(57)【要約】【課題】クラッチレリーズフォークを十分に潤滑することができるクラッチレリーズフォークの潤滑構造を提供する。【解決手段】クラッチレリーズフォークの潤滑構造は、クラッチレリーズフォーク４０側に向かう第一開口部１２１を有する第一グリス貯留部１１０と、第一開口部１２１とクラッチレリーズフォーク４０の間で回転可能に支持された回転部としてのボール１０１とを備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチレリーズフォーク側に向かう第一開放部を有する第一グリス貯留部と、
前記第一開放部と前記クラッチレリーズフォークの間で回転可能に支持された回転部とを備えたクラッチレリーズフォークの潤滑構造。
【請求項２】
前記クラッチレリーズフォーク側に向かってグリスを押圧するように第一グリス貯留部内に設けられた弾性部材をさらに備えた、請求項１に記載のクラッチレリーズフォークの潤滑構造。
【請求項３】
前記クラッチレリーズフォークの内表面と前記回転部の当接部位の摩擦係数が、その他の部位よりも高くされている、請求項１または２に記載のクラッチレリーズフォークの潤滑構造。
【請求項４】
前記第一グリス貯留部は前記クラッチレリーズフォーク側に向かう第二開口部を有し、前記クラッチレリーズフォークはその摺動により前記回転部を押圧する押圧部を有する、請求項１から３のいずれか１項に記載のクラッチレリーズフォークの潤滑構造。
【請求項５】
前記クラッチレリーズフォークは、前記押圧部が前記回転部を押圧しているときに前記第二開口部と当接して連通する部位にグリスを貯留する第二グリス貯留部を有する、請求項４に記載のクラッチレリーズフォークの潤滑構造。
【請求項６】
通常のペダルストロークの使用域を超えてクラッチペダルが踏まれた場合に、前記クラッチペダルと連動する前記第二グリス貯留部と前記第二開口部とが連通する、請求項５に記載のクラッチレリーズフォークの潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はクラッチレリーズフォークの潤滑構造に関し、より特定的には、支持部を中心に回動するクラッチレリーズフォークの回動部分の潤滑構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、クラッチレリーズフォークの潤滑構造は、たとえば特開２００６−２７５２４３号公報（特許文献１）、実開平４−５８６３５号公報（特許文献２）、実開平４−６２４２７号公報（特許文献３）、特開平９−２６９０１７号公報（特許文献４）および特開平１１−１０１２７１号公報（特許文献５）が開示されている。
【特許文献１】特開２００６−２７５２４３号公報
【特許文献２】実開平４−５８６３５号公報
【特許文献３】実開平４−６２４２７号公報
【特許文献４】特開平９−２６９０１７号公報
【特許文献５】特開平１１−１０１２７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１では、グリス溜りを設けてグリス保持性能を向上させる技術が開示されている。
【０００４】
特許文献２では、クラッチレリーズフォークサポートに潤滑剤保持部が設けられる構造が開示されている。
【０００５】
特許文献３では、クラッチレリーズの移動により潤滑剤を補充する機構が開示されている。
【０００６】
特許文献４では、クラッチレリーズフォークサポートに潤滑剤保持部が設けられる構造が開示されている。
【０００７】
特許文献５では、クラッチレリーズフォークサポートに潤滑剤保持部が設けられる構造が開示されている。
【０００８】
しかしながら、従来の技術では、グリス溜まりのグリスが雨天走行などで減少した場合に補充する機構がなく、潤滑不足となるおそれがあった。
【０００９】
