(57)【要約】【課題】トルクステアを一層効果的に軽減可能な車両を設計することができるトルクステア対策車両設計方法及び当該設計方法により設計されるトルクステア対策車両を提供する。【解決手段】本発明は、車両にトルクステアを発生させるキングピン軸モーメントを最小化するための車両設計方法であって、ドライブシャフト傾角θの左右差に起因するキングピン軸モーメント、車両重量の左右差に起因するキングピン軸モーメント及びタイヤに発生する横力の左右差に起因するキングピン軸モーメントのうちの少なくとも２つのキングピン軸モーメントの総和を最小化するようにキングピン軸モーメントを規定する複数のパラメータの値を設定する。これにより、車両に発生するトルクステアの軽減を設計段階で図ることが可能となる。【選択図】図１
2009255833.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両にトルクステアを発生させるキングピン軸モーメントを小さくするための車両設計方法であって、
ドライブシャフト傾角の左右差に起因するキングピン軸モーメント、車両重量の左右差に起因するキングピン軸モーメント及びタイヤに発生する横力の左右差に起因するキングピン軸モーメントのうちの少なくとも２つのキングピン軸モーメントの総和を小さくするように前記少なくとも２つのキングピン軸モーメントを規定する複数のパラメータの値を設定することを特徴とするトルクステア対策車両設計方法。
【請求項２】
車両にトルクステアを発生させるキングピン軸モーメントを小さくするための車両設計方法であって、
ドライブシャフト傾角の左右差に起因するキングピン軸モーメント、車両重量の左右差に起因するキングピン軸モーメント及びタイヤに発生する横力の左右差に起因するキングピン軸モーメントのうちの少なくとも２つのキングピン軸モーメントと、駆動力の左右差に起因するキングピン軸モーメントとの総和を小さくするように前記少なくとも２つのキングピン軸モーメント及び前記駆動力左右差に起因するキングピン軸モーメントを規定する複数のパラメータの値を設定することを特徴とするトルクステア対策車両設計方法。
【請求項３】
前記駆動力の左右差に起因するキングピン軸モーメントは、ドライブシャフト剛性の左右差に起因するキングピン軸モーメントと、ディファレンシャルギアの摩擦に起因するキングピン軸モーメントとのうちの小さい方のキングピン軸モーメントであることを特徴とする請求項２に記載のトルクステア対策車両設計方法。
【請求項４】
トルクステアを発生させるキングピン軸モーメントが小さくされるように設計されたトルクステア対策車両であって、
ドライブシャフト傾角の左右差に起因するキングピン軸モーメント、車両重量の左右差に起因するキングピン軸モーメント及びタイヤに発生する横力の左右差に起因するキングピン軸モーメントのうちの少なくとも２つのキングピン軸モーメントの総和が小さくされるように前記２つのキングピン軸モーメントを規定する複数のパラメータの値が設定されていることを特徴とするトルクステア対策車両。
【請求項５】
トルクステアを発生させるキングピン軸モーメントが小さくされるように設計されたトルクステア対策車両であって、
ドライブシャフト傾角の左右差に起因するキングピン軸モーメント、車両重量の左右差に起因するキングピン軸モーメント及びタイヤに発生する横力の左右差に起因するキングピン軸モーメントのうちの少なくとも２つのキングピン軸モーメントと、駆動力の左右差に起因するキングピン軸モーメントとの総和が小さくされるように前記少なくとも２つのキングピン軸モーメント及び前記駆動力左右差に起因するキングピン軸モーメントを規定する複数のパラメータの値が設定されていることを特徴とするトルクステア対策車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクステアを軽減可能な車両を設計するトルクステア対策車両設計方法及びトルクステアを軽減可能なトルクステア対策車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トルクステアとは、車両の左右の車輪に伝わる駆動トルクの差がステアリングに影響を与える現象をいい、前輪が駆動輪となる車両の急加速時等に発生し易い。このトルクステアが発生すると、いわゆるハンドルがとられる状態となり、車両の操縦安定性の低下を招く。そこで、従来、トルクステアの軽減を図るための装置が種々提案されている。例えば、特許文献１には、駆動軸の剛性の左右差等により発生するキングピン軸周りに生じる不均衡モーメントを駆動軸の折れ角の設定によりキャンセルし、トルクステアを軽減できる駆動軸配置構造が記載されている。
