(57)【要約】【課題】過給圧を高くしてもオイルコーキングが発生することを防止することができる過給機を提供する。【解決手段】圧縮機３のインペラ３１を回転駆動して内燃機関から排出されるブローバイガスを含んだ内燃機関への吸入空気を圧縮して過給する過給機において、圧縮機３は、吸入空気の吸入方向に対してインペラ３１の下流側に設けられ吸入空気の吸入空気通路３４の一部をなすディフューザ通路３９を形成する通路形成壁部３５と、通路形成壁部３５に設けられる冷却通路３６と、圧縮後の吸入空気の温度に応じて圧縮前の吸入空気の一部を冷却通路３６に供給可能な供給部３７とを有する。【選択図】図１
2009013814.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮機のインペラを回転駆動して内燃機関から排出されるブローバイガスを含んだ前記内燃機関への吸入空気を圧縮して過給する過給機において、
前記圧縮機は、前記吸入空気の吸入方向に対して前記インペラの下流側に設けられ前記吸入空気の吸入空気通路の一部をなすディフューザ通路を形成する通路形成壁部と、前記通路形成壁部に設けられる冷却通路と、圧縮後の前記吸入空気の温度に応じて圧縮前の前記吸入空気の一部を前記冷却通路に供給可能な供給部とを有することを特徴とする、
過給機。
【請求項２】
前記通路形成壁部は、前記インペラに前記吸入空気を導入する吸入空気導入口、前記吸入空気を排出する吸入空気排出口及び該吸入空気導入口と該吸入空気排出口とを連通する渦巻き状のスクロール通路を含む前記吸入空気通路が設けられたハウジングと、前記吸入方向に対して前記スクロール通路より上流側で前記ハウジングとの間に前記ディフューザ通路を形成するシールプレートとを有し、
前記冷却通路は、前記シールプレートに設けられ前記インペラの回転軸線周りに環状に形成されるシールプレート側冷却通路と、前記ハウジングに設けられ前記インペラの回転軸線周りに環状に形成されるハウジング側冷却通路と、前記ディフューザ通路を横切って前記シールプレート側冷却通路と前記ハウジング側冷却通路とを接続する接続冷却通路とを有することを特徴とする、
請求項１に記載の過給機。
【請求項３】
前記吸入空気導入口は、前記吸入空気が通過可能な吸入空気導入通路が接続され、
前記冷却通路は、前記吸入方向に対して前記インペラより上流側で前記吸入空気導入口に開口する冷却空気排出口を有し、
前記供給部は、一端が前記吸入空気導入口より通路面積が大きい前記吸入空気導入通路の大径部に開口し他端が前記シールプレート側冷却通路に開口する供給通路と、前記供給通路を開閉可能な開閉手段と、前記吸入空気排出口における前記吸入空気の温度を検出する温度検出手段と、前記温度検出手段が検出した前記吸入空気の温度が予め設定される所定温度よりも高い場合に前記開閉手段を制御して前記供給通路を開放状態とする制御手段とを有することを特徴とする、
請求項２に記載の過給機。
【請求項４】
前記圧縮機は、円筒状に形成され前記インペラの外周を囲うと共に前記インペラの回転軸線方向に沿って移動可能な筒状可動部を有し、
前記冷却通路は、前記筒状可動部の外周側に設けられ、前記吸入方向に対して該筒状可動部の上流端部側で前記冷却空気排出口を介して前記吸入空気通路と連通すると共に該筒状可動部の下端部側で前記筒状可動部の移動に伴って開閉可能な循環通路開口を介して前記吸入空気通路と連通可能な循環通路を有し、
前記制御手段は、前記温度検出手段が検出した前記吸入空気の温度が予め設定される所定温度よりも高い場合に前記筒状可動部を制御して前記循環通路開口を閉鎖状態とし、予め設定される所定温度よりも低い場合に前記筒状可動部を制御して前記循環通路開口を開放状態とすることを特徴とする、
請求項３に記載の過給機。
【請求項５】
前記筒状可動部は、外周面に周方向に所定間隔をあけて設けられる複数の案内翼を有することを特徴とする、
請求項４に記載の過給機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機に関し、特に、圧縮機にブローバイガスが供給される過給機に適用して好適な過給機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車用の内燃機関において、その出力向上のためには燃焼室へ充填される空気の量を増やすことが好ましい。そこで従来は、ピストンの移動に伴って燃焼室内に発生する負圧により空気を燃焼室に吸入するだけでなく、排気ガスのエネルギーで駆動する排気タービンによりコンプレッサを駆動して吸入空気を内燃機関に過給、すなわち、圧縮して供給することで、空気を強制的に燃焼室へ送り込んで、同燃焼室への空気の充填効率を高める過給機が提案され、実用化されている。
【０００３】
一方、このような内燃機関では、ピストンとシリンダの壁面との隙間を通じてブローバイガス（未燃焼の混合気や燃焼ガス）が燃焼室からクランク室内に漏出することが知られている。このブローバイガスの未燃焼ガスは、多量の炭化水素（ＨＣ）を含むため、エミッション性の観点からそのまま大気に放出するのは好ましくない。このため、クランク室内に漏出したブローバイガスをブローバイガス還流装置（ＰＣＶ：Ｐｏｓｉｔｉｖｅ  Ｃｒａｎｋｃａｓｅ  Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ）によって吸気通路に戻して再燃焼させることが一般に行われている。
【０００４】
なお、過給機を備えた内燃機関における排気ガスの循環装置に関する技術として、例えば、特許文献１には、ターボチャージャを備えたエンジンの排気ガスの一部を吸気系に戻すための循環通路を設け、コンプレッサのデュフューザを形成するデュフューザ形成壁中に環状のチャンバを形成して、このチャンバに循環通路の出口部を接続し、且つ上記デュフューザ形成壁にチャンバの内周部とデュフューザとを連通させるためのスリットを設けた排気再循環装置が開示されている。これにより、この排気再循環装置は、デュフューザ部に導入される排気ガスが実際にデュフューザ部に導入される前に一旦チャンバ内に貯留されることから、排気ガスの脈動によるコンプレッサインペラの共振を抑制することができる。
【０００５】
