(57)【要約】【課題】  ハンドルの転舵を要しない中立状態の維持を可能にしながら転舵時のフィーリングを改善する。【解決手段】  一端を二輪車におけるハンドル側Ｂに連結すると共に他端を二輪車における車体フレーム側Ｐに連結するダンパ本体と、このダンパ本体に一体に連設されるリザーバ１０とを有し、リザーバ１０が摺動可能に収装された隔壁体１２で流体室Ｒと画成される容室Ａに隔壁体１２を背後側から附勢して前進させる附勢手段１３を有する一方で、ダンパ本体がシリンダ体１にピストン体３で画成されるロッド側室Ｒ１に配在されてピストン体３をロッド側室Ｒ２に向けて前進させる附勢する附勢手段５を有する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端を二輪車におけるハンドル側に連結すると共に他端を二輪車における車体フレーム側に連結するダンパ本体がシリンダ体と、このシリンダ体に出没可能に連繋されるロッド体と、このロッド体に連結されながらシリンダ体内に摺動可能に収装されて減衰手段を有するピストン体と、このピストン体によってシリンダ体内に画成されるロッド側室およびピストン側室とを有し、ダンパ本体に連結されるリザーバが上記のピストン側室に連通する流体室を有すると共にこの流体室に隔壁体を介して画成される容室に配在されて隔壁体を流体室に向けて附勢する附勢手段を有し、ダンパ本体が二輪車におけるハンドルの操舵角が０度にあるときに最収縮状態に維持される一方で、上記の操舵角が０度から離れるに従って伸長ストロークを大きくしてなるステアリングダンパにおいて、ダンパ本体がシリンダ体内のロッド側室に配在されてピストン体をピストン側室に向けて附勢する附勢手段を有してなることを特徴とするステアリングダンパ。
【請求項２】
ダンパ本体における附勢手段がコイルスプリングとされてなる請求項１に記載のステアリングダンパ。
【請求項３】
減衰手段がピストン体に配設されてロッド側室からの流体のピストン側室への通過を許容して減衰力を発生してなる請求項１に記載のステアリングダンパ。
【請求項４】
ダンパ本体が有する附勢手段における附勢力がダンパ本体の最収縮時にリザーバが有する附勢手段の附勢力より大きくされてなる請求項１に記載のステアリングダンパ。
【請求項５】
リザーバ室における附勢手段がコイルスプリングとされてなる請求項１に記載のステアリングダンパ。
【請求項６】
シリンダ体がピストン体を迂回するバイパス路をシリンダ体の軸線方向の内周に有してなる請求項１に記載のステアリングダンパ。
【請求項７】
シリンダ体内のロッド側室とピストン側室とがシリンダ体外に形成の流路に配在の減調手段を介して連通可能とされてなる請求項１に記載のステアリングダンパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリングダンパに関し、特に、走行中の二輪車における前輪を転舵したときのフィーリングを改善させるステアリングダンパの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行中の二輪車における前輪を転舵したときのフィーリングを改善させるステアリングダンパとしては、従来から種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１には、前輪を大きく転舵したときにハンドルを重くしない提案が開示されている。
【０００３】
すなわち、この文献開示の提案にあっては、シリンダ体に対してロッド体が出没する筒形に形成のダンパ本体が二輪車の前輪側において最収縮された状態で一端を車体フレーム側のヘッドパイプに枢着しながら他端をハンドル側のフォークブラケットに枢着している。
【０００４】
このとき、ダンパ本体は、シリンダ体に対してロッド体が出没する方向たる軸線方向をヘッドパイプの軸線方向とするように配設され、シリンダ体内に摺動可能に収装されたピストン体がロッド体に連結されながら伸側の減衰バルブを有している。
【０００５】
それゆえ、この文献開示の提案にあっては、ハンドルの舵角が０度となる近傍では、シリンダ体に対するロッド体の摺動ストロークが短く、ハンドルの操舵角が０度から離れるに従って、シリンダ体に対するロッド体の摺動ストロークが大きくなる。
