(57)【要約】【課題】二輪自動車の旋回走行時における横グリップ力を向上させて、磨耗時にも横グリップ力を維持することができるグリップ力と共に、優れた耐摩耗性を備えることができる二輪自動車用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド１１の各サイドウォール１２に隣接する各トレッドショルダー部１１ａに、表面をトレッド表面に露出させて配置した異種ゴム２０は、タイヤ幅方向におけるトレッド表面に沿う幅をトレッド展開幅の１１％以上、２５％以下の範囲とし、トレッド１１のサイドウォール１２との境界であるトレッド端部１１ａからトレッド中央部へ向かう、トレッド展開幅の１０％以上、３５％以下の範囲に位置させ、少なくとも一つの隣接するトレッド表層のゴム部材に比べ動的弾性率が高いゴム部材により形成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部の径方向外側に一対のサイドウォールを配置し、該サイドウォールの相互間にトレッドを配置した二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、
前記トレッドの前記各サイドウォールに隣接する各トレッドショルダー部に、表面をトレッド表面に露出させた異種ゴムを配置し、
前記異種ゴムは、
タイヤ幅方向における前記トレッド表面に沿う幅をトレッド展開幅の１１％以上、２５％以下の範囲とし、
前記トレッドのサイドウォールとの境界であるトレッド端部からトレッド中央部へ向かう、トレッド展開幅の１０％以上、３５％以下の範囲に位置させ、
少なくとも一つの隣接するトレッド表層のゴム部材に比べ動的弾性率が高いゴム部材により形成されている
ことを特徴とする二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記異種ゴムのトレッド厚み方向に沿う厚みは、該トレッド厚みの２０％以上、６０％以下の範囲であることを特徴とする請求項１に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッドのトレッド端部からトレッド中央部へ向かうトレッド展開幅の１０％までの範囲の平均的な厚みは、前記トレッドのトレッド端部からトレッド中央部へ向かうトレッド展開幅の１０〜３５％までの範囲の平均的な厚みよりも薄いことを特徴とする請求項１または２に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッドの幅方向中央部分は、トレッド厚み方向に積層した複数層構造を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記複数層構造を構成するトレッド表面側に位置する表層ゴムは、前記異種ゴムに接触していることを特徴とする請求項４に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記複数層構造を構成するトレッド内部側に位置する内層ゴムは、前記トレッドショルダー部の前記異種ゴムに重なる範囲に達していることを特徴とする請求項４または５に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記内層ゴムは、前記異種ゴムに接触していることを特徴とする請求項６に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記トレッド端部の壁面の少なくとも一部を、トレッド幅方向に沿う幅が６ｍｍ以下の硬質ゴムで補強したことを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記トレッドの少なくとも一部は、幅が狭い長尺のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に重ねて巻き付けることにより成形されていることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記トレッドのタイヤ径方向内側に、タイヤ赤道に対し０〜５度の角度を有して配置されたコードからなる補強ベルトを有することを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記補強ベルトのタイヤ径方向外側に、タイヤ赤道に対し８０度以上、９０度以下の角度で配置された、前記補強ベルトより幅が広い保護ベルトを有することを特徴とする請求項１０に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記補強ベルトと前記保護ベルトの間の少なくとも一部に、厚みが０．３ｍｍ以上、３ｍｍ以下の緩衝ゴムが配置されていることを特徴とする請求項１１に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記補強ベルトは、トレッド幅方向に沿う幅が、トレッド幅の６０％以上、９０％以下の範囲にあることを特徴とする請求項１０から１２のいずれか一項に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、二輪自動車用空気入りタイヤに関し、特に、旋回走行時におけるグリップ力の向上を図ることができるトレッド構造を有する二輪自動車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、二輪自動車に用いられる空気入りタイヤが知られている。二輪自動車は、その構造的特徴から、旋回走行時には車体を傾けるため、車体の傾きによって、タイヤの路面に接地する部分が移動する。また、車体を傾けない直立時は、速度が高く、タイヤには制動力と駆動力の前後方向（タイヤの赤道方向）の力が加わるが、車体を傾けた旋回走行時は、タイヤには大きな横力が主体的に加わる。そのため、タイヤのショルダー部には、横力に対抗する横グリップ力が求められる。一方、タイヤのタイヤ幅方向センター部には、市販のタイヤでは直進走行の頻度が高いことから、耐摩耗性の高いゴムを用いることが多い。
【０００３】
また、レースや競技に用いられるタイヤにおいては、直進走行時の速度が非常に高いため、発熱し難いゴムをトレッドセンター部に配置したり、トレッドセンター部を２層構造として内部に発熱し難いゴムを、外部にグリップ力の大きいゴムを配置する等の工夫がなされている。特に、サーキットにおけるレース走行や、一般道路でも激しい走行を行ったときには、走行中にタイヤショルダー部が発熱することから、走行に伴って旋回性能が低下したり、タイヤショルダー部の摩耗が進んだり、ゴムが劣化したりする。
【０００４】
一方、ゴムの特性として、ゴムの弾性率の指標である動的弾性率（Ｅ’）が低いと、ゴムが柔らかいことを意味し、柔らかいゴムは路面の凹凸に食い込むためグリップ力が大きい。一方で、柔らかいゴムは摩耗が早い特性がある。ゴムの柔らかさは、硬度、即ち、ショアＡ硬度で示すこともできる。ショアＡ硬度の小さいゴムは柔らかく、グリップ力が大きい反面、耐摩耗性が劣る特性がある。また、同時に、ゴムの変形が助長されるため、ゴムの粘弾性の特性で生じる歪エネルギロスにより、発熱し易くなる特性がある。
二輪自動車が車体を傾けて旋回走行する特性を持つこと、また、車体の傾きによって、タイヤの路面に接地するトレッド位が移動する特性を持つことから、二輪自動車のタイヤトレッドには複数の異なるゴムを用いることがある。
【０００５】
例えば、タイヤのセンター部とショルダー部でゴム物性を変更しているものとして、「自動二輪車用空気入りタイヤ」（特許文献１参照）、「補強ベルト構造の二輪車用空気入りタイヤ」（特許文献２参照）が知られており、タイヤの厚み方向についてゴム物性を変更しているものとして、「空気入りタイヤ」（特許文献３参照）、「自動二輪車用タイヤ」（特許文献４参照）が知られている。これらは、タイヤのセンター部とショルダー部の機能を分離させたものである。
【特許文献１】特開２０００−１５８９１０号公報
【特許文献２】特開平７−１０８８０５号公報
【特許文献３】特開２００６−７６３５５号公報
【特許文献４】特開２００５−２７１７６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、二輪自動車用の空気入りタイヤでは、二輪自動車は旋回走行時に車体を傾けることから、直進走行時と旋回走行時では、タイヤトレッドの路面と接する場所が異なる。つまり、直進走行時にはトレッド中央部分を使用し、旋回走行時にはトレッド端部を使用する特徴がある。レースや競技においては、特に、旋回走行時の横グリップ力が重要である。旋回走行時の横グリップ力が十分だと、コーナー（曲線部）を高速で通り抜けることができるだけでなく、コーナーに続くストレート（直線部）も、コーナー脱出の速度が速いため初速が速くスピードを乗せることができる。即ち、横グリップ力を増すことができれば、競技やレースにおいてラップタイムを短縮することができる。
【０００７】
旋回走行時には、タイヤの横（幅）方向に対してグリップすることが求められる。二輪自動車を速く旋回走行させるには、旋回速度に伴って大きくなる遠心力と釣り合わせるために車体を大きく倒す必要があり、更に、その遠心力に対抗できるようにタイヤが路面にグリップできなければならない。つまり、車体を大きく傾けたときのタイヤのグリップ力が不足すると、速く旋回走行することができないため、タイヤのグリップ力が旋回走行性能に及ぼす影響は非常に大きい。
【０００８】
ここで、更に、旋回走行時におけるタイヤのグリップ力を向上させるため、詳細な研究を行い、特に、二輪自動車の車体が最も倒れるバンク角度（キャンバー角度）が４５〜５０度付近のグリップ力を集中的に向上させることを検討した。これは、例えば、レースにおいては旋回走行速度が非常に重要であり、旋回走行速度が高ければコーナーの次のストレートの速度も伸びて、結果的にラップタイムが向上するからである。また、一般道路においても、旋回走行時のグリップ力を増すことは安全性の向上に貢献することができる。
二輪自動車用のタイヤでは、車体を大きく倒した旋回走行の場合、タイヤのトレッドの片側のショルダー部が接地してグリップ力を発生させている。このときのタイヤ接地形状について考察する。
