(57)【要約】【課題】バッテリ劣化の判定を低コストで実現することができる電池状態判定装置を提供する。【解決手段】車両に搭載されたバッテリの状態を判定する電池状態判定装置である。電池状態判定装置は、スタータ駆動状態検出手段および判定手段を備える。スタータ駆動状態検出手段は、車両に搭載されたスタータの駆動状態を検出する。判定手段は、電池状態判定装置の起動時におけるスタータ駆動状態検出手段の駆動状態の検出結果に基づいて、バッテリの劣化状態を判定する。【選択図】図３
2009255742.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたバッテリの状態を判定する電池状態判定装置であって、
前記車両に搭載されたスタータの駆動状態を検出するスタータ駆動状態検出手段と、
前記電池状態判定装置の起動時における前記スタータ駆動状態検出手段の前記駆動状態の検出結果に基づいて、前記バッテリの劣化状態を判定する判定手段とを備える、電池状態判定装置。
【請求項２】
前記判定手段は、前記電池状態判定装置が起動した時点において、前記スタータ駆動状態検出手段によって前記スタータが駆動していることが検出されたとき、前記バッテリが劣化していると判定する、請求項１に記載の電池状態判定装置。
【請求項３】
前記スタータ駆動状態検出手段は、前記スタータに備えられるモータに前記バッテリからの電力を供給する電力供給ラインを開閉するスタータモータの作動状態を検出することによって、前記スタータの駆動状態を検出し、
前記判定手段は、前記電池状態判定装置が起動した時点において、前記スタータ駆動状態検出手段によって前記スタータリレーの状態が閉状態であることが検出されたとき、前記バッテリが劣化していると判定する、請求項１または２に記載の電池状態判定装置。
【請求項４】
前記バッテリの出力電圧を検出するバッテリ電圧検出手段を、さらに備え、
前記判定手段は、前記電池状態判定装置が起動した時点において前記スタータ駆動状態検出手段によって前記スタータが停止していることが検出され、かつ、前記スタータが駆動している期間において検出された前記バッテリの最低出力電圧が予め定められた閾値より大きい場合、前記バッテリが劣化していないと判定する、請求項１または２に記載の電池状態判定装置。
【請求項５】
前記スタータ駆動状態検出手段は、前記スタータの駆動を制御する制御装置からスタータ駆動中であるか否かが区別できる制御データを取得し、当該制御データに基づいて前記スタータの駆動状態を検出し、
前記判定手段は、前記電池状態判定装置が起動した時点において、前記スタータ駆動状態検出手段によって前記スタータが駆動中であることが検出されたとき、前記バッテリが劣化していると判定する、請求項１または２に記載の電池状態判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される電池状態判定装置に関し、より特定的には、車両に搭載されたバッテリの状態を判定する電池状態判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のエンジンを始動するためのスタータが搭載されている。スタータは、車両に搭載されたバッテリから駆動のための電力が供給される。また、車両のエンジンの動作等を制御するためのＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）や、スタータの駆動をＯＮ／ＯＦＦするスタータリレーを制御するためのＥＣＵが、それぞれ動作するための電力も、上記バッテリから供給されている。
【０００３】
ここで、車両に搭載されるスタータは、停止状態にあるエンジンを回転させて始動させる電動機であり、エンジンを回転させるために大きな起動電流を有する。したがって、スタータの駆動の際にバッテリの電圧降下が大きい場合、スタータの作動不良が生じることがあった。
【０００４】
