(57)【要約】【課題】車体前部に電子制御部品を配置した場合であっても、電子制御部品にラジエータからの熱影響を受けにくくすることができ、車体カバーの構造を複雑にすることがない鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】前輪１７を操向する操向軸５６の前方にラジエータ７５を備え、ラジエータ７５が車体カバーに覆われている鞍乗り型車両において、車体フレーム１１の操向軸５６よりも前方に延び、ラジエータ７５を支持するフレーム７６のラジエータ後方でかつ上方に、車体カバーとは別体で構成され、電子制御部品７７を保持する保持部材８８を固定し、この保持部材８８に電子制御部品７７を保持させ、側面視で、ラジエータ７５と電子制御部品７７との間に、ラジエータ７５の熱及び排風熱を遮断する遮熱カバー１１６を設けた。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を操向する操向軸の前方にラジエータを備え、前記ラジエータが車体カバーに覆われている鞍乗り型車両において、
車体フレームの前記操向軸よりも前方に延び、前記ラジエータを支持するフレームのラジエータ後方でかつ上方に、前記車体カバーとは別体で構成され、電子制御部品を保持する保持部材を固定し、
この保持部材に電子制御部品を保持させ、
側面視で、ラジエータと電子制御部品との間に、ラジエータの熱及び排風熱を遮断する遮熱カバーを設けたことを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項２】
前記保持部材は、前記電子制御部品が保持される上部が開放する箱状になっており、車両前方側の壁に車両前方からの走行風を導入する吸気部と、この吸気部とは異なる箇所に排気部を設け、箱状の底面に上方に向かって突出するリブを設けたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
【請求項３】
前記リブは、吸気部から排気部に向けて延びるリブであることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
【請求項４】
前記排気部を前記保持部材の側部に配置し、車両前方に位置する吸気部から導入した走行風を車両側方に排出することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪を操向する操向軸の前方にラジエータが設けられている鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、不整地を走行可能なＡＴＶ型車両（鞍乗り型車両）では、ラジエータを車体前部に配置し、走行風を利用してラジエータを冷却している（例えば、特許文献１参照）。
また、鞍乗り型車両では、ＦＩ制御等を行うためのＥＣＵ（電子制御部品）を搭載する場合、ＥＣＵを車体後部に配置していた。
【特許文献１】特開昭６３−１３８７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ＥＣＵを車体前部に配置しようとした場合、ラジエータの熱によってＥＣＵに熱影響が生じにくくする必要がある。また、ＥＣＵ自体も発熱するため、効率よく冷却する必要がある。
一方、車体カバーにＥＣＵを配設するようにしたものがあるが、車体カバーに大きな変更を加える必要があり、また、ＥＣＵを覆うリッドを設ける必要があると共に、ＥＣＵが発する熱対策が必要になり、構造が複雑になる。
【０００４】
