(57)【要約】【課題】高い操縦安定性を確保しつつ車両への振動を抑制し、乗り心地がよく、車内騒音の低減を実現でき、溶接などによる欠陥がおきにくく、高い生産性と製造時の作りやすさを極力実現し、タイヤの交換時においても作業者の熟練を必要とせず、安全に利用ができる車両用ホイールを提供する。【解決手段】リム外周面４上にて副気室３を備える車両用ホイール１である。ホイール軸中心を通り、ホイール軸方向１９に平行な平面で得られるリム外周面４の断面形状において、インナー側及びアウター側のそれぞれの、フランジ部１７及びハンプ部１５の表面上に接する直線が、リム外周面４と接する位置をそれぞれインナー側干渉限界点３０及びアウター側干渉限界点３１とし、インナー側干渉限界点３０及びアウター側干渉限界点３１の間に副気室３のホイール軸方向１９の両側面の立ち上がり部１２が位置する。【選択図】図２
2009051266.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リム外周面上に副気室を備えた車両用ホイールであって、
前記副気室のホイール軸方向の両側面の立ち上がり部が、前記リムのホイール軸方向の両端から前記リム幅の３分の１より内側に位置する車両用ホイール。
【請求項２】
リム外周面上に副気室を備えた車両用ホイールであって、
ホイール軸中心を通り、ホイール軸方向に平行な平面で得られる前記リム外周面の断面形状において、
インナー側及びアウター側のそれぞれの、フランジ部及びハンプ部の表面上の点に接する直線が、前記リム外周面と接する位置をそれぞれインナー側干渉限界点及びアウター側干渉限界点とし、
前記インナー側干渉限界点及び前記アウター側干渉限界点の間に前記副気室のホイール軸方向の両側面の立ち上がり部が位置する車両用ホイール。
【請求項３】
前記副気室は、蓋部材と、前記リム外周面とを気密に接合することにより形成され、
前記蓋部材は、その周囲の少なくとも一部に耳部を有した請求項１又は２に記載の車両用ホイール。
【請求項４】
前記副気室は、蓋部材と、下蓋部材とを気密に接合するとともに、前記リム外周面上に固定することにより形成され、
前記蓋部材は、その周囲の少なくとも一部に耳部を有した請求項１又は２に記載の車両用ホイール。
【請求項５】
ホイール軸中心を通り、ホイール軸方向に平行な平面で得られる前記リム外周面の断面形状において、
前記耳部のホイール軸方向の両端は、ウェル部の８割以上を覆う請求項３又は４に記載の車両用ホイール。
【請求項６】
前記副気室が、前記リム外周面においてホイール軸方向の中心に位置する請求項１〜５のいずれかに記載の車両用ホイール。
【請求項７】
隣接する前記副気室どうしのホイール周方向の間隔が、ホイール周方向の角度にして３０度以上、９０度以下である請求項１〜６のいずれかに記載の車両用ホイール。
【請求項８】
前記副気室の数が２又は３である請求項１〜７のいずれかに記載の車両用ホイール。
【請求項９】
前記副気室にタイヤ装着側の表面へ連通する連通孔を一つ以上備え、タイヤ主気室と前記副気室とが前記連通孔によって共鳴吸収を可能とした請求項１〜８のいずれかに記載の車両用ホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤを取り付ける車両用ホイールに関し、詳しくは高い操縦安定性を確保しつつ車両に伝達される振動を抑制し、乗り心地の向上、車内騒音の低減等を実現できる車両用ホイールであり、溶接欠陥などによる故障が低減し、高い生産性や、製造時の作りやすさ等を実現した車両用ホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車、特に、高級車とされる自動車においては、操縦安定性と車内空間の快適さとが共に求められている。このため、いわゆる足回りと呼ばれるタイヤ、車両用ホイール、サスペンション等においては、例えば、サスペンションのアクティブ制御技術、防振ゴムやタイヤの構造の改良技術等が開発されてきている。
【０００３】
