(57)【要約】【課題】エンジンに連結され電動機を備えた車両用動力伝達装置において、車速の高低による影響を抑えて駆動力応答性を向上する制御装置を提供する。【解決手段】第３電動機制御手段９８は、充電制限判断手段９６により第１電動機Ｍ１の発電電力の制限により要求エンジン出力ＰＥＲをエンジン８に発生させることができないと判断された場合には、他の条件を具備のもと、第３電動機トルクＴＭ３を発生させる第３電動機放電制御を実行する。従って、低車速時すなわち第２電動機Ｍ２の消費電力が低い時であっても第３電動機Ｍ３がモータとして機能することにより第１電動機Ｍ１の発電電力が消費されて第１電動機Ｍ１の発電電力の制限が緩和乃至は解消されることから、車速Ｖによって第１電動機Ｍ１の発電電力が大きく制約されることを回避して、要求エンジン出力ＰＥＲをエンジン８に発生させることが可能となり、駆動力応答性を向上させることが可能である。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪との間に動力伝達可能に連結された差動機構を有し第１電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、該電気式差動部と前記駆動輪との間の動力伝達経路に連結された第２電動機と、前記エンジンに動力伝達可能に連結された第３電動機とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
車両加速時に、前記第３電動機にトルクを出力させる第３電動機放電制御を実行する第３電動機制御手段
を含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記第３電動機放電制御において前記第３電動機に出力させるトルクは、前記エンジンの回転速度を上昇させる方向のトルクである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記第３電動機制御手段は、前記第１電動機の発電電力の制限により、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度に応じて定まる要求エンジン出力を前記エンジンに発生させることができない場合に、前記第３電動機放電制御を実行する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記第３電動機制御手段は、車速が予め定められた低車速判定値以下である場合に、前記第３電動機放電制御を実行する
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記第３電動機制御手段は、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度が予め定められたアクセル開度判定値を超えた場合に、前記第３電動機放電制御を実行する
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記第１電動機、第２電動機、及び第３電動機のそれぞれとの間で充放電を行う蓄電装置が備えられており、
前記第３電動機制御手段は、前記蓄電装置がその充電電力の上限値として予め定められた充電電力制限値に達した電力で充電されている場合、または、前記蓄電装置が前記充電電力制限値に達した電力で充電されることが予測された場合に、前記第３電動機放電制御を実行する
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記第１電動機、第２電動機、及び第３電動機のそれぞれとの間で充放電を行う蓄電装置が備えられており、
前記第３電動機制御手段は、前記蓄電装置の充電電力に関わらず前記第３電動機放電制御を実行する
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項８】
前記第３電動機放電制御における前記第３電動機の出力および駆動時間は前記蓄電装置の充電残量に基づいて決定される
ことを特徴とする請求項６又は７に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項９】
前記第３電動機放電制御における前記第３電動機の出力および駆動時間は前記車両用動力伝達装置の作動流体の温度に基づいて決定される
ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１０】
前記第３電動機放電制御における前記第３電動機の出力および駆動時間は前記エンジンの冷却流体の温度に基づいて決定される
ことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１１】
前記動力伝達経路の一部を構成する自動変速部が備えられており、
前記第３電動機放電制御における前記第３電動機の出力および駆動時間は車速または前記自動変速部の変速比に基づいて決定される
ことを特徴とする請求項１乃至１０いずれか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１２】
前記第３電動機放電制御における前記第３電動機の出力および駆動時間はアクセルペダルの操作量であるアクセル開度に基づいて決定される
ことを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに連結され電動機を備えた車両用動力伝達装置の駆動力応答性を向上する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと第１電動機と第２電動機とを動力源として有し、それらの動力源と出力部材とが連結された差動変速装置を備えた車両用動力伝達装置が従来から知られている。この車両用動力伝達装置はハイブリッド車両に好適に用いられ、例えば、特許文献１に示された車両用動力伝達装置がそれである。上記車両用動力伝達装置は、更に、上記第１電動機および第２電動機とは別の電動機である後輪用電動機を車両駆動系に備えている。具体的には、上記エンジンと第１電動機と第２電動機は前輪への動力伝達経路に連結され上記後輪用電動機は後輪駆動用モータとして後輪に連結されている。
【０００３】
上記特許文献１に示された車両用動力伝達装置の制御装置によれば、補器類等と上記第１電動機と第２電動機との発電電力及び消費電力の収支（充放電電力収支）が発電側にあるときには、上記発電電力から消費電力を差し引いた余剰電力が上記後輪用電動機に供給されその後輪用電動機が走行用に駆動される。
【特許文献１】特開２００５−１４３２８５号公報
【特許文献２】特開２００４−３３６９８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置において前記余剰電力は上記後輪用電動機により消費されるが、上記後輪用電動機は後輪駆動用モータとして機能するので、低車速時たとえば車両発進時には上記後輪用電動機の回転速度が低いためその回転速度と出力トルクとの積である出力（単位は例えば「ｋＷ」）も低く、その後輪用電動機の消費電力は大きくならない。従って、ある程度の車速で走行している場合はよいが低車速時においては上記制御装置は、上記余剰電力を充分に上記後輪用電動機で消費できない場合があった。すなわち、上記制御装置では上記余剰電力により駆動力応答性を向上させることは車速により大きく制約を受けるものであった。なお、この課題は未公知である。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンに連結され電動機を備えた車両用動力伝達装置において、車速の高低による影響を抑えて駆動力応答性を向上する制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）エンジンと駆動輪との間に動力伝達可能に連結された差動機構を有し第１電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、その電気式差動部と前記駆動輪との間の動力伝達経路に連結された第２電動機と、前記エンジンに動力伝達可能に連結された第３電動機とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）車両加速時に、前記第３電動機にトルクを出力させる第３電動機放電制御を実行する第３電動機制御手段を含むことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明では、前記第３電動機放電制御において前記第３電動機に出力させるトルクは、前記エンジンの回転速度を上昇させる方向のトルクであることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明では、前記第３電動機制御手段は、前記第１電動機の発電電力の制限により、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度に応じて定まる要求エンジン出力を前記エンジンに発生させることができない場合に、前記第３電動機放電制御を実行することを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明では、前記第３電動機制御手段は、車速が予め定められた低車速判定値以下である場合に、前記第３電動機放電制御を実行することを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明では、前記第３電動機制御手段は、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度が予め定められたアクセル開度判定値を超えた場合に、前記第３電動機放電制御を実行することを特徴とする。
【００１１】
