(57)【要約】【課題】電動機回生時の減速に際してノイズの発生を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】車輪１８、４６に制動力を発生させる車輪ブレーキＨＢと、ブレーキペダル２６の踏込操作に応じて車輪ブレーキＨＢの制動力を制御する制動制御装置５０と、車輪１８、４６に回生制動力を発生させられる第２電動機ＭＧ２と、自動変速部２０とを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、車両減速時であり且つ第２電動機ＭＧ２の回生作動時において、車両の走行状態が所定のノイズ発生範囲内である場合、その第２電動機ＭＧ２の負トルクを低減させると共にその低減トルクΔＤＴに相当する補完トルクΔＳＴを車輪ブレーキＨＢにより発生させるように制御するものであることから、第２電動機ＭＧ２の回生ブレーキトルクを低く抑えることで自動変速部２０に起因するノイズの発生を抑制することができる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に備えられて該車輪に制動力を発生させる車輪ブレーキと、ブレーキペダルの踏込操作に応じて該車輪ブレーキの制動力を制御する制動制御装置と、回生作動により前記車輪に回生制動力を発生させられる電動機と、前記車輪と電動機との間の動力伝達経路に設けられた歯車装置とを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
車両減速時であり且つ前記電動機の回生作動時において、車両の走行状態が所定のノイズ発生範囲内である場合、前記電動機のトルクを低減させると共に該低減トルクに相当する補完トルクを前記車輪ブレーキにより発生させるように前記制動制御装置を制御するものであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記ノイズ発生範囲は、予め定められた関係から前記歯車装置の出力回転速度に基づいて判定されるものである請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記歯車装置は、ギヤ比を段階的に変化させられる有段変速機であり、それぞれのギヤ比に対応して個別に前記ノイズ発生範囲が定められたものである請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記歯車装置におけるそれぞれのギヤ比に対応して、前記電動機の低減トルク及び車輪ブレーキによる補完トルクがそれぞれ個別に定められたものである請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回生作動により車輪に回生制動力を発生させられる電動機を備えたハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、電動機回生時の減速に際してノイズの発生を抑制するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
主動力源と車輪との間の動力伝達経路に電動機を備え、その電動機により力行乃至回生を行うことにより駆動を制御するハイブリッド車両が一般的に知られている。斯かるハイブリッド車両の一例として、車輪と電動機との間の動力伝達経路に有段変速機等の歯車装置を備えた構成が知られている。そのような構成において、車両の走行状態に応じて発生する上記歯車装置等に起因するノイズの発生を抑制するための技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された動力出力装置がそれである。この技術によれば、コーストダウン走行時において、減速トルクが出力されている状態からクリープトルクが出力される状態に切り替える車速が閾値のタイミングのときに、バッテリが充電されない状態となるよう要求充電電力設定することで、コーストダウン走行時に変速機のギヤの状態を切り替える際に生じる歯打ち音等のノイズを抑制することができる。
【０００３】
【特許文献１】実開２００５−２１２５９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前述したような従来の技術では、車両減速時において前記電動機を回生作動させる場合に、前記歯車装置等に起因して発生させられるノイズを十分に抑制することができなかった。このため、電動機回生時の減速に際してノイズの発生を抑制するハイブリッド車両の制御装置の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機回生時の減速に際してノイズの発生を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、車輪に備えられてその車輪に制動力を発生させる車輪ブレーキと、ブレーキペダルの踏込操作に応じてその車輪ブレーキの制動力を制御する制動制御装置と、回生作動により前記車輪に回生制動力を発生させられる電動機と、前記車輪と電動機との間の動力伝達経路に設けられた歯車装置とを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、車両減速時であり且つ前記電動機の回生作動時において、車両の走行状態が所定のノイズ発生範囲内である場合、前記電動機のトルクを低減させると共にその低減トルクに相当する補完トルクを前記車輪ブレーキにより発生させるように前記制動制御装置を制御することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、車輪に備えられてその車輪に制動力を発生させる車輪ブレーキと、ブレーキペダルの踏込操作に応じてその車輪ブレーキの制動力を制御する制動制御装置と、回生作動により前記車輪に回生制動力を発生させられる電動機と、前記車輪と電動機との間の動力伝達経路に設けられた歯車装置とを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、車両減速時であり且つ前記電動機の回生作動時において、車両の走行状態が所定のノイズ発生範囲内である場合、前記電動機のトルクを低減させると共にその低減トルクに相当する補完トルクを前記車輪ブレーキにより発生させるように前記制動制御装置を制御するものであることから、前記電動機の回生ブレーキトルクを低く抑えることで前記歯車装置に起因するノイズの発生を抑制することができる。すなわち、電動機回生時の減速に際してノイズの発生を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、好適には、前記ノイズ発生範囲は、予め定められた関係から前記歯車装置の出力回転速度に基づいて判定されるものである。このようにすれば、実用的な態様でノイズ発生範囲を判定することができる。
【０００９】
また、好適には、前記歯車装置は、ギヤ比を段階的に変化させられる有段変速機であり、それぞれのギヤ比に対応して個別に前記ノイズ発生範囲が定められたものである。このようにすれば、動力伝達経路に有段変速機を備えたハイブリッド車両において、その有段変速機に起因する減速時のノイズの発生を好適に抑制することができる。
【００１０】
