(57)【要約】【課題】冷凍サイクルの中で、同軸二重管構造になっている部分において、内管と外管との間の環状通路内を冷媒が円周方向に同じ状態で流れるようにする。【解決手段】エバポレータ１の冷媒出口３に接続されたケース６の中に膨張弁本体１１をケース６と同軸に配置した膨張弁１０が収容されていることで形成される同軸二重管構造の環状通路に、軸方向の流れを旋回流に変換する複数の羽根（支持板３５）を設置して、エバポレータ１から出た軸方向の流れの冷媒に旋回流にし、環状通路内の冷媒状態を平均化する。また、二重管３２が接続される膨張弁１０の入口ポート１２の周りに羽根３８を設置し、環状通路が高圧配管３０と低圧配管３１とを同軸に支持する支柱３９で仕切られた各通路に羽根３８による旋回にて状態が平均化された冷媒を均等に分配する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内管内およびこの内管と外管との間の環状通路内をそれぞれ冷媒が流れるような同軸二重管構造を有する冷凍サイクルにおいて、
前記環状通路またはその上流側の冷媒入口近傍に配置されて前記環状通路内を軸方向に流れる冷媒の状態を円周方向に平均化させる冷媒状態平均化手段を備えていることを特徴とする冷凍サイクル。
【請求項２】
エバポレータの冷媒出口に接続されたケースの中に膨張弁本体が収容されているものであって、前記膨張弁本体と前記ケースとの間に形成される前記環状通路に、軸方向の流れを旋回流に変換する複数の羽根を、前記冷媒状態平均化手段として設置している請求項１記載の冷凍サイクル。
【請求項３】
エバポレータの冷媒出口に接続されたケースの中に入口ポートを有する膨張弁が収容され、前記ケースには前記入口ポートと同軸の接続用配管が接合され、前記膨張弁の前記入口ポートと前記接続用配管とに内管、外管およびこれらを同軸状態に支えている複数の支柱からなる二重管が接続されているものであって、前記入口ポートの外周に、前記ケースから前記接続用配管に向かう軸方向の流れを旋回流に変換する複数の羽根を、前記冷媒状態平均化手段として設置している請求項１記載の冷凍サイクル。
【請求項４】
車室とエンジンルームとを隔離している隔壁にて、これを挿通している配管が、内管および外管を複数の支柱で同軸状態に支えた構成を有する前記エンジンルーム側の第１の二重管および前記車室側の第２の二重管を内管同士および外管同士で接続することによって構成されているものであって、前記第１の二重管および前記第２の二重管が接続される接続部分にて前記支柱のない前記環状通路内に軸方向の流れを旋回流に変換する複数の羽根を、前記冷媒状態平均化手段として設置している請求項１記載の冷凍サイクル。
【請求項５】
前記羽根は、前記第２の二重管の前記環状通路の冷媒出口に設置されている請求項４記載の冷凍サイクル。
【請求項６】
前記羽根は、前記第２の二重管の支柱の先端を軸線に対して回転方向に曲げ加工することにより形成している請求項４記載の冷凍サイクル。
【請求項７】
前記羽根は、前記第１の二重管および前記第２の二重管の内管の外周または内管同士を接続している筒状の接続継手部の外周に設置されている請求項４記載の冷凍サイクル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は冷凍サイクルに関し、特に車両用空調装置にて使用され、内管内およびこの内管と外管との間の環状通路内に冷媒を流すことができる同軸二重管構造を備えている冷凍サイクルに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用空調装置の冷凍サイクルは、一般に、冷媒を圧縮するコンプレッサと、圧縮された冷媒を凝縮するコンデンサと、冷凍サイクル内の余剰冷媒を溜めるとともに凝縮された冷媒を気液に分離するレシーバドライヤと、分離された高温・高圧の液冷媒を絞り膨張させる膨張弁と、絞り膨張により低温・低圧になった蒸気冷媒を蒸発させるエバポレータとを備えており、エバポレータで蒸発した冷媒は、コンプレッサに戻すようにして循環するように構成されている。
