(57)【要約】【課題】衝突体のフードへの衝突を精度良く判定し、衝突体の保護の的確性を向上させることができる車両前部衝撃吸収構造を得る。【解決手段】状態検知センサ５２がフード２０の開状態から閉状態への変化を検知した直後でかつ荷重センサ５４がフード２０側からフードクッション３０側への入力荷重を検出した場合には、ＥＣＵ５０は、フードクッション移動機構３２を作動させない。前記の場合以外であって、状態検知センサ５２がフード２０の閉状態を検知しかつ荷重センサ５４がフード２０側からフードクッション３０側への所定値を超える入力荷重を検出した場合には、ＥＣＵ５０がフードクッション移動機構３２を作動させ、フードクッション移動機構３２はフードクッション３０をフード２０から離間する方向に移動させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部においてエンジンルームを開閉可能に覆うフードと、
前記車両前部の上端側に配設され、前記フードの閉時の緩衝材として機能するフードクッションと、
閉状態における前記フードの車両下方側に配設された車両部品を、作動することで前記フードから離間する方向に移動させる部品移動手段と、
前記フードの開閉状態を検知する状態検知手段と、
前記フード側から前記フードクッション側への入力荷重を検出する荷重検出手段と、
前記状態検知手段が前記フードの開状態から閉状態への変化を検知した直後でかつ前記荷重検出手段が前記フード側から前記フードクッション側への入力荷重を検出した場合以外であって、前記状態検知手段が前記フードの閉状態を検知しかつ前記荷重検出手段が前記フード側から前記フードクッション側への所定値を超える入力荷重を検出した場合に、前記部品移動手段を作動させる制御装置と、
を有することを特徴とする車両前部衝撃吸収構造。
【請求項２】
前記部品移動手段によって移動する前記車両部品が前記フードクッションであることを特徴とする請求項１記載の車両前部衝撃吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フードに衝突する衝突体を保護するための車両前部衝撃吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前部においては、衝突体の保護性を向上するために車両用衝撃吸収構造が適用される場合がある（例えば、特許文献１参照）。このような構造では、例えば、衝突を検出するとバッテリ移動機構が作動してフードからバッテリを離間させる。
【０００３】
しかし、このような構造において、衝突体のフードへの衝突を検出するためにフード側からフードクッション側への入力荷重値を検出した場合、衝突体のフードへの打点が変わると検出される入力荷重値も変わってしまう。このため、例えば、前記入力荷重値のみに基づいて衝突の有無を制御装置に判定させてしまうと、衝突体の衝突位置によっては、衝突体がフードに衝突した場合とフードが強く閉められた場合との判別が難しくなることが考えられる。
【特許文献１】特開２００７−５０７８２公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、衝突体のフードへの衝突を精度良く判定し、衝突体の保護の的確性を向上させることができる車両前部衝撃吸収構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明の車両前部衝撃吸収構造は、車両前部においてエンジンルームを開閉可能に覆うフードと、前記車両前部の上端側に配設され、前記フードの閉時の緩衝材として機能するフードクッションと、閉状態における前記フードの車両下方側に配設された車両部品を、作動することで前記フードから離間する方向に移動させる部品移動手段と、前記フードの開閉状態を検知する状態検知手段と、前記フード側から前記フードクッション側への入力荷重を検出する荷重検出手段と、前記状態検知手段が前記フードの開状態から閉状態への変化を検知した直後でかつ前記荷重検出手段が前記フード側から前記フードクッション側への入力荷重を検出した場合以外であって、前記状態検知手段が前記フードの閉状態を検知しかつ前記荷重検出手段が前記フード側から前記フードクッション側への所定値を超える入力荷重を検出した場合に、前記部品移動手段を作動させる制御装置と、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車両前部衝撃吸収構造によれば、状態検知手段がフードの開状態から閉状態への変化を検知した直後でかつ荷重検出手段がフード側からフードクッション側への入力荷重を検出した場合、すなわち、フードが閉められる際の閉力によってフードクッション側に荷重が入力された場合には、制御装置は、部品移動手段を作動させない。
