(57)【要約】【課題】製造性や整備性に優れ、併せてエンジンの燃費性能の悪化を軽減することのできる、ドライサンプ潤滑方式を採用するエンジンの潤滑装置を提供する。【解決手段】エンジン下部に形成されるオイル受け部１５５と、オイル受け部内のオイルをオイルタンク１６５に移送するスカベンジポンプ１７０と、オイルタンク１６５に貯留されるオイルをエンジン内に供給するフィードポンプ１８０とを備えるドライサンプ潤滑方式のエンジンの潤滑装置であって、クランクシャフト軸線に平行する少なくとも両側部が内側壁１２３及び外側壁１２４とそれらの両者間で下方が開放された空間部１２５とを備えて形成されたクランクケース１２０と、クランクケースの内側壁の下面に取り付けられ、オイル受け部を形成する第１のオイルパン部材１５０と、クランクケースの外側壁の下面に取り付けられ、第１のオイルパン部材を所定の距離を有しつつ下側から覆って空間部と共にオイルタンクを構成する第２のオイルパン部材１６０とを備える。【選択図】図２
2009013887.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン下部に形成されるオイル受け部と、該オイル受け部内のオイルをオイルタンクに移送するスカベンジポンプと、該オイルタンクに貯留されるオイルをエンジン内に供給するフィードポンプとを備えるドライサンプ潤滑方式のエンジンの潤滑装置であって、
クランクシャフト軸線に平行する少なくとも両側部が内側壁及び外側壁とそれらの両者間で下方が開放された空間部とを備えて形成されたクランクケースと、
前記クランクケースの前記内側壁の下面に取り付けられ、前記オイル受け部を形成する第１のオイルパン部材と、
前記クランクケースの前記外側壁の下面に取り付けられ、前記第１のオイルパン部材を所定の距離を有しつつ下側から覆って前記空間部と共に前記オイルタンクを構成する第２のオイルパン部材と、
を備えることを特徴とするエンジンの潤滑装置。
【請求項２】
前記クランクケースの両側部の内側壁の下端部は、その一部が底壁で連結され、その残部が前記第１のオイルパン部材が取り付けられる開口部を形成していることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの潤滑装置。
【請求項３】
前記第１のオイルパン部材と前記第２のオイルパン部材の間にはオイル通路を画成する仕切り壁が設けられ、前記スカベンジポンプからの吐出口が該オイル通路の始端部近傍に開口され、前記フィードポンプのオイルストレーナ吸い込み口が該オイル通路の終端部近傍に開口されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの潤滑装置。
【請求項４】
前記オイル通路は、ほぼ渦巻状に形成されていることを特徴とする請求項３に記載のエンジンの潤滑装置。
【請求項５】
前記オイルタンクへのオイルの戻り系が、前記スカベンジポンプにより移送される第１の戻り経路と、エンジン内に供給されたオイルが直接に戻る第２の戻り経路とを有していることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のエンジンの潤滑装置。
【請求項６】
前記第２の戻り経路は、チェーンカバー内に形成された、シリンダヘッドからのオイル戻し通路、及び／又は前記クランクケースに前記空間部に開口して形成され、シリンダブロックに形成されたシリンダヘッドからのオイル戻し通路に連通する連通路で構成されていることを特徴とする請求項５に記載のエンジンの潤滑装置。
【請求項７】
前記スカベンジポンプの吐出容量は前記フィードポンプの吐出容量よりも小さいことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のエンジンの潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの潤滑装置、特にドライサンプ潤滑方式を採用するエンジンの潤滑装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般にエンジンの潤滑方式としては、ウエットサンプ潤滑方式とドライサンプ潤滑方式とが知られている。
