(57)【要約】【課題】  ハウジング５の下部に液溜まりした燃料が大量に、しかも一気にエンジンの燃焼室内に流れ込むことがないようにすることを課題とする。【解決手段】  ハウジング５のバルブ収納空間２５の内部に収容されたスロープ部材１６によって、少なくともエンジンの吸気ポート２の重力方向における下面とハウジング５の第２吸気通路１２の重力方向における下面との間に形成された段差１９を解消することにより、ハウジング５の下部に液溜まりした燃料が、スロープ部材１６の傾斜面３４に沿って流れる吸入空気流によって、段差１９を乗り越えエンジンの燃焼室に吸い込まれる。したがって、ハウジング５の下部に液溜まりした燃料が大量に、しかも一気にエンジンの各気筒毎の燃焼室内に流れ込むことがないので、エンジンの燃焼室内の空燃比がオーバリッチになることによる排気ガス性能の悪化を抑制することができる。【選択図】  図１
2009052426.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）内燃機関の取付面に結合される結合面、およびこの結合面上で開口した格納室を有する吸気導入ダクトと、
（ｂ）この吸気導入ダクトの格納室内に格納されて、前記内燃機関の吸気ポートに連通する吸気通路を形成するハウジングと、
（ｃ）前記ハウジングの内部に収容されて、前記ハウジングの吸気通路を開閉するバルブと、
（ｄ）前記内燃機関の吸気ポートと前記ハウジングの吸気通路との間に形成される段差を解消するスロープ部材と
を備えた内燃機関の吸気制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の吸気制御装置において、
前記ハウジングは、その吸気流方向の下流側に、前記内燃機関の取付面に対して所定の隙間を隔てて対面する環状端面を有し、
前記段差は、前記内燃機関の取付面と前記ハウジングの環状端面との間に形成されていることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の内燃機関の吸気制御装置において、
前記内燃機関の吸気ポートは、前記内燃機関の取付面上で開口しており、
前記段差は、少なくとも前記内燃機関の吸気ポートの重力方向における下面と前記ハウジングの吸気通路の重力方向における下面との間に形成されていることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関の吸気制御装置において、
前記スロープ部材は、前記ハウジングの吸気通路の重力方向における下面と前記内燃機関の吸気ポートの重力方向における下面とを滑らかに接続する傾斜面を有していることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載の内燃機関の吸気制御装置において、
前記スロープ部材は、前記ハウジングの吸気通路の重力方向における下面から、前記内燃機関の吸気ポートの重力方向における下面に向けて徐々に高くなる傾斜面を有していることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気制御装置において、
前記ハウジングは、その吸気通路の下流端で開口する出口部を有し、
前記スロープ部材は、前記バルブよりも重力方向における下方側を起点とし前記出口部近傍を終点として前記起点から前記終点に向けて延びる傾斜面を有していることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気制御装置において、
前記スロープ部材は、前記ハウジングの内部に設置されていることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気制御装置において、
前記ハウジングは、その吸気通路の重力方向における下方側に嵌合凹部を有し、
前記スロープ部材は、前記嵌合凹部に嵌め合わされる嵌合凸部を有していることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項９】
請求項１ないし請求項７のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気制御装置において、
前記ハウジングは、その吸気通路の重力方向における下方側に係止部を有し、
前記スロープ部材は、前記係止部に圧入嵌合される被係止部を有していることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項１０】
請求項１ないし請求項９のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気制御装置において、
前記ハウジングは、その吸気通路の重力方向における下方側に、前記バルブを全開した全開状態の時に前記バルブを収納するためのバルブ収納空間を有していることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項１１】
請求項１ないし請求項１０のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気制御装置において、
前記バルブとは、その回転中心を成す回転軸が、前記バルブの中心よりも一端側にズレた片持ち式のバルブのことであることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばバルブユニット（吸気通路開閉装置）を備えた内燃機関の吸気制御装置に関するもので、特に内燃機関の吸気ポートとハウジングの吸気通路との間に形成される段差を解消して、ハウジングの下部に液溜まりした燃料が一気に燃焼室に流れ込むことがないようにした内燃機関の吸気制御装置に係わる。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、図３に示したように、内燃機関のシリンダヘッド１０１のインマニ取付面に接続されるインテークマニホールド１０３の格納室１０４内に収容されたバルブユニットを備えた内燃機関の吸気制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。このバルブユニットは、インテークマニホールド１０３の格納室１０４内に組み付けられるハウジング１０５、およびインテークマニホールド１０３の内部（内燃機関の吸気ポート１１０に連通する第１、第２吸気通路１１１、１１２）を開閉するバルブ１０６を有している。
【０００３】
