(57)【要約】 【課題】  制動力保持制御が必要な状況でない場合に制動力の保持制御が開始されることを抑制する車両の制動制御装置を提供すること。【解決手段】  本制御装置のＣＰＵは、取得された車両１０の車速が所定車速以下になった場合、その車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１を取得する。更に、ＣＰＵはブレーキ液圧Ｐ１取得後のブレーキ液圧Ｐ２を取得する。ブレーキ液圧Ｐ２がブレーキ液圧Ｐ１に追加所定値Ｐｔｈを加えた値よりも大きい場合、車両の制動力を保持する制動力保持制御を開始する。その際、ＣＰＵは車両の勾配を取得して、取得した勾配が予め定められた勾配以下である場合、制動力保持制御を行わない。即ち、制動力保持制御が必要な状況でない場合、制動力保持制御が誤って開始することを抑制することができる。【選択図】  図４
2009280083.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の乗員による制動操作に基づいて動作する制動装置と、
前記車両の車速を取得する車速取得手段と、
前記乗員による制動操作量を取得する制動操作取得手段と、
前記取得された車速が所定車速以下になった場合であって、前記制動操作量が所定の閾値を越えたとき、前記車両の車輪に付与する制動力を保持する制動力保持手段と、
を備えた前記制動力を制御する車両の制動制御装置において、
前記制動力保持手段は、
路面勾配を取得する路面勾配取得手段を含み、
前記路面勾配が所定値以下の場合、前記制動操作量が前記所定の閾値を越えたことによる前記制動力の保持を行わないことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
前記制動力保持手段は、
前記車両の坂路下方への移動を検知するずり下がり検知手段を含み、
前記路面勾配が所定値以下であっても、前記車両がずり下がった状態であることを検知した場合、前記取得された車速が所定車速以下になったときの制動力を保持することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の制動制御装置において、
前記ずり下がり検知手段は、
前記乗員による車両の目標進行方向を取得する目標進行方向取得手段と、
実際に前記車両が進行する実進行方向を取得する実進行方向取得手段と、を含み、
前記乗員による車両の目標進行方向に反して前記車両が進行した場合、前記車両がずり下がった状態であるとして検知することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
前記所定の閾値は前記車速が所定車速以下になった場合において取得された制動操作量に応じて設定されることを特徴とする車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車輪に付与する制動力を制御する車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、乗員の制動操作により所定の制動装置が作動されることによって、車両が制動されて車速が所定車速以下になると、その際の乗員の制動操作による所定の制動装置の制動操作量を第１所定値として取得し、その後、乗員の制動操作が追加されることにより、第１所定値よりも大きな制動操作量を第２所定値として取得した場合、所定の制動装置により車輪に付与された制動力を保持するように構成された車両の制動制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。
【０００３】
例えば、車速が０ｋｍ／ｈになり車両が停止した場合、制動制御装置により、その際の乗員による制動操作量が第１所定値として取得される。そして、車両停止後に乗員により制動操作が追加された場合、即ち、その後、取得された制動操作量が第１所定値よりも大きな第２所定値よりも大きくなった場合、車両の制動力を保持して車両の移動を防止若しくは抑制する。換言すると、制動力保持制御が開始される。この装置によれば、乗員による制動操作の追加等、乗員の意思による簡単な制動操作によって制動力保持制御を開始させることができる。従って、この装置によれば、例えば坂路での発進時に車両の下降を防止若しくは抑制して発進を補助することができる。
【特許文献１】特開２００６−２１３２８７号公報
【発明の開示】
【０００４】
しかしながら、例えば、上記従来の制動制御装置において、車両停止後に乗員による制動操作が追加された場合、車両の乗員が必要としていない状況にて制動力保持制御が開始して車両の乗員が違和感を覚える場合がある。
【０００５】
本発明による車両の制動制御装置は、上記課題に鑑みてなされたものであって、制動装置、車速取得手段、制動操作取得手段及び制動力保持手段を備える。
【０００６】
前記制動装置は、車両の乗員による制動操作に基づいて動作するようになっている。
前記車速取得手段は、前記車両の車速を取得するようになっている。
前記制動操作取得手段は、前記制動装置における前記乗員の制動操作量を取得するようになっている。