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、車体前部に電子制御部品を配置した場合であっても、電子制御部品にラジエータからの熱影響を受けにくくすることができ、車体カバーの構造を複雑にすることがない鞍乗り型車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明では、前輪を操向する操向軸の前方にラジエータを備え、前記ラジエータが車体カバーに覆われている鞍乗り型車両において、車体フレームの前記操向軸よりも前方に延び、前記ラジエータを支持するフレームのラジエータ後方でかつ上方に、前記車体カバーとは別体で構成され、電子制御部品を保持する保持部材を固定し、この保持部材に電子制御部品を保持させ、側面視で、ラジエータと電子制御部品との間に、ラジエータの熱及び排風熱を遮断する遮熱カバーを設けたことを特徴とする。
この構成によれば、遮熱カバーでラジエータの排熱風を遮熱することで、排熱風が電子制御部品に当たらないようにすることができる。
【０００６】
また、前記保持部材は、前記電子制御部品が保持される上部が開放する箱状になっており、車両前方側の壁に車両前方からの走行風を導入する吸気部と、この吸気部とは異なる箇所に排気部を設け、箱状の底面に上方に向かって突出するリブを設けていてもよい。
この構成によれば、吸気部から導入する走行風で電気制御部品を冷却することができる。
【０００７】
さらに、前記リブは、吸気部から排気部に向けて延びるリブであってもよい。
この構成によれば、リブを導風用に使用することができる。
【０００８】
また、前記排気部を前記保持部材の側部に配置し、車両前方に位置する吸気部から導入した走行風を車両側方に排出するようにしてもよい。
この構成によれば、走行風の送流方向を変えることにより、走行風を減速させて、保持部材内での滞留時間をより長くすることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る鞍乗り型車両では、車体フレームの前記操向軸よりも前方に延び、前記ラジエータを支持するフレームのラジエータ後方でかつ上方に、前記車体カバーとは別体で構成され、電子制御部品を保持する保持部材を固定し、この保持部材に電子制御部品を保持させ、側面視で、ラジエータと電子制御部品との間に、ラジエータの熱及び排風熱を遮断する遮熱カバーを設けているので、遮熱カバーでラジエータの排熱風を遮熱することで、排熱風が電子制御部品に当たらないようにすることができる。その結果、電子制御部品がラジエータからの熱影響を受けにくくすることができる。
【００１０】
また、前記保持部材は、前記電子制御部品が保持される上部が開放する箱状になっており、車両前方側の壁に車両前方からの走行風を導入する吸気部と、この吸気部とは異なる箇所に排気部を設け、箱状の底面に上方に向かって突出するリブを設けているので、吸気部から導入する走行風を電気制御部品の底部に当てることができ、電子制御部品自体を効率よく冷却することができる。
【００１１】
さらに、前記リブは、吸気部から排気部に向けて延びるリブであり、このリブを導風用に使用することができるので、保持部材の内部で走行風の流速を遅くなり、走行風と電気制御部品とが接触する時間が長くなり、電子制御部品を効率よく冷却することができる。また、リブで走行風を整流することで、走行風に乱流が生じにくくすることができる。これによっても、電子制御部品を効率よく冷却することができる。
【００１２】
また、前記排気部を前記保持部材の側部に配置し、車両前方に位置する吸気部から導入した走行風を車両側方に排出しているので、走行風の送流方向を変えることにより、走行風を減速させて、保持部材内での滞留時間をより長くすることができる。その結果、走行風と電子制御部品との間で熱交換する時間が長くなり、より効果的に電子制御部品を冷却することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、明細書中で使用される前後、左右、上下等の向きは、運転者から見た方向をいうものとする。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１４】
図１は本発明の鞍乗り型不整地走行車両の側面図である。
