(57)【要約】【課題】スタビライザブッシュと横ずれストッパとの間の隙間への泥水や砂等の異物が侵入によりスタビライザブッシュが損傷したり異音発生したりする問題を解消でき、またスタビライザバーの軸方向の横ずれを可及的に抑制し得るスタビライザブッシュを提供する。【解決手段】スタビライザブッシュ１０において、軸方向の中間部で挿通孔１２から径方向外方に凹陥した、周方向に環状をなす収容凹所２８を内部に設けて、収容凹所２８に横ずれストッパ２６を収容し、収容凹所２８の軸方向の側面を横ずれストッパ２６に対し当接させるようにする。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
径方向の中心部に軸方向に貫通の挿通孔を有し、スタビライザバーに固定のリング状をなす横ずれストッパとの当接により該スタビライザバーを軸方向に横ずれ防止する状態に、前記挿通孔に該スタビライザバーを挿通させ、その挿通状態でブラケットにて車体に固定されて該スタビライザバーを車体にて弾性支持させる、ゴム弾性体にて筒状に構成されたスタビライザブッシュにおいて
軸方向の中間部で前記挿通孔から径方向外方に凹陥した、周方向に環状をなす収容凹所を内部に設けて、該収容凹所に前記横ずれストッパを収容し、該収容凹所の軸方向の側面を該横ずれストッパに対し当接させるようになしたことを特徴とするスタビライザブッシュ。
【請求項２】
請求項１において、前記収容凹所は組付状態で径方向の凹所底面と前記横ずれストッパの外周面との間に隙間を形成するものとなしてあることを特徴とするスタビライザブッシュ。
【請求項３】
請求項１，２の何れかにおいて、前記収容凹所の軸方向の両側面を組付時に前記横ずれストッパに接触するものとなしてあることを特徴とするスタビライザブッシュ。
【請求項４】
請求項３において、前記収容凹所の前記軸方向の両側面には、前記横ずれストッパに向かって軸方向且つ互いに逆向きに突出した弾性突起が設けられており、該一対の弾性突起を前記横ずれストッパに対して当接させるようになしてあることを特徴とするスタビライザブッシュ。
【請求項５】
請求項４において、前記一対の弾性突起は、組付状態で設定締代をもって軸方向に圧縮状態で前記横ずれストッパに当接するものとなしてあることを特徴とするスタビライザブッシュ。
【請求項６】
請求項１〜５の何れかのスタビライザブッシュを、前記スタビライザバーに固定の前記横ずれストッパを前記収容凹所に収容する状態に該スタビライザバーに組み付け、前記車体に前記ブラケットにて取り付けてあることを特徴とするスタビライザブッシュの取付構造。
【請求項７】
請求項６において、前記ブラケットの前記スタビライザブッシュへの組付位置を軸方向に位置調節する位置調節手段が備えてあることを特徴とするスタビライザブッシュの組付構造。
【請求項８】
請求項７において、前記位置調節手段が、(イ)前記ブラケットに径方向に突出する状態に設けられ、前記スタビライザブッシュの外周面に食い込む爪と、(ロ)該爪に対応して該スタビライザブッシュの外周面に設けられ、該爪を食い込ませる溝と、を有しており、１つの前記爪に対応した前記溝が軸方向に間隔を隔てて複数設けてあることを特徴とするスタビライザブッシュの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はスタビライザバーを軸方向に貫通の挿通孔に挿通させる状態にブラケットにより車体に固定され、スタビライザバーを車体に弾性支持させるスタビライザブッシュ及びその取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
スタビライザバーは車体の傾きを減らすために取り付けられる捩り剛ばね（トーションバー）で、その両端を左右のサスペンションに取り付け、左右の車輪が上下に異なる動きをするときこれを抑制するように作用する。
