考慮した走行環境反映運転モードで走行する。例えば、アクセルオフの状態で降坂路を走行するときに、燃料噴射を停止したエンジン２２を路面勾配などに基づく回転数でモータＭＧ１によりモータリングすることによるリングギヤ軸３２ａへの制動トルク（以下、エンジンブレーキと称することがある）とモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａへの制動トルクとにより通常運転モードに比して大きな制動力が車両に作用するようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを運転制御したり、登坂路やカーブ路を走行するときに、路面勾配などに基づく下限回転数以上の回転数でのエンジン２２の運転を伴ってアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクに対応する要求動力が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを運転制御したりする。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に路面勾配を用いて走行環境反映運転モードで走行する際の動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、走行環境条件が成立しているときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２６】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，路面勾配の推定値である推定路面勾配θｅｓｔ，モータＭＧ１やインバータ４１に異常が生じているか否かを示す第１モータ系異常フラグＦ１など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、推定路面勾配θｅｓｔは、後述の推定路面勾配設定処理ルーチンにより設定されてＲＡＭ７６の所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。第１モータ系異常フラグＦ１は、図示しない第１モータ系状態判定ルーチンにより、モータＭＧ１やインバータ４１が正常であるときに値０が設定され、モータＭＧ１やインバータ４１に異常が生じているときに値１が設定されてＲＡＭ７６の所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。なお、モータＭＧ１やインバータ４１が正常であるか否かの判定は、例えば、モータＭＧ１やインバータ４１に流れる電流が後述のトルク指令Ｔｍ１＊に対応するか否かを判定したり、モータＭＧ１やインバータ４１の温度が予め定められた許容温度以下であるか否かを判定することにより行なうことができる。
【００２７】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、例えば、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めることができる。
【００２８】
続いて、車速Ｖと推定路面勾配θｅｓｔとに基づいてエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定する（ステップＳ１２０）。ここで、エンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎは、実施例では、車速Ｖと推定路面勾配θｅｓｔとエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎとの関係を予め定めて下限回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車速Ｖと推定路面勾配θｅｓｔとが与えられると記憶したマップから対応する下限回転数Ｎｅｍｉｎを導出して設定するものとした。下限回転数設定用マップの一例を図４に示す。図４の例では、エンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎは、車速Ｖが大きいほど且つ推定路面勾配θｅｓｔの絶対値が大きいほど大きくなる傾向に設定するものとした。これは、アクセルオフの状態で降坂路を走行する際に勾配が大きいほど大きくなる傾向のエンジンブレーキを車両に作用させるためなどの理由による。
【００２９】
次に、第１モータ系異常フラグＦ１の値を調べ（ステップＳ１３０）、第１モータ系異常フラグＦ１が値０のとき、即ち、モータＭＧ１やインバータ４１が正常であるときには、要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｒｅｆと比較する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、エンジン２２を効率よく運転できるパワーの下限値などを用いることができる。
【００３０】
要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときには、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき仮の運転ポイントとしての仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐとを設定し（ステップＳ１５０）、設定したエンジン２２の仮回転数Ｎｅｔｍｐと下限回転数Ｎｅｍｉｎとのうち大きい方をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共に要求パワーＰｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊で除してエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定してこの目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とをエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ１６０）。エンジン２２の仮回転数Ｎｅｔｍｐおよび仮トルクＴｅｔｍｐの設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐとを設定する様子を図５に示す。図示するように、仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐは、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅｔｍｐ×Ｔｅｔｍｐ）が一定の曲線との交点により求めることができる。また、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。
【００３１】
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ１ｔｍｐを計算する（ステップＳ１７０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルク（エンジン２２から出力されて動力分配統合機構３０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルク）と、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３２】
Nm1*=Ne*・(1＋ρ)/ρ−Nm2/(Gr・ρ)                                      (1)
