(57)【要約】【課題】シフトレンジの切替フェールが発生した場合に車両の駆動源から駆動輪への動力伝達を遮断するための作動油の温度状態に大きく左右されることなく、適切なタイミングで上記動力伝達の遮断を行う。【解決手段】車両のエンジンから駆動輪への動力伝達を遮断する油圧式の摩擦係合要素と、摩擦係合要素の作動油の油温を検出する油温センサと、油温センサが検出する油温に基づいて遮断遅延時間を算出し、油温が低い場合は高い場合と比較して短い遮断遅延時間を算出するＥＣＴ＿ＥＣＵと、を備えており、ＥＣＴ＿ＥＣＵは、シフト操作が検出されて（ＳＴ１）、算出された遮断遅延時間がシフト操作の検出時から経過したときに、摩擦係合要素の遮断動作を開始する（ＳＴ３）。【選択図】図４
2009058065.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレンジをアクチュエータによって切替えるバイワイヤ方式のシフト切替装置が搭載された車両の制御装置において、
シフト操作を検出するシフト操作検出手段と、
前記車両の駆動源から駆動輪への動力伝達を遮断する油圧式の動力遮断手段と、
前記動力遮断手段の作動油の油温を検出する油温検出手段と、
前記油温検出手段が検出する油温に基づいて遮断遅延時間を算出する手段であって、油温が低い場合は高い場合と比較して短い遮断遅延時間を算出する遮断遅延時間算出手段と、
を備えており、
前記動力遮断手段は、前記シフト操作検出手段がシフト操作を検出して、前記遮断遅延時間算出手段により算出された遮断遅延時間がシフト操作の検出時から経過したときに、前記動力伝達の遮断動作を開始する、ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
シフトレンジをアクチュエータによって切替えるバイワイヤ方式のシフト切替装置が搭載された車両の制御装置において、
シフト操作を検出するシフト操作検出手段と、
前記車両の駆動源から駆動輪への動力伝達を遮断する油圧式の動力遮断手段と、
前記動力遮断手段の作動油の油温の昇降と相連れて昇降する油温連動値を検出する油温連動値検出手段と、
前記油温連動値検出手段が検出する油温連動値に基づいて遮断遅延時間を算出する手段であって、油温連動値が低い場合は高い場合と比較して短い遮断遅延時間を算出する遮断遅延時間算出手段と、
を備えており、
前記動力遮断手段は、前記シフト操作検出手段がシフト操作を検出して、前記遮断遅延時間算出手段により算出された遮断遅延時間がシフト操作の検出時から経過したときに、前記動力伝達の遮断動作を開始する、ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
シフトレンジをアクチュエータによって切替えるバイワイヤ方式のシフト切替装置が搭載された車両の制御装置において、
シフト操作を検出するシフト操作検出手段と、
前記車両の駆動源から駆動輪への動力伝達を遮断する油圧式の動力遮断手段と、
前記動力遮断手段の作動油の油温の昇降と相反して昇降する反油温連動値を検出する反油温連動値検出手段と、
前記反油温連動値検出手段が検出する反油温連動値に基づいて遮断遅延時間を算出する手段であって、反油温連動値が高い場合は低い場合と比較して短い遮断遅延時間を算出する遮断遅延時間算出手段と、
を備えており、
前記動力遮断手段は、前記シフト操作検出手段がシフト操作を検出して、前記遮断遅延時間算出手段により算出された遮断遅延時間がシフト操作の検出時から経過したときに、前記動力伝達の遮断動作を開始することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記油温連動値は、イグニッションオンの継続時間であり、
前記油温連動値検出手段は、イグニッションオンの継続時間を計時して検出するものであることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載の車両の制御装置において、
前記反油温連動値は、イグニッションオフからイグニッションオンまでの時間であり、
前記反油温連動値検出手段は、イグニッションオフからイグニッションオンまでの時間を計時して検出するものであることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか１項に記載の車両の制御装置において、
前記動力遮断手段は、遮断した動力伝達を接続する手段をも兼ね備える油圧式の動力断接手段であり、
前記動力断接手段が前記動力伝達の遮断動作を完了した後、前記シフト操作により選択されたシフトレンジに基づき設定される目標レンジと自動変速機の実レンジとの一致・不一致を検出するシフトレンジ一致・不一致検出手段を備え、
前記動力断接手段は、シフトレンジ一致・不一致検出手段が不一致を検出した場合、前記動力伝達の遮断状態を継続し、同手段が一致を検出した場合、実レンジに応じて前記動力伝達を接続し又は前記動力伝達の遮断状態を継続することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機のシフトレンジをアクチュエータによって切り替えるバイワイヤ方式のシフト切替装置が搭載された車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動変速機を制御する制御装置として、車両の運転者のシフトレバー等の操作により選択されたシフトレンジをセンサによって電気的に検出し、この検出信号に応じて電動モータ等のアクチュエータを駆動することで自動変速機のシフトレンジを切替える、いわゆるバイワイヤ方式のシフト切替装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に開示されているバイワイヤ方式のシフト切替装置を用いた自動変速機では、運転者のシフト操作により選択されたシフトレンジの一つ（目標レンジ）を電気的に変換して得た目標レンジ信号と、自動変速機の実レンジを電気的に変換して得た実レンジ信号とを比較し、両信号が示すレンジの不一致を検出した場合に自動変速機のシフトレンジの切替に関して異常が発生したと判断される。この場合、フェールセーフ対応として自動変速機を強制的にニュートラル状態とすることにより、エンジンの出力軸から駆動輪へと至るまでの間の動力伝達経路が切断される。この切断動作によって、運転者が期待するシフトレンジと異なるシフトレンジで車両が走行してしまうことを防止している。
【特許文献１】特開２００４−１２５０６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、シフトレンジの切替に関して異常が発生したと判断されるときの自動変速機の作動油が例えば０℃以下の低温状態にあるときは、自動変速機のクラッチ解放動作を開始してニュートラル状態にするまで比較的長い時間を要することから、その間、運転者の意に反する方向へ車両が走行してしまうおそれがある。例えば、運転者がシフトレバー位置をドライブ（Ｄ）からパーキング（Ｐ）に変更して、目標レンジ位置がパーキング（Ｐ）であるにもかかわらず、実レンジ位置がドライブ（Ｄ）のままで上記異常判断がなされる場合を想定すると、運転者はシフト操作により車両が停車状態になることを期待しているにもかかわらず、車両はシフト操作後ニュートラル状態になるまでの間、クリープ現象により前進するおそれがある。
【０００５】
このような運転者の意に反する方向への車両の走行は、自動変速機のクラッチ解放動作に要する時間のほか、シフト操作後のアクチュエータの駆動時間および異常判断の処理時間に費やされる時間によっても左右される。このことから、シフト操作を検出すると同時にクラッチの解放指示を実行することで、運転者の意に反する方向への車両の走行時間（走行距離）が短縮できると考えられる。
【０００６】
