(57)【要約】【課題】オイルの供給通路を適正に確保しつつ、ポンピングロスを効果的に低減することができる内燃機関を提供することを目的とする。【解決手段】複数のクランク室４に延在して設けられるクランクシャフトを複数のピストンの往復運動に連動して回転可能に支持する複数のクランクシャフトジャーナル２０と、クランク室４の底部に貯留されたオイルを複数のクランクシャフトジャーナル２０に供給する主供給通路５４と、複数のクランク室４を連通する連通孔４０とを備え、主供給通路５４は、クランクシャフトジャーナル２０よりクランク室４の底部側に設けられる一方、連通孔４０は、クランクシャフトジャーナル２０よりピストン側に設けられることを特徴とする。【選択図】図１
2009013899.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のクランク室に延在して設けられるクランクシャフトを複数のピストンの往復運動に連動して回転可能に支持する複数のクランクシャフトジャーナルと、
前記クランク室の底部に貯留されたオイルを前記複数のクランクシャフトジャーナルに供給する主供給通路と、
前記複数のクランク室を連通する連通孔とを備え、
前記主供給通路は、前記クランクシャフトジャーナルより前記クランク室の底部側に設けられる一方、
前記連通孔は、前記クランクシャフトジャーナルより前記ピストン側に設けられることを特徴とする、
内燃機関。
【請求項２】
前記主供給通路は、前記クランクシャフトの軸方向に沿って設けられることを特徴とする、
請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
一端部に前記ピストンが各々往復移動可能な複数のシリンダボアが設けられ、他端部にブロック側溝部が設けられるシリンダブロックと、
一端部に前記ブロック側溝部と対向して前記クランクシャフトジャーナルをなすケース側溝部が設けられるクランクケースとを備え、
前記主供給通路及び該主供給通路から前記複数のクランクシャフトジャーナルに前記オイルを各々供給する複数の分岐供給通路は、前記クランクケースに設けられる一方、
前記連通孔は、前記シリンダブロックに設けられることを特徴とする、
請求項１又は請求項２に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記連通孔は、開口が前記シリンダボアの下端部と前記クランクシャフトジャーナルとの間に設けられることを特徴とする、
請求項３に記載の内燃機関。
【請求項５】
前記クランクケースは、前記複数のクランク室を形成し前記主供給通路が設けられる側壁部と、前記側壁部に掛け渡されて該側壁部と一体に設けられると共に前記ケース側溝部及び前記複数の分岐供給通路が設けられる梁状部とを有することを特徴とする、
請求項３又は請求項４に記載の内燃機関。
【請求項６】
前記クランクケースは、他端部にて、前記クランクシャフトに連動して回転し前記ピストンの往復運動に伴う慣性力を打ち消し可能なバランスシャフトを回転可能に支持するバランスシャフトジャーナルと、前記主供給通路から前記バランスシャフトジャーナルに前記オイルを供給するバランスシャフトジャーナルオイル供給通路とを有することを特徴とする、
請求項３乃至請求項５のいずれか１項に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に関し、特に、複数のクランク室を備える内燃機関に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、内燃機関の高出力化、燃費向上の要求が高まっており、この要求にこたえるためには、ポンピングロスを低減することが重要である。すなわち、このような内燃機関においては、その運転中、ピストンの往復運動にともなうクランク室の圧力変動によりポンピングロスが生じ、これが内燃機関の運転時におけるフリクション（抵抗）の１つとなっている。このため、従来の内燃機関として、例えば、特許文献１に記載の内燃機関のシリンダブロックは、シリンダボアを形成するシリンダ壁に貫通孔を備えることで、ピストンの下降にともなってクランク室側へ押圧される空気を、例えば、クランク角度が１８０度異なる隣接したクランク室へ流出させて、クランク室で発生する圧力を開放し、これにより、クランク室の圧力変動を緩和し、ポンピングロスの低減を図っている。
【０００３】
一方、一般にこの種の内燃機関は、クランク室底部のオイルパン内に貯留されているオイルをオイルポンプによって吸い出し、このオイルを運動部品との間に摺動面を有する静止部品、運動部品あるいは静止部品との間に摺動面を有する運動部品、加熱される部品やオイルにより駆動する駆動装置などのオイル供給対象部位（例えば、ギヤ、カムシャフト、シリンダ、ジャーナル、ピストン、ラッシュアジャスタ等）に、潤滑油、冷却媒体、あるいは作動流体として供給するオイル供給装置が備えられている。例えば、特許文献２に記載の四サイクルエンジンのラッシュアジャスターオイル気泡防止装置は、エンジンに連動するオイルポンプにより加圧されたオイルが圧送されるメインギャラリをシリンダ壁下端部に備え、加圧されたオイルをこのメインギャラリから分岐させてクランクシャフトジャーナル等の対象部位に供給している。
【０００４】
【特許文献１】特開平７−１４５７５３号公報
【特許文献２】特開平１−９２５０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述した特許文献１に記載された内燃機関のシリンダブロックでは、特に、高速でのポンピングロスを効果的に低減するために、貫通孔の開口面積を最大限確保し、この貫通孔における圧力損失をできる限り低減することが望まれている一方、例えば、上述した特許文献２に記載された四サイクルエンジンのラッシュアジャスターオイル気泡防止装置のように、シリンダ壁下端部に設けられるオイル供給通路としてのメインギャラリなどが貫通孔の開口面積を制約してしまうことがあった。
【０００６】
すなわち、図７に示す従来の内燃機関００１は、ピストンが各々往復移動可能なシリンダボア００２が形成されたシリンダブロック００３と、このシリンダブロック００３の下部に締結され、複数のピストンの往復運動に連動して回転するクランクシャフトを収容するクランクケース００４を備える。そして、内燃機関００１は、シリンダブロック００３の下端部及びクランクケース００４の上端部に各々形成される溝部が互いに対向することで、クランクシャフトを回転可能に支持するクランクシャフトジャーナル００５が設けられる。そして、この内燃機関００１は、シリンダボア００２の下端部とクランクシャフトジャーナル００５との間に、隣接するクランク室００６を連通する貫通孔００７を備える一方、シリンダボア００２の下端部壁面にメインギャラリ００８を備え、このメインギャラリ００８から分岐してクランクシャフトジャーナル００５まで分岐供給通路００９が延設されている。そして、例えば、開口面積を図中一点鎖線で示す大きさにまで拡大して貫通孔００７を設けた場合、この貫通孔００７がメインギャラリ００８や分岐供給通路００９に干渉してしまうおそれがあった。
