(57)【要約】      （修正有）【課題】円周方向のガタの抑制を図ることができて安定したトルク伝達が可能となり、かつハブ輪と等速自在継手の外側継手部材とを堅固に連結し得る凹凸嵌合構造を有する車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】ハブ輪１と複列の転がり軸受２と等速自在継手３とがユニット化された車輪用軸受装置である。ハブ輪１と等速自在継手３の外側継手部材の軸部１２とが一体化される凹凸嵌合構造を備える。外側継手部材の軸部１２の外径面に軸方向に延びる凸部３５を設ける。ハブ輪１の孔部２２の内径面に円周方向に沿った凹溝３９を設ける。外側継手部材の軸部１２をハブ輪１の孔部２２に圧入し、ハブ輪１の孔部２２の内径面に凸部３５に密着嵌合する凹部を軸方向に断続的に形成する。軸部１２の凸部３５とハブ輪１の凹部との嵌合接触部位全域が密着する凹凸嵌合構造を構成する。【選択図】図３
2009047225.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化された車輪用軸受装置であって、
ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材の軸部とが一体化される凹凸嵌合構造を備え、外側継手部材の軸部の外径面に軸方向に延びる凸部を設けるとともに、ハブ輪の孔部の内径面に円周方向に沿った凹溝を設け、外側継手部材の軸部をハブ輪の孔部に圧入し、ハブ輪の孔部の内径面にこの凸部に密着嵌合する凹部を軸方向に断続的に形成して、軸部の凸部とハブ輪の凹部との嵌合接触部位全域が密着する前記凹凸嵌合構造を構成したことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化された車輪用軸受装置であって、
ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材の軸部とが一体化される凹凸嵌合構造を備え、ハブ輪の孔部の内径面に軸方向に延びる凸部を設けるとともに、外側継手部材の軸部の外径面に円周方向に沿った凹溝を設け、外側継手部材の軸部をハブ輪の孔部に圧入し、外側継手部材の軸部の外径面にこの凸部に密着嵌合する凹部を軸方向に断続的に形成して、ハブ輪の凸部と軸部の凹部との嵌合接触部位全域が密着する前記凹凸嵌合構造を構成したことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項３】
外側継手部材の軸部に凸部を設けるとともに、少なくともこの凸部の軸方向端部の硬度をハブ輪の孔部の内径面よりも高くしたことを特徴とする請求項１に記載の等速自在継手
【請求項４】
ハブ輪の孔部の内径面に凸部を設けるとともに、少なくともこの凸部の軸方向端部の硬度を外側継手部材の軸部の外径部よりも高くしたことを特徴とする請求項２に記載の等速自在継手
【請求項５】
前記圧入による凹部形成によって生じるはみ出し部を収納するポケット部を軸部に設けたことを特徴とする請求項１又は請求項３に記載の車輪用軸受装置。
【請求項６】
前記圧入による凹部形成によって生じるはみ出し部を収納するポケット部をハブ輪の孔部の内径面に設けたことを特徴とする請求項２又は請求項４に記載の車輪用軸受装置。
【請求項７】
前記はみ出し部を収納するポケット部を、軸部の凸部の圧入始端側に設けるとともに、このポケット部の軸方向反凸部側にハブ輪の孔部との調芯用の軸延長部を設けたことを特徴とする請求項１、請求項３又は請求項５に記載の車輪用軸受装置。
【請求項８】
凸部の突出方向中間部位が、ハブ輪の孔部凹部形成前の凹部形成面の位置に対応することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれかに記載の車輪用軸受装置。
【請求項９】
