(57)【要約】【課題】あらゆる路面状態において高精度なＡＢＳ制御を行うことができる車両制御装置を提供する。【解決手段】本発明の車両制御装置においては、所定の時間間隔で、スリップ率演算部１４からスリップ率を取得し、同時に路面μ演算部１６から路面μを取得し、目標スリップ率演算部１５において、前回取得したスリップ率と今回取得したスリップ率との差分となるスリップ率増分と、前回取得した摩擦係数と今回取得した摩擦係数との差分となる路面μ増分とを算出するとともに、スリップ率増分に対する路面μ増分の変化率を算出し、当該変化率が所定の変化率範囲に入ったときは、直近で取得したスリップ率を自車の目標スリップ率として設定するようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
４輪をモータにより独立に駆動する電動車両に搭載される車両制御装置であって、
自車のスリップ率を算出するスリップ率演算部と、
自車の車輪を回転させるモータのトルクに基づいて自車の車輪トルクを算出する車輪トルク演算部と、
自車の車輪に作用する荷重を算出する変動輪荷重演算部と、
前記自車の車輪トルク及び前記自車の車輪に作用する荷重に基づいて、自車の車輪と路面との間の摩擦係数を算出する摩擦係数演算部と、
所定の時間間隔で、前記スリップ率演算部からスリップ率を取得し、同時に前記摩擦係数演算部から摩擦係数を取得し、前回取得したスリップ率と今回取得したスリップ率との差分（以下、スリップ率増分）と、前回取得した摩擦係数と今回取得した摩擦係数との差分（以下、摩擦係数増分）とを算出するとともに、前記スリップ率増分に対する前記摩擦係数増分の変化率を算出し、当該変化率が所定の変化率範囲に入ったときは、直近で取得したスリップ率を自車の目標スリップ率として設定する目標スリップ率設定部と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記目標スリップ率設定部は、前記スリップ率増分に対する前記摩擦係数増分の変化率が所定の変化率範囲に入ったときは、前回取得したスリップ率と今回取得したスリップ率の平均を自車の目標スリップ率として設定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４輪をモータにより独立に駆動する電気自動車などの電動車両に搭載される車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車などにおいて、急制動時に車輪のロックを防いで、車両の安定性、操舵性を維持できるようにしたアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）を行う車両制御装置が知られている（特許文献１、非特許文献１参照）。このような車両制御装置では、自車のタイヤと路面との間の摩擦係数（以下、路面μという）と、車輪のスリップ率との関係を示す路面μ−スリップ率マップをタイヤデータとして複数記憶している。ここで、車輪のスリップ率とは、車輪速と車体速とに基づいて算出される値である。
【０００３】
そして、車両制御装置では、自車の路面μを算出して、複数記憶している路面μ−スリップ率のタイヤデータの中から、その時の路面μに当てはまるタイヤデータを選択するとともに、そのタイヤデータにおいて、路面μが最大となるスリップ率を目標スリップ率とし、車輪のスリップ率が目標スリップ率付近になるようにブレーキの制動を制御している。これにより、急制動時においても、コーナリングフォースの低下を防ぎながら、車輪をロックさせることなしに安全に減速させるようにしている。
【０００４】
図６は、路面μとスリップ率との関係を示す特性図であり、上述したタイヤデータの一例を示している。図６に示すように、運転者が制動操作をすると、スリップ率Ｓは徐々に増えていき、これとともに路面μも増加する。しかし、路面μとスリップ率との対応関係は一定ではなく、あるスリップ率に達したときに路面μは極大値となり、その後、路面μは徐々に低下する。このような路面μとスリップ率との関係は、使用するタイヤの種類や路面状態に応じて変わりうる。図６に示す各曲線は、タイヤの種類や路面状態による特性の違いを示している。なお、路面μが極大値となるスリップ率以下の範囲は安定領域と称され、このスリップ率を超える範囲は不安定領域と称される。
