(57)【要約】      （修正有）【課題】電動モータが回転不能になった場合でも、車両を逆の方向に走行させることができるようにしたの駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】エンジン１３を駆動源とする前輪１１と、減速機付き電動モータ１６を駆動源とする後輪１２を備え、駆動ギヤを設け、駆動ギヤから後輪１２に至る伝達経路に２方向クラッチ１９を組込んでエンジン１３の駆動による走行時に後輪１２から出力軸１８に回転トルクが伝達されるのを防止する。駆動ギヤを出力軸１８に対し回転自在とし、電動モータ１６の停止状態で駆動ギヤと出力軸１８の結合を解除するクラッチを設け、電動モータ１６を停止する車両の走行状態で、電動モータ１６の異常により回転不能となり、車両が逆方向への走行に切り換えられ、後輪１２から２方向クラッチ１９を介し電動モータ１６側に動力伝達された際に、駆動ギヤをフリー回転させ、電動モータ１６への動力の伝達を遮断する。【選択図】図１
2009234455.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを駆動源として回転駆動される駆動輪と、減速機付き電動モータを駆動源として回転駆動される補助駆動輪とを備え、前記電動モータにおける減速機の出力軸に駆動ギヤを設け、その駆動ギヤから補助駆動輪に至るトルク伝達経路に機械式の２方向クラッチを組込んだハイブリッド車両の駆動力伝達装置において、
前記駆動ギヤを出力軸に対して回転自在とし、その駆動ギヤと出力軸との間に、電動モータの駆動による出力軸の回転によって出力軸と駆動ギヤを結合し、電動モータの停止により出力軸と駆動ギヤの結合を解除するクラッチ機構を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記クラッチ機構が、出力軸に回り止めされ、かつ、スライド自在に支持されて駆動ギヤと軸方向で対向する可動ディスクを有し、その可動ディスクと駆動ギヤの対向面における一方に凸部を設け、他方にその凸部に噛合可能な凹部を形成したドグクラッチと、前記出力軸の回転により可動ディスクを駆動ギヤに向けて移動させるスライド機構と、出力軸の回転停止時に可動ディスクを駆動ギヤから離反する方向に向けて付勢する弾性部材とからなる請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記スライド機構が、前記可動ディスクと軸方向で対向し、弾性部材の押圧により静止部材に押し付けられて摩擦抵抗により回り止めされた固定ディスクと、その固定ディスクと可動ディスクの対向面に設けられ、固定ディスクに対する可動ディスクの相対回転により、その可動ディスクを固定ディスクから離反する方向に移動させるトルクカムからなる請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記トルクカムが、固定ディスクと可動ディスクの対向面一方に形成されたＶ字形のカム突起と、他方に形成されたＶ字形のカム溝からなる請求項３に記載のハイブリッド車両の駆動力伝達装置。
【請求項５】
前記トルクカムが、固定ディスクと可動ディスクの対向面それぞれに周方向の中央から両端に向けて溝深さが次第に浅くなる対向一対のカム溝を設け、その対向一対のカム溝間にボールを組込んだ構成からなる請求項３に記載のハイブリッド車両の駆動力伝達装置。
【請求項６】
前記駆動ギヤと出力軸間に、出力軸に対して駆動ギヤを相対的に回転自在に支持する軸受を組込んだ請求項１乃至５のいずれかに記載のハイブリッド車両の駆動力伝達装置。
【請求項７】