前記制動力保持手段は、前記取得された車速が所定車速以下になった場合であって、前記制動操作量が所定の閾値を越えたとき、前記車両の車輪に付与する制動力を保持するようになっている。「制動力を保持する」とは、車両の下降を防止若しくは抑制するように制動力が付与された状態に保つものであれば、制動力を一定に維持してもよく、制動力を徐々に増加させてもよく、制動力を徐々に減少させてもよい。
【０００７】
更に、前記制動力保持手段は、路面勾配取得手段を含む。
前記路面勾配取得手段は、前記車両が走行する路面の勾配を取得するようになっている。前記車両が走行する路面の勾配は、車両の勾配を取得することにより取得されてもよく、路車間通信によって取得されてもよい。
前記制動力保持手段は、前記取得した勾配が所定値以下の場合、前記制動操作量が前記所定の閾値を越えたことによる前記制動力の保持を行わないようになっている。
【０００８】
これによれば、車両が走行する路面の勾配が所定値以下の場合、換言すると路面勾配が緩やかな場合、前記制動操作量が前記所定の閾値を越えたとしても、前記制動操作量が前記所定の閾値を越えたことによる前記制動力の保持が行われない。この結果、車両が停止した状態から乗員による制動操作が追加された場合であっても、車両の乗員が意図しない制動力保持制御が開始することを回避することができる。よって、車両の乗員に違和感を与える可能性を低減することができる。
【０００９】
この車両の制動制御装置は、ずり下がり検知手段を含むことが好適である。
前記ずり下がり検知手段は、前記車両の坂路下方への移動を検知するようになっている。
更に、前記制動力保持手段は、前記路面勾配が所定値以下であっても、前記車両がずり下がった状態である場合、前記取得された車速が所定車速以下になったときの制動力を保持するようになっている。
【００１０】
これによれば、車両が走行する路面の勾配が所定値以下であっても、前記車両が坂路下方にずり下がった状態である場合車両の車輪に付与する制動力が保持される。この結果、路面勾配が所定値以下であっても、車両が坂路下方へずり下がった状態である場合は、前記制動力が確実に保持されるので、車両の下降を抑制して発進を補助することができる。
【００１１】
この車両の制動制御装置は、前記ずり下がり検知手段に目標進行方向取得手段と実進行方向取得手段とを含むことが好適である。
前記目標進行方向取得手段は、前記乗員による車両の目標進行方向を取得するようになっている。
前記実進行方向取得手段は、実際に前記車両が進行する実進行方向を取得するようになっている。
前記ずり下がり検知手段は、前記乗員による車両の目標進行方向に反して前記車両が進行した場合、前記車両がずり下がった状態であるとして検知するようになっている。
即ち、前記制動力保持手段は、前記路面勾配が所定値以下であっても、前記乗員による車両の目標進行方向に反して前記車両が進行した場合、前記制動力を保持するようになっている。
【００１２】
これによれば、車両が走行する路面の勾配が所定値以下であっても、乗員による車両の目標進行方向（前進方向、後退方向又は停止）に反して前記車両が坂路下方に進行した場合、即ち、車両が坂路下方へずり下がった状態であることを検出した場合、車両の車輪に付与する制動力が保持される。この結果、路面勾配が所定値以下であっても、車両が坂路下方へずり下がった状態である場合は、前記制動力が確実に保持されるので、車両の下降を抑制して発進を補助することができる。
【００１３】
また、この車両の制動制御装置の前記制動力保持手段は、前記車速が所定車速以下になった場合において取得された制動操作量に応じて前記所定の閾値を設定することが好適である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、添付の図を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。
【００１５】
図１は車両１０に適用された本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置（以下、本制御装置と称呼する。）の概略構成図を示している。車両１０は四輪駆動車であり、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬを備えている。車両１０は更に、駆動装置２０と制動装置３０とを備えている。
【００１６】
駆動装置２０は、車両１０の駆動源としてのエンジン（内燃機関）２１、トランスミッション２２、トランスファ２３、出力シャフト２４及びセンタディファレンシャル２５を備えている。
【００１７】
エンジン２１は、電子式燃料噴射装置を備えた周知の火花点火式内燃機関である。
トランスミッション２２は、周知のギア機構を備えている。トランスミッション２２は、車両１０の運転状態に応じて所定の変速段を達成するようになっている。
トランスファ２３は、周知のギア機構を備えた副変速機を含んでいる。トランスファ２３は、操作レバー（図示せず）が乗員によって操作されることにより、高速ギア比に従う動力伝達比（Ｈレンジ状態）及び低速ギア比に従う動力伝達比（Ｌレンジ状態）の何れかで動力の伝達を行うようになっている。