【特許文献１】特開平６−７４１０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近年、上記のような過給機による過給圧を高く設定することで該内燃機関の高出力化を実現するものがある。この場合、過給圧が高くなるに伴って圧縮機により圧縮される吸入空気の温度上昇も増加することから、圧縮機の排出部における吸入空気温度も高くなる傾向にある。そして、吸入空気温度がＰＣＶによって圧縮機の上流側に還流されるブローバイガス中のオイル成分がコーキング（炭化）する温度以上になると、当該オイル成分がコーキングし、圧縮機の吸入空気通路、例えば、通路面積が比較的小さいディフューザ通路に付着するおそれがある。そして、オイル成分がコーキングし吸入空気通路に付着することで、吸入空気通路の抵抗が増加しこれにより吸入空気に圧力損失が生じ、この結果、圧縮効率が低下し過給圧も低下するので、結果的に内燃機関の出力低下を招くおそれがある。
【０００７】
そこで本発明は、過給圧を高くしてもオイルコーキングが発生することを防止することができる過給機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明に過給機は、圧縮機のインペラを回転駆動して内燃機関から排出されるブローバイガスを含んだ前記内燃機関への吸入空気を圧縮して過給する過給機において、前記圧縮機は、前記吸入空気の吸入方向に対して前記インペラの下流側に設けられ前記吸入空気の吸入空気通路の一部をなすディフューザ通路を形成する通路形成壁部と、前記通路形成壁部に設けられる冷却通路と、圧縮後の前記吸入空気の温度に応じて圧縮前の前記吸入空気の一部を前記冷却通路に供給可能な供給部とを有することを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明による過給機では、前記通路形成壁部は、前記インペラに前記吸入空気を導入する吸入空気導入口、前記吸入空気を排出する吸入空気排出口及び該吸入空気導入口と該吸入空気排出口とを連通する渦巻き状のスクロール通路を含む前記吸入空気通路が設けられたハウジングと、前記吸入方向に対して前記スクロール通路より上流側で前記ハウジングとの間に前記ディフューザ通路を形成するシールプレートとを有し、前記冷却通路は、前記シールプレートに設けられ前記インペラの回転軸線周りに環状に形成されるシールプレート側冷却通路と、前記ハウジングに設けられ前記インペラの回転軸線周りに環状に形成されるハウジング側冷却通路と、前記ディフューザ通路を横切って前記シールプレート側冷却通路と前記ハウジング側冷却通路とを接続する接続冷却通路とを有することを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明による過給機では、前記吸入空気導入口は、前記吸入空気が通過可能な吸入空気導入通路が接続され、前記冷却通路は、前記吸入方向に対して前記インペラより上流側で前記吸入空気導入口に開口する冷却空気排出口を有し、前記供給部は、一端が前記吸入空気導入口より通路面積が大きい前記吸入空気導入通路の大径部に開口し他端が前記シールプレート側冷却通路に開口する供給通路と、前記供給通路を開閉可能な開閉手段と、前記吸入空気排出口における前記吸入空気の温度を検出する温度検出手段と、前記温度検出手段が検出した前記吸入空気の温度が予め設定される所定温度よりも高い場合に前記開閉手段を制御して前記供給通路を開放状態とする制御手段とを有することを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明による過給機では、前記圧縮機は、円筒状に形成され前記インペラの外周を囲うと共に前記インペラの回転軸線方向に沿って移動可能な筒状可動部を有し、前記冷却通路は、前記筒状可動部の外周側に設けられ、前記吸入方向に対して該筒状可動部の上流端部側で前記冷却空気排出口を介して前記吸入空気通路と連通すると共に該筒状可動部の下端部側で前記筒状可動部の移動に伴って開閉可能な循環通路開口を介して前記吸入空気通路と連通可能な循環通路を有し、前記制御手段は、前記温度検出手段が検出した前記吸入空気の温度が予め設定される所定温度よりも高い場合に前記筒状可動部を制御して前記循環通路開口を閉鎖状態とし、予め設定される所定温度よりも低い場合に前記筒状可動部を制御して前記循環通路開口を開放状態とすることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に係る発明による過給機では、前記筒状可動部は、外周面に周方向に所定間隔をあけて設けられる複数の案内翼を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る過給機によれば、圧縮前の吸入空気の一部が通路形成壁部に設けられる冷却通路に供給されるので、過給圧を高くしてもオイルコーキングが発生することを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る過給機の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の実施例に係るターボチャージャのコンプレッサの回転軸線方向に沿った部分断面図、図２は、本発明の実施例に係るターボチャージャが適用されたエンジンを示す概略構成図、図３は、本発明の実施例に係るターボチャージャのコンプレッサの動作を説明する回転軸線方向に沿った部分断面図である。なお、以下の説明では、このターボチャージャのコンプレッサは、回転軸線を中心としてほぼ対称になるように構成されることから、図１、図３には回転軸線を中心として一方側のみを図示し、特に断りのない限り、一方側のみを説明し、他方側の説明はできるだけ省略する。
【００１６】
本実施例に係る過給機としてのターボチャージャ１は、自動車用の内燃機関において、その出力や燃費の向上のために燃焼室へ充填される空気を圧縮してから燃焼室に送り込んで、同燃焼室への空気の充填効率を高めるものであり、ここでは、図２に示すように、内燃機関としてのエンジン１００に適用した場合で説明する。このエンジン１００は、乗用車、トラックなどの車両に搭載されるエンジンであり、シリンダボア内に往復運動可能に設けられるピストンが２往復する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行う、いわゆる４サイクルエンジンであるが、ターボチャージャ１は、この形式の内燃機関に限らず、種々の内燃機関に適用することができる。
