(57)【要約】【課題】  車軸ブラケットと車輪側チューブの螺合部のゆるみ止めを図りながら、車軸ブラケットの内周部と車輪側チューブの外周部の嵌着間隙に起因する車輪側チューブの曲げ荷重に基づく揺動運動を阻止すること。【解決手段】  フロントフォーク１０において、車輪側チューブ１２の先端面を車軸ブラケット１８の内周部の底面に衝合して車輪側チューブ１２と車軸ブラケット１８を締結するとともに、車軸ブラケット１８の内周部の開口付近で、車軸ブラケット１８の内周部と車輪側チューブ１２の先端側外周部とがなす嵌着間隙をなくす間隙解消手段７０を設けたもの。【選択図】  図５
2009274577.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブが摺動自在に嵌合され、車輪側チューブの先端側外周部を車軸ブラケットの内周部に嵌着し、車輪側チューブの先端側外周部に形成した雄ねじ部を、車軸ブラケットの内周部に形成した雌ねじ部に螺合してなるフロントフォークにおいて、
車輪側チューブの先端面を車軸ブラケットの内周部の底面に衝合して車輪側チューブと車軸ブラケットを締結するとともに、
車軸ブラケットの内周部の開口付近で、車軸ブラケットの内周部と車輪側チューブの先端側外周部とがなす嵌着間隙をなくす間隙解消手段を設けたことを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記間隙解消手段が、車軸ブラケットの内周部の開口付近で、車軸ブラケットの内周部と車輪側チューブの先端側外周部の嵌着間隙に圧入されるくさび状部品からなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記くさび状部品が、環状体の先端側に先端に向けて縮径するテーパ状外周面を備えてなり、環状体の内周面を車輪側チューブの先端側外周部に挿着し、環状体のテーパ状外周面を車軸ブラケットの内周部に圧入可能にする請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
前記環状体のテーパ状外周面に続く環状外周面に雄ねじ部を形成し、この雄ねじ部を車軸ブラケットの内周部に形成した雌ねじ部に締め込み可能にする請求項３に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
前記間隙解消手段が、車軸ブラケットの内周部の開口まわりに、車軸ブラケットの開口端から軸方向に沿う一定範囲に渡るすり割りを設け、車軸ブラケットのすり割りを挟む周方向の両側に相対する締め込み部を設け、この相対する締め込み部をボルトにより締め込み可能にする請求項１に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は二輪車に用いられて好適なフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントフォークとして、特許文献１に記載の如く、車体側チューブと車輪側チューブが摺動自在に嵌合され、車輪側チューブの先端側外周部を車軸ブラケットの内周部に嵌着し、車輪側チューブの先端側外周部に形成した雄ねじ部を、車軸ブラケットの内周部に形成した雌ねじ部に螺合してなるものがある。特許文献１には、車輪側チューブの先端面を車軸ブラケットの内周部の底面に衝合して車輪側チューブと車軸ブラケットを締結するもの（従来技術１）と、車軸ブラケットの開口端部を車輪側チューブの外周部に設けたストッパ部に衝合するもの（従来技術２）のそれぞれが記載されている。
【特許文献１】特許第3417698号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に記載の従来技術１は、車輪側チューブの先端面を車軸ブラケットの内周部の底面に衝合して車輪側チューブと車軸ブラケットを締結することにより、車軸ブラケットと車輪側チューブを強固に締結し、車軸ブラケットと車輪側チューブの螺合部のゆるみ止めを図るものである。
【０００４】
