(57)【要約】【課題】自動二輪車等の摩擦クラッチにおいて、クラッチ切断に要する操作荷重の低減と、アイドリング状態からクラッチを接続する際のショックの低減とを両立させる。【解決手段】クラッチ２は、フリクションプレート６４を有するクラッチハウジング４６と、クラッチプレート６５を有するクラッチボス４８と、プレッシャプレート７７と、サブクラッチ１００と、倍力機構２００とを備えている。倍力機構２００は、クラッチ切断時にプレッシャプレート７７の回転力を受け、この回転力を、プレッシャプレート７７をプレート群６６から離れる方向に移動させる力に変換する。プレッシャプレート７７には、ローラウエイト４１を支持およびガイドするカム面８１が形成されている。ローラウエイト４１は、遠心力の大きさに応じた移動量だけ半径方向の外側に移動し、この移動量に応じた力でプレッシャプレート７７をプレート群６６側に押圧する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１のプレートを有する駆動側回転体と、
前記第１のプレートに対して所定方向に対向する第２のプレートを有する従動側回転体と、
前記駆動側回転体と共に回転し、前記所定方向に移動することによって前記第１のプレートと前記第２のプレートとを接触させるプレッシャプレートと、
クラッチ切断時に前記プレッシャプレートの回転力を受け、この回転力を前記第１のプレートと前記第２のプレートとが離反する方向に前記プレッシャプレートを移動させる力に変換する倍力機構と、
遠心力の大きさに応じた移動量だけ前記プレッシャプレートの半径方向の外側に移動し、この移動量に応じた力で前記プレッシャプレートを前記第１のプレートと前記第２のプレートとが接触する方向に押圧する遠心ウエイトと、
を備えた摩擦クラッチ。
【請求項２】
請求項１に記載の摩擦クラッチにおいて、
前記プレッシャプレートは、前記駆動側回転体に従って回転するように前記駆動側回転体に支持または連結され、
前記プレッシャプレートの前記第１のプレートおよび前記第２のプレートと反対の側の面には、前記遠心ウエイトが半径方向の外側に行くほど、前記遠心ウエイトを前記第１のプレートおよび前記第２のプレートから遠ざかる方向に導くカム面が形成され、
前記遠心ウエイトを介して前記プレッシャプレートの前記カム面と対向する位置に配置され、前記遠心ウエイトが当接すると前記遠心ウエイトに前記カム面に向かう方向の反力を与える当接部材をさらに備えている、摩擦クラッチ。
【請求項３】
請求項１に記載の摩擦クラッチにおいて、
前記プレッシャプレートは、前記駆動側回転体に従って回転するように前記駆動側回転体に支持または連結され、
前記プレッシャプレートと共に回転するように設けられ、前記所定方向の一方側に設けられた第１摩擦面と他方側に設けられた第２摩擦面とを有する摩擦プレートと、
クラッチ切断時に、前記第１摩擦面と接触し、前記摩擦プレートを前記所定方向の一方側から他方側に向かって押圧する押圧体と、
前記摩擦プレートの前記第２摩擦面と対向し、クラッチ切断時に前記押圧体から押圧された前記摩擦プレートに圧接されることによって前記プレッシャプレートから回転力を受け、この回転力を前記倍力機構に伝達する回転力伝達部材と、
を備えたサブクラッチをさらに備えている、摩擦クラッチ。
【請求項４】
請求項３に記載の摩擦クラッチにおいて、
前記駆動側回転体は、略筒状に形成されたクラッチハウジングであり、
前記従動側回転体は、前記クラッチハウジングの半径方向内側に配置されたクラッチボスであり、
前記プレッシャプレートの前記第１のプレートおよび前記第２のプレートと反対の側の面には、前記遠心ウエイトが半径方向の外側に行くほど、前記遠心ウエイトを前記第１のプレートおよび前記第２のプレートから遠ざかる方向に導くカム面が形成され、
前記クラッチハウジングには、前記遠心ウエイトを介して前記プレッシャプレートの前記カム面と対向する位置に配置され、前記遠心ウエイトが当接すると前記遠心ウエイトに前記カム面に向かう方向の反力を与える当接部材が支持され、
前記サブクラッチは、前記所定方向に関して、前記クラッチボスと前記当接部材との間に配置されている、摩擦クラッチ。
【請求項５】
請求項３に記載の摩擦クラッチにおいて、
軸方向に延びる孔が形成され、前記従動側回転体に従って回転するように前記従動側回転体に支持または連結された回転軸と、
少なくとも一部が前記回転軸の孔に挿入され、クラッチ切断時に前記押圧体を前記所定方向の一方側から他方側に向かって押し出す作動軸と、をさらに備え、
前記作動軸の内部には、前記サブクラッチにオイルを供給するオイル供給路が形成されている、摩擦クラッチ。
【請求項６】
請求項３に記載の摩擦クラッチにおいて、
前記回転力伝達部材は、内部に軸方向を貫通する孔が設けられ、軸円周方向に回転することにより前記倍力機構に前記プレッシャプレートの回転力を伝達する、アウターロッドを有し、
軸方向に前記アウターロッドと相対移動自在なように前記アウターロッドの前記孔に収容され、軸方向に移動することにより前記押圧体を前記摩擦プレートに押圧させるインナーロッドと、
少なくとも一部が前記倍力機構よりも前記他方側に配置され、クラッチ切断時に前記インナーロッドを軸方向に引っ張ることにより軸方向に移動させるクラッチレリーズ機構と、
をさらに備えている、摩擦クラッチ。
【請求項７】
請求項３に記載の摩擦クラッチにおいて、
軸方向に延びる孔が形成され、前記従動側回転体に従って回転するように前記従動側回転体に連結された回転軸と、
少なくとも一部が前記回転軸の孔に挿入され、クラッチ切断時に前記押圧体を前記所定方向の一方側から他方側に向かって押し出すことにより前記押圧体を前記摩擦プレートに押圧させる作動軸と、
前記作動軸の前記他方側に設けられ、前記回転力伝達部材に従って回転することにより前記倍力機構に前記プレッシャプレートの回転力を伝達するスライド軸と、
クラッチ切断時に、前記押圧体を前記所定方向の一方側から他方側に向かって移動させるように、前記作動軸を作動させるクラッチレリーズ機構と、
をさらに備えている、摩擦クラッチ。
【請求項８】
請求項１に記載の摩擦クラッチにおいて、
前記倍力機構はボールカムである、摩擦クラッチ。
【請求項９】
請求項１に記載の摩擦クラッチにおいて、
前記駆動側回転体は、前記第１のプレートを複数備え、
前記従動側回転体は、前記第２のプレートを複数備え、
前記複数の第１のプレートと前記複数の第２のプレートとは、前記所定方向に沿って交互に配置されている、摩擦クラッチ。
【請求項１０】
請求項１に記載の摩擦クラッチを備えた車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摩擦クラッチおよびそれを備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジン駆動力の伝達を断続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを操作するクラッチ操作子とを備えた車両が知られている。クラッチ操作子の例としては、例えば、自動二輪車におけるクラッチレバー等が挙げられる。
【０００３】
一般に、車両が大型化すると摩擦クラッチの容量も大きくなり、摩擦クラッチを切断する際に必要とされる力も大きくなる。そのため、クラッチ操作の負担が大きくなる。そこで、クラッチ操作の負担を軽減するために、いわゆる倍力装置を摩擦クラッチに付加することが提案されている（例えば、特許文献１および２参照）。
【０００４】
特許文献１に記載された倍力装置を有する摩擦クラッチは、動力伝達側摩擦体を有する動力伝達側回転体と、被動力伝達側摩擦体を有する被動力伝達側回転体と、圧接バネの付勢力を受けて動力伝達側摩擦体と被動力伝達側摩擦体とを圧接させる圧接体と、を備えている。そして、上記摩擦クラッチは、倍力装置として、被動力伝達側回転体と一体となって回転する操作側回転体と、摩擦体を介して操作側回転体と対向する被操作側回転体と、被操作側回転体が回転力を受けると、動力伝達側摩擦体と被動力伝達側摩擦体とを離反させる方向に圧接体を移動させるボールカムとを備えている。
【０００５】
この摩擦クラッチでは、クラッチ切断時には、操作側回転体を摩擦体を介して被操作側回転体に押しつけ、操作側回転体から被操作側回転体に回転力を与える。すると、ボールカムが動力伝達側摩擦体と被動力伝達側摩擦体とを離反させる方向に圧接体を移動させる。そのため、この摩擦クラッチでは、被動力伝達側回転体の回転力の一部が、動力伝達側摩擦体と被動力伝達側摩擦体とを離反させる力として利用される。したがって、動力伝達側摩擦体と被動力伝達側摩擦体とを離反させるために必要な力、すなわちクラッチ切断に要する力を少なくすることができる。
【特許文献１】特開昭５２−００４９５５号公報
【特許文献２】特許第３３８１４４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記摩擦クラッチでは、ニュートラルから一速へのシフトチェンジ時などのように、アイドリング状態からクラッチを接続する際に、接続のショックが大きいという課題がある。すなわち、上記摩擦クラッチでは、倍力装置を備えているのでクラッチ切断に要する力は低減するものの、クラッチ接続時には、回転している動力伝達側摩擦体と被動力伝達側摩擦体とが大容量の圧接バネによって瞬時に圧接されるので、比較的大きなショックが生じる。そのため、乗車フィーリングが損なわれるという課題があった。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、クラッチ切断に要する操作荷重の低減と、アイドリング状態からクラッチを接続する際のショックの低減とを両立させることのできる摩擦クラッチを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る摩擦クラッチは、第１のプレートを有する駆動側回転体と、前記第１のプレートに対して所定方向に対向する第２のプレートを有する従動側回転体と、前記駆動側回転体と共に回転し、前記所定方向に移動することによって前記第１のプレートと前記第２のプレートとを接触させるプレッシャプレートと、クラッチ切断時に前記プレッシャプレートの回転力を受け、この回転力を前記第１のプレートと前記第２のプレートとが離反する方向に前記プレッシャプレートを移動させる力に変換する倍力機構と、遠心力の大きさに応じた移動量だけ前記プレッシャプレートの半径方向の外側に移動し、この移動量に応じた力で前記プレッシャプレートを前記第１のプレートと前記第２のプレートとが接触する方向に押圧する遠心ウエイトと、を備えたものである。
【０００９】
