(57)【要約】      （修正有）【課題】スライド窓が半開きとなった際も、ガラスのずれを抑止し、振動による騒音を抑止すること。【解決手段】レバー１２は図中矢印イ方向へ支点１６を中心に回動可能であるが、通常はハウジングケース１１内の弾性手段によりイ方向と逆方向に付勢されている。ストライカー１３は、レバー１２がイ方向に回動すると、それによりロ方向に前進する部材である。ストライカー１３も、常にロ方向とは逆方向に付勢されている。ストライカー１３の先端部は、側面視においてＬ字状となるように下方に向けて舌部２０が設けられている。ロックベースは、窓ガラスへの取り付けをする際に使用される部材である。ロック１０の使用においては、ハウジングケース１１の側面１８と対になる裏側の側面１７とレバー１２とを人差し指と親指とで挟んで、親指でレバー１２をイ方向に押し下げることにより、ハウジングケース１１内の弾性手段に抗してストライカー１３を前進させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スライド窓のロック構造において、
窓ガラスをスライドさせる溝の淵に設けられ、該溝に収容される窓ガラス側から離れる方向に突出した鍔部を有するサッシフレームと、
窓ガラスのスライドする一辺に設けられたロックであって、操作者の操作によって第一の状態から第二の状態に変位する操作部材と、該操作部材が第一の状態では前記鍔部に対して後退、第二の状態では前記鍔部に対して前進の位置に変位するストライカーと、常に第二の状態から第一の状態に戻るように付勢する弾性手段とを有し、前記ストライカーは、さらに前記弾性手段が第一の状態に復帰しようとする付勢力でもって前記サッシフレームの鍔部の裏面を押圧する舌部を持つことを特徴とするスライド窓のロック構造。
【請求項２】
前記鍔部は一部が切欠かれており、前記第一の状態においては、当該切欠に舌部が勘合することを特徴とする請求項１のスライド窓のロック構造。
【請求項３】
前記ストライカーは、前記舌部が前記切欠に勘合した際に、前記鍔部の裏面をさらに押圧するストライカーリップが設けられていることを特徴とする請求項２のスライド窓のロック構造。
【請求項４】
前記ストライカーが第１の状態のときに、前記ロックのハウジングケースから突出するインジケータを設けたことを特徴とする請求項２のスライド窓のロック構造。
【請求項５】
前記舌部には、前記鍔部の裏面を押圧する部分にゴム部材が設けられており、該ゴム部材を介して前記鍔部の裏面に当接することを特徴とする請求項２のスライド窓のロック構造。
【請求項６】
前記窓ガラスを水平方向にスライドするように前記サッシフレームに配置することを特徴とする請求項３のスライド窓のロック構造。
【請求項７】
前記窓ガラスを上下方向にスライドするように前記サッシフレームに配置するとともに、前記ロックは前記窓ガラスのスライドする左右両辺に設けられることを特徴とする請求項３のスライド窓のロック構造。
【請求項８】
窓ガラスをスライドさせる溝の淵に、該溝の窓ガラス収容側から離れる方向に突出した鍔部を有するサッシフレームに対して窓ガラスを固定するロックにおいて、
ハウジングケースと、
ハウジングケースの側面に支軸を有し、ハウジングケース外の斜方向に延在するレバーと、
ハウジングケースの前面に突出し、該レバーが操作者の操作によってハウジングケース側に回動させられたときに、これに連動してハウジングケースの前面より前進するストライカーと、
該ストライカーを常時後退方向に付勢するスプリングとを有し、
前記ストライカーにはさらに前記スプリングの付勢力でもって、サッシフレームの鍔部の裏面に押圧する舌部を持つことを特徴とするロック。
【請求項９】
前記鍔部は窓ガラスをスライドさせる経路上の一部において切欠を有しており、
前記ストライカーは、前記スプリングの付勢力により後退して前記舌部を前記切欠に勘合させた際に、前記切欠には勘合を外れて前記鍔部の裏面をさらに押圧するストライカーリップが設けられていることを特徴とする請求項８のロック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用機械例えば建設車両やバス、ロープウェイ、観覧車などのキャビンの窓構造に関し、特にスライド形式の窓のロック構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用機械例えば車両やロープウェイ、観覧車などのキャビンには、スライド型式の開閉構造を持ち手動で開閉する窓が利用されているものがある。
【０００３】
このようなスライド型式の構造を持つ窓ガラスを半開きの状態にするために、窓枠側に所定間隔で、窓側のロック片が勘合されるロック穴を設けおくものが、例えば特許文献１（特開２００２−２６６５４３号公報）に開示されている。