【０００３】
ウエットサンプ潤滑方式とは、エンジンの被潤滑部位に供給される全潤滑油量を貯留可能なオイルパンをエンジン本体の最下部に設け、このオイルパンに貯留されたオイルをオイルポンプで吸い上げながら被潤滑部位の各部に供給し潤滑する方式である。このウエットサンプ潤滑方式は、その構造が簡素であることから多くの市販車に採用されている。しかし、所望の潤滑油量を貯留するためには所定の深さを有するオイルパンが必要とされること、エンジンのクランクシャフトがオイルパンに貯留されたオイルを攪拌することによる動力損失が存すること、及び車両の加減速や旋回に起因するオイルパン内のオイルの移動に伴い、オイルポンプでの吸上げ不良が発生し易いことなどの欠点を有している。
【０００４】
そこでこれらに対処して、特にレース用エンジンなどに向けて開発されたのがドライサンプ潤滑方式であり、ドライサンプ潤滑方式とは、エンジン本体とは別にオイルタンクを備え、エンジン本体の下部に設けられたオイル受け部（ドライサンプ）内のオイルをスカベンジポンプにて吸い上げてオイルタンク内に貯留し、このオイルタンクに貯留されたオイルをオイルフィードポンプにて被潤滑部位の各部に供給し潤滑する方式である。
【０００５】
ところが、上述のようなドライサンプ潤滑方式では、エンジン本体とオイルタンクとが別体であるため、エンジン本体の周囲に広いスペースが必要となること、及び、オイル受け部とオイルタンク間を接続する配管と、オイルタンクとエンジン本体間を接続する配管とが共に長く必要でありオイルの損失水頭が増大して、オイルポンプによる油圧の上昇レスポンスが低下する虞れがあることなどの新たな問題が存することから、このような問題を解決するとして、特許文献１に記載の技術が提案されている。
【０００６】
この特許文献１には、エンジン内のオイルをオイルタンク内に貯留し、このオイルタンク内のオイルをオイルメインポンプによって上記エンジン各部へ供給するエンジンにおいて、オイルパンの一側部にオイルタンクを、他側部に貯留室を一体成形し、オイルタンクと貯留室を連通するオイル通路をオイルパンの底部に一体成形し、さらに、スカベンジポンプにより、オイルパン内のオイルを、スカベンジングパイプを介してオイルタンクに集めるとともに、オイルメインポンプにより、オイルタンクのオイルを、オイル通路及び貯留室を経て、サプライパイプからエンジン各部へ供給するようにしてエンジン本体とオイルタンクとを一体化したエンジンの潤滑装置が記載されている。
【０００７】
また、特許文献２には、ドライサンプ式潤滑装置をウエットサンプ式と同様に小型化する目的で、機関のクランクケースの下面を覆うオイルパンの一隅にポンプ収容部を凹設すると共に、このポンプ収容部に隣接するオイルパンの下面側に上面が隔壁によってクランクケースから仕切られたオイルタンク部を形成した内燃機関の潤滑装置が開示されている。
【０００８】
【特許文献１】特開平６−２４８９２７号公報
【特許文献２】特開平４−２４６２１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１に記載のエンジンの潤滑装置にあっては、エンジン本体とオイルタンクとを一体化してエンジン周りのスペースの確保は満たしているものの、オイルパンの一側部にオイルタンクが、他側部に貯留室が一体成形されると共に、オイルタンクと貯留室を連通するオイル通路もオイルパンの底部に一体成形されており、所要のオイル量の確保やその製造性や整備性に難があり、実用性に乏しいことからさらなる改善が求められている。
【００１０】