【００１７】
このエンジン１００は、エンジン本体１０１と、エアクリーナ１０２と、インタークーラ１０３と、スロットルバルブ１０４と、サージタンク１０５と、触媒装置１０６を備えると共に、エンジン１００のエンジン本体１０１から排出される排気ガスにより駆動するタービン２によって圧縮機としてのコンプレッサ３を駆動して、エンジン本体１０１への吸入空気を過給、すなわち、圧縮して供給するターボチャージャ１を備える。
【００１８】
エンジン本体１０１は、空気と燃料との混合気が燃焼可能な燃焼室と、混合気の燃焼によりシリンダボアを往復移動可能なピストンと、ピストンの往復運動に連動して回転可能なクランクシャフトを収容するクランク室と、燃料を噴射するインジェクタと、混合気に点火する点火プラグとをそれぞれ複数備える。エンジン本体１０１は、燃焼室に連通する吸気ポート及び排気ポートを備え、この吸気ポートには吸気マニホールドを含む吸気管１０７が、排気ポートには排気マニホールドを含む排気管１０８がそれぞれ接続されている。
【００１９】
ここで、ターボチャージャ１は、過給によりエンジン１００の高出力化（あるいは低燃費化）を実現するものである。このターボチャージャ１は、排気管１０８上に配置されるタービン２と、吸気管１０７上に配置されるコンプレッサ３と、タービン２が備えるタービンホイール２１とコンプレッサ３が備えるコンプレッサインペラ３１とを連結するロータシャフト４とを有する。つまり、ロータシャフト４は、一端側にタービンホイール２１が設けられる一方、他端側にコンプレッサインペラ３１が設けられ、タービンホイール２１とコンプレッサインペラ３１とは、このロータシャフト４の回転軸線４ａ（図１参照）を回転中心として一体で回転可能である。このターボチャージャ１では、排気管１０８を通る排気ガスによりタービン２のタービンホイール２１が回転駆動され、その動力がロータシャフト４を介してコンプレッサインペラ３１に伝達されてこのコンプレッサインペラ３１が回転駆動される。そして、コンプレッサ３のコンプレッサインペラ３１が回転駆動することで吸気管１０７内の空気が圧縮されてエンジン本体１０１に供給（過給）されることにより、エンジン１００の出力が高められる。
【００２０】
さらに、吸気管１０７は、吸入空気の吸入方向に対して上流側から順に上述のエアクリーナ１０２と、インタークーラ１０３と、スロットルバルブ１０４と、サージタンク１０５が設置される。ターボチャージャ１のコンプレッサ３は、この吸気管１０７上のエアクリーナ１０２とインタークーラ１０３との間に設けられる。エアクリーナ１０２は、吸気管１０７の入口部に配置されて吸入空気中のゴミや塵などを除去するフィルタである。インタークーラ１０３は、ターボチャージャ１のコンプレッサ３にて圧縮され昇温した空気を冷却する装置である。スロットルバルブ１０４は、エンジン本体１０１に供給される空気量（吸入空気量）を調整する流量調整弁であり、例えば、アクセルペダル（図示省略）の操作により駆動される。サージタンク１０５、吸入空気を一時的に溜めて吸気脈動を抑制するタンクである。
【００２１】
排気管１０８は、排気ガスの排気方向に対してタービン２の下流側に上述した触媒装置１０６が配置される。この触媒装置１０６は、所定の活性化温度以上になることで触媒が活性化し、これにより、排気ガス中に含まれるＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘなどの有害物質を酸化、還元させて浄化処理するものであり、理論空燃比付近で有害物質の十分な浄化効率を得られる。また、排気管１０８は、タービン２をバイパスする排気通路としてバイパス管（ウエストゲート）１０８ａを備えている。このバイパス管１０８ａは、その入口部が排気管１０８上のタービン２より上流側に接続されると共に、その出口部がタービン２と触媒装置１０６との間に接続される。また、バイパス管１０８ａには、バイパス管１０８ａを開閉可能なウエストゲートバルブ（開閉弁）１０８ｂが設けられる。このウエストゲートバルブ（開閉弁）１０８ｂは、バイパス管１０８ａを開閉することでタービン２に導入される排気ガスの量を調節することで、タービン２のタービンホイール２１及びコンプレッサ３のコンプレッサインペラ３１の回転数を調節するものである。
【００２２】
ここで、このようなエンジン１００では、ピストンとシリンダの壁面との隙間を通じてブローバイガス（未燃焼の混合気や燃焼ガス）が燃焼室からクランク室内に漏出することが知られている。このブローバイガスの未燃焼ガスは、多量の炭化水素（ＨＣ）を含むため、エミッション性の観点からそのまま大気に放出するのは好ましくない。このため、エンジン１００は、クランク室内に漏出したブローバイガスをブローバイガス還流装置（ＰＣＶ：Ｐｏｓｉｔｉｖｅ  Ｃｒａｎｋｃａｓｅ  Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ）としてＰＣＶ通路１０９を備えている。
【００２３】
ＰＣＶ通路１０９は、エンジン本体１０１のクランク室と吸気管１０７のコンプレッサ３よりも上流側とを接続するものであり、クランク室内に漏出したブローバイガスを吸気管１０７内に再度導入するものである。したがって、ターボチャージャ１のコンプレッサ３は、エンジン１００のエンジン本体１０１から排出されるブローバイガスを含んだ吸入空気を圧縮してエンジン本体１０１に過給することとなる。
【００２４】
また、エンジン１００は、マイクロコンピュータを中心として構成される電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１１０により運転状態に応じて各部の駆動が制御されている。すなわち、ＥＣＵ１１０は、種々のセンサが検出する吸入空気量、吸気温度、吸気圧、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、エンジン冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量（燃料噴射時間）、噴射時期、点火時期などを決定し、インジェクタ及び点火プラグを駆動して燃料噴射及び点火を実行する。
【００２５】