このようなスタータの作動不良を防止するために、バッテリの劣化状態を判定する装置が開発されている。例えば、図５に示すように、スタータを起動および作動させる際のバッテリ電圧を監視して、当該バッテリ電圧が閾値より低下した場合にバッテリが劣化していると判定する方法がある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１で開示された電池状態安定装置では、エンジン始動時のバッテリの最低電圧値を検出して記憶し、上限電圧値以上および下限電圧値以下の電圧値を除いた最低電圧値を用いて、バッテリ劣化状態を判定している。
【特許文献１】特開２００７−２８０７７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、図５に示すように、スタータを起動および作動させる際のバッテリ電圧が上記ＥＣＵの最低作動電圧（ＥＣＵリセット電圧）より低下した場合、上記判定をするための機器自体が作動停止してその監視履歴がリセットされてしまうことがある。この場合、上記劣化判定を行うＥＣＵは、リセット後に検出されたバッテリ電圧を用いて劣化状態を判定することになるが、当該ＥＣＵが停止中に生じたバッテリ電圧を監視できず、当該ＥＣＵが停止前に記憶していたバッテリ電圧の履歴も消えてしまう。したがって、上記ＥＣＵは、リセット後に検出したバッテリ電圧を用いてバッテリ劣化を判定することになり、正しいバッテリ最低電圧値を用いた判定ができない。例えば、図５の例では、正しいバッテリ最低電圧値が電圧Ｖｍｉｎｔであるが、上記ＥＣＵは、再起動後に検出したバッテリ最低電圧Ｖｍｉｎｆを用いてバッテリの劣化判定を行うことになる。
【０００６】
また、上記ＥＣＵが停止前にバッテリが劣化していることを判定したとしても、上記リセットによってその判定履歴も消えてしまうこともある。
【０００７】
一方、上記特許文献１で開示された電池状態安定装置では、ＥＣＵがリセットする前のデータを保持するために不揮発性メモリを使用しているが、当該不揮発性メモリを使用することによってコストアップとなってしまう。
【０００８】
それ故に、本発明の目的は、バッテリ劣化の判定を低コストで実現することができる電池状態判定装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記のような目的を達成するために、本発明は、以下に示すような特徴を有している。
第１の発明は、車両に搭載されたバッテリの状態を判定する電池状態判定装置である。電池状態判定装置は、スタータ駆動状態検出手段および判定手段を備える。スタータ駆動状態検出手段は、車両に搭載されたスタータの駆動状態を検出する。判定手段は、電池状態判定装置の起動時におけるスタータ駆動状態検出手段の駆動状態の検出結果に基づいて、バッテリの劣化状態を判定する。
【００１０】
第２の発明は、上記第１の発明において、判定手段は、電池状態判定装置が起動した時点において、スタータ駆動状態検出手段によってスタータが駆動していることが検出されたとき、バッテリが劣化していると判定する。なお、判定手段は、電池状態判定装置が起動した時点において、スタータ駆動状態検出手段によってスタータが駆動していることが１回検出されたとき、即時にバッテリが劣化していると判定してもかまわない。また、判定手段は、電池状態判定装置が起動した時点において、スタータ駆動状態検出手段によってスタータが駆動していることが複数回検出されたとき、バッテリが劣化していると判定してもかまわない。さらに、判定手段は、電池状態判定装置が起動した時点において、スタータ駆動状態検出手段によってスタータが駆動していることが、予め定められた時間内に連続して検出されたとき、バッテリが劣化していると判定してもかまわない。
【００１１】
