(57)【要約】【課題】静粛性を確保したい場合における吸気音の増音効果を低減可能な吸気増音装置を提供する。【解決手段】エンジンへの吸気通路をなす吸気ダクトの外周面に取り付けられて吸気ダクトと連通する連通管４と、連通管４を閉塞し、吸気ダクト内の吸気負圧の変化に応じて弾性変形することにより面外方向へ振動する弾性膜部材８と、弾性膜部材８を間に挟んで連通管４に連結される追加管６を備えた吸気増音装置１において、連通管４の長さ方向に沿った一部を、吸気負圧が所定の圧力以下である状態で、連通管４の管路長Ｌａが追加管６の管路長Ｌｂよりも長く、吸気負圧が所定の圧力を超えている状態で、連通管４の管路長Ｌａが追加管６の管路長Ｌｂと同一となるように、連通管４の管路長Ｌａを変化させる蛇腹状部材２８によって構成する。【選択図】図２
2009030505.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンへの吸気通路をなす吸気ダクトの外周面に取り付けられて前記吸気ダクトと連通する連通管と、当該連通管を閉塞し、且つ前記吸気ダクト内の吸気負圧の変化に応じて弾性変形することにより面外方向へ振動する弾性膜部材と、を備える吸気増音装置において、
前記弾性膜部材を間に挟んで前記連通管に連結される追加管を備え、
前記連通管及び前記弾性膜部材から構成される第一共鳴周波数を、前記吸気負圧によって変化させる共鳴周波数制御手段を備えることを特徴とする吸気増音装置。
【請求項２】
前記共鳴周波数制御手段は、前記吸気負圧が所定の圧力以下である状態で前記連通管の容積を前記追加管の容積よりも大きく、且つ前記吸気負圧が所定の圧力を超えている状態で前記連通管の容積を前記追加管の容積と同一または略同一とすることを特徴とする請求項１に記載した吸気増音装置。
【請求項３】
前記共鳴周波数制御手段は、前記吸気負圧が所定の圧力以下である状態で前記連通管の管路長が前記追加管の管路長よりも長く、且つ前記吸気負圧が所定の圧力を超えている状態で前記連通管の管路長が前記追加管の管路長と同一または略同一となるように、前記連通管の管路長を変化させる管路長変化手段であることを特徴とする請求項１または２に記載した吸気増音装置。
【請求項４】
前記管路長変化手段は、前記連通管の長さ方向に沿った少なくとも一部を構成する蛇腹状部材であることを特徴とする請求項３に記載した吸気増音装置。
【請求項５】
前記吸気負圧が所定の圧力以下である状態で前記弾性膜部材を前記吸気ダクト側へ弾性変形させて弾性膜部材の振動を抑制し、且つ前記吸気負圧が所定の圧力を超えている状態で前記弾性膜部材の振動を許容する振動抑制手段を備えることを特徴とする請求項３または４に記載した吸気増音装置。
【請求項６】
前記振動抑制手段は、一方の端部が前記弾性膜部材の前記吸気ダクト側の面に取り付けられ、且つ他方の端部が前記吸気ダクトの内周面または前記連通管の内周面のうち前記共鳴周波数制御手段よりも吸気ダクト側の部分に取り付けられる可撓性を有する部材で構成されることを特徴とする請求項５に記載した吸気増音装置。
【請求項７】
前記振動抑制手段の一方の端部は、前記弾性膜部材の中心または中心付近に取り付けられることを特徴とする請求項６に記載した吸気増音装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動車等の吸気系から発生する吸気音の音質向上を図るための装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の吸気増音装置としては、例えば、特許文献１に記載されているものがある。この吸気増音装置は、吸気ダクトが有する外気導入部の側壁に開口部を設け、この開口部とダッシュパネルとをフレキシブルチューブで連結することにより、吸気音を効率良く車室内に導入して、スポーティなサウンドを演出するものである。
【特許文献１】特開２００４−２１８４５８号公報（第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載の吸気増音装置では、吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧の変化に応じて、吸気音が増音されることとなる。
このため、例えば、緩加速時等、静粛性を確保したい場合であっても、吸気音が増音されてしまうという問題が発生するおそれがある。また、例えば、アイドリング時等、暗騒音が小さく、吸気音の発生を抑制することが好ましい場合であっても、吸気音が増音されてしまうという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、緩加速時やアイドリング時等、静粛性を確保したい場合や、吸気音の発生を抑制することが好ましい場合における、吸気音の増音効果を低減可能な吸気増音装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明は、エンジンへの吸気通路をなす吸気ダクト内の吸気負圧の変化に応じて弾性変形することにより面外方向へ振動する弾性膜部材が、前記吸気ダクトの外周面に取り付けられて吸気ダクトと連通する連通管を閉塞する吸気増音装置において、