Tm1tmp=−ρ・Te*/(1＋ρ)＋k1・(Nm1*−Nm1)＋k2・∫(Nm1*−Nm1)dt   (2)
【００３３】
続いて、式（３）および式（４）を共に満たすモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し（ステップＳ１８０）、設定した仮トルクＴｍ１ｔｍｐを式（５）によりトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してこれをモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１９０）。ここで、式（３）はモータＭＧ１やモータＭＧ２によりリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が値０から要求トルクＴｒ＊までの範囲内となる関係であり、式（４）はモータＭＧ１とモータＭＧ２とにより入出力される電力の総和が入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる関係である。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの一例を図７に示す。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘは、図中斜線で示した領域内のトルク指令Ｔｍ１＊の最大値と最小値として求めることができる。また、トルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されるようインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３４】
0≦−Tm1/ρ＋Tm2・Gr≦Tr*                      (3)
Win≦Tm1・Nm1＋Tm2・Nm2≦Wout         (4)
Tm1*=max(min(Tm1tmp,Tm1max),Tm1min)    (5)
【００３５】
そして、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（６）により計算すると共に（ステップＳ２００）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（７）および式（８）により計算すると共に（ステップＳ２１０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（９）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してこれをモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。ここで、式（６）は、図６の共線図から容易に導くことができる。また、トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、走行環境条件が成立している状態で要求パワーＰｅ＊が比較的大きいときには、推定路面勾配θｅｓｔに基づく下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上の回転数でエンジン２２を効率よく運転してバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。
【００３６】
Tm2tmp=(Tr*＋Tm1*/ρ)/Gr                          (6)
Tm2min=(Win−Tm1*・Nm1)/Nm2              (7)
Tm2max=(Wout−Tm1*・Nm1)/Nm2           (8)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)           (9)
【００３７】
ステップＳ１４０で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、エンジン２２が無負荷運転（自立運転）されるようエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共に目標トルクＴｅ＊に値０を設定してこの目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とをエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ２３０）、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐに値０を設定し（ステップＳ２４０）、ステップＳ１８０以降の処理を実行する。値０の目標トルクＴｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で自立運転されるよう吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。こうした制御により、走行環境条件が成立している状態で要求パワーＰｅ＊が比較的小さいときには、推定路面勾配θｅｓｔに基づく下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上の回転数でエンジン２２を自立運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。なお、このとき、モータＭＧ１は、トルクが出力されないよう制御されている。
【００３８】
ステップＳ１３０で第１モータ系異常フラグＦ１が値１のとき、即ち、モータＭＧ１やインバータ４１に異常が生じているときには、エンジン２２が自立運転されるようエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共に目標トルクＴｅ＊に値０を設定してこの目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とをエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ２５０）、インバータ４１がゲート遮断されるよう第１モータ系ゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２６０）、ステップＳ２００，Ｓ２１０の処理で用いるモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ２７０）、ステップＳ２００以降の処理を実行する。第１モータ系ゲート遮断指令を受信したモータＥＣＵ４０は、インバータ４１のゲート遮断（すべてのスイッチング素子をオフ）を行なう。こうした制御により、走行環境条件が成立している状態でモータＭＧ１やインバータ４１に異常が生じているときには、推定路面勾配θｅｓｔに基づく下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上の回転数でエンジン２２を自立運転すると共にインバータ４１のゲート遮断を行ないながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。
【００３９】
以上、駆動制御について説明した。次に、この駆動制御で用いられる推定路面勾配θｅｓｔの設定について説明する。図８は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される推定路面勾配設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、図２の駆動制御ルーチンと並行して、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００４０】
