(57)【要約】【課題】補助電源の性能劣化を低減する車両用電子制御ブレーキ電源システム等とすることを目的とする。【解決手段】所定の電圧を生成するオルタネータと、オルタネータにより充電可能に接続された主蓄電池と、オルタネータ又は主蓄電池により動作電圧が供給される電子制御ブレーキと、オルタネータにより充電可能に接続された電子制御ブレーキのバックアップ電源と、を備える車両用電子制御ブレーキ電源システムにおいて、バックアップ電源は、車両のイグニションスイッチがオンされた場合に、オルタネータにより充電される第一のキャパシタと、車両のイグニションスイッチがオフされた場合に、第一のキャパシタと並列に接続されて、第一のキャパシタに蓄積された電荷の一部を受領して充電される第二のキャパシタとを備える車両用電子制御ブレーキ電源システムとする。【選択図】図１
2009234489.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源により電圧を生成するオルタネータと、前記オルタネータにより充電可能に接続された主蓄電池と、前記オルタネータ又は前記主蓄電池により動作電圧が供給される電子制御ブレーキと、前記オルタネータにより充電可能に接続された前記電子制御ブレーキのバックアップ電源と、を備える車両用電子制御ブレーキ電源システムにおいて、
前記バックアップ電源は、
前記車両のイグニションスイッチがオンされた場合に、前記オルタネータにより充電される第一のキャパシタと、
前記車両のイグニションスイッチがオフされた場合に、前記第一のキャパシタと並列に接続されて、前記第一のキャパシタに蓄積された電荷の一部を受領して充電される第二のキャパシタと、
を備えることを特徴とする車両用電子制御ブレーキ電源システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用電子制御ブレーキ電源システムにおいて、
前記オルタネータが生成する電圧を検出するオルタネータ生成電圧検出部を備え、
前記バックアップ電源は、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを並列接続又は直列接続又は非接続に切り替え可能なスイッチング部を備え、
前記スイッチング部は、
前記車両のイグニションスイッチがオンされた場合に、
前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとの直列電圧を前記電子制御ブレーキに供給するように、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを直列接続とし、
前記オルタネータ生成電圧検出部で検出する前記オルタネータが生成する電圧が、前記電子制御ブレーキの動作電圧よりも大きければ、
前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを非接続とし、前記第一のキャパシタに前記オルタネータが生成する電圧を供給して前記第一のキャパシタを充電し、
前記車両のイグニションスイッチがオフされた場合に、
前記第二のキャパシタが前記第一のキャパシタに蓄積された電荷の一部を受領して充電されるように、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを並列接続とするスイッチング部である、
ことを特徴とする車両用電子制御ブレーキ電源システム。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用電子制御ブレーキ電源システムにおいて、
前記主蓄電池の電圧を検出する主蓄電池電圧検出部をさらに備え、
前記スイッチング部は、
前記車両のイグニションスイッチがオンされた場合に、
前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとの直列電圧を前記電子制御ブレーキに供給するように、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを直列接続とし、
前記主蓄電池電圧検出部で検出する前記主蓄電池の電圧と、前記オルタネータ生成電圧検出部で検出する前記オルタネータが生成する電圧と、のいずれかが前記電子制御ブレーキの動作電圧よりも大きければ、
前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを非接続とし、前記第一のキャパシタに前記オルタネータが生成する電圧又は前記主蓄電池の電圧を供給して前記第一のキャパシタを充電するスイッチング部である
ことを特徴とする車両用電子制御ブレーキ電源システム。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載する車両用電子制御ブレーキ電源システムにおいて、
前記主蓄電池の電圧を検出する主蓄電池電圧検出部を備え、
前記バックアップ電源は、前記第一のキャパシタの充電電圧を検出する第一キャパシタ充電電圧検出部と、
前記第二のキャパシタの充電電圧を検出する第二キャパシタ充電電圧検出部と、
前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを並列接続又は直列接続又は非接続に切り替え可能な切り替えスイッチと、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとの直列電圧によって前記主蓄電池を充電するように接続可能な主蓄電池充電スイッチとを有するスイッチング部と、を備え、
前記スイッチング部は、
前記車両のイグニションスイッチがオフされた場合に、
前記第一キャパシタ充電電圧検出部により検出された前記第一のキャパシタの充電電圧と前記第二キャパシタ充電電圧検出部により検出された前記第二のキャパシタの充電電圧との加算電圧が、前記主蓄電池電圧検出部で検出する主蓄電池の電圧よりも大きければ、
前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとの直列接続による直列電圧により前記主蓄電池を充電するように前記主蓄電池充電スイッチを短絡し、
前記第一キャパシタ充電電圧検出部により検出された前記第一のキャパシタの充電電圧と前記第二キャパシタ充電電圧検出部により検出された前記第二のキャパシタの充電電圧との加算電圧が、前記主蓄電池電圧検出部で検出する主蓄電池の電圧よりも大きくなければ、
前記主蓄電池充電スイッチを開放すると共に、前記第二のキャパシタが前記第一のキャパシタに蓄積された電荷の一部を受領して充電されるように、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを並列接続とするスイッチング部である、
ことを特徴とする車両用電子制御ブレーキ電源システム。
【請求項５】
所定の電圧を生成するオルタネータと、前記オルタネータにより充電可能に接続された主蓄電池と、前記オルタネータ又は前記主蓄電池により動作電圧が供給される電子制御ブレーキと、前記オルタネータ又は前記主蓄電池により充電可能に接続された前記電子制御ブレーキのバックアップ電源と、を備える車両用電子制御ブレーキ電源システムにおいて、
前記バックアップ電源は、並列接続と直列接続とを切り替え可能に接続された第一のキャパシタと第二のキャパシタと、
前記オルタネータと前記主蓄電池とが共に失陥であれば、前記電子制御ブレーキに前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとの直列電圧を供給するように、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを直列接続とするスイッチング部と、
を備えることを特徴とする車両用電子制御ブレーキ電源システム。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用電子制御ブレーキ電源システムにおいて、
前記電子制御ブレーキ電源システムは、
前記オルタネータと前記主蓄電池との電圧を検出する電圧検出部と、前記並列接続された第一のキャパシタと第二のキャパシタとに各々満充電容量の半分程度にまで充電するように前記オルタネータ又は前記主蓄電池の電圧を電圧変換する定電圧供給部とを備え、
前記スイッチング部は、
前記車両のイグニションスイッチがオンされた場合に、
前記電圧検出部が検出する電圧により、前記オルタネータと前記主蓄電池とのいずれかが失陥ではないと判断する場合に、前記定電圧供給部から前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを各々満充電容量の半分程度にまで充電するように、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを並列接続とし、
前記電圧検出部が検出する電圧により、前記オルタネータと前記主蓄電池とが共に失陥であると判断する場合に、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとの直列電圧を前記電子制御ブレーキに供給するように、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを直列接続とするスイッチング部である、
ことを特徴とする車両用電子制御ブレーキ電源システム。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載する車両用電子制御ブレーキ電源システムにおいて、
前記第一のキャパシタの静電容量と前記第二のキャパシタの静電容量とが同一である
ことを特徴とする車両用電子制御ブレーキ電源システム。
【請求項８】
車両の動力源により電圧を生成するオルタネータと、前記オルタネータにより充電可能に接続された主蓄電池と、前記オルタネータ又は前記主蓄電池により動作電圧が供給される電子制御ブレーキと、前記オルタネータにより充電可能に接続された前記電子制御ブレーキのバックアップ電源と、を備える車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法において、
前記バックアップ電源は、前記オルタネータにより充電される第一のキャパシタと、前記第一のキャパシタと並列に接続されて前記第一のキャパシタに蓄積された電荷の一部を受領して充電される第二のキャパシタと、を備え、
車両のイグニションスイッチがオンされた場合に、前記第一のキャパシタを前記オルタネータにより充電する工程と、
前記車両のイグニションスイッチがオフされた場合に、前記第一のキャパシタに蓄積された電荷の一部を前記第二のキャパシタが受領して充電されるように、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを並列接続とする工程と、
を有することを特徴とする車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法。
【請求項９】
請求項８に記載の車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法において、
前記車両用電子制御ブレーキ電源システムは、前記オルタネータが生成する電圧を検出するオルタネータ生成電圧検出部を備え、
前記バックアップ電源は、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを並列接続又は直列接続又は非接続に切り替え可能なスイッチング部を備え、
前記車両のイグニションスイッチがオンされた場合に、
前記オルタネータ生成電圧検出部で検出する前記オルタネータが生成する電圧と、前記電子制御ブレーキの動作電圧と、を比較する第一の電圧比較工程と、
前記第一の電圧比較工程において、前記オルタネータ生成電圧検出部で検出する前記オルタネータが生成する電圧が、前記電子制御ブレーキの動作電圧よりも小さい場合に、
前記スイッチング部が、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとの直列電圧を前記電子制御ブレーキに供給するように、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを直列接続とする工程と、
前記第一の電圧比較工程において、前記オルタネータ生成電圧検出部で検出する前記オルタネータが生成する電圧が、前記電子制御ブレーキの動作電圧よりも大きい場合に、
前記スイッチング部が、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを非接続とし、前記第一のキャパシタに前記オルタネータが生成する電圧を供給して前記第一のキャパシタを充電する工程と、
前記車両のイグニションスイッチがオフされた場合に、
前記スイッチング部が、前記第一のキャパシタに蓄積された電荷の一部を前記第二のキャパシタが受領して充電されるように、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを並列接続とする工程と、
を有することを特徴とする車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法において、
前記車両用電子制御ブレーキ電源システムは、前記主蓄電池の電圧を検出する主蓄電池電圧検出部をさらに備え、
前記車両のイグニションスイッチがオンされた場合に、
前記オルタネータ生成電圧検出部で検出する前記オルタネータが生成する電圧と、前記電子制御ブレーキの動作電圧と、を比較すると共に、前記主蓄電池電圧検出部で検出する前記主蓄電池の電圧と、前記電子制御ブレーキの動作電圧と、を比較する第二の電圧比較工程と、
前記第二の電圧比較工程において、前記主蓄電池電圧検出部で検出する前記主蓄電池の電圧と前記オルタネータ生成電圧検出部で検出する前記オルタネータが生成する電圧とが、共に前記電子制御ブレーキの動作電圧よりも小さい場合に、
前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとの直列電圧を前記電子制御ブレーキに供給するように、前記スイッチング部が、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを直列接続とする工程と、
前記第二の電圧比較工程において、前記主蓄電池電圧検出部で検出する前記主蓄電池の電圧と、前記オルタネータ生成電圧検出部で検出する前記オルタネータが生成する電圧と、のいずれかが前記電子制御ブレーキの動作電圧よりも大きい場合に、
前記第一のキャパシタに前記オルタネータが生成する電圧又は前記主蓄電池の電圧を供給して前記第一のキャパシタを充電するように、前記スイッチング部が、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを非接続とする工程と、
を有することを特徴とする車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法。
【請求項１１】
請求項８乃至請求項１０のいずれか一項に記載する車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法において、
前記車両用電子制御ブレーキ電源システムは、前記主蓄電池の電圧を検出する主蓄電池電圧検出部を備え、
