(57)【要約】【課題】電動車両に特有の複数のノイズを低減することが可能な車両駆動装置の搭載構造および該構造に含まれるカバー部材ならびに該構造を含む車両を提供する。【解決手段】車両駆動装置の搭載構造は、モータジェネレータの動力を用いて車両を駆動する駆動ユニット２００と、駆動ユニット２００の上方に設けられ、該駆動ユニット２００を制御するＰＣＵ３００と、ＰＣＵ３００の上側をカバーするカバー部材７００とを備える。カバー部材７００は、駆動ユニット２００のギヤノイズを吸収する第１部分７１０と、ＰＣＵ３００からの電磁波を吸収する第２部分７２０と、ＰＣＵ３００の振動を減衰させる第３部分７３０とを含む。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転電機の動力を用いて車両を駆動する駆動ユニットと、
前記駆動ユニットの上方に設けられ、該駆動ユニットを制御する電気機器と、
前記電気機器の上側をカバーするカバー部材とを備え、
前記カバー部材は、前記駆動ユニットからの放射音を吸収する第１部分と、前記電気機器からの電磁波を吸収する第２部分と、前記電気機器の振動を減衰させる第３部分とを含む、車両駆動装置の搭載構造。
【請求項２】
前記第１部分は、前記第２部分および前記第３部分に対して前記電気機器に近い側に設けられている、請求項１に記載の車両駆動装置の搭載構造。
【請求項３】
前記駆動ユニットは、ギヤ構造を含み、
前記カバー部材の第１部分により吸収される前記駆動ユニットからの放射音は、前記ギヤ構造において発生する、請求項１または請求項２に記載の車両駆動装置の搭載構造。
【請求項４】
前記カバー部材の第２部分は、前記車両のボディと電気的に接続される、請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両駆動装置の搭載構造。
【請求項５】
前記電気機器は、スイッチング動作を行なう電子部品を含み、
前記カバー部材の第３部分により減衰する前記電気機器の振動は、前記電子部品のスイッチング動作により発生する、請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両駆動装置の搭載構造。
【請求項６】
車両の駆動ユニット制御用の電気機器上に設けられるカバー部材であって、
前記駆動ユニットからの放射音を吸収する第１部分と、
前記電気機器からの電磁波を吸収する第２部分と、
前記電気機器の振動を減衰させる第３部分とを備えた、カバー部材。
【請求項７】
請求項１から請求項５のいずれかに記載の車両駆動装置の搭載構造を含む、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両駆動装置の搭載構造およびカバー部材ならびに車両に関し、特に、回転電機の動力を用いて車両を駆動する駆動ユニットおよび該駆動ユニットを制御する電気機器を含む車両駆動装置の搭載構造および該構造に含まれるカバー部材ならびに該構造を含む車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００５−１１０３２８号公報（特許文献１）では、金属製の外側カバーと、耐熱性を有する絶縁材料からなる内側カバーとを有することにより、電磁波ノイズのシールド性とインバータからの漏電防止性能とを向上させることを意図したインバータカバーが記載されている。
【０００３】
また、特開２００６−３３５０９８号公報（特許文献２）では、ハイブリッド車を駆動する高電圧モータから放射される放射音を吸音する吸音材を有するカバーが記載されている。
【特許文献１】特開２００５−１１０３２８号公報
【特許文献２】特開２００６−３３５０９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
回転電機の動力により駆動される電動車両においては、回転電機を含む駆動ユニットでノイズが発生する。また、上記駆動ユニットを制御する電気機器からは電磁波が発生するとともに、該電気機器自体に振動が生じる。
【０００５】
上記のように、電動車両においては、互いに周波数が異なる複数のノイズが生じる。しかしながら、特許文献１，２に記載のカバーでは、これら複数のノイズをまとめて吸収することができない。
【０００６】
