(57)【要約】【課題】車両の走行状態に応じて２ＷＤ／４ＷＤの切り替えることができるビスカスカップリングの制御方法を提供する。【解決手段】車両１の走行状態に応じて、ビスカスカップリング１０にトルクを伝達する駆動軸ＭＳに設けられているクラッチ部材をＯＮ／ＯＦＦ制御することによりビスカスカップリングをＯＮ／ＯＦＦ制御するので、車両の走行状態に応じて２ＷＤ／４ＷＤを切り替えて、安定した走行を行うことができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
粘土の高い粘性流体の剪断を利用して駆動軸のトルクを車軸に伝達するビスカスカップリングの制御方法であって、
車両の走行状態に応じて前記駆動軸と前記ビスカスカップリングとの間に設けられたクラッチ部材を操作してビスカスカップリングをＯＮ／ＯＦＦ制御することを特徴とするビスカスカップリングの制御方法。
【請求項２】
ステアリングの操舵角度が所定値以下のときはビスカスカップリングをＯＮとし、所定値以上のときは前記ビスカスカップリングをＯＦＦとすることを特徴とする請求項１に記載のビスカスカップリングの制御方法。
【請求項３】
車両の速度が所定値以下のときはビスカスカップリングをＯＮにし、所定値以上のときは前記ビスカスカップリングをＯＦＦとすることを特徴とする請求項１に記載のビスカスカップリングの制御方法。
【請求項４】
ステアリングの操舵角度と車両の速度の少なくとも１つが所定値以下のときはビスカスカップリングをＯＮにし、ステアリング操舵角度および車両の速度の両方が所定値以上のときは前記ビスカスカップリングをＯＦＦとすることを特徴とする請求項１に記載のビスカスカップリングの制御方法。
【請求項５】
車両のエンジンが停止しているときは、ビスカスカップリングをＯＦＦとすることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のビスカスカップリングの制御方法。
【請求項６】
車両のエンジンがＯＮで停車のときは、ビスカスカップリングをＯＮとすることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のビスカスカップリングの制御方法。
【請求項７】
粘土の高い粘性流体の剪断を利用して駆動軸のトルクを車軸に伝達するビスカスカップリングの制御方法であって、
ステアリングの操舵角度と車両の速度とが所定値以上で、前後方向重力加速度或いはアクセル開度が所定値以上であって、かつ、横方向重力加速度が所定値以下の場合にビスカスカップリングをＯＮとすることを特徴とするビスカスカップリングの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両の動力伝達系に用いられ、交互に配置されたプレートと粘性流体により駆動力を伝達するビスカスカップリングの制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、粘性流体による動力伝達を行うビスカスカップリングが知られている（例えば特許文献１参照）。
図７に示すように、特許文献１に記載のビスカスカップリング１００は、アウターハウジング１０１にアウタープレート１０２が取り付けられ、インナーハウジング１０３にインナープレート１０４が取り付けられている。アウターハウジング１０１とインナーハウジング１０３とにより作動室１０５が形成されており、この作動室内には高粘性流体としてのシリコンオイルが封入されているとともに、アウタープレート１０２とインナープレート１０４とが交互に配置している。このビスカスカップリング１００は、アウターハウジング１０１とインナーハウジング１０３とが相対回転すると、アウタープレート１０２とインナープレート１０４とが相対回転し、両プレート１０２、ｌＯ４の間にシリコンオイルの粘性に起因する粘性抵抗が作用し、アウターハウジング１０１とインナーナウジング１０３との差動回転が制限され、動力が伝達されることとなる。
【特許文献１】特開平９−３２９１５８号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、前述した特許文献１に記載のビスカスカップリング１００では、常時ビスカスカップリング１００が連動した状態であるため、差動が生じると、ビスカスカップリング１００が作動する。このため、ビスカスカップリング１００を必要としない状態、すなわち、２ＷＤで安定した走行をしたい場合には不適切であるという不都合があった。
