(57)【要約】    【課題】アイドルストップ中の燃圧低下によってアイドルストップ期間が短くなることを防止し、良好な燃費性能および運転性を確保する。    【解決手段】エンジン１の自動停止始動装置において、燃圧センサ２６によって検出される燃圧ＰＦに基づいて、燃料噴射が行なわれていないときにおける、燃料ポンプ１４、燃料噴射弁１２、燃料配管１５およびデリバリ管１６を含む高圧燃料系内の燃圧の低下度合いを検出し、検出された燃圧の低下度合いに応じてアイドルストップ許可条件（例えば、アイドルストップ開始燃圧）を変更する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定のアイドルストップ許可条件が成立するとエンジンを自動停止させるアイドルストップを実行し、その後、所定のアイドルストップ解除条件が成立するとエンジンを再始動させるエンジンの自動停止始動装置であって、
燃料を加圧する燃料ポンプと、筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、前記燃料ポンプにより加圧された燃料を前記燃料噴射弁に供給する燃料供給管とを含む高圧燃料系と、
前記高圧燃料系における燃圧保持性能を検出し、検出された燃圧保持性能に基づいて前記アイドルストップ許可条件を変更する許可条件変更手段と、
を備えることを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
【請求項２】
前記高圧燃料系内の燃料の燃圧を検出する燃圧検出手段を備え、
前記許可条件変更手段は、前記燃圧検出手段により検出される燃圧に基づいて、燃料噴射が行なわれていないときにおける前記高圧燃料系内の燃圧の低下度合いを検出し、検出された燃圧の低下度合いに応じて前記アイドルストップ許可条件を変更することを特徴とする請求項１記載のエンジンの自動停止始動装置。
【請求項３】
前記許可条件変更手段は、前記アイドルストップの実行中に前記燃圧の低下度合いを検出することを特徴とする請求項２記載のエンジンの自動停止始動装置。
【請求項４】
所定の燃料カット条件が成立すると、前記燃料噴射弁の燃料噴射を停止させる燃料カットを実行する燃料カット手段を備え、
前記許可条件変更手段は、前記燃料カットの実行中に前記燃圧の低下度合いを検出することを特徴とする請求項２または３記載のエンジンの自動停止始動装置。
【請求項５】
前記アイドルストップ解除条件は、燃圧に関する条件としてのアイドルストップ解除燃圧を含み、
前記許可条件変更手段は、検出された前記燃圧の低下度合いに基づいて、前記アイドルストップ許可条件としてのアイドルストップ開始燃圧を設定することを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載のエンジンの自動停止始動装置。
【請求項６】
前記許可条件変更手段は、検出された前記燃圧の低下度合いが大きいほど前記アイドルストップ開始燃圧を高く設定することを特徴とする請求項５記載のエンジンの自動停止始動装置。
【請求項７】
前記許可条件変更手段は、所定のアイドルストップ期間を確保するように前記アイドルストップ開始燃圧を設定することを特徴とする請求項５または６記載のエンジンの自動停止始動装置。
【請求項８】
前記アイドルストップ解除燃圧は、前記エンジンの再始動が可能な燃圧の下限値であることを特徴とする請求項５〜７のいずれか１つに記載のエンジンの自動停止始動装置。
【請求項９】
前記許可条件変更手段は、検出された前記燃圧の低下度合いが予め設定された低下度合い以上であるときに前記アイドルストップを禁止するアイドルストップ禁止手段を含むことを特徴とする請求項２〜８のいずれか１つに記載のエンジンの自動停止始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定のアイドルストップ許可条件が成立するとエンジンを自動停止させ、その後、所定のアイドルストップ解除が成立するとエンジンを再始動させるエンジンの自動停止始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のエンジンの自動停止始動装置としては特許文献１に記載のものがある。この装置は、アイドルストップ中に燃圧が所定圧以下に低下するとエンジンを停止させたままで圧縮行程に位置する気筒または次に圧縮行程となる気筒に燃料を噴射し、これにより、再始動時に吸気行程でしか燃料噴射できない場合であっても、実質的に圧縮行程噴射を可能とし、迅速な始動性を確保しつつアイドルストップ期間を極力長くするようにしている。
