(57)【要約】【課題】内燃機関と、内燃機関の出力を駆動軸に伝達する無段変速機とが搭載された車両において、内燃機関の回転数の目標値である目標回転数を実現するように内燃機関および無段変速機が制御される場合に、加速時に運転者に対して車速の変化に応じた加速感を与えられる車両走行制御装置を提供すること。【解決手段】内燃機関と、内燃機関の出力を駆動軸に伝達する無段変速機とが搭載された車両に設けられ、内燃機関の回転数の目標値である目標回転数を実現するように内燃機関および無段変速機を制御する車両走行制御装置であって、車速に基づいて、目標回転数を設定する設定手段と、車両が加速状態にあるか否かを判定する判定手段とを備え、設定手段は、判定手段により車両が加速状態にあると判定された場合（Ｓ４０−Ｙ）には、車速の増加量に対して内燃機関の音圧の増加量が比例的となるように、目標回転数を設定する（Ｓ７０，Ｓ８０）。【選択図】        図１０
2009210045.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関の出力を駆動軸に伝達する無段変速機とが搭載された車両に設けられ、前記内燃機関の回転数の目標値である目標回転数を実現するように前記内燃機関および前記無段変速機を制御する車両走行制御装置であって、
車速に基づいて、前記目標回転数を設定する設定手段と、
前記車両が加速状態にあるか否かを判定する判定手段とを備え、
前記設定手段は、前記判定手段により前記車両が加速状態にあると判定された場合には、前記車速の増加量に対して前記内燃機関の音圧の増加量が比例的となるように、前記目標回転数を設定する
ことを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両走行制御装置において、
前記設定手段は、前記車速の増加に連れて前記目標回転数を増加させるものであって、前記回転数の増加量に対する前記音圧の増加量が小さい前記回転数の領域では、前記回転数の増加量に対する前記音圧の増加量が大きい前記回転数の領域と比較して、前記車速の増加量に対する前記目標回転数の増加量を大きくする
ことを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両走行制御装置において、
前記無段変速機の変速制御により前記回転数を変化させることで、前記目標回転数を実現する
ことを特徴とする車両走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行制御装置に関し、特に、内燃機関と、内燃機関の出力を駆動軸に伝達する無段変速機とが搭載された車両に設けられ、内燃機関の回転数の目標値である目標回転数を実現するように内燃機関および無段変速機を制御する車両走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関と、内燃機関の出力を駆動軸に伝達する無段変速機とが搭載された車両において、内燃機関の回転数の目標値である目標回転数を実現するように内燃機関および無段変速機が制御される場合に、加速時に得られる加速感に対して運転者が違和感を覚えることがある。運転者が感じる加速感は、実際の車速の変化だけでなく、エンジン音等によっても異なる。このため、内燃機関および無段変速機の制御態様によっては、車両が加速しているにもかかわらず、十分な加速感を得られない場合がある。
【０００３】
特許文献１には、加速時に、車両の速度増加と内燃機関の機関回転速度増加とが比例的に連動しない車両において、機関回転速度の変動にかかわらず車両の速度増加に基づいて、内燃機関のエンジン音を大きくするエンジン音調整手段を備えるエンジン音強調装置が開示されている。このエンジン音強調装置によれば、車両の速度増加と内燃機関の機関回転速度増加とが比例的に連動しない場合にも、車両の操縦者が加速感を得ることが可能となるとされている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−８３８１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１のように機関回転速度の変動にかかわらず車両の速度増加に基づいてエンジン音を大きくする場合、機関回転速度の領域によって得られる加速感が変動してしまう可能性がある。機関回転速度の変動に対するエンジン音（音圧）の変動の大きさは、機関回転速度の領域によって異なる。このため、上記特許文献１のエンジン音強調装置では、例えば、機関回転速度の変動に対してエンジン音が大きく上昇する機関回転速度の領域では、エンジン音がうるさく感じられる可能性がある。一方、機関回転速度の変動に対してエンジン音の上昇が小さい機関回転速度の領域では、加速に停滞感が感じられる可能性がある。
【０００６】
内燃機関と、内燃機関の出力を駆動軸に伝達する無段変速機とが搭載された車両において、内燃機関の回転数の目標値である目標回転数を実現するように内燃機関および無段変速機が制御される場合に、加速時に運転者に対して車速の変化に応じた加速感を与えられることが望まれている。
【０００７】
本発明の目的は、内燃機関と、内燃機関の出力を駆動軸に伝達する無段変速機とが搭載された車両に設けられ、内燃機関の回転数の目標値である目標回転数を実現するように内燃機関および無段変速機を制御する車両走行制御装置において、加速時に運転者に対して車速の変化に応じた加速感を与えることができる車両走行制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両走行制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関の出力を駆動軸に伝達する無段変速機とが搭載された車両に設けられ、前記内燃機関の回転数の目標値である目標回転数を実現するように前記内燃機関および前記無段変速機を制御する車両走行制御装置であって、車速に基づいて、前記目標回転数を設定する設定手段と、前記車両が加速状態にあるか否かを判定する判定手段とを備え、前記設定手段は、前記判定手段により前記車両が加速状態にあると判定された場合には、前記車速の増加量に対して前記内燃機関の音圧の増加量が比例的となるように、前記目標回転数を設定することを特徴とする。
