(57)【要約】【課題】吸音構造体が、音波を振動に変換して、音波エネルギーを機械エネルギーとして消費して吸音を行う。例えば、吸音構造体が吸音する周波数を低い値に設定した場合には、例えば走行音のような低周波数の音を効率良く吸音することができる。【解決手段】サンバイザー１３０は、支持軸１５０によって支持される遮光部１４０を有する。この遮光部１４０は、基台となる芯材１４１と、この芯材１４１の表面を被覆する表面材１６０とからなる。芯材１４１には、板吸音体１０を取り付けるための矩形状の貫通孔１４２が形成される。この板吸音体１０は、車室１０５内にこもる音が音圧透過部１６１を通して振動板１３に伝達され、この振動板１３を振動させる。この振動により、車室１０５内の音波エネルギーが機械エネルギーとして消費されて吸音を行う。【選択図】図３
2009255652.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室に設けられ、遮光用に用いられるサンバイザーであって、
音圧駆動によって吸音を行う吸音構造体を当該サンバイザーに具備する
ことを特徴とするサンバイザー。
【請求項２】
請求項１記載のサンバイザーにおいて、
前記吸音構造体は、
振動板と、この振動板によって画成される空気層と、を有する板吸音体である
ことを特徴とするサンバイザー。
【請求項３】
請求項１記載のサンバイザーにおいて、
前記吸音構造体は、
閉空間と、この閉空間と前記車室の空間とを連通する管状部材と、を有するヘルムホルツ吸音体である
ことを特徴とするサンバイザー。
【請求項４】
請求項１記載のサンバイザーにおいて、
前記吸音構造体は、
振動板と、この振動板の背後に画成される空気層と、を有する板吸音体、
閉空間と、この閉空間と外部とを連通する管状部材と、を有するヘルムホルツ吸音体、
前記各吸音体の組み合わせによって構成される
ことを特徴とするサンバイザー。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれかに記載のサンバイザーにおいて、
当該サンバイザーの基台をなす板状の芯材を有し、前記芯材に前記吸音構造体を設ける
ことを特徴とするサンバイザー。
【請求項６】
請求項１乃至４のいずれかに記載のサンバイザーにおいて、
当該サンバイザーの基台をなす板状の芯材を有し、前記芯材によって当該吸音構造体の一部を構成する
ことを特徴とするサンバイザー。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれかに記載のサンバイザーにおいて、
当該サンバイザーは、音圧透過部を有する
ことを特徴とするサンバイザー。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれかに記載のサンバイザーにおいて、
当該サンバイザーは、その表面を通気性を有する表面材で覆われる
ことを特徴とするサンバイザー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、ロードノイズ等の比較的低い周波数の車室内騒音を吸音することが可能なサンバイザーに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のフロントガラス沿いの天井部には、遮光用のサンバイザーが設けられている。この種のサンバイザーは、遮光部となる板状芯材と、この板状芯材を天井部に回動可能に軸支する支持軸とを有する。サンバイザーは、非使用時には、板状芯材を天井に当接させて収納させるとともに、使用時には、支持軸の周りに板状芯材を回動させて乗員とフロントウインド（サイドウインド）の間の使用位置まで移動させて、乗員の視界を一部遮蔽して防眩具として用いられる。
板状芯材は、その表面をファブリックやレザー等の表面材で被覆することによって内装材としての意匠性を与えている。