ところで、ドライサンプ潤滑方式を採用する主たる目的は、クランクシャフトのオイル攪拌抵抗による動力損失を低減することである。一方、スカベンジポンプを備えるドライサンプ潤滑方式では、ウエットサンプ潤滑方式に比べて、このスカベンジポンプを駆動する動力損失が余分に生ずる。エンジンの高速回転域では、スカベンジポンプを駆動する動力損失よりもオイル攪拌抵抗による動力損失の方が大きいので、ドライサンプ潤滑方式を採用するメリットは大きい。しかし、エンジンの低速回転域では、オイル攪拌抵抗が比較的小さいので、ドライサンプ潤滑方式の利益が余り得られず、スカベンジポンプを駆動する動力損失によりエンジンの燃費性能は悪化するという問題がある。
【００１１】
本発明の課題は、かかる従来の問題に鑑みなされたもので、製造性や整備性に優れ、併せてエンジンの燃費性能の悪化を軽減することのできる、ドライサンプ潤滑方式を採用するエンジンの潤滑装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決する本発明の一形態に係るエンジンの潤滑装置は、エンジン下部に形成されるオイル受け部と、該オイル受け部内のオイルをオイルタンクに移送するスカベンジポンプと、該オイルタンクに貯留されるオイルをエンジン内に供給するフィードポンプとを備えるドライサンプ潤滑方式のエンジンの潤滑装置であって、クランクシャフト軸線に平行する少なくとも両側部が内側壁及び外側壁とそれらの両者間で下方が開放された空間部とを備えて形成されたクランクケースと、前記クランクケースの前記内側壁の下面に取り付けられ、前記オイル受け部を形成する第１のオイルパン部材と、前記クランクケースの前記外側壁の下面に取り付けられ、前記第１のオイルパン部材を所定の距離を有しつつ下側から覆って前記空間部と共に前記オイルタンクを構成する第２のオイルパン部材と、を備えることを特徴とする。
【００１３】
この形態によれば、クランクシャフト軸線に平行する少なくとも両側部が内側壁及び外側壁とそれらの両者間で下方が開放された空間部とを備えて形成されたクランクケースの内側壁の下面に第１のオイルパン部材が取り付けられて、オイル受け部が形成される。そして、この第１のオイルパン部材を所定の距離を有しつつ下側から覆って、第２のオイルパン部材がクランクケースの外側壁の下面に取り付けられることにより、第１のオイルパン部材と第２のオイルパン部材との間の空間部とクランクケースの内側壁及び外側壁の間の空間部とを内容積とするオイルタンクが構成される。かくて、所要のオイル量の確保がコンパクトな構成で得られると共に、オイル受け部を形成する第１のオイルパン部材とオイルタンクを構成する第２のオイルパン部材が個別に取外し可能な別部品であるので、製造性や整備性に優れたエンジンの潤滑装置を得ることができる。
【００１４】
ここで、前記クランクケースの両側部の内側壁の下端部は、その一部が底壁で連結され、その残部が前記第１のオイルパン部材が取り付けられる開口部を形成していることが好ましい。
【００１５】
この形態によれば、クランクケースの両側部の内側壁の下端部の一部が底壁で連結されることにより、クランクケースの剛性を高度に維持することができ、エンジン本体の振動を軽減できる。
【００１６】
また、前記第１のオイルパン部材と前記第２のオイルパン部材の間にはオイル通路を画成する仕切り壁が設けられ、前記スカベンジポンプからの吐出口が該オイル通路の始端部近傍に開口され、前記フィードポンプのオイルストレーナ吸い込み口が該オイル通路の終端部近傍に開口されていることが好ましい。
【００１７】
この形態によれば、スカベンジポンプからの吐出により、オイル中に気泡などが混入したような場合でも、オイル通路の始端部近傍から終端部近傍にまでオイルが流通する過程で脱泡され得るので、オイル通路の終端部近傍に開口されているフィードポンプのオイルストレーナ吸い込み口から気泡混入オイルが吸込まれるのを効果的に軽減することができる。
【００１８】
さらに、前記オイル通路は、ほぼ渦巻状に形成されていることが好ましい。
