(57)【要約】【課題】給脂作業を容易にかつ短時間で行うことができ、また変速機ケース内の作動油の給脂による摺動接触部の油洩れ及び摩耗といった問題を解消する。【解決手段】クラッチハウジング１６に設けられるピボット４４の球状頭部５０と、クラッチレリーズフォーク４０に設けられかつ球状頭部５０に摺動可能に係合される球状凹部５３とにより構成されるクラッチレリーズフォーク４０の支点部５５において、クラッチハウジング１６の外面側にグリスニップル７０を設け、ピボット４４にグリスニップル７０から注入されるグリスを球状頭部５０と球状凹部５３との摺動接触部に給脂可能とする給脂路６０を形成する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチハウジングに設けられるピボットの球状頭部と、クラッチレリーズフォークに設けられかつ前記球状頭部に摺動可能に係合される球状凹部とにより構成されるクラッチレリーズフォークの支点部において、
前記クラッチハウジングの外面側にグリスニップルを設け、
前記ピボットに、前記グリスニップルから注入されるグリスを前記球状頭部と前記球状凹部との摺動接触部に給脂可能とする給脂路を形成した
ことを特徴とするクラッチレリーズフォークの支点部の給脂構造。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチレリーズフォークの支点部の給脂構造であって、
前記ピボットの球状頭部に、前記摺動接触部に開口されかつ前記給脂路の通路面積よりも大きい開口面積を有するグリス溜め部を形成したことを特徴とするクラッチレリーズフォークの支点部の給脂構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、産業車両、自動車等の車両に搭載されるクラッチ装置におけるクラッチレリーズフォークの支点部の給脂構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来例を説明する。なお、図５はクラッチ装置を示す断面図である。
図５に示すように、フォークリフト等の産業車両のクラッチ装置１００におけるクラッチレリーズフォーク１０２の支点部１０３は、クラッチハウジング（クラッチケース等とも呼ばれている。）１０５に設けられるピボット（サポート、支点部材等とも呼ばれている。）１０７の球状頭部１０７ａと、クラッチレリーズフォーク１０２に設けられかつピボット１０７の球状頭部１０７ａに摺動可能に係合される球状凹部１０２ａとにより構成されている。支点部１０３における球状頭部１０７ａと球状凹部１０２ａとの摺動接触部には潤滑のためにグリスが塗布されている。
【０００３】
また、上記従来例の他、クラッチレリーズフォークの支点部の給脂構造として、例えば特許文献１に記載されたものがある。その給脂構造は、ピボットに、変速機ケース内の作動油を支点部の摺動接触部に導く潤滑孔を形成したもので、変速機ケース内の作動油を支点部の摺動接触部の給脂に利用している。
【０００４】
【特許文献１】特開平６−２２１３４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
フォークリフト等の産業車両の場合、自動車に比べて、クラッチ装置を断続する頻度が高いため、クラッチレリーズフォークの支点部の摺動接触部に給脂不足による摩耗が発生しやすい。これとともに、クラッチディスクの交換頻度も高いため、クラッチディスクの交換時を利用して、クラッチレリーズフォークの支点部の摺動接触部に給脂が行われている。
また、自動車ではクラッチディスクの交換に際して車両から変速機を取外す必要があるのに対し、産業車両では車両にクラッチ装置を搭載したままクラッチディスクの交換が行えるようになっている。
【０００６】
前記従来例（図５参照）のクラッチ装置１００において、クラッチディスク１１０及びクラッチレリーズフォーク１０２を取外す場合には、クラッチハウジング１０５のアッパカバー１１２を取外し、インプットシャフト１１４を変速機ケース側（図５において左側）へ移動させた後、プレッシャプレート１１６及びクラッチディスク１１０を取外す。これにより、クラッチレリーズフォーク１０２の取外しスペースが確保された後、クラッチレリーズフォーク１０２を取外す。このように、クラッチディスク１１０を取外したうえで、クラッチレリーズフォーク１０２を取外して支点部１０３の摺動接触部に給脂を行うため、煩雑な作業が必要で時間が掛かるという問題があった。
