(57)【要約】【課題】マニュアル操作の車両用空調装置において、乗員が意識しなくてもエコノミーモードが有効に働くようにする。【解決手段】温度調節レバー７がＭＡＸ−ＣＯＯＬ位置にあるときの圧縮機稼働制御温度に対して、温度調節レバー７をＭＡＸ−ＣＯＯＬ位置から所定範囲（アイドル領域＝徐変領域の範囲）以上移動させた位置にあるときの圧縮機稼働制御温度をより高い温度に変化させている。  これによれば、温度調節レバー７をＭＡＸ−ＣＯＯＬ位置から暖房側へ所定範囲以上移動させることにより、自然に従来のエコノミースイッチをＯＮさせた場合と同様に圧縮機稼働制御温度を高い値に制御することとなる。その結果、マニュアル操作の車両用空調装置においても、乗員が意識することなくエコノミーモードを有効に働かせることができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気通路を形成するケース（１０）と、
前記ケース（１０）内に配設され、通過する空気を冷却するエバポレータ（４５）と、
前記エバポレータ（４５）の下流側において、前記ケース（１０）の内部に形成される冷風側通路（１４Ａ）および温風側通路（１４Ｂ）と、
前記冷風側通路（１４Ａ）および温風側通路（１４Ｂ）の下流側において、前記ケース（１０）の内部に形成される混合空間（１４Ｃ）と、
前記温風側通路（１４Ｂ）に配設され、前記エバポレータ（４５）を通過した全部もしくは一部の冷風を加熱するヒータコア（５１）と、
前記冷風側通路（１４Ａ）および温風側通路（１４Ｂ）の上流側に配設され、前記冷風側通路（１４Ａ）を流れる冷風の風量と前記温風側通路（１４Ｂ）を流れる温風の風量との風量割合を調節するエアミックスドア（５２）と、
乗員の手動操作にて前記エアミックスドア（５２）の開度を調節して前記混合空間（１４Ｃ）から流出する空気温度を調節する温度調節レバー（７）とを備え、
前記エバポレータ（４５）直後の空気温度を、所定の圧縮機稼働制御温度となるよう圧縮機（１）の稼働を制御する車両用空調装置において、
前記温度調節レバー（７）が最大冷房位置にあるときの前記圧縮機稼働制御温度に対して、前記温度調節レバー（７）を前記最大冷房位置から所定範囲以上移動させた位置にあるときの前記圧縮機稼働制御温度を、所定の温度だけ高く変化させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記最大冷房位置からの所定範囲においては、前記温度調節レバー（７）を前記最大冷房位置から移動させるに伴って前記圧縮機稼働制御温度が徐々に高い値に変化することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記温度調節レバー（７）が前記所定範囲内にある間は、前記エアミックスドア（５２）が最大冷房位置で保持されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記圧縮機稼働制御温度の可変制御を行うために、可変抵抗（２２）を用いていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記温度調節レバー（７）の位置移動と連動して前記エアミックスドア（５２）に連結するリンク機構（２３）が回動し、前記リンク機構（２３）の回動と連動して前記可変抵抗（２２）が可変されることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記リンク機構（２３）の回動によって前記可変抵抗（２２）が可変される間は、前記エアミックスドア（５２）が最大冷房位置で保持されるリンク関係となっていることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記温度調節レバー（７）の位置移動と直接連動して前記可変抵抗（２２）が可変されることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関するものであり、特に、マニュアル操作のエアミックス方式の車両用空調装置におけるエコノミー（省燃費）モードの実行に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用空調装置は、エアミックスドアの開度制御により、冷却用熱交換器であるエバポレータを通過した冷却風のうち、下流側の加熱用熱交換器であるヒータコアに通過させる空気量と、ヒータコアを通過せずに迂回する空気量とを調節して、空調ダクトの吹出口から車室内に吹き出す空気の吹出温度を制御する、いわゆるエアミックス方式が採用されている。