また、好適には、前記歯車装置におけるそれぞれのギヤ比に対応して、前記電動機の低減トルク及び車輪ブレーキによる補完トルクがそれぞれ個別に定められたものである。このようにすれば、動力伝達経路に有段変速機を備えたハイブリッド車両において、その有段変速機に起因する減速時のノイズの発生を好適に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の駆動装置８を説明する図である。この図１に示す駆動装置８は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両等に好適に用いられるものであって、主動力源としてのエンジン１２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１と伝達部材としての出力軸１４とに分配する動力分配装置１６と、その伝達部材１６と駆動輪１８との間の動力伝達経路に有段式の自動変速部２０を介して連結された第２電動機ＭＧ２とを、有する動力伝達装置１０を備えて構成されており、上記エンジン１２、第２電動機ＭＧ２等から出力されるトルクが上記出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１７を介して左右一対の後輪（駆動輪）１８にトルクが伝達されるようになっている。なお、上記動力伝達装置１０は、その中心線に対して対称的に構成されているため、図１ではそれらの半分を省略して示している。
【００１３】
上記動力伝達装置１０では、上記第２電動機ＭＧ２から出力軸１４へ伝達されるトルク容量が上記自動変速部２０において設定される変速比γs（＝ＭＧ２の回転速度／出力軸１４の回転速度）に応じて増減されるようになっている。この自動変速部２０の変速比γsは、「１」以上の複数段に設定されるように構成されており、上記第２電動機ＭＧ２からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、その第２電動機ＭＧ２を一層低容量若しくは小型に構成することができる。これにより、例えば高車速に伴って出力軸１４の回転数が増大した場合には、上記第２電動機ＭＧ２の運転効率を良好な状態に維持するために、上記自動変速部２０の変速比γsを低下させることで第２電動機ＭＧ２の回転数が低下させられる。また、上記出力軸１４の回転数が低下した場合には、上記自動変速部２０の変速比γsが適宜増大させられる。
【００１４】
前記エンジン１２は、前記駆動装置８の主動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等、所定の燃料を燃焼させて動力を出力させる公知の内燃機関である。また、前記駆動装置８には、マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２２が備えられており、前記エンジン１２は、そのエンジン制御用の電子制御装置２２によって、スロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が電気的に制御されるように構成されている。また、上記電子制御装置２２には、アクセルペダル２４の操作量を検出するアクセル開度センサＡＳ、ブレーキペダル２６の操作を検出するためのブレーキセンサＢＳ等からの検出信号が供給されるようになっている。
【００１５】
前記第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる発動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。これら第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２は、インバータ２８、３０を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置３２に接続されており、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によってそのインバータ２８、３０が制御されることにより、前記第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。また、上記電子制御装置３４には、シフトレバー３６の操作位置を検出する操作位置センサＳＳ、車速に対応する前記自動変速部２０の出力軸１４の回転速度を検出する出力回転速度センサＮＳ等からの検出信号が供給されるようになっている。
【００１６】
前記動力分配装置１６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、それらサンギヤＳ０及びリングギヤＲ０に噛み合わされるピニオンギヤＰ０を自転且つ公転自在に支持するキャリアＣＡ０とを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この遊星歯車装置は、前記エンジン１２及び自動変速部２０と同心に設けられている。また、前記動力伝達装置１０において、前記エンジン１２のクランク軸３８は、ダンパ４０を介して前記動力分配装置１６のキャリアＣＡ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には前記第１電動機ＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には前記出力軸１４が連結されている。前記動力分配装置１６において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。
【００１７】
前記動力分配装置１６における各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、及び縦軸Ｒは、サンギヤＳ０の回転速度、キャリアＣＡ０の回転速度、及びリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、及び縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸Ｃとの間隔を１としたとき、縦軸Ｃと縦軸Ｒとの間隔がρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚs／リングギヤＲ０の歯数Ｚr）となるように設定されたものである。斯かる動力分配装置１６において、キャリアＣＡ０に入力される前記エンジン１２の出力トルクに対して、前記第１電動機ＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、前記エンジン１２から入力されたトルクより大きいトルクが現れるので、前記第１電動機ＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）ＮOUTが一定であるとき、第１電動機ＭＧ１の回転速度を上下に変化させることにより、前記エンジン１２の回転速度ＮＥを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線は第１電動機ＭＧ１の回転速度を実線に示す値から下げたときに前記エンジン１２の回転速度ＮＥが低下する状態を示している。すなわち、前記エンジン１２の回転速度ＮＥを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、前記第１電動機ＭＧ１を制御することによって実行できる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。
【００１８】
