(57)【要約】【課題】転がり抵抗を低減させた、排水性能に優れる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１と、一対のサイドウォール部２と、一対のビード部３と、各ビード部３内のビードコア４間にトロイド状に延在し、各側部部分をビードコア４の周りに、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻き返した少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカス５と、このカーカスのクラウン域の外周側に配置されて、タイヤ赤道面に対して傾斜する向きに延在するコードからなる二層以上の傾斜ベルト層により形成したベルト６と、このベルトの半径方向外方に配設したトレッドゴム９とを具え、ベルト６およびトレッドゴム８に、トレッド幅方向の少なくとも一個所で、周方向に環状に連続する凹部１０を形成してなることを特徴とする。【選択図】図１
2009280066.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、各ビード部内のビードコア間にトロイド状に延在し、各側部部分をビードコアの周りに、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻き返した少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、このカーカスのクラウン域の外周側に配置されて、タイヤ赤道面に対して傾斜する向きに延在するコードからなる二層以上の傾斜ベルト層により形成したベルトと、このベルトの半径方向外方に配設したトレッドゴムとを具える空気入りタイヤにおいて、
ベルトおよびトレッドゴムに、トレッド幅方向の少なくとも一個所で、周方向に環状に連続する凹部を形成してなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
適用リムに組付けた状態のタイヤの、子午線断面内での、ベルト幅ＢＷに対する、そのベルトの、リム径ラインからの最大距離に対する、幅方向端縁位置の落ち高さＢＤの比ＢＤ／ＢＷが、０．０１〜０．０４の範囲である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記凹部が、タイヤ赤道面を挟んだ両側に位置する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記凹部が、タイヤ赤道面上に位置する請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記凹部が、タイヤ赤道面上および、タイヤ赤道面上の凹部の両側のそれぞれに位置する請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
ベルト幅ＢＷに対する、ベルトの厚み中心線の、凹部の最大深さＣＤの比ＣＤ／ＢＷが、０．０２〜０．１５の範囲である請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
ベルト幅ＢＷに対する、トレッド踏面の前記凹部の、トレッド幅方向の最大幅ＣＷの比ＣＷ／ＢＷが、０．０５〜０．２５の範囲である請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
リム径ラインから、カーカスの最大半径位置までの半径方向距離ＣＳＨに対する、カーカスの最大幅位置までの半径方向距離ＣＳＷｈの比ＣＳＷｈ／ＣＳＨが、０．６〜０．９の範囲である請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
タイヤの断面高さＳＨに対する、リム径ラインから、タイヤの最大幅位置までの半径方向距離ＳＷｈの比ＳＷｈ／ＳＨが、０．５〜０．８の範囲である請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
