(57)【要約】【課題】電磁弁の共振に基づく異音の発生を防止できる電磁弁制御装置及び電磁弁制御方法を提供する。【解決手段】制動装置の液圧回路には、比例電磁弁が設けられている。ＥＣＵは、各車輪に制動力が付与されていない場合に、互いに周波数Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３の異なる３種類の電気信号を順番に比例電磁弁のソレノイドに出力する。そして、ＥＣＵは、マスタ圧センサからの検出信号に基づき、マスタシリンダ圧Ｐの脈動の大きさを電気信号毎に検出し、マスタシリンダ圧Ｐの脈動の大きさが最も小さくなる周波数Ｆ３の電気信号を特定電気信号に設定する。その後、ＥＣＵは、比例電磁弁を作動させる場合には、特定電気信号を比例電磁弁のソレノイドに出力する。【選択図】図５
2009234522.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するためのホイールシリンダ（１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ）に接続される流体圧回路（１５，１６）を有する制動装置（１１）に搭載され、且つ前記流体圧回路（１５，１６）に設けられる電磁弁（２５，２６）を制御するための電磁弁制御装置（１８）であって、
前記制動装置（１１）には、前記電磁弁（２５，２６）及び前記流体圧回路（１５，１６）を構成する配管（２１，２２，４３，４４，４５，４６，４７，４８）で発生する振動に応じた検出信号を出力する振動検出センサ（ＳＥ１，ＳＥ６）が設けられると共に、
周波数（Ｆ，Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３）が互いに異なる複数種類の電気信号を生成可能な生成手段（５１）と、
該生成手段（５１）によって生成された前記各電気信号が前記電磁弁（２５，２６）に出力される場合に、前記振動検出センサ（ＳＥ１，ＳＥ６）からの検出信号に基づき前記電磁弁（２５，２６）及び前記流体圧回路（１５，１６）を構成する配管（２１，２２，４３，４４，４５，４６，４７，４８）で発生する振動が最も小さくなる周波数（Ｆ，Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３）の電気信号を特定電気信号（ＥＳ）に設定する設定手段（５０、Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）とを備え、
前記生成手段（５１）は、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するに際し前記電磁弁（２５，２６）を作動させる場合に、前記設定手段（５０、Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）によって設定された前記特定電気信号（ＥＳ）を生成して前記電磁弁（２５，２６）に出力する電磁弁制御装置。
【請求項２】
前記流体圧回路（１５，１６）には、該流体圧回路（１５，１６）内において流体を流動させるべく作動するポンプ（４１，４２）が設けられており、
前記振動検出センサ（ＳＥ１）は、前記ポンプ（４１，４２）の作動により前記流体圧回路（１５，１６）内において前記電磁弁（２５，２６）を通過した流体の流体圧の変動に応じた検出信号を出力するように構成されている請求項１に記載の電磁弁制御装置。
【請求項３】
前記流体圧回路（１５，１６）は、運転手によるブレーキ操作に応じた流体圧を該流体圧回路（１５，１６）内に発生させるマスタシリンダ（１２）に接続され、前記電磁弁（２５，２６）は、前記流体圧回路（１５，１６）における前記マスタシリンダ（１２）側と前記ホイールシリンダ（１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ）側との間に圧力差を発生させるべく作動する弁であり、
前記振動検出センサ（ＳＥ１）は、前記マスタシリンダ（１２）内のマスタシリンダ圧（Ｐ）に応じた検出信号を出力するセンサである請求項２に記載の電磁弁制御装置。
【請求項４】
前記制動装置（１１）内には、車両の加速度に応じた検出信号を出力する加速度センサ（ＳＥ６）が設けられており、
該加速度センサ（ＳＥ６）が、前記振動検出センサとして機能する請求項１又は請求項２に記載の電磁弁制御装置。
【請求項５】
車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するためのホイールシリンダ（１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ）に接続される流体圧回路（１５，１６）に設けられる電磁弁（２５，２６）を制御する電磁弁制御方法であって、
