(57)【要約】【課題】可変ノズルを備えたターボチャージャにおいて、タービンホイールの共振による破損をより確実に抑制できる技術を提供する。【解決手段】ターボ回転数、タービン入口圧及び、可変ノズル開度の３種の物理量を検出する。これらの検出値の全てが、各々の検出値に対して予め設けられた、タービンホイールの共振を誘起し得る領域に属している場合に、ターボチャージャがタービンホイールの共振による疲労破壊を誘発する状態（疲労蓄積状態）となっていると判定する。ターボチャージャが疲労蓄積状態となっていると判定された場合には、可変ノズル開度を変更して、疲労蓄積状態を解消する。【選択図】図４
2009013963.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気がタービンホイールに吹き付けられる際の排気流通面積を変更可能とする可変ノズルを備えた可変ノズル型のターボチャージャの制御装置であって、
ターボ回転数と、前記タービンホイールに対する排気による加振力に影響を及ぼすタービン膨張比及び前記可変ノズルの開度と、に基づいて、前記ターボチャージャが、前記タービンホイールの共振による破損が誘発される破損誘発状態であるか否かを判定する破損誘発判定手段と、
前記破損誘発判定手段によって前記ターボチャージャが前記破損誘発状態であると判定された場合に、前記可変ノズルの開度を変更して前記ターボチャージャの前記破損誘発状態を解消する破損誘発状態解消手段と、
を備えることを特徴とするターボチャージャの制御装置。
【請求項２】
前記破損誘発判定手段は、前記可変ノズルの開度を検出する可変ノズル開度検出手段と、前記ターボ回転数を検出するターボ回転数検出手段と、前記ターボチャージャのタービンの入口における圧力を検出するタービン入口圧力検出手段と、を有し、
前記可変ノズルの開度の可変範囲において、前記タービンホイールへの排気による加振力が増加して前記タービンホイールの共振による破損を誘発し得る上限の可変ノズルの開度である限界ノズル開度が設定され、
前記ターボ回転数の変動範囲において、前記タービンホイールの共振を誘起し易い回転数範囲である共振誘起領域が設定され、
前記タービンの入口における圧力の変動範囲において、前記タービンホイールへの排気による加振力が増加して前記タービンホイールの共振による破損を誘発し得る下限の圧力である限界タービン入口圧力が設定され、
前記破損誘発状態は、前記可変ノズル開度検出手段によって検出された可変ノズルの開度が前記限界ノズル開度以下であり、且つ前記ターボ回転数検出手段によって検出されたターボ回転数が前記共振誘起領域に属し、且つ前記タービン入口圧力検出手段によって検出されたタービンの入口における圧力が前記限界タービン入口圧力以上である状態とすることを特徴とする請求項１に記載のターボチャージャの制御装置。
【請求項３】
前記破損誘発判定手段は、前記可変ノズルの開度を検出する可変ノズル開度検出手段と、前記ターボチャージャのコンプレッサの出口における圧力を検出するコンプレッサ出口圧力検出手段と、前記ターボチャージャのタービンの入口における圧力を検出するタービン入口圧力検出手段と、を有し、
前記可変ノズルの開度の可変範囲において、前記タービンホイールへの排気による加振力が増加して前記タービンホイールの共振による破損を誘発し得る上限の可変ノズルの開度である限界ノズル開度が設定され、
前記コンプレッサの出口における圧力の変動範囲において、前記タービンホイールの共振が生じ易い圧力の範囲である共振誘起圧力範囲が設定され、
前記タービンの入口における圧力の変動範囲において、前記タービンホイールへの排気による加振力が増加して前記タービンホイールの共振による破損を誘発し得る下限の圧力である限界タービン入口圧力が設定され、
前記破損誘発状態は、前記可変ノズル開度検出手段によって検出された可変ノズルの開度が前記限界ノズル開度以下であり、且つ前記コンプレッサ出口圧力検出手段によって検出されたコンプレッサの出口における圧力が前記共振誘起圧力範囲に属し、且つ前記タービン入口圧力検出手段によって検出された前記タービンの入口における圧力が前記限界タービン入口圧力以上である状態とすることを特徴とする請求項１に記載のターボチャージャの制御装置。
【請求項４】
前記破損誘発判定手段は、前記可変ノズルの開度を検出する可変ノズル開度検出手段と
、前記ターボチャージャのコンプレッサの出口における圧力を検出するコンプレッサ出口圧力検出手段と、を有し、
前記可変ノズルの開度の可変範囲において、前記タービンホイールへの排気による加振力が増加して前記タービンホイールの共振による破損を誘発し得る上限の可変ノズルの開度である限界ノズル開度が設定され、
前記コンプレッサの出口における圧力の変動範囲において、前記タービンホイールの共振が生じ易い圧力の範囲である共振誘起圧力範囲が設定され、
前記限界ノズル開度の値を、前記内燃機関の機関回転数及び燃料噴射量に応じて補正する補正手段を更に備え、
前記破損誘発状態は、前記可変ノズル開度検出手段によって検出された可変ノズルの開度が前記補正手段による補正後の前記限界ノズル開度以下であり、且つ前記コンプレッサ出口圧力検出手段によって検出された前記コンプレッサの出口における圧力が前記共振誘起圧力範囲に属する状態とすることを特徴とする請求項１に記載のターボチャージャの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関のターボチャージャの制御装置に関し、特に可変ノズルを有するターボチャージャの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車用等の内燃機関においては、出力向上等を図るために過給機としてターボチャージャを設けたものが知られている。こうしたターボチャージャは、内燃機関の排気の吹き付けによって回転するタービンホイールと、タービンホイールと一体回転して内燃機関の燃焼室に向けて強制的に空気を送り込むコンプレッサホイールとを備えている。
【０００３】
また、ターボチャージャとしては、タービンホイールに吹き付けられる排気の流速を可変とすることで、内燃機関の過給圧（吸気圧）を調整する可変ノズル型のものも提案されている。こうしたタイプのターボチャージャにおいては、タービンホイールに排気を吹き付ける排気経路上に設けられた可変ノズル（ノズルベーン）を開閉動作させることで、排気経路の排気流通面積を変更し、タービンホイールに吹き付けられる排気の流速を可変としている。
