(57)【要約】【課題】  ヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗を確実に抑制することができ、トレッド部全体の耐摩耗性を向上させてタイヤ寿命を延ばすことが可能な重荷重用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  本発明は、周方向主溝３間に位置してタイヤ周方向に隣接する複数のブロック７からなるブロック列をトレッド幅方向に二分割するとともに、タイヤ周方向へジグザグ状に伸びる周方向分割溝９を備え、周方向主溝３の幅（Ｗ１）が、周方向分割溝９の幅（Ｗ２）よりも広く設定されており、ブロック７が、周方向主溝３のジグザグ方向及び周方向分割溝９のジグザグ方向が互いに対向していることで、平面視六角形状に形成され、ブロック長（ｌ）がタイヤ全長（Ｌ）に対して１．２５〜２．５０％の範囲を満たすことを特徴とする。【選択図】    図１
2009234362.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面において、タイヤ周方向へジグザグ状に伸びる複数の周方向主溝と、トレッド幅方向へ延びる複数の幅方向溝とによって区画されるブロックを複数備え、トレッド幅が３００ｍｍ以下であり、かつ、偏平率が５５％以下である重荷重用空気入りタイヤであって、
前記周方向主溝間に位置して前記タイヤ周方向に隣接する複数の前記ブロックからなるブロック列を前記トレッド幅方向に二分割するとともに、前記タイヤ周方向へジグザグ状に伸びる周方向分割溝をさらに備え、
前記周方向主溝の幅（Ｗ１）は、周方向分割溝の幅（Ｗ２）よりも広く設定されており、
前記ブロックは、前記周方向主溝のジグザグ方向及び前記周方向分割溝のジグザグ方向が互いに対向していることで、平面視六角形状に形成され、
前記タイヤ周方向に対する前記ブロックの長さであるブロック長（ｌ）は、タイヤ周方向の長さであるタイヤ全長（Ｌ）に対して１．２５〜２．５０％の範囲を満たすことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】
最もトレッド幅方向外側に位置する前記周方向主溝よりもトレッド幅方向外側に位置するショルダーブロック列は、タイヤ周方向に連続するリブ状で形成されていることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項３】
隣接する前記周方向主溝は、前記タイヤ周方向に対して０．４〜０．６波長分ずれて配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記周方向主溝の前記タイヤ周方向に対する傾き角度である主溝傾斜角（α）、及び、前記周方向分割溝の前記タイヤ周方向に対する傾き角度である分割溝傾斜角（β）は、２０〜３０度に設定されることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記周方向主溝の深さを“ｄ１”とし、前記周方向分割溝の深さを“ｄ２”とすると、０．５×ｄ１≦ｄ２≦ｄ１の関係を満たすことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記周方向主溝の幅（Ｗ１）は、８ｍｍ以上で設定され、
前記周方向分割溝の幅（Ｗ２）は、４ｍｍ以下で設定されることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関し、特に、トレッド幅が３００ｍｍ以下であり、かつ、偏平率が５５％以下である重荷重用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、建設車両（例えば、ダンプトラックやクレーダー、トラクター、トレーラー）やトラック・バス等に装着される重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤ周方向へ向かって延びる複数の周方向主溝と、トレッド幅方向へ向かって延びる複数の幅方向溝（ラグ溝）とによって区画されるブロックが複数設けられたブロックパターンが多用されている。
【０００３】
