(57)【要約】【課題】本発明は、エンジンとモータとを備えたハイブリッド車両の制御装置において、高温となった排気管の熱がモータの周囲に留まらないように掃気手段を設けつつも、ハイブリッド車両の駆動効率が悪化しないようにできるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】Ｓ４では、車速が所定車速Ｖｏ以下かを判断する。このように、車速が所定車速Ｖｏ以下かを判断することで、低車速か否かによって、制御を切換えることになる。そして、所定車速Ｖｏ以下と判断した場合（ＹＥＳ判断）には、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７と移行して、Ｓ８において、算出した目標回転数Ｎｆで送風ファンを作動する。【選択図】図６
2009274512.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータとを備え、該エンジンの排気を排出する排気管を前記モータの近傍に配置したハイブリッド車両の制御装置であって、
前記排気管と前記モータとの間の所定空間における加熱された空気層を掃気する掃気手段と、
車両の所定の運転状態を検出する車両運転状態検出手段と、
車両の所定の運転状態を検出した際に、前記掃気手段を作動させる制御手段とを備えた
ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両運転状態検出手段が、車速を検出する車速検出手段であり、
前記所定の運転状態が、停車を含む所定車速以下である
請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記車両運転状態検出手段が、エンジンとモータの作動状態を検出する駆動状態検出手段であり、
前記所定の運転状態が、エンジンとモータの作動時である
請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
モータの温度を検出するモータ温度検出手段を備え、
モータの温度が所定温度以下のときに、前記掃気手段の作動を停止する停止制御手段を備えた
請求項２又は３記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記掃気手段が送風量可変機構を備え、
モータ温度が高くなるのに応じて送風量が大きくなるように制御する
請求項４記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
外気温を検出する外気温検出手段を備え、
外気温が高くなるのに応じて送風量が大きくなるように制御する
請求項５記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
車外の風量を検出する外部風量検出手段を備え、
車外の風量が多くなるのに応じて送風量が小さくなるように制御する
請求項６記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、エンジンとモータとによって車両を駆動するハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンとモータとを利用して車両を駆動するハイブリッド車両が知られている。こうしたハイブリッド車両においては、モータを制御して駆動力を発生するため、モータの制御を正確に行なう必要がある。
【０００３】
もっとも、モータに安定した性能を発揮させるためには、モータを冷却して所定温度に維持することが不可欠である。
【０００４】
そこで、下記特許文献１には、モータに冷却水を導入して、モータの発熱を抑えるハイブリッド車両が開示されている。そして、このハイブリッド車両においては、排気管とモータが近接配置されているため、冷却水を導入する冷却配管を、排気管の反対側に連結するように構成して、排気管の影響によって冷却水が高温化しないように構成している。
【特許文献１】特開２００５−１０４４０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、モータと排気管が近接して配置される場合には、排気管の熱の影響をモータが受けやすくなる。このため、前述の特許文献１のように、冷却水を利用してモータを冷却することが考えられる。
【０００６】
しかし、このように冷却水でモータを冷却したとしても、例えば、エンジンを高負荷で作動した後に、車両を停止させてアイドル回転数でエンジンを作動した場合等には、高温となった排気管の熱がモータの周囲に留まるため、冷却水による冷却だけでは、モータの温度上昇を、十分に抑制できないという問題があった。
【０００７】
この点、送風ファン等の掃気手段を設けることで、モータ周囲の熱気を掃気して、モータを冷却することが考えられる。
【０００８】
しかしながら、この送風ファンを常に駆動することになると、電力等を消費することになり、ハイブリッド車両のエネルギー効率が悪化するという問題が生じることになる。
【０００９】