【０００４】
一般に、車両に搭載された内燃機関の出力を向上させるために用いられるターボチャージャでは、タービンハウジング内にタービンホイールが設けられ、またコンプレッサハウジング内にコンプレッサホイールが設けられ、これらのタービンホイール及びコンプレッサホイールは、ロータシャフトによって一体回転可能に連結されている。
【０００５】
そして、内燃機関の排気通路を流れる排気は、タービンハウジング内に流入すると、タービンホイールの周りのタービンスクロールを通過した後、タービンホイールに吹付けられる。この排気の吹付けによりタービンホイールが回転すると、その回転はロータシャフトを介してコンプレッサホイールに伝達され、コンプレッサホイールが回転する。このコンプレッサホイールの回転によって内燃機関に導入される空気が過給される。
【０００６】
これに関連し、タービンホイールの回転時に、可変ノズルのノズル数で定まる振動数でタービンホイールが加振され、共振が誘起されることによってタービンホイールが破損する場合があった。これに対して、可変ノズルの流体入口流路を形成する壁部に周方向に溝を設けて、ノズルにおける圧力差を低減させ、タービンホイールの破損を防止する技術（例えば、特許文献１参照。）や、可変ノズルのピッチを不均一としてタービンホイールの固有振動数に近い周波数での加振を抑制する技術（例えば、特許文献２参照。）の他、機関停止操作後であって、内燃機関の回転が停止したことが判断されてから可変ノズルを閉じ側に制御し、タービンホイールに吹き付けられる排気の流速が過度に早くなることを抑制する技術（例えば、特許文献３参照。）が提案されている。
【０００７】
しかし、タービンホイールの疲労破壊は、ターボ回転数及びノズル数など、タービンホイールの共振を励起する力の周波数に影響を及ぼす要因と、タービンホイールを加振する加振力に影響を及ぼす要因と、に関連する複合的な原因によって生じるため、上記の従来技術によってタービンホイールの疲労破壊を充分に抑制することは困難な場合があった。
【特許文献１】特開２００４−１１６３１３号公報
【特許文献２】特開平８−６１００２号公報
【特許文献３】特開２００３−１２９８５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的とするところは、可変ノズルを備えたターボチャージャにおいて、タービンホイールの共振による破損をより確実に抑制できる技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するための本発明は以下の点を最大の特徴とする。すなわち、ターボチャージャの状態が、タービンホイールの共振による破損が誘発される状態か否かを、ターボ回転数、タービン膨張比及び、可変ノズル開度の３つの要因に基づいて判定する。そして、ターボチャージャの状態が、タービンホイールの共振による破損が誘発される状態であると判定された場合には、可変ノズル開度を変更して、ターボチャージャにおける当該状態を解消する。
【００１０】
より詳しくは、内燃機関の排気がタービンホイールに吹き付けられる際の排気流通面積を変更可能とする可変ノズルを備えた可変ノズル型のターボチャージャの制御装置であって、
ターボ回転数と、前記タービンホイールに対する排気による加振力に影響を及ぼすタービン膨張比及び前記可変ノズルの開度と、に基づいて、前記ターボチャージャが、前記タービンホイールの共振による破損が誘発される破損誘発状態であるか否かを判定する破損誘発判定手段と、
前記破損誘発判定手段によって前記ターボチャージャが前記破損誘発状態であると判定された場合に、前記可変ノズルの開度を変更して前記ターボチャージャの前記破損誘発状態を解消する破損誘発状態解消手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１１】
ここで、可変ノズル型のターボチャージャでは、ターボ回転数とノズルの数から決定される加振周波数がタービンホイールの固有振動数に近い状態において、タービンホイールの共振が誘発され易いことが分かっている。これに対し本発明においては、タービンホイールの加振周波数がその固有振動数に近いという条件に加えて、タービンホイールの加振力がある程度以上大きくなる条件が満たされた場合に、タービンホイールの共振が誘発されることに着目した。
【００１２】
そして、本発明においては、タービンホイールの加振周波数を決定するターボ回転数と、タービンホイールへの加振力を決定するタービン膨張比及び、可変ノズルの開度の、３つの要因に基づいて、ターボチャージャが、タービンホイールの共振による破損が誘発される破損誘発状態となっているかどうかを判定する。さらに、本発明においては、ターボチャージャが破損誘発状態となっていると判定された場合には、可変ノズルの開度を変更して破損誘発状態を解消させる。
【００１３】
これによれば、タービンホイールの加振周波数を決定するターボ回転数のみならず、タービンホイールへの加振力を決定するタービン膨張比と可変ノズルの開度に基づいて、ターボチャージャが破損誘発状態となっているか否かを判定できる。従って、より高い精度で破損誘発状態の判定を行うことができる。そうすると、タービンホイールの共振による破損をより確実に抑制できるとともに、無駄に可変ノズルの開度の変更が行なわれることを抑制でき、内燃機関の運転性能を良好に維持することが可能となる。
【００１４】
なお、上記においてタービンホイールの共振による破損とは、タービンホイールのタービン翼が共振のために実際に破壊されることと、共振のために疲労が蓄積され疲労破壊が助長されることを含んでいる。また、タービン膨張比とは、タービンへの流入前後における排気の膨張率を意味しており、実際には、（タービンの入口における圧力／タービンの
出口における圧力）で定義される。
【００１５】
また、本発明においては、前記破損誘発判定手段は、前記可変ノズルの開度を検出する可変ノズル開度検出手段と、前記ターボ回転数を検出するターボ回転数検出手段と、前記ターボチャージャのタービンの入口における圧力を検出するタービン入口圧力検出手段と、を有し、