【００１８】
以上の構成により、エンジン２１の出力トルクは、トランスミッション２２及びトランスファ２３の状態に応じて決定される所定の変速比に応じて変換される。出力シャフト２４は、その変換されたトルクをセンタディファレンシャル２５に伝達するようになっている。
【００１９】
更に、駆動装置２０は、前輪用プロペラシャフト２６、フロントディファレンシャル２７、右前輪用ドライブシャフト２７Ｒ及び左前輪用ドライブシャフト２７Ｌを備えている。
【００２０】
前輪用プロペラシャフト２６は、出力シャフト２４を介してセンタディファレンシャル２５に伝達され且つセンタディファレンシャル２５から出力されたトルクを、フロントディファレンシャル２７に伝達するようになっている。
【００２１】
フロントディファレンシャル２７は、前輪用プロペラシャフト２６を介して伝達されたトルクを、右前輪用ドライブシャフト２７Ｒ及び左前輪用ドライブシャフト２７Ｌに伝達するようになっている。
右前輪用ドライブシャフト２７Ｒは、フロントディファレンシャル２７から伝達されたトルクにより右前輪１１ＦＲを回転するようになっている。同様に、左前輪用ドライブシャフト２７Ｌは、フロントディファレンシャル２７から伝達されたトルクにより左前輪１１ＦＬを回転するようになっている。
【００２２】
加えて、駆動装置２０は、後輪用プロペラシャフト２８、リアディファレンシャル２９、右後輪用ドライブシャフト２９Ｒ及び左後輪用ドライブシャフト２９Ｌを備えている。
【００２３】
後輪用プロペラシャフト２８は、センタディファレンシャル２５から出力されたトルクを、リアディファレンシャル２９に伝達するようになっている。
リアディファレンシャル２９は、後輪用プロペラシャフト２８を介して伝達されたトルクを、右後輪用ドライブシャフト２９Ｒ及び左後輪用ドライブシャフト２９Ｌに伝達するようになっている。
右後輪用ドライブシャフト２９Ｒは、リアディファレンシャル２９から伝達されたトルクにより右後輪１１ＲＲを回転するようになっている。同様に、左後輪用ドライブシャフト２９Ｌは、リアディファレンシャル２９から伝達されたトルクにより左後輪１１ＲＬを回転するようになっている。
【００２４】
以上の構成により、エンジン２１の出力トルクは、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬを回転させる駆動力へと変換される。
【００２５】
制動装置３０は、ブレーキペダル３１、マスタシリンダ３２、ホイールシリンダ３３、及びブレーキアクチュエータ３４を備えている。
【００２６】
マスタシリンダ３２は、周知の構成を備え、例えばブレーキペダル３１の踏込み操作等の、乗員のブレーキ操作（制動操作とも称呼する。）に応じて、ブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を増減するようになっている。
ホイールシリンダ３３は、乗員のブレーキ操作によりマスタシリンダ３２から圧送される作動液の液圧（ブレーキ液圧）により、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬに制動力を付与するようになっている。なお、ディスクブレーキが採用される場合、そのディスクブレーキのキャリパに備えられているシリンダが上記のホイールシリンダ１７に相当し、同様に作用させることができる。換言すると、ホイールシリンダ３３は、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬのそれぞれと一体的に回転するロータの回転速度をそれぞれ低下させるための制動力を発生するようになっている。
【００２７】
ブレーキアクチュエータ３４は、制動装置３０を構成するマスタシリンダ３２とホイールシリンダ３３とを接続する作動液の液圧系に、乗員のブレーキ操作とは別に後述する電子制御装置５０からの指示信号に応答し、ホイールシリンダ３３内の液圧を増減若しくは保持することにより、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬの制動力を制御するようになっている。
【００２８】
一方、本制御装置は、車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬと、シフトポジションセンサ４２と、ブレーキペダルセンサ４３と、マスタシリンダ圧センサ４４と、アクセルペダルセンサ４５と、前後加速度センサ４６と、勾配センサ４７と、ステアリングセンサ４８と、を備えている。
【００２９】
車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬは、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬの車輪速及び車両の実進行方向をそれぞれ取得するようになっている。車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬが取得した車輪速は、その値が「０」であるとき、各車輪が停止状態であることを表し、その値が正の値であるとき各車輪が前進方向へ回転（前転）していることを表し、その値が負の値であるとき各車輪が後退方向へ回転（後転）していることを表す。車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬは、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