【特許文献１】特開２００２−２６６５４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のロック構造は、窓ガラスのスライド方向が上下であり、ロック穴にロック片が勘合することにより半開き状態を維持している。しかし、半開きとなる位置なると、キャビンの振動等によって窓ガラス等の透明板が振動して不快な異音が発生することがある。窓枠には、樹脂製のパッキンが設けられ、ガラスの挙動を抑止してはいるが、振動を完全には抑止できない。
【０００５】
また、スライドの方向を横方向にした窓枠も存在し、このよう場合には、上記のようなロック片、ロック穴を設けずに、窓ガラスの自重により、半開きの状態を維持するものであるが、振動によりガラス位置がずれたり、振動が発生したりする問題がある。
【０００６】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、窓ガラスが半開き状態のときでも、車両などの振動等による窓ガラスの位置ずれや振動を低減又は防止することができるロック構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明のスライド窓のロック構造は、窓ガラスをスライドさせる溝の淵に設けられ、該溝の窓ガラス収容側から離れる方向に突出した鍔部を有するサッシフレームと、窓ガラスのスライドする一辺に設けられたロックであって、操作者の操作によって第一の状態から第二の状態に変位する操作部材と、該操作部材が第一の状態では前記鍔部に対して後退、第二の状態では前記鍔部に対して前進の位置に変位するストライカーと、常に第二の状態から第一の状態に戻るように付勢する弾性手段とを有し、前記ストライカーは、さらに前記弾性手段が第一の状態に復帰しようとする付勢力でもって前記サッシフレームの鍔部の裏面を押圧する舌部を持つ。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、半開きにした状態で操作部材から手を離すと、ストライカーの舌部が弾性手段によって、サッシフレームの鍔部を押圧して、ガラス窓を固定するため、振動によりガラス窓の位置のずれを防止したり、振動の発生を抑止したりすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、窓ガラスと呼ぶときには、文字通りガラス板により形成されたものを言うほか、強化プラスチックやアクリル板などの透明板であって、窓ガラスとして適用しうるものを含むものとする。
【００１０】
図１は、本実施例のスライド窓のロック構造を適用した建設車両の１例として、油圧ショベル１の側面図である。油圧ショベル１のキャビン５のドアパネル６には、アルミ製のサッシフレーム２が設けられている。また、油圧ショベル１が水平に接地した状態にあるとき、窓ガラス（フロントガラス３及びリアガラス）の下側の一辺に自重がかかった状態で、左右水平方向にサッシフレーム２の中でスライドし開閉可能となっている。油圧ショベル１の作業状態によっては、窓ガラスの側辺に一部自重が加わることがあるが、以下の説明では、この点は無視して説明するものとする。
【００１１】
フロントガラス３の下辺前方側には、本実施例のロック構造となるロック１０がキャビン５の室内側に設けられており、また、リアガラス４の下辺後方側にもロック１０が室内側に設けられている。
【００１２】
操作者は、室内側からこのロック１０により、フロントガラス３、リアガラス４の開閉を行うことができる。
【００１３】
図２は、ロック１０の斜視図である。
ロック１０は、主にハウジングケース１１とレバー１２とストライカー１３とロックベース１４とからなっている。これらは、鉄、ステンレス、アルミ合金などの金属材料で形成されている。レバー１２は図中矢印イ方向へ支点１６を中心に回動可能であるが、通常は図示の状態で、ハウジングケース１１内の弾性手段（図３参照）によりイ方向と逆方向に付勢されている。ストライカー１３は、レバー１２がイ方向に回動すると、それによりロ方向に前進する部材である。ストライカー１３も、常にロ方向とは逆方向に付勢されている。ストライカー１３の先端部は、側面視においてＬ字状となるように下方に向けて舌部２０が設けられている。舌部２０は、その幅をＭとし、その厚さをＬとする（この定義は後に利用する。）ロックベースは、フロントガラス３またはリアガラス４への取り付けをする際に使用される部材であり、取付穴１５にボルトが挿入されるものである。
【００１４】
