(57)【要約】【課題】窓部を閉鎖した状態にあるドアガラスを僅かに下降させた状態において発生するおそれのある衝突音を抑制することのできるガラスランを提供する。【解決手段】ガラスラン５は、ドアフレーム２の内周に沿って設けられた取付部（サッシュ部ＤＳ）に取着され、基底部２４と、基底部２４から延びる車外側側壁部２５及び車内側側壁部２６とを具備する断面略コ字状の本体部２１と、車外側側壁部２５の略先端から車内側に延びる車外側シールリップ２２と、車内側側壁部２６の略先端から車外側に延びる車内側シールリップ２３とを備えている。ガラスラン５のうちドアガラスＧの斜辺部に対応する傾斜部（押出成形部９）の車内側シールリップ２３には、付根部の近傍から車外側に突出するリブ３１が、押出成形部９の長手方向に沿って設けられている。【選択図】      図２
2009274652.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、基底部と、該基底部から延出する車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字状の本体部と、前記車内側側壁部の先端側の部位から車外側に向けて延びる車内側シールリップと、前記車外側側壁部の先端側の部位から車内側に向けて延びる車外側シールリップとを備え、
昇降するドアガラスの斜辺部に対応して延設される傾斜部に関し、前記車内側シールリップには、付根部又はその近傍から車外側に突出する突条部が設けられていることを特徴とするガラスラン。
【請求項２】
前記突条部は、前記傾斜部の長手方向に沿って設けられていることを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
【請求項３】
前記突条部の車外側の端部は、前記車内側シールリップの先端部よりも車内側に位置することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のガラスラン。
【請求項４】
前記突条部のうちドアフレーム内周側の面は、車外側に向けてドアフレームの外周側に傾斜して延びていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のガラスラン。
【請求項５】
前記突条部は、車外側に向けてドアフレームの外周側に傾斜して延びる第１表面部と、前記第１表面部の車外側端縁から車内側に向けてドアフレームの外周側に傾斜して延びる第２表面部とを備えて断面略三角形状をなし、前記第１表面部は、前記車内側シールリップ又は前記車内側側壁部のドアフレーム内周側端縁と連続的に段差なく形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のガラスラン。
【請求項６】
前記車内側側壁部から車外側に向けて延び、前記車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面と当接可能なサブリップが設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載のガラスラン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ガラスランに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ドアフレームの内周に沿ってガラスランが設けられている。ガラスランは、その断面方向から見ると、基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字形の本体部を備えるとともに、両側壁部の先端部側から本体部内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップを備えている。上記ガラスランは、本体部がドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、両シールリップによって、昇降するドアガラスの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。また、ガラスランは、ドアガラスの周縁部を支持して、昇降を案内したりがたつきを抑制したりする役割をも担っている。
【０００３】