前記可変ノズルの開度の可変範囲において、前記タービンホイールへの排気による加振力が増加して前記タービンホイールの共振による破損を誘発し得る上限の可変ノズルの開度である限界ノズル開度が設定され、
前記ターボ回転数の変動範囲において、前記タービンホイールの共振を誘起し易い回転数範囲である共振誘起領域が設定され、
前記タービンの入口における圧力の変動範囲において、前記タービンホイールへの排気による加振力が増加して前記タービンホイールの共振による破損を誘発し得る下限の圧力である限界タービン入口圧力が設定され、
前記破損誘発状態は、前記可変ノズル開度検出手段によって検出された可変ノズルの開度が前記限界ノズル開度以下であり、且つ前記ターボ回転数検出手段によって検出されたターボ回転数が前記共振誘起領域に属し、且つ前記タービン入口圧力検出手段によって検出されたタービンの入口における圧力が前記限界タービン入口圧力以上である状態としてもよい。
【００１６】
すなわち、本発明においては、可変ノズルの開度、ターボ回転数、タービンの入口における圧力を各々センサによって検出し、検出された可変ノズルの開度が限界ノズル開度以下であり、且つ検出されたターボ回転数が共振誘発領域に属し、且つ検出されたタービンの入口における圧力が限界タービン入口圧力以上である状態である場合に、ターボチャージャが破損誘発状態であると判定する。なお、タービンの入口における圧力を取得することで、タービン膨張比の値は推定することが可能であるので、本発明においてタービンの入口における圧力を検出することは、タービン膨張比を検出することに略等しい。
【００１７】
これによれば、ターボ回転数と、タービン膨張比及び可変ノズルの開度の全てを直接検出するので、タービンホイールの共振による破損を誘発する３つの主要因の状態をより正確に取得することができる。また、全ての検出値が、各々に対して予め定められた、タービンホイールの共振による破損を誘発し得る範囲に入っているか否かによって、ターボチャージャが破損誘発状態か否かを判定するので、より簡単な手法でターボチャージャが破損誘発状態か否かを判定することができる。
【００１８】
また、本発明においては、前記破損誘発判定手段は、前記可変ノズルの開度を検出する可変ノズル開度検出手段と、前記ターボチャージャのコンプレッサの出口における圧力を検出するコンプレッサ出口圧力検出手段と、前記ターボチャージャのタービンの入口における圧力を検出するタービン入口圧力検出手段と、を有し、
前記可変ノズルの開度の可変範囲において、前記タービンホイールへの排気による加振力が増加して前記タービンホイールの共振による破損を誘発し得る上限の可変ノズルの開度である限界ノズル開度が設定され、
前記コンプレッサの出口における圧力の変動範囲において、前記タービンホイールの共振が生じ易い圧力の範囲である共振誘起圧力範囲が設定され、
前記タービンの入口における圧力の変動範囲において、前記タービンホイールへの排気による加振力が増加して前記タービンホイールの共振による破損を誘発し得る下限の圧力である限界タービン入口圧力が設定され、
前記破損誘発状態は、前記可変ノズル開度検出手段によって検出された可変ノズルの開度が前記限界ノズル開度以下であり、且つ前記コンプレッサ出口圧力検出手段によって検出されたコンプレッサの出口における圧力が前記共振誘起圧力範囲に属し、且つ前記ター
ビン入口圧力検出手段によって検出された前記タービンの入口における圧力が前記限界タービン入口圧力以上である状態としてもよい。
【００１９】
すなわち、本発明においては、先述したようにターボ回転数検出手段によってターボ回転数を検出する代わりに、コンプレッサ出口圧力検出手段によってコンプレッサの出口における圧力を検出する。そして、コンプレッサの出口における圧力が共振誘起圧力範囲に属することをもって、ターボ回転数が共振誘起領域に属することに変えて、ターボチャージャが破損誘発状態か否かの判断基準の一つとしてもよい。
【００２０】
ここで、コンプレッサ出口圧力検出手段は、実際の市場における車輌に一定の頻度で搭載されていることが知られている。従って本発明によれば、ターボ回転数検出手段をこの目的のために特に設ける必要がなく、他の目的で設けられたコンプレッサ出口圧力検出手段を利用して、ターボチャージャが破損誘発状態となっているかどうかを判定することができる。その結果、装置の簡略化及びコストダウンを促進することができる。
【００２１】
また、本発明においては、前記破損誘発判定手段は、前記可変ノズルの開度を検出する可変ノズル開度検出手段と、前記ターボチャージャのコンプレッサの出口における圧力を検出するコンプレッサ出口圧力検出手段と、を有し、
前記可変ノズルの開度の可変範囲において、前記タービンホイールへの排気による加振力が増加して前記タービンホイールの共振による破損を誘発し得る上限の可変ノズルの開度である限界ノズル開度が設定され、
前記コンプレッサの出口における圧力の変動範囲において、前記タービンホイールの共振が生じ易い圧力の範囲である共振誘起圧力範囲が設定され、
前記限界ノズル開度の値を、前記内燃機関の機関回転数及び燃料噴射量に応じて補正する補正手段を更に備え、
前記破損誘発状態は、前記可変ノズル開度検出手段によって検出された可変ノズルの開度が前記補正手段による補正後の前記限界ノズル開度以下であり、且つ前記コンプレッサ出口圧力検出手段によって検出された前記コンプレッサの出口における圧力が前記共振誘起圧力範囲に属する状態としてもよい。
【００２２】
すなわち、本発明においては、先述したようにタービン入口圧検出手段によってタービンの入口における圧力を検出する代わりに、機関回転数及び燃料噴射量によって限界ノズル開度の値を補正することによって、ターボチャージャが破損誘発状態であることを判定することとした。
【００２３】
ここで、現市場における車輌では、一般的に機関回転数及び燃料噴射量の値は検出可能な状態になっている。本発明では、このように容易に検出可能な機関回転数及び燃料噴射量の値によって限界ノズル開度の値を補正することで、タービンの入口における圧力を検出することの代用をする。これによれば、さらに装置の簡略化及びコストダウンを促進できる。
【００２４】