前記バックアップ電源は、前記第一のキャパシタの充電電圧を検出する第一キャパシタ充電電圧検出部と、
前記第二のキャパシタの充電電圧を検出する第二キャパシタ充電電圧検出部と、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを並列接続又は直列接続又は非接続に切り替え可能な切り替えスイッチと、
前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとの直列電圧によって前記主蓄電池を充電するように接続可能な主蓄電池充電スイッチとを有するスイッチング部と、を備え、
前記車両のイグニションスイッチがオフされた場合に、
前記第一キャパシタ充電電圧検出部により検出された前記第一のキャパシタの充電電圧と前記第二キャパシタ充電電圧検出部により検出された前記第二のキャパシタの充電電圧との加算電圧と、前記主蓄電池電圧検出部で検出する主蓄電池の電圧と、を比較する第三の電圧比較工程と、
前記第三の電圧比較工程において、前記第一キャパシタ充電電圧検出部により検出された前記第一のキャパシタの充電電圧と前記第二キャパシタ充電電圧検出部により検出された前記第二のキャパシタの充電電圧との加算電圧が、前記主蓄電池電圧検出部で検出する主蓄電池の電圧よりも大きい場合に、
前記スイッチング部が、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを直列接続とすると共に、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとの直列電圧により前記主蓄電池を充電するように前記主蓄電池充電スイッチを短絡にする工程と、
前記第三の電圧比較工程において、前記第一キャパシタ充電電圧検出部により検出された前記第一のキャパシタの充電電圧と前記第二キャパシタ充電電圧検出部により検出された前記第二のキャパシタの充電電圧との加算電圧が、前記主蓄電池電圧検出部で検出する主蓄電池の電圧よりも大きくない場合に、
前記第一のキャパシタに蓄積された電荷の一部を前記第二のキャパシタが受領して充電されるように、前記スイッチング部が、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを並列接続とすると共に、前記主蓄電池充電スイッチを開放とする工程と、
を有することを特徴とする車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法。
【請求項１２】
車両の動力源により電圧を生成するオルタネータと、前記オルタネータにより充電可能に接続された主蓄電池と、前記オルタネータ又は前記主蓄電池により動作電圧が供給される電子制御ブレーキと、前記オルタネータ又は前記主蓄電池により充電可能に接続された前記電子制御ブレーキのバックアップ電源と、を備える車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法において、
前記電子制御ブレーキのバックアップ電源は、並列接続と直列接続とを切り替え可能に接続された第一のキャパシタと第二のキャパシタと、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを並列接続又は直列接続に切り替え接続可能なスイッチング部とを備え、
車両のイグニションスイッチがオンされた場合に、
前記オルタネータと前記主蓄電池とのいずれかが失陥でなければ、前記オルタネータ又は前記主蓄電池により、各々満充電容量の半分程度にまで充電されるように、前記スイッチング部が、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを並列接続とする工程と、
前記オルタネータと前記主蓄電池とが共に失陥であれば、前記電子制御ブレーキに前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとの直列電圧を供給するように、前記スイッチング部が、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを直列接続とする工程と、
を有することを特徴とする車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法。
【請求項１３】
請求項１２に記載の車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法において、
前記電子制御ブレーキ電源システムは、
前記オルタネータと前記主蓄電池との電圧を検出する電圧検出部と、前記オルタネータ又は前記主蓄電池の電圧を、前記並列接続された第一のキャパシタと第二のキャパシタとに各々満充電容量の半分程度にまで充電するように電圧変換する定電圧供給部とを備え、
前記車両のイグニションスイッチがオンされた場合に、
前記電圧検出部が検出する電圧により、前記オルタネータと前記主蓄電池とが共に失陥であるか否かを判断する失陥判断工程と、
前記失陥判断工程により、前記オルタネータと前記主蓄電池とのいずれかが失陥ではないと判断された場合に、前記定電圧供給部から前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを各々満充電容量の半分程度にまで充電するように、前記スイッチング部が、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを並列接続とする工程と、
前記失陥判断工程により、前記オルタネータと前記主蓄電池とが共に失陥であると判断された場合に、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとの直列電圧を前記電子制御ブレーキに供給するように、前記スイッチング部が、前記第一のキャパシタと前記第二のキャパシタとを直列接続とする工程と、
を有することを特徴とする車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法。
【請求項１４】
請求項８乃至請求項１３のいずれか一項に記載する車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法において、
前記第一のキャパシタの静電容量と前記第二のキャパシタの静電容量とが同一である
ことを特徴とする車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用電子制御ブレーキ電源システム及び車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載する電子制御ブレーキ（ＥＣＢ：Electronic Contorolled Brake）は、車両の制動にかかるブレーキ制御を、電気的に実現する。このため、電子制御ブレーキは、車両の制動動作を指示入力する運転者の意図に拘わらず、フレキシブルかつファジーなブレーキ制御が可能となるが、一方で、ブレーキ制御には必ず電気エネルギーが必要とされるという制約も伴う。
【０００３】
一般に、車両にはエンジンの駆動力等を電気エネルギーに変換するオルタネータ（発電機）が搭載されている。また、車両の電気エネルギー全般の主たる電源となるバッテリー（主蓄電池）も搭載されている。そして、オルタネータが正常に動作している場合には、オルタネータで発電した電気エネルギーをバッテリーに充電して蓄える。
【０００４】
また、車両の電子制御ブレーキは、オルタネータの動作開始時やオルタネータの未動作時等には、十分な発電量を得られないので、バッテリーにより電気エネルギーの需要に対応することとなる。
【０００５】
一方、電子制御ブレーキには、運転者が車両を走行させる場合にも運転者が車両を走行させない場合にも、また、オルタネータの動作有無に拘わらず、信頼性高く動作する事が求められる。すなわち、仮にバッテリーの電圧が低下したりオルタネータが故障する等により、十分な電気エネルギーがバッテリーやオルタネータから得られない事態が生じたとしても、電子制御ブレーキは、その性質上十分に信頼性高く効率的に動作できる事が好ましい。
【０００６】
このため、電子制御ブレーキには、バッテリーを補助するような電子制御ブレーキの補助電源が設けられる。電子制御ブレーキの補助電源は、例えばチョークコイルを用いたスイッチングコンバータによる電流安定化回路が用いられる。
【０００７】
スイッチングコンバータは、バッテリーの出力電圧を昇圧する事ができる。従って、バッテリーが過放電等により、失陥して出力電圧の低下を生じている場合でも、バッテリーに接続される機器類の動作に必要とされる動作電圧を、電流安定化回路を用いた昇圧により確保する事が可能となる。
【０００８】
また、電気二重層キャパシタセルを複数のキャパシタ群に分割して配置する電源も提案されている。この電源は、通常時には分割された複数のキャパシタ群を並列接続とする。また、バッテリーの失陥時には分割された複数のキャパシタ群を直列接続として、キャパシタセルの電圧降下を補って出力電圧を確保するものである。
【０００９】
このような電動車両用電源装置は、例えば下記特許文献１に開示されている。
【特許文献１】特開２００２−１２５３０３号公報
【特許文献２】特表２００７−５２０１８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかし、従来知られているスイッチングコンバータは、大きくて嵩張るだけでなく重いものである。従って、小型軽量化を要求される車両搭載用部品として、適するものとはいえなかった。
【００１１】
また、補助電源としてキャパシタを用いた場合には、キャパシタ自体の劣化により、補助電源の出力電圧も低下する事が懸念された。
【００１２】
本発明は、上述のような問題点に鑑み為されたものであり、信頼性高くかつ省電力に、必要な動作電圧を供給可能な、車両用電子制御ブレーキ電源システム及び車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法を提供する事を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この発明にかかる車両用電子制御ブレーキ電源システムは、車両の動力源により電圧を生成するオルタネータと、オルタネータにより充電可能に接続された主蓄電池と、オルタネータ又は主蓄電池により動作電圧が供給される電子制御ブレーキと、オルタネータにより充電可能に接続された電子制御ブレーキのバックアップ電源と、を備える車両用電子制御ブレーキ電源システムにおいて、バックアップ電源は、車両のイグニションスイッチがオンされた場合に、オルタネータにより充電される第一のキャパシタと、車両のイグニションスイッチがオフされた場合に、第一のキャパシタと並列に接続されて、第一のキャパシタに蓄積された電荷の一部を受領して充電される第二のキャパシタとを備えることを特徴とする。
【００１４】
また、この発明にかかる車両用電子制御ブレーキ電源システムは、好ましくはオルタネータが生成する電圧を検出するオルタネータ生成電圧検出部を備え、バックアップ電源は、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを並列接続又は直列接続又は非接続に切り替え可能なスイッチング部を備え、スイッチング部は、車両のイグニションスイッチがオンされた場合に、オルタネータ生成電圧検出部で検出するオルタネータが生成する電圧が、電子制御ブレーキの動作電圧よりも小さければ、第一のキャパシタと第二のキャパシタとの直列電圧を電子制御ブレーキに供給するように、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを直列接続とし、オルタネータ生成電圧検出部で検出するオルタネータが生成する電圧が、電子制御ブレーキの動作電圧よりも大きければ、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを非接続とし、第一のキャパシタにオルタネータが生成する電圧を供給して第一のキャパシタを充電し、車両のイグニションスイッチがオフされた場合に、第二のキャパシタが第一のキャパシタに蓄積された電荷の一部を受領して充電されるように、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを並列接続とするスイッチング部であることを特徴とする。
【００１５】
また、この発明にかかる車両用電子制御ブレーキ電源システムは、さらに好ましくは主蓄電池の電圧を検出する主蓄電池電圧検出部をさらに備え、スイッチング部は、車両のイグニションスイッチがオンされた場合に、主蓄電池電圧検出部で検出する主蓄電池の電圧と、オルタネータ生成電圧検出部で検出するオルタネータが生成する電圧と、が共に電子制御ブレーキの動作電圧よりも小さければ、第一のキャパシタと第二のキャパシタとの直列電圧を電子制御ブレーキに供給するように、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを直列接続とし、主蓄電池電圧検出部で検出する主蓄電池の電圧と、オルタネータ生成電圧検出部で検出するオルタネータが生成する電圧と、のいずれかが電子制御ブレーキの動作電圧よりも大きければ、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを非接続とし、第一のキャパシタにオルタネータが生成する電圧又は主蓄電池の電圧を供給して第一のキャパシタを充電するスイッチング部であることを特徴とする。
【００１６】
また、この発明にかかる車両用電子制御ブレーキ電源システムは、さらに好ましくは主蓄電池の電圧を検出する主蓄電池電圧検出部を備え、バックアップ電源は、第一のキャパシタの充電電圧を検出する第一キャパシタ充電電圧検出部と、第二のキャパシタの充電電圧を検出する第二キャパシタ充電電圧検出部と、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを並列接続又は直列接続又は非接続に切り替え可能な切り替えスイッチと、第一のキャパシタと第二のキャパシタとの直列電圧によって主蓄電池を充電するように接続可能な主蓄電池充電スイッチとを有するスイッチング部とを備え、スイッチング部は、車両のイグニションスイッチがオフされた場合に、第一キャパシタ充電電圧検出部により検出された第一のキャパシタの充電電圧と第二キャパシタ充電電圧検出部により検出された第二のキャパシタの充電電圧との加算電圧が、主蓄電池電圧検出部で検出する主蓄電池の電圧よりも大きければ、第一のキャパシタと第二のキャパシタとの直列接続による直列電圧により主蓄電池を充電するように主蓄電池充電スイッチをオンとし、第一キャパシタ充電電圧検出部により検出された第一のキャパシタの充電電圧と第二キャパシタ充電電圧検出部により検出された第二のキャパシタの充電電圧との加算電圧が、主蓄電池電圧検出部で検出する主蓄電池の電圧よりも大きくなければ、第二のキャパシタが第一のキャパシタに蓄積された電荷の一部を受領して充電されるように、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを並列接続とするスイッチング部であることを特徴とする。
【００１７】