【０００３】
このような冷凍サイクルにおいて、膨張弁に導入される高温・高圧の冷媒とコンプレッサに吸入される低温・低圧の冷媒との間で熱交換を行う内部熱交換器が知られている。内部熱交換器は、膨張弁に導入される高温・高圧の冷媒をコンプレッサに吸入される低温・低圧の冷媒によって過冷却するとともに、コンプレッサに吸入される低温・低圧の冷媒を膨張弁に導入される高温・高圧の冷媒によって過熱するので、冷凍サイクルの効率を上げることができるという機能を有している。
【０００４】
内部熱交換器としては、専用の熱交換器を備えることなしに、膨張弁の入口側配管とエバポレータの出口側配管とを二重管にし、その内管と内管および外管の間の環状通路とに、高温・高圧の冷媒および低温・低圧の冷媒を流すようにすることによって構成することができる。しかし、二重管による内部熱交換器は、熱交換器としては性能が劣るので、熱交換の不足分は二重管の長さを長くすることによって賄うことが考えられている。したがって、車室をエンジンルームから隔てている隔壁と膨張弁およびエバポレータとの間で二重管による配管距離が短い場合には、二重管を隔壁を介してエンジンルーム内まで延長する必要がある。この場合、二重管は、配管の車両への組み付け作業の都合上、車室側およびエンジンルーム側で別々に設置され、隔壁のところで、それらを互いに接続するようにしている。
【０００５】
車室側およびエンジンルーム側の二重管の接続は、二重管構造のまま接続することができる（たとえば、特許文献１参照）。この接続方法によれば、二重管の内管同士および外管同士を嵌合して、それらの嵌合部分をＯリングでシールし、外管同士は継手部材および繋止部材によって互いに軸方向に離れないように固定している。
【０００６】
また、車室側およびエンジンルーム側で使用される二重管は、それぞれ内管の外周に複数の支柱を有し、これが内管および外管を互いに同軸状態に支える構成にしたものが知られている。このような二重管は、好ましくは、中空押し出し成形によって内管、外管および支柱が一体に形成された中空押し出し成形材を加工することによって作られる。たとえば、中空押し出し成形材は、その端面側から先端加工に必要な領域まで加工の妨げとなる支柱を除去し、その後、内管および外管の先端部分がプレスなどにより加工されて、互いに繋止可能な形状に形成される。
【特許文献１】特開２００４−２７０９２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
二重管は、内管および外管が支柱によって支えられた構造を有しており、たとえば支柱が３つある場合は、内管と外管とによって形成される環状通路は、支柱によって３つに分割されることになる。このため、二重管の環状通路に冷媒が導入されるときに、支柱によって分割されているそれぞれの通路に冷媒が均等に分配されることが望まれる。しかしながら、二重管に導入される前の冷媒の状態は冷媒が流れる通路の形状に応じ変化してしまって必ずしも一様にはならないので、どうしても乾き度の分布に偏りが生じた状態で分割されたそれぞれの通路に分配されることになる。このような場合、二重管を内部熱交換器としてみた場合、液分を多く含む冷媒が導入され易い通路では、内管を流れる冷媒と活発な熱交換を行うが、それ以外の通路では、熱交換があまり行われないといったアンバランス状態が発生し、熱交換の効率が低下するという問題点があった。この冷媒の状態が均一ではない状態は、内部熱交換器として用いられる二重管の冷媒入口だけに限らず、冷凍サイクルの他の二重管構造の部分においても起きている。
【０００８】
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、同軸二重管構造になっている部分において、内管と外管との間の環状通路内を冷媒が円周方向に同じ状態で流れるような冷凍サイクルを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明では上記問題点を解決するために、内管内およびこの内管と外管との間の環状通路内をそれぞれ冷媒が流れるような同軸二重管構造を有する冷凍サイクルにおいて、前記環状通路またはその上流側の冷媒入口近傍に配置されて前記環状通路内を軸方向に流れる冷媒の状態を円周方向に平均化させる冷媒状態平均化手段を備えていることを特徴とする冷凍サイクルが提供される。