図１に戻って、前記自動変速部２０は、一組のラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にショートピニオンＰ１が噛合するとともに、そのショートピニオンＰ１がそれより軸長の長いロングピニオンＰ２に噛合し、そのロングピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心円上に配置されたリングギヤＲ１に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリアＣＡ１によって自転且つ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がロングピニオンＰ２に噛合している。また、上記第２サンギヤＳ２には前記第２電動機ＭＧ２が連結され、上記キャリアＣＡ１が前記出力軸１４に連結されている。上記第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にタプルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ロングピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。
【００１９】
また、前記自動変速部２０には、上記第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１と非回転部材であるハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、上記リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１とハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、好適には、摩擦力によって制動力を生じさせる摩擦係合要素、更に好適には、作動油の油圧により係合力を生じさせる多板式或いはバンド式の油圧式摩擦係合装置であり、油圧アクチュエータ等により発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。
【００２０】
以上のように構成された自動変速部２０では、前記第２サンギヤＳ２が入力要素として機能すると共にキャリアＣＡ１が出力要素として機能し、上記第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速段Ｈが達成される。また、上記第１ブレーキＢ１に替えて上記第２ブレーキＢ２が係合させられるとその高速段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Ｌが設定されるように構成されている。これらの変速段Ｈ及びＬの間での変速は、車速や要求駆動力関連値（目標駆動力関連値）等の走行状態に基づいて実行される。より具体的には、予め実験的に定められた変速段領域を予めマップ（変速線図）として記憶しておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御を行う。前記駆動装置８には、その制御をおこなうためのマイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４４が設けられている。この電子制御装置４４には、作動油の温度を検出するための油温センサＴＳ、上記第１ブレーキＢ１の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ１、上記第２ブレーキＢ２の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ２、ライン圧ＰＬを検出するための油圧スイッチＳＷ３、及び上記出力回転速度センサＮＳ等からの検出信号が供給されるようになっている。
【００２１】
図３は、前記自動変速部２０を構成しているラビニヨ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表すために４本の縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸ＣＡ１、及び縦軸Ｓ２を有する共線図を示している。これら縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸ＣＡ１、及び縦軸Ｓ２は、前記第１サンギヤＳ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、キャリアＣＡ１の回転速度、及び第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すものである。前記自動変速部２０では、上記第２ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１が固定されると、低速段Ｌが設定され、前記第２電動機ＭＧ２の出力したアシストトルクがそのときの変速比γslに応じて増幅されて前記出力軸１４に付加される。これに替えて、上記第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、低速段Ｌの変速比γslよりも小さい変速比γshを有する高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も「１」より大きいので、前記第２電動機ＭＧ２の出力したアシストトルクがその変速比γshに応じて増大させられて前記出力軸１４に付加される。なお、各変速段Ｌ、Ｈが定常的に設定されている状態では、前記出力軸１４に付加されるトルクは、前記第２電動機ＭＧ２の出力トルクを各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、前記自動変速部２０の変速過渡状態では各ブレーキＢ１、Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルク等の影響を受けたトルクとなる。また、前記出力軸１４に付加されるトルクは、前記第２電動機ＭＧ２の駆動状態では正トルク（駆動トルク）となり、被駆動状態では負トルク（ブレーキトルク）となる。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２の被駆動状態においては、回生作動により各車輪１８、４６に回生制動力が発生させられる。
【００２２】
図４は、前記自動変速部２０における変速段を切り替えるための油圧制御回路の作動を説明する図表である。この図４において、ＳＬＢ１は前記第１ブレーキＢ１を制御するための第１リニアソレノイド弁、ＳＬＢ２は前記第２ブレーキＢ２を制御するための第１リニアソレノイド弁であり、○印がその励磁状態或いはブレーキの係合状態を、×印が非励磁状態或いは解放状態をそれぞれ示している。この図４に示すように、上記第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１及び第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２が共に励磁状態とされることによって、前記第１ブレーキＢ１が解放状態に、前記第２ブレーキＢ２が係合状態とされ、前記自動変速部２０の低速段Ｌが達成される。そして、前記第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１及び第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２が共に非励磁状態とされることによって、前記第１ブレーキＢ１が係合状態に、前記第２ブレーキＢ２が解放状態とされ、前記自動変速部２０の高速段Ｈが達成される。
【００２３】