周波数（Ｆ，Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３）が互いに異なる複数種類の電気信号を前記電磁弁（２５，２６）に入力し、該電磁弁（２５，２６）及び前記流体圧回路（１５，１６）を構成する配管（２１，２２，４３，４４，４５，４６，４７，４８）で発生する振動が最も小さくなる周波数（Ｆ，Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３）の電気信号を特定電気信号（ＥＳ）に設定する設定ステップ（Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）を有し、
前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するに際し前記電磁弁（２５，２６）を作動させる場合には、前記設定ステップ（Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）にて設定した前記特定電気信号（ＥＳ）を前記電磁弁（２５，２６）に入力する電磁弁制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動装置に設けられる電磁弁を制御するための電磁弁制御装置及び電磁弁制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に搭載される制動装置には、車輪毎に設けられたホイールシリンダに接続される流体圧回路としての液圧回路と、該液圧回路に設けられた複数種類の電磁弁（常開型及び常閉型の電磁弁やリニア電磁弁など）及びポンプなどを制御する電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）とが設けられている。そして、ＥＣＵから所定周波数の電気信号が電磁弁のソレノイドに入力された場合に、該電磁弁が作動するようになっている。なお、電磁弁のソレノイドに入力される電気信号の所定周波数は、電磁弁が共振しない周波数に予め設定されている。
【０００３】
ところで、制動装置に設けられる電磁弁及び液圧回路を構成する液圧配管系は、大量生産されるものであるため、共振周波数は、電磁弁単体の設計誤差や車両に対する液圧配管系の設置状態などの影響により多少異なってしまう。そのため、同一構成の各制動装置の中には、予め設定された所定周波数の電気信号が電磁弁のソレノイドに入力された場合に、該電磁弁を起点とした共振に基づく異音が発生する装置がある。そこで、近年では、電磁弁の共振に基づく異音の抑制を図る方法として、例えば特許文献１に記載の異音抑制方法が提案されている。
【０００４】
この特許文献１に記載の異音抑制方法では、電磁弁を作動させる場合に、該電磁弁のソレノイドに対して周波数が徐々に変化する（長くなる又は短くなる）電気信号を入力させる。その結果、作動時において電磁弁及び液圧回路が共振する時間が非常に短くなることから、該電磁弁を起点とした共振に基づく制動装置からの異音の発生が抑制されていた。
【特許文献１】米国特許第５，５３０，６１４号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に記載の異音抑制方法では、電磁弁や液圧配管系の共振周波数が電磁弁毎に多少異なることを考慮して、電磁弁のソレノイドに対して周波数が徐々に変化する電気信号が入力される。換言すると、電磁弁は、そのソレノイドに電気信号が入力されると、該電気信号の周波数が共振周波数と一致した一瞬だけ共振してしまう。したがって、電磁弁を作動させる場合に、該電磁弁を起点とした共振に基づく異音の発生を完全に防止できないという問題があった。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電磁弁を起点とした共振に基づく異音の発生を防止できる電磁弁制御装置及び電磁弁制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、電磁弁制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するためのホイールシリンダ（１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ）に接続される流体圧回路（１５，１６）を有する制動装置（１１）に搭載され、且つ前記流体圧回路（１５，１６）に設けられる電磁弁（２５，２６）を制御するための電磁弁制御装置（１８）であって、前記制動装置（１１）には、前記電磁弁（２５，２６）及び前記流体圧回路（１５，１６）を構成する配管（２１，２２，４３，４４，４５，４６，４７，４８）で発生する振動に応じた検出信号を出力する振動検出センサ（ＳＥ１，ＳＥ６）が設けられると共に、周波数（Ｆ，Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３）が互いに異なる複数種類の電気信号を生成可能な生成手段（５１）と、該生成手段（５１）によって生成された前記各電気信号が前記電磁弁（２５，２６）に出力される場合に、前記振動検出センサ（ＳＥ１，ＳＥ６）からの検出信号に基づき前記電磁弁（２５，２６）及び前記流体圧回路（１５，１６）を構成する