(57)【要約】【課題】トレッド部における放熱性を確保しつつも、タイヤの空洞共鳴を抑制して、ロードノイズが低減した空気入りタイヤ、及び、かかる空気入りタイヤを製造するに当たり、その吸音層の貼り付けを容易にするタイヤの製造方法を提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１は、インナーライナ１０の内面上で、ビード部４のビードトウ３位置と、トレッド接地端の内面位置１２との間の所定の範囲内に、多孔質材料からなり、タイヤ周方向に延びる環状の吸音層１３を具える。かかる吸音層１３は、吸音層１３のタイヤ径方向外側からタイヤ径方向に延び、タイヤ幅方向内側に突出する突出部１４を有しており、その突出部１４の個数をＮとし、ビードトウ１１から吸音層１３の外周までのタイヤ径方向距離をＡとし、ビードトウ１１から吸音層１３の内周までのタイヤ径方向距離をＢとしたとき、突出部１４の高さｈが、π（Ａ−Ｂ）／Ｎ以下である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナーライナの内面上で、ビード部のビードトウ位置と、トレッド接地端の内面位置との間の所定の範囲内に、多孔質材料からなり、タイヤ周方向に延びる環状の吸音層を具える空気入りタイヤにおいて、
前記吸音層は、該吸音層のタイヤ径方向に延び、タイヤ幅方向内側に突出する突出部を有しており、該突出部の個数をＮ（Ｎは自然数）とし、前記ビードトウから該吸音層の外周までのタイヤ径方向距離をＡとし、該ビードトウから該吸音層の内周までのタイヤ径方向距離をＢとしたとき、該突出部の高さｈが、π（Ａ−Ｂ）／Ｎ以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記突出部の高さは、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって漸減する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記吸音層は、前記ビード部のビードトウ位置からタイヤ内面のペリフェリに沿ってトレッド部側に１０ｍｍ以上離間している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記吸音層は、最内ベルト層のタイヤ幅方向端内側位置からタイヤ内面のペリフェリに沿って、ビードトウ側に１０ｍｍ以上離間している、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記吸音層は一枚の帯状部材により構成される、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
インナーライナの内面上で、ビード部のビードトウ位置と、トレッド接地端の内面位置との間の所定の範囲内に、多孔質材料からなり、タイヤ周方向に延びる環状の吸音層を具える空気入りタイヤを製造するに当たり、
前記所定範囲の外周長に相当する長さを有し、多孔質材料からなる帯状部材を、未加硫又は加硫済のタイヤ本体の前記所定範囲に対応する位置に、タイヤ周方向に沿わせて貼り付けつつ、帯状部材を折り曲げて、周上のＮ箇所（Ｎは自然数）にて、前記ビードトウから該吸音層の外周までのタイヤ径方向距離をＡとし、該ビードトウから該吸音層の内周までのタイヤ径方向距離をＢとしたとき、その高さｈが、π（Ａ−Ｂ）／Ｎ以下となる突出部を形成して、前記吸音層を構成することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、インナーライナの内面上で、ビード部のビードトウ位置と、トレッド接地端の内面位置との間の所定の範囲内に、多孔質材料からなり、タイヤ周方向に延びる環状の吸音層を具える空気入りタイヤに関するものであり、特にはかかる空気入りタイヤの放熱性を確保しつつも、空洞共鳴を抑制し、ロードノイズの低減を図る。また、この発明は、インナーライナの内面上で、ビード部のビードトウ位置と、ベルト層のタイヤ幅方向端位置との間の所定の範囲内に、多孔質材料からなり、タイヤ周方向に延びる環状の吸音層を具える空気入りタイヤの製造方法に関するものであり、特にはかかる製造方法を容易とするものである。
【背景技術】
【０００２】
リム組みされ、車両に取り付けられた空気入りタイヤでは、車両の走行中にトレッド部が路面の凹凸に衝接して振動することによって、タイヤ内腔に充填された空気が空洞共鳴する。この空洞共鳴は、いわゆるロードノイズの主たる原因であり、その共鳴周波数の多くは１８０〜３００Ｈｚの範囲内に存在する。ロードノイズが、車室内に伝達されると、他の周波数帯域の騒音とは異なり、鋭く高いピーク値を取るため、車室内の乗員にとって耳障りな騒音となる。