ところで、一般に、リアドアの窓部は、上縁部の後端部と後縦縁部の上端部とにかけて斜めに延びる斜縁部を有している。この場合、図３に示すように、閉状態にあるドアガラスＧを若干下降させて窓部Ｗを若干開けた状態とすると、ドアガラスＧのうち、窓部Ｗの上縁部に対応する上辺部Ｇ１についてはガラスラン７１から完全に抜け出しているものの、窓部Ｗの斜縁部に対応する斜辺部Ｇ２はガラスラン７１から完全には抜け出していないといった状況になる場合がある。
【０００４】
かかる状況にあるドアガラスＧの斜辺部Ｇ２とガラスラン７１との相対位置関係を、図４を参照して説明すると、ドアガラスＧの斜辺部Ｇ２は、一対のシールリップ７３、７４にて挟まれて支持される位置（シールされる位置）よりもドアフレームの内周側（図４では左側）に位置するとともに、かつ、車内側側壁部７６のうちドアフレームの内周側端縁αよりもドアフレームの外周側（図４では右側）に位置している。
【０００５】
しかも、上記のように窓部Ｗを若干開けた状態にあっては、ドアガラスＧの上辺部Ｇ１はガラスラン７１にて支持されていない。そのため、ドアガラスＧは、ドアの開閉時や悪路走行時等において車内外方向（図４では上下方向）に振動しやすい状態となっている。そして、ドアガラスＧが車内側（図４では上側）に振れた場合には、車内側シールリップ７４の付根部等にドアガラスＧが衝突し、衝突音が発生してしまうおそれがある。
【０００６】
これに対し、側壁部に対して中空部やリップ等の衝撃吸収手段を設け、ドアガラスが車内外方向に変位してガラスランに衝突した際の衝撃を吸収し、衝突音を抑制するといった技術がある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−２０６０７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献１に記載の技術を採用することで、側壁部に設けられた衝撃吸収手段に対し、ドアガラスが直接的に又は間接的に当接すれば、当該当接に際して発生するおそれのある衝突音を抑制することができる。しかしながら、図４を参照して説明したように、車内側シールリップ７４の付根部にドアガラスＧが衝突する場合にも衝突音が発生するおそれがあるため、特許文献１に記載の技術を採用しても、場合によっては、衝突音を抑制するといった作用効果が十分に奏されないことが懸念される。特に、各シールリップが側壁部の先端部から延出するような場合には、側壁部に設けられる衝撃吸収手段はシールリップよりもドアフレームの外周側に配置されることとなるため、かかる問題点が顕著なものとなる。
【０００８】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、窓部を閉鎖した状態にあるドアガラスを僅かに下降させた状態において発生するおそれのある衝突音を抑制することのできるガラスランを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記課題等を解決するのに適した各手段を項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。
【００１０】
手段１．ドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、基底部と、該基底部から延出する車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字状の本体部と、前記車内側側壁部の先端側の部位から車外側に向けて延びる車内側シールリップと、前記車外側側壁部の先端側の部位から車内側に向けて延びる車外側シールリップとを備え、
昇降するドアガラスの斜辺部に対応して延設される傾斜部に関し、（前記車内側シールリップ及び前記車外側シールリップのうち少なくとも）前記車内側シールリップには、付根部又はその近傍から車外側に突出する突条部が設けられていることを特徴とするガラスラン。
【００１１】
手段１によれば、傾斜部の車内側シールリップには、付根部又はその近傍から車外側に突出する突条部が設けられている。このため、ドアガラスの斜辺部が、一対のシールリップにて挟まれて支持される位置（シールされる位置）よりもドアフレームの内周側、かつ、車内側側壁部のうちドアフレームの内周側端縁よりもドアフレームの外周側に位置している状態（以下、単に「微開放状態」と言う）において、ドアガラスの内側面と、車内側シールリップの付根部との間に比較的大きな空間が形成され、ドアガラスが車内側に変位した場合に、前記付根部にドアガラスが勢いよく衝突してしまうといった事態を抑制することができる。つまり、前記突条部を設けることによって、車内外方向（ドアの厚み方向）において、ガラスランのうち車内側シールリップの付根部付近の部位と、ドアガラスの内側面との距離を縮めることができ、微開放状態においては、ドアガラスの斜辺部の振れ幅を縮め、ドアガラスが車内側に変位してガラスランに当接（衝突）した際の衝撃を低減させることができる。結果として、微開放状態において発生するおそれのある衝突音を抑制することができる。
