(57)【要約】【課題】車室内の空気を外部に排出するための排出手段の動作を最適化することができて、消費電力の抑制を図ることができる車室内空気排出装置を提供する。【解決手段】ファンモータ１６の回転により車室１２内の空気を外部に排出するための排気ファン１５を設ける。車室１２内への外気の導入が遮断された外気遮断モードの状態で、車室１２内の二酸化炭素濃度のレベルが規定値を越えたと判断されたとき、車速センサ３３により検出された車速に応じて、排気ファン１５の排出動作の強弱または排出動作時間を調節設定する。そして、排気ファン１５の動作により、二酸化炭素濃度が高くなっている空気を車室１２外に排出する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の空気をファンの回転により外部に排出するようにした排出手段を設けた車室内空気排出装置において、
車室内への外気の導入が遮断された外気遮断モードの有無を判別するモード判別手段と、車室内の二酸化炭素濃度のレベルを判別する濃度判別手段と、車速を検出するための車速検出手段とを備え、
前記モード判別手段によって前記外気遮断モードの設定が判別されるとともに、前記濃度判別手段により判別された二酸化炭素濃度のレベルが規定値を越えたとき、前記車速検出手段によって検出された車速に応じて、前記排出手段の駆動態様を調節するための調節手段を設けたことを特徴とする車室内空気排出装置。
【請求項２】
前記排出手段は、車両停止状態において車室内の温度が所定値を越えた場合に排出動作を実行することを特徴とする請求項１に記載の車室内空気排出装置。
【請求項３】
前記濃度判別手段は、搭乗者数を判別する搭乗者判別手段であって、前記調節手段はその搭乗者判別手段によって判別された搭乗者数に応じて排出手段の動作開始時期を決定することを特徴とする請求項１または２に記載の車室内空気排出装置。
【請求項４】
前記濃度判別手段は、車室内の二酸化炭素濃度を検出する濃度検出手段であって、前記調節手段は検出された二酸化炭素濃度が所定値に達したときに前記排出手段の動作を開始させることを特徴とする請求項１または２に記載の車室内空気排出装置。
【請求項５】
前記調節手段は、前記車速検出手段による車速に応じて前記排出手段の排出動作の強弱を調節することを特徴とする請求項１〜４のうちのいずれか一項に記載の車室内空気排出装置。
【請求項６】
前記調節手段は、前記車速検出手段による車速に応じて前記排出手段の排出動作時間を調節することを特徴とする請求項１〜４のうちのいずれか一項に記載の車室内空気排出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車等の車両において、車室内の二酸化炭素濃度のレベルが高くなった場合に、車室内の空気を外部に排出するようにした車室内空気排出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の装置としては、例えば特許文献１に開示されるような構成が提案されている。この特許文献１の従来装置においては、車室内の二酸化炭素濃度を検出するための濃度センサが設けられている。そして、この濃度センサにより、人体に不快感を与えるレベルの二酸化炭素濃度が検出された場合には、空調装置が外気導入モードまたは内外導入モードに切替えられて、空調装置を介して車外から車室内に空気が導入される。また、濃度センサにより、人体に好ましくない影響を及ぼすレベルの二酸化炭素濃度が検出された場合には、空調装置が外気導入モードに切替えられるとともに、窓ガラスが開放されて、空調装置及び窓を介して車外から車室内に大量の空気が急速に導入される。
【０００３】
一方、車両の停止中に、車室内の温度が過度に上昇することを防止するための装置として、例えば特許文献２に開示されるような構成が提案されている。この特許文献２の従来装置においては、車室内における後部座席後方のリアパッケージトレイに排気ダクトが開口され、その排気ダクト内には排気ファンが配置されている。そして、車両の停止中に、車室内の温度が規定値を越えたとき、この排気ファンが駆動されて、車室内の高温空気が排気ダクトを介して車外に排出される。
【特許文献１】特開２０００−７１７５２号公報