【０００３】
かかる空洞共鳴を抑制し、ロードノイズを低減するため、特許文献１には、リムと、リムに装着される空気入りタイヤとがなすタイヤ内腔に、多孔質材料からなる制音用の環状の吸音層をタイヤ周方向に固定した空気入りタイヤが提案されている。しかし、特許文献１に記載された発明では、走行中のロードノイズは有効に低減できるものの、ゴムや合成樹脂を発泡させた発泡体等からなる帯状シートを、トレッド部の内周側でインナーライナに、円周方向に延在させて固着しており、その帯状シートが断熱機能も発揮するため、トレッド部内部で発生した熱を、空気入りタイヤとリムとによって区画される内腔内へ円滑に放散できなくなるという不都合があった。
【０００４】
【特許文献１】特許第３６２２９５７号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来技術が抱えるこのような問題点を解決するため、本願出願人は、特願２００６−３２９８１６号において、トレッド内側に貼り付けた吸音層の材質、厚さ、及び、トレッド部幅に対する吸音層のタイヤ幅方向長さの適正化を図ることで、かかる空洞共鳴を抑制して、ロードノイズを低減しつつも、トレッド部が発熱した際に吸音層から放熱して、トレッド部の破壊を抑制した空気入りタイヤを提案している。しかし、かかる空気入りタイヤでは、トレッド部がパンクした際に、吸音層がトレッド部のインナーライナの内面上に貼り付けられているため、パンク修理が困難となり、その作業効率が低下する虞がある。例えば、プラグ式のパッチをタイヤ内面から貼り付けることでパンクを修理する場合に、吸音層があるために作業上の妨げとなったり、また、タイヤ内に封入してタイヤ負荷転動に伴い固化するシーリング剤を用いてパンク修理をする場合に、シーリング剤をタイヤ内に封入しても吸音層がシーリング剤を吸着してしまい、故障箇所まで到達させることの妨げとなったりする可能性がある。更に、かかる吸着によりタイヤのユニフォミティが大幅に悪化することとなる可能性がある。その解決策として、一般には、吸音層をトレッド部のインナーライナの内面上に貼り付けるのではなく、インナーライナの内面上のビード部とショルダー部との間の所定の範囲内に配置したような空気入りタイヤが考えられる。しかし、かかる空気入りタイヤでは、空洞共鳴の抑制効果を高めるために吸音層を厚くすると、吸音層がビード部とショルダー部から発生した熱を断熱して、サイドウォール部の放熱性を低下させる虞があり、一方、放熱性を確保するために吸音層を薄くすると、吸音層の体積が不足して空洞共鳴を充分に抑制することができなくなる虞がある。また、帯状部材を径差のあるタイヤの内面上で環状に形成するのは難しい。
【０００６】
したがって、この発明は、これらの問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、トレッド部の放熱性を確保しつつも、タイヤの空洞共鳴を抑制して、ロードノイズが低減した空気入りタイヤを提供することにある。また、この発明の他の目的は、前記のようなタイヤを製造するに当たり、その吸音層の貼り付けを容易にするタイヤの製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するため、第一発明は、インナーライナの内面上で、ビード部のビードトウ位置と、トレッド接地端の内面位置との間の所定の範囲内に、多孔質材料からなり、タイヤ周方向に延びる環状の吸音層を具える空気入りタイヤにおいて、かかる吸音層は、吸音層のタイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側にわたって延び、タイヤ幅方向内側に突出する突出部を有しており、その突出部の個数をＮ（Ｎは自然数）とし、ビードトウから吸音層の外周までのタイヤ径方向距離をＡとし、ビードトウから吸音層の内周までのタイヤ径方向距離をＢとしたとき、突出部の高さｈが、π（Ａ−Ｂ）／Ｎ以下であることを特徴とする空気入りタイヤである。かかる構成により、吸音層は、突出部を配していない領域で放熱性を確保しつつも、空洞共鳴により発生する音波が突出部に衝突して、乱反射するので、吸音層表面における音波の反射率が小さくなり、かつ、突出部を設けたことで吸音層の体積が増加するので、吸音層内に進入した音波のエネルギー減衰効率が向上し、それらのことにより空洞共鳴を抑制して、ロードノイズを有効に低減することが可能となる。
【０００８】
