(57)【要約】【課題】  ラビニヨ式の変速用プラネタリギヤユニットを廃止し、かつ各変速段の確立時に締結する摩擦係合要素の数を増加させることで、レシオの選択自由度の向上およびフリクションの低減を図る。【解決手段】  前進６段、後進２段の自動変速機Ｔは、シングルピニオン型の減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒと、ダブルピニオン型の第１プラネタリギヤユニットＰＵ１およびシングルピニオン型の第２プラネタリギヤユニットＰＵ２の組み合わせで構成されて４個の差動回転要素を備える変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓと、湿式多板型の５個の摩擦係合要素Ｃａ，Ｃｂ，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１とを備える。前記５個の摩擦係合要素のうちの３個を選択的に締結して前進１速〜前進６速および後進１速、２速の変速段を確立する。ラビニヨ式のプラネタリギヤユニットを用いていないためにレシオの選択自由度が高く、しかも常時３個の摩擦係合要素が締結するのでオイルのフリクションによる損失を低減することができる。【選択図】        図１
2009144747.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
３個の差動回転要素を備える減速用プラネタリギヤユニット（ＰＵｒ）と、
第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）および第２プラネタリギヤユニット（ＰＵ２）の組み合わせで構成されて４個の差動回転要素を備える変速用プラネタリギヤユニット（ＰＵｓ）と、
湿式多板型のクラッチあるいはブレーキよりなる５個の摩擦係合要素（Ｃａ，Ｃｂ，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１）と、
を入力軸（ＩＳ）の軸線まわりに配置した車両用自動変速機であって、
前記第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）の第１差動回転要素（Ｓｍ）と前記第２プラネタリギヤユニット（ＰＵ２）の第３差動回転要素（Ｒｒ）とを一体化したものを、第３クラッチ（Ｃ１）を介して前記減速用プラネタリギヤユニット（ＰＵｒ）の出力要素に接続し、
前記第２プラネタリギヤユニット（ＰＵ２）の第１差動回転要素（Ｓｒ）と、前記第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）の第３差動回転要素（Ｒｍ）および第２差動回転要素（Ｃｍ）との間にそれぞれ第１、第２クラッチ（Ｃａ，Ｃｂ）を配置し、
前記第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）の第３差動回転要素（Ｒｍ）を第１ブレーキ（Ｂ１）を介してハウジング（Ｈ）に接続可能とし、
前記第２プラネタリギヤユニット（ＰＵ２）の第２差動回転要素（Ｃｒ）を出力軸（ＯＳ）に接続したことを特徴とする車両用自動変速機。
【請求項２】
３個の差動回転要素を備える減速用プラネタリギヤユニット（ＰＵｒ）と、
第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）および第２プラネタリギヤユニット（ＰＵ２）の組み合わせで構成されて４個の差動回転要素を備える変速用プラネタリギヤユニット（ＰＵｓ）と、
湿式多板型のクラッチあるいはブレーキよりなる５個の摩擦係合要素（Ｃａ，Ｃｂ，Ｃ１，Ｂ１，Ｂ２）と、
を入力軸（ＩＳ）の軸線まわりに配置した車両用自動変速機であって、
前記第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）の第１差動回転要素（Ｓｍ）と前記第２プラネタリギヤユニット（ＰＵ２）の第３差動回転要素（Ｒｒ）とを一体化したものを前記減速用プラネタリギヤユニット（ＰＵｒ）の出力要素に接続し、
前記第２プラネタリギヤユニット（ＰＵ２）の第１差動回転要素（Ｓｒ）と、前記第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）の第３差動回転要素（Ｒｍ）および第２差動回転要素（Ｃｍ）との間にそれぞれ第１、第２クラッチ（Ｃａ，Ｃｂ）を配置し、
前記第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）の第３差動回転要素（Ｒｍ）を第１ブレーキ（Ｂ１）を介してハウジング（Ｈ）に接続可能とし、
前記減速用プラネタリギヤユニット（ＰＵｒ）の固定要素を第２ブレーキ（Ｂ２）を介してハウジング（Ｈ）に接続可能とし、
前記第２プラネタリギヤユニット（ＰＵ２）の第２差動回転要素（Ｃｒ）を出力軸（ＯＳ）に接続したことを特徴とする車両用自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、３個の差動回転要素を備える減速用プラネタリギヤユニットと、第１プラネタリギヤユニットおよび第２プラネタリギヤユニットの組み合わせで構成されて４個の差動回転要素を備える変速用プラネタリギヤユニットと、湿式多板型のクラッチあるいはブレーキよりなる５個の摩擦係合要素とを入力軸の軸線まわりに配置した車両用自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
減速用プラネタリギヤユニットと、ラビニヨ式の変速用プラネタリギヤユニットと、湿式多板型のクラッチあるいはブレーキよりなる５個の摩擦係合要素とを組み合わせることにより、前進１速〜前進６速および後進１速の変速段を確立可能にした自動変速機が下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特開２０００−２２０７０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで上記特許文献１で用いられているラビニヨ式の変速用プラネタリギヤユニットは、シングルピニオン型の第１プラネタリギヤユニットとダブルピニオン型の第２プラネタリギヤユニットとを組み合わせたものであって、ダブルピニオン型の第２プラネタリギヤユニットの一方のピニオンと、シングルピニオン型の第１プラネタリギヤユニットのピニオンとが共通部材で構成されているか、あるいは一体に回転し得るように結合されて構成されているため、レシオの選択自由度が低いという問題があった。
【０００４】
また湿式多板型のクラッチあるいはブレーキは、その締結状態ではオイルの引きずりによるフリクションが殆ど発生しないが、その開放状態ではオイルの引きずりによるフリクションが発生するため、各変速段の確立時に締結する摩擦係合要素の数は多いほどフリクションを低減する上で望ましい。