【特許文献２】特開平９−９５１２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記のように、特許文献１に記載の従来装置では、車室内の二酸化炭素濃度のレベルが高くなった場合、空調装置が外気導入モードや内外導入モードに切替えられ、あるいは窓ガラスが開放されて、車外から車室内に空気が短時間で大量に導入される。このため、例えば車両がトンネル内を走行している場合のように、車外の空気環境が悪いときには、外気の導入により車外の汚染された空気が車室内に大量に導入されて、不快感を覚えるという問題があった。しかも、この特許文献１に記載の従来装置においては、外気が車室内に大量に導入されることになるため、空調装置が作動していても、その機能が大幅に低下することなる。
【０００５】
一方、特許文献２に記載の従来装置では、排気ファンの駆動が、車両の停止中における車室内の温度の上昇時のみに行われて、車両の運転走行中における車室内の二酸化炭素濃度の上昇時の対応については想定されていない。そのため、この従来装置では、走行中の車室内の二酸化炭素濃度を低減させることはできない。
【０００６】
また、この特許文献２に記載の従来装置における排気ファンを、車室内の二酸化炭素濃度が所定レベルを越えたときに動作させるように構成することも考えられる。しかしながら、このように構成した場合には、排気ファンが車両の運転状況に関係なく動作されて、電力を無駄に消費するおそれがある。すなわち、空調装置が外気と遮断されたモードであって、ウィンドウが全て閉鎖された状態においても、車両の走行時には、車両のドア周辺等の隙間から車室内に外部の空気が進入されて、換気が行われる。このとき、車室内に進入する空気量は、車速に応じて変化するため、車室内の換気量も異なる。そして、車速が高くなって換気量が増加した場合でも、排気ファンが一定の駆動力で駆動されると、消費電力に無駄が発生し、ひいては燃費に悪影響を与えることになる。
【０００７】
この発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的は、車室内の空気を外部に排出するための排出手段の動作を最適化することができて、消費電力の抑制を図ることができる車室内空気排出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、この発明は、車室内の空気をファンの回転により外部に排出するようにした排出手段を設けた車室内空気排出装置において、車室内への外気の導入が遮断された外気遮断モードの有無を判別するモード判別手段と、車室内の二酸化炭素濃度のレベルを判別する濃度判別手段と、車速を検出するための車速検出手段とを備え、前記モード判別手段によって外気遮断モードの設定が判別されるとともに、前記濃度判別手段により判別された二酸化炭素濃度のレベルが規定値を越えたとき、前記車速検出手段によって検出された車速に応じて、前記排出手段の駆動態様を調節するための調節手段を設けたことを特徴としている。
【０００９】
従って、この発明においては、車室内の空気を外部に排出するための排出手段の駆動態様を、車両の車速に応じて調節することができる。よって、車速に応じて自然換気量が変化した場合、その状況に応じて排出手段を最適状態で駆動することができて、消費電力に無駄が生じることを抑制することができる。
【００１０】
また、前記の構成において、前記排出手段は、車両停止状態において車室内の温度が所定値を越えた場合に排出動作を実行するように構成するとよい。このように構成した場合には、排出手段を、車両走行中における車室内の二酸化炭素濃度の上昇時の空気排出と、車両停止状態における車室内の温度の上昇時の空気排出とに兼用することができる。
【００１１】
さらに、前記の構成において、前記濃度判別手段は、搭乗者数を判別する搭乗者判別手段であって、前記調節手段はその搭乗者判別手段によって判別された搭乗者数に応じて排出手段の動作開始時期を決定するように構成するとよい。このように構成した場合には、車室内の二酸化炭素濃度を検出するためのセンサ等の検出手段を設ける必要がなく、構成が簡単であるとともに、搭乗者数の判別により車室内の二酸化炭素濃度の上昇状況を判別して、車室内の空気を適切に排出することができる。
【００１２】
さらに、前記の構成において、前記濃度判別手段は、車室内の二酸化炭素濃度を検出する濃度検出手段であって、前記調節手段は検出された二酸化炭素濃度が所定値に達したときに前記排出手段の動作を開始させるように構成するとよい。このように構成した場合には、濃度検出手段により車室内の二酸化炭素濃度の上昇状況を正確に判別して、車室内の空気を適切に排出することができる。
【００１３】
