(57)【要約】【課題】本発明は、一方のネットワークのノードが他方のネットワークのノードを起動させるか否かについて主導することができる、車載ゲートウェイ及び車両用通信システムの提供を目的とする。【解決手段】ＣＡＮ１側ＥＣＵとＣＡＮ２側ＥＣＵとの間のデータ送受を中継する車載ゲートウェイ５であって、ＣＡＮ２に流れるウェイクアップ信号ＷＫＵＰを受信し、受信されたウェイクアップ信号ＷＫＵＰに含まれる情報に基づいて、ＣＡＮ１側ＥＣＵを起動させるためのウェイクアップ信号ＷＫＵＰを送信するか否かを判定し、ウェイクアップ信号ＷＫＵＰの情報がＣＡＮ１との協調制御が不要である旨の情報である場合、ＣＡＮ１側ＥＣＵにはウェイクアップ信号ＷＫＵＰを送信しないことを特徴とするもの。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
異なるネットワークのノード同士のデータ送受を中継する車載ゲートウェイであって、
一方のネットワークのリンクに流れる第１の信号を受信する第１の信号受信手段と、
前記第１の信号受信手段によって受信された第１の信号に含まれる情報に従って、他方のネットワークのノードを起動させるための第２の信号を、前記他方のネットワークのノードに送信する第２の信号送信手段とを備えることを特徴とする、車載ゲートウェイ。
【請求項２】
前記第１の信号は、前記一方のネットワークのノードと前記他方のネットワークのノードの一方又は両方を起動させるための信号である、請求項１に記載の車載ゲートウェイ。
【請求項３】
前記第１の信号受信手段によって受信された第１の信号に含まれる情報に従って、前記一方のネットワークのノードに対して伝達すべき情報を含んだ第３の信号を、前記一方のネットワークのノードに送信する第３の信号送信手段を備える、請求項１又は２に記載の車載ゲートウェイ。
【請求項４】
前記第３の信号は、前記一方のネットワークのノードによって行われる通信異常の検知を制限させるための信号である、請求項３に記載の車載ゲートウェイ。
【請求項５】
前記一方のネットワークのノードには、前記他方のネットワークのノードに少なくとも電力を供給する電源を使って充電を行う制御を実行するノードが含まれる、請求項１から４のいずれか一項に記載の車載ゲートウェイ。
【請求項６】
少なくとも一つのノードをそれぞれ備える複数のネットワークと、
前記複数のネットワークのそれぞれのノード同士のデータ送受を中継する車載ゲートウェイとを有する、車両用通信システムであって、
一方のネットワークのノードから前記車載ゲートウェイに第１の信号を送信する第１の信号送信手段と、
前記第１の信号に含まれる情報に従って、他方のネットワークのノードを起動させるための第２の信号を、前記車載ゲートウェイから前記他方のネットワークのノードに送信する第２の信号送信手段とを備えることを特徴とする、車両用通信システム。
【請求項７】
前記第１の信号は、前記一方のネットワークのノードと前記他方のネットワークのノードの一方又は両方を起動させるための信号である、請求項６に記載の車両用通信システム。
【請求項８】
前記第１の信号に含まれる情報に従って、前記一方のネットワークのノードに対して伝達すべき情報を含んだ第３の信号を、前記一方のネットワークのノードに送信する第３の信号送信手段を備える、請求項６又は７に記載の車両用通信システム。
【請求項９】
前記第３の信号は、前記一方のネットワークのノードによって行われる通信異常の検知を制限させるための信号である、請求項８に記載の車両用通信システム。
【請求項１０】