【０００７】
また、一般的には、クラッチレリーズフォークの支点部の摺動接触部の給脂不足を改善するため、ピボットの球状頭部にグリスを溜めるための有底穴状のグリス溜め部が形成されている。しかしながら、グリスをグリス溜め部に注入する際に、袋小路となるグリス溜め部内の空気が排出されにくいため、グリスの注入不足が生じやすく、好ましくない。
【０００８】
また、前記特許文献１のものでは、クラッチレリーズフォークの支点部の摺動接触部の給脂に変速機ケース内の作動油を利用しているが、グリスの粘性に比べると、作動油の粘性が低いため、給脂された作動油が摺動接触部から洩れやすく、実用的とはいえない。また、給脂された作動油が摺動接触部から全く洩れないものと考えると、摺動接触部の摺動による摩耗粉が摺動接触部から排出されないため、その摩耗粉によって摺動接触部の摩耗が増長されやすく、実用的とはいえない。
【０００９】
本発明が解決しようとする課題は、給脂作業を容易にかつ短時間で行うことができ、また変速機ケース内の作動油の給脂による摺動接触部の油洩れ及び摩耗といった問題を解消することのできるクラッチレリーズフォークの支点部の給脂構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記した課題は、特許請求の範囲の欄に記載された構成を要旨とするクラッチレリーズフォークの支点部の給脂構造により解決することができる。
すなわち、特許請求の範囲の請求項１に記載されたクラッチレリーズフォークの支点部の給脂構造によると、クラッチハウジングの外面側にグリスニップルを設け、ピボットにグリスニップルから注入されるグリスをピボットの球状頭部とクラッチレリーズフォークの球状凹部との摺動接触部に給脂可能とする給脂路を形成したものである。したがって、グリスガンによりグリスニップルから注入されるグリスを、ピボットの給脂路を通じて球状頭部と球状凹部との摺動接触部に給脂することができる。このため、クラッチレリーズフォークを取外さずに摺動接触部の給脂を行えるため、給脂作業を容易にかつ短時間で行うことができる。また、グリスニップルからグリスを給脂するものであるから、変速機ケース内の作動油の給脂（特許文献１参照）による摺動接触部の油洩れ及び摩耗といった問題を解消することができる。
【００１１】
また、特許請求の範囲の請求項２に記載されたクラッチレリーズフォークの支点部の給脂構造によると、前記ピボットの球状頭部に、前記摺動接触部に開口されかつ前記給脂路の通路面積よりも大きい開口面積を有するグリス溜め部を形成したものである。したがって、ピボットの給脂路から給脂されたグリスを球状頭部のグリス溜め部に溜めることができるため、摺動接触部に対する給脂を十分に行うことができ、長期にわたって摺動接触部の潤滑性能を維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための最良の形態について実施例を参照して説明する。
【実施例】
【００１３】
本発明の一実施例を説明する。本実施例では、フォークリフトに搭載されるクラッチ装置におけるクラッチレリーズフォークの支点部に適用したものであるから、クラッチ装置の概要を説明した後で、クラッチレリーズフォークの支点部の給脂構造について説明することにする。なお、図１はクラッチ装置を示す断面図である。また、クラッチ装置の説明の都合上、図１における右側（エンジン側）を前側とし、その左側（変速機側）を後側とする。
【００１４】
図１に示すように、クラッチ装置１０は、エンジンと手動変速機との間に介在されており、エンジンのクランクシャフト１２から手動変速機のインプットシャフト１４に伝達される駆動力を断続するものである。クラッチ装置１０の外殻をなすクラッチハウジング１６の前側にエンジン本体１５が結合され、また、その後側に変速機ケース１８が結合されている。なお、クラッチハウジング１６の上面には、その上側壁に開口されたサービス作業用の開口孔１６ａを閉鎖するアッパカバー１７がボルト等により締着されている。
【００１５】