上記のように構成されるエンジン１００では、ピストンがシリンダボア内を下降することで、吸気管１０７、吸気ポートを介して燃焼室内に空気が吸入され（吸気行程）、この空気とインジェクタから燃焼室内へ噴射される燃料とが混合して混合気を形成する。そして、このピストンが吸気行程下死点を経てシリンダボア内を上昇することで混合気が圧縮され（圧縮行程）、ピストンが圧縮行程上死点付近に近づくと点火プラグにより混合気に点火され、該混合気が燃焼し、その燃焼圧力によりピストンを下降させる（膨張行程）。燃焼後の混合気は、ピストンが膨張行程下死点を経て吸気行程上死点に向かって再び上昇することで燃焼室に連通する排気ポート、排気管１０８を介して排気ガスとして放出される（排気行程）。このピストンのシリンダボア内での往復運動は、コネクティングロッドを介してクランクシャフトに伝えられ、ここで回転運動に変換され、出力として取り出されると共に、このピストンは、クランクシャフトが慣性力によりさらに回転することで、このクランクシャフトの回転に伴ってシリンダボア内を往復する。このクランクシャフトが２回転することで、ピストンはシリンダボアを２往復し、この間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行い、燃焼室内で１回の爆発が行われる。
【００２６】
この間、このターボチャージャ１のタービン２が備えるタービンホイール２１が排気管１０８を通る排気ガスにより回転駆動され、ロータシャフト４を介してコンプレッサインペラ３１に回転動力が伝達されて、このコンプレッサインペラ３１が回転駆動される。この結果、吸気管１０７内の吸入空気が圧縮されてエンジン本体１０１に過給される。このため、燃焼室への空気の充填効率を高めることができ、エンジン１００の出力を高めることができる。このとき、エンジン本体１０１にて、燃焼室からクランク室内に漏出するブローバイガスは、コンプレッサ３の上流側に発生する負圧の作用によりＰＣＶ通路１０９を通ってエアクリーナ１０２とコンプレッサ３との間の吸気管１０７に導入（還流）され、コンプレッサ３により過給される吸入空気と共にエンジン本体１０１の燃焼室に吸入され再燃焼される。この結果、多量の炭化水素（ＨＣ）を含むブローバイガスの未燃焼ガスがそのまま大気に放出されることを防止することができる。
【００２７】
ところで、近年、上記のようなターボチャージャ１による過給圧を高く設定することでこのエンジン１００の高出力化を実現するものがある。この場合、過給圧が高くなるに伴ってコンプレッサ３により圧縮される吸入空気の温度上昇も増加することから、コンプレッサ３の排出部における吸入空気温度も高くなる傾向にある。そして、吸入空気温度が上述したＰＣＶ通路１０９によってコンプレッサ３の上流側に還流されるブローバイガス中のオイル成分がコーキング（炭化）する温度以上になると、このブローバイガス中のオイル成分がコーキングし、コンプレッサ３の吸入空気通路、例えば、通路面積が比較的小さいディフューザ通路に付着するおそれがある。そして、オイル成分がコーキングし吸入空気通路に付着することで、吸入空気通路の抵抗が増加しこれにより吸入空気に圧力損失が生じ、この結果、圧縮効率が低下し過給圧も低下するので、結果的に内燃機関の出力低下を招くおそれがある。
【００２８】
そこで、本実施例のターボチャージャ１では、図１に示すように、コンプレッサ３の吸入空気通路３４を形成する通路形成壁部３５に設けられた冷却通路３６に圧縮前の吸入空気の一部を供給することで、オイルコーキングの発生防止を図っている。
【００２９】
具体的には、コンプレッサ３は、図１に示すように、吸入空気が通過する吸入空気通路３４と、吸入空気通路３４を形成する通路形成壁部３５と、通路形成壁部３５に設けられる冷却通路３６と、冷却通路３６に吸入空気の一部を供給可能な供給部３７とを備える。また、コンプレッサ３は、上述したコンプレッサインペラ３１を備え、さらに、通路形成壁部３５をなすハウジングとしてのコンプレッサハウジング３２と、シールプレート３３とを備える。
【００３０】
吸入空気通路３４は、コンプレッサ３にて、コンプレッサハウジング３２とシールプレート３３とによって形成され、吸入空気の吸入方向の上流側から順に吸入空気導入口３８、ディフューザ通路３９、スクロール通路４０及び吸入空気排出口４１（図２）からなる。吸入空気導入口３８、スクロール通路４０及び吸入空気排出口４１は、コンプレッサハウジング３２の内部に形成される一方、ディフューザ通路３９は、コンプレッサハウジング３２と、このコンプレッサハウジング３２に取り付けられるシールプレート３３との間に形成される。上述したコンプレッサインペラ３１は、コンプレッサハウジング３２内の吸入空気通路３４に配置される。すなわち、コンプレッサハウジング３２は、吸入空気通路３４が形成されると共に、この吸入空気通路３４にコンプレッサインペラ３１を収容する。
【００３１】
シールプレート３３は、コンプレッサハウジング３２の一端面にボルトなどにより組み付けられている。シールプレート３３は、円盤状に形成されると共に中央部に円形孔３３ａが形成されている。端部にコンプレッサインペラ３１が設けられたロータシャフト４は、この円形孔３３ａに挿入されている。ロータシャフト４は、コンプレッサインペラ３１とタービンホイール２１との間で軸受（不図示）を介してセンタハウジング（不図示）に回転自在に支持されている。
【００３２】
吸入空気導入口３８は、コンプレッサインペラ３１に吸入空気を導入する円柱状の通路であり、その中心軸線がコンプレッサインペラ３１の回転軸線４ａと一致し、かつ、コンプレッサインペラ３１と対向するようにコンプレッサハウジング３２に設けられる。吸入空気導入口３８は、上流側に吸入空気が通過可能な吸入空気導入通路１０７ａが接続される。吸入空気導入通路１０７ａは、上述した吸気管１０７の一部をなし、一端部にコンプレッサ３の吸入空気導入口３８が接続される一方、他端部に大径部１０７ｂを介してエアクリーナ１０２が接続される。この大径部１０７ｂは、その通路面積が吸入空気導入口３８の通路面積よりも大きく設定されており、すなわち、この吸入空気導入通路１０７ａは、その通路面積が大径部１０７ｂから吸入空気導入口３８に向かって徐々に小さくなる部分を有している。なお、上述したＰＣＶ通路１０９の一端は、この吸入空気導入通路１０７ａに開口している。
【００３３】