前記一方のネットワークのノードには、前記他方のネットワークのノードに少なくとも電力を供給する電源を使って充電を行う制御を実行するノードが含まれる、請求項６から９のいずれか一項に記載の車両用通信システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、異なるネットワークのノード同士のデータ送受を中継する車載ゲートウェイ、及び、その車載ゲートウェイを有する車両用通信システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、少なくとも２種類のバスを接続し、データ転送やプロトコル変換を行う車載ゲートウェイであって、前記少なくとも２種類のバスの一方からのデータパケットの内容を確認し、その内容に応じてそのデータパケットを他方のバスに転送するか否かを決定することを特徴とする、車載ゲートウェイが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、不必要なデータの転送をなくすため、イグニッション電源やアクセサリ電源のＯＮ状態といった車両の電源の状態のモニタ結果に基づいて、通過させるデータの制限を行っている点が開示され、特に、電源の状態によって動作していない機器に向けられたデータパケットはゲートウェイでカットする点が開示されている。
【特許文献１】特開２００２−１６６１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の開示内容のままでは、ネットワーク上のノードの意思にかかわらず、車両の電源の状態に応じてデータを転送するか否かが一律に車載ゲートウェイによって決定されてしまうので、一方のネットワークのノードが他方のネットワークのノードを起動させるか否かについて主導することができない。例えば、一方のネットワークのノードが他方のネットワークのノードを起動させたくても、特許文献１の開示内容によれば、未起動のノードに向けられたデータパケットであるために一律にデータ転送がカットされてしまう。逆に、一方のネットワークのノードが他方のネットワークのノードを起動させたくない場合、特許文献１には、どのようにデータの送受を行えばよいかまでは、開示も示唆もされていない。
【０００４】
そこで、本発明は、一方のネットワークのノードが他方のネットワークのノードを起動させるか否かについて主導することができる、車載ゲートウェイ及び車両用通信システムの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、第１の発明に係る車載ゲートウェイは、
異なるネットワークのノード同士のデータ送受を中継する車載ゲートウェイであって、
一方のネットワークのリンクに流れる第１の信号を受信する第１の信号受信手段と、
前記第１の信号受信手段によって受信された第１の信号に含まれる情報に従って、他方のネットワークのノードを起動させるための第２の信号を、前記他方のネットワークのノードに送信する第２の信号送信手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
第２の発明は、第１の発明に係る車載ゲートウェイであって、
前記第１の信号は、前記一方のネットワークのノードと前記他方のネットワークのノードの一方又は両方を起動させるための信号であることを特徴とする。
【０００７】
第３の発明は、第１又は第２の発明に係る車載ゲートウェイであって、
前記第１の信号受信手段によって受信された第１の信号に含まれる情報に従って、前記一方のネットワークのノードに対して伝達すべき情報を含んだ第３の信号を、前記一方のネットワークのノードに送信する第３の信号送信手段を備えることを特徴とする。
【０００８】
第４の発明は、第３の発明に係る車載ゲートウェイであって、
前記第３の信号は、前記一方のネットワークのノードによって行われる通信異常の検知を制限させるための信号であることを特徴とする。
【０００９】
第５の発明は、第１から第４のいずれか一の発明に係る車載ゲートウェイであって、
前記一方のネットワークのノードには、前記他方のネットワークのノードに少なくとも電力を供給する電源を使って充電を行う制御を実行するノードが含まれることを特徴とする。
