(57)【要約】【課題】より適切な展開動作を実現することができる側面衝突用エアバッグ制御装置を提供すること。【解決手段】本発明に係る側面衝突用エアバッグ制御装置１は、車両の車体の車幅方向外側に位置する外側部の外側部加速度Ｇｄ１〜２、Ｇｐ１〜４を検出する外側部加速度検出手段２、３と、車体の車幅方向内側部分の内側部分加速度Ｇｆ１〜２を検出する内側部分加速度検出手段４を備えるとともに、外側部加速度Ｇｄ１〜２、Ｇｐ１〜４が、内側部分加速度Ｇｆ１〜２に基づいて車両の側面衝突の形態を判定する必要がある所定領域内であるかを判定する領域判定手段５ａと、領域判定手段５ａが外側部加速度Ｇｄ１〜２、Ｇｐ１〜４は所定領域内であると判定した場合に、側面衝突の形態を、内側部分加速度Ｇｆ１〜２に基づいて判定する形態判定手段５ｂを備えることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体の車幅方向外側に位置する外側部の外側部加速度を検出する外側部加速度検出手段と、前記車体の車幅方向内側部分の内側部分加速度を検出する内側部分加速度検出手段を備えるとともに、前記外側部加速度が、前記内側部分加速度に基づいて前記車両の側面衝突の形態を判定する必要がある所定領域内であるかを判定する領域判定手段と、前記領域判定手段が前記外側部加速度は前記所定領域内であると判定した場合に、前記側面衝突の形態を、前記内側部分加速度に基づいて判定する形態判定手段を備えることを特徴とする側面衝突用エアバッグ制御装置。
【請求項２】
前記領域判定手段が前記外側部加速度は前記所定領域よりも大きいか又は小さいかを判定することを特徴とする請求項１に記載の側面衝突用エアバッグ制御装置。
【請求項３】
前記所定領域が、前記外側部加速度が第一閾値以下でありかつ第二閾値より大きいことを満たす領域であることを特徴とする請求項２に記載の側面衝突用エアバッグ制御装置。
【請求項４】
前記形態判定手段が、前記内側部分加速度が第三閾値より大きい場合に、前記側面衝突の形態がポール側面衝突であると判定することを特徴とする請求項３に記載の側面衝突用エアバッグ制御装置。
【請求項５】
前記形態判定手段が、前記側面衝突の形態が前記ポール側面衝突であると判定する場合、又は、前記領域判定手段が前記外側部加速度は前記所定領域より大きいと判定する場合において、前記側面衝突エアバッグの展開動作の要否を判定する要否判定手段を備えることを特徴とする請求項４に記載の側面衝突用エアバッグ制御装置。
【請求項６】
前記要否判定手段が、前記内側部分加速度が第四閾値より大きい場合に前記側面衝突用エアバッグの展開動作が必要であると判定することを特徴とする請求項５に記載の側面衝突用エアバッグ制御装置。
【請求項７】
前記要否判定手段の判定に基づき、前記側面衝突用エアバッグの展開動作を制御する制御手段を備えることを特徴とする請求項６に記載の側面衝突用エアバッグ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車、トラック、バス等の自動車に適用して好適な側面衝突用エアバッグ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両においては、車両の車体の側面に対して他車両が衝突した場合すなわち通常のバリヤ側面衝突が発生した場合、又は、車両の車体の側面が電柱等のポールに衝突するいわゆるポール側面衝突が発生した場合において乗員を保護するため、側面衝突用エアバッグ装置を備えたものがある。
【０００３】
このような側面衝突用エアバッグ装置は、特許文献１に記載されているようなものがあり、側面衝突を検出して乗員を保護するために、フロントドア又はリヤドア及びその前後に位置する車体のピラー等の、車体の車幅方向外側に位置する外側部に設けられた加速度センサにより外側部加速度を検出し、車体の車幅方向内側部分に相当する例えばフロア中央に設けられた加速度センサにより内側部分加速度を検出して、この外側部加速度と内側部分加速度がマップ上の所定の閾値を超えた場合に、側面衝突用のエアバッグを展開して、乗員を保護することが行われている。
【特許文献１】特開２００５−８１９３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、車両が衝突する速度が比較的低い又は車両重量が比較的小さいことにより外側部加速度又は内側部分加速度が比較的小さい領域（以下、中速領域と言う）においては、通常のバリヤ側面衝突では乗員保護の要請が低く、側面衝突用エアバッグを展開することは必要でない反面、ポール側面衝突ではポールが車体の外側部に局所的にめり込んで、車室内空間の乗員に衝撃を与えやすいため、側面衝突用エアバッグを展開することが必要である。