図１に戻って、前記駆動装置８に備えられた前記一対の後輪１８及び左右一対の前輪４６には、各車輪に制動力を発生させるための車輪ブレーキＨＢFR、ＨＢFL、ＨＢRR、ＨＢRL（以下、特に区別しない場合には単に車輪ブレーキＨＢと称する）が設けられている。この車輪ブレーキＨＢは、前記ブレーキペダル２６の踏込量に応じて出力される油圧に応じた摩擦力を発生させるディスクブレーキやドラムブレーキ等の公知のフットブレーキ装置である。この車輪ブレーキＨＢの制動を制御するために、前記駆動装置８には、各車輪ブレーキＨＢに供給される油圧を制御するための油圧制御回路４８が設けられている。また、前記ブレーキペダル２６の踏込量や踏込加速度、或いは車両の旋回状態等に応じてその油圧制御回路４８に備えられた電磁制御弁を制御することで各車輪ブレーキＨＢに供給される油圧乃至はそれらの制動力を制御する制動制御装置５０が設けられている。この制動制御装置５０は、例えばよく知られたＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）やＥＳＣ（エレクトリック・スタビリティ・コントロール）等の制御を行うものであり、それらの制御を行うために、前記ブレーキペダル２６の踏込操作（踏込量）を検出するためのブレーキセンサＢＳや前記出力軸１４の回転速度を検出するための出力回転速度センサＮＳ等からの検出信号が供給されるようになっている。
【００２４】
図５は、前記駆動装置８を制御するために前記電子制御装置３４、４４、及び制動制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。なお、好適には、図５に示すハイブリッド駆動制御手段５２は前記電子制御装置３４に、変速制御手段５４は前記電子制御装置４４に、減速トルク制御手段５６、車両減速判定手段５８、及びノイズ発生範囲判定手段６０は前記制動制御装置５０にそれぞれ機能的に備えられたものであるが、例えば車両減速判定手段５８及びノイズ発生範囲判定手段６０が前記電子制御装置３４乃至４４に備えられたものであってもよい。また、前記駆動装置８には、斯かる制御機能による制御に用いられる関係等を記憶する記憶装置６２が設けられている。
【００２５】
上記ハイブリッド駆動制御手段５２は、例えば、キーが図示しないキースロットに挿入された後、前記ブレーキペダル２６が操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル操作量に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるように前記エンジン１２及び／又は第２電動機ＭＧ２から要求出力を発生させる。例えば、前記エンジン１２を停止し専ら前記第２電動機ＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、前記エンジン１２の動力で発電を行い前記第２電動機ＭＧ２を駆動源として走行する走行モード、前記エンジン１２の動力を機械的に前記後輪１８に伝えて走行するエンジン走行モードを、走行状態に応じて選択的に成立させる。
【００２６】
また、前記ハイブリッド駆動制御手段５２は、前記エンジン１２を駆動する場合であっても、前記第１電動機ＭＧ１によって最適燃費曲線上で作動するようにそのエンジン１２の回転速度を制御する。また、前記第２電動機ＭＧ２を駆動してトルクアシストする場合、車速が比較的遅い状態では前記自動変速部２０を低速段Ｌに設定して前記出力軸１４に付加するトルクを大きくし、車速が比較的増大した状態では、前記自動変速部２０を高速段Ｈに設定して前記第２電動機ＭＧ２の回転速度を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストを実行させる。更に、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギで前記第１電動機ＭＧ１或いは第２電動機ＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、前記蓄電装置３２にその電力を蓄える。上記エンジン走行モードにおける制御を一例としてより具体的に説明すると、前記ハイブリッド駆動制御手段５２は、動力性能や燃費向上などのために、前記エンジン１２を効率のよい作動域で作動させる一方で、そのエンジン１２と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力を最適になるよう制御する。
【００２７】
また、前記ハイブリッド駆動制御手段５２は、好適には、前記記憶装置６２等に予め記憶された駆動力マップから運転者の出力要求量としてのアクセル開度や車速などに基づいて要求出力軸トルクＴRを決定し、その要求出力軸トルクＴRから充電要求値等を考慮して要求出力軸パワーを算出し、その要求出力軸パワーが得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機ＭＧ２のアシストトルクや自動変速部２０の変速段等を考慮して目標エンジンパワーを算出し、例えば図６に示すようなエンジン回転速度を横軸、エンジントルクを縦軸とする二次元座標内において運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶されたエンジンの最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿って前記エンジン１２を作動させつつ上記目標エンジンパワーが得られるエンジン回転速度とエンジントルクとなるように前記エンジン１２を制御すると共に、前記第１電動機ＭＧ１の発電量を制御する。
【００２８】
図６に破線で示すエンジンの最適燃費率曲線は、等燃費率曲線のうちの最も低い燃費領域をエンジン回転速度の上昇に伴って通過するように形成された予め実験的に求められた最適燃費点を結ぶ曲線である。この最適燃費率曲線は、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に設定されて前記エンジン１２の最低燃費動作点を表す点の連なりでもある。また、図６の実線ａ、ｂ、ｃは、目標エンジンパワーを表す例であって、等しいエンジンパワーとなる前記エンジン１２の運転点を表す点の連なりでもあり、実線ａ、ｂ、ｃの順に目標エンジンパワーは大きくなる。
【００２９】
また、前記ハイブリッド駆動制御手段５２は、前記第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギを前記インバータ２８、３０を介して前記蓄電装置３２や第２電動機ＭＧ２へ供給する制御を行う。前記エンジン１２の動力の主要部は機械的に前記出力軸１４へ伝達されるが、そのエンジン１２の動力の一部は前記第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、前記インバータ２８、３０を介してその電気エネルギが前記第２電動機ＭＧ２へ供給され、斯かる電気エネルギによりその第２電動機ＭＧ２が電動機として駆動されることで、その第２電動機ＭＧ２から出力される動力が前記自動変速部２０を介して前記出力軸１４へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、前記エンジン１２の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。なお、前記ハイブリッド駆動制御手段５２は、電気パスによる電気エネルギ以外に、前記蓄電装置３２からインバータ３０を介して直接的に電気エネルギを前記第２電動機ＭＧ２へ供給してその第２電動機ＭＧ２を駆動することが可能である。