そこで、本発明は、エンジンとモータとを備えたハイブリッド車両の制御装置において、高温となった排気管の熱がモータの周囲に留まらないように掃気手段を設けつつも、ハイブリッド車両のエネルギー効率が悪化しないようにできるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンとモータとを備え、該エンジンの排気を排出する排気管を前記モータの近傍に配置したハイブリッド車両の制御装置であって、前記排気管と前記モータとの間の所定空間における加熱された空気層を掃気する掃気手段と、車両の所定の運転状態を検出する車両運転状態検出手段と、車両の所定の運転状態を検出した際に、前記掃気手段を作動させる制御手段とを備えたものである。
【００１１】
上記構成によれば、車両の所定の運転状態を検出された際に、掃気手段によって、排気管とモータとの間の所定空間の加熱された空気が外部に掃気されることになる。  
このため、掃気が必要な場合に限って、掃気手段が掃気を行い、加熱された熱気がモータの周囲に留まるのを防ぐことができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、前記車両運転状態検出手段が、車速を検出する車速検出手段であり、前記所定の運転状態が、停車を含む所定車速以下であるものである。  
上記構成によれば、停車を含む所定車速以下の際に、掃気手段を作動させて、モータの周囲に留まる空気を掃気することになる。  
このため、所定車速以下で走行した際に、留まりやすい熱気を、掃気することができ、モータの周囲の熱気を効率的に掃気することができる。  
よって、熱気が留まりやすい場合に限り、掃気手段を作動させて掃気を行なうため、効率的に掃気手段を作動させることができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、前記車両運転状態検出手段が、エンジンとモータの作動状態を検出する駆動状態検出手段であり、前記所定の運転状態が、エンジンとモータの作動時であるものである。  
上記構成によれば、エンジンとモータの作動時に、掃気手段を作動させて、モータの周囲に留まる熱気を掃気することになる。  
このため、エンジンとモータの作動によって、加熱されやすくなった空気を、掃気することができ、モータの周囲の熱気を効率的に掃気することができる。  
よって、空気が加熱されやすい場合に限り、掃気手段を作動させて掃気を行なうため、効率的に掃気手段を作動させることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、モータの温度を検出するモータ温度検出手段を備え、モータの温度が所定温度以下のときに、前記掃気手段の作動を停止する停止制御手段を備えたものである。  
上記構成によれば、モータの温度が所定温度以下のときに、掃気手段の作動を停止することになる。  
このため、モータの温度が所定温度以下の暖機が必要な場合に、モータの周囲の空気を掃気しないため、排気管等の熱気でモータを熱することができる。  
よって、排気管等の熱気を利用して、モータの暖機を促進することができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、前記掃気手段が送風量可変機構を備え、モータ温度が高くなるのに応じて送風量が大きくなるように制御するものである。  
上記構成によれば、モータ温度が高くなるのに応じて掃気手段の送風量が大きくなるように制御される。  
このため、掃気手段の送風量を必要以上に増加させることなく、効率的に掃気手段の掃気を行なうことができる。  
よって、より効率的に掃気手段を作動させることができ、モータ温度の上昇抑制と掃気手段の省電力化の両立を図ることができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、外気温を検出する外気温検出手段を備え、外気温が高くなるのに応じて送風量が大きくなるように制御するものである。  
上記構成によれば、外気温が高くなるのに応じて、掃気手段の送風量が大きくなるように制御される。  
このため、外気温（フレッシュエア温度）が高くなった場合には、冷却効率が低下することを考慮して、掃気手段の送風量を増加するため、モータ温度の上昇抑制を図ることができる。  
よって、外気温を加味して、適切に掃気手段の送風量を設定することができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、車外の風量を検出する外部風量検出手段を備え、車外の風量が多くなるのに応じて送風量が小さくなるように制御するものである。  
上記構成によれば、車外の風量が多くなるのに応じて掃気手段の送風量が小さくなるように制御される。  
このため、車外の風量が多くなった場合には、モータの周囲に熱気が留まりにくくなることを考慮して、掃気手段の送風量を減少するため、掃気手段の省電力化を図ることができる。  
よって、車外の風量を加味して、適切に掃気手段の送風量を設定することができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、掃気が必要な場合に限って、掃気手段が掃気を行って、加熱された熱気がモータの周囲に留まるのを防ぐことができる。  
よって、エンジンとモータとを備えたハイブリッド車両の制御装置において、高温となった排気管の熱がモータの周囲に留まらないように掃気手段を設けつつも、ハイブリッド車両のエネルギー効率が悪化しないようにできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。  
