(57)【要約】【課題】形状を大きくすることなく、オーバーランニング時における耐磨耗性を向上させることができる一方向クラッチを提供する。【解決手段】本発明の一方向クラッチ４は、クラッチインナ４０と、クラッチアウタ４１と、クラッチローラ４２と、保持器４３と、スプリング４４とから構成されている。スプリング４４は、保持器４３を介して、１つで、３つのクラッチローラ４２を時計方向に押圧している。そのため、１つのスプリング４４に対するクラッチローラの実質的な質量を増加することができる。従って、一方向クラッチ４の形状を大きくすることなく、クラッチローラ４２の遠心分離回転数を下げることができる。これにより、オーバーランニング時における耐磨耗性を向上させることができる。【選択図】図３
2009052685.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状のクラッチインナと、内周面に、遠心方向の深さが周方向一方に向かって徐々に縮小する複数の楔状溝部を有し、前記クラッチインナの外側に同心状に配置される筒状のクラッチアウタと、前記クラッチインナの外周面と前記クラッチアウタの複数の前記楔状溝部とによって形成される、遠心方向の間隔が周方向一方に向かって徐々に縮小する複数の楔状空間に個別に配置される円柱状のクラッチローラと、前記クラッチインナと前記クラッチアウタとの間に同心状に配置され、前記クラッチローラを個別に収容するための孔部を有する筒状の保持器と、前記クラッチローラを前記楔状空間の周方向一方に向けて押圧する弾性部材とを備えた一方向クラッチにおいて、
前記弾性部材は、前記保持器を介して、１つで、少なくとも２つの前記クラッチローラを押圧することを特徴とする一方向クラッチ。
【請求項２】
前記保持器は、前記孔部の周方向他方側に隣接して設けられ、外周面から突出し、前記クラッチローラを周方向一方に向けて押圧するクラッチローラ押圧突起部と、少なくとも２つの孔部に対して１つの割合で設けられ、外周面から突出し、前記弾性部材によって周方向一方に向けて押圧される弾性部材押圧突起部とを有することを特徴とする請求項１に記載の一方向クラッチ。
【請求項３】
前記一方向クラッチは、状況に応じてエンジンを自動的に停止及び再始動させるエンジン自動停止再始動システムを構成するエンジン始動装置に用いられることを特徴とする請求項１又は２に記載の一方向クラッチ。
【請求項４】
前記エンジン始動装置は、前記エンジンに常時連結されていることを特徴とする請求項３に記載の一方向クラッチ。
【請求項５】
前記一方向クラッチは、前記エンジンのリングギアに内蔵されていることを特徴とする請求項４に記載の一方向クラッチ。
【請求項６】
前記一方向クラッチは、前記楔状空間に、潤滑油又はグリースが充填されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれに記載の一方向クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転力を一方向に伝達する一方向クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、回転力を一方向に伝達する一方向クラッチとして、例えば特開２００６−２３４００２号公報に開示されているものがある。この一方向クラッチは、クラッチインナ（内輪）と、クラッチアウタ（外輪）と、クラッチローラ（ころ）と、保持器と、ばねとから構成されている。クラッチインナの外周面には、ランプ部を有するカム面が周方向に複数形成されている。クラッチアウタは、クラッチインナの外側に同心状に配置されている。クラッチインナのカム面と、クラッチアウタの円筒面とによって形成される複数の楔状空間には、クラッチローラがそれぞれ配置されている。また、クラッチインナとクラッチアウタとの間には、クラッチローラを個別に保持する保持器が、クラッチインナに対して相対回転可能に配置されている。保持器は、一対の円環部と、円環部を連結する複数の橋部とから構成されている。橋部によって区画された複数のポケットには、クラッチローラがそれぞれ収容されている。クラッチローラは、橋部に固定されたばねによって、それぞれロック方向に押圧されている。