【０００７】
そこで本発明は、オイルの供給通路を適正に確保しつつ、ポンピングロスを効果的に低減することができる内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明による内燃機関は、複数のクランク室に延在して設けられるクランクシャフトを複数のピストンの往復運動に連動して回転可能に支持する複数のクランクシャフトジャーナルと、前記クランク室の底部に貯留されたオイルを前記複数のクランクシャフトジャーナルに供給する主供給通路と、前記複数のクランク室を連通する連通孔とを備え、前記主供給通路は、前記クランクシャフトジャーナルより前記クランク室の底部側に設けられる一方、前記連通孔は、前記クランクシャフトジャーナルより前記ピストン側に設けられることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明による内燃機関では、前記主供給通路は、前記クランクシャフトの軸方向に沿って設けられることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明による内燃機関では、一端部に前記ピストンが各々往復移動可能な複数のシリンダボアが設けられ、他端部にブロック側溝部が設けられるシリンダブロックと、一端部に前記ブロック側溝部と対向して前記クランクシャフトジャーナルをなすケース側溝部が設けられるクランクケースとを備え、前記主供給通路及び該主供給通路から前記複数のクランクシャフトジャーナルに前記オイルを各々供給する複数の分岐供給通路は、前記クランクケースに設けられる一方、前記連通孔は、前記シリンダブロックに設けられることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明による内燃機関では、前記連通孔は、開口が前記シリンダボアの下端部と前記クランクシャフトジャーナルとの間に設けられることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に係る発明による内燃機関では、前記クランクケースは、前記複数のクランク室を形成し前記主供給通路が設けられる側壁部と、前記側壁部に掛け渡されて該側壁部と一体に設けられると共に前記ケース側溝部及び前記複数の分岐供給通路が設けられる梁状部とを有することを特徴とする。
【００１３】
請求項６に係る発明による内燃機関では、前記クランクケースは、他端部にて、前記クランクシャフトに連動して回転し前記ピストンの往復運動に伴う慣性力を打ち消し可能なバランスシャフトを回転可能に支持するバランスシャフトジャーナルと、前記主供給通路から前記バランスシャフトジャーナルに前記オイルを供給するバランスシャフトジャーナルオイル供給通路とを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る内燃機関によれば、クランクシャフトジャーナルより底部側に主供給通路を設ける一方、ピストン側に連通孔を設けたので、オイルの供給通路を適正に確保しつつ、ポンピングロスを効果的に低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る内燃機関の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の実施例に係るエンジンのバランスシャフトジャーナルを含むシリンダブロック、クランクケース及びバランスシャフトハウジングの断面図、図２は、本発明の実施例に係るエンジンのクランクシャフトジャーナルを含むシリンダブロック、クランクケース及びバランスシャフトハウジングの断面図、図３は、本発明の実施例に係るエンジンの模式的断面図、図４は、本発明の実施例に係るエンジンの概略側面図、図５は、本発明の実施例に係るエンジンのバランサ装置の分解斜視図、図６は、本発明の実施例に係るエンジンのオイル循環系を示す概略構成図である。
【００１７】
図３、図４に示すように、本実施例に係る内燃機関としてのエンジン１は、乗用車、トラックなどの車両に搭載されるエンジンであり、シリンダボア３に往復運動可能に設けられるピストン２が２往復する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行う、いわゆる４サイクルエンジンである。
【００１８】
このエンジン１は、ピストン２が各々往復移動可能な複数のシリンダボア３と、ピストン２の移動方向の一方側に設けられる複数の燃焼室５と、ピストン２の移動方向の他方側に設けられる複数のクランク室４を備える。ここで、ピストン２の移動方向は、円筒形状に形成されるシリンダボア３の軸線方向である。つまり、ピストン２を挟んでこのシリンダボア３の軸線方向の一方側に燃焼室５、他方側にクランク室４が設けられる。また、このエンジン１は、ピストン２、シリンダボア３、クランク室４、燃焼室５をそれぞれ４つずつ備える４気筒のエンジンである。ただし、気筒数は一例を示すものであり必ずしも４気筒に限定されるものではない。
【００１９】
さらに、エンジン１は、燃焼室５に連通する吸気ポート６及び排気ポート７と、燃焼室５内に燃料を直接噴射することが可能なインジェクタ８と、燃焼室５の上方に位置して混合気に着火する点火プラグ９と、ピストン２の往復運動に連動して回転可能なクランクシャフト１０を備える。さらに、エンジン１は、シリンダヘッド１１、シリンダブロック１２、クランクケース１３及びオイルパン１４を備える。
【００２０】
シリンダヘッド１１は、シリンダブロック１２上に締結され、クランクケース１３は、シリンダブロック１２の下部に締結される。オイルパン１４は、クランクケース１３の下部に締結される。
【００２１】
シリンダブロック１２は、一端部にて、内部に円筒形状のシリンダボア３が形成されると共に、他端部にて、内部にクランク室４の一部が形成される。ピストン２は、このシリンダボア３に上下移動自在に嵌合する。シリンダブロック１２は、複数のクランク室４の側壁を形成するクランク室側壁部１２ａと、複数のクランク室４を各々に区画するクランク室隔壁部１２ｂと、複数のシリンダボア３を形成するボア壁部１２ｃとを有する。クランク室側壁部１２ａ、クランク室隔壁部１２ｂとボア壁部１２ｃとは、クランク室側壁部１２ａ、クランク室隔壁部１２ｂの上端部、ボア壁部１２ｃの下端部において連続している。クランクケース１３は、内部にクランク室４の一部が形成される。クランクケース１３は、複数のクランク室４の側壁を形成するクランク室側壁部１３ａと、複数のクランク室４を各々に区画するクランク室隔壁部１３ｂとを有する。クランク室側壁部１２ａとクランク室側壁部１３ａとは、クランク室側壁部１３ａの上端部、クランク室側壁部１２ａの下端部において連続しており、クランク室隔壁部１２ｂとクランク室隔壁部１３ｂとは、クランク室隔壁部１３ｂの上端部、クランク室隔壁部１２ｂの下端部において連続している。
