(57)【要約】【課題】オーバライドが要求されてからオーバライド解除の要求後に車速制限動作に復帰させる際に運転者の意図する駆動力が得られて運転者の違和感を解消することができる車両の速度制限装置を提供する。【解決手段】車速制限動作をオーバライドしてからオーバライド解除後に車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力を、オーバライド解除直後のアクセル開度に応じて設定、つまり、オーバライド解除直後のアクセル開度が第１の所定値ａｃｃ１よりも大きければ大きな第１の目標駆動力に、オーバライド解除直後のアクセル開度が第１の所定値ａｃｃ１よりも小さくかつ第２の所定値ａｃｃ２よりも大きければ中くらいの大きさの第２の目標駆動力に、オーバライド解除直後のアクセル開度が第２の所定値ａｃｃ２よりも小さければ小さな第３の目標駆動力にそれぞれ設定する。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め制限された制限車速よりも走行車速が高くなるときに、車速制限動作を行って上記走行車速を上記制限車速に制限する車両の車速制限装置であって、
上記走行車速は、アクセル開度によって要求されるスロットル開度に応じて設定されている一方、上記制限車速は、上記スロットル開度に制限を加えた制限スロットル開度に応じて設定されており、
上記車速制限動作を解除する車速制限解除手段と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
上記車速制限解除手段により車速制限動作が解除されて上記制限車速を超える走行車速での加速を終えてから上記車速制限動作に復帰させる際に、その車速制限動作に復帰するまでの目標とする目標駆動力を、上記制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後に上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度に応じて設定する目標駆動力設定手段と
を備えていることを特徴とする車両の車速制限装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の車速制限装置において、
上記目標駆動力設定手段は、
上記車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力を、上記制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後のアクセル開度が大きいほど大きく設定している一方、上記制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後のアクセル開度が小さいほど小さく設定していることを特徴とする車両の車速制限装置。
【請求項３】
予め制限された制限車速よりも走行車速が高くなるときに、車速制限動作を行って上記走行車速を上記制限車速に制限する車両の車速制限装置であって、
上記走行車速は、アクセル開度によって要求されるスロットル開度に応じて設定されている一方、上記制限車速は、上記スロットル開度に制限を加えた制限スロットル開度に応じて設定されており、
上記車速制限動作を解除する車速制限解除手段と、
上記車両に前後方向から作用する前後走行負荷の度合いを検出する前後走行負荷検出手段と、
上記車速制限解除手段により車速制限動作が解除されて上記制限車速を超える走行車速での加速を終えてから上記車速制限動作に復帰させる際に、その車速制限動作に復帰するまでの目標とする目標駆動力を、上記制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後に上記前後走行負荷検出手段により検出された前後走行負荷の度合いに応じて設定する目標駆動力設定手段と
を備えていることを特徴とする車両の車速制限装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の車速制限装置において、
上記目標駆動力設定手段は、
上記車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力を、上記制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後の前後走行負荷の度合いが大きいほど大きく設定している一方、上記制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後の前後走行負荷の度合いが小さいほど小さく設定していることを特徴とする車両の車速制限装置。
【請求項５】
予め制限された制限車速よりも走行車速が高くなるときに、車速制限動作を行って上記走行車速を上記制限車速に制限する車両の車速制限装置であって、
上記走行車速は、アクセル開度によって要求されるスロットル開度に応じて設定されている一方、上記制限車速は、上記スロットル開度に制限を加えた制限スロットル開度に応じて設定されており、
上記車速制限動作を解除する車速制限解除手段と、
ステアリング舵角の度合いまたは車両に左右方向から作用する横加速度の度合いを検出する左右負荷検出手段と、
上記車速制限解除手段により車速制限動作が解除されて上記制限車速を超える走行車速での加速を終えてから上記車速制限動作に復帰させる際に、その車速制限動作に復帰するまでの目標とする目標駆動力を、上記制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後に上記左右負荷検出手段により検出されたステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いに応じて設定する目標駆動力設定手段と
を備えていることを特徴とする車両の車速制限装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両の車速制限装置において、
上記目標駆動力設定手段は、
上記車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力を、上記制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後のステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが大きいほど大きく設定している一方、上記制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後のステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが小さいほど小さく設定していることを特徴とする車両の車速制限装置。
【請求項７】
請求項１に記載の車両の車速制限装置において、
車両に前後方向から作用する前後走行負荷の度合いを検出する前後走行負荷検出手段を備え、
上記目標駆動力設定手段は、
上記車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力を、上記制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後のアクセル開度および前後走行負荷の度合いに応じて設定していることを特徴とする車両の車速制限装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両の車速制限装置において、
上記目標駆動力設定手段は、
上記アクセル開度が大きいほど大きく設定される目標駆動力を、上記前後走行負荷の度合いが小さいときに小さく設定し直す一方、上記アクセル開度が小さいほど小さく設定される目標駆動力を、上記前後走行負荷の度合いが大きいときに大きく設定し直していることを特徴とする車両の車速制限装置。
【請求項９】
請求項１に記載の車両の車速制限装置において、
ステアリング舵角の度合いまたは車両に左右方向から作用する横加速度の度合いを検出する左右負荷検出手段を備え、
上記目標駆動力設定手段は、
上記車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力を、上記制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後のアクセル開度、およびステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いに応じて設定していることを特徴とする車両の車速制限装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両の車速制限装置において、
上記目標駆動力設定手段は、
上記アクセル開度が大きいほど大きく設定される目標駆動力を、上記ステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが小さいときに小さく設定し直す一方、上記アクセル開度の変化割合が大きいほど小さく設定される目標駆動力を、上記ステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが大きいときに大きく設定し直していることを特徴とする車両の車速制限装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、予め設定された制限車速よりも走行車速が高くなるときに車速制限動作によって走行車速を制限車速に制限する車両の車速制限装置に関し、詳しくは、車速制限動作を解除して制限車速を超える走行車速での加速を終えてから車速制限動作に復帰させる際に運転者の意図に応じた駆動力が得られるようにする対策に係る。