【特許文献１】特開昭６２−９９２４９号公報
【非特許文献１】山海堂自動車用ＡＢＳの研究（日本エービーエス（株）編）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように、従来の車両制御装置では、予め記憶している複数のタイヤデータの中から、自車のタイヤ種類や路面μなどに当てはまるタイヤデータを選択するようにしている。しかし、この手法ではタイヤデータが少ない情報に基づいて選択されることになるので、取得したタイヤデータが必ずしも実際の状況に適したものではない場合もありうる。先に説明したように、路面μとスリップ率との関係はタイヤの種類や路面状態により異なるため、目標スリップ率は都度変化することになる。したがって、路面状態によっては、取得したタイヤデータが適切でないこともあり、ＡＢＳ制御が上手く働かず、ブレーキの制動を適切に制御できない場合も生じることになる。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、その目的は、あらゆる路面状態において高精度なＡＢＳ制御を行うことができる車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に係わる発明は、４輪をモータにより独立に駆動する電動車両に搭載される車両制御装置であって、自車のスリップ率を算出するスリップ率演算部と、自車の車輪を回転させるモータのトルクに基づいて自車の車輪トルクを算出する車輪トルク演算部と、自車の車輪に作用する荷重を算出する変動輪荷重演算部と、前記自車の車輪トルク及び前記自車の車輪に作用する荷重に基づいて、自車の車輪と路面との間の摩擦係数を算出する摩擦係数演算部と、所定の時間間隔で、前記スリップ率演算部からスリップ率を取得し、同時に前記摩擦係数演算部から摩擦係数を取得し、前回取得したスリップ率と今回取得したスリップ率との差分（以下、スリップ率増分）と、前回取得した摩擦係数と今回取得した摩擦係数との差分（以下、摩擦係数増分）とを算出するとともに、前記スリップ率増分に対する前記摩擦係数増分の変化率を算出し、当該変化率が所定の変化率範囲に入ったときは、直近で取得したスリップ率を自車の目標スリップ率として設定する目標スリップ率設定部とを備えることを要旨とする。
【０００８】
請求項２に係わる発明は、請求項１において、前記目標スリップ率設定部が、前記スリップ率増分に対する前記摩擦係数増分の変化率が所定の変化率範囲に入ったときは、前回取得したスリップ率と今回取得したスリップ率の平均を自車の目標スリップ率として設定することを要旨とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係わる車両制御装置によれば、所定の時間間隔で算出したスリップ率増分に対する路面μ増分の変化率が所定の変化率範囲に入ったときは、直近で取得したスリップ率を目標スリップ率として設定するようにしたので、そのときの路面状態がどのようなものであっても、常に路面μが極大値となるスリップ率を目標スリップ率として設定することができる。これによれば、予め複数のタイヤデータを記憶しておき、自車のタイヤ種類や路面μなどに当てはまるタイヤデータを選択する方式に比べて、より細かく目標スリップ率を設定することができるため、あらゆる路面状態に応じて高精度なＡＢＳ制御を行うことができるようになる。また、複数のタイヤデータを記憶しておく必要がないため、記憶エリアの有効利用を図ることができる。更には、新たにタイヤデータを追加したり、或いは記憶しているタイヤデータの内容を更新する手間と時間を省くことができる。
【００１０】
また、前回取得したスリップ率と今回取得したスリップ率の平均を目標スリップ率として設定するようにした場合は、今回取得したスリップ率がノイズ等の影響を受けて正確でなくても、本来設定されるべきスリップ率により近いスリップ率を目標スリップ率として設定することができる。
【００１１】
