(57)【要約】【課題】車両の流体圧式制動装置のための制御装置であって、過大なローリング又は横転を抑制する挙動制御が速やかに実行されるよう構成された装置を提供すること。【解決手段】本発明の車両の制動制御装置は、車両の過大なローリングを抑制するための挙動制御手段と車両の駆動輪の過大な駆動スリップを抑制するための駆動スリップ制御手段とを含み、挙動制御手段により各輪の制動装置が選択的に作動される際には、駆動スリップ制御手段による制動装置のプリチャージ制御を禁止することを特徴とする。【選択図】図４
2009051370.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体圧式制動装置により各輪の制動力が独立に制御可能な制動系を有する車両の制動制御装置にして、前記車両の過大なローリングを抑制するための挙動制御手段と前記車両の駆動輪の過大な駆動スリップを抑制するための駆動スリップ制御手段とを含み、前記挙動制御手段による挙動制御のために前記各輪の制動装置が選択的に作動される際には、前記駆動スリップ制御手段による駆動スリップ制御のための前記制動装置のプリチャージ制御を禁止することを特徴とする装置。
【請求項２】
請求項１の装置であって、前記車両のロール状態指標値が第一の判定基準値を超えるときに前記挙動制御手段により前記各輪の制動装置が選択的に作動され、前記駆動スリップ制御のための前記制動装置のプリチャージ制御が禁止されることを特徴とする装置。
【請求項３】
請求項２の装置であって、前記車両のロール状態指標値が前記第一の判定基準値よりも低く且つ前記第一の判定基準値よりも低い第二の判定基準値を超えるときには前記挙動制御のためのプリチャージ制御が前記各輪の制動装置に対して選択的に実行され、前記駆動スリップ制御のための前記制動装置のプリチャージ制御が禁止されることを特徴とする装置。
【請求項４】
請求項２の装置であって、前記第一の判定基準値が前記車両の静的横転限界横加速度に基づいて決定されることを特徴とする装置。
【請求項５】
請求項２の装置であって、前記ロール状態指標値が、前記車両に於いて実際に検出又は推定される前記車両の横加速度、ヨーレート、前記車両の左右輪の接地荷重差又は接地荷重比、前記車両のロール角、ロールレート、前記車両の操舵角、操舵角速度から成る群から選択される少なくとも一つの値であることを特徴とする装置。
【請求項６】
請求項１の装置であって、前記車両の制動系がクロス配管方式の制動系であることを特徴とする装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の流体圧式（液圧式又は空気圧式）制動装置の制御装置に係り、より詳細には、車両走行時の挙動を安定化する車両の挙動制御及び駆動スリップ制御（トラクション制御−ＴＲＣ）を実行する際の制動装置のブレーキ圧制御に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の制動系の多くに於いて、電子制御式の流体圧式制動システム（ＥＣＢ）、即ち、電子制御装置の制御下、各輪に設けられた流体圧式制動装置又はホイールシリンダへ流体圧ポンプにより昇圧される流体圧力（油圧、空気圧等）を選択的に与えて車輪の回転を制動する力が発生される形式の制動系が採用されている。かかる制動系によれば、車両の各輪の制動力を独立に調節することが可能となる。そこで、かかる流体圧式制動系に於いて各輪の制動力を個別に制御して、左右輪又は前後輪に制動力差を与えて車両にヨーモーメントを発生し車両のヨー方向又はロール方向の挙動（特に旋回挙動）を安定化する挙動制御や、車輪毎にその車輪の過大なスリップを抑制する車輪スリップ制御、例えば、トラクション制御、ＡＢＳ制御を実行することが提案され実現化されている。上記の如き挙動制御又は車輪スリップ制御を行う各輪制動力制御は、以前は、個別に実行されていたが、それらの制御は、同一の車両の制動系で実現されることとなるので、それらを統合的に実行するべく車両に於ける制動力配分を決定して各輪の制動装置の作動を制御するＶＤＩＭ（Vehicle  Dynamical  Integrated  Management）システムなども提案され、実現化されている。
【０００３】
ところで、上記の如き流体圧式制動系の場合、制動装置へ制御指令が与えられてから実際に制動力が制御目的に有効なレベルに達するまでに有限の時間を要するので、制御の要求が発生してから、制御作用が有効になるまでに遅れが生ずることとなる。かかる制御の応答遅れは、例えば、車両の過大なローリングの抑制又はロールオーバー防止のための制御（車両を減速するとともに、車両の前輪又は旋回外輪に制動力を付与して車両をアンダーステア方向に回頭するヨーモーメントを発生することにより、車両に作用する遠心力を低減し、過大なローリングを抑制して車両のロールオーバー（横転）を防止する制御）など、急を要する制御の実行が要求される場合には特に好ましくない。そこで、真に挙動制御が必要になる前に、そのような挙動制御が必要な状況が間近にせまっていること又は兆候が検出されると、挙動制御の実行時に制御対象となる車輪の制動装置へ選択的に、予め低いレベルにて圧力を与え、真に制動力による挙動制御が必要になったときには、速やかに、制動力が所望レベルに達するようにするプリチャージ制御を実行することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、トラクション制御の場合も、その応答性を良くするために、過大な駆動スリップの抑制が必要になる前にその兆候が現れた段階で制御対象となる車輪の制動装置へ選択的に予め低いレベルにて圧力を与えるプリチャージ制御が実行される場合がある。
