(57)【要約】【課題】車両前後のスタビライザバーに前輪側シリンダ及び後輪側シリンダを配置するスタビライザ制御装置において、簡単且つ安価な構造の弁装置とアキュムレータによって、各シリンダに収容される流体の熱膨張等による影響を確実に抑える。【解決手段】前輪側シリンダＦＣ及び後輪側シリンダＲＣ間の連通路を断続する弁装置ＭＶが、スプールバルブ２０、第１の付勢手段Ｂ１及び第２の付勢手段Ｂ２を具備し、その第１の圧力室Ｃ１に上方側連通路ＵＰを連通接続すると共に、第２の圧力室Ｃ２に下方側連通路ＬＰを連通接続する。両圧力室内の圧力が等しいときにスプールバルブを介して上方側連通路及び下方側連通路をアキュムレータＡｃｃに連通し、両圧力室内の圧力が異なるときにはスプールバルブによって相互の連通を遮断する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方の車輪に両端を支持すると共に車体に支持する前輪側スタビライザバーと、該前輪側スタビライザバーの左右一方側に一端を支持する第１のピストン、及び該第１のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第１のハウジングを有する前輪側シリンダと、車両後方の車輪に両端を支持すると共に前記車体に支持する後輪側スタビライザバーと、該後輪側スタビライザバーの左右一方側に一端を支持する第２のピストン、及び該第２のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第２のハウジングを有する後輪側シリンダと、前記前輪側シリンダの車両上方側の圧力室と前記後輪側シリンダの車両上方側の圧力室とを連通接続する上方側連通路と、前記前輪側シリンダの車両下方側の圧力室と前記後輪側シリンダの車両下方側の圧力室とを連通接続する下方側連通路と、該下方側連通路と前記上方側連通路との間に介装し連通を断続する弁装置と、該弁装置を介して前記前輪側シリンダ及び前記後輪側シリンダに収容される流体を所定圧に維持するアキュムレータを備えたスタビライザ制御装置において、前記弁装置が、バルブハウジングと、該バルブハウジング内に収容し当該バルブハウジング内に第１の圧力室及び第２の圧力室を形成するスプールバルブと、該スプールバルブに対し前記第２の圧力室方向に付勢する第１の付勢手段と、当該スプールバルブに対し前記第１の圧力室方向に付勢する第２の付勢手段を具備し、前記上方側連通路を前記第１の圧力室に連通接続すると共に、前記下方側連通路を前記第２の圧力室に連通接続して成り、前記第１の圧力室内の圧力と前記第２の圧力室内の圧力が等しいときに前記スプールバルブを介して前記上方側連通路及び前記下方側連通路を前記アキュムレータに連通し、前記第１の圧力室内の圧力と前記第２の圧力室内の圧力が異なるときには前記スプールバルブによって前記上方側連通路、前記下方側連通路及び前記アキュムレータの相互の連通を遮断するように構成したことを特徴とするスタビライザ制御装置。
【請求項２】
前記第１の付勢手段及び前記第２の付勢手段は、夫々、一対のリテーナと、該一対のリテーナ間に介装する圧縮スプリングと、該圧縮スプリングの付勢力による前記一対のリテーナの移動を規制し前記一対のリテーナ間の最大軸方向距離を所定の距離に設定すると共に、前記圧縮スプリングの付勢力に抗して前記圧縮スプリングの圧縮方向への前記一対のリテーナの移動を許容するロッド部材とを備えたスプリングユニットで構成したことを特徴とする請求項１記載のスタビライザ制御装置。
【請求項３】
前記上方側連通路から分岐しオリフィスを有する第１の分岐路と、前記下方側連通路から分岐しオリフィスを有する第２の分岐路を備え、前記第１の圧力室内の圧力と前記第２の圧力室内の圧力が等しいときに前記スプールバルブを介して前記第１の分岐路及び前記第２の分岐路を前記アキュムレータに連通し、前記第１の圧力室内の圧力と前記第２の圧力室内の圧力が異なるときには前記スプールバルブによって前記第１の分岐路、前記第２の分岐路及び前記アキュムレータの相互の連通を遮断するように構成したことを特徴とする請求項１記載のスタビライザ制御装置。
