(57)【要約】【課題】エンジンの全回転数領域において、及び、車両にかかる加速度が大きいときでも気泡混入率の低いオイルを供給することのできるエンジンの潤滑装置を提供する。【解決手段】エンジン下部に形成されたオイル受け部１５５と、該オイル受け部内のオイルをオイルタンク１６５に移送するスカベンジポンプ１７０と、該オイルタンクに貯留されたオイルをエンジン内に供給するフィードポンプ１８０とを備えるドライサンプ潤滑方式のエンジンの潤滑装置である。エンジンの回転速度を検出する回転速度センサ３１０又は車両にかかる加速度を検出する加速度センサ３２０を備え、その検出結果に応じて、前記スカベンジポンプ１７０のオイルタンク内での吐出先を、第１の脱泡手段（気液分離器）１７７又は第２の脱泡手段（オイル流路）２００に切替える切替え弁１７４を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン下部に形成されたオイル受け部と、該オイル受け部内のオイルをオイルタンクに移送するスカベンジポンプと、該オイルタンクに貯留されたオイルをエンジン内に供給するフィードポンプとを備えるドライサンプ潤滑方式のエンジンの潤滑装置であって、
エンジンの回転速度又は車両にかかる加速度を検出する検出手段と、
該検出手段の検出結果に応じて、前記スカベンジポンプのオイルタンク内での吐出先を、第１の脱泡手段又は第２の脱泡手段に切替える切替え手段と、
を備えることを特徴とするエンジンの潤滑装置。
【請求項２】
前記第１の脱泡手段は気液分離器であり、前記スカベンジポンプの下流に配置されると共に、該第１の脱泡手段からの出口が前記オイルタンク内に配置されたストレーナの吸い込み口近傍に開口する配管に接続されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの潤滑装置。
【請求項３】
前記第２の脱泡手段は、前記オイルタンク内に立設された仕切り壁により画成されたオイル通路により構成されていると共に、該オイル通路の終端部に前記フィードポンプのストレーナが配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの潤滑装置。
【請求項４】
前記フィードポンプ及び前記スカベンジポンプは共に、エンジン回転速度に同期して駆動され、
前記切替え手段は、前記検出手段の検出結果、エンジン回転速度が所定値より低いとき又は車両にかかる加速度が所定値より大きいときに、前記スカベンジポンプのオイルタンク内での吐出先を前記第２の脱泡手段へ切替えることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のエンジンの潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの潤滑装置、特にドライサンプ潤滑方式を採用するエンジンの潤滑装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般にエンジンの潤滑方式としては、ウエットサンプ潤滑方式とドライサンプ潤滑方式とが知られている。
【０００３】
ウエットサンプ潤滑方式とは、エンジンの被潤滑部や油圧作動部に供給される全潤滑油量を貯留可能なオイルパンをエンジン本体の最下部に設け、このオイルパンに貯留されたオイルをオイルポンプで吸い上げながら被潤滑部に供給し潤滑する方式である。このウエットサンプ潤滑方式は、その構造が簡素であることから多くの市販車に採用されている。しかし、所望の潤滑油量を貯留するためには所定の深さを有するオイルパンが必要とされること、エンジンのクランクシャフトがオイルパンに貯留された潤滑油面に衝突かつ攪拌することによる動力損失が存すること、及び車両の加減速や旋回に起因するオイルパン内の潤滑油面の傾斜動に伴い、オイルポンプでの吸上げ不良による潤滑切れが生し易いことなどの欠点を有している。
【０００４】