例えばコーナを曲がるときサスペンションは遠心力によって外輪側が縮み、内輪側が伸びようとし、結果として車体が遠心力で外側に傾こうとする。
スタビライザバーはこのように左右の車輪が上下逆相で動くとき（ローリングするとき）捩れを発生させて、その捩れ剛性による抵抗によって左右の車輪の上下逆相の動きを抑制し、また捩れにより蓄えられた弾性復元力で上下逆相に動いた左右の車輪を速やかに元に戻すように働く。
【０００３】
このようにスタビライザバーはロール角を抑える働きを有しており、これにより車両の操縦安定性（走行安定性）が高められる。
このスタビライザバーを車体に取り付けるに当っては、振動絶縁部材としてのスタビライザブッシュを車体とスタビライザバーとの間に介在させ、スタビライザバーを車体に弾性支持させるようにする。
【０００４】
スタビライザバーは、全体として平面形状が概略コ字形状をなしており、車幅方向（車両の左右方向）にほぼ直線状に延びる中央部が一対のスタビライザブッシュを介して車体に固定され、また両端の腕部の各端部が車輪を支持するサスペンションに固定される。
スタビライザブッシュは、軸方向に貫通の挿通孔を径方向の中心部に有するゴム弾性体にて構成されており、その挿通孔にスタビライザバーを挿通させた状態で剛性のブラケットにより車体に固定され、取り付けられる。
【０００５】
図１１は、従来用いられているスタビライザブッシュの例を示したもので（下記特許文献１に開示）、図中２００はスタビライザブッシュを、２０２はスタビライザバーを挿通させる軸方向に貫通の挿通孔を表している。
図１１に示しているようにスタビライザブッシュ２００には、軸方向の両端部に径方向外方に突出したゴムフランジ部２０４が周方向に沿って形成されている。
【０００６】
スタビライザブッシュ２００にはまた軸方向に切割２０６が入れられていて、その切割２０６を通じてスタビライザバーに軸直角方向に嵌め合わされ、その状態でブラケット２０８にて車体に固定される。
ブラケット２０８は、スタビライザブッシュ２００に外嵌される外嵌部２１０と、その周方向の両端から水平に突出した固定部２１２とを有しており、外嵌部２１０をスタビライザブッシュ２００に外嵌させた状態で、固定部２１２が車体に固定され、スタビライザブッシュ２００を車体に取り付ける。
【０００７】
ところでスタビライザバーが捻れを発生させて左右の車輪の上下逆相の動きを抑制し、ロール角を抑える働きをなす際、スタビライザバーを車体に対して、つまりスタビライザブッシュに対して軸方向に相対移動させる力が作用する。
このときスタビライザバーが車体及びスタビライザブッシュに対して軸方向に相対移動（横ずれ）してしまうと、スタビライザバーによるロール角の抑制の働きが減殺されてしまう。
そのため従来にあってはスタビライザバーにリング状の横ずれストッパを固定し、その横ずれ時にスタビライザブッシュと横ずれストッパとを当接させて、その際のストッパ作用によりスタビライザバーの横ずれを防止するようにしている。
【０００８】
図１２はその具体例を示している（特許文献１に開示）。
図において２１３はスタビライザバー２１４に固定されたリング状の横ずれストッパを示している。
横ずれストッパ２１３のスタビライザバー２１４への固定構造、及び横ずれストッパ２１３によるスタビライザバー２１４の横ずれ防止機構については従来から様々なものが提案されている。
例えば下記特許文献２，下記特許文献３に、この種横ずれストッパとスタビライザブッシュとの当接によりスタビライザバーの横ずれを防止するようになしたものが開示されている。
【０００９】
しかしながら従来のものは、何れの場合も横ずれストッパがスタビライザブッシュの軸方向の外部に露出した状態で設けられており、この場合、横ずれストッパとスタビライザブッシュの間の隙間（クリアランス）に泥水や砂等が入り込み、スタビライザバーが捻れ運動したとき、スタビライザブッシュ２００の軸方向の側面が砂等の異物によって擦られ、同部分が摩耗してしまったり、或いは場合によって亀裂発生する恐れがある等の問題を生じ、また異物を噛み込んだ状態で横ずれストッパ２１３がスタビライザブッシュ２００の側面に対して相対的に摺動運動したときに異音を発生させたりする問題を生ずる。