【００１０】
また、上記目的を達成するため、第６の発明に係る車両用通信システムは、
少なくとも一つのノードをそれぞれ備える複数のネットワークと、
前記複数のネットワークのそれぞれのノード同士のデータ送受を中継する車載ゲートウェイとを有する、車両用通信システムであって、
一方のネットワークのノードから前記車載ゲートウェイに第１の信号を送信する第１の信号送信手段と、
前記第１の信号に含まれる情報に従って、他方のネットワークのノードを起動させるための第２の信号を、前記車載ゲートウェイから前記他方のネットワークのノードに送信する第２の信号送信手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、一方のネットワークのノードが他方のネットワークのノードを起動させるか否かについて主導することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図１は、本発明の一実施形態である車両用通信システム１００の構成図である。車両用通信システム１００は、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）方式の通信線であるＣＡＮ１バス及びＣＡＮ２バスを介して互いに通信可能なように接続される５つの電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）１−１，１−２，２−１，２−２，２−３を一般ノードとして有している。また、車両用通信システム１００は、ゲートウェイ機能を有するゲートウェイ装置（以下、「ＧＷ」という）５を有する。図１の場合、ＥＣＵ１−１及び１−２が接続されるＣＡＮ１バスとＥＣＵ２−１，２−２及び２−３が接続されるＣＡＮ２バスとがＧＷ５を介して接続されている。すなわち、ＧＷ５は、ＥＣＵ１−１及び１−２をノードとして備えＣＡＮ１バスをリンクとして備えるローカルエリアネットワークと、ＥＣＵ２−１，２−２及び２−３をノードとして備えＣＡＮ２バスをリンクとして備えるローカルエリアネットワークと、を通信可能に接続する。ＧＷ５の介在によりローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）を２系統の分割することによって、各ＥＣＵ間の通信負荷を低減することができる。なお、以下、ＥＣＵ１−１及び１−２を「ＣＡＮ１側ＥＣＵ」といい、ＥＣＵ２−１，２−２及び２−３を「ＣＡＮ２側ＥＣＵ」という。また、ＣＡＮ１側ＥＣＵとＣＡＮ２側ＥＣＵの個数は、いずれも少なくとも一つ以上あればよい。また、各ＬＡＮの構成は、バス型に限らず、メッシュ型や階層型などの構成でもよい。また、ＧＷ５に接続されるＬＡＮの個数は、３以上あってもよい。
【００１３】
各ＥＣＵは、制御プログラムや制御データを記憶するメモリと制御プログラムなどを処理するＣＰＵ（中央演算処理装置）とを有するマイクロコンピュータを備える制御手段である。また、各ＥＣＵは、信号送信手段又は信号受信手段として、ＣＡＮ１バス及びＣＡＮ２バスを介して他のＥＣＵとシリアル通信するための通信モジュールを備える。各ＥＣＵ間の通信がＣＡＮ通信であれば、ＣＡＮドライバなどの送受信可能な通信インターフェイス回路がＣＡＮ１バス又はＣＡＮ２バスに接続して各ＥＣＵに備えられる。各ＥＣＵは、ＣＡＮ１バス及び／又はＣＡＮ２バスを介して、通信データを送受し、他のＥＣＵから受信した通信データに基づいて、各ＥＣＵが制御すべき制御処理（例えば、エンジン制御処理やブレーキ制御処理や充電制御処理）を実行する。また、各ＥＣＵに与えられている機能に応じて、センサによって得られた情報が入力される入力回路や、マイクロコンピュータによる演算結果を制御信号として出力する出力回路を備えてもよい。
【００１４】
