(57)【要約】【課題】燃料の温度上昇を予測し、燃料の過度な温度上昇を抑制することを課題とする。【解決手段】エンジン１は、燃料残量センサ２１、燃料温度センサ２２、クランク角センサ２４、外気温センサ２５の各センサから取得される燃料残量Ｖｆ、燃温Ｔｈ、エンジン回転数Ｎｅ、外気温Ｔｏ、及びＥＣＵ２０が算出する燃料噴射量Ｑに基づいて、燃温の予測値Ｔｐを算出するとともに、燃温の予測値Ｔｐが上限温度Ｔに到達するか否かを判断する。この判断において燃温の予測値Ｔｐが上限温度Ｔに到達する場合に、エンジン１は、エンジン１のトルク制限を実行し、潤滑に利用した燃料を燃料タンク２へ回収する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料が潤滑油として用いられるディーゼルエンジンであって、
エンジンの燃温に影響を及ぼす情報に基づいて燃温の予測値を算出する演算手段と、
当該燃温の予測値が上限温度Ｔに到達するか否かを判断する判断手段を、備えたことを特徴とするディーゼルエンジン。
【請求項２】
請求項１記載のディーゼルエンジンにおいて、
エンジンの燃温に影響を及ぼす前記情報は、外気温、燃料タンク内の燃料残量、エンジン回転数、燃料噴射量の少なくともひとつと、燃温とを含むことを特徴とするディーゼルエンジン。
【請求項３】
請求項１記載のディーゼルエンジンにおいて、
前記燃温の予測値が前記上限温度Ｔに到達するか否かの判断に基づいて、エンジンのトルク制御を行うトルク制御手段を備えたことを特徴とするディーゼルエンジン。
【請求項４】
請求項１記載のディーゼルエンジンにおいて、
潤滑油としてエンジン各部へ供給した後の燃料を燃料タンクへ戻すリターン経路と、
前記燃温の予測値が前記上限温度Ｔに到達するか否かの判断に基づいて、潤滑油としてエンジン各部へ供給した後の燃料を前記リターン経路へ流通させる流通制御手段と、
を備えたことを特徴とするディーゼルエンジン。
【請求項５】
請求項１記載のディーゼルエンジンにおいて、
前記燃温の予測値が前記上限温度Ｔに到達するか否かの判断に基づいて、エンジンのトルク制御を行うトルク制御手段と、
潤滑油としてエンジン各部へ供給した後の燃料を燃料タンクへ戻すリターン経路と、
前記燃温の予測値が前記上限温度Ｔに到達するか否かの判断に基づいて、潤滑油としてエンジン各部へ供給した後の燃料を前記リターン経路へ流通させる流通制御手段と、
を備えたことを特徴とするディーゼルエンジン。
【請求項６】
エンジンの燃温に影響を及ぼす情報に基づいて、燃温上昇勾配を算出する燃温演算装置であって、
エンジンの燃温に影響を及ぼす前記情報は、外気温、燃料タンク内の燃料残量、回転数、燃料噴射量、冷却水温の少なくともひとつと、エンジンの燃温とを含むことを特徴とする燃温演算装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料が潤滑油として用いられるディーゼルエンジンに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料タンクとディーゼルエンジンとの間に気泡分離を行うリザーバを配設し、そのリザーバとエンジンとの間に潤滑系燃料循環回路と、燃焼系燃料循環回路とを構成した軽油潤滑式ディーゼルエンジンが開示されている（特許文献１）。このような軽油潤滑式ディーゼルエンジンでは、燃料となる軽油がエンジン各部の潤滑剤としても用いられ、エンジン各部を循環する。このため、潤滑専用のオイルは不要であり、オイル交換の手間も省くことができる。
【０００３】
【特許文献１】実開昭６０−１９４１１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このような軽油潤滑式ディーゼルエンジンは、燃料をエンジン各部の潤滑油として用いている。このように潤滑油として用いられる燃料の温度が過度に上昇すると、燃料の蒸発や粘度低下が生じ、燃料が潤滑油として機能しなくなるおそれがある。これにより、潤滑部における潤滑状態が悪化し、エンジンの故障原因となることが考えられる。
【０００５】
