(57)【要約】【課題】機関始動直後における発電機の駆動に伴う機関回転速度の変動を好適に抑制することのできる車載内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】電子制御装置９の機関制御部９１は、所定の停止条件が成立したときにエンジン１を自動的に停止させ、エンジン１が自動停止されているときに所定の始動条件が成立したときに始動要求がなされたとしてスタータモータ５を駆動することによりエンジン１を自動的に再始動させる。電子制御装置９の発電制御部９２は、エンジン１により駆動されるオルタネータ２の発電電圧ＶＡを制御するとともに、始動要求がなされてからスタータモータ５の駆動停止後所定期間Ｔ１が経過するまでオルタネータ２による発電を禁止する。【選択図】図１
2009052410.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関により駆動される発電機の発電を制御する発電制御部と、内燃機関に対して始動要求がなされたときにスタータモータを駆動することによりクランクシャフトを回転させて内燃機関を始動させる機関制御部とを備える車載内燃機関の制御装置において、
前記発電制御部は、前記始動要求がなされてから前記スタータモータの駆動停止後所定期間が経過するまで前記発電機の発電を制限する発電制限処理を実行する
ことを特徴とする車載内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車載内燃機関の制御装置において、
前記発電制御部は前記発電制限処理を通じて前記発電機による発電を禁止する
ことを特徴とする車載内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車載内燃機関の制御装置において、
前記発電制御部は、内燃機関がアイドリング状態から非アイドリング状態に移行したときには前記発電制限処理を中断する
ことを特徴とする車載内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車載内燃機関の制御装置において、
前記発電制御部は、前記発電機の発電電圧をそのときの目標発電電圧よりも低い値に設定することにより前記発電制限処理を実行するものであり、前記発電機の目標発電電圧が高いときには同目標発電電圧が低いときに比べて前記所定期間を長い期間に設定する
ことを特徴とする車載内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車載内燃機関の制御装置において、
前記発電制御部は、前記発電機の目標発電電圧が高いほど前記所定期間が長い期間となるようにこれを連続的に可変設定する
ことを特徴とする車載内燃機関の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の車載内燃機関の制御装置において、
前記機関制御部は、所定の停止条件が成立したときに内燃機関を自動的に停止させ、内燃機関の自動停止中に所定の始動条件が成立したときに前記始動要求がなされたとして前記スタータモータを駆動することにより内燃機関を自動的に再始動させるものである
ことを特徴とする車載内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関により駆動される発電機の発電を制御する発電制御部と、スタータモータを駆動することによりクランクシャフトを回転させて内燃機関を始動させる機関制御部とを備える車載内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に記載されるように、車両が走行状態から停止状態に移行したときに内燃機関を自動的に停止させる一方、このように内燃機関が自動停止されているときに始動要求がなされると、スタータモータを駆動することによりクランクシャフトを回転させて内燃機関を自動的に再始動させる自動停止・再始動機能を有した車載内燃機関の制御装置が周知である。
【０００３】
また、車載内燃機関には、クランクシャフトの回転により駆動される発電機が設けられており、発電機により発電された電力はバッテリに供給されて同バッテリに蓄えられるとともに、このバッテリの電力は各種電動式の補機に供給される。また、発電機は電子制御装置により制御されることによりその発電電圧が調節される。