第３の発明は、上記第１または第２の発明において、スタータ駆動状態検出手段は、スタータに備えられるモータにバッテリからの電力を供給する電力供給ラインを開閉するスタータモータの作動状態を検出することによって、スタータの駆動状態を検出する。判定手段は、電池状態判定装置が起動した時点において、スタータ駆動状態検出手段によってスタータリレーの状態が閉状態であることが検出されたとき、バッテリが劣化していると判定する。
【００１２】
第４の発明は、上記第１または第２の発明において、バッテリ電圧検出手段を、さらに備える。バッテリ電圧検出手段は、バッテリの出力電圧を検出する。判定手段は、電池状態判定装置が起動した時点においてスタータ駆動状態検出手段によってスタータが停止していることが検出され、かつ、スタータが駆動している期間において検出されたバッテリの最低出力電圧が予め定められた閾値より大きい場合、バッテリが劣化していないと判定する。
【００１３】
第５の発明は、上記第１または第２の発明において、スタータ駆動状態検出手段は、スタータの駆動を制御する制御装置からスタータ駆動中であるか否かが区別できる制御データを取得し、当該制御データに基づいてスタータの駆動状態を検出する。判定手段は、電池状態判定装置が起動した時点において、スタータ駆動状態検出手段によってスタータが駆動中であることが検出されたとき、バッテリが劣化していると判定する。
【発明の効果】
【００１４】
上記第１の発明によれば、電池状態判定装置の起動時おけるスタータの駆動状態に基づいて、当該駆動期間中における電池状態判定装置の停止有無が推定できるため、当該電池状態判定装置の作動電力やスタータの駆動電力を供給するバッテリの状態を判定することができる。このような判定を行うことによって、バッテリが劣化状態であっても常に電池状態判定装置の動作保証電圧を満たすことを確保するようなハードウエア構成が不要となり、コスト低減が期待できる。また、バッテリの状態判定においては、電池状態判定装置が停止する前の情報を記憶してリセット後にも用いることが不要であるため、高価な不揮発性メモリを使用する必要はなく、コスト低減が期待できる。
【００１５】
上記第２の発明によれば、電池状態判定装置の起動した時点においてスタータが駆動している状態である場合、電池状態判定装置が停止して再起動したとみなすことができるため、容易に当該電池状態判定装置の作動電力を供給するバッテリが劣化していると判断することができる。
【００１６】
上記第３の発明によれば、スタータに備えられたモータを駆動／停止するためのスタータリレーの開閉状態を検出することによって、容易にスタータの駆動状態を検出することができる。
【００１７】
上記第４の発明によれば、バッテリ最低電圧を監視することによるバッテリ状態の判定を行いながら、スタータ駆動中に電池状態判定装置が停止して再起動した場合のバッテリ状態の判定も行うことができ、これらの電池状態判定機能を低コストで実現することができる。
【００１８】
上記第５の発明によれば、スタータの駆動を制御する制御装置から制御データを取得することによって、容易にスタータの駆動状態を検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る電池状態判定装置を含む電力供給システムについて説明する。典型的には、当該電池状態判定装置は、車両が停車した際に自動的に車両のエンジンを停止させる、いわゆるアイドリングストップ機構付き車両に搭載される。例えば、上記アイドリングストップ機構は、信号待ち等で車両が停車した際、ドライバがギアをニュートラルに入れてクラッチペダルから足を離すとエンジンを自動停止させ、ニュートラルで再びクラッチを踏むとエンジンを自動的に再始動させる。なお、図１は、当該電池状態判定装置を含む電力供給システムの構成の一例を示す概略構成図である。
【００２０】