【００１２】
尚、上記手段１の構成を、車内側シールリップが車内側側壁部の先端部から延出するガラスランに適用してもよい。この場合、微開放状態において発生するおそれのある衝突音を抑制することができるといった作用効果が一層確実に奏される。また、車内側側壁部が車内側シールリップとの連接部よりもドアフレームの内周側に延設されている場合であって、ドアガラスが車内側に変位すると車内側側壁部の延設部位に当接する可能性がある場合には、ドアガラスと車内側側壁部の延設部位とが衝突して衝突音が発生してしまうおそれがあるため、かかる延設部位に対して、ドアガラスとの衝突に起因する衝撃を吸収するためのリップ等の衝撃吸収手段を別途設けることが望ましい。
【００１３】
尚、車内側シールリップ（特に付根部側の部位）を全体的に厚肉にすることで上記作用効果が奏されるように構成する場合には、車内側シールリップの剛性が高くなりすぎてしまい、ドアガラスの摺動性の低下等を招くおそれがあるが、本手段では車内側シールリップの長手方向において部分的に（傾斜部において）突条部を設けるだけなので、かかる不具合を防止することができる。
【００１４】
手段２．前記突条部は、前記傾斜部の長手方向に沿って設けられていることを特徴とする手段１に記載のガラスラン。
【００１５】
手段２によれば、突条部が傾斜部の長手方向に沿って設けられていることから、車内側に変位したドアガラスがガラスランに衝突したときの衝撃を低減させ、衝突音を抑制するといった上記手段１の作用効果が一層確実に奏される。すなわち、傾斜部の車内側シールリップの付根部のうち前記突条部が設けられていない部位があると、当該部位に関しては依然としてドアガラスの内側面との距離が離れているので、ドアガラスが衝突すると比較的大きな衝突音が発生するおそれがあるが、本手段によれば、かかる不具合を回避することができる。
【００１６】
さらには、突条部が斜辺部の長手方向において部分的に設けられる場合に比べ、突条部がドアガラスに摺接することで捻れるようにして変位してしまい、これに起因して車内側シールリップが部分的にいびつに変形し、シール性の低下を招いてしまうといったおそれを抑制することができる。
【００１７】
手段３．前記突条部の車外側の端部は、前記車内側シールリップの先端部よりも車内側に位置することを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。
【００１８】
手段３によれば、突条部の存在により、ドアガラスの摺動性の低下を招いてしまうといった事態を防止することができる。また、突条部の存在により、車内側シールリップとドアガラスとの圧接が弱まり、シール性の低下を招いてしまうといった事態を防止することができる。尚、ドアガラスの昇降時において基本的に突条部とドアガラスとが接触しないように設定することにより、上記作用効果が一層確実に奏される。
【００１９】
手段４．前記突条部のうちドアフレーム内周側の面は、車外側に向けてドアフレームの外周側に傾斜して延びていることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。
【００２０】
手段４によれば、ドアガラスが本体部内側に挿入される際に突条部に接触したとしても、突条部のドアフレーム内周側の面によりドアガラスが案内され、比較的スムースにドアガラスを本体部内側に挿入させることができる。従って、突条部の存在により、ドアガラスの本体部内側への挿入動作が阻害されてしまうといった事態を防止することができる。
【００２１】
手段５．前記突条部は、車外側に向けてドアフレームの外周側に傾斜して延びる第１表面部と、前記第１表面部の車外側端縁から車内側に向けてドアフレームの外周側に傾斜して延びる第２表面部とを備えて断面略三角形状をなし、前記第１表面部は、前記車内側シールリップ又は前記車内側側壁部のドアフレーム内周側端縁と連続的に段差なく形成されていることを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。