【００３０】
また、前記ハイブリッド駆動制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、前記動力分配装置１６の差動作用により前記第１電動機ＭＧ１を制御することでエンジン回転速度を略一定に維持したり任意の回転速度に制御することができる。換言すれば、前記ハイブリッド駆動制御手段５２は、エンジン回転速度を略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ前記第１電動機ＭＧ１を任意の回転速度に回転制御することができる。
【００３１】
また、前記ハイブリッド駆動制御手段５２は、前記電子制御装置２２を介する等して、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御したり、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御するための指令を単独で或いは組み合わせて図示しないエンジン出力制御装置に出力して、必要なエンジン出力を発生させるように前記エンジン１２の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。
【００３２】
図５に戻って、前記変速制御手段５４は、前記自動変速部２０における変速動作を判定し、その判定された変速動作を実行する。例えば、前記記憶装置６２等に予め記憶された図７に示すような変速線図から、車両の速度Ｖ（出力回転速度ＮOUT）及び駆動力Ｐに基づいて前記自動変速部２０の変速段の変更が行われるか否かを判定する。また、好適には、パワーオン変速動作を判定する。すなわち、前記アクセル開度センサＡＳにより検出されるアクセル開度が所定値以上である場合において前記自動変速部２０の変速段の変更が行われるか否かを判定する。
【００３３】
また、前記変速制御手段５４は、上記のようにして変速が判定された場合、決定された変速段に自動的に切り換えられるように前記第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を制御する。すなわち、低速段Ｌから高速段Ｈへの変速動作が判定された場合、図示しない変速用の油圧制御回路を介して前記第１ブレーキＢ１を係合させると共に第２ブレーキＢ２を解放させるようにそれらブレーキＢ１、Ｂ２の油圧アクチュエータを制御する。また、高速段Ｈから低速段Ｌへの変速動作が判定された場合、油圧制御回路を介して前記第１ブレーキＢ１を解放させると共に第２ブレーキＢ２を係合させるようにそれらブレーキＢ１、Ｂ２の油圧アクチュエータを制御する。すなわち、前記自動変速部２０においては、低速段Ｌから高速段Ｈへの変速動作、高速段Ｈから低速段Ｌへの変速動作の何れにおいても所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が行われる。
【００３４】
前記減速トルク制御手段５６は、前記油圧制御回路４８を介して各車輪ブレーキＨＢの作動を制御する。すなわち、斯かる油圧制御回路４８に備えられた電磁制御弁の作動を制御することでその油圧制御回路４８から各車輪ブレーキＨＢへ供給される油圧を制御し、それら車輪ブレーキＨＢの制動力を一括して或いは個別に制御する。この減速トルク制御手段５６による制御は、基本的には前記ブレーキセンサＢＳにより検出される前記ブレーキペダル２６の踏込操作に基づいて実行され、そのブレーキペダル２６の踏込量に対応する制動力（減速トルク）が得られるように各車輪ブレーキＨＢの制動力を制御する。
【００３５】
また、前記減速トルク制御手段５６は、前記ハイブリッド駆動制御手段５２を介して前記第２電動機ＭＧ２の回生制動を制御する。前述のように、前記第２電動機ＭＧ２の被駆動状態においては、回生作動により各車輪１８、４６に回生制動力が発生させられる。前記減速トルク制御手段５６は、前記ハイブリッド駆動制御手段５２を介して前記第２電動機ＭＧ２の負トルク（ブレーキトルク）を制御することにより、その第２電動機ＭＧ２による回生制動力を制御する。例えば、その第２電動機ＭＧ２の回生作動が実行可能な状態において、前記ブレーキペダル２６が踏み込まれる等して車両の減速が判定され、その踏込量に対応する目標減速トルクが決定された場合、制動操作が行われていない場合には前記第２電動機ＭＧ２の回生制動力によりその減速トルクを達成するように制御する一方、前記車輪ブレーキＨＢによる制動力及び第２電動機ＭＧ２による回生制動力それぞれの割合を決定し、それらの和により上記決定された目標減速トルクが達成されるように制御する。ここで、好適には、前記第２電動機ＭＧ２による回生制動力が可及的に大きくなるように、換言すれば前記車輪ブレーキＨＢの制動力が可及的に小さくて済むようにその第２電動機ＭＧ２の負トルクを制御する。
【００３６】
前記車両減速判定手段５８は、予め定められた関係から前記ブレーキセンサＢＳにより検出される前記ブレーキペダル２６の踏込操作や前記出力回転速度センサＮＳにより検出される前記出力軸１４の回転速度等に基づいて車両の減速走行を判定する。すなわち、車両が減速走行を行っているか否かを判定する。前記減速トルク制御手段５６は、この車両減速判定手段５８により車両の減速走行が判定された場合に前記ブレーキセンサＢＳにより検出される前記ブレーキペダル２６の踏込量に対応する目標減速トルクを決定（算出）し、その目標減速トルクが達成されるように前記車輪ブレーキＨＢの制動力及び前記第２電動機ＭＧ２の回生制動力を制御する。
【００３７】
前記ノイズ発生範囲判定手段６０は、車両の走行状態が所定のノイズ発生範囲内であるか否かを判定する。このノイズとは、例えば前記自動変速部２０等の歯車装置において発生させられるギヤノイズであり、発生主体である歯車装置の構成に応じて所定の車速範囲（出力回転速度範囲）内において発生させられる。すなわち、前記ノイズ発生範囲判定手段６０は、好適には、前記出力回転速度センサＮＳにより検出される前記出力軸１４の回転速度及び／又は減速トルク（目標減速トルク）が、予め実験的に求められて前記記憶装置６２等に記憶された所定の範囲内であるか否かを判定し、その判定が肯定される場合には車両の走行状態が所定のノイズ発生範囲内であると判定する。
【００３８】
前記減速トルク制御手段５６は、前記車両減速判定手段５８及びノイズ発生判定手段６０の判定が何れも肯定される場合、すなわち車両減速時であり且つ車両の走行状態が所定のノイズ発生範囲内である場合、前記第２電動機ＭＧ２の負トルク（制動トルク）をノイズの発生を抑制するために必要十分な所定の低減トルクΔＤＴ分低減させると共に、その低減トルクΔＤＴに相当する補完トルクΔＳＴを前記車輪ブレーキＨＢにより発生させるように制御する。換言すれば、決定された減速トルクに関して前記第２電動機ＭＧ２の分担する回生制動力を通常制御時よりも低減させると共に、その低減された制動力を前記車輪ブレーキＨＢで補うようにその車輪ブレーキＨＢの制動力を制御する。
【００３９】