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載された自動変速機は、各変速段の確立時に２個の摩擦係合要素しか締結しないため、フリクションを低減する上で更に多くの摩擦係合要素を締結することが望ましい。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ラビニヨ式の変速用プラネタリギヤユニットを廃止し、かつ各変速段の確立時に締結する摩擦係合要素の数を増加させることで、自動変速機のレシオの選択自由度の向上およびフリクションの低減を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、３個の差動回転要素を備える減速用プラネタリギヤユニットと、第１プラネタリギヤユニットおよび第２プラネタリギヤユニットの組み合わせで構成されて４個の差動回転要素を備える変速用プラネタリギヤユニットと、湿式多板型のクラッチあるいはブレーキよりなる５個の摩擦係合要素とを入力軸の軸線まわりに配置した車両用自動変速機であって、前記第１プラネタリギヤユニットの第１差動回転要素と前記第２プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素とを一体化したものを、第３クラッチを介して前記減速用プラネタリギヤユニットの出力要素に接続し、前記第２プラネタリギヤユニットの第１差動回転要素と、前記第１プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素および第２差動回転要素との間にそれぞれ第１、第２クラッチを配置し、前記第１プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素を第１ブレーキを介してハウジングに接続可能とし、前記第２プラネタリギヤユニットの第２差動回転要素を出力軸に接続したことを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、３個の差動回転要素を備える減速用プラネタリギヤユニットと、第１プラネタリギヤユニットおよび第２プラネタリギヤユニットの組み合わせで構成されて４個の差動回転要素を備える変速用プラネタリギヤユニットと、湿式多板型のクラッチあるいはブレーキよりなる５個の摩擦係合要素とを入力軸の軸線まわりに配置した車両用自動変速機であって、前記第１プラネタリギヤユニットの第１差動回転要素と前記第２プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素とを一体化したものを前記減速用プラネタリギヤユニットの出力要素に接続し、前記第２プラネタリギヤユニットの第１差動回転要素と、前記第１プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素および第２差動回転要素との間にそれぞれ第１、第２クラッチを配置し、前記第１プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素を第１ブレーキを介してハウジングに接続可能とし、前記減速用プラネタリギヤユニットの固定要素を第２ブレーキを介してハウジングに接続可能とし、前記第２プラネタリギヤユニットの第２差動回転要素を出力軸に接続したことを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１または請求項２の構成によれば、変速用プラネタリギヤユニットを、構造が複雑でレシオの選択自由度が低いラビニヨ式のプラネタリギヤユニットで構成する必要がないため、ラビニヨ式のプラネタリギヤユニットを用いる場合に比べてレシオの選択自由度を高めることができる。また各変速段の確立時に従来よりも１個多い３個の摩擦係合要素が締結するので、オイルの引きずり抵抗が発生する開放した摩擦係合要素の数を従来の３個から２個に減らし、オイルのフリクションによる損失を低減することができる。しかも変速用プラネタリギヤユニットの各差動回転要素の回転数を入力軸の回転数以下に抑えることができるので、それらを支持するベアリングの容量を小さくすることができ、これにより変速機の小型化に寄与することができる。
【００１０】
特に、３個のクラッチおよび２個のブレーキを備える請求項２の構成によれば、４個のクラッチおよび１個のブレーキを備える請求項１の構成に比べて、減速用プラネタリギヤユニットおよび第２プラネタリギヤユニット間にクラッチを配置する必要がなくなるため、変速機の軸方向寸法を小型化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１および図２は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１は車両用自動変速機のスケルトン図、図２は車両用自動変速機の速度線図である。
【００１３】
図１に示すように、自動車用の前進１速〜前進６速および後進１、２速の自動変速機Ｔは、シングルピニオン型プラネタリギヤユニットで構成された減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒと、ダブルピニオン型プラネタリギヤユニットよりなる第１プラネタリギヤユニットＰＵ１およびシングルピニオン型プラネタリギヤユニットよりなる第２プラネタリギヤユニットＰＵ２で構成された変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓとを備える。
【００１４】
減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒは、サンギヤＳｆと、キャリヤＣｆと、リングギヤＲｆと、キャリヤＣｆに支持されてサンギヤＳｆおよびリングギヤＲｆに同時に噛合する複数のピニオンＰｆとを備える。第１プラネタリギヤユニットＰＵ１は、サンギヤＳｍと、キャリヤＣｍと、リングギヤＲｍと、キャリヤＣｍに支持されて相互に噛合する複数のアウターピニオンＰｍｏおよび複数のインナーピニオンＰｍｉとを備え、アウターピニオンＰｍｏはリングギヤＲｍに噛合してインナーピニオンＰｍｉはサンギヤＳｍに噛合する。第２プラネタリギヤユニットＰＵ２は、サンギヤＳｒと、キャリヤＣｒと、リングギヤＲｒと、キャリヤＣｒに支持されてサンギヤＳｒおよびリングギヤＲｒに同時に噛合する複数のピニオンＰｒとを備える。
【００１５】
減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのサンギヤＳｆは図示せぬ動力源、例えばエンジンにより駆動される入力軸ＩＳに結合されるとともに、第４クラッチＣ２を介して第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍに結合可能であり、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆは第３クラッチＣ１を介して第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍおよび第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のリングギヤＲｒに結合可能である。減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのリングギヤＲｆはハウジングＨに固定される。
【００１６】
第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒは、第１クラッチＣａを介して第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍに結合可能であり、かつ第２クラッチＣｂを介して第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍに結合可能である。第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍは、第１ブレーキＢ１を介してハウジングＨに結合可能である。そして第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のキャリヤＣｒは出力軸ＯＳに結合される。
【００１７】
前記第１〜第４クラッチＣａ，Ｃｂ，Ｃ１，Ｃ２は、いずれも湿式多板型のもので構成される。また前記第１ブレーキＢ１は、湿式多板型あるいはバンド型のもので構成される。
【００１８】
図２は自動変速機Ｔの速度線図を示しており、上段の速度線図は減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのものであり、中段の速度線図は変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のものであり、下段の速度線図は変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のものである。