また、この発明にかかる他の車両用電子制御ブレーキ電源システムは、車両の動力源により電圧を生成するオルタネータと、オルタネータにより充電可能に接続された主蓄電池と、オルタネータ又は主蓄電池により動作電圧が供給される電子制御ブレーキと、オルタネータ又は主蓄電池により充電可能に接続された電子制御ブレーキのバックアップ電源と、を備える車両用電子制御ブレーキ電源システムにおいて、バックアップ電源は、並列接続と直列接続とを切り替え可能に接続された第一のキャパシタと第二のキャパシタと、車両のイグニションスイッチがオンされた場合に、オルタネータと主蓄電池とのいずれかが失陥でなければ、オルタネータ又は主蓄電池により、各々満充電容量の半分程度にまで充電されるように第一のキャパシタと第二のキャパシタとを並列接続とし、オルタネータと主蓄電池とが共に失陥であれば、電子制御ブレーキに第一のキャパシタと第二のキャパシタとの直列電圧を供給するように、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを直列接続とするスイッチング部とを備えることを特徴とする。
【００１８】
また、この発明にかかる車両用電子制御ブレーキ電源システムは、好ましくは電子制御ブレーキ電源システムが、オルタネータと主蓄電池との電圧を検出する電圧検出部と、並列接続された第一のキャパシタと第二のキャパシタとに各々満充電容量の半分程度にまで充電するようにオルタネータ又は主蓄電池の電圧を電圧変換する定電圧供給部とを備え、スイッチング部は、車両のイグニションスイッチがオンされた場合に、電圧検出部が検出する電圧により、オルタネータと主蓄電池とのいずれかが失陥ではないと判断する場合に、定電圧供給部から第一のキャパシタと第二のキャパシタとを各々満充電容量の半分程度にまで充電するように、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを並列接続とし、電圧検出部が検出する電圧により、オルタネータと主蓄電池とが共に失陥であると判断する場合に、第一のキャパシタと第二のキャパシタとの直列電圧を電子制御ブレーキに供給するように、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを直列接続とするスイッチング部であることを特徴とする。
【００１９】
また、この発明にかかる車両用電子制御ブレーキ電源システムは、さらに好ましくは第一のキャパシタの静電容量と第二のキャパシタの静電容量とが同一であることを特徴とする。
【００２０】
また、この発明にかかる車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法は、車両の動力源により電圧を生成するオルタネータと、オルタネータにより充電可能に接続された主蓄電池と、オルタネータ又は主蓄電池により動作電圧が供給される電子制御ブレーキと、オルタネータにより充電可能に接続された電子制御ブレーキのバックアップ電源と、を備える車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法において、バックアップ電源は、オルタネータにより充電される第一のキャパシタと、第一のキャパシタと並列に接続された場合に第一のキャパシタに蓄積された電荷の一部を受領して充電される第二のキャパシタと、を備え、車両のイグニションスイッチがオンされた場合に、第一のキャパシタをオルタネータにより充電する工程と、車両のイグニションスイッチがオフされた場合に、第一のキャパシタに蓄積された電荷の一部を第二のキャパシタが受領して充電されるように、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを並列接続とする工程とを有することを特徴とする。
【００２１】
また、この発明にかかる車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法は、好ましくは車両用電子制御ブレーキ電源システムが、オルタネータが生成する電圧を検出するオルタネータ生成電圧検出部を備え、バックアップ電源は、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを並列接続又は直列接続又は非接続に切り替え可能なスイッチング部を備え、車両のイグニションスイッチがオンされた場合に、オルタネータ生成電圧検出部で検出するオルタネータが生成する電圧と、電子制御ブレーキの動作電圧と、を比較する第一の電圧比較工程と、第一の電圧比較工程において、オルタネータ生成電圧検出部で検出するオルタネータが生成する電圧が、電子制御ブレーキの動作電圧よりも小さい場合に、スイッチング部が、第一のキャパシタと第二のキャパシタとの直列電圧を電子制御ブレーキに供給するように、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを直列接続とする工程と、第一の電圧比較工程において、オルタネータ生成電圧検出部で検出するオルタネータが生成する電圧が、電子制御ブレーキの動作電圧よりも大きい場合に、スイッチング部が、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを非接続とし、第一のキャパシタにオルタネータが生成する電圧を供給して第一のキャパシタを充電する工程と、車両のイグニションスイッチがオフされた場合に、スイッチング部が、第一のキャパシタに蓄積された電荷の一部を第二のキャパシタが受領して充電されるように、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを並列接続とする工程とを有することを特徴とする。
【００２２】
また、この発明にかかる車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法は、さらに好ましくは車両用電子制御ブレーキ電源システムが、主蓄電池の電圧を検出する主蓄電池電圧検出部をさらに備え、車両のイグニションスイッチがオンされた場合に、オルタネータ生成電圧検出部で検出するオルタネータが生成する電圧と、電子制御ブレーキの動作電圧と、を比較すると共に、主蓄電池電圧検出部で検出する主蓄電池の電圧と、電子制御ブレーキの動作電圧と、を比較する第二の電圧比較工程と、第二の電圧比較工程において、主蓄電池電圧検出部で検出する主蓄電池の電圧とオルタネータ生成電圧検出部で検出するオルタネータが生成する電圧とが共に電子制御ブレーキの動作電圧よりも小さい場合に、第一のキャパシタと第二のキャパシタとの直列電圧を電子制御ブレーキに供給するように、スイッチング部が、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを直列接続とする工程と、第二の電圧比較工程において、主蓄電池電圧検出部で検出する主蓄電池の電圧と、オルタネータ生成電圧検出部で検出するオルタネータが生成する電圧と、のいずれかが電子制御ブレーキの動作電圧よりも大きい場合に、第一のキャパシタにオルタネータが生成する電圧又は主蓄電池の電圧を供給して第一のキャパシタを充電するように、スイッチング部が、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを非接続とする工程とを有することを特徴とする。
【００２３】
また、この発明にかかる車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法は、さらに好ましくは車両用電子制御ブレーキ電源システムが、主蓄電池の電圧を検出する主蓄電池電圧検出部を備え、バックアップ電源は、第一のキャパシタの充電電圧を検出する第一キャパシタ充電電圧検出部と、第二のキャパシタの充電電圧を検出する第二キャパシタ充電電圧検出部と、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを並列接続又は直列接続又は非接続に切り替え可能な切り替えスイッチと、第一のキャパシタと第二のキャパシタとの直列電圧によって主蓄電池を充電するように接続可能な主蓄電池充電スイッチとを有するスイッチング部とを備え、車両のイグニションスイッチがオフされた場合に、第一キャパシタ充電電圧検出部により検出された第一のキャパシタの充電電圧と第二キャパシタ充電電圧検出部により検出された第二のキャパシタの充電電圧との加算電圧と、主蓄電池電圧検出部で検出する主蓄電池の電圧と、を比較する第三の電圧比較工程と、第三の電圧比較工程において、第一キャパシタ充電電圧検出部により検出された第一のキャパシタの充電電圧と第二キャパシタ充電電圧検出部により検出された第二のキャパシタの充電電圧との加算電圧が、主蓄電池電圧検出部で検出する主蓄電池の電圧よりも大きい場合に、スイッチング部が、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを直列接続とすると共に、第一のキャパシタと第二のキャパシタとの直列電圧により主蓄電池を充電するように主蓄電池充電スイッチをオンとする工程と、第三の電圧比較工程において、第一キャパシタ充電電圧検出部により検出された第一のキャパシタの充電電圧と第二キャパシタ充電電圧検出部により検出された第二のキャパシタの充電電圧との加算電圧が、主蓄電池電圧検出部で検出する主蓄電池の電圧よりも大きくない場合に、第一のキャパシタに蓄積された電荷の一部を第二のキャパシタが受領して充電されるように、スイッチング部が、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを並列接続とすると共に、主蓄電池充電スイッチをオフとする工程とを有することを特徴とする。
【００２４】
また、この発明にかかる車両用電子制御ブレーキ電源システムの他のバックアップ電源充放電方法は、車両の動力源により電圧を生成するオルタネータと、オルタネータにより充電可能に接続された主蓄電池と、オルタネータ又は主蓄電池により動作電圧が供給される電子制御ブレーキと、オルタネータ又は主蓄電池により充電可能に接続された電子制御ブレーキのバックアップ電源と、を備える車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法において、電子制御ブレーキのバックアップ電源は、並列接続と直列接続とを切り替え可能に接続された第一のキャパシタと第二のキャパシタと、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを並列接続又は直列接続に切り替え接続可能なスイッチング部とを備え、車両のイグニションスイッチがオンされた場合に、オルタネータと主蓄電池とのいずれかが失陥でなければ、オルタネータ又は主蓄電池により、各々満充電容量の半分程度にまで充電されるように、スイッチング部が、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを並列接続とする工程と、オルタネータと主蓄電池とが共に失陥であれば、電子制御ブレーキに第一のキャパシタと第二のキャパシタとの直列電圧を供給するように、スイッチング部が、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを直列接続とする工程とを有することを特徴とする。
【００２５】
また、この発明にかかる車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法は、好ましくは電子制御ブレーキ電源システムが、オルタネータと主蓄電池との電圧を検出する電圧検出部と、オルタネータ又は主蓄電池の電圧を、並列接続された第一のキャパシタと第二のキャパシタとに各々満充電容量の半分程度にまで充電するように電圧変換する定電圧供給部とを備え、車両のイグニションスイッチがオンされた場合に、電圧検出部が検出する電圧により、オルタネータと主蓄電池とが共に失陥であるか否かを判断する失陥判断工程と、失陥判断工程により、オルタネータと主蓄電池とのいずれかが失陥ではないと判断された場合に、定電圧供給部から第一のキャパシタと第二のキャパシタとを各々満充電容量の半分程度にまで充電するように、スイッチング部が、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを並列接続とする工程と、失陥判断工程により、オルタネータと主蓄電池とが共に失陥であると判断された場合に、第一のキャパシタと第二のキャパシタとの直列電圧を電子制御ブレーキに供給するように、スイッチング部が、第一のキャパシタと第二のキャパシタとを直列接続とする工程とを有することを特徴とする。
【００２６】
また、この発明にかかる車両用電子制御ブレーキ電源システムのバックアップ電源充放電方法は、さらに好ましくは第一のキャパシタの静電容量と第二のキャパシタの静電容量とが同一であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２７】
この発明により、補助電源の性能劣化を低減する車両用電子制御ブレーキ電源システム等とできる。また、エネルギーロスを抑制した省エネルギーな車両用電子制御ブレーキ電源システム等とできる。また、迅速に電源バックアップが可能な車両用電子制御ブレーキ電源システム等とできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
第一の実施形態で例示する車両用電子制御ブレーキ電源システムは、バックアップ電源（補助電源）として第一と第二との二つのキャパシタ群を備える。第一のキャパシタ群は、車両のイグニションスイッチがオンの時に、オルタネータ又は主蓄電池（バッテリー）により、典型的には１２Ｖまで満充電される。これにより、１２Ｖまで満充電された第一のキャパシタ群は、車両が走行している時に、電子制御ブレーキのバックアップ電源となる。
【００２９】
具体的には、この車両用電子制御ブレーキ電源システムは、車両の通常走行時には、オルタネータが正常に機能して略１２Ｖ以上の電圧を発電して出力し、かつ主蓄電池も必要な出力電圧（例えば１２Ｖ）を維持している。従って、このような車両の通常走行時には、車両用電子制御ブレーキに、オルタネータ又は主蓄電池からブレーキ動作に必要な動作電圧が供給されていることとなる。そして、オルタネータ又は主蓄電池の出力電圧は、バックアップ電源が備える第一のキャパシタ群にも供給され、これにより第一のキャパシタ群は略１２Ｖ程度にまで略満充電されている。
【００３０】
また、第二のキャパシタ群は、車両のイグニションスイッチがオフの時に、第一のキャパシタ群と並列に接続される。そして、第二のキャパシタ群は、第一のキャパシタ群に充電された電圧に相当する電荷の一部を受領することで、第一のキャパシタ群によって充電される。また、第一のキャパシタ群と第二のキャパシタ群とは、典型的には同一の満充電容量（例えば１２Ｖ電圧相当）を有するものとする。
【００３１】
これにより、車両用電子制御ブレーキ電源システムは、車両のイグニションスイッチがオンの時（典型的には車両走行時）に第一のキャパシタ群に満充電された略１２Ｖ程度の電圧に相当する電気エネルギーを、車両のイグニションスイッチがオフの時（典型的には車両停止時）に、第二のキャパシタ群に分割して付与する。
【００３２】
従って、車両のイグニションスイッチがオフの時には、第一のキャパシタ群と第二のキャパシタ群とは、各々満充電１２Ｖ程度の大凡半分に相当する略６Ｖ程度の電圧に相当する電気エネルギーを蓄えることとなる。
