(57)【要約】【課題】車載発電機から発生する、低周波交流で変調されている不規則な超低周波電磁界による人体の健康への影響を防止した車両用電源装置の提供。【解決手段】車両用電源装置Ａは、車載され自動車の電装品が電気接続されるバッテリ１と、ガソリンエンジンで駆動されて発電するオルタネータの＋極側発電端子とバッテリ１の＋端子１１とを接続する銅合金製の被覆電線２と、バッテリ１に高電圧パルスを引加する高電圧パルス引加装置３とからなる。この車両用電源装置Ａは、被覆電線２に流れる充電電流値の変動が抑えられ、超低周波電磁界の不規則性が緩和され、高い緊張状態下で運転を行う車室内の運転者の健康への影響を防止できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の電気負荷へ電力供給を行うとともに、負極を車体に電気接続し、車載される鉛蓄電池と、
正極側発電端子と、車体に電気接続される負極側発電端子とを有し、車載エンジンによって駆動される車載発電機と、
前記正極側発電端子に一端を電気接続し、前記鉛蓄電池の前記正極に他端を電気接続した被覆電線とを備える車両用電源装置であって、
前記被覆電線は、主成分である銅と、
鉛または錫の何方かと、
カリウム、マグネシウム、カルシウムの少なくとも一つとを均等に溶かして固めた合金を用いて製造した、被覆付きの単線、または被覆付きの撚線であることを特徴とする車両用電源装置。
【請求項２】
車両の電気負荷へ電力供給を行うとともに、負極を車体に電気接続し、車載される鉛蓄電池と、
正極側発電端子と、車体に電気接続される負極側発電端子とを有し、車載エンジンによって駆動される車載発電機と、
前記正極側発電端子に一端を電気接続し、前記鉛蓄電池の前記正極に他端を電気接続した被覆電線とを備える車両用電源装置であって、
前記被覆電線は、９０重量％以上の銅と、
鉛または錫の何方かと、
カリウム、マグネシウム、カルシウムの少なくとも一つとを均等に溶かして固めた合金を用いて製造した、電気抵抗値が１Ω以下である、被覆付きの単線または被覆付きの撚線であることを特徴とする車両用電源装置。
【請求項３】
車両の電気負荷へ電力供給を行うとともに、負極を車体に電気接続し、車載される鉛蓄電池と、
正極側発電端子と、車体に電気接続される負極側発電端子とを有し、車載エンジンによって駆動される車載発電機と、
該車載発電機の前記正極側発電端子に電気接続される接続金具と、
該接続金具に一端を電気接続し、前記鉛蓄電池の前記正極に他端を電気接続した被覆線とを備える車両用電源装置であって、
前記接続金具は、９０重量％以上の銅と、
鉛または錫の何方かと、
カリウム、マグネシウム、カルシウムの少なくとも一つとを均等に溶かして固めた合金であることを特徴とする車両用電源装置。
【請求項４】
車両の電気負荷へ電力供給を行うとともに、負極を車体に電気接続し、車載される鉛蓄電池と、
車載エンジンによって駆動されて発電し、前記鉛蓄電池を充電する車載発電機とを備える車両用電源装置において、
前記鉛蓄電池から作動用電力の供給を受け、所定周期の高電圧パルスを出力する出力端子を有する高電圧パルス発生器と、
前記鉛蓄電池の正極にカソードを電気接続し、アノードを前記高電圧パルス発生器の前記出力端子に電気接続したダイオードとを具備し、前記高電圧パルスを前記鉛蓄電池へ周期的に引加するパルス引加装置を取り付けたことを特徴とする車両用電源装置。
【請求項５】
車両の電気負荷へ電力供給を行うとともに、負極を車体に電気接続し、車載される鉛蓄電池と、
車載エンジンによって駆動されて発電し、前記鉛蓄電池を充電する車載発電機とを備える車両用電源装置において、
前記鉛蓄電池の正極にアノードを電気接続した第１のダイオードと、
一端を前記第１のダイオードのカソードに電気接続した抵抗と、
正極端を前記抵抗の他端に接続し、負極端を前記鉛蓄電池の負極に電気接続した電解コンデンサと、
前記抵抗の他端および前記電解コンデンサの正極端に一端を電気接続したコイルと、
前記コイルの他端に一端を電気接続し、前記鉛蓄電池の負極に他端を電気接続した半導体スイッチ素子と、
前記鉛蓄電池の正極にカソードを電気接続し、前記コイルの他端および前記半導体スイッチ素子の一端にアノードを電気接続した第２のダイオードと、
前記鉛蓄電池から作動用電力の供給を受けるとともに、数十ｍｓ〜数秒の所定周期でパルスを送出する出力端を前記半導体スイッチ素子の入力端へ電気接続したパルス発生回路とを具備するパルス引加装置を取り付けたことを特徴とする車両用電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
外部電力源から、電気駆動機器の電源部へ電力を供給するための電源供給ラインの中途部に、エネルギー準位を高めた合金を介装してなる電気供給ラインが知られている。これにより、電磁波の人体への悪影響を消去するとともに、健康上プラスの効果をもたらすとしている（特許文献１）。