【０００３】
ここで、エアミックスドアは、車室内の操作パネルに設けられた温度調節レバーを乗員がマニュアル操作することにより、回転角度（開度）が調節されてヒータコアの通過空気量が調節されるものである。図７は、従来の温度調節レバー７での作動概要を示す模式図である。従来は、温度調節レバー７の操作領域全体がエアミックス（Ａ／Ｍ）領域となっている。
【０００４】
このような車両用空調装置において、圧縮機の冷媒吐出量を変化させて省エネルギーと快適空調空間の実現とを図るエコノミー（省燃費制御）モードで作動させる場合は、車室内の操作パネルに設けられたエコノミースイッチを乗員がＯＮすることにより、圧縮機稼働制御温度が高い値に変化するようになっている。
【０００５】
図７に示す例では、エコノミースイッチをＯＦＦしている場合には、エバポレータ後温度が４℃以上で圧縮機がＯＮし、３℃以下でＯＦＦする。また、エコノミースイッチをＯＮさせた場合には、１１℃以上で圧縮機がＯＮし、１０℃以下でＯＦＦするようになって圧縮機の稼働率を低下させるようになる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来のマニュアル操作の車両用空調装置におけるエコノミーモードの実行は、乗員がそのモードの働きを理解して、かつ省燃費を意識してエコノミースイッチを使うか否かによる。このため従来は、エコノミーモードが有効に使われない場合が有るという問題点がある。
【０００７】
本発明は、このような従来の問題点に着目して成されたものであり、その目的は、マニュアル操作の車両用空調装置において、乗員が意識しなくてもエコノミーモードが有効に働く車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、空気通路を形成するケース（１０）と、ケース（１０）内に配設され、通過する空気を冷却するエバポレータ（４５）と、エバポレータ（４５）の下流側において、ケース（１０）の内部に形成される冷風側通路（１４Ａ）および温風側通路（１４Ｂ）と、冷風側通路（１４Ａ）および温風側通路（１４Ｂ）の下流側において、ケース（１０）の内部に形成される混合空間（１４Ｃ）と、温風側通路（１４Ｂ）に配設され、エバポレータ（４５）を通過した全部もしくは一部の冷風を加熱するヒータコア（５１）と、冷風側通路（１４Ａ）および温風側通路（１４Ｂ）の上流側に配設され、冷風側通路（１４Ａ）を流れる冷風の風量と温風側通路（１４Ｂ）を流れる温風の風量との風量割合を調節するエアミックスドア（５２）と、乗員の手動操作にてエアミックスドア（５２）の開度を調節して前記混合空間（１４Ｃ）から流出する空気温度を調節する温度調節レバー（７）とを備え、エバポレータ（４５）直後の空気温度を、所定の圧縮機稼働制御温度となるよう圧縮機（１）の稼働を制御する車両用空調装置において、
温度調節レバー（７）が最大冷房位置にあるときの圧縮機稼働制御温度に対して、温度調節レバー（７）を最大冷房位置から所定範囲以上移動させた位置にあるときの圧縮機稼働制御温度を、所定の温度だけ高く変化させることを特徴としている。
【０００９】