【特許文献１】特表２００７−５１３００２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の如き流体圧式制動系に於いて、過大なローリングの抑制のための挙動制御と駆動スリップ制御とが同時に実行される場合も起き得る。その場合、挙動制御に基づいて制動力が付与されるべき車輪とＴＲＣに基づいて制動力が付与されるべき車輪とが異なるときには、同時に昇圧すべきホイールシリンダの数が増えることになるので、流体圧ポンプから送出される流体圧の増大速度が低減し、上記の如き制御の要求が発生してから制御が有効になるまでの遅れの増大が発生し得る。勿論、挙動制御も駆動スリップ制御も、必要であれば、最終的には達成されるべきであり、両方の制御を同時に実行することは、それ相当の出力又は容量のポンプを用いることにより可能である。しかしながら、過大なローリング又は横転防止のための挙動制御は、緊急を要する場合があり、従って、前記の如く、過大なローリングの発生が予測された時点で、挙動制御の達成を早めるために、制御対象となる車輪に対するブレーキ圧を低レベルにて増大するプリチャージが実行されるところ、駆動スリップ制御の対象となる車輪のホイールシリンダが流体圧ポンプと連通した状態が（間欠的であっても）生ずると、挙動制御の対象となる車輪の応答速度が低下し、プリチャージの効果が低減されることとなる。従前の流体圧式制動装置に於いては、上記の如く、過大なローリングの抑制又はロールオーバー防止のための挙動制御とＴＲＣ等の駆動スリップ制御が同時に実行される状況に於いて、制御応答速度が低下することを配慮した制御構成は提案されていないようである。
【０００５】
かくして、本発明の一つの課題は、車両旋回時の過大なローリング又は横転を抑制する挙動制御と駆動スリップ制御とが実行可能な流体圧式制動装置のための制御装置であって、過大なローリング又は横転を抑制する挙動制御が速やかに実行されるよう構成された装置を提供することである。
【０００６】
また、本発明のもう一つの課題は、上記の如き制御装置であって、過大なローリング又は横転を抑制する挙動制御と駆動スリップ制御とが同時に別々の車輪に対して制動力の発生を要求し得る状況に於いては、挙動制御による制動力の発生を優先するよう構成された装置を提供することである。
【０００７】
更に、本発明のもう一つの課題は、上記の如き車両の制御装置であって、流体圧式制動装置の制御指令に対する各輪ブレーキ圧の応答遅れにより過大なローリング又は横転を抑制する挙動制御の効果の発生が遅れることがないように構成された装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明によれば、端的に述べれば、車両の制動装置のための流体圧回路の制御装置に於いて、車両の過大なローリング又は横転抑制挙動制御が実行される場合又はそのための予圧制御（プリチャージ制御）を、トラクション制御等の駆動スリップ制御よりも優先して実行し、これにより、過大なローリング又は横転抑制挙動制御の効果が速やかに発揮できるよう構成された装置が提供される。
【０００９】
本発明の車両の制動制御装置は、流体圧式制動装置により各輪の制動力が独立に制御可能な制動系を有する車両に於いて適用される。本発明の制動制御装置は、一つの態様として、車両の過大なローリングを抑制するための挙動制御手段と車両の駆動輪の過大な駆動スリップを抑制するための駆動スリップ制御手段とを含み、挙動制御手段による挙動制御のために各輪の制動装置が選択的に作動される際には、駆動スリップ制御手段による駆動スリップ制御のための制動装置のプリチャージ制御を禁止することを特徴とする。
【００１０】
ここで、「過大なローリングを抑制するための挙動制御」は、公知の任意の形式の過大なローリングの抑制又はロールオーバー抑制のための挙動制御であってよく、既に触れた如く、旋回中の車両の前輪又は旋回外前輪に制動力を付与して、車両に於いて旋回外方へ車両を回頭するヨーモーメントを発生させ、これにより、車両の重心に作用する遠心力を低減する制御であってよい。また、「駆動スリップ制御」は、やはり公知の任意の形式の、各駆動輪に於いて、駆動スリップ量又はスリップ率が過大にならないよう制動力を付与して、車輪速を低減する制御であってよい。「駆動スリップ制御手段による駆動スリップ制御のための制動装置のプリチャージ制御」とは、既に触れた如く、駆動輪がグリップ力を保持しているが、相当に駆動スリップ量が増大し、駆動スリップ制御を真に必要とする状態が間近に迫っていると判定されるときに、低レベルにて、その駆動輪に対応する制動装置にブレーキ圧を供給し、駆動スリップ制御を真に必要とする状態となったときには、ブレーキ圧が速やかに目標制動力に対応する目標圧に到達できるようにする制御である。
