(57)【要約】【課題】車両の操縦安定性能を低下させることなく、振動減衰性能を向上させることが可能な防振ブッシュ及びサスペンション装置を提供する。【解決手段】テンションロッドと車体とを連結する防振ブッシュ１６が備える弾性体２６に、互いに独立した第一液室２８及び第二液室３０と、第一液室２８と第二液室３０とを連通させる連通路３２を形成し、第一液室２８、第二液室３０及び連通路３２から形成した封入空間３４内に作動流体３６を封入し、連通路３２が備え、オリフィス路４０よりも流路抵抗が小さいバイパス路４２内に、車輪支持部材が受ける入力を車体へ伝達する経路を伝達する入力の向きが第一液室２８の容積を増加させる向きである場合に、連通路３２の流路面積を減少させる弁４４を配置する。【選択図】図２
2009210056.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材が受ける入力を車体へ伝達する入力伝達経路上に配置され、当該入力伝達経路上を伝達する入力を弾性体を介して伝達する防振ブッシュであって、
前記弾性体は、該弾性体の変形に応じて容積が変化する第一液室及び第二液室と、前記第一液室と前記第二液室とを連通させる連通路と、前記第一液室および前記第二液室及び前記連通路に封入した作動流体と、を備え、
前記作動流体が前記連通路を通過する際に発生する減衰力を、前記入力伝達経路上を伝達する入力の向きに応じて変化させる減衰指向性変化手段を備えることを特徴とする防振ブッシュ。
【請求項２】
前記減衰指向性変化手段は、前記入力伝達経路上を伝達する入力の向きに応じて前記連通路の流路抵抗を変化させる流路抵抗変化手段を備えることを特徴とする請求項１に記載した防振ブッシュ。
【請求項３】
前記流路抵抗変化手段は、前記連通路の流路面積を変化させる弁を備え、
前記弁は、前記入力伝達経路上を伝達する入力の向きが前記第一液室の容積を増加させる向きである場合に、前記入力伝達経路上を伝達する入力の向きが前記第一液室の容積を減少させる向きである場合よりも前記連通路の流路面積を減少させることを特徴とする請求項２に記載した防振ブッシュ。
【請求項４】
前記弁は、前記入力伝達経路上を伝達する入力の向きが前記第一液室の容積を減少させる向きであり、且つ前記入力伝達経路上を伝達する入力の強さが所定の強さ未満である場合に、前記第一液室から前記第二液室への前記作動流体の移動を規制する流体移動規制手段を備えることを特徴とする請求項３に記載した防振ブッシュ。
【請求項５】
前記流路抵抗変化手段は、前記連通路内に設けた突起を備え、
前記突起は、基端部から先端部へ向かうにつれて前記第一液室から前記第二液室へ傾斜することを特徴とする請求項２から４のうちいずれか１項に記載した防振ブッシュ。
【請求項６】
前記連通路は、互いに別経路で前記第一液室と前記第二液室とを連通させるオリフィス路及びバイパス路を備え、
前記バイパス路の流路抵抗を、前記オリフィス路の流路抵抗よりも小さくし、
前記流路抵抗変化手段は、前記入力伝達経路上を伝達する入力の向きが前記第一液室の容積を増加させる向きである場合に前記バイパス路の流路面積を減少させることを特徴とする請求項２から５のうちいずれか１項に記載した防振ブッシュ。
【請求項７】
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体との間に配置するサスペンション装置であって、
請求項１から６のうちいずれか１項に記載した防振ブッシュを介して、前記車輪支持部材と前記車体とを連結したことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項８】
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体との間に配置するサスペンション装置であって、
車両前後方向に延在し、且つ前記車輪支持部材の下部領域と前記車体とを連結するテンションロッドを備え、
請求項１から６のうちいずれか１項に記載した防振ブッシュを介して、前記テンションロッドと前記車体とを連結したことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項９】
前記第一液室を前記第二液室よりも前記車体側に配置したことを特徴とする請求項７または８に記載したサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が備える防振ブッシュ及びサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両が備えるサスペンション装置としては、例えば、車輪を回転自在に支持するアクスル等の車輪支持部材とサブフレーム等の車体側部材とを、テンションロッド等のリンク部材で連結したものがある。このようなサスペンション装置では、車輪支持部材及び車体側部材とリンク部材の端部とを、筒状の弾性体を備える防振ブッシュによって揺動可能に連結することが多い。なお、上記弾性体は、車輪支持部材に連結した内筒と車体に連結した外筒とを結合する部材であり、外部からの入力、具体的には、車輪支持部材が受けた入力の向き及び強さに応じて弾性変形する。
【０００３】
このような防振ブッシュとしては、例えば、特許文献１に記載されているような、弾性体のうち、車両加速時に荷重を受ける部位のばね定数を、車両制動時に荷重を受ける部位のばね定数よりも大きくした構成のものがある。すなわち、この防振ブッシュは、弾性体の部位毎にばね定数の大きさを変えることにより、弾性体のばね定数に指向性を持たせている。
このため、車両加速時に弾性体が圧縮しても、この圧縮に対して大きな荷重を発生することが可能となる。これにより、車両加速時に発生する振動に対して、振動減衰性能を向上させることが可能となっている。
【特許文献１】特開２００５−８１９９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、弾性体のばね定数に指向性を持たせている。このため、車両の旋回時において、車輪の接地点に入力される車幅方向の入力に対し、弾性体の剛性が低くなり、車両の操縦安定性能が低下するという問題が生じるおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、弾性体のばね定数に依存することなく、弾性体への入力に対する減衰力に指向性を持たせることが可能な、防振ブッシュ及びサスペンション装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材が受ける入力を車体へ伝達する入力伝達経路上に、弾性体を介して入力を伝達する防振ブッシュを配置して、この弾性体は、弾性体の変形に応じて容積が変化する第一液室及び第二液室と、第一液室と第二液室とを連通させる連通路と、第一液室および第二液室及び前記連通路に封入した作動流体とを備え、作動流体が連通路を通過する際に発生する減衰力を、入力伝達経路上を伝達する入力の向きに応じて変化させる減衰指向性変化手段を備えている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、弾性体のばね定数に依存することなく、弾性体への入力に対する減衰力に指向性を持たせることが可能となり、車両の操縦安定性能を低下させることなく、振動減衰性能を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
図１は、本実施形態のサスペンション装置１の構成を示す図である。なお、本実施形態では、サスペンション装置１を、前輪用サスペンション装置に適用した場合について説明する。これに伴い、図１中では、前輪用サスペンション装置を示している。
図１中に示すように、サスペンション装置１は、リンク式サスペンションである。
【０００８】
また、サスペンション装置１は、テンションロッド２と、ロアリンク４と、アッパリンク６と、ショックアブソーバー８とを備えている。
テンションロッド２は、車両前後方向に延在、具体的には、車輪支持部材１０（アクスル）から車両前後方向前方へ延在する棒状部材であり、車輪支持部材１０の下部領域と、車体の一部を構成する車体側部材１２とを連結する。なお、本実施形態では、車体側部材１２を、サスペンションメンバとした場合について説明する。