このようなブロックパターンとして、例えば、タイヤ周方向へ向かってジグザグ状に伸びる周方向主溝のジグザグ方向と、隣接する該周方向主溝のジグザグ方向とが互いに対向することで、ブロックを平面視六角形状に形成することによって、タイヤ周方向やトレッド幅方向への滑りの不均一を低減して、ブロックのタイヤ周方向両端に摩耗の差が生じるビールアンドトゥ摩耗を抑制する重荷重用空気入りタイヤが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００７−１４５２０９号公報（第２頁−第３頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来の重荷重タイヤでは、タイヤ周方向やトレッド幅方向への滑りの不均一を低減して、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができるものの、さらなるヒールアンドトゥ摩耗を抑制することが望まれているのが現状である。
【０００５】
特に、普及されつつある偏平率が低い偏平タイヤでは、タイヤ外径が小さいことで、トレッド部の厚さが少ないことに伴い摩耗するゴム量が少なく、タイヤ寿命が短くなってしまうことが考えられるため、ヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗の抑制は勿論、トレッド部全体の耐摩耗性を向上させることが求められている。
【０００６】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、ヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗を確実に抑制することができ、トレッド部全体の耐摩耗性を向上させてタイヤ寿命を延ばすことが可能な重荷重用空気入りタイヤを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
ブロックの摩耗量は、ブロックと路面との間に生ずる滑りと、路面からブロックに作用する剪断力（接地圧と摩擦係数μとの積）との積である摩耗エネルギーと相関関係にあることは知られている。ここで、剪断力は、蹴出端の方が踏込端より大きい。滑りには、ベルト曲げ変形（ベルト・トレッド相対変位）による滑りと、ブロックの圧縮変形（クラッシング、潰れ）の回復による滑りとがあり、前者はタイヤの回転方向に滑りが生じ、後者はブロック壁面と直角方向外向きに滑りが生ずる。
【０００８】
発明者が市場走行を想定した条件での滑りを解析した結果、ブロック外側の蹴出端に滑りが集中することが確認された。これは接地圧の集中によるものである。また、重荷重用空気入りタイヤにおいては、耐カット性の向上のためにトレッド部の厚さ（ゲージ厚）を厚くするのが一般的であるが、トレッド変形を鋭意解析した結果、ゲージ厚を厚くしたことにより、蹴出時にベルト曲げ変形（ベルト・トレッド相対変位）の影響を受けて、タイヤの回転方向と同方向の滑りが大きいことを見いだした。
【０００９】
このように、ブロックの摩耗量は滑りと相関性があるので、ブロックの偏摩耗を低減させるためには、タイヤ周方向及び幅方向の滑りの不均一を低減すればよいことが分かった。また、重荷重用空気入りタイヤの場合、タイヤの回転方向と同方向の滑りが大きいので、その不均一を低減することが偏摩耗性の向上に有効であることが分かった。
【００１０】
そこで、本発明は、次のような特徴を有している。まず、第１の特徴に係る発明は、トレッド踏面において、タイヤ周方向へジグザグ状に伸びる複数の周方向主溝と、トレッド幅方向へ延びる複数の幅方向溝とによって区画されるブロックを複数備え、トレッド幅が３００ｍｍ以下であり、かつ、偏平率が５５％以下である重荷重用空気入りタイヤであって、周方向主溝間に位置してタイヤ周方向に隣接する複数のブロックからなるブロック列をトレッド幅方向に二分割するとともに、タイヤ周方向へジグザグ状に伸びる周方向分割溝をさらに備え、周方向主溝の幅（Ｗ１）が、周方向分割溝の幅（Ｗ２）よりも広く設定されており、ブロックが、周方向主溝のジグザグ方向及び周方向分割溝のジグザグ方向が互いに対向していることで、平面視六角形状に形成され、タイヤ周方向に対するブロックの長さであるブロック長（ｌ）が、タイヤ周方向の長さであるタイヤ全長（Ｌ）に対して１．２５〜２．５０％の範囲を満たすことを要旨とする。
【００１１】
かかる特徴によれば、ブロックが平面視六角形状に形成され、かつ、ブロック長（ｌ）がタイヤ全長（Ｌ）に対して１．２５〜２．５０％の範囲を満たすことによって、ブロックの剛性や大きさを一定に保ち、トレッドセンター部で発生するヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗を確実に抑制することができる。
【００１２】
また、周方向分割溝が周方向主溝間に設けられ、かつ、周方向主溝の幅（Ｗ１）が周方向分割溝の幅（Ｗ２）よりも広く設定されていることによって、エッジ成分を維持しながらブロックの剛性を維持することができ、ウエット性能を低下させることなく、ヒールアンドトゥ摩耗をさらに確実に抑制することができる。