そこで、これらに対処して、特にレース用エンジンなどに向けて開発されたのがドライサンプ潤滑方式であり、ドライサンプ潤滑方式とは、エンジン本体とは別にオイルタンクを備え、エンジン本体の下部に設けられたオイルパン（ドライサンプ）内のオイルをスカベンジポンプにて吸い上げてオイルタンク内に貯留し、このオイルタンクに貯留されたオイルをオイルフィードポンプにて被潤滑部に供給し潤滑する方式である。かくて、エンジンの低重心化を図っている。
【０００５】
ところが、上述のようなドライサンプ潤滑方式では、エンジン本体とオイルタンクとが別体であるため、エンジン本体の周囲に広いスペースが必要となることから、このような問題を解決するとして特許文献１の多気筒内燃エンジンが提案されている。
【０００６】
この特許文献１に記載のものは、小さいスペースでオイルを集め、それを１個のスカベンジポンプで吸出し、構造簡単なオイルパンにオイルを貯留するようにして、内燃機関全体の小型・高性能化を図るべく、エンジンのクランクケースの下部に隔壁を設けて密閉クランク室を形成し、当該隔壁の低部に集まったオイルを空気と共にスカベンジポンプで吸出して、隔壁の下方に設けられたオイルパンに回収し、回収されたオイルをフィードポンプによりエンジン各部に供給するようにしている。
【０００７】
また、特許文献２には、潤滑油から気泡を分離すべく、通油管を流れる潤滑油への気泡の混入の有無を判定回路により判定し、混入量が多いときには気液分離装置に流すように切替える内燃エンジンの潤滑装置が提案されている。
【０００８】
【特許文献１】特開平２００４−１４３９５２号公報
【特許文献２】特開平９−３２５２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、エンジン下部に形成されたオイル受け部内のオイルをスカベンジポンプによってオイルタンクに移送するドライサンプ潤滑方式にあっては、オイルのみならず空気ないしはブローバイガスなどの気体が同時にスカベンジポンプで吸出され、それがオイルタンクに移送されることがある。その結果、かかる気体が気泡として混入したオイルがフィードポンプにおいて吸込まれ、エンジンの被潤滑部や油圧作動部に供給されるおそれがある。このような気泡が混入したオイルが被潤滑部や油圧作動部に供給されると、摺動部位の油膜切れや油圧作動部の作動不良を生じさせ、ドライサンプ潤滑方式のメリットを享受し得ないということになる。
【００１０】
なお、特許文献１に記載のものは、密閉クランク室を形成する隔壁の低部に集まったオイルを空気と共にスカベンジポンプで吸出し、該スカベンジポンプから吐出されたオイルの一部を変速機や摺動部へオイルジェットとして噴射させた後、オイルパン内に落下させ、残りのオイルは直接にオイルパン内に落下させるようにしているのみであって、気泡混入オイルの供給により生ずるおそれのある問題についての認識はない。
【００１１】
ここで、このようにオイルに混入した気泡を除去するために、特許文献２に記載されているように気液分離装置を用いることも考えられるが、気液分離装置を用いたとしても、エンジン各部に供給されるオイル量が少ないエンジンの低回転側又は車両にかかる加速度が大きい場合には、大きな粒径の気泡が混入し易く、かつ、充分なオイル量が気液分離装置に供給されないことがある。この結果、十分な分離作用を奏させることができず、かかる気泡が混入したオイルがフィードポンプにおいて吸込まれ、エンジンの被潤滑部や油圧作動部に供給されるおそれがある。
【００１２】
