(57)【要約】【課題】従来の車高調整システムとは異なる手段により、左右の車高調整アクチュエータの内部の圧力の不均等を軽減し得る車高調整システムを提供する。【解決手段】車高調整を、左右前輪に対応する車高、左後輪に対応する車高、右後輪に対応する車高の順で行い、各車輪に対応するエアばねについて、この順序でエアの供給、エアの排出許容を行うとともに、複数回繰り返して車高を目標車高に調整する（Ｓ７〜Ｓ１１、Ｓ１６〜Ｓ２０）。エアの供給、エアの排出許容が最後に行われる右後エアばねについて予め定められた量の追加のエア供給、排出許容を行い、左右後のエアばねの内部圧力の不均等を軽減させる（Ｓ１３，Ｓ２２）。最後から２番目にエアの供給、排出許容を行う左後エアばねに対応する車高を目標車高とは意図的に異ならせた設定車高に制御し、右後エアばねに対応する車高を目標車高に制御して、左右の内部圧力の不均等を軽減するようにしてもよい。【選択図】図２
2009255779.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右前輪および左右後輪の各々に対応して設けられ、作動流体の供給，排出に伴って各車輪に対応する車高を変化させるとともに、各車輪に作用する荷重の変化に応じた車高の変化を許容する左前，右前，左後および右後の各車高調整アクチュエータと、
それら車高調整アクチュエータに作動流体を供給し、それら車高調整アクチュエータからの作動流体の排出を許容する流体給排装置と、
その流体給排装置を制御する制御装置と
を含む車高調整システムであって、前記制御装置が、
前記左右前輪と前記左右後輪とにそれぞれ対応する車高を検出可能であり、かつ、左右前輪と左右後輪との少なくとも一方に関しては左車輪と右車輪との各々に対応する車高を個別に検出可能である車高検出装置と、
前記左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の左車輪と右車輪とのいずれか一方に対応する前記車高調整アクチュエータへの作動流体の供給が最後になる予め定められた順序で作動流体を供給することと、前記左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の左車輪と右車輪とのいずれか一方に対応する前記車高調整アクチュエータからの作動流体の排出が最後になる予め定められた順序で作動流体の排出を許容することとの少なくとも一方を行うことにより、前記車高検出装置により検出される車高を目標車高に制御するとともに、その予め定められた順序での作動流体の供給と作動流体の排出許容との少なくとも一方によって生じる前記左前および右前の車高調整アクチュエータと前記左後および右後の車高調整アクチュエータとの少なくとも一方の内部の圧力の不均等を軽減する向きに予め定められた作動流体の供給と排出許容との少なくとも一方を追加的に行う圧力差軽減型制御部と
を含む車高調整システム。
【請求項２】
前記予め定められた順序が、前記車高検出装置により前記車高を個別に検出可能な位置の２つの前記車高調整アクチュエータの一方への作動流体の供給と作動流体の排出許容との少なくとも一方が最後になる順序である請求項１に記載の車高調整システム。
【請求項３】
前記圧力差軽減型制御部が、
前記予め定められた順序で作動流体を供給することと前記予め定められた順序で作動流体の排出を許容することとの前記少なくとも一方を行うことにより、前記車高検出装置により検出される車高を前記目標車高に制御する順次制御部と、
その順次制御部による制御の後に、前記左前，右前，左後および右後の各車高調整アクチュエータのうち、予め定められた車高調整アクチュエータに対して、前記左前および右前の車高調整アクチュエータと、前記左後および右後の車高調整アクチュエータとの少なくとも一方の内部の圧力の不均等を軽減する向きの追加制御を行う追加制御部と
を含む請求項１または２に記載の車高調整システム。
【請求項４】
前記順次制御部が、前記左前および右前の車高調整アクチュエータと前記左後および右後の車高調整アクチュエータとの一方に対して同時に作動流体の供給と排出許容との前記少なくとも一方を行うことと、前記左前および右前の車高調整アクチュエータと前記左後および右後の車高調整アクチュエータとの他方に対して順次個別に作動流体の供給と排出許容との前記少なくとも一方を行うこととを行うものである請求項３に記載の車高調整システム。
【請求項５】
前記順次制御部が、前記左前および右前の車高調整アクチュエータと前記左後および右後の車高調整アクチュエータとの一方に対して同時に作動流体の供給と排出許容との前記少なくとも一方を行うことと、前記左前および右前の車高調整アクチュエータと前記左後および右後の車高調整アクチュエータとの他方に対して順次個別に作動流体の供給と排出許容との前記少なくとも一方を行うこととを複数回繰り返して行う順次制御繰返し部を含む請求項３に記載の車高調整システム。
【請求項６】
前記左前，右前，左後および右後の各車高調整アクチュエータのうちの１つに対する車高の調整頻度と調整所要時間との少なくとも一方に基づいて、前記作動流体の追加的な供給の量と前記作動流体の追加的は排出許容の量との少なくとも一方を変更する量変更部を含む請求項１ないし５のいずれかに記載の車高調整システム。
【請求項７】
車両の左右前輪および左右後輪の各々に対応して設けられ、作動流体の供給，排出に伴って各車輪に対応する車高を変化させるとともに、各車輪に作用する荷重の変化に応じた車高の変化を許容する左前，右前，左後および右後の各車高調整アクチュエータと、
それら車高調整アクチュエータに作動流体を供給し、それら車高調整アクチュエータからの作動流体の排出を許容する流体給排装置と、
その流体給排装置を制御する制御装置と
を含む車高調整システムであって、前記制御装置が、
前記左右前輪と前記左右後輪とに対応する車高を検出可能であり、かつ、左右前輪と左右後輪との少なくとも一方に関しては左車輪と右車輪との各々に対応する車高を個別に検出可能である車高検出装置と、
前記左前および右前の車高調整アクチュエータと、前記左後および右後の車高調整アクチュエータとの少なくとも一方の内部の圧力を検出する２つ以上の圧力センサと、
前記左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の左車輪と右車輪とのいずれか一方に対応する前記車高調整アクチュエータへの作動流体の供給が最後になる予め定められた順序で作動流体を供給することと、前記左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の左車輪と右車輪とのいずれか一方に対応する前記車高調整アクチュエータからの作動流体の排出が最後になる予め定められた順序で作動流体の排出を許容することとの少なくとも一方を行うことにより、前記車高検出装置により検出される車高を目標車高に制御するとともに、前記２つ以上の圧力センサにより検出される前記左前および右前の車高調整アクチュエータと、前記左後および右後の車高調整アクチュエータとの少なくとも一方の内部の圧力の不均等を軽減する作動流体の供給と排出許容との少なくとも一方を行う圧力差軽減型制御部と
を含む車高調整システム。
【請求項８】
前記圧力差軽減型制御部が、
前記予め定められた順序で作動流体を供給することと前記予め定められた順序で作動流体の排出を許容することとの前記少なくとも一方を行うことにより、前記車高検出装置により検出される車高を目標車高に制御する順次制御部と、
その順次制御部による制御の後に、前記２つ以上の圧力センサにより検出される前記左前および右前の車高調整アクチュエータと、前記左後および右後の車高調整アクチュエータとの少なくとも一方の内部の圧力の不均等を軽減する作動流体の供給と排出許容との少なくとも一方を行う追加制御部と
を含む請求項７に記載の車高調整システム。
【請求項９】
前記予め定められた順序が、前記左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の左車輪と右車輪とのいずれか一方に対応する前記車高調整アクチュエータへの作動流体の供給が最後になり、それら左車輪と右車輪との他方に対応する前記車高調整アクチュエータへの作動流体の供給が最後から２番目になる順序と、前記左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の左車輪と右車輪とのいずれか一方に対応する前記車高調整アクチュエータからの作動流体の排出が最後になり、それら左車輪と右車輪との他方に対応する前記車高調整アクチュエータからの作動流体の排出が最後から２番目になる順序との少なくとも一方であり、前記圧力差軽減型制御部が、前記最後から２番目の車高調整アクチュエータに対応する車高が設定車高になるまで前記作動流体の供給と排出との少なくとも一方を行ない、前記最後の車高調整アクチュエータに対応する車高が前記目標車高になるように前記作動流体の供給と排出との少なくとも一方を行い、かつ、前記設定車高が、前記最後の車高調整アクチュエータに対応する車高が前記目標車高に達すると同時に前記設定車高であった車高が前記目標車高まで変化するとともに、それら２つの車高調整アクチュエータ内の圧力が互いに等しくなるように設定された同時目標車高達成型制御部を含む請求項１に記載の車高調整システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車高調整システムに関するものであり、特に、左右前輪および左右後輪の各々に対応して設けられた車高調整アクチュエータのうち、左右の車高調整アクチュエータの内部の圧力不均等の軽減に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車高調整システムは、車両の左右前輪および左右後輪の各々に対応して設けられた車高調整アクチュエータを含む。例えば、下記の特許文献１に記載された車高調整システムにおいては、車高調整アクチュエータがそれぞれエアばねにより構成され、各エアばねにエアが供給され、エアばねからのエアの排出が許容されることにより、車輪に対応する車高が変化させられ、各エアばねの圧縮，伸長により、各車輪に作用する荷重の変化に応じた車高の変化が許容される。
【０００３】
特許文献１に記載の車高調整システムにおいては、車両のロールが発生し易い状況を生じさせることなく、車輪に対応する車高が目標車高に制御されるようにされている。車両のロールが発生し易い状況は、左右のエアばねの圧力が不均一である場合に発生する。エアばねは、その内部の圧力に応じたばね定数を示すため、左右の圧力が不均一であれば、左右のばね定数が不均一となり、ロールが発生し易くなるのである。この状況は、４輪の分担荷重が不均一であっても、４輪について車高が目標車高と一致することがあることにより発生する。車高調整を車輪毎に行う場合、左右車輪の一方について車高を上昇させれば、他方の車輪についても車高が上昇し、次にその車輪について車高が上昇させられる場合、小さい圧力で目標車高に達することとなる。そのため、分担荷重が予定された荷重より小さく、ばね定数が小さくなって左右のばね定数が不均一となり、車両が走行を開始し、荷重分担のバランスが崩れれば、ロールが発生するのであり、特許文献１に記載の車高調整システムにおいては、車輪毎に車高が目標車高に到達しているか否かを判断するために用いられる制御しきい値を、車両のばね上に生じるロール状態および上下加速度に基づいて評価し、４つのエアばねのばね定数が、車高を目標車高に制御しつつ、車両にロールを発生させ難いバランスに維持される値とするようにされている。
【特許文献１】特開平１０−３０９９１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、特許文献１に記載の車高調整システムとは異なる手段により、左右の車高調整アクチュエータの内部の圧力の不均等を軽減し得る車高調整システムの提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題は、(A)車両の左右前輪および左右後輪の各々に対応して設けられ、作動流体の供給，排出に伴って各車輪に対応する車高を変化させるとともに、各車輪に作用する荷重の変化に応じた車高の変化を許容する左前，右前，左後および右後の各車高調整アクチュエータと、(B)それら車高調整アクチュエータに作動流体を供給し、それら車高調整アクチュエータからの作動流体の排出を許容する流体給排装置と、(C)その流体給排装置を制御する制御装置とを含む車高調整システムの制御装置を、(a)前記左右前輪と前記左右後輪とにそれぞれ対応する車高を検出可能であり、かつ、左右前輪と左右後輪との少なくとも一方に関しては左車輪と右車輪との各々に対応する車高を個別に検出可能である車高検出装置と、(b)前記左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の左車輪と右車輪とのいずれか一方に対応する前記車高調整アクチュエータへの作動流体の供給が最後になる予め定められた順序で作動流体を供給することと、前記左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の左車輪と右車輪とのいずれか一方に対応する前記車高調整アクチュエータからの作動流体の排出が最後になる予め定められた順序で作動流体の排出を許容することとの少なくとも一方を行うことにより、前記車高検出装置により検出される車高を目標車高に制御するとともに、その予め定められた順序での作動流体の供給と作動流体の排出許容との少なくとも一方によって生じる前記左前および右前の車高調整アクチュエータと前記左後および右後の車高調整アクチュエータとの少なくとも一方の内部の圧力の不均等を軽減する向きに予め定められた作動流体の供給と排出許容との少なくとも一方を追加的に行う圧力差軽減型制御部とを含むものとすることにより解決される。
【０００６】
上記の課題はまた、(I)車両の左右前輪および左右後輪の各々に対応して設けられ、作動流体の供給，排出に伴って各車輪に対応する車高を変化させるとともに、各車輪に作用する荷重の変化に応じた車高の変化を許容する左前，右前，左後および右後の各車高調整アクチュエータと、(II)それら車高調整アクチュエータに作動流体を供給し、それら車高調整アクチュエータからの作動流体の排出を許容する流体給排装置と、(III)その流体給排装置を制御する制御装置とを含む車高調整システムの制御装置を、(i)前記左右前輪と前記左右後輪とに対応する車高を検出可能であり、かつ、左右前輪と左右後輪との少なくとも一方に関しては左車輪と右車輪との各々に対応する車高を個別に検出可能である車高検出装置と、(ii)前記左前および右前の車高調整アクチュエータと、前記左後および右後の車高調整アクチュエータとの少なくとも一方の内部の圧力を検出する２つ以上の圧力センサと、(iii)前記左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の左車輪と右車輪とのいずれか一方に対応する前記車高調整アクチュエータへの作動流体の供給が最後になる予め定められた順序で作動流体を供給することと、前記左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の左車輪と右車輪とのいずれか一方に対応する前記車高調整アクチュエータからの作動流体の排出が最後になる予め定められた順序で作動流体の排出を許容することとの少なくとも一方を行うことにより、前記車高検出装置により検出される車高を目標車高に制御するとともに、前記２つ以上の圧力センサにより検出される前記左前および右前の車高調整アクチュエータと、前記左後および右後の車高調整アクチュエータとの少なくとも一方の内部の圧力の不均等を軽減する作動流体の供給と排出許容との少なくとも一方を行う圧力差軽減型制御部とを含むものとすることにより解決される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車高調整システムにおいて圧力差軽減型制御部は、車高を高くする場合にも車高を低くする場合にも作動するものとすることが望ましいが、車高を高くする場合と低くする場合との一方のみにおいて作動するものとすることも可能であり、その場合にはその一方について効果が得られる。
また、圧力差軽減型制御部としては、次項に記載の順次制御部と追加制御部とを含むものとすることが簡明であるが、順次制御部による制御の実行の過程において追加的な作動流体の供給と排出許容との少なくとも一方が行われるようにすることも可能である。
上記「車高を目標車高に制御する」には、誤差の範囲内で目標車高に制御する場合は勿論、追加的に行う作動流体の供給と排出許容との少なくとも一方によって、左前，右前，左後および右後の少なくとも１箇所の車高が目標車高からやや外れる場合をも包含するものとする。
また、上記「予め定められた作動流体の供給と排出許容との少なくとも一方を追加的に行う」とは、車高を高くする場合に、例えば、左後の車高調整アクチュエータ（最後から２番目に作動流体の供給が行われる車高調整アクチュエータ）への作動流体の供給を左後の車高が目標車高となるまで行い、続いて右後の車高調整アクチュエータ（最後に作動流体の供給が行われる車高調整アクチュエータ）への作動流体の供給を右後の車高が上記目標車高となるまで行う場合に比較して、右後の車高調整アクチュエータへの作動流体の供給を増すということであり、車高を低くする場合には、右後の車高調整アクチュエータからの作動流体の排出許容を増すということである。
