(57)【要約】【課題】ベルト層とトレッドゴムのベース層とを同時に形成することにより、空気入りタイヤの生産性を向上する。【解決手段】バンド層と、このバンド層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを含み、かつトレッドゴムが、ベース層とその外側のキャップ層とを含む空気入りタイヤの製造方法であって、ベルト層７の外側にゴムストリップＳを供給する供給工程と、ゴムストリップＳの巻付け始端をベルト層７のタイヤ半径方向外側に固着する工程と、前記ベルト層７を回転させてゴムストリップＳをベルト層７の外側に螺旋状に巻き付ける巻付け工程とを含む。前記供給工程において、ベース層を形成するゴムからなる外層１３と、少なくとも１本のバンドコードを被覆ししかも外層１３とは異なる配合のトッピングゴム１６を含む内層１４とを一体化した複合タイプのゴムストリップＳを供給することにより、バンド層９とベース層１２とを同時に形成する。【選択図】図６
2009051136.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト層のタイヤ半径方向外側にバンドコードを螺旋状に巻き付けることにより形成されたバンド層と、このバンド層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを有し、かつ前記トレッドゴムが、半径方向内側のベース層と、その外側のキャップ層とを含む空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、
前記ベルト層の外側にゴムストリップを供給する供給工程と、
前記ゴムストリップの巻付け始端を前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に固着する工程と、
前記ベルト層をタイヤ回転軸の周りで回転させるとともに前記ゴムストリップをタイヤ軸方向に移動させることにより、前記ゴムストリップをベルト層の外側に螺旋状に巻き付ける巻付け工程とを含むとともに、
前記供給工程は、前記ベース層を形成するベースゴムからなる外層と、前記外層とは異なる配合のトッピングゴムで少なくとも１本の前記バンドコードが被覆された内層とを一体化したゴムストリップを供給することにより、前記巻付け工程において、前記バンド層と前記ベース層とを同時に形成することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
前記内層は、３本より大かつ１５本以下のバンドコードが並列されている請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
前記ゴムストリップの巻付け始端及び／又は巻付け終端が、前記ベルト層よりもタイヤ軸方向外側に設けられている請求項１又は２記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項４】
前記ゴムストリップは、その内層の表面から前記バンドコードまでのコード下ゴム厚さが０．４〜１．５mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト層とトレッドゴムのベース層とを同時に形成することにより、生産性を向上しうる空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、１ないし複数本のバンドコードをトッピングゴムで被覆した小巾の帯状プライをベルト層の外側に螺旋状に巻き付けることにより形成されたバンド層を有する空気入りタイヤが知られている。
【０００３】
また、タイヤのトレッドゴムやサイドウォールゴムといったゴム部材を構成するためのゴムストリップにコードを含ませることにより、その搬送時の伸びを抑制し、生産性を向上させる技術が下記特許文献１により提案されている。
【０００４】
さらに、上記特許文献１では、前記ゴムストリップのコードにバンドコードを用いるとともに、該ゴムストリップをベルト層の外側に螺旋巻きすることにより、バンド層と、その半径方向外側のトレッドベースゴムとを同時に形成することが記載されている。
【特許文献１】特許第３７０６５４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１の技術では、ゴムストリップが１種の配合で形成されているため、その１種の配合でトレッドベースゴム及びコードを被覆するトッピングゴムの双方の特性を満足させるにはおのずと限界がある。
【０００６】