【００１９】
変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの第１プラネタリギヤユニットＰＵ１および第２プラネタリギヤユニットＰＵ２はそれぞれ３個の差動回転要素を備えるが、第１、第２クラッチＣａ，Ｃｂを締結することで、合計４個の差動回転要素を備える「締結状態ａ」および「締結状態ｂ」を切り換えることができる。「締結状態ａ」は第１クラッチＣａを締結した状態、「締結状態ｂ」は第２クラッチＣｂを締結した状態を示しており、第１、第２クラッチＣａ，Ｃｂの締結状態により、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの速度線図の形状を変化させることができる。
【００２０】
【表１】
2009144747.tif 000003
【００２１】
表１は自動変速機Ｔの作動表であり、左欄の１〜６は前進１速変速段〜前進６速変速段を表し、Ｒ１、Ｒ２は後進１速、２速変速段を表している。また○印は摩擦係合要素が締結状態にあることを表している。
【００２２】
次に、表１に示す自動変速機Ｔの作動表を参照しながら、各変速段の確立について説明する。
【００２３】
減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのリングギヤＲｆがハウジングＨに常時拘束されているため、入力軸ＩＳの回転が減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのサンギヤＳｆに入力されると、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆが、入力軸ＩＳの回転数（以下、全速回転数Ｎ１という）に対して減速された所定の回転数（以下、減速回転数Ｎ２という）で回転する。前記減速回転数Ｎ２は、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのサンギヤＳｆおよびリングギヤＲｆの歯数比により決定される。
【００２４】
表１から明らかなように、前進１速変速段〜前進５速変速段では第３クラッチＣ１が締結するため、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆに第３クラッチＣ１を介して結合された第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍおよび第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のリングギヤＲｒは減速回転数Ｎ２で回転する。また前進４速変速段〜前進６速変速段および後進１速、２速変速段では第４クラッチＣ２が締結するため、入力軸ＩＳに第４クラッチＣ２を介して結合された第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍは全速回転数Ｎ１で回転する。
【００２５】
前進１速変速段の確立時には、第２クラッチＣｂ、第３クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が締結する。
【００２６】
第２クラッチＣｂの締結により、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍと第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図２の締結状態ｂとなる。また第１ブレーキＢ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍがハウジングＨに拘束されて回転を停止し、かつ第３クラッチＣ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍおよび第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のリングギヤＲｒが減速回転数Ｎ２で回転する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍの回転数が減速回転数Ｎ２になり、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転数が０になることで、前進１速変速段が確立する。
【００２７】
前進２速変速段の確立時には、第１クラッチＣａ、第３クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が締結する。
【００２８】
第１クラッチＣａの締結により、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍと第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図２の締結状態ａとなる。また第１ブレーキＢ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍがハウジングＨに拘束されて回転を停止し、かつ第３クラッチＣ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍおよび第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のリングギヤＲｒが減速回転数Ｎ２で回転する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍの回転数が減速回転数Ｎ２になり、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転数が０になることで、前進２速変速段が確立する。
【００２９】
前進３速変速段の確立時には、第１クラッチＣａ、第２クラッチＣｂおよび第３クラッチＣ１が締結する。
【００３０】
第１クラッチＣａおよび第２クラッチＣｂの締結により、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍとキャリヤＣｍとが一体化されることで差動回転が不能なロック状態となり、サンギヤＳｍも一体化される。また第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のリングギヤＲｒおよびサンギヤＳｒが、それぞれ第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍおよびリングギヤＲｍ（キャリヤＣｍ）に一体化されるため、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２もロック状態になる。その結果、第３クラッチＣ１の締結により減速回転数Ｎ２で回転する減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆの回転が、ロック状態の第２プラネタリギヤユニットＰＵ２を介して出力軸ＯＳに出力され、前進３速変速段が確立する。
【００３１】
前進４速変速段の確立時には、第１クラッチＣａ、第３クラッチＣ１および第４クラッチＣ２が締結する。
【００３２】