【００１１】
上記の本発明の制動制御装置によれば、要すれば、過大なローリングの抑制のための挙動制御が実行され、車両の或る選択された車輪（典型的には、旋回外前輪又は両前輪）の制動力が増大される際には、駆動スリップ制御のためのプリチャージ制御が禁止される。既に述べた如く、過大なローリングの抑制のための挙動制御は、できるだけ速やかに制御効果が発揮される必要のある制御の一つであり、そのために、制御応答を速めるべく、（挙動制御のための）プリチャージ制御までが実行される。しかしながら、挙動制御により制動力が付与される車輪とは別の車輪に対して、駆動スリップ制御又はそのためのプリチャージ制御が実行されていると、その駆動スリップ制御の対象となっている車輪の制動装置にもブレーキ圧が供給されることにより圧力供給されるべき制動装置の数又は流路数が増大し、従って、挙動制御に於いて制動力が付与される車輪の制動装置に於ける応答速度、特に、昇圧速度が鈍くなって挙動制御の制御効果の発生が遅れる可能性が出てくる。一方、駆動スリップ制御が真に必要な状態、即ち、駆動輪のタイヤがグリップ力を失う状態を回避する制御自体は、確実に実行されるべきであるが、駆動スリップ制御のためのプリチャージ制御が実行される状況では、駆動輪はグリップ力をまだ保持しているので、同制御の実行が禁止されても車両の安定性が急激に悪化することはない。そこで、本発明の制動装置では、過大なローリングの抑制のための挙動制御又はそのためのプリチャージ制御が実行される場合には、駆動スリップ制御のためのプリチャージ制御を禁止し、挙動制御に於いて制動力が付与される車輪の制動装置に於ける応答速度が低下する機会を低減することが試みられる。換言すれば、挙動制御が、駆動スリップ制御のためのプリチャージ制御よりも優先されることとなる。なお、駆動スリップ制御が真に必要な場合には、同制御は、実行されるべきなので、駆動スリップ制御は禁止されなくてもよい。
【００１２】
実施の形態に於いて、過大なローリングを抑制する挙動制御手段による各輪の制動装置の選択的な作動、即ち、挙動制御は、典型的には、車両のロール状態指標値、即ち、車両のロール状態を表す任意の指標値が、第一の判定基準値を超えるときに実行されるものであってよい。また、挙動制御手段による各輪の制動装置のプリチャージ制御は、車両のロール状態指標値が第一の判定基準値よりも低い第二の判定基準値を超えるときに実行されるものであってよい（車両のロール状態指標値が第一の判定基準値を超えたときは、挙動制御がプリチャージ制御を凌駕してそのまま実行されることとなる。）。本発明の制御装置の特徴は、実施の形態に於いては、上記の如き挙動制御又はそのためのプリチャージ制御が実行される間には、駆動スリップ制御手段による前記制動装置のプリチャージ制御が禁止されるよう構成されることとなる。
【００１３】
なお、上記の構成に於いて、ロール状態指標値は、車両の重心に作用する遠心力の大きさを判定するために参照されることは理解されるべきである。或いは、換言すれば、車両の旋回時の横転の危険性を判定するべく参照される任意の値であってよい。従って、ロール状態指標値としては、車両に於いて実際に検出又は推定される車両の横加速度、ヨーレート、車両の左右輪の接地荷重差又は接地荷重比、車両のロール角、ロールレート、車両の操舵角、操舵角速度から成る群から選択される少なくとも一つの値又はそれらの組合せであってよい。特に、操舵角、操舵角速度又はこれらから決定されるヨーレート又は横加速度の理論値が、ロール状態指標値として選択される場合、それらの値は、運転者の操舵入力に基づいて、その操舵入力に対応して遠心力が実際に発生する前に、かかる遠心力が過大になり得ることの推定を可能にする。
【００１４】
また、上記の本発明の制御装置の実施の形態に於いて、ロール状態指標値についての判定は、一つの目的としては、車両の横転の防止のための挙動制御を実行すべきか否かを判定するためのものであるので、ロール状態指標値に対する第一の判定基準値は、車両の静的横転限界横加速度を、上記に列記した種々のロール状態指標値のうちの選択された値の単位に換算した値に基づいて決定されるようになっていてよい。具体的には、判定基準値は、実際の横加速度が静的横転限界横加速度に到達することがないように、静的横転限界横加速度に相当する値よりも低い値に設定されることが好ましい。また、第二の判定基準値は、要するに、車両の横転の防止のための挙動制御を実行すべき状態が間近に迫っているか否かを判定するためのものなので、第一の判定基準値のレベルを任意に下げた値となる。
【００１５】