本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、トレッドゴムのベース層を形成するゴムからなる外層と、少なくとも１本のバンドコードを被覆ししかも前記外層とは異なる配合のトッピングゴムを含む内層とを一体化した複合タイプのゴムストリップをベルト層の外側に巻付けることを基本として、配合が異なるバンド層とベース層とを生産性良く同時に形成しうる空気入りタイヤの製造方法を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、ベルト層のタイヤ半径方向外側にバンドコードを螺旋状に巻き付けることにより形成されたバンド層と、このバンド層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを有し、かつ前記トレッドゴムが、半径方向内側のベース層と、その外側のキャップ層とを含む空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、前記ベルト層の外側にゴムストリップを供給する供給工程と、前記ゴムストリップの巻付け始端を前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に固着する工程と、前記ベルト層をタイヤ回転軸の周りで回転させるとともに前記ゴムストリップをタイヤ軸方向に移動させることにより、前記ゴムストリップをベルト層の外側に螺旋状に巻き付ける巻付け工程とを含むとともに、前記供給工程は、前記ベース層を形成するベースゴムからなる外層と、前記外層とは異なる配合のトッピングゴムで少なくとも１本の前記バンドコードが被覆された内層とを一体化したゴムストリップを供給することにより、前記巻付け工程において、前記バンド層と前記ベース層とを同時に形成することを特徴とする。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記内層は、３本より大かつ１５本以下のバンドコードが並列されている請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法である。
【０００９】
また請求項３記載の発明は、前記ゴムストリップの巻付け始端及び／又は巻付け終端が、前記ベルト層よりもタイヤ軸方向外側に設けられている請求項１又は２記載の空気入りタイヤの製造方法である。
【００１０】
また請求項４記載の発明は、前記ゴムストリップは、その内層の表面から前記バンドコードまでのコード下ゴム厚さが０．４〜１．５mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の空気入りタイヤの製造方法では、トレッドゴムのベース層を形成するベースゴムからなる外層と、この外層とは異なる配合のトッピングゴムで少なくとも１本のバンドコードが被覆された内層とを一体化したゴムストリップをベルト層の外側に供給するとともに、該ゴムストリップをベルト層の外側に螺旋状に巻付けることにより、バンド層とベース層とを同時に形成し得る。従って、生産性が大幅に向上する。
【００１２】
また、バンド層のトッピングゴムやトレッドゴムのベースゴムには、それぞれの要求に応じた最適な配合を用いることができる。例えばトッピングゴムには、バンドコードとの接着性に優れた配合を用いることにより、ベルト層の外端でのルールといった損傷を効果的に防止しトレッド部の高速耐久性を高めうる。また、ベースゴムには操縦安定性に優れる配合を用いることにより、タイヤの走行性能を向上させ得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本発明の製造方法によって作られた空気入りタイヤ１の断面図、図２はそのトレッド部の部分拡大図が示される。
【００１４】
前記空気入りタイヤ１は、例えば乗用車用ラジアルタイヤであって、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨ってのびるカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、このベルト層７の半径方向外側に配されたバンド層９と、前記カーカス６のタイヤ内側に配されたガスバリア性を有するインナーライナーゴム１０とを含んで構成される。
【００１５】
前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば７５〜９０°の角度で配列されたカーカスコードを有する少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａで形成される。前記カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン又は芳香族ポリアミドのような有機繊維コードが好ましい。また、カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨ってのびるトロイド状の本体部６ａと、その両側に設けられかつ前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された一対の折返し部６ｂと含んで構成される。なお、前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードエーペックスゴム８が配される。