【特許文献１】特開２００４−９８４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、トルクステアは、駆動軸の剛性の左右差だけでなく、車両重量の左右差、ドライブシャフト傾角の左右差、タイヤに発生する横力の左右差及び駆動力左右差等の種々の要因により発生する。しかしながら、特許文献１に記載された従来技術は、駆動軸の剛性左右差に起因するトルクステアを軽減するものであるため、それ以外の要因により発生するトルクステアを軽減することはできない。
【０００４】
そこで、本発明は、トルクステアを一層効果的に軽減可能な車両を設計することができるトルクステア対策車両設計方法及び当該設計方法により設計されるトルクステア対策車両を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のトルクステア対策車両設計方法は、車両にトルクステアを発生させるキングピン軸モーメントを小さくするための車両設計方法であって、ドライブシャフト傾角の左右差に起因するキングピン軸モーメント、車両重量の左右差に起因するキングピン軸モーメント及びタイヤに発生する横力の左右差に起因するキングピン軸モーメントのうちの少なくとも２つのキングピン軸モーメントの総和を小さくするように少なくとも２つのキングピン軸モーメントを規定する複数のパラメータの値を設定することを特徴とする。
【０００６】
ドライブシャフト傾角の左右差、車両の重量の左右差及びタイヤに発生する横力の左右差に起因して、キングピン軸回りに発生するキングピン軸モーメントは、トルクステアを発生させる。
【０００７】
本発明に係るトルクステア対策車両設計方法においては、ドライブシャフト傾角の左右差に起因するキングピン軸モーメント、車両重量の左右差に起因するキングピン軸モーメント及びタイヤに発生する横力の左右差に起因するキングピン軸モーメントのうちの少なくとも２つのキングピン軸モーメントに着目する。これらのキングピン軸モーメントは、設計時に設定されるパラメータの値により規定されるので、着目したキングピン軸モーメントの総和が小さくされるように各パラメータの値を設定することができる。このため、車両に発生するトルクステアの軽減を設計段階で図ることが可能となる。
【０００８】
特に、車両重量の左右差及びタイヤに発生する横力の左右差はトルクステアの発生に大きく影響するので、設計段階においてこれらの要因によるキングピン軸モーメントを小さくすることは、トルクステアの軽減に有効である。
【０００９】
また、本発明のトルクステア対策車両設計方法は、車両にトルクステアを発生させるキングピン軸モーメントを小さくするための車両設計方法であって、ドライブシャフト傾角の左右差に起因するキングピン軸モーメント、車両重量の左右差に起因するキングピン軸モーメント及びタイヤに発生する横力の左右差に起因するキングピン軸モーメントのうちの少なくとも２つのキングピン軸モーメントと、駆動力の左右差に起因するキングピン軸モーメントとの総和を小さくするように少なくとも２つのキングピン軸モーメント及び駆動力左右差に起因するキングピン軸モーメントを規定する複数のパラメータの値を設定することを特徴とする。
【００１０】
