(57)【要約】【課題】部品点数が少なく、パッドクリップ３８の組み付け性、パッド７ａ、７ｂ、７ｃの摩耗に対する追従性に優れ、しかも、総てのパッド７ａ、７ｂ、７ｃを安定して十分に押圧できる構造を実現する。【解決手段】上記パッドクリップ３８を一体に形成する。又、基板部３９の円周方向片側毎に設けた第一、第二の腕部４０、４１の先端部に、それぞれ第一、第二の爪部４２、４３を形成する。そして、このうちの第一の爪部４２、４２を、軸方向片側のパッド７ａと軸方向中央のパッド７ｂとに、第二の爪部４３、４３を、この軸方向中央のパッド７ｂと軸方向他側のパッド７ｃとに、それぞれ当接させる。【選択図】図１
2009058102.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数枚のロータを有する多板ディスクブレーキに組み込まれるものであり、キャリパとこれら各ロータの片側面とのそれぞれの間、及び、これら各ロータ同士の間に、それぞれ配置された複数枚のパッドと、これら各ロータの外周縁よりも径方向外寄り部分で上記キャリパのアウタ側とインナ側とに掛け渡す状態で設けた掛け渡し部との間に配置され、上記各パッドに径方向内方に向かう弾力を付与するパッドクリップに於いて、全体を一体に形成され、その一部を上記掛け渡し部に係合する基板部と、この基板部の両端部からそれぞれ上記各ロータの円周方向に延出された複数の腕部と、これら各腕部の先端部にそれぞれ形成された複数の爪部とを有し、これら各爪部がそれぞれ、軸方向に隣り合う２枚のパッドの外周縁部に、これら各パッドの軸方向変位を可能に当接する事を特徴とするパッドクリップ。
【請求項２】
２枚のロータを有する多板ディスクブレーキに組み込まれるものであり、上記基板部の円周方向片側毎にそれぞれ設けた第一、第二の腕部の先端部に、それぞれ第一、第二の爪部を形成しており、これら各爪部のうち、第一の爪部が、上記各パッドのうちの軸方向片側に配置されたパッドと、軸方向中央に配置されたパッドとの外周縁部に当接するものであり、上記第二の爪部が、この軸方向中央に配置されたパッドと、軸方向他側に配置されたパッドとの外周縁部に当接するものである、請求項１に記載したパッドクリップ。
【請求項３】
上記第一、第二の各腕部のうち、第一の腕部を第二の腕部よりも上記各ロータの円周方向に関して長くする事により、この第一の腕部の先端部に形成した第一の爪部と上記第二の腕部の先端部に形成した第二の爪部との円周方向に関する位置をずらした、請求項２に記載したパッドクリップ。
【請求項４】
上記第一、第二の各腕部のうち、第一の腕部の軸方向に関する幅を、第二の腕部の軸方向に関する幅よりも大きくした、請求項３に記載したパッドクリップ。
【請求項５】
車輪と共に回転する複数枚のロータと、これら各ロータを挟む様に設けたキャリパと、これら各ロータの外周縁よりも径方向外寄り部分で上記キャリパのアウタ側とインナ側とに掛け渡す状態で設けた掛け渡し部と、上記各ロータの軸方向に関する変位を自在に、且つ、これら各ロータの径方向内方に変位するのを阻止した状態で、上記キャリパとこれら各ロータの片側面とのそれぞれの間、及び、これら各ロータ同士の間にそれぞれ支持された複数枚のパッドと、上記掛け渡し部と上記各パッドとの間に配置され、これら各パッドに径方向内方に向かう力を付与するパッドクリップとを備えた多板ディスクブレーキに於いて、このパッドクリップが、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したパッドクリップである事を特徴とする多板ディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、高性能自動二輪車、重量が嵩む高性能四輪駆動車等の自動車の制動に使用するディスクブレーキのうち、複数枚のロータを有する多板ディスクブレーキに組み込むパッドクリップの改良に関する。特に本発明は、一体型のパッドクリップで、摩耗追従性を良好にする事と、総てのパッドを安定して押圧できる事とを両立できる構造を実現するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制動を行なう為に、ディスクブレーキが広く使用されている。又、高性能自動二輪車用、或いは、重量が嵩む高性能四輪駆動車用の制動装置として、より大きな制動力を得る為に、複数枚のロータを有する多板ディスクブレーキも、例えば、特許文献１〜５に記載されている様に、従来から知られている。図１２は、このうちの特許文献１に記載された構造を示している。対向ピストン型多板ディスクブレーキ１は、複数枚のロータである固定ロータ２及び可動ロータ３と、キャリパ４と、結合ピン６と、３枚のパッド７ａ、７ｂ、７ｃとを備える。このうちの固定ロータ２は、車軸８に回転自在に支持されたハブ９に、車輪１０と共に支持固定されており、これらハブ９及び車輪１０と共に回転するが、上記各ロータ２、３の軸方向（図１２の左右方向）に対する変位を阻止されている。一方、上記可動ロータ３は、上記固定ロータ２と同心に、且つ、この固定ロータ２と軸方向に間隔をあけて配置されている。そして、上記ハブ９及び車輪１０と共に回転し、上記各ロータ２、３の軸方向に対する変位を可能としている。この為に、図１２の構造の場合、上記ハブ９及び上記固定ロータ２に固定した固定側部材１１の円筒部内周面に形成した雌スプライン部１２と、上記可動ロータ３に固定した可動側部材１３の円筒部外周面に形成した雄スプライン部１４とをスプライン係合している。