一方、サンバイザーは、乗員の頭部に非常に近い位置に配置されることから、サンバイザーが乗員に対する音場環境を改善する吸音材として好適に機能するであろうことに着目し、サンバイザーに吸音機能を与えた技術がある。例えば、吸音体として連通した空隙を有する樹脂発泡体を用いたもの（特許文献１）、フェルト等の多孔質の吸音材を用いたもの（特許文献２）等がある。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−  ９０８２９号公報
【特許文献２】特開２００５−１０４１９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、いずれの技術も、粒子速度駆動に基づく吸音機構を利用しているため、低周波数領域における音に対しては、大きな背後空気層が必要であり、エンジン音、走行中の風切り音、タイヤや路面からひろうロードノイズ等のように、比較的低い周波数領域における音に対しては減衰することができなかった。即ち、連通した空隙を有する樹脂発泡体やフェルト等の多孔質材は、音波の粒子速度が最大となる位置に、その速度が最大となる方向と垂直に配設されたときに、吸音効率が最大となる。このため、室境界（壁面）から、対象周波数のλ／４程度の空間を背後に有する必要があり、低音域を吸音するためには、大きな空気層（例えば、３１５Ｈｚの場合には２７ｃｍ）が必要となり、現実的には車室内に設置することは不可能となる。言い換えれば、背後空気層が少ない多孔質吸音構造では、低周波数を吸音することはできず、低周波波の音響エネルギーを消散させることはできなかった。
【０００５】
本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、低周波領域における音を効率良く吸音する吸音構造体を有するサンバイザーを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するために、本発明が採用するサンバイザーは、車室に設けられ、遮光用に用いられるサンバイザーであって、音圧駆動によって吸音を行う吸音構造体を当該サンバイザーに具備することを特徴とする。
【０００７】
上記構成において、前記吸音構造体は、振動板と、この振動板によって画成される空気層と、を有する板吸音体であることが望ましい。
【０００８】
上記構成において、前記吸音構造体は、閉空間と、この閉空間と前記車室の空間とを連通する管状部材と、を有するヘルムホルツ吸音体であることが望ましい。
【０００９】
上記構成において、前記吸音構造体は、振動板と、この振動板の背後に画成される空気層と、を有する板吸音体、閉空間と、この閉空間と外部とを連通する管状部材と、を有するヘルムホルツ吸音体、前記各吸音体の組み合わせによって構成されることが望ましい。
【００１０】
上記構成において、当該サンバイザーの基台をなす板状の芯材を有し、前記芯材に前記吸音構造体を設けることが望ましい。
【００１１】
上記構成において、当該サンバイザーの基台をなす板状の芯材を有し、前記芯材によって当該吸音構造体の一部を構成することが望ましい。
【００１２】
上記構成において、当該サンバイザーは、音圧透過部を有することが望ましい。
【００１３】
上記構成において、当該サンバイザーは、その表面を通気性を有する表面材で覆われることが望ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、サンバイザーに設けられた吸音構造体が、音波を振動に変換して、音波エネルギーを機械エネルギーとして消費して吸音を行う。例えば、吸音構造体が吸音する周波数を低い値に設定した場合には、ロードノイズのような低周波数の音を効率良く吸音することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、吸音構造体を備えた車体構造体について説明する。
＜第１実施形態＞
本発明者達は、車室内にこもる音に着目して、車室内における種々の場所における音圧を測定した。その結果、ルーフ（屋根）のフロント側で、音圧が比較的大きくなっていることを検知した。そこで、このフロント側のルーフに配置されるサンバイザーに吸音構造体を設けることに着目した。