ここで、コンプレッサインペラ３１は、この吸入空気導入口３８の下流側、次に説明するディフューザ通路３９の上流側に設けられる。このコンプレッサインペラ３１は、外周に複数の羽根状のブレード３１ａが均等間隔で設けられている。各ブレード３１ａは、吸入方向に対する上流端３１ｂが回転軸線４ａにほぼ直交する方向に沿って設けられる一方、下流端３１ｃが回転軸線４ａに沿って設けられる。また、隣接するブレード３１ａ間の吸入空気が通過する通路は、下流端３１ｃ側の通路面積が上流端３１ｂ側の通路面積より小さくなっている。吸入空気導入口３８から導入される吸入空気は、回転するコンプレッサインペラ３１の複数のブレード３１ａの間の通路を通過してディフューザ通路３９に至る。
【００３４】
ディフューザ通路３９は、コンプレッサインペラ３１の径方向下流側にコンプレッサインペラ３１の外周に沿って設けられる環状の通路である。ディフューザ通路３９は、吸入方向に対してコンプレッサインペラ３１とスクロール通路４０との間に設けられ、コンプレッサハウジング３２とシールプレート３３とにより区画される。ディフューザ通路３９は、その通路面積が吸入空気通路３４の他の部分の通路面積よりも小さく設定されている。スクロール通路４０は、ディフューザ通路３９の下流に設けられる渦巻き状の通路であり、吸入空気導入口３８と吸入空気排出口４１とを連通する。吸入空気排出口４１（図２参照）は、スクロール通路４０を通過した吸入空気を排出する円柱状の通路であり、その中心軸線がコンプレッサインペラ３１の回転軸線４ａとほぼ直交するようにコンプレッサハウジング３２に設けられる。吸入空気排出口４１は、下流側に吸気管１０７が接続される。したがって、コンプレッサインペラ３１が回転し、吸入空気導入口３８から導入された吸入空気がこのコンプレッサインペラ３１により径方向に加速されてディフューザ通路３９に送り込まれその運動エネルギーが圧力エネルギーに変換されつつ、スクロール通路４０へ送り込まることで、この吸入空気は圧縮、昇圧されて吸入空気排出口４１から吸気管１０７に排出される。
【００３５】
冷却通路３６は、通路形成壁部３５に設けられる。冷却通路３６は、シールプレート側冷却通路４２と、ハウジング側冷却通路４３と、接続冷却通路４４とを有する。シールプレート側冷却通路４２は、シールプレート３３に設けられコンプレッサインペラ３１の回転軸線周りに円環状に形成される。ハウジング側冷却通路４３は、コンプレッサハウジング３２に設けられ、シールプレート側冷却通路４２と同様に、コンプレッサインペラ３１の回転軸線周りに円環状に形成される。接続冷却通路４４は、ディフューザ通路３９を横切ってシールプレート側冷却通路４２の径方向中央付近とハウジング側冷却通路４３の径方向外周部とを接続する。接続冷却通路４４は、ここではディフューザ通路３９にて、コンプレッサハウジング３２とシールプレート３３と間隔を所定間隔に保持するスペーサの内部に形成されている。また、接続冷却通路４４は、円環状に形成されるシールプレート側冷却通路４２、ハウジング側冷却通路４３の円周を等分するように３箇所程度に設けられている。シールプレート側冷却通路４２とハウジング側冷却通路４３とは、コンプレッサインペラ３１の径方向下流側に円環状に設けられるディフューザ通路３９を回転軸線４ａ方向に挟みこむように、それぞれコンプレッサハウジング３２、シールプレート３３に設けられている。
【００３６】
また、シールプレート側冷却通路４２は、径方向外周部にて、シールプレート３３の背面側（ディフューザ通路３９とは反対側）に開口した冷却空気開口４５を有する一方、ハウジング側冷却通路４３は、径方向内周部にて、冷却通路３６の一部をなす円筒状の循環通路４６と連通している。循環通路４６は、吸入方向に対してコンプレッサインペラ３１より上流側で吸入空気導入口３８に開口する冷却空気排出口４７を介して吸入空気導入口３８と連通する。
【００３７】
ここで、この循環通路４６は、コンプレッサハウジング３２にて、吸入空気導入口３８を形成する円筒状の導入ノズル壁部３８ａに設けられる。循環通路４６は、この導入ノズル壁部３８ａにて、回転軸線周りに円環状に形成される溝部の内周面と、外周面がこの溝部の内周面と対向するように設けられる円筒状の筒状可動部としての内筒４８によって形成される。すなわち、循環通路４６は、導入ノズル壁部３８ａに円環状に形成される溝部の内周面と内筒４８の外周面とによって円筒状の通路として区画される。
【００３８】
この内筒４８は、円筒状に形成されコンプレッサインペラ３１の外周の一部を囲うように設けられる。そして、この内筒４８は、その外周面に複数の案内翼としての複数のベーン４９を備える。複数のベーン４９は、内筒４８の外周面に周方向に所定間隔をあけて設けられると共に、各ベーン４９は、回転軸線４ａ方向に延在して設けられる。すなわち、各ベーン４９は、循環通路４６に内に設けられることになる。このため、後述するように循環通路４６内に導入される冷却空気としての吸入空気は、隣接するベーン４９の間の通路を通過可能であると共に、このベーン４９の間の通路を通過する際にこのベーン４９によって整流される。
【００３９】
また、この各ベーン４９の上流端部には円環状のフランジ部５０が設けられる。このフランジ部５０は、各ベーン４９の上流端部を連結するように設けられると共に、不図示のアームを介して、モータ、ソレノイドあるいは空気式のアクチュエータなどにより構成される駆動部５１に連結されている。したがって、フランジ部５０、ベーン４９及び内筒４８は、この駆動部５１の駆動力により一体となってコンプレッサインペラ３１の回転軸線４ａ方向に沿って移動可能な構成となる。
【００４０】
また、この内筒４８の上流端部と導入ノズル壁部３８ａの溝部端面との間には、上述の冷却空気排出口４７が形成される。この冷却空気排出口４７は、内筒４８がコンプレッサインペラ３１の回転軸線４ａ方向に沿って移動することで、その開口面積が変化するものの、常時、吸入空気導入口３８に対して開口している。一方、内筒４８の下流端部と導入ノズル壁部３８ａの溝部端面との間には、循環通路開口４８ａが設けられる。この循環通路開口４８ａは、内筒４８がコンプレッサインペラ３１の回転軸線４ａ方向に沿って移動することで、その開口面積が変化すると共に、内筒４８が吸入方向最下流側に位置する際には、内筒４８の下流端部と導入ノズル壁部３８ａの溝部端面とが当接することで完全に閉鎖される。したがって、循環通路４６は、内筒４８の外周側に設けられ、吸入方向に対してこの内筒４８の上流端部側で冷却空気排出口４７を介して吸入空気通路３４と連通すると共に内筒４８の下端部側でこの内筒４８の移動に伴って開閉可能な循環通路開口４８ａを介して吸入空気通路３４と連通可能である。