本システムにおいて予め定められた順序によれば、左右前輪と左右後輪との一方について他方より後で車高調整が行われ、その一方の左車輪と右車輪とにそれぞれ対応する車高が個別に調整される。そのため、その一方の左車輪と右車輪とにそれぞれ対応する車高の変化は互いに影響し合い、それぞれに対応する車高調整アクチュエータの各々の内部の圧力の不均等を生じさせるのであるが、予め定められた作動流体の供給と排出許容との少なくとも一方が追加的に行われることにより、内部の圧力の不均等が軽減（解消を含む）される。車高調整は予め定められた順序で行われるため、前後いずれの左右輪に対応する車高調整アクチュエータについて内部圧力の不均等が生じるかがわかり、その圧力不均等を軽減させる追加的な作動流体の供給と排出許容との少なくとも一方を行うことができる。それにより、例えば、車高調整後の走行時に操舵が行われる際の操舵感や車両挙動が左右転舵で異なることが少なくなり、車両安定性が向上する。また、左右の車高調整アクチュエータの内部の圧力が不均等であれば、左右の分担荷重が異なるにもかかわらず車両停車状態では保たれていたバランスが、車高調整後、車両が極く短い距離走行する間に崩れ、車両が傾き、見栄えが悪くなることがあるが、圧力不均等の軽減により、左右の分担荷重の不均等が軽減され、車両の傾きによる見栄えの悪化が軽減（解消を含む）される。
【０００８】
本発明に係る別の車高調整システムは、２つ以上の圧力センサを備え、左前および右前の車高調整アクチュエータと、左後および右後の車高調整アクチュエータとの少なくとも一方の内部の圧力を検出し、比較することができるため、圧力検出および比較を行いつつ、作動流体の追加の供給あるいは排出を行うことにより、左右の車高調整アクチュエータの内部圧力の不均等を軽減（解消を含む）することができる。
【発明の態様】
【０００９】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載，従来技術等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【００１０】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（３）項が請求項３に、（５）項が請求項４に、（６）項が請求項５に、（１１）項が請求項６に、（１５）項が請求項７に、（１７）項が請求項８に、（１８）項が請求項９に、それぞれ相当する。
【００１１】
（１）車両の左右前輪および左右後輪の各々に対応して設けられ、作動流体の供給，排出に伴って各車輪に対応する車高を変化させるとともに、各車輪に作用する荷重の変化に応じた車高の変化を許容する左前，右前，左後および右後の各車高調整アクチュエータと、
それら車高調整アクチュエータに作動流体を供給し、それら車高調整アクチュエータからの作動流体の排出を許容する流体給排装置と、
その流体給排装置を制御する制御装置と
を含む車高調整システムであって、前記制御装置が、
前記左右前輪と前記左右後輪とにそれぞれ対応する車高を検出可能であり、かつ、左右前輪と左右後輪との少なくとも一方に関しては左車輪と右車輪との各々に対応する車高を個別に検出可能である車高検出装置と、
前記左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の左車輪と右車輪とのいずれか一方に対応する前記車高調整アクチュエータへの作動流体の供給が最後になる予め定められた順序で作動流体を供給することと、前記左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の左車輪と右車輪とのいずれか一方に対応する前記車高調整アクチュエータからの作動流体の排出が最後になる予め定められた順序で作動流体の排出を許容することとの少なくとも一方を行うことにより、前記車高検出装置により検出される車高を目標車高に制御するとともに、その予め定められた順序での作動流体の供給と作動流体の排出許容との少なくとも一方によって生じる前記左前および右前の車高調整アクチュエータと前記左後および右後の車高調整アクチュエータとの少なくとも一方の内部の圧力の不均等を軽減する向きに予め定められた作動流体の供給と排出許容との少なくとも一方を追加的に行う圧力差軽減型制御部と
を含む車高調整システム。
（２）前記予め定められた順序が、前記車高検出装置により前記車高を個別に検出可能な位置の２つの前記車高調整アクチュエータの一方への作動流体の供給と作動流体の排出許容との少なくとも一方が最後になる順序である(1)項に記載の車高調整システム。
左右前輪と左右後輪とのいずれか一方については、１つの車高センサを左車輪と右車輪とに兼用とすることも可能である。その場合、作動流体の供給と排出許容との少なくとも一方の前記「予め定められた順序」が、１つの車高センサが左車輪と右車輪とに兼用である側のいずれかの車輪に対応する車高調整アクチュエータが最後になる順序とされることも可能であるが、左車輪と右車輪との各々に専用の車高センサが設けられる側のいずれかの車輪に対応する車高調整アクチュエータが最後になる順序とされることが望ましい。１つの車高センサが左車輪と右車輪とに兼用である場合でも、１つの車高センサの出力の変化と、作動流体の供給あるいは排出許容が行われた車輪に対応する位置における車高の変化との間には一定の関係が存在するため、左車輪と右車輪とのいずれに対して作動流体の供給あるいは排出許容が行われたか明らかである場合には、１つの車高センサの出力の変化に基づいて、作動流体の供給あるいは排出許容が行われた車輪に対応する位置における車高の変化を知ることができる。したがって、「予め定められた順序」が１つの車高センサが左車輪と右車輪とに兼用である側が最後になる順序とされることも可能なのであるが、左車輪と右車輪との各々に専用の車高センサが設けられる側が最後とされる方が、その最後とされる車高調整アクチュエータに対応する車高を正確に知り得るため、制御を正確に行い得て望ましいのである。
（３）前記圧力差軽減型制御部が、
前記予め定められた順序で作動流体を供給することと前記予め定められた順序で作動流体の排出を許容することとの前記少なくとも一方を行うことにより、前記車高検出装置により検出される車高を前記目標車高に制御する順次制御部と、
その順次制御部による制御の後に、前記左前，右前，左後および右後の各車高調整アクチュエータのうち、予め定められた車高調整アクチュエータに対して、前記左前および右前の車高調整アクチュエータと、前記左後および右後の車高調整アクチュエータとの少なくとも一方の内部の圧力の不均等を軽減する向きの追加制御を行う追加制御部と
を含む(1)項または(2)項に記載の車高調整システム。
順次制御部が予め定められた順序で作動流体の供給や排出許容を行えば、結果として、内部圧力が高くなる車高調整アクチュエータと内部圧力が低くなる車高調整アクチュエータとが決まるため、どの車高調整アクチュエータに対して作動流体の追加供給あるいは追加排出許容を行うべきかが決まる。また、順次制御部による制御の実行時間や実行形態（例えば、繰返し実行か否か）が決まれば、作動流体の追加供給あるいは追加排出許容を行うべき量が決まる。
したがって、本項の追加制御の実行によって、左車輪と右車輪とに対応する車高調整アクチュエータ内における圧力の不均等を少なくとも軽減することができる。
（４）前記順次制御部が、前記予め定められた順序で作動流体を供給することを複数回繰り返すことと、前記予め定められた順序で作動流体の排出を許容することを複数回繰り返すこととの少なくとも一方を行う順次制御繰返し部を含む(3)項に記載の車高調整システム。
少なくとも現車高から目標車高までの車高調整量が大きい場合に、順次制御繰返し部が作動するようにすることが望ましい。順次制御繰返し部による場合と同じ量の車高調整が一挙に行われる場合に比較して、順次制御部による車高調整の結果、左右の車高調整アクチュエータ内に生じる圧力差を低減させ得るからである。しかし、それでも左右の車高調整アクチュエータ内の圧力差をなくすことはできず、本発明に従って追加制御を行うことが望ましい。
（５）前記順次制御部が、前記左前および右前の車高調整アクチュエータと前記左後および右後の車高調整アクチュエータとの一方に対して同時に作動流体の供給と排出許容との前記少なくとも一方を行うことと、前記左前および右前の車高調整アクチュエータと前記左後および右後の車高調整アクチュエータとの他方に対して順次個別に作動流体の供給と排出許容との前記少なくとも一方を行うこととを行うものである(3)項に記載の車高調整システム。
左前および右前の車高調整アクチュエータと左後および右後の車高調整アクチュエータとの一方に対して同時に作動流体の供給と排出許容との前記少なくとも一方を行った後に、左前および右前の車高調整アクチュエータと左後および右後の車高調整アクチュエータとの他方に対して順次個別に作動流体の供給と排出許容との前記少なくとも一方を行えば、前あるいは後の左右の車高が同時に上昇あるいは低下させられるため、ハンチングを回避しつつ車高を調整することができる。この場合、作動流体の供給と排出許容との前記少なくとも一方が同時に行われる左右の車高調整アクチュエータについては内部の圧力が均等となるが、個別に行われる左右の車高調整アクチュエータについては内部圧力が不均等が生じるため、追加制御を行うこととなる。
（６）前記順次制御部が、前記左前および右前の車高調整アクチュエータと前記左後および右後の車高調整アクチュエータとの一方に対して同時に作動流体の供給と排出許容との前記少なくとも一方を行うことと、前記左前および右前の車高調整アクチュエータと前記左後および右後の車高調整アクチュエータとの他方に対して順次個別に作動流体の供給と排出許容との前記少なくとも一方を行うこととを複数回繰り返して行う順次制御繰返し部を含む(3)項に記載の車高調整システム。
前と後との一方において、左と右との両方の車高調整アクチュエータに同時に作動流体の供給または排出許容を行うと、左と右との車高調整アクチュエータ内の圧力の差が解消ないし軽減されるが、車高には、荷重や摩擦抵抗の差に起因して差が生じる可能性がある。一方、前と後との他方において、左と右との車高調整アクチュエータに個別に作動流体の供給または排出許容を行うと、左右の車高差を軽減することができるが、左と右との車高調整アクチュエータ内の圧力に差が生じることを避け得ない。これら圧力差の解消ないし軽減や、車高差の軽減の効果は、現に作動流体の供給や排出許容が行われる側（前または後）のみならず、他方（後または前）にも現れる。したがって、左右同時の作動流体の供給あるいは排出許容と、左右個別の供給あるいは排出許容とを繰り返し行えば、左右前後のいずれにおいても圧力差と車高差とが大きくなることを回避しつつ、比較的大きな量の車高調整を行うことができる。また、例えば、左の車高調整アクチュエータへの作動流体の供給後、右の車高調整アクチュエータへの供給が行われる場合に、右の車高増大につれて左の車高もやや増大するが、その増大量が制御の不感帯内に収まるように制御条件を設定すれば、ハンチングの発生も回避することができる。
しかし、それでも左右の車高調整アクチュエータ内の圧力差をなくすことはできず、本発明に従って追加制御を行うことが望ましい。作動流体の排出許容を行う場合も同様である。
（７）前記追加制御部が、前記作動流体の供給と作動流体の排出許容との前記少なくとも一方が最後に行われる車高調整アクチュエータに対して作動流体の供給と作動流体の排出許容との少なくとも一方を行うものである(3)項ないし(6)項のいずれかに記載の車高調整システム。
（８）前記追加制御部が、前記作動流体の供給が最後に行われる車高調整アクチュエータへの作動流体の供給を行うものである(7)項に記載の車高調整システム。
（９）前記追加制御部が、前記作動流体の排出許容が最後に行われる車高調整アクチュエータからの作動流体の排出許容を行うものである(7)項に記載の車高調整システム。
（１０）前記追加制御部が前記作動流体の供給と前記作動流体の排出許容との少なくとも一方を予め定められた量行うものである(7)項ないし(9)項のいずれかに記載の車高調整システム。
予め定められた量は、例えば、車両の積載条件，構造等に基づいて、例えば、時間により設定される。圧力上昇量あるいは圧力低下量により設定されてもよい。
（１１）前記左前，右前，左後および右後の各車高調整アクチュエータのうちの１つに対する車高の調整頻度と調整所要時間との少なくとも一方に基づいて、前記作動流体の追加的な供給の量と前記作動流体の追加的な排出許容の量との少なくとも一方を変更する車高調整状況依拠量変更部を含む(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の車高調整システム。
本項が(10)項に従属する場合には、量変更部が前記「予め定められた量」を変更することとなる。
量変更は、常時、行われてもよく、一定期間の経過等一定条件の成立毎に行われてもよい。
作動流体の追加的な供給の量と追加的な排出許容の量との少なくとも一方が不適切であれば、４輪がそれぞれ分担する荷重の大きさが、左右の車高調整アクチュエータの内部圧力が均等である場合とは異なり、それに起因する種々の事態が発生する。例えば、左右の車高調整アクチュエータの内部圧力の不均等を生じさせる原因の一つが、車高調整アクチュエータの構成要素の摩擦係数のばらつきであれば、車高変更終了後、車両が走行させられるのに伴って振動等が作用すれば、車高調整アクチュエータが動いて目標車高から外れる車高が生じ、車高を目標車高に維持すべく、車高調整維持制御が行われるため、その調整頻度と調整所要時間との少なくとも一方に基づいて量を変更することができる。車高調整アクチュエータの構成要素の経年変化が左右の圧力不均等をもたらす原因の一つである場合も同様である。また、追加の量が当初からおおよその量に設定されている場合、左右の車高調整アクチュエータの内部圧力の不均等が残るため、本項の量変更部による変更が行われることが望ましい。
なお、車高の目標車高からの外れは車両の傾きを生じさせるため、車高変更終了後、車両走行時における車両の姿勢を調べることによっても、追加の量を変更することができる。
（１２）前記左前，右前，左後および右後の各車高調整アクチュエータのうちの１つに対する車高の調整頻度と調整所要時間との少なくとも一方に基づいて、前記作動流体の追加的供給の量と前記作動流体の追加的な排出許容の量との少なくとも一方の適，不適を判定する車高調整状況依拠適否判定部を含む(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の車高調整システム。
本項が(11)項に従属する場合には、適否判定部の判定結果に基づいて量変更部が追加の量を変更することになる。しかし、不可欠ではなく、適否判定の結果が報知され、その報知に基づいて人が追加の量を変更するなど、必要な処置を行うようにしてもよい。
（１３）当該車高調整システムによる車高変更の終了後に行われる車両旋回時に生じる前記左前，右前，左後および右後の各車高の変化に基づいて、前記作動流体の追加的な供給の量と前記作動流体の追加的な排出許容の量との少なくとも一方を変更する旋回状況依拠量変更部を含む(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の車高調整システム。
車両旋回時には、遠心力により旋回外側の前後の車輪にかかる荷重が増大し、車高が低下する。車両旋回時には、旋回方向に応じて生ずる荷重移動およびそれによる車高の変化が予定されているのであり、その予定に反する車高の変化が生ずれば、いずれかの車高調整アクチュエータ内の圧力が不適切であることとなるため、その予定に反する車高変化に基づいて追加の量を適切な量に変更することができる。例えば、左旋回時に右後輪の車高が予定より大きく低下すれば、右後輪に対応する車高調整アクチュエータに対する作動流体の供給量が増大するように追加の量を増大させるのである。
例えば、追加の量が当初からおおよその量に設定されている場合、左右の車高調整アクチュエータの内部圧力の不均等が残るため、車高変更終了後に車高が旋回させられる際の車両のロール姿勢が異常となり、それに基づいて量を変更することができる。
（１４）当該車高調整システムによる車高変更の終了後に行われる車両旋回時に生じる前記左前，右前，左後および右後の各車高の変化に基づいて、前記作動流体の追加的な供給の量と前記作動流体の追加的な排出許容の量との少なくとも一方の適，不適を判定する旋回状況依拠適否判定部を含む(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の車高調整システム。
（１５）車両の左右前輪および左右後輪の各々に対応して設けられ、作動流体の供給，排出に伴って各車輪に対応する車高を変化させるとともに、各車輪に作用する荷重の変化に応じた車高の変化を許容する左前，右前，左後および右後の各車高調整アクチュエータと、
それら車高調整アクチュエータに作動流体を供給し、それら車高調整アクチュエータからの作動流体の排出を許容する流体給排装置と、
その流体給排装置を制御する制御装置と
を含む車高調整システムであって、前記制御装置が、
前記左右前輪と前記左右後輪とに対応する車高を検出可能であり、かつ、左右前輪と左右後輪との少なくとも一方に関しては左車輪と右車輪との各々に対応する車高を個別に検出可能である車高検出装置と、