しかし、シフト操作を検出すると同時にクラッチの解放指示を実行すれば、作動油が低温状態でなく自動変速機のクラッチの解放動作速度が比較的速いときに問題が生じ得る。すなわち、クラッチの解放指示を早期に実行し、且つ、クラッチの解放動作速度が速ければ、その分ニュートラル状態が長く続くこととなる。このことから、例えば、登坂路でシフトレバー位置をドライブ（Ｄ）からパーキング（Ｐ）に変更すると、ブレーキペダルがオフ状態であれば、車両は長く続くニュートラル状態の間、後退する可能性が高くなる。
【０００７】
本発明は上記問題点に鑑みて創案されたものであり、バイワイヤ方式のシフト切替装置が搭載された車両の制御装置において、シフトレンジの切替フェールが発生した場合に車両の駆動源から駆動輪への動力伝達を遮断するための作動油の温度状態に大きく左右されることなく、適切なタイミングで上記動力伝達の遮断を行うことが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の課題を解決するための手段として、本発明の車両の制御装置は、以下のように構成されている。すなわち、本発明の車両の制御装置は、シフトレンジをアクチュエータによって切替えるバイワイヤ方式のシフト切替装置が搭載された車両の制御装置において、シフト操作を検出するシフト操作検出手段と、前記車両の駆動源から駆動輪への動力伝達を遮断する油圧式の動力遮断手段と、前記動力遮断手段の作動油の油温を検出する油温検出手段と、前記油温検出手段が検出する油温に基づいて遮断遅延時間を算出する手段であって、油温が低い場合は高い場合と比較して短い遮断遅延時間を算出する遮断遅延時間算出手段と、を備えており、前記動力遮断手段は、前記シフト操作検出手段がシフト操作を検出して、前記遮断遅延時間算出手段により算出された遮断遅延時間がシフト操作の検出時から経過したときに、前記動力伝達の遮断動作を開始するものである。
【０００９】
かかる構成によれば、動力遮断手段の作動油の油温が低い場合は高い場合と比べて短い遮断遅延時間が算出され、シフト操作後、算出された遮断遅延時間が経過したときに、上記動力伝達の遮断動作が開始される。このことから、シフトレンジの切替フェールが発生した場合に作動油の温度状態に大きく左右されることなく、適切なタイミングで上記動力伝達の遮断を行うことができる。作動油が低温状態にあり、遮断動作速度が遅い場合でも、作動油の温度が高い場合と比較して遮断動作が早期に開始される。これにより、例えば、作動油が低温状態である場合において、運転者がシフトレバー位置をドライブ（Ｄ）からパーキング（Ｐ）に変更して、目標レンジがパーキング（Ｐ）であるにもかかわらず、実レンジがドライブ（Ｄ）のままでシフトレンジの切替異常が発生した場合であっても、上記動力伝達の遮断動作が早期に開始されているので、車両がシフト操作後ニュートラル状態になるまでの間にクリープ現象等により前進する距離が大幅に短縮される。また、例えば作動油が非低温状態で、登坂路で車両のシフトレバー位置をドライブ（Ｄ）からパーキング（Ｐ）に変更した場合においては、上記動力伝達の遮断時間を従来と同程度にすることが可能であるので、遮断動作が早期に開始されることにより、車両が坂路を後退することを抑制することができる。
【００１０】
また、本発明の車両の制御装置は、次のように構成されていてもよい。すなわち、本発明の車両の制御装置は、シフトレンジをアクチュエータによって切替えるバイワイヤ方式のシフト切替装置が搭載された車両の制御装置において、シフト操作を検出するシフト操作検出手段と、前記車両の駆動源から駆動輪への動力伝達を遮断する油圧式の動力遮断手段と、前記動力遮断手段の作動油の油温の昇降と相連れて昇降する油温連動値を検出する油温連動値検出手段と、前記油温連動値検出手段が検出する油温連動値に基づいて遮断遅延時間を算出する手段であって、油温連動値が低い場合は高い場合と比較して短い遮断遅延時間を算出する遮断遅延時間算出手段と、を備えており、前記動力遮断手段は、前記シフト操作検出手段がシフト操作を検出して、前記遮断遅延時間算出手段により算出された遮断遅延時間がシフト操作の検出時から経過したときに、前記動力伝達の遮断動作を開始する、ものである。前記油温連動値は、例えばイグニッションオンの継続時間であり、前記油温連動値検出手段は、イグニッションオンの継続時間を計時して検出するものとすることができる。
【００１１】
かかる構成によれば、油温連動値が低い場合は高い場合と比較して短い遮断遅延時間が算出される。油温連動値は、動力遮断手段の作動油の油温と相連れて昇降するものであるので、動力遮断手段の作動油の油温が低い場合は高い場合と比べて短い遮断遅延時間が算出されることとなる。故に、既述した、作動油の油温に基づいて遮断遅延時間を算出する車両の制御装置と同様の作用効果が奏される。
【００１２】
また、本発明の車両の制御装置は、次のように構成されていてもよい。すなわち、本発明の車両の制御装置は、シフトレンジをアクチュエータによって切替えるバイワイヤ方式のシフト切替装置が搭載された車両の制御装置において、シフト操作を検出するシフト操作検出手段と、前記車両の駆動源から駆動輪への動力伝達を遮断する油圧式の動力遮断手段と、前記動力遮断手段の作動油の油温の昇降と相反して昇降する反油温連動値を検出する反油温連動値検出手段と、前記反油温連動値検出手段が検出する反油温連動値に基づいて遮断遅延時間を算出する手段であって、反油温連動値が高い場合は低い場合と比較して短い遮断遅延時間を算出する遮断遅延時間算出手段と、を備えており、前記動力遮断手段は、前記シフト操作検出手段がシフト操作を検出して、前記遮断遅延時間算出手段により算出された遮断遅延時間がシフト操作の検出時から経過したときに、前記動力伝達の遮断動作を開始するものである。前記反油温連動値は、例えば、イグニッションオフからイグニッションオンまでの時間であり、前記反油温連動値検出手段は、イグニッションオフからイグニッションオンまでの時間を計時して検出するものとすることができる。
【００１３】
かかる構成によれば、反油温連動値が高い場合は低い場合と比較して短い遮断遅延時間が算出される。反油温連動値は、動力遮断手段の作動油の油温と相反して昇降するものであるので、動力遮断手段の作動油の油温が低い場合は高い場合と比べて短い遮断遅延時間が算出されることとなる。故に、既述した、作動油の油温に基づいて遮断遅延時間を算出する車両の制御装置と同様の作用効果が奏される。
【００１４】
また、本発明の車両の制御装置は、上記何れかの構成において次のように構成されていてもよい。すなわち、前記動力遮断手段は、遮断した動力伝達を接続する手段をも兼ね備える油圧式の動力断接手段であり、前記動力断接手段が前記動力伝達の遮断動作を完了した後、前記シフト操作により選択されたシフトレンジに基づき設定される目標レンジと自動変速機の実レンジとの一致・不一致を検出するシフトレンジ一致・不一致検出手段を備え、前記動力断接手段は、シフトレンジ一致・不一致検出手段が不一致を検出した場合、前記動力伝達の遮断状態を継続し、同手段が一致を検出した場合、実レンジに応じて前記動力伝達を接続し又は前記動力伝達の遮断状態を継続するものとしてもよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のバイワイヤ方式のシフト切替装置が搭載された車両の制御装置によれば、シフトレンジの切替フェールが発生しても、車両の駆動源から駆動輪への動力伝達を遮断するための作動油の温度状態に大きく左右されることなく、適切なタイミングで上記動力伝達の遮断を行うことが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
［第１の実施形態］