この請求項１に記載の発明によれば、温度調節レバー（７）を最大冷房位置から暖房側へ所定範囲以上移動させることにより、自然に従来のエコノミースイッチをＯＮさせた場合と同様に圧縮機稼働制御温度が高く変化することにより、マニュアル操作の車両用空調装置においても乗員が意識することなくエコノミーモードを有効に働かせることができる。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、最大冷房位置からの所定範囲は、温度調節レバー（７）を最大冷房位置から移動させるに伴って圧縮機稼働制御温度が徐々に高い値に変化することを特徴としている。この請求項２に記載の発明によれば、圧縮機稼働制御温度を徐々に高い値に変化させることによっても、混合空間（１４Ｃ）から流出する空気温度を徐々に高く変化させることができる。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、温度調節レバー（７）が所定範囲内にある間は、エアミックスドア（５２）が最大冷房位置で保持されることを特徴としている。この請求項３に記載の発明によれば、最大冷房状態から冷房を弱める場合、まずは圧縮機稼働制御温度だけを高くして、圧縮機（１）の稼働率を下げることで混合空間（１４Ｃ）から流出する空気温度を高くし、次にエアミック開度を暖房側に開いてゆくこととなり、まずはエコノミーモードにすることを優先した作動となる。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用空調装置において、圧縮機稼働制御温度の可変制御を行うために、可変抵抗（２２）を用いていることを特徴としている。この請求項４に記載の発明によれば、可変機構を安価に構成することができる。
【００１３】
また、請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の車両用空調装置において、温度調節レバー（７）の位置移動と連動してエアミックスドア（５２）に連結するリンク機構（２３）が回動し、リンク機構（２３）の回動と連動して可変抵抗（２２）が可変されることを特徴としている。
【００１４】
この請求項５に記載の発明によれば、温度調節レバー（７）から伝達される動きを、リンク機構（２３）を介在させることにより、可変抵抗（２２）を可変する動き、つまりは圧縮機稼働制御温度を可変する動きと、エアミックスドア（５２）の開度を可変する動きとに分配して両立させることができる。
【００１５】
また、請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の車両用空調装置において、リンク機構（２３）の回動によって可変抵抗（２２）が可変される間は、エアミックスドア（５２）が最大冷房位置で保持されるリンク関係となっていることを特徴としている。この請求項６に記載の発明によれば、まずは圧縮機稼働制御温度だけを高くして、圧縮機（１）の稼働率を下げることで混合空間（１４Ｃ）から流出する空気温度を高くし、次にエアミック開度を暖房側に開いてゆくという動きが実現できる。
【００１６】
また、請求項７に記載の発明では、請求項４に記載の車両用空調装置において、温度調節レバー（７）の位置移動と直接連動して可変抵抗（２２）が可変されることを特徴としている。この請求項６に記載の発明によれば、可変抵抗（２２）の可変機構は、温度調節レバー（７）で直接駆動するように構成しても良い。なお、特許請求の範囲および上記各手段に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について、図１〜５を用いて詳細に説明する。まず図１は、車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。エアコンユニット２は、車両の車室内に空調空気を導く空気通路を形成する空調ダクト（ケース）１０、この空調ダクト１０内において空気流を発生させる遠心式送風機３０、空調ダクト１０内を流れる空気を冷却して車室内を冷房するための冷凍サイクル４０、および空調ダクト１０内を流れる空気を加熱して車室内を暖房するための冷却水回路５０などから構成されている。
【００１８】
空調ダクト１０は、車両の車室内の前方側に配設されている。その空調ダクト１０の最も風流れ上流側は、吸込口切替箱（内外気切替箱）を構成する部分で、車室内空気（内気）を取り入れる内気吸込口１１、および車室外空気（外気）を取り入れる外気吸込口１２を有している。さらに、内気吸込口１１および外気吸込口１２の内側には、内外気（吸込口）切替ドア１３が回動自在に取り付けられている。
【００１９】