前記左前および右前の車高調整アクチュエータと、前記左後および右後の車高調整アクチュエータとの少なくとも一方の内部の圧力を検出する２つ以上の圧力センサと、
前記左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の左車輪と右車輪とのいずれか一方に対応する前記車高調整アクチュエータへの作動流体の供給が最後になる予め定められた順序で作動流体を供給することと、前記左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の左車輪と右車輪とのいずれか一方に対応する前記車高調整アクチュエータからの作動流体の排出が最後になる予め定められた順序で作動流体の排出を許容することとの少なくとも一方を行うことにより、前記車高検出装置により検出される車高を目標車高に制御するとともに、前記２つ以上の圧力センサにより検出される前記左前および右前の車高調整アクチュエータと、前記左後および右後の車高調整アクチュエータとの少なくとも一方の内部の圧力の不均等を軽減する作動流体の供給と排出許容との少なくとも一方を行う圧力差軽減型制御部と
を含む車高調整システム。
（１６）前記予め定められた順序が、前記車高検出装置により前記車高を個別に検出可能な位置の２つの前記車高調整アクチュエータの一方への作動流体の供給と作動流体の排出許容との少なくとも一方が最後になる順序である(15)項に記載の車高調整システム。
(2)項に記載の説明は、本項にも当てはまる。
（１７）前記圧力差軽減型制御部が、
前記予め定められた順序で作動流体を供給することと前記予め定められた順序で作動流体の排出を許容することとの前記少なくとも一方を行うことにより、前記車高検出装置により検出される車高を目標車高に制御する順次制御部と、
その順次制御部による制御の後に、前記２つ以上の圧力センサにより検出される前記左前および右前の車高調整アクチュエータと、前記左後および右後の車高調整アクチュエータとの少なくとも一方の内部の圧力の不均等を軽減する作動流体の供給と排出許容との少なくとも一方を行う追加制御部と
を含む(15)項または(16)項に記載の車高調整システム。
順次制御部により車高が目標車高に制御された後に、それにより生じた圧力差が２つの圧力センサにより検出され、作動流体の供給と排出許容との少なくとも一方の実行により軽減（解消を含む）される。
前記(4)項ないし(9)項の特徴は本(17)項の車高調整システムにも適用可能である。
（１８）前記予め定められた順序が、前記左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の左車輪と右車輪とのいずれか一方に対応する前記車高調整アクチュエータへの作動流体の供給が最後になり、それら左車輪と右車輪との他方に対応する前記車高調整アクチュエータへの作動流体の供給が最後から２番目になる順序と、前記左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の左車輪と右車輪とのいずれか一方に対応する前記車高調整アクチュエータからの作動流体の排出が最後になり、それら左車輪と右車輪との他方に対応する前記車高調整アクチュエータからの作動流体の排出が最後から２番目になる順序との少なくとも一方であり、前記圧力差軽減型制御部が、前記最後から２番目の車高調整アクチュエータに対応する車高が設定車高になるまで前記作動流体の供給と排出との少なくとも一方を行ない、前記最後の車高調整アクチュエータに対応する車高が前記目標車高になるように前記作動流体の供給と排出との少なくとも一方を行い、かつ、前記設定車高が、前記最後の車高調整アクチュエータに対応する車高が前記目標車高に達すると同時に前記設定車高であった車高が前記目標車高まで変化するとともに、それら２つの車高調整アクチュエータ内の圧力が互いに等しくなるように設定された同時目標車高達成型制御部を含む(1)項に記載の車高調整システム。
本項の車高調整システムにおいて、例えば、最後の車高調整アクチュエータへの作動流体の供給が行われるにつれて、その車高調整アクチュエータの内部の圧力が増大するとともにその車高調整アクチュエータに対応する車高が増大するが、最後から２番目に作動流体の供給が行われた車高調整アクチュエータに対応する車高も設定車高から増大し、それにつれてその車高調整アクチュエータの内部の圧力が低下する。そして、最後の車高調整アクチュエータに対応する車高が目標車高に達すると同時に、設定車高であった車高が目標車高まで増大し、かつ、左車輪と右車輪とに対する荷重が同じである限り、最後と最後から２番目に制御される車高調整アクチュエータ内の圧力が互いに等しくなる。そのような設定車高が存在するのであり、この設定車高は予め実験または計算で求めておくことが可能である。ただし、個々の車両には摩擦係数の相違等に起因する個体差があり、あるいは左車輪と右車輪との荷重が均等ではない場合もあり、それらの事情に応じて、左右の車高調整アクチュエータに対応する車高が精度良く相等しく、かつ、それら車高調整アクチュエータ内部の圧力が精度良く各荷重に対応した圧力となるようにするには、個々の車両において適切な設定車高を学習させることが有効である。
車高を低下させるために、各車高調整アクチュエータからの作動流体の排出が許容される場合にも同様なことが言える。
本項の態様は、予め定められた作動流体の供給と排出許容との少なくとも一方を追加的に行う(1)項に係る発明の一態様であるが、見方を変えれば、最後から２番目に制御が行われる車高調整アクチュエータに対する作動流体の供給あるいは排出許容を、その車高調整アクチュエータに対応する車高が目標車高に達するより前に停止させる、すなわち車高調整を一定量控えておき、最後に制御が行われる車高調整アクチュエータへの作動流体の供給あるいは排出許容に伴う車高変化により目標車高となり、かつ、車高調整アクチュエータ内の圧力が最後に制御が行われる車高調整アクチュエータ内の圧力と等しくなるようにする態様であると考えることもできる。その意味で、本項の同時目標車高達成型制御部は控え型制御部と称することもできる。
なお、前記 (2)項や(5)項に記載の特徴は本項の車高調整システムにも適用可能である。
本項に記載の車高調整システムによれば、車高を目標車高より高くすることなく、左右の車高調整アクチュエータの内部圧力の不均等を許容誤差の範囲まで軽減することができる。
例えば、４輪の各々に対応する車高を目標車高まで上昇させる制御が行われた後に、最後の車高調整アクチュエータについて追加の作動流体の供給が行われる場合、その車高調整アクチュエータに対応する車高が目標車高から更に上昇させられることとなる。それに対し、本車高調整システムにおいては、車高を目標車高より高くすることなく、内部の圧力の不均等を誤差の範囲まで軽減することができる。目標車高を低くする場合も同様である。
（１９）前記圧力差軽減型制御部が、前記複数の車高調整アクチュエータの各々に対する前記作動流体の供給と排出許容との少なくとも一方を複数回に分けて行う繰返し制御部を含み、かつ、その繰返し制御部の少なくとも最後の回の制御を行う部分が前記同時目標車高達成型制御部である(18)項に記載の車高調整システム。
繰返し制御部による毎回の車高調整を行う部分がすべて同時目標車高達成型制御部であるようにすることも、少なくとも最後の回を含む一部の回の車高調整を行う部分のみが同時目標車高達成型制御部であるようにすることも可能である。いずれにしても、少なくとも最後の回の車高調整量は、設定車高と目標車高との差より大きい量とされ、最後の回の車高調整量の範囲内に必ず設定車高が設定可能であるようにされる。
（２０）前記複数の車高調整アクチュエータの少なくとも１つの内部の圧力を検出する少なくとも１つの圧力センサと、
前記同時目標車高達成型制御部が１回分の車高調整を行う毎に前記圧力センサの検出結果に基づいて前記設定車高の適否を判定する設定車高適否判定部と
を含む(18)項または(19)項に記載の車高調整システム。
複数の車高調整アクチュエータの内部の圧力は互いに影響し合うため、いずれの車高調整アクチュエータの内部の圧力を検出しても、設定車高の適否を判定することができる。しかし、作動流体の供給と排出許容との少なくとも一方が最後になる車高調整アクチュエータと最後から２番目になる車高調整アクチュエータとの少なくとも一方の内部の圧力を検出する圧力センサを設ければ、設定車高の適否判定の精度が向上する。
本項の車高調整システムにおいては、設定車高適否判定部に加えて、あるいはそれに代えて、検出圧力依拠設定車高変更部を設けることが望ましい。検出圧力依拠設定車高変更部は、例えば、設定車高が不適切であった場合に、圧力センサの検出結果に基づいて次回の車高調整時における設定車高を適切な車高に変更するものとしたり、圧力差軽減型制御部が繰返し制御部を含む場合に、複数回の繰返しのうちで前の回の車高調整時における設定車高が不適切であった場合に、次の回における設定車高を変更するものとしたりすることができる。
（２１）当該車高調整システムによる車高変更の終了後に行われる車両旋回時に生じる前記左前，右前，左後および右後の各車高の変化に基づいて、前記設定車高を変更する旋回状況依拠設定車高変更部を含む(18)項ないし(20)項のいずれかに記載の車高調整システム。
（２２）前記左前，右前，左後および右後の各車高調整アクチュエータのうちの１つに対する車高の調整頻度と調整所要時間との少なくとも一方に基づいて、前記設定車高を変更する車高調整状況依拠設定車高変更部を含む(18)項ないし(21)項に記載の車高調整システム。
（２３）前記左前および右前の車高調整アクチュエータと、前記左後および右後の車高調整アクチュエータとの少なくとも一方の内部の圧力を検出する２つ以上の圧力センサと、
それら２つ以上の圧力センサが前記同時目標車高達成型制御部による制御終了後に検出する圧力値に基づいて前記設定車高を変更する検出圧力依拠設定車高変更部を含む(18)項または(19)項に記載の車高調整システム。
同時目標車高達成制御が行われたにもかかわらず、２つ以上の圧力センサにより検出される左右の車高調整アクチュエータの内部の圧力が不均等であれば、設定車高が不適切であることがわかり、設定車高を調整することができる。
(21)項または(22)項に記載の特徴は本項の車高調整システムにも適用可能である。
（２４）前記車高調整アクチュエータがエアを作動流体とするものであり、前記流体給排装置がエアを供給し、エアの排出を許容するものである(1)項ないし(23)項のいずれかに記載の車高調整システム。
（２５）前記車高調整アクチュエータが、液体を作動流体とする液圧シリンダと、その液圧シリンダに接続され、液体を加圧下に蓄積するアキュムレータとを含み、前記流体給排装置が液体を供給し、液体の排出を許容するものである(1)項ないし(23)項のいずれかに記載の車高調整システム。
【実施例】
【００１２】
以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。
【００１３】
図１に請求可能発明の一実施例としての車両の車高調整システムを示す。本車高調整システムにおいては、左前輪１０，右前輪１２，左後輪１４，右後輪１６をそれぞれ保持する車輪保持装置２０と車体２２との間に、それぞれ、車高調整アクチュエータとしてのエアばね３４，３６，３８，４０が設けられている。本システムにおいて車高調整アクチュエータはエアを作動流体とするものであり、以後、必要に応じて、それぞれ左前輪１０，右前輪１２，左後輪１４，右後輪１６に対応して設けられたエアばね３４，３６，３８，４０を、左前エアばね３４，右前エアばね３６，左後エアばね３８，右後エアばね４０と称する。また、左前輪１０，右前輪１２，左後輪１４，右後輪１６にそれぞれ対応して、エアばね３４〜４０と並列に減衰装置としてのショックアブソーバ４４，４６，４８，５０および図示しないサスペンションスプリングが設けられている。
【００１４】
ショックアブソーバ４４〜５０は、シリンダ本体５２が車輪保持装置２０に連結され、ピストンロッド５４が車体２２に連結されている。本実施例においては、エアばね３４〜４０とショックアブソーバ４４〜５０とが同軸状に設けられている。エアばね３４〜４０は、それぞれ、車体２２に固定されたチャンバ６０と、チャンバ６０に固定されたダイヤフラム６２と、ショックアブソーバ４４〜５０のシリンダ本体５２と上下方向に相対移動不能に設けられたエアピストン６４とを含み、これらによって流体圧室としてのエア室６６が形成されている。車輪保持装置２０と車体２２との間の上下方向の相対移動に伴ってエアピストン６４がチャンバ６０に対して相対移動させられる。
【００１５】
車輪に加わる荷重が同じである場合に、エア室６６に存在するエアの量が多い場合は少ない場合より車高が高くなる。エアの量が多い場合は少ない場合より、エア圧、温度等が同じ場合に、エア室６６の容積が大きくなり、その車輪について、車輪保持装置２０と車体２２との間の距離が大きくなり、車高が高くなる。エアばね３４〜４０においては、エア室６６の容積が横方向に増加することが抑制されているため、エアを供給することにより、ショックアブソーバ４４〜５０が伸長させられ、車輪保持装置２０と車体２２との間の距離が大きくなって車高が高くされる。また、車輪保持装置２０と上下方向に相対移動不能なシリンダ本体５２の上端面６８が車体２２と上下方向に相対移動不能なストッパ６９に当接することにより、車輪保持装置２０と車体２２との接近限度が規定される。
【００１６】
ショックアブソーバ４４〜４６の各々は、減衰特性が調整可能なものであり、減衰特性制御用モータ７０の制御により、ショックアブソーバ４４〜５０の各ピストン（図示省略）に設けられた連通路の流路面積が制御され、減衰特性が制御される。
【００１７】
エアばね３４〜４０のエア室６６には、それぞれ、個別流路７１，７２，７４，７６および共通通路７８を介して流体給排装置としてのエア給排装置８０に接続される。エア給排装置８０は、エア供給装置８２，排出弁としての排気弁８４および個別制御弁装置８６を含む。エア供給装置８２は、コンプレッサ９０，高圧タンク９２等を含む。コンプレッサ９０は、ポンプ１００，ポンプモータ１０２，吐出弁１０４および吸入弁１０６等を含み、ポンプモータ１０２の作動によりフィルタ１０８，吸入弁１０６を経て大気からエアを吸入し、加圧して、吐出弁１０４を介して吐出する。本実施例においては、高圧タンク９２にコンプレッサ９０から吐出されたエアが蓄えられる。高圧タンク９２に蓄えられたエアの圧力は設定範囲内にあるようにポンプモータ１０２が制御される。高圧タンク９２のエア圧は、流体圧センサとしてのエア圧センサ１１０によって検出される。高圧タンク９２と共通通路７８との間には、高圧タンク弁１１２が設けられている。高圧タンク弁１１２はソレノイドへの供給電流の制御により開閉可能な常閉弁である。
【００１８】
共通通路７８には、ドライヤ１２０および流通制限装置１２２等が設けられている。流通制限装置１２２は、互いに並列に設けられた絞り１２６とリリーフ弁１２８とを含む。リリーフ弁１２８は、エアばね３４〜４０側からコンプレッサ９０側へのエアの流れを阻止するが、コンプレッサ９０側の圧力がエアばね３４〜４０側より設定圧以上高くなるとコンプレッサ９０側からエアばね３４〜４０側へのエアの流れを許容し、エア室６６にエアが供給される。また、絞り１２６により、共通通路７８におけるエアの流れが抑制される。
【００１９】
前記排気弁８４は、共通通路７８のドライヤ１２０とコンプレッサ９０との間に設けられている。排気弁８４は、本システムでは、ソレノイドへの供給電流の制御により開閉させられる常閉の電磁開閉弁とされている。排気弁８４が開かれた状態では、エアばね３４〜４０のエア室６６からのエアの排出が許容され、エア室６６から排出されたエアは、排気弁８４を経て大気に放出され、車高が低くされる。エア室６６から排出されたエアは絞り１２６，排気弁８４を経て大気に放出されるようにされており、エア室６６の圧力の急激な低下が抑制される。なお、エア室６６から流出したエアは、ドライヤ１２０を経て大気へ排出されるため、その場合に、ドライヤ内の水分を放出することができる。
【００２０】
個別制御弁装置８６は、個別通路７１，７２，７４，７６にそれぞれ設けられた個別制御弁１３０，１３２，１３４，１３６を含む。これら個別制御弁１３０〜１３６はソレノイドへの供給電流の制御により開閉させられる常閉弁であり、個別制御弁１３０〜１３６の開閉制御により、エアばね３４〜４０の各エア室６６におけるエアの供給および排出許容を個別に制御することができる。
【００２１】
以上のように、共通通路７８には、コンプレッサ９０，排気弁８４，ドライヤ１２０，流通制限装置１２２，高圧タンク９２が直列に設けられ、エア給排装置８０の高圧タンク９２側にエア室６６が接続される。そして、エア給排装置８０の高圧タンク９２側とエアばね３４〜４０（個別制御弁１３０〜１３６）との間に流体圧センサたるエア圧センサ１１０が設けられるが、エア圧センサ１１０は高圧タンク９２の近傍に位置することになり、高圧タンクのエア圧の検出に利用することができる。
【００２２】
本車高調整システムには、図１に示すように、車高調整ＥＣＵ（電子制御ユニット）２００が設けられ、制御装置を構成している。車高調整ＥＣＵ２００は、実行部２０２，記憶部２０４，入出力部２０６等を含むコンピュータを主体とするものである。入出力部２０６には、エア圧センサ１１０，車高センサ２１０〜２１６，車高切替スイッチ２２０，車両の走行速度を検出する車速センサ２２２等が接続されるとともに、排気弁８４，高圧タンク弁１１２，個別制御弁１３０〜１３６の各ソレノイド，ポンプモータ１０２，減衰特性制御モータ７０，目標車高表示ランプ２２４等が図示しない駆動回路を介して接続される。