本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、電動車両に特有の複数のノイズを低減することが可能な車両駆動装置の搭載構造および該構造に含まれるカバー部材ならびに該構造を含む車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両駆動装置の搭載構造は、回転電機の動力を用いて車両を駆動する駆動ユニットと、駆動ユニットの上方に設けられ、該駆動ユニットを制御する電気機器と、電気機器の上側をカバーするカバー部材とを備え、カバー部材は、駆動ユニットからの放射音を吸収する第１部分と、電気機器からの電磁波を吸収する第２部分と、電気機器の振動を減衰させる第３部分とを含む。
【０００８】
上記構成によれば、電気機器の上側をカバーするカバー部材が、電動車両に特有の複数のノイズをまとめて吸収することが可能であるため、コンパクトな構造でノイズを吸収可能な車両駆動装置の搭載構造を得ることができる。
【０００９】
上記車両駆動装置の搭載構造において、好ましくは、第１部分は、第２部分および第３部分に対して電気機器に近い側に設けられている。
【００１０】
上記構成によれば、カバー部材の第１部分により、駆動ユニットからの放射音を確実に吸収することができる。
【００１１】
上記車両駆動装置の搭載構造において、１つの実施態様では、駆動ユニットは、ギヤ構造を含み、カバー部材の第１部分により吸収される駆動ユニットからの放射音は、ギヤ構造において発生する。
【００１２】
上記構成によれば、カバー部材の第１部分により、ギヤ構造において発生したノイズが吸収される。
【００１３】
上記車両駆動装置の搭載構造において、１つの実施態様では、カバー部材の第２部分は、車両のボディと電気的に接続される。
【００１４】
上記構成によれば、カバー部材の第２部分に電気エネルギーとして吸収された電磁波が車両のボディに逃がされる。
【００１５】
上記車両駆動装置の搭載構造において、１つの実施態様では、電気機器は、スイッチング動作を行なう電子部品を含み、カバー部材の第３部分により減衰する電気機器の振動は、電子部品のスイッチング動作により発生する。
【００１６】
上記構成によれば、カバー部材の第３部分により、電子部品のスイッチング動作により発生したノイズが吸収される。
【００１７】
本発明に係るカバー部材は、車両の駆動ユニット制御用の電気機器上に設けられるカバー部材であって、駆動ユニットからの放射音を吸収する第１部分と、電気機器からの電磁波を吸収する第２部分と、電気機器の振動を減衰させる第３部分とを備える。
【００１８】
本発明に係る車両は、上述した車両駆動装置の搭載構造を含む。これにより、電動車両に特有の複数のノイズが低減された車両が提供される。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、電動車両に特有の複数のノイズを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に、本発明の実施の形態について説明する。なお、同一または相当する部分に同一の参照符号を付し、その説明を繰返さない場合がある。
【００２１】
なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の構成を適宜組合わせることは、当初から予定されている。
【００２２】
図１は、本発明の１つの実施の形態に係る車両駆動装置の搭載構造が適用されるハイブリッド車両の構成を示す概略図である。図１を参照して、本実施の形態に係るハイブリッド車両は、エンジン１００と、駆動ユニット２００と、ＰＣＵ３００と、バッテリ４００とを含んで構成される。駆動ユニット２００は、ケーブル５００を介してＰＣＵ３００と電気的に接続される。また、ＰＣＵ３００は、ケーブル６００を介してバッテリ４００と電気的に接続される。
【００２３】
内燃機関であるエンジン１００は、ガソリンエンジンであってもよいし、ディーゼルエンジンであってもよい。駆動ユニット２００は、エンジン１００とともに車両を駆動する駆動力を発生させる。ＰＣＵ３００は、駆動ユニット２００の動作を制御する制御装置である。ＰＣＵ３００は、駆動ユニット２００の上方に設けられる。
【００２４】
図２は、本実施の形態に係る車両駆動装置の搭載構造の構成を示す図である。図２を参照して、本実施の形態に係る車両駆動装置の搭載構造は、ＰＣＵ３００の上側をカバーするカバー部材７００を含む。エンジン１００、駆動ユニット２００およびＰＣＵ３００は、いずれも矢印ＤＲ１方向から車両のエンジンルーム内に収納される。カバー部材７００は、矢印ＤＲ７００方向からＰＣＵ３００の上方に取付けられる。
【００２５】