【００３０】
シフトポジションセンサ４２は、乗員によるシフトレバーのシフトポジションを取得するようになっている。即ち、シフトポジションセンサ４２は、乗員によるシフトレバーが「Ｄレンジ（前進）」、「Ｒレンジ（後退）」又は「Ｎレンジ（中立）」等にあるかを取得するようになっている。シフトポジションセンサ４２は、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
【００３１】
ブレーキペダルセンサ４３は、ブレーキペダル３１の踏込み量（踏込み角度）を取得するようになっている。ブレーキペダルセンサ４３は、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
マスタシリンダ圧センサ４４は、マスタシリンダ３２の圧力を取得するようになっている。マスタシリンダ圧センサ４４は、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
アクセルペダルセンサ４５は、アクセルペダル（図示せず）の踏込み量を取得するようになっている。アクセルペダルセンサ４５は、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
【００３２】
前後加速度センサ４６は、車両１０の前後方向の加速度を取得するようになっている。前後加速度センサ４６は、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
勾配センサ４７は、車両１０の勾配を表す信号を電子制御装置５０に出力するようになっている。換言すると、車両１０が走行している路面の勾配を表す信号を電子制御装置５０に出力するようになっている。この勾配は、その値が「０」であるとき車両１０が水平であることを示し、その値が正の値であるとき車両前方が後方より高くなっていることを表す。勾配の絶対値は、車両１０が走行している路面の勾配が大きくなるほど大きくなる。
【００３３】
ステアリングセンサ４８は、ステアリングシャフト（図示せず）の回転角度を取得するようになっている。回転角度が０であることは、ステアリングシャフトが回転していないこと、即ち、車両１０が直進していることを表している。また、回転角度が０より大きいことは、ステアリングシャフトが右に回転していること、即ち、車両１０が右に旋回していることを表している。更に、回転角度が０より小さいことは、車両１０が左に旋回していることを表している。回転角度の絶対値は、ステアリングシャフトの回転角度が大きくなるほど大きくなる。ステアリングセンサ４８は、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
【００３４】
電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力ポートを含む周知のマイクロコンピュータである。入出力ポートは、上記センサ４１〜４８及びブレーキアクチュエータ３４と接続されている。入出力ポートは、上記センサ４１〜４８及びブレーキアクチュエータ３４からの信号をＣＰＵに入力する。入出力ポートは、ＣＰＵの指示に応じてブレーキアクチュエータ３４に指示信号を出力するようになっている。
【００３５】
ここで、上記の車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬは、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬの車輪速に基づいて、電子制御装置５０にて演算することにより車両１０の車速を算出することができる。従って、電子制御装置５０及び車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬは、車速取得手段に相当する。
【００３６】
また、上記のブレーキペダルセンサ４３により取得されるブレーキペダル３１の踏込み量（踏込み角度）、及び／又はマスタシリンダ圧センサ４４により取得されるマスタシリンダ圧に基づいて、電子制御装置５０にて演算することにより乗員の制動操作量を算出することができる。従って、電子制御装置５０及び、ブレーキペダルセンサ４３及び／又はマスタシリンダ圧センサ４４は、制動操作取得手段に相当する。
【００３７】
更に、車両１０の勾配を取得する前記勾配センサ４７は、路面勾配取得手段に相当する。前記乗員による前進操作又は後退操作等を取得する前記シフトポジションセンサ４２は、目標進行方向取得手段に相当する。上記の車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬは、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬの車輪速に基づいて、電子制御装置５０にて演算することにより実際に車両１０が進行する実進行方向を取得することができる。従って、車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬ、並びに電子制御装置５０は、実進行方向取得手段に相当する。
