(57)【要約】【課題】中間歯車の軸方向のがたつきを抑えるとともに、クラッチの配置位置の変更に対しても、大幅な設計変更を伴わずに対応することができる中間歯車付スタータを提供する。【解決手段】本発明の中間歯車付スタータ１は、クラッチ５と、ピニオン６と、中間歯車９と、繋留部材１０とを備えている。ピニオン６のボス部６１には、鍔部６１０、６１１が、中間歯車９のボス部９１には、鍔部９１０、９１１が形成されている。繋留部材１０の上方端側は、鍔部６１０、６１１に当接した状態で、鍔部６１０、６１１の間に形成される溝部６１２に、下方端側は、鍔部９１０、９１１に当接した状態で、鍔部９１０、９１１の間に形成される溝部９１２に係合している。従来のように、クラッチ５の軸方向寸法のばらつきや、配置位置の影響を受けることがない。そのため、中間歯車の軸方向のがたつきを抑え、クラッチの配置位置の変更に対しても、大幅な設計変更を伴わずに対応できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータの回転力を出力する出力軸と、前記出力軸に、軸方向に移動可能に設けられ、前記出力軸の回転力を伝達するクラッチと、ピニオンボス部を有し、前記出力軸に、軸方向に移動可能かつ相対回転可能に設けられ、前記ピニオンボス部の軸方向一端面が前記クラッチに連結され、前記クラッチを介して前記出力軸の回転力が伝達されることで回転するピニオンと、前記出力軸と平行に配設される中間軸と、中間歯車ボス部を有し、前記中間軸に、軸方向に移動可能かつ相対回転可能に設けられ、前記ピニオンと噛合し、前記ピニオンの回転力によって回転する中間歯車と、前記ピニオンボス部と前記中間歯車ボス部とにそれぞれ相対回転可能に係合するとともに、前記ピニオンと前記中間歯車との軸方向の相対移動を規制する繋留部材とを備え、前記クラッチと前記ピニオンとが一体的に軸方向に移動することで、前記繋留部材を介して前記中間歯車が軸方向に移動してエンジンのリングギアと噛合し、エンジンを始動する中間歯車付スタータにおいて、
前記ピニオンは、前記ピニオンボス部の外周面に、軸方向に対向する一対のピニオン鍔部を有し、前記中間歯車は、前記中間歯車ボス部の外周面に、軸方向に対向する一対の中間歯車鍔部を有し、前記繋留部材は、一端側が前記一対のピニオン鍔部に当接した状態で、前記一対のピニオン鍔部の間に形成される溝部に係合するとともに、他端側が前記一対の中間歯車鍔部に当接した状態で、前記一対の中間歯車鍔部の間に形成される溝部に係合することを特徴とする中間歯車付スタータ。
【請求項２】
クラッチ側のピニオン鍔部は、前記繋留部材に当接する端面の最外径が、前記クラッチのピニオン側端面の最外径より小さいことを特徴とする請求項１に記載の中間歯車付スタータ。
【請求項３】
前記クラッチ側のピニオン鍔部の外周面に、前記ピニオン側から前記クラッチ側への
異物の侵入を防止する環状の異物侵入防止部材を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の中間歯車付スタータ。
【請求項４】
前記異物侵入防止部材は、前記繋留部材との間に隙間を有することを特徴とする請求項３に記載の中間歯車付スタータ。
【請求項５】
前記クラッチは、前記出力軸に、軸方向に移動可能かつ相対回転不能に設けられる筒状のクラッチアウタと、前記クラッチアウタの内側に同心状に配置され、前記出力軸に、軸方向に移動可能かつ相対回転可能に設けられ、軸方向一端面が前記ピニオンボス部に連結される筒状のクラッチインナと、前記クラッチアウタの内周面と前記クラッチインナの外周面との間の配置される円柱状のクラッチローラと、前記クラッチアウタの開口端側に配置され、前記クラッチローラの軸方向の移動を規制する環状のワッシャと、内径が前記ピニオンの最外径より大きい貫通孔を底部に有し、前記クラッチインナを前記貫通孔に挿通させた状態で前記クラッチアウタの開口端側を覆い、前記ワッシャを前記クラッチアウタに固定する有底筒状のクラッチカバーとを有することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の中間歯車付スタータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ピニオンと噛合し、ピニオンの回転力によって回転する中間歯車を介してエンジンを始動する中間歯車付スタータに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、中間歯車付スタータとして、例えば特開２００２−１８０９３７号公報に開示されているものがある。