【００３３】
ここで、キャパシタは、一般に耐圧限度となる満充電時（例えば１２Ｖ）にはその性能が劣化し易い傾向にあり、耐圧限度の半分程度となるハーフ充電時（例えば６Ｖ）にはその性能が劣化し難い傾向があることが知られている。
【００３４】
実施形態で例示する車両用電子制御ブレーキ電源システムは、車両のイグニションスイッチがオフの時に第一のキャパシタ群と第二のキャパシタ群とを、各々略ハーフ充電状態に維持する。従って、車両用電子制御ブレーキ電源システムは、例えば車両を長期間駐車する場合においても、バックアップ電源のキャパシタの性能劣化を低減できる。
【００３５】
また、車両用電子制御ブレーキ電源システムは、車両のイグニションスイッチがオフの時に、第一のキャパシタ群の性能劣化を低減するために、従来実施していたように第一キャパシタ群に満充電された電力を抵抗を介して無駄に放電させる必要がない。このため、実施形態で例示する車両用電子制御ブレーキ電源システムは、省エネルギーかつ高エネルギー効率な車両用電子制御ブレーキ電源システムとなる。また、実施形態で例示する車両用電子制御ブレーキ電源システムは、環境に優しいエコシステムとなる。
【００３６】
一方、車両用電子制御ブレーキ電源システムは、オルタネータや主蓄電池の失陥時には、バックアップ電源が備える第一のキャパシタ群から電子制御ブレーキの動作に必要な電圧（典型的には略１２Ｖ程度）を供給する。これにより、この車両用電子制御ブレーキ電源システムは、万一の非常事態でも、信頼性高く電子制御ブレーキの動作を確保することができる。
【００３７】
さらには、車両のイグニションスイッチがオンされた直後は、一般にはオルタネータが立ち上がり動作中であって、未だ十分に発電機能していないことが懸念される。また、車両のイグニションスイッチがオンされた直後は、他の機器類の初期動作立ち上げ等に多くの電力を要することから、主蓄電池の出力電圧が一時的に低下する事が懸念される。
【００３８】
このため、実施形態で例示する車両用電子制御ブレーキ電源システムは、車両のイグニションスイッチがオンされた直後にも、バックアップ電源の電圧を電子制御ブレーキに供給することが好ましい。具体的には、車両用電子制御ブレーキ電源システムは、車両のイグニションスイッチがオンされた直後に、バックアップ電源が備える第一のキャパシタ群と第二のキャパシタ群とを直列接続とする。
【００３９】
そして、車両用電子制御ブレーキ電源システムは、車両のイグニションスイッチがオンされた直後に、第一のキャパシタ群と第二のキャパシタ群との直列電圧を、電子制御ブレーキに供給する。これにより、この車両用電子制御ブレーキ電源システムは、車両のイグニションスイッチがオンされた直後であっても電子制御ブレーキの動作を信頼性高く確保できるので、さらに信頼性の高い電子制御ブレーキシステムとなる。
【００４０】
また、車両用電子制御ブレーキ電源システムは、車両のイグニションスイッチがオンされる直前には、第一のキャパシタ群に典型的には略６Ｖ相当の電気エネルギーが充電されているハーフ充電状態となっている。このため、車両用電子制御ブレーキ電源システムは、車両のイグニションスイッチがオンされた後、第一のキャパシタ群を、電子制御ブレーキを動作させるのに必要な略１２Ｖにまで満充電状態とするのに、さほど時間を要しない。
【００４１】
例えば、通常、全く充電がされていない第一のキャパシタ群を１２Ｖまで満充電とするのに大凡２分程度の時間を要するものとしても、実施形態で例示する車両用電子制御ブレーキ電源システムは、第一のキャパシタ群を１２Ｖまで満充電とするのに、短時間で行えることとなる。従って、車両のイグニションスイッチがオンされた後、速やかに満充電とされた第一のキャパシタ群により、速やかに電子制御ブレーキをバックアップ開始することが可能な車両用電子制御ブレーキ電源システムとできる。
【００４２】
そこで、以下図面に基づいて第一の実施形態について、詳細に説明することとする。なお、以下の説明においては、特に断りのない限り第一のキャパシタと第二のキャパシタとは、各々一又は複数のコンデンサ等から構成されたキャパシタ群であるものとする。
【００４３】
（第一の実施形態）
第一の実施形態で例示する車両用電子制御ブレーキ電源システム１００の構成概要について、図１を用いて説明する。図１は、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００の構成概念ブロック図である。なお、以下の説明においては、特に断りがない限りスイッチ動作のオンは短絡に対応し、スイッチ動作のオフは開放に対応するものとする
【００４４】
図１に示すように、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、車両のエンジンを起動したり電源系統を起動したりするトリガーとなるイグニションスイッチ１を備える。また、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、起動されたエンジンの駆動力等により発電するオルタネータ２と、オルタネータ２により充電可能に接続される主蓄電池３とを備える。主蓄電池３は、車両全体のメイン電源となる蓄電池である。
【００４５】
また、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、オルタネータ２で発電する電圧を検出するオルタネータ生成電圧検出部１５を備える。また、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、主蓄電池３の電圧を検出する主蓄電池電圧検出部１６を備える。
【００４６】
また、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、正常時にオルタネータ２や主蓄電池３からバッテリライン４を介して供給される電圧により動作する電子制御ブレーキ（ECB）５を備える。また、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、安定して電子制御ブレーキ５の動作電圧を供給するために、バックアップ電源６を備える。
【００４７】
また、バックアップ電源６は、主としてイグニションスイッチ１をオンとする場合に、バックアップ電源となる第一のキャパシタ７を備える。また、バックアップ電源６は、主としてイグニションスイッチ１をオフとした時に、第一のキャパシタ７の電荷を受領する事により第一のキャパシタ７の電圧を低減させる第二のキャパシタ８を備える。なお、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とは、典型的には同一の静電容量を有するものとし、各々満充電時には略１２Ｖ程度の電圧であるものとする。
【００４８】
また、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、第一のキャパシタ７に充電されている電圧を検出する第一キャパシタ充電電圧検出部１８を備える。また、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、第二のキャパシタ８に充電されている電圧を検出する第二キャパシタ充電電圧検出部１９を備える。
【００４９】
第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とは、スイッチング部９により制御されて直列接続と並列接続と非接続とに接続が切り替えられる。また、スイッチング部９は、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とを直列接続と並列接続と非接続とに切り替える切り替えスイッチ１０を備える。また、切り替えスイッチ１０は、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とを直列接続とする端子Ｂと、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とを並列接続とする端子Ａとを備える。
【００５０】
また、スイッチング部９は、第一のキャパシタ７が切り替えスイッチ１０の端子Ｂ側と接続される部分をグランドに接続するグランドスイッチ１１を備える。また、スイッチング部９は、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とが切り替えスイッチ１０の端子Ａ側と接続される部分を主蓄電池とバイパスする主蓄電池充電スイッチ１２を備える。
【００５１】
また、スイッチング部９は、切り替えスイッチ１０とグランドスイッチ１１と主蓄電池充電スイッチ１２とを各々制御するスイッチ制御部１３を備える。また、スイッチ制御部１３は、第一キャパシタ充電電圧検出部１８で検出した電圧と第二キャパシタ充電電圧検出部１９で検出した電圧とを加算して、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との直列電圧を算出する電圧加算部１７を備える。
【００５２】
また、スイッチ制御部１３は、電子制御ブレーキ５の動作に必要な動作電圧が予め格納されている電子制御ブレーキ動作電圧記憶部２０を備える。電子制御ブレーキ動作電圧記憶部２０が記憶している電子制御ブレーキ５に必要な動作電圧は、典型的には１２Ｖとなる。
【００５３】
また、スイッチ制御部１３は、電圧加算部１７で算出した第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との直列電圧と、オルタネータ生成電圧検出部１５で検出する電圧と、主蓄電池電圧検出部１６で検出する電圧と、電子制御ブレーキ動作電圧記憶部２０に記憶されている電子制御ブレーキ５の動作電圧と、を各々比較する電圧比較部１４を備える。そして、スイッチ制御部１３は、電圧比較部１４で比較した結果等に基づいて、切り替えスイッチ１０とグランドスイッチ１１と主蓄電池充電スイッチ１２とを各々切り替え制御する。
【００５４】
上述の構成を備える車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との接続を適宜切り替えることができる。そして、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との接続を適宜切り替えること等により、バックアップ電源６の機能を損なわずに、第一のキャパシタ７が満充電状態で保持される時間を低減する。これにより第一のキャパシタ７の性能劣化を抑制し、長寿命かつ信頼性の高いバックアップ電源６を備える車両用電子制御ブレーキ電源システム１００とできる。
【００５５】
また、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、イグニションスイッチ１がオフの時には、第一のキャパシタ７をハーフ充電状態（典型的には６Ｖ）で保持することができるので、イグニションスイッチ１がオンの時に第一のキャパシタ７を満充電とする迄の充電時間が短くて済む。このため、バックアップ電源６は、迅速なバックアップ開始が可能となるので、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、より安全性の高いシステムとなる。
【００５６】
次に、図２を用いてスイッチ制御部１３が、切り替えスイッチ１０とグランドスイッチ１１と主蓄電池充電スイッチ１２とを制御する動作シーケンスについて説明する。図２は、切り替えスイッチ１０とグランドスイッチ１１と主蓄電池充電スイッチ１２との動作シーケンスを示す図である。
【００５７】
また、図２（ａ）に例示する動作シーケンスの期間Ｔ１においては、イグニションスイッチ１（ＩＧ）がオン、切り替えスイッチ１０（ＳＷ１０）がオフ、グランドスイッチ１１（ＳＷ１１）がオン、主蓄電池充電スイッチ１２（ＳＷ１２）がオフとなる。従って、期間Ｔ１においては、第一のキャパシタ７にのみオルタネータ２又は主蓄電池３から充電される。
【００５８】
また、期間Ｔ１においては、第一のキャパシタ７は、略１２Ｖの満充電にまで充電される。そして、第一のキャパシタ７は、オルタネータ２及び主蓄電池３から電子制御ブレーキ５の動作に必要な出力電圧が得られないような万一の失陥時には、電子制御ブレーキ５のバックアップ電源となり、略１２Ｖの動作電圧を出力する。
【００５９】
次に、期間Ｔ２においては、イグニションスイッチ１（ＩＧ）がオフ、切り替えスイッチ１０（ＳＷ１０）がオン（端子Ａ側）、グランドスイッチ１１（ＳＷ１１）がオン、主蓄電池充電スイッチ１２（ＳＷ１２）がオフとなる。従って、期間Ｔ２においては、第一のキャパシタ７に満充電された略１２Ｖの電圧相当分の電荷の一部が、第一のキャパシタ７と並列接続にされた第二のキャパシタ８に移動する。従って、期間Ｔ２においては、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との電圧が等しくなり、共に略６Ｖ程度となる。
【００６０】
すなわち、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、イグニションスイッチ１がオフになった場合でも、第一のキャパシタ７の電気エネルギーを、抵抗を介して強制放電させ廃棄する必要はない。また、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、イグニションスイッチ１がオフになった場合でも、期間Ｔ２に示すようなスイッチ制御により、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とが略ハーフ充電状態に維持される。このため、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との劣化を抑制することができる。
【００６１】
次に、期間Ｔ３においては、イグニションスイッチ１（ＩＧ）がオフ、切り替えスイッチ１０（ＳＷ１０）がオフ、グランドスイッチ１１（ＳＷ１１）がオン、主蓄電池充電スイッチ１２（ＳＷ１２）がオフとなる。これにより、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とが非接続となって、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とを各々ハーフ充電状態を独立に保持する。なお、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とには、時間の経過と共に、各々自然放電によって若干の電圧低下が生じる場合がある。
【００６２】
次に、期間Ｔ４において、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、期間Ｔ１と同様のスイッチ制御を行う。すなわち、図２（ａ）に例示する動作シーケンスの期間Ｔ４においては、イグニションスイッチ１（ＩＧ）がオン（短絡）、切り替えスイッチ１０（ＳＷ１０）がオフ（開放）、グランドスイッチ１１（ＳＷ１１）がオン（短絡）、主蓄電池充電スイッチ１２（ＳＷ１２）がオフ（開放）となる。
【００６３】