図１、図２により、前提であるハイブリッド車両Ｖの全体構造について説明する。図１は本発明を採用したハイブリッド車両の全体平面図、図２はハイブリッド車両の全体側面図である。
【００２０】
図１に示すように、ハイブリッド車両ＶのパワートレインＰは、前部に内燃機関であるエンジン１を設置して、その後方に発電機であるジェネレータ２を設置し、さらにその後方に変速機であるトランスミッション３を設置し、その後方に駆動機であるモータ４を配置している。そして、その後方に前後方向に延びるプロペラシャフト５を配置し、その後方に駆動力を左右に配分するデファレンシャル装置６を配置して、そして、その側方に左右方向に延びるドライブシャフト７，７を設置している。このようにパワートレインＰを配置することで、左右の後輪８，８を駆動するように構成している。
【００２１】
なお、このパワートレインＰの具体的な制御方法については、詳細に説明しないが、エンジン１の駆動力だけで後輪８，８を駆動する場合と、エンジン１とモータ４の両駆動力で後輪８，８を駆動する場合と、モータ４の駆動力だけで後輪８，８を駆動する場合とを、それぞれ、車両の走行状態等により、切換え制御するようにしている。
【００２２】
また、このパワートレインＰのうち、トランスミッション３と、モータ４と、プロペラシャフト５とを、車体フロア下部で、車体前後方向に延びるフロアトンネルＴ（図４参照）の内部ＴＳに略一直線状に配置している。なお、図１でパワートレインＰの両側方において前後方向に延びるのがフロアトンネル側壁Ｔａであり、図２でパワートレインＰの上方において前後方向に延びるのがフロアトンネル上壁Ｔｂである。
【００２３】
一方、エンジン１の排気系Ｅは、エンジン１の側方に、エンジンから排出される排気ガスを集合する排気マニホールド１１を配置して、この排気マニホールド１１の後方に、排気ガスを浄化する第一キャタリスト１２を設置して、その後方に前後方向に延びる中央排気管１３と、排気ガスをさらに浄化する第二キャタリスト１４を設置して、さらに、その後方に車幅方向に延びる略円筒ドラム形状のマフラー１５を設置して、構成している。
【００２４】
そして、この排気系Ｅも、第一キャタリスト１２と、中央排気管１３と、第二キャタリスト１４を、フロアトンネルＴの内部ＴＳに、略一直線状に配置している。具体的には、パワートレインＰの右側下方にパワートレインＰと並列に位置するように配置している（図４参照）。
【００２５】
このため、フロアトンネルＴの内部ＴＳの空気は、エンジン１が作動している場合には、第一キャタリスト１２や中央排気管１３等から放射される排気熱により、加熱されることになり、特に、フロアトンネル内部ＴＳは、その形状から、加熱された空気が外部に排出されにくいため、高温状態になる。
【００２６】
しかし、パワートレインＰの駆動源であるモータ４は、高温になると、制御効率が低下して、所望の駆動力を発揮できなくなる。
【００２７】
そこで、本実施形態では、モータ４の温度をできるだけ所定の温度に保つようにするため、以下のような冷却手段を設けている。
【００２８】
まず、冷却水で冷却する一般的な水冷手段Ｃ１を設けている。この水冷手段Ｃ１は、エンジン１の前方に設置したラジエータ装置２１と、このラジエータ装置２１とモータ４とを前後方向に延びる連結する導入パイプ２２と、同様に前後方向に延びてラジエータ装置２１とモータ４とを連結する排出パイプ２３と、モータ４側に設けた冷却水通路４７（図４参照）等を備えて構成している。
【００２９】
この水冷手段Ｃ１は、できるだけ排気系Ｅの影響を受けないように、排気系Ｅと反対側のエンジン１の左側に、導入パイプ２２を配置している。そして、この導入パイプ２２によって、ラジエータ装置２１で冷却された冷却水を、モータ４に案内してモータ４を冷却するようにしている。
【００３０】
そして、この水冷手段Ｃ１では、モータ４を冷却した冷却水を、排気系Ｅと同じ側のエンジン１右側に配置した排出パイプ２３によって、モータ４からラジエータ装置２１に戻るようにすることで、再度、ラジエータ装置２１で冷却水を冷却するように構成している。
【００３１】
このように、水冷手段Ｃ１でモータ４を冷却することで、モータ温度は冷却水によって所定温度に維持されるため、モータ４の制御効率を安定的に確保することができる。
【００３２】
もっとも、エンジン１を高負荷で作動させた直後に、ハイブリッド車両Ｖを停止又は低速で走行させて、エンジン１をアイドル回転数で作動させた場合には、排気系Ｅの温度が急激に高まるものの、フロアトンネル内部ＴＳの空気が外部に排出されにくいため、フロアトンネル内部ＴＳの温度が急激に上昇する。  
このように、急激な温度上昇が生じると、冷却水による水冷手段Ｃ１だけでは、十分な冷却性能を得られないおそれがある。
【００３３】
そこで、本実施形態では、送風によって冷却を行なう空冷手段Ｃ２を設けている。この空冷手段Ｃ２は、以下に示すような送風ユニット３１等の掃気機構によって構成している。
【００３４】
空冷手段Ｃ２の具体構造について、図３、図４により詳細に説明する。図３はモータ近傍の詳細平面図であり、図４は図３のＡ−Ａ矢視断面図である。  