【特許文献１】特開２０００―１９２８３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載のものも含め、こうした自動停止・再始動機能を有する従来の車載内燃機関の制御装置にあっては、再始動時において機関回転速度が低いときであっても発電機は目標とする発電電圧が得られるように制御される。ここで、再始動直後は一般に機関燃焼室の温度が低下しているため、燃料の霧化が促進され難く機関回転速度が不安定になる傾向がある。このため、再始動直後にあっては、内燃機関に作用する負荷トルクのうち発電機の駆動によるものの影響が大きくなり、それによる機関回転速度の変動が無視できなくなるといった問題が生じる。
【０００５】
なお、こうした問題は、上述した自動停止・再始動機能を備える車載内燃機関の制御装置に限られるものではなく、自動停止・再始動機能を備えていない車載内燃機関の制御装置においても同様にして生じ得るものである。
【０００６】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、機関始動直後における発電機の駆動に伴う機関回転速度の変動を好適に抑制することのできる車載内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関により駆動される発電機の発電を制御する発電制御部と、内燃機関に対して始動要求がなされたときにスタータモータを駆動することによりクランクシャフトを回転させて内燃機関を始動させる機関制御部とを備える車載内燃機関の制御装置において、前記発電制御部は、前記始動要求がなされてから前記スタータモータの駆動停止後所定期間が経過するまで前記発電機の発電を制限する発電制限処理を実行することをその要旨とする。
【０００８】
同構成によれば、発電制御部による発電制限処理を通じて、始動要求がなされてからスタータモータの駆動停止後所定期間が経過するまで発電機の発電が制限される。これにより、発電を制限した分だけ内燃機関に作用する負荷トルクが低減されるようになる。このため、内燃機関に対して始動要求がなされてからスタータモータの駆動停止後所定期間が経過するまでの期間、すなわち内燃機関に作用する負荷トルクのうち発電機の駆動によるものの影響が大きく、それによる機関回転速度の変動が無視できなくなる期間において、機関回転速度の変動を好適に抑制することができるようになる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車載内燃機関の制御装置において、前記発電制御部は前記発電制限処理を通じて前記発電機による発電を禁止することをその要旨とする。
【００１０】
同構成によれば、発電制御部による発電制限処理を通じて、発電機による発電が禁止される。このため、始動要求がなされてからスタータモータの駆動停止後所定期間が経過するまでの期間において、機関回転速度の変動を一層抑制することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車載内燃機関の制御装置において、前記発電制御部は、内燃機関がアイドリング状態から非アイドリング状態に移行したときには前記発電制限処理を中断することをその要旨とする。
【００１２】
内燃機関がアイドリング状態から非アイドリング状態に移行すると、機関回転速度はアイドル回転速度を超えて上昇するようになる。このため、車両が走行状態に移行した後においては、発電機を駆動してもそれによる機関回転速度の変動は無視できる程度のものとなる。上記構成によれば、内燃機関に対して始動要求がなされてからスタータモータの駆動停止後所定期間が経過するまでの期間に内燃機関がアイドリング状態から非アイドリング状態に移行したときには発電制御部を通じて発電制限処理が中断されるため、スタータモータの駆動停止後所定期間が経過するのを待たずして発電機による発電を開始することができるようになる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車載内燃機関の制御装置において、前記発電制御部は、前記発電機の発電電圧をそのときの目標発電電圧よりも低い値に設定することにより前記発電制限処理を実行するものであり、前記発電機の目標発電電圧が高いときには同目標発電電圧が低いときに比べて前記所定期間を長い期間に設定することをその要旨とする。
【００１４】