ここで、期間Ｔ４における第一のキャパシタ７は、期間Ｔ３から継続してほぼハーフ充電状態で略６Ｖ程度の電圧が維持されている。このため、期間Ｔ４でイグニションスイッチ１（ＩＧ）がオンとなった後、第一のキャパシタ７は、ほぼ瞬時に満充電の略１２Ｖ程度にまで充電される。なお、第一のキャパシタ７が全く充電されていない電圧０Ｖである場合には、満充電となる略１２Ｖ程度にまで充電するのに、通常２分程度を要することとなる。
【００６４】
また、電子制御ブレーキ５は、通常動作を開始するのに必要な動作電圧が略１２Ｖ程度であるので、信頼性高く確実に電子制御ブレーキ５を動作させる為のバックアップ電圧も略１２Ｖ程度以上必要である。上述するように、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、第一のキャパシタ７の速やかな充電により、迅速に電子制御ブレーキ５のバックアップを開始する事が可能である。
【００６５】
また、図２（ｂ）に例示する動作シーケンスの期間Ｔ５においては、イグニションスイッチ１（ＩＧ）がオン、切り替えスイッチ１０（ＳＷ１０）がオン（端子Ｂ側）、グランドスイッチ１１（ＳＷ１１）がオフ、主蓄電池充電スイッチ１２（ＳＷ１２）がオフとなる。従って、期間Ｔ５においては、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とが直列接続とされる。
【００６６】
期間Ｔ５において、直列接続とされた第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との直列電圧は、上述するように略１２Ｖ程度である。また、この略１２Ｖ程度の直列電圧は、イグニションスイッチ１がオンされた直後に、期間Ｔ５の間だけ電子制御ブレーキ５に供給される。イグニションスイッチ１がオンされた直後は、一般に、車両の電子機器類の立ち上げ動作に多くの電気エネルギーが必要とされる。また、イグニションスイッチ１がオンされた直後は、エンジンも立ち上がり動作中である事等により、オルタネータ２の出力電圧も十分ではないことが懸念される。
【００６７】
従って、イグニションスイッチ１がオンされた直後には、電子制御ブレーキ５の動作に必要な１２Ｖ程度の動作電圧が、オルタネータ２と主蓄電池３とから電子制御ブレーキ５に十分に供給されない事態も懸念される。車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、イグニションスイッチ１がオンされた直後の期間Ｔ５において、上述するように、電子制御ブレーキ５に、略１２Ｖ程度となる第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との直列電圧を供給する。これにより、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、イグニションスイッチ１がオンされた直後も、安定した電子制御ブレーキ５の動作を確保できる。
【００６８】
次に、期間Ｔ６においては、イグニションスイッチ１（ＩＧ）がオン、切り替えスイッチ１０（ＳＷ１０）がオフ、グランドスイッチ１１（ＳＷ１１）がオン、主蓄電池充電スイッチ１２（ＳＷ１２）がオフとなる。従って、期間Ｔ６においては、オルタネータ２又は主蓄電池３から第一のキャパシタ７にのみ充電される。
【００６９】
また、期間Ｔ６においては、第一のキャパシタ７は、略１２Ｖ程度の満充電にまで、速やかに充電されている。そして、第一のキャパシタ７は、オルタネータ２及び主蓄電池３から電子制御ブレーキ５の動作に必要な出力電圧が得られない万一の際には、電子制御ブレーキ５のバックアップ電源となり、略１２Ｖ程度の動作電圧を出力する。
【００７０】
次に、期間Ｔ７においては、イグニションスイッチ１（ＩＧ）がオフ、切り替えスイッチ１０（ＳＷ１０）がオン（端子Ａ側）、グランドスイッチ１１（ＳＷ１１）がオン、主蓄電池充電スイッチ１２（ＳＷ１２）がオフとなる。従って、期間Ｔ７においては、第一のキャパシタ７に満充電されている略１２Ｖ程度の電圧に相当する電荷の一部が、第一のキャパシタ７と並列接続にされた第二のキャパシタ８に移動する。従って、期間Ｔ７においては、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との電圧が等しくなり、共に略６Ｖ程度となる。
【００７１】
すなわち、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、イグニションスイッチ１がオフになった場合でも、第一のキャパシタ７の電気エネルギーを、抵抗を介して強制放電により廃棄させる必要はない。また、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、イグニションスイッチ１がオフになった場合でも、期間Ｔ７に示すようなスイッチ制御により、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とを各々ハーフ充電状態に保持するので、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との劣化を抑制できる。
【００７２】
次に、期間Ｔ８においては、イグニションスイッチ１（ＩＧ）がオフ、切り替えスイッチ１０（ＳＷ１０）がオフ、グランドスイッチ１１（ＳＷ１１）がオン、主蓄電池充電スイッチ１２（ＳＷ１２）がオフとなる。これにより、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とが非接続となって、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とが、各々別個にハーフ充電状態として保持される。なお、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とには、時間の経過と共に、各々自然放電によって若干の電圧低下が生じる。
【００７３】
また、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、電子制御ブレーキ５にバックアップ電源が必要ない時（例えば駐車時であって、典型的にはイグニションスイッチ１がオフの時）に、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との電気エネルギーを主蓄電池３に回収することができる。
【００７４】
そこで、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とが有する電気エネルギーを、主蓄電池３に回収する動作処理について図３を用いて以下に説明する。図３は、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００の電気エネルギー回収時のスイッチの動作シーケンスを示す図である。
【００７５】
図３（ａ）に例示する動作シーケンスの期間Ｔ９においては、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、上述したＴ１と同じスイッチ動作を行うので、ここでは説明を省略する。
【００７６】
次に、期間Ｔ１０においては、イグニションスイッチ１（ＩＧ）がオフ、切り替えスイッチ１０（ＳＷ１０）がオン（端子Ｂ側）、グランドスイッチ１１（ＳＷ１１）がオフ、主蓄電池充電スイッチ１２（ＳＷ１２）がオンとなる。従って、期間Ｔ１０においては、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とが直列接続とされる。
【００７７】
また、期間Ｔ１０において、直列接続とされた第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との直列電圧は、典型的には略１２Ｖ＋６Ｖで１８Ｖ程度となる。また、略１８Ｖ程度となる直列電圧に相当する電気エネルギーの一部は、イグニションスイッチ１がオフされた後に、期間Ｔ１０の間だけ主蓄電池３に回収される。これにより、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、イグニションスイッチ１がオフされた後に、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とに残留する電気エネルギーを無駄に廃棄しないので、省エネルギーな電源システムとできる。
【００７８】
なお、主蓄電池３を期間Ｔ１０で充電することにより、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との直列電圧は、主蓄電池３と同じ略１２Ｖ程度にまで低下する。また、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とは、典型的には同一の静電容量を有するので、共に同じ電圧低下が生じるものとする。
【００７９】
例えば、第一のキャパシタ７は、主蓄電池３を期間Ｔ１０で充電することにより、満充電された略１２Ｖ程度から略９Ｖ程度にまで電圧低下するものとする。また、第二のキャパシタ８は、主蓄電池３を期間Ｔ１０で充電することにより、略６Ｖ程度から略３Ｖ程度にまで電圧低下するものとする。
【００８０】
次に、期間Ｔ１１においては、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、上述したＴ２と同じスイッチ動作を行うので、ここでは説明を省略する。
【００８１】
また、図３（ｂ）に例示する動作シーケンスの期間Ｔ１２においては、イグニションスイッチ１（ＩＧ）がオン、切り替えスイッチ１０（ＳＷ１０）がオン（端子Ｂ側）、グランドスイッチ１１（ＳＷ１１）がオフ、主蓄電池充電スイッチ１２（ＳＷ１２）がオフとなる。従って、期間Ｔ１２においては、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とが直列接続とされる。
【００８２】
期間Ｔ１２において、直列接続とされた第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との直列電圧は、上述するように略１２Ｖ程度である。また、略１２Ｖ程度の直列電圧は、イグニションスイッチ１がオンされた直後に、期間Ｔ１２の間だけ電子制御ブレーキ５に供給される。イグニションスイッチ１がオンされた直後は、一般に、車両の電子機器類の立ち上げ動作に多くの電気エネルギーが必要とされる。また、イグニションスイッチ１がオンされた直後は、エンジンが立ち上がり動作中である事等によりオルタネータ２の出力電圧が十分ではないことが懸念される。
【００８３】
従って、イグニションスイッチ１がオンされた直後は、電子制御ブレーキ５の動作に必要な略１２Ｖ程度の動作電圧が、オルタネータ２と主蓄電池３とから電子制御ブレーキ５に供給されない事態も懸念される。車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、イグニションスイッチ１がオンされた直後の期間Ｔ１２において、上述するように電子制御ブレーキ５に、略１２Ｖとなる第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との直列電圧を供給する。これにより、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、イグニションスイッチ１がオンされた直後も、安定した電子制御ブレーキ５の動作を確保できる。
【００８４】
また、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、イグニションスイッチ１がオンされた後、オルタネータ生成電圧検出部１５又は主蓄電池電圧検出部１６の出力電圧が、電子制御ブレーキ５の動作電圧以上になれば、期間Ｔ１２のスイッチ動作を期間Ｔ１３に示すスイッチ動作に切り替えることができる。また、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、イグニションスイッチ１がオンされた後、所定の時間経過後に、期間Ｔ１２のスイッチ動作を期間Ｔ１３に示すスイッチ動作に切り替えることとしてもよい。この場合には、オルタネータ２の初期動作立ち上がりに必要な所定の時間経過後に、期間Ｔ１３に示すスイッチ動作とすることが、安定した電子制御ブレーキ５の動作とする観点から好ましい。
【００８５】
次に、期間Ｔ１３においては、イグニションスイッチ１（ＩＧ）がオン、切り替えスイッチ１０（ＳＷ１０）がオフ、グランドスイッチ１１（ＳＷ１１）がオン、主蓄電池充電スイッチ１２（ＳＷ１２）がオフとなる。従って、期間Ｔ１３においては、第一のキャパシタ７にのみオルタネータ２又は主蓄電池３から充電されることとなる。
【００８６】
また、期間Ｔ１３においては、第一のキャパシタ７は、略１２Ｖ程度の満充電にまで速やかに充電されている。そして、第一のキャパシタ７は、オルタネータ２及び主蓄電池３から電子制御ブレーキ５の動作に必要な出力電圧が得られない万一の失陥時には、電子制御ブレーキ５のバックアップ電源となり、略１２Ｖ程度の動作電圧を出力する。
【００８７】
次に、期間Ｔ１４においては、イグニションスイッチ１（ＩＧ）がオフ、切り替えスイッチ１０（ＳＷ１０）がオン（端子Ｂ側）、グランドスイッチ１１（ＳＷ１１）がオフ、主蓄電池充電スイッチ１２（ＳＷ１２）がオンとなる。従って、期間Ｔ１４においては、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とが直列接続とされる。
【００８８】
また、期間Ｔ１４において、直列接続とされた第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との直列電圧は、典型的には１２Ｖ＋６Ｖで略１８Ｖ程度である。また、略１８Ｖ程度となる直列電圧相当の電気エネルギーの一部は、イグニションスイッチ１がオフされた後に、期間Ｔ１４の間だけ主蓄電池３に回収される。
【００８９】
これにより、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、イグニションスイッチ１がオフされた後に、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とに残留する電気エネルギーを無駄に廃棄することがないので、省エネルギーな電源システムとなる。
【００９０】
なお、主蓄電池３を期間Ｔ１４で充電することにより、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との直列電圧は、主蓄電池３と同じ略１２Ｖ程度にまで低下する。また、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とは、典型的には同一の静電容量を有するので、同じ電圧低下が生じるものとする。
【００９１】
第一のキャパシタ７は、主蓄電池３を期間Ｔ１４で充電することにより、例えば略１２Ｖ程度から略９Ｖ程度にまで電圧低下するものとする。また、第二のキャパシタ８は、主蓄電池３を期間Ｔ１４で充電することにより、例えば略６Ｖ程度から略３Ｖ程度にまで電圧低下するものとする。
【００９２】