【０００６】
その結果、ピストン体が有する伸側減衰バルブで発生される減衰力は、基本的には、ピストン体の摺動ストロークが大きくなるほど増加する。
【特許文献１】特開２００５‐２７１６６７（要約、明細書中の段落００１０、同００１９、図２、図３参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した文献開示の提案にあっては、転舵時のフィーリングを良好にする点で、基本的に問題がある訳ではないが、利用の実際にあって、些かの不具合があると指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、上記したダンパ本体には、外置き型のリザーバが連結されているが、このリザーバは、ダンパ本体内にピストン体で画成されるピストン側室と連通する流体室を有しながら、この流体室と隔壁体たるフリーピストンを介して画成される気体室を有し、この気体室にはフリーピストンを押圧するバネを有している。
【０００９】
それゆえ、上記したダンパ本体にあっては、これが最収縮状態におかれるときに、ロッド体の没入体積分の作動油がリザーバの流体室に流入して気体室を圧縮するため、気体室の圧力が上昇し、この圧力がロッド体に作用し、ダンパ本体を伸長方向に附勢する。
【００１０】
その結果、上記した文献開示のステアリングダンパにあっては、ハンドルの転舵を要しない中立時にハンドルが左右に転舵され易くなる不具合を招く。
【００１１】
この発明は、上記した事情に鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、ハンドルの転舵を要しない中立状態の維持を可能にしながら転舵時のフィーリングを改善し得て、その汎用性の向上を期待するのに最適となるステアリングダンパを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、この発明によるステアリングダンパの構成を、基本的には、一端を二輪車におけるハンドル側に連結すると共に他端を二輪車における車体フレーム側に連結するダンパ本体がシリンダ体と、このシリンダ体に出没可能に連繋されるロッド体と、このロッド体に連結されながらシリンダ体内に摺動可能に収装されて減衰手段を有するピストン体と、このピストン体によってシリンダ体内に画成されるロッド側室およびピストン側室とを有し、ダンパ本体に連結されるリザーバが上記のピストン側室に連通する流体室を有すると共にこの流体室に隔壁体を介して画成される容室に配在されて隔壁体を流体室に向けて附勢する附勢手段を有し、ダンパ本体が二輪車におけるハンドルの操舵角が０度にあるときに最収縮状態に維持される一方で、上記の操舵角が０度から離れるに従って伸長ストロークを大きくしてなるステアリングダンパにおいて、ダンパ本体がシリンダ体内のロッド側室に配在されてピストン体をピストン側室に向けて附勢する附勢手段を有してなるとする。
【発明の効果】
【００１３】
それゆえ、この発明にあっては、ダンパ本体がシリンダ体内のロッド側室に配在されてピストン体をピストン側室に向けて附勢する附勢手段を有してなるから、ダンパ本体に連結されるリザーバが上記のピストン側室に連通する流体室に隔壁体を介して画成される容室に配在されて隔壁体を流体室に向けて附勢する附勢手段を有しても、ダンパ本体を伸長方向に附勢する力が抑制され、ハンドルの転舵を要しない中立時にハンドルが左右に転舵され易くなる事態を招来させない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるステアリングダンパは、走行中の二輪車における前輪を転舵したときのフィーリングを改善させる。
【００１５】
ステアリングダンパは、図１に示すように、筒形に形成のダンパ本体がいわゆる縦の状態で二輪車の前輪側に配備され、一端が、たとえば、車体フレーム側たるヘッドパイプＰに枢着されながら他端がハンドル側たるフォークブラケットＢに枢着されている。
【００１６】
このダンパ本体は、二輪車におけるハンドルの舵角が０度となるとき、最収縮された状態になるようにその伸縮方向が上記のヘッドパイプＰの軸線方向に沿う上下方向とされている。
