(57)【要約】【課題】本発明では、入力軸の他に、第一カウンター軸、第二カウンター軸、リバース軸といった三軸を設け、各軸にデフリングギアを駆動するデフ駆動ギアを設けた変速機において、入力軸の反エンジン側端部や上方に位置するカウンター軸の反エンジン側端部をコンパクトに構成して、車両搭載性を高めることができる変速機を提供することを目的とする。【解決手段】入力軸１の変速機後端部には６速用駆動ギア１６よりも小径の５速用駆動ギア１７を配置して、第一カウンター軸２の変速機後端部には１速用被駆動ギア２４よりも小径の２速用駆動ギア２５を配置していることから、変速機ケース７の後端部７ａをコンパクトに構成でき、フロントサイドフレームＳＦとの干渉を防ぐことができる。【選択図】図３
2009030700.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの駆動力を入力する入力軸と、該入力軸に平行に配置された第一カウンター軸、第二カウンター軸、リバース軸と、該第一カウンター軸、第二カウンター軸、リバース軸にそれぞれ固設されてドライブ軸上のデフリングギアを駆動する第一デフ駆動ギア、第二デフ駆動ギア、第三デフ駆動ギアと、前記入力軸上に設けられた複数の変速駆動ギアと、該変速駆動ギアと常時噛合して前記第一カウンター軸上、第二カウンター軸上に設けられた複数の変速被駆動ギアとを備え、前進６速、後進１速を達成する変速機であって、
前記入力軸よりも上方位置に配置した前記第一カウンター軸と、
該第一カウンター軸上に遊転支持された１速用被駆動ギア及び２速用被駆動ギアと、
該１速用被駆動ギア又は２速用被駆動ギアを第一カウンター軸に連結する第一シンクロ装置と、
前記入力軸上の反エンジン側端部に遊転支持された５速用駆動ギア及び６速用駆動ギアと、
該５速用駆動ギア又は６速用駆動ギアを入力軸に連結する第二シンクロ装置とを備え、
前記第一カウンター軸上では、エンジン側から順に１速用被駆動ギア、２速用被駆動ギアと配置し、前記入力軸上では、エンジン側から順に６速用駆動ギア、５速用駆動ギアと配置して、
前記第一シンクロ装置と第二シンクロ装置の切換え方向を反転した
変速機。
【請求項２】
前記入力軸よりも下方位置に配置した前記第二カウンター軸と、
該第二カウンター軸上に遊転支持された３速用被駆動ギア及び４速用被駆動ギアと、
該３速用被駆動ギア又は４速用被駆動ギアを第二カウンター軸に連結する第三シンクロ装置と、
前記第一カウンター軸よりも高い位置に配置した前記リバース軸と、
該リバース軸上に遊転支持されたリバースギアと、
該リバースギアをリバース軸に連結する第四シンクロ装置とを備え、
前記第二シンクロ装置と第三シンクロ装置の切換え方向を揃えて、
前記第一シンクロ装置と第四シンクロ装置の切換え方向を揃えた
請求項１記載の変速機。
【請求項３】
前記第一シンクロ装置、第二シンクロ装置、第三シンクロ装置、第四シンクロ装置を各々操作する複数のシフトフォークと、
該複数のシフトフォークをシフトフィンガーを介して制御するコントロールロッドとを備え、
前記第二シンクロ装置を操作するシフトフォークと前記第三シンクロ装置を操作するシフトフォークとを、前記コントロールロッドに設けた第一シフトフィンガーで制御して、
前記第一シンクロ装置を操作するシフトフォークと前記第四シンクロ装置を操作するシフトフォークとを、前記コントロールロッドの第一シフトフィンガーの反対側に設けた第二シフトフィンガーで制御する
請求項２記載の変速機。
【請求項４】
前記リバースギアを、前記第一カウンター軸上の１速用被駆動ギアで駆動する
請求項１〜３いずれか記載の変速機。
【請求項５】
前記第一カウンター軸上に係脱自在に遊転支持された２速用被駆動ギアと、
前記第二カウンター軸上に係脱自在に遊転支持された３速用被駆動ギアと、
前記入力軸に固設されて該２速用被駆動ギア及び３速用被駆動ギアを共に駆動する単一の２速及び３速用駆動ギアとを備える
請求項１〜４いずれか記載の変速機。
【請求項６】
前記入力軸上に、エンジン側から順に、４速用駆動ギア、１速用駆動ギア、２速及び３速用駆動ギア、６速用駆動ギア、５速用駆動ギアを配置した
請求項５記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速機に関し、特に、入力軸と出力軸（カウンター軸）が別軸上に配置された変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、横置き配置されるエンジンの側方に配置される変速機では、入力軸と出力軸（カウンター軸）を別軸上に並設して、この入力軸と出力軸（カウンター軸）との間に複数の変速ギアセットを配置する、いわゆる横置きタイプの変速機が採用されることが多い。
【０００３】
このような横置きタイプの変速機においても、ドライブフィーリング向上等のため、多段化することが求められる。
【０００４】
しかし、このような変速機を多段化すると変速ギアの数が増加して、エンジンと変速機との結合体（パワートレイン）の全長が長くなり、エンジンルーム内にレイアウトするのが困難となる。
【０００５】
このため、変速機においては、多段化を図りつつも、変速機の全長をできるだけ短くすることが求められる。
【０００６】
そこで、下記特許文献１では、以下のような変速機が提案されている。  
この変速機は、入力軸の他に、「第一カウンター軸」と「第二カウンター軸」と「リバース軸」といった三軸を設け、各軸上に、ドライブ軸上のデフケースに設けたデフリングギア（ファイナルリングギア）を駆動する複数のデフ駆動ギア（第一乃至第三出力ギア）を設けて、トルク伝達経路を一部兼用することで、変速機の全長をできるだけ短くするように構成している。
【０００７】
【特許文献１】特表平１０−５０２１６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、変速機を車両のエンジンルーム内にレイアウトする場合には、車体前後方向に延びるフロントサイドフレーム等の車体側部材との干渉を回避した上で、レイアウトする必要がある。
【０００９】
このとき、特に、入力軸の反エンジン側端部や、入力軸より上方に位置するカウンター軸の反エンジン側端部においては、フロントサイドフレーム等と干渉するおそれが大きいため、この部分が大きくなると、搭載できる車両が限定されるという問題が生じる。
【００１０】
この点、前述の特許文献１の図２に示された変速機では、入力軸の反エンジン側端部に、３速−４速のギアセットのうち、小径の３速駆動用ギアを反エンジン側に配置しているため、反エンジン側端部をコンパクトに構成できるように思える。
【００１１】
しかし、入力軸より上方に位置するカウンター軸では、５速−６速ギアセットのうち、大径の５速被駆動用ギアを反エンジン側に配置しているため、変速機の反エンジン側端部をコンパクトに構成しているとは言い難い。
【００１２】