なお、ここでいう「トレッド接地端の内面位置」とは、次の規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、“Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”、“Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）にタイヤを組み付け、そのタイヤ内に同規格に定める最大空気圧を適用し、静止した状態で平板に対して垂直に置き、最大負荷荷重（最大負荷能力の８８％に相当する荷重）を加えたとき、タイヤ幅方向断面で見て、平板との接触面におけるタイヤ幅方向最外側の端部から、インナーライナの内面に下ろした垂線とのタイヤ内面の交点に対応する位置をいうものとする。そして規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格をいい、例えばアメリカ合衆国ではＴｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．の“Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ”であり、欧州ではＴｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎの“Ｓｔａｎｄａｒｄ  Ｍａｎｕａｌ”であり、日本では日本自動車協会の“ＪＡＴＭＡ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ”である。また、ここでいう「突出部の高さ」とは、タイヤ内面に立てた法線に沿って計測した吸音層の突出部の高さをいうものとする。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスに置換することも可能である。
【０００９】
また、突出部の高さは、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって漸減することが好ましい。
【００１０】
更に、吸音層は、ビード部のビードトウ位置からタイヤ内面のペリフェリに沿ってトレッド部側に１０ｍｍ以上離間していることが好ましい。
【００１１】
更にまた、吸音層は、最内ベルト層のタイヤ幅方向端内面位置からタイヤ内面のペリフェリに沿って、ビードトウ側に１０ｍｍ以上離間していることが好ましい。なお、ここでいう「最内ベルト層のタイヤ幅方向端内面端位置」とは、上記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、“Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”、“Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）にタイヤを組み付け、上記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）及び最大荷重に対応する空気圧を適用した条件での接地状態にて、タイヤ幅方向断面で見て、タイヤ径方向で最も内側に位置するベルト層である最内ベルト層のタイヤ幅方向端縁からインナーライナの内面に下ろした垂線の延長線と、タイヤ内面、すなわち吸音層の内面との交点に対応する位置をいうものとする。
【００１２】
加えて、前記吸音層は一枚の帯状部材により構成されることが好ましい。
【００１３】
第二発明は、インナーライナの内面上で、ビード部のビードトウ位置と、トレッド接地端の内面位置との間の所定の範囲内に、多孔質材料からなり、タイヤ周方向に延びる環状の吸音層を具える空気入りタイヤを製造するに当たり、かかる所定範囲の外周長に相当する長さを有し、多孔質材料からなる帯状部材を、未加硫又は加硫済のタイヤ本体の所定範囲に対応する位置に、タイヤ周方向に沿わせて貼り付けつつ、帯状部材を折り曲げて、周上のＮ箇所（Ｎは自然数）にて、ビードトウから吸音層の外周までのタイヤ径方向距離をＡとし、ビードトウから吸音層の内周までのタイヤ径方向距離をＢとしたとき、その高さｈが、π（Ａ−Ｂ）／Ｎ以下となる突出部を形成して、吸音層を構成することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。帯状部材を径差のあるタイヤの内面上で環状に形成するのは難しいことから、このようなタイヤの製造方法を採用することにより、一般的な一枚の帯状部材を用いて、突出部を有する吸音層を構成することができるようになるので、タイヤの製造を容易とすることが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、トレッド部における放熱性を確保しつつも、タイヤの空洞共鳴を抑制して、ロードノイズが低減した空気入りタイヤ、及び、このような空気入りタイヤを製造するに当たり、その吸音層の貼り付けを容易にするタイヤの製造方法を提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）をリムに装着して構成したタイヤとリムの組立体のタイヤ幅方向における断面を示している。図２は、この発明に従うタイヤの吸音層の側面図である。また、図３は、この発明に従う吸音層を構成するために用いられる帯状部材を示した図である。