推定路面勾配設定処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊やモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度ｄωｍ１，ｄωｍ２，車両の加速度α，インバータ４１がゲート遮断されているか否かを示すゲート遮断フラグＦ２，エンジン２２が自立運転されているか否かを示す自立運転フラグＦ３などのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ３００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊は、図２の駆動制御ルーチンにより設定されてＲＡＭ７６の所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。こうして入力されるモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊は、モータＭＧ１，ＭＧ２から出力されるトルクに相当する。なお、トルク指令Ｔｍ１＊は、インバータ４１がゲート遮断されているときには値０を用いるものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度ｄωｍ１，ｄωｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、加速度αは、車速センサ８８からの車速Ｖに基づいて演算されてＲＡＭ７６の所定アドレスに書き込まれた車速Ｖの単位時間あたりの変化量を読み込むことにより入力するものとした。したがって、この加速度αには、路面勾配が反映されている。ゲート遮断フラグＦ２は、図示しないゲート遮断フラグ設定ルーチンにより、インバータ４１がゲート遮断されていないときに値０が設定され、インバータ４１がゲート遮断されているときに値１が設定されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。自立運転フラグＦ３は、図示しない自立運転フラグ設定ルーチンにより、エンジン２２が負荷運転されているときに値０が設定され、エンジン２２が自立運転されているときに値１が設定されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。なお、エンジン２２が自立運転されているときには、モータＭＧ１は、トルクが出力されないよう制御されている。
【００４１】
こうしてデータを入力すると、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と減速ギヤ３５のギヤ比ＧｒとモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度ｄωｍ１，ｄωｍ２とモータＭＧ１側の慣性モーメントＩｇとモータＭＧ２側の慣性モーメントＩｍとに基づいて次式（１０）によりリングギヤ軸３２ａに出力される出力トルクＴｒを演算する（ステップＳ３１０）。ここで、式（１０）中、「Ｉｍ・ｄωｍ２・Ｇｒ」は、モータＭＧ２の回転数変化に基づいてリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを示し、「Ｉｇ・ｄωｍ１」は、モータＭＧ１の回転数変化に基づいてサンギヤ３１に作用するトルクを示す。このように、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に加えてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数変化に基づくトルクを考慮して出力トルクＴｒを演算することにより、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数変化に基づくトルクを考慮しないものに比して出力トルクＴｒをより適正に演算することができる。
【００４２】
Tr=Tm2*・Gr−Im・dωm2・Gr −(Tm1*−Ig・dωm1)/ρ (10)
【００４３】
続いて、入力したゲート遮断フラグＦ２と自立運転フラグＦ３との値を調べ（ステップＳ３２０，Ｓ３３０）、ゲート遮断フラグＦ２と自立運転フラグＦ３とが共に値０のとき、即ち、インバータ４１がゲート遮断されておらずエンジン２２が負荷運転されているときには、出力トルクＴｒを走行用の駆動力に換算するための換算係数ｋｄを出力トルクＴｒに乗じて得られる走行用の駆動力（Ｔｒ・ｋｄ）に走行抵抗Ｒｄを加えたものを車両の質量ｍで除することにより平坦路を走行すると仮定した際における車両の加速度の推定値である推定加速度αｅｓｔを演算し（ステップＳ３７０）、演算した推定加速度αｅｓｔと加速度α（車速Ｖの単位時間あたりの変化量）と重力加速度ｇとに基づいて次式（１１）により推定路面勾配θｅｓｔを演算して（ステップＳ３８０）、推定路面勾配設定処理ルーチンを終了する。ここで、走行抵抗Ｒｄは、車速Ｖなどに基づいて予め実験などにより定められた値を用いることができる。また、車両の質量ｍは、１名乗車時の総質量や、予め定められた軽積載時の総質量などを用いることができる。前述したように、加速度α（車速Ｖの単位時間あたりの変化量）には、路面勾配が反映されているから、式（１１）により、推定路面勾配θｅｓｔを演算することができる。このように、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に加えてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数変化に基づくトルクを考慮して演算した出力トルクＴｒを用いて推定加速度αｅｓｔを演算すると共に演算した推定加速度αｅｓｔと加速度αとを用いて推定路面勾配θｅｓｔを演算することにより、推定路面勾配θｅｓｔをより適正に演算することができる。
【００４４】
θest=arcsin(α-αest)/g              (11)
【００４５】
ステップＳ３２０，Ｓ３３０でゲート遮断フラグＦ２が値０で自立運転フラグＦ３が値１のとき、即ち、インバータ４１がゲート遮断されておらずエンジン２２が自立運転されているときには、モータＭＧ１のフリクションに基づいてサンギヤ３１に作用するトルク（以下、フリクショントルクという）Ｔｆｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルク（−Ｔｆｍ１／ρ）を補正値βに設定すると共に（ステップＳ３４０）、設定した補正値βを出力トルクＴｒに加えることにより出力トルクＴｒを再演算し（ステップＳ３６０）、再演算した出力トルクＴｒを用いて得られる推定加速度αｅｓｔと車両の加速度αとを用いて式（１１）により推定路面勾配θｅｓｔを演算して（ステップＳ３７０，Ｓ３８０）、推定路面勾配設定処理ルーチンを終了する。ここで、フリクショントルクＴｆｍ１は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とモータＭＧ１を潤滑する潤滑オイルの温度ｔｏｉｌとに基づいて予め実験などにより定められた値を用いることができ、実施例では、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値を小さくする方向で回転数Ｎｍ１が大きいほど絶対値が大きくなる傾向のトルクを設定し、潤滑オイルの温度ｔｏｉｌが低いほど絶対値が大きくなる傾向に設定するものとした。なお、後者は、潤滑オイルの温度ｔｏｉｌの温度が低いほど潤滑オイルの粘性が大きくなることに基づく。このように、エンジン２２が自立運転されているときには、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に加えてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数変化に基づくトルクとモータＭＧ１のフリクショントルクＴｆｍ１とを考慮して出力トルクＴｒを演算し、演算した出力トルクＴｒを用いて得られる推定加速度αｅｓｔと加速度αとを用いて推定路面勾配θｅｓｔを演算することにより、推定路面勾配θｅｓｔをより適正に演算することができる。