【０００９】
本発明の車両走行制御装置において、前記設定手段は、前記車速の増加に連れて前記目標回転数を増加させるものであって、前記回転数の増加量に対する前記音圧の増加量が小さい前記回転数の領域では、前記回転数の増加量に対する前記音圧の増加量が大きい前記回転数の領域と比較して、前記車速の増加量に対する前記目標回転数の増加量を大きくすることを特徴とする。
【００１０】
本発明の車両走行制御装置において、前記無段変速機の変速制御により前記回転数を変化させることで、前記目標回転数を実現することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、内燃機関と、内燃機関の出力を駆動軸に伝達する無段変速機とが搭載された車両において、内燃機関の回転数の目標値である目標回転数を実現するように内燃機関および無段変速機を制御する場合に、車両が加速状態にあると判定された場合には、車速の増加量に対して内燃機関の音圧の増加量が比例的となるように、上記目標回転数が設定される。これにより、運転者に対して車速の変化に応じた加速感を与えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の車両走行制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１３】
（第１実施形態）
図１から図１１を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、内燃機関と、内燃機関の出力を駆動軸に伝達する無段変速機とが搭載された車両に設けられ、内燃機関の回転数の目標値である目標回転数を実現するように内燃機関および無段変速機を制御する車両走行制御装置に関する。
【００１４】
本実施形態では、エンジン（内燃機関）と、エンジンの出力を駆動軸に伝達する無段変速機とが搭載された車両において、エンジンの回転数の目標値である目標エンジン回転速度（目標回転数）を実現するようにエンジンおよび無段変速機が制御される。加速時には、エンジンの音圧特性に応じて目標エンジン回転速度を制御することにより、加速リニア感を向上させる。
【００１５】
より具体的には、車速に対して比例的に目標エンジン回転速度を変動させる制御を基本とし、エンジン回転速度の増加に対するエンジン音圧の上昇が低い領域においては、変速比をより低速側へ設定する。すなわち、エンジン音圧の上昇が緩やかで運転者が加速感を感じにくいエンジン回転速度の領域では、エンジン回転速度の上昇を促進させる。これにより、エンジン音圧の上昇速度を高めて、加速時に運転者や搭乗者がエンジン回転上昇の停滞感を感じることを抑制する。
【００１６】
一方、エンジン回転速度の増加に対してエンジン音圧の上昇が高い領域においては、変速比をより高速側へ設定する。すなわち、エンジン音圧の上昇が急激で運転者がエンジン音をうるさいと感じやすいエンジン回転速度の領域では、エンジン回転速度の上昇を緩やかにする。これにより、エンジン音圧の上昇速度を抑え、騒音を低減することができる。
【００１７】
本実施形態の構成としては、以下の（１）から（４）の構成を備えていることが前提となる。
（１）内燃機関
（２）無段変速機（ＣＶＴ，ＨＶ車両に設けられる無段変速機（無段式の変速機構）など）
（３）駆動力制御装置
（４）アクセルペダル、およびアクセルペダル開度センサー
【００１８】
図１は、本実施形態の駆動力制御に係るブロック図である。
【００１９】
図１において、符号１は、エンジン（内燃機関）を示す。エンジン１の出力トルクは、無段変速機２へ伝達される。無段変速機２は、変速比を無段階（連続的）に制御するものであり、エンジン１の出力を図示しない駆動軸へ伝達する。エンジン１の出力軸（図示せず）は、無段変速機２の入力軸（図示せず）と連結可能に構成されており、無段変速機２の入力回転速度（入力軸回転速度）は、エンジン１の回転速度であるエンジン回転速度（出力軸回転速度）と対応している。なお、本実施形態の車両走行制御装置は、ＣＶＴやＨＶ車両の無段変速機（無段式の変速機構）など、車速に応じて無段変速機２の入力回転速度（エンジン回転速度）の目標値が設定される種々の無段変速機に適用可能である。
【００２０】
エンジン１および無段変速機２が搭載された車両（図示せず）には、車両を制御する車両走行制御装置１００が設けられている。車両走行制御装置１００は、エンジン回転速度の目標値である目標エンジン回転速度を実現するように、エンジン１および無段変速機２を制御する。より具体的には、車両走行制御装置１００は、目標駆動力に基づいて目標エンジン回転速度を算出し、算出された目標エンジン回転速度を実現するように無段変速機２の目標入力回転速度を設定する。車両走行制御装置１００は、目標エンジン回転速度、およびこれに対応して設定される目標エンジントルクに基づいてエンジン１の運転制御を実行すると共に、目標入力回転速度に基づいて無段変速機２の変速制御を実行する。
【００２１】
車両走行制御装置１００は、目標駆動力算出部１０と、制御量算出部２０と、制御部３０とを有する。車両走行制御装置１００は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力ポート、出力ポート、及びコモンバスを備えている。本実施形態の車両走行制御装置１００は、判定手段としての機能を有する。
【００２２】
