(57)【要約】【課題】車両に所定以上の慣性力が加わった場合に、当該慣性力が働く方向に当該ステアリングを迅速に移動させ、乗員とステアリングとの間の空間を拡大する。【解決手段】ステア・バイ・ワイヤ機構を搭載したステアリング装置１０に取り付けられた可動部材３２が、通常は固定ブラケット２４における第１の位置に保持されている。車両１２に慣性力が加わると、ステアリング装置１０を固定ブラケット２４へ長孔２５に沿って車両前方、かつ路面に略水平方向（矢印Ｂ方向）に移動させる。これにより、乗員２２とステアリングパッド４６との間の空間を拡大することができ、乗員２２がステアリングパッド４６に衝突することを軽減することができ、かつエアバッグ５２を最適に膨張させることができる。さらに、シートベルト装置６０の安全機構（ロック機構やプリテンショナ機構）を併用することで、乗員２２に対する安全性をさらに高めることができる。【選択図】図３
2009280044.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を運転席に着座する乗員の車両前方に対峙するように配置されたステアリングと、
前記ステアリングの操作量を検出し、車輪を操舵するステア・バイ・ワイヤ機構と、
前記ステアリングを前記乗員が操作する第１の位置から、車両走行時に加わる所定以上の慣性力に応じて当該慣性力が働く方向に沿った第２の位置へ移動させる移動手段と、
を有するステアリング装置。
【請求項２】
車両を運転席に着座する乗員の車両前方に対峙するように配置されたステアリングと、
前記ステアリングの操作量を検出し、車輪を操舵するステア・バイ・ワイヤ機構と、
前記ステアリング及びステア・バイ・ワイヤ機構の一部又は全部を前記乗員が操作する第１の位置から、車両走行時に加わる所定以上の慣性力に応じて当該慣性力が働く方向に沿った第２の位置へ移動し、収容可能にする空間部と、
を有するステアリング装置。
【請求項３】
前記第２の位置へ移動したステアリングの前記第１の方向へ再移動を阻止する阻止手段をさらに有する請求項１又は請求項２記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記第１の方向から前記第２の方向への移動が、前記車両前方かつ路面と水平方向である請求項１〜請求項３の何れか１項記載のステアリング装置。
【請求項５】
前記ステアリングが、前記慣性力に基づく乗員の移動と同速度、或いは前記慣性力に基づく乗員の移動よりも速い速度で第２の位置方向へ移動する請求項１〜請求項４の何れか１項記載のステアリング装置。
【請求項６】
前記ステアリングを前記第１の位置に保持する保持手段をさらに有し、
前記保持手段が、前記所定以上の慣性力で解除される請求項１〜請求項５の何れか１項記載のステアリング装置。
【請求項７】
前記所定以上の慣性力が、車両に加わる加速度を検出する加速度センサで検出した情報に基づき、判別される請求項１〜請求項６の何れか１項記載のステアリング装置。
【請求項８】
前記所定以上の慣性力が、前記車両走行時の前方障害物との車間距離を検出する車間距離センサの検出結果に基づき、予測される請求項１〜請求項７の何れか１項記載のステアリング装置。
【請求項９】
前記乗員が、シートベルト装置によって前記運転席に拘束された状態である場合に、前記所定以上の慣性力が加わったときに、前記シートベルトによる乗員拘束力を増加させる請求項１〜請求項８の何れか１項記載のステアリング装置。
【請求項１０】