そこで、本発明の課題は、かかる問題を解消し、エンジンの全回転数領域において、及び、車両にかかる加速度が大きいときでも気泡混入率の低いオイルを供給することのできるエンジンの潤滑装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決する本発明に係るエンジンの潤滑装置の一形態は、エンジン下部に形成されたオイル受け部と、該オイル受け部内のオイルをオイルタンクに移送するスカベンジポンプと、該オイルタンクに貯留されたオイルをエンジン内に供給するフィードポンプとを備えるドライサンプ潤滑方式のエンジンの潤滑装置であって、エンジンの回転速度又は車両にかかる加速度を検出する検出手段と、該検出手段の検出結果に応じて、前記スカベンジポンプのオイルタンク内での吐出先を、第１の脱泡手段又は第２の脱泡手段に切替える切替え手段と、を備えることを特徴とする。
【００１４】
この形態によれば、エンジンの回転速度又は車両にかかる加速度を検出する検出手段の検出結果に応じて、スカベンジポンプのオイルタンク内での吐出先が切替え手段により第１の脱泡手段又は第２の脱泡手段に切替えられる。したがって、オイルタンクに貯留されたオイルをエンジン内に供給するフィードポンプに吸引されるオイルとして、エンジンの回転速度又は車両にかかる加速度に対応させて、第１の脱泡手段又は第２の脱泡手段を経たオイルのいずれかに切替えることができるので、気泡混入率の低いオイルをフィードポンプに吸引させることができる。なお、車両にかかる加速度とは、車両の旋回に起因する横方向の加速度（横Ｇ）及び車両の加減速に起因する前後方向の加速度をも含む。
【００１５】
ここで、上記形態における前記第１の脱泡手段は気液分離器であり、前記スカベンジポンプの下流に配置されると共に、該第１の脱泡手段からの出口が前記オイルタンク内に配置されたストレーナの吸い込み口近傍に開口する配管に接続されていることが好ましい。
【００１６】
この形態によれば、第１の脱泡手段である気液分離器によって脱泡されたオイルが配管を介してストレーナの吸い込み口近傍に直接に吐出されるので、配管内で気泡が混入することがなく、気泡混入率の低いオイルをフィードポンプに吸引させることができる。
【００１７】
また、上記形態における前記第２の脱泡手段は、前記オイルタンク内に立設された仕切り壁により画成されたオイル通路により構成されていると共に、該オイル通路の終端部に前記フィードポンプのストレーナが配置されていることが好ましい。
【００１８】
この形態によれば、オイルに大きな粒径の気泡が混入している場合にあっても、オイルがオイル通路の終端部に配置されているフィードポンプのストレーナまでの距離、オイル通路を流れる時間を要し、その間に自然脱泡が促進されるので、気泡混入率の低いオイルをフィードポンプに吸引させることができる。
【００１９】
さらに、前記フィードポンプ及び前記スカベンジポンプは共に、エンジン回転速度に同期して駆動され、前記切替え手段は、前記検出手段の検出結果、エンジン回転速度が所定値より低いとき又は車両にかかる加速度が所定値より大きいときに、前記スカベンジポンプのオイルタンク内での吐出先を前記第２の脱泡手段へ切替えるようにしてもよい。
【００２０】
この形態によれば、大きな粒径の気泡が混入し易く、かつ、充分なオイル量が気液分離装置に供給されないおそれのある、エンジン各部に供給されるオイル量が少ないエンジンの低回転速度のとき又は車両にかかる加速度が大きい場合には、スカベンジポンプのオイルタンク内での吐出先が第２の脱泡手段へ切替えられるので、気泡混入率の低いオイルをフィードポンプに吸引させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
【００２２】
図１は、本発明に係るエンジンの潤滑装置が一体的に組み込まれた基本的な実施形態を示す模式図である。
【００２３】
本実施の形態におけるエンジン本体１００は、シリンダブロック１１０の下部にクランクケース１２０が一体又は別体に取り付けられ、シリンダブロック１１０の上部にシリンダヘッド１３０及びヘッドカバー１４０が順次結合されて構成されている。そして、クランクケース１２０は、不図示のクランクシャフトの軸線に平行する少なくとも両側部において、内側壁１２２及び外側壁１２４とそれらの両者間で下方が開放された空間部１２６とを備えて形成されている。内側壁１２２の下端部には後述するオイル受け取り付け用のフランジ１２３が形成され、同様に、外側壁１２４の下端部には後述するオイルタンク取り付け用のフランジ１２５が形成されている。
