(57)【要約】【課題】タイヤの静粛性を向上する上で有利な空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】ビードコア１４は、ビード線列３２と、このビード線列３２を覆うコートゴム３４とからなる層３６が、タイヤ径方向に複数積み重ねて構成されている。複数の層３６のうち少なくともタイヤ径方向で最も内径側に位置する層３６Ａのビード線列３２を構成するビード線３０Ａは、振動吸収性能を有する（高い粘性を有する）有機繊維コードで構成されている。また、複数の層３６のうち少なくともタイヤ径方向で最も外径側に位置する層３６Ｂのビード線列３２を構成するビード線３０Ｂは、スチールワイヤで構成されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部に円環状のビードコアが埋設され、
前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向けてカーカス層が巻き上げられ、
前記ビードコアは、複数のビード線がタイヤ幅方向に並べられたビード線列とこのビード線列を覆うコートゴムからなる層が、タイヤ径方向に複数積み重ねて構成されている空気入りタイヤにおいて、
前記複数の層のうち少なくともタイヤ径方向で最も内径側に位置する層のビード線列を構成するビード線は、振動吸収性能を有する有機繊維コードで構成され、
前記複数の層のうち少なくともタイヤ径方向で最も外径側に位置する層のビード線列を構成するビード線は、スチールワイヤで構成されている、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記複数の層のうちタイヤ径方向で最も内径側に位置する層を構成するコートゴムは、損失係数ｔａｎδ＠２０℃が０．２５以上である、
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記振動吸収性能を有する有機繊維コードは、ＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート）製あるいはＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）製あるいはＰＯＫ（ポリオレフィンケトン）製あるいはアクリル製である、
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記最も内径側に位置する層の外径側に位置する層のビード線列を構成するビード線は、前記有機繊維コードと前記スチールワイヤとを含んで構成され、
前記最も内径側に位置する層から外径側の層に至るにつれて、タイヤ周方向と直交する仮想平面で切断した前記有機繊維コードの断面積の総和は、前記仮想平面で切断した前記スチールワイヤの断面積の総和に比べて減じられている、
ことを特徴とする請求項１乃至３に何れか１項記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、静粛性を向上する上で有利な空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
車の高級化、高性能化に伴い、タイヤには、基本運動性能の他に静粛性が求められている。特に、環境を意識した車としてハイブリットカーの普及により、タイヤにはより一層の静粛性が求められている。
従来、静粛性を実現する手法として、トレッドパターンでの工夫やベルトカバー材の工夫がとられてきた（特許文献１、特許文献２）。
【特許文献１】特開２００７−１５３２３９号公報
【特許文献２】特開平８−２９５１０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、トレッドパターンやベルトカバー材の工夫のみではタイヤの静粛性を高める上で限界があった。