そこで、本発明では、入力軸の他に、第一カウンター軸、第二カウンター軸、リバース軸といった三軸を設け、各軸にデフリングギアを駆動するデフ駆動ギアを設けた変速機において、入力軸の反エンジン側端部や上方に位置するカウンター軸の反エンジン側端部をコンパクトに構成して、車両搭載性を高めることができる変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この発明の変速機は、エンジンからの駆動力を入力する入力軸と、該入力軸に平行に配置された第一カウンター軸、第二カウンター軸、リバース軸と、該第一カウンター軸、第二カウンター軸、リバース軸にそれぞれ固設されてドライブ軸上のデフリングギアを駆動する第一デフ駆動ギア、第二デフ駆動ギア、第三デフ駆動ギアと、前記入力軸上に設けられた複数の変速駆動ギアと、該変速駆動ギアと常時噛合して前記第一カウンター軸上、第二カウンター軸上に設けられた複数の変速被駆動ギアとを備え、前進６速、後進１速を達成する変速機であって、前記入力軸よりも上方位置に配置した前記第一カウンター軸と、該第一カウンター軸上に遊転支持された１速用被駆動ギア及び２速用被駆動ギアと、該１速用被駆動ギア又は２速用被駆動ギアを第一カウンター軸に連結する第一シンクロ装置と、前記入力軸上の反エンジン側端部に遊転支持された５速用駆動ギア及び６速用駆動ギアと、該５速用駆動ギア又は６速用駆動ギアを入力軸に連結する第二シンクロ装置とを備え、前記第一カウンター軸上では、エンジン側から順に１速用被駆動ギア、２速用被駆動ギアと配置し、前記入力軸上では、エンジン側から順に６速用駆動ギア、５速用駆動ギアと配置して、前記第一シンクロ装置と第二シンクロ装置の切換え方向を反転したものである。
【００１４】
上記構成によれば、入力軸上では、反エンジン側端部に６速用駆動ギアより小径の５速用駆動ギアを配置して、入力軸より上方位置に配置した第一カウンター軸上では、反エンジン側に１速用被駆動ギアより小径の２速用被駆動ギアを配置することになる。  
そして、第一シンクロ装置と第二シンクロ装置の切換え方向を反転することで、６速用駆動ギアと５速用駆動ギアのギア列と、１速用被駆動ギアと２速用被駆動ギアのギア列の配置順が逆となっても、シフト操作の低速段と高速段の切換え方向を一致させることになる。  
このため、シフト操作方向を複雑なものとすることなく、入力軸の反エンジン側端部や第一カウンター軸の反エンジン側端部の変速ギアの径をそれぞれ小さくすることができ、入力軸の反エンジン側端部及びその上方に位置する第一カウンター軸の反エンジン側端部をコンパクトに構成することができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、前記入力軸よりも下方位置に配置した前記第二カウンター軸と、該第二カウンター軸上に遊転支持された３速用被駆動ギア及び４速用被駆動ギアと、該３速用被駆動ギア又は４速用被駆動ギアを第二カウンター軸に連結する第三シンクロ装置と、前記第一カウンター軸よりも高い位置に配置した前記リバース軸と、該リバース軸上に遊転支持されたリバースギアと、該リバースギアをリバース軸に連結する第四シンクロ装置とを備え、前記第二シンクロ装置と第三シンクロ装置の切換え方向を揃えて、前記第一シンクロ装置と第四シンクロ装置の切換え方向を揃えたものである。  
上記構成によれば、第二シンクロ装置と第三シンクロ装置の切換え方向が一致して、第一シンクロ装置と第四シンクロ装置の切換え方向が一致することになる。  
このため、入力軸上の第一シンクロ装置と、これに近接してその下方に位置する第二カウンター軸上の第三シンクロ装置とのシフト操作の切換え方向を一致させることができ、入力軸より上方の第一カウンター軸上の第二シンクロ装置と、これに近接してさらに上方に位置するリバース軸上の第四シンクロ装置とのシフト操作の切換え方向を一致させることができる。  
よって、近接するシンクロ装置ごとに変速操作機構を共用化することが可能となり、各シンクロ装置の切換え方向が反転しても変速操作機構を簡略化することができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、前記第一シンクロ装置、第二シンクロ装置、第三シンクロ装置、第四シンクロ装置を各々操作する複数のシフトフォークと、該複数のシフトフォークをシフトフィンガーを介して制御するコントロールロッドとを備え、前記第二シンクロ装置を操作するシフトフォークと前記第三シンクロ装置を操作するシフトフォークとを、前記コントロールロッドに設けた第一シフトフィンガーで制御して、前記第一シンクロ装置を操作するシフトフォークと前記第四シンクロ装置を操作するシフトフォークとを、前記コントロールロッドの第一シフトフィンガーの反対側に設けた第二シフトフィンガーで制御するものである。  
上記構成によれば、第二シンクロ装置と第三シンクロ装置を第一シフトフィンガーで制御して、第一シンクロ装置と第四シンクロ装置を第二シフトフィンガーで制御することになる。  
このため、単にコントロールロッド上の設置位置を変更した第一シフトフィンガーと第二シフトフィンガーとで制御するだけで、各シンクロ装置の切換え方向を反転できるため、変速操作機構をより簡略化して構成することができる。  
よって、シンクロ装置の切換え方向が反転する変速機であっても、変速操作機構をシンプルに構成できるため、変速操作機構をコンパクトに構成することができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、前記リバースギアを、前記第一カウンター軸上の１速用被駆動ギアで駆動するものである。  
上記構成によれば、リバースギアが１速用被駆動ギアによって駆動されることで、リバース用の変速ギアを１速用の変速ギアで兼用することができる。  
このため、リバースギアを駆動するギアを別途入力軸上に設けなくてもよいため、入力軸を短く構成することができ、変速機をコンパクトに構成できる。  
よって、リバース機構を簡略化することができ、また、変速機のエンジンルーム内における占有スペースをより小さくできる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、前記第一カウンター軸上に係脱自在に遊転支持された２速用被駆動ギアと、前記第二カウンター軸上に係脱自在に遊転支持された３速用被駆動ギアと、前記入力軸に固設されて該２速用被駆動ギア及び３速用被駆動ギアを共に駆動する単一の２速及び３速用駆動ギアとを備えるものである。  
上記構成によれば、２速用駆動ギアと３速用駆動ギアを、単一の２速及び３速用駆動ギアで兼用することになるため、入力軸上のギア数をさらに減少させることができる。  
このため、入力軸の全長を、ギア数の減少分、さらに短縮することができる。  
よって、変速機の全長寸法に大きく影響する入力軸を短くできるため、変速機全体を短く構成することができ、さらに変速機の車両搭載性を高めることができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、前記入力軸上に、エンジン側から順に、４速用駆動ギア、１速用駆動ギア、２速及び３速用駆動ギア、６速用駆動ギア、５速用駆動ギアを配置したものである。  
上記構成によれば、入力軸上に、４速、１速、２速及び３速、６速、５速用の駆動ギアをエンジン側から順にレイアウトすることで、ギア配列を最適にできる。  