【００２２】
また、シリンダブロック１２は、他端部（シリンダボア３が形成される端部とは反対側の端部）にて、クランク室隔壁部１２ｂに半円形のブロック側溝部２０ａ（図１、図２も参照）が形成される一方、クランクケース１３は、シリンダブロック１２の他端部と対向する一端部にて、クランク室隔壁部１３ｂに半円形のケース側溝部２０ｂ（図１、図２も参照）が形成される。ブロック側溝部２０ａとケース側溝部２０ｂとは、シリンダブロック１２とクランクケース１３とが締結された状態で対向し、円形のクランクシャフトジャーナル２０（図１、図２も参照）をなす。クランクシャフトジャーナル２０は、図４に示すように、複数のクランク室隔壁部１２ｂ及びクランク室隔壁部１３ｂに対応して、クランクシャフト１０の軸方向に沿って複数設けられる。
【００２３】
複数のクランク室４は、シリンダブロック１２のクランク室側壁部１２ａとクランクケース１３のクランク室側壁部１３ａにより形成されると共に、クランク室隔壁部１２ｂ及びクランク室隔壁部１３ｂによりそれぞれが独立して区画され、複数のシリンダボア３に各々連通している。さらに具体的には、各クランク室４は、クランク室側壁部１２ａ及びクランク室側壁部１３ａと、クランク室隔壁部１２ｂ及びクランク室隔壁部１３ｂと、オイルパン１４と、ピストン２の一方の端面である底面２ｂと、ボア壁部１２ｃとによりそれぞれ区画される。すなわち、各クランク室４は、ピストン２の往復運動によりその容積が変化し、ピストン２が上死点側（シリンダヘッド１１側）に位置する際には、シリンダボア３の内部空間もその一部に含まれる。オイルパン１４は、内部に不図示のバッフルプレートが装着され、このクランク室４の底部にて、潤滑油としてのオイルを貯留する。
【００２４】
燃焼室５は、ピストン２を挟んでクランク室４の反対側に設けられる。この燃焼室５は、複数のシリンダボア３に対応して複数形成され、シリンダヘッド１１の下面１１ａ、シリンダボア３のボア壁部１２ｃ及びピストン２の他方の端面である頂面２ａにより画成される。この燃焼室５の上部、つまり、シリンダヘッド１１の下面１１ａに上述した吸気ポート６及び排気ポート７が各々２つずつ形成される。この吸気ポート６及び排気ポート７の開口には吸気弁１５及び排気弁１６が設けられる。この吸気弁１５及び排気弁１６は、吸気ポート６及び排気ポート７をそれぞれ開閉可能とし、吸気ポート６と燃焼室５、燃焼室５と排気ポート７とをそれぞれ連通することができる。吸気ポート６は、その吸気方向上流側に空気を導入する吸気通路（吸気管）１８が接続され、排気ポート７は、その排気方向下流側に排気ガスを排出する排気通路（排気管）１９が接続される。
【００２５】
インジェクタ８は、シリンダヘッド１１の吸気ポート６側に装着される。また、インジェクタ８は、先端をシリンダボア３の中心線に向けて上下方向に対して所定角度傾斜して設けられる。このインジェクタ８は、ピストン２の頂面２ａに向けて燃料噴霧を噴射する。点火プラグ９は、燃焼室５の天井部分、すなわち、シリンダヘッド１１の下面１１ａの吸気ポート６と排気ポート７の間に装着される。
【００２６】
クランクシャフト１０は、複数のクランク室４、クランク室隔壁部１２ｂ及びクランク室隔壁部１３ｂを貫通するように設けられ、したがって、複数のクランク室４に延在して設けられる。各ピストン２は、それぞれコネクティングロッド１７を介してこのクランクシャフト１０に連結される。そして、クランクシャフト１０は、上述した複数のクランクシャフトジャーナル２０により不図示の軸受を介して、複数のピストン２の往復運動に連動して回転可能に支持されている。また、クランクシャフト１０は、その軸周りにカウンタウェイト１０ａを有する。各ピストン２の往復運動は、コネクティングロッド１７を介してクランクシャフト１０に伝えられ、ここで回転運動に変換されて、エンジン１の出力として取り出される。なお、このエンジン１では、クランクシャフト１０、カウンタウェイト１０ａは、図３中に矢印で示すように、時計回りに回転する。
【００２７】
さらに、このエンジン１は、クランクケース１３の他端部（ケース側溝部２０ｂが形成される端部とは反対側の端部）にバランサ装置３０を備える。通常、エンジン１は、クランクシャフト１０の回転スピードが一定の場合であっても、ピストン２のスピードがストローク中央より上死点側で最大となることから、二次慣性力として高次（歪み）成分が発生する。これらの高次成分は、特に直列４気筒エンジンの場合、クランクシャフト１０の１回転分につき２回発生し、打ち消し合わず重なり合うため、振動・騒音の原因となるおそれがある。これに対し、バランサ装置３０は、複数のピストン２の往復運動によって発生するこの二次慣性力に起因したクランクシャフト１０の回転バランスの不均衡、及び、これにより発生する振動を抑制するものである。バランサ装置３０は、図５に示すように、第１バランスシャフト３１と、第２バランスシャフト３２と、第１バランスシャフト３１及び第２バランスシャフト３２を収容するバランスシャフトハウジング３３とを備える。
【００２８】
バランスシャフトハウジング３３は、クランクケース１３の他端部側にオイルパン１４内に位置するように設けられる。バランスシャフトハウジング３３は、図１、図２、図５に示すように、第１ハウジング部材３４と第２ハウジング部材３５とから構成されている。第１ハウジング部材３４は、クランクケース１３の他端部（ケース側溝部２０ｂが形成される端部とは反対側の端部）にて、クランク室側壁部１３ａ、クランク室隔壁部１３ｂと一体となってクランクケース１３を形成する一方、第２ハウジング部材３５は、クランクケース１３とは別体にこの第１ハウジング部材３４と対向するように設けられる。第１ハウジング部材３４及び第２ハウジング部材３５は、互いに分割面３４ａ、３５ａが密接するように複数本のボルトにより互いに締結されている。そして、第１ハウジング部材３４は、分割面３４ａに複数の半円形の第１部材側溝部３６ａを有すると共に、第２ハウジング部材３５は、分割面３５ａに複数の半円形の第２部材側溝部３６ｂを有する。
【００２９】
各々の第１部材側溝部３６ａと第２部材側溝部３６ｂとは、第１ハウジング部材３４と第２ハウジング部材３５とが締結された状態で対向し、円形のバランスシャフトジャーナル３６をなす。バランスシャフトジャーナル３６は、クランクシャフト１０の軸方向に沿って複数設けられると共に、１対の第１バランスシャフト３１、第２バランスシャフト３２に対応してクランクシャフト１０の軸方向と直交する方向に沿って１対、すなわち２組ずつ設けられる。第１バランスシャフト３１、第２バランスシャフト３２は、それぞれ、バランスシャフトハウジング３３内にクランクシャフト１０の軸方向に沿って延在して設けられ、この複数のバランスシャフトジャーナル３６により不図示の軸受を介して、回転可能に支持されている。言い換えれば、クランクシャフト１０、第１バランスシャフト３１及び第２バランスシャフト３２は、互いにほぼ平行になるように設けられている。
