(57)【要約】【課題】動力源からの駆動力を、無段変速部を介して駆動輪に向けて伝達するようにした車両用駆動装置に対し、無段変速部のスリップ発生に起因する入力側の高回転化を防止する制御が可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】無段変速部２０にスリップが発生し、そのスリップ量が所定のスリップ量判定閾値に達した際、エンジントルクの低下動作と、第２電動機ＭＧ２のトルクの低下動作とが同時に行う高回転防止制御を実行して第２電動機ＭＧ２および伝達部材１８の高回転を防止し耐久性を確保する。【選択図】図８
2009234291.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、無段変速部と、この無段変速部の入力側に設けられた電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
上記無段変速部にスリップが発生した際、そのスリップ発生状態に基づき、この無段変速部の入力側に設けられている回転部材の高回転化を防止するための高回転防止制御を実行する高回転防止制御手段を備えていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
上記請求項１記載の車両用駆動装置の制御装置において、
入力軸回転数と出力軸回転数とを差動させる差動部を備えており、この差動部は、第１電動機、第２電動機、差動機構を備え、第１電動機の運転状態が制御されることにより上記入力軸回転数と出力軸回転数とを差動させる電気式差動部として構成されていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
上記請求項１または２記載の車両用駆動装置の制御装置において、
上記無段変速部は、変速アクチュエータをパワーローラとするトロイダル式の無段変速機構により構成されていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
上記請求項１、２または３記載の車両用駆動装置の制御装置において、
上記無段変速部にスリップが発生したと判定するためのスリップ発生状態は、無段変速部の変速比に応じて変更されることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
上記請求項１〜４のうち何れか一つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、
上記高回転防止制御手段は、高回転防止制御の実行時、上記動力源のトルクを低下させるか、および／または、上記電動機のトルクを低下させる制御を行うことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項６】
上記請求項２記載の車両用駆動装置の制御装置において、
上記電気式差動部の差動状態を制限可能な差動制限手段を備えており、
上記高回転防止制御手段は、高回転防止制御の実行時、差動制限手段によって上記電気式差動部の差動を制限する差動制限動作を行うことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源からの駆動力を、変速部を介して駆動輪に向けて伝達する車両用駆動装置の制御装置に係る。特に、本発明は、変速部の入力側に配設された回転部材の耐久性を確保するための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境保護等の観点から、車両に搭載されたエンジン（内燃機関）からの排気ガスの排出量低減および燃料消費率（燃費）の改善が望まれており、これらを満足する車両として、ハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両が実用化されている。
【０００３】
このハイブリッド車両は、ガソリンエンジンなどの駆動源と、エンジンの出力により発電またはバッテリの電力により駆動する電動機（例えばモータジェネレータまたはモータ）とを備え、エンジンおよび電動機のいずれか一方または双方を走行駆動源としている。
【０００４】
この種のハイブリッド車両に搭載されたハイブリッドシステムの駆動装置として、例えば下記の特許文献１および特許文献２に開示されているものが知られている。これら特許文献に開示されている駆動装置は、差動部の回転要素に連結された第１電動機、差動部の入力軸に入力されたエンジンの出力を第１電動機および出力軸（伝達軸）に分配する動力分配機構、および、上記出力軸に連結された第２電動機などによって構成される電気式差動部と、この電気式差動部から駆動装置の出力軸との間における動力伝達経路の一部を構成する変速部（例えば有段式の変速機）とを備えた構成となっている。このような車両用駆動装置では、第１電動機および第２電動機の運転状態を制御することにより、電気式差動部が無段変速機構（電気式無段変速部）として作動する。
【特許文献１】特開２００６−２７３３０５号公報
【特許文献２】特開２００５−２６４７６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、本発明の発明者らは、上記変速部として、ベルト式やトロイダル式等の無段変速機構を適用する場合（トロイダル式無段変速機構を適用することについては未公開）における、その実用性を高めることに鑑みて考察を行った。
【０００６】
そして、何らかの原因で変速部にスリップ（例えば、ベルト式無段変速機構を適用したものではプーリとベルトとの間でのスリップ、トロイダル式無段変速機構を適用したものではディスクとパワーローラとの間でのスリップ）が生じた場合、この変速部の入力側に配設されている電動機や入力軸が高回転化することになり、その耐久性に悪影響を及ぼす可能性があることに着目した。
【０００７】
以上のような課題は、未公知の事項であって、本発明の発明者らが新たに見出したものである。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、動力源からの駆動力を、無段変速部を介して駆動輪に向けて伝達するようにした車両用駆動装置に対し、無段変速部のスリップ発生に起因する入力側の高回転化を防止する制御が可能な車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決手段は、動力源と、無段変速部と、この無段変速部の入力側に設けられた電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、上記無段変速部にスリップが発生した際、そのスリップ発生状態に基づき、この無段変速部の入力側に設けられている回転部材の高回転化を防止するための高回転防止制御を実行する高回転防止制御手段を備えさせている。
【００１０】
また好適には、入力軸回転数と出力軸回転数とを差動させる差動部を備えさせる。この差動部は、第１電動機、第２電動機、差動機構を備え、第１電動機の運転状態が制御されることにより上記入力軸回転数と出力軸回転数とを差動させる電気式差動部として構成されている。
【００１１】
また好適には、上記無段変速部は、変速アクチュエータをパワーローラとするトロイダル式の無段変速機構により構成されている。
【００１２】
また好適には、上記無段変速部にスリップが発生したと判定するためのスリップ発生状態（例えばスリップ量）は、無段変速部の変速比に応じて変更されるようになっている。
【００１３】
上記高回転防止制御として具体的には、上記動力源のトルクを低下させるか、および／または、上記電動機のトルクを低下させる制御を行うようにしている。
【００１４】
また、他の高回転防止制御としては、上記電気式差動部の差動状態を制限可能な差動制限手段を備えさせ、高回転防止制御の実行時、差動制限手段によって上記電気式差動部の差動を制限する差動制限動作を行うようにしている。
【００１５】
上述した如く、無段変速部にスリップが発生した際、そのスリップ発生状態に基づき、この無段変速部の入力側に設けられている回転部材の高回転化を防止するための高回転防止制御を実行する高回転防止制御手段を備えさせたため、上記無段変速部のスリップが原因で、その入力側に設けられている電動機等の回転部材が高回転化するような状況となっても、高回転防止制御手段による高回転防止制御の実行により、その高回転化は防止され耐久性を確保できる。
【００１６】
また、上述した如く、無段変速部にスリップが発生したと判定するためのスリップ発生状態（例えばスリップ量）を、無段変速部の変速比に応じて変更した場合、変速部の入力側に設けられている回転部材の耐久性に悪影響を及ぼすほどの高回転状態が発生した場合に限って上記高回転防止制御を実行することができ、高回転防止制御を適切なタイミングで効果的に実行することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、無段変速部のスリップが原因で、その入力側に設けられている電動機等の回転部材が高回転化するような状況となっても、高回転防止制御手段による高回転防止制御の実行により、その高回転化は防止され耐久性を確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
（第１実施形態）
本実施形態は、２つのモータ・ジェネレータを備え、且つＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両として構成されたハイブリッド車両に搭載される車両駆動装置に本発明を適用した場合について説明する。
【００２０】
＜ハイブリッドシステムの全体構成＞
図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両に搭載されたハイブリッドシステムを構成する車両用駆動装置１０（以下、「駆動装置１０」という）を示すスケルトン図である。
【００２１】
図１において、駆動装置１０は、トランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に、直接または図示しない脈動吸収ダンパ（振動減衰装置）を介して連結された電気式差動部１１と、この電気式差動部１１の出力回転部材である伝達部材１８とを備えている。また、この駆動装置１０は、上記伝達部材１８に連結されて、上記電気式差動部１１と駆動輪３（図８参照）との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式無段変速部２０（以下、「無段変速部２０」という）と、この無段変速部２０の出力側に連結された出力軸２２とを備えている。更に、この駆動装置１０は、上記入力軸１４に直接または図示しない脈動吸収ダンパを介して連結された走行用の駆動力源（動力源）としてのエンジン８を備えている。このエンジン８は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関により構成されている。これにより、車両用駆動装置１０は、エンジン８からの動力を、上記電気式差動部１１、無段変速部２０およびディファレンシャル装置２（終減速機：図８参照）を経て駆動輪３へ伝達するようになっている。
【００２２】
−電気式差動部１１−
上記電気式差動部１１は、第１電動機ＭＧ１と、上記入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機ＭＧ１および伝達部材１８に分配する動力分配機構（差動機構）１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられた第２電動機ＭＧ２とを備えている。なお、本実施形態における第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、モータ（電動機）機能のみならず発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、差動用電動機である第１電動機ＭＧ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、走行用電動機である第２電動機ＭＧ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備えている。
【００２３】
上記動力分配機構１６は、例えば「０．４３６」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置１７と、切替クラッチＣ０と、切替ブレーキＢ０とを備えている。上記差動部遊星歯車装置１７は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とした場合、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
【００２４】
この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機ＭＧ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されている。
【００２５】
また、切替ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切替クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。これら切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０が共に解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置１７の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能となり、差動作用が可能な、すなわち差動作用が働く差動状態となる。これにより、エンジン８の出力が第１電動機ＭＧ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機ＭＧ１から発生させられた電気エネルギが蓄電されたり、この電気エネルギにより第２電動機ＭＧ２が回転駆動される。このため、電気式差動部１１（動力分配機構１６）は、電気的な差動装置として機能し、所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）となり、エンジン８の回転数に関わらず伝達部材１８の回転を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態になると、電気式差動部１１も差動状態となり、この電気式差動部１１は、その変速比γ０（入力軸１４の回転数ＮlN／伝達部材１８の回転数Ｎ18）が最小値γ０ｍｉｎから最大値γ０ｍａｘまで連続的に変化可能となる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態となる。このように動力分配機構１６が差動状態になると、動力分配機構１６（電気式差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、およびエンジン８の各運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転数と伝達部材１８の回転数との差動状態が制御される。
【００２６】
