(57)【要約】【課題】発電機による発電量を十分に確保しつつ燃費を向上可能な車両を提供する。【解決手段】オルタネータ１３０は、エンジン１００が発生する動力を用いて発電する。補機用蓄電装置１４０は、オルタネータ１３０によって充電される。燃料供給装置１２０は、ＥＣＵ１５０からのフューエルカット信号ＦＣを受けると、燃料タンク１１０からエンジン１００への燃料供給を遮断する。ＥＣＵ１５０は、フューエルカット制御時、燃料供給装置１２０へフューエルカット信号ＦＣを出力するとともに、オルタネータ１３０の目標電圧をフューエルカット制御時でないときよりも高く設定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関が発生する動力を用いて発電する発電機と、
前記発電機によって充電される補機用蓄電装置と、
与えられる目標電圧に前記発電機の発電電圧を制御する電圧制御手段と、
予め定められた条件の成立時に前記内燃機関への燃料供給を遮断する燃料遮断制御手段と、
前記燃料遮断制御手段によって前記内燃機関への燃料供給が遮断されているとき、前記燃料供給の非遮断時よりも前記目標電圧を高く設定する電圧設定手段とを備える車両。
【請求項２】
当該車両が減速中であるか否かを判定する判定手段をさらに備え、
前記判定手段によって当該車両が減速中であると判定されている場合において、前記電圧設定手段は、前記燃料遮断制御手段によって前記燃料供給が遮断されているとき、前記燃料供給の非遮断時よりも前記目標電圧を高く設定する、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記補機用蓄電装置の充電状態を示す状態量を推定する推定手段をさらに備え、
前記電圧設定手段は、前記燃料遮断制御手段によって前記内燃機関への燃料供給が遮断され、かつ、前記推定手段によって推定された前記状態量が規定量よりも少ないとき、前記燃料供給の非遮断時よりも前記目標電圧を高く設定する、請求項１または請求項２に記載の車両。
【請求項４】
車両の制御方法であって、
前記車両は、
内燃機関と、
前記内燃機関が発生する動力を用いて発電する発電機と、
前記発電機によって充電される補機用蓄電装置と、
与えられる目標電圧に前記発電機の発電電圧を制御する電圧制御手段と、
予め定められた条件の成立時に前記内燃機関への燃料供給を遮断する燃料遮断制御手段とを含み、
前記車両の制御方法は、
前記条件が成立することによって前記内燃機関への燃料供給が遮断されているか否かを判定する燃料遮断判定ステップと、
前記内燃機関への燃料供給が遮断されていると判定されたとき、前記燃料供給の非遮断時よりも前記目標電圧を高く設定する電圧設定ステップとを備える、車両の制御方法。
【請求項５】
前記車両が減速中であるか否かを判定する減速判定ステップをさらに備え、
前記減速判定ステップにおいて前記車両が減速中であると判定されている場合において、前記燃料遮断判定ステップにおいて前記内燃機関への燃料供給が遮断されていると判定されたとき、前記電圧設定ステップにおいて、前記燃料供給の非遮断時よりも前記目標電圧が高く設定される、請求項４に記載の車両の制御方法。
【請求項６】
前記補機用蓄電装置の充電状態を示す状態量を推定する推定ステップと、
前記推定ステップにおいて推定された前記状態量が規定量よりも少ないか否かを判定する充電状態判定ステップとをさらに備え、
前記燃料遮断判定ステップにおいて前記内燃機関への燃料供給が遮断されていると判定され、かつ、前記充電状態判定ステップにおいて前記状態量が前記規定量よりも少ないと判定されたとき、前記電圧設定ステップにおいて、前記燃料供給の非遮断時よりも前記目標電圧が高く設定される、請求項４または請求項５に記載の車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関が発生する運動エネルギーを用いて発電する発電機を搭載した車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００３−６１４００号公報（特許文献１）は、車両用発電機の制御装置を開示する。この制御装置は、車両の走行状態が減速走行状態でないときは、通常発電電圧よりも低い第１の目標電圧となる発電指令値を発電機に送出する。一方、車両の走行状態が減速走行状態であるときは、制御装置は、通常発電電圧よりも高い第２の目標電圧となる発電指令値を発電機に送出する。
【０００３】