発電機の目標発電電圧が高いときには同目標発電電圧が低いときに比べて内燃機関に作用する負荷トルクは大きくなる。また、機関回転速度は機関始動時からの経過時間が長くなるほど安定する傾向にあり、その変動も生じにくくなる。したがって、上記構成によるように、目標発電電圧が高いときほど発電制限処理の実行期間を長く設定することにより、スタータモータの駆動が停止されてから所定期間が経過する前はもとより、その経過後においても機関回転速度の変動を好適に抑制することができるようになる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、具体的には、請求項５に記載の発明によるように、発電制御部は、発電機に対して要求される発電電圧が高いほど所定期間が長い期間となるようにこれを連続的に可変設定するといった構成を採用することができる。この場合、目標発電電圧と内燃機関に作用する負荷トルクとの関係に一層即したかたちで所定期間を設定することができ、発電機の目標発電電圧の高低にかかわらず所定期間経過後における機関回転速度の変動を一層好適に抑制することができるようになる。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車載内燃機関の制御装置において、前記機関制御部は、所定の停止条件が成立したときに内燃機関を自動的に停止させ、内燃機関の自動停止中に所定の始動条件が成立したときに前記始動要求がなされたとして前記スタータモータを駆動することにより内燃機関を自動的に再始動させるものであることをその要旨とする。
【００１７】
内燃機関を自動的に停止および再始動させる機能を備える車載内燃機関にあっては、同機能を備えない車載内燃機関に比べて始動の頻度が格段に多くなるため、上述したような再始動時における発電機の駆動に伴う機関回転速度の変動が無視できない問題となる。
【００１８】
この点、上記構成によれば、発電制御部による発電制限処理を通じて、内燃機関の自動停止中に所定の始動条件が成立したときから、すなわち再始動要求がなされたときから、スタータモータの駆動停止後所定期間が経過するまで発電機による発電が制限される。これにより、発電を制限した分だけ内燃機関に作用する負荷トルクが低減されるようになる。このため、内燃機関に対して再始動要求がなされてからスタータモータの駆動停止後所定期間が経過するまでの期間、すなわち内燃機関に作用する負荷トルクのうち発電機の駆動によるものの影響が大きく、それによる機関回転速度の変動が無視できなくなる期間において、機関回転速度の変動を好適に抑制することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
＜第１の実施の形態＞
以下、この発明にかかる車載内燃機関の制御装置の第１の実施の形態について図１〜図３を参照して説明する。なお、この内燃機関はそれぞれ所定の条件が成立したときに自動停止、再始動する機能を有している。
【００２０】
図１は、内燃機関の制御装置について、同装置及びその周辺装置についてそれらの概略構成を示したブロック図である。
同図１に示されるように、エンジン１のクランクシャフト１１に設けられたクランクプーリ１２と、オルタネータ２の入力軸２１に設けられたオルタネータプーリ２２との間には、ベルト３が掛架されている。このベルト３を介してクランクシャフト１１の回転力がオルタネータ２に伝達されることにより、同オルタネータ２が駆動される。オルタネータ２により発電された電力はバッテリ４に供給されて同バッテリ４に蓄えられる。また、エンジン１には、クランクシャフト１１を回転させて同エンジン１を始動させるためのスタータモータ５が設けられており、スタータモータ５はバッテリ４から供給される電力により駆動される。
【００２１】
エンジン１には機関回転速度ＮＥを検出するためのクランク角センサ６１が設けられている。また、車両にはアクセルペダルの踏み込み量、すなわちアクセル開度ＡＣＣＰを検出するためのアクセル開度センサ６２、ブレーキの踏み込み状態を検出するためのブレーキスイッチ６３、変速機のシフトポジションを検出するためのシフトポジションセンサ６４、車両の走行速度Ｓを検出するための車速センサ６５がそれぞれ設けられている。また、バッテリ４には同バッテリ４の充電状態を示すバッテリ電圧ＶＢを検出するための電圧センサ６６が設けられている。
【００２２】