次に、図３を用いて、駆動ユニット２００の構成について説明する。図３を参照して、駆動ユニット２００は、モータジェネレータ２１０と、動力分割機構２２０と、カウンタギヤ２３０と、ディファレンシャルギヤ２４０とを含んで構成される。
【００２６】
モータジェネレータ２１０は、モータジェネレータ２１１，２１２を含む。モータジェネレータ２１１，２１２は、電動機および発電機の少なくとも一方の機能を有する回転電機である。動力分割機構２２０は、モータジェネレータ２１１，２１２の間に設けられる。カウンタギヤ２３０は、動力分割機構２２０とディファレンシャルギヤ２４０との間に設けられる。そして、ディファレンシャルギヤ２４０は、ドライブシャフトと接続される。モータジェネレータ２１１，２１２、動力分割機構２２０、カウンタギヤ２３０およびディファレンシャルギヤ２４０は、ケーシング（図示せず）内に設けられる。
【００２７】
モータジェネレータ２１１，２１２は、それぞれ、ロータ２１１Ａ，２１２Ａと、ステータ２１１Ｂ，２１２Ｂと、ステータ２１１Ｂ，２１２Ｂに巻回されるステータコイル２１１Ｃ，２１２Ｃとを含んで構成される。
【００２８】
動力分割機構２２０は、プラネタリギヤ２２１，２２２を含んで構成される。プラネタリギヤ２２１，２２２は、それぞれ、サンギヤ２２１Ａ，２２２Ａ、ピニオンギヤ２２１Ｂ，２２２Ｂ、プラネタリキャリヤ２２１Ｃ，２２２Ｃおよびリングギヤ２２１Ｄ，２２２Ｄを含んで構成される。
【００２９】
エンジン１００のクランクシャフト１００Ａと、モータジェネレータ２１１のロータ２１１Ａと、モータジェネレータ２１２のロータ２１２Ａとは、同じ軸を中心に回転する。
【００３０】
プラネタリギヤ２２１におけるサンギヤ２２１Ａは、クランクシャフト１００Ａに軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸に結合される。リングギヤ２２１Ｄは、クランクシャフト１００Ａと同軸上で回転可能に支持されている。ピニオンギヤ２２１Ｂは、サンギヤ２２１Ａとリングギヤ２２１Ｄとの間に配置され、サンギヤ２２１Ａの外周を自転しながら公転する。プラネタリキャリヤ２２１Ｃは、クランクシャフト１００Ａの端部に結合され、各ピニオンギヤ２２１Ｂの回転軸を支持する。
【００３１】
モータジェネレータ２１２のロータ２１２Ａは、減速機としてのプラネタリギヤ２２２を介して、プラネタリギヤ２２１のリングギヤ２２１Ｄと一体的に回転するリングギヤケースに結合されている。
【００３２】
プラネタリギヤ２２２は、回転要素の１つであるプラネタリキャリヤ２２２Ｃがケーシングに固定された構造により減速を行なう。すなわち、プラネタリギヤ２２２は、ロータ２１２Ａのシャフトに結合されたサンギヤ２２２Ａと、リングギヤ２２１Ｄと一体的に回転するリングギヤ２２２Ｄと、リングギヤ２２２Ｄおよびサンギヤ２２２Ａに噛み合い、サンギヤ２２２Ａの回転をリングギヤ２２２Ｄに伝達するピニオンギヤ２２２Ｂとを含む。
【００３３】
車両の走行時において、エンジン１００から出力された動力は、クランクシャフト１００Ａに伝達され、動力分割機構２２０により２経路に分割される。
【００３４】
上記２経路のうちの一方は、カウンタギヤ２３０から、ディファレンシャルギヤ２４０を介してドライブシャフトに伝達される経路である。ドライブシャフトに伝達された駆動力は、駆動輪に回転力として伝達されて、車両を走行させる。
【００３５】
もう一方は、モータジェネレータ２１１を駆動させて発電する経路である。モータジェネレータ２１１は、動力分割機構２２０により分配されたエンジン１００の動力により発電する。モータジェネレータ２１１により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ４００の状態に応じて使い分けられる。たとえば、車両の通常走行時および急加速時においては、モータジェネレータ２１１により発電された電力はそのままモータジェネレータ２１２を駆動させる電力となる。一方、バッテリ４００において定められた条件の下では、モータジェネレータ２１１により発電された電力は、ＰＣＵ３００内に設けられたインバータおよびコンバータを介してバッテリ４００に蓄えられる。
【００３６】
モータジェネレータ２１２は、バッテリ４００に蓄えられた電力およびモータジェネレータ２１１により発電された電力のうちの少なくとも一方の電力により駆動する。モータジェネレータ２１２の駆動力は、カウンタギヤ２３０からディファレンシャルギヤ２４０を介してドライブシャフトに伝達される。このようにすることで、モータジェネレータ２１２からの駆動力によりエンジン１００の駆動力をアシストしたり、モータジェネレータ２１２からの駆動力のみにより車両を走行させたりすることができる。