【請求項４】
前記第１の分岐路及び前記第２の分岐路のオリフィスを、前記弁装置のバルブハウジング及びスプールバルブの何れか一方に設けることを特徴とする請求項３記載のスタビライザ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のスタビライザ制御装置に関し、特に、車両前後の左右の車輪間に支持されるスタビライザバーによって車両のローリング運動を抑制し得るスタビライザ制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
車両のローリング運動を抑制する装置としては、一般的に、車両の左右車輪間にトーションバーが配設されたスタビライザ装置が知られており、トーションバーはスタビライザバーと呼ばれている。これによれば左右車輪間のサスペンションストロークに相対的な変位差が発生したときにねじりばねとして作用し、車両のローリング運動を抑制することができる。例えば、下記の特許文献１には、「可動シリンダのロツク時に車輌の姿勢が不安定となることがないようにした剛性切換式のスタビライザー装置」を提供することを目的とし、「剛性切換用の片ロッド式可動シリンダにおけるシリンダ体にピストンストローク域の両端および中立位置に小孔および油孔を穿設し、これら両小孔と油孔を油路でそれぞれアキュムレーターに連通すると共に、各小孔からの油路にアキュムレーターへと向う油の流れを制御する外部パイロット操作式のオペレートチェック弁を設けて構成した」装置が提案されている。
【０００３】
また、下記の特許文献２には、「車両前方の車輪間に接続される前輪側スタビライザ装置と、車両後方の車輪間に接続される後輪側スタビライザ装置によって車両のローリング運動とピッチング運動を適切に抑制し得る、車両への配置が容易な車両の姿勢制御装置」を提供することを目的とし、「流体駆動の前輪側断続手段及び後輪側断続手段における各々の二つの圧力室のうち、後輪側スタビライザバー及び前輪側スタビライザバーが車両に対して同方向に駆動されたときに圧力が増加する側の圧力室同士を連結する一対の連通路と、これらの連通路間を連結する連結路と、一対の連通路の少なくとも一方に介装され当該連通路を開閉する第１の開閉弁と、連結路を開閉する第２の開閉弁とを備え、第１及び第２の開閉弁を切り換えるように構成」することが提案されている。更に、「前記一対の連通路に接続し、前記一対の連通路に封入される流体の一部を収容するアキュムレータと、該アキュムレータと前記一対の連通路との間に介装され各々の連通路を開閉する第３及び第４の開閉弁とを備えたものとし、該第３及び第４の開閉弁を開閉し前記前輪側断続手段及び前記後輪側断続手段の各々の前記二つの圧力室内の流体圧を所定の圧力に維持するように構成するとよい。」と記載されており、これにより、「仮に流体が熱膨張するものであってもアキュムレータによって適切に補償することができる。また、例えば流体充填時に空気が流体に混入した場合にも、アキュムレータによって二つの圧力室内の流体圧を所定の圧力に維持することができる。」と記載されている。
【０００４】