【特許文献１】特開２００４−３６５６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、アイドルストップの利点として燃費向上があるが、この利点はアイドルストップ期間が短すぎると発揮することができない。再始動時の燃料消費量はアイドル時の燃料消費量よりも大きいため、アイドルストップ期間が短くエンジンの停止、再始動が頻繁に行われると、却って燃費を悪化させてしまうからである。
【０００４】
ここで、前記従来の技術においても、燃圧が再始動可能な最小燃圧まで低下した場合には直ちにエンジンを再始動せざるを得ない。このため、例えばアイドルストップ中における燃圧低下が速くなると、これに伴ってアイドルストップ期間も短くなってアイドルストップの利点を十分に発揮できないおそれがある。また、アイドルストップ期間が短くなると、エンジンの停止、再始動が頻繁に繰り返されることになりドライバに不快感を与えることにもなる（運転性が悪化する）。
【０００５】
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたものであり、アイドルストップ中の燃圧低下によってアイドルストップ期間が短くなることを防止し、良好な燃費性能および運転性を確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため、本発明は、所定のアイドルストップ許可条件が成立するとエンジンを自動停止させ、その後、所定のアイドルストップ解除条件が成立するとエンジンを再始動させるエンジンに自動停止始動装置において、高圧燃料系における燃圧保持性能を検出し、検出された燃圧保持性能に応じて前記アイドルストップ許可条件を変更するようにした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、アイドルストップ中の燃圧低下に対応させてアイドルストップ許可条件を変更できるので、アイドルストップ期間が短くなって燃費が悪化したり、運転性が悪化したりすることを防止できる。
【０００８】
ここで、アイドルストップ許可条件の変更には、例えば、検出された燃圧の低下度合いが大きいほど（小さいほど）アイドルストップ開始燃圧を高く（低く）することや検出された燃圧の低下度合いが予め設定された低下度合いよりも大きいときにはアイドルストップを禁止することが含まれる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
【００１０】
図１は、本発明の一実施形態に係る筒内直噴式エンジンの概略図である。図１に示すように、エンジン１の燃焼室２は、シリンダヘッド３と、シリンダブロック４と、このシリンダブロック４のシリンダ内に嵌合するピストン５とによって形成される。
【００１１】
シリンダヘッド３には、燃焼室２に開口する吸気ポート６および排気ポート７が形成されている。吸気ポート６は図示しない吸気マニホールドと接続して吸気通路を形成し、排気ポート７は図示しない排気マニホールドと接続して排気通路を形成する。吸気ポート６は吸気弁８によって開閉され、排気ポート７は排気弁９によって開閉される。吸気弁７および排気弁９は、吸気カム１０および排気カム１１によってそれぞれ駆動される。
【００１２】
また、シリンダヘッド３には、燃料噴射弁１２および点火プラグ１３が燃焼室２に臨ませた状態で配置される。燃料噴射弁１２は供給される燃料を燃焼室２に直接噴射し、点火プラグ１３は噴射された燃料を火花点火により着火させる。