そのため、従来にあっては横ずれストッパとスタビライザブッシュの側面との間に一定以上の隙間を確保して上記問題を回避するようにしている。
【００１０】
しかしながらこのように横ずれストッパとスタビライザブッシュとの間に軸方向の一定以上の隙間があると、スタビライザブッシュが捻れによってロール角を抑制するように働く際、スタビライザバーがその隙間（クリアランス）分だけ軸方向に相対移動（横ずれ）してしまい、その分、スタビライザバーによる操縦安定化の働きに悪影響が出てしまう。
【００１１】
その他従来にあっては、横ずれストッパのスタビライザバーへの固定位置のばらつきによって、ブラケットにて車体に固定されるスタビライザブッシュと横ずれストッパとの間の隙間もばらつき、必ずしも一定していない問題があり、その場合横ずれストッパによるストッパ作用の時期もばらつくこととなって、スタビライザバーによる操縦安定化の際の特性も不安定化する問題を生じる。
【００１２】
【特許文献１】特開２００７−２０３７５６号公報
【特許文献２】特開２００２−２２４９号公報
【特許文献３】特開２００１−２６０６２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明は以上のような事情を背景とし、スタビライザブッシュと横ずれストッパとの間の隙間に泥水や砂等の異物が侵入して、スタビライザブッシュがその異物により擦られ、損傷する問題及びその際に異音を発生する問題を解消でき、またスタビライザバーの軸方向の横ずれを可及的に抑制し得て、スタビライザバーによる操縦安定化の働きを十全に発揮させることのできるスタビライザブッシュ及びその取付構造を提供することを目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
而して請求項１はスタビライザブッシュに関するもので、径方向の中心部に軸方向に貫通の挿通孔を有し、スタビライザバーに固定のリング状をなす横ずれストッパとの当接により該スタビライザバーを軸方向に横ずれ防止する状態に、前記挿通孔に該スタビライザバーを挿通させ、その挿通状態でブラケットにて車体に固定されて該スタビライザバーを車体にて弾性支持させる、ゴム弾性体にて筒状に構成されたスタビライザブッシュにおいて、軸方向の中間部で前記挿通孔から径方向外方に凹陥した、周方向に環状をなす収容凹所を内部に設けて、該収容凹所に前記横ずれストッパを収容し、該収容凹所の軸方向の側面を該横ずれストッパに対し当接させるようになしたことを特徴とする。
【００１５】
請求項２のものは、請求項１において、前記収容凹所は組付状態で径方向の凹所底面と前記横ずれストッパの外周面との間に隙間を形成するものとなしてあることを特徴とする。
【００１６】
請求項３のものは、請求項１，２の何れかにおいて、前記収容凹所の軸方向の両側面を組付時に前記横ずれストッパに接触するものとなしてあることを特徴とする。
【００１７】
請求項４のものは、請求項３において、前記収容凹所の前記軸方向の両側面には、前記横ずれストッパに向かって軸方向且つ互いに逆向きに突出した弾性突起が設けられており、該一対の弾性突起を前記横ずれストッパに対して当接させるようになしてあることを特徴とする。
【００１８】
請求項５のものは、請求項４において、前記一対の弾性突起は、組付状態で設定締代をもって軸方向に圧縮状態で前記横ずれストッパに当接するものとなしてあることを特徴とする。
【００１９】
請求項６はスタビライザブッシュの取付構造に関するもので、請求項１〜５の何れかのスタビライザブッシュを、前記スタビライザバーに固定の前記横ずれストッパを前記収容凹所に収容する状態に該スタビライザバーに組み付け、前記車体に前記ブラケットにて取り付けてあることを特徴とする。