【０００９】
図１３は、二輪自動車が旋回走行する場合のタイヤ幅方向断面におけるトレッド変形を示す説明図である。図１３に示すように、二輪自動車が、車体を大きく倒して、即ち、タイヤ１のキャンバー角度（Ｃａｍｂｅｒ  Ａｎｇｌｅ：ＣＡ）４５〜５５度で、旋回走行する場合、タイヤ１のトレッド２の全幅（トレッド幅）の略１／４が路面Ｒに接触する。接地している略１／４の領域を３等分し、トレッド２の端部から領域Ａ、領域Ｂ、領域Ｃとする。ここで、タイヤ１のトレッド幅方向に沿う断面でのトレッド２の変形を考える。トレッド２の変形によってタイヤ１に横力が発生するからであり、横方向のトレッド２の変形はキャンバースラスト（横力）を発生させる。
【００１０】
図１３は、ＣＡ５０度で旋回走行している場合のタイヤ１の接地断面と、接地断面に対応する接地部形状を示しており、タイヤ１によって、接地部は楕円の一部が欠けた楕円型形状ａであったり、半月型形状ｂであったりする。
接地部が楕円型形状ａにおける、領域Ｂのトレッド幅方向の変形について述べる。領域Ｂのトレッド２の表面、即ち、路面Ｒに接する点をＱとし、Ｑ点の内側のトレッド２の最深部の点をＰ点とする。図１３に、Ｐ点とＱ点の接地転動時の軌跡を示すが、Ｐ点は、トレッド２がタイヤ１のベルト（骨格部材）３に接している点であり、タイヤ１がＣＡを付けて傾いて転動するため、弓なりの曲線を描く。これに対し、Ｑ点は、トレッド２の表面（トレッド表面）２ａが路面Ｒに接触したときに路面Ｒに固定され、路面Ｒの方向、即ち、タイヤ１の進行方向に直線的に動く。
【００１１】
この動きの差によって、トレッド２が横剪断を受けるが、丁度、弓と弦の関係であり、荷重直下で最大の横剪断を受ける。この横剪断量によってトレッド２が横の変形を受け（図１３参照）、トレッド２が横に剪断されるため、横力（キャンバースラスト）が発生する。このような横力発生の仕組みから、接地長（接地形状の周方向であるタイヤ赤道方向の長さ）が長い方が、Ｐ点とＱ点の軌跡の差が広がり、トレッド２が大きく剪断される。接地長が短いと、トレッド２の剪断量（横方向であるタイヤ幅方向の剪断）は少ない。
接地部が楕円型形状ａの場合は、領域Ｂで最も大きな剪断を受け、次いで領域Ａが剪断が大きく、領域Ｃの剪断は少ない。接地部が半月型形状ｂの場合は、領域Ｂと領域Ａで大きな剪断を受け、領域Ｃの剪断は少ない。
【００１２】
つまり、ＣＡ４５度〜５５度の大ＣＡ時の旋回走行では、領域Ｂを中心に領域Ａ、領域Ｃにおいて横力を大きく稼ぐ。
一方、二輪自動車の傾き角（バンク角、ＣＡ）を観察すると、二輪自動車は、ＣＡ４５度〜５５度以上になるまで倒れることはなく、領域Ａは、二輪自動車が最大角度で傾いたときのみ路面Ｒに接地する領域であり、領域Ｂについても、二輪自動車が大きく傾いた場合を中心に使われる領域である。つまり、領域Ａは、二輪自動車が大きく傾いた状態、即ち、最も横力が大きくなるときにのみ使用頻度が大きくなる領域である。
【００１３】
この領域Ａにおいては、グリップ力を増大させることが重要であるが、摩耗及び発熱に対しても厳しくなる領域であるため、使用頻度としては少ないが、最もＣＡが付いた状態、即ち、入力が最も大きい状態で使われる領域となり、他の領域での寄与が減るため、局所的に摩耗及び発熱が大きくなる領域である。更に、トレッド端部のため、変形に抗する隣接ゴム部が存在しないため、変形が大きくなり過ぎて、摩耗及び発熱を助長する傾向がある。
【００１４】
更に、領域Ｃにおいては、バイクが大きく傾いてからやや傾きが戻った領域、即ち、ＣＡが４０度近辺で、特に良く使われる部分である。つまり、領域Ｃは、バイクを傾けて行く過程で使い、更に、大きく倒したときも使い、その上、バイクを加速させて直立する過程でも使う。特に、磨耗の大きいリアタイヤについて考えると、この領域Ｃは、バイクを大きく倒してそこから加速するときに使う領域であって、ＣＡ４０度近辺で、バイクは大きな駆動力を伝えることが多い。即ち、領域Ｃは、加速時の前後方向の駆動入力と横方向の横入力の両方を頻度高く受ける領域と言える。そのため、この領域は、トレッドの磨耗が進む部位である。
【００１５】
以上、各領域についてまとめると、以下のようになる。
領域Ａ：最大ＣＡ（４５度〜５５度）のときにのみ使用され、特に、横入力を受けて、最大ＣＡ時の横グリップ力の発生に大きく寄与する（特に、接地部が半月型形状ｂの場合）ものの、摩耗及び発熱の影響を受け易い領域。
領域Ｂ：最大ＣＡ（４５度〜５５度）のときに主体的に使われ、最大ＣＡ時の横グリップ力の発生に大きく寄与（特に、接地部が楕円型形状ａの場合）する。最大ＣＡのとき、また、ＣＡ４０度のときにも接地しており、領域Ａよりは使用頻度が高い。
【００１６】
領域Ｃ：最大ＣＡ（４５度〜５５度）のときにも使われ、更に、最大ＣＡに達する過程（ＣＡ：３０度〜４５度）でも使われて、領域Ａや領域Ｂと比べると明らかに使用頻度が高い。特に、リアタイヤの場合は、ＣＡ４０度の本格加速開始時点で中心的に使われるため、磨耗が激しい部位である。また、ＣＡが４５度のときには、接地形状の中心となって接地長が伸びるため、横方向の剪断も大きくなり、磨耗が激しい。
また、二輪自動車用タイヤは、その横力発生の仕組みの特性から、更に、特徴的な点がある。図１３に示す、Ｐ点とＱ点の軌跡の差がトレッド２の横変形量であるが、この横変形量（変位）は一定である。つまり、Ｐ点とＱ点の軌跡は、タイヤ１の幾何学的構造で決まるため、最大の横剪断量は一定となる。通常のタイヤにおいて、大ＣＡ時の領域Ｂ（図１３参照）の横剪断量は７ｍｍ程度であるため、トレッド２のゴムが硬くても柔らかくても、横剪断量は一定の７ｍｍ程度である。
【００１７】
従って、トレッド２のゴムが柔らかいと、変位は一定のためトレッド２を変形させる力が少なくて済むので、発生する横力は小さくなり、逆に、トレッド２のゴムが硬いと、トレッド２を一定量だけ横変形させるのに大きな力を要するので、発生する横力は大きくなる。即ち、横力は、トレッド２の剛性（トレッドゴムの弾性率や硬度等）によるところが大きい。
しかしながら、実際の走行状態にあっては、トレッド２が硬いゴムで形成されている場合、路面Ｒの細かい凹凸に食い込み難いために摩擦係数が小さくなって滑り易くなることから、ゴムが硬過ぎると、トレッド２の表面が滑ってしまい、滑ることで変位量が減少し横力が出なくなる。
【００１８】
更に、トラクションによる磨耗性能の向上について取り組んだ結果、上記傾向に加え、トラクションが掛かっているときの使用頻度は、ＣＡ４０度において最も多いことが分かった。ＣＡ４０度のときのトレッド接地部分は、領域Ｃを中心に接地端からトレッド展開幅の１５〜３５％の範囲にあった。
図１４は、二輪自動車が旋回走行する場合のタイヤ周方向断面におけるトレッド変形を示す説明図である。図１４に示すように、タイヤ１がＣＡ５０度で旋回走行する時、トレッド２のタイヤ周方向における接地形状の変形は、領域Ａと領域Ｃで異なっている。これは、タイヤセンター寄りの領域Ｃとトレッド端部寄りの領域Ａで、配置されたベルト３の速度が異なるからである。二輪自動車のタイヤ１は、タイヤ幅方向断面において大きな丸みを持っている。
【００１９】
そのため、タイヤ回転軸からベルト３までの距離であるベルト半径が、領域Ａと領域Ｃでは領域Ｃの方が大きい。配置されたベルト３の速度、つまり、トレッド２が路面Ｒに接触してから、タイヤ１の回転が進みトレッド２が路面Ｒから離れるまでのベルト速度が、領域Ｃの方が速い。これは、ベルト半径にタイヤ回転角速度をかけたものがベルト速度になるからであり、タイヤ１の回転速度は領域Ａも領域Ｃも同じだからである。
【００２０】
このベルト周方向の速度差により、タイヤセンター寄りの領域Ｃではトレッド２がドライビング状態であり、タイヤトレッド端部寄りの領域Ａではブレーキング状態である。ドライビングとは、タイヤ１をタイヤ赤道面Ｅに沿って輪切りにした場合に、トレッド内面（タイヤ内部の骨格部材に接している面）がタイヤ進行方向後方に剪断され、路面Ｒに接触しているトレッド表面２ａがタイヤ進行方向前方に変形している剪断状態であり、丁度、タイヤに駆動力をかけたときに起こる変形である。
一方、ブレーキング状態とは、ドライビング状態の逆であり、トレッド２の変形はタイヤ内部側（ベルト３）が前方に剪断され、路面Ｒに接地しているトレッド表面２ａが後方に変形している剪断状態であり、制動（ブレーキング）時のタイヤ１の動きとなる。
【００２１】
このタイヤ周方向のトレッド２の変形は、タイヤ１が駆動力も制動力も受けずに、遊輪状態で転がるだけで発生する。そして、このタイヤ周方向の剪断変形により、領域Ａと領域Ｃでトレッド２が路面Ｒに対し滑り易くなって摩耗が進む。このような旋回走行中の余計な変形は、タイヤ１のトレッド２のショルダー部に偏摩耗を起こし易いので、無い方が良い。
この発明の目的は、二輪自動車の旋回走行時における横グリップ力を向上させて、磨耗時にも横グリップ力を維持することができるグリップ力と共に、優れた耐摩耗性を備えることができる二輪自動車用空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００２２】
上記目的を達成するため、この発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、一対のビード部の径方向外側に一対のサイドウォールを配置し、該サイドウォールの相互間にトレッドを配置した二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドの前記各サイドウォールに隣接する各トレッドショルダー部に、表面をトレッド表面に露出させた異種ゴムを配置し、前記異種ゴムは、タイヤ幅方向における前記トレッド表面に沿う幅をトレッド展開幅の１１％以上、２５％以下の範囲とし、前記トレッドのサイドウォールとの境界であるトレッド端部からトレッド中央部へ向かう、トレッド展開幅の１０％以上、３５％以下の範囲に位置させ、少なくとも一つの隣接するトレッド表層のゴム部材に比べ動的弾性率が高いゴム部材により形成されていることを特徴としている。
【００２３】