目標駆動力算出部１０は、アクセル開度（アクセル操作量）ａｃｃｐおよび車速ｓｐｄに基づいて、目標駆動力Ｆｔｇｔを算出する。目標駆動力算出部１０には、アクセル開度検出手段３、および車速検出手段４が接続されている。アクセル開度検出手段３は、図示しないアクセルに対する運転者の操作量であるアクセル操作量を検出する。なお、アクセルとは、所謂アクセルペダルに限らず、運転者が要求する加速度（駆動力）を車両に指示する操作機器のことである。アクセル操作量に基づいて、運転者の加速要求の大きさが検出（推定）される。アクセル開度検出手段３は、アクセルが全開とされた場合のアクセル開度を１００％とするアクセル開度ａｃｃｐ［％］を検出し、検出結果に対応する信号を目標駆動力算出部１０に出力する。目標駆動力算出部１０は、アクセル開度検出手段３から取得した信号に基づいてアクセル開度ａｃｃｐを検出する。
【００２３】
車速検出手段４は、車両の速度である車速ｓｐｄを検出するものである。車速検出手段４は、例えば、車速ｓｐｄに比例する無段変速機２の出力軸の回転数を検出し、検出結果に対応する信号を目標駆動力算出部１０に出力する。目標駆動力算出部１０は、車速検出手段４から取得した信号に基づいて車速ｓｐｄを検出する。
【００２４】
目標駆動力算出部１０は、検出されたアクセル開度ａｃｃｐおよび車速ｓｐｄに基づいて、図２に示すマップを参照して目標駆動力Ｆｔｇｔを算出する。図２において、横軸は車速ｓｐｄ、縦軸は駆動力ｆｏｒｃｅをそれぞれ示す。符号ａｃｃｐ１、ａｃｃｐ２、およびａｃｃｐ３は、アクセル開度ａｃｃｐの大きさに応じた車速ｓｐｄと目標駆動力Ｆｔｇｔとの関係を示す曲線である。ａｃｃｐ１からａｃｃｐ３の順でアクセル開度ａｃｃｐが大きな値となっている。図２に示すように、所定の車速ｓｐｄに対して、アクセル開度ａｃｃｐが大きな値となるほど、目標駆動力Ｆｔｇｔが大きな値として算出される。目標駆動力算出部１０は、算出された目標駆動力Ｆｔｇｔ、および車速ｓｐｄを制御量算出部２０に出力する。
【００２５】
図１に示すように、制御量算出部２０は、目標出力算出部２１および目標制御量算出部（設定手段）２２を有する。目標出力算出部２１は、目標駆動力算出部１０から取得した目標駆動力Ｆｔｇｔおよび車速ｓｐｄに基づいて、エンジン１の目標パワー（目標出力）Ｐを算出する。目標出力算出部２１は、目標駆動力Ｆｔｇｔと車速ｓｐｄの乗算により目標パワーＰを算出する。
【００２６】
目標制御量算出部２２は、目標出力算出部２１で算出された目標パワーＰに基づいて、目標制御量を算出する。ここで、目標制御量は、エンジン回転速度ＮＩＮの目標値である目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔ、および、エンジン１の出力トルクＴＥの目標値である目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔである。なお、上述したように、無段変速機２の入力回転速度（入力軸回転速度）は、エンジン回転速度（出力軸回転速度）ＮＩＮと対応している。従って、無段変速機２の目標変速比は、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔに対応して設定される。
【００２７】
図１に示すように、算出された目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔおよび目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔは、目標制御量算出部２２から制御部３０へ出力される。制御部３０は、エンジン１の運転制御を行う運転制御手段および無段変速機２の変速制御を行う変速制御手段としての機能を有する。制御部３０は、エンジン１に接続されており、制御部３０からエンジン１へ、エンジン１の運転状態を制御するための指令値が出力される。制御部３０は、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔおよび目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔを実現するようにエンジン１を制御する。また、制御部３０は、無段変速機２に接続されており、制御部３０から無段変速機２へ変速比の目標値（目標変速比）を示す信号が出力される。制御部３０は、エンジン回転速度ＮＩＮ（無段変速機２の入力回転速度）を目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔとするように無段変速機２の目標変速比を決定する。無段変速機２は、制御部３０から取得した目標変速比に従って変速を実行する。
【００２８】
本実施形態の目標制御量算出部２２は、基本的に目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔを車速ｓｐｄに比例させる。すなわち、車速ｓｐｄの増加に連れて比例的に目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔを増加させる。これにより、以下に説明するように、加速時にエンジン音に対して運転者が違和感を覚えることを抑制する。
【００２９】
加速時に、車速ｓｐｄが増加しているにもかかわらず、エンジン回転速度ＮＩＮが増加しなかったり、エンジン回転速度ＮＩＮが増加したとしても、その増加量が車速ｓｐｄの増加に比例していなかったりした場合、運転者が車速ｓｐｄの変化に応じた加速感を得ることができずに、エンジン音に対して違和感を覚えることがある。これに対して、基本的に目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔを車速ｓｐｄに比例させることにより、加速時に運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【００３０】
しかしながら、エンジン回転速度ＮＩＮが車速ｓｐｄに比例して上昇しているにもかかわらず、エンジン回転速度ＮＩＮの領域によっては、エンジン音の音圧であるエンジン音圧が上昇せず、もたつき感が感じられたり、逆に、エンジン音圧が急激に上昇してエンジン音がうるさく感じられたりするという問題がある。これは、以下に図３および図４を参照して説明するように、エンジン回転速度ＮＩＮとエンジン音圧とが非線形の関係にあるためである。