そこで、この発明は上述のような問題点を解決するためになされたものであり、クラッチレリーズフォークを確実に潤滑することが可能なクラッチレリーズフォークの潤滑構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明に従ったクラッチレリーズフォークの潤滑構造は、クラッチレリーズフォーク側に向かう第一開放部を有する第一グリス貯留部と、第一開放部とクラッチレリーズフォークの間で回転可能に支持された回転部とを備える。このように構成されたクラッチレリーズフォークの潤滑構造では、回転部の回転によりクラッチレリーズフォークが潤滑されるため、潤滑不足の発生を防止することができる。
【００１１】
好ましくは、クラッチレリーズフォーク側に向かってグリスを押圧する弾性部材が第一グリス貯留部内に設けられている。
【００１２】
好ましくは、クラッチレリーズフォーク内表面と回転部の当接部位の摩擦係数が、その他の部位よりも高くされている。この場合、回転部の回転が向上し、潤滑性能が向上する。
【００１３】
好ましくは、第一グリス貯留部はクラッチレリーズフォーク側に向かう第二開口部をさらに備える。クラッチレリーズフォークはその摺動により回転部を押圧する押圧部を有する。この場合、クラッチレリーズフォークの摺動により、他の開口部から潤滑する構造を提供することができる。
【００１４】
好ましくは、クラッチレリーズフォークは、押圧部が前記回転部を押圧しているときに第二開口部と当接して連通する部位にグリスを貯留する第二グリス貯留部を備える。
【００１５】
好ましくは、通常のペダルストロークの使用域を超えてクラッチペダルが踏まれた場合に、そのクラッチペダルと連結された第二グリス貯留部と第二開口部とが連通する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の実施の形態では同一または相当する部分については同一の参照符号を付し、その説明については繰返さない。また各実施の形態を組合せることも可能である。
【００１７】
図１は、この発明の実施の形態１に従ったクラッチ装置の一部断面を含む側面図である。図１を参照して、クラッチ装置１は、エンジンとトランスミッションとの間に設けられ、エンジンで発生した動力をトランスミッションに伝え、またエンジンで発生した動力をトランスミッションから切離す装置である。
【００１８】
図１では、いわゆる乾式単板のクラッチ装置１について説明する。クラッチ装置１はハウジング１０を有し、ハウジング１０にクラッチレリーズフォーク４０が取付けられている。クラッチレリーズフォーク４０はクラッチレリーズシリンダ２０およびスプリング４５に接続されており、スプリング４５により付勢されている。この付勢力に反発するようにクラッチレリーズシリンダ２０がクラッチレリーズフォーク４０を支持部１００を中心として矢印４１で示す方向に回動させる。クラッチレリーズフォーク４０の一方端にクラッチレリーズシリンダ２０が接触し、他方端にクラッチレリーズベアリング８０が接触する。クラッチレリーズフォーク４０が回動することによりクラッチレリーズベアリング８０が軸方向に移動し、クラッチの接続および切断が行なわれる。
【００１９】
クラッチ装置１のハウジング１０（ケーシング）内にクラッチディスク６０、クラッチディスク６０を押圧するプレッシャプレート９０が収納されている。クラッチディスク６０は円板形状であり、たとえば鋼鉄製のクラッチブレードの両面に摩擦材であるクラッチフェージングがクッションプレートを介してリベット留めされたものが用いられる。中心には、クラッチシャフト２を挿入するためのクラッチハブが設けられる。クラッチフェージングは適当な摩擦係数を保ち耐摩耗性、耐熱性に優れ、接続時の温度変化に対応して摩擦係数を変化しない材料により構成される。具体的には、ガラス繊維をベースとして樹脂加工を施したレジンモールド製や、ウーブンモールド製があり、さらに熱伝導率および強度の向上を図るための金属金型のセミメタル、セラミック製のものも存在する。
【００２０】
クラッチディスク６０を押圧するプレッシャプレート９０は円板形状であり、クラッチディスク６０を一様な力でフライホイール６２側に押付ける。したがって、プレッシャプレート９０のうちクラッチディスク６０と接触する面は平坦な面に加工されている。