【０００３】
又、上記キャリパ４は、上記各ロータ２、３を挟んで設けられたアウタボディ部１５及びインナボディ部１６を備える。これら両ボディ部１５、１６には、互いに対向して設けられた複数のシリンダ１７ａ、１７ｂを設けている。そして、これら各シリンダ１７ａ、１７ｂ内にそれぞれ、ピストン１８ａ、１８ｂを液密に且つ上記各ロータ２、３の軸方向に関する変位を可能に嵌装している。又、上記結合ピン６は、これら各ロータ２、３の外周縁よりも径方向（図１２の上下方向）外寄り部分で、上記両ボディ部１５、１６同士の間に掛け渡している。そして、上記各パッド７ａ、７ｂ、７ｃのプレッシャプレート１９、１９の外周縁部の一部にそれぞれ設けた通孔５に挿通している。これにより、上記各パッド７ａ、７ｂ、７ｃを上記キャリパ４に、上記各ロータ２、３の軸方向に関する変位を自在に、且つ、これら各ロータ２、３の径方向内方に変位するのを阻止した状態で、それぞれ支持している。
【０００４】
又、上記各パッド７ａ、７ｂ、７ｃは、上記両ボディ部１５、１６と上記各ロータ２、３の片側面とのそれぞれの間、及び、これら各ロータ２、３同士の間にそれぞれ配置されている。この為、上記各パッド７ａ、７ｂ、７ｃのうち、これら各ロータ２、３の軸方向両側に存在するパッド７ａ、７ｃが、プレッシャプレート１９、１９の片側面にのみライニング２０を添着しているのに対し、軸方向中央に存在するパッド７ｂは、プレッシャープレート１９の両側面にライニング２０、２０を、それぞれ固着している。
【０００５】
上述の様に構成される対向ピストン型多板ディスクブレーキ１による制動時には、前記各シリンダ１７ａ、１７ｂに圧油を送り込み、前記各ピストン１８ａ、１８ｂを押し出して、上記各パッド７ａ、７ｂ、７ｃ及び可動ロータ３を軸方向に変位させる。そして、軸方向片側に存在するパッド７ａのライニング２０と、軸方向中央に存在するパッド７ｂの片側のライニング２０とを、上記可動ロータ３の両側面にそれぞれ押圧する。又、軸方向他側に存在するパッド７ｃのライニング２０と、軸方向中央に存在するパッド７ｂの他側のライニング２０とを、前記固定ロータ２の両側面にそれぞれ押圧する。この結果、上記各パッド７ａ、７ｂ、７ｃのライニング２０、２０と上記各ロータ２、３の両側面との摩擦により、制動が行なわれる。
【０００６】
上述の図１２に示した構造には記載されていないが、各パッド７ａ、７ｂ、７ｃのがたつきを防止する（ラトル音防止の）為に、これら各パッド７ａ、７ｂ、７ｃに対し径方向内方に向かう力を付与するパッドクリップを設ける場合がある。例えば、このパッドクリップは、上記各パッド７ａ、７ｂ、７ｃと、上記各ロータ２、３の外周縁よりも径方向外寄り部分で上記キャリパ４のアウタ、インナ両ボディ部１５、１６同士を掛け渡す状態で設けた、掛け渡し部との間に配置する。
【０００７】
図１３〜１５は、本発明者が、本発明のパッドクリップの構造を導く過程で考えた、パッドクリップの３例を示している。このうちの図１３に示す構造は、パッドクリップ２１ａを各パッド７ａ（７ｂ、７ｃ）毎に１個ずつ配置したものである。即ち、このパッドクリップ２１ａの両端部に設けた爪部２２ａを、パッド７ａ（７ｂ、７ｃ）のプレッシャプレート１９の外周縁部に、軸方向に外れる事を防止した状態で係合している。これにより、上記パッドクリップ２１ａを上記パッド７ａ（７ｂ、７ｃ）と共に軸方向に変位する様にし、このパッド７ａ（７ｂ、７ｃ）のライニング２０（図１２参照）の摩耗状態に拘らず、このパッド７ａ（７ｂ、７ｃ）のがたつきを防止する。但し、この図１３に示した構造の場合、各パッド７ａ（７ｂ、７ｃ）毎に１個ずつパッドクリップ２１ａを設ける必要がある為、部品点数が多くなり、組み付け性も良くない。
【０００８】
これに対して図１４に示す構造の場合、パッドクリップ２１ｂを一体に形成し、１個のパッドクリップ２１ｂにより、各パッド７ａ、７ｂ、７ｃのがたつきを防止する。この為に図１４に示した構造の場合、上記パッドクリップ２１ｂの両端部に、それぞれ３個ずつ、合計６個の爪部２２ｂ、２２ｂを設け、上記各パッド７ａ（７ｂ、７ｃ）毎に（パッドクリップ２１ｂの両端部で）一対の爪部２２ｂを当接させている。言い換えれば、各爪部２２ｂ、２２ｂは、それぞれ１枚のパッド７ａ（７ｂ、７ｃ）と当接している。尚、図示の例の場合、可動ロータ側に存在するパッド７ａに当接させる爪部２２ｂのロータの円周方向に関する位置を、他の爪部２２ｂ、２２ｂに対してずらすと共に、このパッド７ａに当接させる爪部２２ｂのロータの軸方向に関する幅を大きくしている。これは、このパッド７ａが、可動ロータの移動量分、他のパッド７ｂ、７ｃよりも多く移動する為である。この図１４に示した構造の場合、パッドクリップ２１ｂを一体に形成している為、部品点数を少なくできる。又、３枚のパッド７ａ、７ｂ、７ｃに対し１個のパッドクリップ２１ｂを組み付けるだけで良い為、組み付け性も良好である。
【０００９】
