(57)【要約】【課題】車両の衝突に対して乗員を効果的に保護することができる乗員保護装置の提供を課題とする。【解決手段】車両の衝突が検知又は予測されたときに、シートクッション１４の少なくとも一部を構成する可動シート部１４Ａ、１４Ｂの固定を解除する固定解除手段１８と、固定解除手段１８によって固定が解除された可動シート部１４Ａ、１４Ｂを、衝突の衝撃による慣性力で移動可能となるように支持する支持手段２０と、支持手段２０に設けられ、慣性力によって移動する可動シート部１４Ａ、１４Ｂに着座している乗員Ｐを、可動シート部１４Ａ、１４Ｂの移動方向とは逆方向に傾倒させる傾倒手段３０と、を有する乗員保護装置１０とする。【選択図】図１
2009274567.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の衝突が検知又は予測されたときに、シートクッションの少なくとも一部を構成する可動シート部の固定を解除する固定解除手段と、
前記固定解除手段によって固定が解除された可動シート部を、前記衝突の衝撃による慣性力で移動可能となるように支持する支持手段と、
前記支持手段に設けられ、前記慣性力によって移動する前記可動シート部に着座している乗員を、該可動シート部の移動方向とは逆方向に傾倒させる傾倒手段と、
を有することを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２】
車両の衝突が検知又は予測されたときに、シートクッション及び該シートクッションに一体的に連設されたシートバックの少なくとも一部を構成する可動シート部の固定を解除する固定解除手段と、
前記固定解除手段によって固定が解除された可動シート部を、前記衝突の衝撃による慣性力で移動可能となるように支持する支持手段と、
前記支持手段に設けられ、前記慣性力によって移動する前記可動シート部に着座している乗員を、該可動シート部の移動方向とは逆方向に傾倒させる傾倒手段と、
を有することを特徴とする乗員保護装置。
【請求項３】
前記支持手段は、
前記可動シート部の下面に設けられた第１ガイドレールと、
前記可動シート部の移動方向とは逆方向側の下面にフリー回転可能に設けられた第１ガイドローラーと、
車両本体側に設けられ、前記第１ガイドローラーを転動可能に支持する第２ガイドレールと、
前記可動シート部の移動方向側における車両本体側にフリー回転可能に設けられ、回転することで前記第１ガイドレールを移動可能に支持する第２ガイドローラーと、
を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の乗員保護装置。
【請求項４】
前記傾倒手段は、
前記第２ガイドレールに形成され、該第２ガイドレール上を転動して来た前記第１ガイドローラーが落ち込み可能な凹部を有することを特徴とする請求項３に記載の乗員保護装置。
【請求項５】
前記支持手段は、
前記可動シート部の移動方向側の下面に設けられたガイドレールと、
前記可動シート部の移動方向とは逆方向側の下面に設けられた第１サブガイドレールと、
前記第１サブガイドレールにフリー回転可能に設けられた第１ガイドローラーと、
前記可動シート部の移動方向側における車両本体側にフリー回転可能に設けられ、回転することで前記ガイドレールを移動可能に支持する第２ガイドローラーと、
前記可動シート部の移動方向とは逆方向側における車両本体側に設けられ、前記第１ガイドローラーを転動可能に支持する第２サブガイドレールと、
を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の乗員保護装置。
【請求項６】
前記傾倒手段は、
前記第２サブガイドレールに形成され、該第２サブガイドレール上を転動して来た前記第１ガイドローラーが落ち込み可能な凹部を有することを特徴とする請求項５に記載の乗員保護装置。
【請求項７】
前記支持手段は、
前記可動シート部の移動方向側の下面に設けられたガイドレールと、
前記可動シート部の移動方向とは逆方向側の下面に設けられたサブガイドレールと、
前記可動シート部の移動方向とは逆方向側における車両本体側にフリー回転可能に設けられ、回転することで前記サブガイドレールを移動可能に支持する第１ガイドローラーと、
前記可動シート部の移動方向側における車両本体側にフリー回転可能に設けられ、回転することで前記ガイドレールを移動可能に支持する第２ガイドローラーと、
を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の乗員保護装置。
【請求項８】
前記傾倒手段は、
前記サブガイドレールに形成され、該サブガイドレール上を相対的に転動して来た前記第１ガイドローラーが入り込み可能な凹部を有することを特徴とする請求項７に記載の乗員保護装置。
【請求項９】
前記支持手段は、
前記可動シート部を車幅方向及び車体前後方向の何れか一方向に移動可能に支持する第１リニアガイド部と、
車両本体側に設けられ、前記第１リニアガイド部を車幅方向及び車体前後方向の何れか他方向に移動可能に支持する第２リニアガイド部と、
を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の乗員保護装置。
【請求項１０】
前記第１リニアガイド部及び前記第２リニアガイド部は、
リニアガイドレールと、該リニアガイドレールに移動可能に支持されるリニアガイドブロックを有し、
前記傾倒手段は、
前記リニアガイドレールに形成され、該リニアガイドレール上を移動して来た前記リニアガイドブロックが落ち込み可能な凹部を有することを特徴とする請求項９に記載の乗員保護装置。
【請求項１１】
前記傾倒手段によって傾倒された前記可動シート部の姿勢を維持する姿勢維持手段を有することを特徴とする請求項１０に記載の乗員保護装置。
【請求項１２】
前記支持手段は、
車両本体側の支持面を移動自在に構成されたキャスター部が取り付けられた複数の連結部材と、
前記連結部材を車体前後方向及び車幅方向に移動可能に連結するリンク部材と、
前記連結部材に設けられ、前記可動シート部と着脱可能に構成された接続機構と、
を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の乗員保護装置。
【請求項１３】
前記傾倒手段は、
前記支持面に形成され、前記可動シート部に接続された前記連結部材のキャスター部が落ち込み可能な凹部を有することを特徴とする請求項１２に記載の乗員保護装置。
【請求項１４】
前記可動シート部に加えられる慣性力を緩和・吸収する緩衝手段を有することを特徴とする請求項１〜請求項１３の何れか１項に記載の乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突時にシートに着座している乗員を保護するための乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の衝突による慣性力でシート上の乗員が車体前方へ移動する早期に、臀部及び大腿部を拘束することにより、サブマリン現象の発生を防止し、その乗員を保護するようにした車両用シートは、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用シートは、座面下部に配置された捩りバネや圧縮バネによる跳ね上げ機構を有し、車両の衝突時には、その跳ね上げ機構により座面前端部が跳ね上げられて、乗員の下半身の車体前方への移動を拘束し、サブマリン現象を抑制するようになっている。
【特許文献１】特開２０００−２５５００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような構成でも、車両の衝突時に乗員に加わる力は、シートベルトによってのみ支えられるため、衝突荷重が大きい場合には、乗員の上半身が車体前方へ移動し、損傷を受けるおそれがある。また、それを回避するために、シートベルトによる拘束力を増加させると、今度はシートベルトによって損傷を受ける可能性が出て来る。
【０００４】
そこで、本発明は、上記事情に鑑み、車両の衝突に対して乗員を効果的に保護することができる乗員保護装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の乗員保護装置は、車両の衝突が検知又は予測されたときに、シートクッションの少なくとも一部を構成する可動シート部の固定を解除する固定解除手段と、前記固定解除手段によって固定が解除された可動シート部を、前記衝突の衝撃による慣性力で移動可能となるように支持する支持手段と、前記支持手段に設けられ、前記慣性力によって移動する前記可動シート部に着座している乗員を、該可動シート部の移動方向とは逆方向に傾倒させる傾倒手段と、を有することを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載の発明によれば、車両の衝突時に、シートに着座している乗員を、その衝撃の慣性力によって衝突側へ移動させ、次いで、その衝突側から遠ざけるように傾倒（回動）させることができる。したがって、車両の衝突時において、乗員を効果的に保護することができる。
【０００７】
また、本発明に係る請求項２に記載の乗員保護装置は、車両の衝突が検知又は予測されたときに、シートクッション及び該シートクッションに一体的に連設されたシートバックの少なくとも一部を構成する可動シート部の固定を解除する固定解除手段と、前記固定解除手段によって固定が解除された可動シート部を、前記衝突の衝撃による慣性力で移動可能となるように支持する支持手段と、前記支持手段に設けられ、前記慣性力によって移動する前記可動シート部に着座している乗員を、該可動シート部の移動方向とは逆方向に傾倒させる傾倒手段と、を有することを特徴としている。
【０００８】
請求項２に記載の発明によれば、車両の衝突時に、シートに着座している乗員を、その衝撃の慣性力によって衝突側へ移動させ、次いで、その衝突側から遠ざけるように傾倒（回動）させることができる。したがって、車両の衝突時において、乗員を効果的に保護することができる。
【０００９】
また、請求項３に記載の乗員保護装置は、請求項１又は請求項２に記載の乗員保護装置において、前記支持手段が、前記可動シート部の下面に設けられた第１ガイドレールと、前記可動シート部の移動方向とは逆方向側の下面にフリー回転可能に設けられた第１ガイドローラーと、車両本体側に設けられ、前記第１ガイドローラーを転動可能に支持する第２ガイドレールと、前記可動シート部の移動方向側における車両本体側にフリー回転可能に設けられ、回転することで前記第１ガイドレールを移動可能に支持する第２ガイドローラーと、を有することを特徴としている。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、シートに着座している乗員を、衝突の衝撃による慣性力で、その衝突側へ移動させることが、簡易な構成で実現できる。
【００１１】
また、請求項４に記載の乗員保護装置は、請求項３に記載の乗員保護装置において、前記傾倒手段が、前記第２ガイドレールに形成され、該第２ガイドレール上を転動して来た前記第１ガイドローラーが落ち込み可能な凹部を有することを特徴としている。