なお、本発明における課題を解決するための手段は、可能な限り組み合わせて使用することができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明にあっては、可変ノズルを備えたターボチャージャにおいて、タービンホイールの共振による破損をより確実に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を例示的に詳しく説明す
る。
【実施例１】
【００２７】
図１は、本実施例における内燃機関及びその吸排気系、制御系を示す概略図である。図１に示されるように、内燃機関１における吸気通路２の上流部分、及び排気通路３の下流部分は、それぞれターボチャージャ４に接続されている。このターボチャージャ４は、吸気通路２の下流側へ空気を過給して送り出すためのコンプレッサホイール５と、排気通路３を通過する排気が吹き付けられることによって回転するタービンホイール６とを備えている。そして、タービンホイール６が回転すると、それと一体にコンプレッサホイール５が回転し、これにより内燃機関１の吸入空気量が増加して内燃機関１の出力を向上させることが可能となる。
【００２８】
ターボチャージャ４において、タービンホイール６に排気を吹き付けるための排気経路上には可変ノズル７が設けられている。この可変ノズル７は、上記排気経路の排気流通面積を変更すべく開閉動作する弁機構であって、その排気流通面積の変更によってタービンホイール６に吹き付けられる排気の流速を可変とするものである。このように本実施例では、排気の流速を可変とすることでターボチャージャ４の回転速度が変更され、内燃機関１の過給圧（吸気圧）が調整されるようになる。
【００２９】
可変ノズル７を動作させるためのアクチュエータとしては、後述するＥＣＵ２０からの制御信号によって駆動制御される直流（ＤＣ）モータ９が採用される。このＤＣモータ９を駆動させることにより、可変ノズル７が開閉するようになる。可変ノズル７が閉じ側に変位すると、タービンホイール６に吹き付けられる排気の流速が大となってターボチャージャ４の回転速度が高くなり、内燃機関１の過給圧は上昇する。また、可変ノズル７が開き側に変位すると、タービンホイール６に吹き付けられる排気の流速が小となってターボチャージャ４の回転速度が低くなり、内燃機関１の過給圧は低下する。
【００３０】
上記の内燃機関１には、図示しないクランク軸の角度を検出するクランクポジションセンサ１３が設けられている。また、吸気通路２には、ターボチャージャ４のコンプレッサの出口における圧力を検出するコンプレッサ出口圧センサ１５が設けられ、排気通路３には、タービンの入口における圧力を検出するタービン入口圧センサ１７が設けられている。また、可変ノズル７を駆動するＤＣモータ９の近傍には、可変ノズル７の開度を検出するノズル開度センサ１１が設けられ、ターボチャージャ４のコンプレッサホイール５の付近には、ターボ回転数を検出するターボ回転センサ１９が設けられている。
【００３１】
また、内燃機関１には、内燃機関１の運転を制御するためのＥＣＵ２０が併設されている。そして、上記の各センサとＥＣＵ２０とは電気的に接続されており、各センサからの出力信号がＥＣＵ２０に入力されるようになっている。
【００３２】
ここで前述のように、可変ノズル７が閉じ側に変位すると、内燃機関１からの排気は可変ノズル７を通過する際に絞られて、その流速が増加させられる。そうすると、可変ノズル７で加速される排気の円周方向の不均一流れなどに起因して、ターボ回転数とノズル数で定まる振動数の加振力がタービンホイール６に作用する。そして、この加振力の周波数がタービンホイール６の固有振動数に近い場合には、タービンホイール６の共振を誘起して、タービンホイール６の疲労破壊を誘発する場合がある。
【００３３】
それに対し、従来は、ターボチャージャ４のターボ回転数をターボ回転センサ１９で検出し、ターボ回転数と可変ノズル７のノズル数で定まる上記の加振力の周波数が、タービンホイール６の固有振動数に近いことを検知するようにしていた。そして、そのような場合には、ターボ回転数を変更して、タービンホイール６に共振が誘起されないようにする
ことで、タービンホイール６の疲労破壊を抑制することが行なわれていた。
【００３４】
しかし実際には、上記の加振力の周波数の他、該加振力の振幅すなわち強度も、タービンホイール６に誘起された共振の強さに影響を及ぼしている。従って、タービンホイール６の疲労破壊を回避するためには、加振力の周波数の他、加振力の強度に影響を及ぼす要因をも制御する必要がある。
【００３５】
そこで、本実施例においては、ターボ回転センサ１９によって検出されるターボ回転数に、タービン入口圧センサ１７によって検出されるタービンの入口における圧力と、ノズル開度センサ１１によって検出される可変ノズル開度を加えた３つの要因を用いて、ターボチャージャ４がタービンホイール６の疲労破壊を誘発し得る状態か否かを判定することとした。
【００３６】
次に図２を用いて、上記の３つの要因によって、ターボチャージャ４がタービンホイール６の疲労破壊を誘発し得る状態か否かを判定する原理について説明する。図２の横軸は機関回転数を、縦軸は、タービンホイール６の共振に影響を及ぼすパラメータを示す。より具体的には、内燃機関１が機関回転数に応じて最大トルクを維持するためにフィードバック制御される可変ノズル開度の変化についてのグラフが上段に、上記の可変ノズル開度に応じて変化するターボ回転数のグラフ及びタービン入口圧のグラフが中段及び下段に示されている。
【００３７】
図に示すように、フィードバック制御の目標値としての可変ノズル開度は、機関回転数の増加とともに増加する。また、機関回転数及び可変ノズル開度の増加とともに、ターボチャージャ４におけるターボ回転数及び、タービン入口圧も増加する。
【００３８】
ここで図２の上段に示すように、可変ノズル開度には、限界ノズル開度ＶＮ％１なる閾値が設けられており、この限界ノズル開度またはそれより閉じ側の領域は、タービンホイール６の共振が誘起され得る加振力大開度領域となっている。すなわち、可変ノズル開度が加振力大開度領域に属する場合は、タービンホイール６に吹き付けられる排気の通過面積が狭められるため、可変ノズル７からより強い勢いで排気がタービンホイール６に吹き付けられる。従ってこの領域においては、タービンホイール６に対する加振力が増加し、タービンホイール６の共振を誘起するおそれがある。