【００１３】
このように、偏平率が低い偏平タイヤであっても、トレッドセンター部で発生するヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗を確実に抑制することができ、トレッド部全体の耐摩耗性を向上させてタイヤ寿命を延ばすことが可能となる。
【００１４】
その他の特徴に係る発明は、最もトレッド幅方向外側に位置する周方向主溝よりもトレッド幅方向外側に位置するショルダーブロック列が、タイヤ周方向に連続するリブ状で形成されていることを要旨とする。
【００１５】
かかる特徴によれば、また、ショルダーブロック列がリブ状で形成されていることによって、横力に対してショルダーブロック列の剛性を向上させて、トレッドショルダー部で発生する肩落ち摩耗をも抑制することが可能となる。
【００１６】
つまり、トレッドセンター部で発生するヒールアンドトゥ摩耗に加え、トレッドショルダー部で発生する肩落ち摩耗等の偏摩耗をも確実に抑制することができ、トレッド部全体の耐摩耗性を向上させてタイヤ寿命を確実に延ばすことが可能となる。
【００１７】
その他の特徴に係る発明は、隣接する周方向主溝が、タイヤ周方向に対して０．４〜０．６波長分ずれて配置されていることを要旨とする。
【００１８】
その他の特徴に係る発明は、周方向主溝のタイヤ周方向に対する傾き角度である主溝傾斜角（α）、及び、周方向分割溝のタイヤ周方向に対する傾き角度である分割溝傾斜角（β）が、２０〜３０度に設定されることを要旨とする。
【００１９】
その他の特徴に係る発明は、周方向主溝の深さを“ｄ１”とし、周方向分割溝の深さを“ｄ２”とすると、０．５×ｄ１≦ｄ２≦ｄ１の関係を満たすことを要旨とする。
【００２０】
その他の特徴に係る発明は、周方向主溝の幅（Ｗ１）が、８ｍｍ以上で設定され、周方向分割溝の幅（Ｗ２）が、４ｍｍ以下で設定されることを要旨とする。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、ヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗を確実に抑制することができ、トレッド部全体の耐摩耗性を向上させてタイヤ寿命を延ばすことが可能な重荷重用空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
次に、本発明に係る重荷重用空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。
【００２３】
（トレッドパターンの構成）
まず、本実施の形態に係る重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンの構成について、図１を参照しながら説明する。図１は、本実施の形態に係る重荷重用空気入りタイヤのトレッド踏面（トレッドパターン）を示す展開図であり、図２は、本実施の形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一ブロックを示す斜視図であり、図３（ａ）は、本実施の形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一ブロックを示すトレッド断面図（図１のＡ−Ａ断面図）であり、図３（ｂ）は、本実施の形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一ブロックを示す平面図である。
【００２４】
なお、本実施の形態に係る重荷重用空気入りタイヤ（以下、「重荷重タイヤ１」と示す）は、トレッド幅が３００ｍｍ以下であり、かつ、偏平率が５５％以下であるものとする。
【００２５】
図１〜図３に示すように、重荷重タイヤ１は、タイヤ周方向へジグザグ状に伸びる複数の周方向主溝３と、トレッド幅方向へ延びる複数の幅方向溝５とによって区画されるブロック７を複数備えている。
【００２６】
また、周方向主溝３間には、タイヤ周方向へジグザグ状に伸びる周方向分割溝９が設けられている。この周方向分割溝９は、周方向主溝３間に位置してタイヤ周方向に隣接する複数のブロック７からなるブロック列をトレッド幅方向に二分割する。
【００２７】
ブロック７は、周方向主溝３のジグザグ方向及び周方向分割溝９のジグザグ方向が互いに対向しているで、平面視六角形状に形成されている。すなわち、ブロック７は、平面視においてタイヤ周方向に対する両側端から中央にかけて幅が広くなる形状である。
【００２８】
このブロック７は、図２及び図３に示すように、最も突出する上面７ａと、回転方向前側に位置する前方面７ｂと、回転方向後側に位置する後方面７ｃと、前方面７ｂ及び後方面７ｃとを連結する側面７ｄ〜７ｇとによって構成されている。