前記吸気負圧によって前記連通管及び前記弾性膜部材から構成される第一共鳴周波数を変化させる共鳴周波数制御手段を備えることを特徴とする吸気増音装置を提供するものである。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、吸気ダクト内の吸気負圧によって、第一共鳴周波数を変化させることにより、第一共鳴周波数と、追加管及び弾性膜部材から構成される第二共鳴周波数との共鳴を抑制する。これにより、緩加速時等の静粛性を確保したい場合や、アイドリング時等の吸気音の発生を抑制することが好ましい場合における、吸気音の増音効果を低減させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図１は、本実施形態の吸気増音装置１の構成を示す図、図２は、図１中に符号ＩＩで示した円の内部及びその周辺を拡大した透視図である。
図１及び図２中に示すように、本実施形態の吸気増音装置１は、吸気ダクト２に取り付けられており、連通管４と、追加管６と、弾性膜部材８と、振動抑制手段１０を備えている。
【０００７】
以下、吸気ダクト２及び吸気ダクト２と関連する部分の構成について説明する。
吸気ダクト２は、外気からエンジン１２への吸気通路をなしており、エアクリーナ１４とスロットルチャンバ１６とを備えている。吸気ダクト２の一方の開口端は、後述するサージタンク１８及び各インテークマニホールド２０を介して、エンジン１２が有する各シリンダー２２に連結されている。吸気ダクト２の他方の開口端は、外気中に開放されている。
【０００８】
エアクリーナ１４は、例えば、オイルフィルター等のフィルター部を有しており、吸気ダクト２の他方の開口端から流入した気体を、フィルター部を通過させることにより清浄化する。
スロットルチャンバ１６は、エアクリーナ１４とサージタンク１８との間に取り付けられ、アクセルペダル（図示せず）と連結されている。また、スロットルチャンバ１６は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて、エアクリーナ１４からサージタンク１８への通気量を増減させる。
【０００９】
アクセルペダルの踏み込み量を減少させて、エアクリーナ１４からサージタンク１８への通気量を減少させる（以下、「緩加速時」と記載する）と、吸気ダクト２内の気体に発生する吸気負圧が減少する。
一方、アクセルペダルの踏み込み量を増加させて、エアクリーナ１４からサージタンク１８への通気量を増加させる（以下、「急加速時」と記載する）と、吸気ダクト２内の気体に発生する吸気負圧が増加する。
【００１０】
エンジン１２は、吸気工程において、吸気ダクト２の他方の開口端から流入して吸気ダクト２内に存在する気体を、サージタンク１８及び各インテークマニホールド２０を介して、各シリンダー２２内へ吸気する。
また、エンジン１２は、吸気動作に伴って、吸気ダクト２内に存在する気体に吸気脈動を発生させる圧力源をなしており、この吸気脈動が吸気音を構成する。
【００１１】
ここで、エンジン１２の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、吸気ダクト２内に存在する気体に発生する圧力変動であり、この圧力変動は、複数の周波数の圧力変動から構成されている。すなわち、エンジン１２の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、複数の周波数の吸気脈動から構成されている。なお、本実施形態では、エンジン１２として、四つのシリンダーを有する直列四気筒エンジンを例に挙げて説明するが、エンジン１２の構成は、これに限定されるものではない。
【００１２】
以下、連通管４、追加管６、弾性膜部材８、振動抑制手段１０及びこれらと関連する部分の構成について説明する。
連通管４は、第一連通管構成部２４と、第二連通管構成部２６と、蛇腹状部材２８を備えている。
第一連通管構成部２４は、円筒形状をなしており、内部に気体が存在する通気管によって形成された吸気ダクト２の外周面に、吸気ダクト２と連通して取り付けられている。
【００１３】
第二連通管構成部２６は、第一連通管構成部２４と同様、円筒形状をなしており、蛇腹状部材２８を介して、第一連通管構成部２４と連通している。