カーカスの最大幅ＣＳＷに対する、ベルト幅ＢＷの比ＢＷ／ＣＳＷが、０．８〜０．９４の範囲である請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
ベルトの半幅ＢＷ／２に対する、トレッド踏面の最大半径と、トレッド接地端との間の落ち高さＴＤの比ＴＤ／（ＢＷ／２）が、０．０６〜０．１４５の範囲である請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
カーカスの、タイヤ赤道面との交差位置から、ビードコアの内周縁に至るカーカスのパスラインの経路長ＣＳＰに対する、カーカスの、ベルトの幅方向端縁と対応する位置から最大幅位置までのパスラインの経路長ＣＳＬの比ＣＳＬ／ＣＳＰが、０．１〜０．２５の範囲である請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
カーカスの最大幅ＣＳＷの、トレッド部で測ってタイヤ赤道面を挟む０．８倍の位置のリム径ラインからの距離が、タイヤの断面高さＳＨの０．９１〜０．９７倍の範囲である請求項１〜１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
ベルトの幅方向端部におけるベルト振り出し角度が０〜１０°の範囲である請求項１〜１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、なかでも、転がり抵抗を低減させた、排水性能に優れる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、地球温暖化をはじめとする環境問題を考慮した開発が活発に行われており、その一例として、自動車の低燃費化が挙げられる。これを達成するための一つの手段として、タイヤの転がり抵抗の低減があり、従来から、様々な技術開発が行われている。
【０００３】
タイヤは負荷転動時に、トレッド部、サイドウォール部その他に曲げ変形、剪断変形等が発生し、変形エネルギーが熱エネルギーとして消費されることによって、エネルギー損失が発生する。このエネルギー損失は、トレッド部に配設されるトレッドゴム内にて特に多く発生することになるので、これを低減させることが、タイヤの転がり抵抗の低減につながることになる。
【０００４】
そこで、従来は、例えば、トレッドゴムの厚さを薄くすることが、転がり抵抗の低減を図る上で有効であるとされていた。しかしながら、この場合は、タイヤの排水性能を担う、十分な深さの溝の配設が困難であったり、十分な摩耗寿命を確保できない場合が多い。
【０００５】
これがため、転がり抵抗の低減と併せて、他の性能、とりわけ高い排水性能が強く求められている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、本発明は、転がり抵抗を低減させた、排水性能に優れる空気入りタイヤを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、各ビード部内のビードコア間にトロイド状に延在し、各側部部分をビードコアの周りに、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻き返した少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、このカーカスのクラウン域の外周側に配置されて、タイヤ赤道面に対して傾斜する向きに延在するコードからなる二層以上の傾斜ベルト層により形成したベルトと、このベルトの半径方向外方に配設したトレッドゴムとを具えるものであって、ベルトおよびトレッドゴムに、トレッド幅方向の少なくとも一個所で、周方向に環状に連続する凹部を形成してなることを特徴とするものである。
【０００８】
ここで、「凹部」とは、ベルトおよびトレッドゴム表面のそれぞれが、子午線断面内で、タイヤ内周側に窪んでいることを意味し、その窪みの輪郭形状は円弧状のみならず、方形等の角張った形状とすることもできる。
【０００９】