この中間歯車付スタータは、クラッチと、ピニオンと、中間歯車と、繋留部材とを備えている。繋留部材は、ピニオンと中間歯車との間の軸方向の相対移動を規制する部材である。繋留部材の一端側は、ピニオンとクラッチとの間に配置され、ピニオンに設けられたピニオンボス部に相対回転可能に係合している。また、他端側は、中間歯車に設けられた円筒ボス部に相対回転可能に係合している。クラッチとピニオンとが一体的に軸方向に移動することで、繋留部材を介して中間歯車が軸方向に移動してエンジンのリングギアと噛合し、エンジンを始動する。
【特許文献１】特開２００２−１８０９３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、クラッチは、複数の部材を組合せて構成されている。そのため、各部材の寸法のばらつきが積上げられることとなり、クラッチとして寸法のばらつきを抑えることは困難である。クラッチの軸方向の寸法のばらつきが大きくなると、繋留部材の軸方向のがたつきも大きくなる。それに伴って、中間歯車の軸方向のがたつきが大きくなってしまうという問題があった。
【０００４】
また、車両搭載時における他部材との干渉を避けるため、ピニオンと中間歯車の配置位置はそのままに、クラッチを後方に配置してスペースを確保したい場合がある。この場合、ピニオンとクラッチとの間の寸法が増加するため、それに伴って繋留部材を厚くしなければならない。また、繋留部材と係合する中間歯車の円筒ボス部の形状も変更しなければならない。そのため、大幅な設計変更が必要となり、コストを抑えることが難しいという問題もあった。
【０００５】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、中間歯車の軸方向のがたつきを抑えるとともに、クラッチの配置位置の変更に対しても、大幅な設計変更を伴わずに対応することができる中間歯車付スタータを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００６】
そこで、本発明者は、この課題を解決すべく鋭意研究し試行錯誤を重ねた結果、ピニオンボス部に一対のピニオン鍔部を設け、一対のピニオン鍔部の間に形成される溝部に、繋留部材の一端側を当接した状態で係合させることで、中間歯車の軸方向のがたつきを抑えるとともに、クラッチの配置変更に対しても大幅な設計変更を伴わずに対応できることを思いつき、本発明を完成するに至った。
【０００７】
すなわち、請求項１に記載の中間歯車付スタータは、モータの回転力を出力する出力軸と、出力軸に、軸方向に移動可能に設けられ、出力軸の回転力を伝達するクラッチと、ピニオンボス部を有し、出力軸に、軸方向に移動可能かつ相対回転可能に設けられ、ピニオンボス部の軸方向一端面がクラッチに連結され、クラッチを介して出力軸の回転力が伝達されることで回転するピニオンと、出力軸と平行に配設される中間軸と、中間歯車ボス部を有し、中間軸に、軸方向に移動可能かつ相対回転可能に設けられ、ピニオンと噛合し、ピニオンの回転力によって回転する中間歯車と、ピニオンボス部と中間歯車ボス部とにそれぞれ相対回転可能に係合するとともに、ピニオンと中間歯車との軸方向の相対移動を規制する繋留部材とを備え、クラッチとピニオンとが一体的に軸方向に移動することで、繋留部材を介して中間歯車が軸方向に移動してエンジンのリングギアと噛合し、エンジンを始動する中間歯車付スタータにおいて、ピニオンは、ピニオンボス部の外周面に、軸方向に対向する一対のピニオン鍔部を有し、中間歯車は、中間歯車ボス部の外周面に、軸方向に対向する一対の中間歯車鍔部を有し、繋留部材は、一端側が一対のピニオン鍔部に当接した状態で、一対のピニオン鍔部の間に形成される溝部に係合するとともに、他端側が一対の中間歯車鍔部に当接した状態で、一対の中間歯車鍔部の間に形成される溝部に係合することを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、ピニオンボス部に、一対のピニオン鍔部が設けられている。繋留部材は、一対のピニオン鍔部の間の形成される溝部に係合している。