【００１９】
この形態によれば、許容可能な空間内で相対的に長いオイル通路とすることができるので、オイルの滞留時間を確保して自然脱泡を促進することができる。
【００２０】
また、前記オイルタンクへのオイルの戻り系が、前記スカベンジポンプから移送される第１の戻り経路と、エンジン内に供給されたオイルが直接に戻る第２の戻り経路とを有していることが好ましい。
【００２１】
この形態によれば、エンジン内に供給されたオイルの全量をスカベンジポンプによりオイルタンクへ戻す従来の場合に比べ、スカベンジポンプを駆動する動力を軽減することができ、エンジンの燃費性能を向上させることができる。
【００２２】
ここで、前記第２の戻り経路は、チェーンカバー内に形成された、シリンダヘッドからのオイル戻し通路、及び／又は前記クランクケースに前記空間部に開口して形成され、シリンダブロックに形成された、シリンダヘッドからのオイル戻し通路に連通する連通路で構成されていることが好ましい。
【００２３】
この形態によれば、チェーンカバー内に形成された、シリンダヘッドからのオイル戻し通路、及びシリンダブロックに形成されたシリンダヘッドからのオイル戻し通路に連通する連通路では、いずれも重力によりオイルをオイルタンクへ直接に戻すことが可能であり、スカベンジポンプを駆動する動力損失を効果的に低減することができる。したがって、オイル攪拌抵抗による動力損失の方が大きいエンジンの高速回転域でのドライサンプ潤滑方式のメリットを享受しつつ、オイル攪拌抵抗が比較的小さいエンジンの低速回転域でのスカベンジポンプを駆動する動力損失の低減によりエンジンの燃費性能を向上させることができる。
【００２４】
なお、前記スカベンジポンプの吐出容量は前記フィードポンプの吐出容量よりも小さくてもよい。
【００２５】
この形態によれば、スカベンジポンプの駆動動力損失を確実に低減できると共に、ドライサンプ潤滑方式でのコストダウンを図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
【００２７】
本実施の形態におけるエンジン本体１００は、シリンダブロック１１０の下部にクランクケース１２０が取り付けられ、シリンダブロック１１０の上部にシリンダヘッド１３０及びヘッドカバー１４０が順次結合されて構成されている。そして、クランクケース１２０は、クランクシャフト軸線に直交する前方壁１２１および後方壁１２２を備え、クランクシャフト軸線に平行する両側部の一部（前方側）が内側壁１２３及び外側壁１２４とそれらの両者間で下方が開放された空間部１２５とを備えて形成されている。
【００２８】
内側壁１２３の下端部には後述するオイル受け部材としての第１のオイルパン部材の取り付け用のフランジ１２３ｆが形成され、同様に、外側壁１２４の下端部には後述するオイルタンク取り付け用のフランジ１２４ｆが形成されている。なお、本実施の形態では、変速機などが取り付けられるクランクケース１２０の後方側において、クランクケース１２０の両側部の内側壁１２３の両下端部は底壁１２７により後方壁１２２と共に一体構造として連結され、オイル受け部を形成すると共に剛性が確保されている。そして、クランクケース１２０の下部の底壁１２７を除く残部は、上述の第１のオイルパン部材取り付け用フランジ１２３ｆに囲繞された開口部１２９を形成している。
【００２９】
そして、クランクケース１２０の内側壁１２３のフランジ１２３ｆ下面には、底面がほぼ平坦で浅底の上記第１のオイルパン部材１５０が同じくフランジ１５０ｆを介して不図示のボルトなどで取り付けられ、主オイル受け部１５５を形成している。この第１のオイルパン部材１５０、前方壁１２１、後方壁１２２、内側壁１２３及び底壁１２７によって、クランクシャフト１１２や一対のバランスシャフト１１４などの回転体を収容するクランクケース内部が画成されている。
【００３０】
