(57)【要約】【課題】アクチュエータがコンパクトに構成され、且つ、減速機ケーシングとモータケーシングとの接続部の剛性が確保されるスタビライザ装置を提供する。【解決手段】接続部４の外径を、減速機ケーシング１５およびモータケーシング１８の外径と同一径に設定した。さらに、軸移動規制手段の内側に回転規制手段を配設した。これにより、アクチュエータ１をコンパクトに構成することができる。これに加え、各ケーシング１５、１８が捩りトルクおよび曲げモーメントの影響を受け難くくなることから、各ケーシング１５、１８の剛性が確保される。【選択図】図３
2009234545.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右に分割された一対のスタビライザバーと、
該一対のスタビライザバー間に同軸配置されるモータケーシングが一方の前記スタビライザに対して一体に設けられるモータと、
前記一対のスタビライザバー間に同軸配置される減速機ケーシングが接続部を介して前記モータケーシングに接続され、前記モータの回転力を他方の前記スタビライザに伝達する減速機と、を含むスタビライザ装置であって、
前記接続部は、
前記減速機ケーシングと前記モータケーシングとの軸方向の相対移動を規制する軸移動規制手段と、
該軸移動規制手段の半径方向内側に設けられ、前記減速機ケーシングと前記モータケーシングとの軸回りの相対回転を規制する回転規制手段と、
を有することを特徴とするスタビライザ装置。
【請求項２】
前記接続部は、
前記減速機ケーシングと前記モータケーシングとのいずれか一方に設けられ、基端側に外径が前記減速機ケーシングおよび／または前記モータケーシングの外径よりも小さい大径部が形成され、先端側には小径部が形成される中空の第１軸と、
前記減速機ケーシングと前記モータケーシングとのいずれか他方に設けられ、外径が前記第１軸の大径部に相対し、内径が前記第１軸の小径部に相対する中空の第２軸と、を有し、
前記軸移動規制手段は、前記第１軸の大径部と前記第２軸の外径部とを係合させる第１係合手段を有し、
前記回転規制手段は、前記第１軸の小径部と前記第２軸の内径部とを係合させる第２係合手段を有することを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ装置。
【請求項３】
前記第１係合手段は、
前記第１軸の大径部と前記第２軸の外径部とのいずれか一方に設けられるねじ部と、
前記第１軸の大径部と前記第２軸の外径部とのいずれか他方に設けられる係止部と、
軸方向一側に前記ねじ部に螺合されるねじ穴が設けられ、軸方向他側には前記係止部によって係止される被係止部が設けられるナット部材と、
を有することを特徴とする請求項２に記載のスタビライザ装置。
【請求項４】
前記第２係合手段は、
前記第１軸の小径部に設けられる外スプラインと、
前記第２軸の内径部に設けられる内スプラインと、
によって構成されることを特徴とする請求項２に記載のスタビライザ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のロールを制御するスタビライザ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、右車輪に接続されるスタビライザバーと左車輪に接続されるスタビライザバーとがアクチュエータを介して接続されるスタビライザ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このようなスタビライザ装置では、車両の挙動（ロール検出信号）に応じてモータを制御してスタビライザの見かけ上の捩り剛性を変化させることにより、車両のロールを制御する。これにより、車両の姿勢を安定させ、車両の操縦安定性能を向上させることができる。
【０００３】
ところで、スタビライザバーがアクチュエータ（減速機およびモータ）を貫通していない、いわゆる、中実方式のスタビライザ装置においては、モータの回転力によって発生した捩りトルクおよび曲げモーメントを、減速機ケーシングおよびモータケーシングによって受けることから、減速機ケーシングとモータケーシングとの接続部の強度を確保する必要がある。一般に、減速機ケーシングとモータケーシングとは、フランジをボルト固定することにより接続される（以下、フランジ接続という）。しかしながら、フランジ接続をスタビライザ装置に用いた場合、ケーシングの外径が大型化することから、車両への搭載性が著しく悪化する。