この制御装置によれば、車両が減速状態でないときは、通常発電電圧よりも低い第１の目標電圧が設定されるので、加速性能や燃費性能が向上する。一方、車両が減速状態にあるときは、通常発電電圧よりも高い第２の目標電圧が設定されるので、発電機のエンジンに対する負荷トルクが増加し、エンジンの制動に寄与することができるとともに、電装品に対して効率的に電力を供給することができる（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−６１４００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特開２００３−６１４００号公報に開示された制御装置では、車両が減速状態にあるとき、通常発電電圧よりも高い第２の目標電圧が設定されるので、発電機による発電量を十分に確保することができる。しかしながら、目標電圧が高く設定される分、燃費は悪化する。
【０００５】
そこで、この発明は、かかる問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、発電機による発電量を十分に確保しつつ燃費を向上可能な車両を提供することである。
【０００６】
また、この発明の別の目的は、発電機による発電量を十分に確保しつつ燃費を向上可能な車両の制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明によれば、車両は、内燃機関と、発電機と、補機用蓄電装置と、電圧制御手段と、燃料遮断制御手段と、電圧設定手段とを備える。発電機は、内燃機関が発生する動力を用いて発電する。補機用蓄電装置は、発電機によって充電される。電圧制御手段は、与えられる目標電圧に発電機の発電電圧を制御する。燃料遮断制御手段は、予め定められた条件の成立時に内燃機関への燃料供給を遮断する。電圧設定手段は、燃料遮断制御手段によって内燃機関への燃料供給が遮断されているとき、燃料供給の非遮断時よりも目標電圧を高く設定する。
【０００８】
好ましくは、車両は、判定手段をさらに備える。判定手段は、当該車両が減速中であるか否かを判定する。そして、判定手段によって当該車両が減速中であると判定されている場合において、電圧設定手段は、燃料遮断制御手段によって燃料供給が遮断されているとき、燃料供給の非遮断時よりも目標電圧を高く設定する。
【０００９】
好ましくは、車両は、推定手段をさらに備える。推定手段は、補機用蓄電装置の充電状態を示す状態量を推定する。そして、電圧設定手段は、燃料遮断制御手段によって内燃機関への燃料供給が遮断され、かつ、推定手段によって推定された状態量が規定量よりも少ないとき、燃料供給の非遮断時よりも目標電圧を高く設定する。
【００１０】
また、この発明によれば、制御方法は、車両の制御方法である。車両は、内燃機関と、発電機と、補機用蓄電装置と、電圧制御手段と、燃料遮断制御手段とを含む。発電機は、内燃機関が発生する動力を用いて発電する。補機用蓄電装置は、発電機によって充電される。電圧制御手段は、与えられる目標電圧に発電機の発電電圧を制御する。燃料遮断制御手段は、予め定められた条件の成立時に内燃機関への燃料供給を遮断する。そして、車両の制御方法は、条件が成立することによって内燃機関への燃料供給が遮断されているか否かを判定する燃料遮断判定ステップと、内燃機関への燃料供給が遮断されていると判定されたとき、燃料供給の非遮断時よりも目標電圧を高く設定する電圧設定ステップとを備える。
【００１１】
好ましくは、車両の制御方法は、車両が減速中であるか否かを判定する減速判定ステップをさらに備える。そして、減速判定ステップにおいて車両が減速中であると判定されている場合において、燃料遮断判定ステップにおいて内燃機関への燃料供給が遮断されていると判定されたとき、電圧設定ステップにおいて、燃料供給の非遮断時よりも目標電圧が高く設定される。
【００１２】
好ましくは、車両の制御方法は、補機用蓄電装置の充電状態を示す状態量を推定する推定ステップと、推定ステップにおいて推定された状態量が規定量よりも少ないか否かを判定する充電状態判定ステップとをさらに備える。そして、燃料遮断判定ステップにおいて内燃機関への燃料供給が遮断されていると判定され、かつ、充電状態判定ステップにおいて状態量が規定量よりも少ないと判定されたとき、電圧設定ステップにおいて、燃料供給の非遮断時よりも目標電圧が高く設定される。
【発明の効果】
【００１３】
この発明においては、予め定められた条件の成立時に内燃機関への燃料供給が遮断される。そして、その条件が成立することによって内燃機関への燃料供給が遮断されているとき、燃料供給の非遮断時よりも発電機の目標電圧が高く設定されるので、目標電圧が高く設定されることによる燃費の悪化は生じない。
【００１４】
したがって、この発明によれば、発電機による発電量を十分に確保しつつ燃費を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１６】