請求項６に係る発明では、（ａ）前記第１電動機、第２電動機、及び第３電動機のそれぞれとの間で充放電を行う蓄電装置が備えられており、（ｂ）前記第３電動機制御手段は、前記蓄電装置がその充電電力の上限値として予め定められた充電電力制限値に達した電力で充電されている場合、または、前記蓄電装置が前記充電電力制限値に達した電力で充電されることが予測された場合に、前記第３電動機放電制御を実行することを特徴とする。
【００１２】
請求項７に係る発明では、（ａ）前記第１電動機、第２電動機、及び第３電動機のそれぞれとの間で充放電を行う蓄電装置が備えられており、（ｂ）前記第３電動機制御手段は、前記蓄電装置の充電電力に関わらず前記第３電動機放電制御を実行することを特徴とする。
【００１３】
請求項８に係る発明では、前記第３電動機放電制御における前記第３電動機の出力および駆動時間は前記蓄電装置の充電残量に基づいて決定されることを特徴とする。
【００１４】
請求項９に係る発明では、前記第３電動機放電制御における前記第３電動機の出力および駆動時間は前記車両用動力伝達装置の作動流体の温度に基づいて決定されることを特徴とする。
【００１５】
請求項１０に係る発明では、前記第３電動機放電制御における前記第３電動機の出力および駆動時間は前記エンジンの冷却流体の温度に基づいて決定されることを特徴とする。
【００１６】
請求項１１に係る発明では、（ａ）前記動力伝達経路の一部を構成する自動変速部が備えられており、（ｂ）前記第３電動機放電制御における前記第３電動機の出力および駆動時間は車速または前記自動変速部の変速比に基づいて決定されることを特徴とする。
【００１７】
請求項１２に係る発明は、前記第３電動機放電制御における前記第３電動機の出力および駆動時間はアクセルペダルの操作量であるアクセル開度に基づいて決定されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記エンジンに動力伝達可能に連結された第３電動機が備えられており、前記第３電動機制御手段は、車両加速時に、前記エンジンの回転速度を上昇させるトルクを上記第３電動機に出力させる第３電動機放電制御を実行する。従って、上記エンジンが駆動している限り上記第３電動機はある程度の回転速度で回転することができることから、低車速時であっても上記第３電動機に前記第1電動機が発電した電力に対して充分な大きさの出力を発生させることができ、車速の高低による影響を抑えて駆動力応答性を向上させることができる。
【００１９】
請求項２に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第３電動機放電制御において上記第３電動機に出力させるトルクは、上記エンジンの回転速度を上昇させる方向のトルクであるので、上記エンジンに動力伝達可能に連結された上記第３電動機に出力させるトルク（第３電動機の出力トルク）により上記エンジンの回転速度を素早く上昇させ、上記エンジンの回転速度を、その出力トルクを大きく出せる回転速度領域に早く到達させることが可能であり、その結果、駆動力応答性を向上させることが可能である。
【００２０】
車両加速時には、前記差動機構の差動状態を制御するための上記第１電動機は発電機として機能して、上記エンジンの出力トルクが駆動輪へ伝達されるようにするためそのエンジンの出力トルクに対する反力トルクを出力する。従って、上記第１電動機の発電電力の供給先が無いなどしてその第１電動機の発電電力の上限値が低く制限された場合にはその第１電動機は充分な大きさの上記反力トルクを出力することができず、その反力トルクと上記エンジンの出力トルクとは対応関係にあることから、上記エンジンの出力も制限を受ける。この点、請求項３に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第３電動機制御手段は、前記第１電動機の発電電力の制限により、前記アクセル開度に応じて定まる要求エンジン出力を上記エンジンに発生させることができない場合に、前記第３電動機放電制御を実行する。従って、低車速時であっても前記第３電動機により上記第１電動機の発電電力が消費されて上記第１電動機の発電電力の制限が緩和乃至は解消されることから、車速によって大きく制約されることを回避して、上記アクセル開度に応じた上記エンジンの出力（上記要求エンジン出力）を得ることが可能となり、駆動力応答性を向上させることが可能である。
【００２１】
ここで好適には、上記要求エンジン出力とは、前記アクセル開度や車速などの車両状態を示す状態量に基づきそれら状態量との予め定められた関係から、前記エンジンが発生すべきとされるエンジン出力である。
【００２２】
低車速時は、前記第２電動機の回転速度が低いのでその消費電力も低く、前記第１電動機が発電してもそれが消費されないため上記第１電動機の発電電力が制限されて、それにより上記エンジンの出力も制限され易くなる。この点、請求項４に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第３電動機制御手段は、車速が予め定められた低車速判定値以下である場合に、前記第３電動機放電制御を実行するので、上記要求エンジン出力をエンジンに発生させることができないことになり易い状況が車速の検出により容易に検出され、制御負荷の軽減を図り得る。
【００２３】
ここで好適には、上記低車速判定値とは、車速がその判定値以下の低車速走行時には前記第２電動機をモータとして駆動するのみならず前記第３電動機もモータとして駆動しなければ前記第１電動機の発電電力が消費されないためにその第１電動機の発電が制約を受ける可能性があると判断される車速についての判定値である。
【００２４】
請求項５に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第３電動機制御手段は、前記アクセル開度が予め定められたアクセル開度判定値を超えた場合に、前記第３電動機放電制御を実行するので、上記アクセル開度から大きな駆動力が要求された場合、すなわち、駆動力応答性を特に向上させる必要性が高い場合に上記第３電動機放電制御が実行され、運転者の要求に応えることができる。
【００２５】
ここで好適には、上記アクセル開度判定値とは、上記アクセル開度がその判定値を超えていれば上記第３電動機放電制御を実行すべきほど高い駆動力応答性が運転者から要求されていると判断されるアクセル開度についての判定値である。
【００２６】
請求項６に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第３電動機制御手段は、前記蓄電装置がその充電電力の上限値として予め定められた充電電力制限値に達した電力で充電されている場合、または、前記蓄電装置が前記充電電力制限値に達した電力で充電されることが予測された場合に、前記第３電動機放電制御を実行する。従って、上記蓄電装置に充電されない余剰電力が生じ易い場合に上記第３電動機放電制御が実行されることとなり、その余剰電力を適切に駆動力応答性の向上に活かすことが可能である。
【００２７】
ここで好適には、上記充電電力制限値とは、上記蓄電装置の充電性能の劣化を生じさせないようにその充電電力の上限値として予め定められた充電側制限値である。
【００２８】
請求項７に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第３電動機制御手段は、前記蓄電装置の充電電力に関わらず前記第３電動機放電制御を実行するので、その第３電動機放電制御における前記第３電動機の出力に応じて前記エンジンの出力を低下させても駆動力全体としては低下せず、そのエンジンの燃料消費量を抑え燃費の向上を図り得る。
【００２９】
請求項８に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第３電動機放電制御における前記第３電動機の出力および駆動時間は前記蓄電装置の充電残量に基づいて決定されるので、上記第３電動機放電制御における第３電動機の電力消費により上記蓄電装置の充電残量を適切な量に調整できる。
【００３０】
一般に、上記車両用動力伝達装置の作動流体により各第１、第２、第３電動機は冷却されているので、検出された上記作動流体の温度を上記第１、第２、第３電動機の温度とすることができるところ、請求項９に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、上記第３電動機放電制御における上記第３電動機の出力および駆動時間は上記車両用動力伝達装置の作動流体の温度に基づいて決定されるので、上記作動流体の温度が予め定められた許容温度範囲から外れるなどして上記第１、第２、第３電動機の何れかの出力の上限値がその電動機の温度（作動流体の温度）に応じて低下させられ出力制限されたときに上記第３電動機放電制御における上記第３電動機の電力消費が低く抑えられ、その第３電動機の電力消費が過大となることを回避できる。
【００３１】
一般に、エンジンの冷却流体の温度が低く暖機が完了していないときはアクセルペダル操作に対するエンジンの応答性は暖機完了後と比較して悪い（低い）ところ、請求項１０に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第３電動機放電制御における前記第３電動機の出力および駆動時間は前記エンジンの冷却流体の温度に基づいて決定されるので、低温によりエンジンの応答性が低下しているような場合にそれを上記第３電動機の出力により補え得る。
【００３２】
低車速時は前記第２電動機の回転速度が低いのでその消費電力も低く、前記第１電動機の発電電力の制限により上記エンジンの出力も制限され易くなる。この点、請求項１１に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電気式差動部と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速部が備えられており、前記第３電動機放電制御における前記第３電動機の出力および駆動時間は車速または前記自動変速部の変速比に基づいて決定されるので、上記第２電動機の消費電力が小さいほど上記第３電動機の消費電力が大きくなり、第１電動機の発電電力が抑えられることによる駆動力応答性の低下を回避できる。