この内外気切替ドア１３は、サーボモータなどの図示しないアクチュエータによって駆動され、吸込ロモードを内気循環モード、外気導入モードなどに切り替える。なお、内外気切替ドア１３は、吸込口切替箱と共に内外気切替手段を構成する。また、空調ダクト１０の最も風流れ下流側は、吹出口切替箱を構成する部分で、デフロスタ開口部、フェイス開口部およびフット開口部が形成されている。
【００２０】
そして、デフロスタ開口部にはデフロスタダクト１５が接続され、このデフロスタダクト１５の最下流端には、車両の前面窓ガラス３の内面に向けて主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口１８が開口している。また、フェイス開口部にはフェイスダクト１６が接続され、このフェイスダクト１６の最下流端には、乗員の頭胸部に向けて主に冷風を吹き出すフェイス吹出口１９が開口している。
【００２１】
さらに、フット開口部にはフットダクト１７が接続され、このフットダクト１７の最下流端には、乗員の足元部に向けて主に温風を吹き出すフット吹出口２０が開口している。そして、各吹出口の内側には、２枚の吹出口切替ドア２１が回動自在に取り付けられている。２枚の吹出口切替ドア２１は、サーボモータなどの図示しないアクチュエータにより駆動され、吹出口モードをフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモードまたはデフロスタモードのいずれかに切り替える。
【００２２】
ちなみに、フェイスモードでは空調風の全量がフェイス吹出口１９から吹き出され、バイレベルモードでは空調風がフェイス吹出口１９とフット吹出口２０とから吹き出され、フットモードでは空調風の大部分（全吹出風量の８０％程度）がフット吹出口２０から吹き出されるとともに、空調風の一部がデフロスタ吹出口１８から吹き出される。
【００２３】
また、フットデフモードではデフロスタ吹出口１８とフット吹出口２０とから吹き出される。具体的には、デフロスタ吹出口１８からの吹出風量は全吹出風量の４０％程度、少なくとも全吹出風量の１／３以上に設定される。さらに、デフロスタモードでは空調風の全量がデフロスタ吹出口１８から吹き出される。なお、２枚の吹出口切替ドア２１は、吹出口切替箱と共に吹出口切替手段を構成する。
【００２４】
遠心式送風機３０は、空調ダクト１０と一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収容された遠心式多翼（シロッコ）ファン３１、およびこの遠心式多翼ファン３１を回転駆動するブロワモータ３２を有している。そして、ブロワモータ３２は、図示しないブロワ駆動回路を介して印加されるブロワ電圧に基づいて、遠心式多翼ファン３１の回転速度、つまりは送風量が制御される。
【００２５】
冷凍サイクル４０は、車両走行用のエンジン１にベルト駆動されて冷媒を圧縮する圧縮機４１、圧縮された冷媒を凝縮液化させる凝縮器４２、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流す受液器４３、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁４４、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させる蒸発器４５、およびこれらを環状に接続する冷媒配管などから構成されている。
【００２６】
このうち、蒸発器４５は、空気通路を全面塞ぐようにして空調ダクト１０内に配設され、自身を通過する空気を冷却する空気冷却作用、および自身を通過する空気を除湿する空気除湿作用を行う室内熱交換器である。換言すると、蒸発器４５は、圧縮機４１の作動により空調風を冷却、除湿する冷却用熱交換器である。なお、蒸発器４５直後の部位には、図示しないサーミスタからなるエバ後温度センサが配置されており、蒸発器４５を通過した直後の空気温度（以下、エバ後温度という）を検出するようになっている。
【００２７】
また、圧縮機４１には、エンジン１から圧縮機４１への回転動力の伝達を断続するクラッチ手段としての電磁クラッチ４６が連結されている。この電磁クラッチ４６は、図示しないクラッチ駆動回路によって制御される。そして、電磁クラッチ４６に通電された時にエンジン１の回転動力が圧縮機４１に伝達され、蒸発器４５による空気冷却作用が行われる。