【００２０】
請求項７のものは、請求項６において、前記ブラケットの前記スタビライザブッシュへの組付位置を軸方向に位置調節する位置調節手段が備えてあることを特徴とする。
【００２１】
請求項８のものは、請求項７において、前記位置調節手段が、(イ)前記ブラケットに径方向に突出する状態に設けられ、前記スタビライザブッシュの外周面に食い込む爪と、(ロ)該爪に対応して該スタビライザブッシュの外周面に設けられ、該爪を食い込ませる溝と、を有しており、１つの前記爪に対応した前記溝が軸方向に間隔を隔てて複数設けてあることを特徴とする。
【発明の作用・効果】
【００２２】
以上のように請求項１のものは、軸方向の中間部で挿通孔から径方向外方に凹陥した、周方向に環状をなす収容凹所をスタビライザブッシュの内部に設けて、そこに横ずれストッパを収容し、収容凹所の軸方向の側面を横ずれストッパに対し当接させるようになしたものである。
【００２３】
即ち、従来にあってはスタビライザブッシュの外部に露出した状態でスタビライザバーに取り付けられていた横ずれストッパを、この請求項１のものではスタビライザブッシュにてその内部に包み込むようになしたものである。
【００２４】
かかる請求項１によれば、横ずれストッパとスタビライザブッシュとの間に泥水や砂等の異物が噛み込まれ、そのことによってスタビライザブッシュが摩耗したり、或いはその擦れによって異音を発生させたりする問題を良好に解決することができる。
尚この請求項１のものでは、収容凹所の軸方向の少なくとも何れかの側面を横ずれストッパに当接させるようになしておくことができる。
【００２５】
通常、車両にはスタビライザブッシュが左右に一対設けられ、またこれに対応して横ずれストッパが左右に一対設けられる。
このとき、スタビライザバーの軸方向且つ一方向の横ずれに対して、スタビライザブッシュと横ずれストッパの左右２組の一方の組にてストッパ作用即ち横ずれ防止でき、また他方向の横ずれに対して、他方の組にてその横ずれを防止できる。
従って収容凹所の軸方向の両側面を横ずれストッパに対し当接させることは、必ずしも必要的ではない。
【００２６】
本発明では、上記収容凹所を、組付状態で径方向の凹所底面と横ずれストッパの外周面との間に隙間を形成するものとなしておくことができる（請求項２）。
このような隙間を形成するのは次のような理由による。
【００２７】
この収容凹所を形成した部分においては、スタビライザブッシュの径方向のゴム肉厚が、他の部分に対して薄くなってしまう。
従って収容凹所の底面と横ずれストッパの外周面との間に隙間が無いと、スタビライザバーがスタビライザブッシュに対して軸直角方向に相対変位したとき、スタビライザブッシュによる軸直角方向の変位規制機能或いは振動吸収機能が、そのゴム肉厚の薄い部分によって支配されてしまい、スタビライザブッシュの本来有する特性が十分に発揮されなくなってしまう。
【００２８】
しかるに収容凹所の底面と横ずれストッパの外周面との間に隙間を確保しておけば、そのゴム肉厚の薄い部分がスタビライザブッシュの特性の支配的要因になるのを回避し、スタビライザブッシュの本来有する振動吸収，軸直角方向の変位抑制機能を十分に発揮させることが可能となる。
【００２９】
本発明では、横ずれストッパをスタビライザブッシュにて内部に包み込むようにしており、従って横ずれストッパとスタビライザブッシュとの間に泥水や砂等の異物が入り込むのを防止できることから、横ずれストッパとスタビライザブッシュとを組付時点の当初から軸方向に接触させておくことが可能となる。
【００３０】
請求項３は、これに従って収容凹所の軸方向の両側面を組付時点で横ずれストッパに対し当初から接触させておくようになしたもので、この場合、スタビライザブッシュが捻れによって車両のロールを抑制し、操縦安定化作用を行う際に、瞬間的に横ずれストッパとスタビライザブッシュ、詳しくは収容凹所の側面との接触によりストッパ作用させることができ、スタビライザバーの横ずれを可及的に小さく抑制することが可能となる。
