(57)【要約】【課題】車輪荷重が常にはボールねじ機構に作用しない構造の電磁サスペンションユニットを得る。【解決手段】電動モータ４０がフリーの状態（電磁駆動力が０である状態）において、車輪に加えられる荷重は、上側ばね３０，下側ばね３２を介して伝達される。車輪荷重は、上側ばね３０の弾性力および下側ばね３２の弾性力と同じ大きさとなり、かつ、上側ばね３０の弾性力と下側ばね３２の弾性力とは、伝達部材４６において釣り合っている。したがって、電磁駆動力が０である状態において、伝達部材４６を介してボールねじ機構５８に車輪荷重が作用することはない。したがって、車輪荷重が一定の状態において、車高を保持することが可能となる。ボールねじ機構５８の摩擦力を小さくすることができ、路面入力に対する応答遅れ、制御遅れを小さくすることができる。【選択図】図２
2009234472.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪に対応して、ばね上部とばね下部との間に設けられ、互いに直列な上側ばね部と下側ばね部とを備えた懸架ばねと、
前記ばね上部とばね下部とのいずれか一方に設けられ、上下方向に延びるガイド部を備えたガイド部材と、
前記ばね上部とばね下部とのいずれか一方に設けられた回転電気機械と、
その回転電気機械の出力軸に接続された回転部と、
前記ガイド部に、相対回転不能かつ上下方向に相対移動可能に係合させられた非回転部と、
それら回転部の回転と非回転部の直線運動との一方を他方に変換する運動変換機構と
を含み、前記非回転部が、前記上側ばね部と下側ばね部との境界部に、その境界部と一体的に移動可能に係合させられたことを特徴とする電磁サスペンションユニット。
【請求項２】
前記非回転部の上面に前記上側ばね部の下端が当接させられ、下面に前記下側ばね部の上端が当接させられた請求項１に記載の電磁サスペンションユニット。
【請求項３】
当該電磁サスペンションユニットが、前記ばね上部と前記ばね下部との間に作用する力が、前記運動変換機構を介することなく、前記上側ばね部と下側ばね部とを介して伝達可能な構造を有するものである請求項１または２に記載の電磁サスペンションユニット。
【請求項４】
当該電磁サスペンションユニットが、前記回転電気機械への電流供給を制御することにより、前記非回転部に加わる力を制御する制御部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の電磁サスペンションユニット。
【請求項５】
前記請求項１ないし４のいずれか１つに記載の電磁サスペンションユニットと、
前記ばね上部とばね下部との間に、前記電磁サスペンションユニットと並列に設けられ、それらばね上部とばね下部との間の距離の変化速度に応じた減衰力を発生させる減衰力発生装置と
を含む電磁サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁サスペンションユニットおよびそれを含む電磁サスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両の車輪に対応して、(1)ばね下部とばね上部との間に設けられた懸架ばね部と、(2)電動モータの出力軸に接続された回転部と、(3)その回転部にねじ機構を介して係合させられた非回転部と、(4)ばね下部とばね上部とのいずれか一方に固定され、電動モータを上下方向に相対移動可能に保持するガイド部材とを含み、かつ、懸架ばね部が、上側ばねと下側ばねとを有し、上側ばねが、ばね上部と回転部との間に設けられ、下側ばねがばね下部と非回転部との間に設けられた電磁サスペンションユニットが記載されている。
この電磁サスペンションユニットにおいては、上側ばね、ねじ機構、下側ばねが互いに直列に配設されるのであり、車輪に加えられる荷重（ばね上部とばね下部との間に作用する上下方向力）は、上側ばね、ねじ機構、下側ばねを経て伝達される。ねじ機構には、常に車輪荷重が作用するのであり、電動モータによって上下方向力が加えられていない状態においても作用する。
【特許文献１】特許第３８８２７８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、電磁サスペンションユニットの改良であり、例えば、車輪荷重が、常には、運動変換機構に作用しない構造の電磁サスペンションユニットを得ることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
請求項１に記載の電磁サスペンションユニットは、(1)車両の車輪に対応して、ばね上部とばね下部との間に設けられ、互いに直列な上側ばね部と下側ばね部とを備えた懸架ばねと、(2)前記ばね上部とばね下部とのいずれか一方に設けられ、上下方向に延びるガイド部を備えたガイド部材と、(3)前記ばね上部とばね下部とのいずれか一方に設けられた回転電気機械と、(4)その回転電気機械の出力軸に接続された回転部と、(5)前記ガイド部に、相対回転不能かつ上下方向に相対移動可能に係合させられた非回転部と、(6)それら回転部の回転と非回転部の直線運動との一方を他方に変換する運動変換機構とを含み、前記非回転部が、前記上側ばね部と下側ばね部との境界部に、その境界部と一体的に移動可能に係合させられたものである。
請求項１に記載の電磁サスペンションユニットにおいて、ばね上部とばね下部との間に設けられた懸架ばねが、上下方向に直列に設けられた上側ばね部と下側ばね部とを備えており、上側ばね部と下側ばね部との境界部に非回転部が設けられる。上側ばね部と下側ばね部とが運動変換機構を介することなく直列に設けられるのである。
また、回転電気機械の出力軸には回転部が接続され、非回転部がガイド部に相対回転不能かつ上下方向に相対移動可能に係合させられ、回転部の回転運動と非回転部の直線運動とが運動変換機構により変換される。
回転電気機械によって回転部に回転トルクが加えられた場合には、回転トルクに応じた上下方向力（以下、電磁駆動力と称する）が非回転部に運動変換機構を介して伝達される。非回転部に加えられた電磁駆動力は、上側ばね部と下側ばね部とを介してばね上部とばね下部とに作用する。また、非回転部がガイド部材に沿って上下方向に移動させられると、上側ばね部と下側ばね部とのいずれか一方が伸縮させられ、それによって、ばね上部とばね下部との間の距離が変化させられる。