【００１０】
このような冷凍サイクルによれば、冷媒状態平均化手段は、内管と外管とを同軸状態で支える支柱のない環状通路に設けることで冷媒が環状通路を流れながらその状態が平均化され、支柱のある環状通路の上流側の冷媒入口近傍に設けることで冷媒は状態が平均化されてから支柱によって分割された通路に導入されるようになる。これにより、内部熱交換器を構成する同軸二重管構造の部分では、状態が平均化された冷媒を支柱で分割された通路に均等に分配して流すことになるので、それぞれの通路を流れる冷媒はバランスよく熱交換が行われることになる。
【発明の効果】
【００１１】
上記構成の冷凍サイクルでは、同軸二重管構造になっている部分において、環状通路内を軸方向に流れる冷媒の状態を円周方向に平均化させる冷媒状態平均化手段を備えたことにより、支柱によって分割されていない環状通路を流れる冷媒は、全周方向でむらのない均一な冷媒状態にすることができる。これにより、膨張弁として温度式膨張弁が用いられていて、そのパワーエレメントが環状通路内に設置されているような場合、パワーエレメントは、状態が平均化された冷媒の温度および圧力を感知するので、感温誤差が発生することがない。
【００１２】
また、同軸二重管構造の内部熱交換器が接続されているところでは、その環状通路への冷媒入口近傍に冷媒状態平均化手段を備えたことにより、支柱で分割された環状通路のそれぞれの通路へは、均一な冷媒状態になった冷媒が均等に分配されて導入されるので、環状通路を流れる冷媒はそれぞれの通路でバランスよく熱交換が行われることになり、熱交換の効率低下を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について、エバポレータの出口に接続されたケースの中に同軸二重管構造となるよう膨張弁本体をケースと同軸に配置した膨張弁が収容され、そのケースおよび膨張弁の入口ポートが内部熱交換器を構成する二重管と接続される場合を例に図面を参照して詳細に説明する。
【００１４】
図１は膨張弁のエバポレータへの装着例を示す断面図、図２は図１のＡ−Ａ矢視断面図、図３は入口ポートに周設された冷媒平均化手段を示す図、図４は図１のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【００１５】
エバポレータ１は、冷媒通路およびタンクを形成するように成形された複数のアルミニウムのプレートを積層して構成されるもので、そのタンク部分に冷媒を導入する冷媒入口２および冷媒を導出する冷媒出口３を有している。冷媒入口２には、入口配管４が接合され、冷媒出口３は、これの開口部と入口配管４とを囲うように出口配管５が接合されている。エバポレータ１は、積層されたプレートを、フッ化物系フラックスを用いて窒素雰囲気の炉中でろう付加工を行うＮＢ（Noncorrosive Flux Brazing）法にて同時に溶接することによって形成されるが、このとき、入口配管４および出口配管５も一緒に溶接され、エバポレータ１と一体に形成される。
【００１６】
出口配管５には、一端が閉止された筒状のケース６が嵌合され、図示しないパイプクランプによって互いに固定されている。この出口配管５とケース６との嵌合部分は、Ｏリング７によってシールされている。ケース６は、その側面に開口部を有し、その開口部に接続用配管８が溶接により接合されている。
【００１７】
ケース６内には、膨張弁１０が装着されている。膨張弁１０は、円柱状の膨張弁本体１１を有し、その側面には、高圧の液冷媒を導入する入口ポート１２が一体に形成されている。膨張弁本体１１の長手方向一端には、低圧の冷媒を導出する出口ポート１３が一体に形成され、Ｏリング１４を介してエバポレータ１の入口配管４に接続されている。