なお、シリンダブロック１１０内のボアにはピストン１１６が往復移動可能に収容され、コネクティングロッド１１８によってピストン１１６の往復運動がクランクシャフト１１２の回転運動に変換される。また、シリンダヘッド１３０には、燃焼室が形成され、この燃焼室の図示しない吸気ポート及び排気ポートにそれぞれ連通されて、吸気マニホルド及び排気マニホルド（共に図示せず）が接続されている。吸気ポート及び排気ポートは、吸気バルブ及び排気バルブによってそれぞれ開閉され、これらの吸・排気バルブは不図示の吸・排気カムシャフトにより駆動される。そして、本実施の形態では後述するように、吸気バルブの作動タイミングを変更する可変吸気バルブタイミング機構ＶＶＴ−iが設けられており、この可変吸気バルブタイミング機構ＶＶＴ−iに供給する作動オイルの切り替えのためのオイル制御弁ＯＣＶも、上記シリンダヘッド１３０及びヘッッドカバー１４０内に配置されている。なお、１１９は、シリンダヘッド１３０に供給されたオイルの一部を、後述するオイルタンク１６５に戻すためにシリンダブロック１１０に形成されたオイル戻し通路である。さらに、クランクシャフト１１２の最端部に設けられたスプロケット１１７と上述した吸・排気カムシャフトにそれぞれ設けられた不図示のスプロケットとの間にはタイミングチェーンが巻回されており、これらを覆う形態でチェーンカバー１１１がシリンダブロック１１０に取り付けられている。
【００３１】
さらに、本実施形態におけるエンジン本体１００では、クランクケース１２０の外側壁１２４のフランジ１２４ｆ及びチェーンカバー１１１のフランジ１１１ｆの下面に、第２のオイルパン部材１６０が同じくフランジ１６０ｆを介して不図示のボルトなどで取り付けられている。この第２のオイルパン部材１６０は、浅底の第１のオイルパン部材１５０より深底で、その全面を含んで所定の距離を有しつつ下側から覆う形態で取り付けられている。かくて、上述のクランクケース１２０の空間部１２５と共にオイルタンク１６５が構成されている。このオイルタンク１６５は、底面がほぼ平坦な第２のオイルパン部材１６０と、この平坦な底面と上記第１のオイルパン部材１５０の下面との間の空間部、クランクケース１２０の前方壁１２１とチェーンカバー１１１との間の空間部、及びクランクケース１２０の両側部における内側壁１２３と外側壁１２４との間の空間部１２５を内容積として含んで、エンジン本体１００のクランクシャフト１１２の軸線を含む中央面に対しほぼ対称に構成されている。そして、このオイルタンク１６５では、エンジンの停止時におけるオイル面ＯＬが第１のオイルパン部材１５０の取り付け用フランジ１２３ｆの下面よりも上方となるように、内容積が定められている。
【００３２】
また、本実施の形態では、上記クランクケース内部に、主オイル受け部１５５に回収されたオイルをオイルタンク１６５に移送するスカベンジポンプ１７０が一対のバランスシャフト１１４の一方により駆動されるように設けられている。なお、オイルタンク１６５に貯留されたオイルをエンジン本体１００内に供給するフィードポンプ１８０は、一対のバランスシャフト１１４の他方により駆動されるように、同じくクランクケース内部に配設されている。
【００３３】
そして、この一対のバランスシャフト１１４のいずれか一方に設けられたドリブンギヤ１１３がクランクシャフト１１２のカウンタウエイトに圧入されたドライブギヤ１１５により駆動される。なお、一対のバランスシャフトは周知のように、互いに噛合う不図示のドリブンギヤにより同期して互いに逆方向に回転される。
【００３４】
スカベンジポンプ１７０の吸入ポートは、吸入パイプ１７２を介して、主オイル受け部１５５を形成している第１のオイルパン部材１５０の上面に近接して開口されたオイルストレーナ１７１に接続され、スカベンジポンプ１７０の吐出ポートは吐出パイプ１７４に接続されている。そして、吐出パイプ１７４の出口１７６、換言すると、スカベンジポンプ１７０からの吐出口１７６がオイルタンク１６５内に開口されている。