【００３１】
図３は、エンジン回転速度ＮＩＮとエンジン音圧との関係の一例を示す図である。図３には、車室内で検出されるエンジン音圧が示されている。ここで、エンジン音とは、エンジン１の本体で発生する燃焼音等や、エンジン１の排気通路（図示せず）において発生する排気音等のエンジン１の運転に伴って発生する音である。エンジン１の運転に伴って発生する音を車室内で検出したときの音圧が図３に示すエンジン音圧である。言い換えると、エンジン音圧とは、実際に運転者（搭乗者）が感じるエンジン１の運転に伴って発生する音の大きさである。
【００３２】
符号１０１（実線）は、エンジン音圧の実測値を示し、符号１０２（破線）は、エンジン音圧の計算値を示す。エンジン回転速度ＮＩＮとエンジン音圧１０１，１０２とは非線形な関係にあり、符号Ｒ１に示すように、エンジン回転速度ＮＩＮの増加に対してエンジン音圧１０１，１０２の上昇が緩やか、もしくはほとんど上昇しない領域がある一方、符号Ｒ２に示すように、エンジン回転速度ＮＩＮの増加に対してエンジン音圧１０１，１０２が大きく上昇する領域がある。このため、図４を参照して説明するように、加速条件によっては、エンジン音圧１０１があまり上昇しない、または過度にエンジン音圧１０１が上昇する現象が生じていた。
【００３３】
図４は、加速時におけるエンジン回転速度ＮＩＮとエンジン音圧１０１の時間的な推移の一例を示す図である。図４において、横軸は時間、縦軸はエンジン回転速度ＮＩＮおよびエンジン音圧を示す。加速時にエンジン回転速度ＮＩＮを一律に車速ｓｐｄに比例させる無段変速機２の変速制御を実施した場合、符号Ｒ３に示すようなエンジン音圧１０１の上昇が停滞する現象や、符号Ｒ４に示すようなエンジン音圧１０１が過度に上昇する現象が生じてしまう。
【００３４】
本実施形態では、以下に図５から図７を参照して説明するように、車速ｓｐｄの増加量に対してエンジン音圧の増加量が比例的となるように、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔが補正される。これにより、加速時に車速ｓｐｄの増加に対してエンジン音圧の上昇が停滞したり、エンジン音圧が過度に上昇したりすることを抑制できる。
【００３５】
ここで、車速ｓｐｄの増加量に対してエンジン音圧の増加量が比例的であるとは、例えば、車速ｓｐｄの増加量とエンジン音圧の増加量との間の関係が線形である、すなわち、車速ｓｐｄの増加量とエンジン音圧の増加量との比が一定であることを示す。また、車速ｓｐｄの増加量とエンジン音圧の増加量との間の関係が完全な線形とならなくとも、エンジン１の音圧特性に基づいて、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔを補正することで、エンジン１の音圧特性が考慮されない場合と比較して、車速ｓｐｄの増加量とエンジン音圧の増加量との関係をより線形に近くなるようにすることも、車速ｓｐｄの増加量に対してエンジン音圧の増加量を比例的とすることに含まれる。言い換えると、車速ｓｐｄの増加量に対してエンジン音圧の増加量を比例的とすることには、エンジン１の音圧特性に基づいて、エンジン１の音圧特性が考慮されない場合と比較して、車速ｓｐｄの増加量に対するエンジン音圧の増加量の変動を抑制する、すなわち、車速ｓｐｄの増加量とエンジン音圧の増加量との比の変動幅を小さくすることが含まれる。
【００３６】
図５は、エンジン１におけるエンジン回転速度ＮＩＮとエンジン音圧との関係を示す図である。図６は、エンジン回転速度ＮＩＮを車速ｓｐｄに比例させる場合の変速線（符号２０２参照）と、本実施形態の制御により加速時において目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔが補正される場合の変速線（符号２０３参照）とを示す図である。図７は、本実施形態の制御により加速時において目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔが補正された場合の効果について説明するための図である。
【００３７】
図５において、符号２０１は、エンジン回転速度ＮＩＮに対する車室内の音圧レベルを示す。上述したように、エンジン音圧２０１には、エンジン回転速度ＮＩＮの増加に対してエンジン音圧２０１の上昇が停滞する領域Ｒ５と、エンジン回転速度ＮＩＮの増加に対してエンジン音圧２０１が大きく上昇する領域Ｒ６とが存在する。
【００３８】
このように、エンジン回転速度ＮＩＮの領域によってエンジン回転速度ＮＩＮの増加量に対するエンジン音圧２０１の増加量の変動があるにもかかわらず、図６に符号２０２で示すように、一律にエンジン回転速度ＮＩＮを車速ｓｐｄに比例させるような変速制御がなされた場合には、図７に示すように、加速時にエンジン音圧の上昇が停滞したり、エンジン音圧が過度に上昇したりする。
【００３９】
図７において、符号２０４は、加速時にエンジン回転速度ＮＩＮを車速ｓｐｄに比例させた場合（符号２０６参照）のエンジン音圧の時間的な推移を示し、符号２０５は、本実施形態において目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔが補正された場合（符号２０７参照）のエンジン音圧の時間的な推移を示す。加速時に一律にエンジン回転速度ＮＩＮを車速ｓｐｄに比例させた場合には、エンジン回転速度ＮＩＮの増加に対してエンジン音圧の上昇が停滞する領域（図５の符号Ｒ５参照）に対応して、図７に符号Ｒ７に示すように、エンジン回転速度２０６が増加しているにもかかわらず、エンジン音圧２０４が上昇しない現象が生じる。このように、エンジン音圧２０４があまり上昇しない場合、運転者が十分な加速感を感じにくい。このため、運転者が加速に「伸び感」を感じる領域は、矢印Ｙ１で示す狭い領域（加速条件）に限られてしまうという問題があった。
【００４０】