図３に示すように、モータ４を収容するモータユニット４Ａの外表面４Ａａには、螺旋状に前後方向に傾斜して延びる三条のフィン形リブ部４１…を形成している。
【００３５】
このフィン形リブ部４１…は、平面視左側端部４１ａが車両前方側に位置するように設定して、平面視右側端部４１ｂが車両後方側に位置するように設定している。このように設定することで、車両走行時に車両前方から後方に向かって流れる空気を、排気系Ｅの反対側である左側から、排気系Ｅ側である右側に案内することができる。
【００３６】
また、モータユニット４Ａの排気系Ｅの反対側側面である左側側面には、送風ユニット３１を設置している。この送風ユニット３１は、図４に示すように、中央排気管１３から見てモータユニット４Ａの陰になるように配置している。また、モータユニット４Ａの下面には、モータ４の上流に設けたクラッチ装置（図示せず）を油圧制御するオイルタンク４２を設置しており、前述の送風ユニット３１が、このオイルタンク４２の陰になるように配置している。
【００３７】
送風ユニット３１は、図４に示すように、略上下方向に延びる回転軸を備えた翼状の送風ファン３２と、この送風ファン３２の回転力を発生する電動モータ３３と、これら送風ファン３２等を収容する矩形のケーシング部材３４と、を備えて構成している。
【００３８】
この送風ユニット３１は、後述する制御フローにしたがって、中央排気管１３から離間した外部から冷たい外気Ｗ（以下、冷気）をフロアトンネルＴの内部ＴＳに吸込んで、中央排気管１３側に送風するようにしている。
【００３９】
送風ユニット３１の上方には、モータユニット４Ａの上面を覆うように、金属製のモータカバー３５を設けている。  
このモータカバー３５は、図３に示すように、前述のフィン形リブ部４１…に沿って螺旋状に設置されており、このフィン形リブ部４１…に対して締結ボルト３６…で締結固定している（なお、図３において、モータカバー３５の左半分のみ開示）。
【００４０】
このモータカバー３５を設けることにより、図４に示すように、モータカバー３５とモータユニット４Ａとの間には、エアダクト通路３７を形成しており、このエアダクト通路３７を通じて、送風ユニット３１から送風される冷気Ｗを、中央排気管１３側に案内するようにしている。
【００４１】
このように、エアダクト通路３７を通じて冷気Ｗを中央排気管１３側に案内することで、冷気Ｗが、モータユニット４Ａの外表面４Ａａやフィン形リブ部４１に接しながら案内される。このため、モータユニット４Ａ自体の冷却も図りながら、冷気Ｗを確実に中央排気管１３側に案内できる。
【００４２】
このエアダクト通路３７の下流側（中央排気管１３側）には、モータユニット４Ａ側に固定した遮熱部材たるモータ側インシュレータ３８と、中央排気管１３側に固定した排気側インシュレータ３９とを、並列に設置している。
【００４３】
そして、このように並列に設置した二つのインシュレータ３８，３９により、モータユニット４Ａと中央排気管１３の間の空間を、三つの空間Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３に区画するように構成している。
【００４４】
エアダクト通路３７を通じて送風された冷気Ｗは、この三つの空間Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３のうち、モータユニット４Ａとモータ側インシュレータ３８の間の空間Ｒ１と、モータ側インシュレータ３８と排気側インシュレータ３９の間の空間Ｒ２とに、導入されるように設定しており、この二つの空間Ｒ１，Ｒ２に滞留した熱気を、外部に掃気するようにしている。
【００４５】
すなわち、エアダクト通路３７で案内された冷気Ｗを、加熱された熱気を掃気する空気として利用することで、モータユニット４Ａと中央排気管１３の間に滞留する熱気を外部に排出しているのである。
【００４６】
このように、滞留する熱気を外部に排出することで、排気系Ｅの温度が急激に高まったとしても、フロアトンネルＴの内部ＴＳに加熱された空気が留まらないため、モータユニット４Ａの急激な温度上昇を防ぐことができる。
【００４７】
以上のように、空冷手段Ｃ２を構成していることで、モータユニット４Ａには、排気系Ｅからの放射熱の影響が生じにくくなり、モータユニット４Ａの温度上昇を防止することができる。
【００４８】
なお、排気側インシュレータ３９については、図３に示すように、中央排気管１３と第二キャタリスト１４の左側を、全て覆うように前後方向に延びるように設置している。このように、排気側インシュレータ３９を設置することで、排気系Ｅからのモータユニット４の熱害を防ぐことができる。
【００４９】
次に、モータユニット４Ａの具体構造について、図４で詳細に説明する。  
モータユニット４Ａの中心には、プロペラシャフトと一体的に回転するシャフト部材４３を設け、その外周には、モータ４を構成するロータ４４とステータ４５を取り囲むように設置している。このうち、ステータ４５に流れる電流量を制御することで、モータ４の発生する駆動力を制御するように構成している。
【００５０】
このステータ４５の外周には、モータユニット４Ａの円筒状のケース体４６を設置しており、このケース体４６には、略等間隔で複数の冷却水通路４７…を設けている。この冷却水通路４７には、前述した冷却水が導入されており、モータ４、特にステータ４５を冷却するように構成している。