また、このバルブユニットにおいては、バルブ１０６の開度が全開開度の状態の時に、インテークマニホールド１０３の内部（第１、第２吸気通路１１１、１１２）を流れる吸入空気における吸気抵抗を低減させるという目的で、バルブ１０６の回転中心を成す回転軸１０７が、バルブ中央部よりも一端側にズレた片持ち式のバルブが採用されている。そして、ハウジング１０５は、その第２吸気通路１１２の重力方向における下部に、バルブ１０６を全開した全開状態の時にバルブ１０６を収納するためのバルブ収納空間１１３を有している。
【０００４】
［従来の技術の不具合］
ところが、図３に示されているように、ハウジング１０５のバルブ収納空間１１３にバルブ１０６の回転軸１０７を収納する構造（内燃機関の吸気通路構造）においては、シリンダヘッド１０１の吸気ポート１１０の重力方向における下面とハウジング１０５の第２吸気通路１１２の重力方向における下面との間に段差１１４が形成されるため、ハウジング１０５の第２吸気通路１１２（バルブ収納空間１１３）の重力方向における下部１１５に、吹き返しによる燃料が落下して燃料の液溜まりが生起するという問題が生じている。  そして、ハウジング１０５の下部１１５に液溜まりした燃料が、吸入空気量の急増やエンジン振動等により、段差１１４を乗り越え、内燃機関の燃焼室内に大量に、しかも一気に流れ込むと、内燃機関の燃焼室内の空燃比が（オーバ）リッチになり、不完全燃焼を起こし、排気ガス性能（エミッション）が悪化するという問題が生じている。
【特許文献１】特開２００７−０４０２８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、内燃機関とハウジングとの間に形成される段差を解消して、ハウジングの下部に液溜まりした燃料が大量に、しかも一気に内燃機関の燃焼室内に流れ込まないようにして、内燃機関の燃焼室内の空燃比がリッチになることによる排気ガス性能の悪化を抑制することのできる内燃機関の吸気制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明によれば、吸気導入ダクトの格納室内に格納されたハウジングと、このハウジング内部に形成される吸気通路を開閉するバルブとによって吸気通路開閉装置（バルブユニット）が構成されている。
そして、内燃機関の吸気ポートとハウジングの吸気通路との間に形成される段差を解消するスロープ部材を配設したことにより、ハウジングの下部に液溜まり（滞留、堆積）した燃料が、上記の段差を乗り越え易くなる。
【０００７】
これによって、ハウジングの吸気通路、内燃機関の吸気ポートを通って、内燃機関の燃焼室に吸い込まれる吸入空気を利用して、ハウジングの下部（例えばハウジングの吸気通路の重力方向における下部）に液溜まりした燃料を内燃機関の吸気ポート側に吹き飛ばすことが可能となるので、ハウジングの下部に燃料が大量に液溜まりし難くなる。
したがって、ハウジングの下部に液溜まりした燃料が大量に、しかも一気に内燃機関の燃焼室内に流れ込むことを防止できるので、内燃機関の燃焼室内の空燃比が（オーバ）リッチになることによる排気ガス性能（エミッション）の悪化を抑制することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明によれば、上記の段差は、内燃機関の取付面とハウジングの環状端面との間に形成されている。
請求項３に記載の発明によれば、上記の段差は、少なくとも内燃機関の吸気ポートの重力方向における下面とハウジングの吸気通路の重力方向における下面との間に形成されている。
請求項４に記載の発明によれば、スロープ部材の傾斜面は、ハウジングの吸気通路の重力方向における下面と内燃機関の吸気ポートの重力方向における下面とを滑らかに接続している。これにより、ハウジングの下部（例えばハウジングの吸気通路の重力方向における下部）に液溜まりした燃料が、上記の段差を乗り越え易くなる。
【０００９】
請求項５に記載の発明によれば、スロープ部材の傾斜面は、ハウジングの吸気通路の重力方向における下面から、内燃機関の吸気ポートの重力方向における下面に向けて徐々に高くなるテーパ状の傾斜壁面である。これにより、ハウジングの下部（例えばハウジングの吸気通路の重力方向における下部）に液溜まりした燃料が、上記の段差を乗り越え易くなる。
請求項６に記載の発明によれば、スロープ部材の傾斜面は、バルブよりも重力方向における下方側を起点としハウジングの出口部近傍を終点として起点から終点に向けて（真っ直ぐに）延びている。これにより、ハウジングの下部（例えばハウジングの吸気通路の重力方向における下部）に液溜まりした燃料が、上記の段差を乗り越え易くなる。
【００１０】
請求項７に記載の発明によれば、ハウジングの内部にスロープ部材が設置されている。なお、ハウジングの内部にスロープ部材を支持固定しても良く、ハウジングの内部にスロープ部材を嵌合固定しても良く、ハウジングの内部にスロープ部材を弾性支持しても良い。
請求項８に記載の発明によれば、ハウジングの嵌合凹部にスロープ部材の嵌合凸部を嵌合することにより、ハウジングの内部にスロープ部材を位置決め固定することができる。  請求項９に記載の発明によれば、ハウジングの係止部にスロープ部材の被係止部を圧入嵌合することにより、ハウジングの内部にスロープ部材を位置決め固定することができる。
ここで、スロープ部材を、ハウジングの下部（例えばハウジングの吸気通路の重力方向における下部）に設置しても良い。この場合、バルブの回転軸と段差との間にスロープ部材を挟み込むようにして設置しても良い。この場合には、スロープ部材が段差によって内燃機関の燃焼室側へ移動することを防止できるので、スロープ部材が内燃機関の吸気ポートや燃焼室内に侵入して内燃機関の可動部材（吸気バルブやピストン等）と干渉することを防止することができる。したがって、内燃機関の損傷を防止することができる。
請求項１０に記載の発明によれば、ハウジングの吸気通路の重力方向における下方側に、バルブを全開した全開状態の時にバルブを収納するためのバルブ収納空間を形成している。これにより、バルブを全開した全開状態の時における吸気抵抗を低減させることができる。
【００１１】
請求項１１に記載の発明によれば、バルブとして、その回転軸が、バルブの中心よりも一端側にズレた片持ち式のバルブを採用している。すなわち、ハウジングの内部（吸気通路）に開閉自在（回転自在）に収容されるバルブは、自由端側に対して逆側に回転中心を成す回転軸を有する片持ち式のバルブを構成している。