【０００５】
ところが、ポール側面衝突が発生した場合において、フロントドア又はリヤドア及びその前後に位置する車体のピラー等の外側部に設けられた加速度センサにより検出された外側部加速度のポール側面衝突発生後一定期間内における最大値は、特には車両がポールに衝突する速度が比較的低い又は車両重量が比較的小さい中速領域において、前述したバリヤ側面衝突が発生した場合の外側部加速度のバリヤ側面衝突発生後一定期間内における最大値と同等であるケースが多い。
【０００６】
なお、ここで一定期間とは実車による側面衝突試験等により適宜定められる時間であり、側面衝突発生後、外側部加速度及び内側部分加速度の検出値が最大値となった後十分な時間が経過するまでの期間を指す。
【０００７】
このため、上述したような側面衝突用エアバッグ装置においては、車両が衝突する速度が比較的低い又は車両重量が比較的低い中速領域において、側面衝突用エアバッグを展開する要請が高いポール側面衝突が発生していることを、外側部加速度が一の閾値を超えるかどうかに基づいて、側面衝突用エアバッグを展開する要請が低いバリヤ側面衝突が発生していることに対して判別することは困難であり、従って、ポール側面衝突が発生している場合のみに側面衝突用エアバッグを展開動作させることが困難となり、より適切な展開動作が実現できていないという問題があった。
【０００８】
これとは逆に、前述した中速領域においてポール側面衝突が発生した場合において、フロア中央の加速度センサにより検出された内側部分加速度のポール側面衝突発生後一定期間内における最大値は、前述したバリヤ側面衝突が発生した場合の内側部分加速度の一定期間内の最大値よりも大きく、凹凸の極めて多い路面すなわち極悪路を走行している場合の内側部分加速度の最大値と同等であるケースが多い。
【０００９】
このため、前述した中速領域において、側面衝突用エアバッグを展開する要請が高いポール側面衝突が発生していることを、内側部分加速度が一の閾値を超えるかどうかに基づいて、バリヤ側面衝突が発生していることに対して判別することはできるものの、今度は極悪路を走行していることに対してポール側面衝突が発生していることを判別することが困難であり、従って、ポール側面衝突が発生している場合にのみに側面衝突用エアバッグを展開動作させることが困難となり、これも、より適切な展開動作が実現できていないという問題が別途生じる。
【００１０】
本発明は、上記問題に鑑み、より適切な展開動作を実現することができる側面衝突用エアバッグ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の問題を解決するため、本発明に係る側面衝突用エアバッグ制御装置は、
車両の車体の車幅方向外側に位置する外側部の外側部加速度を検出する外側部加速度検出手段と、
前記車体の車幅方向内側部分の内側部分加速度を検出する内側部分加速度検出手段を備えるとともに、
前記外側部加速度が、前記内側部分加速度に基づいて前記車両の側面衝突の形態を判定する必要がある所定領域内であるかを判定する領域判定手段と、
前記領域判定手段が前記外側部加速度は前記所定領域内であると判定した場合に、前記側面衝突の形態を、前記内側部分加速度に基づいて判定する形態判定手段を備えることを特徴とする。
【００１２】
なお、前記外側部とは、典型的には前記車両のフロントドア又はリヤドア又はそれらの前後に隣接する前記車体を構成するピラーを指す。
【００１３】
ここで、前記側面衝突用エアバッグ制御装置において、
前記領域判定手段が前記外側部加速度は前記所定領域よりも大きいか又は小さいかを判定することが好ましい。
【００１４】
これによれば、前記外側部加速度が前記所定領域内であるか、前記所定領域よりも大きいか又は小さいかにより、前記側面衝突エアバッグ制御装置の側面衝突用エアバッグの展開動作の要否判定に係わる制御内容を区別して実行することができ、適切な側面衝突用エアバッグの展開動作を実現可能なものとすることができる。
【００１５】
さらに、前記側面衝突エアバッグ制御装置において、
前記所定領域が、前記外側部加速度が第一閾値以下でありかつ第二閾値より大きいことを満たす領域であることが好ましい。
【００１６】