【００３５】
また、フィードポンプ１８０の吸入ポートは、吸入パイプ１８２を介して、オイルタンク１６５を構成している第２のオイルパン部材１６０に近接して開口されたオイルストレーナ１８１に、接続されている。さらに、フィードポンプ１８０の吐出ポートはクランクケース１２０ないしはシリンダブロック１１０に形成された潤滑ないしは作動油の供給通路に、本図では不図示のオイルフィルタを介して連通する不図示の吐出パイプに接続されている。なお、１９０はオイルタンク１６５の底面、換言すると、第２のオイルパン部材１６０に立設された仕切り壁であり、後述するように、オイル流路２００を画成するためのものである。
【００３６】
そこで、この仕切り壁１９０で画成されるオイル流路２００とスカベンジポンプ１７０からの吐出口１７６及びフィードポンプ１８０のオイルストレーナ１８１の吸い込み口の配置に関する構成を、図３を参照して説明する。図３（Ａ）はオイルタンク１６５の下方部を構成している第２のオイルパン部材１６０の、クランクケース１２０及びチェーンカバー１１１に取り付ける前の状態を示す斜視図であり、図３（Ｂ）はオイルタンク１６５の下面からの透視図である。
【００３７】
この実施形態では、基本形状が平面視ほぼ方形のオイルタンク１６５の四隅が内方に湾曲され、一偶にはオイルフィルタ１９５を取り付けるための凹み部１６６が形成されている。そして、仕切り壁１９０は、隣り合う部材が互いにほぼ直角に交わる４つの第１仕切り壁１９０Ａないし第４仕切り壁１９０Ｄから構成されている。第１仕切り壁１９０Ａの一端部は上述の凹み部１６６の内壁との間に若干の隙間を残して配置されており、第４仕切り壁１９０Ｄの端部と該第１仕切り壁１９０Ａの一端部との間にフィードポンプ１８０のオイルストレーナ１８１が配置される中央室２０２への入口２０４が形成されている。４つの第１仕切り壁１９０Ａないし第４仕切り壁１９０Ｄの上端は、第２のオイルパン部材１６０がクランクケース１２０に取り付けられた状態では、第１のオイルパン部材１５０の下面に当接する。かくて、図３（Ａ）及び（Ｂ）において中実矢印を主流線とし、上述の中央室２０２を下流端とする略渦巻状のオイル流路２００が形成されている。
【００３８】
そして、スカベンジポンプ１７０からの吐出口１７６はこのオイル流路２００の上流側に配置され、そして、その吐出方向は、図３（Ｂ）において白抜き矢印で示すように、中実矢印で示されたオイル流路２００の主流線と同一方向に向けられている。
【００３９】
次に、上記のように構成された実施形態の一般的な作用を説明する。エンジン１００の作動中においては、フィードポンプ１８０によりオイルタンク１６５内のオイルがオイルストレーナ１８１を介して吸い上げられ、オイルフィルタ１９５を経て、クランクケース１２０ないしはシリンダブロック１１０に形成された供給通路に供給される。そして、被潤滑部ないしは油圧作動部に供給されたオイルはその後、重力に従ってクランクケース１２０内部のオイル受け部１５５に回収される。さらに、オイル受け部１５５に回収されたオイルは他のブローバイガスなどと共にオイルストレーナ１７１を介してスカベンジポンプ１７０に吸引され、オイルタンク１６５の底面に立設された仕切り壁１９０により画成されたオイル流路２００の上流側に配置された吐出口１７６から吐出される。
【００４０】
この吐出されたオイルは、中実矢印で示された主流線に沿ってオイル流路２００を流れて、入口２０４を通って中央室２０２へ至る。その後、オイル流路２００の下流端である中央室２０２に配置されている、吸込み口であるオイルストレーナ１８１を介してフィードポンプ１８０に吸い上げられ、再度、フィードポンプ１８０によりエンジン１００内に供給される。
【００４１】