［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による車両の機能ブロック図である。図１を参照して、車両１０は、エンジン１００と、燃料タンク１１０と、燃料供給装置１２０と、オルタネータ１３０と、補機用蓄電装置１４０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１５０と、電圧センサ１６０，１７０と、電流センサ１８０とを備える。
【００１７】
エンジン１００は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、走行駆動力を発生する。また、エンジン１００は、その出力軸に連結されたオルタネータ１３０を駆動する。エンジン１００の燃料としては、ガソリンや軽油、エタノール、液体水素、天然ガスなどの炭化水素系燃料、または、液体もしくは気体の水素燃料が好適である。
【００１８】
燃料タンク１１０は、図示されない燃料補給口から供給される燃料を貯蔵する。燃料供給装置１２０は、燃料タンク１１０に貯蔵された燃料をエンジン１００へ供給する。また、燃料供給装置１２０は、ＥＣＵ１５０からフューエルカット信号ＦＣを受けると、燃料タンク１１０からエンジン１００への燃料供給を停止する。
【００１９】
オルタネータ１３０は、エンジン１００の出力軸に連結され、エンジン１００が発生する動力を用いて発電する。オルタネータ１３０は、ＥＣＵ１５０からの信号ＰＷＭに基づいて発電電圧を調整可能に構成される。そして、オルタネータ１３０は、その発電した電力を補機用蓄電装置１４０へ出力する。
【００２０】
補機用蓄電装置１４０は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、鉛、ニッケル水素、リチウムイオン等の二次電池や、キャパシタなどから成る。補機用蓄電装置１４０の電圧は、たとえば１２Ｖや３６Ｖである。補機用蓄電装置１４０は、オルタネータ１３０によって充電される。そして、補機用蓄電装置１４０は、蓄えられた電力を図示されない補機へ供給する。
【００２１】
電圧センサ１６０は、オルタネータ１３０の発電電圧Ｖを検出し、その検出値をＥＣＵ１５０へ出力する。電圧センサ１７０は、補機用蓄電装置１４０の電圧ＶＢを検出し、その検出値をＥＣＵ１５０へ出力する。電流センサ１８０は、補機用蓄電装置１４０に入出力される電流ＩＢを検出し、その検出値をＥＣＵ１５０へ出力する。
【００２２】
ＥＣＵ１５０は、エンジン１００の回転数を示すエンジン回転数信号ＮＥ、車両の速度を示す車速信号ＳＰＤ、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号ＡＰ、制動灯（ストップランプ）の点灯を示すストップランプ信号ＳＴＰ等の信号を受ける。また、ＥＣＵ１５０は、電圧センサ１６０，１７０および電流センサ１８０からの検出値を受ける。そして、ＥＣＵ１５０は、これらの各信号および各検出値に基づいてエンジン１００の動作を制御する。
【００２３】
また、ＥＣＵ１５０は、エンジン回転数信号ＮＥおよびアクセル開度信号ＡＰに基づいて、所定のフューエルカット条件が成立しているか否かを判定し、フューエルカット条件が成立していると判定すると、燃料タンク１１０からエンジン１００への燃料供給の停止を指示するフューエルカット信号ＦＣを燃料供給装置１２０へ出力する。
【００２４】
また、ＥＣＵ１５０は、オルタネータ１３０の目標電圧を設定し、オルタネータ１３０の発電電圧が目標電圧に一致するようにオルタネータ１３０の発電電圧を制御する。ここで、ＥＣＵ１５０は、フューエルカット条件が成立することによって燃料タンク１１０からエンジン１００への燃料供給が停止されているとき、燃料供給が行なわれているときよりもオルタネータ１３０の目標電圧を高く設定する。
【００２５】
フューエルカット制御中にオルタネータ１３０の目標電圧を高く設定するのは、オルタネータ１３０による発電量を十分に確保しつつ燃費向上を図るためである。すなわち、オルタネータ１３０による発電量を確保するために燃料消費中にオルタネータ１３０の目標電圧を高くすると、オルタネータ１３０による発電量は増加するけれども、エンジン１００の負荷が増加することにより燃費は悪化する。そこで、この実施の形態１では、燃料タンク１１０からエンジン１００への燃料供給が停止されているフューエルカット制御中にオルタネータ１３０の目標電圧を高くすることとしたものである。フューエルカット制御中であれば、オルタネータ１３０の目標電圧を高くしても燃費を悪化させることはない。なお、フューエルカット制御中は、オルタネータ１３０は、車両に蓄えられた運動エネルギーを、駆動輪に連結されるエンジン１００の出力軸から受けて発電することができる。