前記クランクシャフト１２の出力側端部（図１において左端部）にフライホイール２０が固着されている。フライホイール２０に、前記インプットシャフト１４の入力側端部（図１において右端部）がフロントベアリング２１を介して同心状に回転可能に支持されている。また、インプットシャフト１４の出力側端部（図１において左端部）は、前記クラッチハウジング１６の後側壁１６ｂにリヤベアリング（図示しない）を介して回転可能に支持されている。なお、インプットシャフト１４は、変速機ケース１８側からクラッチハウジング１６内に装入されており、ロックリング２３により抜け止めされている。インプットシャフト１４上には、クラッチディスク２５がスプライン嵌合により一体的に回転可能にかつ軸方向に移動可能に支持されている。クラッチディスク２５は、フライホイール２０の後側（図１において右側）に配置される。
【００１６】
前記フライホイール２０の後側には、前記クラッチディスク２５等を覆うクラッチカバー２７が固着されている。クラッチカバー２７内に配置されたプレッシャプレート２９は、クラッチスプリング３１の弾性力により、クラッチディスク２５をプレッシャプレート２９に押付けている。なお、この状態が、クラッチ装置１０の接続状態であり、クランクシャフト１２の駆動力がインプットシャフト１４に伝達される。また、クラッチカバー２７には、プレッシャプレート２９を接続位置から切離位置へ後退させるためのレリーズレバー３３がピン３４により回動可能に支持されている。
【００１７】
前記クラッチ装置１０には、フォークリフトのクラッチペダル（図示しない）の踏込み操作により、クランクシャフト１２からインプットシャフト１４への動力伝達を遮断するクラッチレリーズ機構３６が設けられている。クラッチレリーズ機構３６は、前記インプットシャフト１４上にスプライン嵌合されたクラッチレリーズベアリング３８と、そのクラッチレリーズベアリング３８を前方へ移動させるクラッチレリーズフォーク４０と、そのクラッチレリーズフォーク４０を作動させるクラッチレリーズシリンダ４２等により構成されている。また、クラッチハウジング１６の後側壁１６ｂの内面側（前面側）には、クラッチレリーズフォーク４０の中央部を揺動可能に支持するピボット４４がねじ付けられている。また、クラッチレリーズフォーク４０には、ピボット４４に弾性を利用して掛止されるフォーククリップ４１が設けられている。なお、図２はクラッチレリーズフォークとピボットを示す分解斜視図である。
【００１８】
図２に示すように、前記ピボット４４は、前記クラッチハウジング１６にねじ付けられるねじ軸部４６と、そのねじ軸部４６の基端部（前端部）に膨出されかつねじ付けに用いる工具を係合する六角形状等の工具係合部４７と、工具係合部４７の前面側に突出された円錐台形状の突出軸部４８とを同心的に有している。突出軸部４８の前端部には、半球状の球状頭部５０が同心的に形成されている。
【００１９】
前記クラッチレリーズフォーク４０の上端部には、前記クラッチレリーズベアリング３８（図１参照）に係合する二股状のフォーク爪部５２が形成されている。また、クラッチレリーズフォーク４０の中央部には、前記ピボット４４の球状頭部５０に摺動可能に係合される半球状の球状凹部５３が形成されている。なお、ピボット４４の球状頭部５０とクラッチレリーズフォーク４０の球状凹部５３とにより、クラッチレリーズフォーク４０の支点部５５が構成されている（図１参照）。
【００２０】
図１に示すように、前記クラッチレリーズフォーク４０の下端部は、前記クラッチハウジング１６の下側壁に開口された貫通孔１６ｃを通じて下方へ突出されている。貫通孔１６ｃには、クラッチレリーズフォーク４０との間の隙間を閉鎖するゴム製のブーツ５７が装着されている。また、クラッチハウジング１６の下面側には、前記クラッチレリーズシリンダ４２が設置されている。クラッチレリーズシリンダ４２の後方へ指向されたプッシュロッド４２ａは、クラッチレリーズフォーク４０の下端部に形成された半球状の係合凹部５４に係合されている。このクラッチレリーズシリンダ４２は、通常はプッシュロッド４２ａをシリンダ本体４２ｂ内に引込んだ状態にあり、クラッチペダルの踏込み操作によってクラッチマスターシリンダ（図示しない）から供給される作動油によりプッシュロッド４２ａを突出させるようになっている。
【００２１】