蛇腹状部材２８は、樹脂材料等の弾性を有する材料を用い、吸気ダクト２内の吸気負圧に応じて、連通管４の長さ方向に沿って伸縮する、円筒形状の蛇腹によって形成されている。すなわち、蛇腹状部材２８は、第一連通管構成部２４と第二連通管構成部２６とを連通させており、連通管４の長さ方向に沿った一部を構成している。
【００１４】
具体的には、蛇腹状部材２８の弾性は、吸気ダクト２内の吸気負圧が所定の圧力以下である状態で、連通管４の管路長が追加管６の管路長よりも長くなるように伸長する弾性となっている。
また、蛇腹状部材２８の弾性は、吸気ダクト２内の吸気負圧が所定の圧力を超えている状態で、連通管４の管路長が追加管６の管路長と同一または略同一となるように収縮する弾性となっている。
ここで、「所定の圧力」とは、アクセルペダルの踏み込み量が少なく、運転者の加速意志が弱い状況時や、アイドリング時等、暗騒音が小さく、吸気音を増音させるには不適切な状況時における、吸気ダクト２内の吸気負圧である。
【００１５】
以下、図３及び図４を参照して、吸気ダクト２内の吸気負圧と、蛇腹状部材２８の伸縮状態との関連について説明する。
図３及び図４は、蛇腹状部材２８及びその周辺の詳細な構成を示す図であり、図３は、緩加速時における蛇腹状部材２８の状態を示す図、図４は、急加速時における蛇腹状部材２８の状態を示す図である。なお、図３及び図４中では、説明のために、振動抑制手段１０の図示を省略している。
緩加速時においては、運転者の加速意志が弱く、図３中に示すように、エンジンの吸気工程において吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧が低いため、吸気ダクト２内の吸気負圧が、所定の圧力以下となる。
【００１６】
この状態では、蛇腹状部材２８が伸長して、図３中に示すように、連通管４の管路長が、追加管６の管路長よりも長くなる。なお、図３中では、連通管４の管路長を「Ｌａ」と示し、追加管６の管路長を「Ｌｂ」と示している。
連通管４の管路長Ｌａが、追加管６の管路長Ｌｂよりも長くなる（Ｌａ＞Ｌｂ）と、連通管４及び弾性膜部材８から構成される第一共鳴周波数が変化して、追加管６及び弾性膜部材８から構成される第二共鳴周波数と異なった値となる。
【００１７】
これに対し、急加速時においては、運転者の加速意志が強く、図４中に示すように、エンジンの吸気工程において吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧が、緩加速時よりも高いため、吸気ダクト２内の吸気負圧が、所定の圧力を超える。
この状態では、蛇腹状部材２８が収縮して、図４中に示すように、連通管４の管路長が、追加管６の管路長と同一または略同一となる。なお、以下の説明では、連通管４の管路長が、追加管６の管路長と同一となった場合について記載する。また、図４中では、図３中と同様、連通管４の管路長を「Ｌａ」と示し、追加管６の管路長を「Ｌｂ」と示している。
【００１８】
連通管４の管路長Ｌａが、追加管６の管路長Ｌｂと同一となる（Ｌａ＝Ｌｂ）と、連通管４及び弾性膜部材８から構成される第一共鳴周波数が変化して、追加管６及び弾性膜部材８から構成される第二共鳴周波数と一致した値となる。
追加管６は、連通管４と同様、円筒形状をなしており、一方の開口端が、弾性膜部材８を間に挟んで連通管４と連結されており、追加管６の他方の開口端が、外気中へ開放されている。
弾性膜部材８は、例えば、樹脂材料等の弾性を有する材料を用いて、円板状に形成されており、接着や溶着等の手段を用いて連通管４の内周面に取り付けられ、連通管４を閉塞している。
【００１９】
また、弾性膜部材８は、エンジン１２の吸気工程において吸気ダクト２内の気体に発生する、吸気負圧の変化に応じて弾性変形することにより、面外方向へ振動する。なお、弾性膜部材８の形状は、例えば、円形または楕円形状である。
振動抑制手段１０は、樹脂材料等を用いて形成された、可撓性を有する線状部材によって構成されている。
振動抑制手段１０の一方の端部は、弾性膜部材８の吸気ダクト２側の面において、弾性膜部材８の中心に取り付けられている。
振動抑制手段１０の他方の端部は、吸気ダクト２の内周面に取り付けられている。
【００２０】
以下、図５及び図６を参照して、振動抑制手段１０が有する可撓性等について説明する。
図５及び図６は、弾性膜部材８、振動抑制手段１０及びその周辺の詳細な構成を示す図であり、図５は、緩加速時及びアイドリング時における弾性膜部材８及び振動抑制手段１０の状態を示す図である。また、図６は、急加速時における弾性膜部材８及び振動抑制手段１０の状態を示す図である。
【００２１】
緩加速時及びアイドリング時においては、運転者の加速意志が弱く、図５中に示すように、エンジンの吸気工程において吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧が低いため、吸気ダクト２内の吸気負圧が、所定の圧力以下となる。