【００４６】
ステップＳ３２０でゲート遮断フラグＦ２が値１のとき、即ち、インバータ４１がゲート遮断されているときには、モータＭＧ１のフリクショントルクＴｆｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルク（−Ｔｆｍ１／ρ）と、モータＭＧ１の回転によって発生する逆起電力に基づいてサンギヤ３１に作用するトルク（以下、逆起電力起因トルクという）Ｔｂｅｆｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルク（−Ｔｂｅｆｍ１／ρ）と、の和を補正値βに設定すると共に（ステップＳ３５０）、設定した補正値βを出力トルクＴｒに加えることにより出力トルクＴｒを再演算し（ステップＳ３６０）、再演算した出力トルクＴｒを用いて得られる推定加速度αｅｓｔと車両の加速度αとを用いて次式（１１）により推定路面勾配θｅｓｔを演算して（ステップＳ３７０，Ｓ３８０）、推定路面勾配設定処理ルーチンを終了する。ここで、逆起電力起因トルクＴｂｅｆｍ１は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１や電力ライン５４の電圧に基づいて予め実験などにより定められた値を用いることができ、実施例では、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が所定回転数Ｎｍ１ｒｅｆ以上の範囲では回転数Ｎｍ１の絶対値を小さくする方向で回転数Ｎｍ１が大きいほど絶対値が大きくなる傾向のトルクを設定し、回転数Ｎｍ１の絶対値が所定回転数Ｎｍ１ｒｅｆ以下の範囲では値０を設定するものとした。なお、所定回転数Ｎｍ１ｒｅｆは、モータＭＧ１で発生する逆起電力と電力ライン５４の電圧とが略等しくなるモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を用いることができる。このように、インバータ４１がゲート遮断されているときには、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に加えてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数変化に基づくトルクとモータＭＧ１のフリクショントルクＴｆｍ１とモータＭＧ１の逆起電力起因トルクＴｂｅｆｍ１とを考慮して出力トルクＴｒを演算し、演算した出力トルクＴｒを用いて得られる推定加速度αｅｓｔと加速度αとを用いて推定路面勾配θｅｓｔを演算することにより、推定路面勾配θｅｓｔをより適正に演算することができる。
【００４７】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数変化に基づくトルクとを用いてリングギヤ軸３２ａに出力される出力トルクＴｒを演算し、演算した出力トルクＴｒを用いて得られる推定加速度αｅｓｔと加速度α（車速Ｖの単位時間あたりの変化量）とを用いて推定路面勾配θｅｓｔを演算するから、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数変化に基づくトルクを考慮しないものに比して推定路面勾配θｅｓｔをより適正に演算することができる。しかも、エンジン２２が自立運転されているときにはモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に加えてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数変化に基づくトルクとモータＭＧ１のフリクショントルクＴｆｍ１とを考慮して推定路面勾配θｅｓｔを演算し、インバータ４１がゲート遮断されているときにはモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に加えてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数変化に基づくトルクとモータＭＧ１のフリクショントルクＴｆｍ１とモータＭＧ１の逆起電力起因トルクＴｂｅｆｍ１とを考慮して推定路面勾配θｅｓｔを演算するから、推定路面勾配θｅｓｔをより適正に演算することができる。そして、走行環境条件が成立しているときには、推定路面勾配θｅｓｔに基づく下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上の回転数でエンジン２２が運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊により走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊やモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、推定路面勾配θｅｓｔを用いた制御をより適正に行なうことができる。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、インバータ４１がゲート遮断されているときには、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数変化に基づくトルクとモータＭＧ１のフリクショントルクＴｆｍ１とモータＭＧ１の逆起電力起因トルクＴｂｅｆｍ１とに基づいて推定路面勾配θｅｓｔを演算するものとしたが、モータＭＧ１の逆起電力起因トルクＴｂｅｆｍ１を考慮せずに推定路面勾配θｅｓｔを演算するものとしてもよい。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２が自立運転されているときにはモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数変化に基づくトルクとモータＭＧ１のフリクショントルクＴｆｍ１とに基づいて推定路面勾配θｅｓｔを演算し、インバータ４１がゲート遮断されているときにはモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数変化に基づくトルクとモータＭＧ１のフリクショントルクＴｆｍ１とモータＭＧ１の逆起電力起因トルクＴｂｅｆｍ１とに基づいて推定路面勾配θｅｓｔを演算するものとしたが、これらのときにモータＭＧ１のフリクショントルクＴｆｍ１やモータＭＧ１の逆起電力起因トルクＴｂｅｆｍ１を考慮せず、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数変化に基づくトルクとに基づいて推定路面勾配θｅｓｔを演算するものとしてもよい。この場合でも、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数変化に基づくトルクを考慮しないものに比して推定路面勾配θｅｓｔをより適正に演算することができる。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖと推定路面勾配θｅｓｔとに基づいてエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定するものとしたが、推定路面勾配θｅｓｔだけに基づいてエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定するものとしてもよい。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、走行環境条件が成立しているときに、推定路面勾配θｅｓｔを用いてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものとして説明したが、走行環境条件の成立の有無に拘わらず推定路面勾配θｅｓｔを用いてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものとしてもよく、例えば、発進時などに推定路面勾配θｅｓｔを用いてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものとしてもよい。