第１クラッチＣａの締結により、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍと第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図２の締結状態ａとなる。また第３クラッチＣ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍおよび第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のリングギヤＲｒが減速回転数Ｎ２で回転し、第４クラッチＣ２の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍが全速回転数Ｎ１で回転する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍの回転数が減速回転数Ｎ２になり、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍの回転数が全速回転数Ｎ１になることで、前進４速変速段が確立する。
【００３３】
前進５速変速段の確立時には、第２クラッチＣｂ、第３クラッチＣ１および第４クラッチＣ２が締結する。
【００３４】
第２クラッチＣｂの締結により、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍと第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図２の締結状態ｂとなる。また第３クラッチＣ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍおよび第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のリングギヤＲｒが減速回転数Ｎ２で回転し、第４クラッチＣ２の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍが全速回転数Ｎ１で回転する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍの回転数が減速回転数Ｎ２になり、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍの回転数が全速回転数Ｎ１になることで、前進５速変速段が確立する。
【００３５】
前進６速変速段の確立時には、第１クラッチＣａ、第２クラッチＣｂおよび第４クラッチＣ２が締結する。
【００３６】
第１クラッチＣａおよび第２クラッチＣｂの締結により、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍとキャリヤＣｍとが一体化されことで差動回転が不能なロック状態となり、サンギヤＳｍも一体化される。また第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のリングギヤＲｒおよびサンギヤＳｒが、それぞれ第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍおよびリングギヤＲｍ（キャリヤＣｍ）に一体化されるため、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２もロック状態になる。その結果、第４クラッチＣ２の締結により全速回転数Ｎ１で回転する第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍの回転がロック状態の第１プラネタリギヤユニットＰＵ１および第２プラネタリギヤユニットＰＵ２を介して出力軸ＯＳに出力され、前進６速変速段が確立する。
【００３７】
後進１速変速段の確立時には、第２クラッチＣｂ、第４クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が締結する。
【００３８】
第２クラッチＣｂの締結により、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍと第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図２の締結状態ｂとなる。また第４クラッチＣ２の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍが全速回転数Ｎ１で回転し、第１ブレーキＢ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍがハウジングＨに拘束されて回転を停止する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍの回転数が全速回転数Ｎ１になり、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転数が０になることで、後進１速変速段が確立する。
【００３９】
後進２速変速段の確立時には、第１クラッチＣａ、第４クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が締結する。
【００４０】
第１クラッチＣａの締結により、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍと第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図２の締結状態ａとなる。また第４クラッチＣ２の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍが全速回転数Ｎ１で回転し、第１ブレーキＢ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍがハウジングＨに拘束されて回転を停止する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍの回転数が全速回転数Ｎ１になり、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転数が０になることで、後進２速変速段が確立する。
【００４１】
以上のように、本実施の形態によれば、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓを構成する第１プラネタリギヤユニットＰＵ１がダブルピニオン型のプラネタリギヤユニットで構成され、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２がシングルピニオン型のプラネタリギヤユニットで構成されており、ラビニヨ式の変速用プラネタリギヤユニットを用いていないので、レシオの選択自由度を高めることができる。
【００４２】
しかも、前進１速変速段〜前進６速変速段および後進１速、２速変速段の確立時に、５個の摩擦係合要素のうちの３個の摩擦係合要素が必ず締結するため、開放状態にあってオイルによるフリクションが大きくなる摩擦係合要素の数を、前記特許文献１に記載されたものに比べて１個減らし、その分だけフリクションを低減してエンジンの燃料消費量を節減することができる。
【００４３】
しかも、図２の速度線図から明らかなように、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓ各差動回転要素の回転数を入力軸ＩＳの全速回転数Ｎ１以下に抑えることができるので、それらを支持するベアリングの容量を小さくすることができ、これにより自動変速機Ｔの小型化に寄与することができる。
【００４４】
次に、図３および図４に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００４５】
第２の実施の形態は、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒの構造において第１の実施の形態と異なっており、その他の構成は同一である。第１の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのサンギヤＳｆが入力要素となり、キャリヤＣｆが出力要素となり、リングギヤＲｆが固定要素となっていたが、第２の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのリングギヤＲｆが入力要素となり、キャリヤＣｆが出力要素となり、サンギヤＳｆが固定要素となっている。