配管（２１，２２，４３，４４，４５，４６，４７，４８）で発生する振動が最も小さくなる周波数（Ｆ，Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３）の電気信号を特定電気信号（ＥＳ）に設定する設定手段（５０、Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）とを備え、前記生成手段（５１）は、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するに際し前記電磁弁（２５，２６）を作動させる場合に、前記設定手段（５０、Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）によって設定された前記特定電気信号（ＥＳ）を生成して前記電磁弁（２５，２６）に出力することを要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、振動検出センサからの検出信号に基づき、最も振動が小さくなる周波数の電気信号が特定電気信号に設定される。そして、車輪に制動力を付与するに際し電磁弁を作動させる場合には、特定電気信号が電磁弁に入力される。その結果、電磁弁を起点とした電磁弁や配管の共振を好適に回避できる。したがって、電磁弁を起点とした共振に基づく異音の発生を防止できる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電磁弁制御装置において、前記流体圧回路（１５，１６）には、該流体圧回路（１５，１６）内において流体を流動させるべく作動するポンプ（４１，４２）が設けられており、前記振動検出センサ（ＳＥ１）は、前記ポンプ（４１，４２）の作動により前記流体圧回路（１５，１６）内において前記電磁弁（２５，２６）を通過した流体の流体圧の変動に応じた検出信号を出力するように構成されていることを要旨とする。
【００１０】
一般に、電磁弁や配管が共振している場合、該共振に基づく振動は、流体圧回路内を流動する流体にも伝達される。そこで、本発明では、流体圧回路内の流体を流動させた状態で該流体の流体圧の変動の大きさに基づき、電磁弁の振動具合が計測される。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の電磁弁制御装置において、前記流体圧回路（１５，１６）は、運転手によるブレーキ操作に応じた流体圧を該流体圧回路（１５，１６）内に発生させるマスタシリンダ（１２）に接続され、前記電磁弁（２５，２６）は、前記流体圧回路（１５，１６）における前記マスタシリンダ（１２）側と前記ホイールシリンダ（１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ）側との間に圧力差を発生させるべく作動する弁であり、前記振動検出センサ（ＳＥ１）は、前記マスタシリンダ（１２）内のマスタシリンダ圧（Ｐ）に応じた検出信号を出力するセンサであることを要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、制動装置に元々内蔵される、マスタシリンダ内のマスタシリンダ圧を検出するためのセンサからの検出信号に基づき、電磁弁や配管の振動具合が計測される。したがって、電磁弁や配管の振動を検出するための専用のセンサを別途設ける場合とは異なり、制動装置全体の部品点数の増加が抑制される。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の電磁弁制御装置において、前記制動装置（１１）内には、車両の加速度に応じた検出信号を出力する加速度センサ（ＳＥ６）が設けられており、該加速度センサ（ＳＥ６）が、前記振動検出センサとして機能することを要旨とする。
【００１４】
一般に、電磁弁や配管が共振した場合には、該電磁弁や配管を有する制動装置全体が振動する。そこで、本発明では、制動装置に内蔵される加速度センサからの検出信号から、電磁弁を起点とした共振に基づく制動装置の振動成分が抽出される。そして、電磁弁を起点とした共振に基づく制動装置の振動が最も小さくなるような周波数の電気信号が特定電気信号に設定される。その結果、電磁弁を起点とした共振に基づく異音の発生の防止に貢献できる。
【００１５】
