(57)【要約】【課題】電流センサを使用することなく、バッテリの放電電流を推定できるバッテリの放電電流推定方法の提供。【解決手段】検出したバッテリの電圧値に基づき、バッテリからの放電電流値を推定するバッテリの放電電流推定方法。バッテリの放電電流値に応じた電圧値及び単位時間当たりの電圧変化率の関係を予め記憶しておき、バッテリの電圧値を複数回検出し（Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４）、複数回検出した電圧値に基づき、バッテリの単位時間当たりの電圧変化率を算出し（Ｓ５）、検出した電圧値（Ｓ４）及び算出した電圧変化率（Ｓ５）を、予め記憶した前記関係に適用することにより、バッテリの放電電流値を推定する（Ｓ６）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
検出したバッテリの電圧値に基づき、該バッテリからの放電電流値を推定するバッテリの放電電流推定方法において、
前記バッテリの放電電流値に応じた電圧値及び単位時間当たりの電圧変化率の関係を予め記憶しておき、前記バッテリの電圧値を複数回検出し、複数回検出した電圧値に基づき、前記バッテリの単位時間当たりの電圧変化率を算出し、検出した前記電圧値及び算出した前記電圧変化率を、予め記憶した前記関係に適用することにより、前記バッテリの放電電流値を推定することを特徴とするバッテリの放電電流推定方法。
【請求項２】
バッテリの電圧値を検出する検出手段を備え、該検出手段が検出した電圧値に基づき、前記バッテリからの放電電流値を推定するバッテリの放電電流推定装置において、
前記バッテリの放電電流値に応じた電圧値及び単位時間当たりの電圧変化率の関係を予め記憶した記憶手段と、前記検出手段が複数回検出した電圧値に基づき、前記バッテリの単位時間当たりの電圧変化率を算出する算出手段と、前記電圧値、該算出手段が算出した電圧変化率、及び前記記憶手段が記憶した関係に基づき、前記バッテリの放電電流値を推定する推定手段とを備えることを特徴とするバッテリの放電電流推定装置。
【請求項３】
前記記憶手段は、前記関係を記憶したテーブルであり、前記推定手段は、該テーブルを参照することにより、前記バッテリの放電電流値を推定するように構成してある請求項２記載のバッテリの放電電流推定装置。
【請求項４】
エンジンに連動する発電機により充電され、複数の車載負荷へ電源を供給するバッテリを備える車両用電源装置において、
前記バッテリの残容量を推定する残容量推定手段と、請求項２又は３に記載された放電電流推定装置と、前記エンジンが停止している場合に前記残容量推定手段が推定した残容量、及び前記エンジンが停止している場合に前記放電電流推定装置が逐次推定した放電電流値に基づき、前記バッテリの電源供給可能時間を逐次算出する時間算出手段と、該時間算出手段が逐次算出した時間を逐次表示する手段とを備えることを特徴とする車両用電源装置。
【請求項５】
前記時間算出手段が算出した時間が、所定時間より短いか否かを判定する判定手段と、該判定手段が短いと判定したときに、外部へ警告する手段とを更に備える請求項４記載の車両用電源装置。
【請求項６】
前記判定手段が短いと判定したときに、前記バッテリからの電力供給を停止又は制限する手段を更に備える請求項５記載の車両用電源装置。
【請求項７】