更に、特許文献２に記載の装置と同様、車両前後のスタビライザバーの関係を調整し得るスタビライザ制御装置も市販されている。図示は省略するが、車両前方の車輪に両端を支持すると共に車体に支持する前輪側スタビライザバーと、その左右一方側に一端を支持する第１のピストン、及び第１のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し車体に支持する第１のハウジングを有する前輪側シリンダと、車両後方の車輪に両端を支持すると共に車体に支持する後輪側スタビライザバーと、その左右一方側に一端を支持する第２のピストン、及び第２のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し車体に支持する第２のハウジングを有する後輪側シリンダが設けられている。そして、前輪側シリンダの車両上方側の圧力室と後輪側シリンダの車両上方側の圧力室とを連通接続する上方側連通路と、前輪側シリンダの車両下方側の圧力室と後輪側シリンダの車両下方側の圧力室とを連通接続する下方側連通路との間の連通を断続する弁装置が設けられ、この弁装置を介して前輪側シリンダ及び後輪側シリンダに収容される流体が、アキュムレータによって所定圧に維持される。
【０００５】
【特許文献１】特公平７−７７８４６号公報
【特許文献２】特開２００８−８０９０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前掲の特許文献１及び２に記載された装置は、何れも流体駆動のスタビライザ制御に関するものであり、捩じり力の制御に電動モータ等の動力は用いられることなく、車両挙動に応じた力が利用されている。また、何れの装置にもアキュムレータが設けられており、これによって流体の熱膨張を補償することができる。然し乍ら、特許文献１に記載の装置では外部パイロット操作式のオペレートチェック弁が必要とされ、特許文献２に記載の装置では第３及び第４の開閉弁が必要とされている。また、前述の市販の弁装置も複雑で高価なものとなっている。
【０００７】
そこで、本発明は、車両前後の左右の車輪間に支持されるスタビライザバーに前輪側シリンダ及び後輪側シリンダを配置し、両者間の連通路を弁装置によって断続するスタビライザ制御装置において、簡単且つ安価な構造の弁装置とこれに連通接続されるアキュムレータによって、各シリンダに収容される流体の熱膨張等による影響を確実に抑えることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両前方の車輪に両端を支持すると共に車体に支持する前輪側スタビライザバーと、該前輪側スタビライザバーの左右一方側に一端を支持する第１のピストン、及び該第１のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第１のハウジングを有する前輪側シリンダと、車両後方の車輪に両端を支持すると共に前記車体に支持する後輪側スタビライザバーと、該後輪側スタビライザバーの左右一方側に一端を支持する第２のピストン、及び該第２のピストンを介して車両上方側の圧力室及び車両下方側の圧力室を形成し前記車体に支持する第２のハウジングを有する後輪側シリンダと、前記前輪側シリンダの車両上方側の圧力室と前記後輪側シリンダの車両上方側の圧力室とを連通接続する上方側連通路と、前記前輪側シリンダの車両下方側の圧力室と前記後輪側シリンダの車両下方側の圧力室とを連通接続する下方側連通路と、該下方側連通路と前記上方側連通路との間に介装し連通を断続する弁装置と、該弁装置を介して前記前輪側シリンダ及び前記後輪側シリンダに収容される流体を所定圧に維持するアキュムレータを備えたスタビライザ制御装置において、前記弁装置が、バルブハウジングと、該バルブハウジング内に収容し当該バルブハウジング内に第１の圧力室及び第２の圧力室を形成するスプールバルブと、該スプールバルブに対し前記第２の圧力室方向に付勢する第１の付勢手段と、当該スプールバルブに対し前記第１の圧力室方向に付勢する第２の付勢手段を具備し、前記上方側連通路を前記第１の圧力室に連通接続すると共に、前記下方側連通路を前記第２の圧力室に連通接続して成り、前記第１の圧力室内の圧力と前記第２の圧力室内の圧力が等しいときに前記スプールバルブを介して前記上方側連通路及び前記下方側連通路を前記アキュムレータに連通し、前記第１の圧力室内の圧力と前記第２の圧力室内の圧力が異なるときには前記スプールバルブによって前記上方側連通路、前記下方側連通路及び前記アキュムレータの相互の連通を遮断するように構成したものである。