一方、電磁弁制御方法にかかる請求項５に記載の発明は、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するためのホイールシリンダ（１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ）に接続される流体圧回路（１５，１６）に設けられる電磁弁（２５，２６）を制御する電磁弁制御方法であって、周波数（Ｆ，Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３）が互いに異なる複数種類の電気信号を前記電磁弁（２５，２６）に入力し、該電磁弁（２５，２６）及び前記流体圧回路（１５，１６）を構成する配管（２１，２２，４３，４４，４５，４６，４７，４８）で発生する振動が最も小さくなる周波数（Ｆ，Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３）の電気信号を特定電気信号（ＥＳ）に設定する設定ステップ（Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）を有し、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するに際し前記電磁弁（２５，２６）を作動させる場合には、前記設定ステップ（Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）にて設定した前記特定電気信号（ＥＳ）を前記電磁弁（２５，２６）に入力することを要旨とする。
【００１６】
上記構成によれば、請求項１に記載の発明と同等の作用効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態の制動装置１１は、複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）を有する車両に搭載されている。この制動装置１１は、マスタシリンダ１２及びブースタ１３を有する液圧発生機構１４と、流体圧回路としての２つの液圧回路１５，１６を有する（図１では二点鎖線で示す。）液圧制御機構１７と、該液圧制御機構１７を制御するための電磁弁制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１８とを備えている。各液圧回路１５，１６は、液圧発生機構１４に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄに接続されている。
【００１９】
液圧発生機構１４には、ブレーキペダル２０が設けられており、該ブレーキペダル２０が車両の運転者によって踏込み操作（即ち、ブレーキ操作）された場合に、液圧発生機構１４のマスタシリンダ１２及びブースタ１３が作動する。そして、マスタシリンダ１２からは、液圧回路１５，１６を介してホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄ内に流体としてのブレーキ液がそれぞれ供給される。なお、液圧発生機構１４には、ブレーキペダル２０が踏込み操作されたことを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該ブレーキスイッチＳＷ１からは、運転手によるブレーキペダル２０の操作態様に応じた信号がＥＣＵ１８に出力される。
【００２０】
液圧制御機構１７の各液圧回路１５，１６には、マスタシリンダ１２に連結される連結流路２１，２２が形成されており、該各連結流路２１，２２には、マスタシリンダ１２内のマスタシリンダ圧とホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄ内のホイールシリンダ圧との間に圧力差を発生させるための比例差圧弁２３，２４がそれぞれ設けられている。これら各比例差圧弁２３，２４は、常開型の比例電磁弁２５，２６（「圧力調整弁」ともいう。）と、該比例電磁弁２５，２６と並列関係をなすリリーフ弁２７，２８とからそれぞれ構成されている。各比例電磁弁２５，２６は、それらのソレノイドに所定周波数の電気信号（図３参照）が入力された場合に、それぞれ作動するように構成されている。なお、第１液圧回路１５の連結流路２１には、マスタシリンダ１２内のマスタシリンダ圧を検出するための振動検出センサとしてのマスタ圧センサＳＥ１が接続され、該マスタ圧センサＳＥ１からは、マスタシリンダ圧の大きさに対応した信号がＥＣＵ１８に出力される。
【００２１】
また、第１液圧回路１５には、右前輪ＦＲに制動力を付与するためのホイールシリンダ１９ａと、左後輪ＲＬに制動力を付与するためのホイールシリンダ１９ｄとが接続されている。また、第２液圧回路１６には、左前輪ＦＬに制動力を付与するためのホイールシリンダ１９ｂと、右後輪ＲＲに制動力を付与するためのホイールシリンダ１９ｃとが接続されている。そして、各ホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄ内のホイールシリンダ圧の大きさに対応した制動力が、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ付与される。
【００２２】