ハブ輪の孔部の内径面の内径寸法を、凸部の頂点を結ぶ円の最大直径寸法よりも小さく、凸部間の軸部外径面に凹部の最大直径寸法よりも大きく設定したことを特徴とする請求項８に記載の車輪用軸受装置。
【請求項１０】
ハブ輪の孔部の複数の凸部の頂点を結ぶ円弧の直径寸法を外側継手部材の軸部の外径寸法よりも小さくするとともに、凸部間の孔部内径面の内径寸法を外側継手部材の軸部の外径寸法よりも大きくしたことを特徴とする請求項８に記載の車輪用軸受装置。
【請求項１１】
凸部の突出方向中間部位の周方向厚さを、周方向に隣り合う凸部間における前記中間部位に対応する位置での周方向寸法よりも小さくしたことを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれかに記載の車輪用軸受装置。
【請求項１２】
凸部の突出方向中間部位の周方向厚さの総和を、周方向に隣り合う凸部間に嵌合する相手側の凸部における前記中間部位に対応する位置での周方向厚さの総和よりも小さくしたことを特徴とする請求項１１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項１３】
前記凸部側の軸方向の少なくとも一部に軸方向に沿う凹凸部を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項１２のいずれかに記載の車輪用軸受装置。
【請求項１４】
前記凸部側の軸方向に沿う凹凸部を鋸歯状に形成したことを特徴とする請求項１３に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両において車輪を車体に対して回転自在に支持するための車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪用軸受装置には、第１世代と称される複列の転がり軸受を単独に使用する構造から、外方部材に車体取付フランジを一体に有する第２世代に進化し、さらに、車輪取付フランジを一体に有するハブ輪の外周に複列の転がり軸受の一方に内側転走面が一体に形成された第３世代、さらには、ハブ輪に等速自在継手が一体化され、この等速自在継手を構成する外側継手部材の外周に複列の転がり軸受の他方の内側転走面が一体に形成された第４世代のものまで開発されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、第３世代と呼ばれるものが記載されている。第３世代と呼ばれる車輪用軸受装置は、図１３に示すように、外径方向に延びるフランジ１０１を有するハブ輪１０２と、このハブ輪１０２に外側継手部材１０３が固定される等速自在継手１０４と、ハブ輪１０２の外周側に配設される外方部材１０５とを備える。
【０００４】
等速自在継手１０４は、前記外側継手部材１０３と、この外側継手部材１０３の椀形部１０７内に配設される内側継手部材１０８と、この内側継手部材１０８と外側継手部材１０３との間に配設されるボール１０９と、このボール１０９を保持する保持器１１０とを備える。また、内側継手部材１０８の中心孔の内周面にはスプライン部１１１が形成され、この中心孔に図示省略のシャフトの端部スプライン部が挿入されて、内側継手部材１０８側のスプライン部１１１とシャフト側のスプライン部とが係合される。
【０００５】
また、ハブ輪１０２は、筒部１１３と前記フランジ１０１とを有し、フランジ１０１の外端面１１４（反継手側の端面）には、図示省略のホイールおよびブレーキロータが装着される短筒状のパイロット部１１５が突設されている。なお、パイロット部１１５は、大径の第１部１１５ａと小径の第２部１１５ｂとからなり、第１部１１５ａにブレーキロータが外嵌され、第２部１１５ｂにホイールが外嵌される。
【０００６】