【００１８】
膨張弁本体１１は、その中に入口ポート１２と出口ポート１３とが内部で軸方向に連通する冷媒通路を有し、その冷媒通路に弁座部材１５が固定されている。この弁座部材１５は、出口ポート１３側の面が丸く凹設されていて弁孔および弁座を構成し、中央には弁軸ガイド１６が穿設され、その弁軸ガイド１６に周りには、複数の（図２に図示の例では３つ）の円弧状の連通孔１７が穿設されている。弁座部材１５の出口ポート１３側には、弁座を開閉する弁体１８がスプリング１９により閉弁方向に付勢された状態で配置されている。このスプリング１９は、膨張弁本体１１の出口ポート１３に圧入されたアジャスト部材２０に受けられており、そのアジャスト部材２０の出口ポート１３への圧入量により荷重が調整されて、この膨張弁１０のセット値が調整されている。
【００１９】
弁体１８は、その開閉方向に延びる弁軸２１と一体に形成されている。弁軸２１は、弁体１８に近い位置にて弁軸ガイド１６によって軸方向に進退自在に支持され、他端は、膨張弁本体１１の出口ポート１３とは反対側の端部まで延びており、先端には、カラー２２が嵌着されている。このカラー２２の弁体１８側の弁軸２１には、Ｏリング２３が周設されており、入口ポート１２に導入された高圧の冷媒が膨張弁本体１１と弁軸２１との間のクリアランスを介してケース６内に漏れないようにしている。
【００２０】
膨張弁本体１１の出口ポート１３とは反対側の端部には、パワーエレメント２４が螺着されている。このパワーエレメント２４は、厚い金属製のアッパーハウジング２５およびロアハウジング２６と、これらによって囲まれた空間を仕切るよう配置された可撓性の金属薄板からなるダイヤフラム２７と、センターディスク２８とによって構成されている。アッパーハウジング２５、ダイヤフラム２７およびロアハウジング２６は、これらの外周が溶接により接合されており、アッパーハウジング２５とダイヤフラム２７とによって囲まれた空間は、感温室を構成し、ここに冷媒ガスなどが充填されている。センターディスク２８は、その一方の面がダイヤフラム２７の面に当接され、他方の面が膨張弁本体１１から突出されたカラー２２の端面に当接されてダイヤフラム２７の変位を弁軸２１を介して弁体１８へ伝達するようにしている。
【００２１】
ケース６および膨張弁１０は、エンジンルーム内に設置されたレシーバドライヤおよびコンプレッサとそれぞれ接続される。レシーバドライヤから延びる高圧配管３０およびコンプレッサの吸入口に向かう低圧配管３１は、この実施の形態では、エンジンルーム内まで延長される配管部分を、同軸に配置された内管と外管とを有する二重管３２によって構成している。高圧配管３０をなす二重管３２の内管は、その先端に周設されたＯリング３３を介して膨張弁本体１１の入口ポート１２に内嵌されている。低圧配管３１をなす二重管３２の外管は、ケース６に接合された接続用配管８に嵌合され、接続用配管８の開口端をかしめ加工することによって互いに固定され、かつ、その嵌合部分は、Ｏリング３４によってシールされている。
【００２２】
膨張弁本体１１は、図２に示されるように、その外周に複数の支持板３５が円周方向に均等に突設され、ケース６との間の環状通路内に配置されている。これらの支持板３５は、その外周端がゴムなどの弾性部材３６を介してケース６の内壁面に接触されており、これによって、膨張弁本体１１がケース６の中心に位置決めされている。また、支持板３５は、膨張弁本体１１の軸線に平行になっているのではなく、エバポレータ１側の先端が曲げ加工されていて、冷媒状態平均化手段としての羽根を構成している。すなわち、この支持板３５は、エバポレータ１の出口配管５からケース６内に導入される冷媒に旋回流を与え、これにより、支持板３５からパワーエレメント２４へ向かう冷媒は、乱流となって流れるようになり、ケース６と膨張弁本体１１との間の環状通路を流れる冷媒は、エバポレータ１の冷媒出口３が開口されている側に偏ることなく、円周方向の乾き度分布などの冷媒の状態が平均化されて流すことができる。