また、第１液圧回路１５には、ホイールシリンダ１９ａに接続される右前輪用経路２９ａと、ホイールシリンダ１９ｄに接続される左後輪用経路２９ｂとが形成されている。同様に、第２液圧回路１６には、ホイールシリンダ１９ｂに接続される左前輪用経路３０ａと、ホイールシリンダ１９ｃに接続される右後輪用経路３０ｂとが形成されている。そして、これら各経路２９ａ，２９ｂ，３０ａ，３０ｂ上には、ホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄ内のホイールシリンダ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の第１電磁弁３１，３２，３３，３４（「保持弁」ともいう。）と、ホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄ内のホイールシリンダ圧を減圧させる際に作動する常閉型の第２電磁弁３５，３６，３７，３８（「減圧弁」ともいう。）がそれぞれ設けられている。
【００２３】
また、各液圧回路１５，１６には、各ホイールシリンダ１９ａ〜１９ｄ内から第２電磁弁３５〜３８を介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３９，４０と、モータＭの回転に基づき駆動するポンプ４１，４２とがそれぞれ設けられている。これら各ポンプ４１，４２は、吸入用流路４３，４４を介してリザーバ３９，４０に接続されると共に、供給用流路４５，４６を介して液圧回路１５，１６における第１電磁弁３１〜３４と比例差圧弁２３，２４との間の接続部位Ａ１，Ａ２にそれぞれ接続されている。また、各吸入用流路４３，４４には、マスタシリンダ１２側に向けて分岐された分岐液圧路４７，４８がそれぞれ形成されている。そして、ポンプ４１，４２は、モータＭが回転した場合に、リザーバ３９，４０及びマスタシリンダ１２側から吸入用流路４３，４４及び分岐液圧路４７，４８を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路４５，４６内にそれぞれ吐出する。
【００２４】
ＥＣＵ１８の図示しない入力側インターフェースには、ブレーキスイッチＳＷ１、マスタ圧センサＳＥ１、及び各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ１８の出力側インターフェースには、各ポンプ４１，４２の駆動源であるモータＭ、比例電磁弁２５，２６及び各開閉弁３１〜３８が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１８、ブレーキスイッチＳＷ１、各種センサＳＥ１〜ＳＥ５からの各入力信号に基づき、モータＭ、比例電磁弁２５，２６及び各開閉弁３１〜３８を個別に制御する。
【００２５】
また、ＥＣＵ１８には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどから構成されるデジタルコンピュータと、モータＭ、比例電磁弁２５，２６及び各開閉弁３１〜３８を動作させるための図示しないドライバ回路とが設けられている。
【００２６】
次に、ＥＣＵ１８内において比例差圧弁２３，２４を駆動させる制御構成について、図２に基づき説明する。
図２に示すように、ＥＣＵ１８は、比例電磁弁２５，２６を制御するための電磁弁制御部５０と、比例電磁弁２５，２６に向けて出力する電気信号を生成するための生成手段としての生成部５１とを備えている。電磁弁制御部５０は、ＣＰＵなどから構成されており、マスタ圧センサＳＥ１からの検出信号が入力される。そして、電磁弁制御部５０は、マスタ圧センサＳＥ１からの検出信号に基づいた制御指令を生成部５１に出力する。
【００２７】
生成部５１は、ＣＰＵ及び比例電磁弁２５，２６用のドライバ回路のうち少なくともドライバ回路から構成されており、互いに周波数Ｆ（図５参照）の異なる複数種類（本実施形態では３種類）の電気信号を生成可能である。すなわち、生成部５１は、電磁弁制御部５０からの制御指令に対応した周波数Ｆの電気信号を生成して比例電磁弁２５，２６のソレノイドに出力する。例えば、図３（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、生成部５１は、第１周波数Ｆ１の電気信号、第１周波数Ｆ１よりも長周波となる第２周波数Ｆ２の電気信号及び第２周波数Ｆ２よりも長周波となる第３周波数Ｆ３の電気信号を生成可能である。
【００２８】
ここで、もし仮に比例電磁弁２５，２６の共振周波数と略同一の周波数の電気信号が比例電磁弁２５，２６のソレノイドに入力されると、該比例差圧弁２３，２４が共振する。そして、この状態でポンプ４１，４２が作動すると、液圧回路１５，１６内のブレーキ液が比例電磁弁２５，２６を通過する際に、比例電磁弁２５，２６の共振がブレーキ液に伝わってしまう。その結果、液圧回路１５，１６内のブレーキ液圧が脈動（即ち、周期的に変動）し、液圧回路１５，１６を構成する流路２１，２２，４３，４４，４５，４６，４７，４８もまた振動する。すなわち、ブレーキ液圧の脈動が、液圧制御機構１７全体に伝わる。そのため、液圧制御機構１７（制動装置１１）からは、比例差圧弁２３，２４の共振に基づく異音が発生することがある。このような異音が、制動装置１１が駆動する度に車両の運転手に聞こえたとすると、該運転手に対して不快感を与えてしまうおそれがある。そこで、本実施形態のＥＣＵ１８では、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与していない場合、比例電磁弁２５，２６のソレノイドに出力する電気信号の周波数Ｆを設定するための制御処理が実行される。なお、比例電磁弁２５，２６のソレノイドに電気信号を入力した場合に、比例電磁弁２５，２６に接続される流路２１，２２，４３，４４，４５，４６，４７，４８が共振することがある。この場合にも、液圧制御機構１７から異音が発生することもある。