【００２２】
手段５によれば、突条部が断面略三角形状に構成されているため、ドアガラスの昇降に際し、ドアガラスと突条部とが摺接する場合であっても、接触面積が比較的小さいことから、ドアガラスの摺動性が低下してしまうといった事態を抑制することができる。
【００２３】
また、第１表面部が車外側に向けてドアフレームの外周側に傾斜して延びているため、基本的に上記手段４と同様の効果が奏される。さらに、ドアガラスが車内側に変位した際に、ドアガラスが突条部の頂部（最も車外側に位置する部位）ではなく第１表面部に当接する場合であっても、第１表面部は、車内側シールリップの表面に比べて、ドアガラスの変位方向に近い傾斜となっているため、当接に際しての衝撃は小さく、従って、衝突音も抑制される。また、車内側シールリップ又は車内側側壁部のドアフレーム内周側端縁と、突条部の第１表面部との間に段差が形成されることに起因して、ドアガラスがかかる段差に衝突し、衝突音が発生してしまうといった事態を回避することができる。
【００２４】
尚、突条部の表面に対してドアガラスの摺動性を向上させる表面処理がなされていることとしてもよい。この場合、昇降するドアガラスの摺動性を向上させることができる上、ドアガラスと突条部とが擦れた場合に異音が発生してしまうといた事態を防止することができる。
【００２５】
尚、第１表面部と第２表面部との境界部（突条部の頂部）は、車内側側壁部と車内側シールリップとの連接部よりも車内側シールリップの先端部側（ドアフレーム外周側）に位置していることとしてもよい。この場合、突条部（突条部の頂部）がドアガラスに押圧されると、突条部ごと車内側シールリップが車内側に変位するため、突条部自体をリップ状に構成しなくてもドアガラスとの衝突に際しての衝撃を緩和することができる。結果として、断面形状の複雑化を抑制しつつ、衝突音をより確実に抑制することができる。
【００２６】
手段６．前記車内側側壁部から車外側に向けて延び、前記車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面と当接可能なサブリップが設けられていることを特徴とする手段１乃至５のいずれかに記載のガラスラン。
【００２７】
手段６によれば、車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面（車内側シールリップの裏面）と当接可能なサブリップが設けられている。このため、車内側シールリップの車内側への変位を抑制することができ、車内側に変位したドアガラスにより突条部が押圧された場合に、車内側シールリップが車内側に傾倒変位してしまい、車内側シールリップとドアガラスとの圧接が弱まって、シール性の低下を招いてしまうといった事態を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１はドアの概略構成を示す正面模式図である。図２はガラスランの傾斜部を示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。
【００２９】
図１に示すように、自動車のドア用開口部に開閉可能に設けられるリアドア（以下、単に「ドア１」と称する）には、昇降可能なドアガラスＧと、当該ドアガラスＧの外周形状に対応して設けられ、ドアガラスＧの昇降を案内するとともに、ドアガラスＧが上昇して窓部Ｗが閉じられたときに、ドアガラスＧの周縁部とドアフレーム２との間をシールするガラスラン５とが設けられている。本実施形態の窓部Ｗは、後縦縁部の上端部が上縁部の後端部よりも後方かつ下方に位置しており、上縁部の後端部と後縦縁部の上端部とにかけて斜めに延びる斜縁部を有している。従って、ドアガラスＧに関しても、窓部Ｗの斜縁部に対応して斜辺部を有している。
【００３０】