前記２方向クラッチが、外輪の円筒形内面と内輪の円筒形外面間に径の異なる２つの保持器を組込み、その大径の外側保持器を外輪の円筒形内面に固定し、その外側保持器と小径の内側保持器に径方向で対向するポケットを設け、そのポケット内にスプラグと、そのスプラグをポケットの周方向の略中央位置に保持する弾性部材とを組込み、前記外側保持器に対する内側保持器の相対回転によりスプラグを傾動させて外輪の円筒形内面と内輪の円筒形外面に係合させるようにしたスプラグタイプの２方向クラッチからなる請求項１乃至６のいずれかの項に記載のハイブリッド車両の駆動力伝達装置。
【請求項８】
前記２方向クラッチが、外輪の内側に内輪を組込み、その外輪の内周に内輪の円筒形外面との間で周方向の両端が狭小のくさび形空間を形成するカム面を設け、そのカム面と円筒形外面間に組込まれたローラを保持器で保持し、前記外輪に対する保持器の相対回転によってローラをカム面および円筒形外面に係合させるようにしたローラタイプの２方向クラッチからなる請求項１乃至６のいずれかの項に記載のハイブリッド車両の駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンにより駆動輪を駆動し、減速機付き電動モータによって補助駆動輪を駆動するハイブリッド車両の駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンおよび電動モータを備え、その電動モータを発進時や、加速時等の負荷が大きいときにアシストとして用いるようにしたハイブリッド車両の駆動力伝達装置として、特許文献１に記載されたものが従来から知られている。
【０００３】
上記特許文献１に記載された駆動力伝達装置においては、電動モータの回転を減速する減速機の出力軸から補助駆動輪に至るトルク伝達経路に２方向クラッチを組込み、エンジンの駆動による通常走行時に、その２方向クラッチによって補助駆動輪から減速機側への回転トルクの伝達を遮断するようにしている。
【０００４】
ここで、２方向クラッチとして、外輪と内輪の間に径の異なる２つの保持器を組込み、その各保持器に形成されたポケットにスプラグを組込み、大径の外側保持器と小径の内側保持器の相対回転によりスプラグを周方向に傾動させて外輪の内径面と内輪の外径面にスプラグの両端のカム面を係合させるようにしたスプラグタイプの２方向クラッチを採用している。
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−２９１７７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記特許文献１に記載されたハイブリッド車両の駆動力伝達装置においては、電動モータが停止する車両の前進走行状態で、電動モータが何らかの異常が発生して回転不能に陥いった場合に、後退走行を行なおうとすると、補助駆動輪側から２方向クラッチの内輪が駆動され、スプラグが係合して、２方向クラッチが係合状態となって、電動モータ側に動力が伝達される状態となる。このとき、電動モータは回転不能であるため、車両が走行不能になる可能性があった。
【０００７】
また、上記とは逆に、電動モータが停止する車両の後退走行状態で、電動モータが何らかの異常で回転不能に陥いった場合においても、前進走行を行なおうとすると、上記と同様に車両が走行不能になる可能性があった。
【０００８】
この発明の課題は、電動モータを停止する車両の走行状態で電動モータに異常が発生して回転不能になった場合でも、車両を逆の方向に問題なく走行させることができるようにしたハイブリッド車両の駆動力伝達装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を解決するため、この発明においては、エンジンを駆動源として回転駆動される駆動輪と、減速機付き電動モータを駆動源として回転駆動される補助駆動輪とを備え、前記電動モータにおける減速機の出力軸に駆動ギヤを設け、その駆動ギヤから補助駆動輪に至るトルク伝達経路に機械式の２方向クラッチを組込んだハイブリッド車両の駆動力伝達装置において、前記駆動ギヤを出力軸に対して回転自在とし、その駆動ギヤと出力軸との間に、電動モータの駆動による出力軸の回転によって出力軸と駆動ギヤを結合し、電動モータの停止により出力軸と駆動ギヤの結合を解除するクラッチ機構を設けた構成を採用したのである。