前記残容量推定手段は、前記バッテリの残容量に応じた電圧値及び単位時間当たりの電圧変化率の関係を予め記憶した第２記憶手段と、前記検出手段が検出した電圧値、前記算出手段が算出した電圧変化率、及び前記第２記憶手段が記憶した関係に基づき、前記バッテリの残容量を推定する手段とを備える請求項４乃至６の何れか１項に記載の車両用電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、検出したバッテリの電圧値に基づき、バッテリからの放電電流値を推定するバッテリの放電電流推定方法、バッテリの放電電流推定装置、及びこのバッテリの放電電流推定装置を使用した車両用電源装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の安全性、利便性、快適性及び商品力等の観点から、車両に搭載される電気機器の数は増加の一途をたどっている。例えば、エンジン駆動中に作動する電動ブレーキ及び電動パワーステアリング等の機器の他、エンジン停止中にも作動するカーナビゲーション装置、遠隔施錠解錠システム及びランプ等の機器が車両に搭載されている。
【０００３】
また、車両用電源装置では、例えば、山間地のキャンプ場迄、車両でドライブして行き、キャンプ場に到着すると、エンジン停止状態でバッテリから、車両外部の照明その他の電気機器の電源を取るような用途が有り、最近は、そのような用途の為に、バッテリからの出力コンセントを備える車両も増加している。このような場合、エンジンが停止されているので、バッテリは放電するのみであり、ユーザとしては、この後、どれ位の時間、バッテリから電源を取ることができるのか（供給可能時間）知りたいところであるが、バッテリの残容量は、バッテリの充放電に伴う分極現象が存在する為、検出するのは容易ではない。
【特許文献１】特開２００６−１８８１３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したような用途の場合、バッテリに蓄えることができる電力は有限であり、エンジン停止中にバッテリからの電源供給を長時間に亘って続けると、所謂バッテリ上がりを招来するという問題がある。
このような問題に対して、車両のエンジン停止後にタイマによる計時を開始し、所定時間の経過後にバッテリからの電力供給を停止する方法がある。しかし、エンジン停止時に既にバッテリのＳＯＣ（State Of Charge、充電深度、残容量）が低い場合を考慮しなければならない為、タイマが計時する時間を短く設定する必要があり、ユーザは、エンジン停止後に、バッテリからの電源を短時間しか取ることができず、使い勝手が悪いという問題がある。
【０００５】
また、特許文献１では、バッテリの充電状態を検出し、ユーザにより入力された動作保証期間に応じて、自動車内の負荷の間欠的な駆動に係る間欠時間を計算することにより、自動車のエンジンの停止状態におけるバッテリ上がりを防止できる車載電源管理装置が提案されている。この車載電源管理装置では、少なくともユーザにより入力された動作保証期間は、バッテリ上がりが生じる虞はない。
【０００６】
しかし、特許文献１で提案された車載電源管理装置は、ユーザが携帯する小型通信器との無線通信により車両のドアの施錠／解錠を行うシステムのように、車両のエンジン停止状態において、間欠的に作動する機器を管理対象としたものである。従って、カーナビゲーション装置又はオーディオ装置等をエンジン停止後に継続して使用した場合には、バッテリ上がりが動作保証期間に発生しないことを保証できるものではない。
また、特許文献１の車載電源管理装置は、バッテリのＳＯＣを検出するために電圧センサ及び電流センサを用いてバッテリの開放電圧値、回生電流及び放電電流等を測定し、更には温度センサを用いてバッテリの温度を測定している。これらの複数のセンサを搭載することは、部品コストの増加を招来し、車両のコストの増加を招来するという問題がある。
【０００７】
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであり、第１発明では、電流センサを使用することなく、バッテリの放電電流を推定できるバッテリの放電電流推定方法を提供することを目的とする。
第２，３発明では、電流センサを備えることなく、バッテリの放電電流を推定できるバッテリの放電電流推定装置を提供することを目的とする。