一般に、車室の境界面においては、音波の粒子速度が大きな値をとらないのに対し、音圧は高いところと低いところが生じる（所謂、音圧分布）。そこで、上記構成のように、音圧駆動による吸音機構を有する吸音構造体は、吸音される音響エネルギーが、吸音効率とそこに入射する音響エネルギーの積で決まるため、高音圧の部位に前記音圧駆動の吸音構造を優先的に配置することで、効率的に車室内の音響エネルギーを消散することが可能となる。また、音圧駆動に基づく吸音構造体では、λ/４の背後空気層を構成することなく実現できるため、壁面近傍での吸音を可能とし、低周波数領域における音に対しても大きな背後空気層を必要としないという利点がある。
【００１６】
（１）構成
（１−１）車両
図１は、本発明の実施形態に係る４ドアセダン形の車両１００を示す模式図である。車両１００のシャーシ１１０は、ベース１１１と、このベース１１１から上側に延びる一対のフロントピラー１１２・センタピラー１１３・リアピラー１１４と、ピラー１１２，１１３，１１４によって支えられるルーフ１２０と、車両１００内を車室１０５とエンジン室１０６とに分けるエンジン仕切隔壁１１５と、車室１０５と荷室１０７とに分けるトランク仕切隔壁１１６とを有する。ルーフ１２０のフロント側にはサンバイザー１３０が設けられる。
【００１７】
（１−２）サンバイザー
本実施形態の特徴は、箱形の板吸音体１０をサンバイザー１３０に設けたことにある。図２は、サンバイザー１３０を展開図を示している。図３は図２中の矢視III−III方向から見た断面図である。
サンバイザー１３０は、板状の遮光部１４０と、この遮光部１４０を回動可能に支持するＬ字状に折曲した支持軸１５０とを具備する。
遮光部１４０は、遮光部１４０の基台となる、例えばＡＢＳ樹脂（エンジニアプラスチック）によって形成された芯材１４１と、この芯材１４１の表面を上下から覆うように被覆する、音圧透過性を有する不織布によって形成された表面材１６０とで大略構成される。表面材１６０は、芯材１４１を上下面から覆うようにして、上下の各辺を合わせて接着することによって、芯材１４１を被覆する。
芯材１４１には支持軸１５０が挿入される支持管１４９が固着され、支持軸１５０を支持管１４９に挿入することにより、支持軸１５０に対して支持管１４９（芯材１４１）を回動可能にする。
支持軸１５０の起端側にはルーフ１２０に取り付けるための取付ブラケット１５１が一体形成され、この取付ブラケット１５１には一対のネジ孔１５２が穿設される。そして、取付ブラケット１５１をルーフ１２０の所定位置にネジ止めすることによって、サンバイザー１３０がルーフ１２０に固定される。
一方、芯材１４１には、後述する板吸音体１０を取り付けるための矩形状の貫通孔１４２が形成され、表面材１６０のうちこの貫通孔１４２の位置が音圧透過部１６１となる。
【００１８】
（１−３）板吸音体
次に、板吸音体１０の構造について説明する。
板吸音体１０は、開口部１２を有する矩形状の筐体１１と、開口部１２を閉塞する振動板１３と、筐体１１内に画成される空気層１４と、を具備する。筐体１１は合成樹脂材料（例えば、ＡＢＳ樹脂）によって形成され、振動板１３は高分子化合物（例えば、無機充填材を含むポリオレフィン系シート）によって形成される。本発明においては、振動板１３は、弾性を有する素材を膜状に形成してもよい。
この板吸音体１０は、サンバイザー１３０の非使用時においては、振動板１３が車室１０５側を向き、使用時においては、フロントガラス側を向くようになる。
【００１９】
板吸音体１０は、後述する条件に設定することで、音圧透過部１６１を通して振動板１３に伝わる車室１０５側の音圧と、空気層１４内に圧力との差によって振動板１３が振動される。これにより、当該板吸音体１０に到達する音波のエネルギーは、この振動板１３の振動により消費されて音が吸音されることになる。
【００２０】
（１−４）板吸音体の設定条件
ここで、板吸音体１０の設定条件について説明する。