【背景技術】
【０００２】
近年より、予め設定された制限車速の範囲内での車両の走行を可能にする車速制限装置が知られている。この車速制限装置では、運転者によるアクセルペダルの開度（アクセル開度）に連動するスロットル開度よって要求される走行車速が、予め設定された制限車速よりも高くなるときに、車速制限動作を行ってスロットル開度を小さく変更し、上記走行車速を上記制限車速に制限することが行われる。
【０００３】
そして、緊急時の加速や追い越し時の加速を必要とする場合には、車速制限装置による車速制限動作を車速制限解除手段により解除することで、運転者のアクセル開度に反映した加速が得られるようにしている。この車速制限解除手段としては、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段によって検出されたアクセル開度が所定の開度以上であるときに車速制限装置による車速制限動作を解除するようにしたものが従来より知られている（例えば、特許文献１参照）。また、アクセル開度がキックダウン位置まで踏み込まれたときに、車速制限装置による車速制限動作を解除するようにした車速制限解除手段もある。
【０００４】
ところで、車速制限動作が解除されて制限車速を超える走行車速での加速を終えてから車速制限動作に復帰させる場合、車速制限装置は、車速制限動作による制御（復帰させる制御）に即座に移行しようとする。このため、制限車速を超える走行車速での加速を終えて車速制限動作に復帰しようとすると、駆動力が大幅に低下し、車速制限動作解除後に制限車速を超える走行車速での加速が行われていた際の駆動力と、車速制限装置による車速制限動作の制御へ移行しようとする際の駆動力とに大きな格差が生じることになる。これにより、制限車速を超える走行車速での加速を終えて車速制限動作に復帰させる際に生じる駆動力の大きな格差によって、運転者の意図する駆動力が得られず、運転者が違和感を覚えることになる。
【０００５】
そこで、車速制限動作が解除されて制限車速を超える走行車速での加速を終えてから車速制限動作に復帰させる際に、その車速制限動作が解除される前の車速制限動作中における燃料噴射量に基づいて燃料噴射量を補正するようにしたものが提案されている（例えば特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００６−２９９９０９号公報
【特許文献２】特開２００５−２１４０６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記提案のものでは、車速制限動作が解除されて制限車速を超える走行車速での加速を終えてから車速制限動作に復帰させる際に、燃料噴射量が補正されてはいるものの、この燃料噴射量の補正は、車速制限動作に復帰する際に車両の走行速度が制限速度よりも異常に上回るオーバシュートを回避することを目的としている。このため、車速制限動作が解除される前の車速制限動作中における燃料噴射量に基づいて燃料噴射量を補正することで、制限車速を超える走行車速での加速を終えてから車速制限動作に復帰させる際に生じる駆動力の大きな格差はある程度解消されるものの、これにより得られた駆動力は、車速制限動作が解除されて制限車速を超える走行車速での加速を終えてから車速制限動作に復帰させる際に運転者の意図する駆動力であるとはいえず、これでは運転者の違和感を解消することができない。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車速制限動作が解除されて制限車速を超える走行車速での加速を終えてから車速制限動作に復帰させる際に運転者の意図する駆動力が得られて運転者の違和感を解消することができる車両の速度制限装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明では、予め制限された制限車速よりも走行車速が高くなるときに、車速制限動作を行って上記走行車速を上記制限車速に制限する車両の車速制限装置を前提とし、上記走行車速を、アクセル開度によって要求されるスロットル開度に応じて設定している一方、上記制限車速を、上記スロットル開度に制限を加えた制限スロットル開度に応じて設定している。更に、上記車速制限動作を解除する車速制限解除手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段とを備えている。そして、上記車速制限解除手段により車速制限動作が解除されて上記制限車速を超える走行車速での加速を終えてから上記車速制限動作に復帰させる際に、その車速制限動作に復帰するまでの目標とする目標駆動力を、上記制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後に上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度に応じて設定、例えば、上記制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後のアクセル開度が大きいほど大きく設定する一方、上記制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後のアクセル開度が小さいほど小さく設定する目標駆動力設定手段を備えている。
【０００９】
この特定事項により、車速制限動作が解除されて制限車速を超える走行車速での加速を終えてから車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力は、制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後のアクセル開度に応じて設定されている。つまり、運転者の意図を反映するアクセル開度が車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力を設定する際のバロメータとして適用されることから、制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後のアクセル開度に応じて車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力が運転者の意図を反映しつつ的確に設定されることになる。このため、車速制限動作に復帰する際に、制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後のアクセル開度が大きければ、運転者が大きな駆動力を必要としていると判断して、制限車速を超える走行車速での加速時に要求される駆動力よりは小さいものの、車速制限動作時に要求される駆動力よりも大きな駆動力が得られる。一方、制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後のアクセル開度が小さければ、運転者が駆動力をあまり必要としていないと判断して、車速制限動作時に要求される駆動力となるような小さな駆動力が得られる。これにより、車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力がアクセル開度に応じて的確に設定されることになり、制限車速を超える走行車速での加速を終えてから車速制限動作に復帰させる際に生じる駆動力の大きな格差も解消され、車速制限動作に復帰させる際に運転者の意図する駆動力が得られて、運転者の違和感を解消することが可能となる。
【００１０】
また、上記目的を達成するため、本発明が講じたその他の車速制限装置として、以下の構成が掲げられる。つまり、予め制限された制限車速よりも走行車速が高くなるときに、車速制限動作を行って上記走行車速を上記制限車速に制限する車両の車速制限装置を同様に前提とし、上記走行車速を、アクセル開度によって要求されるスロットル開度に応じて設定している一方、上記制限車速を、上記スロットル開度に制限を加えた制限スロットル開度に応じて設定している。更に、上記車速制限動作を解除する車速制限解除手段と、上記車両に前後方向から作用する前後走行負荷の度合いを検出する前後走行負荷検出手段とを備える。そして、上記車速制限解除手段により車速制限動作が解除されて上記制限車速を超える走行車速での加速を終えてから上記車速制限動作に復帰させる際に、その車速制限動作に復帰するまでの目標とする目標駆動力を、上記制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後に上記前後走行負荷検出手段により検出された前後走行負荷の度合いに応じて設定、例えば、上記制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後の前後走行負荷の度合いが大きいほど大きく設定する一方、上記制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後の前後走行負荷の度合いが小さいほど小さく設定する目標駆動力設定手段を備えている。
【００１１】