前記所定以上の慣性力到達時に、前記ステアリングにおける前記乗員と対向している面から、当該ステアリングと前記乗員との間に、気体膨脹する袋体を展開させるエアバッグ装置をさらに有する請求項１〜請求項９の何れか１項記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングの操作量を検出し、車輪を操舵するステア・バイ・ワイヤ機構を備えたステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリング装置としては、ステアリングホイールがステアリングシャフト等を介して車両の車輪に機構的に接続されて、車両の衝突等が不可避と判断された際に電動モータによってステアリングホイールを車両前方へ移動させるものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、ステアリングシャフトの軸方向に伸縮する衝撃吸収機構を介在させ、通常は所定の位置で固定しておき、車両衝突時等の慣性力で固定を解除することで、ステアリングのステアリングシャフトの軸方向への移動を許容する、並びに、その衝突回避時は所定の位置に回復させることができるステアリング装置が提案されている（特許文献２参照）
上記特許文献１及び特許文献２では、ステアリングが移動するのは、車両前方斜め下方向に延出されるステアリングシャフトの軸方向であり、本来の慣性力が働く方向（車両正面水平方向）とはある程度の角度を持つことになる。
【０００４】
なお、参考として、近年、ステアリングの操舵角を電気的に検出し、これを電子制御で操舵輪を操舵する機構に伝達することで、ステアリングシャフトを排除したステアリング装置が開発されている（ステア・バイ・ワイワ技術）。
【特許文献１】特開２００４−３４５５６１公報
【特許文献２】特開２００６−２１９５５３公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車両に所定以上の慣性力が加わった場合に、当該慣性力が働く方向に当該ステアリングを迅速に移動させ、乗員とステアリングとの間の空間を拡大することができるステアリング装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両を運転席に着座する乗員の車両前方に対峙するように配置されたステアリングと、前記ステアリングの操作量を検出し、車輪を操舵するステア・バイ・ワイヤ機構と、前記ステアリングを前記乗員が操作する第１の位置から、車両走行時に加わる所定以上の慣性力に応じて当該慣性力が働く方向に沿った第２の位置へ移動させる移動手段と、を有している。
【０００７】
本発明によれば、ステア・バイ・ワイヤ機構を搭載したステアリング装置において、ステアリングシャフトが存在しないことを利用し、車両に加わる慣性力が働く方向に沿って、ステアリングを第１の位置から第２の位置へ移動可能とし、通常は第１の位置とされているステアリングを、車両走行時に加わる所定以上の慣性力に応じて、当該慣性力が働く方向に沿った第２の位置へ移動させる。
【０００８】
これにより、運転席に着座する乗員とステアリングとの間の空間が拡大され、これに伴う、乗員における慣性力によるステアリング等に到達するまでの時間を有効利用することができる。
【０００９】
また、本発明は、車両を運転席に着座する乗員の車両前方に対峙するように配置されたステアリングと、前記ステアリングの操作量を検出し、車輪を操舵するステア・バイ・ワイヤ機構と、前記ステアリング及びステア・バイ・ワイヤ機構の一部又は全部を前記乗員が操作する第１の位置から、車両走行時に加わる所定以上の慣性力に応じて当該慣性力が働く方向に沿った第２の位置へ移動し、収容可能にする空間部と、を有している。
【００１０】
この発明によれば、第２の位置は、空間部が存在するため、ステアリング及びステア・バイ・ワイヤ機構の一部又は全部を収容することができる。
【００１１】
上記発明において、前記第２の位置へ移動したステアリングの前記第１の方向へ再移動を阻止する阻止手段をさらに有する。
【００１２】
一度第２の位置へ移動したステアリングは、第１の位置、すなわち乗員方向へ移動することがないので、乗員がステアリングから衝撃を受けることを防止することができる。
【００１３】
本発明において、前記第１の方向から前記第２の方向への移動が、前記車両前方かつ路面と水平方向である。
【００１４】