ばね上部とばね下部との間に外力が加えられた場合には、上側ばね部と下側ばね部とを介して非回転部に伝達され、運動変換機構を介して回転部に伝達される。回転電気機械の回転により、ばね上部とばね下部との間の距離の伸縮が許容される。回転電気機械が外力によって回転させられる状態においては、回転電気機械によって減衰力が加えられることがある。
車体重量に基づいてばね上部とばね下部との間に作用する上下方向力（以下、車輪に加えられる静的荷重と称することがある）は、上側ばね部と下側ばね部とによって支持される。電磁駆動力が０であり、回転電気機械がフリーな状態（減衰力も発生しない状態）にある場合には、上側ばね部の弾性力および下側ばね部の弾性力は、原理的（摩擦力の作用等を考慮しない場合には）には、車輪に加えられる静的荷重と同じ大きさとなる。また、非回転部に、上側ばね部によって加えられる力と下側ばね部によって加えられる力とは釣り合っている。したがって、電磁駆動力が０である場合に、車輪に加えられる静的荷重が非回転体を介して運動変換機構に作用することがない。車輪に加えられる静的荷重が一定である状態（以下、定常状態と称する）で、電磁駆動力が０であれば、運動変換機構が作動させられる（上下方向力によって回転部が回転させられる）ことはない。ばね上部とばね下部との間の距離である車高は、上側ばね部の長さと下側ばね部の長さとによって決まるのであり、車高が保持されるのである。
それに対して、特許文献１に記載の電磁サスペンションユニットにおいては、上側ばね、ねじ機構、下側ばねが、直列に設けられるのであり、本請求項１に記載の電磁サスペンションユニットとは構造が異なる。特許文献１に記載の電磁サスペンションユニットにおいては、静的荷重が常にねじ機構に作用するのに対して、本請求項１に記載の電磁サスペンションユニットにおいては、電磁駆動力が０である限り、運動変換機構に作用しない。その結果、特許文献１に記載の電磁サスペンションユニットにおいては、車高を保持するために、常に、ねじ機構の作動（回転部の回転）を阻止する必要があるが、本請求項１に記載の電磁サスペンションユニットにおいては、回転部の回転を阻止しなくても車高を保持できるという特許文献１に記載の電磁サスペンションユニットにおいては得られない特有の効果が得られるのである。
なお、懸架ばねは、上側ばね部と下側ばね部とを有するが、上側ばね部と下側ばね部とは、それぞれ、別個独立に設けられた２つのばねとしても（懸架ばねが上側ばねと下側ばねとの２つのばねを有する場合）、１つの懸架ばねの非回転部より上側の部分と下側の部分としてもよい。いずれにしても、非回転部は、上側ばね部と下側ばね部との境界部に一体的に移動可能に係合させられる。非回転部が上下方向に移動しても、上側ばね部と下側ばね部との両方に係合する状態が保たれる。
また、回転電気機械は、回転部に回転トルクを付与し、非回転部に電磁駆動力を付与可能なものである。(i)回転電気機械に電流を供給することによって、それの駆動により、供給電流の制御に応じた電磁駆動力を非回転部に加えることと、(ii)外力によって回転させられることによって、非回転部に減衰力を加えることとの少なくとも一方が可能なものである。(i)の場合において、回転電気機械は、電磁駆動力として変位に応じた力（みかけ上、回転電気機械が弾性部材として機能すると考えた場合に弾性力）を加えたり、減衰力を加えたり、一定の力（例えば、保持力）を加えたりすることができる。(ii)の場合において、回転電気機械は、電磁誘導により、回転電気機械の回転速度に応じた力を発生させる状態となる。具体的には、発電機として作動可能な状態、回生可能な状態、短絡した状態等となる。なお、回転電気機械がフリーな状態にある場合には、外力が加えられて回転させられても、減衰力が発生することがない。また、慣性、摩擦等を考慮しない場合には、力が発生することもない。
さらに、回転部をねじ軸として非回転部をナット部材としても、回転部をナット部材として非回転部をねじ軸としてもよい。
また、ガイド部材は、ばね上部とばね下部とのいずれか一方に設けられるものであり、回転電気機械が設けられたいずれか一方と同じ側に設けられても、異なる側に設けられてもよい。ガイド部は非回転部を相対回転不能、かつ、上下方向に相対移動可能に保持するものであり、ガイド部材はハウジングとすることもできる。
【特許請求可能な発明】
【０００５】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００６】
(１)車両の車輪に対応して、ばね上部とばね下部との間に設けられ、互いに直列な上側ばね部と下側ばね部とを備えた懸架ばねと、
前記ばね上部とばね下部とのいずれか一方に設けられた回転電気機械と、
その回転電気機械の出力軸に接続された回転部と、
非回転部と、
それら回転部の回転と非回転部の直線運動との一方を他方に変換する運動変換機構と
を含み、前記非回転部が、前記上側ばね部と下側ばね部との境界部に、その境界部と一体的に移動可能に係合させられたことを特徴とする電磁サスペンションユニット。
(２)車両の車輪に対応して、ばね上部とばね下部との間に設けられ、上側ばね部と下側ばね部とを備えた懸架ばねと、
前記ばね上部とばね下部とのいずれか一方に設けられた回転電気機械と、
その回転電気機械の出力軸に接続された回転部と、
非回転部と、
それら回転部の回転と非回転部の直線運動との一方を他方に変換する運動変換機構と
を含み、前記非回転部が、上側ばね部との当接部を有するとともに、下側ばね部との当接部を有することを特徴とする電磁サスペンションユニット。
非回転部と上側ばね部とが直接当接し、非回転部と下側ばね部とが直接当接する。非回転部が上下方向に移動させられても、これらの間の当接状態は保たれる。
懸架ばねが、別個独立の２つのばねを有するものである場合には、上側ばね部（上側ばね）が、ばね上部と非回転部との間に設けられ、下側ばね部（下側ばね）が、ばね下部と非回転部との間に設けられ、上側ばね部の素線の下端部が非回転部の上面に直接当接し、下側ばね部の素線の上端部が非回転部の下面に直接当接することになる。
(３)車両の車輪に対応して、ばね上部とばね下部との間に設けられ、互いに直列な上側ばね部と下側ばね部とを備えた懸架ばねと、
前記ばね上部とばね下部とのいずれか一方に設けられた回転電気機械と、
その回転電気機械の出力軸に接続された回転部と、