ガラスラン５は、ドアガラスＧの上辺部に対応する押出成形部６、ドアガラスＧの前後の縦辺部に対応する押出成形部７、８、ドアガラスＧの斜辺部に対応する押出成形部９（傾斜部）と、押出成形部６−７、６−９、８−９の端部同士を接続する型成形部１０、１１、１２（図１で散点模様を付した部分）とから構成されている。各押出成形部６〜９は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に形成される。型成形部１０〜１２は、２つの押出成形部６−７、６−９、８−９が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。そして、窓部Ｗの外周に沿って形成されるサッシュ部ＤＳ、及びサッシュ部ＤＳの前後の縦辺部を下方に延長するようにしてドアパネル３内に設けられたチャンネル部ＤＣの内周に当該ガラスラン５が取付けられている。本実施形態では、ガラスラン５がＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）により構成されている。また、本実施形態では、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣが取付部に相当する。
【００３１】
図２に示すように、ガラスラン５は、サッシュ部ＤＳ（チャンネル部ＤＣ）に嵌め込まれ、基底部２４と、該基底部２４から延びる車外側側壁部２５及び車内側側壁部２６とを具備する断面略コ字状の本体部２１と、車外側側壁部２５の先端部から車内側に向けて延びる車外側シールリップ２２と、車内側側壁部２６の先端部から車外側に向けて延びる車内側シールリップ２３とを備えている。ドアガラスＧにより窓部Ｗが閉じられた状態においては、車外側シールリップ２２がドアガラスＧの外側面に対して圧接され、車内側シールリップ２３がドアガラスＧの内側面に対して圧接される。これにより、ドアガラスＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。
【００３２】
また、車内側側壁部２６の基端部側の部位から車外側に向けてドアフレーム２の内周側に傾斜して延びるサブリップ２９が設けられている。サブリップ２９は、通常、車内側シールリップ２３と離間しているが、本体部２１の内側にドアガラスＧが挿入されている部位においてドアガラスＧが車内側に変位した場合には、車内側に傾倒変位した車内側シールリップ２３の裏面と、サブリップ２９の先端部とが接触するように構成されている。
【００３３】
尚、本実施形態では、車内側側壁部２６は車外側側壁部２５よりも長く、かつ、車内側シールリップ２３は車外側シールリップ２２よりも長くなっている。これにより、ドアガラスＧのフラッシュサーフィス化が図られている。
【００３４】
さて、本実施形態では、押出成形部９の車内側シールリップ２３には付根部の近傍から車外側（図２では下側）に突出する突条部としてのリブ３１が設けられている。当該リブ３１は、押出成形部９（ガラスラン５）の長手方向に沿って延在しており、押出成形部９の成形に際し、車内側シールリップ２３と同時に一体形成される。
【００３５】
また、リブ３１は、車外側に向けてドアフレーム２（窓部Ｗ）の外周側に傾斜して延びる第１表面部３２と、第１表面部３２の車外側端縁から車内側に向けてドアフレーム２の外周側に傾斜して延びる第２表面部３３とを備えて断面略三角形状をなしている。加えて、第１表面部３２は、車内側シールリップ２３と連続的に段差なく形成されている。
【００３６】
さらに、リブ３１の車外側の端部（頂部３４）は、車内側シールリップ２３の先端部よりも車内側（図２では上側）に位置している。特に、本実施形態では、ドアガラスＧの昇降時において基本的にリブ３１とドアガラスＧとが接触しないように設定されている。また、リブ３１の頂部３４は、車内側側壁部２６と車内側シールリップ２３との連接部よりも車内側シールリップ２３の先端部側（ドアフレーム２の外周側；図２では右側）に位置している。
【００３７】
尚、本実施形態では、型成形部１１、１２のうちドアガラスＧの斜辺部に対応する部位に関しては、押出成形部９とほぼ同様の断面形状をなしており、ガラスラン５の長手方向に沿って、押出成形部９に形成されたリブ３１と、型成形部１１、１２に形成されたリブ３１とが切れ目なく連続的に延びている。また、図示は省略するが、押出成形部６、７、８、型成形部１０、及び、型成形部１１、１２のうちドアガラスＧの上辺部又は後縦辺部に対応する部位に関しては、押出成形部９と同様に、本体部２１及び一対のシールリップ２２、２３等を備えているものの、リブ３１が省略されている（サブリップ２９も省略することとしてもよい）。
【００３８】