第４〜７発明では、本発明に係る放電電流推定装置を備え、エンジンが停止している場合に、バッテリからの電源供給可能時間を知ることができ、使い勝手が良く、バッテリ上がりを防止することができる車両用電源装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１発明に係るバッテリの放電電流推定方法は、検出したバッテリの電圧値に基づき、該バッテリからの放電電流値を推定するバッテリの放電電流推定方法において、前記バッテリの放電電流値に応じた電圧値及び単位時間当たりの電圧変化率の関係を予め記憶しておき、前記バッテリの電圧値を複数回検出し、複数回検出した電圧値に基づき、前記バッテリの単位時間当たりの電圧変化率を算出し、検出した前記電圧値及び算出した前記電圧変化率を、予め記憶した前記関係に適用することにより、前記バッテリの放電電流値を推定することを特徴とする。
【０００９】
第２発明に係るバッテリの放電電流推定装置は、バッテリの電圧値を検出する検出手段を備え、該検出手段が検出した電圧値に基づき、前記バッテリからの放電電流値を推定するバッテリの放電電流推定装置において、前記バッテリの放電電流値に応じた電圧値及び単位時間当たりの電圧変化率の関係を予め記憶した記憶手段と、前記検出手段が複数回検出した電圧値に基づき、前記バッテリの単位時間当たりの電圧変化率を算出する算出手段と、前記電圧値、該算出手段が算出した電圧変化率、及び前記記憶手段が記憶した関係に基づき、前記バッテリの放電電流値を推定する推定手段とを備えることを特徴とする。
【００１０】
第１発明に係るバッテリの放電電流推定方法、及び第２発明に係るバッテリの放電電流推定装置では、バッテリの電圧値を検出し、検出した電圧値に基づき、バッテリからの放電電流値を推定する。バッテリの放電電流値に応じた電圧値及び単位時間当たりの電圧変化率の関係を予め記憶しておき、複数回検出した電圧値に基づき、バッテリの単位時間当たりの電圧変化率を算出する。検出した電圧値、算出した電圧変化率、及び予め記憶した関係に基づき、バッテリの放電電流値を推定する。
【００１１】
第３発明に係るバッテリの放電電流推定装置は、前記記憶手段は、前記関係を記憶したテーブルであり、前記推定手段は、該テーブルを参照することにより、前記バッテリの放電電流値を推定するように構成してあることを特徴とする。
【００１２】
第４発明に係る車両用電源装置は、エンジンに連動する発電機により充電され、複数の車載負荷へ電源を供給するバッテリを備える車両用電源装置において、前記バッテリの残容量を推定する残容量推定手段と、第２発明又は第３発明に記載された放電電流推定装置と、前記エンジンが停止している場合に前記残容量推定手段が推定した残容量、及び前記エンジンが停止している場合に前記放電電流推定装置が逐次推定した放電電流値に基づき、前記バッテリの電源供給可能時間を逐次算出する時間算出手段と、該時間算出手段が逐次算出した時間を逐次表示する手段とを備えることを特徴とする。
【００１３】
第４発明に係る車両用電源装置では、バッテリが、エンジンに連動する発電機により充電され、複数の車載負荷へ電源を供給する。エンジンが停止している場合に残容量推定手段が推定した残容量、及びエンジンが停止している場合に第２発明又は第３発明に記載された放電電流推定装置が逐次推定した放電電流値に基づき、バッテリの電源供給可能時間を逐次算出し、逐次算出した時間を逐次表示する。
【００１４】
第５発明に係る車両用電源装置は、前記時間算出手段が算出した時間が、所定時間より短いか否かを判定する判定手段と、該判定手段が短いと判定したときに、外部へ警告する手段とを更に備えることを特徴とする。
【００１５】