また、この発明において、前記異種ゴムのトレッド厚み方向に沿う厚みは、該トレッド厚みの２０％以上、６０％以下の範囲であることが好ましい。
また、この発明において、前記トレッドのトレッド端部からトレッド中央部へ向かうトレッド展開幅の１０％までの範囲の平均的な厚みは、前記トレッドのトレッド端部からトレッド中央部へ向かうトレッド展開幅の１０〜３５％までの範囲の平均的な厚みよりも薄いことが好ましい。
【００２４】
また、この発明において、前記トレッドの幅方向中央部分は、トレッド厚み方向に積層した複数層構造を有することが好ましい。
また、この発明において、前記複数層構造を構成するトレッド表面側に位置する表層ゴムは、前記異種ゴムに接触していることが好ましい。
また、この発明において、前記複数層構造を構成するトレッド内部側に位置する内層ゴムは、前記トレッドショルダー部の前記異種ゴムに重なる範囲に達していることが好ましい。
【００２５】
また、この発明において、前記内層ゴムは、前記異種ゴムに接触していることが好ましい。
また、この発明において、前記トレッド端部の壁面の少なくとも一部を、トレッド幅方向に沿う幅が６ｍｍ以下の硬質ゴムで補強したことが好ましい。
また、この発明において、前記トレッドの少なくとも一部は、幅が狭い長尺のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に重ねて巻き付けることにより成形されていることが好ましい。
また、この発明において、前記トレッドのタイヤ径方向内側に、タイヤ赤道に対し０〜５度の角度を有して配置されたコードからなる補強ベルトを有することが好ましい。
【００２６】
また、この発明において、前記補強ベルトのタイヤ径方向外側に、タイヤ赤道に対し８０度以上、９０度以下の角度で配置された、前記補強ベルトより幅が広い保護ベルトを有することが好ましい。
また、この発明において、前記補強ベルトと前記保護ベルトの間の少なくとも一部に、厚みが０．３ｍｍ以上、３ｍｍ以下の緩衝ゴムが配置されていることが好ましい。
また、この発明において、前記補強ベルトは、トレッド幅方向に沿う幅が、トレッド幅の６０％以上、９０％以下の範囲にあることが好ましい。
【発明の効果】
【００２７】
この発明によれば、トレッドの各サイドウォールに隣接する各トレッドショルダー部に、表面をトレッド表面に露出させて配置された、異種ゴムは、タイヤ幅方向におけるトレッド表面に沿う幅をトレッド展開幅の１１％以上、２５％以下の範囲とし、トレッドのサイドウォールとの境界であるトレッド端部からトレッド中央部へ向かう、トレッド展開幅の１０％以上、３５％以下の範囲に位置させ、少なくとも一つの隣接するトレッド表層のゴム部材に比べ動的弾性率が高いゴム部材により形成されている。
【００２８】
このため、二輪自動車の旋回走行時における横グリップ力を向上させて、磨耗時にも横グリップ力を維持することができるグリップ力と共に、優れた耐摩耗性を備えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、この発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。
（第１実施の形態）
図１は、この発明の第１実施の形態に係る二輪自動車用空気入りタイヤのタイヤ幅方向に沿う断面説明図である。図１に示すように、二輪自動車用空気入りタイヤ１０は、タイヤ周方向に沿うトレッド１１と、トレッド１１に連続してタイヤ両側面を構成する一対のサイドウォール１２を有している。各サイドウォール１２のタイヤ径方向内周側には、ビード部１３が設けられており、左右一対のビード部１３のそれぞれには、ビードコア１４が配置されている。
【００３０】
つまり、一対のビード部１３の径方向外側に一対のサイドウォール１２が配置されており、これらサイドウォール１２相互間にトレッド１１が配置されている。
左右一対のビードコア１４の間には、一対のビードコア１４にトロイド状に跨る、少なくとも１枚のプライ（ボディプライ）からなるカーカス１５が配置されている。このカーカス１５のタイヤ径方向外側には補強ベルト（スパイラルベルト）１６が、補強ベルト１６のタイヤ径方向外側には傾斜ベルト１７ｂ（図では１本の線で省略して示しているが２枚の交差するベルトからなる）が、更に、傾斜ベルト１７ｂのタイヤ径方向外側には幅の広い保護ベルト１７ａが、保護ベルト１７ａのタイヤ径方向外側にはトレッド１１を形成するトレッドゴム１８が、それぞれ配置されている。
【００３１】
即ち、二輪自動車用空気入りタイヤ１０は、カーカス１５の上に、補強ベルト１６、傾斜ベルト１７ｂ、幅の広い保護ベルト１７ａ、及びトレッドゴム１８を積み重ねた積層構造を有すると共に、カーカス１５のコードが、タイヤ赤道に対する角度が９０度になる、タイヤ中心から見て放射状（Ｒａｄｉａｌ）に配置されたラジアル構造を有している。
カーカス１５は、例えば、ナイロン製のコードを撚って直径約０．６ｍｍとし、これを、打ち込み数６５本／５０ｍｍで打ち込んで略平行に並べ、未加硫ゴムによりシート状にしたものをカーカス部材として、形成されている。このカーカス１５は、ビード部１３において、プライをビードコア１４の周りを巻き回すことにより固定されている。
【００３２】
補強ベルト１６は、ベルト補強層として、タイヤ赤道に対し０〜５度の角度を有して配置されており、１本又は複数本のコードをゴム部材により被覆したベルト部材を、タイヤ製造過程において、トレッド部分に螺旋巻きするようにタイヤ赤道に略平行に巻き付けることにより、形成されている。この補強ベルト１６のベルト部材は、例えば、芳香族ポリアミド繊維（ケブラー：ＤｕＰｏｎｔ社の商品名）を撚って直径約０．７ｍｍにしたコードを、打ち込み数５０本／５０ｍｍで打ち込んで形成される。
つまり、補強ベルト１６は、タイヤ赤道方向に対し０〜５度の角度で配置されたコードを内部に含むベルトからなり、１本又は複数本のコードを未加硫ゴムで被覆した連続体を、タイヤ周方向に沿って連続的に螺旋巻きすることで形成されている。
【００３３】
このようなベルトは、コードがタイヤ周方向に沿っているため、遠心力によるタイヤ膨張が生じ難く、特に、高速走行時の操縦安定性能に優れている。そのため、近年の高性能タイヤに広く使われるようになってきたが、高速走行時の操縦安定性を得るのには有効であるのに対し、車体を大きく倒したＣＡ４５〜５５度での旋回走行では、速度も遅いため、本来の遠心膨張し難い効果は薄れ、横グリップに関しては従来の補強ベルトのないタイヤとあまり変わらない。そこで、このような高性能タイヤに、本発明を適用すると、大ＣＡ時の横グリップが増して、高性能タイヤとしての性能バランスが良くなり、好ましい。
【００３４】
なお、補強ベルト１６は、スチール部材で形成しても良く、例えば、直径０．２１ｍｍのスチール単線を３本撚り（１×３×０．２１）にしたスチール製コードを、打ち込み数３０本／５０ｍｍで打ち込んで、スパイラル状に巻き付け形成しても良い。
傾斜ベルト１７ｂは、例えば、芳香族ポリアミド繊維を撚って直径０．７ｍｍにしたコードを、打ち込み数３０本／５０ｍｍで打ち込んで形成し、これを２枚、タイヤ赤道に対し約５０度の角度で交差して配置されている。保護ベルト１７ａは、例えば、芳香族ポリアミド繊維を撚って直径０．６ｍｍにしたコードを、打ち込み数５０本／５０ｍｍで打ち込んで形成している。
【００３５】
この保護ベルト１７ａは、補強ベルト１６を保護するものであり、タイヤ赤道に対し８０度以上、９０度以下の角度で配置されている。補強ベルト１６は、タイヤ周方向に伸び難いことから、補強ベルト１６を配置することにより、タイヤの遠心膨張を防いでいる。補強ベルトを備えることにより、ベルト剛性が比較的高く保てるため、補強ベルトだけからベルト部が構成されているタイヤもある。また、補強ベルトを用いるとベルト剛性が高まるため、補強ベルトに合わせる交差ベルトは、タイヤ赤道に対する角度が４５度〜８０度の場合が殆どであり、タイヤの内圧を補強ベルトが殆ど受け止めている。
【００３６】
そのため、万一、補強ベルトが損傷すると、タイヤバーストに繋がり兼ねない。例えば、トレッドが摩耗して薄くなったときに高速走行で突起物を踏みつけた場合や、摩耗したタイヤを使い続けて補強ベルトが露出してしまった場合に、補強ベルトが破断してしまう可能性が全くないとは言えない。そこで、補強ベルト１６を保護するようにタイヤ幅方向に沿ったコードを持つ保護ベルト１７ａを配置する。
なお、ここでは、補強ベルト１６を備えた構造について説明したが、補強ベルト１６を備えない構造でも良く、この場合、例えば、傾斜ベルト１７ｂをタイヤ赤道に対し約３０度傾けて２枚配置する。また、傾斜ベルト１７ｂを配置せずに、補強ベルト１６のみを備えた構造としても良く、また、傾斜ベルト１７ｂに代えて、タイヤ赤道に対し約９０度の角度で保護ベルト１７ａを１枚配置しても良い。
【００３７】
トレッドゴム１８は、約７ｍｍのタイヤ径方向に沿う厚さを有しており、タイヤ幅方向中央（タイヤセンター）部から、各サイドウォール１２との隣接領域である、各トレッド端部１１ａ側の各トレッドショルダー部１１ｂまで、同じ厚さを有している。このトレッドゴム１８の少なくとも一部は、幅が狭い長尺のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に重ねて巻き付けることにより成形されている。
図２は、図１の二輪自動車用空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面説明図である。図２に示すように、タイヤ外表面となるトレッドゴム１８の表面には、タイヤ幅方向に沿う幅８ｍｍ、タイヤ径方向に沿う深さ５ｍｍの斜め溝１８ａがタイヤ赤道の両側に交互に配置されて、ハの字形のトレッドパターンが形成されている。このトレッドパターンのトレッド全体に占める割合は１０％である。
【００３８】
タイヤを製造する場合、従来、未加硫ゴムからなる幅が狭い断面形状のゴム連続体をタイヤ周方向に巻き付けて成型している（例えば、特開２００６−２４００９８号公報参照）が、タイヤのショルダー部は、タイヤ幅方向に沿う断面が曲率の大きな円弧からなる部分であるため、従来のように作業者による手作業で幅の広いトレッド材を配置すると、成型精度（形状精度）を確保することが困難である。そこで、幅の狭い未加硫ゴム連続体を、専用の成型機械を用いて自動的に巻き付けて成形すれば、形状精度を高くすることができる。