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図１は車両に搭載されるバイワイヤ方式のシフト切替装置の概略構成を含むブロック図である。このシフト切替装置１は、車両に搭載された自動変速機２のシフトレンジを切替える装置であり、シフト選択スイッチ３、（非接触型）ニュートラルスタートスイッチ４、油温センサ５、シフトレンジ切替機構１００、シフトレンジ切替機構１００を駆動するモータ１０１、このモータ１０１のロータの回転角を検出するエンコーダ１０３、ＳＢＷ＿ＥＣＵ（Ｓｈｉｆｔ  ｂｙ  Ｗｉｒｅ＿ＥＣＵ）２００、ＥＣＴ＿ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ＿ＥＣＵ）３００などで構成されている。このシフト切替装置１は、電気制御により自動変速機２のシフトレンジを切替えるシフトバイワイヤ装置として機能する。
【００１７】
シフト選択スイッチ３は、運転者がシフト操作するために使用する。シフト選択スイッチの代わりにシフトレバーやシフト選択スイッチ３とシフトレバーとを組み合わせたものであってもよい。このシフト選択スイッチ３の操作により、シフトレンジをドライブレンジ（Ｄ）、リバースレンジ（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、ブレーキレンジ（Ｂ）などのシフトレンジに切替えたり、またパーキングレンジ（Ｐ）に入っているときには、そのパーキングレンジ（Ｐ）の解除を行うことができる。シフト操作により選択されたシフトレンジの情報はＳＢＷ＿ＥＣＵ２００に入力され、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００によってシフト操作が検出される。
【００１８】
ニュートラルスタートスイッチ４は、シフトポジションセンサの１種であり、自動変速機２のシフトレンジ（以下「実レンジ」ともいう。）を検出する。このニュートラルスタートスイッチ４にて検出された自動変速機２のシフトレンジは、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００へ入力される。
【００１９】
油温センサ５は、例えば自動変速機２の図示しないバルブボディに設置されており、自動変速機２の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ等）の作動油（ＡＴフルード）の油温を検出する。油温センサ５にて検出された油温情報はＥＣＴ＿ＥＣＵ３００に入力される。
【００２０】
ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００は、各種の入力情報に基づいて、シフトバイワイヤのアクチュエータであるモータ１０１の駆動を制御する。このＳＢＷ＿ＥＣＵ２００は、マイクロコンピュータを主体に構成された電子回路からなり、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等で構成されている。ＲＯＭには、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００で実行される制御プログラム等が格納されている。ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００は、例えば、運転者のシフト選択スイッチ３の操作により選択されたシフトレンジに応じてモータ１０１を駆動して自動変速機２のシフトレンジを切替える。
【００２１】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００は、主に自動変速機２を制御するための電子制御ユニットである。このＥＣＴ＿ＥＣＵ３００も、マイクロコンピュータを主体に構成された電子回路からなり、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等で構成されている。ＲＯＭには、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００で実行される制御プログラム、後述する油温の閾値の情報および遮断遅延時間の情報等が格納されている。ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００は、自動変速機２の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ等）の係合油圧を制御し、各摩擦係合要素を係合、係合解放等させることによって自動変速機２の変速段を切り替えたり、あるいは自動変速機２を強制的にニュートラル状態にすることもできる。換言すると、このように、自動変速機２の摩擦係合要素が制御されることで、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００および自動変速機２は、車両のエンジンから駆動輪への動力伝達を断接する油圧式の動力断接手段として機能しているといえる。
【００２２】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００はＳＢＷ＿ＥＣＵ２００と双方向通信可能に接続されており、これらは連携してシフト切替装置１の制御を司る。例えば、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００がシフト選択スイッチ３の出力（シフト操作情報）に基づいてシフト操作を検出した場合は、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００からＥＣＴ＿ＥＣＵ３００へシフト操作を検出したことを示す情報が入力され、両ＥＣＵ２００，３００はこの入力情報を起点として後述する各種の処理を連携して実行する。
【００２３】
すなわち、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００からＥＣＴ＿ＥＣＵ３００へシフト操作を検出したことを示す情報が入力されると、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００は、油温センサ５からの入力情報に基づいて油温を検出するとともに、検出した油温に基づいて遮断遅延時間を算出する。ここで、遮断遅延時間とは、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００がシフト操作を検出した後、自動変速機２に対してエンジンから駆動輪への動力伝達の遮断を指令する（遮断動作を開始する）までの時間である。ここで、エンジンから駆動輪への動力伝達の遮断は、シフト操作により選択されたシフトレンジに関わらず、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００が自動変速機２を強制的にニュートラル状態にすることにより実行される。
【００２４】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００は、検出油温が低い場合は高い場合と比較して短い遮断遅延時間を算出する。具体的には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００には、予め油温の閾値が設定されており、図２（ａ）に示すように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００は、検出油温Ｔ［℃］が予め設定された閾値ａ［℃］以上である場合は、α＋β［ｍｓ］を遮断遅延時間として算出し、検出油温Ｔ［℃］が閾値ａ［℃］未満である場合は、α［ｍｓ］を遮断遅延時間として算出する。ここで、閾値ａ［℃］は例えば作動油の粘度が高くなる０℃〜−２０℃の範囲であることが望ましい。なお、図２（ｂ），（ｃ）については、第２および第３の実施の形態で説明する。
【００２５】
遮断遅延時間として算出されるα［ｍｓ］は、例えば、作動油の油温が上記閾値ａ［℃］未満であり、自動変速機２のシフトレンジがドライブレンジ（Ｄ）からリバースレンジ（Ｒ）にシフト操作された場合に、車両が前方へ移動する距離を基準に決めることができる。例えば車両製造者が上記移動距離を２０ｃｍ以内とする規定を設ける場合には、これに応じたαの値が実験等により求められて設定される。αとしてゼロ［ｍｓ］が設定される場合もある。