また、入力軸上に設ける駆動ギアを合計５つで、前進６速、後進１速を達成できるため、入力軸を確実に短縮することができる。  
よって、変速機のギアリングを最適にしつつも、変速機をコンパクトに構成することができる。
【発明の効果】
【００２０】
この発明によれば、シフト操作方向を複雑なものとすることなく、入力軸の反エンジン側端部や第一カウンター軸の反エンジン側端部の変速ギアの径をそれぞれ小さくすることができ、入力軸の反エンジン側端部及びその上方に位置する第一カウンター軸の反エンジン側端部をコンパクトに構成することができる。
【００２１】
よって、入力軸の他に、第一カウンター軸、第二カウンター軸、リバース軸といった三軸を設け、各軸にデフリングギアを駆動するデフ駆動ギアを設けた変速機において、入力軸の反エンジン側端部や上方に位置するカウンター軸の反エンジン側端部をコンパクトに構成して、車両搭載性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
【００２３】
まず、図１により本実施形態の変速機のギアトレインについて説明する。図１は本実施形態の変速機のギアトレインのスケルトン図である。なお、以下、変速機のエンジン側を変速機前側、変速機の反エンジン側を変速機後側として説明を行なう。
【００２４】
本実施形態の変速機ＴＭは、複数の軸を備える多軸式のいわゆる横置きタイプの手動変速機であり、前進６速、後進１速を達成する手動変速機である。
【００２５】
この変速機ＴＭは、エンジンＥからの回転駆動力を受ける横方向に延びる入力軸１と、その入力軸１と平行に配置される第一カウンター軸２と、その第一カウンター軸２の反対側で入力軸１と平行に配置される第二カウンター軸３と、第一カウンター軸２側で入力軸１と平行に配置されるリバース軸４とを備えている。また、最終的に変速された回転駆動力は、ファイナルリングギア６を介して、左右端に駆動輪（図示せず）を備えたドライブ軸５に伝達されるように構成している。
【００２６】
前述の入力軸１は、変速機前側の前端と変速機後側の後端の二ヶ所で、ベアリング部材１１，１２によって回転自在に軸支されており、その間に複数の変速ギアと同期装置を設けている。
【００２７】
変速ギアは、変速機前側から順に、４速用駆動ギア１３、１速用駆動ギア１４、２速及び３速用駆動ギア１５、６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７と配置しており、合計５枚の駆動ギア（１３〜１７）を備えている。このうち、４速用駆動ギア１３、１速用駆動ギア１４、２速及び３速用駆動ギア１５を入力軸１に固設して、６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７を入力軸１に遊転支持している。そして、この６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７は、この間に設けた５−６同期装置１８により、変速シフト時に、入力軸１に連結されるように構成している。
【００２８】
前述の第一カウンター軸２も、前端と後端の二ヶ所で、ベアリング部材２１，２２によって回転自在に軸支されており、その間に、複数の変速ギアと同期装置を設けている。
【００２９】
変速ギアは、変速機前側から順に、第一出力ギア２３、１速用被駆動ギア２４、２速用被駆動ギア２５と配置している。このうち、第一出力ギア２３を第一カウンター軸２に固設して、１速用被駆動ギア２４、２速用被駆動ギア２５を第一カウンター軸２に遊転支持している。そして、この１速用被駆動ギア２４、２速用被駆動ギア２５も、この間に設けた１−２同期装置２６により、変速シフト時に、第一カウンター軸２に連結されるように構成している。
【００３０】
前述の第二カウンター軸３も、前端と後端の二ヶ所で、ベアリング部材３１，３２によって回転自在に軸支されており、その間に、複数の変速ギアと同期装置を設けている。
【００３１】
変速ギアは、変速機前側から順に、第二出力ギア３３、４速用被駆動ギア３４、３速用被駆動ギア３５、６速用被駆動ギア３６、５速用被駆動ギア３７と配置している。このうち、第二出力ギア３３、６速用被駆動ギア３６、５速用被駆動ギア３７を第二カウンター軸３に固設して、４速用被駆動ギア３４、３速用被駆動ギア３５を第二カウンター軸３に遊転支持している。そして、この４速用被駆動ギア３４、３速用被駆動ギア３５も、この間に設けた３−４同期装置３８により、変速シフト時に、第二カウンター軸３に連結されるように構成している。
【００３２】
このうち、３速用被駆動ギア３５は、第一カウンター軸２上の２速用被駆動ギア２５と同一の２速及び３速用駆動ギア１５に常時噛合するように構成している。  
このため、２速用の駆動ギアと３速用の駆動ギアが、単一の駆動ギア（１５）によって兼用されることになり、入力軸１上の駆動ギアを一枚削減することができる。
【００３３】
前述のリバース軸４は、前端と後端の二ヶ所で、ベアリング部材４１，４２によって回転自在に軸支されており、その間に複数の変速ギアと同期装置を設けている。
【００３４】
変速ギアは、変速機前側から第三出力ギア４３、リバースギア４４と配置し、このうち、第三出力ギア４３をリバース軸４に固設している。また、リバースギア４４は、リバース軸４に遊転支持されており、隣接して設けたＲ同期装置４５によって、後退シフト時にリバース軸４に連結されるように構成している。
【００３５】
このリバースギア４４は、第一カウンター軸２に遊転支持された１速用被駆動ギア２４と常時噛合しており、１速用の変速ギア（１４，２４）を利用して、後退ギア列を達成している。このため、入力軸１に、リバースギア４４のための駆動ギアを設けなくてもよいため、さらに入力軸１上の駆動ギアを削減できる。
【００３６】
また、ドライブ軸５の中央には、デフ装置５１を設け、このデフ装置５１の外周にファイナルリングギア６を固定している。
【００３７】
こうして、各軸（１〜４）上に配置された各駆動ギアと被駆動ギアは、対応する変速段位ごとに常時噛合するように構成しており、各同期装置（１８，２６，３８，４５）により各遊転ギアと各軸を連結することで、各変速段位を介して、エンジンＥの回転駆動力をドライブ軸５に出力するように構成している。
【００３８】
次に、このように構成された変速機ＴＭのトルクフローについて説明する。  
まず、ニュートラル時には、各変速ギアの全ての同期装置（１８，２６，３８，４５）をシフト（軸方向にスライド移動）していないため、各変速ギアの遊転ギアは、そのまま各軸（１〜４）上を遊転する。このため、入力軸１が回転しても、ドライブ軸５のファイナルリングギア６には回転駆動力が伝達されず、ドライブ軸５は回転しない。
【００３９】
次に、１速時には、１−２同期装置２６を１速用被駆動ギア２４側にシフトすることで、１速用被駆動ギア２４が第一カウンター軸２に連結される。このため、入力軸１が回転すると、１速用駆動ギア１４→１速用被駆動ギア２４→第一カウンター軸２→第一出力ギア２３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５に最も減速されて出力される。