この状態では、蛇腹状部材２８が伸長して、図５中に示すように、連通管４の管路長Ｌａが、追加管６の管路長Ｌｂよりも長くなり（Ｌａ＞Ｌｂ）、吸気ダクト２の内周面と弾性膜部材８の吸気ダクト２側の面が離間する。なお、図５中では、図３中と同様、連通管４の管路長を「Ｌａ」と示し、追加管６の管路長を「Ｌｂ」と示している。
【００２２】
振動抑制手段１０は、上記のような状態で、弾性膜部材８を吸気ダクト２側へ引っ張りながら支持することにより、弾性膜部材８を吸気ダクト２側へ弾性変形させて、弾性膜部材８の振動を抑制することが可能な引っ張り強さを有している。
これに対し、急加速時においては、運転者の加速意志が強く、図６中に示すように、エンジンの吸気工程において吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧が、緩加速時よりも高いため、吸気ダクト２内の吸気負圧が、所定の圧力を超える。
【００２３】
この状態では、蛇腹状部材２８が収縮して、図６中に示すように、連通管４の管路長Ｌａが、追加管６の管路長Ｌｂと同一となり（Ｌａ＝Ｌｂ）、吸気ダクト２の内周面と弾性膜部材８の吸気ダクト２側の面が接近する。なお、図６中では、図３中と同様、連通管４の管路長を「Ｌａ」と示し、追加管６の管路長を「Ｌｂ」と示している。
振動抑制手段１０が有する可撓性は、上記のような状態で、振動抑制手段１０が撓み、弾性膜部材８の支持に関与しないことにより、弾性膜部材８の振動を許容することが可能な可撓性である。
【００２４】
なお、本実施形態においては、蛇腹状部材２８が、吸気ダクト２内の吸気負圧が所定の圧力以下である状態で、連通管４の管路長Ｌａが追加管６の管路長Ｌｂよりも長くなるように、連通管４の管路長Ｌａを変化させる管路長変化手段を構成する。また、蛇腹状部材２８が、吸気ダクト２内の吸気負圧が所定の圧力を超えている状態で、連通管４の管路長Ｌａが追加管６の管路長Ｌｂと同一または略同一となるように、連通管４の管路長Ｌａを変化させる管路長変化手段を構成する。
また、管路長変化手段は、連通管４及び弾性膜部材８から構成される第一共鳴周波数を、吸気ダクト２内の吸気負圧によって変化させる、共鳴周波数制御手段を構成する。
【００２５】
（動作）
次に、吸気増音装置１の動作について説明する。
エンジン１２を駆動させると、エンジン１２の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド２０及びサージタンク１８を介して、吸気ダクト２内に存在する気体に伝播する（図１参照）。
ここで、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいないアイドリング時や、アクセルペダルの踏み込量が少なく、運転者の加速意志が弱い緩加速時には、吸気ダクト２内の吸気負圧が、所定の圧力以下となる。
【００２６】
この状態では、蛇腹状部材２８が伸長して、連通管４の管路長Ｌａが、追加管６の管路長Ｌｂよりも長くなり、連通管４及び弾性膜部材８から構成される第一共鳴周波数が変化する。そして、第一共鳴周波数が、追加管６及び弾性膜部材８から構成される第二共鳴周波数と異なった値となる（図３参照）。
【００２７】
また、連通管４の管路長Ｌａが、追加管６の管路長Ｌｂよりも長くなると、吸気ダクト２の内周面と弾性膜部材８の吸気ダクト２側の面が離間し、振動抑制手段１０が、長さ方向に引っ張られる（図５参照）。
振動抑制手段１０が長さ方向に引っ張られると、振動抑制手段１０が、弾性膜部材８を吸気ダクト２側へ引っ張りながら支持することとなるため、弾性膜部材８が吸気ダクト２側へ弾性変形して、弾性膜部材８の振動が抑制される（図５参照）。
【００２８】
したがって、アイドリング時及び緩加速時には、第一共鳴周波数が第二共鳴周波数と異なった値となり、第一共鳴周波数と第二共鳴周波数との共鳴が抑制されるため、吸気音の増音効果を低減させることが可能となる。
また、アイドリング時及び緩加速時には、弾性膜部材８が吸気ダクト２側へ弾性変形して、弾性膜部材８の振動が抑制されるため、吸気音の増音効果を、大幅に低減させることが可能となり、車室内に導入される吸気音は、僅かなものとなる。
【００２９】
一方、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が多く、運転者の加速意志が強い急加速時においては、エンジンの吸気工程において吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧が、緩加速時よりも高いため、吸気ダクト２内の吸気負圧が、所定の圧力を超える。
