(57)【要約】【課題】センターディファレンシャルにおけるスティックスリップによる振動を低減する。【解決手段】ＥＣＵは、前輪および後輪の回転速度を検出するステップ（Ｓ１０）と、ステアリングホイールの舵角を検出するステップ（Ｓ１２）と、アクセル開度を検出するステップ（Ｓ１４）と、前輪および後輪の回転速度が第１しきい値より小さく（Ｓ２０にてＹＥＳ）、ステアリングホイールの舵角が第２しきい値より大きく（Ｓ２２にてＹＥＳ）、かつアクセル開度が第３しきい値より大きいと（Ｓ２４にてＹＥＳ）、エンジンの出力トルクの上昇率を小さくするステップ（Ｓ３０）とを備える、プログラムを実行する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、前記駆動源から出力されたトルクを第１の車輪および第２の車輪に伝達する差動機構とが設けられた車両の制御装置であって、
前記第１の車輪および前記第２の車輪のうちの少なくともいずれか一方の回転速度を検出するための手段と、
前記車両の舵角を検出するための手段と、
アクセル開度を検出するための手段と、
前記第１の車輪および前記第２の車輪のうちの少なくともいずれか一方の回転速度が第１のしきい値より小さく、前記車両の舵角が第２のしきい値より大きく、かつアクセル開度が第３のしきい値より大きい場合、前記駆動源の出力トルクの上昇率が小さくなるように制御するための手段とを備える、車両の制御装置。
【請求項２】
前記第１の車輪は前輪であり、前記第２の車輪は後輪であり、前記差動機構は、センターディファレンシャルである、請求項１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、センターディファレンシャルが搭載された車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、４輪駆動車においては、エンジンから出力されたトルクを前後輪に配分するとともに、旋回時などに前後輪の回転差が生じた場合は、回転差を吸収するセンターディファレンシャルが搭載されているものがある。このようなセンターディファレンシャルを搭載した車両には、クラッチによりセンターディファレンシャルの差動制限を行ない、前後輪へのトルク配分を可変にしたものがある。
【０００３】
また、遊星歯車式センターディファレンシャルには、センターディファレンシャル自体の機能により差動制限を行なうものがある。たとえば、トルク感応ＬＳＤ（Limited Slip Differential）を採用したセンターディファレンシャルは、ディファレンシャルケースと、ディファレンシャルケースと噛み合い、ディファレンシャルケースとともに回転するディファレンシャルキャリアと、ディファレンシャルキャリアに保持されるピニオンギヤと、ピニオンギヤに噛み合うサンギヤおよびリングギヤとを含む。ディファレンシャルケースは円筒形状であり、その内部にディファレンシャルキャリアが嵌め合わされる。ディファレンシャルキャリアは複数のピニオンギヤを保持する。ピニオンギヤの表面にはヘリカル歯が形成されており、ピニオンギヤが配置される軌道の外側にはリングギヤが配置される。ピニオンギヤの配置される軌道の内側にはサンギヤが配置される。リングギヤおよびサンギヤの表面には、それぞれヘリカル歯が形成されており、ヘリカル歯はピニオンギヤのヘリカル歯と噛み合う。エンジンからのトルクは、ディファレンシャルケースおよびディファレンシャルキャリアを介してピニオンギヤに入力される。ピニオンギヤに入力されたトルクは、サンギヤおよびリングギヤを介して、最終的に前輪および後輪に配分される。前後輪へのトルク配分の比率は、サンギヤとディファレンシャルキャリアとの摺動面の摩擦力およびディファレンシャルケースとリングギヤとの摺動面の摩擦力により変更される。
【０００４】
トルク感応ＬＳＤを採用したセンターディファレンシャルでは、直進時、前輪へはサンギヤを介してピニオンギヤに入力されたトルクの一部が配分される。後輪へはリングギヤを介してピニオンギヤに入力されたトルクの一部が配分される。直進時のトルク配分の比率は、４０（前輪）対６０（後輪）である。
【０００５】