【０００７】
上記の場合以外であって、状態検知手段がフードの閉状態を検知しかつ荷重検出手段がフード側からフードクッション側への所定値を超える入力荷重を検出した場合には、制御装置が部品移動手段を作動させ、部品移動手段は車両部品をフードから離間する方向に移動させる。これにより、フードと前記車両部品との干渉が防止又は抑制され、変形ストローク（変形可能なストローク）が確保される。したがって、衝突体がフード上に落下してくる場合等には、フードが荷重作用方向へ変形して効果的に荷重を吸収する。
【０００８】
請求項２に記載する本発明の車両前部衝撃吸収構造は、請求項１記載の構成において、前記部品移動手段によって移動する前記車両部品が前記フードクッションであることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載する本発明の車両前部衝撃吸収構造によれば、状態検知手段がフードの開状態から閉状態への変化を検知した直後でかつ荷重検出手段がフード側からフードクッション側への入力荷重を検出した場合、すなわち、フードが閉められる際の閉力によってフードクッション側に荷重が入力された場合には、制御装置は、部品移動手段を作動させず、部品移動手段はフードクッションをフードから離間させない。
【００１０】
上記の場合以外であって、状態検知手段がフードの閉状態を検知しかつ荷重検出手段がフード側からフードクッション側への所定値を超える入力荷重を検出した場合には、制御装置が部品移動手段を作動させ、部品移動手段はフードクッションをフードから離間する方向に移動させる。これにより、フードの車両下方側には所定の空きスペースが形成され、フードには、変形ストロークがもたらされる。したがって、衝突体がフード上に落下してくる場合等には、フードが荷重作用方向へ変形して効果的に荷重を吸収する。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両前部衝撃吸収構造によれば、衝突体のフードへの衝突を精度良く判定し、衝突体の保護の的確性を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００１２】
請求項２に記載の車両前部衝撃吸収構造によれば、衝突体のフードへの衝突を精度良く判定し、フードクッションを変位させることでフードの変形ストロークを有効に確保することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係る車両前部衝撃吸収構造について図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００１４】
図１に示されるように、自動車（車両）１０における車両前部１０Ａには、車体前後方向に沿ってエプロンアッパメンバ１２が配設されており、このエプロンアッパメンバ１２は、車両前部１０Ａにおける車両幅方向の両端上部にそれぞれ取り付けられている。エプロンアッパメンバ１２の前端部には、ラジエータサポートアッパ１４が車両幅方向に沿って架設されている。なお、エプロンアッパメンバ１２及びラジエータサポートアッパ１４は、広義には「車体骨格部材」として把握される要素である。
【００１５】
エプロンアッパメンバ１２の上方には、フード２０（エンジンフード、広義には「開閉扉」として把握される要素である。）が、後端部に配設されたフードヒンジ１６を介して取り付けられている。なお、図１では、フードヒンジ１６を示すために、車両前部１０Ａの側板を構成するフロントフェンダパネル１５の一部を破断して図示している。フードヒンジ１６は、フード２０とエプロンアッパメンバ１２との間に配設されてフード２０を車両幅方向の軸回りに回転移動可能に支持している。これによって、フード２０は、車両前部１０Ａにおいてエンジンルーム１８を開閉可能に覆っている。
【００１６】
図２に示されるように、フード２０は、フード２０の外板（閉状態で上部）を構成するフードアウタパネル２２と、フード２０の内板（閉状態で下部）を構成するフードインナパネル２４とを備えており、フードアウタパネル２２の外周縁部２２Ａとフードインナパネル２４の外周縁部２４Ａとがヘミング加工によって互いに結合されている。フード２０の閉状態では、フード２０の前部寄り両サイドは、フード２０の閉時の緩衝材として機能する車両部品としてのフードクッション３０等を介してエプロンアッパメンバ１２側に支持されている。
