(57)【要約】【課題】キャンセル油室の遠心油圧を確保すると共に、速やかに排出して、クラッチタイミングを適正に保持する。【解決手段】一方のクラッチＣ３は、他方のクラッチＣ４の外径側に軸方向にオーバラップして配置され、その油圧サーボ２０に、クラッチドラム２２の油孔ｂを介して油圧が作動する。該油圧サーボ背面に形成されたキャンセル油室２８は、空間Ａを介してボス部２２ｃの供給孔ａからオイルが供給され、かつボス部２２ｃの排出孔ｅからスリーブ８１の凹溝ｇを介して外方に解放される。【選択図】図３
2009030656.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチドラムと、該クラッチドラムの一部をシリンダとして油圧サーボを構成するピストンと、前記クラッチドラムに係合する多数の摩擦板と、前記ピストンの背面側に配置されて前記油圧サーボに作用する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室とを有するクラッチを備えてなる自動変速機において、
前記キャンセル油室は、前記クラッチドラム内径側のボス部からオイルが供給されると共に、前記ボス部に形成された排出孔からオイルが前記クラッチドラムの油圧サーボ側の外側へ排出されてなる、
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記ボス部の内周面にスリーブが嵌合して配置され、
前記スリーブの外周面における前記排出孔に整列する位置に、端面に抜ける凹溝を形成し、
前記キャンセル油室からのオイルが排出孔及び凹溝を介して排出されてなる、
請求項１記載の自動変速機。
【請求項３】
前記油圧サーボに、前記ボス部に形成された油孔を介して油圧が給排され、
前記油圧サーボ用の油孔と、前記キャンセル油室の排出孔とが、前記ボス部の周方向位置を相違して配置されてなる、
請求項１又は２記載の自動変速機。
【請求項４】
前記クラッチである一方のクラッチに隣接して、クラッチドラムと、該クラッチドラムの一部をシリンダとして油圧サーボを構成するピストンと、前記クラッチドラムに係合する多数の摩擦板と、前記ピストンの背面側に作用する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室とを有する他のクラッチを備え、
前記ボス部における、前記一方のクラッチのキャンセル油室へのオイルの供給孔に対して前記排出孔と軸方向反対側に、前記他方のクラッチの油圧サーボへ油圧の給排する油孔が配置されてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機。
【請求項５】
前記一方のクラッチの油圧サーボ及びキャンセル油室は、他方のクラッチの油圧サーボ及びキャンセル油室の外径側にそれぞれが軸方向にオーバラップして配置され、
前記一方のクラッチの油圧サーボに、該一方のクラッチのクラッチドラムに形成された油路を介して油圧が給排され、
前記一方のクラッチのキャンセル油室に、該一方のクラッチのクラッチドラムと前記他方のクラッチのクラッチドラムの間の空間を介してオイルが給排され、
前記他方のクラッチの油圧サーボ及びキャンセル油室が、前記空間と径方向にオーバラップして軸方向に並んで配置されてなる、
請求項４記載の自動変速機。
【請求項６】
前記一方のクラッチのキャンセル油室を構成するキャンセルプレートは、その外径側を前記一方のクラッチのクラッチドラムの内周面に油密状に嵌合すると共に、その内径側を前記他方のクラッチのクラッチドラムの外周面に油密状に嵌合してなる、
請求項５記載の自動変速機。
【請求項７】
前記他方のクラッチの油圧サーボ及びキャンセル油室が、前記一方のクラッチの油圧サーボ及びキャンセル油室と径方向にオーバラップして軸方向に並んで配置され、
前記他方のクラッチのクラッチドラムが、前記一方のクラッチのキャンセルプレートを構成してなる、
請求項４記載の自動変速機。
【請求項８】
駆動源からの入力回転が入力される入力軸と、
ケースと一体の固定部材に対して回転固定された第１のサンギヤと、前記入力軸に連結される第１のキャリヤと、それら回転固定された第１のサンギヤ及び入力回転が入力される前記第１のキャリヤによって減速回転を出力する第１のリングギヤと、からなる減速プラネタリギヤと、
第１のクラッチの係合により前記第１のリングギヤの減速回転を入力する第２のサンギヤと、第３のクラッチの係合により前記第１のリングギヤの減速回転を入力し、かつ第４のクラッチの係合により前記第１のキャリヤを介した前記入力軸の回転を入力し、かつ第１のブレーキの係止により回転が固定される第３のサンギヤと、前記第３のサンギヤに噛合するロングピニオン並びに該ロングピニオン及び前記第２のサンギヤに噛合するショートピニオンを有し、第２のブレーキの係止により回転が固定され、かつ第２のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力する第２のキャリヤと、前記ロングピニオンに噛合すると共に、出力部材に回転連結される第２のリングギヤと、からなるプラネタリギヤセットと、を備え、
前記一方のクラッチは、前記第３のクラッチであり、
前記他方のクラッチは、前記第４のクラッチであり、
前記第１のクラッチを係合すると共に、前記第２のブレーキを係止することにより前進１速段を、
前記第１のクラッチを係合すると共に、前記第１のブレーキを係止することにより前進２速段を、
前記第１のクラッチと前記第３のクラッチとを係合することにより前進３速段を、
前記第１のクラッチと前記第４のクラッチとを係合することにより前進４速段を、
前記第１のクラッチと前記第２のクラッチとを係合することにより前進５速段を、
前記第２のクラッチと前記第４のクラッチとを係合することにより前進６速段を、
前記第２のクラッチと前記第３のクラッチとを係合することにより前進７速段を、
前記第２のクラッチを係合すると共に、前記第１のブレーキを係止することにより前進８速段を、
前記第３のクラッチ又は前記第４のクラッチを係合すると共に、前記第２のブレーキを係止することにより後進段を、それぞれ達成してなる、
請求項１乃至７のいずれか記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧サーボを構成するピストンの背面に配置されて該油圧サーボに作用する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室を有するクラッチを備えた自動変速機に係り、特に２つのクラッチが隣接して配置され、キャンセル油室のオイルをキャンセルプレートから排出することが困難なクラッチの配置に適用して好適であり、詳しくはキャンセル油室からのオイルの排出構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時、車輌に搭載される自動変速機は、例えば前進８速段等の多段化が図られていると共に、車輌搭載性の観点から、多くの構成部品、例えばクラッチをコンパクトに配置することが求められている。
【０００３】
従来、入出力部材の一方を共通にして他方を異にする２つのクラッチを、軸方向にオーバラップして径方向の異なる位置に配置して、コンパクト化、特に軸方向のコンパクト化を図った自動変速機が提案されている（特許文献１参照）。上記２つのクラッチは、多板からなる摩擦板、これら摩擦板を操作する油圧サーボ、並びに油圧サーボの油圧室の遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室がそれぞれ軸方向にオーバラップして配置されている。
【０００４】
上記２個の油圧サーボ及びキャンセル油室は、タービンシャフトと一体のクラッチドラムに配置されており、上記２個の油圧サーボには、上記クラッチドラムのボス部に形成された油路を介してそれぞれ油圧が供給されている。また、上記２個のキャンセル油室の内の内径側のキャンセル油室には、クラッチドラムのボス部に形成された油孔を介して直接オイルが供給され、外径側のキャンセル油室には、上記内径側のキャンセル油室のオイルが、内径側のクラッチのピストンに設けた油路及び上記固定部材である内径側のクラッチドラムに形成された油路を介して供給されている。
【０００５】
これにより、外径側のキャンセル油室は、遠心油圧０の基点を内径側のキャンセル油室の内径側よりも内側にして、外径側の油圧サーボに発生する遠心油圧に対して充分にバランスさせることを可能としている。また、外径側のキャンセル油室におけるキャンセルプレート（隔壁）の内径側からオイルが漏れないように、該キャンセルプレートを支持する内径側クラッチドラムの外周面にＯリングを装着している。
【０００６】
【特許文献１】特開平７−２６９６６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記２つのクラッチは、油圧サーボ及びキャンセル油室への油圧（又はオイル）を供給する油路構造が複雑となり、特に外径側のキャンセル油室へのオイルの供給は、複雑な油路経路となって、外径側クラッチの切り時に油圧サーボの油圧を排出する際、外径側のキャンセル油室にオイルを素早く供給して、適時のクラッチタイミングを取ることに支障を生ずる虞がある。
【０００８】
また、油圧サーボへの油圧供給に基づき、キャンセル油室のオイルを排出する際、（潤滑）オイルの供給経路を逆戻りして排出されるため、排出効率が悪く、適時のクラッチタイミングを取ることに支障を生ずる虞がある。
【０００９】
また、上記特許文献１のものは、上記複雑な油路構造、特に外径側クラッチのキャンセル油室へのオイルの供給構造により、各油圧サーボ及びキャンセル油室を径方向の異なる位置に配置することが可能となり、その結果、各キャンセル油室を独立して配置し、そのキャンセルプレートに隣接して他の部材を配置していないが（即ちキャンセルプレートの軸方向外側が空スペースとなっている）、その分スペースを有効利用していないことになり、多段変速機へ向けての更なる空間の有効利用の余地が存在する。この場合、キャンセルプレートに排出孔を設ける通常設計を採用することができず、上述したキャンセル油室への供給経路を逆戻りして排出することとなり、クラッチタイミングを適正にとることに支障を生ずる虞がある。
【００１０】
また、上記外径側キャンセル油室への油路を形成するため、内径側のピストンに油圧サーボ用のＯリングの外に、上記油路用Ｏリングを介在する必要があり、上記外径側キャンセル油室の漏れ防止用Ｏリングの存在と相俟って、更なる軸方向の短縮化の障害となってしまう。
【００１１】
一方、スリーブに設けた油孔からキャンセル油室へオイルを供給する構成にあっては、キャンセルプレートに設けた排出孔又は排出溝によりオイルを排出することが一般に採用されているが、このものにあっては、キャンセル油室のオイルの遠心油圧０の基点が、上記キャンセルプレートの排出孔又は溝となって、キャンセル油室のキャンセル油圧が不充分となり、油圧サーボに作用する遠心油圧を速やかに排出できない虞を生ずる。特に、軸方向にオーバラップして径方向の異なる位置に２つのクラッチを配置した場合、外径側のクラッチのキャンセル油室に上記充分なキャンセル油圧を確保することが困難になり易い。
【００１２】
そこで、本発明は、キャンセル油室の排出孔を適正に設定し、もって上述した課題を解決した自動変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
