(57)【要約】【課題】中周波ロードノイズの低減を図ると共に、耐転覆性能の低下を抑制すること。【解決手段】ベルト層５の外周側に、ストリップ材の巻き着けによるベルト補強層６が設けられた空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層６は、トレッド部２の接地端Ｐからタイヤ幅方向内側の所定範囲に、ストリップ材が重ね巻きされた重巻部６１を有する。このため、トレッド部２の接地端Ｐからタイヤ幅方向内側の領域のベルト剛性がトレッド部２の中央域より高くなる。この結果、タイヤ断面２次固有振動数が増加するので、２５０Ｈｚ〜３１５Ｈｚの中周波ロードノイズの音圧レベルを低減できる。しかも、ショルダー部３には、重巻部６１を配置していないことから、重巻部６１を配置した部位よりもショルダー部３の剛性が低くなる。このため、高速・高負荷での限界走行時における耐転覆性能の低下を抑制できる。【選択図】        図１
2009255753.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト層の外周側に、帯状のストリップ材の巻き着けによるベルト補強層が設けられた空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト補強層は、トレッド部の接地端からタイヤ幅方向内側の所定範囲で、前記ストリップ材が重ね巻きされた重巻部を有していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ベルト補強層は、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝のタイヤ径方向内側位置に前記重巻部を有していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記重巻部は、前記ストリップ材の幅Ｗ１に対し、該ストリップ材同士が重なる重なり幅Ｗ２が、０．２０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．７０の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト補強層は、そのタイヤ幅方向外側端が、前記ベルト層のタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向外側に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ベルト補強層は、前記重巻部以外の部位で前記ストリップ材が間隔を開けて巻き着けられた間隔巻部を有していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、中周波ロードノイズの低減を図ると共に、耐転覆性能の低下を抑制する空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の快適性能の向上が強く求められており、その一つとして騒音性能がある。この騒音性能向上の手法としては、空気入りタイヤが音源となって発する騒音を低減させるものがある。空気入りタイヤからの騒音は、路面の凹凸に起因するロードノイズがある。このロードノイズの中でも、特に２５０Ｈｚ〜３１５Ｈｚの中周波帯域については、ショルダー部のベルト剛性をセンター部よりも向上させることにより、タイヤ断面２次固有振動数を増加させて音圧レベルを低減できることが知られている。
【０００３】
従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤ（空気入りラジアルタイヤ）では、ベルト層を補強する少なくとも１枚のベルトカバー層（ベルト補強層）が設けられている。このベルトカバー層は、ショルダー部に帯材（ストリップ材）を重ねて巻き着けた重巻部を有すると共に、センター部に前記帯材を所定間隔空けて巻き着けた間隔巻部を有している。そして、重巻部により、ショルダー部のベルト剛性をセンター部よりも高くして中周波ロードノイズを低減し、さらに間隔巻部の間隔の設定によりセンター部とショルダー部との間のベルト剛性差の最適化を図って、ショルダー部の耐偏摩耗性能の悪化を抑制している。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２４７０７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、中周波ロードノイズを低減するためにショルダー部のベルト剛性をセンター部よりも高くすると、コーナリングフォースが増加する。