このようなタイヤにおいてより好ましくは、適用リムに組付けた状態のタイヤの、子午線断面内での、ベルト幅ＢＷに対する、そのベルトの、リム径ラインからの最大距離に対する、幅方向端縁位置の落ち高さＢＤの比ＢＤ／ＢＷを、０．０１〜０．０４の範囲とする。
【００１０】
ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格で規定されたリムをいうものとし、その産業規格は、例えば日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫをいうものとする。
【００１１】
「適用リムに組付けた状態」とは、タイヤをＪＡＴＭＡ等に規定の適用リムに組み付けて、内圧を付加せずに若しくは、タイヤに定型性を付与すべく３０ｋＰａ程度までの極低内圧を付加した状態をいうものとする。
「ベルト幅」とは、適用リムに組み付けた状態で測ったベルトの最大幅をいうものとする。
「最大距離」とは、最外ベルト層の最大距離をいうものとする。
「最外ベルト層」とは、タイヤの接地時に略接地幅に対応した幅となる、例えば二層の傾斜ベルト層のうち、半径方向外方のベルト層をいう。
「接地幅」とは、タイヤをＪＡＴＭＡ等に規定の適用リムに装着し、規定の空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、規定の８０％荷重を加えたときの平板との接触面におけるタイヤ軸方向最大直線距離をいうものとする。
また、「ベルトの落ち高さ」とは、ベルトの、リム径ラインからの最大距離に対する、幅方向端縁位置の半径方向の距離の差をいうものとする。
【００１２】
好ましくは、前記凹部を、タイヤ赤道面を挟んだ両側に位置させる。
【００１３】
また好ましくは、前記凹部を、タイヤ赤道面上、または、タイヤ赤道面上および、タイヤ赤道面上の凹部の両側のそれぞれに位置させる。
【００１４】
そして好ましくは、ベルト幅ＢＷに対する、ベルトの厚み中心線の、凹部の最大深さＣＤの比ＣＤ／ＢＷを、０．０２〜０．１５の範囲とする。
【００１５】
好ましくは、ベルト幅ＢＷに対する、トレッド踏面の前記凹部の、トレッド幅方向の最大幅ＣＷの比ＣＷ／ＢＷを、０．０５〜０．２５の範囲とする。
【００１６】
ところで、リム径ラインからカーカスの最大半径位置までの半径方向距離ＣＳＨに対する、カーカスの最大幅位置までの半径方向距離ＣＳＷｈの比ＣＳＷｈ／ＣＳＨは、０．６〜０．９の範囲とすることが好ましい。
ここで、「カーカスの最大半径位置」とは、カーカスを構成するカーカスプライの最外側に位置するものの最大半径位置をいうものとする。
【００１７】
また好ましくは、タイヤの断面高さＳＨに対する、リム径ラインから、タイヤの最大幅位置までの半径方向距離ＳＷｈの比ＳＷｈ／ＳＨを、０．５〜０．８の範囲とする。
【００１８】
また好ましくは、カーカスの最大幅ＣＳＷに対する、ベルト幅ＢＷの比ＢＷ／ＣＳＷを、０．８〜０．９４の範囲とする。
【００１９】
そして好ましくは、ベルトの半幅ＢＷ／２に対する、トレッド踏面の最大半径と、トレッド接地端との間の落ち高さＴＤの比ＴＤ／（ＢＷ／２）を、０．０６〜０．１４５の範囲とする。
【００２０】
そして好ましくは、カーカスの、タイヤ赤道面との交差位置から、ビードコアの内周縁に至るカーカスのパスラインの経路長ＣＳＰに対する、カーカスの、ベルトの幅方向端縁と対応する位置から最大幅位置までのパスラインの経路長ＣＳＬの比ＣＳＬ／ＣＳＰを、０．１〜０．２５の範囲とする。
「カーカスのパスライン」とは、カーカスの本体部分の厚み中心線の経路をいうものとし、カーカスの、ビードコアに対する折返し部分は考慮しないものとする。
「カーカスの、ベルトの幅方向端縁と対応する位置」とは、ベルトの幅方向端縁に立てた法線がカーカスの厚み中心線に交差する位置をいうものとする。
【００２１】
そしてまた好ましくは、カーカスの最大幅ＣＳＷの、トレッド部で測ってタイヤ赤道面を挟む０．８倍の位置のリム径ラインからの距離を、タイヤの断面高さＳＨの０．９１〜０．９７倍の範囲とする。
【００２２】
好ましくは、ベルトの幅方向端部におけるベルト振り出し角度を、０〜１０°の範囲とする。