【００２４】
そして、クランクケース１２０の内側壁１２２のフランジ１２３下面には、ほぼ平坦で浅底の第１のオイルパン部材１５０が同じくフランジ１５２を介して不図示のボルトなどで取り付けられ、オイル受け部１５５を形成している。この第１のオイルパン部材１５０と上述の内側壁１２２によって、クランクシャフトやバランサシャフトなどの回転体を収容するクランクケース内部が画成されている。
【００２５】
なお、シリンダブロック１１０内のボアにはピストンが往復移動可能に収容され、コネクティングロッドによってピストンの往復運動が不図示のクランクシャフトの回転運動に変換される。また、シリンダヘッド１３０には、図示しない燃焼室が形成され、この燃焼室の吸気ポート及び排気ポートには吸気マニホルド及び排気マニホルド（ともに図示せず）がそれぞれ接続されている。吸気ポート及び排気ポートは、吸気バルブ及び排気バルブによってそれぞれ開閉され、これらの吸・排気バルブ及びバルブ駆動機構が、上記シリンダヘッド１３０及びヘッッドカバー１４０内に配置されている。
【００２６】
さらに、本実施形態におけるエンジン本体１００では、クランクケース１２０の外側壁１２４のフランジ１２５の下面に、平坦ないしは浅底の第１のオイルパン部材１５０の全面を含んで下側から覆う形態で、第１のオイルパン部材１５０より深底の第２のオイルパン部材１６０が同じくフランジ１６２を介して不図示のボルトなどで取り付けられ、上述の空間部１２６と共にオイルタンク１６５が構成されている。このオイルタンク１６５は、底面がほぼ平坦で、この平坦な底面と上記第１のオイルパン部材１５０の下面との間、及びクランクケース１２０の内側壁１２２と外側壁１２４との間の空間部１２６とを含んで、所定の内容積となるように構成されている。
【００２７】
また、本実施の形態では、上記クランクケース内部に、オイル受け部１５５に回収されたオイルをオイルタンク１６５に移送するスカベンジポンプ１７０、及び該オイルタンク１６５に貯留されたオイルをエンジン本体１００内の被潤滑部位や作動部位に供給するフィードポンプ１８０が配設されている。なお、スカベンジポンプ１７０及びフィードポンプ１８０はいずれも適宜な伝動機構を介してクランクシャフトによりエンジン回転速度に同期して駆動される。さらに、クランクケース１２０の内側壁１２２には、オイルタンク１６５における油面ＯＬ（なお、図１には加速度に起因して油面が傾斜している状態が示されている）より上方の空間部１２６と上記クランクケース内部とを連通する連通孔１２８が形成されている。
【００２８】
スカベンジポンプ１７０の吸入ポートは、オイル受け部１５５を形成している第１のオイルパン部材１５０に近接して開口されたストレーナ１７１に吸入パイプ１７２を介して接続され、スカベンジポンプ１７０の吐出ポートは、第１吐出パイプ１７３に接続されている。また、第１吐出パイプ１７３は切替え弁１７４を介して、第２吐出パイプ１７５及び第１連通パイプ１７６にそれぞれ選択的に連通可能に接続されている。さらに、第１連通パイプ１７６は第１の脱泡手段としての遠心式の気液分離器（消泡器）１７７の入口に接続され、気液分離器１７７の出口はオイルタンク１６５内に配置された後述するオイルストレーナの吸い込み口近傍に開口する第２連通パイプ１７８に接続されている。一方、第２吐出パイプ１７５の出口、換言すると、スカベンジポンプ１７０からの吐出口１７９はオイルタンク１６５内に開口されている。
【００２９】
また、フィードポンプ１８０の吸入ポートは、オイルタンク１６５を構成している第２のオイルパン部材１６０に近接して開口されたオイルストレーナ１８１に、第１のオイルパン部材１５０を貫通して配設されている吸入パイプ１８２を介して接続されている。さらに、フィードポンプ１８０の吐出ポートはクランクケース１２０ないしはシリンダブロック１１０に形成された潤滑ないしは作動油の供給通路に本図では不図示のオイルフィルタを介して連通されている。
