(57)【要約】【課題】ベルト補強層のコードとしてスチールコードを用いて、高速耐久性と耐疲労性と操縦安定性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】ベルト層６の外周側にタイヤ周方向に実質的に平行に延在したスチールコードからなるベルト補強層８が設けられたタイヤＴにおいて、ベルト補強層を構成するスチールコードとして、素線径が０．０７〜０．１４ｍｍかつ炭素含有率が０．６０〜０．８５重量％の炭素鋼からなる素線を複数本撚り合わせてなるものであって、撚り合わせた状態での各素線の引張強度が２８００〜３７４０Ｎ／ｍｍ２であり、かつコードの１％伸び時の荷重が５０Ｎ以上であるスチールコードを用い、該ベルト補強層を有する生タイヤを、加硫時に実質的に拡張させずに、分割モールドを押し付けることで加硫成形する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部におけるカーカス層の外周側に少なくとも２枚のベルト層が設けられるとともに、前記ベルト層の外周側にタイヤ周方向に実質的に平行に延在したスチールコードからなるベルト補強層が設けられた空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト補強層を構成する前記スチールコードは、素線径が０．０７〜０．１４ｍｍかつ炭素含有率が０．６０〜０．８５重量％の炭素鋼からなる素線を複数本撚り合わせてなるものであって、撚り合わせた状態での各素線の引張強度が２８００〜３７４０Ｎ／ｍｍ２であり、かつコードの１％伸び時の荷重が５０Ｎ以上であるスチールコードであり、
前記ベルト層の外周側に巻き付けられた前記ベルト補強層を有する生タイヤを、加硫時に実質的に拡張させずに、分割モールドを押し付けることで加硫成形してなる
空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記ベルト補強層は、前記スチールコードを複数本引き揃えてゴム被覆した幅１０ｍｍ以下のゴムストリップ、又は１本の前記スチールコードをゴム被覆したものを、生タイヤの前記ベルト層上に螺旋状に巻き付けることで形成されたものである請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記スチールコードは、内部にゴムが侵入する構造を持つコード、又は、２層以上の構造であって少なくとも最外層にゴムが侵入する構造を持つコードであり、前記スチールコードの軸線方向における空気透過量が０ｃｃ／分であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ラジアルタイヤは、カーカス層の外周側に少なくとも２枚のベルト層が設けられている。かかるラジアルタイヤにおいて、走行中のタイヤ形状を保持し、特に高速走行時の遠心力によるトレッド部の径方向外方への変形を抑制して高速耐久性を向上するために、ベルト層の外周側にタイヤ周方向に実質的に平行に延在したコードからなるキャッププライやエッジプライ等のベルト補強層を設けることがある。
【０００３】
従来、乗用車用ラジアルタイヤのベルト補強層においては、上記コードとしてナイロン等の合成繊維コードが用いられている。しかしながら、合成繊維コードはモジュラスが低いため、十分な拘束力が得られず、最近の厳しい高速耐久性の要求に十分に応えることができない。そこで、モジュラスの高いスチールコードをベルト補強層に用いることが考えられるが、ベルト補強層ではコードがタイヤ周方向に平行に配されることから、特に外径が小さく撓み変形の大きい乗用車用タイヤにおいて、コードの切断を防止して耐疲労性を確保することは容易でない。
【０００４】
下記特許文献１には、ベルト補強層にスチールコードを用いることが提案されている。同文献では、複撚り構造又は甘撚りした単撚り構造とすることで荷重−伸長曲線に変曲点を持たせ、該変曲点の伸度がタイヤのブラダ加硫時におけるベルト伸長率に略一致するようにスチールコードを作製し、該スチールコードをベルト補強層に用いることで、耐セパレーション性、偏摩耗性を改良している。
【０００５】