そこで、本発明は、燃料の温度上昇を予測し、燃料の過度な温度上昇を抑制することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる課題を解決する本発明のディーゼルエンジンは、燃料が潤滑油として用いられるディーゼルエンジンであって、エンジンの燃温に影響を及ぼす情報に基づいて燃温の予測値を算出する演算手段と、当該燃温の予測値が上限温度Ｔに到達するか否かを判断する判断手段を、備えたことを特徴とする（請求項１）。このような構成とすることにより、燃温の過度の上昇を予測し、この予測に基づいて燃温の過度の上昇に対する処置を取ることができる。なお、上限温度Ｔは、エンジン各部の適切な潤滑状態を維持することができる温度として、予め定められた温度である。このような上限温度Ｔは、エンジンの諸元や運転状況に応じて設定することができる。
【０００７】
このようなディーゼルエンジンにおいて、エンジンの燃温に影響を及ぼす前記情報は、外気温、燃料タンク内の燃料残量、エンジン回転数、燃料噴射量の少なくともひとつと燃温とを含むように設定することができる（請求項２）。エンジンの燃温はエンジンの状態やエンジンの周囲の環境などに影響を受ける。ディーゼルエンジンは、このようなエンジンの状態やエンジンの周囲の環境を示す情報に基づいて、エンジンの燃温を予測することができる。
【０００８】
燃料が潤滑油として用いられるディーゼルエンジンでは、例えば、オイルパンに貯留された燃料が、潤滑を必要とするエンジン各部に供給される。このように供給された燃料は、燃焼によって高温となったエンジン各部を冷却することにより、高温となる。このように、潤滑に用いられ高温となった燃料はオイルパンへ戻される。これにより、オイルパン内の燃温が上昇するので、エンジン各部に供給される燃温が上昇することになる。そこで、本発明のディーゼルエンジンは、前記燃温の予測値が前記上限温度Ｔに到達するか否かの判断に基づいて、エンジンのトルク制御を行うトルク制御手段を備えた構成とすることができる（請求項３）。このようにエンジンのトルク制限を行うことにより、エンジンからの発熱量が減少するので、エンジン各部の温度上昇が抑制されて、燃温の上昇を抑制することができる。これにより、エンジン各部の適度な潤滑状態を維持することができ、エンジンの故障を回避することができる。このようなトルク制限は、例えば、燃料噴射量を減少することやスロットル開度を狭めることにより行うことができる。
【０００９】
このようなディーゼルエンジンは、潤滑油としてエンジン各部へ供給した後の燃料を燃料タンクへ戻すリターン経路と、前記燃温の予測値が前記上限温度Ｔに到達するか否かの判断に基づいて、潤滑油としてエンジン各部へ供給した後の燃料を前記リターン経路へ流通させる流通制御手段と、を備えた構成とすることができる（請求項４）。このような構成とすることにより、エンジン各部において高温となった燃料の冷却効果を向上することができる。エンジン各部において高温となった燃料は、エンジンとは別個に形成された燃料タンクへ流通することにより、エンジンと接して配置されたオイルパンへ回収する場合と比較して冷却されやすい。特に、車両の前側に搭載されるエンジン本体に対して、燃料タンクは車両の後側に搭載される場合が多い。このため、エンジン本体から燃料タンクへ潤滑に用いられた燃料を戻すリターン経路を形成すると、リターン経路は必然と長くなる。これにより、燃料タンクへ戻る燃料の冷却効果を向上することができる。また、オイルパンと比較して容量の大きい燃料タンク内へ戻され、大量の燃料と混合されることにより、潤滑に用いられた燃料が冷却されることを期待することができる。このように燃料が冷却されることにより、エンジン各部へ供給される燃料の温度の上昇が抑制されて、エンジン各部の潤滑を維持することができる。
【００１０】
さらに、このようなディーゼルエンジンは、前記燃温の予測値が前記上限温度Ｔに到達するか否かの判断に基づいて、エンジンのトルク制御を行うトルク制御手段と、潤滑油としてエンジン各部へ供給した後の燃料を燃料タンクへ戻すリターン経路と、前記燃温の予測値が前記上限温度Ｔに到達するか否かの判断に基づいて、潤滑油としてエンジン各部へ供給した後の燃料を前記リターン経路へ流通させる流通制御手段と、を備えた構成とすることができる（請求項５）。このように、トルクを制限することにより燃焼による発熱を抑え、リターン経路を長くすることにより燃料の冷却を促進させて、燃温の過度の上昇を抑制することができる。
【００１１】