このトレッドゴム１８は、トレッドセンター部の内部に配置された、内層ゴム１９からなるゴム層を有している。該異種ゴムのトレッドセンター側に隣接する表層のトレッドゴムの動的弾性率の指数を１００としたとき、内層ゴム１９は、動的弾性率の指数が１５０のゴム部材からなり、タイヤ幅方向長さであるゴム幅が約１２０ｍｍに形成されている。
【００３９】
この二輪自動車用空気入りタイヤ１０は、例えば、トレッド展開幅が約２４０ｍｍ、補強ベルト１６の幅が約２４０ｍｍ、タイヤ径方向内側に配置された傾斜ベルト１７ｂの幅が約２４５ｍｍ、外側に配置された保護ベルト１７ａの幅が約２５０ｍｍに形成されている。トレッド展開幅とは、トレッド幅方向に沿う断面において、トレッド１１の一方側端部から他方側端部までのトレッド表面の曲面に沿った幅をいい、トレッド１１を展開することにより、タイヤ幅方向に丸みを持つ曲面からなるトレッド１１を、その弧の長さを直線にする平面に対応させて表示している。
【００４０】
そして、トレッド１１の、各サイドウォール１２との境界である各トレッド端部１１ａ側、即ち、各サイドウォール１２に隣接する各トレッドショルダー部１１ｂには、少なくとも一つの隣接するトレッド表層のゴム部材に比べ動的弾性率（Ｅ’）が高いゴム部材により形成された、タイヤ幅方向に沿う断面形状が矩形の異種ゴム２０が、その表面をトレッド１１の表面に露出させて配置されている。
このように、トレッドショルダー部１１ｂのトレッド表面部において、異種ゴム２０に隣接する表面ゴム（例えば、図１においては、トレッドゴム１８）よりも硬い異種ゴム２０を配置している。トレッド表面部に硬いゴム部材である異種ゴム２０を配置するのは、異種ゴム２０が配置された領域は、最も磨耗が激しくなる場所であるため、隣接する表面ゴムよりも硬いゴムを用いることにより、対応するためである。
【００４１】
トレッドゴム１８の硬さは、動的弾性率（Ｅ’）又はショアＡ硬度で規定される。動的弾性率は、ゴム製のサンプルに、例えば、周波数１５Ｈｚ、歪５％のサイン波（ｓｉｎｅｗａｖｅ：正弦波）振動を加え、そのときの反力を計測することにより測定することができる。本発明においては、粘弾性測定装置（レオメトリックス社製）を用いて、温度５０℃、周波数１５Ｈｚ、歪５％で計測した。特に、二輪自動車の競技用タイヤの場合、トレッドショルダー部１１ｂのトレッド温度は１００℃を超える場合もあるので、目的に応じて１００℃よりも高い温度で測定するが、ここでは、温度１００℃での計測値を動的弾性率とする。なお、一般の消費者向けのタイヤの場合、温度５０℃で測定した動的弾性率を用いることが望ましく、競技用タイヤの場合、温度１００℃以上で測定した動的弾性率を用いることが望ましい。
【００４２】
また、動的弾性率の代わりに、ショアＡ硬度を用いても良い。ショアＡ硬度は、市販の硬度計を用いて計測可能であり、例えば、トレッドゴムを切り出し、５０℃に保った高温室に３０分保管してゴムの温度を５０℃にした後、硬度計で硬度を計測する。通常、硬度が大きいものは、動的弾性率も高くなる。
異種ゴム２０は、タイヤ幅方向におけるトレッド表面に沿う幅（Ｗ）を、トレッド展開幅を基準（１００）としてトレッド展開幅の１１％以上、２５％以下の範囲とし、トレッド１１の各サイドウォール１２との境界であるトレッド端部１１ａからトレッドセンター部へ向かう、トレッド展開幅の１０％以上（Ｌ１）、３５％以下（Ｌ２）の範囲（図１参照）に位置させている。
【００４３】
これは、大ＣＡ時のトレッドの使われ方に基づくものである。上述したように、二輪自動車のタイヤがＣＡ４５度〜５５度の大ＣＡ時に接地する領域は、トレッド展開幅の１／４、即ち、２５％の領域である。横力（キャンバースラスト）に寄与するのは、領域Ａと領域Ｂ（図１３参照）であり、トレッド展開幅の２５％の領域の約半分程度、即ち、トレッド端部１１ａから１２．５％の領域である。
【００４４】
一方、トラクションによる磨耗を考慮しなければならない領域は、領域Ｃを中心に領域Ｂの半分近く、つまり、トレッド展開幅の約１１％の範囲であり、これ以上小さくなると、トラクションによる磨耗の厳しい範囲を網羅することができなくなる。また、領域Ｃを中心に考えると、トレッド展開幅の２５％の範囲より幅を広げると、領域Ａの横力に寄与する領域と重なる場合があり、また、トレッドセンター側へのこれ以上の拡張は、効果が少なくなる。
【００４５】
また、硬いゴム（異種ゴム２０）の配置を、トレッド端部１１ａからトレッドセンター部へ向かう、トレッド展開幅の１０％以上（Ｌ１）、３５％以下（Ｌ２）の範囲としたのは、大ＣＡ時のトレッドの接地特性に基づくものである。トレッド展開幅の１１％未満では、領域Ａと領域Ｂの半分の範囲に含まれている（図１３参照）ため、横力に対する寄与が大きく、硬いゴムを配置することができない。トレッド展開幅の３５％以上になると、領域Ｃを中心とした接地形状位置より更にトレッドセンター側になるため、効果代が鈍る領域となる。
なお、一例として、異種ゴム２０の硬さは、動的弾性率の場合１．１６ＭＰａ〜７．２０ＭＰａに、ショアＡ硬度の場合３０度〜７０度に、設定される。
【００４６】
図３は、図１の異種ゴムのゴム厚について説明する、図１と同様の断面説明図である。図３に示すように、二輪自動車用空気入りタイヤ１０のトレッドショルダー部１１ｂのトレッド表面部には、トレッド内部のゴム部材とは種類が異なる硬いゴム（異種ゴム２０）が配置されている。トレッド表面部の硬いゴム（異種ゴム２０）は、トラクションによる磨耗を抑制するためであり、異種ゴム２０のタイヤ径方向厚みであるトレッド深さ方向厚み（ｄ１）を、トレッド１１の深さ方向に沿う、トレッド全体の厚み（トレッドゴム１８の厚み：Ｄ）の２０％以上、６０％以下の範囲とする。
【００４７】
このように、トラクションによる磨耗を抑制するため、トレッドショルダー部１１ｂのトレッド表面部に硬いゴム（異種ゴム２０）を配置するが、硬いゴムだけになると、路面を形成する骨材であるアスファルト等の大きな凹凸に対し食い込み量が少なくなってしまい、摩擦係数が低くなって、却って耐摩耗性能が低下してしまう場合がある。そこで、トレッド内部には柔らかいゴムを使用して、路面凹凸に対する追従性を確保しつつ、耐摩耗性能を向上させる必要がある。
【００４８】
その一方、先に述べたように、二輪自動車用タイヤのトレッドショルダー部１１ｂの横変位量は、幾何学的構造によって決まっており、トレッドショルダー部１１ｂの全てを柔らかくしてしまうとトレッドの剪断剛性が低下し、大きな横力を発生させることができなくなる。そのため、異種ゴム２０の適切な厚みがあり、トレッド深さ方向厚み（ｄ１）を、トレッド全体の厚み（トレッドゴム１８の厚み：Ｄ）の２０％以上、６０％以下の範囲とした。一般に、路面Ｒのマクロな凹凸は１ｍｍから３ｍｍ程度であり、その範囲を内部ゴムでカバーするのに十分な値を設定している。
【００４９】
図４は、図１の二輪自動車用空気入りタイヤにおける平均的なゴム厚について説明する、図１と同様の断面説明図である。図４に示すように、二輪自動車用空気入りタイヤ１０の、トレッド１１を形成するトレッドゴム１８のトレッド端部１１ａからトレッド展開幅の１０％までの範囲（Ｗ２）の平均的な厚み（ｄ２）は、トレッドゴム１８のトレッド端部１１ａからトレッド展開幅の１０〜３５％までの範囲（Ｗ３）の平均的な厚み（ｄ３）よりも薄く形成されている。
【００５０】
つまり、トレッド１１の、硬いゴム（異種ゴム２０）を配置した部分の厚みが、その他の部分に比べて厚く設定されている。トレッド端部１１ａからトレッド展開幅の１０パーセントの範囲（Ｗ２）は、トレッド表面の異種ゴム２０が配置された部分の略外側に相当する。硬いゴムが配置された部分は、ゴムのトレッド剛性が向上するため、その部分に隣接する部分と比較すると、剛性段差ができてしまう。
そこで、トレッド端部１１ａからトレッド展開幅の１０％の範囲を相対的に薄くすれば、剛性段差を減らすことができる。即ち、トレッド１１のゴムを硬くした分、トレッド１１の全体的な厚みを厚くしている。
【００５１】
なお、トレッド剛性は、トレッド厚みに略比例するため、薄くする量は、トレッド厚みが８ｍｍの場合、０．５〜１．５ｍｍ程度で十分な効果がある。
図５は、図１の異種ゴムの変形例を示し、（ａ）〜（ｃ）は、変形例（その１）〜（その３）のトレッドショルダー部における断面説明図である。図５に示すように、異種ゴム２０は、タイヤ幅方向に沿う断面形状が、横長長方形状の異種ゴム２０（（ａ）参照）、或いはトレッド表面側が短くトレッド内部側が長い台形状の異種ゴム２０ａ（（ｂ）参照）としても良く、異種ゴム２０が配置される部分を上下２層構造として、その上層部にのみ位置する（（ｃ）参照）ようにしても良い。
【００５２】
図６は、硬質ゴムを配置したトレッドショルダー部の断面説明図である。図６に示すように、トレッド端部１１ａのトレッド壁面の少なくとも一部を、タイヤ幅方向に沿う幅が６ｍｍ以下の硬質ゴム２１で補強しても良い。ここで、硬質ゴム２１とは、トレッド１１を形成するいかなるゴムよりも硬いゴムであり、具体的には、室温でのショアＡ硬度が６０以上、９５以下のゴムである。このような硬いゴムでトレッド端部１１ａの壁面を固定すると、トレッド１１が横変形したときのトレッド１１の倒れ込みが抑制され、トレッド端部１１ａの路面Ｒからの浮き上がりを防止することができる。
【００５３】
特に、トレッドショルダー部１１ｂの表面に硬いゴム（異種ゴム２０）を配置しているため、それより端部側に歪みが集中し易いが、このような硬いゴム（硬質ゴム２１）でトレッド端部１１ａの壁面を補強することは、より効果的であり、トレッドショルダー部１１ｂの変形及び歪みを抑制することに加え、ショルダー端部での耐磨耗性を改善することができる相乗効果も得られる。トレッド１１の倒れ込みを抑制するには、用いるゴムの硬さにもよるが、硬質ゴム２１は約１ｍｍの幅があれば良く、２ｍｍ以上、５ｍｍ以下が好ましい。
【００５４】