このようなブラダを用いた加硫時におけるベルト伸長率は、ベルト幅方向位置によって異なる。そのため、部位によっては十分な拘束力が得られず、高速耐久性が十分でなかったり、接地圧分布が不安定で作り込みが難しく操縦安定性に劣るなどの問題がある。
【０００６】
一方、ブラダ加硫における生タイヤの膨径（リフト）に起因する不均一性などの不具合を防止するために、生タイヤを実質的に拡張させずに加硫成形する、いわゆるノンリフトの加硫方法がある（例えば、下記特許文献２参照）。かかるノンリフト工法は、生タイヤをその外径が製品タイヤの外径とほぼ同一となるように成形し、ブラダを用いずに、該生タイヤを剛性コア上に支持した状態で、分割モールドを押し付けて加硫成形するものである。そのため、ノンリフト工法では、加硫時にベルト補強層は実質的に伸長しないので、上記従来の複撚り構造のコードを用いると、製品タイヤでベルト補強層が伸びやすく、よって、ベルトをしっかりと拘束することができないことから、高速耐久性を十分に発揮することができない。
【０００７】
なお、下記特許文献３には、素線径０．０６〜０．１０ｍｍの素線からなる複撚り構造のスチールコードを用いたラジアルタイヤが、下記特許文献４には、素線径０．１２〜０．２０ｍｍの素線からなる単撚り構造のスチールコードを用いたラジアルタイヤが、下記特許文献５には、素線径０．１０〜０．２０ｍｍの素線からなる単撚り構造又はコア−単層シース構造のスチールコードを用いたラジアルタイヤが、下記特許文献６には、素線径０．０８〜０．２１ｍｍの素線からなる単撚り構造のスチールコードを用いたラジアルタイヤが、それぞれ開示されている。これらの文献は、いずれもスチールの極細線を使用したスチールコードを開示するものであるが、ベルト剛性を低くするために該スチールコードをベルト層に用いるものであって、タイヤ周方向に対して平行に配されるベルト補強層に用いるものではない。
【特許文献１】特開平０５−０６９７０２号公報
【特許文献２】特開２００３−０３９４３６号公報
【特許文献３】特開昭５９−０３８１０２号公報
【特許文献４】特開平０３−０７４２０６号公報
【特許文献５】特開２００７−０９０９３７号公報
【特許文献６】特開２００７−１６２１６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、ベルト補強層のコードとしてスチールコードを用いることで従来にも増して高速耐久性を向上するとともに、耐疲労性および操縦安定性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側に少なくとも２枚のベルト層が設けられるとともに、前記ベルト層の外周側にタイヤ周方向に実質的に平行に延在したスチールコードからなるベルト補強層が設けられた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト補強層を構成する前記スチールコードは、素線径が０．０７〜０．１４ｍｍかつ炭素含有率が０．６０〜０．８５重量％の炭素鋼からなる素線を複数本撚り合わせてなるものであって、撚り合わせた状態での各素線の引張強度が２８００〜３７４０Ｎ／ｍｍ２であり、かつコードの１％伸び時の荷重が５０Ｎ以上であるスチールコードであり、前記ベルト層の外周側に巻き付けられた前記ベルト補強層を有する生タイヤを、加硫時に実質的に拡張させずに、分割モールドを押し付けることで加硫成形してなるものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、上記特定の炭素鋼からなる細線化した素線を用いるとともに、該素線の引張強度を上記所定範囲内に規定し、更に１％伸び時の荷重を規定して伸びにくいスチールコードとした上で、該スチールコードをベルト補強層に用いている。しかも、その際、タイヤ製品形状に近い状態で該ベルト補強層を巻き付け、加硫成形時に実質的に拡張させないようにしている。そのため、均等な張力をベルト補強層のスチールコードに与えることができ、接地形状が安定して操縦安定性に優れるとともに、高速耐久性と耐疲労性といった耐久性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について詳細に説明する。
【００１２】