上記摩擦クラッチによれば、倍力機構を備えているので、クラッチ切断に要する力を低減させることができる。また、上記摩擦クラッチによれば、高速回転時には遠心ウエイトが半径方向の外側に大きく移動し、前記プレッシャプレートを比較的大きな力で押圧する。その結果、第１のプレートと第２のプレートとは、比較的大きな力で接触し、それらの間に比較的大きな摩擦力が発生する。したがって、第１のプレートと第２のプレートとが滑ってしまうことを抑制することができ、駆動側回転体から従動側回転体に比較的大きなトルクを効率よく伝達することができる。一方、低速回転時には、遠心ウエイトが半径方向の比較的内側に位置するので、遠心ウエイトがプレッシャプレートを押圧する力は、比較的小さくなる。そのため、アイドリング状態からクラッチを接続する際のショックを低減させることができる。
【発明の効果】
【００１０】
以上のように、本発明によれば、クラッチ切断による操作荷重の低減と、アイドリング状態からクラッチを接続する際のショックの低減とを両立させることのできる摩擦クラッチを実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
＜実施形態１＞
以下、実施形態に係る摩擦クラッチを搭載した自動二輪車１について、図面を用いて詳細に説明する。但し、以下に説明する自動二輪車１およびクラッチ２は、本発明を実施した好ましい形態の単なる例示である。本発明に係る車両は、以下に説明する自動二輪車１に限定されるものではない。本発明に係る車両は、モーターサイクル、モペット、スクータ等の自動二輪車に限らず、例えば、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等の他の車両であってもよい。なお、本明細書において、自動二輪車とは、旋回する際に車体を傾ける形式の車両を言う。ここでいう自動二輪車は、車輪の数が２つの車両に限定されず、３つ以上の車輪を有していてもよい。
【００１２】
図１は、実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。なお、下記説明において、前後左右の方向は、後述するシート１６に着座した乗員から見た方向をいうものとする。
【００１３】
《自動二輪車の構成》
図１に示すように、自動二輪車１は、車両本体７と、車両本体７の前側に設けられた前輪１４と、車両本体７の後側に設けられた後輪１９とを備えている。
【００１４】
車両本体７は、車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１を有している。ヘッドパイプ１１の上端部には、ハンドル１２が取り付けられている。一方、ヘッドパイプ１１の下端には、フロントフォーク１３を介して、前輪１４が回転可能に取り付けられている。
【００１５】
車体フレーム１０には、パワーユニット３が懸架されている。また、車体フレーム１０には、車体カバー１５が取り付けられている。前後方向において、車両本体７のほぼ中央部分から後方側には、シート１６が配置されている。シート１６の前方には燃料タンク１７が配置されている。
【００１６】
車体フレーム１０には、リアアーム１８が揺動可能に支持されている。リアアーム１８の後端部には、後輪１９が回転可能に取り付けられている。後輪１９は、図示しない動力伝達機構を介してエンジン４（図２参照）に連結されている。これにより、エンジン４の動力が後輪１９に伝達され、後輪１９が回転することとなる。
【００１７】
ハンドル１２の右側には、図示しないアクセルグリップが設けられている。ハンドル１２の左側には、左側グリップ２９が設けられている。また、ハンドル１２の左側であって左側グリップ２９の前方には、後述するクラッチ２（図２参照）を断続する際に操作されるクラッチレバー２４が設けられている。
【００１８】
車両本体７の左右両側の前後方向中央部には、フットレスト２０Ｌが設けられている。車両本体７の左側かつ左側のフットレスト２０Ｌのやや前方には、後述する変速装置５（図２参照）の変速比を変更する際に操作されるシフトペダル２７が設けられている。車両本体７の左側かつシフトペダル２７およびフットレスト２０Ｌの下方には、サイドスタンド２８が設けられている。
【００１９】
《パワーユニットの構成》
次に、図２を参照しながら、パワーユニット３の主要要素の構成について説明する。図２に示すように、パワーユニット３は、エンジン４と、変速装置５と、クラッチ２とを備えている。エンジン４の種類は特に限定されないが、本実施形態では、エンジン４は水冷式４サイクル並列４気筒型のエンジンである。
【００２０】
図示は省略するが、エンジン４は、４つのシリンダと、各シリンダ内で往復移動するピストンと、コンロッドを介してそれらピストンに連結されたクランク軸３２とを有している。クランク軸３２は、車幅方向に延びている。なお、符号３１は、クランクケースを示している。
【００２１】
図２に示すように、クランク軸３２は、クラッチ２を介して、変速装置５に接続されている。変速装置５は、メイン軸３３と、ドライブ軸２３と、ギヤ選択機構３６とを備えている。メイン軸３３は、クラッチ２を介してクランク軸３２に接続されている。メイン軸３３とドライブ軸２３とは、それぞれ、クランク軸３２と平行に配置されている。
【００２２】
メイン軸３３には、多段の変速ギヤ３４が装着されている。一方、ドライブ軸２３には、多段の変速ギヤ３４に対応する複数の変速ギヤ３５が装着されている。多段の変速ギヤ３４と複数の変速ギヤ３５とは、選択された一対のギヤ同士のみで相互に噛合している。多段の変速ギヤ３４のうち、選択された変速ギヤ３４以外の変速ギヤ３４と、複数の変速ギヤ３５のうち、選択された変速ギヤ３５以外の変速ギヤ３５とのうちの少なくとも一方は、メイン軸３３またはドライブ軸２３に対して回転可能となっている。つまり、選択されていない変速ギヤ３４と、選択されていない変速ギヤ３５のうちの少なくとも一方は、メイン軸３３またはドライブ軸２３に対して空転するようになっている。すなわち、メイン軸３３とドライブ軸２３との間の回転伝達は、相互に噛合する、選択された変速ギヤ３４および選択された変速ギヤ３５のみを介して行われる。
【００２３】
変速ギヤ３４，３５の選択は、ギヤ選択機構３６によって行われる。具体的に、変速ギヤ３４，３５の選択は、ギヤ選択機構３６のシフトカム３７によって行われる。シフトカム３７の外周面には、複数のカム溝３７ａが形成されている。各カム溝３７ａには、シフトフォーク３８が装着されている。各シフトフォーク３８は、それぞれメイン軸３３およびドライブ軸２３の所定の変速ギヤ３４および３５に係合している。シフトカム３７が回転することによって、複数のシフトフォーク３８のそれぞれがカム溝３７ａに案内されてメイン軸３３の軸方向に移動する。これにより、変速ギヤ３４および３５のうちの相互に噛合するギヤが選択される。具体的には、多段の変速ギヤ３４および複数の変速ギヤ３５のうち、シフトカム３７の回転角度に応じた位置の一対のギヤのみが、メイン軸３３およびドライブ軸２３に対して、それぞれスプラインによる固定状態となる。これにより、変速ギヤ位置が決定され、変速ギヤ３４および３５を介して、メイン軸３３とドライブ軸２３との間で所定の変速比で回転伝達が行われる。なお、このギヤ選択機構３６は、図１に示すシフトペダル２７により操作される。
【００２４】
このような構成により、所定の一対の変速ギヤ３４，３５をメイン軸３３およびドライブ軸２３に固定し、クラッチ２を接続状態とした上でエンジン４を駆動すると、エンジン４の動力がクラッチ２を介してメイン軸３３に伝達される。また、所定の一対の変速ギヤ３４，３５を介して、メイン軸３３とドライブ軸２３との間で所定の変速比で回転伝達が行われ、ドライブ軸２３が回転駆動される。ドライブ軸２３が回転駆動されると、ドライブ軸２３と後輪１９とを接続するチェーン等の伝達機構（図示省略）によって駆動力が伝達され、後輪１９が回転することとなる。なお、前述のエンジン４と後輪１９とをつなぐ動力伝達機構は、本実施形態では、クラッチ２、変速装置５およびチェーン等の伝達機構（図示省略）によって構成されている。
【００２５】
《クラッチの構成》
本実施形態では、クラッチ２は湿式多板式の摩擦クラッチによって構成されている。また、クラッチ２は、発進時または停止時において自動的に断続される遠心式のクラッチであるとともに、ライダーのクラッチレバー２４の操作によって断続されるクラッチでもある。以下、図２、３、および４を参照しながら、クラッチ２の構成について詳述する。
【００２６】
−クラッチハウジング４６−
図３に示すように、クラッチ２は、クラッチハウジング４６を備えている。クラッチハウジング４６には、メイン軸３３が貫通している。クラッチハウジング４６は、ハウジング本体４６ｃを有している。ハウジング本体４６ｃは、底部４６ａによって一端が閉じられた略円筒状に形成されている。ハウジング本体４６ｃの底部４６ａには、メイン軸３３が挿通されている。ハウジング本体４６ｃには、複数対のアーム４６ｄが設けられている。各アーム４６ｄは、底部４６ａから、車幅方向の外側に向かって延びている。
【００２７】
図３に示すように、車幅方向とは、左右方向のことである。本実施形態では、クラッチ２はメイン軸３３の右側に配置されているので、車幅方向の外側は右側、車幅方向の内側は左側となる。そのため、以下では、車幅方向の外側、内側を、それぞれ単に右側、左側と呼ぶこととする。
【００２８】
−シザーズギヤ４５−
クラッチハウジング４６には、シザーズギヤ４５が取り付けられている。シザーズギヤ４５は、２枚のギヤ４５ａ，４５ｂと、スプリング４９と、２枚のプレート５１，５２とを備えている。ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとは、この２枚のプレート５１，５２の間に位置している。２枚のプレート５１，５２は、メイン軸３３の軸方向に関して、リベットや、ビスなどの固定具によって相互に固定されている。これにより、２枚のギヤ４５ａ，４５ｂは、メイン軸３３の軸方向に関して、相互に実質的に固定されている。一方、ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとは、回転方向に関して、相互に回転可能となっている。
【００２９】
ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとは、歯数が相互に等しい。ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとは、周方向に関して、それぞれの歯が互い違いに位置するように配置されている。スプリング４９は、ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとの間に設けられている。このため、ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとには、スプリング４９によってねじりトルクが付与される。これにより、エンジン４の変動トルクが吸収される。