また、保護ベルト１７ａを、タイヤ１０のショルダー部にかかるように広く、即ち、トレッドショルダー部１１ｂ表面の硬いゴム（異種ゴム２０）の位置まで配置すれば、トレッド幅（横）方向への補強繊維がベルト層（補強ベルト１６及び保護ベルト１７ａ、傾斜ベルト１７ｂ）の最外層に存在し、トレッド１１の土台がトレッド幅（横）方向に強くなって、トレッド１１の横剪断に対しベルト層が剛性を持つことになるため、高い横力（キャンバースラスト）を維持することができる。
また、保護ベルト１７ａと補強ベルト１６との間の少なくとも一部に、緩衝層となるゴム層（緩衝ゴム）を配置しても良い。これにより、トレッドショルダー部１１ｂのトレッドの摩耗を抑制することができる。
【００５５】
保護ベルト１７ａと補強ベルト１６との間の少なくとも一部に、緩衝層となるゴム（緩衝ゴム）を設けると、緩衝ゴムが、タイヤ周方向に剪断変形するため、ドライビング変形及びブレーキング変形（図１４参照）を肩代わりすることになり、トレッド１１のタイヤ周方向の変形が緩和される。一方、緩衝ゴムは、その上面にタイヤ幅方向に沿う保護ベルト１７ａを持つことから、タイヤ幅方向には剪断変形され難い。そのため、タイヤ幅方向に対してはトレッド１１の変形を肩代わりせず、トレッド１１の横剪断変形は緩衝ゴムを配置しても大きいままである。
【００５６】
即ち、緩衝ゴムは、タイヤ周方向のみの変形を肩代わりし、トレッド１１のタイヤ周方向変形を小さくして偏摩耗を防止する一方で、タイヤ幅方向の変形は肩代わりせずにトレッド１１の横変形は大きいまま維持し、横力（キャンバースラスト）を高く保つ効果がある。本発明のように、トレッドショルダー部１１ｂの表面に硬いゴム（異種ゴム２０）を配置した場合は、硬いゴムでは吸収しきれないタイヤ周方向の変形を緩衝ゴムで肩代わりさせることができるので、このような緩衝ゴムを設けることが非常に効果的である。保護ベルト１７ａ及び緩衝ゴムは、トレッド端部で異種ゴム２１が配置されている場所に重なるように、幅広く配置することが好ましい。
【００５７】
図７は、図１の補強ベルトの他の例について説明する、図１と同様の断面説明図である。図７に示すように、補強ベルト１６のタイヤ幅方向に沿うベルト幅を、トレッド１１のタイヤ幅方向に沿うトレッド幅の６０％以上、９０％以下の範囲にあるようにする。これは、領域Ａ（図１４参照）に補強ベルト１６が存在しないことを意味する。領域Ａに補強ベルト１６が存在しないと、領域Ａの保護ベルト１７ａ、傾斜ベルト１７ｂがタイヤ周方向に伸びることができる。
領域Ａのトレッドは、路面Ｒに接触した（踏み込み）後、路面Ｒから離れる（蹴り出し）までブレーキング変形を受けるため、保護ベルト１７ａ、傾斜ベルト１７ｂをタイヤ周方向へ伸ばそうと引っ張っている（図１４参照）。トレッド１１が接地している領域において、保護ベルト１７ａ、傾斜ベルト１７ｂがタイヤ周方向に伸びることができれば、トレッド１１のブレーキング変形を緩和することができる。
【００５８】
即ち、保護ベルト１７ａ、傾斜ベルト１７ｂが接地している領域においてタイヤ周方向に伸びるということは、ベルト速度が増すことであり、領域Ｃと領域Ａの保護ベルト１７ａ、傾斜ベルト１７ｂの速度差が縮まってトレッド１１のタイヤ周方向の余計な変形（ブレーキング変形）が抑制されることにつながる。領域Ａのトレッド１１については、そこに、タイヤ周方向に伸びない補強ベルト１６が無いことによって保護ベルト１７ａ、傾斜ベルト１７ｂがタイヤ周方向に伸び、ブレーキング変形が緩和される。更に、トレッドショルダー部１１ｂに硬いゴム（異種ゴム２０）を配置することにより、滑りが低減されて、耐摩耗性能が飛躍的に向上することになる。
【００５９】
このように、上述した、補強ベルト１６の幅をトレッド幅全体に巻く従来の構造ではなく、補強ベルト１６の幅を狭くして領域Ａに補強ベルト１６が存在しない構造とすれば、トレッドショルダー部１１ｂの表面に硬いゴム（異種ゴム２０）を配置することにより、耐摩耗性能を飛躍的に向上させることが可能になる。
補強ベルト１６の幅を、トレッド幅の６０％以上、９０％以下とするのは、接地形状（図１４参照）のタイヤ幅方向中心部がトレッド端部１１ａから１２．５％の位置であり、この中心で補強ベルト１６の幅を規定すると７５％となるので、この７５％を中心値として規定した幅である。
【００６０】
補強ベルト１６の幅がトレッド幅の９０％である場合、トレッド端部１１ａから５％の範囲が補強ベルト１６が巻かれていない部分となり、９０％を超えると、領域Ａのベルトがタイヤ周方向に伸び難くなり、領域Ａのブレーキング変形を緩和する効果が薄れる。トレッド幅の６０％未満は、トレッド端部から１５％の位置よりも補強ベルト１６の幅が狭いことを意味し、１５％よりも広い幅は、領域Ｃ（図１４参照）にも補強ベルト１６が一部存在しなくなり、領域Ｃも接地によってベルトがタイヤ周方向に伸びようとするため、領域Ａと領域Ｃのベルトのタイヤ周方向の速度差が縮まらなくなってしまう。
【００６１】
また、接地領域の殆どに補強ベルト１６が存在しないため、補強ベルト１６のタガ効果が薄れ、高速時の操縦安定性能が低下する。故に、スパイラル幅は、６０％以上９０％未満が好ましい。
次に、上述した構成に基づく二輪自動車用空気入りタイヤ１０（図１参照）を基本構造として、従来例、比較例、及び実施例の各タイヤを用意し、各種評価を行った。
従来例１のタイヤは、温度５０℃の動的弾性率が４．０ＭＰａの一種類のゴムで、トレッドを形成している。動的弾性率は、粘弾性測定装置（レオメトリックス社製）を用いて、温度５０℃、周波数１５Ｈｚ、歪５％で計測し、これを１００で表した。また、タイヤセンター部を、実施例１と同一構成の２層にしたものを従来例２のタイヤとした。
【実施例１】
【００６２】
図１に示す二輪自動車用空気入りタイヤ１０を実施例１のタイヤとした。サイズは、１９０／５０ＺＲ１７である。
実施例１のタイヤは、トレッドショルダー部１１ｂの表面に、硬いゴム（異種ゴム２０）を配置した。異種ゴム２０の配置幅（トレッド表面のタイヤ幅方向に層に沿う幅）は３６ｍｍ、深さ（タイヤ径方向に沿う深さ）は４ｍｍ、動的弾性率の指数は１３０である。異種ゴム２０と、異種ゴム２０のタイヤセンター部側に隣接するゴムの深さ方向の境界は、傾くこと無く深さ方向に垂直に位置している。
【００６３】
また、タイヤセンター部は、上下２層に分かれており、表層には、トレッドショルダー部１１ｂに配置した硬いゴム（異種ゴム２０）のタイヤセンター部側に隣接するゴムと同じで、動的弾性率の指数１００のゴムを配置し、内層には、動的弾性率の指数１５０のゴムを配置している。内層に配置したゴムのタイヤ幅方向に沿う幅は１２０ｍｍであり、補強ベルト１６のタイヤ幅方向に沿う幅は、トレッド展開幅に対し１００％の２４０ｍｍである。
そして、従来例、比較例、及び実施例の各タイヤについて、次の評価を行った。
［ＣＡ５０度の横力（キャンバースラスト）測定］
【００６４】
直径３ｍのスチール製のドラムに＃４０番の紙やすりを貼り付けて、路面に見立てる。タイヤは、リム幅６インチ、リム径１７インチのホイルに組み込み、内圧２４０ｋＰａを充填する。
このタイヤを、ＣＡ５０度、荷重１５００Ｎ、接地面のスリップ角度（Ｓｌｉｐ  Ａｎｇｌｅ：ＳＡ）０度でドラムに押し付け、時速４０ｋｍ／ｈで回転させる。このときの横力（キャンバースラスト）を、タイヤの回転軸に取り付けた３分力計により測定し、従来例１の横力（１３５０Ｎ）を基準値（１００）として指数で表した。横力の測定は、タイヤが回転し始めてから５分経過後（このとき、タイヤは十分に温まりトレッドショルダー部のトレッド温度は約５０℃になっていた）に、行った。
［転がり抵抗の試験］
【００６５】
転がり抵抗の試験は、転がり抵抗試験器を用いて、内圧２４０ｋＰａ、荷重１５００Ｎ、ＳＡ０度、ＣＡ０度、時速８０ｋｍで行い、測定結果を評価した。評価は、従来例１の転がり抵抗を基準値（１００）として、指数で表した。指数が小さい程、抵抗が少なく、燃費を節約することができる。
［テストコースでの評価］
【００６６】
テストコースにおける熟練ライダーによる実車走行により、総合的な操縦安定性能の試験を実施した。準備したタイヤはリア用であったため、フロントのタイヤは従来のものを用いた。使用した二輪自動車は、排気量１０００ｃｃのスポーツタイプ車とし、車体を大きく倒した旋回時操縦安定性（コーナリング性能）を中心に、テストライダーのフィーリングによる１０点満点で総合的に評価した。
旋回評価は、時速５０ｋｍ／ｈ前後でＣＡ５０度まで倒すコーナーを６箇所設け、特に大きく倒したときの横グリップ性能を確認することができるように特設したサーキットをテストコースとして行い、１周のラップタイム約６０秒で１５周し、総合的な官能評点をつけた。
［磨耗量の評価］
【００６７】
上述した実車テストを行う前にタイヤの重量を測定しておき、テストコースを１５周した後に、タイヤに付着したゴム滓や小石等の付着物を取り除いて、タイヤの重量を測定した。測定結果から得られた、新品時と走行後の重量差が磨耗量として評価できる。特設したテストコースはコーナーが多かったため、磨耗はショルダー部で集中的に発生した。つまり、新品時と走行後の重量差が、走行によるショルダー部の磨耗量と考えることができる。従来タイヤの磨耗量を基準値（１００）として指数で表し、他のタイヤの磨耗量と比較した。数値が大きい程、磨耗量が大きいことを示す。
表１に、従来例１〜３、比較例１〜８、及び実施例１〜１３の各種設定値と評価結果をまとめた。なお、表中、「該表面ゴム」は、トレッドショルダー部１１ｂの表面に配置した硬いゴム（異種ゴム２０）である。
【００６８】
【表１−１】
2009051414.tif 000003
【００６９】
【表１−２】
2009051414.tif 000004
【００７０】
考察
［トレッドショルダー部の表面の硬いゴム（異種ゴム２０）の幅及び位置の効果］
従来例２、比較例１〜５、実施例１〜６の結果を比較することで、トレッドショルダー部の表面の硬いゴム（異種ゴム２０）の幅及び配置する位置の効果が分かる。
従来例２（表面の硬いゴム無し）に比べ、ゴム幅が２６ｍｍ以上ある硬いゴムをトレッド表面に配置したものは、走行後の磨耗量が減っていることが分かる。しかしながら、ゴム幅の適切な範囲である２４〜８４ｍｍを逸脱したものは、テストコースにおける操縦安定性能試験の評点が低下している。また、特に表面の硬いゴムの幅が短かったり、よりショルダー端部に近い位置に配置してあるものは、ドラムによるＣＡ５０度の横力（キャンバースラスト）指数も低下する傾向を持っている。