【００３０】
第１バランスシャフト３１、第２バランスシャフト３２は、図５に示すように、それぞれ、複数のバランスウエイト３１ａ、３２ａを備えている。バランスウエイト３１ａ、３２ａは半円状に形成され第１バランスシャフト３１、第２バランスシャフト３２の回転軸線に対して重心が偏心した状態となるように形成されている。さらに、バランスウエイト３１ａとバランスウエイト３２ａとは、第１バランスシャフト３１と第２バランスシャフト３２とにおいて、互いに面対称となる位置に設定されている。そして、この第１バランスシャフト３１と第２バランスシャフト３２は、いずれか一方にクランクシャフト１０の回転動力が伝達される。
【００３１】
すなわち、上述のクランクシャフト１０は、その軸周りにドライブギヤ１０ｂが固定されている。一方、第１バランスシャフト３１は、その軸周りに第１ドリブンギヤ３１ｂ及び第２ドリブンギヤ３１ｃが固定され、第２バランスシャフト３２は、その軸周りに第３ドリブンギヤ３２ｂが固定されている。第１ドリブンギヤ３１ｂは、ドライブギヤ１０ｂと噛合する。この第１ドリブンギヤ３１ｂとドライブギヤ１０ｂとの歯数は１：２に設定されている。第２ドリブンギヤ３１ｃと第３ドリブンギヤ３２ｂとは、互いに噛合し同一の歯数に設定されている。
【００３２】
したがって、ピストン２の往復運動に連動してクランクシャフト１０が回転すると、ドライブギヤ１０ｂ及び第１ドリブンギヤ３１ｂを介して、その回転駆動力が第１バランスシャフト３１に伝達され、さらに、第２ドリブンギヤ３１ｃと第３ドリブンギヤ３２ｂを介して第２バランスシャフト３２に伝達される。このとき、第１バランスシャフト３１及び第２バランスシャフト３２は、クランクシャフト１０の２倍の回転数で回転、すなわち、クランクシャフト１０に連動してこのクランクシャフト１０の回転速度の倍速で回転すると共に、相互に反対方向に同じ速度にて回転する。そして、バランサ装置３０は、重心位置が回転中心に対して偏心した第１バランスシャフト３１及び第２バランスシャフト３２がクランクシャフト１０の２倍の速度で回転することで、上記二次慣性力を打ち消し、エンジン１の二次慣性力に起因する上下振動やこもり音を抑制すると共に、第１バランスシャフト３１と第２バランスシャフト３２とが互いに反対方向に回転することで、第１バランスシャフト３１と第２バランスシャフト３２とに発生する振動を相殺している。なお、クランクシャフト１０の回転を第１バランスシャフト３１及び第２バランスシャフト３２に伝達する方法として、ギヤ駆動方式以外にチェーン駆動方式、ベルト駆動方式などを用いてもよい。
【００３３】
さらに、このエンジン１は、図６に示すように、オイルパン１４に貯留されたオイルを、運動部品との間に摺動面を有する静止部品、運動部品あるいは静止部品との間に摺動面を有する運動部品、加熱される部品やオイルにより駆動する駆動装置などのオイル供給対象部位（例えば、ギヤ、カムシャフト、シリンダ、ジャーナル、ピストン、ラッシュアジャスタ等）に、潤滑油、冷却媒体、あるいは作動流体として供給し、再びオイルパン１４内に還流（リターン）するオイル循環系５０を備える。
【００３４】
このオイル循環系５０は、複数の配管、通路により、オイルパン１４に貯留されたオイルをエンジン１の各部に供給した後にこのオイルパン１４に回収する系統として構成される。供給されたオイルは、当該オイル供給対象部位にて潤滑作用を奏するとともに当該オイル供給対象部位から摩擦熱等の熱を吸収した後、クランク室４下方に設けられたオイルパン１４内に還流（リターン）する。
【００３５】
具体的には、オイル循環系５０は、オイルストレーナ５１、オイルポンプ５２、オイルフィルタ５３、主供給通路としてのメインギャラリ５４が設けられる。オイルストレーナ５１は、オイルパン１４内に設けられ、このオイルパン１４内のオイルの吸い込み口となるものである。オイルポンプ５２は、クランクシャフト１０の回転に伴って駆動しオイルパン１４内のオイルをオイル循環系５０の通路に吸い込み、圧送するものである。オイルフィルタ５３は、オイルポンプ５２とメインギャラリ５４との間に設けられ、オイル中の異物を除去するものである。オイルポンプ５２とオイルフィルタ５３との間には、リリーフバルブ５２ａが設けられており、このリリーフバルブ５２ａは、オイルポンプ５２から吐出されたオイルの圧力が所定圧力以上となると、このオイルポンプ５２から吐出されたオイルを上流側に戻すものである。主供給通路としてのメインギャラリ５４は、クランクシャフト１０に沿って延設されている。メインギャラリ５４は、オイルフィルタ５３を介してオイルポンプ５２に接続されており、オイルポンプ５２により加圧されたオイルが供給され、供給されたオイルを、図４中に太破線で示すように、シリンダヘッド１１やクランクケース１３に分岐して供給するものである。なお、メインギャラリ５４からシリンダヘッド１１側への油路は、例えば、シリンダヘッド１１、シリンダブロック１２及びクランクケース１３の側方に延在して設けられるチェーンケース６３などに設ければよい。
【００３６】
したがって、オイルパン１４に貯留されたオイルは、オイルポンプ５２によりオイルストレーナ５１を介してオイル循環系５０の通路に吸い出され、クランクケース１３の外方に設けられるオイルフィルタ５３を経て（すなわち、クランクケース１３の外側に一旦導出されて）、後述する導入路６０（図１、図２参照）を介してメインギャラリ５４に圧送される。そして、メインギャラリ５４に圧送されたオイルは、このメインギャラリ５４を介してシリンダヘッド１１やクランクケース１３に分岐した後、エンジン１の各部に供給され、例えば、クランクケース１３にて、オイル供給対象部位としてのクランクシャフトジャーナル２０、クランクピン５５、コネクティングロッド１７、バランスシャフトジャーナル３６等の潤滑油やオイルジェット５６の作動油として、シリンダヘッド１１にて、オイル供給対象部位としてのカムジャーナル５７等の潤滑油やラッシュアジャスタ５８やＶＶＴ（可変動弁機構：Variable Valve Timing-intelligent）５９の作動油として用いられる。
【００３７】
なお、ここで、オイルジェット５６は、ピストン２の底面２ｂにオイルを噴射することで、燃焼ガスにさらされ熱負荷が高くなるピストン２を冷却し、例えば、高負荷運転時での異常燃焼を防止しノッキングの抑制を図るものである。ＶＶＴ５９は、運転状態に応じて吸気弁１５及び排気弁１６を最適な開閉タイミングに制御する吸気・排気可変動弁機構である。ＶＶＴ５９は、吸気及び排気カムシャフト及び排気カムシャフトの軸端部にＶＶＴコントローラが設けられて構成され、オイルコントロールバルブからの油圧をこのＶＶＴコントローラの進角室及び遅角室に作用させることによりカムスプロケットに対するカムシャフトの位相を変更し、吸気弁１５及び排気弁１６の開閉時期を進角または遅角することができるものである。ラッシュアジャスタ５８は、燃焼室５での燃焼によりエンジン本体が高温となり、その熱がＶＶＴ５９に伝達されてＶＶＴ５９も高温となることから、熱膨張差が生じてＶＶＴ５９の作動が不安定になるため、これを防止するためにＶＶＴ５９における各構成部材の隙間を調整するものである。このラッシュアジャスタ５８は、ＶＶＴ５９の作動中に変位する構成部材間に介在して、供給されるオイルを作動油として用いることで、これらの間隔の変化に追随して隙間の発生を防止するものであり、また、ＶＶＴ５９の作動音及び作動時の摩耗を減少させることができる。