ところで、上記の本発明の制動制御装置は、過大なローリングを抑制する挙動制御の対象となる車輪の流体圧式制動装置と駆動スリップ制御の対象となる車輪の流体圧式制動装置とが流体的に連通し得る構成の流体圧回路に於いて特に有利に適用される。従って、典型的には、車両の制動系は、クロス配管方式の制動系であってよい。しかしながら、全輪の制動装置のブレーキ圧が一つのポンプ又は圧力供給源からの出力を受けて制御される場合、又は、流体圧回路が、過大なローリングを抑制する挙動制御の対象となる車輪の流体圧式制動装置と駆動スリップ制御の対象となる車輪の流体圧式制動装置とが流体的に連通し得る構成でないが、それぞれの制動装置にブレーキ圧を供給するポンプ又は圧力供給源のための電力供給源が共通である構成に適用されても、上記の如き本発明の利点又は効果が得られることは理解されるべきであり、そのような場合も本発明の範囲に属する。
【発明の効果】
【００１６】
本発明による制動制御装置は、端的に述べれば、一つの、各輪独立に制動力が調節可能な流体圧式制動系に於いて、複数の目的で制動力の調節制御が実行される場合に、それぞれの制御の目的を鑑みて優先順位を設定し、これにより、複数の目的の制動力調節制御の実行要求が同時に生じた際の制御干渉を回避する一つの例であるということができる。特に、本発明の制動制御に於いて、対象となっている過大なローリングの抑制制御と駆動スリップ制御のプリチャージ制御について言えば、もし両制御が実行される場合には、両制御の効果が共に低減してしまう可能性がある。しかしながら、本発明によれば、過大なローリングの抑制制御の緊急性又は重要度を鑑みて、過大なローリングの抑制制御を優先して、その効果が速やかに発揮されることにより、できるだけ確実に車両挙動の安定化が図られることとなる。なお、この場合、駆動スリップ制御のプリチャージ制御の実行が禁止されることとなるが、駆動スリップ制御自体の制御は禁止されないこと、また、挙動制御により、車両の減速も実行されることから、挙動制御が駆動スリップ制御よりも先に実行される場合には、駆動スリップ制御の実行が急に要求されることとなる機会は少ないことなどから、実際に、駆動スリップ制御のプリチャージ制御の禁止による影響は大きくはならない。
【００１７】
本発明のその他の目的及び利点は、以下の本発明の好ましい実施形態の説明より明らかになるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
装置の構成
図１（Ａ）は、本発明の制動制御装置の好ましい実施形態が組み込まれる自動車を模式的に示している。同図に於いて、左右前輪１２ＦＬ、１２ＦＲと、左右後輪１２ＲＬ、１２ＲＲを有する車両１０には、通常の態様にて、運転者によるアクセルペダルの踏込みに応じて各輪（図示の例では、四輪駆動車であるから全輪）に制駆動力を発生する駆動系装置２０と、前輪の舵角を制御するためのステアリング装置３０（更に、後輪用の操舵装置が設けられていても良い。）と、各輪に制動力を発生する制動系装置４０とが搭載される。駆動系装置２０は、通常の態様にて、エンジン及び／又は電動機２１からの駆動トルク或いは回転駆動力は、トランスミッション（変速機）２２を経て、センタデフ（又はトランスファ）２６へ伝達され、更に、前輪側デフ２４及び後輪側デフ２８を介して、前輪１２ＦＬ、１２ＦＲ及び後輪１２ＲＬ、１２ＲＲへそれぞれ伝達される。そして、ステアリング装置は、運転者によって作動されるステアリングホイール３２の回転を、倍力装置３４により回転力を倍力しながら、タイロッド３６Ｌ、Ｒへ伝達し前輪１２ＦＬ、１０ＦＲを転舵するパワーステアリング装置であってよい。
【００１９】
制動系装置４０は、運転者によりブレーキペダル４４の踏込みに応答して作動されるマスタシリンダ４５に連通した油圧回路４６によって、各輪に装備をされたホイールシリンダ４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲ内のブレーキ圧、即ち、各輪に於ける制動力が調節される形式の電子制御式の油圧式制動装置である。図２（Ａ）は、かかる油圧回路４６の内部の配管構成の典型例の模式図を示している。同図を参照して、油圧回路４６は、クロス配管方式の構成を有しており、左前輪及び右後輪のホイールシリンダ４２ＦＬ、４２ＲＲのブレーキ圧を制御する回路４６Ａと、右前輪及び左後輪のホイールシリンダ４２ＦＲ、４２ＲＬのブレーキ圧を制御する回路４６Ｂを含み（特に指摘しない限り、２つの回路は、同じ配管構造を有していてよい。）、通常の作動に於いては、ブレーキペダル４４の踏込みに応答して、マスタシリンダ４５の圧力が、回路４６Ａ、Ｂを介して、それぞれのホイールシリンダ４２ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）へ供給される。一方、挙動制御、各輪制動力制御によるトラクション制御（ＴＲＣ）又はその他の電子制御を実行すべく各輪の制動力を個別に又は独立に調節する場合には、電子制御装置６０の指令に基づいて、回路４６Ａ、Ｂのマスタシリンダに直接に接続されたマスタシリンダカット弁５０Ａ、５０Ｂが閉弁され、油圧回路内に設けられた油圧ポンプ５２Ａ、５２Ｂが作動して、マスタシリンダカット弁５０Ａ、５０Ｂと各輪のホイールシリンダ４２ｉとの間の油圧を昇圧する。