【００２９】
次に、本実施形態のＥＣＵ１８が実行する電気信号設定処理ルーチンについて図４に示すフローチャート及び図５に示すタイミングチャートに基づき説明する。
さて、電気信号設定処理ルーチンが実行されると、ＥＣＵ１８は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されていない状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１８は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与中であると判断し、電気信号設定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１８は、モータＭの回転を制御してポンプ４１，４２を一定速度で作動させる（ステップＳ１１）。この場合、各液圧回路１５，１６内では、図１において一点鎖線の矢印が示す方向にブレーキ液が流動する。すなわち、ブレーキ液は、比例電磁弁２５，２６を通過しつつ液圧回路１５，１６内を流動する。
【００３０】
そして、ＥＣＵ１８は、電気信号を比例差圧弁２３，２４のソレノイドに出力させる（ステップＳ１２）。具体的には、ＥＣＵ１８の電磁弁制御部５０は、一つの周波数Ｆ（例えば、最も短周波である第１周波数Ｆ１）の電気信号を生成部５１に生成させ、該電気信号を比例差圧弁２３，２４のソレノイドに生成部５１から出力させる。続いて、ＥＣＵ１８の電磁弁制御部５０は、マスタ圧センサＳＥ１からの検出信号に基づき、マスタシリンダ圧Ｐの脈動の大きさ（即ち、脈動するマスタシリンダ圧Ｐの最大値と最小値との差）を演算する（ステップＳ１３）。すなわち、図５のタイミングチャートに示すように、比例電磁弁２５，２６のソレノイドに入力される電気信号の周波数Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３によって、マスタシリンダ圧Ｐの脈動の大きさは、大きく異なる。各周波数Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３のうち第１周波数Ｆ１の電気信号の場合は、マスタシリンダ圧Ｐの脈動が最も大きい。また、第２周波数Ｆ２の電気信号の場合は、マスタシリンダ圧Ｐの脈動が２番目に大きいと共に、第３周波数Ｆ３の電気信号の場合は、マスタシリンダ圧Ｐの脈動が最も小さくなる。
【００３１】
なお、比例電磁弁２５，２６の振動の周波数と、ポンプ４１，４２の振動の周波数は、互いに異なっている。そのため、マスタ圧センサＳＥ１から出力された検出信号から比例電磁弁２５，２６の振動に基づく成分のみを抽出し、該抽出した信号を用いて比例電磁弁２５，２６の振動に基づくマスタシリンダ圧Ｐの脈動の大きさが取得される。
【００３２】
続いて、ＥＣＵ１８は、生成部５１にて生成可能な全ての周波数Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３の電気信号について、該電気信号が比例電磁弁２５，２６に出力される際のマスタシリンダ圧Ｐの脈動の大きさが検出されたか否かを判定する（ステップＳ１４）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１８は、まだマスタシリンダ圧Ｐの脈動の大きさが検出されていない周波数Ｆの電気信号があると判断し、その処理を前述したステップＳ１２に移行する。
【００３３】
一方、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１８の電磁弁制御部５０は、ポンプ４１，４２を停止させるべくモータＭの回転を停止させると共に、マスタシリンダ圧Ｐの脈動の大きさが最も小さい周波数Ｆ（本実施形態では、第３周波数Ｆ３）の電気信号を特定電気信号ＥＳに設定する（ステップＳ１５）。したがって、本実施形態では、電磁弁制御部５０が、設定手段としても機能する。また、ステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５により、設定ステップが構成される。その後、ＥＣＵ１８は、電気信号設定処理ルーチンが終了する。
【００３４】
そして、その後の車両走行時において比例電磁弁２５，２６を作動させて車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与する場合、比例電磁弁２５，２６のソレノイドには、特定電気信号ＥＳ（即ち、第３周波数Ｆ３の電気信号）が入力される。このような特定電気信号ＥＳが入力されても比例電磁弁２５，２６が共振することはないため、該比例電磁弁２５，２６を基点とした共振に基づく制動装置１１からの異音の発生が良好に規制される。なお、特定電気信号ＥＳのデューティ比（即ち、電圧が「オン」である期間と周波数Ｆに対応する時間との比）は、適宜変更される。