そしてそのことによって、スタビライザバーの横ずれによる操縦安定化の作用への悪影響を解消し得て、操縦安定性を従来に増して高めることが可能となる。
【００３１】
この場合において、収容凹所の軸方向の両側面には、横ずれストッパに向って軸方向且つ互いに逆向きに突出した弾性突起を設けておき、それら一対の弾性突起を横ずれストッパに対して軸方向に当接させるようになしておくことができる（請求項４）。
【００３２】
更にこの場合において一対の弾性突起は、組付状態で設定締代をもって軸方向に圧縮状態で、即ち予圧縮を加えた状態で横ずれストッパに当接するものとなしておくことができる（請求項５）。
このようにすれば、スタビライザバーが軸方向に横ずれしようとしたとき、当初から強い力でストッパ作用させることができ、スタビライザバーの横ずれをより効果高く抑制することが可能となる。
【００３３】
次に請求項６は、スタビライザブッシュの取付構造に関するもので、この取付構造により上記特有の効果を奏することができる。
この場合においてブラケットのスタビライザブッシュへの組付位置を軸方向に位置調節する位置調節手段を備えておくことができる（請求項７）。
【００３４】
前述したように横ずれストッパのスタビライザバーへの軸方向の固定位置には多少の位置誤差ないしばらつきが生じる。
この場合スタビライザブッシュを請求項７に従って車両への取付時に、横ずれストッパの位置に合せて軸方向に取付位置の位置調節を可能とすることで、横ずれストッパの固定位置の位置誤差に拘らず正確に横ずれストッパをスタビライザブッシュの収容凹所に、且つ適正な相対位置関係をもって収容した状態とすることができる。
【００３５】
この場合においてその位置調節手段は、ブラケットに径方向に突出する状態に設けられた食込用の爪と、その爪に対応してスタビライザブッシュの外周面に設けられた溝とを含んで構成し、そして１つの爪に対応した溝を軸方向に間隔を隔てて複数設けておくことができる（請求項８）。
【００３６】
このようにすることで、軸方向に間隔を隔てて設けられた複数の溝のうち、何れかを選択してそこに爪を食い込ませるようにブラケットを固定することで、スタビライザブッシュの車両左右方向の取付位置、詳しくはスタビライザバーに沿った軸方向の組付位置を容易に適正な位置に位置調節することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
次に本発明の実施形態を図面に基づいて詳しく説明する。
図１及び図２において、１０はスタビライザブッシュで、径方向の中心部に軸方向に貫通の断面円形の挿通孔１２を有していて、そこに金属製のスタビライザバー１４を挿通させ、その状態で金属製の剛性のブラケット１６により車体１８に取付固定されて、スタビライザバー１４を車体１８にて弾性支持させている。
【００３８】
図４に示しているように、ブラケット１６は全体として門形をなしている。
詳しくは、ブラケット１６はスタビライザブッシュ１０の外周面に径方向外方から嵌められて嵌合する、概略逆Ｕ字状をなす外嵌部２０と、その周方向の両端から折れ曲った固定部２２とを有しており、外嵌部２０をスタビライザブッシュ１０の外周面に弾性嵌合させる状態で、固定部２２が車体１８に固定されるようになっている。
【００３９】
図４，図５に示しているように、スタビライザブッシュ１０は側面形状及び側断面形状が逆Ｕ字状をなしており、そして周方向所定個所に外周面から挿通孔１２に到る切れ目２４が入れられている。
スタビライザブッシュ１０は、この切れ目２４の部分で開かれてスタビライザバー１４に軸直角方向外方から嵌め合わされ、挿通孔１２にスタビライザバー１４を挿通させる状態に、かかるスタビライザバー１４に組み付けられる。
【００４０】
図３，図４，図５において、２６はスタビライザバー１４に予め固定してある金属製の円形のリング状の横ずれストッパで、スタビライザブッシュ１０は、この横ずれストッパ２６を内部に包み込むようにしてスタビライザバー１４に組み付けられる。