これによれば、前記所定領域を、前記第一閾値と前記第一閾値よりも小さい前記第二閾値に基づいて、適宜定めることができる。
【００１７】
また、前記領域判定手段による、前記外側部加速度が前記第一閾値と前記第二閾値により定められる前記所定領域内であるか、それよりも大きいか又は小さいかの判定は、前記側面衝突が発生した後、前記外側部加速度の検出値が最大値となった後十分な時間が経過するまでの一定期間における、前記外側部加速度の最大値と、前記第一閾値と前記第二閾値との比較に基づいて行う。
【００１８】
この場合において、前記内側部分加速度に基づいて前記側面衝突の形態を判定する必要がある、前記第一閾値及び前記第二閾値により定められる所定領域は、前記車両の側面衝突する速度が比較的小さい又は前記車両の重量が比較的小さいことにより、前記外側部加速度が比較的小さい領域であって、前述した中速領域を指す。この中速領域すなわち所定領域は、前記側面衝突の形態のうちポール側面衝突が発生した場合に、前記外側部加速度の検出値の前記一定期間内における最大値がとりうる値により定まる範囲であって、予め実車を用いた側面衝突試験又はシミュレーションにより求められるものである。
【００１９】
これによれば、前記領域判定手段が前記外側部加速度は前記所定領域内であると判定した場合において、前記形態判定手段が、前記内側部分加速度を用いてより容易に、前記側面衝突の形態が前記ポール側面衝突であるかを判定することができる。
【００２０】
ここで、前記側面衝突エアバッグ制御装置において、
前記形態判定手段が、前記内側部分加速度が第三閾値より大きい場合に、前記側面衝突の形態がポール側面衝突であると判定することが好ましい。また、前記形態判定手段による、前記内側部分加速度が前記第三閾値より大きいかどうかの判定は、前記側面衝突が発生した後、前記内側部分加速度の検出値が最大値となった後十分な時間が経過するまでの一定期間における、前記内側部分加速度の最大値と、前記第三閾値との比較に基づいて行う。
【００２１】
すなわち、前述した中速領域においては、前記ポール側面衝突に起因する前記内側部分加速度のポール側面衝突後一定期間における最大値は、前記バリヤ側面衝突に起因する前記内側部分加速度のバリヤ側面衝突後一定期間における最大値よりも大きくなることを利用して、前記第三閾値を、前記ポール側面衝突に起因する前記内側部分加速度のポール側面衝突後一定期間における最大値と、前記バリヤ側面衝突に起因する前記内側部分加速度のバリヤ側面衝突後一定期間における最大値との中間の値に設定しておくことにより、前記形態判定手段による、前記第三閾値と前記内側部分加速度との比較により前記ポール側面衝突が発生したかを正確に判定することができる。
【００２２】
さらに、前記外側部加速度が前記所定領域内である場合であることを、前記領域判定手段により判定した後に、前記形態判定手段により前記側面衝突の形態がポール側面衝突であるかを判定することができるので、以下のような有利な作用効果を得ることができる。
【００２３】
すなわち、前述した中速領域においては、前記外側部加速度のポール側面衝突発生後一定期間内における最大値は、バリヤ側面衝突が発生した場合の前記外側部加速度のバリヤ側面衝突後一定期間内の最大値と同等で、凹凸の極めて多い路面すなわち極悪路を走行している場合の前記外側部加速度の最大値よりも大きいことを利用して、前記第二閾値を、バリヤ側面衝突が発生した場合の前記外側部加速度の一定期間内の最大値と、前記極悪路を走行している場合の前記外側部加速度の最大値との中間の値に設定しておくことで、前記領域判定手段の判定による、前記第二閾値と前記外側部加速度との比較により前記極悪路を走行している場合の前記外側部加速度を予め切り分けて除外することができる。
【００２４】
これにより、前記ポール側面衝突に起因する前記内側部分加速度は、前記極悪路を走行している場合の前記内側部分加速度と同等であることに起因して、前記形態判定手段による判定のみにおいては、前記極悪路を走行している場合の前記内側部分加速度を切り分けることができないことを補い、前記形態判定手段において、前記ポール側面衝突に起因する前記内側部分加速度が発生していること、すなわち、前記側面衝突の形態が前記ポール側面衝突であるかを正確に判定することができる。
【００２５】
なお、前記ポール側面衝突とは、前記車両の側面が電柱等のポールに衝突する形態の側面衝突の形態を指し、前記ポール側面衝突以外の側面衝突の形態とは、例えば、車両の側面に対して他車両の前端部が衝突した場合すなわち通常のバリヤ側面衝突を指す。
