(57)【要約】    【課題】ラッシュアジャスタを備えるエンジンにおいて、圧縮時の圧抜けが生じた場合に、エンジンの始動性を維持する。    【解決手段】クランキングの開始後、圧縮時の圧抜けによるエンジン１の始動不良を検出する（Ｓ２０２）。圧抜けによる始動不良は、クランキング時の回転数（クランキング回転数Ｎｃ）に基づいて検出することが可能である。始動要求の検知に応答して、吸気弁１７の閉時期を通常時における始動のための第1の時期に設定する一方、前記圧抜けによる始動不良を検出したときは、吸気弁１７の作動角（ＶＥＬ作動角θｉｖ）を変更するためのバルブタイミング指令信号を出力し、吸気弁１７の閉時期を第１の時期よりも下死点に近い第２の時期に変化させる。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
弁クリアランスを減少させるラッシュアジャスタを備えるエンジンを始動させるための制御装置であって、
エンジンの始動要求を検知する始動要求検知手段と、
前記始動要求に対するクランキングの開始後、圧縮時の圧抜けによるエンジンの始動不良を検出する始動不良検出手段と、
前記始動要求検知手段による始動要求の検知に応答して、吸気弁の閉時期を通常時における始動のための第1の時期に設定する一方、前記始動不良検出手段により前記圧抜けによる始動不良を検出したときに、吸気弁の閉時期を前記第１の時期よりも下死点に近い第２の時期に変化させるためのバルブタイミング指令信号を出力する指令信号出力手段と、を含んで構成されるエンジンの始動制御装置。
【請求項２】
前記圧縮時の圧抜けが発生した気筒を特定する気筒特定手段を更に含んで構成され、
前記指令信号出力手段は、前記気筒特定手段により特定した気筒のみについて前記バルブタイミング指令信号を出力する請求項１に記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項３】
前記エンジンは、Ｖバンク型のエンジンであり、
前記指令信号出力手段は、前記気筒特定手段により一方のバンクの全ての気筒について前記特定がなされた場合に、その一方のバンクの気筒のみについて前記バルブタイミング指令信号を出力する請求項２に記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項４】
クランキング時の回転数をクランキング回転数として検出するクランキング回転数検出手段を更に含んで構成され、
前記始動不良検出手段は、前記クランキング回転数検出手段により検出したクランキング回転数に基づいて前記圧抜けによる始動不良を検出する請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項５】
前記始動不良検出手段は、前記検出したクランキング回転数の変動が通常時の圧縮による変動よりも小さいときに、前記圧抜けによる始動不良を検出する請求項４に記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項６】
前記始動不良検出手段は、クランキングの開始後、クランキング回転数が上昇し、前記検出したクランキング回転数が自律回転可能となるエンジン回転数に相当する第１の回転数よりも低い第２の回転数に達しているときに、前記圧抜けによる始動不良を検出する請求項４に記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項７】
前記始動不良検出手段は、クランキングの継続時間が所定の時間に達しているか否かを判定し、この所定の時間に達している場合に、前記検出したクランキング回転数に基づいて前記圧抜けによる始動不良を検出する請求項４〜６のいずれかに記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項８】
前記指令信号出力手段は、前記バルブタイミング指令信号として、吸気弁の閉時期を下死点に設定するための信号を出力する請求項１〜７のいずれかに記載のエンジンの始動制御装置。
【請求項９】
弁クリアランスを減少させるラッシュアジャスタと、