このため、高速・高負荷での限界走行時における耐転覆性能が低下するおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、中周波ロードノイズの低減を図ると共に、耐転覆性能の低下を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明にかかる空気入りタイヤでは、ベルト層の外周側に、帯状のストリップ材の巻き着けによるベルト補強層が設けられた空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層は、トレッド部の接地端からタイヤ幅方向内側の所定範囲で、前記ストリップ材が重ね巻きされた重巻部を有していることを特徴とする。
【０００８】
この空気入りタイヤによれば、トレッド部の接地端からタイヤ幅方向内側の所定範囲の領域でのベルト剛性がトレッド部の中央域より高くなる。この結果、タイヤ断面２次固有振動数が増加するので、２５０Ｈｚ〜３１５Ｈｚの中周波ロードノイズの音圧レベルを低減できる。しかも、トレッド部の接地端からタイヤ幅方向外側であるショルダー部には、重巻部を配置していないことから、重巻部を配置した部位よりもショルダー部の剛性が低くなる。このため、高速・高負荷での限界走行時における耐転覆性能の低下を抑制できる。
【０００９】
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ベルト補強層は、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝のタイヤ径方向内側位置に前記重巻部を有していることを特徴とする。
【００１０】
この空気入りタイヤによれば、タイヤ径方向内側位置における周方向主溝の溝底におけるベルト剛性が増す。中周波ロードノイズは、タイヤ幅方向最外側における周方向主溝の溝底のゴム材が薄くなっていることにより、この溝底を腹にして溝壁がタイヤ幅方向に接近または離隔するように変形することで生じるが、この溝底におけるベルト剛性が増すことで、周方向主溝の変形が抑えられる。この結果、タイヤ断面２次固有振動数が顕著に増加するので、中周波ロードノイズを好適に低減できる。
【００１１】
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記重巻部は、前記ストリップ材の幅Ｗ１に対し、該ストリップ材同士が重なる重なり幅Ｗ２が、０．２０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．７０の範囲に設定されていることを特徴とする。
【００１２】
Ｗ２／Ｗ１が０．２０未満であると、ベルト剛性の上昇が少なくなり、望ましい効果が得られ難い。一方、Ｗ２／Ｗ１が０．７０を超えると、質量の増加を招くことになる。このため、ストリップ材の幅Ｗ１に対して重なり幅Ｗ２が０．２０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．７０の範囲に設定されていることが好ましい。
【００１３】
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ベルト補強層は、そのタイヤ幅方向外側端が、前記ベルト層のタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向外側に配置されていることを特徴とする。
【００１４】
この空気入りタイヤによれば、ベルト補強層が、ベルト層のタイヤ幅方向外側端よりタイヤ幅方向外側を拘束するので、より効果的に中周波ロードノイズを低減できる。
【００１５】
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ベルト補強層は、前記重巻部以外の部位で前記ストリップ材が間隔を開けて巻き着けられた間隔巻部を有していることを特徴とする。
【００１６】
この空気入りタイヤによれば、間隔巻部により、ストリップ材が存在する部位と存在しない部位とを設けてベルト補強層によるベルト剛性の調整を行える。
【発明の効果】
【００１７】
本発明にかかる空気入りタイヤは、中周波ロードノイズの低減を図ると共に、耐転覆性能の低下を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１９】