【００４１】
また、冷却空気排出口４７は、上述したように、吸入方向に対してコンプレッサインペラ３１より上流側で吸入空気導入口３８に開口する一方、循環通路開口４８ａは、吸入空気導入口３８にて、隣接するブレード３１ａ間の通路に開口する。さらに言えば、冷却空気排出口４７は、吸入方向に対して各ブレード３１ａの上流端３１ｂより上流側で開口するように設けられる一方、循環通路開口４８ａは、各ブレード３１ａの上流端３１ｂと下流端３１ｃとの間で開口するように設けられる。
【００４２】
供給部３７は、圧縮後の吸入空気の温度に応じて圧縮前の吸入空気の一部を冷却空気として冷却通路３６に供給可能である。具体的には、供給部３７は、上述した大径部１０７ｂに開口部５２を有する供給通路５３と、開閉手段としての制御弁５４と、温度検出手段としての温度センサ５５と、制御手段としての上述したＥＣＵ１１０を備える。
【００４３】
供給通路５３は、一端が開口部５２を介して吸入空気導入通路１０７ａにおいてエアクリーナ１０２の直後に設けられる大径部１０７ｂに開口し、他端が冷却空気開口４５を介してシールプレート側冷却通路４２に開口する。すなわち、この供給通路５３は、大径部１０７ｂとシールプレート側冷却通路４２とを連通する。なお、この開口部５２は、ＰＣＶ通路１０９の接続開口よりも上流側に位置している。したがって、この開口部５２から供給通路５３に導入される吸入空気にはブローバイガスは含有されていない。制御弁５４は、供給通路５３を開閉可能なものであり、例えば、電磁弁などを用いることができる。温度センサ５５は、吸入空気排出口４１（図２参照）の近傍に設けられ、この吸入空気排出口４１から排出されインタークーラ１０３に至る前の吸入空気の温度を検出するものである。この温度センサ５５は、ＥＣＵ１１０に電気的に接続されており、検出した吸入空気温度をＥＣＵ１１０に送信する。また、ＥＣＵ１１０は、制御弁５４及び上述の駆動部５１が電気的に接続されており、温度センサ５５が検出した圧縮後の吸入空気温度に基づいて、この制御弁５４及び駆動部５１の駆動を制御している。
【００４４】
上記のように構成されるターボチャージャ１のコンプレッサ３では、温度センサ５５が検出した圧縮後の吸入空気温度が予め設定される所定温度より低い場合、例えば、エンジン１００の運転状態が低負荷状態である場合には、ＥＣＵ１１０は、制御弁５４を制御して供給通路５３を閉鎖状態とすると共に内筒４８を制御して循環通路開口４８ａを開放状態とする。予め設定される所定温度は、ブローバイガス中のオイル成分のコーキング温度に対して若干の余裕を持たせた温度、例えば、１６０度から１８０度程度に設定すればよい。したがって、圧縮後の吸入空気温度が予め設定される所定温度より低い場合、つまり、ブローバイガス中のオイル成分のコーキング温度よりも十分に低い温度である場合、制御弁５４により供給通路５３が閉鎖状態となっていることから、冷却通路３６のシールプレート側冷却通路４２、接続冷却通路４４及びハウジング側冷却通路４３には、吸入空気は供給されていない。
【００４５】
一方、内筒４８が吸入方向上流側に位置していることから、図３に示すように、冷却空気排出口４７と循環通路開口４８ａとは、ともに開放状態となる。このため、コンプレッサインペラ３１で少しだけ圧縮された吸入空気の一部がブレード３１ａ間の通路の途中に開口する循環通路開口４８ａを介して循環通路４６に導入される。そして、循環通路４６に導入された吸入空気は、隣接するベーン４９の間の通路を通過し、冷却空気排出口４７から吸入空気導入口３８に排出され、そこで再び吸入空気導入口３８を流動する吸入空気と合流する。このようにして、吸入空気導入口３８、循環通路開口４８ａ、循環通路４６及び冷却空気排出口４７を循環するような吸入空気の循環流が形成される。言い換えれば、内筒４８の壁面周りに吸入空気の循環流が形成される。これにより、吸入空気流量が少ない運転領域でも、内筒４８の壁面周りに形成される吸入空気の循環流の作用によって、動作が安定し、吸入空気の流れが失速、剥離することにより発生する、いわゆるサージングを抑制することができる。この結果、サージラインが改善され吸入空気量が少ない場合でもコンプレッサ３の圧縮効率を向上し過給圧を高くすることができ、このため、エンジン１００における低速トルクも向上することができる。つまり、サージを回避しつつタービン効率の高い領域で運転することができる。またこのとき、吸入空気の一部が循環通路４６にて、隣接するベーン４９の間の通路を通過する際にこのベーン４９によって整流されることから、サージ抑制効果をより効果的に向上することができる。
【００４６】
そして、温度センサ５５が検出した圧縮後の吸入空気温度が予め設定される所定温度より高い場合、例えば、エンジン１００の運転状態が高負荷状態である場合には、ＥＣＵ１１０は、制御弁５４を制御して供給通路５３を開放状態とすると共に内筒４８を制御して循環通路開口４８ａを閉鎖状態とする。したがって、圧縮後の吸入空気温度が予め設定される所定温度より高い場合、つまり、ブローバイガス中のオイル成分のコーキング温度よりも高くなるおそれがある場合には、図１に示すように、内筒４８が吸入方向下流側に位置し、内筒４８の下流端部と導入ノズル壁部３８ａの溝部端面とが当接することから、循環通路開口４８ａが閉鎖状態となる。このとき、冷却空気排出口４７は開放状態であると共に、制御弁５４により供給通路５３が開放状態となっている。
【００４７】
ここで、供給通路５３は、上述したように一端が開口部５２を介して大径部１０７ｂに連通している。この大径部１０７ｂは、通路面積が吸入空気導入口３８の通路面積よりも大きく設定されていることから、大径部１０７ｂにおける吸入空気の流速の方が吸入空気導入口３８における吸入空気の流速より遅くなる。つまり、開口部５２が設けられた大径部１０７ｂにおける吸入空気の流速が相対的に遅くなる一方、冷却空気排出口４７が設けられた吸入空気導入口３８における吸入空気の流速が相対的に速くなる。このため、大径部１０７ｂの圧力が相対的に高く吸入空気導入口３８の圧力が相対的に低くなる。この結果、大径部１０７ｂと吸入空気導入口３８との圧力差による作用から、圧縮前で温度が比較的低い吸入空気が開口部５２、供給通路５３及び冷却空気開口４５を介して冷却通路３６のシールプレート側冷却通路４２に冷却空気として供給される。