非回転部と、
それら回転部の回転と非回転部の直線運動との一方を他方に変換する運動変換機構と
を含み、当該電磁サスペンションユニットが、前記ばね上部と前記ばね下部との間に作用する力が、前記運動変換機構を介することなく、前記上側ばね部と下側ばね部とを介して伝達可能な構造を有するものである電磁サスペンションユニット。
本項に記載の電磁サスペンションユニットにおいては、ばね上部とばね下部との間に作用する上下方向力が、上側ばね部、下側ばね部を介して伝達される。運動変換機構を介することなく伝達されるため、運動変換機構に荷重に応じた力が作用することがない。
(４)前記非回転部が、一体的な剛体である(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の電磁サスペンションユニット。
非回転部は、一体的な剛体とすることが望ましい。非回転部の一部分に加えられた力は非回転部全体に伝達可能とされており、非回転部の上面と下面とのいずれか一方の一部分に上下方向の力が加えられると非回転部全体が上下方向に移動させられる。
なお、非回転部は、複数の部材から構成されるものであってもよい。
(５)当該電磁サスペンションユニットが、前記ばね上部とばね下部とのいずれか一方に設けられ、上下方向に延びるガイド部を備えたガイド部材を含み、前記非回転部が、前記ガイド部に、相対回転不能かつ上下方向に相対移動可能に係合させられたものである(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の電磁サスペンションユニット（請求項１）。
回転電気機械によって非回転部に電磁駆動力が加えられると、非回転部はガイド部に沿って上下方向に相対移動させられる。
(６)前記非回転部の上面に前記上側ばね部の下端が当接させられ、下面に前記下側ばね部の上端が当接させられた(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の電磁サスペンションユニット（請求項２）。
(７)前記上側ばね部と下側ばね部との両方がコイルばねであり、コイル平均径が互いに同じである(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の電磁サスペンションユニット。
(８)前記上側ばね部と下側ばね部との両方がコイルばねであり、コイル平均径が互いに異なる(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の電磁サスペンションユニット。
懸架ばねが、互いに独立した２つのばねを含む場合において、上側ばね部、下側ばね部は、同じ形状を成したものであっても、異なる形状を成したものであってもよい。例えば、それぞれ、ねじりコイルばねとしたり、円錐コイルばねとしたり、つつみ形、たる形のコイルばねとしたりすること等ができる。また、それぞれ、コイルの平均径が同じであっても、互いに異なってもよい。さらに、上側ばね部、下側ばね部のそれぞれのばね定数の大小は問わない。ばね定数が同じものであっても、異なるものであってもよいのである。
それに対して、懸架ばねが１つのばねを含み、非回転部によって上側の部分と下側の部分とに分割された場合において、上側の部分と下側の部分とで、コイル径が異なる場合等がある。
(９)当該電磁サスペンションユニットが、前記ばね上部と前記ばね下部との間に作用する力が、前記運動変換機構を介することなく、前記上側ばね部と下側ばね部とを介して伝達可能な構造を有するものである(1)項、(2)項、(4)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の電磁サスペンションユニット（請求項３）。
(１０)当該電磁サスペンションユニットが、前記回転電気機械への電流供給を制御することにより、前記非回転部に加わる力を制御する制御部を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の電磁サスペンションユニット（請求項４）。
本項に記載の電磁サスペンションユニットにおいて、例えば、回転電気機械がばね上部に設けられる場合には、非回転部よりばね上側には、上側ばね部と回転電気機械とが並列に設けられ、非回転部よりばね下側には、下側ばね部が設けられることになる。すなわち、ばね上部とばね下部との間には、(i)互いに並列に設けられた回転電気機械および上側ばね部と、(ii)下側ばね部とが直列に設けられる。非回転部は電磁駆動力が加えられることによって上下方向に移動させられ、それによって、上側ばね部の弾性力が変化させられるが、下側ばね部の弾性力と、電磁駆動力および上側ばね部の弾性力の和とは、それぞれ、車輪に加えられる荷重と同じ大きさとなる。したがって、電磁駆動力を加えることによって非回転部を上下方向へ移動させれば、それに伴って、ばね上部とばね下部との間の距離である車高を変化させることができる。このように、本電磁サスペンションユニットにおいて、回転電気機械の制御により非回転部に加えられる電磁駆動力を制御することにより車高を制御することができる。
また、例えば、突起に乗り上げた場合等、ばね上部を押し上げる向きの路面入力があった場合に、非回転部を速やかに上方へ移動させれば、瞬間的に、上側ばね部の弾性力が大きくなり、下側ばね部の弾性力は小さくなる。下側ばね部が、小さい力で収縮可能となるため、路面入力に伴って速やかに収縮し、同じ路面入力に対して制御が行われない場合に比較して、路面入力がばね上部に伝達され難くすることができる。逆に、窪みがある場合等、ばね上部が低くなる向きの路面入力があった場合に、非回転部を速やかに下方に移動させれば、瞬間的に下側ばね部の弾性力は大きくなる。下側ばね部によって突っ張ることができるため、同じ路面入力に対して制御が行われない場合に比較して、路面入力がばね上部に伝達され難くすることができる。
(１１)前記(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の電磁サスペンションユニットと、
前記ばね上部とばね下部との間に、前記電磁サスペンションユニットと並列に設けられ、それらばね上部とばね下部との間の距離の変化速度に応じた減衰力を発生させる減衰力発生装置と
を含む電磁サスペンション装置（請求項５）。