【００２８】
このとき、圧縮機４１の吐出口より吐出される冷媒の吐出容量は、エンジン１の回転速度に比例して変化する。また、電磁クラッチ４６の通電が停止した時にエンジン１と圧縮機４１との接続が遮断され、蒸発器４５による空気冷却作用が停止される。また、凝縮器４２は、車両が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に配設され、内部を流れる冷媒と冷却ファン４７によって送風される外気および走行風とを熱交換する室外熱交換器である。
【００２９】
冷却水回路５０は、図示しないウォータポンプにより、エンジン１のウォータジャケットで暖められた冷却水を循環させる回路であり、ラジエータ、サーモスタット（いずれも図示せず）およびヒータコア５１を有している。このヒータコア５１は、内部にエンジン１を冷却した冷却水が流れ、この冷却水を暖房用熱源として冷風を加熱する。
【００３０】
ヒータコア５１は、空調ダクト１０内において蒸発器４５よりも下流側で、空気通路を部分的に塞ぐように配設されている。つまり、空調ダクト１０の内部に、ヒータコア５１を迂回する冷風バイパス通路（冷風側通路）１４Ａと、ヒータコア５１を通過する温風側通路１４Ｂとを形成している。そして、ヒータコア５１の空気上流側には、エアミックスドア５２が回動自在に取り付けられている。
【００３１】
このエアミックスドア５２は、サーボモータなどの図示しないアクチュエータに駆動され、その停止位置によって、ヒータコア５１を通過する空気量とヒータコア５１を迂回する空気量との割合を調節して、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調節する吹出温度調節手段として働く。空調ダクト１０内の冷風バイパス通路１４Ａおよび温風側通路１４Ｂの下流側には混合空間１４Ｃ形成され、冷風バイパス通路１４Ａからの冷風と温風側通路１４Ｂからの温風とが混合されて前述した各開口部に供給される。
【００３２】
なお、制御系の構成および作動については、説明を省略する。次に、上述したようなエアミックス方式の車両用空調装置を、乗員が車室内でマニュアル操作するために、車室内前方に設けられている操作パネルについて説明する。図２は、操作パネルの一例の構成を示す正面図である。
【００３３】
操作パネル４上には、図２に示すように、本空調装置の運転および停止を指令するためのエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ５、吸込ロモードを切り替えるための吸込口切替レバー６、車室内の温度を所望の温度に調節するための温度調節レバー７、遠心式送風機３０の送風量を切り替えるための風量切替レバー８、および吹出口モードを切り替えるための吹出口切替レバー９などがある。
【００３４】
このうち、Ａ／Ｃスイッチ５は、車室内の快適性を重視する冷房モードを指令するエアコンの運転スイッチである。また、吸込口切替レバー６は、図２中で左側の内気循環位置と、右側の外気導入位置とに操作可能になっている。風量切替レバー８は、ブロワモータ３２への通電停止するＯＦＦ位置、ブロワモータ３２に印加するブロワ電圧を最小値にして最小風量とするＬＯ位置、ブロワモータ３２に印加するブロワ電圧を中間値にして中間風量とする中間位置、ブロワモータ３２に印加するブロワ電圧を最大値にして最大風量とするＨＩ位置に操作可能になっている。
【００３５】
吹出口切替レバー９は、図２中の左側より、フェイスモードに固定するためのフェイス位置、ハイレベルモードに固定するためのハイレベル位置、フットモードに固定するためのフット位置、フットデフモードに固定するためのフットデフ位置、およびデフロスタモードに固定するためのデフロスタ位置に操作可能になっている。そして、温度調節レバー７の詳細については、図３〜５を用いて説明する。
【００３６】