【００１２】
請求項４に記載の発明によれば、衝突の衝撃による慣性力で、その衝突側へ移動した乗員を、その衝突側から遠ざけるように傾倒（回動）させることが、簡易な構成で実現できる。
【００１３】
また、請求項５に記載の乗員保護装置は、請求項１又は請求項２に記載の乗員保護装置において、前記支持手段が、前記可動シート部の移動方向側の下面に設けられたガイドレールと、前記可動シート部の移動方向とは逆方向側の下面に設けられた第１サブガイドレールと、前記第１サブガイドレールにフリー回転可能に設けられた第１ガイドローラーと、前記可動シート部の移動方向側における車両本体側にフリー回転可能に設けられ、回転することで前記ガイドレールを移動可能に支持する第２ガイドローラーと、前記可動シート部の移動方向とは逆方向側における車両本体側に設けられ、前記第１ガイドローラーを転動可能に支持する第２サブガイドレールと、を有することを特徴としている。
【００１４】
請求項５に記載の発明によれば、シートに着座している乗員を、衝突の衝撃による慣性力で、その衝突側へ移動させることが、簡易な構成で実現できる。
【００１５】
また、請求項６に記載の乗員保護装置は、請求項５に記載の乗員保護装置において、前記傾倒手段が、前記第２サブガイドレールに形成され、該第２サブガイドレール上を転動して来た前記第１ガイドローラーが落ち込み可能な凹部を有することを特徴としている。
【００１６】
請求項６に記載の発明によれば、衝突の衝撃による慣性力で、その衝突側へ移動した乗員を、その衝突側から遠ざけるように傾倒（回動）させることが、簡易な構成で実現できる。
【００１７】
また、請求項７に記載の乗員保護装置は、請求項１又は請求項２に記載の乗員保護装置において、前記支持手段が、前記可動シート部の移動方向側の下面に設けられたガイドレールと、前記可動シート部の移動方向とは逆方向側の下面に設けられたサブガイドレールと、前記可動シート部の移動方向とは逆方向側における車両本体側にフリー回転可能に設けられ、回転することで前記サブガイドレールを移動可能に支持する第１ガイドローラーと、前記可動シート部の移動方向側における車両本体側にフリー回転可能に設けられ、回転することで前記ガイドレールを移動可能に支持する第２ガイドローラーと、を有することを特徴としている。
【００１８】
請求項７に記載の発明によれば、シートに着座している乗員を、衝突の衝撃による慣性力で、その衝突側へ移動させることが、簡易な構成で実現できる。
【００１９】
また、請求項８に記載の乗員保護装置は、請求項７に記載の乗員保護装置において、前記傾倒手段が、前記サブガイドレールに形成され、該サブガイドレール上を相対的に転動して来た前記第１ガイドローラーが入り込み可能な凹部を有することを特徴としている。
【００２０】
請求項８に記載の発明によれば、衝突の衝撃による慣性力で、その衝突側へ移動した乗員を、その衝突側から遠ざけるように傾倒（回動）させることが、簡易な構成で実現できる。
【００２１】
また、請求項９に記載の乗員保護装置は、請求項１又は請求項２に記載の乗員保護装置において、前記支持手段が、前記可動シート部を車幅方向及び車体前後方向の何れか一方向に移動可能に支持する第１リニアガイド部と、車両本体側に設けられ、前記第１リニアガイド部を車幅方向及び車体前後方向の何れか他方向に移動可能に支持する第２リニアガイド部と、を有することを特徴としている。
【００２２】
請求項９に記載の発明によれば、シートに着座している乗員を、衝突の衝撃による慣性力で、その衝突側へ移動させることが、簡易な構成で実現できる。
【００２３】
また、請求項１０に記載の乗員保護装置は、請求項９に記載の乗員保護装置において、前記第１リニアガイド部及び前記第２リニアガイド部が、リニアガイドレールと、該リニアガイドレールに移動可能に支持されるリニアガイドブロックを有し、前記傾倒手段が、前記リニアガイドレールに形成され、該リニアガイドレール上を移動して来た前記リニアガイドブロックが落ち込み可能な凹部を有することを特徴としている。
【００２４】
請求項１０に記載の発明によれば、衝突の衝撃による慣性力で、その衝突側へ移動した乗員を、その衝突側から遠ざけるように傾倒（回動）させることが、簡易な構成で実現できる。
【００２５】
また、請求項１１に記載の乗員保護装置は、請求項１０に記載の乗員保護装置において、前記傾倒手段によって傾倒された前記可動シート部の姿勢を維持する姿勢維持手段を有することを特徴としている。
【００２６】
請求項１１に記載の発明によれば、乗員をより効果的に保護することができる。
【００２７】
また、請求項１２に記載の乗員保護装置は、請求項１又は請求項２に記載の乗員保護装置において、前記支持手段が、車両本体側の支持面を移動自在に構成されたキャスター部が取り付けられた複数の連結部材と、前記連結部材を車体前後方向及び車幅方向に移動可能に連結するリンク部材と、前記連結部材に設けられ、前記可動シート部と着脱可能に構成された接続機構と、を有することを特徴としている。
【００２８】
請求項１２に記載の発明によれば、シートに着座している乗員を、衝突の衝撃による慣性力で、その衝突側へ移動させることが、簡易な構成で実現できる。
【００２９】
また、請求項１３に記載の乗員保護装置は、請求項１２に記載の乗員保護装置において、前記傾倒手段が、前記支持面に形成され、前記可動シート部に接続された前記連結部材のキャスター部が落ち込み可能な凹部を有することを特徴としている。
【００３０】
請求項１３に記載の発明によれば、衝突の衝撃による慣性力で、その衝突側へ移動した乗員を、その衝突側から遠ざけるように傾倒（回動）させることが、簡易な構成で実現できる。
【００３１】
また、請求項１４に記載の乗員保護装置は、請求項１〜請求項１３の何れか１項に記載の乗員保護装置において、前記可動シート部に加えられる慣性力を緩和・吸収する緩衝手段を有することを特徴としている。
【００３２】
請求項１４に記載の発明によれば、乗員に対して衝撃吸収ストロークを創出することができる。したがって、乗員をより効果的に保護することができる。
【発明の効果】
【００３３】
以上のように、本発明によれば、車両の衝突に対して乗員を効果的に保護することができる乗員保護装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下、本発明の最良な実施の形態について、図面に示す実施例を基に詳細に説明する。図１は本実施形態に係る乗員保護装置１０を採用したシートクッション１４の前面衝突時の作動状態を模式的に示す概略側面図及び概略平面図である。そして、図２は本実施形態に係る乗員保護装置１０を採用したシートクッション１４及びシートバック１６の前面衝突時の作動状態を模式的に示す概略側面図及び概略平面図であり、図３は本実施形態に係る乗員保護装置１０を採用したシートクッション１４の側面衝突時の作動状態を模式的に示す概略正面図及び概略平面図である。
【００３５】
なお、各図において、車体前方側又は車体後方側から見た場合を正面視、車幅方向から見た場合を側面視、車体上方側又は車体下方側から見た場合を平面視とする。また、各図において、車体前方向を矢印ＦＲで示し、車体上方向を矢印ＵＰで示す。そして、車幅方向外側を矢印ＯＵＴで示す。
【００３６】
図１、図２で示すように、本実施形態に係る乗員保護装置１０は、車両に設けられた各種センサー及びカメラ（共に図示省略）等により、前面衝突することが事前に検知又は予測されたときには、乗員Ｐが着座しているシート１２のシートクッション１４、更にはシートバック１６の少なくとも一部（例えば中央部分）を構成する可動シート部１４Ａ、１６Ａのシート本体１３に対する固定が解除されるように、固定解除手段としての電磁ロック１８等により構成されている。
【００３７】
つまり、この電磁ロック１８により、通常時は可動シート部１４Ａ、１６Ａ（中央部分）がシート本体１３に対して固定され、前面衝突することが事前に検知又は予測されたときには、可動シート部１４Ａ、１６Ａのシート本体１３に対する固定が解除されるようになっている。
【００３８】
そして、電磁ロック１８が解除され、可動シート部１４Ａ、１６Ａがフリーになると、その可動シート部１４Ａ、１６Ａが、前面衝突による衝撃の慣性力により、車体前方側へ移動し、次いで、その移動方向とは逆方向である車体後方側へ向かって乗員Ｐを傾倒（回動）させるように、その可動シート部１４Ａの車体前方側端部が車体上方側へ持ち上がる（可動シート部１６Ａの車体上方側端部が車体下方側へ回動する）構成になっている。
【００３９】
なお、車両の側面衝突時も同様である。すなわち、図３で示すように、本実施形態に係る乗員保護装置１０は、車両に設けられた各種センサー及びカメラ（共に図示省略）等により、側面衝突することが事前に検知又は予測されたときには、乗員Ｐが着座しているシート１２のシートクッション１４の少なくとも一部（例えば中央部分と車幅方向外側部分）を構成する可動シート部１４Ａ、１４Ｂのシート本体１３に対する固定が解除されるように、固定解除手段としての電磁ロック１８等により構成されている。
【００４０】
つまり、この電磁ロック１８により、通常時は可動シート部１４Ａ、１４Ｂ（中央部分と車幅方向外側部分）がシート本体１３に対して固定され、側面衝突することが事前に検知又は予測されたときには、可動シート部１４Ａ、１４Ｂのシート本体１３に対する固定が解除されるようになっている。
【００４１】
そして、電磁ロック１８が解除され、可動シート部１４Ａ、１４Ｂがフリーになると、その可動シート部１４Ａ、１４Ｂが、側面衝突による衝撃の慣性力により、車幅方向外側へ移動し、次いで、その移動方向とは逆方向である車幅方向内側へ乗員Ｐを傾倒（回動）させるように、その可動シート部１４Ｂの車幅方向外側端部が車体上方側へ持ち上がる構成になっている。
【００４２】
本実施形態に係る乗員保護装置１０は、以上のような動作をして乗員Ｐの安全を確保する（乗員Ｐを保護する）ようになっており、以下、その具体的な構成について詳細に説明する。なお、以下に示す第１実施例〜第３実施例では、衝突に対する動作を判り易く説明するため、車両の前面衝突時の場合（車両の前面衝突時に対応可能な乗員保護装置１０）について説明するが、車両の側面衝突時の場合も同様である。
【００４３】
すなわち、車両の側面衝突時に対応可能な乗員保護装置１０の場合には、後述する各ガイドレール２２、２６や各ガイドローラー２４、２８等の取り付ける向きをそれぞれ９０度変えるなど、衝突方向に対して、その取付角度（取付向き）を適切に変えることで、同様の衝撃低減効果が得られることになる。
【００４４】
また、シートクッション１４全体、更にはシートバック１６も含むシート１２全体を移動させる構成とした場合には、例えばシート１２全体を車両本体側であるフロアパネル（図示省略）等に対して固定及び固定解除できるように構成すればよいが、各実施例では、シートクッション１４側の可動シート部１４Ａ、１４Ｂがシート本体１３（図１〜図３参照）に対して固定及び固定解除されるものとして説明する。