図８は、前記減速トルク制御手段５６による減速トルク制御を説明するタイムチャートであり、車速Ｎ1未満Ｎ2以上の速度範囲が前記ノイズ発生範囲に相当する構成における制御を例示している。この図８に示す例では、前記ブレーキペダル２６の踏込量に対応してトータル減速トルクＴＴが設定されており、時点ｔ１に至るまでは、前記第２電動機ＭＧ２の回生作動による回生ブレーキトルクが可及的に大きくなるように（車輪ブレーキＨＢの制動力が可及的に小さくて済むように）その回生ブレーキトルク及び車輪ブレーキトルクが制御される。時点ｔ１において、車速がＮ1未満となりノイズ発生範囲内となったことが判定されると、車速がＮ2となる時点ｔ２までの間に、前記第２電動機ＭＧ２の回生ブレーキトルクが所定値ΔＤＴ低減させられると共に、その低減トルクΔＤＴに相当する補完トルクΔＳＴが前記車輪ブレーキＨＢにより発生させられる。ここで、ΔＤＴ＝ΔＳＴであり、前記第２電動機ＭＧ２の回生ブレーキトルクと車輪ブレーキＨＢの車輪ブレーキトルクとの和は、時点ｔ１乃至ｔ２の間で変化しないように、換言すればその和が常に減速トルクＴＴとなるように制御が行われる。そして、時点ｔ２において車速がＮ2以上となったところで通常の制御に復帰し、前記第２電動機ＭＧ２の回生作動による回生ブレーキトルクが可及的に大きくなるようにその回生ブレーキトルク及び車輪ブレーキトルクが制御される。
【００４０】
ここで、前記減速トルク制御手段５６は、好適には、前記自動変速部２０における変速段（ギヤ比）に応じて前記減速トルク制御を行う。具体的には、斯かる自動変速部２０における変速段に対応してそれぞれ個別に定められたノイズ発生範囲内である場合に前記減速トルク制御を行う。また、その場合において、前記自動変速部２０における各変速段に対応して、前記第２電動機ＭＧ２の低減トルクΔＤＴ及び車輪ブレーキＨＢによる補完トルクΔＳＴをそれぞれ個別に制御する。前記自動変速部２０におけるギヤの噛合状態が変化すると、それに従ってノイズ発生範囲すなわち対応する速度範囲も変化する。また、そのノイズ発生範囲においてノイズの発生を抑制するために必要十分な低減トルクΔＤＴの値も変化する。このため、例えば前述した図８のタイムチャートが前記自動変速部２０の低速段Ｌに対応する制御であった場合、高速段Ｈにおいては図９に示すように上記車速範囲Ｎ1乃至Ｎ2とは異なる速度範囲Ｎ1′乃至Ｎ2′（時間範囲ｔ1乃至ｔ2とは異なる時間範囲ｔ1′乃至ｔ2′）において、前記第２電動機ＭＧ２の回生ブレーキトルクをノイズの発生を抑制するために必要十分な所定の低減トルクΔＤＴ′分低減させると共に、その低減トルクΔＤＴ′に相当する補完トルクΔＳＴ′を前記車輪ブレーキＨＢにより発生させるように制御する。
【００４１】
図１０は、前記電子制御装置３４及び制動制御装置５０による減速トルク制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００４２】
先ず、前記車両減速判定手段５８の動作に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、車両の減速走行時であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、前記ブレーキセンサＢＳにより検出される前記ブレーキペダル２６の踏込量に対応するトータル減速トルクＴＴが決定（算出）される。次に、Ｓ３において、前記第２電動機ＭＧ２の回生作動が行われるか否かが判断される。このＳ３の判断が否定される場合には、Ｓ４において、前記第２電動機ＭＧ２の回生作動は実行されず、前記車輪ブレーキＨＢによりＳ２にて決定された減速トルクＴＴに相当するブレーキトルクが発生させられるようにそれら車輪ブレーキＨＢの制動力が設定された後、Ｓ８以下の処理が実行されるが、Ｓ３の判断が肯定される場合には、前記ノイズ発生範囲判定手段６０の動作に対応するＳ５において、予め定められた関係から前記出力回転速度センサＮＳにより検出される前記出力軸１４の回転速度ＮOUTに基づいて、車両の走行状態が所定のノイズ発生範囲内であるか否かが判断される。このＳ５の判断が否定される場合には、Ｓ６において、前記第２電動機ＭＧ２の回生作動による回生ブレーキトルクが可及的に大きくなるように（車輪ブレーキＨＢの制動力が可及的に小さくて済むように）、Ｓ２にて決定された減速トルクＴＴに対応する回生ブレーキトルク及び車輪ブレーキトルクが設定された後、Ｓ８以下の処理が実行されるが、Ｓ５の判断が肯定される場合には、Ｓ７において、前記第２電動機ＭＧ２の負トルク（制動トルク）をノイズの発生を抑制するために必要十分な所定の低減トルクΔＤＴ分低減させると共に、その低減トルクΔＤＴに相当する補完トルクΔＳＴを前記車輪ブレーキＨＢにより発生させるように、Ｓ２にて決定された減速トルクＴＴに対応する回生ブレーキトルク及び車輪ブレーキトルクが設定された後、Ｓ８において、Ｓ４、Ｓ６、又はＳ７にて設定された回生ブレーキトルク及び車輪ブレーキトルクとなるように前記第２電動機ＭＧ２及び車輪ブレーキＨＢの作動が制御させられた後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ２乃至Ｓ８が前記減速トルク制御手段５６の動作に対応する。
【００４３】
このように、本実施例によれば、車輪１８、４６に備えられてその車輪１８、４６に制動力を発生させる車輪ブレーキＨＢと、ブレーキペダル２６の踏込操作に応じてその車輪ブレーキＨＢの制動力を制御する制動制御装置５０と、回生作動により前記車輪１８、４６に回生制動力を発生させられる第２電動機ＭＧ２と、前記車輪１８、４６と第２電動機ＭＧ２との間の動力伝達経路に設けられた歯車装置である自動変速部２０とを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、車両減速時であり且つ前記第２電動機ＭＧ２の回生作動時において、車両の走行状態が所定のノイズ発生範囲内である場合、その第２電動機ＭＧ２の負トルクを低減させると共にその低減トルクΔＤＴに相当する補完トルクΔＳＴを前記車輪ブレーキＨＢにより発生させるように前記制動制御装置５０を制御するものであることから、前記第２電動機ＭＧ２の回生ブレーキトルクを低く抑えることで前記自動変速部２０に起因するノイズの発生を抑制することができる。すなわち、電動機回生時の減速に際してノイズの発生を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【００４４】
また、前記ノイズ発生範囲は、予め定められた関係から前記出力軸１４の回転速度に基づいて判定されるものであるため、実用的な態様でノイズ発生範囲を判定することができる。
【００４５】
また、前記動力伝達経路にギヤ比を段階的に変化させられる自動変速部２０を備えたものであり、それぞれのギヤ比に対応して個別に前記ノイズ発生範囲が定められたものであるため、動力伝達経路に有段変速機を備えたハイブリッド車両において、その有段変速機に起因する減速時のノイズの発生を好適に抑制することができる。
【００４６】
また、前記自動変速部２０におけるそれぞれのギヤ比に対応して、前記第２電動機ＭＧ２の低減トルクΔＤＴ及び車輪ブレーキＨＢによる補完トルクΔＳＴがそれぞれ個別に定められたものであるため、動力伝達経路に有段変速機を備えたハイブリッド車両において、その有段変速機に起因する減速時のノイズの発生を好適に抑制することができる。
【００４７】
続いて、本発明が好適に適用される他の構成について説明する。なお、以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００４８】
