(57)【要約】【課題】この発明は、機能を損なうことなく使用寿命を延長できるラジアスロッドを提供することを課題とする。【解決手段】ラジアスロッド１は、ロッド部材１３の両端に、それぞれ、緩衝ゴム１６、１７を介して、ボス部材１１、１２を受け入れる受入孔１４、１５を有する。ボス部材１１、１２は、緩衝ゴム１６、１７の変形量が最も少ない取り付け角度で受入孔１４、１５に圧入されている。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに固定される第１固定部材と、
懸架装置を介して上記車体フレームに取り付けられるアクスルに固定される第２固定部材と、
第１の緩衝部材を介して上記第１固定部材を回動可能に受け入れる第１受入部を一端に有し、第２の緩衝部材を介して上記第２固定部材を回動可能に受け入れる第２受入部を他端に有し、車両の進行方向に延設されるロッド部材と、を有し、
上記第１固定部材と上記第１受入部との間の取り付け角度、および上記第２固定部材と上記第２受入部との間の取り付け角度を、上記第１および第２の緩衝部材の変形が最も少なくなる角度にしたことを特徴とするラジアスロッド。
【請求項２】
上記変形が最も少なくなる角度に、上記第１受入部と上記第２受入部に上記第１固定部材と上記第２固定部材をそれぞれ予め取り付けることを特徴とする請求項１に記載のラジアスロッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば、トラックやバスなどの車輌の車体フレームとアクスルとの間に取り付けられるラジアスロッドに関する。
【背景技術】
【０００２】
ラジアスロッドは、車体フレームと、懸架装置を介して車体フレームに取り付けられたアクスルと、の間に架橋して車両の進行方向に沿って延びて取り付けられ、車体の剛性を高めるよう機能する。例えば、特許文献１に開示されたラジアスロッドは、車体フレームを逆さ状態にして取り付けられる。この場合、ラジアスロッドは、実際の車輌走行時と異なる取り付け角度で取り付けられる。
【０００３】
また、特許文献１に開示されたラジアスロッドは、異なる取り付け角度でもボス部の孔にボルトを挿通可能なように、ボス部の孔に遊びを設けた構造を有する。
【０００４】
しかし、このように、ボルトを挿通するボス部の孔に遊びがあると、ボルトを締結した際に緩みが生じ、ラジアスロッドが正常に機能しない可能性がある。
【特許文献１】特開平１１−３２１２６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この発明の目的は、機能を損なうことなく使用寿命を延長できるラジアスロッドを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明のラジアスロッドは、車体フレームに固定される第１固定部材と、懸架装置を介して上記車体フレームに取り付けられるアクスルに固定される第２固定部材と、第１の緩衝部材を介して上記第１固定部材を回動可能に受け入れる第１受入部を一端に有し、第２の緩衝部材を介して上記第２固定部材を回動可能に受け入れる第２受入部を他端に有し、車両の進行方向に延設されるロッド部材と、を有し、上記第１固定部材と上記第１受入部との間の取り付け角度、および上記第２固定部材と上記第２受入部との間の取り付け角度を、上記第１および第２の緩衝部材の変形が最も少なくなる角度にしている。
【０００７】
上記発明によると、第１固定部材と第１受入部との間の取り付け角度、および第２固定部材と第２受入部との間の取り付け角度を、車両の走行時に第１および第２の緩衝部材の変形が最も少なくなる角度に設計したため、第１および第２の緩衝部材に作用する抉り力を最小にでき、ラジアスロッドの機能を損なうことなく、第１および第２の緩衝部材の使用寿命を延長できる。
【０００８】
また、本発明のラジアスロッドは、第１受入部と第２受入部に第１固定部材と第２固定部材をそれぞれ予め取り付けている。
【０００９】