【００２３】
車高センサ２１０〜２１６は、各車輪１０，１２，１４，１６毎に設けられ、左前輪１０，１２および左右後輪１４，１６にそれぞれ対応する車高を検出する。本システムでは車高センサ２１０〜２１６が車高検出装置を構成し、左右前輪１０，１２および左右後輪１４，１６の各々に対応する車高が個別に検出される。
【００２４】
車高切替スイッチ２２０は、運転者によって操作されるスイッチであり、目標車高を選択し、変更する場合に操作される。車高切替スイッチ２２０は、本システムにおいては、車高の上昇と低下とをそれぞれ１段階ずつ指示するものとされ、それにより、目標車高が複数段階、例えば、ロー，ノーマルおよびハイのいずれかに切り替えられる。目標車高は、予め設定された決まった高さであり、車高切替スイッチ２２０の操作により設定され、入力された目標車高は記憶部２０４に設けられた目標車高メモリに記憶される。また、目標車高表示ランプ２２４の点灯により、選択された目標車高が表示される。さらに、記憶部２０４には、図示を省略するメインプログラム，図２にフローチャートで表される目標車高切替え時車高調整プログラム等が格納されている。
【００２５】
本車高調整システムにおいて車高調整は、４輪の各々に対応する車高がそれぞれ、乗員により設定された目標車高となるように行われる。そのため、車高切替スイッチ２２０が操作され、目標車高が変更された場合、４輪の全部について対応する車高が目標車高となるように制御される。また、目標車高の切替えによる車高調整後、４輪の各々に対応する車高がそれぞれ、目標車高に維持されるように目標車高維持制御が行われる。なお、目標車高の切替えによる車高調整および目標車高維持制御は、車高が変化しないことが普通である状態で行われ、例えば、停車時、直進走行時、非制動時、平坦路の走行時等に行われる。
【００２６】
目標車高切替え時における車高調整は、車高を上昇させる場合にも、低下させる場合にも、左右前輪１０，１２および左右後輪１４，１６にそれぞれ対応する車高について予め定められた順序で行われるとともに、予め定められた順序での車高の上昇あるいは低下を複数回、繰り返すことにより行われる。本システムにおいて車高調整は、左右前輪１０，１２に対応する車高である左右前車高について同時に行われ、左右後輪１４，１６にそれぞれ対応する車高である左後車高および右後車高については順次個別に行われる。具体的には、エア室６６へのエアの供給およびエア室６６からのエアの排出許容が、まず、左前エアばね３４および右前エア３６に対して同時に行われ、次に左後エアばね３８に対して行われ、最後に右後エアばね４０に対して行われる。車高を個別に検出可能な左右輪の一方である右後輪１６に対応するエアばね４０へのエアの供給あるいは排出許容が最後になる順序で行われ、この順序でのエアの供給が複数回、繰り返して行われる。なお、本実施例では、説明を簡単にするために、ロー，ノーマルおよびハイのいずれが目標車高である場合にも、４輪の各々に対応する車高は同じであるとする。
【００２７】
また、本システムにおいては、目標車高を上昇させる場合には、エアばね３４〜４０へのエア供給を複数回繰り返し、エアばね３４〜４０に対応する車高をそれぞれ目標車高に制御した後、エアばね３４〜４０のうち、エア供給が最後に行われる右後エアばね４０に対して追加のエア供給が行われ、目標車高を低下させる場合には、エアばね３４〜４０からのエアの排出許容を複数回繰り返し、エアばね３４〜４０に対応する車高をそれぞれ目標車高に制御した後、右後エアばね４０に対して追加のエア排出許容が行われる。なお、このように、エアの供給あるいは排出許容が複数回繰り返して行われる場合における各回の目標車高を、最終目標車高と称すべき目標車高と区別するために、分割目標車高と称することとする。
【００２８】
左右前輪１０，１２、左後輪１４、右後輪１６の順に車高が上昇させられ、あるいは低下させられるとき、車高を目標車高まで複数回に分けて上昇させ、あるいは低下させれば、１度に上昇させ、あるいは低下させる場合に比較して、左右後のエアばね３８，４０のエア圧の差は少なくて済むが、差は残る。左後輪１４に対応する車高の上昇時に右後輪１６および左前輪１０についても対応する車高が上昇させられるため、右後輪１６について対応する車高を分割目標車高まで上昇させるとき、右後エアばね４０の作動による車高上昇量は、車両全体に対する車高調整開始時における現車高と分割目標車高との差より少なくなる。右後輪１６について車高を分割目標車高まで上昇させるためにエアばね４０のエア室６６に供給されるエアの量が少なくて済むのであり、しかも、左後のエアばね３８は、左右後のエアばね３８，４０が均等に荷重を支持する場合より大きな荷重を支持する状態となっているため、その分、右後のエアばね４０のエア室６６の圧力は、左後のエアばね３８のエア室６６の圧力より低くて済み、この点からもエアばね４０へのエアの供給が少なくて済んで、左右後のエアばね３８，４０のエア圧が不均等となる。
【００２９】
エアの供給を左右前のエアばね３４，３６について同時に行い、次に左後エアばね３８について行い、最後に右後エアばね４０について行えば、左右前のエアばね３４，３６における内部圧力の差の解消ないし軽減が、左右後のエアばね３８，４０にも現われ、左右後の各車高の差の軽減が左右前の各車高にも現われ、この順序でのエアの供給を繰返しを行えば、左右前後のいずれにおいても圧力差と車高差とが大きくなることを回避しつつ、比較的大きな量の車高調整を行うことができる。しかし、それでも左右後のエアばね３８，４０内の圧力差をなくすことはできず、車高上昇制御を繰返し実行し、各車高を目標車高に制御した後に、右後エアばね４０にエアを追加供給し、左右後のエアばね３８，４０の各エア圧の不均等を軽減させ、車輪の荷重分担バランスの変化による車体傾き等が軽減されるようにされる。
【００３０】
車高が低下させられる場合には、左後のエアばね３８からのエアの排出により、右後輪１６についても車高が低下させられるため、その分、右後のエアばね４０からのエアの排出量が少なくて済む。また、左後のエアばね３８からのエアの排出により、右後のエアばね４０が、左右後のエアばね３８，４０が均等に荷重を支持する場合より大きな荷重を支持する状態となるため、その分、左後のエアばね３８からのエアの排出が多く行われなければ、分割目標車高に達しないため、左後のエアばね３８からのエアの排出量が多くなり、右後のエアばね４０からのエアの排出量が少なくなる。結局、右後エアばね４０の内部圧力が左後エアばね３８より高くなり、左右後のエアばね３８，４０について圧力の不均等が生じる。
【００３１】
車高が低下させられる場合にも、車高が上昇させられる場合と同様に、エアの排出を左右前のエアばね３４，３６、左後エアばね３８、右後エアばね４０の順序で繰返し行えば、左右前後のいずれにおいても圧力差と車高差とが大きくなることを回避しつつ、比較的大きな量の車高調整を行うことができるが、それでも左右後のエアばね３８，４０の圧力差をなくすことができない。そのため、各分割目標車高への車高低下制御を繰返し実行し、各車高を目標車高（最終目標車高）に制御した後に、右後エアばね４０について追加のエア排出許容が行われ、右後エアばね４０の内部圧力が低下させられて左右の圧力の不均等が軽減させられる。本システムでは、右後車高を最終目標車高に制御した状態から更に作動流体の供給あるいは排出許容を行って、それらの量を増すことが、作動流体の供給あるいは排出許容を追加的に行うことである。
【００３２】
図２に示す目標車高切替え時車高調整プログラムに基づいて、目標車高の切替えが行われた場合における車高調整を説明する。
目標車高切替え時車高調整プログラムのステップ１（以後、Ｓ１と略記する。他のステップについても同じ。）においてフラグＦ１が１にセットされているか否かの判定が行われる。フラグＦ１は１にセットされることにより、車高を上昇させる調整が行われることを表す。フラグＦ１が０にリセットされていれば、Ｓ１の判定結果はＮＯになってＳ２が実行され、フラグＦ２が１にセットされているか否かの判定が行われる。フラグＦ２は１にセットされることにより、車高を低下させる制御が行われることを表す。
【００３３】
フラグＦ２が０にリセットされていれば、Ｓ２の判定結果がＮＯになってＳ３が実行され、目標車高が切り替えられるか否かの判定が行われる。この判定は、本システムでは、車高切替スイッチ２２０の操作によって現に選択されている目標車高と、目標車高メモリに記憶させられている車高であって、先回の車高切替スイッチ２２０の操作によって選択された目標車高とが異なるか否かにより行われる。現に選択されている目標車高と先回選択された目標車高とが同じであり、目標車高が切り替えられないのであれば、Ｓ３の判定結果がＮＯになってプログラムの実行は終了する。
【００３４】
現に選択されている目標車高と先回選択された目標車高とが異なり、目標車高が切り替えられるのであれば、Ｓ３の判定結果がＹＥＳになってＳ４が実行され、車高を上昇させるか否かの判定が行われる。この判定は、現に目標車高メモリに記憶させられている目標車高が、車高切替スイッチ２２０の操作によって現に選択されている目標車高より高い車高であるか否かにより行われる。車高を上昇させるのであれば、Ｓ４の判定結果がＹＥＳになってＳ５が実行され、フラグＦ１がセットされる。
【００３５】
次いでＳ６が実行され、繰返し制御回数Ｃ１が設定される。車高を目標車高にするために、車高は複数回に分けて上昇させられるため、その回数が設定されるのである。本システムでは、繰返し制御回数Ｃ１は、車高切替態様に応じて予め設定され、記憶部２０４に記憶させられている。本システムでは、目標車高はハイ，ノーマル，ローの３種類であり、車高を上昇させる場合の車高切替態様は、ローからノーマル、ローからハイ、ノーマルからハイの３種類である。繰返し制御回数Ｃ１は、現車高（切替え前目標車高）と切替え後目標車高との差である車高調整量が大きいほど多い回数に設定されており、各回の上昇量は車高切替態様同士で同じにされ、車高切替え態様に基づいて繰返し制御回数Ｃ１が読み出される。車高切替態様は、目標車高メモリに記憶させられている先回選択された目標車高と、現に選択されている目標車高とからわかる。
【００３６】
Ｓ６においてはまた、繰返し行われる制御の１回毎の制御の目標車高である分割目標車高が設定される。車高調整量を繰返し制御回数Ｃ１で割ることにより、１回の車高調整量が得られ、１回の車高調整量に車高調整回数Ｃを掛けた値を現車高に加えることにより、Ｃ回目の分割目標車高が得られる。車高調整回数Ｃは１から繰返し制御回数Ｃ１まで、１ずつ増加させられる値であり、Ｃ１回目の分割目標車高が、車高切替スイッチ２２０の操作により選択された目標車高となる。
【００３７】
Ｓ６においてはさらに、エア供給の繰返し後に行われる追加のエア供給のためのエアの追加供給量が読み出される。追加供給量は、本システムではエアの供給時間により設定され、車両の積載条件等を加味しつつ、車高切替態様に応じて、設計上、予め設定され、記憶部２０４に記憶させられており、Ｓ６では、車高切替態様に応じて追加のエア供給量が読み出される。さらにまた、車高切替スイッチ２２０の操作により設定された目標車高であって、最終目標車高が、現に目標車高メモリに記憶させられている目標車高に代えて記憶させられる。
【００３８】
そして、Ｓ７において繰返し制御回数をカウントするカウンタのカウント値Ｃが１増加させられた後、Ｓ８が実行され、左右前輪１０，１２について車高調整が行われる。左右前輪１０，１２については車高調整が共通して行われ、個別制御弁１３０，１３２が開かれ、エアばね３４，３６の各エア室６６に、エア供給装置８２から同時にエアが供給される。左右前輪１０，１２にそれぞれ対応する車高は、車高センサ２１０，２１２により個別に検出されるため、左右前輪１０，１２の各々に対応する車高の平均値が算出され、その平均車高が１回目の車高上昇制御について設定された分割目標車高に到達したか否かの判定が行われる。エアの供給は、車高センサ２１０，２１２の各検出車高の平均値が、１回目の分割目標車高に上昇させられるまで行われ、上昇後、個別制御弁１３０，１３２が閉じられる。
【００３９】
次いでＳ９が実行され、左後輪１４について車高調整が行われる。個別制御弁１３４が開かれ、左後エアばね３８のエア室６６にエア供給装置８２からエアが供給されるのである。このエアの供給は、車高センサ２１４により検出される車高が、１回目の分割目標車高に達するまで行われ、上昇後、個別制御弁１３４が閉じられる。左後輪１４についての車高調整後、Ｓ１０が実行され、右後輪１６について車高調整が行われる。個別制御弁１３６が開かれ、右後エアばね４０のエア室６６にエア供給装置８２からエアが供給される。右後輪１６についても、車高センサ２１６により検出される車高が１回目の分割目標車高に達するまで、エア室６６にエアが供給され、１回目の分割目標車高への上昇後、個別制御弁１３６が閉じられる。そして、Ｓ１１が実行され、カウント値Ｃが、Ｓ６において設定された繰返し制御回数Ｃ１以上であるか否かの判定が行われる。この判定は、車高上昇制御がＣ１回、行われるまでＮＯであり、プログラムの実行は終了する。
【００４０】
フラグＦ１がセットされているため、次にＳ１が実行されるとき、その判定結果はＹＥＳになってＳ２〜Ｓ６がスキップされ、Ｓ７以降のステップが実行され、左右前輪１０，１２、左後輪１４、右後輪１６の順で、それぞれに対応する車高が各回毎に設定された分割目標車高まで上昇させられる。車高上昇制御回数が繰返し制御回数Ｃ１に達するまで、Ｓ１，Ｓ７〜Ｓ１１が繰返し実行される。車高上昇制御回数が繰返し制御回数Ｃ１に達し、４輪の各々に対応する車高がそれぞれ、最終目標車高まで上昇させられれば、Ｓ１１の判定結果がＹＥＳになってＳ１２が実行され、カウント値Ｃが０にリセットされるとともに、フラグＦ１がリセットされる。
【００４１】
そして、Ｓ１３が実行され、４つのエアばね３４〜４０のうち、エアの供給が最後に行われたエアばね、ここでは右後エアばね４０についてエアの追加供給制御が行われる。個別制御弁１３６が開かれ、Ｓ６において読み出された追加のエア供給時間、エア供給装置８２から右後エアばね４０のエア室６６にエアが供給されるのであり、設定された追加のエア供給時間の経過後、個別制御弁１３６が閉じられる。このように、エアの供給が最後に行われる右後エアばね４０についてエアが追加して供給されることにより、左右後のエアばね３８，４０の内部圧力が、従来は、図４(b)に示すように不均等であったのに対し、図４(a)に示すように等しくなる。なお、車両の前後では分担する荷重が異なるため、左右前のエアばね３４，３６と左右後のエアばね３８，４０とは、内部圧力が異なる。
【００４２】
乗員による車高切替スイッチ２２０の操作により、目標車高の低下が指示された場合には、Ｓ４の判定結果がＮＯになってＳ１４が実行され、フラグＦ２がセットされた後、Ｓ１５が実行される。目標車高を低下させる場合にも、エアばね３４〜４０からのエアの排出許容が予め設定された順序で行われるとともに、複数回、繰返して行われる。そのため、車高切替態様に応じて設定された繰返し制御回数Ｃ２が記憶部２０４から読み出されるとともに、１回毎の分割目標車高が設定される。繰返し制御回数Ｃ２は、現車高（切替え前車高）と切替後車高との差である車高調整量が大きいほど多い回数に設定されており、各回の低下量は車高切替態様同士で同じにされる。また、追加のエア排出許容量、ここでは追加のエア排出許容時間が読み出される。車高を低下させる場合の車高切替態様は、ハイからノーマル、ハイからロー、ノーマルからローの３種類であり、車高切替態様毎の車高調整量に応じて繰返し制御回数Ｃ２および追加のエア排出許容時間が設定され、記憶させられている。さらに、車高切替スイッチ２２０の操作により選択されている目標車高であって、最終目標車高が、現に目標車高メモリに記憶させられている目標車高に代えて記憶させられる。
【００４３】
そして、Ｓ１６が実行され、カウンタのカウント値Ｃが１増加させられた後、Ｓ１７〜Ｓ１９が実行され、左右前輪１０，１２、左後輪１４、右後輪１６について順次、車高低下制御が行われる。左右前輪１０，１２については、個別制御弁１３０，１３２が同時に開かれるとともに、排気弁８４が開かれ、エアばね１２，１４のエア室６６からのエアの排出が許容され、大気に流出させられて車高が低下させられる。車高センサ２１０，２１２により検出される左右前輪１０，１２にそれぞれ対応する車高の平均値が１回目の制御の分割目標車高に達したならば、個別制御弁１３０，１３２が閉じられ、次にＳ１８が実行され、左後輪１４について車高低下制御が行われる。左後輪１４についての車高低下制御の実行後、Ｓ１９が実行され、右後輪１６についての車高低下制御が行われる。
【００４４】
車高低下制御が繰返し制御回数であるＣ２回、行われるまで、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ１６〜Ｓ２０が繰返し実行される。車高低下制御がＣ２回、行われ、４輪の各々に対応する車高がそれぞれ、最終目標車高まで低下させられれば、Ｓ２０の判定結果がＹＥＳになってＳ２１が実行され、カウント値Ｃが０にリセットされるとともに、フラグＦ２がリセットされる。そして、Ｓ２２が実行され、右後輪１６について追加の車高低下制御が行われる。個別制御弁１３６および排気弁８４が開かれ、右後エアばね４０のエア室６６からのエアの排出が許容されるのであり、Ｓ１５において読み出された設定時間の経過後、個別制御弁１３６および排気弁８４が閉じられて追加制御が終了する。