前後輪に回転差が生じる旋回時は、ピニオンギヤのヘリカル歯が他のヘリカル歯と噛み合うことでスラスト力が発生する。このスラスト力により、サンギヤがディファレンシャルキャリアへ押しつけられ、リングギヤがディファレンシャルケースへ押しつけられる。これにより、サンギヤとディファレンシャルキャリアとの摺動面の摩擦力により、サンギヤとディファレンシャルキャリアとの間の差動が制限される。また、ディファレンシャルケースとリングギヤとの摺動面の摩擦力により、ディファレンシャルケースとリングギヤとの間の差動が制限される。そのため、サンギヤに入力されたトルクの一部が、ディファレンシャルキャリアに伝達され、ディファレンシャルケースを経て、最終的にリングギヤへ伝達される。その結果、センターディファレンシャルの差動制限が行なわれ、直進時のトルク配分よりもさらにリアよりのトルク配分になる。
【０００６】
トルク感応ＬＳＤを採用したセンターディファレンシャルにおいては、たとえば高舵角状態で発進する際、差動制限を行なう摩擦摺動面においてスティックスリップが発生する場合がある。ここで、スティックスリップとは、瞬間的に急なスリップが発生する現象をいう。スティックスリップが発生すると、前後輪へのトルク配分が急変するため、駆動系（トルクを伝達するシャフトなど）のねじり共振を誘発する。これにより、車両のフロア面が振動する場合がある。そこで、スティックスリップによる振動を低減する技術が提案されている。
【０００７】
特開２００６−８８７６３号公報（特許文献１）は、第１の車輪および第２の車輪を連結する差動装置（センターディファレンシャル）の差動を制限するための制限部（クラッチ）と、車両が発進時であるか否かを判別するための判別部と、車両の舵角を検出するための舵角検出部と、車両が発進時であると判別され、かつ舵角が予め定められた角度より大きい場合、差動装置の差動を制限するように、制限部を制御するための制御部とを含む制御装置を開示する。
【０００８】
この公報に記載の制御装置によれば、車両が発進時であると判別され、かつ舵角が予め定められた角度より大きい場合、差動装置の差動が制限される。これにより、スティックスリップが生じる前に差動装置の差動を制限すれば、スティックスリップの発生を抑制することができる。そのため、ステッリクスリップによる振動の発生を抑制することができる。また、スティックスリップによる振動と逆位相のタイミングで差動装置の差動を制限すれば、第１の車輪および第２の車輪へのトルク配分を急変させて、スティックスリップによる振動と逆位相の振動を発生することができる。そのため、スティックスリップによる振動を逆位相の振動で相殺し、スティックスリップによる振動を抑制することができる。その結果、高舵角状態での発進時の振動を抑制することができる。
【特許文献１】特開２００６−８８７６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特開２００６−８８７６３号公報に記載の制御装置においては、駆動源のトルクが立ち上がる発進時においてクラッチによりセンターディファレンシャルの作動を制限するため、クラッチに大きなトルクが急激に入力され得る。そのため、クラッチの耐久性が損なわれ得る。
【００１０】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、耐久性を損なわずに振動を低減することができる車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
第１の発明に係る車両の制御装置は、駆動源と、駆動源から出力されたトルクを第１の車輪および第２の車輪に伝達する差動機構とが設けられた車両の制御装置である。この制御装置は、第１の車輪および第２の車輪のうちの少なくともいずれか一方の回転速度を検出するための手段と、車両の舵角を検出するための手段と、アクセル開度を検出するための手段と、車速が第１のしきい値より小さく、車両の舵角が第２のしきい値より大きく、かつアクセル開度が第３のしきい値より大きい場合、駆動源の出力トルクの上昇率が小さくなるように制御するための手段とを備える。
【００１２】