エンジンのクランキングを行うスタータと、
吸気弁を、そのバルブタイミングを可変に開閉させる可変動弁装置と、
前記可変動弁装置に対し、吸気弁のバルブタイミングを変化させるためのバルブタイミング指令信号を出力するコントロールユニットであって、エンジンの始動に際し、始動要求に対するクランキングの開始後、圧縮時の圧抜けによるエンジンの始動不良を検出するとともに、この始動要求に対して吸気弁の閉時期を通常時における始動のための第1の時期に設定する一方、前記圧抜けによる始動不良を検出したときは、前記バルブタイミング指令信号として、吸気弁の閉時期を前記第１の時期よりも下死点に近い第２の時期に変化させるための信号を出力するコントロールユニットと、を含んで構成されるエンジンの可変動弁システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの始動制御装置に関し、詳細には、弁クリアランスを減少させるためのラッシュアジャスタを備えるエンジンにおいて、弁シート上でのディポジットの形成により圧縮時の圧抜けが生じた場合に、エンジンの始動性を維持するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
吸気弁又は排気弁（以下、吸気弁を例に説明する。）と、これを駆動するためのカムとの間には、エンジンの暖機状態に応じた吸気弁及びその関連部品の膨張分を考慮した隙間（以下「弁クリアランス」という。）が設けられている。ここで、弁クリアランスは、騒音の原因となるものであることから、一般的なエンジンにおいては、弁クリアランスを減少させるためのラッシュアジャスタが設置されている。ロッカーアームを備えるエンジンにおいて、ラッシュアジャスタは、ロッカーアームの一方の端部に対してその揺動支点を形成するものであり、カムが回転するのに従ってロッカーアームが揺動し、その他方の端部により吸気弁が押し下げられることで、吸気ポートが開放される。低温での始動時に弁クリアランスが存在する場合は、ラッシュアジャスタにおいて、高圧室の圧力によりプランジャが押し上げられて、弁クリアランスが解消される。このプランジャの上昇に応じ、プランジャの内部に供給されたエンジンオイルがチェックボールにより開閉される連通孔を介して高圧室に流入し、高圧室の圧力が確保される。
【特許文献１】特開２００７−１３８７８７号公報（段落番号００４３〜００４５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、ラッシュアジャスタを備えるエンジンについては、次のような問題がある。
吸気弁の傘裏又は弁シート上にディポジットが形成されると、このディポジットにより吸気弁の閉動作が阻害されて、吸気弁が完全に閉じ切らなくなり、弁クリアランスが増大する。ここで、ラッシュアジャスタを備えるエンジンにおいては、ラッシュアジャスタがこの弁クリアランスの増大に追従して機能することにより、弁クリアランスを減少させることとなるが、ラッシュアジャスタにより吸気弁の閉方向に働く弁スプリングの力が減殺されることから、弁シート上のディポジットは、押し潰されることなく残存する。そして、ディポジットの介在により吸気弁とその弁シートとの間に形成された隙間が解消されず、圧縮時にこの隙間を介する圧抜け（以下、「圧抜け」又は「圧縮時の圧抜け」という。）が生じて、充分な筒内圧力の上昇が得られず、エンジンの始動が良好に達成されないことである。ディポジットを押し潰すために弁スプリングのセット荷重を増大させることとすると、動弁システムのフリクションが増大するとともに、反力の増大により騒音を悪化させるという弊害がある。
【０００４】