但し、上記図１４に示した構造の場合、各爪部２２ｂ、２２ｂをそれぞれ１枚のパッド７ａ（７ｂ、７ｃ）のプレッシャプレート１９と当接させている為、これら各爪部２２ｂ、２２ｂの軸方向に関する幅を確保しにくい。この為、上記パッド７ａ（７ｂ、７ｃ）の摩耗状態によっては、例えば、爪部２２ｂがこのパッド７ａ（７ｂ、７ｃ）を構成するプレッシャプレート１９の外周縁部の一部のみと当接する場合がある。そして、この場合、上記爪部２２ｂからこのパッド７ａ（７ｂ、７ｃ）に、径方向内方に対し傾斜した方向に押圧力が作用して、このパッド７ａ（７ｂ、７ｃ）の挙動が不安定となる可能性がある。言い換えれば、摩耗追従性の点で安定性を確保しにくい。
【００１０】
一方、図１５に示す構造の場合、一体的に形成したパッドクリップ２１ｃの両端部には、軸方向に十分に長い爪部２２ｃを設けている。そして、これら各爪部２２ｃを、各パッド７ａ、７ｂ、７ｃを構成するプレッシャプレート１９、１９の総てに当接させる。この図１５に示した構造の場合、上記爪部２２ｃの軸方向に関する幅が十分に大きい為、摩耗追従性の点では問題ない。但し、上記各パッド７ａ、７ｂ、７ｃのうちの何れかのパッドを十分に押圧できない可能性がある。例えば、上記各パッド７ａ、７ｂ、７ｃのうちの軸方向中央に存在するパッド７ｂの径方向位置が、軸方向両側のパッド７ａ、７ｃよりも内方である場合、上記爪部２２ｃと上記軸方向中央に存在するパッド７ｂとの当接状態が不十分となり、この爪部２２ｃによりこのパッド７ｂを十分に押圧できない。この結果、このパッド７ｂにがたつきが生じる事を十分に防止できない。
【００１１】
尚、前記各特許文献１〜５のうち、特許文献３〜５には、複数枚のロータを有するフローティングキャリパ型多板ディスクブレーキに関する発明が記載されている。このうちの特許文献３には、軸方向中央に存在するパッドとして２枚のパッドを組み合わせたものを使用した構造が記載されている。即ち、それぞれ片側面にライニングを有するプレッシャプレートの背面同士を当接させて、軸方向中央のパッドとしている。この様な構造の場合、軸方向中央のパッドを軸方向両側のパッドと共用できる。又、特許文献４には、２枚のロータの何れもが、制動時に軸方向に変位する構造が記載されている。更に、特許文献５には、３枚のロータを組み込んだ構造が記載されている。
【００１２】
【特許文献１】特許第２６４０３８３号公報
【特許文献２】実開平４−１８７２７号公報
【特許文献３】特開２００１−２３４９５２号公報
【特許文献４】特開２００７−２４２２１号公報
【特許文献５】特開昭５７−１２１３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、部品点数が少なく、パッドクリップの組み付け性、パッドの摩耗に対する追従性に優れ、しかも、総てのパッドを安定して十分に押圧できる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明のパッドクリップ及び多板ディスクブレーキのうち、請求項１に記載したパッドクリップは、複数枚のロータを有する多板ディスクブレーキに組み込まれるものである。即ち、キャリパとこれら各ロータの片側面とのそれぞれの間、及び、これら各ロータ同士の間に、それぞれ配置された複数枚のパッドと、これら各ロータの外周縁よりも径方向外寄り部分で上記キャリパのアウタ側とインナ側とに掛け渡す状態で設けた掛け渡し部との間に配置される。そして、上記各パッドに径方向内方に向かう弾力を付与する。
【００１５】
特に、請求項１に記載したパッドクリップに於いては、全体を一体に形成され、基板部と、複数の腕部と、複数の爪部とを有する。
このうちの基板部は、その一部を上記掛け渡し部に係合する。
又、上記各腕部は、上記基板部の両端部からそれぞれ上記各ロータの円周方向に延出されたものである。
更に、上記各爪部は、上記各腕部の先端部にそれぞれ形成されている。
そして、これら各爪部がそれぞれ、軸方向に隣り合う２枚のパッドの外周縁部に、これら各パッドの軸方向変位を可能に当接する。尚、例えば、前述の特許文献３の構造の様に、軸方向中央のパッドを２枚のパッドを組み合わせて構成する場合、この組み合わせた状態で１枚のパッドとする。これは、２枚のパッドを接着剤等により不離に結合して軸方向中央のパッドとする為、これら２枚のパッドを一体として扱える為である。
【００１６】
上述の請求項１に記載した構造の具体例として、パッドクリップが、請求項２に記載した様に、２枚のロータを有する多板ディスクブレーキに組み込まれるものである場合には、次の様な構成とする。
即ち、上記基板部の円周方向片側毎に設けた第一、第二の腕部の先端部に、それぞれ第一、第二の爪部を形成する。そして、これら各爪部のうち、第一の爪部を、上記各パッドのうちの軸方向片側に配置されたパッドと、軸方向中央に配置されたパッドとの外周縁部に当接するものとする。又、上記第二の爪部を、軸方向中央に配置されたパッドと、軸方向他側に配置されたパッドとの外周縁部に当接するものとする。
【００１７】
又、上述の請求項２に記載した構造として好ましくは、請求項３に記載した様に、上記第一、第二の各腕部のうち、第一の腕部を第二の腕部よりも、上記各ロータの円周方向に関して長くする。これにより、この第一の腕部の先端部に形成した第一の爪部と上記第二の腕部の先端部に形成した第二の爪部との円周方向に関する位置をずらす。
