(57)【要約】【課題】路面入力に対し車両の挙動を安定させる。【解決手段】後輪駆動且つ駆動力分配装置３３０により左右の駆動力配分が可変に構成された車両１０において、ＥＣＵ１００は、路面入力補償制御を実行する。当該制御においては、前輪ストローク量Ｄｆから操舵ストローク量Ｄｓｔの影響を排除してなる前輪側路面入力値Ｄｆｉｎに基づいて前輪横力Ｆｙｆ及び後輪横力Ｆｙｒが算出され、車両１０に作用するヨーモーメントＭｙが算出される。一方、ヨーモーメントＭｙが算出されると、このヨーモーメントＭｙにより車両１０のヨー振動を抑制するための補正駆動力ΔＦ１が算出される。この補正駆動力ΔＦ１は、車両１０にヨーモーメントＭｙと逆向きのヨーモーメントが作用するように左後輪駆動力Ｆｘｒｌから減算され、且つ右後輪駆動力Ｆｘｒｒに対し加算される。その結果、車両のヨー方向の挙動変化が抑制される。【選択図】図２
2009144863.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも左側駆動輪と右側駆動輪との間の駆動力の配分が可変に構成されてなる車両の制御装置であって、
路面入力に起因する前記車両のヨー振動の度合いを特定する第１の特定手段と、
該特定されたヨー振動の度合いに基づいて前記車両のヨー振動が減少するように前記駆動力の配分を制御する制御手段と
を具備することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記第１の特定手段は、前記路面入力に起因して前輪に作用する前輪横力と、前記路面入力に起因して後輪に作用する後輪横力とに基づいて前記ヨー振動の度合いを特定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記車両は、少なくとも前輪における前記駆動力の配分が可能に構成され、
前記車両の制御装置は、
前記路面入力に起因して前記前輪に作用する前輪横力を特定する第２の特定手段を更に具備し、
前記制御手段は更に、前記特定された前輪横力に基づいて前記前輪のキングピン軸回りに作用するモーメントが減少するように前記駆動力の配分を制御する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば路面入力に対し車両の挙動を安定させることが可能な車両の制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、路面外乱による左右力を打ち消すものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された車両の左右力推定装置及びそれを用いた操舵制御装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、車輪の左右力（即ち、横力）を推定し、推定された左右力を打ち消す修正操舵角を求めると共に車輪を修正操舵角だけ修正操舵することによって、安定した走行が可能となるとされている。
【０００３】
尚、路面入力とは無関係な技術分野においては、操舵による車体のロール運動で生じる横力を打ち消すように後輪の舵角を制御し、且つ後輪の舵角制御により生じるヨーモーメントを打ち消すように各輪の駆動力配分を制御する技術も提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開平８−１３３１１６号公報
【特許文献２】特開２００６−２８２０６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
路面入力により車体がロール振動を起こすと、車輪に横力が発生するが、この横力の大きさ及びその発生時刻が前後輪相互間で異なる場合、車両にはヨー振動が発生し易い。これに対し、従来の技術では、路面入力による車両のヨー振動については考慮されておらず、その技術思想を如何に適用したところでこの種のヨー振動を抑制することが難しい。また、舵角の変化とそれに起因する横力の発生との間には力学的理由から時間遅延が生じるから、舵角制御による横力の低減は、その実現が可能であるか否かは別として、少なくとも実践的にみて著しい困難を伴う。即ち、従来の技術には、路面入力に起因する車両のヨー振動を抑制することが困難である旨の技術的問題点がある。
【０００６】
本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、路面入力に起因する車両のヨー振動を抑制することが可能な車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するために、本発明に係る車両の制御装置は、少なくとも左側駆動輪と右側駆動輪との間の駆動力の配分が可変な車両の制御装置であって、路面入力に起因する前記車両のヨー振動の度合いを特定する第１の特定手段と、該特定された度合いに基づいて前記ヨー振動が減少するように前記駆動力の配分を制御する制御手段とを具備することを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る「駆動輪」とは、例えば各種内燃機関や各種電動機等から供給される駆動力が直接的又は間接的の別を問わず伝達され得る車輪を包括する概念であり、「左側駆動輪」とは、即ち好適な一形態として左前輪、左後輪又は左前後輪等を指し、「右側駆動輪」とは、即ち好適な一形態として右前輪、右後輪又は右前後輪等を指す。
【０００９】
本発明に係る車両の制御装置によれば、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第１の特定手段により特定されるヨー振動の度合いに基づいて、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る制御手段が左右の駆動力配分を制御する。
【００１０】