本項に記載の電磁サスペンション装置は、減衰力発生装置と懸架ばねとが別置きタイプのサスペンションに適用することができる。特に、ばね上部とばね下部との間に、減衰力発生装置と電磁サスペンションユニットとを直列に設けることが設計上困難である場合に有効である。
例えば、トレーリングアーム（フルトレーリングアームあるいはセミトレーリングアーム）式のサスペンションにおいては、懸架ばねと減衰力発生装置とが並列に設けられることが多い。トレーリングアーム式のサスペンションに適用された場合には、懸架ばねを含む本項に記載の電磁サスペンションユニットが減衰力発生装置と並列に設けられることになる。
また、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション等においても、懸架ばねと減衰力発生装置とが並列に設けられることがある。
【実施例】
【０００７】
以下、本発明の一実施例である電磁サスペンション装置について図面に基づいて詳細に説明する。本電磁サスペンション装置は、本発明の一実施例である電磁サスペンションユニットを含む。
図１において、電磁サスペンション装置は、車両の前後左右の各輪に対応して、それぞれ設けられる。車体としてのばね上部１４（図２参照）とばね下部１６との間に、互いに並列に設けられた電磁サスペンションユニット１０と減衰力発生装置としてのショックアブソーバ１２とを含む。電磁サスペンション装置は、トレーリングアーム式のサスペンションに適用され、ばね下部１６が、車輪１８を保持するトレーリングアームとされる。トレーリングアーム１６は、車体１４に、それの前方において揺動可能に保持される。
【０００８】
電磁サスペンションユニット１０は、図２に模式的に示すように、懸架ばね２４，ハウジング２６，上下方向力付与装置２８等を含む。
懸架ばね２４は、別個独立の２つの上側ばね３０と下側ばね３２とを有する。上側ばね３０と下側ばね３２とは、それぞれ、上下方向に弾性変形可能な姿勢で、上下方向に直列に設けられる。
ハウジング２６は、ばね上部１４に原理的に上下方向に相対移動不能に設けられた上側ハウジング３４と、ばね下部１６に原理的に上下方向に相対移動不能に設けられた下側ハウジング３６と、これら上側ハウジング３４と下側ハウジング３６との間に設けられた伸縮許容部３８とを含む。
上側ハウジング３４，下側ハウジング３６は、上下方向に延びた、円筒状を成したものであり、伸縮許容部３８は、これら上側ハウジング３４と下側ハウジング３６とをシール部材を介して連結する。伸縮許容部３８によって、電磁サスペンションユニット１０の内部に、水、砂、埃等が侵入することを防止しつつ、上側ハウジング３４と下側ハウジング３６との間の接近・離間を許容する。この意味において、伸縮許容部３８はダストカバーとしての機能も果たす。
なお、本実施例の電磁サスペンションユニット１０においては、上側ハウジング３４，下側ハウジング３６が、それぞれ、ばね上部１４，ばね下部１６と別体に設けられているが、これらの少なくとも一方は、ばね上部１４，ばね下部１６と一体的に設けてもよい。換言すれば、ばね上部１４やばね下部１６の一部を、上側ハウジング３４，下側ハウジング３６としてもよいのである。
また、伸縮許容部３８は不可欠ではない。
【０００９】
上下方向力付与装置２８は、上側ハウジング３４に設けられた回転電気機械としての電動モータ４０と、電動モータ４０に接続された回転部としてのねじ軸４２と、そのねじ軸４２に係合させられたナット部材４４を有する伝達部材４６とを含む。伝達部材４６は、本実施例においては非回転部に対応し、上側ばね３０と下側ばね３２との間に設けられる。
電動モータ４０は、モータケース４８に保持された複数のコイル５０と、モータケース４８にベアリングを介して相対回転可能に保持されたロータ５２とを含み、ロータ５２にねじ軸４２が同軸上に、一体的に回転可能に設けられる。ロータ５２は、複数の磁石を有するが、磁石は、外周面に設けても、内部に埋め込んでもよい。電動モータ４０は、本実施例においては、ＤＣブラシレスモータであり、駆動回路５４を介して制御装置５６に接続される。
ねじ軸４２には、ボールねじ機構５８を介してナット部材４４が螺合され、ナット部材４４に中間ばねシート（中間スプリングリテーナ）６２が相対回転不能かつ相対移動不能に設けられる（固定される）。中間ばねシート６２は、概して有底円筒状を成したものであり、底部においてナット部材４４に固定される。中間ばねシート６２は一体的な剛体であり、本実施例において、ナット部材４４と中間ばねシート６２とによって伝達部材４６が構成される。
中間ばねシート６２とばね上部１４に設けられた上側スプリングリテーナとの間に上側ばね３０が設けられ、中間ばねシート６２とばね下部１６に設けられた下側スプリングリテーナとの間に下側ばね３２が設けられる。換言すれば、中間ばねシート６２の上面６６に上側ばね３０の下端が当接し、中間ばねシート６２の下面６８に下側ばね３２の上端が当接する。また、中間ばねシート６２は、上側ばね３０，下側ばね３２の共通のスプリングリテーナであるため、共通ばねシートと称することもできる。
このように、本実施例における電磁サスペンションユニット１０においては、懸架ばね２４が、上下方向に直列に設けられた２つの上側ばね３０，下側ばね３２を備え、これらの間に、電動モータ４０に連結された伝達部材４６が位置する２段構造となっている。そのため、電動モータ４０の慣性に起因する路面入力に対する応答遅れを抑制することができる。
なお、本実施例の電磁サスペンションユニット１０においては、上側ハウジング３４の内側上面が上側スプリングリテーナとされ、下側ハウジング３６の内側下面が下側スプリングリテーナとされているが、このようにすることは不可欠ではない。例えば、上側スプリングリテーナ、下側スプリングリテーナを、それぞれ、上側ハウジング３４、下側ハウジング３６とは別に設けたり、ばね上部１４，ばね下部１６の一部によって構成されたものとしたりすること等ができる。
【００１０】
上側ハウジング３４の内周面７０には上下方向に延びたガイド部７２が設けられ、ガイド部７２に伝達部材４６が相対回転不能かつ上下方向に相対移動可能に係合させられる。本実施例においては、ガイド部７２が、周方向に互いに隔たって設けられた複数の上下方向に延びた凸部を有し、伝達部材４６が、筒部の外周面７３に周方向に互いに隔たって設けられた複数の上下方向に延びた凹部を有し、それぞれ、凹部が凸部に嵌合する状態で、伝達部材４６がガイド部７２に係合させられる。