図１１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の駆動装置７０を説明する図である。この図１１に示す駆動装置７０は、例えば、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両において縦置きされて用いられるものであり、車体に取り付けられる非回転部材としてのハウジング４２内において共通の軸心上に配設された入力軸７２と、その入力軸７２に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパ（振動減衰装置）等を介して間接に連結された前記動力分配装置１６と、その動力分配装置１６と駆動輪としての後輪１８との間の動力伝達経路において伝達部材（伝動軸）７４を介して直列に連結された自動変速部７６と、その自動変速部７６に連結された前記出力軸１４とを、直列に備えている。また、この駆動装置７０において、前記第２電動機ＭＧ２は前記動力分配装置１６の出力回転部材である上記伝達部材７４に連結されている。なお、上記駆動装置７０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。
【００４９】
前記自動変速部７６は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置７８、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置８０、及びシングルピニオン型の第４遊星歯車装置８２を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。上記第２遊星歯車装置７８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリアＣＡ２、及び第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。また、上記第３遊星歯車装置８０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転及び公転可能に支持する第３キャリアＣＡ３、及び第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。また、上記第４遊星歯車装置８２は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転及び公転可能に支持する第４キャリアＣＡ４、及び第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。上記第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、上記第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、上記第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、上記第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、上記第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、上記第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。
【００５０】
また、前記自動変速部７６は、その自動変速部７６において所定の変速段を成立させるための複数の係合要素として、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）を備えている。これらクラッチＣ及びブレーキＢは、何れも従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキ等により構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するための装置である。
【００５１】
以上のように構成された自動変速部７６では、上記第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されており、第２クラッチＣ２を介して前記伝達部材７４に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介して前記ハウジング４２に選択的に連結されるようになっている。また、上記第２キャリアＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介して前記ハウジング４２に選択的に連結されるようになっている。また、上記第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介して前記ハウジング４２に選択的に連結されるようになっている。また、上記第２リングギヤＲ２と第３キャリアＣＡ３と第４キャリアＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結されている。また、上記第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されており、第１クラッチＣ１を介して前記伝達部材７４に選択的に連結されるようになっている。
【００５２】
このように、前記自動変速部７６内と動力分配装置１６（伝達部材７４）とは、その自動変速部７６の各ギヤ段（変速段）を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１及び／又は第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されるようになっている。換言すれば、斯かる第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、前記伝達部材７４と自動変速部７６との間の動力伝達経路すなわち差動部１６（伝達部材７４）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、上記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされた車両の駆動状態とされ、上記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が共に解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされた車両の非駆動状態とされる。
【００５３】
前記自動変速部７６では、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行されて各ギヤ段が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材７４の回転速度Ｎ1N／出力軸２２の回転速度ＮOUT）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図１２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。
【００５４】
以上のように構成された駆動装置７０において、無段変速機として機能する前記動力分配装置１６と有段変速機として機能する自動変速部７６とで全体として無段変速機が構成される。また、前記動力分配装置１６の変速比を一定となるように制御することにより、その動力分配装置１６と自動変速部７６とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。具体的には、前記動力分配装置１６が無段変速機として機能し、且つその動力分配装置１６に直列の前記自動変速部７６が有段変速機として機能することにより、その自動変速部７６の少なくとも１つの変速段Ｍに対してその自動変速部７６に入力される回転速度すなわち前記伝達部材７４の回転速度が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。従って、前記駆動装置７０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮIN／出力軸２２の回転速度ＮOUT）が無段階に得られ、前記駆動装置７０において無段変速機が構成される。この駆動装置７０の総合変速比γＴは、前記動力分配装置１６の変速比γ０と前記自動変速部７６の変速比γとに基づいて形成される前記駆動装置７０全体としてのトータル変速比γＴである。