【００３８】
次に、上記のように構成された本制御装置の作動の概要について図２のタイムチャートを参照しながら説明する。
車両１０の乗員は時刻Ｔ１にてブレーキペダル３１の踏込みを開始する。乗員のブレーキ操作により車両１０に制動力が付与され、時刻Ｔ２にて車両１０が停止する。その後、時刻Ｔ３にて乗員のブレーキ操作によりブレーキ液圧が制御開始閾値（車両１０が停止したときのブレーキ液圧Ｐ１に追加所定値Ｐｔｈを加えた値）を越えたことがマスタシリンダ圧センサ４４により取得される。
【００３９】
ここで勾配センサ４７により車両１０が走行している路面の勾配が所定勾配よりも大きい状態であるか否か、即ち、車両１０が走行している路面の勾配が急勾配であるか否かが判断される。
車両１０が走行している路面の勾配が急勾配である場合、制動力保持制御を開始する。制動力保持制御は乗員のブレーキ操作によるブレーキ液圧とブレーキ液圧Ｐ１（車両１０が停止したときのブレーキ液圧）とのうち大きい方のブレーキ液圧に基づく制動力を車両１０に付与する制御である。即ち、乗員のブレーキ操作によるブレーキ液圧が徐々に減少されている場合、乗員のブレーキ操作によるブレーキ液圧がブレーキ液圧Ｐ１と等しくなった時刻Ｔ４からはブレーキ液圧Ｐ１に基づく制動力が車両１０に付与される。よって、例えば、車両１０が坂路において発進するときに坂路下方に下降することを防止若しくは抑制して発進を補助することができる。
【００４０】
一方、車両１０が走行している路面の勾配が所定勾配以下であり平坦路又は緩勾配である場合、時刻Ｔ３では制動力保持制御は開始されない。ここで、乗員のブレーキ操作によるブレーキ液圧が徐々に減少されている場合、乗員のブレーキ操作によるブレーキ液圧が車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１より小さくなった状態（時刻Ｔ４）にて車両１０がずり下がり状態であるか否かを判断する。
【００４１】
車両１０がずり下がり状態であることが判断された場合、その時点（時刻Ｔ５）から制動力保持制御を開始する。制動力保持制御は乗員のブレーキ操作によるブレーキ液圧とブレーキ液圧Ｐ１（車両１０が停止したときのブレーキ液圧）とのうち大きい方のブレーキ液圧に基づく制動力を車両１０に付与する制御であるので、時刻Ｔ５からブレーキ液圧Ｐ１に基づく制動力が車両１０に付与される。よって、例えば、車両１０が坂路において発進するときに坂路下方に下降することを防止若しくは抑制して発進を補助することができる。
【００４２】
制動力保持制御中の時刻Ｔ６において車両１０の乗員によりアクセルペダルが踏込まれた場合、制動力保持制御を終了しブレーキ液圧が漸減するように制御され、時刻Ｔ７においてブレーキ液圧が０となり、車両１０に付与された制動力が解放される。従って、車両１０が発進することを妨げることを回避することができる。
【００４３】
一方、走行している路面の勾配が所定勾配以下の平坦路又は緩勾配であり、車両１０がずり下がり状態で無い場合、制動力保持制御は開始されない。
この結果、乗員のブレーキ操作によりブレーキ圧が制御開始閾値を越えた場合であっても、車両の乗員が意図しない制動力保持制御が開始することを回避することができる。よって、車両の乗員に違和感を与える可能性を低減することができる。
【００４４】
次に、上記のように構成された本制御装置の詳細な作動について、ＣＰＵが所定時間の経過毎に繰り返し実行するルーチンを示したフローチャートを参照しながら説明する。
【００４５】
電子制御装置５０のＣＰＵは、所定のタイミングにて図３のステップ２００から処理を開始し、ステップ２１０にて車両が停止した状態であるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは前述した車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬから取得される各車輪速に基づいて車両１０の車速を算出する。例えば、ＣＰＵは、これらの車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬから算出される各車輪速の平均値を定数倍することにより車速を求める。なお、車速の算出は他の公知の方法に従って行われてもよい。ＣＰＵは、算出した車速が所定車速（例えばほぼ０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かにより車両１０が停止した状態であるか否かを判定する。今、車両１０が走行を開始したところであり車両１０が停止状態でないとすると、ＣＰＵはステップ２２０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ２９０に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００４６】