この状態では、蛇腹状部材２８が収縮して、連通管４の管路長Ｌａが、追加管６の管路長Ｌｂと同一となり、連通管４及び弾性膜部材８から構成される第一共鳴周波数が変化する。そして、第一共鳴周波数が、追加管６及び弾性膜部材８から構成される第二共鳴周波数と一致した値となる（図４参照）。
【００３０】
また、連通管４の管路長Ｌａが、追加管６の管路長Ｌｂと同一となると、吸気ダクト２の内周面と弾性膜部材８の吸気ダクト２側の面が接近し、振動抑制手段１０が撓む（図６参照）。
振動抑制手段１０が撓むと、振動抑制手段１０が弾性膜部材８を吸気ダクト２側へ引っ張らず、弾性膜部材８を支持しない状態となるため、弾性膜部材８の振動が許容される（図６参照）。
弾性膜部材８の振動が許容された状態では、エンジン１２の吸気動作に伴って発生する吸気脈動を構成する複数の周波数の吸気脈動が、連通管４を介して弾性膜部材８へ伝播されて、弾性膜部材８が、面外方向へ振動する（図１参照）。
【００３１】
このとき、連通管４及び弾性膜部材８から構成される第一共鳴周波数は、追加管６及び弾性膜部材８から構成される第二共鳴周波数と一致した値となっている。このため、第一共鳴周波数及び第二共鳴周波数の吸気脈動が増幅され、追加管６の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される（図１参照）。
したがって、急加速時には、第一共鳴周波数が第二共鳴周波数と一致した値となり、第一共鳴周波数と第二共鳴周波数が共鳴するため、加速感の演出に寄与する周波数の吸気音を増音することが可能となる。
【００３２】
（実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気増音装置では、連通管の長さ方向に沿った一部を構成する蛇腹状部材により、吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧によって、連通管の管路長を変化させることが可能となる。
このため、吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧が所定の圧力以下である、緩加速時及びアイドリング時においては、蛇腹状部材が伸長することにより、連通管の管路長が追加管の管路長よりも長くなる。
また、吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧が所定の圧力を超えている、急加速時においては、蛇腹状部材が収縮することにより、連通管の管路長が追加管の管路長と同一となる。
【００３３】
したがって、静粛性を確保したい緩加速時及びアイドリング時には、連通管及び弾性膜部材から構成される第一共鳴周波数と、追加管及び弾性膜部材から構成される第二共鳴周波数が異なる値となるため、吸気音の増音効果を低減させることが可能となる。
一方、運転者の加速意志が強い急加速時には、連通管及び弾性膜部材から構成される第一共鳴周波数と、追加管及び弾性膜部材から構成される第二共鳴周波数が一致する値となるため、追加管の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される。
その結果、緩加速時及びアイドリング時における静粛性の確保と、急加速時における吸気音の増音とを両立することが可能となるため、車両の乗員に不快感を与えることなく、スポーティなサウンドを演出することが可能となる。
【００３４】
（２）また、本実施形態の吸気増音装置では、可撓性を有する線状部材によって、振動抑制手段が形成されている。
このため、吸気ダクト内の吸気負圧が所定の圧力以下である状態では、弾性膜部材が吸気ダクト側へ弾性変形することとなり、弾性膜部材の振動が抑制されるため、吸気音の増音効果を、大幅に低減させることが可能となる。
一方、吸気ダクト内の吸気負圧が所定の圧力を超えている状態では、弾性膜部材の振動が許容されているため、追加管の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される。
その結果、緩加速時及びアイドリング時における静粛性の確保と、急加速時における吸気音の増音とを両立することが可能となる。
また、緩加速時及びアイドリング時においては、吸気音の増音効果を、大幅に低減させることが可能となり、車室内に導入される吸気音は、僅かなものとなる。
【００３５】
（３）また、本実施形態の吸気増音装置では、振動抑制手段の一方の端部が、弾性膜部材の吸気ダクト側の面の中心に取り付けられている。
このため、弾性膜部材のうち、吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧の変化に応じた振幅が最大となる位置、すなわち、弾性膜部材の中央の、弾性変形を拘束することが可能となるため、弾性膜部材の面外方向への振動を確実に抑制することが可能となる。