この構成によれば、第１の車輪および第２の車輪のうちの少なくともいずれか一方の回転速度が第１のしきい値より小さく、車両の舵角が第２のしきい値より大きく、かつアクセル開度が第３のしきい値より大きい場合、駆動源の出力トルクの上昇率が小さくなるように制御される。すなわち、舵角が大きい状態で発進する際、駆動源の出力トルクの上昇率が小さくされる。これにより、クラッチなどを用いて差動機構（たとえばセンターディファレンシャル）の差動を制限しなくても、スティックスリップが生じ難くすることができる。そのため、耐久性を損なわずに振動を低減することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００１３】
第２の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加え、第１の車輪は前輪である。第２の車輪は後輪である。差動機構は、センターディファレンシャルである。
【００１４】
この構成によれば、前後輪にトルクを配分するセンターディファレンシャルにおいて発生し得る振動を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１６】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、４輪駆動車である。エンジン１００で発生したトルクは、トランスミッション２００を介して、センターディファレンシャル３００に入力される。なお、エンジン１００の代わりにモータを駆動源として用いるようにしてもよい。
【００１７】
センターディファレンシャル３００に入力されたトルクは、２経路に配分される。一方は、フロントプロペラシャフト４００、フロントディファレンシャル４０２およびフロントドライブシャフト４０４を介して、前輪４０６に配分される経路である。他方は、リアプロペラシャフト５００、リアディファレンシャル５０２およびリアドライブシャフト５０４を介して、後輪５０６に配分される経路である。
【００１８】
センターディファレンシャル３００は、トルク感応ＬＳＤである。車両の直進時、センターディファレンシャル３００は、予め定められた比率で、前後輪にトルクを配分する。旋回時などに、前後輪の回転速度に差が生じた場合、センターディファレンシャル３００は、前後輪に配分されるトルクの比率を変化させる。また、センターディファレンシャル３００の差動は、制御カップリング６００により制限される。
【００１９】
エンジン１００、トランスミッション２００および制御カップリング６００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７００により制御される。なお、本実施の形態においては、１つのＥＣＵ７００によりエンジン１００、トランスミッション２００および制御カップリング６００を制御するが、ＥＣＵが複数あってもよい。
【００２０】
ＥＣＵ７００には、スロットル開度センサ７０２、舵角センサ７０４、Ｇセンサ７０６、フロント車輪速センサ７０８、リア車輪速センサ７１０、アクセル開度センサ７１２、ストップランプスイッチ７１４およびポジションセンサ７１６から、検出結果を表す信号が入力される。
【００２１】
スロットル開度センサ７０２は、スロットルバルブ（図示せず）の開度を検出する。舵角センサ７０４は、ステアリングホイールの舵角を検出する。Ｇセンサ７０６は、車両の前後方向の加速度を検出する。フロント車輪速センサ７０８は、前輪４０６の回転速度を検出する。リア車輪速センサ７１０は、後輪５０６の回転速度を検出する。アクセル開度センサ７１２は、アクセル開度（アクセルペダルの踏込み量）を検出する。ストップランプスイッチ７１４は、ブレーキペダルが踏まれたか否かを検出する。ポジションセンサ７１６は、シフトレバーのポジションを検出する。
【００２２】
ＥＣＵ７００は、これらのセンサおよびスイッチから送信された信号、メモリ（図示せず）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて演算処理を行なう。これにより、ＥＣＵ７００は、車両が所望の運転状態となるように、車両に搭載された機器を制御する。本実施の形態において、ＥＣＵ７００は、リニアソレノイド８００により制御カップリング６００に供給される油圧を制御することにより、制御カップリング６００を制御する。
【００２３】
図２を参照して、センターディファレンシャル３００および制御カップリング６００について、さらに説明する。
【００２４】