一般に、板状または膜状の振動体と空気層により音を吸収する吸音構造について、減衰させる周波数は、振動体の質量成分（マス成分）と空気層のバネ成分とによるバネマス系の共振周波数によって設定される。空気の密度をρ０[ｋｇ／ｍ3]、音速をｃ０[ｍ／ｓ]、振動体の密度をρ[ｋｇ／ｍ3]、振動体の厚さをｔ[ｍ]、空気層の厚さをＬ[ｍ]とすると、バネマス系の共振周波数は数１の式で表される。
【００２１】
【数１】
2009255652.tif 000003
【００２２】
また、板・膜振動型吸音構造において振動体が弾性を有して弾性振動をする場合には、弾性振動による屈曲系の性質が加わる。建築音響の分野においては、振動体の形状が長方形で一辺の長さをａ[ｍ]、もう一辺の長さをｂ[ｍ]、振動体のヤング率をＥ[Ｐａ]、振動体のポアソン比をσ[−]、ｐ，ｑを正の整数とすると、以下の数２の式で板・膜振動型吸音構造の共振周波数を求め、求めた共振周波数を音響設計に利用することも行われている（周辺支持の場合）。
【００２３】
【数２】
2009255652.tif 000004
そして、本実施形態においては、上記数式から１６０〜３１５Ｈｚバンド（１/３オクターブ中心周波数）を吸音するよう、以下のようにパラメータが設定される。
2009255652.tif 000005
【００２４】
一方、上記数２において、バネマス系の項（ρ０ｃ０２／ρｔＬ）と屈曲系の項（バネマス系の項の後に直列に加えられている項）とが加算される。このため、上記式で得られる共振周波数は、バネマス系の共振周波数より高いものとなり、吸音のピークとなる周波数を低く設定することが難しい場合がある。
【００２５】
このような吸音体においては、バネマス系による共振周波数と、板の弾性による弾性振動による屈曲系の共振周波数との関連性は十分に解明されておらず、低音域で高い吸音力を発揮する板吸音体の構造が確立されていないのが実情である。
【００２６】
そこで、発明者達は鋭意実験を行った結果、屈曲系の基本振動周波数の値をｆａ、バネマス系の共振周波数の値をｆｂとし場合、以下の数３の関係を満足するように、上記パラメータを設定する。これにより、屈曲系の基本振動が背後の空気層のバネ成分と連成して、バネマス系の共振周波数と屈曲系の基本周波数との間の帯域に振幅の大きな振動が励振されて（屈曲系共振周波数ｆａ＜吸音ピーク周波数ｆ＜バネマス系基本周波数ｆｂ）、吸音率が高くなるという事実を検証した。
【数３】
2009255652.tif 000006
【００２７】
さらに、以下の数４に設定する場合、吸音ピークの周波数がバネマス系の共振周波数より十分に小さくなる。この場合、低次の弾性振動のモードにより屈曲系の基本周波数がバネマス系の共振周波数より十分に小さく、３００[Ｈｚ]以下の周波数の音を吸音する吸音構造として適していることも検証した。
【数４】
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このように、上記した数３，４の条件を満足するように各種パラメータを設定することにより、吸音のピークとなる周波数を低くした吸音体が構成できる。
【００２８】
（１−５）第１実施形態の作用・効果
本実施例による板吸音体１０においては、車室１０５内にこもる音が音圧透過部１６１を通して振動板１３に伝達され、この振動板１３を振動させる。この振動により、車室１０５内の音波エネルギーが機械エネルギーとして消費されて吸音を行う。例えば、板吸音体１０の設定を上記パラメータの数値に設定することにより、ロードノイズのような低周波数の音（車室１０５内の固有振動に対応した音圧が局所的に高くなる音の周波数（約５００Ｈｚ以下））を効率良く吸音することができる。ここで、低周波数の音とは、車室内の固有振動のうちその振動数が最も低い周波数である基本振動の周波数（通常の車室では約８０Ｈｚ）と、当該車室が拡散音場とみなせる周波数帯域（通常の車室では約５００Ｈｚ以上の帯域）との間の周波数帯域であって、当該車室において離散的にモードがあるとみなせる周波数をいう。
【００２９】