【０００４】
本発明は、前述した問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の走行状態に応じて２ＷＤ／４ＷＤの切り替えることができるビスカスカップリングの制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前述した目的を達成するために、本発明にかかる第１の特徴であるビスカスカップリングの制御方法は、粘土の高い粘性流体の剪断を利用して駆動軸のトルクを車軸に伝達するビスカスカップリングの制御方法であって、車両の走行状態に応じて前記駆動軸と前記ビスカスカップリングとの間に設けられたクラッチ部材を操作してビスカスカップリングをＯＮ／ＯＦＦ制御するものである。
【０００６】
このように構成されたビスカスカップリングの制御方法においては、車両の走行状態に応じて、ビスカスカップリングにトルクを伝達する駆動軸に設けられているクラッチ部材を操作してビスカスカップリングをＯＮ／ＯＦＦ制御するので、車両の走行状態に応じて２ＷＤ／４ＷＤを切り替えて、安定した走行を行うことができる。
【０００７】
また、本発明にかかる第２の特徴であるビスカスカップリングの制御方法は、上記本発明の第１の特徴において、ステアリングの操舵角度が所定値以下のときはビスカスカップリングをＯＮとし、所定値以上のときは前記ビスカスカップリングをＯＦＦとするものである。
【０００８】
このように構成されたビスカスカップリングの制御方法においては、ステアリングを大きく切っているときにはビスカスカップリングをＯＦＦとして２ＷＤで走行するので、４ＷＤ特有のいわゆるタイトコーナーブレーキング現象を回避して、安定した走行を行うことができる。一方、ステアリングを大きく切っていない場合には、ビスカスカップリングはＯＮとなるので、４ＷＤで安定した走行を行うことができる。
【０００９】
また、本発明にかかる第３の特徴であるビスカスカップリングの制御方法は、上記本発明の第１の特徴において、車両の速度が所定値以下のときはビスカスカップリングをＯＮにし、所定値以上のときは前記ビスカスカップリングをＯＦＦとするものである。
【００１０】
このように構成されたビスカスカップリングの制御方法においては、高速走行時にはビスカスカップリングをＯＦＦとして２ＷＤで走行するので、燃料消費を抑えた経済走行を行うことができる。また、低速走行時にはビスカスカップリングをＯＮとして４ＷＤ走行を行うので、安定して加速することができる。
【００１１】
また、本発明にかかる第４の特徴であるビスカスカップリングの制御方法は、上記本発明の第１の特徴において、ステアリングの操舵角度と車両の速度の少なくとも１つが所定値以下のときはビスカスカップリングをＯＮにし、ステアリング操舵角度および車両の速度の両方が所定値以上のときは前記ビスカスカップリングをＯＦＦとするものである。
【００１２】
このように構成されたビスカスカップリングの制御方法においては、ステアリングを大きく切っていない場合又は低速走行時には、ビスカスカップリングはＯＮとなるので、４ＷＤで安定した走行を行うことができる。一方、ステアリングを大きく切っているときにはビスカスカップリングをＯＦＦとして２ＷＤで走行するので、４ＷＤ特有のいわゆるタイトコーナーブレーキング現象を回避して、安定した走行を行うことができる。また、高速走行時にはビスカスカップリングをＯＦＦとして２ＷＤで走行するので、燃料消費を抑えた経済走行を行うことができる。
【００１３】
また、本発明にかかる第５の特徴であるビスカスカップリングの制御方法は、上記本発明の第１から第４のいずれかの特徴において、車両のエンジンが停止しているときは、ビスカスカップリングをＯＦＦとするものである。
【００１４】
このように構成されたビスカスカップリングの制御方法においては、エンジンが停止しているときは車両は走行していないので、２ＷＤにする。
【００１５】