したがって、本発明に係わる車両制御装置によれば、あらゆる路面状態において高精度なＡＢＳ制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明に係わる車両制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係る車両制御装置１の構成を示すブロック図である。車両制御装置１は、図示しない電気自動車（以下、自車とも称する）に搭載され、油圧センサ２、モータトルクセンサ３、前後Ｇセンサ４、横Ｇセンサ５、車体速センサ６、車輪速センサ７、主制御装置１１とを備え、制動装置１７に接続されている。
【００１３】
主制御装置１１は、あらかじめ設定されたプログラムに従って演算処理やデータの入出力等を実行するコンピュータ装置であり、例えば中央演算ユニット（ＣＰＵ）、リードオンリーメモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力インターフェース（Ｉ／Ｏインターフェース）等のハードウェア構成を備えたマイクロコンピュータにより構成することができる。
【００１４】
これらハードウェア構成のうち、ＲＯＭは主制御装置１１の動作に必要なプログラムを記憶する。ＲＡＭは、ＣＰＵによる作業領域として使用される。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されたプログラムをＲＡＭに展開して逐次実行することにより、車輪トルク演算部１２、変動輪荷重演算部１３、スリップ率演算部１４、目標スリップ率演算部１５、路面μ演算部１６の各機能を実現している。
【００１５】
図２は、本実施形態で使用される実座標系や各種の物理量を示す平面図である。図２において、ｆｌは自車の左前輪のタイヤ、ｆｒは自車の右前輪のタイヤ、ｒｌは自車の左後輪のタイヤ、ｒｒは自車の右後輪のタイヤである。本実施形態で使用される実座標系は、自車の重心を原点とし、路面に平行で、且つ自車の前後方向に伸びる軸をｘ軸とし、路面に平行で、且つ自車の左右方向に伸びる軸をｙ軸とする。βは、自車のスリップ角であり、自車の進行方向ベクトルｖと、ｘ軸とのなす角で示される。図２における反時計回りの方向がスリップ角の正方向であり、時計回りの方向がスリップ角の負方向である。δは、自車の操舵角であり、車輪の回転軸に垂直な平面とｘ軸とのなす角で示される。図２は、操舵角の一例として、左前輪の操舵角を示す。自車のステアリングホイールが左に回転したときに車輪が動く方向が操舵角の正方向であり、自車のステアリングホイールが右に回転したときに車輪が動く方向が操舵角の負方向である。ｌｆは、前輪の回転軸のｘ座標を絶対値で表した値であり、ｌｒは、後輪の回転軸のｘ座標を絶対値で表した値である。ｄは前輪（または後輪）の回転中心間の距離である。
【００１６】
自車の各車輪には、図示しない油圧ブレーキ（以下、ブレーキという）が設けられている。油圧センサ２は、ブレーキ毎に設けられ、それぞれのブレーキに作用する油圧を検出し、その結果に関する信号を車輪トルク演算部１２に出力する。
【００１７】
モータトルクセンサ３は、各モータに設けられ、それぞれのモータに流れる電流ｉを検出する。そして、モータに流れる電流と、以下の式（１）とに基づいて、モータトルクを算出する。
【００１８】
Ｔｍ＝ｉ・ｋ…（１）
Ｔｍ：モータトルク、ｉ：モータに流れる電流、ｋ：トルク係数
ここで、電流ｉの符号は、加速又は低速走行時にモータに流れる方向を正方向とし、減速時にモータに流れる方向を負方向とする。なお、自車は減速時には回生ブレーキも作動させるため、減速時には、加速又は低速走行時とは逆方向の電流がモータに流れる。トルク係数は、モータにより定まる定数である。モータトルクセンサ３は、算出されたモータトルクに関する信号を車輪トルク演算部１２に出力する。
【００１９】
前後Ｇセンサ４は、自車の加速度のうち、ｘ軸方向の加速度を検出し、その結果に関する信号を変動輪荷重演算部１３に出力する。
【００２０】
横Ｇセンサ５は、自車の加速度のうち、ｙ軸方向の加速度を検出し、その結果に関する信号をスリップ率演算部１４と、変動輪荷重演算部１３とに出力する。
【００２１】
車体速センサ６は、自車の車体速（車輪以外の部分の速度）を検出し、その結果に関する信号をスリップ率演算部１４、スリップ率演算部１４に出力する。
【００２２】
車輪速センサ７は、自車の各車輪に設けられ、車輪速センサ７が設けられた車輪の回転速度、即ち自車の車輪速を検出し、その結果に関する信号をスリップ率演算部１４に出力する。