【００３５】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）電気信号設定処理ルーチンでは、マスタ圧センサＳＥ１からの検出信号に基づき、最も振動が小さくなる周波数Ｆ（本実施形態では第３周波数Ｆ３）の電気信号が特定電気信号ＥＳに設定される。そして、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するに際し比例電磁弁２５，２６を作動させる場合には、特定電気信号ＥＳが比例電磁弁２５，２６のソレノイドに入力される。その結果、比例電磁弁２５，２６や流路２１，２２，４３，４４，４５，４６，４７，４８の共振を好適に回避できる。したがって、比例電磁弁２５，２６を基点とした共振に基づく異音が制動装置１１から発生することを防止できる。
【００３６】
（２）一般に、比例電磁弁２５，２６が共振している場合、該共振に基づく振動は、液圧回路１５，１６内を流動するブレーキ液にも伝達され、該ブレーキ液を介して制動装置１１全体に伝達される。その結果、制動装置１１全体から異音が発生してしまう。そこで、本実施形態では、ポンプ４１，４２によって液圧回路１５，１６内のブレーキ液を流動させた状態で該ブレーキ液の液圧（流体圧）の脈動の大きさから、比例電磁弁２５，２６の振動具合が計測される。したがって、比例電磁弁２５，２６から制動装置１１全体に伝達される振動（共振）を良好に計測でき、その結果、運転手に聞こえ得る異音の発生の防止に貢献できる。
【００３７】
（３）制動装置１１に元々内蔵されるマスタ圧センサＳＥ１からの検出信号に基づき、比例電磁弁２５，２６の振動具合が計測される。したがって、比例電磁弁２５，２６の振動を検出するための専用のセンサを別途設ける場合とは異なり、制動装置１１全体の部品点数の増加を抑制できる。
【００３８】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図６に従って説明する。なお、第２の実施形態は、振動検出センサが第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００３９】
図６に示すように、液圧制御機構１７及びＥＣＵ１８は、側面視略矩形状をなすハウジング６０内に移動不能な状態で収容されている。このハウジング６０内には、車両の進行方向における加速度（「前後加速度」ともいう。）を検出するための加速度センサＳＥ６がさらに収容されており、該加速度センサＳＥ６からは、車両の進行方向への加速度（又は減速度）に応じた信号をＥＣＵ１８に向けて出力される。
【００４０】
このようなハウジング６０において、比例電磁弁２５，２６が共振してハウジング６０全体が振動した場合、加速度センサＳＥ６からの検出信号には、該振動成分も含まれてしまう。そこで、本実施形態の電気信号設定処理ルーチンでは、加速度センサＳＥ６から出力された検出信号から車両の実際の加速又は減速とは無関係に振動するハウジング６０の振動成分を抽出し、その抽出した信号を用いてハウジング６０の振動が最も小さい周波数Ｆの電気信号が特定電気信号ＥＳに設定される。そして、その後の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの制動力の付与に際し比例電磁弁２５，２６を作動させる場合には、特定電気信号ＥＳが比例電磁弁２５，２６のソレノイドに出力される。
【００４１】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（４）電気信号設定処理ルーチンでは、加速度センサＳＥ６からの検出信号に基づき、ハウジング６０の振動が最も小さくなる周波数Ｆ（本実施形態では第２周波数Ｆ２）の電気信号が特定電気信号ＥＳに設定される。そして、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するに際し比例電磁弁２５，２６を作動させる場合には、特定電気信号ＥＳが比例電磁弁２５，２６のソレノイドに入力される。その結果、比例電磁弁２５，２６や流路２１，２２，４３，４４，４５，４６，４７，４８の共振を好適に回避できる。したがって、比例電磁弁２５，２６の共振に基づく異音が制動装置１１から発生することを防止できる。
【００４２】
（５）比例電磁弁２５，２６が共振した場合には、該比例電磁弁２５，２６を有するハウジング６０が振動する。そこで、本実施形態では、ハウジング６０に内蔵される加速度センサＳＥ６からの検出信号に基づき、ハウジング６０の振動の大きさが検出される。そして、ハウジング６０の振動が最も小さくなるような周波数Ｆの電気信号が特定電気信号ＥＳに設定される。その結果、比例電磁弁２５，２６の共振に基づくハウジング６０からの異音の発生を防止できる。
【００４３】