【００４０】
また、２速時には、１−２同期装置２６を２速用被駆動ギア２５側にシフトすることで、２速用被駆動ギア２５が第一カウンター軸２に連結される。このため、入力軸１が回転すると、２速及び３速用駆動ギア１５→２速用被駆動ギア２５→第一カウンター軸２→第一出力ギア２３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５に減速されて出力される。
【００４１】
そして、３速時には、３−４同期装置３８を３速用被駆動ギア側３５にシフトすることで、３速用被駆動ギア３５が第二カウンター軸３に連結される。このため、入力軸１が回転すると、２速及び３速用駆動ギア１５→３速用被駆動ギア３５→第二カウンター軸３→第二出力ギア３３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５にやや減速されて出力される。
【００４２】
また、４速時には、３−４同期装置３８を４速用被駆動ギア３４側にシフトすることで、４速用被駆動ギア３４が第二カウンター軸３に連結される。このため、入力軸１が回転すると、４速用駆動ギア１３→４速用被駆動ギア３４→第二カウンター軸３→第二出力ギア３３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５にほぼ同じ回転速度で出力される。
【００４３】
さらに、５速時には、５−６同期装置１８を５速用駆動ギア１７側にシフトすることで、５速用駆動ギア１７が入力軸１に連結される。このため、入力軸１が回転すると、５速用駆動ギア１７→５速用被駆動ギア３７→第二カウンター軸３→第二出力ギア３３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５にやや増速されて出力される。
【００４４】
最後に、６速時には、５−６同期装置１８を６速用駆動ギア側１６にシフトすることで、６速用駆動ギア１６が入力軸１に連結される。このため、入力軸１が回転すると、６速用駆動ギア１６→６速用被駆動ギア３６→第二カウンター軸３→第二出力ギア３３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５に最も増速されて出力される。
【００４５】
一方、後退時には、Ｒ同期装置４５をリバースギア４４側にシフトすることで、リバースギア４４がリバース軸４に連結される。このため、入力軸１が回転すると、１速用駆動ギア１４→１速用被駆動ギア２４→リバースギア４４→リバース軸４→第三出力ギア４３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５に逆転されて出力される。
【００４６】
以上の一連のトルクフローによって、本実施形態の変速機ＴＭは、前進６速、後進１速の変速段位を達成している。
【００４７】
次に、図２で本実施形態の変速機の詳細構造について説明する。図２は変速機の展開断面図である。主たる構成要素については、図１と同一の符号を用いることで説明を省略する。
【００４８】
この変速機ＴＭは、前述した入力軸１と平行に配置される第一カウンター軸２、第二カウンター軸３、リバース軸４の三軸を支持する変速機ケース７を備えている。この変速機ケース７は、変速機前側に設定されるクラッチハウジング８と変速機後側に設定されるミッションケーシング９から構成される。
【００４９】
クラッチハウジング８は、クラッチ装置Ｃを収容するクラッチ収容凹部８１と、デフ装置５１を収容するデフ収容凹部８２を形成すると共に、入力軸１を軸方向に挿通する貫通穴８３を穿設して、入力軸１以外の三軸（２，３，４）の前端部を支持する前端支持部８４ａ、８４ｂ、８４ｃを、側面に形成することで構成している。
【００５０】
一方、ミッションケース９は、有底筒状ケース体によって構成し、内部９１に各変速ギアを収容するとともに、各軸（１，２，３，４）の後端部を支持する後端支持部９２ａ、９２ｂ、９２ｃ、９２ｄを、内部側面に形成することで構成している。
【００５１】
こうして構成されたクラッチハウジング８とミッションケーシング９は、周囲の合わせ面で組み合わされて、複数の締結ボルト１０（図２では１本のみ開示）で締結固定されることで、変速機ケース７を構成している。
【００５２】
入力軸１の前端に形成したスプライン部１９には、クラッチ装置Ｃのクラッチプレート２０を固定しており、このクラッチプレート２０でエンジンＥのフライホイールＦから、エンジンＥの回転駆動力を受けるように構成している。
【００５３】
この入力軸１には、前側のベアリング部材１１に隣接して４速用駆動ギア１３を嵌込み固定で強固に固定する一方、１速用駆動ギア１４と２速及び３速用駆動ギア１５については入力軸１に一体的に形成している。そして、遊転支持される６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７と入力軸１との間にはニードルベアリングｎを介装している。
【００５４】
このように、入力軸１に対して、１速用駆動ギア１４と２速及び３速用駆動ギア１５を一体形成することで、大きな駆動トルクが作用する低速段位の駆動ギア（１４，１５）と入力軸１との間の結合強度を高めることができる。  
特に、１速用駆動ギア１４も２速及び３速用駆動ギア１５も、二つの変速段（１速と後進段、２速と３速）の駆動ギアとして機能しているため、他の駆動ギアよりも、駆動トルクの作用する頻度が多くなり、結合強度を高める必要があるが、本実施形態では入力軸１に一体に形成しているため、余計な補強構造を採用しなくても、入力軸１との結合強度を高めることができる。
【００５５】
５−６同期装置１８は、周知の同期装置と同様に、クラッチハブ１８ａ、スリーブ１８ｂ、シンクロナイザーユニット１８ｃを備え、６速用駆動ギア１６又は５速用駆動ギア１７と、入力軸１を、同期させて連結するように構成している。
【００５６】
６速用駆動ギア１６と５速用駆動ギア１７は、変速機前方側に大径の６速用駆動ギア１６を配置して変速機後方側に小径の５速用駆動ギア１７を配置している。このため、入力軸１の変速機後端部の外形寸法を、可及的に小さくすることができる。
【００５７】
第一カウンター軸２は、前側のベアリング部材２１に隣接して第一出力ギア２３を一体形成している。そして、遊転支持される１速用被駆動ギア２４、２速用被駆動ギア２５との間にニードルベアリングｎを介装している。
【００５８】
１−２同期装置２６も、周知の同期装置と同様に、クラッチハブ、スリーブ、シンクロナイザーユニット（符号付与せず）を備え、１速用被駆動ギア２４又は２速用被駆動ギア２５を、第一カウンター軸２を同期させて連結するように構成している。
【００５９】
１速用被駆動ギア２４と２速用被駆動ギア２５は、変速機前方側に大径の１速用被駆動ギア２４を配置して、変速機後方側に小径の２速用被駆動ギア２５を配置している。このため、第一カウンター軸２の変速機後端部の外形寸法も、可及的に小さくすることができる。
【００６０】