【００２３】
上記各センサは、運転者の操作により、車両の動力源や電源が稼動している間、検出及び信号の出力を０．００１秒毎に繰り返し実行している。
【００２４】
次に、車両制御装置１を構成する各部の機能と処理動作を図３に示すフローチャートに沿って説明する。なお、車両制御装置１は、以下に説明する処理を車輪毎に行う。ここでは、一例として、左前輪に関する処理を説明する。また、各ステップの実行手順は論理的な整合がとれる範囲内において変更可能であり、また複数の処理が並列的に実行されてもよい。
【００２５】
ステップＳ１において、スリップ率演算部１４は、左前輪に設けられた油圧センサ２から与えられる信号に基づいて、ブレーキが作動したか否かを判定し、ブレーキが作動するまで待機する。
【００２６】
ステップＳ２において、スリップ率演算部１４は、車体速センサ６及び左前輪に設けられた車輪速センサ７から与えられた信号に基づいて、左前輪のスリップ率を算出し、その結果に関する信号を目標スリップ率演算部１５に出力する。スリップ率演算部１４では、スリップ率の算出を０．０１秒毎に繰り返し実行している。
【００２７】
ステップＳ３において、変動輪荷重演算部１３は、前後Ｇセンサ４及び横Ｇセンサ５から与えられた信号と、以下の式（２）とに基づいて、左前輪に作用する荷重Ｆｆｌを算出し、その結果に関する信号を路面μ演算部１６に出力する。
【００２８】
Ffl=m・g・lr/2/(lf+lr)-m・αx・h/2/(lf・lr)-m・αy・h・lr/d/(lf+lr)…（２）
ｍ：自車の質量、ｇ：重力加速度、ｈ：自車の重心から路面までの距離、αｘ：自車の前後Ｇ、αｙ：自車の横Ｇ
なお、右前輪に作用する荷重Ｆｆｒは以下の式（３）で、左後輪に作用する荷重Ｆｒｌは以下の式（４）で、右後輪に作用する荷重Ｆｒｒは以下の式（５）でそれぞれ表される。
【００２９】
Ffr=m・g・lr/2/(lf+lr)-m・αx・h/2/(lf・lr)+m・αy・h・lr/d/(lf+lr)…（３）
Frl=m・g・lf/2/(lf+lr)+m・αx・h/2/(lf・lr)-m・αy・h・lf/d/(lf+lr)…（４）
Frr=m・g・lf/2/(lf+lr)+m・αx・h/2/(lf・lr)+m・αy・h・lf/d/(lf+lr)…（５）
なお、変動輪荷重演算部１３では、各輪における輪荷重の算出を０．０１秒毎に繰り返し実行している。
【００３０】
ステップＳ４において、車輪トルク演算部１２は、モータトルクセンサ３から与えられた信号と、以下の式（６）とに基づいて、左前輪の車輪トルクを算出する。
【００３１】
Ｔｔ＝（Ｔｍ−ｌｍ）ｄω／ｄｔ…（６）
Ｔｔ：車輪トルク、ｌｍ：車輪の慣性モーメント、ω：車輪の角速度
なお、ωの符号は自車前進時の回転方向を正方向とし、後退時の回転方向を負方向とする。車輪トルク演算部１２は、算出した左前輪トルクに関する信号を路面μ演算部１６へ出力する。また、車輪トルク演算部１２では、各輪における車輪トルクの算出を０．０１秒毎に繰り返し実行している。
【００３２】
ステップＳ５において、路面μ演算部１６は、車輪トルク演算部１２及び変動輪荷重演算部１３から与えられた信号と、以下の式（７）とに基づいて、左前輪の路面μ（自車の路面μ）を算出する。
【００３３】
μ＝（Ｔｔ・ｒｔ）／Ｆｚ１…（７）
Ｆｚ１:車輪に作用する荷重（ここでは、左前輪に作用する荷重Ｆｆｌ）、ｒｔ：車輪半径
路面μ演算部１６は、左前輪の路面μに関する信号を生成して、目標スリップ率演算部１５へ出力する。なお、路面μ演算部１６では、各輪における路面μの算出を０．０１秒毎に繰り返し実行している。
【００３４】
ステップＳ６において、目標スリップ率演算部１５は、前回のステップＳ１０終了から０．０１秒が経過したかどうかを判断し、経過していなければ、０．０１秒が経過するまで待機する。そして、０．０１秒が経過すると、ステップＳ７において、繰り返し回数ｎ＝２かどうかを判断する。ここで、繰り返し回数ｎとは、後述するステップＳ１０において変化率算出処理を実行した回数をいう。ｎ＝２でなければ、ステップＳ８でｎを１つ増やして、ステップＳ２へリターンする。またステップＳ７でｎ＝２であればステップＳ９へ進み、繰り返し回数ｎを１に戻す。