交流用電線コードを接続したタップ状コンセント内に、長手方向に延びる螺旋溝面を形成し、トルマリン等を蒸着した一対の電気導体を配設している。これにより、電気機器から発生するノイズを削減できるとしている（特許文献２）。
【０００３】
栓刃一体受刃体に波動エネルギー整形手段を配して電磁波の発生を極力抑制したコンセントが知られている（特許文献３）。
【０００４】
燃焼補助用螺旋導体は、内燃機関へ連結するバッテリの電極端子またはリード線内へ、螺旋を外周に形成した導電棒体を装着している。これにより、ＮＯｘ等の大気汚染物質の排出を制限できるとしている（特許文献４）。
【特許文献１】特開２００５−３１０７３４号公報
【特許文献２】特開２００５−３５９０４１号公報
【特許文献３】実用新案登録第３０９３９６８号公報
【特許文献４】特開２００３−１２０４９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
神経の情報伝達には、微弱な電気信号が関わっている。人体の神経は、神経細胞の先端が途切れており、隣の神経細胞との間に僅かな隙間がある。神経伝達物質（ドーパミン、ノルアドレナリン、セロトニン、アセチルコリン）が神経細胞の一方端から放出され、つぎの神経細胞のレセプタが受け止める。この結果、レセプタと連動したイオンチャンネルが開き、微弱な電気信号が発生する。
【０００６】
電磁波が人体に与える影響についての実験や研究は、安静状態下の被験者を使って頻繁に行われているが、周波帯毎の、人体の健康に影響が出ない防護指針をどのレベルに設定するかのみが重要視されている。
【０００７】
しかし、本願発明者は、高い緊張状態下（車両運転等）で、低周波交流で変調されている不規則な超低周波電磁界に人体が長時間、暴露されると、電磁界強度（磁界強度、電界強度）が防護指針を下回る低いレベルであっても、人体の健康に影響が出ることを見いだした。なお、運転による疲労を差し引いても、超低周波電磁界により人体の健康に影響が出ることは、聴覚脳幹誘発電位（聞こえ具合）、二連発刺激聴性脳幹反応（音の識別）、赤血球の状態、脳波等の比較試験等により確認できた。
【０００８】
トラックや自動車は、鉛蓄電池を充電するための車載発電機を搭載しているので不規則な超低周波電磁界が発生し、この不規則な超低周波電磁界は、直接、または後述する被覆電線と他の電気配線とを介して車室内にも及ぶ。
不規則な超低周波電磁界が発生する理由は、車両の走行状態や鉛蓄電池の電気量の状態に応じて鉛蓄電池への充放電が繰り返されるので、車載発電機の正極側発電端子と鉛蓄電池の正極とを接続する被覆電線を流れる電流のレベルが激しく変動するからである。また、車両の走行状態に応じて車載発電機の回転数が変動するので、車載発電機の発電電力は、低周波交流で変調される。
特に、バス、トラック、タクシーの運転手は、職業上、車両を長時間、運転する必要があるため、注意する必要がある。
【０００９】
一方、車載される鉛蓄電池の正極と、車載発電機の正極側発電端子とを接続する被覆電線には大電流（数Ａ〜数十Ａ）が流れる。このため、この被覆電線は、大電流が流れても、断線や発熱しないとともに、電圧低下を起こし難いことが必要である。また、鉛蓄電池の負極は、最短距離で電線により車体に接地されている。
【００１０】
特許文献１の合金は、電気抵抗値が高いため、大きな電流を流すと発熱したり、電圧低下を起こす。このため、車両用電源装置に適用することができない。
【００１１】
車載発電機の正極側発電端子とを接続する被覆電線は、１本であるので、磁気の零点調整はできない。このため、特許文献２の一対の電気導体は上記被覆電線に利用できない。  
【００１２】
車載される鉛蓄電池と車載発電機とを接続する被覆電線には低い電圧しかかかっていないので、波動エネルギー整形手段を被覆電線に巻回しても効果がでない。なお、通常、コンセントは、内部が狭いので、特許文献３は、栓刃一体受刃体に短い波動エネルギー整形手段しか配することができない。
【００１３】
内燃機関へ連結するバッテリの電極端子またはリード線内へ、螺旋を外周に形成した燃焼補助用螺旋導体を装着したところで、ＮＯｘ等の大気汚染物質の排出を制限できるとは思えない（特許文献４）。
【００１４】
本発明の第１の目的は、車載発電機の正極側発電端子に被覆電線の一端を電気接続し、鉛蓄電池の正極に被覆電線の他端を電気接続した車両用電源装置において、車載発電機等から発生する、低周波交流で変調されている不規則な超低周波電磁界による人体の健康への影響を被覆電線に対策を施して解消した車両用電源装置の提供にある。
【００１５】