この状態で、上記切替クラッチＣ０または切替ブレーキＢ０を係合させると、動力分配機構１６は上記差動作用をしない、すなわち差動作用が不能な非差動状態となる。具体的には、上記切替クラッチＣ０を係合させて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合すると、動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置１７の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転、すなわち一体回転するロック状態となって上記差動作用が不能な非差動状態となる。これにより、電気式差動部１１も非差動状態となる。また、エンジン８の回転数と伝達部材１８の回転数とが一致する状態となるので、電気式差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態となる。
【００２７】
一方、上記切替クラッチＣ０に代えて切替ブレーキＢ０を係合させて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結すると、動力分配機構１６は、差動部サンギヤＳ０が非回転状態となるロック状態となって上記差動作用が不能な非差動状態となることから、電気式差動部１１も非差動状態となる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転するので、動力分配機構１６は増速機構として機能し、電気式差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値、例えば「０．６９６」に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態となる。
【００２８】
このように、本実施形態では、上記切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０が、電気式差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と、非差動状態すなわちロック状態とに選択的に切替える。つまり、電気式差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態（例えば変速比が連続的に変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動が可能な無段変速状態）と、電気的な無段変速作動を行わない変速状態（例えば無段変速機として作動せず無段変速作動を非作動として変速比を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する定変速状態（非差動状態））とに選択的に切替える差動状態切替装置（差動制限手段）として機能している。
【００２９】
電気式差動部１１は、切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０が解放され且つ第１電動機ＭＧ１が反力を発生しない自由回転状態にされた場合には、電気式差動部１１内の動力伝達経路における動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態となる。一方、第１電動機ＭＧ１が反力を発生し、または、切替クラッチＣ０もしくは切替ブレーキＢ０の一方が係合された場合には、電気式差動部１１内の動力伝達経路における動力伝達を可能とする動力伝達可能状態となる。そして、電気式差動部１１が動力伝達遮断状態または動力伝達可能状態とされることにより、駆動装置１０全体が動力伝達遮断状態または動力伝達可能状態となる。但し、本実施形態では第２電動機ＭＧ２と駆動輪３との間の動力伝達経路は遮断されることがないので、駆動装置１０全体が動力伝達遮断状態とされるためには第２電動機ＭＧ２は自由回転状態にされる。
【００３０】
上記切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０は、従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するようになっている。
【００３１】
−無段変速部２０−
無段変速部２０は、その変速比γCVT（＝伝達部材１８の回転数Ｎ18／出力軸２２の回転数ＮOUT）を機械的作用により連続的に変化させることができる無段の自動変速機として機能する所謂トロイダル式ＣＶＴ変速装置（以下、「トロイダル式無段変速部２０」と呼ぶ場合もある）により構成されている。本実施形態ではダブルキャビティ式のハーフトロイダル型の無段変速部２０を適用した場合について説明するが、フルトロイダル型の無段変速部を適用することも可能である。
【００３２】
上記伝達部材１８の後段側に連結されている上記トロイダル式無段変速部２０は、伝達部材１８の回転軸上で相対向する２つの入力ディスク２３ａ，２３ｂ（以下、特に区別しない場合には「入力ディスク２３」という）と、これら２つ入力ディスク２３ａ，２３ｂの間において入力ディスク２３ａ，２３ｂのそれぞれに相対向して同軸上に設けられ且つ出力ギヤ２７およびカウンタシャフト２５を介して出力軸２２に連結された２つの出力ディスク２４ａ，２４ｂ（以下、特に区別しない場合には「出力ディスク２４」という）とを備えている。また、この無段変速部２０は、相対向するそれぞれの入力ディスク２３ａ，２３ｂと出力ディスク２４ａ，２４ｂとの間に、その回転軸を対称軸として２つずつ合計４つのパワーローラ２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ（以下、特に区別しない場合には「パワーローラ２６」という）を備えている。
【００３３】
そして、相対向する入力ディスク２３と出力ディスク２４とは互いが近付く方向に押圧され、それらの対向面はその間に設けられた２つのパワーローラ２６の外周面と摩擦力を発生して接触し、その接触を維持しつつパワーローラ２６の回転軸が揺動可能となるように、入力ディスク２３および出力ディスク２４の相対向するパワーローラ２６との接触面は略円弧状断面を有している。
【００３４】
このように構成されたトロイダル式無段変速部２０では、第１の動力伝達経路をなす一組の入力ディスク２３ａ、パワーローラ２６ａ，２６ｂ、出力ディスク２４ａと、第２の動力伝達経路をなす一組の入力ディスク２３ｂ、パワーローラ２６ｃ，２６ｄ、出力ディスク２４ｂとが、機械的配置としては伝達部材１８の回転軸上で直列に設けられ、動力伝達経路としては並列に設けられている。そして、伝達部材１８から入力された駆動トルクは、トロイダル式無段変速部２０内の並列な２つの動力伝達経路でそれぞれ入力ディスク２３、パワーローラ２６、出力ディスク２４の順に伝達され、この出力ディスク２４に上記カウンタシャフト２５を介して連結された出力軸２２を経て駆動輪３へ伝達されるようになっている。
【００３５】
このトロイダル式無段変速部２０では、入力ディスク２３と出力ディスク２４とのそれぞれに対して外周面で摩擦接触する４つのパワーローラ２６ａ〜２６ｄの回転（傾転）角度を同時に変化させることによって、入力ディスク２３におけるパワーローラ２６との接触点の半径（有効径）と出力ディスク２４におけるパワーローラ２６との接触点の半径（有効径）との比が変化し、トロイダル式無段変速部２０の変速比γCVTが連続的に変化する。以下、この変速比γCVTを変更するための機構について具体的に説明する。
【００３６】
図２および図３は、トロイダル式無段変速部２０を模式的に示す図である。上述したように、トロイダル式無段変速部２０は、トロイダル面を対向させた上記入力ディスク２３と出力ディスク２４とが、二対、同一軸線上に配置され、出力ディスク２４ａ，２４ｂの間に出力ギヤ２７が配置されている。この出力ギヤ２７は上記カウンタシャフト２５に動力を伝達するものである。
【００３７】
各ディスク２３，２４および出力ギヤ２７の中心部を上記伝達部材１８が貫通しており、各入力ディスク２３ａ，２３ｂは、この伝達部材１８に一体となって回転し、且つ軸線方向に移動できるように取り付けられている。これに対し、出力ディスク２４ａ，２４ｂおよび出力ギヤ２７は、伝達部材１８に対して相対回転自在に嵌合されており、且つ各出力ディスク２４ａ，２４ｂと出力ギヤ２７とは一体となって回転するように連結されている。
【００３８】
伝達部材１８の一方の端部（図２の左側の端部）には、入力ディスク２３ａを抜け止めするためのロック部材としてのロックナット４０が取り付けられている。これとは反対側の端部（図２での右側の端部）には、油圧シリンダ４１が取り付けられている。この油圧シリンダ４１は、各対の入力ディスク２３と出力ディスク２４とを互いに接近させる方向に押圧する挟圧力を生じさせるための挟圧力発生機構であって、シリンダ４２が伝達部材１８に固定されているとともに、そのシリンダ４２の内部に軸線方向に移動可能に収容したピストン４３が、入力ディスク２３ｂの背面に当接している。したがって、これらシリンダ４２とピストン４３との間に油圧を供給することにより、ピストン４３が一方の入力ディスク２３ｂをこれとは反対側に配置されている入力ディスク２３ａ側に向けて押圧するように構成されている。なお、この挟圧力発生機構は、油圧シリンダ４１に代えて、トルクを軸線方向の推力に変化させるカム機構やネジ機構などの他の機構によって構成してもよい。
【００３９】
各対の入力ディスク２３と出力ディスク２４との間にそれぞれ挟み込まれているパワーローラ２６は、入力ディスク２３と出力ディスク２４との間でのトルクの伝達を媒介するいわゆる伝動部材であって、ほぼ円盤状をなし、入力ディスク２３と出力ディスク２４との間に、各ディスク２３，２４の円周方向に等間隔に配置されている。各パワーローラ２６は、各ディスク２３，２４の回転に伴って自転し、また各ディスク２３，２４の間で傾く（傾転する）ように、それぞれトラニオン４５によって保持されている。
【００４０】
各トラニオン４５は、パワーローラ２６を自転かつ傾転自在に保持するためのものであって、中心側を向く面を平坦面とした保持部４６の上下両側にトラニオン軸４７，４７が延びて形成されている。図３における上側のトラニオン軸４７が軸受を介してアッパヨーク４８に嵌合させられ、また、図３における下側のトラニオン軸４７が軸受を介してロアヨーク４９に嵌合させられている。したがって各トラニオン４５は、それぞれトラニオン軸４７，４７を中心にして回転できるように各ヨーク４８，４９によって互いに連結されている。したがってトラニオン軸４７の中心軸線が傾転軸となっている。
【００４１】
各パワーローラ２６は各トラニオン４５における上記保持部４６に取り付けたピボットシャフト５０によって回転自在に保持され、また各パワーローラ２６とそれぞれのトラニオン４５との間にはスラスト軸受５１が介装されている。
【００４２】
各トラニオン４５における図３での下側のトラニオン軸４７は、直線的な前後動作を行うアクチュエータに連結されている。そのアクチュエータは、流体圧シリンダや、トルクを推力に変化させて出力する電動シリンダなどによって構成されており、本実施形態では油圧シリンダ５２が採用されている。具体的には、上記トラニオン軸４７は、各パワーローラ２６に対応して設けた油圧シリンダ５２のピストン５２ａに連結されている。これらの油圧シリンダ５２は、一方のパワーローラ２６を図３において上側に移動させると同時に他方のパワーローラ２６を図３において下側に移動させるように構成されている。例えば、図３において左側の油圧シリンダ５２におけるピストン５２ａより、上側の油圧室が変速比の小さい高速側に変速させるためのハイ油室５２Ｈであり、これとは反対の下側の油圧室が変速比の大きい低速側に変速させるためのロー油室５２Ｌとなっている。また、図３における右側の油圧シリンダ５２におけるピストン５２ａより、上側の油圧室が変速比の大きい低速側に変速させるためのロー油室５２Ｌであり、これとは反対の下側の油圧室が変速比の小さい高速側に変速させるためのハイ油室５２Ｈとなっている。そして、ハイ油室５２Ｈ，５２Ｈ同士、およびロー油室５２Ｌ，５２Ｌ同士が互いに連通されている。
【００４３】
上記のパワーローラ２６を中立位置からアップシフト側あるいはダウンシフト側に変位（オフセット）させて変速を実行するための機構について説明すると、その機構は上記油圧シリンダ５２などのアクチュエータを動作させるように構成された機構であり、図に示すものでは、デューティ制御される電磁弁５３によって構成されている。なお、この種の制御弁としては、上述したハイ油室５２Ｈ，５２Ｈに対する油圧の給排を制御する弁とロー油室５２Ｌ，５２Ｌに対する油圧の給排を制御する弁との二本を設けてもよく、あるいは一本の制御弁で各油室５２Ｈ，５２Ｈ，５２Ｌ，５２Ｌに対する油圧の給排を同時に制御するように構成してもよい。
【００４４】
図に示す電磁弁５３は、上記ハイ油室５２Ｈ，５２Ｈに連通するハイ側ポート５３ａと、上記ロー油室５２Ｌ，５２Ｌに連通するロー側ポート５３ｂと、ライン圧が入力される入力ポート５３ｃと、二つのドレーンポート５３ｄ，５３ｅと、ソレノイド５４およびその反対側に配置されたスプリング５５によって軸線方向に移動させられて各ポートの連通状態を切り替えるスプール５６とを有している。そして、そのスプール５６は、入力ポート５３ｃおよび各ドレーンポート５３ｄ，５３ｅをハイ側ポート５３ａおよびロー側ポート５３ｂのいずれに対しても閉じた状態、入力ポート５３ｃをハイ側ポート５３ａに連通させると同時にロー側ポート５３ｂをドレーンポート５３ｅに連通させたアップシフト状態、これとは反対に、入力ポート５３ｃをロー側ポート５３ｂに連通させると同時にハイ側ポート５３ａをドレーンポート５３ｄに連通させたダウンシフト状態とに切り替えるように構成されている。
【００４５】
上記電磁弁５３を使用した変速制御は電気的に実行されるよう構成されている。すなわち、各パワーローラ２６の位置をトラニオン４５の位置もしくは変位量として検出するためにストロークセンサ６１が設けられている。このストロークセンサ６１は一例として、一方のトラニオン４５のトラニオン軸４７に取り付けられており、その軸線方向の変位量を電気的に検出し、検出信号として出力するように構成されている。ここで変位量とは、パワーローラ２６に対してサイドスリップ力もしくは傾転力が作用しない中立位置からの上記傾転軸方向の移動量である。
【００４６】
また、いずれかのトラニオン軸４７に傾転角センサ６２が設けられている。図に示すものでは、上記ストロークセンサ６１が取り付けられているトラニオン軸４７と同一軸線上にある他のトラニオン軸４７に傾転角センサ６２が取り付けられている。この傾転角センサ６２は、トラニオン軸４７の回転角度を電気的に検出して信号を出力するものであって、例えば入力ディスク２３と出力ディスク２４との回転数が等しい状態すなわち変速比が「１」の状態におけるトラニオン軸４７の角度を「０」とし、この状態からのトラニオン軸４７の回転角度を傾転角として検出し、その傾転角に応じた電気的な信号を出力するようになっている。
【００４７】
さらに、いずれかの入力ディスク２３の回転数を検出して電気的な信号を出力する入力回転数センサ６３と、いずれかの出力ディスク２４の回転数を検出して電気的な信号を出力する出力回転数センサ６４とが設けられている。したがって、これらの回転数センサ６３，６４で検出された各回転数に基づいて、実際の変速比γCVTを求めることができる。
【００４８】
これら各センサ６１，６２，６３，６４は、変速比や上述した挟圧力を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）６０（図６参照）に電気的に接続されている。この電子制御装置６０は、マイクロコンピュータを主体として構成されたものであって、入力された信号および予め記憶しているデータならびにプログラムに従って各種の演算を行い、その演算結果に基づいて制御指令信号を出力するように構成されている。