【００２９】
タイヤ周方向に対するブロックの長さであるブロック長（ｌ）は、タイヤ周方向の長さであるタイヤ全長（Ｌ）に対して１．２５〜２．５０％の範囲を満たすことが好ましい（図１参照）。
【００３０】
なお、ブロック長（ｌ）がタイヤ全長（Ｌ）に対して１．２５％よりも小さい（すなわち、ブロック７が短すぎる）と、ブロック７が接地面に踏み込む時の変形が大きくなってしまい、ブロック７の踏込端が蹴出端よりも大きく摩耗して、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができないことがある。
【００３１】
一方、ブロック長（ｌ）がタイヤ全長（Ｌ）に対して２．５０％よりも大きい（すなわち、ブロック７が長すぎる）と、ブロック７が接地面に踏み込む時の変形が小さくなるものの、ブロック７の圧縮剛性が高くなってしまい、ブロックの端部のエッジ圧が上昇してブロック７の蹴出端が摩耗し易く、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができないことがある。
【００３２】
ブロック７の側面７ｄと側面７ｅとがなす交差角（γ）は、図２に示すように、１２０〜１５０度に設定されることが好ましい。
【００３３】
なお、交差角（γ）が１２０度よりも小さいと、該２つの側面に挟まれている領域の剛性が低下してしまい、ブロック７の変形度合が大きくなって、ブロック７のタイヤ周方向やトレッド幅方向への滑りを均一化する効果が低下してしまうことがある。
【００３４】
一方、交差角（γ）が１５０度よりも大きいと、壁面近傍の滑りのベクトルの向きがタイヤ周方向に近くなって、ブロック７のタイヤ周方向やトレッド幅方向への滑りを均一化する効果が低下してしまうことがある。
【００３５】
最もトレッド幅方向外側に位置する周方向主溝３よりもトレッド幅方向外側に位置するショルダーブロック列１１は、タイヤ周方向に連続するリブ状で形成されている。
【００３６】
（周方向主溝、幅方向溝及び周方向分割溝の構成）
次に、上述した周方向主溝３、幅方向溝５及び周方向分割溝９の構成について、図１〜図３を参照しながら説明する。
【００３７】
図１に示すように、隣接する周方向主溝３及び周方向分割溝９は、タイヤ周方向に対して０．４〜０．６波長分ずれて配置されている。
【００３８】
なお、隣接する周方向主溝３周方向分割溝９をタイヤ周方向に対して０．４波長よりも小さくずらしたり、又は、大きくずらしてしまうと、平面視六角形状であるブロック７が形成しにくくなってしまうことがある。
【００３９】
この周方向主溝３の幅（Ｗ１）は、図３（ａ）に示すように、周方向分割溝９の幅（Ｗ２）よりも広く設定されている。特に、周方向主溝３の幅（Ｗ１）は、８ｍｍ以上で設定されることが好ましい。また、周方向分割溝９の幅（Ｗ２）は、４ｍｍ以下で設定されることが好ましい。
【００４０】
ここで、周方向主溝３の深さを“ｄ１”とし、周方向分割溝９の深さを“ｄ２”とすると、０．５×ｄ１≦ｄ２≦ｄ１の関係を満たすことが好ましい。すなわち、周方向分割溝９の深さ（ｄ２）は、周方向主溝３の深さ（ｄ１）以下であり、かつ、周方向主溝３の深さ（ｄ１）に対して半分の深さ以上である。
【００４１】
なお、周方向分割溝９の深さ（ｄ２）が周方向主溝３の深さ（ｄ１）よりも深いと、ウエット性能を向上させることができるものの、各ブロック７の剛性を維持することができず、結果的に、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができないことがある。
【００４２】
一方、周方向分割溝９の深さ（ｄ２）が周方向主溝３の深さ（ｄ１）に対して半分の深さよりも浅いと、各ブロック７の剛性を維持することができるものの、周方向分割溝９で雨水等を吸収しずらく、ウエット性能が低下してしまうことがある。
【００４３】
図３（ｂ）に示すように、周方向主溝３のタイヤ周方向に対する傾き角度である主溝傾斜角（α）、及び、周方向分割溝９のタイヤ周方向に対する傾き角度である分割溝傾斜角（β）は、２０〜３０度に設定されることが好ましい。この主溝傾斜角（α）と分割溝傾斜角（β）とは、向きが反対に設けられている。すなわち、ブロック７の側面７ｄと側面７ｅとは、タイヤ周方向に対して反対に設けられている。
【００４４】
ここで、ブロック７の滑りについて説明する。先に接地する側面７ｄの滑りは、ベルト曲げ変形の影響によるタイヤ周方向の滑りＳ１と、トレッドゴムの変形回復による壁面の垂直方向外側向きの滑りＳ２がある。この側面７ｄの滑りＳ５は、滑りＳ１と滑りＳ２とのベクトル和である。