また、本発明にかかる第６の特徴であるビスカスカップリングの制御方法は、上記本発明の第１から第５のいずれかの特徴において、車両のエンジンがＯＮで停車のときは、ビスカスカップリングをＯＮとするものである。
【００１６】
このように構成されたビスカスカップリングの制御方法においては、車両が停車中でエンジンが作動している場合には、その後、車両が走行を開始するかもしれないのでビスカスカップリングをＯＮとして４ＷＤとしておく。これにより、駆動力が大きな４ＷＤで走行を開始することができる。
【００１７】
また、本発明にかかる第７の特徴であるビスカスカップリングの制御方法は、粘土の高い粘性流体の剪断を利用して駆動軸のトルクを車軸に伝達するビスカスカップリングの制御方法であって、ステアリングの操舵角度と車両の速度とが所定値以上で、前後方向重力加速度或いはアクセル開度が所定値以上であって、かつ、横方向重力加速度が所定値以下の場合にビスカスカップリングをＯＮとするものである。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、車両の走行状態に応じて、ビスカスカップリングにトルクを伝達する駆動軸に設けられているクラッチ部材を操作することによりビスカスカップリングをＯＮ／ＯＦＦ制御するので、車両の走行状態に応じて２ＷＤ／４ＷＤを切り替えて、安定した走行を行うことができるという効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は本発明のビスカスカップリングの制御方法を実施するための制御系統図、図２は本発明のビスカスカップリングの制御方法を実施するためのビスカスカップリングの一例を示す断面図、図３は本発明のビスカスカップリングの制御方法を実施するビスカスカップリングの別の例を示す断面図である。
【００２０】
本発明にかかるビスカスカップリングの制御方法では、車両の走行状態に応じて駆動軸とビスカスカップリングとの間に設けられたクラッチ部材を操作してビスカスカップリングをＯＮ／ＯＦＦ制御する。
図１に示すように、この車両１では、前部にエンジン２やバッテリ３が設けられており、エンジン２からの駆動力はＴ／Ｍ４を介して主駆動軸である前車軸ＦＳに接続されている。また、前車軸ＦＳには、ＡＢＳ(Antilock Brake System)を有するＰＴＵ(Power Take-off Unit)６が設けられている。なお、この車両１は、前輪駆動による２ＷＤ走行と、２ＷＤ走行又は４輪駆動を自動的に選択する自動走行とが切替スイッチ５によって選択可能となっている。
【００２１】
エンジン２からの駆動力は、駆動軸ＭＳによって後輪側へ伝達され、ビスカスカップリング１０および差動装置８を介して後車軸ＲＳに伝達されるようになっており、車両１の走行状態に応じてビスカスカップリング１０のＯＮ／ＯＦＦを制御する制御部７が設けられている。なお、車両１の走行状態を示すパラメータとしては、例えば、エンジン２の電子制御装置（ＥＣＵ）からのエンジンスピード信号Ｌ１、スロットル角度信号Ｌ２、電圧信号Ｌ３や、ＡＢＳからのホイールスピード信号Ｌ４，ＡＢＳ作動信号Ｌ５、停車信号Ｌ６，ステアリング角度信号Ｌ７，加速度信号Ｌ８や、Ｔ／Ｍ４におけるシフトポジション信号Ｌ９、後退信号Ｌ１０等の信号があり、制御部７に送信されている。また、切替スイッチ５からの２ＷＤ走行か自動走行かを示す信号Ｌ１１も制御部７に送信されている。制御部７では、送られてきた信号に基づいて走行状態を判断して、ビスカスカップリング１０のＯＮ／ＯＦＦを制御する。
【００２２】
従って、車両の走行状態に応じて、駆動軸ＭＳからトルクを伝達されるビスカスカップリング１０をＯＮ／ＯＦＦ制御することにより、車両の走行状態に応じて２ＷＤ／４ＷＤを切り替えるので、安定した走行を行うことができる。
【００２３】
図１に示すように、本発明にかかるビスカスカップリングの制御方法に用いられるビスカスカップリング１０は、クラッチ部材として後述する電磁クラッチを一体的に備えており、この電磁クラッチを制御部７がＯＮ／ＯＦＦすることにより、ビスカスカップリング１０のＯＮ／ＯＦＦを制御している。
【００２４】