本発明者は前記事情に鑑み案出されたものであって、本発明の目的は、タイヤの静粛性を向上する上で有利な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記目的を達成するため本発明は、左右一対のビード部に円環状のビードコアが埋設され、前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向けてカーカス層が巻き上げられ、前記ビードコアは、複数のビード線がタイヤ幅方向に並べられたビード線列とこのビード線列を覆うコートゴムからなる層が、タイヤ径方向に複数積み重ねて構成されている空気入りタイヤにおいて、前記複数の層のうち少なくともタイヤ径方向で最も内径側に位置する層のビード線列を構成するビード線は、振動吸収性能を有する有機繊維コードで構成され、前記複数の層のうち少なくともタイヤ径方向で最も外径側に位置する層のビード線列を構成するビード線は、スチールワイヤで構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、ビードコアの最下層に、振動吸収性能を有する有機繊維コードが配置されているので、タイヤとリムの間で振動の伝達を効果的に抑制でき、静粛性を向上する上で有利となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は空気入りタイヤの子午線断面図を示す。
空気入りタイヤ１０は、タイヤ内側の骨格を形成するカーカス層１２、左右一対のビード部に埋設されカーカス層１２の折り返し部で包み込まれた円環状のビードコア１４およびビードフィラー１６、トレッド部においてカーカス層１２の外側に張り付けられたベルト層１８、チューファーゴム２０、サイドウォールゴム２２、トレッドゴム２４、インナーライナー２６などを含んで構成されている。
カーカス層１２の両端部は、ビードコア１４の周囲をタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返されている。
【０００７】
図２はビードコアの拡大断面図を示す。
ビードコア１４は、複数のビード線３０がタイヤ幅方向に並べられたビード線列３２を有している。
そして、ビードコア１４は、ビード線列３２と、このビード線列３２を覆うコートゴム３４とからなる層３６が、タイヤ径方向に複数積み重ねて構成されている。
【０００８】
複数の層３６のうち少なくともタイヤ径方向で最も内径側に位置する層３６Ａのビード線列３２を構成するビード線３０Ａは、振動吸収性能を有する（高い粘性を有する）有機繊維コードで構成されている。
振動吸収性能を有する有機繊維コードは、例えば、ＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート）製あるいはＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）製あるいはＰＯＫ（ポリオレフィンケトン）製あるいはアクリル製である。
また、複数の層３６のうちタイヤ径方向で最も内径側に位置する層３６Ａを構成するコートゴム３４Ａは、損失係数ｔａｎδ＠２０℃が０．２５以上である。
【０００９】
また、複数の層３６のうち少なくともタイヤ径方向で最も外径側に位置する層３６Ｂのビード線列３２を構成するビード線３０Ｂは、スチールワイヤで構成されている。
そして、最も内径側に位置する層３６Ａと、最も外径側に位置する層３６Ｂとの間に位置する層３６のビード線列３２を構成するビード線は、例えば、全てスチールワイヤで構成されている。
あるいは、最も内径側に位置する層３６Ａの外径側に位置する層３６のビード線列３２を構成するビード線３０を、有機繊維コードとスチールワイヤとを含んで構成し、最も内径側に位置する層３６Ａから外径側の層３６に至るにつれて、タイヤ周方向と直交する仮想平面（タイヤ中心軸を通る仮想平面）で切断した有機繊維コードの断面積の総和を、前記仮想平面で切断したスチールワイヤの断面積の総和に比べて減じられるようにしてもよい。
【００１０】
本実施の形態によれば、ビードコア１４の最下層に、振動吸収性能を有する有機繊維コードが配置されているので、タイヤ１０とリムの間で振動の伝達を効果的に抑制でき、静粛性を向上することができる。
また、ビードコア１４の最下層３６Ａを構成するコートゴム３４Ａは、損失係数ｔａｎδ＠２０℃が０．２５以上であり、コートゴム３４Ａ自体も振動吸収性能を有する（高い粘性を有する）ので、タイヤ１０とリムの間で振動伝達をさらに抑制することが可能となる。
なお、コートゴム３４Ａは損失係数ｔａｎδ＠２０℃が０．２５に満たないと、十分な振動吸収効果が得られず、また、損失係数ｔａｎδ＠２０℃が０．４０以下でないと、繰り返し変形での発熱による耐久性低下の点で不利がある。
【００１１】
また、ビード内径を適宜設定することで、ビードコア１４によるタイヤ１０のリムへの嵌合力を確保でき、ビードコア１４の最下層に有機繊維コードを配置したことによる嵌合力の低下を抑えることも可能である。
【００１２】
（実施例）