【００３９】
また、図２の中段のターボ回転数のグラフに示すように、ターボ回転数の変動範囲中には、ターボ回転数がＮｔ１以上Ｎｔ２以下となるタービンホイール共振領域が設けられている。この領域は、ターボ回転数と可変ノズル７のノズルの数（もしくはノズルベーンの数）によって決定されるタービンホイール６に対する加振力の周波数が、タービンホイール６の固有振動数に近づく領域である。そのために、この領域ではタービンホイール６の共振が誘起され易くなる。
【００４０】
また、図２の下段のタービン入口圧のグラフに示すように、タービン入口圧の変動範囲中には限界タービン入口圧Ｐｉ１なる閾値が設けられており、タービン入口圧がこの値と同等またはそれより高い領域は、タービンホイール６の共振が誘起され得る加振力大圧力領域となっている。すなわち、タービン入口圧が加振力大圧力領域に属する場合は、タービンホイール６に吹き付けられる排気の勢いがより強くなる。従ってこの領域においては、タービンホイール６に対する加振力が増加し、タービンホイール６の共振を誘起するおそれがある。
【００４１】
そして、本実施例においては、ノズル開度センサ１１によって検出された可変ノズル開度が加振力大開度領域に属し、且つターボ回転センサ１９によって検出されたターボ回転
数がタービンホイール共振領域に属し、且つタービン入口圧センサ１７によって検出されたタービン入口圧が加振力大圧力領域に属する場合に、ターボチャージャ４が、タービンホイール６の共振による疲労破壊が誘発される疲労蓄積状態であると判定することとした。
【００４２】
より具体的には、図２（機関トルクがフルトルクである場合）の例では、機関回転数がΔＮの範囲内にあるときに、ターボチャージャ４が疲労蓄積状態であると判定することができる。
【００４３】
図３には、本実施例における疲労蓄積状態を、図２とは別の観点からグラフに表したものを示す。図３のグラフにおける横軸は可変ノズル開度、縦軸はタービン入口圧である。図３中の曲線は、内燃機関の１における任意の機関回転数において燃料噴射量を変化させ、ターボ回転数をＮｔ１及びＮｔ２の一定値とした場合の曲線である。従って、縦軸と横軸を上記のように定めたグラフにおいては加振力大開度領域、加振力大圧力領域及び、タービンホイール共振領域は各々図３のように示される。そして、加振力大開度領域、加振力大圧力領域及び、タービンホイール共振領域の重なった領域が疲労蓄積状態に相当する。
【００４４】
また、本実施例においては、ターボチャージャ４が疲労蓄積状態であると判定された場合には、可変ノズル開度を、図２に上段に示すようなフィードバック制御の目標値よりも大きい開度に変更し、可変ノズル開度を加振力大開度領域から外すこととした。そうすれば、ターボチャージャ４における疲労蓄積状態を解消することができ、タービンホイール６の共振及び、共振による疲労破壊を抑制することができる。
【００４５】
図４には、本実施例における疲労蓄積状態判定解消ルーチンのフローチャートを示す。本ルーチンはＥＣＵ２０に備えられたＲＯＭ（不図示）に記憶されたプログラムであって、内燃機関１の稼動中はＥＣＵ２０によって所定期間毎に実行される。
【００４６】
本ルーチンが実行されると、まずＳ１０１において、ターボ回転センサ１９、タービン入口圧センサ１７及びノズル開度センサ１１からの出力信号がＥＣＵ２０に入力される。これによって、可変ノズル開度ＶＮ％、ターボ回転数Ｎｔ及びタービン入口圧Ｐｉの値がＥＣＵ２０に読み込まれる。Ｓ１０１の処理が終了するとＳ１０２に進む。
【００４７】
Ｓ１０２においては、タービンホイール共振領域を確定するターボ回転数の下限値と上限値であるＮｔ１及びＮｔ２と、加振力大圧力領域を確定するタービン入口圧の下限値であるＰｉ１と、加振力大開度領域を確定する可変ノズル開度の上限値であるＶＮ％１とが参照される。なお、これらの値はＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されており、このＲＯＭから読み出されることによって参照される。Ｓ１０２の処理が終了するとＳ１０３に進む。
【００４８】
Ｓ１０３においては、ターボチャージャ４のターボ回転数が、タービンホイール共振領域に属しているか否かが判定される。具体的には、Ｓ１０１において読み込まれたターボ回転数Ｎｔと、Ｓ１０２において参照されたタービンホイール共振領域の下限値と上限値であるＮｔ１、Ｎｔ２とが比較され、Ｎｔ１＞ＮｔまたはＮｔ＞Ｎｔ２が成立するか否かが判定される。ここで肯定判定された場合には、ターボ回転数がタービンホイール共振領域に属していないと判断されるのでＳ１０８に進む。一方、否定判定された場合には、ターボ回転数がタービンホイール共振領域に属すると判断されるのでＳ１０４に進む。
【００４９】
Ｓ１０４においては、タービン入口圧が加振力大圧力領域に属しているか否かが判定される。具体的には、Ｓ１０１において読み込まれたタービン入口圧Ｐｉと、Ｓ１０２において参照された加振力大圧力領域の下限値であるＰｉ１とが比較され、Ｐｉ＜Ｐｉ１が成
立するか否かが判定される。ここで肯定判定された場合には、タービン入口圧が加振力大圧力領域に属していないと判断されるのでＳ１０８に進む。一方、否定判定された場合には、タービン入口圧が加振力大圧力領域に属すると判断されるのでＳ１０５に進む。
【００５０】
Ｓ１０５においては、可変ノズル開度が加振力大開度領域に属しているか否かが判定される。具体的には、Ｓ１０１において読み込まれた可変ノズル開度ＶＮ％と、Ｓ１０２において参照された加振力大開度領域の上限値であるＶＮ％１とが比較され、ＶＮ％＞ＶＮ％１が成立するか否かが判定される。ここで肯定判定された場合には、可変ノズル開度が加振力大開度領域に属していないと判断されるのでＳ１０８に進む。一方、否定判定された場合には、可変ノズル開度が加振力大開度領域に属すると判断されるのでＳ１０６に進む。
【００５１】
ここでＳ１０６が実行される場合は、タービン入口圧が加振力大圧力領域に属し、且つターボ回転数がタービンホイール共振領域に属し、且つ可変ノズル開度が加振力大開度領域に属する場合であるので、ターボチャージャ４が疲労蓄積状態になっていると判断される。従って、Ｓ１０６においては可変ノズル７に対する開度信号を予め定められたΔＯｐｅｎだけ増加する。Ｓ１０６の処理が終了するとＳ１０７に進む。