本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、ベルト層の外周側に配設されるベルト補強層の構成に特徴を有するものである。ベルト補強層は、ベルト層のタイヤ半径方向外側において、タイヤ周方向に実質的に平行に延在したスチールコードからなるものである。すなわち、該ベルト補強層においてスチールコードは、タイヤ周方向に対して実質的に０°の角度で延びており、かつタイヤ幅方向に所定間隔で配列されている。このようなベルト補強層としては、ベルト層の幅方向全体を覆うキャッププライでもよく、あるいはベルト端部を覆うエッジプライでもよい。
【００１３】
図１は、乗用車用空気入りラジアルタイヤの１例を示すタイヤＴの半断面図である。このタイヤＴは、左右一対のビード部１及びサイドウォール部２と、両サイドウォール部２間に設けられたトレッド部３とを備えて構成されており、一対のビード部１間にまたがって延びるカーカス層４が設けられている。
【００１４】
カーカス層４は、トレッド部３からサイドウォール部２を通り、ビード部１においてビードコア５で内側から外側に折り返すことにより係止されている。カーカス層４は、有機繊維コード等からなるカーカスコードをタイヤ周方向に対し実質上直角に配列してなり、この実施形態では一層で構成されている。
【００１５】
トレッド部３におけるカーカス層４の外周側（即ち、タイヤ半径方向外側）にはベルト層６が配されている。ベルト層６は、カーカス層４のクラウン部の外周に重ねて設けられており、本実施形態では、径方向内側から順に、第１ベルト層６Ａと、第２ベルト層６Ｂとの２枚のベルト層で構成されている。そして、ベルト層６の外周側（即ち、タイヤ半径方向外側）において、ベルト層６とトレッドゴム部７との間に、ベルト補強層８が設けられている。
【００１６】
ベルト層６は、従来一般的なベルト用スチールコードをタイヤ周方向に対して一定角度で延在させかつタイヤ幅方向に所定間隔にて配列させてなるものであり、第１ベルト層６Ａと第２ベルト層６Ｂとで、スチールコードが互いに交差するように配設されている。一方、ベルト補強層８は、この例ではベルト層６をその全幅で覆うキャップフライであり、タイヤ周方向に実質的に平行に延在したスチールコードからなる。
【００１７】
上記ベルト補強層を構成するスチールコードとして、素線径が０．０７〜０．１４ｍｍであり、かつ、炭素含有率が０．６０〜０．８５重量％の炭素鋼からなる素線（ワイヤ）を複数本撚り合わせてなるものを用いる。このような炭素含有率の低い炭素鋼を用いて細線化することにより、耐疲労性に優れる極細線が得られる。素線径が０．１４ｍｍよりも大きいと、スチールコードが切断しやすくなる。素線径は小さいほど耐疲労性の点では好ましいが、０．０７ｍｍよりも小さい素線は伸線時に断線しやすく製造しにくい。
【００１８】
炭素含有率が０．８５重量％を超えるような高炭素鋼では、硬度が高く折れやすくなる。逆に炭素含有率が０．６０重量％未満では所定の強度を得ることができない。炭素含有率が０．６０〜０．８５重量％の炭素鋼としては、ＪＩＳ  Ｇ３５０２（１９９６）に規定のＳＷＲＳ６２Ａ材やＳＷＲＳ７２Ａ材、ＳＷＲＳ８２Ａなどが好ましく用いられる。ここで、ＳＷＲＳ６２Ａ材は、Ｃ：０．６０〜０．６５重量％、Ｓｉ：０．１２〜０．３２重量％、Ｍｎ：０．３０〜０．６０重量％である鋼材であり、ＳＷＲＳ７２Ａ材は、Ｃ：０．７０〜０．７５重量％、Ｓｉ：０．１２〜０．３２重量％、Ｍｎ：０．３０〜０．６０重量％である鋼材であり、ＳＷＲＳ８２Ａ材は、Ｃ：０．８０〜０．８５重量％、Ｓｉ：０．１２〜０．３２重量％、Ｍｎ：０．３０〜０．６０重量％である鋼材である。これらの中でもＳＷＲＳ６２Ａ材やＳＷＲＳ７２Ａ材を用いることが、折れにくく細線化した素線を得る上で好ましく、従って、上記炭素含有率は０．６０〜０．７５重量％であることがより好ましい。
【００１９】
また、上記スチールコードは、撚り合わせた状態での各素線の引張強度（抗張力）が２８００〜３７４０Ｎ／ｍｍ２のものが用いられる。スチールワイヤは一般に素線径が小さくなるほど引張強度が高くなるが、引張強度が高すぎると靱性が劣化しやすいために耐久性に劣り、また伸線性も悪化して断線等が発生しやすくなるため、極細線でありながら従来よりも引張強度の低いものを用いる。なお、引張強度が低すぎると、所定の強力を得るためにコードの使用量が増え、重量増となり、転動抵抗が悪化するため、２８００Ｎ／ｍｍ２以上であることが好ましい。