一方、乗員によりブレーキペダル３１が操作され車両１０が減速し、車速が所定車速以下となった場合、即ち、車両１０が停止状態である場合、ＣＰＵはステップ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ２２０に進み、液圧記憶フラグＸ１が「０」であるか否かを判定する。液圧記憶フラグＸ１は、その値が「１」であるときに、後述する車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１が取得され記憶されていることを示す。更に、液圧記憶フラグＸ１は、その値が「０」であるときにブレーキ液圧Ｘ１が記憶されていないことを示す。液圧記憶フラグＸ１は、図示しないイグニッション・キーがオフからオンに変更されたときに実行される図示しないイニシャルルーチンにより「０」に設定されるようになっている。この場合、後述するステップ２４０を経ていないので、液圧記憶フラグＸ１は「０」に維持された状態である。従って、ＣＰＵは、ステップ２２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ２３０に進む。
【００４７】
ＣＰＵは、ステップ２３０にて、車両停止時のブレーキ液圧（制動操作量）を取得して、車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１として記憶する。車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１は、ブレーキペダルセンサ４３及び／又はマスタシリンダ圧センサ４４に基づいて取得される。続いて、ＣＰＵはステップ２４０に進み、液圧記憶フラグＸ１を「１」に設定して、ステップ２９０に進み本ルーチンを一旦終了する。
【００４８】
更に、ＣＰＵは所定のタイミングにて図４のステップ３００から処理を開始し、ステップ３１０にて液圧記憶フラグＸ１が「１」であるか否かを判定する。この場合、ステップ２４０にて液圧記憶フラグＸ１が「１」に設定されているので、「Ｙｅｓ」と判定して、ＣＰＵはステップ３２０に進み制動力保持制御フラグＸ２が「０」であるか否かを判定する。制動力保持制御フラグＸ２は、その値が「１」であるときに制動力保持制御が行なわれていることを示す。更に、制動力保持制御フラグＸ２は、その値が「０」であるときに制動力保持制御が行なわれていないことを示す。制動力保持制御フラグＸ２は、図示しないイグニッション・キーがオフからオンに変更されたときに実行される図示しないイニシャルルーチンにより「０」に設定されるようになっている。この場合、後述するステップ３７０を経ていないので、制動力保持制御フラグＸ２は「０」に維持された状態である。従って、ＣＰＵは、ステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ３３０に進む。
【００４９】
ＣＰＵは、ステップ３３０にて、ブレーキ液圧Ｐ１取得後のブレーキ液圧Ｐ２を取得して、ステップ３４０に進み、ステップ３３０にて取得したブレーキ液圧Ｐ２がステップ２３０にて取得したブレーキ液圧Ｐ１に追加所定値Ｐｔｈを加えた値よりも大きいか否かを判定する。
【００５０】
ステップ３３０にて取得したブレーキ液圧Ｐ２がブレーキ液圧Ｐ１に追加所定値Ｐｔｈを加えた値以下であった場合、ＣＰＵは、ステップ３４０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ３９０に進み本ルーチンを一旦終了する。
【００５１】
一方、ステップ３３０にて取得したブレーキ液圧Ｐ２がブレーキ液圧Ｐ１に追加所定値Ｐｔｈを加えた値である制御開始閾値よりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ３５０に進み前記勾配センサ４７により取得された車両１０の勾配が予め設定された所定の勾配より大きい値であるか否かを判定する。即ち、車両１０が走行する路面の勾配が設定された所定の勾配よりも大きいか否かを判定する。換言すると、車両１０が走行する路面が急勾配であるか否かを判定する。
【００５２】
今、車両１０が走行する路面の勾配が急勾配であり予め設定された所定の勾配よりも大きい場合から説明する。この場合、ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ３６０に進み、車両１０が停止状態にて保持されるように制動力を付与し、車両１０の移動を防止若しくは抑制する。即ち、ＣＰＵは制動力保持制御を開始・継続する。具体的には、乗員のブレーキ操作によるブレーキ液圧とステップ２３０にて記憶した車両１０が停止状態である場合に加えられているブレーキ液圧Ｐ１とのうち大きい方のブレーキ液圧に基づく制動力が右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬに付与された状態で保持されるように、ＣＰＵはブレーキアクチュエータ３４を制御する。続いてＣＰＵは、ステップ３７０に進み制動力保持制御フラグＸ２を「１」に設定して、ステップ３９０に進み本ルーチンを一旦終了する。