特許文献１に記載の従来技術２は、上述の従来技術１における車軸ブラケットの内周部と車輪側チューブの外周部の嵌着間隙に起因する車輪側チューブの曲げ荷重に基づく揺動運動を阻止し、ひいては車軸ブラケットと車輪側チューブの螺合部付近のクリープ破壊の発生を回避しようとするものである。このために、従来技術２は、車輪側チューブの先端面と車軸ブラケットの底面との間には隙間を設け、かつ車軸ブラケットの開口端部を車輪側チューブの外周部に設けたストッパ部に衝合することにより、車輪側チューブに作用する曲げ荷重を該車輪側チューブのストッパ部を経て車軸ブラケットに伝達し、車輪側チューブの揺動運動を阻止することとしたものである。
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の従来技術１では、車軸ブラケットの内周部と車輪側チューブの外周部の嵌着間隙に起因する車輪側チューブの曲げ荷重に基づく揺動運動を阻止することができない。他方、特許文献１に記載の従来技術２では、車軸ブラケットと車輪側チューブの螺合部のゆるみ止めを図ることができない。
【０００６】
本発明の課題は、車軸ブラケットと車輪側チューブの螺合部のゆるみ止めを図りながら、車軸ブラケットの内周部と車輪側チューブの外周部の嵌着間隙に起因する車輪側チューブの曲げ荷重に基づく揺動運動を阻止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、車体側チューブと車輪側チューブが摺動自在に嵌合され、車輪側チューブの先端側外周部を車軸ブラケットの内周部に嵌着し、車輪側チューブの先端側外周部に形成した雄ねじ部を、車軸ブラケットの内周部に形成した雌ねじ部に螺合してなるフロントフォークにおいて、車輪側チューブの先端面を車軸ブラケットの内周部の底面に衝合して車輪側チューブと車軸ブラケットを締結するとともに、車軸ブラケットの内周部の開口付近で、車軸ブラケットの内周部と車輪側チューブの先端側外周部とがなす嵌着間隙をなくす間隙解消手段を設けたものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記間隙解消手段が、車軸ブラケットの内周部の開口付近で、車軸ブラケットの内周部と車輪側チューブの先端側外周部の嵌着間隙に圧入されるくさび状部品からなるようにしたものである。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項２の発明において更に、前記くさび状部品が、環状体の先端側に先端に向けて縮径するテーパ状外周面を備えてなり、環状体の内周面を車輪側チューブの先端側外周部に挿着し、環状体のテーパ状外周面を車軸ブラケットの内周部に圧入可能にするようにしたものである。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項３の発明において更に、前記環状体のテーパ状外周面に続く環状外周面に雄ねじ部を形成し、この雄ねじ部を車軸ブラケットの内周部に形成した雌ねじ部に締め込み可能にするようにしたものである。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項１の発明において更に、前記間隙解消手段が、車軸ブラケットの内周部の開口まわりに、車軸ブラケットの開口端から軸方向に沿う一定範囲に渡るすり割りを設け、車軸ブラケットのすり割りを挟む周方向の両側に相対する締め込み部を設け、この相対する締め込み部をボルトにより締め込み可能にするようにしたものである。
【発明の効果】
【００１２】
（請求項１）
(a)車輪側チューブの先端面を車軸ブラケットの内周部の底面に衝合して車輪側チューブと車軸ブラケットを締結することにより、車軸ブラケットと車輪側チューブを強固に締結し、車軸ブラケットと車輪側チューブの螺合部のゆるみ止めを図ることができる。
【００１３】
(b)車軸ブラケットの内周部の開口付近で、車軸ブラケットの内周部と車輪側チューブの先端側外周部とがなす嵌着間隙をなくす間隙解消手段を設けた。これにより、上述(a)の車輪側チューブの先端面と車軸ブラケットの内周部の底面との衝合を維持しながら、車輪側チューブに作用する曲げ荷重が間隙解消手段を介して車軸ブラケットに伝達され、車輪側チューブの揺動運動を阻止し、ひいては車軸ブラケットと車輪側チューブの螺合部付近のクリープ破壊の発生を回避できる。
【００１４】
（請求項２）