本発明の第２の目的は、車載発電機の正極側発電端子に接続金具を電気接続し、この接続金具に被覆線の一端を電気接続し、他端を鉛蓄電池の正極に電気接続した車両用電源装置において、車載発電機等から発生する、低周波交流で変調されている不規則な超低周波電磁界による人体の健康への影響を接続金具に対策を施して解消した車両用電源装置の提供にある。
【００１６】
本発明の第３の目的は、車載される鉛蓄電池と、この鉛蓄電池を充電する車載発電機とを備える車両用電源装置において、車載発電機等から発生する、低周波交流で変調されている不規則な超低周波電磁界による人体の健康への影響を、パルス引加装置をバッテリに電気接続して解消した車両用電源装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
（請求項１について）
車両用電源装置は、車両の電気負荷へ電力供給を行う鉛蓄電池と、車載エンジンによって駆動される車載発電機と、車載発電機と鉛蓄電池とを接続する被覆電線とを備える。
車載される鉛蓄電池は、負極を車体に電気接続している。
車載発電機は、正極側発電端子と車体に電気接続される負極側発電端子とを有する。
被覆電線は、一端を車載発電機の正極側発電端子に電気接続し、他端を鉛蓄電池の正極に電気接続している。
【００１８】
この被覆電線は被覆付きの単線または被覆付きの撚線であり、（１）主成分である銅と、（２）鉛または錫の何方かと、（３）カリウム、マグネシウム、カルシウムの少なくとも一つとを均等に溶かして固めた合金を用いて製造される。
【００１９】
車載される鉛蓄電池の正極と、車載発電機の正極側発電端子とを接続する被覆電線には、充電のため大電流（数Ａ〜数十Ａ）が流れるので、主成分を、安価で電気抵抗が低い銅にしている。
【００２０】
機械的な強度と柔軟性を持ち、著しい電気抵抗の上昇を抑えるため、鉛または錫の何方かと、カリウム、マグネシウム、カルシウムの少なくとも一つとを、主成分の銅に添加して合金としている。また、原理は、不明であるものの、上記物質を添加して製造した合金を用いた被覆電線により、超低周波電磁界の不規則性が緩和される。よって、運転による疲労以外の、人体の健康への影響が防止できる。
被覆電線は、主成分が銅であるので、大電流が流れても、断線したり、著しい電圧低下や発熱を起こし難い。
なお、車両の電気負荷（スタータ、車載オーディオ装置、ヘッドライト等）は、鉛蓄電池の正極および負極に、直接、繋がっているので、電圧降下を起こさず正常に機能する。  
【００２１】
（請求項２について）
車両用電源装置は、車両の電気負荷へ電力供給を行う鉛蓄電池と、車載エンジンによって駆動される車載発電機と、車載発電機と鉛蓄電池とを接続する被覆電線とを備える。
車載される鉛蓄電池は、負極を車体に電気接続している。
車載発電機は、正極側発電端子と車体に電気接続される負極側発電端子とを有する。
被覆電線は、一端を車載発電機の正極側発電端子に電気接続し、他端を鉛蓄電池の正極に電気接続している。
【００２２】
この被覆電線は、電気抵抗値が１Ω以下である、被覆付きの単線または被覆付きの撚線であり、（１）９０重量％以上の銅と、（２）鉛または錫の何方かと、（３）カリウム、マグネシウム、カルシウムの少なくとも一つとを均等に溶かして固めた合金を用いて製造される。
車載される鉛蓄電池の正極と、車載発電機の正極側発電端子とを接続する被覆電線には、充電のため大電流（数Ａ〜数十Ａ）が流れるため、安価で電気抵抗が低い銅を９０重量％以上にしている。
【００２３】
機械的な強度と柔軟性を持ち、著しい電気抵抗の上昇を抑えるため、鉛または錫の何方かと、カリウム、マグネシウム、カルシウムの少なくとも一つ（微量）とを、９０重量％以上の銅に添加して合金としている。また、原理は、不明であるものの、上記物質を添加して製造した合金を用いた被覆電線により、超低周波電磁界の不規則性が緩和される。よって、運転による疲労以外の、人体の健康への影響が防止できる。
被覆電線は、９０重量％以上が銅であり、電気抵抗値が１Ω以下であるので、大電流が流れても、断線したり、著しい電圧低下や発熱を起こし難い。
なお、車両の電気負荷（スタータ、車載オーディオ装置、ヘッドライト等）は、鉛蓄電池の正極および負極に、直接、繋がっているので、オルタネータの正極側発電端子−鉛蓄電池の正極端子間に上記被覆電線を接続しても鉛蓄電池は、電圧降下を起こさない。
【００２４】
（請求項３について）
車両用電源装置は、車両の電気負荷へ電力供給を行う鉛蓄電池と、車載エンジンによって駆動される車載発電機と、車載発電機の正極側発電端子に電気接続される接続金具と、接続金具と鉛蓄電池とを接続する被覆電線とを備える。
【００２５】
車載される鉛蓄電池は、負極を車体に電気接続している。
車載発電機は、正極側発電端子と、車体に電気接続される負極側発電端子とを有する。  被覆電線は、その一端を接続金具に電気接続し、他端を鉛蓄電池の正極に電気接続している。