鞍乗り型不整地走行車両１０（以下、単に「鞍乗り型車両１０」という）は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の中央下部に搭載したエンジン１２と、このエンジン１２に接続するとともに車体フレーム１１に取り付けた動力伝達装置１３と、左右の前輪１７，１７及び左右の後輪１８，１８を懸架する前サスペンション１５及び後サスペンション１６と、前輪１７，１７に連結するとともに車体フレーム１１に取り付けたステアリング装置２１とを備える四輪駆動車両である。
【００１５】
車体フレーム１１は、メインフレーム２５と、メインフレーム２５の前後に取り付けた前フレーム２６及び後フレーム２７と、前フレーム２６の下部の左右間に取り付けたブラケット３１と、前フレーム２６の上部の左右間に取り付けたクロスメンバ３２とを有する。なお、３３はメインフレーム２５に取り付けた座席シート３４は燃料タンク、３５は前フレーム２６に取り付けたフロントガード、３６は前フレーム２６に取り付けたフロントキャリア、３７はメインフレーム２５の後部に取り付けたリアキャリアを示す。
【００１６】
前サスペンション１５は、左右独立懸架で、車体フレーム１１に上下揺動可能に取り付けた左右一対のフロントアッパアーム４０，４０及びフロントロアアーム４１，４１と、フロントアッパアーム４０及びクロスメンバ３２のそれぞれの間に取り付けた左右一対のフロントクッションユニット４２，４２とを備える。
後サスペンション１６は、車体フレーム１１に取り付けたリヤクッションユニット４４を備える。
【００１７】
動力伝達装置１３は、エンジン１２の出力軸に連結した変速機４７と、ギアチェンジペダル４８と、変速機４７の前後に連結した前駆動軸５１及び後駆動軸５２と、前駆動軸５１に連結し且つ車体フレーム１１側に取り付けた前最終減速装置５３と、後駆動軸５２に連結した後最終減速装置５４とを有する。
【００１８】
ステアリング装置２１は、メインフレーム２５の前上部にシャフトホルダ５５で取り付けたステアリングシャフト５６（操向軸）と、ステアリングシャフト５６に取り付けたバーハンドル５７と、を有する。また、バーハンドル５７の前方には、車体前方を照らすためのヘッドライト５９が取り付けられている。このヘッドライト５９は、ヘッドライトカバー５８によって覆われている。
なお、６１は前輪１７，１７の上方を覆うフロントフェンダ、６２は後輪１８，１８の上方を覆うリヤフェンダである。
【００１９】
エンジン１２は、４サイクルエンジンであり、シリンダブロック６３と、このシリンダブロック６３の上部に取り付けたシリンダヘッド６４と、このシリンダヘッド６４の前部に接続した排気装置６５と、シリンダヘッド６４の後部に取り付けたスロットルボディ６６とを備えている。シリンダヘッド６４内には、動弁機構と、シリンダブロック６３内に移動可能に挿入したピストンと、このピストンにコンロッドを介して連結したクランクシャフトとを備えている。
また、エンジン１２の下側には、車体の下側のほぼ全体を覆うアンダーガード７３が設けられている。
【００２０】
ステアリングシャフト５６の前方には、エンジン１２を冷却するためのラジエータ７５が設けられている。このラジエータ７５とエンジン１２は、アッパーホース１０４ａ及びロアホース１０４ｂによって接続されており、これらのアッパーホース１０４ａ及びロアホース１０４ｂを介してエンジン１２に冷却水を循環供給している。なお、冷却水は、エンジン１２のウォータポンプ（図示せず）によって送流されるようになっており、アッパーホース１０４ａには、エンジン１２のシリンダヘッド６４からラジエータ７５の上部に向けて流れる温度の高い冷却水が流れ、ロアホース１０４ｂには、ラジエータ７５の下部からエンジン１２のクランクケース側に向けて流れる冷却後の冷却水が流れる。
【００２１】
また、ステアリングシャフト５６よりも前方に延び、ラジエータ７５を支持する左右一対のフレーム７６には、側面視において、ラジエータ７５の後方でかつ上方にＥＣＵ７７（電子制御部品）が取り付けられている。他方、車体後部には、バッテリー７８が搭載されており、ＥＣＵ７７とバッテリー７８は、ハーネス（図示せず）によって接続されている。これにより、ＥＣＵ７７に電源が供給されるようになっている。