請求項１に係る本発明は（例えば図３〜図６参照）、クラッチドラム（２２）と、該クラッチドラムの一部をシリンダとして油圧サーボ（２０）を構成するピストン（２４）と、前記クラッチドラムに係合する多数の摩擦板（２１）と、前記ピストンの背面側に配置されて前記油圧サーボに作用する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室（２８）とを有するクラッチ（Ｃ３）を備えてなる自動変速機（１）において、
前記キャンセル油室（２８）は、前記クラッチドラム（２２）内径側のボス部（２２ｃ）からオイルが供給されると共に、前記ボス部に形成された排出孔（ｅ）からオイルが前記クラッチドラム（２２）の油圧サーボ側（２０）の外側へ排出されてなる、
ことを特徴とする自動変速機にある。
【００１４】
請求項２に係る本発明は（例えば図３〜図５参照）、前記ボス部（２２ｃ）の内周面にスリーブ（８１）が嵌合して配置され、
前記スリーブの外周面における前記排出孔（ｅ）に整列する位置に、端面に抜ける凹溝（ｇ）を形成し、
前記キャンセル油室（２８）からのオイルが排出孔（ｅ）及び凹溝（ｇ）を介して排出されてなる、
請求項１記載の自動変速機にある。
【００１５】
請求項３に係る本発明は、前記油圧サーボ（２０）に、前記ボス部（２２ｃ）に形成された油孔（ｂ）を介して油圧が給排され、
前記油圧サーボ用の油孔（ｂ）と、前記キャンセル油室（２８）の排出孔（ｅ）とが、前記ボス部（２２ｃ）の周方向位置を相違して配置されてなる、
請求項１又は２記載の自動変速機にある。
【００１６】
請求項４に係る本発明は（例えば図３〜図６参照）、前記クラッチである一方のクラッチ（Ｃ３）に隣接して、クラッチドラム（４２）と、該クラッチドラムの一部をシリンダとして油圧サーボ（４０）を構成するピストン（４４）と、前記クラッチドラムに係合する多数の摩擦板（４１）と、前記ピストンの背面側に作用する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室（４８）とを有する他のクラッチ（Ｃ４）を備え、
前記ボス部（２２ｃ）における、前記一方のクラッチ（Ｃ３）のキャンセル油室（２８）へのオイルの供給孔（ａ）に対して前記排出孔（ｅ）と軸方向反対側に、前記他方のクラッチ（Ｃ４）の油圧サーボ（４０）へ油圧の給排する油孔（ｃ）が配置されてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機にある。
【００１７】
請求項５に係る本発明は（例えば図３〜図５参照）、前記一方のクラッチ（Ｃ４）の油圧サーボ（２０）及びキャンセル油室（２８）は、他方のクラッチ（Ｃ４）の油圧サーボ（４０）及びキャンセル油室（４８）の外径側にそれぞれが軸方向にオーバラップして配置され、
前記一方のクラッチ（３）の油圧サーボ（２０）に、該一方のクラッチのクラッチドラム（２２）に形成された油路（ｂ，Ｂ）を介して油圧が給排され、
前記一方のクラッチ（Ｃ３）のキャンセル油室（２８）に、該一方のクラッチのクラッチドラム（２２）と前記他方のクラッチ（Ｃ４）のクラッチドラム（４２）の間の空間（Ａ）を介してオイルが給排され、
前記他方のクラッチ（Ｃ４）の油圧サーボ（４０）及びキャンセル油室（４８）が、前記空間（Ａ）と径方向にオーバラップして軸方向に並んで配置されてなる、
請求項４記載の自動変速機にある。
【００１８】
請求項６に係る本発明は（例えば図３，図４参照）、前記一方のクラッチ（Ｃ３）のキャンセル油室（２８）を構成するキャンセルプレート（２５）は、その外径側を前記一方のクラッチのクラッチドラム（２２）の内周面に油密状（５８）に嵌合すると共に、その内径側を前記他方のクラッチ（Ｃ４）のクラッチドラム（４２）の外周面に油密状（８２）に嵌合してなる、
請求項５記載の自動変速機にある。
【００１９】
請求項７に係る本発明は（例えば図６参照）、前記他方のクラッチ（Ｃ４）の油圧サーボ（４０）及びキャンセル油室（４８）が、前記一方のクラッチ（Ｃ３）の油圧サーボ（２０）及びキャンセル油室（４８）と径方向にオーバラップして軸方向に並んで配置され、
前記他方のクラッチ（Ｃ４）のクラッチドラム（４２）が、前記一方のクラッチのキャンセルプレートを構成してなる、
請求項４記載の自動変速機にある。
【００２０】
請求項８に係る本発明は（例えば図１参照）、駆動源からの入力回転が入力される入力軸（７）と、
ケースと一体の固定部材（６）に対して回転固定された第１のサンギヤ（Ｓ１）と、前記入力軸に連結される第１のキャリヤ（ＣＲ１）と、それら回転固定された第１のサンギヤ（Ｓ１）及び入力回転が入力される前記第１のキャリヤ（ＣＲ１）によって減速回転を出力する第１のリングギヤ（Ｒ１）と、からなる減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と、
第１のクラッチ（Ｃ１）の係合により前記第１のリングギヤ（Ｒ１）の減速回転を入力する第２のサンギヤ（Ｓ２）と、第３のクラッチ（Ｃ３）の係合により前記第１のリングギヤ（Ｒ１）の減速回転を入力し、かつ第４のクラッチ（Ｃ４）の係合により前記第１のキャリヤ（ＣＲ１）を介した前記入力軸の回転を入力し、かつ第１のブレーキ（Ｂ１）の係止により回転が固定される第３のサンギヤ（Ｓ３）と、前記第３のサンギヤ（Ｓ３）に噛合するロングピニオン（Ｐ３）並びに該ロングピニオン及び前記第２のサンギヤ（Ｓ２）に噛合するショートピニオン（Ｐ４）を有し、第２のブレーキ（Ｂ２）の係止により回転が固定され、かつ第２のクラッチ（Ｃ２）の係合により前記入力軸（７）の回転を入力する第２のキャリヤ（ＣＲ２）と、前記ロングピニオン（Ｐ３）に噛合すると共に、出力部材（８）に回転連結される第２のリングギヤ（Ｒ２）と、からなるプラネタリギヤセット（ＰＵ）と、を備え、
前記一方のクラッチは、前記第３のクラッチ（Ｃ３）であり、
前記他方のクラッチは、前記第４のクラッチ（Ｃ４）であり、
前記第１のクラッチ（Ｃ１）を係合すると共に、前記第２のブレーキ（Ｂ２）を係止することにより前進１速段を、
前記第１のクラッチ（Ｃ１）を係合すると共に、前記第１のブレーキ（Ｂ１）を係止することにより前進２速段を、
前記第１のクラッチ（Ｃ１）と前記第３のクラッチ（Ｃ３）とを係合することにより前進３速段を、
前記第１のクラッチ（Ｃ１）と前記第４のクラッチ（Ｃ４）とを係合することにより前進４速段を、
前記第１のクラッチ（Ｃ１）と前記第２のクラッチ（Ｃ２）とを係合することにより前進５速段を、
前記第２のクラッチ（Ｃ２）と前記第４のクラッチ（Ｃ４）とを係合することにより前進６速段を、
前記第２のクラッチ（Ｃ２）と前記第３のクラッチ（Ｃ３）とを係合することにより前進７速段を、
前記第２のクラッチ（Ｃ２）を係合すると共に、前記第１のブレーキ（Ｂ１）を係止することにより前進８速段を、
前記第３のクラッチ（Ｃ３）又は前記第４のクラッチ（Ｃ４）を係合すると共に、前記第２のブレーキ（Ｂ２）を係止することにより後進段を、それぞれ達成してなる、
請求項１乃至７のいずれか記載の自動変速機にある。
【００２１】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより請求項の記載に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００２２】
請求項１に係る本発明によると、キャンセル油室にオイルが供給されるクラッチドラム内径側のボス部に排出孔を設けたので、キャンセル油室に充分な遠心キャンセル油圧を確保することができ、かつ上記ボス部に専用の排出孔を形成したので、油圧サーボへの油圧の供給時に、キャンセル油室のオイルを速やかに排出でき、クラッチタイミングを適正に保持することができる。
【００２３】
また、キャンセル油室のオイルは、ボス部に形成された排出孔を経てクラッチドラムの油圧サーボ側（開放側と反対側）の外側に排出されるので、キャンセル油室のキャンセルプレート側の配置、例えば他のクラッチの油圧サーボの配置に支障を来たすことがなく、コンパクト化へ向けての設計の自由度を高めることができ、かつクラッチドラムの外側に排出されたオイルを他の部材（例えばワッシャ）の潤滑に利用することも可能となる。
【００２４】
請求項２に係る本発明によると、ボス部内周面に嵌合したスリーブに凹溝を形成し、前記排出孔からのオイルを上記凹溝を介してクラッチドラムの外側に排出するので、簡単な構造でもって、キャンセル油室の遠心油圧の０基点を上記スリーブの凹溝として、キャンセル率を更に向上することができる。
【００２５】
請求項３に係る本発明によると、前記ボス部に形成した油圧サーボへの油圧給排用油孔と周方向位相を相違して前記排出孔を配置したので、キャンセル油室からのオイルを、簡単な構造でもってクラッチドラムの外側に容易かつ確実に排出することができる。
【００２６】
請求項４に係る本発明によると、２つのクラッチを隣接して配置し、前記クラッチである一方のクラッチのキャンセル油室へのオイル供給孔に対して排出孔と反対側である前記ボス部に、上記他方のクラッチの油圧サーボへの油圧給排用の油孔を配置したので、一方のクラッチのキャンセル油室のキャンセルプレート側に他方のクラッチを密接して配置することができ、２個のクラッチをコンパクトにまとめて配置することが可能となる。
【００２７】
請求項５に係る本発明によると、一方のクラッチの油圧サーボ及びキャンセル油室を、他方のクラッチの油圧サーボ及びキャンセル油室の外径側にそれぞれが軸方向にオーバラップして配置され、２つのクラッチをコンパクト、特に軸方向にコンパクトに配置したものでありながら、一方のクラッチの油圧サーボにはクラッチドラムに形成した油路を介して油圧が給排され、かつそのキャンセル油室には一方及び他方のクラッチドラムの間の空間を介してオイルが給排されるので、外径側に配置された一方のクラッチの油圧サーボには、大きな遠心油圧が作用するのに拘らず、該油圧サーボのピストン背面側に配置されたキャンセル油室には、クラッチドラム内径側のボス部に形成された排出孔に基づくキャンセル油圧が作用して、前記油圧サーボは、上記大きな遠心油圧が常に適正にキャンセルされて、その油圧を正確かつ速く給排して、適正なクラッチタイミングを保持することができる。
【００２８】
また、他方のクラッチの油圧サーボ及びキャンセル油室が、前記空間と径方向にオーバラップして軸方向に並んで配置され、２つのクラッチをコンパクトにまとめて配置し、かつ前記一方のクラッチのキャンセル油室の給排油路は、前記空間及びボス部に形成された専用の供給孔及び排出孔であって、軸方向にコンパクトに構成され、これらが相俟って自動変速機のコンパクト化、特に軸方向のコンパクト化を図ることができる。
【００２９】
請求項６に係る本発明によると、一方のクラッチのキャンセルプレートは、その外径側及び内径側を油密状に嵌合することにより、オイルが漏れることがなく、上記外径側に位置するキャンセル油室のキャンセル油圧を適正に保持することができる。
【００３０】
請求項７に係る本発明によると、一方のクラッチのキャンセルプレートが、他方のクラッチのクラッチドラムを構成して、２個のクラッチを径方向にオーバラップして軸方向に並んで配置することにより、コンパクト化、特に径方向のコンパクト化を図ることができる。
【００３１】
請求項８に係る本発明によると、前進８速段及び後進１速段を達成する自動変速機にあって、コンパクトに構成すると共に、キャンセル油室の有効なキャンセル率により適正なクラッチタイミングによる滑らかなシフトを行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、本発明の実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。