【００１０】
上記の構成からなるイブリッド車両の駆動力伝達装置において、電動モータの駆動によって減速機の出力軸を回転させると、その出力軸の回転によりクラッチ機構が作動してその出力軸と駆動ギヤを結合するため、出力軸の回転は駆動ギヤに伝達され、その駆動ギヤの回転は２方向クラッチを介して補助駆動輪に伝達され、補助駆動輪が回転して、車両が走行する。
【００１１】
電動モータを停止すると、クラッチ機構は出力軸と駆動ギヤの結合を解除し、駆動ギヤは出力軸に対してフリー回転し得る状態となる。このため、電動モータを停止する車両の走行状態で、電動モータが何等かの異常により回転不能となり、車両が逆方向への走行に切り換えられて、補助駆動輪から２方向クラッチを介して電動モータ側に動力が伝達されると、駆動ギヤがフリー回転し、電動モータへの動力伝達を遮断する。したがって、車両が走行不能になるようなことはない。
【００１２】
ここで、クラッチ機構として、出力軸に回り止めされ、かつ、スライド自在に支持されて駆動ギヤと軸方向で対向する可動ディスクを有し、その可動ディスクと駆動ギヤの対向面における一方に凸部を設け、他方にその凸部に噛合可能な凹部を形成したドグクラッチと、前記出力軸の回転により可動ディスクを駆動ギヤに向けて移動させるスライド機構と、出力軸の回転停止時に可動ディスクを駆動ギヤから離反する方向に向けて付勢する弾性部材とからなるものを採用することにより、小さなスペースに組込みが可能な小型のクラッチ機構を得ることができ、駆動力伝達装置が大型化するのを抑制することができる。
【００１３】
上記のクラッチ機構におけるスライド機構として、可動ディスクと軸方向で対向し、弾性部材の押圧により静止部材に押し付けられて摩擦抵抗により回り止めされた固定ディスクと、その固定ディスクと可動ディスクの対向面に設けられ、固定ディスクに対する可動ディスクの相対回転により、その可動ディスクを固定ディスクから離反する方向に移動させるトルクカムからなるものを採用することができる。
【００１４】
ここで、トルクカムは、固定ディスクと可動ディスクの対向面一方に形成されたＶ字形のカム突起と、他方に形成されたＶ字形のカム溝からなるものであってもよく、あるいは、固定ディスクと可動ディスクの対向面それぞれに周方向の中央から両端に向けて溝深さが次第に浅くなる対向一対のカム溝を設け、その対向一対のカム溝間にボールを組込んだ構成からなるものであってもよい。
【００１５】
この発明に係るハイブリッド車両の駆動力伝達装置において、駆動ギヤと出力軸間に、出力軸に対して駆動ギヤを相対的に回転自在に支持する軸受を組込んでおくと、出力軸に対して駆動ギヤを円滑に相対回転させることができるため、補助駆動輪側から電動モータ側への動力伝達を確実に遮断することができる。
【００１６】
また、この発明に係るハイブリッド車両の駆動力伝達装置において、２方向クラッチは、外輪の円筒形内面と内輪の円筒形外面間に径の異なる２つの保持器を組込み、その大径の外側保持器を外輪の円筒形内面に固定し、その外側保持器と小径の内側保持器に径方向で対向するポケットを設け、そのポケット内にスプラグと、そのスプラグをポケットの周方向の略中央位置に保持する弾性部材とを組込み、前記外側保持器に対する内側保持器の相対回転によりスプラグを傾動させて外輪の円筒形内面と内輪の円筒形外面に係合させるようにしたスプラグタイプのものであってもよく、あるいは、外輪の内側に内輪を組込み、その外輪の内周に内輪の円筒形外面との間で周方向の両端が狭小のくさび形空間を形成するカム面を設け、そのカム面と円筒形外面間に組込まれたローラを保持器で保持し、前記外輪に対する保持器の相対回転によってローラをカム面および円筒形外面に係合させるようにしたローラタイプのものであってもよい。