【００５５】
例えば、図１２の係合作動表に示される前記自動変速部７６の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対して前記伝達部材７４の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、前記駆動装置７０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。また、前記動力分配装置１６の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の何れか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する前記駆動装置７０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。従って、前記駆動装置７０において有段変速機と同等の状態が構成される。例えば、前記動力分配装置１６の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図１２の係合作動表に示されるように前記自動変速部７６の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する前記駆動装置７０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、前記自動変速部７６の第４速ギヤ段において前記動力分配装置１６の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。
【００５６】
以上のように構成された駆動装置７０は、前述した駆動装置８と同様に車輪１８、４６に備えられてその車輪１８、４６に制動力を発生させる車輪ブレーキＨＢと、ブレーキペダル２６の踏込操作に応じてその車輪ブレーキＨＢの制動力を制御する制動制御装置５０とを、備えており、前記第２電動機ＭＧ２はその回生作動により前記車輪１８、４６に回生制動力を発生させられるように構成されている。また、その第２電動機ＭＧ２（伝達部材７４）と車輪１８、４６との間の動力伝達経路には、歯車装置としての前記自動変速部７６が設けられている。このような構成の駆動装置７０に関しても、車両減速時であり且つ前記第２電動機ＭＧ２の回生作動時において、車両の走行状態が所定のノイズ発生範囲内である場合、前記第２電動機ＭＧ２のトルクを低減させると共にその低減トルクΔＤＴに相当する補完トルクΔＳＴを前記車輪ブレーキＨＢにより発生させるように前記制動制御装置５０を制御することで、前記第２電動機ＭＧ２の回生ブレーキトルクを低く抑えて前記自動変速部７６に起因するノイズの発生を抑制することができる。
【００５７】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００５８】
例えば、前述の実施例では、ＦＲ車両に用いられる縦置き型の駆動装置８、７０に本発明が適用された例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に用いられる横置き型の駆動装置にも適用される。すなわち、本発明は、車輪に備えられてその車輪に制動力を発生させる車輪ブレーキと、ブレーキペダルの踏込操作に応じてその車輪ブレーキの制動力を制御する制動制御装置と、回生作動により前記車輪に回生制動力を発生させられる電動機と、前記車輪と電動機との間の動力伝達経路に設けられた歯車装置とを、備えたハイブリッド車両に広く用いられ得るものである。
【００５９】
また、前述の実施例において、前記制動制御装置５０は、前記電子制御装置３４等とは別の制御装置として構成されたものであったが、前記制動制御装置５０の機能が前記電子制御装置３４等に機能的に備えられたものであってもよい。同様に、前記電子制御装置２２、３４、４４は、１つの電子制御装置から構成されるものであっても構わない。
【００６０】
また、前述の実施例では、前記車輪１８、４６と第２電動機ＭＧ２との間の動力伝達経路に歯車装置として自動変速部２０、７６を備えた駆動装置８、７０に本発明が適用された例を説明したが、斯かる変速機を備えず、前記動力分配装置１６による無段変速作動により変速を実現する駆動装置においても、本発明は一応の効果を奏する。そのような駆動装置においては、例えば差動歯車装置、終減速装置、カウンタギヤ対等が前記歯車装置に相当し、電動機回生時の減速に際してその歯車装置からのノイズの発生が本発明により抑制される。
【００６１】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の駆動装置を説明する図である。
【図２】図１の駆動装置に備えられた動力分配装置における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。
【図３】図１の駆動装置に備えられた有段式自動変速機を構成しているラビニヨ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表す共線図である。
【図４】図１の駆動装置に備えられた自動変速部における変速段を切り替えるための油圧制御回路の作動を説明する図表である。
【図５】図１の駆動装置を制御するための制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図１の駆動装置に備えられたエンジンの駆動等を制御するために予め実験的に求められて記憶された関係を例示する図である。
【図７】図１の駆動装置に備えられた有段式自動変速機の変速動作を判定するために予め記憶された変速線図を例示する図である。
【図８】図１の駆動装置に備えられた制御装置による減速トルク制御を説明するタイムチャートであり、自動変速機の低速段に対応する制御を例示している。
【図９】図１の駆動装置に備えられた制御装置による減速トルク制御を説明するタイムチャートであり、自動変速機の高速段に対応する制御を例示している。
【図１０】図１の駆動装置に備えられた電子制御装置及び制動制御装置による減速トルク制御の要部を説明するフローチャートである。
【図１１】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の駆動装置の他の一例を説明する図である。
【図１２】図１１の駆動装置に備えられた変速部において、係合要素の係合状態の組み合わせとその変速部において成立させられる変速段の関係を示す係合表である。
【符号の説明】
【００６３】
１８：後輪（駆動輪）
２０、７６：自動変速機（歯車装置、有段変速機）
２６：ブレーキペダル
４６：前輪
５０：制動制御装置
ＨＢ：車輪ブレーキ
ＭＧ２：第２電動機
【図１】
2009274487.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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