【００２２】
図２は、車体前部にＥＣＵ７７を配置した状態を左斜め上側から見た斜視図である。
前フレーム２６の一部を構成するフレーム７６には、フロントクッションユニット４２（図１参照）の上部を支持するクッション支持部８０が設けられている。このフロントクッションユニット４２の下部は、前フレーム２６の一部を構成するダウンフレーム８１（図１参照）に取り付けられている。
【００２３】
また、このフレーム７６の前端部には、ラジエータ７５を冷却するファンモータ８２を取り付けるためのファン用ステイ８４の上部がボルト８６によって取り付けられている。ラジエータ７５は、このファン用ステイ８４の前側に配置されており、このファン用ステイ８４と、前フレーム２６の一部を構成するダウンフレーム８１（図１参照）とに取り付けられている。
【００２４】
ＥＣＵ７７は、図２に示すように、車体カバーとは別体で構成されたＥＣＵ保持部材８８（保持部材）を介してフレーム７６に取り付けられている。より詳細には、ＥＣＵ保持部材８８の上部には、車体前後方向に延びるようにゴムバンド９０が取り付けられ、このゴムバンド９０の弾性によってＥＣＵ７７がＥＣＵ保持部材８８の上部に押圧される態様で取り付けられている。
【００２５】
図３は、図２に示すＥＣＵ７７をＥＣＵ保持部材８８から取り外した状態を示す斜視図である。また、図４は、ＥＣＵ保持部材８８の上面図、図５はＥＣＵ保持部材８８の側面図、図６はＥＣＵ保持部材８８の正面図を示す。
ＥＣＵ保持部材８８は、樹脂材料で一体成形されており、図３及び図４に示すように、平面視において略矩形状を有している。このＥＣＵ保持部材８８の上部８８ａは、図３〜図６に示すように、上側が開放した箱形状に形成されている。この上部８８ａの底面は、車体左側底面１０２ａが右側底面１０２ｂよりも高く形成されている。この底面１０２ａの下側には、図３に示すように、ラジエータ７５の冷却水を送流するアッパーホース１０４ａが引き回されており、そのために底面１０２ａの位置を高くしている。
また、ＥＣＵ７７は、この底面１０２ａの高さに合わせてこの箱状の内方に載せられる態様で取り付けられる。
【００２６】
ＥＣＵ保持部材８８の右側底面１０２ｂには、上方に向かって突出する複数のリブ１０６が形成されている。このリブ１０６は、ＥＣＵ保持部材８８の上部８８ａの前側壁部１０８に形成された吸気穴１１０から、右側壁部１１２に形成された排気穴１１４に向かって延びるように形成されている。これにより、車体前側の吸気穴１１０から取り込んだ走行風を排気穴１１４に向けて排出する。また、この取り込んだ走行風をＥＣＵ７７の底部に当てることで、このＥＣＵ７７を冷却する。
なお、吸気穴１１０は、図６において複数の丸穴で構成しているが、角穴であってもよく、横方向に長穴状に形成された１つの穴であってもかまわない。同様に、排気穴１１４も１つの穴で構成しているが、複数の穴であってもかまわない。
【００２７】
また、正面側に吸気穴１１０を形成するとともに右側壁部１１２に排気穴１１４を形成して、リブ１０６を用いて走行風を右側から排出するのは、取り込んだ走行風の流速を一旦緩めて走行風とＥＣＵ７７とが接する時間を長くすることで、ＥＣＵ７７の熱と走行風との熱伝達が効率良く行われるようにするためである。また、リブ１０６の形状は、走行風がリブ１０６に当たって乱流が生じないように滑らかな曲線形状にしてもよい。
【００２８】
このリブ１０６は、ＥＣＵ保持部材８８と一体に形成されている。また、リブ１０６の高さは、左側底面１０２ａの高さとほぼ一致するように形成されており、リブ１０６の上端部でＥＣＵ７７の右側底部を支持するようになっている。なお、この高さは、全てのリブ１０６が底面１０２ａと同じ高さを有していなくても、いずれかの１つ又は複数が同じ高さであって、底面１０２ａと共にＥＣＵ７７の底部を支持できればよい。
【００２９】
