(57)【要約】【課題】タイヤの静粛性を向上する上で有利な空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】ビード部１３のビードヒールからビードトウに沿ったカーカスプライ１２の箇所を包み込みリムＲに当接可能なチェーファー２８が設けられている。チェーファー２８は、振動吸収性能を有する複数の（高い粘性を有する）有機繊維コードと、それら有機繊維コードを覆うコートゴムとで構成されている。振動吸収性能を有する有機繊維コードは、例えば、ＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート）製あるいはＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）製あるいはＰＯＫ（ポリオレフィンケトン）製あるいはアクリル製である。また、コートゴムの２０℃における損失係数ｔａｎδは０．２５以上である。【選択図】図１
2009280123.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部のビードコアにカーカスプライが装架され、
前記ビード部のビードヒールからビードトウに沿った前記カーカスプライの箇所を包み込みリムに当接可能なチェーファーが設けられ、
前記チェーファーは有機繊維コードを含んで構成された空気入りタイヤであって、
前記有機繊維コードは、振動吸収性能を有する材料である、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記振動吸収性能を有する材料は、ＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート）あるいはＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）あるいはＰＯＫ（ポリオレフィンケトン）あるいはアクリルである、
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記チェーファーは、前記有機繊維コードを被覆するコートゴムを含んで構成され、
前記コートゴムの２０℃における損失係数ｔａｎδが０．２５以上０．４０以下である、
ことを特徴とする請求項1又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ビード部のビードヒールからサイドウォール部に至る箇所でリムに当接する箇所にリムクッションゴムが配置され、
前記リムクッションゴムの２０℃における損失係数ｔａｎδが０．２５以上０．４０以下であり、かつ、前記リムクッションゴムのタイヤ表面のタイヤ径方向における最も外側のリム径位置からの高さはリムフランジ高さの１．０倍以上２．０倍以下である、
ことを特徴とする請求項１乃至３に何れか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記チェーファーは前記有機繊維コードによって構成された織物を用いて構成され、
前記織物の経糸角度がタイヤ周方向に対して４５度以上７５度以下である、
ことを特徴とする請求項１乃至４に何れか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記チェーファーは前記有機繊維コードによって構成された織物を用いて構成され、
前記有機繊維コードの繊度が２５０以上８００ｄｔｅｘ以下であり、下記（１）式から算出される経糸カバーファクターＣＦｖと、下記（２）式から算出される緯糸カバーファクターＣＦｈの和が１０００以上３０００以下である、
ことを特徴とする請求項１乃至５に何れか１項記載の空気入りタイヤ。
ＣＦｖ＝Ｎｖ・（Ｓｖ）１／２……（１）
ＣＦｈ＝Ｎｈ・（Ｓｈ）１／２……（２）
ただし、Ｎｖ：経糸密度（本／５ｃｍ）
Ｎｈ：緯糸密度（本／５ｃｍ）
Ｓｖ：経糸繊度（ｄｔｅｘ）
Ｓｈ：緯糸繊度（ｄｔｅｘ）
【請求項７】
前記有機繊維コードの繊度が２５０以上８００ｄｔｅｘ以下であり、
前記有機繊維コードの撚り係数が１００以上５００以下である、
ことを特徴とする請求項１乃至６に何れか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記有機繊維コードの単糸繊度が１０ｄｔｅｘ以上である、