このような片持ち式のバルブを採用することにより、バルブを全開した全開状態の時、つまりバルブの開度が、ハウジングの内部において全開位置にて全開（開弁）した全開開度の状態の時（バルブ全開時）に、ハウジングの内部（吸気通路）に流入した吸気流は、バルブおよびその回転軸に邪魔されることなく、ハウジングの内部（吸気通路）をストレートに通過する。すなわち、ハウジングの内部（吸気通路）に流入した吸気流は、ハウジングの内部を真っ直ぐに流れて、ハウジングの内部（吸気通路）から内燃機関の燃焼室に導入される。これによって、バルブの全開時における吸気抵抗を低減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明を実施するための最良の形態は、内燃機関の燃焼室内の空燃比がリッチになることによる排気ガス性能の悪化を抑制するという目的を、内燃機関の吸気ポートとハウジングの吸気通路との間に形成される段差を解消して、ハウジングの吸気通路の重力方向における下部に液溜まりした燃料が大量に、しかも一気に内燃機関の燃焼室内に流れ込まないようにすることで実現した。
【実施例１】
【００１３】
［実施例１の構成］
図１は本発明の実施例１を示したもので、図１（ａ）はバルブユニット（カートリッジ）を示した図で、図１（ｂ）は内燃機関の吸気制御装置を示した図である。
【００１４】
本実施例の内燃機関の吸気制御装置は、内燃機関（例えば４気筒ガソリンエンジン：以下エンジンと言う）の各気筒毎の燃焼室に吸入空気（吸気）を供給するための吸気導入通路（内燃機関の吸気通路）を開閉する吸気通路開閉装置（スロットル制御装置）と、エンジンの各気筒内において混合気の燃焼を促進させるための吸気渦流を生成することが可能な吸気渦流発生装置（吸気モジュール）とを備えている。
【００１５】
ここで、エンジンは、吸入空気と燃料との混合気を燃焼室内で燃焼させて得られる熱エネルギーにより出力を発生するもので、吸気行程、圧縮行程、膨張（燃焼）行程、排気行程の４つの行程（ストローク）を周期（サイクル）として繰り返す４サイクルエンジンが採用されている。このエンジンは、例えば自動車等の車両のエンジンルームに搭載されている。そして、エンジンは、エンジンの燃焼室に吸入空気を導入するための吸気管（インテークダクト）と、エンジンの燃焼室より流出した排気ガスを排気浄化装置を経由して外部に排出するための排気管（エキゾーストダクト）とを備えている。
【００１６】
エンジンは、内部にシリンダボアが形成されたシリンダブロック（図示せず）と、このシリンダブロックのヘッド取付面上に金属ガスケットを介して搭載されるシリンダヘッド１とを備えている。
シリンダブロックのシリンダボア内には、連接棒を介してクランクシャフトに連結されたピストンが、シリンダボアの中心軸線方向に摺動自在に支持されている。
シリンダヘッド１の一方側に形成される吸気ポート（インテークポート）２は、ポペット型の吸気バルブ（インテークバルブ）によって開閉される。また、シリンダヘッド１の他方側に形成される排気ポート（エキゾーストポート）は、ポペット型の排気バルブ（エキゾーストバルブ）によって開閉される。
【００１７】
シリンダヘッド１には、先端部が各気筒毎の燃焼室内に露出するようにスパークプラグ（図示せず）が取り付けられている。また、シリンダヘッド１には、エンジンの各気筒毎の吸気ポート２内に最適なタイミングで燃料を噴射するインジェクタ（内燃機関用燃料噴射弁、電磁式燃料噴射弁：図示せず）が取り付けられている。
また、シリンダヘッド１の吸気流方向の上流側（インテークマニホールド側）端部には、インマニ取付面（内燃機関の取付面）３を有する複数の結合部が一体的に設けられている。そして、シリンダヘッド１の内部に形成される複数の吸気ポート２は、シリンダヘッド１の各インマニ取付面３上で開口している。また、シリンダヘッド１の結合部には、締結ボルトが挿通される複数のボルト孔を有するフランジ部が一体的に形成されている。
【００１８】
エンジンの吸気管は、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に吸入空気を供給するためのケーシングであって、吸入空気を濾過するエアクリーナ（濾過エレメント）を収容保持するエアクリーナケース、このエアクリーナケースよりも吸入空気の流れ方向（吸気流方向）の下流側に結合されるスロットルボディ、このスロットルボディよりも吸気流方向の下流側に結合されるサージタンク、およびこのサージタンクよりも吸気流方向の下流側に結合される２重管構造のインテークマニホールド（吸気導入ダクト）４等を有している。
【００１９】
ここで、本実施例のスロットル制御装置は、スロットルバルブのバルブ開度に相当するスロットル開度に応じて、エンジンの各気筒毎の燃焼室に供給される吸入空気の流量を制御するシステムである。
このスロットル制御装置は、エンジンの吸気管の途中に設置されたスロットルボディ、吸気管の内部（吸気通路）を流れる吸入空気量を可変するバタフライ型のスロットルバルブ、およびこのスロットルバルブを閉弁作動方向（または開弁作動方向）に付勢するリターンスプリング（またはデフォルトスプリング）等によって構成されている。
また、スロットルボディは、スロットルバルブを支持固定する回転軸（スロットルバルブの回転軸：シャフト）を開弁作動方向（または閉弁作動方向）に駆動する電動モータを有するアクチュエータを備えている。
ここで、スロットルバルブを駆動する電動モータは、エンジン制御ユニット（エンジン制御装置：以下ＥＣＵと言う）によって通電制御されるように構成されている。
【００２０】
ここで、本実施例の吸気渦流発生装置は、エンジンと同様に自動車等の車両のエンジンルームに設置されて、エンジンの各気筒毎の燃焼室内において混合気の燃焼を促進させるための縦方向の吸気渦流（タンブル流）を発生させるシステムである。
この吸気渦流発生装置は、スロットル制御装置と共に、エンジンの吸気系統に組み込まれている。そして、吸気渦流発生装置は、バルブユニット（ＴＣＶ）を、インテークマニホールド４の内部（ハウジング格納室）にピンロッド（シャフト）８の軸線方向（回転軸方向）に一定の間隔で並列的に複数配置した多連一体型の吸気通路開閉装置（バルブ開閉装置）である。
【００２１】
吸気渦流発生装置は、エンジンの吸気管のスロットルボディよりも吸気流方向の下流側に気密的に接続されるインテークマニホールド４と、このインテークマニホールド４の内部（エンジンの吸気ポート２に連通する第１、第２吸気通路１１、１２）を流れる吸入空気を制御して燃焼室内においてタンブル流を発生させる複数のバルブユニット（タンブル流制御弁：ＴＣＶ）と、このＴＣＶの弁体である吸気流制御バルブ６の回転軸７に圧入嵌合されたピンロッド８を駆動する電動モータを有するアクチュエータと、ＴＣＶのバルブ開度をスロットル制御装置等の各システムと関連して制御するＥＣＵとを備えている。