一方、本実施形態においては、特に車室１０５内において音圧の高い位置、即ちルーフ１２０のフロント側に位置したサンバイザー１３０に箱形の板吸音体１０を設けている。荷室１０７からトランク仕切隔壁１１６を抜けて車室１０５内に伝わった比較的周波数の低いロードノイズは、サンバイザー１３０に設けられた板吸音体１０に効率良く吸音される。
【００３０】
ここで、板吸音体１０をサンバイザー１３０に設けた実験を行った。
具体的には、２個の板吸音体１０をサンバイザー１３０に設けた。その筐体１１の大きさは以下のようになる。
板吸音体１０の筐体：１２０ｍｍ×１２０ｍｍ×１０ｍｍ
そして、実験結果は、図４のようになった。このグラフは、運転席における音圧を示した周波数特性であり、実線が吸音構造体なし、点線が吸音構造体有りを示している。
この図４に示すように、周波数１６０〜３１５Ｈｚの範囲において、騒音レベルが１〜１．５ｄＢ低減され、騒音（ロードノイズ等）が集中する低い周波数における音を吸音できる結果が得られた。
【００３１】
この結果、本実施形態におけるサンバイザー１３０は、このサンバイザー１３０に設けられた板吸音体１０によって、例えばロードノイズ等を効率良く吸音させることができ、車室１０５内の静粛感を高めることができる。
【００３２】
また、サンバイザー１３０は、簡単な取付構造となっているため、吸音機能を有するサンバイザー１３０に交換することで、上記の効果を簡単に得ることができる。
【００３３】
さらに、サンバイザー１３０は使用時と非使用時において、適宜回動されるため、サンバイザー１３０の非使用時においては、振動板１３が車室１０５側を向き、使用時においては、フロントガラス側を向くようになる。振動板１３が車室１０５側に向く際には、車室１０５内の音を吸音し、振動板１３がフロントガラス側に向く際には、フロントガラスを伝わる音（例えば、エンジン音）を吸音することになる。
乗員は、遮光に関係なくサンバイザー１３０適宜回動させて、気になる音を吸音する最適な位置での使用を可能にする。
【００３４】
（１−６）変形例
本発明は、前述した実施形態の構成に限らず、種々の対応が可能である。以下の変形例では、板吸音体１０の取付構造について説明している。
（１−６−１）
この変形例による構成は、芯材１４１の一部を板吸音体とする例である。具体的には、図５に示すように、芯材１４１に形成した矩形状の凹部１４３の開口部１４３Ａに直接振動板１３を固着する。そして、凹部１４３と、振動板１３と、凹部１４３および振動板１３によって画成される空気層１４とによって板吸音体１０´を構成する。
【００３５】
（１−６−２）
この変形例による構成は、芯材１４１に板吸音体１０を設ける一例であり、図６に示すように、芯材１４１に矩形状の貫通孔１４２を形成し、この貫通孔１４２の段部１４２Ａに係合する鍔部１１Ａを板吸音体１０の筐体１１に形成する。鍔部１１Ａを段部１４２Ａに位置決めすることで、板吸音体１０を芯材１４１に固定する。
【００３６】
（１−６−３）
本発明による構成は、上記実施形態および変形例に限らず、遮光部１４０に設ける構成であればよい。例えば、芯材１４１をなくして、板吸音体１０のみで芯材の代わりを構成してもよい。
【００３７】
＜第２実施形態＞
次に、本発明による第２実施形態について説明する。本実施形態の特徴は、サンバイザー１３０に設けられる吸音構造体にヘルムホルツ吸音体を用いた点にある。なお、前述した第１実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００３８】
図７は、サンバイザー１３０の芯材１４１にヘルムホルツ吸音体４０を設けた第２実施形態を示した図である。
【００３９】
本実施形態に用いられるヘルムホルツ吸音体４０は、内部に空間が形成された直方体状の筐体４１と、この筐体４１の下部側に穿設された挿入孔４２に挿入された管状部材４３と、を有している。筐体４１の内側には密閉空間４４が画成され、管状部材４３の内側には密閉空間４４と車室１０５とを連通する開口４５が形成されている。
【００４０】
