(57)【要約】【課題】車速制限動作を解除した際に運転者の意図に沿った加速を実現することができる車両の車速制限装置を提供する。【解決手段】車速制限動作が解除された際のギヤ段への変速応答性を、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第２の所定の変化割合Ｘ２よりも小さいとき（ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ２）に最も遅い第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１に、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第２の所定の変化割合Ｘ２よりも大きくかつ第３の所定の変化割合Ｘ３よりも小さいとき（Ｘ２≦ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ３）に第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１よりも若干早い第２の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ２に、更に、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第３の所定の変化割合Ｘ３よりも大きいとき（ｄｐａｐｂｆ≧Ｘ３）に最も早い第３の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ３にそれぞれ変更している。【選択図】図９
2009144783.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め制限された制限車速よりも走行車速が高くなるときに、車速制限動作を行って上記走行車速を上記制限車速に制限する車両の車速制限装置であって、
上記走行車速は、アクセル開度によって要求されるスロットル開度に応じて設定されている一方、上記制限車速は、上記スロットル開度に制限を加えた制限スロットル開度に応じて設定されており、
上記スロットル開度に応じた走行車速に基づいて自動変速機の変速比を設定する変速制御手段と、
上記車速制限動作を解除する車速制限解除手段と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度によりそのアクセル開度の変化割合を算出するアクセル開度変化割合算出手段と、
上記車速制限解除手段により車速制限動作が解除された際に上記変速制御手段により設定されている自動変速機の変速比を所定の変速比に変更する変速比変更手段と、
上記変速比変更手段による所定の変速比への変速応答性を、上記車速制限動作が解除される直前に上記アクセル開度変化割合算出手段により算出されたアクセル開度の変化割合に応じて変更する変速応答性変更手段と
を備えていることを特徴とする車両の車速制限装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の車速制限装置において、
上記変速応答性変更手段は、
上記変速比変更手段による所定の変速比への変速応答性を、上記車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合が小さいほど遅くなるように変更する一方、上記車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合が大きいほど早くなるように変更することを特徴とする車両の車速制限装置。
【請求項３】
予め制限された制限車速よりも走行車速が高くなるときに、車速制限動作を行って上記走行車速を上記制限車速に制限する車両の車速制限装置であって、
上記走行車速は、アクセル開度によって要求されるスロットル開度に応じて設定されている一方、上記制限車速は、上記スロットル開度に制限を加えた制限スロットル開度に応じて設定されており、
上記スロットル開度に応じた走行車速に基づいて自動変速機の変速比を設定する変速制御手段と、
上記車速制限動作を解除する車速制限解除手段と、
上記車両に前後方向から作用する前後走行負荷の度合いを検出する前後走行負荷検出手段と、
上記車速制限解除手段により車速制限動作が解除された際に上記変速制御手段により設定されている自動変速機の変速比を所定の変速比に変更する変速比変更手段と、
上記変速比変更手段による所定の変速比への変速応答性を、上記車速制限動作が解除される直前に上記前後走行負荷検出手段により検出された前後走行負荷の度合いに応じて変更する変速応答性変更手段と
を備えていることを特徴とする車両の車速制限装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の車速制限装置において、
上記変速応答性変更手段は、
上記変速比変更手段による所定の変速比への変速応答性を、上記車速制限動作が解除される直前に上記前後走行負荷検出手段により検出された前後走行負荷の度合いが大きいほど早くなるように変更する一方、上記車速制限動作が解除される直前に上記前後走行負荷検出手段により検出された前後走行負荷の度合いが小さいほど遅くなるように変更することを特徴とする車両の車速制限装置。
【請求項５】
予め制限された制限車速よりも走行車速が高くなるときに、車速制限動作を行って上記走行車速を上記制限車速に制限する車両の車速制限装置であって、
上記走行車速は、アクセル開度によって要求されるスロットル開度に応じて設定されている一方、上記制限車速は、上記スロットル開度に制限を加えた制限スロットル開度に応じて設定されており、
上記スロットル開度に応じた走行車速に基づいて自動変速機の変速比を設定する変速制御手段と、
上記車速制限動作を解除する車速制限解除手段と、
ステアリング舵角の度合いまたは車両に左右方向から作用する横加速度の度合いを検出する左右負荷検出手段と、
上記車速制限解除手段により車速制限動作が解除されたときに上記変速制御手段により設定されている自動変速機の変速比を所定の変速比に変更する変速比変更手段と、
上記変速比変更手段による所定の変速比への変速応答性を、上記車速制限動作が解除される直前に上記左右負荷検出手段により検出されたステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いに応じて変更する変速応答性変更手段と
を備えていることを特徴とする車両の車速制限装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両の車速制限装置において、
上記変速応答性変更手段は、
上記変速比変更手段による所定の変速比への変速応答性を、上記車速制限動作が解除される直前に上記左右負荷検出手段により検出されたステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが小さいほど早くなるように変更する一方、上記車速制限動作が解除される直前に上記左右負荷検出手段により検出されたステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが大きいほど遅くなるように変更することを特徴とする車両の車速制限装置。
【請求項７】
請求項１に記載の車両の車速制限装置において、
車両に前後方向から作用する前後走行負荷の度合いを検出する前後走行負荷検出手段を備え、
上記変速応答性変更手段は、
上記変速比変更手段による所定の変速比への変速応答性を、上記車速制限動作が解除される直前に上記アクセル開度変化割合算出手段により算出されたアクセル開度の変化割合および上記前後走行負荷検出手段により検出された前後走行負荷の度合いに応じて変更することを特徴とする車両の車速制限装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両の車速制限装置において、
上記変速応答性変更手段は、
上記アクセル開度の変化割合が小さいほど遅くなるように変更される変速応答性を、上記前後走行負荷検出手段により検出された前後走行負荷の度合いが大きいときに早めるように変更し直す一方、上記アクセル開度の変化割合が大きいほど早くなるように変更される変速応答性を、上記前後走行負荷検出手段により検出された前後走行負荷の度合いが小さいときに遅めるように変更し直していることを特徴とする車両の車速制限装置。
【請求項９】
請求項１に記載の車両の車速制限装置において、
ステアリング舵角の度合いまたは車両に左右方向から作用する横加速度の度合いを検出する左右負荷検出手段を備え、
上記変速応答性変更手段は、
上記変速比変更手段による所定の変速比への変速応答性を、上記アクセル開度変化割合算出手段により算出されたアクセル開度の変化割合および上記左右負荷検出手段により検出されたステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いに応じて変更していることを特徴とする車両の車速制限装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両の車速制限装置において、
上記変速応答性変更手段は、
上記アクセル開度の変化割合が小さいほど遅くなるように変更される変速応答性を、上記左右負荷検出手段により検出されたステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが小さいときに早めるように変更し直す一方、上記アクセル開度の変化割合が大きいほど早くなるように変更される変速応答性を、上記左右負荷検出手段により検出されたステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが大きいときに遅めるように変更し直していることを特徴とする車両の車速制限装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、予め設定された制限車速よりも走行車速が高くなるときに車速制限動作によって走行車速を制限車速に制限する車両の車速制限装置に関し、詳しくは、車速制限動作を解除したときに変更される変速比への変速応答性を運転者の意図に則して的確に変更して運転者の要求する加速がスムーズに得られるようにする対策に係る。
【背景技術】
【０００２】
近年より、予め設定された制限車速の範囲内での車両の走行を可能にする車速制限装置が知られている。この車速制限装置では、運転者によるアクセルペダルの開度（アクセル開度）に連動するスロットル開度よって要求される走行車速が、予め設定された制限車速よりも高くなるときに、車速制限動作を行ってスロットル開度を小さく変更し、上記走行車速を上記制限車速に制限することが行われる。
【０００３】
そして、緊急時の加速や追い越し時の加速を必要とする場合には、車速制限装置による車速制限動作を車速制限解除手段により解除することで、運転者のアクセル開度に反映した加速が得られるようにしている。この車速制限解除手段としては、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段によって検出されたアクセル開度が所定の開度以上であるときに車速制限装置による車速制限動作を解除するようにしたものが従来より知られている（例えば、特許文献１参照）。また、アクセル開度がキックダウン位置まで踏み込まれたときに、車速制限装置による車速制限動作を解除するようにした車速制限解除手段もある。