【００３３】
本発明に係る自動変速機は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等の車輌に搭載されて好適な自動変速機であり、図１、図３、図４及び図５中における左右方向が実際の車輌搭載状態における前後方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側である図中右側を「前方側」、図中左方側を「後方側」というものとする。
【００３４】
まず、本発明を適応し得る自動変速機１の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、ＦＦタイプの自動変速機１は、ハウジングケースとミッションケースからなるケース６を備えており、該ケース６の前方側に、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１としての入力部材（フロントカバー及びセンターピース）１０を有している。また、該自動変速機１は、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２が配置されており、ケース６内に、変速機構３、カウンタシャフト部４、及びディファレンシャル部５が配置されている。
【００３５】
該トルクコンバータ２は、エンジン（不図示）の出力軸と同軸上である変速機構３の入力軸７を中心とした軸上に配置されている。また、カウンタシャフト部４が、入力軸７と平行な軸上であるカウンタシャフト１２上に配置されており、ディファレンシャル部５は、該カウンタシャフト１２と平行な軸上に左右車軸１５，１５を有する形で配置されている。
【００３６】
変速機構３には、上記入力軸７上において、プラネタリギヤ（減速プラネタリギヤ）ＤＰが備えられ、その後方側において、プラネタリギヤユニット（プラネタリギヤセット）ＰＵが備えられている。
【００３７】
上記プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、該第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
【００３８】
一方、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として、第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２及び第２のリングギヤＲ２を有し、該第２のキャリヤＣＲ２に、第３のサンギヤＳ３及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００３９】
上記プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース６に対して回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸７に接続されて、該入力軸７の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４のクラッチＣ４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、該固定された第１のサンギヤＳ１と該入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ１及び第３のクラッチＣ３に接続されている。
【００４０】
上記プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ１に接続されてケース６に対して固定自在になっていると共に、上記第４のクラッチＣ４及び上記第３のクラッチＣ３に接続されて、第４のクラッチＣ４を介して上記第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ３を介して上記第１にリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれに入力自在となっている。また、上記第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ１に接続されており、上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００４１】
更に、上記第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸７の回転が入力される第２のクラッチＣ２に接続されて、該第２のクラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ１及び第２のブレーキＢ２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ１を介してケース６に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２のブレーキＢ２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記第２のリングギヤＲ２は、ケース６に固定されたセンターサポート部材に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ８に接続されている。
【００４２】
また、上記カウンタギヤ８には、上記カウンタシャフト部４のカウンタシャフト１２上に固定されている大径ギヤ１１が噛合しており、該カウンタシャフト１２には、外周面上に形成されている小径ギヤ１２ａを介してディファレンシャル部５のギヤ１４が噛合している。そして、該ギヤ１４は、ディファレンシャルギヤ１３に固定されており、ディファレンシャルギヤ１３を介して左右車軸１５，１５に接続されている。
【００４３】
つづいて、上記構成に基づき、変速機構３の作用について図１および図２に沿って説明する。
【００４４】
例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ｓｔ）では、図２に示すように、第１のクラッチＣ１及びワンウェイクラッチＦ１が係合される。すると、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転である第１のキャリヤＣＲ１によって、減速回転する第１のリングギヤＲ１の回転が、第１のクラッチＣ１を介して第２のサンギヤＳ２に入力される。また、第２のキャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまり第２のキャリヤＣＲ２の逆回転が防止されて固定された状態になる。すると、第２のサンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定された第２のキャリヤＣＲ２を介して第２のリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正回転がカウンタギヤ８から出力される。
【００４５】
なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、第２のブレーキＢ２を係止して第２のキャリヤＣＲ２を固定し、該第２のキャリヤＣＲ２の正回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ１により第２のキャリヤＣＲ２の逆回転を防止し、かつ正回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合により滑らかに行うことができる。
【００４６】
前進２速段（２ｎｄ）では、第１のクラッチＣ１が係合され、第１のブレーキＢ１が係止される。すると、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転である第１のキャリヤＣＲ１によって減速回転する第１のリングギヤＲ１の回転が、第１のクラッチＣ１を介して第２のサンギヤＳ２に入力される。また、第１のブレーキＢ１の係止により第３のサンギヤＳ３の回転が固定される。すると、第２のキャリヤＣＲ２が第２のサンギヤＳ２よりも低回転の減速回転となり、該第２のサンギヤＳ２に入力された減速回転が該第２のキャリヤＣＲ２を介して第２のリングギヤＲ２に出力され、前進２速段として正転回転がカウンタギヤ８から出力される。
【００４７】
前進３速段（３ｒｄ）では、第１のクラッチＣ１及び第３のクラッチＣ３が係合される。すると、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転である第１のキャリヤＣＲ１によって減速回転する第１のリングギヤＲ１の回転が第１のクラッチＣ１を介して第２のサンギヤＳ２に入力される。また、第３のクラッチＣ３の係合により第１のリングギヤＲ１の減速回転が第３のサンギヤＳ３に入力される。つまり、第３のサンギヤＳ３及び第２のサンギヤＳ２に第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵ減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転が第２のリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ８から出力される。
【００４８】
前進４速段（４ｔｈ）では、第１のクラッチＣ１及び第４のクラッチＣ４が係合される。すると、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転である第１のキャリヤＣＲ１によって減速回転する第１のリングギヤＲ１の回転が、第１のクラッチＣ１を介して第２のサンギヤＳ２に入力される。また、第４のクラッチＣ４の係合により第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が第３のサンギヤＳ３に入力される。すると、第２のキャリヤＣＲ２が第２のサンギヤＳ２よりも高回転の減速回転となり、該第２のサンギヤＳ２に入力された減速回転が該第２のキャリヤＣＲ２を介して第２のリングギヤＲ２に出力され、前進４段としての正転回転がカウンタギヤ８から出力される。
【００４９】
前進５速段（５ｔｈ）では、第１のクラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が係合される。すると、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転である第１のキャリヤＣＲ１によって減速回転する第１のリングギヤＲ１の回転が、第１のクラッチＣ１を介して第２のサンギヤＳ２に入力される。また、第２のクラッチＣ２の係合により第２のキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該第２のサンギヤＳ２に入力された減速回転と第２のキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進４段より高い減速回転となって第２のリングギヤＲ２に出力され、前進５段としての正転回転がカウンタギヤ８から出力される。
【００５０】