【００４１】
スタビライザブッシュ１０には、図６に示しているように軸方向の中央部で挿通孔１２から径方向外方に凹陥した、周方向に円環状をなす収容凹所２８が内部に設けてある。
この収容凹所２８は、スタビライザバー１４に固定された上記の横ずれストッパ２６を収容するもので、その外径が上記のスタビライザバー１４に固定された横ずれストッパ２６の外径よりも大径となしてあり、図２に示すようにスタビライザバー１４への組付状態の下で、収容凹所２８の径方向の底面３０と横ずれストッパ２６の外周面との間に所定の隙間Ｓを形成するものとなしてある。
【００４２】
この収容凹所２８には図中左右の両側面に、互いに対向する向きに、即ち収容凹所２８に収容された上記の横ずれストッパ２６に向って軸方向に突出する弾性突起３２が、それら両側面の挿通孔１２側の部分に設けられている。
ここで一対の弾性突起３２は図６に示す状態、つまりスタビライザバー１４への組付前の状態において、それら一対の弾性突起３２と３２との間の間隔が、横ずれストッパ２６の軸方向の幅よりも小となるように、その突出高さが定めてある。
従って横ずれストッパ２６を収容凹所２８に収容した状態で、それら一対の弾性突起３２が軸方向に予め設定した設定締代をもって軸方向に圧縮され、その予圧縮状態で横ずれストッパ２６に対して、詳しくはその軸方向の両側面に対して当接し、横ずれストッパ２６を図中左右両側から弾性的に挟持した状態となる。
【００４３】
ここで一対の弾性突起３２は、図６に示すようにその断面形状が軸方向に進むにつれて円弧形状で軸方向に突出するものとなしてある。
またこれら弾性突起３２は、図２に示す状態で横ずれストッパ２６の対応する一対の側面の外周端に対しては当接しないように、即ち横ずれストッパ２６の外周のコーナー部に対しては当接しないように、その形状及び配置位置が定めてある。
【００４４】
上記ブラケット１６には、図３に示しているように図中左右の両端に径方向内方に折れ曲った爪３６Ａ，３６Ｂが設けられている。
これら爪３６Ａ，３６Ｂは、スタビライザブッシュ１０の外周面に食い込んで、スタビライザブッシュ１０を軸方向に固定する働きを有する。
【００４５】
一方スタビライザブッシュ１０の外周面には、図５，図６に示しているようにこれに対応して、径方向内方に所定溝深さを有する溝３８Ａ，３８Ｂが設けられている。
ここで溝３８Ａ，３８Ｂは、スタビライザブッシュ１０の底面を除いた外周面に全周に亘って設けられている。
尚、図４に示しているように上記ブラケット１６の爪３６Ａも同様に、逆Ｕ字状をなす外嵌部２０の全周に亘って周方向に連続して設けられている。
【００４６】
ここで溝３８Ａは、軸方向に等間隔で設けられた３本の溝３８Ａ-１，３８Ａ-２，３８Ａ-３を有しており、また溝３８Ｂも同様に軸方向に等間隔で３本の溝３８Ｂ-１，３８Ｂ-２，３８Ｂ-３を有している。
溝３８Ａはブラケット１６の爪３６Ａに対応した溝であり、また溝３８Ｂはブラケット１６の爪３６Ｂに対応した溝である。
ブラケット１６は、一対の爪３６Ａ及び３６Ｂを、溝３８Ａ-１及び３８Ｂ-１又は溝３８Ａ-２及び３８Ｂ-２又は溝３８Ａ-３及び３８Ｂ-３の何れかに食い込ませるようにして、スタビライザブッシュ１０に外嵌され、これを車体１８へと固定する（溝３８Ａ-１と３８Ｂ-１，３８Ａ-２と３８Ｂ-２，３８Ａ-３と３８Ｂ-３とは、それぞれ爪３６Ａと３６Ｂとの間隔と等しい間隔とされている）。
【００４７】
この実施形態では、図５に示しているように横ずれストッパ２６を収容凹所２８に収容するようにして、スタビライザブッシュ１０を切れ目２４で開いてスタビライザバー１４に軸直角方向に嵌め合せ、挿通孔１２にスタビライザバー１４を挿通させた状態とする。