【００４５】
目標車高切替え後における車高の維持を説明する。
目標車高の切替え後は、４輪のそれぞれについて、図３に示す目標車高維持プログラムが実行され、車高が目標車高に維持されるようにされる。４輪のうちの１輪、例えば、左前輪１０について目標車高の維持を説明する。
【００４６】
目標車高維持プログラムのＳ３１においては、車高センサ２１０により検出される現車高と目標車高との差の絶対値が設定値以上であるか否かの判定が行われる。現車高の目標車高に対する外れが大きいか否かが判定されるのであり、差の絶対値が設定値より小さいのであれば、Ｓ３１の判定結果がＮＯになってプログラムの実行は終了する。
【００４７】
現車高の目標車高に対する外れが大きく、現車高と目標車高との差の絶対値が設定値以上であれば、Ｓ３１の判定結果がＹＥＳになってＳ３２が実行され、現車高が目標車高より低いか否かの判定が行われる。現車高が目標車高より低ければ、Ｓ３２の判定結果がＹＥＳになってＳ３３が実行され、車高上昇制御が行われる。個別制御弁１３０が開かれ、エア供給装置８２からエアばね３４のエア室６６にエアが供給されるのである。Ｓ３３の制御は、現車高と目標車高との差の絶対値が設定値より小さくなるまで行われ、その差の絶対値が設定値より小さくなれば、個別制御弁１３０が閉じられ、車高上昇制御が終了する。
【００４８】
それに対し、現車高が目標車高より高いのであれば、Ｓ３２の判定結果がＮＯになってＳ３４が実行され、車高が低下させられる。個別制御弁１３０が開かれるとともに、排気弁８４が開かれ、エアばね３４のエア室６６から大気へエアが流出するようにされるのである。Ｓ３４の車高低下制御は、現車高と目標車高との差の絶対値が設定値より小さくなるまで行われ、その差の絶対値が設定値より小さくなれば、個別制御弁１３０が閉じられ、車高低下制御が終了する。
【００４９】
以上の説明から明らかなように、本システムにおいては、車高調整ＥＣＵ２００のＳ７〜Ｓ１１およびＳ１６〜Ｓ２０を実行する部分が順次制御部および順次制御繰返し部を構成し、Ｓ１３，Ｓ２２を実行する部分が追加制御部を構成し、これらが圧力差軽減型制御部を構成している。また、車高調整ＥＣＵ２００のＳ３１〜Ｓ３４を実行する部分が目標車高維持部を構成している。
【００５０】
左右車輪の車高調整アクチュエータの内部圧力の不均等は、圧力センサによる内部圧力の検出に基づいて軽減（解消を含む）されるようにしてもよい。その実施例を図５および図６に基づいて説明する。なお、前記実施例の車高調整システムの構成要素と同じ作用を成す構成要素については同一の符号を付して対応関係を示し、説明を省略する。
本実施例の車高調整システムにおいては、図５に示すように、左右後輪１４，１６の各々に対応して設けられたエアばね３８，４０の各エア室６６の圧力を検出する圧力センサ２５０，２５２が設けられている。これら圧力センサ２５０，２５２は、個別通路７４，７６に設けられており、それぞれ、エアばね３８，４０の各エア室６６の圧力を独立して検出し、検出信号を車高調整ＥＣＵ２００に入力させる。
【００５１】
本車高調整システムにおいて目標車高切替え時車高調整は、図６に示すプログラムに従って行われる。本プログラムのＳ４１〜Ｓ５２，Ｓ５４〜Ｓ６１は、前記実施例の目標車高切替え時車高調整プログラムのＳ１〜Ｓ１２，Ｓ１４〜Ｓ２１と同様に行われる。そして、例えば、目標車高が高くされた場合、設定された回数の車高上昇制御が行われた後、Ｓ５３が実行され、圧力センサ２５０，２５２によりそれぞれ検出されるエア圧に基づいて、左右後輪１４，１６の各エアばね３８，４０のエア圧が均等になるように制御が行われる。
【００５２】
左前および右前、左後、右後の順で車高上昇制御が行われるとき、右後エアばね４０の内部圧力の方が、左後エアばね３８より低くなるため、個別制御弁１３６が開かれ、エア供給装置８２から右後エアばね４０のエア室６６にエアが供給される。そして、圧力センサ２５０，２５２により検出されるエアばね３８，４０の各エア室６６の圧力が読み込まれ、その差の絶対値が設定値以下であるか否かの判定が行われる。両エアばね３８，４０の各エア室６６の圧力がほぼ均等になったか否かの判定が行われるのである。上記差の絶対値が設定値以下になるまで、エアばね４０のエア室６６へのエアの供給が行われ、設定値以下になれば、個別制御弁１３６が閉じられ、追加のエア供給が終了させられる。
【００５３】
目標車高が低くされる場合には、設定された回数の車高低下制御が行われた後、Ｓ６２が実行され、圧力センサ２５０，２５２により検出されるエアばね３８，４０の各エア室６６の圧力に基づいて、右後輪１６について追加のエア排出許容制御が行われる。左前および右前、左後、右後の順で車高低下制御が行われるとき、右後エアばね４０の内部圧力の方が、左後エアばね３８より高くなる。そのため、個別制御弁１３６および排気弁８４が開かれ、エアばね４０のエア室６６からのエアの排出が許容されるようにされるのであり、エアばね３８，４０の各エア室６６の圧力の差の絶対値が設定値以下になれば、個別制御弁１３６および排気弁８４が閉じられ、追加のエア排出許容制御が終了させられる。
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、車高調整ＥＣＵ２００のＳ４７〜Ｓ５１，Ｓ５６〜Ｓ６０を実行する部分が順次制御部および順次制御繰返し部を構成し、Ｓ５３，Ｓ６２を実行する部分が追加制御部を構成し、これらが圧力差軽減型制御部を構成している。
【００５４】
予め定められた作動流体の追加的な供給の量および追加的な排出許容の量は、変更されるようにしてもよい。その実施例を図７ないし図１０に基づいて説明する。なお、本車高調整システムは、車高調整の制御に関する部分以外は、例えば、前記実施例の図１に示す車高調整システムと同様に構成され、同じ作用を成す構成要素には同一の符号を付して説明に使用する。
【００５５】
本車高調整システムにおいて目標車高の切替えは、例えば、図１ないし図４に示す実施例の車高調整システムと同様に行われ、４輪のそれぞれに対応する車高の目標車高への変更後、右後エアばね４０へのエアの追加の供給および追加の排出許容により、車高上昇時にも車高低下時にも、左右後のエアばね３８，４０の内部の圧力の不均等が軽減されるようにされる。そして、作動流体であるエアの追加の供給量および追加の排出許容量は、４輪の各々に対応する車高を目標車高に維持する目標車高維持調整の履歴に基づいて、不適であれば変更される。そのため、目標車高維持調整が行われる際、目標車高の切替態様と対応付けて維持調整の内容が目標車高維持調整履歴メモリに経時的に記憶される。目標車高維持調整履歴メモリは、目標車高の上昇側切替時における維持調整履歴を記憶するメモリおよび低下側切替時における維持調整履歴を記憶するメモリが設けられる。目標車高の切替態様は、ローからノーマルへの切替え等、いずれの目標車高からいずれの目標車高へ変更されるかである。維持調整の内容は、例えば、維持調整が行われた車輪および調整に要した時間である。維持調整の方向、すなわち車高を上昇させるか低下させるかは、目標車高の１回の切替えに対して、同じ車輪については同じ方向に行われることとする。また、目標車高の１回の切替えに対して複数の車輪について維持調整が行われたり、同じ車輪について複数回、維持調整が行われた場合、それらはすべて目標車高の切替態様と対応付けて目標車高維持調整履歴メモリに記憶される。
【００５６】
本システムでは、目標車高の維持調整率が設定率以上の車輪がある場合、エアの追加供給量あるいは追加排出許容量の変更が行われる。維持調整率は、目標車高の切替え回数のうち、維持調整が行われた切替え回数の割合である。１回の目標車高の切替えに対して、同じ車輪について１回以上、維持調整が行われた場合、維持調整が１回、行われたと数えられ、複数の車輪について維持調整が少なくとも１回ずつ行われた場合も、各車輪について維持調整が１回、行われたと数えられる。目標車高の切替えに対して維持調整が行われたか否かは、目標車高維持調整履歴メモリの内容からわかる。
【００５７】
エアの追加供給量あるいは追加排出許容量の変更を行うために、目標車高切替え時車高調整プログラムは、図７に示すように構成されている。このプログラムは、前記実施例の図２に示す目標車高切替え時車高調整プログラムとほぼ同様に構成されており、Ｓ７６，Ｓ８５においてそれぞれ、Ｓ６，Ｓ１５におけると同様に、繰返し制御回数Ｃ１，Ｃ２等の設定等が行われるのに加えて、目標車高の切替態様が記憶部２０４に設けられた目標車高切替態様メモリに記憶させられる。また、Ｓ８３において右後エアばね４０への追加のエア供給制御が行われるのに加えて、車高上昇切替回数がカウントされる。記憶部２０４に設けられた車高上昇切替回数カウンタのカウント値が１増加させられ、目標車高を高くする側への切替え回数が数えられるのである。Ｓ８３においては更に、車両の走行距離が読み込まれ、記憶部２０４に設けられた目標車高切替え時走行距離メモリに記憶させられる。車高調整終了時における走行距離が記憶させられるのである。車高調整ＥＣＵ２００に接続された走行距離計測装置（図示省略）の計測値が読み込まれ、車両の走行距離が得られる。Ｓ９２においては、右後エアばね４０への追加のエア排出許容制御が行われるのに加えて、記憶部２０４に設けられた車高低下切替回数カウンタのカウント値が１増加させられ、目標車高を低くする側への切替え回数が数えられるとともに、車両の走行距離が目標車高切替え時走行距離メモリに記憶させられる。
【００５８】
目標車高維持制御を図８および図９に示すプログラムに基づいて説明する。このプログラムは、４輪の各々について実行される。
図８に示す目標車高維持プログラムのＳ１０１において、目標車高がローからノーマルへ切り替えられたか否かの判定が行われる。この判定は、目標車高切替態様メモリに記憶させられた目標車高切替態様に基づいて行われ、ローからノーマルへ切り替えられたのであれば、Ｓ１０１の判定結果がＹＥＳになってＳ１０２が実行され、目標車高の切替え後、車両が設定距離以上走行したか否かの判定が行われる。この判定は、Ｓ１０２が実行される際の車両の走行距離の目標車高切替え時走行距離メモリに記憶させられた走行距離に対する差が設定差以上であるか否かにより行われる。Ｓ１０２の判定結果は上記差が設定差以上になるまでＮＯとなり、プログラムの実行は終了する。
【００５９】
目標車高切替え後、車両が設定距離以上走行すれば、Ｓ１０２の判定結果がＹＥＳになってＳ１０３以下のステップが実行され、車高が目標車高に維持されるようにされる。Ｓ１０３〜Ｓ１０６は、前記図３に示す車高調整維持プログラムのＳ３１〜Ｓ３４と同様に実行される。例えば、目標車高と現車高との差の絶対値が設定値以上であり、現車高が目標車高より低いとすれば、Ｓ１０５が実行されて車高上昇制御が行われ、現車高が高くされる。そして、Ｓ１０７が実行され、維持調整内容が目標車高の切替態様と対応付けて目標車高上昇側切替時目標車高維持調整履歴メモリに記憶させられる。維持調整に要した時間は、Ｓ１０５あるいはＳ１０６における制御実行時に計測される。
【００６０】
目標車高がノーマルからハイに切り替えられた場合には、Ｓ１０１の判定結果がＮＯ、Ｓ１０８の判定結果がＹＥＳになり、Ｓ１０９〜Ｓ１１４がＳ１０２〜１０７と同様に実行され、必要であれば、車高維持調整制御が行われる。また、目標車高がローからハイに切り替えられた場合には、Ｓ１０１，Ｓ１０８の各判定結果がＮＯ、Ｓ１１５の判定結果がＹＥＳになり、Ｓ１１６〜Ｓ１２１がＳ１０２〜Ｓ１０７と同様に実行される。さらに、目標車高を低下させる側への切替え時には、図９に示すように、目標車高がハイからノーマル、あるいはノーマルからロー、あるいはハイからローへ切り替えられた場合にはそれぞれ、Ｓ１２３〜Ｓ１２８、Ｓ１３０〜Ｓ１３５、Ｓ１３６〜Ｓ１４１が実行され、現車高が目標車高に維持されるようにされるとともに、維持調整内容が目標車高切替態様と対応付けて目標車高低下側切替時目標車高維持調整履歴メモリに記憶される。
【００６１】
追加調整量の変更、すなわち追加のエア供給量および追加のエア排出許容量の変更は、図１０に示すプログラムに従って行われる。
目標車高の切替えが車高を高くする側に行われ、その車高切替えに対して追加のエア供給量の変更が行われる場合、まず、追加のエア供給量が増大させられ、それにより、なお変更が必要であるが、車高維持調整率が低下していれば、圧力不均等が改善されたと推定されて、追加のエア供給量が前回より少ない量、増大させられる。また、圧力不均等が改善されていなければ、追加のエア供給量の変更の向きが逆であったと推定され、追加のエア供給量が、上記追加のエア供給量の増大量の２倍の量減少させられる。それにより、圧力不均等が改善されたが、なお変更が必要であれば、追加のエア供給量が上記追加のエア供給量の増大量より少ない量減少させられる。
１つの車輪に対応する車高を調整すれば、他の車輪に対応する車高も変わるため、予め設定された追加のエア供給量が不適であることにより圧力不均等が生じ、それにより目標車高から外れる車高が生じても、その外れを生じさせないようにするために追加のエア供給量を増大させることが適切であるか、減少させることが適切であるかは、車高維持調整履歴から簡単にはわからない。そのため、まず、追加のエア供給量を増大させてみて、その結果に応じて更に増大させ、あるいは減少させるのである。
目標車高の切替えが車高を低くする側に行われ、その車高切替えに対して追加のエア排出許容が行われる場合も同様であり、変更は、まず、追加のエア排出許容量の増大から行われる。なお、本実施例においては、追加のエア供給量の変更量および追加の排出許容量の変更量はいずれも、車高切替えの態様に関係なく同じとされているが、変更量が車高切替態様に応じて異ならされるようにしてもよい。
【００６２】
まず、Ｓ１５１において目標車高の上昇側への切替えが設定回数行われたか否かの判定が行われる。この判定は、車高上昇切替回数カウンタのカウント値が設定回数であるか否かにより行われる。設定回数、実行されていなければ、Ｓ１５１の判定結果がＮＯになってＳ１６４が実行され、目標車高の低下側への切替えが設定回数行われたか否かの判定が行われる。この判定は、車高低下切替回数カウンタのカウント値が設定回数であるか否かにより行われる。設定回数、実行されていなければ、Ｓ１６４の判定結果はＮＯになってプログラムの実行は終了する。
【００６３】
目標車高を高くする切替えが設定回数行われたとすれば、Ｓ１５１の判定結果がＹＥＳになってＳ１５２が実行され、車高維持調整率が設定率以上である車輪があるか否かの判定が行われる。目標車高上昇側切替時目標車高維持調整履歴メモリの内容に基づいて、設定回数の車高上昇切替えのうち、予め設定された回数以上の切替えについて、車高維持調整が行われた車輪があるか否かが調べられ、なければＳ１５２の判定結果がＮＯになってＳ１６３が実行され、車高上昇切替回数カウンタが０にリセットされるとともに、車高上昇側切替時目標車高維持調整履歴メモリに記憶させられた履歴が削除される。この設定率は、追加のエア供給量の変更が行われ易くするのであれば低く設定され、行われ難くするのであれば、高く設定される。
【００６４】
車高維持調整率が設定率以上である車輪があれば、Ｓ１５２の判定結果がＹＥＳになってＳ１５３以下のステップが実行され、エアの追加供給量が変更される。Ｓ１５３では、前回、目標車高の上昇側への切替えが設定回数行われた際に、車高調整維持率が設定率以上の車輪があり、量の変更が行われた際に追加のエア供給量が増大させられたか否かの判定が行われる。この判定は、フラグＦＵがセットされているか否かにより行われる。フラグＦＵは、追加のエア供給量を増大させるステップにおいてセットされ、追加のエア供給量が増大させられたことを表す。前回、追加のエア供給量が増大させられず、フラグＦＵがリセットされているとすれば、Ｓ１５３の判定結果がＮＯになってＳ１５４が実行され、前回、追加のエア供給量が減少させられたか否かの判定が行われる。この判定は、フラグＦＤがセットされているか否かにより行われる。フラグＦＤは、追加のエア供給量の減少を行うステップにおいてセットされ、追加のエア供給量が減少させられたことを表す。
【００６５】
前回のＳ１５３以下のステップの実行時に追加のエア供給量が減少させられていなければ、Ｓ１５４の判定結果がＮＯになってＳ１５５が実行され、追加のエア供給量が増大させられる。追加のエア供給量は、本実施例では、車高維持調整時間に基づいて設定される。車高維持調整率が最も高い車輪について少なくとも１回、行われた車高維持の調整所要時間の平均値が算出され、平均調整所要時間が長いほど、追加のエア供給量が多く設定される。例えば、車高維持の平均調整所要時間が複数段階に分けられ、各段階毎にエアの追加供給量の増大量が対応付けられた追加供給量変更データが予め設定され、記憶部２０４に記憶させられている。本システムでは、追加のエア供給量は時間により設定されており、変更量も時間により設定され、記憶部２０４に記憶させられているエアの追加供給量に増大量が加えられ、変更される。エアの追加供給量は車高切替態様に応じて設定されており、それらエアの追加供給量にそれぞれ増大量が加えられ、変更される。エアの追加供給量を減少させる場合も同様である。なお、増大量は、変更履歴として変更履歴メモリに記憶される。Ｓ１５５においてはまた、フラグＦＵがセットされる。そして、Ｓ１５６が実行され、車高上昇切替回数カウンタがリセットされるとともに、車高上昇側切替時目標車高維持調整履歴が削除される。なお、最高の車高維持調整率は変更履歴メモリに記憶され、残される。