各輪のホイールシリンダ４２ｉには、それぞれ、油圧ポンプ５２Ａ、Ｂ側に油圧保持弁５４ｉ、バッファリザーバ５６Ａ、Ｂ側には、減圧弁５８ｉが設けられており、各輪のホイールシリンダの油圧を増圧する際には、油圧保持弁５４ｉが開弁されて、ホイールシリンダがポンプからの圧力を受け入れて伸長し、これにより、車輪の内側にて、図示していないブレーキパッド（摩擦要素）がブレーキディスクに押し付けられることにより制動力が発生され、ブレーキ圧を減圧する際には、減圧弁５８ｉが開弁して、リザーバへ圧力を解放する。各輪のホイールシリンダ内のブレーキ圧の実際値は、対応する圧力センサ（図示せず）の検出値に基づいて参照され、それぞれの目標圧に合致するよう制御される。なお、制動系装置４０は、空気圧式又は電磁式に各輪に制動力を与える形式又はその他当業者にとって任意の形式のものであってよい。
【００２０】
再び、図１（Ａ）を参照して、本発明の挙動制御及び制動系装置４０の作動制御は、既に触れたように、電子制御装置６０により実行される。電子制御装置６０は、通常の形式の、双方向コモン・バスにより相互に連結されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有するマイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでいてよい。図に於いては、電子制御装置６０には、車両の各部に設けられたセンサから、ブレーキペダル踏込量θｂ、操舵角δ、車輪速Ｖｗｉ、各輪のホイールシリンダ内の圧力Ｐｂｉ、横加速度Ｇｙ等の検出値が入力されるよう例示されているが、本実施形態の車両に於いて実行されるべき各種制御に必要な種々のパラメータ、例えば、前後Ｇセンサ値、ヨーレートセンサ値等の各種検出信号が入力されてよい。
【００２１】
制御作動の概略
上記に説明された油圧回路によれば、各ホイールシリンダ内のブレーキ圧は、確かに個別に調節可能であるが、回路４６Ａ、４６Ｂに於いて、それぞれ接続されている二つのホイールシリンダに対して同時にブレーキ圧の昇圧が要求される場合、その昇圧速度は、一つのホイールシリンダにのみ昇圧が要求されている場合よりも遅くなり得る。例えば、図２（Ｂ）に例示されている如く、車両の左旋回中に、過大なローリングを低減するための挙動制御又はそのためのプリチャージ制御が実行されるときには、右前輪１２ＦＲの制動力を増大するべく、ホイールシリンダのブレーキ圧が上昇される。このとき、左後輪１２ＲＬに於いてＴＲＣ又はそのためのプリチャージ制御が実行されると、ポンプ５２Ｂは、左後輪１２ＲＬのホイールシリンダにもブレーキ圧を供給することとなるので、ポンプ５２Ｂの負荷が増大し、回路４６Ｂ内の全体の昇圧速度が低下する場合がある。そうなると、挙動制御又はそのためのプリチャージ制御のためのブレーキ圧の上昇が遅くなり、結果として、急を要するかもしれない過大なローリングを抑制する挙動制御のための右前輪１２ＦＲの制動力の発生が遅れることとなり得る。逆に言えば、挙動制御又はそのためのプリチャージ制御の実行時には、同一の回路内の挙動制御又はそのためのプリチャージ制御の対象外の車輪のホイールシリンダの弁を閉鎖すれば、ブレーキ圧の上昇を、より速やかに実行できることとなる。
【００２２】
発明の開示欄に於いても触れたように、駆動輪がグリップ力を失う状態も回避されるべきであるが、ＴＲＣのためのプリチャージ制御の実行時は、駆動輪は、まだグリップ力を保持した状態である。一方、過大なローリングの抑制は、車両の横転防止の目的もあるので、可能な限り、速やかに且つ優先的に実行されるべきである。そこで、本発明の制御装置は、後に説明される如く、過大なローリングの抑制のための挙動制御又はそのためのプリチャージの実行時には、ＴＲＣのためのプリチャージ制御の実行を禁止し、これにより、挙動制御又はそのためのプリチャージのためのホイールシリンダの昇圧が速やかに達成されるよう構成される。なお、理解されるべきことであるが、通常、過大なローリングの抑制のための挙動制御もＴＲＣも、初めにプリチャージが実行された後に本制御が実行される。従って、挙動制御の実行開始時に、既にＴＲＣの本制御が実行されている場合には、回路内の圧力は、相当に上昇していると想定されるので、ＴＲＣの本制御は禁止されなくても良い。また、ＴＲＣの本制御の実行が必要になった場合は、そのままでは、駆動輪がグリップ力を失うこととなるので、ＴＲＣの本制御は、そのまま実行されるようになっていてよい。もっとも、挙動制御の実行が先に開始されると、車両は減速されるので（ヨーモーメントを発生する制御とは別に減速制御が開始される。）、ＴＲＣの本制御の実行が必要となる状況は、発生しにくくなる。
【００２３】
装置の作動
（ａ）制御構成