【００４８】
そして、冷却空気開口４５に導入された吸入空気は、シールプレート側冷却通路４２、接続冷却通路４４、ハウジング側冷却通路４３及び循環通路４６を通って冷却空気排出口４７から吸入空気導入口３８に排出され、吸入空気導入通路１０７ａを通過してきた吸入空気に合流してコンプレッサインペラ３１に吸い込まれて圧縮されエンジン本体１０１に過給される。この間、この冷却通路３６を通過する冷却空気としての吸入空気は、吸入空気通路３４をなすディフューザ通路３９を冷却し、このディフューザ通路３９を形成する通路形成壁部３５をなすコンプレッサハウジング３２と、シールプレート３３の温度上昇を抑制する。この結果、ターボチャージャ１による過給圧を高く設定することでこのエンジン１００の高出力化を図かり、過給圧が高くなるに伴ってターボチャージャ１により圧縮される吸入空気の温度上昇が増加しても、冷却通路３６を通過する吸入空気により通路形成壁部３５、ディフューザ通路３９の温度上昇が抑制されることから、このディフューザ通路３９を形成する通路形成壁部３５をなすコンプレッサハウジング３２と、シールプレート３３の温度上昇を抑制することができる。この結果、ターボチャージャ１のコンプレッサ３の上流側に還流されるブローバイガス中のオイル成分がコーキング（炭化）することが抑制される。すなわち、圧縮前の吸入空気の一部が通路形成壁部３５に設けられる冷却通路３６に供給されるので、過給圧を高くしてもオイルコーキングが発生することを防止することができる。このため、通路面積が比較的小さく異物により閉塞し易いディフューザ通路３９にオイルコーキングが付着することを防止することができ、吸入空気通路３４の抵抗が増加することを防止することができ、この結果、圧縮効率の低下、ひいては過給圧の低下を防止することができ、この結果、エンジン１００の出力低下を防止することができる。
【００４９】
また、例えば、エンジン冷却水を用いて通路形成壁部３５やディフューザ通路３９を冷却する場合と比較しても、圧縮前の吸入空気は、冷却空気として用いるのに十分なほど温度が低いので、冷却効率を向上することができる。また、吸入空気の一部をエアクリーナ１０２の直後の大径部１０７ｂから分岐させて冷却通路３６に供給していることから、この吸入空気は、異物などが取り除かれた状態で冷却通路３６に供給される。このため、冷却通路３６が異物などにより閉塞することを防止することができる。
【００５０】
以上で説明した本発明の実施例に係るターボチャージャ１によれば、コンプレッサ３のコンプレッサインペラ３１を回転駆動してエンジン本体１０１から排出されるブローバイガスを含んだエンジン本体１０１への吸入空気を圧縮して過給するターボチャージャ１において、コンプレッサ３は、吸入空気の吸入方向に対してコンプレッサインペラ３１の下流側に設けられ吸入空気の吸入空気通路３４の一部をなすディフューザ通路３９を形成する通路形成壁部３５と、通路形成壁部３５に設けられる冷却通路３６と、圧縮後の吸入空気の温度に応じて圧縮前の吸入空気の一部を冷却通路３６に供給可能な供給部３７とを有する。
【００５１】
したがって、ディフューザ通路３９を形成する通路形成壁部３５に設けられる冷却通路３６に、圧縮後の吸入空気の温度に応じて供給部３７により圧縮前の吸入空気の一部が供給されるので、過給圧を高くしても吸入空気に含有されるブローバイガスのオイル成分のコーキングが発生することを防止することができる。
【００５２】
さらに、以上で説明した本発明の実施例に係るターボチャージャ１によれば、通路形成壁部３５は、コンプレッサインペラ３１に吸入空気を導入する吸入空気導入口３８、吸入空気を排出する吸入空気排出口４１及びこの吸入空気導入口３８とこの吸入空気排出口４１とを連通する渦巻き状のスクロール通路４０を含む吸入空気通路３４が設けられたコンプレッサハウジング３２と、吸入方向に対してスクロール通路４０より上流側でコンプレッサハウジング３２との間にディフューザ通路３９を形成するシールプレート３３とを有し、冷却通路３６は、シールプレート３３に設けられコンプレッサインペラ３１の回転軸線４ａ周りに環状に形成されるシールプレート側冷却通路４２と、コンプレッサハウジング３２に設けられコンプレッサインペラ３１の回転軸線４ａ周りに環状に形成されるハウジング側冷却通路４３と、ディフューザ通路３９を横切ってシールプレート側冷却通路４２とハウジング側冷却通路４３とを接続する接続冷却通路４４とを有する。
【００５３】
したがって、吸入空気導入口３８、ディフューザ通路３９、スクロール通路４０及び吸入空気排出口４１を含む吸入空気通路３４を形成するコンプレッサハウジング３２、シールプレート３３に、それぞれコンプレッサインペラ３１の回転軸線４ａ周りに円環状にシールプレート側冷却通路４２、ハウジング側冷却通路４３が設けられ、このシールプレート側冷却通路４２とハウジング側冷却通路４３とが接続冷却通路４４により接続されることから、ディフューザ通路３９を挟み込むように円環状に配置されるシールプレート側冷却通路４２とハウジング側冷却通路４３とにより、このディフューザ通路３９を形成する通路形成壁部３５を効果的に冷却することができる。
【００５４】
さらに、以上で説明した本発明の実施例に係るターボチャージャ１によれば、吸入空気導入口３８は、吸入空気が通過可能な吸入空気導入通路１０７ａが接続され、冷却通路３６は、吸入方向に対してコンプレッサインペラ３１より上流側で吸入空気導入口３８に開口する冷却空気排出口４７を有し、供給部３７は、一端が吸入空気導入口３８より通路面積が大きい吸入空気導入通路１０７ａの大径部１０７ｂに開口し他端がシールプレート側冷却通路４２に開口する供給通路５３と、供給通路５３を開閉可能な制御弁５４と、吸入空気排出口４１における吸入空気の温度を検出する温度センサ５５と、温度センサ５５が検出した吸入空気の温度が予め設定される所定温度よりも高い場合に制御弁５４を制御して供給通路５３を開放状態とする制御手段としてのＥＣＵ１１０とを有する。
【００５５】