【００３７】
一方、車両の回生制動時には、駆動輪は車体の慣性力により回転させられる。駆動輪からの回転力によりディファレンシャルギヤ２４０およびカウンタギヤ２３０を介してモータジェネレータ２１２が駆動される。このとき、モータジェネレータ２１２が発電機として作動する。このように、モータジェネレータ２１２は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作用する。モータジェネレータ２１２により発電された電力は、ＰＣＵ３００内に設けられたインバータを介してバッテリ４００に蓄えられる。
【００３８】
図４は、ＰＣＵ３００の主要部の構成を示す回路図である。図４を参照して、ＰＣＵ３００は、コンバータ３１０と、インバータ３２０（３２１，３２２）と、制御装置３３０と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。コンバータ３１０は、バッテリ４００とインバータ３２０との間に接続され、インバータ３２１，３２２は、それぞれ、モータジェネレータ２１１，２１２と接続される。
【００３９】
コンバータ３１０は、パワートランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２と、リアクトルＬとを含む。パワートランジスタＱ１，Ｑ２は直列に接続され、制御装置３３０からの制御信号をベースに受ける。ダイオードＤ１，Ｄ２は、それぞれパワートランジスタＱ１，Ｑ２のエミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにパワートランジスタＱ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間にそれぞれ接続される。リアクトルＬは、バッテリ４００の正極と接続される電源ラインに一端が接続され、パワートランジスタＱ１，Ｑ２の接続点に他端が接続される。
【００４０】
このコンバータ３１０は、リアクトルＬを用いてバッテリ４００から受ける直流電圧を昇圧し、その昇圧した昇圧電圧を電源ラインに供給する。また、コンバータ３１０は、インバータ３２０から受ける直流電圧を降圧してバッテリ４００を充電する。
【００４１】
インバータ３２１，３２２は、それぞれ、Ｕ相アーム３２１Ｕ，３２２Ｕ、Ｖ相アーム３２１Ｖ，３２２ＶおよびＷ相アーム３２１Ｗ，３２２Ｗを含む。Ｕ相アーム３２１Ｕ、Ｖ相アーム３２１ＶおよびＷ相アーム３２１Ｗは、ノードＮ１とノードＮ２との間に並列に接続される。同様に、Ｕ相アーム３２２Ｕ、Ｖ相アーム３２２ＶおよびＷ相アーム３２２Ｗは、ノードＮ１とノードＮ２との間に並列に接続される。
【００４２】
Ｕ相アーム３２１Ｕは、直列接続された２つのパワートランジスタＱ３，Ｑ４を含む。同様に、Ｕ相アーム３２２Ｕ、Ｖ相アーム３２１Ｖ，３２２ＶおよびＷ相アーム３２１Ｗ，３２２Ｗは、それぞれ、直列接続された２つのパワートランジスタＱ５〜Ｑ１４を含む。また、各パワートランジスタＱ３〜Ｑ１４のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ３〜Ｄ１４がそれぞれ接続されている。
【００４３】
インバータ３２１，３２２の各相アームの中間点は、それぞれ、モータジェネレータ２１１，２１２の各相コイルの各相端に接続されている。そして、モータジェネレータ２１１，２１２においては、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルの一端が中点に共通接続されて構成される。
【００４４】
コンデンサＣ１は、バッテリ４００に並列に接続される。また、コンデンサＣ２は、インバータ３２１，３２２に並列に接続される。コンデンサＣ１，Ｃ２は、電源ラインの電圧レベルを平滑化する。
【００４５】
インバータ３２１，３２２は、制御装置３３０からの駆動信号に基づいて、コンデンサＣ２からの直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ２１１，２１２を駆動する。
【００４６】
電流センサ３４０Ｕ，３４０Ｖ，３４０Ｗ，３５０Ｕ，３５０Ｖ，３５０Ｗは、それぞれ、モータジェネレータ２１１，２１２に流れる電流を検出し、その検出した電流を制御装置３３０へ出力する。
【００４７】