【００２０】
より詳細には、ＳＷＲＳ６２Ａ材の場合には、引張強度が２８００〜３２００Ｎ／ｍｍ２であることが好ましく、ＳＷＲＳ７２Ａ材の場合には、引張強度が３１００〜３４１２Ｎ／ｍｍ２であることが好ましく、ＳＷＲＳ８２Ａ材の場合には、引張強度が３２００〜３７４０Ｎ／ｍｍ２であることが好ましい。このような引張強度を持つスチールワイヤは、メッキを行う前のワイヤの焼き入れ・焼き戻し条件とその後の伸線条件を調整することで製造することができる。焼き入れ・焼き戻し条件は、焼き入れ・焼き戻し温度及び時間、また、伸線条件は、メッキ線径から目的とするワイヤ径までの伸線ダイスの数、ダイスの形状、ダイスの種類、及び減面率などにより調節可能である。伸線工程で用いるダイスの種類は公知のものであれば特に限定されないが、ダイヤモンドダイスが好適に用いられる。
【００２１】
なお、上記引張強度は、コードを撚り合わせた状態での各素線の引張強度であり、コード強力を、コードを構成する素線の本数および各素線の断面積で割ることにより算出することができる。コード強力は、ＪＩＳ  Ｇ３５１０に準拠した引張試験により測定される値である。
【００２２】
また、上記スチールコードは、１％伸び時の荷重が５０Ｎ以上である伸びにくいものが用いられる。後述するように本実施形態ではノンリフト工法にて加硫成形するため、加硫形成時のベルト伸長を考慮する必要がなく、逆にベルト補強層のスチールコードが伸びやすいとベルトの拘束性に劣り、ベルト補強層としての効果を十分に発揮させることができないので、このように低伸長時でも伸びにくいコードを用いる。なお、１％伸び時の荷重は、高いほど拘束性の点で好ましく、上限は特に限定されないが、通常は２５０Ｎ以下である。１％伸び時の荷重は、ＪＩＳ  Ｇ３５１０に準拠した引張試験により測定される１％伸長時の荷重である。
【００２３】
このような伸びにくいスチールコードのコード構成としては、特に限定されないが、ｍ＋ｎの複層撚り構造（ｍ（芯）＝１〜４、ｎ（鞘）＝５〜９）や、１×ｎの単撚り構造（ｎ＝２〜６）が好ましい。
【００２４】
上記スチールコードは、内部にゴムが侵入する構造を持つコード、又は、２層以上の構造であって少なくとも最外層にゴムが侵入する構造を持つコードであり、スチールコードの軸線方向における空気透過量が０ｃｃ／分であることが好ましい。ベルト補強層は、トレッドゴム部に一番近いコード埋設ゴム層であるため、外部からの損傷を受けやすく、それにより錆が発生しやすいという問題があるが、このようにゴムが侵入する構造を持ち空気透過量が０ｃｃ／分であることにより、かかる問題を解決することができる。このようにゴムが侵入するコード構造としては、例えば、ｍ＋ｎの複層撚り構造（ｍ（芯）＝１〜４、ｎ（鞘）＝５〜９）が好ましいものとして挙げられる。なお、素線として上記のような極細線を用いる場合、芯部にゴムが完全に満たされていない場合でも、素線間の隙間が小さいことから空気は透過しないので、少なくとも最外層にゴムが侵入すれば、空気透過量を０ｃｃ／分とすることができる。
【００２５】
ここで、空気透過量はスチールコードをタイヤから取り出して測定される値である。詳細には、図２に示すように、長さ５ｃｍのスチールコードをゴムに埋設させたまま取り出し、一方の端面から２ｋｇ／ｃｍ２の圧力で空気を送り込んで、他方の端面から流れ出る１分間の空気の流量を測定することにより求められる。
【００２６】
以上よりなるスチールコードを用いて、ベルト補強層をベルト層の外周側に巻き付けた状態にて生タイヤ（グリーンタイヤ）を作製し、得られた生タイヤを剛性コア上に支持させた状態で、加硫時に実質的に拡張させずに、分割モールドを押し付けるというノンリフト工法にて加硫成形することで、空気入りラジアルタイヤが得られる。
【００２７】