【００１７】
フードクッション３０は、建付調整用とされて車両前部１０Ａ（図１参照）の上端側に配設され、弾性材料（ゴム製）によって構成されると共に、全体として略円柱状に形成されている。フード２０が閉状態にある場合には、フードクッション３０は、その上面３０Ａがフードインナパネル２４の下面２４Ｂに当接し、車両下方側に弾性圧縮変形するようになっている。フードクッション３０が配設されることで、フードインナパネル２４の下面２４Ｂとエプロンアッパメンバ１２の上壁部１２Ａとの間には、所定の隙間が形成されている。
【００１８】
エプロンアッパメンバ１２の上壁部１２Ａには、プレス成形によって貫通孔２６が形成されており、フードクッション３０の挿通用とされている。すなわち、貫通孔２６は、フードクッション３０の外径よりも大径（所謂バカ孔）とされてフードクッション３０が挿通可能な所定径寸法に形成されている。フードクッション３０は、その少なくとも一部が貫通孔２６から車両上方側に突出している。
【００１９】
フードクッション３０は、閉状態におけるフード２０の車両下方側に配設され、部品移動手段としてのフードクッション移動機構３２によって支持されている。フードクッション移動機構３２は、作動することでフードクッション３０を閉状態におけるフード２０から離間する方向に移動させるようになっており、貫通孔２６の車両下方側に配設される油圧シリンダ３６を備えている。油圧シリンダ３６は、ブラケット２８を介してエプロンアッパメンバ１２に固定されている。油圧シリンダ３６は、有底円筒状に形成され、その内部に作動油が収容されている。油圧シリンダ３６の軸方向は、車両上下方向となるように配置されている。
【００２０】
また、油圧シリンダ３６には、作動油流通用の連通孔４２が上部側壁及び下部側壁に形成されており、連通孔４２には、作動油流通用のパイプ４４がそれぞれ固定されている。二本のパイプ４４には、一個の切換バルブＶが取り付けられると共に、油圧ポンプＰ及び油タンク４６が連結されている。油圧ポンプＰは、油タンク４６に連結されると共にモータＭに接続されている。また、モータＭは、制御装置としてのＥＣＵ５０（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）に接続され、その駆動がＥＣＵ５０によって制御されている。すなわち、ＥＣＵ５０によって制御されるモータＭの駆動力によって油圧ポンプＰを作動させて油タンク４６から作動油を汲み出し、パイプ４４を流動して切換バルブＶを経た前記作動油を油圧シリンダ３６内へ供給するようになっている。
【００２１】
油圧シリンダ３６の内部には、ピストン３８が配置されており、このピストン３８により油圧シリンダ３６の内部空間が二室に隔成されている。ピストン３８は、パイプ４４から供給された作動油に応じた油圧シリンダ３６内での油圧変動によって、油圧シリンダ３６の内部を軸方向に移動可能となっている。ピストン３８の軸芯部には、その上部螺子穴に雌螺子部が形成され、この雌螺子部に硬質円柱状のピストンロッド４０の下端雄螺子部４０Ａが螺合されている。下端雄螺子部４０Ａの螺合量を変えることによって、ピストンロッド４０（ひいてはピストンロッド４０の先端側に取り付けられるフードクッション３０）の車両上下方向位置を調整できる構造（フード２０の建付調整が可能な構造）になっている。ピストン３８に立設されたピストンロッド４０の軸方向は、油圧シリンダ３６の軸方向と同様に車両上下方向とされている。このため、ピストンロッド４０は、ピストン３８と一体的に油圧シリンダ３６の内部を軸方向に移動可能（稼働可能）となっている。
【００２２】
図２に示されるように、通常時（フード２０へ衝突体６０が衝突する場合以外）においては、油圧シリンダ３６の内部は、ピストン３８の下方側に圧力がかかっており、ピストン３８が油圧シリンダ３６内の上下方向で略中央部に位置している。
【００２３】
このピストンロッド４０の先端雄螺子部４０Ｂは、油圧シリンダ３６のヘッド部３６Ａを貫通しており、フードクッション３０の下部に形成された雌螺子部が螺合されることによって取り付けられている。ピストンロッド４０の先端側において、先端雄螺子部４０Ｂの最下部位置よりやや下側には、ピストンロッド４０の径方向に張り出した鍔部４０Ｃが設けられている。鍔部４０Ｃは、荷重検出手段としての荷重センサ５４を介してフードクッション３０の底部を支持している。すなわち、ピストンロッド４０の先端側は、フードクッション３０の交換が可能な構成になっている。
【００２４】