【００７１】
比較例１と実施例２を比較することにより、硬いゴムの幅が最低２６ｍｍ、即ち、トレッド展開幅の１１％以上ないと効果が表れないことが分かる。また、実施例４と比較例３から、硬いゴムの幅が６０ｍｍ以上、即ち、トレッド展開幅の２５％以上になると磨耗の効果代ま鈍化し、操縦安定性能試験の評点が大きく低下することが分かる。また、比較例２と実施例３から、トレッド端部から硬いゴムのトレッドセンター側の端部迄の距離が８６ｍｍ以上であると、操縦安定性能試験の評点が変わらなくなる。また、比較例４，５と実施例５，６から、トレッド端部から硬いゴムのトレッドショルダー側の端部迄の距離が２２ｍｍ以下だと、耐磨耗性のメリットも少なくなり、操縦安定性能試験の評点も低下する傾向にあることが分かる。
【００７２】
以上のことから、この実施例におけるタイヤについては、硬いゴム（異種ゴム２０）の幅は２６〜６０ｍｍ程度が妥当であることが分かったので、本発明では、硬いゴムの幅を、トレッド展開幅の１１％以上、２５％以下と規定した。更に、硬いゴムの配置は、トレッド端部１１ａから２４ｍｍから８４ｍｍの間が妥当であることが分かったので、本発明では、硬いゴムを、トレッド端部１１ａを基点として、トレッド展開巾の１０％から３５％までの範囲に配置することとした。
［トレッドショルダー部の表面の硬いゴム（異種ゴム２０）の厚みの効果］
【００７３】
従来例２、比較例６，７、実施例１，７〜９の比較から、硬いゴム（異種ゴム２０）の厚みの効果が分かる。硬いゴムのタイヤ径方向に沿う厚みが１．０ｍｍ、１．５ｍｍ、２．５ｍｍ、３．０ｍｍ、４．０ｍｍのものは、何れも従来例２よりも磨耗量が少ない。しかしながら、硬いゴムの厚みが１．０ｍｍのものはテストコースでの操縦安定性能試験の評点において違いはない。また、硬いゴムの厚みが４．５ｍｍのものは磨耗量に関してもメリットが無く改善代が十分とは言えない。
そこで、硬いゴムの厚みを、トレッド全体のタイヤ径方向に沿う厚みの２０％以上、６０％以下の範囲とした。
［トレッド端部を薄くすることの効果］
【００７４】
実施例１０及び従来例３においては、トレッド端部１１ａからトレッドセンター部に向かうトレッド展開幅の１０％の領域のトレッドゴムの平均厚みが、トレッド端部１１ａからトレッドセンター部へ向かうトレッド展開幅の１０％から３５％の領域のトレッドゴムの平均厚みに比べて、０．７ｍｍ薄くなるようにしたタイヤである。トレッド端部１１ａからトレッドセンター部へ向かうトレッド展開幅の１０％から３５％の領域のトレッドゴムの平均厚みは、７ｍｍで、均一である。トレッド展開幅の１０％の範囲では、トレッドゴムの厚みは、トレッド端部１１ａに向かうに連れて徐々に薄くなっている。
【００７５】
また、実施例１及び従来例２においては、トレッド１１のタイヤ径方向に沿う深さ（トレッドゲージ）が７ｍｍで、トレッド端部１１ａまで均一である。即ち、実施例１，１０と従来例２，３の違いは、それぞれトレッド端部１１ａからトレッドセンター部に向かう１０％の領域のトレッドゴムの平均厚みの違いである。実施例１と実施例１０の比較、従来例２と従来例３の比較から、トレッド端部１１ａ側を薄くすることの効果が分かる。
【００７６】
実施例１と実施例１０の比較から、トレッド端部１１ａ側を薄くした実施例１０は、テストコースの操縦安定性能試験の評点も高い。従来例３においては、従来例２に比べてドラムの横力は向上しているが、テストコースの操縦安定性能試験の評点の向上代は、実施例１及び実施例１０の方が大きく、トレッドショルダー部１１ｂに硬いゴムを用いることにより、相乗効果が得られたことを示している。その上、従来例３においては、走行後の摩耗量が多い。
このように、トレッド厚みを調整することと、硬いゴムを配置してトレッド表面のゴムを硬くした構成とを組み合わせることにより、操縦安定性能を高め、磨耗末期までの寿命（磨耗ライフ）を維持することが可能になる。
［トレッドセンター部の２層化の効果］
【００７７】
従来例１と従来例２の比較、実施例１１と実施例１の比較は、何れもトレッドセンター部（タイヤセンター部）が２層構造である場合と２層構造でない場合の比較である。ここでは、従来例のように、トレッドショルダー部１１ｂに硬いゴム（異種ゴム２０）を配置していない場合、トレッドセンター部を２層化した場合と２層化していない場合とで、テストコースにおける操縦安定性能試験の評点に差はなかった。
しかしながら、本発明のように、トレッドショルダー部１１ｂを２層化した場合は、トレッドセンター部を２層化した方が、更に、テストコースにおける操縦安定性能試験の評点が高まっていることが分かる。これは、タイヤの横力が強まったことにより、タイヤの骨格部材（ベルト）の横変形量が増えているためであり、タイヤセンター部の内部のゴムを硬くすることで、タイヤセンター部の剛性が高まったからである。
【００７８】
タイヤがＣＡ５０度で接地した状態（図１３参照）では、タイヤセンター部は、路面Ｒに接しておらず接地面の直ぐ隣に位置する。このとき、タイヤセンター部は、丁度、タイヤのサイドウォールと同じような役割を担っており、この部分を硬くすると、タイヤ横方向の剛性が高まることになる。二輪自動車のタイヤの場合、タイヤセンター部は、路面Ｒに接触するトレッド部でありながら、ＣＡ５０度の旋回時にはタイヤサイド部の役割も兼ねるのである。
本発明のように、トレッドショルダー部１１ｂに硬いゴム（異種ゴム２０）を配置し、タイヤの走行旋回時の横力を増大した場合は、タイヤ変形が大きくなるため、タイヤセンター部を補強することで操縦安定性能が向上する。つまり、タイヤセンター部を２層構造とし、その内部に動的弾性率の高いゴム（硬いゴム）を配置したため、横グリップも向上したのである。
【００７９】
このように、タイヤセンター部を２層化することは、単に、直進走行時の転がり抵抗を低下させて燃費を節約するばかりでなく、本実施例に示したように、トレッドショルダー部１１ｂの表面に柔らかいゴムを配置することと合せると、横グリップを、更に向上することができる。
［ゴムの硬さについて］
次に、実施例１におけるタイヤ構造を用いて、配置する表面ゴム（異種ゴム２０）の動的弾性率を変更したタイヤを準備し、動的弾性率の影響を調べた。
【００８０】
実施例１，１２，１３と比較例８、従来例２の比較から、ゴムの動的弾性率については、以下のことが言える。
ゴムの動的弾性率指数を上げていくと耐摩耗性能の向上に寄与していることが分かり、動的弾性率指数が１５０になると、良化代はやや鈍化していく傾向にある。これは、硬さの差が少ないために効果が薄れるからである。また、ゴムの動的弾性率指数が８０である場合、横力向上効果が大きく見込める。これは、ゴムが柔らかくなって路面Ｒへの食い込みが非常に増加し摩擦係数が向上するためであるが、摩耗量は増えて大きく悪化することになる。
（第２実施の形態）
【００８１】
図８は、この発明の第２実施の形態に係る二輪自動車用空気入りタイヤのタイヤ幅方向に沿う断面説明図である。図８に示すように、二輪自動車用空気入りタイヤ３０は、複数（一例として、２枚）のプライ（ボディプライ）からなるカーカス３１を有している。
プライは、芳香族ポリアミド繊維（ケブラー：ＤｕＰｏｎｔ社の商品名）を撚って直径約０．６ｍｍにしたコードを、タイヤセンター部での打ち込み数が４０本／５０ｍｍとなるように打ち込んで形成されている。２枚のプライは、タイヤセンター部で、タイヤ赤道に対し４０度の角度を有するように、お互いが交差して配置されており、ビード部１３において、プライを２枚まとめて両側からビードワイヤ３２で挟み込むことにより、カーカス３１が固定されている。
【００８２】
カーカス３１のタイヤ径方向外側には補強ベルト（スパイラルベルト）１６が、補強ベルト１６のタイヤ径方向外側には保護ベルト１７が、保護ベルト１７のタイヤ径方向外側には、トレッド１１を形成するトレッドゴム１８が、それぞれ配置されている。
補強ベルト１６は、ベルト補強層として、タイヤ赤道に対し０〜５度の角度を有して配置されており、１本又は複数本のコードをゴム部材により被覆したベルト部材を、タイヤ製造過程において、トレッド部分に螺旋巻きするようにタイヤ赤道に略平行に巻き付けることにより、形成されている。ここでは、直径０．１２ｍｍのスチールの単線を７本撚り合わせて１本のスチールコードとし、これを打ち込み数５０本／５０ｍｍになるように、トレッドに螺旋巻きして形成した。
【００８３】
保護ベルト１７は、例えば、芳香族ポリアミド繊維を撚って直径０．６ｍｍにしたコードを、打ち込み数５０本／５０ｍｍで打ち込んで形成し、これを１枚、タイヤ赤道に対し約９０度の角度で配置されている。
なお、トレッド展開幅は約２４０ｍｍ、補強ベルト１６の幅は２３５ｍｍ、保護ベルト１７の幅は約２４０ｍｍである。
トレッド１１の厚みは、トレッドセンター部からトレッドショルダー部まで同一の８ｍｍに形成されており、トレッドセンター部内部には、タイヤ幅方向に沿う幅が１２０ｍｍでショアＡ硬度が５０、且つ、損失正接（ｔａｎδ）の極めて低いゴム（内層ゴム）が、４ｍｍの厚みで配置されており、その上部には、幅９０ｍｍで１２０℃のショアＡ硬度が４５のゴム（表層ゴム）が配置されている。
【００８４】
つまり、二輪自動車用空気入りタイヤ３０は、複数のプライからなるカーカス３１を、プライをまとめてビードワイヤ３２で挟み込むことにより固定すると共に、タイヤ幅方向中央（タイヤセンター）部であるトレッド１１の幅方向中央（トレッドセンター）部が、内層ゴム１９と表層ゴム３３を積層配置した２層構造を有している。その他の構成及び作用は、第１実施の形態の二輪自動車用空気入りタイヤ１０と同様である。
トレッドセンター部を、内層ゴム１９と表層ゴム３３を積層配置した２層構造とすることにより、トレッド１１における発熱を抑制することができる。
【００８５】