【００４９】
上記のトロイダル式無段変速部２０によるトルクの伝達および変速について説明すると、伝達部材１８から入力ディスク２３ａ，２３ｂにトルクが入力されると、その入力ディスク２３ａ，２３ｂにトラクションオイルを介して接触しているパワーローラ２６ａ〜２６ｄにトルクが伝達され、さらにそのパワーローラ２６ａ〜２６ｄから出力ディスク２４ａ，２４ｂにトラクションオイルを介してトルクが伝達される。その場合、トラクションオイルは加圧されることによりガラス転移し、それに伴う大きい剪断力によってトルクを伝達するので、各ディスク２３，２４は入力トルクに応じた圧力がパワーローラ２６との間に生じるように押圧される。
【００５０】
また、パワーローラ２６の周速と各ディスク２３，２４のトルク伝達点（パワーローラ２６がトラクションオイルを介して接触している点）の周速とは実質的に同じであるから、パワーローラ２６が傾転して入力ディスク２３との間のトルク伝達点の回転中心軸線からの半径と、出力ディスク２４との間のトルク伝達点の回転中心からの半径とに応じて各ディスク２３，２４の回転数（回転速度）が異なり、その回転数の比率が変速比となる。
【００５１】
このようにして変速比を設定するパワーローラ２６の傾転は、パワーローラ２６を図３の上下方向に移動させることにより生じる。例えば、上記電磁弁５３を制御して油圧シリンダ５２，５２のハイ油室５２Ｈ，５２Ｈにライン圧を供給すると、図３の左側のパワーローラ２６ａが下側に移動し、且つ図３の右側のパワーローラ２６ｂが上側に移動する。その結果、各パワーローラ２６ａ，２６ｂにはこれを傾転させる力（サイドスリップ力）がディスク２３ａ，２４ａとの間に生じ、各パワーローラ２６ａ，２６ｂが傾転する。パワーローラ２６ａ，２６ｂの変位量は、実際の傾転角と目標とする傾転角との偏差に基づいて制御され、したがってパワーローラ２６ａ，２６ｂが次第に傾転して目標傾転角に一致すると、パワーローラ２６ａ，２６ｂは中立位置に復帰させられ、その傾転が止まる。その結果、目標とする変速比が設定される。
【００５２】
上記の電子制御装置（ＥＣＵ）６０は、スロットル開度などで代表される要求駆動量や車速などに基づいて目標とする変速比に対応する傾転角度を求め、その傾転角度を達成するように電磁弁５３に指令信号を出力する。その目標傾転角度は、パワーローラ２６をトラニオン４５と共にストロークさせることにより達成できるので、パワーローラ２６のストローク量を上記ストロークセンサ６１によって検出し、その検出したストローク量とストローク指令量との偏差を制御偏差として電磁弁５３に対する指令信号（例えばデューティ比）がフィードバック制御される。
【００５３】
上記の基本的な変速制御を図４にブロック図によって概念的に示してある。図４において、先ず、目標変速比に相当する目標傾転角度φoと実際の傾転角度φとの偏差が求められる。その目標変速比およびこれに対応する傾転角度の算出は、従来、トロイダル型無段変速機での変速制御で実行されているものと同様にして行うことができる。例えば、アクセル開度などで表される要求駆動量と車速とに基づいて要求駆動力が算出され、その要求駆動力と車速とから目標出力が求められ、その目標出力を最小の燃費で達成するエンジン８の回転数が求められ、その回転数でエンジン８が駆動するように目標変速比および目標傾転角度φ0が求められる。
【００５４】
上記偏差に所定のゲインＫ１による処理を施してパワーローラ２６のストローク量（一例として中立点からのストローク量）Ｘ0が求められる。そのストローク量Ｘ0と実際のストローク量Ｘとの偏差に所定のゲインＫ２による処理が施されて、上記電磁弁５３について指令信号（例えばデューティ比）が求められ、その電磁弁５３の出力する油圧によってパワーローラ２６が変位し、かつそれに伴ってパワーローラ２６が傾転することにより、無段変速部２０が変速動作する。
【００５５】
−変速動作−
以上のように構成された駆動装置１０では、上述した如く動力分配機構１６に切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０が備えられており、切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、電気式差動部１１は上述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比γ０が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、駆動装置１０では、切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた電気式差動部１１と無段変速部２０とで機械的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成され、切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた電気式差動部１１と無段変速部２０とで電気的かつ機械的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。なお、駆動装置１０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０が解放され第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が共に自由回転状態とされる。
【００５６】
駆動装置１０において切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０が共に解放された場合には、それにより電気式差動部１１が電気的な無段変速機として機能し、それに直列の無段変速部２０が機械的な無段変速機として機能して、電気式差動部１１の変速比γ０と無段変速部２０の変速比γCVTとの積である駆動装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴ（＝入力軸１４の回転数ＮIN／出力軸２２の回転数ＮOUT）が無段階に得られる。
【００５７】
図５は、第１変速部として機能する電気式差動部１１と第２変速部として機能する無段変速部２０とから構成される駆動装置１０において、電気式差動部１１の各回転要素の回転数（回転速度）の相対関係を直線上で表すことができる共線図（ある特定の動力伝達状態における共線図）を示している。この図５の共線図は、各回転要素を示す横軸と相対的回転数（回転速度）を示す縦軸とから成る二次元座標であり、２本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転数零を示し、上側の横線Ｘ２が回転数「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転数ＮEを示している。
【００５８】
また、電気式差動部１１の各回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０をそれぞれ表している。共線図の縦軸間の関係において遊星歯車装置１７では差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間が「１」に対応する間隔とされると、差動部キャリヤＣＡ０と差動部リングギヤＲ０との間が遊星歯車装置１７のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、電気式差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔は上記ギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。
【００５９】
上記図５の共線図を用いて表現すれば、本実施形態の駆動装置１０は、動力分配機構１６（電気式差動部１１）において、差動部遊星歯車装置１７の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切替クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、この第２回転要素ＲＥ２が第１電動機ＭＧ１に連結されるとともに切替ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機ＭＧ２に連結されて、入力軸１４の回転を、伝達部材１８を介して無段変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転数と差動部リングギヤＲ０の回転数との関係が示される。
【００６０】
例えば、上記切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０の解放により電気式差動部１１が無段変速状態（差動状態）に切替えられたときは、第１電動機ＭＧ１の回転数を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇または下降させられ、差動部リングギヤＲ０の回転数が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転数が上昇または下降させられる。また、切替クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０と差動部リングギヤＲ０とが一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致し、エンジン回転数ＮEと同じ回転で伝達部材１８が回転する。或いは、切替ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると、動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図５に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転数は、エンジン回転数ＮEよりも増速された回転で無段変速部２０へ入力される。
【００６１】
また、無段変速部２０においては、その変速比γCVTが連続的に変化し、出力軸２２に向けて動力が伝達される。
【００６２】
−電子制御装置６０−
図６は、駆動装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置６０に入力される信号及びその電子制御装置６０から出力される信号を示している。この電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処埋を行うことによりエンジン８、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御、無段変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
【００６３】
電子制御装置６０には、上述したストロークセンサ、傾転角センサ、入力回転数センサ、出力回転数センサからの信号の他、エンジン水温ＴＥＭＰWを示す信号、シフトポジションＰSHを表す信号、第１電動機ＭＧ１の回転数ＮMG1（以下、「第１電動機回転数ＮMG1」という）を表す信号、第２電動機ＭＧ２の回転数ＮMG2（以下、「第２電動機回転数ＮMG2」という）を表す信号、エンジン８の回転数であるエンジン回転数ＮEを表す信号、変速比設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転数ＮOUT（以下、「出力軸回転数ＮOUT」という）に対応する車速Ｖを表す信号、ＣＶＴ油温センサにより検出される無段変速部２０の作動油温ＴＥＭＰCVTを示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセル開度Ａｃｃ（アクセルペダルの操作量Ａｃｃ）を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号、スロットルバルブの開度を示す信号などが、それぞれ供給される。
【００６４】
また、上記電子制御装置６０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置７１（図８参照）への制御信号、例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θTHを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機ＭＧ１およびＭＧ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、変速比を表示させるための変速比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、電気式差動部１１および無段変速部２０の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７２（図８参照）に含まれる電磁ソレノイド弁を作動させるバルブ指令信号、その電磁ソレノイド弁に供給されるライン圧を調整するためのライン圧コントロールソレノイド弁を作動させるバルブ指令信号、油圧制御回路７２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００６５】
−シフト操作装置６６−
図７は複数種類のシフトポジションＰSHを人為的操作により切り替える切替装置としてのシフト操作装置６６の一例を示す図である。このシフト操作装置６６は、例えば運転席近傍に配設され、複数種類のシフトポジションＰSHを選択するために操作されるシフトレバー６８を備えている。
【００６６】
そのシフトレバー６８は、駆動装置１０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、駆動装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、駆動装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、またはマニュアル走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進マニュアル走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００６７】
そして、上記シフトレバー６８の手動操作により選択されたシフトポジションＰSHに応じて例えば油圧制御回路７２が電気的に切り替えられて、駆動装置１０内の動力伝達経路が上記選択されたシフトポジションＰSHに応じたものに変更される。例えば、シフトポジションＰSHとして「Ｐ」ポジションまたは「Ｎ」ポジションが選択された場合には、切替クラッチＣ０と切替ブレーキＢ０とが共に解放され、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とが自由回転状態にされ、駆動装置１０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態にされる。
【００６８】
＜制御部＞