この際、制御手段は、各種の駆動力分配装置或いはそれに類する各種装置、機構又はシステム等を介し、当該駆動力配分を、車両に発生するヨー振動が減少するように、例えば物理的に、機械的に、機構的に、電気的に又は磁気的に制御する。
【００１１】
ここで、左側駆動輪と右側駆動輪との間の駆動力の配分により変化する左側駆動輪と右側駆動輪との間の駆動力偏差は、車両をヨー方向に運動させ得る力の次元を有している。即ち、本発明に係る車両の制御装置では、路面入力に起因して前後輪に横力が発生することに伴う車両のヨー振動を、駆動力の配分により力の次元で直接的に抑制することができる。従って、路面入力によって発生する車両のヨー振動を効果的に抑制することが可能となるのである。
【００１２】
ここで特に、この種のヨー振動を、操舵輪の舵角（即ち、角度の次元）の制御により間接的に抑制しようとした場合、舵角が横力と一義的な関係を有していたところで、舵角の変化が横力の変化となって顕在化するまでに無視し得ない応答遅延が生じる。従って、ヨー振動の低減に際しては、この種の応答遅延を考慮した制御が必要となって、制御態様の複雑化が回避され難い上、ヨー振動の低減効果を得ること自体に、相対的に大きい困難を伴い得る。従って、例えばこの種の舵角の制御によりヨー振動の低減を図る場合と較べて、本発明に係る車両の制御装置は明らかに有利に構成される。
【００１３】
尚、本発明に係る「特定」とは、特定対象（例えば第１の特定手段の場合、ヨー振動の度合い）又は予め実験的に、経験的に、理論的に若しくはシミュレーション等に基づいて特定対象との相関が明らかにされている、特定対象を導出し得る手法が確立されている、若しくは特定対象と一義的に扱い得る旨が許可されている、特定対象と一対一、一対多、多対一若しくは多対多に対応する各種の状態量、物理量若しくは指標値を、例えば何らかの検出手段を介して直接的に若しくは間接的に検出すること、何らかの検出手段を介して直接的に若しくは間接的に検出された各種の状態量、物理量若しくは指標値を、例えば電気信号等の各種信号等として取得すること若しくは認識すること、予め然るべき記憶手段等に記憶されたマップ等から選択すること、又は予め設定されたアルゴリズムや計算式に従って導出若しくは同定すること等を包括すると共に、これらが適宜に組み合わされた態様を有し得る広い概念である。
【００１４】
本発明に係る車両の制御装置の一の態様では、前記第１の特定手段は、前記路面入力に起因して前輪に作用する前輪横力と、前記路面入力に起因して後輪に作用する後輪横力とに基づいて前記ヨー振動の度合いを特定する。
【００１５】
この態様によれば、第１の特定手段が、好適な一形態として、例えば前輪、後輪又は前後輪に対応するサスペンションのストローク量を検出し得る各種検出手段等から取得される、前輪、後輪又は前後輪に対応するサスペンションのストローク量（以下、適宜「サスストローク量」と称する）又は当該サスストローク量に対応する、例えばロール角等の各種指標値、例えば操舵角及び車速等各種車両の運転条件に基づいて推定され得る操舵入力に起因するサスストローク量又は当該サスストローク量に対応する、例えば車両のロール角等の各種指標値、並びに、例えば車両に固有の各種物理量、物性値又は状態量等に適宜基づいて、例えば数値演算又は論理演算等を適宜含む各種演算処理の結果として導出又は同定される、或いは例えばマップ等から選択的に取得される、前輪横力と後輪横力とに基づいてヨー振動の度合いが特定されるため、ヨー振動の度合いを高精度に特定することが可能となる。従って、ヨー振動の低減に供すべき駆動力の配分を適切に設定することが可能となって、結果としてヨー振動を好適に抑制することが可能となる。
【００１６】
本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記車両は、少なくとも前輪における前記駆動力の配分が可能に構成され、前記車両の制御装置は、前記路面入力に起因して前記前輪に作用する前輪横力を特定する第２の特定手段を更に具備し、前記制御手段は更に、前記特定された前輪横力に基づいて前記前輪のキングピン軸回りに作用するモーメントが減少するように前記駆動力の配分を制御する。
【００１７】
この態様によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第２の特定手段により、路面入力に起因して前輪に作用する前輪横力が特定され、制御手段が、この特定された前輪横力に基づいて前輪のキングピン軸回りに作用するモーメントが減少するように駆動力配分を制御するので、前輪のキングピン軸回りに作用するモーメントを低減することが可能となる。このため、例えば路面入力が操舵系を介してドライバに不快な逆操舵入力として知覚される等と言った、車両の挙動の不安定化或いはドライバビリティの悪化に繋がる事態の発生が防止される。即ち、この態様によれば、上述した車両のヨー振動を抑制する旨の効果と併せ、より高い実践上の利益を得ることが可能となる。
【００１８】
ここで特に、前輪側における駆動力配分がこの種のキングピン軸回りのモーメントの抑制に供されることに鑑みれば、好適な一形態として、この態様における車両の駆動力の配分は、前輪のみならず後輪においても可変に構成されてよい。即ち、好適な一形態として、駆動力配分が前後左右で独立に可変に構成されていてもよい。
【００１９】
この場合、総体的な効果として車両のヨー振動を抑制しつつ、この種のキングピン軸回りのモーメントを抑制する好適な手法の一つとして、前輪側における左右の駆動力配分（即ち、キングピン軸回りのモーメントを低減するための駆動力配分）が、先に述べたヨー振動の抑制に供すべき駆動力配分に与える影響が補償されるように、後輪側における左右の駆動力配分が制御されてもよい。
【００２０】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
＜発明の実施形態＞