【発明の効果】
【００１７】
上記のように、この発明においては、電動モータを停止すると、クラッチ機構の作動により出力軸と駆動ギヤは結合解除されて、駆動ギヤはフリーに回転する状態とされるため、車両を逆の方向に問題なく走行させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、この発明の実施の形態を図面に基いて説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、車体前部に駆動輪としての前輪１１が左右に設けられている。また、車体後部には補助駆動輪としての後輪１２が設けられている。
【００１９】
さらに、車体には、エンジン１３と、減速機付き電動モータ１６とが搭載され、上記エンジン１３の回転はトランスミッション１４およびディファレンシャル１５を介して前輪１１に伝達される。一方、電動モータ１６における減速機１７の出力軸１８の回転は２方向クラッチ１９およびディファレンシャル２０を介して後輪１２に伝達される。
【００２０】
図２および図３は電動モータ１６のトルク伝達系を示し、減速機１７の出力軸１８には駆動ギヤ２１が嵌合されている。駆動ギヤ２１は、出力軸１８との間に組込まれた一対の転がり軸受２２を介して回転自在に支持されている。
【００２１】
駆動ギヤ２１と出力軸１８との間には、電動モータ１６の駆動により出力軸１８と駆動ギヤ２１を結合して動力の伝達を行い、電動モータ１６の停止により出力軸１８と駆動ギヤ２１の結合を解除して動力伝達の遮断を行うクラッチ機構３０が設けられている。
【００２２】
図３および図４（Ｉ）に示すように、クラッチ機構３０は、出力軸１８と駆動ギヤ２１とを結合および結合解除するドグクラッチ３１と、出力軸１８の回転によってそのドグクラッチ３１を結合状態とするスライド機構３２と、出力軸１８の停止時にドグクラッチ３１を結合解除する弾性部材３３とからなっている。
【００２３】
ドグクラッチ３１は、出力軸１８に可動ディスク３４を嵌合して回り止めし、かつ、スライド自在に支持し、その可動ディスク３４の駆動ギヤ２１に対する対向面に凸部３５を設け、駆動ギヤ２１には可動ディスク３４に対する対向面に上記凸部３５が係脱可能な凹部３６を設け、その凸部３５と凹部３６の係合によって出力軸１８に回り止めされた可動ディスク３４と駆動ギヤ２１とを結合する構成としている。
【００２４】
ここで、可動ディスク３４を出力軸１８に対して回り止めし、かつ、スライド自在に支持するため、可動ディスク３４と出力軸１８をスプライン３７による嵌合としているが、すべりキーによって可動ディスク３４を回り止めし、かつ、スライド自在としてもよい。
【００２５】
スライド機構３２は、可動ディスク３４に対して固定ディスク３８を対向配置し、その固定ディスク３８と可動ディスク３４の対向面間にトルクカム４１を設け、上記固定ディスク３８に対する可動ディスク３４の相対回転により、トルクカム４１の作動によって可動ディスク３４を駆動ギヤ２１に向けて移動させて、凹部３６に対する凸部３５の嵌合によりドグクラッチ３１を係合させるようにしている。
【００２６】
ここで、固定ディスク３８は静止部材としてのハウジング２５に取り付けられた固定リング３９の内側に配置され、その固定リング３９の内径面に設けられたフランジ３９ａと固定ディスク３８の対向面間に弾性部材４０が組込まれ、その弾性部材４０により固定ディスク３８はハウジング２５の内面に圧接されて、凸部３５が凹部３６に嵌合するまで回り止めされ、上記凸部３５が凹部３６に嵌合すると、可動ディスク３４と共回りするようになっている。
【００２７】
図４（Ｉ）に示すように、トルクカム４１は、固定ディスク３８の可動ディスク３４に対する対向面に設けられたＶ字形のカム突起４２と、可動ディスク３４の固定ディスク３８に対する対向面に形成されたＶ字形のカム溝４３からなり、