【特許文献１】特開２００６−２３４００２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両に搭載されたエンジンを始動するエンジン始動装置には、一方向クラッチが用いられている。また、近年、各車両メーカにて、地球温暖化防止対策の１つとしてエンジン自動停止再始動システムの開発が進められている。このエンジン自動停止再始動システムは、車両停止時にエンジンを自動的に停止し、その後、所定条件下でエンジンを自動的に再始動させるシステムであり、エンジン自動停止再始動システムを持たない車両に比べて、エンジンの始動回数が大幅に増加する。それに伴って、一方向クラッチのオーバーランニング状態も大幅に増えることとなる。一方向クラッチがオーバーランニング状態のとき、クラッチローラが完全に分離するまで、クラッチインナ又はクラッチアウタと摺接する。そのため、エンジン始動装置では問題とされなかったオーバーランニング時の磨耗が、エンジン自動停止再始動システムに用いられるエンジン始動装置においては問題とされるようになってきた。
【０００４】
前述した一方向クラッチにおいて、クラッチアウタの内周面にカム面が形成されている場合、遠心分離回転数を下げることでクラッチインナに摺接しているクラッチローラを早急に分離させ、耐磨耗性を向上させることができる。ここで、遠心分離回転数は、ばねの押圧力に抗して、遠心力によってクラッチローラがクラッチインナから分離するときの回転数である。遠心分離回転数を下げるには、ばねによって押圧されているクラッチローラの質量を増加すればよい。しかし、クラッチローラは、ばねによって個別に押圧されている。そのため、全てのクラッチローラの質量を増加させなければならない。従って、一方向クラッチの形状が大きくなってしまうという問題があった。また、それに伴ってコストも上昇してしまうという問題もあった。
【０００５】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、形状を大きくすることなく、オーバーランニング時における耐磨耗性を向上させることができる一方向クラッチを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、本発明者は、この課題を解決すべく鋭意研究し試行錯誤を重ねた結果、１つの弾性部材で、少なくとも２つのクラッチローラを押圧することで、形状を大きくすることなく、クラッチローラの遠心分離回転数を下げることができ、その結果、オーバーランニング時における耐磨耗性を向上できることを思いつき、本発明を完成するに至った。
【０００７】
すなわち、請求項１に記載の一方向クラッチは、筒状のクラッチインナと、内周面に、遠心方向の深さが周方向一方に向かって徐々に縮小する複数の楔状溝部を有し、クラッチインナの外側に同心状に配置される筒状のクラッチアウタと、クラッチインナの外周面とクラッチアウタの複数の楔状溝部とによって形成される、遠心方向の間隔が周方向一方に向かって徐々に縮小する複数の楔状空間に個別に配置される円柱状のクラッチローラと、クラッチインナとクラッチアウタとの間に同心状に配置され、クラッチローラを個別に収容するための孔部を有する筒状の保持器と、クラッチローラを楔状空間の周方向一方に向けて押圧する弾性部材とを備えた一方向クラッチにおいて、弾性部材は、保持器を介して、１つで、少なくとも２つのクラッチローラを押圧することを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、保持器を介して、１つの弾性部材で、少なくとも２つのクラッチローラを押圧することができる。そのため、１つの弾性部材に対するクラッチローラの実質的な質量を増加することができる。しかも、クラッチローラの形状を大きくすることなく、質量を増加することができる。そのため、一方向クラッチの形状を大きくすることなく、クラッチローラの遠心分離回転数を下げることができる。従って、クラッチインナに摺接しているクラッチローラを早急に分離させ、オーバーランニング時における耐磨耗性を向上させることができる。また、クラッチローラに対する弾性部材の個数が減少することで、スペースを確保することができる。そのため、弾性部材の設計自由度を向上させることができる。クラッチローラの個数を増やし、伝達可能な回転力を増加させることもできる。
【０００９】
請求項２に記載の一方向クラッチは、請求項１に記載の一方向クラッチにおいて、保持器は、孔部の周方向他方側に隣接して設けられ、外周面から突出し、クラッチローラを周方向一方に向けて押圧するクラッチローラ押圧突起部と、少なくとも２つの孔部に対して１つの割合で設けられ、外周面から突出し、弾性部材によって周方向一方に向けて押圧される弾性部材押圧突起部とを有することを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、保持器に形成されたクラッチローラ押圧突起部によって、クラッチローラを周方向一方に押圧することができる。また、保持器に形成された弾性部材押圧突起部を介して、弾性部材によって、保持器を周方向一方に押圧することができる。しかも、弾性部材押圧突起部は、クラッチローラが個別に収容される少なくとも２つの孔部に対して１つの割合で形成されている。そのため、保持器を介して、１つの弾性部材で、少なくとも２つのクラッチローラを確実に押圧することができる。