この特定事項により、車速制限動作が解除されて制限車速を超える走行車速での加速を終えてから車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力は、制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後の前後走行負荷の度合いに応じて設定されている。つまり、運転者の意図を反映する前後走行負荷の度合いが車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力を設定する際のバロメータとして適用されることから、制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後に車両に作用する前後走行負荷の度合いに応じて車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力が運転者の意図を反映しつつ的確に設定されることになる。このため、車速制限動作に復帰する際に、制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後の車両が上り坂に差し掛かるなどして前後走行負荷の度合いが大きくなれば、運転者が大きな駆動力を必要としていると判断して、制限車速を超える走行車速での加速時に要求される駆動力よりは小さいものの、車速制限動作時に要求される駆動力よりも大きな駆動力が得られる。一方、制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後の車両が下り坂に差し掛かるなどして前後走行負荷の度合いが小さくなれば、運転者が駆動力をあまり必要としていないと判断して、車速制限動作時に要求される駆動力となるような小さな駆動力が得られる。これにより、車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力が前後走行負荷の度合いに応じて的確に設定されることになり、制限車速を超える走行車速での加速を終えてから車速制限動作に復帰させる際に生じる駆動力の大きな格差も解消され、車速制限動作に復帰させる際に運転者の意図する駆動力が得られて、運転者の違和感を解消することが可能となる。
【００１２】
また、上記目的を達成するため、本発明が講じたその他の車速制限装置として、以下の構成が掲げられる。つまり、予め制限された制限車速よりも走行車速が高くなるときに、車速制限動作を行って上記走行車速を上記制限車速に制限する車両の車速制限装置を同様に前提とし、上記走行車速を、アクセル開度によって要求されるスロットル開度に応じて設定している一方、上記制限車速を、上記スロットル開度に制限を加えた制限スロットル開度に応じて設定している。更に、上記車速制限動作を解除する車速制限解除手段と、ステアリング舵角の度合いまたは車両に左右方向から作用する横加速度の度合いを検出する左右負荷検出手段とを備える。そして、上記車速制限解除手段により車速制限動作が解除されて上記制限車速を超える走行車速での加速を終えてから上記車速制限動作に復帰させる際に、その車速制限動作に復帰するまでの目標とする目標駆動力を、上記制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後に上記左右負荷検出手段により検出されたステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いに応じて設定、例えば、上記制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後のステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが大きいほど大きく設定する一方、上記制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後のステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが小さいほど小さく設定する目標駆動力設定手段を備えている。
【００１３】
この特定事項により、車速制限動作が解除されて制限車速を超える走行車速での加速を終えてから車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力は、制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後のステアリング舵角の度合いまたはコーナリング時などの横加速度の度合いに応じて設定されている。つまり、運転者の意図を反映するステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力を設定する際のバロメータとして適用されることから、制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後に車両に作用するステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いに応じて車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力が運転者の意図を反映しつつ的確に設定されることになる。このため、車速制限動作に復帰する際に、制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後の車両が車線を大きく変更するときなどにステアリング舵角の度合いが大きくなったり、大きなコーナに差し掛かったときなどに横加速度の度合いが大きくなれば、運転者が大きな駆動力を必要としていると判断して、制限車速を超える走行車速での加速時に要求される駆動力よりは小さいものの、車速制限動作時に要求される駆動力よりも大きな駆動力が得られる。一方、制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後に車両が車線を小さく変更するときなどにステアリング舵角の度合いが小さくなったり、小さなコーナリングに差し掛かったときなどに横加速度の度合いが小さくなれば、運転者が駆動力をあまり必要としていないと判断して、車速制限動作時に要求される駆動力となるような小さな駆動力が得られる。これにより、車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力がステアリング舵角の度合いまたはコーナリング時などの横加速度の度合いに応じて的確にかつ安心して設定されることになり、制限車速を超える走行車速での加速を終えてから車速制限動作に復帰させる際に生じる駆動力の大きな格差も解消され、車速制限動作に復帰させる際に運転者の意図する駆動力が得られて、運転者の違和感を解消することが可能となる。
【００１４】
特に、目標駆動力設定手段による目標駆動力の設定をアクセル開度に加え他のパラメータにより行うものとして、以下の構成が掲げられる。つまり、車両に前後方向から作用する前後走行負荷の度合いを検出する前後走行負荷検出手段を備えている。そして、上記目標駆動力設定手段によって、上記車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力を、上記制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後のアクセル開度および前後走行負荷の度合いに応じて設定、例えば、上記アクセル開度が大きいほど大きく設定される目標駆動力を上記前後走行負荷の度合いが小さいときに小さく設定し直す一方、上記アクセル開度が小さいほど小さく設定される目標駆動力を上記前後走行負荷の度合いが大きいときに大きく設定し直している。
【００１５】
この特定事項により、車速制限動作が解除されて制限車速を超える走行車速での加速を終えてから車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力は、制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後のアクセル開度が大きければ運転者が大きな駆動力を必要としていると判断して大きく設定しているが、前後走行負荷の度合いが小さければ小さく設定し直している。一方、制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後のアクセル開度が小さければ運転者が大きな駆動力を必要としていないと判断して小さく設定しているが、前後走行負荷の度合いが大きければ大きく設定し直している。これにより、車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力がアクセル開度のみならず前後走行負荷の度合いに応じてより的確に設定されることになり、制限車速を超える走行車速での加速を終えてから車速制限動作に復帰させる際に生じる駆動力の大きな格差もより円滑に解消され、車速制限動作に復帰させる際に運転者の意図する駆動力が確実に得られて、運転者の違和感をより解消することが可能となる。
【００１６】