ロック１０の使用においては、ハウジングケース１１の側面１８と対になる裏側の側面１７とレバー１２とを人差し指と親指とで挟んで、親指でレバー１２をイ方向に押し下げることにより、ハウジングケース１１内の弾性手段に抗してストライカー１３を前進させる。
【００１５】
図３は、ロック１０の内部構造を示す断面図であり、図３Ａ、Ｂにレバー１１を押し下げる前後の状態を示す。ストライカー１３は、内部に弾性手段となるスプリング１７を抱きかかえる構造となっており、ハウジングケース１１の前後面（図示における左右の面）を貫通している。ストライカー１３の前方（図示、左側）には、舌部２０が設けられており、舌部２０の右側の面２２から上面２３にかけてゴム製のストッパーラバー２１が設けられている。また、ストライカー１３の略中央部には、ピン１８が突出しており、レバー１２による押し下げの作用を、支点１６を介して受けるようになっている。さらに、ストライカー１３の後方には、スプリング１７を受ける支持部材２４とインジケータ２５を有している。インジケータ２５は、ハウジングケース１１を貫通するストライカー１３の後端部であり、図３Ａの状態ではハウジングケース１１から突出状態となり、図３Ｂの状態ではハウジングケース１１に埋没状態となる部分である。ハウジングケース１１内部には、板状の突起１９が設けられており、スプリング１７の他の一端を受けるようになっている。スプリング１７は、常にストライカー１３の支持部材２４を図中ハ方向へ押すように付勢されている。このため、レバー１２をイ方向に押し下げることにより、ピン１８をロ方向に前進させることになる。図３Ａにおいて、レバー１２は、操作者の操作性を考慮して、ハウジングケース１１に対して略２０度に斜め方向に設定されている。
【００１６】
図４は、本実施例による窓の開閉の状態を示すものである。図４Ａはフロント、リアガラス３、４が閉じられた状態であり、図４Ｂはリアガラス４を半開きとした状態を、図４Ｃはフロントガラス３を開いて半開きとした状態を示している。サッシフレーム２には溝（ガラスラン、図５参照）が設けられており、その溝を案内としてフロント、リアガラス３、４がスライドするものである。溝の途中には、図中３０で示す位置に、フロントガラス３の後方への移動を制限するストップラバー３０がサッシフレーム２の上下に埋め込まれている。一方、図中３１で示す位置の溝には、リアガラス４の前方への移動を制限するストップラバー３１が同じく上下に埋め込まれている。図４Ａにおいて、フロント、リアガラス３、４はサッシフレーム２の中央位置において相互に重なり合っている。この重なり合ったフロント、リアガラス３、４の間には、サッシフレーム２の上下から延在するセンタシール２６が設けられている。センタシール２６からはフロント、リアガラス３、４に対して当接する軟質のラバー部材が設けられており、外部からの雨滴の進入を抑止する。
【００１７】
サッシフレーム２の下辺全域に渡って、溝の淵からキャビン５の室内側に、窓ガラスから離れる方向に突出した鍔部となるフレームリップ３７（図５において更に説明する）が設けられている。しかしながら、前方及び後方の夫々一箇所は、ストライカー１３の幅Ｍに相当する長さが切り掛かれた切欠２７、２８を有している。切欠２７、２８は、図４Ａに示すフロント・リアガラス３、４が閉じられた位置にあるとき、ロック１０のストライカー１３の舌部２０が切欠２７、２８に勘合するために設けられる。
【００１８】
図５は、図４におけるａ−ａ、ｂ−ｂ断面及び、c-c断面を示したものである。図５Ａはａ−ａ断面図であり、左側がキャビン５の室内側、右側が外側となる。この状態では、ロック１０のレバー１２は無操作状態であり、具体的には、レバー１２の押し下げ状態が図３Ａと図３Ｂとにおける中間状態である。
【００１９】
さて、サッシフレーム２には、ガラスの案内溝となるガラスラン３２及び３３が設けられており、室内側となるフロントガラス３と、室外側のリアガラス４とを夫々案内する。ガラスラン３２、３３の内部には、合成樹脂製のパッキン３４が配置されており、金属製のサッシフレーム２とガラスとの間の緩衝材として機能すると共に、雨滴の進入を抑止する。室内側のガランラン３２の上辺の淵には、室内側に向けてフレームリップ３７が設けられている。
【００２０】
ロック１０のストライカー１３は、フレームリップ３７を乗り越えて舌部２０をフレームリップ３７裏側に配置させている。舌部２０は、ストライカー１３よりも大きな厚みＬを持っており、フレームリップ３７を乗り越えることができないようになっている。フレームリップ３７の裏面には、ストッパーラバー２１との摩擦を大きくして滑りを効果的に抑止するために、格子状の溝が刻まれた滑り抑止形状３８が施されている。
【００２１】