以下、適宜図面を参照して本発明の車両の制御装置に係る好適な各種実施形態について説明する。
＜第１実施形態＞
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の第１実施形態に係る車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、車両１０において、本発明に係る車両の制御装置に関連する部分の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【００２２】
図１において、車両１０は、不図示の操舵装置（例えば、ＥＰＳ等の操舵装置）により適宜に操舵される操舵輪としての左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲ（以下、これらを包括したものを指す場合には適宜「前輪」なる略語を使用する）並びに駆動輪となる左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲ（以下、これらを包括するものを指す場合には適宜「後輪」なる略語を使用する）を備えた、本発明に係る「車両」の一例であり、ＥＣＵ１００、エンジン２００及び駆動装置３００を備える。
【００２３】
ＥＣＵ１００は、夫々不図示のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）を備え、車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「車両の制御装置」の一例である。尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「第１の特定手段」及び「制御手段」の夫々一例として機能する一体の電子制御ユニットであるが、本発明に係るこれら各手段の構成はこれに限定されるものではなく、例えば複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
【００２４】
エンジン２００は、車両１０の上述した駆動輪（即ち、後輪）に供給される駆動力の供給源として機能するように構成された内燃機関である。エンジン２００の構成は、気筒を少なくとも一つ（好適には複数）備え、当該気筒の各々における燃焼室において、例えばガソリン、軽油或いは各種アルコール等の燃料、又は当該燃料を含む混合気が爆発或いは燃焼した際に生じる力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランク軸等の物理的な又は機械的な伝達経路を経て駆動力として取り出すことが可能に構成される限りにおいて何ら限定されるものではなく、直列型、Ｖ型或いは水平対向型等の各種気筒配列形態を有し得る。
【００２５】
駆動装置３００は、エンジン２００が発する駆動力を駆動輪たる後輪に伝達するための装置であり、図１において、ＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission：電子制御式変速装置）３１０、プロペラ軸３２０、駆動力分配装置３３０、左後輪ドライブシャフト３４０ＲＬ及び右後輪ドライブシャフト３４０ＲＲを含んで構成される。
【００２６】
ＥＣＴ３１０は、複数のクラッチ要素、ブレーキ要素及びワンウェイクラッチ要素等からなる複数の摩擦係合装置（不図示）を備えた変速装置である。ＥＣＴ３１０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００による各種ソレノイド（不図示）等の駆動制御を介してこれら各摩擦係合装置相互間の係合状態が変化することによって、相互に異なる複数の変速比（即ち、エンジン２００の機関回転速度ＮＥとプロペラ軸３２０の回転速度との比）を得ることが可能に構成される。尚、ＥＣＴ３１０は、公知の電子制御式自動変速機と同等の構成を有しており、公知の各種態様を採り得る。また、ＥＣＴ３１０とエンジン２００との間には、ＥＣＴ３１０にエンジン２００側の駆動力を伝達するための不図示のトルクコンバータが備わるが、図示は省略されている。
【００２７】
尚、車両１０に備わる変速装置は、ＥＣＴ３１０の如き自動変速装置でなくともよく、ドライバによる適宜の変速操作を必要とするマニュアルトランスミッションであってもよい。
【００２８】
プロペラ軸３２０は、ＥＣＴ３１０を介することにより適宜回転速度の変化を伴うエンジン２００の駆動力を駆動輪たる後輪に伝達するための駆動力伝達用の回転軸である。プロペラ軸３２０は、一端部がＥＣＴ３１０に連結されると共に、他端部が駆動力分配装置３３０に連結されている。
【００２９】
駆動力分配装置３３０は、クラッチ要素を含む複数の摩擦係合要素、当該摩擦係合要素の係合状態を切り替えるための電磁駆動装置、及び相互に差動回転可能な複数の回転要素を含む遊星歯車機構等を有し、当該摩擦係合要素の係合状態に応じて、左後輪ＲＬ及び当該遊星歯車機構の一回転要素に連結されてなる左後輪ドライブシャフト３４０ＲＬと、右後輪ＲＲ及び当該遊星歯車機構の他の回転要素に連結されてなる右後輪ドライブシャフト３４０ＲＲとの間の駆動力配分を可変に制御することが可能に構成された装置である。
【００３０】
ここで、当該摩擦係合要素を駆動する上述した電磁駆動装置は、ＥＣＵ１００と電気的に接続され、その動作状態がＥＣＵ１００により上位に制御される構成を有している。従って、駆動力分配装置３３０における摩擦係合要素の係合状態は、ＥＣＵ１００により制御される構成となっている。即ち、駆動力分配装置３３０における左右駆動輪相互間の駆動力配分は、ＥＣＵ１００により連続的に可変に制御される構成となっている。尚、駆動力分配装置３３０の構成、特にその物理的、機械的、機構的、電気的又は磁気的な構成は、公知の各種態様を採り得るため、説明の冗長化を防ぐ目的からここではその詳細については省略することとする。
【００３１】