本発明は、ラッシュアジャスタを備えるエンジンにおいて、圧縮時の圧抜けが生じた場合であっても、圧縮時の筒内圧力を確保して、エンジンの始動性を維持することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、弁クリアランスを減少させるラッシュアジャスタを備えるエンジンを始動させるための始動制御装置に関するものである。本発明においては、エンジンの始動要求を検知し、この始動要求に対するクランキングの開始後、圧縮時の圧抜けによるエンジンの始動不良を検出する。始動要求の検知に応答して、吸気弁の閉時期を通常時における始動のための第1の時期に設定する一方、前記圧抜けによる始動不良を検出したときは、バルブタイミング指令信号を出力し、吸気弁の閉時期を前記第１の時期よりも下死点に近い第２の時期に変化させる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、エンジンの始動に際し、圧縮時の圧抜けによる始動不良を検出したときに、吸気弁の閉時期を通常時における第１の時期よりも下死点に近い第２の時期に変化させることとしたので、吸入空気量の増大により圧縮時の筒内圧力を確保し、圧抜けに拘わらずエンジンの始動を達成することができる。なお、圧抜けによる始動不良は、クランキング時の回転数に基づいて検出することが可能であり、このクランキング回転数の変動が小さいことや、クランキング回転数が過度に上昇したことにより、良好に検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係る始動制御装置を備えるエンジン１の全体的な構成を示している。
【０００８】
本実施形態において、始動制御装置（又は「コントロールユニット」）としての機能は、後述するエンジンコントロールユニット１０１に兼ね備えさせている。
エンジン１の本体（シリンダ）は、シリンダブロック１１上にシリンダヘッド１２を載置するとともに、このシリンダブロック１１に対し、シリンダヘッド１２を図示しないヘッドボルトにより固定して構成される。シリンダブロック１１には、ピストン１３が上下に往復自在に挿入されており、このピストン１３の冠面とシリンダヘッド１２の下面とに挟まれた空間として燃焼室１４が形成される。シリンダヘッド１２には、燃焼室１４に連通させて吸気及び排気のための各ポート（吸気ポート、排気ポート）１５，１６が形成されており、吸気ポート１５には、吸気弁１７が、排気ポート１６には、排気弁１８が夫々設置されている。吸気弁１７は、弁スプリング３３（図２）により閉方向に付勢されるとともに、動弁装置（以下「吸気動弁装置」という。）１９により開方向に駆動されることで、吸気ポート１５を開閉する。排気弁１８は、図示しない弁スプリングにより閉方向に付勢されるとともに、動弁装置（以下「排気動弁装置」という。）２０により開方向に駆動されることで、排気ポート１６を開閉する。本実施形態では、吸気弁１７のバルブタイミングを可変とする一方、排気弁１８のバルブタイミングを一定としており、吸気動弁装置１９として吸気弁１７の作動角及びリフト量を連続的に変更可能に構成された可変型の動弁装置（ＶＥＬ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｅｖｅｎｔ  ａｎｄ  Ｌｉｆｔ）を採用することで、吸気弁１７の閉時期を変更可能としている。以上に加え、シリンダヘッド１２には、吸気ポート１５内に噴孔が位置するように燃料噴射弁２１が設置されるとともに、燃焼室１４の上部略中央にプラグギャップが位置するように点火プラグ２２が設置されている。
【０００９】
このような構成のエンジン１において、図示しないエアクリーナを介して吸入された空気は、燃料噴射弁２１により吸気ポート１５内に噴射された燃料とともに、吸気弁１７の開期間中に吸気ポート１５を介して燃焼室１４に導入される。エンジン１の運転状態に応じた所定の時期に点火プラグ２２が作動し、燃焼室１４内に形成された均質な混合気に対して点火が行われ、燃焼が生じる。燃焼後の排気は、排気弁２０の開期間中に排気ポート１６を介して排気通路に排出され、図示しない排気処理装置により浄化された後、大気中に放出される。
【００１０】
図２は、本実施形態に係る吸気弁１７及びその駆動系の構成を示している。