【００１７】
フォークブラケットＢは、アッパーブラケットＢ１とアンダーブラケットＢ２の上下一対とされて、それぞれが左右となる一対の油圧緩衝器たるフロントフォークＦの上端部を把持する状態に連結させる。
【００１８】
そして、図示しないが、ヘッドパイプＰ内の軸芯部には、ステアリングシャフトが同軸に挿通されていて、このステアリングシャフトの上下端が上記のアッパーブラケットＢ１およびアンダーブラケットＢ２に一体的に連結され、ヘッドパイプＰとの間にはベアリング部材が配在されて、フォークブラケットＢに対するヘッドパイプＰの自由回動を保障している。
【００１９】
また、ダンパ本体の一端は、図示するところでは、シリンダ体１のボトム端に連設のアイ１ａとされ、ダンパ本体の他端は、シリンダ体１に出没可能に連繋されるロッド体２の基端に連設のアイ２ａとされて、各アイ１ａ，２ａがそれぞれヘッドパイプＰあるいはフォークブラケットＢに枢着されている。
【００２０】
ダンパ本体をヘッドパイプＰとフォークブラケットＢとに架け渡すように配設するにあって、アイ１ａ，２ａの内周部に球面継手を介在させても良い。
【００２１】
ダンパ本体は、図示するところでは、倒立に配備されているが、これはダスト対策のためであり、ダスト対策を優先させない場合には、シリンダ体１がアンダーブラケットＢ２側に配備されても良い。
【００２２】
フロントフォークＦは、車体側チューブＴ１と前輪を懸架する車輪側チューブとを有してなり、たとえば、車体側チューブＴ１が大径のアウターチューブとされるとき倒立型に設定され、細径のインナーチューブとされるとき正立型に設定される。
【００２３】
ステアリングダンパは、図示するところでは、ヘッドパイプＰとアンダーブラケットＢ２に配置されているが、これに代えて、図示しないが、ヘッドパイプＰとアッパーブラケットＢ１に配置されても良い。
【００２４】
それゆえ、上記のステアリングダンパを配備する二輪車にあって、ハンドルが転舵されると、フロントフォークＦがヘッドパイプＰを軸にして左右に回動すると共に、フロントフォークＦに懸架されている前輪が同期して左右に回動する。
【００２５】
そして、ステアリングダンパにおけるダンパ本体にあっては、シリンダ体１に対してロッド体２が突出するようになって伸長作動し、ハンドルが舵角を０度にするように戻されるとき、シリンダ体１内にロッド体２が没入して収縮される。
【００２６】
一方、この発明によるステアリングダンパは、上記したダンパ本体にリザーバ１０と、減衰力調整部２０とを一体に有し、リザーバ１０は、ダンパ本体の伸縮作動を保障し、減衰力調整部２０は、ダンパ本体で発生される減衰力を強弱する。
【００２７】
リザーバ１０は、ダンパ本体におけるシリンダ体１に一体に形成されるハウジング１１と、このハウジング１１内に摺動可能に収装される隔壁体たるフリーピストン１２と、このフリーピストン１２によってハウジング１内に画成されてダンパ本体におけるシリンダ体１１内に連通する流体室たる油室Ｒと、この油室Ｒとフリーピストン１２を挟んで対向する容室Ａに配在されてフリーピストン１２を油室Ｒに向けて附勢する附勢手段たるコイルスプリング１３とを有してなる。
【００２８】
なお、このリザーバ１０にあって、ハウジング１１の開口端は、キャップ部材１４で閉塞され、このキャップ部材１４は、上記のコイルスプリング１３の基端を担持している。
【００２９】
それゆえ、このリザーバ１０にあっては、ハウジング１１内にあって、コイルスプリング１３の附勢力でフリーピストン１２を介して油室Ｒが押圧され、その結果、ダンパ本体においては、油室Ｒの圧力がロッド体２に作用し、ロッド体２は、シリンダ体１内から抜け出るようになる伸長方向の推力を受ける。
【００３０】
ダンパ本体は、上記したようにシリンダ体１内にロッド体２が出没可能に挿通されてなるが、シリンダ体１内におけるロッド体２の先端部にはピストン体３が固定的に保持されている。
【００３１】
このピストン体３は、シリンダ体１内にロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを画成すると共に、この両室Ｒ１，Ｒ２をこのピストン体３に配設の伸側の減衰バルブ４ａと圧側の吸い込みバルブ４ｂとを介して相互に連通可能にし、ロッド側室Ｒ１にある作動油が伸側の減衰バルブ４ａを介してピストン側室Ｒ２に流出するときに所定の大きさの減衰力を発生する。