前進６速段（６ｔｈ）では、第２のクラッチＣ２及び第４のクラッチＣ４が係合される。すると、第４のクラッチＣ４の係合により第３のサンギヤＳ３に第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２のクラッチＣ２の係合により第２キャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、第３のサンギヤＳ３及び第２のキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転が第２のリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正回転がカウンタギヤ８から出力される。
【００５１】
前進７速段（７ｔｈ）では、第２のクラッチＣ２及び第３クラッチＣ３が係合される。すると、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転である第１のキャリヤＣＲ１によって減速回転する第１のリングギヤＲ１の回転が、第３のクラッチＣ３を介して第３のサンギヤＳ３に入力される。また、第２のクラッチＣ２の係合により第２のキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該第３のサンギヤＳ３に入力された減速回転と第２のキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い減速回転となって第２のリングギヤＲ２に出力され、前進７段としての正転回転がカウンタギヤ８から出力される。
【００５２】
前進８速段（８ｔｈ）では、第２のクラッチＣ２が係合され、第１のブレーキＢ１が係止される。すると、第２のクラッチＣ２の係合により第２のキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１のブレーキＢ１の係止により第３のサンギヤＳ３の回転が固定される。すると、固定された第３のサンギヤＳ３により第２のキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進７段高い増速回転となって第２のリングギヤＲ２に出力され、前進８速段として正回転がカウンタギヤ８から出力される。
【００５３】
後進１速段（Ｒｅｖ１）では、第３のクラッチＣ３が係合され、第２のブレーキＢ２が係止される。すると、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転である第１のキャリヤＣＲ１によって減速回転する第１のリングギヤＲ１の回転が、第３のクラッチＣ３を介して第３のサンギヤＳ３に入力される。また、第２のブレーキＢ２の係止により第２のキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、第３のサンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定された第２のキャリヤＣＲ２を介して第２のリングギヤＲ２に出力され、後進１速段として逆転回転がカウンタギヤ８から出力される。
【００５４】
後進２速段（Ｒｅｖ２）では、第４のクラッチＣ４が係合され、第２のブレーキＢ２が係止される。すると、第４のクラッチＣ４の係合により第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が第３のサンギヤＳ３に入力される。また、第２のブレーキＢ２の係止により第２のキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、第３のサンギヤＳ３に入力された入力回転が、固定された第２のキャリヤＣＲ２を介して第２のリングギヤＲ２に出力され、後進２速段として逆転回転がカウンタギヤ８から出力される。
【００５５】
なお、例えば、Ｐ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、第３のクラッチＣ３及び第４のクラッチＣ４が、開放される。すると、第１のキャリヤＣＲ１と第３のサンギヤＳ３との間、第１のリングギヤＲ１と、第３のサンギヤＳ３及び第２のサンギヤＳ２との間、即ちプラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸７と第２のキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸７とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸７とカウンタギヤ８との動力伝達が切断状態となる。
【００５６】
つづいて、自動変速機１において、本発明の第１の実施の形態に係る第３の（一方の）クラッチＣ３、第４の（他方の）クラッチＣ４の構成を図３〜図５に沿って説明する。内径側に位置する第４のクラッチＣ４は、第３のクラッチＣ３に内包される形で二階建てに配設されている。即ち、第３のクラッチＣ３は、第４のクラッチＣ４の外径側にあって、軸方向にオーバラップし、かつ径方向の異なる位置に配置されている。
【００５７】
該第３のクラッチＣ３は、多数の外摩擦板２１ａ、内摩擦板２１ｂからなる多板摩擦板２１と、これらの摩擦板２１を断接させる油圧サーボ２０と、該油圧サーボ２０に作用する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室２８と、を備える。また、内径側に位置する第４のクラッチＣ４も同様に、多数の外摩擦板４１ａ、内摩擦板４１ｂからなる多板摩擦板４１と、これらの摩擦板４１を断接させる油圧サーボ４０と、該油圧サーボ４０に作用する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室４８と、を備える。
【００５８】
上記第３のクラッチＣ３の油圧サーボ２０は、クラッチドラム２２、ピストン部材２４、キャンセルプレート２５、リターンスプリング２６を有しており、これらにより、作動油室２７を構成していると共に、その背面にキャンセル油室２８を構成している。クラッチドラム２２は、その内径側にボス部２２ｃ及びピストン支持部２２ｅを構成するインナドラム（内周側部材）２２１と、ドラム部２２ａ及び底部２２ｂを構成するアウタドラム（外周側部材）２２２とが、溶接等により一体に形成されており、ドラム部２２ａは、外周側を第１のクラッチＣ１（不図示）後方まで延び、ボス部２２ｃは、ブッシュ５５を介してステータシャフト（固定部材）６ａに回転自在に支持されている。また、該ボス部２２ｃとドラム部２２ａとは、底部２２ｂにより連結されており、更にボス部２２ｃの内周面にはスリーブ８１が嵌合・固定されている。
【００５９】
クラッチドラム２２の底部２２ｂの中間部分には、ボス部２２ｃから外径側に伸びたピストン支持部２２ｅの外周に鍔部２２ｄが形成され、該鍔部２２ｄは、ドラム部２２ａ及びボス部２２ｃと同方向に短く延びている。また、鍔部２２ｄは、外周面においてピストン部材２４とＯリング３１を介して油密状に連結されており、かつその内周面において、後述する第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２とスプライン係合５４している。
【００６０】
ピストン部材２４は、該鍔部２２ｄと軸方向移動自在に係合されると共に、その外周面を、クラッチドラム２２の内周面と、シール部材５６を介して油密状に連結し、該ピストン部材２４と、シリンダを形成するクラッチドラム２２の内周面と、で前記作動油室２７が構成される。また、ピストン部材２４は、後方に向けて延設された延長部２４ａを備えており、該延長部２４ａが摩擦板２１を押圧することにより第３のクラッチＣ３の断接が行われる。
【００６１】
一方、第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２は、第３のクラッチＣ３のボス部２２ｃにスナップリング５０によって軸方向位置を規制されかつ、Ｏリング５７を介して油密状に設けられている。また該クラッチドラム４２は、第３のクラッチＣ３の鍔部２２ｄとのスプライン係合部５４後方において断面階段形状の段差部５３を備えている。
【００６２】
第３のクラッチＣ３のキャンセルプレート２５は、第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４４に設けられた該段差部５３と係合し、その外周においてシール部材５８を介してピストン２４と油密状に設けられていると共に、内周部において第４のクラッチのクラッチドラム４２にシール部材８２を介して油密状に嵌合している。このキャンセルプレート２５の外周面と、ピストン２４の内周面とによって第３のクラッチの作動油室２７に発生した遠心油圧と平衡する油圧を発生させる前記キャンセル油室２８が構成される。また、キャンセルプレート２５と、ピストン２４との間にはリターンスプリング２６が配設され、該ピストン２４を常に前方へと付勢している。なお、該リターンスプリング２６は、後述する第４のクラッチＣ４のキャンセル油室４８に設けられたリターンスプリング４６よりも付勢力の強いスプリングが使用されている。
【００６３】
上記第３のクラッチＣ３の作動油室２７には、インナドラム２２１のピストン支持部２２ｅと、アウタドラム２２２の底部２２ｂと、の間に設けられた所定の隙間Ｂを介して、油孔ｂからの油が供給される。該隙間Ｂは、全周に亘り面状に拡がって設けられているため、軸方向に短い（狭い）スペースで通油孔に比して大きな通油断面積を有している。
【００６４】
また、第３のクラッチＣ３のキャンセル油室２８には、第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２と、第３のクラッチＣ３のインナドラム２２１におけるピストン支持部２２ｅ背面との間に設けられた空間（隙間）Ａを介して、油孔ａからの潤滑油が供給される構成となっている。空間Ａは、中心部分（入力軸７に近い部分）は、軸方向に比較的広いスペースを有していると共に、外径側は狭い隙間となっているが、全周に亘り面状に拡がって設けられているため、両クラッチドラム２２，４２の軸方向間隔を狭く保持するもの（従って軸方向寸法の短縮化を図る）でありながら、通油孔を用いるものに比して大きな通油断面積を有している。なお、第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２と、第３のクラッチＣ３の鍔部２２ｅとの間に設けられたスプライン５４には、欠歯が設けられており、上記油路の油の流れを妨げないように構成されている。
【００６５】
一方、上記第４のクラッチＣ４の油圧サーボ４０は、上述したクラッチドラム４２と、ピストン部材４４、キャンセルプレート４５及びリターンスプリング４６を有しており、これらにより、作動油室４７を構成していると共に、その背面にキャンセル油室４８を構成している。
【００６６】
該ピストン４４は、第３のクラッチＣ３のクラッチドラム２２のボス部２２ｃとシール部材５９を介して油密状かつ軸方向移動可能に設けられていると共に、摩擦板４１を押圧する延長部４４ａを備えており、該延長部４４ａの外周面と、クラッチドラム４２の内周面と、がＯリング５１を介して油密状に係合している。
【００６７】
第４のクラッチＣ４の作動油室４７は、ピストン４４の外周面と、シリンダを形成するクラッチドラム４２の内周面とによって構成され、該作動油室４７には、ボス部２２ｃに形成された油孔ｃによって油が供給される構成となっている。
【００６８】