本実施形態において、シリンダヘッド１２には、管状の軸ガイド３１が埋め込まれており、吸気弁１７は、この軸ガイド３１に軸部が挿入されることにより、吸気ポート１５に設置されている。吸気弁１７の軸端には、リテーナ３２が取り付けられており、このリテーナ３２と、シリンダヘッド１２に形成されたスプリングシートとの間に、弁スプリング３３が圧縮された状態で装着されている。吸気弁１７と、これを駆動する吸気動弁装置１９の揺動カム１９１との間には、ロッカーアーム３４が介装されており、このロッカーアーム３４は、基端部でラッシュアジャスタ３５により支持される一方、先端部で吸気弁１７の軸部に当接している。
【００１１】
ラッシュアジャスタ３５は、吸気弁１７とロッカーアー３４との間に形成される隙間（弁クリアランス）を減少させるためのものであり、ロッカーアーム３４の基端側にその揺動支点を形成する。ラッシュアジャスタ３５には、公知のいかなるラッシュアジャスタが採用されてもよく、本実施形態では、エンジンオイルの油圧によりプランジャ３５１を上下させて弁クリアランスを減少させるラッシュアジャスタ３５を採用している。揺動カム１９１の運動に従ってロッカーアーム３４が揺動し、その先端部により吸気弁１７が押し下げられることで、吸気ポート１５が開放される。ここで、弁クリアランスが存在する場合は、ラッシュアジャスタ３５において、その内部に形成された高圧室の圧力によりプランジャ３５１がラッシュアジャスタ３５の本体から押し出され、弁クリアランスが解消される。プランジャ３５１の上昇に応じ、プランジャ３５１の内部に供給されたエンジンオイルが高圧室に流入し、高圧室の圧力が確保される。これに対し、弁クリアランスが解消され、吸気弁１７がロッカーアーム３４の先端部を押し上げることにより、プランジャ３５１に下向きの負荷がかかる場合は、ラッシュアジャスタ３５の本体とプランジャ３５１との間からエンジンオイルが漏出し、プランジャ３５１が本体の内部に押し込まれる。
【００１２】
図１に戻り、吸気動弁装置１９、燃料噴射弁２１及び点火プラグ２２、ならびにスタータ２５の動作は、マイクロコンピュータを備える電子制御ユニットとして構成されるエンジンコントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という。）１０１からの指令信号により制御される。スタータ２５は、電動モータを内蔵しており、エンジン１の始動時において、この電動モータの動力をフライホイールの外周に形成されたギアを介してクランクシャフトに伝達させることで、エンジン１のクランキングを行う。ＥＣＵ１０１には、エンジン１の運転条件を示す信号として、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出するためのアクセルセンサ１５１からの信号、ならびにクランク角センサ１５２からの単位クランク角毎及び基準クランク角毎の信号が入力されるほか、エンジン冷却水の温度を検出するための冷却水温度センサ１５３からの信号、電源スイッチ（イグニッションスイッチ）１５４からのオン信号及び始動スイッチ１５５からのオン信号等が入力される。始動スイッチ１５５は、エンジン１に対する始動要求を発生させるためのものであり、本実施形態では、キースイッチとして構成している。
【００１３】
次に、本実施形態に係るエンジン１の始動制御について、フローチャートにより説明する。
図３は、ＥＣＵ１０１により本実施形態に係る始動制御として実行されるバルブタイミング制御の内容を示すフローチャートである。このルーチンは、電源スイッチ１５４からのオン信号に応答して開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。
【００１４】
Ｓ１０１では、始動要求があるか否かを判定する。この始動要求の有無の判定は、始動スイッチ１５５からのオン信号に基づいて行う。始動スイッチ１５５からのオン信号を入力しており、始動要求があると判定したときは、Ｓ１０２へ進み、始動要求がないと判定したときは、このルーチンを終了する。なお、図示しない処理により、始動スイッチ１５５からのオン信号に応答してスタータ２５に対する通電の開始信号が出力され、エンジン１のクランキングが開始される。
【００１５】