図８は、上記電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、ハイブリッド制御部７４は、電気式差動部１１の差動状態において、エンジン８を効率の高い作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力が最適になるように変化させて電気式差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセル開度(アクセルペダル操作量)Ａｃｃや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値とから必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように、伝達損失、補機負荷、第２電動機ＭＧ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出する。そして、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転数ＮEとエンジントルクＴEとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機ＭＧ１の発電量を制御する。
【００６９】
ハイブリッド制御部７４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために無段変速部２０の変速比γCVTを考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転数ＮEと車速Ｖおよび無段変速部２０の変速比γCVTで定まる伝達部材１８の回転数Ｎ18とを整合させるために、電気式差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御部７４は例えば図９の燃費マップに示すようなエンジン回転数ＮEとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴEとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するようにすなわちエンジン８の燃費向上のために予め実験的に定められたエンジン８の動作曲線である燃焼効率最適線ＬEF（最適燃費率曲線ＬEF、燃費マップ）を予め記憶しており、その燃焼効率最適線ＬEFに沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴEとエンジン回転数ＮEとなるように駆動装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように電気式差動部１１の変速比γ０を制御する。
【００７０】
このとき、ハイブリッド制御部７４は、第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギを、インバータ９２を通して蓄電装置９４や第２電動機ＭＧ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達される（所謂、直達トルクとして伝達される）が、エンジン８の動力の一部は第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ９２を通してその電気エネルギが第２電動機ＭＧ２へ供給され、その第２電動機ＭＧ２が駆動されて第２電動機ＭＧ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
【００７１】
ハイブリッド制御部７４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置７１に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御部を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御部７４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａｃｃに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａｃｃが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させるようにスロットル制御を実行する。
【００７２】
図１０の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機ＭＧ２とで切り替えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と、第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り替えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図１０に示すエンジン走行とモータ走行とを切り替えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切替線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切替線図は例えばハイブリッド制御部７４に予め記憶されている。
【００７３】
そして、ハイブリッド制御部７４は、例えば図１０の駆動力源切替線図から車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行またはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御部７４によるモータ走行は、図１０から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低アクセル開度Ａｃｃ時すなわち低エンジントルクＴE時、または車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。
【００７４】
このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、電気式差動部１１の差動作用によりエンジン回転数ＮEを零乃至略零にする。
【００７５】
ハイブリッド制御部７４はエンジン走行とモータ走行とを選択的に切り替える。そのためにハイブリッド制御部７４は、エンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御部７６を備えている。このエンジン始動停止制御部７６は、ハイブリッド制御部７４により例えば図１０の駆動力源切替線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行との切替えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。
【００７６】
例えば、エンジン始動停止制御部７６は、図１０の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すようにアクセルペダルが踏込操作されてアクセル開度Ａｃｃが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機ＭＧ１に通電して第１電動機回転数ＮMG1を引き上げることで、すなわち第１電動機ＭＧ１をスタータとして機能させることで、例えば自立回転可能な回転数にまでエンジン回転数ＮEを引き上げ点火装置９９により点火させ、エンジン８の始動を行って、モータ走行からエンジン走行へ切り替える。このとき、エンジン始動停止制御部７６は、第１電動機回転数ＮMG1を速やかに引き上げることで、アイドル回転数ＮEIDL以下のエンジン回転数領域における共振領域を速やかに回避してエンジン始動を行い、その始動時の振動を抑制するようにしてもよい。
【００７７】
また、エンジン始動停止制御部７６は、図１０の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダルが戻されてアクセル開度Ａｃｃが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８による燃料供給を停止させることにより、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、エンジン走行からモータ走行へ切り替える。このとき、エンジン始動停止制御部７６は、第１電動機回転数ＮMG1を速やかに引き下げることでエンジン回転数ＮEを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。
【００７８】
また、ハイブリッド制御部７４は、エンジン走行領域であっても、蓄電装置９４からの電気エネルギを第２電動機ＭＧ２へ供給し、その第２電動機ＭＧ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施形態ではエンジン８と第２電動機ＭＧ２との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。
【００７９】
また、ハイブリッド制御部７４は、車両の停止状態または低車速状態に拘わらず、電気式差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置９４の充電残量ＳＯＣが低下して第１電動機ＭＧ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機ＭＧ１が発電状態でその第１電動機ＭＧ１の回転数が引き上げられ、第２電動機回転数ＮMG2が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転数ＮEは自立回転可能な回転数以上に維持される。
【００８０】
また、ハイブリッド制御部７４は、車両の停止中または走行中に拘わらず、電気式差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転数ＮMG1および／または第２電動機回転数ＮMG2を制御してエンジン回転数ＮEを任意の回転数に維持させられる。例えば、図５の共線図からもわかるようにハイブリッド制御部７４はエンジン回転数ＮEを引き上げる場合には、第２電動機回転数ＮMG2を略一定に維持しつつ第１電動機回転数ＮMG1の引き上げを実行する。
【００８１】
切替制御部７８は、車両状態に基づいて上記差動状態切替装置（切替クラッチＣ０、切替ブレーキＢ０）の係合／解放を切り替えることにより、電気式差動部１１の上記無段変速状態と有段変速状態とを、すなわち上記差動状態と上記ロック状態とを選択的に切り替える。例えば、切替制御部７８は、上記図１０と同じ座標系に表された破線、一点鎖線及び二点鎖線で示す差動状態切替線図（差動状態切替マップ）を予め記憶しており、その差動状態切替線図から車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃで示される車両状態に基づいて切替ブレーキＢ０または切替クラッチＣ０を係合（ロック）させるべきか否かを判断して、油圧制御回路７２へ指令信号を出力することにより切替ブレーキＢ０または切替クラッチＣ０を係合させ、或いは切替ブレーキＢ０および切替クラッチＣ０を解放させる。例えば、アクセル開度Ａｃｃが図１０の判定アクセル開度Ａｃｃ１を超えた高開度である場合には車両状態がＣ０ロック領域にあるので、切替制御部７８は切替クラッチＣ０を係合させ電気式差動部１１の変速比γ０を「１」に固定する（変速比がローに固定される）。また、アクセル開度Ａｃｃが比較的低いため車両状態が上記Ｃ０ロック領域には入らず車速Ｖが図１０の判定車速Ｖ１を超えた高車速である場合には車両状態がＢ０ロック領域にあるので、切替制御部７８は切替ブレーキＢ０を係合させ電気式差動部１１を変速比γ０が「０．６９６」で固定された増速変速機として機能させる（変速比がハイに固定される）。
【００８２】
そして、切替制御部７８は、切替ブレーキＢ０または切替クラッチＣ０を係合させた場合にはハイブリッド制御部７４に対して電気式差動部１１を電気的な無段変速機として機能させる差動制御を禁止し、一方、図１０において低アクセル開度Ａｃｃ、低車速Ｖの車両状態、すなわち車両状態が上記Ｂ０ロック領域にもＣ０ロック領域にも属さない電気式差動部１１の無段制御領域である場合には切替ブレーキＢ０及び切替クラッチＣ０を解放させ、ハイブリッド制御部７４に対して上記差動制御を許可する。
【００８３】
ここで上記図１０について詳述すると、図１０の太い破線は切替制御部７８による電気式差動部１１の無段制御領域とＣ０ロック領域との判定のための判定アクセル開度Ａｃｃ１を示し、図１０の太い一点鎖線は電気式差動部１１の無段制御領域とＢ０ロック領域との判定のための判定車速Ｖ１を示しており、判定アクセル開度Ａｃｃ１を超えた高アクセル開度Ａｃｃであって判定車速Ｖ１を超えた高車速Ｖである場合にはＣ０ロック領域となっている。更に、図１０の太い破線、太い一点鎖線、太い二点鎖線で示される判定アクセル開度Ａｃｃ１と判定車速Ｖ１とにはそれぞれ、細い破線、細い一点鎖線、細い二点鎖線で示されるようにヒステリシスが設けられている。なお、この図１０の差動状態切替線図は判定アクセル開度Ａｃｃ１および判定車速Ｖ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖの何れかをパラメータとする予め記憶された切替線であってもよい。
【００８４】
また、電気式差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機ＭＧ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、インバータ９２、蓄電装置９４、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、電気式差動部１１の無段制御領域であっても車両走行を確保するために切替制御部７８は優先的に切替ブレーキＢ０または切替クラッチＣ０を係合させてもよい。
【００８５】
また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において電気式差動部１１が差動状態とされると返って燃費が低下するので、これを抑制するように、その高速走行において電気式差動部１１が非差動状態なるように設定されている。また、判定アクセル開度Ａｃｃ１は、車両の高出力走行において第１電動機ＭＧ１の反力トルクをエンジン８の高出力域まで対応させない。
【００８６】
このように、本実施形態の電気式差動部１１（駆動装置１０）は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切替え可能であって、上記切替制御部７８により車両状態に基づいて電気式差動部１１の切り替えるべき変速状態が判断され、電気式差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り替えられる。また、本実施形態では、ハイブリッド制御部７４により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り替えるために、エンジン始動停止制御部７６によりエンジン８の始動または停止が行われる。
【００８７】
無段変速制御部８０は、油圧制御回路７２へ指令信号を出力し、上記パワーローラ２６を傾転させることにより無段変速部２０の変速比γCVTを変化させて無段変速部２０の変速を行う変速制御部として機能するものである。例えば、無段変速制御部８０は、電気式差動部１１の差動状態に応じて予め設定された車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃとの関係から変速比γCVTを決定し、その変速比γCVTが得られるように無段変速部２０の変速制御を実行する。
【００８８】