【００４５】
したがって、その分離移動する可動シート部１４Ａ、１４Ｂだけを抜き出して図示する場合があるが、図２で示したように、シートバック１６側の可動シート部１６Ａが、シートクッション１４側の可動シート部１４Ａに一体的に連設されている場合には、そのシートバック１６側の可動シート部１６Ａも同様に分離移動する。
【００４６】
つまり、スポーツタイプのシート１２に多く見られるように、シートクッション１４とシートバック１６とが一体構造とされている場合には、そのシートクッション１４とシートバック１６の分離移動部分である可動シート部１４Ａ、１６Ａが、衝突時に一体に分離して移動することになる。
【００４７】
なお、このようなシート１２にリクライニング機能を持たせたい場合には、固定部側のシート本体１３にリクライニング機構（図示省略）を装備するとともに、そのシート本体１３と分離移動側のシートバック１６との間に、電磁ロック１８やボール・スプリング式ロック等のリクライニング機構をロックするロック機構（図示省略）を装備すればよい。
【００４８】
＜第１実施例＞
まず、第１実施例について説明する。図４、図５で示すように、シートクッション１４の車体下方側（シートクッション１４の可動シート部１４Ａとシート本体１３の支持面５０との間）の設置スペース（空間）には、固定解除手段である電磁ロック１８によって、その固定が解除されたシートクッション１４の可動シート部１４Ａを、前面衝突時の衝撃による慣性力で移動可能となるように支持する支持手段２０が設けられている。なお、図４（Ａ）、図５（Ａ）は上方から見た平面視であるが、シートクッション１４の可動シート部１４Ａを実線で示している。
【００４９】
この支持手段２０は、可動部側であるシートクッション１４の可動シート部１４Ａと固定部側（車両本体側）であるシート本体１３の支持面５０にそれぞれ設けられており、移動する可動シート部１４Ａの下面には、車体前後方向に長く延在し、車幅方向に所定間隔を隔てて突設された一対の第１ガイドレール２２が設けられている。
【００５０】
そして、その可動シート部１４Ａの移動方向（車体前方向）とは逆方向（車体後方向）側の下面側において、一対の第１ガイドレール２２の外方側（シートクッション１４における外方側）には、第１ガイドローラー２４が、各第１ガイドレール２２にフリー回転可能に一対として軸支されている。
【００５１】
一方、シート本体１３の支持面５０には、車体前後方向に長く延在し、車幅方向に所定間隔を隔てて突設され、第１ガイドローラー２４を転動可能に支持する一対の第２ガイドレール２６が設けられており、可動シート部１４Ａの移動方向（車体前方向）側における支持面５０上において、一対の第２ガイドレール２６の内方側（シートクッション１４における内方側）には、回転することで第１ガイドレール２２を移動可能に支持する第２ガイドローラー２８が、各第２ガイドレール２６にフリー回転可能に一対として軸支されている。
【００５２】
なお、各ガイドレール２２、２６は、金属製の筒状部材（パイプ）を屈曲形成して構成されており、各ガイドローラー２４、２８は、車輪状に金属又は摺動抵抗の少ない樹脂材で形成されているが、各ガイドレール２２、２６及び各ガイドローラー２４、２８の材質や形状等は、可動部側であるシートクッション１４の可動シート部１４Ａが、固定部側であるシート本体１３の支持面５０に対して、車両の衝突（衝撃）による慣性力で移動可能に構成されていれば、特に限定されない。
【００５３】
また、図示の第２ガイドレール２６は、第１ガイドレール２２の外方側（シートクッション１４における外方側）に配置されているが、第２ガイドレール２６は、第１ガイドレール２２の内方側（シートクッション１４における内方側）に配置されてもよい。この場合には、第１ガイドローラー２４が、第１ガイドレール２２の内方側（シートクッション１４における内方側）に軸支され、第２ガイドローラー２８が、第２ガイドレール２６の外方側（シートクッション１４における外方側）に軸支される（上記とは逆になる）ことは言うまでもない。
【００５４】
また、この支持手段２０には、衝突の衝撃による慣性力で移動する可動シート部１４Ａに着座している乗員Ｐを、その移動方向（車体前方向）とは逆方向（車体後方向）に傾倒（回動）させる傾倒手段３０が設けられている。すなわち、この傾倒手段３０は、例えば第２ガイドレール２６に形成された側面視略「Ｖ」字状の凹部３２で構成されており、この凹部３２は、第２ガイドレール２６上を転動して来た第１ガイドローラー２４が所定量落ち込み可能な大きさ及び形状に形成されている。
【００５５】
また、この凹部３２は、第１ガイドローラー２４を所定距離移動させた後に落ち込ませるため、第２ガイドレール２６の車体前後方向略中央部か、又はその中央部よりも車体後方側寄りに形成されている。また、車輪状とされた第１ガイドローラー２４及び第２ガイドローラー２８の外周面で厚さ方向略中央部には、それぞれ第２ガイドレール２６及び第１ガイドレール２２が挿入可能な所定幅の溝部２４Ａ、２８Ａが周方向に形成されている。これにより、各ガイドローラー２４、２８から各ガイドレール２２、２６が脱輪しないようにできる構成である。
【００５６】
以上のような構成とされた第１実施例の乗員保護装置１０において、次にその作用について図６で示すフローチャートも参照しながら説明する。図６で示すように、ステップＳ１で、車両に設けられたセンサーやカメラ等のセンシング機能により、車両の衝突が事前に検知又は予測されると、ステップＳ２により、その衝突の形態が認識される。すなわち、車両が前面衝突するのか、側面衝突するのかが認識される。
【００５７】
ここでは、車両が前面衝突する場合を例に採っているので、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ（分離座部）のシート本体１３（支持面５０）に対する電磁ロック１８が解除される。そして、ステップＳ３で、車両が前面衝突すると、その時点では、既に電磁ロック１８による可動シート部１４Ａ（分離座部）のシート本体１３（支持面５０）に対するロックが解除されているので、ステップＳ４で、その衝突の衝撃による慣性力で、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ（分離座部）が車体前方側へ移動する。
【００５８】
つまり、第１ガイドローラー２４が第２ガイドレール２６上を転動し、第１ガイドレール２２が第２ガイドローラー２８上を、その第２ガイドローラー２８の回転により摺動する。この状態が図１の途中で示す状態である。なお、このとき、図示しない制御手段により、シートベルト（図示省略）の張力（拘束力）を低減させる（制御する）ことにより、シートクッション１４の可動シート部１４Ａが車体前方側へ移動しても、乗員Ｐをシートベルトで損傷しないように保護することができる。
【００５９】
こうして、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ（分離座部）が車体前方側へ所定量移動すると、図５で示すように、第１ガイドローラー２４が第２ガイドレール２６に形成された凹部３２に落ち込む。つまり、ステップＳ５により、シートクッション１４（可動シート部１４Ａ）の車体前方側端部が車体上方側へ持ち上がって傾斜し、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ（分離座部）に着座していた乗員Ｐが車体後方側に向かって傾倒（回動）する。
【００６０】
これにより、乗員Ｐは衝突側である車体前方側から遠ざかるように傾倒（回動）することになり、ステップＳ６により、一連の動作が終了する。つまり、以上のような動作により、車両の前面衝突時における乗員Ｐの安全が確保される（乗員Ｐが効果的に保護される）ようになっている。なお、このとき、第２ガイドローラー２８によって第１ガイドレール２２が支持されるため、傾倒（回動）後の可動シート部１４Ａの姿勢が維持される。
【００６１】
すなわち、仮に第２ガイドローラー２８が、可動部側であるシートクッション１４の可動シート部１４Ａに設けられた第１ガイドレール２２に軸支され、第２ガイドレール２６上を転動する構成であると、傾倒（回動）後には、その第２ガイドローラー２８が車体上方側へ持ち上げられて、第２ガイドレール２６から外れてしまうので、可動シート部１４Ａの姿勢が不安定になるおそれがある。
【００６２】
しかし、この第２ガイドローラー２８は、固定部側であるシート本体１３の支持面５０上に設けられた第２ガイドレール２６に軸支されているため、傾倒（回動）後でも、第１ガイドレール２２は第２ガイドローラー２８によって支持される（第１ガイドレール２２が第２ガイドローラー２８から外れることがない）。したがって、傾倒（回動）後の可動シート部１４Ａの姿勢を安定化することができる。
【００６３】
ここで更に、図７で示す解析モデルを用いた解析結果（図８）を参照しつつ、上記作用について補足する。図７で示す解析モデルは、質量１０００ｋｇの車体Ｂが速度５０ｋｍ／ｈで障壁Ｗに前面衝突した場合に、質量５０ｋｇの車両用のシート１２に着座している体重６０ｋｇの乗員Ｐに作用する加速度を算出するためのモデルである。
【００６４】
図８には、障壁Ｗとの前面衝突で潰れる車体前部の剛性をＫ１、減衰をＣ１、変位（潰れ代、隙間）をδ１、車体Ｂの移動距離をＸｂ、３点式シートベルト装置による乗員Ｐの拘束剛性をＫ２、減衰をＣ２、変位をδ２、乗員Ｐの移動距離（傾倒も含む）をＸｈ、シートバック１６による乗員Ｐの支持剛性をＫ３、減衰をＣ３、変位をδ３、シート１２（シートクッション１４）の移動距離（回動も含む）をＸｓ、車体Ｂに対するシート１２の支持剛性をＫ４、減衰をＣ４とした場合の解析結果が示されている。
【００６５】
つまり、図８には、乗員保護装置１０のモデルとして、車両の前面衝突時に、シート１２（シートクッション１４）が移動及び回動する場合の解析結果が実線にて示されており、シート（シートクッション）が移動及び回動しない（通常シートの）場合の比較例の解析結果が点線にて示されている。
【００６６】
この図８から判るように、乗員保護装置１０を適用した場合では、乗員保護装置１０を適用していない比較例の場合に比べて、乗員Ｐに作用する衝撃（加速度）のピーク値が略半減している。なお、前面衝突後は、乗員Ｐに作用する衝撃（加速度）のピーク値を低減しつつ、３点式シートベルト装置（図示省略）により、その衝撃が吸収される。
【００６７】
＜第２実施例＞
次に、第２実施例について説明する。なお、上記第１実施例と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明は省略する。図９〜図１２で示すように、この第２実施例の乗員保護装置１０では、シートクッション１４の可動シート部１４Ａに加えられる慣性力（衝撃）を緩和・吸収する機能を有する緩衝手段としての緩衝装置４０を備えている。なお、図９（Ａ）、図１０（Ａ）、図１１（Ａ）、図１２（Ａ）は上方から見た平面視であるが、シートクッション１４の可動シート部１４Ａを実線で示している。