【特許文献１】特開２００６−２９９９０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車速制限装置による車速制限動作が解除された際にそれまで設定されていた自動変速機の変速比は、アクセル開度および走行車速などの関係によるものの、通常、所定の変速比に変更されることになる。その場合、車速制限動作が解除された際の所定の変速比への変速応答性は、その所定の変速比へ変速する際の変速に要する時間に応じて大きさの異なる変速ショックが発生するため、車両のタイプや原動機の出力特性などに応じて一義的に設定されている。これは、車速制限動作が解除された際に変更される変速比への変速応答性が遅いと、変速比の変更による変速ショックが小さなものとなる一方、変速応答性が早いと、変速比の変更による変速ショックが大きなものとなるため、変速ショックの妥協点を配慮して変速応答性を設定する必要があるからである。
【０００５】
しかし、車速制限動作が解除された際の所定の変速比への変速応答性が一義的に設定されていると、運転者によっては、運転者自身が意図した変速応答性よりも早かったり遅かったりして運転者の要求する加速がスムーズに得られず、運転者が違和感を覚えてしまう。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車速制限装置による車速制限動作を解除したときに変更される変速比への変速応答性を運転者の意図に則して的確に変更し、運転者の要求する加速がスムーズに得られて運転者の違和感を解消することができる車両の車速制限装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明では、予め制限された制限車速よりも走行車速が高くなるときに、車速制限動作を行って上記走行車速を上記制限車速に制限する車両の車速制限装置を前提とし、上記走行車速を、アクセル開度によって要求されるスロットル開度に応じて設定している一方、上記制限車速を、上記スロットル開度に制限を加えた制限スロットル開度に応じて設定している。そして、上記スロットル開度に応じた走行車速に基づいて自動変速機の変速比を設定する変速制御手段と、上記車速制限動作を解除する車速制限解除手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度によりそのアクセル開度の変化割合を算出するアクセル開度変化割合算出手段と、上記車速制限解除手段により車速制限動作が解除された際に上記変速制御手段により設定されている自動変速機の変速比を所定の変速比に変更する変速比変更手段とを備える。更に、上記変速比変更手段により変更される所定の変速比への変速応答性を、上記車速制限動作が解除される直前に上記アクセル開度変化割合算出手段により算出されたアクセル開度の変化割合に応じて変更する変速応答性変更手段を備えている。
【０００８】
この特定事項により、車速制限動作が解除された際に変更される所定の変速比への変速応答性は、車速制限動作が解除される直前にアクセル開度変化割合算出手段により算出されたアクセル開度の変化割合に応じて変更されている。つまり、運転者の意図を反映するアクセル開度の変化割合が変速応答性を設定する際のバロメータとして適用されることから、車速制限動作を解除する直前のアクセル開度の変化割合に応じて車速制限動作解除後の変速比への変速応答性が運転者の意図を反映しつつ的確に変更されることになる。このため、車速制限動作が解除された際に、その直前のアクセル開度の変化割合が小さければ、運転者が変速ショックの小さい緩い加速を要求していると推測し、運転者の要求を満たすように変速応答性を遅くして変速ショックの小さな緩い加速が行われる。一方、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合が大きければ、変速ショックが大きくても迅速な加速を運転者が要求していると推測し、大きな変速ショックを伴うものの、運転者の要求を満たすように変速応答性を早くして迅速な加速が行われる。これにより、車速制限動作を解除したときに変更される変速比への変速応答性が運転者の意図に則して的確に変更され、運転者の要求する加速がスムーズに得られて、運転者の違和感を解消することが可能となる。
【０００９】
特に、変速応答性変更手段をより具体的に特定するものとして、以下の構成が掲げられる。つまり、上記変速応答性変更手段により、上記車速制限動作が解除された際に変更される変速比への変速応答性を、上記車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合が小さいほど遅くなるように変更している一方、上記車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合が大きいほど早くなるように変更している。
【００１０】
この特定事項により、車速制限動作が解除された際に、その直前のアクセル開度の変化割合が小さいほど運転者が変速ショックの小さい加速を要求していると推測し、運転者の要求を満たすように変速応答性を遅くして変速ショックの小さな緩い加速が行われる。一方、車速制限動作が解除された直前のアクセル開度の変化割合が大きいほど運転者が迅速な加速を要求していると推測し、大きな変速ショックを伴うものの、運転者の要求を満たすように変速応答性を早くして迅速な加速が行われる。これにより、車速制限動作を解除したときに変更される変速比への変速応答性が運転者の意図に則してより的確に変更され、運転者の要求する加速がスムーズに得られて、運転者の違和感を円滑に解消することが可能となる。
【００１１】
また、上記目的を達成するため、本発明が講じたその他の車速制限装置として、以下の構成が掲げられる。つまり、予め制限された制限車速よりも走行車速が高くなるときに、車速制限動作を行って上記走行車速を上記制限車速に制限する車両の車速制限装置を同様に前提とし、上記走行車速を、アクセル開度によって要求されるスロットル開度に応じて設定している一方、上記制限車速を、上記スロットル開度に制限を加えた制限スロットル開度に応じて設定している。そして、上記スロットル開度に応じた走行車速に基づいて自動変速機の変速比を設定する変速制御手段と、上記車速制限動作を解除する車速制限解除手段と、上記車両に前後方向から作用する前後走行負荷の度合いを検出する前後走行負荷検出手段と、上記車速制限解除手段により車速制限動作が解除された際に上記変速制御手段により設定されている自動変速機の変速比を変更する変速比変更手段とを備えている。更に、上記変速比変更手段により変更される変速比への変速応答性を、上記車速制限動作が解除される直前に上記前後走行負荷検出手段により検出された前後走行負荷の度合いに応じて変更する変速応答性変更手段を備えている。
【００１２】
この特定事項により、車速制限動作が解除された際に変更される所定の変速比への変速応答性は、車速制限動作が解除される直前に前後走行負荷検出手段により検出された前後走行負荷の度合いに応じて変更されている。つまり、運転者の意図を反映する前後走行負荷の度合いが変速応答性を設定する際のバロメータとして適用されることから、車速制限動作を解除する直前の前後走行負荷の度合いに応じて車速制限動作解除後の変速比への変速応答性が運転者の意図を反映しつつ的確に変更されることになる。このため、車速制限動作が解除された際に、その直前の前後走行負荷の度合いが小さければ、運転者が変速ショックの小さい緩い加速を要求していると推測し、運転者の要求を満たすように変速応答性を遅くして変速ショックの小さな緩い加速が行われる。一方、車速制限動作が解除される直前の前後走行負荷の度合いが大きければ、変速ショックが大きくても迅速な加速を運転者が要求していると推測し、大きな変速ショックを伴うものの、運転者の要求を満たすように変速応答性を早くして迅速な加速が行われる。これにより、車速制限動作を解除したときに変更される変速比への変速応答性が運転者の意図に則して的確に変更され、運転者の要求する加速がスムーズに得られて、運転者の違和感を解消することが可能となる。
【００１３】
特に、変速比変更手段をより具体的に特定するものとして、以下の構成が掲げられる。つまり、上記変速比変更手段により、上記車速制限動作が解除された際に変更される変速比への変速応答性を、上記車速制限動作が解除される直前に上記前後走行負荷検出手段により検出された前後走行負荷の度合いが大きいほど早くなるように変更している一方、上記車速制限動作が解除される直前に上記前後走行負荷検出手段により検出された前後走行負荷の度合いが小さいほど遅くなるように変更している。
【００１４】
この特定事項により、車速制限動作が解除された際に、その直前のアクセル開度の変化割合が小さいほど運転者が変速ショックの小さい加速を要求していると推測し、運転者の要求を満たすように変速応答性を遅くして変速ショックの小さな緩い加速が行われる。一方、車速制限動作が解除された直前のアクセル開度の変化割合が大きいほど運転者が迅速な加速を要求していると推測し、大きな変速ショックを伴うものの、運転者の要求を満たすように変速応答性を早くして迅速な加速が行われる。これにより、車速制限動作を解除したときに変更される変速比への変速応答性が運転者の意図に則してより的確に変更され、運転者の要求する加速がスムーズに得られて、運転者の違和感を円滑に解消することが可能となる。
【００１５】
また、上記目的を達成するため、本発明が講じたその他の車速制限装置として、以下の構成が掲げられる。つまり、予め制限された制限車速よりも走行車速が高くなるときに、車速制限動作を行って上記走行車速を上記制限車速に制限する車両の車速制限装置を同様に前提とし、上記走行車速を、アクセル開度によって要求されるスロットル開度に応じて設定している一方、上記制限車速を、上記スロットル開度に制限を加えた制限スロットル開度に応じて設定している。そして、上記スロットル開度に応じた走行車速に基づいて自動変速機の変速比を設定する変速制御手段と、上記車速制限動作を解除する車速制限解除手段と、ステアリング舵角の度合いまたは車両に左右方向から作用する横加速度の度合いを検出する左右負荷検出手段と、上記車速制限解除手段により車速制限動作が解除されたときに上記変速制御手段により設定されている自動変速機の変速比を変更する変速比変更手段とを備えている。更に、上記変速比変更手段により変更される変速比への変速応答性を、上記車速制限動作が解除される直前に上記左右負荷検出手段により検出されたステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いに応じて変更する変速応答性変更手段を備えている。
【００１６】