上記クラッチ装置１０において、通常すなわちクラッチペダルが踏込まれていないときは、図１に示した状態にある。この状態において、クラッチペダルが踏込み操作されると、クラッチレリーズシリンダ４２のプッシュロッド４２ａが突出されることにより、クラッチレリーズフォーク４０が支点部５５を中心として回動（図１において右回り方向の回動）される。これにともない、クラッチレリーズフォーク４０のフォーク爪部５２によりクラッチレリーズベアリング３８が前方（図１において右方）へ移動されると、レリーズレバー３３がピン３４を中心として回動されることにより、プレッシャプレート２９がクラッチスプリング３１の弾性力に抗して後方（図１において左方）の切離位置へ後退される。その結果、クラッチディスク２５をフライホイール２０に押付けるプレッシャプレート２９の押付け力が解放される。この状態が、クラッチ装置１０の遮断状態であり、クランクシャフト１２からインプットシャフト１４への動力伝達が遮断される。
【００２２】
次に、上記したクラッチ装置１０におけるクラッチレリーズフォーク４０の支点部５５の給脂構造を説明する。なお、図３はクラッチレリーズフォークの支点部の給脂構造を示す断面図、図４はピボットを示す断面図である。
図４に示すように、ピボット４４の軸心部には、その軸線に沿って貫通するストレート状の貫通孔からなる給脂路６０が形成されている。また、ピボット４４の球状頭部５０の先端部には、軸線に直交する平面６２が形成されている。さらに、ピボット４４の球状頭部５０には、平面６２に中央部に位置しかつ給脂路６０に連通する穴状のグリス溜め部６４が同心状に形成されている。給脂路６０及びグリス溜め部６４は、例えば断面円形状に形成されている。また、グリス溜め部６４は、給脂路６０の孔径より大きい孔径で形成されており、給脂路６０の通路面積よりも大きい開口面積を有している。
【００２３】
図３に示すように、前記クラッチハウジング１６には、前記ピボット４４のねじ軸部４６がねじ付けられる有底状の取付孔６６が形成されている。取付孔６６は、ねじ軸部４６の軸方向長さよりも長い軸方向長さで形成されている。また、クラッチハウジング１６には、取付孔６６に対してＬ字状に直交する直線状の連通孔６８が形成されている。連通孔６８は、クラッチハウジング１６の下面側から穴あけ加工されており、取付孔６６の底部（図３において左端部）に連通している。また、クラッチハウジング１６の下面側には、連通孔６８の軸線に直交する平面６２を有する座部６９が形成されている。
【００２４】
前記クラッチハウジング１６の外面側すなわち下面側において、前記連通孔６８には、グリス注入用のグリスニップル７０がねじ付けられている。したがって、給脂時に、グリスニップル７０にグリスガン（図示しない）を押し当て、そのグリスガンによりグリスを注入することにより、グリスを、グリスニップル７０からクラッチハウジング１６の連通孔６８及び取付孔６６、並びに、ピボット４４の給脂路６０（グリス溜め部６４を含む。）を通じて、クラッチレリーズフォーク４０の支点部５５における球状頭部５０と球状凹部５３との摺動接触部（以下、「摺動接触部」という。）に給脂することができる。なお、取付孔６６と連通孔６８は、グリスニップル７０とピボット４４の給脂路６０とを連通する連通路を構成している。
【００２５】
上記したクラッチレリーズフォーク４０の支点部５５の給脂構造によると、グリスガン（図示しない）によりグリスニップル７０から注入されるグリスを、クラッチハウジング１６の連通孔６８及び取付孔６６、並びに、ピボット４４の給脂路６０（グリス溜め部６４を含む。）を通じて、支点部５５の摺動接触部に給脂することができる。このため、クラッチレリーズフォーク４０を取外さずに、支点部５５の摺動接触部の給脂を行えるので、給脂作業を容易にかつ短時間で行うことができる。
【００２６】
また、グリスをピボット４４の給脂路６０（グリス溜め部６４を含む。）を通じて摺動接触部に給脂するため、従来の球状頭部に有底穴状のグリス溜め部を形成したものと異なり、グリス溜め部６４にグリスを注入する際に、グリス溜め部６４内の空気が摺動接触部の両部材間（球状頭部５０と球状凹部５３との間の隙間）を通じて速やかに排出されるため、グリスの注入不足といった問題も解消することができる。
【００２７】