バッテリ２０は、各ＥＣＵやＧＷ５に電力を供給する共通電源であって、電源ライン（ハーネス）１６を介してＣＡＮ１側ＥＣＵに電力を供給し、電源ライン１７を介してＣＡＮ２側ＥＣＵに電力を供給し、電源ライン１５を介してＧＷ５に電力を供給する。また、バッテリ２０を電源とするＥＣＵ等の負荷とバッテリ２０との間の通電／非通電を切り替える手段として、その間の電源ライン上にバッテリリレー４０が備えられている。バッテリリレー４０は、例えば、車外からの遠隔操作を可能にするユーザ端末装置からの操作信号に基づいて、あるいは、車内に設置されたパワースイッチや乗降ドアに設置された施解錠スイッチからの操作信号に基づいて、切り替え駆動される。ボデーＥＣＵやバッテリＥＣＵなどの不図示のバッテリリレー駆動装置が、それらの操作信号に基づいて、バッテリリレー４０を駆動する。また、それらの操作信号が、バッテリリレー４０を直接駆動してもよい。
【００１５】
上述のユーザ端末装置は、ユーザによって操作される装置であって、その操作信号を例えばバッテリリレー駆動装置に送信する。ユーザ端末装置は、例えば、車両を操作するためのキーやカード、携帯電話あるいは専用端末などのユーザが携帯可能な端末装置である。また、定置のパソコン等の携帯不可能な端末装置であってもよい。ユーザ端末装置からの操作信号を受信したバッテリリレー駆動装置は、例えば、エンジンの作動状態を示すイグニッション状態がオフ状態（エンジン停止状態）であり車両が停車状態である場合（停車状態は、車速センサやシフトポジションセンサなどによって状態検知可能）、バッテリリレー４０をオフ状態からオン状態にする。バッテリリレー４０がオン状態（バッテリオン状態）になると、バッテリ２０からの給電によって、ＣＡＮ１側ＥＣＵ及びＣＡＮ２側ＥＣＵ、並びにＧＷ５が通電状態となる。
【００１６】
また、上述のパワースイッチは、車室内の運転席近くに設置される操作スイッチであって、その操作信号を例えばバッテリリレー駆動装置に送信する。車両に乗り込んだユーザはパワースイッチの押下によってエンジンの始動や停止を操作する。パワースイッチからの操作信号を受信したバッテリリレー駆動装置は、例えば、ユーザ端末装置の場合と同様に、イグニッション状態がオフ状態であり車両が停車状態である場合、バッテリリレー４０をオフ状態からオン状態にする。バッテリリレー４０がオン状態（バッテリオン状態）になると、バッテリ２０からの給電によって、ＣＡＮ１側ＥＣＵ及びＣＡＮ２側ＥＣＵ、並びにＧＷ５が通電状態となる。
【００１７】
また、パワースイッチが操作されたときに、例えば、イグニッション状態がオフ状態であり車両が停車状態でありブレーキが踏まれている状態である場合には、イグニッション状態がオフ状態からオン状態となり、エンジンが始動しオルタネータの発電が開始する。一方、パワースイッチが操作されたときに、イグニッション状態がオフ状態であり車両が停車状態でありブレーキが踏まれていない状態である場合には、イグニッション状態はオン状態にならず、バッテリオン状態のままである。
【００１８】
ＣＡＮ２側ＥＣＵのうち少なくとも一つのＥＣＵは，マスターＥＣＵとして機能する。通電されることにより起動したマスターＥＣＵは、通電状態となった他のＥＣＵ（スレーブＥＣＵ）が実行すべき制御処理を開始させるために、スレーブＥＣＵを起動させる起動信号をＣＡＮ２バス上に送信する。起動信号を受信したＣＡＮ２側ＥＣＵ及びＧＷ５を介して起動信号を受信したＣＡＮ１側ＥＣＵは、起動して、それぞれの制御処理（他のＥＣＵとの通信異常を検知する異常検知処理も含む）を開始する。
【００１９】
また、ＣＡＮ２側ＥＣＵのうち少なくとも一つのＥＣＵ（マスターＥＣＵでもよいしスレーブＥＣＵでもよい）は、イグニッション状態がオフ状態且つバッテリオン状態のときに、バッテリ２０を使用する充電制御処理を実行する。仮に、ＥＣＵ２−１が充電制御を実行するＥＣＵであるとする。
【００２０】