【００１３】
燃料噴射弁１２には、燃料ポンプ１４によって加圧された燃料が供給される。燃料ポンプ１４は吐出圧（燃圧）を制御可能であり、図示しない燃料タンク内の燃料または該燃料タンクから供給された燃料を所定の燃圧に昇圧して吐出する。燃料ポンプ１４から吐出された燃料は、燃料配管１５およびデリバリ管１６を介して各気筒の燃料噴射弁１２へと供給される。
【００１４】
本実施形態において、「燃料配管１５」および「デリバリ管１６」が本発明の「燃料供給管」に相当し、「燃料ポンプ１４」、「燃料配管１５」、「デリバリ管１６」および「燃料噴射弁１２」によって「高圧燃料系」が構成される。
【００１５】
電子コントロールユニット（ＥＣＵ）２０には、吸入空気量ＱＡを検出するエアフローメータ２１、アクセルペダルの踏込み量（アクセル操作量）ＡＰＳを検出するアクセル開度センサ２２、エンジン回転数ＮＥを検出する回転センサ２３、エンジン冷却水温度ＴＷを検出する温度センサ２４、デリバリ管１６内の燃圧ＰＦを検出する燃圧センサ（本発明の燃圧検出手段に相当する）２５、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２６、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ２７等の各種センサ類からの信号が入力される。
【００１６】
そして、ＥＣＵ２０は、入力される信号に基づいて燃料噴射制御、点火時期制御を実行すると共に、燃圧制御、燃料カット制御、アイドルストップ制御を実行する。なお、以下に説明するように、「ＥＣＵ２０」が本発明の「許可条件変更手段」、「燃料カット手段」および「アイドルストップ禁止手段」としての機能を備える。
【００１７】
ＥＣＵ２０は、エンジン負荷（吸入空気量ＱＡ）およびエンジン回転数ＮＥに基づき、予め設定されたマップを参照して燃料噴射弁１２に供給する燃料の目標燃圧ＴＰＦを設定し、燃圧センサ２５によって検出される（実）燃圧ＰＦが目標燃圧ＴＰＦとなるように燃料ポンプ１４を制御する（燃圧制御）。
【００１８】
また、所定の燃料カット許可条件が成立すると燃料噴射弁１２からの燃料噴射を停止させる燃料カットを実行し、その後、所定の燃料カットリカバー条件が成立すると燃料噴射弁１２からの燃料噴射を再開させる（燃料カット制御）。
【００１９】
ここで、前記所定の燃料カット許可条件は、例えば、（ａ）アクセル操作量ＡＰＳがゼロであること、（ｂ）エンジン回転数ＮＥが第１所定回転数ＮＥ１以上であること、を含む。また、前記所定の燃料カットリカバー条件は、例えば、燃料カット中にエンジン回転数ＮＥが第２所定回転数ＮＥ２（＜ＮＥ１）以下となることを含む。
【００２０】
さらに、所定のアイドルストップ許可条件が成立するとエンジン１を自動停止させるアイドルストップを実行し、その後、所定のアイドルストップ解除条件が成立するとエンジン１を再始動させる（アイドルストップ制御）。
【００２１】
ここで、前記所定のアイドルストップ許可条件は、例えば、（ａ）車速ＶＳＰが所定値以下の実質的な停車状態であること、（ｂ）アクセル操作量ＡＰＳがゼロであること、（ｃ）ブレーキが踏み込まれていること、（ｄ）冷却水温度ＴＷが所定温度以上であること、および、燃圧に関する条件として（ｅ）燃圧ＰＦが第１所定燃圧ＰＦ１となったこと、を含む。第１所定燃圧ＰＦ１は、アイドルストップが開始される燃圧であり、本発明の「アイドルストップ開始燃圧」に相当する。
【００２２】
また、前記所定のアイドルストップ解除条件は、例えば、（ａ）前記アイドルストップ許可条件（ａ）〜（ｄ）が成立した後に成立しなくなったこと、および、（ｂ）燃圧ＰＦが前記第１所定燃圧ＰＦ１よりも低い第２所定燃圧ＰＦ２以下となったこと、を含む。第２所定燃圧ＰＦ２は、アイドルストップを終了してエンジン１が再始動される燃圧であり、本発明の「アイドルストップ解除燃圧」に相当する。なお、本実施形態においては、第２所定圧力ＰＦ２をエンジン１の再始動が可能な燃圧の下限値としている。これは、アイドルストップ期間を長くして燃費性能を向上させるためである。