筐体４１は、例えばＦＲＰ（繊維強化プラスチック）によって直方体状に形成されている。管状部材４３は、例えば塩化ビニール製のパイプを使用でき、空気との摩擦が生じやすいように、内面を粗くしておく。このヘルムホルツ吸音体４０は、寸法の小さい空洞である密閉空間４４の中の空気がバネとして働くことにより、車室１０５内に発生した音を減衰するように作用する。
【００４１】
このとき、密閉空間４４に設けられた小さな開口４５が車室１０５に通じているため、開口４５内の空気の塊をマスとして１質点系バネ・マスモデルが形成される。そして、この系の共振周波数においては、開口４５内の空気の塊が車室１０５の音圧によって振動し、開口４５の周壁と空気の塊との摩擦によって、音のエネルギーが熱エネルギーに変換される。つまり、音が減衰される。
【００４２】
いま、開口４５の長さをＬ、開口４５の横断面積をＳ（合計）、密閉空間４４の容積をＶ、音速をＣ、開口４５の有効長さをＬｅ（Ｌｅ≒Ｌ＋０．８・Ｓ1/2）とすると、ヘルムホルツ吸音体４０の共鳴周波数ｆ０は、ｆ０＝１／２π（Ｃ2 Ｓ／Ｌｅ・Ｖ）1/2となる。
この式から、開口４５の横断面積Ｓ又は有効長さＬｅ、即ち、管状部材４３の内径ｄ又は長さＬを変えることによって、共鳴周波数ｆ０を調整でき、これにより、周波数の異なる音を減音できることが分かる。
【００４３】
このように、サンバイザー１３０にヘルムホルツ吸音体４０を設けることにより、天井１２０とフロントガラスとの間に籠もる音のうち、タイヤ音等の比較的周波数の低いロードノイズは、ヘルムホルツ吸音体４０によって効率良く吸音される。
【００４４】
なお、ヘルムホルツ吸音体４０のサンバイザー１３０への取付構成は、前述した第２実施形態の構成に限らず、種々の対応が可能である。例えば、筐体４１をサンバイザー１３０の芯材１４１に一体形成しておいたり、種々の組み付け構造がある。
【００４５】
また、ヘルムホルツ吸音体４０の筐体４１の形状は、直方体に限らず、円柱状等、他の形状であってもよい。
さらに、ヘルムホルツ吸音体４０では、管状部材４３を１本とした場合を例示したが、本発明はこれに限らず、２本以上であってもよい。要は、ヘルムホルツ吸音体４０は、管状部材４３の内径ｄ又は長さＬによって吸音する周波数が設定されるため、周波数に応じて適宜設定されればよい。
【００４６】
＜第３実施形態＞
次に、本発明による第３実施形態について説明する。本実施形態の特徴は、サンバイザーに設けられる吸音構造体に板吸音体およびヘルムホルツ吸音体を用いた点にある。なお、前述した第１実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００４７】
図８は、第３実施形態に係るサンバイザー１３０を示した断面図であり、芯材１４１に板吸音体１０とヘルムホルツ吸音体４０とが設けられる。
このように、芯材１４１の貫通孔１４２Ｂに板吸音体１０、貫通孔１４２Ｃにヘルムホルツ吸音体４０とを設けることにより、第１実施形態および第２実施形態で述べたように、板吸音体１０およびヘルムホルツ吸音体４０によって、例えばロードノイズ等を効率良く吸音させることができ、車室１０５内の静粛感を高めることができる。
しかも、２種類の吸音体１０，４０を用いることにより、吸音効率を前記各実施形態よりも高めることができる。
【００４８】
＜変形例＞
なお、前記第１実施形態では、板吸音体１０の振動板１３が車室１０５側に向くように形成したが、本発明はこれに限らず、図９に示すように、筐体１１に対向する開口部１２Ａ，１２Ｂを形成し、この開口部１２Ａ，１２Ｂに振動板１３Ａ，１３Ｂを設けるようにして、板吸音体１０Ａを構成してもよい。
また、図１０に示すように、筐体４１の対向する面に挿入孔４２Ａ，４２Ｂを穿設し、この挿入孔４２Ａ，４２Ｂに管状部材４３Ａ，４３Ｂを挿入してヘルムホルツ吸音体４０を構成してもよい。
【００４９】
さらに、図１１および図１２に示すような板吸音体２０のように構成してもよい。
この板吸音体２０は、図１１に示すように、サンバイザー１３０の基台となる芯材１４１に形成された矩形状の貫通孔１４２Ｄ内に挿入される。
【００５０】
この板吸音体２０は、図１２に示すように、２個の吸音部２１Ａ，２１Ｂを有する。また、板吸音体２０は、２枚の振動板２２Ａ，２２Ｂによって構成される。