車両用ホイールに関しても種々の改良がなされており、例えば、車内騒音に対して、その大きな要因であるタイヤ空洞共鳴音を抑えるべく、副気室をリムホイール内に設け、この副気室とタイヤ内部主気室と連通させる連通孔の寸法を調整することによりヘルムホルツ共鳴吸音器として作用させる車両用ホイール等が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
例えば、特許文献１に示すリムホイールは、リムの外周面に副気室を形成する副気室形成部材を周方向に複数設けて副気室を形成した車両用ホイールであって、副気室形成部材は、リムの外周面との間に副気室を形成する副気室形成部と、副気室をタイヤとリムとの間に形成されるタイヤ空気室に連通させる連通部と、副気室形成部材の前記リムとの接続部に形成した耳部と、を備え、副気室形成部材を、耳部を介してリムの外周面のウエル部に気密に固定して副気室を形成したものである。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２９１８９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に示すリムホイールは、タイヤ交換等の際、ビードブレーカー等の冶具を用いてタイヤを外す作業時に、冶具の先端が副気室形成部材に当たって破損する恐れがあった。これを回避するには、副気室形成部材が、インナー側（車体側）か、アウター側（外側）かのどちらかに偏在している場合には、反対側からビードブレーカー等の冶具を押圧する必要がある。この場合には、作業者が少なくともタイヤ内部に副気室を有したホイールであるという認識を持つ必要があるが、現在においてはこのようなホイールは市場に出回っておらず全ての作業者がこのような認識を持つためには相当の労力と時間とが必要である。
【０００７】
図１８は、副気室３を備えた車両用ホイールからタイヤを取り外す際にビードブレーカーを用いる場合を説明する説明図である。タイヤの空気を抜いて、充分に減圧した後、タイヤ７の側面より、フランジ１７の近傍に位置決めをして、ビードブレーカー先端４０を斜めに押圧し、ハンプ部１５に乗っているタイヤ７をずらしていく。この作業には大きな荷重が加わるが、その作業の精度は、作業者の熟練度に大きく依存する。蓋部材１３の位置や、形状によっても、作業者の熟練度によっても蓋部材１３が破損することがあり、図１９のように蓋部材１３のホイール軸方向１９の側面にビードブレーカー先端４０が食い込んで破損する場合や、図２０のように、蓋部材１３の周囲に設けられた耳部１６の下からビードブレーカー先端４０がえぐるようにして破損する場合もある。
【０００８】
副気室３を破損した場合には、所望の共鳴吸音効果が得られないばかりか、異音の発生を生じる可能性もある。破損した副気室形成部材を交換するのも容易ではなく、ホイールごと交換する必要が生じる。また、破損した際に、肉眼で発見しにくい微細な欠陥である場合や、作業者の習熟度によっても判断基準にバラツキがあるため、微細な破損に気がつかずにその車両用ホイールを使用する可能性もある。このとき、タイヤの高速回転に伴って、副気室形成部材が走行中に脱落して自動車事故を発生させる要因となり、大変危険である。
【０００９】
本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、高い操縦安定性を確保しつつ車両への振動を抑制し、乗り心地がよく、車内騒音の低減を実現でき、溶接などによる欠陥がおきにくく、高い生産性と製造時の作りやすさを極力実現し、タイヤの交換時においても作業者の熟練を必要とせず、安全に利用ができる車両用ホイールを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明者は、上記課題を解決するため、鋭意検討した結果、以下の構成を採用することにより上記課題を達成することを見出し、本発明を完成するに至った。即ち、本発明は下記に示す通りである。
【００１１】
［１］リム外周面上に副気室を備えた車両用ホイールであって、副気室のホイール軸方向の両側面の立ち上がり部が、リムのホイール軸方向の両端からリム幅の３分の１より内側に位置する車両用ホイール。