ここで、「ベルト振り出し角度」とは、タイヤ子午線断面内でみて、ベルトを構成するベルト層の、最外層の端縁を通る接線と、最内層の端縁位置における接線とのそれぞれの、タイヤ中心軸線と平行な線分に対する角度の平均値をいうものとする。
【発明の効果】
【００２３】
従来のタイヤでは、転がり抵抗の低減のためにトレッドゴムの厚さを薄くすると、十分な深さの溝の配設が困難であり、排水性能と、転がり抵抗の低減とを両立させることができなかった。
これに対し、本発明では、ベルトおよびトレッドゴムに、トレッド幅方向の少なくとも一個所で、周方向に環状に連続する凹部を形成することによって、ベルト、ひいてはトレッド部の、タイヤ半径方向に対する面外曲げ剛性を高めることで、特には、トレッド部接地域の踏込部分および蹴出部分の変形量を有効に低減させることができ、これにより、トレッド部の変形によるエネルギーロスに起因する転がり抵抗を有効に低減させることができる。
この一方で、トレッドゴム表面にも凹部を形成して、トレッド周方向に連続する、十分な深さおよび幅の環状周溝を設けることにより、ウェット路面上を走行時の優れた排水性を確保して、高速走行時の耐ハイドロプレーニング性能等を大きく向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤの一の実施形態を、適用リムに組付けた状態で示す、タイヤの子午線断面図である。
【００２５】
図中の１はトレッド部を、２は、トレッド部１のそれぞれの側部に連続して半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部を、そして３は、サイドウォール部２の半径方向内方に連続するビード部をそれぞれ示す。
【００２６】
ここでは、ビード部３に埋設配置した、例えば一対のビードコア４の周りに、カーカスプライのそれぞれの側部部分を、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻き返して係留した、例えば一枚のカーカスプライからなるカーカス５のクラウン域の外周側に、ベルトコードをタイヤ赤道面に対して、例えば２０〜３０°の角度で傾斜する向きに延在させた、ゴム被覆ベルト層の二層以上、図では二層の傾斜ベルト層からなるベルト６を配設し、このようなベルト６の半径方向外方には、ほぼ、タイヤ赤道面に沿って延びるゴム被覆コードからなる、例えば一層のベルト補強層７と、トレッド踏面８を形成するトレッドゴム９とを順次に配設する。
【００２７】
さらに、このタイヤでは、ベルト６およびトレッドゴム９に、図ではカーカス５をも含んで、トレッド幅方向の少なくとも一個所で、例えば、タイヤ赤道面上に位置して周方向に環状に連続する一条の凹部１０を形成する。
【００２８】
このような空気入りタイヤおいて好ましくは、ベルト幅ＢＷに対する、ベルト６の、リム径ラインからの最大距離に対する、幅方向端縁位置の落ち高さ、すなわち、ベルト６の最外ベルト層の最大半径と、ベルト６の最大半径と幅方向端縁との半径方向の径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷを、０．０１〜０．０４の範囲、より好ましくは０．０２〜０．０３５の範囲とする。
【００２９】
このような構成とすることで、上述したところに加えて、ベルト６が平坦化されることになる。
従来のタイヤでは、センター領域対比ショルダー領域の径差が大きかったため、タイヤの負荷転動時に、ショルダー領域付近のベルトは、パンダグラフ運動によってタイヤ周方向に伸ばされ、この結果として、ショルダー領域が幅方向に縮むことになるため、トレッドゴム９の、子午線断面内での剪断変形が助長されることになる。
この一方で、上述した構成では、ベルト６が、トレッドショルダー領域で平坦化されることになって、接地時に、トレッド部１、特にショルダー領域付近の湾曲ベルト部分が平らに伸ばされて全体的に平坦化されることになり、ベルト６の径差ＢＤが小さくなるため、これにより、ショルダー領域付近のベルト６がタイヤ周方向への延びが小さくなりトレッドゴム９の剪断変形を抑えることができる。