【０００９】
テンションロッド２の車輪支持部材１０側の端部は、車輪支持部材１０に対し、弾性ブッシュ１４を介して、上下方向へ揺動可能な状態に取り付けてある。
また、テンションロッド２の車体側部材１２側の端部は、車体側部材１２に対し、防振ブッシュ１６を介して、上下方向へ揺動可能な状態に取り付けてある。
ロアリンク４の車輪支持部材１０側の端部は、車輪支持部材１０に対し、弾性ブッシュ１４を介して、上下方向へ揺動可能な状態に取り付けてある。また、ロアリンク４の車体側部材１２側の端部は、車体側部材１２に対し、車輪支持部材１０側の端部と同様、防振ブッシュ１６を介して、上下方向へ揺動可能な状態に取り付けてある。
【００１０】
アッパリンク６の車輪支持部材１０側の端部は、車輪支持部材１０に対し、弾性ブッシュ１４を介して、上下方向へ揺動可能な状態に取り付けてある。また、アッパリンク６の車体側部材１２側の端部は、車体側部材１２に対し、車輪支持部材１０側の端部と同様、防振ブッシュ１６を介して、上下方向へ揺動可能な状態に取り付けてある。
ショックアブソーバー８は、例えば、スプリングやダンパを備えており、スプリングの収縮により車輪支持部材１０の変位に伴う衝撃を吸収するとともに、変位した車輪支持部材１０の位置を当初の位置へ戻す。
【００１１】
車輪支持部材１０は、円板状に形成してあり、車輪１８を回転自在に支持する。
車輪支持部材１０の下部領域は、上述したテンションロッド２の他に、ロアリンク４によって車体側部材１２と連結している。また、車輪支持部材１０の上部領域は、アッパリンク６によって車体側部材１２と連結している。
弾性ブッシュ１４は、入れ子状に配置した外筒（図示せず）と内筒（図示せず）との間に、ゴム等の弾性を有する材質で形成した弾性体（図示せず）を介装して構成する。なお、本実施形態では、外筒側を、テンションロッド２、ロアリンク４及びアッパリンク６の端部に固定する場合について説明する。また、内筒側を、ボルト（図示せず）を介して、車体側部材１２または車輪支持部材１０に取り付けた場合について説明する。
防振ブッシュ１６は、例えば、車両の走行時において、車輪１８が路面上の突起を乗り越える場合等に車輪支持部材１０が受ける入力を、車体側部材１２を介して車体へ伝達する経路である入力伝達経路上に配置する。なお、図１中では、入力伝達経路を、直線ＰＬによって示している。
【００１２】
以下、図２から図４を参照して、防振ブッシュ１６の詳細な構成について説明する。
図２は、図１中に円ＩＩで囲んだ範囲の拡大図であり、防振ブッシュ１６の構成を示す断面図である。また、図３は、図２のＩＩＩ線矢視図であり、図４は、図２のＩＶ線矢視図である。なお、図２から図４中では、説明のために、防振ブッシュ１６及び後述する貫通軸２０以外の図示を省略している。
図２から図４中に示すように、防振ブッシュ１６は、外筒部２２と、内筒部２４と、弾性体２６とを備えている。
【００１３】
外筒部２２は、円筒状に形成してあり、その外周面に、テンションロッド２を介して車輪支持部材１０を連結している。外筒部２２の内周面には、厚入等の手段により、弾性体２６を結合している。すなわち、外筒部２２は、上述した弾性ブッシュ１４の外筒に相当する部材を構成する。
内筒部２４は、外筒部２２と同様、円筒状に形成してあり、その内周面に、車体側部材１２の一部を構成する貫通軸２０を連結している。内筒部２４の外周面には、厚入等の手段により、弾性体２６を結合している。すなわち、外筒部２２は、上述した弾性ブッシュ１４の内筒に相当する部材を構成する。
【００１４】
弾性体２６は、ゴム等の弾性を有する材質を用いて筒状に形成してあり、入力伝達経路ＰＬ上を伝達する入力（以下、「伝達入力」と記載する）に応じて弾性変形する。具体的には、弾性体２６は、伝達入力の向き及び強さに応じた形状に弾性変形する。また、弾性体２６は、上述したように、外筒部２２と内筒部２４とを結合している。なお、本実施形態では、防振ブッシュ１６が、外筒部２２及び内筒部２４を備えている構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、防振ブッシュ１６が、外筒部２２及び内筒部２４を備えていない構成としてもよい。この場合、接着等の固着手段により、弾性体２６に、テンションロッド２及び貫通軸２０を直接結合してもよい。
【００１５】
弾性体２６の内部には、第一液室２８と、第二液室３０と、連通路３２とを形成している。
第一液室２８、第二液室３０及び連通路３２から形成した封入空間３４内には、例えば、油等の液体からなる作動流体３６を封入している。すなわち、本実施形態の防振ブッシュ１６は、流体封入ブッシュである。
【００１６】
第一液室２８と第二液室３０は、互いに独立して形成してある。また、第一液室２８と第二液室３０は、弾性体２６の中心軸ＣＬを間に挟んで互いに対向しており、共に入力伝達経路ＰＬ上に配置してある。
第一液室２８は、弾性体２６の中心軸ＣＬよりも車体側部材１２側、すなわち、第二液室３０よりも車体側に配置してある。
第一液室２８の容積は、第二液室３０の容積よりも大きい。なお、本実施形態では、第一液室２８の容積が第二液室３０の容積よりも大きい場合について説明するが、これに限定するものではなく、第一液室２８の容積が第二液室３０の容積以下であってもよい。
【００１７】
第二液室３０の内部には、第一液室２８と第二液室３０との間の作動流体３６の移動量に応じて、弾性体２６の径方向に変位するダイヤフラム３８を配置している。
ダイヤフラム３８は、弾性体２６が弾性変形して第一液室２８の容積が減少し、第一液室２８内の作動流体３６が第二液室３０内へ移動して、第二液室３０内の作動流体３６の量が増加すると、この増加量に応じて弾性体２６の外周側へ変位する。これにより、第二液室３０の容積を増加させる。
【００１８】
一方、ダイヤフラム３８は、弾性変形した弾性体２６が復元して第一液室２８の容積が増加し、第二液室３０内の作動流体３６が第一液室２８内へ戻り、第二液室３０内の作動流体３６の量が減少すると、この減少量に応じて弾性体２６の内周側へ変位する。これにより、第二液室３０の容積を減少させる。
以上により、ダイヤフラム３８は、第一液室２８と第二液室３０との間の作動流体３６の移動量に応じて第二液室３０の容積を変化させる、容積変化手段を形成している。
【００１９】
連通路３２は、オリフィス路４０と、バイパス路４２とを備えている。オリフィス路４０及びバイパス路４２は、互いに別経路で第一液室２８と第二液室３０とを連通させている。
オリフィス路４０は、第一液室２８及び第二液室３０よりも外周側の部分において、弾性体２６の円周方向へ延びるような、螺旋状の通路を形成している。
バイパス路４２の流路面積は、オリフィス路４０の流路面積よりも広い。また、バイパス路４２の流路長は、オリフィス路４０の流路長よりも短い。これにより、バイパス路４２の流路抵抗は、オリフィス路４０の流路抵抗よりも小さい。
【００２０】
また、バイパス路４２内には、弁４４を配置している。
弁４４は、板状部材であり、バイパス路４２の流路形状に応じた形状、具体的には、バイパス路４２内で変位することにより、バイパス路４２の流路面積を変化させる形状に形成してある。
また、弁４４は、伝達入力により弾性体２６が弾性変形して、第一液室２８の容積が減少し、第一液室２８内の作動流体３６が第二液室３０内へ移動すると、この移動する作動流体３６によって、バイパス路４２の流路面積を広くする方向へ変位する。これにより、バイパス路４２を開放状態として、第一液室２８から第二液室３０への作動流体３６の移動を許容する。
【００２１】
すなわち、弁４４は、伝達入力の向きが第一液室２８の容積を減少させる向きである場合に、第一液室２８から第二液室３０への作動流体３６の移動を許容するように変位する。なお、本実施形態では、弁４４の構成が、伝達入力の向きが第一液室２８の容積を減少させる向きである場合に、バイパス路４２の流路面積を最大値とする構成である場合について説明する。
【００２２】
一方、弁４４は、伝達入力により、弾性変形した弾性体２６が復元して、第一液室２８の容積が増加し、第二液室３０内の作動流体３６が第一液室２８内へ移動すると、この移動する作動流体３６によって、バイパス路４２の流路面積を狭くする方向へ変位する。これにより、バイパス路４２の流路面積を、上述した開放状態よりも減少させて、第一液室２８から第二液室３０への作動流体３６の移動を抑制する。