【００１２】
［２］リム外周面上に副気室を備えた車両用ホイールであって、ホイール軸中心を通り、ホイール軸方向に平行な平面で得られるリム外周面の断面形状において、インナー側及びアウター側のそれぞれの、フランジ部及びハンプ部の表面上に接する直線が、リム外周面と接する位置をそれぞれインナー側干渉限界点及びアウター側干渉限界点とし、インナー側干渉限界点及びアウター側干渉限界点の間に副気室のホイール軸方向の両側面の立ち上がり部が位置する車両用ホイール。
【００１３】
［３］副気室は、蓋部材と、リム外周面とを気密に接合することにより形成され、蓋部材は、その周囲の少なくとも一部に耳部を有した前記［１］又は［２］に記載の車両用ホイール。
【００１４】
［４］副気室は、蓋部材と、下蓋部材とを気密に接合するとともに、リム外周面上に固定することにより形成され、蓋部材は、その周囲の少なくとも一部に耳部を有した前記［１］又は［２］に記載の車両用ホイール。
【００１５】
［５］ホイール軸中心を通り、ホイール軸方向に平行な平面で得られるリム外周面の断面形状において、耳部のホイール軸方向の両端は、ウェル部の８割以上を覆う前記［３］又は［４］に記載の車両用ホイール。
【００１６】
［６］副気室が、リム外周面においてホイール軸方向の中心に位置する前記［１］〜［５］のいずれかに記載の車両用ホイール。
【００１７】
［７］隣接する副気室どうしのホイール周方向の間隔が、ホイール周方向の角度にして３０度以上、９０度以下である前記［１］〜［６］のいずれかに記載の車両用ホイール。
【００１８】
［８］副気室の数が２又は３である前記［１］〜［７］のいずれかに記載の車両用ホイール。
【００１９】
［９］副気室にタイヤ装着側の表面へ連通する連通孔を一つ以上備え、タイヤ主気室と副気室とが連通孔によって共鳴吸収を可能とした前記［１］〜［８］のいずれかに記載の車両用ホイール。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の車両用ホイールによれば、高い操縦安定性を確保しつつ車両への振動を抑制し、乗り心地がよく、車内騒音の低減を実現でき、溶接などによる欠陥がおきにくく、高い生産性と製造時の作りやすさを極力実現し、タイヤの交換時においても作業者の熟練を必要とせず、安全に利用ができるという優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を参照して、本発明をその実施形態に基づいて説明するが、本発明は、これに限定されて解釈されるものではなく、本発明の範囲を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づいて、種々の変更、修正、改良を加え得るものである。
【００２２】
本実施形態においては、図１に示すような副気室３を複数設けた車両用ホイール１として説明するが、副気室３が一つであっても良く、複数の副気室３が等間隔をおいてホイールの回転軸を中心にした回転対称に配置されることが好ましい。また、副気室３を形成するための蓋部材１３のホイール軸方向１０における位置は図１０に示されるように車両用ホイール１におけるホイールの軸方向１０に対しての中心をまたぐ位置に設置することができる。このとき、副気室を形成するためにリム外周面４に対して略平行な面を利用している。
【００２３】
図１、図２はそれぞれ本発明の車両用ホイール１を模式的に示す模式的平面図、模式的断面図であって、図２は、図１中のＡ−Ａ断面図である。図中の矢印はホイール径方向２１、ホイール軸方向１９、及びホイール周方向２０を示す。図３〜図６はそれぞれ本発明の各実施形態における蓋部材１３のリム外周面４との接合方法を示す模式的断面図である。本発明に係る車両用ホイール１は、リム外周面４上に複数の副気室３を備えた車両用ホイール１であり、図３〜図６で示されるような蓋部材１３が、図１、図２に示されるようにリム外周面４上に固定されることで、複数の副気室３を備えている。また、図１１〜１６は、図２の領域Ｂの拡大断面図である。