【００４５】
同様に、後から接地する側面７ｅの滑りは、ベルト曲げ変形の影響によるタイヤ周方向の滑りＳ３と、トレッドゴムの変形回復による壁面の垂直方向外側向きの滑りＳ４があり、該側面７ｅの滑りＳ６は、滑りＳ３と滑りＳ４とのベクトル和である。
【００４６】
以下において、平面視六角形状であるブロック７の滑りと、矩形ブロック（図５に示すブロック２０７）の滑りとを比較する。平面視六角形状であるブロック７の側面７ｄの滑りＳ５の場合、トレッドゴムの変形回復による壁面の垂直方向外側向きの滑りＳ２がベルト曲げ変形の影響による周方向の滑りＳ１と同じタイヤ回転方向成分を持つ。これに対して、矩形ブロックの場合、踏込端の滑りは、二種類の滑りの方向が直角である（図３（ｂ）においてα＝０度にしたもの相当）ため、平面視六角形状であるブロック７の側面７ｄの滑りの方が大きい。
【００４７】
一方、平面視六角形状であるブロック７の側面７ｅの滑りＳ６の場合、トレッドゴムの変形回復による壁面の垂直方向外側向きの滑りＳ４がベルト曲げ変形の影響によるタイヤ周方向の滑りＳ３と反対方向成分を持つ。これに対して、矩形ブロックの場合、踏込端の滑りは、二種類の滑りの方向が直角である（図３（ｂ）においてβ＝０度にしたもの相当）ため、平面視六角形状であるブロック７の側面７ｄの滑りの方が小さい。なお、ブロック７の側面７ｄ，７ｅについて説明したが、ブロックの側面７ｆ，７ｇも同様のことが言える。
【００４８】
このため、主溝傾斜角（α）及び分割溝傾斜角（β）は、上記範囲に設定されることによって、平面視六角形状であるブロック７は、矩形ブロックと比較すると、踏込端側の滑りが相対的に大きくなり、蹴出端側の滑りが相対的に小さくなることで、滑り量と剪断力との積である摩耗エネルギーの周方向の不均一の程度が軽減される。
【００４９】
また、スリップアングルによって、ブロック７の外側への滑りが発生している場合には、ブロック７の外側エッジにおいてブロック７の変形回復による滑りの向きと壁面近傍の変形回復による滑りの向きとが同方向となり、摩耗量が大きい原因となっているが、本実施の形態では、壁面が周方向に対し角度を持っているため、壁面が周方向に対し角度を持たないブロック（上記矩形ブロック）に比較すると、ブロック外側の滑り量が小さくなるため、ブロック外側の摩耗量が大きくなることも改善される。
【００５０】
幅方向溝５のタイヤ周方向に対する幅溝傾斜角（δ）は、７０〜８５度に設定されることが好ましい。
【００５１】
なお、幅溝傾斜角（δ）が７０度よりも小さいと、ブロック７が接地面に踏込むときの衝撃が十分に小さくならず、騒音が発生することがある。
【００５２】
一方、幅溝傾斜角（δ）が８５度よりも大きいと、ブロック７に端部の剛性が低下するため、ブロック７が欠けてしまうことがある。ヒールアンドトウ摩耗が生じると、ブロック７の踏込端よりも蹴出端が大きく摩耗して、該踏込端の衝撃が大きくなるため、幅溝傾斜角（δ）を上記範囲に設定することは、ヒールアンドトウ摩耗が生じた後にも有効となる。
【００５３】
（作用・効果）
トレッドセンター部で発生するヒールアンドトゥ摩耗は、ブロック７の蹴出端の滑りを抑制することが有効であることが判っている。よって、ブロック７の剛性を適正かすることが根本的な対策であるが、ブロック７の剛性を変化させるには該ブロック７の大きさを帰る必要がある。しかし、現実的には、各重荷重タイヤ１に求められるウエット性能や操縦性能から必要なブロック７の剛性や大きさが決まってしまい、ヒールアンドトゥ摩耗のみを考慮して設計することが難しかった。
【００５４】
そして、ブロック７は、平面視三角形状や四角形状となると、蹴出端が平面視で鈍角となってしまうため好ましくなく、ブロック７が平面視六角形状に形成され、かつ、ブロック長（ｌ）がタイヤ全長（Ｌ）に対して１．２５〜２．５０％の範囲を満たすことによって、ブロック７の剛性や大きさを一定に保ち、トレッドセンター部で発生するヒールアンドトゥ摩耗を確実に抑制することができる。
【００５５】
また、周方向分割溝９が周方向主溝３間に設けられ、かつ、周方向主溝３の幅（Ｗ１）が周方向分割溝９の幅（Ｗ２）よりも広く設定されていることによって、エッジ成分を維持しながらブロック７の剛性を維持することができ、ウエット性能を低下させることなく、ヒールアンドトゥ摩耗や肩落ち摩耗等の偏摩耗を確実に抑制することができる。
【００５６】
このように、偏平率が低い偏平タイヤであっても、トレッドセンター部で発生するヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗を確実に抑制することができ、トレッド部全体の耐摩耗性を向上させてタイヤ寿命を延ばすことが可能となる。