【００６８】
この第２実施例に係る乗員保護装置１０では、例えば図９、図１０で示すように、車幅方向に所定間隔を隔てて設けられた一対の第１ガイドレール２２の中途部に、互いの第１ガイドレール２２を連結する連結フレーム部３４が車体後下方側へ向けて一体に形成され、その連結フレーム部３４の中央部３４Ａと、シート本体１３の支持面５０上に設けられた連結部５２との間には、緩衝装置４０としての液体封入式のダンパー４２が、それぞれ回転ジョイント（図示省略）を介して連結されている。
【００６９】
このような構成にすると、衝突時にシートクッション１４の可動シート部１４Ａに加えられる慣性力を、そのダンパー４２によって緩和・吸収することができるため、シートクッション１４の可動シート部１４Ａの移動速度を、それによって減速することができる。つまり、これによれば、乗員Ｐの安全をより一層確保することができる（乗員Ｐをより効果的に保護することができる）。なお、このダンパー４２は、液体封入式に限定されるものではなく、ＥＲ流体やＭＲ流体など、減衰効果が見込まれるものであればよい。
【００７０】
また、例えば図１１、図１２で示すように、車幅方向に所定間隔を隔てて設けられた一対の第１ガイドレール２２の中途部に、互いの第１ガイドレール２２を連結する連結フレーム部３６を車体前下方側へ向けて一体に形成し、シート本体１３の支持面５０上に緩衝装置４０としての衝撃吸収部材４４を設けて、連結フレーム部３６が、第１ガイドレール２２の移動に伴って、その衝撃吸収部材４４に衝突し、そのまま衝撃吸収部材４４を破壊しつつ移動する構成にしてもよい。
【００７１】
このような構成にすると、衝突時にシートクッション１４の可動シート部１４Ａに加えられる慣性力を、連結フレーム部３６の衝撃吸収部材４４への抵抗力によって緩和・吸収することができるため、シートクッション１４の可動シート部１４Ａの移動速度を、それによって減速することができる。つまり、これによれば、乗員Ｐの安全をより一層確保することができる（乗員Ｐをより効果的に保護することができる）。
【００７２】
なお、衝撃吸収部材４４の構造としては、一般的に用いられる金属製や樹脂製のハニカム構造体の他に、金属製や樹脂製の薄板とウレタンをシートクッション１４の進行方向に複数層積層したもの、或いはポリアミド系合成繊維やアラミド系合成繊維のような強靭な繊維でできた網の周囲を粘弾性ゴム材料で張り、ウレタンやハニカム構造体を挟みながら、シートクッション１４の進行方向に複数層積層したものなどが使用可能である。
【００７３】
また、シートクッション１４の車体下方側（シートクッション１４の可動シート部１４Ａとシート本体１３の支持面５０との間）の設置スペース（空間）が少ない場合には、例えば第１ガイドローラー２４部分にロータリーダンパー（図示省略）を組み込み、減衰機能を付加することも可能である。また、ダンパー４２や衝撃吸収部材４４の配設位置や数量、連結フレーム部３４、３６の形状等は、図示のものに限定されるものではなく、シートクッション１４の車体下方側の設置スペースに応じて適宜設計変更可能なものである。
【００７４】
以上のような構成とされた第２実施例の乗員保護装置１０において、次にその作用について図１３で示すフローチャートも参照しながら説明する。図１３で示すように、ステップＳ１で、車両に設けられたセンサーやカメラ等のセンシング機能により、車両の衝突が事前に検知又は予測されると、ステップＳ２により、その衝突の形態が認識される。すなわち、車両が前面衝突するのか、側面衝突するのかが認識される。
【００７５】
ここでは、車両が前面衝突する場合を例に採っているので、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ（分離座部）のシート本体１３（支持面５０）に対する電磁ロック１８が解除される。そして、ステップＳ３で、車両が前面衝突すると、その時点では、既に電磁ロック１８による可動シート部１４Ａ（分離座部）のシート本体１３（支持面５０）に対するロックが解除されているので、ステップＳ４で、その衝突の衝撃による慣性力で、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ（分離座部）が車体前方側へ移動する。
【００７６】
つまり、第１ガイドローラー２４が第２ガイドレール２６上を転動し、第１ガイドレール２２が第２ガイドローラー２８上を、その第２ガイドローラー２８の回転により摺動する。この状態が図１の途中で示す状態である。そして、このとき、ステップＳ５で、衝突の衝撃によりシートクッション１４の可動シート部１４Ａに加えられる慣性力が、ダンパー４２や衝撃吸収部材４４等の緩衝装置４０によって緩和・吸収されるため、その可動シート部１４Ａの移動速度が徐々に減速される。
【００７７】
また、このとき、図示しない制御手段により、シートベルト（図示省略）の張力（拘束力）を低減させる（制御する）ことにより、シートクッション１４の可動シート部１４Ａが車体前方側へ移動しても、乗員Ｐをシートベルトで損傷しないように保護することができることは、上記第１実施例と同様である。
【００７８】
こうして、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ（分離座部）が車体前方側へ所定量移動すると、図１０、図１２で示すように、第１ガイドローラー２４が第２ガイドレール２６に形成された凹部３２に落ち込む。つまり、ステップＳ６により、シートクッション１４（可動シート部１４Ａ）の車体前方側端部が車体上方側へ持ち上がって傾斜し、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ（分離座部）に着座していた乗員Ｐが車体後方側に向かって傾倒（回動）する。
【００７９】
これにより、乗員Ｐは衝突側である車体前方側から遠ざかるように傾倒（回動）することになり、ステップＳ７により、一連の動作が終了する。つまり、以上のような動作（特に可動シート部１４Ａの移動速度が減速されること）により、車両の前面衝突時における乗員Ｐの安全がより一層確保される（乗員Ｐがより効果的に保護される）ようになっている。
【００８０】
このように、第２実施例の乗員保護装置１０では、緩衝装置４０（ダンパー４２等）が設けられているため、可動シート部１４Ａに衝撃吸収機能を持たせることができ（乗員Ｐに対して衝撃吸収ストロークを創出することができ）、乗員Ｐが受ける衝撃を大幅に低減することができる。また、このときも、第２ガイドローラー２８によって第１ガイドレール２２が支持されるため、上記第１実施例と同様に、傾倒（回動）後の可動シート部１４Ａの姿勢が維持される。
【００８１】
＜第３実施例＞
次に、第３実施例について説明する。なお、上記第１実施例と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明は省略する。図１４〜図１７で示すように、この第３実施例の乗員保護装置１０では、各ガイドレール２２、２６が複数に分割されている。このように各ガイドレール２２、２６が複数に分割されていると、シートクッション１４の車体下方側（シートクッション１４の可動シート部１４Ａとシート本体１３の支持面５０との間）に設置スペース（空間）を充分に確保できない場合に有効となる。なお、図１４（Ａ）、図１５（Ａ）、図１６（Ａ）、図１７（Ａ）は上方から見た平面視であるが、シートクッション１４の可動シート部１４Ａを実線で示している。
【００８２】
この第３実施例に係る乗員保護装置１０では、例えば図１４、図１５で示すように、可動部側であるシートクッション１４の可動シート部１４Ａの下面に設けられる一対の第１ガイドレール２２は、それぞれ可動シート部１４Ａの車体前方側端部から車体前後方向略中央部までの長さとされ、可動シート部１４Ａの下面の車体後方側における車幅方向略中央部には、車体前後方向に長い一対の第１サブガイドレール２３が車幅方向に所定間隔を隔てて突設されている。そして、この第１サブガイドレール２３間に第１ガイドローラー２４がフリー回転可能に単輪で軸支されている。
【００８３】
一方、固定部側であるシート本体１３の支持面５０上に設けられる一対の第２ガイドレール２６も、それぞれ車体前方側端部から車体前後方向略中央部までの長さとされ、各第２ガイドレール２６に、それぞれ第２ガイドローラー２８が軸支されている。そして、支持面５０上の各第２ガイドレール２６よりも車体後方側の車幅方向中央部には、車体前後方向に長い第２サブガイドレール２７が突設されており、この第２サブガイドレール２７に第１ガイドローラー２４が落ち込む凹部３２（傾倒手段３０）が形成されている。
【００８４】
このような構成にしても、上記第１実施例と同等の作用を奏するが、各ガイドレール２２、２６は上記第１実施例よりも短く形成され、かつ可動シート部１４Ａの移動方向とは逆方向側の車幅方向略中央部に各サブガイドレール２３、２７が設けられる構成となっているため、シートクッション１４の車体下方側（シートクッション１４の可動シート部１４Ａとシート本体１３の支持面５０との間）に、上記第１実施例で示した支持手段２０ではその設置スペースが足りないときでも、設置可能となる利点がある。
【００８５】
また、図１４、図１５で示した乗員保護装置１０では、シートクッション１４の可動シート部１４Ａの下面に設ける第１ガイドローラー２４が単輪とされているが、上記第１実施例で示したような２輪のままで、第１ガイドレール２２が車体前後方向に分割される構成にしても構わない。また、この第３実施例において、上記第２実施例で示したような緩衝装置４０（ダンパー４２や衝撃吸収部材４４）が配置される構成としても構わない。
【００８６】
すなわち、例えば図１６、図１７で示すように、可動部側であるシートクッション１４の可動シート部１４Ａの下面には、車幅方向に所定間隔を隔てた一対の第１ガイドレール２２及び一対の第１サブガイドレール２３が車体前後方向に並べて突設され、固定部側であるシート本体１３の支持面５０上には、車幅方向に所定間隔を隔てた一対の第２ガイドレール２６及び一対の第２サブガイドレール２７が車体前後方向に並べて突設されている。
【００８７】
そして、車体前方側の第２ガイドレール２６には、第２ガイドローラー２８が軸支され、車体後方側の第２サブガイドレール２７には、第１ガイドローラー２４が軸支されている。そして更に、第１サブガイドレール２３には、その第１サブガイドレール２３上を相対的に転動して来た第１ガイドローラー２４が入り込み可能な凹部３２（傾倒手段３０）が形成されている。
【００８８】
また、車体後方側の第１サブガイドレール２３間における可動シート部１４Ａの下面には、車幅方向に長く延在するダンパー用フレーム部３８が突設されており、そのダンパー用フレーム部３８の車幅方向略中央部には、車体上下方向が略軸方向とされた回転ジョイント４６を介して、一対のダンパー用アーム５６の車体後方側端部がそれぞれ取り付けられている。そして、各ダンパー用アーム５６の車体前方側端部には、車輪状の回転部材４８が車体上下方向を略軸方向としてフリー回転可能にそれぞれ取り付けられている。