【００２４】
なお、本明細書中において、図３〜図６の蓋部材１３は、それぞれ、シール材の位置や、段差や底板部材の有無等が異なるため、図１及び図２とは必ずしも一致するものではなく、図１及び図２は、副気室３の配置を示すための代表図としても使用する。シール材の位置や、段差や底板部材の有無等の具体的な説明は後述する。
【００２５】
以下、本発明に係る車両用ホイールをより詳しく説明する。
【００２６】
蓋部材１３は、図３〜図６のホイール軸方向からの視点で各実施形態の模式的断面図に示すようにリム外周面４と各接合部１０において接合することで、副気室３を形成し、この副気室３は連通孔５を通じて外部に通じている。この連通孔５を除いて蓋部材１３は外部との気密性を有している。このとき、気密性を確保するために、弾性体からなるシール材８を用いる。
【００２７】
なお、本明細書中で「気密性を有する」とは、副気室３とタイヤ主気室との間で蓋部材１３に設けられた連通孔５を介してのみ開通していることを意味する。即ち、本明細書中で「気密性を有する」とは、図３に示すように、リム外周面４と接合部１０で接合された状態において、蓋部材１３に設けられた連通孔５を除いて蓋部材１３が気密性を有していることを意味し、同様にして図４に示すような副気室３は連通孔５を除いては蓋部材外部に対して密閉されていることを意味している。また、図３、図５にそれぞれ示すように、蓋部材１３の接合部１０において、リム外周面４とシール材８や底板部材１４の厚みによって隙間が生じているが、実際には接合する際に押圧するので気密性を確保して接合することができる。
【００２８】
本発明に係る車両用ホイールは、蓋部材をリムの外周面や、下蓋部材等に接合する領域や位置、方法を限定するものではないが、例えば、図３〜図６に示される各実施形態の蓋部材１３においては、蓋部材１３におけるホイール周方向２０の両端に位置する接合部１０で、リム外周面４と接合されている。この時、接合部１０が、図１０に示すように蓋部材１３におけるホイール軸方向の中心に位置することが好ましい。また同様に、図３〜図６に示される接合部１０が、図１０に示すように、リム外周面４上におけるホイール軸方向の中心に位置することが好ましい。また更に、図１０に示すように、蓋部材１３がリム外周面４上におけるホイール軸方向の中心に位置することが好ましい。
【００２９】
また、図１０〜図１７は、本発明の実施形態を説明するために、蓋部材１３と下蓋部材１４とを、シール材８を介して気密に合わせると共にリムの外周面４上に固定したものを用いているが、図３〜６に示される副気室３のいずれの形態にも、またこれに限らない形態に対しても適用して説明するものとする。即ち、下蓋部材１４、段差１１、耳部１６、シール材８、等のいずれかを用いないで副気室３を形成する車両用ホイールの場合にも、接合部１０が異なる位置や形状である場合にも適用して説明するものとする。また、本発明の実施形態を説明する上で、蓋部材１３を用いて副気室３を形成した車両用ホイールを例としているが、蓋部材を用いないで副気室を形成した場合であっても、蓋部材を、副気室と置き換えて副気室の各部がビードブレーカーに干渉しないための位置関係が満たされるものであれば良いものであることは言うまでもない。
【００３０】
図３に示すように、リム外周面４上にて、全周に耳部１６を有した蓋部材１３と、リム外周面４とを、間に弾性体からなるシール材８を介して気密に重ね合わせた状態で、耳部１６とリム外周面４とが接する接合部１０において接合することにより、気密性を有した副気室３を形成する車両用ホイールが得られる。
【００３１】
図４に示すように、リム外周面４上にて、全周に耳部１６と更に耳部１６の内側に沿った全周に段差１１を有した蓋部材１３と、リム外周面４とを、段差１１の内側において間に弾性体からなるシール材８を介して気密に重ね合わせた状態で、耳部１６とリム外周面４とが接する接合部１０において接合することにより、気密性を有した副気室３を形成する車両用ホイールが得られる。
【００３２】