本実施例の複数のバルブユニット（ＴＣＶ）は、インテークマニホールド４のハウジング格納室１３内に格納されたハウジング５と、このハウジング５の内部（第２吸気通路１２）に開閉自在に収容された吸気流制御バルブ６とを有している。なお、ハウジング５と吸気流制御バルブ６とによって、インテークマニホールド４の各ハウジング格納室１３内に嵌合保持されるバルブユニット（カートリッジ）を構成する。
【００２２】
本実施例のインテークマニホールド４は、樹脂材料によって所定の形状に一体的に形成（樹脂一体成形）されている。このインテークマニホールド４は、各バルブユニット、特にハウジング５の周囲を取り囲むように複数の多角筒部を有している。これらの多角筒部は、２重管構造のインテークマニホールド４の外側の多角筒部を構成している。
そして、インテークマニホールド４の内部には、断面方形状（または断面矩形状）の第１吸気通路（内燃機関の吸気通路）１１が形成されている。各第１吸気通路１１は、各第２吸気通路１２を介して、エンジンの気筒毎の吸気ポート２に互いに独立して接続されている。
【００２３】
そして、インテークマニホールド４は、第１吸気通路１１よりも吸気流方向の下流側に、断面方形状（または断面矩形状）のハウジング格納室１３を有している。各ハウジング格納室１３は、複数のバルブユニット（カートリッジ）をそれぞれ格納（収容保持）するバルブユニット格納部（バルブユニット格納空間）である。また、ハウジング格納室１３の開口断面積は、第１吸気通路１１の通路断面積よりも大きくなっている。
また、インテークマニホールド４は、第１吸気通路１１の重力方向における上面（第１吸気通路１１の天井面）とハウジング格納室１３の重力方向における上面（ハウジング格納室１３の天井面）との間に、インテークマニホールド４の重力方向における上部側の段差１４を有している。
また、インテークマニホールド４は、第１吸気通路１１の重力方向における下面（第１吸気通路１１の底面）とハウジング格納室１３の重力方向における下面（ハウジング格納室１３の底面）との間に、インテークマニホールド４の重力方向における下部側の段差１５を有している。
【００２４】
そして、インテークマニホールド４の吸気流方向の下流側（シリンダヘッド側）端部には、シリンダヘッド１のインマニ取付面３に気密的に結合される結合面２１を有する結合部が一体的に設けられている。
そして、インテークマニホールド４の内部に形成される複数のハウジング格納室１３は、インテークマニホールド４の各結合面２１上で開口している。そして、インテークマニホールド４の各結合面２１には、方形状（または矩形状）のガスケット２２を嵌め込む方形環状（または矩形環状）の嵌合溝２３が形成されている。また、インテークマニホールド４の結合部には、締結ボルトが捩じ込まれる複数のネジ孔を有するフランジ部が一体的に形成されている。
そして、インテークマニホールド４は、シリンダヘッド１のインマニ取付面３とインテークマニホールド４の結合面２１とを密着した状態で、複数の締結ボルトを用いて、シリンダヘッド１のインマニ取付面３に締め付けて結合（締結）される。
【００２５】
複数のバルブユニットの各ハウジング５は、樹脂材料によって所定の形状に一体的に形成（樹脂一体成形）されている。複数のハウジング５は、内部に吸気流制御バルブ６を開閉自在に収容する多角筒形状の多角筒状体であって、しかも２重管構造のインテークマニホールド４の内側の多角筒部を構成している。
そして、複数のハウジング５の内部には、断面方形状（または断面矩形状）の第２吸気通路（内燃機関の吸気通路）１２が形成されている。
そして、複数のハウジング５は、各第２吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）に対して直交する方向（各第２吸気通路１２の重力方向に対して垂直な水平方向）の両側に一対の対向壁部（両側壁部、左右側壁部：以下ハウジング左右壁部と言う）をそれぞれ有している。
また、複数のハウジング５は、各第２吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）に対して直交する方向（各第２吸気通路１２の重力方向）の両側に一対の上下壁部（天壁部、底壁部：以下ハウジング上下壁部と言う）をそれぞれ有している。
【００２６】
そして、複数のハウジング５は、各第２吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）の上流端で開口し、インテークマニホールド４の各第１吸気通路１１から各第２吸気通路１２内に吸入空気を導入するための吸気導入口（入口部）を有している。
また、複数のハウジング５は、各第２吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）の下流端で開口し、各第２吸気通路１２からシリンダヘッド１の各吸気ポート２内に吸入空気を導入するための吸気導出口（出口部）を有している。
そして、複数のハウジング５は、その吸気流方向の下流側に、シリンダヘッド１のインマニ取付面３に対して所定の隙間を隔てて対面する環状端面２４を有している。
【００２７】
そして、複数のハウジング５は、各第２吸気通路１２の重力方向における下方側、つまり各第２吸気通路１２の重力方向における下面側（第２吸気通路１２の底面側）に、バルブ全開時に吸気流制御バルブ６が第２吸気通路１２のメイン通路内に突き出ないように吸気流制御バルブ６を収納（格納）するためのバルブ収納空間２５を有している。
ここで、第２吸気通路１２のメイン通路とは、バルブ全開時における吸気流制御バルブ６の表裏２面のうちのフラットな面（バルブ表面）と、ハウジング５のハウジング上壁部との間に形成される空間、つまりバルブ収納空間２５よりも第２吸気通路１２の重力方向における上方側に形成される空間のことで、メイン通路は、インテークマニホールド４の各第１吸気通路１１およびシリンダヘッド１の各吸気ポート２と同一の開口面積を有している。
【００２８】
そして、ハウジング５の両側壁部、つまり各バルブ収納空間２５の両側のハウジング左右壁部には、各第２吸気通路１２を隔てて対向する２つのバルブ軸受け部がそれぞれ設けられている。これらのバルブ軸受け部の内部には、２つの支持孔がそれぞれ形成されている。なお、これらの支持孔の内周には、２つの軸受け部材（例えば円筒状のベアリング等）が嵌合保持されている。すなわち、ハウジング５のバルブ軸受け部は、２つのベアリングを介して、吸気流制御バルブ６の回転軸方向の両端部（２つのバルブ摺動部）を回転方向に摺動自在に支持している。