車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、主蓄電池３の出力電圧と、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との直列電圧と、が等しくなるまでの間、期間Ｔ１４に示すスイッチ動作により、主蓄電池３を充電する。具体的には、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、主蓄電池電圧検出部１６の出力電圧と、第一キャパシタ充電電圧検出部１８と第二キャパシタ充電電圧検出部１９とで検出する電圧の加算電圧と、が等しいか又は主蓄電池電圧検出部１６の出力電圧が低い間は、期間Ｔ１４に示すスイッチ動作により、主蓄電池３を充電する。なお、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とが直列接続とされている間は、第一キャパシタ充電電圧検出部１８が検出する電圧により、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との直列電圧を検出してもよい。この場合には、電圧加算部１７は、加算処理をせず第一キャパシタ充電電圧検出部１８が検出する電圧を電圧比較部１４にスルーさせることとしてもよい。
【００９３】
次に、期間Ｔ１５においては、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、上述したＴ２と同じスイッチ動作を行うので、ここでは説明を省略する。
【００９４】
次に、図４を用いて車両用電子制御ブレーキ電源システム１００の動作を詳細に説明する。図４は、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００の動作フローを示す概要図である。以下、図４に示す各ステップに従い順次説明することとする。なお、以下で説明する動作フローは、図２（ｂ）に示すスイッチの制御フローに対応する。
【００９５】
（ステップＳ４１）
車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、イグニションスイッチ１がオンになっているかどうか判断する。イグニションスイッチ１は、車両全体の電子機器を起動すると共にエンジンを起動するスイッチである。イグニションスイッチ１がオンになればステップＳ４２へと進む。また、イグニションスイッチ１がオンにならなければステップＳ４１で待機する。
【００９６】
（ステップＳ４２）
スイッチ制御部１３の電圧比較部１４は、オルタネータ生成電圧検出部１５又は主蓄電池電圧検出部１６で検出する出力電圧と、電子制御ブレーキ動作電圧記憶部２０に予め記録されている電子制御ブレーキ５の動作に必要な動作電圧とを比較する。そして、電圧比較部１４による比較の結果、オルタネータ生成電圧検出部１５又は主蓄電池電圧検出部１６で検出する出力電圧が、電子制御ブレーキ動作電圧記憶部２０に予め記録されている電子制御ブレーキ５の動作に必要な動作電圧より大きければステップＳ４３に進む。
【００９７】
また、電圧比較部１４による比較の結果、オルタネータ生成電圧検出部１５又は主蓄電池電圧検出部１６で検出する出力電圧が、電子制御ブレーキ動作電圧記憶部２０に予め記録されている電子制御ブレーキ５の動作に必要な動作電圧より大きくなければステップＳ４８に進む。
【００９８】
（ステップＳ４３）
スイッチ制御部１３は、切り替えスイッチ１０を端子Ａにも端子Ｂにも接続せず、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との間を非接続とする。スイッチ制御部１３が、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との間を非接続とすることにより、第二のキャパシタ８はバッテリライン４から切り離されるので、新たに充電されることはない。
【００９９】
また、スイッチ制御部１３が、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との間を非接続とすることにより、第二のキャパシタ８は第一のキャパシタ７から切り離されるので、第一のキャパシタ７の電荷を受領することはない。なお、このときスイッチ制御部１３は、グランドスイッチ１１をオン（閉）とし、主蓄電池充電スイッチ１２をオフ（開）としている。
【０１００】
（ステップＳ４４）
第一のキャパシタ７は、バッテリライン４を介してオルタネータ２又は主蓄電池３の出力電圧によって、略１２Ｖにまで充電される。第一のキャパシタ７は、図１に例示するように、イグニションスイッチ１がオン（閉）されていれば、電子制御ブレーキ５に動作電圧を供給できる。このため、第一のキャパシタ７に充電された略１２Ｖの電圧は、電子制御ブレーキ５のバックアップ電源電圧となる。なお、第一のキャパシタ７がハーフ充電状態である場合には、瞬時に略１２Ｖの満充電まで充電することが可能である。
【０１０１】
（ステップＳ４５）
オルタネータ２に発電障害等の失陥がなく、典型的には略１２Ｖ程度以上の出力電圧がバッテリライン４に出力されている場合には、ステップＳ４６に進む。オルタネータ２に発電障害等の失陥がない場合とは、具体的には例えば電圧比較部１４が、オルタネータ生成電圧検出部１５で検出する電圧と、電子制御ブレーキ動作電圧記憶部２０に記憶されている電子制御ブレーキ５の動作に必要な動作電圧と、を比較して判断できる。スイッチ制御部１３は、電圧比較部１４の比較結果により、オルタネータ生成電圧検出部１５で検出する電圧が、電子制御ブレーキ動作電圧記憶部２０に記憶されている電子制御ブレーキ５の動作に必要な動作電圧より大きければ、失陥がないと判断できる。
【０１０２】
また、スイッチ制御部１３は、電圧比較部１４が、オルタネータ生成電圧検出部１５で検出する電圧が所定の電圧として略１２Ｖ以上であるかどうかを比較した結果、所定の電圧の略１２Ｖ以上であれば失陥がないものと判断できる。また、オルタネータ生成電圧検出部１５は、図１に例示するものに限られず、バッテリライン４の任意の箇所に設けてもよい。
【０１０３】
また、主蓄電池３に端子外れ等の失陥がなく、典型的には略１２Ｖ程度以上の出力電圧がバッテリライン４に出力されている場合には、ステップＳ４６に進む。主蓄電池３に端子外れ等の失陥がない場合とは、具体的には電圧比較部１４が、主蓄電池電圧検出部１６で検出する電圧と、電子制御ブレーキ動作電圧記憶部２０に記憶されている電子制御ブレーキ５の動作に必要な動作電圧と、を比較して判断できる。スイッチ制御部１３は、電圧比較部１４の比較結果により、主蓄電池電圧検出部１６で検出する電圧が、電子制御ブレーキ動作電圧記憶部２０に記憶されている電子制御ブレーキ５の動作に必要な動作電圧より大きければ、失陥がないと判断できる。
【０１０４】
また、スイッチ制御部１３は、電圧比較部１４が主蓄電池電圧検出部１６で検出する電圧が所定の電圧の略１２Ｖ以上であるかどうかを比較した結果、所定の電圧の１２Ｖ以上であれば失陥がないものと判断できる。また、主蓄電池電圧検出部１６は、図１に例示するものに限られず、バッテリライン４の任意の箇所に設けてもよい。
【０１０５】
また、オルタネータ２に発電障害等の失陥があり、典型的には略１２Ｖ程度以上の出力電圧がバッテリライン４に出力されていない場合、又は主蓄電池３に端子外れ等の失陥があり、典型的には略１２Ｖの出力電圧がバッテリライン４に出力されていない場合には、ステップＳ４ａに進む。
【０１０６】
（ステップＳ４６）
スイッチ制御部１３は、イグニションスイッチ１がオフ（開）されたか否かを判断する。イグニションスイッチ１がオフ（開）されればステップＳ４７へと進む。また、イグニションスイッチ１がオフ（開）されなければステップＳ４５へと戻る。
【０１０７】
（ステップＳ４７）
スイッチ制御部１３は、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とを並列接続とする。スイッチ制御部１３が、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とを並列接続とすれば、第一のキャパシタ７に充電されている略１２Ｖ相当の電荷の一部により、第二のキャパシタ８が充電される。そして、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との充電電圧は、互いに等しくなり略６Ｖとなる。これにより、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とは、共に略ハーフ充電状態となるので、満充電状態では生じる事が知られているキャパシタの劣化の発生を各々防止できることとなる。
【０１０８】
具体的には、スイッチ制御部１３は、切り替えスイッチ１０を端子Ａに接続する。また、このときスイッチ制御部１３は、グランドスイッチ１１をオン（閉）とし、主蓄電池充電スイッチ１２をオフ（開）としている。
【０１０９】
（ステップＳ４８）
スイッチ制御部１３は、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とを直列接続とする。具体的には、スイッチ制御部１３は、切り替えスイッチ１０を端子Ｂ側に接続する。また、このときスイッチ制御部１３は、グランドスイッチ１１をオフ（開）とし、主蓄電池充電スイッチ１２をオフ（開）としている。
【０１１０】
（ステップＳ４９）
車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との直列電圧を電子制御ブレーキ５に供給する。第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との直列電圧は略１２Ｖであるので、電子制御ブレーキ５の動作電圧となり得る。
【０１１１】
従って、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、ステップＳ４１でイグニションスイッチ１がオンされた直後で、オルタネータ２又は主蓄電池３からバッテリライン４に供給される出力電圧が一時的に１２Ｖを下回るような状況が生じても、電子制御ブレーキ５の動作電圧を継続して供給することが可能となる。
【０１１２】
（ステップＳ４ａ）
バックアップ電源６は、第一のキャパシタ７に満充電された略１２Ｖの電圧を、電子制御ブレーキ５に供給する。これにより、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、オルタネータ２や主蓄電池３の失陥時においても、安定して電子制御ブレーキ５の動作に必要な動作電圧を供給する事が可能となる。
【０１１３】
次に、図５を用いて車両用電子制御ブレーキ電源システム１００の電気エネルギー回収動作を詳細に説明することとする。図５は、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００の電気エネルギー回収動作フローを示す概要図である。以下、図５に示す各ステップに従い順次説明することとする。なお、以下で説明する動作フローは、図３（ｂ）に示すスイッチの制御フローに対応する。
【０１１４】
（ステップＳ５１）
車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、イグニションスイッチ１がオン（閉）になっているかどうか判断する。イグニションスイッチ１は、車両全体の電子機器を起動すると共にエンジンを起動するスイッチである。イグニションスイッチ１がオン（閉）になればステップＳ５２へと進む。また、イグニションスイッチ１がオン（閉）にならなければステップＳ５１で待機する。
【０１１５】
（ステップＳ５２）
スイッチ制御部１３は、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とを直列接続とする。具体的には、スイッチ制御部１３は、切り替えスイッチ１０を端子Ｂ側に接続する。また、スイッチ制御部１３は、グランドスイッチ１１をオフ（開）とし、主蓄電池充電スイッチ１２をオフ（開）とする。
【０１１６】
また、スイッチ制御部１３は、ステップＳ５１でイグニションスイッチ１がオン（閉）されれば、自動的に速やかに第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とを直列接続としてもよい。
【０１１７】
また、スイッチ制御部１３は、ステップＳ５１でイグニションスイッチ１がオン（閉）された後、ステップＳ４２で説明したような判断工程を経てから、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とを直列接続としてもよい。なお、このステップＳ５２は、図３（ｂ）に示すスイッチの制御フローの期間Ｔ１２に対応する。
【０１１８】
（ステップＳ５３）
車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との直列電圧を電子制御ブレーキ５に供給する。第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との直列電圧は略１２Ｖであるので、電子制御ブレーキ５の動作電圧となり得る。
【０１１９】
従って、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、ステップＳ５１でイグニションスイッチ１がオンされた直後で、オルタネータ２や主蓄電池３からバッテリライン４に供給される出力電圧が一時的に１２Ｖを下回るような状況が生じても、電子制御ブレーキ５の動作電圧を継続して供給することが可能となる。
【０１２０】
（ステップＳ５４）
スイッチ制御部１３の電圧比較部１４は、オルタネータ生成電圧検出部１５で検出する出力電圧と、電子制御ブレーキ動作電圧記憶部２０に予め記録されている電子制御ブレーキ５の動作に必要な動作電圧とを比較する。そして、電圧比較部１４による比較の結果、オルタネータ生成電圧検出部１５で検出する出力電圧が、電子制御ブレーキ動作電圧記憶部２０に予め記録されている電子制御ブレーキ５の動作に必要な動作電圧より大きければステップＳ５５へと進む。
【０１２１】
また、スイッチ制御部１３の電圧比較部１４による比較の結果、オルタネータ生成電圧検出部１５で検出する出力電圧が、電子制御ブレーキ動作電圧記憶部２０に予め記録されている電子制御ブレーキ５の動作に必要な動作電圧より大きくなければステップＳ５２へと戻る。
【０１２２】
このステップＳ５４により、オルタネータ２が、イグニションスイッチ１オン（閉）の後電子制御ブレーキ５を動作させるのに必要な電圧を発電する迄の間は、ステップＳ５２の動作を継続することとなる。そして、オルタネータ２が、イグニションスイッチ１オン（閉）の後電子制御ブレーキ５を動作させるのに必要な電圧を発電するようになると、ステップＳ５５へと進むこととなる。
【０１２３】
（ステップＳ５５）
スイッチ制御部１３は、切り替えスイッチ１０を端子Ａにも端子Ｂにも接続せず、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とを非接続とする。スイッチ制御部１３が、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との間を非接続とすることにより、第二のキャパシタ８はバッテリライン４から切り離されるので、充電されることはない。
【０１２４】