Ｓ１０２では、完爆判定を行う。完爆判定は、クランキングの開始後、エンジン回転数ＮＥが上昇して、エンジン１が自律回転可能となるエンジン回転数に達したか否かを判定することにより行う。エンジン回転数ＮＥがそのようなエンジン回転数として設定された所定の回転数（「第１の回転数」に相当する。）Ｎ１以上であるときは、完爆が生じ、エンジン１の始動が完了したとしてこのルーチンを終了する一方、エンジン回転数ＮＥがこの所定の回転数Ｎ１未満であるときは、Ｓ１０３へ進む。なお、始動を完了したときは、通常時におけるバルブタイミング制御に移行する。
【００１６】
Ｓ１０３では、スタータ２５に対する通電の継続時間（「クランキングの継続時間」に相当し、以下「通電時間」という。）Ｔｃを検出する。
Ｓ１０４では、検出した通電時間Ｔｃが所定の時間Ｔ１を経過していないか否かを判定する。経過していないときは、Ｓ１０５へ進み、経過したときは、Ｓ１０６へ進む。
【００１７】
Ｓ１０５では、吸気動弁装置１９に対し、吸気弁１７の作動角θｉｖをアイドル時における作動角（以下「アイドル設定作動角」という。）θｉｄｌｅに設定するための指令信号を出力する。
【００１８】
Ｓ１０６では、図４にその詳細を示す内容の処理を実行する。
図４は、図３に示すフローチャートのＳ１０６で実行される処理の詳細な内容を示している。
【００１９】
クランキングの開始後、相当の時間（＝Ｔ１）が経過しているにも拘わらず始動が完了していないことから、図４に示す処理では、この始動不良が圧縮時の圧抜けによるものである場合に、吸気弁１７の閉時期を下死点に近付けることにより圧縮時の筒内圧力を確保して、始動を達成させる。
【００２０】
Ｓ２０１では、クランキング時の回転数（以下「クランキング回転数」という。）Ｎｃを検出する。
Ｓ２０２では、検出したクランキング回転数Ｎｃが所定の回転数Ｎ２に達したか否かを判定する。所定の回転数Ｎ２に達したときは、Ｓ２０３へ進み、達していないときは、このルーチンをリターンする。なお、所定の回転数（「第２の回転数」に相当する。）Ｎ２は、エンジン１が自律回転可能となる回転数として設定された第１の回転数Ｎ１よりも小さな値に設定される。
【００２１】
Ｓ２０３では、吸気動弁装置１９に対し、吸気弁１７の作動角θｉｖをアイドル設定作動角θｉｄｌｅよりも増大させるための指令信号（「バルブタイミング指令信号」に相当する。）を出力する。吸気動弁装置１９がこの指令信号に応答して作動し、吸気弁１７の作動角を拡大させることで、吸気弁１７の閉時期がアイドル設定作動角θｉｄｌｅによる場合の時期（「第１の時期」に相当する。）よりも下死点に近い第２の時期に変更される。
【００２２】
なお、本実施形態では、バルブタイミング指令信号により吸気弁１７の閉時期を第１の時期よりも下死点に近い時期（第１の時期が下死点よりも早い時期に設定される場合は、第１の時期よりも遅い時期）としたが、バルブタイミング指令信号による変更後の閉時期（第２の時期）は、下死点であってもよい。また、第１の時期が下死点よりも遅い時期に設定される場合に、第２の時期は、第１の時期よりも早い時期（下死点を含む。）に設定される。
【００２３】
図７は、本実施形態に係る始動制御により設定される吸気弁１７の作動角（図７には、「ＶＥＬ作動角」として示す。）θｉｖ及びエンジン回転数ＮＥの変化を示すタイムチャートである。
【００２４】
時刻ｔ０において、始動スイッチ１５５がオンされると、これに応答してスタータ２５が作動し、エンジン１のクランキングが開始される。通常時においては、クランキングの開始後速やかに完爆が生じ、エンジン１の始動が達成される（時刻ｔ１）。
【００２５】
これに対し、クランキングの開始後、所定の時間Ｔ１が経過してもなお始動が達成されないときは（時刻ｔ２）、クランキング時の回転数ＮＥ（クランキング回転数）が所定の回転数Ｎ２に達していることを条件にＶＥＬ作動角θｉｖが拡大され、吸気弁１７の閉時期がアイドル設定作動角θｉｄｌｅによる場合よりも下死点に近い第２の時期に変更される。これにより、圧抜けに拘わらず圧縮時の筒内圧力が確保され、完爆が生じてエンジン回転数ＮＥが所定の回転数Ｎ１に達すると（時刻ｔ３）、エンジン１の始動が完了したとしてＶＥＬ作動角θｉｖを通常時におけるアイドル設定作動角θｉｄｌｅに復帰させる。