図５に示すように、リム外周面４上にて、全周に耳部１６を有した蓋部材１３と、底板部材１４とを、間に弾性体からなるシール材８を介して気密に重ね合わせた状態で、耳部１６とリム外周面４とが接する接合部１０において接合することにより、気密性を有した副気室３を形成する車両用ホイールが得られる。
【００３３】
図６に示すように、リム外周面４上にて、全周に耳部１６と更に耳部１６の内側に沿った全周に段差１１を有した蓋部材１３と、底板部材１４とを、段差１１の内側において間に弾性体からなるシール材８を介して気密に重ね合わせた状態で、耳部１６とリム外周面４とが接する接合部１０において接合することにより、気密性を有した副気室３を形成する車両用ホイールが得られる。
【００３４】
段差１１は、図４、図６、図８及び図９に示されるように設けられる。その形状は特に限定されないが、形成される副気室の気密性を保つものであれば良い。蓋部材１３の全周には耳部１６を備えており、この耳部１６の幅はホイールのサイズのよって適宜変更することもできるが、８ｍｍから１２ｍｍであることが好ましい。また、蓋部材１３の耳部１６の全周に渡って段差１１を設けて、この段差１１に、弾性体からなるシール材８を介して接合を行うことは副気室の気密性を確保する点において好ましい。
【００３５】
図９に示すように、蓋部材１３はホイール軸方向両端の側面に立ち上がり部１２を有しており、この立ち上がり部１２からホイール軸方向両端の側面は立設されており、副気室となる容積を確保するものである。ところが、蓋部材１３の形状や、リム外周面上での位置が不適切であると、上述のように、タイヤ交換時のビードブレーカーに干渉して破損することがある。蓋部材１３は立ち上がり部１２から、ホイール径方向２１に向かって大きく突出しているため、この立ち上がり部１２を基準とすることができる。しかしながら、段差１１を有した場合には、この段差１１が大きい場合には干渉する恐れがあるため、本明細書中で段差１１のホイール軸方向の両端側の側面も立ち上がり部１２に含むことができるものとする。
【００３６】
図１０及び図１２に示すように、本発明の車両用ホイールにおいて、副気室３のホイール軸方向の両側面の立ち上がり部１２が、リムのホイール軸方向の両端からリム幅の３分の１より内側に位置することが好ましい。
【００３７】
図１１に示すように、本発明の車両用ホイールにおいては、リム外周面４上にて副気室３を備え、ホイール軸中心を通り、ホイール軸方向１９に平行な平面で得られるリム外周面の断面形状において、インナー側及びアウター側のそれぞれの、フランジ部１７及びハンプ部１５の表面上に接する直線が、リム外周面４と接する位置をそれぞれインナー側干渉限界点３０及びアウター側干渉限界点３１とし、インナー側干渉限界点３０及びアウター側干渉限界点３１の間に副気室３のホイール軸方向１９の両側面の立ち上がり部１２が位置することが好ましい。通常、ビードブレーカー先端は、上述の直線に沿って、押圧されることが多く、これを回避し、副気室３が破損するのを防ぐことができる。また、インナー側とアウター側の直線を、それぞれインナー側とアウター側のフランジ部１７を中心としてインナー側干渉限界点３０及びアウター側干渉限界点３１までの距離を半径とする弧を描き、描かれた弧の領域に蓋部材１３が干渉しない形状であることもまた、好ましい。
【００３８】
本発明の車両用ホイールにおいて、図３〜図９に示すように、副気室３は、蓋部材１３と、リム外周面４とを気密に接合することにより形成され、蓋部材１３は、その周囲の少なくとも一部に耳部１６を有していることが好ましい。
【００３９】
本発明の車両用ホイールにおいて、図５及び図６に示すように、副気室３は、蓋部材１３と、下蓋部材１４とを気密に接合するとともに、リム外周面４上に固定することにより形成され、蓋部材１３は、その周囲の少なくとも一部に耳部１６を有することが好ましい。
【００４０】