【００２６】
遮断遅延時間として算出されるα＋β［ｍｓ］は、例えば、シフト操作後、モータ１０３が駆動を開始して目標回転角に達するまでの時間に合わせることができる。そうすれば、作動油の油温が上記閾値ａ［℃］未満のときに限り自動変速機２のクラッチの解放動作の開始を早期に実行させつつ、作動油の油温が上記閾値ａ［℃］以上のときには、従来と同様のタイミングで自動変速機２のクラッチの解放（解放動作の完了）を行わせることができる。
【００２７】
＜シフトレンジ切替機構＞
次に、シフトレンジ切替機構１００について図３を参照して説明する。シフトレンジ切替機構１００は、自動変速機２のシフトレンジを、パーキングレンジ（Ｐ）、リバースレンジ（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、ドライブレンジ（Ｄ）に切替えるためのものである。このシフトレンジ切替機構１００の駆動源となるモータ１０１は、例えばスイッチトリラクタンスモータ（ＳＲモータ）等の同期モータであって、減速機構１０２が設けられている。減速機構１０２の回転軸には出力軸１０５が嵌合連結されており、この出力軸１０５の回転角を検出する出力軸センサ１０４が設けられている。
【００２８】
出力軸１０５には、自動変速機２の油圧制御回路のマニュアルバルブ３０ａを切替えるためのディテントレバー１０６が固定されている。
【００２９】
ディテントレバー１０６には、マニュアルバルブ３０ａのスプール弁３０ｂが連結されており、モータ１０１によって出力軸１０５と一体にディテントレバー１０６を回動させることで、マニュアルバルブ３０ａの操作量（スプール弁３０ｂの位置）を切替えて、自動変速機２のシフトレンジを、パーキングレンジ（Ｐ）、リバースレンジ（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、ドライブレンジ（Ｄ）のいずれかに切替える。また、ディテントレバー１０６には、マニュアルバルブ３０ａのスプール弁３０ｂを各レンジに対応する位置に保持するための４個の凹部１０６ａが形成されている。
【００３０】
ディテントレバー１０６の上方にディテントスプリング（板ばね）１０７が配置されている。ディテントスプリング１０７はマニュアルバルブ３０ａに片持ち支持で固定されている。ディテントスプリング１０７の先端部にはローラ１０８が取り付けられている。このローラ１０８はディテントスプリング１０７の弾性力によってディテントレバー１０６に押圧されている。そして、ローラ１０８がディテントレバー１０６の凹部１０６ａに嵌まり込むことで、ディテントレバー１０６が目標レンジ位置の回転角で保持されて、マニュアルバルブ３０ａのスプール弁３０ｂの位置が目標レンジ位置で保持されるようになっている。
【００３１】
一方、ディテントレバー１０６には、Ｌ字形のパーキングロッド１０９が固定されている、パーキングロッド１０９の先端部には円錐テーパ状のカム１１０が設けられており、このカム１１０の外周面（カム面）がロックレバー１１１に当接している。ロックレバー１１１はカム１１０の位置に応じて回転軸１１２を中心にして上下動し、その上下動によってロックレバー１１１のロック爪１１１ａがパーキングギヤ１１３に係合し、または、パーキングギヤ１１３からロック爪１１１ａが外れることにより、パーキングギヤ１１３の回転をロック／ロック解除するように構成されている。そして、パーキングギヤ１１３は、自動変速機２の出力軸に設けられており、このパーキングギヤ１１３がロックレバー１１１によってロックされると、車両の駆動輪が回り止めされた状態（パーキング状態）に保持される。
【００３２】
以上のシフトレンジ切替機構１００において、Ｐレンジでは、パーキングロッド１０９がロックレバー１１１に接近する方向に移動して、カム１１０の大径部分がロックレバー１１１を押し上げてロックレバー１１１のロック爪１１１ａがパーキングギヤ１１３に嵌まり込んでパーキングギヤ１１３をロックした状態となり、それによって、自動変速機２の出力軸（駆動輪）がロックされた状態（パーキング状態）に保持される。一方、Ｐレンジ以外のレンジでは、パーキングロッド１０９がロックレバー１１１から離れる方向に移動して、カム１１０の大径部分がロックレバー１１１から抜け出てロックレバー１１１が下降し、それによってロックレバー１１１のロック爪１１１ａがパーキングギヤ１１３から外れてパーキングギヤ１１３のロックが解除され、自動変速機２の出力軸が回転可能な状態（走行可能な状態）に保持される。
【００３３】
以上説明したシフト切替装置１を搭載した車両において、運転者がシフト選択スイッチ３にてシフト操作をすると、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００は、シフト選択スイッチ３によるシフト操作により選択されたシフトレンジに対応する目標回転角（エンコーダ１０３のカウント値の目標値）を設定して、モータ１０１への通電を開始し、モータ１０１の検出回転角（エンコーダ１０３のカウント値）が目標回転角と一致する位置で停止するようにモータ１０１をフィードバック制御（Ｆ／Ｂ制御）する。
【００３４】
さらに、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００は、出力軸センサ１０４の出力電圧を読み込んで、その出力電圧に基づいて現在の出力軸１０５の回転角（マニュアルバルブ３０ａの操作量）、つまり現在のシフトレンジ（実レンジ）がパーキングレンジ（Ｐ）、リバースレンジ（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、ドライブレンジ（Ｄ）のいずれであるかを判定して、この判定結果とシフト操作により選択されたシフトレンジ（以下「目標レンジ」ともいう。）とを照合してシフトレンジの切り替えが正常に行われたか否かを判断する。
【００３５】
＜制御手順＞
つぎに、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００とＥＣＴ＿ＥＣＵ３００が連携して実行するフェールセーフ制御の内容を図４に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００３６】
ステップＳＴ１において、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００は、シフト操作があったか否かを判定する。すなわち、運転者がシフト選択スイッチ３にてシフト操作をし、選択されたシフトレンジの情報がＳＢＷ＿ＥＣＵ２００を経由してＥＣＴ＿ＥＣＵ３００に入力されると、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００はシフト操作を検出して肯定判定（ＹＥＳ）を行い、処理がステップＳＴ２に進められる。ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００は、シフト操作を検出しない場合、繰り返しこのステップＳＴ１の判定を行う。なお、運転者がシフト選択スイッチ３にてシフト操作をすると、選択されたシフトレンジの情報がＳＢＷ＿ＥＣＵ２００に入力され、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００は、モータ１０１の目標駆動量（目標回転角度）を算出してモータ１０１の駆動を開始する。
【００３７】
ステップＳＴ２において、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００は、油温センサ５の出力に基づき作動油の油温を検出する。
【００３８】