【００３０】
なお、シザーズギヤ４５のギヤ４５ａは、クランク軸３２のギヤ３２ａ（図２参照）と噛合している。また、シザーズギヤ４５のギヤ４５ａは、クラッチハウジング４６の底部４６ａに相対回転不能に固定されている。このような構成により、クランク軸３２の回転に伴って、シザーズギヤ４５のギヤ４５ａとクラッチハウジング４６とは一体的に回転する。
【００３１】
シザーズギヤ４５とメイン軸３３との間には、ニードルベアリング５３と、メイン軸３３に対して回転不能に固定されたスペーサ５４とが配置されている。このニードルベアリング５３によって、シザーズギヤ４５は、メイン軸３３に対して回転可能となっている。つまり、シザーズギヤ４５の回転は、直接メイン軸３３に伝わらないようになっている。
【００３２】
−クラッチボス４８−
クラッチボス４８は、ナット６７によって、メイン軸３３に対して回転不能に固定されている。つまり、クラッチボス４８は、メイン軸３３と共に回転する。また、クラッチボス４８とシザーズギヤ４５との間には、スラストベアリング６３が配置されている。これにより、シザーズギヤ４５、ニードルベアリング５３およびスペーサ５４と、クラッチボス４８とは、スラストベアリング６３によって、所定の距離以下に近づかない様に規制される。すなわち、シザーズギヤ４５、ニードルベアリング５３およびスペーサ５４は、メイン軸３３の軸方向に関し、クラッチボス４８側への移動を規制される。
【００３３】
−プレート群６６−
クラッチハウジング４６の内側には、複数のフリクションプレート６４が配置されている。各フリクションプレート６４は、メイン軸３３の回転方向に関して、クラッチハウジング４６に対して固定されている。このため、複数のフリクションプレート６４は、クラッチハウジング４６と共に回転する。なお、各フリクションプレート６４は、メイン軸３３の軸方向に関して変位可能である。このため、相互に隣接するフリクションプレート６４相互間の距離は可変である。
【００３４】
複数のフリクションプレート６４は、メイン軸３３の軸方向に配列されている。相互に隣接する各フリクションプレート６４の間には、クラッチプレート６５が配置されている。クラッチプレート６５は、隣接するフリクションプレート６４に対向している。各クラッチプレート６５は、メイン軸３３の回転方向に関して、クラッチボス４８に対して固定されている。このため、複数のクラッチプレート６５は、クラッチボス４８と共に回転する。なお、各クラッチプレート６５は、メイン軸３３の軸方向に関して変位可能である。このため、相互に隣接するクラッチプレート６５相互間の距離は可変である。
【００３５】
本実施形態では、これら複数のフリクションプレート６４と複数のクラッチプレート６５とによってプレート群６６が構成されている。
【００３６】
−プレッシャプレート７７−
メイン軸３３の右側には、プレッシャプレート７７が配置されている。プレッシャプレート７７は、略円盤形状に形成されている。プレッシャプレート７７の中心側部分には、後述するサブクラッチ１００が設けられている。プレッシャプレート７７の半径方向の外側端部は、アーム４６ｄと係合している。これにより、プレッシャプレート７７は、クラッチハウジング４６に対して回転不能であり、クラッチハウジング４６と共に回転する。
【００３７】
プレッシャプレート７７の半径方向外側の部分には、プレート群６６側に突出する押圧部７７ｂが形成されている。この押圧部７７ｂは、プレート群６６における最も右側に位置するフリクションプレート６４に対向している。プレッシャプレート７７が左側に移動すると、この押圧部７７ｂが、プレート群６６を左向きに押圧する。その結果、プレート群６６のフリクションプレート６４とクラッチプレート６５とが圧接されることになる。
【００３８】
一方、プレッシャプレート７７の半径方向外側の部分におけるプレート群６６とは反対側の面には、ローラウエイト４１を支持するカム面８１が形成されている。これらカム面８１およびローラウエイト４１は、周方向に沿って複数設けられている。複数のカム面８１は、メイン軸３３の軸心を中心として放射状に配置されている。各カム面８１は、半径方向の外側にいくに従って右側に向かうように傾斜している。
【００３９】
プレッシャプレート７７よりも右側には、ローラリテーナー７８が配置されている。ローラリテーナー７８は、メイン軸３３の軸方向から見て輪帯状に形成されている。ローラリテーナー７８は、プレッシャプレート７７のカム面８１と対向している。これにより、各カム面８１とローラリテーナー７８とにより、メイン軸３３の半径方向外側に向かって幅狭となる空間８２が形成される。
【００４０】
ローラリテーナー７８の半径方向の外側端部は、プレッシャプレート７７と同様に、複数のアーム４６ｄと係合している。これにより、ローラリテーナー７８は、クラッチハウジング４６に対して回転不能となっている。言い換えれば、ローラリテーナー７８は、クラッチハウジング４６と共に回転する。一方、メイン軸３３の軸方向に関しては、ローラリテーナー７８は、クラッチハウジング４６に対して変位可能である。
【００４１】
ローラリテーナー７８は、付勢部材としての皿ばね８３によって、左側に付勢されている。言い換えれば、ローラリテーナー７８は、皿ばね８３によって、プレート群６６側に付勢されている。これらローラリテーナー７８および皿ばね８３は、ローラウエイト４１をカム面８１側に押しつける当接部材７０を構成している。
【００４２】
複数の空間８２には、それぞれローラウエイト４１が配置されている。ローラウエイト４１は、クラッチハウジング４６の回転に伴って旋回し、その旋回時に生じる遠心力によって、カム面８１上を半径方向外側に向かって移動する。そして、ローラウエイト４１は、上記遠心力が所定値以上となると、当接部材７０からの反力を受けて、前記プレッシャプレート７７をプレート群６６側に押圧する。
【００４３】
アイドリング状態等のようにクランク軸３２の回転速度が所定値よりも小さい場合は、クラッチハウジング４６の回転速度も小さくなる。そのため、ローラウエイト４１に作用する遠心力は比較的小さく、ローラウエイト４１は比較的内側に位置する。これにより、ローラウエイト４１がプレッシャプレート７７を左向きに押す力は、実質的に零となる。その結果、プレート群６６は、実質的にプレッシャプレート７７から押圧されない非圧接状態となる。よって、クラッチハウジング４６の回転は、クラッチボス４８には伝達されない。すなわち、クラッチ２は切断状態となる。
【００４４】
一方、クランク軸３２の回転速度が比較的大きくなると、それと共に、クラッチハウジング４６の回転速度も比較的大きくなる。そのため、クラッチハウジング４６の回転速度が大きくなるにつれ、ローラウエイト４１に作用する遠心力が大きくなる。そして、ローラウエイト４１に作用する遠心力が所定値以上となると、ローラウエイト４１が外側に移動する。これにより、プレッシャプレート７７は、ローラウエイト４１によって左側に押圧され、プレート群６６側に移動する。その結果、プレート群６６が圧接され、クラッチ２が接続状態となる。
【００４５】
このようにしてプレート群６６が圧接されてクラッチ２が接続されると、クラッチハウジング４６の回転がプレート群６６を介してクラッチボス４８に伝達される。これにより、クラッチボス４８は、クラッチハウジング４６と共に回転する。
【００４６】
一方、クラッチ２が接続された状態において、クランク軸３２の回転速度が小さくなると、ローラウエイト４１に作用する遠心力が小さくなる。そのため、ローラウエイト４１が半径方向の内側に移動する。その結果、プレッシャプレート７７がプレート群６６を押圧する力が実質的に零となり、クラッチ２が切断される。
【００４７】
このように、自動二輪車１では、遠心式のクラッチ２が設けられている。そのため、発進時または停止時には、クラッチ２がエンジン４の回転速度に応じて自動的に断続されるため、クラッチレバー２４の操作が不要となる。そのため、本実施形態に係る自動二輪車１では、発進時または停止時のライダーの操作負担を軽減することができる。
【００４８】
−サブクラッチ１００−
図３に示すように、本実施形態に係るクラッチ２は、サブクラッチ１００を備えている。サブクラッチ１００は、摩擦プレート１０１と、摩擦プレート１０１の左側の面（以下、第１摩擦面という）１０１ａに対向する第１押圧プレート１０２と、摩擦プレート１０１の右側の面（以下、第２摩擦面という）１０１ｂに対向する第２押圧プレート１０３とを備えている。
【００４９】
摩擦プレート１０１は、プレッシャプレート７７と共に回転するようにプレッシャプレート７７に係合している。具体的には、プレッシャプレート７７には、スライドアーム部７７ｃが形成されている。一方、摩擦プレート１０１の半径方向外側には、溝（図示せず）が形成されている。そして、摩擦プレート１０１の上記溝がスライドアーム部７７ｃに摺動可能に係合し、摩擦プレート１０１はプレッシャプレート７７と共に回転するように構成されている。
【００５０】
第１押圧プレート１０２は、後述する短プッシュロッド４３ａに固定されている。そのため、第１押圧プレート１０２は、短プッシュロッド４３ａと共に軸方向に移動自在である。また、第１押圧プレート１０２は、短プッシュロッド４３ａと共に回転する。
【００５１】
第２押圧プレート１０３は、短プッシュロッド４３ａにセレーション嵌合されている。そのため、第２押圧プレート１０３は、短プッシュロッド４３ａと共に回転するが、短プッシュロッド４３ａに対して軸方向に相対移動可能となっている。第２押圧プレート１０３は、右側に延びるボス部１０３ａを有している。このボス部１０３ａは、軸受１０４を介してプレッシャプレート７７を回転自在に支持している。これにより、第２押圧プレート１０３とプレッシャプレート７７とは、相対回転自在となっている。また、第２押圧プレート１０３とプレッシャプレート７７とは、軸方向に一体となって移動するように構成されている。
【００５２】
短プッシュロッド４３ａが右側に移動すると、第１押圧プレート１０２も右側に移動する。すると、第１押圧プレート１０２は、摩擦プレート１０１を第２押圧プレート１０３側に押しつける。その結果、摩擦プレート１０１は、第１押圧プレート１０２と第２押圧プレート１０３との間に挟まれる。それにより、プレッシャプレート７７の回転力が摩擦プレート１０１を介して第１押圧プレート１０２および第２押圧プレート１０３に伝達され、第１押圧プレート１０２および第２押圧プレート１０３に回転力が加えられる。
【００５３】