接続金具は、板中央や板端に取付用の穴を開けた板状（丸形、正方形、長方形）のものが好適であり、例えば、取付用の穴を、雄ネジで構成される車載発電機の正極側発電端子に嵌め込んで、正極側発電端子と電気接続を図る。
【００２６】
この接続金具は、（１）９０重量％以上の銅と、（２）鉛または錫の何方かと、（３）カリウム、マグネシウム、カルシウムの少なくとも一つとを均等に溶かして固めた合金を用いて製造される。なお、接続金具には、充電のため大電流（数Ａ〜数十Ａ）が流れるので、安価で電気抵抗が低い銅を９０重量％以上にしている。
【００２７】
また、機械的な強度と柔軟性を持ち、著しい電気抵抗の上昇を抑えるため、鉛または錫の何方かと、カリウム、マグネシウム、カルシウムの少なくとも一つ（微量）とを、９０重量％以上の銅に添加して製造した合金で接続金具を形成している。また、原理は、不明であるものの、上記物質を添加して製造した合金を用いた接続金具により、超低周波電磁界の不規則性が緩和される。よって、運転による疲労以外の、人体の健康への影響が防止できる。
【００２８】
接続金具は、９０重量％以上が銅であるので電気抵抗値が低く、大電流が流れても、著しい電圧低下や発熱を起こし難い。
なお、車両の電気負荷（スタータ、車載オーディオ装置、ヘッドライト等）は、鉛蓄電池の正極および負極に、直接、繋がっているので、オルタネータの正極側発電端子−鉛蓄電池の正極端子間に接続金具を挿入しても鉛蓄電池は、電圧降下を起こさない。
【００２９】
（請求項４について）
車載される鉛蓄電池は、車両の電気負荷へ電力供給を行う。
車載発電機は、車載エンジンによって駆動されて発電し、鉛蓄電池を充電する。
エンジン停止から長時間が経過したコールド状態でスタータを廻してエンジンを始動すると、車載される鉛蓄電池は、速やかに活性化せず、不安定な状態が続く。特に、気温が低い場合や、コールド状態が長い場合には、活性化して安定する迄に時間がかかる。
【００３０】
このため、安定する迄の間、車載される鉛蓄電池の正極と、車載発電機の正極側発電端子とを接続する被覆電線には、大きな充電電流（数十Ａ）が不規則に流れ、低周波交流で変調されている不規則な超低周波電磁界が発生する。そして、この不規則な超低周波電磁界は、直接または上記被覆電線と他の電気配線とを介して車室内に及ぶ。なお、車両の走行状態が変化するので車載発電機の回転数も変動し、車載発電機の発電電力は、低周波交流で変調されている。
【００３１】
請求項４の車両用電源装置の高電圧パルス発生器は、車載される鉛蓄電池から作動用電力の供給を受け、所定周期の高電圧パルスを出力する出力端子を有する。そして、車載される鉛蓄電池の正極にダイオードのカソードを接続し、アノードを高電圧パルス発生器の出力端子に接続している。これにより、高電圧パルス発生器の出力端子から、ダイオードを介して車載される鉛蓄電池の正極に、所定周期の高電圧パルスが引加される。
【００３２】
なお、正極に引加した高電圧パルスは、極めて低い鉛蓄電池の内部抵抗によって吸収されるので、車載される鉛蓄電池の端子電圧を変化させないとともに、車両の電気負荷にも影響を与えない。
ダイオードを介して車載される鉛蓄電池の正極に周期的に高電圧パルスを引加しているので、鉛蓄電池は、常時、活性化した状態を維持する。
【００３３】
このため、車載される鉛蓄電池の正極と、車載発電機の正極側発電端子とを接続する被覆電線に流れる充電電流値の変動が抑えられ、超低周波電磁界の不規則性が緩和される。  直接または上記被覆電線と他の電気配線とを介して超低周波電磁界が車室内に及ぶが、不規則性が緩和されているので、運転による疲労以外の、人体の健康への影響が防止できる。
【００３４】
また、充電電流値の変動が抑えられるとともに、常時、活性化した状態を維持するので、車載される鉛蓄電池の寿命が延びる。なお、高電圧パルス発生器が所定周期で高電圧パルスを発生しているだけなので消費電流は少なく、車両の運転を行っていない間に車載される鉛蓄電池が過放電してしまわない。
【００３５】
（請求項５について）
車載される鉛蓄電池は、車両の電気負荷へ電力供給を行うとともに、負極を車体に電気接続している。
車載発電機は、車載エンジンによって駆動されて発電し、鉛蓄電池を充電する。
【００３６】
エンジン停止から長時間が経過したコールド状態でスタータを廻してエンジンを始動すると、車載された鉛蓄電池は、速やかに活性化せず、不安定な状態が続く。特に、気温が低い場合や、コールド状態が長い場合には、活性化して安定する迄に時間がかかる。
【００３７】
このため、安定する迄の間、車載される鉛蓄電池の正極と、車載発電機の正極側発電端子とを接続する被覆電線には、大きな充電電流（数十Ａ）が不規則に流れ、低周波交流で変調されている不規則な超低周波電磁界が発生する。そして、この不規則な超低周波電磁界は、直接または上記被覆電線と他の電気配線とを介して車室内に及ぶ。なお、車両の走行状態が変化するので車載発電機の回転数も変動し、車載発電機の発電電力は、低周波交流で変調されている。