ＥＣＵ保持部材８８の底部８８ｂには、その底面９２から下側に突出する３つの取付部９４、９５、９６が設けられている。
ＥＣＵ保持部材８８の左前側部に位置する取付部９４には、側面に取付穴９４ａが形成されており、フレーム７６の前側部に設けられた取付穴（図示せず）と位置を合わせて、グロメット９８によって取り付けられる。
また、ＥＣＵ保持部材８８の左後部に位置する取付部９５には、図４に示すように、下側に突出した底面に取付穴９５ａが形成されており、左右のフレーム７６をつなぐクロスパイプ１００（図３参照）に設けられた取付穴（図示せず）にボルトによって取り付けられる。
さらに、ＥＣＵ保持部材８８の右後部に位置する取付部９６には、取付部９５と同様に、その底面に取付穴９６ａが形成されており、クロスパイプ１００（図３参照）に設けられた取付穴（図示せず）にボルトによって取り付けられている
【００３０】
図７は、ＥＣＵ７７の下側に遮熱カバー１１６を取り付けた状態を示す斜視図である。
上述のように、ラジエータ７５に接続されるアッパーホース１０４ａには、シリンダヘッド側から吸熱した温度の高い冷却水が流れている。また、ラジエータ７５自体も冷却水を冷却するために発熱している。そのため、これらの熱からＥＣＵ７７を効果的に保護するべく、遮熱カバー１１６を取り付けている。
【００３１】
この遮熱カバー１１６は、樹脂またはゴム材料で形成されており、図７に示すように、平面視で略矩形状に形成された平板状をなしている。この遮熱カバー１１６は、車体前部を上下に仕切る態様で配置されており、この遮熱カバー１１６を取り付けた後に、遮熱カバー１１６の上側から、ラジエータ７５の上部に位置するラジエータキャップ１１８が取り付けられると共に、ＥＣＵ保持部材８８が上側から挿入される態様で取り付けられる。なお、遮熱カバー１１６には、このラジエータキャップ１１８とＥＣＵ保持部材８８とが取り付けられる位置に、その形状に合わせた穴が形成されている。
【００３２】
この遮熱カバー１１６は、ＥＣＵ保持部材８８及びＥＣＵ７７が取り付けられた状態で、ＥＣＵ７７及び吸気穴１１０と排気穴１１４とが遮熱カバー１１６の上側に位置するようになっている。また、アッパーホース１０４ａは、遮熱カバー１１６の下側に位置するようになる。これにより、遮熱カバー１１６は、ラジエータ７５から排出される俳風熱と、アッパーホース１０４ａから伝わる熱の両方を遮熱カバー１１６で遮熱し、遮熱カバー１１６の上側に熱が伝わらないようにすることで、遮熱カバー１１６の上側に位置するＥＣＵ７７に熱影響が生じないようにしている。
また、遮熱カバー１１６は、ＥＣＵ保持部材８８の前側の部分が平坦に形成されているので、走行風をＥＣＵ保持部材８８の吸気穴１１０へと導く導風板としての機能も果たしている。
【００３３】
本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両によれば、ステアリングシャフト５６よりも前方に延びるフレーム７６を備え、このフレーム７６の前端部でラジエータ７５を支持させ、このラジエータ７５の後方でかつ上方に、ＥＣＵ７７を保持するＥＣＵ保持部材８８を固定し、このＥＣＵ保持部材８８にＥＣＵ７７を保持させ、側面視で、ラジエータ７５とＥＣＵ７７との間に、ラジエータ７５の熱及び排風熱を遮断する遮熱カバー１１６を設けているので、排熱風がＥＣＵ７７に当たらないようにすることができる。その結果、ＥＣＵ７７を車体前部に配置した場合であっても、ＥＣＵ７７がラジエータ７５からの熱影響を受けにくくすることができる。
【００３４】
また、遮熱カバー１１６の下側にラジエータ７５及びアッパーホース１０４ａが配置され、遮熱カバー１１６の上側にＥＣＵ７７が配置されているので、アッパーホース１０４ａによる熱影響も受けにくくすることができる。
【００３５】