この特定事項により、車速制限動作が解除された際に変更される所定の変速比への変速応答性は、車速制限動作が解除される直前に左右負荷検出手段により検出されたステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いに応じて変更されている。つまり、運転者の意図を反映するステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが変速応答性を設定する際のバロメータとして適用されることから、車速制限動作を解除する直前のステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いに応じて車速制限動作解除後の変速比への変速応答性が運転者の意図を反映しつつ的確に変更されることになる。このため、車速制限動作が解除された際に、その直前のステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが大きければ、運転者が変速ショックの小さい緩い加速を要求していると推測し、運転者の要求を満たすように変速応答性を遅くして変速ショックの小さな緩い加速が行われる。一方、車速制限動作が解除される直前のステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが小さければ、変速ショックが大きくても迅速な加速を運転者が要求していると推測し、大きな変速ショックを伴うものの、運転者の要求を満たすように変速応答性を早くして迅速な加速が行われる。これにより、車速制限動作を解除したときに変更される変速比への変速応答性が運転者の意図に則して的確に変更され、運転者の要求する加速がスムーズかつ安全に得られて、運転者の違和感を解消することが可能となる。
【００１７】
特に、変速比変更手段をより具体的に特定するものとして、以下の構成が掲げられる。つまり、上記変速比変更手段により、上記車速制限動作が解除された際に変更される変速比への変速応答性を、上記車速制限動作が解除される直前に上記左右負荷検出手段により検出されたステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが小さいほど早くなるように変更している一方、上記車速制限動作が解除される直前に上記左右負荷検出手段により検出されたステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが大きいほど遅くなるように変更している。
【００１８】
この特定事項により、車速制限動作が解除された際に、その直前のステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが大きいほど運転者が変速ショックの小さい加速を要求していると推測し、運転者の要求を満たすように変速応答性を遅くして変速ショックの小さな緩い加速が行われる。一方、車速制限動作が解除された直前のステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが小さいほど運転者が迅速な加速を要求していると推測し、大きな変速ショックを伴うものの、運転者の要求を満たすように変速応答性を早くして迅速な加速が行われる。これにより、車速制限動作を解除したときに変更される変速比への変速応答性が運転者の意図に則してより的確に変更され、運転者の要求する加速がスムーズに得られて、運転者の違和感を円滑に解消することが可能となる。
【００１９】
特に、変速比変更手段による変速比の変更をアクセル開度の変化割合に加え他のパラメータにより行うものとして、以下の構成が掲げられる。つまり、車両に前後方向から作用する前後走行負荷の度合いを検出する前後走行負荷検出手段を備える。そして、上記変速応答性変更手段により、上記車速制限動作が解除された際に変更される変速比への変速応答性を、上記車速制限動作が解除される直前に上記アクセル開度変化割合算出手段により算出されたアクセル開度の変化割合および上記前後走行負荷検出手段により検出された前後走行負荷の度合いに応じて変更している。
【００２０】
この特定事項により、車速制限動作が解除された際に変更される所定の変速比への変速応答性は、車速制限動作が解除される直前にアクセル開度変化割合算出手段により算出されたアクセル開度の変化割合および前後走行負荷検出手段により検出された前後走行負荷の度合いに応じて変更されている。つまり、運転者の意図を反映するアクセル開度の変化割合および前後走行負荷の度合いが変速応答性を設定する際のバロメータとして適用されることから、車速制限動作を解除する直前のアクセル開度の変化割合および前後走行負荷の度合いに応じて車速制限動作解除後の変速比への変速応答性が運転者の意図を反映しつつ的確に変更されることになる。これにより、車速制限動作を解除したときに変更される変速比への変速応答性をアクセル開度の変化割合および前後走行負荷の度合いに応じてより的確に変更して変速ショックを考慮しつつ運転者の要求する加速がよりスムーズに得られ、運転者の違和感をより解消することが可能となる。
【００２１】
そして、アクセル開度の変化割合に加え他のパラメータにより行う場合の変速比変更手段による変速比の変更をより具体的に特定するものとして、以下の構成が掲げられる。つまり、上記変速比変更手段によって、上記アクセル開度の変化割合が小さいほど遅くなるように変更される変速応答性を、上記前後走行負荷検出手段により検出された前後走行負荷の度合いが大きいときに早めるように変更し直す一方、上記アクセル開度の変化割合が大きいほど早くなるように変更される変速応答性を、上記前後走行負荷検出手段により検出された前後走行負荷の度合いが小さいときに遅めるように変更し直している。
【００２２】
この特定事項により、車速制限動作が解除された際に変更される変速比への変速応答性は、運転者が変速ショックの小さい緩い加速を要求しているときには運転者の意図を反映するアクセル開度の小さな変化割合に応じて遅く変更されるものの、前後走行負荷の度合いが大きければ、変速ショックが大きくなっても早くなるように変更し直して運転者の要求を満たす加速に近付けられる。一方、運転者が変速ショックが大きくても迅速な加速を要求しているときには運転者の意図を反映するアクセル開度の大きな変化割合に応じて大きな変速ショックを伴い早く変更されるものの、前後走行負荷の度合いが小さければ遅くなるように変更し直して運転者の要求を満たす加速に近付けられる。これにより、車速制限動作を解除したときに変更される変速比への変速応答性が運転者の意図に則してさらに的確に変更され、運転者の要求する加速がスムーズに得られて、運転者の違和感をより円滑に解消することが可能となる。
【００２３】
これに対し、変速比変更手段による変速比の変更をアクセル開度の変化割合に加えその他のパラメータにより行うものとして、以下の構成が掲げられる。つまり、ステアリング舵角の度合いまたは車両に左右方向から作用する横加速度の度合いを検出する左右負荷検出手段を備えている。そして、上記変速応答性変更手段によって、上記車速制限動作が解除された際に変更される変速比への変速応答性を、上記アクセル開度変化割合算出手段により算出されたアクセル開度の変化割合および上記左右負荷検出手段により検出されたステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いに応じて変更している。
【００２４】
この特定事項により、車速制限動作が解除された際に変更される所定の変速比への変速応答性は、車速制限動作が解除される直前にアクセル開度変化割合算出手段により算出されたアクセル開度の変化割合および左右負荷検出手段により検出されたステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いに応じて変更されている。つまり、運転者の意図を反映するアクセル開度の変化割合およびステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが変速応答性を設定する際のバロメータとして適用されることから、車速制限動作を解除する直前のアクセル開度の変化割合およびステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いに応じて車速制限動作解除後の変速比への変速応答性が運転者の意図を反映しつつ的確に変更されることになる。これにより、車速制限動作を解除したときに変更される変速比への変速応答性をアクセル開度の変化割合およびステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いに応じてより的確にかつ安全に変更して変速ショックを考慮しつつ運転者の要求する加速がよりスムーズに得られ、運転者の違和感をより解消することが可能となる。
【００２５】
そして、アクセル開度の変化割合に加えその他のパラメータにより行う場合の変速比変更手段による変速比の変更をより具体的に特定するものとして、以下の構成が掲げられる。つまり、上記変速応答性変更手段によって、上記アクセル開度の変化割合が小さいほど遅くなるように変更される変速応答性を、上記左右負荷検出手段により検出されたステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが小さいときに早めるように変更し直す一方、上記アクセル開度の変化割合が大きいほど早くなるように変更される変速応答性を、上記左右負荷検出手段により検出されたステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが大きいときに遅めるように変更し直している。
【００２６】
この特定事項により、車速制限動作が解除された際に変更される変速比への変速応答性は、運転者が変速ショックの小さい緩い加速を要求しているときには運転者の意図を反映するアクセル開度の小さな変化割合に応じて遅く変更されるものの、ステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが小さければ、変速ショックが大きくなっても早くなるように変更し直して運転者の要求を満たす加速に近付けられる。一方、運転者が変速ショックが大きくても迅速な加速を要求しているときには運転者の意図を反映するアクセル開度の大きな変化割合に応じて大きな変速ショックを伴い早く変更されるものの、ステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが大きければ遅くなるように変更し直して運転者の要求を満たす加速に近付けられる。これにより、車速制限動作を解除したときに変更される変速比への変速応答性が運転者の意図に則してさらに的確にかつ安全に変更され、運転者の要求する加速がスムーズに得られて、運転者の違和感をより円滑に解消することが可能となる。
【発明の効果】
【００２７】
以上、要するに、変速比変更手段による変速比の変速応答性を、車速制限動作が解除される直前の前後走行負荷の度合いに応じて変更することで、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合が小さければ、運転者が変速ショックの小さい緩い加速を要求していると推測し、運転者の要求を満たすように変速応答性を遅くして変速ショックの小さな緩い加速を行う一方、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合が大きければ、変速ショックが大きくても迅速な加速を運転者が要求していると推測し、大きな変速ショックを伴うものの、運転者の要求を満たすように変速応答性を早くして迅速な加速を行う。これにより、車速制限動作を解除したときに変更される変速比への変速応答性を運転者の意図に則して的確に変更し、運転者の要求する加速をスムーズに得て、運転者の違和感を解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２９】