【００２１】
プレッシャプレート９０はダイヤフラムスプリング７０によりクラッチディスク６０側へ押圧されている。ダイヤフラムスプリング７０はクラッチスプリングであり、プレッシャプレート９０を介してクラッチディスク６０をフライホイール６２に押付けるための付勢部材である。この実施の形態では、クラッチスプリングとしてダイヤフラムスプリング７０を用いているが、これに限られず、コイルスプリングとを用いてもよい。また、ダイヤフラムスプリング７０では、ばね鋼板をプレス成形した後、熱処理したものがあり、１枚の円板状のスプリングである。
【００２２】
ダイヤフラムスプリング７０と接触するようにクラッチレリーズベアリング８０が設けられている。クラッチレリーズベアリング８０は動力伝達部材であるクラッチシャフト２とクラッチレリーズフォーク４０との間に介在し、クラッチシャフト２側のインナーレースが回転し、クラッチレリーズフォーク４０側のアウターレースが回転しない。クラッチシャフト２が回転しており、クラッチシャフト２の回転を阻害することなくクラッチレリーズフォーク４０によりクラッチシャフト２を軸方向に動かすためにクラッチレリーズベアリング８０が設けられる。
【００２３】
クラッチレリーズフォーク４０の一方端がクラッチレリーズベアリング８０に接続され、他方端がクラッチレリーズシリンダ２０に接続される。クラッチレリーズフォーク４０はクラッチレリーズベアリング８０を軸方向に移動させるための部材であり、クラッチレリーズフォーク４０の移動により、クラッチディスク６０とフライホイール６２との接続および切断が行なわれる。ダイヤフラムスプリング７０はクラッチカバー６３内に収納され、かつ、ピボットリング６１により保持されている。すなわち、ピボットリング６１が始点となってダイヤフラムスプリング７０はプレッシャプレート９０を押圧することが可能となる。
【００２４】
クラッチレリーズベアリング８０がダイヤフラムスプリング７０をある方向に移動させると、この運動の方向はピボットリング６１により変換され、プレッシャプレート９０はクラッチレリーズベアリング８０と反対方向に移動する。図１において、たとえばクラッチレリーズベアリング８０がフライホイール６２に近づく方向に移動するとプレッシャプレート９０はフライホイール６２から遠ざかる方向に移動する。この実施の形態では、始点としてのピボットリング６１がプレッシャプレート９０とダイヤフラムスプリング７０との接触点よりも内側にある、いわゆるプッシュしきい値のクラッチについて説明しているが、これに限られるものではなく、始点としてのピボットリング６１がプレッシャプレート９０とダイヤフラムスプリング７０の接点よりも外側にある、いわゆるプル式のクラッチに本発明を適用することも可能である。
【００２５】
さらに、クラッチレリーズシリンダ２０によりクラッチレリーズフォーク４０を駆動させる油圧式クラッチの例について説明しているが、これに限られるものではなく、クラッチレリーズフォーク４０をケーブルにより引く、いわゆるケーブル式のクラッチ装置１に本発明を適用することも可能である。
【００２６】
運転者がクラッチを踏むと、この動作がクラッチレリーズシリンダ２０に伝わり、クラッチレリーズシリンダ２０がクラッチレリーズフォーク４０を押す。それに伴い、クラッチレリーズフォーク４０が支持部１００を中心として回動し、クラッチレリーズフォーク４０の先端部がクラッチレリーズベアリング８０を押圧する。その結果、クラッチレリーズベアリング８０が移動する。クラッチレリーズベアリング８０の移動はダイヤフラムスプリング７０を介してプレッシャプレート９０へ伝えられる。図１においてクラッチレリーズベアリング８０がフライホイール６２へ近づく方向へ移動すると、この移動がダイヤフラムスプリング７０により変換され、プレッシャプレート９０はフライホイール６２から遠ざかる方向へ移動する。これにより、プレッシャプレート９０がクラッチディスク６０をフライホイール６２側へ押付けるちからが弱くなり、クラッチが切断される。