また、ガイド部７２の下端部にはストッパ７６が設けられる。ストッパ７６に伝達部材４６が当接することによって、ばね上部１４とばね下部１６とのリバウンド側の移動限度が規定される。バウンド側の移動限度は、ナット部材４４の上面が電動モータ４０に当接することによって規定されるようにしたり、ガイド部７２の上端部にストッパを設け、ストッパと伝達部材４６とが当接することによって規定されるようにしたり、伸縮許容部３８の収縮限度によって規定される（ストッパ７６と下側ハウジング３６とが当接することによって規定される）ようにしたりすることができる。
本実施例において、電動モータ４０，ねじ軸４２，ナット部材４４を備えた伝達部材４６，ガイド部７２等によって上下方向力付与装置２８が構成される。また、上側ハウジング３４がガイド部材に対応する。ガイド部７２（凸部）および伝達部材４６に設けられた凹部等により回り止め機構が構成される。
【００１１】
上側ハウジング３４とモータケース４８（電動モータ４０）との間に緩衝部材８０が設けられる。緩衝部材８０は、例えば、天然ゴム、合成ゴム等によって成形されたものであり、ねじ軸４２とナット部材４４との間の軸ずれを吸収するためのものである。緩衝部材８０によれば、寸法公差のバラツキによるねじ軸４２とナット部材４４との間の軸ずれを吸入したり、大きな横方向力が作用した場合に、それを吸入したりすることができるため、ボールねじ機構５８に過大な横力が作用することを回避することができる。その結果、ボールねじ機構５８の作動が妨げられることを回避し、ボールねじ機構５８の耐久性の低下を抑制することができる。
【００１２】
本電磁サスペンションユニット１０において、上下方向力付与装置２８によって上下方向力（以下、電磁駆動力と称する）が付与されない状態（電動モータ４０がフリーな状態）において、車体荷重に基づいて車輪１８に加えられる静的荷重は、上側ばね３０、下側ばね３２によって支持される。換言すれば、静的荷重は、上側ばね３０の弾性力および下側ばね３２の弾性力と、同じ大きさである。また、伝達部材４６において、上側ばね３０によって加えられる弾性力と下側ばね３２によって加えられる弾性力とは釣り合っている。その結果、電磁駆動力が０の状態において、ボールねじ機構５８に静的荷重が加えられることがない。この状態において、ばね上部１４とばね下部１６との間の距離である車高は、上側ばね３０の長さと下側ばね３２の長さとによって決まるのであり、ねじ軸４２の回転を阻止しなくても、車高を保持することができる。
【００１３】
一方、特許文献１には、回転部の回転を阻止する手段が記載されていないが、ねじ機構が特許文献１の実施例の段落〔００１０〕に記載のようにボールねじ機構である場合には、電動モータによって、回転部の回転を阻止する保持トルクが常時加えられていると推定される。その場合には、電動モータにおける電力消費量が非常に多くなるという問題がある。一方、ねじ機構がボールねじ機構ではない場合には、摩擦力を大きくすれば、その摩擦力によって回転部の回転を阻止することが可能となる。しかし、ねじ機構の摩擦力を大きくすると、回転部を、ねじ機構の摩擦力に抗して回転させるために大きな回転トルクが必要となり、電磁サスペンションユニットを伸縮させるために大きな力が必要となる。その結果、路面入力（外力）に対する応答遅れが大きくなり、電磁サスペンションユニットの制御における応答遅れが大きくなる。また、制御における応答遅れを小さくするためには、電動モータを大きな回転トルクを出力可能なものとしなければならず、その場合には、電動モータが大形化し、電力消費量が多くなる。
それに対して、本実施例における電磁サスペンションユニット１０においては、前述のように、電磁駆動力が０であり、かつ、定常状態において、ねじ軸４２の回転を阻止しなくても、車高を保持できるため、特許文献１に記載の電磁サスペンションユニットにおける場合のように、電動モータ４０によって、ねじ軸の回転を阻止する保持トルクを、常時、加え続ける必要がない。そのため、電力消費量を抑制することができる。
また、電磁駆動力が０であり、かつ、静的荷重が一定である定常状態においては、車高が保持されるため、運動変換機構の摩擦力を大きくする必要性が低く、摩擦力が小さいものとすることができる（ボールねじ機構５８を採用することができる）。その結果、伝達部材４６の直線運動とねじ軸４２の回転運動との間の変換が速やかに行われるようにすることができ、路面入力に対する応答遅れを小さくすることができる。また、ボールねじ機構５８の摩擦力が小さい場合には、電動モータの能力が同じである場合に、ねじ軸４２をより高速で、速やかに回転させることが可能となり、制御遅れを小さくし、応答性を向上させることができる。さらに、電動モータ４０を、出力トルクが小さいものとすれば、小形化を図ることが可能となり、消費電力の低減を図ることができる。
【００１４】
本実施例における電磁サスペンションユニット１０において、外力（例えば、路面入力）によって、ばね上部１４とばね下部１６との間に上下方向力が加えられると、上側ばね３０，下側ばね３２を介して伝達部材４６に伝達され、ボールねじ機構５８を介してねじ軸４２、電動モータ４０に伝達される。電動モータ４０の回転により、ばね上部１４とばね下部１６との間の距離の伸縮が許容される。この場合において、ボールねじ機構５８の摩擦力が小さいため、路面入力に対する応答遅れを小さくすること（逆入力時の応答遅れを小さくすること）ができる。
なお、電動モータ４０がフリーな状態にあり、かつ、電動モータ４０、ボールねじ機構５８における慣性、摩擦力を考慮しない場合には、外力によって電磁サスペンションユニット１０が伸縮させられる場合（動的荷重が加えられる場合）にも、ボールねじ機構５８には力（動的荷重）が作用しないと考えることができる。
また、電動モータ４０の駆動によりねじ軸４２に回転トルクが加えられると、伝達部材４６に電磁駆動力が加えられる。伝達部材４６に加えられた電磁駆動力が上側ばね３０，下側ばね３２を介してばね上部１４とばね下部１６とに作用する。また、伝達部材４６は、ガイド部７２に沿って上下方向に移動させられ、それによって、上側ばね３０が伸縮させられ、ばね上部１４とばね下部１６との間の距離である車高が変化させられる。電動モータ４０の電磁駆動力により伝達部材４６が上方へ移動させられると、ばね上部１４とばね下部１６との間の距離である車高が低くなり、伝達部材４６が下方へ移動させられると、車高が高くなる。前述のように、ボールねじ機構５８が、摩擦力の小さいものとされているため、車高制御時の応答遅れを小さくすること（正入力時の応答遅れを小さくすること）ができる。