【００４６】
第１の実施の形態の構造では、全速回転数Ｎ１に対して減速回転数Ｎ２が２分の１未満になるが、第２の実施の形態の構造では、全速回転数Ｎ１に対して減速回転数Ｎ２を２分の１よりも大きくすることができる。その結果、高速変速段側において、隣接する変速段の変速比の間隔が小さくなる、いわゆるクロスレシオの変速特性を得ることができる。
【００４７】
次に、図５および図６に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。
【００４８】
第３の実施の形態は、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒの構造において第１の実施の形態と異なっており、その他の構成は同一である。第１の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのサンギヤＳｆが入力要素となり、キャリヤＣｆが出力要素となり、リングギヤＲｆが固定要素となっていたが、第３の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆが入力要素となり、リングギヤＲｆが出力要素となり、サンギヤＳｆが固定要素となっている。
【００４９】
また第１の実施の形態では減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒにシングルピニオン型のプラネタリギヤユニットを用いているが、第３の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒにダブルピニオン型のプラネタリギヤユニットを用いている。即ち、キャリヤＣｆには相互に噛合するアウターピニオンＰｆｏおよびインナーピニオンＰｆｉが支持されており、アウターピニオンＰｆｏがリングギヤＲｆに噛合してインナーピニオンＰｆｉがサンギヤＳｆに噛合する。
【００５０】
第１、第２の実施の形態の構造では、全速回転数Ｎ１に対して減速回転数Ｎ２を２分の１にすることができないが、第３の実施の形態の構造では、全速回転数Ｎ１に対して減速回転数Ｎ２を２分の１を含む領域に設定することができる。その結果、各変速段側のレシオおよび公比（隣接する変速段のレシオの比）の設定自由度を高めることができる。
【００５１】
次に、図７および図８に基づいて本発明の第４の実施の形態を説明する。
【００５２】
第４の実施の形態は、第３の実施の形態の減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒを変更したもので、第３の実施の形態では減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆが入力要素となり、リングギヤＲｆが出力要素となり、サンギヤＳｆが固定要素となっているが、第４の実施の形態ではサンギヤＳｆが入力要素となり、リングギヤＲｆが出力要素となり、キャリヤＣｆが固定要素となっている。
【００５３】
この第４の実施の形態によっても、第３の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【００５４】
既に説明した第１〜第４の実施の形態では、第１〜第４クラッチＣａ，Ｃｂ，Ｃ１，Ｃ２および第１ブレーキＢ１を用いて前進１速〜前進６速および後進１、２速の自動変速機Ｔを構成しているが、以下に説明する第５〜第８の実施の形態では、第１〜第３クラッチＣａ，Ｃｂ，Ｃ１および第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２を用いて前進１速〜前進６速および後進１、２速の自動変速機Ｔを構成している。
【００５５】
図９および図１０は本発明の第５の実施の形態を示すもので、図９は車両用自動変速機のスケルトン図、図１０は車両用自動変速機の速度線図である。
【００５６】
図１に示す第１の実施の形態と、図９に示す第５の実施の形態とを比較すると明らかなように、第１の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆが第３クラッチＣ１を介して第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍおよび第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のリングギヤＲｒに結合可能であるが、第５の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆが第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍおよび第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のリングギヤＲｒに常時結合されている。また第１の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのリングギヤＲｆがハウジングＨに常時拘束されているが、第５の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのリングギヤＲｆが第２ブレーキＢ２を介してハウジングＨに拘束可能である。
【００５７】
尚、入力軸ＩＳを第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍに結合するクラッチ名称は、第１の実施の形態では第４クラッチＣ２であったが、第５の実施の形態では第３クラッチＣ１に変更されている。
【００５８】
前記第１〜第３クラッチＣａ，Ｃｂ，Ｃ１は、いずれも湿式多板型のもので構成される。また前記第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、湿式多板型あるいはバンド型のもので構成される。
【００５９】
図１０は自動変速機Ｔの速度線図を示しており、上段の速度線図は減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのものであり、中段の速度線図は変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のものであり、下段の速度線図は変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のものである。
【００６０】
変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの第１プラネタリギヤユニットＰＵ１および第２プラネタリギヤユニットＰＵ２はそれぞれ３個の差動回転要素を備えるが、第１、第２クラッチＣａ，Ｃｂを締結することで、合計４個の差動回転要素を備える「締結状態ａ」および「締結状態ｂ」を切り換えることができる。「締結状態ａ」は第１クラッチＣａを締結した状態、「締結状態ｂ」は第２クラッチＣｂを締結した状態を示しており、第１、第２クラッチＣａ，Ｃｂの締結状態により、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの速度線図の形状を変化させることができる。
【００６１】
【表２】
2009144747.tif 000004
【００６２】
表２は自動変速機Ｔの作動表であり、左欄の１〜６は前進１速変速段〜前進６速変速段を表し、Ｒ１、Ｒ２は後進１速、２速変速段を表している。また○印は摩擦係合要素が締結状態にあることを表している。
【００６３】
次に、表２に示す自動変速機Ｔの作動表を参照しながら、各変速段の確立について説明する。