本発明の実施例１に係る車速制限装置を備えた車両のパワートレーンについて図１を参照して説明する。この例の車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両であって、原動機としてのエンジン１、トルクコンバータ２を有する自動変速機３、及び、ＥＣＵ１００などが搭載されており、そのＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明の車速制限装置による車速制限動作およびこれの解除動作が実現される。これらエンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、及び、ＥＣＵ１００の各部について以下に説明する。
【００３０】
−エンジン−
図２に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２の入力軸に接続される。クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数）はエンジン回転数センサ２０１によって検出される。
【００３１】
エンジン１に吸入される空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ２０２によって検出される。
【００３２】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ１００によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ２０１によって検出されるエンジン回転数、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より具体的には、スロットル開度センサ２０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータをフィードバック制御している。
【００３３】
−トルクコンバータ・自動変速機−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプ羽根車２１と、出力軸側のタービン羽根車２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプ羽根車２１とタービン羽根車２２との間で流体を介して動力伝達を行う。
【００３４】
トルクコンバータ２には、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２５が設けられており、このロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプ羽根車２１とタービン羽根車２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービン羽根車２２がポンプ羽根車２１に追随して回転する。
【００３５】
自動変速機３は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３１、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３２、及び、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置３３を備えた遊星歯車式の変速機である。
【００３６】
自動変速機３の入力軸３０の回転数（トルクコンバータ２のタービン回転数と同じ）は入力軸回転数センサ２０３によって検出される。また、自動変速機３の出力軸３４の回転数は出力軸回転数センサ２０４によって検出される。
【００３７】
第１遊星歯車装置３１のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ１は、ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ３を介して非回転部材であるハウジングに選択的に連結され、逆方向（入力軸３０の回転と反対方向）の回転が阻止される。第１遊星歯車装置３１のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止される。第１遊星歯車装置３１のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置３２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジングに選択的に連結される。
【００３８】
第２遊星歯車装置３２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置３３のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ１を介して入力軸３０に選択的に連結される。第２遊星歯車装置３２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置３３のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸３０に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジングに選択的に連結される。さらに、キャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ３によって、常に逆方向の回転が阻止される。そして、第３遊星歯車装置３３のキャリアＣＡ３は出力軸３４に一体的に連結されている。
【００３９】
以上の自動変速機３では、摩擦係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段（変速段）が設定される。
【００４０】
自動変速機３には、運転者により操作されるシフトレバーが設けられており、そのシフトレバーを操作することにより、例えばＰレンジ（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（後進走行レンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（前進走行レンジ）等に切り変えることができる。
【００４１】
自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３の係合・解放状態を図３の作動表に示す。図３の作動表において「●」は「係合」を表し、「空欄」は「解放」を表している。また、「▲」は「エンジンブレーキ時の係合」を表している。
【００４２】
この例の自動変速機３において、１速のギヤ段から２速のギヤ段への変速（１→２変速）は、ブレーキＢ３を係合することにより達成され、エンジンブレーキ作用を発生させる必要があるエンジンブレーキレンジでは、更にブレーキＢ２を係合する。このブレーキＢ２は、ブレーキＢ３よりも相対的に係合トルク容量が小さく設定されている。
【００４３】
２速のギヤ段から３速のギヤ段への変速（２→３変速）は、クラッチＣ３を係合することにより達成され、エンジンブレーキ作用を発生させる必要があるエンジンブレーキレンジでは、更にブレーキＢ１を係合する。また、３速ギヤ段から４速ギヤ段への変速（３→４変速）は、クラッチＣ２を係合することにより達成される。
【００４４】
そして、４速のギヤ段から５速のギヤ段への変速（４→５アップ変速）は、クラッチＣ１を解放すると同時に、ブレーキＢ１を係合するクラッチツウクラッチ変速制御によって達成される。
【００４５】
以上のエンジン１及び自動変速機３（トルクコンバータ２も含む）はＥＣＵ１００によって制御される。
【００４６】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、図４に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。
【００４７】
ＲＯＭ１０２には、車両の基本的な運転に関する制御の他、車両の走行状態に応じて自動変速機３のギヤ段の設定する変速制御を実行するためのプログラムを含む各種プログラムなどが記憶されている。この変速制御の具体的な内容については後述する。
【００４８】
ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１０３はＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００４９】
これらＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、及び、バックアップＲＡＭ１０４はバス１０６を介して互いに接続されるとともに、インターフェース１０５と接続されている。
【００５０】
ＥＣＵ１００のインターフェース１０５には、エンジン回転数センサ２０１、スロットル開度センサ２０２、入力軸回転数センサ２０３、出力軸回転数センサ２０４、アクセルペダルの開度つまりアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２０５、自動変速機３のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ２０６、車両の車速を検出する車速センサ２０７、車両の加速度Ｇを検出する加速度センサ２０８、車両に前後方向から作用する勾配路走行時などの前後走行負荷の度合いを検出する前後走行負荷検出手段としての前後走行負荷センサ２０９、及び、ステアリング舵角の度合いまたは車両に左右方向から作用する横加速度の度合いを検出する左右負荷検出手段としての左右負荷センサ２１０などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。
【００５１】
ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ１２の開度制御を含むエンジン１の各種制御を実行する。
【００５２】
ＥＣＵ１００は、トルクコンバータ２にロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいてロックアップクラッチ２５の係合圧が制御される。また、ＥＣＵ１００は、自動変速機３にギヤ段変速用のソレノイド制御信号（油圧指令信号）を出力する。このギヤ段変速用のソレノイド制御信号に基づいて、自動変速機３の油圧回路のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速ギヤ段（１速〜５速）を構成するように、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放される。
【００５３】