【００３５】
続いて、ステップＳ１０において、目標スリップ率演算部１５は、０．０１秒毎に、スリップ率演算部１５において算出されたスリップ率と、路面μ演算部１６において算出された路面μとを取得する。このとき取得されたスリップ率及び路面μは所定の記憶エリアに一時的に記憶される。そして、スリップ率演算部から取得したスリップ率について、前回取得したスリップ率と今回取得したスリップ率との差分（以下、スリップ率増分という）を算出する。また路面μ演算部１６から取得した路面μについて、前回取得した路面μと今回取得した路面μとの差分（以下、路面μ増分という）を算出する。そして、スリップ率増分に対する路面μ増分の変化率を算出する（以下、変化率算出処理という）。
【００３６】
ここで、スリップ率増分に対する路面μ増分の変化率について説明する。図４は、０．０１秒間におけるスリップ率増分と路面μ増分との関係を示す説明図であり、横軸はスリップ率Ｓ、縦軸は路面μを表している。図４に示すように、前回取得したスリップ率Ｓ１と、その０．０１秒後の今回取得したスリップ率Ｓ２との差分がスリップ率増分Δｘとなる。また、同じ時間間隔において、前回取得した路面μ１と、その０．０１秒後の今回取得した路面μ２との差分が路面μ増分Δｙとなる。したがって、Δｙ／Δｘを算出することにより、スリップ率増分Δｘに対する路面μ増分Δｙの変化率ｖが求められる。この変化率ｖが小さいほど、スリップ率増分Δｘに対する路面μ増分Δｙが少ない、すなわち、路面μの変化を示す凸曲線の変曲点に近いと考えることができる。上述したステップＳ７における繰り返し回数ｎは、前回と今回の２回について、スリップ率と路面μの取得がなされたかどうかを判断するためのものである。したがって、ｎ＝１であれば、前回のスリップ率Ｓ１と路面μ１しか取得されていないことになる。
【００３７】
次に、ステップＳ１１において、目標スリップ率演算部１５は、算出された変化率ｖが予め設定された変化率範囲に入ったかどうかを判断する。ここで、変化率ｖと変化率範囲との関係について説明する。図５は、０．１秒間隔で変化率算出処理を実施したときの様子を示す説明図である。目標スリップ率演算部１５では、上述した０．０１秒（ｓ）間隔でスリップ率増分Δｘに対する路面μ増分Δｙの変化率ｖを算出する変化率算出処理を、０．１秒（ｓ）間隔で繰り返し行い、０．１秒毎に、算出された変化率ｖが予め設定された変化率範囲に入ったかどうかを判断する（以下、変化率判断処理という）。
【００３８】
先に説明したように、運転者が制動操作をすると、スリップ率Ｓは徐々に増えていき、これとともに路面μも増加する。そして、あるスリップ率に達したときに路面μは極大値となる。図５に示すように、路面μが極大値となる区間（図５の拡大部分）では、スリップ率増分Δｘに対する路面μ増分Δｙがゼロとなるため、変化率ｖもゼロとなる。したがって、変化率がゼロとなる付近の範囲、具体的には、変化率ゼロの前後（プラス、マイナス）の範囲を含む所定範囲を変化率範囲として予め設定しておき、０．１秒毎に、変化率算出処理で得られた変化率ｖがこの変化率範囲に入ったかどうかを判断することにより、路面μが極大値となる区間を特定することができる。
【００３９】
なお、予め設定される変化率範囲として、本実施例では、変化率がゼロとなる付近の範囲を変化率範囲としており、変化率範囲に一定の幅を持たせているが、実際のスリップ率はそれほど急峻に変化するものではないため、変化率ｖがゼロとなる一点を変化率範囲として設定してもよい。また、変化率ｖがマイナスの値となったとき、すなわち、路面μが極大値をわずかに過ぎた区間を変化率範囲として設定してもよい。また図５では、算出されたスリップ率Ｓの位置を時間間隔に合わせて等間隔に描いているが、実際には、時間間隔が同じであっても、算出されるスリップ率Ｓの値は異なるものである。
【００４０】