(c)間隙解消手段が、車軸ブラケットの内周部の開口付近で、車軸ブラケットの内周部と車輪側チューブの先端側外周部の嵌着間隙に圧入されるくさび状部品からなるものとした。これにより、くさび状部品を打込む等により圧入し、車軸ブラケットの内周部と車輪側チューブの先端側外周部とがなす嵌着間隙を確実になくすことができる。
【００１５】
（請求項３）
(d)くさび状部品を構成する環状体のテーパ状外周面を車軸ブラケットの内周部に圧入し、上述(c)を簡易に実現できる。
【００１６】
（請求項４）
(e)くさび状部品を構成する環状体の雄ねじ部を車軸ブラケットの雌ねじ部に締め込むことにより、環状体のテーパ状外周面を車軸ブラケットの内周部に圧入し、上述(c)を簡易に実現できる。
【００１７】
（請求項５）
(f)間隙解消手段が、車軸ブラケットの内周部の開口まわりに、車軸ブラケットの開口端から軸方向に沿う一定範囲に渡るすり割りを設け、車軸ブラケットのすり割りを挟む周方向の両側に相対する締め込み部を設け、この相対する締め込み部をボルトにより締め込み可能にした。これにより、車軸ブラケットのすり割りを締め込んで車軸ブラケットの開口を縮径し、車軸ブラケットの内周部と車輪側チューブの先端側外周部とがなす嵌着間隙を確実になくすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１はフロントフォークを示す全体断面図、図２は図１の下部断面図、図３は図１の中間部断面図、図４は図１の上部断面図、図５は実施例１の車輪側チューブの取付構造を示す断面図、図６は間隙解消手段を示す断面図、図７は実施例２の車輪側チューブの取付構造を示す断面図、図８は間隙解消手段を示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は断面図、図９は実施例３の車輪側チューブの取付構造を示す断面図、図１０は間隙解消手段を示す平面図である。
【実施例】
【００１９】
（実施例１）（図１〜図６）
フロントフォーク１０は、図１〜図４に示す如く、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２を液密に摺動自在に嵌合して構成される。車体側チューブ１１の下端外周にはブッシュ１３が、車輪側チューブ１２の上端側内周にはブッシュ１４が設けられている。車体側チューブ１１の下端側には、後述する油溜室２８を車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の間でブッシュ１３、１４に挟まれる環状間隙に連通する油孔１１Ａが設けられる。
【００２０】
車体側チューブ１１は上端部の開口部１５にキャップ１６を液密に着脱自在に設け、車体側チューブ１１に車体側取付部を備える。車輪側チューブ１２は下端部に後に詳述する如くに車軸ブラケット１８を一体に備え、車軸ブラケット１８に車軸側取付部１８Ａを備える。
【００２１】
フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の内部に、ダンパ２０を構成するダンパシリンダ２１とピストンロッド２４を収容している。即ち、フロントフォーク１０は、車軸ブラケット１８の内部に固定したダンパシリンダ２１を車輪側チューブ１２の内部に立設している。車軸ブラケット１８の外部からシール材２２Ａを介してダンパシリンダ２１の内部に挿着したボトムボルト２２に螺着される後述のボトムピース５１により、ダンパシリンダ２１の下端内周に係着したストッパリング２１Ａを引き寄せ、ダンパシリンダ２１を後述するオイルロックピース３７のフランジ３７Ａの介在下で車軸ブラケット１８の底部に固定している。
【００２２】
フロントフォーク１０は、キャップ１６の中央部にばね荷重調整スリーブ２３を液密に螺着し、車体側チューブ１１の内部に挿入されたばね荷重調整スリーブ２３の下端部に中空ピストンロッド２４とロックナット２３Ａを螺着し、ピストンロッド２４を車体側チューブ１１に対し固定的に支持する。ピストンロッド２４は、ダンパシリンダ２１の上端部に設けたロッドガイド２５を摺動自在に貫通してダンパシリンダ２１の内部の油室２７に挿入され、その挿入先端部に設けたピストンボルト２４Ａにピストン２６を備える。ピストンボルト２４Ａに螺着されるナット２４Ｂによりピストン２６を固定する。ピストン２６はダンパシリンダ２１の内面を上下に摺動する。油室２７は、ピストン２６により、ピストンロッド２４が挿入されている側のピストンロッド側油室２７Ａと、ピストンロッド２４が挿入されていない側のピストン側油室２７Ｂに区画される。