ステップＳＴ３において、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００は、既述したように、検出した油温に基づいて遮断遅延時間を算出する。そして、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００は、シフト操作検出時から遮断遅延時間が経過したときに、自動変速機２に対してニュートラル状態にするためのクラッチ解放指令情報を送出することにより、車両のエンジン（駆動源）から駆動輪への動力伝達の遮断動作を開始する。図５は、シフト操作の検出状態（図中「シフト」と称す。）、モータ１０１の回転角（図中「モータ」と称す。）および自動変速機２のクラッチ指示圧（図中「指示圧」と称す。）を示すタイムチャートである。検出油温Ｔが閾値ａ未満である場合は、遮断遅延時間としてα［ｍｓ］が算出されるため、図５（ａ）に示すように、上記クラッチ解放指令（クラッチ解放指示圧）はシフト操作検出後α［ｍｓ］後に送出される。一方、検出油温Ｔが閾値ａ以上である場合は、遮断遅延時間としてα＋β［ｍｓ］が算出されるため、図５（ｂ）に示すように、上記クラッチ解放指令（クラッチ解放指示圧）はシフト操作検出後α＋β［ｍｓ］後に送出される。自動変速機２はクラッチ解放指令を受けると、強制的にニュートラル状態になるようにクラッチの解放動作（上記動力伝達の遮断動作）を開始する。なお、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００は、シフト操作直前に選択されていたシフトレンジがニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ（Ｐ）である場合は、ニュートラル状態を維持するように自動変速機２にクラッチの解放状態を継続させる。
【００３９】
ステップＳＴ４において、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００は、モータ１０１の駆動が停止しているか否かを判定する。ここで、モータ１０１の駆動停止は、モータ１０１が目標駆動量に達して停止した場合のほか、モータ１０１の動作の固着、減速機構１０２の破損などの故障発生時によりモータが目標駆動量に到達できない場合も含まれる。上記判定結果が、肯定判定（ＹＥＳ）である場合は、ステップＳＴ５に進み、否定判定（ＮＯ）である場合は繰り返しこのステップＳＴ４の判定を行う。
【００４０】
ステップＳＴ５において、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００は、目標レンジと実レンジとを照合してこれらが一致しているか否かの検出を行う。ここで、目標レンジはシフト選択スイッチ３からの入力情報に基づきＳＢＷ＿ＥＣＵ２００が設定したシフトレンジであり、実レンジはエンコーダ１０３からの入力情報、あるいは、ニュートラルスタートスイッチ４からの入力情報に基づき検出される自動変速機２のシフトレンジである。このステップＳＴ５での検出結果が、肯定判定（ＹＥＳ）である場合は、ステップＳＴ６に進み、否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ７に進む。
【００４１】
ステップＳＴ６において、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００に対して自動変速機２のクラッチの係合許可情報を出力し、これを受けたＥＣＴ＿ＥＣＵ３００は、実レンジに応じた各種摩擦係合要素の係合および解放制御を実行する。例えば、シフト操作により、ドライブレンジ（Ｄ）からリバースレンジ（Ｒ）にシフトレンジが切替えられた場合は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００は、自動変速機２に対してリバースレンジ（Ｒ）に応じた各種摩擦係合要素の係合および解放制御を実行し、これにより遮断されたエンジンから駆動輪への動力伝達が接続される。また例えば、シフト操作により、ドライブレンジ（Ｄ）からリバースレンジ（Ｐ）にシフトレンジが切替えられた場合は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００は、自動変速機２に対してニュートラル状態（上記動力伝達の遮断状態）を継続するように、各種摩擦係合要素の解放制御を継続する。
【００４２】
ステップＳＴ７において、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００に対して自動変速機２のクラッチの係合禁止情報を出力し、これを受けたＥＣＴ＿ＥＣＵ３００は、シフト操作により選択されたシフトレンジに関わらず、ステップＳＴ３での自動変速機２のニュートラル状態（上記動力伝達の遮断状態）を継続する。なお、このステップＳＴ７でのニュートラル状態は、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００がリセットされない限り継続される。エンジンを再始動してＳＢＷ＿ＥＣＵ２００、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００がリセットされ、再度シフト操作が行われて、ステップＳＴ５において肯定判定（ＹＥＳ）されれば上記ニュートラル状態は解消される。
【００４３】
以上説明したシフト切替装置１が搭載された車両の制御装置によれば、自動変速機の摩擦係合要素の作動油の油温が予め設定された閾値より低い場合は、シフト操作後、比較的短い時間（α［ｍｓ］）が経過した時に、自動変速機２のクラッチの解放動作が開始され、作動油の油温が予め設定された閾値より高い場合は、シフト操作後、比較的長い時間（α＋β［ｍｓ］）が経過した時に自動変速機２のクラッチの解放動作が開始される。
【００４４】
したがって、例えば作動油の油温が閾値（例えば０℃）より低い場合に限り、シフト操作後からクラッチの解放動作完了までの時間を従来より短くし、作動油の油温が閾値（例えば０℃）以上の場合に、シフト操作後からクラッチの解放動作完了までの時間を従来と同等にすることが可能となる。この場合、自動変速機の作動油が０℃以下の低温状態にあっても、シフト操作からクラッチの解放が完了するまでの時間は従来より短縮されることから、運転者の意に反する方向への車両の走行距離は大幅に短縮される。一方で、自動変速機の作動油が０℃より高い状態にあり、自動変速機のクラッチ解放動作速度が速い場合は、シフト操作後からクラッチの解放動作完了までの時間が従来と同等になることから、クラッチの解放動作の開始時期を早めたことにより生じ得る不都合が防止できる。例えば、登坂路でブレーキペダルを踏み込まずにシフトレバー位置をドライブ（Ｄ）からパーキング（Ｐ）に変更しても車両がニュートラル状態になる時間を従来と同程度にすることができ、クラッチの解放動作の開始時期を早めても車両が後退し得る距離は増加しない。
【００４５】
［第２の実施形態］
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態で説明した構成および処理動作については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４６】
本発明の第２の実施の形態に係るシフト切替装置１Ａ（図６参照）においては、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ａは、トリップ時間（イグニッションオンの継続時間）に基づいて、遮断遅延時間を算出する。このトリップ時間は、作動油の油温の昇降と相連れて昇降する値（本明細書において「油温連動値」ともいう。）である。すなわち、作動油の油温とトリップ時間との関係は、トリップ時間が長くなるにつれて（トリップ時間の値が高くなるにつれて）作動油の油温は高くなり、トリップ時間が短くなるにつれて（トリップ時間の値が低くなるにつれて）作動油の油温の値が低くなる関係にある。
【００４７】