【００１６】
前記ベルト層７は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば１５〜３５゜の角度で配列されたベルトコードを有する２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを含み、これらは前記ベルトコードが互いに交差するように重ねられている。前記ベルトコードとしては、高弾性コード、とりわけスチールコードが望ましい。
【００１７】
前記バンド層９は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば１０度以下、より好ましくは５度以下の角度で配列されたバンドコード１５を有する。前記バンドコード１５としては、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、芳香族ポリアミド又はポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）等の有機繊維コードが望ましい。とりわけ、コード繊度が４００〜２５００dtex程度のものが好適である。このようなバンド層９は、乗り心地の著しい悪化を防止しつつ高速走行時のベルト層７の動きを抑制し、ひいては高速耐久性やノイズ性能を向上させ得る。
【００１８】
また、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側には、サイドウォール部３を半径方向にのびるサイドウォールゴム３Ｇと、ビード部４に配されるとともに前記サイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向内端に接続されたビードゴム４Ｇ（クリンチゴムとも呼ばれる。）とが設けられる。さらに、前記バンド層９のタイヤ半径方向外側には、トレッド部２に配されかつタイヤ軸方向の両端部が前記サイドウォールゴム３Ｇに接続されるトレッドゴム２Ｇが設けられる。なお、本実施形態では、サイドウォールゴム３Ｇがトレッドゴムの側端面を覆ういわゆるＳＯＴ（サイドウォールオーバートレッド）構造が例示されているが特にこのような態様に限定されるものではない。
【００１９】
また、前記トレッドゴム２Ｇは、タイヤ半径方向内側のベース層１２と、その外側のキャップ層１１とを含んで構成される。前記キャップ層１１は、トレッド部２の接地面を形成するため、乗り心地、耐摩耗性及び操縦安定性（グリップ性能）に優れた配合が用いられるのが好ましい。
【００２０】
一方、ベース層１２は、キャップ層１１の内側に配されかつバンド層９の外面に接して設けられている。このようなベース層１２は、キャップ層１１とバンド層９との間の応力ないし歪の緩和を図り、いわゆるクッション材としての機能を発揮しうる。また、ベース層１２は、タイヤ内部に配されるため、発熱し難くかつエネルギーロスの小さい配合が望ましい。
【００２１】
次に、このような空気入りタイヤの製造方法の一実施形態について述べる。
本実施形態では、図３に示されるように、生タイヤ基体１Ｍを成形する工程が行われる。該生タイヤ基体１Ｍは、例えば前記ビードコア５、前記ビードエーペックスゴム８、前記ビードコア５、５間に架け渡されかつ両端部がビードコア５の周りで折り返された前記カーカスプライ６Ａ、前記ビードゴム４Ｇ、前記インナーライナーゴム１０及びカーカスプライ６Ａの外側かつそのトレッド領域に配されたベルト層７からなり、各ゴム部分はいずれも未加硫の状態で貼り合わされる。
【００２２】
前記生タイヤ基体１Ｍは、慣例に従って成形される。例えば、円筒状の成形ドラム２１にインナーライナーゴム１０、ビードゴム４Ｇ、カーカスプライ６Ａなどを順次巻付け、そのカーカスプライ６Ａに一対のビードコア５、５を嵌め込み、該ビードコア５をビードロック装置２０で保持した後、該ビードコア５、５間のタイヤ軸方向距離を狭めながら高圧空気などを利用してカーカスプライ６Ａの本体部６ａを膨張させ、予め待機しているリング状のベルト層７の内側にカーカスプライ６Ａを圧着することで成形される。ただし、生タイヤ基体１Ｍを成形する工程は、特に限定されるものではない。
【００２３】
次に、生タイヤ基体１Ｍの前記ベルト層７の外側にゴムストリップＳを供給する供給工程が行われる。
【００２４】
図４には、ゴムストリップＳの横断面が示される。該ゴムストリップＳは、小巾かつ長尺なリボン状をなし、本実施形態では、横断面が矩形状で形成される。また、ゴムストリップＳは、タイヤ半径方向外側に配された外層１３と、そのタイヤ半径方向内側に配された内層１４とが一体化された複合タイプのものが用いられる。