一方、図１において、車両１０には、舵角センサ１１、車速センサ１２、左前ストロークセンサ１３及び右前ストロークセンサ１４を含む複数のセンサが備わる。
【００３２】
舵角センサ１１は、操舵輪たる前輪の舵角δｓｔを検出することが可能に構成されたセンサである。舵角センサ１１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された舵角δｓｔは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で把握される構成となっている。
【００３３】
車速センサ１１は、車両１０の速度たる車速Ｖを検出することが可能に構成されたセンサである。車速センサ１１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で把握される構成となっている。
【００３４】
左前ストロークセンサ１３は、図示せぬフロントサスペンションのうち、左前輪ＦＬに対応するサスペンションのサスストローク量を検出することが可能に構成されたセンサである。左前ストロークセンサ１３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたサスストローク量は、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で把握される構成となっている。
【００３５】
右前ストロークセンサ１４は、図示せぬ前輪側サスペンションのうち、右前輪ＦＲに対応するサスストローク量を検出することが可能に構成されたセンサである。右前ストロークセンサ１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたサスストローク量は、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で把握される構成となっている。
【００３６】
＜実施形態の動作＞
車両１０では、路面入力による車両の挙動変化を抑制するために、ＥＣＵ１００により路面入力補償制御が実行される。ここで、図２を参照し、路面入力補償制御の詳細について説明する。ここに、図２は、路面入力補償制御のフローチャートである。
【００３７】
図２において、ＥＣＵ１００は、車速センサ１２を介して車速Ｖを取得する（ステップＳ１０１）。尚、ここでは車速Ｖが車速センサ１２を介して直接取得されるが、例えば車両１０の各車輪に車輪速センサが備わる場合等には、各車輪の車輪速に基づいて車速Ｖが間接的に導出されてもよい。
【００３８】
続いてＥＣＵ１００は、舵角センサ１１を介して操舵輪たる前輪の舵角δｓｔを取得する（ステップＳ１０２）。尚、ここでは、舵角δｓｔが舵角センサ１１を介して直接取得されるが、例えば図１において不図示の操舵装置における、例えばステアリングシャフトの操作量を表す操舵角を検出可能な、例えば操舵角センサ等が備わる場合等には、当該検出された操舵角に基づいて舵角δｓｔが間接的に導出されてもよい。
【００３９】
更に、ＥＣＵ１００は、左前ストロークセンサ１３により検出される左前輪ＦＬのサスストローク量及び右前ストロークセンサ１４により検出される右前輪ＦＲのサスストローク量に基づいて、前輪ストローク量Ｄｆを取得する（ステップＳ１０３）。ここで、前輪ストローク量Ｄｆとは、左前輪ＦＬに対応するサスストローク量と右前輪ＦＲに対応するサスストローク量との偏差である。
【００４０】
次に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０１及びステップＳ１０２に係る処理で取得された車速Ｖ及び舵角δｓｔに基づいて、操舵ストローク量Ｄｓｔを取得する（ステップＳ１０４）。ここで、操舵ストローク量Ｄｓｔとは、ドライバの操舵入力に起因して生じる、操舵輪（即ち、前輪）のサスストローク量の左右間偏差である。
【００４１】
ＥＣＵ１００は、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて少なくとも実践上不足のない精度を有するように確定されてなる、車速Ｖ及び舵角δｓｔと操舵ストローク量Ｄｓｔとの対応関係に従って、車速Ｖ及び舵角δｓｔに対応する一の操舵ストローク量Ｄｓｔの値を決定する。尚、この際、当該対応関係は、マップ化され然るべき記憶手段（例えばＲＯＭ）に格納されていてもよいし、各種演算アルゴリズムとして与えられていてもよい。例えば前者の場合、ＥＣＵ１００は、マップから一の操舵ストローク量Ｄｓｔの値を選択的に取得してもよいし、後者の場合、ＥＣＵ１００は、当該演算アルゴリズムに従った各種演算処理を行って操舵ストローク量Ｄｓｔを導出してもよい。
【００４２】
前輪ストローク量Ｄｆ及び操舵ストローク量Ｄｓｔを取得すると、ＥＣＵ１００は、下記（１）式に従って前輪側路面入力値Ｄｆｉｎを取得する（ステップＳ１０５）。
【００４３】
Ｄｆｉｎ＝Ｄｆ−Ｄｓｔ・・・（１）
上記（１）式が表す通り、前輪側路面入力値Ｄｆｉｎとは、前輪のサスストローク量から操舵入力に起因するサスストローク量を除外したものであり、路面の凹凸や傾斜等、路面入力によるサスストローク量を支配的な成分として含む（理想的には、路面入力に起因するサスストローク量のみを成分として含む）値である。即ち、前輪側路面入力値Ｄｆｉｎとは、路面入力の度合いを規定する指標値である。
【００４４】
前輪側路面入力値Ｄｆｉｎを取得すると、ＥＣＵ１００は、下記（２）式に従って前輪に作用する横力たる前輪横力Ｆｙｆを算出する（ステップＳ１０６）。尚、前輪横力Ｆｙｆは、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲに作用する横力の総和（即ち、２輪分）である。
【００４５】
Ｆｙｆ＝２／（１＋（Ｐｆ／Ｋｙｆ・Ｖ）ｓ）・Ｐｆ・（Ｚ１＋Ｚ２＋Ｚ３＋Ｚ４）・・・（２）