【００３０】
ここで、１９０はオイルタンク１６５の底面、換言すると、第２のオイルパン部材１６０に立設された仕切り壁であり、後述するように、第２の脱泡手段としてのオイル流路２００を画成するためのものである。なお、この仕切り壁１９０は第１のオイルパン部材１５０の下面に取り付けられてもよい。
【００３１】
そこで、この仕切り壁１９０で画成される第２の脱泡手段としてのオイル流路２００とスカベンジポンプ１７０からの吐出口１７９の配置に関する一実施形態を、図２を参照して説明する。図２（Ａ）はオイルタンク１６５の下方部を構成している第２のオイルパン部材１６０をクランクケース１２０に取り付ける前の状態を示す斜視図であり、図２（Ｂ）はオイルタンク１６５の下面からの透視図である。
【００３２】
この実施形態では、オイルタンク１６５は平面視ほぼ方形に形成されている。そして、仕切り壁１９０は、第２のオイルパン部材１６０の底面に立設され、隣り合う部材が互いにほぼ直角に交わる４つの第１仕切り壁１９０Ａないし第４仕切り壁１９０Ｄから構成されて、同じく平面視ほぼ方形の中央室２０２を画成している。４つの第１仕切り壁１９０Ａないし第４仕切り壁１９０Ｄの上端は、第２のオイルパン部材１６０がクランクケース１２０に取り付けられた状態では、第１のオイルパン部材１５０の下面に近接ないしは当接する。さらに、第１仕切り壁１９０Ａないし第４仕切り壁１９０Ｄのうち、スカベンジポンプ１７０からの吐出口１７９から最も遠い仕切り壁（本実施形態では第４仕切り壁１９０Ｄ）に中央室２０２への入口２０５が形成されている。かくて、図２（Ａ）及び（Ｂ）において中実矢印を主流線とし、上述の中央室２０２を下流端とする略渦巻状のオイル流路２００が形成されている。
【００３３】
また、中央室２０２には上述のオイルストレーナ１８１が配置され、第１のオイルパン部材１５０を貫通して配設されている吸入パイプ１８２を介してフィードポンプ１８０に接続されている。一方、気液分離器１７７の出口が接続された第２連通パイプ１７８は、オイルストレーナ１８１の吸い込み口近傍に開口すべく、中央室２０２を画成している４つの仕切り壁のいずれか（本実施形態では第２仕切り壁１９０Ｂ）に開口されている。
【００３４】
ここで、再度、図１に戻るに、３００はリードオンリメモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、マイクロプロセッサ（ＣＰＵ）を備え、入力ポート、出カポートを相互に双方向性バスで接続した公知の構成のマイクロコンピュータから構成される電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）であり、不図示のエアフローメータの他、アクセルペダルの踏込み量に比例した出力電圧を発生するアクセル開度センサやスロットル開度センサ、さらには燃焼ガスの空燃比を検出するための空燃比センサ等の各種センサが接続されている。さらに、本実施の形態では、エンジンの回転速度を検出する手段として、クランクシャフトが所定角度回転する毎に出カパルスを発生するクランク角センサ（エンジン回転速度センサ）３１０及び車両ないしはエンジン１００に加わる加速度を検出する手段として加速度センサ３２０が入力ポートに接続されている。
【００３５】