図２に示すように、このビスカスカップリング１０は、アウターハウジング４２とインナーハウジング４３とを備えている。アウターハウジング４２は中央内面において、円筒部が形成されているとともに、左端部分には連結部４４が形成されており、この連結部４４は駆動軸ＭＳ（図１参照）と接続されている。インナーハウジング４３は、アウターハウジング４２の内部に配置されており、インナーハウジング４３の内周面４５と動力伝達軸４６の外周面４７とがスプライン嵌合されている。動力伝達軸４６は、差動装置８を介して後車軸ＲＳ（図１参照）に接続されている。アウターハウジング４２とインナーハウジング４３との間にはベアリング４８が配置され、アウターハウジング４２と動力伝達軸４６との間にもベアリング４９が配置されている。これらの２つのベアリング４８、４９によりアウターハウジング４２とインナーハウジング４３とが相対回転可能に構成されているとともに、後車軸ＲＳと駆動軸ＭＳとが相対回転可能な構成となっている。
【００２５】
インナーハウジング４３の外周面には長手方向に向かい外周歯４１が形成されており、この外周歯４１にインナープレート１１の内周歯部が係合している。インナーハウジング４３とアウターハウジング４２との間には、アウターハウジング４２と連動することができる連動用ハウジング１２が配置されている。連動用ハウジング１２はビスカスカップリング１０の略中央のところでアウターハウジング４２の内周形状に沿うように、円筒形状となっており本体部１３と円板壁１４と連結円板１５とにより主に構成されている。本体部１３の内周面には長手方向に向かい内周歯１６が形成されており、この内周歯１６にアウタープレート１７の外周歯部が係合している。
【００２６】
連動用ハウジング１２とインナーハウジング４３とにより作動チャンバー１８が形成され、この作動チャンバー１８内にはシリコンオイルからなる高粘性流体が充填されており、連動用ハウジング１２の下部に設けられたオイルシールリング１９、２０により液密状態に保たれている。また、連動用ハウジング１２の円板壁１４には外部と連通可能な開口部２１が設けられ、この開口部２１からシリコンオイルを作動チャンバー１８内に充填後、封止用ボール２２により開口部２１を封止してシリコンオイルが外部に漏れるのを防いでいる。
【００２７】
作動チャンバー内では、アウタープレート１７とインナープレートｌｌとが交互に配置しており、この図では、インナープレート１１とアウタープレート１７の両側部分のみを示し、中央部分を省略しているが、実際には、インナープレート１１とアウタープレート１７は交互に連続して多くの枚数が配置されている。
【００２８】
連動用ハウジング１２の連結円板１５の外側には肩部２３が設けられ、この肩部２３の外周面上に外周歯２４が形成されており、この外周歯２４はクラッチ部材としての電磁クラッチを構成するクラッチ円板２５の内周面内に形成された内周歯２６と噛み合っている。クラッチ円板２５は肩部２３の外周歯２４と噛み合いながら軸方向(図でみて左右方向)に移動可能であり、クラッチ円板２５の上部に設けられた突起３５がアウターハウジング４２のストッパー２７に当接することでその移動が規制されている。クラッチ円板２５の外周側の円周面上には接続解除方向に作用する圧力角を設けた噛み合い歯２８が形成されており、アウターハウジング４２の壁部２９の内側の円周面上に形成された接続解除方向に作用する圧力角を設けた噛み合い歯３０と噛み合うことでアウターハウジング４２と連動用ハウジング１２とが一体回転可能な構成となっている。
【００２９】
アウターハウジング４２の壁部２９の外側にはクラッチ部材を構成する電磁石３１が設けられ、この電磁石３１には電力線３２を通して電力が供給可能となっており、制御部７によって走行状態に応じた電力が供給されるように制御されている。電磁石３１に電力が供給されると、アウターハウジング４２の円筒部に形成された非磁性部３７と壁部２９に形成された非磁性部３８を配置することでクラッチ円板２５と壁部２９と電磁石３１と後部３３に磁路３９が発生し、クラッチ円板２５が電磁石３１に接近するような磁石作用がおこる。その結果、クラッチ円板２５の噛み合い歯２８と壁部２９の噛み合い歯３０とが噛み合うことができる。尚、アウターハウジング４２の後部３３と電磁石３１との間にはベアリング３４が配置されており、アウターハウジング４２は回転可能に構成されているが、電磁石３１は回転せず固定された状態となっている。また、電磁石３１への電力供給を行わないことにより、磁石作用を解除したとき、クラッチ円板２５の噛み合い歯２８と壁部２９のかみ合い歯３０とを噛み合い解除方向に付勢する弾性部材３６をクラッチ円板２５と壁部２９との間に配置している。