【０００９】
前記第１の付勢手段及び前記第２の付勢手段は、請求項２に記載のように、夫々、一対のリテーナと、該一対のリテーナ間に介装する圧縮スプリングと、該圧縮スプリングの付勢力による前記一対のリテーナの移動を規制し前記一対のリテーナ間の最大軸方向距離を所定の距離に設定すると共に、前記圧縮スプリングの付勢力に抗して前記圧縮スプリングの圧縮方向への前記一対のリテーナの移動を許容するロッド部材とを備えたスプリングユニットで構成するとよい。
【００１０】
更に、請求項３に記載のように、前記上方側連通路から分岐しオリフィスを有する第１の分岐路と、前記下方側連通路から分岐しオリフィスを有する第２の分岐路を備え、前記第１の圧力室内の圧力と前記第２の圧力室内の圧力が等しいときに前記スプールバルブを介して前記第１の分岐路及び前記第２の分岐路を前記アキュムレータに連通し、前記第１の圧力室内の圧力と前記第２の圧力室内の圧力が異なるときには前記スプールバルブによって前記第１の分岐路、前記第２の分岐路及び前記アキュムレータの相互の連通を遮断するように構成するとよい。前記第１の分岐路及び前記第２の分岐路のオリフィスは、請求項４に記載のように、前記弁装置のバルブハウジング及びスプールバルブの何れか一方に設けることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載のように構成されたスタビライザ制御装置においては、バルブハウジング、スプールバルブ、第１の付勢手段及び第２の付勢手段を具備した弁装置を備え、その第１の圧力室に上方側連通路を連通接続すると共に、その第２の圧力室に下方側連通路を連通接続して成り、第１の圧力室内の圧力と第２の圧力室内の圧力が等しいときにスプールバルブを介して上方側連通路及び下方側連通路をアキュムレータに連通し、第１の圧力室内の圧力と第２の圧力室内の圧力が異なるときにはスプールバルブによって上方側連通路、下方側連通路及びアキュムレータの相互の連通を遮断するように構成しており、簡単且つ安価な構造の弁装置によって、各シリンダに収容される流体の熱膨張等による影響を確実に抑えつつ、ローリング運動を抑制することができる。尚、本発明においては、スプールバルブはバルブハウジングに対し微小間隙を以って摺動自在に嵌合すればよく、完全なシール性は要求されず寧ろ若干の漏れを許容することが好ましく、高精度の加工は必要ないので、安価に製造することができる。
【００１２】
特に、第１及び第２の付勢手段は、請求項２に記載のようにスプリングユニットで構成すれば、所定の初期荷重及び最大軸方向長さに設定してスプールバルブの初期位置を確実に設定することができ、しかも組み付けが容易であり、安価に構成することができる。例えば、バルブハウジング内の第１の圧力室内の圧力と第２の圧力室内の圧力が等しいときに、中立位置にあるスプールバルブを介して上方側連通路及び下方側連通路がアキュムレータに連通するように、スプールバルブの初期位置を設定することができる。
【００１３】
更に、請求項３及び４に記載のようにオリフィスを設けることとすれば、前輪側シリンダ及び後輪側シリンダ間の圧力変動による影響を抑え、安定した作動を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の望ましい実施形態について図面を参照して説明する。先ず、本発明の一実施形態に係るスタビライザ制御装置の全体構成について、図５を参照して説明する。車両の左右前方の車輪ＦＬ及びＦＲに前輪側スタビライザバーＦＳの両端が支持され、その中間部が左右２箇所の支持部でマウントＦＭ１及びＦＭ２を介して車体（図示せず）に支持される。本実施形態においては、これらの支持部の一つである左側のマウントＦＭ１と車体との間に前輪側シリンダＦＣが介装されている。同様に、車両の左右後方の車輪ＲＬ及びＲＲに後輪側スタビライザバーＲＳの両端が支持され、その中間部が左右２箇所の支持部でマウントＲＭ１及びＲＭ２を介して車体（図示せず）に支持される。そして、前輪側シリンダＦＣと同じ左側のマウントＲＭ１と車体との間に後輪側シリンダＲＣが介装されている。これら前輪側シリンダＦＣ及び後輪側シリンダＲＣは弁装置ＭＶに連通接続され、弁装置ＭＶはアキュムレータＡｃｃに連通接続されている。