また、不図示の燃料噴射弁、点火プラグおよび電制スロットル弁等もＥＣＵ３００の出カポートに接続され、その作動が制御される。本実施の形態では、スカベンジポンプ１７０のオイルタンク１６５内での吐出先を、第１の脱泡手段としての気液分離器１７７又は第２の脱泡手段としてのオイル流路２００に切替える切替え手段を構成する切替え弁１７４がさらに出カポートに接続されている。なお、ＥＣＵ３００のＲＯＭには、上述のアクセル開度センサおよびクランク角センサにより得られるエンジン負荷およびエンジン回転速度に基づき、運転状態に対応させて設定されている燃料噴射量の値およびエンジン冷却水温に基づく補正値等が予めマップ化されて記憶されている。また、上記切替え弁１７４の切替えの要否を判定するために、エンジンの回転速度又は車両にかかる加速度の判定閾値もＥＣＵ３００のＲＯＭに保管されている。
【００３６】
次に、上記のように構成された実施形態の作用を説明する。エンジン１００の作動中においては、フィードポンプ１８０によりオイルタンク１６５内のオイルがオイルストレーナ１８１を介して吸い上げられ、不図示のオイルフィルタを経て、クランクケース１２０ないしはシリンダブロック１１０に形成された供給通路に供給される。そして、被潤滑部ないしは油圧作動部に供給されたオイルはその後、重力に従ってクランクケース内部のオイル受け部１５５に回収される。さらに、オイル受け部１５５に回収されたオイルは他のブローバイガスなどと共にストレーナ１７１を介してスカベンジポンプ１７０に吸引され、オイルタンク１６５に移送される。
【００３７】
そこで、このスカベンジポンプ１７０によるオイルタンク１６５への移送の際における切替え弁１７４の切替え制御手順の一例について、図３のフローチャートを参照して説明する。なお、この制御はエンジン１００の作動中、所定の周期で実行される。制御がスタートすると、ステップＳ３０１において、エンジン回転速度センサ３１０からの信号に基づくエンジン回転速度Ｎeが所定の閾値Ｘ(例えば、２０００ｒｐｍ)以上であるか否かが判定される。エンジン回転速度Ｎeが閾値Ｘより低い、換言すると、低回転側であるときはステップＳ３０３に進み、スカベンジポンプ１７０のオイルタンク１６５内での吐出先が第２の脱泡手段としてのオイル流路２００になるように、切替え弁１７４が切替えられる。これを以下、油路aとも称す。
【００３８】
一方、ステップＳ３０１において、エンジン回転速度Ｎeが閾値Ｘ以上、換言すると、高回転側であるときはステップＳ３０２に進み、さらに、車両ないしはエンジンにかかる加速度Ｇ（例えば、横Ｇ）が所定の閾値Ｙ以上であるか否かが判定される。車両にかかる加速度Ｇが大きい、換言すると、所定の閾値Ｙ(例えば、車両の旋回による横Ｇが０．５Ｇ)以上のときはステップＳ３０３に進み、スカベンジポンプ１７０のオイルタンク１６５内での吐出先が第２の脱泡手段としてのオイル流路２００（すなわち、油路a）になるように、切替え弁１７４が切替えられる。また、車両にかかる加速度Ｇが小さく所定の閾値Ｙ未満のときはステップＳ３０４に進み、スカベンジポンプ１７０のオイルタンク１６５内での吐出先が第１の脱泡手段としての気液分離器１７７になるように、切替え弁１７４が切替えられる。これを以下、油路bとも称す。
【００３９】
そこで、エンジン回転速度Ｎeが高回転側で、かつ、車両にかかる加速度Ｇが小さいときに吐出先として切替えられる第１の脱泡手段としての気液分離器１７７においては、比較的大量のオイルが高速で導入されるので、遠心分離作用が高効率で行われる。そして、この気泡が分離されたオイルが、気液分離器１７７の出口が接続された第２連通パイプ１７８を通って、中央室２０２に配置されているオイルストレーナ１８１の吸い込み口近傍に直接に吐出される。したがって、オイルストレーナ１８１からは、気泡混入率の極めて低いオイルがフィードポンプ１８０により吸い上げられ、不図示のオイルフィルタを経て、クランクケース１２０ないしはシリンダブロック１１０に形成された供給通路に供給されることになる。
【００４０】
