(57)【要約】【課題】ケース内の内圧を安定させることにより、ブリーザ孔からの油の噴出を防止することができる自動変速機を提供する。【解決手段】自動変速機には、変速機構を内在したケースの上部に、該ケースの内部と大気とを連通し、該ケース内の内圧と大気圧との差に基づいて空気の出し入れを行うブリーザ孔を備えている。自動変速機は、制御部Ｕに、高負荷運転情報の有無を判定する高負荷運転判定手段３６と、該高負荷運転判定手段３６が高負荷運転情報を有りと判定した際に、レギュレータバルブ１８がライン圧を所定高圧に保持するように油圧制御装置１７に指令信号を出力するライン圧制御手段３０とを備えている。これにより、ライン圧を一定の圧力に保持することにより、ケース内の内圧を一定に保持するので、ブリーザ孔からの油の噴出を防止する。【選択図】図６
2009030642.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機構を内在して、前記変速機構の潤滑及び前記変速機構の動力伝達経路を変更するための複数の摩擦係合要素の作動媒体に用いられる油が貯留されているケースと、前記ケースの内部と大気とを連通し、前記ケース内の内圧と大気圧との差に基づき空気の出し入れを行うブリーザ孔と、前記複数の摩擦係合要素を作動させるためのライン圧を調圧するレギュレータバルブを有する油圧制御装置と、を備えた自動変速機において、
高負荷運転情報の有無を判定する高負荷運転判定手段と、
前記高負荷運転判定手段の情報有り判定に基づいて、前記ライン圧を所定の高圧に保持するように前記レギュレータバルブを操作するライン圧制御手段と、を備えた、
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
複数の負荷に応じた複数の負荷運転モードの内、いずれか１つのモードを選択するシフト手段と、前記シフト手段が高負荷運転モードを選択したことを検知して、
前記シフト手段の選択位置を判定するシフト位置判定手段と、を備え、
前記シフト位置判定手段は、前記シフト手段が前記高負荷運転モードを選択したことを判定して、前記高負荷運転情報を前記高負荷運転判定手段に送ってなる、
請求項１記載の自動変速機。
【請求項３】
前記シフト手段が、前記高負荷運転モードに対応する位置から他の位置に選択操作されたとき、
前記シフト位置判定手段は、前記シフト手段が前記高負荷運転モードを選択しなくなったことを判定して前記高負荷運転判定手段に高負荷運転解除信号を送り、
前記高負荷運転判定手段は、前記高負荷運転解除信号に基づいて、前記ライン圧制御手段を制御して、前記ライン圧を所定高圧に保持していた状態を解除してなる、
請求項２記載の自動変速機。
【請求項４】
制動加速度と旋回加速度との少なくとも一方の加速度を検出して、検出した該加速度が所定値になった後、前記高負荷運転判定手段に前記高負荷運転情報を送る高負荷状態判定手段を備えた、
請求項１記載の自動変速機。
【請求項５】
車速を検出する車速検出手段と、
前記車速検出手段により検出された前記車速が所定車速以下に継続する時間を計測するタイマ手段と、を備え、
前記高負荷状態判定手段は、前記タイマ手段が前記所定時間経過したことを判定して前記高負荷運転判定手段に高負荷運転解除信号を送り、
前記高負荷運転判定手段は、前記高負荷運転解除信号に基づいて、前記ライン圧制御手段を制御して、前記ライン圧を所定高圧に保持していた状態を解除してなる、
請求項４記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機構を内在したケースに、このケース内の内圧と大気圧との差に基づいて空気の出し入れを行うブリーザ孔を備えた車輌用の自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車輌に搭載される自動変速機は、該自動変速機の変速機構の動力伝達経路を変更するために、油圧によって動作する複数の摩擦係合要素を備えたものがある。これら複数の摩擦係合要素を係合させるためには、ライン圧が用いられていることがある。このライン圧を制御するライン圧制御装置としては、車輌のスロットル開度（アクセル操作）、ブレーキ操作、エンジン回転数、及び車速を検出し、この検出結果に基づいてライン圧を制御するものがある（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開平７−８３３２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、一般に自動変速機のケースには、該ケースの内部と大気とを連通し、該ケース内の内圧と大気圧との差に基づいて空気の出し入れを行うブリーザ孔が、ケース上部に設けられている。また、自動変速機のケース内には、変速機構の潤滑及び上記摩擦係合要素の作動媒体に用いられる油が貯留されており（図４、符号Ａ参照）、例えばサーキット走行時のように大きな制動加速度や旋回加速度が車輌に加わる場合、貯留された油が前方側や左右の側方に寄せられる（図４、符合Ｂ参照）。従って、自動変速機の内部に貯留された油は、車輌に大きな制動加速度や旋回加速度が生じた場合、その油面が上記ブリーザ孔に近づいてしまう。