【００２６】
図２は、図１に示したＥＣＵ１５０の機能ブロック図である。図２を参照して、ＥＣＵ１５０は、フューエルカット制御部２００と、電圧設定部２１０と、電圧制御部２２０とを含む。
【００２７】
フューエルカット制御部２００は、エンジン回転数信号ＮＥおよびアクセル開度信号ＡＰに基づいて、フューエルカット条件が成立しているか否かを判定する。具体的には、フューエルカット制御部２００は、エンジン回転数が所定のしきい値以上であり、かつ、アクセル開度が零（アイドリング状態）のとき、フューエルカット条件が成立しているものと判定する。そして、エンジン回転数が所定のしきい値よりも低くなるか、アクセル開度が非零となるか、または車両速度が極低速となったとき、フューエルカット制御部２００は、フューエルカット条件を解除する。
【００２８】
なお、エンジン回転数のしきい値は可変とすることができ、たとえば、車両がトルクコンバータを備えており、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチが接続されているときは、エンジン回転数のしきい値を低く設定するようにしてもよい。そして、フューエルカット制御部２００は、フューエルカット条件の成立時、燃料供給装置１２０（図１）へフューエルカット信号ＦＣを出力するとともに、電圧設定部２１０へその旨を通知する。
【００２９】
電圧設定部２１０は、オルタネータ１３０の目標電圧ＶＲを設定する。電圧設定部２１０は、フューエルカット条件の非成立時、目標電圧ＶＲを電圧Ｖ１に設定する。一方、電圧設定部２１０は、フューエルカット条件が成立している旨の通知をフューエルカット制御部２００から受けているとき（フューエルカット制御中）、目標電圧ＶＲを電圧Ｖ１よりも高い電圧Ｖ２に設定する。
【００３０】
電圧制御部２２０は、オルタネータ１３０の発電電圧Ｖの検出値を電圧センサ１６０（図１）から受け、オルタネータ１３０の目標電圧ＶＲを電圧設定部２１０から受ける。そして、電圧制御部２２０は、発電電圧Ｖが目標電圧ＶＲに一致するようにオルタネータ１３０を制御するためのＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成し、その生成したＰＷＭ信号を信号ＰＷＭとしてオルタネータ１３０へ出力する。
【００３１】
図３は、図１に示したＥＣＵ１５０による電圧設定処理の構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとに実行される。図３を参照して、ＥＣＵ１５０は、エンジン回転数信号ＮＥおよびアクセル開度信号ＡＰに基づいて、フューエルカット条件が成立しているか否か、すなわちフューエルカット制御中か否かを判定する（ステップＳ１００）。
【００３２】
ステップＳ１００においてフューエルカット制御中でないと判定されると（ステップＳ１００においてＮＯ）、ＥＣＵ１５０は、オルタネータ１３０の目標電圧（発電電圧の目標値）を電圧Ｖ１に設定する（ステップＳ２００）。
【００３３】
一方、ステップＳ１００においてフューエルカット制御中であると判定されると（ステップＳ１００においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、オルタネータ１３０の目標電圧を電圧Ｖ１よりも高い電圧Ｖ２に設定する（ステップＳ３００）。
【００３４】
以上のように、この実施の形態１においては、フューエルカット制御中は、フューエルカット制御中でないときよりもオルタネータ１３０の目標電圧が高く設定されるので、目標電圧が高く設定されることによる燃費の悪化は生じない。したがって、この実施の形態１によれば、オルタネータ１３０による発電量を十分に確保しつつ燃費を向上させることが可能である。
【００３５】
［実施の形態２］
実施の形態１では、フューエルカット制御中であれば、フューエルカット制御中でないときよりもオルタネータ１３０の目標電圧を高く設定するものとしたが、補機用蓄電装置１４０の蓄電量が十分であれば、オルタネータ１３０の目標電圧を高く設定する必要はない。そこで、この実施の形態２では、フューエルカット制御中であって、かつ、補機用蓄電装置１４０の蓄電量が規定量よりも少ないときに、オルタネータ１３０の目標電圧が高く設定される。
【００３６】
図４は、実施の形態２におけるＥＣＵ１５０Ａの機能ブロック図である。図４を参照して、ＥＣＵ１５０Ａは、図２に示した実施の形態１におけるＥＣＵ１５０の構成において、ＳＯＣ推定部２３０をさらに含み、電圧設定部２１０に代えて電圧設定部２１０Ａを含む。
【００３７】