トリップ時間に基づいて、遮断遅延時間を算出するために、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ａは、図６に示すように、タイマーカウンタ３０１を備え、且つ、ＥＮＧ＿ＥＣＵ（エンジン電子制御ユニット）４００からイグニッションオン情報およびイグニッションオフ情報が入力されるように構成されている。かかる構成によって、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ａは、ＥＮＧ＿ＥＣＵ４００からイグニッションオン情報が入力されるとタイマーカウンタ３０１により計時処理を開始する。その後、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ａは、ＥＮＧ＿ＥＣＵ４００からイグニッションオフ情報が入力されるとタイマーカウンタ３０１の計時処理を初期化して終了する。
【００４８】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ａは、第１の実施の形態と同様に、マイクロコンピュータを主体に構成された電子回路であり、主に自動変速機２を制御するための電子制御ユニットである。上記タイマーカウンタ３０１を備える点以外では、第１の実施の形態におけるＥＣＴ＿ＥＣＵ３００と同様に、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備え、同様の処理を実行する。但し、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ａの記憶部の１つであるＲＯＭには、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ａで実行される制御プログラムのほか、上記トリップ時間の閾値の情報および遮断遅延時間の情報等が格納されている。このＥＣＴ＿ＥＣＵ３００ＡもＳＢＷ＿ＥＣＵ２００と双方向通信可能に接続されており、これらは連携してシフト切替装置１Ａの制御を司る。
【００４９】
ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００からＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ａへシフト操作を検出したことを示す情報が入力されると、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ａは、タイマーカウンタ３０１の計時時間（トリップ時間）を検出するとともに、検出したトリップ時間に基づいて遮断遅延時間を算出する。
【００５０】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ａは、トリップ時間が短い場合（トリップ時間の値が低い場合）は、トリップ時間の時間が長い場合（トリップ時間の値が高い場合）と比較して短い遮断遅延時間を算出する。つまり、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ａは、トリップ時間が短いほど短い遮断遅延時間を算出する。
【００５１】
具体的には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ａには、予めトリップ時間の閾値が設定されており、図２（ｂ）に示すように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ａは検出トリップ時間Ｔ１［時間］が予め設定された閾値Ａ［時間］以上である場合は、α＋β［ｍｓ］を遮断遅延時間として算出し、検出トリップ時間Ｔ１［時間］が上記閾値Ａ［時間］未満である場合は、α［ｍｓ］を遮断遅延時間として算出する。ここで、閾値Ａ［時間］は例えば作動油の温度が０℃〜−２０℃の範囲になるような値（時間）であることが望ましい。
【００５２】
＜制御手順＞
つぎにＳＢＷ＿ＥＣＵ２００とＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ａが連携しつつ実行するフェールセーフ制御の内容を図７に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、第１の実施の形態において説明した処理と同様のものについては同一符号を付してその説明を省略する。
【００５３】
ステップＳＴ１での肯定判定（ＹＥＳ）の後、ステップＳＴ１０２において、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ａは、タイマーカウンタ３０１よりトリップ時間（イグニッションオンの継続時間）Ｔ２を検出する。
【００５４】
ステップＳＴ１０３において、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ａは、既述したように、検出したトリップ時間に基づいて遮断遅延時間を算出する。そして、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ａは、シフト操作検出時から遮断遅延時間が経過したときに、自動変速機２に対してニュートラル状態にするためのクラッチ解放指令情報を送出することにより、車両のエンジン（駆動源）から駆動輪への動力伝達の遮断動作を開始する。例えば、検出トリップ時間Ｔ１が閾値Ａ［時間］未満である場合は、遮断遅延時間としてα［ｍｓ］が算出されるため、上記クラッチ解放指令はシフト操作検出後α［ｍｓ］後に出力される。一方、検出トリップ時間Ｔ１が閾値Ａ［時間］以上である場合は、遮断遅延時間としてα＋β［ｍｓ］が算出されるため、上記クラッチ解放指令はシフト操作検出後α＋β［ｍｓ］後に出力される。
【００５５】
クラッチ解放指令を受けた自動変速機２は、強制的にニュートラル状態になるようにクラッチの解放動作（エンジンからの駆動輪への動力伝達の遮断動作）を開始する。なお、シフト操作直前に選択されていたシフトレンジがニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ（Ｐ）である場合は、ニュートラル状態を維持するようにクラッチの解放状態が継続される。ステップＳＴ１０３の処理に続いて、ステップＳＴ４以降の処理が実行される。
【００５６】
本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置によれば、トリップ時間が予め設定された閾値より短い場合は、シフト操作後、比較的短い時間（α［ｍｓ］）が経過した時に、自動変速機２のクラッチの解放動作が開始され、トリップ時間が予め設定された閾値より長い場合は、シフト操作後、比較的長い時間（α＋β［ｍｓ］）が経過した時に自動変速機２のクラッチの解放動作が開始される。したがって、例えば、作動油の油温が閾値（例えば０℃）になる可能性の高いトリップ時間を閾値としてこれより短いトリップ時間をシフト操作時に検出した場合に限り、シフト操作後からクラッチの解放動作完了までの時間を従来より短くし、シフト操作時に検出したトリップ時間が上記閾値以上の場合に、シフト操作後からクラッチの解放動作完了までの時間を従来と同等にすることが可能となる。
【００５７】
［第３の実施形態］
以下、本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態で説明した構成および処理動作については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５８】
本発明の第３の実施の形態に係るシフト切替装置１Ｂ（図６参照）においては、ソーク時間（イグニッションオンからイグニッションオフまでの時間）に基づいて、遮断遅延時間を算出する。このソーク時間は、作動油の油温の昇降と相反して昇降する値（本明細書において「反油温連動値」ともいう。）である。すなわち、作動油の油温とソーク時間との関係は、ソーク時間が長くなるにつれて（ソーク時間の値が高くなるにつれて）作動油の油温は低くなり、ソーク時間が短くなるにつれて（ソーク時間の値が低くなるにつれて）作動油の油温が高くなる関係にある。