さらに、前記の構成において、前記調節手段は、前記車速検出手段による車速に応じて前記排出手段の排出動作の強弱を調節するように構成するとよい。このように構成した場合には、排出手段を車速に応じた排出動作力にて効率よく駆動することができて、電力が無駄に消費されることを抑制することができる。
【００１４】
加えて、前記の構成において、前記調節手段は、前記車速検出手段による車速に応じて前記排出手段の排出動作時間を調節するように構成するとよい。このように構成した場合は、排気ファンの回転速度を上げる必要がなく、排気ファンの回転にともなう作動音を小さくできる。
【発明の効果】
【００１５】
以上のように、この発明によれば、車室内の空気を外部に排出するための排出手段の駆動を最適化することができて、消費電力の抑制を図ることができるという効果を発揮する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
（第１実施形態）
以下に、この発明の第１実施形態を、図１〜図４の図面に基づいて説明する。
図１に示すように、車両１１には、車室１２内の空気を外部に排出するための排出手段としての排出装置１３が装備されている。すなわち、車両１１の後部座席後方のリアパッケージトレイ１４にはその開口１４ａに対応して排気ファン１５が配置され、この排気ファン１５はファンモータ１６により回転される。そして、排気ファン１５の吸気側は前記開口１４ａを介して車室１２内に開口されるとともに、排気側はトランクルーム１７内に開口されている。トランクルーム１７の下側部には外部に向かって開口するベントホール１８が形成され、排気ファン１５の排気側がトランクルーム１７及びベントホール１８を介して、車外に連通されている。そして、排気ファン１５がファンモータ１６にて回転されることにより、車室１２内の空気がトランクルーム１７及びベントホール１８を介して車外に排出される。なお、前記ベントホール１８は、リヤバンパ（図示しない）によって覆われる位置においてリヤフェンダに形成されている。
【００１７】
車両１１のエンジンルーム１０内には、空調装置２０が装備されている。この空調装置２０には外気導入ダクト２１が設けられている。その外気導入ダクト２１の入口側端部２１ａはカウルパネル（図示しない）上において開口され、出口側端部２１ｂはインストルメントパネル１９上に開口されている。外気導入ダクト２１の中間部には内気循環ダクト２２が接続され、その内気循環ダクト２２の吸気側端部２２ａがインストルメントパネル１９の下部において車室１２に対して開口されている。また、前記内気循環ダクト２２の接続部の下流側には、空気を冷却するためのエバポレータ（図示しない）及び空気を暖めるためのヒータ（図示しない）が設けられている。
【００１８】
前記外気導入ダクト２１において内気循環ダクト２２の接続部よりも下流側の位置には空調ファン２３が配置され、この空調ファン２３はファンモータ２４により回転される。外気導入ダクト２１に対する内気循環ダクト２２の接続部には、切替ダンパ２５が回動可能に配置され、この切替ダンパ２５はダンパ用モータ２６により切り替え回動される。インストルメントパネル１９の前面（車室側の面）には、空調装置２０の動作モードを設定するためのモード設定手段及びそのモード状態を判別するためのモード判別手段を構成する空調装置用操作部２７が配置されている。この空調装置用操作部２７は空調装置２０を操作するためのスイッチ群（図示しない）よりなる。この空調装置用操作部２７は、空調温度を調節したり、前記切替ダンパ２５を切替動作させたりするために操作され、その操作を受けて、各種の信号を出力する。
【００１９】
すなわち、この操作部２７により外気遮断モードである内気循環モードが設定された場合には、ダンパ用モータ２６により、切替ダンパ２５が図１に実線で示す内気循環ダクト２２側の接続位置に配置される。この状態では、外気導入ダクト２１が切替ダンパ２５により遮断されて、外気遮断状態となる。そして、この外気遮断状態で、ファンモータ２４にて空調ファン２３が回転されることにより、車室１２内の空気流の内気循環状態となる。これに対して、操作部２７により外気導入モードが設定された場合には、ダンパ用モータ２６により、切替ダンパ２５が図１に鎖線で示す外気導入ダクト２１側の接続位置に配置されて、外気導入状態となる。この状態で、ファンモータ２４にて空調ファン２３が回転されることにより、車外の空気が車室１２内に導入される。
【００２０】
車両１１の４箇所のドア（図示しない）内には、ウィンドウ２８の近傍に位置するようにそれぞれウィンドウ開閉センサ２９が設けられている。そして、このセンサ２９によりウィンドウ２８の開閉状態が検出されて、その検出結果が図２に示す制御装置３５に対して出力される。