【００３０】
上述したビスカスカップリング１０がＯＮのときの動きについて説明する。エンジン２によって駆動軸ＭＳが回転させられると、駆動軸ＭＳの回転は、連結部４４からアウターハウジング４２に伝達される。この時、電磁石３１には電力が供給されており、クラッチ円板２５は電磁石３１側に引き寄せられているので、クラッチ円板２５とアウターハウジング４２の壁部２９とが連結された状態となっている。従って、アウターハウジング４２の回転が連動用ハウジング１２に伝達されて、アウタープレート１７が回転させられる。この時、粘性流体を介してアウタープレート１７の回転がインナープレート１１に伝達されていく。インナープレート１１が回転させられると、インナーハウジング４３が回転させられ、最終的には動力伝達軸４６が回転させられ、後車軸ＲＳが回転させられることとなる。これにより、後車軸ＲＳと駆動軸ＭＳとの回転差がなくなって４ＷＤ走行となる。
【００３１】
次に、ビスカスカップリング１０をＯＦＦにしたときの動きについて説明する。ビスカスカップリング１０をＯＦＦにするには、電線３２から電磁石３１への電力供給を行わないことにより、電磁石作用を解除する。すると、クラッチ円板２５は、噛み合い歯２８、３０に形成された圧力角による接続解除方向への作用と弾性部材３６により、図でみて左万向に移動させられ、クラッチ円板２５の突起２６がストッパー２７に当接し、クラッチ円板２５の噛み合い歯２８と壁部２９の噛み合い歯３０との噛み合いが解除される。そのため、駆動軸ＭＳによって回転駆動されたアウターハウジング４２の回転は連結用ハウジング１２に伝達されることが無いので、結果として、インナーハウジング４３及び動力伝達軸４６への動力伝達が行われない。これにより、後車軸ＲＳには駆動軸ＭＳからの駆動力が伝達されず後車軸ＲＳは自由に回転し、２ＷＤ走行となる。
【００３２】
図３は本発明に係るビスカスカップリングの別な実施形態を示している。このビスカスカップリング５０は、アウターハウジング５１とインナーハウジング５２とを備えており、アウターハウジング５１の端部５３は駆動軸ＭＳ（図１参照）に連結されている。インナーハウジング５２は動力伝達軸５４に連結されている。また、アウターハウジング５１とインナーハウジング５２との間にはベアリング５５が配置され、アウターハウジング５１と動力伝達軸５４との問にもベアリング５６が配置されている。これらのベアリング５５、５６によりアウターハウジング５１（駆動軸ＭＳ）とインナーハウジング５２（動力伝達軸５４）が相対回転可能となっている。
【００３３】
アウターハウジング５１とインナーハウジング５２間には封止円板５７が配置され、これら５１、５２、５７により作動チャンバー５８がオイルシールリング５９、６０により液密に形成されている。作動チャンバー５８内には、粘性流体が充填されているとともに、アウタープレート６１及びインナープレート６２が交互に配置され、アウタープレート６１はアウターハウジング５１に取り付けられているとともに、インナープレート６２はインナーハウジング５２に取り付けられている。
【００３４】
封止円板５７の外側には、クラッチ部材である電磁クラッチを構成するクラッチ円板６３が配置されており、このクラッチ円板６３の内周面に形成された内周歯７５と、インナーハウジング５２の外周面に形成された外周歯７６が噛み合いながら軸方向に移動可能となっているとともに、円周方向上に接続解除方向に作用する圧力角をもった噛み合い歯６４が形成されている。インナーハウジング５２と動力伝達軸５４との間には、インナーメンバー６５が配置されており、このインナーメンバー６５は動力伝達軸５４とスプライン嵌合されている。インナーメンバー６５のフランジ部には接続解除方向に作用する圧力角をもった噛み合い歯６６が形成されており、この噛み合い歯６６はクラッチ円板６３の歯車６４と噛み合うことができる構成となっている。
【００３５】