【００５１】
このように、ケース体４６に冷却水通路４７…を設けることで、前述した、エアダクト通路３７がこの外周に隣接して設定されるため、互いに冷却効果を高め合うことができ、さらに、モータユニット４Ａの冷却性能を向上できる。
【００５２】
次に、送風ユニット３１の制御方法について説明する。図５は送風ユニットのシステムブロック図であり、図６は送風ユニットの制御フローチャートである。また、図７〜図１０は送風ユニットの送風量を算出するためのマップを示した図である。
【００５３】
図５に示すように、送風ユニット３１のシステムブロックは、車両の速度を検出する車速センサ６１と、モータユニット４Ａの温度を検出するモータ温度センサ６２と、中央排気管１３から離間した位置の外気温を検出する外気温センサ６３と、車外を流れる風の風量を検出する外部風量センサ６４と、排気系の排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ２センサ６５と、を入力手段として構成して、これらの検出信号を、演算手段であるＣＰＵ（中央処理装置）６６に入力するように構成している。そして、このＣＰＵ６６には、出力手段たる送風ファンモータ６７（電動モータ３３）を連結して、ＣＰＵ６６から出力される制御信号によって送風ファンモータ６７を制御するように構成している。
【００５４】
このように構成される送風ユニット３１のシステムは、図６に示す制御フローによって制御される。
【００５５】
まず、Ｓ１では、各種信号を読み込む。具体的には、車速センサ６１から現在の車速を読み込み、モータ温度センサ６２から現在のモータユニット４Ａの温度を読み込み、また、外気温センサ６３から現在の外気温を読み込み、さらに、外部風量センサ６４から現在の外部風量を読み込み、加えて、Ｏ２センサ６５で酸素濃度を読み込む。
【００５６】
次に、Ｓ２では、エンジン失火かを判断する。Ｏ２センサ６５の酸素濃度が所定値より高い場合には、エンジン燃焼が不完全であると判断できるため、エンジン失火と判断する。ここで、エンジン失火と判断した場合（ＹＥＳ判断）には、Ｓ３に移行して、エンジン失火と判断しない場合（ＮＯ判断）には、Ｓ４に移行する。
【００５７】
Ｓ３では、送風ファンモータ６７を最大回転数で作動する。これは、エンジン失火の場合には、中央排気管１３の中で未燃焼ガスが燃焼して、中央排気管１３の温度が極めて高くなるため、送風ファン３２の送風量を最大限にしておくことで、モータユニット４Ａの熱害を防ぐのである。
【００５８】
Ｓ３の後は、そのままリターンに移行する。そして、次の制御以降で、エンジン失火が解消するまで、送風ファン３２を最大限の送風量で作動させる。
【００５９】
一方、Ｓ４では、車速が所定車速Ｖｏ以下かを判断する。例えば、この所定車速Ｖｏは、時速３０ｋｍに設定することが考えられる。このように、車速が所定車速Ｖｏ以下かを判断することで、低車速か否かによって、制御を切換えることになる。
【００６０】
ここで、所定車速Ｖｏ以下と判断した場合（ＹＥＳ判断）には、Ｓ５に移行する。一方、所定車速Ｖｏ以下でないと判断した場合（ＮＯ判断）には、そのままリターンに移行して、次の制御に備える。
【００６１】
そして、Ｓ５では、モータ温度が所定温度Ｔｍｏ以上かを判断する。例えば、この所定温度Ｔｍｏは、７０℃に設定することが考えられる。このように、モータ温度が所定温度Ｔｍｏ以上かを判断することで、モータユニット４Ａが高温か否かによって制御を切換えることになる。
【００６２】
ここで、所定温度Ｔｍｏ以上と判断した場合（ＹＥＳ判断）には、Ｓ６に移行する。一方、所定温度Ｔｍｏ以上でないと判断した場合（ＮＯ判断）には、そのままリターンに移行して、次の制御に備える。
【００６３】
そして、Ｓ６では、各種マップにより送風ファン３２の必要送風量Ｑｍを算出する。  
この送風ファン３２の必要送風量Ｑｍは、図７の式（１）に示すように、送風ファン３２の基本風量Ｑ１に対して、複数のゲイン係数（Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３）を掛けることによって算出する。
【００６４】
まず、図７に示す基本マップによって、送風ファン３２の基本風量Ｑ１を算出する。この基本マップでは、所定温度Ｔｍｏ以上において、モータ温度Ｔｍの増加に伴って送風ファン３２の基本風量Ｑ１が直線状に大きくなるように設定している。
【００６５】
このため、モータ温度Ｔｍが高ければ高いほど、送風ファン３２の送風量も多くなって、モータユニット４Ａ周囲の熱気の掃気性能が高まるようになっている。
【００６６】
次に、図８に示すゲインマップによって、温度変化量ゲインＫ１を算出する。  
初めに、（ａ）の第一マップにより、モータ温度変化量ΔＴｍを算出する。この第一マップでは、モータ温度Ｔｍを時系列ごとにサンプリングして、立ち上がり時期ｔ１の変化量を、モータ温度変化量ΔＴｍとして算出する。  
そして、（ｂ）の第二マップにより、温度変化量ゲインＫ１を算出する。この第二マップでは、モータ温度変化量ΔＴｍの増加に伴って温度変化量ゲインＫ１が直線状に大きくなるように設定している。
【００６７】
このため、モータ温度Ｔｍが急激に上昇すればするほど、温度変化量ゲインＫ１も大きくなって、送風ファン３２の送風量が多くなるようになっている。  