上記（２）式において、Ｐｆは、前輪における舵角に対する横力の特性を規定する係数であり、Ｋｙｆは前輪及びフロントサスペンションにおける横剛性を規定する係数であり、Ｖは車速である。また、ｓはラプラス演算子である。これらは、各々ＲＯＭに固定値として格納されている。一方、Ｚ１、Ｚ２、Ｚ３及びＺ４は、夫々舵角に相当する要素であり、各々下記（３）、（４）、（５）及び（６）式に従って算出される。
【００４６】
Ｚ１＝（Ｈ・θ−Ｙ）ｓ／Ｖ・・・（３）
Ｚ２＝ｈｆ・（ｔａｎ−１（Ｄｆｉｎ／Ｔｆ））ｓ／Ｖ・・・（４）
Ｚ３＝αｆ・（ｔａｎ−１（Ｄｆｉｎ／Ｔｆ）・・・（５）
Ｚ４＝−（ｔａｎ−１（Ｄｆｉｎ／Ｔｆ）・（１−Ｒｃｆ）・Ｃｓｆ／Ｃｐｆ・・・（６）
上記各式において、Ｈは重心高であり、θは車体のロール角であり、Ｙは重心横移動量であり、ｈｆはフロントサスペンションの回転中心であり、Ｔｆはフロント側トレッドであり、αｆはフロント側ロールステアであり、Ｒｃｆはフロント側ロールキャンバキャンセル率であり、Ｃｓｆはフロント側キャンバスティフネスであり、Ｃｐｆはフロント側コーナリングパワー係数である。これら各値は、ロール角θを除き予めＲＯＭに格納されている。ロール角θは、前輪側路面入力値Ｄｆｉｎに基づいた数値演算処理の結果として推定される。
【００４７】
このようにして前輪横力Ｆｙｆが算出されると、ＥＣＵ１００は、下記（７）式に従って後輪に作用する横力たる後輪横力Ｆｙｒを算出する（ステップＳ１０７）。尚、後輪横力Ｆｙｒは、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲに作用する横力の総和（即ち、２輪分）である。
【００４８】
Ｆｙｒ＝２／（１＋（Ｐｆ／Ｋｙｒ・Ｖ）ｓ）・Ｐｒ・（Ｚ５＋Ｚ６＋Ｚ７＋Ｚ８）・・・（７）
上記（７）式において、Ｐｒは、後輪における舵角に対する横力の特性を規定する係数であり、Ｋｙｒは後輪及びリアサスペンションにおける横剛性を規定する係数である。これらは、各々ＲＯＭに固定値として格納されている。一方、Ｚ５、Ｚ６、Ｚ７及びＺ８は、夫々舵角に相当する要素であり、各々下記（３）、（８）、（９）及び（１０）式に従って算出される。
【００４９】
Ｚ５＝（Ｈ・θ−Ｙ）ｓ／Ｖ・・・（３）
Ｚ６＝ｈｆ・（ｔａｎ−１（Ｄｒｉｎ／Ｔｒ））ｓ／Ｖ・・・（８）
Ｚ７＝αｆ・（ｔａｎ−１（Ｄｒｉｎ／Ｔｒ）・・・（９）
Ｚ８＝−（ｔａｎ−１（Ｄｒｉｎ／Ｔｒ）・（１−Ｒｃｒ）・Ｃｓｒ／Ｃｐｒ・・・（１０）
上記各式において、Ｄｒｉｎは、前輪側路面入力値Ｄｆｉｎに基づいた数値演算の結果として取得される後輪側路面入力値であり、Ｔｒはリア側トレッドであり、αｒはリア側ロールステアであり、Ｒｃｒはリア側ロールキャンバキャンセル率であり、Ｃｓｒはリア側キャンバスティフネスであり、Ｃｐｒはリア側コーナリングパワー係数である。これら各値は、後輪側路面入力Ｄｒｉｎを除き、ＲＯＭに固定値として格納されている。
【００５０】
このようにして前輪横力Ｆｙｆ及び後輪横力Ｆｙｒを算出すると、ＥＣＵ１００は、下記（１１）式に従って、路面入力に起因して車両１０に作用するヨーモーメントＭｙを算出する（ステップＳ１０８）。
【００５１】
Ｍｙ＝Ｌｆ・Ｆｙｆ−Ｌｒ・Ｆｙｒ・・・（１１）
ここで、Ｌｆはフロント側モーメントアーム長であり、Ｌｒはリア側モーメントアーム長である。これらは予めＲＯＭに固定値として格納されている。尚、本実施形態においては便宜的に、Ｆｙｆ及びＦｙｒのいずれも、車両１０の左側に作用する場合には負値を、車両１０の右側に作用する場合には正値を採るものとする。尚、詳細は省略するが、上記（１１）式に従ったヨーモーメントＭｙの算出に際しては、車速Ｖに基づいてフロント側に対するリア側の位相遅れが考慮される。
【００５２】
ヨーモーメントＭｙを算出すると、ＥＣＵ１００は、下記（１２）式に従って補正駆動力ΔＦ１を算出する（ステップＳ１０９）。尚、補正駆動力ΔＦ１については後述する。
【００５３】
ΔＦ１＝Ｍｙ／Ｔ・・・（１２）
ここで、Ｔは車両１０のトレッドである。尚、このトレッドとは、上記各式におけるフロント側トレッドＴｆ又はリア側トレッドＴｒにより代替されてもよいし、これらを平均した値であってもよい。或いは、車両の駆動形態（前輪駆動、後輪駆動又は四輪駆動の別等）等に応じて適宜定められていてもよい。例えば、車両１０が後輪駆動であることに鑑みれば、少なくとも本実施形態において、リア側トレッドＴｒが上記トレッドＴに設定されていてもよい。
【００５４】
ここで、図３を参照し、車両１０に作用するヨーモーメントＭｙについて視覚的に説明する。ここに、図３は、路面入力に起因して車両１０に作用する力の関係を概念的に表す模式図である。
【００５５】
図３において、車両１０の重心位置を図示白丸Ｇ（以下、適宜「重心Ｇ」と称する）とすると、上述したフロント側モーメントアーム長Ｌｆは、図示白丸Ｇから図示白丸ｍ１（以下、適宜「前輪横力作用点ｍ１」と称する）までの距離であり、同じくリア側モーメントアーム長Ｌｒは、図示白丸Ｇから図示白丸ｍ２（以下、適宜「後輪横力作用点ｍ２」と称する）までの距離となる。また、上述したトレッドＴは、図示白丸ｍ３（以下、適宜「左輪駆動力作用点ｍ３」と称する）から図示白丸ｍ４（以下、適宜「右輪駆動力作用点ｍ４」と称する）までの距離である。
【００５６】
ここで、前輪横力作用点ｍ１に図示白抜き矢線の如き正側の横力Ｆｙｆ１が作用し、後輪横力作用点ｍ２に同じく白抜き矢線の如き正側の後輪横力Ｆｙｒ１が作用している場合、Ｆｙｆ１＞Ｆｙｒ１なる関係が成立すると、車両１０には車両１０を右旋回させる時計回りのヨーモーメントが作用することとなる。また、前輪横力作用点ｍ１に負側の横力Ｆｙｆ２（不図示）が作用し、後輪横力作用点ｍ２に同じく負側の後輪横力Ｆｙｒ２が作用している場合、Ｆｙｆ１＞Ｆｙｆ２なる関係（即ち、Ｆｙｆ１の方が絶対値が小さい旨の関係）が成立した場合にも、車両１０には時計回りのモーメントが作用することとなる。即ち、本実施形態では、絶対値の大小にかかわらず「Ｆｙｆ＞Ｆｙｒ」なる関係が成立する場合に、車両１０に時計回りのモーメントが作用することとなる。