【００６６】
追加のエア供給量が増大させられれば、次に目標車高を上昇させる切替えが行われるとき、その増大させられた量のエアが右後エアばね１６に追加供給される。その後、再び目標車高を上昇させる切替えが設定回数実行されたならば、Ｓ１５１の判定結果がＹＥＳになってＳ１５２が実行される。エアの追加供給量の増大により、車高維持調整が不要になり、あるいは車高維持調整が行われても調整率が設定率より低ければ、Ｓ１５２の判定結果はＮＯになってＳ１６３が実行される。
【００６７】
エアの追加供給量を増大させてもなお、車高維持調整率が設定率を超える車輪があれば、Ｓ１５２の判定結果がＹＥＳになってＳ１５３が実行される。前回、エアの追加供給量が増大させられたため、フラグＦＵがセットされており、Ｓ１５３の判定結果がＹＥＳになってＳ１５７が実行され、左右後のエアばね３８，４０の圧力の不均等が改善されたか否かの判定が行われる。この判定は、今回、最も高い車高維持調整率が、前回、最も高かった車高維持調整率より低くなったか否かにより行われる。車高維持調整率が最高である車輪が前回と今回とで同じであるかは問わない。車高維持調整率が前回より低くなっているとすれば、Ｓ１５７の判定結果がＹＥＳになってＳ１５８が実行され、エアの追加供給量が増大させられる。車高維持調整率の低下は、エアの追加供給量の増大が、左右の圧力不均等を改善する方向としては正しいことを意味するが、車高維持調整率が未だ設定率以上であるため、再度、エアの追加供給量を増大させるのである。但し、追加供給量の増大が２回目であるため、増大量は１回目より少なくされる。増大量は、車高維持調整率が最高である車輪について行われた少なくとも１回以上の維持調整時間の平均値に基づいて設定されるが、この増大量が１回目の増大量より多い場合には、減少させられる。例えば、１回目の増大量を、車高維持調整率の低下に対応する量、減少させた量とされる。設定された増大量は、記憶部２０４に記憶されたエアの追加供給量に加えられ、追加供給量が変更される。また、増大量は変更履歴として記憶部２０４に記憶される。そして、Ｓ１５６が実行されてプログラムの実行が終了する。このように、エアの追加供給量が再度増大させられることにより、左右の圧力の不均等が解消されれば、Ｓ１５２の判定結果がＮＯになってＳ１６３が実行され、エアの追加供給量が変更されなくなる。
【００６８】
それに対し、エアの追加供給量を増大させたが、左右後のエアばね３８，４０の圧力不均等が改善されず、維持調整率が変わらないか、あるいは増大すれば、Ｓ１５７の判定結果がＮＯになってＳ１５９が実行され、記憶部２０４に記憶させられたエアの追加供給量が減少させられる。維持調整率が減少しなかったことは、エアの追加供給量の変更方向が間違っていたことを意味し、逆にエアの追加供給量を減少させるのである。減少量は、例えば、直前に行われた追加供給量の増大の量の２倍とされる。先に増大させられた量を打ち消して、追加供給量が減少させられるようにされるのであり、減少量は変更履歴として記憶部２０４に記憶される。また、フラグＦＵがリセットされるとともに、フラグＦＤがセットされ、追加供給量が減少させられることを表す。そして、Ｓ１５６が実行されてプログラムの実行は終了する。
【００６９】
この追加供給量の減少により車高維持調整率が減少し、設定率より小さくなれば、その後、目標車高の上昇側への切替えが設定回数実行されたとき、Ｓ１５２の判定結果がＮＯになる。また、車高維持調整率が設定率以上であるが、前回より減少していれば、Ｓ１５１，Ｓ１５２の判定結果がＹＥＳ、Ｓ１５３の判定結果がＮＯ、Ｓ１５４，Ｓ１６０の判定結果がＹＥＳになってＳ１６１が実行され、再度、エアの追加供給量が減少させられる。この減少量は、Ｓ１５５におけるエアの追加供給量の増大量より少ない量とされる。これにより左右後のエアばね３８，４０の圧力不均等が軽減されれば、次にＳ１５２が実行されるとき、その判定結果がＮＯになってＳ１６３が実行される。
【００７０】
一方、エアの追加供給量を減少させても圧力不均等が改善されない場合には、Ｓ１６０の判定結果がＮＯになってＳ１６２が実行され、追加供給量が増大させられる。ここでは、エアの追加供給量を一旦増大させた後、減少させ、再び増大させるため、増大量は、例えば、減少の前の最初の増大量より少ない量とされる。
【００７１】
以上、目標車高の切替えが目標車高を高くする側に設定回数、行われた場合を説明したが、目標車高を低くする側に設定回数、行われた場合には、Ｓ１６４の判定結果がＹＥＳになってＳ１６５以下のステップが実行される。この場合には、車高維持調整率が設定率以上である車輪があれば、エアの追加排出許容量が変更される。この変更は、目標車高の切替えが目標車高を高くする側に行われる場合と同様に、まず、追加排出許容量を増大させてみて、その結果に応じて更に増大させ、あるいは減少させることにより行われる。
【００７２】
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、車高調整ＥＣＵ２００のＳ１５２，Ｓ１６５を実行する部分が４つのエアばね３４〜４０のうちの１つに対する車高の調整頻度に基づいて、エアの追加供給量および追加排出許容量の適，不適を判定する車高調整状況依拠適否判定部たる調整頻度依拠適否判定部を構成し、Ｓ１５８，Ｓ１５９，Ｓ１６１，Ｓ１６２，Ｓ１７１，Ｓ１７２，Ｓ１７４，Ｓ１７５を実行する部分が、４つのエアばね３４〜４０のうちの１つに対する車高の調整所要時間に基づいて、エアの追加供給量および追加排出許容量を変更する車高調整状況依拠量変更部たる調整所要時間依拠量変更部を構成している。
【００７３】
作動流体の追加的な供給の量と追加的な排出許容の量との少なくとも一方の変更は、走行時に生じる左前，右前，左後，右後の各車高の変化に基づいて行われてもよい。その実施例を図１１および図１２に基づいて説明する。
本システムにおいて目標車高切替え時車高調整は、例えば、図２に示す目標車高切替え時車高調整プログラムと同様に構成されるプログラムに従って行われるとともに、Ｓ１３に相当するステップであるＳ１９３において右後エアばね４０について追加のエア供給制御が実行された際、目標車高上昇切替フラグのセットおよび目標車高低下切替フラグのリセットが行われるとともに、追加のエア供給制御終了時における車両の走行距離が走行距離メモリに記憶させられる。また、Ｓ２２に相当するステップであるＳ２０２においては、右後エアばね４０について追加のエア排出許容制御が実行された際、目標車高低下切替フラグのセットおよび目標車高上昇切替フラグのリセットが行われるとともに、追加のエア排出許容制御終了時における車両走行距離が走行距離メモリに記憶させられる。
【００７４】
そして、図１２に示す追加調整量変更プログラムのＳ２１１においては、目標車高を上昇させる車高調整が行われたか否かの判定が行われるが、この判定は目標車高上昇切替フラグがセットされているか否かに基づいて行われる。目標車高を高くする切替えが行われておらず、目標車高上昇切替フラグがセットされていなければ、Ｓ２１１の判定結果がＮＯになってＳ２２２が実行され、目標車高低下切替フラグがセットされているか否かの判定が行われる。目標車高を低くする切替えが行われていなければ、Ｓ２２２の判定結果がＮＯになってプログラムの実行は終了する。
【００７５】
目標車高を上昇させる車高調整が行われたとすれば、Ｓ２１１の判定結果がＹＥＳになってＳ２１２が実行され、車高調整後、車両が設定距離以上、走行したか否かの判定が行われる。この判定は、Ｓ２１２の実行時における車両の走行距離と、車高調整終了時であって、Ｓ１９３の実行時における走行距離との差に基づいて行われ、その差が設定距離以上になるまでＳ２１２の判定結果はＮＯになってプログラムの実行は終了する。
【００７６】
目標車高の切替えによる車高調整後、車両が設定距離以上、走行したならば、Ｓ２１２の判定結果がＹＥＳになってＳ２１３が実行され、設定時間経過したか否かの判定が行われる。この設定時間は短い時間に設定されており、設定時間が経過するまで、Ｓ２１３の判定結果はＮＯになってプログラムの実行は終了する。設定時間が経過すれば、Ｓ２１３の判定結果がＹＥＳになってＳ２１４が実行され、４輪のそれぞれについて車高センサ２１０〜２１６により検出される車高が読み込まれる。そして、Ｓ２１５が実行され、Ｓ２１４において読み込まれた車高に基づいて、車両の姿勢が正常であるか否かの判定が行われる。例えば、４輪に対応する各車高のうち、１つでも目標車高との差の絶対値が設定差を超え、異常に高く、あるいは異常に低い車高があれば、車両が傾いていて車両姿勢が異常であるとされる。車両の姿勢が異常であれば、Ｓ２１５の判定結果がＮＯになってＳ２１６が実行され、姿勢異常の発生が車両姿勢異常回数カウンタによりカウントされる。また、Ｓ２１３における設定時間の経過を計測するタイマが０にリセットされ、Ｓ２１７が実行される。また、４輪に対応する各車高がいずれも目標車高に対する設定範囲内の大きさであり、車両姿勢が正常であれば、Ｓ２１５の判定結果がＹＥＳになってＳ２１７が実行される。この車両姿勢が正常であるか否かを判定するための設定差は、小さく設定されれば、車両姿勢が異常と判定され易く、大きく設定されれば異常と判定され難い。したがって、車両姿勢が異常と判定され易くするか否かに応じて設定差が設定される。
【００７７】
Ｓ２１７では、車両姿勢判定回数カウンタのカウント値Ｃが１増加させられ、車両の姿勢判定回数が数えられた後、Ｓ２１８が実行され、カウント値Ｃが設定回数Ｃ３以上であるか否かの判定が行われる。この判定は、車両の姿勢判定がＣ３回行われるまでＮＯであり、プログラムの実行は終了する。設定時間が経過する毎に４輪に対応する各車高が読み込まれ、車両の姿勢が正常であるか否かの判定が行われ、姿勢に異常があれば、姿勢異常の発生がカウントされる（Ｓ２１３〜Ｓ２１６）。
【００７８】
車両の姿勢判定がＣ３回、行われれば、Ｓ２１８の判定結果がＹＥＳになってＳ２１９が実行され、エアの追加供給量が適切であるか否かの判定が行われる。この判定は、例えば、設定回数Ｃ３に対して車両の姿勢が異常であると判定された回数の率が設定率以上であるか否かに基づいて行われ、設定率より低ければ、エアの追加供給量は適切であり、Ｓ２１９の判定結果がＹＥＳになってＳ２２０が実行され、目標車高上昇切替フラグがリセットされるとともに、車両姿勢判定回数カウンタおよび車両姿勢異常回数カウンタが０にリセットされてプログラムの実行は終了する。
【００７９】
それに対し、走行時の車両の姿勢異常発生率が設定率以上であれば、エアの追加供給量が不適であり、Ｓ２１９の判定結果がＮＯになってＳ２２１が実行され、追加のエア供給量が変更される。この設定率は、高く設定されれば、エアの追加供給量が不適切と判定され難く、低く設定されれば不適切と判定され易くなる。したがって、路面の凹凸による車高の変化等、突発的な理由による車両姿勢の異常を排除し、エアの追加供給量が簡単には行われないようにするのであれば、設定率は高くされ、車両姿勢が少しでも異常であれば、エアの追加供給量が行われるようにするのであれば、設定率は低くされる。この設定率と、Ｓ２１５における車両姿勢が正常であるか否かを判定するための設定差とは互いに関連し、例えば、設定差が小さく設定され、車両姿勢が異常と判定され易くされるのであれば、設定率を高くすることにより、車両姿勢が異常である可能性がある場合には異常としつつ、エアの追加供給量の変更が過剰には行われず、必要に応じて行われるようにすることが可能となる。
【００８０】
Ｓ２２１における追加のエア供給量の変更は、例えば、変更維持調整履歴に基づいて量を変更する場合と同様に行われ、まず、エアの追加供給量が増加させられ、追加のエア供給時間が増加させられる。この増加量は、例えば、異常発生率に応じて予め設定されており、異常発生率が高いほど多くされる。増加量は、本システムでは車高切替態様に関係なく一定とされ、記憶部２０４に記憶させられているエアの追加供給量が増加量分、多くされる。
【００８１】
Ｓ２２１においてはまた、追加のエア供給時間の変更態様が変更履歴メモリに記憶される。例えば、異常発生率（異常発生回数），エアの追加供給量の変更態様（増加あるいは減少）および変更量（増加量あるいは減少量）が記憶される。そして、次に目標車高を上昇させる車高調整が行われたとき、再度、異常発生率が高くなった場合には、変更履歴を参照しつつ、エアの追加供給量が変更される。例えば、異常発生率が設定率以上であるが、前回より低くなっていれば、更にエアの追加供給量が増加させられる。この際、異常発生率が前回より低いため、増加量は前回より少なくされる。
【００８２】
それに対し、異常発生率が上昇していれば、エア追加供給量の増加が間違っていたのであり、エア追加供給量が減少させられる。例えば、前回のエア追加供給量の２倍の量、減少させられた量が次のエア追加供給量とされる。これにより、次に目標車高を上昇させる車高調整が行われた後、異常発生率が設定率以上であるが、前回より低下すれば、エア追加供給量がさらに減少させられる。このように車両の姿勢に応じてエア追加供給量が変更されることにより、左右のエアばねの圧力の不均等が軽減され、異常発生率が設定率より低くなってエアの追加供給量の変更は行われなくなる。
【００８３】
目標車高を低下させる車高調整が行われた場合、Ｓ２１１の判定結果がＮＯ、Ｓ２２２の判定結果がＹＥＳになってＳ２２３以下のステップが実行され、目標車高を上昇させる車高調整が行われた場合と同様に、車高調整後、車両が設定距離以上、走行した状態で、４輪の各車高に基づいて車両の姿勢が正常であるか否かの判定が設定回数行われ、異常発生率が設定率以上であれば、右後エアばね４０からのエアの排出許容量が変更される。この変更も、例えば、エア追加供給量の変更と同様に、エアの排出許容量を変更し、その結果に基づいて変更量，変更方向を変えることにより行われる。
以上の説明から明らかなように、本システムにおいては、車高調整ＥＣＵ２００のＳ２１９，Ｓ２３０を実行する部分が走行時車両姿勢依拠適否判定部を構成し、Ｓ２２１，Ｓ２３２を実行する部分が走行時車両姿勢依拠量変更部を構成している。
【００８４】
作動流体の追加的な供給の量と追加的な排出許容の量との少なくとも一方の変更は、車高変更の終了後に行われる車両旋回時に生じる左前，右前，左後および右後の各車高の変化に基づいて行われてもよい。その実施例を図１３に基づいて説明する。
本システムにおいて目標車高切替え時車高調整は、図１１に示すプログラムと同様に構成されたプログラムにより行われる。但し、Ｓ１９３，Ｓ２０２に相当するステップにおいて車高走行距離の記憶は行われない。図１３に示す追加調整量変更プログラムでは、目標車高を上昇させる車高調整が行われ、目標車高上昇切替フラグがセットされていれば、Ｓ２４１の判定結果がＹＥＳになってＳ２４２が実行され、車両が定常旋回中であるか否かの判定が行われる。この判定は、例えば、ヨーレイトセンサにより検出されるヨーレイトが設定値以上の値であり、かつ、一定の値であるか否かに基づいて行われる。設定値は、ある程度、大きい旋回状態（横力発生状態）が検出され、車両のロール姿勢が正常であるか否かの判定が正しく行われる車両のローリングが生じているとされる大きさとされる。ヨーレイトセンサは、図示は省略するが、車高調整ＥＣＵ２００に接続され、ヨーレイトを検出して車高調整ＥＣＵ２００に入力する。車両が定常旋回中でなければ、Ｓ２４２の判定結果はＮＯになってプログラムの実行は終了する。
【００８５】
車両が定常旋回中であれば、Ｓ２４２の判定結果がＹＥＳになってＳ２４３が実行され、車高センサ２１０〜２１６により検出される４輪のそれぞれに対応する車高が読み込まれる。そして、Ｓ２４４が実行され、左前，右前，左後および右後の各車高に基づいて、旋回時における車両のロール姿勢が正常であるか否かの判定が行われる。旋回時には荷重移動により車体が傾き、ロールした姿勢となるため、Ｓ２４４では正常にロールしているか否かが判定される。この判定は、車体のローリング量に対する右前車高と右後車高との差の比率に基づいて行われ、この比率が設定された範囲内にあれば、ロール姿勢が正常であり、範囲外にあれば異常とされる。設定範囲が狭く設定されれば、ロール姿勢が異常と判定され易く、広く設定されれば、異常と判定され難い。したがって、ロール姿勢が異常と判定され易くするか否かにより、設定範囲が設定される。車体のローリング量は、例えば、左前車高と左後車高との平均値と、右前車高と右後車高との平均値との差に基づいて求められ、あるいは横加速度に基づいて求められる。車両のロール姿勢が異常であれば、Ｓ２４４の判定結果がＮＯになってＳ２４５が実行され、旋回方向，異常の内容，上記比率が車両姿勢異常メモリに記憶させられた後、Ｓ２４６が実行される。また、車両のロール姿勢が正常であれば、Ｓ２４４の判定結果がＹＥＳになってＳ２４５がスキップされてＳ２４６が実行される。
【００８６】
Ｓ２４６では、カウンタのカウント値が１増加させられ、車両上昇調整後に行われる車両旋回回数が数えられた後、Ｓ２４７が実行され、目標車高の上昇側切替え時における車両旋回回数が設定回数Ｃ４以上であるか否かの判定が行われる。Ｓ２４７の判定結果は、車両旋回回数が設定回数Ｃ４に達するまでＮＯであり、プログラムの実行は終了する。