より好ましくは、請求項４に記載した様に、上記第一、第二の各腕部のうち、第一の腕部の軸方向に関する幅を、第二の腕部の軸方向に関する幅よりも大きくする。
【００１８】
更に、上述の様なパッドクリップは、例えば、請求項５に記載した様な多板ディスクブレーキに組み込む。
即ち、上記多板ディスクブレーキは、複数枚のロータと、キャリパと、掛け渡し部と、複数枚のパッドと、パッドクリップとを備える。
このうちの各ロータは、車輪と共に回転するものである。
又、上記キャリパは、上記各ロータを挟む様に設けている。
又、上記掛け渡し部は、これら各ロータの外周縁よりも径方向外寄り部分で、上記キャリパのアウタ側とインナ側とに掛け渡す状態で設けている。
又、上記各パッドは、上記各ロータの軸方向に関する変位を自在に、且つ、これら各ロータの径方向内方に変位するのを阻止した状態で、上記キャリパとこれら各ロータの片側面とのそれぞれの間、及び、これら各ロータ同士の間に、それぞれ支持している。
又、上記パッドクリップは、上記掛け渡し部と上記各パッドとの間に配置され、これら各パッドに径方向内方に向かう力を付与するものである。
特に、請求項５に記載した多板ディスクブレーキに於いては、上記パッドクリップが、上述した様なパッドクリップである。
尚、本明細書及び特許請求の範囲で、単に「軸方向」、「径方向」、「円周方向」と言った場合には、ロータの「軸方向」、「径方向」、「円周方向」を言う。
【発明の効果】
【００１９】
上述の様に構成する本発明のパッドクリップ、及び、このパッドクリップを組み込んだ多板ディスクブレーキによれば、部品点数が少なく、パッドクリップの組み付け性、パッドの摩耗に対する追従性に優れ、しかも、総てのパッドを安定して十分に押圧できる構造を実現できる。
即ち、本発明のパッドクリップは、一体に形成している為、部品点数が少なくなると共に、組み付け性も良好になる。又、各爪部毎に、それぞれ軸方向に隣り合う２枚ずつのパッドを押圧している為、これら各爪部の軸方向寸法を確保でき、摩耗追従性を良好にできる。更に、各爪部は２枚のパッドしか押圧しない為、何れかのパッドの当接状態が不十分となる事を防止でき、総てのパッドを安定して十分に押圧できる。
【００２０】
又、請求項２に記載した発明の場合、軸方向中央に存在するパッドを、第一、第二の爪部の両方で押圧している。この軸方向中央に存在するパッドは、２枚のロータの何れにも摺接する為、両側面にライニングを設けており、軸方向両側に存在するパッドよりも重量が嵩む。従って、上記軸方向中央のパッドは、これら軸方向両側のパッドよりもがたつきが大きくなり易い。これに対して請求項２に記載した発明の場合、上記軸方向中央のパッドを、軸方向両側のパッドと異なり、上記第一、第二の爪部の両方で押圧している為、この様ながたつきを十分に防止できる。
【００２１】
又、請求項３に記載した発明の場合、第一の腕部を第二の腕部よりも長くする事により、第一の爪部と第二の爪部との干渉を防止している。
更に、請求項４に記載した発明の場合、円周方向の長さが長い第一の腕部の幅を第二の腕部よりも大きくして、第一の腕部の先端部に形成した第一の爪部により付与する押圧力と、第二の腕部の先端部に形成した第二の爪部により付与する押圧力とをほぼ同じとする事ができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
図１〜１１は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本例の対向ピストン型多板ディスクブレーキ１ａの基本的構造及び作用は、前述の図１２に示した従来構造と同様である。従って、重複する部分の説明を省略若しくは簡略にし、以下、この従来構造と異なる部分を中心に説明する。本例の対向ピストン型多板ディスクブレーキ１ａは、例えば、ＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティ・ビークル、スポーツ多目的車）等の普通乗用車の中でも比較的大型の車両の制動装置として使用する。図１〜７に示す様に、キャリパ４ａは、固定ロータ２ａ及び可動ロータ３ａの軸方向（図４、５の左右方向）両側に、円周方向（図４、５の上下方向）にずらせた状態で、それぞれ２枚ずつのパッド７ａ、７ｂ、７ｃを、合計６枚配置している。即ち、上記キャリパ４ａの円周方向両側（回入側及び回出側）に振り分けて１対の制動部２３、２３をそれぞれ配置し、これら両制動部２３、２３毎に３枚ずつ、全体として６枚のパッド７ａ、７ｂ、７ｃを配置している。
【００２３】
又、上記両制動部２３、２３には、両制動部２３、２３毎にアウタ側とインナ側とにそれぞれ３個所ずつ（合計１２個所）、図８、９に示す様な、シリンダ１７ａ、１７ｂを設けている。即ち、上記キャリパ４ａを構成するアウタボディ部１５ａ及びインナボディ部１６ａには、それぞれ６個所ずつ、上記シリンダ１７ａ、１７ｂを、これら両ボディ部１５ａ、１６ｂ同士互いに対向する状態で設けている。そして、これら各シリンダ１７ａ、１７ｂ内にそれぞれ、ピストン１８ａ、１８ｂを、液密に、且つ上記各ロータ２ａ、３ａの軸方向（図２、３の表裏方向、図４〜９の左右方向）に関する変位を可能に嵌装している。この為、制動時には、それぞれの制動部２３、２３に配置される３枚ずつのパッド７ａ、７ｂ、７ｃは、アウタ側、インナ側合わせて６個のピストン１８ａ、１８ｂにより、それぞれ押圧される。