（６）本実施形態では、各比例電磁弁２５，２６のうち少なくとも一方で共振が発生した場合に、該共振を個別に検出可能である。そのため、各比例電磁弁２５，２６が共に共振しない周波数Ｆの電気信号を特定電気信号ＥＳに設定することができる。
【００４４】
なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第１の実施形態において、第２液圧回路１６にもマスタ圧センサを設けてもよい。このように構成すると、各マスタ圧センサＳＥ１からの各検出信号を利用することにより、各比例電磁弁２５，２６が共に共振しない周波数Ｆの電気信号を特定電気信号ＥＳに設定できる。
【００４５】
・一般に、ＥＣＵ１８は、加速度センサＳＥ６から出力された検出信号を増幅させる増幅回路を有している。そこで、第２の実施形態において、ＥＣＵ１８は、車両の加速度を検出するための第１の増幅回路と、比例電磁弁２５，２６の振動具合を検出するためであって、且つ第１の増幅回路よりも増幅率の高い第２の増幅回路とを設けた構成であってもよい。このように構成することにより、比例電磁弁２５，２６の振動に基づく検出信号の大きさが、車両の加速度に応じた検出信号の大きさに比して非常に小さいとしても、第１の増幅回路よりも増幅率の高い第２の増幅回路を利用することにより、比例電磁弁２５，２６の共振に基づくハウジング６０の振動を的確に検出できる。
【００４６】
・また、比例電磁弁２５，２６の振動に基づく加速度センサＳＥ６から出力された検出信号の振動の大きさが、車両の加速度を検出する際の検出信号にのってしまうノイズ成分に近い大きさである可能性がある。そこで、第２の実施形態において、ＥＣＵ１８は、車両の加速度を検出する場合には加速度センサＳＥ６からの検出信号にフィルタリング処理を行う一方で、特定電気信号を設定する場合には加速度センサＳＥ６からの検出信号にフィルタリング処理を行わなくてもよい。このように構成することにより、比例電磁弁２５，２６の共振の検出に貢献できる。
【００４７】
・第２の実施形態において、加速度センサＳＥ６は、ハウジング６０内に収容されるセンサであれば、車両の横方向加速度を検出するための加速度センサは車両の上下方向への加速度を検出するための加速度センサであってもよい。
【００４８】
・各実施形態において、特定電気信号ＥＳを設定する場合には、互いに周波数Ｆの異なる３種類以外の複数種類（例えば４種類）の電気信号を順番に比例電磁弁２５，２６に出力するようにしてもよい。
【００４９】
・各実施形態において、電気信号設定処理ルーチンは、車両の停止中であって、且つ運転手がブレーキ操作をおこなっていないタイミングで実行してもよい。この場合、電気信号設定処理ルーチンの実行中に車両が発進したり、運転手がブレーキ操作したりした場合には、電気信号設定処理ルーチンを終了させることが望ましい。
【００５０】
また、電気信号設定処理ルーチンは、車両の出荷時や定期点検の際に実行するようにしてもよい。このように構成すると、比例電磁弁２５，２６の経年変化によって該比例電磁弁２５，２６の共振周波数が変移したとしても、電気信号設定処理ルーチンが実行されることにより比例電磁弁２５，２６を共振させない周波数Ｆの電気信号を特定電気信号ＥＳに設定できる。
【００５１】
・各実施形態において、制動装置１１は、流体としての気体（例えば窒素）が流動する流体圧回路としての気圧回路を有する構成であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】第１の実施形態における車両の制動装置のブロック図。
【図２】ＥＣＵの電気的構成の一部を示すブロック回路図。
【図３】（ａ）（ｂ）（ｃ）は互いに異なる周波数の電気信号を示すタイミングチャート。
【図４】第１の実施形態の電気信号設定処理ルーチンを示すフローチャート。
【図５】マスタシリンダ圧の脈動の大きさと電気信号の周波数との関係を示すタイミングチャート。
【図６】第２の実施形態の制動装置を模式的に示す側面図。
【符号の説明】
【００５３】
１１…制動装置、１２…マスタシリンダ、１５，１６…流体圧回路としての液圧回路、１８…電磁弁制御装置としてのＥＣＵ、１９ａ〜１９ｄ…ホイールシリンダ、２１，２２，４３，４４，４５，４６，４７，４８…配管としての流路、２５，２６…比例電磁弁、４０，４１…ポンプ、５０…設定手段としての電磁弁制御部、５１…生成手段としての生成部、ＥＳ…特定信号、Ｆ，Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３…周波数、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、Ｐ…マスタシリンダ圧、ＳＥ１…振動検出センサとしてのマスタ圧センサ、ＳＥ６…振動検出センサとしての加速度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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