後述するように、メイン軸３３の内部には、貫通孔３３ａが形成されている。この貫通孔３３ａには、プッシュ機構４３の短プッシュロッド４３ａ、ボール４３ｃ、および長プッシュロッド４３ｂが挿入されている。そして、この貫通孔３３ａの内壁と長プッシュロッド４３ｂ等との間の隙間８９は、クラッチ２にオイルを供給するオイル供給路となっている。
【００５４】
さらに、短プッシュロッド４３ａには、上記隙間８９内のオイルをサブクラッチ１００に導くオイル供給路１１０が形成されている。オイル供給路１１０は、短プッシュロッド４３ａの左側部分に形成されたオイル導入路１１０ａと、短プッシュロッド４３ａの中心部に形成されたオイル通路１１０ｂと、短プッシュロッド４３ａの右側部分に形成されたオイル導出路１１０ｃとから構成されている。オイル導入路１１０ａは、半径方向に延びる孔であり、軸方向に延びるオイル通路１１０ｂとつながっている。同様に、オイル導出路１１０ｃも半径方向に延びる孔であり、オイル通路１１０ｂとつながっている。オイル導出路１１０ｃの出口、すなわちオイル導出路１１０ｃの半径方向外側の開口は、摩擦プレート１０１の第１摩擦面１０１ａおよび第２摩擦面１０１ｂに向かって開口している。そのため、オイル供給路１１０のオイルは、第１摩擦面１０１ａおよび第２摩擦面１０１ｂに向かって供給される。
【００５５】
−倍力機構−
図３に示すように、本実施形態に係るクラッチ２は、倍力機構２００を備えている。倍力機構２００は、プレッシャプレート７７の回転力の一部をクラッチ２を切断する力に変換し、クラッチ２の切断に要する力を低減させるものである。本実施形態に係る倍力機構２００は、いわゆるボールカムによって構成されている。倍力機構２００は、第２押圧プレート１０３に固定されたスライド軸２０１と、第１カムプレート２０２と、第２カムプレート２０３と、ボールプレート２０４と、第２カムプレート２０３を第１カムプレート２０２から離反する方向に付勢するコイルばね２０５とを備えている。スライド軸２０１の先端側には、コイルばね２０５の右側部分に当接することによってコイルばね２０５を支持する支持プレート２５０が固定されている。
【００５６】
図５（ｂ）に示すように、ボールプレート２０４には、３つのボール２０４ａが転がり自在に支持されている。３つのボール２０４ａは、スライド軸２０１の軸心を中心とする円周方向に沿って、均等に配置されている。ただし、ボールプレート２０４に支持されるボール２０４ａの個数は、３個に限定される訳ではない。
【００５７】
図５（ｃ）に示すように、第１カムプレート２０２の中心部には、貫通孔２０２ｂが形成されている。図３に示すように、この貫通孔２０２ｂにスライド軸２０１が挿通されている。スライド軸２０１は、第１カムプレート２０２に対して軸方向に移動自在であり、かつ回転自在である。つまり、第１カムプレート２０２は、スライド軸２０１が回転しても回転しないように構成されている。
【００５８】
図５（ａ）に示すように、第２カムプレート２０３の中心部には、セレーション孔２０３ｂが形成されている。第２カムプレート２０３は、スライド軸２０１にセレーション嵌合されている。そのため、第２カムプレート２０３は、スライド軸２０１に対して軸方向に移動自在であるが、スライド軸２０１と共に回転するようになっている。
【００５９】
コイルばね２０５の一端２０５ａは、第２カムプレート２０３に係止されている。コイルばね２０５の他端２０５ｂは、クランクケース３１に固定されたピン２１０に係止されている。これにより、第２カムプレート２０３は、コイルばね２０５によって、スライド軸２０１周りに回転するような回転力を受けている。また、第２カムプレート２０３は、皿ばね８３およびコイルばね２０５の合計の付勢力によって、第１カムプレート２０２側に向かってスライド軸２０１の軸方向に移動するようなスライド力を受けている。
【００６０】
第１カムプレート２０２の右側の面（図５（ｃ）においては紙面表側の面）には、第１カム面２０２ａが形成されている。第２カムプレート２０３の左側の面（図５（ａ）においては紙面表側の面）には、第２カム面２０３ａが形成されている。これら第１カム面２０２ａおよび第２カム面２０３ａは、第２カムプレート２０３が所定方向に回転するとボール２０４ａが両カム面２０２ａ，２０３ａの間から乗り上げ、第２カムプレート２０３が上記所定方向と逆の方向に回転すると、ボール２０４ａが両カム面２０２ａ，２０３ａの間に収納されるような形状に形成されている。言い換えると、両カム面２０２ａ，２０３ａは、第２カムプレート２０３が皿ばね８３およびコイルばね２０５の合計の付勢力に対抗して所定方向に回転すると、ボール２０４ａによって両プレート２０２，２０３が互いに離反するように押圧され、第２カムプレート２０３が右側に移動するように形成されている。また、両カム面２０２ａ，２０３ａは、第２カムプレート２０３が逆方向に回転すると、皿ばね８３およびコイルばね２０５の合計の付勢力によって左側に移動するように形成されている。
【００６１】
−クラッチレリーズ機構８６−
本実施形態のクラッチ２には、クラッチレリーズ機構８６が設けられている。クラッチレリーズ機構８６は、自動二輪車１のライダーによるクラッチレバー２４の操作を受けて、強制的にプレート群６６の圧接状態を解除する。このクラッチレリーズ機構８６によって、自動二輪車１のライダーの手動操作によるクラッチ２の切断が可能となっている。
【００６２】
クラッチレリーズ機構８６は、プッシュ機構４３（図３参照）と、プッシュ機構４３を駆動するための駆動機構８７（図４参照）とを備えている。図３に示すように、プッシュ機構４３は、短プッシュロッド４３ａと、長プッシュロッド４３ｂと、これら短プッシュロッド４３ａと長プッシュロッド４３ｂとの間に介在するボール４３ｃとを備えている。メイン軸３３の内部には貫通孔３３ａが形成されており、プッシュ機構４３は貫通孔３３ａの内部に配置されている。なお、貫通孔３３ａは、クラッチ２の各摺動部などにオイルを供給するためのオイル供給孔を兼ねている。具体的に、貫通孔３３ａの内壁とプッシュ機構４３との間の隙間８９を介してオイルがクラッチ２の各摺動部に供給される。
【００６３】
短プッシュロッド４３ａの右側端は、メイン軸３３から突出し、サブクラッチ１００の第１押圧プレート１０２に取り付けられている。そのため、短プッシュロッド４３ａは、サブクラッチ１００が接続されると、プレッシャプレート７７と一体となって回転する。また、短プッシュロッド４３ａは、サブクラッチ１００およびクラッチ２が接続されると、クラッチハウジング４６と共に回転する。一方、長プッシュロッド４３ｂは、メイン軸３３と共に回転しない。このため、短プッシュロッド４３ａと長プッシュロッド４３ｂとの間にボール４３ｃが設けられ、短プッシュロッド４３ａと長プッシュロッド４３ｂとの間の摺動抵抗が軽減されている。
【００６４】
図４は、駆動機構８７を表す断面図である。図４に示すように、長プッシュロッド４３ｂの左側端は、メイン軸３３の左側端よりも左側に位置し、駆動機構８７に至っている。なお、図４のメイン軸３３の軸心よりも下の部分は、クラッチレリーズ機構８６が駆動されていない状態を表している。言い換えれば、図４のメイン軸３３の軸心よりも下の部分は、プッシュ機構４３が比較的左側に位置し、プッシュ機構４３によってプレッシャプレート７７が右側に変位していない状態を表している。一方、図４のメイン軸３３の軸心よりも上の部分は、クラッチレリーズ機構８６が駆動されている状態を表している。言い換えれば、図４のメイン軸３３の軸心よりも上の部分は、プッシュ機構４３が比較的右側に位置し、プッシュ機構４３によってプレッシャプレート７７が右側に変位している状態を表している。
【００６５】
図４に示すように、駆動機構８７は、シリンダ９０とピストン９１とを備えている。ピストン９１は、シリンダ９０に対して、メイン軸３３の軸方向に摺動可能である。ピストン９１は、長プッシュロッド４３ｂに取り付けられている。このため、ピストン９１が摺動することで、長プッシュロッド４３ｂもメイン軸３３の軸方向に移動する。
【００６６】
ピストン９１とシリンダ９０との間には、作動室９２が区画形成されている。この作動室９２には、オイルが満たされている。
【００６７】
ピストン９１とクランクケース３１との間には、圧縮コイルばね９３が配置されている。ピストン９１は、この圧縮コイルばね９３によって、左側に付勢されている。つまり、プッシュ機構４３が左側に変位してクラッチ２がつながる方向に付勢されている。そのため、自動二輪車１のライダーにより、クラッチレバー２４（図１参照）の操作が解除されると、プッシュ機構４３は自動的に左側に移動する。
【００６８】
《クラッチの動作》
次に、クラッチ２の動作について説明する。まず、クラッチ２を切断する際の動作について説明する。
【００６９】
自動二輪車１のライダーがクラッチレバー２４（図１参照）を握ると、駆動機構８７の作動室９２の内圧が上昇する。これにより、ピストン９１が右側に移動し、長プッシュロッド４３ｂも右側に移動する。すると、ボール４３ｃおよび短プッシュロッド４３ａも右側に移動し、サブクラッチ１００の第１押圧プレート１０２が右側に移動する。これにより、サブクラッチ１００の摩擦プレート１０１が第１押圧プレート１０２と第２押圧プレート１０３との間に挟まれ、サブクラッチ１００が接続状態となる。すると、倍力機構２００のスライド軸２０１がプレッシャプレート７７と共に所定方向に回転する。
【００７０】
スライド軸２０１が所定方向に回転すると、倍力機構２００の第２カムプレート２０３も同方向に回転する。すると、ボールプレート２０４のボール２０４ａが第１カム面２０２ａと第２カム面２０３ａとの間から乗り上がり、第２カムプレート２０３がボール２０４ａによって右側に押圧される。これにより、スライド軸２０１も右側に押圧される。その結果、短プッシュロッド４３ａが第１押圧プレート１０２および摩擦プレート１０１を介してプレッシャプレート７７を右側に押し出す力と、スライド軸２０１が第２押圧プレート１０３および軸受１０４を介してプレッシャプレート７７を右側に引っ張る力とにより、プレッシャプレート７７が右側に移動する。これにより、プレート群６６の圧接状態が解除され、クラッチ２は切断される。
【００７１】
なお、第２カムプレート２０３は、所定量以上の回転が規制されている。そのため、クラッチ２が切断された状態では、摩擦プレート１０１は第１押圧プレート１０２および第２押圧プレート１０３に対して回転する。つまり、摩擦プレート１０１は第１押圧プレート１０２および第２押圧プレート１０３に対して滑ることになる。しかし、摩擦プレート１０１の第１摩擦面１０１ａおよび第２摩擦面１０１ｂにはオイルが供給されるので、摩擦プレート１０１の摩耗は抑制される。
【００７２】
次に、クラッチ２を接続する際の動作について説明する。