慣性力が加わる方向に沿っているため、ステアリング移動の際に抵抗力がなく円滑に移動できる。
【００１５】
また、本発明において、前記ステアリングが、前記慣性力に基づく乗員の移動と同速度、或いは前記慣性力に基づく乗員の移動よりも速い速度で第２の位置方向へ移動する。
【００１６】
少なくとも乗員の移動と同速度度、あるいはそれよも速くステアリングを移動させるため、乗員にステアリングを移動させる力（反力）が加わることがない。
【００１７】
さらに、本発明において、前記ステアリングを前記第１の位置に保持する保持手段をさらに有し、前記保持手段が、前記所定以上の慣性力で解除される。
【００１８】
保持手段で第１の位置に保持しておくことで、通常走行時のステアリング位置を安定させることができる。
【００１９】
また、発明において、前記所定以上の慣性力が、車両に加わる加速度を検出する加速度センサで検出した情報に基づき、判別される。
【００２０】
加速度センサの検出情報は、確実に慣性力の大きさを判別することができる。
【００２１】
さらに、本発明において、前記所定以上の慣性力が、前記車両走行時の前方障害物との車間距離を検出する車間距離センサの検出結果に基づき、予測される。
【００２２】
車間距離センサの検出結果により、車両に所定以上の慣性力が加わることを、事前に予測することができる。
【００２３】
また、本発明において、前記乗員が、シートベルト装置によって前記運転席に拘束された状態である場合に、前記所定以上の慣性力が加わったときに、前記シートベルトによる乗員拘束力を増加させる。
【００２４】
乗員の車両前方への移動を制限することができる。
【００２５】
さらに、本発明において、前記所定以上の慣性力到達時に、前記ステアリングにおける前記乗員と対向している面から、当該ステアリングと前記乗員との間に、気体膨脹する袋体を展開させるエアバッグ装置をさらに有する。
【００２６】
乗員とステアリングとの間に設けられる拡大された空間で、袋体を最適に膨張させることができる。
【発明の効果】
【００２７】
以上説明した如く本発明では、車両に所定以上の慣性力が加わった場合に、当該慣性力が働く方向に当該ステアリングを迅速に移動させ、乗員とステアリングとの間の空間を拡大することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
図１及び図２には、本実施の形態に係るステアリング装置１０が適用された車両１２の主要部が示されている。
【００２９】
車両１２には、車室１４の車両前方にインストルメントパネル１６が設けられている。
【００３０】
インストルメントパネル１６には、車室内のシート（図１及び図２では、運転席シート２０）が対峙されている。運転席シート２０には、乗員２２（運転者）が着座している。
【００３１】
車両１２には、運転席シート２０には、シートベルト装置６０が設けられている。シートベルト装置６０には、リトラクタ６２、アンカ６６Ａ、ショルダアンカ６６Ｂ、タング６６Ｃ、バックル６８によって構成されている。
【００３２】
リトラクタ６２には、車両１２の衝突を検知し、車両１２の衝突を検知（又は予測）して、それ以上のシートベルト６４の引き出しを阻止するロック機構と、シートベルト６４の巻き取り方向への力を助長するプリテンショナ機構（共に図示省略）が設けられている。ここで、リトラクタ６２に接続された検知装置２８が車両１２の衝突を予測した際、或いは車両１２の衝突の発生を検出した際には、前記ロック機構及びプリテンショナ機構の動作が制御される。
【００３３】
本実施の形態に係るステアリング装置１０は、ステア・バイ・ワイヤ機構の操舵システムであり、ステアリングシャフトが存在しない構造となっている。このステアリング装置１０は、インストルメントパネル１６に設置されている。
【００３４】
図３乃至図５に示される如く、ステアリング装置１０には、略板状の固定ブラケット２４が設けられており、固定ブラケット２４の車両後側部分は、リインホース１８に回動を阻止された状態で支持されている。