本発明に係るトルクステア対策車両設計方法においては、ドライブシャフト傾角の左右差に起因するキングピン軸モーメント、車両重量の左右差に起因するキングピン軸モーメント及びタイヤに発生する横力の左右差に起因するキングピン軸モーメントのうちの少なくとも２つのキングピン軸モーメントに加えて、駆動力の左右差に起因するキングピン軸モーメントに着目する。これらの着目したキングピン軸モーメントは、設計時に設定されるパラメータの値により規定されるので、着目したキングピン軸モーメントの総和が小さくされるように、各パラメータの値を設定することができる。駆動力の左右差をも考慮したキングピン軸モーメントを小さくするような値が各パラメータに設定されるので、より一層のトルクステアの軽減を設計段階において図ることが可能となる。
【００１１】
また、本発明のトルクステア対策車両設計方法では、駆動力の左右差に起因するキングピン軸モーメントは、ドライブシャフト剛性の左右差に起因するキングピン軸モーメントと、ディファレンシャルギアの摩擦に起因するキングピン軸モーメントとのうちの小さい方のキングピン軸モーメントであることを特徴とする。
【００１２】
駆動力の左右差は、ドライブシャフト剛性の左右差に基づく駆動力の左右差とディファレンシャルギアの摩擦に起因するトルクバイアス比に基づく駆動力の左右差とのうちの小さい方に支配される。従って、駆動力の左右差の発生要因として、ドライブシャフト剛性の左右差とディファレンシャルギアの摩擦に起因するトルクバイアス比とのうちの適切な事象に基づいてキングピン軸モーメントを設定することができる。
【００１３】
本発明のトルクステア対策車両は、トルクステアを発生させるキングピン軸モーメントが小さくされるように設計されたトルクステア対策車両であって、ドライブシャフト傾角の左右差に起因するキングピン軸モーメント、車両重量の左右差に起因するキングピン軸モーメント及びタイヤに発生する横力の左右差に起因するキングピン軸モーメントのうちの少なくとも２つのキングピン軸モーメントの総和が小さくされるように２つのキングピン軸モーメントを規定する複数のパラメータの値が設定されていることを特徴とする。
【００１４】
本発明に係るトルクステア対策車両においては、ドライブシャフト傾角の左右差に起因するキングピン軸モーメント、車両重量の左右差に起因するキングピン軸モーメント及びタイヤに発生する横力の左右差に起因するキングピン軸モーメントのうちの少なくとも２つのキングピン軸モーメントに着目する。これらのキングピン軸モーメントは、設計時に設定されるパラメータの値により規定される。本発明においては、着目したキングピン軸モーメントの総和が小さくされるような値が、当該車両の各パラメータに設定されているので、設計段階において当該車両のトルクステアの軽減を図ることが可能となる。
【００１５】
また、本発明のトルクステア対策車両は、トルクステアを発生させるキングピン軸モーメントが小さくされるように設計されたトルクステア対策車両であって、ドライブシャフト傾角の左右差に起因するキングピン軸モーメント、車両重量の左右差に起因するキングピン軸モーメント及びタイヤに発生する横力の左右差に起因するキングピン軸モーメントのうちの少なくとも２つのキングピン軸モーメントと、駆動力の左右差に起因するキングピン軸モーメントとの総和が小さくされるように少なくとも２つのキングピン軸モーメント及び駆動力左右差に起因するキングピン軸モーメントを規定する複数のパラメータの値が設定されていることを特徴とする。
【００１６】
本発明に係るトルクステア対策車両においては、ドライブシャフト傾角の左右差に起因するキングピン軸モーメント、重量の左右差に起因するキングピン軸モーメント及びタイヤに発生する横力の左右差に起因するキングピン軸モーメントのうちの少なくとも２つのキングピン軸モーメントに加えて、駆動力の左右差に起因するキングピン軸モーメントに着目する。これらの着目したキングピン軸モーメントは、設計時に設定されるパラメータの値により規定されるので、着目したキングピン軸モーメントの総和が小さくされるように、各パラメータの値を設定することができる。
【００１７】