ベルト層上にベルト補強層を形成する際には、上記スチールコードを複数本引き揃えてゴム被覆した幅１０ｍｍ以下のゴムストリップ、又は１本の該スチールコードをゴム被覆したものを用いて、これらを生タイヤのベルト層上に螺旋状に巻き付けることが好ましい。上記ゴムストリップの幅が１０ｍｍを超えるような幅広のものであると、クラウンドラムに巻き付けたときに端が弛んでしまう。すなわち、ノンリフト工法では、製品タイヤの外径とほぼ同じ外径となるように生タイヤを作製することから、ベルト補強層は、タイヤ幅方向中央部が膨らんだ断面湾曲状のベルト層上に巻き付け形成される。その際、巻き付けるゴムストリップの幅が大きいと、特に外径の変化率の大きいタイヤ幅方向端部においてゴムスリトップの端が弛みやすく、この弛みが原因でベルト補強層のタイヤ幅方向での均一性が損なわれ、ユニフォミティが悪化する。そのため、上記のように幅の狭いゴムスリトップ又はゴム被覆コードを巻き付けることにより、かかる不具合を解消することができる。より好ましくは、巻き付け工程の効率上の点から、複数本のコードを埋設した幅７〜１０ｍｍのゴムスリトップを用いることである。
【００２８】
ベルト補強層における上記スチールコードのエンド数（打込み本数）としては、コード強力等に応じて適宜に設定することができ、特に限定されないが、１インチ（２５．４ｍｍ）当たり１０〜４０本であることが好ましい。
【００２９】
このようにしてベルト補強層を形成した後、その外周にトレッドゴム部を構成するゴム層を巻き付けて生タイヤが作製される。生タイヤは、その外径が製品タイヤの外径とほぼ同一となるように作製される。そして、該生タイヤを剛性コア上に支持した状態で、トレッドゴム部にタイヤ成形金型の分割モールドを半径方向外方側から押し付けることにより、所定のトレッドパターンを持つ空気入りラジアルタイヤが成形される。かかる分割モールドとしては、公知のものを用いることができ、例えば、タイヤ周方向に均等に分割された７〜１３個のセグメントにより構成されたものが用いられる。各セグメントは、タイヤ放射方向（半径方向）に移動可能に設けられており、半径方向内方に変位することで、型閉めがなされてタイヤ成形を行うことができる。
【００３０】
このように上記特定のスチールコードを、タイヤ製品形状に近い状態で巻き付けてベルト補強層を形成し、実質的に拡張させることなくタイヤを加硫成形するので、均等な張力をベルト補強層のスチールコードに与えることができる。そのため、接地形状が安定して操縦安定性に優れるとともに、上記特定のスチールコード構成との組み合わせにより、高速耐久性や耐疲労性といった耐久性を向上することができる。
【実施例】
【００３１】
以下、本発明を実施例によって更に具体的に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。
【００３２】
図１に示す断面形状を持つタイヤサイズ２３５／３５ＺＲ１９のラジアルタイヤを試作した。ベルト補強層（キャッププライ）の構成は、実施例及び比較例の各タイヤについて、下記表１〜３に示す通りであり、ベルト補強層以外の構成は、全ての共通の構成とした。また、タイヤの加硫成形は、比較例６を除いて全て上記ノンリフト工法にて行い、比較例６は従来のブラダ加硫方式（加硫時のベルト伸長率＝約３％）により行った。これら各タイヤについて、下記の評価を行った。
【００３３】
なお、表中のコード撚りピッチは、例えば「Ｓ２．０／Ｓ４．０」であれば、複層撚り構造の芯部を２．０ｍｍピッチで撚り、鞘部を芯部と同方向に４．０ｍｍピッチで撚ることを意味する。また、表３の＊１については、原糸の撚り数がＳ３８Ｔ／１０ｃｍで、得られたストランドを撚り数：Ｚ３８Ｔ／１０ｃｍ（Ｚ：原糸の撚り方向と逆方向）で撚り合わせてコードを構成した。
【００３４】
［引張試験］
各スチールコード及びそれを構成する素線について、ＪＩＳ  Ｇ３５１０に準拠した引張試験を行って、素線強力、及びコード強力を測定し、コード強力から素線の引張強度を算出した。また、コードの１．０％伸び時の荷重を求めた。
【００３５】
［空気透過量］
図２に示すように、長さ５ｃｍのスチールコードをゴムブロックに埋め込み、両端面を露出させた状態で、一方の端面から２ｋｇ／ｃｍ２の圧力で空気を送り込んで、他方の端面から流れ出る１分間の空気の流量を測定した。
【００３６】
［悪路走行テスト］
タイヤを乗用車に装着し、砂利、土、泥の路面を約３万ｋｍ走行させた後、タイヤを解体して、ベルト補強層のコードが錆びて消失している場合を「×」、コード切れが多数見られる場合を「△」、問題がなく耐久性に優れる場合を「○」と評価した。