【００２３】
パワーエレメント２４は、その外周縁部に円周方向に均等に離間して配置されたゴムなどの弾性部材３７が装着され、これにより、エバポレータ１を出た冷媒が弾性部材３７の間に隙間を介してアッパーハウジング２５の側の空間にまで進入することができるようにしながらパワーエレメント２４をケース６の中心に位置決めしている。
【００２４】
膨張弁１０およびケース６に接続される二重管３２の高圧配管３０および低圧配管３１は、これらの間に環状通路が形成されており、その上流側の冷媒入口近傍の膨張弁本体１１に冷媒状態平均化手段が配置されている。すなわち、膨張弁本体１１を入口ポート１２の側から見た図３に示したように、入口ポート１２を構成する膨張弁本体１１の筒状部に、図示の例では３枚の羽根３８が円周方向に均等に突設され、それぞれの羽根３８は、入口ポート１２の軸線に対してたとえば膨張弁本体１１側の先端が同一方向に曲げ加工され、この羽根３８を通過する冷媒に対して旋回流を与えるようにしている。
【００２５】
このようにして羽根３８によって状態が平均化された冷媒が二重管３２の環状通路に導入される。この二重管３２は、その断面を図４に示したように、高圧配管３０を構成する内管、低圧配管３１を構成する外管およびこれらの同軸状態を維持する支柱３９が一体に形成されたもので、中空押し出し成形によって形成されている。このため、この二重管３２では、高圧配管３０および低圧配管３１によって形成される環状通路は、図示の例では３つの支柱３９によって３等分に分割され、冷媒は分割された通路を別々に流れ、それぞれ高圧配管３０を流れる冷媒と熱交換されることになる。ここで、二重管３２の環状通路に導入される冷媒は、その状態が羽根３８によって平均化されているので、環状通路の分割されたどの通路にも同じ状態の冷媒が導入されることになる。したがって、熱交換が通路ごとにばらつきなく同じように行われるので、熱交換の効率が低下してしまうことがなくなる。
【００２６】
次に、膨張弁１０の動作について説明する。まず、車両用空調装置を起動しようとする前の停止状態では、エバポレータ１および膨張弁１０を収容しているケース６の中が車室内の温度とほぼ同じであるので、パワーエレメント２４の感温室の圧力が高く、ダイヤフラム２７は外側（弁部の方向）へ変位しており、その変位は弁軸２１を介して弁体１８に伝達され、膨張弁１０は全開状態にある。
【００２７】
ここで、車両用空調装置が起動すると、コンプレッサによって圧縮された冷媒はコンデンサにて凝縮され、レシーバドライヤにて気液分離された液冷媒が高圧配管３０を通じて膨張弁１０の入口ポート１２に供給されるようになる。なお、図１および図２中の矢印は、冷媒の流れ方向を示している。高温・高圧の液冷媒は、膨張弁１０の弁体１８と弁座部材１５による弁座との間の隙間を通過するとき膨張され、低温・低圧の気液混合冷媒となって出口ポート１３を出る。その冷媒は、入口配管４および冷媒入口２を介してエバポレータ１に供給され、内部で蒸発されて、冷媒出口３から出てくる。エバポレータ１を出た冷媒は、出口配管５、ケース６、および二重管３２の高圧配管３０と低圧配管３１との間の環状通路を介して流れ、そして二重管から分岐された低圧配管を介してコンプレッサに戻る。
【００２８】
エバポレータ１を出た冷媒は、ケース６に入るときに支持板３５によって旋回流が与えられ、状態が平均化された冷媒がパワーエレメント２４へ向かって流れ、そこでその冷媒の温度および圧力が検出される。車両用空調装置の起動初期の段階では、車室内の高温の空気との熱交換によりエバポレータ１から出てくる冷媒の温度は高くなっており、膨張弁１０は全開状態が維持されている。
【００２９】
やがて、エバポレータ１から戻ってくる冷媒の温度が低下してくると、パワーエレメント２４は、その温度を感知し、膨張弁１０を閉弁方向に動作させ、膨張弁１０を通過する冷媒の流量を制御するようになる。このとき、膨張弁１０は、エバポレータ１出口の冷媒が所定の過熱度を保持するようにエバポレータ１に供給する冷媒の流量を制御する。