【００３８】
シリンダブロック１２やクランクケース１３に供給され潤滑油や作動油として用いられたオイルは、オイルパン１４に向けて落下し、オイルパン１４内に回収される。一方、シリンダヘッド１１に供給され潤滑油や作動油として用いられたオイルは、シリンダヘッド１１内を流動した後、不図示のオイル戻し通路に排出され、重力の作用でこのオイル戻し通路を落下し、同様にオイルパン１４内に戻される。
【００３９】
上記のように構成されるエンジン１では、ピストン２がシリンダボア３内を下降することで、吸気通路１８および吸気ポート６を介して燃焼室５内に空気が吸入され（吸気行程）、この空気とインジェクタ８から燃焼室５内へ噴射される燃料とが混合して混合気を形成する。そして、このピストン２が吸気行程下死点を経てシリンダボア３内を上昇することで混合気が圧縮され（圧縮行程）、ピストン２が圧縮行程上死点付近に近づくと点火プラグ９により混合気に点火され、該混合気が燃焼し、その燃焼圧力によりピストン２を下降させる（膨張行程）。燃焼後の混合気は、ピストン２が膨張行程下死点を経て吸気行程上死点に向かって再び上昇することで排気ポート７、排気通路１９を介して排気ガスとして放出される（排気行程）。このピストン２のシリンダボア３内での往復運動は、コネクティングロッド１７を介してクランクシャフト１０に伝えられ、ここで回転運動に変換され、出力として取り出されると共に、このピストン２は、カウンタウェイト１０ａ、クランクシャフト１０が慣性力によりさらに回転することで、このクランクシャフト１０の回転に伴ってシリンダボア３内を往復する。このクランクシャフト１０が２回転することで、ピストン２はシリンダボア３を２往復し、この間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行い、燃焼室５内で１回の爆発が行われる。
【００４０】
この間、このエンジン１のバランサ装置３０は、重心位置が回転中心に対して偏心した第１バランスシャフト３１及び第２バランスシャフト３２がクランクシャフト１０の２倍の速度で回転することで、上記二次慣性力を打ち消し、エンジン１の二次慣性力に起因する上下振動やこもり音を抑制すると共に、第１バランスシャフト３１と第２バランスシャフト３２とが互いに反対方向に回転することで、第１バランスシャフト３１と第２バランスシャフト３２とに発生する振動を相殺する。そして、オイル循環系５０は、オイルパン１４内に貯留されているオイルがオイルポンプ５２によって吸い出され、当該オイルがメインギャラリ５４を介してエンジン１の各部のオイル供給対象部位に供給され、このオイルにより当該オイル供給対象部位にて潤滑作用を奏するとともに当該オイル供給対象部位から摩擦熱等の熱を吸収した後、このオイルはクランク室４下方に設けられたオイルパン１４内に還流（リターン）する。
【００４１】
ところで、近年、エンジン１の高出力化、燃費向上の要求が高まっており、この要求にこたえるためには、ポンピングロスを低減することが重要である。すなわち、このようなエンジン１においては、その運転中、ピストン２の往復運動にともなうクランク室４の圧力変動によりポンピングロスが生じると、これがエンジン１の運転時におけるフリクション（抵抗）の１つとなるおそれがある。このため、本実施例のエンジン１は、隣接するクランク室４を連通する連通孔４０を備えることで、ピストン２の下降にともなってクランク室４側へ押圧される空気を、クランク角度が１８０度異なる隣接したクランク室４へ流出させて、クランク室４で発生する圧力を開放し、これにより、クランク室４の圧力変動を緩和し、ポンピングロスの低減を図っている。
【００４２】
すなわち、ピストン２がシリンダボア３を往復運動すると、ピストン２が下死点側から上死点方向に移動した場合、クランク室４はその移動に従って容積が大きくなるので、これに伴って、クランク室４の内圧は低くなる。また、ピストン２が上死点側から下死点方向に移動した場合には、クランク室４はその移動に従って容積が小さくなるので、これに伴って各クランク室４の内圧は高くなる。各クランク室４は、ピストン２の往復運動によって上記のように内圧が変化するが、各クランク室４にはこの各クランク室４を連通する連通孔４０が設けられており、ピストン２の往復運動によって、各クランク室４の内圧に変化が生じた場合には、クランク室４内の空気は、圧力が高いクランク室４側から圧力が低いクランク室４側にこの連通孔４０を通って移動する。つまり、連通孔４０を介して連通している各クランク室４間において内圧に圧力差が生じた場合には、その圧力差に応じて、圧力差が低減する方向に空気が流れ、クランク室４で発生する圧力が開放され、ポンピングロスが低減される。
【００４３】
ここで、上記のような連通孔４０を設ける場合、特に、高速でのポンピングロスを効果的に低減するためには、連通孔４０の各クランク室４に対する開口面積を最大限確保し、この連通孔４０における圧力損失をできる限り低減することが望まれている一方、例えば、図７に示した従来の内燃機関００１のように、オイルの供給通路としてのメインギャラリがボア壁部下端部に設けられ、このメインギャラリから分岐してクランクシャフトジャーナルまで分岐供給通路が延設されていると、このメインギャラリ、分岐供給通路と、連通孔とが干渉してしまい、この結果、連通孔の開口面積を制約してしまうおそれがある。
【００４４】
そこで、本実施例のエンジン１は、図１、図２に示すように、クランク室４の底部側に主供給通路としてのメインギャラリ５４を設ける一方、ピストン２側に連通孔４０を設けることで、オイルの供給通路を適正に確保しつつ、ポンピングロスの効果的な低減を図っている。
【００４５】
メインギャラリ５４は、上述したようにオイルパン１４に貯留されたオイルをオイル供給対象部位に供給した後に再びオイルパン１４に回収するオイル循環系５０の一部をなす。すなわち、オイル循環系５０は、オイルパン１４に貯留されたオイルをこのメインギャラリ５４を介して複数のクランクシャフトジャーナル２０などに分岐して供給する。
【００４６】