これに対して、本実施形態では、車速ｓｐｄの増加量に対してエンジン音圧の増加量が比例的となるように、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔが補正される。すなわち、本実施形態の加速時の変速線２０３（図６参照）では、エンジン回転速度ＮＩＮの増加に対してエンジン音圧の上昇が停滞する領域Ｒ５においては、符号２１０に示すように、車速ｓｐｄの増加量に対してエンジン回転速度ＮＩＮを大きく上昇させる。この場合、無段変速機２をより低速側の変速比に変速させることでエンジン回転速度ＮＩＮを上昇させる。これにより、エンジン音圧２０５（図７参照）の上昇率の変動を抑制し、エンジン音圧２０５の上昇が停滞する時間を短くすることで、停滞感を抑制して、運転者が加速に「伸び感」を感じるようにすることができる。
【００４１】
一方、本実施形態の加速時の変速線２０３（図６参照）において、エンジン回転速度ＮＩＮの増加に対してエンジン音圧が大きく上昇する領域Ｒ６では、符号２１１に示すように、車速ｓｐｄの増加に対してエンジン回転速度ＮＩＮの上昇を抑制させる。この場合、無段変速機２をより高速側の変速比に変速させることでエンジン回転速度ＮＩＮの上昇を緩やかにする。これにより、エンジン音圧２０５（図７参照）が過度に上昇することを抑制し、エンジン音がうるさく感じられることを抑制できる。
【００４２】
このように、加速時に車速ｓｐｄの増加量に対してエンジン音圧の増加量が比例的となるように、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔを補正することにより、幅広い加速条件において、適度なエンジン音圧２０５の上昇を確保することができる。その結果、エンジン音に対するリニア感が向上して、幅広い加速条件において加速フィーリングが向上する。図７に矢印Ｙ２に示すように、加速時の広い速度領域において運転者が加速に「伸び感」を感じることができるようになる。
【００４３】
図８は、本実施形態の加速時におけるエンジン回転速度ＮＩＮと出力トルクＴＥの目標値を示す線図である。図８において、符号１０３は、エンジン音圧が等しくなるエンジン回転速度ＮＩＮと出力トルクＴＥとの組み合わせ（動作点）を結んだ等音圧線を示す。符号１０４は、エンジン１の音圧特性（等音圧線１０３の分布）に基づいて、加速時において車速ｓｐｄの増加量とエンジン音圧の増加量とが比例的となるように定められたエンジン回転速度ＮＩＮと出力トルクＴＥの目標値を示す特性線を示す。
【００４４】
以下に図９を参照して説明するように、加速時には、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔに対して、車速ｓｐｄに比例させる基本の値に補正量を加算することで、特性線１０４に基づいて決定される値（車速ｓｐｄの増加量とエンジン音圧の増加量とを比例させる値）へ変更する補正がなされる。
【００４５】
図９は、本実施形態の加速時における目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔと目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔの補正内容について説明するための図である。符号Ｐ１，Ｐ２，およびＰ３は、エンジン１の出力（パワー）が等しくなる等パワー線を示す。エンジン１の動作点（エンジン回転速度ＮＩＮと出力トルクＴＥの組み合わせ）が同一の等パワー線上にある場合には、エンジン１の出力（パワー）が等しくなる。符号Ｐ１で示す等パワー線から符号Ｐ３で示す等パワー線の順でエンジン１の出力が大きな値となる。
【００４６】
目標出力算出部２１で算出された目標パワーＰに対応する等パワー線が符号Ｐ２で示す等パワー線である場合を例に目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔの補正方法について説明する。エンジン回転速度ＮＩＮを車速ｓｐｄに比例させるように算出された基本の目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔが、符号ＮＩＮ１で示す値であった場合、これを等パワー線Ｐ２と特性線１０４との交点に対応する値ＮＩＮ２とするように、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔに補正量が加算される。すなわち、エンジン１の目標パワーＰはそのまま（同一の等パワー線上）で、エンジン１の動作点を特性線１０４上の点に変更する補正がなされる。この場合、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔの補正に伴い、目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔは、符号ＴＥ１に示す値から符号ＴＥ２に示す値に変更される。
【００４７】
エンジン音圧は、エンジン回転速度ＮＩＮだけでなく、エンジン１の出力トルクＴＥによっても異なるため、本実施形態では、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔの補正量は、エンジン回転速度ＮＩＮと出力トルクＴＥとに基づいて設定される。それぞれのエンジン回転速度ＮＩＮと出力トルクＴＥとの組み合わせに対する目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔの補正量を定めたマップが、目標制御量算出部２２に記憶されている。目標制御量算出部２２は、加速時に上記マップを参照して目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔを補正する。
【００４８】
次に、図１０および図１１を参照して、本実施形態の動作について説明する。図１０は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。図１１は、本実施形態の制御が行われた場合の無段変速機２の入力回転速度の目標値の推移を示す図である。