【００８９】
一方、車体前方側の第２ガイドレール２６間における支持面５０上には、車幅方向に長く延在するダンパー用ガイドレール５４が突設されており、そのダンパー用ガイドレール５４には、各ダンパー用アーム５６の車体前方側端部にそれぞれ取り付けられた回転部材４８が当接（圧接）するようになっている。そして、その回転部材４８の車体後方側におけるダンパー用アーム５６間には、ダンパー４２（緩衝装置４０）が車幅方向に架設されている。
【００９０】
このような構成によれば、シートクッション１４の可動シート部１４Ａの下面に設けられた第１ガイドレール２２が第２ガイドローラー２８上を車体前方側へ摺動し、第１サブガイドレール２３が第１ガイドローラー２４上を車体前方側へ摺動すると、各回転部材４８がダンパー用ガイドレール５４上を転動しながら、それぞれシートクッション１４における外方側へ移動し、一対のダンパー用アーム５６が同外方側へ拡開するが、このとき、ダンパー用アーム５６の移動速度はダンパー４２によって徐々に減速される。つまり、衝突の衝撃により可動シート部１４Ａに加えられる慣性力は、ダンパー４２によって緩和・吸収され、その可動シート部１４Ａの移動速度が減速されるようになっている。
【００９１】
以上のような構成とされた第３実施例の乗員保護装置１０において、次にその作用について図１３で示したフローチャートも参照しながら説明する。図１３で示すように、ステップＳ１で、車両に設けられたセンサーやカメラ等のセンシング機能により、車両の衝突が事前に検知又は予測されると、ステップＳ２により、その衝突の形態が認識される。すなわち、車両が前面衝突するのか、側面衝突するのかが認識される。
【００９２】
ここでは、車両が前面衝突する場合を例に採っているので、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ（分離座部）のシート本体１３（支持面５０）に対する電磁ロック１８が解除される。そして、ステップＳ３で、車両が前面衝突すると、その時点では、既に電磁ロック１８による可動シート部１４Ａ（分離座部）のシート本体１３（支持面５０）に対するロックが解除されているので、ステップＳ４で、その衝突の衝撃による慣性力で、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ（分離座部）が車体前方側へ移動する。
【００９３】
つまり、第１ガイドローラー２４が第２サブガイドレール２７上を転動するか、又は第１サブガイドレール２３が第１ガイドローラー２４上を、その第１ガイドローラー２４の回転により摺動し、更に第１ガイドレール２２が第２ガイドローラー２８上を、その第２ガイドローラー２８の回転により摺動する。
【００９４】
この状態が図１の途中で示す状態である。そして、このとき、ステップＳ５で、衝突の衝撃によりシートクッション１４の可動シート部１４Ａに加えられる慣性力が、ダンパー４２等の緩衝装置４０によって緩和・吸収されるため、その可動シート部１４Ａの移動速度が徐々に減速される。
【００９５】
なお、図１４、図１５で示す乗員保護装置１０には緩衝装置４０が設けられていないので、この場合はステップＳ５が省略される。また、このとき、図示しない制御手段により、シートベルト（図示省略）の張力（拘束力）を低減させる（制御する）ことにより、シートクッション１４の可動シート部１４Ａが車体前方側へ移動しても、乗員Ｐをシートベルトで損傷しないように保護することができることは、上記第１実施例と同様である。
【００９６】
こうして、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ（分離座部）が車体前方側へ所定量移動すると、図１５、図１７で示すように、第１ガイドローラー２４が、第２サブガイドレール２７に形成された凹部３２に落ち込むか、又は第１サブガイドレール２３に形成された凹部３２に入り込む。つまり、ステップＳ６により、シートクッション１４（可動シート部１４Ａ）の車体前方側端部が車体上方側へ持ち上がって傾斜し、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ（分離座部）に着座していた乗員Ｐが車体後方側に向かって傾倒（回動）する。
【００９７】
これにより、乗員Ｐは衝突側である車体前方側から遠ざかるように傾倒（回動）することになり、ステップＳ７により、一連の動作が終了する。つまり、以上のような動作（特に可動シート部１４Ａの移動速度が減速されること）により、車両の前面衝突時における乗員Ｐの安全がより一層確保される（乗員Ｐがより効果的に保護される）ようになっている。
【００９８】
このように、第３実施例の乗員保護装置１０でも、緩衝装置４０（ダンパー４２等）を設けることができるため、可動シート部１４Ａに衝撃吸収機能を持たせることができ（乗員Ｐに対して衝撃吸収ストロークを創出することができ）、乗員Ｐが受ける衝撃を大幅に低減することができる。また、このときも、第２ガイドローラー２８によって第１ガイドレール２２が支持されるため、上記第１実施例と同様に、傾倒（回動）後の可動シート部１４Ａの姿勢が維持される。
【００９９】
また、上記第１実施例〜第３実施例では、各ガイドレール２２、２６、各サブガイドレール２３、２７、各ガイドローラー２４、２８を用いて説明したが、図示しないスライドレールのようなコンパクトなレールを用いて、一方を可動部側であるシートクッション１４の可動シート部１４Ａに、他方を固定部側であるシート本体１３の支持面５０上に組み付ける構成にしてもよい。
【０１００】
＜第４実施例＞
次に、第４実施例について説明する。なお、上記第１実施例と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明は省略する。この第４実施例の乗員保護装置１０では、シートクッション１４の車体下方側（シートクッション１４の可動シート部１４Ａとシート本体１３の支持面５０との間）の設置スペース（空間）に、ガイドレール２２、２６（サブガイドレール２３、２７）やガイドローラー２４、２８からなる支持手段２０ではなく、リニアガイド機構６０（ＸＹテーブル）からなる支持手段２０を設けて構成している。
【０１０１】
つまり、車体前後方向と車幅方向の両方向共に衝撃低減機能を作用させるためには、第１実施例〜第３実施例で示したガイドレール２２、２６（サブガイドレール２３、２７）やガイドローラー２４、２８からなる支持手段２０の構造を高さ方向（車体上下方向）に重ねて形成すればよい。しかし、この構成では、高さ方向にある程度のスペースを必要とするため、この第４実施例では、高さ方向に余りスペースを必要としないリニアガイド機構６０からなる支持手段２０について説明する。
【０１０２】
図１８で示すように、支持手段２０としてのリニアガイド機構６０は、可動部側であるシートクッション１４の可動シート部１４Ａの下面と、固定部側であるシート本体１３の支持面５０との間の設置スペースに、第１リニアガイド部６２と第２リニアガイド部６４（ＸＹテーブル）が高さ方向に設けられて構成されている。
【０１０３】
すなわち、シートクッション１４の可動シート部１４Ａの下面には、フレーム部７０が固着されている。このフレーム部７０は、金属製の筒状部材（パイプ）を屈曲形成して構成されており、車体前後方向に長く延在し、車幅方向に所定間隔を隔てて一対で突設されている。そして、このフレーム部７０は、第１リニアガイド部６２に支持されて、車幅方向に移動可能に構成されている。
【０１０４】
また、この第１リニアガイド部６２は、第２リニアガイド部６４に支持されて、車体前後方向に移動可能に構成されている。なお、第１リニアガイド部６２を車体前後方向に移動可能に構成し、第２リニアガイド部６４を車幅方向に移動可能に構成してもよいことは言うまでもない。
【０１０５】
第１リニアガイド部６２は、フレーム部７０が上面に固着される平板状の第１リニアガイドプレート６６と、第１リニアガイドプレート６６の下面で車体前後方向側の辺縁部に設けられた一対の第１リニアガイドブロック７４と、各第１リニアガイドブロック７４を車幅方向に移動可能に支持するために、車幅方向に長く延在され、車体前後方向に所定間隔を隔てて一対で設けられた第１リニアガイドレール７２と、で構成されている。
【０１０６】
そして、第２リニアガイド部６４は、第１リニアガイドレール７２が上面に固設される平板状の第２リニアガイドプレート６８と、第２リニアガイドプレート６８の下面で車幅方向側の辺縁部に設けられた一対の第２リニアガイドブロック８４と、各第２リニアガイドブロック８４を車体前後方向に移動可能に支持するために、車体前後方向に長く延在され、車幅方向に所定間隔を隔てて一対で設けられた第２リニアガイドレール８２と、で構成されている。
【０１０７】
なお、第２リニアガイドレール８２は、支持面５０上に設けられた支持部材５８上に固設されている。また、第１リニアガイドレール７２及び第２リニアガイドレール８２の可動シート部１４Ａ、１４Ｂの移動方向側端部には、それぞれ第１リニアガイドブロック７４及び第２リニアガイドブロック８４の移動を規制するストッパー８０が設けられている。つまり、各リニアガイドブロック７４、８４は、ストッパー８０に当接することで停止するように構成されており、各リニアガイドレール７２、８２から外れないように構成されている（図１８（Ｂ）参照）。
【０１０８】
ところで、この図１８で示す構造には、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ、１４Ｂを衝突側から遠ざけるように傾倒させる傾倒手段３０が備えられていない。そこで次に、傾倒手段３０を備えた構造について説明する。図１９、図２０で示すように、各リニアガイドレール７２、８２は長手方向略中央部で分断され、それぞれ車幅方向外側の第１リニアガイドレール７２、車幅方向内側の第１サブリニアガイドレール７３、車体前方側の第２リニアガイドレール８２、車体後方側の第２サブリニアガイドレール８３とされている。
【０１０９】
そして、第１リニアガイドレール７２に第１リニアガイドブロック７４が設けられるとともに、第１サブリニアガイドレール７３に第１サブリニアガイドブロック７６が設けられている。同様に、第２リニアガイドレール８２に第２リニアガイドブロック８４が設けられるとともに、第２サブリニアガイドレール８３に第２サブリニアガイドブロック８６が設けられている。
【０１１０】
なお、第１リニアガイドブロック７４及び第１サブリニアガイドブロック７６は、第１リニアガイドプレート６６の辺縁部に一体的に取り付けられ、第２リニアガイドブロック８４及び第２サブリニアガイドブロック８６は、第２リニアガイドプレート６８の辺縁部に一体的に取り付けられている。そして、第１リニアガイドレール７２の車幅方向内側端部と第２リニアガイドレール８２の車体後方側端部にストッパー８０が設けられている。
【０１１１】