第６発明に係る車両用電源装置は、前記判定手段が短いと判定したときに、前記バッテリからの電力供給を停止又は制限する手段を更に備えることを特徴とする。
【００１６】
第７発明に係る車両用電源装置は、前記残容量推定手段は、前記バッテリの残容量に応じた電圧値及び単位時間当たりの電圧変化率の関係を予め記憶した第２記憶手段と、前記検出手段が検出した電圧値、前記算出手段が算出した電圧変化率、及び前記第２記憶手段が記憶した関係に基づき、前記バッテリの残容量を推定する手段とを備えることを特徴とする。
【００１７】
第７発明に係る車両用電源装置では、残容量推定手段は、バッテリの残容量に応じた電圧値及び単位時間当たりの電圧変化率の関係を予め記憶しておき、検出した電圧値、算出した電圧変化率、及び予め記憶した関係に基づき、バッテリの残容量を推定する。
【発明の効果】
【００１８】
第１発明に係るバッテリの放電電流推定方法によれば、複数回検出した電圧値に基づき、バッテリの電圧変化率を算出し、検出した電圧値及び算出した電圧変化率を、予め記憶したバッテリの放電電流値に応じた電圧値及び電圧変化率の関係に適用するので、電流センサを使用することなく、バッテリの放電電流を推定できる。
【００１９】
第２，３発明に係るバッテリの放電電流推定装置によれば、複数回検出した電圧値に基づき、バッテリの電圧変化率を算出し、検出した電圧値及び算出した電圧変化率を、予め記憶したバッテリの放電電流値に応じた電圧値及び電圧変化率の関係に適用するので、電流センサを使用することなく、バッテリの放電電流を推定できる。
【００２０】
第４，７発明に係る車両用電源装置によれば、本発明に係る放電電流推定装置を備え、エンジンが停止している場合に、バッテリからの電源供給可能時間を知ることができ、使い勝手が良く、バッテリ上がりを防止することができる。
【００２１】
第５発明に係る車両用電源装置によれば、本発明に係る放電電流推定装置を備え、エンジンが停止している場合に、バッテリからの電源供給可能時間、及び電源供給可能時間が残り少ないことを知ることができ、使い勝手が良く、バッテリ上がりを防止することができる。
【００２２】
第６発明に係る車両用電源装置によれば、本発明に係る放電電流推定装置を備え、エンジンが停止している場合に、バッテリからの電源供給可能時間を知ることができ、使い勝手が良い上に、電源供給可能時間が残り少ないときは、電力供給を停止又は制限することができ、バッテリ上がりを自動的に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下に、本発明をその実施の形態を示す図面に基づき具体的に説明する。
図１は、本発明に係る放電電流推定方法、放電電流推定装置及び車両用電源装置の実施の形態の構成を示すブロック図である。尚、図１では、電力の供給経路を実線で示し、制御信号などの伝達経路を破線の矢印で示し、ＣＡＮ（Controller Area Network）などのネットワークを利用した情報伝達経路を一点鎖線で示してある。
【００２４】
この車両用電源装置では、エンジン１が発生させた動力は、オルタネータ（交流発電機、車載発電機）２に伝達され、オルタネータ２はこの動力を交流電力に変換し、直流電力に整流して出力する。オルタネータ２が出力する直流電力は、スイッチ２１，２３及びドアＥＣＵ（Electronic Control Unit）２２を介してソケット４及びランプ５，６等の多くの電気機器（車載負荷）へ供給される。
ソケット４は、図示しない外部機器を接続して電力を供給する為のものであり、ランプ５は、例えばルームランプ又はマップランプ等の照明用である。また、ランプ６は、車両のドアに設けられ、ドアの開閉に連動して点灯／消灯する所謂カーテシランプであり、ランプ６の点灯／消灯、即ちランプ６への電力供給は、ドアＥＣＵ２２が制御する。
【００２５】