【０００５】
また、自動変速機のライン圧制御は、上記特許文献１に示すライン圧制御装置のようにスロットル開度に基づいて制御され、特にスロットル開度を大きくするに連れてライン圧が高くされ、スロットル開度を小さくするに連れてライン圧が低くされるようにライン圧が制御されるものがある。このようなライン圧制御を行う自動変速機においては、ライン圧を高くすると共に、自動変速機内部の各部で利用する油の量も増加することにより、油面が低下し、該自動変速機内部の内圧が低下しようとするので、ブリーザ孔から外部の空気を吸い込む。このとき、スロットル開度が急激に小さくされる（元に戻される）と、自動変速機内部の各部で利用する油の量が減少し、油面が元に戻るように上昇することにより内圧が上昇しようとするので、ブリーザ孔から内部の空気を吹き出す。
【０００６】
そして、例えばサーキット走行時のように、スロットル開度の変動が大きく、かつ急激に操作されると共に、大きな制動加速度や旋回加速度が車輌に加わる場合には、上記のようにブリーザ孔からの空気の出入りがあると共に、上述のように自動変速機の内部の油面がブリーザ孔に近づくため、ブリーザ孔から油が噴出する虞があった。
【０００７】
そこで本発明は、ケース内の内圧を安定させることにより、ブリーザ孔からの油の噴出を防止することができる自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る本発明は（例えば図１ないし図８参照）、変速機構（２）を内在して、前記変速機構（２）の潤滑及び前記変速機構（２）の動力伝達経路を変更するための複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２）の作動媒体に用いられる油が貯留されているケース（３）と、前記ケース（３）の内部と大気とを連通し、前記ケース（３）内の内圧と大気圧との差に基づき空気の出し入れを行うブリーザ孔（２０）と、前記複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２）を作動させるためのライン圧を調圧するレギュレータバルブ（１８）を有する油圧制御装置（１７）と、を備えた自動変速機（１）において、
高負荷運転情報の有無を判定する高負荷運転判定手段（３６）と、
前記高負荷運転判定手段（３６）の情報有り判定に基づいて、前記ライン圧を所定の高圧に保持するように前記レギュレータバルブ（１８）を操作するライン圧制御手段（３０）と、を備えた、
ことを特徴とする自動変速機（１）にある。
【０００９】
請求項２に係る本発明は（例えば図１ないし図８参照）、複数の負荷に応じた複数の負荷運転モード（６４，６５，６６，６７）の内、いずれか１つのモードを選択するシフト手段（５０）と、前記シフト手段が高負荷運転モードを選択したことを検知して、
前記シフト手段（５０）の選択位置を判定するシフト位置判定手段（３４）と、を備え、
前記シフト位置判定手段（３４）は、前記シフト手段（５０）が前記高負荷運転モード（６５，６６，６７）を選択したことを判定して、前記高負荷運転情報を前記高負荷運転判定手段（３６）に送ってなる、
請求項１記載の自動変速機（１）にある。
【００１０】
請求項３に係る本発明は（例えば図１ないし図８参照）、前記シフト手段（５０）が、前記高負荷運転モード（６５，６６，６７）に対応する位置から他の位置に選択操作されたとき、
前記シフト位置判定手段（３４）は、前記シフト手段（５０）が前記高負荷運転モード（６５，６６，６７）を選択しなくなったことを判定して前記高負荷運転判定手段（３６）に高負荷運転解除信号を送り、
前記高負荷運転判定手段（３６）は、前記高負荷運転解除信号に基づいて、前記ライン圧制御手段（３０）を制御して、前記ライン圧を所定高圧に保持していた状態を解除してなる、
請求項２記載の自動変速機（１）にある。
【００１１】
請求項４に係る本発明は（例えば図１ないし図８参照）、制動加速度と旋回加速度との少なくとも一方の加速度を検出して、検出した該加速度が所定値になった後、前記高負荷運転判定手段（３６）に前記高負荷運転情報を送る高負荷状態判定手段（３５）を備えた、
請求項１記載の自動変速機（１）にある。
【００１２】
請求項５に係る本発明は（例えば図１ないし図８参照）、車速を検出する車速検出手段（４３）と、
前記車速検出手段（４３）により検出された前記車速が所定車速以下に継続する時間を計測するタイマ手段（４５）と、を備え、
前記高負荷状態判定手段（３５）は、前記タイマ手段（４５）が前記所定時間経過したことを判定して前記高負荷運転判定手段（３６）に高負荷運転解除信号を送り、
前記高負荷運転判定手段（３６）は、前記高負荷運転解除信号に基づいて、前記ライン圧制御手段（３０）を制御して、前記ライン圧を所定高圧に保持していた状態を解除してなる、
請求項４記載の自動変速機（１）にある。