さらに、ＥＣＵ１００は、後述する制限車速よりも車両の走行車速が高いときに、走行車速を制限車速に制限する車速制限動作を行う。つまり、運転者によるアクセルペダルの開度によって要求されるスロットル開度に応じた走行車速が、実際の実スロットル開度に応じて制限される制限車速よりも高いときに、車速制限動作を行って上記走行車速を上記制限車速に制限するようにしている。この制限車速は、実スロットル開度に制限を加えた制限スロットル開度に応じて設定され、実スロットル開度が制限スロットル開度よりも大きくならないような車速制限動作が行われる。この場合、制限車速の設定は、運転席のダッシュボード付近に設けられた手動スイッチにより行われ、車速制限動作の解除も上記手動スイッチにより行うことが可能である。
【００５４】
そして、ＥＣＵ１００は変速制御手段を備え、この変速制御手段により下記の「変速制御」を実行する。
【００５５】
まず、この例の変速制御に用いる変速マップについて図５を参照して説明する。
【００５６】
図５に示す変速マップは、車速及びスロットル開度をパラメータとし、それら車速及びスロットル開度に応じて、適正なギヤ段を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（ギヤ段の切り換えライン）によって区画されている。なお、図５に示す変速マップでは、シフトダウン変更線のみを示している。
【００５７】
次に、変速制御の基本動作について説明する。
【００５８】
ＥＣＵ１００は、車速センサ２０７、スロットル開度センサ２０２およびアクセル開度センサ２０５の出力信号に基づいて、図５の変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段と現在のギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。
【００５９】
その判定結果により、変速の必要がない場合（目標ギヤ段と現在のギヤ段とが同じで、ギア段が適切に設定されている場合）には、現在のギヤ段を維持するギヤ段変速用のソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機３に出力する。
【００６０】
一方、目標ギヤ段と現在のギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機３のギヤ段が「５速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、シフトダウン変更線［５→４］を跨いで変化した場合、変速マップから算出される目標ギヤ段が「４速」となり、その４速のギヤ段を設定するギヤ段変速用のソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機３に出力して、５速のギヤ段から４速のギヤ段への変速（５→４ダウン変速）を行う。
【００６１】
また、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０１は、アクセル開度センサ２０５の出力信号（アクセル開度）によりそのアクセル開度の変化割合を算出するアクセル開度変化割合算出手段２２１を備えている。更に、ＣＰＵ１０１は、車速制限動作を解除する車速制限解除手段を備え、この車速制限解除手段によって車速制限動作が一時的に解除つまりオーバライドされる。この車速制限解除手段は、アクセル開度変化割合算出手段２２１により算出されたアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆと、ＲＯＭ１０２に記憶されたアクセル開度の第１の所定の変化割合Ｘ１とを比較し、アクセル開度変化割合算出手段２２１によるアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆがＲＯＭ１０２の第１の所定の変化割合Ｘ１よりも大きいとき（ｄｐａｐｂｆ＞Ｘ１）に、車走制限動作を解除するものである。また、ＲＯＭ１０２は、アクセル開度の第１の所定の変化割合Ｘ１よりも大きな第２の所定の変化割合Ｘ２（Ｘ２＞Ｘ１）、及び、この第２の所定の変化割合Ｘ２よりも大きな第３の所定の変化割合Ｘ３（Ｘ３＞Ｘ２）を予め記憶している。
【００６２】
そして、ＥＣＵ１００は、車速制限解除手段により車速制限動作が解除された際のギヤ段（変速比）を変更する変速比変更手段としてのギヤ段変更手段を備えている。このギヤ段変更手段では、車速の範囲内におけるアクセル開度に応じた実現可能なギヤ段を算出し、この算出されたギヤ段に車速制限動作が解除された際のギヤ段が変更される。そして、ギヤ段変更手段によるギヤ段の変更は、図６に示すように、車速とアクセル開度とにより設定されたギヤ段判断条件つまり図５の変速マップの各シフトダウン変更線に基づいて１段ずつ段階的に行われるものではなく、車速の範囲内においてアクセル開度に応じて算出された実現可能なギヤ段に複数のギヤ段を飛び越して一気に行われる。
【００６３】
また、ＥＣＵ１００は、ギヤ段変更手段により変更されるギヤ段への変速応答性を、車速制限動作が解除される直前にアクセル開度変化割合算出手段２２１により算出されたアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆに応じて変更する変速応答性変更手段を備えている。
【００６４】
そして、変速応答性変更手段は、車速制限動作が解除された際にギヤ段変更手段により変更されるギヤ段への変速応答性を、図７に破線で示すように、その車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第２の所定の変化割合Ｘ２よりも小さいとき（ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ２）に第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１に、図７に一点鎖線で示すように、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第２の所定の変化割合Ｘ２よりも大きくかつ第３の所定の変化割合Ｘ３よりも小さいとき（Ｘ２≦ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ３）に第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１よりも早い第２の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ２に、更に、図７に実線で示すように、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第３の所定の変化割合Ｘ３よりも大きいとき（ｄｐａｐｂｆ≧Ｘ３）に第２の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ２よりも早い第３の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ３にそれぞれ変更している。つまり、変速応答性変更手段では、車速制限動作が解除された際にギヤ段変更手段により変速されるギヤ段への変速応答性を、その車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが小さいほど遅く変更している一方、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが大きいほど早く変更している。
【００６５】
この場合、車速制限動作が解除された際にギヤ段変更手段により変速されるギヤ段への変速応答性と、その変速による車軸トルクの変動により発生する変速ショックとは、図７に示すような相関関係があり、変速応答性が最も遅い第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１に変更された際のギヤ段への変更時の車軸トルクの変動は図７に破線で示すように最も小さいために変速ショックも小さく、変速応答性が若干早い第２の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ２に変更された際のギヤ段への変更時の車軸トルクの変動は図７に一点鎖線で示すように若干大きくなるために変速ショックも若干の大きく、変速応答性が最も早い第３の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ３に変更された際のギヤ段への変更時の車軸トルクの変動は図７に実線で示すように最も大きくなるために変速ショックも最も大きくなる。このように、変速応答性によって変速ショックに差が生じるのは、ギヤ段の変速時に変動する車軸トルクを緩和させる時間の費やし方を変速応答性によって変更しているからである。
【００６６】
また、車速制限動作が解除された際にギヤ段変更手段により変速されるギヤ段への変速応答性と、その変速によるエンジン回転数の立ち上がり方とにも、図７に示すような相関関係があり、変速応答性が最も遅い第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１に変更された際のエンジン回転数の立ち上がり方は図７に破線で示すように最も遅く、変速応答性が若干早い第２の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ２に変更された際のエンジン回転数の立ち上がり方は図７に一点鎖線で示すように若干早く、変速応答性が最も早い第３の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ３に変更された際のエンジン回転数の立ち上がり方は図７に実線で示すように最も早くなる。
【００６７】
ここで、ＥＣＵ１００の車速制限動作解除後における自動変速機３のギヤ段の変速制御の流れを図８のフローチャートに基づいて説明する。
【００６８】
先ず、図８のフローチャートのステップＳＴ１において、走行車速を制限車速に制限する車速制限動作中であるか否かを判定する。この車速制限動作は、図９に示すように、自動変速機３のギヤ段が「５速」の状態で走行している状況（目標ギヤ段と現在のギヤ段とが同じで、ギア段が適切に設定されている状況）から車両の走行状態が変化、例えばアクセルペダルを踏み込んだ際のアクセル開度センサ２０５によって要求されるスロットル開度（図９中に実線で示す）に応じた走行車速が、実際の実スロットル開度（図９中に実線で示す）に応じて制限される制限車速（図９に破線で示す）よりも高くなる際に、実スロットル開度が制限スロットル開度（図９に二点鎖線で示す）よりも大きくならないように制限して、走行車速を制限車速に制限する動作のことである。
【００６９】
そして、上記ステップＳＴ１の判定が、車速制限動作中であるときに、ステップＳＴ２に進んで、車速制限動作を一時的に解除するオーバライドの要求が有ったか否かを判定する。このオーバライドの要求は、アクセル開度変化割合算出手段２２１によるアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆがＲＯＭ１０２の第１の所定の変化割合Ｘ１よりも大きいとき（ｄｐａｐｂｆ＞Ｘ１）に有ったものと判定される。
【００７０】
このステップＳＴ２の判定が、オーバライドの要求が有ったＹＥＳの場合には、ステップＳＴ３において、車速の範囲内においてアクセル開度に応じて実現可能なギヤ段を算出、例えば「４速」のギヤ段を算出し、車速制限動作が解除された際の「５速」のギヤ段から１つ小さい「４速」のギヤ段に変速するギヤ段変速用のソレノイド制御信号を自動変速機３に出力する準備をする。