これに対し、目標駆動力設定手段による目標駆動力の設定をアクセル開度に加えその他のパラメータにより行うものとして、以下の構成が掲げられる。つまり、ステアリング舵角の度合いまたは車両に左右方向から作用する横加速度の度合いを検出する左右負荷検出手段を備える。そして、上記目標駆動力設定手段によって、上記車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力を、上記制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後のアクセル開度、およびステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いに応じて設定、例えば、上記アクセル開度が大きいほど大きく設定される目標駆動力を、上記ステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが小さいときに小さく設定し直す一方、上記アクセル開度の変化割合が大きいほど小さく設定される目標駆動力を、上記ステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが大きいときに大きく設定し直している。
【００１７】
この特定事項により、車速制限動作が解除されて制限車速を超える走行車速での加速を終えてから車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力は、制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後のアクセル開度が大きければ運転者が大きな駆動力を必要としていると判断して大きく設定しているが、ステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが小さければ小さく設定し直している。一方、制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後のアクセル開度が小さければ運転者が大きな駆動力を必要としていないと判断して小さく設定しているが、ステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが大きければ大きく設定し直している。これにより、車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力がアクセル開度のみならずステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いに応じてより的確にかつ安心して設定されることになり、制限車速を超える走行車速での加速を終えてから車速制限動作に復帰させる際に生じる駆動力の大きな格差もより円滑に解消され、車速制限動作に復帰させる際に運転者の意図する駆動力が確実に得られて、運転者の違和感をより解消することが可能となる。
【発明の効果】
【００１８】
以上、要するに、車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力をアクセル開度に応じて設定することで、車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力を運転者の意図を反映するアクセル開度に応じて的確に設定し、制限車速を超える走行車速での加速を終えてから車速制限動作に復帰させる際に生じる駆動力の大きな格差も解消できる上、車速制限動作に復帰させる際に運転者の意図する駆動力を得て運転者の違和感を解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２０】
本発明の実施例１に係る車速制限装置を備えた車両のパワートレーンについて図１を参照して説明する。この例の車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両であって、原動機としてのエンジン１、トルクコンバータ２を有する自動変速機３、及び、ＥＣＵ１００などが搭載されており、そのＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明の車速制限装置による車速制限動作およびこれの解除動作が実現される。これらエンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、及び、ＥＣＵ１００の各部について以下に説明する。
【００２１】
−エンジン−
図２に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２の入力軸に接続される。クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数）はエンジン回転数センサ２０１によって検出される。
【００２２】
エンジン１に吸入される空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ２０２によって検出される。
【００２３】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ１００によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ２０１によって検出されるエンジン回転数、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より具体的には、スロットル開度センサ２０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータをフィードバック制御している。
【００２４】
−トルクコンバータ・自動変速機−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプ羽根車２１と、出力軸側のタービン羽根車２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプ羽根車２１とタービン羽根車２２との間で流体を介して動力伝達を行う。
【００２５】
トルクコンバータ２には、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２５が設けられており、このロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプ羽根車２１とタービン羽根車２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービン羽根車２２がポンプ羽根車２１に追随して回転する。
【００２６】
自動変速機３は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３１、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３２、及び、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置３３を備えた遊星歯車式の変速機である。
【００２７】
自動変速機３の入力軸３０の回転数（トルクコンバータ２のタービン回転数と同じ）は入力軸回転数センサ２０３によって検出される。また、自動変速機３の出力軸３４の回転数は出力軸回転数センサ２０４によって検出される。
【００２８】
第１遊星歯車装置３１のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ１は、ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ３を介して非回転部材であるハウジングに選択的に連結され、逆方向（入力軸３０の回転と反対方向）の回転が阻止される。第１遊星歯車装置３１のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止される。第１遊星歯車装置３１のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置３２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジングに選択的に連結される。
【００２９】
第２遊星歯車装置３２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置３３のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ１を介して入力軸３０に選択的に連結される。第２遊星歯車装置３２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置３３のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸３０に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジングに選択的に連結される。さらに、キャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ３によって、常に逆方向の回転が阻止される。そして、第３遊星歯車装置３３のキャリアＣＡ３は出力軸３４に一体的に連結されている。
【００３０】
以上の自動変速機３では、摩擦係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段（変速段）が設定される。
【００３１】
自動変速機３には、運転者により操作されるシフトレバーが設けられており、そのシフトレバーを操作することにより、例えばＰレンジ（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（後進走行レンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（前進走行レンジ）等に切り変えることができる。