【００７３】
クラッチ２を接続する際には、ライダーは、握っていたクラッチレバー２４を離す。すると、駆動機構８７の作動室９２の内圧が減少する。これにより、ピストン９１および長プッシュロッド４３ｂが左側に移動する。すると、ボール４３ｃおよび短プッシュロッド４３ａも左側に移動し、サブクラッチ１００の第１押圧プレート１０２が左側に移動する。これにより、サブクラッチ１００の第１押圧プレート１０２が摩擦プレート１０１から離れる。また、第２押圧プレート１０３は、第１押圧プレート１０２から右向きに押されなくなる。そのため、スライド軸２０１に対する右向きの押圧力がなくなり、コイルばね２０５の付勢力を受けた第２カムプレート２０３が逆方向に回転することによって、第２カムプレート２０３およびスライド軸２０１は左側に移動する。その結果、第２押圧プレート１０３も左側に移動する。
【００７４】
また、プレッシャプレート７７は、第１押圧プレート１０２による右向きの押圧力が解除されるので、皿ばね８３等の付勢力によって左側に移動する。その結果、プレッシャプレート７７がプレート群６６を圧接し、クラッチ２は接続される。なお、この際、サブクラッチ１００の摩擦プレート１０１は、第２押圧プレート１０３から離反する。
【００７５】
本実施形態に係るクラッチ２では、プレッシャプレート７７が皿ばね８３から受ける付勢力は、ローラウエイト４１の半径方向位置によって変化する。具体的には、プレッシャプレート７７の回転速度が大きい場合には、ローラウエイト４１は半径方向の外側に移動する。その結果、ローラウエイト４１は右側に移動し、皿ばね８３を大きく変形させることになる。したがって、皿ばね８３自体の弾性係数を大きくしなくても、皿ばね８３はローラウエイト４１によって大きく変形するので、プレッシャプレート７７が皿ばね８３から受ける付勢力は、相対的に大きくなる。一方、プレッシャプレート７７の回転速度が小さい場合には、ローラウエイト４１は半径方向の内側に移動する。その結果、ローラウエイト４１は左側に移動し、皿ばね８３の変形量は少なくなる。したがって、プレッシャプレート７７が皿ばね８３から受ける付勢力は、相対的に小さくなる。
【００７６】
エンジン回転速度が大きい場合には、プレッシャプレート７７によってプレート群６６を大きな押圧力で圧接する必要がある。本実施形態に係るクラッチ２では、エンジン回転速度が大きくなると、ローラウエイト４１が半径方向外側に移動することによって、皿ばね８３の変形量が大きくなる。そのため、皿ばね８３の弾性係数を大きくしなくても、十分な大きさの押圧力を得ることができる。したがって、皿ばね８３の弾性係数、すなわちばね容量を比較的小さく抑えることができる。
【００７７】
ところで、アイドリング状態等の低速回転時には、ローラウエイト４１は半径方向内側に移動し、プレッシャプレート７７はプレート群６６を圧接しない状態となる。つまり、クラッチアウトの状態となる。そして、アイドリング状態からエンジン回転速度が増加すると、やがてローラウエイト４１は半径方向の外側に移動し、プレッシャプレート７７がプレート群６６を圧接する状態となる。つまり、クラッチインの状態となる。ところが、本実施形態に係るクラッチ２では、皿ばね８３の弾性係数が比較的小さく、また、クラッチインの瞬間では未だエンジン回転速度はそれほど大きくなく、皿ばね８３の変形量も比較的小さいため、プレッシャプレート７７がプレート群６６を圧接する力は比較的小さい。したがって、プレート群６６が急激に圧接されることはなく、クラッチ２は滑らかに接続されることになる。
【００７８】
《実施形態の効果》
以上のように、本実施形態に係るクラッチ２によれば、倍力機構２００を備えているので、クラッチ２の切断に要する力を低減させることができる。また、本実施形態に係るクラッチ２は、遠心力の大きさに応じた移動量だけ半径方向の外側に移動し、この移動量に応じた力でプレッシャプレート７７をプレート群６６側に押圧するローラウエイト４１を備えている。したがって、エンジン回転速度が大きい場合には、ローラウエイト４１が半径方向外側に移動することによって、プレッシャプレート７７がプレート群６６を圧接する力を比較的大きくすることができる。そのため、エンジン回転速度が大きい場合であっても、プレート群６６における滑りを抑制することができ、クラッチ２の動力伝達効率を向上させることができる。一方、エンジン回転速度が小さい場合には、ローラウエイト４１が半径方向内側に移動することによって、プレッシャプレート７７がプレート群６６を圧接する力を比較的小さく抑えることができる。よって、アイドリング状態からクラッチ２を接続する際のショックを低減させることができる。したがって、本実施形態に係るクラッチ２によれば、クラッチ切断時の操作荷重の低減と、アイドリング状態からクラッチ２を接続する際のショックの低減とを両立させることが可能となる。
【００７９】
本実施形態によれば、プレッシャプレート７７は、クラッチハウジング４６に従って回転するようにクラッチハウジング４６に支持または連結されている。プレッシャプレート７７の右側の面には、ローラウエイト４１を半径方向の外側に行くほど右側に導くカム面８１が形成されている。クラッチ２は、ローラウエイト４１を介してプレッシャプレート７７のカム面８１と対向する位置に配置された当接部材７０を備えている。当接部材７０は、ローラウエイト４１が当接するとローラウエイト４１にカム面８１に向かう方向の反力を与える。
【００８０】
これにより、プレッシャプレート７７は、プレート群６６を圧接する機能と、ローラウエイト４１を支持およびガイドする機能とを有している。そのため、プレート群６６を圧接するための部材と、ローラウエイト４１を支持およびガイドするための部材とを別々に設ける必要がない。したがって、本実施形態によれば、クラッチ２の部品点数の削減およびコンパクト化を図ることができる。
【００８１】
また、本実施形態によれば、クラッチ２はサブクラッチ１００を備えている。サブクラッチ１００は、プレッシャプレート７７と共に回転するように設けられた摩擦プレート１０１と、クラッチ切断時に摩擦プレート１０１の第１摩擦面１０１ａと接触し、摩擦プレート１０１を右側に押圧する第１押圧プレート１０２と、クラッチ切断時に摩擦プレート１０１の第２摩擦面１０１ｂと接触し、摩擦プレート１０１に圧接されることによってプレッシャプレート７７から回転力を受け、この回転力を倍力機構２００に伝達する第２押圧プレート１０３とを備えている。
【００８２】
このように、摩擦プレート１０１は、２つの摩擦面１０１ａ，１０１ｂを備えている。そのため、プレッシャプレート７７から倍力機構２００に対して、回転力を効率よく伝達することができる。
【００８３】
また、本実施形態では、サブクラッチ１００は、メイン軸３３の軸方向に関して、クラッチボス４８と当接部材７０との間に配置されている。すなわち、クラッチボス４８と当接部材７０との間の空間を、サブクラッチ１００の設置スペースとして有効に活用している。したがって、クラッチ２のコンパクト化を図ることができる。
【００８４】
また、本実施形態に係るクラッチ２は、クラッチボス４８に従って回転するようにクラッチボス４８に支持または連結されたメイン軸３３を備え、このメイン軸３３の内部に、軸方向に延びる貫通孔３３ａが形成されている。また、クラッチ２はプッシュ機構４３を備えており、プッシュ機構４３は、少なくとも一部が貫通孔３３ａに挿入され、クラッチ切断時に第１押圧プレート１０２を右側に押し出す短プッシュロッド４３ａを有している。そして、短プッシュロッド４３ａの内部には、サブクラッチ１００にオイルを供給するオイル供給路１１０が形成されている。
【００８５】
このように、本実施形態によれば、オイル供給路１１０を通じてサブクラッチ１００にオイルを直接的に供給することができる。すなわち、クランクケース３１内に飛散しているオイルだけでサブクラッチ１００に給油を行うのではなく、オイル供給路１１０を通じてサブクラッチ１００にオイルを積極的に供給することができる。したがって、サブクラッチ１００に十分な量のオイルを供給することができ、サブクラッチ１００の摩耗を抑制することができる。
【００８６】
本実施形態に係るクラッチ２では、倍力機構２００はボールカムによって構成されていた。そのため、倍力機構２００を小型化することができる。ただし、倍力機構２００はボールカムに限らず、その他の構成を有する倍力機構であってもよい。
【００８７】
本実施形態に係るクラッチ２は、複数のフリクションプレート６４と複数のクラッチプレート６５とが交互に配列された多板式のクラッチである。しかし、クラッチ２は、１枚のフリクションプレートと１枚のクラッチプレートとからなる単板式のクラッチであってもよい。また、摩擦力によって動力を伝達するその他の形式の摩擦クラッチであってもよい。ただし、通常、多板式のクラッチでは、単板式のクラッチに比べて、クラッチの容量が大きい。言い換えると、クラッチを介して伝達される駆動力が大きい。そのため、上述の効果、すなわち、クラッチ切断時の操作荷重の低減と、アイドリング状態からクラッチ２を接続する際のショックの低減とを両立させるという効果が、特に顕著に発揮される。
【００８８】
《変形例》
前記実施形態は、アイドリング状態等の低速回転時には、プレッシャプレート７７がプレート群６６を圧接しない状態、すなわちクラッチアウトの状態となるように設定されていた。しかし、皿ばね８３およびコイルばね２０５の付勢力を調整することにより、アイドリング状態等の低速回転時においても、プレッシャプレート７７がプレート群６６を圧接し、いわゆる半クラッチ状態となるようにすることも可能である。
【００８９】
また、皿ばね８３およびコイルばね２０５の付勢力を調整することにより、クラッチ２が接続するときのエンジン回転速度の変更、すなわち、クラッチ２の所謂ミートポイントの変更が可能である。
【００９０】
前述したように、第２カムプレート２０３は、皿ばね８３およびコイルばね２０５の合計の付勢力によって、第１カムプレート２０２側に向かってスライド軸２０１の軸方向に移動するようなスライド力を受けている。具体的には、コイルばね２０５は、第１カムプレート２０２と第２カムプレート２０３とをスライド軸２０１の軸方向で互いに離反させる方向に付勢する。つまり、コイルばね２０５は、第２カムプレート２０３とスライド軸２０１とを右側に付勢する。スライド軸２０１が、コイルばね２０５により、右側に付勢されるということは、第２押圧プレート１０３は、コイルばね２０５により、右側に付勢される。前述したように、第２押圧プレート１０３とプレッシャプレート７７とは、軸受１０４を介して、軸方向に一体となって移動する。そのため、コイルばね２０５は、プレッシャプレート７７を右側に付勢する。
【００９１】