【００１５】
ばね下部１６がばね上部１４に対して揺動すると、懸架ばね２４を撓める曲げモーメントが生じる。
特許文献１には、ばね上部とばね下部との間に、横方向力を受け得る部材が記載されていないため、特許文献１に記載の電磁サスペンションユニットにおいて、ばね下部が揺動すると、上側ばねのばね上部に対する固定点を中心に曲げモーメントが生じ、ねじ機構に大きな横力が作用する。その結果、ねじ機構の作動が妨げられて、ねじ機構の耐久性が低下する。
それに対して、本実施例における電磁サスペンションユニット１０においては、上側ハウジング３４の内周面７０と伝達部材４６の外周面７３とが当接することによって、伝達部材４６に加えられた横方向の力が上側ハウジング３４によって受けられる。その結果、ばね下部１６が揺動した場合にも、ボールねじ機構５８に加えられる横方向力を小さくすることができ、ボールねじ機構５８の耐久性の低下を抑制することが可能となる。また、ボールねじ機構５８に作用する横方向の力は、緩衝部材８０によっても小さくされるため、より一層、ボールねじ機構５８の耐久性の低下を抑制することができる。
【００１６】
電磁サスペンションユニット１０を車両に組み付ける場合において、特許文献１に記載の電磁サスペンションユニットにおいて、ねじ機構が摩擦力の大きいものである場合には、電磁サスペンションユニットの上下方向の長さを、(i)予め、車両のばね上部とばね下部との間の距離とほぼ同じになるように調整した後に組み付けるか、(ii)予め調整することなく、大きな外力を加えて回転部を回転させつつ組み付けるかのいずれかの方法によらなければならない。それに対して、本実施例の電磁サスペンションユニット１０においては、ボールねじ機構５８の摩擦力が小さいため、予め電磁サスペンションユニット１０の上下方向の長さを調整しておく必要がなく、小さい力で、電磁サスペンションユニット１０を伸縮させつつ、ばね上部１４とばね下部１６との間に容易に組み付けることができる。
例えば、上側ハウジング３４に電動モータ４０等の上下方向力付与装置２８，上側ばね３０を組み付けたものを、ばね上部１４に取り付けておき、下側ばね３６および下側ハウジング３６をばね下部１６に設置し、ばね下部１６をばね上部１４に取り付ければ、電磁サスペンションユニット１０をばね上部１４とばね下部１６との間に組み付けることができる。
また、電磁サスペンションユニット１０全体をばね下部１６に設置しておき、ばね下部１６をばね上部１４に取り付けることによっても、電磁サスペンションユニット１０を容易に組み付けることができる。
【００１７】
制御装置５６は、コンピュータを主体とするものであり、実行部、記憶部、入出力部等を有する。入出力部には、前述の駆動回路５４が接続されるとともに、電動モータ４０への電流供給の制御に必要な複数のセンサ等が接続される。本実施例においては、前後左右の各輪毎に設けられた上下振動検出装置１００、車両に作用する横方向の加速度を取得する横加速度取得装置１０２、車両に作用する前後方向の加速度を取得する前後加速度取得装置１０４等が接続されている。
【００１８】
上下振動検出装置１００は、ばね上部１４の加速度を検出するばね上加速度センサ、ばね上部１４とばね下部１６との間の距離である車高を検出する車高センサ等を含む。ばね上加速度センサの検出値によれば、ばね上部１４の絶対加速度、絶対速度、絶対変位を取得することができ、ばね上加速度センサの検出値と車高センサの検出値とに基づけば、ばね下部１６の絶対加速度、絶対速度、絶対変位等を取得することができる。
横加速度取得装置１０２は、車両に作用する横方向の加速度を検出する横加速度センサを含むものとしたり、ヨーレイト等の車両の旋回状態を検出するものとしたりすることができる。車両の旋回状態に基づけば、横加速度を推定することができる。
前後加速度取得装置１０４は、車両に作用する前後方向の加速度を検出する前後加速度センサを含むものとしたり、車両に設けられた制動装置や駆動装置の作動状態を検出するものとしたりすること等ができる。制動装置や駆動装置の作動状態に基づけば、前後加速度を推定することができる。
駆動回路５４は、複数のスイッチング素子を有するものであり、図示しないインバータから成り、蓄電装置１１０に接続される。駆動回路５４の制御により、電動モータ４０への電流供給状態が制御されるのであり、電動モータ４０の作動状態（力行運転状態、回生運転状態、発電機として機能する状態、短絡した状態、フリーな状態）等が制御され、力行運転状態等において、電磁駆動力の大きさおよび向き等が制御される。
【００１９】
本実施例においては、車両の姿勢制御が行われるのであり、電動モータ４０への供給電流の制御が、前後左右の各輪毎に別個独立に行われる。
車両の姿勢制御は、ロール抑制制御とピッチ抑制制御とを合わせた制御である。すなわち、ロール抑制目標車高変化値ΔＨR、ピッチ抑制目標車高変化値ΔＨPが求められ、これらと定常状態（電動モータ４０がフリーな状態）における車高（基準車高）ＨNとから、式
Ｈref＝ＨN＋ΔＨR＋ΔＨP
に従って目標車高Ｈrefが取得され、目標車高Ｈrefと実際の車高Ｈ′とから、車高偏差ΔＨ（＝Ｈref−Ｈ′）が取得され、車高偏差ΔＨが０となるように、電動モータ４０への供給電流（電流の大きさおよび向き）ｉSが決定される。
【００２０】
車両の旋回時においては、遠心力によって、旋回外側のばね上部（車体）１４とばね下部１６とが接近させられ、旋回内側のばね上部１４とばね下部１６とが離間させられる。この場合に車両に生じるロールモーメントは、遠心力が大きいほど大きくなる。遠心力の大きさは横加速度取得装置１０２によって検出される。
本実施例においては、ロールモーメントを抑制する向きのモーメントが加えられるのであり、車両の横方向の傾きが小さくされる。