また、第２リニアガイドレール８２（ストッパー８０）と第２サブリニアガイドレール８３との間には、第２サブリニアガイドブロック８６が落ち込み可能な大きさの傾倒手段３０としての間隙Ｕ（凹部）が形成され、第１リニアガイドレール７２（ストッパー８０）と第１サブリニアガイドレール７３との間には、第１サブリニアガイドブロック７６が落ち込み可能な大きさの傾倒手段３０としての間隙Ｕ（凹部）が形成されている。
【０１１２】
このような構成にすれば、車両の前面衝突時には、図１９で示すように、シートクッション１４の可動シート部１４Ａが、その衝突の慣性力により車体前方側に所定量移動すると、車体後方側の第２サブリニアガイドブロック８６が第２サブリニアガイドレール８３から脱落して間隙Ｕ（凹部）内に落ち込むため、シートクッション１４（可動シート部１４Ａ）の車体前方側端部を車体上方側へ向けて持ち上げるように傾倒（回動）させることができる。
【０１１３】
同様に、車両の側面衝突時には、図２０で示すように、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ、１４Ｂが、その衝突の慣性力により車幅方向外側に所定量移動すると、車幅方向内側の第１サブリニアガイドブロック７６が第１サブリニアガイドレール７３から脱落して間隙Ｕ（凹部）内に落ち込むため、シートクッション１４（可動シート部１４Ｂ）の車幅方向外側端部を車体上方側へ向けて持ち上げるように傾倒（回動）させることができる。
【０１１４】
また、第２リニアガイドプレート６８の車幅方向外側端部及び支持部材５８の車体前方側端部には、側面視略円弧状の傾斜支援部６９、５９がそれぞれ車体上方側へ向かって一体に延設されており、その先端（車幅方向外側端部及び車体前方側端部）には、それぞれストッパー７８、８８が設けられている。
【０１１５】
したがって、各サブリニアガイドブロック７６、８６が、各サブリニアガイドレール７３、８３から脱落し、シートクッション１４の可動シート部１４Ｂの車幅方向外側端部又は可動シート部１４Ａの車体前方側端部が上昇したときには、各傾斜支援部６９、５９に沿って各リニアガイドブロック７４、８４が上昇し、各傾斜支援部６９、５９の先端に設けられているストッパー７８、８８で停止することになる。
【０１１６】
つまり、このストッパー７８、８８は、傾倒（回動）後の可動シート部１４Ａ、１４Ｂの姿勢を維持する姿勢維持手段となっており、これによって、乗員Ｐをより効果的に保護することができる（乗員Ｐの安全をより一層確保することができる）ようになっている。なお、図示のものは、各リニアガイドプレート６６、６８に、各リニアガイドブロック７４、８４（各サブリニアガイドブロック７６、８６）が設けられているが、各リニアガイドレール７２、８２（各サブリニアガイドレール７３、８３）が設けられる構成にしてもよい。
【０１１７】
以上のような構成とされた第４実施例の乗員保護装置１０において、次にその作用について説明する。車両に設けられたセンサーやカメラ等のセンシング機能により、車両の衝突が事前に検知又は予測されると、その衝突の形態が認識される。すなわち、車両が前面衝突するのか、側面衝突するのかが認識され、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ、更には可動シート部１４Ｂ（分離座部）のシート本体１３（支持面５０）に対する電磁ロック１８が解除される。
【０１１８】
また、車両の前面衝突時には、第１リニアガイドブロック７４及び第１サブリニアガイドブロック７６が、図示しないロック手段によってロックされ、それぞれ第１リニアガイドレール７２及び第１サブリニアガイドレール７３に沿って摺動することはない。同様に、車両の側面衝突時には、第２リニアガイドブロック８４及び第２サブリニアガイドブロック８６が、図示しないロック手段によってロックされ、それぞれ第２リニアガイドレール８２及び第２サブリニアガイドレール８３に沿って摺動することはない。
【０１１９】
まず、車両が前面衝突すると、その時点では、既に電磁ロック１８による可動シート部１４Ａ（分離座部）のシート本体１３（支持面５０）に対するロックが解除されているので、その衝突の衝撃による慣性力で、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ（分離座部）が車体前方側へ移動する。つまり、第２リニアガイドレール８２上を第２リニアガイドブロック８４が摺動し、第２サブリニアガイドレール８３上を第２サブリニアガイドブロック８６が摺動する。
【０１２０】
この状態が図１の途中で示す状態である。なお、このとき、図示しない制御手段により、シートベルト（図示省略）の張力（拘束力）を低減させる（制御する）ことにより、シートクッション１４の可動シート部１４Ａが車体前方側へ移動しても、乗員Ｐをシートベルトで損傷しないように保護することができることは、上記第１実施例と同様である。そして、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ（分離座部）が車体前方側へ所定量移動すると、図１９（Ｃ）で示すように、第２サブリニアガイドブロック８６が、第２サブリニアガイドレール８３から脱落して間隙Ｕ（凹部）内に落ち込む。
【０１２１】
つまり、シートクッション１４（可動シート部１４Ａ）の車体前方側端部が車体上方側へ持ち上がって傾斜し、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ（分離座部）に着座していた乗員Ｐが車体後方側に向かって傾倒（回動）する。これにより、乗員Ｐは衝突側である車体前方側から遠ざかるように傾倒（回動）することになり、車両の前面衝突時における乗員Ｐの安全が確保される（乗員Ｐが効果的に保護される）。
【０１２２】
一方、車両が側面衝突すると、その時点では、既に電磁ロック１８による可動シート部１４Ａ、１４Ｂ（分離座部）のシート本体１３（支持面５０）に対するロックが解除されているので、その衝突の衝撃による慣性力で、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ、１４Ｂ（分離座部）が車幅方向外側へ移動する。つまり、第１リニアガイドレール７２上を第１リニアガイドブロック７４が摺動し、第１サブリニアガイドレール７３上を第１サブリニアガイドブロック７６が摺動する。
【０１２３】
この状態が図３の途中で示す状態である。なお、このとき、図示しない制御手段により、シートベルト（図示省略）の張力（拘束力）を低減させる（制御する）ことにより、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ、１４Ｂが車幅方向外側へ移動しても、乗員Ｐをシートベルトで損傷しないように保護することができることは、上記第１実施例と同様である。そして、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ、１４Ｂ（分離座部）が車幅方向外側へ所定量移動すると、図２０（Ｃ）で示すように、第１サブリニアガイドブロック７６が、第１サブリニアガイドレール７３から脱落して間隙Ｕ（凹部）内に落ち込む。
【０１２４】
つまり、シートクッション１４（可動シート部１４Ｂ）の車幅方向外側端部が車体上方側へ持ち上がって傾斜し、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ（分離座部）に着座していた乗員Ｐが車幅方向内側に向かって傾倒（回動）する。これにより、乗員Ｐは衝突側である車幅方向外側から遠ざかるように傾倒（回動）することになり、車両の側面衝突時における乗員Ｐの安全が確保される（乗員Ｐが効果的に保護される）。
【０１２５】
なお、図示しないが、このリニアガイド機構６０に、上記第２実施例及び第３実施例で示したダンパー４２等の緩衝装置４０を装備してもよい。すなわち、例えば第２リニアガイドプレート６８と支持面５０との間、及び第１リニアガイドプレート６６と第２リニアガイドプレート６８との間などに、それぞれダンパー４２を設けてもよい。このような緩衝装置４０が設けられていると、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ、１４Ｂは、その移動速度が徐々に減速されるため、乗員Ｐをより効果的に保護することが可能となる（乗員Ｐが受ける衝撃を大幅に低減することができる）。
【０１２６】
＜第５実施例＞
最後に、第５実施例について説明する。なお、上記第１実施例と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明は省略する。この第５実施例の乗員保護装置１０では、シートクッション１４の車体下方側（シートクッション１４の可動シート部１４Ａとシート本体１３の支持面５０との間）の設置スペース（空間）に、ガイドレール２２、２６（サブガイドレール２３、２７）やガイドローラー２４、２８からなる支持手段２０ではなく、リンク機構９０からなる支持手段２０を設けて構成している。
【０１２７】
つまり、車体前後方向と車幅方向の両方向共に衝撃低減機能を作用させるためには、第１実施例〜第３実施例で示したガイドレール２２、２６（サブガイドレール２３、２７）やガイドローラー２４、２８からなる支持手段２０の構造を高さ方向（車体上下方向）に重ねて形成すればよい。しかし、この構成では、高さ方向にある程度のスペースを必要とするため、この第５実施例では、高さ方向に余りスペースを必要としないリンク機構９０からなる支持手段２０について説明する。
【０１２８】
図２１で示すように、支持手段２０としてのリンク機構９０は、４個の連結部材９２、９４、９６、９８に、４本のリンクロッド（リンク部材）１０２、１０４、１０６、１０８のうちの２本がそれぞれ連結されて、各連結部材９２、９４、９６、９８をそれぞれ頂点とする四角形状に構成され、車体前後方向に並んだ連結部材９２、９４が車体前後方向に、車幅方向に並んだ連結部材９６、９８が車幅方向に、それぞれ移動可能に構成されている。
【０１２９】
より具体的には、図２２で示すように（図２２では連結部材９４を例に採っているが、他の連結部材９２、９６、９８も同様である）、各連結部材９２、９４、９６、９８は、車体上下方向を軸方向としたシャフト１１０に、２個のリング状回転部材１１２、１１４が上下に所定の隙間を有して挿嵌されており、各回転部材１１２、１１４の外周面に、４本のリンクロッド１０２、１０４、１０６、１０８のうちの２本の一端部又は他端部が取り付けられて構成されている。
【０１３０】
なお、各回転部材１１２、１１４の間に隙間を形成しているのは、各回転部材１１２、１１４の回転時に、互いに摩擦による回動抵抗が生じないようにするためである。また、各回転部材１１２、１１４は、シャフト１１０に対して自由に相対回転できるように、回転円滑手段、例えば潤滑剤を保持する機能を有するか、又は転がり軸受のような転動体を有する構成とされることが望ましい。
【０１３１】
また、各連結部材９２、９４、９６、９８の車体下方側端部には、フリー回転自在なキャスター部１００が取り付けられ、シート本体１３の支持面５０上を各連結部材９２、９４、９６、９８が移動可能に構成されている。なお、キャスター部１００としては、単輪キャスター、双輪キャスター、ボールキャスターなどを、設置スペース、耐荷重性、動き易さ等を考慮して適宜選択して用いればよい。