【００２７】
図２は、クラッチレリーズフォーク４０の動作を示す図である。図２を参照して、図１で示す位置からクラッチレリーズフォーク４０は回動することが可能である。この回動はクラッチレリーズシリンダ２０によって行なわれる。クラッチレリーズシリンダ２０によりクラッチレリーズフォーク４０が押圧されることでクラッチレリーズフォーク４０が矢印４１で示す方向に回動する。クラッチレリーズフォーク４０がクラッチレリーズベアリング８０を移動させることでプレッシャープレート９０がクラッチディスク６０から離隔する。
【００２８】
図３は、図１中のＩＩＩで囲んだ部分を拡大して示す断面図である。図３を参照して、支持部１００がクラッチレリーズフォーク４０の内表面４２と接触している。内表面４２は凹部を形成し、この凹部が凸形状の支持部１００を受入れている。支持部１００内には溝が設けられ、第一グリス貯留部１１０内にグリス２００が収容されている。グリス２００は支持部１００とクラッチレリーズフォーク４０との間に供給されてクラッチレリーズフォーク４０の回動を円滑に行なわせる働きがある。
【００２９】
第一グリス貯留部１１０は複数本の溝を有しており、第一開口部１２１および第二開口部１２２へ連なっている。第一開口部１２１付近の大径部１２３には回転部としてのボール１０１が収納されている。ボール１０１はたとえば弾性変形可能な樹脂により構成される。ボール１０１の周りにはグリス２００が存在し、ボール１０１の表面にはグリス２００が付着している。ボール１０１は大径部１２３内で回転可能に設けられる。ボール１０１はクラッチレリーズフォーク４０の内表面４２に当接している。グリス２００はプレート１１１およびスプリング１１２で押圧されることで加圧されている。これによりグリス２００は第一開口部１２１および第二開口部１２２から外部へ放出されるように加圧している。クラッチレリーズフォーク４０では、内周側へ突出した突起４０１が存在し、この突起４０１はボール１０１を強く押圧することが可能である。また、第二グリス貯留部４０２がクラッチレリーズフォーク４０の内表面４２に設けられており、クラッチペダルが奥まで踏込まれた場合には、第二グリス貯留部４０２が第二開口部１２２と連通し、第二開口部１２２から第二グリス貯留部４０２へグリスが供給される。第二開口部１２２は枝管１０２の先端部に設けられている。
【００３０】
図４はクラッチペダルが踏込まれた状態を示す図である。図４を参照して、クラッチペダルが踏込まれるとクラッチレリーズフォーク４０が回動する。これにより、突起４０１がボール１０１上に位置する。そのため突起４０１がボール１０１を押圧する。ボール１０１がグリス２００を加圧する。これにより加圧されたグリス２００が第二開口部１２２からクラッチレリーズフォーク４０の内表面４２側は移動する。その結果、摺動部へグリス２００を供給することが可能となる。
【００３１】
図５は、通常の使用域外のペダル踏込み時の図である。図５を参照して、通常の使用領域よりも深くペダルを踏込んだ場合には、クラッチレリーズフォーク４０が大きく回動する。これにより、クラッチレリーズフォーク４０の第二グリス貯留部４０２と噴出穴としての第二開口部１２２が連なり、クラッチレリーズフォーク４０の第二グリス貯留部４０２にグリス２００が溜められる。
【００３２】
すなわち、実施の形態に従った構造は、クラッチレリーズフォーク４０に向かう第一開口部１２１を有する第一グリス貯留部１１０と、第一開口部１２１とクラッチレリーズフォーク４０との間で回転可能に支持された回転部としてのボール１０１とを有する。クラッチレリーズフォーク４０側に向かってグリス２００を押圧する弾性部材としてのスプリング１１２が第一グリス貯留部１１０内に設けられる。クラッチレリーズフォーク４０の内表面４２とボール１０１との当接部位の摩擦係数が、他の部位、具体的には、クラッチレリーズフォーク４０の外表面４３よりも高くされている。また、第一グリス貯留部１１０はクラッチレリーズフォーク４０に向かう第二開口部１２２を備える。クラッチレリーズフォーク４０はその摺動によりボール１０１を押圧する押圧部としての突起４０１を有する。クラッチレリーズフォーク４０は突起４０１がボール１０１を押圧しているときに第二開口部１２２と当接する部位にグリスを貯留する第二グリス貯留部４０２を備える。通常のペダルストロークの使用域を超えて踏込まれた場合に第二開口部１２２と第二グリス貯留部４０２とが連通する。