また、スイッチ制御部１３が、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との間を非接続とすることにより、第二のキャパシタ８は第一のキャパシタ７から切り離されるので、第一のキャパシタ７の電荷を受領することはない。なお、このときスイッチ制御部１３は、グランドスイッチ１１をオン（閉）とし、主蓄電池充電スイッチ１２をオフ（開）としている。
【０１２５】
（ステップＳ５６）
第一のキャパシタ７は、バッテリライン４を介してオルタネータ２又は主蓄電池３の出力電圧によって、略１２Ｖにまで充電される。第一のキャパシタ７は、図１に例示するように、イグニションスイッチ１がオン（閉）されていれば、電子制御ブレーキ５に動作電圧を供給できる。このため、第一のキャパシタ７に充電された略１２Ｖの電圧は、電子制御ブレーキ５のバックアップ電源電圧となる。また、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、第一のキャパシタ７がハーフ充電状態である場合には、瞬時に１２Ｖの満充電まで充電することが可能である。
【０１２６】
なお、このステップＳ５６は、図３（ｂ）に示すスイッチの制御フローの期間Ｔ１３に対応する。
【０１２７】
（ステップＳ５７）
車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、オルタネータ２又は主蓄電池３に失陥があるか否かを判断する。このステップＳ５７での失陥があるか否かの判断動作処理は、ステップＳ４５で既に説明した動作処理内容と重複するのでここでは説明を省略する。
【０１２８】
オルタネータ２又は主蓄電池３に失陥がなければ、ステップＳ５８へと進む。また、オルタネータ２又は主蓄電池３に失陥があれば、ステップＳ５ｂへと進む。
【０１２９】
（ステップＳ５８）
スイッチ制御部１３は、イグニションスイッチ１がオフ（開）されたか否かを判断する。イグニションスイッチ１がオフ（開）されればステップＳ５９へと進む。また、イグニションスイッチ１がオフ（開）されなければステップＳ５７へと戻る。
【０１３０】
（ステップＳ５９）
電圧加算部１７は、第一キャパシタ充電電圧検出部１８の検出電圧と第二キャパシタ充電電圧検出部１９の検出電圧とを加算し、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との直列電圧を算出する。また、電圧比較部１４は、電圧加算部１７が算出した第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との直列電圧と、主蓄電池電圧検出部１６の検出電圧とを比較する。
【０１３１】
電圧比較部１４での比較結果により、主蓄電池３の出力電圧（典型的には１２Ｖ）が第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との直列電圧以上であれば、ステップＳ５ａへと進む。また、電圧比較部１４での比較結果により、主蓄電池３の電圧が第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との直列電圧以上でなければ、ステップＳ５ｃへと進む。
【０１３２】
なお、このステップＳ５９における判断工程を行なわずに、ステップＳ５８においてイグニションスイッチ１がオフ（開）されれば、自動的にステップＳ５ｃに進むこととしてもよい。
【０１３３】
（ステップＳ５ａ）
スイッチ制御部１３は、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とを並列接続とする。スイッチ制御部１３が、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とを並列接続とすれば、第一のキャパシタ７に充電されている略１２Ｖ相当の電荷の一部により、第二のキャパシタ８が充電される。そして、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との充電電圧は、共に等しくなり略６Ｖとなる。これにより、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とは、共に略ハーフ充電状態となるので、満充電状態では生じる劣化の発生を各々防止できる。
【０１３４】
具体的には、スイッチ制御部１３は、切り替えスイッチ１０を端子Ａに接続する。また、このときスイッチ制御部１３は、グランドスイッチ１１をオン（閉）とし、主蓄電池充電スイッチ１２をオフ（開）としている。このステップＳ５ａは、図３（ｂ）に示すスイッチの制御フローの期間Ｔ１５に対応する。
【０１３５】
(ステップＳ５ｂ)
バックアップ電源６は、第一のキャパシタ７に満充電された略１２Ｖの電圧を、電子制御ブレーキ５に供給する。これにより、車両用電子制御ブレーキ電源システム１００は、オルタネータ２や主蓄電池３の失陥時においても、安定して電子制御ブレーキ５の動作に必要な動作電圧を供給可能となる。
【０１３６】
（ステップＳ５ｃ）
スイッチ制御部１３は、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とを直列接続とする。具体的には、スイッチ制御部１３は、切り替えスイッチ１０を端子Ｂ側に接続する。また、このときスイッチ制御部１３は、グランドスイッチ１１をオフ（開）とし、主蓄電池充電スイッチ１２をオン（閉）としている。スイッチ制御部１３が、主蓄電池充電スイッチ１２をオン（閉）とすることにより、直列接続とされた第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とから、主蓄電池３へバイパス経路が形成される。
【０１３７】
また、スイッチ制御部１３は、ステップＳ５８でイグニションスイッチ１がオフ（開）されれば、自動的に速やかに第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とを直列接続としてもよい。
【０１３８】
また、スイッチ制御部１３は、ステップＳ５８でイグニションスイッチ１がオフ（開）された後、ステップＳ５９で説明したような判断工程を経てから、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とを直列接続としてもよい。
【０１３９】
スイッチ制御部１３により直列接続とされた第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との直列電圧は、主蓄電池充電スイッチ１２を介して主蓄電池３に供給される。これにより、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とに蓄えられた電気エネルギーの一部が、主蓄電池３に回収される。
【０１４０】
例えば、第一のキャパシタ７の電圧が１２Ｖの満充電であり、第二のキャパシタ８の充電電圧が６Ｖのハーフ充電状態であったとすれば、直列電圧１８Ｖが主蓄電池３に供給される。そして第一のキャパシタ７の電圧が９Ｖ、第二のキャパシタ８の電圧が３Ｖで直列電圧が、主蓄電池３と同一の１２Ｖ程度となるまで、電気エネルギーが回収されることとなる。これにより、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８とに蓄えられた電気エネルギーを無駄に廃棄することなく、省エネルギーな車両用電子制御ブレーキ電源システム１００とできる。
【０１４１】
また、電気エネルギーの回収が完了すれば、ステップ５ａで説明した動作処理によって、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との電圧が、各々ハーフ充電の６Ｖになるので、第一のキャパシタ７と第二のキャパシタ８との劣化を各々抑制することが可能となる。なお、このステップＳ５ｃは、図３（ｂ）に示すスイッチの制御フローの期間Ｔ１４に対応する。
【０１４２】
次に、６．５Ｖの定電圧供給部を備え、定電圧供給部の電圧によりキャパシタを略ハーフ充電とする車両用電子制御ブレーキ電源システム６００について第二の実施形態で説明する。
【０１４３】
（第二の実施形態）
図６は、第二の実施形態にかかる車両用電子制御ブレーキ電源システム６００の構成概念ブロック図である。第二の実施形態で例示する車両用電子制御ブレーキ電源システム６００は、バッテリライン４の電圧を検出する電圧検出部６０２を備える。また、車両用電子制御ブレーキ電源システム６００のバックアップ電源６０６は、スイッチング部６０９のスイッチ制御により、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とを直列接続と並列接続と非接続とに切り替え可能である。
【０１４４】
また、バックアップ電源６０６は、バッテリライン４の電圧（典型的には１２Ｖ）を６．５Ｖとし、６．５Ｖの電圧で第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とを略ハーフ充電とする定電圧供給部６３０を備える。
【０１４５】
また、スイッチング部６０９は、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とを直列接続と並列接続と非接続とに切り替える切り替えスイッチ６１０を備える。また、切り替えスイッチ６１０は、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とを直列接続とする端子Ｂと、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とを並列接続とする端子Ａとを備える。
【０１４６】
また、スイッチング部６０９は、スイッチ制御部６１３を備える。スイッチ制御部６１３が、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とを並列接続とすると、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とは各々、定電圧供給部６３０から６．５Ｖの電圧供給を受けて略ハーフ充電される。
【０１４７】
また、グランドスイッチ６１１は、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とを直列接続とする端子Ｂを、グランドするスイッチである。また、スイッチ制御部６１３は、電子制御ブレーキ５の動作に必要な動作電圧を予め記憶する電子制御ブレーキ動作電圧記憶部６２０を有する。また、スイッチ制御部６１３は、電圧検出部６０２で検出した電圧と、電子制御ブレーキ動作電圧記憶部６２０に記憶される電圧とを比較する電圧比較部６１４を備える。スイッチ制御部６１３は、電圧比較部６１４での比較結果等に基づいて、切り替えスイッチ６１０とグランドスイッチ６１１とのスイッチ動作を制御するものとする。
【０１４８】
また、第一の実施形態で既に説明した部分については、説明が重複するので図１と同一の符号を付して、ここでは説明を省略することとする。
【０１４９】
次に、図７を用いて車両用電子制御ブレーキ電源システム６００のスイッチ動作シーケンスについて説明する。図７は、第二の実施形態にかかる車両用電子制御ブレーキ電源システム６００の切り替えスイッチ６１０とグランドスイッチ６１１との動作シーケンスを示す図である。
【０１５０】
図７（ａ）は、イグニションスイッチ１がオン（閉）になっている場合に、バックアップ電源６０６が、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とに各々６．５Ｖまでハーフ充電する例を示すものである。
【０１５１】
図７（ａ）に示す期間Ｔ１６において、イグニションスイッチ１（ＩＧ）がオン（閉）とされた場合に、スイッチ制御部６１３は、切り替えスイッチ６１０（ＳＷ１）をオン（端子Ａ側に閉）とし、グランドスイッチ６１１（ＳＷ２）をオン（閉）とする。これにより、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とが並列接続とされて、定電圧供給部６３０からの電圧略６．５Ｖにより、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とが各々６．５Ｖにまでハーフ充電される。すなわち、定電圧供給部６３０は、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８の略ハーフ充電となる電圧を供給するものとする。
【０１５２】
なお、車両用電子制御ブレーキ電源システム６００は、万一オルタネータ２と主蓄電池３とに失陥が発生した場合には、後述するように、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とを直列接続とする。そして、バックアップ電源６０６は、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８との直列電圧（典型的には略１３Ｖ）を電子制御ブレーキ５に供給する。電子制御ブレーキ５は、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とから供給される直列電圧により、失陥時であっても良好に動作することが可能である。
【０１５３】
次に、図７（ａ）に示す期間Ｔ１７において、イグニションスイッチ１（ＩＧ）がオフ（開）とされた場合に、スイッチ制御部６１３は、切り替えスイッチ６１０（ＳＷ１）をオフ（開）とし、グランドスイッチ６１１（ＳＷ２）をオン（閉）とする。これにより、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とは、各々６．５Ｖにまで略ハーフ充電された状態で、各々切り離されて独立に保持される。
【０１５４】
このため、車両用電子制御ブレーキ電源システム６００は、満充電（略１２Ｖ）では生じ易い事が知られている第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８との劣化を抑制する事ができる。
【０１５５】
また、図７（ｂ）は、車両用電子制御ブレーキ電源システム６００が、イグニションスイッチ１がオン（閉）された直後に、電子制御ブレーキ５にバックアップ電圧を供給する典型例を示す図である。
【０１５６】
また、図７（ｂ）に示す期間Ｔ１８において、イグニションスイッチ１（ＩＧ）がオン（閉）とされた場合に、スイッチ制御部６１３は、切り替えスイッチ６１０（ＳＷ１）をオン（端子Ｂ側に閉）とし、グランドスイッチ６１１（ＳＷ２）をオフ（開）とする。これにより、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とが直列接続とされる。
【０１５７】
そして、バックアップ電源６０６は、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８との直列電圧（典型的には略１３Ｖ）を電子制御ブレーキ５に供給する。イグニションスイッチ１がオン（閉）された直後には、車両の複数の電子機器類が同時に起動されるので、瞬間的に主蓄電池３の電圧低下が生じる場合がある。また、イグニションスイッチ１がオン（閉）された直後には、オルタネータ２が未だ十分に機能しておらず、電子制御ブレーキ５を動作させるのに十分な電圧を生成していない事も懸念される。