【０１３２】
また、キャスター部１００には、衝突形態に応じて連結部材９２、９４、９６、９８の移動を拘束できるように、電気式又は機械式のロック機構（図示省略）が装備されている。電気式のロック機構としては、上記した電磁ロック１８と同等の構成で構わない。また、機械式のロック機構としては、例えばキャスター部１００が車輪状の場合には、その車輪を押さえつけて拘束する公知のロック機構とすればよい。また、キャスター部１００が車輪状でない場合には、例えば支持面５０上に高摩擦材を設けるなどのロック機構とすればよい。
【０１３３】
また、下側の回転部材１１４とキャスター部１００との間のシャフト１１０には、浮動式の第１ガイドレール１２２及び第２ガイドレール１２４にガイドされるガイド部材１１６が、その回転部材１１４と所定の隙間を有して挿嵌されている。なお、回転部材１１４とガイド部材１１６との間に隙間を形成しているのは、回転部材１１４の回転時に、ガイド部材１１６との摩擦による回動抵抗が生じないようにするためであり、ガイド部材１１６の各ガイドレール１２２、１２４に対する挿入を許容するためである。
【０１３４】
図２１〜図２４で示すように（図２１、図２２では図が煩雑になるため、各ガイドレール１２２、１２４は仮想線で示されている）、第１ガイドレール１２２は、車体前後方向に延在するように設けられ、その内部には連結部材９２、９４のガイド部材１１６が摺動可能に挿入されている。そして、第２ガイドレール１２４は、車幅方向に延在するように設けられ、その内部には連結部材９６、９８のガイド部材１１６が摺動可能に挿入されている。
【０１３５】
これにより、連結部材９２、９４が第１ガイドレール１２２に沿って（ガイドされて）車体前後方向に移動可能となる構成であり、連結部材９６、９８が第２ガイドレール１２４に沿って（ガイドされて）車幅方向に移動可能となる構成である。なお、ガイド部材１１６は、各ガイドレール１２２、１２４に対する動きを滑らかにするため、潤滑剤を保持する機能を有するか、又は転がり軸受のような転動体を有する構成とされることが望ましい。
【０１３６】
また、第１ガイドレール１２２と第２ガイドレール１２４は、車体上下方向に平面視で交差（クロス）するように（交差部が平面視で９０度の角度に規定されるように）設けられるが、その交差部は連結具１２６（図２３、図２４参照）によって互いに連結されている。また、各ガイドレール１２２、１２４は浮動式とされており、各ガイド部材１１６が各ガイドレール１２２、１２４に対して相対的にスライド移動するようになっている。
【０１３７】
また、図２２で示すように、少なくとも車体後方側の連結部材９４と車幅方向内側の連結部材９６の上部には、シートクッション１４の可動シート部１４Ａと接続するための電気式又は機械式の接続機構１１８が設けられている。電気式の接続機構１１８としては、例えば磁石の吸着・反発力を電磁的に作用させる機構（図示省略）等が考えられる。また、機械式の接続機構１１８としては、例えば図示のように、機械的に接続ピン１２０を出入させる機構とし、可動シート部１４Ａの下面の所定位置に、その接続ピン１２０が挿入可能な穴部１２８を形成すればよい。
【０１３８】
また、図２１で示すように、キャスター部１００が移動する支持面５０は平面状に形成されているが、その支持面５０上には、可動シート部１４Ａに接続されて移動して来た連結部材９４、９６のキャスター部１００が落ち込み可能な大きさ及び形状の凹部１３０（傾倒手段３０）が形成されている。
【０１３９】
これにより、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ、１４Ｂを、その移動方向とは逆方向に傾倒させることができる構成である。なお、図示の凹部１３０は三角柱状の穴部とされているが、その形状は、キャスター部１００が落ち込み可能であれば、特に限定されない。
【０１４０】
以上のような構成とされた第５実施例の乗員保護装置１０において、次にその作用について図２５で示すフローチャートも参照しながら説明する。図２５で示すように、ステップＳ１で、車両に設けられたセンサーやカメラ等のセンシング機能により、車両の衝突が事前に検知又は予測されると、ステップＳ２により、その衝突の形態が認識される。
【０１４１】
すなわち、車両が前面衝突するのか、側面衝突するのかが認識され、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ、更には可動シート部１４Ｂ（分離座部）のシート本体１３（支持面５０）に対する電磁ロック１８が解除される。そして、これに応じて、連結部材９４又は連結部材９６の接続機構１１８が作動し、接続ピン１２０が車体上方側へ突出して、可動シート部１４Ａの下面に形成されている穴部１２８に挿入される。また、これに応じて、連結部材９４、９６、９８又は連結部材９２、９４、９６のキャスター部１００の固定が解除される。
【０１４２】
まず、ステップＳ３で、車両が前面衝突すると、その時点では、既に電磁ロック１８による可動シート部１４Ａ（分離座部）のシート本体１３に対するロックが解除され、連結部材９４の接続ピン１２０が可動シート部１４Ａに形成された穴部１２８に挿入されて接続され、更に連結部材９４、９６、９８のキャスター部１００の固定が解除されている（連結部材９２のキャスター部１００の固定は解除されない）ので、ステップＳ４で、その衝突の衝撃による慣性力で、連結部材９４が第１ガイドレール１２２に沿って（ガイドされて）車体前方側へ移動する。
【０１４３】
つまり、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ（分離座部）が車体前方側へ移動する。ここで、連結部材９２のキャスター部１００は、支持面５０上において固定されているので、図２３で示すように、連結部材９４が、可動シート部１４Ａと共に車体前方側へ移動するのに伴い、連結部材９６、９８が、第２ガイドレール１２４に沿って（ガイドされて）シートクッション１４における外方側へ移動する。
【０１４４】
この状態が図１の途中で示す状態である。なお、このとき、図示しない制御手段により、シートベルト（図示省略）の張力（拘束力）を低減させる（制御する）ことにより、シートクッション１４の可動シート部１４Ａが車体前方側へ移動しても、乗員Ｐをシートベルトで損傷しないように保護することができることは、上記第１実施例と同様である。
【０１４５】
こうして、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ（分離座部）が車体前方側へ所定量移動すると、連結部材９４のキャスター部１００が、支持面５０の車体後方側に形成されている凹部１３０に落ち込む。つまり、ステップＳ５により、シートクッション１４（可動シート部１４Ａ）の車体前方側端部が車体上方側へ持ち上がって傾斜し、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ（分離座部）に着座していた乗員Ｐが車体後方側に向かって傾倒（回動）する。
【０１４６】
これにより、乗員Ｐは衝突側である車体前方側から遠ざかるように傾倒（回動）することになり、ステップＳ６により、一連の動作が終了する。つまり、以上のような動作により、車両の前面衝突時における乗員Ｐの安全が確保される（乗員Ｐが効果的に保護される）ようになっている。
【０１４７】
一方、ステップＳ３で、車両が側面衝突すると、その時点では、既に電磁ロック１８によるシートクッション１４の可動シート部１４Ａ、１４Ｂ（分離座部）のシート本体１３に対するロックが解除され、連結部材９６の接続ピン１２０が可動シート部１４Ａに形成された穴部１２８に挿入されて接続され、更に連結部材９２、９４、９６のキャスター部１００の固定が解除されている（連結部材９８のキャスター部１００の固定は解除されない）ので、ステップＳ４で、その衝突の衝撃による慣性力で、連結部材９６が第２ガイドレール１２４に沿って（ガイドされて）車幅方向外側へ移動する。
【０１４８】
つまり、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ、１４Ｂ（分離座部）が車幅方向外側へ移動する。ここで、連結部材９８のキャスター部１００は、支持面５０上において固定されているので、図２４で示すように、連結部材９６が、可動シート部１４Ａ、１４Ｂと共に車幅方向外側へ移動するのに伴い、連結部材９２、９４が、第１ガイドレール１２２に沿って（ガイドされて）車体前後方向に移動する。
【０１４９】
この状態が図３の途中で示す状態である。なお、このとき、図示しない制御手段により、シートベルト（図示省略）の張力（拘束力）を低減させる（制御する）ことにより、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ、１４Ｂが車幅方向外側へ移動しても、乗員Ｐをシートベルトで損傷しないように保護することができることは、上記第１実施例と同様である。
【０１５０】
こうして、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ、１４Ｂ（分離座部）が車幅方向外側へ所定量移動すると、連結部材９６のキャスター部１００が、支持面５０の車幅方向内側に形成されている凹部１３０に落ち込む。つまり、ステップＳ５により、シートクッション１４（可動シート部１４Ｂ）の車幅方向外側端部が車体上方側へ持ち上がって傾斜し、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ（分離座部）に着座していた乗員Ｐが車幅方向内側に向かって傾倒（回動）する。
【０１５１】
これにより、乗員Ｐは衝突側である車幅方向外側から遠ざかるように傾倒（回動）することになり、ステップＳ６により、一連の動作が終了する。つまり、以上のような動作により、車両の側面衝突時における乗員Ｐの安全が確保される（乗員Ｐが効果的に保護される）ようになっている。
【０１５２】
なお、図２６で示すように、このリンク機構９０に、上記第２実施例及び第３実施例で示したダンパー４２等の緩衝装置４０を装備してもよい。すなわち、図２６（Ａ）で示すように、連結部材９２と連結部材９４の間、及び図２６（Ｂ）で示すように、連結部材９６と連結部材９８の間に、それぞれダンパー４２を設けてもよい。このような緩衝装置４０が設けられていると、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ、１４Ｂは、その移動速度が徐々に減速されるため、乗員Ｐをより効果的に保護することが可能となる（乗員Ｐが受ける衝撃を大幅に低減することができる）。
【０１５３】
以上、上記第１実施例〜第５実施例で説明したように、本実施形態に係る乗員保護装置１０が適用された車両（自動車）が衝突したときには、固定解除手段（電磁ロック１８）により、シートクッション１４、更にはシートバック１６の少なくとも一部（可動シート部１４Ａ、１４Ｂ、１６Ａ）が分離され、次いで、支持手段２０により、その分離された可動シート部１４Ａ、１４Ｂ、１６Ａが、その衝突の衝撃による慣性力によって一旦衝突側へ移動し、最終的には、傾倒手段３０により、乗員Ｐが、その衝突側から遠ざかるように傾倒（回動）する。