これら各種センサ（６１〜６６）の検出信号は後述する電子制御装置９に対しそれぞれ出力されて同電子制御装置９に取り込まれる。この電子制御装置９は、演算処理や判断処理等を実行するＣＰＵ、各種のデータが記憶されるメモリ、各種駆動回路等を備えている。
【００２３】
電子制御装置９は、エンジン１に対して始動要求がなされたときにスタータモータ５を駆動してエンジン１を始動させる機関制御部９１を備えており、同機関制御部９１は後述する自動停止・始動制御を行う。また、機関制御部９１は各種センサ（６１〜６６）の検出結果から機関運転状態や車両の走行状態等を把握し、これら各種の状態量に応じて燃料噴射量Ｑを制御する。
【００２４】
次に、機関制御部９１を通じて行われる自動停止・再始動制御について説明する。
機関制御部９１は、例えばブレーキが踏み込まれており、且つ車両が停止している状態が所定期間継続しているといった所定の停止条件が成立したときに、燃料噴射を停止してエンジン１を自動的に停止させる。また、エンジン１が自動停止されているときに、例えばブレーキの踏み込まれている状態が解除されたといった所定の始動条件が成立したときには、エンジン１に対して始動要求がなされたとしてスタータモータ５を駆動してエンジン１を自動的に再始動させる。ここで、機関制御部９１は、始動要求がなされたときにスタータモータ５の駆動を開始し、機関回転速度ＮＥが所定の回転速度ＮＥ１（例えば４００ｒｐｍ）に達したときに同スタータモータ５の駆動を停止する。なお、エンジン１を自動停止させるための所定の停止条件やエンジン１を自動始動させるための所定の始動条件についてはこれに限られるものではなく、例えばシフトポジション等に基づいて停止条件や始動条件を設定することも可能である。
【００２５】
また、電子制御装置９は、オルタネータ２の発電電圧ＶＡが目標発電電圧ＶＡｔとなるように同オルタネータ２を制御する発電制御部９２を備えている。
ところで、再始動時に、機関回転速度ＮＥが低いときであってもオルタネータ２の発電電圧ＶＡが目標発電電圧ＶＡｔとなるように同オルタネータ２が制御される。このため、エンジン１に作用する負荷トルクのうちオルタネータ２の駆動によるものの影響が大きくなり、それによる機関回転速度ＮＥの変動が無視できなくなるといった問題が生じる。特に、機関制御部９１を通じて自動停止・始動制御が行われるため、始動の頻度が格段に多くなり、再始動時におけるオルタネータ２の駆動に伴う機関回転速度ＮＥの変動が無視できない問題となる。
【００２６】
そこで、この実施の形態では、発電制御部９２を通じて、始動要求がなされてからスタータモータ５の駆動停止後所定期間Ｔ１が経過するまでオルタネータ２による発電を禁止する発電制限処理を実行することにより、エンジン１に作用する負荷トルクを低減するようにしている。また、エンジン１がアイドリング状態から非アイドリング状態に移行したときには、上記発電制限処理を中断するようにしている。
【００２７】
次に、この発電制限処理について図２及び図３を参照して説明する。
図２は、この実施の形態の発電制限処理についてその具体的な処理手順を示したフローチャートである。なお、この一連の処理は、再始動要求がなされた際に、電子制御装置９によって所定の周期をもって繰り返し実行される。
【００２８】
同図２に示されるように、この一連の処理では、まず、スタータモータ５の駆動が停止されてからの経過時間Ｔが所定期間Ｔ１未満であるか否かが判断される（ステップＳ１）。ここで、スタータモータ５の駆動が停止されてからの経過時間Ｔが所定期間Ｔ１未満である場合（ステップＳ１：「ＹＥＳ」）には、次に、アクセル開度ＡＣＣＰが「０」であるか否かが判断される（ステップＳ２）。ここで、アクセル開度ＡＣＣＰが「０」である場合（ステップＳ２：「ＹＥＳ」）には、エンジン１がアイドリング状態であるとして、オルタネータ２による発電が禁止され（ステップＳ３）、この処理を一旦終了する。一方、スタータモータ５の駆動が停止されてからの経過時間Ｔが所定期間Ｔ１以上である場合（ステップＳ１：「ＮＯ」）や、アクセル開度ＡＣＣＰが「０」でない場合（ステップＳ２：「ＮＯ」）、すなわちエンジン１がアイドリング状態から非アイドリング状態に移行した場合には、発電制限処理を実行する必要がないとして、次に、オルタネータ２の発電電圧ＶＡが目標発電電圧ＶＡｔとなるように同オルタネータ２が制御され（ステップＳ４）、この処理を一旦終了する。
【００２９】