【００１３】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る本発明によると、高負荷運転判定手段により、高負荷運転情報有りを判定した際にライン圧制御手段が、ライン圧を所定高圧に保持するようにレギュレータバルブを操作するので、例えばスロットル開度に基づいてライン圧を調圧するようにレギュレータバルブを操作するものに比して、ライン圧を一定の圧力に保持することができる。この結果、ケース内の内圧を一定に保持することができて、ブリーザ孔からの油の噴出を防止することができる。また、ライン圧が所定高圧で一定に保持されるので、高負荷運転状態となり、摩擦係合要素に大きな係合力が必要となった際にも、摩擦係合要素の滑りを防止することができる。
【００１５】
請求項２に係る本発明によると、シフト手段の選択位置が高負荷運転モードであること判定して、高負荷運転情報を高負荷運転判定手段に送るシフト位置判定手段を備えたので、ライン圧制御手段により、ライン圧を所定の高圧に保持するようにレギュレータバルブを操作することができる。これにより、例えばスロットル開度に基づいてライン圧を調圧するようにレギュレータバルブを操作するものに比して、ライン圧を一定の圧力に保持することができる。この結果、ケース内の内圧を一定に保持することができて、ブリーザ孔からの油の噴出を防止することができる。
【００１６】
請求項３に係る本発明によると、シフト位置判定手段が、シフト手段が高負荷運転モードを選択しなくなったことを判定したとき、高負荷運転判定手段は、高負荷運転解除信号に基づいて、ライン圧制御手段を制御して、ライン圧を所定高圧に保持していた状態を解除するので、例えばドライバーが高負荷運転モードを選択しない操作を行った場合には、通常のライン圧制御とすることができ、例えばスロットル開度等に関係なく、常にライン圧を高圧とする制御に比して、車輌の燃費を向上させることができる。
【００１７】
請求項４に係る本発明によると、制動加速度と旋回加速度との少なくとも一方の加速度を検出して、検出した該加速度が所定値になった後、高負荷運転判定手段に高負荷運転情報を送る高負荷状態判定手段を備えたので、ライン圧制御手段により、ライン圧を所定の高圧に保持するようにレギュレータバルブを操作することができる。これにより、例えばスロットル開度に基づいてライン圧を調圧するようにレギュレータバルブを操作するものに比して、ライン圧を一定の圧力に保持することができる。この結果、ケース内の内圧を一定に保持することができて、ブリーザ孔からの油の噴出を防止することができる。
【００１８】
請求項５に係る本発明によると、高負荷状態判定手段が、タイマ手段が所定時間経過したことを判定したとき、高負荷運転判定手段は、高負荷運転解除信号に基づいて、ライン圧制御手段を制御して、ライン圧を所定高圧に保持していた状態を解除するので、高負荷となる運転状態でない場合には通常のライン圧制御とすることができ、例えばスロットル開度等に関係なく、常にライン圧を高圧とする制御に比して、車輌の燃費を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明に係る実施の形態を図１ないし図８に基づいて説明する。
【００２０】
まず、本発明を適用し得る有段式自動変速機１（以下、単に「自動変速機」という）の概略構成について図１及び図４に基づいて説明する。図４に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１は、変速機構２を内包したケース３を備えており、該ケース３の下部には油圧制御装置１７を備えている。また、ケース３の上部には、該ケース３の内部と大気とを連通し、該ケース３内の内圧と大気圧との差に基づいて空気の出し入れを行うブリーザ孔２０が設けられている。
【００２１】
自動変速機１は、図１に示すように、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備えている。
【００２２】
上記トルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が油圧制御装置１７の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。
【００２３】
上記変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
【００２４】
また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００２５】
上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、クラッチＣ−４（摩擦係合要素）に接続されている。さらに、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ−１（摩擦係合要素）及びクラッチＣ−３（摩擦係合要素）に接続されている。
【００２６】
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、係止手段としてのブレーキＢ−１（摩擦係合要素）に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−４及び上記クラッチＣ−３に接続されて、クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転がそれぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００２７】