ここで、２つのベアリングは、内部に摺動孔が形成された円筒体であって、ハウジング５の２つのバルブ軸受け部の各支持孔の孔壁面に圧入固定されている。なお、これらのベアリングはなくても良い。
【００２９】
複数のバルブユニットの各吸気流制御バルブ６は、樹脂材料によって所定の形状に一体的に形成（樹脂一体成形）されている。複数の吸気流制御バルブ６は、各ハウジング５の軸線方向（吸気流方向）に対して直交する方向に回転中心軸線を有し、１本のピンロッド８に串刺し状態となるように結合された回転型のバルブである。また、複数の吸気流制御バルブ６は、各第２吸気通路１２の通路断面積を変更するように、各ハウジング５の内部に開閉自在に収容されている。そして、複数の吸気流制御バルブ６は、各第２吸気通路１２を開閉することで、各第２吸気通路１２を流れる吸入空気を制御する。
【００３０】
そして、複数の吸気流制御バルブ６は、シャフト貫通孔２６の周囲を取り囲むように、しかもピンロッド８の各バルブ保持部の周囲を周方向に取り囲むように配設された回転軸７、およびこの回転軸７の回転中心軸線から回転軸方向に対して垂直な半径方向の一方側（片側）に向かって延びる方形板状（または矩形板状）のバルブ本体等を有している。
また、複数の吸気流制御バルブ６の各回転軸７には、ピンロッド８がその回転軸方向（中心軸線方向）に貫通するシャフト貫通孔２６が形成されている。なお、複数の吸気流制御バルブ６毎に形成される各シャフト貫通孔２６は、ピンロッド８の断面形状（四角形状）に対応した多角穴形状（四角穴形状）、すなわち、ピンロッド８のバルブ保持部の断面形状と略同一の孔形状に形成され、吸気流制御バルブ６の回転軸７とピンロッド８との相対的な回転が規制されている。
【００３１】
複数の吸気流制御バルブ６は、板状のバルブ本体を全閉した全閉状態の時、つまりバルブ本体の開度（バルブ開度）が全閉位置にて全閉（閉弁）した全閉開度の状態の時（バルブ全閉時）に、回転軸７が、バルブ本体の中央部よりも、吸気流制御バルブ６の板厚方向に対して垂直なバルブ表面方向の片側（第２吸気通路１２の重力方向における下方側、図示下方側）に偏った位置に配置されている。すなわち、本実施例のバルブユニットは、吸気流制御バルブ６として、バルブ本体の回転中心を成す回転軸７が、バルブ本体のバルブ中央部よりも、吸気流制御バルブ６の板厚方向に対して垂直なバルブ表面方向の一端側（図示下方側）にズレた片持ち式のバルブを構成している。
【００３２】
また、複数の吸気流制御バルブ６の各回転軸７は、各ハウジング５の内部（２つのバルブ軸受け部の各支持孔内）に回転自在に収容されている。また、回転軸７は、ピンロッド８の周囲を周方向に取り囲むように円筒形状に形成されている。そして、各吸気流制御バルブ６の回転軸方向の両端部（回転軸７の軸線方向の両端部）には、２つのベアリングを介して、ハウジング５の２つのバルブ軸受け部の内周（各支持孔の孔壁面）に回転自在に支持される２つのバルブ摺動部が設けられている。
【００３３】
ここで、複数のバルブユニットは、複数の吸気流制御バルブ６を全閉した全閉開度の状態の時（バルブ全閉時）の、各吸気流制御バルブ６の重力方向におけるバルブ上端面の一部（中央部）を切り欠くことで、エンジンの各気筒毎の燃焼室に供給する吸入空気に偏流（燃焼室内においてタンブル流となる偏流）を生じさせるための長方形状の開口部（切欠き部、スリット）２７を設けている。なお、この開口部２７は設けなくても良い。また、吸気流制御バルブ６のバルブ左右側面の一部を切り欠くことで、開口部（主開口部）２７よりも開口面積が小さい副開口部を形成しても良い。
【００３４】
ここで、本実施例のピンロッド８は、例えば鉄系の金属材料によってその回転軸方向に垂直な断面が多角形状（例えば四角形状）に形成された多角断面シャフト（角形鋼製シャフト）である。このピンロッド８は、複数の吸気流制御バルブ６毎に形成される各シャフト貫通孔２６の内部に挿入されている。ピンロッド８は、複数の吸気流制御バルブ６の各回転軸７を串刺し状態となるように結合することで、全ての吸気流制御バルブ６を連動可能に連結する１本の駆動軸である。このピンロッド８は、複数の吸気流制御バルブ６毎に形成される各シャフト貫通孔２６の孔壁面に圧入固定されている。
【００３５】
また、多角形状の断面を有するピンロッド８を直接ハウジング５の２つのバルブ軸受け部の各支持孔に支持しても、ピンロッド８を円滑に回転させることはできない。このため、本実施例のピンロッド８は、各回転軸７により被覆され、外周側が回転軸７を介して２つのベアリングの内周面（摺動孔の孔壁面）に回転自在に軸支されている。
なお、本実施例のバルブユニットでは、吸気流制御バルブ６の回転軸７の２つのバルブ摺動部（摺動面）と２つのベアリングの摺動孔の孔壁面との間に、吸気流制御バルブ６の回転軸７を２つのベアリングの各摺動孔内で円滑に回転させるための、所定の摺動クリアランス（隙間）が形成されている。
【００３６】
ここで、ピンロッド８を介して、吸気流制御バルブ６を駆動する電動モータは、ＥＣＵによって通電制御されるように構成されている。このＥＣＵには、制御処理や演算処理を行うＣＰＵ、制御プログラムまたは制御ロジックや各種データを保存する記憶装置（ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ）、入力回路（入力部）、出力回路（出力部）、電源回路、タイマー等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。
【００３７】
また、ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、メモリ内に格納された制御プログラムまたは制御ロジックに基づいて、吸気渦流発生装置の電動モータおよびスロットル制御装置の電動モータを通電制御すると共に、点火装置（イグニッションコイル、スパークプラグ等）および燃料噴射装置（電動フューエルポンプ、インジェクタ等）を駆動するように構成されている。これにより、エンジンの運転中に、バルブユニット（ＴＣＶ）のバルブ開度、吸入空気量、燃料噴射量等が各々制御指令値（制御目標値）となるように制御される。
【００３８】