図１において、当該電池状態判定装置を含む電力供給システムは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）１、スタータ２、バッテリ３、およびスタータスイッチ４を備えている。当該電力供給システムでは、バッテリ３に蓄電している電力がＥＣＵ１およびスタータ２に供給される。なお、上述したアイドリングストップ機構付き車両ではエンジン始動用の制御装置を介してスタータを駆動することがあり、当該制御装置が運転者の操作によってエンジン始動／停止したり、車両の状態に応じて自動的に始動／停止したりするが、当該制御装置の図示は省略する。
【００２１】
バッテリ３は、オルタネータ（図示せず）が発電した電力を蓄電し、蓄電した電力をＥＣＵ１およびスタータ２にそれぞれ供給する蓄電装置である。バッテリ３は、例えば約１２Ｖを定格電圧とする鉛蓄電池が用いられるが、他の二次電池（例えば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等）が用いられてもかまわない。
【００２２】
スタータ２は、停止状態にあるエンジンを回転させて始動させる電動機であり、例えば定格電圧が約１２Ｖで動作する電気負荷である。スタータ２は、スタータリレー２１およびモータ２２を備えている。スタータリレー２１は、モータ２２の駆動をＯＮ／ＯＦＦするためのリレーであり、その内部にコイルおよびメインスイッチを備えている。そして、スタータリレー２１は、上記コイルが通電されたとき（例えば、スタータ２のＳ端子への通電）上記メインスイッチをＯＮして、バッテリ３からモータ２２への電力供給ラインを接続（例えば、スタータ２のＢ端子〜Ｍ端子間を接続）する。したがって、スタータリレー２１がＯＮされた場合（すなわち、導通状態）、バッテリ３からの電力がモータ２２に供給される。つまり、モータ２２は、スタータリレー２１を介して、バッテリ３の正極端子と接続される。また、スタータリレー２１の上記コイル通電用端子（例えば、スタータ２のＳ端子）は、スタータスイッチ４を介して、バッテリ３の正極端子と接続される。なお、スタータリレー２１は、モータ２２を含むスタータ２とは別体で構成されることもある。
【００２３】
スタータスイッチ４は、車両のエンジンを始動する場合に閉状態にされて、スタータ２が駆動する。例えば、アイドリングストップ機構付き車両の場合、エンジン始動用の制御装置によってスタータスイッチ４のＯＮ／ＯＦＦが制御される。
【００２４】
ＥＣＵ１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央処理装置）を含んだ制御装置であり、バッテリ３の出力電圧（バッテリ電圧）および／またはＥＣＵ１起動時のスタータ２の状態に基づいて、バッテリ３の劣化状態を判定する。例えば、ＥＣＵ１は、スタータ２のモータ２２の入力電圧（図示Ａ点の電圧）やスタータリレー２１の上記コイル通電用端子の入力電圧（図示Ｂ点の電圧）を監視することによって、スタータ２が駆動状態か否かを判断する。具体的には、スタータ２のモータ２２の入力電圧がモータ２２を駆動可能なバッテリ電圧を示す場合、ＥＣＵ１は、スタータ２が駆動している状態であると判断できる。また、スタータ２のモータ２２の入力電圧が０Ｖを示す場合、ＥＣＵ１は、スタータ２が停止している状態であると判断できる。さらに、スタータリレー２１の上記コイル通電用端子の入力電圧がスタータリレー２１のメインスイッチをＯＮできるバッテリ電圧を示す場合、ＥＣＵ１は、スタータ２が駆動している状態であると判断できる。また、スタータリレー２１の上記コイル通電用端子の入力電圧が０Ｖを示す場合、ＥＣＵ１は、スタータ２が停止している状態であると判断できる。
【００２５】
そして、ＥＣＵ１は、ＥＣＵ１の起動時点においてスタータ２が駆動している状態にあるか否かに基づいて、バッテリ３の劣化状態を判定する。また、ＥＣＵ１は、エンジン始動時のバッテリ最低電圧を監視し、当該バッテリ最低電圧が閾値以下であるか否かに基づいて、バッテリ３の劣化状態を判定する。また、バッテリ電圧を検出する機能は、ＥＣＵ１に内蔵されていてもいいし、ＥＣＵ１とは別に設けられてもかまわない。なお、ＥＣＵ１が、本発明の電池状態判定装置の一例に相当する。