このように、第一カウンター軸２のギア配列及び入力軸１のギア配列を設定していることにより、本実施形態の変速機ＴＭでは、変速機後端部をコンパクトに構成できるため、車両搭載性を高めることができる。
【００６１】
すなわち、図３の車両前方側から見た車載状態での変速機の透視図に示すように、変速機ＴＭの後方側上方（車幅方向外方側上方）には、車体前後方向に延びるフロントサイドフレームＳＦが配置されており、このフロントサイドフレームＳＦと干渉しないように変速機ＴＭを配置する必要がある。
【００６２】
ここで、入力軸１の変速機後端部には６速用駆動ギア１６よりも小径の５速用駆動ギア１７を配置して、第一カウンター軸２の変速機後端部には１速用被駆動ギア２４よりも小径の２速用駆動ギア２５を配置していることから、変速機ケース７の後端部７ａをコンパクトに構成でき、フロントサイドフレームＳＦとの干渉を防ぐことができる。
【００６３】
第二カウンター軸３は、図２に示すように、前側のベアリング部材３１に隣接して第二出力ギア３３を一体形成している。そして、遊転支持される４速用被駆動ギア３４、３速用被駆動ギア３５との間にニードルベアリングｎを介装している。そして、その後方で、６速用被駆動ギア３６と５速用被駆動ギア３７を嵌込み固定で固定している。
【００６４】
３−４同期装置３８も、他の同期装置と同様に、クラッチハブ、スリーブ、シンクロナイザーユニット（符号付与せず）を備え、４速用被駆動ギア３４又は３速用被駆動ギア３５と、第二カウンター軸３を同期させて連結するように構成している。
【００６５】
リバース軸４も、前側のベアリング部材４１に隣接して第三出力ギア４３を一体形成している。そして、遊転支持されるリバースギア４４との間にニードルベアリングｎを介装している。
【００６６】
Ｒ同期装置４５も、クラッチハブ、スリーブ、シンクロナイザーユニット（符号付与せず）を備え、リバースギア４４とリバース軸４を同期させて連結するように構成している。
【００６７】
また、ドライブ軸５上に配置されるデフ装置５１のデフケーシング５２外周部には、ファイナルリングギア６を締結ボルト５３で締結固定しており、このファイナルリングギア６で第一出力ギア２３、第二出力ギア３３、第三出力ギア４３からの回転駆動力を全て受けるように構成している。
【００６８】
デフ装置５１のデフケーシング５２は、クラッチハウジング８とミッションケーシング９に対してベアリング部材５４，５５を介して支持させている。
【００６９】
この図２から分かるように、入力軸１、第一カウンター軸２、第二カウンター軸３、リバース軸４の各軸は、変速ギアの配列数により、それぞれの長さを変えている。
【００７０】
特に、第一カウンター軸２には、１速用被駆動ギア２４と２速用被駆動ギア２５の二つのギアだけ設置しているため、第二カウンター軸３より短く構成している。また、リバース軸４についても、リバースギア４４だけを設置しているため、さらに短く構成している。
【００７１】
このように、第一カウンター軸２やリバース軸４を短く構成することで、本実施形態の変速機ＴＭでは、車両への搭載性を高めている。
【００７２】
次に、図４〜図９で本実施形態のシフト操作機構の構造について説明する。図４は車両搭載状態における各軸の位置関係も含めて示したシフト操作機構の透視側面図、図５はシフト操作機構を図４のＸ方向から見た上方斜視図、図６は図４のＡ−Ａ線矢視断面図、図７は図４のＢ−Ｂ線矢視断面図、図８は図４のＣ−Ｃ線矢視断面図、図９はシフト操作機構のシフトゲートパターン図である。
【００７３】
このシフト操作機構１００は、図４に示すように、変速機ＴＭの車両前方側で上下方向に延びるように配置されたコントロールロッド１０１と、このコントロールロッド１０１の上下位置にそれぞれ設けた第一シフトフィンガー１０２、第二シフトフィンガー１０３と、この第一シフトフィンガー１０２と第二シフトフィンガー１０３に係合して入力軸等に設置した同期装置を操作する複数のシフトフォーク１０４，１０５，１０６，１０７とを備える。
【００７４】
まず、コントロールロッド１０１は、丸棒状のロッド部材で形成しており、入力軸１や第二カウンター軸３等よりも車両前方側で、且つこれらの駆動軸１，２，３，４と略直交するように設置している。
【００７５】
このコントロールロッド１０１の上端には、運転者が操作するチェンジレバー（図示せず）からのシフト・セレクト操作をケーブルＧを介して受けるとともに、シフトフィーリングを向上するカウンターウェイト１０８をピン固定している。
【００７６】
カウンターウェイト１０８の下方には、変速機ケース７の内外を仕切る蓋状ケース部材１０９を設けている。この蓋状ケース部材１０９の中央には貫通穴１０９ａを穿設しており、この貫通穴１０９ａを介してコントロールロッド１０１を上下方向に貫通するように設置している。なお、１１０はシール部材である。この蓋状ケース部材１０９によって、コントロールロッド１０１の上部は、回動自在に軸支されている。
【００７７】
一方、コントロールロッド１０１の下端は、変速機ケース７の下部に設けた凹状のロッド受け部１１１に回動自在に軸支されている。こうしてコントロールロッド１０１は、上部と下端の２箇所で、回動自在に軸支されることで、チェンジレバーからのシフト及びセレクト操作を受けた際に、図示するように回転方向への回動（シフト）し、且つ軸方向への移動（セレクト）するように構成している。
【００７８】
なお、コントロールロッド１０１の下部には、コントロールロッド１０１を上下方向でフローティング支持するためにコイルスプリング１１２を介装している。このコイルスプリング１１２と前述のカウンターウェイト１０８との上下方向の均衡によって、コントロールロッド１０１が上下方向に自由に移動するように構成している。
【００７９】
第一シフトフィンガー１０２は、入力軸１の反対側、すなわち、車両前方側に向って略直角方向に突出する略矩形の突出片で構成している。そして、この第一シフトフィンガー１０２を、コントロールロッド１０１の中央下部側に設置した下部フィンガーユニット１２０の一構成要素として設けている。
【００８０】
また、下部フィンガーユニット１２０は、この第一シフトフィンガー１０２を形成した異形筒状部１２１とその上下位置に設けた円筒状の上部フォーク係止部１２２と下部フォーク係止部１２３とを備えており、これらのフォーク係止部１２２，１２３を異形筒状部１２１に固定することで下部フィンガーユニット１２０を構成している。
【００８１】
そして、異形筒状部１２１をピン固定（図５参照）することで、下部フィンガーユニット１２０をコントロールロッド１０１に固定している。
【００８２】
第二シフトフィンガー１０３は、第一シフトフィンガー１０２とは逆に、入力軸１側、すなわち、車両後方側に向って略直角方向に突出する略矩形の突出片で構成している。そして、この第二シフトフィンガー１０３を、コントロールロッド１０１の中央上部側に設置した上部フィンガーユニット１３０の一構成要素として設けている。
【００８３】
上部フィンガーユニット１３０は、この第二シフトフィンガー１０３を形成した異形筒状のユニットアッパ１３３と、異形筒状のユニットロア１３４とから構成している。