ここで、ハイブリッド制御部７４による電気式差動部１１の変速比γ０の制御によってエンジン走行中は燃費向上のため、エンジン回転数ＮE及びエンジントルクＴEなどで示されるエンジン８の動作状態を示すエンジン動作点ＰEG（図９参照）が燃焼効率最適線ＬEFに沿うように（燃費最適点となるように）エンジン８が作動させられるが、更に、電気式差動部１１におけるエンジン８からの出力（駆動エネルギ）の伝達効率η11を向上させて車両全体としての燃費向上が図られる。その制御機能の要部について以下に説明する。
【００８９】
無段変速制御部８０は、上述のように無段変速部２０の変速制御を実行するが、エンジン走行中において電気式差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合には図１１に示される車速Ｖと無段変速部２０の変速比γCVTとの関係を定める無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γCVTを決定（設定）する。この図１１の無段変速部変速比マップは、その無段変速部変速比マップに従って車速Ｖから上記変速比γCVTが決定され燃焼効率最適線ＬEF上のエンジン動作点ＰEGでエンジン８が作動させられた場合に理想的には第１電動機回転数ＮMG1が零乃至は略零になるように、つまり図５の共線図で第１電動機回転数ＮMG1が回転停止を示すメカニカルロック点になるように予め実験等により求められ設定された車速Ｖと変速比γCVTとの関係を設定している。従って、図１１により無段変速部２０の変速比γCVTを決定する無段変速制御部８０は車速Ｖおよび燃焼効率最適線ＬEFに基づき、その燃焼効率最適線ＬEFにエンジン動作点ＰEGが沿うように無段変速部２０の変速比γCVTを設定すると言える。そして、第１電動機回転数ＮMG1が零に近付くほど電気式差動部１１の伝達効率η11は向上するので、図１１に従って決定される無段変速部２０の変速比γCVTである基本変速比は、上記電気式差動部１１の伝達効率η11が充分に高くなるように、具体的に表現すればその伝達効率η11が予め定められた下限値以上になるように設定（決定）された変速比であると言える。
【００９０】
また、無段変速制御部８０は、上記切替ブレーキＢ０が係合され、第１電動機ＭＧ１がメカニカルロック点に維持されて、その回転が停止された場合にも、図１１に示される車速Ｖと無段変速部２０の変速比γCVTとの関係を定める無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γCVTを決定（設定）する。また、切替クラッチＣ０が係合されて、第１電動機ＭＧ１が入力軸１４と一体的に回転する状態となった場合には、エンジン動作点ＰEGが上記燃焼効率最適線ＬEFに沿うよう、上記切替ブレーキＢ０が係合された場合に比べて変速比γCVTが小さく設定されるようになっている。
【００９１】
上記ハイブリッド制御部７４は電気式差動部１１の伝達効率η11を高めるために差動制御部８２を有している。エンジン走行中において電気式差動部１１が差動状態(無段変速状態）である場合に、無段変速制御部８０が図１１の無段変速部変速比マップにより無段変速部２０の変速比γCVTを決定すると差動制御部８２は、電気式差動部１１におけるエンジン８からの出力の伝達効率η11を高めるように第１電動機回転数ＮMG1を制御して電気式差動部１１の変速比γ０を決定（設定）し変更する。電気式差動部１１の伝達効率η11は第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間の電気パスに伝達される電気エネルギである電気パス量すなわち第１電動機ＭＧ１の電力が零に近付くほど向上するので、差動制御部８２は、差動用電動機である第１電動機ＭＧ１の電力を零に近付けることによって上記電気式差動部１１の伝達効率η11を高める。
【００９２】
具体的に差動制御部８２は、第１電動機ＭＧ１の電力を零に近付けることによって上記電気式差動部１１の伝達効率η11を高めるため、上記電気式差動部１１の伝達効率η11が充分に高いと見ることができる電気パス許容範囲内に第１電動機ＭＧ１の電力（電気パス量）が入っているか否かを判断する。その判断が肯定的である場合、すなわち、上記電気パス量が上記電気パス許容範囲内に入っている場合には、差動制御部８２は現状の第１電動機回転数ＮMG1を維持する。一方、上記判断が否定的である場合には、差動制御部８２は、図１２に示されるような第１電動機回転数ＮMG1を零に近付ける方向に補正するための第１電動機回転数変更値ΔＮMG1と上記電気パス量との予め設定された関係からその電気パス量すなわち第１電動機ＭＧ１の電力に基づき第１電動機回転数変更値ΔＮMG1を決定し、第１電動機回転数ＮMG1を零に近付ける方向すなわち上記電気パス量を零に近付ける方向に第１電動機回転数ＮMG1を第１電動機回転数変更値ΔＮMG1だけ補正する。第１電動機回転数変更値ΔＮMG1と上記電気パス量との関係は、図１２のように上記電気パス量が蓄電装置９４の放電側に行くほど第１電動機回転数変更値ΔＮMG1が大きくなる関係であってもよいし、図１２と同様に第１電動機回転数変更値ΔＮMG1の正負は原点を境に反転するが上記電気パス量に関わらず第１電動機回転数変更値ΔＮMG1の絶対値が一定である関係であってもよい。差動制御部８２は、上記第１電動機回転数ＮMG1についての補正をした場合には、再び上記電気パス許容範囲内に第１電動機ＭＧ１の消費電力（電気パス量）が入っているか否かを判断する。このように差動制御部８２は、上記第１電動機ＭＧ１の電力（電気パス量）についての判断が肯定されるまでその判断と上記第１電動機回転数ＮMG1についての補正とを繰り返す。
【００９３】
上述のように差動制御部８２は、第１電動機ＭＧ１の電力を零に近付けることによって上記電気式差動部１１の伝達効率η11を高めるが、第１電動機回転数ＮMG1が零に近付くほど上記第１電動機ＭＧ１の電力は零に近付くので、差動制御部８２は第１電動機回転数ＮMG1を零に近付けることによって上記電気式差動部１１の伝達効率η11を高めてもよい。そのような場合には、差動制御部８２が行う判断における上記電気パス許容範囲は、第１電動機回転数ＮMG1についての許容範囲である第１電動機回転数許容範囲に置き替わり、差動制御部８２はその第１電動機回転数許容範囲内に第１電動機回転数ＮMG1が入っているか否かを判断し、第１電動機回転数変更値ΔＮMG1を決定するための図１２では横軸が上記電気パス量から第１電動機回転数ＮMG1に置き替わる。
【００９４】
このようにして無段変速制御部８０が図１１の無段変速部変速比マップにより無段変速部２０の変速比γCVTを決定し、更に差動制御部８２が上記電気パス量または第１電動機回転数ＮMG1を零に一層収束させることによって、上記電気式差動部１１の伝達効率η11が高められることとなる。
【００９５】
図１３は、本実施形態の電子制御装置６０の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において電気式差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合に電気式差動部１１の伝達効率η11を向上させるための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００９６】
先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、上記第１電動機回転数変更値ΔＮMG1が初期化される。具体的には、第１電動機回転数変更値ΔＮMG1が零に設定される。ＳＡ１の次はＳＡ２へ移る。
【００９７】
無段変速制御部８０に対応するＳＡ２においては、図１１の無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γCVTが決定される。そして、その変速比γCVTが実現されるように、上述したパワーローラ２６の傾転動作が行われる。ＳＡ２の次はＳＡ３に移る。
【００９８】
ＳＡ３においては、第１電動機回転数ＮMG1を零に近付ける方向すなわち上記電気パス量を零に近付ける方向に第１電動機回転数ＮMG1が第１電動機回転数変更値ΔＮMG1だけ補正される。具体的には、目標とされる第１電動機回転数ＮMG1が現在の第１電動機回転数ＮMG1に第１電動機回転数変更値ΔＮMG1を加算した回転数に設定変更され、その目標とされる第１電動機回転数ＮMG1になるように第１電動機ＭＧ１が制御される。ＳＡ３の次はＳＡ４へ移る。
【００９９】
ＳＡ４においては、第１電動機ＭＧ１の電力（電気パス量）が上記電気パス許容範囲内に入っているか否かが判断される。例えば、上記電気パス許容範囲はその範囲内に零を含みその上限値および下限値の絶対値が予め実験的に定められた闘値ＸEとされており、上記電気パス量の絶対値がその闘値ＸE以下か否かが判断される。ここで、上記電気パス量としては第１電動機ＭＧ１の電力が用いられているが、別の物理値、例えば第１電動機ＭＧ１の制御電流値が上記電気パス量として用いられてもよい。第１電動機ＭＧ１の制御電流値とは上記消費電力に対応する駆動電流値（消費電流値）または上記出力電力に対応する発電電流値をいう。この判断が肯定的である場合、すなわち、第１電動機ＭＧ１の電力（電気パス量）が上記電気パス許容範囲内に入っている場合には本フローチャートは終了する。一方、この判断が否定的である場合にはＳＡ５に移る。
【０１００】
上記ＳＡ４の判断対象は上記第１電動機ＭＧ１の電力（電気パス量）であるが、それに代えて第１電動機回転数ＮMG1について判断されてもよい。その場合にはＳＡ４は図１４のように置き替わりＳＡ４において、例えば、上限値および下限値の絶対値が予め実験的に定められた閾値ＸNMG1とされた第１電動機回転数許容範囲内に第１電動機回転数ＮMG1が入っているか否か、言い換えれば、第１電動機回転数ＮMG1の絶対値が上記閾値ＸNMG1以下か否かが判断される。
【０１０１】
ＳＡ５においては、図１２に示されるような第１電動機回転数変更値ΔＮMG1と上記電気パス量との予め設定された関係からその電気パス量すなわち第１電動機ＭＧ１の電力に基づき第１電動機回転数変更値ΔＮMG1が決定される。ＳＡ５の次はＳＡ３に移る。なお、上記ＳＡ１、ＳＡ３、ＳＡ４及びＳＡ５は、差動制御部８２に対応する。
【０１０２】
また、無段変速制御部８０の制御動作としては、エンジン走行中において電気式差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合に、以下に述べるような変速制御動作を実行するようにしてもよい。つまり、無段変速部２０の上記基本変速比として図１１の無段変速部変速比マップにより無段変速部２０の変速比γCVTを決定した後、電気式差動部１１におけるエンジン８からの出力の伝達効率η11と無段変速部２０における伝達効率ηCVTとの乗算値ηP（以下、「乗算効率ηP」という）を高めるように無段変速部２０の変速比γCVTを決定（設定）し変更する。
【０１０３】
詳細に言うと、図１５に示すような電気式差動部１１の変速比γ０に応じて変化する上記変速比γCVTと乗算効率ηPとの関係である伝達効率乗算値マップが実験的に求められ無段変速制御部８０に予め記憶されており、無段変速制御部８０は、電気式差動部１１の変速比γ０をエンジン回転数ＮEと第２電動機回転数ＮMG2とから検出し、図１５の伝達効率乗算値マップとその検出された変速比γ０とに基づいて現在の無段変速部２０の変速比γCVTに対応する乗算効率ηPを把握する。その上で無段変速制御部８０は、図１５の伝達効率乗算値マップ上でその乗算効率ηPがより高くなるように、図１１の無段変速部変速比マップにより決定された無段変速部２０の上記基本変速比に対して上記変速比γCVTの補正を行い、その変速比γCVTを決定（設定）し変更する。ここで、図１１の無段変速部変速比マップに従って無段変速部２０の変速比γCVTが上記基本変速比に設定されることで電気式差動部１１においては理想的には第１電動機回転数ＮMG1が零乃至は略零になってその伝達効率η11は高められることとなるので、上記基本変速比に対する変速比γCVTの補正は上記乗算効率ηP（η11×ηCVT）がより高くなるようにすることではあるが専ら無段変速部２０の伝達効率ηCVT（以下、「ＣＶＴ効率ηCVT」という）がより高くなるようにすることである。
【０１０４】
具体的に無段変速制御部８０は、図１１の無段変速部変速比マップにより無段変速部２０の変速比γCVTを決定した後、図１５の伝達効率乗算値マップから現在の電気式差動部１１の変速比γ０に対応する伝達効率曲線Ｌηを選択し、その選択された伝達効率曲線Ｌηにおいて現在の無段変速部２０の変速比γCVTに対応する乗算効率ηPが点ＰMAX（図１５参照）で示される最高効率から所定量低い伝達効率下限判定値以下であるか否かを判断する。この伝達効率下限判定値は乗算効率ηPが充分に高いと見ることができる乗算効率ηPの目標範囲の下限値である。その判断が否定的である場合、すなわち、上記乗算効率ηPが上記伝達効率下限判定値を超えている場合には、無段変速制御部８０は、現状の無段変速部２０の変速比γCVTを維持する。一方、上記判断が肯定的である場合、すなわち、乗算効率ηPが上記伝達効率下限判定値以下である場合には、無段変速制御部８０は、最高効率を示す点ＰMAX（図１５参照）に対応した目標となる変速比γCVTと現状の変速比γCVTとの差を求めその差を変速比γCVTの補正量である変速比変更値ΔγCVTとし、乗算効率ηPが高くなる方向すなわち上記点ＰMAXに近付く方向に無段変速部２０の変速比γCVTを変速比変更値ΔγCVTだけ補正する。このとき、無段変速部２０の変速比γCVTが大きく変動しないようにするために変速比変更値ΔγCVTの上限値である補正ガード値が予め設けられており、無段変速制御部８０は変速比変更値ΔγCVT（絶対値）がその補正ガード値を超えない範囲内で無段変速部２０の変速比γCVTを補正する。従って、無段変速制御部８０は図１５から求めた変速比変更値ΔγCVTの絶対値が上記補正ガード値を超えた場合にはその絶対値がその補正ガード値にまで小さくされるガード処理をした上で、上記無段変速部２０の変速比γCVTの補正をする。図１５に例示されるように、無段変速部２０の変速比γCVTが変速比変更値ΔγCVTだけ一度補正されただけでは、その補正後の乗算効率ηPは上記伝達効率下限判定値を超えないことがある。無段変速制御部８０は、上記無段変速部２０の変速比γCVTの補正をした場合には、再び乗算効率ηPが上記伝達効率下限判定値以下であるか否かを判断する。このように無段変速制御部８０は、乗算効率ηPについての判断と無段変速部２０の変速比γCVTの補正とを繰り返す。
【０１０５】
無段変速制御部８０が上記無段変速部２０の変速比γCVTの補正をすることは、上述したように、専ら無段変速部２０のＣＶＴ効率ηCVTがより高くなるようにすることでもあるので、無段変速制御部８０はその判断対象を乗算効率ηPではなくＣＶＴ効率ηCVTとしてもよい。そのようにした場合には、図１５の伝達効率乗算値マップはその縦軸を無段変速部２０のＣＶＴ効率ηCVTとした無段変速部伝達効率マップに置き替わり、無段変速制御部８０は、乗算効率ηPについてではなく、現在の無段変速部２０の変速比γCVTに対応するＣＶＴ効率ηCVTが点ＰMAX（図１５参照）で示される最高効率から所定量低いＣＶＴ効率下限判定値以下であるか否かを判断する。
【０１０６】