【００３３】
前記エンジンの出力トルクに対する反力トルクを発生させる上記第１電動機の発電電力は前記アクセル開度が大きいほど大きくなるところ、請求項１２に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第３電動機放電制御における前記第３電動機の出力および駆動時間は上記アクセル開度に基づいて決定されるので、上記第１電動機の発電電力が大きいほど上記第３電動機の消費電力が大きくなり、上記第１電動機の発電電力が抑えられることによる駆動力応答性の低下を回避できる。
【００３４】
ここで好適には、前記第３電動機は前記エンジンに付属し直結されている。このようにすれば、上記第３電動機を設置するための必要スペースを小さくできる。
【００３５】
また好適には、前記車両用動力伝達装置の筐体内に上記第１、第２、第３電動機が備えられている。
【００３６】
また好適には、前記差動機構は、前記エンジン及び第３電動機に連結された第１要素と前記第１電動機に連結された第２要素と前記自動変速部及び前記第２電動機に連結された第３要素との３つの回転要素を有する遊星歯車装置であり、前記第１要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成される。
【００３７】
また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型の遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。
【００３８】
また好適には、前記電気式差動部は、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより電気的な無段変速機として作動するものである。このようにした場合には、上記電気式差動部から出力される駆動トルクを滑らかに変化させることが可能である。なお、上記電気式差動部は、その変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。
【００３９】
また好適には、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路において、エンジン、前記電気式差動部、前記自動変速部、駆動輪の順に連結されている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００４１】
図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と表す）を説明する骨子図であり、この動力伝達装置１０はハイブリッド車両に好適に用いられる。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」と表す）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図６参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。
【００４２】
このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００４３】
本発明の電気式差動部に対応する差動部１１は、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２と、入力軸１４を介しエンジン８に連結されたエンジン連結電動機である第３電動機Ｍ３とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２および第３電動機Ｍ３は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１および第３電動機Ｍ３は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２および第３電動機Ｍ３は、動力伝達装置１０の筐体であるケース１２内に備えられ、動力伝達装置１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。なお、本実施例では図１のように第３電動機Ｍ３はエンジン８に直結されているが、両者の連結関係はこれに限定されるものではない。また、第３電動機Ｍ３はエンジン８に入力軸１４を介して連結されているが、省スペース化のため第３電動機Ｍ３がエンジン８に付属し両者が一体的に構成されていてもよい。
【００４４】
本発明の差動機構に対応する動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
【００４５】
この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８および第３電動機Ｍ３に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。このように、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびエンジン８の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。
【００４６】
自動変速部２０は、差動部１１から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。
【００４７】
自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００４８】
このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、動力分配機構１６（差動部１１）と駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部に設けられた動力伝達を選択的に遮断可能な係合装置であり、すなわち、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【００４９】
また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。
【００５０】
前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合装置すなわち油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
【００５１】
以上のように構成された動力伝達装置１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。
【００５２】
具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度Ｎ１８（以下、「伝達部材回転速度Ｎ１８」と表す）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、動力伝達装置１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が無段階に得られ、動力伝達装置１０において無段変速機が構成される。この動力伝達装置１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴである。
【００５３】
例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。
【００５４】
また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、動力伝達装置１０において有段変速機と同等の状態が構成される。
【００５５】
例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。
【００５６】
図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
【００５７】
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００５８】
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８および第３電動機Ｍ３に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
【００５９】
例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度ＮＥを制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転速度すなわち第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。なお、正常動作では第２電動機Ｍ２は一方向にしか回転せず第１電動機Ｍ１は正逆両方向に回転し得るので、第２電動機Ｍ２の回転方向と同じ第１電動機Ｍ１の回転方向を第１電動機Ｍ１の正回転方向とする。従って、第１電動機Ｍ１が逆回転方向（負回転方向）に回転している場合にその回転速度ＮＭ１が零に近付けられることは回転方向（符号の正負）をも考慮すればその値は大きくなるので、第１電動機回転速度ＮＭ１が引き上げられるということである。
【００６０】
また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度ＮＥと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で差動部リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転が零とされると、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ１８が回転させられる。
【００６１】