【００８４】
図５に示すように、上部フィンガーユニット１３０のユニットアッパ１３３には、第二シフトフィンガー１０３の他に、湾曲面状に形成したシフトフォーク係止部１３５と、シフト方向のディテント荷重を発生するディテント機構１３６と、コントロールロッド１０１の位置をガイドプレートに係合して案内するガイドピン１３７と、ニュートラルスイッチ１３１（図４参照）に当接してニュートラル位置を検出させるニュートラル検出峰部１３８とを周方向にそれぞれ設けている。
【００８５】
一方、ユニットロア１３４には、車両後方側に半円筒状に形成したシフトフォーク係止部１３９と、車両前方側に設けたディテント機構１３２（図４参照）に当接してコントロールロッド１０１のセレクト方向位置を規定するディテント谷部１４０とを設けている。
【００８６】
こうして、複数の構成要素を備えるユニットアッパ１３３とユニットロア１３４とによって構成される上部フィンガーユニット１３０は、ユニットロア１３４をピン固定することで、コントロールロッド１０１に固定している。
【００８７】
複数のシフトフォークは、図４に示すように、入力軸１上の５−６同期装置１８を操作する５−６シフトフォーク１０５と、第二カウンター軸３上の３−４同期装置３８を操作する３−４シフトフォーク１０４と、第一カウンター軸２上の１−２同期装置２６を操作する１−２シフトフォーク１０６と、リバース軸４上のＲ同期装置４５を操作するＲシフトフォーク１０７とを備える。
【００８８】
このうち、５−６シフトフォーク１０５と３−４シフトフォーク１０４は、第一シフトフィンガー１０２によって制御され、１−２シフトフォーク１０６とＲシフトフォーク１０７は、第二シフトフィンガー１０３によって制御される。
【００８９】
まず、５−６シフトフォーク１０５は、入力軸１上の５−６同期装置１８のスリーブ１８ｂ（図２参照）に係合する二又形状の係合フォーク部１０５Ａと、この係合フォーク部１０５Ａに対して第一シフトフィンガー１０２からのシフト操作力を伝達する車両前後方向に延びる伝達アーム部１０５Ｂとを備えている。
【００９０】
また、３−４シフトフォーク１０４も、第二カウンター軸３上の３−４同期装置３８のスリーブに係合する二又形状の係合フォーク部１０４Ａと、この係合フォーク部１０４Ａに対して第一シフトフィンガー１０２からのシフト操作力を伝達する車両前後方向に延びる伝達アーム部１０４Ｂとを備えている（図５、図７参照）。
【００９１】
この５−６シフトフォーク１０５と３−４シフトフォーク１０４は、共に、入力軸１等と平行に延びる第一フォーク軸１５０上で軸支されている。この第一フォーク軸１５０は、コントロールロッド１０１に近接した車両後方側で、且つ上下方向において、入力軸１と第二カウンター軸３の間の中間位置に設置している。
【００９２】
図７に示すように、５−６シフトフォーク１０５の伝達アーム部１０５Ｂは、コントロールロッド１０１を図面左側から回り込むように車両前方側まで延びており、コントロールロッド１０１の車両前方側には第一シフトフィンガー１０２が係合するゲート部１０５Ｃを設けている。
【００９３】
一方、３−４シフトフォーク１０４の伝達アーム部１０４Ｂは、コントロールロッド１０１を図面右側から回り込むように車両前方側まで延びており、コントロールロッド１０１の車両前方側で第一シフトフィンガー１０２が係合するゲート部１０４Ｃを、５−６シフトフォーク１０５のゲート部１０５Ｃの上方に重合するように設けている。
【００９４】
なお、これらのゲート部１０４Ｃ，１０５Ｃは、第一シフトフィンガー１０２に係合する際の剛性を確保するために鉄材料で成形している。また、その他の伝達アーム部１０４Ｂ、１０５Ｂ、係合フォーク部１０４Ａ、１０５Ａについては、軽量化、耐磨耗性向上のため、アルミニウム合金で成形している。
【００９５】
第一フォーク軸１５０は、図７に示すように、３−４シフトフォーク１０４にピン固定され入力軸１と平行に延びる３−４フォークロッド１０４Ｄと、３−４フォークロッド１０４Ｄ上に摺動自在に軸支された５−６シフトフォーク筒状部１０５Ｄとを備えている。そして、この３−４フォークロッド１０４Ｄは、その両端が変速機ケース７の軸受部１５１，１５２に摺動自在に軸支されている。
【００９６】
このようにして、第一フォーク軸１５０を構成することで、３−４シフトフォーク１０４をシフト方向に移動させると、３−４フォークロッド１０４Ｄが軸受部１５１，１５２で摺動して軸方向に移動する。一方、５−６シフトフォーク１０５をシフト方向に移動させると、筒状部１０５Ｄが３−４フォークロッド１０４Ｄ上を摺動して軸方向に移動する。
【００９７】
なお、セレクト方向の操作は、図６に示すように、３−４シフトフォーク１０４のゲート部１０４Ｃと５−６シフトフォーク１０５のゲート部１０５Ｃが上下方向に重合していることから、第一シフトフィンガー１０２を、コントロールロッド１０１の軸方向に移動させることで行なう。
【００９８】
次に、１−２シフトフォーク１０６は、図４に示すように、第一カウンター軸２上の１−２同期装置２６のスリーブに係合する二又形状の係合フォーク部１０６Ａと、この係合フォーク部１０６Ａに対して第二シフトフィンガー１０３からのシフト操作力を伝達する車両前後方向に延びる伝達アーム部１０６Ｂとを備えている。
【００９９】
また、Ｒシフトフォーク１０７も、リバース軸４上のＲ同期装置４５のスリーブに係合する二又形状の係合フォーク部１０７Ａと、この係合フォーク部１０７Ａに対して第二シフトフィンガー１０３からのシフト操作力を伝達する車両前後方向に延びる伝達アーム部１０７Ｂとを備えている。
【０１００】
この１−２シフトフォーク１０６とＲシフトフォーク１０７も、共に、入力軸１等と平行に延びる第二フォーク軸１６０上で軸支されている。この第二フォーク軸１６０は、第一カウンター軸２よりも上方位置で、且つ入力軸１よりも車両後方側位置に設置している。
【０１０１】
また、Ｒシフトフォーク１０７においては、さらに第一カウンター軸２よりも車両後方側に設置した第三フォーク軸１７０でも軸支している。これは、Ｒシフトフォーク１０７の伝達アーム部１０７Ｂが長いことによるＲシフトフォーク１０７の拗れを防止するため、支持点を増加しているのである。
【０１０２】
図８に示すように、１−２シフトフォーク１０６の伝達アーム部１０６Ｂは、車両前後方向に延びており、コントロールロッド１０１の車両後方側に、第二シフトフィンガー１０３が係合するゲート部１０６Ｃを設けている。なお、このゲート部１０６Ｃも前述の５−６シフトフォーク１０５と同様に鉄材料で成形して強度を確保している。
【０１０３】
一方、Ｒシフトフォーク１０７の伝達アーム部１０７Ｂも車両前後方向に延びており、コントロールロッド１０１の車両後方側に、第二シフトフィンガー１０３が係合するゲート部１０７Ｃを設けている。
【０１０４】
但し、Ｒシフトフォーク１０７の伝達アーム部１０７Ｂは、ゲート部１０７Ｃだけでなく第三フォーク軸１７０位置まで延びる第一アーム部材１０７Ｅを鉄材料で成形している。これにより、コントロールロッド１０１から最も離間した位置まで延びる伝達アーム部１０７Ｂの剛性を高めている。