【００１１】
請求項３に記載の一方向クラッチは、請求項１又は２に記載の一方向クラッチにおいて、一方向クラッチは、状況に応じてエンジンを自動的に停止及び再始動させるエンジン自動停止再始動システムを構成するエンジン始動装置に用いられることを特徴とする。この構成によれば、エンジン自動停止再始動システムのオーバーランニング時における耐磨耗性を向上させることができる。
【００１２】
請求項４に記載の一方向クラッチは、請求項３に記載の一方向クラッチにおいて、エンジン始動装置は、エンジンに常時連結されていることを特徴とする。この構成によれば、エンジンに常時連結されるエンジン始動装置のオーバーランニング時における耐磨耗性を向上させることができる。
【００１３】
請求項５に記載の一方向クラッチは、請求項４に記載の一方向クラッチにおいて、一方向クラッチは、エンジンのリングギアに内蔵されていることを特徴とする。この構成によれば、一方向クラッチがリングギアに内蔵されているエンジン始動装置のオーバーランニング時における耐磨耗性を向上させることができる。
【００１４】
請求項６に記載の一方向クラッチは、請求項１〜５のいずれに記載の一方向クラッチにおいて、一方向クラッチは、楔状空間に、潤滑油又はグリースが充填されていることを特徴とする。この構成によれば、クラッチローラ押圧突起部が周方向に回動することで、楔状空間内の潤滑油を撹拌することができる。又は、遠心方向に飛散して楔状空間の内周面に付着したグリースを取り去ることができる。これにより、クラッチインナ、クラッチアウタ及びクラッチローラの摩擦抵抗や磨耗を効率的に低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。本実施形態では、本発明に係る一方向クラッチを、状況に応じてエンジンを自動的に停止及び再始動させるエンジン自動停止再始動システムに適用した例を示す。具体的には、エンジン自動停止再始動システムを構成するエンジン始動装置に適用した例を示す。エンジン自動停止再始動システムは、交差点等で自動車が停止した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の始動条件下でエンジンを再始動させる装置である。エンジン自動停止再始動システムは、エンジンを始動させるため、エンジン始動装置を備えている。
【００１６】
まず、図１〜図５を参照してエンジン始動装置の構成について説明する。ここで、図１は、本実施形態におけるエンジン始動装置の部分断面図である。図２は、図１における一方向クラッチ周辺の拡大部分断面図である。図３は、図２におけるＡ−Ａ矢視断面図である。図４は、保持器の側面図である。図５は、保持器の背面図である。なお、図中における前後方向は、方向を区別するために便宜的に導入したものである。
【００１７】
図１に示すように、エンジン始動装置１は、エンジン５に常時連結され、始動指令に基づいてエンジン５を始動させる装置である。エンジン始動装置１は、スタータ２と、リングギア３と、一方向クラッチ４とから構成されている。
【００１８】
スタータ２は、電磁スイッチ２０と、モータ２１と、減速装置２２と、シャフト２３と、衝撃吸収装置２４と、ピニオン２５とから構成されている。
【００１９】
電磁スイッチ２０は、接点を介してモータ２１に電力を供給する装置である。電磁スイッチ２０は、ハウジング２６の後方端部上方に固定されている。
【００２０】
モータ２１は、エンジン５を始動するための回転力を発生する装置である。具体的には、直流モータである。モータ２１は、電磁スイッチ２０に隣接して、ハウジング２６の後方端部下方に固定されている。
【００２１】
減速装置２２は、モータ２１の回転力を減速してシャフト２３に伝達する装置である。具体的には、遊星ギア減速装置である。減速装置２２は、モータ２１に隣接して配置され、ハウジング２６に収容されている。
【００２２】
シャフト２３は、減速装置２２によって減速されたモータ２１の回転力を衝撃吸収装置２４に伝達する、金属からなる略円柱状の部材である。シャフト２３の後方側の外周面には、セレーション２３０が形成されている。シャフト２３の後方端部は、減速装置２２に固定されている。シャフト２３の前方端部は、軸受２３１を介してハウジング２６に回転可能に支持されている。
【００２３】