【００３８】
下記の構成の請求項５の車両用電源装置は、所定周期のパルスによって半導体スイッチ素子がオン・オフするので、コイルの他端と鉛蓄電池の負極との間に高電圧が所定周期で発生する。発生した高電圧は、ダイオードを介して鉛蓄電池の正極に、パルス的に引加される。
【００３９】
車載される鉛蓄電池の正極に第１のダイオードのアノードを接続している。
抵抗の一端を第１のダイオードのカソードに接続している。
電解コンデンサの正極端を抵抗の他端に接続し、電解コンデンサの負極端を鉛蓄電池の負極に接続している。
【００４０】
コイルの一端を、抵抗の他端および電解コンデンサの正極端に接続している。
半導体スイッチ素子の一端をコイルの他端にし、半導体スイッチ素子の他端を鉛蓄電池の負極に接続している。
鉛蓄電池の正極に第２のダイオードのカソードを接続し、コイルの他端および半導体スイッチ素子の一端に第２のダイオードのアノードを接続している。
パルス発生回路は、車載される鉛蓄電池から作動用電力の供給を受けるとともに、数十ｍｓ〜数秒の所定周期でパルスを送出する出力端を半導体スイッチ素子の入力端へ接続している。
【００４１】
なお、正極に引加される高電圧は、極めて低い鉛蓄電池の内部抵抗によって吸収されるので鉛蓄電池の端子電圧を変化させないとともに、車両の電気負荷にも影響を与えない。  ダイオードを介して鉛蓄電池の正極にパルス的に高電圧を引加しているので、鉛蓄電池は、常時、活性化した状態を維持する。
【００４２】
このため、車載される鉛蓄電池の正極と、車載発電機の正極側発電端子とを接続する被覆電線に流れる充電電流値の変動が抑えられ、超低周波電磁界の不規則性が緩和される。  直接または上記被覆電線と他の電気配線とを介して超低周波電磁界が車室内に及ぶが、不規則性が緩和されているので、運転による疲労以外の、人体の健康への影響が防止できる。
また、充電電流値の変動が抑えられるとともに、常時、活性化した状態を維持するので、鉛蓄電池の寿命が延びる。
【００４３】
なお、パルス発生回路が発生する所定周期のパルスによって半導体スイッチ素子をオン・オフさせ、抵抗を介して電解コンデンサに貯まった電荷を、コイルを介して周期的に半導体スイッチ素子で短絡させて高電圧を発生させる構成であるので消費電流は少なく、車両の運転を行っていない間に鉛蓄電池が過放電してしまわない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４４】
車両用電源装置は、車載発電機の正極側発電端子のボルトの雄ネジへ、連通穴を有する座金形の矩形金属板（接続金具）、および被覆電線の一端に取り付けた穴を有する圧着端子を嵌め込んでナットで共締めし、車載される鉛蓄電池の正極に被覆電線の他端を接続し、高電圧パルスを発生するパルス引加装置を鉛蓄電池に電気接続してなる。
【００４５】
矩形金属板は、９５重量％の銅と、４．５重量％の錫と、合計０．５重量％の微量成分（カリウム、マグネシウム、カルシウム）とを均等に溶かして固めた合金を用いて製造したものである。
パルス引加装置は、バッテリから作動用電力の供給を受けるとともに、数百ｍｓ周期でパルスを発生して鉛蓄電池へ引加する。
【００４６】
この車両用電源装置を採用することにより、原理は、不明であるものの、超低周波電磁界の不規則性が緩和され、運転による疲労以外の、運転者の健康への影響が防止できる。なお、車両の電装品（スタータ、車載オーディオ装置、ヘッドライト等）は、鉛蓄電池の＋端子および−端子に、直接、繋がっているので、電圧降下を起こさず正常に機能する。  
【００４７】
また、パルス引加装置で発生した高電圧パルスを鉛蓄電池へ引加しているため、バッテリは、常時、活性化した状態を維持する。
このため、被覆電線に流れる充電電流値の変動が抑えられ、超低周波電磁界の不規則性が緩和され、高い緊張状態下で運転を行う車室内の運転者の健康への影響を防止できる。また、バッテリの寿命が延びる。
【実施例１】
【００４８】
図１ないし図４は本発明の実施例１（請求項１、２、４、５に対応）を示す。
車両用電源装置Ａは、車載されるバッテリ１と、ガソリンエンジン（図示せず）で駆動されて発電するオルタネータ（図示せず）と、オルタネータの＋極側発電端子（図示せず）とバッテリ１の＋端子１１とを接続するための被覆電線２と、バッテリ１に高電圧パルスを引加する高電圧パルス引加装置３とを備える。
【００４９】
図１に示すバッテリ１は、起電力が１２Ｖの自動車の鉛蓄電池であり、エンジンルームの載置台に固定具（何れも図示せず）により固定されている。なお、１１が＋端子、１２が−端子、１３が電解液を補充するためのキャップである。