本発明の車両用ホイールにおいて、図１３に示すように、ホイール軸中心を通り、ホイール軸方向１９に平行な平面で得られるリム外周面４の断面形状において、耳部１６は、インナー側干渉限界点３０及びアウター側干渉限界点３１において、ウェル部１８を覆うことが好ましい。耳部１６で覆われることになり、図２０で示されるように耳部１６の下にビードブレーカー先端４０が食い込んで蓋部材１３を破損することを防ぐことができる。
【００４１】
本発明の車両用ホイールにおいて、図１６に示すように、ホイール軸中心を通り、ホイール軸方向１９に平行な平面で得られるリム外周面４の断面形状において、耳部１６は、ウェル部１８の８割以上を覆うことが好ましい。これにより、インナー側干渉限界点及びアウター側干渉限界点が、耳部１６で覆われることになり、図２０で示されるように耳部１６の下にビードブレーカー先端４０が食い込んで蓋部材１３を破損することを防ぐことができる。
【００４２】
本発明の車両用ホイールにおいて、図１２に示すように、副気室３が、リム外周面４においてホイール軸方向１９の中心に位置することが好ましい。インナー側からも、アウター側からもビードブレーカーを用いた場合に干渉しないからである。副気室３の位置決めには、連通孔５に位置決め用の冶具を挿入しながら行うことができ、位置決め精度や作業効率向上の観点から好ましい。
【００４３】
本発明の車両用ホイールにおいて、図１４に示すように、ホイール軸中心を通り、ホイール軸方向１９に平行な平面で得られるリム外周面の断面形状において、副気室３が、インナー側とアウター側のフランジ部１５の上部を結ぶ直線よりも径方向２１に低く設けることが好ましい。タイヤを取り外す際に容易に副気室３の上部を乗り上げることが可能であるからである。
【００４４】
本発明の車両用ホイールにおいて、図１５に示すように、ホイール軸中心を通り、ホイール軸方向１９に平行な平面で得られるリム外周面４の断面形状において、副気室３の上部表面とホイール軸方向１９とのなす角αと、リム外周面４とホイール軸方向１９とのなす角βとが、等しいこと、即ち上記副気室３の上部表面と上記リム外周面４とが平行であることが好ましい。容積を確保しつつも、蓋部材１３の加工が容易であり、タイヤを取り外す際に容易に副気室３の上部を乗り上げることが可能であるからである。なお、リム外周面４とホイール軸方向１９とのなす角αは鋳造一体型の車両用ホイールを製造する際に、型抜き時に必要な７度程度の角度から切削加工によって小さくするものである。この角度はできるだけ切削する肉厚を極力減らすためにも約３〜６度であって、好ましくは４度である。
【００４５】
本発明の車両用ホイールにおいて、副気室の縁部分のいずれかの場所に、折り返し部を設けることで、簡易的に副気室が破損していないかを調べることができる。例えば、図１７に示すように蓋部材１３の縁部分である耳部１６に折り返し部４５を設けて、先端が薄く尖ったマイナスドライバー状の破損簡易検査用冶具４６を用いて荷重を加えることで、副気室がリム外周面４で緩むことなく固定されているかどうかを簡易的に調べることが可能である。タイヤ交換時の環境において、特別な装置や、熟練を必要とせずに簡易的に検査ができる。この折り返し部４５は、図３〜図８に示す接合部１０の近傍に設けることが、好ましい。またその位置について、蓋部材１３のホイール周方向２０の両端を含む位置に設けることが好ましい。
【００４６】
本発明の車両用ホイールにおいて、図１及び図２に示すように副気室３にタイヤ装着側の表面へ連通する連通孔５を一つ以上備え、タイヤ主気室と副気室３とが連通孔５とによって共鳴吸収を可能とすることが好ましい。
【００４７】
また、ホイールの周方向２４に対して環状に隣接する蓋部材１３間の中間点のうち少なくとも一箇所と、タイヤの空気バルブ孔の位置とを、ホイール周方向２４に対して揃えることが好ましい。この位置に揃える事により、バルブ孔での空気圧測定を行う際に、隣接する蓋部材１３間の中間点に位置することで蓋部材に干渉することなく測定を行うことができる。
【００４８】
接合部１０を接合する方法は特に限定しないが、レーザービーム溶接を行うこともできる。レーザービーム溶接を用いる場合、接合部において、直径６．０ｍｍ〜１２ｍｍの円を描くように溶接を行うことが好ましい。