アウターハウジング５１には壁部材６７が設けられており、この壁部材６７はアウターハウジング５１とねじ機構６８又は溶接により連結されている。壁部材６７の肩部６９には電磁クラッチを構成する電磁石７０がベアリング７１を介して配置している。電磁石７０は電力線７２により電力供給可能であり、電磁石７０に電力が供給されると、壁部材６７に形成された非磁性部７３を配置することで、クラッチ円板６３と壁部材６７と肩部６９と電磁石７０に磁路７４が発生し、磁石作用が発生して電磁石７０の方向にクラッチ円板６３を引き付けることができる。一方、電磁石７０への電力供給を行わないことにより磁石作用を解除したとき、クラッチ円板６３の噛み合い歯６４とインナーメンバー６５の噛み合い歯６６とを噛み合い解除方向に付勢する弾性部材７７をクラッチ円板６３とインナーメンバー６５との問に配置している。
【００３６】
このような構成のビスカスカップリング５０をＯＮしたときの動きについて説明する。一例として駆動軸ＭＳの回転数が後車軸ＲＳの回転数よりも大きい場合の差動制限について以下に述べる。この場合、駆動軸ＭＳによってアウターハウジング５１が回転させられると、作動チャンバー５８内でアウタープレート６１が回転する。この回転力が粘性流体を介してインナープレート６２に伝達され、インナーハウジング５２が回転する。ここで、差動制限を行うときには、制御部７の制御により電力線７２から電磁石７０に電力を供給してクラッチ円板６３を引き付けでおくので、クラッチ円板６３の噛み合い歯６４とインナーメンパー６５の噛み合い歯６６とが噛み合って動力が伝達される。その結果、動力伝達軸５４が回転させられて、差動制限を行うことができる。これにより、後車軸ＲＳと駆動軸ＭＳとの回転差がなくなって４ＷＤ走行となる。
【００３７】
次に、ビスカスカップリング５０をＯＦＦにしたときの動きについて説明する。ビスカスカップリング５０をＯＦＦにするには、電磁石７０への電力供給を遮断して、磁石作用を解除する。すると、クラッチ円板６３は噛み合い歯６４、６６に形成された圧力角による接続解除方向への作用と弾性部材７７により、図で見て左方向に移動させられ、クラッチ円板６３の噛み合い歯６４とインナーメンバー６５の噛み合い歯６６との噛み合いが解除されるため、動力伝達軸５４へ動力が伝達されず、差動制限が解除される。これにより、後車軸ＲＳと駆動軸ＭＳはそれぞれ相対回転が可能となり、２ＷＤ走行となる。
【００３８】
（第１実施例）
次に、本発明にかかるビスカスカップリングの制御方法の第１実施例について説明する。この制御方法では、ステアリングの操舵角度が所定値以下のときはビスカスカップリング１０をＯＮとし、所定値以上のときはビスカスカップリング１０をＯＦＦとするものである。なお、ビスカスカップリング１０としては、前述したビスカスカップリング１０、５０のいずれを用いても全く同様なので、ビスカスカップリング１０を用いた場合について説明する。
【００３９】
図４に示すように、スタートしたら（ステップＳＳ）、制御部７は、例えばエンジン２の電子制御装置（ＥＣＵ）からのエンジンスピード信号Ｌ１（図１参照）に基づいてエンジン２が停止中か否かを判断する（ステップＳＡ１）。エンジン２が停止中と判断された場合には、制御部７はビスカスカップリング１０への電力の供給を停止してビスカスカップリング１０をＯＦＦとし（ステップＳＡ２）、最初に戻って監視を続ける。すなわち、エンジン２が停止しているときは、車両１の電源がＯＦＦとなっているので、ビスカスカップリング１０の電磁石３１への電力の供給はなく、前述したようにクラッチ部材はＯＦＦとなるので、２ＷＤ状態となる。
【００４０】
一方、エンジン２が作動していると判断された場合には、例えばＡＢＳからのホイールスピード信号Ｌ４に基づいて、車両１が停車中か否かを判断する（ステップＳＡ３）。停車中であると判断された場合には、ビスカスカップリング１０の電磁石３１に電力を供給してＯＮとし（ステップＳＡ４）、最初に戻って監視を続ける。これにより、４ＷＤ状態となり、発車する際には４ＷＤ走行により、強力な駆動力を得ることができる。
【００４１】
また、停車中ではないと判断された場合には、例えばステアリング角度信号Ｌ７に基づいて操舵角度が所定値以下であるか否かを判断する（ステップＳＡ５）。操舵角度が所定値以下の場合には、ビスカスカップリング１０をＯＮとして４ＷＤ走行を行う（ステップＳＡ６）。一方、操舵角度が所定値以上である場合には、ビスカスカップリング１０をＯＦＦとする（ステップＳＡ７）。