【００５２】
一方、Ｓ１０３でターボ回転数がタービンホイール共振領域に属していないと判断されたか、または、Ｓ１０４でタービン入口圧が加振力大圧力領域に属していないと判断されたか、または、Ｓ１０５で可変ノズル開度が加振力大開度領域に属していないと判断された場合はＳ１０８に進む。Ｓ１０８においては、可変ノズル開度信号に変更は加えられず、可変ノズル開度が維持される。Ｓ１０８の処理が終了するとＳ１０７に進む。
【００５３】
Ｓ１０７においては可変ノズル７を開閉させるアクチュエータであるＤＣモータ９にＳ１０６またはＳ１０８で定められた開度信号を出力して、可変ノズル開度を制御する。Ｓ１０７の処理が終了すると本ルーチンを一旦終了する。
【００５４】
以上、説明したように、本実施例においては、タービンホイール６の共振を誘起する要因として、可変ノズル開度と、ターボ回転数と、タービン入口圧の３つを想定した。そして、３つの要因の全てが共振を誘起するおそれがある領域に属している場合に、ターボチャージャ４がタービンホイール６の共振による疲労破壊を誘発する疲労蓄積状態であると判定した。さらに、ターボチャージャ４が疲労蓄積状態であると判定された場合には、可変ノズル開度を元来のフィードバック制御の目標値より大きくし、ターボチャージャ４の疲労蓄積状態を解消することとした。
【００５５】
また、本実施例においては、ノズル開度センサ１１によって可変ノズル開度を、ターボ回転センサ１９によってターボ回転数と、タービン入口圧センサ１７によってタービン入口圧を、実際に検出することとしている。
【００５６】
これによれば、タービンホイール６の共振を誘起するおそれのある要因の全てを実際に検出し、当該要因の実測値に基づいてタービンホイール６の共振の発生を抑制することができる。その結果、より確実にタービンホイール６の共振を抑制することができ、より確実にタービンホイール６の疲労破壊を抑制できる。また、無駄に可変ノズル７の開度をフィードバック制御の目標値から変化させてしまうことを抑制でき、内燃機関１の運転性能を無駄に劣化させることを抑制できる。
【００５７】
なお、本実施例においては、ＥＣＵ２０を含んでターボチャージャの制御装置が構成されている。また、本実施例において、疲労蓄積状態は破損誘発状態に相当する。また、本実施例においてＳ１０１〜Ｓ１０５の処理を実行するＥＣＵ２０は、破損誘発判定手段に
相当する。また、Ｓ１０６及びＳ１０７の処理を実行するＥＣＵ２０は、破損誘発状態解消手段に相当する。
【００５８】
また、本実施例において、ノズル開度センサ１１は可変ノズル開度検出手段に相当する。タービン入口圧センサ１７はタービン入口圧力検出手段に相当する。ターボ回転センサ１９はターボ回転数検出手段に相当する。また、タービンホイール共振領域は共振誘起領域に相当する。限界タービン入口圧Ｐｉ１は限界タービン入口圧力に相当する。
【実施例２】
【００５９】
次に、本発明の実施例２について説明する。本実施例においては、ターボ回転数を検出する代りにターボチャージャのコンプレッサ出口圧を検出し、可変ノズル開度と、タービン入口圧と、コンプレッサ出口圧の３つの検出値からターボチャージャが疲労蓄積状態となっていることを判定する例について説明する。
【００６０】
図５には、本実施例における内燃機関及びその吸排気系についての概略図を示す。実施例１で説明した構成と同じ構成については同一の符号を用いて説明を省略する。図５と図１との相違点は、図５では、図１におけるターボ回転センサ１９が省略された点である。
【００６１】
ここで、ターボ回転数とコンプレッサ出口圧との間には一対一の対応関係があることが判っている。従って、本実施例においては、ターボ回転センサ１９でターボ回転数と検出する代わりに、コンプレッサ出口圧センサ１７によってコンプレッサ出口圧を検出する。
【００６２】
図６には、タービンホイール６の共振に影響を及ぼすパラメータに、コンプレッサ出口圧を加えたグラフを示す。図６から分かるように、コンプレッサ出口圧は、機関回転数の増加とともにターボ回転数と同様増加していく。
【００６３】
また、図７には、吸入空気量とコンプレッサ出口圧との関係を示すグラフ（所謂コンプレッサマップ）を示す。コンプレッサマップにおいては、加振力大開度領域、加振力大圧力領域及び、タービンホイール共振領域は、図７中に示すように表される。また、疲労蓄積状態を示す領域は図７中ハッチングが施された部分となる。また、図７から分かるように、タービンホイール共振領域に属するコンプレッサ出口圧の範囲は、機関回転数によって変化する。すなわち、タービンホイール共振領域を確定するコンプレッサ出口圧の下限値Ｐｏ１と上限値Ｐｏ２は機関回転数（Ｎｅ）の関数となる。
【００６４】
図８には、本実施例における疲労蓄積状態判定解消ルーチン２のフローチャートを示す。本ルーチンと図４に示した疲労蓄積状態判定解消ルーチンとの相違点はＳ１０１〜Ｓ１０３の処理の代りにＳ２０１〜Ｓ２０３の処理が実行される点である。以下、本ルーチンと疲労蓄積状態判定解消ルーチンの相違点についてのみ説明する。
【００６５】
本ルーチンが実行されると、まずＳ２０１において、コンプレッサ出口圧センサ１５、タービン入口圧センサ１７及びノズル開度センサ１１からの出力信号がＥＣＵ２０に入力される。これによって、コンプレッサ出口圧Ｐｏ、タービン入口圧Ｐｉ及び可変ノズル開度ＶＮ％の値がＥＣＵ２０に読み込まれる。Ｓ２０１の処理が終了するとＳ２０２に進む。
【００６６】
Ｓ２０２においては、タービンホイール共振領域に相当する、コンプレッサ出口圧範囲を確定するコンプレッサ出口圧の下限値と上限値であるＰｏ１（Ｎｅ）及びＰｏ２（Ｎｅ）と、加振力大圧力領域を確定するタービン入口圧の下限値であるＰｉ１と、加振力大開度領域を確定する可変ノズル開度の上限値であるＶＮ％１とが参照される。なお、コンプレッサ出口圧の下限値と上限値であるＰｏ１（Ｎｅ）及びＰｏ２（Ｎｅ）の値は、機関回
転数Ｎｅの関数となっているので、Ｓ２０１で検出された機関回転数Ｎｅの値に応じた値がマップから読み出される。また、Ｐｉ１、ＶＮ％１の値はＥＣＵ２０のＲＯＭから読み出される。Ｓ２０２の処理が終了するとＳ２０３に進む。
【００６７】