本実施の形態に係る実施例１、実施例２と、従来例と、比較例とをそれぞれ作成し、次のような評価試験を行い、測定結果を図３に示す。
従来例のビードコアは、スチールワイヤからなるビード線列と、このビード線列を覆うコートゴムとからなるスチールワイヤ層が、内径側から外径側に向けて第１層、第２層、第３層、第４層として４つ設けられている。
各ビード線列は５本のスチールワイヤで構成され、この構成は、実施例１、２においても同様である。
また、スチールワイヤからなるビード線列を覆うコートゴムの損失係数ｔａｎδ＠２０℃は０．２０であり、この値は、実施例１、２においても同様である。
【００１３】
実施例１のビードコア１４は、スチールワイヤからなるビード線列３２と、このビード線列３２を覆うコートゴム３４とからなるスチールワイヤ層３６が、内径側から外径側に向けて第１層、第２層、第３層、第４層として４つ設けられている。さらに、第１層の内径側に、５本の有機繊維コード（ＰＥＮ）からなるビード線列３２と、このビード線列３２を覆い損失係数ｔａｎδ＠２０℃が０．３０のコートゴム３４とからなる有機繊維層３６Ａが設けられている。
実施例２のビードコア１４は、スチールワイヤからなるビード線列３２と、このビード線列３２を覆うコートゴム３４とからなるスチールワイヤ層３６が、内径側から外径側に向けて第２層、第３層、第４層として３つ設けられている。さらに、第２層の内径側に、互いに等しい断面積の総和で配置された有機繊維コード（ＰＥＮ）とスチールワイヤからなるビード線列３２と、このビード線列３２を覆い損失係数ｔａｎδ＠２０℃が０．２５のコートゴム３４とからなる第１層が設けられている。さらに、第１層の内径側に、有機繊維コード（ＰＥＮ）からなるビード線列３２と、このビード線列３２を覆い損失係数ｔａｎδ＠２０℃が０．３０のコートゴム３４とからなる有機繊維層３６Ａが設けられている。
【００１４】
比較例のビードコア１４は、５本の有機繊維コード（ＰＥＮ）からなるビード線列３２と、このビード線列３２を覆い損失係数ｔａｎδ＠２０℃が０．２０のコートゴム３４とからなる有機繊維層が内径側から外径側に向けて第１層、第２層、第３層、第４層として４つ設けられ、第１層の内径側にさらに別の有機繊維層が設けられ、合計５つの有機繊維層が設けられている。
【００１５】
（ロードノイズ）
サイズが２１５／５５Ｒ１７の試験タイヤを１７×７Ｊのホイールに組み付け、内圧を２３０ｋＰａに調整し、排気量２０００ｃｃでＦＲ駆動方式の車両に装着した。
粗い路面を有するテストコースを６０ｋｍ／ｈで実車走行させ、車内音を計測した。評価結果は逆数を以って評価し、従来タイヤの値（逆数）を基準（１００）とする指数値で示した。この指数が大きいほどロードノイズが小さいことを示す。
（乗心地性）
タイヤサイズが２１５／５５Ｒ１７の試験タイヤを１７×７Ｊのホイール組み付け、内圧を２３０ｋＰａに調整し、排気量２０００ｃｃでＦＲ駆動方式の車両に装着した。
実車乗心地性能フィーリングを弊社テストパネラーが評価し、従来品を１００とした指数により比較した。この指数が大きいほど乗心地性能フィーリングに優れている。
【００１６】
（嵌合力）
試験タイヤのビード部に、径の拡張が可能な８分割型の円環を嵌め込んで油圧で径を拡張し、円環の径がリム規格中央値になったときの反力を測定した。測定結果は従来タイヤの反力を１００とする指数で表示した。この指数が大きいほど締付力が優れている。
比較例は、全てスチールワイヤに比べて伸びやすい有機繊維を用いているため、嵌合力が低下してしまった。
【００１７】
本発明によれば、ビードコアの最下層に、振動吸収性能を有する有機繊維コードが配置されているので、タイヤとリムの間で振動の伝達を効果的に抑制でき、静粛性を向上する上で有利となり、タイヤの静粛性を高めるためのトレッドパターンやベルトカバー材の工夫などと併せて用いることでタイヤの静粛性をより一層向上することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図２】ビード部の拡大断面図である。
【図３】評価試験の測定結果を示す図である。
【符号の説明】
【００１９】
１０……空気入りタイヤ、１２……カーカス層、１４……ビードコア、３０……ビード線、３２……ビード線列、３４……コートゴム、３６……層。
【図１】
2009280119.tif 000003
【図２】
2009280119.tif 000004
【図３】
2009280119.tif 000005