しかも、ピニオン鍔部に当接した状態で係合している。そのため、クラッチの軸方向の寸法のばらつきの影響を受けることなく、繋留部材の軸方向のがたつきを抑えることができる。それに伴って、中間歯車の軸方向のがたつきを抑えることができる。また、繋留部材は、前述したように、一対のピニオン鍔部の間に形成された溝部に係合している。そのため、クラッチの配置位置を変更しても、出力軸とピニオンボス部の軸方向長を変更するのみで、繋留部材や中間歯車ボス部を変更する必要はない。従って、クラッチの配置位置の変更に対しても大幅な設計変更を伴わずに対応することができる。
【０００９】
請求項２に記載の中間歯車付スタータは、請求項１に記載の中間歯車付スタータにおいて、クラッチ側のピニオン鍔部は、繋留部材に当接する端面の最外径が、クラッチのピニオン側端面の最外径より小さいことを特徴とする。この構成によれば、クラッチ側のピニオン鍔部の繋留部材に当接する端面の最外径が、クラッチのピニオン側端面の最外径より小さく設定されている。ピニオンが回転すると、クラッチ側のピニオン鍔部は繋留部材に摺接する。しかし、クラッチ側のピニオン鍔部の最外径は、クラッチのピニオン側端面の最外径より小さく設定されている。そのため、従来のように、クラッチのピニオン側端面が繋留部材に摺接する場合に比べ、摺接する面積を抑えることができる。しかも、最外径が小さいため、摺接時の速度も抑えることができる。従って、摺接に伴うクラッチ側のピニオン鍔部と繋留部材との間の磨耗を抑えることができる。
【００１０】
請求項３に記載の中間歯車付スタータは、請求項１又は２に記載の中間歯車付スタータにおいて、さらに、クラッチ側のピニオン鍔部の外周面に、ピニオン側からクラッチ側への異物の侵入を防止する環状の異物侵入防止部材を有することを特徴とする。この構成によれば、ピニオン側からクラッチ側への粉塵や水の飛沫等の異物の侵入を抑えることができる。
【００１１】
請求項４に記載の中間歯車付スタータは、請求項３に記載の中間歯車付スタータにおいて、異物侵入防止部材は、繋留部材との間に隙間を有することを特徴とする。この構成によれば、異物侵入防止部材を繋留部材と非接触状態にすることができる。そのため、ピニオンが回転しても、異物侵入防止部材が繋留部材に摺接することはない。従って、回転に伴う異物侵入防止部材と繋留部材との間の磨耗を防止することができる。
【００１２】
請求項５に記載の中間歯車付スタータは、請求項１〜４のいずれかに記載の中間歯車付スタータにおいて、クラッチは、出力軸に、軸方向に移動可能かつ相対回転不能に設けられる筒状のクラッチアウタと、クラッチアウタの内側に同心状に配置され、出力軸に、軸方向に移動可能かつ相対回転可能に設けられ、軸方向一端面がピニオンボス部に連結される筒状のクラッチインナと、クラッチアウタの内周面とクラッチインナの外周面との間の配置される円柱状のクラッチローラと、クラッチアウタの開口端側に配置され、クラッチローラの軸方向の移動を規制する環状のワッシャと、内径がピニオンの最外径より大きい貫通孔を底部に有し、クラッチインナを貫通孔に挿通させた状態でクラッチアウタの開口端側を覆い、ワッシャをクラッチアウタに固定する有底筒状のクラッチカバーとを有することを特徴とする。
【００１３】
この構成によれば、クラッチインナには、ピニオンが連結されている。クラッチカバーには、クラッチインナが挿通する貫通孔が設けられている。しかも、貫通孔の内径は、ピニオンの最外径より大きく設定されている。そのため、クラッチアウタ、クラッチインナ、クラッチローラ及びワッシャを組付けた状態で、貫通孔にピニオンを貫通させてクラッチカバーを組付けることができる。従って、組付け性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。
【００１５】
まず、図１〜図３を参照して中間歯車付スタータの構成について説明する。ここで、図１は、本実施形態における中間歯車付スタータの部分断面図である。図２は、図１におけるピニオン及び中間歯車周辺の拡大部分断面図である。図３は、繋留部材の正面図である。なお、図中における前後方向及び上下方向は、方向を区別するために便宜的に導入したものである。
【００１６】