図３は、本発明の第１実施形態における温度調節レバー７と、その作動概要とを説明する模式図であり、図４は、図３の温度調節レバー７の位置に対応した圧縮機４１の稼働制御温度の変化を示す図である。図３および図４に示すように、本実施形態の温度調節レバー７は、図中左側からＭＡＸ−ＣＯＯＬ（最大冷房）位置、所定範囲の徐変領域、Ａ／Ｍ（エアミックス）領域、およびＭＡＸ−ＨＯＴ（最大暖房）位置を持ち、いずれかの位置に操作可能になっている。
【００３７】
そして、この温度調節レバー７の操作位置は、図示しない連動ケーブルを介して、エアコンユニット２のエアミックスドア５２のリンク機構に伝達されるようになっている。図５は、エアミックスドア５２のリンク機構の構成を示す模式図である。エアミックスドア５２は、軸部Ｒ１を空調ダクト１０の外部に突出させており、その突出した軸部Ｒ１の端部にレバープレート５２Ａが組み付けられている。
【００３８】
そして、エアミックスドア５２とレバープレート５２Ａとは、図示しない位置決め機構で所定の方向にレバー部が突出して組み合うようになっている。その突出したレバー部の先端側には、リンクプレート２３のリンク溝２３ａとピン溝連結するためのリンクピンが立設されている。
【００３９】
リンクプレート２３は、空調ダクト１０のボス部（回動軸）Ｒ２に組み付けられ、回動自在に保持されるようになっている。そして、温度調節レバー７からの連動ケーブルがリンクプレート２３に接続され、これらのリンク機構を回動させるようになっている。また、本実施形態のリンク部には、圧縮機４１の稼働制御温度を可変するための可変抵抗２２が設けられており、リンクプレート２３の回動と連動して接触点が移動し、抵抗値つまりは圧縮機４１の稼働制御温度が変化する構造となっている。
【００４０】
このような構造の空調装置において、温度調節レバー７をＭＡＸ−ＣＯＯＬ位置とした場合、リンクプレート２３、エアミックスドア５２および可変抵抗２２との接触点は、図５中の二点鎖線の位置となり、冷風バイパス通路１４Ａを全開（温風側通路１４Ｂを全閉）する位置で保持されるとともに、圧縮機４１の稼働制御温度は、エバ後温度が４℃以上で圧縮機がＯＮし、３℃以下でＯＦＦする温度条件となる。
【００４１】
次に、温度調節レバー７を徐変領域とした場合、リンクプレート２３のリンク溝２３ａはアイドル領域として回動軸Ｒ２からの距離を変えていないため、そのリンク溝２３ａに連結しているエアミックスドア５２はＭＡＸ−ＣＯＯＬ位置（二点鎖線の位置）のまま保持される。しかし、リンクプレート２３の回動によって可変抵抗２２との接触点は移動するため（例えば、図５中の実線の位置）、抵抗値だけが可変される。
【００４２】
つまり、この徐変領域では、温度調節レバー７を暖房側に移動させるに伴い、圧縮機４１の稼働制御温度が徐々に高い値に変化するようになっている。より具体的には、本実施形態では徐変領域の暖房端側（図５中の実線の位置）では、エバ後温度が１１℃以上で圧縮機がＯＮし、１０℃以下でＯＦＦする条件となる。なおこれは、従来のエコノミーモードを実行させたときと同様の温度条件となっている。
【００４３】
次に、温度調節レバー７をＡ／Ｍ領域とした場合、圧縮機４１の稼働制御温度はエバ後温度が１１℃以上で圧縮機がＯＮし、１０℃以下でＯＦＦする条件で保持されたままとなり、温度調節レバー７を暖房側に移動させるに伴い、エアミックスドア５２が温風側通路１４Ｂを大きく開けるように操作される。そして、温度調節レバー７をＭＡＸ−ＨＯＴ位置とした場合、リンクプレート２３、エアミックスドア５２および可変抵抗２２との接触点は、図５中の破線の位置となり、温風側通路１４Ｂを全開（冷風バイパス通路１４Ａを全閉）する位置で保持される。
【００４４】
次に、本実施形態の特徴と、その効果について述べる。まず、温度調節レバー７がＭＡＸ−ＣＯＯＬ位置にあるときの圧縮機稼働制御温度に対して、温度調節レバー７をＭＡＸ−ＣＯＯＬ位置から所定範囲（アイドル領域＝徐変領域の範囲）以上移動させたときの圧縮機稼働制御温度をより高い温度に変化させている。
【００４５】
これによれば、温度調節レバー７をＭＡＸ−ＣＯＯＬ位置から暖房側へ所定範囲以上移動させることにより、自然に従来のエコノミースイッチをＯＮさせた場合と同様に圧縮機稼働制御温度を高い値に制御することとなる。その結果、マニュアル操作の車両用空調装置においても、乗員が意識することなくエコノミーモードを有効に働かせることができる。