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００６２】
自動変速部２０では、差動部１１において出力回転部材である伝達部材１８（第３回転要素ＲＥ３）の回転が第１クラッチＣ１が係合されることで第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線ＸＧとの交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。
【００６３】
図４は、本実施例の動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
【００６４】
電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰＷを表す信号、シフトレバー５２（図５参照）のシフトポジションＰＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、車速センサ４６（図１参照）により検出される出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温ＴＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサにより検出される第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」と表す）及びその回転方向を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサ４４（図１参照）により検出される第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」と表す）及びその回転方向を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサにより検出される第３電動機Ｍ３の回転速度ＮＭ３（以下、「第３電動機回転速度ＮＭ３」と表す）及びその回転方向を表す信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３との間でインバータ５４を介して充放電を行う蓄電装置５６（図６参照）の充電残量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。なお、上記回転速度センサ４４及び車速センサ４６は回転速度だけでなく回転方向をも検出できるセンサであり、車両走行中に自動変速部２０が中立ポジションである場合には車速センサ４６によって車両の進行方向が検出される。
【００６５】
また、上記電子制御装置８０からは、エンジン８の出力ＰＥ（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「エンジン出力ＰＥ」と表す。）を制御するエンジン出力制御装置５８（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１、Ｍ２およびＭ３の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図６参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン油圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００６６】
図５は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。
【００６７】
そのシフトレバー５２は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００６８】
上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。
【００６９】
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
【００７０】
具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。
【００７１】
図６は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段８２は、図７に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。
【００７２】
このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
【００７３】
ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）ＰＥＲを算出し、その目標エンジン出力ＰＥＲが得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
【００７４】
例えば、ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められた図８の破線に示すようなエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力ＰＥを発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。
【００７５】
このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。また必要に応じてハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の出力軸に連結された第３電動機Ｍ３を発電機として機能させてエンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギはインバータ５４に供給される。
【００７６】
また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を任意の回転速度に回転制御することができる。
【００７７】
例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。このときハイブリッド制御手段８４は、第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げに替えて又はこれと並行して、第３電動機回転速度ＮＭ３の引き上げを実行してエンジン回転速度ＮＥを引き上げてもよい。また、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度ＮＭ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度ＮＭ１を変化させる。
【００７８】
また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力ＰＥを発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。
【００７９】
例えば、ハイブリッド制御手段８４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。
【００８０】
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とするモータ走行をさせることができる。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域において、モータ走行を実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。
【００８１】
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン８及び第２電動機Ｍ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする走行である。
【００８２】
また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。
【００８３】
また、ハイブリッド制御手段８４は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上させるために車両の運動エネルギすなわち駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御手段としての機能を有する。この回生制御は、蓄電装置５６の充電残量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。
【００８４】
図９は、エンジントルクＴＥと第1電動機Ｍ１の出力トルクＴＭ１（以下、「第1電動機トルクＴＭ１」と表す）との関係を説明するための差動部１１の共線図である。図９から判るように、差動部１１において第1電動機トルクＴＭ１はエンジントルクＴＥに対向する反力トルクであり、エンジントルクＴＥが駆動輪３４へ伝達されるためにはそのエンジントルクＴＥの大きさに応じた第1電動機トルクＴＭ１が第１電動機Ｍ１から発生させられる必要がある。そして、車両加速時すなわちエンジントルクＴＥがエンジン回転速度ＮＥを増大させる方向である正回転方向発生させられる場合、第１電動機Ｍ１が正回転していれば第１電動機Ｍ１は発電機として機能して上記反力トルクとしての第1電動機トルクＴＭ１を発生させる。そのとき、第１電動機Ｍ１からの発電電力が第２電動機Ｍ２などで消費され或いは蓄電装置５６に制限無く供給されればよいが、そうでない場合には第１電動機Ｍ１の発電電力の上限値が引き下げられ第１電動機Ｍ１の発電が制約を受けることになる。その結果、第１電動機Ｍ１の発電により発生する第1電動機トルクＴＭ１が必要充分には得られず、それに対向するエンジントルクＴＥをアクセル開度Ａccに対応させて充分に発生させられない事態が生じ得る。そうなると駆動力応答性の低下を運転者に感じさせてしまうことになる。特に、車両発進時などの低車速時には第２電動機回転速度ＮＭ２が零に近いため第２電動機Ｍ２の消費電力があまり大きくはならず、第１電動機Ｍ１の発電が制約を受けることが想定される。