【００２４】
又、本例の場合、インナ側に可動ロータ３ａを配置している為、インナ側のパッド７ａの移動量が多くなる。この為、インナ側のシリンダ１７ｂの深さ及びピストン１８ｂの長さを、アウタ側のシリンダ１７ａの深さ及びピストン１８ａの長さよりも、それぞれ大きくしている。尚、本例の場合、２枚のロータ２ａ、３ａのうちの一方を固定ロータ２ａとする事により、キャリパ４ａの軸方向寸法を短くしている。即ち、何れのロータも可動とした場合、アウタ、インナ両側のシリンダの深さを大きくする必要があり、キャリパの軸方向寸法が大きくなる。これに対して、本例の様に、インナ側のロータのみを可動とすれば、インナ側のシリンダ１７ｂの深さを大きくするだけで、アウタ側のシリンダ１７ａの深さを大きくする必要がない為、キャリパ４ａの軸方向寸法を短くできる。
【００２５】
又、本例の場合、前記固定ロータ２ａ及び可動ロータ３ａを、ハブ９ａ（図８、９）に固定される円環状の主板２４と、円輪状の補板２５とで挟持する事により、ロータ組立体２６としている。即ち、上記主板２４と補板２５とを円周方向複数個所で、図８に示す様に、上記各ロータ２ａ、３ａをこれら各板２４、２５同士の間に配置した状態で、締結ピン２７とボルト２８ａとにより結合している。この際、図８に示す様に、上記可動ロータ３ａの内径寄り円周方向複数個所に設けた貫通孔２９ａに、基端部を上記主板２４に支持した上記各締結ピン２７をそれぞれ緩く挿通した状態で、これら各締結ピン２７の先端部を上記ボルト２８ａにより上記補板２５に結合する。そして、上記可動ロータ３ａを上記各締結ピン２７により、軸方向の変位を自在に支持する。
【００２６】
又、上記固定ロータ２ａは、図９に示す様に、上記補板２５に対し、複数のボルト２８ｂと鍔付ナット３０とにより、円周方向に関し上記各締結ピン２７から外れる位置で結合している。即ち、上記固定ロータ２ａの内径寄り円周方向複数個所に設けた貫通孔２９ｂに、それぞれ内嵌した上記各鍔付ナット３０の内周面に形成した雌ねじ部に、上記各ボルト２８ｂの雄ねじ部を螺合している。そして、上記各鍔付ナット３０の鍔部とこれら各ボルト２８ｂの頭部との間で、上記固定ロータ２ａの内径寄り部分と上記補板２５の外径寄り部分とを挟持し、これら両部材２ａ、２５同士を結合している。尚、上記固定ロータ２ａの円周方向複数個所で、上記各締結ピン２７と整合する位置には、これら各締結ピン２７の外径よりも十分に大きな切り欠き３１を設けている。従って、上記固定ロータ２ａは、上記各締結ピン２７には支持されない。又、上記固定ロータ２ａと可動ロータ３ａとは、共通（同仕様）の部材を使用している。従って、この可動ロータ３ａにも切り欠き３１が存在する。
【００２７】
上述の様に構成されるロータ組立体２６は、主板２４の内径寄り部分に設けた取付板部３２をハブ９ａに固定する事により、このハブ９ａ及びこのハブ９ａに固定した車輪と共に回転する。又、上記可動ロータ３ａは、上記各締結ピン２７に軸方向変位自在に支持されている為、上記主板２４、補板２５、固定ロータ２ａに対し軸方向に変位可能である。尚、本例の場合、上記可動ロータ３ａの両側面で前記貫通孔２９ａの周囲部分と上記各締結ピン２７の外周面両端部との間に、ブーツ３３ａ、３３ｂを設け、上記可動ロータ３ａの軸方向変位を許容しつつ、上記各貫通孔２９ａの内周面と各締結ピン２７の外周面との摺動部に存在するグリースが漏出する事、及び、この摺動部に外部から異物が浸入する事を防止している。又、本例の場合、上記各ロータ２ａ、３ａのうちで、前記各パッド７ａ、７ｂ、７ｃのライニング２０、２０を押し付けられる部分に、複数の小孔３４、３４を形成し、上記各ロータ２ａ、３ａの冷却効率の向上と、上記各ライニング２０、２０の摩耗粉の排出効果の向上とを図っている。
【００２８】
又、本例の場合、上記各パッド７ａ、７ｂ、７ｃは、円周方向両端部に設けた係合部３５、３５を、前記キャリパ４ａの円周方向複数個所（各制動部２３、２３毎に３個所ずつ、合計６個所）に掛け渡した結合ピン６ａ、６ｂのうち、各制動部２３、２３の円周方向両端部に配置した、トルク受けピンとして機能する結合ピン６ａ、６ａに係合している。即ち、図１に示す様に、上記各パッド７ａ、７ｂ、７ｃの両端部から円周方向に延出した延出部３６、３６に、円周方向外方が開口した凹入部３７、３７を形成し、上記各係合部３５、３５としている。そして、これら各凹入部３７、３７を上記各結合ピン６ａ、６ａの外周面に係合している。これにより、上記各パッド７ａ、７ｂ、７ｃを、軸方向の変位自在に支持すると共に、これら各パッド７ａ、７ｂ、７ｃが径方向内方に脱落する事を防止している。又、上記各係合部３５、３５と上記各結合ピン６ａ、６ａとの係合部により、制動時にこれら各パッド７ａ、７ｂ、７ｃに作用する制動トルクを支承すると共に、制動時に作用するモーメントによりこれら各パッド７ａ、７ｂ、７ｃが浮き上がる（径方向外方に変位する）事を防止している。