【００２３】
有底筒状のロッドガイド２５は、ダンパシリンダ２１の上端部にかしめ固定される上ワッシャ２５Ａとともに区画される内部に、Ｏリング２５Ｂを嵌着した内カラー２５Ｃを設け、内カラー２５Ｃに圧入したブッシュ２５Ｄによりピストンロッド２４を摺動自在に支持する。Ｏリング２５Ｂはダンパシリンダ２１とピストンロッド２４の軸心ずれを吸収する。
【００２４】
フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の間で、ダンパシリンダ２１の外周の空間を油溜室２８とし、油溜室２８の上部を気体室（空気室）２９としている。
【００２５】
フロントフォーク１０は、キャップ１６に設けた前述のばね荷重調整スリーブ２３に支持されて昇降する複数の部材の結合からなるスプリングカラー３１を有し、スプリングカラー３１によりバックアップされる上スプリングシート３２と、ダンパシリンダ２１の上端部の外周に固定した下スプリングシート３３との間に懸架スプリング３４を介装している。
【００２６】
フロントフォーク１０は、懸架スプリング３４のばね反力と、空気室２９の空気ばねによるばね反力により、車両走行時に路面から受ける衝撃力を緩衝する。
【００２７】
ダンパ２０は、ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、ボトムバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有する。ダンパ２０は、ピストンバルブ装置４０とボトムバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング３４と空気室２９の気体ばねによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の伸縮振動を抑制する。
【００２８】
（ピストンバルブ装置４０）
ピストンバルブ装置４０は、ダンパシリンダ２１の内面を摺接するピストン２６に、ピストンロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂを連通可能にする圧側流路４１（不図示）と伸側流路４２を有し、圧側流路４１に圧側減衰バルブ４３により開閉可能とし、伸側流路４２を伸側減衰バルブ４４により開閉可能とする。圧側減衰バルブ４３は、ピストンロッド２４により係止されたバルブストッパ４３Ａによってバックアップ支持される。伸側減衰バルブ４４は、ナット２４Ｂにより固定されたバルブストッパ４４Ａによりバックアップ支持される。
【００２９】
また、ピストンバルブ装置４０は、ピストンロッド２４（ピストンボルト２４Ａ）の内部に、ピストン２６をバイパスしてピストンロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂを連通可能とするバイパス流路４６を有し、バイパス流路４６をニードル４７Ａにより開閉可能とする。このとき、キャップ１６に設けたばね荷重調整スリーブ２３の中央に減衰力調整ロッド４７を螺着し、減衰力調整ロッド４７をピストンロッド２４の中空部に挿通し、その挿通端に上述のニードル４７Ａを備える。
【００３０】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ピストンロッド２４の移動速度が低速のとき、ピストン側油室２７Ｂの油がニードル４７Ａのあるバイパス油路４６を通ってロッド側油室２７Ａへ導かれ、この間のニードル４７Ａの絞り抵抗による伸側減衰力を生ずる。この減衰力は、減衰力調整ロッド４７によるニードル４７Ａの位置調整により調整される。また、ピストンロッド２４の移動速度が中高速のとき、ピストン側油室２７Ｂの油が圧側流路４１の圧側減衰バルブ４３を通ってロッド側油室２７Ａに流れ、この間の圧側減衰バルブ４３のたわみ抵抗による圧側減衰力を生ずる。
【００３１】