【００７１】
その後、ステップＳＴ４において、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第２の所定の変化割合Ｘ２よりも小さいか否か、つまり『ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ２』を判定する。このステップＳＴ４の判定が、『ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ２』であるＹＥＳの場合には、ステップＳＴ５に進んで、車速制限動作が解除された際にギヤ段変更手段により変更されるギヤ段への変速応答性を、最も遅い第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１に変更する。その後、ステップＳＴ６において、車速制限動作が解除された際の「５速」のギヤ段を、上記ステップＳＴ５において変更した第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１の変速応答性に基づいて、上記ステップＳＴ３において準備したギヤ段変速用のソレノイド制御信号を自動変速機３に出力し、シフトダウン変更線「５→４」を跨いでＬｏギヤ側に１つ小さい「４速」のギヤ段に遅い変速応答性で変速する。
【００７２】
一方、上記ステップＳＴ４の判定が、『ｄｐａｐｂｆ≧Ｘ２』であるＮＯの場合には、ステップＳＴ７において、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第３の所定の変化割合Ｘ３よりも小さいか否か、つまり『ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ３』を判定する。このステップＳＴ７の判定が、『ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ３』であるＹＥＳの場合には、ステップＳＴ８に進んで、車速制限動作が解除された際にギヤ段変更手段により変更されるギヤ段への変速応答性を、第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１よりも早い第２の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ２に変更する。その後、ステップＳＴ９において、車速制限動作が解除された際の「５速」のギヤ段を、上記ステップＳＴ８において変更した第２の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ２の変速応答性に基づいて、上記ステップＳＴ３において準備したギヤ段変速用のソレノイド制御信号を自動変速機３に出力し、シフトダウン変更線「５→４」を跨いでＬｏギヤ側に１つ小さい「４速」のギヤ段に若干早い変速応答性で変速する。
【００７３】
また、上記ステップＳＴ７の判定が、『ｄｐａｐｂｆ≧Ｘ３』であるＮＯの場合には、ステップＳＴ１０に進んで、車速制限動作が解除された際にギヤ段変更手段により変更されるギヤ段への変速応答性を、第２の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ２よりも早い第３の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ３に変更する。その後、ステップＳＴ１１において、車速制限動作が解除された際の「５速」のギヤ段を、上記ステップＳＴ１０において変更した第３の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ３の変速応答性に基づいて、上記ステップＳＴ３において準備したギヤ段変速用のソレノイド制御信号を自動変速機３に出力し、シフトダウン変更線「５→４」を跨いでＬｏギヤ側に１つ小さい「４速」のギヤ段に最も早い変速応答性で変速する。
【００７４】
しかる後、ステップＳＴ１２において、走行車速が制限車速よりも小さく（例えば、５ｋｍ／ｈ程度低く）なるまで待機する。そして、上記ステップＳＴ１２の判定が、走行車速が制限速度よりも小さくなった時点で、ステップＳＴ１３に進み、車速制限動作を復帰し、走行車速を制限車速に制限する。
【００７５】
この場合、上記ステップＳＴ２により車速制限解除手段が構成され、上記ステップＳＴ３によりギヤ段変更手段が構成され、さらに、上記ステップＳＴ４、ＳＴ５、ＳＴ７、ＳＴ８およびＳＴ１０により変速応答性変更手段が構成されている。
【００７６】
このように、車速制限動作が解除された際に変更される「５速」のギヤ段から「４速」のギヤ段への変速応答性は、車速制限動作が解除される直前にアクセル開度変化割合算出手段２２１により算出されたアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆに応じて変更されている。つまり、運転者の意図を反映するアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが変速応答性を設定する際のバロメータとして適用されることから、車速制限動作を解除する直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第２の所定の変化割合Ｘ２よりも小さいとき（ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ２）には、運転者が変速ショックの小さい緩い加速を要求していると推測して車速制限動作を解除する直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆに応じて車速制限動作解除後の「５速」のギヤ段から「４速」のギヤ段への変速応答性が最も遅い第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１に変更され、運転者の要求を満たすように変速応答性を最も遅くして変速ショックの小さな緩い加速が行われる。また、車速制限動作を解除する直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第２の所定の変化割合Ｘ２よりも大きくかつ第３の所定の変化割合Ｘ３よりも小さいとき（Ｘ２≦ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ３）には、運転者が変速ショックを多少伴う通常の加速を要求していると推測して車速制限動作解除後の「５速」のギヤ段から「４速」のギヤ段への変速応答性が第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１よりも早い通常の第２の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ２に変更され、運転者の要求を満たすように変速応答性をやや早くして多少変速ショックを伴う通常の加速が行われる。更に、車速制限動作を解除する直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第２の所定の変化割合Ｘ２よりも大きくかつ第３の所定の変化割合Ｘ３よりも小さいとき（Ｘ２≦ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ３）には、運転者が変速ショックを伴っても迅速な加速を要求していると推測して車速制限動作解除後の「５速」のギヤ段から「４速」のギヤ段への変速応答性が最も早い第３の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ３に変更され、運転者の要求を満たすように変速応答性を最も早くして変速ショックの伴う迅速な加速が行われる。
【００７７】
これにより、車速制限動作を解除したときに変更される「５速」のギヤ段から「４速」のギヤ段への変速応答性が運転者の意図に則して的確に変更され、運転者の要求する加速がスムーズに得られて、運転者の違和感を解消することができる。
【実施例２】
【００７８】
次に、本発明の実施例２を図１０に基づいて説明する。
【００７９】
この実施例２では、ギヤ段への変速応答性をアクセル開度の変化割合に加えその他のパラメータとしての前後走行負荷の度合いにより変更するようにしている。
【００８０】
すなわち、本実施例２では、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２に、前後走行負荷の第１の所定の度合いＹ１が予め記憶されている。
【００８１】
そして、変速応答性変更手段は、車速制限動作が解除された際のギヤ段への変速応答性を、その車速制限動作が解除される直前にアクセル開度変化割合算出手段２２１により算出されたアクセル開度の変化割合および前後走行負荷センサ２０９により検出された前後走行負荷の度合いに応じて変更している。
【００８２】
この変速応答性変更手段は、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第２の所定の変化割合Ｘ２よりも小さいとき（ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ２）に最も遅い第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１に変更される変速応答性を、前後走行負荷センサ２０９により検出された前後走行負荷の度合いｌｏａｄｂｆがＲＯＭ１０２の前後走行負荷の第１の所定の度合いＹ１よりも大きいとき（ｌｏａｄｂｆ＞Ｙ１）に早めるように変更し直す、つまり第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１よりも若干早い第２の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ２に変更し直している。一方、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第２の所定の変化割合Ｘ２よりも大きくかつ第３の所定の変化割合Ｘ３よりも大きいとき（ｄｐａｐｂｆ＞Ｘ３）に最も早い第３の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ３に変更される変速応答性を、前後走行負荷センサ２０９により検出された前後走行負荷の度合いｌｏａｄｂｆがＲＯＭ１０２の前後走行負荷の第１の所定の度合いＹ１よりも小さいときに遅めるように変更し直す、つまり第３の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ３よりも若干遅い第２の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ２に変更し直している。要するに、変速応答性変更手段では、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが小さいほど遅く変更される変速応答性を、前後走行負荷の度合いｌｏａｄｂｆが大きいときに早めるように変更し直している一方、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが大きいほど早く変更される変速応答性を、前後走行負荷の度合いｌｏａｄｂｆが小さいときに遅めるように変更し直している。