【００８５】
そこで本実施例では、駆動力応答性の低下を抑制する制御が実行され、その制御機能の要部を以下に説明する。
【００８６】
図６に戻り、シフトポジション判定手段９０は、シフトポジションＰＳＨが走行ポジションであるか否か、具体的には、シフトポジションＰＳＨが「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションまたは「Ｍ」ポジションであるか否かを判定する。
【００８７】
車速判定手段９２は、車両停止中または低車速走行中であるか否か、具体的には、車速Ｖが予め定められた低車速判定値ＸＶ以下であるか否かを判定する。すなわち、車速判定手段９２は、車速Ｖが低車速判定値ＸＶ以下であれば、車両停止中または低車速走行中であると判定する。ここで、上記低車速判定値ＸＶは、車速Ｖがその判定値ＸＶ以下の低車速走行時には第２電動機Ｍ２をモータとして駆動するのみならず第３電動機もモータとして駆動しなければ第１電動機Ｍ１の発電電力が消費されないために第１電動機Ｍ１の発電が制約を受ける可能性があると判断される車速Ｖについての実験的に求められた判定値である。
【００８８】
走行状態判断手段９４は車両の走行状態が車両加速時であるか否かを判断する。詳細には、運転者がアクセルペダルを踏込むことにより車両は加速するので、走行状態判断手段９４はアクセル開度Ａccが予め定められたアクセル開度判定値ＸＡccを超えたか否かを判断し、アクセル開度Ａccがアクセル開度判定値ＸＡccを超えていれば車両加速時であると判断する。ここで、アクセル開度判定値ＸＡccは、アクセル開度Ａccがその判定値ＸＡccを超えていれば後述の第３電動機放電制御を実行すべきほど高い駆動力応答性が運転者から要求されていると判断される実験的に求められた判定値である。
【００８９】
充電制限判断手段９６は、第１電動機Ｍ１の発電電力の制限により、アクセル開度Ａccに応じて定まる要求エンジン出力ＰＥＲをエンジン８に発生させることができないか否かを判断する。具体的に、先ず充電制限判断手段９６は、アクセル開度Ａccや車速Ｖなどのパラメータに基づき、予め実験的に設定されたそれらのパラメータとの関係から、エンジン８が発生すべきとされるエンジン出力である要求エンジン出力ＰＥＲを算出する。次に充電制限判断手段９６は、要求エンジン出力ＰＥＲ、エンジン回転速度ＮＥ、第１電動機回転速度ＮＭ１などに基づいて、その要求エンジン出力ＰＥＲが発生させられたとすればそれにより生じる第１電動機Ｍ１の発電電力を算出する。そして、充電制限判断手段９６は、その算出した発電電力が第１電動機Ｍ１から生じたとして、補器類及び第２電動機Ｍ２などの消費電力も考慮し蓄電装置５６の充電電力及び放電電力（消費電力）の合計すなわち蓄電装置５６の充放電電力収支を算出した上で、蓄電装置５６の充電性能の劣化を生じさせないようにその充電電力の上限値として予め実験的に定められた充電電力制限値ＸＷinと蓄電装置５６の上記充放電電力収支とを比較し、蓄電装置５６が上記充電電力制限値ＸＷinに達した電力で充電されるか否かを予測し判断する。すなわち、充電制限判断手段９６は、上記第１電動機Ｍ１の発電電力を算出することにより、蓄電装置５６が上記充電電力制限値ＸＷinに達した電力で充電されるか否かを予測すると言える。その結果、充電制限判断手段９６は、上記算出した発電電力が第１電動機Ｍ１から生じたとして蓄電装置５６が充電電力制限値ＸＷinに達した電力で充電されると判断した場合、すなわち、蓄電装置５６が上記充電電力制限値ＸＷinに達した電力で充電されることが予測された場合には、第１電動機Ｍ１の発電電力の制限により要求エンジン出力ＰＥＲをエンジン８に発生させることができないとの判断である肯定判断を行う。因みに、上述のように蓄電装置５６が上記充電電力制限値ＸＷinに達した電力で充電されることが予測された場合のみならず、蓄電装置５６が上記充電電力制限値ＸＷinに達した電力で既に充電されている場合も同様に、充電制限判断手段９６は上記肯定判断を行う。なお、アクセル開度Ａccは運転者の出力要求量に対応するものであるので、上記要求エンジン出力ＰＥＲは運転者が要求しているエンジン出力であるとも言え、アクセル開度Ａccが大きいほど要求エンジン出力ＰＥＲは大きくなる関係にある。
【００９０】
第３電動機制御手段９８は、シフトポジション判定手段９０によりシフトポジションＰＳＨが走行ポジションであると判定され、車速判定手段９２により車速Ｖが低車速判定値ＸＶ以下であると判定され、走行状態判断手段９４により車両の走行状態が車両加速時であると判断され、且つ、充電制限判断手段９６により前記肯定判断がなされた場合には、エンジン回転速度ＮＥを上昇させるトルクＴＭ３を第３電動機Ｍ３に出力させる第３電動機放電制御を実行する。本実施例では図１のように第３電動機Ｍ３はエンジン８に直結されているので、上記第３電動機放電制御において第３電動機Ｍ３はモータとして機能し、第３電動機Ｍ３の出力トルクＴＭ３（以下、「第３電動機トルクＴＭ３」と表す）はエンジン８の回転方向と同一方向すなわち正回転方向である。
【００９１】
ここで、上記第３電動機放電制御における第３電動機Ｍ３の出力ＰＭ３（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「第３電動機出力ＰＭ３」と表す。）及び駆動時間は、予め実験的に設定された一定値であってもよいし、蓄電装置５６の充電残量ＳＯＣ、自動変速部２０の作動油温ＴＯＩＬ、エンジン水温ＴＥＭＰＷ、自動変速部２０の変速比γ、車速Ｖ、アクセル開度Ａccなどで例示される車両状態を表す状態量の何れか１または２以上に基づいて決定されてもよい。更に、上記第３電動機Ｍ３の出力ＰＭ３及び駆動時間の何れかだけが上記状態量に基づいて決定されるものであってもよい。
【００９２】
具体的に例示すれば、上記第３電動機放電制御において、蓄電装置５６の充電残量ＳＯＣが大きいほど、第３電動機出力ＰＭ３が大きくされ、第３電動機Ｍ３の駆動時間が長くされてもよい。
【００９３】
また、上記第３電動機放電制御において、自動変速部２０の作動油温ＴＯＩＬが、各電動機Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３の定格出力を発生させることができる温度範囲として予め実験的に定められた許容温度範囲を外れた場合には、作動油温ＴＯＩＬがその許容温度範囲内である場合と比較して第３電動機出力ＰＭ３が小さくされ、第３電動機Ｍ３の駆動時間が短くされてもよい。
【００９４】
また、上記第３電動機放電制御において、エンジン水温ＴＥＭＰＷが、スロットル弁開度θＴＨの増大に対するエンジン８の低温による応答性の低下を判断するために予め実験的に定められたエンジン低温判定値ＸＴＷを下回った場合には、そうでない場合と比較して上記エンジン８の応答性低下を補うように第３電動機出力ＰＭ３が大きくされ、第３電動機Ｍ３の駆動時間が長くされてもよい。
【００９５】
また、上記第３電動機放電制御において、自動変速部２０の変速比γが大きいほど、すなわち、自動変速部２０の変速段が低車速側であるほど、第３電動機出力ＰＭ３が大きくされ、第３電動機Ｍ３の駆動時間が長くされてもよい。
【００９６】
また、上記第３電動機放電制御において、車速Ｖが低いほど、第３電動機出力ＰＭ３が大きくされ、第３電動機Ｍ３の駆動時間が長くされてもよい。
【００９７】
また、上記第３電動機放電制御において、アクセル開度Ａccが大きいほど、第３電動機出力ＰＭ３が大きくされ、第３電動機Ｍ３の駆動時間が長くされてもよい。
【００９８】
図１０は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち低車速時でも駆動力応答性を向上させる制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００９９】
先ず、シフトポジション判定手段９０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、シフトポジションＰＳＨが走行ポジション（走行レンジ）であるか否か、具体的には、シフトポジションＰＳＨが「Ｒ」、「Ｄ」、または「Ｍ」ポジションであるか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、シフトポジションＰＳＨが「Ｒ」、「Ｄ」、または「Ｍ」ポジションである場合には、ＳＡ２に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ６に移る。
【０１００】
車速判定手段９２に対応するＳＡ２においては、車両停止中または低車速走行中であるか否か、具体的には、車速Ｖが前記低車速判定値ＸＶ以下であるか否かが判定される。上記車両停止中または低車速走行中である場合には、例えば、シフトポジションＰＳＨとして走行ポジションが選択され僅かな駆動力が駆動輪３４に伝達されておりブレーキ操作で車両が停止しているクリープ停止時や、車両発進時が含まれる。このＳＡ２の判定が肯定的である場合、すなわち、車速Ｖが上記低車速判定値ＸＶ以下である場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判定が否定的である場合にはＳＡ６に移る。
【０１０１】
走行状態判断手段９４に対応するＳＡ３においては、車両の走行状態が車両加速時であるか否かが判断される。詳細には、ＳＡ３において、アクセル開度Ａccが前記アクセル開度判定値ＸＡccを超えたか否かが判断され、アクセル開度Ａccがアクセル開度判定値ＸＡccを超えていれば車両加速時であると判断される。この判断が肯定的である場合、すなわち、アクセル開度Ａccが上記アクセル開度判定値ＸＡccを超えたことにより車両の走行状態が車両加速時であると判断された場合には、ＳＡ４に移る。一方、この判断が否定的である場合にはＳＡ６に移る。