【００５９】
ソーク時間に基づいて、遮断遅延時間を算出するために、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ｂは、図６に示したように、タイマーカウンタ３０１を備え、且つ、ＥＮＧ＿ＥＣＵ４００からイグニッションオン情報およびイグニッションオフ情報が入力されるように構成されている。かかる構成によって、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ｂは、ＥＮＧ＿ＥＣＵ４００からイグニッションオフ情報が入力されるとタイマーカウンタ３０１により計時処理を開始する。その後、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ｂは、ＥＮＧ＿ＥＣＵ４００からイグニッションオン情報が入力されるとタイマーカウンタ３０１による計時を完了し、ソーク時間の計時結果を記憶手段（例えばＥＮＧ＿ＥＣＵ３００ＢのＲＡＭ）に保存する。なお、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ｂには、イグニッションオフ状態でも、タイマーカウンタ３０１を駆動するために必要な最小限の電力が図示しないバッテリーから供給されるように構成されている。ＥＣＴ＿ＥＣＵ３０１Ｂは、ＥＮＧ＿ＥＣＵ４００からイグニッションオフ情報が入力される毎に上記ＲＡＭに記憶しているソーク時間の計時結果を初期化（消去）し、最新の計時結果のみを保存するようになっている。
【００６０】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ｂは、第１の実施の形態と同様に、マイクロコンピュータを主体に構成された電子回路であり、主に自動変速機２を制御する電子制御ユニットである。上記タイマーカウンタ３０１を備える点以外では、第１の実施の形態におけるＥＣＴ＿ＥＣＵ３００と同様に、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備え、同様の処理を実行する。但し、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ｂの記憶部の１つであるＲＯＭには、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ｂで実行される制御プログラムのほか、上記ソーク時間の閾値の情報および遮断遅延時間の情報等が格納されている。このＥＣＴ＿ＥＣＵ３００ＢもＳＢＷ＿ＥＣＵ２００と双方向通信可能に接続されており、これらは連携してシフト切替装置１Ｂの制御を司る。
【００６１】
ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００からＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ｂへシフト操作を検出したことを示す情報が入力されると、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ｂは、ＲＡＭに記憶されているソーク時間を検出するとともに、検出したソーク時間に基づいて遮断遅延時間を算出する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ｂは、ソーク時間が長い場合（ソーク時間の値が高い場合）は、ソーク時間が短い場合（ソーク時間の値が低い場合）と比較して短い遮断遅延時間を算出する。つまり、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ｂは、ソーク時間が長いほど短い遮断遅延時間を算出する。具体的には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ｂには、予めソーク時間の閾値が設定されており、図２（ｃ）に示すように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ｂは検出ソーク時間Ｔ２［時間］が予め設定された閾値Ｂ［時間］未満である場合は、α＋β［ｍｓ］を遮断遅延時間として算出し、検出ソーク時間Ｔ２［時間］が上記閾値Ｂ［時間］以上である場合は、α［ｍｓ］を遮断遅延時間として算出する。ここで、閾値Ｂ［時間］は、例えばエンジン始動時に作動油の温度が０℃〜−２０℃の範囲になるような値（時間）であることが望ましい。
【００６２】
＜制御手順＞
つぎにＳＢＷ＿ＥＣＵ２００とＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ｂが連携しつつ実行するフェール制御の内容を図８に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、第１の実施の形態において説明した処理と同様のものについては同一符号を付してその説明を省略する。
【００６３】
ステップＳＴ１での肯定判定（ＹＥＳ）の後、ステップＳＴ２０２において、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ｂは、ＲＡＭに保存しているソーク時間の計時結果からソーク時間Ｔ２を検出する。
【００６４】
ステップＳＴ２０３において、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ｂは、既述したように、検出したソーク時間Ｔ２に基づいて遮断遅延時間を算出する。そして、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ｂは、シフト操作検出時から遮断遅延時間が経過したときに、自動変速機２に対してニュートラル状態にするためのクラッチ解放指令情報を送出することにより、車両のエンジンから駆動輪への動力伝達の遮断動作を開始する。
【００６５】
例えば、検出ソーク時間Ｔ２が閾値Ｂ［時間］未満である場合は、遮断遅延時間としてα＋β［ｍｓ］が算出されるため、上記クラッチ解放指令はシフト操作検出後α＋β［ｍｓ］後に出力される。一方、検出トリップ時間Ｔ２が閾値Ｂ［時間］以上である場合は、遮断遅延時間としてα［ｍｓ］が算出されるため、上記クラッチ解放指令はシフト操作検出後α［ｍｓ］後に出力される。
【００６６】
クラッチ解放指令を受けた自動変速機２は、強制的にニュートラル状態になるようにクラッチの解放動作（エンジンからの駆動輪への動力伝達の遮断動作）を開始する。なお、シフト操作直前に選択されていたシフトレンジがニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ（Ｐ）である場合は、ニュートラル状態を維持するようにクラッチの解放状態が継続される。ステップＳＴ２０３の処理に続いて、ステップＳＴ４以降の処理が実行される。
【００６７】
本発明の第３の実施の形態に係る車両の制御装置によれば、ソーク時間が予め設定された閾値より長い場合は、シフト操作後、比較的短い時間（α［ｍｓ］）が経過した時に、自動変速機２のクラッチの解放動作が開始され、ソーク時間が予め設定された閾値より長い場合は、シフト操作後、比較的長い時間（α＋β［ｍｓ］）が経過した時に自動変速機２のクラッチの解放動作が開始される。したがって、例えば、作動油の油温が閾値（例えば０℃）になる可能性の高いソーク時間を閾値として設定し、これより長いソーク時間をシフト操作時に検出した場合に限り、シフト操作後からクラッチの解放動作完了までの時間を従来より短縮し、一方で、シフト操作時に検出したソーク時間が上記閾値以上の場合には、シフト操作後からクラッチの解放動作完了までの時間を従来と同等にすることが可能となる。但し、イグニッションオンからの経過時間が長くなるにつれて、油温は上昇し、ソーク時間が作動油の油温の昇降と相反して昇降する関係が成り立ち難くなるので、上記一連の処理は、イグニッションオンからの経過時間が一定時間以内に限り実行されるようにすることが望ましい。