【００１５】
図１は、上記の前輪側シリンダＦＣ、後輪側シリンダＲＣ及び弁装置ＭＶの構成と相互の接続関係を示すもので、弁装置ＭＶの具体的な構造を図２に示している。図１に示すように、前輪側シリンダＦＣは、前輪側スタビライザバーＦＳに（図５のマウントＦＭ１を介して）一端を支持する第１のピストンＰ１、及び第１のピストンＰ１を介して車両上方側の圧力室Ｕ１及び車両下方側の圧力室Ｌ１を形成し車体（図示せず）に支持する第１のハウジングＨ１を有する。同様に、後輪側シリンダＲＣは、後輪側スタビライザバーＲＳに（図５のマウントＲＭ１を介して）一端を支持する第２のピストンＰ２、及び第２のピストンＰ２を介して車両上方側の圧力室Ｕ２及び車両下方側の圧力室Ｌ２を形成し車体（図示せず）に支持する第２のハウジングＨ２を有する。そして、車両上方側の圧力室Ｕ１と圧力室Ｕ２が上方側連通路ＵＰによって連通接続されると共に、車両下方側の圧力室Ｌ１と圧力室Ｌ２が下方側連通路ＬＰによって連通接続されている。更に、上方側連通路ＵＰと下方側連通路ＬＰとの間に、以下の構成の弁装置ＭＶが介装されている。
【００１６】
本実施形態の弁装置ＭＶは、図１に示すように、バルブハウジング１０内に単一の弁体のスプールバルブ２０が収容され、その両側に第１の圧力室Ｃ１と第２の圧力室Ｃ２が形成されている。これら第１の圧力室Ｃ１及び第２の圧力室Ｃ２内には、夫々、スプールバルブ２０に対し第２の圧力室Ｃ２方向に付勢する第１の付勢手段Ｂ１と、スプールバルブ２０に対し第１の圧力室Ｃ１方向に付勢する第２の付勢手段Ｂ２が収容されており、上方側連通路ＵＰが第１の圧力室Ｃ１に連通接続されると共に、下方側連通路ＬＰが第２の圧力室Ｃ２に連通接続されている。そして、第１の圧力室Ｃ１内の圧力と第２の圧力室Ｃ２内の圧力が等しいときには、スプールバルブ２０を介して上方側連通路ＵＰ及び下方側連通路ＬＰをアキュムレータＡｃｃ（の連通路ＡＢ）に連通し、第１の圧力室Ｃ１内の圧力と第２の圧力室Ｃ２内の圧力が異なるときには、スプールバルブ２０によって上方側連通路ＵＰ、下方側連通路ＬＰ及びアキュムレータＡｃｃ（の連通路ＡＢ）の相互の連通が遮断されるように構成されている。
【００１７】
更に、本実施形態においては、図１に示すように、上方側連通路ＵＰから分岐する第１の分岐路ＵＢと、下方側連通路ＬＰから分岐する第２の分岐路ＬＢが形成されており、夫々に、オリフィス（絞り）Ｔ１及びＴ２が形成されている。これらのオリフィスＴ１及びＴ２は、図１ではバルブハウジング１０内に形成されているが、図２に示すように、スプールバルブ２０側に形成することとしてもよい。上記第１の付勢手段Ｂ１及び第２の付勢手段Ｂ２は図１及び図２に示すように構成されており、図２を参照して以下に説明する。
【００１８】