そして、このメインギャラリ５４は、クランクシャフトジャーナル２０よりクランク室４の底部側、言い換えれば、オイルパン１４側にクランクシャフト１０の軸方向に沿って円筒状に設けられる。メインギャラリ５４は、このクランクシャフトジャーナル２０に対してオイルパン１４側にて、供給されたオイルを複数のクランクシャフトジャーナル２０に分岐して供給する（図４中太破線参照）。一方、連通孔４０は、クランクシャフトジャーナル２０よりピストン２側、言い換えれば、シリンダボア３側に設けられる。連通孔４０は、このクランクシャフトジャーナル２０に対してシリンダボア３側にて、隣接するクランク室４を連通する。つまり、メインギャラリ５４と連通孔４０とは、クランクシャフトジャーナル２０を基準として、シリンダボア３の軸線方向（言い換えれば、ピストン２の往復運動の方向）に対して、シリンダボア３側に連通孔４０が設けられる一方、クランク室４の底部側にメインギャラリ５４が設けられる。
【００４７】
ここで、メインギャラリ５４をクランクシャフトジャーナル２０に対してオイルパン１４側に設けるという場合、メインギャラリ５４の中心軸線が、円形に形成されるクランクシャフトジャーナル２０の中心、すなわち、クランクシャフトジャーナル２０が支持するクランクシャフト１０の回転軸線よりもオイルパン１４側に設定されることを意味する。同様に、連通孔４０をクランクシャフトジャーナル２０に対してシリンダボア３側に設けるという場合、連通孔４０の中心がクランクシャフト１０の回転軸線よりもシリンダボア３側に設定されることを意味する。
【００４８】
さらに具体的には、連通孔４０は、シリンダブロック１２のクランク室隔壁部１２ｂに設けられる。そして、この連通孔４０は、その開口がクランク室隔壁部１２ｂにて、シリンダボア３の下端部とクランクシャフトジャーナル２０との間に設けられる。これにより、各クランク室４において最も圧力変動が大きくなりやすいピストン２（図３参照）の下死点位置での底面２ｂ（図３参照）付近に、連通孔４０の各開口を位置させることが可能となる。この結果、連通孔４０は、各クランク室４において最も圧力変動が大きくなりやすい位置に開口を有して各クランク室４を連通するので、連通孔４０を介した各クランク室４間の空気の行き来を迅速で効率的に行うことができる。
【００４９】
一方、メインギャラリ５４は、クランクケース１３のクランク室側壁部１３ａの壁面内に設けられる。このメインギャラリ５４は、一側部にて、クランク室側壁部１３ａに設けられた導入路６０（図６も参照）によりクランク室側壁部１３ａ外部と連通される一方、他側部にて、クランク室隔壁部１３ｂに設けられた複数の分岐供給通路６１（図４、図６も参照）により複数のクランクシャフトジャーナル２０と連通される。言い換えれば、クランクケース１３は、クランクシャフト１０の軸方向に延在するクランク室側壁部１３ａの壁面内にてメインギャラリ５４が設けられ、クランクシャフト１０の軸方向に直交する方向に延在するクランク室隔壁部１３ｂの壁面内にて複数の分岐供給通路６１が設けられる。メインギャラリ５４は、導入路６０を介してクランク室側壁部１３ａ外方からオイルフィルタ５３（図６参照）を通過したオイルが導入され、このメインギャラリ５４に導入されたオイルは、メインギャラリ５４にて分岐し分岐供給通路６１を通って各クランクシャフトジャーナル２０に供給され摺動部を潤滑する。
【００５０】
ここで、上述したように、クランクケース１３は、側壁部としてのクランク室側壁部１３ａと、クランク室側壁部１３ａに掛け渡される梁状部としてのクランク室隔壁部１３ｂとを有する。そして、このクランクケース１３は、クランク室側壁部１３ａとクランク室隔壁部１３ｂとが一体に設けられる、いわゆるラダーフレーム構造（ハシゴ状の骨格構造）をなしている。つまり、クランク室側壁部１３ａとクランク室隔壁部１３ｂとは、継ぎ目なしに一体に形成され、これにより、メインギャラリ５４と、このメインギャラリ５４からクランクシャフトジャーナル２０まで延設される各分岐供給通路６１も継ぎ目なしに一体に形成することができる。すなわち、クランクケース１３をクランク室側壁部１３ａとクランク室隔壁部１３ｂとを一体にして構成することで、メインギャラリ５４からクランクシャフトジャーナル２０への各分岐供給通路６１を設けやすくすることができる。
【００５１】
また、クランクケース１３にて、クランク室側壁部１３ａとクランク室隔壁部１３ｂとを継ぎ目なしに一体に形成すると共に、このクランク室隔壁部１３ｂの一端部に、クランクシャフトジャーナル２０をなすケース側溝部２０ｂが設けられている。このため、例えば、側壁だけのクランクケースに対して、このクランクケースとは別体の、いわゆるクランクキャップを設けることで、クランクシャフトジャーナルを設けるような場合と比較して、クランクシャフトジャーナル２０における剛性が向上するので、クランクシャフト１０の取り付け剛性を向上することができる。さらに、この剛性が向上されたクランクケース１３の他端部にて、バランスシャフトハウジング３３の第１ハウジング部材３４が設けられると共に、バランスシャフトジャーナル３６をなす第１部材側溝部３６ａが設けられているため、バランスシャフトジャーナル３６における剛性も向上するので、第１バランスシャフト３１、第２バランスシャフト３２の取り付け剛性も向上することができる。
【００５２】
また、メインギャラリ５４は、クランク室側壁部１３ａに設けられたバランスシャフトジャーナルオイル供給通路６２（図４、図６も参照）によりバランスシャフトハウジング３３と連通され、このメインギャラリ５４に導入されたオイルは、メインギャラリ５４にて分岐しバランスシャフトジャーナルオイル供給通路６２を通って各バランスシャフトジャーナル３６に供給され摺動部を潤滑する。つまり、このクランクケース１３は、クランク室側壁部１３ａ及びクランク室隔壁部１３ｂにて、メインギャラリ５４と、このメインギャラリ５４からクランクシャフトジャーナル２０に至る分岐供給通路６１と、メインギャラリ５４からバランスシャフトジャーナル３６に至るバランスシャフトジャーナルオイル供給通路６２とが、その壁面内にすべて一体に構成されることから、この結果、オイルの供給通路を簡素化でき、製造効率を向上することができる。
【００５３】
上記のように構成されるエンジン１では、クランクシャフトジャーナル２０を基準として、オイルが貯留されるクランク室４の底部側にメインギャラリ５４を設ける一方、シリンダボア３側に連通孔４０を設けたことから、連通孔４０を、例えば、図７に示すような従来の内燃機関００１のようにメインギャラリ００８や分岐供給通路００９に干渉することなく設けることができ、この連通孔４０の通路面積を十分な大きさで確保することができる。このため、連通孔４０の各クランク室４に対する開口面積を最大限確保することができ、この連通孔４０における圧力損失を低減することができ、高速でのポンピングロスを効果的に低減することができる。この結果、連通孔４０が形成されるシリンダブロック１２、ひいてはエンジン１を大型化することなく、オイルの供給通路を適正に確保しつつ、ポンピングロスを効果的に低減することができる。  なお、連通孔４０の通路面積は、その開口が形成されるクランク室隔壁部１２ｂの強度に応じて設定すればよく、すなわち、クランク室隔壁部１２ｂの強度を十分に確保した上で、最大限に連通孔４０の通路面積を確保すればよい。また、本実施例の連通孔４０は、楕円形状にすることで通路面積を最大限に確保するようにしているが、例えば、連通孔４０を複数設けることで通路面積を最大限に確保するようにしてもよい。