バッテリ２０を充電する制御を行うことによって、バッテリ２０を電源とするＥＣＵ等の負荷に対する給電量の低下を抑えることができる。ＥＣＵ２−１は、例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータ３０に電圧変換動作をさせることにより、バッテリ２０と異なるバッテリ２１（例えば、バッテリ２０と異なる電圧系のバッテリ）をＤＣ−ＤＣコンバータ３０を介して放電させることによって、バッテリ２０を充電する充電制御を実行する。
【００２１】
また、ＥＣＵ２−１は、例えば、イグニッション状態がオフ状態且つバッテリオン状態のときに、バッテリ２０の放電によりバッテリ２１を充電する充電制御を実行してもよい。バッテリ２０の放電によりバッテリ２１を充電する制御を行うことによって、バッテリ２０の蓄電量に余裕がある条件下で、バッテリ２１を電源とするＥＣＵ等の負荷に対する給電量の低下を抑えることができる。ＥＣＵ２−１は、例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータ３０に電圧変換動作をさせることにより、バッテリ２０をＤＣ−ＤＣコンバータ３０を介して放電させることによって、バッテリ２１を充電する充電制御を実行する。
【００２２】
一方、ＧＷ５は、ＣＡＮ１とＣＡＮ２を含めたネットワーク全体で通信可能な状態を保持する協調制御を実行し、一方のバス（例えば、ＣＡＮ１）のノードがウェイクアップしたら他方のバス（例えば、ＣＡＮ２）のノードをウェイクアップさせる通常起動処理を実行する。また、ＧＷ５は、通常起動処理を実行する際に、ＥＣＵへの通電後にそのＥＣＵから最初に送信されるウェイクアップフレーム（起動信号）の内容に応じて、ウェイクアップさせるバスを限定する限定起動処理を実行する。すなわち、ＧＷ５は、特定バスからの所定の限定起動要求フレームを受信した場合、その特定バスだけを通信可能な状態とし、それ以外の他バスを無通信状態にする。このように、一部のバスを無通信状態にすることによって、その無通信状態のバス上のＥＣＵ等のノードの消費電流を抑えることができ、車両全体としての消費電流を低減することができる。特に、イグニッション状態がオフ状態であることによりオルタネータが発電していないバッテリオン状態においてＣＡＮ１バスを無通信状態にする限定起動処理を実行した場合、ＣＡＮ１側ＥＣＵの暗電流を抑えることができ、車両全体としての暗電流を低減することができる。
【００２３】
続いて、車両用通信システム１００の具体的な動作例について説明する。
【００２４】
図２（ａ）は、通常の協調制御を実行するときのデータの流れを示しているＬＡＮ構成図であり、図２（ｂ）は、通常の協調制御を実行するときのバスシーケンスを示した図である。ＧＷ５は、通常、ＣＡＮ２側ＥＣＵからのウェイクアップフレームＷＫＵＰの受信をトリガとして、ＣＡＮ１バスにＣＡＮ１側ＥＣＵを起動させるためのウェイクアップフレームを送信する。ウェイクアップフレームＷＫＵＰの受信によって、ＣＡＮ１側ＥＣＵ及びＣＡＮ２側ＥＣＵは起動する。各ＥＣＵの起動後、ＧＷ５は、一方のバス上のフレームを他方のバスに中継することによって、当該一方のバス上のフレームを、当該一方のバスに接続されたＥＣＵに限らず、他方のバスに接続されたＥＣＵも受信することが可能となる。
【００２５】
一方、図３（ａ）は、限定起動処理を実行するときのデータの流れを示しているＬＡＮ構成図であり、図３（ｂ）は、限定起動処理を実行するときのバスシーケンスを示した図である。ＣＡＮ２側ＥＣＵのマスターＥＣＵは，ＣＡＮ１バスとの協調制御は不要とする指示情報（協調制御不要情報）をデータフィールドに含むウェイクアップフレームＷＫＵＰを送信する。ＣＡＮ２側ＥＣＵのスレーブＥＣＵは、協調制御不要情報の有無にかかわらず、当該ウェイクアップフレームＷＫＵＰの受信によって、起動する。一方、協調制御不要情報を含むウェイクアップフレームＷＫＵＰを受信したＧＷ５は、ＣＡＮ１バスにＣＡＮ１側ＥＣＵを起動させるためのウェイクアップフレームの送信を停止する。その結果、ＣＡＮ１側ＥＣＵは、起動しない。その後も、協調制御不要である限り、ＣＡＮ２側ＥＣＵからのフレームを中継しない。