【００２３】
すなわち、弁４４は、伝達入力の向きが第一液室２８の容積を増加させる向きである場合に、第一液室２８から第二液室３０への作動流体３６の移動を抑制するように変位する。なお、本実施形態では、弁４４の構成が、伝達入力の向きが第一液室２８の容積を増加させる向きである場合に、バイパス路４２を閉塞する構成である場合について説明する。
【００２４】
以上により、弁４４は、伝達入力の向きが第一液室２８の容積を増加させる向きである場合に、バイパス路４２の流路面積を減少させる。これにより、伝達入力の向きが第一液室２８の容積を減少させる向きである場合と比較して、オリフィス路４０及びバイパス路４２の総流路面積を減少させ、連通路３２の流路面積を減少させる。
また、本実施形態では、第一液室２８を車体側に配置し、第二液室３０を車輪１８側に配置しているため、弁４４は、伝達入力の向きが、車体側部材１２（車体）から車輪支持部材１０への向きである場合に、連通路３２の流路面積を減少させる。
【００２５】
ここで、連通路３２の流路面積が変化すると、連通路３２の流路抵抗が変化するため、伝達入力に対して作用する減衰力が変化する。具体的には、連通路３２の流路面積が減少すると、連通路３２の流路抵抗が増加するため、伝達入力に対して作用する減衰力が増加する。また、連通路３２の流路面積が増加すると、連通路３２の流路抵抗が減少するため、伝達入力に対して作用する減衰力が減少する。
したがって、本実施形態では、伝達入力の向きが、第一液室２８の容積を増加させる向きであり、且つ車体側部材１２から車輪支持部材１０への向きである場合に、伝達入力に対して作用する減衰力が増加する。
【００２６】
なお、上述した弁４４は、作動流体３６が連通路３２を通過する際に発生する減衰力を、入力伝達経路ＰＬ上を伝達する入力の向きに応じて変化させる、減衰指向性変化手段を形成する。すなわち、弁４４は、第一液室２８の容積を減少させる向きの伝達入力に対する減衰力と、第一液室２８の容積を増加させる向きの伝達入力に対する減衰力とが異なるように、伝達入力に対する減衰力の指向性を変化させる。
また、弁４４は、伝達入力に応じて連通路３２の流路抵抗を変化させる、流路抵抗変化手段を形成する。
【００２７】
（動作）
次に、図１から図４を参照しつつ、図５及び図６を用いて、サスペンション装置１の動作について説明する。なお、図５は、防振ブッシュ１６の構成概念を示す図であり、防振ブッシュ１６を軸方向から見た断面図である。また、図６は、車輪支持部材１０の車両前後方向への変位量と経過時間との関係を示す図である。
【００２８】
車両の走行時（以下、特に説明しない場合は「前進走行時」）において、車輪１８が路面上の突起等を乗り越す場合、車輪支持部材１０が、車両前後方向後方へ向けての入力を受ける。車輪支持部材１０が車両前後方向後方へ向けての入力を受けると、この入力により、車輪支持部材１０が、当初の位置（突起を乗り越す前の位置、図６中に示す「ＳＰ１」）から車両前後方向後方（図６中に示す「後方」）へ向けて変位する（図６中に示す「Ｒ１」）。なお、以下の説明では、車輪支持部材１０が受ける入力の強さが、車輪支持部材１０を車両前後方向後方へ向けて変位させる強さ以上である場合について説明する。また、図１中には、車両前後方向後方へ向けての入力により車輪支持部材１０が変位する方向を、矢印Ｗｒによって示している。
【００２９】
また、車輪支持部材１０が受ける車両前後方向後方へ向けての入力は、テンションロッド２を介して、車体の一部を構成する車体側部材１２へ伝達する。
具体的には、車輪支持部材１０が車両前後方向後方へ向けて変位すると、車輪支持部材１０の変位によってテンションロッド２が変位する。そして、テンションロッド２の変位が防振ブッシュ１６を介して車体側部材１２へ伝達する。これにより、車輪支持部材１０が受ける車両前後方向後方への入力が、車体側部材１２へ伝達することとなる。
【００３０】
このとき、車輪支持部材１０が受ける入力の向きは車両前後方向後方へ向いている。このため、テンションロッド２は、車両前後方向後方へ向けて変位するとともに、車幅方向内方から車幅方向外方へ向けて変位する。この状態では、伝達入力の向きが、車輪支持部材１０から車体側部材１２への向きである。なお、図１及び図５中には、車輪支持部材１０が受ける車両前後方向後方への入力により、テンションロッド２が変位する方向を、矢印Ｔｒによって示している。
【００３１】
テンションロッド２が、車両前後方向前方から車両前後方向後方へ向けて変位するとともに、車幅方向内方から車幅方向外方へ向けて変位すると、この変位によって、弾性体２６が弾性変形する。すなわち、車輪支持部材１０が受けて車体側部材１２へ伝達する入力に応じて、弾性体２６が弾性変形する。
このとき、第一液室２８を車体側に配置し、第二液室３０を車輪１８側に配置している。このため、テンションロッド２の変位による弾性体２６の弾性変形は、第一液室２８の容積が減少する弾性変形となる。
【００３２】
具体的には、テンションロッド２の変位による弾性体２６の弾性変形により、弾性体２６のうち第一液室２８の外周側を構成する部分が、弾性体２６の中心軸ＣＬ側へ移動する。これにより、第一液室２８の容積が減少する。なお、図５中には、弾性体２６のうち第一液室２８の外周側を構成する部分が、弾性体２６の中心軸ＣＬ側へ移動する方向を、矢印Ｅｒによって示している。
【００３３】
第一液室２８の容積が減少すると、第一液室２８内の作動流体３６が、連通路３２、すなわち、オリフィス路４０及びバイパス路４２を通じて、第二液室３０内へ移動する。なお、図５中には、第一液室２８内から、オリフィス路４０及びバイパス路４２を通じて、第二液室３０内へ作動流体３６が移動する方向を、矢印Ｆｒによって示している。
このとき、弁４４が、第一液室２８から第二液室３０への作動流体３６の移動を許容する方向に変位する。この状態では、作動流体３６の移動経路は、オリフィス路４０及びバイパス路４２である。
【００３４】
このため、第一液室２８内の作動流体３６は、オリフィス路４０及びバイパス路４２を通過して第二液室３０内へ移動することとなる。これにより、オリフィス路４０及びバイパス路４２を作動流体３６が通過して、車輪支持部材１０から車体側部材１２へ伝達する振動を抑制する。
第一液室２８内の作動流体３６が第二液室３０内へ移動すると、第二液室３０内の作動流体３６の量が増加する。そして、第二液室３０内の作動流体３６の増加量に応じて、ダイヤフラム３８が弾性体２６の外周側へ変位し、第二液室３０の容積を増加させる。
【００３５】
車両前後方向後方へ向けて変位した車輪支持部材１０は、ショックアブソーバー８等により、車両前後方向前方へ向けての入力を受け、当初の位置へ向けて移動する。すなわち、車両前後方向前方へ向けての入力を受けた車輪支持部材１０は、車両前後方向前方へ向けて変位する（図６中に示す「Ｆ１」）。なお、図１中には、車両前後方向前方へ向けての入力により車輪支持部材１０が変位する方向を、矢印Ｗｆによって示している。
【００３６】
車輪支持部材１０が車両前後方向前方へ向けて変位すると、この変位によってテンションロッド２が変位する。そして、テンションロッド２の変位が防振ブッシュ１６を介して車体側部材１２へ伝達する。これにより、車輪支持部材１０が受ける車両前後方向前方への入力が、車体側部材１２へ伝達することとなる。
このとき、車輪支持部材１０に対して加わる入力の向きは車両前後方向前方へ向いている。このため、テンションロッド２は、車両前後方向後方から車両前後方向前方へ向けて変位するとともに、車幅方向外方から車幅方向内方へ向けて変位する。この状態では、伝達入力の向きが、車体側部材１２から車輪支持部材１０への向きである。なお、図１及び図５中には、車輪支持部材１０に対して加わる車両前後方向前方へ向けての入力により、テンションロッド２が変位する方向を、矢印Ｔｆによって示している。
【００３７】