【００２６】
本実施形態については、図３に示すフローチャートのＳ１０１の処理により「始動要求検知手段」としての機能が実現される。また、図４に示すフローチャートのＳ２０２の処理により「始動不良検出手段」としての機能が、図３に示すフローチャートのＳ１０３〜１０５及び図４に示すフローチャートのＳ２０３の処理により「指令信号出力手段」としての機能が、図４に示すフローチャートのＳ２０１の処理により「クランキング回転数検出手段」としての機能が実現される。
【００２７】
本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
本実施形態では、始動不良が圧縮時の圧抜けによる場合において、ＶＥＬ作動角θｉｖを拡大させ、吸気弁１７の閉時期を通常時のアイドル設定作動角θｉｄｌｅによる時期よりも下死点に近い第２の時期に変更することとしたので、圧抜けに拘わらず吸入空気量の増大により圧縮時の筒内圧力を確保し、エンジンの始動を達成することができる。また、圧縮時の筒内圧力が確保されることで、クランキング回転数Ｎｃの上昇が抑制され、クランキング時における騒音の悪化を回避することができる。
【００２８】
以下、本発明の他の実施形態について説明する。
図５は、本発明の第２の実施形態に係る始動制御として実行されるバルブタイミング制御の内容を示すフローチャートである。
【００２９】
Ｓ２１１では、クランキング回転数Ｎｃを検出する。
Ｓ２１２では、検出したクランキング回転数Ｎｃの単位時間当たりの変化量（以下「回転数変化率」という。）ｄＮｃを算出する。回転数変化率ｄＮｃは、クランキング回転数Ｎｃの変動の大きさを示す指標となるものである。
【００３０】
Ｓ２１３では、圧抜けによる始動不良が生じている気筒（以下「異常気筒」という。）があるか否かを判定する。この異常気筒の有無の判定は、圧縮時における回転数変化率ｄＮｃを各気筒について算出し、クランキング回転数Ｎｃの変動が通常時の圧縮により得られる変動よりも小さくなっているか否かを、気筒毎に判定することにより行う。具体的には、圧縮時における気筒毎の回転数変化率ｄＮｃが通常時の圧縮により得られる回転数変動率の下限に相当する所定の値以下であるか否かを判定することによる。異常気筒があるときは、Ｓ２１４へ進み、それ以外のときは、このルーチンをリターンする。
【００３１】
Ｓ２１４では、異常気筒Ｃｉを特定する。
Ｓ２１５では、特定した異常気筒Ｃｉに設けられる吸気動弁装置１９のみに対してバルブタイミング指令信号を出力し、吸気弁１７の作動角θｉｖｉを通常時よりも拡大させることで、吸気弁１７の閉時期を通常時における第１の時期よりも下死点に近い第２の時期に変化させる。
【００３２】
本実施形態においては、図５に示すフローチャートのＳ２１２及び２１３の処理により「始動不良検出手段」としての機能が、同フローチャートのＳ２１４の処理が「気筒特定手段」としての機能が実現される。
【００３３】
本実施形態によれば、特に、始動不良が圧縮時の圧抜けによるものである場合に、圧抜けが生じている気筒（異常気筒）を特定し、その気筒のみについて吸気弁１７の閉時期を下死点に近い第２の時期に変更することとしたので、圧抜けが生じていない気筒について吸気弁１７の閉時期が変更され、吸入空気量の増大により過早点火（プレイグニション）が発生するのを回避することができる。
【００３４】
図６は、本発明の第３の実施形態に係る始動制御として実行されるバルブタイミング制御の内容を示すフローチャートである。
本実施形態に係る始動制御は、Ｖバンク型のエンジンを始動させる際に行われる制御として実行される。
【００３５】
Ｓ２２１では、クランキング回転数Ｎｃを検出する。
Ｓ２２２では、検出したクランキング回転数Ｎｃに基づいて回転数変動率ｄＮｃを算出する。
【００３６】
Ｓ２２３では、算出した回転数変動率ｄＮｃに基づいて圧抜けによる始動不良が生じている異常気筒があるか否かを判定する。異常気筒があるときは、Ｓ２２４へ進み、それ以外のときは、このルーチンを終了する。
【００３７】