【００２６】
また、前記車幅方向内側部分とは、典型的には前記車体の車室内空間の底部を構成するフロアを指す。
【００２７】
ここで、前記側面衝突エアバッグ制御装置において、
前記形態判定手段が前記ポール側面衝突が発生したと判定する場合、
又は、
前記領域判定手段が前記外側部加速度は前記所定領域より大きいと判定する場合において、
前記側面衝突エアバッグの展開動作の要否を判定する要否判定手段を備えることが好ましい。
【００２８】
これによれば、前記展開動作が必要であると想定される場合において、前記要否判定手段により、前記展開動作の要否を判定することができる。
【００２９】
より具体的には、前記側面衝突エアバッグ制御装置において、
前記要否判定手段が、前記内側部分加速度が第四閾値より大きい場合に前記側面衝突用エアバッグの展開動作が必要であると判定することが好ましい。
【００３０】
なおここでも、前記要否判定手段による、前記内側部分加速度が前記第四閾値より大きいかどうかの判定は、前記側面衝突が発生した後、前記内側部分加速度の検出値が最大値となった後十分な時間が経過するまでの一定期間における、前記内側部分加速度の最大値と、前記第四閾値との比較に基づいて行う。
【００３１】
さらに、前記第四閾値は、前記車両の運転者が誤って物をぶつける、手足をぶつける程度の通常操作において発生する前記内側部分加速度の検出値の一定期間における最大値と、ノイズとして無視すべき程度の小さい前記内側部分加速度の検出値の一定期間における最大値とに基づいて、これらの前記内側部分加速度の検出値の一定期間における最大値よりも大きくかつ前記第三閾値よりも小さく設定されて、これらの検出値を切り分けて除去するための値として予め定められるものである。
【００３２】
これらのことにより、前記第四閾値よりも前記内側部分加速度の一定期間内の最大値が大きい場合に、前記要否判定手段が前記側面衝突エアバッグ制御装置の展開動作が必要であると判定することができる。
【００３３】
さらに、前記側面衝突エアバッグ制御装置において、
前記要否判定手段の判定に基づき、前記側面衝突用エアバッグの展開動作を制御する制御手段を備えることが好ましい。
【００３４】
これによれば、前記要否判定手段の判定に基づいて、前記側面衝突用エアバッグの展開動作をより適切に制御することができる。
【発明の効果】
【００３５】
本発明によれば、より適切な展開動作を実現することができる側面衝突用エアバッグ制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。
【実施例】
【００３７】
図１は、本発明に係る側面衝突用エアバッグ制御装置の一実施形態を示す模式図であり、図２は、本発明に係る側面衝突用エアバッグ制御装置の一実施形態の車両内の配置を上方から視て示す模式図である。図３は、本発明に係る側面衝突用エアバッグ制御装置の一実施形態の車両内の配置を車両前後方向に垂直な断面において示す模式図である。
【００３８】
図１及び図２に示すように、本実施例の側面衝突用エアバッグ制御装置１は、車両の左右のフロントドアＦＤの合計二箇所に設けられるドア加速度センサ２と、フロントドアＦＤ後方に隣接して位置する左右一対のＢピラー、リヤドアＲＤ後方に隣接して位置する左右一対のＣピラーの合計四箇所にそれぞれ配置されるピラー加速度センサ３と、車体のフロアの車幅方向中央において前後方向二箇所に配置されるフロア加速度センサ４と、車体のセンターコンソールの車両前方に配置されるエアバッグＥＣＵ５
(Electronic  Control  Unit)と、側面衝突用のエアバッグ６を備えて構成される。なお、車両前方側のフロア加速度センサ４はエアバッグＥＣＵ５の内部に配置されている。
【００３９】
ドア加速度センサ２は、図２及び図３に示すような車両のフロントドアＦＤの、ここでは詳細は図示しないインパクトビームと上下ビームとの溶接による接合部分に隣接する位置の、インナーを構成するトリムＴの車幅方向外側面に設けられて、車両の側面衝突時の衝撃力に起因して左右のフロントドアＦＤにおいて発生する外側部加速度Ｇｄ１、Ｇｄ２を検出して、それらの検出値Ｇｄ１、Ｇｄ２をエアバッグＥＣＵ５に出力する、外側部加速度検出手段を構成するものである。
【００４０】