【００６８】
［その他の実施の形態］
以上に説明した第１〜第３の実施の形態においては、図２に示すように、作動油の油温Ｔ、トリップ時間Ｔ１、ソーク時間Ｔ２がそれぞれ閾値ａ，Ａ，Ｂを基準としてその両側で異なる遮断遅延時間α［ｍｓ］、α＋β［ｍｓ］が算出されるようになっているが、遮断遅延時間はそれぞれ以下のように算出されるものであってもよい。
【００６９】
例えば、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００が作動油の油温に基づいて遮断遅延時間を算出する場合（第１の実施の形態）において、図９（ａ）に示すように、複数（２つ）の閾値ｂ［℃］、ｃ［℃］を設定してもよい。この場合、ステップＳＴ３においてＥＣＴ＿ＥＣＵ３００が、検出油温Ｔが閾値ｂ未満である場合は、遮断遅延時間としてα［ｍｓ］を算出し、検出油温Ｔが閾値ｂ以上閾値ｃ未満である場合は、遮断遅延時間としてβ［ｍｓ］を算出し、検出油温Ｔが閾値ｃ以上である場合は、遮断遅延時間としてγ［ｍｓ］を算出するようにしてもよい。
【００７０】
また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ａがトリップ時間に基づいて遮断遅延時間を算出する場合（第２の実施の形態）においても、図９（ｂ）に示すように、複数（２つ）の閾値Ｃ［時間］、Ｄ［時間］を設定してもよい。この場合、ステップＳＴ１０３において、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ａが、検出トリップ時間Ｔ１が閾値Ｃ未満である場合は、遮断遅延時間としてα［ｍｓ］を算出し、検出トリップ時間Ｔ１が閾値Ｃ以上閾値Ｄ未満である場合は、遮断遅延時間としてβ［ｍｓ］を算出し、検出トリップ時間Ｔ１が閾値Ｄ以上である場合は、遮断遅延時間としてγ［ｍｓ］を算出するようにしてもよい。
【００７１】
また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ｂがソーク時間に基づいて遮断遅延時間を算出する場合（第３の実施の形態）においても、図９（ｃ）に示すように、複数（２つ）の閾値Ｅ［時間］、Ｆ［時間］を設定してもよい。この場合、ステップＳＴ２０３において、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ａは、検出ソーク時間Ｔ２が閾値Ｅ未満である場合は、遮断遅延時間としてα［ｍｓ］を算出し、検出ソーク時間Ｔ２が閾値Ｅ以上閾値Ｆ未満である場合は、遮断遅延時間としてβ［ｍｓ］を算出し、検出ソーク時間Ｔ２が閾値Ｆ以上である場合は、遮断遅延時間としてγ［ｍｓ］を算出する。
【００７２】
また、前記ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００，３００Ａ，３００Ｂ内のＲＯＭ等の記憶手段に、各パラメータ（作動油の油温、トリップ時間、ソーク時間）に対して遮断遅延時間を設定したマップを予め記憶させておき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００，３００Ａ，３００Ｂ内のＣＰＵがこのマップに基づいて演算処理を実行して遮断遅延時間を算出するようにしてもよい。
【００７３】
例えば、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００が作動油の油温に基づいて遮断遅延時間を算出する場合（第１の実施の形態）において、図１０（ａ）に示すように、検出する作動油の油温が低いほど短い遮断遅延時間を算出するようなマップを設定する。そして、ステップＳＴ３において、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００は、検出油温Ｔに応じた遮断遅延時間をこのマップに基づいて算出するようにしてもよい。
【００７４】
また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ａがトリップ時間に基づいて遮断遅延時間を算出する場合（第２の実施の形態）において、図１０（ｂ）に示すように、検出するトリップ時間が短いほど（トリップ時間の値が低いほど）短い遮断遅延時間を算出するようなマップを設定する。そして、ステップＳＴ１０３において、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ａは、検出トリップ時間Ｔ１に応じた遮断遅延時間をこのマップに基づいて算出するようにしてもよい。
【００７５】
また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ｂがトリップ時間に基づいて遮断遅延時間を算出する場合（第３の実施の形態）において、図１０（ｃ）に示すように、検出するソーク時間が長いほど（ソーク時間の値が高いほど）短い遮断遅延時間を算出するようなマップを設定する。そして、ステップＳＴ２０３において、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００Ａは、検出ソーク時間Ｔ２に応じた遮断遅延時間をこのマップに基づいて算出するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本発明は、自動変速機のシフトレンジをアクチュエータによって切り替えるバイワイヤ方式のシフト切替装置が搭載された車両の制御装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】第１の実施の形態における、車両に搭載されるバイワイヤ方式のシフト切替装置の概略構成を含むブロック図である。
【図２】検出されるパラメータ（作動油の油温、トリップ時間、ソーク時間）に対して算出される遮断遅延時間を示した図である。
【図３】シフトレンジ切替機構の概略を示す斜視図である。
【図４】第１の実施の形態におけるフェールセーフ制御の制御手順を示したフローチャートである。
【図５】シフト操作の検出状態、モータの回転角状態、および自動変速機のクラッチ指示圧状態を示すタイムチャートである。
【図６】第２および第３の実施の形態における、車両に搭載されるバイワイヤ方式のシフト切替装置の概略構成を含むブロック図である。
【図７】第２の実施の形態におけるフェールセーフ制御の制御手順を示したフローチャートである。
【図８】第３の実施の形態におけるフェールセーフ制御の制御手順を示したフローチャートである。
【図９】検出されるパラメータ（作動油の油温、トリップ時間、ソーク時間）に対して算出される遮断遅延時間を示した図であって、その他の実施の形態に係るものである。
【図１０】検出されるパラメータ（作動油の油温、トリップ時間、ソーク時間）に対して設定された遮断遅延時間を示したマップであって、その他の実施の形態に係るものである。
【符号の説明】
【００７８】
１  バイワイヤ方式のシフト切替装置
２  自動変速機
３  シフト選択スイッチ
４  ニュートラルスタートスイッチ
５  油温センサ
１０１  モータ（アクチュエータ）
１０３  エンコーダ
２００  ＳＢＷ＿ＥＣＵ
３００，３００Ａ，３００Ｂ  ＥＣＴ＿ＥＣＵ
３０１  タイマーカウンタ
４００  ＥＮＧ＿ＥＣＵ
【図１】
2009058065.tif 000003
【図２】
2009058065.tif 000004
【図３】
2009058065.tif 000005
【図４】
2009058065.tif 000006
【図５】
2009058065.tif 000007
【図６】
2009058065.tif 000008
【図７】
2009058065.tif 000009
【図８】
2009058065.tif 000010
【図９】
2009058065.tif 000011
【図１０】
2009058065.tif 000012