オルタネータ２が出力する直流電力は、バッテリ３へも供給される。バッテリ３の一方の端子は、オルタネータ２、スイッチ２１，２３及びドアＥＣＵ２２等に接続してあり、他方の端子は、接地電位に接続してある。オルタネータ２は、バッテリ３を充電すると共に、ソケット４及びランプ５，６等の電気機器へ電力を供給する。エンジン１が駆動していない場合には、バッテリ３からソケット４及びランプ５，６等の電気機器へ電力を供給する。また、バッテリ３の２つの端子間には電圧検出部１５が接続してあり、電圧検出部１５は、バッテリ３の電圧値を検出して電源制御部１０へ与える。
【００２６】
電源制御部１０は、マイクロコンピュータ等で構成されており、記憶部１１及び通信部１２等を有している。電源制御部１０は、ＩＧ（IGnition）スイッチ８のオン／オフ状態と、電圧検出部１５が検出したバッテリ３の電圧値とに基づき、ソケット４及びランプ５，６等への電力供給の可否を判断し、それぞれへの電力供給を制御する。電源制御部１０は、ＩＧスイッチ８のオン／オフ状態からエンジン１が駆動しているか否かを判断することが可能である。
スイッチ２１，２３は、電気的又は機械的にオン／オフを制御することができる接点であり、電源制御部１０は、電力供給を停止すべきと判断したときに、スイッチ２１，２３をオフにすることで、オルタネータ２又はバッテリ３からソケット４及びランプ５への電力供給を停止する。
【００２７】
また、電源制御部１０は、通信部１２によりＣＡＮを介してドアＥＣＵ２２と通信を行うことが可能である。電源制御部１０は、ランプ６への電力供給を停止すべきと判断した場合、通信部１２からＣＡＮを介してドアＥＣＵ２２にランプ６の消灯命令を与える。ドアＥＣＵ２２は、電源制御部１０から消灯命令が与えられたとき、ランプ６への電力供給を停止して、ランプ６を消灯させる。
これに対して、ランプ６への電力の供給を停止すべきでないと判断したとき、電源制御部１０は、ドアＥＣＵ２２にランプ６の点灯許可を与える。ドアＥＣＵ２２は、電源制御部１０から点灯許可が与えられたときには、ドアの開閉に応じてランプ６の点灯／消灯を行う。
【００２８】
電源制御部１０は、電圧検出部１５が検出したバッテリ３の電圧値に応じて、警告灯７（警告する手段）の点灯／消灯を制御しており、バッテリ３のＳＯＣの低下を運転者へ警告する。
また、電源制御部１０は、エンジン１の停止時に、算出したバッテリ３の電源供給可能時間を表示部９に表示する。電源供給可能時間が所定時間以下になったときは、警告灯７で運転者へ警告する。
警告灯７及び表示部９は、例えば、車両のインストルメントパネル等の運転者が目視し易い場所に配設してある。尚、図１では、オルタネータ２及びバッテリ３から警告灯７及び電源制御部１０等への電力供給経路は、図示を省略してある。
【００２９】
電源制御部１０による電力供給の制御及び警告灯７の制御は、ＩＧスイッチ８のオン／オフ状態（エンジン１のオン／オフ状態）と、電圧検出部１５が検出したバッテリ３の電圧値とに基づいて行われる。この場合、電源制御部１０は、エンジン１が駆動しているときには、オルタネータ２からソケット４及びランプ５，６等への電力供給を行う。即ち、この場合、電源制御部１０は、スイッチ２１，２３をオンすると共に、ドアＥＣＵ２２へランプ６の点灯許可を与える。また、この場合、電源制御部１０は警告灯７を点灯しない。
【００３０】
電源制御部１０は、予め測定されたバッテリ３の特性を、記憶部１１内のテーブル１１ａ，１１ｂに記憶している。テーブル１１ａ，１１ｂは、マスクＲＯＭ（Read Only Memory）又はＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable ROM）等の不揮発性のメモリ素子で構成されており、電源制御部１０又は車両の製造工程において、バッテリ３の特性が予め記憶される。