ロック１０は、樹脂製のスペーサ３５を介して、フロントガラス３の反対面に設けられた当て板３６とにより、フロントガラス３に固定されており、より具体的には、ロックベース１４に設けられたボルト穴１５と、スペーサ３５やフロントガラス３及び当て板３６に設けられたボルト穴（図示せず）とをボルトとナットで結合するものである。また、フロントガラス３と当て板３６との間にはパッキン４０が挿入されている。
【００２２】
抑止形状３８には、ストライカー１３の舌部２０に設けられたストッパーラバー２１が当接している。前述のように、ストライカー１３は、スプリング１７によって、図中ハ方向により付勢されているので、フロントガラス３は、サッシフレーム２側に押し付けられるように作用する。従って、フロントガラス３の自重でパッキン３４に押し付けられて支えることに加えて、スプリング１７により押圧力が加わることにより、ガラス振動による騒音を抑止することができる。
【００２３】
舌部２０とフレームリップ３７との押圧状態を離脱するためには、レバー１２をさらに押し込んで、図３Ｂの状態とする。この状態とすることにより、ストパーラバー２１の当接状態が外れ、フロントガラス３を左右にスライドさせることができる。
【００２４】
図５Ｂは図４におけるｂ−ｂ断面図であって、この状態は、ロック１０のレバー１２は無操作状態であり、具体的には、図３Ａに示すレバー１２を押し下げる前の状態である。この状態おいて、ストライカー１３の舌部２０が切欠２７に勘合する。切欠２７は、前述のように舌部２０の幅に相当しており、舌部２０がこの切欠２７に勘合することにより、フロントガラス３はスライドしないロック状態となる。ロック状態においては、ストライカー１３のインジケータ２５は、図中上方にハウジングケース１１より突出し、室内側にその側面を露出しており、ロック状態であることを目視にて確認することが可能である。インジケータ２５の室内側の側面にハウジングケース１１と異なる着色をすることにより、より明確にロック状態であることを、操作者に認識させることができる。尚、図５Ａの状態においては、インジケータ２５は、ハウジングケース１１内に埋没する。
このロック状態を離脱し、フロントガラス３をスライドさせるには、レバー１２を押し込んで、図３Ｂの状態とすれば良い。
【００２５】
以上の説明においては、ロック構造の動作についてフロントガラス３について述べたが、リアガラス４についても同様であるが、相違点としては、ロック１０はフレームリップ３７への結合をフロントガラス３側のロック１０と共用すし、キャビン２の室外側にリアガラス４が設けられるため、フロントガラス３との間の距離を埋める必要がある点である。そのため、図５Ｃに示すように、ロックのハウジングケース１１とリアガラス４との間にこの距離を埋めるスペーサ４１が設けられている。
【００２６】
以上説明したように、本実施例のロック構造においては、半開きにした状態でレバー１２から手を離すと、舌部２０のストッパーラバー２１がスプリング１７によって、フレームリップ３７の抑止形状３８に当接して、ガラス窓を固定するため、振動によりガラス窓の位置のずれを防止したり、振動の発生を抑止したりすることができる。
【００２７】
なお、ストッパーラバー２１を取り外し、舌部２０のみで抑止形状３８に当接する場合であっても、振動によりガラス窓の位置のずれを防止したり、振動の発生を抑止したりする効果を期待することができる。この場合は、舌部２０は、抑止形状３８を持たずに平坦である方が接する面積が増えるので良い。
【００２８】
また、フレームリップ３７に切欠２７、２８を設けることにより、ガラス窓のロック位置を規定することができる。この切欠２７、２８を多数或いは所定間隔で設ければ、ロック位置を複数持つことができるようになる。
【００２９】
上記実施例において、ロック１０をフロントガラス、リアガラスの下辺に設けたのは、ガラスの自重にスプリング力を加えることを狙いとするものである。ロック１０をガラスの上辺に配置することも可能であるが、ガラスの自重に抗してガラスをサッシフレーム２の上辺に押し付ける構造となるため、スプリング１７をより強力なものにしなければならない。さらに、通常のアルミサッシと同様、本実施例のサッシフレーム２においても、ガラス窓を上に持ち上げてサッシフレーム２から脱着可能なように、上辺のガラスランはガラス窓の端辺が到達しない深い遊びを持つ溝であるので、ガラスランにガラス窓を押し付ける効果は余り期待できない。
【００３０】
図６は、他の実施例となるロック１１０を示す図である。先に示したロック１０との相違は、ストライカー１１３の先端にストライカーリップ１１１を設けている点である。ストライカーリップ１１１は、ストライカー１１３の幅Ｍより大きい幅Ｎを持って広がっており、かつ舌部１２０の厚さＬと同じ厚さを持っている。