また、本発明の燃温演算装置は、エンジンの燃温に影響を及ぼす情報に基づいて、燃温上昇勾配を算出する燃温演算装置であって、エンジンの燃温に影響を及ぼす前記情報は、外気温、燃料タンク内の燃料残量、回転数、燃料噴射量、冷却水温の少なくともひとつと、エンジンの燃温とを含むことを特徴とする（請求項６）。これにより、燃温演算装置は、燃温の上昇を予測することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のディーゼルエンジンは、エンジンの燃温に影響を及ぼす情報に基づいて燃温の予測値を算出するとともに、燃温の予測値が上限温度Ｔに到達するか否かを判断する判断手段を備えたことにより、燃温の過度の上昇を予測し、この予測に基づいて、燃料の過度な温度上昇を抑制するための処置を取ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本実施例の燃料潤滑ディーゼルエンジン（以下、「エンジン」という）１の主として燃料供給部分の概略構成を示した説明図である。エンジン１は、軽油を燃料として用いており、燃料タンク２、オイルパン３を備えている。燃料タンク２は、車両の前側に搭載されるエンジン本体に対し、車両の後側に搭載されている。燃料タンク２とオイルパン３とは燃料供給経路４によって連通している。この燃料供給経路４にはセジメンタ５、電動供給ポンプ６が配設されており、この電動供給ポンプ６により燃料タンク２からオイルパン３へ燃料が供給されるようになっている。ここで、オイルパン３は、シリンダブロック（図示しない）の下部に一体的に設けられたものを指すが、別置きのオイルタンクであってもよい。なお、燃料タンク２の容量はオイルパン３の容量と比較して大きいものとしている。
【００１５】
エンジン１は、潤滑油の供給を必要とするエンジン各部７へ潤滑油としての燃料を供給する潤滑系燃料供給経路８を有している。この潤滑系燃料供給経路８にはフィルタ９、５０〜４００ｋＰａ程度の圧力で燃料を圧送可能な潤滑ポンプ１０が配設されており、潤滑ポンプ１０を駆動することにより燃料をオイルパン３から吸い上げてエンジン各部７へ供給している。ここで、エンジン各部７はエンジン１のシリンダヘッド周りやクランク軸周りなど、従来のエンジンにおいてエンジンオイルの供給を受ける箇所を指す。
【００１６】
また、エンジン１は、潤滑系燃料供給経路８を通じてエンジン各部７へ供給された燃料をオイルパン３へ戻す第一潤滑系燃料リターン経路１１を有している。この第一潤滑系燃料リターン経路１１の経路の途中から、燃料タンク側リターン経路１９が分岐している。この燃料タンク側リターン経路１９は本発明のリターン経路に相当し、エンジン各部７へ供給された燃料を燃料タンク２へ戻す経路である。この燃料タンク側リターン経路１９が分岐する分岐点には、三方弁１８が配置されている。三方弁１８は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２０の指令信号に従って、オイルパン３側への流路と燃料タンク２側への流路とを切り替える。
【００１７】
さらに、エンジン１は、筒内へ燃料を噴射する噴射系１２へ燃料を供給する噴射系燃料供給経路１３を有している。この噴射系燃料供給経路１３には、フィルタ１４、１０ＭＰａ以上の高圧で燃料を圧送可能な噴射ポンプ１５が配設されており、噴射ポンプ１５を駆動することにより燃料をオイルパン３から吸い上げて噴射系１２へ供給している。
【００１８】
また、エンジン１は噴射系燃料供給経路１３を通じて噴射系１２へ供給された後の噴射系リターン燃料を燃料タンク２へ戻す噴射系燃料リターン経路１６を有している。なお、噴射系リターン燃料とは、噴射ポンプ１５に一体的に設けられた供給ポンプ（低圧ポンプ）、コモンレールおよび燃料噴射弁（いずれも図示せず）の各々から戻される燃料を指す。
【００１９】
ここで、オイルパン３内に位置する噴射系燃料供給経路１３の吸込口１３ａの位置は、潤滑系燃料供給経路８の吸込口８ａの位置よりも高い位置に設定してある。また、オイルタンク３にはオイルレベルセンサ１７が装着されている。
【００２０】
また、エンジン１はＥＣＵ２０を備えている。ＥＣＵ２０は、本発明の燃温の予測値を算出する演算手段及び燃温の予測値と上限温度Ｔとを比較する判断手段に相当する。このＥＣＵ２０は、オイルレベルセンサ１７、燃料残量センサ２１、燃料温度センサ２２、クランク角センサ２４、外気温センサ２５と電気的に接続されている。