ここで、トレッドセンター部とは、トレッド幅方向中央部、トレッド幅全域の略２５％の範囲であり、二輪自動車が直立状態のときに、タイヤのトレッド１１と路面Ｒとの接触幅がトレッド幅全域の略２５％であることによる。なお、２層構造とするのは、トレッド幅全域の略２５％の範囲の全てでなくても良く、少なくともその大部分、具体的にはトレッド幅全域の１５％以上の範囲であれば、効果が得られる。
２層構造として、トレッド内部に硬いゴム（内層ゴム１９）を配置し、トレッド表面部に柔らかいゴム（表層ゴム３３）を配置すれば、トレッド表面部のゴムがグリップを稼ぎ、内部のゴムが発熱を抑制する。また、内層ゴム１９に、損失正接（ｔａｎδ）の低いゴムを使用すれば、更に、ゴムの発熱を抑制し、転がり抵抗を抑制することができる。
【００８６】
特に、市販のタイヤの場合、直進状態で走行する時間が長いため、環境に対する影響を考慮した場合、直進時の転がり抵抗を抑制して燃料の消費を抑える（低燃費）ことが重要である。そのため、直進時に接地部となるタイヤセンター部のトレッド内部に、損失正接（ｔａｎδ）の低いゴムを使用すると良い。
一方、競技用タイヤにおいては、直進走行時に速度が３００ｋｍ／ｈを超えるときもあり、このような場合に、高速走行によってトレッドが高い周波数で変形を繰り返し受け、発熱する。その発熱により、トレッドゴム内部の添加オイル成分が気化して泡が発生するブロー現象が起こり、この泡を起点としてトレッドゴムの一部が欠けて飛び散ってしまうことがある。そのため、このような使用条件の厳しい競技用タイヤにおいては、トレッド内部に発熱のし難い損失正接（ｔａｎδ）の非常に低いゴムを使用し、一方、トレッド表面部にグリップ力の高いゴムを使用するとよい。
【００８７】
このように、内層ゴム１９と表層ゴム３３の２層構造にすることで、ＣＡ４５〜５５度の大ＣＡ時のみならず、直進時の駆動特性及び制動特性も向上させることができる。
トレッド１１の幅方向中心部であるトレッドセンター部において用いられている内層ゴム１９と表層ゴム３３は、異種ゴム２０との間にトレッドゴム１８を介在させる離間空間を設けて配置されている（図８参照）が、この配置例に限るものではない。
図９は、内層ゴム及び表層ゴムの配置状態の他の例（その１）を示す、図８と同様な断面説明図である。図１０は、内層ゴム及び表層ゴムの配置状態の他の例（その２）を示す、図８と同様な断面説明図である。図１１は、内層ゴム及び表層ゴムの配置状態の他の例（その３）を示す、図８と同様な断面説明図である。
【００８８】
図９に示すように、表層ゴム３３を、トレッド幅方向に両トレッド端部１１ａ側へ延ばして、異種ゴム２０のタイヤセンター側端部に接触させている。これにより、トレッド１１の外表面（トレッド面）は、両トレッド端部１１ａ側を除く略全域が、異種ゴム２０と表層ゴム３３により形成される。つまり、表層ゴム３３と異種ゴム２０が繋がっていることにより、トレッド１１を形成するゴムの種類を少なくすることができるので、効率的である。
また、図１０に示すように、内層ゴム１９を、トレッド幅方向に沿って両トレッド端部１１ａ側へ延ばし、トレッドショルダー部１１ｂの異種ゴム２０に重なる範囲に達した状態に配置している。このように配置することにより、発熱を抑制することができる。
【００８９】
また、図１１に示すように、内層ゴム１９を、トレッド幅方向に沿って両トレッド端部１１ａ側へ延ばし、トレッドショルダー部１１ｂの異種ゴム２０に接触した状態に配置している。
トレッドセンター内部に配置した硬いゴム（内層ゴム１９）を、トレッドショルダー部１１ｂの表面側に配置した硬いゴム（異種ゴム２０）の底面略全域に接触させていることにより、発熱の抑制と耐磨耗性能の向上を効果的に達成することができると共に、使用するゴムの種類を少なくすることができ、効果的である。
【００９０】
図１２は、図８の補強ベルトの他の例について説明する、図８と同様の断面説明図である。図１２に示すように、補強ベルト１６のタイヤ幅方向に沿うベルト幅を、トレッド１１のタイヤ幅方向に沿うトレッド幅の６０％以上、９０％以下の範囲にあるようにする。これは、領域Ａ（図１４参照）に補強ベルト１６が存在しないことを意味する。領域Ａに補強ベルト１６が存在しないと、領域Ａの保護ベルト１７ａ、傾斜ベルト１７ｂがタイヤ周方向に伸びることができる。
領域Ａのトレッドは、路面Ｒに接触した（踏み込み）後、路面Ｒから離れる（蹴り出し）までブレーキング変形を受けるため、保護ベルト１７ａ、傾斜ベルト１７ｂをタイヤ周方向へ伸ばそうと引っ張っている（図１４参照）。トレッド１１が接地している領域において、保護ベルト１７ａ、傾斜ベルト１７ｂがタイヤ周方向に伸びることができれば、トレッド１１のブレーキング変形を緩和することができる。
【００９１】
即ち、保護ベルト１７ａ、傾斜ベルト１７ｂが接地している領域においてタイヤ周方向に伸びるということは、ベルト速度が増すことであり、領域Ｃと領域Ａの保護ベルト１７ａ、傾斜ベルト１７ｂの速度差が縮まってトレッド１１のタイヤ周方向の余計な変形（ブレーキング変形）が抑制されることにつながる。領域Ａのトレッド１１については、そこに、タイヤ周方向に伸びない補強ベルト１６が無いことによって保護ベルト１７ａ、傾斜ベルト１７ｂがタイヤ周方向に伸び、ブレーキング変形が緩和される。更に、トレッドショルダー部１１ｂに硬いゴム（異種ゴム２０）を配置することにより、滑りが低減されて、耐摩耗性能が飛躍的に向上することになる。
【００９２】
ここで、第２実施の形態に係る二輪自動車用空気入りタイヤ３０における従来例タイヤ４として、トレッドセンター部の両側に１２０℃のショアＡ硬度が３５のゴムが配置された構造、即ち、二輪自動車用空気入りタイヤ３０（図８参照）において、トレッドショルダー部１１ｂの表面に配置されたゴムに代えショアＡ硬度が３５のゴムを用いた構造のタイヤを用意する。
この従来例タイヤ４に対し、第２実施の形態に係る実施例のタイヤは、何れも、タイヤセンター部が２層構造を有し（表２においては構成の記載を省略している）、タイヤのトレッドショルダー部１１ｂの硬いゴム（異種ゴム２０）は、トレッドセンター部の両側に配置されている１２０℃のショアＡ硬度が３５のゴムを基準（１００）として、弾性率指数が１３０である。
【００９３】
異種ゴム２０は、タイヤ幅方向に沿う幅（Ｗ）を２４ｍｍとし、トレッド端部を基点としてトレッドセンター部に向かって２０〜４４ｍｍの間に配置し、深さｄ１は４ｍｍとして、実施例１と同様である。但し、深さｄ１は、トレッド深さ（トレッドゲージ）が８ｍｍとなっているため、５０％相当となっている。
表２に、従来例４〜９、比較例９〜１２、及び実施例１４〜２７の各種設定値と評価結果をまとめた。なお、表中、「該表面ゴム」は、トレッドショルダー部１１ｂの表面に配置した硬いゴム（異種ゴム２０）である。
【００９４】
【表２−１】
2009051414.tif 000005
【００９５】
【表２−２】
2009051414.tif 000006
【００９６】
【表２−３】
2009051414.tif 000007
【００９７】
これら準備したタイヤについて、次の評価を行った。
各タイヤは３本ずつ用意し、１本は新品時の横力評価に、もう１本はトレッド表面を削って磨耗を想定した横力評価に、もう1本は、実車テストに用いた。第２実施の形態のタイヤは、競技で使うことを想定して、次のような評価を行った。
［ＣＡ５０度の横力（キャンバースラスト）測定（新品時）］
【００９８】
直径３ｍのスチール製のドラムに＃４０番の紙やすりを貼り付けて、路面に見立てる。タイヤは、リム幅６インチ、リム径１７インチのホイルに組み込み、内圧２００ｋＰａを充填する。
このタイヤを、ＣＡ５０度、荷重１５００Ｎ、接地面のスリップ角度（Ｓｌｉｐ  Ａｎｇｌｅ：ＳＡ）０度でドラムに押し付け、時速１００ｋｍ／ｈで回転させる。このときの横力（キャンバースラスト）を、タイヤの回転軸に取り付けた３分力計により測定し、従来例４の横力（１９００Ｎ）を基準値（１００）として指数で表した。
【００９９】
横力の測定は、タイヤが回転し始めてから５分経過後（このとき、タイヤは十分に温まりショルダー部のトレッド温度は約１２０℃になっていた。）に行った。
［テストコースでの評価］
テストコースにおける熟練ライダーによる実車走行により、総合的な操縦安定性能の試験を実施した。準備したタイヤはリア用であったため、フロントのタイヤは従来のものを用いた。使用した二輪自動車は、排気量１０００ｃｃのスポーツタイプを改造して競技用としたものを用いた。競技を想定して、サーキットでの走行を実施し、最高速度は、３２０ｋｍ／ｈに達した。テストライダーのフィーリングによる１０点満点で総合的に評価した。
【０１００】
テストは、２０周行い、最初と最後の１０周の平均ラップタイムを求め、明らかに、ライダーがミスした場合のラップタイムについては、平均計算から除外した。操縦安定性能試験のフィーリング評点も前半と後半のそれぞれ１０周で分けて評価した。テストコースのレイアウトは、速度８０〜１２０ｋｍ／ｈで大きく車体を倒し込むコーナーが４箇所あった。また、２０周走行した直後のタイヤ温度は、１２０℃程度であった。
［摩耗量の評価］
実車走行テストを行う前にタイヤの重量を測定した。テストコースを２０周した後に、タイヤに付着したゴムかすや小石等の付着物をきれいに取り除き、タイヤをリムから取り外して、タイヤの重量を測定する。
【０１０１】
特設したテストコースはコーナーが多かったため、ショルダー部で集中的に磨耗が発生した。つまり、新品時と走行後の重量差が新品時からのショルダー部の摩耗量と考えることができるので、従来のタイヤの摩耗重量を基準値（１００）として、他のタイヤの摩耗量を比較し指数で表した。なお、従来例４において、サーキットを２０周した時点でのショルダー部の磨耗量は、４ｍｍに達していた。
上記テスト結果に対する考察
［トレッドセンター部にゴムを配置した効果］
【０１０２】
従来例４、実施例１４〜１７を比較することで、本発明の効果が分かる。従来例４と比較して、実施例１４〜１７は、サーキットを走行したときのラップタイムが約０．５秒速く、効果が明確であり、特に、磨耗の影響を受ける残り１０周においては、２秒以上速くなっている。これに対応し、磨耗量も、従来例４と比較し実施例１４〜１７は改善されている。