上記発明によると、第１受入部と第２受入部に第１固定部材と第２固定部材がそれぞれ予め角度を付けて取り付けられているので車体フレーム及びアクスルに固定するときに角度調整をする必要が無く、車両の組立作業が捗る。
【発明の効果】
【００１０】
この発明のラジアスロッドは、上記のような構成および作用を有しているので、機能を損なうことなく使用寿命を延長できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しながらこの発明の実施の形態について詳細に説明する。  
図１には、この発明の実施の形態に係るラジアスロッド１をトラックやバスなどの車両に取り付けた状態の概略斜視図を示してある。また、図２には、図１の構造を車両の左側から見た側面図を示してある。図２では、要部の構造を見易くするため、ショックアブソーバ４の図示を省略してある。なお、本実施の形態では、車体フレーム２と、この車体フレーム２に対して懸架装置を介して取り付けられた車両の前輪側のアクスル３と、の間に架橋して、左右２本のラジアスロッド１を取り付けた場合について説明する。
【００１２】
車体フレーム２とアクスル３との間に設けられる懸架装置は、ショックアブソーバ４、２枚の板バネを有するリーフスプリング５、およびエアサスペンション６を有する。これら懸架装置４、５、６は、左右の前輪それぞれに対応して独立に設けられている。
【００１３】
ショックアブソーバ４は、車体フレーム２とアクスル３の間で上下方向に延設されている。リーフスプリング５は、車体フレーム２の下部で車両の進行方向に延設され、それぞれの両端が、ブラケット又はブラケットとジャックルリンクを介して車体フレーム２に固設されている。エアサスペンション６は、車体フレーム２とリーフスプリング５及びアクスル３との間に設けられ、空気圧を電気的にコントロールして車体フレーム２とアクスル３との間隔、つまり車高を調節する機能を有する。特に、エアサスペンション６は、トラックの積載重量などが変化した場合に、車高を常に適正値（一定値）に調節するよう機能する。
【００１４】
図３には、本実施の形態のラジアスロッド１の外観図を示してある。  
ラジアスロッド１は、車体フレーム２に対して固定的に取り付けられる第１のボス部材１１（第１固定部材）と、上述したアクスル３に対して固定的に取り付けられる第２のボス部材１２（第２固定部材）と、車両の進行方向に延設されたロッド部材１３と、を有する。
【００１５】
ロッド部材１３は、その両端に、各ボス部材１１、１２を受け入れる略円筒形の受入孔１４、１５を有する。ボス部材１１を受け入れる受入孔１４（第１受入部）とボス部材１１との間には、略円環状の緩衝ゴム１６（第１の緩衝部材）が圧入されている。また、ボス部材１２を受け入れる受入孔１５（第２受入部）とボス部材１２との間には、略円環状の緩衝ゴム１７（第２の緩衝部材）が圧入されている。緩衝ゴム１６、１７は、ボス部材１１、１２、および受入孔１４、１５に対し、さらに加硫接着されて滑りを生じない。
【００１６】
受入孔１４、１５が各ボス部材１１、１２に対向する内周面および各ボス部材１１、１２の外周面は、軸方向中央が互いに離れる方向に湾曲しており、緩衝ゴム１６、１７は、この湾曲した形状に合せて軸方向中央が外側に膨出するよう湾曲している。各緩衝ゴム１６、１７は、上記のような形状を有した上で、受入孔１４、１５とボス部材１１、１２との間にそれぞれ圧入されているため、受入孔とボス部材との間に回転方向の捩り力が作用した場合、緩衝ゴム１６、１７が弾性変形することにより、この捩り力に起因した応力を吸収するよう機能する。
【００１７】
なお、各ボス部材１１、１２を各受入孔１４、１５に挿入した後、各緩衝ゴム１６、１７を圧入するときに詳細は後述するが、各ボス部材１１、１２の取り付け角度をロッド部材１３の中心線に対して角度を付けている。
【００１８】