皿ばね８３は、プレッシャプレート７７がプレート群６６を圧接する方向に付勢している。つまり、皿ばね８３は、プレッシャプレート７７を左側に付勢している。皿ばね８３の付勢力は、コイルばね２０５の付勢力よりも大きい。そのため、プレッシャプレート７７は、ローラウエイト４１の遠心力利用し、プレート群６６を圧接することができる。一方、皿ばね８３およびコイルばね２０５の付勢力が調整されることにより、プレッシャプレート７７がプレート群６６を圧接する力が調整される。これにより、クラッチ２が接続するときのエンジン回転速度の変更、すなわち、クラッチ２のミートポイントの変更が可能である。
【００９２】
＜実施形態２＞
前記実施形態において、クラッチ２の断続に係るプレッシャプレート７７を軸方向に移動させる機構は、メイン軸３３の内部を軸方向に延びる所謂インナープッシュ式のものが用いられていた。前記実施形態に係るインナープッシュ式の前記機構では、スライド軸２０１は、メイン軸３３の内部を貫通した短プッシュロッド４３ａに軸方向に押されることによって軸方向に移動することができた。前記機構は、インナープッシュ式に限定されない。本実施形態では、前記機構にメイン軸３３の内部を貫通していない所謂アウタープル式のものが用いられる。以下に、本実施形態に係る前記機構について説明する。
【００９３】
以下、本実施形態に係る摩擦クラッチを搭載したＡＴＶ９について、図面を用いて詳細に説明する。但し、以下に説明するＡＴＶ９およびクラッチ２は、本発明を実施した好ましい形態の単なる例示である。本実施形態に係る車両は、以下に説明するＡＴＶ９に限定されるものではない。本実施形態に係る車両は、モーターサイクル、モペット、スクータ等の自動二輪車であってもよい。
【００９４】
図６は、実施形態に係るＡＴＶ９の左側面図である。また、図７は、実施形態に係るＡＴＶ９の上面図である。なお、前記実施形態に係る自動二輪車１と同じ作用を奏する部材または部位には、同符号を付し、説明を省略する。
【００９５】
ＡＴＶ９は、車両本体７と、左右一対のフロントサスペンション９３と、リアサスペンション９８とを備えている。フロントサスペンション９３は、車両本体７の前部に設けられ、アッパアーム９４およびロアアーム９５と、ステアリングナックル（図示せず）と、緩衝器９７とを備えている。アッパアーム９４およびロアアーム９５は、車体フレーム１０の前部にそれぞれ上下に揺動可能に枢支されている。前記ステアリングナックルは、アッパアーム９４およびロアアーム９５の揺動端に支持されている。前記ステアリングナックルには、回転自在、且つ、操向自在に前輪９０４が支持されている。また、緩衝器９７は、車体フレーム１０の前部とロアアーム９５とに架設されている。また、左右一対の後輪９０９は、車両本体７の後部でリアサスペンション９８に懸架されている。リアサスペン９８は、緩衝器９６と、リアアーム１８とを有している。
【００９６】
また、ＡＴＶ９は、操向装置９７０を備えている。操向装置９７０は、ステアリングシャフト９２０と、ハンドル１２とを有している。ステアリングシャフト９２０は、軸心周りに回動自在に車体フレーム１０に支持される。ステアリングシャフト９２０は、車体フレーム１０の前下部側から後方斜め上向きに延びている。ハンドル１２は、ステアリングシャフト９２０の上方部に取り付けられている。
【００９７】
また、車体フレーム１０には、パワーユニット３が支持されている。パワーユニット３は、エンジン４と、クラッチ２と、変速装置５とを有している。
【００９８】
−クラッチ２−
図８に本実施形態に係るクラッチ２を示す。なお、前記実施形態と同一の構成要件については同符号を付し、説明を省略する。
【００９９】
−プレッシャプレート７７−
【０１００】
図８に示すように、プレッシャプレート７７よりも右側には、ローラリテーナー７８が配置されている。また、ローラリテーナー７８には、弾性体３００のスプリングホルダー３０１が固定されている。弾性体３００は、スプリングホルダー３０１とスプリング３０２により形成されている。
【０１０１】
ローラリテーナー７８は、付勢部材としての皿ばね８３によって、左側に付勢されている。言い換えれば、ローラリテーナー７８は、皿ばね８３によって、プレート群６６側に付勢されている。また、プレッシャプレート７７とローラリテーナー７８との間に、弾性体リテーナー７９が配置されている。弾性体リテーナー７９は、板状のプレートであり、メイン軸３３の軸方向から見て輪帯状に形成されている。また、弾性体リテーナー７９は、アーム４６ｄに半径方向の外側端部が係合されている。これにより、弾性体リテーナー７９は、クラッチハウジング４６に対して回転不能であり、クラッチハウジング４６と共に回転する。
【０１０２】
また、弾性体リテーナー７９には、スプリングホルダー３０１が固定されている。スプリングホルダー３０１は、筒状の形状を有している。スプリング３０２の一端は、ローラリテーナー７８に固定されている。また、スプリング３０２の反対側の一端は、スプリングホルダー３０１の内部の筒頭部に接触している。スプリングホルダー３０１は、弾性体リテーナー７９を貫通している。スプリングホルダー３０１は、ローラリテーナー７８を貫通して弾性体リテーナー７９に固定される。スプリング３０２は、スプリングホルダー３０１の筒内部に自然長より伸びた状態で封入されている。つまり、スプリング３０２は、ばねが縮もうとする方向の付勢力によって、ローラリテーナー７８を左向きに付勢している。ローラリテーナー７８と弾性体リテーナー７９とは、常にスプリングホルダー３０１の底部を挟んで接触している。スプリング３０２の付勢力により、ローラウエイト４１を介して、プレッシャプレート７７が左向きに付勢され、プレート群６６を圧接する。
【０１０３】
−オフスプリング−
図８に示すように、本実施形態に係るクラッチ２は、オフスプリング４０１を備えている。オフスプリング４０１は、クラッチハウジング４６の半径方向の外側部に設けられ、メイン軸３３の軸方向に関してハウジング本体４６ｃとプレッシャプレート７７との間に設けられている。オフスプリング４０１は、ハウジング本体４６ｃとプレッシャプレート７７との間をメイン軸３３の軸方向に延びている。オフスプリング４０１は、ハウジング本体４６ｃとプレッシャプレート７７との間において複数設けられている。前述したように、ハウジング本体４６ｃは、略円筒状に形成されている。複数のオフスプリング４０１がそれぞれ配置される位置は、メイン軸３３の軸断面から視て、メイン軸３３の中心を通る所定の仮想直線を基準に対称である。オフスプリング４０１の数量は、特に限定されない。そのため、オフスプリング４０１が３つ設けられる場合、３つのオフスプリング４０１のそれぞれが配置される位置は、メイン軸３３の軸断面から視て、ハウジング本体４６ｃの外殻に沿って互いに１２０度の回転角度ごとに隔てられた位置である。なお、オフスプリング４０１は、コイルスプリング等の弾性体により形成されている。また、図８では、オフスプリング４０１が一つのみ図示されている。
【０１０４】
オフスプリング４０１は、クラッチ２が組み立てられた状態では、バネ長さが自然状態より短くなっている。オフスプリング４０１は、プレッシャプレート７７がプレート群６６を押圧する際、プレッシャプレート７７がメイン軸３３の軸方向を移動することにより、バネ長さがさらに短くなる。これにより、オフスプリング４０１は、プレッシャプレート７７に対し、プレッシャプレート７７がプレート群６６を押圧する方向と逆向きに付勢する。
【０１０５】
ところで、ローラリテーナー７８は、皿ばね８３によって、プレート群６６側に付勢されている。そのため、プレート群６６は、ローラウエイト４１の遠心力に基づく押圧力と、皿ばね８３の付勢力と、スプリング３０２の付勢力により、圧接される。一方、オフスプリング４０１は、ローラウエイト４１の遠心力に基づく押圧力と、皿ばね８３の付勢力と、スプリング３０２の付勢力とに対向する方向に付勢力を発生している。オフスプリング４０１の付勢力により、プレッシャプレート７７のプレート群６６に対する押圧力が低減される。
【０１０６】
−サブクラッチ１２０−
図８に示すように、本実施形態に係るクラッチ２は、サブクラッチ１２０を備えている。サブクラッチ１２０は、摩擦プレート１２１と、摩擦プレート１２１の左側の面（以下、第１摩擦面という）１２１ａに対向する第１押圧プレート１２２と、摩擦プレート１２１の右側の面（以下、第２摩擦面という）１２１ｂに対向する第２押圧プレート１２３とを備えている。
【０１０７】
摩擦プレート１２１は、プレッシャプレート７７と共に回転するようにプレッシャプレート７７に係合している。具体的には、プレッシャプレート７７には、スライドアーム部７７ｃが形成されている。一方、摩擦プレート１２１の半径方向外側には、溝（図示せず）が形成されている。そして、摩擦プレート１２１の前記溝がスライドアーム部７７ｃに摺動可能に係合し、摩擦プレート１２１はプレッシャプレート７７と共に回転するように構成されている。
【０１０８】
第１押圧プレート１２２は、アウターロッド４４ａにセレーション嵌合されている。そのため、第１押圧プレート１２２は、アウターロッド４４ａと共に回転するが、アウターロッド４４ａに対して軸方向に相対移動可能となっている。
【０１０９】
第２押圧プレート１２３は、アウターロッド４４ａにセレーション嵌合されている。そのため、第２押圧プレート１２３は、アウターロッド４４ａと共に回転するが、アウターロッド４４ａに対して軸方向に相対移動可能となっている。
【０１１０】
第２押圧プレート１２３とアウターロッド４４ａとで、回転力伝達部材４７を形成している。第２押圧プレート１２３は、後述するクラッチ切断時に、第１押圧プレート１２２から押圧された摩擦プレート１２１に圧接される。これにより、第２押圧プレート１２３は、プレッシャプレート７７から回転力を受ける。アウターロッド４４ａは、第２押圧プレート１２３がプレッシャプレート７７より受けた前記回転力を、後述する倍力機構２４０に伝達する。すなわち、回転力伝達部材４７は、クラッチ切断時に、第１押圧プレート１２２から押圧された摩擦プレート１２１に圧接されることにより、プレッシャプレート７７から回転力を受ける。さらに、回転力伝達部材４７は、プレッシャプレート７７より受けた前記回転力を、倍力機構２４０に伝達する。
【０１１１】
アウターロッド４４ａは、軸受１１４を介してプレッシャプレート７７を回転自在に支持している。これにより、アウターロッド４４ａとプレッシャプレート７７とは、相対回転自在となっている。また、アウターロッド４４ａと軸受１１４とプレッシャプレート７７とは、軸方向に一体となって移動する。アウターロッド４４ａは、内部に軸方向を貫通する孔４４ｅが設けられている。
【０１１２】