ＳＯＣ推定部２３０は、補機用蓄電装置１４０の電圧ＶＢの検出値を電圧センサ１７０から受け、補機用蓄電装置１４０に入出力される電流ＩＢの検出値を電流センサ１８０から受ける。そして、ＳＯＣ推定部２３０は、電圧ＶＢおよび電流ＩＢの各検出値に基づいて、補機用蓄電装置１４０の充電状態（以下「ＳＯＣ（State Of Charge）」とも称し、満充電状態に対して０〜１００％で表される。）を推定し、その推定したＳＯＣを電圧設定部２１０Ａへ出力する。なお、ＳＯＣの算出方法については、種々の公知の手法を用いることができる。
【００３８】
電圧設定部２１０Ａは、フューエルカット条件の非成立時、目標電圧ＶＲを電圧Ｖ１に設定する。一方、電圧設定部２１０は、フューエルカット条件が成立している旨の通知をフューエルカット制御部２００から受けており（フューエルカット制御中）、かつ、ＳＯＣ推定部２３０から受ける補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが規定量よりも少ないとき、目標電圧ＶＲを電圧Ｖ１よりも高い電圧Ｖ２に設定する。
【００３９】
なお、ＥＣＵ１５０Ａのその他の構成は、ＥＣＵ１５０と同じである。また、この実施の形態２による車両の全体構成は、図１に示した車両１０と同じである。
【００４０】
図５は、実施の形態２におけるＥＣＵ１５０Ａによる電圧設定処理の構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとに実行される。図５を参照して、このフローチャートは、図３に示したフローチャートにおいてステップＳ２５０をさらに含む。
【００４１】
すなわち、ステップＳ１００においてフューエルカット制御中であると判定されると（ステップＳ１００においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０Ａは、補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが規定量よりも少ないか否かを判定する（ステップＳ２５０）。
【００４２】
そして、ステップＳ２５０において補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが規定量よりも少ないと判定されると（ステップＳ２５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０Ａは、ステップＳ３００へ処理を進め、オルタネータ１３０の目標電圧を電圧Ｖ１よりも高い電圧Ｖ２に設定する。
【００４３】
一方、ステップＳ２５０において補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが規定量以上であると判定されると（ステップＳ２５０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５０Ａは、ステップＳ２００へ処理を進め、オルタネータ１３０の目標電圧を電圧Ｖ１に設定する。
【００４４】
以上のように、この実施の形態２においては、フューエルカット制御中であり、かつ、補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが規定量よりも少ないとき、オルタネータ１３０の目標電圧が高く設定される。したがって、この実施の形態２によれば、実施の形態１による効果に加えて、補機用蓄電装置１４０が過充電になるのをさらに防止することができる。
【００４５】
［実施の形態３］
この実施の形態３では、車両が減速状態の場合において、フューエルカット制御中のとき、オルタネータ１３０の目標電圧が高く設定される。
【００４６】
図６は、実施の形態３におけるＥＣＵ１５０Ｂの機能ブロック図である。図６を参照して、ＥＣＵ１５０Ｂは、図２に示した実施の形態１におけるＥＣＵ１５０の構成において、減速判定部２４０をさらに含み、電圧設定部２１０に代えて電圧設定部２１０Ｂを含む。
【００４７】
減速判定部２４０は、車速信号ＳＰＤおよびストップランプ信号ＳＴＰに基づいて、車両が減速状態であるか否かを判定する。具体的には、減速判定部２４０は、車速信号ＳＰＤの変化に基づいて車両が減速しているか否かを判定し、さらに、ストップランプ信号ＳＴＰに基づいて制動灯（ストップランプ）の点灯状態が規定時間（たとえば１〜２秒）継続していると判定すると、車両が減速状態であると判定する。そして、車両が減速状態であると判定されると、減速判定部２４０は、その旨を電圧設定部２１０Ｂへ通知する。
【００４８】
電圧設定部２１０Ｂは、フューエルカット条件の非成立時、目標電圧ＶＲを電圧Ｖ１に設定する。一方、電圧設定部２１０Ｂは、車両が減速状態である旨の通知を減速判定部２４０から受けている場合に、フューエルカット条件が成立している旨の通知をフューエルカット制御部２００から受けたとき、目標電圧ＶＲを電圧Ｖ１よりも高い電圧Ｖ２に設定する。