【００５７】
ところで、従来から、車両の走行に伴って生じる偏摩耗は、主に、ビールアンドトゥ摩耗と言われていたが、発明者は、横力の影響をより多く受けるトレッド幅方向外側に位置するショルダーブロック列１１で肩落ち摩耗が発生することに着目した。
【００５８】
そして、ショルダーブロック列１１で肩落ち摩耗が発生してしまうと、結果的に、タイヤ寿命の低下を招いてしまう場合があるため、ショルダーブロック列１１をリブ状で形成することで、横力に対してショルダーブロック列１１の剛性が向上して、トレッドショルダー部で発生する肩落ち摩耗をも抑制することができると判明した。
【００５９】
つまり、トレッドセンター部で発生するヒールアンドトゥ摩耗に加え、トレッドショルダー部で発生する肩落ち摩耗等の偏摩耗をも確実に抑制することができ、トレッド部全体の耐摩耗性を向上させてタイヤ寿命を確実に延ばすことが可能となる。
【００６０】
また、隣接する周方向主溝３（周方向分割溝９）がタイヤ周方向に対して０．４〜０．６波長分ずれて配置されていることによって、平面視六角形状であるブロック７を容易に形成することができる。
【００６１】
また、主溝傾斜角（α）及び分割溝傾斜角（β）が２０〜３０度に設定されることによって、平面視六角形状であるブロック７は、矩形ブロックと比較すると、踏込端側の滑りが相対的に大きくなり、蹴出端側の滑りが相対的に小さくなることで、滑り量と剪断力との積である摩耗エネルギーの周方向の不均一の程度が軽減されるため、偏摩耗を軽減することができる。
【００６２】
また、周方向主溝の深さを“ｄ１”とし、周方向分割溝の深さを“ｄ２”とすると、０．５×ｄ１≦ｄ２≦ｄ１の関係を満たすことによって、ウエット性能を維持しつつ、各ブロック７の剛性を維持して、偏摩耗、特に、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができる。
【００６３】
［その他の実施の形態］
上述したように、本発明の実施の形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。
【００６４】
具体的には、重荷重タイヤ１の内部構造は、一般的な周知のものを採用することができることは勿論、該重荷重タイヤ１の装着対象軸は、駆動軸であるため、サイドウォールにそのことを示す文字列等を設けておくことが好ましい。
【００６５】
この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【実施例】
【００６６】
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例及び実施例１，２に係る重荷重タイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。
【００６７】
各重荷重タイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００６８】
・ タイヤサイズ  ：  ４４５／５０Ｒ２２．５
・ リムサイズ  ：  １４．００
・ 内圧条件  ：  ６９０ｋＰａ
・ 試験車両  ：  ２−ＤＤ  トラクター
・ テストコース  ：  北米の舗装路主体
各重荷重タイヤの構成、及び、摩耗試験（ヒールアンドトゥ摩耗試験及び肩落ち摩耗試験）について表１を用いて説明する。なお、各重荷重タイヤでは、トレッドパターン以外は全て同じ条件である。
【表１】
2009234362.tif 000003
【００６９】
比較例に係る重荷重タイヤ１００は、図５に示すように、タイヤ周方向へ直線状で伸びる複数の周方向主溝１０３と、トレッド幅方向へ直線状で伸びる複数の幅方向溝１０５とによって区画されるブロック１０７を複数備えている。この比較例に係る重荷重タイヤ１００は、表１に示すように、平面視四角形状に形成されている。なお、比較例に係る重荷重タイヤ１００では、ショルダーブロック列１１１がブロック状で形成されている。
【００７０】
実施例１に係る重荷重タイヤ２００では、図６に示すように、タイヤ周方向へジグザグ状に伸びる複数の周方向主溝２０３と、トレッド幅方向へ延びる複数の幅方向溝２０５とによって区画されるブロック２０７を複数備えている。この実施例１に係る重荷重タイヤ２００は、表１に示すように、平面視六角形状に形成されている。なお、実施例１に係る重荷重タイヤ２００では、ショルダーブロック列２１１がブロック状で形成されている。
【００７１】