【００６４】
減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒの第２ブレーキＢ２が締結してリングギヤＲｆがハウジングＨに拘束された場合には、入力軸ＩＳの回転が減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのサンギヤＳｆに入力されると、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆが、入力軸ＩＳの回転数（以下、全速回転数Ｎ１という）に対して減速された所定の回転数（以下、減速回転数Ｎ２という）で回転する。前記減速回転数Ｎ２は、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのサンギヤＳｆおよびリングギヤＲｆの歯数比により決定される。
【００６５】
表２から明らかなように、前進１速変速段〜前進５速変速段では第２ブレーキＢ２が締結するため、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆに常時結合された第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍおよび第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のリングギヤＲｒは減速回転数Ｎ２で回転する。また前進４速変速段〜前進６速変速段および後進１速、２速変速段では第３クラッチＣ１が締結するため、入力軸ＩＳに第３クラッチＣ１を介して結合された第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍは全速回転数Ｎ１で回転する。
【００６６】
前進１速変速段の確立時には、第２クラッチＣｂ、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２が締結する。
【００６７】
第２クラッチＣｂの締結により、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍと第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図１０の締結状態ｂとなる。また第１ブレーキＢ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍがハウジングＨに拘束されて回転を停止し、かつ第２ブレーキＢ２の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍおよび第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のリングギヤＲｒが減速回転数Ｎ２で回転する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍの回転数が減速回転数Ｎ２になり、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転数が０になることで、前進１速変速段が確立する。
【００６８】
前進２速変速段の確立時には、第１クラッチＣａ、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２が締結する。
【００６９】
第１クラッチＣａの締結により、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍと第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図１０の締結状態ａとなる。また第１ブレーキＢ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍがハウジングＨに拘束されて回転を停止し、かつ第２ブレーキＢ２の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍおよび第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のリングギヤＲｒが減速回転数Ｎ２で回転する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍの回転数が減速回転数Ｎ２になり、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転数が０になることで、前進２速変速段が確立する。
【００７０】
前進３速変速段の確立時には、第１クラッチＣａ、第２クラッチＣｂおよび第２ブレーキＢ２が締結する。
【００７１】
第１クラッチＣａおよび第２クラッチＣｂの締結により、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍとキャリヤＣｍとが一体化されることで差動回転が不能なロック状態となり、サンギヤＳｍも一体化される。また第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のリングギヤＲｒおよびサンギヤＳｒが、それぞれ第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍおよびリングギヤＲｍ（キャリヤＣｍ）に一体化されるため、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２もロック状態になる。その結果、第２ブレーキＢ２の締結により減速回転数Ｎ２で回転する減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆの回転が、ロック状態の第２プラネタリギヤユニットＰＵ２を介して出力軸ＯＳに出力され、前進３速変速段が確立する。
【００７２】
前進４速変速段の確立時には、第１クラッチＣａ、第３クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が締結する。
【００７３】
第１クラッチＣａの締結により、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍと第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図１０の締結状態ａとなる。また第２ブレーキＢ２の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍおよび第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のリングギヤＲｒが減速回転数Ｎ２で回転し、第３クラッチＣ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍが全速回転数Ｎ１で回転する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍの回転数が減速回転数Ｎ２になり、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍの回転数が全速回転数Ｎ１になることで、前進４速変速段が確立する。
【００７４】
前進５速変速段の確立時には、第２クラッチＣｂ、第３クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が締結する。
【００７５】