【０００４】
そこで、外径を大型化させないため、フランジ接続せずに、減速機ケーシングとモータケーシングとの間に、ボルト固定による、両ケーシングの外径よりも小径の接続部を設けることにより減速機ケーシングとモータケーシングとを接続する手法も選択することができる。しかし、この場合、接続部に隣接する位置に、接続部にボルトを挿入するための空間を設ける必要がある。そうすると、接続部ひいてはアクチュエータの軸方向長さが延びることから、搭載性の悪化はもちろんのこと、ケーシングが曲げモーメントの影響を受けやすくなる。したがって、ケーシングの剛性を高める必要が生じ、その結果、ケーシングの重量化を招く。
【特許文献１】特開２００５−２２５３００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで本発明は、アクチュエータがコンパクトに構成され、且つ、減速機ケーシングとモータケーシングとの接続部の剛性が確保されるスタビライザ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に記載の発明は、接続部は、前記減速機ケーシングと前記モータケーシングとの軸方向の相対移動を規制する軸移動規制手段と、該軸移動規制手段の半径方向内側に設けられ、前記減速機ケーシングと前記モータケーシングとの軸回りの相対回転を規制する回転規制手段と、を有する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、外径を減速機ケーシングおよび／またはモータケーシングの外径以下に設定することができ、アクチュエータがコンパクトに構成され、且つ、減速機ケーシングとモータケーシングとの接続部の剛性が確保されるスタビライザ装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明の本実施形態を図１および図２に基づいて説明する。
図１に示されるように、本実施形態のスタビライザ装置は、一端がリンク部材８を介して車両のロアアーム（図示省略）に接続されるスタビライザバー６と、一端がリンク部材１２を介してロアアーム（図示省略）に接続されるスタビライザバー１０と、スタビライザバー６とスタビライザバー１０との間に配設され、減速機２とモータ３（電動モータ）とによって構成されるアクチュエータ１と、を有する。
【０００９】
図１および図２に示されるように、モータ３は、一端が継ぎ手９を介してスタビライザバー１０に接続される有底円筒形状のモータケーシング１８と、このモータケーシング１８の内壁面に固定されるステータ２１と、モータケーシング１８内に配設された一対の軸受２２、２３によって回転可能に支持されるロータ２４と、を有する。また、モータ３は、出力軸１７（ロータ軸）が、モータケーシング１８の他端から突出して減速機２側へ延び、後述する減速機２の入力軸１６に接続される。
【００１０】
図１および図２に示されるように、減速機２は、有底円筒形状の減速機ケーシング１５と、この減速機ケーシング１５に収容される歯車減速機構２５と、モータ３の出力軸１７が接続される入力軸１６と、この入力軸１６から入力されて歯車減速機構２５によって所定減速比で減速されたモータ３の回転力を出力する出力軸１４と、を有する。この出力軸１４は、継ぎ手５を介してスタビライザバー６に接続される。そして、スタビライザ装置は、減速機ケーシング１５とモータケーシング１８とが接続部４において接続される。なお、図１に示される符号７および１１は、スタビライザバー６および１０に取り付けられるブッシングである。
【００１１】
図３に示されるように、接続部４は、モータケーシング１８に設けられてモータ３の出力軸１７が貫通する中空のモータ側接続軸２６（第１軸）と、減速機ケーシング１５に設けられてモータ側接続軸２６に対して同軸配置される中空の減速機側接続軸２７（第２軸）と、を有する。モータ側接続軸２６は、基端側（図３における右側）に、外径がモータケーシング１８の外径よりも小さい大径部２８が形成され、先端側（図３における左側）には、外径が大径部２８の外径よりも小さい小径部２９が形成される。また、モータ側接続軸２６は、大径部２８の外周部分にねじ部３０（第１係合手段）が形成され、小径部２９の外周部分には外スプライン３１（第２係合手段）が形成される。