荷重センサ５４（荷重計）は、ＥＣＵ５０に接続されており、フード２０側からフードクッション３０側への入力荷重を検出するセンサである。従って、フード２０が車両下方側へ移動してフードクッション３０を押圧した場合には、フードクッション３０側への入力荷重が荷重センサ５４によって検出されるようになっている。荷重センサ５４は、検出結果（検出値の信号）をＥＣＵ５０に出力するようになっている。
【００２５】
また、ＥＣＵ５０には、フード２０の開閉状態を検知する状態検知手段としての状態検知センサ５２が接続されている。状態検知センサ５２は、角度検出部５２Ａ（角度センサ）及び判定部５２Ｂを備えている。角度検出部５２Ａは、フードヒンジ１６（図１参照）に取り付けられ、判定部５２Ｂに接続されている。角度検出部５２Ａは、フード２０（又はフードヒンジ１６の回動アーム）の回動角度を検出し、フード２０（又はフードヒンジ１６の回動アーム）の回動量に対応した角度検出信号を判定部５２Ｂに出力するようになっている。判定部５２Ｂは、ＥＣＵ５０に接続されており、フード２０（又はフードヒンジ１６の回動アーム）の回動量に対応した角度検出信号に基づいてフード２０の開閉状態を判定し、判定信号をＥＣＵ５０に出力するようになっている。
【００２６】
ＥＣＵ５０は、状態検知センサ５２がフード２０の開状態から閉状態への変化を検知した直後でかつ荷重センサ５４がフード２０側からフードクッション３０側への入力荷重を検出した場合以外であって、状態検知センサ５２がフード２０の閉状態を検知しかつ荷重センサ５４がフード２０側からフードクッション３０側への所定値（予め設定された所定の閾値）を超える入力荷重を検出した場合に、フードクッション移動機構３２を作動させてフードクッション３０をフード２０から離間する方向（車両下方側）に移動させるようになっている。
【００２７】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について、図４に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
【００２８】
図４に示すフローチャートにおけるステップ１００では、フード２０の開状態から閉状態への変化を状態検知センサ５２が検知したか否かが判断される。非検知の場合には、ステップ１０２に進み、検知の場合には、ステップ１１０に進む。
【００２９】
ステップ１１０では、フードクッション３０側への入力を荷重センサ５４が検出したか否かを判断し、検出しない場合はステップ１１０に戻り（ステップ１１０を繰り返し）、検出した場合にはステップ１１２へ進む。ステップ１１２では、入力荷重が予め設定された所定の基準値ｆ０（具体的には、フード２０の自重のみを支持した状態の荷重値よりも僅かに大きい値である基準値ｆ０）まで下がったか否かが判断され、基準値ｆ０まで下がっていないと判断された場合には、ステップ１１２に戻り（ステップ１１２を繰り返し）、基準値ｆ０まで下がったと判断された場合には、ステップ１００へ戻る。すなわち、状態検知センサ５２がフード２０の開状態から閉状態への変化を検知した直後でかつ荷重センサ５４がフード２０側からフードクッション３０側への入力荷重を検出した場合（換言すれば、フード２０が閉められる際の閉力によってフードクッション３０側に荷重が入力された場合）には、ＥＣＵ５０は、フードクッション移動機構３２を作動させない。
【００３０】
一方、ステップ１０２では、状態検知センサ５２がフード２０の閉状態を検知したか否かが判断される。フード２０の閉状態が検知された場合はステップ１０４に進み、フード２０の閉状態が検知されない場合はステップ１００に戻る。
【００３１】
ステップ１０４では、荷重センサ５４がフード２０側からフードクッション３０側への所定値ｆ３（予め設定された所定の閾値）を超える入力荷重を検出したか否かが判断される。フード２０側からフードクッション３０側への所定値を超える入力荷重が検出された場合（換言すれば、フード２０上に衝突体６０が落下等して衝突したと判断した場合）は、ステップ１０６に進み、フード２０側からフードクッション３０側への所定値を超える入力荷重が検出されなかった場合には、ステップ１００に戻る。
【００３２】
なお、衝突体６０がフード２０におけるフードクッション３０の直上部位を打撃したときに生じる最大荷重をｆ４、フード２０におけるフードクッション３０の近傍部位を打撃したときにフードクッション３０の影響で打撃面の荷重が上がる場合におけるクッション取付部の最小荷重をｆ５とすると、上記所定値ｆ３は、荷重ｆ４及び荷重ｆ５との関係で、ｆ５≦ｆ３≦ｆ４の関係が成り立つように設定されている（なお、車両により具体的な値は異なる。）。