【００４９】
図１〜６及び図１１〜１７のシール材８に用いられる材料を以下に挙げる。シール材８として、ブチルゴムシートやブチルテープ（ブチルゴム、炭酸カルシウム、粘着剤を成分に含み、汚れ耐性と耐熱性、加硫ゴムの弾性と、パテ状シーリング材の可塑性を同時に兼ね備えているもの。）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ニトリルゴム（ＨＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ、適度な機械強度と、耐熱、耐寒、耐候性に優れているもの。）、フッ素ゴム（機械的特性、耐摩耗性、耐候性に優れているもの。）、シリコーンゴム（コーキングガンを使用できる）等が挙げられる。
【００５０】
本発明の車両用ホイールにおいて、ビードブレーカー等の治具との干渉を防ぐ観点から副気室３又は蓋部材１３どうしの隙間としては、図２１に示すように隣接する蓋部材１３どうしのホイール周方向の間隔は通常、ホイール周方向の角度θにして３０度以上、９０度以下が好ましい。またこの角度は副気室の数が変化した場合、副気室の数が４である場合には１０±５度であることが好ましく、副気室の数が３である場合には５０±度以であることが好ましく、また副気室の数が２である場合には９０±１５度であることが好ましい。但し、副気室３又は蓋部材１３どうしの間隔としては上述の角度のみによらず、リム径、タイヤ種（扁平率も含む）や、使用するビードブレーカー等の治具の先端部分のサイズによっても変化する。通常用いられるビードブレーカーの先端部分のブレード幅は２３０〜２７０ｍｍが一般的であるため、副気室３又は蓋部材１３どうしのホイール周方向の間隔がホイール周方向でのリム外周面上の弧又は弦の長さが、この値即ちビードブレーカー等の治具の先端部分のブレード幅よりも大きいことが好ましい。具体例として例えば、リム径１８インチ、副気室どうしのリム外周面上の弧の距離が２２２ｍｍ、ビードブレーカー先端部分のブレード幅が２３０ｍｍの条件で、干渉することなくタイヤ交換作業を容易に実施することが可能である。
【００５１】
また、上述のように副気室３又は蓋部材１３を、ビードブレーカー等の冶具の先端部分が副気室形成部材に干渉しないような周方向に間隔を設けて設置した場合、更にこの間隔に対応してタイヤ交換作業時に目安となるような刻印等の目印を設けておくことが好ましい。これにより、この刻印等の目印を頼りにして、ビードブレーカー等の冶具の先端部分が副気室３又は蓋部材１３に干渉しないようにタイヤ交換の作業を行うことで、より確実にこれらの副気室を形成する部材の破損を防ぐことができる。
【００５２】
本発明の車両用ホイールは、上述の刻印等の目印が摩耗して見分けがつかない場合や、作業者が上述の刻印等の目印を認識していない場合であっても、ホイール軸中心を通り、ホイール軸方向１９に平行な平面で得られるリム外周面４の断面形状においての本明細書中の副気室３又は蓋部材１３の形状や位置関係を満たす場合には、ビードブレーカーと、副気室又は蓋部材とが干渉するのを防ぐことができる。
【００５３】
蓋部材１３は必ずしも副気室３と同数である必要はなく、例えば二つ、またはそれ以上の蓋部材１３を連結した形状のものを用いてリムを覆って固定する事も可能である。
【００５４】
さらに、本実施形態の車両用ホイールにおいては、図１、図２の副気室３に連通する連通孔５が穿設され、この副気室３と連通孔５とによって良好な共鳴吸収の効果を得るためには、副気室３と連通孔５とが、下記式（１）の関係を満たすように構成されていることが好ましい。
【００５５】
【数１】
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【００５６】
（但し、Ｖは副気室３の総体積（ｃｍ3）、Ｓは連通孔５の総断面積（ｃｍ2）、Ｌは連通孔５の長さ（ｃｍ）、Ｎは一つの副気室３に穿設する連通孔５の数（個）、及びＣは音速（ｃｍ／ｓｅｃ）を示す）
【００５７】