衝撃吸収装置２４は、シャフト２３の回転力をピニオン２５に伝達するとともに、エンジン始動時に発生する衝撃トルク等を吸収し、減速装置２２への伝達を抑える装置である。衝撃吸収装置２４は、ケース２４０〜２４２と、弾性部材２４３、２４４とから構成されている。ケース２４０、２４２の円筒部の内周面には、セレーション２４５、２４６がそれぞれ形成されている。ケース２４０は、セレーション２４５をシャフト２３セレーション２３０と嵌合させた状態で配設されている。弾性部材２４３は、ケース２４０、２４１間に配設されている。また、弾性部材２４４は、ケース２４１、２４２間に配設されている。シャフト２３の回転力は、ケース２４０から弾性部材２４３を介してケース２４１に伝達され、さらに、弾性部材２４４を介してケース２４２へと伝達される。また、衝撃トルク等は、ケース２４０〜２４２間に配置された弾性部材２４３、２４４によって吸収される。
【００２４】
ピニオン２５は、衝撃吸収装置２４を介して伝達されるシャフト２３の回転力をリングギア３に伝達する、金属からなる円筒状の部材である。ピニオン２５の円筒部の外周面には、セレーション２５０が形成されている。ピニオン２５は、セレーション２５０を衝撃吸収装置２４のケース２４２のセレーション２４６と嵌合させた状態で、軸受２５１、２５２を介してシャフト２３に回転可能に支持されている。
【００２５】
このように構成されたスタータ２は、エンジン５のクランク軸近傍の所定位置に固定されている。
【００２６】
リングギア３は、ピニオン２５と常時噛合し、ピニオン２５の回転力を一方向クラッチ４を介してエンジン５に伝達する、金属からなる略円板状の部材である。リングギア３は、ピニオン２５と噛合した状態で、エンジン５のクランク軸に固定されたフライホイール５０のプレート５００に軸受３０を介して回転可能に支持されている。
【００２７】
一方向クラッチ４は、リングギア３に内蔵され、リングギア３の回転力をエンジン５に伝達する装置である。また、エンジン５の回転数がリングギア３の回転数を超えると、空転して回転力の伝達を遮断する装置でもある。図２及び図３に示すように、一方向クラッチ４は、クラッチインナ４０と、クラッチアウタ４１と、クラッチローラ４２と、保持器４３と、スプリング４４（弾性部材）とから構成されている。
【００２８】
クラッチインナ４０は、リングギア３の回転力が伝達される、金属からなる円筒状の部材である。クラッチインナ４０は、リングギア３に一体的に形成されている。
【００２９】
クラッチアウタ４１は、クラッチローラ４２を介してクラッチインナ４０に結合され、リングギア３の回転力をエンジン５に伝達する、金属からなる円筒状の部材である。図３に示すように、クラッチアウタ４１の内周面には、遠心方向の深さが時計方向に向かって徐々に縮小する複数の楔状溝部４１０が形成されている。楔状溝部４１０は、周方向に所定間隔で形成されている。また、クラッチアウタ４１の内周面には、複数の溝部４１１が形成されている。溝部４１１は、周方向に隣接する３つの楔状溝部４１０に対して１つの割合で形成されている。クラッチアウタ４１は、クラッチインナ４０の外側に同心状に配置されている。クラッチインナ４０の外周面と、クラッチアウタ４１の楔状溝部４１０とによって、複数のクラッチカム室４１２が形成される。クラッチカム室４１２は、クラッチローラ４２が収容される空間である。クラッチカム室４１２は、遠心方向の間隔が時計方向に向かって徐々に縮小し狭くなる楔状空間である。また、クラッチインナ４０の外周面と、クラッチアウタ４１の溝部４１１とによって、複数のスプリング室４１３が形成される。スプリング室４１３は、スプリング４４が収容される空間である。スプリング室４１３は、周方向に隣接する３つのクラッチカム室４１２に対して１つの割合で形成されている。
【００３０】
クラッチローラ４２は、クラッチインナ４０とクラッチアウタ４１とを機械的に結合する、金属からなる円柱状の部材である。クラッチローラ４２は、軸方向を、クラッチインナ４０及びクラッチアウタ４１の軸方向に向けた状態で、複数のクラッチカム室４１２内に、それぞれ周方向に摺動可能に配置されている。
【００３１】