【００３５】
固定ブラケット２４には、ステアリングモジュール３０が取り付けられている。ステアリングモジュール３０には、可動ブラケット３２が設けられており、可動ブラケット３２は、固定ブラケット２４を上下で挟むように、平板状の挟持板３２Ａと、略筒状のブラケット本体３２Ｂとを備える。
【００３６】
固定ブラケット２４には、車両前後方向が長手方向となる長孔２５が設けられ、この長孔２５をボルト３４が貫通し、挟持板３２Ａとブラケット本体３２Ｂとを締結している。ここで、ボルト３４による締結力は、前記固定ブラケット２４と可動ブラケット３２とが、長孔２５に沿って移動可能な程度となっている。なお、これを実現するために、ボルト３４を段付きボルトで構成することが好ましい。
【００３７】
固定ブラケット２４の上面、かつ挟持板３２Ａの車両前方側端部近傍には、ソレノイド２７が配設されている。このソレノイド２７は、図示しないブラケットにより前記リインオース１８に取り付けられている。
【００３８】
ソレノイド２７は、通常はプランジャ２７Ａが突出され（例えば、非励磁）、挟持板３２Ａの車両前方への移動軌跡上に配置されている（図３の状態がプランジャ延び出し状態）。このため、可動ブラケット３２は、長孔２５の車両後端部側（第１の位置）において、長孔２５に沿った車両前方への移動が阻止される。一方、ソレノイド２７のプランジャ２７Ａが引き込むと（例えば、励磁）、可動ブラケット３２は、長孔２５に沿った車両前端側（第２の位置）への移動が可能となる。
【００３９】
なお、上記可動ブラケット３２の移動方向は、後述するステアリングコラム３６の軸線方向（図３に示す、車両前方斜め下方向（図３に示す、矢印Ａ参照）とは異なり、慣性力が加わる方向と略同等の路面に平行な車両前方（図３に示す、矢印Ｂ参照）となっている。
【００４０】
ソレノイド２７は、ソレノイド制御装置２９からの信号で、励磁・非励磁が制御される。ソレノイド制御装置２９には、前記検知装置２８が接続されており、当該検知装置２８が車両１２の衝突を予測した際、或いは車両１２の衝突の発生を検出した際には、ソレノイド制御装置２９がソレノイド２７を制御して、プランジャ２７Ａを引き込むように動作させる（例えば、励磁制御）。
【００４１】
この結果、可動ブラケット３２が、固定ブラケット２４の長孔２５に沿って車両前方への移動が可能となり、かつ慣性力が加わっているため、最先に車両前方へ移動する。
【００４２】
なお、この最先とは、少なくとも、乗員が車両前方へ移動するのと同速度、或いはそれよりも速い速度で移動することを意味する。この結果、ステアリング装置１０（後述するステアリングホイール４４）と乗員２２との間隔が広がる（或いは、維持）されることになる。
【００４３】
この場合、可動ブラケット３２と共に移動する部材（ステアリング及びステア・バイ・ワイヤ機構の一部）は、ステア・バイ・ワイヤ機構によって省略されたステアリングと車輪とを連結する部材（ステアリングシャフト等）が存在していた空間部３３へ移動するため、何ら抵抗なく移動できる構成となっている。
【００４４】
また、この車両前方（第２の位置）への移動後は、可動ブラケット３２が、長孔２５上に圧縮コイルばね３５の付勢力により突出しているロック爪３７（図４参照）でロックされることで、車両後方（第１の位置）への再度の移動は阻止されるようになっている。なお、可動ブラケット３２の車両前方への移動時は、ロック爪３７は、可動ブラケット３２がロック爪３７の斜面に当接することで、圧縮コイルばね３５の付勢力に抗して待避させる構造となっている。
【００４５】
可動ブラケット３２には、ブラケット本体３２Ｂ内において、ステアリングコラム３６の車両前側部分３６Ａが挿入されており、ステアリングコラム３６は、可動ブラケット３２（ブラケット本体３２Ｂ）にボルト３８によって締結されて、可動ブラケット３２に固定されている。
【００４６】