【０１５４】
したがって、乗員Ｐが室内装備等で損傷を受けないように保護することができる（乗員Ｐの安全を確保することができる）。すなわち、従来の乗員保護装置（シートベルト、エアバック、ヘッドレスト可変機構など）だけでは、衝突による乗員Ｐへの衝撃低減が困難な場合（例えば高速度での衝突、側面衝突、オフセット衝突など）があったが、従来の乗員保護装置に加えて、本実施形態に係る乗員保護装置１０を適用することで、乗員Ｐが受ける衝撃（損傷）を大幅に低減することができる。
【０１５５】
特に、この乗員保護装置１０に緩衝装置４０が備えられていると、衝突の衝撃による慣性力で移動するシートクッション１４の可動シート部１４Ａ、１４Ｂ、１６Ａに、衝撃吸収機能を持たせることができる（乗員Ｐに対して衝撃吸収ストロークを創出することができる）ので、乗員Ｐをより安全な姿勢で、より効果的に保護することができる。
【０１５６】
なお、本実施形態に係る乗員保護装置１０は、図示の各実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、各実施例では前席右側のシート１２に着座する乗員Ｐを対象にして説明したが、本実施形態に係る乗員保護装置１０は、車両の衝突位置により、シート１２の移動方向やシート１２の分割方法を適切に選択すれば、車室内の何れのシート１２にも適用可能となる。
【０１５７】
また、上記各実施例では、シートクッション１４の可動シート部１４Ａ、１４Ｂをシート本体１３に電磁ロック１８（電気式）で固定及び固定解除可能に構成したが、これに限定されるものではなく、機械式で固定及び固定解除される構成としても構わない。更に、上記各実施例で示した支持手段２０及び傾倒手段３０は、比較的簡易な構成で実現可能であるため、本実施形態に係る乗員保護装置１０は、コスト的にも好ましいものとなっている。
【図面の簡単な説明】
【０１５８】
【図１】（Ａ）乗員保護装置を採用したシートクッションの前面衝突時の作動状態を模式的に示す概略側面図、（Ｂ）乗員保護装置を採用したシートクッションの前面衝突時の作動状態を模式的に示す概略平面図
【図２】（Ａ）乗員保護装置を採用したシートクッション及びシートバックの前面衝突時の作動状態を模式的に示す概略側面図、（Ｂ）乗員保護装置を採用したシートクッション及びシートバックの前面衝突時の作動状態を模式的に示す概略平面図
【図３】（Ａ）乗員保護装置を採用したシートクッションの側面衝突時の作動状態を模式的に示す概略正面図、（Ｂ）乗員保護装置を採用したシートクッションの側面衝突時の作動状態を模式的に示す概略平面図
【図４】（Ａ）乗員保護装置の第１実施例を採用したシートクッションの作動前の構成を示す概略平面図、（Ｂ）乗員保護装置の第１実施例を採用したシートクッションの作動前の構成を示す概略側面図
【図５】（Ａ）乗員保護装置の第１実施例を採用したシートクッションの作動後の構成を示す概略平面図、（Ｂ）乗員保護装置の第１実施例を採用したシートクッションの作動後の構成を示す概略側面図
【図６】乗員保護装置の第１実施例の作動状態を示すフローチャート
【図７】乗員保護装置が適用された車両が前面衝突した際に乗員に作用する加速度を数値解析により算出するための解析モデルを示す説明図
【図８】図７の解析モデルを用いた解析結果を比較例と比較して示すグラフ
【図９】（Ａ）乗員保護装置の第２実施例を採用したシートクッションの作動前の構成を示す概略平面図、（Ｂ）乗員保護装置の第２実施例を採用したシートクッションの作動前の構成を示す概略側面図
【図１０】（Ａ）乗員保護装置の第２実施例を採用したシートクッションの作動後の構成を示す概略平面図、（Ｂ）乗員保護装置の第２実施例を採用したシートクッションの作動後の構成を示す概略側面図
【図１１】（Ａ）乗員保護装置の第２実施例を採用したシートクッションの作動前の構成を示す概略平面図、（Ｂ）乗員保護装置の第２実施例を採用したシートクッションの作動前の構成を示す概略側面図
【図１２】（Ａ）乗員保護装置の第２実施例を採用したシートクッションの作動後の構成を示す概略平面図、（Ｂ）乗員保護装置の第２実施例を採用したシートクッションの作動後の構成を示す概略側面図
【図１３】乗員保護装置の第２実施例及び第３実施例の作動状態を示すフローチャート
【図１４】（Ａ）乗員保護装置の第３実施例を採用したシートクッションの作動前の構成を示す概略平面図、（Ｂ）乗員保護装置の第３実施例を採用したシートクッションの作動前の構成を示す概略側面図
【図１５】（Ａ）乗員保護装置の第３実施例を採用したシートクッションの作動後の構成を示す概略平面図、（Ｂ）乗員保護装置の第３実施例を採用したシートクッションの作動後の構成を示す概略側面図
【図１６】（Ａ）乗員保護装置の第３実施例を採用したシートクッションの作動前の構成を示す概略平面図、（Ｂ）（Ａ）のＹ−Ｙ線矢視概略側面図、（Ｃ）（Ａ）のＺ−Ｚ線矢視概略側面図
【図１７】（Ａ）乗員保護装置の第３実施例を採用したシートクッションの作動後の構成を示す概略平面図、（Ｂ）乗員保護装置の第３実施例を採用したシートクッションの作動後の構成を示す概略側面図
【図１８】（Ａ）乗員保護装置の第４実施例を採用したシートクッションの作動前の構成を示す概略側面図、（Ｂ）乗員保護装置の第４実施例を採用したシートクッションの作動後の構成を示す概略側面図
【図１９】（Ａ）乗員保護装置の第４実施例を採用したシートクッションの前面衝突時における作動前の構成を示す概略側面図、（Ｂ）乗員保護装置の第４実施例を採用したシートクッションの前面衝突時における作動後の構成を示す概略側面図、（Ｃ）乗員保護装置の第４実施例を採用したシートクッションの前面衝突時における作動後の構成を示す概略側面図
【図２０】（Ａ）乗員保護装置の第４実施例を採用したシートクッションの側面衝突時における作動前の構成を示す概略側面図、（Ｂ）乗員保護装置の第４実施例を採用したシートクッションの側面衝突時における作動後の構成を示す概略側面図、（Ｃ）乗員保護装置の第４実施例を採用したシートクッションの側面衝突時における作動後の構成を示す概略側面図
【図２１】乗員保護装置の第５実施例の作動前の構成を示す概略斜視図
【図２２】（Ａ）乗員保護装置の第５実施例における接続機構の作動前の構成を示す概略側面図、（Ｂ）乗員保護装置の第５実施例における接続機構の作動後の構成を示す概略側面図
【図２３】（Ａ）乗員保護装置の第５実施例を採用したシートクッションの前面衝突時における作動前の構成を示す概略平面図、（Ｂ）乗員保護装置の第５実施例を採用したシートクッションの前面衝突時における作動後の構成を示す概略平面図
【図２４】（Ａ）乗員保護装置の第５実施例を採用したシートクッションの側面衝突時における作動前の構成を示す概略平面図、（Ｂ）乗員保護装置の第５実施例を採用したシートクッションの側面衝突時における作動後の構成を示す概略平面図
【図２５】乗員保護装置の第５実施例の作動状態を示すフローチャート
【図２６】（Ａ）乗員保護装置の第５実施例における前面衝突時用ダンパーを採用したシートクッションの作動前の構成を示す概略平面図、（Ｂ）乗員保護装置の第５実施例における側面衝突時用ダンパーを採用したシートクッションの作動前の構成を示す概略平面図
【符号の説明】
【０１５９】
１０  乗員保護装置
１２  シート
１３  シート本体
１４  シートクッション
１４Ａ  可動シート部
１４Ｂ  可動シート部
１６  シートバック
１６Ａ  可動シート部
１８  電磁ロック（固定解除手段）
２０  支持手段
２２  第１ガイドレール
２３  第１サブガイドレール
２４  第１ガイドローラー
２６  第２ガイドレール
２７  第２サブガイドレール
２８  第２ガイドローラー
３０  傾倒手段
３２  凹部
３４  連結フレーム部
３６  連結フレーム部
３８  ダンパー用フレーム部
４０  緩衝装置（緩衝手段）
４２  ダンパー
４４  衝撃吸収部材
４８  回転部材
５０  支持面
５４  ダンパー用ガイドレール
５６  ダンパー用アーム
５８  支持部材
６０  リニアガイド機構（支持手段）
６２  第１リニアガイド部
６４  第２リニアガイド部
６６  第１リニアガイドプレート
６８  第２リニアガイドプレート
７０  フレーム部
７２  第１リニアガイドレール
７３  第１サブリニアガイドレール
７４  第１リニアガイドブロック
７６  第１サブリニアガイドブロック
７８  ストッパー（姿勢維持手段）
８０  ストッパー
８２  第２リニアガイドレール
８３  第２サブリニアガイドレール
８４  第２リニアガイドブロック
８６  第２サブリニアガイドブロック
８８  ストッパー（姿勢維持手段）
９０  リンク機構（支持手段）
９２  連結部材
９４  連結部材
９６  連結部材
９８  連結部材
１００  キャスター部
１０２  リンクロッド（リンク部材）
１０４  リンクロッド（リンク部材）
１０６  リンクロッド（リンク部材）
１０８  リンクロッド（リンク部材）
１１６  ガイド部材
１１８  接続機構
１２０  接続ピン
１２２  第１ガイドレール
１２４  第２ガイドレール
１２８  穴部
１３０  凹部（傾倒手段）
Ｐ  乗員
Ｕ  間隙（凹部／傾倒手段）
【図１】
2009274567.tif 000003
【図２】
2009274567.tif 000004
【図３】
2009274567.tif 000005
【図４】
2009274567.tif 000006
【図５】
2009274567.tif 000007
【図６】
2009274567.tif 000008
【図７】
2009274567.tif 000009
【図８】
2009274567.tif 000010
【図９】
2009274567.tif 000011
【図１０】
2009274567.tif 000012
【図１１】
2009274567.tif 000013
【図１２】
2009274567.tif 000014
【図１３】
2009274567.tif 000015
【図１４】
2009274567.tif 000016
【図１５】
2009274567.tif 000017
【図１６】
2009274567.tif 000018
【図１７】
2009274567.tif 000019
【図１８】
2009274567.tif 000020
【図１９】
2009274567.tif 000021
【図２０】
2009274567.tif 000022
【図２１】
2009274567.tif 000023
【図２２】
2009274567.tif 000024
【図２３】
2009274567.tif 000025
【図２４】
2009274567.tif 000026
【図２５】
2009274567.tif 000027
【図２６】
2009274567.tif 000028