本発明による副気室３と連通孔５とが、前記式（１）の関係を満たすように構成されることにより、本実施形態の車両用ホイールに装着したタイヤの空洞共鳴音と同程度の周波数となるように共鳴周波数を設定することが可能となり、タイヤの空洞共鳴音を減少させることができる。なお、本実施形態の車両用ホイールにおいて、副気室３の数が二つ以上であり、それぞれの副気室３に穿設された連通孔５の数が異なる場合には、前記式（１）におけるＮは一つの副気室３に穿設する連通孔５の平均数（個）のことである。
【００５８】
また、本実施形態の車両用ホイールにおいては、図１において、副気室３の総体積が、車両用ホイールに実際にタイヤを装着した際のタイヤ主気室の体積に対して２〜２５体積％に相当することが好ましく、３〜１５体積％に相当することがさらに好ましい。なお、副気室３の総体積が２体積％未満であると、走行時の乗り心地の改良効果や共鳴吸収の効果が低下することがあり、２５体積％を超えると、上述した共鳴吸収を行う場合には、低周波に対してバネ定数が下がり、減衰性が低下することがある。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明に係る車両用ホイールば、高い操縦安定性を確保しつつ車両への振動を抑制し、乗り心地がよく、車内騒音の低減を実現でき、溶接などによる欠陥がおきにくく、高い生産性と製造時の作りやすさを極力実現し、タイヤの交換時においても作業者の熟練を必要とせず、安全に利用が出来る。したがって、車両用ホイールとして、工業上極めて有益である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の車両用ホイールを模式的に示す平面図である。
【図２】本発明の車両用ホイールを模式的に示す図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】蓋部材の接合方法の一例を示す模式的断面図である。
【図４】段差を有した蓋部材の接合方法の一例を示す模式的断面図である。
【図５】底板部材を用いた、蓋部材の接合方法の一例を示す模式的断面図である。
【図６】底板部材を用いた、段差を有した蓋部材の接合方法の一例を示す模式的断面図である。
【図７】蓋部材の一例を示す模式的平面図である。
【図８】段差を有した蓋部材の一例を示す模式的平面図である。
【図９】段差を有した蓋部材の一例を示す模式的断面図である。
【図１０】ホイール及びリム外周面における蓋部材の位置を示す説明図である。
【図１１】蓋部材の形状及び位置の一例を示す図１の領域Ｂの一部拡大断面図である。
【図１２】蓋部材の形状及び位置の一例を示す図１の領域Ｂの一部拡大断面図である。
【図１３】蓋部材の形状及び位置の一例を示す図１の領域Ｂの一部拡大断面図である。
【図１４】蓋部材の高さの一例を示す断面図である。
【図１５】蓋部材の形状の一例を示す断面図である。
【図１６】蓋部材の形状及び位置の一例を示す断面図である。
【図１７】蓋部材の簡易的溶接検査を説明する説明図である。
【図１８】ビードブレーカーを用いたタイヤの取り外し作業を説明図である。
【図１９】従来の車両用ホイールを用いて破損した様子を示す説明図である。
【図２０】従来の車両用ホイールを用いて破損した様子を示す説明図である。
【図２１】副気室の間隔を説明するための模式的平面図である。
【符号の説明】
【００６１】
１：車両用ホイール、２：リム、３：副気室、４：リム外周面、５：連通孔、６：ディスク、７：タイヤ、８：シール材、９：連通孔、１０：接合部、１１：段差、１２：立ち上がり部、１３：蓋部材、１４：下蓋部材、１５：ハンプ部、１６：耳部、１７：フランジ部、１８：ウェル、１９：ホイール軸方向、２０：ホイール周方向、２１：ホイール径方向、３０：インナー側干渉限界点、３１：アウター側干渉限界点、４０：ビードブレーカー先端、４５：折り返し部、４６：破損簡易検査用冶具。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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