【００１２】
減速機側接続軸２７は、外径が、モータ側接続軸２６の外径（大径部２８の外径）と同一径に形成される。また、減速機側接続軸２７は、内径部（内周部分）に、モータ側接続軸２６の小径部２９に形成された外スプライン３１に相対する（係合可能な）内スプライン３２（第２係合手段）が形成される。さらに、減速機側接続軸２７は、外径部（外周部分）に、周方向へ延びる環状溝２０が形成され、この環状溝２０には、スチール製のリング部材３８（係止部ならびに第１係合手段）が取り付けられる。なお、図１に示されるように、減速機側接続軸２７は、外径部に、例えば、工具を係合させるための２対の平面部３３が形成される。
【００１３】
図３に示されるように、接続部４は、外径が、モータケーシング１８の外径と同一径に形成されたナット部材３４（第１係合手段）を有する。このナット部材３４は、減速機側接続軸２７と同様に、外径部に、２対の平面部３５が形成される。また、ナット部材３４は、内径部（内周部分）の一側（図３における右側）に、モータ側接続軸２６の大径部２８のねじ部３０に螺合されるねじ穴３６が形成される。さらに、ナット部材３４は、内径部（内周部分）の他側（図３における左側）に縮径部３７が形成され、この縮径部３７のねじ穴３６側端部には、減速機側接続軸２７の外径部（外周部分）に取り付けられたリング部材３８（係止部）によって係止される内Ｒ形状の被係止部３９が環状に形成される。なお、本実施形態では、減速機ケーシング１５の外径とモータケーシング１８の外径とが同一径である。
【００１４】
本実施形態では、減速機ケーシング１５とモータケーシング１８との軸方向（図３における）への相対移動を規制する軸移動規制手段は、第１係合手段、すなわち、モータ側接続軸２６の大径部２８に形成されるねじ部３０と、減速機側接続軸２７の外径部（外周部分）に取り付けられるリング部材３８（係止部）と、内径部にねじ穴３６と被係止部３９とが形成されるナット部材３４と、によって構成される。また、減速機ケーシング１５とモータケーシング１８との軸回りの相対回転を規制する回転規制手段は、第２係合手段、すなわち、モータ側接続軸２６の小径部２９の外周部分に形成される外スプライン３１と、減速機側接続軸２７の内径部（内周部分）に形成される内スプライン３２と、によって構成される。
【００１５】
次に、本実施形態の作用を説明する。
車両の左右のダンパーが同位相でストロークしている間、すなわち、車両がロールしていない場合、スタビライザ装置には捩りトルクが作用していない。この場合、モータ３は、停止した状態で保持され、スタビライザ装置は、通常（スタビライザバー６とスタビライザバー１０とが直結された状態）のスタビライザ装置として機能する。
【００１６】
この状態で、運転者がハンドルを操作すると、車両が旋回して車両に横加速度が発生する。そして、この時の車両の挙動が、車両の各部に配置されたセンサによって検知されると、制御ユニット（図示省略）の制御に基づきモータ３が作動する。これにより、モータ３の出力軸１７は、モータケーシング１８、すなわち、スタビライザバー１０に対して軸線回りに相対回転する。モータ３の出力軸１７の回転は、減速機２の歯車減速機構２５によって所定減速比で減速される。歯車減速機構２５によって減速されたモータ３の回転力は、減速機２の出力軸１４からスタビライザバー６へ伝達される。
【００１７】
ここで、中実方式のスタビライザ装置においては、モータ３の回転力により発生する捩りトルクおよび曲げモーメントを、減速機ケーシング１５およびモータケーシング１８で受けるが、本実施形態では、回転規制手段、すなわち、モータ側接続軸２６（第１軸）の小径部２９に形成された外スプライン３１（第２係合手段）と減速機側接続軸２７（第２軸）の内径部（内周部分）に形成された内スプライン３２（第２係合手段）とを係合させたことにより、減速機ケーシング１５とモータケーシング１８との軸回りの相対回転が規制される。
【００１８】
さらに、本実施形態では、軸移動規制手段、すなわち、モータ側接続軸２６の大径部２８のねじ部３０（第１係合手段）に螺合させたナット部材３４（第１係合手段）を締め付け、ナット部材３４の被係止部３９を、減速機側接続軸２７の外径部（外周部分）に取り付けたリング部材３８（係止部ならびに第１係合手段）によって係止することにより、減速機ケーシング１５とモータケーシング１８との軸方向（図３における）への相対移動が規制される。