また、ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されると、メモリ内に格納された制御プログラムまたは制御ロジックに基づく点火制御や燃料噴射制御等を含むエンジン制御等が強制的に終了されるように構成されている。なお、エンジンの停止時または停止後には、吸気渦流発生装置の電動モータへの電力供給が遮断されて、バルブユニット（ＴＣＶ）のバルブ開度が、リターンスプリングの付勢力によって、全開位置にて開弁した状態（全開開度の状態）となるように制御される。
【００３９】
ここで、本実施例のバルブユニット（ＴＣＶ）においては、各ハウジング５の内部にブロック状のスロープ部材１６が嵌め込まれている。このスロープ部材１６は、エンジンのシリンダヘッド１のインマニ取付面３とバルブユニット（ＴＣＶ）のハウジング５の環状端面２４との間、特にエンジンの各吸気ポート２の重力方向における下面とバルブユニット（ＴＣＶ）のハウジング５の各第２吸気通路１２（バルブ収納空間２５）の重力方向における下面との間に形成される段差１９を解消する内装部品である。
【００４０】
なお、本実施例のハウジング５のハウジング下壁部の底面には、ハウジング５の出口部から吸気流制御バルブ６の回転軸７の下部に至るまで、各第２吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）に沿って真っ直ぐに延びる１つの嵌合凹部３１が形成されている。また、ハウジング５のハウジング左右壁部の通路壁面には、ハウジング５の出口部から吸気流制御バルブ６の回転軸７の下部に至るまで、各第２吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）に沿って真っ直ぐに延びる一対の嵌合凹部３２が形成されている。
【００４１】
複数のスロープ部材１６は、樹脂材料によって所定の形状に一体的に形成（樹脂一体成形）されている。これらのスロープ部材１６は、断面直角三角形状に形成されており、各吸気ポート２の重力方向における下面と各第２吸気通路１２（バルブ収納空間２５）の重力方向における下面とを滑らかに接続する傾斜面３４を有している。複数のスロープ部材１６の各傾斜面３４は、各第２吸気通路１２の重力方向における下面から、各吸気ポート２の重力方向における下面に向かって徐々に高くなっている。また、複数のスロープ部材１６の各傾斜面３４は、吸気流制御バルブ６の回転軸７よりも重力方向における下方側（吸気流制御バルブ６の下部）を起点としハウジング５の出口部近傍を終点として起点から終点に向けて真っ直ぐに延びている。
【００４２】
複数のスロープ部材１６は、その下端面に、ハウジング５の嵌合凹部３１に嵌め合わされる嵌合凸部３５を有している。また、複数のスロープ部材１６は、その左右両側面に、ハウジング５の一対の嵌合凹部３２にそれぞれ嵌め合わされる一対の嵌合凸部３６を有している。
そして、スロープ部材１６を、ハウジング５の出口部から第２吸気通路１２、特にバルブ収納空間２５の内部に挿入することで、スロープ部材１６の各嵌合凸部３５、３６がハウジング５の各嵌合凹部３１、３２に嵌合保持される。
また、複数のスロープ部材１６は、ハウジング５の環状端面２４と同一平面上に配置されて、シリンダヘッド１のインマニ取付面３に対して所定の隙間を隔てて対面する平坦面３７を有している。なお、複数のスロープ部材１６の平坦面３７が、シリンダヘッド１のインマニ取付面３（段差１９）に接触していても構わない。
【００４３】
そして、スロープ部材１６を収容した複数のバルブユニットをインテークマニホールド４の各ハウジング格納室１３内に格納した後に、インテークマニホールド４をシリンダヘッド１のインマニ取付面３に気密的に接続することで、スロープ部材１６が、図１（ｂ）に示したように、シリンダヘッド１のインマニ取付面３（段差１９）と吸気流制御バルブ６の回転軸７との間に形成される空間（バルブ収納空間２５のうちの回転軸７よりもシリンダヘッド側の空間）に配置される。
【００４４】
［実施例１の作用］
次に、本実施例の内燃機関の吸気制御装置（吸気渦流発生装置）の作用を図１に基づいて簡単に説明する。
【００４５】
ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、スロットル制御装置の電動モータを通電制御すると共に、点火装置（イグニッションコイル、スパークプラグ等）および燃料噴射装置（電動フューエルポンプ、インジェクタ等）を駆動する。これにより、エンジンが運転される。このとき、エンジンの特定気筒が排気行程から、吸気バルブが開弁し、ピストンが下降する吸気行程に移行すると、ピストンの下降に従って当該気筒の燃焼室内の負圧（大気圧よりも低い圧力）が大きくなり、開弁している吸気ポート２から燃焼室に混合気が吸い込まれる。
【００４６】
また、ＥＣＵは、エンジンが温まっており、吸入空気量（吸気量）が多く必要な時、つまりエンジンの通常運転時に、吸気渦流発生装置の電動モータへの供給電力を制御（例えば電動モータを通電）する。このとき、電動モータの駆動力を利用して複数の吸気流制御バルブ６およびピンロッド８が開弁作動方向に駆動されるため、複数の吸気流制御バルブ６が開かれる。すなわち、バルブユニット（ＴＣＶ）のバルブ開度が、全開位置にて開弁した状態（全開開度の状態）となるように制御される。
この場合、インテークマニホールド４の第１吸気通路１１から、ハウジング５の入口部を経てハウジング５の内部に形成される第２吸気通路１２に流入した吸気流は、第２吸気通路１２をストレートに通過して、ハウジング５の出口部からシリンダヘッド１に設けられる吸気ポート２内に導入される。そして、吸気ポート２を通過した吸気流は、吸気ポート２の吸気弁口から燃焼室内に供給される。このとき、燃焼室内において縦方向の吸気渦流（タンブル流）は発生しない。
【００４７】
一方、ＥＣＵは、エンジンが冷えており、吸入空気量（吸気量）が少なくても良い時、つまりエンジン始動時またはアイドル運転時に、吸気渦流発生装置の電動モータへの供給電力を制御（例えば電動モータを通電）する。このとき、電動モータの駆動力を利用して複数の吸気流制御バルブ６およびピンロッド８が閉弁作動方向に駆動されるため、複数の吸気流制御バルブ６が閉じられる。すなわち、バルブユニット（ＴＣＶ）のバルブ開度が、全閉位置にて閉弁した状態（全閉開度の状態）となるように制御される。
この場合、インテークマニホールド４の第１吸気通路１１から、ハウジング５の入口部を経て第２吸気通路１２に流入した吸気流は、殆ど吸気流制御バルブ６のバルブ上端面とハウジング５のハウジング上壁部との間の隙間（開口部２７）を通過して、ハウジング５の出口部から吸気ポート２の上層部内に導入され、吸気ポート２の上層部の天壁面に沿って流れる。そして、吸気ポート２の上層部の天壁面に沿って流れる吸気流は、吸気ポート２の吸気弁口から燃焼室内に供給される。このとき、エンジンの各気筒毎の燃焼室内においてタンブル流が発生するため、エンジン始動時またはアイドル運転時における燃焼室内での燃焼効率が向上し、燃費やエミッション（例えばＨＣ低減効果）等が改善される。