【００３７】
［耐疲労性（ベルト補強層折れドラム試験）］
空気圧を１０５ｋＰａとしてタイヤを押し付け合い、４００ｒｐｍで６０日間走行させた。このとき、負荷荷重は最大負荷の６５％とし、走行後にＸ線写真にてコード切れを観察した。コード切れが見られた場合を「×」、コード切れが見られず耐疲労性に優れるものを「○」と評価した。
【００３８】
［高速耐久性］
ＥＣＥ−Ｒ３０に則して高速耐久性を確認し、タイヤ故障時の速度と時間を表示した（表中、「３１０ｋｍ−５分」は、３１０ｋｍ／ｈの段階において５分間で故障したことを意味する。）。速度が高いほど、また同じ速度であれば時間が長いほど、高速耐久性に優れることを意味する。
【００３９】
［操縦安定性］
タイヤを装着した車両を用い、時速１４０〜１６０ｋｍでサーキットを走行した場合の操縦安定性を７人のドライバーによりフィーリング評価を行い、１０点法により評価して平均した値である。数値が大きいほど操縦安定性に優れる。
【００４０】
［ユニフォミティ］
空気圧３．０ｋｇ／ｃｍ２、負荷４９０ｋｇでユニフォミティを測定し、ＲＦＶが１７Ｎ以下、ＬＦＶが８．０Ｎ以下、縦振れが１．２以下、横振れが１．５以下を全て満足する場合を均一性に優れるとして「○」、いずれか１つでも満たさない場合を均一性に劣るとして「×」と評価した。
【００４１】
［生産時問題］
スチールコード及びタイヤの製造時における問題の有無を評価した。
【表１】
2009234332.tif 000003
【表２】
2009234332.tif 000004
【表３】
2009234332.tif 000005
【００４２】
表に示す通り、実施例１〜１１の各タイヤであると、耐疲労性、高速耐久性、及び操縦安定性に優れており、また、悪路走行に対する耐久性にも優れ、更に、ユニフォミティについても問題ないものであった。また、生産性については、実施例９〜１１でスチールコードの製造時に伸線速度を下げる必要が生じるという不具合はあったものの、その他の問題はなく、タイヤ製造時における生産性については、いずれも問題なかった。
【００４３】
これに対し、比較例１では、素線の引張強度が高すぎるため、ベルト補強層折れドラム試験にて疲労によりコードが破断しており耐疲労性に劣るものであった。また、比較例２では、素線径が大きいため、タイヤ成形時にクラウンドラムに巻き付けたときにドラム端部でコード折れが発生しており、耐疲労性及び悪路走行に対する耐久性にも劣るものであった。また、比較例３では、素線を構成する鋼材の炭素含有率が高いため、コードが折れやすく耐疲労性に劣っていた。なお、比較例４では、素線径の設定が小さすぎ、そのため、伸線時に断線が多発して伸線できなかった。
【００４４】
また、比較例５では、１％伸び時の荷重が低く、伸びやすいものであったため、高速耐久性が損なわれるとともに、操縦安定性にも劣っていた。比較例６は、ブラダ加硫方式によるものであるため、部位によって十分な拘束力が得られず高速耐久性に劣るとともに、耐疲労性、操縦安定性にも劣っていた。一方、比較例６と同じ複撚り構造のスチールコードを用いながら、ノンリフト工法により作製した比較例７では、加硫時のコードにかかる張力が小さいため、比較例６以上に高速耐久性が劣るとともに耐疲労性も劣っていた。また、ベルト補強層にナイロンコードを用いた比較例８では、ベルト補強層による拘束力が不十分で、高速耐久性に劣ると共に、繰り返し伸長歪みを受けることによるコード切れからの故障で悪路走行に対する耐久性も劣っていた。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、乗用車用タイヤを始めとする各種の空気入りラジアルタイヤに好適に用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】実施形態の空気入りラジアルタイヤの半断面図である。
【図２】空気透過性の測定方法を説明するための斜視図である。
【符号の説明】
【００４７】
Ｔ…空気入りラジアルタイヤ、３…トレッド部、４…カーカス層、５…ベルト層、８…ベルト補強層
【図１】
2009234332.tif 000006
【図２】
2009234332.tif 000007