図１に示すように、中間歯車付スタータ１は、モータ２と、減速装置３と、出力軸４と、クラッチ５と、ピニオン６と、異物侵入防止部材７と、中間軸８と、中間歯車９と、繋留部材１０と、電磁スイッチ１１と、シフトレバー１２とから構成されている。
【００１７】
モータ２は、エンジンを始動するための回転力を発生する装置である。具体的には、直流モータである。減速装置３は、モータ２の回転力を減速して出力軸４に伝達する装置である。具体的には、遊星ギア減速装置である。減速装置３は、センタケース１３に固定されている。モータ２は、減速装置３の後方に配置され、センタケース１３に固定されている。モータ２及び減速装置３は、センタケース１３とともにハウジング１４の後方端部に固定されている。
【００１８】
出力軸４は、減速装置３によって減速されたモータ２の回転力を出力する、金属からなる略円柱状の部材である。出力軸４の軸方向中間部の外周面には、ヘリカルスプライン４０が形成されている。出力軸４の後方端部は、減速装置３に固定されている。出力軸４は、軸受を介してハウジング１４に回転可能の支持されている。
【００１９】
クラッチ５は、出力軸４に、軸方向に移動可能に設けられ、シフトレバー１２によって押圧されることで軸方向に移動するとともに、出力軸４の回転力をピニオン６に伝達する装置である。また、ピニオン６の回転数が出力軸４の回転数を超えると、空転して回転力の伝達を遮断する装置でもある。図２に示すように、クラッチ５は、クラッチアウタ５０と、クラッチインナ５１と、クラッチローラ５２と、ワッシャ５３と、クラッチカバー５４とから構成されている。
【００２０】
クラッチアウタ５０は、出力軸４に、軸方向に移動可能かつ相対回転不能に設けられる、金属からなる略円筒状の部材である。クラッチアウタ５０の後方端部側の内周面には、ヘリカルスプライン５００が形成されている。クラッチアウタ５０は、ヘリカルスプライン５００を出力軸４のヘリカルスプライン４０に嵌合させた状態で配設されている。これにより、クラッチアウタ５０が、出力軸４に、軸方向に移動可能かつ回転不能に支持されることとなる。
【００２１】
クラッチインナ５１は、クラッチアウタ５０の内側に同心状に配置され、出力軸４に、軸方向に移動可能かつ相対回転可能に設けられる、金属からなる略円筒状の部材である。クラッチインナ５１の前方端面は、後述するピニオン６のボス部６１に連結されている。クラッチインナ５１は、軸受を介して出力軸４に、軸方向に移動可能かつ相対回転可能に支持されている。
【００２２】
クラッチローラ５２は、クラッチアウタ５０の内周面とクラッチインナ５１の外周面との間に配置され、クラッチアウタ５０とクラッチインナ５１とを機械的に結合する、金属からなる円柱状の部材である。クラッチローラ５２は、クラッチアウタ５０の内周面とクラッチインナ５１の外周面とによって形成される空間に、周方向に移動可能に配設されている。
【００２３】
ワッシャ５３は、クラッチアウタ５０に対して、クラッチローラ５２の軸方向の移動を規制する、金属からなる円環板状の部材である。ワッシャ５３は、クラッチアウタ５０の前方の開口端側に配置されている。具体的には、外周側をクラッチアウタ５０の前方端面に、内周側をクラッチローラ５２の前方端面にそれぞれ当接させた状態で配設されている。
【００２４】
クラッチカバー５４は、貫通５４０を底部に有し、クラッチインナ５１を貫通孔５４０に挿通させた状態でクラッチアウタ５０の開口端側を覆い、ワッシャ５３をクラッチアウタ５０に固定する、金属からなる有底円筒板状の部材である。貫通孔５４０の内径は、ピニオン６の最外径より大きく設定されている。
【００２５】
ピニオン６は、出力軸４に、軸方向に移動可能かつ相対回転可能に設けられ、クラッチ５を介して出力軸４の回転力が伝達されることで回転する、金属からなる略円筒状の部材である。ピニオン６は、歯部６０と、ボス部６１（ピニオンボス部）とから構成されている。歯部６０は、中間歯車９と噛合する略円筒状の部位である。ボス部６１は、歯部６０の後方端面に同心状に形成される円筒状の部位である。ボス部６１の外周面には、軸方向に対向する円環状の一対の鍔部６１０、６１１が形成されている。鍔部６１０、６１１の外径は、クラッチ５の外径、具体的にはクラッチカバー５４の外径より小さく設定されている。鍔部６１０、６１１の間に形成される溝部６１２の軸方向寸法は、係合する繋留部材１０の軸方向寸法よりわずかに大きく設定されている。ボス部６１の後方端面は、クラッチインナ５１の前方端面に連結されている。ピニオン６は、軸受を介して出力軸４に、軸方向に移動可能かつ相対回転可能に支持されている。