図１（Ｂ）は、本発明の制御装置の構成を制御機能ブロックの形式で表したものである。図示の制御構成は、図１（Ａ）の電子制御装置６０の内部に於いて予め記憶されたプログラムを実行することにより実現されてよい。また、制御装置の作動は、車両の走行中、常に実行されてよい。図１（Ｂ）を参照して、本発明の制御装置に於いては、各輪制動力配分決定部６０ａにて決定された車輪毎の制動力の目標値が、プリチャージ制御を含む制御指令決定部６０ｂを介して油圧回路４６への制御指令に変換され、かくして各輪の制動装置、即ち、ホイールシリンダのブレーキ圧が制御される。
【００２４】
上記の構成に於いて、各輪制動力配分決定部６０ａは、所謂、ＶＤＩＭシステムの如く、この分野に於いて公知の種々の任意の制動力配分制御、例えば、車両のヨー挙動（アンダーステア傾向又はオーバーステア傾向）を修正するヨーモーメントを発生してヨーレートを制御するＶＳＣ（Vehicle  Stability  Control）の如き車両のヨー挙動制御、過大なローリングの発生を抑制して車両の横転を防止するロール抑制挙動制御、過大な車輪スリップを抑制するべく車輪速を調節するＴＲＣ、ＡＢＳ制御等の要求を統合して、車輪毎の制動力を制御する制御装置に於ける各輪の制動力の目標値を決定するようになっていてよい。特に、本発明の制御装置の特徴に係わる制御は、上記に列記の各種制御のうち、ロール抑制制御と、ＴＲＣである。
【００２５】
ロール抑制挙動制御は、公知の任意の態様にて、車両のローリングが過大となったことを検出したとき又はそのことが推定されるときに、旋回外前輪又は両前輪に制動力を発生させ、車両を減速し、或いは、車両がアンダーステアの方向に回頭するようヨーモーメントを発生させ、これにより、車両の重心に作用する遠心力を低減する。従って、本実施形態に於いて、ロール抑制挙動制御が実行される場合には、各輪制動力配分決定部６０ａに於いて、旋回外前輪又は両前輪の制動力の目標値が決定されることとなる。車両のローリングが過大となったことの検出又はその推定は、公知の態様にて実行されてよいが、典型的には、ロール状態を表す指標値（ロール状態指標値）が所定の判定基準値を超えているか否かを判定することにより行われる。例えば、ロール状態指標値として、横加速度Ｇｙを採用する場合には、横加速度Ｇｙの絶対値と、所定の判定基準値Ｇｙｔｈ１とを比較し、Ｇｙ＞Ｇｙｔｈ１が成立するときに、車両のローリングが過大であり、ロール抑制挙動制御が必要であると判定されるようになっていてよい。判定基準値Ｇｙｔｈ１は、静的横転限界横加速度よりも車両の安全を考慮した任意の所定幅だけ低い値に設定されてよい。静的横転限界横加速度は、図３に例示されている如く、車両の重心に於いて、遠心力と重力との合力の方向が車両の側方を向き始める限界となる横加速度であり、（Ｔｒ／２）／ｈ・ｇで与えられる（ｈ、ｇは、それぞれ、重心高、重力加速度である。）。
【００２６】
なお、ロール状態指標値としては、車両に作用する遠心力の値を見積もることができる量であれば、任意の量であってよく、例えば、車両にロールセンサが設けられている場合には、車両のロール角又はロールレートが参照されてよく、また、各輪に接地荷重センサが設けられているときには、左右輪の接地荷重差又は荷重比が参照されてよい。更に、操舵角、操舵角速度、ヨーレートが参照されてもよい。ヨーレートセンサが設けられている場合には、横加速度Ｇｙは、Ｇｙ＝γａ・Ｖｘにより与えられても良い（Ｖｘは、車速であり、車輪速等に基づいて任意に決定されてよい。）。ロール状態指標値が横加速度以外の量であるときには、静的横転限界横加速度をロール状態指標値として採用される値に換算して、その換算された値に基づいて判定基準値が決定されてよい。
【００２７】
ＴＲＣも公知の任意の態様にて実行されるものと同様であってよく、典型的には、車輪毎に、車輪速と車体速との差分（即ち、スリップ量）又は差分を車体速にて除した値（スリップ率）が算定され、或る駆動輪について、スリップ量又はスリップ率Ｓｉが所定の閾値Ｓｔｈを越える場合には、車輪速を低減するよう制動力が付与される。従って、本実施形態に於いて、ＴＲＣが実行される場合には、各輪制動力配分決定部６０ａに於いて、スリップ量又はスリップ率が所定の閾値を越える車輪に対しての制動力の目標値が決定されることとなる。車体速は、車輪速のうち、最も小さい値或いはその他のこの分野に於いて公知の任意の方法により決定されてよい。いくつかの車輪が転動状態であるときには、その車輪速が車体速として選択されてよい。
【００２８】
（ｂ）プリチャージ制御