【００８７】
車両旋回回数が設定回数Ｃ４に達すれば、Ｓ２４７の判定結果がＹＥＳになってＳ２４８が実行され、エアの追加供給量が適切であるか否かの判定が行われる。この判定は、本システムでは、車両旋回回数に対する車両姿勢異常発生回数の率が設定率以上であるか否かにより行われる。車両姿勢異常発生回数は、車両姿勢異常メモリに記憶させられた内容に基づいてわかる。Ｓ２４５において異常発生回数がカウンタによりカウントされるようにしてもよい。異常発生率が設定率より低ければ、エアの追加供給量は適切であり、Ｓ２４８の判定結果がＹＥＳになってＳ２４９が実行され、目標車高上昇切替フラグおよびカウンタがリセットされるとともに、車両姿勢異常メモリがクリアされる。それにより、次に目標車高を上昇させる車高調整が行われるまで、Ｓ２４１の判定結果はＮＯになり、エアの追加供給量の変更は行われない。それに対し、異常発生率が設定率以上であれば、Ｓ２４８の判定結果がＮＯになってＳ２５０が実行され、追加のエア供給量が変更される。
【００８８】
エア追加供給量が適切であるか否かを判定するための設定率は、高く設定されれば不適切と判定され難く、低く設定されれば不適切と判定され易くなる。したがって、路面の凹凸による車体の傾き等、突発的な理由によりロール姿勢が異常とされる場合や、車両のロール姿勢が正常であるか否かの判定結果が頻繁に変わる状態では、エアの追加供給量が簡単には行われないようにするのであれば、設定率は高くされ、ロール姿勢が少しでも異常であれば、エアの追加供給量が行われるようにするのであれば、設定率は低くされる。この設定率と、Ｓ２４４における車両のロール姿勢が正常であるか否かを判定するための設定範囲とは互いに関連し、例えば、設定範囲が狭く設定され、車両のロール姿勢が異常と判定され易くされるのであれば、設定率を高くすることにより、車両のロール姿勢が異常である可能性がある場合には異常としつつ、エアの追加供給量が過剰には行われず、必要に応じて行われるようにすることが可能となる。
【００８９】
追加のエア供給量の変更は、車両姿勢異常メモリに記憶させられた異常内容に基づいて行われ、例えば、左旋回時に異常が発生しており、その際、右前車高と右後車高とが異なり、右後車高の方が高い場合には、右後エアばね４０の圧力が高いと推定され、追加のエア供給量が減少させられる。左旋回時に異常が発生する状態では、右旋回時にも異常が発生し、左前車高の方が左後車高より高くなるのが普通である。また、左旋回時に異常が発生しており、右前車高の方が高い場合には、右後エアばね４０の圧力が低いと推定され、追加のエア供給量が増大させられる。追加のエア供給量の変更量は、車体のローリング量に対する右前車高と右後車高との差の比率に基づいて設定される。ここでは、Ｓ２４４において車両のロール姿勢が異常であると判定された少なくとも１回の場合における各比率の平均値が求められ、その平均値が大きいほど変更量が多くされる。エア供給量を増大させる場合には、現在のエア供給量に変更量が加えられ、エア供給量を減少させる場合には、現在のエア供給量から変更量が引かれる。そして、Ｓ２４９が実行されてプログラムの実行が終了する。追加のエア供給量の変更量は、例えば、上記比率の平均値が複数段階に分けられ、比率の平均値が大きいほど変更量が大きくなるように作成され、比率の平均値の段階と対応付けられてエア追加供給量変更量データが作成される。変更量が、目標車高の３種類の切替え態様に共通とされている。しかし、変更量は、目標車高の切替え態様に応じて異ならせてもよい。設定車高の変更量は、上記比率の平均値に基づいて演算により求められるようにしてもよい。
【００９０】
目標車高を低下させる車高調整が行われれば、目標車高低下切替フラグがセットされるため、Ｓ２４１の判定結果がＮＯ、Ｓ２５１の判定結果がＹＥＳになってＳ２５２以下のステップが実行され、車両の定常旋回中にロール姿勢に異常が発生したか否かの判定が行われ、異常発生率が高い場合に追加のエア排出許容量が変更される。例えば、右後車高が右前車高より高ければ、右後エアばね４０の圧力が高いと推定され、エアの追加排出許容量が増大させられる。また、右後車高が右前車高より低ければ、エアの追加排出許容量が減少させられる。この場合も、前記比率の平均値に基づいてエアの追加排出許容量が取得される。
【００９１】
本システムにおいては、車高調整ＥＣＵ２００のＳ２４２，Ｓ２５２を実行する部分およびヨーレイトセンサが車両定常旋回検出部を構成し、Ｓ２４８，Ｓ２５８を実行する部分が旋回状況依拠適否判定部を構成し、Ｓ２５０，Ｓ２６０を実行する部分が旋回状況依拠量変更部を構成している。車両の定常旋回は、ヨーレイトセンサに替えて横加速度センサにより検出される横加速度に基づいて検出されるようにしてもよい。
【００９２】
なお、図１３に示す追加調整量変更プログラムのＳ２４８の判定は省略してもよい。Ｓ２４４において車両のロール姿勢が正常であるか否かを判定するための設定範囲を広くし、車両のロール姿勢の異常判定が厳しく行われ、判定され難くして少ない回数、例えば、１回でも異常と判定されれば、エアの追加供給量が不適切であるとされ、その変更が行われるようにしてもよいのである。
【００９３】
予め定められた順序が、左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の左車輪と右車輪とのいずれか一方に対応する車高調整アクチュエータへの作動流体の供給が最後になり、それら左車輪と右車輪との他方に対応する車高調整アクチュエータへの作動流体の供給が最後から２番目になる順序と、左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の左車輪と右車輪とのいずれか一方に対応する車高調整アクチュエータからの作動流体の排出が最後になり、それら左車輪と右車輪との他方に対応する車高調整アクチュエータからの作動流体の排出が最後から２番目になる順序との少なくとも一方である場合、左右の車高調整アクチュエータの圧力不均等は、４輪のうち、作動流体の供給と排出許容との少なくとも一方が最後から２番目に行われる車高調整アクチュエータに対応する車高を、意図的に目標車高とは異ならされた設定車高に調整することにより軽減（解消を含む）されるようにしてもよい。
【００９４】
この場合、目標車高の高い側への切替え時には、作動流体の供給が最後に行われる車高調整アクチュエータに対応する車高が目標車高まで上昇させられたとき、その車高調整アクチュエータの内部圧力が、作動流体の供給が最後から２番目に行われる車高調整アクチュエータに対応する車高も、最後に行われる車高調整アクチュエータに対応する車高もそれぞれ目標車高となるように作動流体の供給が行われる場合に比較して、結果として高くなっていることが作動流体の供給を追加的に行うことであり、車高を低下させる際には、作動流体の排出許容が最後に行われる車高調整アクチュエータに対応する車高が目標車高まで低下させられたとき、その車高調整アクチュエータの内部圧力が、作動流体の排出許容が最後から２番目に行われる車高調整アクチュエータに対応する車高も、最後に行われる車高調整アクチュエータに対応する車高もそれぞれ目標車高となるように作動流体の排出許容が行われる場合に比較して、結果として低くなっていることが作動流体の排出許容を追加的に行うことである。その実施例を図１４に基づいて説明する。
本システムにおいて目標車高切替え時車高調整は、図１４に示すプログラムに従って行われ、目標車高が切り替えられる場合、エアばね３４〜４０への作動流体の供給あるいは排出許容は予め設定された順序、ここでは左右前のエアばね３４，３６、左後のエアばね３８、右後エアばね４０の順に行われるとともに、この順序での作動流体の供給あるいは排出許容が複数回繰返し行われる。
【００９５】
本目標車高切替え時車高調整プログラムのＳ２８１〜Ｓ２８５は、前記実施例の図２に示すプログラムのＳ１〜Ｓ５と同様に実行される。そして、Ｓ２８６では、車高切替態様に応じて繰返し制御回数Ｃ１が読み出され、左右前および右後についてそれぞれ、１回の制御毎の分割目標車高が設定される。また、左後については、最終目標車高より低い高さに設定された最終設定車高と称すべき設定車高を繰返し制御回数Ｃ１で除することにより得られる値に基づいて、１回の制御毎の設定車高である分割設定車高が設定される。最終設定車高は、４つのエアばね３４〜４０のうち、最後にエアが供給される右後エアばね４０に対応する車高が最終目標車高まで増大すると同時に、エアばね３８に対応する車高であって、最終設定車高に制御された車高が最終目標車高まで増大し、かつ、左車輪１４と右車輪１６とに対する荷重が同じである限り、最後と最後から２番目にエアが供給されるエアばね３８，４０内の圧力が互いに等しくなる高さに設定されており、分割設定車高および分割目標車高についても、最終設定車高および最終目標車高と同様の関係が得られる。最終設定車高は、車高を上昇させる目標車高切替え時における３種類の車高切替態様の各々について設定され、例えば、予め実験により求められ、車高を上昇させる場合、最終目標車高より低く、車高上昇時設定車高として、車高切替態様と対応付けて設定車高メモリに記憶させられている。車高を目標車高に上昇させる際の各回毎の車高上昇量は車高切替態様同士で同じにされており、車高を設定車高に上昇させる際の各回毎の車高上昇量も車高切替態様同士で同じである。Ｓ２８６においては更に、車高切替スイッチ２２０の操作により選択された目標車高（最終目標車高）がメモリに記憶される。
【００９６】
次いでＳ２８７以下のステップが実行され、左右前および右後については設定された分割目標車高ずつ車高が上昇させられ、左後輪１４については分割設定車高ずつ車高が上昇させられる。そのため、繰返し制御回数Ｃ１のうちの１回の車高調整が行われる毎に、右後車高が分割目標車高まで上昇させられるのと同時に、左後車高が分割設定車高から分割目標車高まで上昇させられ、車高上昇制御が繰返し制御回数Ｃ１、行われれば、左後車高および右後車高が最終目標車高まで上昇させられるとともに、左右のエアばね３８，４０の内部の圧力が互いに等しくなる。そして、Ｓ２９１の判定結果がＹＥＳになり、Ｓ２９２においてカウンタおよびフラグＦ１がリセットされる。
【００９７】
目標車高の切替えが車高を低くされる側に行われた場合には、Ｓ２９４において、目標車高の切替態様に応じて繰返し制御回数Ｃ２が読み出され、左右前および右後の各々について分割目標車高が設定されるとともに、左後について分割設定目標車高が設定される。目標車高（最終目標車高）が低くされる場合、最終設定車高は最終目標車高より高く設定され、各回の分割設定車高は目標分割車高より高くされる。最終設定車高は、車高を低下させる目標車高切替え時における３種類の車高切替態様の各々について設定されている。そして、１回毎の車高低下制御により、左後車高は左後エアばね３８からのエアの排出許容により分割設定車高まで低下させられるが、右後車高が分割目標車高まで低下させられるのと同時に、分割設定車高まで低下させられていた左後車高が更に低下させられ、分割目標車高に達する。そして、車高低下制御がＣ２回、行われれば、左右後の各車高はいずれも最終目標車高に達するとともに、左右のエアばね３８，４０の各内部圧力が互いに等しくなる。
以上の説明から明らかなように、本システムにおいては、車高制御ＥＣＵ２００のＳ２５８〜Ｓ２９１，Ｓ２９５〜Ｓ２９９を実行する部分が繰返し制御部を構成し、繰返し制御部による毎回の車高調整を行う部分がすべて同時目標車高達成型制御部を構成し、これらが圧力差軽減型制御部を構成している。
【００９８】
目標車高とは意図的に異ならされる設定車高は、変更されるようにしてもよい。その実施例を図１５に示す設定車高変更プログラムに基づいて説明する。
本実施例において設定車高は、目標車高の切替えによる車高変更終了後に行われる定常旋回時における車両のロール姿勢が異常である場合に変更される。そのため、図１５に示す設定車高変更プログラムが実行される。なお、目標車高切替え時車高調整は、例えば、図１４に示すプログラムと同様のプログラムに従って行われるが、本実施例では、Ｓ２９２に対応するステップにおいて、カウンタおよびフラグＦ１のリセットに加えて、目標車高上昇切替フラグのセットおよび目標車高低下切替フラグのリセットが行われ、Ｓ３００に対応するステップにおいて、カウンタおよびフラグＦ２のリセットに加えて、目標車高低下切替フラグのセットおよび目標車高上昇切替フラグのリセットが行われる。目標車高を高い側に切り替える車高変更が行われた場合、設定車高変更プログラムのＳ３１１〜Ｓ３１８が、前記実施例の図１３に示す追加調整量変更プログラムのＳ２４１〜Ｓ２４８と同様に実行される。そして、旋回時における車両のロール姿勢の異常の発生率が設定率以上の場合、Ｓ３２０が実行され、次回の車高調整時における設定車高が適切な車高に変更される。
【００９９】
例えば、左旋回時に異常が発生しており、右後の車高が右前の車高より低いのであれば、右後エアばね４０の圧力が低いと推定され、設定車高が低く変更され、右後の車高が右前の車高より高いのであれば、右後エアばね４０の圧力が高いと推定され、設定車高が高く変更される。設定車高が低く変更されれば、左後車高を設定車高まで上昇させるために左後エアばね３８に供給されるエアの量が減少する一方、右後車高を目標車高まで上昇させるために右後エアばね４０に供給されるエアの量が増大し、左右の圧力不均等が軽減される。設定車高が高く変更されれば、左後車高を設定車高まで上昇させるために供給されるエアの量が増大する一方、右後車高を目標車高まで上昇させるために供給されるエアの量が減少し、左右の圧力不均等が軽減される。
【０１００】
設定車高の変更量は、例えば、車両のロール姿勢が異常であると判定された少なくとも１回の場合における車体のローリング量に対する右前後の各車高の差の各比率の平均値に基づいて設定され、設定車高変更量データとして記憶部２０４に記憶させられており、設定車高を低くする場合には、現に設定されている設定車高から引かれ、高くする場合には加えられる。例えば、上記比率の平均値が複数段階に分けられ、比率の平均値が大きいほど変更量が大きくなるように作成され、比率の平均値の段階と対応付けられて設定車高変更量データが作成される。本実施例においては、設定車高変更量データが、理論的には左右の圧力不均等が解消されるように作成されている。また、変更量が、目標車高の３種類の車高切替態様に共通とされており、各切替態様について設定された設定車高が変更される。しかし、変更量は、目標車高の切替え態様に応じて異ならせてもよい。設定車高の変更量は、上記比率の平均値に基づいて演算により求められるようにしてもよい。
【０１０１】
目標車高を低い側に切り替える車高調整が行われた場合、設定車高変更プログラムのＳ３１１，Ｓ３２１〜Ｓ３２８が、図１３に示す追加調整量変更プログラムのＳ２４１，Ｓ２５１〜Ｓ２５８と同様に実行され、旋回時における車両のロール姿勢の異常発生率が設定率以上の場合、Ｓ３３０が実行され、設定車高が変更される。例えば、右後車高が右前車高より高いのであれば、右後エアばね４０の圧力が高いと推定され、設定車高が高く変更される。それにより、左後車高を設定車高まで低下させる際の左後エアばね３８からのエアの排出許容量が減少させられる一方、右後車高を目標車高まで低下させる際の右後エアばね４０からのエアの排出許容量が増大させられ、左右の圧力不均等が軽減される。また、右後車高が右前車高より低いのであれば、右後エアばね４０の圧力の方が低いと推定され、設定車高が低く変更される。変更量は、目標車高を高い側に切り替える車高調整時と同様に、前記比率の平均値に基づいて取得され、目標車高を高い側に切り替える車高変更時と共通の設定車高変更量データに基づいて取得される。
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、車高調整ＥＣＵ２００のＳ３１８，Ｓ３２８を実行する部分が旋回状況依拠設定車高適否判定部を構成し、Ｓ３２０，Ｓ３３０を実行する部分が旋回状況依拠設定車高変更部を構成している。
【０１０２】
設定車高の変更は、左右の車高調整アクチュエータの内部圧力の検出に基づいて行ってもよい。その実施例を図１６に示す追加調整量変更プログラムに基づいて説明する。
本実施例のシステムは、図示は省略するが、例えば、前記実施例の図５に示す車高調整システムと同様に構成される。設定車高の変更は、４輪の各々に対応する車高を目標車高に制御した後、左右のエアばね３８，４０の内部の圧力をそれぞれ圧力センサ２５０，２５２により検出し、それら検出値に基づいて行われる。そのため、目標車高が高い側に切り替えられる場合には、目標車高切替え時車高調整プログラムのＳ３４１〜Ｓ３５２が、図１４に示す目標車高切替え時車高調整プログラムのＳ２８１〜Ｓ２９２と同様に実行され、４つのエアばね３４〜４０へのエアの供給が繰返し制御回数Ｃ１行われ、カウンタおよびフラグＦ１がリセットされた後、Ｓ３５３が実行され、２つの圧力センサ２５０，２５２の各検出値が読み込まれ、左右後のエアばね３８，４０の各内部の圧力が不均等であるか否かの判定が行われる。この判定は、２つの圧力検出値の差の絶対値が設定値以上であるか否かにより行われ、差の絶対値が設定値より小さいのであれば、Ｓ３１３の判定結果がＮＯになってプログラムの実行は終了する。
【０１０３】