すなわち、急激な温度上昇に対しては、送風量を多くすることで、できるだけ速く掃気してモータユニット４Ａの熱害を確実に防止しているのである。
【００６８】
さらに、図９（ａ）に示すゲインマップによって、外気温度ゲインＫ２を算出する。このゲインマップでは、外気温度Ｔｏｕｔの上昇に伴って外気温度ゲインＫ２が直線状に大きくなるように設定している。
【００６９】
このため、外気温度Ｔｏｕｔが上昇すればするほど、外気温度ゲインＫ２も大きくなって、送風ファン３２の送風量が多くなるようになっている。  
すなわち、外気温度Ｔｏｕｔが高い場合には、熱気を掃気して冷却する効果が低下するため、送風量を多くすることで、この冷却効果の低下分を補うのである。
【００７０】
最後に、図９（ｂ）に示すゲインマップによって、外部風量ゲインＫ３を算出する。このゲインマップでは、外部風量Ｑｏｕｔの増加に伴って外部風量ゲインＫ３が直線状に小さくなるように設定している。
【００７１】
このため、外部風量Ｑｏｕｔが増加すればするほど、外部風量ゲインＫ３が小さくなって、送風ファン３２の送風量が少なくなるようになっている。
【００７２】
すなわち、外部風量Ｑｏｕｔが増加する場合には、送風ファン３２で熱気を掃気しなくても、熱気が外部に排出されやすいため、送風ファン３２の送風量を低下させることで、送風ユニット３１の消費電力を削減しているのである。
【００７３】
以上のように、基本風量Ｑ１と、温度変化量ゲインＫ１と、外気温度ゲインＫ２と、外部風量ゲインＫ３とを、それぞれ算出した上で、前述の図７の式（１）を利用して、送風ファン３２の必要送風量Ｑｍを算出する。
【００７４】
次に、Ｓ７では、送風ファン回転数マップにより送風ファン目標回転数Ｎｆを算出する。この送風ファン回転マップは、図１０に示すように、縦軸が送風ファン必要送風量Ｑｍで規定されて、横軸が送風ファン目標回転数Ｎｆで規定されるマップであり、上凸状の二次曲線で設定されている。  
このように、送風ファン回転マップが、上凸状の二次曲線で設定されているのは、送風ファン３２の送風量の増加率が、高回転域で減少するからである。
【００７５】
この送風ファン回転マップを利用して、Ｓ６によって算出した、送風ファン３２の必要送風量Ｑｍから、送風ファン目標回転数Ｎｆを算出する。例えば、図１０で一点鎖線で示したように、必要送風量Ｑｍ１から目標回転数Ｎｆ１を算出する。
【００７６】
そして、Ｓ８では、算出した目標回転数Ｎｆで送風ファン３２を作動させる。このように目標回転数Ｎｆで送風ファン３２を作動させることで、モータユニット４Ａ周辺の掃気性能を満足しつつも、必要量しか送風ファン３２を回転させないため、送風ユニット３１の消費電力量を抑えることができる。
【００７７】
その後、Ｓ９では、モータ温度が所定温度Ｔｍｏ未満か否かを判断する。すなわち、モータユニット４Ａの温度が送風ファン３２の作動等によって、所定温度Ｔｍｏ未満に低下したか否かを判断するのである。
【００７８】
ここで、所定温度Ｔｍｏ未満と判断した場合（ＹＥＳ判断）には、Ｓ１０に移行する。一方、所定温度Ｔｍｏ未満でないと判断した場合（ＮＯ判断）には、再度、Ｓ６に戻って、各種マップにより必要送風量Ｑｍを算出する。
【００７９】
最後に、Ｓ１０では、送風ファン３２の作動を停止して、冷気Ｗの送風を停止する。これにより、所定温度Ｔｍｏよりもモータユニット４Ａの温度が低下すると、冷却を停止する。
【００８０】
これは、必要以上にモータユニット４Ａを冷却し過ぎると、モータ４の制御性能が、かえって悪化するおそれがあるためである。また、中央排気管１３の熱気を逆に利用することで、モータユニット４Ａの暖機を行なうこともできるからである。
【００８１】
以上のようにして、この送風ユニット３１のシステムは、低車速時において、モータ温度が高まった時には、送風ファン３２を必要回転数Ｎｆで回転させて、掃気を行なうようにしている。
【００８２】
次に、このように構成した本実施形態の作用効果について説明する。  
この実施形態のハイブリッド車両の制御装置は、車速センサ６１で、停車を含む所定車速Ｖｏ以下を検出した際に、送風ファンモータ６７を作動させるようにしている。
【００８３】
これにより、停車を含む所定車速Ｖｏ以下の際に、送風ユニット３１によって、中央排気管１３とモータユニット４Ａとの間の加熱された空気（Ｒ１，Ｒ２）を、外部に掃気することになる。
【００８４】
このため、掃気が必要な場合に限って、送風ユニット３１が掃気を行って、加熱された熱気がモータユニット４Ａの周囲に留まるのを防ぐことができる。
【００８５】
よって、エンジン１とモータ３とを備えたハイブリッド車両Ｖの制御装置において、高温となった中央排気管１３の熱がモータユニット４Ａの周囲に留まらないようにしつつも、必要な場合に限って送風ユニット３１が掃気を行なうため、電力消費を少なくでき、ハイブリッド車両Ｖの駆動効率が悪化しないようにできる。
【００８６】
特に、走行風が生じにくい所定車速Ｖｏ以下の際に、送風ユニット３１が掃気を行なうことで、留まりやすい熱気を効率的に掃気することができる。
【００８７】
また、この実施形態では、モータ温度が所定温度Ｔｍｏ以下の場合は、送風ユニット３１の作動を停止するようにしている。  