テンションロッド２が、車両前後方向後方から車両前後方向前方へ向けて変位するとともに、車幅方向外方から車幅方向内方へ向けて変位すると、この変位及び弾性体２６が有する復元力により、弾性変形していた弾性体２６の形状が復元する。すなわち、車輪支持部材１０が受けて車体側部材１２へ伝達する入力に応じて、弾性体２６が弾性変形し、弾性変形していた弾性体２６の形状が復元する。
このとき、第一液室２８を車体側に配置し、第二液室３０を車輪１８側に配置している。このため、テンションロッド２の変位により、形状が復元する弾性体２６の弾性変形は、第一液室２８の容積が増加する弾性変形となる。
【００３８】
具体的には、テンションロッド２の変位により、形状が復元する弾性体２６の弾性変形は、弾性体２６のうち第一液室２８の外周側を構成する部分が、外周側へ移動する弾性変形となる。これにより、第一液室２８の容積が増加する。なお、図５中には、弾性体２６のうち第一液室２８の外周側を構成する部分が、弾性体２６の外周側へ移動する方向を、矢印Ｅｆによって示している。
【００３９】
このとき、弁４４が、第一液室２８から第二液室３０への作動流体３６の移動を抑制する方向に変位して、バイパス路４２を閉塞する。弁４４がバイパス路４２を閉塞すると、第二液室３０内の作動流体３６が第一液室２８内へ移動する移動経路は、連通路３２、すなわち、オリフィス路４０及びバイパス路４２のうち、オリフィス路４０のみとなる。なお、図５中には、第二液室３０内から、オリフィス路４０のみを通過して、第一液室２８内へ作動流体３６が移動する方向を、矢印Ｆｆによって示している。
【００４０】
第二液室３０内の作動流体３６が第一液室２８内へ移動する移動経路が、オリフィス路４０のみとなると、作動流体３６の移動経路がオリフィス路４０及びバイパス路４２である場合と比較して、連通路３２の流路面積が減少する。これにより、作動流体３６の移動経路がオリフィス路４０及びバイパス路４２である場合と比較して、作動流体３６の移動経路において発生する流路抵抗が増加する。
【００４１】
したがって、伝達入力の向きが第一液室２８の容積を増加させる向きである場合では、伝達入力の向きが第一液室２８の容積を減少させる向きである場合と比較して、連通路３２の流路面積が減少する。これにより、伝達入力の向きが第一液室２８の容積を増加させる向きである場合では、伝達入力の向きが第一液室２８の容積を減少させる向きである場合と比較して、連通路３２において発生する流路抵抗が増加する。
【００４２】
連通路３２において発生する流路抵抗が増加すると、第一液室２８と第二液室３０との間を移動する作動流体３６の単位時間あたりの移動量が減少する。
このため、伝達入力の向きが第一液室２８の容積を増加させる向きである場合に、この伝達入力に対して作用する減衰力は、伝達入力の向きが第一液室２８の容積を減少させる向きである場合に、この伝達入力に対して作用する減衰力よりも大きくなる。
【００４３】
すなわち、伝達入力の向きが第一液室２８の容積を増加させる向きである場合に、この伝達入力に対して作用する減衰力は、伝達入力の向きが第一液室２８の容積を減少させる向きである場合に、この伝達入力に対して作用する減衰力と異なる。
同様に、伝達入力の向きが車体側部材１２から車輪支持部材１０への向きである場合に、この伝達入力に対して作用する減衰力は、伝達入力の向きが車輪支持部材１０から車体側部材１２への向きである場合に、この伝達入力に対して作用する減衰力よりも大きくなる。
【００４４】
以上により、上述した「Ｆ１」において、伝達入力に対して作用する減衰力は、上述した「Ｒ１」において、伝達入力に対して作用する減衰力よりも大きくなる。このため、防振ブッシュ１６が有する指向性が、車輪支持部材１０を車両前後方向後方へ変位させる伝達入力に対して作用する減衰力よりも、車輪支持部材１０を車両前後方向前方へ変位させる伝達入力に対して作用する減衰力が大きい指向性となる。
【００４５】
第二液室３０内の作動流体３６が第一液室２８内へ移動すると、第二液室３０内の作動流体３６の量が減少し、この減少量に応じて、ダイヤフラム３８が弾性体２６の内周側へ変位し、第二液室３０の容積を減少させる。そして、第一液室２８及び第二液室３０の容積は、共に当初の容積（突起を乗り越す前の容積）に戻り、車輪支持部材１０は、当初の位置（図６中に示す「ＳＰ２」）に戻る。
当初の位置に戻った車輪支持部材１０は、車輪支持部材１０に対して加わる車両前後方向前方へ向けての入力により、当初の位置よりも車両前後方向前方へ向けて変位する（図６中に示す「Ｆ２」）。
【００４６】
ここで、「Ｆ２」における伝達入力の向きは、上述した「Ｆ１」における伝達入力の向きと同様、第一液室２８の容積を増加させる向きであり、車体側部材１２から車輪支持部材１０への向きである。このため、上記「Ｆ２」における伝達入力に対して作用する減衰力は、上述した「Ｆ１」における伝達入力に対して作用する減衰力と同様、上述した「Ｒ１」における伝達入力に対して作用する減衰力よりも大きくなる。
以上により、車体側部材１２が車両前後方向前方へ変位する際に伝達入力に対して作用する減衰力は、車体側部材１２が車両前後方向後方へ変位する際に伝達入力に対して作用する減衰力よりも大きくなる。このため、車輪１８が突起を乗り越す際に、車体側部材１２から車体に伝達する衝撃を減少させることが可能となる。
【００４７】
車両前後方向前方へ向けて変位した車輪支持部材１０は、ショックアブソーバー８等により、車両前後方向後方へ向けての入力を受け、当初の位置へ向けて移動する（図６中に示す「Ｒ２」）。
ここで、防振ブッシュ１６には、「Ｆ１」及び「Ｆ２」において、「Ｒ１」における伝達入力に対して作用する減衰力よりも大きい減衰力が作用している。このため、「Ｒ２」において車輪支持部材１０が受ける車両前後方向後方へ向けての入力は、「Ｒ１」において車輪支持部材１０が受ける車両前後方向後方へ向けての入力よりも弱い。
【００４８】
したがって、「Ｒ２」におけるテンションロッド２の変位量及び弾性体２６の弾性変形量は、「Ｒ１」におけるテンションロッド２の変位量及び弾性体２６の弾性変形量よりも少ない。このため、「Ｒ２」において車輪支持部材１０が当初の位置（図６中に示す「ＳＰ３」）へ変位する際に、車輪支持部材１０から車体に伝達する衝撃を、「Ｒ１」において車輪支持部材１０から車体に伝達する衝撃よりも減少させることが可能となる。
そして、上述した、「Ｒ１」→「Ｆ１」→「ＳＰ２」→「Ｆ２」→「Ｒ２」→「ＳＰ３」における動作と同様の動作を繰り返し、車輪支持部材１０から車体に伝達する衝撃を減少させる。
【００４９】
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態のサスペンション装置では、外筒部と内筒部とを弾性体を介して結合する防振ブッシュが、伝達入力の向きに応じて、作動流体が連通路を通過する際に発生する減衰力を変化させる減衰指向性変化手段を備える。
また、減衰指向性変化手段が、第一液室の容積を減少させる向きの伝達入力に対する減衰力よりも、第一液室の容積を増加させる向きの伝達入力に対する減衰力が大きくなるように、伝達入力に対する減衰力の指向性を変化させる。
【００５０】
このため、伝達入力に応じて弾性変形した弾性体の形状が復元する際に、伝達入力に対して作用する減衰力の指向性を、伝達入力に応じて変化させることが可能となる。
その結果、弾性体のばね定数に依存することなく、弾性体への入力に対して作用する減衰力に指向性を持たせることが可能となり、車両の操縦安定性能を低下させることなく、振動減衰性能を向上させることが可能となる。
【００５１】
（２）また、本実施形態のサスペンション装置では、防振ブッシュが備える減衰指向性変化手段が、伝達入力の向きに応じて、連通路の流路抵抗を変化させる流路抵抗変化手段を備える。
このため、伝達入力に応じて連通路の流路抵抗を変化させることにより、第一液室と第二液室との間を移動する作動流体の単位時間あたりの移動量を制御して、伝達入力に対する減衰力の指向性を変化させることが可能となる。
その結果、伝達入力に応じて連通路の流路抵抗を変化させることにより、弾性体のばね定数に依存することなく、弾性体への入力に対して作用する減衰力に指向性を持たせることが可能となる。
【００５２】
（３）また、本実施形態のサスペンション装置では、流路抵抗変化手段が、伝達入力の向きが第一液室の容積を増加させる向きである場合に、連通路の流路面積を減少させる弁を備える。