アウターロッド４４ａの半径方向内側には、インナーロッド４４ｂが設けられている。インナーロッド４４ｂは、アウターロッド４４ａの孔４４ｅを貫通している。そのため、インナーロッド４４ｂとアウターロッド４４ａとは、軸方向に相対移動し、軸円周方向に相対回転する。
【０１１３】
インナーロッド４４ｂの一端側は、メイン軸３３の内部に嵌合している。また、インナーロッド４４ｂの一端側よりも右側に位置した一部は、軸受１１５に嵌合されている。これにより、インナーロッド４４ｂは、軸受１１５に支持され、軸心周りに回転することができる。さらに、インナーロッド４４ｂの一部は、アウターロッド４４ａを介して、軸受１１４に嵌合している。これにより、アウターロッド４４aは、軸受１１４に支持され、軸心周りに回転することができる。
【０１１４】
なお、インナーロッド４４ｂには、ストッパ１１６が設けられている。ストッパ１１６は、軸受１１５の左方でインナーロッド４４ｂに係合している。ストッパ１１６は、インナーロッド４４ｂと共に軸方向に移動することができる。
【０１１５】
インナーロッド４４ｂの他端側には、ラック４４ｃが形成されている。また、インナーロッド４４ｂの他端側には、ピニオンホイール４２が設けられている。ラック４４ｃとピニオンホイール４２とは、例えば歯車機構により形成されている。ラック４４ｃとピニオンホイール４２との噛み合いにより、ピニオンホイール４２の作動に応じてラック４４ｃが軸方向（図８の左右方向）に移動することができる。ラック４４ｃは例えば略円柱形状を有し、ピニオンホイール４２の軸は図８の表裏方向に延びている。ラック４４ｃは、軸円周方向に回転することが可能である。なお、少なくともピニオンホイール４２とラック４４ｃとにより、クラッチレリーズ機構４４が構成されている。クラッチレリーズ機構４４のうち、ラック４４ｃおよびピニオンホイール４２は、後述する倍力機構２４０よりも右側に配置されている。
【０１１６】
クラッチレリーズ機構４４のうち、ピニオンホイール４２は、クラッチレバー２４と機械的に接続している。そのため、クラッチレバー２４の操作によってピニオンホイール４２が軸円周方向に回転し、インナーロッド４４ｂが軸方向を右側に移動する。
【０１１７】
インナーロッド４４ｂが右側に移動すると、軸受１１５が第１押圧プレート１２２を押圧する。これにより、第１押圧プレート１２２は、インナーロッド４４ｂおよび軸受１１５と共に右側に移動する。すると、第１押圧プレート１２２は、摩擦プレート１２１を第２押圧プレート１１３側に押圧する。その結果、摩擦プレート１２１は、第１押圧プレート１２２と第２押圧プレート１２３との間に挟まれる。これにより、プレッシャプレート７７の回転力が摩擦プレート１２１を介して第１押圧プレート１２２および第２押圧プレート１２３に伝達され、第１押圧プレート１２２および第２押圧プレート１２３が回転する。
【０１１８】
−倍力機構−
図８に示すように、本実施形態に係るクラッチ２は、倍力機構２４０を備えている。倍力機構２４０は、プレッシャプレート７７の回転力の一部をクラッチ２を切断する力に変換し、クラッチ２の切断に要する力を低減させるものである。本実施形態に係る倍力機構２４０は、いわゆるボールカムによって構成されている。倍力機構２４０は、少なくとも第１カムプレート２４２と、第２カムプレート２４３と、複数のボール２４１と、前述したアウターロッド４４ａと、を備えている。
【０１１９】
倍力機構２４０には、３つのボール２４１が設けられている。３つのボール２４１は、対向する第１カムプレート２４２と第２カムプレート２４３との間に配置され、第１カムプレート２４２と第２カムプレート２４３との間で転がり自在である。３つのボール２４１は、インナーロッド４４ｂおよびアウターロッド４４ａの軸心を中心とする円周方向に沿って、均等に配置されている。ただし、倍力機構２４０に設けられるボール２４１の個数は、３個に限定されない。ボール２４１は、後述するように、図９に示された仮想線（＝一点鎖線）に沿って移動することができる。
【０１２０】
第１カムプレート２４２および第２カムプレート２４３は、略円盤形状を有している。図９（ｃ）に示すように、第１カムプレート２４２の中心部には、貫通孔２４２ｂが形成されている。図８に示すように、貫通孔２４２ｂにインナーロッド４４ｂおよびアウターロッド４４ａが挿通されている。アウターロッド４４ａは、第１カムプレート２４２に対して軸方向に移動自在であり、かつ回転自在である。つまり、第１カムプレート２４２は、アウターロッド４４ａが回転しても回転しないように構成されている。また、アウターロッド４４ａが軸方向に移動しても、第１カムプレート２４２は移動しないように構成されている。
【０１２１】
図９（ａ）に示すように、第２カムプレート２４３の中心部には、セレーション孔２４３ｂが形成されている。第２カムプレート２４３は、アウターロッド４４ａにセレーション嵌合されている。そのため、第２カムプレート２４３は、アウターロッド４４ａに対して軸方向に移動自在であるが、アウターロッド４４ａと共に回転するようになっている。
【０１２２】
第１カムプレート２４２は、クランクケース３１に固定された複数のピン２１０に係止されている。これにより、第２カムプレート２４３は、クランクケース３１に対して固定される。なお、図８では、ピン２１０は、一つのみが図示されている。
【０１２３】
図８に示すように、アウターロッド４４ａには、ストッパ２５１が設けられている。ストッパ２５１は、アウターロッド４４ａの右側の先端部に固定されている。第２カムプレート２４３は、ストッパ２５１により、アウターロッド４４ａに対し、軸方向の右側への移動が規制される。言い換えると、アウターロッド４４ａは、ストッパ２５１により、第２カムプレート２４３に対し、軸方向の左側への移動が規制される。
【０１２４】
また、図８に示すように、インナーロッド４４ｂには、ストッパ２５２が設けられている。ストッパ２５２は、インナーロッド４４ｂのラック４４ｃの左方に固定されている。インナーロッド４４ｂは、ストッパ２５２により、アウターロッド４４ａに対し、軸方向の左側への移動が規制される。言い換えると、アウターロッド４４ａは、ストッパ２５２により、インナーロッド４４ｂに対し、軸方向の右側への移動が規制される。
【０１２５】
第１カムプレート２４２の右側の面（図９（ｃ）においては紙面表側の面）には、第１カム溝２４２ａが形成されている。また、第１カム溝２４２ａの片側端部には、ボール収納溝２４２ｃが形成されている。第２カムプレート２４３の左側の面（図９（ａ）においては紙面表側の面）には、第２カム溝２４３ａが形成されている。また、第２カム溝２４３ａの片側端部には、ボール収納溝２４３ｃが形成されている。ボール収納溝２４２ｃおよびボール収納溝２４３ｃは、それぞれ他の第１カム溝２４２ａおよび第２カム溝２４３ａの部分よりも溝の深さ（図８での左右方向の幅）が大きい。ボール収納溝２４２ｃよりも、溝の深さ（図８での左右方向の幅）が小さい他の部分は、図９（ｃ）において、ボール移動溝２４２ｄとして図示される。また、ボール収納溝２４３ｃよりも、溝の深さ（図８での左右方向の幅）が小さい他の部分は、図９（ａ）において、ボール移動溝２４３ｄとして図示される。
【０１２６】
これら第１カム溝２４２ａおよび第２カム溝２４３ａは、第２カムプレート２４３が所定方向に回転するとボール２４１がボール収納溝２４２ｃおよびボール収納溝２４３ｃからそれぞれボール移動溝２４２ｄおよびボール移動溝２４３ｄに乗り上げ、第２カムプレート２４３が前記所定方向と逆の方向に回転すると、ボール２４１がボール収納溝２４２ｃおよびボール収納溝２４３ｃの間に収納されるような形状に形成されている。言い換えると、両カム溝２４２ａ，２４３ａは、第２カムプレート２４３が皿ばね８３とオフスプリング４０１と弾性体３００との合計の付勢力に対抗して所定方向に回転すると、ボール２４１によって両プレート２４２，２４３が互いに離反するように押圧され、第２カムプレート２４３が右側に移動するように形成されている。また、両カム溝２４２ａ，２４３ａは、第２カムプレート２４３が逆方向に回転すると、皿ばね８３とオフスプリング４０１と弾性体３００との合計の付勢力によって第２カムプレート２４３が左側に移動するように形成されている。
【０１２７】
《クラッチの動作》
次に、クラッチ２の動作について説明する。まず、クラッチ２を切断する際の動作について説明する。
【０１２８】
ＡＴＶ９のライダーがクラッチレバー２４（図１参照）を握ると、ピニオンホイール４２が所定の方向に回転する。ピニオンホイール４２が所定方向に回転することで、インナーロッド４４ｂは、ラック４４ｃを介して軸円周方向を所定の方向に回転すると共に、軸方向を右側へ移動する。すると、ストッパ１１６と軸受１１５とが互いに当接し、インナーロッド４４ｂとストッパ１１６と軸受１１５とが軸方向を右側へ移動する。これにより、軸受１１５が第１押圧プレート１２２と当接し、第１押圧プレート１２２が軸方向を右側へ移動する。つまり、インナーロッド４４ｂと第１押圧プレート１２２とは、共に軸方向を右側に移動する。その結果、第１押圧プレート１２２は、摩擦プレート１２１を押圧する。つまり、サブクラッチ１２０の摩擦プレート１２１が第１押圧プレート１２２と第２押圧プレート１２３との間に挟まれ、サブクラッチ１２０が接続状態となる。すると、アウターロッド４４ａがプレッシャプレート７７と共に前記所定の方向に回転する。
【０１２９】
アウターロッド４４ａが前記所定方向に回転すると、倍力機構２４０の第２カムプレート２４３も同方向に回転する。すると、３つのボール２４１は、ボール収納溝２４２ｃおよびボール収納溝２４３ｃからそれぞれボール移動溝２４２ｄおよびボール移動溝２４３ｄに乗り上がり、第２カムプレート２４３がボール２４１によって右側に押圧される。これにより、アウターロッド４４ａも右側に押圧される。その結果、インナーロッド４４ｂが軸受１１５と第１押圧プレート１２２と摩擦プレート１２１とを介してプレッシャプレート７７を右側に押し出す力と、アウターロッド４４ａが軸受１１４を介してプレッシャプレート７７を右側に引っ張る力とにより、プレッシャプレート７７が右側に移動する。これにより、プレート群６６の圧接状態が解除され、クラッチ２は切断される。
【０１３０】
次に、クラッチ２を接続する際の動作について説明する。
【０１３１】