【００５７】
一方、右側駆動力作用点ｍ４に正側（図示前後方向における上側）の補正駆動力ΔＦ１が作用し、同じく左側駆動力作用点ｍ３に負側（図示前後方向における下側）の補正駆動力ΔＦ１が作用した場合、車両１０には車両１０を左旋回させる反時計回りのヨーモーメントが作用する。他方、右側駆動力作用点ｍ４に負側の補正駆動力ΔＦ１が作用し、同じく左側駆動力作用点ｍ３に正側の補正駆動力ΔＦ１が作用した場合、車両１０には車両１０を右旋回させる時計回りのヨーモーメントが作用する。
【００５８】
従って、上述した「Ｆｙｆ＞Ｆｙｒ」なる関係が成立する（即ち、時計回りのモーメントが作用する）場合、右側駆動力Ｆｘｒを補正駆動力ΔＦ１だけ増加させ、左側駆動力Ｆｘｌを補正駆動力ΔＦ１だけ減少せしめることによって、路面入力に起因する横力の発生に伴うヨーモーメントを減少させることが可能となる。
【００５９】
ここで特に、補正駆動力ΔＦ１は、ヨーモーメントＭｙをトレッドＴにより除算してなる値であるから、左右の駆動力作用点に補正駆動力ΔＦ１を作用させた場合、ヨーモーメントＭｙは、車両１０の左右の駆動力により相殺される。即ち、車両１０においては、左右の駆動力配分により、路面入力に起因する横力の発生に伴うヨーモーメントが相殺され、本発明に係る「ヨー振動が減少する」旨に相当する状態の一例が実現されるのである。
【００６０】
図２に戻り、補正駆動力ΔＦ１が算出されると、ＥＣＵ１００は、下記（１３）式に従って左後輪駆動力Ｆｘｒｌを補正し（ステップＳ１１０）、また下記（１４）式に従って右後輪駆動力Ｆｘｒｒを補正する（ステップＳ１１１）。
【００６１】
Ｆｘｒｌ（ｉ＋１）＝Ｆｘｒｌ（ｉ）−ΔＦ１・・・（１３）
Ｆｘｒｒ（ｉ＋１）＝Ｆｘｒｒ（ｉ）＋ΔＦ１・・・（１４）
尚、上記各式において（ｉ）及び（ｉ＋１）は夫々補正前及び補正後を表す識別子である。このように、補正駆動力ΔＦ１が正値を採る場合（ヨーモーメントＭｙが正値を採ることに相当し、即ち、前輪横力Ｆｙｆが後輪横力Ｆｙｒよりも大きい旨に相当する）、右後輪ＲＲに作用する右後輪駆動力Ｆｘｒｒが相対的に増加せしめられ、左後輪ＲＬに作用する左後輪駆動力Ｆｘｒｌが相対的に減少せしめられる。反対に、補正駆動力ΔＦ１が負値を採る場合（ヨーモーメントＭｙが負値を採ることに相当し、即ち、前輪横力Ｆｙｆが後輪横力Ｆｙｒよりも小さい旨に相当する）、右後輪ＲＲに作用する右後輪駆動力Ｆｘｒｒが相対的に減少せしめられ、左後輪ＲＬに作用する左後輪駆動力Ｆｘｒｌが相対的に増加せしめられる。
【００６２】
左右後輪の駆動力が夫々補正されると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１０及びステップＳ１１１に係る処理で決定された駆動力配分が実現されるように、駆動力分配装置３３０を制御し、車両１０における左右の駆動力を変化させる。駆動力の配分制御が終了すると、処理はステップＳ１０１に戻され、一連の処理が繰り返される。その結果、上述したように、路面入力に起因する横力の発生に伴うヨーモーメントが左右の駆動力偏差の発生に伴うヨーモーメントにより打ち消され、車両１０の挙動が安定する。
【００６３】
ここで、例えば、上記（３）乃至（６）式又は上記（３）式及び（８）乃至（１０）式或いはこれら全てにより規定される、前輪又は後輪或いはその両方における舵角の制御により当該横力を相殺する方向に横力を生じさせ、車両のヨーモーメントの抑制を図ろうとした場合、舵角の変化に対する横力の応答には相応の時間的な遅延が発生する上、その制御上の精度が不足し易い。そのため、制御系の複雑化及び車両の挙動安定化に係る効果の低下等、各種の不利益が顕在化しかねない。それに対し、本実施形態に係る路面入力補償制御によれば、路面入力に起因する横力の発生に伴うモーメントは、横力と同一の力の次元を有する駆動力偏差の発生に伴うモーメントにより直接的に抑制される。従って、この種の間接的な横力抑制制御と較べて、制御系の簡素化及び車両挙動の更なる安定化を図ることができ、実践的にみて明らかに有利である。
【００６４】
尚、本実施形態に係る車両１０は、その駆動形態が後輪駆動であり、駆動力分配装置３３０がリア側にのみ備わっている。従って、補正駆動力ΔＦ１に基づいた駆動力の配分は後輪のみで行われる。然るに、これは一例に過ぎず、車両が前輪駆動であれば、前輪側でこの種の駆動力配分が実現されてもよいし、四輪駆動であれば、前後輪でこの種の駆動力配分が実現されてもよい。いずれにせよ、補正駆動力ΔＦ１に基づいた駆動力配分によって、路面入力に起因する横力の発生に伴うヨーモーメントを少なくとも幾らかなり減少させることが可能となり、車両１０のヨー振動を抑制することが可能となる。
＜第２実施形態＞
＜実施形態の構成＞
次に、本発明の第２実施形態について説明する。始めに、図４を参照し、本発明の第２実施形態に係る車両２０の構成について説明する。ここに、図４は、車両２０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００６５】
図４において、車両２０は、駆動装置３００の代わりに駆動装置４００を備える点において、第１実施形態に係る車両１０と相違している。また、駆動装置４００は、主として中央差動機構４１０及び駆動力配分装置４４０を備える点において駆動装置３００と相違している。
【００６６】
駆動装置４００は、第１実施形態と同様のＥＣＴ３１０、駆動力分配装置３３０、左後ドライブシャフト３４０ＲＬ及び右後ドライブシャフト３４０ＲＲに加え、中央差動機構４１０、リア側プロペラ軸４２０、フロント側プロペラ軸４３０、駆動力分配装置４４０、左前ドライブシャフト４５０ＦＬ及び右前ドライブシャフト４５０ＦＲを備える。
【００６７】