ことを特徴とする請求項１乃至７に何れか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記チェーファーは前記有機繊維コードによって構成された織物を用いて構成され、
前記織物の織構造が綾織である、
ことを特徴とする請求項１乃至８に何れか１項記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、静粛性を向上する上で有利な空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
車の高級化、高性能化に伴い、タイヤには、基本運動性能の他に静粛性が求められている。特に、環境を意識した車としてハイブリットカーの普及により、タイヤにはより一層の静粛性が求められている。
従来、静粛性を実現する手法として、トレッドパターンでの工夫やベルトカバー材の工夫がとられてきた（特許文献１、特許文献２）。
【特許文献１】特開２００７−１５３２３９号公報
【特許文献２】特開平８−２９５１０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、トレッドパターンやベルトカバー材の工夫のみではタイヤの静粛性を高める上で限界があった。
本発明者は前記事情に鑑み案出されたものであって、本発明の目的は、タイヤの静粛性を向上する上で有利な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記目的を達成するために本発明は、左右一対のビード部のビードコアにカーカスプライが装架され、前記ビード部のビードヒールからビードトウに沿った前記カーカスプライの箇所を包み込みリムに当接可能なチェーファーが設けられ、前記チェーファーは有機繊維コードを含んで構成された空気入りタイヤであって、前記有機繊維コードは、振動吸収性能を有する材料であることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、チェーファーを構成する有機繊維コードが振動吸収性能を有しているので、タイヤとリムの間で振動の伝達を効果的に抑制でき、静粛性を向上する上で有利となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は空気入りタイヤの子午線断面図を示す。
空気入りタイヤ１０は、タイヤ内側の骨格を形成するカーカスプライ１２、左右一対のビード部１３に埋設されカーカスプライ１２の折り返し部で包み込まれた円環状のビードコア１４およびビードフィラー１６、トレッド部においてカーカスプライ１２の外側に張り付けられたベルト層１８、サイドウォールゴム２２、トレッドゴム２４、インナーライナー２６などを含んで構成されている。
本実施の形態では、ビードコア１４は、複数のスチールコードで構成されているが、ビードコア１４は従来公知のさまざまな構造が採用可能である。
カーカスプライ１２の両端部は、ビードコア１４の周囲をタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返されている。
したがって、左右一対のビード部１３のビードコア１４にカーカスプライ１２が装架されている。
【０００７】
図２はビード部１３の拡大断面図を示す。
図２において、符号２８は、ビード部１３のビードヒールからビードトウに沿ったカーカスプライ１２の箇所を包み込みリムＲに当接可能なチェーファーを示す。
チェーファー２８は、振動吸収性能を有する複数の（高い粘性を有する）有機繊維コードと、それら有機繊維コードを覆うコートゴムとで構成されている。
振動吸収性能を有する有機繊維コードは、例えば、ＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート）製あるいはＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）製あるいはＰＯＫ（ポリオレフィンケトン）製あるいはアクリル製である。
本実施の形態では、チェーファー２８が振動吸収性能を有する有機繊維コードを含んで構成され、通常、チェーファーに使用されるナイロンに比較して損失係数ｔａｎδが高く、したがって、タイヤ１０とリムＲの間で振動の伝達を抑制し、静粛性を向上する上で有利となる。
【０００８】