【００４９】
なお、ＥＣＵ１５０Ｂのその他の構成は、ＥＣＵ１５０と同じである。また、この実施の形態３による車両の全体構成は、図１に示した車両１０と同じである。
【００５０】
図７は、実施の形態３におけるＥＣＵ１５０Ｂによる電圧設定処理の構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとに実行される。図７を参照して、このフローチャートは、図３に示したフローチャートにおいてステップＳ１０，Ｓ２０，Ｓ３５０をさらに含む。
【００５１】
すなわち、ＥＣＵ１５０Ｂは、車速信号ＳＰＤの変化に基づいて、車両が減速中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。ＥＣＵ１５０Ｂは、車両が減速中であると判定すると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ストップランプ信号ＳＴＰに基づいて、制動灯が点灯しており、かつ、その点灯状態が規定時間（たとえば１〜２秒）経過したか否かを判定する（ステップＳ２０）。
【００５２】
ステップＳ２０において制動灯の点灯状態が規定時間経過したと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０Ｂは、ステップＳ１００へ処理を進め、フューエルカット制御中であるか否かを判定する。
【００５３】
一方、ステップＳ１０において車両が減速中でないと判定されるか（ステップＳ１０においてＮＯ）、あるいはステップＳ２０において制動灯の点灯状態が規定時間経過していないと判定されると（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５０Ｂは、車両の運転状態（たとえば、加速状態、定常走行状態、アイドリング状態など）および補機用蓄電装置１４０のＳＯＣに応じて、オルタネータ１３０の目標電圧を設定する（ステップＳ３５０）。
【００５４】
なお、上記において、ストップランプ信号ＳＴＰに代えて、ブレーキペダルの操作の有無を示すブレーキ信号を用いてもよい。
【００５５】
以上のように、この実施の形態３においては、車両が減速状態の場合において、フューエルカット制御中のとき、オルタネータ１３０の目標電圧が高く設定される。したがって、この実施の形態３によれば、実施の形態１による効果に加えて、減速時のエンジン１００による制動力を高めることができる。
【００５６】
［実施の形態４］
この実施の形態４は、実施の形態２，３を組み合わせたものに相当する。
【００５７】
図８は、実施の形態４におけるＥＣＵ１５０Ｃの機能ブロック図である。図８を参照して、ＥＣＵ１５０Ｃは、図６に示した実施の形態３におけるＥＣＵ１５０Ｂの構成において、ＳＯＣ推定部２３０をさらに含み、電圧設定部２１０Ｂに代えて電圧設定部２１０Ｃを含む。
【００５８】
電圧設定部２１０Ｃは、フューエルカット条件の非成立時、目標電圧ＶＲを電圧Ｖ１に設定する。一方、電圧設定部２１０Ｃは、車両が減速状態である旨の通知を減速判定部２４０から受けている場合において、フューエルカット条件が成立している旨の通知をフューエルカット制御部２００から受け、かつ、ＳＯＣ推定部２３０から受ける補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが規定量よりも少ないとき、目標電圧ＶＲを電圧Ｖ１よりも高い電圧Ｖ２に設定する。
【００５９】
なお、ＳＯＣ推定部２３０の構成については、実施の形態２において説明したとおりであり、ＥＣＵ１５０Ｃのその他の構成は、ＥＣＵ１５０Ｂと同じである。また、この実施の形態４による車両の全体構成は、図１に示した車両１０と同じである。
【００６０】
図９は、実施の形態４におけるＥＣＵ１５０Ｃによる電圧設定処理の構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとに実行される。図９を参照して、このフローチャートは、図７に示したフローチャートにおいてステップＳ２５０をさらに含む。
【００６１】
すなわち、ステップＳ１００においてフューエルカット制御中であると判定されると（ステップＳ１００においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０Ｃは、補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが規定量よりも少ないか否かを判定する（ステップＳ２５０）。