【００２５】
前記外層１３は、トレッドゴム２Ｇの前記ベース層１２を形成するベースゴム１２Ｇから形成される。該ベースゴム１２Ｇには、上で述べたように、好ましくは操縦安定性に優れた配合が好適でである。他方、前記内層１４は、前記バンド層９を構成する少なくとも１本のバンドコード１５と、該バンドコード１５を被覆する未加硫のトッピングゴム１６とからなるいわゆる帯状のプライで構成されている。前記トッピングゴム１６には、バンドコード１５との良好な接着性を維持しつつコード間のせん断力を緩和吸収しうるゴム硬さないし複素弾性率を有する配合が用いられる。このため、このような配合は、前記外層１３のそれとは異なったものになる。特に限定はされないが、表１にベースゴム１２Ｇ及びトッピングゴム１６の好ましい配合の例（配合Ａ及びＢ）を示す。
【００２６】
【表１】
2009051136.tif 000003
【００２７】
図５には上述のような複合タイプのゴムストリップＳを製造するためのストリップ成形装置２２の一実施形態が示されている。該ストリップ成形装置２２は、例えば、前記内層１４を押し出す第１のゴム押出機２３と、前記ベースゴム１２Ｇを押し出す第２のゴム押出機２４とを含んで構成される。
【００２８】
前記第１のゴム押出機２３は、例えば上下にゴム流路Ｒ１、Ｒ２を具えるととともに、それらは押し出し方向の下流側に設けられたプリフォーマ２７及び押し出しヘッド２５内で合流し、その先端に設けられた一つの吐出口２６から押し出しされる。また、前記プリフォーマ２７の上流側には、バッフル２８が設けられる。該バッフル２８は、リール等から送給される複数本のバンドコード１５を並列させて前記押し出しヘッド２５へと送給できる。従って、第１のゴム押出機２３では、バッフル２８により整列されたバンドコード１５は、プリフォーマ２７及び押し出しヘッド２５内で上下からトッピングゴム１６で覆われ前記吐出口２６から押し出しされる。これにより、第１のゴム押出機２３の吐出口２６からゴムストリップＳの内層１４が連続して供給される。
【００２９】
また、吐出口２６から吐出された前記内層１４は、一対の成形用ロール２９、３０間を通過する。成形用ロール２９、３０は、回転可能に軸支されており、少なくとも一方には、意図するゴムストリップＳの断面形状にほぼ等しい成形用凹溝（図示省略）が設けられている。
【００３０】
さらに、上側の成形用ロール２９と前記内層１４との間には、第２のゴム押出機２４から吐出されたベースゴム１２Ｇが供給される。これにより、該ベースゴム１２Ｇは、内層１４とともにカレンダーロール２９、３０間を通過し、該内層１４の外側に薄く引き延ばされて一体化される。これにより、外層１３と内層１４とが一体化されたゴムストリップＳを精度を良く仕上げ得る。
【００３１】
次に、図６に示されるように、ストリップ成形装置２２から吐出されたゴムストリップＳの巻付け始端Ｓ１を、生タイヤ基体１Ｍのベルト層７のタイヤ半径方向外側に固着する工程が行われる。この際、ゴムストリップＳの内層１４が、ベルト層７側を向くように固着される。しかる後、生タイヤ基体１Ｍをタイヤ回転軸の周りで回転させるとともに前記ゴムストリップＳをタイヤ軸方向に移動させる。これにより、ゴムストリップＳがベルト層７の外側に螺旋状に巻き付けられ、前記バンド層９と、トレッドゴム２Ｇのベース層１２とが同時に形成される。即ち、外層１３がベース層１２を、内層１４がバンド層９をそれぞれ形成しうる。従って、バンド層９及びベース層１２を個別に巻き付けて形成する場合に比し、空気入りタイヤの生産性が大幅に向上する。
【００３２】
本実施形態において、ゴムストリップＳの巻付け始端Ｓ１は、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅに揃えられることなく、前記外端７ｅをさらに外側に超えた位置に固着される。言い換えると、ゴムストリップＳは、ベルト層７の前記外端７ｅよりもタイヤ軸方向外側に側縁を有する。これにより、バンド層９の外端９ｅとベルト層７の外端７ｅとが整一することによる大きな剛性段差の発生を防止しうるとともに、高速走行時に最も動きやすいベルト層７の外端７ｅをより確実に拘束でき、耐久性をさらに向上させ得る。なお、図６では、ゴムストリップＳの巻付け始端を示しているが、図２に示されるように、ゴムストリップＳの巻付けの終端Ｓ２も、ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向外側に設けられることが望ましい。なお、前記巻付け工程では、ゴムストリップＳを軸方向に移動させる移動速度を変えることにより、ゴムストリップＳの巻付けピッチを適宜調節しうるのは言うまでもない。
【００３３】