ステアリングコラム３６の車両後側部分３６Ｂには、筒状のコラムカバー４０が設けられており、コラムカバー４０は、ステアリングコラム３６の車両後側部分３６Ｂを被覆している。
【００４７】
ステアリングコラム３６の車両後側部分３６Ｂには、軸状のコントロールレバー４２が所定数設けられており、コントロールレバー４２は、コラムカバー４０を貫通して、コラムカバー４０の半径方向に延出されている。コントロールレバー４２は、操作されることで、例えば車両の方向指示装置やワイパ装置等（図示省略）を操作可能にされている。
【００４８】
ステアリングコラム３６の車両後側端には、ステアリングホイール４４が取り付けられており、ステアリングホイール４４には、外周の円環状のリム部４６と、リム部４６の内側の容器状のボス部４８と、が設けられている。ステアリングホイール４４は、ボス部４８（リム部４６の中心位置）において、ステアリングコラム３６に回転可能に支持されており、ステアリングホイール４４は、運転席シート２０に着座した乗員２２が、特にリム部４６を把持した状態で、回転操作可能にされている。
【００４９】
ボス部４８の内部には、エアバッグ装置５０が収容されている。エアバッグ装置５０は、前記検知装置２８に接続されており、車両１２の衝突の発生を検知装置２８が検出した際に、高圧のガスを発生することで、エアバッグ５２内にガスが供給されて、エアバッグ５２が瞬時に膨張展開可能にされている。これにより、エアバッグ５２が、ステアリングパッド４８Ａ（図５参照）を破断して、ステアリングホイール４４の車両後側へ膨張展開可能にされている（図２の状態）。
【００５０】
ステアリングコラム３６の車両前側部分３６Ａと車両後側部分３６Ｂとの間には、調整手段としてのチルトテレスコ機構５４が設けられている。
【００５１】
図３に示される如く、ステアリングコラム３６の車両前側端には、駆動手段としてのステア・バイ・ワイヤ・モータ５６が固定されており、ステア・バイ・ワイヤ・モータ５６は、ステアリングホイール４４に連結されて、ステアリングホイール４４に回転方向への駆動力を伝達可能にされている。
【００５２】
ステア・バイ・ワイヤ・モータ５６の車両前側には、SAS58(Serial Attached SCSI)が固定されており、SAS58は、ステア・バイ・ワイヤ・モータ５６を介してステアリングホイール４４に接続されると共に、配線としてのワイヤ（図示省略）を介して操舵装置に接続されている。操舵装置は、例えばモータ等の駆動装置を有しており、ステアリングホイール４４が回転操作されることで、SAS58からワイヤを介して電気的な信号が操舵装置へ伝達されて、操舵装置が駆動される。操舵装置は、車両１２の車輪としての前輪（図示省略）に連結されており、操舵装置が駆動されることで、操舵装置によって車両１２の前輪が回動（向きを変更）されて、車両１２が操舵される。
【００５３】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００５４】
（ステア・バイ・ワイヤ機構の動作）
ステアリングホイール４４が回転操作されると、ステアリングコラム３６に設けられたSAS58からワイヤを介して電気的な信号が車両１２の操舵装置へ伝達されて、操舵装置が駆動されることで、操舵装置によって車両１２の前輪が操舵されて、車両１２が操舵方向に進行する。また、車輪からの変位量（走行中に路面からうける力）は、ステアバイワイヤモータ５６によってステアリングホイール４４に伝達される。
【００５５】
（危険回避動作）
通常状態では、ソレノイド２７のプランジャ２７Ａは、可動ブラケット３２の挟持板３２Ａと干渉しており、可動ブラケット３２が長孔２５の車両後端部側（第１の位置）で保持され、かつ車両前端部側（第２の位置）への移動が阻止されている。
【００５６】
ここで、車両１２の衝突等を検知装置２８が予測すると（車両１２の衝突発生直前である車両１２のプリクラッシュ時）、ソレノイド制御装置２９がソレノイド２７を制御して、プランジャ２７Ａを引き込む動作を行う。
【００５７】