【００５３】
このように、本制御装置によれば、ブレーキ液圧Ｐ１取得後のブレーキ液圧Ｐ２が制御開始閾値より大きくなった場合であって、車両１０が走行する路面の勾配が急勾配であるとき、車両１０の制動力を保持する。従って、車両１０が登坂路又は降坂路を走行中に乗員がブレーキペダルから足を離したとしても車両１０の移動を防止若しくは抑制することができる。よって、例えば、車両１０が坂路を発進するときに下降を防止若しくは抑制して発進を補助することができる。
【００５４】
更に、ＣＰＵは所定のタイミングにて図５のステップ４００から処理を開始し、ステップ４１０にて制動力保持制御フラグＸ２が「１」であるか否かを判定する。この場合、ステップ３７０にて制動力保持制御フラグＸ２が「１」に設定されているので、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ４２０に進んで、アクセルペダルが操作されたか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵはアクセルペダルセンサ４５により取得されたアクセルペダルの踏込み量が０よりも大きいか否かによりアクセルペダルが操作されたか否かを判定する。取得されたアクセルペダルの踏込み量が０の場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ４９０に直接進み本ルーチンを一旦終了する。即ち、後述するステップ４３０、ステップ４４０及びステップ４５０を経ないので、制動力保持制御が継続される。
【００５５】
一方、取得されたアクセルペダルの踏込み量が０よりも大きい場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ４３０に進み車両１０の制動力を解放する。即ち、制動力保持制御を終了する。続いてＣＰＵはステップ４４０に進み、液圧記憶フラグＸ１を「０」に設定して、ステップ４５０に進み、制動力保持制御フラグＸ２を「０」に設定して、ステップ４９０に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００５６】
このように、本制御装置によれば、制動力保持制御が行われているとき、アクセルペダルが操作されると制動力保持制御を終了する。従って、車両１０が発進することを妨げることを回避することができる。
【００５７】
これに対して、車両１０が走行する路面の勾配が緩斜面であり予め設定された所定の勾配以下である場合、ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ３８０に進み、車両１０がずり下がり状態であるか否かを判定する。
【００５８】
車両１０がずり下がり状態であるか否かは、例えば、乗員によるブレーキ液圧が車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１より小さくなった状態にてシフトポジションセンサ４２により取得された乗員による車両１０の目標進行方向（「Ｄレンジ」、「Ｒレンジ」又は「Ｎレンジ」等）と、車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬにより取得された車輪の回転方向による実際の車両１０の進行方向とが反する場合、車両１０がずり下がり状態であると判断される。
【００５９】
車両１０がずり下がり状態であるか否かは乗員によるブレーキ液圧が車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１より小さくなった状態にて車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬにより取得された車輪速が正転から逆転に反転したことにより判断されてもよく、乗員による車両１０の目標進行方向に反して車両１０が進行した場合を判断できればよい。
またブレーキ液圧が制御開始閾値を越えた後に乗員によるブレーキ液圧が車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１より小さくなった場合にアクセルペダルが操作される等の乗員による発進要求が無い状態にて車両１０が坂路下方へ移動したとき車両１０がずり下がり状態であると判断されてもよい。
【００６０】
乗員によるブレーキ液圧が車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１より小さくなった状態にて車両１０が停止状態にて維持されている場合、ＣＰＵは、ステップ３８０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ３９０に進み本ルーチンを一旦終了する。
【００６１】