したがって、温度センサ５５が検出した吸入空気の温度が予め設定される所定温度よりも高い場合にＥＣＵ１１０により制御弁５４が制御され、供給通路５３が開放状態とされる。このとき、供給部３７の供給通路５３が開口部５２を介して大径部１０７ｂに連通し、この大径部１０７ｂの通路面積が吸入空気導入口３８の通路面積よりも大きく設定されていることから、大径部１０７ｂの圧力が相対的に高く吸入空気導入口３８の圧力が相対的に低くなる。この結果、大径部１０７ｂと吸入空気導入口３８との圧力差による作用から、圧縮前で温度が比較的低い吸入空気を、この供給通路５３を介して冷却通路３６に冷却空気として供給することができる。そして、冷却通路３６に供給されディフューザ通路３９、通路形成壁部３５を冷却した吸入空気を冷却空気排出口４７から吸入空気導入口３８に排出することで、吸入空気を外気に放出することなくそのままコンプレッサ３に導入し圧縮することができる。
【００５６】
さらに、以上で説明した本発明の実施例に係るターボチャージャ１によれば、コンプレッサ３は、円筒状に形成されコンプレッサインペラ３１の外周を囲うと共にコンプレッサインペラ３１の回転軸線方向に沿って移動可能な内筒４８を有し、冷却通路３６は、内筒４８の外周側に設けられ、吸入方向に対して内筒４８の上流端部側で冷却空気排出口４７を介して吸入空気通路３４と連通すると共にこの内筒４８の下端部側で内筒４８の移動に伴って開閉可能な循環通路開口４８ａを介して吸入空気通路３４と連通可能な循環通路４６を有し、ＥＣＵ１１０は、温度センサ５５が検出した吸入空気の温度が予め設定される所定温度よりも高い場合に内筒４８を制御して循環通路開口４８ａを閉鎖状態とし、予め設定される所定温度よりも低い場合に内筒４８を制御して循環通路開口４８ａを開放状態とする。
【００５７】
したがって、温度センサ５５が検出した吸入空気の温度が予め設定される所定温度よりも高い場合にＥＣＵ１１０により内筒４８が制御され、循環通路開口４８ａが閉鎖状態とされ、予め設定される所定温度よりも低い場合に循環通路開口４８ａが開放状態とされる。そして、循環通路開口４８ａが閉鎖状態とされている際には、冷却通路３６に供給された吸入空気は循環通路４６を通って吸入方向上端側の冷却空気排出口４７から排出される。一方、循環通路開口４８ａが開放状態とされている際には、吸入空気導入口３８、循環通路開口４８ａ、循環通路４６及び冷却空気排出口４７を循環するような吸入空気の循環流、つまり、内筒４８の壁面周りに吸入空気の循環流が形成される。これにより、吸入空気流量が少ない運転領域でも、内筒４８の壁面周りに形成される吸入空気の循環流の作用によって、吸入空気の流れが失速、剥離することにより発生する、いわゆるサージングを抑制することができる。
【００５８】
さらに、以上で説明した本発明の実施例に係るターボチャージャ１によれば、内筒４８は、外周面に周方向に所定間隔をあけて設けられる複数のベーン４９を有する。したがって、吸入空気の一部が冷却通路３６から吸入空気導入口３８に排出される前に、この吸入空気が循環通路４６にて隣接するベーン４９の間の通路を通過する際にこのベーン４９によって整流されることから、サージ抑制効果をより効果的に向上することができる。
【００５９】
なお、上述した本発明の実施例に係る過給機は、上述した実施例に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。この過給機は上述した形式の内燃機関に限らず、種々の内燃機関に適用することができる。以上の説明では、供給部は一端が大径部に開口した供給通路を有し、大径部と吸入空気導入口との圧力差を用いて冷却通路に吸入空気を供給するものとして説明したが、これに限らず、種々の供給手段を用いて構成してもよい。
【００６０】
また、以上の説明では、過給機は、筒状可動部、循環通路を備えるものとして説明したが、これらを備えていなくともよい。この場合、例えば、導入ノズル壁部に冷却空気排出口を形成し、この冷却空気排出口から単純に排出するように構成すればよい。また、冷却空気排出口は、導入ノズル壁部以外の部分に設けられていてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
以上のように、本発明に係る過給機は、過給圧を高くしてもオイルコーキングが発生することを防止するものであり、圧縮機にブローバイガスが供給される種々の過給機に適用して好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施例に係るターボチャージャのコンプレッサの回転軸線方向に沿った部分断面図である。
【図２】本発明の実施例に係るターボチャージャが適用されたエンジンを示す概略構成図である。
【図３】本発明の実施例に係るターボチャージャのコンプレッサの動作を説明する回転軸線方向に沿った部分断面図である。
【符号の説明】
【００６３】
１    ターボチャージャ（過給機）
２    タービン
３    コンプレッサ（圧縮機）
４    ロータシャフト
４ａ    回転軸線
２１    タービンホイール
３１    コンプレッサインペラ（インペラ）
３１ａ    ブレード
３１ｂ    上流端
３１ｃ    下流端
３２    コンプレッサハウジング（ハウジング）
３３    シールプレート
３４    吸入空気通路
３５    通路形成壁部
３６    冷却通路
３７    供給部
３８    吸入空気導入口
３９    ディフューザ通路
４０    スクロール通路
４１    吸入空気排出口
４２    シールプレート側冷却通路
４３    ハウジング側冷却通路
４４    接続冷却通路
４５    冷却空気開口
４６    循環通路
４７    冷却空気排出口
４８    内筒
４８ａ    循環通路開口
４９    ベーン（案内翼）
５３    供給通路
５４    制御弁（開閉手段）
５５    温度センサ（温度検出手段）
１００    エンジン
１０１    エンジン本体
１０７    吸気管
１０７ａ    吸入空気導入通路
１０７ｂ    大径部
１０８    排気管
１０９    ＰＣＶ通路
１１０    ＥＣＵ（制御手段）
【図１】
2009013814.tif 000003
【図２】
2009013814.tif 000004
【図３】
2009013814.tif 000005