また、フロントフォーク１０の伸長時には、ピストンロッド２４の移動速度が低速のとき、ロッド側油室２７Ａの油がニードル４７Ａのあるバイパス流路４６を通ってピストン側油室２７Ｂへ導かれ、この間のニードル４７Ａの絞り抵抗による圧側減衰力を生ずる。この減衰力は、減衰力調整ロッド４７によるニードル４７Ａの位置調整により調整される。また、ピストンロッド２４の移動速度が中高速のとき、ロッド側油室２７Ａの油が伸側流路４２の伸側減衰バルブ４４を通ってピストン側油室２７Ｂに流れ、この間の伸側減衰バルブ４４のたわみ抵抗による伸側減衰力を生ずる。
【００３２】
（ボトムバルブ装置５０）
ボトムバルブ装置５０は、ダンパシリンダ２１を前述する如くに固定するボトムピース５１に、ボルト５２により圧側バルブ５６Ａ、バルブハウジング５３、バルブストッパ５４を保持している。バルブストッパ５４は、バルブハウジング５３との間に伸側バルブ（チェックバルブ）５７Ａ、ばね５７Ｂを保持する。バルブハウジング５３はダンパシリンダ２１の中間部に液密に密着し、ピストン側油室２７Ｂの下方にボトムバルブ室５５を区画形成する。バルブハウジング５３は、圧側バルブ５６Ａを備えてピストン側油室２７Ｂとボトムバルブ室５５とを連絡可能とする圧側流路５６と、伸側バルブ５７Ａを備えてピストン側油室２７Ｂとボトムバルブ室５５とを連絡可能とする伸側流路５７（不図示）とを備える。ボトムバルブ室５５はダンパシリンダ２１の壁面に設けた油路５８により、ダンパシリンダ２１の外部に設けてある油溜室２８に連絡可能とされている。
【００３３】
また、車軸ブラケット１８、ボトムボルト２２、ボトムピース５１、ボルト５２には、圧側流路５６と伸側流路５７とをバイパスしてピストン側油室２７Ｂと油溜室２８とを連絡可能とするバイパス流路５９を備える。また、車軸ブラケット１８にＯリング６１Ａを把持して液密に挿着されたキャップ６１に、減衰力調整ロッド６２をＯリング６３を介して液密に挿着するとともに螺着しており、減衰力調整ロッド６２の先端ニードル６２Ａにより車輪側チューブ１２のバイパス流路５９の流路面積を調整可能としている。
【００３４】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２４の進入容積分の油が、ピストン側油室２７Ｂから、バイパス流路５９を通って油溜室２８、或いは圧側流路５６、ボトムバルブ室５５、ダンパシリンダ２１の壁面の油路５８を通って油溜室２８に排出される。このとき、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２４の相対速度が低速のときには、バイパス流路５９に設けてあるニードル６２Ａによる絞り抵抗により圧側の減衰力を得る。この減衰力は、減衰力調整ロッド６２によるニードル６２Ａの位置調整により調整される。また、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２４の相対速度が中高速のときには、ピストン側油室２７Ｂから圧側流路５６を通る油が圧側バルブ５６Ａを撓み変形させてボトムバルブ室５５に導かれ、圧側の減衰力を生ずる。
【００３５】
フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１から退出するピストンロッド２４の退出容積分の油が、油溜室２８からボトムバルブ室５５、伸側流路５７を通ってピストン側油室２７Ｂに還流される。
【００３６】
尚、フロントフォーク１０の最圧縮時には、車体側チューブ１１の下端部に設けたオイルロックカラー３６のチェック弁３６Ａが、車輪側チューブ１２の底部に立設したオイルロックピース３７の外周に嵌合し、車輪側チューブ１２とオイルロックピース３７の間にオイルロック油室を区画し、最圧縮ストロークを規制する。
【００３７】
また、フロントフォーク１０の最伸長時には、ダンパシリンダ２１の上端側外周部に係止したばね受け３８によってバックアップ支持したリバウンドスプリング３９をオイルロックカラー３６の上端ワッシャによって圧縮し、最伸長ストロークを規制する。
【００３８】
しかるに、フロントフォーク１０にあっては、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２を摺動自在に嵌合するに際し、図５に示す如く、車輪側チューブ１２の先端側外周部を車軸ブラケット１８の内周部に嵌着し、車輪側チューブ１２の先端側外周部に形成した雄ねじ部Ａを、車軸ブラケット１８の内周部に形成した雌ねじ部Ｂに螺合し、車軸ブラケット１８の内周環状溝に装填したＯリング１９に車輪側チューブ１２の先端側外周部を液密に挿着している。