また、第４のクラッチＣ４のキャンセルプレート４５は、スナップリング３０によって軸方向位置を規制されて設けられており、該キャンセルプレート４５は、ピストン４４の内周面とシール部材６０を介して油密状に係合している。
【００６９】
第４のクラッチＣ４の作動油室４７に発生する遠心油圧と平衡する油圧が発生するキャンセル油室４８は、キャンセルプレート４５の内側面と、ピストン４４の背面とにより構成される。ピストン４４とキャンセルプレート４５との間にはリターンスプリング４６が設けられており、ピストン４４は、常に前方に向かって付勢される。また、このキャンセル油室４８には油孔ｄによって潤滑油が供給されると共に、キャンセルプレート４５の内周側に形成された凹溝８３によりスナップリング３０との間から排出される。
【００７０】
油路構造について、図４及び図５に沿って更に詳細な説明をする。
【００７１】
上述したように、第３のクラッチＣ３の作動油室２７には、油孔ｂから隙間Ｂを介して油が供給され、キャンセル油室２８には、油孔ａから空間Ａを介して潤滑油が供給されるよう構成されている。該隙間Ｂは、インナドラム２２１のアウタドラム２２２との対向面であるインナドラム２１１の外側面７１と、アウタドラム２２２の内側面７３との間に面状に広がった隙間であり、空間Ａは、インナドラム２２１の内側面（背面）７０と、第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２の作動油室背面となる外側面４２ｓとの間に面状に広がった空間である。クラッチドラム４２は、内径側が後方に向くように斜めに構成されており、垂直に立ち上がるインナドラム背面７０と相俟って、上記空間Ａは、中心側が軸方向に広いスペースとなり、外径側が狭い空間となる。
【００７２】
上記インナドラム２２１の背面７０には、その円周上の４箇所において、第４のクラッチＣ４に向けてリブ状の突起部７２（突起）が突設されていると共に、上記突起部７２は、上記クラッチドラム４２の傾斜面に合せて径方向に斜めに構成されており、該突起部の内部には上記作動油室２７へと油を供給する油孔ｂが形成されている。該油孔ｂは、インナドラム２２１内を貫通し、外側面７１にて開口部ｂ２が形成されると共に、内径側にてスリーブ８１の孔に連通する開口部ｂ１が形成されている。なお、上記突起部７２は、４個に限らず、３個又は５個、更にはその他の数でもよい。
【００７３】
図４（ａ）に示すように、インナドラム２２１は、その内径側に形成されている円筒型のボス部２２ｃにおいて、上記油孔ｂと、キャンセル油室２８に潤滑油を供給する油孔ａ及びその排出孔ｅと、が周方向に位相を違えて位置しており、かつ上記油孔ａと排出孔ｅとも周方向に位相を違えて配置されている（なお、図４（ｂ）において、両孔ａ，ｅが共に表記されているが、これは、作図上の便宜によるものであり、この部分は一部異なる断面を示す）。油孔ｂは、突起部７２と同様にボス部２２ｃの円周上の４箇所に配設されていると共に、該油孔ｂの間にて油孔ａが排出孔ｅに左右を挟まれて配設されている。また、供給用の油孔ａ，ｂには、その内径側において油溜りａ１，ｂ１が周方向に大きく形成されている。
【００７４】
インナドラム２２１の外側面７１と対向するアウタドラム２２２の内側面７３には、外側面７１に形成された油孔ｂの開口部ｂ２と対面して溝７４が設けられており、該溝７４は内側面７３の面上を外径方向に向かって放射状に伸びている。また、溝７４は、作動油室２７まで隙間Ｂの全長に亘って細長い長方形状の凹部として形成されており、隙間Ｂの通油断面積を軸方向に拡がることなく大きくしていると共に、油孔ｂの開口部ｂ２から供給される油を素早くその円周方向に充満させている。
【００７５】
一方、インナドラム２２１の背面７０のうち、突起部７２が形成されていない面、即ち油孔ａ及び排出孔ｅと同位相に位置している面は、アウタドラム２２２側（Ｆｒ方向）に向かって凹んで形成されている。該背面７０は、キャンセル油室２８に潤滑油を供給する空間Ａを第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２と共に構成しており、背面７０を油孔ａ及び排出孔ｅにあわせて凹ませて形成することによって、該空間Ａの通油断面積を軸方向に拡げることなく大きく構成している。
【００７６】
また、第３のクラッチＣ３のクラッチドラム２２は、そのインナドラム２２１の突起部７２と、アウタドラム２２２の溝７４とを円周上の同位相の位置に対応して配置し、インナドラム２２１の背面７０の凹部と、内壁７３の該溝７４以外の部分とを円周上の同位相の位置に対応して配置しており、これにより全体として薄肉かつ高い剛性を有した構成となっている。
【００７７】
なお、第４のクラッチＣ４において作動油室４７に油を供給する油孔ｃ及びキャンセル油室４８に潤滑油を供給する油孔ｄを円周方向に同位相又は位相を違えて配置して、上記作動油室４７を構成するクラッチドラム４２の内周面において第３のクラッチＣ３と同様に溝を外径方向に向かって放射状に形成してもよい。
【００７８】
そして、空間Ａに連通しているキャンセル油室２８の排出孔ｅは、クラッチドラム（インナドラム）２２の角部において空間Ａ側から前方（Ｆｒ）及び内径側に向って斜めに延びて貫通しており、該貫通部分に整列して、スリーブ８１の外周面に凹溝ｇが形成されており、該凹溝ｇは、クラッチドラムの前側端に開口している。クラッチドラム２２の前側端は、ステータスリーブ６ａの段部とワッシャ８５を介して対面しており、上記スリーブの凹溝ｇから排出されるオイルは、上記ワッシャ８５に供給される。従って、キャンセル油室２８は、空間Ａ、排出孔ｅ及び凹溝ｇを介してクラッチドラム２２の閉塞側（油圧サーボ側）である前部の外側に開放されている。
【００７９】
また、前記クラッチドラム２２のボス部２２ｃには、第３のクラッチＣ３のキャンセル油室２８へのオイルの供給孔ａに対して前記排出孔ｅと軸方向反対側に、第４のクラッチＣ４のクラッチの油圧サーボ４０へ油圧を給排する油孔ｃが形成さている。従って、第３のクラッチのキャンセル油室２８へのオイル給排路である空間Ａの油圧サーボ側と軸方向反対側には、第４のクラッチＣ４の油圧サーボ４０が密接して配置されている。
【００８０】
ついで、第３のクラッチＣ３及び第４のクラッチＣ４の作用について以下に説明する。
【００８１】
第３のクラッチＣ３は、作動油室２７に生じる油圧によってピストン２４を軸方向に移動させ、摩擦板２１を押圧することによって第３のクラッチＣ３の断接をする。該作動油室２７には、不図示のオイルポンプによって発生した油圧に基づいた作動油が、クラッチドラム２２に形成された油孔ｂから全周に亘り面状に設けられた隙間Ｂ及び溝７４を通り供給される。
【００８２】
また、該作動油室２７には遠心油圧が働くため、ピストン２４を挟んで対向するキャンセル油室２８に、油孔ａから全周に亘り面状に設けられた空間Ａを介して潤滑油を供給し、該キャンセル油室２８に遠心油圧を発生させ、作動油室２７に発生した遠心油圧と平衡させている。この際、キャンセル油室２８は、そのキャンセルプレート２５その内外径側両方ともシール部材５８，８２によりシールされ、かつ空間Ａにより内径側に油密状に連通して、排出孔ｅ及び凹溝ｇを介して外方に解放されており、遠心油圧の基点となるＯ点は、凹溝ｇのレベルとなり、外径側に位置する作動油室２７にみあった遠心油圧が作用する。
【００８３】
第４のクラッチＣ４も同様に、作動油室４７に、油孔ｃよりオイルポンプ（不図示）に基づいた作動油を供給し、ピストン４４を軸方向に移動させ、摩擦板４１を押圧することによって第４のクラッチＣ４の断接をすると共に、キャンセル油室４８に、油孔ｄより潤滑油を供給し、該キャンセル油室４８に遠心油圧を発生させ、作動油室４７に発生した遠心油圧と平衡させる。
【００８４】
従って、第３のクラッチＣ３が切断する際、作動油室２７の圧油は上記隙間Ｂ、溝７４及び油孔ｂを介してドレーンされるが、クラッチドラム２２が回転しているため、作動油室２７に遠心油圧が発生している。この際、ピストン部材２４のその背面には、リターンスプリング２６の付勢力及びキャンセル油室４８のオイルに作用する遠心油圧が作用しており、ピストン部材２４を上記作動油室２７の遠心油圧に抗して急速に退入方向に移動し、これに伴いキャンセル油室２８の容量が増大するが、上記両クラッチドラム２２，４２の空間Ａを通って素早くオイルが補給され、第３のクラッチＣ３の作動遅れを生じることはない。
【００８５】
一方、第３のクラッチＣ３を接続する際、作動油室２７に上記隙間Ｂ、溝７４及び油孔ｂを介して素早く油圧が供給され、これに伴い、キャンセル油室２８のオイルは、空間Ａ及び専用の排出孔ｅ及び凹溝ｇを介して素早く排出され、ピストン２４の素早い動きを妨げることはない。また、排出孔ｅ及び凹溝ｇが直接クラッチドラム２２の外方に排出されたオイルは、ワッシャ８５を潤滑する。
【００８６】
以上説明したように、本発明に係る自動変速機１によると、第３のクラッチＣ３を第４のクラッチＣ４の外径側にあって、軸方向にオーバラップし、かつ径方向の異なる位置に配置することによって、クラッチユニット及び自動変速機を軸方向にコンパクトに構成することができると共に、第３のクラッチＣ３のクラッチドラム２２の内径側に油路ｂを設け、その外径側において、該クラッチドラム２２と、ピストン支持部２２ｅとの間に面状に拡がる隙間Ｂを有することによって、第３のクラッチＣ３の油圧サーボ２０への油圧の給排を素早く行うことが可能となる。また、隙間Ｂにおいて溝７４を形成することにより、更に素早い第３のクラッチＣ３の油圧サーボ２０への油圧の給排を行うこともできる。
【００８７】
更に、第３のクラッチＣ３のクラッチドラム２２と、第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２間に設けられた空間Ａを、第３のクラッチＣ３のキャンセル油室２８へのオイル供給路として構成すると共に、上記隙間Ｂを作動油室２７への油路として使用することによりクラッチドラム２２を薄肉に構成したため、軸方向の短縮化が可能となる。この際、第３のクラッチＣ３に溝７４や、インナドラム２２１の背面７０を凹ましてを形成しても、該溝７４及び外面７０の凹部を円周方向の位相をずらして形成するため、第３のクラッチＣ３のクラッチドラム２２は全体として高い剛性を保つことができる。
【００８８】
また、キャンセル油室２８からのオイルは、空間Ａ、排出孔ｅ及び凹溝ｇを通って、クラッチドラム２２の閉塞側外方に直接排出されるため、クラッチドラムの開放側には、他方のクラッチＣ３の油圧サーボ等を密接して配置することができ、クラッチ構造、ひいては自動変速機をコンパクト、特に軸方向にコンパクトに構成できる。
【００８９】
次に、上記第３のクラッチＣ３と第４のクラッチＣ４との径方向位置を異にし、軸方向に並列させた第２の実施の形態について、図６に基づいて説明する。図３の第３及び第４のクラッチＣ３，Ｃ４と対応した部材については図３と同一の符号を付している。
【００９０】
内径側に位置する第４のクラッチＣ４と、外径側に位置する第３のクラッチＣ３とは軸方向の異なる位置にて隣接して配置されており、該内径側に位置する第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２のフランジ部４２ｂの外側面４２ｂ１を第３のクラッチＣ３のキャンセル油室２８を構成するキャンセルプレートとして共用している。
【００９１】