センターディファレンシャル３００は、遊星歯車から構成される。センターディファレンシャル３００は、ディファレンシャルキャリア３０２と、ピニオンギヤ３０４と、リングギヤ３０６と、サンギヤ３０８と、ディファレンシャルケース３１０とを含む。
【００２５】
ディファレンシャルキャリア３０２は、トランスミッション２００の出力軸に連結されたインプットシャフト９００に連結されている。また、ディファレンシャルキャリア３０２は、円筒形状ディファレンシャルケース３１０の内部に嵌め合わされる。したがって、ディファレンシャルキャリア３０２は、インプットシャフト９００およびディファレンシャルケース３１０とともに回転する。
【００２６】
ディファレンシャルキャリア３０２の内部空間には、複数個のピニオンギヤ３０４が、回転自在に保持されている。トランスミッション２００を介して伝達されたエンジン１００のトルクは、ディファレンシャルキャリア３０２を介してピニオンギヤ３０４に入力される。ピニオンギヤ３０４の表面にはヘリカル歯が設けられている。
【００２７】
ピニオンギヤ３０４が配置される軌道の外側に、リングギヤ３０６が配置される。ピニオンギヤ３０４が配置される軌道の内側に、サンギヤ３０８が配置される。リングギヤ３０６およびサンギヤ３０８の表面には、ヘリカル歯が設けられる。リングギヤ３０６のヘリカル歯およびサンギヤ３０８のヘリカル歯は、ピニオンギヤ３０４のヘリカル歯と噛み合う。なお、ヘリカル歯の代わりに斜歯を設けてもよい。
【００２８】
リングギヤ３０６は、後輪駆動用のリアアウトプットシャフト１０００に連結される。サンギヤ３０８は、ドライブギヤ１１００に連結される。ドライブギヤ１１００は、チェーンを介してドリブンギヤ１１０２に連結される。ドリブンギヤ１１０２は、前輪駆動用のフロントアウトプットシャフト１１０４に連結される。
【００２９】
車両の直進時、ピニオンギヤ３０４に入力されたトルクの一部がサンギヤ３０８を介して前輪４０６へ配分される。また、ピニオンギヤ３０４に入力されたトルクの一部がリングギヤ３０６を介して後輪５０６へ配分される。前後輪へのトルク配分の比率は、たとえば４０対６０である。なお、これ以外の比率でトルクを配分してもよい。
【００３０】
前後輪に回転差が生じる旋回時などは、ピニオンギヤ３０４のヘリカル歯が他のヘリカル歯と噛み合うことでスラスト力が発生する。このスラスト力により、サンギヤ３０８がディファレンシャルキャリア３０２へ押しつけられる。このため、摺動面の摩擦力により、ディファレンシャルキャリア３０２、リングギヤ３０６およびサンギヤ３０８の間の回転差が少なくなるように、差動が制限される。
【００３１】
この場合、ピニオンギヤ３０４からサンギヤ３０８に伝達されたトルクの一部が、ディファレンシャルキャリア３０２およびディファレンシャルケース３１０を介して、リングギヤ３０６に伝達される。これにより、直進時よりも後輪偏重のトルク配分になる。
【００３２】
差動制限は、センターディファレンシャル３００自体の機能によるもののほか、制御カップリング６００を用いて行なわれる。制御カップリング６００は、制御クラッチ６０２と、アウターカップリング６０４とを含む。制御クラッチ６０２は、リアアウトプットシャフト１０００とアウターカップリング６０４との間に設けられる。制御クラッチ６０２の制御は、リニアソレノイド８００により、制御カップリング６００のピストンに供給される油圧を制御することで行なわれる。
【００３３】
アウターカップリング６０４は、ディファレンシャルケース３１０に連結されている。すなわち、アウターカップリング６０４は、ディファレンシャルケース３１０を介して、ディファレンシャルキャリア３０２に連結されている。
【００３４】
制御カップリング６００のピストンに油圧が供給され、制御クラッチ６０２が解放状態から係合状態、あるいは半係合状態になると、リアアウトプットシャフト１０００とアウターカップリング６０４との差動が制限される。これにより、リアアウトプットシャフト１０００とディファレンシャルキャリア３０２との差動が制限される。
【００３５】
ここで、リアアウトプットシャフト１０００はリングギヤ３０６に連結されている。そのため、ディファレンシャルキャリア３０２とリングギヤ３０６との差動が制限される。その結果、ディファレンシャルキャリア３０２、リングギヤ３０６およびサンギヤ３０８の間の差動が制限される。