第２クラッチＣｂの締結により、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍと第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図１０の締結状態ｂとなる。また第２ブレーキＢ２の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍおよび第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のリングギヤＲｒが減速回転数Ｎ２で回転し、第３クラッチＣ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍが全速回転数Ｎ１で回転する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍの回転数が減速回転数Ｎ２になり、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍの回転数が全速回転数Ｎ１になることで、前進５速変速段が確立する。
【００７６】
前進６速変速段の確立時には、第１クラッチＣａ、第２クラッチＣｂおよび第３クラッチＣ１が締結する。
【００７７】
第１クラッチＣａおよび第２クラッチＣｂの締結により、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍとキャリヤＣｍとが一体化されことで差動回転が不能なロック状態となり、サンギヤＳｍも一体化される。また第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のリングギヤＲｒおよびサンギヤＳｒが、それぞれ第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍおよびリングギヤＲｍ（キャリヤＣｍ）に一体化されるため、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２もロック状態になる。その結果、第３クラッチＣ１の締結により全速回転数Ｎ１で回転する第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍの回転がロック状態の第１プラネタリギヤユニットＰＵ１および第２プラネタリギヤユニットＰＵ２を介して出力軸ＯＳに出力され、前進６速変速段が確立する。
【００７８】
後進１速変速段の確立時には、第２クラッチＣｂ、第３クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が締結する。
【００７９】
第２クラッチＣｂの締結により、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍと第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図１０の締結状態ｂとなる。また第３クラッチＣ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍが全速回転数Ｎ１で回転し、第１ブレーキＢ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍがハウジングＨに拘束されて回転を停止する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍの回転数が全速回転数Ｎ１になり、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転数が０になることで、後進１速変速段が確立する。
【００８０】
後進２速変速段の確立時には、第１クラッチＣａ、第３クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が締結する。
【００８１】
第１クラッチＣａの締結により、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍと第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図１０の締結状態ａとなる。また第３クラッチＣ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍが全速回転数Ｎ１で回転し、第１ブレーキＢ１の締結により第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍがハウジングＨに拘束されて回転を停止する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍの回転数が全速回転数Ｎ１になり、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転数が０になることで、後進２速変速段が確立する。
【００８２】
以上のように、本実施の形態によれば、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓを構成する第１プラネタリギヤユニットＰＵ１がダブルピニオン型のプラネタリギヤユニットで構成され、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２がシングルピニオン型のプラネタリギヤユニットで構成されており、ラビニヨ式の変速用プラネタリギヤユニットを用いていないので、第１、第２プラネタリギヤユニットＰＵ１，ＰＵ２の歯数比を独立して設定することで、レシオの選択自由度を高めることができる。
【００８３】
しかも、前進１速変速段〜前進６速変速段および後進１速、２速変速段の確立時に、５個の摩擦係合要素のうちの３個の摩擦係合要素が必ず締結するため、開放状態にあってオイルによるフリクションが大きくなる摩擦係合要素の数を、前記特許文献１に記載されたものに比べて１個減らし、その分だけフリクションを低減してエンジンの燃料消費量を節減することができる。
【００８４】
更に、３個のクラッチおよび２個のブレーキを備える第５の実施の形態では、４個のクラッチおよび１個のブレーキを備える第１〜第４の実施の形態に比べて、自動変速機Ｔの軸方向寸法を小型化することができる。なぜならば、第１〜第４の実施の形態では減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒおよび第２プラネタリギヤユニットＰＵ２の間に配置されていた第１クラッチＣ１を廃止し、その代わりに減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒの幅内に少なくとも一部が納まる第２ブレーキＢ２を採用したことで、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒおよび第２プラネタリギヤユニットＰＵ２の距離を詰めることができるからである。
【００８５】
次に、図１１および図１２に基づいて本発明の第６の実施の形態を説明する。
【００８６】
第６の実施の形態は、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒの構造において第５の実施の形態と異なっており、その他の構成は同一である。第５の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのサンギヤＳｆが入力要素となり、キャリヤＣｆが出力要素となり、リングギヤＲｆが固定要素となっていたが、第６の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのリングギヤＲｆが入力要素となり、キャリヤＣｆが出力要素となり、サンギヤＳｆが固定要素となっている。
【００８７】
第５の実施の形態の構造では、全速回転数Ｎ１に対して減速回転数Ｎ２が２分の１未満になるが、第６の実施の形態の構造では、全速回転数Ｎ１に対して減速回転数Ｎ２を２分の１よりも大きくすることができる。その結果、高速変速段側において、隣接する変速段の変速比の間隔が小さくなる、いわゆるクロスレシオの変速特性を得ることができる。
【００８８】