そして、筒部１１３の椀形部１０７側端部の外周面に切欠部１１６が設けられ、この切欠部１１６に内輪１１７が嵌合されている。ハブ輪１０２の筒部１１３の外周面のフランジ近傍には第１内側軌道面１１８が設けられ、内輪１１７の外周面に第２内側軌道面１１９が設けられている。また、ハブ輪１０２のフランジ１０１にはボルト装着孔１１２が設けられて、ホイールおよびブレーキロータをこのフランジ１０１に固定するためのハブボルトがこのボルト装着孔１１２に装着される。
【０００７】
外方部材１０５は、その内周に２列の外側軌道面１２０、１２１が設けられると共に、その外周にフランジ（車体取付フランジ）１３２が設けられている。そして、外方部材１０５の第１外側軌道面１２０とハブ輪１０２の第１内側軌道面１１８とが対向し、外方部材１０５の第２外側軌道面１２１と、内輪１１７の軌道面１１９とが対向し、これらの間に転動体１２２が介装される。
【０００８】
ハブ輪１０２の筒部１１３に外側継手部材１０３の軸部１２３が挿入される。軸部１２３は、その反椀形部の端部にねじ部１２４が形成され、このねじ部１２４と椀形部１０７との間にスプライン部１２５が形成されている。また、ハブ輪１０２の筒部１１３の内周面（内径面）にスプライン部１２６が形成され、この軸部１２３がハブ輪１０２の筒部１１３に挿入された際には、軸部１２３側のスプライン部１２５とハブ輪１０２側のスプライン部１２６とが係合する。
【０００９】
そして、筒部１１３から突出した軸部１２３のねじ部１２４にナット部材１２７が螺着され、ハブ輪１０２と外側継手部材１０３とが連結される。この際、ナット部材１２７の内端面（裏面）１２８と筒部１１３の外端面１２９とが当接するとともに、椀形部１０７の軸部側の端面１３０と内輪１１７の外端面１３１とが当接する。すなわち、ナット部材１２７を締付けることによって、ハブ輪１０２が内輪１１７を介してナット部材１２７と椀形部１０７とで挟持される。
【特許文献１】特開２００４−３４０３１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
従来では、前記したように、軸部１２３側のスプライン部１２５とハブ輪１０２側のスプライン部１２６とが係合するものである。このため、軸部１２３側及びハブ輪１０２側の両者にスプライン加工を施す必要があって、コスト高となるとともに、圧入時には、軸部１２３側のスプライン部１２５とハブ輪１０２側のスプライン部１２６との凹凸を合わせる必要があり、この際、歯面を合わせることによって、圧入すれば、この凹凸歯が損傷（むしれる）おそれがある。また、歯面を合わせることなく、凹凸歯の大径合わせにて圧入すれば、円周方向のガタが生じやすい。このように、円周方向のガタがあると、回転トルクの伝達性に劣るとともに、異音が発生するおそれもあった。このため、従来のように、スプライン嵌合による場合、凹凸歯の損傷及び円周方向のガタの両者を成立させることは困難であった。
【００１１】
また、筒部１１３から突出した軸部１２３のねじ部１２４にナット部材１２７を螺着する必要がある。このため、組み立て時にはねじ締結作業を有し、作業性に劣るとともに、部品点数も多く、部品管理性も劣ることになっていた。
【００１２】
本発明は、上記課題に鑑みて、円周方向のガタの抑制を図ることができて安定したトルク伝達が可能となり、かつハブ輪と等速自在継手の外側継手部材とを堅固に連結し得る凹凸嵌合構造を有する車輪用軸受装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の第１の車輪用軸受装置は、ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化された車輪用軸受装置であって、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材の軸部とが一体化される凹凸嵌合構造を備え、外側継手部材の軸部の外径面に軸方向に延びる凸部を設けるとともに、ハブ輪の孔部の内径面に円周方向に沿った凹溝を設け、外側継手部材の軸部をハブ輪の孔部に圧入し、ハブ輪の孔部の内径面にこの凸部に密着嵌合する凹部を軸方向に断続的に形成して、軸部の凸部とハブ輪の凹部との嵌合接触部位全域が密着する前記凹凸嵌合構造を構成したものである。