【００６２】
そして、ステップＳ２５０において補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが規定量よりも少ないと判定されると（ステップＳ２５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０Ｃは、ステップＳ３００へ処理を進め、オルタネータ１３０の目標電圧を電圧Ｖ１よりも高い電圧Ｖ２に設定する。
【００６３】
一方、ステップＳ２５０において補機用蓄電装置１４０のＳＯＣが規定量以上であると判定されると（ステップＳ２５０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５０Ｃは、ステップＳ２００へ処理を進め、オルタネータ１３０の目標電圧を電圧Ｖ１に設定する。
【００６４】
以上のように、この実施の形態４によれば、オルタネータ１３０による発電量を十分に確保しつつ燃費を向上させることが可能であり、さらに、補機用蓄電装置１４０が過充電になるのを防止するとともに、減速時のエンジン１００による制動力を高めることもできる。
【００６５】
なお、上記の各実施の形態においては、変速機の構成については特に説明していないが、この発明は、トルクコンバータと遊星歯車機構とから成る自動変速機を搭載した車両、クラッチと常時噛合い式の歯車とから成る自動変速機を搭載した車両、およびベルト式等の無段自動変速機を搭載した車両のいずれにも適用可能である。
【００６６】
なお、上記において、ＥＣＵ１５０，１５０Ａ〜１５０Ｃにおける制御は、実際には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）によって行なわれ、ＣＰＵは、上記において説明したフローチャートの各ステップを備えるプログラムをＲＯＭ（Read Only Memory）から読出し、その読出したプログラムを実行してフローチャートに従って処理を実行する。したがって、ＲＯＭは、上記において説明したフローチャートの各ステップを備えるプログラムを記録したコンピュータ（ＣＰＵ）読取可能な記録媒体に相当する。
【００６７】
なお、上記において、エンジン１００は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、オルタネータ１３０は、この発明における「発電機」の一実施例に対応する。また、フューエルカット制御部２００および燃料供給装置１２０は、この発明における「燃料遮断制御手段」の一実施例を形成する。さらに、減速判定部２４０は、この発明における「判定手段」の一実施例に対応し、ＳＯＣ推定部２３０は、この発明における「推定手段」の一実施例に対応する。
【００６８】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】この発明の実施の形態１による車両の機能ブロック図である。
【図２】図１に示すＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】図１に示すＥＣＵによる電圧設定処理の構造を説明するためのフローチャートである。
【図４】実施の形態２におけるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図５】実施の形態２におけるＥＣＵによる電圧設定処理の構造を説明するためのフローチャートである。
【図６】実施の形態３におけるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図７】実施の形態３におけるＥＣＵによる電圧設定処理の構造を説明するためのフローチャートである。
【図８】実施の形態４におけるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図９】実施の形態４におけるＥＣＵによる電圧設定処理の構造を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００７０】
１０  車両、１００  エンジン、１１０  燃料タンク、１２０  燃料供給装置、１３０  オルタネータ、１４０  補機用蓄電装置、１５０，１５０Ａ〜１５０Ｃ  ＥＣＵ、１６０，１７０  電圧センサ、１８０  電流センサ、２００  フューエルカット制御部、２１０，２１０Ａ〜２１０Ｃ  電圧設定部、２２０  電圧制御部、２３０  ＳＯＣ推定部、２４０  減速判定部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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