【０１５８】
一方で、イグニションスイッチ１がオン（閉）された直後に、車両が走行を開始する場合も想定される。このため、イグニションスイッチ１がオン（閉）された直後であっても、電子制御ブレーキ５が動作できるような動作電圧を、迅速に電子制御ブレーキ５に供給することが好ましい。
【０１５９】
車両用電子制御ブレーキ電源システム６００は、イグニションスイッチ１がオン（閉）された直後の過渡期に、電子制御ブレーキ５に第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８との直列電圧を供給して、確実なブレーキ動作を確保する事が可能である。
【０１６０】
次に、図７（ｂ）に示す期間Ｔ１９において、イグニションスイッチ１（ＩＧ）がオン（閉）とされている場合に、スイッチ制御部６１３は、切り替えスイッチ６１０（ＳＷ１）をオン（端子Ａ側に閉）とし、グランドスイッチ６１１（ＳＷ２）をオン（閉）とする。これにより、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とが並列接続とされる。また、定電圧供給部６３０からの電圧略６．５Ｖにより、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とが、各々６．５Ｖにまで略ハーフ充電となる。
【０１６１】
次に、図７（ｂ）に示す期間Ｔ２０において、イグニションスイッチ１（ＩＧ）がオフ（開）とされた場合に、スイッチ制御部６１３は、切り替えスイッチ６１０（ＳＷ１）をオフ（開）とし、グランドスイッチ６１１（ＳＷ２）をオン（閉）とする。これにより、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とは、各々６．５Ｖにまで略ハーフ充電された状態で、各々切り離されて別個に保持される。このため、車両用電子制御ブレーキ電源システム６００は、満充電（略１２Ｖ）では生じ易い事が知られている第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８との劣化を抑制する事ができる。
【０１６２】
また、図７（ｃ）は、車両用電子制御ブレーキ電源システム６００に失陥が生じた場合のスイッチ動作シーケンスを例示する図である。ここで失陥とは、典型的にはオルタネータ２又は主蓄電池３が、電子制御ブレーキ５の動作に必要な出力電圧をバッテリライン４に供給できない状況をいう。
【０１６３】
図７（ｃ）に示す期間Ｔ２１において、イグニションスイッチ１（ＩＧ）がオン（閉）とされている場合に、スイッチ制御部６１３は、切り替えスイッチ６１０（ＳＷ１）をオン（端子Ａ側に閉）とし、グランドスイッチ６１１（ＳＷ２）をオン（閉）とする。ここでの動作は、既に説明した期間Ｔ１６の動作と同じであるので、ここでは説明を省略する。
【０１６４】
また、図７（ｃ）に示す期間Ｔ２１においては、仮にオルタネータ２と主蓄電池３とに失陥が発生したものとする。オルタネータ２と主蓄電池３とに失陥が発生すると、電圧検出部６０２で検出するバッテリライン４への出力電圧が低下する。典型的には、電圧比較部６１４は、電圧検出部６０２で検出する電圧が、電子制御ブレーキ動作電圧記憶部６２０に予め記録される電子制御ブレーキ５の動作に必要な動作電圧よりも小さくなれば、スイッチ制御部６１３にトリガーを出力する。このような場合には、電子制御ブレーキ５を動作させる為の電圧が不足しているので、電子制御ブレーキ５の確実な動作は期待できない。
【０１６５】
そこで、スイッチ制御部６１３は、期間Ｔ２２に示すスイッチ動作処理を実行する。図７（ｃ）に示す期間Ｔ２２において、イグニションスイッチ１（ＩＧ）がオン（閉）とされている場合に、スイッチ制御部６１３は、切り替えスイッチ６１０（ＳＷ１）をオン（端子Ｂ側に閉）とし、グランドスイッチ６１１（ＳＷ２）をオフ（開）とする。これにより、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とが直列接続とされる。
【０１６６】
そして、バックアップ電源６０６は、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８との直列電圧（典型的には略１３Ｖ）を電子制御ブレーキ５に供給する。従って、電子制御ブレーキ５は、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とから供給される直列電圧により、失陥時であっても良好に動作することが可能となる。
【０１６７】
次に、図８を用いて車両用電子制御ブレーキ電源システム６００の動作を詳細に説明する。図８は、車両用電子制御ブレーキ電源システム６００の動作フローを示す概要図である。以下、図８に示す各ステップに従い順次説明することとする。なお、以下で説明する動作フローは、図７（ｂ）及び図７（ｃ）に示すスイッチの制御フローに対応する。
【０１６８】
（ステップＳ８１）
車両用電子制御ブレーキ電源システム６００は、イグニションスイッチ１がオンになっているかどうか判断する。イグニションスイッチ１は、車両全体の電子機器を起動すると共にエンジンを起動するスイッチである。イグニションスイッチ１がオンになればステップＳ８２へと進む。また、イグニションスイッチ１がオンにならなければステップＳ８１で待機する。
【０１６９】
（ステップＳ８２）
車両用電子制御ブレーキ電源システム６００は、電圧検出部６０２で検出するバッテリライン４の電圧が１３Ｖ以上であるか否かを判断する。電圧検出部６０２で検出するバッテリライン４の電圧が１３Ｖ以上であれば、ステップＳ８３へと進む。また、電圧検出部６０２で検出するバッテリライン４の電圧が１３Ｖ以上でなければ、ステップＳ８６へと進む。
【０１７０】
ここで、車両用電子制御ブレーキ電源システム６００において、オルタネータ２が十分に発電している状態においては、オルタネータ２が略１３Ｖ程度の電圧を生成するものとする。このため、オルタネータ２が十分に発電している状態においては、バッテリライン４に略１３Ｖ程度の電圧が出力されている。従って、車両用電子制御ブレーキ電源システム６００は、バッテリライン４に略１３Ｖ程度の電圧が出力されていなければ、オルタネータ２に失陥が生じたか又はオルタネータ２が起動初期であり未だ十分に発電していない状態であると判断する。
【０１７１】
具体的には、電圧比較部６１４が、電圧検出部６０２で検出する電圧と、所定の電圧１３Ｖとを比較する。電圧比較部６１４による比較の結果、電圧検出部６０２で検出する電圧が所定の電圧の１３Ｖ以上であればステップＳ８３へと進む。また、電圧比較部６１４による比較の結果、電圧検出部６０２で検出する電圧が所定の電圧の１３Ｖ以上でなければステップＳ８６へと進む。
【０１７２】
なお、所定の電圧（１３Ｖ）は、例えば電子制御ブレーキ動作電圧記憶部６２０に予め記憶している電子制御ブレーキ５の動作に必要な動作電圧（１２Ｖ）とすることもできる。また、車両用電子制御ブレーキ電源システム６００は、オルタネータ２が正常に発電しているか否かを判断する指標となる所定の電圧（１３Ｖ）を記憶する記憶部を別途備えることとしてもよい。
【０１７３】
（ステップＳ８３）
スイッチ制御部６１３は、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とを並列接続とする。具体的には、スイッチ制御部６１３は、切り替えスイッチ６１０を端子Ａ側にオン（閉）とし、グランドスイッチ６１１をオン（閉）とする。このステップＳ８３は、図７（ｂ）に示すスイッチの制御フローの期間Ｔ１９に対応する。また、このステップＳ８３は、図７（ｃ）に示すスイッチの制御フローの期間Ｔ２１に対応する。
【０１７４】
（ステップＳ８４）
車両用電子制御ブレーキ電源システム６００は、オルタネータ２又は主蓄電池３の出力電圧を６．５Ｖとする定電圧供給部６３０により、並列接続とされた第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とを６．５Ｖにまで充電する。
【０１７５】
（ステップＳ８５）
車両用電子制御ブレーキ電源システム６００は、失陥があるか否かを判断する。失陥があればステップＳ８６へと進む。また、失陥がなければステップＳ８３へと戻る。
【０１７６】
具体的には、電圧比較部６１４が、電圧検出部６０２で検出する電圧と、電子制御ブレーキ動作電圧記憶部６２０に予め記憶している電子制御ブレーキ５の動作に必要な動作電圧とを比較する。
【０１７７】
電圧比較部６１４による比較の結果、電圧検出部６０２で検出する電圧が、電子制御ブレーキ動作電圧記憶部６２０に予め記憶している電子制御ブレーキ５の動作に必要な動作電圧より大きければ、ステップＳ８３へと戻る。また、電圧比較部６１４による比較の結果、電圧検出部６０２で検出する電圧が、電子制御ブレーキ動作電圧記憶部６２０に予め記憶している電子制御ブレーキ５の動作に必要な動作電圧より大きくなければステップＳ８６へと進む。
【０１７８】
（ステップＳ８６）
スイッチ制御部６１３は、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とを直列接続とする。具体的には、スイッチ制御部６１３は、切り替えスイッチ６１０を端子Ｂ側に接続する。また、このときスイッチ制御部６１３は、グランドスイッチ６１１をオフ（開）とする。
【０１７９】
このステップＳ８６は、図７（ｃ）に示すスイッチの制御フローの期間Ｔ２２に対応する。また、ステップＳ８２からステップＳ８６に来た場合はこのステップＳ８６は、図７（ｂ）に示すスイッチの制御フローの期間Ｔ１８に対応する。
【０１８０】
（ステップＳ８７）
車両用電子制御ブレーキ電源システム６００は、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８との直列電圧を、電子制御ブレーキ５に供給する。第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８との直列電圧は略１３Ｖであるので、電子制御ブレーキ５の動作電圧となり得る。従って、車両用電子制御ブレーキ電源システム６００は、失陥が発生したような万一の場合においても、電子制御ブレーキ５の動作電圧を継続して供給することが可能となる。
【０１８１】
（ステップＳ８８）
車両用電子制御ブレーキ電源システム６００は、イグニションスイッチ１がオフ（開）されたか否かを判断する。イグニションスイッチ１がオフ（開）されれば、動作フローを終了する。また、イグニションスイッチ１がオフ（開）されなければ、ステップＳ８２へと戻る。
【０１８２】
また、イグニションスイッチ１がオフ（開）された場合に、スイッチ制御部６１３は、図７（ｂ）に示すスイッチの制御フローの期間Ｔ２０に示すようにスイッチ制御してもよい。すなわち、車両用電子制御ブレーキ電源システム６００は、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とを各々個別独立に６．５Ｖの充電電圧を保持してもよい。
【０１８３】
また、車両用電子制御ブレーキ電源システム６００は、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とを並列接続としたまま、６．５Ｖの充電電圧を保持してもよい。また、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とを、各々個別独立に保持した場合でも並列接続として保持した場合でもいずれの場合も、時間の経過と共に自然放電により、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８との電圧は低下する。
【０１８４】
上述するように、車両用電子制御ブレーキ電源システム６００は、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とを略ハーフ充電（典型的には６．５Ｖ）状態とするので、満充電時に懸念されるコンデンサの劣化等の発生を抑制できる。また、万一の失陥時等には、車両用電子制御ブレーキ電源システム６００は、第一のキャパシタ６０７と第二のキャパシタ６０８とを直列接続として、電子制御ブレーキ５に必要な動作電圧を供給する。従って、高信頼性で長寿命なバックアップ電源６０６を備える車両用電子制御ブレーキ電源システム６００とできる。
【０１８５】
なお、上述した車両用電子制御ブレーキ電源システム１００と車両用電子制御ブレーキ電源システム６００とは、その構成と動作とを自明な範囲で変更して用いることができる。また、上述の車両用電子制御ブレーキ電源システム１００と車両用電子制御ブレーキ電源システム６００は、説明した各部の間に追加的に又は各部に代替して他のデバイス等を備えることを妨げるものではない。
【０１８６】
また、第一のキャパシタ７，６０７と第二のキャパシタ８，６０８とが有する一又は複数の各コンデンサ等は、満充電時には各々略１２Ｖの電圧であり、ハーフ充電時には各々略６Ｖの電圧とすることが、各個別のコンデンサの劣化防止の観点から特に好ましい。なお、第一のキャパシタ７，６０７と第二のキャパシタ８，６０８とは、各々過剰な蓄積電荷を放電させるために、上述で説明した動作において、自然放電又は強制放電をさせる工程を適宜挿入してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１８７】
【図１】第一の実施形態にかかる車両用電子制御ブレーキ電源システムの構成概念ブロック図である。
【図２】第一の実施形態にかかる車両用電子制御ブレーキ電源システムのスイッチの動作シーケンスを示す図である。
【図３】第一の実施形態にかかる車両用電子制御ブレーキ電源システムの電気エネルギー回収時のスイッチの動作シーケンスを示す図である。
【図４】車両用電子制御ブレーキ電源システムの動作フローを示す概要図である。
【図５】車両用電子制御ブレーキ電源システムの電気エネルギー回収動作フローを示す概要図である。
【図６】第二の実施形態にかかる車両用電子制御ブレーキ電源システムの構成概念ブロック図である。
【図７】第二の実施形態にかかる切り替えスイッチとグランドスイッチとの動作シーケンスを示す図である。
【図８】第二の実施形態にかかる車両用電子制御ブレーキ電源システムの動作フローを示す概要図である。
【符号の説明】
【０１８８】
１・・イグニションスイッチ、２・・オルタネータ、３・・主蓄電池、４・・バッテリライン、５・・電子制御ブレーキ、６・・バックアップ電源、７・・第一のキャパシタ、８・・第二のキャパシタ、９・・スイッチング部、１０・・切り替えスイッチ、１１・・グランドスイッチ、１２・・主蓄電池充電スイッチ、１３・・スイッチ制御部、１４・・電圧比較部、１５・・オルタネータ生成電圧検出部、１６・・主蓄電池電圧検出部、１７・・電圧加算部、１８・・第一キャパシタ充電電圧検出部、１９・・第二キャパシタ充電電圧検出部、２０・・電子制御ブレーキ動作電圧記憶部、１００・・車両用電子制御ブレーキ電源システム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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