【００３９】
このとき、車輪側チューブ１２の先端面を車軸ブラケット１８の内周部の底面に衝合して、車輪側チューブ１２の雄ねじ部Ａと車軸ブラケット１８の雌ねじ部Ｂを一定の螺合トルクで締結する。
【００４０】
また、車軸ブラケット１８の内周部の開口付近で、車軸ブラケット１８の内周部と車輪側チューブ１２の先端側外周部とがなす嵌着間隙をなくす間隙解消手段７０を設ける。本実施例の間隙解消手段７０は、車軸ブラケット１８の内周部の開口付近で、車軸ブラケット１８の内周部と車輪側チューブ１２の先端側外周部の嵌着間隙に圧入されるくさび状部品７１からなる。
【００４１】
くさび状部品７１は、図６に示す如く、環状体７２からなり、環状体７２の先端側に先端に向けて縮径するテーパ状外周面７２Ａを備える。本実施例では、環状体７２の基端側のストレート状外周面７２Ｂを先端側のストレート状外周面７２Ｃより僅かに大径にし、先端側のストレート状外周面７２Ｃのより先端側にテーパ状外周面７２Ａを備える。また、環状体７２の基端側のストレート状内周面７２Ｄを先端側のストレート状内周面７２Ｅより僅かに大径にし、この先端側のストレート状内周面７２Ｅを車輪側チューブ１２の先端側外周部に挿着する。環状体７２はテーパ状外周面７２Ａとストレート状内周面７２Ｅの交差部をくさび部７２Ｆとする。
【００４２】
車軸ブラケット１８は、車輪側チューブ１２の先端側外周部が嵌着される奥側のストレート状内周面１８Ｂより開口側のストレート状内周面１８Ａを環状体７２の肉厚分程度大径にし、ストレート状内周面１８Ａとストレート状内周面１８Ｂのつながりをテーパ状内周面１８Ｃとしている。
【００４３】
くさび状部品７１の環状体７２を車輪側チューブ１２の外周と車軸ブラケット１８の内周の環状スペースに外から打込み、環状体７２のストレート状内周面７２Ｅを車輪側チューブ１２の先端側外周部に挿着しつつ、環状体７２のテーパ状外周面７２Ａを車軸ブラケット１８のテーパ状内周面１８Ｃに圧入し、環状体７２のくさび部７２Ｆを車輪側チューブ１２の先端側外周部と車軸ブラケット１８のテーパ状内周面１８Ｃの交差部に圧入するものとする。車軸ブラケット１８と環状体７２は、車軸ブラケット１８の開口側のストレート状内周面１８Ａと環状体７２の基端側のストレート状外周面７２Ｂとの間で相互に圧入、保持される。
【００４４】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)車輪側チューブ１２の先端面を車軸ブラケット１８の内周部の底面に衝合して車輪側チューブ１２と車軸ブラケット１８を締結することにより、車軸ブラケット１８と車輪側チューブ１２を強固に締結し、車軸ブラケット１８と車輪側チューブ１２の螺合部（雄ねじ部Ａと雌ねじ部Ｂ）のゆるみ止めを図ることができる。
【００４５】
(b)車軸ブラケット１８の内周部の開口付近で、車軸ブラケット１８の内周部と車輪側チューブ１２の先端側外周部とがなす嵌着間隙をなくす間隙解消手段７０を設けた。これにより、上述(a)の車輪側チューブ１２の先端面と車軸ブラケット１８の内周部の底面との衝合を維持しながら、車輪側チューブ１２に作用する曲げ荷重が間隙解消手段７０を介して車軸ブラケット１８に伝達され、車輪側チューブ１２の揺動運動を阻止し、ひいては車軸ブラケット１８と車輪側チューブ１２の螺合部付近のクリープ破壊の発生を回避できる。
【００４６】
(c)間隙解消手段７０が、車軸ブラケット１８の内周部の開口付近で、車軸ブラケット１８の内周部と車輪側チューブ１２の先端側外周部の嵌着間隙に圧入されるくさび状部品７１からなるものとした。これにより、くさび状部品７１を打込む等により圧入し、車軸ブラケット１８の内周部と車輪側チューブ１２の先端側外周部とがなす嵌着間隙を確実になくすことができる。
【００４７】
(d)くさび状部品７１を構成する環状体７２のテーパ状外周面７２Ａを車軸ブラケット１８の内周部に圧入し、上述(c)を簡易に実現できる。
【００４８】
（実施例２）