さらに、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力されるクラッチＣ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、係止手段としてのワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。
【００２８】
つづいて、上記構成に基づき、変速機構２の作用について図１、図２及び図３に沿って説明する。なお、図３に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応している。また、該速度線図のプラネタリギヤＤＰの部分において、横方向最端部（図３中左方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中右方側へ順に縦軸は、リングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。さらに、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図３中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ３（Ｒ２）、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、サンギヤＳ２に対応している。
【００２９】
例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ｓｔ）におけるエンジン（駆動源）からの駆動時では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３０】
なお、前進１速段（１ｓｔ）の非駆動時、つまりエンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段の駆動時では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。
【００３１】
前進２速段（２ｎｄ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進２速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３２】
前進３速段（３ｒｄ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ３に出力され、前進３速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３３】
前進４速段（４ｔｈ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも高回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進４速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３４】
前進５速段（５ｔｈ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転がクラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進４速段より高い減速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進５速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３５】
前進６速段（６ｔｈ）では、図２に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、クラッチＣ−４の係合によりサンギヤＳ２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転がリングギヤＲ３に出力され、前進６速段（直結段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３６】
前進７速段（７ｔｈ、ＯＤ１）では、図２に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進７速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ１速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３７】
前進８速段（８ｔｈ、ＯＤ２）では、図２に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進７速段より高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進８速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ２速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３８】
後進１速段（Ｒｅｖ１）では、図２に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進１速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。
【００３９】
後進２速段（Ｒｅｖ２）では、図２に示すように、クラッチＣ−４が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進２速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。
【００４０】
なお、本自動変速機１においては、後述する油圧制御装置１７による油圧制御により、リバースレンジ時にクラッチＣ−４が係合され、ブレーキＢ−２が係止されて、つまり後進２速段のみを形成するようにしている。しかし、これは、種々変更が可能で、後進１速段のみ、もしくは、後進１速段及び後進２速段の両方を形成することもできる。
【００４１】
また、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、クラッチＣ−３、及びクラッチＣ−４が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸１２（中間軸１３）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２と出力軸１５との動力伝達が切断状態となる。
【００４２】
次に、本発明に係るシフト装置（シフト手段）５０について図５に基づいて説明する。
【００４３】
自動変速機１のシフト装置５０は、例えば不図示の運転席に配置されている表示板５１を備えている。該表示板５１には、図５に示すように、シフトレバー（不図示）が軸線Ｌ１上において例えばスライドする形で移動自在となるためのシフトレンジ選択列５２の孔５２ａと、該シフトレバーが軸線Ｌ２上において、Ｙ１−Ｙ２方向に回動自在となるためのマニュアルシフト選択列５３の孔５３ａとが、軸線Ｌ３上において連結部５４の孔５４ａにより連結される形で形成されている。なお、一般に表示板５１は、図５中の上方が、車輌の進行方向となる形で運転席に配設されており、以下の説明では、図５中上方側を「前方側」、下方側を「後方側」という。
【００４４】
上記シフトレンジ選択列５２は、前方側より後方側に向けてシフトレンジを選択するための選択位置となっており、上方側から順に「Ｐ（パーキング）レンジ」「Ｒ（リバース）レンジ」「Ｎ（ニュートラル）レンジ」「Ｄ（ドライブ）レンジ」の４段階の位置で構成されて、該シフトレンジ選択列５２の孔５２ａに沿っては、「Ｐ」「Ｒ」「Ｎ」「Ｄ」の文字が表示板５１上に表示されている。また、それら「Ｐ」「Ｒ」「Ｎ」「Ｄ」の文字に対応する位置の表示板５１の裏側には、シフトポジションセンサ４４が配設されており、該シフトポジションセンサ４４は、上方側からＰ位置センサ６１、Ｒ位置センサ６２、Ｎ位置センサ６３、Ｄ位置センサ６４の順に配設されている。これにより、シフトレバーがスライドする形で選択操作された際に、該シフトレバーの位置を検出し得るようになっている。そして、例えば該シフトレバーの位置を「Ｄレンジ」の位置に選択操作すると、上記連結部５４の孔５４ａを介して該シフトレバーがＸ１−Ｘ２方向に移動自在となるように構成されている。
【００４５】
一方、上記マニュアルシフト選択列５３は、前方側より後方側に向けてアップシフト又はダウンシフトを手動的に指令するための選択位置となっており、上方側から順に「アップシフト位置」「基準位置」「ダウンシフト位置」の３段階で構成されて、該マニュアルシフト選択列５３の孔５３ａに沿っては、「＋」「Ｓ」「−」の文字が表示板５１上に表示されている。
【００４６】
また、それら「＋」「Ｓ」「−」の文字の下方側となる位置（即ち表示板５１の裏側）には、シフトポジションセンサ４４が配設されており、該シフトポジションセンサ４４は、上方側から＋位置センサ６５、Ｓ位置センサ６６、−位置センサ６７の順に配設されている。これにより、上記シフトレバーが回動する形で選択操作された際に、該シフトレバーの位置を検出し得るようになっている。さらに、上記マニュアルシフト選択列５３にあっては、シフトレバーが基準（Ｓ）位置に付勢されるシフトレバー付勢機構（不図示）が設けられており、アップシフト（＋）位置又はダウンシフト（−）位置に手動操作された際には、シフトレバーが該シフトレバー付勢機構により付勢され、基準（Ｓ）位置に戻るように構成されている。そして、シフトレバーがマニュアルシフト選択列５３に選択操作された際には、後述するシフト位置判定手段３４により、例えばサーキット走行のように車輌に高負荷がかかる運転を行う際に用いられる高負荷運転モードが判定されるように構成されている。