【００４６】
また、ＭＡＸ−ＣＯＯＬ位置からの所定範囲（アイドル領域＝徐変領域の範囲）内においては、温度調節レバー７をＭＡＸ−ＣＯＯＬ位置から移動させるに伴って圧縮機稼働制御温度を徐々に高くするようにしている。これによれば、圧縮機稼働制御温度を徐々に高く変化させることによって、混合空間１４Ｃから流出する空気温度を徐々に高く変化させることができる。
【００４７】
また、温度調節レバー７が所定範囲内にある間は、エアミックスドア５２がＭＡＸ−ＣＯＯＬ位置で保持されるようにしている。これによれば、ＭＡＸ−ＣＯＯＬ状態から冷房を弱める場合、まずは圧縮機稼働制御温度だけを高くして、圧縮機４１の稼働率を下げることで混合空間１４Ｃから流出する空気温度を高くし、次にエアミック開度を暖房側に開いてゆくこととなり、まずはエコノミーモードにすることを優先した作動となる。
【００４８】
また、圧縮機稼働制御温度の可変制御を行うために、可変抵抗２２を用いている。これによれば、可変機構を安価に構成することができる。また、温度調節レバー７の位置移動と連動してエアミックスドア５２に連結するリンクプレート２３が回動し、リンクプレート２３の回動と連動して可変抵抗２２が可変されるようにとしている。
【００４９】
これによれば、温度調節レバー７から伝達される動きを、リンクプレート２３を介在させることにより、可変抵抗２２を可変する動き、つまりは圧縮機稼働制御温度を可変する動きと、エアミックスドア５２の開度を可変する動きとに分配して両立させることができる。
【００５０】
また、リンクプレート２３の回動によって可変抵抗２２が可変される間は、エアミックスドア５２が最大冷房位置で保持されるリンク関係となっている。これによれば、まずは圧縮機稼働制御温度だけを高くして、圧縮機４１の稼働率を下げることで混合空間１４Ｃから流出する空気温度を高くし、次にエアミック開度を暖房側に開いてゆくという動きが実現できる。
【００５１】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。図６は、本発明の第２実施形態における可変抵抗２２の可変機構を説明する模式図である。本実施形態は、温度調節レバー７の位置移動と直接連動し、回動中心Ｒ３にて可変抵抗２２が可変されるようにしている。このように、可変抵抗２２の可変機構は、温度調節レバー７で直接駆動するように構成しても良い。
【００５２】
（その他の実施形態）
本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。例えば、上述の実施形態では、温度調節レバー７がスライド式となっているが、回転式の温度調節ダイヤルなどであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】操作パネルの一例の構成を示す正面図である。
【図３】本発明の第１実施形態における温度調節レバー７と、その作動概要とを説明する模式図である。
【図４】図３の温度調節レバー７の位置に対応した圧縮機４１の稼働制御温度の変化を示す図である。
【図５】エアミックスドア５２のリンク機構の構成を示す模式図である。
【図６】本発明の第２実施形態における可変抵抗２２の可変機構を説明する模式図である。
【図７】従来の温度調節レバー７での作動概要を示す模式図である。
【符号の説明】
【００５４】
１…圧縮機
７…温度調節レバー
１０…空調ダクト（ケース）
１４Ａ…冷風バイパス通路（冷風側通路）
１４Ｂ…温風側通路
１４Ｃ…混合空間
２２…可変抵抗
２３…リンクプレート（リンク機構）
４５…エバポレータ
５１…ヒータコア
５２…エアミックスドア
【図１】
2009149129.tif 000003
【図２】
2009149129.tif 000004
【図３】
2009149129.tif 000005
【図４】
2009149129.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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