一方、エンジン回転速度Ｎeが低回転側、又は、車両にかかる加速度Ｇが大きいときに吐出先として切替えられる第２の脱泡手段としてのオイル流路２００においては、スカベンジポンプ１７０からの吐出口１７９がオイル流路２００の上流側に配置されており、オイルはオイル通路２００の終端部に配置されているストレーナ１８１まで流れた後に吸引される。したがって、オイルに大きな粒径の気泡が混入している場合であっても、オイルはオイル通路２００の終端部に配置されているストレーナ１８１までの距離、オイル通路２００を流れる時間を要し、その間に自然脱泡が促進されるので、気泡混入率の低いオイルがフィードポンプ１８０に吸引されることになる。なお、この脱泡した気泡はオイルタンク１６５における油面ＯＬより上方の空間部１２６に集まり、連通孔１２８を通ってクランクケース内部に、再度、戻ることになる。
【００４１】
かくて、上述の実施形態においては、エンジン回転速度Ｎeが高回転速度側で、かつ、車両にかかる加速度Ｇが小さいときは、図４（Ｂ）に示すように、遠心式の気液分離器１７７によって脱泡されたオイルが第２連通パイプ１７８を介してストレーナ１８１の吸い込み口近傍に直接に吐出される油路bを経るので、第２連通パイプ１７８内で気泡が混入することがなく、気泡混入率の低いオイルをフィードポンプ１８０に吸引させることができる。また、エンジン回転速度Ｎeが低回転速度側、又は、車両にかかる加速度Ｇが大きいときは、図４（Ａ）に示すように、オイル流路２００の上流側に吐出されたオイルがオイル流路２００の下流端である中央室２０２に配置されているオイルストレーナ１８１に至る比較的長い経路のオイル流路２００を通過するのに相当の時間を要する油路aを経るので、脱泡が促進されることから、フィードポンプ１８０により気泡が混入したオイルが供給されるのが抑制される。したがって、エンジンの全回転数領域において、及び、車両にかかる加速度が大きいときでも気泡混入率の低いオイルを供給することができる。
【００４２】
なお、本発明においては、上述した図示の実施形態に限られないことは云うまでもなく、適宜の変形が可能である。例えば、オイル流路２００の構成は、自然脱泡の時間が確保される限り、上述の平面視渦巻状に限らずジグザグ状としてもよい。また、気液分離器としては遠心式に限らず膜式などの他の形態であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明に係るエンジンの潤滑装置が一体的に組み込まれた基本的な実施形態を示す模式図である。
【図２】（Ａ）はオイルタンクの下方部を構成している第２のオイルパン部材をクランクケースに取り付ける前の状態を示す斜視図であり、（Ｂ）はオイルタンクの下面からの透視図である。
【図３】本発明に係るエンジンの潤滑装置の切替え制御手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】切替えの結果のオイルの流れを示す模式図であり、（Ａ）は油路aを（Ｂ）は油路bを示している。
【符号の説明】
【００４４】
１００    エンジン本体
１２０    クランクケース
１２２    内側壁
１２４    外側壁
１２６    空間部
１５０    第１のオイルパン部材
１５５    オイル受け部
１６０    第２のオイルパン部材
１６５    オイルタンク
１７０    スカベンジポンプ
１７１    ストレーナ
１７３    第１吐出パイプ
１７４    切替え弁
１７５    第２吐出パイプ
１７６    第１連通パイプ
１７７    気液分離器（消泡器）（第１の脱泡手段）
１７８    第２連通パイプ
１７９    吐出口
１８０    フィードポンプ
１８１    オイルストレーナ
１９０    仕切り壁
２００    オイル流路（第２の脱泡手段）
２０２    中央室
２０５    入口
３００    電子制御ユニット（ＥＣＵ）
３１０    エンジン回転速度センサ
３２０    加速度センサ
【図１】
2009013888.tif 000003
【図２】
2009013888.tif 000004
【図３】
2009013888.tif 000005
【図４】
2009013888.tif 000006