図１６は、このような無段変速部２０の変速比γCVTの補正を行う場合の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において電気式差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合に上記乗算効率ηPを向上させるための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【０１０７】
先ず、ＳＢ１においては、無段変速部２０の変速比γCVTが補正される場合の補正量である上記変速比変更値ΔγCVTが初期化される。具体的には、変速比変更値ΔγCVTが零に設定される。ＳＢ１の次はＳＢ２へ移る。
【０１０８】
ＳＢ２においては、無段変速部２０の上記基本変速比として図１１の無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γCVTが決定される。ＳＢ２の次はＳＢ３に移る。
【０１０９】
ＳＢ３においては、乗算効率ηPが高くなる方向すなわち図１５において点ＰMAXに近付く方向に無段変速部２０の変速比γCVTが、後述のＳＢ５およびＳＢ６にて設定変更される変速比変更値ΔγCVTだけ補正される。具体的には、目標とされる無段変速部２０の変速比γCVTが現在の変速比γCVTに変速比変更値ΔγCVTを加算した変速比に設定変更され、その目標とされる変速比γCVTになるように、無段変速部２０において上述したパワーローラ２６の傾転動作が行われる。ＳＢ３の次はＳＢ４へ移る。
【０１１０】
ＳＢ４においては、図１５の伝達効率乗算値マップから現在の電気式差動部１１の変速比γ０に対応する伝達効率曲線Ｌηが選択され、その選択された伝達効率曲線Ｌηにおいて現在の無段変速部２０の変速比γCVTに対応する乗算効率ηPが上記伝達効率下限判定値以下であるか否かが判断される。ここで、本来的にはその乗算効率ηPが図１５の伝達効率乗算値マップでの上記最高効率に達していないか否かが判断されるべきところ制御負荷軽減のため上記伝達効率下限判定値を用いて判断される。この判断が肯定的である場合、すなわち、上記乗算効率ηPが伝達効率下限判定値以下である場合にはＳＢ５に移る。一方、この判断が否定的である場合には本フローチャートは終了する。
【０１１１】
上記ＳＢ４の判断対象は上記乗算効率ηPであるが、それに代えて無段変速部２０のＣＶＴ効率ηCVTについて判断されてもよい。その場合にはＳＢ４は図１７のように置き替わり、ＳＢ４においては、縦軸を無段変速部２０のＣＶＴ効率ηCVTとした上記無段変速部伝達効率マップとしての図１５に基づいて、現在の無段変速部２０の変速比γCVTに対応するＣＶＴ効率ηCVTが上記ＣＶＴ効率下限判定値以下であるか否かが判断される。
【０１１２】
ＳＢ５においては、最高効率を示す点ＰMAX（図１５参照）に対応した目標となる変速比γCVTと現状の変速比γCVTとの差が求められ、その差が変速比変更値ΔγCVTと決定される。ＳＢ５の次はＳＢ６に移る。
【０１１３】
ＳＢ６においては変速比変更値ΔγCVTの上記ガード処理がなされる。具体的には、ＳＢ５にて決定された変速比変更値ΔγCVTの絶対値が予め設けられている上記補正ガード値を超えた場合にはその絶対値がその補正ガード値にまで小さくされて上記変速比変更値ΔγCVTが修正される。従って、ＳＢ５にて決定された変速比変更値ΔγCVTはＳＢ６を経て確定する。ＳＢ６の次はＳＢ３に移る。なお、上記ＳＢ１〜ＳＢ６は無段変速制御部８０に対応する。
【０１１４】
そして、本実施形態の特徴として、上記ハイブリッド制御部７４は、上記無段変速部２０にスリップ（上記ディスク２３，２４とパワーローラ２６との間でのスリップ）が発生した際、そのスリップ発生状態に基づき、この無段変速部２０の入力側に設けられている回転部材である上記第２電動機ＭＧ２や伝達部材１８が高回転してしまうことを防止するための高回転防止制御を実行する。つまり、ハイブリッド制御部７４が、本発明における高回転防止制御手段として機能するようになっている。
【０１１５】
例えば、無段変速部２０において油圧シリンダ４１に故障が発生するなどして、各ディスク２３，２４によるパワーローラ２６に対する挟圧力が低下した場合、このディスク２３，２４とパワーローラ２６との間でスリップが発生する場合がある。このような状況では、無段変速部２０の伝達トルク容量が低下しており、この無段変速部２０の入力側の回転数（第２電動機ＭＧ２や伝達部材１８の回転数）が上昇してしまう可能性がある。尚、このような無段変速部２０の入力側の回転数が上昇してしまう原因は、上述した油圧シリンダ４１の故障発生に限らず種々のものが挙げられる。
【０１１６】
このように上記回転数が上昇してしまう状況において、本実施形態では、エンジントルクを低下させると共に第２電動機ＭＧ２のトルクを低下させることで無段変速部２０の入力側の回転数を低下させる高回転防止制御を実行する。このようにして無段変速部２０の入力側の回転数を低下させることにより、この入力側の回転部材である第２電動機ＭＧ２や伝達部材１８の耐久性が確保できるようにしている。
【０１１７】
以下、図１８のフローチャートを用いて、上述した高回転防止制御の動作手順について説明する。このフローチャートは、例えば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【０１１８】
図１８のフローチャートにおいて、先ず、ＳＣ１では、現在のシフト操作装置６６のシフトポジションは駆動ポジションであるか否かの判断がなされる。具体的には、シフト操作装置６６におけるシフトレバー６８の操作位置がシフトポジションセンサによって検出され、その検出されたシフトポジションが、前進走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、前進マニュアル走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」のうちの何れかに選択されているか否かが判断される。
【０１１９】
駆動ポジションにはない場合には、ＳＣ１でＮＯ判定されてＳＣ５に移り、現シフトポジション（例えば中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」）に応じた通常制御が実行され、本ルーチンを終了する。つまり、無段変速部２０にスリップが発生する状況ではないとして本ルーチンを終了する。
【０１２０】
一方、駆動ポジションにある場合には、ＳＣ１でＹＥＳ判定されＳＣ２に移る。このＳＣ２では、無段変速部２０にスリップが発生しているか否か、つまり、ディスク２３，２４とパワーローラ２６との間でスリップが発生しているか否かを判断する。
【０１２１】
このスリップ発生の有無を判断するための具体的な手法としては、伝達部材１８の回転数Ｎ18、出力軸２２の回転数ＮOUT、無段変速部２０の変速比に基づいて、ディスク２３，２４とパワーローラ２６との間でスリップが発生しているか否かを判断する。つまり、スリップが発生していない場合には、伝達部材１８の回転数Ｎ18と出力軸２２の回転数ＮOUTとの比は無段変速部２０の変速比に略一致する（または、カウンタシャフト２５を経由することによる所定の比率となる）。これら比が一致していない（または所定の比率でない）場合には上記スリップが発生していると判断することができ、その偏差からスリップ量を検知することができる。
【０１２２】
尚、このスリップ発生の有無を判断するに際しては、上述した如くスリップ量の絶対量によって判断する場合に限らず、スリップ率によってスリップ発生の有無を判断するようにしてもよい。
【０１２３】
無段変速部２０にスリップが発生しておらず、ＳＣ２でＮＯ判定された場合には、ＳＣ５に移り、通常制御が実行され、本ルーチンを終了する。つまり、無段変速部２０にスリップが発生することなく車両は走行しているとして本ルーチンを終了する。
【０１２４】
一方、無段変速部２０にスリップが発生しており、ＳＣ２でＹＥＳ判定された場合には、ＳＣ３に移り、上記スリップ量（またはスリップ率）が上記高回転防止制御を実行すべきレベルにあるか否かを判定する。つまり、上記スリップ量が予め設定されている所定量（以下、「スリップ量判定閾値」と呼ぶ）を超えた高回転防止域に達しているか否かを判定する。このスリップ量判定閾値としては、上記第２電動機ＭＧ２や伝達部材１８の耐久性に悪影響を及ぼす程度（第２電動機ＭＧ２や伝達部材１８が高回転することで耐久性に悪影響を受ける程度）のスリップ量として設定されている。または、この悪影響を及ぼす程度のスリップ量よりも僅かに小さいスリップ量として上記スリップ量判定閾値が設定されていてもよい。このようなリップ量判定閾値は、予め実験などによって求められている。
【０１２５】
ここで、スリップ量が、高回転防止制御を実行すべきレベルにあるか否かを判定するための上記スリップ量判定閾値について具体的に説明する。このスリップ量判定閾値としては、図１９に示すように、無段変速部２０の変速比が大きいほど小さな値として設定されるようになっている。つまり、仮に出力軸２２の回転数ＮOUTが同一である場合、無段変速部２０の変速比が大きいほど伝達部材１８の回転数Ｎ18は高くなる。つまり、スリップが発生した場合の回転数は、無段変速部２０の変速比が大きいほど高くなってしまう（高回転状態となる）可能性の高いものとなる。このため、変速比が大きく、高回転状態が生じやすい状況である場合ほど、上記スリップ量判定閾値としては小さな値として制限し、スリップの発生初期段階で高回転防止制御を実行して高回転を効果的に防止するようにしている。
【０１２６】
上記スリップ量が比較的小さく、高回転防止制御を実行すべきレベルにない場合には、ＳＣ３でＮＯ判定され、ＳＣ５に移って通常制御が実行され、本ルーチンを終了する。
【０１２７】
一方、上記スリップ量が比較的大きく、高回転防止制御を実行すべきレベルにある場合には、ＳＣ３でＹＥＳ判定され、ＳＣ４に移って高回転防止制御を実行する。
【０１２８】
この高回転防止制御では、エンジントルクの低下動作（エンジントルクダウン）と、第２電動機ＭＧ２のトルクの低下動作（第２電動機トルクダウン）とが同時に行われる。つまり、エンジン８の燃料噴射量を減量補正（例えば現時点での燃料噴射量から３０％減量）したり吸入空気量を減量補正（例えば現時点でのスロットルバルブ開度から３０％閉側に補正）することによってエンジントルクを低下させ、これによって、エンジン８から電気式差動部１１を経て無段変速部２０に機械的に直接伝達されるトルクを低下させる。また、第２電動機ＭＧ２への供給電力を低減（例えば現時点での電圧や電流から３０％低下）させることで、この第２電動機ＭＧ２のトルクを低下させる。これにより、第２電動機ＭＧ２および伝達部材１８の回転数が低下することになり、これら第２電動機ＭＧ２および伝達部材１８が高回転することが防止されることになる。これにより、第２電動機ＭＧ２および伝達部材１８の耐久性を確保することができる。尚、上記各数値は、これに限定されるものではなく、実験などによって適正な値が予め設定されている。
【０１２９】
また、上述した高回転防止制御では、エンジントルクの低下動作および第２電動機ＭＧ２のトルクの低下動作とを同時に行うようにしているが、一方のみを行うようにしてもよい。
【０１３０】
また、上記高回転防止制御としては、上記切替クラッチＣ０を係合させるようにしてもよい。これにより、電気式差動部１１の差動を制限し、第２電動機ＭＧ２や伝達部材１８の回転数を入力軸１４の回転数に一致させることで高回転を防止するものである。また、高回転防止制御としては、上記第１電動機ＭＧ１の回転数を制御するようにしてもよい。つまり、第１電動機ＭＧ１の回転数を上昇させることで、第２電動機ＭＧ２や伝達部材１８の回転数を低下させるように制御するものである。
【０１３１】
図２０は、上述した高回転防止制御が行われる際における、エンジン回転数、第２電動機ＭＧ２のトルク、第２電動機ＭＧ２の回転数、無段変速部２０におけるスリップ量、無段変速部２０の変速比、アクセル開度それぞれの変化状態を示すタイミングチャートである。ここでは、第２電動機ＭＧ２によるトルクアシストが行われているエンジン走行モードでの走行中におけるシフトダウン時に無段変速部２０にスリップが発生した場合を例に挙げて説明する。
【０１３２】
図２０において、先ず、タイミングＴ１で、アクセル開度が増大し、これに伴って無段変速部２０の変速比が大きくなるような変速動作（シフトダウン動作）が開始される。そして、このシフトダウン動作に伴って無段変速部２０のスリップ量が増大していく。この無段変速部２０でのスリップ量の増大に伴い、第２電動機ＭＧ２の回転数も高くなっていく。また、第１電動機ＭＧ１の回転数を一定にしていることで、エンジン回転数も、第２電動機ＭＧ２の回転数の上昇に伴って上昇していく（タイミングＴ１〜タイミングＴ３）。
【０１３３】
そして、タイミングＴ３において、無段変速部２０でのスリップ量が所定の閾値Ｓ１（上記スリップ量判定閾値）に達すると、上記高回転防止制御が開始され、エンジントルクの低下動作および第２電動機ＭＧ２のトルクの低下動作が同時に行われる。これにより、エンジン回転数および第２電動機ＭＧ２の回転数は共に低下していく。この図２０のものでは、このタイミングＴ３の時点で、無段変速部２０でのスリップ量の増加は抑制され、スリップ量が略一定に維持された状態となっている。
【０１３４】
そして、タイミングＴ４において、エンジン回転数および第２電動機ＭＧ２の回転数が十分に低くなると、高回転防止制御を終了し、このタイミングＴ４でのエンジン回転数および第２電動機ＭＧ２の回転数が維持されることになる。
【０１３５】
＜効果＞
本実施形態によれば次のような効果（Ａ１）〜（Ａ１０）がある。
【０１３６】
（Ａ１）上述した如く、無段変速部２０のスリップが原因で、その入力側の第２電動機ＭＧ２や伝達部材１８が高回転化するような状況になると、エンジントルクの低下動作および第２電動機ＭＧ２のトルクの低下動作による高回転防止制御を実行することによりエンジン回転数および第２電動機ＭＧ２の回転数の高回転を防止している。このため、これら第２電動機ＭＧ２や伝達部材１８の耐久性を確保できる。
【０１３７】
（Ａ２）図１１により無段変速部２０の変速比γCVTを決定する無段変速制御部８０は車速Ｖおよび燃焼効率最適線ＬEFに基づき、その燃焼効率最適線ＬEFにエンジン動作点ＰEGが沿うように無段変速部２０の変速比γCVTを設定すると言えるので、切替クラッチＣ０が係合されている状態、切替ブレーキＢ０が係合されている状態、切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０が共に解放されている状態の何れにおいても上記エンジン８を最適燃費で運転することが可能であり、エンジン８の動作状態に起因した燃費の悪化を抑制できる。また、変速比γCVTを連続的に変化させることができる無段変速部２０が電気式差動部１１と駆動輪３との間の動力伝達経路の一部を構成しているので、第１電動機回転数ＮMG1が調整されることなく無段変速部２０の変速比γCVTを変化させることによりエンジン回転数ＮEが車速Ｖに拘束されないようにすることが可能であり、電気式差動部１１をその伝達効率η11の充分に高い所定の差動状態に維持しつつ燃焼効率最適線ＬEFにエンジン動作点ＰEGが沿うようにエンジン８を運転できる。
【０１３８】
（Ａ３）差動制御部８２は、電気式差動部１１におけるエンジン８からの出力の伝達効率η11を高めるように第１電動機回転数ＮMG1を制御して電気式差動部１１の変速比γ０を決定し変更するので、電気式差動部１１の伝達効率η11低下による燃費の悪化を抑制できる。
【０１３９】