【００２３】
ところで、アイドルストップの実行中（エンジン停止後）は、燃料ポンプ１４も停止する。高圧燃料系は、その構造上、アイドルストップ前（エンジン停止前）の燃圧をそのまま保つことはできず、時間の経過とともに燃圧は徐々に低下する。この燃圧の低下度合いは、高圧燃料系の燃圧保持特性（部品バラツキや経時劣化等を含む）によって変化するものであり、アイドルストップ中、燃圧の低下度合いが大きいほど高圧燃料系内の燃圧は前記第２所定燃圧ＰＦ２まで早く低下することとなり、アイドルストップ期間が短くなる。
【００２４】
既述したように、アイドルストップ期間が短くなりすぎると、アイドルストップの利点（燃費向上）を十分に発揮できないばかりでなく、却って燃費を悪化させてしまうことになる。また、エンジン１の停止、再始動が頻繁に行われることになって運転性を悪化させることにもなる。
【００２５】
そこで、本実施形態では、アイドルストップ中またはこれとほぼ同じ条件のもとで高圧燃料系における燃圧保持性能を検出し、検出された燃圧保持性能に応じてアイドルストップ許可条件を変更することで、アイドルストップ期間が極端に短くなることを防止している。なお、高圧燃料系における燃圧保持性能とは、高圧燃料系の気密（シール）性とほぼ同じ意味内容を示し、より具体的には、燃料ポンプから吐出された燃料の燃圧が、高圧燃料系内においてどの程度保持されるか（時間とともにどの程度変化（低下）するか）を表すものである。
【００２６】
以下に、アイドルストップ許可条件の変更に関するＥＣＵ２０の動作をフローチャートにより説明する。なお、以下の説明において、「燃圧診断」とは高圧燃料系の燃圧保持性能を検出、評価（判定）すること意味する。
【００２７】
図２は、本発明の第１実施形態に係るアイドルストップ許可条件の変更制御を示すフローチャートである。本フローは、キースイッチがオンされることにより起動され、所定の周期で実行される。
【００２８】
図２において、Ｓ１では、燃圧診断条件が成立したか否かを判定する。燃料噴射が停止されている状態であれば、燃圧診断条件が成立したと判定してＳ２に進む。本実施形態においては、特に、アイドルストップの実行中、エンジン１の停止（アイドルストップによる停止を除く）直後または燃料カットの実行中に燃圧診断条件が成立するものとする。ここで、燃料カットの実行中が含まれるのは、燃料カットの実行中も燃料ポンプ１４を停止するため、高圧燃料系内の燃圧に関し、エンジン停止時（アイドルストップ実行中）とほぼ同じ条件となるからである。
【００２９】
Ｓ２では、燃圧ＰＦを検出し、これを診断開始燃圧ＰＦ（０）とする。
【００３０】
Ｓ３では、予め設定された所定時間ｔｓが経過したか否かを判定し、所定時間が経過するとＳ４に進む。
【００３１】
Ｓ４では、再度、燃圧（所定時間経過後の燃圧）ＰＦ（ｔｓ）を検出する。
【００３２】
Ｓ５では、前記所定時間ｔｓにおける燃圧変化量ΔＰＦ（＝ＰＦ（０）−ＰＦ（ｔｓ））を算出する（図３参照）。
【００３３】
Ｓ６では、診断開始燃圧ＰＦ（０）および燃圧変化量ΔＰＦに基づき、予め設定されたマップ（図４）を参照して隙間面積相当値を算出する。この隙間面積相当値は、高圧燃料系の燃圧保持性能を示し、いわば高圧燃料系の気密（シール）性に相関する値である。図４に示されるマップは、高圧燃料系の燃圧保持性能（気密性）が同じ状態であっても、診断開始燃圧ＰＦ（０）の大きさ（絶対値）によって燃圧変化量ΔＰＦが異なる（通常、診断開始燃圧ＰＦ（０）が高いほど燃圧変化量ΔＰＦが大きくなる）ことを考慮して設定されたものである。このように隙間面積相当値を算出することにより、診断開始燃圧を一定値とすることなく、高圧燃料系の燃圧保持性能の検出、評価および比較等が可能である。
【００３４】
Ｓ７では、算出した隙間面積相当値と予め設定された所定値（許容される隙間面積相当値の上限値に相当する）とを比較する。算出した隙間面積相当値が所定値以下であればＳ８に進み、所定値を超えていればＳ９に進む。