【００８３】
ここで、ＥＣＵ１００による車速制限動作中における自動変速機のギヤ段の変速制御の流れを図１０のフローチャートに基づいて説明する。この場合においても、自動変速機３のギヤ段が「５速」の状態で走行している状況（目標ギヤ段と現在のギヤ段とが同じで、ギア段が適切に設定されている状況）であるものとする。
【００８４】
先ず、図１０のフローチャートのステップＳＴ２１において、走行車速を制限車速に制限する車速制限動作中であるか否かを判定し、このステップＳＴ２１の判定が、車速制限動作中であるときに、ステップＳＴ２２に進んで、車速制限動作を一時的に解除するオーバライドの要求（ｄｐａｐｂｆ＞Ｘ１）が有ったか否かを判定する。
【００８５】
このステップＳＴ２２の判定が、オーバライドの要求が有ったＹＥＳの場合には、ステップＳＴ２３において、車速の範囲内においてアクセル開度に応じて実現可能なギヤ段を算出、例えば「４速」のギヤ段を算出し、車速制限動作が解除された際の「５速」のギヤ段から１つ小さい「４速」のギヤ段に変速するギヤ段変速用のソレノイド制御信号を自動変速機３に出力する準備をする。
【００８６】
その後、ステップＳＴ２４において、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第２の所定の変化割合Ｘ２および第３の所定の変化割合Ｘ３よりも小さいか否か、つまり『ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ２、ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ３』を判定する。このステップＳＴ２４の判定が、『ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ２』であるＹＥＳの場合には、ステップＳＴ２５において、前後走行負荷センサ２０９により検出された前後走行負荷の度合いｌｏａｄｂｆがＲＯＭ１０２の前後走行負荷の第１の所定の度合いＹ１よりも小さいか否か、つまり『ｌｏａｄｂｆ＜Ｙ１』を判定する。
【００８７】
このステップＳＴ２５の判定が、『ｌｏａｄｂｆ＜Ｙ１』であるＹＥＳの場合には、ステップＳＴ２６において、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第２の所定の変化割合Ｘ２よりも小さいとき（ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ２）に最も遅い第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１に変更される変速応答性を、前後走行負荷センサ２０９により検出された前後走行負荷の度合いｌｏａｄｂｆがＲＯＭ１０２の前後走行負荷の第１の所定の度合いＹ１よりも小さいとき（ｌｏａｄｂｆ＜Ｙ１）に前後走行負荷の度合いｌｏａｄｂｆによって変更し直すことなく、第２の所定の変化割合Ｘ２よりも小さなアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆに応じた最も遅い第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１に変速応答性を変更したままとする。その後、ステップＳＴ２７において、車速制限動作が解除された際の「５速」のギヤ段を、上記ステップＳＴ２６において変更した第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１の変速応答性に基づいて、上記ステップＳＴ２３において準備したギヤ段変速用のソレノイド制御信号を自動変速機３に出力し、シフトダウン変更線「５→４」を跨いでＬｏギヤ側に１つ小さい「４速」のギヤ段に最も遅い変速応答性で変速する。
【００８８】
一方、上記ステップＳＴ２５の判定が、『ｌｏａｄｂｆ≧Ｙ１』であるＮＯの場合には、ステップＳＴ２８において、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第２の所定の変化割合Ｘ２よりも小さいとき（ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ２）に最も遅い第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１に変更される変速応答性を、前後走行負荷センサ２０９により検出された前後走行負荷の度合いｌｏａｄｂｆに応じて変更し直す、つまり第２の所定の変化割合Ｘ２よりも小さなアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆに応じた最も遅い第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１を前後走行負荷の度合いｌｏａｄｂｆに応じて若干早い通常の第２の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ２に変更し直す。その後、ステップＳＴ２９において、車速制限動作が解除された際の「５速」のギヤ段を、上記ステップＳＴ２６において変更し直した第２の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ２の変速応答性に基づいて、上記ステップＳＴ２３において準備したギヤ段変速用のソレノイド制御信号を自動変速機３に出力し、シフトダウン変更線「５→４」を跨いでＬｏギヤ側に１つ小さい「４速」のギヤ段に若干早い通常の変速応答性で変速する。
【００８９】
また、上記ステップＳＴ２４の判定が、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第２の所定の変化割合Ｘ２および第３の所定の変化割合Ｘ３よりも大きい（ｄｐａｐｂｆ＞Ｘ３）ＮＯの場合には、ステップＳＴ３０において、『ｌｏａｄｂｆ＜Ｙ１』を判定する。
【００９０】
このステップＳＴ３０の判定が、『ｌｏａｄｂｆ＜Ｙ１』であるＹＥＳの場合には、上記ステップＳＴ２８に進んで、第３の所定の変化割合Ｘ３よりも大きなアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆに応じた最も早い第３の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ３を前後走行負荷の度合いｌｏａｄｂｆに応じて若干早い通常の第２の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ２に変更し直した後、上記ステップＳＴ２９に進む。
【００９１】
また、上記ステップＳＴ３０の判定が、『ｌｏａｄｂｆ≧Ｙ１』であるＮＯの場合には、ステップＳＴ３１において、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第３の所定の変化割合Ｘ３よりも大きいとき（ｄｐａｐｂｆ＞Ｘ３）に最も早い第３の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ３に変更される変速応答性を、前後走行負荷センサ２０９により検出された前後走行負荷の度合いｌｏａｄｂｆによって変更し直すことなく、第３の所定の変化割合Ｘ３よりも大きなアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆに応じた最も早い第３の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ３に変速応答性を変更したままとする。その後、ステップＳＴ３２において、車速制限動作が解除された際の「５速」のギヤ段を、上記ステップＳＴ３１において変更した第３の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ３の変速応答性に基づいて、上記ステップＳＴ２３において準備したギヤ段変速用のソレノイド制御信号を自動変速機３に出力し、シフトダウン変更線「５→４」を跨いでＬｏギヤ側に１つ小さい「４速」のギヤ段に最も早い変速応答性で変速する。
【００９２】
しかる後、ステップＳＴ３３において、走行車速が制限車速よりも小さく（例えば、５ｋｍ／ｈ程度低く）なるまで待機した後、ステップＳＴ３４において、車速制限動作を復帰し、走行車速を制限車速に制限する。
【００９３】
この場合、上記ステップＳＴ２２により車速制限解除手段が構成され、上記ステップＳＴ２３によりギヤ段変更手段が構成され、さらに、上記ステップＳＴ２４、ＳＴ２５、ＳＴ２６、ＳＴ２８、ＳＴ３０およびＳＴ３１により変速応答性変更手段が構成されている。
【００９４】
このように、車速制限動作が解除された際に変更される「５速」のギヤ段から「４速」のギヤ段への変速応答性は、車速制限動作が解除される直前にアクセル開度変化割合算出手段２２１により算出されたアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆおよび前後走行負荷センサ２０９により検出された前後走行負荷の度合いｌｏａｄｂｆに応じて変更される。つまり、運転者の意図を反映するアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆおよび前後走行負荷の度合いｌｏａｄｂｆが変速応答性を設定する際のバロメータとして適用されることから、車速制限動作を解除する直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第２の所定の変化割合Ｘ２よりも小さいとき（ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ２）に運転者が変速ショックの小さい緩い加速を要求していると判定し、運転者の意図を反映するアクセル開度の小さな変化割合ｄｐａｐｂｆに応じて最も遅い第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１の変速応答性に変更されるものの、前後走行負荷の度合いｌｏａｄｂｆが第１の所定の度合いＹ１よりも大きいとき『ｌｏａｄｂｆ≧Ｙ１』には、第２の所定の変化割合Ｘ２よりも小さなアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆに応じた最も遅い第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１の変速応答性を前後走行負荷の度合いｌｏａｄｂｆに応じて変速ショックが多少有るものの若干早い通常の第２の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ２の変速応答性に変更し直され、運転者の要求を満たす加速に近付けられる。一方、車速制限動作を解除する直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第３の所定の変化割合Ｘ３よりも大きいとき（ｄｐａｐｂｆ≧Ｘ３）に運転者が変速ショックの大きい迅速な加速を要求していると判定し、運転者の意図を反映するアクセル開度の小さな変化割合ｄｐａｐｂｆに応じて最も早い第３の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ３の変速応答性に変更されるものの、前後走行負荷の度合いｌｏａｄｂｆが第１の所定の度合いＹ１よりも小さいとき『ｌｏａｄｂｆ＜Ｙ１』には、第３の所定の変化割合Ｘ３よりも大きなアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆに応じた最も早い第３の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ３の変速応答性を前後走行負荷の度合いｌｏａｄｂｆに応じて変速ショックが多少有るものの若干遅い通常の第２の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ２の変速応答性に変更し直され、運転者の要求を満たす加速に近付けられる。