ピラー加速度センサ３は、図２に示すような車両のフロントドアＦＤの後方に位置するＢピラーと、Ｂピラーの後方のリヤドアＲＤの後方に位置するＣピラーに設けられて、車両の側面衝突時の衝撃力に起因して左のＢピラー、右のＢピラー、左のＣピラー、右のＣピラーの合計四箇所においてそれぞれ発生する外側部加速度Ｇｐ１〜４を検出して、その検出値をエアバッグＥＣＵ５に出力する、外側部加速度検出手段を構成するものである。
【００４１】
フロア加速度センサ４は、一方が図２に示すようにセンターコンソールの車両前方に配置されたエアバッグＥＣＵ５の内部に配置されるとともに、他方が前述したＣピラーのやや車両前方において車幅方向に延びるＣクロス上に配置されて、車両の側面衝突時の衝撃力に起因する車体の車幅方向内側部分の車両前後方向二箇所の内側部分加速度Ｇｆ１、Ｇｆ２を検出して、その検出値をエアバッグＥＣＵ５に出力する、内側部分加速度検出手段を構成するものである。
【００４２】
エアバッグＥＣＵ５は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを相互に接続するデータバス及び入出力インターフェースから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが以下に述べるそれぞれの処理を行う領域判定手段５ａ、形態判定手段５ｂ、要否判定手段５ｃ、制御手段５ｄを構成するものである。
【００４３】
エアバッグＥＣＵ５の領域判定手段５ａは、左右のフロントドアＦＤにそれぞれ設置されたドア加速度センサ２の出力値Ｇｄ１、Ｇｄ２と、四箇所のピラー加速度センサ３の出力値Ｇｐ１〜４の、側面衝突発生後一定期間内の最大値ＭＡＸ（Ｇｄ１〜２、Ｇｐ１〜４）を算出して外側部加速度Ｇ１の最大値Ｇ１ｍａｘとしてＲＡＭ内に格納し、二箇所のフロア加速度センサ４の出力値Ｇｆ１〜２の側面衝突発生後一定期間内の最大値ＭＡＸ（Ｇｆ１〜２）を算出して内側部分加速度Ｇ２の最大値Ｇ２ｍａｘとしてＲＡＭ内に格納する。
【００４４】
さらに、エアバッグＥＣＵ５のＲＯＭ内には第一閾値α、第二閾値β、第三閾値γ、第四閾値δが予め格納されている。第一閾値αについては、予め実車試験により求められた、ドア加速度センサ２又はピラー加速度センサ３の出力値の一定期間内の波形に基づいて決定される。以下に第一閾値α〜第四閾値δの決定手法について図を用いて説明する。図４及び図５は、本発明に係る側面衝突用エアバッグ制御装置の一実施形態に用いられる閾値の決定手法を示す模式図である。
【００４５】
ここでは、車両の側面衝突する速度が比較的小さい又は車両の重量が比較的小さいことにより、外側部加速度Ｇ１が比較的小さい中速領域よりも外側部加速度Ｇ１が大きい高速領域において、ポール側面衝突又はバリヤ側面衝突が発生した場合の外側部加速度Ｇ１の波形のピーク値Ｐ１と、中速領域において、ポール側面衝突が発生した場合の外側部加速度Ｇ１の波形のピーク値Ｐ２との中間の値に、つまりＰ１＞α＞Ｐ２となるように設定される。
【００４６】
なお、図３に示すように、ドア加速度センサ２はフロントドアＦＤのトリムＴに配置され、ピラー加速度センサ３はＢピラー又はＣピラーに配置されているため、ポール側面衝突においてはポールＰがドア加速度センサ２又はピラー加速度センサ３に直接的に衝突し、バリヤ側面衝突においても、バリヤＭＤＢ（Movement  Deformable  Barrier）はドア加速度センサ２又はピラー加速度センサ３に直接的に衝突するので、図４に示すように、中速領域において、ポール側面衝突時における外側部加速度Ｇ１のピーク値Ｐ２と、バリヤ側面衝突時における外側部加速度Ｇ１のピーク値Ｐ３との間において有意差がない。
【００４７】
これに対して、図３に示すように、フロア加速度センサ４は、車体の車幅方向外側に車両前後方向に延びる構造部材である一対のロッカＲに跨って配置されるフロアＦ上に配置されることに起因して、上下方向に延びるポールＰはロッカＲに直接衝突し、バリヤ側面衝突においては、上下方向においてロッカＲよりも上方にのみ延在するバリヤＭＤＢが直接ロッカＲに衝突しないので、図５に示すように、ポール側面衝突時の内側部分加速度Ｇ２のピーク値Ｐ２２は、バリヤ側面衝突時の内側部分加速度Ｇ２のピーク値Ｐ２３よりも大きくなる。
【００４８】
また、第二閾値βについては、中速領域において、ポール側面衝突が発生した場合の外側部加速度Ｇ１の波形のピーク値Ｐ２と、バリヤ側面衝突が発生した場合の外側部加速度Ｇ１の波形のピーク値Ｐ３と、フロントドアＦＤを意図的に強く閉めた場合、換言すれば意地悪衝撃時における外側部加速度Ｇ１の波形のピーク値Ｐ４と、凹凸の極めて多い極悪路を車両が走行した場合に発生する極悪路走行時の外側部加速度Ｇ１の波形のピーク値Ｐ５に基づいて、図４に示すように、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４＞β＞Ｐ５となるように設定される。