その結果、トレッドゴム９の変形によって生じるエネルギー損失を抑え、その変形に起因する転がり抵抗を低減することができる。
しかもここでは、凹部１０の形成の下で、タイヤの転動時の、接地部分の踏出部分と蹴出部分でトレッド部１の曲げられる曲げ変形を、有効に抑制できることと相俟って、エネルギー損失をより一層低減させることができる。
【００３０】
また好ましくは、凹部１０を、タイヤ赤道面を挟んだ両側、好ましくは、凹部１０を、タイヤ赤道面に配置させる。
【００３１】
この構成により、タイヤの負荷転動時に接地圧が最も高い位置に凹部１０を配置することになり、転がり抵抗を更に大きく低減させることができる。
【００３２】
または、タイヤ赤道面上および、タイヤ赤道面上の凹部１０の両側のそれぞれに配置する。
【００３３】
この構成により、ベルト６の半径方向への面外曲げ剛性を一層向上させることができるとともに、トレッド部１に広幅の溝を複数設けることになり排水性能を向上させることができる。
【００３４】
好ましくは、ベルト幅ＢＷに対する、ベルト６の厚み中心線の、凹部の最大深さ、図ではベルト６の厚み中心線の最大半径と、その厚み中心線とタイヤ赤道面との交差での径差ＣＤの比ＣＤ／ＢＷを、０．０２〜０．１５の範囲とする。
【００３５】
この構成により、転がり抵抗の低減と排水性とをより高い次元で両立させることができる。
【００３６】
すなわち、ＣＤ／ＢＷが０．０２未満では、凹部１０による剛性向上効果を十分に得ることができず、０．１５を超えると、製造時に凹部表面に外観不良が多発するおそれがある。
【００３７】
また好ましくは、ベルト幅ＢＷに対する、トレッド踏面８の凹部１０の、トレッド幅方向の最大幅ＣＷの比ＣＷ／ＢＷを、０．０５〜０．２５の範囲とする。
【００３８】
この構成により、高い排水性能を確保することができる。
すなわち、ＣＷ／ＢＷが０．０５未満では排水性能に懸念が生じ、一方、０．２５を超えると、トレッドゴム９の溝幅が広くなりすぎて、接地面積が減少するので、ドライ路面での操縦安定性が低下する傾向がある。
【００３９】
好ましくは、リム径ラインから、カーカス５の最大半径位置までの半径方向距離、図では凹部１０の隣接領域までの距離ＣＳＨに対する、カーカス５の最大幅位置までの半径方向距離ＣＳＷｈの比ＣＳＷｈ／ＣＳＨを、０．６〜０．９の範囲とし、より好ましくは、０．７〜０．８の範囲とする。
【００４０】
この構成により、トレッド踏面８に近い位置のカーカスラインが局所的に曲がった領域を持ち、曲げ剛性はこの部分で小さくなるため、ベルト幅よりも幅方向外側である、この屈曲部周辺が荷重時に大きく変形するため、トレッド部１の変形は少なくなり、タイヤ子午線断面内の剪断変形をトレッド部１で減らすことができる。
【００４１】
好ましくは、タイヤの断面高さＳＨに対する、リム径ラインから、タイヤの最大幅位置までの半径方向距離ＳＷｈの比ＳＷｈ／ＳＨを、０．５〜０．８の範囲とし、より好ましくは、０．６〜０．７５の範囲とする。
【００４２】
この構成により、サイドゴムがカーカスラインに追従して、ゴム内部のエネルギーロスを低減するとともに、縁石への接触時にカーカス５を保護、および、加硫金型の設計におけるタイヤ寸法を規定することができる。
【００４３】
好ましくは、カーカス５の最大幅ＣＳＷに対する、ベルト幅ＢＷの比ＢＷ／ＣＳＷを、０．８〜０．９４の範囲とし、より好ましくは、０．８４〜０．９３の範囲とする。
【００４４】
この構成により、クラウン域が平坦な形状で、ベルト幅を通常よりも広く設定することができ、タイヤ子午線断面内の剪断変形を低減することができる。
【００４５】
好ましくは、ベルト６の半幅ＢＷ／２に対する、トレッド踏面８の最大半径と、トレッド接地端との間の落ち高さＴＤの比ＴＤ／（ＢＷ／２）を、０．０６〜０．１４５の範囲とし、より好ましくは、０．０７５〜０．０９５の範囲とする。
【００４６】
この構成は、ベルト６直上のトレッド表面位置についての規定であり、トレッド表面にクラウン形状を残さずに、ゴム厚さを分布させ、接地時の径差に起因した偏摩耗を防ぐことができる。
【００４７】