また、ＥＣＵ保持部材８８は、ＥＣＵ７７が保持される上部８８ａが開放する箱状になっており、ＥＣＵ保持部材８８の前側壁部１０８に車両前方からの走行風を導入する吸気穴１１０と、この吸気穴１１０とは異なる右側壁部１１２に排気穴１１４を設け、箱状の底面１０２ｂに上方に向かって突出する複数のリブ１０６を設け、この上部８８ａにＥＣＵ７７が載せられる態様で取り付けられているので、吸気穴１１０から導入される走行風をＥＣＵ７７とＥＣＵ保持部材８８の底面１０２ｂとの間に流すことにより、ＥＣＵ７７の下部に走行風を当てるようにすることができ、ＥＣＵ７７自体を効率よく冷却することができる。
【００３６】
さらに、リブ１０６は、吸気穴１１０から排気穴１１４に向けて延在させているので、リブ１０６が走行風を案内するための導風用に使用することができる。これにより、走行風に乱流が生じにくくすることができる。これによっても、電子制御部品を効率よく冷却することができる。また、このリブ１０６は、ＥＣＵ保持部材８８の剛性を高める機能も果たしている。
【００３７】
また、前記排気部を前記ＥＣＵ保持部材８８の側部に配置し、車両前方に位置する吸気部から導入した走行風を車両側方に排出しているので、走行風の送流方向を変えることにより、走行風を減速させて、ＥＣＵ保持部材８８内での滞留時間をより長くすることができる。その結果、走行風とＥＣＵ７７との間で熱交換する時間が長くなり、より効果的にＥＣＵ７７を冷却することができる。
【００３８】
以上、本発明の実施の形態について述べたが、本発明の技術思想に基づいて各種の変形および変更が可能である。
本実施の形態では、リブ１０６をＥＣＵ保持部材８８と一体に形成しているが、別体で形成することもできる。このリブ１０６を別部材で構成する場合には、リブ自体を防振機能を有する弾性部材で形成してもよい。
【００３９】
また、ＥＣＵ保持部材８８の右側壁部１１２に走行風を排出する排気穴１１４を形成しているが、これに限定されない。すなわち、本実施の形態では、ＥＣＵ保持部材８８の左下側にアッパーホース１０４ａを引き回しているため、これを避けるためにＥＣＵ保持部材８８の右側壁部１１２に排気穴１１４を形成しているが、アッパーホース１０４ａの引き回し位置を変えることにより、排気穴１１４を左側壁部に形成することもできる。さらには、排気穴１１４を左右の側壁部の両方に形成してもよい。この場合、リブ１０６を排気穴１１４に向けて乱流が生じないように形成することで、走行風を利用して効率よくＥＣＵ７７を冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の左側面図である。
【図２】車体前部にＥＣＵを配置した状態を示す斜視図である。
【図３】車体前部にＥＣＵ保持部材を取り付けた状態を示す斜視図である。
【図４】ＥＣＵ保持部材の上面図である。
【図５】ＥＣＵ保持部材の側面図である。
【図６】ＥＣＵ保持部材の正面図である。
【図７】車体前部に遮熱カバーを取り付けた状態を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０  鞍乗り型不整地走行車両（鞍乗り型車両）
１１  車体フレーム
１２  エンジン
１３  動力伝達装置
１７  前輪
１８  後輪
２５  メインフレーム
２６  前フレーム
４２  フロントクッションユニット
５６  ステアリングシャフト（操向軸）
７５  ラジエータ
７６  フレーム
７７  ＥＣＵ
７８  バッテリー
８０  クッション支持部
８１  ダウンフレーム
８２  ファンモータ
８４  ファン用ステイ
８６  ボルト
８８  ＥＣＵ保持部材（保持部材）
９０  ゴムバンド
９２  底面
９４、９５、９６  取付部
１００  クロスパイプ
１０２ａ、１０２ｂ  底面
１０４ａ  アッパーホース
１０４ｂ  ロアホース
１０６  リブ
１０８  前側壁部
１１０  吸気穴
１１２  右側壁部
１１４  排気穴
１１６  遮熱カバー
１１８  ラジエータキャップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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