【００４８】
［実施例１の効果］
以上のように、本実施例の内燃機関の吸気制御装置（吸気渦流発生装置）においては、バルブユニット（ＴＣＶ）の弁体として片持ち式の吸気流制御バルブ６を採用している。  また、複数のバルブユニット（ＴＣＶ）は、バルブ全開時にバルブ表面（フラットな平坦面）が、吸気流方向に沿うように配置され、更に、バルブ全開時における吸気抵抗が小さくなるように、バルブ全開時に、吸気流制御バルブ６が第２吸気通路１２のメイン通路内に突き出ないように、ハウジング５のバルブ収納空間２５内に格納されている。
【００４９】
また、バルブ全閉時の、吸気流制御バルブ６の重力方向におけるバルブ上端面の一部（中央部）を切り欠くことで、エンジンの各気筒毎の燃焼室内においてタンブル流となる偏流を生じさせるための長方形状の開口部２７を形成している。
また、ハウジング５の各第２吸気通路１２の重力方向における下方側にバルブ収納空間２５を有する吸気制御装置においては、シリンダヘッド１のインマニ取付面３とハウジング５の環状端面２４との間、特にエンジンの各吸気ポート２の重力方向における下面とバルブユニット（ＴＣＶ）のハウジング５の各第２吸気通路１２（バルブ収納空間２５）の重力方向における下面との間に段差１９が形成されている。
このため、ハウジング５のバルブ収納空間２５の重力方向における下面（ハウジング５の下部）に、吹き返しによる燃料が落下して燃料の液溜まりが生起する。そして、ハウジング５の下部に液溜まりした燃料は、段差１９によって塞き止められるため、ハウジング５の下部に燃料が大量に液溜まりする可能性がある。
【００５０】
そこで、本実施例のバルブユニット（ＴＣＶ）においては、ハウジング５のバルブ収納空間２５の内部（特にハウジング５の各第２吸気通路１２の重力方向における下部）に設置されたスロープ部材１６によって、シリンダヘッド１のインマニ取付面３とハウジング５の環状端面２４との間に形成された段差１９を解消することにより、ハウジング５の下部に液溜まり（滞留、堆積）した燃料が、スロープ部材１６の傾斜面３４を通って段差１９を乗り越えエンジンの吸気ポート２に戻り易くなる。
そして、各吸気流制御バルブ６の全閉時（バルブ全閉時）においては、第１吸気通路１１から第２吸気通路１２に流入した吸入空気の一部が、インテークマニホールド４の段差１５と吸気流制御バルブ６の回転軸７との間の隙間を通って第２吸気通路１２の重力方向における下面（ハウジング５の底面）に回り込み、その後に、第２吸気通路１２の重力方向における下面（ハウジング５の底面）と吸気流制御バルブ６の回転軸７との間の隙間から、スロープ部材１６の傾斜面３４に沿ってエンジンの吸気ポート２内に流れ込む吸入空気流が発生する。
【００５１】
各吸気流制御バルブ６の全閉時（バルブ全閉時）において、このようなスロープ部材１６の傾斜面３４に沿って流れる吸入空気流を利用して、ハウジング５の下部に液溜まりした燃料をエンジンの各気筒毎の吸気ポート側に吹き飛ばすことが可能となるので、ハウジング５の下部に燃料が大量に液溜まりし難くなる。
したがって、ハウジング５の下部に液溜まりした燃料が大量に、しかも一気にエンジンの各気筒毎の燃焼室内に流れ込むことはないので、エンジンの各気筒毎の燃焼室内の空燃比が（オーバ）リッチになることによる排気ガス性能（エミッション）の悪化を抑制することができる。
【００５２】
また、本実施例のバルブユニット（ＴＣＶ）においては、吸気流制御バルブ６の回転軸７と段差１９との間にスロープ部材１６が挟み込まれるようにして設置されている。これによって、スロープ部材１６が段差１９によってエンジンの各気筒毎の吸気ポート側および燃焼室側へ移動することを防止できるので、スロープ部材１６がハウジング５より脱落してエンジンの吸気ポート２や燃焼室内に侵入してエンジンの可動部材（吸気バルブやピストン等）と干渉することを防止することができる。したがって、エンジンの損傷を防止することができる。
【００５３】
また、本実施例のバルブユニット（ＴＣＶ）においては、吸気流制御バルブ６として片持ち式のバルブを採用している。これによって、吸気流制御バルブ６を全開した全開状態の時、つまり吸気流制御バルブ６の開度が、ハウジング５の内部（第２吸気通路１２）において全開位置にて全開（開弁）した全開開度の状態の時（バルブ全開時）に、ハウジング５の内部（第２吸気通路１２）に流入した吸気流は、吸気流制御バルブ６のバルブ本体およびその回転軸７に邪魔されることなく、ハウジング５の内部（第２吸気通路１２）をストレートに通過する。すなわち、ハウジング５の内部（第２吸気通路１２）に流入した吸気流は、ハウジング５の内部（第２吸気通路１２）を真っ直ぐに流れて、ハウジング５の内部（第２吸気通路１２）からエンジンの各気筒毎の燃焼室に導入される。これによって、バルブ全開時における吸気抵抗を低減させることができる。
【実施例２】
【００５４】
図２は本発明の実施例２を示したもので、図２（ａ）はバルブユニット（カートリッジ）を示した正面図で、図２（ｂ）は内燃機関の吸気制御装置を示した図である。
【００５５】
本実施例のバルブユニット（ＴＣＶ）は、各ハウジング５の内部にプレート状のスロープ部材１７が嵌め込まれている。このスロープ部材１７は、図２（ｂ）に示した段差１９を解消する内装部品である。
なお、本実施例のハウジング５のハウジング下壁部の底面には、ハウジング５の出口部から吸気流制御バルブ６の回転軸７の下部に至るまで、各第２吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）に沿って真っ直ぐに延びる嵌合凹部４１が形成されている。また、ハウジング５のハウジング左右壁部の通路壁面において、第２吸気通路１２の重力方向における下方側（図示下方側）には、一対の嵌合凹部４２が設けられている。これらの嵌合凹部４２の図示上方側には、一対の係止部４３が形成されている。これらの係止部４３は、ハウジング５のハウジング左右壁部のうちの肉厚部と肉薄部との間に形成される段差である。
【００５６】