一方の振動板２２Ａには、２個の膨出部２３Ａ，２４Ａが形成され、他方の振動板２２Ｂには、２個の膨出部２３Ｂ，２４Ｂを形成される。膨出部２３Ａと２３Ｂ、２４Ａと２４Ｂとが重なるように、振動板２２Ａ，２２Ｂを重ね、膨出部の外周部分を固定する。これにより、一方の吸音部２３Ａには、膨出部２３Ａと２３Ｂによって空気層２５Ａが画成され、他方の吸音部２３Ｂには、膨出部２４Ａと２４Ｂによって空気層２５Ｂが画成される。
【００５１】
このように構成される板吸音体２０にあっては、両側に位置した振動板２２Ａ，２２Ｂの膨出部２３Ａ，２３Ｂ，２４Ａおよび２４Ｂが振動部分となって、両面にて音圧の吸収を行う。これにより、前述した板吸音体１０と同様に、車室１０５内に伝わった比較的周波数の低いノイズを、吸収することができる。
また、図１３に示すように、２枚の振動板の間に画成される空気層２５Ａ，２５Ｂ内に、グラスウールやフェルトやポリエステル等の多孔質材２６Ａ，２６Ｂを設けるようにしてもよい。
【００５２】
この変形例では、板吸音体２０は、２個の吸音部２１Ａ，２１Ｂを備える構成を例示したが、１個或いは３個以上の吸音部を備える構成であってもよい。
さらに、板吸音体の表面に、音圧透過性の表面材を貼着させたり、板吸音体と表面材の隙間に発泡体等の充填材を設けるようにしてもよい。
また、２枚の振動板の間に画成される空気層に、グラスウールやフェルトやポリエステル等の多孔質材を設けるようにしてもよい。
これにより、サンバイザー１３０の表面材１６０のうち、両側面に音圧透過部１６１が形成されることになり、より効率的な吸音動作を行うことができる。
【００５３】
また、前記各実施形態では、芯材１４１をＡＢＳ樹脂によって形成した場合を例示したが、本発明はこれに限らず、芯材１４１は、発泡形成したスポンジ材であっても、表面材１６０は、クッション材を下面に貼着した布材であってもよい。
【００５４】
さらに、板吸音体１０の筐体１１、およびヘルムホルツ吸音体４０の筐体４１は矩形状に形成した場合を例示したが、本発明による筐体の形状は矩形状に限らず、円形状、多角形状であってもよい。
【００５５】
さらにまた、前記各実施形態では、サンバイザー１３０の芯材１４１に吸音構造体を設ける構成としたが、サンバイザー１３０の遮光部１４０自体を吸音構造体としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両のシャーシを模式的に示す図である。
【図２】サンバイザーを展開した状態を示す図である。
【図３】図２中の矢視III−III方向から見た断面図である。
【図４】サンバイザーに板吸音体を設けた実験結果を示す図である。
【図５】変形例（１−６−１）を示す図である。
【図６】変形例（１−６−２）を示す図である。
【図７】第２実施形態による図３と同様位置から見た断面図である。
【図８】第３実施形態による図３と同様位置から見た断面図である。
【図９】変形例による図３と同様位置から見た断面図である。
【図１０】他の変形例による図３と同様位置から見た断面図である。
【図１１】別の変形例によるサンバイザーを展開した状態を示す図である。
【図１２】図１１中の矢視XII-XII方向から見た断面図である。
【図１３】別の例を示す図１２と同様位置から見た断面図である。
【符号の説明】
【００５７】
１０，１０´，１０Ａ・・・板吸音体、１１・・・筐体、１２，１２Ａ，１２Ｂ・・・開口部、１３，１３Ａ，１３Ｂ・・・振動板、１４・・・空気層、４０，４０Ａ・・・ヘルムホルツ吸音体、４１・・・筐体、４２，４２Ａ，４２Ｂ・・・挿入孔、４３，４３Ａ，４３Ｂ・・・管状部材、１１０・・・シャーシ、１２０・・・ルーフ、１３０・・・サンバイザー、１４０・・・遮光部、１４１・・・芯材、１６０・・・表面材、１６１・・・音圧透過部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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