これは、このような兢技用のタイヤでは、エンジンパワーが強化されて大きいことから、コーナーからの脱出時における加速時の駆動力が非常に強く、タイヤが滑りながら加速することが知られている。そのため、加速時における磨耗量を抑制することにより、ラップタイムが周回を重ねるに連れてどんどん遅くなって行く現象が抑制されるからである。
【０１０３】
また、実施例１４と実施例１５〜１７を比較することにより、トレッドセンター部におけるゴム配置の効果が分かる。実施例１５〜１７では、トレッドゴムの種類が減らせるので、製造上のメリットが見込める。また、トレッドセンター部から同種のゴム層が繋がっていることにより、大ＣＡ時走行中のサイドの役割を果たすトレッドセンター部の変形が均一になることから、磨耗量を抑制すると共にラップタイムが若干速くなっている。これは、変形が均一になることにより、局所的な変形の集中が緩和され、サイド変形が大きくなる部分を全体的に吸収することが出来るからである。
［硬質ゴムの効果について］
【０１０４】
実施例１４と実施例１８及び従来例４と従来例６の比較から、トレッド端部１１ａの壁面を補強する硬質ゴム２１の効果が分かる。硬質ゴムは、１２０℃のショアＡ硬度が７０のものを使用した。これはトレッド１１を形成する何れのゴムよりも硬い。
硬質ゴム２１は、トレッド端部１１ａの側面を補強するように配置（図６参照）されており、その幅は最大部で４ｍｍであった。また、高さは、トレッド表面には露出しておらず、トレッド表面からトレッド厚み方向に１ｍｍ下がった位置から８ｍｍの位置までを補強している。
【０１０５】
実施例１８のように、硬質ゴム２１を配置することで、トレッド表面が、トレッド端部１１ａから硬い→柔らかい→硬いと変化する構成となり、トレッド横剛性が低下するのを防止することができる。そのため、ドラムの横力指数の微増及びサーキットの指数が共に向上した。
なお、従来例４に、硬質ゴム２１を用いた場合を従来例６としたが、この場合は、実施例１４に硬質ゴム２１を適用した実施例１８に比べて、横力の向上効果が少ない。これは、従来例４は、トレッド端部１１ａから硬い→柔らかいの配置構成であったため、硬質ゴム２１による補強効果が十分でなかったためである。本実施例のように、トレッド端部１１ａから硬い→柔らかい→硬いと変化する構成の場合に、硬質ゴム２１の効果は非常に有効となる。
［補強層の効果］
【０１０６】
従来例４と従来例５及び実施例１４と実施例１９から補強ベルト（補強層）１６の効果が分かる。補強ベルト１６は、トラクションを上げる一方で、エッジグリップといわれる大ＣＡ時の横力に対するデメリットを持っている。従来例４と従来例５を比較すると、補強ベルト１６に変更することで、大ＣＡ時の横力指数が落ちていることが分かる。しかし、平均タイムは僅かながら向上している。これは、コーナリング時のデメリットをトラクションで補っているからである。更に、磨耗については非常に改善されている。
【０１０７】
この補強ベルト１６を、硬いゴム（異種ゴム２０）と同時に用いた場合、実施例１４と実施例１９を比較すると横力の低下を防ぐことができている。これにより、補強ベルト１６によるトラクションの効果を十分に発揮することができるようになり、平均タイムは、特に、走行による磨耗の影響が出て来る残り１０周において、従来例４と従来例５での上がり方より大幅に良くすることができるので、補強ベルト１６とトレッドショルダー部１１ｂの硬いゴム（異種ゴム２０）の組み合わせは非常に有効であることが分かる。
［保護層の効果］
【０１０８】
保護ベルト１７（保護層）の目的は、前述したように、補強ベルト１６の保護である。しかしながら、実施例１９と実施例２０を比較すると横力指数と共にラップタイムもが向上している。これは、保護ベルト１７は、タイヤ赤道に対し、タイヤ幅方向に剛性を有する部材であるため、大ＣＡ時の横力を損失なくトレッド全体に伝えることができるためである。このように、保護層としてだけの機能ではなく、相乗効果として、大ＣＡ時の横力増加を達成するのに非常に有効である。
［緩衝ゴムの効果について］
【０１０９】
実施例２０〜２３及び比較例９，１０、従来例７，８から緩衝ゴムの効果が分かる。実施例２０〜２３では、保護ベルト１７と補強ベルト１６の間に、緩衝層となる緩衝ゴムを配置している。緩衝ゴムのゴム部材は、保護ベルト１７のベルトを覆っているベルトコーティングゴムと同一種類のものであり、それぞれ厚みは０．３ｍｍ、１．０ｍｍ、３．０ｍｍである。
【０１１０】
このように、緩衝ゴムを配置することで、ベルト層（補強ベルト１６と保護ベルト１７）からなる骨格部材のタイヤ幅方向の剪断剛性を強化しながら、骨格部材がタイヤ周方向には柔軟に動けるようになり、トレッド１１のタイヤ周方向の無駄な剪断を緩和することができる。そのため、タイヤの滑りが抑制され、摩耗が減少すると共にグリップも改善される。更に、摩耗量が極めて少ないことが利点となるが、これは、競技用のタイヤがグリップが増すと、滑りが減って摩耗が抑制されることによる。
【０１１１】
なお、従来例７に緩衝ゴムを配置したのが従来例８であるが、これらの場合と比べて、実施例２０〜２３の効果は大きい。これは、本発明のトレッドショルダー部１１ｂに硬いゴム（異種ゴム２０）を配置したことと補強ベルト１６の幅を狭くすることが、タイヤのグリップ力を高めており、この上、更に、緩衝ゴムを配置することで、タイヤのグリップカが飛躍的に向上し、タイヤが滑り難く、摩耗抑制性能が向上したからである。このように、単に、緩衝ゴムを配置するのではなく、本発明と組み合わせることで相乗的に効果を高めることができる。また、比較例９，１０により、緩衝ゴムの厚みの適値は０．３ｍｍから３．０ｍｍであることが分かる。
［補強ベルトの幅を狭くする効果と、硬いゴムを配置する効果］
【０１１２】
従来例８，９と比較例１１，１２及び実施例２４〜２７を比べることで、硬いゴム（異種ゴム２０）をトレッドショルダー部１１ｂに配置することと、補強ベルト１６の幅を狭くすることの効果が分かる。従来例８に比べて、従来例９は、補強ベルト１６の幅が７５％である。これによって、ドラム横力は３ポイント向上した。
これらに比べて、実施例２４〜２８は、トレッドショルダー部１１ｂに硬いゴムを配置し、且つ、補強ベルト１６の幅を６２．５％〜８７．５％としたものである。これは、補強ベルト１６の幅を狭くすることで、タイヤ周方向のトレッドの変形（図１４参照）が緩和される効果があることに加えて、タイヤのグリップ力が増して、タイヤが路面Ｒから滑り難くなったからである。
【０１１３】
このように、補強ベルト１６の幅を狭くすることと、硬いゴムを配置することで、グリップ力を増大させることが可能になる。また、比較例１１，１２と比較することにより、補強ベルト１６の幅の適値が、２１０〜１５０ｍｍ、即ち、トレッド幅の約６０％以上、約９０％以下であることが分かる。
このように、本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、横グリップ力を向上させて摩耗しても横グリップ力を維持できる。また、特に、競技用タイヤとして使用したときに、グリップ力と耐摩耗性に優れたタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】この発明の第１実施の形態に係る二輪自動車用空気入りタイヤのタイヤ幅方向に沿う断面説明図である。
【図２】図１の二輪自動車用空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面説明図である。
【図３】図１の異種ゴムのゴム厚について説明する、図１と同様の断面説明図である。
【図４】図１の二輪自動車用空気入りタイヤにおける平均的なゴム厚について説明する、図１と同様の断面説明図である。
【図５】図１の異種ゴムの変形例を示し、（ａ）〜（ｃ）は、変形例（その１）〜（その３）のトレッドショルダー部における断面説明図である。
【図６】硬質ゴムを配置したトレッドショルダー部の断面説明図である。
【図７】図１の補強ベルトの他の例について説明する、図１と同様の断面説明図である。
【図８】この発明の第２実施の形態に係る二輪自動車用空気入りタイヤのタイヤ幅方向に沿う断面説明図である。
【図９】内層ゴム及び表層ゴムの配置状態の他の例（その１）を示す、図８と同様な断面説明図である。
【図１０】内層ゴム及び表層ゴムの配置状態の他の例（その２）を示す、図８と同様な断面説明図である。
【図１１】内層ゴム及び表層ゴムの配置状態の他の例（その３）を示す、図８と同様な断面説明図である。
【図１２】図８の補強ベルトの他の例について説明する、図８と同様の断面説明図である。
【図１３】二輪自動車が旋回走行する場合のタイヤ幅方向断面におけるトレッド変形を示す説明図である。
【図１４】二輪自動車が旋回走行する場合のタイヤ周方向断面におけるトレッド変形を示す説明図である。
【符号の説明】
【０１１５】
１０，３０  二輪自動車用空気入りタイヤ
１１  トレッド
１１ａ  トレッド端部
１１ｂ  トレッドショルダー部
１２  サイドウォール
１３  ビード部
１４  ビードコア
１５，３１  カーカス
１６  補強ベルト
１７  保護ベルト
１８  トレッドゴム
１８ａ  斜め溝
１９  内層ゴム
２０，２０ａ  異種ゴム
２１  硬質ゴム
３２  ビードワイヤ
３３  表層ゴム
Ｒ  路面
【図１】
2009051414.tif 000008
【図２】
2009051414.tif 000009
【図３】
2009051414.tif 000010
【図４】
2009051414.tif 000011
【図５】
2009051414.tif 000012
【図６】
2009051414.tif 000013
【図７】
2009051414.tif 000014
【図８】
2009051414.tif 000015
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2009051414.tif 000018
【図１２】
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【図１３】
2009051414.tif 000020
【図１４】
2009051414.tif 000021