保持器４３は、クラッチローラ４２を個別に収容するとともに、スプリング４４によって時計方向に向けて押圧する樹脂からなる略円筒状の部材である。図４及び図５に示すように、保持器４３は、円筒状の本体部４３０と、本体部４３０の前方端部に形成される円環状の鍔部４３１とから構成されている。本体部４３０には、クラッチローラ４２を個別に収容する、矩形状の複数の孔部４３０ａが形成されている。孔部４３０ａは、クラッチカム室４１２の配置位置に合わせ、周方向に所定間隔で形成されている。また、図５に示すように、本体部４３０の外周面には、クラッチローラ４２を時計方向に向けて押圧する略直方体状のクラッチローラ押圧突起部４３０ｂが形成されている。クラッチローラ押圧突起部４３０ｂは、孔部４３０ａの反時計方向側に隣接して設けられ、本体部４３０の外周面から遠心方向に突出している。さらに、本体部４３０の外周面には、スプリング４４によって時計方向に向けて押圧される略直方体状のスプリング押圧突起部４３０ｃが形成されている。スプリング押圧突起部４３０ｃは、スプリング室４１３の配置位置に合わせ、周方向に隣接する３つの孔部４３０ａに対して１つの割合で形成されている。スプリング押圧突起部４３０ｃは、本体部４３０の外周面から遠心方向に突出している。図３に示すように、保持器４３は、孔部４３０ａにクラッチローラ４２を収容した状態で、クラッチインナ４０とクラッチアウタ４１との間に、相対回転可能に配置されている。このとき、クラッチローラ押圧突起部４３０ｂはクラッチカム室４１２内に、スプリング押圧突起部４３０ｃはスプリング室４１３内にそれぞれ配置されている。
【００３２】
スプリング４４は、保持器４３を介して、クラッチローラ４２を時計方向に向けて押圧する、金属からなるコイル状の部材である。スプリング４４は、一端部をスプリング室４１３の周方向内面に当接させるともに、他端部を保持器４３のスプリング押圧突起部４３０ｃに当接させた状態で、スプリング室４１３内に配設されている。これにより、保持器４３を介して、１つのスプリング４４で３つのクラッチローラ４２が時計方向に向けて押圧されることとなる。
【００３３】
クラッチカム室４１２内には、クラッチインナ４０、クラッチアウタ４１及びクラッチローラ４２の摩擦抵抗や磨耗を低減するため、グリース（図略）が充填されている。
【００３４】
次に、図１及び図３を参照してエンジン始動装置の動作について説明する。図１において、エンジンの始動指令がオンすると、電磁スイッチ２０に通電される。電磁スイッチ２０は、接点をオンし、モータ２１に電力を供給する。モータ２１はエンジン５を始動するための回転力を発生する。モータ２１の発生した回転力は、減速装置２２で減速されシャフト２３に伝達される。さらに、衝撃吸収装置２４を経てピニオン２５へと伝達される。ピニオン２５の回転力は、ピニオンに常時噛合しているリングギア３を介して一方向クラッチ４に伝達される。図３に示すように、リングギア３から回転力が伝達されることで、クラッチインナ４０が時計方向に回転する。クラッチインナ４０が時計方向に回転すると、クラッチローラ４２は、クラッチカム室４１２の狭間隔側に移動する。クラッチローラ４２は、保持器４３を介して、スプリング４４によってクラッチカム室４１２の狭間隔側に押圧され、クラッチインナ４０とクラッチアウタ４１との間に噛み込まれる。これにより、クラッチインナ４０とクラッチアウタ４１とが機械的に結合され、クラッチインナ４０の回転力がクラッチアウタ４１に伝達される。クラッチインナ４０の回転がクラッチアウタ４１に伝達されると、図１に示すように、プレート５００を介してフライホイール５０が回転し、エンジン５が始動する。
【００３５】
エンジンが始動し、クラッチアウタ４１の回転数がクラッチインナ４０の回転数を超えると、一方向クラッチ４はオーバーランニング状態となる。このとき、クラッチローラ４２は、保持器４３を介して、スプリング４４によってクラッチカム室４１２の狭間隔側に押圧されている。そのため、クラッチローラ４２がクラッチインナ４０に摺接する。その後、クラッチアウタ４１の回転数が上昇すると、スプリング４４の押圧力に抗して、クラッチローラ４２がクラッチカム室４１２の広間隔側に移動し、クラッチインナ４０とクラッチアウタ４１との間の噛み込みが解除される。ここで、スプリング４４は、保持器４３を介して、１つで、３つのクラッチローラ４２を押圧している。そのため、従来のように、１つのクラッチローラを押圧する場合に比べ、実質的な質量が増加する。従って、遠心力が大きくなり、従来に比べ低い回転数で、クラッチローラ４２がクラッチインナ４０から分離することができる。つまり、クラッチローラ４２の遠心分離回転数を下げることができる。これにより、オーバーランニング状態における耐磨耗性を向上させることができる。
【００３６】
その後、エンジンの始動指令がオフすると、電磁スイッチ２０への通電が遮断される。電磁スイッチ２０は、接点をオフし、モータ２１への電力の供給を遮断する。それに伴いモータ２１が停止し、エンジンの始動が完了する。
【００３７】
以降、エンジンの再始動時においても、同様の動作を繰り返し、エンジンを再始動させる。
【００３８】