上記固定ディスク３８に対する可動ディスク３４の相対回転により、カム突起４２とカム溝４３の周方向への位置ずれによって可動ディスク３４を駆動ギヤ２１に向けて移動させるようにしている。
【００２８】
なお、トルクカム４１は上記のものに限定されるものではない。例えば、図５（Ｉ）に示すように、可動ディスク３４と固定ディスク３８の対向面それぞれに周方向の中央から両端に向けて溝深さが次第に浅くなる対向一対のカム溝４４、４５を設け、その対向一対のカム溝４４、４５間にボール４６を組込み、固定ディスク３８に対する可動ディスク３４の相対回転により、図５（II）に示すように、可動ディスク３４を固定ディスク３８から離反させるようにしたものであってもよい。
【００２９】
図３に示すように、弾性部材３３は、可動ディスク３４と駆動ギヤ２１の対向面間に組込まれて、可動ディスク３４を駆動ギヤ２１から離反する方向に向けて付勢している。
【００３０】
図３および図７（Ｉ）に示すように、２方向クラッチ１９は、外輪５０と、その内側に組込まれた内輪５１と、上記外輪５０の円筒形内面５０ａと内輪５１の円筒形外面５１ａ間に組込まれたスプラグ５２と、そのスプラグ５２を保持する保持器５３とからなる。
【００３１】
外輪５０と内輪５１は軸受５４を介して相対的に回転自在に支持され、その外輪５０に設けられた入力ギヤ５５は駆動ギヤ２１に噛合している。
【００３２】
図７（Ｉ）に示すように、保持器５３は、径の異なる２つの保持器５３ａ、５３ｂからなり、大径の外側保持器５３ａは外輪５０の円筒形内面５０ａに固定されて外輪５０と一体に回転するようになっている。
【００３３】
一方、小径の内側保持器５３ｂは図３に示す軸受５６によって内輪５１に回転自在に支持されている。この内側保持器５３ｂには径方向外方に延びるスイッチピン５７が固定され、そのスイッチピン５７は外側保持器５３ａに形成された周方向に長い長孔５８内に挿入され、上記スイッチピン５７が長孔５８の周方向両端に当接する範囲内において、外側保持器５３ａと内側保持器５３ｂは相対的に回転自在とされている。
【００３４】
外側保持器５３ａと内側保持器５３ｂには径方向で対向する複数のポケット５９が周方向に間隔をおいて形成され、径方向で対向するポケット５９内のそれぞれにスプラグ５２が組込まれている。
【００３５】
スプラグ５２は、正転用カム面５２ａと逆転用カム面５２ｂを両端のそれぞれに有し、内側保持器５３ｂのポケット５９内に組込まれた弾性部材６０によって外輪５０の円筒形内面５０ａと内輪５１の円筒形外面５１ａに対して係合解除される中立位置に保持されている。
【００３６】
図３に示すように、内側保持器５３ｂの一端部は外側保持器５３ａの端部より外側に位置し、その内側保持器５３ｂの一端部外周にフランジ６１と、ギヤ嵌合面６２とが形成され、上記ギヤ嵌合面６２に係合溝６３が設けられている。
【００３７】
ギヤ嵌合面６２にはサブギヤ６４が回転自在に嵌合され、そのサブギヤ６４は係合溝６３に組込まれた皿ばね等の弾性部材６５によってフランジ６１に押付けられている。
【００３８】
サブギヤ６４は駆動ギヤ２１に噛合し、外周の歯数は入力ギヤ５５の歯数より多くなっている。このため、駆動ギヤ２１が回転すると、サブギヤ６４はフランジ６１との接触部で滑りを生じつつ入力ギヤ５５より遅れて回転する。
【００３９】
内輪５１には、ディファレンシャル２０のディファレンシャルケース６６が固定され、上記内輪５１からそのディファレンシャルケース６６に回転トルクが伝達されると、その回転トルクは図２に示すディファレンシャル機構６７を介して図１に示す後輪１２のアクスル６８に伝達されるようになっている。
【００４０】
実施の形態で示すハイブリッド車両の駆動力伝達装置は上記の構造からなり、発進に際しては電動モータ１６を駆動する。その電動モータ１６の回転は減速機１７により減速され、出力軸１８が減速回転する。
【００４１】