【００４９】
まず、ステップＳ１０では、目標駆動力算出部１０により、車速ｓｐｄが検知される。目標駆動力算出部１０は、車速検出手段４の検出結果に基づいて車速ｓｐｄを検知する。
【００５０】
次に、ステップＳ２０では、目標駆動力算出部１０により、アクセル開度ａｃｃｐが検知される。目標駆動力算出部１０は、アクセル開度検出手段３の検出結果に基づいてアクセル開度ａｃｃｐを検知する。
【００５１】
次に、ステップＳ３０では、車両走行制御装置１００により、ステップＳ１０で検知された車速ｓｐｄとステップＳ２０で検知されたアクセル開度ａｃｃｐとに基づいて判定閾値αが算出される。判定閾値αは、車両が加速状態にあるか否かを判定するためのアクセル開度ａｃｃｐの閾値である。言い換えると、判定閾値αにより、運転者が車両を加速させることを要求しているか否かが判定される。判定閾値αは、例えば、現在の車速ｓｐｄとアクセル開度ａｃｃｐとから算出される目標駆動力Ｆｔｇｔが車速ｓｐｄを増加させる値であるか否かを判定する閾値として算出される。ステップＳ３０が実行されると、ステップＳ４０に進む。
【００５２】
ステップＳ４０では、車両走行制御装置１００により、ステップＳ２０で検知されたアクセル開度ａｃｃｐが判定閾値αよりも大であるか否かが判定される。その判定の結果、アクセル開度ａｃｃｐが判定閾値αよりも大であると判定された場合（ステップＳ４０−Ｙ）には、ステップＳ５０に進み、そうでない場合（ステップＳ４０−Ｎ）には本制御フローは終了される。ステップＳ４０で否定判定がなされた場合、エンジン回転速度ＮＩＮを車速ｓｐｄに比例させるように、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔおよび目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔが設定される。
【００５３】
ステップＳ５０では、車両走行制御装置１００により、加速判定フラグがセットされる。加速判定フラグは、車両が加速状態にある場合、すなわち、運転者が車両を加速させることを要求している場合にセットされる。
【００５４】
次に、ステップＳ６０では、制御部３０により、無段変速機２の入力回転速度の目標値である目標入力回転速度が算出される。目標入力回転速度は、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔと対応している。以下の説明では、無段変速機２の目標入力回転速度が目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔと等しい値に設定されるものとして説明する。
【００５５】
目標出力算出部２１は、目標駆動力算出部１０により算出された目標駆動力Ｆｔｇｔに基づいて、目標パワーＰを算出する。目標制御量算出部２２は、目標パワーＰに基づいて、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔを算出する。このステップＳ６０で算出される目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔは、エンジン回転速度ＮＩＮを車速ｓｐｄに比例させる値として算出される基本の値である。目標入力回転速度は、制御部３０により、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔと等しい値に設定される。図１１において、符号２１１は、ステップＳ６０で算出される基本の目標入力回転速度を示す。
【００５６】
次に、ステップＳ７０では、制御部３０により、目標入力回転速度の補正量が算出される。目標入力回転速度の補正量、および、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔの補正量は、入力回転速度（エンジン回転速度ＮＩＮ）およびアクセル開度ａｃｃｐ（負荷状態）に基づいて算出される。言い換えると、目標入力回転速度の補正量は、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔの補正量と同様に、エンジン１の目標パワーＰはそのままで、エンジン１の動作点を特性線１０４（図９参照）上の点に変更する値として算出される。
【００５７】
目標制御量算出部２２は、エンジン回転速度ＮＩＮおよび出力トルクＴＥに基づいて、予め記憶されたマップを参照して目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔの補正量を算出する。同様に、制御部３０は、入力回転速度および出力トルクＴＥに基づいて、予め記憶されたマップを参照して目標入力回転速度の補正量を算出する。図１１において、符号２１３は、目標入力回転速度の補正量を示す。
【００５８】
次に、ステップＳ８０では、制御部３０により、ステップＳ６０で算出された目標入力回転速度２１１にステップＳ７０で算出された目標入力回転速度の補正量２１３が加算される。図１１において、符号２１２は、目標入力回転速度の補正量２１３が加算された後の目標入力回転速度、すなわち、最終的な目標入力回転速度を示す。また、目標制御量算出部２２は、ステップＳ６０で算出された目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔにステップＳ７０で算出された目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔの補正量を加算して最終的な目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔを算出する。ステップＳ８０が実行されると、本制御フローはリターンされる。
【００５９】