その結果、緩加速時及びアイドリング時において、吸気音の増音効果を確実に低減することが可能となり、緩加速時及びアイドリング時における静粛性を、確実に確保することが可能となる。
【００３６】
（応用例）
（１）なお、本実施形態の吸気増音装置１では、蛇腹状部材２８によって構成された管路長変化手段により、吸気ダクト２内の吸気負圧によって第一共鳴周波数を変化させる、共鳴周波数制御手段を構成したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、連通管４の長さ方向に沿った一部を、弾性材料を用いて形成された円筒形状部材によって構成し、吸気ダクト２内の吸気負圧によって円筒形状部材を外周側へ変位させることにより、連通管４の容積を変化可能な構成としてもよい。要は、連通管及び弾性膜部材から構成される第一共鳴周波数を吸気ダクト２内の吸気負圧によって変化させ、第一共鳴周波数と、追加管及び弾性膜部材から構成される第二共鳴周波数とを異ならせることが可能な構成であればよい。
【００３７】
（２）また、本実施形態の吸気増音装置１では、管路長変化手段を、蛇腹状部材２８によって構成したが、管路長変化手段の構成は、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、第一連通管構成部２４と第二連通管構成部２６とを、弾性材料を用いて形成された円筒形状部材を介して連結する。そして、この円筒形状部材の外周側に、円筒形状部材の伸縮方向を、連通管４の長さ方向に規制可能な形状の筒状部材を配置した構成としてもよい。
【００３８】
（３）また、本実施形態の吸気増音装置１では、振動抑制手段１０を備えた構成としたが、吸気増音装置１の構成は、これに限定されるものではなく、振動抑制手段１０を備えていない構成としてもよい。
（４）また、本実施形態の吸気増音装置１では、振動抑制手段１０の一方の端部が、弾性膜部材８の吸気ダクト２側の面の中心に取り付けられている構成としたが、これに限定されるものではない。すなわち、振動抑制手段１０の一方の端部が、弾性膜部材８の吸気ダクト２側の面のうち、弾性膜部材８の中心を含まない部分に取り付けられている構成としてもよい。
【００３９】
（５）また、本実施形態の吸気増音装置１では、振動抑制手段１０の他方の端部が、吸気ダクト２の内周面に取り付けられている構成としたが、これに限定されるものではない。すなわち、振動抑制手段１０の他方の端部が、連通管４の内周面に固定された棒状部材等を解して、連通管４の内周面のうち、蛇腹状部材２８よりも吸気ダクト２側の部分に取り付けられている構成としてもよい。
（６）また、本実施形態の吸気増音装置１では、振動抑制手段１０が一つのみ備えられている構成としたが、これに限定されるものではなく、複数の振動抑制手段１０を備えた構成としてもよい。
【００４０】
（７）また、本実施形態の吸気増音装置１では、吸気ダクト内に存在する気体に圧力変動を発生させる圧力源をエンジン１２としたが、吸気ダクト内に存在する気体に圧力変動を発生させる圧力源は、これに限定されるものではなく、例えばポンプであってもよい。要は、本実施形態の吸気増音装置１は、気体に圧力変動を発生させる圧力源と連通する通気管を備え、この通気管内に存在する気体に圧力変動が発生するものに対して、適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の吸気増音装置１の構成を示す図である。
【図２】図１中に符号ＩＩで示した円の内部及びその周辺を拡大した透視図である。
【図３】緩加速時における蛇腹状部材２８の状態を示す図である。
【図４】急加速時における蛇腹状部材２８の状態を示す図である。
【図５】緩加速時及びアイドリング時における弾性膜部材８及び振動抑制手段１０の状態を示す図である。
【図６】急加速時における弾性膜部材８及び振動抑制手段１０の状態を示す図である。
【符号の説明】
【００４２】
１    吸気増音装置
２    吸気ダクト
４    連通管
６    追加管
８    弾性膜部材
１０  振動抑制手段
１２  エンジン
１４  エアクリーナ
１６  スロットルチャンバ
１８  サージタンク
２０  インテークマニホールド
２２  シリンダー
２４  第一連通管構成部
２６  第二連通管構成部
２８  蛇腹状部材
Ｌａ  連通管４の管路長
Ｌｂ  追加管６の管路長
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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