【００２１】
オイルレベルセンサ１７は、オイルパン３内のオイル面の高さを検出する。燃料残量センサ２１は、燃料タンク２内の燃料残量Ｖｆを算出する。燃温センサ２２は、潤滑系燃料供給経路８の潤滑ポンプ１０の下流に配置されており、潤滑系燃料供給経路８内の燃温Ｔｈを測定する。クランク角センサ２４は、エンジン１のクランク軸（図示しない）に装着され、クランク軸の回転角度に基づいてエンジンの回転数Ｎｅを測定する。外気温センサ２５は、エンジン１の外部の外気温Ｔｏを測定する。これらのセンサによって測定された測定値は、ＥＣＵ２０へ伝達される。
【００２２】
また、ＥＣＵ２０は、電動供給ポンプ６と電気的に接続されている。ＥＣＵ２０は、オイルレベルセンサ１７やその他の各センサから取得された情報に基づいて、オイルパン３へのオイル供給量を決定し、電動供給ポンプ６へ吐出指令信号を送信する。
【００２３】
また、ＥＣＵ２０は、噴射系１２と電気的に接続されている。ＥＣＵ２０は、各センサから取得された情報などに基づいて、噴射系１２における噴射諸元を決定し、噴射系１２へ噴射指令信号を送る。
【００２４】
さらに、ＥＣＵ２０は、三方弁１８と電気的に接続されている。ＥＣＵ２０は、各センサから取得された情報に基づいて、三方弁１８を切り替える。
【００２５】
次に、このように構成されたエンジン１の燃温上昇を抑制するための制御について図２を参照しつつ説明する。図２はエンジン１の燃温上昇を抑制する制御のフローである。この制御はＥＣＵ２０によって行われる。まず、ステップＳ１において、ＥＣＵ２０は、各センサから燃温Ｔｈ、外気温Ｔｏ、燃料残量Ｖｆ、エンジン回転数Ｎｅを取得する。また、エンジンの運転状況に応じた燃料の噴射量Ｑを算出する。ＥＣＵ２０は、ステップＳ１で各種の情報を取得すると、ステップＳ２へ進む。
【００２６】
ステップＳ２では、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１で取得した各種の情報に基づいて、燃温上昇勾配ΔＴｈを算出する。燃温上昇勾配ΔＴｈは、以下の数式（１）に示すように、補正係数ｋと補正前燃温上昇勾配ΔＴｈ０との積として算出される。
【００２７】
ΔＴｈ＝ｋ×ΔＴｈ０  （１）
【００２８】
ここで、補正係数ｋは、燃温Ｔｈ及び外気温Ｔｏが、燃温の上昇へ与える影響を考慮して用いられる値である。一般に、燃温Ｔｈ、外気温Ｔｏが高温であるほど、補正係数ｋは低下する。
【００２９】
この補正前燃温上昇勾配ΔＴｈ０と補正係数ｋとは、予め作成されたマップにより求められる。ここで、この補正前燃温上昇勾配ΔＴｈ０と補正係数ｋの算出に用いるマップについて説明する。図３、図４は、補正前燃温上昇勾配ΔＴｈ０の算出に利用するマップの一例であって、図５は、補正係数ｋの算出に利用されるマップの一例である。図３は、エンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量Ｑとに基づいて、エンジン１の燃焼による発熱量Ｑｆを算出する第一マップである。図４は、図３で算出された発熱量Ｑｆと燃料残量Ｖｆとに基づいて、補正前燃温上昇勾配ΔＴｈ０を算出する第二マップである。図５は、燃温Ｔｈと外気温Ｔｏとに基づいて、補正係数ｋを算出する第三マップである。
【００３０】
ＥＣＵ２０は、図３に示した第一マップを用い、ステップＳ１で取得したエンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量Ｑとに基づいて、エンジン１の発熱量Ｑｆを算出する。すなわち、エンジン回転数Ｎｅの測定値と燃料噴射量Ｑの測定値とを第一マップと照合し、発熱量Ｑｆが決定される。例えば、エンジン回転数Ｎｅが２０００、燃料噴射量Ｑが２０のとき、発熱量ＱｆはＱｆ５となる。
【００３１】
次に、ＥＣＵ２０は、図４に示した第二マップを用いて、算出された発熱量ＱｆとステップＳ１で取得した燃料残量Ｖｆとに基づいて、補正前燃温上昇勾配ΔＴｈ０を算出する。すなわち、発熱量Ｑｆの算出された値と燃料残量Ｖｆの測定値とを第二マップと照合し、補正前燃温上昇勾配ΔＴｈ０が決定される。例えば、図４のマップでは、発熱量ＱｆがＱｆ３、燃料残量ＶｆがＶ２のとき、補正前燃温上昇勾配ΔＴｈ０はａ９となる。