次に、図３のタイミングチャートを参照して図２に示される一連の処理が実行された場合におけるアクセル開度ＡＣＣＰの推移、スタータモータ５の駆動状態の推移、スタータモータ５の駆動が停止されてからの経過時間Ｔの推移、オルタネータ２の目標発電電圧ＶＡｔの推移、オルタネータ２の実際の発電電圧ＶＡの推移、機関回転速度ＮＥの推移、及び燃料噴射量Ｑの推移について説明する。なお、同図３において、発電制限処理が実行されているときの上記各推移のうち発電制限処理中にアクセルペダルが踏み込まれないときのものを実線にて示し、発電制限処理が実行されているときの上記各推移のうち発電制限処理中にアクセルペダルが踏み込まれたときのものを二点鎖線にて示し、同発電制限処理が実行されないときの上記各推移を一点鎖線にて示す。
【００３０】
同図３に示されるように、時刻ｔ１において再始動要求がなされると、図３（ｂ）に示されるように、スタータモータ５が駆動され、これにより図３（ｆ）に示されるように、機関回転速度ＮＥが上昇することとなる。また、図３（ｄ）に示されるように、時刻ｔ１以降において、オルタネータ２の目標発電電圧ＶＡｔはそのときのバッテリ電圧ＶＢ等に基づいて設定され、所定値ＶＡ１となっている。
【００３１】
ここで、従来の発電制御が実行される場合には、図３（ｅ）の一点鎖線にて示されるように、時刻ｔ１以降においてオルタネータ２の実際の発電電圧ＶＡが目標発電電圧ＶＡ１となるように同オルタネータ２が制御されるようになる。このため、エンジン１に作用する負荷トルクのうちオルタネータ２の駆動によるものの影響が大きくなる。その結果、図３（ｆ）の一点鎖線にて示されるように、時刻ｔ１以降、スタータモータ５の駆動が停止されてから所定期間Ｔ１が経過した時刻ｔ５までの期間において、機関回転速度ＮＥは大きく変動することとなる。ちなみに、図３（ｇ）の一点鎖線にて示されるように、時刻ｔ２以降において燃料噴射が行われるようになるが、燃料噴射量Ｑは、オルタネータ２による発電が行われないときの燃料噴射量Ｑ１よりも増量された燃料噴射量Ｑ２とされる（Ｑ２＞Ｑ１）。
【００３２】
一方、発電制限処理が実行される場合には、図３（ｅ）の実線にて示されるように、時刻ｔ１以降においてオルタネータ２の実際の発電電圧ＶＡが「０」となるように同オルタネータ２が制御され、同オルタネータ２による発電が禁止される。このため、エンジン１に作用する負荷トルクのうちオルタネータ２の駆動によるものの影響が生じることはない。その結果、図３（ｆ）の実線にて示されるように、時刻ｔ１以降において、機関回転速度ＮＥの変動が抑制されるようになる。またこのとき、図３（ｇ）の実線にて示されるように、燃料噴射量Ｑは、オルタネータ２による発電が行われないときの燃料噴射量Ｑ１とされる。その後、図３（ｆ）の実線にて示されるように、時刻ｔ３において機関回転速度ＮＥが所定の回転速度ＮＥ１（例えば４００ｒｐｍ）となると、図３（ｂ）に示されるように、スタータモータ５の駆動が停止され、図３（ｃ）に示されるように、スタータモータ５の駆動が停止されてからの経過時間Ｔがカウントアップされるようになる。そして、時刻ｔ５においてスタータモータ５の駆動が停止されてからの経過時間Ｔが所定期間Ｔ１となると、図３（ｅ）の実線にて示されるように、オルタネータ２の発電電圧ＶＡが目標発電電圧ＶＡ１となるようにオルタネータ２が制御されるようになる。このため、時刻ｔ５以降においては、燃料噴射量Ｑは、オルタネータ２による発電が行われないときの燃料噴射量Ｑ１よりも増量された燃料噴射量Ｑ２とされる（Ｑ２＞Ｑ１）。
【００３３】
他方、図３（ａ）の二点鎖線にて示されるように、時刻ｔ４においてアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度ＡＣＣＰが増大すると、エンジン１はアイドリング状態から非アイドリング状態に移行し、図３（ｅ）の二点鎖線にて示されるように、時刻ｔ４以降において、オルタネータ２の発電電圧ＶＡが目標発電電圧ＶＡ１となるようにオルタネータ２が制御されるようになる。そして、図３（ｆ）の二点鎖線にて示されるように、時刻ｔ４以降において機関回転速度ＮＥはアイドル回転速度ＮＥ２（例えば６００ｒｐｍ）を超えて上昇するようになる。このため、時刻ｔ４以降においては、燃料噴射量Ｑは、アクセル開度ＡＣＣＰが「０」であるときの燃料噴射量Ｑ２よりも増量された燃料噴射量Ｑ３とされる（Ｑ３＞Ｑ２）。
【００３４】
以上説明した第１の実施の形態にかかる車載内燃機関の制御装置によれば、以下に列記する作用効果が得られるようになる。