【００４９】
第三閾値γについては、予め実車試験により求められた、フロア加速度センサ４の出力値の一定期間内の内側部分加速度Ｇ２の波形に基づいて決定される。ここでは、中速領域よりも外側部加速度Ｇ１が大きい領域である高速領域において、ポール側面衝突又はバリヤ側面衝突が発生した場合の内側部分加速度Ｇ２の波形のピーク値Ｐ２１と、中速領域において、ポール側面衝突が発生した場合の内側部分加速度Ｇ２の波形のピーク値Ｐ２２と、中速領域においてバリヤ側面衝突が発生した場合の内側部分加速度Ｇ２の波形のピーク値Ｐ２３に基づいて、図５に示すように、Ｐ２１＞Ｐ２２＞γ＞Ｐ２３となるように設定される。
【００５０】
また、第四閾値δについては、前述したピーク値Ｐ２２、Ｐ２３と、意地悪衝撃時のフロア加速度センサ４の出力値の内側部分加速度Ｇ２の波形のピーク値Ｐ２４と、極悪路走行時のフロア加速度センサ４の出力値の内側部分加速度Ｇ２の波形のピーク値Ｐ２５に基づいて、Ｐ２２、Ｐ２３、Ｐ２４、Ｐ２５＞δとなるように設定される。つまり、ここでは、δ＜γとなる。
【００５１】
さらに、エアバッグＥＣＵ５の領域判定手段５ａは、外側部加速度Ｇ１の最大値Ｇ１ｍａｘが、第一閾値α以下でありかつ第二閾値βより大きい場合に、内側部分加速度Ｇ２に基づいて側面衝突の形態を判定する必要がある所定領域内であると判定する。これとともに、領域判定手段５ａは、外側部加速度Ｇ１の最大値Ｇ１ｍａｘが第一閾値αより大きい場合には所定領域よりも大きいと判定し、外側部加速度Ｇ１の最大値Ｇ１ｍａｘが第二閾値β以下である場合には、所定領域よりも小さいと判定する。
【００５２】
加えて、エアバッグＥＣＵ５の形態判定手段５ｂは、領域判定手段５ａが外側部加速度Ｇ１の最大値Ｇ１ｍａｘが所定領域内であると判定した場合であって、内側部分加速度Ｇ２の最大値Ｇ２ｍａｘが第三閾値γより大きい場合に、側面衝突の形態がポール側面衝突である、すなわち、ポール側面衝突が発生したと判定する。
【００５３】
さらに、エアバッグＥＣＵ５の要否判定手段５ｃは、形態判定手段５ｂが側面衝突の形態がポール側面衝突であると判定する場合、又は、領域判定手段５ａが外側部加速度Ｇ１は所定領域より大きいと判定する場合において、内側部分加速度Ｇ２の最大値Ｇ２ｍａｘが第四閾値δより大きい場合に、側面衝突用のエアバッグ６の展開動作が必要であると判定する。この要否判定手段５ｃの展開動作が必要であるとの判定に基づき、エアバッグＥＣＵ５の制御手段５ｄは側面衝突用のエアバッグ６にエアバッグ展開信号を出力して展開動作を制御する。
【００５４】
側面衝突用のエアバッグ６は、図２に示すようなフロントドアＦＤ又はリヤドアＲＤの車室内に面する側面又は、シートのシートバックに設けられて、側面衝突時に乗員の主に胴部とドアとの間で展開して、主に乗員の胴部を保護する図示しないサイドエアバッグと、車両のルーフサイドレールに沿って設けられて、乗員の頭部近傍と車体内側面との間に展開して、主に乗員の頭部を保護する図示しないカーテンエアバッグとの双方を含む。
【００５５】
エアバッグ６は、エアバッグＥＣＵ５の制御手段５ｄが出力する展開信号に基づいて、内蔵するインフレータ内のガス発生剤が点火されて、瞬間的に発生する大量の窒素ガス等の不活性ガスがエアバッグ６を構成するエアバッグ袋体内に充填されることにより膨張することにより、展開動作される。
【００５６】
以下本実施例の側面衝突用エアバッグ制御装置１の制御内容を、フローチャートを用いて説明する。図６は、本発明に係わる側面衝突用エアバッグ制御装置の一実施形態における制御内容を示すフローチャートである。
【００５７】
図６に示すように、Ｓ１において、エアバッグＥＣＵ５の領域判定手段５ａは、ドア加速度センサ２の出力値Ｇｄ１〜２を検出し、Ｓ２において、ピラー加速度センサ３の出力値Ｇｐ１〜４を検出して、Ｓ３において、フロア加速度センサ４の出力値Ｇｆ１〜２を検出して、Ｓ４において、領域判定手段５ａは、外側部加速度Ｇ１の最大値Ｇ１ｍａｘ＝ＭＡＸ（Ｇｄ１〜２、Ｇｐ１〜４）を算出し、内側部分加速度Ｇ２の最大値Ｇ２ｍａｘ＝ＭＡＸ（Ｇｆ１〜２）を算出する。
【００５８】