バッテリ１の＋端子１１には、円柱部１４を有する略Ω状の接続金具１５が接続されている。そして、略Ω状の接続金具１５には、電装品からの被覆線１６に取り付けられた穴付圧着端子１７がネジ止めされている。
また、バッテリ１の−端子１２には、略Ω状の接続金具１８を一端に取り付けた接地用の被覆線１９（銅芯線を数十本束ねたもの）の他端が接続されている。なお、被覆線１９の他端は、車体ｓに接地されている。
【００５０】
エンジンルームの適所に固定されるオルタネータは、各プーリーに掛け渡されたベルトを介してガソリンエンジンにより駆動されて発電する。このオルタネータは、交流発電機であり、整流回路と発電量制御回路とをハウジング内に内蔵している。
【００５１】
図２の（ａ）に示す被覆電線２は、本実施例では、９５重量％の銅と、４．５重量％の錫と、合計０．５重量％の微量成分（カリウム、マグネシウム、カルシウム）とを均等に溶かして固めた合金を用いて製造した芯線を数十本束ねて芯線群２０とし、弗素系樹脂（テフゼル）で被覆した電気抵抗値が１Ω以下の撚線である。この被覆電線２は、略Ω状の接続金具２１を取り付けた芯線群２０の一端を、バッテリ１の＋端子１１である円柱部１４に接続し、穴付端子２２を取り付けた芯線群２０の他端をオルタネータの＋極側発電端子（何れも図示せず）に接続している。
【００５２】
高電圧パルス引加装置３は、アノードをヒューズｆ１を介して＋側接続端子ｔ１に接続したダイオード３１（第１のダイオード）と、一端をダイオード３１のカソードに接続した抵抗３２（１０Ω）と、＋極端を抵抗３２の他端に接続し、−端をヒューズｆ２を介して−側接続端子ｔ２に接続した電解コンデンサ３３（２２０μＦ）と、抵抗３２の他端および電解コンデンサ３３の＋極端に一端を接続したコイル３４（４０μＨ）と、コイル３４の他端に一端を接続し、ソースをヒューズｆ２を介して−側接続端子ｔ２に接続したＦＥＴ３５と、コイル３４の他端およびＦＥＴ３５のドレインにアノードを接続し、カソードをヒューズｆ１を介して＋側接続端子ｔ１に接続したダイオード３６（第２のダイオード）と、定電圧電源回路４、５から作動用電力の供給を受け、数百ｍｓ周期でパルスを送出するパルス発生回路６とからなる（図１、図３、図４参照）。
そして、数百ｍｓ周期で発生する高電圧は、ダイオード３６、ヒューズｆ１、被覆線３８、および＋側接続端子ｔ１を介してバッテリ１の＋端子１１に引加される。なお、３７は、パルスの出力時に点灯するＬＥＤである。なお、３９は被覆線である。
【００５３】
定電圧電源回路４は、三端子レギュレータ７８Ｌ０５等を使用して構成され、安定化した＋５Ｖを作る。
定電圧電源回路５は、シャントレギュレータＴＬ４３１等を使用して構成され、安定化した数Ｖの定電圧を作る。
パルス発生回路６は、８ビットＣＭＯＳマイクロコントローラＰＩＣ１２Ｃ５０９を使用して構成され、負荷である抵抗６１の両端に、数百ｍｓ周期でパルスを出力し、パルスはＦＥＴ３５のソースへ入力される。
【００５４】
本実施例の車両用電源装置Ａは、以下の利点を有する。
バッテリ１の＋端子１１と、オルタネータの＋極側発電端子とを接続する被覆電線２は、９５重量％の銅と、４．５重量％の錫と、合計０．５重量％の微量成分（カリウム、マグネシウム、カルシウム）とを均等に溶かして固めた合金を用いて製造した芯線を数十本束ねて芯線群２０とし、弗素系樹脂（テフゼル）で被覆した撚線である。
【００５５】
この被覆電線２を使用することにより、原理は、不明であるものの、超低周波電磁界の不規則性が緩和され、高い緊張状態下（自動車の運転による）にある車室内の運転者の健康への影響が防止できる。
電気抵抗値が１Ω以下の被覆電線２は、機械的な強度と柔軟性を持ち、大電流が流れても、被覆電線が断線したり、著しい電圧低下や発熱を起こし難い。
また、車両の電装品（スタータ、車載オーディオ装置、ヘッドライト等）は、バッテリ１の＋端子１１および−端子１２に、被覆線１６等で直接、繋がっているので、電圧降下を起こさず正常に機能する。
【００５６】
高電圧パルス引加装置３が、数百ｍｓ周期で発生する高電圧をダイオード３６等を介してバッテリ１の＋端子１１に引加しているため、バッテリ１は、常時、活性化した状態を維持する。
このため、被覆電線２に流れる充電電流値の変動が抑えられ、発生する超低周波電磁界の不規則性が緩和され、高い緊張状態下で運転を行う車室内の運転者の健康への影響を防止できる。また、バッテリ１の寿命が延びる。
【００５７】
また、＋極１４に引加する高電圧パルスは、極めて低い鉛蓄電池式のバッテリ１の内部抵抗によって吸収されるので、バッテリ１の端子電圧を変化させないとともに、車両の電装品にも影響を与えない。
【００５８】
なお、パルス発生回路６が発生する所定周期のパルスによってＦＥＴ３５をオン・オフさせ、抵抗３２を介して電解コンデンサ３３に貯まった電荷を、コイル３４を介して周期的にＦＥＴ３５で短絡させて高電圧を発生させる構成であるので消費電流は少なく、車両の運転を行っていない間にバッテリ１が過放電してしまわない。