【００５４】
さらに、エンジン１では、クランクシャフトジャーナル２０を基準として、オイルが貯留されるクランク室４の底部側にメインギャラリ５４を設ける一方、シリンダボア３側に連通孔４０を設けたことから、連通孔４０を圧力変動が大きい部分に設定することができると共に、メインギャラリ５４をオイルパン１４に近い部分に設定することができる。このため、連通孔４０を圧力変動が大きい部分に設けたことで、ポンピングロスの低減をより効果的に行うことができると共に、導入路６０等と比較して通路面積が大きいメインギャラリ５４へ、クランク室側壁部１３ａ外方からオイルを導入する導入路６０を、例えば、図７に示すような従来の内燃機関００１の導入路０１０と比較して、十分に短縮することができ、この結果、導入路６０におけるオイルの圧力損失が低減され、この結果、メインギャラリ５４内のオイルの油圧を適正に保持することができる。すなわち、油圧の低下を抑制し、メインギャラリ５４内にて高い油圧を維持することができる。このため、オイルポンプ５２の容量も抑制することができ、よって、エンジン１全体の小型化に資することもできる。また、導入路６０におけるオイルの圧力損失が低減されるので、エンジン１の始動時におけるポンパビィティ（昇圧性）も向上することができる。
【００５５】
さらに、クランク室４の底部側のクランクケース１３にメインギャラリ５４を設けたことで、メインギャラリ５４からバランスシャフトジャーナル３６にオイルを供給するバランスシャフトジャーナルオイル供給通路６２も相対的に短くなるので、ここでも圧力損失を低減することができ、この結果、通路断面も小さくすることができる。さらには、クランク室４の底部側にメインギャラリ５４を設けたことで、例えば、図７に示すような従来の内燃機関００１のバランスシャフトジャーナルオイル供給通路０１１のように、メインギャラリ００８の上流側で導入路０１０からバランスシャフトジャーナルオイル供給通路０１１を分岐させる必要もないので、この点でもメインギャラリ５４に至る前での圧力損失を抑制することができ、メインギャラリ５４内のオイルの油圧をより適正に保持することができる。
【００５６】
以上で説明した本発明の実施例に係るエンジン１によれば、複数のクランク室４に延在して設けられるクランクシャフト１０を複数のピストン２の往復運動に連動して回転可能に支持する複数のクランクシャフトジャーナル２０と、クランク室４の底部に貯留されたオイルを複数のクランクシャフトジャーナル２０に供給するメインギャラリ５４と、複数のクランク室４を連通する連通孔４０とを備え、メインギャラリ５４は、クランクシャフトジャーナル２０よりクランク室４の底部側に設けられる一方、連通孔４０は、クランクシャフトジャーナル２０よりピストン２側に設けられる。
【００５７】
したがって、クランクシャフトジャーナル２０を基準として、オイルが貯留されるクランク室４の底部側、すなわち、オイルパン１４側にメインギャラリ５４を設ける一方、ピストン２側、シリンダボア３側に連通孔４０を設けたことから、この連通孔４０をメインギャラリ５４などに干渉することなく設けることができ、この連通孔４０の通路面積を十分な大きさで確保することができる。このため、連通孔４０の各クランク室４に対する開口面積を最大限確保することができ、この連通孔４０における圧力損失を低減することができることから、オイルの供給通路を適正に確保しつつ、ポンピングロスを効果的に低減することができ、高速フリクションを効果的に低減することができる。さらに、オイルパン１４側にメインギャラリ５４を設けることで、メインギャラリ５４へのオイルの導入路６０を短縮することができるので、オイルがメインギャラリ５４に至る前での圧力損失を低減することができると共に、連通孔４０を圧力変動が大きいシリンダボア３側に設けることで、ポンピングロスをさらに効果的に低減することができる。この結果、オイルの循環効率とポンピングロスの低減効率とを共に向上することができる。
【００５８】
さらに、以上で説明した本発明の実施例に係るエンジン１によれば、メインギャラリ５４は、クランクシャフト１０の軸方向に沿って設けられる。したがって、メインギャラリ５４がクランクシャフト１０に沿って設けられることから、このクランクシャフト１０を回転可能に支持する複数のクランクシャフトジャーナル２０に、効率的にオイルを分岐させて供給することができる。
【００５９】
さらに、以上で説明した本発明の実施例に係るエンジン１によれば、一端部にピストン２が各々往復移動可能な複数のシリンダボア３が設けられ、他端部にブロック側溝部２０ａが設けられるシリンダブロック１２と、一端部にブロック側溝部２０ａと対向してクランクシャフトジャーナル２０をなすケース側溝部２０ｂが設けられるクランクケース１３とを備え、メインギャラリ５４及びこのメインギャラリ５４から複数のクランクシャフトジャーナル２０にオイルを各々供給する複数の分岐供給通路６１は、クランクケース１３に設けられる一方、連通孔４０は、シリンダブロック１２に設けられる。したがって、シリンダブロック１２とクランクケース１３とが対向する端面にクランクシャフトジャーナル２０を設けると共に、一方のシリンダブロック１２に連通孔４０が設けられ、他方のクランクケース１３にメインギャラリ５４及び複数の分岐供給通路６１が設けられることから、連通孔４０と、メインギャラリ５４、複数の分岐供給通路６１とを、それぞれ別体に形成されるシリンダブロック１２とクランクケース１３とに分けて設けることができるので、連通孔４０とメインギャラリ５４、複数の分岐供給通路６１とが干渉することを確実に防止することができる。さらに、メインギャラリ５４と複数の分岐供給通路６１とを共にクランクケース１３に設けたことで、メインギャラリ５４からクランクシャフトジャーナル２０にオイルを供給する分岐供給通路６１の構成を簡素化することができる。
【００６０】
さらに、以上で説明した本発明の実施例に係るエンジン１によれば、連通孔４０は、開口がシリンダボア３の下端部とクランクシャフトジャーナル２０との間に設けられる。したがって、連通孔４０をシリンダボア３の下端部とクランクシャフトジャーナル２０との間に設けたことから、この連通孔４０が各クランク室４において最も圧力変動が大きくなりやすい位置に開口を有して各クランク室４を連通するので、連通孔４０を介した各クランク室４間の空気の行き来を効率的に行うことができ、連通孔４０を介した各クランク室４間の圧力差の低減をより迅速に行うことができる。この結果、より効果的にポンピングロスを低減することができる。
【００６１】