【００３２】
自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３の係合・解放状態を図３の作動表に示す。図３の作動表において「●」は「係合」を表し、「空欄」は「解放」を表している。また、「▲」は「エンジンブレーキ時の係合」を表している。
【００３３】
この例の自動変速機３において、１速のギヤ段から２速のギヤ段への変速（１→２変速）は、ブレーキＢ３を係合することにより達成され、エンジンブレーキ作用を発生させる必要があるエンジンブレーキレンジでは、更にブレーキＢ２を係合する。このブレーキＢ２は、ブレーキＢ３よりも相対的に係合トルク容量が小さく設定されている。
【００３４】
２速のギヤ段から３速のギヤ段への変速（２→３変速）は、クラッチＣ３を係合することにより達成され、エンジンブレーキ作用を発生させる必要があるエンジンブレーキレンジでは、更にブレーキＢ１を係合する。また、３速ギヤ段から４速ギヤ段への変速（３→４変速）は、クラッチＣ２を係合することにより達成される。
【００３５】
そして、４速のギヤ段から５速のギヤ段への変速（４→５アップ変速）は、クラッチＣ１を解放すると同時に、ブレーキＢ１を係合するクラッチツウクラッチ変速制御によって達成される。
【００３６】
以上のエンジン１及び自動変速機３（トルクコンバータ２も含む）はＥＣＵ１００によって制御される。
【００３７】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、図４に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。
【００３８】
ＲＯＭ１０２には、車両の基本的な運転に関する制御の他、車両の走行状態に応じて自動変速機３のギヤ段の設定する変速制御を実行するためのプログラムを含む各種プログラムなどが記憶されている。この変速制御の具体的な内容については後述する。
【００３９】
ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１０３はＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００４０】
これらＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、及び、バックアップＲＡＭ１０４はバス１０６を介して互いに接続されるとともに、インターフェース１０５と接続されている。
【００４１】
ＥＣＵ１００のインターフェース１０５には、エンジン回転数センサ２０１、スロットル開度センサ２０２、入力軸回転数センサ２０３、出力軸回転数センサ２０４、アクセルペダルの開度つまりアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２０５、自動変速機３のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ２０６、車両の車速を検出する車速センサ２０７、車両の加速度Ｇを検出する加速度センサ２０８、車両に前後方向から作用する勾配路走行時などの前後走行負荷の度合いを検出する前後走行負荷検出手段としての前後走行負荷センサ２０９、ステアリング舵角の度合いまたは車両に左右方向から作用する横加速度の度合いを検出する左右負荷検出手段としての左右負荷センサ２１０、および、アクセルペダルが所定のアクセル開度以上踏み込まれたことを検出するキックダウンスイッチ２１１などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。
【００４２】
ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ１２の開度制御を含むエンジン１の各種制御を実行する。
【００４３】
ＥＣＵ１００は、トルクコンバータ２にロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいてロックアップクラッチ２５の係合圧が制御される。また、ＥＣＵ１００は、自動変速機３にソレノイド制御信号（油圧指令信号）を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、自動変速機３の油圧回路のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速ギヤ段（１速〜５速）を構成するように、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放される。
【００４４】
さらに、ＥＣＵ１００は、後述する制限車速よりも車両の走行車速が高いときに、走行車速を制限車速に制限する車速制限動作を行う。つまり、運転者によるアクセルペダルの開度によって要求されるスロットル開度に応じた走行車速が、実際の実スロットル開度に応じて制限される制限車速よりも高いときに、車速制限動作を行って上記走行車速を上記制限車速に制限するようにしている。この制限車速は、実スロットル開度に制限を加えた制限スロットル開度に応じて設定され、実スロットル開度が制限スロットル開度よりも大きくならないような車速制限動作が行われる。この場合、制限車速の設定は、運転席のダッシュボード付近に設けられた手動スイッチにより行われる。
【００４５】
そして、ＥＣＵ１００は変速制御手段を備え、この変速制御手段により下記の「変速制御」を実行する。
【００４６】
まず、この例の変速制御に用いる変速マップについて図５を参照して説明する。
【００４７】
図５に示す変速マップは、車速及びスロットル開度をパラメータとし、それら車速及びスロットル開度に応じて、適正なギヤ段を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（ギヤ段の切り換えライン）によって区画されている。なお、図５に示す変速マップでは、シフトダウン変更線のみを示している。
【００４８】
次に、変速制御の基本動作について説明する。
【００４９】
ＥＣＵ１００は、車速センサ２０７、スロットル開度センサ２０２およびアクセル開度センサ２０５の出力信号に基づいて、図５の変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段と現在のギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。
【００５０】
その判定結果により、変速の必要がない場合（目標ギヤ段と現在のギヤ段とが同じで、ギア段が適切に設定されている場合）には、現在のギヤ段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機３に出力する。
【００５１】
一方、目標ギヤ段と現在のギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機３のギヤ段が「５速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、シフトダウン変更線［５→４］を跨いで変化した場合、変速マップから算出される目標ギヤ段が「４速」となり、その４速のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機３に出力して、５速のギヤ段から４速のギヤ段への変速（５→４ダウン変速）を行う。
【００５２】
また、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０１は、車速制限動作を解除する車速制限解除手段を備え、この車速制限解除手段によって車速制限動作が一時的に解除つまりオーバライドされる。そして、車速制限解除手段は、キックダウンスイッチ２１１と兼用され、キックダウンスイッチ２１１をＯＮさせる位置までアクセルを踏み込んだときに車速制限動作がオーバライドされるようになっている。また、車速制限解除手段により車速制限動作がオーバライドされると、アクセル開度に応じた制限車速を超える走行車速での加速が可能となり、その制限車速を超える走行車速での加速を終えると、車速制限動作に復帰されるようになっている。この場合、ＥＣＵ１００は、車速制限動作がオーバライドされた際に、車速の範囲内におけるアクセル開度に応じた実現可能なギヤ段を算出し、この算出されたギヤ段に車速制限動作が解除された際のギヤ段が変更される。このギヤ段の変更は、図６に示すように、車速とアクセル開度とにより設定されたギヤ段判断条件つまり図５の変速マップの各シフトダウン変更線に基づいて１段ずつ段階的に行われるものではなく、車速の範囲内においてアクセル開度に応じて算出された実現可能なギヤ段に複数のギヤ段を飛び越して一気に行われる。
【００５３】
そして、ＥＣＵ１００は、車速制限解除手段により車速制限動作がオーバライドされて制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除後から車速制限動作に復帰させる際に、その車速制限動作に復帰するまでの目標とする目標駆動力を、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除直後にアクセル開度センサ２０５により検出されたアクセル開度に応じて設定する目標駆動力設定手段を備えている。