Ｓ５において、領域判定手段５ａは外側部加速度Ｇ１の最大値Ｇ１ｍａｘが第一閾値αより大きいかどうかを判定し、肯定である場合には、Ｓ８にすすみ、否定である場合にはＳ６にすすむ。Ｓ６において、領域判定手段５ａは外側部加速度Ｇ１の最大値Ｇ１ｍａｘが第二閾値βより大きいかどうかを判定し、肯定である場合にはＳ７にすすみ、否定である場合には、制御を終了する。
【００５９】
Ｓ７において、エアバッグＥＣＵ５の形態判定手段５ｂは、内側部分加速度Ｇ２の最大値Ｇ２ｍａｘが第三閾値γより大きいかどうかを判定し、肯定である場合にはＳ８にすすみ、否定である場合には制御を終了する。Ｓ８において形態判定手段５ｂは、内側部分加速度Ｇ２の最大値Ｇ２ｍａｘが第四閾値δより大きいかどうかを判定し、否定である場合には制御を終了し、肯定である場合にはＳ９にすすんで、Ｓ９においてエアバッグＥＣＵ５の制御手段５ｄはエアバッグ展開信号をエアバッグ６に対して出力する。
【００６０】
以上述べた実施例によれば、以下のような作用効果を得ることができる。すなわち、エアバッグＥＣＵ５の領域判定手段５ａが、外側部加速度Ｇ１の最大値Ｇ１ｍａｘが第一閾値α及び第二閾値βで定められる所定領域内すなわち中速領域であると判定した場合において、エアバッグＥＣＵ５の形態判定手段５ｂが、内側部分加速度Ｇ２を用いて、側面衝突の形態がポール側面衝突であるかを、より容易に判定することができる。
【００６１】
つまり、前述した中速領域においては、図５に示すように、ポール側面衝突に起因する内側部分加速度Ｇ２のポール側面衝突後一定期間におけるピーク値Ｐ２２は、バリヤ側面衝突に起因する内側部分加速度Ｇ２の一定期間におけるピーク値Ｐ２３よりも大きくなることを利用して、第三閾値γをこのピーク値Ｐ２２とピーク値Ｐ２３の中間の値に設定しておくことにより、エアバッグＥＣＵ５の形態判定手段５ｂにより、側面衝突の形態がポール側面衝突であるか、すなわち、ポール側面衝突が発生したかを正確に判定することができる。
【００６２】
さらに、外側部加速度Ｇ１の最大値Ｇ１ｍａｘが所定領域内である場合すなわち中速領域であることを、領域判定手段５ａにより判定した後に、形態判定手段５ｂによりポール側面衝突つまりはポール側面衝突が発生したかを判定することができるので、外側部加速度Ｇ１の最大値Ｇ１ｍａｘ又は内側部分加速度Ｇ２の最大値Ｇ２ｍａｘをそれぞれ単独で閾値判定することに比べて、以下に示すような有利な作用効果を得ることができる。
【００６３】
つまり、前述した中速領域においては、図４に示すように、外側部加速度Ｇ１のポール側面衝突発生後一定期間内におけるピーク値Ｐ２は、バリヤ側面衝突が発生した場合の外側部加速度Ｇ１の一定期間内のピーク値Ｐ３と同等で、凹凸の極めて多い路面すなわち極悪路を走行している場合の外側部加速度Ｇ１のピーク値Ｐ５よりも大きいことが予め分かっているので、これを利用して領域判定手段５ａにより外側部加速度Ｇ１ひいては内側部分加速度Ｇ２を切り分けて区別することができる。
【００６４】
すなわち、第二閾値βを、バリヤ側面衝突が発生した場合の外側部加速度Ｇ１の一定期間内のピーク値Ｐ３と、極悪路を走行している場合の外側部加速度Ｇ１の一定期間内のピーク値Ｐ５との中間の値に設定しておくことで、エアバッグＥＣＵ５の領域判定手段５ａが、外側部加速度Ｇ１の最大値Ｇ１ｍａｘが第二閾値βより小さいと図６中Ｓ６で判定することにより、極悪路を走行している場合の外側部加速度Ｇ１を切り分けて除外することができる。
【００６５】
これにより、ポール側面衝突に起因する内側部分加速度Ｇ２の一定期間内のピーク値Ｐ２２は、図５に示すように、極悪路を走行している場合の内側部分加速度Ｇ２のピーク値Ｐ２５と同等であるため、形態判定手段５ｂによる第三閾値γを用いた判定のみにおいては、極悪路を走行している場合の内側部分加速度Ｇ２を切り分けて区別することができないが、本実施例によれば、極悪路を走行している場合の内側部分加速度Ｇ２を、図６に示すＳ６の処理において予め除外した外側部加速後Ｇ１に関連付けて除外することができる。
【００６６】
これにより、図６に示すＳ７においては、形態判定手段５ｂは、内側部分加速度Ｇ２の最大値Ｇ２ｍａｘが第三閾値γより大きいかどうかを判定することにより、側面衝突の形態がポール側面衝突であるか、つまり、ポール側面衝突が発生しているかどうかを、極悪路走行を比較対象から除外して、バリヤ側面衝突に対しての比較のみに基づいて判定することができる。
【００６７】