【００１６】
この発明の空気入りタイヤ１は、慣例に従い、路面に接地するトレッド部２と、このトレッド部２の両側部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ径方向に設けられ、リムＲに嵌合される一対のビード部４とでタイヤ本体５を構成している。このタイヤ本体５の内部には、各ビード部４に埋設したビードコア６、６間にトロイド状に延びてタイヤ本体５の骨格構造をなす、例えばラジアル構造のカーカス７と、このカーカス７のクラウン域の外周側に位置し、トレッド部２を補強するベルト８とが配設されている。また、タイヤ本体５の内面側、すなわちタイヤ１とリムＲとにより画定されるタイヤ内腔９に面する側には空気不透過性のインナーライナ１０が配設されている。
【００１７】
また、インナーライナ１０の内面上では、ビード部４のビードトウ１１位置と、トレッド接地端の内面位置１２との間の所定の範囲内に、多孔質材料からなり、タイヤ周方向に延びる環状の吸音層１３を具える。かかる吸音層１３は、タイヤ１内面において、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向に延び、タイヤ幅方向内側に突出する突出部１４を有しており、その突出部１４の個数をＮ（Ｎは自然数）とし、ビードトウ１１から吸音層１３の外周までのタイヤ径方向距離をＡとし、ビードトウ１１から吸音層１３の内周までのタイヤ径方向距離をＢとしたとき、突出部１４の高さｈが、π（Ａ−Ｂ）／Ｎ以下である。このような構成のタイヤでは、吸音層１３は、突出部１４を配していない領域においてビード部４とショルダー部からの放熱性を確保しつつも、空洞共鳴した結果生ずる音波が突出部１４に衝突して乱反射するので、吸音層１３表面における音波の反射率が小さくなり、かつ、突出部１４を設けたことで吸音層１３の体積が増加するので、吸音層１３内に進入した音波のエネルギー減衰効率が向上し、それらのことにより空洞共鳴を抑制して、ロードノイズを有効に低減することが可能となる。しかし、突出部１４の高さｈが、π（Ａ−Ｂ）／Ｎを超える場合には、突出部１４が高くなり過ぎることから、タイヤ負荷転動に伴い突出部１４が振動して新たな空洞共鳴を生じることなり、ロードノイズが発生する。また、突出部１４の高さｈが高くなり過ぎると、質量が増加して、タイヤ１の高速回転時の遠心力による変形が大きくなるので、タイヤ１のユニフォミティが低下する。それに対し、この発明では突出部１４の高さｈを上記範囲としているので、これらの問題がない。
【００１８】
また、突出部１４の高さは、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって漸減することが好ましい。なぜなら、ベルト層４のタイヤ幅方向端１６はタイヤ負荷転動に伴い繰返し剪断変形することで発熱し易いので、外周側の吸音層１３がタイヤ径方向外側になるほど薄くなっていると、ベルト層４のタイヤ幅方向端１６近傍にある吸音層１３が厚くなり過ぎて、放熱性を低下させることなく、効果的に放熱することが可能となるからである。なお、吸音層１３の高さは、１〜５０ｍｍであることが好ましい。なぜなら、１ｍｍ未満の場合には吸音効果が低下する可能性があり、一方、５０ｍｍを超える場合には、質量の増加に起因して、タイヤ１の高速回転時の遠心力による変形が大きくなって、吸音層１３の剥離等の問題を発生させる可能性があるからである。
【００１９】
更に、吸音層１３は、ビード部４のビードトウ１１位置からタイヤ内面のペリフェリに沿って離間している距離ｐ１がトレッド部側に１０ｍｍ以上であることが好ましい。なぜなら、吸音層１３がビード部４のビードトウ１１位置から離間している距離ｐ１が１０ｍｍ未満の場合には、吸音層１３のタイヤ径方向内側端がビードトウ１１位置に近づき過ぎることから、リム組み時に吸音層１３がリムＲと接触して、吸音層１３の接触部分が損傷したり、リムＲとのすれにより汚れが生じて、吸音層１３が変質してしまったりする可能性があるからである。
【００２０】