本発明においては、駆動力の左右差をも考慮したキングピン軸モーメントを小さくするような値が、当該車両の各パラメータに設定されているので、より一層のトルクステアの軽減を図ることが可能となる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、トルクステアを一層効果的に軽減可能な車両を設計することができるトルクステア対策車両設計方法及び当該設計方法により設計されるトルクステア対策車両を提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して、本発明に係るトルクステア対策車両設計方法及びトルクステア対策車両の一実施形態について詳細に説明する。なお、全図中、同一又は相当部分には同一符号を付すこととする。
【００２０】
まず、トルクステアの原因となるキングピン軸モーメントについて詳細に説明する。キングピン軸モーメントの発生原因としては、主に、前輪を駆動するドライブシャフト傾角の左右差であるドライブシャフト傾角左右差、車両重量の左右差に起因する前輪における荷重の左右差である前輪荷重左右差、前輪のタイヤに発生する横力の左右差であるタイヤ横力左右差、及び前輪における駆動力の左右差である駆動力左右差の４つがある。以下、それぞれについて説明する。
【００２１】
［ドライブシャフト傾角左右差に起因するキングピン軸モーメント］
前輪のドライブシャフト傾角左右差に起因する第１キングピン軸モーメントＭｋｐ１について、図１を参照して説明する。ディファレンシャルギアにより伝達されたトルクＴｐを左右の前輪に伝達するドライブシャフト１は、等速ジョイント２により一定の傾角θを有する構造となっている。この傾角θは、ドライブシャフト１の車輪を駆動する部分のディファレンシャルギア側への延長線と、ディファレンシャルギアからトルクを伝達される部分とが成す角度である。
【００２２】
このようにドライブシャフト１にトルクＴｐが入力されると、左右それぞれのキングピン軸回りに２次偶力によるモーメントが発生する。左前輪ドライブシャフトの傾角をθＬ、右前輪ドライブシャフトの傾角をθＲとすると、左前輪２次偶力モーメントＭ２Ｌ及び右前輪２次偶力モーメントＭ２Ｒは、それぞれ下記式（１）及び式（２）により表される。
【数１】
2009255833.tif 000003
【００２３】
前輪ドライブシャフト傾角左右差に起因する第１キングピン軸モーメントＭｋｐ１は、左前輪２次偶力モーメントＭ２Ｌと右前輪２次偶力モーメントＭ２Ｒとの差で表されるので、下記式（３）により表される。
【数２】
2009255833.tif 000004
【００２４】
第１キングピン軸モーメントＭｋｐ１を規定する各種パラメータの値のうち、設計段階において設定されるパラメータは、左前輪ドライブシャフト傾角θＬ、右前輪ドライブシャフト傾角θＲである。
【００２５】
［前輪荷重左右差に起因するキングピン軸モーメント］
次に、前輪荷重左右差に起因する第２キングピン軸モーメントＭｋｐ２について説明する。前輪のタイヤ摩擦係数μは、下記式（４）により表される。
【数３】
2009255833.tif 000005
【００２６】
ここで、μ０はタイヤ摩擦係数初期値を表し、αはタイヤ摩擦係数μの荷重係数を表し、Ｗは前輪接地荷重を表し、Ｗ０はタイヤ摩擦係数がμ０を示す時の接地荷重を表している。接地荷重により左前輪に発生する左前輪前後力Ｆｘｌ及び右前輪に発生する右前輪前後力Ｆｘｒは、それぞれ下記式（５）及び式（６）により表される。
【数４】
2009255833.tif 000006
【００２７】
ここで、μｌは左前輪タイヤ摩擦係数を表し、Ｗｌは左前輪接地荷重を表し、μｒは右前輪タイヤ摩擦係数を表し、Ｗｒは右前輪接地荷重を表している。なお、左前輪タイヤ摩擦係数μｌは、上記式（４）の前輪接地荷重Ｗに左前輪接地荷重Ｗｌを代入することにより得ることができる。また、右前輪タイヤ摩擦係数μｒは、上記式（４）の前輪接地荷重Ｗに右前輪接地荷重Ｗｒを代入することにより得ることができる。前輪荷重左右差に起因する第２キングピン軸モーメントＭｋｐ２は、式（５）及び式（６）を用いることにより、下記式（７）により表される。
【数５】
2009255833.tif 000007
【００２８】