このため、伝達入力に応じて弾性変形した弾性体の形状が復元した場合等、第一液室の容積が増加する際に、連通路の流路面積を減少させて、連通路の流路抵抗を増加させることが可能となる。
【００５３】
その結果、第一液室の容積を増加させる向きの伝達入力に対して作用する減衰力を、第一液室の容積を減少させる向きの伝達入力に対して作用する減衰力よりも大きくすることが可能となる。
これにより、車両の走行時において、路面上の突起を乗り越す場合等に、車輪支持部材から車体の一部を構成する車体側部材へ伝達する入力を減少させることが可能となり、車体に伝達する衝撃を減少させることが可能となる。
【００５４】
（４）また、本実施形態のサスペンション装置では、連通路が、互いに別経路で第一液室と第二液室とを連通させるオリフィス路及びバイパス路を備えている。また、バイパス路の流路抵抗を、オリフィス路の流路抵抗よりも小さくしている。
また、弁が、伝達入力の向きが第一液室の容積を増加させる向きである場合に、バイパス路の流路面積を減少させる。
【００５５】
このため、伝達入力の向きが第一液室の容積を増加させる向きである場合の連通路の流路抵抗を、伝達入力の向きが第一液室の容積を減少させる向きである場合の連通路の流路抵抗よりも増加させることが可能となる。
その結果、第一液室の容積を増加させる向きの伝達入力に対して作用する減衰力を、第一液室の容積を減少させる向きの伝達入力に対して作用する減衰力よりも大きくすることが可能となる。
【００５６】
（５）また、本実施形態のサスペンション装置では、伝達入力の向きに応じて作動流体が連通路を通過する際に発生する減衰力を変化させる、減衰指向性変化手段を備える防振ブッシュを介して、車輪支持部材と車体とを連結する。
このため、伝達入力に応じて弾性変形した弾性体の形状が復元する際に、伝達入力に対して作用する減衰力の指向性を、伝達入力に応じて変化させることが可能となる。
その結果、弾性体のばね定数に依存することなく、弾性体への入力に対して作用する減衰力に指向性を持たせることが可能となり、車両の操縦安定性能を低下させることなく、振動減衰性能を向上させることが可能となる。
【００５７】
（６）また、本実施形態のサスペンション装置では、車両前後方向に延在し、且つ車輪支持部材の下部領域と車体とを連結するテンションロッドを備える。
また、伝達入力の向きに応じて作動流体が連通路を通過する際に発生する減衰力を変化させる、減衰指向性変化手段を備える防振ブッシュを介して、テンションロッドと車体とを連結する。
【００５８】
このため、テンションロッドから車体へ伝達する入力に応じて弾性変形した弾性体の形状が復元する際に、この入力に対して作用する減衰力の指向性を、テンションロッドから車体へ伝達する入力に応じて変化させることが可能となる。
その結果、弾性体のばね定数に依存することなく、弾性体への入力に対して作用する減衰力に指向性を持たせることが可能となり、車両の操縦安定性能を低下させることなく、振動減衰性能を向上させることが可能となる。
【００５９】
（７）また、本実施形態のサスペンション装置では、第一液室を第二液室よりも車体側に配置している。
このため、伝達入力の向きが車体から車輪支持部材への向きである場合の連通路の流路抵抗を、伝達入力の向きが車輪支持部材から車体への向きである場合の連通路の流路抵抗よりも増加させることが可能となる。
【００６０】
その結果、車体から車輪支持部材への向きの伝達入力に対して作用する減衰力を、車輪支持部材から車体への向きの伝達入力に対して作用する減衰力よりも大きくすることが可能となる。
これにより、車両の走行時において、路面上の突起を乗り越す場合等、車輪支持部材へ車両前後方向前方から車両前後方向後方へ向けての入力が加わる場合に、車体に伝達する衝撃を減少させることが可能となる。
【００６１】
（応用例）
（１）なお、本実施形態のサスペンション装置では、連通路が、オリフィス路と、オリフィス路よりも流路抵抗が小さいバイパス路とを備える。また、弁が、伝達入力の向きが第一液室の容積を増加させる向きである場合に、バイパス路の流路面積を減少させる。しかしながら、連通路の構成は、これに限定するものではない。すなわち、連通路を、一本のみの通路で構成してもよい。この場合、弁の構成を、伝達入力の向きが第一液室の容積を増加させる向きである場合に、上記一本のみの連通路の流路面積を減少させる構成とする。
【００６２】
（２）また、本実施形態のサスペンション装置では、第一液室を第二液室よりも車体側に配置しているが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、第一液室を弾性体の中心軸よりも上方に配置し、第二液室を弾性体の中心軸よりも下方に配置してもよい。この場合、例えば、弁が、伝達入力の向きが情報から下方への向きである場合に、連通路の流路面積を減少させる。要は、伝達入力に対して作用する減衰力の指向性を制御したい方向に沿って、第一液室及び第二液室を、弾性体の中心軸を間に挟んで配置すればよい。
【００６３】
（３）また、本実施形態のサスペンション装置では、防振ブッシュを介してテンションロッドと車体の一部を構成する車体側部材とを連結したが、防振ブッシュを介して連結する対象となる部材は、これに限定するものではない。すなわち、例えば、防振ブッシュを介してテンションロッドと車輪支持部材とを連結してもよい。
（４）また、本実施形態のサスペンション装置では、車体側部材を、サスペンションメンバとしたが、車体側部材は、これに限定するものではなく、サブフレームやメインフレームとしてもよい。
【００６４】
（５）また、本実施形態のサスペンション装置では、テンションロッドが、車輪支持部材から車両前後方向前方へ延在しているが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、図７中に示すように、テンションロッド２が、車輪支持部材１０から車両前後方向後方へ延在していてもよい。なお、図７は、本実施形態の変形例を示す図である。
（６）また、本実施形態のサスペンション装置では、サスペンション装置を、リンク式サスペンションとしたが、これに限定するものではない。すなわち、図８から図１０中に示すように、サスペンション装置１を、アーム式サスペンション等、リンク式サスペンション以外の形式に適用してもよい。
【００６５】
ここで、サスペンション装置１を、例えば、アーム式サスペンションに適用した場合、図８から図１０中に示すように、アーム４６と車体側部材１２との連結に、防振ブッシュ１６を用いる。ここで、アーム４６と車体側部材１２との連結に防振ブッシュ１６を用いる位置は、車輪支持部材１０へ加わった車両前後方向への入力の大部分が伝達する位置とすることが好適である。なお、図８から図１０は、本実施形態の変形例を示す図である。
【００６６】
（７）また、本実施形態のサスペンション装置では、サスペンション装置を、前輪用サスペンション装置に適用したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、図１１から図１３中に示すように、サスペンション装置を、後輪用サスペンション装置に適用してもよい。この場合も、上記と同様に、防振ブッシュ１６を用いる位置は、車輪支持部材１０へ加わった車両前後方向への入力の大部分が伝達する位置とすることが好適である。なお、図１１から図１３は、本実施形態の変形例を示す図である。
【００６７】
（８）また、本実施形態のサスペンション装置では、防振ブッシュを、テンションロッドと車体側部材との連結に用いたが、これに限定するものではない。すなわち、サスペンションメンバを、サスペンション装置を構成する部材と規定し、図１３中に示すように、防振ブッシュ１６を、サスペンションメンバ４８とメインフレーム（図示せず）の連結に用いてもよい。この場合、メインフレームを、車体の一部を構成する車体側部材と規定する。
【００６８】
（第二実施形態）
（構成）
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
図１４は、本実施形態のサスペンション装置が備える防振ブッシュ１６の構成を示す図である。また、図１５は、図１４中に円Ｘで囲んだ範囲の拡大図である。なお、図１５中では、説明のために、バイパス路４２及び弁４４以外の図示を省略している。