【００５９】
なお、本実施例の車両用電源装置Ａを使用すれば、弱いが長時間に亘って超低周波電磁界に晒される、高い緊張状態下で運転を行う車室内の運転者の健康に対する影響を防ぐことができることを、聴覚脳幹誘発電位、二連発刺激聴性脳幹反応、赤血球の状態、脳波等の比較試験等により確認できたが、試験データの公表は割愛する。
【実施例２】
【００６０】
つぎに、本発明の実施例２（請求項３、４、５に対応）を、図３〜図６に基づいて説明する。
車両用電源装置Ｂは、車載されるバッテリ１（鉛蓄電池）と、図示しないエンジンによりベルト駆動されて発電するオルタネータ７（車載発電機）と、矩形金属板８１（接続金具）と、一端側に穴付端子２３を取り付け、他端側に略Ω状の接続金具２４を取り付けた被覆線２５と、高電圧パルス引加装置３とを備える。
【００６１】
オルタネータ７は、Ｂ端子７１（正極側発電端子）や車体に電気接続されるＥ端子７３（負極側発電端子）等を有する。なお、８０は絶縁板である。
【００６２】
矩形金属板８１は、板中央に取付用の丸穴８２を開けた正方形のものであり、丸穴８２を、雄ネジで構成されるオルタネータ７のＢ端子７１に嵌め込まれ、ナット７２を締め付けてＢ端子７１と電気接続を図っている。なお、Ｂ端子７１には、他の被覆線２６の穴付端子２７も嵌め込まれている（図６参照）。
【００６３】
上記矩形金属板８１は、本実施例では、９５重量％の銅と、４．５重量％の錫と、合計０．５重量％の微量成分（カリウム、マグネシウム、カルシウム）とを均等に溶かして固めた合金を用いて製造される。
この矩形金属板８１は、雄ネジのＢ端子７１に嵌め込まれるので、充電用の大電流（数Ａ〜数十Ａ）は分流して板中を流れる。
【００６４】
本実施例の車両用電源装置Ｂは、以下の利点を有する。
オルタネータ７の雄ネジのＢ端子７１に、矩形金属板８１を被覆線２５の穴付端子２３とともに嵌め込んでナット７２で締め付けてＢ端子７１と電気接続を図っているため、原理は、不明であるものの、超低周波電磁界の不規則性が緩和され、高い緊張状態下（自動車の運転による）にある車室内の運転者の健康への影響が防止できる。
また、充電用の大電流（数Ａ〜数十Ａ）は分流して板中を流れるため、大電流が流れても、著しい電圧低下や発熱を起こさない。
さらに、車両の電装品（スタータ、車載オーディオ装置、ヘッドライト等）は、バッテリ１の＋端子１１および−端子１２に、直接、繋がっているので、電圧降下を起こさず正常に機能する。
【００６５】
車両用電源装置Ａと同様に、高電圧パルス引加装置３が、数百ｍｓ周期で発生する高電圧をダイオード３６等を介してバッテリ１の＋端子１１に引加しているため、バッテリ１は、常時、活性化した状態を維持する。このため、被覆線２５に流れる充電電流値の変動が抑えられ、発生する超低周波電磁界の不規則性が緩和され、高い緊張状態下で運転を行う車室内の運転者の健康への影響を防止できる。また、バッテリ１の寿命が延びる。
【００６６】
また、＋極１４に引加する高電圧パルスは、極めて低い鉛蓄電池式のバッテリ１の内部抵抗によって吸収されるので、バッテリ１の端子電圧を変化させないとともに、車両の電装品にも影響を与えない。
【００６７】
なお、パルス発生回路６が発生する所定周期のパルスによってＦＥＴ３５をオン・オフさせ、抵抗３２を介して電解コンデンサ３３に貯まった電荷を、コイル３４を介して周期的にＦＥＴ３５で短絡させて高電圧を発生させる構成であるので消費電流は少なく、車両の運転を行っていない間にバッテリ１が過放電してしまわない。
【００６８】
この車両用電源装置Ｂを使用すれば、弱いが長時間に亘って超低周波電磁界に晒される、高い緊張状態下で運転を行う車室内の運転者の健康に対する影響を防ぐことができることを、聴覚脳幹誘発電位、二連発刺激聴性脳幹反応、赤血球の状態、脳波等の比較試験等により確認できたが、試験データの公表は割愛する。
【実施例３】
【００６９】
つぎに、本発明の実施例３（請求項３、４、５に対応）を、図３、図４、図７に基づいて説明する。
本実施例の車両用電源装置は、以下の構成が車両用電源装置Ｂと異なる。
金属板８３は、板の左右に取付用の丸穴８４、８５を開けた長方形状を呈し、丸穴８４を、雄ネジで構成されるオルタネータ７のＢ端子７１に嵌み、ナット７２を締め付けてＢ端子７１と電気接続を図っている（図７参照）。なお、８６は寸法調整用のナット、８７、８８は被覆線２５、２６の穴付端子２３等を金属板８３に固定するためのボルトおよびナットである。
【００７０】
上記金属板８３は、本実施例では、９５重量％の銅と、４．５重量％の錫と、合計０．５重量％の微量成分（カリウム、マグネシウム、カルシウム）とを均等に溶かして固めた合金を用いて製造される。
【００７１】
本実施例の車両用電源装置は、以下の利点を有する。