中央差動機構４１０は、ＥＣＴ３１０に連結された所謂センターデフ装置であり、エンジン２００の駆動力を前輪及び後輪に所定の分配比率の範囲内で分配することが可能に構成されている。尚、中央差動機構４１０は、例えばＬＳＤ等、公知の各種デファレンシャルギア装置、機構或いはシステム等の形態を採り得るため、ここでは、その詳細については省略することとする。
【００６８】
リア側プロペラ軸４２０は、一端部が中央差動機構４１０に連結され、第１実施形態に係るプロペラ軸３２０と同様、エンジン２００の駆動力を後輪に伝達することが可能に構成された回転軸である。
【００６９】
フロント側プロペラ軸４３０は、一端部が中央差動機構４１０に連結され、エンジン２００の駆動力を前輪に伝達することが可能に構成された回転軸である。
【００７０】
駆動力分配装置４４０は、駆動力分配装置３３０と同様に、クラッチ要素を含む複数の摩擦係合要素、当該摩擦係合要素の係合状態を切り替えるための電磁駆動装置、及び相互に差動回転可能な複数の回転要素を含む遊星歯車機構等を有し、当該摩擦係合要素の係合状態に応じて、左前輪ＦＬ及び当該遊星歯車機構の一回転要素に連結されてなる左前ドライブシャフト４５０ＦＬと右前輪ＦＲ及び当該遊星歯車機構の他の回転要素に連結されてなる右前ドライブシャフト４５０ＬＲとの間の駆動力配分を可変に制御することが可能に構成された装置である。
【００７１】
ここで、当該摩擦係合要素を駆動する上述した電磁駆動装置は、ＥＣＵ１００と電気的に接続され、その動作状態がＥＣＵ１００により上位に制御される構成を有している。従って、駆動力分配装置４４０における摩擦係合要素の係合状態は、ＥＣＵ１００により制御される構成となっている。即ち、駆動力分配装置４４０における左右駆動輪相互間の駆動力配分は、ＥＣＵ１００により連続的に可変に制御される構成となっている。尚、駆動力分配装置４４０の構成、特にその物理的、機械的、機構的、電気的又は磁気的な構成は、公知の各種態様を採り得るため、説明の冗長化を防ぐ目的からここではその詳細については省略することとする。
【００７２】
＜実施形態の動作＞
上記構成を有する車両２０では、ＥＣＵ１００によって路面入力補償制御が実行されることにより、第１実施形態とは異なる車両挙動の安定化が図られる。ここで、図５を参照し、本発明の第２実施形態に係る路面入力補償制御の詳細について説明する。ここに、図５は、路面入力補償制御のフローチャートである。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００７３】
図５において、ステップＳ１０６に係る前輪横力Ｆｙｆの算出が終了すると、処理は相互に並列して実行される２種類の系統に分岐する。第１の系統は、一部の処理（即ち、ステップＳ１０７乃至ステップＳ１０９に係る処理）が第１実施形態と重複してなる系統である。この第１の系統に係る処理過程に関しては後述する。
【００７４】
一方、第２の系統は、前輪のキングピン軸ＫＰを中心として作用するモーメント（即ち、本発明に係る「キングピン軸回りのモーメント」の一例であり、以下適宜「ＫＰ軸モーメント」と称することとする）を左右前輪の駆動力配分により相殺するための処理過程を含んでなる系統である。この系統においては先ず、下記（１５）式に従ってＫＰ軸モーメントＭｋｐが算出される（ステップＳ２０１）。また、下記（１５）式に従って各前輪に対応するＫＰ軸モーメントＭｋｐが算出されると、下記（１６）式に従って補正駆動力ΔＦ２が算出される（ステップＳ２０２）。
【００７５】
Ｍｋｐ＝Ｆｙｆ・（ＣＴ＋ＰＴ）・・・（１５）
ΔＦ２＝Ｍｋｐ／ＩＫ・・・（１６）
上記各式において、ＣＴは前輪のキャスタトレールであり、ＰＴは前輪のニューマティックトレールである。また、ＩＫはキングピンオフセットからホイールセンタまでの距離である。いずれの値も、予めＲＯＭに固定値として格納されている。
【００７６】
ここで、図６を参照し、ＫＰ軸モーメントＭｋｐについて視覚的に説明する。ここに、図６は、前輪の側面及び正面の模式図である。尚、同図において、図４と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００７７】
図６において、左側が側面模式図であり、右側が正面模式図である。左側の側面模式図において、白丸ｍ５として表されるホイールセンタ（以下、適宜「ホイールセンタｍ５」と称する）から鉛直方向に伸長する仮想の線分と路面との交点（図示、白丸ｍ６参照）が、前輪の接地点（以下、適宜「接地点ｍ６」と称する）である。
【００７８】
一方、ホイールセンタｍ５を通過し、前輪が操舵される際の回転中心を規定する仮想の線分たるキングピン軸ＫＰと路面との交点（図示白丸ｍ８参照、以下適宜「支点ｍ８」と称する）と上記接地点ｍ６との距離が、キャスタトレールＣＴに相当する。
【００７９】
他方、前輪における横力Ｆｙｆの作用点（図示白丸ｍ７参照、以下、適宜「作用点ｍ７」と称する）は、接地点ｍ６よりも後側にある。この前輪横力Ｆｙｆの作用点ｍ７と上記接地点ｍ６との距離が、ニューマティックトレールＰＴに相当する。
【００８０】
ここで、右側の正面模式図を見れば、前輪横力Ｆｙｆは作用点ｍ７に作用しており、ＫＰ軸モーメントＭｋｐにおけるモーメントアーム長は、支点ｍ８から作用点ｍ７までの距離となる。このため、上記（１５）式が導かれるのである。また、上記（１６）式におけるＩＫは、キングピン軸ＫＰのオフセット位置（図示白丸ｍ９参照、以下、適宜「ＫＰ軸オフセットｍ９」と略称する）とホイールセンタｍ５までの距離となる。
【００８１】
次に、図７を参照し、ＫＰ軸モーメントＭｋｐと補正駆動力ΔＦ２との関係について説明する。ここに、図７は、左右前輪の上面模式図である。尚、同図において、図６と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００８２】