【００３０】
エバポレータ１から所定の過熱度でケース６内に入った冷媒は、次に、羽根３８により旋回され、状態が平均化された冷媒が二重管３２に入る。二重管３２では、その状態が平均化された冷媒が支柱３９により分割された環状通路の各通路に均等に分配される。二重管３２を流れる冷媒は、中で熱交換され、コンプレッサには、さらに過熱された冷媒が戻り、膨張弁１０にはさらに冷却された冷媒が供給されるので、冷凍サイクルとしては、効率の良い運転が可能になる。
【００３１】
冷凍サイクルの中で冷媒状態平均化手段を備えることができる同軸二重管構造の他の部位としては、車室とエンジンルームとを隔離している隔壁における二重管の継手部分がある。以下、その冷媒状態平均化手段の取り付け例について説明する。
【００３２】
図５は二重管の継手構造の例を示す断面図、図６は車室内側の二重管を示す端面図である。
この実施の形態では、エンジンルーム内に配管される第１の二重管４０および車室内に配管される第２の二重管５０がエンジンルームと車室との間の隔壁６０にて接続されているとする。なお、ここでは、図１、図２および図４に示した二重管３２は、第２の二重管５０として説明する。
【００３３】
第１の二重管４０および第２の二重管５０は、それぞれ外管４１，５１と、内管４２，５２と、これらを支えている支柱４３，５３とが中空押し出し成形によって一体に形成され、同軸二重管構造を有している。
【００３４】
第１の二重管４０は、そのような中空押し出し成形材の端部を加工し、雄型継手構造にしている。すなわち、中空押し出し成形材の端面側から外管４１の加工に必要な領域を確保するために支柱４３および内管４２が除去され、外管４１がプレスなどにより加工されて拡管部４５、第２の二重管５０との繋止用のビード部４６およびシール材装着部４７が形成される。内管４２は、その先端に筒状の接続継手部４４が外嵌されることで結合されている。この接続継手部４４は、内管４２に結合された状態で、先端が加工後の外管４１の端面よりも外側に延出されるような長さを有しており、先端近傍には、シール材装着溝が周設されている。
【００３５】
第２の二重管５０は、第１の二重管４０の場合と同様にして、中空押し出し成形材の端部を加工し、雌型継手構造にしている。外管５１の先端部は、プレスなどにより加工されて拡管部５５，５６が形成される。拡管部５５は、第１の二重管４０の外管４１の先端に形成されたシール材装着部４７の進入を可能にするような内径を有し、拡管部５６は、第１の二重管４０の外管４１に形成されたビード部４６と同じ外径を有している。
【００３６】
以上のように形成された雄側の第１の二重管４０は、雌側の第２の二重管５０と隔壁６０の嵌通孔近傍にて接続され、パイプクランプ６１によって繋止される。そのとき、第１の二重管４０および第２の二重管５０の外管４１，５１同士の嵌合部は、外管４１のシール材装着部４７に装着されたＯリング４８によってシールされ、内管４２，５２に結合された接続継手部４４，５４同士の嵌合部は、接続継手部４４のシール材装着溝に装着されたＯリング４９によってシールされている。
【００３７】
ここで、第２の二重管５０は、その支柱５３に冷媒状態平均化手段の機能を持たせている。すなわち、支柱５３と外管５１および内管５２との接続部をそれぞれ切断し、図６に示したように、支柱５３の先端を軸線に対して同一回転方向に曲げ加工して羽根５７が形成され、この支柱５３によって分割された通路を出る冷媒に対して旋回流を与えるようにしている。これにより、第１の二重管４０と第２の二重管５０との接続部において、羽根５７により旋回流が与えられた冷媒は、支柱４３，５３による仕切りのない環状通路を流れるときに混合されるため、第２の二重管５０の支柱５３により分割された環状通路の各通路での熱交換がバランスよく行われなかったとしても、この環状通路で冷媒の状態を平均化することができる。この環状通路で平均化された冷媒は、再度、第１の二重管４０の支柱４３によって仕切られた環状通路の各通路に均等に分配される。