制御装置３３０は、モータトルク指令値、モータジェネレータ２１１，２１２の各相電流値、およびインバータ３２１，３２２の入力電圧に基づいてモータジェネレータ２１１，２１２の各相コイル電圧を演算し、その演算結果に基づいてパワートランジスタＱ３〜Ｑ１４をオン／オフするＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成してインバータ３２１，３２２へ出力する。
【００４８】
また、制御装置３３０は、上述したモータトルク指令値およびモータ回転数に基づいてインバータ３２０の入力電圧を最適にするためのパワートランジスタＱ１，Ｑ２のデューティ比を演算し、その演算結果に基づいてパワートランジスタＱ１，Ｑ２をオン／オフするＰＷＭ信号を生成してコンバータ３１０へ出力する。
【００４９】
さらに、制御装置３３０は、モータジェネレータ２１１，２１２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ４００を充電するため、コンバータ３１０およびインバータ３２０におけるパワートランジスタＱ１〜Ｑ１４のスイッチング動作を制御する。
【００５０】
次に、図５（分解斜視図），図６（断面図）を用いて、本実施の形態に係る車両駆動装置の搭載構造に含まれるカバー部材７００の詳細について説明する。
【００５１】
図５，図６を参照して、カバー部材７００は、第１部分７１０と、第２部分７２０と、第３部分７３０と、第４部分７４０とを含んで構成される。
【００５２】
第１部分７１０は、主として駆動ユニット２００からの放射音を吸収する機能を有する。第２部分７２０は、主としてＰＣＵ３００からの電磁波を吸収する機能を有する。第３部分７３０は、主としてＰＣＵ３００の振動を減衰させる機能を有する。第４部分７４０は、主として意匠カバーとしての機能を有する。
【００５３】
第１部分７１０は、吸音に適した素材（たとえばウレタンフォームなど）により構成される。図５，図６の例では、第１部分７１０に開口が設けられているが、当該開口は、省略されてもよい。第２部分７２０は、電磁波を電気エネルギーとして吸収し、アースに落とせるアンテナの様な役割を果たすことが可能な部材（たとえば金網など）により構成される。第３部分は、マスダンパーを形成し、ＰＣＵ３００の振動が車両のボディに伝わることを抑制している。第３部分７３０は、マスダンパーに適した素材（たとえばゴムなど）により構成される。
【００５４】
第１部分７１０は、たとえば、ＰＥＴ樹脂、グラスウール、フェルト、廃繊維を圧縮成形した吸音材などによっても形成可能である。他方、第１部分７１０をウレタンフォームで構成した場合、第１部分７１０の形状の自由度が向上する。
【００５５】
第２部分７２０を構成する素材は、電磁波を吸収可能な導体である限り、適宜変更可能である。たとえば、金、銅、アルミニウム、鉛、金属コーティングした繊維などが、第２部分７２０に適用可能である。
【００５６】
第３部分７３０としては、袋に液体を入れたもの、アスファルトシートおよびシリコンなどを用いることもできる。
【００５７】
また、第２部分７２０により吸収される電磁波は、ゴムなどを透過することが可能であるので、図５，図６の例において、第２部分７２０と第３部分７３０の上下を入れ換えることが可能である。
【００５８】
上述したように、駆動ユニット２００は、「ギヤ構造」であるプラネタリギヤ２２１，２２２、カウンタギヤ２３０およびディファレンシャルギヤ２４０を含む。カバー部材７００の第１部分７１０により吸収される駆動ユニット２００からの放射音は、主として、プラネタリギヤ２２１，２２２、カウンタギヤ２３０およびディファレンシャルギヤ２４０において発生した歯車の噛み合い振動が駆動ユニット２００のケーシングと共振して発生したもの（ギヤノイズ）である。本実施の形態に係るカバー部材７００によれば、第１部分７１０が吸音材として機能し、駆動ユニット２００からの放射音を吸収することにより、ギヤノイズが効果的に低減される。
【００５９】
なお、第１部分７１０は、第２部分７２０および第３部分７３０に対してＰＣＵ３００に近い側に設けられている。このようにすることで、第１部分７１０により、駆動ユニット２００からの放射音を確実に吸収することができる。
【００６０】
また、カバー部材７００の第２部分７２０は、車両のボディと電気的に接続される。これにより、第２部分７２０に吸収された電気エネルギーが、「アース」としての車両のボディに逃がされる。このように、第２部分７２０をアース接続することにより、ＰＣＵ３００から放射された電磁波が車内で聴かれるラジオの音声に影響を与えること（ラジオノイズ）が抑制される。
【００６１】