更にまた、吸音層１３は、最内ベルト層のタイヤ幅方向端内面位置１５からタイヤ内面のペリフェリに沿って離間している距離ｐ２が、ビードトウ１１側に１０ｍｍ以上であることが好ましい。なぜなら、吸音層１３が最内ベルト層のタイヤ幅方向端内面位置１５から離間している距離ｐ２が１０ｍｍ未満の場合には、吸音層１３のタイヤ径方向外側端が最内ベルト層のタイヤ幅方向端内面位置１５に近づき過ぎることから、ベルト層８のタイヤ幅方向端１６から発熱した際に、その近傍にある吸音層１３が断熱してしまい、放熱性が低下する可能性があるからである。
【００２１】
加えて、吸音層１３は、図３に示すような、一枚の帯状部材１７により構成されることが好ましい。なぜなら、複数毎の帯状部材１７を貼り付けて吸音層１３を構成している場合には、一定の間隔にて貼り付けることが難しく、タイヤ１のユニフォミティが低下する可能性があるからである。
【００２２】
加えてまた、突出部１４は、タイヤ周方向に沿って少なくとも２〜１６個配設していることが好ましい。なぜなら、突出部１４が１個しかない場合には、音波が乱反射する突出部が少なくなり過ぎて、吸音層１３の表面における音波の反射率を小さくならずに、空洞共鳴を抑制して、ロードノイズを有効に低減することができなくなる可能性があり、一方、突出部１４が１６個よりも多い場合には、突出部１４が振動する際に、突出部１４が多過ぎることから、その振動が集約され、相乗効果により振動が大きくなり過ぎて、ロードノイズが発生する可能性があるからである。なお、突出部１４は、吸音効果の観点からはどのようなピッチで配設しても良いが、ユニフォミティの観点からは、図２に示すように、タイヤ周方向に略等ピッチに配設することが好ましい。
【００２３】
加えて、吸音層１３を構成する多孔質材料は、連続気泡構造もしくは独立気泡構造の、ゴムや合成樹脂の発泡体、又は、合成繊維、植物繊維もしくは動物繊維からなる不織布によって構成することができる。そして、多孔質材料を不織布にて構成する場合には、所要の吸音効果を発揮させるためには、その比重を０．１〜２．０の範囲内とすること、及び、繊維の平均直径を０．１〜２００μｍとすることが好ましい。また、吸音層１３は、インナーライナ１０の内面上にて、ビード部４のビードトウ１１位置と最内ベルト層のタイヤ幅方向端内面位置１５との間におけるペリフェリに沿った幅の０．１〜０．９倍の幅をもって、貼り付けることが好ましい。
【００２４】
次に、この発明に従うタイヤ１を製造する製造方法を以下に説明する。かかる製造方法は、インナーライナ１０の内面上で、ビード部４のビードトウ１１位置と、トレッド接地端の内面位置１２との間の所定の範囲内に、多孔質材料からなり、タイヤ周方向に延びる環状の吸音層１３を具えるタイヤ１を製造するに当たり、かかる所定範囲の外周長に相当する長さを有し、多孔質材料からなる帯状部材１７を、未加硫又は加硫済のタイヤ本体５の所定範囲に対応する位置に、タイヤ周方向に沿わせて貼り付けつつ、帯状部材１７を折り曲げて、周上のＮ箇所（Ｎは自然数）にて、ビードトウ１１から吸音層１３の外周までのタイヤ径方向距離をＡとし、ビードトウ１１から吸音層１３の内周までのタイヤ径方向距離をＢとしたとき、その高さｈが、π（Ａ−Ｂ）／Ｎ以下となる突出部を形成して、吸音層１３を構成することを特徴としている。帯状部材１７を径差のあるタイヤ１の内面上で環状に形成するのは難しいことから、このようなタイヤ１の製造方法を採用することにより、吸音層１３を構成するために用いられる帯状部材１７を特殊な形状に予め成形する必要が無くなり、図３に示すような、一枚の帯状部材１７を用いて、突出部１４を有する吸音層１３を構成することができるようになるので、タイヤ１の製造を容易とすることが可能となる。また、一般に、突出部１４を予め設けた帯状部材１７を準備するとその生産コストが高くなってしまうが、この発明に従うタイヤ１の製造方法を採用することにより、低コストで生産可能な一枚の帯状部材１７を用いて、突出部１４を有する吸音層１３を構成することができるようになるので、タイヤ１を低コストにて製造することが可能となる。
【００２５】
加硫済のタイヤ本体５に帯状部材１７を貼り付ける場合には、スチレン−ブタジエンゴム系のラテックス接着剤、水性高分子−イソシアネート系の接着剤、又はアクリル系、合成樹脂系の粘着テープを用いてインナーライナ１０の内面に化学的に接着することもでき、また、未加硫のタイヤ本体５に帯状部材１７を貼り付ける場合には、かかる接着テープや接着剤により仮固定した後に、加熱及び加圧による加硫成形により、帯状部材１７をインナーライナ１０の内面に含浸させて物理的に固定することもできる。
【００２６】
なお、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。
【実施例】
【００２７】