【０１０５】
この伝達アーム部１０７Ｂは、第一アーム部材１０７Ｅと筒状の第二アーム部材１０７Ｆとから構成しており、第一アーム部材１０７Ｅの後端に設けた球面継手１０７Ｇで、第一アーム部材１０７Ｅと第二アーム部材１０７Ｆを連結している。
【０１０６】
なお、図８の１３７Ａは、ガイドピン１３７が係合するガイドプレート、１３６Ａは、シフト方向のディテント機構１３６が当接するディテントプレートである。
【０１０７】
第二フォーク軸１６０は、Ｒシフトフォーク１０７（第一アーム部材１０７Ｅ）にピン固定され、入力軸１と平行に延びるＲ１フォークロッド１０７Ｈと、Ｒ１フォークロッド１０７Ｈ上に摺動自在に軸支された１−２シフトフォーク筒状部１０６Ｄとを備えている。そして、このＲ１フォークロッド１０７Ｈは、その両端を変速機ケース７の軸受部１６１，１６２に摺動自在に軸支されている。
【０１０８】
このように、第二フォーク軸１６０を構成することで、この場合も、Ｒシフトフォーク１０７をシフト方向に移動させると、Ｒ１フォークロッド１０７Ｈが軸受部１６１，１６２で摺動して軸方向に移動して、１−２シフトフォーク１０６をシフト方向に移動させると、筒状部１０６ＤがＲ１フォークロッド１０７Ｈ上を摺動して軸方向に移動することになる。
【０１０９】
また、第三フォーク軸１７０は、Ｒシフトフォーク１０７（第二アーム部材１０７Ｆ）にピン固定したＲ２フォークロッド１０７Ｉによって構成しており、このＲ２フォークロッド１０７Ｉはその両端を変速機ケース７の軸受部１７１，１７２に摺動自在に軸支されている。
【０１１０】
このため、第三フォーク軸１７０上で、Ｒシフトフォーク１０７を軸方向に移動させることができる。
【０１１１】
なお、セレクト方向の操作については、Ｒシフトフォーク１０７のゲート部１０７Ｃと１−２シフトフォーク１０６のゲート部１０６Ｃが上下方向に重合していることから、第二シフトフィンガー１０３を、コントロールロッド１０１の軸方向に移動させることで行なう。
【０１１２】
このように構成した本実施形態のシフト操作機構１００は、図９に示すシフトゲートパターンでシフト・セレクト操作を行う。
【０１１３】
すなわち、１速−２速ライン１８０の左側にＲライン１８１を設定して、１速−２速ライン１８０の右側に３速−４速ライン１８２と５速−６速ライン１８３をそれぞれ設定したシフトゲートパターンによって、シフト・セレクト操作を行う。
【０１１４】
ここで、図１に示すように、３−４同期装置３８、５−６同期装置１８に対して、１−２同期装置２６、Ｒ同期装置４５は、シフトの切換え方向を逆に設定している。  
具体的には、３−４同期装置３８と５−６同期装置１８のシフトアップ方向は、変速機前方側であるのに対して、１−２同期装置２６とＲ同期装置４５のシフトアップ方向（Ｒ同期装置４５は空振り方向）は、変速機後方側としている。
【０１１５】
これは、前述したように、変速機の後端部上方のスペースを確保するため、入力軸上では低速段の５速用駆動ギアを変速機後方側に設置しているのに対して、第一カウンター軸上では、低速段の１速用被駆動ギアを変速機前方側に設置しているからである。
【０１１６】
このシフトの切換え方向を逆に設定している点に関して、本実施形態のシフト操作機構１００では、３−４同期装置３８と５−６同期装置１８を制御する第一シフトフィンガー１０２と、１−２同期装置２６とＲ同期装置４５を制御する第二シフトフィンガー１０３を、それぞれコントロールロッド１０１に１８０°離間して、逆向きに突出するように設けているため、同一の回転方向の動きを逆向きのストロークになるように変換して、シフト操作方向を反転するようにしている。
【０１１７】
このため、本実施形態では、シフトフォーク等に新たに反転機構などを設けることなく、シフト操作機構１００を構成することができ、シフト操作の切換え方向が逆となっていても、シフト操作機構１００をコンパクトに構成できる。
【０１１８】
次に、このように構成された本実施形態の作用効果について説明する。  
この実施形態の変速機ＴＭは、入力軸１よりも上方位置に配置した第一カウンター軸２と、この第一カウンター軸２上に遊転支持された１速用被駆動ギア２４及び２速用被駆動ギア２５と、この１速用被駆動ギア２４又は２速用被駆動ギア２５を第一カウンター軸２に連結する１−２同期装置２６と、入力軸１上の変速機後方側端部に遊転支持された５速用駆動ギア１７及び６速用駆動ギア１６と、この５速用駆動ギア１７又は６速用駆動ギア１６を入力軸１に連結する５−６同期装置１８とを備え、第一カウンター軸２上では、変速機前方側から順に１速用被駆動ギア２４、２速用被駆動ギア２５と配置し、入力軸１上では、変速機前方側から順に６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７と配置して、１−２同期装置２６と５−６同期装置１８の切換え方向を反転するように設定している。
【０１１９】
これにより、入力軸１上では、変速機後方側端部に６速用駆動ギア１６より小径の５速用駆動ギア１７を配置して、第一カウンター軸２上では、変速機後方側に１速用被駆動ギア２４より小径の２速用被駆動ギア２５を配置することになる。  
そして、１−２同期装置２６と５−６同期装置１８の切換え方向を反転することで、６速用駆動ギア１６と５速用駆動ギア１７のギア列と、１速用被駆動ギア２４と２速用被駆動ギア２５のギア列の配置順が逆であっても、シフト操作の低速段と高速段の切換え方向を一致させることになる。  
このため、シフト操作方向を複雑なものとすることなく、入力軸１の後方側端部の変速ギアや第一カウンター軸２の後方側端部の変速ギアの径をそれぞれ小さくすることができ、入力軸１の後方側端部及びその上方に位置する第一カウンター軸２の後方側端部をコンパクトに構成することができる。  
よって、入力軸１の他に、第一カウンター軸２、第二カウンター軸３、リバース軸４といった三軸を設け、各軸にファイナルリングギア６を駆動する第一乃至第三出力ギア２３，３３，４３を設けた変速機ＴＭにおいて、入力軸１の後方側端部や上方に位置する第一カウンター軸２の後方側端部をコンパクトに構成して、車両搭載性を高めることができる。
【０１２０】
また、この実施形態では、入力軸１よりも下方位置に配置した第二カウンター軸３と、この第二カウンター軸３上に遊転支持された３速用被駆動ギア３５及び４速用被駆動ギア３４と、この３速用被駆動ギア３５又は４速用被駆動ギア３４を第二カウンター軸３に連結する３−４同期装置３８と、第一カウンター軸２よりも高い位置に配置したリバース軸４と、このリバース軸４上に遊転支持されたリバースギア４４と、このリバースギア４４をリバース軸４に連結するＲ同期装置４５とを備え、５−６同期装置１８と３−４同期装置３８の切換え方向を揃えて、１−２同期装置２６とＲ同期装置４５の切換え方向を揃えるように設定している。  
これにより、５−６同期装置１８と３−４同期装置３８の切換え方向が一致して、１−２同期装置２６とＲ同期装置４５の切換え方向が一致することになる。  