【００４７】
つづいて、本発明に係る自動変速機１の制御部Ｕについて図６及び図８に基づいて説明する。
【００４８】
制御部（ＥＣＵ）Ｕは、図６に示すように、ライン圧制御手段３０と、高負荷運転判定手段３６と、シフト位置判定手段３４と、高負荷状態判定手段３５と、タイマ手段４５とを備えて構成されている。
【００４９】
上記ライン圧制御手段３０は、高負荷運転判定手段３６により、高負荷運転情報が有ることを判定されると、レギュレータバルブ１８が、ライン圧制御マップ３１のブリーザ吹き抑制制御マップ３２（図８（ｂ）参照）に基づいたライン圧制御をするように、油圧制御装置１７に指令信号を出力する。
【００５０】
シフト位置判定手段３４は、シフトポジションセンサ４４のＳ位置センサ６６（＋位置センサ６５及び−位置センサ６７を含む）によりシフトレバーの位置が検出されると、高負荷運転モードであることを判定し、上記高負荷運転判定手段３６に高負荷運転情報の信号を出力する。
【００５１】
また、シフト位置判定手段３４により高負荷運転モードであることが判定されている状態において、例えばドライバーによりシフトレバーが操作され、シフトポジションセンサ４４のＤ位置センサ６４によりシフトレバーの位置が検出されると、該シフト位置判定手段３４は、高負荷運転モードでなくなったことを判定し、上記高負荷運転判定手段３６に高負荷運転解除情報の信号を出力する。そして、ライン圧制御手段３０は、高負荷運転判定手段３６による高負荷運転解除情報が有ることの判定に基づいて、レギュレータバルブ１８が、ライン圧制御マップ３１の通常マップ３１（図８（ａ）参照）に基づいたライン圧制御をするように、油圧制御装置１７に指令信号を出力する。
【００５２】
一方、ライン圧制御マップ３１のブリーザ吹き抑制制御マップ３２においては、スロットル開度にかかわらずライン圧を高圧な状態（例えば、通常のライン圧制御時（図８（ａ）参照）のスロットル開度が１００％の状態に対応するライン圧）に保持し、ケース３内の内圧を一定に保持する。また、上記ブリーザ吹き抑制制御マップ３２においては、ライン圧を上記高圧な状態に保持するので、変速機構２の動力伝達経路に大きなトルクがかかる場合にも、上述したクラッチやブレーキが滑ることを防止する。
【００５３】
また、シフトポジションセンサ４４のＤ位置センサ６４によりシフトレバーの位置が検出され、シフト位置判定手段３４によりＤレンジであることが判定されている場合において、高負荷状態判定手段３５は、制動加速度センサ４１または旋回加速度センサ４２によってそれぞれの所定値が検出されると、高負荷となる運転状態であることを判定し、上記高負荷運転判定手段３６に高負荷運転情報の信号を出力する。これにより、ライン圧制御手段３０は、高負荷運転判定手段３６による高負荷運転解除情報が有ることの判定に基づいて、レギュレータバルブ１８が、ライン圧制御マップ３１の通常マップ３１（図８（ａ）参照）に基づいたライン圧制御をするように、油圧制御装置１７に指令信号を出力する。
【００５４】
また、ライン圧制御手段３０は、上記高負荷状態判定手段３５により高負荷となる運転状態であることが判定されている状態において、車速センサ（車速検出手段）４３及びタイマ手段４５によってそれぞれの所定値が検出されると、該高負荷状態判定手段３５は、高負荷となる運転状態が終了したことを判定し、上記高負荷運転判定手段３６に高負荷運転解除情報の信号を出力する。そして、ライン圧制御手段３０は、高負荷運転判定手段３６による高負荷運転解除情報が有ることの判定に基づいて、レギュレータバルブ１８が、ライン圧制御マップ３１の通常マップ３１（図８（ａ）参照）に基づいたライン圧制御をするように、油圧制御装置１７に指令信号を出力する。
【００５５】
次に、ライン圧制御手段３０の制御について図７に基づいて説明する。
【００５６】
本発明の自動変速機１の制御が開始され、シフトレバー（不図示）が、シフトレンジ選択列５２のＤ位置より、マニュアルシフト選択列５３の基準（Ｓ）位置に選択操作されると（Ｓ１１）（図８参照）、Ｓ位置センサ６６の検出により、ライン圧制御手段３０が上述のようにブリーザ吹き抑制制御マップ３２によるライン圧制御を行う（Ｓ１２）。
【００５７】
一方、例えば上記ステップＳ１１において、シフトレバーがシフトレンジ選択列５２のＤ位置にあり、Ｄ位置センサ６４の検出がある場合は、ステップＳ１４に進む。ここで、制動加速度センサ４１により所定値（例えば０．８Ｇ）以上となる加速度、または旋回加速度センサ４２により所定値（例えば０．８Ｇ）以上となる加速度が検出された場合、ステップＳ１５に進み、上述のようにライン圧制御手段３０がブリーザ吹き抑制制御マップ３２によるライン圧制御を行う。
【００５８】
ここで、車速センサ４３により所定値（例えば７ｋｍ／ｈ）以下となる速度、かつタイマ手段４５により所定時間（例えば３秒）が経過したことを検出した場合には、シフトレンジ選択列５２のＤ位置における高負荷運転状態が終了したことを判定し、ライン圧制御手段３０は、通常マップ３３に基づいてライン圧制御を行う（Ｓ１６のＹｅｓ）。また、ステップＳ１６において、車速センサ４３により所定値以下となる速度、かつタイマ手段４５により所定時間が経過したことが検出されなかった場合には、ライン圧制御手段３０がブリーザ吹き抑制制御マップ３２によるライン圧制御を行うことが継続される（Ｓ１６のＮｏ）。