ラジアスロッド１を車両に取り付ける場合、本実施の形態においては、車体フレーム２の下方から取り付ける。懸架装置４、５、６を介して車体フレーム２に取り付けられたアクスル３と車体フレーム２との間に架橋して取り付けられるラジアスロッド１は、車両の姿勢変化に応じて姿勢を変える。このため、例えば、取り付け時に車体フレーム２にラジアスロッド１を固定した状態と車両の走行状態において、ラジアスロッド１の車体フレーム２に対する角度を同じにすることが望ましい。当然のことながら、車両の走行中にも、ラジアスロッド１は、第１のボス部材１１を支点にして揺動するので姿勢が変化する。
【００１９】
つまり、ラジアスロッド１の使用寿命を考えた場合、エアサス６にエアが充填されて車高が一定に保たれた姿勢にてラジアスロッド１を配置した状態で、緩衝ゴム１６、１７の変形が理想的にはゼロになる取り付け角度になるように、各ボス部材１１、１２を受入孔１４、１５に圧入することが重要となる。つまり、このように、ボス部材１１、１２の取り付け角度を設定することで、車両の走行時における緩衝ゴム１６、１７の変形を最も少なくでき、緩衝ゴム１６、１７の使用寿命を最大にできる。
【００２０】
言い換えると、車高が一定に保たれているものの、走行時における路面の凹凸が旋回時などの車両の姿勢変化に伴って車両前後方向に延びる水平な軸線とロッド部材１３との間に形成される角度の変化範囲内における平均値が最も頻度の高い角度であると言えるため、ボス部材１１、１２とロッド部材１３との間の取り付け角度をこの平均値に設計すれば良いことになる。
【００２１】
本実施の形態では、図２に、車高を一定に保ち停車した状態を図示してあり、このときに、車両前後方向に延びる水平な軸線とロッド部材１３との間の角度は６．６［°］であった。つまり、本実施の形態の場合、図３に示すように、ラジアスロッド１の両端にあるボス部材１１、１２の取り付け角度をロッド部材１３の中心線に対して６．６［°］に設定すれば良いことになる。
【００２２】
図４には、比較のため、従来のラジアスロッドの一例を図示してある。従来のラジアスロッド２０は、ロッド部材２３に対するボス部材２１、２２の取り付け角度がゼロ度となっており、ボス部材２１、２２の固定孔２１ａ、２２ａがロッド部材２３の中心線と一致している。このラジアスロッド２０を例えば図２に示す状態で車両に取り付けると、緩衝ゴム１６、１７に６．６［°］分の捩り力が作用してしまう。
【００２３】
以上のように、ラジアスロッド１のボス部材１１、１２とロッド部材１３との間に一定の取り付け角度を予め設けることで、緩衝ゴム１６、１７の使用寿命を最大にでき、ラジアスロッド１の使用寿命を延長できる。この場合、ラジアスロッド１の機能を損なうことがないことは言うまでもない。
【００２４】
ラジアスロッド１は、その製造段階において、ボス部材１１、１２を受入孔１４、１５に予め角度を付けて取り付けているので、ラジアスロッド１を車両に取り付けるときに、ボス部材１１、１２の角度調整をする必要が無く、車両の組み立て作業が捗る。
【００２５】
なお、この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。
【００２６】
例えば、上述した実施の形態では、車両の前輪のアクスルと車体フレームとの間に取り付けたラジアスロッド１について説明したが、これに限らず、後輪、または他の部位に取り付けるラジアスロッドに本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】この発明の実施の形態に係るラジアスロッドを車両に組み込んだ状態を示す外観斜視図。
【図２】図１の構造を車両の左側から見た側面図。
【図３】図１および図２のラジアスロッドを拡大して示す外観図。
【図４】従来のラジアスロッドの一例を示す外観図。
【符号の説明】
【００２８】
１…ラジアスロッド、２…車体フレーム、３…アクスル、４…ショックアブソーバ、５…リーフスプリング、６…エアサスペンション、１１、１２…ボス部材、１３…ロッド部材、１４、１５…受入孔、１６、１７…緩衝ゴム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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