【００３３】
すなわち、クラッチペダルを操作する際に、図１から３で示すようにクラッチレリーズフォーク４０と支持部１００との接触部は矢印４１で示す方向で回動する。その接触部において円滑な摺動を狙ってグリス２００を塗布しているが、雨水、泥水によりグリス２００が流出する可能性がある。この実施の形態では、ペダル踏込み時にクラッチレリーズフォーク４０側の突起４０１により支持部１００先端のボール１０１が移動する。これにより支持部１００内部のグリス２００に圧力をかけ、その結果摺動部へグリス２００を供給することが可能となる。支持部１００先端にグリス貯留用の穴としての大径部１２３を設ける。グリス２００の付着したボール１０１が摺動により回転するため随時グリス２００を供給する構造としている。クラッチレリーズフォーク４０側にボール１０１の回転に適した摩擦係数を持つ突起４０１が設けられており、ペダル踏込み時にこの突起がボール１０１を支持部１００内部へ押込むことにより、支持部１００内部に設けられた第二開口部１２２からグリス２００が押出されて供給する構造としている。また、グリス２００減少時にストッパを外して通常のペダルストローク使用域を超えて踏込むようにすることで、クラッチレリーズフォーク４０の第二グリス貯留部４０２にグリス２００が溜まり、供給性がさらに高まる構造としている。またこれによりグリス２００を随時供給するために支持部１００にグリスを貯留するための第一グリス貯留部の一部分である大径部１２３を設け、その先端にボール１０１を支持している。ボール１０１の材質としては６６ナイロン／ＰＯＭ（ポリアセタール）等の耐摩耗性樹脂を用いることができる。また、金属製のボールでも代用することが可能である。さらに、そのグリス供給性を向上させるためにグリス２００をプレート１１１とスプリング１１２とで押出す構造を採用している。
【００３４】
また、ボール１０１の回転性を上げるの適した摩擦係数を持つクラッチレリーズフォーク４０の突起４０１構造を採用している。
【００３５】
さらに、ボール１０１が支持部１００内に押込まれた際、グリス２００に圧力を付与してグリス２００を第二開口部１２２から押出す構造を採用している。
【００３６】
また、通常使用域を超えてクラッチレリーズフォーク４０を回転させたときにクラッチレリーズフォーク４０に設けられた第二グリス貯留部４０２にグリス２００を溜める構造を採用している。通常のペダルストローク使用域ではストッパを設けておき、グリス２００が減少したときにストッパを外しさらに踏込む構造とする。
【００３７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】この発明の実施の形態に従ったクラッチの組立図である。
【図２】クラッチレリーズフォークが移動したクラッチ組立図である。
【図３】図１中のＩＩＩで示す部分を拡大した断面図である。
【図４】クラッチペダルが踏込まれた状態での断面図である。
【図５】クラッチペダルが想定外に踏込まれた状態での断面図である。
【符号の説明】
【００３９】
１  クラッチ装置、１００  支持部、１０１  ボール、１０２  枝管、１１０  第一グリス貯留部、１１１  プレート、１１２  スプリング、１２１  第一開口部、１２２  第二開口部、１２３  大径部、２００  グリス、４０１  突起、４０２  第二グリス貯留部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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