【００２６】
次に、図２〜図４を参照して、電池状態判定装置の動作について説明する。なお、図２は、ＥＣＵ１がリセットしない状態におけるバッテリ劣化判定動作の一例を示すタイミングチャートである。図３は、ＥＣＵ１がリセットした状態におけるバッテリ劣化判定動作の一例を示すタイミングチャートである。図４は、ＥＣＵ１のバッテリ劣化判定動作の一例を示すフローチャートである。
【００２７】
図２において、車両のドライバがキー操作や電子キーが照合された後にエンジンスイッチを押下することによって、車両がイグニッション（ＩＧ）ＯＮ状態となったとき、ＥＣＵ１も起動して作動を開始する（図示矢印Ｃ）。そして、車両のドライバの操作やエンジン始動用の制御装置の制御によって、スタータ２が駆動（スタータリレー２１がＯＮ）してエンジンのクランキングが開始される（図示時点Ｄ）。その後、車両のドライバの操作やエンジン始動用の制御装置の制御によって、スタータ２が停止（スタータリレー２１がＯＦＦ）してエンジンのクランキングが終了する（図示時点Ｅ）。
【００２８】
上記クランキング期間（図示時点Ｄ〜時点Ｅの期間）は、停止状態にあるエンジンを回転させて始動させるモータ２２が駆動し、エンジンを回転させるために大きな起動電流を有するため、バッテリ３の電圧降下が生じる。図２に示した一例では、上記クランキング期間におけるバッテリ電圧が、ＥＣＵ１の作動停止する電圧（ＥＣＵリセット電圧）より高いレベルを保っているものの、バッテリ３が劣化していると判断するための閾値より低いレベル（バッテリ最低電圧Ｖｍｉｎ）まで電圧降下した例を示している。この場合、ＥＣＵ１は、バッテリ最低電圧Ｖｍｉｎが上記閾値以下であることに基づいて、バッテリ３が劣化していると判定する。
【００２９】
図３において、上述した図２と同様に、車両のドライバがキー操作や電子キーが照合された後にエンジンスイッチを押下することによって、車両がイグニッション（ＩＧ）ＯＮ状態となったとき、ＥＣＵ１も起動して作動を開始する（図示矢印Ｆ）。そして、車両のドライバの操作やエンジン始動用の制御装置の制御によって、スタータ２が駆動（スタータリレー２１がＯＮ）してエンジンのクランキングが開始される（図示時点Ｇ）。その後、車両のドライバの操作やエンジン始動用の制御装置の制御によって、スタータ２が停止（スタータリレー２１がＯＦＦ）してエンジンのクランキングが終了する（図示時点Ｊ）。
【００３０】
しかしながら、図３に示した一例では、上記クランキング期間におけるバッテリ電圧が、ＥＣＵリセット電圧より低いレベルまで電圧降下しているため、ＥＣＵ１が上記クランキング期間中に作動停止して再起動している。具体的には、バッテリ電圧がＥＣＵリセット電圧より低いレベルまで電圧降下した時点（図示時点Ｈ）でＥＣＵ１が停止する。そして、バッテリ電圧がＥＣＵ１の再起動が可能となる電圧まで上昇した時点（図示時点Ｉ）でＥＣＵ１がリセットした状態で再起動する。そして、ＥＣＵ１は、ＥＣＵ１再起動時にスタータ２が駆動している状態にあることを検出することによって、上記クランキング期間におけるバッテリ電圧の電圧降下によってＥＣＵ１が一度停止してリセットしたとみなすことができる。したがって、ＥＣＵ１は、再起動時（つまり、図示時点Ｉ）にスタータ２が駆動している状態にある場合（図示矢印Ｋ）、バッテリ３が劣化していると判定する。
【００３１】
次に、図４を参照して、ＥＣＵ１のバッテリ劣化判定動作の一例について説明する。図４において、ＥＣＵ１は、ＥＣＵ１の起動時にスタータ２が駆動状態であるか否かを判断する（ステップＳ５１）。例えば、ＥＣＵ１は、スタータ２のモータ２２の入力電圧（図１のＡ点の電圧）やスタータリレー２１のコイル通電用端子の入力電圧（図１のＢ点の電圧）が、スタータ２を駆動状態とする電圧以上であるか否かを判定することによって、スタータ２が駆動している状態か否かを判断する。そして、ＥＣＵ１は、スタータ２が停止状態である場合、次のステップＳ５２に処理を進める。一方、ＥＣＵ１は、スタータ２が駆動している状態である場合、次のステップＳ６０に処理を進める。なお、上述したバッテリ電圧の電圧降下によって、後述する各ステップの動作中にＥＣＵ１の作動が停止してＥＣＵ１が再起動した場合、当該ＥＣＵ１の再起動時も上記ステップＳ５１から動作が開始されるものとする。