図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの子午断面図、図２は、図１に示す空気入りタイヤに設けられたベルト補強層の概略図であり、図３は、本発明の別の実施の形態にかかる空気入りタイヤの子午断面図、図４は、図３に示す空気入りタイヤに設けられたベルト補強層の概略図であり、図５は、本発明の別の実施の形態にかかる空気入りタイヤの子午断面図、図６は、図５に示す空気入りタイヤに設けられたベルト補強層の概略図であり、図７は、本発明の別の実施の形態にかかる空気入りタイヤの子午断面図、図８は、図７に示す空気入りタイヤに設けられたベルト補強層の概略図であり、図９は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【００２０】
本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されている。タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。そして、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、子午断面図においては、タイヤ赤道面Ｃを中心とした一側のみを図示して当該一側のみを説明し、他側の説明は省略する。
【００２１】
また、以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。
【００２２】
図１に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、図には明示しないが各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部およびビード部とを有している。この空気入りタイヤ１は、カーカス４と、ベルト層５と、ベルト補強層６とを含み構成されている。
【００２３】
トレッド部２は、空気入りタイヤ１の外部に露出したものであり、その表面が空気入りタイヤ１の外郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面（図１および図２における接地幅Ｗ０の範囲）には、トレッド面２１が形成されている。このトレッド面２１には、タイヤ周方向に延在して形成された複数（本実施の形態では４つ）の周方向主溝２２と、これら周方向主溝２２により区画形成された複数の陸部をなすリブ２３とが設けられている。また、ショルダー部３は、トレッド部２におけるトレッド面２１（接地幅Ｗ０の範囲）よりタイヤ幅方向両外側の部位である。なお、周方向主溝２２は、溝の残り１．６ｍｍをあらわす目安となるウェアインジケータが設けられるものである。また、本実施の形態において周方向主溝２２は、主にタイヤ周方向に直線状に形成されているものが好適であるが、タイヤ周方向に沿ってジクザグ（蛇行を含む）に形成されているものであってもよい。また、接地幅Ｗ０とは、ＪＡＴＭＡ規定のリムに装着し、最高空気圧（例えば１８０ｋＰａ）を付与し、かつ最大荷重を加えた状態の空気入りタイヤ１を接地させたときのタイヤ幅方向の接地域とする。
【００２４】
カーカス４は、一対のビード部（図示省略）に対してトロイド状に架け渡され、かつタイヤ周方向に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス４は、有機繊維やスチールなどのコードがゴム材で被覆されたもので、該コードが空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線に直交するように配置されている。
【００２５】
ベルト層５は、少なくとも２つのベルト５１，５２を積層した多層構造をなし、カーカス４のタイヤ径方向外側に配置されてカーカス４をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト５１，５２は、有機繊維やスチールなどのコードがゴム材で被覆されたもので、該コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線に対して、所定の角度をつけて配置されている。また、ベルト５１，５２は、タイヤ赤道線に対して、相互にコードを反対方向に傾けて配置されている。
【００２６】
ベルト補強層６は、ベルト層５のタイヤ径方向外側に配置されてベルト層５をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層６は、ナイロンやポリエステルなどの有機繊維のコードがゴム材で被覆されたもので、該コードが帯状の長手方向に沿って配置された、例えば１０ｍｍ幅のストリップ材から構成されている。そして、ベルト補強層６は、ストリップ材をベルト層５のタイヤ径方向外側にてタイヤ周方向に巻き着けて設けられている。このベルト補強層６は、重巻部６１と、一巻部６２とを有している。
【００２７】