【００３１】
ロック１１０が、ガラス窓を半開きにした状態で、サッシフレーム２の抑止形状３８に係合するのは、先に示したロック１０と同じであるので、説明を省略する。
【００３２】
図７は、ロック状態において、ロック１１０が切欠２７（２８）に勘合した状態を示している。この状態において、フレームリップ３７をストライカーリップ１１１が押圧する。すなわち、ストライカーリップ１１１は、ストライカー１１３がスプリング１１７の付勢力により後退した際においても、切欠２７（２８）への勘合から外れるものである。スプリング１１７は、この状態においても、ストライカー１１３を図面上方に引き上げるよう作用するため、ストライカーリップ１１１は、サッシフレーム２の抑止形状３８に押し付けられることになる。この結果、ロック状態においても、窓ガラスの振動を抑止することができる。この場合、ストライカーリップ１１１にラバーを貼り付け、抑止形状３８に押し付けるようにすれば、より振動を抑止する効果がある。
【００３３】
図８は、本実施例によるロック１０（又は１１０）を縦開きのサッシフレーム２００に取り付けた例を示す。この場合は、窓ガラスの自重が下方（鉛直方向）にかかる点で、先に示した横開きのサッシフレームとは設置環境が異なっている。
【００３４】
本実施例の場合は、上ガラス２０１のみが上下にスライド可能となっており、下ガラス２０４はサッシフレーム２００に嵌め殺し状態となっている。サッシフレーム２００のガラスランの溝には、図中の下方位置２０６の位置において、上ガラス２０３の下降を制限するストップラバー２０６が設けられている。また、サッシフレーム２００の左右側面には、フレームリップ２０１、２０２が夫々設けられている。図において、サッシフレーム２００の中央付近にセンターシール２０５が設けられている点は図４の横開きのものと同一である。
【００３５】
ロック１０は、上ガラス２０３の左右対称の上側位置に設けられており、操作者は、左右のロック１０のレバー１２とハウジングケース１１を左右夫々の手で握ることにより、上ガラス２０３をスライドさせるものである。
【００３６】
図において、上ガラス２０３は閉じたロック状態となっている。本実施例においても、先の実施例と同様にフレームリップ２０１、２０２には、切欠が設けられており、舌部２０がこの切欠に勘合した状態である。
【００３７】
このような状態から、レバー１２を操作し、操作者は任意の半開き位置で、レバー１２を離すことにより、舌部２０がフレームリップ３７に当接することは、先の実施例と同じである。
【００３８】
本実施例においては、窓ガラスの自重が下方向にかかることから、ガラス自重とスプリング１７の両者によって、ガラス窓のサッシフレーム２へ窓ガラスを押し付ける効果は期待できないが、左右のロック１０のスプリング１７による押し付け力により、窓ガラスのずれ、振動の発生を抑止する効果を期待することができる。
【００３９】
また、操作者の不注意によりロック１０から手を離したとしても、スプリング１７により、舌部２０は常にブレーキのかかる方向に作用しており、ガラス窓がサッシフレーム２内を落下すること無く途中で静止できるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本実施例のロック構造が適用された油圧ショベルを示す図
【図２】本実施例によるロックの斜視図
【図３】本実施例によるロックの断面図
【図４】本実施例のサッシフレームを示す図
【図５】ロックとサッシフレームの断面図
【図６】他の実施例によるロックを示す図
【図７】図６のロックの断面図
【図８】本実施例の他のサッシフレームを示す図
【符号の説明】
【００４１】
１  油圧ショベル
２  サッシフレーム
３  フロントガラス
４  リアガラス
５  キャビン
１０  ロック
１１  ハウジングケース
１２  レバー
１３  ストライカー
１４  ロックベース
１７  スプリング
２０ 舌部
２１  ストッパーラバー
２５  インジケータ
２６  センタシール
２７、２８  切欠
３０、３１  ストップラバー
３２、３３  ガラスラン
３４  パッキン
３７  フレームリップ 
３８  抑止形状
１１０  ロック
１１１  ストライカーリップ
１１３  ストライカー
１１７  スプリング１１７
２００  サッシフレーム
２０１、２０２  フレームリップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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