【００５４】
この目標駆動力設定手段は、図７に示すように、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除後から車速制限動作に復帰するまでの目標とする目標駆動力を、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除直後のアクセル開度が第１の所定値ａｃｃ１よりも大きいとき（アクセル開度＞ａｃｃ１）に大きな第１の目標駆動力に、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除直後のアクセル開度が第１の所定値ａｃｃ１よりも小さくかつ第２の所定値ａｃｃ２よりも大きいとき（ａｃｃ１≧アクセル開度＞ａｃｃ２）に中くらいの第２の目標駆動力（第１の目標駆動力よりも小さい駆動力）に、更に、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除直後のアクセル開度が第２の所定値ａｃｃ２よりも小さいとき（アクセル開度≦ａｃｃ２）に車速制限動作時に要求される駆動力とほぼ等しい小さな第３の目標駆動力（車速制限動作時に要求される駆動力とほぼ等しい駆動力）にそれぞれ設定している。つまり、目標駆動力設定手段では、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除後から車速制限動作に復帰するまでの目標とする目標駆動力を、その制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除直後のアクセル開度が大きいほど大きく設定している一方、制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後のアクセル開度が小さいほど小さく設定している。
【００５５】
この場合、第１の所定値ａｃｃ１および第２の所定値ａｃｃ２は、ＲＯＭ１０２に予め記憶されている。
【００５６】
ここで、ＥＣＵ１００の車速制限動作が解除要求つまりオーバライドの要求されて制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除後から車速制限動作に復帰させる際の制御の流れを図８のフローチャートに基づいて説明する。
【００５７】
先ず、図８のフローチャートのステップＳＴ１において、走行車速を制限車速に制限する車速制限動作中であるか否かを判定する。この車速制限動作は、図９に示すように、自動変速機３のギヤ段が「５速」の状態で走行している状況（目標ギヤ段と現在のギヤ段とが同じで、ギア段が適切に設定されている状況）から車両の走行状態が変化、例えばアクセルペダルを踏み込んだ際のアクセル開度センサ２０５によって要求されるスロットル開度（図９中に実線で示す）に応じた走行車速が、実際の実スロットル開度（図９中に実線で示す）に応じて制限される制限車速（図９に破線で示す）よりも高くなる際に、実スロットル開度が制限スロットル開度（図９に二点鎖線で示す）よりも大きくならないように制限して、走行車速を制限車速に制限する動作のことである。
【００５８】
そして、上記ステップＳＴ１の判定が、車速制限動作中であるときに、ステップＳＴ２に進んで、車速制限動作を一時的に解除するオーバライドの要求が有ったか否かを判定する。このオーバライドの要求は、キックダウンスイッチ２１１からＯＮ信号が入力されたときに判定される。
【００５９】
このステップＳＴ２の判定が、オーバライドの要求が有ったＹＥＳの場合には、ステップＳＴ３において、運転者によるオーバライド解除の要求があったか否か、つまりキックダウンスイッチ２１１のＯＮ信号が入力されていないか否かを判定する。このステップＳＴ３の判定が、運転者によるオーバライド解除の要求があったＹＥＳの場合、つまりキックダウンスイッチ２１１のＯＮ信号が入力されていない場合には、ステップＳＴ４において、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除直後のアクセル開度が第１の所定値ａｃｃ１よりも大きいか否か、つまり『アクセル開度＞ａｃｃ１』を判定する。このステップＳＴ４の判定が、『アクセル開度＞ａｃｃ１』であるＹＥＳの場合には、ステップＳＴ５に進んで、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除後から車速制限動作に復帰するまでの目標とする目標駆動力を、復帰Ｌｅｖｅｌ１に設定、具体的には、制限車速を超える走行車速での加速時に要求される駆動力よりは小さいものの車速制限動作時に要求される駆動力よりも大きな駆動力が得られるように大きな第１の目標駆動力に設定する。その後、上記ステップＳＴ４に戻る。
【００６０】
一方、上記ステップＳＴ４の判定が、第１の所定値ａｃｃ１よりも小さいＮＯの場合には、ステップＳＴ６において、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除直後のアクセル開度が第２の所定値ａｃｃ２よりも大きいか否か、つまり『ａｃｃ１≧アクセル開度＞ａｃｃ２』を判定する。このステップＳＴ６の判定が、オーバライド解除直後のアクセル開度が第１の所定値ａｃｃ２よりも小さくかつ第２の所定値ａｃｃ２よりも大きいとき（『ａｃｃ１≧アクセル開度＞ａｃｃ２』）であるＹＥＳの場合には、ステップＳＴ７に進んで、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除後から車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力を、復帰Ｌｅｖｅｌ２に設定、つまり第１の目標駆動力よりは小さいものの、車速制限動作時に要求される駆動力よりも大きな駆動力が得られるように中くらいの第２の目標駆動力に設定する。その後、上記ステップＳＴ４に戻る。
【００６１】
また、上記ステップＳＴ６の判定が、第２の所定値ａｃｃ２よりも小さいとき、つまり『アクセル開度≦ａｃｃ２』であるＮＯの場合には、ステップＳＴ８に進んで、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除後から車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力を、車速制限動作時に要求される駆動力が得られるように小さな第３の目標駆動力に設定する。このとき、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除後から車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段による制御を終える。
【００６２】
しかる後、ステップＳＴ９において、走行車速が制限車速よりも小さく（例えば、５ｋｍ／ｈ程度低く）なるまで待機する。そして、上記ステップＳＴ９の判定が、走行車速が制限速度よりも小さくなった時点で、ステップＳＴ１０に進み、車速制限動作を復帰し、走行車速を制限車速に制限する。
【００６３】
この場合、上記ステップＳＴ２により車速制限解除手段が構成され、ステップＳＴ４ないしステップＳＴ８により目標駆動力設定手段が構成されている。
【００６４】
このように、キックダウンスイッチ２１１からのＯＮ信号により車速制限動作がオーバライドされて制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除後から車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力は、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除直後のアクセル開度に応じて設定されている。つまり、運転者の意図を反映するアクセル開度が車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力を設定する際のバロメータとして適用されることから、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除直後のアクセル開度に応じて車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力が運転者の意図を反映しつつ的確に設定されることになる。このため、車速制限動作に復帰する際に、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除直後のアクセル開度が第１の所定値ａｃｃ１よりも大きいとき『アクセル開度＞ａｃｃ１』には、運転者が大きな駆動力を必要としていると判断して、制限車速を超える走行車速での加速時に要求される駆動力よりは小さいものの、車速制限動作時に要求される駆動力よりも大きな第１の目標駆動力が得られる。一方、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除直後のアクセル開度が第１の所定値ａｃｃ１よりも小さくかつ第２の所定値ａｃｃ２よりも大きいとき『ａｃｃ１≧アクセル開度＞ａｃｃ２』には、運転者が中くらいの駆動力を必要としていると判断して、第１の目標駆動力よりは小さいものの、車速制限動作時に要求される駆動力よりも大きな駆動力が得られるように中くらいの大きさの第２の目標駆動力が得られる。更に、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除直後のアクセル開度が第２の所定値ａｃｃ２よりも小さいとき『アクセル開度≦ａｃｃ２』には、運転者が駆動力をあまり必要としていないと判断して、車速制限動作時に要求される駆動力となるような小さな第３の目標駆動力が得られる。これにより、車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力がアクセル開度に応じて的確に設定されることになり、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除後から車速制限動作に復帰させる際に生じる駆動力の大きな格差も解消され、車速制限動作に復帰させる際に運転者の意図する駆動力が得られて、運転者の違和感を解消することができる。