【００１４】
本発明の車輪用軸受装置によれば、外側継手部材の軸部をハブ輪の孔部に圧入することによって、相手側の凹部形成面（ハブ輪の孔部の内径面）に外側継手部材の軸部の凸部の形状の転写を行うことになる。この際、凸部がハブ輪の孔部の内径面に食い込んでいくことによって、孔部が僅かに拡径した状態となって、凸部の軸方向の移動を許容し、軸方向の移動が停止すれば、孔部が元の径に戻ろうとして縮径することになる。これによって、凸部とその凸部に嵌合する相手部材の凹部との嵌合接触部位全域が密着する。このため、この嵌合構造において、径方向及び円周方向においてガタが生じる隙間が形成されない。
【００１５】
本発明の第２の車輪用軸受装置は、ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化された車輪用軸受装置であって、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材の軸部とが一体化される凹凸嵌合構造を備え、ハブ輪の孔部の内径面に軸方向に延びる凸部を設けるとともに、外側継手部材の軸部の外径面に円周方向に沿った凹溝を設け、外側継手部材の軸部をハブ輪の孔部に圧入し、外側継手部材の軸部の外径面にこの凸部に密着嵌合する凹部を軸方向に断続的に形成して、ハブ輪の凸部と軸部の凹部との嵌合接触部位全域が密着する前記凹凸嵌合構造を構成したものである。
【００１６】
本発明の第２の車輪用軸受装置によれば、外側継手部材の軸部をハブ輪の孔部に圧入することによって、相手側の凹部形成面（軸部の外径面）にハブ輪の凸部の形状の転写を行うことになる。この際、凸部が軸部の外径面に食い込んでいくことによって、ハブ輪の孔径が僅かに拡径した状態となって、凸部の軸方向の移動を許容し、軸方向の移動が停止すれば、ハブ輪の孔部が元の径に戻ろうとして縮径することになる。これによって、凸部とその凸部に嵌合する相手部材の凹部（シャフトの外径面）との嵌合接触部位全域が密着する。このため、この嵌合構造において、前記第１の車輪用軸受装置と同様、径方向及び円周方向においてガタが生じる隙間が形成されない。
【００１７】
このため、前記第１の車輪用軸受装置において、外側継手部材の軸部に凸部を設けるとともに、少なくともこの凸部の軸方向端部の硬度をハブ輪の孔部の内径面よりも高くするのが好ましい。また、前記第２の車輪用軸受装置において、ハブ輪の孔部の内径面に凸部を設けるとともに、少なくともこの凸部の軸方向端部の硬度を外側継手部材の軸部の外径部よりも高くするのが好ましい。
【００１８】
前記第１の車輪用軸受装置では、ハブ輪の孔部の内径面に円周方向に沿った凹溝が設けられ、第２の車輪用軸受装置では、軸部の外径面に円周方向に沿った凹溝が設けられている。このため、これらの車輪用軸受装置においては、凸部にて形成される凹部が、凸部に対して長手方向に沿って連続して形成されることなく断続することになる。ところで、圧入による凹部形成によってはみ出し部が生じる。ここで、はみ出し部は、凸部が嵌入（嵌合）する凹部の容量の材料分であって、形成される凹部から押し出されたもの、凹部を形成するために切削されたもの、又は押し出されたものと切削されたものの両者等から構成される。
【００１９】
凸部にて形成される凹部が断続するため、軸部をハブ輪の孔部に圧入する際に生じるはみ出し部（押出し部）は、この凹部の断続部（円周方向に沿った凹溝）において切断されることになる。このため、はみ出し部（押出し部）を押出す抵抗が低減され、圧入荷重が低減する。圧入荷重が低減するので、凸部にて形成される凹部の全長を大きくすることができて凹凸嵌合構造の嵌合長さを大きくすることができる。