クラッチ２を接続する際には、ライダーは、握っていたクラッチレバー２４を離す。すると、皿ばね８３および弾性体３００の付勢力により、サブクラッチ１２０の摩擦プレート１２１および第１押圧プレート１２２が左側に移動する。これにより、サブクラッチ１２０の摩擦プレート１２１および第１押圧プレート１２２が第２押圧プレート１２３から離れる。このとき、第２押圧プレート１２３は、第１押圧プレート１２２から右向きに押されなくなる。これにより、インナーロッド４４ｂが第１押圧プレート１２２および摩擦プレート１２１を介してプレッシャプレート７７を右側に押し出す力と、アウターロッド４４ａが軸受１１４を介してプレッシャプレート７７を右側に引っ張る力とが解消される。そのため、アウターロッド４４ａに対する右向きの押圧力がなくなり、アウターロッド４４ａは、皿ばね８３および弾性体３００の付勢力を受けたプレッシャプレート７７および軸受１１４と共に左側に移動する。また、複数のボール２４１は、ボール移動溝２４２ｄおよびボール移動溝２４３ｄから、ボール収納溝２４２ｃおよびボール収納溝２４３ｃの間に収納されようとする。このとき、第２カムプレート２４３は、前記所定の方向の逆向きに回転する。第２カムプレート２４３が逆方向に回転することによって、第２カムプレート２４３およびアウターロッド４４ａは左側に移動する。
【０１３２】
また、プレッシャプレート７７は、第１押圧プレート１２２による右向きの押圧力が解除されるので、皿ばね８３等の付勢力によって左側に移動する。その結果、プレッシャプレート７７がプレート群６６を圧接し、クラッチ２は接続される。なお、この際、サブクラッチ１２０の摩擦プレート１２１は、第２押圧プレート１２３から離反する。
【０１３３】
本実施形態に係るクラッチ２では、プレッシャプレート７７が皿ばね８３と弾性体３００とオフスプリング４０１とから受ける付勢力は、ローラウエイト４１の半径方向位置によって変化する。具体的には、プレッシャプレート７７の回転速度が大きい場合には、ローラウエイト４１は半径方向の外側に移動する。その結果、ローラウエイト４１は右側に移動し、皿ばね８３と弾性体３００とオフスプリング４０１とを大きく変形させることになる。したがって、皿ばね８３自体の弾性係数を大きくしなくても、皿ばね８３はローラウエイト４１によって大きく変形するので、プレッシャプレート７７が皿ばね８３から受ける付勢力は、相対的に大きくなる。また、弾性体３００のスプリング３０２の弾性係数を大きくしなくても、スプリング３０２はローラウエイト４１によって大きく変形するので、プレッシャプレート７７がスプリング３０２から受ける付勢力は、相対的に大きくなる。さらに、オフスプリング４０１自体の弾性係数を大きくしなくても、オフスプリング４０１はローラウエイト４１によって大きく変形するので、プレッシャプレート７７がオフスプリング４０１から受ける付勢力は、相対的に大きくなる。一方、プレッシャプレート７７の回転速度が小さい場合には、ローラウエイト４１は半径方向の内側に移動する。その結果、ローラウエイト４１は左側に移動し、皿ばね８３と弾性体３００とオフスプリング４０１との変形量は少なくなる。したがって、プレッシャプレート７７が皿ばね８３と弾性体３００とオフスプリング４０１とから受ける付勢力は、相対的に小さくなる。
【０１３４】
エンジン回転速度が大きい場合には、プレッシャプレート７７によってプレート群６６を大きな押圧力で圧接する必要がある。本実施形態に係るクラッチ２では、エンジン回転速度が大きくなると、ローラウエイト４１が半径方向外側に移動することによって、皿ばね８３と弾性体３００との変形量が大きくなる。そのため、皿ばね８３と弾性体３００との弾性係数を大きくしなくても、十分な大きさの押圧力を得ることができる。したがって、皿ばね８３と弾性体３００との弾性係数、すなわちばね容量を比較的小さく抑えることができる。
【０１３５】
ところで、アイドリング状態等の低速回転時には、ローラウエイト４１は半径方向内側に移動し、プレッシャプレート７７はプレート群６６を圧接しない状態となる。つまり、クラッチアウトの状態となる。そして、アイドリング状態からエンジン回転速度が増加すると、やがてローラウエイト４１は半径方向の外側に移動し、プレッシャプレート７７がプレート群６６を圧接する状態となる。つまり、クラッチインの状態となる。ところが、本実施形態に係るクラッチ２では、皿ばね８３と弾性体３００との弾性係数が比較的小さい。また、クラッチインの瞬間では、未だエンジン回転速度はそれほど大きくなく、皿ばね８３と弾性体３００との変形量も比較的小さいため、プレッシャプレート７７がプレート群６６を圧接する力は比較的小さい。さらに、オフスプリング４０１は、プレッシャプレート７７がプレート群６６を圧接する方向と逆向きにプレッシャプレート７７を付勢している。つまり、オフスプリング４０１は、皿ばね８３および弾性体３００がプレッシャプレート７７を付勢する方向と対向する方向に、プレッシャプレート７７を付勢している。したがって、プレート群６６が急激に圧接されることはなく、クラッチ２は滑らかに接続されることになる。
【０１３６】
本実施形態においても、皿ばね８３、弾性体３００、およびオフスプリング４０１の付勢力を調整することにより、アイドリング状態等の低速回転時においても、プレッシャプレート７７がプレート群６６を圧接し、いわゆる半クラッチ状態となるようにすることも可能である。
【０１３７】
また、本実施形態においても、皿ばね８３、弾性体３００、およびオフスプリング４０１の付勢力を調整することにより、クラッチ２が接続するときのエンジン回転速度の変更、すなわち、クラッチ２の所謂ミートポイントの変更が可能である。
【０１３８】
皿ばね８３は、プレッシャプレート７７がプレート群６６を圧接する方向に付勢している。つまり、皿ばね８３は、プレッシャプレート７７を左側に付勢している。皿ばね８３の付勢力は、オフスプリング４０１の付勢力よりも大きい。また、弾性体３００は、弾性体リテーナー７９とローラウエイト４１とを介してプレッシャプレート７７をプレート群６６側に押圧している。そのため、プレッシャプレート７７は、ローラウエイト４１の遠心力を利用し、プレート群６６を圧接することができる。一方、皿ばね８３、弾性体３００、およびオフスプリング４０１の付勢力が調整されることにより、プレッシャプレート７７がプレート群６６を圧接する力が調整される。これにより、クラッチ２が接続するときのエンジン回転速度の変更、すなわち、クラッチ２のミートポイントの変更が可能である。
【０１３９】
以上、本実施形態に係るクラッチ２によれば、回転力伝達部材４７は、アウターロッド４４ａと第２押圧プレート１２３とを有している。また、本実施形態に係るクラッチ２は、インナーロッド４４ｂを備えている。インナーロッド４４ｂは、軸方向にアウターロッド４４ａと相対移動自在なようにアウターロッド４４ａの孔４４ｅに収容され、軸方向に移動することにより第１押圧プレート１２２を摩擦プレート１２１に押圧させる。インナーロッド４４ｂは、ラック４４ｃを有している。インナーロッド４４ｂは、ラック４４ｃとピニオンホイール４２との噛み合いにより、ピニオンホイール４２の回転に応じて軸方向（図８の左右方向）に引っ張られる。つまり、ピニオンホイール４２は、回転することによってラック４４ｃを移動させる。その結果、インナーロッド４４ｂが軸方向を右側に移動する。また、本実施形態では、少なくともピニオンホイール４２とラック４４ｃとにより、クラッチレリーズ機構４４が構成されている。そのため、クラッチレリーズ機構４４がインナーロッド４４ｂを軸方向に引っ張ることにより、インナーロッド４４ｂは、軸方向に移動する。このとき、インナーロッド４４ｂは、図６に示すように、右側に移動する。
【０１４０】
クラッチレリーズ機構４４のうち、ラック４４ｃおよびピニオンホイール４２は、倍力機構２４０よりも右側に配置されている。つまり、図８に示すように、クラッチレリーズ機構４４のうち、ラック４４ｃおよびピニオンホイール４２が車体外側に配置されている。これにより、ピニオンホイール４２とクラッチレバー２４とは、容易に連結される。
【産業上の利用可能性】
【０１４１】
以上のように、本発明は、摩擦クラッチおよびそれを備えた車両について有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１４２】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】実施形態１に係るパワーユニットの主要要素の構成図である。
【図３】実施形態１に係るクラッチの断面図である。
【図４】プッシュロッド駆動機構の断面図である。
【図５】実施形態１に係る倍力機構を示す図であって、（ａ）は第２カムプレートの裏面図、（ｂ）はボールプレートの表面図、（ｃ）は第１カムプレートの表面図である。
【図６】ＡＴＶの側面図である。
【図７】ＡＴＶの上面図である。
【図８】実施形態２に係るクラッチの断面図である。
【図９】実施形態２に係る倍力機構を示す図であって、（ａ）は第２カムプレートの裏面図、（ｂ）は第１カムプレートと第２カムプレートとの間に配置されるボールの表面図、（ｃ）は第１カムプレートの表面図である。
【符号の説明】
【０１４３】
１        自動二輪車（車両）
２        クラッチ（摩擦クラッチ）
３３      メイン軸（回転軸）
３３ａ    貫通孔（孔）
４１      ローラウエイト（遠心ウエイト）
４２      ピニオンホイール（クラッチレリーズ機構）
４３ａ    短プッシュロッド（作動軸）
４４      クラッチレリーズ機構
４４ａ    アウターロッド（回転力伝達部材）
４４ｂ    インナーロッド
４４ｃ    ラック(クラッチレリーズ機構)
４４ｅ    孔
４６      クラッチハウジング（駆動側回転体）
４８      クラッチボス（従動側回転体）
６４      フリクションプレート（第１のプレート）
６５      クラッチプレート（第２のプレート）
７０      当接部材
７７      プレッシャプレート
８１      カム面
１００    サブクラッチ
１０１    摩擦プレート
１０１ａ  第１摩擦面
１０１ｂ  第２摩擦面
１０２    第１押圧プレート（押圧体）
１０３    第２押圧プレート（回転力伝達部材）
１１０    オイル供給路
１２０    サブクラッチ
１２１    摩擦プレート
１２１ａ  第１摩擦面
１２１ｂ  第２摩擦面
１２２    第１押圧プレート（押圧体）
１２３    第２押圧プレート（回転力伝達部材）
２００    倍力機構
２０１    スライド軸
２４０    倍力機構
【図１】
2009144912.tif 000003
【図２】
2009144912.tif 000004
【図３】
2009144912.tif 000005
【図４】
2009144912.tif 000006
【図５】
2009144912.tif 000007
【図６】
2009144912.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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