重巻部６１は、隣接するストリップ材の相互の側縁が重ねて巻かれたもので、接地幅Ｗ０の範囲のタイヤ幅方向両端である接地端Ｐよりタイヤ幅方向内側に配置されている。なお、ベルト補強層６における接地端Ｐの位置は、接地幅Ｗ０のタイヤ幅方向両端におけるトレッド面２１の法線により規定されるものとする。
【００２８】
一巻部６２は、上記重巻部６１以外のベルト補強層６の部位で一巻きに巻き着けられたもので、隣接巻部６２ａまたは間隔巻部６２ｂを含む。隣接巻部６２ａは、隣接するストリップ材の相互の側縁が重ねられず接触して巻かれたものである。また、間隔巻部６２ｂは、隣接するストリップ材の相互の側縁の間に間隔をおいて巻かれたものである。すなわち、ベルト補強層６は、重巻部６１以外の部位に一巻部６２としての隣接巻部６２ａまたは間隔巻部６２ｂを有している。
【００２９】
図１および図２に示す空気入りタイヤ１のベルト補強層６は、重巻部６１が接地端Ｐよりタイヤ幅方向内側の所定範囲に配置され、一巻部６２がショルダー部３と、重巻部６１よりタイヤ幅方向内側であるトレッド部２の中央域とに配置されている。この場合、ベルト補強層６は、タイヤ幅方向の一側端からストリップ材を巻き着けて、接地端Ｐまでのショルダー部３を一巻部６２とし、接地端Ｐからタイヤ幅方向内側の所定範囲までを重巻部６１とし、トレッド部２の中央域を一巻部６２とし、タイヤ赤道面Ｃを境にタイヤ幅方向の他側を対称にして設けられる。
【００３０】
図３および図４に示す別の実施の形態における空気入りタイヤ１のベルト補強層６は、重巻部６１が接地端Ｐよりタイヤ幅方向内側の所定範囲に配置され、一巻部６２がショルダー部３にて少なくとも２重に配置されると共に、重巻部６１よりタイヤ幅方向内側であるトレッド部２の中央域に配置されている。この場合、ベルト補強層６は、接地端Ｐからタイヤ幅方向外側からストリップ材を巻き着けて、接地端Ｐまでのショルダー部３を一巻部６２として、タイヤ幅方向外側端で一巻部６２を折り返し、接地端Ｐからタイヤ幅方向内側の所定範囲までを重巻部６１とし、トレッド部２の中央域を一巻部６２とし、タイヤ赤道面Ｃを境にタイヤ幅方向の他側を対称にして設けられる。
【００３１】
図５および図６に示す別の実施の形態における空気入りタイヤ１のベルト補強層６は、重巻部６１が接地端Ｐよりタイヤ幅方向内側の所定範囲に配置され、一巻部６２がショルダー部３のみに配置されている。すなわち、重巻部６１よりタイヤ幅方向内側であるトレッド部２の中央域にはベルト補強層６が配置されていない。この場合、ベルト補強層６は、タイヤ幅方向の一側端からストリップ材を巻き着けて、接地端Ｐまでのショルダー部３を一巻部６２とし、接地端Ｐからタイヤ幅方向内側の所定範囲までを重巻部６１とし、タイヤ赤道面Ｃを境にタイヤ幅方向の他側を対称にして設けられる。
【００３２】
図７および図８に示す別の実施の形態における空気入りタイヤ１のベルト補強層６は、重巻部６１が接地端Ｐよりタイヤ幅方向内側の所定範囲に配置され、一巻部６２がショルダー部３のみにて少なくとも２重に配置されている。すなわち、重巻部６１よりタイヤ幅方向内側であるトレッド部２の中央域にはベルト補強層６が配置されていない。この場合、ベルト補強層６は、接地端Ｐからタイヤ幅方向外側からストリップ材を巻き着けて、接地端Ｐまでのショルダー部３を一巻部６２として、タイヤ幅方向外側端で一巻部６２を折り返し、接地端Ｐからタイヤ幅方向内側の所定範囲までを重巻部６１とし、タイヤ赤道面Ｃを境にタイヤ幅方向の他側を対称にして設けられる。
【００３３】
この空気入りタイヤ１では、ストリップ材の巻き着けによりなるベルト補強層６が、トレッド部２の接地端Ｐからタイヤ幅方向内側の所定範囲で、ストリップ材が重ね巻きされた重巻部６１を有している。このため、トレッド部２の接地端Ｐからタイヤ幅方向内側の領域のベルト剛性がトレッド部２の中央域より高くなる。この結果、タイヤ断面２次固有振動数が増加するので、２５０Ｈｚ〜３１５Ｈｚの中周波ロードノイズの音圧レベルを低減できる。しかも、ショルダー部３には、重巻部６１を配置していないことから、重巻部６１を配置した部位よりもショルダー部３の剛性が低くなる。このため、高速・高負荷での限界走行時における耐転覆性能の低下を抑制できる。
【００３４】