また、グリスをグリスニップル７０からピボット４４の給脂路６０（グリス溜め部６４を含む。）を通じて摺動接触部に給脂する給脂するものであるから、変速機ケース１８内の作動油の給脂（特許文献１参照）による摺動接触部の油洩れ及び摩耗といった問題を解消することができる。すなわち、グリスの粘性は変速機ケース内の作動油の粘性比べると高いため、給脂されたグリスが摺動接触部から不用意に洩れることがない。また、グリスをピボット４４の給脂路６０を通じて摺動接触部に給脂するため、摺動接触部に両部材（球状頭部５０と球状凹部５３）の摺動による摩耗粉が生じたとしても、その摩耗粉を古いグリスとともに摺動接触部の周辺部にはみ出ることで、摩耗粉による摺動接触部の摩耗を防止あるいは低減することができる。なお、摺動接触部の周辺部にはみ出た古いグリスが過剰に堆積した場合には、クラッチディスク２５の交換時等を利用して、堆積した古いグリスを除去するとよい。
【００２８】
また、ピボット４４の球状頭部５０に、摺動接触部に開口されかつ給脂路６０の通路面積よりも大きい開口面積を有するグリス溜め部６４を形成したものである。したがって、ピボット４４の給脂路６０から給脂されたグリスを球状頭部５０のグリス溜め部６４に溜めることができるため、摺動接触部に対する給脂を十分に行うことができ、長期にわたって摺動接触部の潤滑性能を維持することができる。
【００２９】
また、ピボット４４の軸心部に軸方向に貫通する給脂路６０を形成したものであるから、ピボット４４に対して給脂路６０を孔あけ加工により容易に形成することができる。
【００３０】
また、ピボット４４の球状頭部５０の先端部に平面６２を形成したことにより、その平面６２とクラッチレリーズフォーク４０の球状凹部５３との間にも、ピボット４４の給脂路６０から給脂されたグリスを溜めることができる。
【００３１】
本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本発明は、前記実施例で例示したいわゆるレバー式のクラッチ装置１０に限らず、ダイヤフラムスプリング式クラッチ装置のクラッチレリーズフォークの支点部の給脂構造としても適用することができる。また、本発明は、フォークリフトに限らず、フォークリフト以外の産業車両、自動車のクラッチ装置のクラッチレリーズフォークの支点部の給脂構造としても適用することができる。また、前記実施例では、クラッチハウジング１６の下面部にグリスニップル７０を配置したが、クラッチハウジング１６の外面側であれば任意の位置にグリスニップル７０を配置することができる。また、ピボット４４の給脂路６０は、ピボット４４の軸心部に形成するものに代え、軸線に偏心させたり、軸線に傾斜させたりすることができる。また、ピボット４４の給脂路６０は、直線状に限らず、Ｌ字状、Ｖ字状に形成することもできる。また、ピボット４４の給脂路６０の本数は、１本に限らず、複数本としてもよい。また、ピボット４４の球状頭部５０の平面６２及び／又はグリス溜め部６４は省略することもできる。また、ピボット４４の給脂路６０及び／又はグリス溜め部６４の断面形状は、円形に限らず、角形、楕円形、扁平形等のように適宜変更することができる。また、クラッチハウジング１６の取付孔６６及び連通孔６８は、グリスニップル７０とピボット４４の給脂路６０とを連通する連通路であれば任意の通路形状に変更することができる。例えば、取付孔６６が、クラッチハウジング１６の外面側に貫通させることができる場合は、連通孔６８を省略し、取付孔６６にグリスニップル７０を取付けてもよい。また、グリスニップル７０をピボット４４に直結し、連通路を省略することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の一実施例にかかるクラッチ装置を示す断面図である。
【図２】クラッチレリーズフォークとピボットを示す分解斜視図である。
【図３】クラッチレリーズフォークの支点部の給脂構造を示す断面図である。
【図４】ピボットを示す断面図である。
【図５】従来例にかかるクラッチ装置を示す断面図である。
【符号の説明】
【００３３】
１０  クラッチ装置
１６  クラッチハウジング
４０  クラッチレリーズフォーク
４４  ピボット
５０  球状頭部
５３  球状凹部
５５  支点部
６０  給脂路
６４  グリス溜め部
７０  グリスニップル
【図１】
2009144766.tif 000003
【図２】
2009144766.tif 000004
【図３】
2009144766.tif 000005
【図４】
2009144766.tif 000006
【図５】
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