【００３３】
ステップ１０６では、ＥＣＵ５０がフードクッション移動機構３２を作動させ、フードクッション移動機構３２はフードクッション３０を落下させるように（フード２０から離間する方向（車両下方側））に移動させる。より具体的には、油圧シリンダ３６の内部において、ピストン３８の下方側にかけられた圧力（油圧）が下げられることで、ピストン３８及びピストンロッド４０と一体化されたフードクッション３０が車両下方側に一気に下がる（このとき、フードクッション３０側に入力される荷重も下がる。）。
【００３４】
これにより、フード２０の車両下方側には所定の空きスペースが形成され、フード２０とフードクッション３０との干渉が防止又は抑制され、変形ストローク（変形可能なストローク）が確保される。したがって、衝突体６０がフード２０上に落下してくる場合等には、図３に示されるように、フード２０が荷重作用方向へ変形して効果的に荷重を吸収し、ＥＡ量（エネルギー吸収量）が増大する。
【００３５】
なお、図４に示されるように、本実施形態のフローチャートでは、ステップ１０６で処理を終了させているが、例えば、ステップ１０６の後に、フードクッション３０の高さ位置の復帰が可能か否かを判断するようなステップを設け、復帰不可能と判断した場合には、処理を終了させ、復帰可能と判断した場合には、フード２０と周辺部品との建付が合う位置までフードクッション３０を持ち上げ（車両上方側へ移動させ）、その後にステップ１００に戻るようにしてもよい。
【００３６】
ここで、以上の作用に関して対比構造と比較しながら補足説明する。図５には、フードクッションのＦ−Ｓ線図、すなわち、フードクッションのストロークＳとフードクッションへの入力荷重との関係を示すグラフが示されている。なお、図５のＦ−Ｓ線図にて、ｆａは強閉時入力荷重（フードを強く閉めた場合又はフードを高い位置から閉めた場合の荷重）である。
【００３７】
図５に示されるように、フード側からフードクッション側への入力荷重のみによってフードへの衝突体の衝突の有無を判断するような対比構造では、インパクタ（衝突体）のフードへの打撃位置がフードクッションの直上側である場合には、大きな荷重ｆ２が検出され、インパクタ（衝突体）のフードへの打撃位置がフードクッションの直上側からやや離れた部位である場合には、打撃位置がフードクッションの直上側である場合に比べて小さな荷重ｆ１が検出される。すなわち、クッションが受ける荷重は、フードのインパクタ打撃位置により変化することになり、インパクタ打撃位置がフードクッションの直上側である場合が最大であり、インパクタ打撃位置がフードクッションの直上側から離れるにつれて小さくなる（下がる）。
【００３８】
また、図５に示されるように、インパクタのフードへの打撃位置がフードクッションの直上側からやや離れた部位である場合に検出された荷重ｆ１は、強閉時入力荷重ｆａと比較的近い値を示す。このため、入力荷重がインパクタのフードへの打撃による荷重であるのか、強閉時に作用した荷重であるのか、の判定が難しくなる場合があり得る。これに対して、本実施形態では、図２に示されるように、荷重センサ５４によってフード２０側からフードクッション３０側への入力荷重を検出するのみならず、状態検知センサ５２によってフード２０の開閉状態を検知し、入力荷重の検出結果及び開閉状態の検知結果に基づいて、衝突体６０のフード２０への打撃による荷重であるのか、強閉時に作用した荷重であるのか、を判定しているので、精度良く判定することができる。
【００３９】
以上説明したように、本実施形態に係る車両前部衝撃吸収構造によれば、衝突体６０のフード２０への衝突を精度良く判定し、衝突体６０の保護の的確性を向上させることができる。
【００４０】
（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、状態検知手段としての状態検知センサ５２が角度検出部５２Ａ（角度センサ）及び判定部５２Ｂを備えてフード２０の開閉状態を検知しているが、状態検知手段は、これに限定されず、フードの開閉状態を検知するための他の状態検知手段であってもよい。例えば、状態検知手段は、上記実施形態における角度検出部５２Ａ（角度センサ）の代わりに角加速度検出部（角加速度センサ）を備えたような構成としてもよい。
【００４１】