【００１９】
本実施形態では以下の効果を奏する。
本実施形態によれば、回転規制手段、すなわち、モータ側接続軸２６（第１軸）の小径部２９に形成された外スプライン３１（第２係合手段）と減速機側接続軸２７（第２軸）の内径部（内周部分）に形成された内スプライン３２（第２係合手段）とを係合させたことにより、減速機ケーシング１５とモータケーシング１８との軸回りの相対回転を規制することができる。
また、本実施形態によれば、軸移動規制手段、すなわち、モータ側接続軸２６の大径部２８のねじ部３０（第１係合手段）に螺合させたナット部材３４（第１係合手段）を締め付け、ナット部材３４の被係止部３９を、減速機側接続軸２７の外径部（外周部分）に取り付けたリング部材３８（係止部ならびに第１係合手段）によって係止することにより、減速機ケーシング１５とモータケーシング１８との軸方向（図３における）への相対移動を規制することができる。
また、本実施形態によれば、接続部４の外径（本実施形態では、ナット部材３４の外径）を、減速機ケーシング１５およびモータケーシング１８の外径と同一径（外径以下であればよい）に設定したことから、接続部４ひいてはアクチュエータ１の外径が大型化することがなく、スタビライザ装置の車両への搭載性を確保することができる。
さらに、本実施形態によれば、軸移動規制手段の内側に回転規制手段を配設したことにより、接続部４ひいてはアクチュエータ１の軸方向長さが延長されることがない。これにより、スタビライザ装置の車両への搭載性を確保することができるのに加え、各ケーシング１５、１８が曲げモーメントの影響を受け難くくなる。したがって、従来技術のように、各ケーシング１５、１８の剛性を確保するために、各ケーシング１５、１８の肉厚を厚くする必要がなくなり、各ケーシング１５、１８ひいてはアクチュエータ１の大型化および重量化を回避することができる。
【００２０】
なお、実施形態は上記に限定されるものではなく、例えば次のように構成してもよい。
本実施形態では、モータ側接続軸２６（第１軸）の小径部２９に形成された外スプライン３１（第２係合手段）と減速機側接続軸２７（第２軸）の内径部（内周部分）に形成された内スプライン３２（第２係合手段）とを係合させて回転規制手段を構成したが、減速機ケーシング１５とモータケーシング１８との軸回りの相対回転を規制することができれば、例えば、モータ側接続軸２６の小径部２９と減速機側接続軸２７の内径部（内周部分）とのいずれか一方に設けられるキーと、他方に設けられるキー溝とによって、回転規制手段を構成することもできる。
本実施形態では、モータ側接続軸２６（第１軸）に大径部２８と小径部２９とを設けたが、減速機側接続軸２７（第２軸）に大径部と小径部とを設けて接続部４を構成してもよい。この場合、モータ側接続軸２６の内径部（内周部分）には、内スプラインが形成される。
モータ側接続軸２６の大径部２８の外径と減速機側接続軸２７の外径とは、必ずしも同一径でなくてもよい。これは、モータケーシング１８の外径と減速機ケーシング１５の外径においても同様である。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本実施形態のスタビライザ装置の斜視図である。
【図２】本実施形態のスタビライザ装置におけるアクチュエータの構成の概略を示す軸断面図である。
【図３】本実施形態のスタビライザ装置のアクチュエータ、特に、接続部の構造を示す軸断面図である。
【符号の説明】
【００２２】
１  アクチュエータ、２  減速機、３  モータ、４  接続部、６、１０  スタビライザバー、１５  減速機ケーシング、１８  モータケーシング、２６  モータ側接続軸（第１軸）、２７  減速機側接続軸（第２軸）、２８  大径部、２９  小径部、３０  ねじ部（第１係合手段、軸移動規制手段）、３１  外スプライン（第２係合手段、回転規制手段）、３２  内スプライン（第２係合手段、回転規制手段）、３４  ナット部材（第１係合手段、軸移動規制手段）、３６  ねじ穴（第１係合手段、軸移動規制手段）、３８  リング部材（第１係合手段、軸移動規制手段）、３９  被係止部（第１係合手段、軸移動規制手段）
【図１】
2009234545.tif 000003
【図２】
2009234545.tif 000004
【図３】
2009234545.tif 000005