また好ましくは、カーカス５の、タイヤ赤道面との交差位置から、ビードコア４の内周縁に至るカーカス５のパスラインの経路長ＣＳＰに対する、カーカス５の、ベルト６の幅方向端縁と対応する位置から最大幅位置までのパスラインの経路長ＣＳＬの比ＣＳＬ／ＣＳＰが、０．１〜０．２５の範囲とし、より好ましくは、０．１２〜０．１８とする。
【００４８】
この構成は、カーカス５が局所的に屈曲する部分のカーカス長さを規定し、カーカス最大幅位置とベルト下の点をつなぐ滑らかな曲線の取り方において、その領域のカーカス長さを適正化することによって、所望の局所変形を起こさせることができる。この領域のカーカス長さが短いということは、その短さで半径方向から概略幅方向へ向きを変えることを意味するため、局所的に屈曲しているという形状特性を補強することができる。
【００４９】
好ましくは、カーカス５の最大幅ＣＳＷの、トレッド部で測ってタイヤ赤道面を挟む０．８倍の位置のリム径ラインからの距離を、タイヤの断面高さＳＨの０．９１〜０．９７倍の範囲とし、より好ましくは０．９２〜０．９６倍とする。
【００５０】
この構成では、タイヤ最大幅の８０％位置におけるトレッド落ち高を規定し、トレッドとベルト部の子午線断面における曲げ変形を抑制することができる。なお、完全に平らにすると、ショルダー端の接地圧が極端に上がり偏摩耗を悪化させるため望ましくない。
【００５１】
また好ましくは、ベルト６の幅方向端部におけるベルト振り出し角度θを０〜１０°の範囲より好ましくは、３〜７°の範囲とする。
【００５２】
この構成では、ベルト端部の振り出し角度θを規定し、タイヤ子午線断面内の剪断変形の多くはタイヤ幅方向外側にて発生することが知られているため、ベルト端部を平坦化することで、ベルト６の端部が局所的に湾曲による剪断変形を低減することができる。
【００５３】
ところで、カーカス５の最大幅位置からベルトの幅方向端部との間のカーカスラインは、最小曲率半径が５〜２５ｍｍであることが好ましい。すなわち、カーカス最大幅位置とベルト下位置との間を円弧で近似した場合の曲率半径を規定でき、この部分の曲率半径の金型を設計することができる。
【実施例１】
【００５４】
次に、図１に示すような構造を有し、サイズが２２５／４５Ｒ１７のタイヤを試作し、カーカスは、タイヤ赤道面に対し９０°の角度で配置した、ポリエチレンを撚ったコードからなるカーカスプライの二層からなり、ベルトはタイヤ赤道面に対して２８°の傾斜角度で配置したスチールコードを層間で相互に交差させた二層のベルト層からなり、その上に、平行に引き揃えた複数本のナイロンコードをゴム被覆してなるリボン状ストリップを螺旋状に巻回した構造になるベルト補強層を設け、表１に示すように、それぞれの諸元を変化させた実施例タイヤ１〜７と、市場で販売されている構造を有し、表１に示すように、それぞれの諸元を変化させた比較例タイヤ１と、図２に示すような構造を有し、表１に示すように、それぞれの諸元を変化させた比較例タイヤ２とのそれぞれにつき、転がり抵抗、外観不良率、ウェット性能およびドライ性能を測定した。
【００５５】
【表１】
2009280066.tif 000003
【００５６】
（転がり抵抗）
実施例タイヤ１〜７および、比較例タイヤ１，２のそれぞれにつき、タイヤを７．５Ｊのリムに組み付けて、充填内圧を２３０ｋＰａ、負荷質量を４５０ｋｇとし、時速８０ｋｍ／ｈで、タイヤを転動させ、直径１．７ｍの鉄板表面を持つドラム試験機を用いて、車軸の転がり抵抗を測定して評価した。その結果を表２、図３に指数で示す。
なお、表中の指数値は、比較例タイヤ１の値をコントロールとしたものであり、指数値が小さいほど、転がり抵抗が小さいことを示す。
【００５７】
（外観不良発生率）
実施例タイヤ１〜７および、比較例タイヤ１，２のそれぞれにつき、タイヤの製造時に、トレッド中央域に外観不良が発生したタイヤの割合を、５０本当たりの不良発生率（％）で評価した。その結果を表２、図３に示す。
【００５８】
（ウェット性能試験）