また、本実施形態のゴムストリップＳ（内層１４）は、複数本のバンドコード１５がゴムストリップＳの幅方向にほぼ等間隔で配置される。これにより、例えば本実施形態のように、ゴムストリップＳを、その側縁が互いに接するように巻き付けることにより、能率良くほぼ一定のピッチでバンドコード１５をベルト層７の外側に巻き付けしうる点で好ましい。ただし、ゴムストリップＳの巻付けピッチなどは、目的とするタイヤに応じて適宜設定することができる。
【００３４】
また、内層１４に含まれるバンドコード１５の本数は特に限定されないが、少なすぎると、バンド層９としての十分な拘束力を発揮させるために、ゴムストリップＳの巻付け回数を増加する必要があり、逆に多すぎると、内層１４の成形が困難になるおそれがある。このような観点より、内層１４に含まれるバンドコード１５の本数は、好ましくは３本より大、より好ましくは５本以上が望ましい一方、好ましくは１５本以下が望ましい。
【００３５】
また、前記ゴムストリップＳの幅ＳＷは特に限定されるものではないが、該幅ＳＷが小さすぎると、巻付け回数が増加して巻付け工程での作業性が悪化するおそれがある。逆に前記幅ＳＷが大きすぎると、バンドコード１５の角度をタイヤ赤道Ｃに対して小さく維持しつつ螺旋状に巻付けるためにはゴムストリップＳの重なり量などが大きくなるおそれがあり、巻付けの自由度が損なわれるおそれがある。このような観点より、ゴムストリップＳの幅ＳＷは、好ましくは５mm以上、より好ましくは７mm以上が望ましい一方、好ましくは５０mm以下、より好ましくは４０mm以下が望ましい。
【００３６】
同様に、ゴムストリップＳの厚さＳＴが大きすぎると、巻付け時の作業性が悪化するおそれがあり、逆に小さすぎると取り扱い時にゴム部分が破断するおそれがある。このような観点より、ゴムストリップＳの厚さＳＴは、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．８mm以上が望ましい一方、好ましくは５mm以下、より好ましくは４mm以下が望ましい。
【００３７】
さらに、ゴムストリップＳにおいて、内層１４の厚さｔｉは、好ましくはゴムストリップＳの前記厚さＳＴの３０％以上、より好ましくは４０％以上が望ましい一方、好ましくは９０％以下、より好ましくは８０％以下が望ましい。内層１４の厚さｔｉがゴムストリップＳの前記厚さＳＴの３０％未満の場合、ゴムストリップがカールし易く材料が不安定になり易いという問題があり、逆に９０％を超えると、外層との重ね合わせが困難になる傾向がある。
【００３８】
そして、このような巻付け工程を経た後、該生タイヤ基体１Ｍにトレッドゴム２Ｇのキャップ層１１やサイドウォールゴム３Ｇなどが貼り付けられることにより、生タイヤが形成され、これを金型で加硫成形することにより、図１ないし２に示した空気入りタイヤ１を製造できる。なおキャップ層１１は、押し出し成形された押し出し品でも良いし、キャップ層１１を構成するキャップゴムをリボン状に押し出したゴムストリップを用い、これをベース層の外側に螺旋状に巻き重ねて形成されても良い。
【００３９】
なお、バンドコード１５とベルト層７のベルトコードとが接近しすぎると、それらの間に亀裂が生じ易くなり、これが成長してセパレーション等の損傷を招くおそれがある。他方、バンドコード１５とベルトコードとの間のゴム厚さＤ１（図２に示す）が過度に大きくなると、バンド層９によるベルト層７のリフティング抑制効果が低下するおそれがある。このような観点より、バンドコード１５とベルトコードとの間のゴム厚さＤ１は、好ましくは０．３mm以上、より好ましくは０．４mm以上が望ましい一方、好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．０mm以下が望ましい。
【００４０】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ベルト層７の外端７ｅからタイヤ軸方向外側にはみ出したバンドコード１５は、カーカスプライ６Ａに沿って配されることになる。ここで、バンドコード１５はほぼタイヤ周方向に沿ってのびる一方、カーカスコードはラジアル方向（径方向）に沿ってのびる。このため、これらのコード間のゴム厚さＤ２が十分でないと、このように互いに直交する向きで生じる各々のせん断力を効果的に緩和することができず、ひいては損傷の起点となるおそれがある。このような観点より、バンドコード１５とカーカスコードとの間の最小のゴム厚さＤ２は、好ましくは０．２mm以上、より好ましくは０．３mm以上が望ましい。
【００４１】
上述のゴム厚さＤ１及びＤ２は、図４に示されるように、ゴムストリップＳは、その内層１４の内側の表面１４ｉからバンドコード１５までのコード下ゴム厚さｄを調整することによって設定でき、好ましくは０．３mm以上、より好ましくは０．４mm以上とするのが望ましい一方、好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．０mm以下とするのが望ましい。
【００４２】