（１）発電制御部９２を通じて、再始動要求がなされてからスタータモータ５の駆動停止後所定期間Ｔ１が経過するまでオルタネータ２による発電を禁止する発電制限処理を実行することとした。これにより、発電を禁止した分だけエンジン１に作用する負荷トルクが低減されるようになる。このため、エンジン１に対して始動要求がなされてからスタータモータ５の駆動停止後所定期間Ｔ１が経過するまでの期間、すなわちエンジン１に作用する負荷トルクのうちオルタネータ２の駆動によるものの影響が大きく、それによる機関回転速度ＮＥの変動が無視できなくなる期間において、機関回転速度ＮＥの変動を好適に抑制することができる。また、発電を禁止してエンジン１に作用する負荷トルクが低減される分だけエンジン１の燃料消費量を低減することができる。
【００３５】
（２）発電制御部９２を通じて、エンジン１に対して始動要求がなされてからスタータモータ５の駆動停止後所定期間Ｔ１が経過するまでの期間にエンジン１がアイドリング状態から非アイドリング状態に移行したときには発電制限処理を中断することとした。これにより、スタータモータ５の駆動停止後所定期間Ｔ１が経過するのを待たずしてオルタネータ２による発電を開始することができる。
【００３６】
＜第２の実施の形態＞
以下、この発明にかかる車載内燃機関の制御装置の第２の実施の形態について図４及び図５を参照して説明する。
【００３７】
この実施の形態では、上記第１の実施の形態に対して以下の点が相違している。すなわち、この実施の形態では、発電制御部９２を通じて、発電制限処理の完了タイミングを規定する所定期間Ｔｖを固定値とするのではなく、オルタネータ２の目標発電電圧ＶＡｔに基づいて変化する関数とし、目標発電電圧ＶＡｔが高いときには同目標発電電圧ＶＡｔが低いときに比べて所定期間Ｔｖを長い期間に設定するようにしている。また、発電制御部９２を通じて、オルタネータ２の目標発電電圧ＶＡｔが高いほど所定期間Ｔｖが長い期間となるようにこれを連続的に可変設定するようにしている。
【００３８】
次に、本実施の形態にかかる発電制限処理の詳細について図４及び図５を参照して説明する。
図４は、この実施の形態の発電制限処理についてその具体的な処理手順を示したフローチャートである。なお、この一連の処理は、再始動要求がなされた際に、電子制御装置９によって所定の周期をもって繰り返し実行される。また、図５は目標発電電圧ＶＡｔと所定期間Ｔｖとの関係を示した演算用マップである。
【００３９】
同図４に示されるように、この一連の処理では、まず、図５に示される演算用マップを参照して目標発電電圧ＶＡｔに基づいて所定期間Ｔｖが設定される（ステップＳ１０）。なお、この演算用マップに示される目標発電電圧ＶＡｔと所定期間Ｔｖとの関係は実験等を通じて求められ、電子制御装置９のメモリに予め記憶されている。ここで、図５に示されるように、所定期間Ｔｖは目標発電電圧ＶＡｔが高いときほど所定期間Ｔｖが連続的に長くなる。
【００４０】
このように所定期間Ｔｖが設定されると、次に、スタータモータ５の駆動が停止されてからの経過時間Ｔが所定期間Ｔｖ未満であるか否かが判断される（ステップＳ１１）。ここで、スタータモータ５の駆動が停止されてからの経過時間Ｔが所定期間Ｔｖ未満である場合（ステップＳ１１：「ＹＥＳ」）には、次に、アクセル開度ＡＣＣＰが「０」であるか否かが判断される（ステップＳ１２）。ここで、アクセル開度ＡＣＣＰが「０」である場合（ステップＳ１２：「ＹＥＳ」）には、エンジン１がアイドリング状態であるとして、オルタネータ２による発電が禁止され（ステップＳ１３）、この処理を一旦終了する。一方、スタータモータ５の駆動が停止されてからの経過時間Ｔが所定期間Ｔｖ以上である場合（ステップＳ１：「ＮＯ」）や、アクセル開度ＡＣＣＰが「０」でない場合（ステップＳ２：「ＮＯ」）、すなわちエンジン１がアイドリング状態から非アイドリング状態に移行した場合には、発電制限処理を実行する必要がないとして、次に、オルタネータ２の発電電圧ＶＡが目標発電電圧ＶＡｔとなるように同オルタネータ２が制御され（ステップＳ１４）、この処理を一旦終了する。
【００４１】
以上説明した第２の実施の形態にかかる車載内燃機関の制御装置によれば、上記第１の実施の形態の効果（１）、（２）に加えて、更に以下に列記する作用効果が得られるようになる。
【００４２】