また、本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１では、ベルト補強層６は、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２のタイヤ径方向内側位置に至り重巻部６１を有している。かかる構成によれば、タイヤ径方向内側位置における周方向主溝２２の溝底におけるベルト剛性が増す。中周波ロードノイズは、タイヤ幅方向最外側における周方向主溝２２の溝底のゴム材が薄くなっていることにより、この溝底を腹にして溝壁がタイヤ幅方向に接近または離隔するように変形することで生じるが、この溝底におけるベルト剛性が増すことで、周方向主溝２２の変形が抑えられる。このため、タイヤ断面２次固有振動数が顕著に増加するので、中周波ロードノイズを好適に低減できる。なお、重巻部６１が至るタイヤ幅方向最外側の周方向主溝２２のタイヤ径方向内側位置とは、重巻部６１が周方向主溝２２の開口を跨ぐ形態であることが好ましく、その他、重巻部６１の一部が周方向主溝２２の溝底のタイヤ径方向内側位置にある形態も含む。この場合、車両への装着時に車両の外側に配置される周方向主溝２２に対して少なくとも上記構成とすることが、旋回時での周方向主溝２２の変形を抑える上で効果的である。
【００３５】
また、本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１では、重巻部６１は、図１，図３，図５および図７に示すように、ストリップ材の幅Ｗ１に対し、該ストリップ材同士が重なる重なり幅Ｗ２が、０．２０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．７０の範囲に設定されている。すなわち、ストリップ材の幅Ｗ１に対し、重なり合う幅Ｗ２の比が２０［％］以上７０［％］以下の範囲に設定されている。ストリップ材の幅Ｗ１に対する重なり幅Ｗ２の比が２０［％］未満であると、ベルト剛性の上昇が少なくなり、望ましい効果が得られ難い。一方、ストリップ材の幅Ｗ１に対する重なり幅Ｗ２の比が７０［％］を超えると、質量の増加を招くことになる。このため、ストリップ材の幅Ｗ１に対する重なり幅Ｗ２の比が２０［％］以上７０［％］以下の範囲に設定されていることが好ましい。
【００３６】
また、本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１では、ベルト補強層６は、図１，図３，図５および図７に示すように、そのタイヤ幅方向外側端６Ｅが、ベルト層５のベルト５１，５２におけるタイヤ幅方向外側端５Ｅよりもタイヤ幅方向外側に配置されている。かかる構成によれば、ベルト補強層６が、ベルト層５のタイヤ幅方向外側端５Ｅよりタイヤ幅方向外側を拘束するので、より効果的に中周波ロードノイズを低減できる。なお、ストリップ材の幅Ｗ１に対し、ベルト層５のベルト５１，５２におけるタイヤ幅方向外側端５Ｅよりもタイヤ幅方向外側にスリップ材がはみ出す幅Ｗ３が、０．３０≦Ｗ３／Ｗ１≦０．５０の範囲に設定されている。すなわち、ストリップ材の幅Ｗ１に対し、タイヤ幅方向外側端５Ｅからタイヤ幅方向外側にスリップ材がはみ出す幅Ｗ３の比が３０［％］以上５０［％］以下の範囲に設定されている。ストリップ材の幅Ｗ１に対するはみ出し幅Ｗ３の比が３０［％］未満であると、ベルト層５の拘束力が低くなり、望ましい効果が得られ難い。一方、ストリップ材の幅Ｗ１に対するはみ出し幅Ｗ３の比が５０［％］を超えると、ベルト層５の拘束力が強すぎて、望ましい効果が得られ難い。このため、ストリップ材の幅Ｗ１に対するはみ出し幅Ｗ３の比が３０［％］以上５０［％］以下の範囲に設定されていることが好ましい。
【００３７】
また、本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１では、ベルト補強層６は、重巻部６１以外の部位でストリップ材が間隔を開けて巻き着けられた間隔巻部６２ｂを有している。この間隔巻部６２ｂは、上述したようにショルダー部３やトレッド部２の中央域に配置される。かかる構成によれば、間隔巻部６２ｂにより、ストリップ材が存在する部位と存在しない部位とを設けてベルト補強層６によるベルト剛性の調整を行える。なお、間隔巻部６２ｂは、ベルト剛性を下げてコーナリングフォースの増加を防ぐために、ショルダー部３の位置、すなわち接地端Ｐのタイヤ幅方向外側に配置することが好ましい。
【００３８】
なお、ベルト補強層６は、図２，図４，図６，図８に示すように、重巻部６１がタイヤ幅方向の両側に設けられている構成に限らない。具体的に、重巻部６１は、少なくともタイヤ幅方向の一側であって、空気入りタイヤ１が車両に装着された場合の外側となるトレッド部２の接地端Ｐからタイヤ幅方向内側の所定範囲に設けられていればよい。かかる構成であっても上記効果を得ることができる。
【００３９】
本実施の形態では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、中周波ロードノイズおよび耐転覆性能（コーナリングフォースおよび走行試験）に関する性能試験が行われた（図９参照）。