このとき、スカベンジポンプ１７０から吐出されるオイル中に気泡が混入している場合には、オイル流路２００の上流側に配置されたスカベンジポンプ１７０からの吐出口１７６とオイル流路２００の下流端に配置されたフィードポンプ１８０のオイルストレーナ１８１との間の比較的長い経路を通過する際に、この気泡は効果的に脱泡される。なお、この脱泡した気泡はオイルタンク１６５における油面ＯＬより上方の空間部１２５に集まり、連通孔を通ってクランクケース内部に、再度、戻ることになる。かくて、スカベンジポンプ１７０から吐出される気泡混入オイルが直接にフィードポンプ１８０に吸引されるのが防止され、比較的長い経路のオイル流路２００を通過するのに相当の時間を要することから、フィードポンプ１８０により気泡が混入したオイルが供給されるのが抑制される。なお、スカベンジポンプ１７０からの吐出口１７６には、図４に示すように気液分離器４００を設け、オイル中に混入している気泡の脱泡を促進するようにしてもよい。
【００４２】
次に、本実施の形態におけるオイルの循環系につき、図４を参照して説明する。本実施の形態においては、まず、フィードポンプ１８０によりオイルストレーナ１８１を介してオイルタンク１６５から吸引されたオイルは、オイルフィルタ１９５を介して、シリンダブロック１１０に形成されているメインオイルホール２１０に圧送される。そして、第１の供給系として、オイルはメインオイルホール２１０からシリンダブロック１１０に形成されている供給通路を経てシリンダヘッド１３０に送られ、吸・排気カムシャフトのジャーナル２２０及び可変吸気バルブタイミング機構ＶＶＴ−iのオイル制御弁ＯＣＶ２３０に供給される。同時に、オイルはメインオイルホール２１０からシリンダヘッド１３０を経てチェーンテンショナ２４０に送られると共に、シリンダブロック１１０に形成されたオイルジェット２５０に送られ、タイミングチェーン１１７に噴射供給される。
【００４３】
他方、第２の供給系として、オイルはメインオイルホール２１０からシリンダブロック１１０内のクランクシャフト１１２のジャーナル２６０へ送られると共に、該ジャーナルを介してコネクティングロッド１１８との連結部であるクランクピン２７０に供給される。同時に、クランクシャフト１１２のジャーナル２６０を経てオイルジェット２８０に送られ、ピストン１１６の下面に噴射供給される。この第２の供給系に送られたオイルは、それぞれの供給箇所の潤滑に供された後は、クランクケース１２０の下部の底壁１２７や主オイル受け部１５５に自然に落下して、最終的には第１のオイルパン部材１５０で構成されている主オイル受け部１５５に回収される。
【００４４】
一方、このようにしてフィードポンプ１８０により圧送されたオイルのオイルタンク１６５へのオイルの戻り系としては、上述のように回収された主オイル受け部１５５からスカベンジポンプ１７０により汲み上げられて移送される第１の戻り経路と、エンジン本体１００のシリンダブロック１１０またはシリンダヘッド１３０に供給されたオイルが直接にオイルタンク１６５へ戻される第２の戻り経路とを有している。この第２の戻り経路をより詳細に説明すると、本実施の形態では、上述のチェーンテンショナ２４０やタイミングチェーン１１７に供給されたオイルが流通する、チェーンカバー１１１内に形成されたオイル戻し通路３００でその一方が構成されている。また、この第２の戻り経路の他方は、シリンダヘッド１３０からのオイルを自然落下により戻すべくシリンダブロック１１０に形成されたオイル戻し通路１１９と、このオイル戻し通路１１９に連通すべくクランクケース１２０の上部に空間部１２５に開口して形成された連通路１２８とでもって構成されている。
【００４５】