（３）オルタネータ２の目標発電電圧ＶＡｔが高いときには同目標発電電圧ＶＡｔが低いときに比べてエンジン１に作用する負荷トルクは大きくなる。また、機関回転速度ＮＥは機関始動時からの経過時間が長くなるほど安定する傾向にあり、その変動も生じにくくなる。したがって、上記実施の形態によるように、発電制御部９２を通じて、オルタネータ２の目標発電電圧ＶＡｔが高いときほど発電制限処理の実行時間を長く設定することにより、スタータモータ５の駆動が停止されてから所定期間Ｔｖが経過する前はもとより、その経過後においても機関回転速度ＮＥの変動を好適に抑制することができる。
【００４３】
（４）発電制御部９２を通じて、オルタネータ２の目標発電電圧ＶＡｔが高いほど所定期間Ｔｖが長い期間となるようにこれを連続的に可変設定することとした。この場合、目標発電電圧ＶＡｔとエンジン１に作用する負荷トルクとの関係に一層即したかたちで所定期間Ｔｖを設定することができ、オルタネータ２の目標発電電圧ＶＡｔの高低にかかわらず所定期間Ｔｖ経過後における機関回転速度ＮＥの変動を好適に抑制することができる。
【００４４】
なお、この発明にかかる車載内燃機関の制御装置は、上記実施の形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
【００４５】
・上記第２の実施の形態では、発電制御部９２を通じて、オルタネータ２の目標発電電圧ＶＡｔが高いほど所定期間Ｔｖが長い期間となるようにこれを連続的に可変設定することとしたが、これに代えて、例えば図６に示されるように、目標発電電圧ＶＡｔが所定値ＶＡ２以下のときには所定期間Ｔ３とするとともに、目標発電電圧ＶＡｔが同所定値ＶＡ２よりも大きいときには上記所定期間Ｔ３よりも長い所定期間Ｔ２とするようにしてもよい。
【００４６】
・また、自動停止期間が長いときほど、機関燃焼室の温度が変化して再始動直後の燃焼が不安定になるため、オルタネータ２の駆動に伴う機関回転速度の変動が顕著になる。このため、例えば目標発電電圧ＶＡｔに換えて、あるいはこれに加え自動停止期間が長いときときほど所定期間Ｔｖが長い期間となるようにこれを可変設定することもできる。
【００４７】
・上記各実施の形態では、発電制限処理においてオルタネータ２による発電を禁止するようにしているが、オルタネータ２による発電を制限する構成はこれに限られるものではなく、オルタネータ２の実際の発電電圧ＶＡをそのときの目標発電電圧ＶＡｔよりも低い値に設定するようにしてもよい。要するに、オルタネータ２による発電を制限するものであればよい。
【００４８】
・上記各実施の形態では、発電機として交流発電機であるオルタネータ２を採用しているが、この発明にかかる発電機はオルタネータ２に限られるものではなく、他に例えば、直流発電機を採用することも可能である。要するに、内燃機関により駆動される発電機であればよい。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】この発明の第１の実施の形態にかかる車載内燃機関の制御装置について、同装置及びその周辺装置についてそれらの概略構成を示したブロック図。
【図２】同実施の形態における電子制御装置を通じて実行される発電制限処理の具体的な処理手順を示したフローチャート。
【図３】（ａ）アクセル開度の推移、（ｂ）スタータモータの駆動状態の推移、（ｃ）スタータモータの駆動が停止されてからの経過時間の推移、（ｄ）オルタネータの目標発電電圧の推移、（ｅ）オルタネータの実際の発電電圧の推移、（ｆ）機関回転速度の推移、（ｇ）燃料噴射量の推移を示したグラフ。
【図４】この発明の第２の実施の形態における電子制御装置を通じて実行される発電制限処理の具体的な処理手順を示したフローチャート。
【図５】同実施の形態における目標発電電圧と所定期間との関係を示すマップ。
【図６】目標発電電圧と所定期間との関係についてその変形例を示すマップ。
【符号の説明】
【００５０】
１…エンジン、１１…クランクシャフト、１２…クランクプーリ、２…オルタネータ、２１…入力軸、２２…オルタネータプーリ、３…ベルト、４…バッテリ、５…スタータモータ、６１…クランク角センサ、６２…アクセル開度センサ、６３…ブレーキスイッチ、６４…シフトポジションセンサ、６５…車速センサ、６６…電圧センサ、９…電子制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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