【００３８】
図７は冷媒状態平均化手段の別の実施の形態を示した二重管の継手構造の断面図である。なお、この図７において、図５に示した構成要素と同じ構成要素については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００３９】
この実施の形態では、冷媒状態平均化手段を雌型の接続継手部５４の外周に複数の羽根５８が内管５２の軸に対して傾斜した状態で円周方向に均等に突設されている。これにより、仕切りのない環状通路を流れる冷媒は、流れの途中で旋回流が与えられ、冷媒の状態が平均化されて、第１の二重管４０の支柱４３によって仕切られた環状通路の各通路に均等に分配される。
【００４０】
以上、本発明をその好適な実施の形態について詳述したが、本発明はこれらの特定の実施の形態に限定されるものではない。たとえば、上述の実施の形態では、冷媒状態の平均化を、冷媒に同一方向の旋回流を与えて混合させることにより行っていたが、環状通路内に邪魔板を円周方向にずらして軸方向に配置し、環状通路を迷路状態にして、乱流や渦を生成して混合させることにより乾き度の分布を均一にすることでも良い。また、上述の二重管の継手構造の実施の形態では、冷媒状態平均化手段を、車室側の第２の二重管５０の冷媒出口および内管５２に結合された接続継手部５４の外周のいずれかに設置した場合について説明したが、両方に設置しても良い。さらに、接続継手部５４の外周に設置した羽根５８は、接続継手部５４が結合される内管に直接接合するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】膨張弁のエバポレータへの装着例を示す断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図３】入口ポートに周設された冷媒平均化手段を示す図である。
【図４】図１のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【図５】二重管の継手構造の例を示す断面図である。
【図６】車室内側の二重管を示す端面図である。
【図７】冷媒状態平均化手段の別の実施の形態を示した二重管の継手構造の断面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１  エバポレータ
２  冷媒入口
３  冷媒出口
４  入口配管
５  出口配管
６  ケース
７  Ｏリング
８  接続用配管
１０  膨張弁
１１  膨張弁本体
１２  入口ポート
１３  出口ポート
１４  Ｏリング
１５  弁座部材
１６  弁軸ガイド
１７  連通孔
１８  弁体
１９  スプリング
２０  アジャスト部材
２１  弁軸
２２  カラー
２３  Ｏリング
２４  パワーエレメント
２５  アッパーハウジング
２６  ロアハウジング
２７  ダイヤフラム
２８  センターディスク
３０  高圧配管
３１  低圧配管
３２  二重管
３３，３４  Ｏリング
３５  支持板
３６，３７  弾性部材
３８  羽根
３９  支柱
４０  第１の二重管
４１  外管
４２  内管
４３  支柱
４４  接続継手部
４５  拡管部
４６  ビード部
４７  シール材装着部
４８，４９  Ｏリング
５０  第２の二重管
５１  外管
５２  内管
５３  支柱
５４  接続継手部
５５，５６  拡管部
５７，５８  羽根
６０  隔壁
６１  パイプクランプ
【図１】
2009186089.tif 000003
【図２】
2009186089.tif 000004
【図３】
2009186089.tif 000005
【図４】
2009186089.tif 000006
【図５】
2009186089.tif 000007
【図６】
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【図７】
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