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、上述した式（３），（４）を満たす範囲内でモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを制限するトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを求めてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に式（７），（８）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを求めてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定したが、式（３），（４）を満たす範囲内によるトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの制限を受けることなくモータトルクＴｍ１ｔｍｐをそのままモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定すると共にこのトルク指令Ｔｍ１＊を用いて式（７），（８）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを求めてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するものとしても構わない。この他、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や予想モータ回転数Ｎｍ２ｅｓｔを用いてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定するものであれば、如何なる手法を用いるものとしても構わない。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。
【００５４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００５５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５６】
また、こうした自動車に適用するものに限定されるものではなく、列車など自動車以外の車両の形態としても構わない。また、エンジン２２やバッテリ５０と共に車両に搭載される駆動装置の形態としてもよいし、こうした車両の制御方法の形態としてもよい。
【００５７】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１と動力分配統合機構３０とを組み合わせたものが「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、車速センサ８８からの車速Ｖに基づいて加速度α（車速Ｖの単位時間あたりの変化量）を演算するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「加速度検出手段」に相当し、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づくバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とバッテリ５０の電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算するバッテリＥＣＵ５２が「入出力制限設定手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求トルク設定手段」に相当し、エンジン２２が負荷運転されていてインバータ４１がゲート遮断されていないときにはモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数変化に基づくトルクとを用いてリングギヤ軸３２ａに出力される出力トルクＴｒを演算し、エンジン２２が自立運転されていてインバータ４１がゲート遮断されていないときにはモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数変化に基づくトルクとモータＭＧ１のフリクショントルクＴｆｍ１とを用いてリングギヤ軸３２ａに出力される出力トルクＴｒを演算し、インバータ４１がゲート遮断されているときにはモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数変化に基づくトルクとモータＭＧ１のフリクショントルクＴｆｍ１とモータＭＧ１の逆起電力起因トルクＴｂｅｆｍ１とを用いてリングギヤ軸３２ａに出力される出力トルクＴｒを演算し、演算した出力トルクＴｒを用いて得られる推定加速度αｅｓｔと加速度α（車速Ｖの単位時間あたりの変化量）とを用いて推定路面勾配θｅｓｔを演算する図８の推定路面勾配演算処理ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「推定路面勾配設定手段」に相当し、走行環境条件が成立しているときに、モータＭＧ１やインバータ４１に異常が生じていないときには推定路面勾配θｅｓｔに基づく下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上の回転数でエンジン２２が負荷運転または自立運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊により走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊やモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信し、モータＭＧ１やインバータ４１に異常が生じているときには推定路面勾配θｅｓｔに基づく下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上の回転数でエンジン２２が自立運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊により走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊やモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信すると共にインバータ４１がゲート遮断されるよう第１モータ系ゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０以降の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、受信した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、受信したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御すると共に第１モータ系ゲート遮断指令を受信したときにインバータ４１のゲート遮断を行なうモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。また、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。さらに、対ロータ電動機２３０も「電力動力入出力手段」に相当する。