【００３２】
次に、ＥＣＵ２０は、図５に示した第三マップを用いて、ステップＳ１で取得した燃温Ｔｈと外気温Ｔｏとに基づいて、補正係数ｋを算出する。すなわち、燃温Ｔｈの測定値と外気温Ｔｏの測定値とを第三マップと照合し、補正係数ｋが決定される。例えば、図５のマップでは、燃温ＴｈがＴｈ３、外気温ＴｏがＴｏ２のとき、補正係数はｋ７となる。
【００３３】
こうして算出された補正前燃温上昇勾配ΔＴｈ０と補正係数ｋとに基づいて、温度上昇勾配ΔＴｈを算出する。ＥＣＵ２０は、ステップＳ２において、燃温上昇勾配ΔＴｈを算出すると、ステップＳ２の処理を終え、ステップＳ３へ進む。
【００３４】
ステップＳ３では、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２で算出した燃温上昇勾配ΔＴｈに基づいて、時間ｔ経過後の燃温の予測値Ｔｐを算出する。
【００３５】
図６は、ＥＣＵ２０に予測される燃温と時間との関係を示した説明図である。図６の縦軸は予測される燃温を示し、横軸はステップＳ１において燃温Ｔｈを測定してからの経過時間を示している。図６に示した直線の傾きはステップＳ２で算出された燃温上昇勾配ΔＴｈを表している。すなわち、燃温は、単位時間当たり燃温上昇勾配ΔＴｈで上昇すると予測される。ＥＣＵ２０は、この図６に示した直線に基づいて、燃温Ｔｈの測定から時間ｔ経過後の燃温の予測値Ｔｐを算出する。なお、この時間ｔは、エンジン１の諸元及び運転条件に応じて予め決定するものである。このような時間ｔは、エンジン１が高負荷で運転されるような場合には、低負荷、中負荷の場合と比較して、短く設定される。これにより、高負荷時の急激な燃温の上昇を考慮して対処する。ＥＣＵ２０は、ステップＳ３において、燃温の予測値Ｔｐを算出すると、ステップＳ３の処理を終え、次に、ステップＳ４へ進む。
【００３６】
ステップＳ４では、ＥＣＵ２０は、ステップＳ３で算出した燃温の予測値Ｔｐが上限温度Ｔに到達するか否かを判断する。この上限温度Ｔは、エンジン１の諸元及び運転条件に応じて予め決定するものである。ここでの判断がＹｅｓの場合、すなわち、時間ｔ経過後の燃温の予測値が上限温度Ｔに到達する場合には、ステップＳ５へ進む。
【００３７】
ステップＳ５では、ＥＣＵ２０は、エンジン１のトルク制限を行う。ここでは、エンジン１は、燃料噴射量を減少させてトルク制限を行う。すなわち、ＥＣＵ２０は、噴射系１２における燃料噴射量を減少させるように、指令信号を送る。これにより、エンジン１の発熱量が減少し、燃温の上昇が抑制される。また、燃料噴射量の減少に代えて、スロットル開度を狭め、トルク制限を行ってもよい。ＥＣＵ２０は、ステップＳ５のトルク制限を実行すると、次に、ステップＳ６へ進む。
【００３８】
ステップＳ６では、ＥＣＵ２０は、エンジン各部７において潤滑に利用された燃料を燃料タンク２へ回収させる制御を行う。すなわち、ＥＣＵ２０は、三方弁１８を切り替える。これにより、エンジン各部７において潤滑に利用された燃料は、燃料タンク側リターン経路１９へ流入し、燃料タンク２へ戻される。
【００３９】
ところで、エンジン各部７において潤滑に利用された燃料は、エンジン各部７を通じたときに不純物が混入することが考えられる。本実施例のエンジン１は、噴射系燃料供給経路１３の吸込口１３ａが配置されたオイルパン３へ戻せば、このような不純物が混入した燃料を早期に消費することができる。しかしながら、燃温が上限温度Ｔに達すると予測される場合には、燃料タンク側リターン経路１９へ流入させて、燃料タンク２へ回収する。潤滑が行われているエンジン各部７は車両の前側に配置されているのに対し、燃料タンク２は車両の後側に搭載されているので、燃料タンク側リターン経路１９の経路が長くなる。これにより燃料タンク２へ戻される燃料の冷却効果が増加する。また、オイルパン３よりも容量の大きい燃料タンク２内へ戻され、大量の燃料と混合されることにより、燃料が冷却される効果も期待される。このように、エンジン１は、燃温が上限温度Ｔに達すると予測される場合には、潤滑に利用された燃料の速やかな消費より燃温の冷却を優先し、燃温上昇を抑制する。なお、燃料タンク側リターン経路１９に冷却装置を備え、燃料タンク側リターン経路１９内を流通する燃料を冷却する構成としてもよい。