【実施例２】
【００６５】
次に、本発明の実施例２を図１０に基づいて説明する。
【００６６】
この実施例２では、目標駆動力設定手段による目標駆動力の設定をオーバライド解除直後のアクセル開度に加えその他のパラメータとしての前後走行負荷の度合いｌｏａｄａｆにより行うようにしている。
【００６７】
すなわち、本実施例２では、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２に、前後走行負荷の第１の所定の度合いＹ１が予め記憶されている。
【００６８】
そして、目標駆動力設定手段は、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除後から車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力を、そのオーバライド解除直後にアクセル開度センサ２０５により検出されたアクセル開度および前後走行負荷センサ２０９により検出された前後走行負荷の度合いに応じて変更している。
【００６９】
この目標駆動力設定手段は、オーバライド解除直後のアクセル開度が第１の所定値ａｃｃ１よりも大きいとき（アクセル開度＞ａｃｃ１）ときに大きな第１の目標駆動力に設定される目標駆動力を、前後走行負荷の度合いｌｏａｄａｆが第１の所定の度合いＹ１よりも小さいときに小さく設定し直している。一方、オーバライド解除直後のアクセル開度が第２の所定値ａｃｃ２よりも小さいとき（アクセル開度≦ａｃｃ２）に小さい第３の目標駆動力に設定される目標駆動力を、前後走行負荷の度合いｌｏａｄａｆが第１の所定の度合いＹ１よりも小さいときに大きく設定し直している。要するに、目標駆動力設定手段では、オーバライド解除直後のアクセル開度が大きいほど大きく設定される目標駆動力を、前後走行負荷の度合いｌｏａｄａｆが小さいほど小さく設定し直している一方、オーバライド解除直後のアクセル開度が小さいほど小さく設定される目標駆動力を、前後走行負荷の度合いｌｏａｄａｆが大きいほど大きく設定し直している。
【００７０】
ここで、ＥＣＵ１００の車速制限動作が解除要求つまりオーバライドが要求されて制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除後から車速制限動作に復帰させる際の制御の流れを図１０のフローチャートに基づいて説明する。
【００７１】
先ず、図１０のフローチャートのステップＳＴ２１において、走行車速を制限車速に制限する車速制限動作中であるか否かを判定し、このステップＳＴ２１の判定が、車速制限動作中であるときに、ステップＳＴ２２に進んで、オーバライドの要求が有ったか否かを判定する。このステップＳＴ２２の判定が、オーバライドの要求が有ったＹＥＳの場合には、ステップＳＴ２３において、運転者によるオーバライド解除の要求があったか否か、つまりキックダウンスイッチ２１１のＯＮ信号が入力されていないか否かを判定する。このステップＳＴ２３の判定が、運転者によるオーバライド解除の要求があったＹＥＳの場合、つまりキックダウンスイッチ２１１のＯＮ信号が入力されている場合には、ステップＳＴ２４において、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除直後のアクセル開度が第１の所定値ａｃｃ１および第２の所定値ａｃｃ２よりも大きいか否か、つまり『アクセル開度＞ａｃｃ１、アクセル開度＞ａｃｃ２』を判定する。このステップＳＴ２４の判定が、オーバライド解除直後のアクセル開度が第１の所定値ａｃｃ１および第２の所定値ａｃｃ２よりも大きい『アクセル開度＞ａｃｃ１』であるＹＥＳの場合には、ステップＳＴ２５において、前後走行負荷センサ２０９により検出された前後走行負荷の度合いｌｏａｄａｆがＲＯＭ１０２の前後走行負荷の第１の所定の度合いＹ１よりも大きいか否か、つまり『ｌｏａｄａｆ＞Ｙ１』を判定する。
【００７２】
このステップＳＴ２５の判定が、前後走行負荷の度合いｌｏａｄａｆが第１の所定の度合いＹ１よりも大きい『ｌｏａｄａｆ＞Ｙ１』であるＹＥＳの場合には、ステップＳＴ２６において、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除直後のアクセル開度が第１の所定値ａｃｃ１よりも大きい（『アクセル開度＞ａｃｃ１』）ときに復帰Ｌｅｖｅｌ１（第１の目標駆動力）に設定される目標駆動力を、前後走行負荷の度合いｌｏａｄａｆによって変更し直すことなく、そのまま第１の目標駆動力に設定する。その後、上記ステップＳＴ２４に戻る。
【００７３】
一方、上記ステップＳＴ２５の判定が、前後走行負荷の度合いｌｏａｄａｆが第１の所定の度合いＹ１よりも小さい『ｌｏａｄａｆ≦Ｙ１』であるＮＯの場合には、ステップＳＴ２７において、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除直後のアクセル開度が第１の所定値ａｃｃ１よりも大きい（『アクセル開度＞ａｃｃ１』）ときに復帰Ｌｅｖｅｌ１（第１の目標駆動力）に設定される目標駆動力を、前後走行負荷の度合いｌｏａｄａｆに応じて復帰Ｌｅｖｅｌ２に小さく変更し直して第２の目標駆動力に設定する。その後、上記ステップＳＴ２４に戻る。
【００７４】
また、上記ステップＳＴ２４の判定が、オーバライド解除直後のアクセル開度が第１の所定値ａｃｃ１および第２の所定値ａｃｃ２よりも小さい『アクセル開度≦ａｃｃ２』であるＮＯの場合には、ステップＳＴ２８において、前後走行負荷センサ２０９により検出された前後走行負荷の度合いｌｏａｄａｆが前後走行負荷の第１の所定の度合いＹ１よりも大きいか否か、つまり『ｌｏａｄａｆ＞Ｙ１』を判定する。
【００７５】
このステップＳＴ２８の判定が、前後走行負荷の度合いｌｏａｄａｆが第１の所定の度合いＹ１よりも大きい『ｌｏａｄａｆ＞Ｙ１』であるＹＥＳの場合には、上記ステップＳＴ２７において、オーバライド解除直後のアクセル開度が第２の所定値ａｃｃ２よりも小さい（『アクセル開度≦ａｃｃ２』）ときに復帰Ｌｅｖｅｌ３（第３の目標駆動力）に設定される目標駆動力を、前後走行負荷の度合いｌｏａｄａｆによって大きく変更し直して第２の目標駆動力に設定する。その後、上記ステップＳＴ２４に戻る。
【００７６】
一方、上記ステップＳＴ２８の判定が、前後走行負荷の度合いｌｏａｄａｆが第１の所定の度合いＹ１よりも小さい『ｌｏａｄａｆ≦Ｙ１』であるＮＯの場合には、ステップＳＴ２９において、オーバライド解除直後のアクセル開度が第２の所定値ａｃｃ２よりも小さい（『アクセル開度≦ａｃｃ２』）ときに復帰Ｌｅｖｅｌ３（第３の目標駆動力）に設定される目標駆動力を、前後走行負荷の度合いｌｏａｄａｆによって変更し直すことなく、そのまま第３の目標駆動力に設定する。
【００７７】
しかる後、ステップＳＴ３０において、走行車速が制限車速よりも小さく（例えば、５ｋｍ／ｈ程度低く）なるまで待機した後、ステップＳＴ３１において、車速制限動作を復帰し、走行車速を制限車速に制限する。
【００７８】
この場合、上記ステップＳＴ２２により車速制限解除手段が構成され、ステップＳＴ２４ないしステップＳＴ２９により目標駆動力設定手段が構成されている。
【００７９】
このように、キックダウンスイッチ２１１からのＯＮ信号により車速制限動作がオーバライドされて制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除後から車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力は、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除直後のアクセル開度が第１の所定値ａｃｃ１よりも大きければ運転者が大きな駆動力を必要としていると判断して第１の目標駆動力が得られるように大きく設定されることになるが、前後走行負荷の度合いｌｏａｄａｆが第１の所定の度合いＹ１よりも小さければ、第１の目標駆動力よりは小さいものの、車速制限動作時に要求される駆動力よりも大きな駆動力が得られるように中くらいの大きさの第２の目標駆動力となるように小さく設定し直されている。一方、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除直後のアクセル開度が第２の所定値ａｃｃ２よりも小さければ運転者が大きな駆動力を必要としていないと判断して小さな第３の目標駆動力となるように小さく設定されることになるが、前後走行負荷の度合いｌｏａｄａｆが第１の所定の度合いＹ１よりも大きければ、第１の目標駆動力よりは小さいものの、車速制限動作時に要求される駆動力よりも大きな駆動力が得られるように中くらいの大きさの第２の目標駆動力となるように大きく設定し直されている。これにより、車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力がアクセル開度のみならず前後走行負荷の度合いに応じてより的確に設定されることになり、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除後から車速制限動作に復帰させる際に生じる駆動力の大きな格差もより円滑に解消され、車速制限動作に復帰させる際に運転者の意図する駆動力が確実に得られて、運転者の違和感をより解消することができる。