【００５８】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電力動力入出力手段」としては、モータＭＧ１と動力分配統合機構３０とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、駆動輪に連結された駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され、動力を入出力可能な発電機を有し、電力と動力の入出力を伴って駆動軸と出力軸とに動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機や電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「加速度検出手段」としては、車速センサ８８からの車速Ｖに基づいて加速度α（車速Ｖの単位時間あたりの変化量）を演算するものに限定されるものではなく、車両の加速度を演算するものであれば如何なるものとしても構わない。「入出力制限設定手段」としては、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とバッテリ５０の電池温度Ｔｂとに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算するものに限定されるものではなく、残容量（ＳＯＣ）や電池温度Ｔｂの他に例えばバッテリ５０の内部抵抗などに基づいて演算するものなど、蓄電手段の状態に基づいて蓄電手段の充放電を許容する最大許容電力としての入出力制限を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求トルク設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求トルクを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「推定路面勾配設定手段」としては、エンジン２２が負荷運転されていてインバータ４１がゲート遮断されていないときにはモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数変化に基づくトルクとを用いてリングギヤ軸３２ａに出力される出力トルクＴｒを演算し、エンジン２２が自立運転されていてインバータ４１がゲート遮断されていないときにはモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数変化に基づくトルクとモータＭＧ１のフリクショントルクＴｆｍ１とを用いてリングギヤ軸３２ａに出力される出力トルクＴｒを演算し、インバータ４１がゲート遮断されているときにはモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とモータＭＧ１，ＭＧ���の回転数変化に基づくトルクとモータＭＧ１のフリクショントルクＴｆｍ１とモータＭＧ１の逆起電力起因トルクＴｂｅｆｍ１とを用いてリングギヤ軸３２ａに出力される出力トルクＴｒを演算し、演算した出力トルクＴｒを用いて得られる推定加速度αｅｓｔと加速度α（車速Ｖの単位時間あたりの変化量）とを用いて推定路面勾配θｅｓｔを演算するものに限定されるものではなく、発電機から出力されるトルクと電動機から出力されるトルクと発電機の回転数変化と電動機の回転数変化とに基づいて演算される車両の加速度の推定値である推定加速度と、車両の加速度と、に基づいて路面勾配の推定値である推定路面勾配を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、走行環境条件が成立しているときに、モータＭＧ１やインバータ４１に異常が生じていないときには推定路面勾配θｅｓｔに基づく下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上の回転数でエンジン２２が負荷運転または自立運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊により走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊やモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、モータＭＧ１やインバータ４１に異常が生じているときには推定路面勾配θｅｓｔに基づく下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上の回転数でエンジン２２が自立運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊により走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊やモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ２を制御すると共にインバータ４１をゲート遮断するものに限定されるものではなく、推定路面勾配を用いて入出力制限の範囲内で要求トルクにより走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００５９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６０】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、車両や駆動装置の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】エンジン２２の動作ラインの一例と仮回転数Ｎｅｔｍｐと仮トルクＴｅｔｍｐとを設定する様子を示す説明図である。
【図５】下限回転数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図７】トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する様子を説明する説明図である。
【図８】推定路面勾配設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００６３】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  加速度センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2009280010.tif 000003
【図２】
2009280010.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009280010.tif 000009
【図８】
2009280010.tif 000010
【図９】
2009280010.tif 000011
【図１０】
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