上記第３のクラッチＣ３は、多数の内摩擦板２１ｂ、外摩擦板２１ａからなる多板摩擦板２１と、これらの摩擦板を断接させる油圧サーボ２０と、該油圧サーボ２０に作用する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室２８とを備える。また、内径側に位置する第４のクラッチＣ４も同様に、多数の内摩擦板４１ｂ、外摩擦板４１ａからなる多板摩擦板４１と、これらの摩擦板を断接させる油圧サーボ４０と、該油圧サーボ４０に作用する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室４８とを備える。
【００９２】
上記第３のクラッチＣ３の油圧サーボ２０は、クラッチドラム２２、ピストン２４、キャンセルプレートとして機能する第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２のフランジ部４２ｂ、リターンスプリング２６とを有しており、これにより作動油室２７を構成していると共にその背面側にキャンセル油室２８を構成している。クラッチドラム２２は、ボス部２２ｃ及び底部２２ｂを形成する内周側部材と、ドラム部２２ａを構成する外周側部材が溶接等により一体に形成されており、該ボス部２２ｃには外スプライン５４ａが形成され、後述する第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４４のボス部４２ｃに形成される内スプライン５４ｂと係合している。該スプライン係合５４により、第３のクラッチＣ３のクラッチドラム２２と、第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２は、回転方向一体に構成される。
【００９３】
また、上記ピストン２４はその内径側において、第３のクラッチＣ３のボス部２２ｃ上にＯリング３１を介し油密状かつ軸方向移動自在に構成されると共に、その外周面は第３のクラッチＣ３のクラッチドラム２２の内周面とシール部材５６を介して油密状に係合されている。作動油室２７は、該ピストン２４の外周面と第３のクラッチＣ３のクラッチドラム２２の内周面とから形成され、該クラッチドラム２２のボス部２２ｃに設けられた油孔ｂから直接、油が供給される。
【００９４】
一方、第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２は、内径側において円筒状に形成されるボス部４２ｃと、該ボス部４２ｃから外径側に伸びるフランジ部４２ｂと、外摩擦板４１ａがスプライン係合されるドラム部４２ａからなると共に、第３のクラッチＣ３のボス部４２ｃに形成されるスナップリング５０によって軸方向の移動を規制されている。また、該ドラム部４２ａには、フランジ部４２ｂの外径側において２つのＬ字状の段差部５３１，５３２が形成されており、その内径側に位置する内段差部５３２は機体後方に向って形成されていると共に、外径側に位置する外段差部５３１は機体前方に向って形成されている。
【００９５】
該第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２は、ボス部４２ｃにおいて、第３のクラッチＣ３のボス部２２ｃとをＯリング５７１，５７２を介して、油密状に係合していると共に、外段差部５３１においても、その外周と第３のクラッチＣ３のピストン２４の内周面とがシール部材５８を介して油密状に係合している。
【００９６】
第３のクラッチＣ３のキャンセル油室２８は、上記第４のクラッチＣ４のフランジ部４２ｂの外側面４２ｂ１と、第３のクラッチＣ３のピストン２４の背面とからなると共に、第３のクラッチＣ３のボス部２２ｃに形成された油孔ａから潤滑油が供給される。また、該第４のクラッチＣ４のフランジ部４２ｂの外周面４２ｂ１と第３のクラッチＣ３のピストン２４の内周面との間には、リターンスプリング２６が配設されており、該リターンスプリング２６は、後述する第４のクラッチＣ４に設けられるリターンスプリング４６よりも付勢力の強いスプリングが使用されている。そのため、第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２は、常に後方に向って付勢されていると共に、スナップピン５０と当接して位置決めされている。
【００９７】
一方、第４のクラッチＣ４の油圧サーボ４０は、クラッチドラム４２、ピストン４４、キャンセルプレート４５、及びリターンスプリング４６を有しており、これらにより作動油室４７を構成していると共に、その背面にキャンセル油室４８を構成している。
【００９８】
該ピストン４４は、シール部材５９を介してクラッチドラム４２のボス部４２ｃ上に軸方向移動自在かつ油密状に配設されていると共に、上記第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２に形成された内段差部５３２とその外周面においてＯリング５１を介して油密状に係合している。第４のクラッチＣ４の作動油室４７は、該ピストン４４の外周面と、シリンダを形成するクラッチドラム４２の内周面とによって構成され、油孔ｃを介して油が供給される。
【００９９】
また、第４のクラッチＣ４のキャンセルプレート４５は、第３のクラッチＣ３のボス部２２ｃに形成されたスナップリング３０によって軸方向の移動が規制されて設けられていると共に、その外径側において第４のクラッチＣ４のピストン４４の内周面とシール部材６０を介して油密状に係合しており、第４のクラッチＣ４の作動油室４７に発生する遠心油圧と平衡する油圧が発生するキャンセル油室４８は、該キャンセルプレート４５の外周面と、ピストン４４の内周面とにより構成される。このキャンセル油室４８には油孔ｄを介して潤滑油が供給されると共に、上記ピストン４４とキャンセルプレート４５との間にはリターンスプリング４６が設けられており、ピストン４４は、常に前方に向かって付勢されている。
【０１００】
そして、第３のクラッチＣ３のキャンセル油室２８は、クラッチドラム２２のボス部２２ａに形成された専用の排出孔ｅを介してクラッチドラム２２の閉塞側（作動油室側）の外方に直接解放されている。なお、先の実施の形態とも同様であるが、ボス部２２ｃにおいて、第３のクラッチＣ３のキャンセル油室２８の排出孔ｅが、該キャンセル油室の供給孔ａに対して第４のクラッチＣ４の油圧サーボ４０への給排油孔ｃと軸方向反対側に配置されている。
【０１０１】
ついで、上記第２の実施形態に係る第３のクラッチＣ３及び第４のクラッチＣ４の作用について以下に説明する。
【０１０２】
第３のクラッチＣ３は、作動油室２７に生じる油圧によってピストン２４を軸方向に移動させ、摩擦板２１を押圧することによって第３のクラッチＣ３の断接をする。該作動油室２７には、不図示のオイルポンプによって発生した油圧に基づいた作動油が、クラッチドラム２２に形成された油孔ｂを介して供給される。
【０１０３】
また、該作動油室２７には遠心油圧が働くため、ピストン２４を挟んで対向するキャンセル油室２８に、油孔ａから直接、潤滑油を供給し、該キャンセル油室２８に遠心油圧を発生させ、作動油室２７に発生した遠心油圧と平衡させている。また、キャンセル油室２８のオイルは、排出孔ｅから直接クラッチドラム２２の外方に排出される。
【０１０４】
第４のクラッチＣ４も同様に、作動油室４７に、油孔ｃよりオイルポンプ（不図示）に基づいた作動油を供給し、ピストン４４を軸方向に移動させ、摩擦板４１を押圧することによって第４のクラッチＣ４の断接をすると共に、キャンセル油室４８に、油孔ｄより潤滑油を供給し、該キャンセル油室４８に遠心油圧を発生させ、作動油室４７に発生した遠心油圧と平衡させる。
【０１０５】
従って、第３のクラッチＣ３が切断する際、作動油室２７の圧油は油孔ｂを介してドレーンされるが、クラッチドラム２２が回転しているため、作動油室２７に遠心油圧が発生している。この際、ピストン部材２４のその背面には、リターンスプリング２６の付勢力及びキャンセル油室２８のオイルに作用する遠心油圧が作用しており、ピストン部材２４を上記作動油室２７の遠心油圧に抗して急速に退入方向に移動する。
【０１０６】
第３及び第４のクラッチＣ３、Ｃ４が同時に切断されて、第３のクラッチＣ３のクラッチドラム２２と第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２とが相反する方向の軸力が作用しない場合や第４のクラッチＣ４を係合するために第４のクラッチＣ４のピストン４４をストロークさせている時のように、第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２が第３のクラッチＣ３のクラッチドラム２２の方へ近づこうとする力が作用する場合が生じても、第３のクラッチＣ３のリターンスプリング２６の取付荷重（ピストン２４が作動してなくリターンスプリング２６が縮んでいない状態の荷重）が、第４のクラッチＣ４のリターンスプリング４６の作動荷重（ピストン４４が作動してリターンスプリング４６が縮んだ状態の荷重）よりも大きく設定されているので、リターンスプリング２６の付勢力が直接にクラッチドラム４２に作用して、両クラッチドラム２２，４２は、常に離れる方向の軸力が作用してスナップリング５０にて位置決めされる。
【０１０７】
以上説明したように、本実施例に係る自動変速機１によると、第３のクラッチＣ３のキャンセル油室２８を構成するキャンセルプレートを、第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２のフランジ部４２ｂで構成することにより、該キャンセルプレートを省くことができ、自動変速機１の軸方向長さの短縮化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】本自動変速機を模式的に示すスケルトン図。
【図２】本自動変速機の係合表。
【図３】第１の実施の形態に係る自動変速機の一部を示す拡大断面図。
【図４】（ａ）Ｒｒ方向から見た第１の実施の形態に係るインナドラムの平面図。（ｂ）第１の実施の形態に係る自動変速機の一部を示す拡大断面図。（ｃ）Ｆｒ方向から見た第１の実施の形態に係るインナドラムの平面図。
【図５】Ｒｒ方向から見た第１の実施の形態に係るアウタドラムの平面図。
【図６】他の実施の形態を示すクラッチ部分を示す断面図。
【符号の説明】
【０１０９】
１    自動変速機
６ａ  固定部材
７    入力軸
２０  油圧サーボ
２２  クラッチドラム
２２ｃ  ボス部
２４    ピストン
２５    キャンセルプレート
２６    リターンスプリング
２８    キャンセル油室
３０    スナップリング
４０    油圧サーボ
４１    摩擦板
４２    クラッチドラム
４４    ピストン
４６    リターンスプリング
４８    キャンセル油室
８１    スリーブ
Ａ      空間
Ｂ      隙間（油路）
ａ      油孔
ｂ      油孔
ｃ      油孔
ｅ      排出孔
ｇ      凹溝
Ｃ１    第１のクラッチ
Ｃ２    第２のクラッチ
Ｃ３    一方のクラッチ（第3のクラッチ）
Ｃ４    他方のクラッチ（第４のクラッチ）
ＰＵ    プラネタリギヤセット
ＤＰ    減速プラネタリギヤ
Ｓ１    第１のサンギヤ
Ｓ２    第２のサンギヤ
Ｓ３    回転要素（第３のサンギヤ）
ＣＲ１  第１のキャリヤ
Ｒ１    第１のリングギヤ
Ｒ２    第２のリングギヤ
Ｂ１    第１のブレーキ
Ｂ２    第２のブレーキ
Ｐ３    ロングピニオン
Ｐ４    ショートピニオン