【００６９】
図１４及び図１５中に示すように、本実施形態の防振ブッシュ１６の構成は、弁４４の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。
弁４４は、バイパス路４２の内周面に取り付けた二つの弁４４ａ，４４ｂと、二つの弾性部材５０ａ，５０ｂとを備えている。
各弁４４ａ，４４ｂは、板状部材であり、バイパス路４２の流路形状に応じた形状、具体的には、バイパス路４２内で変位することにより、バイパス路４２の流路面積を変化させる形状に形成してある。
【００７０】
各弾性部材５０ａ，５０ｂは、それぞれ、各弁４４ａ，４４ｂに取り付けてある。なお、図１４中、図１５中及び以下の説明では、弁４４ａに取り付けた弾性部材５０を弾性部材５０ａと記載し、弁４４ｂに取り付けた弾性部材５０を弾性部材５０ｂと記載する。
各弾性部材５０ａ，５０ｂは、コイルスプリングによって形成してあり、バイパス路４２内において、各弁４４ａ，４４ｂよりも第二液室３０側に配置してある。なお、本実施形態では、弾性部材５０を、コイルスプリングによって形成した場合について説明するが、これに限定するものではなく、弾性部材５０を、例えば、板ばね等、弾性を有する、コイルスプリング以外の部材によって形成してもよい。
【００７１】
各弾性部材５０ａ，５０ｂが有する弾性は、バイパス路４２を通過する作動流体３６の液圧に応じて、各弁４４ａ，４４ｂの変位状態を変化させる弾性である。
具体的には、バイパス路４２を通過する作動流体３６の液圧が、所定の液圧以上である場合、各弁４４ａ，４４ｂをバイパス路４２の流路面積を広くする方向へ変位させる弾性である。これにより、バイパス路４２を開放状態として、第一液室２８から第二液室３０への作動流体３６の移動を許容する。なお、本実施形態では、各弾性部材５０ａ，５０ｂが有する弾性を、バイパス路４２を通過する作動流体３６の液圧が、所定の液圧以上である場合に、バイパス路４２の流路面積を最大値とする弾性とした場合について説明する。
【００７２】
一方、各弾性部材５０ａ，５０ｂが有する弾性は、バイパス路４２を通過する作動流体３６の液圧が、所定の液圧未満である場合、各弁４４ａ，４４ｂをバイパス路４２の流路面積を狭くする方向へ変位させる弾性である。これにより、バイパス路４２の流路面積を、上述した開放状態よりも減少させて、第一液室２８から第二液室３０への作動流体３６の移動を抑制する。なお、本実施形態では、各弾性部材５０ａ，５０ｂが有する弾性を、バイパス路４２を通過する作動流体３６の液圧が、所定の液圧未満である場合に、バイパス路４２を閉塞する弾性とした場合について説明する。
【００７３】
ここで、所定の液圧とは、ある程度の高さの突起を乗り越す際に車輪支持部材が受ける入力によって弾性体２６が弾性変形した際に、バイパス路４２を通過して第一液室２８から第二液室３０へ向かう作動流体３６の液圧である。ここで、上記「ある程度の高さの突起」とは、例えば、車道と歩道との境界に設けた段差である。
なお、所定の液圧は、所望の値に調節することが可能である。本実施形態では、所定の液圧を、車両の走行時において、高さが５ｃｍ以上の突起を乗り越す際に車輪支持部材が受ける入力によって弾性体２６が弾性変形した場合に、バイパス路４２を通過して第一液室２８から第二液室３０へ向かう作動流体３６の液圧とする。
【００７４】
弾性体２６が弾性変形した際に、バイパス路４２を通過して第一液室２８から第二液室３０へ向かう作動流体３６の液圧は、伝達入力の向きが第一液室２８の容積を減少させる向きである場合の、伝達入力の強さに比例する。これに基づき、本実施形態では、所定の液圧を、伝達入力の強さに比例する「所定の強さ」と規定する。
以上により、各弾性部材５０ａ，５０ｂは、伝達入力の向きが第一液室２８の容積を減少させる向きであり、且つ伝達入力の強さが所定の強さ未満である場合に、第一液室２８から第二液室３０への作動流体３６の移動を規制する。これにより、車両の走行時において、高さが５ｃｍ未満の突起を乗り越す際には、車輪支持部材が受ける入力によって弾性体２６が弾性変形しても、第一液室２８と第二液室３０との間における作動流体３６の移動を抑制する。
【００７５】
なお、弁４４は、伝達入力の向きが第一液室２８の容積を増加させる向きである場合は、上述した第一実施形態と同様に、バイパス路４２の流路面積を減少させる。
なお、上記各弾性部材５０ａ，５０ｂは、伝達入力の向きが第一液室２８の容積を減少させる向きであり、且つ伝達入力の強さが所定の強さ未満である場合に、第一液室２８から第二液室３０への作動流体３６の移動を規制する流体移動規制手段を形成する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００７６】
（動作）
次に、図１、図１４及び図１５を参照しつつ、図１６を用いて、サスペンション装置の動作について説明する。なお、以下の説明では、弁４４以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。なお、図１６は、車輪支持部材の車両前後方向への変位量と経過時間との関係を示す図である。また、図１６中に示す破線Ｌｄは、車輪支持部材が受ける入力の強さが所定の強さである場合に、車輪支持部材が車両前後方向後方へ変位する変位量を示す。
【００７７】
車両の前進走行時において、車輪１８が路面上の突起を乗り越すと、車輪支持部材１０が、車両前後方向後方へ向けての入力を受ける。そして、車両前後方向後方へ向けての入力により、車輪支持部材１０が、当初の位置（図１６中に示す「ＳＰ１」）から車両前後方向後方（図１６中に示す「後方」）へ向けて変位する。
このとき、突起の高さが５ｃｍ以上であり、突起を乗り越す際に車輪支持部材が受ける入力の強さが、所定の強さ以上である場合（図１６中に示す「Ｒｓ」）、バイパス路４２の流路面積が最大値となるように、各弁４４ａ，４４ｂが変位する。
【００７８】
各弁４４ａ，４４ｂが変位して、バイパス路４２の流路面積が最大値となると、第一液室２８内の作動流体３６が、オリフィス路４０及びバイパス路４２を通過して、第二液室３０内へ移動する。これにより、車輪支持部材１０から車体側部材１２へ伝達する振動を抑制する。第一液室２８内の作動流体３６が、オリフィス路４０及びバイパス路４２を通じて、第二液室３０内へ移動した後の動作は、上述した第一実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【００７９】
一方、突起の高さが５ｃｍ未満であり、突起を乗り越す際に車輪支持部材が受ける入力の強さが、所定の強さ未満である場合（図１６中に示す「Ｒｗ」）、弾性部材５０ａ，５０ｂが各弁４４ａ，４４ｂを変位させて、バイパス路４２が閉塞する。
バイパス路４２が閉塞すると、第一液室２８内の作動流体３６が、オリフィス路４０及びバイパス路４２のうち、オリフィス路４０のみを通過して、第二液室３０内へ移動する。
【００８０】
そして、車両前後方向後方へ向けて変位した車輪支持部材１０が、車両前後方向前方（図１６中に示す「前方」）へ向けて変位する際には、伝達入力の向きが第一液室２８の容積を増加させる向きとなる。このため、各弁４４ａ，４４ｂは、バイパス路４２を閉塞した状態を維持することとなり、第二液室３０内の作動流体３６が、オリフィス路４０及びバイパス路４２のうち、オリフィス路４０のみを通過して、第一液室２８内へ移動する。
したがって、弾性部材５０ａ，５０ｂは、突起を乗り越す際に車輪支持部材が受ける入力の強さが所定の強さ未満である場合、伝達入力の向きに因らず、連通路３２の流路面積を同一とする。これにより、伝達入力の向きに因らず、連通路３２において発生する流路抵抗を同一とする。
【００８１】
このため、突起を乗り越す際に車輪支持部材が受ける入力の強さが所定の強さ未満である場合、伝達入力の向きに因らず、伝達入力に対して作用する減衰力が同一となる。
以上により、防振ブッシュ１６が有する指向性が、車輪支持部材１０を車両前後方向後方へ変位させる伝達入力に対して作用する減衰力と、車輪支持部材１０を車両前後方向前方へ変位させる伝達入力に対して作用する減衰力が等しい指向性となる。
【００８２】
（第二実施形態の効果）