第２キングピン軸モーメントＭｋｐ２を規定する各種パラメータの値のうち、設計段階において設定されるパラメータは、タイヤ摩擦係数初期値μ０、タイヤ摩擦係数μの荷重係数α及びキングピンオフセットＫｏｇである。
【００２９】
［タイヤ横力左右差に起因するキングピン軸モーメント］
次に、タイヤ横力左右差に起因する第３キングピン軸モーメントＭｋｐ３について、図２を参照して説明する。タイヤに駆動力Ｆｘが入力されると、タイヤには横力Ｆｙが発生する。この駆動力Ｆｘに対する横力Ｆｙの比をκとする。左前輪のタイヤに入力される駆動力とタイヤに発生する横力との比を左前輪縦横力比κｌ、右前輪のタイヤに入力される駆動力とタイヤに発生する横力との比を右前輪縦横力比κｒとすると、タイヤ横力左右差により生じる第３キングピン軸モーメントＭｋｐ３は、下記式（８）により表される。
【数６】
2009255833.tif 000008
【００３０】
ここで、Ｃｏｇはキャスタトレールを表し、Ｒｌ及びＲｒはそれぞれ左前輪タイヤ半径及び右前輪タイヤ半径を表している。なお、キャスタトレールとは、側面から見た車輪の接地点と、キングピン中心線と路面の交点との距離である。
【００３１】
第３キングピン軸モーメントＭｋｐ３を規定する各種パラメータの値のうち、設計段階において設定されるパラメータは、キャスタトレールＣｏｇ、左前輪タイヤ半径Ｒｌ、右前輪タイヤ半径Ｒｒ、左前輪縦横力比κｌ及び右前輪縦横力比κｒである。
【００３２】
［駆動力左右差に起因するキングピン軸モーメント］
まず、駆動力左右差に起因する第４キングピン軸モーメントＭｋｐ４について説明する。車両の駆動力左右差は、ドライブシャフト剛性の左右差に基づく駆動力左右差と、ディファレンシャルギアの摩擦に起因するトルクバイアス比に基づく駆動力左右差のうちの小さい方に支配される。
【００３３】
このうちの、ドライブシャフト剛性の左右差により生じる駆動力左右差について、図３を参照して説明する。エンジンで発生したトルクは、ディファレンシャルギア３に入力される。ディファレンシャルギア３に入力されたトルクは、左ドライブシャフト４及び右ドライブシャフト５を介してそれぞれ左前輪６及び右前輪７に伝達される。ここで、ディファレンシャルギア３への入力トルクをＴｐ、左ドライブシャフト４のねじり剛性をｋｌ、右ドライブシャフト５のねじり剛性をｋｒとすると、駆動力左右差は、左前輪６への左前輪伝達トルクＴｌと右前輪７への右前輪伝達トルクＴｒとの差（Ｔｌ−Ｔｒ）として表すことができ、下記式（９）のように表される。
【数７】
2009255833.tif 000009
【００３４】
ここで、ドライブシャフト剛性の左右差による駆動力の左右移動係数（以下、「シャフト剛性左右移動係数」という）ｒｓを下記式（１０）のように定義する。
【数８】
2009255833.tif 000010
【００３５】
一方、ディファレンシャルギア３の摩擦により生じる駆動力左右差は、トルクバイアス比（ＴＢＲ）を用いて下記式（１１）で表される。
【数９】
2009255833.tif 000011
【００３６】
トルクバイアス比は、左右前輪に分配されるトルクの左右比である。このトルクバイアス比は、ディファレンシャルギア３内部の歯車の摩擦や製造ばらつき等により生じる。ここで、ディファレンシャルギア３のトルクバイアス比に基づく駆動力の左右移動係数（以下、「デフ摩擦左右移動係数」という）ｒｄを下記式（１２）のように定義する。
【数１０】
2009255833.tif 000012
【００３７】
ところで、ディファレンシャルギア３に摩擦等がなく、ディファレンシャルギア３が左右で完全に差動すると仮定した場合には、ドライブシャフト剛性の左右差が存在してもディファレンシャルギア３に入力されたトルクは左右に同等に分配される。棒をねじり、トルクを伝達するときには棒の剛性によらずトルクは摩擦、減衰がない限り同等となるということである。
【００３８】