【図１】
2009030656.tif 000003
【図２】
2009030656.tif 000004
【図３】
2009030656.tif 000005
【図４】
2009030656.tif 000006
【図５】
2009030656.tif 000007
【図６】
2009030656.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成20年3月7日(2008.3.7)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチドラムと、該クラッチドラムの一部をシリンダとして油圧サーボを構成するピストンと、前記クラッチドラムに係合する多数の摩擦板と、前記ピストンの背面側に配置されて前記油圧サーボに作用する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室とを有するクラッチを備えてなる自動変速機において、
前記キャンセル油室は、前記クラッチドラム内径側のボス部からオイルが供給されると共に、前記ボス部に形成された排出孔からオイルが前記クラッチドラムの油圧サーボ側の外側へ排出されてなる、
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記ボス部の内周面にスリーブが嵌合して配置され、
前記スリーブの外周面における前記排出孔に整列する位置に、端面に抜ける凹溝を形成し、
前記キャンセル油室からのオイルが排出孔及び凹溝を介して排出されてなる、
請求項１記載の自動変速機。
【請求項３】
前記油圧サーボに、前記ボス部に形成された油孔を介して油圧が給排され、
前記油圧サーボ用の油孔と、前記キャンセル油室の排出孔とが、前記ボス部の周方向位置を相違して配置されてなる、
請求項１又は２記載の自動変速機。
【請求項４】
前記クラッチである一方のクラッチに隣接して、クラッチドラムと、該クラッチドラムの一部をシリンダとして油圧サーボを構成するピストンと、前記クラッチドラムに係合する多数の摩擦板と、前記ピストンの背面側に作用する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室とを有する他のクラッチを備え、
前記ボス部における、前記一方のクラッチのキャンセル油室へのオイルの供給孔に対して前記排出孔と軸方向反対側に、前記他方のクラッチの油圧サーボへ油圧の給排する油孔が配置されてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機。
【請求項５】
前記一方のクラッチの油圧サーボ及びキャンセル油室は、他方のクラッチの油圧サーボ及びキャンセル油室の外径側にそれぞれが軸方向にオーバラップして配置され、
前記一方のクラッチの油圧サーボに、該一方のクラッチのクラッチドラムに形成された油路を介して油圧が給排され、
前記一方のクラッチのキャンセル油室に、該一方のクラッチのクラッチドラムと前記他方のクラッチのクラッチドラムの間の空間を介してオイルが給排され、
前記他方のクラッチの油圧サーボ及びキャンセル油室が、前記空間と径方向にオーバラップして軸方向に並んで配置されてなる、
請求項４記載の自動変速機。
【請求項６】
前記一方のクラッチのキャンセル油室を構成するキャンセルプレートは、その外径側を前記一方のクラッチのクラッチドラムの内周面に油密状に嵌合すると共に、その内径側を前記他方のクラッチのクラッチドラムの外周面に油密状に嵌合してなる、
請求項５記載の自動変速機。
【請求項７】
前記他方のクラッチの油圧サーボ及びキャンセル油室が、前記一方のクラッチの油圧サーボ及びキャンセル油室と径方向にオーバラップして軸方向に並んで配置され、
前記他方のクラッチのクラッチドラムが、前記一方のクラッチのキャンセルプレートを構成してなる、
請求項４記載の自動変速機。
【請求項８】
駆動源からの入力回転が入力される入力軸と、
ケース又は該ケースと一体の固定部材に対して回転固定された第１のサンギヤと、前記入力軸に連結される第１のキャリヤと、それら回転固定された第１のサンギヤ及び入力回転が入力される前記第１のキャリヤによって減速回転を出力する第１のリングギヤと、からなる減速プラネタリギヤと、
第１のクラッチの係合により前記第１のリングギヤの減速回転を入力する第２のサンギヤと、第３のクラッチの係合により前記第１のリングギヤの減速回転を入力し、かつ第４のクラッチの係合により前記第１のキャリヤを介した前記入力軸の回転を入力し、かつ第１のブレーキの係止により回転が固定される第３のサンギヤと、前記第３のサンギヤに噛合するロングピニオン並びに該ロングピニオン及び前記第２のサンギヤに噛合するショートピニオンを有し、第２のブレーキの係止により回転が固定され、かつ第２のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力する第２のキャリヤと、前記ロングピニオンに噛合すると共に、出力部材に回転連結される第２のリングギヤと、からなるプラネタリギヤセットと、を備え、
前記一方のクラッチは、前記第３のクラッチであり、
前記他方のクラッチは、前記第４のクラッチであり、
前記第１のクラッチを係合すると共に、前記第２のブレーキを係止することにより前進１速段を、
前記第１のクラッチを係合すると共に、前記第１のブレーキを係止することにより前進２速段を、
前記第１のクラッチと前記第３のクラッチとを係合することにより前進３速段を、
前記第１のクラッチと前記第４のクラッチとを係合することにより前進４速段を、
前記第１のクラッチと前記第２のクラッチとを係合することにより前進５速段を、
前記第２のクラッチと前記第４のクラッチとを係合することにより前進６速段を、
前記第２のクラッチと前記第３のクラッチとを係合することにより前進７速段を、
前記第２のクラッチを係合すると共に、前記第１のブレーキを係止することにより前進８速段を、
前記第３のクラッチ又は前記第４のクラッチを係合すると共に、前記第２のブレーキを係止することにより後進段を、それぞれ達成してなる、
請求項１乃至７のいずれか記載の自動変速機。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２０】
請求項８に係る本発明は（例えば図１参照）、駆動源からの入力回転が入力される入力軸（７）と、
ケース又は該ケースと一体の固定部材（６）に対して回転固定された第１のサンギヤ（Ｓ１）と、前記入力軸に連結される第１のキャリヤ（ＣＲ１）と、それら回転固定された第１のサンギヤ（Ｓ１）及び入力回転が入力される前記第１のキャリヤ（ＣＲ１）によって減速回転を出力する第１のリングギヤ（Ｒ１）と、からなる減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と、
第１のクラッチ（Ｃ１）の係合により前記第１のリングギヤ（Ｒ１）の減速回転を入力する第２のサンギヤ（Ｓ２）と、第３のクラッチ（Ｃ３）の係合により前記第１のリングギヤ（Ｒ１）の減速回転を入力し、かつ第４のクラッチ（Ｃ４）の係合により前記第１のキャリヤ（ＣＲ１）を介した前記入力軸の回転を入力し、かつ第１のブレーキ（Ｂ１）の係止により回転が固定される第３のサンギヤ（Ｓ３）と、前記第３のサンギヤ（Ｓ３）に噛合するロングピニオン（Ｐ３）並びに該ロングピニオン及び前記第２のサンギヤ（Ｓ２）に噛合するショートピニオン（Ｐ４）を有し、第２のブレーキ（Ｂ２）の係止により回転が固定され、かつ第２のクラッチ（Ｃ２）の係合により前記入力軸（７）の回転を入力する第２のキャリヤ（ＣＲ２）と、前記ロングピニオン（Ｐ３）に噛合すると共に、出力部材（８）に回転連結される第２のリングギヤ（Ｒ２）と、からなるプラネタリギヤセット（ＰＵ）と、を備え、
前記一方のクラッチは、前記第３のクラッチ（Ｃ３）であり、
前記他方のクラッチは、前記第４のクラッチ（Ｃ４）であり、
前記第１のクラッチ（Ｃ１）を係合すると共に、前記第２のブレーキ（Ｂ２）を係止することにより前進１速段を、
前記第１のクラッチ（Ｃ１）を係合すると共に、前記第１のブレーキ（Ｂ１）を係止することにより前進２速段を、
前記第１のクラッチ（Ｃ１）と前記第３のクラッチ（Ｃ３）とを係合することにより前進３速段を、
前記第１のクラッチ（Ｃ１）と前記第４のクラッチ（Ｃ４）とを係合することにより前進４速段を、
前記第１のクラッチ（Ｃ１）と前記第２のクラッチ（Ｃ２）とを係合することにより前進５速段を、
前記第２のクラッチ（Ｃ２）と前記第４のクラッチ（Ｃ４）とを係合することにより前進６速段を、
前記第２のクラッチ（Ｃ２）と前記第３のクラッチ（Ｃ３）とを係合することにより前進７速段を、
前記第２のクラッチ（Ｃ２）を係合すると共に、前記第１のブレーキ（Ｂ１）を係止することにより前進８速段を、
前記第３のクラッチ（Ｃ３）又は前記第４のクラッチ（Ｃ４）を係合すると共に、前記第２のブレーキ（Ｂ２）を係止することにより後進段を、それぞれ達成してなる、
請求項１乃至７のいずれか記載の自動変速機にある。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３１】
請求項８に係る本発明によると、前進８速段及び後進１速段を達成する自動変速機にあって、コンパクトに構成し、かつ第３のクラッチのキャンセル油室に充分な遠心油圧を確保すると共に、油圧サーボへの油圧供給時にオイルを速やかに排出でき、適正なクラッチタイミングによる滑らかなシフトを行うことができる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３３】
本発明に係る自動変速機は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等の車輌に搭載されて好適な自動変速機であり、図１、図３、図４及び図５中における左右方向が動力伝達系上の前後方向（駆動源側を前方、車輪側を後方とする）に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側である図中右側を「前方側」、図中左方側を「後方側」というものとする。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３４】
まず、本発明を適応し得る自動変速機１の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、ＦＦタイプの自動変速機１は、ハウジング及びミッションケース等のケース６を備えており、該ケース（具体的にはコンバータハウジング）６の前方側に、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１としての入力部材（フロントカバー及びセンターピース）１０を有している。また、該自動変速機１は、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２が配置されており、ケース６内に、変速機構３、カウンタシャフト部４、及びディファレンシャル部５が配置されている。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４１】