【００２１】
車両１１の各座席３０のクッションシートには、そのクッションシートに対する搭乗者の着座の有無検出するための着座センサ３１が設けられている。この着座センサ３１は、搭乗者数を判別するための搭乗者判別手段、及びその搭乗者数の判別に基づいて車室１２内の二酸化炭素濃度のレベルを判別するための濃度判別手段を構成する。そして、車両１１の運転走行中に、このセンサ３１により搭乗者数が判別されて、その判別結果が図２に示す制御装置３５に出力される。
【００２２】
トランスミッションの出力軸（図示しない）の近傍には、その出力軸の回転数を検知することにより車速を検出するための車速検出手段としての車速センサ３３が設けられている。そして、車両１１の運転走行中に、この車速センサ３３により車速が検出されて、その検出結果が図２に示す制御装置３５に出力される。
【００２３】
前記インストルメントパネル１９には、車室１２内の温度を検出するための温度検出手段としての温度センサ３４が配置されている。そして、車両１１の停止状態において、この温度センサ３４により車室１２内の温度が検出されて、その検出結果が図２に示す制御装置３５に出力される。
【００２４】
次に、前記のような構成の車室内空気排出装置を制御するための電気回路構成について説明する。
図２に示すように、制御装置３５は前記センサ等の機器ととともに前記排出手段，モード判別手段，濃度判別手段，車速検出手段，搭乗者判別手段，濃度検出手段を構成している。また、制御装置３５は、調節手段及び制御手段を構成し、記憶部３６に格納されたプログラムに従って排出装置１３の駆動態様を調節し、排出装置１３を動作させる。記憶部３６には、プログラムの実行に必要なデータ、例えば車室１２内の空気の二酸化炭素濃度の規定値と搭乗者数との関係を表すデータ、車速と排出装置１３の排出動作との関係を表すデータ、車室１２内の温度の規定値等の各種のデータが記憶されている。例えば、図４に示すように、車速センサ３３により検出された車速と、排出装置１３のファンモータ１６の回転速度との関係を示すデータが記憶されている。
【００２５】
前記制御装置３５は、車両１１の運転走行中に、空調装置用操作部２７、ウィンドウ開閉センサ２９、着座センサ３１及び車速センサ３３から、各種の信号を入力する。そして、制御装置３５は、空調装置用操作部２７により空調装置２０の外気遮断モードが判別されるとともに、ウィンドウ開閉センサ２９によりウィンドウ２８の閉状態が検出された状態で、着座センサ３１により搭乗者数が判別されたとき、その搭乗者数に応じて排出装置１３の動作開始時期を決定する。すなわち、搭乗者数に応じて車室１２内の二酸化炭素濃度のレベルが規定値に達する時期を推定して、換気のための排出装置１３の動作開始時期を決定する。また、制御装置３５は、車速センサ３３により検出された車速に応じて、記憶部３６に記憶された図４に示す関係データに基づいて、排出装置１３の排出動作の強弱、すなわち排気ファン１５用のファンモータ１６の回転速度を調節設定する。そして、この調節速度にてファンモータ１６を回転させて、車室１２内の高温空気を外部に排出させる。
【００２６】
さらに、制御装置３５は、車両１１の停止状態において、温度センサ３４から車室１２内の温度の検出結果を入力する。そして、検出された車室１２内の温度が記憶部３６に記憶された規定値を越えたとき、排出装置１３のファンモータ１６を回転させて、車室１２内の空気を外部に排出させる。
【００２７】
次に、前記のように構成された車室内空気排出装置の動作を説明する。
さて、車両１１の運転走行時には、制御装置３５の制御に基づいて、図３のフローチャートの各ステップ（以下、単にＳという）に示す動作が順に実行される。なお、このフローチャートは、記憶部３６に記憶されたプログラムが制御装置３５の制御のもとに実行されるものである。
【００２８】
すなわち、Ｓ１においては、空調装置用操作部２７からの出力信号により、空調装置２０が外気遮断モードに設定されているか否かが判別される。外気遮断モードの設定が判別されて、空調装置２０の切替ダンパ２５が図１に実線で示す切替位置に配置されている場合には、次のＳ２において、ウィンドウ開閉センサ２９からの検出信号により、ウィンドウ２８が閉状態にあるか否かが判別される。ウィンドウ２８が閉状態にある場合には、Ｓ３において、着座センサ３１からの検出信号により、搭乗者数が検出される。そして、次のＳ４においては、検出された搭乗者数に応じて、車室１２内の二酸化炭素濃度のレベルが規定値に達する時期が推定されて、排出装置１３の動作開始時期が決定される。