また、上述したように、ＰＣＵ３００は、スイッチング動作を行なう「電子部品」であるパワートランジスタＱ１〜Ｑ１４を含む。カバー部材７００の第３部分７３０により減衰するＰＣＵ３００の振動は、たとえば、パワートランジスタＱ１〜Ｑ１４のスイッチング動作の際の変形に起因して発生したもの（スイッチングノイズ）である。この際、コンデンサＣ２およびリアクトルＬも変形し、振動の要因となる。このスイッチングノイズがボディに伝達され、ボディが共振することにより、スイッチングノイズは音に変化する。本実施の形態に係るカバー部材７００によれば、第３部分７３０がマスダンパーとして機能し、ＰＣＵ３００の振動を吸収することにより、スイッチングノイズが効果的に低減される。
【００６２】
上述したギヤノイズ、ラジオノイズおよびスイッチングノイズの周波数帯は、駆動ユニット２００やＰＣＵ３００の構造に応じて変動するが、たとえば、ギヤノイズの周波数帯は、５００Ｈｚ〜７ｋＨｚ程度であり、ラジオノイズの周波数帯は、５００ｋＨｚ〜１７００ｋＨｚ程度であり、スイッチングノイズの周波数帯は、３ｋＨｚ〜１０ｋＨｚ程度である。
【００６３】
以上に説明したように、本実施の形態に係る車両駆動装置の搭載構造によれば、ＰＣＵ３００の上側をカバーするカバー部材７００が、ハイブリッド車両に特有の複数のノイズをまとめて吸収することが可能であるため、コンパクトな構造でノイズを吸収することができる。
【００６４】
上述した内容について要約すると、以下のようになる。すなわち、本実施の形態に係る車両駆動装置の搭載構造は、「回転電機」としてのモータジェネレータ２１０の動力を用いて車両を駆動する駆動ユニット２００と、駆動ユニット２００の上方に設けられ、該駆動ユニット２００を制御する「電気機器」としてのＰＣＵ３００と、ＰＣＵ３００の上側をカバーするカバー部材７００とを備える。カバー部材７００は、駆動ユニット２００からの放射音を吸収する第１部分７１０と、ＰＣＵ３００からの電磁波を吸収する第２部分７２０と、ＰＣＵ３００の振動を減衰させる第３部分７３０とを含む。
【００６５】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の１つの実施の形態に係る車両駆動装置の搭載構造が適用されるハイブリッド車両を示す図である。
【図２】本発明の１つの実施の形態に係る車両駆動装置の搭載構造の構成を示す図である。
【図３】図１に示されるハイブリッド車両に含まれる駆動ユニットの構成について説明するための図である。
【図４】図１に示されるハイブリッド車両に含まれるＰＣＵの主要部の構成を示す回路図である。
【図５】本発明の１つの実施の形態に係る車両駆動装置の搭載構造に含まれるカバー部材の構成を示す分解斜視図である。
【図６】本発明の１つの実施の形態に係る車両駆動装置の搭載構造に含まれるカバー部材の構成を示す断面図である。
【符号の説明】
【００６７】
１００  エンジン、１００Ａ  クランクシャフト、２００  駆動ユニット、２１０，２１１，２２１  モータジェネレータ、２１１Ａ，２１２Ａ  ロータ、２１１Ｂ，２１２Ｂ  ステータ、２１１Ｃ，２１２Ｃ  ステータコイル、２２０  動力分割機構、２２１，２２２  プラネタリギヤ、２２１Ａ，２２２Ａ  サンギヤ、２２１Ｂ，２２２Ｂ  ピニオンギヤ、２２１Ｃ，２２２Ｃ  プラネタリキャリヤ、２２１Ｄ，２２２Ｄ  リングギヤ、２３０  カウンタギヤ、２４０  ディファレンシャルギヤ、３００  ＰＣＵ、３１０  コンバータ、３２０  インバータ、３２１Ｕ，３２２Ｕ  Ｕ相アーム、３２１Ｖ，３２２Ｖ  Ｖ相アーム、３２１Ｗ，３２２Ｗ  Ｗ相アーム、３３０  制御装置、３４０Ｕ，３４０Ｖ，３４０Ｗ，３５０Ｕ，３５０Ｖ，３５０Ｗ  電流センサ、４００  バッテリ、５００，６００  ケーブル、７００  カバー部材、７１０  第１部分、７２０  第２部分、７３０  第３部分、７４０  第４部分、Ｃ１，Ｃ２  コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ１４  ダイオード、Ｌ  リアクトル、Ｑ１〜Ｑ１４  パワートランジスタ。
【図１】
2009051234.tif 000003
【図２】
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【図３】
2009051234.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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