上記の各輪制動力配分決定部６０ａの出力、即ち、各輪の目標制動力値は、制御指令決定部６０ｂへ送信される。制御指令決定部６０ｂは、そこで、基本的には、各輪の目標制動力値に基づき、公知の任意の態様にて、各輪のホイールシリンダに於いて、目標制動力値に対応するブレーキ圧を達成するよう油圧回路の各部に対して制御指令を送出する。しかしながら、本実施形態の制御装置に於いては、車両のロール状態指標値及び各輪のスリップ量又はスリップ率を参照し、ロール抑制挙動制御又はＴＲＣの実行の必要がない状態であっても、それらの制御の実行の必要な状態が間近に迫っていると判定されるときには、通常のロール抑制挙動制御又はＴＲＣの実行時よりも低レベルにてホイールシリンダに対してブレーキ圧が供給され（プリチャージ）、各制御の実行の必要な状態となったときに、速やかに目標とする制動力が達成できるようにされる。この点に関し、ロール抑制挙動制御のためのプリチャージ及びＴＲＣのプリチャージは、それぞれ、公知の任意の態様にて実行されてよいが、上記の記載から理解される如く、ロール抑制制御のためのプリチャージ又は本制御が実行されている間は、ＴＲＣのプリチャージの実行が禁止される。
【００２９】
図４は、制御指令決定部６０ｂによる制御処理をフローチャートの形式にて表したものである。
【００３０】
同図を参照して、制御指令決定部６０ｂに於いては、まず、前記の車両のロール状態指標値を参照して、ロール抑制挙動制御の実行が必要な状況が間近に迫っているか否かが判定される（ステップ１０）。かかる判定は、ロール抑制挙動制御を実行するか否かの判定と同様に、車両のロール状態指標値が所定の判定基準値を超えているか否かを判定することにより実行されてよい。ただし、制御指令決定部６０ｂが参照する判定結果は、ロール抑制挙動制御の実行が必要な状況が間近に迫っているか否かであるので、判定基準値は、各輪制動力配分決定部６０ａで用いた判定基準値Ｇｙｔｈ１よりも小さい判定基準値Ｇｙｔｈ２が用いられる。具体的に演算処理としては、ロール状態指標値として横加速度を採用する場合には、図１（Ｂ）に例示されている如く、横加速度センサから取得される横加速度の絶対値｜Ｇｙ｜と判定基準値Ｇｙｔｈ２との差ΔＧｙが算定され、ΔＧｙ＞０が成立するときに、ロール抑制挙動制御の実行が必要な状況が間近に迫っていると判定するようになっていてよい。
【００３１】
ΔＧｙ＞０が成立し、ロール抑制挙動制御の実行が必要な状況が間近に迫っていると判定される場合には、ロール抑制挙動制御のための制動装置（ホイールシリンダ）のプリチャージを実行するべく、各輪制動力配分決定部６０ａからの目標制動力値のうち、旋回外前輪（又は両前輪）の目標制動力値の修正が実行される(ステップ５０)。具体的には、旋回外前輪又は両前輪の目標制動力値は、下記の式により再設定される。
Ｆｂｔｆｏ←Ｍａｘ｛Ｆｂｆｏ，Ｆｂｐｒｅ｝      …（１）
（Ｆｂｔｆｉ←Ｍａｘ｛Ｆｂｆｉ，Ｆｂｐｒｅ｝）
ここで、Ｆｂｆｏ、Ｆｂｆｉは、各輪制動力配分決定部６０ａによる旋回外前輪及び旋回内前輪の目標制動力値であり、Ｆｂｐｒｅは、プリチャージブレーキ圧相当の制動力値であり、Ｆｂｔｆｏ、Ｆｂｔｆｉが油圧回路への制御指令により実現されるべき制動力の目標値である。なお、Ｍａｘは、括弧内の値のうち大きい方を選択する演算子である。また、第２式による再設定は、任意に実行されてもされなくてもよい。
【００３２】
かくして、式（１）による目標制動力値の再設定によれば、各輪制動力配分決定部６０ａに於いてロール抑制挙動制御又はＴＲＣの実行が要求されていないが（その場合、Ｆｂｆｏ〜０、Ｆｂｆｉ〜０）、ロール抑制挙動制御の実行が必要な状況が間近にせまっているときには、Ｆｂｔｆｏ、Ｆｂｔｆｉとして、Ｆｂｐｒｅが選択される、即ち、旋回外前輪又は両前輪の目標制動力値がプリチャージ相当の制動力値まで持ち上げられることとなる。一方、各輪制動力配分決定部６０ａに於いてロール抑制挙動制御又はＴＲＣの実行が要求されているときには、各輪制動力配分決定部６０ａに於いて決定された目標制動力Ｆｂｏ、Ｆｂｉがそのまま旋回外前輪又は両前輪の最終的な目標制動力値Ｆｂｔｆｏ、Ｆｂｔｆｉとして採用される。なお、ロール抑制挙動制御の実行が要求されているときは、通常、ΔＧｙ＞０が成立することは留意されるべきである。
【００３３】
ステップ１０に於いて、ΔＧｙ＞０が成立していないときには、ＴＲＣの実行が必要な状況が間近に迫っているか否かが判定される（ステップ２０）。かかる判定は、ＴＲＣを実行するか否かの判定と同様に、車両の各輪について、駆動スリップ量又はスリップ率Ｓｉが所定の閾値を越えているか否かを判定することにより為されてよい。ただし、この場合も、ステップ１０と同様に、制御指令決定部６０ｂが参照する判定結果は、ＴＲＣの実行が必要な状況が間近に迫っているか否かであるので、判定閾値は、各輪制動力配分決定部６０ａで用いた判定閾値Ｓｔｈ１よりも小さい判定閾値Ｓｔｈ２が用いられる。具体的に演算処理としては、図１（Ｂ）に例示されている如く、各輪の車輪速センサ値Ｖｗｉに基づいて決定される各輪車輪速値から駆動スリップ量Ｓｉと判定閾値Ｓｔｈ２との差ΔＳｉが算定され、ΔＳｉ＞０が成立するときに、ＴＲＣの実行が必要な状況が間近に迫っていると判定するようになっていてよい。なお、図では簡単のため、省略されているが、かかる判定は、車両の駆動輪の全てについてそれぞれ実行される。
【００３４】