Ｓ２０３においては、コンプレッサ出口圧が、タービンホイール共振領域に相当する範囲に属しているか否かが判定される。具体的には、Ｓ２０１において読み込まれたコンプレッサ出口圧Ｐｏと、Ｓ２０２において参照されたタービンホイール共振領域に相当するコンプレッサ出口圧範囲を確定するコンプレッサ出口圧の下限値と上限値であるＰｏ１（Ｎｅ）及びＰｏ２（Ｎｅ）とが比較され、Ｐｏ１（Ｎｅ）＞ＰｏまたはＰｏ＞Ｐｏ２（Ｎｅ）が成立するか否かが判定される。ここで肯定判定された場合には、結果としてターボ回転数がタービンホイール共振領域に属していないと判断されるのでＳ１０８に進む。一方、否定判定された場合には、ターボ回転数がタービンホイール共振領域に属すると判断されるのでＳ１０４に進む。
【００６８】
Ｓ１０４〜Ｓ１０８の処理は、実施例１で説明した疲労蓄積状態判定解消ルーチンと同等であるため、説明は省略する。
【００６９】
以上、説明したように、本実施例においては、ターボチャージャ４が疲労蓄積状態であるか否かを判定する際に、可変ノズル開度とタービン入口圧に加えてターボ回転数を検出するのではなく、ターボ回転数の代わりに、コンプレッサ出口圧を検出することとした。そして、それらの全てが、共振を誘起するおそれがある領域に属している場合に、ターボチャージャ４がタービンホイール６の疲労破壊を誘発する疲労蓄積状態であると判定し、可変ノズル開度を大きくし、ターボチャージャ４の疲労蓄積状態を解消することとした。
【００７０】
本実施例によれば、内燃機関１のターボチャージャ４付近にターボ回転センサを備えることを必要とせず、一般的に車輌に備えられていることの多いコンプレッサ出口圧センサ１５を用いて、ターボ回転数がタービンホイール共振領域に属しているか否かを判定することができる。その結果、より低コストのシステムによって、より確実にタービンホイール６の共振を抑制することができる。その結果、より確実にタービンホイール６の疲労破壊を抑制できる。
【００７１】
なお、本実施例において、コンプレッサ出口圧センサ１７は、コンプレッサ出口圧力検出手段に相当する。また、コンプレッサ出口圧の下限値Ｐｏ１（Ｎｅ）と上限値Ｐｏ２（Ｎｅ）で確定されるコンプレッサ出口圧範囲は、共振誘起圧力範囲に相当する。
【実施例３】
【００７２】
次に、本発明の実施例３について説明する。本実施例においては、可変ノズルの開度とコンプレッサ出口圧とを検出するとともに、限界可変ノズル開度の値を燃料噴射量により補正することで、ターボチャージャが疲労蓄積状態となっていることを判定する例について説明する。
【００７３】
図９には、本実施例における内燃機関及びその吸排気系についての概略図を示す。実施例１で説明した構成と同じ構成については同一の符号を付与し、説明を省略する。図９と図１との相違点は、図９においてはターボ回転センサ１９及びタービン入口圧センサ１７が省略された点である。
【００７４】
ここで、ターボ回転数とコンプレッサ出口圧との間に一対一の対応関係がある点については実施例２で既に述べた。また、そのことに加えて、タービン入口圧は、燃料噴射弁８における燃料噴射量と対応関係があることが判っている。これは、燃料噴射弁８における燃料噴射量が増加すれば、排気の温度が上昇し、タービン入口圧が増加する傾向にあるこ
とに起因する。
【００７５】
従って、本実施例においては、ターボ回転センサ１９でターボ回転数と検出する代わりに、コンプレッサ出口圧センサ１５によってコンプレッサ出口圧を検出する。また、ノズル開度センサ１１によって可変ノズル開度を検出する。一方、タービン入口圧を検出することはしない。ここでは燃料噴射弁８への燃料噴射指示値をＥＣＵ２０に読込み、その値に応じて可変ノズル開度の制御範囲に設定された限界ノズル開度の値を補正することで、タービン入口圧を検出する代用とした。
【００７６】
図１０は、限界可変ノズル開度と、機関回転数及び燃料噴射量との関係を示したグラフである。すなわち、前述のように燃料噴射量が多ければ、排気の温度が高温となるのでタービン入口圧も高くなる傾向となる。また、機関回転数が増加すると排気の量も増加するのでタービン入口圧も高くなる傾向となる。本実施例においてはこの傾向を考慮して、限界可変ノズル開度の値を、燃料噴射量が多いほど大きくなるように補正することとした。
【００７７】
また、機関回転数が高いほど限界可変ノズル開度の値が大きくなるように補正することとした。これは、可変ノズル開度が同じ場合、タービン入口圧が高いほど、タービンホイール６に吹き付ける排気の勢いが増し、加振力が増加することを考慮した補正である。この補正によって、タービン入口圧によるタービンホイール６に対する加振力への影響を、限界可変ノズル開度の値に盛り込むことができるので、タービン入口圧の検出を省略することが可能となる。
【００７８】
図１１には、本実施例における疲労蓄積状態判定解消ルーチン３のフローチャートを示す。本ルーチンと図８に示した疲労蓄積状態判定解消ルーチン２との相違点はＳ２０１〜Ｓ２０２及びＳ２０４の処理の代りにＳ３０１〜Ｓ３０２及びＳ３０４の処理が実行される点である。以下、本ルーチンと疲労蓄積状態判定解消ルーチン２の相違点についてのみ説明する。
【００７９】
本ルーチンが実行されると、まずＳ３０１において、コンプレッサ出口圧センサ１５によってコンプレッサ出口圧Ｐｏが、ノズル開度センサ１１によって可変ノズル開度ＶＮ％が検出され、それらの出力信号がＥＣＵ２０に読み込まれる。また、クランクポジションセンサ１３によって内燃機関１の機関回転数ＮｅがＥＣＵ２０に読み込まれるとともに、燃料噴射弁８への燃料噴射量の指示値がＥＣＵ２０に読み込まれる。Ｓ３０１の処理が終了するとＳ３０２に進む。
【００８０】
Ｓ３０２においては、タービンホイール共振領域に相当する、コンプレッサ出口圧範囲を確定するコンプレッサ出口圧の下限値と上限値であるＰｏ１（Ｎｅ）及びＰｏ２（Ｎｅ）と、加振力大開度領域を確定する可変ノズル開度の上限値であるＶＮ％２（Ｎｅ、Ｇｆ）とが参照される。なお、コンプレッサ出口圧の下限値と上限値であるＰｏ１（Ｎｅ）及びＰｏ２（Ｎｅ）の値は、機関回転数Ｎｅの関数となっているので、Ｓ２０１で検出された機関回転数Ｎｅの値に応じた値がマップから読み出される。また、ＶＮ％２（Ｎｅ、Ｇｆ）の値は、機関回転数Ｎｅ及び燃料噴射量Ｇｆの関数となっているので、Ｓ３０１で検出された機関回転数Ｎｅと燃料噴射量Ｇｆの組合せに応じた値がマップから読み出される。Ｓ３０２の処理が終了するとＳ２０３に進む。