【０１０２】
充電制限判断手段９６に対応するＳＡ４においては、第１電動機Ｍ１の発電電力の制限により前記要求エンジン出力ＰＥＲをエンジン８に発生させることができないか否かが判断される。具体的に説明すると、先ず、アクセル開度Ａccや車速Ｖなどのパラメータに基づき、予め実験的に設定されたそれらのパラメータとの関係から上記要求エンジン出力ＰＥＲが算出される。次に、要求エンジン出力ＰＥＲ、エンジン回転速度ＮＥ、第１電動機回転速度ＮＭ１などに基づいて、その要求エンジン出力ＰＥＲが発生させられたとすればそれにより生じる第１電動機Ｍ１の発電電力が算出される。そして、その算出された発電電力が第１電動機Ｍ１から生じたとして、補器類及び第２電動機Ｍ２などの消費電力なども考慮し蓄電装置５６の充放電電力収支を算出した上で、蓄電装置５６の前記充電電力制限値ＸＷinと上記充放電電力収支とが比較され、蓄電装置５６が上記充電電力制限値ＸＷinに達した電力で充電されるか否かが予測され判断される。ここで、蓄電装置５６ではその耐久性や充電性能の維持等の観点から基本的には充電電力制限値ＸＷinを超えた電力で充電されることが無いように制御されるので、蓄電装置５６が充電電力制限値ＸＷinに達した電力で充電されることとは、蓄電装置５６への充電電力が充電電力制限値ＸＷinに等しいことである。従って、蓄電装置５６が充電電力制限値ＸＷinに達した電力で充電されることが予測される場合とは、上記算出された充放電電力収支が発電側に上記充電電力制限値ＸＷin以上の電力となることであり、そのような場合が予測されれば第３電動機Ｍ３など他の機器で消費電力が増加しない限り、蓄電装置５６に対する充電電力を上記充電電力制限値ＸＷin以下に抑えるためエンジン出力ＰＥを上記要求エンジン出力ＰＥＲよりも低く抑える要求であるエンジンパワーダウン要求がエンジン出力制御装置５８に対して出力されることになる。ＳＡ４では、上記予測乃至は判断の結果、上記算出された発電電力が第１電動機Ｍ１から生じたとして蓄電装置５６が充電電力制限値ＸＷinに達した電力で充電されると判断された場合、すなわち、蓄電装置５６が上記充電電力制限値ＸＷinに達した電力で充電されることが予測された場合、更に言い換えれば、上記エンジンパワーダウン要求がエンジン出力制御装置５８に対して出力されるであろう場合には、第１電動機Ｍ１の発電電力の制限により要求エンジン出力ＰＥＲをエンジン８に発生させることができないとの旨を肯定する肯定判断がなされる。因みに、蓄電装置５６が上記充電電力制限値ＸＷinに達した電力で既に充電されている場合にも上記肯定判断がなされる。このＳＡ４の判断が肯定的である場合、すなわち、第１電動機Ｍ１の発電電力の制限により要求エンジン出力ＰＥＲをエンジン８に発生させることができない場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定的である場合にはＳＡ６に移る。
【０１０３】
第３電動機制御手段９８に対応するＳＡ５においては、第３電動機Ｍ３をモータとして機能させて、エンジン回転速度ＮＥを上昇させるトルクＴＭ３を第３電動機Ｍ３に出力させる前記第３電動機放電制御が実行される。この第３電動機放電制御において第３電動機Ｍ３がモータとして駆動され第１電動機Ｍ１の発電した電力を消費することにより第１電動機Ｍ１の発電を抑制する必要が無くなり、それに伴いエンジン出力ＰＥを抑制する必要も無くなって、結局、前記エンジンパワーダウン要求は出力されないことになる。ここで、上記第３電動機放電制御における第３電動機Ｍ３の出力ＰＭ３及び駆動時間は、予め実験的に設定された一定値であってもよいし、蓄電装置５６の充電残量ＳＯＣ、自動変速部２０の作動油温ＴＯＩＬ、エンジン水温ＴＥＭＰＷ、自動変速部２０の変速比γ、車速Ｖ、アクセル開度Ａccなどで例示される車両状態を表す状態量の何れか１または２以上に基づいて決定されてもよい。更に、上記第３電動機Ｍ３の出力ＰＭ３及び駆動時間の何れかだけが上記状態量に基づいて決定されるものであってもよい。
【０１０４】
ＳＡ６においては、モータ走行などのその他の制御が実施される。
【０１０５】
なお、上記ＳＡ５で実行される上記第３電動機放電制御は第３電動機トルクＴＭ３によりエンジン８のトルクアシストをするものであるので、その第３電動機放電制御において第３電動機トルクＴＭ３が出力される時はエンジン８が始動される時または駆動中でなければならないが、モータ走行中においてアクセルペダルが大きく踏込まれればエンジン始動されることがあるので、上記図１０のフローチャートはエンジン走行中のみならずモータ走行中にも実行されることが望ましい。
【０１０６】
図１１は、図１０のフローチャートに示す制御作動を説明するためのタイムチャートであって、蓄電装置５６の入出力許容範囲における充電側制限値である前記充電電力制限値ＸＷinに達した電力で既に蓄電装置５６が充電されている場合においてエンジン走行中に前記第３電動機放電制御が実行された場合の例である。この図１１では、上から順に、各電動機Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３の出力及び蓄電装置５６の入出力、第1電動機トルクＴＭ１、第２電動機トルクＴＭ２（以下、「第２電動機トルクＴＭ２」と表す）、第３電動機トルクＴＭ３、エンジントルクＴＥのタイムチャートである。なお、本タイムチャートにおいて実線は上記第３電動機放電制御が実行された場合のタイムチャートを示しており、破線はその第３電動機放電制御が実行されなかったとした場合のタイムチャートを示している。
【０１０７】
図１１のｔＡ０時点の前においてアクセルペダルが大きく踏込まれ、駆動力を増大するために、ｔＡ０時点から第２電動機Ｍ２がモータとして駆動されその出力である第２電動機パワーＰＭ２（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「第２電動機出力ＰＭ２」と表す。）が増大し始めている。
【０１０８】
図１１のｔＡ１時点は、蓄電装置５６が前記充電電力制限値（充電側制限値）ＸＷinに達した電力で充電される充電側制限領域が終了したことを示している。すなわち、第２電動機回転速度ＮＭ２が上昇して第２電動機出力ＰＭ２が大きくなり、ｔＡ１時点までは蓄電装置５６は充電電力制限値（充電側制限値）ＸＷinに達した電力で充電されていたが、ｔＡ１時点からは蓄電装置５６に対する充電電力が減少し始めている。また、ｔＡ１時点は、それまで発生させられていた第３電動機トルクＴＭ３が零になり前記第３電動機放電制御が終了したことを示している。
【０１０９】
ｔＡ０時点からｔＡ１時点までの上記充電側制限領域内では蓄電装置５６に対する充電電力を増大できないので、上記第３電動機放電制御が実行されなかったとした場合には図１１の破線で示すように、第１電動機Ｍ１の出力である第１電動機パワーＰＭ１（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「第１電動機出力ＰＭ１」と表す。）を第２電動機Ｍ２がモータとして消費した消費電力に応じてしか発電側に増大できない。一方、上記第３電動機放電制御が実行された場合には、ｔＡ１時点まで上記第３電動機放電制御の実行により第３電動機トルクＴＭ３が正回転方向に発生し第３電動機Ｍ３がモータとして電力を消費しているので、図１１の実線で示すように、第１電動機出力ＰＭ１を、第２電動機Ｍ２の消費電力に第３電動機Ｍ３の消費電力を加えた電力に応じて発電側に増大できる。従って、ｔＡ０時点からｔＡ１時点までの上記充電側制限領域内では、上記第３電動機放電制御が実行された場合の第１電動機出力ＰＭ１（実線）は、上記第３電動機放電制御が実行されなかったとした場合（破線）と比較して、発電側に大きくなっている。そのため、上記充電側制限領域内で、上記第３電動機放電制御が実行された場合の第１電動機トルクＴＭ１（実線）は上記第３電動機放電制御が実行されなかったとした場合（破線）と比較して負回転方向に大きくなっており、その第１電動機トルクＴＭ１と動力分配機構１６にて釣合い関係にあるエンジントルクＴＥ（実線）は、上記第３電動機放電制御が実行されなかったとした場合（破線）と比較して正回転方向に大きくなっている。これらのことから、ｔＡ０時点からｔＡ１時点までの間で、上記第３電動機放電制御が実行されたことによりエンジントルクＴＥが増大しているので、駆動力応答性が向上していることが判る。更に、第３電動機出力（第３電動機パワー）ＰＭ３もエンジン出力ＰＥと同じ動力伝達経路で駆動輪３４に伝達されるので、その第３電動機出力ＰＭ３によっても駆動力応答性が向上する。
【０１１０】
図１１のｔＡ１時点からｔＡ２時点までの間で蓄電装置５６の充放電電力収支であるバッテリパワーＰＢＡＴ（単位は例えば「ｋＷ」）が充電側から放電側へと変化し、ｔＡ２時点で蓄電装置５６の放電電力が蓄電装置５６の入出力許容範囲における放電側制限値に達っしている。すなわち、ｔＡ２時点は、蓄電装置５６が上記放電側制限値に達した電力で放電される（電力消費される）放電側制限領域が開始したことを示している。ｔＡ２時点からは上記放電側制限領域内であり蓄電装置５６からの電力供給は最大（上記放電側制限値）となってそれ以上は増えないので、ｔＡ２時点までは増大していた第２電動機出力ＰＭ２が、ｔＡ２時点からは一定になっている。
【０１１１】