ΔＳｉ＞０が成立し、ＴＲＣの実行が必要な状況が間近に迫っていると判定される場合には、ΔＳｉ＞０が成立している車輪、即ち、ＴＲＣの対象となり得る車輪の制動装置（ホイールシリンダ）のプリチャージを実行するべく、その車輪についての各輪制動力配分決定部６０ａからの目標制動力値の修正が実行される(ステップ４０)。具体的には、対象輪の目標制動力値は、下記の式により再設定される。
Ｆｂｔｉ←Ｍａｘ｛Ｆｂｉ，Ｆｂｐｒｅ｝      …（２）
ここで、Ｆｂｉは、各輪制動力配分決定部６０ａによる目標制動力値であり、Ｆｂｐｒｅは、プリチャージブレーキ圧相当の制動力値であり、Ｆｂｔｉが油圧回路への制御指令により実現されるべき制動力の目標値である。なお、ΔＳｉ＞０が成立している（ＴＲＣの対象となり得る）車輪が複数ある場合には、それらの全てについて式（２）による処理が実行される。
【００３５】
かくして、式（２）による目標制動力値の再設定の場合には、各輪制動力配分決定部６０ａに於いてロール抑制挙動制御又はＴＲＣの実行が要求されていないとき（その場合、Ｆｂｉ〜０）、ＴＲＣの実行が必要な状況が間近にせまっていると判定される車輪に対しては、Ｆｂｔｉとして、Ｆｂｐｒｅが選択され、その車輪の目標制動力値がプリチャージ相当の制動力値まで持ち上げられることとなる。一方、各輪制動力配分決定部６０ａに於いてＴＲＣの実行が要求されているときには、各輪制動力配分決定部６０ａに於いて決定された目標制動力Ｆｂｉがそのまま最終的な目標制動力値Ｆｂｔｉとして採用される。
【００３６】
ただし、図示のフローチャートから理解される如く、ＴＲＣのためのプリチャージは、ΔＧｙ＞０が成立しないときのみ実行されるので、ロール抑制挙動制御又はそのためのプリチャージ制御のいずれかが実行されるときは、ＴＲＣのためのプリチャージは禁止され、従って、ロール抑制挙動制御又はそのためのプリチャージ制御のためのブレーキ圧の応答速度が向上されることとなる。
【００３７】
ΔＧｙ＞０もΔＳｉ＞０も成立しないときには、図４から理解される如く、各輪制動力配分決定部６０ａの制動力の目標値が、そのまま、最終的な目標値として用いられる（ステップ３０）。そして、かくしてステップ３０〜５０のいずれかにより決定された最終目標値が達成されるよう、公知の任意の態様にて、油圧回路への制御指令が生成され、かかる制御指令に従って、油圧回路の各部が作動される（ただし、ΔＧｙ＞０もΔＳｉ＞０も成立しないときは、その他の制動力制御又はブレーキペダルの踏込みがなければ、目標制動力値は、全輪について概ね０である。）。
【００３８】
以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００３９】
例えば、上記の実施形態に於いては、プリチャージは、ΔＧｙ＞０又はΔＳｉ＞０が成立しているときに実行されるようになっているが、ΔＧｙ＞０又はΔＳｉ＞０が一旦成立したときから又はΔＧｙ＞０又はΔＳｉ＞０が不成立になったときから、予め定められた時間継続するようになっていてよい。或いは、プリチャージの解除の判定基準値又は判定閾値が、その開始の判定基準値又は判定閾値よりも低く設定されてもよい。これらの構成によれば、プリチャージのｏｎ／ｏｆｆのチャタリングを防止することが可能となる。また、図示の例では、ロール抑制挙動制御の必要な状況が間近に迫っていることの判定には、横加速度等のロール状態指標値の大小判定が採用されているが、公知の任意の形式にて緊急操舵が検出されたときに、ロール抑制挙動制御のプリチャージを実行するようになっていてよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】図１（Ａ）は、本発明の制動制御装置の好ましい実施形態が搭載される車両の模式図であり、図１（Ｂ）は、本発明による制動制御装置の好ましい実施形態を実現する電子制御装置の制御ブロック図である。
【図２】図２（Ａ）は、本発明の制動制御装置により制御される油圧式制動装置の配管構成の模式図である。図中、マスタシリンダカット弁５０Ｆ、５０Ｒ、油圧保持弁５４ｉは、常開型のソレノイド弁であり、減圧弁５８ｉは、常閉型のソレノイド弁である。図２は、各弁の設定が制動力の電子制御が行われていない状態となっている。図２（Ｂ）は、（Ａ）の油圧回路構成において、一つの回路に対して接続される車輪を示した車両の模式図である。
【図３】図３は、静的横転限界横加速度の算定について説明するための車両の前後方向から見た模式図である。合力が更に車両の側方に偏移すると、横転の危険性が生ずる。
【図４】図４は、本発明の実施形態に於ける制動制御装置の制御指令決定部に於けるプリチャージ制御の処理をフローチャートの形式で表したものである。
【符号の説明】
【００４１】
１０…車両
２０…駆動系装置
３０…ステアリング装置
４０…制動系装置
４２ＦＬ〜４２ＲＲ…制動装置（ホイールシリンダ）
４６…油圧回路
４４…ブレーキペダル
６０…電子制御装置
６２…横加速度センサ
【図１】
2009051370.tif 000003
【図２】
2009051370.tif 000004
【図３】
2009051370.tif 000005
【図４】
2009051370.tif 000006