【００２９】
又、上述の様に配置される各パッド７ａ、７ｂ、７ｃと、上記各結合ピン６ａ、６ｂのうち、各制動部２３、２３の円周方向中央部にそれぞれ配置され、特許請求の範囲に記載した掛け渡し部に相当する、結合ピン６ｂとの間に、パッドクリップ３８を配置している。このパッドクリップ３８は、ステンレス鋼板等の金属板に、打ち抜き、曲げ加工等の所定の加工を施したり、鋼板等にこれら所定の加工を施してから亜鉛めっき等の防錆処理を施す事等により、全体を一体に形成している。この様なパッドクリップ３８は、図１０、１１に詳示する様に、基板部３９と、第一、第二の腕部４０、４１と、第一、第二の爪部４２、４３とを有する。このうちの基板部３９は、円周方向両端部を径方向外方に湾曲させて、略「く」の字形に形成している。従って、上記基板部３９の円周方向中央部には、軸方向に亙って凹曲部４４が形成される。尚、この様なパッドクリップ３８の説明で使用する、「円周方向」、「径方向」及び「軸方向」に就いても、このパッドクリップ３８を対向ピストン型多板ディスクブレーキ１ａに組み込んだ状態での、固定、可動各ロータ２ａ、３ａの「円周方向」、「径方向」及び「軸方向」を指す。
【００３０】
又、上記第一、第二の各腕部４０、４１は、上記基板部３９の両端部から円周方向に延出されている。即ち、上記基板部３９の軸方向片半部｛図１１（Ａ）の下半部、図１１（Ｂ）の上半部｝のうちの軸方向中間部から円周方向に向けて、上記各第一の腕部４０、４０を、それぞれ延出している。又、上記基板部３９の軸方向他半部｛図１１（Ａ）の上半部、図１１（Ｂ）の下半部｝のうちの軸方向中間部から円周方向に向けて、上記各第二の腕部４１、４１を、それぞれ延出している。これら各腕部４０、４１は、中間部乃至先端部を、先端部に向かう程上記基板部３９の湾曲方向とは逆方向（径方向内方）に傾斜させている。又、上記各腕部４０、４１のうち、第一の腕部４０を第二の腕部４１よりも円周方向に関して長くしている。又、この第一の腕部４０の軸方向に関する幅ｔ1 を、上記第二の腕部４１の軸方向に関する幅ｔ2 よりも大きくしている（ｔ1 ＞ｔ2 ）。
【００３１】
又、上記第一の腕部４０、４０の先端部には前記第一の爪部４２、４２を、上記第二の腕部４１、４１の先端部には前記第二の爪部４３、４３を、それぞれ形成している。これら各爪部４２、４３の軸方向に関する幅は、それぞれ上記各腕部４０、４１の軸方向に関する幅よりも十分に大きくしている。又、上記各爪部４２、４３は、図１１（Ｃ）（Ｄ）に示す様に、軸方向から見た形状が、径方向外方が開口した円弧状である。本例の場合、上述した様に、上記各腕部４０、４１の円周方向の長さを異ならせている為、上記第一の爪部４２と上記第二の爪部４３との円周方向に関する位置がずれている。従って、これら各爪部４２、４３の軸方向に関する幅が大きくても、互いに干渉する事はない。
【００３２】
上述の様に構成されるパッドクリップ３８を、前述の対向ピストン型多板ディスクブレーキ１ａに組み込む場合には、上記基板部３９を前記結合ピン６ｂに係合させる。この際、この基板部３９の凹曲部４４がこの結合ピン６ｂの内径側部分を軸方向に亙って覆う状態で、これら基板部３９と結合ピン６ｂとが係合する。この結果、上記パッドクリップ３８が径方向外方に抜け出る事を防止すると共に、このパッドクリップ３８の円周方向に関する変位を規制する。この状態で、上記第一、第二の各腕部４０、４１の先端部にそれぞれ設けた、第一、第二の各爪部４２、４３を、各パッド７ａ、７ｂ、７ｃのプレッシャプレート１９、１９の両端寄り外周縁部に、それぞれ弾性的に当接させる。そして、これら各パッド７ａ、７ｂ、７ｃに、径方向内方に向かう弾力を付与する。
【００３３】
即ち、上記第一の爪部４２、４２は、上記各パッド７ａ、７ｂ、７ｃのうち、軸方向片側に配置されたパッド７ａと、軸方向中央に配置されたパッド７ｂとの外周縁部に当接する。又、上記第二の爪部４３、４３は、上記軸方向中央に配置されたパッド７ｂと、軸方向他側に配置されたパッド７ｃとの外周縁部に当接する。この為、上記各パッド７ａ、７ｂ、７ｃのうち、軸方向両側のパッド７ａ、７ｃは、円周方向両端部（合計２個所ずつ）をそれぞれ第一の爪部４２、４２或は第二の爪部４３、４３により押圧されるのに対し、軸方向中央のパッド７ｂは、円周方向両端部（合計４個所）を第一、第二の爪部４２、４３の両方により押圧される。又、上記第一、第二の各爪部４２、４３は、軸方向に亙って円弧状に形成されている為、これら各爪部４２、４３と、上記各パッド７ａ、７ｂ、７ｃの外周縁部とは、これら各パッド７ａ、７ｂ、７ｃの軸方向変位可能に摺接する。
【００３４】
尚、本例の場合、インナ側のパッド７ａと軸方向中央のパッド７ｂとに当接する上記第一の爪部４２の軸方向長さを、上記第二の爪部４３よりも長くして、各パッド７ａ、７ｂ、７ｃのライニング２０、２０の摩耗に拘らず、上記第一の爪部４２により上記パッド７ｂを十分に押圧できる様にしている。即ち、前記各ロータ２ａ、３ａの間に存在する上記パッド７ｂは、インナ側に可動ロータ３ａが存在する為、上記ライニング２０、２０の摩耗に応じてアウタ側に移動するが、インナ側には移動しない。この為、インナ側に存在する上記第一の爪部４２の軸方向長さを長くする事により、上記ライニング２０、２０の摩耗により上記パッド７ｂがアウタ側に移動しても、上記第一の爪部４２によりこのパッド７ｂを十分に押圧できる様にしている。