【００９５】
これにより、車速制限動作を解除したときに変更される「５速」のギヤ段から「４速」のギヤ段への変速応答性が運転者の意図に則してより的確に変更され、運転者の要求する加速がスムーズに得られて、運転者の違和感をより解消することができる。
【００９６】
なお、本発明は、上記各実施例に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含している。例えば、上記実施例１では、車速制限動作が解除された際に変更される「５速」のギヤ段から「４速」のギヤ段への変速応答性を、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが小さいほど遅くなるように変更する一方、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが大きいほど早くなるように変更する変速応答性変更手段を用いたが、車速制限動作が解除された際に変更される「５速」のギヤ段から「４速」のギヤ段への変速応答性が、車速制限動作が解除される直前に前後走行負荷検出手段により検出された前後走行負荷の度合いが大きいほど早くなるように変更される一方、車速制限動作が解除される直前に前後走行負荷検出手段により検出された前後走行負荷の度合いが小さいほど遅くなるように変更される変速応答性変更手段であってもよい。具体的には、車速制限動作が解除された際に変更されるギヤ段への変速応答性を、車速制限動作が解除される直前の前後走行負荷の度合いｌｏａｄｂｆが第１の所定の度合いＹ１よりも小さいとき（ｌｏａｄｂｆ＜Ｙ１）に最も遅い第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１に、車速制限動作が解除される直前の前後走行負荷の度合いｌｏａｄｂｆが第１の所定の度合いＹ１よりも大きくかつ第２の所定の度合いＹ２よりも小さいとき（Ｙ１≦ｌｏａｄｂｆ＜Ｙ２）に第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１よりも若干早い第２の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ２に、更に、車速制限動作が解除される直前の前後走行負荷の度合いｌｏａｄｂｆが第２の所定の度合いＹ２よりも大きいとき（ｌｏａｄｂｆ≧Ｙ２）に最も早い第３の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ３にそれぞれ変更する変速応答性変更手段であってもよい。この場合には、車速制限動作を解除したときに変更されるギヤ段への変速応答性をアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆおよび前後走行負荷の度合いｌｏａｄｂｆに応じてより的確に変更して変速ショックを考慮しつつ運転者の要求する加速がよりスムーズに得られ、運転者の違和感をより解消することが可能となる。
【００９７】
これに対し、車速制限動作が解除された際に変更されるギヤ段への変速応答性が、車速制限動作が解除される直前に左右負荷センサにより検出されたステアリング舵角の度合いまたは車両に左右方向から作用する横加速度の度合いが小さいほど早くなるように変更する一方、車速制限動作が解除される直前に左右負荷検出手段により検出されたステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが大きいほど遅くなるように変更する変速応答性変更手段であってもよい。具体的には、車速制限動作が解除される直前に左右負荷センサにより検出されたステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いを第１の所定の度合いおよびこれよりも大きな第２の所定の度合いと比較し、車速制限動作が解除された際に変更されるギヤ段への変速応答性を、車速制限動作が解除される直前のステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが第２の所定の度合いよりも大きいときに最も遅い第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１に、車速制限動作が解除される直前のステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが第２の所定の度合いよりも小さくかつ第１の所定の度合いよりも大きいときに第１の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１よりも若干早い第２の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ２に、更に、車速制限動作が解除される直前のステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが第１の所定の度合いよりも小さいときに最も早い第３の変速特性ｓｆｔｃｈａｒ１にそれぞれ変更する変速応答性変更手段であってもよい。この場合には、車速制限動作を解除したときに変更されるギヤ段への変速応答性をアクセル開度の変化割合およびステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いに応じてより的確にかつ安全に変更して、変速ショックを考慮しつつ運転者の要求する加速がよりスムーズに得られ、運転者の違和感をより解消することが可能となる。
【００９８】
また、上記実施例２では、車速制限動作が解除された際に変更されるギヤ段への変速応答性をアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆに加え、前後走行負荷の度合いｌｏａｄｂｆにより変更するようにしたが、変速応答性変更手段による変速応答性の変更がアクセル開度の変化割合に加え、車速制限動作が解除される直前のステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いに応じて行われるようにしてもよい。
【００９９】
また、上記各実施例では、車速の範囲内におけるアクセル開度に応じて算出した実現可能なギヤ段に車速制限動作が解除された際のギヤ段を変更するギヤ段変更手段について述べたが、ギヤ段の変速を変速マップの各シフトダウン変更線に基づいて１段ずつ段階的に行うようにしたギヤ段変更手段であってもよい。
【０１００】
また、上記各実施例では、車速制限動作が解除された際の「５速」のギヤ段をＬｏギヤ側に１つ小さい「４速」のギヤ段への変速応答性を変更する場合について述べたが、車速制限動作が解除された際の「５速」のギヤ段がＬｏギヤ側に複数段小さい「３速」以下のギヤ段への変速応答性を変更する場合にも適用可能である。
【０１０１】
また、上記各実施例では、自動変速機３を有段変速タイプの遊星歯車機構とした例を挙げているが、有段変速タイプの歯車機構や、ベルト式やトロイダル式の無段変速機構とすることが可能である。この場合、ベルト式の無段変速機構のものでは、図示していないが、一対のプーリにベルトを巻き掛けた構成になっていて、上記プーリの有効径を油圧によって変化させることで連続的に変速比を変更させて無段の変速を実現するようにしている。
【０１０２】
また、上記各実施例では、「５速」の変速ギヤ段に変速可能な自動変速機３について述べたが、「５速」の変速ギヤ段に変速可能なものに限定されることはなく、「５速」を除く「３速」以上の変速ギヤ段に変速可能な自動変速機であってもよいのはもちろんである。
【０１０３】
また、上記各実施例では、アクセル開度変化割合算出手段２２１によるアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆがＲＯＭ１０２の第１の所定の変化割合Ｘ１よりも大きいとき（ｄｐａｐｂｆ＞Ｘ１）に、車速制限動作を解除するようにしたが、運転席のダッシュボード付近に設けられた手動スイッチ、またはキックダウンスイッチにより車速制限動作が解除されるようにしてもよい。
【０１０４】
更に、上記各実施例では、車速とアクセル開度とにより第１のギヤ段判断条件を設定したが、車速と、車両の原動機の回転数とトルクコンバータのタービン回転数との差回転により第１のギヤ段判断条件（第１の変速比判断条件）が設定されていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】本発明の実施例１に係る車速制限装置を備えた車両の一部を示す概略構成図である。
【図２】同じく車両の自動変速機の一例を示す概略構成図である。
【図３】同じく自動変速機の作動表である。
【図４】同じくＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】同じく変速制御に用いる変速マップを示す図である。
【図６】同じくオーバライド後における車速、アクセル開度、スロットル開度およびギヤ段のそれぞれの時間に対する経過の特性を示すタイムチャート図である。
【図７】同じくアクセル開度の変化割合に応じた車速制限動作解除後のギヤ段への変速応答性および変速ショックの特性を示すタイムチャート図である。
【図８】同じくＥＣＵの車速制限動作解除後における自動変速機のギヤ段の変速制御の流れを示すフローチャート図である。
【図９】同じく車速制限動作中における制限車速およびスロットル開度の特性を示す特性図である。
【図１０】本発明の実施例２に係るＥＣＵの車速制限動作解除後における自動変速機のギヤ段の変速制御の流れを示すフローチャート図である。
【符号の説明】
【０１０６】
２０５        アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
２０９        前後走行負荷センサ（前後走行負荷検出手段）
２１０        左右負荷センサ（左右負荷検出手段）
２２１        アクセル開度変化割合算出手段
ｄｐａｐｂｆ  アクセル開度の変化割合
ｌｏａｄｂｆ  前後走行負荷の度合い
Ｘ１          アクセル開度の第１の所定の変化割合（アクセル開度の所定の変化割合）
【図１】
2009144783.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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