これにより、モータ温度が所定温度Ｔｍｏ以下の暖機が必要な場合には、モータユニット４Ａの周囲の空気を掃気しないため、中央排気管１３等の熱気を利用してモータユニット４Ａを熱することができる。  
よって、中央排気管１３等の熱気を利用して、モータユニット４Ａの暖機を促進することができる。
【００８８】
また、この実施形態では、モータ温度が高くなるのに応じて送風ユニット３１の送風量が多くなるように制御している。  
これにより、必要以上に送風ユニット３１の送風量を増加させることなく、モータ温度に応じて効率的に掃気を行なうことができる。  
よって、より効率的に送風ユニット３１を作動させることができ、モータ温度の上昇抑制と送風ユニット３１の省電力化の両立を図ることができる。
【００８９】
また、この実施形態では、外気温が高くなるのに応じて送風ユニット３１の送風量が多くなるように制御している。  
これにより、外気温が高くなった場合には、冷却効率が低下することを考慮して、送風ユニット３１の送風量が増加するため、モータ温度の上昇抑制を図ることができる。  
よって、外気温を加味して、適切に送風ユニット３１の送風量を設定することができる。
【００９０】
また、この実施形態では、車外の風量が多くなるのに応じて送風ユニット３１の送風量が少なくなるように制御している。  
これにより、車外の風量が多くなった場合には、モータユニット４Ａの周囲に熱気が留まりにくくなることを考慮して、送風ユニット３１の送風量が減少するため、送風ユニット３１の省電力化を図ることができる。  
よって、車外の風量を加味して、適切に送風ユニット３１の送風量を設定することができる。
【００９１】
次に、送風ユニット３１の制御システムが異なる他の実施形態について、図１１、図１２で説明する。図１１は送風ユニットのシステムブロック図であり、図１２は送風ユニットの制御フローチャートである。
【００９２】
この制御システムは、ハイブリッド車両ＶのパワートレインＰの駆動状態に応じて、送風ユニット３１の制御状態を切換えることで、高温化しやすい場合等に限って掃気を行なうようにしたものである。
【００９３】
図１１に示すように、送風ユニットのシステムブロックは、パワートレインＰの駆動状態を出力するハイブリッドＥＣＵ１６１（ハイブリッド用電子制御ユニット）と、モータユニット４Ａの温度を検出するモータ温度センサ１６２とを入力手段として構成して、これらの検出信号を、演算手段であるＣＰＵ（中央処理装置）１６３に入力するように構成している。そして、このＣＰＵ１６３に出力手段たる送風ファンモータ６７（電動モータ３３）を連結して、ＣＰＵ１６３から出力される制御信号によって制御されるように構成している。
【００９４】
なお、破線で示すように、ラジエータ流量弁１６４を出力手段として構成して、ラジエータ装置２１の冷却水の流量を制御するように構成してもよい。
【００９５】
このように構成される送風ユニットのシステムは、図１２に示すフローによって制御される。
【００９６】
まず、Ｓ１１では、各種信号を読み込む。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１６１から現在の駆動状態を読み込み、モータ温度センサ１６２から現在のモータユニット４Ａの温度を読み込む。
【００９７】
次に、Ｓ１２では、モータ４が作動中かを判断する。このように、モータ４の作動状態を判断することで、モータ４が作動中か否かによって制御を切換えることになる。
【００９８】
ここで、モータ４が作動中であると判断した場合（ＹＥＳ判断）には、Ｓ１３に移行する。一方、モータ４が作動中でないと判断した場合（ＮＯ判断）には、そのままリターンに移行して、次の制御に備える。
【００９９】
そして、Ｓ１３では、エンジン１が作動中かを判断する。このように、エンジン１の作動状態を判断することで、原則、エンジン１が作動中か否かによって制御を切換えることになる。
【０１００】
ここで、エンジン１が作動中であると判断した場合（ＹＥＳ判断）には、Ｓ１５に移行する。一方、エンジン１が作動中でないと判断した場合（ＮＯ判断）には、Ｓ１４に移行する。
【０１０１】
Ｓ１４では、モータ温度が所定温度Ｔｍｏ以上かを判断する。例えば、この所定温度Ｔｍｏは７０℃に設定することが考えられる。ここでは、モータ温度が所定温度Ｔｍｏ以上と判断した場合（ＹＥＳ判断）には、Ｓ１５に移行して、所定温度Ｔｍｏ以上でないと判断した場合（ＮＯ判断）には、そのままリターンに移行する。
【０１０２】
このように、Ｓ１４では、エンジン１が作動していない場合においても、モータ温度が所定温度Ｔｍｏ以上の高温となる場合には、例外的に、エンジン１の作動中と同様の制御を行なうことになる。
【０１０３】
そして、Ｓ１５では、送風ファン３２を作動させる。すなわち、モータ４とエンジン１が作動中に、送風ファン３２を作動させることで、モータユニット４Ａと中央排気管１３との間の熱気を、掃気するようにしている。
【０１０４】
このように、モータ４とエンジン１が作動中に送風ファン３２を作動させることにより、モータユニット４Ａと中央排気管１３との間が加熱しやすい状況において、早期且つ確実に熱気を掃気することで、モータユニット４Ａの温度上昇を防ぐことができる。
【０１０５】