【００３２】
ステップＳ５２において、ＥＣＵ１は、スタータ２の駆動が開始されたか否かを判断する。なお、ＥＣＵ１が行うスタータ２の駆動判定方法は、上記ステップＳ５１と同様であるため詳細な説明を省略する。そして、ＥＣＵ１は、スタータ２の駆動が開始された場合、次のステップＳ５３に処理を進める。一方、ＥＣＵ１は、スタータ２が停止中である場合、次のステップＳ６２に処理を進める。
【００３３】
ステップＳ５３において、ＥＣＵ１は、所定のメモリに記憶している最低電圧Ｖｍｉｎを初期化して、次のステップに処理を進める。例えば、ＥＣＵ１は、最低電圧Ｖｍｉｎを後述する閾値より大きな電圧（例えば、１２Ｖ）に初期化する。
【００３４】
次に、ＥＣＵ１は、バッテリ３の出力電圧（バッテリ電圧Ｖ）を検出し（ステップＳ５４）、検出したバッテリ電圧Ｖが上記メモリに記憶している最低電圧Ｖｍｉｎより小さいか否かを判断する（ステップＳ５５）。そして、ＥＣＵ１は、検出したバッテリ電圧Ｖが上記メモリに記憶している最低電圧Ｖｍｉｎより小さい場合、上記ステップＳ５４で検出したバッテリ電圧Ｖを用いて上記メモリに記憶されている最低電圧Ｖｍｉｎを更新して（ステップＳ５６）、次のステップＳ５７に処理を進める。一方、ＥＣＵ１は、検出したバッテリ電圧Ｖが上記メモリに記憶している最低電圧Ｖｍｉｎ以上である場合、そのまま次のステップＳ５７に処理を進める。
【００３５】
ステップＳ５７において、スタータ２の駆動が終了したか否かを判断する。なお、ＥＣＵ１が行うスタータ２の駆動判定方法は、上記ステップＳ５１と同様であるため詳細な説明を省略する。そして、ＥＣＵ１は、スタータ２の駆動が継続している場合、上記ステップＳ５４に戻って処理を繰り返す。一方、ＥＣＵ１は、スタータ２の駆動が終了した場合、次のステップＳ５８に処理を進める。
【００３６】
ステップＳ５８において、ＥＣＵ１は、上記メモリに記憶されている最低電圧Ｖｍｉｎが、バッテリ３の劣化を判定するために予め設定された閾値以下であるか否かを判断する。そして、ＥＣＵ１は、最低電圧Ｖｍｉｎが閾値より大きい場合、次のステップＳ５９に処理を進める。一方、ＥＣＵ１は、最低電圧Ｖｍｉｎが閾値以下の場合、次のステップＳ６０に処理を進める。なお、上記ステップＳ５８で用いる閾値は、バッテリ最低電圧を用いてバッテリ３の劣化有無を判定するための値であり、バッテリ３の仕様、スタータ２の仕様、車両に搭載された電気負荷の仕様等に基づいて、搭載される車両に応じて適宜設定すればよい。
【００３７】
ステップＳ５９において、ＥＣＵ１は、バッテリ３が劣化していないと判定し、上記ステップＳ５２に戻って処理を繰り返す。ここで、上記ステップＳ５９が実行される条件は、ＥＣＵ１起動時にスタータ２が駆動している状態ではなく（ステップＳ５１でＮｏ）、かつ、スタータ２が駆動している期間におけるバッテリ電圧が閾値より大きい場合（ステップＳ５８でＮｏ）であり、このような条件を満足する場合にバッテリ３が劣化していないと判断されることになる。
【００３８】
一方、ステップＳ６０において、ＥＣＵ１は、バッテリ３が劣化していると判定し、次のステップに処理を進める。ここで、上記ステップＳ６０が実行される条件は、ＥＣＵ１起動時にスタータ２が駆動している状態にある（ステップＳ５１でＹｅｓ；図３の矢印Ｋ）、または、スタータ２が駆動している期間におけるバッテリ電圧が閾値以下である場合（ステップＳ５８でＹｅｓ；図２の時点Ｅ）であり、このような条件に該当する場合にバッテリ３が劣化していると判断されることになる。
【００３９】