次に、図１３および図１４に基づいて本発明の第７の実施の形態を説明する。
【００８９】
第７の実施の形態は、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒの構造において第５の実施の形態と異なっており、その他の構成は同一である。第５の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのサンギヤＳｆが入力要素となり、キャリヤＣｆが出力要素となり、リングギヤＲｆが固定要素となっていたが、第７の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆが入力要素となり、リングギヤＲｆが出力要素となり、サンギヤＳｆが固定要素となっている。
【００９０】
また第５の実施の形態では減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒにシングルピニオン型のプラネタリギヤユニットを用いているが、第７の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒにダブルピニオン型のプラネタリギヤユニットを用いている。即ち、キャリヤＣｆには相互に噛合するアウターピニオンＰｆｏおよびインナーピニオンＰｆｉが支持されており、アウターピニオンＰｆｏがリングギヤＲｆに噛合してインナーピニオンＰｆｉがサンギヤＳｆに噛合する。
【００９１】
第５、第６の実施の形態の構造では、全速回転数Ｎ１に対して減速回転数Ｎ２を２分の１にすることができないが、第７の実施の形態の構造では、全速回転数Ｎ１に対して減速回転数Ｎ２を２分の１を含む領域に設定することができる。その結果、各変速段側のレシオおよび公比（隣接する変速段のレシオの比）の設定自由度を高めることができる。
【００９２】
次に、図１５および図１６に基づいて本発明の第８の実施の形態を説明する。
【００９３】
第８の実施の形態は、第７の実施の形態の減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒを変更したもので、第７の実施の形態では減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆが入力要素となり、リングギヤＲｆが出力要素となり、サンギヤＳｆが固定要素となっているが、第８の実施の形態ではサンギヤＳｆが入力要素となり、リングギヤＲｆが出力要素となり、キャリヤＣｆが固定要素となっている。
【００９４】
この第８の実施の形態によっても、第７の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【００９５】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】第１の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図
【図２】第１の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図
【図３】第２の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図
【図４】第２の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図
【図５】第３の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図
【図６】第３の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図
【図７】第４の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図
【図８】第４の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図
【図９】第５の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図
【図１０】第５の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図
【図１１】第６の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図
【図１２】第６の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図
【図１３】第７の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図
【図１４】第７の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図
【図１５】第８の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図
【図１６】第８の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図
【符号の説明】
【００９７】
ＰＵｒ        減速用プラネタリギヤユニット
ＰＵｓ        変速用プラネタリギヤユニット
ＰＵ１        第１プラネタリギヤユニット
ＰＵ２        第２プラネタリギヤユニット
Ｓｆ          サンギヤ（減速用プラネタリギヤユニットの第１差動回転要素）
Ｃｆ          キャリヤ（減速用プラネタリギヤユニットの第２差動回転要素）
Ｒｆ          リングギヤ（減速用プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素）
Ｓｍ          サンギヤ（第１プラネタリギヤユニットの第１差動回転要素）
Ｃｍ          キャリヤ（第１プラネタリギヤユニットの第２差動回転要素）
Ｒｍ          リングギヤ（第１プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素）
Ｓｒ          サンギヤ（第２プラネタリギヤユニットの第１差動回転要素）
Ｃｒ          キャリヤ（第２プラネタリギヤユニットの第２差動回転要素）
Ｒｒ          リングギヤ（第２プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素）
Ｃａ          第１クラッチ
Ｃｂ          第２クラッチ
Ｃ１          第３クラッチ
Ｃ２          第４クラッチ
Ｂ１          第１ブレーキ
Ｂ２          第２ブレーキ
ＩＳ          入力軸
ＯＳ          出力軸
Ｈ            ハウジング
【図１】
2009144747.tif 000005
【図２】
2009144747.tif 000006
【図３】
2009144747.tif 000007
【図４】
2009144747.tif 000008
【図５】
2009144747.tif 000009
【図６】
2009144747.tif 000010
【図７】
2009144747.tif 000011
【図８】
2009144747.tif 000012
【図９】
2009144747.tif 000013
【図１０】
2009144747.tif 000014
【図１１】
2009144747.tif 000015
【図１２】
2009144747.tif 000016
【図１３】
2009144747.tif 000017
【図１４】
2009144747.tif 000018
【図１５】
2009144747.tif 000019
【図１６】
2009144747.tif 000020