次に、吸音層を具えない従来のタイヤ（従来例タイヤ）、吸音層をショルダー部からビード部４にかけて具えるのの突出部を設けていない比較例のタイヤ比較例のタイヤ（比較例タイヤ）及びこの発明に従う吸音層を具えるタイヤ（実施例タイヤ１〜１１）を、タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１７の乗用車用ラジアルタイヤとして、夫々試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。なお、実施例タイヤ１〜１１は、本発明の方法に従って製造したが、そのとき、吸音層にしわや破れも出来ず、円滑に貼り付けることが出来た。
【００２８】
吸音層を具えない従来例タイヤ、吸音層を具える比較例タイヤ、及び、多孔質材料からなる一枚の帯状部材をタイヤ周方向に貼り付けて、突出部を有する吸音層を構成している実施例タイヤ１〜１１は、夫々表１に示す諸元を有する。突出部は、表１に示すように、その個数をＮとし、ビードトウから吸音層の外周までのタイヤ径方向距離をＡとし、ビードトウから吸音層の内周までのタイヤ径方向距離をＢとしたとき、高さｈが、π（Ａ−Ｂ）／Ｎ以下であり、また、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって漸減している。なお、リムの内径Ｄｒは４３４.６ｍｍであり、タイヤの外径Ｄｔは６２６.０ｍｍである。吸音層は、目付け量が５００ｇ／ｍ２のポリエチレンテレフタラート（ＰＥＴ）不織布を用いて構成されている。また、比較例タイヤの吸音層は実施例タイヤの吸音層と比べ、突出部１４を配設している点を除いて、その寸法や材料は全て同一である。
【００２９】
【表１】
2009051297.tif 000003
【００３０】
これら各供試タイヤをサイズ１７．０×７．５ＪＪのリムに取り付けてタイヤ車輪とし、空気圧：２１０ｋＰａ（相対圧）、タイヤ負荷荷重：３．９２ｋＮを適用した状態で、車両に装着し、以下の各種評価に供した。
【００３１】
上記車両を６０ｋｍ／ｈでアスファルト路面上を走行し、運転席における車内騒音を測定した。この測定結果を周波数分析し、２３０ｋＨｚ付近に見られるピークの音圧レベルにより空洞共鳴の抑制効果を評価した。その評価結果を表２に示す。表中の評価結果は、吸音層が配設されていない従来例タイヤに対し、吸音層が配設されている比較例タイヤにおける空洞共鳴の抑制効果、すなわち音圧レベルの低減量を指数化して１００として、実施例タイヤ１〜１１における抑制効果を相対値で表したものである。なお、数値が大きいほど空洞共鳴の抑制効果が大きいことを示している。
【００３２】
【表２】
2009051297.tif 000004
【００３３】
表２の結果から明らかなように、従来例タイヤに比べ、比較例タイヤは空洞共鳴による騒音が低減していた。その比較例タイヤに比べ、実施例タイヤ１〜１１、特には実施例タイヤ４及び５は、空洞共鳴による騒音が低減していた。なお、実施例タイヤ１〜１１は比較例タイヤと同様、タイヤ負荷転動時に、トレッド部における放熱性を充分に確保していた。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
以上のことから明らかなように、この発明により、トレッド部における放熱性を確保しつつも、タイヤの空洞共鳴を抑制して、ロードノイズが低減した空気入りタイヤ、及び、かかる空気入りタイヤを製造するに当たり、その吸音層の貼り付けを容易にするタイヤの製造方法を提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】リム組みした、この発明に従う代表的なタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図２】この発明に従うタイヤの吸音層の側面図である。
【図３】一般的な帯状部材を示した図である。
【符号の説明】
【００３６】
１  タイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  タイヤ本体
６  ビードコア
７  カーカス
８  ベルト層
９  タイヤ内腔
１０  インナーライナ
１１  ビードトウ
１２  トレッド接地端の内面位置
１３  吸音層
１４  突出部
１５  最内ベルト層のタイヤ幅方向端内面位置
１６  ベルト層のタイヤ幅方向端
１７  帯状部材
Ｒ  リム
Ｘ  タイヤ中心軸線
ＣＬ  タイヤ赤道面
Ｄｒ／２  タイヤ中心軸線からリムまでのタイヤ径方向距離
Ｄｔ／２  タイヤ中心軸線からトレッド部踏面までのタイヤ径方向距離
【図１】
2009051297.tif 000005
【図２】
2009051297.tif 000006
【図３】
2009051297.tif 000007