また、有機繊維コードを覆うコートゴムの２０℃における損失係数ｔａｎδが０．２５以上０．４０以下である。
コートゴムの２０℃における損失係数ｔａｎδは、０．２５以上０．４０以下であることが、振動抑制効果を高めつつ、耐久性を図る上で好ましい。
損失係数ｔａｎδが０．２５に満たないと振動抑制効果を確保する上で不利となり、０．４０を超えると繰り返し変形による発熱に起因する耐久性の低下を生じる不利がある。
前記有機繊維コードをこのようなコートゴムで被覆することでタイヤ１０とリムＲの間で振動伝達をさらに抑制することが可能となる。
従来、損失係数ｔａｎδの高いゴムをビードヒールからビードトウにかけてガムフィニッシングとして配するものはあるが、耐カット性の向上を図る上で不利があった。
これに対して、本実施の形態のように振動吸収性能を有する有機繊維コードおよび上述のコートゴムを配すると、ビード部１３の耐カット性を維持しつつ、振動抑制効果を高める上で有利となる。
【０００９】
また、ビード部１３のビードヒールからサイドウォール部に至る箇所でリムＲに当接する箇所にリムクッションゴム３０が配置されている。
リムクッションゴム３０の２０℃における損失係数ｔａｎδが０．２５以上０．４０以下であり、かつ、リムクッションゴム３０のタイヤ径方向における最も外側のリム径位置からの高さａはリムフランジ高さｂの１．０倍以上２．０倍以下である。
このようなリムクッションゴム３０を設けることで、タイヤ１０とリムＲとが接触する部分での振動伝達を抑制し静粛性を向上する上でより一層有利となる。
なお、リムクッションゴム３０の２０℃における損失係数ｔａｎδは、０．２５以上０．４０以下であることが、振動伝達の抑制効果を高めつつ、耐久性を図る上で好ましい。
また、リムクッションゴム３０の２０℃における損失係数ｔａｎδが０．２５未満であると、振動伝達を抑制する点で不利があり、０．４０を超えると発熱に起因する耐久性の低下を生じる不利がある。
また、リムクッションゴム３０のタイヤ径方向における最も外側のリム径位置からの高さａがリムフランジ高さｂの１．０倍未満だと、振動抑制を図る上で不利となり、２．０倍を超えると、繰り返し変形時の亀裂の発生により耐久性の低下を生じる不利がある。
【００１０】
また、チェーファー２８は前記有機繊維コードによって構成された織物を用いて構成されている。
織物の経糸角度はタイヤ周方向に対して４５度以上７５度以下である。
このように、有機繊維コードを織物として用いることで、耐カット性などのチェーファー２８の補強効果を向上させることが可能となる。
なお、チェーファー２８には大きな圧縮、引っ張りの応力が作用するため、経糸角度がタイヤ周方向に対して４５度未満だと、経糸に大きな応力が作用する不利がある。
また、経糸角度が７０度を超えると、タイヤ表面に凹凸形状が生じやすい不利がある。
【００１１】
また、前記有機繊維コードの繊度は２５０以上８００ｄｔｅｘ以下であり、下記（１）式から算出される経糸カバーファクターＣＦｖと、下記（２）式から算出される緯糸カバーファクターＣＦｈの和が１０００以上３０００以下である。
ＣＦｖ＝Ｎｖ・（Ｓｖ）１／２……（１）
ＣＦｈ＝Ｎｈ・（Ｓｈ）１／２……（２）
ただし、Ｎｖ：経糸密度（本／５ｃｍ）
Ｎｈ：緯糸密度（本／５ｃｍ）
Ｓｖ：経糸繊度（ｄｔｅｘ）
Ｓｈ：緯糸繊度（ｄｔｅｘ）
有機繊維コードの繊度が２５０ｄｔｅｘ未満だと、チェーファー２８の補強効果を確保する上で不利があり、８００ｄｔｅｘを超えると、空気透過性が高くなる不利がある。
カバーファクターＣＦｖとＣＦｈの和が１０００未満であると耐摩耗性、耐久性が低下する不利があり、３０００を超えると有機繊維コード高密度となり過ぎるため、有機繊維コードとコートゴムとの接着性が低下する不利がある。
また、経糸カバーファクターＣＦｖと緯糸カバーファクターＣＦｈの和が１５００以上２０００以下であることが、耐摩耗性、耐久性を確保しつつ、有機繊維コードとコートゴムとの接着性を確保する上でより好ましい。
【００１２】
また、前記有機繊維コードの撚り係数が１００以上５００以下である。
また、有機繊維コードの撚り係数が１００未満だと、有機繊維コードとコートゴムとの接着性が悪化する不利があり、５００を超えると、コートゴムと有機繊維コードとを接着するために使用されるディップ液の有機繊維コードへの含侵性が悪化し、空気透過性が高くなる不利がある。
【００１３】