【００４２】
これにより、ステアリングを大きく切っているときにはビスカスカップリングをＯＦＦとして２ＷＤで走行するので、４ＷＤ特有のいわゆるタイトコーナーブレーキング現象を回避して、安定した走行を行うことができる。一方、ステアリングを大きく切っていない場合には、ビスカスカップリングはＯＮとなるので、４ＷＤで安定した走行を行うことができる。
【００４３】
（第２実施例）
次に、本発明にかかるビスカスカップリングの制御方法の第２実施例について説明する。この制御方法では、車両の速度が所定値以下のときはビスカスカップリング１０をＯＮとし、所定値以上のときはビスカスカップリング１０をＯＦＦとするものである。なお、ビスカスカップリング１０としては、前述したビスカスカップリング１０、５０のいずれを用いても全く同様なので、ビスカスカップリング１０を用いた場合について説明する。
【００４４】
図５に示すように、スタートしたら（ステップＳＳ）、制御部７は、例えばエンジン２の電子制御装置（ＥＣＵ）からのエンジンスピード信号Ｌ１（図１参照）に基づいてエンジン２が停止中か否かを判断する（ステップＳＢ１）。エンジン２が停止中と判断された場合には、制御部７はビスカスカップリング１０への電力の供給を停止してビスカスカップリング１０をＯＦＦとし（ステップＳＢ２）、最初に戻って監視を続ける。すなわち、エンジン２が停止しているときは、車両１の電源がＯＦＦとなっているので、ビスカスカップリング１０への電力の供給はなく、クラッチ部材はＯＦＦとなるので、２ＷＤ状態となる。
【００４５】
一方、エンジン２が作動していると判断された場合には、例えばＡＢＳからのホイールスピード信号Ｌ４に基づいて、車両１が停車中か否かを判断する（ステップＳＢ３）。停車中であると判断された場合には、ビスカスカップリング１０に電力を供給してＯＮとし（ステップＳＢ４）、最初に戻って監視を続ける。これにより、４ＷＤ状態となり、発車する際には４ＷＤ走行により、強力な駆動力を得ることができる。
【００４６】
また、停車中ではないと判断された場合には、例えばホイールスピード信号Ｌ４に基づいて車両速度が所定値以下であるか否かを判断する（ステップＳＢ５）。車両速度が所定値以下の場合には、ビスカスカップリング１０をＯＮとして４ＷＤ走行を行い（ステップＳＢ６）、監視を続ける。一方、車両速度が所定値以上である場合には、ビスカスカップリング１０をＯＦＦとして（ステップＳＢ７）、監視を続ける。
【００４７】
これにより、高速走行時には、ビスカスカップリング１０をＯＦＦとして２ＷＤで走行するので、燃料消費を抑えた経済走行を行うことができる。また、低速走行時には、ビスカスカップリング１０をＯＮとして４ＷＤ走行を行うので、安定して加速することができる。
【００４８】
（第３実施例）
次に、本発明にかかるビスカスカップリングの制御方法の第３実施例について説明する。この制御方法では、操舵角度と車両の速度の少なくとも一方が所定値以下のときはビスカスカップリング１０をＯＮとし、操舵角度と車両の速度の両方が所定値以上のときはビスカスカップリング１０をＯＦＦとするものである。なお、ビスカスカップリング１０としては、前述したビスカスカップリング１０、５０のいずれを用いても全く同様なので、ビスカスカップリング１０を用いた場合について説明する。
【００４９】
図６に示すように、スタートしたら（ステップＳＳ）、制御部７は、例えばエンジン２の電子制御装置（ＥＣＵ）からのエンジンスピード信号Ｌ１（図１参照）に基づいてエンジン２が停止中か否かを判断する（ステップＳＣ１）。エンジン２が停止中と判断された場合には、制御部７はビスカスカップリング１０への電力の供給を停止してビスカスカップリング１０をＯＦＦとし（ステップＳＣ２）、最初に戻って監視を続ける。すなわち、エンジン２が停止しているときは、車両１の電源がＯＦＦとなっているので、ビスカスカップリング１０への電力の供給はなく、クラッチ部材はＯＦＦとなるので、２ＷＤ状態となる。
【００５０】