２つの圧力検出値の差の絶対値が設定値以上であれば、Ｓ３５３の判定結果がＹＥＳになってＳ３５４が実行され、設定車高が変更される。この変更は、左右後のエアばね３８，４０の各内部圧力に基づいて行われ、右後エアばね４０の圧力の方が高いのであれば、設定車高が高く変更され、低いのであれば、設定車高が低く変更される。それにより、前記図１５に基づいて説明した実施例の場合と同様に、左右の各後エアばね３８，４０に供給されるエアの量が変更され、左右の圧力不均等が軽減される。
【０１０４】
設定車高の変更量は、例えば、左右の圧力の差の絶対値に応じて予め設定され、設定車高変更量データとして記憶部２０４に記憶させられている。本実施例においては、設定車高変更量データが、理論的には左右の圧力不均等が解消されるように作成されている。例えば、左右の圧力の差の絶対値が複数段階に分けられ、差の絶対値が大きいほど大きくなるように設定された変更量が、差の絶対値の段階と対応付けられて設定車高変更量データが作成されており、設定車高を高くする場合には変更量が現設定車高に加えられ、低くする場合には引かれる。本実施例においては、設定車高変更量データが、理論的には左右の圧力不均等が解消されるように作成されている。また、変更量は、目標車高の３種類の切替え態様に共通とされている。変更量は、目標車高の切替え態様に応じて異ならせてもよい。さらに、変更量は、左右の圧力の差の絶対値に基づいて演算により求められ、連続的に変わる量とされてもよい。
【０１０５】
目標車高が低い側に切り替えられる場合には、目標車高切替え時車高調整プログラムのＳ３４１〜Ｓ３４４，Ｓ３５５〜Ｓ３６２が、図１４に示す目標車高切替え時車高調整プログラムのＳ２８１〜Ｓ２８４，Ｓ２９３〜Ｓ３００と同様に実行された後、Ｓ３６３が実行され、２つの圧力センサ２５０，２５２により検出される左右後のエアばね３８，４０の各内部圧力が読み込まれるとともに、それらの差の絶対値が設定差以上であるか否かの判定が行われる。そして、その差の絶対値が設定差以上であれば、Ｓ３６３の判定結果がＹＥＳになってＳ３６４が実行され、設定車高が変更される。
【０１０６】
目標車高が低い側に切り替えられる場合、右後エアばね４０の圧力の方が高いのであれば、設定車高が高く変更され、右後エアばね４０の圧力の方が低いのであれば、設定車高が低く変更される。それにより、前記図１５に基づいて説明した実施例の場合と同様に、左右の各後エアばね３８，４０からのエアの排出許容量が変更され、左右の圧力不均等が軽減される。設定車高の変更量は、左右の圧力の差の絶対値に応じて予め設定されており、本システムでは、目標車高を高くする側に切り替える場合と共通の設定車高変更量データにより取得される。
以上の説明から明らかなように、本システムにおいては、車高調整ＥＣＵ２００のＳ３５３，Ｓ３６３を実行する部分が検出圧力依拠設定車高適否判定部を構成し、Ｓ３５４，Ｓ３６４を実行する部分が検出圧力依拠設定車高変更部を構成している。
【０１０７】
車高調整アクチュエータは、液体を作動流体とする液圧シリンダを含むものとしてもよい。その実施例を図１７に基づいて説明する。
本車高調整システムにおいては、前後左右の車輪３００，３０２，３０４，３０６を保持する車輪保持装置３１０と車体３１２との間に、それぞれ、懸架シリンダ３１４，３１６，３１８，３２０が、図示しないサスペンションスプリングと共に設けられている。これら懸架シリンダ３１４〜３２０はそれぞれ、液圧シリンダにより構成され、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング３２１と、ハウジング３２１に軸方向に移動可能に嵌合されたピストン３２２と、ピストンロッド３２４とを含み、ピストンロッド３２４が車輪保持装置３１０に、ハウジング３２１が車体３１２に、それぞれ上下方向に相対移動不能に連結されている。ピストン３２２には、そのピストン３２２により仕切られた２つの液室３２６，３２８を連通させる連通路３３０が設けられ、連通路３３０には絞りが設けられる。絞りにより、ピストン３２２のハウジング３２１に対する相対移動速度（絞りを流れる作動液の流速）に応じた減衰力が発生させられる。懸架シリンダ３１４はショックアブソーバとして機能するのである。
【０１０８】
懸架シリンダ３１４，３１６，３１８，３２０の各液室３２６には、それぞれ、個別通路３４０，３４２，３４４，３４６が接続されている。個別通路３４０，３４２，３４４，３４６の各々には、懸架シリンダ３１４，３１６，３１８，３２０の各々に対応して、互いに並列にアキュムレータ３５０とアキュムレータ３５２とが接続されている。また、懸架シリンダ３１４とアキュムレータ３５２との間には、それぞればね定数切換弁３５４が設けられている。
【０１０９】
上記アキュムレータ３５０，３５２は、いずれもばねとしての機能を有するものであり、例えば、ハウジングとそのハウジングの内側を仕切る仕切部材とを含み、その仕切部材の一方の容積変化室に個別通路３４０，３４２，３４４，３４６が連通させられ、他方の容積変化室に弾性体が設けられたものであり、一方の容積変化室の容積の増加に起因して他方の容積変化室の容積が減少し、それによって弾性力を発生させるものとすることができる。アキュムレータ３５０，３５２は、ベローズ式のものとしたり、ブラダ式のものとしたり、ピストン式のものとしたりすること等ができる。
【０１１０】
懸架シリンダ３１４，３１６，３１８，３２０の液室３２６への作動液の供給および液室３２６からの作動液の排出許容により、ハウジング３２１がピストン３２２に対して昇降させられ、車高が変化させられる。また、液室３２６からアキュムレータ３５０，３５２への作動液の流出，アキュムレータ３５０，３５２から液室３２６への作動液の流入により、各車輪３００，３０２，３０４，３０６に作用する荷重の変化に応じた車高の変化が許容される。本実施例においては、アキュムレータ３５０の方がアキュムレータ３５２よりばね定数が大きいものとされているが、ばね定数切換弁３５４が開かれた状態では、アキュムレータ３５２もアキュムレータ３５０と同様に機能する。本システムにおいては、懸架シリンダ３１４，３１６，３１８，３２０がそれぞれ、アキュムレータ３５０，３５２と共に車高調整アクチュエータ３６０，３６２，３６４，３６６を構成している。ばね定数切換弁３５４は常開の電磁開閉弁であり、ばね定数切換弁３５４の制御によりばね定数が切り換えられる。
【０１１１】
個別通路３４０，３４２，３４４，３４６には、それぞれ、可変絞り３７０が設けられている。前述のように、車輪保持装置３１０の車体３１２に対する相対的な上下動により液室３２６において作動液が流入・流出させられるが、この場合に、可変絞り３７０によって個別通路３４０，３４２，３４４，３４６の流路面積が制御されることにより、懸架シリンダ３１４において発生させられる減衰力が制御される。
【０１１２】
本車高調整システムは、流体給排装置としての作動液給排装置３７４を備えている。作動液給排装置３７４は、高圧源３７６、低圧源としてのリザーバ３７８、個別制御弁装置３８０等を含む。
高圧源３７６は、ポンプ３８２とポンプモータ３８４とを備えたポンプ装置３８６、蓄圧用アキュムレータ３８８等を含む。ポンプ装置３８６、蓄圧用アキュムレータ３８８等は制御通路３９０に設けられる。ポンプ３８２によってリザーバ３７８の作動液が汲み上げられて吐出され、蓄圧用アキュムレータ３８８に加圧した状態で蓄えられる。蓄圧用アキュムレータ３８８は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁４００を介して制御通路３９０に接続されている。制御通路３９０には、液圧源圧センサ４０２が設けられる。液圧源圧センサ４０２によれば、ポンプ３８２の吐出圧や蓄圧用アキュムレータ３８８のアキュムレータ圧を検出することができる。
【０１１３】
制御通路３９０のポンプ３８２の吐出側には、逆止弁４０４、消音用アキュムレータ４０６が設けられている。また、ポンプ３８２の高圧側と低圧側とを接続する流出通路４０８が設けられ、流出通路４０８に常閉の電磁式開閉弁である流出制御弁４０９が設けられている。
なお、流出制御弁４０９はメカ式の開閉弁とすることもできる。例えば、ポンプ３８２の吐出圧をパイロット圧とするパイロット式開閉弁とし、ポンプ３８２の作動により吐出圧が高くなると閉状態とされ、それ以外の場合に開状態とされるようにするのである。
【０１１４】
個別制御弁装置３８０は、個別通路３４０，３４２，３４４，３４６に設けられた個別制御弁４１０，４１２，４１４，４１６を含む。個別通路３４０，３４２，３４４，３４６は制御通路３９０に互いに並列に接続されている。つまり、個別通路３４０，３４２，３４４，３４６によって、各懸架シリンダ３１４，３１６，３１８，３２０が制御通路３９０にそれぞれ接続されているのである。これら個別制御弁４１０，４１２，４１４，４１６は、常閉の電磁開閉弁であり、個別制御弁４１０，４１２，４１４，４１６を個別に制御することにより、各車輪３００，３０２，３０４，３０６の各々において、車輪３００，３０２，３０４，３０６と、車体３１２の各車輪に対応する部分（懸架シリンダ３１４，３１６，３１８，３２０が連結された部分）との上下方向の相対位置である車高を独立に制御することができる。
【０１１５】
本車両懸架システムは、コンピュータを主体とする車高調整ＥＣＵ（電子制御ユニット）４２０によって制御される。車高調整ＥＣＵ４２０は、実行部４２２，記憶部４２４，入出力部４２６等を含み、入出力部４２６には、ばね定数切換弁３５４および可変絞り３７０のコイルや、作動液給排装置３７４（蓄圧制御弁４００、個別制御弁４１０，４１２，４１４，４１６および流出制御弁４００のコイル、ポンプモータ３８４等）が図示しない駆動回路を介して接続されている。入出力部４２６にはまた、液圧源圧センサ４０２，前後左右の各車輪３００，３０２，３０４，３０６に対応して設けられて車高をそれぞれ検出する車高センサ４３０，４３２，４３４，４３６，車速センサ４３８，車高切換スイッチ４４０等がそれぞれ接続されるとともに、目標車高表示ランプ４４２が接続されている。
【０１１６】
本車高調整システムにおいて目標車高は、乗員による車高切換スイッチ４４０の操作により選択され、車高が目標車高になるように制御される。車高を高くする場合には、蓄圧用制御弁４００が開状態とされるとともに、高くされる車高に対応する個別制御弁が開状態とされ、蓄圧用アキュムレータ３８８から懸架シリンダの液室３２６に作動液が供給され、ハウジング３２１が伸長させられる。車高センサにより検出される実際の車高が目標車高となった場合は、個別制御弁が閉状態とされ、蓄圧用制御弁４００が閉状態とされる。また、ポンプ装置３８６が作動させられ、ポンプ３８２から吐出された作動液が蓄圧用アキュムレータ３８８から供給される作動液とともに懸架シリンダに供給されるようにすることもできる。
【０１１７】
車高を低くする場合は、低くされる車高に対応する個別制御弁が開状態とされるとともに、流出制御弁４０９が開状態とされ、懸架シリンダの液室３２６からリザーバ３７８への作動液の流出が許容され、ハウジング３２１が収縮させられる。車高センサにより検出される実際の車高が目標車高となった場合に個別制御弁が閉状態とされ、その後、流出制御弁４０９が閉状態とされる。
【０１１８】
本車高調整システムにおいて車高調整は、作動流体がエアである場合と同様に行われ、例えば、前記図１〜図４，図７〜図１５に示す各実施例の車高調整システムのいずれかと同様に行われ、左右後の懸架シリンダ３１８，３２０の液室３２６の圧力の不均等を軽減（解消を含む）しつつ、車高が調整される。また、本車高調整システムに、例えば、左右後の懸架シリンダ３１８，３２０の各液室３２６の圧力をそれぞれ検出する圧力センサを設ければ、図５および図６と図１６とにそれぞれ示す実施例の車高調整システムと同様に、左右の圧力不均等を軽減（解消を含む）しつつ車高調整を行うことができる。
【０１１９】
なお、設定車高を目標車高とは意図的に異ならせる場合、その変更は、車高の調整頻度と調整所要時間との少なくとも一方に基づいて行うようにしてもよい。例えば、図７〜図１０に示す実施例におけると同様に、車高切替え後に行われる車高維持調整の履歴に基づいて設定車高を変更する。
【０１２０】
また、４輪の各々に対応する車高は、目標車高のレベルは同じでも、互いに異ならされるようにしてもよい。例えば、目標車高のレベルがロー，ノーマルおよびハイの３種類とされる場合、各目標車高毎に、左右前輪と左右後輪とについて車高が互いに異ならされる。
【０１２１】
さらに、目標車高の切替えは、自動切替装置により自動的に行われるようにしてもよい。
【０１２２】
また、最後から２番目の車高調整アクチュエータに対応する車高が設定車高になるまで作動流体の供給と排出との少なくとも一方が行われ、最後の車高調整アクチュエータに対応する車高が目標車高になるように作動流体の供給と排出との少なくとも一方が行われる場合、最後から２番目の車高調整アクチュエータに対応する車高が設定車高まで一挙に調整され、最後の車高調整アクチュエータに対応する車高が目標車高まで一挙に調整されるようにしてもよい。作動流体の供給と排出との少なくとも一方が複数回に分けて行われる場合、最後の回の車高調整について設定車高が設定されるようにしてもよく、複数回の一部であって、複数回の車高調整について設定車高が設定されるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２３】
【図１】一実施例である車高調整システムを示す回路図である。
【図２】上記車高調整システムの車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶させられた目標車高切替え時車高調整プログラムを示すフローチャートである。
【図３】上記記憶部に記憶させられた目標車高維持プログラムを示すフローチャートである。
【図４】上記目標車高切替え時車高調整プログラムの実行により目標車高を高くする切替えが行われた場合における左右前後の各エアばねの内部圧力の変化および従来の車高調整システムにおける左右前後の各エアばねの内部圧力の変化を示すグラフである。
【図５】別の実施例である車高調整システムを示す回路図である。
【図６】図５に示す車高調整システムの車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶させられた目標車高切替え時車高調整プログラムを示すフローチャートである。
【図７】別の実施例である車高調整システムの車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶させられた目標車高切替え時車高調整プログラムを示すフローチャートである。
【図８】図７に示す目標車高切替え時車高調整プログラムと共に記憶部に記憶させられた目標車高維持プログラムの一部を示すフローチャートである。
【図９】図８に示す目標車高維持プログラムの残りを示すフローチャートである。
【図１０】図７に示す目標車高切替え時車高調整プログラムと共に記憶部に記憶させられた追加調整量変更プログラムを示すフローチャートである。
【図１１】さらに別の実施例である車高調整システムの車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶させられた目標車高切替え時車高調整プログラムを示すフローチャートである。
【図１２】図１１に示す目標車高切替え時車高調整プログラムと共に記憶部に記憶させられた追加調整量変更プログラムを示すフローチャートである。
【図１３】さらに別の実施例である車高調整システムの車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶させられた追加調整量変更プログラムを示すフローチャートである。
【図１４】さらに別の実施例である車高調整システムの車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶させられた目標車高切替え時車高調整プログラムを示すフローチャートである。
【図１５】さらに別の実施例である車高調整システムの車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶させられた設定車高変更プログラムを示すフローチャートである。
【図１６】さらに別の実施例である車高調整システムの車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶させられた目標車高切替え時車高調整プログラムを示すフローチャートである。
【図１７】さらに別の実施例である車高調整システムを示す回路図である。
【符号の説明】
【０１２４】
１０：左前輪    １２：右前輪    １４：左後輪    １６：右後輪    ３４，３６，３８，４０：エアばね    ８０：エア給排装置    ２００：車高調整ＥＣＵ    ２１０，２１２，２１４，２１６：車高センサ    ２５０，２５２：圧力センサ    ３００：左前輪    ３０２：右前輪    ３０４：左後輪    ３０６：右後輪    ３１４，３１６，３１８，３２０：懸架シリンダ    ３５０，３５２：アキュムレータ    ３６０，３６２，３６４，３６６：車高調整アクチュエータ    ３７４：作動液給排装置    ４２０：車高調整ＥＣＵ    ４３０，４３２，４３４，４３６：車高センサ
【図１】
2009255779.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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