【００２０】
前記圧入による凹部形成によって生じるはみ出し部を収納するポケット部を設けるのが好ましい。この際、圧入による凹部形成によって生じるはみ出し部を収納するポケット部を軸部に設けたり、ハブ輪の孔部の内径面に設けたりすることができる。
【００２１】
はみ出し部を収納するポケット部を、軸部の凸部の圧入始端側に設けるとともに、このポケット部の軸方向反凸部側にハブ輪の孔部との調芯用の軸延長部を設けるのが好ましい。
【００２２】
また、凸部の突出方向中間部位が、ハブ輪の孔部凹部形成前の凹部形成面の位置に対応する。この際、ハブ輪の孔部の内径面の内径寸法を、凸部の頂点を結ぶ円の最大直径寸法よりも小さく、凸部間の軸部外径面に凹部の最大直径寸法よりも大きく設定する場合がある。また、軸孔の複数の凸部の頂点を結ぶ円弧の直径寸法を外側継手部材の軸部の外径寸法よりも小さくするとともに、凸部間の孔部内径面の内径寸法を外側継手部材の軸部の外径寸法よりも大きくする場合がある。
【００２３】
凸部の突出方向中間部位の周方向厚さを、周方向に隣り合う凸部間における前記中間部位に対応する位置での周方向寸法よりも小さくするのが好ましい。このように設定することによって、凸部の突出方向中間部位の周方向厚さの総和を、周方向に隣り合う凸部間に嵌合する相手側の凸部における前記中間部位に対応する位置での周方向厚さの総和よりも小さくなる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明の車輪用軸受装置では、嵌合構造において、径方向及び円周方向においてガタが生じる隙間が形成されないので、嵌合部位の全てが回転トルク伝達に寄与し、安定したトルク伝達が可能であり、しかも、異音の発生も生じさせない。さらには、隙間無く密着しているので、トルク伝達部位の強度が向上する。このため、駆動車輪用軸受ユニットを軽量、コンパクトにすることができる。
【００２５】
外側継手部材の軸部をハブ輪の孔部に圧入し、凸部にて凸部に密着嵌合する凹部を形成することができる。このため、凹凸嵌合構造を確実に形成することができる。しかも、凹部が形成される部材には、スプライン部等を形成しておく必要がなく、生産性に優れ、かつスプライン同士の位相合わせを必要とせず、組立性の向上を図るとともに、圧入時の歯面の損傷を回避することができ、安定した嵌合状態を維持できる。
【００２６】
また、軸部をハブ輪の孔部に圧入する際に生じるはみ出し部（押出し部）は、この凹部の断続部において切断されるになる。このため、はみ出し部による圧入の妨げを防止できる。すなわち、はみ出し部（押出し部）を押出す抵抗が低減され、圧入荷重が低減する。凸部にかかる面圧が低減すれば、凸部の欠けや摩耗が低減し、凹部の成形性が向上する。また、凹凸嵌合構造の嵌合長さを大きくすることができるので、捩り強度の向上を図ることができ、安定した回転伝達が可能となる。
【００２７】
圧入による凹部形成によって生じるはみ出し部を収納するポケット部を設けることによって、はみ出し部をこのポケット部内に保持（維持）することができ、はみ出し部が車輪用軸受装置に紛れ込むことがない。すなわち、はみ出し部をポケット部に収納したままにしておくことができ、はみ出し部の除去処理を行う必要がなく、組み立て作業工数の減少を図ることができて、組立作業性の向上及びコスト低減を図ることができる。
【００２８】
ポケット部の軸方向反凸部側に調芯用の鍔部を設けることによって、ポケット部内のはみ出し部の鍔部側への飛び出しがなくなって、はみ出し部の収納がより安定したものとなる。しかも、鍔部は調芯用であるので、芯ずれを防止しつつ軸部をハブ輪に圧入することができる。このため、ハブ輪と外側継手部材とを高精度に連結でき、安定したトルク伝達が可能となる。
【００２９】
凸部の突出方向のいずれかの部位が、凹部形成前の凹部形成面上に配置されるようにすることによって、凸部が圧入時に凹部形成面に食い込んでいき、凹部を確実に形成することができる。