更に、上記第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸７の回転が入力される第２のクラッチＣ２に接続されて、該第２のクラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ１及び第２のブレーキＢ２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ１を介してケース（具体的にはミッションケース）６に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２のブレーキＢ２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記第２のリングギヤＲ２は、ケース６に固定されたセンターサポート部材に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ８に接続されている。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５２】
前進８速段（８ｔｈ）では、第２のクラッチＣ２が係合され、第１のブレーキＢ１が係止される。すると、第２のクラッチＣ２の係合により第２のキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１のブレーキＢ１の係止により第３のサンギヤＳ３の回転が固定される。すると、固定された第３のサンギヤＳ３により第２のキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進７段より高い増速回転となって第２のリングギヤＲ２に出力され、前進８速段として正回転がカウンタギヤ８から出力される。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５８】
上記第３のクラッチＣ３の油圧サーボ２０は、クラッチドラム２２、ピストン部材２４、キャンセルプレート２５、リターンスプリング２６を有しており、これらにより、作動油室２７を構成していると共に、その背面にキャンセル油室２８を構成している。クラッチドラム２２は、その内径側にボス部２２ｃ及びピストン支持部２２ｅを構成するインナドラム（内周側部材）２２１と、ドラム部２２ａ及び底部２２ｂを構成するアウタドラム（外周側部材）２２２とが、溶接等により一体に形成されており、ドラム部２２ａは、外周側を第１のクラッチＣ１（不図示）後方まで延び、ボス部２２ｃは、ブッシュ５５を介してステータシャフト（固定部材）６ａに回転自在に支持されている。また、該ボス部２２ｃとドラム部２２ａとは、底部２２ｂにより連結されており、更にボス部２２ｃの内周面にはスリーブ８１が嵌合・固定されている。なお、一体に結合されるコンバータハウジング、ミッションケースは、ケース６として表記すると共に、該ケース自体及び該ケースに一体に固定されるものは固定部材であり、従って固定部材は、上記ケース、オイルポンプカバー及びケース、ステータシャフト６ａ等を含む。従って、第１のサンギヤＳ１及びドラム２２のボス部２２ｃは、固定部材であれば、上記ステータシャフト６ａに限らず、ケース６又はそれと一体の固定部材に固定され（サンギヤＳ１）又は回転自在に支持される（ボス部２２ｃ）。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５９】
クラッチドラム２２の底部２２ｂの中間部分には、ボス部２２ｃから外径側に伸びたピストン支持部２２ｅの外周に鍔部２２ｄが形成され、該鍔部２２ｄは、ドラム部２２ａ及びボス部２２ｃと同方向にかつこれらドラム部及びボス部に比して大幅に短く延びている。また、鍔部２２ｄは、外周面においてピストン部材２４とＯリング３１を介して油密状に連結されており、かつその内周面において、後述する第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２とスプライン係合（５４）している。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６０】
ピストン部材２４は、該鍔部２２ｄと軸方向移動自在に嵌合されると共に、その外周面を、クラッチドラム２２の内周面と、シール部材５６を介して油密状に連結し、該ピストン部材２４と、シリンダを形成するクラッチドラム２２の内周面と、で前記作動油室２７が構成される。また、ピストン部材２４は、後方に向けて延設された延長部２４ａを備えており、該延長部２４ａが摩擦板２１を押圧することにより第３のクラッチＣ３の断接が行われる。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６２】
第３のクラッチＣ３のキャンセルプレート２５は、第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２に設けられた該段差部５３に当接して後方への軸方向移動が規制され、その外周においてシール部材５８を介してピストン２４と油密状に設けられていると共に、内周部において第４のクラッチのクラッチドラム４２にシール部材８２を介して油密状に嵌合している。このキャンセルプレート２５の外周面と、ピストン２４の内周面とによって第３のクラッチの作動油室２７に発生した遠心油圧と平衡する油圧を発生させる前記キャンセル油室２８が構成される。また、キャンセルプレート２５と、ピストン２４との間にはリターンスプリング２６が配設され、該ピストン２４を常に前方へと付勢している。なお、該リターンスプリング２６は、後述する第４のクラッチＣ４のキャンセル油室４８に設けられたリターンスプリング４６よりも付勢力の強いスプリングが使用されている。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６４】
また、第３のクラッチＣ３のキャンセル油室２８には、第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２と、第３のクラッチＣ３のインナドラム２２１におけるピストン支持部２２ｅ背面との間に設けられた空間（隙間）Ａを介して、油孔ａからの潤滑油が供給される構成となっている。空間Ａは、中心部分（入力軸７に近い部分）は、軸方向に比較的広いスペースを有していると共に、外径側は狭い隙間となっているが、全周に亘り面状に拡がって設けられているため、両クラッチドラム２２，４２の軸方向間隔を狭く保持するもの（従って軸方向寸法の短縮化を図る）でありながら、通油孔を用いるものに比して大きな通油断面積を有している。なお、第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２と、第３のクラッチＣ３の鍔部２２ｅとの間に設けられたスプライン係合部５４には、欠歯が設けられており、上記油路の油の流れを妨げないように構成されている。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６６】
該ピストン４４は、第３のクラッチＣ３のクラッチドラム２２のボス部２２ｃとシール部材５９を介して油密状かつ軸方向移動可能に設けられていると共に、摩擦板４１を押圧する延長部４４ａを備えており、該延長部４４ａの外周面と、クラッチドラム４２の内周面と、がＯリング５１を介して油密状に嵌合している。
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６８】
また、第４のクラッチＣ４のキャンセルプレート４５は、スナップリング３０によって軸方向位置を規制されて設けられており、該キャンセルプレート４５は、ピストン４４の内周面とシール部材６０を介して油密状に嵌合している。
【手続補正１５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００９２】
上記第３のクラッチＣ３の油圧サーボ２０は、クラッチドラム２２、ピストン２４、キャンセルプレートとして機能する第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２のフランジ部４２ｂ、リターンスプリング２６とを有しており、これにより作動油室２７を構成していると共にその背面側にキャンセル油室２８を構成している。クラッチドラム２２は、ボス部２２ｃ及び底部２２ｂを形成する内周側部材と、ドラム部２２ａを構成する外周側部材が溶接等により一体に形成されており、該ボス部２２ｃには外スプライン５４ａが形成され、後述する第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４４のボス部４２ｃに形成される内スプライン５４ｂと係合している。該スプライン係合部５４により、第３のクラッチＣ３のクラッチドラム２２と、第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２は、回転方向一体に構成される。
【手続補正１６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００９３】
また、上記ピストン２４はその内径側において、第３のクラッチＣ３のボス部２２ｃ上にＯリング３１を介し油密状かつ軸方向移動自在に構成されると共に、その外周面は第３のクラッチＣ３のクラッチドラム２２の内周面とシール部材５６を介して油密状に嵌合されている。作動油室２７は、該ピストン２４の外周面と第３のクラッチＣ３のクラッチドラム２２の内周面とから形成され、該クラッチドラム２２のボス部２２ｃに設けられた油孔ｂから直接、油が供給される。
【手続補正１７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００９５】
該第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２は、ボス部４２ｃにおいて、第３のクラッチＣ３のボス部２２ｃとをＯリング５７１，５７２を介して、油密状に嵌合していると共に、外段差部５３１においても、その外周と第３のクラッチＣ３のピストン２４の内周面とがシール部材５８を介して油密状に嵌合している。
【手続補正１８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００９８】
該ピストン４４は、シール部材５９を介してクラッチドラム４２のボス部４２ｃ上に軸方向移動自在かつ油密状に配設されていると共に、上記第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２に形成された内段差部５３２とその外周面においてＯリング５１を介して油密状に嵌合している。第４のクラッチＣ４の作動油室４７は、該ピストン４４の外周面と、シリンダを形成するクラッチドラム４２の内周面とによって構成され、油孔ｃを介して油が供給される。
【手続補正１９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００９９】
また、第４のクラッチＣ４のキャンセルプレート４５は、第３のクラッチＣ３のボス部２２ｃに形成されたスナップリング３０によって軸方向の移動が規制されて設けられていると共に、その外径側において第４のクラッチＣ４のピストン４４の内周面とシール部材６０を介して油密状に嵌合しており、第４のクラッチＣ４の作動油室４７に発生する遠心油圧と平衡する油圧が発生するキャンセル油室４８は、該キャンセルプレート４５の外周面と、ピストン４４の内周面とにより構成される。このキャンセル油室４８には油孔ｄを介して潤滑油が供給されると共に、上記ピストン４４とキャンセルプレート４５との間にはリターンスプリング４６が設けられており、ピストン４４は、常に前方に向かって付勢されている。