（Ａ４）差動制御部８２は、第１電動機ＭＧ１の電力を零に近付けることによって電気式差動部１１の伝達効率η11を高めるので、電力例えば電圧一定であればその制御電流値を検出することにより上記伝達効率η11を高めることを容易に実施し得る。
【０１４０】
（Ａ５）差動制御部８２は第１電動機回転数ＮMG1を零に近付けることによって電気式差動部１１の伝達効率η11を高めてもよく、そのようにした場合には、第１電動機回転数ＮMG1を検出することにより上記伝達効率η11を高めることを容易に実施し得る。
【０１４１】
（Ａ６）無段変速制御部８０は、電気式差動部１１におけるエンジン８からの出力の伝達効率η11と無段変速部２０における伝達効率ηCVTとの乗算値である乗算効率ηPを高めるように無段変速部２０の変速比γCVTを決定（設定）し変更するので、電気式差動部１１又は無段変速部２０の伝達効率低下による燃費の悪化を抑制できる。
【０１４２】
（Ａ７）無段変速制御部８０は、上記乗算効率ηP（ＣＶＴ効率ηCVT）がより高くなるように、図１１の無段変速部変速比マップにより決定された無段変速部２０の上記基本変速比に対して変速比γCVTの補正を行い、その変速比γCVTを決定し変更するので、図１１による上記基本変速比の決定により上記乗算効率ηPがある程度高い状態から上記補正が開始されることとなり、効率的に無段変速部２０の変速比γCVTを補正し設定できる。
【０１４３】
（Ａ８）無段変速制御部８０は、現在の無段変速部２０の変速比γCVTに対応するＣＶＴ効率ηCVTが点ＰMAX（図１５参照）で示される最高効率から所定量低いＣＶＴ効率下限判定値以下であるか否かを判断し、その判断が肯定的である場合には、上記点ＰMAXに近付く方向に無段変速部２０の変速比γCVTを変速比変更値ΔγCVTだけ補正するので、充分に無段変速部２０の伝達効率γCVTが高くなったところで上記補正が終了し制御負荷を軽減できる。
【０１４４】
（Ａ９）予め上記補正ガード値が設けられており、無段変速制御部８０は変速比変更値ΔγCVT（絶対値）がその補正ガード値を超えない範囲内で無段変速部２０の変速比γCVTを補正するので、大幅に無段変速部２０の変速比γCVTが変化することが回避され、乗員に違和感を生じさせないようすることが可能である。
【０１４５】
（Ａ１０）図１５に示すような上記伝達効率乗算値マップが実験的に求められ無段変速制御部８０に予め記憶されており、無段変速制御部８０は、その伝達効率乗算値マップに基づいて無段変速部２０の上記基本変速比に対して変速比γCVTの補正を行い、その変速比γCVTを決定（設定）し変更するので、いちいち上記乗算効率ηPを算出する場合と比較して制御負荷を軽減できる。
【０１４６】
（第２実施形態）
図２１は、第２実施形態の電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図２１では第１実施形態の機能ブロック線図である図８に対し、エンジン燃焼方式制御部１１２とエンジン燃焼方式判定部１１４とが追加されている点が異なる。以下、その相違点について主に説明する。
【０１４７】
本実施形態のエンジン８は、理論空燃比の混合気を燃焼させるストイキ燃焼方式と理論空燃比よりも燃料が希薄な混合気を燃焼させるリーン燃焼方式との複数の燃料消費特性が異なる燃焼方式を備えており、走行状態に適した燃焼方式が採用される。図２１のエンジン燃焼方式制御部１１２は、スロットル弁開度θTH、エンジン回転数ＮEなどからエンジン負荷を推定し、予め実験的に設定された条件に従いエンジン８の燃焼方式をそのエンジン負荷に応じたストイキ燃焼方式またはリーン燃焼方式に切り替える。
【０１４８】
本実施形態ではエンジン８の燃焼方式が複数あるのでハイブリッド制御部７４は、燃焼効率最適線ＬEFとして図９ではなく、上記ストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式とのそれぞれの燃焼方式に応じた図２２のようなエンジン８の燃焼効率最適線ＬEF（最適燃費率曲線ＬEF、燃費マップ）を予め記憶している。そして、ハイブリッド制御部７４は、エンジン８の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線ＬEFを選択した上で第１実施形態の場合と同様にその選択された燃焼効率最適線ＬEFに沿ってエンジン８が作動させられるように電気式差動部１１の変速比γ０を制御する。
【０１４９】
エンジン燃焼方式判定部１１４は、エンジン８の燃焼方式がストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式との何れに切り替えられているかを判定する。
【０１５０】
無段変速制御部８０は、第１実施形態の場合と同様に無段変速部２０の変速を行う変速制御部として機能し、エンジン走行中において電気式差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合には上記無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γCVTを決定（設定）する。但し、上記無段変速部変速比マップは、第１実施形態と同様にその無段変速部変速比マップに従って車速Ｖから上記変速比γCVTが決定され燃焼効率最適線ＬEF上のエンジン動作点ＰEGでエンジン８が作動させられた場合に理想的には第１電動機回転数ＮMG1が零乃至は略零（メカニカルロック点）になるように予め実験等により求められ設定された車速Ｖと変速比γCVTとの関係で設定するところ、本実施形態のエンジン８はストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式とを備えており、燃焼効率最適線ＬEFはストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式とのそれぞれの燃焼方式に応じて合計２本あるので、無段変速制御部８０が予め記憶しており上記無段変速部２０の変速比γCVTの決定に用いる上記無段変速部変速比マップである図２３は、それぞれの上記燃焼方式に応じた合計２本の変速比曲線から構成されている点が図１１（第１実施形態）と異なる。この図２３に示す無段変速部変速比マップにより無段変速部２０の変速比γCVTが決定された場合、各回転要素ＲＥ１〜ＲＥ３の相対回転数を示す共線図では図２４のように、何れの燃焼方式でも車速Ｖで拘束される第４回転要素ＲＥ４（出力軸２２）の回転数は変わらず理想的には第１電動機回転数ＮMG1はメカニカルロック点からずれないように運転され、エンジン回転数ＮEはそれぞれの燃焼方式の燃焼効率最適線ＬEFに沿ったエンジン動作点ＰEGに対応した異なった回転数になる。
【０１５１】
このように無段変速制御部８０はエンジン８の燃焼方式に応じて上記２本の変速比曲線から何れかを選択する必要があるので、無段変速制御部８０は、エンジン燃焼方式判定部１１４によりエンジン８がストイキ燃焼方式に切り替えられていると判定された場合には図２３の無段変速部変速比マップからストイキ燃焼方式の変速比曲線を選択し、エンジン燃焼方式判定部１１４によりエンジン８がリーン燃焼方式に切り替えられていると判定された場合には図２３の無段変速部変速比マップからリーン燃焼方式の変速比曲線を選択する。そして、無段変速制御部８０は車速Ｖ及びその選択された変速比曲線に基づいて無段変速部２０の変速比γCVTを決定（設定）する。言い換えると、上記選択された変速比曲線は現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線ＬEF上のエンジン動作点ＰEGでエンジン８が作動させられた場合の車速Ｖと変速比γCVTとの関係であるので、無段変速制御部８０は現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線ＬEFに基づいて無段変速部２０の変速比γCVTを決定（設定）する。
【０１５２】
図２５は、本実施形態の電子制御装置６０の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において電気式差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合にエンジン８の燃焼方式に応じて無段変速部２０の変速比γCVTを決定する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【０１５３】
先ず、エンジン燃焼方式判定部１１４に対応するＳＤ１においては、エンジン８の燃焼方式がリーン燃焼方式に切り替えられているかが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、エンジン８の燃焼方式がリーン燃焼方式に切り替えられている場合にはＳＤ２に移る。一方、この判定が否定的である場合、すなわち、エンジン８の燃焼方式がストイキ燃焼方式に切り替えられている場合にはＳＤ３に移る。
【０１５４】
ＳＤ２においては、図２３の無段変速部変速比マップからリーン燃焼方式の変速比曲線が選択される。ＳＤ２の次はＳＤ４に移る。
【０１５５】
ＳＤ３においては、図２３の無段変速部変速比マップからストイキ燃焼方式の変速比曲線が選択される。ＳＤ３の次はＳＤ４に移る。
【０１５６】
ＳＤ４においては、上記ＳＤ２もしくはＳＤ３にて選択された変速比曲線が上記無段変速部２０の基本変速比を決定するための変速比曲線としてメモリにストアされる。そして、その選択された変速比曲線及び車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γCVTが決定される。なお、上記ＳＤ２〜ＳＤ４は無段変速制御部８０に対応する。
【０１５７】
そして、本実施形態においても、上述した第１実施形態の場合と同様に、無段変速部２０のスリップが原因で、その入力側の第２電動機ＭＧ２や伝達部材１８が高回転化するような状況になると、エンジントルクの低下動作および第２電動機ＭＧ２のトルクの低下動作による高回転防止制御を実行することによりエンジン回転数および第２電動機ＭＧ２の回転数の高回転を防止している。このため、これら第２電動機ＭＧ２や伝達部材１８の耐久性を確保できる。
【０１５８】
本実施形態によれば、第１実施形態の効果（Ａ１）〜（Ａ１０）に加え次のような効果（Ｂ１）がある。
【０１５９】
（Ｂ１）無段変速制御部８０はエンジン８の燃焼方式に応じて選択された変速比曲線（図２３参照）と車速Ｖとに基づいて無段変速部２０の変速比γCVTを決定する。すなわち、現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線ＬEF（図２２参照）に基づいて無段変速部２０の変速比γCVTを決定するので、エンジン８の燃焼方式が変更されてもその燃焼方式に応じて無段変速部２０の変速比γCVTが決定（設定）され、それぞれの燃焼方式に応じた最適燃費を実現するようにエンジン８が運転され電気式差動部１１の伝達効率η11が向上して車両全体として燃費低下を抑制することが可能である。
【０１６０】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。本実施形態は、機械式無段変速部の構成が上記第１実施形態のものと異なっている。具体的には、機械式無段変速部としてベルト式無段変速機（ベルト式ＣＶＴ）を適用したものであって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に適用したものである。その他、駆動装置１０の構成や制御動作は上記第１実施形態や第２実施形態のものと同様であるので、ここでは、このベルト式無段変速機で構成される無段変速部の構成についてのみ説明する。
【０１６１】
図２６は、本実施形態の駆動装置１０を示すスケルトン図である。伝達部材１８の後段側に連結されているベルト式無段変速部１２０は、その変速比γCVT（＝伝達部材１８の回転数Ｎ18／出力軸２２の回転数ＮOUT）を機械的作用により連続的に変化させることができる無段の自動変速機として機能するものである。
【０１６２】
そして、第１軸心ＲＣ１上に設けられ且つ伝達部材１８に連結された入力側プーリであるプライマリプーリ１２１と、第２軸心ＲＣ２上にプライマリプーリ１２１と並列に設けられ且つ出力軸２２に連結された出力側プーリであるセカンダリプーリ１２２と、これら一対のプーリ１２１，１２２の間に巻き付けられ、その一対のプーリ１２１，１２２間を摩擦力により動力伝達可能に連結するベルト１２３とを備えている。尚、図２６における符号３２は、ベルト式無段変速部１２０の出力側に出力軸２２を介して連結されたデフドライブギヤであり、符号３４は、デフドライブギヤ３２に噛み合うデフリングギヤである。このデフリングギヤ３４は上記ディファレンシャル装置２に連結されている。
【０１６３】
上記プライマリプーリ１２１は、回転軸方向にスライド可能な円錐状の可動シーブ１２１ａとスライド不能に固定された円錐状の固定シーブ１２１ｂとから構成されており、可動シーブ１２１ａと固定シーブ１２１ｂが頂点を向けて相対向して組み合わされて、ベルト１２３が接触するＶ字状のプライマリプーリ溝１２４が形成されている。またセカンダリプーリ１２２もプライマリプーリ１２１と同様の構成である。つまり、セカンダリプーリ１２２は可動シーブ１２２ａと固定シーブ１２２ｂとから構成されており、両者の間にベルト１２３が接触するＶ字状のセカンダリプーリ溝１２５が形成されている。
【０１６４】
このベルト式無段変速部１２０では、プライマリプーリ１２１およびセカンダリプーリ１２２のそれぞれとベルト１２３との間で動力伝達のための摩擦力を得るためにベルト１２３に張力が与えられており、プライマリプーリ溝１２４とセカンダリプーリ溝１２５との何れでも各シーブ１２１ａ，１２１ｂ，１２２ａ，１２２ｂの円錐面でベルト１２３と接触している。そのため、プライマリプーリ１２１の可動シーブ１２１ａを固定シーブ１２１ｂに近付け、それと同期してセカンダリプーリ１２２の可動シーブ１２２ａを固定シーブ１２２ｂから離すほど、プライマリプーリ１２１のベルト１２３との接触径（有効径）は大きくなりセカンダリプーリ１２２のベルト１２３との接触径（有効径）は小さくなってベルト式無段変速部１２０の変速比γCVTは小さくなる。すなわち、油圧制御などによってプライマリプーリ１２１とセカンダリプーリ１２２とが互いに同期してスライドされることによりベルト式無段変速部１２０の変速比γCVTは連続的に変化する。
【０１６５】
このベルト式無段変速部１２０を作動させるためのより具体的な構成として、上記プライマリプーリ１２１の可動シーブ１２１ａおよびセカンダリプーリ１２２の可動シーブ１２２ａには、油圧アクチュエータ１２６，１２７がそれぞれ備えられている。つまり、これら油圧アクチュエータ１２６，１２７内に形成された作動油圧室に所定油圧を作用させることで各可動シーブ１２１ａ，１２２ａを固定シーブ１２１ｂ，１２２ｂに対して進退移動させる構成となっている。
【０１６６】
また、プライマリプーリ１２１の油圧アクチュエータ１２６およびセカンダリプーリ１２２の油圧アクチュエータ１２７には、油圧制御回路を介して油圧がそれぞれ制御されて供給されるようになっている。つまり、プライマリプーリ１２１に備えられた油圧アクチュエータ１２６にはプライマリ制御油圧Ｐpriが供給され、セカンダリプーリ１２２に備えられた油圧アクチュエータ１２７にはセカンダリ制御油圧Ｐsecが供給されるようになっている。
【０１６７】