【００５９】
一方、ステップＳ１４において、制動加速度センサ４１により所定値以上となる加速度、及び旋回加速度センサ４２により所定値以上となる加速度が共に検出されなかった場合には、ステップＳ１７に進み、上述のようにライン圧制御手段３０は、通常マップ３３に基づいてライン圧制御を行い、再び上記ステップＳ１４に進む。
【００６０】
以上のように本発明に係る自動変速機１は、高負荷運転判定手段３６により、高負荷運転情報有りを判定した際にライン圧制御手段３０が、ライン圧を所定高圧に保持するようにレギュレータバルブ１８を操作するので、例えばスロットル開度に基づいてライン圧を調圧するようにレギュレータバルブを操作するものに比して、ライン圧を一定の圧力に保持することができる。この結果、ケース３内の内圧を一定に保持することができて、ブリーザ孔２０からの油の噴出を防止することができる。また、ライン圧が所定高圧で一定に保持されるので、高負荷運転状態となり、摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）に大きな係合力が必要となった際にも、摩擦係合要素の滑りを防止することができる。
【００６１】
また、シフト手段５０の選択位置が高負荷運転モードであること判定して、高負荷運転情報を高負荷運転判定手段３６に送るシフト位置判定手段３４を備えたので、ライン圧制御手段３０により、ライン圧を所定の高圧に保持するようにレギュレータバルブ１８を操作することができる。これにより、例えばスロットル開度に基づいてライン圧を調圧するようにレギュレータバルブを操作するものに比して、ライン圧を一定の圧力に保持することができる。この結果、ケース３内の内圧を一定に保持することができて、ブリーザ孔２０からの油の噴出を防止することができる。
【００６２】
また、シフト位置判定手段３４が、シフト手段５０が高負荷運転モードを選択しなくなったことを判定したとき、高負荷運転判定手段３６は、高負荷運転解除信号に基づいて、ライン圧制御手段３０を制御して、ライン圧を所定高圧に保持していた状態を解除するので、例えばドライバーが高負荷運転モードを選択しない操作を行った場合には、通常のライン圧制御とすることができ、例えばスロットル開度等に関係なく、常にライン圧を高圧とする制御に比して、車輌の燃費を向上させることができる。
【００６３】
また、制動加速度と旋回加速度との少なくとも一方の加速度を検出して、検出した該加速度が所定値になった後、高負荷運転判定手段３６に高負荷運転情報を送る高負荷状態判定手段３５を備えたので、ライン圧制御手段３０により、ライン圧を所定の高圧に保持するようにレギュレータバルブ１８を操作することができる。これにより、例えばスロットル開度に基づいてライン圧を調圧するようにレギュレータバルブを操作するものに比して、ライン圧を一定の圧力に保持することができる。この結果、ケース３内の内圧を一定に保持することができて、ブリーザ孔２０からの油の噴出を防止することができる。
【００６４】
また、高負荷状態判定手段３５が、タイマ手段４５が所定時間経過したことを判定したとき、高負荷運転判定手段３６は、高負荷運転解除信号に基づいて、ライン圧制御手段３０を制御して、ライン圧を所定高圧に保持していた状態を解除するので、高負荷となる運転状態でない場合には通常のライン圧制御とすることができ、例えばスロットル開度等に関係なく、常にライン圧を高圧とする制御に比して、車輌の燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。
【図２】自動変速機の係合表。
【図３】自動変速機の速度線図。
【図４】自動変速機を示す模式図。
【図５】シフト装置の表示板を示す模式図。
【図６】自動変速機を示すブロック図。
【図７】自動変速機の制御を示すフローチャート。
【図８】ライン圧制御マップを示すグラフで、（ａ）は通常マップを示すグラフ、（ｂ）はブリーザ吹き抑制制御マップを示すグラフ。
【符号の説明】
【００６６】
１        自動変速機
２        変速機構
３        ケース
１７      油圧制御装置
１８      レギュレータバルブ
２０      ブリーザ孔
３０      ライン圧制御手段
３４      シフト位置判定手段
３５      高負荷状態判定手段
３６      高負荷運転判定手段
４３      車速検出手段（車速センサ）
４５      タイマ手段
５０      シフト手段
６５，６６，６７    高負荷運転モード
Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２    摩擦係合要素
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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