図２は、本実施形態における弁装置ＭＶの具体的構造を示すもので、バルブハウジング１０に形成された有底のシリンダ孔内に、開口側からプラグ１１、シリンダ１２、スプールバルブ２０、プラグ１３及び１４の順に収容され、スクリュー１５が螺合されて封止されている。プラグ１１及び１３は同一形状で、シリンダ１２及びスプールバルブ２０は左右対称に形成されている。バルブハウジング１０には、上方側連通路ＵＰ、下方側連通路ＬＰ及びアキュムレータＡｃｃ用の連通路ＡＢの各々に連通する連通路（図２においても、ＵＰ、ＬＰ及びＡＢで表す）が形成されており、プラグ１１及び１３には、夫々、上方側連通路ＵＰを第１の圧力室Ｃ１に連通接続する連通路ＵＰｓ、及び下方側連通路ＬＰを第２の圧力室Ｃ２に連通接続する連通路ＬＰｓが形成されている。プラグ１１及び１３とシリンダ１２には、第１及び第２の分岐路ＵＢ、ＬＢを構成する環状の連通路（夫々、ＵＢ、ＬＢで表す）が形成されており、シリンダ１２には、夫々、第１の分岐路ＵＢに連通接続する連通路ＵＢｓ、第２の分岐路ＬＢに連通接続する連通路ＬＢｓ、及び連通路ＡＢに連通接続する連通路ＡＢｓが形成されている。尚、スプールバルブ２０はシリンダ１２に対し微小間隙を以って摺動自在に嵌合すればよく、完全なシール性を確保する必要はない。
【００１９】
そして、スプールバルブ２０には、両端から中心に向けて第１の付勢手段Ｂ１及び第２の付勢手段Ｂ２の収容穴２１及び２２が形成されると共に、軸方向に貫通する連通孔２３が形成され、その両側が閉塞されて閉路とされている。この連通孔２３には、スプールバルブ２０が中立位置にあるときに連通路ＵＢｓ、ＡＢｓ及びＬＢｓと対向する位置に、オリフィスＴ１、Ｔ２及びＴ３が形成されており、これらを介して、連通路ＵＢｓ、ＡＢｓ及びＬＢｓが連通孔２３に連通し、ひいては第１の圧力室Ｃ１及び第２の圧力室Ｃ２に連通し得るように配設されている。これらオリフィスＴ１、Ｔ２及びＴ３の存在により、差圧発生時（圧力変動時）の流体の移動が抑えられるので、スプールバルブ２０の円滑な作動を確保することができる。尚、図２では連通路ＡＢｓに対してもオリフィスＴ３が設けられているが、図１に示すように、これを省略してもよい。
【００２０】
第１の付勢手段Ｂ１と第２の付勢手段Ｂ２は同一の構成で、夫々、一対のリテーナ３１，３２間に圧縮スプリング３３及びロッド部材３４が介装され、吊り構造のスプリングユニットが構成されている。即ち、ロッド部材３４は、ロッド３５と、その両端に一体的に形成された係止端部３６，３７から成り、圧縮スプリング３３の付勢力に抗してリテーナ３１，３２の移動が規制され、リテーナ３１，３２間の最大軸方向距離を所定の距離に設定すると共に、圧縮スプリング３３の圧縮方向へのリテーナ３１，３２の移動を許容するように構成されている。このように、圧縮スプリング３３の設定高さ（軸方向長さ）及び設定荷重が規制されたスプリングユニットが、左右対称のスプールバルブ２０の両側に若干の付勢状態で配置されると、第１の圧力室Ｃ１及び第２の圧力室Ｃ２が同圧であるときには、スプールバルブ２０が中立位置に保持される。
【００２１】
上記の構成になるスタビライザ制御装置の作動を説明すると、図１及び図２はスプールバルブ２０が中立位置にあるときの状態を示し、弁装置ＭＶを介して上方側連通路ＵＰ（圧力室Ｕ１及び圧力室Ｕ２）、下方側連通路ＬＰ（圧力室Ｌ１及び圧力室Ｌ２）及びアキュムレータＡｃｃが連通しており、所定の圧力に加圧された流体が充填されている。即ち、図１は車両上方側の圧力室Ｕ１及び圧力室Ｕ２内の圧力（Ｐｕとする）、車両下方側の圧力室Ｌ１及び圧力室Ｌ２内の圧力（Ｐｌとする）、及びアキュムレータＡｃｃ内の圧力（Ｐａとする）が等しいときの状態（Ｐｕ＝Ｐａ＝Ｐｌ）である。
【００２２】
図１に示すＰｕ＝Ｐａ＝Ｐｌの状態から、車両上方側の圧力室Ｕ１及び圧力室Ｕ２内の圧力が高圧側となり、Ｐｕ＞Ｐａ＞Ｐｌの関係となると、低圧側の圧縮スプリング３３が圧縮されて図３に示す状態（Ｂ２側が圧縮）となり、スプールバルブ２０によって上方側連通路ＵＰ（圧力室Ｕ１及び圧力室Ｕ２）、下方側連通路ＬＰ（圧力室Ｌ１及び圧力室Ｌ２）及びアキュムレータＡｃｃの相互の連通が遮断される。逆に、車両下方側の圧力室Ｌ１及び圧力室Ｌ２内の圧力が高圧側となってＰｕ＜Ｐａ＜Ｐｌの関係となると、図４に示す状態となり、この場合も、スプールバルブ２０によって上方側連通路ＵＰ（圧力室Ｕ１及び圧力室Ｕ２）、下方側連通路ＬＰ（圧力室Ｌ１及び圧力室Ｌ２）及びアキュムレータＡｃｃの相互の連通が遮断される。このように、第１の圧力室Ｃ１内の圧力と第２の圧力室Ｃ２内の圧力が異なるときにはスプールバルブ２０によって上方側連通路ＵＰ、下方側連通路ＬＰ及びアキュムレータＡｃｃの相互の連通が遮断される。