また、本実施例において、図６中Ｓ６のＹに示すように、エアバッグＥＣＵ５の形態判定手段５ｂが、ポール側面衝突が発生したと判定する場合、又は、図６中Ｓ５のＹに示すように、エアバッグＥＣＵ５の領域判定手段５ａが外側部加速度Ｇ１は所定領域より大きいと判定する場合において、図６中Ｓ８に示すように、要否判定手段５ｃが側面衝突用のエアバッグ６の展開動作の要否を判定することにより、展開動作が必要であると想定される場合においてのみ、内側部分加速度Ｇ２の最大値Ｇ２ｍａｘと第四閾値δとの比較に基づいて、エアバッグ６の展開動作の要否を判定することができ、エアバッグＥＣＵ５の処理負荷を低減することができる。
【００６８】
さらに、エアバッグＥＣＵ５の要否判定手段５ｃが、内側部分加速度Ｇ２の最大値が第四閾値δより大きい場合に側面衝突用のエアバッグ６の展開動作が必要であると判定することにより、以下のような作用効果を得ることができる。
【００６９】
つまり、第四閾値δは、前述したように、車両の運転者が誤ってエアバッグＥＣＵ５又は車両後方のフロア加速度センサ４に物をぶつける又は、手足をぶつける程度の通常操作において発生する内側部分加速度Ｇ２の検出値と、ノイズとして無視すべき程度の小さい内側部分加速度Ｇ２の検出値とを、切り分けて除去するための値であるので、この第四閾値δよりも内側部分加速度Ｇ２の最大値Ｇｍａｘが大きい場合に、エアバッグ６の展開動作が真に必要であると判定することができる。
【００７０】
これらのことに基づいて、本実施例の側面衝突エアバッグ制御装置１においては、エアバッグＥＣＵ５の要否判定手段５ｃの判定に基づき、制御手段５ｄが側面衝突用のエアバッグ６の展開動作を制御するべく、エアバッグ６に対してエアバッグ展開信号を出力するので、側面衝突用のエアバッグ６の展開動作をより適切に制御することができる。
【００７１】
なお、図６のＳ６において否定と判定される場合は、外側部加速後Ｇ１が所定範囲よりも小さい場合、つまり中速領域よりも外側部加速度Ｇ１が小さい低速領域であるので、要否判定手段５ｃによる要否判定を行うことなく、無条件に制御手段５ｄはエアバッグ展開信号を出力しないで、制御を終了する。
【００７２】
以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。
【００７３】
例えば、ドア加速度センサ２についてはリヤドアＲＤにも設けることが可能であり、ピラー加速度センサ３についても、フロントドアＦＤ前方に位置するＡピラーや、ワゴン車におけるＤピラーにも追加して設けることが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
本発明は、自動車に適用される側面衝突用エアバッグ制御装置に関するものであり、比較的軽微な装置の追加変更によりより、より適切な展開動作を実現することができる側面衝突用エアバッグ制御装置を提供することができるので、乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用可能であると共に有用なものである。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明に係る側面衝突用エアバッグ制御装置の一実施形態を示す模式図である。
【図２】本発明に係る側面衝突用エアバッグ制御装置の一実施形態の車両内の配置を示す模式図である。
【図３】本発明に係る側面衝突用エアバッグ制御装置の一実施形態の車両内の配置を示す模式図である。
【図４】本発明に係る側面衝突用エアバッグ制御装置の一実施形態に用いられる閾値を示す模式図である。
【図５】本発明に係る側面衝突用エアバッグ制御装置の一実施形態に用いられる閾値を示す模式図である。
【図６】本発明に係る側面衝突用エアバッグ制御装置の一実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７６】
１      側面衝突用エアバッグ制御装置
２      ドア加速度センサ
３      ピラー加速度センサ
４      フロア加速度センサ
５      エアバッグＥＣＵ
５ａ    領域判定手段
５ｂ    形態判定手段
５ｃ    要否判定手段
５ｄ    制御手段
６      エアバッグ
ＦＤ    フロントドア
ＲＤ    リヤドア
Ｔ      トリム
Ｐ      ポール
ＭＤＢ  バリヤ
Ｒ      ロッカ
Ｆ      フロア
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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