【００８０】
なお、本発明は、上記各実施例に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含している。例えば、上記実施例１では、オーバライド解除後から車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力を、そのオーバライド解除直後のアクセル開度が大きいほど大きく設定する一方、制限車速を超える走行車速での加速を終えた直後のアクセル開度が小さいほど小さく設定したが、オーバライド解除後から車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力を、そのオーバライド解除直後に前後走行負荷センサにより検出された前後走行負荷の度合いが大きいほど大きく変更する一方、オーバライド解除直後に前後走行負荷センサにより検出された前後走行負荷の度合いが小さいほど小さく変更する目標駆動力設定手段であってもよい。具体的には、オーバライド解除後から車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力を、オーバライド解除直後の前後走行負荷の度合いｌｏａｄａｆが第１の所定の度合いＹ１よりも大きいとき（ｌｏａｄａｆ＞Ｙ１）に第１の目標駆動力に、オーバライド解除直後の前後走行負荷の度合いｌｏａｄａｆが第１の所定の度合いＹ１よりも小さくかつ第２の所定の度合いＹ２よりも大きいとき（Ｙ１≧ｌｏａｄａｆ＞Ｙ２）に第２の目標駆動力に、オーバライド解除直後の前後走行負荷の度合いｌｏａｄａｆが第２の所定の度合いＹ２よりも小さいとき（ｌｏａｄａｆ≦Ｙ２）に第３の目標駆動力にそれぞれ設定する目標駆動力設定手段であってもよい。この場合には、車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力が前後走行負荷の度合いｌｏａｄａｆに応じて的確に設定されることになり、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除後から車速制限動作に復帰させる際に生じる駆動力の大きな格差も解消され、車速制限動作に復帰させる際に運転者の意図する駆動力が得られて、運転者の違和感を解消することが可能となる。
【００８１】
これに対し、オーバライド解除後から車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力を、そのオーバライド解除直後に左右負荷センサにより検出されたステアリング舵角の度合いまたは車両に左右方向から作用する横加速度の度合いが大きいほど大きく変更する一方、オーバライド解除直後に左右負荷センサにより検出されたステアリング舵角の度合いまたは車両に左右方向から作用する横加速度の度合いが小さいほど小さく変更する目標駆動力設定手段であってもよい。具体的には、オーバライド解除後から車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力を、オーバライド解除直後のステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが第１の所定の度合いＺ１よりも大きいとき（ステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合い＞Ｚ１）に第１の目標駆動力に、オーバライド解除直後のステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが第１の所定の度合いＺ１よりも小さくかつ第２の所定の度合いＺ２よりも大きいとき（Ｚ１≧ステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合い＞Ｚ２）に第２の目標駆動力に、オーバライド解除直後のステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いが第２の所定の度合いＺ２よりも小さいとき（ステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合い≦Ｚ２）に第３の目標駆動力にそれぞれ設定する目標駆動力設定手段であってもよい。この場合には、車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力がステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いに応じて的確にかつ安心して設定されることになり、制限車速を超える走行車速での加速を終えたオーバライド解除後から車速制限動作に復帰させる際に生じる駆動力の大きな格差も解消され、車速制限動作に復帰させる際に運転者の意図する駆動力が得られて、運転者の違和感を解消することが可能となる。
【００８２】
また、上記実施例２では、目標駆動力設定手段によるオーバライド解除後から車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力の設定を、アクセル開度に加え、前後走行負荷の度合いｌｏａｄａｆにより行うようにしたが、目標駆動力設定手段によるオーバライド解除後から車速制限動作に復帰するまでの目標駆動力の設定が、アクセル開度に加え、オーバライド解除直後のステアリング舵角の度合いまたは横加速度の度合いに応じて行われるようにしてもよい。
【００８３】
また、上記各実施例では、自動変速機３を有段変速タイプの遊星歯車機構とした例を挙げているが、有段変速タイプの歯車機構や、ベルト式やトロイダル式の無段変速機構とすることが可能である。この場合、ベルト式の無段変速機構のものでは、図示していないが、一対のプーリにベルトを巻き掛けた構成になっていて、上記プーリの有効径を油圧によって変化させることで連続的に変速比を変更させて無段の変速を実現するようにしている。
【００８４】
また、上記各実施例では、５速の変速ギヤ段に変速可能な自動変速機３について述べたが、５速の変速ギヤ段に変速可能なものに限定されることはなく、５速の変速ギヤ段を除く３速以上の変速ギヤ段に変速可能な自動変速機であってもよいのはもちろんである。
【００８５】
また、上記各実施例では、キックダウンスイッチからのＯＮ信号によりオーバライドの要求またはオーバライド解除の要求を判定したが、アクセル開度と第１の所定値ａｃｃ１よりも大きな所定値との比較によってオーバライドの要求またはオーバライド解除の要求が判定されるようにしてもよい。
【００８６】
更に、上記各実施例では、車速とアクセル開度とによりギヤ段判断条件を設定したが、車速と、車両の原動機の回転数とトルクコンバータのタービン回転数との差回転によりギヤ段判断条件が設定されていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明の実施例１に係る車速制限装置を備えた車両の一部を示す概略構成図である。
【図２】同じく車両の自動変速機の一例を示す概略構成図である。
【図３】同じく自動変速機の作動表である。
【図４】同じくＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】同じく変速制御に用いる変速マップを示す図である。
【図６】同じくギヤ段判断条件に基づくオーバライド後の車速、アクセル開度、スロットル開度およびギヤ段のそれぞれの時間に対する経過の特性を示すタイムチャート図である。
【図７】同じくオーバライド解除後におけるアクセル開度および目標駆動力の時間に対する経過の特性を示すタイムチャート図である。
【図８】同じくＥＣＵのオーバライドが要求されてからオーバライド解除後に車速制限動作に復帰させる際の制御の流れを示すフローチャート図である。
【図９】同じく車速制限動作中における制限車速およびスロットル開度の特性を示す特性図である。
【図１０】本発明の実施例２に係るＥＣＵのオーバライドが要求されてからオーバライド解除後に車速制限動作に復帰させる際の制御の流れを示すフローチャート図である。
【符号の説明】
【００８８】
２０５        アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
２０９        前後走行負荷センサ（前後走行負荷検出手段）
２１０        左右負荷センサ（左右負荷検出手段）
２１１        キックダウンスイッチ（車速制限解除手段）
ｌｏａｄａｆ  前後走行負荷の度合い
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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