【００２６】
異物侵入防止部材７は、ピニオン６側からクラッチ５側への粉塵や水の飛沫等の異物の侵入を防止するゴムからなる円環板状の部材である。異物侵入防止部材７は、ピニオン６の鍔部６１１の外周面に同心状に固定されている。異物侵入防止部材７は、繋留部材１０との間に隙間が形成されるように、軸方向寸法が設定されている。
【００２７】
中間軸８は、出力軸４と平行に配設される、金属からなる円柱状の部材である。中間軸８の両端部はハウジング１４に固定されている。
【００２８】
中間歯車９は、中間軸８に、軸方向に移動可能かつ相対回転可能に設けられ、ピニオン６と噛合し、ピニオン６の回転力によって回転する、金属からなる略円筒状の部材である。中間歯車９は、歯部９０と、ボス部９１（中間歯車ボス部）とから構成されている。歯部９０は、ピニオン６の歯部６０と噛合する略円筒状の部位である。ボス部９１は、歯部９０の後方端面に同心状に形成される円筒状の部位である。ボス部９１の外周面には、軸方向に対向する円環状の一対の鍔部９１０、９１１が形成されている。鍔部９１０、９１１の間に形成される溝部９１２の軸方向寸法は、係合する繋留部材１０の軸方向寸法よりわずかに大きく設定されている。
【００２９】
繋留部材１０は、ピニオン６のボス部６１と中間歯車９のボス部９１とにそれぞれ相対回転可能に係合するとともに、ピニオン６と中間歯車９との軸方向の相対移動を規制する、金属又は樹脂からなる略矩形板状の部材である。図３に示すように、繋留部材１０の上方端側には、ピニオン６のボス部６１に係合する半長円状の切欠き部１００が形成されている。また、下方端側には、中間歯車９のボス部９１に係合する半円状の切欠き部１０１が形成されている。図２に示すように、繋留部材１０の上方端側は、切欠き部１００周辺の前方端面及び後方端面を鍔部６１０、６１１にそれぞれ当接した状態で、溝部６１２に係合している。また、下方端側は、切欠き部１０１周辺の前方端面及び後方端面を鍔部９１０、９１１にそれぞれ当接した状態で、溝部９１２に係合している。
【００３０】
図１に示すように、電磁スイッチ１１は、シフトレバー１２を揺動させるための駆動力を発生するとともに、接点（図略）を介してモータ２に直流電力を供給する装置である。電磁スイッチ１１は、磁力によって軸方向に往復動するプランジャ１１０を備えている。電磁スイッチ１１は、ハウジング１４の後方端部に固定されている。
【００３１】
シフトレバー１２は、電磁スイッチ１１の発生する駆動力によって揺動し、クラッチ５を押圧して軸方向に移動させる部材である。シフトレバー１２は、上方端部をプランジャ１１０に、下方端部をクラッチアウタ５０にそれぞれ係合させた状態で、ピン１２０によって、ハウジング２に揺動可能に支持されている。
【００３２】
次に、図１を参照して中間歯車付スタータの動作について説明する。図１において、イグニッションスイッチ（図略）がオンすると、電磁スイッチ１１に通電される。磁力によって、プランジャ１１０が後方に移動する。プランジャ１１０の移動に伴ってシフトレバー１２が揺動し、クラッチ５とピニオン６とが一体的に前方に移動する。ピニオン６が前方に移動することで、繋留部材１０を介して中間歯車９が前方に移動してエンジンのリングギア１５と噛合する。このとき、電磁スイッチ１１の接点がオンし、モータ２に直流電力が供給される。モータ２はエンジンを始動するための回転力を発生する。モータ２の発生した回転力は、減速装置３で減速され出力軸４に伝達される。さらに、クラッチ５からピニオン６を経て中間歯車９へと伝達され、エンジンが始動する。
【００３３】
エンジンが始動し、イグニッションスイッチがオフすると、電磁スイッチ１１への通電が遮断される。プランジャ１１０が前方に移動する。プランジャ１１０の移動に伴ってシフトレバー１２が揺動し、クラッチ５とピニオン６が一体的に後方に移動する。ピニオン６が後方に移動することで、繋留部材１０を介して中間歯車９が後方に移動しリングギア１５から離脱する。このとき、電磁スイッチ１１の接点がオフし、モータ２への直流電力の供給が遮断される。それに伴ってモータ２が停止し、エンジンの始動が完了する。
【００３４】