一方、乗員によるブレーキ液圧が車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１より小さくなった状態にてシフトポジションセンサ４２に基づく車両１０の目標進行方向と車輪速センサ４１ＦＲ〜４１ＲＬに基づく実際の車両１０の進行方向とが反する場合、即ち、車両１０がずり下がり状態である場合、ＣＰＵは、ステップ３８０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ３６０へ進み、以降ＣＰＵは前述の勾配が所定の勾配の値より大きかった場合と同様の処理を行う。
【００６２】
このように、本制御装置によれば、車両の勾配が所定値以下であっても、乗員による車両１０の目標進行方向に反して車両１０が進行した場合、即ち、車両１０が坂路下方へずり下がったことを取得した場合は、車両の車輪に付与する制動力が保持される。この結果、路面勾配が所定値以下であっても、車両が坂路下方へずり下がった場合は、前記制動力が確実に保持されるので、車両の下降を抑制して発進を補助することができる。
【００６３】
なお、本制御装置において、ＣＰＵによる図３のステップ２２０及びステップ２３０、図４のステップ３３０、ステップ３４０、ステップ３５０、ステップ３６０及びステップ３８０の処理は制動力保持手段に相当する。
【００６４】
なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態において、ステップ３５０にてブレーキ液圧Ｐ１に追加所定値Ｐｔｈを加えた値よりも大きいブレーキ液圧Ｐ２が取得された否かを判定していたが、ブレーキ液圧Ｐ１よりも大きくなるように設定されたブレーキ液圧よりも大きいブレーキ液圧Ｐ２が取得されたか否かを判定してもよい。換言すると、ブレーキ液圧Ｐ１に応じて設定されるブレーキ液圧（＞Ｐ１）よりも大きいブレーキ液圧Ｐ２が取得されたか否かを判定してもよい。
【００６５】
更に、上記実施形態において、ブレーキ液圧Ｐ１に応じて所定の閾値が設定されていたが、ブレーキ液圧Ｐ１に依らず、予め定められた値を閾値に設定してもよい。その場合、車両が停止した状態にて乗員によるブレーキペダルの操作量がその予め定められた所定の閾値より大きくなったとき、制動力保持制御が開始するように構成され得る。
【００６６】
また、上記実施形態において、勾配が予め定められた所定の勾配以下の値であった場合、車両のずり下がりを判定して、制動力保持制御を行うか否かを判断していたが、車両のずり下がりを判定せず、勾配に応じて制動力保持制御を行うか否かを判断してもよい。
【００６７】
また、上記実施形態において、車両の勾配は勾配センサにより取得されたが、前後加速度センサにより取得される車両の前後方向の加速度に基づき車両の勾配を演算することにより取得されてもよい。
【００６８】
また、上記実施形態において、車輪に付与する制動力を制御するためのブレーキアクチュエータは、作動液の液圧によりホイールシリンダを作動するアクチュエータとして示しているが、例えば、電動式のサーボモータにより車輪に制動力を付与するように作動するアクチュエータであってもよく、ブレーキペダルの踏み込み操作など乗員の制動操作とは別に、車輪に付与する制動力を制御する機構であればよい。
【００６９】
更に、上記実施形態において、車両１０はトランスファを備えた四輪駆動車であるが、前輪駆動車又は後輪駆動車であってもよい。また、駆動源はエンジン（内燃機関）以外の電動モータであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】車両に適用された本発明による実施形態に係る車両の制動制御装置（本制御装置）の概略構成図である。
【図２】本制御装置の作動の概略を表したタイムチャートである。
【図３】車両停止時のブレーキ液圧取得ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】制動力保持制御開始・継続ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】制動力保持制御終了ルーチンを示すフローチャートである。
【００７１】
１０…車両、１１ＦＲ、１１ＦＬ、１１ＲＲ、１１ＲＬ…車輪
２０…駆動装置、２１…エンジン、２２…トランスミッション、２３…トランスファ、２４…出力シャフト、２５…センタディファレンシャル、２６…前輪用プロペラシャフト、２７…フロントディファレンシャル、２７Ｒ、２７Ｌ…前輪用ドライブシャフト、２８…後輪用プロペラシャフト、２９…リアディファレンシャル、２９Ｒ、２９Ｌ…後輪用ドライブシャフト、
３０…制動装置、３１…ブレーキペダル、３２…マスタシリンダ、３３…ホイールシリンダ、３４…ブレーキアクチュエータ、
４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ、４１ＲＬ…車輪速センサ、４２…シフトポジションセンサ、４３…ブレーキペダルセンサ、４４…マスタシリンダ圧センサ、４５…アクセルペダルセンサ、４６…前後加速度センサ、４７…勾配センサ、４８…ステアリングセンサ、
５０…電子制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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