【００２６】
これによって、ＣＡＮ２側ＥＣＵのみが通常の制御処理を開始することができるので、ＥＣＵ１側ＥＣＵが起動しない（通常の制御処理を開始しない）ことによってＥＣＵ１側ＥＣＵの消費電力を抑制することができ、車両全体としての消費電力を低減することができる。また、ＣＡＮ２側ＥＣＵは、ＣＡＮ１側ＥＣＵが起動していない状態で、バッテリオン状態における上述の充電制御を実行することができるので、ＣＡＮ１側ＥＣＵとのデータのやりとりがバッテリオン状態で不要であるならば、車両全体としての暗電流を抑えることができるとともに、バッテリ２０からＣＡＮ１側ＥＣＵへの電力供給が抑えられる分だけ充電効率を高めることが可能になる。
【００２７】
なお、ＧＷ５は、ＣＡＮ１側ＥＣＵからのウェイクアップフレームを受信したときやイグニッションスイッチがオンしたときなどは，車両全体としてのフレーム中継が必要であるとして、バス間の協調制御を行って、フレームの中継を実施してもよい。
【００２８】
図４は、ウェイクアップフレームを受信したＧＷ５の処理フローを示した図である。ＧＷ５は、ウェイクアップフレームＷＫＵＰを受信すると（ステップ５００）、その受信したウェイクアップフレームＷＫＵＰ内に協調制御不要情報が含まれているか否かによって、協調制御の要否を判断する（ステップ５１０）。
【００２９】
ＧＷ５は、協調制御が不要と判断した場合、ＣＡＮ１側ＥＣＵは起動せずにスリープ可状態であるとしてＣＡＮ１バススリープ可フラグをオンにセットするとともに、ＣＡＮ２側ＥＣＵはスリープ不可状態であるとしてＣＡＮ２バススリープ可フラグをオフにセットする（ステップ５２０）。フラグのセットの後、ＣＡＮ２からＣＡＮ１へのフレームの中継を禁止する（ステップ５３０）。
【００３０】
そして、ＧＷ５は、「他バス非協調中」フレームの定期送信を開始する（ステップ５４０）。送信間隔は、通信する上で適切な任意の送信周期でよい。「他バス非協調中」フレームをＧＷ５からＣＡＮ２側ＥＣＵに送信することによって、ＣＡＮ１バスからの通信の途絶を通信異常としてＣＡＮ２側ＥＣＵが誤検知することを防ぐことができる。「他バス非協調中」フレームを受信したＣＡＮ２側ＥＣＵは、通信異常の検知を禁止し、ＣＡＮ１側からのデータによらないデフォルト値による制御を実施する。
【００３１】
一方、ＧＷ５は、協調制御が必要と判断した場合、ＣＡＮ１側ＥＣＵはスリープ不可状態であるとしてＣＡＮ１バススリープ可フラグをオフにセットするとともに、ＣＡＮ２側ＥＣＵはスリープ不可状態であるとしてＣＡＮ２バススリープ可フラグをオフにセットする（ステップ５５０）。フラグのセットの後、ＣＡＮ２からＣＡＮ１へのウェイクアップフレームＷＫＵＰを中継し、フレーム中継処理を開始する（ステップ５６０）。
【００３２】
図５は、両バスがウェイクアップ後のバス間協調制御の制御フローである。ＧＷ５は、ＣＡＮ１側ＥＣＵがスリープ可能か否かを当該ＥＣＵからのフレーム情報に基づいて監視し、該当ＥＣＵが全てスリープ可能となった時点で、ＣＡＮ１側ＥＣＵはスリープ可状態であるとしてＣＡＮ１バススリープ可フラグをオンにセットする（ステップ６００）。一方、ＧＷ５は、ＣＡＮ２側ＥＣＵもスリープ可能か否かを当該ＥＣＵからのフレーム情報に基づいて監視し、該当ＥＣＵが全てスリープ可能となった時点で、ＣＡＮ２側ＥＣＵはスリープ可状態であるとしてＣＡＮ２バススリープ可フラグをオンにセットする（ステップ６１０）。
【００３３】
ＧＷ５は、ＣＡＮ１バススリープ可フラグとＣＡＮ２バススリーブ可フラグの状態を参照し、いずれもオンにセットされている場合には（ステップ６２０，ＹＥＳ）、ＣＡＮ１とＣＡＮ２のともにバススリープ状態に遷移して、処理を終了する（ステップ６３０）。いずれもオンにセットされていない場合には（ステップ６２０，Ｎｏ）、ステップ６００に戻ってステップが繰り返される。