最後に、効果について説明する。本実施形態によれば、ピニオン６のボス部６１に、鍔部６１０、６１１が設けられている。繋留部材１０は、鍔部６１０、６１１の間の形成される溝部６１２に係合している。しかも、鍔部６１０、６１１に当接した状態で係合している。そのため、従来のように、クラッチ５の軸方向の寸法のばらつきの影響を受けることなく、繋留部材１０の軸方向のがたつきを抑えることができる。それに伴って、中間歯車９の軸方向のがたつきを抑えることができる。また、繋留部材１０は、前述したように、溝部６１２に係合している。そのため、車両搭載時における他部材との干渉を避けるため、ピニオン６と中間歯車９の配置位置はそのままに、モータ２、減速装置３、クラッチ５及び電磁スイッチ１１を後方に配置してスペースを確保したい場合においても、出力軸４とピニオン６のボス部６１の軸方向長を長くするだけで、繋留部材１０や中間歯車９のボス部９１を変更する必要はない。従って、クラッチ５等の配置位置の変更に対しても、大幅な設計変更を伴わずに対応することができる。
【００３５】
また、本実施形態によれば、鍔部６１１の外径が、クラッチカバー５４の外径より小さく設定されている。ピニオン６が回転すると、鍔部６１１は繋留部材１０に摺接する。しかし、鍔部６１１の外径は、クラッチカバー５４の外径より小さく設定されている。そのため、従来のように、クラッチのピニオン側端面が繋留部材に摺接する場合に比べ、摺接する面積を抑えることができる。しかも、外径が小さいため、摺接時の速度も抑えることができる。従って、摺接に伴う鍔部６１１と繋留部材１０との間の磨耗を抑えることができる。
【００３６】
さらに、本実施形態によれば、鍔部６１１の外周面に、異物侵入防止部材７が固定されている。そのため、エンジンの始動に伴う、ピニオン６側からクラッチ５側への粉塵や水の飛沫等の異物の侵入を抑えることができる。また、異物侵入防止部材７と繋留部材１０との間に隙間が設けられている。そのため、ピニオン６が回転しても、異物侵入防止部材７が繋留部材１０に摺接することはない。従って、回転に伴う異物侵入防止部材７と繋留部材１０との間の磨耗を防止することができる。
【００３７】
加えて、本実施形態によれば、ピニオン６がクラッチインナ５１に連結されている。しかし、クラッチカバー５４には、クラッチインナ５１が挿通する貫通孔５４０が設けられている。しかも、貫通孔５４０の内径は、ピニオン６の最外径より大きく設定されている。具体的には、歯部６０及び鍔部６１０、６１１の外径より大きく設定されている。そのため、クラッチアウタ５０、クラッチインナ５１、クラッチローラ５２及びワッシャ５３を組付けた状態で、貫通孔５４０にピニオン６を挿通させてクラッチカバー５４を組付けることができる。従って、組付け性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本実施形態における中間歯車付スタータの部分断面図である。
【図２】図１におけるピニオン及び中間歯車周辺の拡大部分断面図である。
【図３】繋留部材の正面図である。
【符号の説明】
【００３９】
１・・・中間歯車付スタータ、２・・・モータ、３・・・減速装置、４・・・出力軸、４０・・・ヘリカルスプライン、５・・・クラッチ、５０・・・クラッチアウタ、５００・・・ヘリカルスプライン、５１・・・クラッチインナ、５２・・・クラッチローラ、５３・・・ワッシャ、５４・・・クラッチカバー、５４０・・・貫通孔、６・・・ピニオン、６０・・・歯部、６１・・・ボス部（ピニオンボス部）、６１０、６１１・・・鍔部（ピニオン鍔部）、６１２・・・溝部、７・・・異物侵入防止部材、８・・・中間軸、９・・・中間歯車、９０・・・歯部、９１・・・ボス部（中間歯車ボス部）、９１０、９１１・・・鍔部（中間歯車鍔部）、９１２・・・溝部、１０・・・繋留部材、１００、１０１・・・切欠き部、１１・・・電磁スイッチ、１１０・・・プランジャ、１２・・・シフトレバー、１２０・・・ピン、１３・・・センタケース、１４・・・ハウジング、１５・・・リングギア
【図１】
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【図２】
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【図３】
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