本実施例の電子制御装置８０には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ１３）がある。（Ａ１）第３電動機制御手段９８は、走行状態判断手段９４により車両の走行状態が車両加速時であると判断された場合には、他の条件を具備のもと、エンジン回転速度ＮＥを上昇させるトルクＴＭ３を第３電動機Ｍ３に出力させる前記第３電動機放電制御を実行する。従って、エンジン８が駆動されている限り第３電動機Ｍ３はある程度の回転速度で回転することができることから、低車速時であっても車速Ｖによって大きく制約されることを回避して第1電動機Ｍ１が発電した電力に対して充分な大きさの第３電動機出力ＰＭ３を発生させることができ、車速Ｖの高低による影響を抑えて駆動力応答性を向上させることができる。また、図１のように第３電動機Ｍ３はエンジン８に連結されているので、第３電動機Ｍ３が駆動輪３４に直接的に連結されている場合すなわち出力軸２２と駆動輪３４との間に第３電動機Ｍ３が連結されている場合と比較して、エンジン回転速度ＮＥを第３電動機トルクＴＭ３により上昇させ易く、エンジントルクＴＥを大きく出せる回転速度領域にエンジン回転速度ＮＥを早く到達させることが可能であり、その結果、駆動力応答性を向上させることが可能である。
【０１１２】
（Ａ２）前記第３電動機放電制御における第３電動機トルクＴＭ３は、エンジン回転速度ＮＥを上昇させる方向のトルクであるので、第３電動機トルクＴＭ３によりエンジン回転速度ＮＥを素早く上昇させ、エンジントルクＴＥを大きく出せる回転速度領域にエンジン回転速度ＮＥを早く到達させることが可能であり、その結果、駆動力応答性を向上させることが可能である。
【０１１３】
（Ａ３）第３電動機制御手段９８は、充電制限判断手段９６により第１電動機Ｍ１の発電電力の制限により要求エンジン出力ＰＥＲをエンジン８に発生させることができないと判断された場合には、他の条件を具備のもと、上記第３電動機放電制御を実行する。従って、低車速時すなわち第２電動機Ｍ２の消費電力が低い時であっても第３電動機Ｍ３がモータとして機能することにより第１電動機Ｍ１の発電電力が消費されて第１電動機Ｍ１の発電電力の制限が緩和乃至は解消されることから、車速Ｖによって上記第１電動機Ｍ１の発電電力（第1電動機出力ＰＭ１）が大きく制約されることを回避して、上記要求エンジン出力ＰＥＲをエンジン８に発生させることが可能となり、駆動力応答性を向上させることが可能である。
【０１１４】
（Ａ４）車速Ｖが低いほど第２電動機回転速度ＮＭ２が低いので第２電動機Ｍ２の消費電力も低く、第１電動機Ｍ１の発電電力の制限によりエンジン出力ＰＥも制限され易くなるところ、第３電動機制御手段９８は、車速判定手段９２により車速Ｖが低車速判定値ＸＶ以下であると判定された場合には、他の条件を具備のもと、上記第３電動機放電制御を実行するので、上記要求エンジン出力ＰＥＲをエンジン８に発生させることができないことになり易い状況が車速Ｖの検出により容易に検出され、電子制御装置８０の制御負荷の軽減を図り得る。
【０１１５】
（Ａ５）第３電動機制御手段９８は、走行状態判断手段９４により車両の走行状態が車両加速時であると判断された場合には、他の条件を具備のもと、上記第３電動機放電制御を実行し、走行状態判断手段９４はアクセル開度Ａccが前記アクセル開度判定値ＸＡccを超えていれば上記車両加速時であると判断するので、アクセル開度Ａccから大きな駆動力が要求されたと認められた場合、すなわち、駆動力応答性を特に向上させる必要性が高い場合に上記第３電動機放電制御が実行され、運転者の要求に適切に応えることができる。
【０１１６】
（Ａ６）第３電動機制御手段９８は、充電制限判断手段９６により前記肯定判断がなされた場合には、他の条件を具備のもと、上記第３電動機放電制御を実行し、充電制限判断手段９６は、蓄電装置５６が前記充電電力制限値ＸＷinに達した電力で充電されることが予測された場合、または、蓄電装置５６が上記充電電力制限値ＸＷinに達した電力で既に充電されている場合には、第１電動機Ｍ１の発電電力の制限により要求エンジン出力ＰＥＲをエンジン８に発生させることができないとの判断である上記肯定判断を行う。従って、蓄電装置５６に充電されない余剰電力が生じ易い場合に第３電動機制御手段９８により上記第３電動機放電制御が実行されることとなり、その余剰電力を適切に駆動力応答性の向上に活かすことが可能である。
【０１１７】
（Ａ７）上記第３電動機放電制御における第３電動機Ｍ３の出力ＰＭ３及び駆動時間は、例えば、蓄電装置５６の充電残量ＳＯＣに基づいて決定されてもよく、具体的には、上記第３電動機放電制御において、蓄電装置５６の充電残量ＳＯＣが大きいほど、第３電動機出力ＰＭ３が大きくされ、第３電動機Ｍ３の駆動時間が長くされてもよい。そのようにすれば、上記第３電動機放電制御における第３電動機Ｍ３の電力消費により蓄電装置５６の充電残量ＳＯＣを適切な量に調整できる。
【０１１８】
（Ａ８）上記第３電動機放電制御における第３電動機Ｍ３の出力ＰＭ３及び駆動時間は、例えば、動力伝達装置１０の作動流体の温度である自動変速部２０の作動油温ＴＯＩＬに基づいて決定されてもよく、具体的には、上記第３電動機放電制御において、各電動機Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３の温度とみなすことができる自動変速部２０の作動油温ＴＯＩＬが、各電動機Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３の定格出力を発生させることができる温度範囲として予め実験的に定められた許容温度範囲を外れた場合には、作動油温ＴＯＩＬがその許容温度範囲内である場合と比較して第３電動機出力ＰＭ３が小さくされ、第３電動機Ｍ３の駆動時間が短くされてもよい。そのようにすれば、上記作動油温ＴＯＩＬが上記許容温度範囲を外れた場合には各電動機Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３の出力ＰＭ１，ＰＭ２，ＰＭ３が定格出力を下回る所定の出力にまで制限されるところ、上記作動油温ＴＯＩＬからそのように各電動機Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３の出力ＰＭ１，ＰＭ２，ＰＭ３が制限された場合には、上記第３電動機放電制御において第３電動機Ｍ３の電力消費が低く抑えられ、その第３電動機Ｍ３の電力消費が過大となることを回避できる。
【０１１９】
（Ａ９）上記第３電動機放電制御における第３電動機Ｍ３の出力ＰＭ３及び駆動時間は、例えば、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰＷに基づいて決定されてもよく、具体的には、上記第３電動機放電制御において、エンジン水温ＴＥＭＰＷが前記エンジン低温判定値ＸＴＷを下回った場合には、そうでない場合と比較してエンジン８の応答性低下を補うように第３電動機出力ＰＭ３が大きくされ、第３電動機Ｍ３の駆動時間が長くされてもよい。そのようにすれば、低温によりエンジン８の応答性が低下しているような場合にそれを第３電動機出力ＰＭ３により補え得る。
【０１２０】
（Ａ１０）上記第３電動機放電制御における第３電動機Ｍ３の出力ＰＭ３及び駆動時間は、例えば、車速Ｖに基づいて決定されてもよく、具体的には、上記第３電動機放電制御において、車速Ｖが低いほど、第３電動機出力ＰＭ３が大きくされ、第３電動機Ｍ３の駆動時間が長くされてもよい。そのようにすれば、第２電動機Ｍ２が低回転でその消費電力が小さいほど第３電動機Ｍ３の消費電力が大きくなり、第１電動機Ｍ１の発電電力が抑えられることによる駆動力応答性の低下を回避できる。また、上記車速Ｖが低いほど自動変速部２０の変速段は低車速側が選択され自動変速部２０の変速比γは大きくされるので上記車速Ｖを自動変速部２０の変速比γに置き換えて考えてもよく、すなわち、自動変速部２０の変速比γが大きいほど第３電動機出力ＰＭ３が大きくされ、第３電動機Ｍ３の駆動時間が長くされても、上記同様に、第１電動機Ｍ１の発電電力が抑えられることによる駆動力応答性の低下を回避できる。
【０１２１】
（Ａ１１）上記第３電動機放電制御における第３電動機Ｍ３の出力ＰＭ３及び駆動時間は、例えば、アクセル開度Ａccに基づいて決定されてもよく、具体的には、上記第３電動機放電制御において、アクセル開度Ａccが大きいほど、第３電動機出力ＰＭ３が大きくされ、第３電動機Ｍ３の駆動時間が長くされてもよい。そのようにすれば、エンジントルクＴＥに対する反力トルクを発生させる第１電動機Ｍ１の発電電力はアクセル開度Ａccが大きいほど大きくなるところ、第１電動機Ｍ１の発電電力が大きいほど第３電動機Ｍ３の消費電力が大きくなることとなり、第１電動機Ｍ１の発電電力が抑えられることによる駆動力応答性の低下を回避できる。
【０１２２】
（Ａ１２）第１、第２、第３電動機Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３は動力伝達装置１０の筐体であるケース１２内に備えられ自動変速部２０の作動油により冷却されるので、自動変速部２０の作動油温ＴＯＩＬを検出することで第１、第２、第３電動機Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３の温度を知得できる。
【０１２３】
（Ａ１３）第３電動機Ｍ３が出力軸２２と駆動輪３４との間に連結されていたとすれば、車両停止時乃至は低車速時には第３電動機出力ＰＭ３は零乃至は略零であるので、第１電動機Ｍ１の発電による余剰電力を充分に駆動力として活かせない場合が生じ得るが、本実施例では、図１のように第３電動機Ｍ３はエンジン８に連結されているため、エンジン８が駆動されている限り第３電動機Ｍ３はある程度の回転速度ＮＭ３で回転しているので、車両停止時乃至は低車速時にも第１電動機Ｍ１の発電による余剰電力を第３電動機出力ＰＭ３として充分に駆動力として活かすことができ、第３電動機Ｍ３が出力軸２２と駆動輪３４との間に連結されている場合との比較で、車両停止時乃至は低車速時において特に駆動力応答性を向上させることが可能である。
【０１２４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【０１２５】