以上詳述したように、本実施形態では、ドアガラスＧの斜辺部に対応する押出成形部９の車内側シールリップ２３には、付根部の近傍から車外側に突出するリブ３１が設けられている。このため、ドアガラスＧの斜辺部が、一対のシールリップ２２、２３にて挟まれて支持される位置（シールされる位置）よりもドアフレーム２の内周側、かつ、車内側側壁部２６のうちドアフレーム２の内周側端縁よりもドアフレーム２の外周側に位置している状態（以下、単に「微開放状態」と言う）において、ドアガラスＧの内側面と、車内側シールリップ２３の付根部との間に比較的大きな空間が形成され、ドアガラスＧが車内側に変位した場合に、前記付根部にドアガラスＧが勢いよく衝突してしまうといった事態を抑制することができる。つまり、リブ３１を設けることによって、車内外方向（ドア１の厚み方向）において、ガラスラン５のうち車内側シールリップ２３の付根部付近の部位と、ドアガラスＧの内側面との距離を縮めることができ、微開放状態においては、ドアガラスＧの斜辺部の振れ幅を縮め、ドアガラスＧが車内側に変位してガラスラン５に当接（衝突）した際の衝撃を低減させることができる。結果として、微開放状態において発生するおそれのある衝突音を抑制することができる。
【００３９】
特に、本実施形態では、リブ３１が押出成形部９の長手方向に沿って設けられていることから、上記作用効果が一層確実に奏される。（すなわち、押出成形部９の車内側シールリップ２３の付根部のうちリブ３１が設けられていない部位については依然としてドアガラスＧの内側面との距離が離れているので、かかる部位とドアガラスＧとが衝突すると、比較的大きな衝突音が発生するおそれがある）。さらには、リブ３１が押出成形部９の長手方向において部分的に設けられる場合に比べ、リブ３１がドアガラスＧに摺接することで捻れるようにして変位してしまい、これに起因して車内側シールリップ２３が部分的にいびつに変形し、シール性の低下を招いてしまうといったおそれを抑制することができる。
【００４０】
また、リブ３１の頂部３４は、車内側シールリップ２３の先端部よりも車内側に位置しているため、リブ３１の存在により、ドアガラスＧの摺動性の低下を招いてしまうといった事態を防止することができる。さらには、リブ３１の存在により、車内側シールリップ２３とドアガラスＧとの圧接が弱まり、シール性の低下を招いてしまうといった事態を防止することができる。
【００４１】
さらに、リブ３１が断面略三角形状に構成されているため、ドアガラスＧの昇降に際し、（ドアガラスＧが車内側に変位するなどして）ドアガラスＧとリブ３１とが摺接する場合であっても、接触面積が比較的小さいことから、ドアガラスＧの摺動性が低下してしまうといった事態を抑制することができる。
【００４２】
また、第１表面部３２が車外側に向けてドアフレーム２の外周側に傾斜して延びているため、ドアガラスＧが本体部２１の内側に挿入される際にリブ３１（第１表面部３２）に接触したとしても、リブ３１の第１表面部３２によりドアガラスＧが案内され、比較的スムースにドアガラスＧを本体部２１の内側に挿入させることができる。従って、リブ３１の存在により、ドアガラスＧの本体部２１内側への挿入動作が阻害されてしまうといった事態を防止することができる。尚、ドアガラスＧが車内側に変位した際に、ドアガラスＧがリブ３１の頂部３４ではなく第１表面部３２に当接する場合であっても、第１表面部３２は、車内側シールリップ２３の表面（ドアガラスＧとの摺接面）に比べて、ドアガラスＧの変位方向（図２では上下方向）に近い傾斜となっているため、当接に際しての衝撃は小さく、従って、衝突音も抑制される。
【００４３】
加えて、第１表面部３２は車内側シールリップ２３と連続的に段差なく形成されていることから、車内側シールリップ２３と第１表面部３２との間に段差が形成されることに起因して、ドアガラスＧがかかる段差に衝突し、衝突音が発生してしまうといった事態を回避することができる。
【００４４】
さらに、リブ３１の頂部３４は、車内側側壁部２６と車内側シールリップ２３との連接部よりも車内側シールリップ２３の先端部側（ドアフレーム２外周側）に位置している。このため、リブ３１（頂部３４）がドアガラスＧに押圧されると、リブ３１ごと車内側シールリップ２３が車内側に変位するため、リブ３１自体をリップ状に構成しなくてもドアガラスＧとの衝突に際しての衝撃を緩和することができる。結果として、断面形状の複雑化を抑制しつつ、衝突音をより確実に抑制することができる。
【００４５】
また、本実施形態によれば、車内側シールリップ２３の裏面と当接可能なサブリップ２９が設けられている。このため、車内側シールリップ２３の車内側への変位を抑制することができ、車内側に変位したドアガラスＧによりリブ３１が押圧された場合に、車内側シールリップ２３が車内側に傾倒変位してしまい、車内側シールリップ２３とドアガラスＧとの圧接が弱まって、シール性の低下を招いてしまうといった事態を抑制することができる。