最後に、効果について説明する。本実施形態によれば、保持器４３を介して、１つのスプリング４４で、３つのクラッチローラ４２を押圧することができる。そのため、１つのスプリング４４に対するクラッチローラの実質的な質量を増加することができる。しかも、クラッチローラ４２の形状を大きくすることなく、質量を増加することができる。そのため、一方向クラッチ４の形状を大きくすることなく、クラッチローラ４２の遠心分離回転数を下げることができる。従って、クラッチインナ４０に摺接しているクラッチローラ４２を早急に分離させ、オーバーランニング時における耐磨耗性を向上させることができる。また、クラッチローラ４２に対するスプリング４４の個数が減少することで、スペースを確保することができる。そのため、スプリング４４の設計自由度を向上させることができる。クラッチローラ４２の個数を増やし、伝達可能な回転力を増加させることもできる。
【００３９】
また、本実施形態では、クラッチローラ押圧突起部４３０ｂによって、クラッチローラ４２を時計方向に向けて押圧することができる。また、スプリング押圧突起部４３０ｃを介して、スプリング４４によって、保持器４３を時計方向に向けて押圧することができる。しかも、スプリング押圧突起部４３０ｃは、３つの孔部４３０ａに対して１つの割合で形成されている。そのため、保持器４３０を介して、１つのスプリング４４で、３つのクラッチローラ４２を確実に押圧することができる。
【００４０】
さらに、本実施形態では、クラッチローラ押圧突起部４３０ｂが周方向に回動することで、遠心方向に飛散してクラッチカム室４１２の内周面に付着したグリースを取り去ることができる。これにより、クラッチインナ４０、クラッチアウタ４１及びクラッチローラ４２の摩擦抵抗や磨耗を効率的に低減することができる。
【００４１】
加えて、本実施形態では、エンジン自動停止再始動システムのオーバーランニング時における耐磨耗性を向上させることができる。具体的には、エンジンに常時連結されるエンジン始動装置のオーバーランニング時における耐磨耗性を向上させることができる。より具体的には、一方向クラッチがリングギアに内蔵されているエンジン始動装置のオーバーランニング時における耐磨耗性を向上させることができる。
【００４２】
なお、本実施形態では、保持器４３を介して、１つのスプリング４４で、３つのクラッチローラ４２を押圧している例を挙げているが、これに限られるものではない。１つスプリングで、少なくとも２つのクラッチローラを押圧するようにすれば、同様の効果を得ることができる。
【００４３】
また、本実施形態では、クラッチカム室４１２内にグリースが充填されている例を挙げているが、これに限られるものではない。グリースより粘性の低い潤滑油が充填されていてもよい。クラッチローラ押圧突起部が周方向に回動することで、クラッチカム室内の潤滑油を撹拌することができ、同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本実施形態におけるエンジン始動装置の部分断面図である。
【図２】図１における一方向クラッチの拡大断面図である。
【図３】図２におけるＡ−Ａ矢視断面図である。
【図４】保持器の側面図である。
【図５】保持器の背面図である。
【符号の説明】
【００４５】
１・・・エンジン始動装置、２・・・スタータ、２０・・・電磁スイッチ、２１・・・モータ、２２・・・減速装置、２３・・・シャフト、２３０・・・セレーション、２３１・・・軸受、２４・・・衝撃吸収装置、２４０〜２４２・・・ケース、２４３、２４４・・・弾性部材、２４５、２４６・・・セレーション、２５・・・ピニオン、２５０・・・セレーション、２５１、２５２・・・軸受、２６・・・ハウジング、３・・・リングギア、３０・・・軸受、４・・・一方向クラッチ、４０・・・クラッチインナ、４１・・・クラッチアウタ、４１０・・・楔状溝部、４１１・・・溝部、４１２・・・クラッチカム室、４１３・・・スプリング室、４２・・・クラッチローラ、４３・・・保持器、４３０・・・本体部、４３０ａ・・・孔部、４３０ｂ・・・クラッチローラ押圧突起部、４３０ｃ・・・スプリング押圧突起部（弾性部材押圧突起部）、４３１・・・鍔部、４４・・・スプリング、５・・・エンジン、５０・・・フライホイール、５００・・・プレート
【図１】
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【図２】
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【図３】
2009052685.tif 000005
【図４】
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【図５】
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