出力軸１８には可動ディスク３４が回り止めされているため、可動ディスク３４が出力軸１８と共に回転する。このとき、可動ディスク３４は固定ディスク３８に対して相対回転し、両ディスク３４、３８間に設けられたトルクカム４１の作用により、可動ディスク３４が駆動ギヤ２１に向けて移動し、図４（II）および図６に示すように、凸部３５が凹部３６に嵌合して、ドグクラッチ３１が係合する。
【００４２】
上記ドグクラッチ３１の係合により、駆動ギヤ２１は出力軸１８と一体に回転すると共に、固定ディスク３８も可動ディスク３４と共に回転し、上記駆動ギヤ２１の回転は入力ギヤ５５およびサブギヤ６４に伝達される。このため、外輪５０が回転すると共に、サブギヤ６４とフランジ６１の接触によって内側保持器５３ｂも外輪５０と同方向に回転する。
【００４３】
このとき、サブギヤ６４の歯数は入力ギヤ５５の歯数より多いため、サブギヤ６４はフランジ６１との接触部で滑りを生じつつ入力ギヤ５５より遅れて回転し、外輪５０に固定された外側保持器５３ａと内側保持器５３ｂが相対回転する。
【００４４】
外側保持器５３ａと内側保持器５３ｂの相対回転により、スプラグ５２は外側保持器５３ａの回転方向に倒れて、図７（II）に示すように、外輪５０の円筒形内面５０ａと内輪５１の円筒形外面５１ａに係合する。
【００４５】
外側保持器５３ａと内側保持器５３ｂが所定角度相対回転すると、図７（II）に示すように、外側保持器５３ａに形成された長孔５８の一端がスイッチピン５７に当接し、外側保持器５３ａの回転は上記スイッチピン５７から内側保持器５３ｂに伝達されて内側保持器５３ｂは外側保持器５３ａと一体に回転し、スプラグ５２は係合状態に保持される。また、サブギヤ６４はフランジ６１との接触部で滑りを生じつつ回転する。
【００４６】
２方向クラッチ１９におけるスプラグ５２の係合により、そのスプラグ５２を介して外輪５０の回転が内輪５１に伝達される。また、内輪５１の回転はその内輪５１に固定されたディファレンシャルケース６６からディファレンシャル機構６７を介して図１に示すアクスル６８に伝達されて後輪１２が回転し、車両が走行する。
【００４７】
車両の走行を電動モータ１６からエンジン１３に切換える場合は、図示省略した発進クラッチを結合状態として、そのエンジン１３の回転をトランスミッション１４に入力し、前輪１１を回転させる。
【００４８】
エンジン１３の駆動による車両の走行状態では、後輪１２の回転が２方向クラッチ１９の内輪５１に伝達されて内輪５１が回転するが、スタンバイ状態にあるスプラグ５２に対しては空転方向となるので、内輪５１の回転は外輪５０に伝達されず、内輪５１はフリー回転する。
【００４９】
エンジン１３の駆動によって車両を走行させる場合は、電動モータ１６からエンジン１３への駆動力の切換えと同時に電動モータ１６を停止する。その電動モータ１６の停止によって出力軸１８が停止すると、固定ディスク３８は弾性部材４０の押圧によりハウジング２５の内面に押し付けられて回り止めされる。また、弾性部材３３の押圧により、可動ディスク３４が駆動ギヤ２１から離反する方向に移動し、図３に示すように、ドグクラッチ３１が係合解除の状態となり、駆動ギヤ２１は出力軸１８に対してフリーに回転し得る状態となる。
【００５０】
なお、電動モータ１６の停止後、その電動モータ１６を一瞬逆方向に回転させることにより、トルクカム４１は可動ディスク３４の押圧を解除する位置に戻されるため、可動ディスク３４を駆動ギヤ２１から離反する方向にスムーズに移動させることができ、ドグクラッチ３１の噛み合いをスムーズに解除することができる。
【００５１】
ここで、電動モータ１６を停止する車両の走行状態において、電動モータ１６に何等かの異常が発生して回転不能になり、その状態で車両の走行方向が切換えられると、後輪１２から２方向クラッチ１９に動力が伝達されて、その２方向クラッチ１９が係合し、入力ギヤ５５から駆動ギヤ２１が回転される。
【００５２】