【００３６】
図３を参照して、ＥＣＵ７００の機能について説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ７００の機能はソフトウェアにより実現するようにしてもよく、ハードウェアにより実現するようにしてもよい。
【００３７】
ＥＣＵ７００は、車輪速検出部７２０と、舵角検出部７２２と、アクセル開度検出部７２４と、上昇率制御部７２６とを備える。
【００３８】
車輪速検出部７２０は、フロント車輪速センサ７０８およびリア車輪速センサ７１０から送信された信号に基づいて、前輪４０６および後輪５０６の回転速度を検出する。なお、前輪４０６および後輪５０６のうちのいずれか一方の回転速度を検出するようにしてもよい。
【００３９】
舵角検出部７２２は、舵角センサ７０４から送信された信号に基づいて、ステアリングホイールの舵角を検出する。アクセル開度検出部７２４は、アクセル開度センサ７１２から送信された信号に基づいて、アクセル開度を検出する。
【００４０】
上昇率制御部７２６は、エンジン１００の出力トルクの上昇率を制御する。より具体的には、前輪４０６および後輪５０６の回転速度が第１しきい値より小さく（停車中であり）、ステアリングホイールの舵角が第２しきい値より大きく、かつアクセル開度が第３しきい値より大きい場合、図４において実線で示すように、出力トルクの上昇率が小さくなるように制御する。すなわち、舵角が大きい状態で車両が発進する際、エンジン１００の出力トルクの上昇率が小さくされる。出力トルクの上昇率が小さくされることにより、図４に示すように、センターディファレンシャル３００の差動回転速度（フロントプロペラシャフト４００の回転速度とリアプロペラシャフト５００の回転速度の差）が上昇する時点での出力トルクが低減される。
【００４１】
図５を参照して、ＥＣＵ７００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、ＥＣＵ７００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。
【００４２】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１０にて、ＥＣＵ７００は、前輪４０６および後輪５０６の回転速度を検出する。Ｓ１２にて、ＥＣＵ７００は、ステアリングホイールの舵角を検出する。Ｓ１４にて、ＥＣＵ７００は、アクセル開度を検出する。
【００４３】
Ｓ２０にて、ＥＣＵ７００は、前輪４０６および後輪５０６の回転速度が第１しきい値より小さいか否かを判定する。すなわち、車両が停止しているか否かが判定される。なお、前輪４０６および後輪５０６のうちのいずれか一方の回転速度が第１しきい値より小さいか否かを判定するようにしてもよい。
【００４４】
前輪４０６および後輪５０６の回転速度が第１しきい値より小さいと（Ｓ２０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２に移される。もしそうでないと（Ｓ２０にてＮＯ）、処理はＳ１０に戻される。
【００４５】
Ｓ２２にて、ＥＣＵ７００は、ステアリングホイールの舵角が第２しきい値より大きいか否かを判定する。ステアリングホイールの舵角が第２しきい値より大きいと（Ｓ２２にてＹＥＳ）、処理はＳ２４に移される。もしそうでないと（Ｓ２２にてＮＯ）、処理はＳ１０に戻される。
【００４６】
Ｓ２４にて、ＥＣＵ７００は、アクセル開度が第３しきい値より大きいか否かを判定する。アクセル開度が第３しきい値より大きいと（Ｓ２４にてＹＥＳ）、処理はＳ３０に移される。もしそうでないと（Ｓ２４にてＮＯ）、処理はＳ１０に戻される。
【００４７】
Ｓ３０にて、ＥＣＵ７００は、エンジン１００の出力トルクの上昇率が小さくなるように制御する。
【００４８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置の動作について説明する。
【００４９】
ＥＣＵ７００が起動している場合、前輪４０６および後輪５０６の回転速度が検出される（Ｓ１０）。ステアリングホイールの舵角が検出される（Ｓ１２）。さらに、アクセル開度が検出される（Ｓ１４）。