これにより、可動ブラケット３２は、長孔２５に沿って車両前方への移動が可能となる。
【００５８】
ここで、車両１２に慣性力が加わると、可動ブラケット３２と共にステアリングホイール４４が車両前方へ移動される。
【００５９】
ステアリングホイール４４の移動に伴い、ステアリング及びステア・バイ・ワイヤ機構の一部は、ステア・バイ・ワイヤ機構によって省略されたステアリングと車輪とを連結する部材（ステアリングシャフト等）が存在していた空間部３３へ移動して収容される。
【００６０】
この移動は、乗員２２の移動と同等或いは乗員よりも速いため、ステアリングホイール４４と乗員２２との間隔を維持（拡大）することができ、乗員２２の頭部にステアリングホイール４４との干渉により作用する衝撃を低減することができ、乗員２２を良好に保護することができる。
【００６１】
このように、ステアリングコラム３６に設けられたＳSAS58と車両１２の操舵装置とがワイヤのみによって接続されて、ステアリングモジュール３０が操舵装置（車両１２の前輪）と機構的に分離されている（ステアリンクシャフトによって機構的に連結されていない）。このため、車両１２の衝突が予知された際におけるステアリングホイール４４の移動が制限されることを抑制でき、ステアリングホイール４４の移動距離を大きくすることができると共に、ステアリングホイール４４を移動させる方向の自由度を大きくすることができる。
【００６２】
（エアバッグ装置への関与）
車両１２の衝突の発生を検知装置２８が検出した際（車両１２の衝突発生時）には、ステアリングホイール４４のエアバッグ装置５０において、エアバッグ５２内に高圧のガスが供給されて、エアバッグ５２がステアリングパッド４８Ａを破断しつつステアリングホイール４４の車両後側へ瞬時に膨張展開される。これにより、乗員２２の頭部にステアリングホイール４４との干渉により作用する衝撃を吸収することができ、乗員２２を一層良好に保護することができる。
【００６３】
このとき、ステアリングホイール４４と乗員との間の空間を確保することで、エアバッグが膨張するための時間を確保することができ、エアバッグによる乗員保護を最大限生かすことができる。
【００６４】
また、逆に言えば、現在の機能を維持するためのエアバッグの膨張速度を遅くしてもよく、構造を小型化、簡便化することが可能となる。
【００６５】
（シートベルト装置への関与）
さらに、車両１２の衝突を検知装置２８が予知した際又は車両１２の衝突の発生を検知装置２８が検出した際には、リトラクタ６２のロック機構がリトラクタ６２からのシートベルト６４の引き出しをロックすることで、シートベルト６４が乗員２２を運転席シート２０に拘束すると共に、リトラクタ６２のプリテンショナ機構がリトラクタ６２にシートベルト６４を高速で巻き取ることで、シートベルト６４による乗員２２の運転席シート２０への拘束力が増加される。これにより、乗員２２の頭部にステアリングホイール４４との干渉により作用する衝撃を一層低減することができ、乗員２２を一層良好に保護することができる。
【００６６】
このシートベルト装置６０において、ロック機構並びにプリテンショナ機構の作動が、ステアリングホイール４４の車両前方への移動に対して、乗員２２の車両前方への移動を遅らせることができ、ステアリングホイール４４と乗員２２との間の空間を拡大することができる。
【００６７】
以上説明したように本実施の形態では、ステア・バイ・ワイヤ機構を搭載したステアリング装置１０に取り付けられた可動部材３２が、通常は固定ブラケット２４における第１の位置に保持されている。車両１２に慣性力が加わると、ステアリング装置１０を固定ブラケット２４へ長孔２５に沿って車両前方、かつ路面に略水平方向（図３の矢印Ｂ方向）に移動させる。これにより、乗員２２とステアリングパッド４６との間の空間を拡大することができ、乗員２２がステアリングパッド４６に衝突することを軽減することができ、かつエアバッグ５２を最適に膨張させることができる。さらに、シートベルト装置６０の安全機構（ロック機構やプリテンショナ機構）を併用することで、乗員２２に対する安全性をさらに高めることができる。