【００３０】
凸部の突出方向中間部位の周方向厚さを、周方向に隣り合う凸部間における前記中間部位に対応する位置での寸法よりも小さくすることによって、凹部が形成される側の凸部（形成される凹部間の凸部）の突出方向中間部位の周方向厚さを大きくすることができる。このため、相手側の凸部（凹部が形成されることによる凹部間の硬度が低い凸部）のせん断面積を大きくすることができ、ねじり強度を確保することができる。しかも、硬度が高い側の凸部の歯厚が小であるので、圧入荷重を小さくでき、圧入性の向上を図ることができる。
【００３１】
凸部側の軸方向の少なくとも一部に軸方向に沿う凹凸部を設けたことによって、圧入した際に、硬度が小である側（凸が嵌合する凹部が形成される側）に軸方向に沿う凹凸部が軸方向に沿って食い込むことになる。この食い込みによって、内側継手部材に対するシャフトの軸方向の抜け止めを構成することができる。また、凹凸部を鋸歯状にすることで、硬度が小である側に鋸歯がより食い込むため、より強固な抜け止め機構となる。このため、安定した連結状態を維持でき、等速自在継手の高品質化を図ることができる。しかも、
軸方向に沿う凹凸部にて抜け止めを構成することができるので、シャフトに止め輪嵌合用の溝および内側継手部材に係止面を設ける必要がなくなって、加工工数および部品点数の減少を図ることができて、生産コストの低減および組立て作業性の向上を達成できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下本発明の実施の形態を図１〜図１７に基づいて説明する。図１に第１実施形態の車輪用軸受装置を示し、この車輪用軸受装置は、ハブ輪１と、複列の転がり軸受２と、等速自在継手３とが一体化されてなる。
【００３３】
等速自在継手３は、外側継手部材としての外輪５と、外輪５の内側に配された内側継手部材としての内輪６と、外輪５と内輪６との間に介在してトルクを伝達する複数のボール７と、外輪５と内輪６との間に介在してボール７を保持するケージ８とを主要な部材として構成される。内輪６はその軸孔内径６ａにシャフト１０の端部１０ａを圧入することによりスプライン嵌合してシャフト１０とトルク伝達可能に結合されている。なお、シャフト１０の端部１０ａには、シャフト抜け止め用の止め輪９が嵌合されている。
【００３４】
外輪５はマウス部１１とステム部（軸部）１２とからなり、マウス部１１は一端にて開口した椀状で、その内球面１３に、軸方向に延びた複数のトラック溝１４が円周方向等間隔に形成されている。そのトラック溝１４はマウス部１１の開口端まで延びている。内輪６は、その外球面１５に、軸方向に延びた複数のトラック溝１６が円周方向等間隔に形成されている。
【００３５】
外輪５のトラック溝１４と内輪６のトラック溝１６とは対をなし、各対のトラック溝１４，１６で構成されるボールトラックに１個ずつ、トルク伝達要素としてのボール７が転動可能に組み込んである。ボール７は外輪５のトラック溝１４と内輪６のトラック溝１６との間に介在してトルクを伝達する。ケージ８は外輪５と内輪６との間に摺動可能に介在し、外球面８ａにて外輪５の内球面１３と接し、内球面８ｂにて内輪６の外球面１５と接する。なお、この場合の等速自在継手は、各トラック溝の溝底に直線状のストレート部を有するアンダーカットフリー型を示しているが、ツェパー型等の他の等速自在継手であってもよい。
【００３６】
ハブ輪１は、筒部２０と、筒部２０の反継手側の端部に設けられるフランジ２１とを有する。筒部２０の孔部２２は、軸方向中間部の軸部嵌合孔２２ａと、反継手側のテーパ孔２２ｂと、継手側の大径孔２２ｃとを備える。すなわち、軸部嵌合孔２２ａにおいて、後述する凹凸嵌合構造Ｍを介して等速自在継手３の外輪５の軸部１２とハブ輪１とが結合される。
【００３７】