図４(a)、(b)は、横加速度Ｇｙと車高の変化値ΔＨとの関係を示す図であり、例えば、右旋回時に生じる横加速度を正の値とした場合において、(a)は、右側の前後輪についての横加速度Ｇｙと車高変化値ΔＨとの関係を示し、(b)は、左側の前後輪についての横加速度Ｇｙと車高変化値ΔＨとの関係を示す。車高変化値は大きさと向きとを有する値である。
図４(a)、(b)において、破線は姿勢制御が行われなかった場合の車高変化値であり、実線はロール抑制目標車高変化値である。実線が示すように、ロール抑制目標車高変化値ΔＨRは０ではなく、車体の横方向の傾斜が生じる大きさとされている。これらのマップで表されるロール抑制目標車高変化値決定テーブルは予め記憶部に記憶されており、実際に取得された横加速度Ｇｙに基づいて右側輪、左側輪のそれぞれについて、ロール抑制目標車高変化値ΔＨRが決定される。
【００２１】
車両の駆動時（加速時）等には、慣性により、前輪側のばね上部１４とばね下部１６とが離間させられるとともに、後輪側のばね上部１４とばね下部１６とが接近させられる。この場合に生じるピッチモーメントは加速度（正の値）が大きい場合は大きくなる。
車両の制動時（減速時）等には、慣性により、前輪側のばね上部１４とばね下部１６とが接近させられ、後輪側のばね上部１４とばね下部１６とが離間させられ、ピッチモーメントは、負の加速度の絶対値（減速度）が大きい場合は大きくなる。
本実施例においては、ピッチモーメントが小さくなる向きのモーメントが加えられるのであり、前後方向の傾斜が小さくされる。
図５(a)は、後輪側において、前後加速度Ｇｘと車高変化値ΔＨとの関係を示す図であり、図５(b)は、前輪側におけるこれらの関係を示す図である。図４と同様に、破線が姿勢制御が行われなかった場合の車高変化値を示し、実線がピッチ抑制目標車高変化値ΔＨPを示す。これらのマップで表されるピッチ抑制目標変化値決定テーブルは、記憶部に記憶されており、前後加速度取得装置１０４によって実際に取得された前後加速度Ｇｘに基づいて、前輪側、後輪側のそれぞれについて、ピッチ抑制目標車高変化値ΔＨPが決定される。
【００２２】
また、大きな路面入力があった場合、例えば、ばね下加速度、あるいは、ばね上加速度の絶対値が予め定められた設定値以上である場合には、路面入力抑制制御が行われる。
例えば、突起に乗り上げることにより、ばね下加速度、あるいは、ばね上加速度が、上向き（例えば、正の値とする）で、かつ、予め定められた設定値以上になった場合には、上向きの電磁駆動力が加えられ、伝達部材４６が速やかに上方へ移動させられる。瞬間的に、上側ばね３０の弾性力が大きくなり、下側ばね３２の弾性力が小さくなるため、下側ばね３２が速やかに収縮する。それによって、同じ路面入力に対して制御が行われない場合に比較して、ばね上部１４に路面入力が伝達され難くすることができる。
また、窪みに入ったことにより、ばね下加速度（あるいは、ばね上加速度）が、下向き（負の値）で、その絶対値が設定値以上になった場合には、下向きの電磁駆動力を加え、伝達部材４６を速やかに下方へ移動させる。瞬間的に、下側ばね３２の弾性力が大きくなるため、下側ばね３２によって支持することができ、同じ路面入力に対して制御が行われない場合に比較して、ばね上部１４への伝達を抑制することができる。
大きな路面入力があった場合には、伝達部材４６に、変位に応じた力（上下方向力付与装置２８が弾性部材であると想定した場合に加えられる力であり、弾性力と称することもできる）が加えられることが望ましい。例えば、ばね下加速度（あるいは、ばね上加速度）を２階積分することにより、ばね下絶対変位ＸL（あるいは、ばね上絶対変位ＸH）を取得し、そのばね下絶対変位（ばね上絶対変位）に基づいて電磁駆動力の目標値を、式
Ｆref＝ＫF・ＸL
ｏｒ
Ｆref＝ＫL・ＸH
に従って決定し、電磁駆動力の目標値が得られるように、供給電流を、式
ｉS＝ＫV・Ｆref
に従って決定することができる。
なお、ＫFは電磁駆動力の目標値を決定するためのゲインであるが、弾性係数でもある。また、ＫVは供給電流を決定するためのゲインである。
本実施例において、通常、姿勢制御が行われるのであるが、大きな路面入力が検出された場合には、姿勢制御が行われることなく、路面入力抑制制御が行われる。
【００２３】
図３のフローチャートで表されるサスペンション制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、上下振動検出装置１００によって、ばね下加速度が取得され（本実施例においては、ばね下加速度に基づいて路面入力抑制制御が行われる場合について説明する）、その絶対値が予め定められた設定値以上であるか否かが判定される。設定値より小さい場合には、Ｓ２〜５において車両姿勢制御が実行され、設定値以上である場合には、Ｓ６において、路面入力抑制制御が行われる。
車両姿勢制御において、Ｓ２において、目標車高値が決定される。前述のように、前後左右の各輪の各々において、それぞれ、横加速度に基づいてロール抑制目標車高変化値が決定され、前後加速度に基づいてピッチ抑制車高変化値が決定される。また、電動モータ４０がフリーな状態における車高である基準車高は、フローチャートの図示は省略するが、予め求められているものとする。各輪毎に、基準車高にロール抑制目標車高変化値、ピッチ抑制車高変化値を加えた値が目標車高Ｈrefとして決定される。
次に、Ｓ３において、実際の車高Ｈ′が検出され、目標車高との偏差ΔＨが求められ、Ｓ４において、偏差ΔＨに基づいて姿勢制御対応電流値ｉsが取得され、Ｓ５において、それに応じて駆動回路５４が制御される。
路面入力抑制制御において、Ｓ６において、ばね下部１６の絶対加速度に基づいて絶対変位が取得され、絶対変位に基づいて電磁駆動力の目標値Ｆrefが取得され、電磁駆動力の目標値に基づいて電動モータ４０への供給電流値ｉSが取得される。そして、Ｓ５において、駆動回路５４が制御される。
【００２４】
以上のように、本実施例の電磁サスペンション装置においては、電動モータ４０への供給電流の制御により、車両の姿勢を良好に制御することができ、走行安定性の低下を抑制することができる。
また、路面入力がばね上部１４に伝達され難くすることができ、乗り心地の低下を抑制することができる。
さらに、本電磁サスペンション装置においては、電磁サスペンションユニット１０とショックアブソーバ１２とが並列に設けられているため、良好に上下方向の振動を抑制することができる。