【００５０】
前輪４０６および後輪５０６の回転速度が第１しきい値より小さく（Ｓ２０にてＹＥＳ）、ステアリングホイールの舵角が第２しきい値より大きく（Ｓ２２にてＹＥＳ）、かつアクセル開度が第３しきい値より大きいと（Ｓ２４にてＹＥＳ）、エンジン１００の出力トルクの上昇率が小さくされる（Ｓ３０）。
【００５１】
すなわち、舵角が大きい状態で車両が発進する際、エンジン１００の出力トルクの上昇率が小さくされる。これにより、制御カップリング６００の制御クラッチ６０２を用いてセンターディファレンシャル３００の差動制限を行なわなくても、スティックスリップが生じ難くすることができる。そのため、制御クラッチ６０２の耐久性を損なわずに振動を低減することができる。
【００５２】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、前輪および後輪の回転速度が第１しきい値より小さく、ステアリングホイールの舵角が第２しきい値より大きく、かつアクセル開度が第３しきい値より大きいと、エンジンの出力トルクの上昇率が小さくされる。これにより、制御カップリングの制御クラッチを用いてセンターディファレンシャルの差動制限を行なわなくても、スティックスリップが生じ難くすることができる。そのため、耐久性を損なわずに振動を低減することができる。
【００５３】
なお、上述の実施の形態においては、センターディファレンシャル３００と制御カップリング６００とを直列に配置していたが、図６示すように、センターディファレンシャル３００と制御カップリング６００とを並列に配置してもよい。
【００５４】
図６においては、ドライブギヤ１１００とドリブンギヤ１１０２とに噛み合うように、中間ギヤ１１０６が設けられている。この中間ギヤに連結されたインナーシャフト６０６とセンターディファレンシャル３００のディファレンシャルケース３１２に連結されたアウターカップリング６０８との差動が、制御クラッチ６０２により制限される。これにより、前後輪の回転差が制限される。
【００５５】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】直列に配置したセンターディファレンシャルおよび制御カップリングを示す断面図である。
【図３】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図４】エンジンの出力トルクなどの推移を示すタイミングチャートである。
【図５】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図６】並列に配置したセンターディファレンシャルおよび制御カップリングを示す断面図である。
【符号の説明】
【００５７】
１００  エンジン、２００  トランスミッション、３００  センターディファレンシャル、３０２  ディファレンシャルキャリア、３０４  ピニオンギヤ、３０６  リングギヤ、３０８  サンギヤ、３１０，３１２  ディファレンシャルケース、４００  フロントプロペラシャフト、４０２  フロントディファレンシャル、４０４  フロントドライブシャフト、４０６  前輪、５００  リアプロペラシャフト、５０２  リアディファレンシャル、５０４  リアドライブシャフト、５０６  後輪、６００  制御カップリング、６０２  制御クラッチ、６０４，６０８  アウターカップリング、６０６  インナーシャフト、７０２  スロットル開度センサ、７０４  舵角センサ、７０６  Ｇセンサ、７０８  フロント車輪速センサ、７１０  リア車輪速センサ、７１２  アクセル開度センサ、７１４  ストップランプスイッチ、７１６  ポジションセンサ、７２０  車輪速検出部、７２２  舵角検出部、７２４  アクセル開度検出部、７２６  上昇率制御部、８００  リニアソレノイド、９００  インプットシャフト、１０００  リアアウトプットシャフト、１１００  ドライブギヤ、１１０２  ドリブンギヤ、１１０４  フロントアウトプットシャフト、１１０６  中間ギヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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