その後、Ｓ１６では、モータ温度が所定温度Ｔｍｏ未満か否かを判断する。すなわち、モータユニット４Ａの温度が送風ファン３２の作動によって、所定温度Ｔｍｏ未満に低下したか否かを判断するのである。
【０１０６】
ここで、所定温度Ｔｍｏ未満と判断した場合（ＹＥＳ判断）には、Ｓ１７に移行する。一方、所定温度Ｔｍｏ未満でないと判断した場合（ＮＯ判断）には、再度、Ｓ１５に戻って、送風ファン３２を作動させて送風を行なう。
【０１０７】
最後に、Ｓ１７では、送風ファン３２の作動を停止して、冷気Ｗの送風を停止する。これにより、所定温度Ｔｍｏよりもモータユニット４Ａの温度が低下すると、冷却を停止する。これは、必要以上にモータユニット４Ａを冷却し過ぎると、モータ４の制御性能がかえって悪化するおそれがあるからである。
【０１０８】
このように、この制御システムでは、原則、モータ４とエンジン１が作動中に、送風ユニット３１を作動させて送風を行なうように制御されることになる。
【０１０９】
以上のように、この実施形態では、エンジン１とモータ４の作動時に、送風ユニット３１を作動するようにしている。  
これにより、エンジン１とモータ４の作動時に、モータユニット４Ａの周囲に留まる熱気を掃気することになる。  
このため、エンジン１とモータ４の作動によって、加熱されやすい空気を、掃気することができ、モータユニット４Ａの周囲の熱気を効率的に掃気することができる。  
よって、空気が加熱されやすい場合に限り、送風ユニット３１を作動させて掃気を行なうため、効率的に送風ユニット３１を作動させることができ、省電力化を図ることができる。
【０１１０】
なお、モータ４だけの作動時においても、モータ温度が高まった場合には、前述したように、送風ユニット３１を作動させてもよい。
【０１１１】
以上、この発明の構成と前述の実施形態との対応において、
この発明の掃気手段は、実施形態の送風ユニット３１に対応し、
以下、同様に、
車両運転状態検出手段は、車速センサ６１、ハイブリッドＥＣＵ１６１に対応し、
制御手段は、ＣＰＵ６６、ＣＰＵ１６３に対応し、
車速検出手段は、車速センサ６１に対応し、
駆動状態検出手段は、ハイブリッドＥＣＵ１６１に対応し、
モータ温度検出手段は、モータ温度センサ６２、モータ温度センサ１６２に対応し、
停止制御手段は、ＣＰＵ６６、ＣＰＵ１６３に対応し、
送風量可変機構は、送風ファンモータ６７（３３）に対応し、
外気温検出手段は、外気温センサ６３に対応し、
外部風量検出手段は、外部風量センサ６４に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆるハイブリッド車両の制御手段に適用する実施形態を含むものである。
【０１１２】
本実施形態では、フロントエンジン・リヤドライブのいわゆるＦＲタイプの車両で説明したが、フロントエンジン・フロントドライブのいわゆるＦＦタイプの車両や、４輪全てを駆動する４ＷＤタイプの車両で、本発明を実施してもよい。
【０１１３】
また、ハイブリッドシステムも、パラレルタイプに限定されず、シリーズタイプやシリーズ・パラレルタイプ等であってもよい。さらに、モータの位置についても、デファレンシャル装置と一体となるように配置してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】本発明を採用したハイブリッド車両の全体平面図。
【図２】ハイブリッド車両の全体側面図。
【図３】モータ近傍の詳細平面図。
【図４】図３のＡ−Ａ矢視断面図。
【図５】送風ユニットのシステムブロック図。
【図６】送風ユニットの制御フローチャート。
【図７】送風ファンの必要送風量Ｑｍを求める式（１）と、送風ファンの基本風量Ｑ１を算出する基本マップ。
【図８】温度変化量ゲインＫ１を算出するゲインマップで、（ａ）が第一マップ、（ｂ）が第二マップ。
【図９】（ａ）が外気温度ゲインＫ２を算出するゲインマップ、（ｂ）が外部風量ゲインＫ３を算出するゲインマップ。
【図１０】送風ファン目標回転数Ｎｆを算出する送風ファン回転数マップ。
【図１１】他の実施形態の送風ユニットのシステムブロック図。
【図１２】他の実施形態の送風ユニットの制御フローチャート。
【符号の説明】
【０１１５】
１…エンジン
４…モータ
４Ａ…モータユニット
１３…中央排気管
３１…送風ユニット
３２…送風ファン
６１…車速センサ
６２…モータ温度センサ
６３…外気温センサ
６４…外部風量センサ
６６…ＣＰＵ
６７…送風ファンモータ
１６１…ハイブリッドＥＣＵ
１６２…モータ温度センサ
１６３…ＣＰＵ
【図１】
2009274512.tif 000003
【図２】
2009274512.tif 000004
【図３】
2009274512.tif 000005
【図４】
2009274512.tif 000006
【図５】
2009274512.tif 000007
【図６】
2009274512.tif 000008
【図７】
2009274512.tif 000009
【図８】
2009274512.tif 000010
【図９】
2009274512.tif 000011
【図１０】
2009274512.tif 000012
【図１１】
2009274512.tif 000013
【図１２】
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