【００８１】
Ｓ２０３においては、コンプレッサ出口圧が、タービンホイール共振領域に相当する範囲に属していないか否かが判定される。具体的には、Ｓ２０１において読み込まれたコンプレッサ出口圧Ｐｏと、Ｓ２０２において参照されたタービンホイール共振領域に相当する、コンプレッサ出口圧範囲を確定するコンプレッサ出口圧の下限値と上限値であるＰｏ１（Ｎｅ）及びＰｏ２（Ｎｅ）とが比較され、Ｐｏ１（Ｎｅ）＞ＰｏまたはＰｏ＞Ｐｏ２
（Ｎｅ）が成立するか否かが判定される。ここで肯定判定された場合には、ターボ回転数がタービンホイール共振領域に属していないと判断されるのでＳ１０８に進む。一方、否定判定された場合には、ターボ回転数がタービンホイール共振領域に属すると判断されるのでＳ３０４に進む。
【００８２】
Ｓ３０４においては、可変ノズル開度が加振力大開度領域に属しているか否かが判定される。具体的には、Ｓ３０１において読み込まれた可変ノズル開度ＶＮ％と、Ｓ３０２において参照された、機関回転数Ｎｅと燃料噴射量Ｇｆの関数としての加振力大開度領域の上限値であるＶＮ％２（Ｎｅ、Ｇｆ）とが比較され、ＶＮ％＞ＶＮ％２（Ｎｅ、Ｇｆ）が成立するか否かが判定される。ここで肯定判定された場合には、可変ノズル開度が加振力大開度領域に属していないと判断されるのでＳ１０８に進む。一方、否定判定された場合には、可変ノズル開度が加振力大開度領域に属すると判断されるのでＳ１０６に進む。
【００８３】
Ｓ１０６〜Ｓ１０８の処理は、実施例１で説明した疲労蓄積状態判定解消ルーチン及び、疲労蓄積ルーチン２と同等であるため、説明は省略する。
【００８４】
以上、説明したように、本実施例においては、ターボチャージャ４が疲労蓄積状態であるか否かを判定する際に、可変ノズル開度とコンプレッサ出口圧のみを検出する。そして、検出された可変ノズル開度が比較される限界可変ノズル開度の値を、機関回転数及び燃料噴射量の値によって補正することで、タービン入口圧の検出を代用することとした。さらに、コンプレッサ出口圧がタービンホイール共振領域に相当する範囲に属し、且つ可変ノズル開度が、補正された後の加振力大開度領域に属している場合に、ターボチャージャ４が疲労蓄積状態であると判定した。また、その場合には、可変ノズル開度を増加させ、ターボチャージャ４の疲労蓄積状態を解消することとした。
【００８５】
これによれば、コンプレッサ出口圧センサとノズル開度センサの２つのセンサからの検出信号のみによって、ターボチャージャ４の疲労蓄積状態を判定することができる。しかも、その際の判定の精度は、ターボ回転センサ、タービン入口圧センサ及びノズル開度センサの３つのセンサまたは、コンプレッサ出口圧センサ、タービン入口圧センサ及びノズル開度センサの３つのセンサからの検出信号によってターボチャージャ４の疲労蓄積状態の判定を行った場合と同等とすることができる。
【００８６】
ここで、現市場における多くの車輌において、コンプレッサ出口圧センサ及び、ノズル開度センサは備えられているので、本実施例においては特にセンサを追加する必要性がない。従って、さらに低コストのシステムによって、より確実にタービンホイールの共振を抑制することができ、タービンホイールの疲労破壊を抑制することができる。
【００８７】
なお、本実施例において、Ｓ３０１〜Ｓ３０２の処理を実行するＥＣＵ２０は、補正手段に相当する。また、上記の実施例においては、ターボチャージャ４が、共振による疲労破壊が誘発される疲労蓄積状態であると判定された場合に、可変ノズル７の開度を増加させて疲労蓄積状態を解消する例について説明した。しかし、タービンホイールの材質や形状によっては、共振が誘起されることによって疲労が蓄積するというよりも、共振による振動で直接破損してしまう場合も考えられる。本発明の思想はこのような場合にも適用可能であることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】本発明の実施例１における内燃機関及び、その吸排気系及び制御系の概略構成を示す図である。
【図２】本発明の実施例１におけるタービンホイールの共振の誘起に影響を及ぼす要因と、各要因において、タービンホイールの共振のおそれが生じる範囲について説明するための図である。
【図３】本発明の実施例１におけるタービンホイールの共振の誘起に影響を及ぼす要因と、各要因において、タービンホイールの共振のおそれが生じる範囲について説明するための別図である。
【図４】本発明の実施例１における疲労蓄積状態判定解消ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施例２における内燃機関及び、その吸排気系及び制御系の概略構成を示す図である。
【図６】本発明の実施例２におけるタービンホイールの共振の誘起に影響を及ぼす要因と、各要因において、タービンホイールの共振のおそれが生じる範囲について説明するための図である。
【図７】本発明の実施例２におけるタービンホイールの共振の誘起に影響を及ぼす要因と、各要因において、タービンホイールの共振のおそれが生じる範囲について説明するための別図である。
【図８】本発明の実施例２における疲労蓄積状態判定解消ルーチン２を示すフローチャートである。
【図９】本発明の実施例３における内燃機関及び、その吸排気系及び制御系の概略構成を示す図である。
【図１０】本発明の実施例３における限界可変ノズル開度の値の、燃料噴射量及び機関回転数による変化を示した図である。
【図１１】本発明の実施例３における疲労蓄積状態判定解消ルーチン３を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８９】
１・・・内燃機関
２・・・吸気通路
３・・・排気通路
４・・・ターボチャージャ
５・・・コンプレッサホイール
６・・・タービンホイール
７・・・可変ノズル
８・・・燃料噴射弁
９・・・ＤＣモータ
１１・・・ノズル開度センサ
１３・・・クランクポジションセンサ
１５・・・コンプレッサ出口圧センサ
１７・・・タービン入口圧センサ
１９・・・ターボ回転センサ
２０・・・ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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