オルタネータ７の雄ネジのＢ端子７１に、金属板８３の丸穴８４を嵌め込んでナット７２で締め付けてＢ端子７１と電気接続を図り、被覆線２５、２６の穴付端子２３等をボルト８７、ナット８８で金属板８３に固定している、
このため、原理は、不明であるものの、超低周波電磁界の不規則性が緩和され、高い緊張状態下（自動車の運転による）にある車室内の運転者の健康への影響が防止できる。
なお、車両の電装品（スタータ、車載オーディオ装置、ヘッドライト等）は、各バッテリ電極に、直接、繋がっているので、電圧降下を起こさず正常に機能する。
【００７２】
車両用電源装置Ａ、Ｂと同様に、高電圧パルス引加装置３により、発生する超低周波電磁界の不規則性が緩和され、高い緊張状態下で運転を行う車室内の運転者の健康への影響を防止できる。また、バッテリ１の寿命が延びる。
【００７３】
また、引加する高電圧パルスは、極めて低い鉛蓄電池式のバッテリ１の内部抵抗によって吸収されるので、バッテリ１の端子電圧を変化させないとともに、車両の電装品にも影響を与えない。なお、高電圧パルス引加装置３は、消費電流が少ないので、車両の運転を行っていない間にバッテリ１が過放電してしまわない。
【００７４】
この車両用電源装置を使用すれば、弱いが長時間に亘って超低周波電磁界に晒される、高い緊張状態下で運転を行う車室内の運転者の健康に対する影響を防ぐことができることを、聴覚脳幹誘発電位、二連発刺激聴性脳幹反応、赤血球の状態、脳波等の比較試験等により確認できたが、試験データの公表は割愛する。
【００７５】
本発明は、上記実施例以外に、つぎの実施態様を含む。
ａ．バッテリ１の＋端子１１と、オルタネータの＋極側発電端子とを接続する被覆電線２は実施例１では、９５重量％の銅と、４．５重量％の錫と、合計０．５重量％の微量成分（カリウム、マグネシウム、カルシウム）とを均等に溶かして固めた合金を用いて製造した芯線を数十本束ねて芯線群２０とし、弗素系樹脂（テフゼル）で被覆した撚線であるが、請求項２の割合の銅合金を用いて製造した、柔軟性がある単線を絶縁性樹脂で被覆した、図２の（ｂ）に示す被覆電線２８であっても良い。
【００７６】
ｂ．バッテリは、１２Ｖ以外に２４Ｖでも良い。また、ジーゼルエンジン式の車両に、車両用電源装置を適用しても良い。
【００７７】
ｃ．ＦＥＴ３５の代わりトランジスタ等の半導体スイッチ素子を使用しても良い。
ｄ．実施例１では、車両用電源装置は、被覆電線２と高電圧パルス引加装置３とを併用しているが、被覆電線２だけ、または、高電圧パルス引加装置３だけでも、弱いが長時間に亘って超低周波電磁界に晒される、高い緊張状態下で運転を行う車室内の運転者の健康に対する影響を十分防ぐことができる
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】実施例１に係る車両用電源装置の構成を示す説明図である。
【図２】その車両用電源装置に用いる被覆電線の構造を示す説明図（ａ）、および変形例に係る被覆電線の構造を示す説明図（ｂ）である。
【図３】実施例１に係る車両用電源装置に用いる高電圧パルス引加装置の外観図である。
【図４】実施例１に係る車両用電源装置に用いる高電圧パルス引加装置の回路図である。
【図５】実施例２に係る車両用電源装置の構成を示す説明図である。
【図６】（ａ）は実施例２に係る車両用電源装置に用いる矩形金属板の斜視図、（ｂ）はその矩形金属板をＢ端子に取り付けた状態を示す斜視図、（ｃ）はその矩形金属板をＢ端子に取り付けた状態を横から見た説明図である。
【図７】（ａ）は実施例３に係る車両用電源装置に用いる金属板をＢ端子に取り付けるところを示す斜視図、（ｂ）はその金属板をＢ端子に取り付けた状態を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００７９】
Ａ、Ｂ  車両用電源装置
１  バッテリ（鉛蓄電池）
２  被覆電線
３  高電圧パルス発生装置（高電圧パルス発生器）
６  パルス発生回路
７  オルタネータ７（車載発電機）
１１  ＋端子（正極）
１２  −端子（負極）
２５  被覆線
３１  ダイオード（第１のダイオード）
３２  抵抗
３３  電解コンデンサ
３４  コイル
３５  ＦＥＴ（半導体スイッチ素子）
３６  ダイオード（第２のダイオード）
８１  矩形金属板（接続金具）
８３  金属板（接続金具）
【図１】
2009196443.tif 000003
【図２】
2009196443.tif 000004
【図３】
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【図４】
2009196443.tif 000006
【図５】
2009196443.tif 000007
【図６】
2009196443.tif 000008
【図７】
2009196443.tif 000009