しかしながら、実際のディファレンシャルギア３においては、内部の歯車の摩擦等が存在する。この摩擦等が大きく、トルクバイアス比が大きい場合には、ディファレンシャルギア３の完全な差動は妨げられる。ディファレンシャルギア３における歯車の摩擦等が大きくなると、ディファレンシャルギア３の差動が妨げられる範囲において左右ドライブシャフトのねじれ角が同一となり、ドライブシャフト剛性左右差による駆動力の左右差が大きくなる。
【００３９】
その一方で、ディファレンシャルギア３における内部の歯車の摩擦等が存在しても、この摩擦等が小さく、トルクバイアス比が小さい場合には、ディファレンシャルギア３の差動が妨げられない場合がある。具体的には、ディファレンシャルギアのトルクバイアス比に基づく駆動力左右差がドライブシャフト剛性の左右差に基づく駆動力左右差がよりも小さい場合である。この場合には、ディファレンシャルギア３の完全な差動は妨げられることはなくなり、ドライブシャフト剛性の左右差が存在してもディファレンシャルギア３に入力されたトルクは左右に同等または同等に近い状態に分配される。
【００４０】
従って、車両の前輪の駆動力左右差は、ドライブシャフト剛性の左右差に基づく駆動力左右差とディファレンシャルギアのトルクバイアス比に基づく駆動力左右差とのうちの小さい方に支配されることになる。上記式（９）及び式（１１）から、ドライブシャフト剛性の左右差に基づく駆動力左右差とディファレンシャルギアのトルクバイアス比に基づく駆動力左右差の大小は、シャフト剛性左右移動係数ｒｓとデフ摩擦左右移動係数ｒｄとの大小によって求められる。
【００４１】
ここで、左右前輪における駆動力の関係を図４に示す。図４に示すように、領域Ｆとして示す左前輪伝達トルクＴｌと右前輪伝達トルクＴｒとの差が小さい範囲では、車両の前輪の駆動力左右差は、ディファレンシャルギアのトルクバイアス比に基づく駆動力左右差に支配される。また、領域Ｆを除いた範囲では、車両の前輪の駆動力左右差は、ドライブシャフト剛性の左右差に基づく駆動力左右差に支配される。
【００４２】
従って、駆動力左右差（Ｔｌ−Ｔｒ）は、シャフト剛性左右移動係数ｒｓがデフ摩擦左右移動係数ｒｄ未満のときには上記式（９）により表され、シャフト剛性左右移動係数ｒｓがデフ摩擦左右移動係数ｒｄ未満でないときには、上記式（１１）により表される。このような前輪駆動量左右差に起因する第４キングピン軸モーメントＭｋｐ４は、タイヤ半径Ｒ及びキングピンオフセットＫｏｇを用いて、下記式（１３）により表される。なお、キングピンオフセットとは、前面から見た車輪の中心点とキングピン軸との距離である。
【数１１】
2009255833.tif 000013
【００４３】
第４キングピン軸モーメントＭｋｐ４を規定する各種パラメータの値のうち、設計段階において設定されるパラメータは、左ドライブシャフトねじり剛性ｋｌ、右ドライブシャフトねじり剛性ｋｒ、タイヤ半径Ｒ及びキングピンオフセットＫｏｇである。
【００４４】
続いて、本実施形態におけるパラメータの値の設定について説明する。本実施形態においては、ドライブシャフト傾角の左右差に起因する第１キングピン軸モーメントＭｋｐ１、前輪荷重の左右差に起因する第２キングピン軸モーメントＭｋｐ２及びタイヤに発生する横力の左右差に起因する第３キングピン軸モーメントＭｋｐ３のうちの少なくとも２つのキングピン軸モーメントの総和を最小化するように、当該少なくとも２つのキングピン軸モーメントを規定するパラメータの値を設定する。
【００４５】
キングピン軸モーメントの総和は、例えば、ドライブシャフト傾角の左右差に起因する第１キングピン軸モーメントＭｋｐ１と前輪荷重の左右差に起因する第２キングピン軸モーメントＭｋｐ２との和（Ｍｋｐ１＋Ｍｋｐ２）とすることができる。このキングピン軸モーメントの和（Ｍｋｐ１＋Ｍｋｐ２）を最小化するように、これらのキングピン軸モーメントを規定するパラメータである左前輪ドライブシャフト傾角θＬ、右前輪ドライブシャフト傾角θＲ、タイヤ摩擦係数初期値μ０、タイヤ摩擦係数の荷重係数α及びキングピンオフセットＫｏｇの値を設定する。この値の設定により、キングピン軸モーメントの和（Ｍｋｐ１＋Ｍｋｐ２）はゼロとなることが好ましい。
【００４６】