【００２９】
続いて、Ｓ５においては、排出装置１３の動作開始時期に達したか否かが判別される。動作開始時期に達した場合には、Ｓ６において、車速センサ３３により車速が検出される。そして、Ｓ７においては、検出された車速に応じて、記憶部３６に記憶された図４に示す関係データに基づいて、排出装置１３の排出動作の強弱、すなわち排気ファン１５用のファンモータ１６の回転速度が、高速、中速、低速の３段階のいずれかに設定される。
【００３０】
次に、Ｓ８においては、ファンモータ１６が設定された調節速度で回転されて、排気ファン１５により車室１２内の空気がトランクルーム１７及びベントホール１８を介して外部に排出される。従って、車室１２内には、車外からドア周りの隙間等から新鮮な空気が徐々に導入される。
【００３１】
さらに、Ｓ９においては、排気ファン１５の動作開始後、記憶部３６に記憶された規定の駆動時間が経過したか否かが判別される。そして、規定時間が経過したとき、プログラムがＳ１０に進行して、排気ファン１５が停止され、車室１２内の空気の排出動作が終了する。このようにして、車室１２内の二酸化炭素濃度が低下するように換気が行われる。
【００３２】
従って、この第１実施形態においては、以下の効果がある。
（１）  この実施形態の空気排出装置においては、車両１１の運転走行中に、車室１２内の二酸化炭素濃度のレベルが規定値に達したと推定されたとき、排出装置１３の排気ファン１５が車両の車速に応じた回転速度に調節されて駆動され、車室１２内を快適に保つことができる。よって、車両１１の車速にともなって自然換気量が変化しても、その状況に応じて排出装置１３を最適状態で駆動することができて、消費電力に無駄が生じることを抑制することができる。従って、燃費の向上に貢献することができる。
【００３３】
（２）  排出装置１３の駆動により、車体の隙間から車外の空気を少しずつ導入するため、空調装置２０により外気を積極的に導入したり、ウィンドウ２８を開けたりする場合とは異なり、汚染された外気が短時間で大量に車室１２内に導入されることはない。このため、汚染された空気によって車室１２内の快適さが損なわれることを防止できるとともに、空調装置が作動していた場合、その機能が大幅に低下することを防止できる。
【００３４】
（３）  この実施形態においては、着座センサ３１により判別された搭乗者数に応じて、車室１２内の二酸化炭素濃度のレベルが規定値に達する時期が推定されて、排出装置１３の動作開始時期が決定される。よって、車室内の二酸化炭素濃度を検出するためのセンサ等の検出手段を設ける必要がなく、構成が簡単であるとともに、搭乗者数の判別により車室１２内の二酸化炭素濃度の上昇状況を判別して、車室１２内の空気を適切に排出することができる。ちなみに、着座センサ３１は、本来シートベルト（図示しない）の着用の有無を判別するために設けられるものであって、搭乗員数の判別のための専用目的のために設けられるものではない。この実施形態においては、このような着座センサ３１の機能を流用したものであり、このようにすれば、前記のように構造の簡素化に寄与できる。
【００３５】
（４）  この実施形態では、車両１１の停止状態において車室１２内の温度が所定値を越えた場合に、排出動作を実行する排出装置１３を利用して、車両１１の運転走行中における車室１２内の二酸化炭素濃度の上昇時の空気排出を行うようになっている。従って、排出装置１３は、車両１１の停止状態における車室１２内の温度の上昇時の空気排出と、二酸化炭素濃度の上昇時の空気排出との機能を兼備するため、構成の複雑化を避けることができる。
【００３６】
（第２実施形態）
次に、この発明の第２実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。
さて、この第２実施形態では、前記第１実施形態における図３のＳ７〜Ｓ９の動作に代えて、図５に示すＳ７ａ〜Ｓ９ａの動作が実行されるように構成されている。すなわち、車両１１の運転走行中に、第１実施形態におけるＳ１〜Ｓ５と同様の動作が実行された後、Ｓ６において、車速センサ３３により車速が検出され、次のＳ７ａにおいて、検出された車速に応じて、排出装置１３の排気ファン１５の排出動作時間（駆動時間）の長短が調節設定される。その後、Ｓ８ａにおいて、排気ファン１５が駆動されて、車室１２内の空気が外部に排出される。続いて、Ｓ９ａにおいては、排気ファン１５の駆動開始後、前記設定駆動時間が経過したか否かが判別される。そして、設定駆動時間が経過したとき、Ｓ１０に進行して排気ファン１５が停止され、車室１２内の空気の排出動作が終了する。