また、電磁サスペンションユニット１０における制御と、ショックアブソーバ１２の作動とによって、電磁サスペンション装置による制振領域を広げることが可能となる。
【００２５】
なお、上記実施例においては、懸架ばね２４が２つの互いに独立したばね３０，３２を有するものであったが、１つのばねとすることもできる。その場合には、伝達部材４６が１つの懸架ばねの中間部に配設されることになる。
また、ハウジング２６の構造は、上記実施例に限らない。例えば、外筒部と内筒部とを含み、これらの間の相対移動により、ばね上部１４とばね下部１６との伸縮が許容されるようにすることもできる。
さらに、電動モータ４０の種類は問わない。例えば、ブラシを有する直流モータ、誘導モータ、同期モータ等とすることもできる。
また、姿勢制御の内容についても問わない。上記実施例においては、ロール抑制制御とピッチ抑制制御とを合わせた制御が行われるようにされていたが、いずれか一方の制御が行われ、他方が行われないようにすることもできる。さらに、ロール抑制制御、ピッチ抑制制御は、それぞれ、横加速度、前後加速度の絶対値が予め定められた設定値より小さい場合には実行されないようにすることもできる。また、ロール抑制制御、ピッチ抑制制御とは別に、ばね上部１４の絶対速度に応じた減衰力制御、いわゆるスカイフック制御が行われるようにすることもできる。
さらに、電動モータ４０は、ばね上部１４の上部に設けることもできる。
また、上記実施例においては、ねじ軸４２が回転部とされ、ナット部材４４が非回転部とされたが、ナット部材を回転部とし、ねじ軸を非回転部とすることもできる。その場合の一例を図６に示す。
【００２６】
図６に示す電磁サスペンションユニット１５０において、図２の電磁サスペンションユニット１０と同じ部材には同じ符号を付して説明を省略する。
上下方向力付与装置１５２は、電動モータ１６０と、回転部としてのナット部材１６２と、ナット部材１６２にボールねじ機構１６４を介して螺合されたねじ軸１６６と、ねじ軸１６６に相対回転不能かつ相対移動不能に設けられた（固定された）中間ばねシート（中間スプリングリテーナ）１６８とを含む。本実施例においては、ねじ軸１６６と中間ばねシート１６８とによって非回転部としての伝達部材１７０が構成される。
電動モータ１６０は、上側ハウジング３４に固定的に設けられたモータケース１７６に保持された複数のコイル１７８と、モータケース１７６に相対回転可能に保持された中空のロータ１８０とを含む。電動モータ１６０のロータ１８０には、ナット部材１６２が相対回転不能に保持される（固定される）。また、モータケース１７６には、ナット用ハウジング１８２が固定され、ナット用ハウジング１８２にナット部材１６２が相対回転可能に保持されるとともに、回り止め部材１８４が設けられる。回り止め部材１８４は、その内周側において、上下方向に延びた複数の凸部と、ねじ軸１６６に設けられた上下方向に延びた複数の凹部とが係合し、外周側においてナット用ハウジング１８２とスプライン係合し、それによって、ねじ軸１６６をナット用ハウジング１８２に対して相対回転不能、かつ、上下方向に相対移動可能に保持する。ねじ軸１６６は、上端部がロータ１８０の内周側に位置し、中間部においてナット部材１６２に螺合され、回り止め部材１８４と係合させられ、下端部において中間ばねシート１６８に固定された姿勢で設けられる。
【００２７】
中間ばねシート１６８には、ねじ軸１６６が緩衝部材１８６を介して固定される。緩衝部材１８６によって、ねじ軸１６６とナット部材１６２との軸ずれが吸入されるため、ボールねじ機構１６４に加えられる横方向力を小さくすることができる。ボールねじ機構１６４の作動が妨げられることを抑制することができ、耐久性の低下を抑制することができる。
本実施例においては、ナット用ハウジング１８２がガイド部材に対応し、回り止め部材１８４がガイド部に対応する。回り止め部材１８４の構造は問わず、例えば、一対のキーとキー溝との嵌合によって相対回転が抑制されるようにすることもできる。
【００２８】
電動モータ１６０の駆動によりナット部材１６２に回転トルクが加えられると、ボールねじ機構１６４を介してねじ軸１６６に直線運動として伝達され、伝達部材１７０に上下方向の電磁駆動力が加えられる。伝達部材１７０に加えられた電磁駆動力が上側ばね３０，下側ばね３２を介してばね上部１４とばね下部１６との間に作用する。
伝達部材１７０が上下方向に移動させられると、上側ばね３０が伸縮させられ、それによって、ばね上部１４とばね下部１６との間の距離が変化させられる。
上記実施例における場合と同様に、図６に示す電磁サスペンションユニット１５０を含む電磁サスペンション装置においても、車両の姿勢制御、路面入力抑制制御が行われる。
【００２９】
その他、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一実施例である電磁サスペンション装置全体を示す斜視図である。
【図２】上記電磁サスペンション装置に含まれる電磁サスペンションユニットを概念的に示す断面図である。
【図３】上記電磁サスペンション装置に含まれる制御装置の記憶部に記憶されたサスペンション制御プログラムを表すフローチャートである。
【図４】上記記憶部に記憶されたロール抑制目標車高変化値決定テーブルを表すマップである。
【図５】上記記憶部に記憶されたピッチ抑制目標車高変化値決定テーブルを表すマップである。
【図６】本発明のさらに別の一実施例である電磁サスペンション装置に含まれる電磁サスペンションユニットを概念的に示す断面図である。
【符号の説明】
【００３１】
１０、１５０：電磁サスペンションユニット  １２：ショックアブソーバ  １４：ばね上部  １６：ばね下部  ２４：懸架ばね  ２８、１５２：上下方向力付与装置  ３０：上側ばね  ３２：下側ばね  ４０：電動モータ  ４２：ねじ軸  ４４：ナット部材  ４６：伝達部材  ５８：ボールねじ機構  ６２：中間ばねシート  ７２：ガイド部  １６０：電動モータ  １６２：ナット部材  １６４：ボールねじ機構  １６６：ねじ軸  １８４：回り止め部材  １６８：中間ばねシート  １７０：伝達部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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