そして、これらの第１の戻り経路と第２の戻り経路とからオイルタンク１６５へ戻されるオイルの流量比が、例えば、約７対３となるように、上述のメインオイルホール２１０からシリンダヘッド１３０やオイルジェット２５０に送られる第１の供給系の流路抵抗、及び、シリンダブロック１１０内の第２の供給系の流路抵抗が設定されると共に、フィードポンプ１８０及びスカベンジポンプ１７０の吐出容量が設定されている。具体的には、第１の供給系に供給されたオイルは上述のように第２の戻り経路を経て自然落下によりオイルタンク１６５へ戻され、第２の供給系に供給されたオイルはクランクケース１２０の下部の底壁１２７や主オイル受け部１５５に自然に落下して主オイル受け部１５５に回収され、第１の戻り経路を経てスカベンジポンプ１７０により最終的にオイルタンク１６５へ戻されるので、このスカベンジポンプ１７０の吐出容量はフィードポンプ１８０の吐出容量の約７０％、換言すると、スカベンジポンプ１７０とフィードポンプ１８０の定格吐出容量比は約０．７とされている。この実施形態によれば、エンジン内に供給されたオイルの全量をスカベンジポンプ１７０によりオイルタンク１６５へ戻す従来のドライサンプ方式の場合に比べ、スカベンジポンプ１７０を駆動する動力を軽減することができ、エンジン１００の燃費性能を向上させることができる。
【００４６】
ここで、本実施の形態では、第２の戻り経路が、チェーンカバー１１１内に形成された、シリンダヘッドからのオイル戻し通路３００、及び／又はクランクケース１２０に空間部１２５に開口して形成され、シリンダブロック１１０に形成された、シリンダヘッド１３０からのオイル戻し通路１１９に連通する連通路１２８で構成されている。この結果、いずれもスカベンジポンプ１７０を用いることなく重力を利用することによりオイルをオイルタンク１６５へ直接に戻すことが可能であり、スカベンジポンプ１７０を駆動する動力損失を効果的に低減することができる。したがって、オイル攪拌抵抗による動力損失の方が大きいエンジンの高速回転域でのドライサンプ潤滑方式のメリットを享受しつつ、オイル攪拌抵抗が比較的小さいエンジンの低速回転域でのスカベンジポンプ１７０を駆動する動力損失の低減によりエンジンの燃費性能を向上させることができる。
【００４７】
さらに、スカベンジポンプ１７０の吐出容量はフィードポンプ１８０の吐出容量よりも小さくてもよいので、コスト的にも有利である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明に係るエンジンの潤滑装置が一体的に組み込まれた実施形態を示す縦断面模式図である。
【図２】本発明に係るエンジンの潤滑装置が一体的に組み込まれた実施形態を示す横断面模式図である。
【図３】本発明に係るエンジンの潤滑装置の実施形態において、（Ａ）はオイルタンクの下方部を構成している第２のオイルパン部材の取り付ける前の状態を示す斜視図であり、（Ｂ）はオイルタンクの下面からの透視図である。
【図４】本発明に係るエンジンの潤滑装置の実施形態におけるオイルの循環系を示すブロック線図である。
【符号の説明】
【００４９】
１００    エンジン本体
１１０    シリンダブロック
１１１    チェーンカバー
１１２    クランクシャフト
１１３    ドリブンギヤ
１１４    バランスシャフト
１１５    ドライブギヤ
１１６    ピストン
１１８    コネクティングロッド
１１９    オイル戻し通路
１２０    クランクケース
１２１    前方壁
１２２    後方壁
１２３    内側壁
１２４    外側壁
１２５    空間部
１２７    底壁
１２９    開口部
１３０    シリンダヘッド
１４０    ヘッドカバー
１５０    第１のオイルパン部材
１５５    主オイル受け部
１６０    第２のオイルパン部材
１６５    オイルタンク
１７０    スカベンジポンプ
１７１    オイルストレーナ
１７４    吐出パイプ
１７６    吐出口
１８０    フィードポンプ
１８１    オイルストレーナ
１９０    仕切り壁
２００    オイル流路
【図１】
2009013887.tif 000003
【図２】
2009013887.tif 000004
【図３】
2009013887.tif 000005
【図４】
2009013887.tif 000006