このとき、駆動ギヤ２１は出力軸１８に対してフリー回転し得る状態にあるため、駆動ギヤ２１が回転するのみであって、その回転は電動モータ１６側に伝達されない。
【００５３】
このように、出力軸１８と駆動ギヤ２１との間にクラッチ機構３０を設けたことにより、電動モータ１６を停止すると、出力軸１８と駆動ギヤ２１は結合解除されて、駆動ギヤ２１がフリーに回転する状態とされるため、車両を逆の方向に問題なく走行させることができる。
【００５４】
図３では、２方向クラッチ１９としてスプラグタイプのものを示したが、図８（Ｉ）、（II）に示すように、入力ギヤ５５の内径面に固定される外輪７０の内径面に内輪７１の円筒形外面７２との間で周方向の両端に向けて対向間隔が次第に小さくなるくさび状空間を形成するカム面７３を設け、そのくさび状空間内にローラ７４を組込み、そのローラ７４を保持器７５で保持し、上記ローラ７４を弾性部材７６で中立位置に保持するようにしたローラタイプの２方向クラッチ１９を用いるようにしてもよい。
【００５５】
上記ローラタイプの２方向クラッチ１９においては、保持器７５に径方向外方に向くスイッチピン７７を固定し、そのスイッチピン７７を外輪７０に形成した長孔７８内に挿入し、その長孔７８の両端にスイッチピン７７が当接する範囲内において外輪７０と保持器７５を相対的に回転自在としている。
【００５６】
上記のようなローラタイプの２方向クラッチ１９の採用においては、保持器７５の端部にサブギヤ６４を回転自在に嵌合し、そのサブギヤ６４を弾性部材６５によって上記保持器７５に設けられたフランジ７９に押付けて、駆動ギヤ２１から入力ギヤ５５への回転トルクの伝達時に、外輪７０と保持器７５とを相対回転させてローラ７４をカム面７３と円筒形外面７２に係合させるようにする。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】この発明に係るハイブリッド車両の駆動力伝達装置の実施の形態を示す全体の構成図
【図２】図１に示す電動モータの回転を後輪に伝達するトルク伝達装置の一部切欠断面図
【図３】図２の一部を拡大して示す断面図
【図４】（Ｉ）は、図３に示すトルクカムの展開図、（II）は、トルクカムの作動状態を示す展開図
【図５】（Ｉ）は、トルクカムの他の例を示す展開図、（II）は、トルクカムの作動状態を示す展開図
【図６】ドグクラッチの係合状態を示す断面図
【図７】（Ｉ）は、図３のVII-VII線に沿った断面図、（II）は、２方向クラッチの係合状態を示す断面図
【図８】（Ｉ）は、２方向クラッチの他の例を示す縦断正面図、（II）は、（Ｉ）のVIII-VIII線に沿った断面図
【符号の説明】
【００５８】
１１    前輪（駆動輪）
１２    後輪（補助駆動輪）
１３    エンジン
１６    減速機付き電動モータ
１７    減速機
１８    出力軸
１９    ２方向クラッチ
２１    駆動ギヤ
２２    転がり軸受（軸受）
２５    ハウジング（静止部材）
３０    クラッチ機構
３１    ドグクラッチ
３２    スライド機構
３３    弾性部材
３４    可動ディスク
３５    凸部
３６    凹部
３８    固定ディスク
４１    トルクカム
４２    カム突起
４３    カム溝
４４    カム溝
４５    カム溝
４６    ボール
５０    外輪
５０ａ  円筒形内面
５１    内輪
５１ａ  円筒形外面
５２    スプラグ
５３    保持器
５３ａ  外側保持器
５３ｂ  内側保持器
５９    ポケット
６０    弾性部材
７０    外輪
７１    内輪
７２    円筒形外面
７３    カム面
７４    ローラ
７５    保持器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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