【００３１】
図２は、テーブル１１ａに記憶されたバッテリ３の特性の一例を示すグラフであり、縦軸をバッテリ３の電圧値Ｖ、横軸をバッテリ３の電圧変化率ｄＶ／ｄｔとしてある。バッテリ３の特性として、テーブル１１ａには、バッテリ３の放電電流に応じた電圧値と変化率との関係が記憶してある。例えば、バッテリ３を０．２ＣＡ（定格容量５０Ａｈであれば０．２×５０＝１０（Ａ）、Ｃ（無名数）は定格容量の数値を表す）の一定電流で放電させ、その間の電圧値及び電圧変化率の関係を測定する。放電電流を０Ａ（＝０ＣＡ）から０．４ＣＡ迄変えて、同様に測定することにより、図２に示すような関係を予め取得することができる。
【００３２】
図３は、テーブル１１ｂに記憶されたバッテリ３の特性の一例を示すグラフであり、図２と同様に、縦軸をバッテリ３の電圧値Ｖ、横軸をバッテリ３の電圧変化率ｄＶ／ｄｔとしてある。バッテリ３の特性として、テーブル１１ｂには、バッテリ３のＳＯＣに応じた電圧値と電圧変化率との関係が記憶してある。例えば、バッテリ３をＳＯＣが７０％となる迄充電し、バッテリ３からの放電電流を変化させることにより、電圧変化率を変化させたときの電圧値及び電圧変化率の関係を測定する。ＳＯＣを０から１００％迄変化させて、同様に測定することにより、図３に示すような関係を予め取得することができる。
【００３３】
エンジン１が停止された後、電源制御部１０は、任意のタイミングで電圧検出部１５によりバッテリ３の電圧値を検出し、その検出結果（電圧値Ｖ）を取得すると共に、この電圧検出から所定時間経過後（例えば１０秒経過した後）に電圧値を再度検出し、その検出結果（電圧値Ｖ’）を取得する。これにより、電源制御部１０は、バッテリ３の電圧変化率を算出することができる。尚、バッテリ３の電圧値は上述したように２回検出するが、テーブル１１ａ，１１ｂを参照する為に用いる電圧値は、後に検出した電圧値Ｖ’とする。
【００３４】
電源制御部１０は、検出した電圧値Ｖ’、及び算出した電圧変化率に基づき、テーブル１１ａ，１１ｂを参照することにより推定した放電電流値及びＳＯＣを使用して、バッテリ３の電源供給可能時間を算出する。電源供給可能時間は、
定格容量×（ＳＯＣ／１００）／放電電流
により算出することができる。例えば、バッテリ３の定格容量５０Ａｈ、放電電流値０．２ＣＡ、ＳＯＣ７０％であれば、バッテリ３の電源供給可能時間は、
５０×（７０／１００）／５０×０．２＝３．５（時間）
となる。
【００３５】
以下に、このような構成の車両用電源装置の動作を、それを示す図４のフローチャートを参照しながら説明する。
車両用電源装置の電源制御部１０は、先ず、ＩＧスイッチ８のオン／オフ状態からエンジン１がオフされたか否かを判定し（Ｓ１）、エンジン１がオフされていなければ、エンジン１がオフされるまで待機する。尚、エンジン１がオフされていないとき、電源制御部１０は、オルタネータ２からソケット４及びランプ５，６等の、車両に搭載された電気機器（車載負荷）への電力供給を行う。
【００３６】
エンジン１がオフされているとき（Ｓ１）、電源制御部１０は、電圧検出部１５でバッテリ３の電圧値を検出し（Ｓ２）、次いで、所定時間Ｔ２待機する（Ｓ３）。所定時間Ｔ２が経過した後、電源制御部１０は、バッテリ３の電圧値を再度検出し（Ｓ４）、先に検出した電圧値Ｖ（Ｓ２）、後に検出した電圧値Ｖ’（Ｓ４）、及び待機した所定時間Ｔ２（Ｓ３）に基づき、バッテリ３の電圧変化率を算出する（Ｓ５）。ステップＳ２の検出結果をＶとし、ステップＳ４の検出結果をＶ’とした場合、電圧変化率は以下の式により算出することができる。
｜Ｖ’−Ｖ｜／Ｔ２
【００３７】
次に、電源制御部１０は、後に検出したバッテリ３の電圧値Ｖ’（Ｓ４）と、算出した電圧変化率（Ｓ５）とに基づき、テーブル１１ａ，１１ｂを参照することにより、バッテリ３の放電電流値及びＳＯＣ（残容量）を推定する（Ｓ６）。