【００４６】
加えて、例えば、車内側シールリップ２３（特に付根部側の部位）を全体的に厚肉にすることで上記作用効果が奏されるように構成する場合には、車内側シールリップ２３の剛性が高くなりすぎてしまい、ドアガラスＧの摺動性の低下等を招くおそれがあるが、本実施形態では車内側シールリップ２３の長手方向において部分的にリブ３１を設けるだけなので、かかる不具合を防止することができる。
【００４７】
尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。
【００４８】
（ａ）上記実施形態では、車内側側壁部２６が車外側側壁部２５よりも長く構成されているが、ガラスラン５は幅方向中央部を中心として対称形状をなしていることとしてもよい。この場合、車外側シールリップ２２の付根部又はその近傍に対し、車内側に突出するリブを設けることとしてもよい。
【００４９】
また、例えば、車内側側壁部２６が車内側シールリップ２３との連接部よりもドアフレーム２の内周側に延設されるよう構成してもよい。当該構成を採用する場合であって、ドアガラスＧが車内側に変位すると車内側側壁部２６の延設部位に当接する可能性がある場合には、ドアガラスＧと車内側側壁部２６の延設部位とが衝突して衝突音が発生してしまうおそれがあるため、かかる延設部位に対して、ドアガラスＧとの衝突に起因する衝撃を吸収するためのリップ等の衝撃吸収手段を別途設けることが望ましい。
【００５０】
（ｂ）上記実施形態において、リブ３１の表面（第１表面部３２及び頂部３４）に対してドアガラスＧの摺動性を向上させる表面処理がなされていることとしてもよい。この場合、昇降するドアガラスＧの摺動性を向上させることができる上、ドアガラスＧとリブ３１とが擦れた場合に異音が発生してしまうといた事態を防止することができる。
【００５１】
（ｃ）ガラスラン５のサッシュ部ＤＳへの取付状態において、押出成形部９の車内側側壁部２６の外側面のうち少なくとも先端側の部位と、サッシュ部ＤＳとを当接させることとしてもよい。すなわち、車内側側壁部２６とサッシュ部ＤＳとが離間している場合には、車内側に変位したドアガラスＧに押圧されてリブ３１が車内側に変位した際に、車内側側壁部２６も追従して車内側に傾倒変形するとともに、車内側側壁部２６とサッシュ部ＤＳとが衝突して衝突音が発生してしまうおそれがあるが、上記構成を採用することで、かかる不具合を回避することができる。
【００５２】
（ｄ）上記実施形態ではガラスラン５をＥＰＤＭにより構成しているが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の別の素材により構成してもよい。また、リアドアのガラスラン５に関して特に詳しく説明しているが、フロントドアのガラスラン等においても同様に構成してもよい。
【００５３】
（ｅ）上記実施形態では、型成形部１１、１２のうちドアガラスＧの斜辺部に対応する部位においてもリブ３１が設けられることとしているが、少なくとも押出成形部９にリブ３１が設けられていればよい。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】ドアの概略構成を示す正面模式図である。
【図２】ガラスランを示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。
【図３】窓部の後上コーナー部におけるガラスランとドアガラスとの位置関係を説明するための説明図（模式側面図）である。
【図４】従来のガラスランを示す図３のＫ−Ｋ線断面図である。
【符号の説明】
【００５５】
１…ドア、２…ドアフレーム、５…ガラスラン、６，７，８，９…押出成形部、１０，１１，１２…型成形部、２１…本体部、２２…車外側シールリップ、２３…車内側シールリップ、２４…基底部、２５…車外側側壁部、２６…車内側側壁部、２９…サブリップ、３１…リブ、３２…第１表面部、３３…第２表面部、３４…頂部、ＤＳ…チャンネル部、Ｇ…ドアガラス、Ｗ…窓部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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