制御部３０は、ステップＳ８０で算出された最終的な目標入力回転速度２１２に基づいて無段変速機２を変速制御すると共に、ステップＳ８０で算出された最終的な目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔとこれに対応して設定される目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔに基づいてエンジン１を運転制御する。
【００６０】
本実施形態によれば、加速時において、車速ｓｐｄの増加量に対してエンジン音圧の増加量が比例的となるように、目標入力回転速度（目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔ）が設定される。これにより、加速時においてエンジン音圧の上昇が停滞したり、エンジン音圧が過度に上昇したりすることを抑制し、適度なエンジン音圧の上昇を確保することができる。その結果、エンジン音に対するリニア感が向上して、幅広い加速条件において加速フィーリングが向上する。
【００６１】
本実施形態のように目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔおよび目標入力回転速度を補正することに代えて、エンジン音圧を調節する手段として、例えば、排気通路等に音圧を調節する装置を設けることが考えられるが、この場合、車速ｓｐｄの増加量に対してエンジン音圧の増加量を比例的とすることは困難である。これは、エンジン回転速度ＮＩＮの変化量に対するエンジン音圧の変化量がエンジン回転速度ＮＩＮの領域によって異なることや、エンジン回転速度ＮＩＮによりエンジン音の周波数成分が異なることなどによる。これに対して、本実施形態では、予め求められたエンジン回転速度ＮＩＮとエンジン音圧との間の特性（エンジン音圧の特性）に基づいて、車速ｓｐｄに応じてエンジン回転速度ＮＩＮを制御する。これにより、容易に車速ｓｐｄの増加量に対するエンジン音圧の増加量を比例的とすることができる。
【００６２】
また、本実施形態では、加速時に車速ｓｐｄの増加に連れてエンジン回転速度ＮＩＮおよびエンジン音圧が共に上昇するため、運転者に対して車速の変化に応じた加速感を適切に与えることができる。
【００６３】
なお、本実施形態では、車速ｓｐｄの増加量に対して比例的に増加されるエンジン音圧が、車室内で検出されるエンジン音の音圧であったが、これに代えて、例えば、車室の外で検出されるエンジン音の音圧を車速ｓｐｄの増加量に対して比例的に増加させてもよい。この場合であっても、車速ｓｐｄの増加に応じて運転者が感じるエンジン音圧を増加させることが可能であり、運転者に対して車速ｓｐｄの変化に応じた加速感を与える効果を奏することができる。
【００６４】
本実施形態では、目標入力回転速度の補正量が入力回転速度およびアクセル開度ａｃｃｐに基づいて算出されたが、これに代えて、入力回転速度のみに基づいて目標入力回転速度の補正量が算出されてもよい。
【００６５】
本実施形態では、加速時における補正前の目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔが車速ｓｐｄに比例する値として設定されている場合を前提に説明したが、補正前の基本となる目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔの算出方法は、これには限定されない。補正前の目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔが車速ｓｐｄに比例する値でなくとも、本実施形態のエンジン音圧特性を考慮した補正により、加速時に車速ｓｐｄの増加量に対してエンジン音圧の増加量を比例的とさせるような目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔの補正を行うことができる。
【００６６】
（第２実施形態）
図１２から図１４を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００６７】
上記第１実施形態（図１０）では、車速ｓｐｄに比例させるように算出された基本の目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔに対して、加速時には車速ｓｐｄの増加量に対してエンジン音圧の増加量を比例的とさせるような補正がなされた。本実施形態では、加速時の変速線と加速時でない場合の変速線の２本の変速線が選択的に参照されて目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔが算出される。加速時用の変速線では、車速ｓｐｄの増加量に対してエンジン音圧の増加量を比例させるように、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔが設定されている。
【００６８】
図１２は、本実施形態で参照される２本の変速線に基づいて決定される車速ｓｐｄと目標入力回転速度との関係を示す図である。符号３０１は、加速時でない場合の変速線に基づいて決定される車速ｓｐｄと目標入力回転速度との関係を示す。加速時でない場合には、目標入力回転速度は、車速ｓｐｄに比例した値に設定される。
【００６９】
符号３０２は、加速時の変速線に基づいて決定される車速ｓｐｄと目標入力回転速度との関係を示す。エンジン回転速度ＮＩＮの増加に対してエンジン音圧の上昇が停滞する領域では、符号３１０に示すように、加速時に車速ｓｐｄの増加量に対して目標入力回転速度（目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔ）を大きく上昇させる。一方、エンジン回転速度ＮＩＮの増加に対してエンジン音圧が大きく上昇する領域では、符号３１１に示すように、加速時に車速ｓｐｄの増加量に対して目標入力回転速度（目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔ）の上昇を小さなものとする。
【００７０】