例えば、前述の実施例において、充電制限判断手段９６は、蓄電装置５６が充電電力制限値ＸＷinに達した電力で充電されるか否かを判断し、第３電動機制御手段９８はその充電制限判断手段９６の判断に基づいて前記第３電動機放電制御を実行するが、第３電動機制御手段９８は蓄電装置５６の充電電力に関わらず上記第３電動機放電制御を実行してもよい。例えば、図１１のタイムチャートにおいて第３電動機トルクＴＭ３の変化から判るように上記第３電動機放電制御は前記充電側制限領域の終了時点であるｔＡ１時点で終了しているが、ｔＡ１時点を超えて上記第３電動機放電制御の実行が継続されてもよいということである。そのようにすれば、上記第３電動機放電制御における第３電動機出力ＰＭ３に応じてエンジン出力ＰＥを低下させても駆動力全体としては低下せず、駆動力応答性を維持したままエンジン８の燃料消費量を抑え燃費の向上を図り得る。
【０１２６】
また、前述の実施例の図１０に示すフローチャートのＳＡ３において、アクセル開度Ａccがアクセル開度判定値ＸＡccを超えていれば車両加速時であると判断されるが、アクセル開度Ａccに基づいてではなく他のパラメータ、例えば車速Ｖ、スロットル弁開度θＴＨなどに基づいて車両加速時であるか否かが判断されてもよい。
【０１２７】
また、前述の実施例において、図１０のフローチャートではＳＡ１、ＳＡ２及びＳＡ４で肯定的な判定（判断）がなされた場合にＳＡ５にて前記第３電動機放電制御が実行されるが、そのＳＡ１、ＳＡ２及びＳＡ４の何れか１または２以上のステップが無いフローチャートであってもよい。
【０１２８】
また、前述の実施例の図１０に示すフローチャートにおいて、ＳＡ２では、前記クリープ停止時や車両発進時などの車両停止中または低車速走行中である場合に肯定的な判定がなされるが、それらが予測される場合、すなわち、上記クリープ停止時や車両発進時などが予測される場合にＳＡ２で肯定的な判定がなされてもよい。
【０１２９】
また、前述の実施例の図１０に示すフローチャートにおいて、ＳＡ３では、車両の走行状態が車両加速時である場合に肯定的な判断がなされるが、それが予測される場合、すなわち、車両が加速されることが予測される場合にＳＡ３で肯定的な判断がなされてもよい。
【０１３０】
また、前述の実施例において、動力伝達装置１０は第２電動機Ｍ２を備えているが、この第２電動機Ｍ２が無い構成も考え得る。
【０１３１】
また、前述の実施例では、第２電動機Ｍ２は、伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３４までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。
【０１３２】
また、前述の実施例では、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、たとえば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても本発明は適用することができる。
【０１３３】
また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであってもよい。
【０１３４】
また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８及び第３電動機Ｍ３に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８及び第３電動機Ｍ３、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
【０１３５】
また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
【０１３６】
また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２及び第３電動機Ｍ３は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結され第３電動機Ｍ３は差動部キャリヤＣＡ０に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、たとえばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結され、第３電動機Ｍ３は差動部キャリヤＣＡ０に連結されていてもよい。
【０１３７】
また、前述の実施例において、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。たとえば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。
【０１３８】
また、前述の実施例では、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
【０１３９】
また、前述の実施例ではエンジン８と差動部１１とが直接連結されているが、必ずしも直接連結される必要はなく、エンジン８と差動部１１とがそれらの間にクラッチを介して連結されていてもよい。
【０１４０】
また、前述の実施例では、差動部１１と自動変速部２０とが直列接続されたような構成となっているが、特にこのような構成に限定されず、動力伝達装置１０全体として電気式差動を行う機能と、動力伝達装置１０全体として電気式差動による変速とは異なる原理で変速を行う機能とを、備えた構成であれば本発明は適用可能であり、機械的に独立している必要はない。また、これらの配設位置や配設順序も特に限定されない。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。
【０１４１】
また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置（差動部遊星歯車装置２４）から構成されていたが２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、差動部遊星歯車装置２４はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。また、このような２以上の遊星歯車装置から構成された場合においても、これらの遊星歯車装置の各回転要素にエンジン８、第１および第２電動機Ｍ１、Ｍ２、伝達部材１８、構成によっては出力軸２２が動力伝達可能に連結され、さらに遊星歯車装置の各回転要素に接続されたクラッチＣおよびブレーキＢの制御により有段変速と無段変速とが切り換えられるような構成であっも構わない。
【０１４２】
また、前述の実施例の動力伝達装置１０において第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されており、第３電動機Ｍ３と第１回転要素ＲＥ１とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第３電動機Ｍ３が第１回転要素ＲＥ１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１４３】
また、前述の実施例において、第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。
【０１４４】
また、前述の実施例において自動変速部２０は有段の自動変速機として機能する変速部であるが、無段のＣＶＴであってもよいし、手動変速機として機能する変速部であってもよい。
【０１４５】
また前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２及び第３電動機Ｍ３を備えているが、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２及び第３電動機Ｍ３は差動部１１とはそれぞれ別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。
【０１４６】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１４７】
【図１】本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。
【図４】図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図６】図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図１の車両用動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。
【図８】図１のエンジンの最適燃費率曲線を表す図である。
【図９】図１の車両用動力伝達装置において、エンジントルクと第1電動機トルクとの関係を説明するための差動部の共線図であって、図９の縦線Ｙ１乃至Ｙ３は図３のそれと共通である。
【図１０】図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち低車速時の駆動力応答性を向上させる制御作動を説明するフローチャートである。
【図１１】図１０のフローチャートに示す制御作動を説明するためのタイムチャートであって、蓄電装置の入出力許容範囲における充電側制限値である充電電力制限値に達した電力で既に蓄電装置が充電されている場合においてエンジン走行中に第３電動機放電制御が実行された場合の例である。
【符号の説明】
【０１４８】
８：エンジン
１０：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
１１：差動部（電気式差動部）
１６：動力分配機構（差動機構）
２０：自動変速部
３４：駆動輪
５６：蓄電装置
８０：電子制御装置（制御装置）
９８：第３電動機制御手段
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
Ｍ３：第３電動機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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