【００３２】
このダンパ本体において、シリンダ体１内のロッド側室Ｒ１には先端がピストン体３側に、すなわち、上記した吸い込みバルブ４ｂの背後にあるバルブストッパ４ｃ（図３参照）に当接される附勢手段たるコイルスプリング５が配在されている。
【００３３】
そして、このコイルスプリング５の基端は、シリンダ体１の開口端をロッド体２の貫通下に封止するキャップ部材６に担持されており、このコイルスプリング５の附勢力は、リザーバ１０における附勢手段たるコイルスプリング１３の附勢力に優ることが望ましい。
【００３４】
それゆえ、このダンパ本体にあっては、軸方向の外力たる伸長力が作用しない静止時には最収縮された状態に維持され、このダンパ本体が二輪車における車体フレーム側とハンドル側とに架け渡すように配備されるとき、ハンドルの舵角を０度に維持する、すなわち、ハンドルを左右のいずれにも回動させない中立状態に維持し得る。
【００３５】
減調手段たる減衰力調整部２０は、ダンパ本体におけるシリンダ体１に一体に形成されるハウジング２１にキャップ部材２２の螺着で保持される弁体２３を有してなる。
【００３６】
そして、この弁体２３は、基端に連結のアジャスタ２４の回動操作で進退するニードル部２３ａを有し、このニードル部２３ａがシリンダ体１内のピストン側室Ｒ２とロッド側室Ｒ１とをシリンダ体１外で連通する流路Ｌ中で進退するとき、この流路Ｌにおける作動油の通過流量の多少を制御する。
【００３７】
それゆえ、この減衰力調整部２０にあっては、所望のときにアジャスタ２４を回動操作することで、ダンパ本体における伸側の減衰バルブ４ａで発生される減衰力を高低調整し得る。
【００３８】
ところで、この発明のステアリングダンパにおけるダンパ本体にあっては、シリンダ体１がピストン体３に配設の伸側の減衰バルブ４ａを迂回するバイパス路を有して、シリンダ体１内でピストン体３が大きいストロークで摺動するときにいたずらに減衰力を大きくしない。
【００３９】
すなわち、ダンパ本体において、ピストン体３を摺動させるシリンダ体１は、ピストン体３が最収縮状態から伸長作動するとき、一定の領域を摺動した後は、このピストン体３が有する伸側の減衰バルブ４ａによる減衰力発生をキャンセルさせる。
【００４０】
そのため、図３に示すように、シリンダ体１は、ピストン体３の摺動方向に沿う溝１ａを有してなり、この溝１ａは、詳しくは図示しないが、シリンダ体１の開口端部近傍から始まって、シリンダ体１の略中間部に至る領域Ｗに形成されてなる。
【００４１】
それゆえ、このバイパス路を有するダンパ本体にあっては、ハンドルの舵角が０度にあるときから舵角が数度になるまでは、ピストン体３に配設の伸側の減衰バルブ４ａによる減衰力発生を期待し得るが、以降、ハンドルの舵角が大きくなる場合には、伸側の減衰バルブ４ａによる発生減衰力が増大せず、したがって、転舵されるハンドルが重くならない。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】この発明によるステアリングダンパを装備した二輪車の前面を示す部分図である。
【図２】図１に示すステアリングダンパを一部正面図にして示す縦断面図である。
【図３】図２のステアリングダンパにおけるピストン体部分を示す部分拡大縦断面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１  シリンダ体
２  ロッド体
３  ピストン体
４ａ  減衰バルブ
４ｂ  吸い込みバルブ
５，１３  附勢手段たるコイルスプリング
１０  リザーバ
１１  ハウジング
１２  隔壁体たるフリーピストン
２０  減調手段たる減衰力調整部
Ａ  容室
Ｂ  車体フレーム側たるフォークブラケット
Ｌ  流路
Ｐ  ハウジング側たるヘッドパイプ
Ｒ  流体室たる油室
Ｒ１  ロッド側室
Ｒ２  ピストン側室
【図１】
2009234515.tif 000003
【図２】
2009234515.tif 000004
【図３】
2009234515.tif 000005