図７において、前輪横力Ｆｙｆが作用点ｍ７に左向きに（即ち、負値を採る）加わっており、上述した支点ｍ８を基点とするＫＰ軸モーメントＭｋｐは前輪を右旋回させる方向に作用している。反対に、前輪横力Ｆｙｆが作用点ｍ７に右向きに（即ち、正値を採る）加わる場合には（不図示）、上述した支点ｍ８を基点とするＫＰ軸モーメントＭｋｐは前輪を左旋回させる方向に作用する。
【００８３】
一方、前輪の駆動力配分を見ると、図示するように、左前輪ＦＬにおける接地点ｍ６に負側（図示前後方向における下側）の補正駆動力ΔＦ２が作用し、同じく右前輪ＦＲにおける接地点ｍ６に正側（図示前後方向における上側）の補正駆動力ΔＦ２が作用した場合、各前輪のキングピン軸ＫＰの回りには、反時計回りのモーメントが作用する。
【００８４】
他方、左前輪ＦＬにおける接地点ｍ６に正側の補正駆動力ΔＦ２が作用し、同じく右前輪ＦＲにおける接地点ｍ６に負側の補正駆動力ΔＦ２が作用した場合（不図示）、各前輪のキングピン軸ＫＰの回りには、時計回りのモーメントが作用する。
【００８５】
ここで、本実施形態において、前輪横力Ｆｙｆが負値を採る場合、補正駆動力ΔＦ２も負値を採ることは明らかであり、路面入力に起因する横力の発生に伴うＫＰ軸モーメントＭｋｐを減少させるためには、負側の横力Ｆｙｆ（図示する向きの横力）に対し、補正駆動力ΔＦ２を、右前輪駆動力Ｆｘｆｒから減じ（即ち、駆動力は増加する）且つ左前輪駆動力Ｆｘｆｌに対し加算すれば（即ち、駆動力は減少する）よいこととなる。
【００８６】
図５に戻り、補正駆動力ΔＦ２の算出が終了すると、ＥＣＵ１００は、上述した前輪横力Ｆｙｆと補正駆動力ΔＦ２との関係に鑑み、左前輪駆動力Ｆｘｆｌを下記（１７）式に従って補正し（ステップＳ２０３）、右前輪駆動力Ｆｘｆｒを下記（１８）式に従って補正する（ステップＳ２０４）。ステップＳ２０４に係る補正処理が終了すると、処理はステップＳ１１２に移行され、左右前輪の駆動力がこの補正された駆動力となるように駆動力分配装置４４０が制御される。
【００８７】
Ｆｘｆｌ（ｉ＋１）＝Ｆｘｆｌ（ｉ）＋ΔＦ２・・・（１７）
Ｆｘｆｒ（ｉ＋１）＝Ｆｘｆｒ（ｉ）−ΔＦ２・・・（１８）
一方、ステップＳ１０９に係る処理において補正駆動力ΔＦ１が算出されると、ＥＣＵ１００は、左後輪駆動力Ｆｘｒｌを下記（１９）に従って補正し（ステップＳ２０５）、右後輪駆動力Ｆｘｒｒを下記（２０）式に従って補正する（ステップＳ２０６）。
【００８８】
Ｆｘｒｌ（ｉ＋１）＝Ｆｘｒｌ（ｉ）−ΔＦ１−ΔＦ２・・・（１９）
Ｆｘｒｒ（ｉ＋１）＝Ｆｘｒｒ（ｉ）＋ΔＦ１＋ΔＦ２・・・（２０）
上記（１９）及び（２０）式は、第１実施形態に係る（１３）及び（１４）式に対し、ステップＳ２０２に係る処理で得られた補正駆動力ΔＦ２を夫々減算及び加算する処理である。上記第２の系統における前輪駆動力の補正は、前輪のキングピン軸回りに作用するＫＰ軸モーメントＭｋｐを相殺するための補正であるが、このままでは、第１実施形態に係るヨーモーメントの抑制が考慮されておらず、車両２０のヨー振動を抑制することが難しい。
【００８９】
そこで、後輪駆動力Ｆｘｒの補正に際し、左側及び右側各々について、前輪駆動力の補正に供された補正駆動力ΔＦ２の影響がキャンセルされるように補正駆動力ΔＦ２が加減算されるのである。ステップＳ２０６に係る処理が終了すると、処理はステップＳ１１２に移行され、左右後輪の駆動力が、この補正された駆動力となるように駆動力分配装置３３０が制御される。
【００９０】
その結果、左側及び右側各々における駆動力の配分は、総体的にみれば、第１実施形態と同様に、路面入力に起因する横力の発生に伴うヨーモーメントを相殺する駆動力配分となり、前輪のみについてみれば、路面入力に起因する横力の発生に伴うＫＰ軸モーメントＭｋｐを相殺する駆動力配分となる。即ち、本実施形態に係る路面入力補償制御によれば、路面入力に起因する横力の発生に伴うＫＰ軸モーメントによる前輪の偏向、或いは係るＫＰ軸モーメントが操舵装置を介してステアリングホイールに与える操舵反力による不快感の発生等を抑制しつつ、路面入力に起因する横力の発生に伴うヨーモーメントによる車両２０の挙動変化を抑制することが可能となり、路面入力に起因する車両の挙動変化を好適に抑制することが可能となるのである。
【００９１】
本発明は、上述した実施例に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図２】図１の車両における路面入力補償制御のフローチャートである。
【図３】路面入力に起因して車両に作用する力の関係を概念的に表した模式図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図５】図４の車両における路面入力補償制御のフローチャートである。
【図６】第２実施形態に係る前輪の側面及び正面の模式図である。
【図７】第２実施形態に係る左右前輪の上面模式図である。
【符号の説明】
【００９３】
ＦＬ、ＦＲ・・・前輪、ＲＬ、ＲＲ…後輪、１０…車両、１１…舵角センサ、１２…車速センサ、１３…左前サスストロークセンサ、１４…右前サスストロークセンサ、２０…車両、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、３００…駆動装置、３１０…ＥＣＴ、３２０…プロペラ軸、３３０…駆動力分配装置、３４０ＲＬ…左後輪ドライブシャフト、３４０ＲＲ…右後輪ドライブシャフト、４００…駆動装置、４１０…中央差動機構、４２０…リア側プロペラ軸、４３０…フロント側プロペラ軸、４４０…駆動力分配装置、４５０ＦＬ…左前輪ドライブシャフト、４５０ＦＲ…右前輪ドライブシャフト。
【図１】
2009144863.tif 000003
【図２】
2009144863.tif 000004
【図３】
2009144863.tif 000005
【図４】
2009144863.tif 000006
【図５】
2009144863.tif 000007
【図６】
2009144863.tif 000008
【図７】
2009144863.tif 000009