一方、図３のステップＳ１１において、変化率ｖが予め設定された変化率範囲に入っていないときは、路面μが極大値となる区間にはないため、ステップＳ１２へ進み、ステップＳ１１から０．１秒経過後、ステップＳ２へリターンする。また、ステップＳ１１において、変化率ｖが予め設定された変化率範囲に入ったときは、路面μが極大値となる区間に達したとみなし、ステップＳ１３へ進む。ステップＳ１３において、目標スリップ率演算部１５は、今回（直近）のステップＳ２で取得したスリップ率を自車の左前輪の目標スリップ率として設定する。ここで設定された左前輪の目標スリップ率は、左前輪における路面μがほぼ極大値となるスリップ率である。目標スリップ率演算部１５は、左前輪の目標スリップ率に関する信号を生成し、制動装置１７に出力する。その後、車両制御装置１は本処理を終了する。なお、説明を省略するが、他の車輪についても同様の手順で目標スリップ率を設定する処理を実行する。
【００４１】
制動装置１７は、目標スリップ率演算部１５から与えられた信号に基づいて、各輪のスリップ率がその車輪の目標スリップ率付近となるように各輪の制動トルクを制御する（ＡＢＳ制御）。また、目標スリップ率演算部１５では、上記のような手順により目標スリップ率を設定した後、スリップ率演算部１５において算出されたスリップ率が目標スリップ率を上回るような場合には、先に設定した目標スリップ率以下となるように制動トルクを制御することにより、不安定領域（図６）を脱して、車両を安定して制動することが可能となる。
【００４２】
以上のように、本実施形態に係わる車両制御装置１では、所定の時間間隔で算出したスリップ率増分に対する路面μ増分の変化率ｖが所定の変化率範囲に入ったときは、直近で取得したスリップ率を目標スリップ率として設定するようにしたので、そのときの路面状態がどのようなものであっても、常に路面μが極大値となるスリップ率を目標スリップ率として設定することができる。これによれば、予め複数のタイヤデータを記憶しておき、自車のタイヤ種類や路面μなどに当てはまるタイヤデータを選択する方式に比べて、より細かく目標スリップ率を設定することができるため、あらゆる路面状態に応じて高精度なＡＢＳ制御を行うことができるようになる。また、複数のタイヤデータを記憶しておく必要がないため、記憶エリアの有効利用を図ることができる。更には、新たにタイヤデータを追加したり、或いは記憶しているタイヤデータの内容を更新する手間と時間を省くことができる。
【００４３】
なお、上記実施形態では、図３のステップＳ１１において、変化率ｖが予め設定された変化率範囲に入ったときに、今回（直近）のステップＳ２で取得したスリップ率を目標スリップ率として設定するようにしているが、前回取得したスリップ率と今回取得したスリップ率の平均を目標スリップ率として設定するようにしてもよい。このように、算出された前後２回のスリップ率の平均値を目標スリップ率として設定すると、今回取得したスリップ率がノイズ等の影響を受けて正確でない場合でも、本来設定されるべきスリップ率により近いスリップ率を目標スリップ率として設定することができる。
【００４４】
また、上記実施形態では、変化率算出処理を実行する時間間隔を０．０１秒とし、変化率判断処理を実行する時間間隔を０．１秒とした例について示したが、これらの時間間隔は本実施形態の例に限定されるものではなく、適宜に設定可能である。ただし、変化率算出処理を実行する時間間隔が短いと、ノイズ等の影響を受けて正確な路面μが得られないことも考えられるため、変化率算出処理を実行する時間間隔は少なくとも０．０１秒以上とすることが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図。
【図２】実施形態で使用される実座標系や各種の物理量を示す平面図。
【図３】車両制御装置による処理の手順を示すフローチャート。
【図４】０．０１秒間におけるスリップ率増分と路面μ増分との関係を示す説明図。
【図５】０．１秒間隔で変化率算出処理を実施したときの様子を示す説明図。
【図６】路面μとスリップ率との関係を示す特性図。
【符号の説明】
【００４６】
１…車両制御装置
２…油圧センサ
３…モータトルクセンサ
４…前後Ｇセンサ
５…横Ｇセンサ
６…車体速センサ
７…車輪速センサ
１１…主制御装置
１２…車輪トルク演算部
１３…変動輪荷重演算部
１４…スリップ率演算部
１５…目標スリップ率演算部
１６…路面μ演算部
１７…制動装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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