なお、ここで最小化させるキングピン軸モーメントの総和は、前輪荷重の左右差に起因する第２キングピン軸モーメントＭｋｐ２とタイヤに発生する横力の左右差に起因する第３キングピン軸モーメントＭｋｐ３との和（Ｍｋｐ２＋Ｍｋｐ３）とすることもできる。この場合には、このキングピン軸モーメントの和（Ｍｋｐ２＋Ｍｋｐ３）を最小化するように、これらのキングピン軸モーメントを規定するパラメータであるタイヤ摩擦係数初期値μ０、タイヤ摩擦係数の荷重係数α、キングピンオフセットＫｏｇ、キャスタトレールＣｏｇ、左前輪タイヤ半径Ｒｌ、右前輪タイヤ半径Ｒｒ、左前輪縦横力比κｌ及び右前輪縦横力比κｒの値を設定する。
【００４７】
また、ここで最小化させるキングピン軸モーメントの総和は、ドライブシャフト傾角の左右差に起因する第１キングピン軸モーメントＭｋｐ１とタイヤに発生する横力の左右差に起因する第３キングピン軸モーメントＭｋｐ３との和（Ｍｋｐ１＋Ｍｋｐ３）とすることもできる。この場合には、このキングピン軸モーメントの和（Ｍｋｐ１＋Ｍｋｐ３）を最小化するように、これらのキングピン軸モーメントを規定するパラメータである左前輪ドライブシャフト傾角θＬ、右前輪ドライブシャフト傾角θＲ、キャスタトレールＣｏｇ、左前輪タイヤ半径Ｒｌ、右前輪タイヤ半径Ｒｒ、左前輪縦横力比κｌ及び右前輪縦横力比κｒの値を設定する。
【００４８】
さらに、ここで最小化させるキングピン軸モーメントの総和は、ドライブシャフト傾角の左右差に起因する第１キングピン軸モーメントＭｋｐ１と前輪荷重の左右差に起因する第２キングピン軸モーメントＭｋｐ２とタイヤに発生する横力の左右差に起因する第３キングピン軸モーメントＭｋｐ３との和とすることもできる。この場合には、このキングピン軸モーメントの和（Ｍｋｐ１＋Ｍｋｐ２＋Ｍｋｐ３）を最小化するように、これらのキングピン軸モーメントを規定するパラメータの値を設定する。
【００４９】
なお、ここで最小化させるキングピン軸モーメントの総和は、上記の各キングピン軸モーメントの和に、駆動力の左右差に起因する第４キングピン軸モーメントＭｋｐ４を加えたものとしてもよい。
【００５０】
以上のように各パラメータの値を設定して車両の設計を行い、当該設計に基づき車両を製造することができる。このように製造されたトルクステア対策車両は、キングピン軸モーメントが最小化されるように設定された各パラメータの値を有している。従って、このトルクステア対策車両では、トルクステアが発生し難く、発生したとしてもその程度が軽減される。
【００５１】
以上説明したように、本実施形態におけるトルクステア対策車両設計方法においては、ドライブシャフト傾角の左右差に起因する第１キングピン軸モーメント、車両重量の左右差に起因する第２キングピン軸モーメント及びタイヤに発生する横力の左右差に起因する第３キングピン軸モーメントのうちの少なくとも２つのキングピン軸モーメントに着目し、着目したキングピン軸モーメントの総和が最小化されるように各パラメータの値を設定することができる。このため、車両に発生するトルクステアの軽減を設計段階で図ることが可能となる。また、当該設計方法により車両を設計することにより、トルクステアの軽減が図られた車両を得ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】前輪のドライブシャフト傾角左右差に起因するキングピン軸モーメントを示した図である。
【図２】タイヤ横力左右差に起因するキングピン軸モーメントを示した図である。
【図３】ドライブシャフト剛性の左右差により生じる駆動力左右差を示した図である。
【図４】ディファレンシャルギアの摩擦により生じる伝達トルクの左右差を示した図である。
【符号の説明】
【００５３】
１…ドライブシャフト、２…等速ジョイント、３…ディファレンシャルギア、４…左ドライブシャフト、５…右ドライブシャフト、６…左前輪、７…右前輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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