【００６８】
なお、本実施の形態では、ステアリング装置１０の移動方向を車両前方、かつ路面と水平方向（図３の矢印Ｂ方向）としたが、慣性力が加わる方向と同一、すなわち、斜め前方への慣性力が加わったとき、当該斜め前方に平行移動するようにしてもよい。これによれば、乗員２２は、膨張したエアバッグ５２を常に真正面から受けることができる。これに伴い、空間部３３は、図３の矢印Ｂ方向に存在している場合と、慣性力が加わる方向と同一の斜め前方に存在している場合とに対応させて、例えば、車両上面視で扇形の空間部３３としておくことが好ましい。逆に、慣性力の加わる方向の確率が高い側のみ（図３の矢印Ｂ方向、或いは慣性力が加わる方向と同一の斜め前方の何れか一方のみ）に、空間部３３を設けてもよい。
【００６９】
また、本実施の形態では、ソレノイド２７のプランジャ２７Ａで可動部材３２を第１の位置で保持し、ソレノイド２７を励磁することによってプランジャ２７Ａを退避させ、可動部材３２を第２の位置へ移動可能としたが、可動部材３２を爪に係止させることで第１の位置に保持し、乗員２２に僅かな衝撃力がかかることで、爪が折れる等して係止状態が解除され、可動部材３２を第２の位置へ移動可能にするようにしてもよい。これによれば、ソレノイド２７や、当該ソレノイド２７の励磁を制御する制御系が不要であり、部品点数を削減することができる。
【００７０】
さらに、本実施の形態では、検知装置２８によって車両１２の衝突を予測または検知するようにしたが、車両１２の前方に向けて電磁波（ミリ波）を照射し、その反射波を受信することで、前方の障害物等との距離を検出するミリ波レーダを設置し、前方障害物との距離に基づいて、衝突を予測するようにしてもよい。これによれば、検知装置２８よりも速く予測が可能である。また、この場合、車両１２の速度を検出する車速センサと併用すると、さらに精度の高い予測が可能である。
【００７１】
また、本実施の形態では、ステアリングの移動方向を空間部３３とし、この空間部３３にステアリング及びステア・バイ・ワイヤ機構の一部が収容される構成としたが、空間部３３にステアリングコラム３６及びステア・バイ・ワイヤ機構の全部を収容する構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本実施の形態に係るステアリング装置が適用されて構成された通常状態の車両の主要部を示す左側面図である。
【図２】本実施の形態に係るステアリング装置が適用されて構成されたエアバッグ展開状態の車両の主要部を示す左側面図である。
【図３】本実施の形態に係るステアリング装置を示す車両左方から見た側面図である。
【図４】本実施の形態に係るステアリング装置を示す車両上方から見た側面図である。
【図５】本実施の形態に係るステアリング装置を示す車両後方から見た側面図である。
【符号の説明】
【００７３】
１０    ステアリング装置
１２    車両
２２    乗員
２４    固定部材（移動手段）
２５    長孔（移動手段）
２７    ソレノイド（保持手段）
２７Ａ    プランジャ（保持手段）
２８    検知装置
２９    ソレノイド制御部
３２    固定部材（移動手段）
３５    圧縮コイルばね（阻止手段）
３７    ロック爪（阻止手段）
４４    ステアリングホイール（ステアリング）
４６    ステアリングパッド
５０    エアバッグ装置
５２    エアバッグ（袋体）
５６    ステア・バイ・ワイヤ・モータ
６０    シートベルト装置
【図１】
2009280044.tif 000003
【図２】
2009280044.tif 000004
【図３】
2009280044.tif 000005
【図４】
2009280044.tif 000006
【図５】
2009280044.tif 000007