【００３７】
従って、この第２実施形態においても、前記第１実施形態に記載の効果とほぼ同様の効果を得ることができる。
また、この第２実施形態においては以下の効果がある。
【００３８】
（５）  排気ファン１５の強弱調節が行われないため、排気ファン１５の回転速度を低回転に設定すれば、排気ファン１５の回転にともなう作動音を小さくできる。
（第３実施形態）
次に、この発明の第３実施形態を、前記第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。
【００３９】
さて、この第３実施形態においては、図１及び図２に２点鎖線で示すように、前記第１実施形態の着座センサ３１に代えて、インストルメントパネル１９に、車室１２内の二酸化炭素濃度を検出するための濃度検出手段としての二酸化炭素濃度センサ４０が設けられている。そして、車両１１の運転走行時に、この二酸化炭素濃度センサ４０により車室１２内の二酸化炭素濃度のレベルが検出されて、その検出結果が制御装置３５に出力される。
【００４０】
次に、この第３実施形態の車室内空気排出装置の動作を説明する。
さて、車両１１の運転走行時には、制御装置３５の制御に基づいて、図６のフローチャートの各ステップ（以下、単にＳという）に示す動作が順に実行される。すなわち、Ｓ１０１においては、二酸化炭素濃度センサ４０から制御装置３５に対して、車室１２内の二酸化炭素濃度の検出信号が出力される。次のＳ１０２においては、検出された二酸化炭素濃度のレベルが記憶部３６に記憶された規定値に達しているか否かが判別される。このＳ１０２の判別において、二酸化炭素濃度のレベルが記憶部３６に記憶された規定値に達している場合には、プログラムが次のＳ６に進行する。そして、Ｓ６〜Ｓ１０においては、前記第１実施形態の場合と同様の動作が実行されて、車室１２内の空気が外部に排出される。
【００４１】
従って、この第３実施形態においても、前記第１実施形態に記載の効果とほぼ同様の効果を得ることができる。
さらに、この第３実施形態においては、以下の効果がある。
【００４２】
（６）  車室１２内の二酸化炭素濃度のレベルの判定を推定に依ることなく、二酸化炭素濃度センサ４０の検出に従うため、そのレベル判定を正確に行うことができて、排出装置１３による排出動作を的確に行うことができる。
【００４３】
（変更例）
なお、この実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・  前記第３実施形態において、図６のフローチャート中のＳ７〜Ｓ９の動作に代えて、図５のフローチャート中のＳ７ａ〜Ｓ９ａの動作が実行されるように構成すること。
【００４４】
・  二酸化炭素濃度の推定を前記実施形態とは異なる手法、例えば、外気遮断モードの開始時からの時間カウントのみにより車室内の二酸化炭素濃度を推定して、排出装置の動作開始時期を決定すること。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】第１実施形態の車室内空気排出装置を備えた車両を示す概略断面図。
【図２】図１の車室内空気排出装置を制御するための回路構成を示すブロック図。
【図３】同車室内空気排出装置の動作を示すフローチャート。
【図４】車両の車速と排気ファンの回転速度との関係を示す図。
【図５】第２実施形態の車室内空気排出装置の動作を示すフローチャート。
【図６】第３実施形態の車室内空気排出装置の動作を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００４６】
１１…車両、１２…車室、１３…排出手段としての排出装置、１５…排気ファン、１６…ファンモータ、２０…空調装置、２３…空調ファン、２４…ファンモータ、２５…切替ダンパ、２６…ダンパ用モータ、２７…モード設定手段及びモード判別手段を構成する空調装置用操作部、２９…ウィンドウ開閉センサ、３１…搭乗者判別手段及び濃度判別手段を構成する着座センサ、３３…車速検出手段としての車速センサ、３４…温度検出手段としての温度センサ、３５…制御手段及び調節手段を構成する制御装置、３６…記憶部、４０…濃度判別手段及び濃度検出手段を構成する二酸化炭素濃度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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