以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく種々変形して実施することができるのは言うまでもない。例えば、図７に示されるように、ゴムストリップＳは、円筒状のフォーマ３３に巻き付けられたベルト層７の外側に巻き付けられても良い。そして、外側にバンド層９及びベース層が形成されたベルト層７は、シェーピングされたカーカスプライに合体される。また、図８に示されるように、ゴムストリップＳは、両端部に幅方向にはみ出す耳部などが設けられても良い。
【実施例】
【００４３】
本発明の製造方法に従って乗用車用の空気入りラジアルタイヤ（２４５／４０Ｒ１８）が試作された（ｎ＝２０本）。また、比較例１として、バンド層及びベース層をそれぞれ別々の帯状プライ及びゴムストリップを螺旋巻きすることにより同サイズの空気入りタイヤが製造された。さらに、比較例２及び３として、外層と内層とに同じ配合を用いたゴムストリップでバンド層及びベース層を同時に形成する方法で空気入りタイヤが製造された。そして、それらについて、生産性、ユニフォミティ、耐久性及び操縦安定性がテストされた。
【００４４】
実施例のゴムストリップの仕様は次の通りである。
ゴムストリップの幅ＳＷ：１０mm
ゴムストリップの厚さＳＴ：１．０mm
バンドコードの本数：９本
バンドコードの材料：ナイロン
バンドコードの繊度：１１００dtex／２
テスト方法は、次の通りである。
【００４５】
＜生産性＞
タイヤ１本当たりの製造時間を測定し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど、生産性に優れていることを示す。
【００４６】
＜ユニフォミティ＞
各供試タイヤについて、のラジアルランナウト（ＲＲＯ）を測定し（ｎ＝２０の平均値）、比較例１のＲＲＯを１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００４７】
＜耐久性＞
リム（１８×８．５Ｊ）にリム組みし、ドラム試験機を用いてＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により実施した。テストは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度と時間を測定した。
【００４８】
＜操縦安定性＞
排気量４３００ccの国産ＦＲ車に各供試タイヤを４輪装着するとともに、内圧２３０ｋＰａを充填してドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表２に示す。
【００４９】
【表２】
2009051136.tif 000004
【００５０】
テストの結果、実施例の製造方法では、タイヤの生産性を大幅に向上していることが確認できた。また、内層及び外層のゴム配合をともに同一とした比較例２ないし３では、生産性は向上するが、耐久性と操縦安定性との両立が難しいことが分かる。さらに、ベース層とバンド層とを別個に製造した比較例１にあっては、耐久性の悪化が見られた。これは、バンド層とベース層との微小な隙間がトレッド部の耐久性を悪化させていると推察される。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの断面図である。
【図２】そのトレッド部を拡大して示す断面図である。
【図３】生タイヤ基体の断面図である。
【図４】ゴムストリップの一実施形態を示す断面図である。
【図５】ゴムストリップ成形装置の実施形態を示す断面図である。
【図６】生タイヤ基体へゴムストリップを巻き付けた状態を示す部分断面図である。
【図７】ゴムストリップの巻付け工程の他の実施形態を示す断面図である。
【図８】ゴムストリップの他の実施形態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１  空気入りタイヤｙ
２  トレッド部
２Ｇ  トレッドゴム
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
６Ａ  カーカスプライ
７  ベルト層
９  バンド層
１１  キャップ層
１２  ベース層
１３  外層
１４  内層
１５  バンドコード
１６  トッピングゴム
Ｓ  ゴムストリップ
Ｓ１  ゴムストリップの巻付け始端
Ｓ２  ゴムストリップの巻付け終端
【図１】
2009051136.tif 000005
【図２】
2009051136.tif 000006
【図３】
2009051136.tif 000007
【図４】
2009051136.tif 000008
【図５】
2009051136.tif 000009
【図６】
2009051136.tif 000010
【図７】
2009051136.tif 000011
【図８】
2009051136.tif 000012