【００２３】
尚、図１に示すＰｕ＝Ｐａ＝Ｐｌの状態からスプールバルブ２０が移動し始める圧力（ΔＰ）は、概ね（スプールバルブ２０の摺動抵抗等を無視すれば）圧縮スプリング３３の設定荷重（Ｆ）とスプールバルブ２０の受圧面積（Ｓ）の比（Ｆ／Ｓ＝ΔＰ）で決まる。
【００２４】
而して、車両が旋回するときには、図３又は図４に示すように、第１の圧力室Ｃ１内の圧力と第２の圧力室Ｃ２内の圧力が異なる状態となり、スプールバルブ２０によって上方側連通路ＵＰ、下方側連通路ＬＰ及びアキュムレータＡｃｃの相互の連通が遮断され、上方側連通路ＵＰ及び下方側連通路ＬＰ内の流体移動が生じないので、前輪側スタビライザバーＦＳと後輪側スタビライザバーＲＳは夫々所期のスタビライザ機能を発揮し、車体のローリング運動を抑制することができる。
【００２５】
これに対し、車両（図示せず）が直進走行状態にあって、路面に対し実質的に平行に上下動する場合には、図１に示す状態となり、上方側連通路ＵＰ、下方側連通路ＬＰ及びアキュムレータＡｃｃが弁装置ＭＶを介して連通し、流体が自由に移動し得る状態となり、流体の熱膨張及び熱収縮はアキュムレータＡｃｃで適切に吸収される。このとき、前輪側スタビライザバーＦＳ及び後輪側スタビライザバーＲＳは前輪側シリンダＦＣ及び後輪側シリンダＲＣに拘束されることなく、スタビライザ機能を発揮しない。また、悪路走行時に車両の前後で前輪側シリンダＦＣ及び後輪側シリンダＲＣのピストンＰ１及びＰ２の上下移動が異なるときには、上方側連通路ＵＰ及び下方側連通路ＬＰ内を流体が移動するので前輪側スタビライザバーＦＳ及び後輪側スタビライザバーＲＳはスタビライザ機能を発揮することなく、各車輪に対し大きなストロークが確保される。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の一実施形態における弁装置、前輪側シリンダ及び後輪側シリンダの基本構成を示す断面図である。
【図２】本発明の一実施形態における弁装置の具体的構造例を示す断面図である。
【図３】本発明の一実施形態における弁装置、前輪側シリンダ及び後輪側シリンダの作動状態を示す断面図である。
【図４】本発明の一実施形態における弁装置、前輪側シリンダ及び後輪側シリンダの作動状態を示す断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るスタビライザ制御装置の全体構成を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００２７】
ＦＳ    前輪側スタビライザバー
ＲＳ    後輪側スタビライザバー
ＦＣ    前輪側シリンダ
ＲＣ    後輪側シリンダ
Ｈ１，Ｈ２    ハウジング
ＵＰ    上方側連通路
ＬＰ    下方側連通路
ＵＢ    第１の分岐路
ＬＢ    第２の分岐路
Ａｃｃ  アキュムレータ
Ｃ１    第１の圧力室
Ｃ２    第２の圧力室
Ｂ１    第１の付勢手段
Ｂ２    第２の付勢手段
Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３    オリフィス
ＭＶ    弁装置
１０    バルブハウジング
２０    スプールバルブ
３１，３２    リテーナ
３３    圧縮スプリング
３４    ロッド部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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