【００３５】
Ｓ８では、算出した隙間面積相当値に基づき、予め設定されたテーブル（図５）を参照して前記アイドルストップ許可条件としての第１所定燃圧ＰＦ１を算出し、設定（更新）する。これにより、第１所定燃圧ＰＦ１は、当初設定されていた値（初期値）から本フローが実行されるたびに順次更新されていくことになる。ここで、第１所定燃圧ＰＦ１は、隙間面積相当値が大きいほど（すなわち、燃圧の低下度合いが高いほど）、大きな値に設定される。
【００３６】
Ｓ９では、アイドルストップを禁止する。隙間面積相当値が許容される上限値を超えていることから、燃圧の低下度合いが大きく、十分なアイドルストップ期間を確保できないと考えられるからである。この場合、例えば、燃料ポンプ１４の最大吐出圧を超える燃圧を第１所定燃圧ＰＦ１として設定することでアイドルストップを禁止してもよい。
【００３７】
本実施形態では、次のような効果を有する。
【００３８】
すなわち、診断開始燃圧ＰＦ（０）と燃圧変化量ΔＰＦとから高圧燃料系の隙間面積相当値を算出するので、診断開始燃圧ＰＦ（０）にかかわらず、高圧燃料系における燃圧の低下度合いを安定かつ正確に検出することができる。従って、燃圧ＰＦが一定値になるまで待つ必要がなく、燃圧診断条件が成立すれば直ちに第１所定燃圧ＰＦ１の設定（更新）処理を実行できるので、第１所定燃圧ＰＦ１の設定頻度を高めることができる。
【００３９】
隙間面積相当値（燃圧の低下度合い）が大きいほど（小さいほど）第１所定燃圧ＰＦ１を大きな値（小さな値）に設定するので、アイドルストップ中の燃圧低下が速い場合でもアイドルストップ期間が短くなることを防止できる。また、図６に示すように、アイドルストップ期間をほぼ一定とするように第１所定燃圧ＰＦ１を設定することも可能であり、これにより、安定して良好な燃費性能および運転性を確保できる。さらに、部品バラツキ等を考慮して第１所定燃圧ＰＦ１を予め高めに設定する必要がないことから、結果としてほとんどの場合に従来よりも低い第１所定燃圧ＰＦ１が設定され、アイドルストップの頻度を高めることができる。
【００４０】
隙間面積相当値（燃圧の低下度合い）が予め設定された所定値を超える場合にはアイドルストップを禁止するので、燃費性能および運転性を悪化させるようなアイドルストップを確実に排除できる。
【００４１】
なお、以上の説明では、診断開始燃圧ＰＦ（０）と燃圧変化量ΔＰＦとから高圧燃料系の隙間面積相当値を算出し、この隙間面積相当値に基づいて第１所定燃圧ＰＦ１を算出、設定しているが、診断開始燃圧を一定値ＰＦＳとするようにしてもよい。この場合、燃圧診断条件の成立後、燃圧ＰＦが診断開始燃圧ＰＦＳとなってから所定時間経過後ｔｓの燃圧ＰＦ（ｔｓ）を読込む。そして、両者の差（燃圧変化量）ΔＰＦＳ（＝ＰＦＳ−ＰＦ（ｔｓ））または燃圧の低下速度ＶＰＦ｛＝（ＰＦＳ−ＰＦ（ｔｓ））／ｔｓ｝を算出し、算出された燃圧変化量ΔＰＦＳまたは燃圧の低下速度ＶＰＦに基づいて第１所定燃圧ＰＦ１を設定すればよい。このような燃圧変化量や燃圧の低下速度も、本発明の高圧燃料系の「燃圧保持性能」や「燃圧の低下度合い」に含まれるものである。
【００４２】
また、隙間面積相当値が所定値を超えている場合にアイドルストップを禁止するようにしているが（Ｓ７、Ｓ９）、これに代えて、Ｓ８で算出した第１所定燃圧ＰＦ１が予め設定された許容最大燃圧ＰＦｍａｘを超えた場合にアイドルストップを禁止するようにしてもよい。
【００４３】
次に、本発明の他の実施形態を説明する。
【００４４】
図７は、本発明の第２実施形態に係るアイドルストップ許可条件の変更制御を示すフローチャートである。本フローは、キースイッチがオンされることにより起動され、所定の周期で実行される。
【００４５】
図７において、Ｓ１１、Ｓ１２は、図２のＳ１、Ｓ２と同じである。
【００４６】
Ｓ１３では、基準燃圧曲線を設定する。かかる設定は、予め格納された基準燃圧特性（時間ｔ−燃圧ＰＦｒ）データに基づき、Ｓ１２で検出された燃圧（診断開始燃圧ＰＦ（０））に応じて時間の０点をセットすることによって行う（図８参照）。本実施形態においては、前記基準燃圧特性に基づいてアイドルストップ許可条件としての第１所定燃圧の初期値が設定されているものとする。