一方、エンジン２が作動していると判断された場合には、例えばＡＢＳからのホイールスピード信号Ｌ４に基づいて、車両１が停車中か否かを判断する（ステップＳＣ３）。停車中であると判断された場合には、ビスカスカップリング１０に電力を供給してＯＮとし（ステップＳＣ４）、最初に戻って監視を続ける。これにより、４ＷＤ状態となり、発車する際には４ＷＤ走行により、強力な駆動力を得ることができる。
【００５１】
また、停車中ではないと判断された場合には、例えばステアリング角度信号Ｌ７に基づいて操舵角度が所定値以下であるか否かを判断する（ステップＳＣ５）。操舵角度が所定値以下の場合には、車両速度に関係なく、ビスカスカップリング１０をＯＮとして４ＷＤ走行を行う（ステップＳＣ６）。
【００５２】
一方、操舵角度が所定値以上である場合には、例えばホイールスピード信号Ｌ４に基づいて車両速度が所定値以下であるか否かを判断する（ステップＳＣ７）。車両速度が所定値以下の場合には、ビスカスカップリング１０をＯＮとして４ＷＤ走行を行い（ステップＳＣ６）、監視を続ける。一方、車両速度が所定値以上である場合には、ビスカスカップリング１０をＯＦＦとして（ステップＳＣ８）、監視を続ける。
【００５３】
これにより、ステアリングを大きく切っていない場合又は低速走行時には、ビスカスカップリング１０はＯＮとなるので、４ＷＤで安定した走行を行うことができる。一方、ステアリングを大きく切っているときにはビスカスカップリング１０をＯＦＦとして２ＷＤで走行するので、４ＷＤ特有のいわゆるタイトコーナーブレーキング現象を回避して、安定した走行を行うことができる。また、高速走行時にはビスカスカップリング１０をＯＦＦとして２ＷＤで走行するので、燃料消費を抑えた経済走行を行うことができる。
【００５４】
また、上述の実施形態において、ステアリングの操舵角度と車両の速度とが所定値以上で、前後方向重力加速度或いはアクセル開度が所定値以上であって、かつ、横方向重力加速度が所定値以下の場合にビスカスカップリングをＯＮとする制御を行ってもよい。
【００５５】
なお、本発明のビスカスカップリングの制御方法は、前述した実施形態に限定されるものでなく、適宜な変形，改良等が可能である。
例えば、前述した実施形態において、クラッチ部材として電磁クラッチを用いた場合を例示したが、本発明のビスカスカップリングの制御方法では、その他例えば油圧システム、空気圧システム、モータ駆動を利用してクラッチ手段の締結或いは締結解除を行うクラッチ部材を用いることも可能である。
また、
【産業上の利用可能性】
【００５６】
以上のように、本発明に係るビスカスカップリングの制御方法は、車両の走行状態に応じて、ビスカスカップリングにトルクを伝達する駆動軸に設けられているクラッチ部材を操作してビスカスカップリングをＯＮ／ＯＦＦ制御するので、車両の走行状態に応じて２ＷＤ／４ＷＤを切り替えて、安定した走行を行うことができるという効果を有し、例えば車両の動力伝達系に用いられ、交互に配置されたプレートと粘性流体により駆動力を伝達するビスカスカップリングの制御方法等として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明のビスカスカップリングの制御方法を実施するための制御系統図である。
【図２】本発明のビスカスカップリングの制御方法を実施するためのビスカスカップリングの一例を示す断面図である。
【図３】本発明のビスカスカップリングの制御方法を実施するビスカスカップリングの別の例を示す断面図である。
【図４】本発明のビスカスカップリングの制御方法の第１実施例を示すフローチャートである。
【図５】本発明のビスカスカップリングの制御方法の第２実施例を示すフローチャートである。
【図６】本発明のビスカスカップリングの制御方法の第３実施例を示すフローチャートである。
【図７】従来のビスカスカップリングの要部を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５８】
１  車両
２  エンジン
１０  ビスカスカップリング
３１  電磁石（クラッチ部材）
ＭＳ  駆動軸
ＲＳ  後車軸（車軸）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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