【００４０】
ＥＣＵ２０は、ステップＳ６において、三方弁１８の流路を変更すると、処理を終えてリターンする。ところで、ステップＳ４における判断がＮｏの場合、すなわち、時間ｔ経過後の燃温の予測値が上限温度Ｔに到達しない場合には、ステップＳ７へ進む。
【００４１】
ステップＳ７では、ＥＣＵ２０は、エンジン１のトルク制限を解除する。これにより、制限のない状態で燃料を燃料系１２へ供給することができる。ＥＣＵ２０は、ステップＳ７のトルク制限を解除すると、次に、ステップＳ８へ進む。
【００４２】
ステップＳ８では、ＥＣＵ２０は、エンジン各部７において潤滑に利用された燃料をオイルパン３へ回収する。具体的な処理として、ＥＣＵ２０は、三方弁１８にエンジン各部７とオイルパン３とを連通する流路を形成させる。これにより、エンジン各部７から回収される燃料は、オイルパン３へ戻される。こうして、エンジン各部７において潤滑に利用された燃料がオイルパン３から噴射系１２へ供給されて、早期に消費されることになる。ＥＣＵ２０は、ステップＳ８において、三方弁１８の流路を変更すると、処理がリターンする。
【００４３】
以上のように、本実施例のエンジン１は、エンジン１内に配置された各センサから取得される燃温Ｔｈ、外気温Ｔｏ、燃料残量Ｖｆ、エンジン回転数Ｎｅ、燃料噴射量Ｑに基づいて、燃温上昇勾配ΔＴｈを算出する。この燃温上昇勾配ΔＴｈから、燃温の測定からｔ秒後の燃温の予測値Ｔｐを算出し、この予測値Ｔｐが上限温度Ｔに到達するか否かを判断する。エンジン１は、この判断結果に基づいて、予測値Ｔｐが上限温度Ｔに到達する場合に、燃料噴射量を減少させて、エンジン１のトルク制限を行う。また、潤滑に用いた燃料を燃料タンク２へ回収して、冷却する。これにより、燃温の過度の上昇を抑制し、エンジン各部７の適度な潤滑状態が維持されるので、エンジン１の故障を回避することができる。
【００４４】
上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、さらに本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。
【００４５】
例えば、エンジン１の燃温上昇を抑制する制御のフローでは、ステップＳ５又は、ステップＳ６のどちらか一方のみを行ってもよい。すなわち、燃温の予測値Ｔｐが上限温度Ｔに到達すると判断した場合、トルク制限のみを行う制御を備えた構成でもよい。または、三方弁１８を切り替える制御のみを行うものでもよい。
【００４６】
また、本発明の燃料潤滑ディーゼルエンジンは燃温の予測値Ｔｐが上限温度Ｔに到達すると判断し、エンジンのトルク制限をするとともに、トルクを制限したことをドライバに通知する構成としてもよい。
【００４７】
また、温度上昇勾配ΔＴｈを算出するため、各センサから取得したエンジン１の情報の中に、冷却水温度など、その他エンジンの燃温に影響を及ぼす情報を追加することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】実施例のエンジンの燃料供給部分の概略構成を示した説明図である。
【図２】エンジンの燃温上昇を抑制する制御のフローである。
【図３】エンジン回転数と燃料噴射量とに基づいて、エンジンの燃焼による発熱量を算出するマップである。
【図４】エンジンの発熱量と燃料残量とに基づいて、補正前燃温上昇勾配を算出するマップである。
【図５】燃温と外気温とに基づいて、補正係数を算出するマップである。
【図６】ＥＣＵにおいて予測される燃温と時間との関係を示した説明図である。
【符号の説明】
【００４９】
１  エンジン
２  燃料タンク
３  オイルパン
７  エンジン各部
８  潤滑系燃料供給経路
１０  潤滑ポンプ
１１  潤滑系リターン経路
１２  噴射系
１６  噴射系リターン燃料
１７  オイルレベルセンサ
１８  三方弁
１９  燃料タンク側リターン経路
２０  ＥＣＵ
２１  燃料残量センサ
２２  燃料温度センサ
２４  クランク角センサ
２５  外気温センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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