次に、ＥＣＵ１は、バッテリ劣化処理を行い（ステップＳ６１）、上記ステップＳ５２に戻って処理を繰り返す。上記バッテリ劣化処理は、バッテリ３が劣化している際に行われる処理である。第１の例として、ＥＣＵ１は、アイドリングストップ機構によるエンジンの自動停止を禁止する。第２の例として、ＥＣＵ１は、例えば電動パワーステアリング機構のアクチュエータのアシスト力を減少させる等を行うことによって、大電力負荷が消費する電力量を低減する。第３の例として、ＥＣＵ１は、車両に備えられた表示装置にバッテリ３が劣化している旨の警告表示を行ったり、車両に備えられたスピーカからバッテリ３が劣化していることを報知する警告音声を出力したりする。
【００４０】
上記ステップＳ５２の処理においてスタータ２が停止中であると判定された場合、ＥＣＵ１は、バッテリ劣化判定処理を終了するか否かを判断する（ステップＳ６２）。例えば、ＥＣＵ１は、車両のドライバがバッテリ劣化判定処理を終了する操作（例えば、イグニッションスイッチをＯＦＦする操作）を行った場合、バッテリ劣化判定処理を終了すると判断する。そして、ＥＣＵ１は、バッテリ劣化判定処理を継続する場合、上記ステップＳ５２に戻って処理を繰り返す。一方、ＥＣＵ１は、バッテリ劣化判定処理を終了する場合、当該フローチャートによる処理を終了する。
【００４１】
このように、ＥＣＵ１は、起動時にスタータ２が駆動している状態である場合、ＥＣＵ１がリセットしたとみなしてバッテリ３が劣化していると判断する。つまり、バッテリ３が劣化状態であっても常にＥＣＵ１の動作保証電圧を満たすことを確保するようなハードウエア構成が不要となり、コスト低減が期待できる。また、上記バッテリ３の劣化判定においては、ＥＣＵ１がリセットする前の情報を記憶してリセット後にも用いることが不要であるため、高価な不揮発性メモリを使用する必要はなく、コスト低減が期待できる。つまり、ＥＣＵ１は、従来のバッテリ最低電圧を監視することによるバッテリ状態の判定を行いながら、ＥＣＵ１がリセットした場合のバッテリ状態の判定も行うことができ、これらの電池状態判定機能を低コストで実現することができる。
【００４２】
なお、上述した実施形態では、典型的な例として電池状態判定装置がアイドリングストップ機構付き車両に搭載される例を用いたが、本発明の電池状態判定装置は、他の仕様の車両に搭載されてもかまわない。例えば、車両のドライバのキー操作によってのみエンジンの始動／停止が可能な一般的な車両に、本発明の電池状態判定装置を搭載してもかまわない。この場合、ＥＣＵ１起動時において、ドライバのキー操作によってスタータ２が駆動状態である場合、ＥＣＵ１がリセットしたとみなしてバッテリ３が劣化していると判断すればよい。
【００４３】
また、上述した実施形態では、スタータ２のモータ２２の入力電圧（図示Ａ点の電圧）やスタータリレー２１の上記コイル通電用端子の入力電圧（図示Ｂ点の電圧）を監視することによって、スタータ２の駆動状態を判断する例を用いたが、他の方式によってスタータ２の駆動状態を判断してもかまわない。例えば、アイドリングストップ機構付き車両に搭載されているエンジン始動用の制御装置から、エンジン始動中（すなわち、スタータ駆動中）であるか否かが区別できる制御データをＥＣＵ１が取得し、当該制御データに基づいてスタータ２の駆動状態を判断してもかまわない。また、上述したキー操作によってのみエンジンの始動／停止が可能な一般的な車両である場合、当該キー操作におけるキーポジションを示すキーデータをＥＣＵ１が取得し、当該キーデータがスタータを駆動するキーポジションを示しているか否かに基づいてスタータ２の駆動状態を判断してもかまわない。
【００４４】
また、上述したバッテリ劣化判定処理においては、バッテリ最低電圧を監視することによるバッテリ３の劣化判定を、スタータ２の駆動終了時点で行っているが、他のタイミングで劣化判定を行ってもかまわない。例えば、スタータ２の駆動が終了してから所定の時間が経過したタイミングで、最低電圧Ｖｍｉｎと閾値とを比較してバッテリ３の劣化有無を判定してもかまわない。本発明においては、バッテリ最低電圧を監視することによるバッテリ３の劣化判定は、スタータ２の駆動が終了した時点から、スタータ２の次の駆動が開始される時点またはバッテリ劣化判定処理を終了するまでの時点までに行えば、同様の劣化判定が可能になることは言うまでもない。