そしてその状態で、ブラケット１６の外嵌部２０を図４に示しているようにスタビライザブッシュ１０に対して弾性的に嵌め合せるようにして、図７に示しているように固定部２２を車体１８に固定することで、スタビライザブッシュ１０をスタビライザバー１４に組み付け且つ車体１８に固定し、取り付ける。
【００４８】
尚、図７（Ｉ）に示しているようにブラケット１６をスタビライザブッシュ１０に嵌め合せた段階では、スタビライザブッシュ１０はその下部が固定部２２から一定量下向きに突出した状態にあり、従ってこの状態でブラケット１６を固定部２２において車体１８に固定したとき、スタビライザブッシュ１０は図７中上下方向即ち軸直角方向に一定量圧縮変形した状態となる。
【００４９】
この実施形態では、横ずれストッパ２６をスタビライザブッシュ１０の収容凹所２８に収容したとき、図３に示しているように一対の弾性突起３２が、横ずれストッパ２６の軸方向の両側面に一定量圧縮変形した状態で当接した状態となる。
即ち横ずれストッパ２６を収容凹所２８に収容した段階で、スタビライザブッシュ１０がスタビライザバー１４に対して軸方向に位置決めされる。
従って横ずれストッパ２６のスタビライザバー１４への固定位置が軸方向に位置誤差を生じていると、これに伴ってスタビライザブッシュ１０のスタビライザバー１４への組付位置も軸方向にずれたものとなる。
【００５０】
一方でブラケット１６は円形の固定穴４２（図４参照）において車体１８に固定されることから、ブラケット１６の車体への固定位置は一定である。
そこでこの実施形態では、ブラケット１６の一対の爪３６Ａ，３６Ｂを、スタビライザブッシュ１０の外周面の溝３８Ａ-１，３８Ｂ-１又は３８Ａ-２，３８Ｂ-２又は３８Ａ-３，３８Ｂ-３の中から何れかの組を選択して食い込ませることで、スタビライザブッシュ１０に対するブラケット１６の組付位置を位置調節する。
そしてそのことによって、スタビライザバー１４への横ずれストッパ２６の固定位置が軸方向に位置誤差を生じていた場合であっても、スタビライザブッシュ１０を横ずれストッパ２６に対し適正な位置関係で支障なくブラケット１６にてスタビライザバー１４に固定し、また車体１８に取付固定することができる。
【００５１】
この実施形態では、スタビライザブッシュ１０を取り付けた状態の下で、スタビライザバー１４が軸方向に横ずれしようとしたとき、スタビライザバー１４が左右方向において右方向又は左方向の何れか一方に横ずれしようとしたとき、スタビライザブッシュ１０における一対の弾性突起３２の一方が瞬間的にストッパ作用を発揮し、スタビライザバー１４の横ずれを効果的に抑制する。
またスタビライザバー１４が車両左右方向の他方に横ずれしようとしたとき、今一方の弾性突起３２が瞬間的にストッパ作用を発揮して、その横ずれを抑制するように働く。
【００５２】
以上のような本実施形態によれば、横ずれストッパ２６とスタビライザブッシュ１０との間に泥水や砂等の異物が噛み込まれ、そのことによってスタビライザブッシュ１０が摩耗したり、或いはその擦れによって、異音を発生させたりする問題を良好に解決することができる。
【００５３】
また本実施形態では収容凹所２８の凹所底面３０と横ずれストッパ２６の外周面との間に隙間Ｓを確保してあることから、収容凹所２８を形成した部分において、スタビライザブッシュ１０の径方向のゴム肉厚が、他の部分に対して薄くなっても、そのゴム肉厚の薄い部分がスタビライザブッシュ１０の特性の支配的要因になるのを回避し、スタビライザブッシュ１０の本来有する振動吸収，軸直角方向の変位抑制機能を十分に発揮させることができる。
【００５４】
また本実施形態では横ずれストッパ２６をスタビライザブッシュ１０にて内部に包み込むようにしており、従って横ずれストッパ２６とスタビライザブッシュ１０との間に泥水や砂等の異物が入り込むのを防止できることから、横ずれストッパ２６とスタビライザブッシュ１０とを組付時点の当初から軸方向に当接させておくことができる。
【００５５】