図１３および図１４を参照して本実施形態の動作について説明する。図１３は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。図１４は、本実施形態の制御が行われた場合の目標入力回転速度の推移を示す図である。
【００７１】
ステップＳ１１０からステップＳ１５０までは、上記第１実施形態（図１０）のステップＳ１０からステップＳ５０までと同様であることができる。すなわち、車速ｓｐｄを検知し（ステップＳ１１０）、アクセル開度ａｃｃｐを検知し（ステップＳ１２０）、車速ｓｐｄとアクセル開度ａｃｃｐに基づいて判定閾値αを算出する（ステップＳ１３０）と、アクセル開度ａｃｃｐが判定閾値αよりも大であるか否かが判定される（ステップＳ１４０）。その判定の結果、肯定判定がなされる（ステップＳ１４０−Ｙ）と、ステップＳ１５０で加速判定フラグがセットされる。
【００７２】
次に、ステップＳ１６０では、制御部３０により目標入力回転速度が算出される。制御部３０は、目標制御量算出部２２で算出された目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔに基づいて、目標入力回転速度を算出する。ステップＳ１６０で算出される目標入力回転速度（目標エンジン回転速度）は、エンジン音圧の特性を考慮した加速時における目標入力回転速度（目標エンジン回転速度）ｎｉｎｔｇｔ２である。エンジン音圧の特性を考慮した目標入力回転速度ｎｉｎｔｇｔ２は、加速時の変速線に基づいて算出されるものであり、車速ｓｐｄの増加量に対してエンジン音圧の増加量を比例的とする値である。図１４において、符号３１３は、エンジン音圧の特性を考慮した加速時の目標入力回転速度（目標エンジン回転速度）ｎｉｎｔｇｔ２を示す。ステップＳ１６０が実行されると本制御フローはリターンされる。
【００７３】
ステップＳ１４０で否定判定がなされてステップＳ１７０に進むと、ステップＳ１７０では、目標入力回転速度が算出される。ステップＳ１７０で算出される目標入力回転速度は、車速ｓｐｄにエンジン回転速度ＮＩＮを比例させる値として算出される目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔである。図１４において、符号３１２は、ステップＳ１７０で算出される目標入力回転速度（目標エンジン回転速度）ｎｉｎｔｇｔを示す。ステップＳ１７０が実行されると本制御フローはリターンされる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の車両走行制御装置の第１実施形態に係るブロック図である。
【図２】本発明の車両走行制御装置の第１実施形態におけるアクセル開度および車速と目標駆動力との対応関係を示す図である。
【図３】エンジン回転速度とエンジン音圧との関係の一例を示す図である。
【図４】車速にエンジン回転速度を比例させた場合の加速時におけるエンジン回転速度とエンジン音圧の時間的な推移の一例を示す図である。
【図５】本発明の車両走行制御装置の第１実施形態のエンジン回転速度とエンジン音圧との関係を示す図である。
【図６】本発明の車両走行制御装置の第１実施形態において、エンジン回転速度を車速に比例させる場合の変速線と、加速時に目標エンジン回転速度が補正される場合の変速線とを示す図である。
【図７】本発明の車両走行制御装置の第１実施形態において、加速時に目標エンジン回転速度が補正された場合の効果を説明するための図である。
【図８】本発明の車両走行制御装置の第１実施形態の加速時におけるエンジン回転速度と出力トルクの目標値を示す線図である。
【図９】本発明の車両走行制御装置の第１実施形態の加速時における目標エンジン回転速度と目標エンジントルクの補正内容を説明するための図である。
【図１０】本発明の車両走行制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の車両走行制御装置の第１実施形態の制御が行われた場合の入力回転速度の目標値の推移を示す図である。
【図１２】本発明の車両走行制御装置の第２実施形態において２本の変速線に基づいて決定される車速と目標入力回転速度との関係を示す図である。
【図１３】本発明の車両走行制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の車両走行制御装置の第２実施形態の制御が行われた場合の目標入力回転速度の推移を示す図である。
【符号の説明】
【００７５】
１  エンジン
２  無段変速機
３  アクセル開度検出手段
４  車速検出手段
１０  目標駆動力算出部
２０  制御量算出部
２１  目標出力算出部
２２  目標制御量算出部
３０  制御部
１００  車両走行制御装置
１０３  等音圧線
１０４  特性線
ａｃｃｐ  アクセル開度
Ｆｔｇｔ  目標駆動力
ＮＩＮ  エンジン回転速度
ｎｉｎｔｇｔ  目標エンジン回転速度
ｎｉｎｔｇｔ２  エンジン音圧の特性を考慮した目標入力回転速度
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３  等パワー線
Ｐ  目標パワー
ｓｐｄ  車速
ＴＥ  出力トルク
ｔｒｑｔｇｔ  目標エンジントルク
【図１】
2009210045.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009210045.tif 000009
【図８】
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【図９】
2009210045.tif 000011
【図１０】
2009210045.tif 000012
【図１１】
2009210045.tif 000013
【図１２】
2009210045.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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