さらに、以上で説明した本発明の実施例に係るエンジン１によれば、クランクケース１３は、複数のクランク室４を形成しメインギャラリ５４が設けられるクランク室側壁部１３ａと、クランク室側壁部１３ａに掛け渡されてこのクランク室側壁部１３ａと一体に設けられると共に、ケース側溝部２０ｂ及び複数の分岐供給通路６１が設けられるクランク室隔壁部１３ｂとを有する。したがって、クランク室側壁部１３ａにメインギャラリ５４を設け、クランク室隔壁部１３ｂに複数の分岐供給通路６１を設けると共に、このクランクケース１３をクランク室側壁部１３ａとクランク室隔壁部１３ｂとを一体にして構成することで、メインギャラリ５４と各分岐供給通路６１とを継ぎ目なしに一体に形成することができ、これにより、メインギャラリ５４からクランクシャフトジャーナル２０への各分岐供給通路６１を設けやすくすることができる。この結果、メインギャラリ５４と分岐供給通路６１との接続部分に複雑なシール手段を施す必要がなく、よって、クランクケース１３を効率的に製造することができる。また、クランクケース１３にて、クランク室側壁部１３ａとクランク室隔壁部１３ｂとを一体に形成すると共に、このクランク室隔壁部１３ｂの一端部に、クランクシャフトジャーナル２０をなすケース側溝部２０ｂが設けられていることから、クランクシャフトジャーナル２０における剛性が向上するので、クランクシャフト１０の取り付け剛性を向上することができる。
【００６２】
さらに、以上で説明した本発明の実施例に係るエンジン１によれば、クランクケース１３は、他端部にて、クランクシャフト１０に連動して回転しピストン２の往復運動に伴う慣性力を打ち消し可能な第１バランスシャフト３１及び第２バランスシャフト３２をそれぞれ回転可能に支持する複数のバランスシャフトジャーナル３６と、メインギャラリ５４からバランスシャフトジャーナル３６にオイルを供給するバランスシャフトジャーナルオイル供給通路６２とを有する。したがって、クランクケース１３は、その壁面内に、メインギャラリ５４、分岐供給通路６１及びバランスシャフトジャーナルオイル供給通路６２がすべて一体に構成されることから、オイルの供給通路をさらに簡素化でき、製造効率を向上することができる。さらに、クランクケース１３に、メインギャラリ５４とバランスシャフトジャーナル３６を設けたことで、メインギャラリ５４からバランスシャフトジャーナル３６にオイルを供給するバランスシャフトジャーナルオイル供給通路６２も相対的に短くなるので、圧力損失を低減することができ、この結果、通路断面も小さくすることができる。
【００６３】
すなわち、クランクケース１３の一端部にクランクシャフトジャーナル２０を設け、他端部にバランスシャフトジャーナル３６を設けると共に、このクランクケース１３にて、クランクシャフトジャーナル２０とバランスシャフトジャーナル３６との間にメインギャラリ５４を設けたことで、メインギャラリ５４からオイル供給対象部位としてのクランクシャフトジャーナル２０、メインギャラリ５４からオイル供給対象部位としてのバランスシャフトジャーナル３６までの距離を共に短縮することができるので、圧力損失を効果的に低減することができる。
【００６４】
さらに、クランク室側壁部１３ａとクランク室隔壁部１３ｂとを一体に形成することで剛性が向上されたクランクケース１３の他端部に、バランスシャフトハウジング３３の第１ハウジング部材３４が設けられると共に、バランスシャフトジャーナル３６をなす第１部材側溝部３６ａが設けられているため、バランスシャフトジャーナル３６における剛性も向上するので、第１バランスシャフト３１、第２バランスシャフト３２の取り付け剛性も向上することができる。
【００６５】
なお、上述した本発明の実施例に係る内燃機関は、上述した実施例に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。以上の説明では、エンジン１は、直噴型エンジンであるものとして説明したがポート噴射型のエンジンに適用としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
以上のように、本発明に係る内燃機関は、オイルの供給通路を適正に確保しつつ、ポンピングロスの効果的な低減を図ったものであり、複数のクランク室を備える種々の内燃機関に適用して好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の実施例に係るエンジンのバランスシャフトジャーナルを含むシリンダブロック、クランクケース及びバランスシャフトハウジングの断面図である。
【図２】本発明の実施例に係るエンジンのクランクシャフトジャーナルを含むシリンダブロック、クランクケース及びバランスシャフトハウジングの断面図である。
【図３】本発明の実施例に係るエンジンの模式的断面図である。
【図４】本発明の実施例に係るエンジンの概略側面図である。
【図５】本発明の実施例に係るエンジンのバランサ装置の分解斜視図である。
【図６】本発明の実施例に係るエンジンのオイル循環系を示す概略構成図である。
【図７】従来の内燃機関を示す断面図である。
【符号の説明】
【００６８】
１    エンジン
２    ピストン
３    シリンダボア
４    クランク室
５    燃焼室
６    吸気ポート
７    排気ポート
８    インジェクタ
９    点火プラグ
１０    クランクシャフト
１０ａ    カウンタウェイト
１０ｂ    ドライブギヤ
１１    シリンダヘッド
１２    シリンダブロック
１２ａ    クランク室側壁部
１２ｂ    クランク室隔壁部
１２ｃ    ボア壁部
１３    クランクケース
１３ａ    クランク室側壁部（側壁部）
１３ｂ    クランク室隔壁部（梁状部）
１４    オイルパン
２０    クランクシャフトジャーナル
２０ａ    ブロック側溝部
２０ｂ    ケース側溝部
３０    バランサ装置
３１    第１バランスシャフト（バランスシャフト）
３２    第２バランスシャフト（バランスシャフト）
３３    バランスシャフトハウジング
３４    第１ハウジング部材
３５    第２ハウジング部材
３６    バランスシャフトジャーナル
３６ａ    第１部材側溝部
３６ｂ    第２部材側溝部
４０    連通孔
５０    オイル循環系
５４    メインギャラリ（主供給通路）
６０    導入路
６１    分岐供給通路
６２    バランスシャフトジャーナルオイル供給通路
【図１】
2009013899.tif 000003
【図２】
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【図３】
2009013899.tif 000005
【図４】
2009013899.tif 000006
【図５】
2009013899.tif 000007
【図６】
2009013899.tif 000008
【図７】
2009013899.tif 000009