複数のスロープ部材１７は、バネ鋼等の金属材料によって所定の形状に一体的に形成されている。これらのスロープ部材１７は、断面Ｖ字形状に形成されており、各吸気ポート２の重力方向における下面と各第２吸気通路１２（バルブ収納空間２５）の重力方向における下面とを滑らかに接続する傾斜面４４を有している。複数のスロープ部材１７の各傾斜面４４は、各第２吸気通路１２の重力方向における下面から、各吸気ポート２の重力方向における下面に向かって徐々に高くなっている。また、複数のスロープ部材１７の各傾斜面４４は、吸気流制御バルブ６の回転軸７よりも重力方向における下方側（吸気流制御バルブ６の下部）を起点としハウジング５の出口部近傍を終点として起点から終点に向けて真っ直ぐに延びている。
【００５７】
複数のスロープ部材１７は、その下端面に、ハウジング５の嵌合凹部４１に嵌め合わされるベース部４５を有している。また、複数のスロープ部材１７は、その左右両側面に、ハウジング５の一対の係止部４３にそれぞれ圧入嵌合される一対の被係止部４６を有している。これらの被係止部４６は、弾性変形が可能な板バネによって構成されている。
そして、スロープ部材１７を、ハウジング５の出口部から第２吸気通路１２、特にバルブ収納空間２５の内部に挿入することで、スロープ部材１７のベース部４５がハウジング５の嵌合凹部４１に嵌合保持されると共に、スロープ部材１７の一対の被係止部４６がハウジング５の一対の係止部４３にそれぞれ圧入嵌合されて保持される。
以上のように、本実施例の吸気渦流発生装置またはバルブユニット（ＴＣＶ）は、実施例１と同様な効果を達成することがきる。
【００５８】
［変形例］
本実施例では、本発明を、吸気渦流発生装置を備えた内燃機関の吸気制御装置に適用しているが、本発明を、内燃機関の各気筒毎の燃焼室内に吸入される吸入空気量を制御する内燃機関の吸気量制御装置（スロットル制御装置）、吸気通路の通路長や通路断面積を変更する吸気可変弁を備えた内燃機関の可変吸気制御装置に適用しても良い。
本実施例では、吸気渦流発生装置を、エンジンの各気筒毎の燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための縦方向の吸気渦流（タンブル流）の生成が可能となるように構成したが、吸気渦流発生装置を、エンジンの各気筒毎の燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための横方向の吸気渦流（スワール流）の生成が可能となるように構成しても良い。また、吸気渦流発生装置を、エンジンの燃焼を促進させるためのスキッシュ渦の生成が可能となるように構成しても良い。
【００５９】
本実施例では、吸気流制御バルブ６の回転軸７を駆動するバルブ駆動装置（アクチュエータ）を、電動モータを備えた電動式アクチュエータによって構成したが、バルブの回転軸を駆動するアクチュエータを、電磁式または電動式負圧制御弁を備えた負圧作動式アクチュエータや、コイル等の電磁石およびムービングコア（またはアーマチャ）を備えた電磁式アクチュエータによって構成しても良い。
また、吸気導入ダクト内部に形成される吸気通路に設置されたバルブを有し、エンジンの燃焼室に吸い込まれる吸入空気（吸気）を制御する吸気制御弁として、本実施例のＴＣＶの代わりに、スロットルボディ内部に形成される吸気通路に設置されたスロットルバルブを有し、エンジンの燃焼室に吸い込まれる吸入空気量（吸気量）を制御する吸気流量制御弁、ハウジング内部に形成される吸気通路に設置されたアイドル回転速度制御バルブを有し、スロットルバルブをバイパスする吸入空気量（吸気量）を制御する吸気流量制御弁等を用いても良い。
【００６０】
また、バルブを有する吸気制御弁として、ＴＣＶ等の吸気流制御弁または吸気流量制御弁の代わりに、吸気通路開閉弁、吸気通路切替弁、吸気圧力制御弁を用いても良い。また、本発明の吸気制御弁を、タンブル流制御弁やスワール流制御弁等の吸気流制御弁、吸気通路の通路長や通路断面積を変更する吸気可変弁等に適用しても良い。また、エンジンとして、ディーゼルエンジンを用いても良い。また、エンジンとして、多気筒エンジンだけでなく、単気筒エンジンを用いても良い。
また、バルブは、多連一体型の吸気流制御バルブに限定されず、ハウジングの内部に開閉自在に設置されるバルブであれば、１個の片持ち式のバルブまたは１個の両持ち式のバルブのいずれでも良い。また、本実施例では、吸気流制御バルブ６の正面形状を方形状または矩形状としているが、吸気流制御バルブ６の正面形状を円形状または楕円形状または長円形状または多角形状としても良い。この場合には、吸気導入ダクトのハウジング（筒部）内の吸気通路の断面形状を吸気流制御バルブ６の正面形状に対応して変更する。
【００６１】
本実施例では、バルブユニットのハウジング５と樹脂ブロック状のスロープ部材１６または金属プレート状のスロープ部材１７とを別パーツ化（別部品と）しているが、バルブユニットのハウジング５に樹脂ブロック状のスロープ部材１６または金属プレート状のスロープ部材１７を一体的に形成（樹脂一体成形またはインサート成形）しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】（ａ）は（ｂ）のＡ−Ａ断面図で、（ｂ）は内燃機関の吸気制御装置を示した断面図である（実施例１）。
【図２】（ａ）は（ｂ）のＢ−Ｂ断面図で、（ｂ）は内燃機関の吸気制御装置を示した断面図である（実施例２）。
【図３】内燃機関の吸気制御装置を示した断面図である（従来の技術）。
【符号の説明】
【００６３】
１  エンジンのシリンダヘッド
２  吸気ポート（内燃機関の吸気ポート）
３  シリンダヘッドのインマニ取付面（内燃機関の取付面）
４  インテークマニホールド（吸気導入ダクト）
５  バルブユニット（ＴＣＶ）のハウジング
６  バルブユニット（ＴＣＶ）の吸気流制御バルブ
７  バルブの回転軸
８  ピンロッド（シャフト）
１１  インテークマニホールドの第１吸気通路（内燃機関の吸気通路）
１２  ハウジングの第２吸気通路（内燃機関の吸気通路）
１３  インテークマニホールドのハウジング格納室
１６  スロープ部材
１７  スロープ部材
１９  段差
２４  ハウジングの環状端面
２５  ハウジングのバルブ収納空間
３１  ハウジングの嵌合凹部
３２  ハウジングの嵌合凹部
３４  スロープ部材の傾斜面
３５  スロープ部材の嵌合凸部
３６  スロープ部材の嵌合凸部
４１  ハウジングの嵌合凹部
４２  ハウジングの嵌合凹部
４３  ハウジングの係止部
４４  スロープ部材の傾斜面
４５  スロープ部材のベース部
４６  スロープ部材の被係止部
【図１】
2009052426.tif 000003
【図２】
2009052426.tif 000004
【図３】
2009052426.tif 000005