【００４７】
Ｓ１４では、予め設定された所定時間ｔｓが経過したか否かを判定し、所定時間ｔｓが経過するとＳ１５に進む。
【００４８】
Ｓ１５では、再度、燃圧ＰＦ（ｔｓ）を検出すると共に、これと対応する基準燃圧曲線上の燃圧（所定時間経過ｔｓ後の基準燃圧）ＰＦｒ（ｔｓ）を読込む。
【００４９】
Ｓ１６では、検出した燃圧ＰＦ（ｔｓ）から所定時間経過後の基準燃圧ＰＦｒ（ｔｓ）を減算して燃圧差ΔＰＦ（ｔｓ）｛＝ＰＦ（ｔｓ）−ＰＦｒ（ｔｓ）｝を算出する。図９に示すように、前記基準燃圧特性（破線）よりも実際の燃圧低下が速い場合（すなわち、基準状態よりも燃圧の低下度合いが大きい場合：実線）には燃圧差ΔＰＦ（ｔｓ）｛＝ＰＦ（ｔｓ）Ｆ−はＰＦｒ（ｔｓ）｝は「負」の値となり、逆に、前記基準燃圧特性よりも実際の燃圧低下が遅い場合（すなわち、基準状態よりも燃圧の低下度合いが小さい場合：一点鎖線）には燃圧差ΔＰＦ（ｔｓ）｛＝ＰＦ（ｔｓ）Ｌ−ＰＦｒ（ｔｓ）｝は「正」の値となる。
【００５０】
Ｓ１７では、算出された燃圧差ΔＰＦ（ｔｓ）と予め設定された所定値とを比較する。ここでは、所定値として「負」の値が設定されている。算出された燃圧差ΔＰＦ（ｔｓ）が所定値以上であればＳ１７に進み、所定値よりも小さければＳ１８に進む。
【００５１】
Ｓ１８では、診断開始燃圧ＰＦ（０）および燃圧差ΔＰＦ（ｔｓ）に基づいて、予め設定されたマップ（図１０）を参照して第１所定燃圧ＰＦ１を算出し、設定（更新）する。基本的には、ΔＰＦ（ｔｓ）が「正」の値であれば、第１所定燃圧ＰＦ１が前記基準燃圧特性に応じて設定されている初期値よりも小さな燃圧として算出されることになる。
【００５２】
Ｓ１９では、アイドルストップを禁止する。前記基準燃圧特性よりも実際の燃圧低下が大きく、十分なアイドルストップ期間を確保できないからである。この場合には、第１実施形態と同様、例えば、燃料ポンプ１４の最大吐出圧を超える燃圧を第１所定燃圧ＰＦ１として設定する。
【００５３】
本実施形態においても、前記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００５４】
なお、前記基準燃圧曲線に代えて下限燃圧曲線を用いるようにしてもよい。この場合、診断開始燃圧ＰＦ（０）および燃圧差ΔＰＦ（ｔｓ）に基づいて第１所定燃圧ＰＦ１を設定し、燃圧差ΔＰＦ（ｔｓ）が「負」の値となればアイドルストップを禁止すればよい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の一実施形態に係る筒内直噴式エンジンの概略図である。
【図２】第１実施形態に係るアイドルストップ許可条件の変更制御を示すフローチャートである。
【図３】燃圧変化量ΔＰＦを説明するための図である。
【図４】隙間面積相当値の算出に用いるマップの一例である。
【図５】第１所定燃圧ＰＦ１の算出に用いるテーブルの一例である。
【図６】第１実施形態の効果を説明するための図である。
【図７】第２実施形態に係るアイドルストップ許可条件の変更制御を示すフローチャートである。
【図８】基準燃圧曲線の設定（時間の０点セット）を説明する図である。
【図９】燃圧差ΔＰＦ（ｔｓ）を説明する図である。
【図１０】第１所定燃圧ＰＦ１の算出に用いるマップの一例である。
【符号の説明】
【００５６】
１…エンジン、２…燃焼室、１２…燃料噴射弁、１４…燃料ポンプ、１５…燃料配管（燃料供給管）、１６…デリバリ管（燃料供給管）、２０…ＥＣＵ（許可条件変更手段、燃料カット手段、アイドルストップ禁止手段）、２１…エアフローメータ、２２…アクセル開度センサ、２３…回転センサ、２４…温度センサ、２５…燃圧センサ（燃圧検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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