（１）本実施形態のサスペンション装置では、弁が、伝達入力の向きが第一液室の容積を減少させる向きであり、且つ伝達入力の強さが所定の強さ未満である場合に、第一液室から第二液室への作動流体の移動を規制する弾性部材を備える。
このため、伝達入力の向きが第一液室の容積を減少させる向きであり、且つ伝達入力の強さが所定の強さ未満である場合に、伝達入力の向きに因らず、伝達入力に対して作用する減衰力を同一とすることが可能となる。
その結果、所定の強さを調節することにより、伝達入力に対して作用する減衰力の指向性を変化させることが可能となるため、サスペンション装置の振動減衰性能を制御することが可能となる。
【００８３】
（応用例）
（１）なお、本実施形態のサスペンション装置では、弁が、二つの弁を備えている構成としたが、これに限定するものではなく、上述した第一実施形態と同様に、弁が、一つの弁のみを備えている構成としてもよい。この場合、一つの弁に一つの弾性部材のみを取り付けた構成とする。
【００８４】
（第三実施形態）
（構成）
次に、本発明の第三実施形態について説明する。
図１７は、本実施形態のサスペンション装置が備える防振ブッシュ１６の構成を示す図である。また、図１８は、図１７中に円Ｙで囲んだ範囲の拡大図である。なお、図１８中では、説明のために、バイパス路４２及び流路抵抗変化手段以外の図示を省略している。
【００８５】
図１７及び図１８中に示すように、本実施形態の防振ブッシュ１６の構成は、流路抵抗変化手段の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。
流路抵抗変化手段は、複数の突起５２を備えている。なお、図１７及び図１８中では、流路抵抗変化手段が、五個の突起５２を備えている状態を記載しているが、これに限定するものではなく、流路抵抗変化手段が、四個以下または六個以上の突起５２を備えていてもよい。
【００８６】
各突起５２は、バイパス路４２内に設けてあり、その基端部がバイパス路４２の内周面に固定してある。また、各突起５２は、基端部から先端部へ向かうにつれて、第一液室２８から第二液室３０へ傾斜している。
各突起５２の形状は、基端部から先端部へ向かうにつれて、断面積が減少する形状である。各突起５２の間には、それぞれ、作動流体３６が通過可能な隙間が形成してある。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。すなわち、本実施形態の流路抵抗変化手段は、弁の代わりに突起５２を備えている点を除き、上述した第一実施形態と同様である。
【００８７】
（動作）
次に、図１、図１７及び図１８を参照しつつ、サスペンション装置の動作について説明する。なお、以下の説明では、流路抵抗変化手段以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
車両の走行時において、路面上の突起を乗り越した車輪１８を支持する車輪支持部材１０が、車両前後方向後方へ向けての入力を受けると、この入力により、車輪支持部材１０が、当初の位置から車両前後方向後方へ向けて変位する。
【００８８】
車輪支持部材１０が当初の位置から車両前後方向後方へ向けて変位すると、テンションロッド２が、車両前後方向前方から車両前後方向後方へ向けて変位するとともに、車幅方向内方から車幅方向外方へ向けて変位する。この変位により、弾性体２６が弾性変形して、第一液室２８の容積が減少する。
第一液室２８の容積が減少すると、第一液室２８内の作動流体３６が、連通路３２、すなわち、オリフィス路４０及びバイパス路４２を通じて、第二液室３０内へ移動する。
【００８９】
このとき、バイパス路４２内に設けた各突起５２は、基端部から先端部へ向かうにつれて、第一液室２８から第二液室３０へ傾斜させてある。すなわち、各突起５２の形状を、第一液室２８から第二液室３０へ移動する作動流体３６の流れを許容する形状としている。
このため、第一液室２８内の作動流体３６は、オリフィス路４０及びバイパス路４２を通過して第二液室３０内へ移動することとなる。これにより、オリフィス路４０及びバイパス路４２を作動流体３６が通過することによって、車輪支持部材１０から車体側部材１２へ伝達する振動を抑制する。
【００９０】
車両前後方向後方へ向けて変位した車輪支持部材１０は、ショックアブソーバー８等により、車両前後方向前方へ向けての入力を受け、当初の位置へ向けて移動する。すなわち、車両前後方向前方へ向けて変位する。
車輪支持部材１０が車両前後方向前方へ向けて変位すると、テンションロッド２が、車両前後方向後方から車両前後方向前方へ向けて変位するとともに、車幅方向外方から車幅方向内方へ向けて変位する。この変位及び弾性体２６が有する復元力により、弾性変形していた弾性体２６の形状が復元して、第一液室２８の容積が増加する。
【００９１】
このとき、バイパス路４２内に設けた各突起５２は、基端部から先端部へ向かうにつれて、第一液室２８から第二液室３０へ傾斜させてある。すなわち、各突起５２の形状を、第二液室３０から第一液室２８へ移動する作動流体３６の流れを抑制する形状としている。
このため、第二液室３０内の作動流体３６が第一液室２８内へ移動する際の、バイパス路４２の流路抵抗は、第一液室２８内の作動流体３６が第二液室３０内へ移動する際の流路抵抗よりも増加する。
【００９２】
したがって、伝達入力の向きが第一液室２８の容積を増加させる向きである場合では、伝達入力の向きが第一液室２８の容積を減少させる向きである場合と比較して、連通路３２において発生する流路抵抗が増加する。
連通路３２において発生する流路抵抗が増加すると、第一液室２８と第二液室３０との間を移動する作動流体３６の単位時間あたりの移動量が減少する。
【００９３】
このため、伝達入力の向きが第一液室２８の容積を増加させる向きである場合に、この伝達入力に対して作用する減衰力は、伝達入力の向きが第一液室２８の容積を減少させる向きである場合に、この伝達入力に対して作用する減衰力よりも大きくなる。
以上により、防振ブッシュ１６が有する指向性が、車輪支持部材１０を車両前後方向後方へ変位させる伝達入力に対して作用する減衰力よりも、車輪支持部材１０を車両前後方向前方へ変位させる伝達入力に対して作用する減衰力が大きい指向性となる。
【００９４】
（第三実施形態の効果）
（１）本実施形態のサスペンション装置では、流路抵抗変化手段が、バイパス路内に設けた複数の突起を備えている。
また、各突起を、基端部から先端部へ向かうにつれて第一液室から第二液室へ傾斜させてある。
【００９５】
このため、伝達入力の向きが第一液室の容積を増加させる向きである場合の連通路の流路抵抗を、伝達入力の向きが第一液室の容積を減少させる向きである場合の連通路の流路抵抗よりも増加させることが可能となる。
その結果、可動部を有しない簡易な構造の突起をバイパス路内に設けることにより、弾性体への入力に対して作用する減衰力に指向性を持たせることが可能となるため、防振ブッシュの製造コストを低減可能となる。
【００９６】
（応用例）
（１）なお、本実施形態のサスペンション装置では、流路抵抗変化手段の構成を、バイパス路内に設けた突起のみを備える構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、流路抵抗変化手段の構成を、突起に加え、上述した第一または第二実施形態に記載したような弁や弾性部材を備えた構成としてもよい。
【００９７】
（実施例）
以下、比較例の防振ブッシュを備えたサスペンション装置、及び本発明例の防振ブッシュを備えたサスペンション装置を用い、車両の前進走行時において、車輪が路面上の突起を乗り越した際に、車体に伝達する衝撃の減少度合いを比較した結果を示す。
まず、比較例の防振ブッシュを備えたサスペンション装置、及び本発明例の防振ブッシュを備えたサスペンション装置を用い、車両の前進走行時において、弾性体への入力に対して作用する減衰力を測定した。
【００９８】
比較例のサスペンション装置としては、中実の防振ブッシュを備えるサスペンション装置と、全方向への伝達入力に対して作用する減衰力が、中実の防振ブッシュよりも約四倍大きい指向性の防振ブッシュを備えるサスペンション装置を用いた。なお、以下の説明では、中実の防振ブッシュを備えるサスペンション装置を、「比較例１のサスペンション装置」と記載し、他方の防振ブッシュを備えるサスペンション装置を、「比較例２のサスペンション装置」と記載する。