このため、入力軸１上の１−２同期装置２６と、これに近接してその下方に位置する第二カウンター軸３上の３−４同期装置３８とのシフト操作の切換え方向を一致させることができる。一方、入力軸１より上方の第一カウンター軸２上の５−６同期装置１８と、これに近接してさらに上方に位置するリバース軸４上のＲ同期装置４５とのシフト操作の切換え方向を一致させることができる。  
よって、近接する同期装置ごとに（５−６同期装置１８と３−４同期装置３８、１−２同期装置２６とＲ同期装置４５（図４参照））、変速操作機構を共用化することが可能となり、各同期装置（１８，３８，２６，４５）の切換え方向が逆となっていても、変速操作機構を簡略化することができる。
【０１２１】
また、この実施形態では、１−２同期装置２６、５−６同期装置１８、３−４同期装置３８、Ｒ同期装置４５を操作する複数のシフトフォーク（１０４，１０５，１０６，１０７）と、この複数のシフトフォークをシフトフィンガーを介して制御するコントロールロッド１０１とを備えており、５−６同期装置１８を操作する５−６シフトフォーク１０５と３−４同期装置３８を操作する３−４シフトフォーク１０４とを、コントロールロッド１０１に設けた第一シフトフィンガー１０２で制御して、１−２同期装置２６を操作する１−２シフトフォーク１０６とＲ同期装置４５を操作するＲシフトフォーク１０７とを、第一シフトフィンガー１０２の反対側に設けた第二シフトフィンガー１０３で制御している。  
これにより、５−６同期装置１８と３−４同期装置３８を第一シフトフィンガー１０２で制御して、１−２同期装置２６とＲ同期装置４５を第二シフトフィンガー１０３で制御することになる。  
このため、単にコントロールロッド１０１上の設置位置を変更した第一シフトフィンガー１０２と第二シフトフィンガー１０３とによって制御するだけで、各同期装置（１８，２６，３８，４５）の切換え方向を反転できるため、変速操作機構１００をより簡略化して構成することができる。  
よって、各同期装置（１８，２６，３８，４５）の切換え方向が反転する変速機ＴＭであっても、変速操作機構１００をシンプルに構成でき、変速操作機構１００をコンパクトに構成することができる。
【０１２２】
また、この実施形態では、リバースギア４４を、第一カウンター軸２上の１速用被駆動ギア２４で駆動している。  
これにより、リバースギア４４が１速用被駆動ギア２４によって駆動されることで、リバース用の変速ギアを１速用の変速ギアで兼用することができる。  
このため、リバースギア４４を駆動するギアを別途入力軸１上に設けなくてもよいため、入力軸１を短く構成することができ、変速機ＴＭをコンパクトに構成できる。  
よって、リバース機構を簡略化することができ、変速機ＴＭのエンジンルーム内における占有スペースをより小さくできる。
【０１２３】
また、この実施形態では、第一カウンター軸２上に係脱自在に遊転支持された２速用被駆動ギア２５と、第二カウンター軸３上に係脱自在に遊転支持された３速用被駆動ギア３５と、入力軸１に固設されてこの２速用被駆動ギア２５及び３速用被駆動ギア３５を共に駆動する単一の２速及び３速用駆動ギア１５とを備えている。  
これにより、２速用駆動ギアと３速用駆動ギアを、単一の２速及び３速用駆動ギア１５で兼用することになるため、入力軸１上のギア数をさらに減少させることができる。  
このため、入力軸１の全長を、ギア数の減少分、さらに短縮することができる。  
よって、変速機ＴＭの全長寸法に大きく影響する入力軸１を短くできることから、変速機ＴＭ全体を短く構成することができ、さらに変速機ＴＭの車両搭載性を高めることができる。
【０１２４】
また、この実施形態では、入力軸１上に、変速機ＴＭ前方側から順に、４速用駆動ギア１３、１速用駆動ギア１４、２速及び３速用駆動ギア１５、６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７を配置している。  
これにより、入力軸１上に、４速、１速、２速及び３速、６速、５速用の駆動ギア（１３，１４，１５，１６，１７）を変速機前方側から順にレイアウトすることで、ギア配列を最適にできる。  
また、入力軸１上に設ける駆動ギアを合計５つで、前進６速、後進１速を達成できるため、入力軸１を確実に短縮することができる。  
よって、変速機ＴＭのギアリングを最適にしつつも、変速機ＴＭをコンパクトに構成することができる。
【０１２５】
以上、この発明の構成と前述の実施形態との対応において、
この発明のデフリングギアは、実施形態のファイナルリングギア６に対応し、
以下、同様に、
第一デフ駆動ギアは、第一出力ギア２３に対応し、
第二デフ駆動ギアは、第二出力ギア３３に対応し、
第三デフ駆動ギアは、第三出力ギア４３に対応し、
第一シンクロ装置は、５−６同期装置１８に対応し、
第二シンクロ装置は、１−２同期装置２６に対応し、
第三シンクロ装置は、３−４同期装置３８に対応し、
第四シンクロ装置は、Ｒ同期装置４５に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる変速機に適用する実施形態を含むものである。  
この発明の変速機は、手動変速機に限定されるものではなく、例えば、同期装置を操作するコントロールロッドが、電動モータや油圧アクチュエータ等で作動される自動変速機能を有する変速機で適用してもよい。
【０１２６】
また、この実施形態では、シフト操作の切換え方向の反転構造を、コントロールロッド上の第一シフトフィンガーと第二シフトフィンガーの設置位置を変更することによって行ったが、この発明は、この反転構造に限定されるものではなく、例えば、反転式レバーのシフトフォーク等を用いて切換え方向を反転するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２７】
【図１】本実施形態の変速機のギアトレインのスケルトン図。
【図２】変速機の展開断面図。
【図３】車両前方側から見た車載状態での変速機の透視図。
【図４】車両搭載状態における各軸の位置関係も含めて示したシフト操作機構の透視側面図。
【図５】シフト操作機構を図４のＸ方向から見た上方斜視図。
【図６】図４のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図７】図４のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図８】図４のＣ−Ｃ線矢視断面図。
【図９】シフト操作機構のシフトゲートパターン図。
【符号の説明】
【０１２８】
ＴＭ…変速機
１…入力軸
２…第一カウンター軸
３…第二カウンター軸
４…リバース軸
５…ドライブ軸
６…ファイナルリングギア
１６…６速用駆動ギア
１７…５速用駆動ギア
１８…５−６同期装置
２４…１速用被駆動ギア
２５…２速用被駆動ギア
２６…１−２同期装置
３４…４速用被駆動ギア
３５…３速用被駆動ギア
３８…３−４同期装置
４４…リバースギア
４５…Ｒ同期装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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