実施例２が実施例１と異なる点は、図７に示す如く、くさび状部品７１を構成する環状体７２を、環状体７３に代えたことにある。環状体７３が環状体７２と異なる点は、図８に示す如く、基端側のストレート状外周面７２Ｂの基端部（上端部）に八角外周面７３Ａを設け、ストレート状外周面７２Ｂ（テーパ状外周面７２Ａに続く環状外周面）に雄ねじ部７３Ｂを形成したことにある。尚、車軸ブラケット１８の開口側のストレート状内周面１８Ｂには、雌ねじ部７４が設けられる。
【００４９】
くさび状部品７１の環状体７３の八角外周面７３Ａに工具を係合し、雄ねじ部７３Ｂを車軸ブラケット１８の雌ねじ部７４に締め込むことにより、環状体７３のストレート状内周面７２Ｅを車輪側チューブ１２の先端側外周部に挿着しつつ、環状体７３のテーパ状外周面７２Ａを車軸ブラケット１８のテーパ状内周面１８Ｃに圧入し、環状体７３のくさび部７２Ｆを車輪側チューブ１２の先端側外周部と車軸ブラケット１８のテーパ状内周面１８Ｃの交差部に圧入するものとする。
【００５０】
本実施例によれば、実施例１の前述(a)〜(c)の作用効果に加え、くさび状部品７１を構成する環状体７３の雄ねじ部７３Ｂを車軸ブラケット１８の雌ねじ部７４に締め込むことにより、環状体７３のテーパ状外周面７２Ａを車軸ブラケット１８の内周部に圧入し、前述(c)を簡易に実現できる。
【００５１】
（実施例３）
実施例３が実施例１と異なる点は、図９、図１０に示す如く、間隙解消手段７０が、車軸ブラケット１８の車輪側チューブ１２が嵌着されている内周部の開口まわりに、車軸ブラケット１８の開口端から軸方向に沿う一定範囲Ｌに渡るすり割り８０を設け、車軸ブラケット１８のすり割り８０を挟む周方向の両側に相対する張り出し状締め込み部８１、８２を設けたことにある。締め込み部８１のボルト挿通孔に挿通したボルト８３を締め込み部８２のねじ孔に螺着し、相対する締め込み部８１、８２を締め込み可能にするものである。
【００５２】
本実施例によれば、実施例１の前述(a)、(b)の作用効果に加え、間隙解消手段７０が、車軸ブラケット１８の内周部の開口まわりに、車軸ブラケット１８の開口端から軸方向に沿う一定範囲に渡るすり割り８０を設け、車軸ブラケット１８のすり割り８０を挟む周方向の両側に相対する締め込み部８１、８２を設け、この相対する締め込み部８１、８２をボルト８３により締め込み可能にした。これにより、車軸ブラケット１８のすり割り８０を締め込んで車軸ブラケット１８の開口を縮径し、車軸ブラケット１８の内周部と車輪側チューブ１２の先端側外周部とがなす嵌着間隙を確実になくすことができる。
【００５３】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】図１はフロントフォークを示す全体断面図である。
【図２】図２は図１の下部断面図である。
【図３】図３は図１の中間部断面図である。
【図４】図４は図１の上部断面図である。
【図５】図５は実施例１の車輪側チューブの取付構造を示す断面図である。
【図６】図６は間隙解消手段を示す断面図である。
【図７】図７は実施例２の車輪側チューブの取付構造を示す断面図である。
【図８】図８は間隙解消手段を示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は断面図である。
【図９】図９は実施例３の車輪側チューブの取付構造を示す断面図である。
【図１０】図１０は間隙解消手段を示す平面図である。
【符号の説明】
【００５５】
１０  フロントフォーク
１１  車体側チューブ
１２  車輪側チューブ
１８  車軸ブラケット
７０  間隙解消手段
７１  くさび状部品
７２、７３  環状体
７２Ａ  テーパ状外周面
７３Ｂ  雄ねじ部
７４  雌ねじ部
８０  すり割り
８１、８２  締め込み部
８３  ボルト
【図１】
2009274577.tif 000003
【図２】
2009274577.tif 000004
【図３】
2009274577.tif 000005
【図４】
2009274577.tif 000006
【図５】
2009274577.tif 000007
【図６】
2009274577.tif 000008
【図７】
2009274577.tif 000009
【図８】
2009274577.tif 000010
【図９】
2009274577.tif 000011
【図１０】
2009274577.tif 000012