【００３５】
上述の様に構成する本例の対向ピストン型多板ディスクブレーキ１ａの制動時の基本的な作用は、前述の図６に示した従来構造と同様である。
特に、本例の場合、部品点数が少なく、パッドクリップ３８の組み付け性、各パッド７ａ、７ｂ、７ｃのライニング２０、２０の摩耗に対する追従性に優れ、しかも、総てのパッド７ａ、７ｂ、７ｃを安定して十分に押圧できる構造を実現できる。
【００３６】
即ち、上記パッドクリップ３８は、一体に形成している為、前述の図１３に示した構造と異なり、部品点数が少なくなると共に、組み付け性も良好になる（各パッド毎に１個ずつ組み付ける必要がない）。又、上記第一、第二の各爪部４２、４３毎に、それぞれ軸方向に隣り合う２枚ずつのパッド７ａ（或は７ｃ）、７ｂを押圧している為、前述の図１４に示した構造と異なり、上記各爪部４２、４３の軸方向寸法を確保できる。この結果、上記各パッド７ａ、７ｂ、７ｃのライニング２０、２０の摩耗が増大する等して、これら各パッド７ａ、７ｂ、７ｃの、初期（組み込み時）の位置からのずれ量が大きくなった場合でも、上記各爪部４２、４３が、これら各パッド７ａ、７ｂ、７ｃのプレッシャプレート１９、１９の外周縁部の厚さ方向一部のみと当接する事はない。言い換えれば、上記各爪部４２、４３が、常に上記各プレッシャプレート１９、１９の外周縁部の厚さ方向全体を押圧する。この為、上記各パッド７ａ、７ｂ、７ｃを、ライニング２０、２０の摩耗状態に拘らず、安定して押圧できる（摩耗追従性を良好にできる）。
更に、上記各爪部４２、４３は、２枚のパッド７ａ（或は７ｃ）、７ｂしか押圧しない為、前述の図１５に示した構造と異なり、何れかのパッドの当接状態が不十分となる事を防止でき、総てのパッド７ａ、７ｂ、７ｃを安定して十分に押圧できる。
【００３７】
又、本例の場合、軸方向中央に存在するパッド７ｂを、第一、第二の爪部４２、４３の両方で押圧している。この軸方向中央に存在するパッド７ｂは、固定ロータ２ａと可動ロータ３ａとの何れのロータにも摺接する為、両側面にライニング２０、２０を設けており、軸方向両側に存在するパッド７ａ、７ｃよりも重量（慣性質量）が嵩む。従って、上記軸方向中央のパッド７ｂは、これら軸方向両側のパッド７ａ、７ｃよりもがたつきが大きくなり易い。本例の場合、この軸方向中央のパッド７ｂを、軸方向両側のパッド７ａ、７ｃと異なり、上記第一、第二の爪部４２、４３の両方で押圧している為、この様ながたつきを十分に防止できる。
【００３８】
更に、本例の場合、円周方向の長さが長い第一の腕部４０の軸方向に関する幅ｔ1 を、第二の腕部４１の軸方向に関する幅ｔ2 よりも大きくしている。そして、この第一の腕部４０の先端部に形成した上記第一の爪部４２により付与する押圧力と、上記第二の腕部４１の先端部に形成した上記第二の爪部４３により付与する押圧力とをほぼ同じとしている。即ち、上記第一、第二の各腕部４０、４１の幅を互いに同じとした場合、第一の腕部４０による押圧力が、円周方向の長さが長い分、小さくなる。これに対して本例の場合には、この第一の腕部４０の幅を大きくしている為、この第一の腕部４０による押圧力と上記第二の腕部４１による押圧力とをほぼ同じにできる。この結果、上記各パッド７ａ、７ｂ、７ｃのうち、軸方向両側のパッド７ａ、７ｃにはほぼ同じ押圧力が、軸方向中央のパッド７ｂには、これら両パッド７ａ、７ｃに作用する力のほぼ２倍の大きさの押圧力が、それぞれ作用する。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、上述した実施の形態の１例の様な、２枚のロータを使用した構造以外に、３枚以上のロータを使用した構造にも適用できる。この場合、パッドの枚数に応じてパッドクリップの腕部の数を増やす。即ち、２枚のパッドを１個の爪部により押圧できる様に、パッドの数との関係でパッドクリップの腕部の数（円周方向片側毎に、パッドの数−１）を定める。又、複数のロータは、例えば特許文献４に記載されている様な、総てのロータを制動時に軸方向に変位する可動ロータとしても良いし、何れか１枚のロータを制動時にも軸方向に変位しない固定ロータとする構造としても良い。
【００４０】
又、上述した実施の形態の１例の場合、軸方向中央のパッド７ｂを、両側にライニング２０、２０を有する構造としているが、前述の特許文献３の構造と同様に、片側にのみライニングを有するプレッシャプレートの背面同士を結合して構成する事もできる。この場合、軸方向の中央のパッドを軸方向両側のパッドと共用できる。
【００４１】
又、本発明は、上述した実施の形態の１例の様な、掛け渡し部が結合ピン６ｂである構造に限らず、例えば、アウタボディ部とインナボディ部との径方向外方に、これら両ボディ部と一体的に形成したブリッジ部を掛け渡した構造にも適用可能である。この構造の場合、このブリッジ部と各パッドとの間にパッドクリップを配置する。
【００４２】