【００４５】
さらに、上述したバッテリ劣化判定処理においては、バッテリ最低電圧を用いてバッテリ３の劣化判定を行う際、バッテリ３が駆動している期間における最低電圧Ｖｍｉｎのみを記憶して閾値との比較を行ったが、最低電圧Ｖｍｉｎ以外のバッテリ電圧の履歴も記憶して劣化判定を行ってもかまわない。例えば、バッテリ３が駆動している期間において検出した全てのバッテリ電圧の履歴を記憶しておき、当該履歴と上記閾値との比較に基づいて、バッテリ３の劣化判定を行ってもかまわない。
【００４６】
また、ＥＣＵ１は、他の制御機能を兼ね備えていてもかまわない。例えば、ＥＣＵ１は、エンジンコントロールコンピュータの一機能として当該エンジンコントロールコンピュータに含まれる制御装置であってもかまわない。ここで、エンジンコントロールコンピュータとは、車両のエンジン制御を行う制御装置であり、例えば、エンジンの燃料噴射量や点火時期等を制御する電子制御装置（エンジンＥＣＵ）である。本発明の電池状態判定装置は、車両に備えられている各種制御装置（ＥＣＵ）の何れかの一機能として内蔵させることも可能である。
【００４７】
また、上述したバッテリ劣化判定処理においては、ＥＣＵ１起動時にスタータ２が１回でも駆動している状態であれば、ＥＣＵ１がリセットしたとみなしてバッテリ３が劣化していると判断しているが、他の判断基準によってバッテリ３の劣化判定を行ってもかまわない。例えば、ＥＣＵ１起動時にスタータ２が駆動している状態であった回数が、予め定められた回数に到達した場合に、バッテリ３が劣化していると判断してもかまわない。また、ＥＣＵ１起動時にスタータ２が駆動している状態となっていた現象が、予め定められた時間内に連続して発生した場合に、バッテリ３が劣化していると判断してもかまわない。
【００４８】
また、上述した各電圧等は、単なる一例に過ぎず他の電圧であっても、本発明を実現できることは言うまでもない。上述した説明では、定格電圧約１２Ｖの電力供給を想定したが、例えば、大型車等で用いられている定格電圧約２４Ｖの電力供給を行う電力供給システムであっても、同様に本発明を適用できることは言うまでもない。
【００４９】
以上、本発明を詳細に説明してきたが、前述の説明はあらゆる点において本発明の例示にすぎず、その範囲を限定しようとするものではない。本発明の範囲を逸脱することなく種々の改良や変形を行うことができることは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明に係る電池状態判定装置は、バッテリ劣化の判定を低コストで実現することができ、車両に搭載されたバッテリの状態を判定する装置等に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一実施形態に係る電池状態判定装置を含む電力供給システムの構成の一例を示す概略構成図
【図２】図１のＥＣＵ１がリセットしない状態におけるバッテリ劣化判定動作の一例を示すタイミングチャート
【図３】図１のＥＣＵ１がリセットした状態におけるバッテリ劣化判定動作の一例を示すタイミングチャート
【図４】図１のＥＣＵ１のバッテリ劣化判定動作の一例を示すフローチャート
【図５】従来のバッテリ劣化判定動作の一例を示すタイミングチャート
【符号の説明】
【００５２】
１…ＥＣＵ
２…スタータ
２１…スタータリレー
２２…モータ
３…バッテリ
４…スタータスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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