【００４０】
この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが２０００［ｃｃ］のセダン車両に装着されて用いられる。そして、この空気入りタイヤを、ＪＡＴＭＡ規定の正規リムに組み付け、ＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧である１８０［ｋＰａ］を付与し、ＪＡＴＭＡ規定の最大荷重を加えた。
【００４１】
評価方法は、中周波ロードノイズの性能試験では、車内にマイクロホンを設置し、実走試験にて、車内騒音３１５［Ｈｚ］の音圧レベルを測定して評価される。そして、音圧レベル［ｄＢ］が低い程好ましい。また、耐転覆性能では、コーナリングフォースは、フラットベルト試験機において、走行速度１０［ｋｍ／ｈ］、スリップ角±１［度］におけるコーナリングフォース［Ｎ］を測定して評価される。そして、コーナリングフォース［Ｎ］が小さい程好ましい。実走試験は、平坦な周回路を有するテストコースにおいて６０〜１００［ｋｍ／ｈ］で車両を走行させ、耐転覆性能について官能評価を実施した。そして、この結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
【００４２】
従来例１の空気入りタイヤは、ベルト補強層に重巻部が無く、ショルダー部でストリップ材が二重に重ね合わされ、二重ベルトが周方向主溝のタイヤ径方向内側から外れたショルダー部に配置されている。従来例２の空気入りタイヤは、ベルト補強層に重巻部があるが、この重巻部がショルダー部に配置され、かつ周方向主溝のタイヤ径方向内側から外れたショルダー部に配置されている。実施例１および実施例２の空気入りタイヤは、接地端よりタイヤ幅方向内側にベルト補強層の重巻部があり、Ｗ２／Ｗ１およびタイヤ幅方向外側端の位置が適正化されている。実施例１の空気入りタイヤは、実施例２の空気入りタイヤに対して重巻部が周方向主溝のタイヤ径方向内側から外れて配置されている。実施例２の空気入りタイヤは、重巻部が周方向主溝のタイヤ径方向内側に配置されている（図１〜図８参照）。
【００４３】
図９の試験結果に示すように、実施例１および実施例２の空気入りタイヤでは、それぞれ中周波ロードノイズが低減され、かつ耐転覆性能の低下が抑制されていることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、中周波ロードノイズの低減を図ると共に、耐転覆性能の低下を抑制することに適している。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤに設けられたベルト補強層の概略図である。
【図３】本発明の別の実施の形態にかかる空気入りタイヤの子午断面図である。
【図４】図３に示す空気入りタイヤに設けられたベルト補強層の概略図である。
【図５】本発明の別の実施の形態にかかる空気入りタイヤの子午断面図である。
【図６】図５に示す空気入りタイヤに設けられたベルト補強層の概略図である。
【図７】本発明の別の実施の形態にかかる空気入りタイヤの子午断面図である。
【図８】図７に示す空気入りタイヤに設けられたベルト補強層の概略図である。
【図９】本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【符号の説明】
【００４６】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２１  トレッド面
２２  周方向主溝
２３  リブ
３  ショルダー部
４  カーカス
５  ベルト層
５１，５２  ベルト
５Ｅ  ベルト層のタイヤ幅方向外側端
６  ベルト補強層
６１  重巻部
６２  一巻部
６２ａ  隣接巻部
６２ｂ  間隔巻部
６Ｅ  ベルト補強層のタイヤ幅方向外側端
Ｃ  タイヤ赤道面
Ｐ  接地端
Ｗ０  接地幅
Ｗ１  ストリップ材の幅
Ｗ２  重巻部のストリップ材同士が重なる重なり幅
Ｗ３  ベルト層のタイヤ幅方向外側端からベルト補強層のタイヤ幅方向外側端のはみ出し幅
【図１】
2009255753.tif 000003
【図２】
2009255753.tif 000004
【図３】
2009255753.tif 000005
【図４】
2009255753.tif 000006
【図５】
2009255753.tif 000007
【図６】
2009255753.tif 000008
【図７】
2009255753.tif 000009
【図８】
2009255753.tif 000010
【図９】
2009255753.tif 000011