【００９９】
これに対し、本発明例のサスペンション装置としては、図２に示すような、本発明の第一実施形態で説明したものと同様の構成を有する防振ブッシュを備えるサスペンション装置を用いた。なお、この防振ブッシュの指向性は、車輪支持部材を車両前後方向後方へ変位させる伝達入力に対して作用する減衰力よりも、車輪支持部材を車両前後方向前方へ変位させる伝達入力に対して作用する減衰力が約四倍大きい指向性である。
【０１００】
以下、図１９から図２１を参照して、車両の前進走行時において、弾性体への入力に対して作用する減衰力の測定結果を説明する。
図１９は、比較例１のサスペンション装置を用い、車両の前進走行時において、弾性体への入力に対して作用する減衰力を測定した結果を示す図である。また、図２０は、比較例２のサスペンション装置を用い、車両の前進走行時において、弾性体への入力に対して作用する減衰力を測定した結果を示す図である。なお、図１９及び図２０中の縦軸は、弾性体への入力に対して作用する減衰力（図中では、「減衰力（Ｎ）」と記載する）の強さを示している。また、図１９及び図２０中の横軸は、弾性体への入力による、単位時間あたりに弾性体の変形量（図中では、「ピストン速度（ｍｍ／ｓ）」と記載する）を示している。
【０１０１】
図１９及び図２０中に示すように、比較例２のサスペンション装置は、比較例１のサスペンション装置と比較して、弾性体への入力に対して作用する減衰力が約四倍の強さとなっている。
図２１は、本発明例のサスペンション装置を用い、車両の前進走行時において、弾性体への入力に対して作用する減衰力を測定した結果を示す図である。なお、図２１中の縦軸及び横軸は、図１９及び図２０中に示したものと同様である。
【０１０２】
図２１中に示すように、本発明例のサスペンション装置は、比較例１のサスペンション装置と比較して、車輪支持部材を車両前後方向前方へ変位させる伝達入力に対して作用する減衰力が約四倍の強さとなっている。すなわち、伝達入力の向きが第一液室の容積を増加させる向きである場合の弾性体への入力に対して作用する減衰力が、伝達入力の向きが第一液室の容積を減少させる向きである場合の弾性体への入力に対して作用する減衰力よりも約四倍強い。
【０１０３】
次に、図１９から図２１を参照しつつ、図２２を用い、比較例１のサスペンション装置、比較例２のサスペンション装置及び本発明例のサスペンション装置を用い、車両の前進走行時において、突起を乗り越した際に車体に伝達する衝撃の減少度合いを比較した。
図２２は、比較例１のサスペンション装置、比較例２のサスペンション装置及び本発明例のサスペンション装置を用い、車両の前進走行時（車速８０ｋｍ／ｈ）において、突起を乗り越した際に車体に伝達する衝撃の減少度合いと経過時間との関係を示す図である。なお、図２２中の縦軸は、車体に伝達する衝撃力（図中では、「フロア前後加速度（ｍ／ｓ２）」と記載する）の強さを示し、図２２中の横軸は、車両の前進走行時における経過時間（図中では、「時間（ｓｅｃ）」と記載する）を示している。また、図２２中では、比較例１のサスペンション装置による測定結果を破線、比較例２のサスペンション装置による測定結果を一点鎖線によって示し、本発明例のサスペンション装置による測定結果を実線によって示している。
【０１０４】
図２２中に示すように、比較例２のサスペンション装置では、比較例１のサスペンション装置と比較して、平均的には、車体に伝達する衝撃力が低減している。しかしながら、突起乗り越し直後、特に経過時間０．３５（ｓｅｃ）以前においては、比較例１のサスペンション装置よりも、車体に伝達する衝撃力が増加している。なお、図２２中には、比較例１のサスペンション装置を用いた場合に測定した、経過時間０．３５（ｓｅｃ）以前におけるフロア前後加速度の振幅を、双方向の矢印「Ａ１」により示している。同様に、比較例２のサスペンション装置を用いた場合に測定した、経過時間０．３５（ｓｅｃ）以前におけるフロア前後加速度の振幅を、双方向の矢印「Ａ２」により示している。
【０１０５】
これに対し、本発明例のサスペンション装置では、比較例１及び比較例２のサスペンション装置と比較して、突起乗り越し直後、特に経過時間０．３５（ｓｅｃ）以前においても、車体に伝達する衝撃力が減少している。また、経過時間０．３５（ｓｅｃ）以降においても、比較例１のサスペンション装置と比較して、車体に伝達する衝撃力が減少している。なお、図２２中には、本発明例のサスペンション装置を用いた場合に測定した、経過時間０．３５（ｓｅｃ）以前におけるフロア前後加速度の振幅を、双方向の矢印「Ａ３」により示している。
以上の測定結果から、本発明例のサスペンション装置は、比較例１及び比較例２のサスペンション装置と比較して、振動減衰性能が高く、車体に伝達する衝撃力の低減効果が高いことを確認した。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】本発明の第一実施形態のサスペンション装置１の構成を示す図である。
【図２】図１中に円ＩＩで囲んだ範囲の拡大図であり、防振ブッシュ１６の構成を示す断面図である。
【図３】図２のＩＩＩ線矢視図である。
【図４】図２のＩＶ線矢視図である。
【図５】防振ブッシュ１６の構成概念を示す図であり、防振ブッシュ１６を軸方向から見た断面図である。
【図６】車輪支持部材１０の車両前後方向への変位量と経過時間との関係を示す図である。
【図７】本発明の第一実施形態の変形例を示す図である。
【図８】本発明の第一実施形態の変形例を示す図である。
【図９】本発明の第一実施形態の変形例を示す図である。
【図１０】本発明の第一実施形態の変形例を示す図である。
【図１１】本発明の第一実施形態の変形例を示す図である。
【図１２】本発明の第一実施形態の変形例を示す図である。
【図１３】本発明の第一実施形態の変形例を示す図である。
【図１４】本発明の第二実施形態のサスペンション装置が備える防振ブッシュ１６の構成を示す図である。
【図１５】図１４中に円Ｘで囲んだ範囲の拡大図である。
【図１６】車輪支持部材の車両前後方向への変位量と経過時間との関係を示す図である。
【図１７】本発明の第三実施形態のサスペンション装置が備える防振ブッシュ１６の構成を示す図である。
【図１８】図１７中に円Ｙで囲んだ範囲の拡大図である。
【図１９】比較例１のサスペンション装置を用い、車両の前進走行時において、弾性体への入力に対して作用する減衰力を測定した結果を示す図である。
【図２０】比較例２のサスペンション装置を用い、車両の前進走行時において、弾性体への入力に対して作用する減衰力を測定した結果を示す図である。
【図２１】本発明例のサスペンション装置を用い、車両の前進走行時において、弾性体への入力に対して作用する減衰力を測定した結果を示す図である。
【図２２】比較例１のサスペンション装置、比較例２のサスペンション装置及び本発明例のサスペンション装置を用い、車両の前進走行時において、突起を乗り越した際に車体に伝達する衝撃の減少度合いと経過時間との関係を示す図である。
【符号の説明】
【０１０７】
１    サスペンション装置
２    テンションロッド
１０  車輪支持部材
１２  車体側部材
１６  防振ブッシュ
２６  弾性体
２８  第一液室
３０  第二液室
３２  連通路
３４  封入空間
３６  作動流体
４０  オリフィス路
４２  バイパス路
４４  弁
５０  弾性部材
５２  突起
ＰＬ  入力伝達経路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
2009210056.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
2009210056.tif 000021
【図２０】
2009210056.tif 000022
【図２１】
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【図２２】
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