また、前記有機繊維コードの単糸繊度が１０ｄｔｅｘ以上４０ｄｔｅｘ以下である。
単糸繊度を１０ｄｔｅｘ以上とすることで、空気透過性の低下を図る上で有利となる。
なお、単糸繊度が１０ｄｔｅｘ未満であると、強度を確保する上で不利となり、４０ｄｔｅｘを超えると、空気透過性が高くなる不利がある。
また、単糸繊度は１５以上３５ｄｔｅｘ以下であることが、空気透過性の低下を図りつつ、強度を確保する上でより好ましい。
【００１４】
チェーファー２８を構成する前記織物の織構造は、例えば、平織あるいは綾織である。
織構造を綾織とすることで耐摩耗性を落とすことなく、タイヤ成型時のビード部１３の曲面への追従性を向上し、外観性を向上する上で有利となる。
特にＰＥＮ、ＰＥＴでは、通常使われるナイロンに比較して弾性率が高いため、織構造が平織であるとビード部１３への追従性の悪化が懸念されるが、織構造を綾織とすることで耐摩耗性の向上を図れることは無論のこと、追従性を確保することで成型時の故障を防止する上でも有利となる。
【００１５】
（実施例）
本実施の形態に係る実施例１、２、３に係るタイヤと、従来例に係るタイヤとをそれぞれ作成し、次のような評価試験を行い、測定結果を図３に示す。
なお、実施例１、２、３、従来例に係るタイヤは、タイヤ径方向における最も外側のリム径位置からの高さａをリムフランジ高さｂの１．８倍とした。
（従来例）
ナイロンで構成された有機繊維コードによって構成された織物を用いている。織構造は平織である。有機繊維コードを覆うコートゴムおよびリムクッションゴムの２０℃における損失係数ｔａｎδは０．２である。カバーファクターＣＦｖとＣＦｈの和が１７００、有機繊維コードの繊度が１４００ｄｔｅｘ、有機繊維コードの撚り係数が９３０、単糸繊度が６である。
（実施例１〜３）
ＰＥＮで構成された有機繊維コードによって構成された織物を用いている。
織構造、有機繊維コードを覆うコートゴムおよびリムクッションゴムの２０℃における損失係数ｔａｎδ、カバーファクターＣＦｖとＣＦｈの和、有機繊維コードの繊度、撚り係数、単糸繊度を、それぞれ図３のように変えた。
【００１６】
（ロードノイズ）
サイズが２１５／５５Ｒ１７の試験タイヤを１７×７Ｊのホイールに組み付け、内圧を２３０ｋＰａに調整し、排気量２０００ｃｃでＦＲ駆動方式の車両に装着した。
粗い路面を有するテストコースを６０ｋｍ／ｈで実車走行させ、車内音を計測した。評価結果は逆数を以って評価し、従来タイヤの値（逆数）を基準（１００）とする指数値で示した。この指数が大きいほどロードノイズが小さいことを示し、実施例１，２、３によりロードノイズが減少していることが明らかである。
（乗心地性）
タイヤサイズが２１５／５５Ｒ１７の試験タイヤを１７×７Ｊのホイール組み付け、内圧を２３０ｋＰａに調整し、排気量２０００ｃｃでＦＲ駆動方式の車両に装着した。
実車乗心地性能フィーリングを弊社テストパネラーが評価し、従来品を１００とした指数により比較した。この指数が大きいほど乗心地性能フィーリングに優れ、実施例１，２、３により乗心地性が向上していることが明らかである。
【００１７】
（空気透過性）
タイヤ内面のチェーファー位置に達するように、長さ５ｃｍの外傷を入れたのち、ＪＩＳ標準リム、標準空気圧に調整後、空気圧計測を実施した。３ヶ月間の空気漏れを計測し指数化した。この指数が大きいほど空気透過性が低く、実施例１，２、３により従来例以上の空気透過性を確保していることが明らかである。
【００１８】
本発明によれば、チェーファーを構成する有機繊維コードが振動吸収性能を有しているので、タイヤとリムの間で振動の伝達を効果的に抑制でき、静粛性を向上する上で有利となり、タイヤの静粛性を高めるためのトレッドパターンやベルトカバー材の工夫などと併せて用いることでタイヤの静粛性をより一層向上することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図２】ビード部の拡大断面図である。
【図３】評価試験の測定結果を示す図である。
【符号の説明】
【００２０】
１０……空気入りタイヤ、１２……カーカスプライ、１３……ビード部、１４……ビードコア、２８……チェーファー、３０……リムクッションゴム。
【図１】
2009280123.tif 000003
【図２】
2009280123.tif 000004
【図３】
2009280123.tif 000005