Ｓ２２４では、異常気筒Ｃｉを特定する。
Ｓ２２５では、各バンクに設けられた全ての気筒で圧抜けが生じているか否かを、左バンク及び右バンクのそれぞれについて判定する。片バンクの全ての気筒で圧抜けが生じているときは、Ｓ２２６へ進み、圧抜けが生じていても片バンクの一部の気筒のみについてであるときは、このルーチンをリターンする。
【００３８】
Ｓ２２６では、圧抜けが生じているとした片バンクの全ての気筒に設けられる吸気動弁装置１９に対してバルブタイミング指令信号を出力し、吸気弁１７の作動角θｉｖｉを通常時よりも拡大させることで、吸気弁１７の閉時期を通常時における第１の時期よりも下死点に近い第２の時期に変化させる。
【００３９】
本実施形態においては、図６に示すフローチャートのＳ２２２及び２２３の処理により「始動不良検出手段」としての機能が、同フローチャートのＳ２２４の処理により「気筒特定手段」としての機能が、図３に示すフローチャートのＳ１０３〜１０５及び図６に示すフローチャートのＳ２２５及び２２６の処理により「指令信号出力手段」としての機能が実現される。
【００４０】
本実施形態によれば、特に、Ｖバンク型のエンジンにおいて、片バンクに設けられる全ての気筒で圧抜けが生じている場合に、そのバンクの気筒のみについて吸気弁１７の閉時期を下死点に近い第２の時期に変更することとしたので、吸気弁１７の閉時期を気筒毎に変更する場合と比較して吸気動弁装置１９の構成を簡単なものとしながら、吸入空気量の増大による過早点火を回避することができる。
【００４１】
なお、以上では、吸気弁１７の弁シート上にディポジットが形成されることにより圧縮時の圧抜けが生じる場合について説明したが、本発明は、排気弁１８に対してその弁クリアランスを減少させるためのラッシュアジャスタが設けられたエンジンにおいて、排気弁１８の弁シート上にディポジットが形成されることにより圧縮時の圧抜けが生じた場合についても同様に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る始動制御装置を備えるエンジンの構成
【図２】同上実施形態に係る吸気弁及びその駆動系の構成
【図３】同上実施形態に係る始動制御としてのバルブタイミング制御の内容を示すフローチャート
【図４】同上始動制御におけるバルブタイミング変更処理の詳細な内容を示すフローチャート
【図５】本発明の第２の実施形態に係る始動制御におけるバルブタイミング変更処理の内容を示すフローチャート
【図６】本発明の第３の実施形態に係る始動制御におけるバルブタイミング変更処理の内容を示すフローチャート
【図７】本発明の第１の実施形態に係る始動制御により設定されるＶＥＬ作動角θｉｖ及びエンジン回転数ＮＥの変化を示すタイムチャート
【符号の説明】
【００４３】
１…エンジン、１１…シリンダブロック、１２…シリンダヘッド、１３…ピストン、１４…燃焼室、１５…吸気ポート、１６…排気ポート、１７…吸気弁、１８…排気弁、１９…「可変動弁装置」としての吸気動弁装置、２０…排気動弁装置、２１…燃料噴射弁、２２…点火プラグ、２５…スタータ、３１…軸ガイド、３２…リテーナ、３３…弁スプリング、３４…ロッカーアーム、３５…「ラッシュアジャスタ」としての油圧ラッシュアジャスタ、１０１…「コントロールユニット」としてのエンジンコントロールユニット、１５１…アクセルセンサ、１５２…クランク角センサ、１５３…冷却水温度センサ、１５４…電源スイッチ、１５５…始動スイッチ。
【図１】
2009203917.tif 000003
【図２】
2009203917.tif 000004
【図３】
2009203917.tif 000005
【図４】
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【図５】
2009203917.tif 000007
【図６】
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【図７】
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