次いで、推定したバッテリ３の放電電流値及びＳＯＣ（残容量）に基づき、バッテリ３の電源供給可能時間Ｔを算出し（Ｓ７）、算出した電源供給可能時間Ｔを表示部９に表示する（Ｓ８）。
【００３８】
次に、電源制御部１０は、算出した電源供給可能時間Ｔ（Ｓ７）が０以下であるか否かを判定し（Ｓ９）、０以下でなければ、電源供給可能時間Ｔが、所定時間Ｔ１（例えば数分間）以下であるかを判定する（Ｓ１１）。
電源制御部１０は、電源供給可能時間Ｔが所定時間Ｔ１以下であれば（Ｓ１１）、警告灯７を点灯して運転者に警告を与えた（Ｓ１２）後、ＩＧスイッチ８のオン／オフ状態から車両のエンジン１がオンされたか否かを判定する（Ｓ１３）。
【００３９】
尚、電源供給可能時間Ｔが所定時間Ｔ１以下であるとき（Ｓ１１）、電源制御部１０が、作動中のソケット４及びランプ５，６の電気負荷及びその他の電気負荷の中から、重要度の低いものを選択して、その電力供給を停止することも可能である。
電源制御部１０は、電源供給可能時間Ｔが所定時間Ｔ１以下でなければ（Ｓ１１）、直接、ＩＧスイッチ８のオン／オフ状態から車両のエンジン１がオンされたか否かを判定する（Ｓ１３）。
【００４０】
電源制御部１０は、算出した電源供給可能時間Ｔ（Ｓ７）が０以下であれば（Ｓ９）、スイッチ２１，２３をオフにすると共に、ドアＥＣＵ２２へ消灯命令を与えて、バッテリ３からソケット４及びランプ５，６への電力供給を停止する（１０）。次いで、ＩＧスイッチ８のオン／オフ状態から車両のエンジン１がオンされたか否かを判定する（Ｓ１３）。
電源制御部１０は、ＩＧスイッチ８のオン／オフ状態から車両のエンジン１がオンされていなければ（Ｓ１３）、所定時間（例えば数分間）待機した（Ｓ１４）後、電圧検出部１５でバッテリ３の電圧値を検出し（Ｓ２）、上述した動作（Ｓ３〜１４）を再度実行する。エンジン１がオンされていれば（Ｓ１３）、そのまま終了する。
【００４１】
尚、上述した実施の形態では、バッテリ３の放電電流に応じた電圧値と変化率との関係が記憶してあるテーブル１１ａを参照して、バッテリ３の放電電流を推定しているが、例えば、メモリに記憶してある前記関係を示す関係式に、検出した電圧値及び算出した変化率を適用して、放電電流を推定することも可能である。
また、上述した実施の形態では、バッテリ３のＳＯＣに応じた電圧値と変化率との関係が記憶してあるテーブル１１ｂを参照して、バッテリ３のＳＯＣを推定しているが、例えば、メモリに記憶してある前記関係を示す関係式に、検出した電圧値及び算出した変化率を適用して、ＳＯＣを推定することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明に係る放電電流推定方法、放電電流推定装置及び車両用電源装置の実施の形態の構成を示すブロック図である。
【図２】テーブルに記憶されたバッテリの特性の一例を示すグラフである。
【図３】テーブルに記憶されたバッテリの特性の一例を示すグラフである。
【図４】本発明に係る車両用電源装置の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
１  エンジン
２  オルタネータ
３  バッテリ
４  ソケット
５、６  ランプ
７  警告灯（警告する手段）
８  ＩＧスイッチ
９  表示部
１０  電源制御部（算出手段、時間算出手段、判定手段）
１１ａ  テーブル（推定手段）
１１ｂ  テーブル（残容量推定手段）
１５  電圧検出部（検出手段）
２１，２３  スイッチ（停止する手段）
２２  ドアＥＣＵ（停止する手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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