実施例タイヤ１〜７および、比較例タイヤ１，２とのそれぞれにつき、タイヤを７．５Ｊ×１７のリムに組み付けて、充填内圧を２３０ｋＰａとして、排気量２０００ｃｃの国産ＦＦ車に装着し、アスファルト路面に深さ１０ｍｍの水がたまった路面を、時速６０ｋｍから徐々に速度を上げていき、ハイドロプレーニングが発生した速度を指数化して評価した。その結果を表２に示す。
なお、表中の指数値は、比較例タイヤ１の値をコントロールとして求めたものであり、指数が大きいほど、ウェット性能が優れていることを示す。
【００５９】
（ドライ性能）
実施例タイヤ１〜７および、比較例タイヤ１，２のそれぞれにつき、タイヤを７．５Ｊ×１７のリムに組み付け、充填内圧を２３０ｋＰａとして、排気量２５００ｃｃの国産ＦＲ車に装着し、熟練したテストドライバーが、テストコースを走行し、時速１５０キロでのレーンチェンジ、時速８０キロでの限界旋回、時速５０キロからの加速を含む走行を実施して、１０点満点評価した。その結果を表２に示す。
なお、７．５点以上ならば市場の一般的なタイヤと比較して、良好な性能を示し、６．０点以下ならば、著しく性能が悪く、市場性がないと判断されるレベルを示す。
【００６０】
【表２】
2009280066.tif 000004
【００６１】
表２、図３の結果から、実施例タイヤ１〜７は、比較例タイヤ１，２に対し、転がり抵抗を改善できた。また、実施例タイヤ１〜５は外観不良率も小さい。
【実施例２】
【００６２】
次に、図１に示すような構造を有し、サイズが２２５／４５Ｒ１７のタイヤを試作し、カーカスはタイヤ赤道面に対し９０°の傾斜角度で配置したポリエチレンを撚ったコードからなるカーカスプライの二層からなり、傾斜ベルト層はタイヤ赤道面に対して２８°の傾斜角度で配置したスチールコードを層間で相互に交差させた二層からなり、その上にナイロンコードをゴム被覆したリボン状ストリップを螺旋状巻回構造になる成形した周方向ベルト層を設け、表３に示すように、それぞれの諸元を変化させた実施例タイヤ８〜１４と、市場で販売されている構造を有し、表３に示すように、それぞれの諸元を変化させた比較例タイヤ３と、図２に示すような構造を有し、表３に示すように、それぞれの諸元を変化させた比較例タイヤ４とのそれぞれにつき、転がり抵抗、外観不良率、ウェット性能およびドライ性能を測定した。
【００６３】
【表３】
2009280066.tif 000005
【００６４】
実施例タイヤ８〜１３、比較例タイヤ３，４とのそれぞれにつき、転がり抵抗、外観不良率、ウェット性能およびドライ性能を上記試験方法で測定して評価した。その結果を表４、図４に示す。
なお、転がり抵抗およびウェット性能の表中の指数値は、比較例タイヤ３の値をコントロールとして求めたものであり、転がり抵抗は指数が小さいほど優れていて、ウェット性能は指数が大きいほど優れていることを示すものとした。
【００６５】
【表４】
2009280066.tif 000006
【００６６】
表４、図４の結果から、実施例タイヤ８〜１３は、比較例タイヤ３，４に対し、転がり抵抗の低減を改善できた。また、実施例８，９はドライ性能に優れ、実施例１０，１１はドライおよびウェット性能ともに優れ、実施例１２，１３はウェット性能に優れていた。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一の実施形態を、適用リムに組付けた状態で、タイヤの半部についての子午線断面図である。
【図２】従来の空気入りタイヤの実施形態を、適用リムに組付けた状態で、タイヤの半部についての子午線断面図である。
【図３】実施例における転がり抵抗指数とトレッド外観不良率を示した図である。
【図４】実施例におけるウェット性能およびドライ性能の指数を示した図である。
【符号の説明】
【００６８】
１    トレッド部
２    サイドウォール部
３    ビード部
４    ビードコア
５    カーカス
６    ベルト
７    ベルト補強層
８    トレッド踏面
９    トレッドゴム
１０  凹部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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