【００３４】
したがって、ＧＷ５又は車両用通信システム１００によれば、一方のバスのノード（マスターＥＣＵ）から協調制御不要情報を含むウェイクアップフレームが送信されるので、一方のバスのノードが他方のバスのノードを起動させるか否かについて主導することができる。また、一方のバスだけを通信可能状態にし、他方のバスを無通信状態にすることによって、消費電流を削減することができる。特に、他方のバスが無通信状態且つバッテリオン状態で充電制御を実行することによって、充電効率を高めることができる。また、他バス非協調中フレームを送信することによって、一方のバスのノードが通信異常を誤検知することを防止することができる。
【００３５】
また、イグニッション状態がオフ状態且つバッテリオン状態のときに実行される制御処理（例えば、上述の充電制御処理）を実行するＥＣＵのみが接続されるＣＡＮ２バスに「他バス非協調中」フレームの送信を行うことによって、当該制御処理に無関係なＥＣＵもＣＡＮ２バスに接続することが可能になる。
【００３６】
すなわち、バス構成を設計するにあたり、連携が必要なＥＣＵのみを一つのバスに接続することが好ましい場合が多いため、それ以外の連携不要なＥＣＵは他のバスに接続したり新たに設けられたバスに接続したりする必要がある。例えば、ＣＡＮ２バスに充電制御処理に関連するＥＣＵのみを接続することによって、充電制御処理に関連の無いＥＣＵが接続されていない分、充電効率を高めることができる。しかしながら、その背反として、このようなバス構成の場合、バスやハーネスの数が増加したり、他のバスの通信負荷が高くなったりしてしまう。そこで、連携が必要なＥＣＵのみが接続されるバスに連携が不要なＥＣＵを接続したとしても、「他バス非協調中」フレームを当該バスに送信することによって、連携が不要なＥＣＵも「他バス非協調中」であることを認識することができるので、相応の制御処理を実行することが可能になる。その結果、バスやハーネスの数を削減したり、他のバスの通信負荷を抑えたりすることができる。
【００３７】
したがって、「他バス非協調中」フレームの送信によって、バスに接続するＥＣＵの数やバスの数などのバス構成の設計を柔軟に行うことができる。
【００３８】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００３９】
例えば、ＣＡＮ通信方式に限らず、例えば、イーサネット（登録商標）でもよい。イーサネット（登録商標）フレーム内の、４６バイトから１５００バイトまでのデータペイロードを格納可能なデータフィールドに、協調制御不要情報などの他バスへの指示情報が格納されるとよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施形態である車両用通信システム１００の構成図である。
【図２】通常の協調制御を実行するときの、データの流れを示しているＬＡＮ構成図（ａ）及びバスシーケンスを示した図（ｂ）である。
【図３】限定起動処理を実行するときの、データの流れを示しているＬＡＮ構成図（ａ）及びバスシーケンスを示した図（ｂ）である。
【図４】ウェイクアップフレームを受信したＧＷ５の処理フローを示した図である。
【図５】両バスがウェイクアップ後のバス間協調制御の制御フローである。
【符号の説明】
【００４１】
５  ＧＷ（ゲートウェイ装置）
１５，１６，１７、１８  電源ライン
２０，２１  バッテリ
３０  ＤＣ−ＤＣコンバータ
４０  バッテリリレー
１００  車両用通信システム
ＣＡＮ１，ＣＡＮ２  バス
【図１】
2009124480.tif 000003
【図２】
2009124480.tif 000004
【図３】
2009124480.tif 000005
【図４】
2009124480.tif 000006
【図５】
2009124480.tif 000007