また、他の状態検知手段の例として、角度検出部５２Ａ（角度センサ）の代わりに、フードロックの開閉状態を判断するためのフードロック回転角度検出部（フードロック回転角度センサ）やフードロック角加速度検出部（フードロック角加速度センサ）を、フードロック部の近傍に配設し、これらを用いてフードロックが閉じているか開いているかを判断することでフードの開閉状態を検知するような構成としてもよい。なお、フードロックは、フードを閉めた状態で車体にロックするための機構部である。
【００４２】
また、他の状態検知手段の例として、角度検出部５２Ａ（角度センサ）の代わりに、フードが閉じられる際に押圧されるプッシュ式のスイッチをフードヒンジの近傍に配設したような構成としてもよい。なお、角度検出部５２Ａ（角度センサ）の代わりにプッシュ式のスイッチを配設する構成では、荷重検出手段がフード側からフードクッション側への入力荷重を検出する際における検出値への影響を考慮してフードクッションから十分に離れた位置に配設するのがよい。
【００４３】
さらに、上記実施形態では、フードクッション３０の雌螺子部がピストンロッド４０の先端雄螺子部４０Ｂに螺合されており、フードクッション３０の交換が可能な構成になっているが、フードクッションはピストンロッド４０の先端部に固着されたような構成であってもよい。
【００４４】
さらにまた、上記実施形態では、フードクッション移動機構３２（部品移動手段）が油圧を利用した機構となっているが、フードクッション移動機構（部品移動手段）は、油圧を利用しない機構でもよく、例えば、モータの駆動機構とガイド機構とによって、作動時にフードクッション（車両部品）をフードから離間する方向に移動させるような他のフードクッション移動機構（部品移動手段）としてもよい。
【００４５】
また、上記実施形態では、フードクッション移動機構３２（部品移動手段）は、作動時にフードクッション３０（車両部品）の支持状態を維持しながらフードクッション３０をフード２０から離間する方向に移動させているが、フードクッション移動機構（部品移動手段）は、例えば、作動時にフードクッション（車両部品）の支持状態を解除させることによってフードクッションをフードから離間する方向に落下（移動）させる等のような他のフードクッション移動機構（部品移動手段）としてもよい。
【００４６】
なお、上記実施形態では、エプロンアッパメンバ１２側に配設されたフードクッション３０が、フードクッション移動機構３２（部品移動手段）の作動によって、フード２０から離間する方向に移動しているが、例えば、ラジエータサポートアッパ（１４）の車両幅方向の両端上部側に配設された強閉対策用のフードクッション（図示省略）が、フードクッション移動機構（部品移動手段）の作動によって、フード（２０）から離間する方向に移動する構成としてもよい。
【００４７】
また、上記実施形態では、フードクッション移動機構３２（部品移動手段）が作動することでフードクッション３０（車両部品）をフード２０から離間する方向に移動させているが、例えば、フードの変形ストロークを大きくするために、閉状態におけるフードの車両下方側に配設された車両部品としてのバッテリを、移動対象としてもよく、部品移動手段は、作動することでバッテリをフードから離間する方向（車両下方側）に移動させるバッテリ移動機構等のような他の部品移動手段であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両前部衝撃吸収構造が適用された車両前部を車両斜め前方から見た状態で示す斜視図である（フロントフェンダパネルを一部破断した状態で示す。）。
【図２】図１の２−２線に沿った拡大断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両前部衝撃吸収構造におけるフードクッション移動機構が作動した状態を示す断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両前部衝撃吸収構造の制御内容を示すフローチャートである。
【図５】フードクッションのＦ−Ｓ線図である。
【符号の説明】
【００４９】
１０Ａ  車両前部
１８    エンジンルーム
２０    フード
３０    フードクッション（車両部品）
３２    フードクッション移動機構（部品移動手段）
５０    ＥＣＵ（制御装置）
５２    状態検知センサ（状態検知手段）
５４    荷重センサ（荷重検出手段）
【図１】
2009149193.tif 000003
【図２】
2009149193.tif 000004
【図３】
2009149193.tif 000005
【図４】
2009149193.tif 000006
【図５】
2009149193.tif 000007