又、上述した実施の形態の１例では、キャリパ４ａの円周方向両側（回入側と回出側と）にそれぞれ３枚ずつ、合計６枚のパッド７ａ、７ｂ、７ｃを配置した構造に就いて説明したが、本発明は、キャリパに（それぞれが円周方向に長い）３枚のパッドのみを配置した構造（制動部２３が１個所である構造）にも、勿論適用可能である。
【００４３】
又、上述した実施の形態の１例の場合、制動時に各パッド７ａ、７ｂ、７ｃに作用するトルクを、結合ピン６ａ、６ａにより支承しているが、これら各結合ピン６ａ、６ａを省略して、例えば、キャリパ４ａの円周方向両端部及び中間部で、アウタ、インナ両ボディ部１５ａ、１６ａ同士を連結する連結部４５、４５の内面と上記各パッド７ａ、７ｂ、７ｃの円周方向端縁部との係合により、上記トルクを支承する構造とする事もできる。尚、上述の制動部２３が１個所である構造の場合、円周方向中央部の連結部は存在しない場合もある。
【００４４】
更に、上述した実施の形態の１例では、対向ピストン型多板ディスクブレーキに本発明を適用した場合に就いて説明したが、本発明は、例えば、前述の特許文献３〜５に記載されている様なフローティングキャリパ型多板ディスクブレーキにも適用可能である。即ち、このフローティングキャリパ型多板ディスクブレーキは、車体側に固定されるサポートと、このサポートに軸方向の変位を自在に支持され、複数枚のロータを挟む様に設けたキャリパと、これらサポート及びキャリパに軸方向の変位自在に支持された複数枚のパッドとを備える。そして、このうちのキャリパとこれら各パッドとの間に、上述の実施の形態の１例と同様に、パッドクリップを配置する。この場合に、例えば、上記キャリパのうちで、インナ側に配置され内部にピストンを嵌装する為のシリンダを設けたシリンダ部と、アウタ側に配置されたキャリパ爪部とを連結するブリッジ部、或は、これらシリンダ部とキャリパ爪部との間に掛け渡されるピンが、特許請求の範囲に記載した掛け渡し部に相当する。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施の形態の１例を示す斜視図。
【図２】同じくアウタ側から見た正投影図。
【図３】同じくインナ側から見た正投影図。
【図４】同じくキャリパの外径側から見た正投影図。
【図５】同じくキャリパの内径側から見た正投影図。
【図６】図２の右側から見た正投影図。
【図７】図２の左側から見た正投影図。
【図８】パッドクリップを省略して示す、図２のＡ−Ａ拡大断面図。
【図９】同じく図３のＢ−Ｂ拡大断面図。
【図１０】パッドクリップの斜視図。
【図１１】パッドクリップの６面図で、（Ａ）は、パッドクリップをキャリパに組み込んだ状態で外径側から見た図、（Ｂ）は、同じく内径側から見た図、（Ｃ）は（Ａ）の下側から見た図、（Ｄ）は（Ａ）の上側から見た図、（Ｅ）は（Ａ）の右側から見た図、（Ｆ）は（Ａ）の左側から見た図。
【図１２】従来構造の１例を示す部分断面図。
【図１３】本発明者が、本発明のパッドクリップの構造を導く過程で考えたパッドクリップの第１例を、パッドに組み付けた状態で示す部分斜視図。
【図１４】同じく第２例を示す部分斜視図。
【図１５】同じく第３例を示す部分斜視図。
【符号の説明】
【００４６】
１、１ａ  対向ピストン型多板ディスクブレーキ
２、２ａ  固定ロータ
３、３ａ  可動ロータ
４、４ａ  キャリパ
５    通孔
６、６ａ、６ｂ  結合ピン
７ａ、７ｂ、７ｃ  パッド
８    車軸
９、９ａ  ハブ
１０    車輪
１１    固定側部材
１２    雌スプライン部
１３    可動側部材
１４    雄スプライン部
１５、１５ａ  アウタボディ部
１６、１６ａ  インナボディ部
１７ａ、１７ｂ  シリンダ
１８ａ、１８ｂ  ピストン
１９    プレッシャプレート
２０    ライニング
２１ａ、２１ｂ、２１ｃ  パッドクリップ
２２ａ、２２ｂ、２２ｃ  爪部
２３    制動部
２４    主板
２５    補板
２６    ロータ組立体
２７    締結ピン
２８ａ、２８ｂ  ボルト
２９ａ、２９ｂ  貫通孔
３０    鍔付ナット
３１    切り欠き
３２    取付板部
３３ａ、３３ｂ  ブーツ
３４    小孔
３５    係合部
３６    延出部
３７    凹入部
３８    パッドクリップ
３９    基板部
４０    第一の腕部
４１    第二の腕部
４２    第一の爪部
４３    第二の爪部
４４    凹曲部
４５    連結部
【図１】
2009058102.tif 000003
【図２】
2009058102.tif 000004
【図３】
2009058102.tif 000005
【図４】
2009058102.tif 000006
【図５】
2009058102.tif 000007
【図６】
2009058102.tif 000008
【図７】
2009058102.tif 000009
【図８】
2009058102.tif 000010
【図９】
2009058102.tif 000011
【図１０】
2009058102.tif 000012
【図１１】
2009058102.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
2009058102.tif 000017