より詳しくは、図示しないオイルパンから吸引されオイルポンプから吐出された作動油が、デューティ制御される調圧バルブにより調圧され、ライン圧ＰＬとして制御される。このライン圧ＰＬを有する作動油は、デューティ制御されるプライマリ側減圧バルブにより上記プライマリ制御油圧Ｐpriとされ、入力側（プライマリ側）の油圧アクチュエータ１２６に供給される。更に、ライン圧ＰＬを有する作動油は、同じくデューティ制御され、セカンダリ側減圧バルブにより制御されて上記セカンダリ制御油圧Ｐsecとされ、出力側（セカンダリ側）の油圧アクチュエータ１２７に供給される。
【０１６８】
上記無段変速制御部８０には、上記伝達部材（プライマリシャフト）１８の回転数Ｎ18および出力軸（セカンダリシャフト）２２の回転数ＮOUT等、更には車速Ｖやアクセル開度Ａｃｃ等の情報が入力され、予め実験等により求められているマップ等に基づいて、所要の変速比γCVT（＝Ｎ18／ＮOUT）やベルト挟圧力を得るべく、上述のプライマリ制御油圧Ｐpriおよびセカンダリ制御油圧Ｐsecが形成される。
【０１６９】
そして、プライマリ側の油圧アクチュエータ１２６の作動油圧室に作用するプライマリ制御油圧Ｐpriを制御することにより、プライマリプーリ溝１２４の幅が調整される。その結果、プライマリプーリ１２１におけるベルト１２３の巻き掛け半径が変化し、ベルト式無段変速部１２０の入力回転数Ｎ18と出力回転数ＮOUTとの比、すなわち変速比γCVTが無段階（連続的）に制御されることになる。
【０１７０】
更に、セカンダリ側の油圧アクチュエータ１２７の作動油圧室に作用するセカンダリ制御油圧Ｐsecを制御することにより、セカンダリプーリ溝１２５の幅が変化する。つまり、ベルト１２３に対するセカンダリプーリ１２２の軸線方向のベルト挟圧（言い換えれば推力）が制御される。このベルト挟圧によりベルト１２３の張力が制御され、プライマリプーリ１２１およびセカンダリプーリ１２２とベルト１２３との接触面圧が制御される。このセカンダリ制御油圧Ｐsecは、無段変速部１２０のプライマリプーリ１２１に接続される伝達部材１８に入力されるトルクおよび変速比などに基づいて制御される。
【０１７１】
このように構成されたベルト式無段変速機で成る無段変速部１２０を備えた駆動装置１においても、上述した第１実施形態や第２実施形態の場合と同様に、無段変速部２０のスリップが原因で、その入力側の第２電動機ＭＧ２や伝達部材１８が高回転化するような状況になると、エンジントルクの低下動作および第２電動機ＭＧ２のトルクの低下動作による高回転防止制御を実行することによりエンジン回転数および第２電動機ＭＧ２の回転数の高回転を防止している。このため、これら第２電動機ＭＧ２や伝達部材１８の耐久性を確保できる。
【０１７２】
本実施形態によれば、第１実施形態に対し無段変速部１２０の機械的構造が異なるだけであるので、第１実施形態の効果（Ａ１）〜（Ａ１０）と同様の効果がある。
【０１７３】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【０１７４】
例えば、前述の第２実施形態では、エンジン８の燃焼方式が変更される場合について説明されているが、エンジン８の運転方式であるエンジン８の燃焼方式が変更される場合のみならずその他の運転方式が変更される場合にも同様の制御作動で対応し得る。例えば、軽負荷時にはエンジン８が４気筒で駆動され高負荷時には８気筒で駆動されるような可変気筒の運転方式を備えたエンジン８にも上記制御作動で同様に対応し得る。
【０１７５】
また前述の第２実施形態において、エンジン８の燃焼方式はリーン燃焼方式とストイキ燃焼方式との２方式であるが３方式以上であっても差し支えない。
【０１７６】
また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより、電気式差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０ｍｉｎから最大値γ０ｍａｘまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば電気式差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。また、無段変速部２０，１２０もその変速比γCVTを敢えて段階的に変化させるものであってもよい。
【０１７７】
また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、エンジン８と電気式差動部１１とは直結されているが、エンジン８が電気式差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１７８】
また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、第１電動機ＭＧ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機ＭＧ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機ＭＧ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機ＭＧ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１７９】
また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、エンジン８から駆動輪３への動力伝達経路において、電気式差動部１１の次に無段変速部２０が連結されているが、無段変速部２０の次に電気式差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、無段変速部２０は、エンジン８から駆動輪３への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。また、本発明は、電気式差動部１１を備えていないシステムに対しても適用が可能である。
【０１８０】
また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、図１によれば、電気式差動部１１と無段変速部２０とは直列に連結されているが、駆動装置１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、電気式差動部１１と無段変速部２０とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。
【０１８１】
また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。
【０１８２】
また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、差動部遊星歯車装置１７を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により電気式差動部１１が有段変速と無段変速とに切替可能な構成にも本発明は適用される。
【０１８３】
また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、第２電動機ＭＧ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機ＭＧ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。
【０１８４】
また、前述の第１実施形態〜第３実施形態の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機ＭＧ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機ＭＧ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置１７の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
【０１８５】
また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
【０１８６】
また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機ＭＧ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機ＭＧ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機ＭＧ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機ＭＧ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。
【０１８７】
また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置１７から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。
【０１８８】
また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、第２電動機ＭＧ２はエンジン８から駆動輪３までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機ＭＧ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機ＭＧ１の代わりに第２電動機ＭＧ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする駆動装置１０の構成であってもよい。
【０１８９】
また前述した複数の実施形態はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。
【０１９０】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１９１】
【図１】第１実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明するスケルトン図である。
【図２】トロイダル式無段変速部の構成を模式的に示す図であって、ディスクの回転軸心に対して直交する方向から見た断面図である。
【図３】トロイダル式無段変速部の構成を模式的に示す図であって、ディスクの回転軸心に沿う方向から見た断面図である。
【図４】トロイダル式無段変速部の変速制御を概念的に示したブロック図である。
【図５】ハイブリッド車両用駆動装置において各回転要素の回転数の相対関係を直線上で表す共線図である。
【図６】ハイブリッド車両用駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図７】ハイブリッド車両用駆動装置を操作するためのシフトレバーを備えたシフト操作装置の一例を示す図である。
【図８】第１実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置において、電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】第１実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置におけるエンジンの燃焼効率最適線を表す図である。
【図１０】第１実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置において、車速とアクセル開度とをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、差動部の差動状態の切替判断の基となる予め記憶された差動状態切替線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り替えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切替線図の一例とを示す図である。
【図１１】図８の無段変速制御部が無段変速部の基本変速比としてその変速比を決定するために用いる車速と無段変速部の変速比との関係を示す無段変速部変速比マップを示す図である。
【図１２】図８の差動制御部が第１電動機回転数ＮMG1を零に近付ける方向に補正するために用いる第１電動機回転数変更値ΔＮMG1と電気パス量との予め設定された関係を示す図である。
【図１３】第１実施形態において、図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において差動部が差動状態である場合に差動部の伝達効率を向上させるための制御動作を説明するフローチャート図である。
【図１４】図１３のＳＡ４を置換するステップを示す図である。
【図１５】無段変速制御部が無段変速部の変速比を補正するために用いる無段変速部の変速比と伝達効率との関係を示す図である。
【図１６】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において差動部が差動状態である場合に乗算効率を向上させるための制御作動を説明するフローチャート図である。
【図１７】図１６のＳＢ４を置換するステップを示す図である。
【図１８】高回転防止制御の動作手順を示すフローチャート図である。
【図１９】無段変速部の変速比とスリップ量判定閾値との関係を示す図である。
【図２０】高回転防止制御の実行時における、エンジン回転数、第２電動機のトルク、第２電動機の回転数、無段変速部におけるスリップ量、無段変速部の変速比、アクセル開度それぞれの変化状態を示すタイミングチャート図である。
【図２１】第２実施形態において、図６の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図２２】第２実施形態において、エンジンの燃焼効率最適線を表す図であって、第１実施形態の図９に相当する図である。
【図２３】第２実施形態において、図２１の無段変速制御部が無段変速部の基本変速比としてその変速比を決定するために用いる車速と無段変速部の変速比との関係を示す無段変速部変速比マップであって、第１実施形態の図１１に相当する図である。
【図２４】第２実施形態において、エンジンの燃焼方式が切り替えられた場合の各回転要素の回転数の相対関係を例示した共線図である。
【図２５】第２実施形態において、図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において差動部が差動状態である場合にエンジンの燃焼方式に応じて無段変速部の変速比を決定する制御作動を説明するフローチャート図である。
【図２６】図１のハイブリッド車両用駆動装置の無段変速部をそれとは異なる構造の無段変速部に置換した第３実施形態のスケルトン図である。
【符号の説明】
【０１９２】
８    エンジン（動力源）
１０    駆動装置（車両用駆動装置）
１１    差動部、電気式差動部
１４    入力軸
１６    動力分配機構（差動機構）
１８    伝達部材（差動機構の出力軸）
２０    無段変速部
７４    ハイブリッド制御部（高回転防止制御手段）
１２０  無段変速部
２３ａ，２３ｂ  入力ディスク
２４ａ，２４ｂ  出力ディスク
２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ  パワーローラ
ＭＧ１  第１電動機
ＭＧ２  第２電動機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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