そしてそのことによって、スタビライザブッシュ１０が捻れによって車両のロールを抑制し、操縦安定化作用を行う際に、瞬間的に横ずれストッパ２６とスタビライザブッシュ１０、詳しくは収容凹所２８の側面との接触によりストッパ作用させることができ、スタビライザバー１４の横ずれを可及的に小さく抑制することができる。
これによりスタビライザバー１４の横ずれによる操縦安定化の作用への悪影響を解消し得て、操縦安定性を従来に増して高めることができる。
【００５６】
また収容凹所２８の軸方向の両側面には、横ずれストッパ２６に向って軸方向且つ互いに逆向きに突出した弾性突起３２を設け、それら一対の弾性突起３２を横ずれストッパ２６に対して、一定の締代をもって予圧縮状態に軸方向に当接させていることから、スタビライザバー１４が軸方向に横ずれしようとしたとき、当初から強い力でストッパ作用させることができ、スタビライザバー１４の横ずれをより効果高く抑制することができる。
【００５７】
次に図８〜図１０は本発明の他の実施形態を示している。
この例は、スタビライザブッシュ１０の外周部の形状を波打ち形状とした例である。
詳しくは、スタビライザブッシュ１０の軸方向両端部に径方向外方に突出したゴムフランジ部４４を設ける一方、それらの間に径方向外方に太鼓状に膨出した膨出部４６を設け、そして一対のゴムフランジ部４４と膨出部４６との間に、周方向に沿って延びるＵ字状の溝を形成する一方、ブラケット１６の外嵌部２０をこれに対応した断面形状となした例である。
図９，図１０中４８はゴムフランジ部４４に対応した膨出部を、また５０は太鼓状に膨出したスタビライザブッシュ１０の膨出部４６に対応した膨出部を表している。
【００５８】
この実施形態では、図１０に示しているようにブラケット１６における固定部２２の固定穴４２が車両の左右方向、つまりスタビライザバー１４の軸方向に長穴状とされている。
従ってこの実施形態においても、その長穴状をなす固定孔４２によって、ブラケット１６によるスタビライザブッシュ１０の固定位置をスタビライザバー１４の軸方向に位置調節することが可能である。
尚他の点については、図１〜図７に示す上記実施形態と基本的に同様である。
【００５９】
以上本発明の実施形態を詳述したが、これはあくまで一例示であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態で構成可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の一実施形態であるスタビライザブッシュを取付状態で示す斜視図である。
【図２】図１に示した状態の横断面図及び縦断面図である。
【図３】図１のスタビライザブッシュとブラケットとを分離して示した縦断面図である。
【図４】図３の状態の斜視図及び横断面図である。
【図５】同実施形態のスタビライザブッシュをスタビライザバー挿通前の状態で示す斜視図である。
【図６】同実施形態のスタビライザブッシュの単品図である。
【図７】同実施形態のスタビライザブッシュの車体への取付手順の説明図である。
【図８】本発明の他の実施形態のスタビライザブッシュをスタビライザバー挿通状態で示す図である。
【図９】同実施形態のスタビライザブッシュを車体への取付状態で示す断面図である。
【図１０】同実施形態におけるブラケットの単品図である。
【図１１】従来のスタビライザブッシュをブラケットとともに分離状態で示した斜視図である。
【図１２】横ずれストッパを他部とともに示した図である。
【符号の説明】
【００６１】
１０  スタビライザブッシュ
１２  挿通孔
１４  スタビライザバー
１６  ブラケット
１８  車体
２６  横ずれストッパ
２８  収容凹所
３０  底面
３２  弾性突起
３６Ａ，３６Ｂ  爪
３８Ａ，３８Ｂ  溝
Ｓ  隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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