実施例２に係る重荷重タイヤ１では、タイヤ周方向へジグザグ状に伸びる複数の周方向主溝３と、トレッド幅方向へ延びる複数の幅方向溝５とによって区画されるブロック７を複数備えている（図１参照）。この実施例２に係る重荷重タイヤ１は、表１に示すように、平面視六角形状に形成されている。なお、実施例２に係る重荷重タイヤ１では、ショルダーブロック列１１がリブ状で形成されている。
【００７２】
＜ヒールアンドトゥ摩耗試験＞
各重荷重タイヤを試験ドラムに装着し、速度８０ｋｍ／ｈで３００００ｋｍ走行後に、ヒールアンドトゥ摩耗の段差を計測した。なお、この段差とは、図７に示すように、各ブロックの踏込端の高さ（Ｔ１）と、蹴出端の高さ（Ｔ２）との差（Ｄ）を示す。つまり、段差が小さいほど、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制できる。
【００７３】
この結果、実施例１，２に係る重荷重タイヤは、比較例に係る重荷重タイヤと比べ、ヒールアンドトゥ摩耗の段差が小さく、該ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができるため、偏摩耗性の向上に有効であることが分かった。すなわち、ブロック長（ｌ）がタイヤ全長（Ｌ）に対して１．２５〜２．５０％の範囲を満たす重荷重タイヤは、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができるため、偏摩耗性の向上に有効であることが分かった。
【００７４】
＜肩落ち摩耗試験＞
各重荷重タイヤを試験ドラムに装着し、速度８０ｋｍ／ｈで３００００ｋｍ走行後に、肩落ち摩耗の段差を計測した。なお、この段差とは、各ブロックの最も突出する部分の高さと、摩耗により最も削れた部分の高さとの差を示す。つまり、段差が小さいほど、肩落ち摩耗を抑制できる。
【００７５】
この結果、実施例２に係る重荷重タイヤは、比較例及び実施例１に係る重荷重タイヤと比べ、肩落ち摩耗の段差が小さく、該肩落ち摩耗を抑制することができるため、偏摩耗性の向上に有効であることが分かった。すなわち、ショルダーブロック列がリブ状で形成される重荷重タイヤは、肩落ち摩耗を抑制することができるため、偏摩耗性の向上に有効であることが分かった。
【００７６】
＜総合評価＞
ユーザーは、ヒールアンドトゥ摩耗又は肩落ち摩耗の何れかが、トレッドセンター部に位置する各溝の残溝量よりも大きくなると、使用限界と判断することが多い。よって、図８に示すように、走行距離に対する残溝量や各偏摩耗の段差の進展をグラフ化すると、残溝量と各偏摩耗の段差との曲線が交差する走行距離が、実質のタイヤ寿命となる。
【００７７】
つまり、図８に示すように、比較例に係る重荷重タイヤは、７００００ｋｍがタイヤ寿命であり、実施例２に係る重荷重タイヤは、８５０００ｋｍである。このため、表１に示すように、実施例２に係る重荷重タイヤは、比較例に係る重荷重タイヤと比べて約２０％タイヤ寿命が向上することが分かる。なお、実施例１に係る重荷重タイヤは、表８には示されていないが、上記の傾向からすると、比較例に係る重荷重タイヤと比べてタイヤ寿命が向上することが言える。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本実施の形態に係る重荷重用空気入りタイヤのトレッド踏面（トレッドパターン）を示す展開図である。
【図２】本実施の形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一ブロックを示す斜視図である。
【図３】本実施の形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一ブロックを示すトレッド断面図・平面図である。
【図４】本実施の形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一ブロックを示す拡大平面図である。
【図５】比較例に係る重荷重用空気入りタイヤのトレッド踏面（トレッドパターン）を示す展開図である。
【図６】実施例１に係る重荷重用空気入りタイヤのトレッド踏面（トレッドパターン）を示す展開図である。
【図７】比較例及び実施例１，２に係る重荷重用タイヤの各ブロックで発生するヒールアンドトゥ摩耗の段差を示す図である。
【図８】比較例及び実施例１，２に係る重荷重用タイヤのタイヤ寿命示すグラフである。
【符号の説明】
【００７９】
１…重荷重タイヤ
３…周方向主溝
５…幅方向溝
７…ブロック
７ａ…上面
７ｂ…前方面
７ｃ…後方面
７ｄ〜７ｇ…側面
９…周方向分割溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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