転がり軸受２は、ハブ輪１の筒部２０の継手側に設けられた段差部２３に嵌合する内輪２４と、ハブ輪１の筒部２０に外嵌される外方部材２５とを備える。外方部材２５は、その内周に２列の外側軌道面（アウターレース）２６、２７が設けられ、第１外側軌道面２６とハブ輪１の軸部外周に設けられる第１内側軌道面（インナーレース）２８とが対向し、第２外側軌道面２７と、内輪２４の外周面に設けられる第２内側軌道面（インナーレース）２９とが対向し、これらの間に転動体３０としてのボールが介装される。なお、外方部材２５の両開口部にはシール部材Ｓが装着されている。
【００３８】
この場合、ハブ輪１の継手側の端部を加締めて、その加締部３１にて内方部材（内輪）２４に予圧を付与するものである。これによって、内輪２４をハブ輪１に締結することができる。またハブ輪１のフランジ２１にはボルト装着孔３２が設けられて、ホイールおよびブレーキロータをこのフランジ２１に固定するためのハブボルト３３がこのボルト装着孔３２に装着される。
【００３９】
凹凸嵌合構造Ｍは、図２に示すように、例えば、軸部１２の端部に設けられて軸方向に延びる凸部３５と、ハブ輪１の孔部２２の内径面（この場合、軸部嵌合孔２２ａの内径面３７）に形成される凹部３６とからなり、凸部３５とその凸部３５に嵌合するハブ輪１の凹部３６との嵌合接触部位３８全域が密着している。すなわち、軸部１２の反マウス部側の外周面に、複数の凸部３５が周方向に沿って所定ピッチで配設され、ハブ輪１の孔部２２の軸部嵌合孔２２ａの内径面３７に凸部３５が嵌合する複数の凹部３６が周方向に沿って形成されている。つまり、周方向全周にわたって、凸部３５とこれに嵌合する凹部３６とがタイトフィットしている。
【００４０】
また、ハブ輪１の嵌合孔２２ａの内径面３７には、図２と図３と図９等に示すように、円周方向に沿った複数の凹溝３９（この実施形態では３個）が軸方向に沿って所定ピッチで配設されている。この凹溝３９の深さは嵌合孔２２ａの内径面３７に形成される凹部３６の深さよりも深く設定される。
【００４１】
この場合、各凸部３５は、その断面が凸アール状の頂点を有する三角形状（山形状）であり、各凸部３５の凹部嵌合部位とは、図２（ｂ）に示す範囲Ａであり、断面における山形の中腹部から山頂にいたる範囲である。また、周方向の隣合う凸部３５間において、ハブ輪１の内径面３７よりも内径側に隙間４０が形成されている。
【００４２】
このように、ハブ輪１と等速自在継手３の外輪５の軸部１２とを凹凸嵌合構造Ｍを介して連結できる。この際、前記したように、ハブ輪１の継手側の端部を加締めて、その加締部３１にて内方部材（内輪）２４に予圧を付与するものであるので、外輪５のマウス部１１にて内輪２４に予圧を付与する必要がなく、ハブ輪１の端部（この場合、加締部３１）に対してマウス部１１を接触させない非接触状態としている。つまり、マウス部１１の底壁外面１１ａと加締部３１の外面との間に隙間ｔ１が設けている。
【００４３】
外輪５の軸部１２には、図５に示すように、周方向溝５１を介して反マウス側に突設される軸延長部５２が設けられる。軸延長部５２は短円柱状体からなり、図３に示すように、軸延長部５２の外径寸法Ｄ３が孔部２２の嵌合孔２２ａの孔径Ｄよりも僅かに小さく設定される。この実施形態では、軸延長部５２の外径面５２ａと孔部２２の嵌合孔２２ａの内径面との間に微小隙間ｔが設けられている。この周方向溝５１が後述するはみ出し部４５を収納するポケット部５０となる。
【００４４】
周方向溝５１は、図５に示すように、その凸部３５側の側面５１ａが、軸方向に対して直交する平面であり、反凸部側の側面５１ｂは、溝底５１ｃから反凸部側に向かって拡径するテーパ面である。
【００４５】
次に、凹凸嵌合構造Ｍの嵌合方法を説明する。この場合、図３に示すように、軸部１２の外径部には熱硬化処理を施し、この硬化層Ｈに軸方向に沿う凸部４１ａと凹部４１ｂとからなるスプライン４１を形成する。このため、スプライン４１の凸部４１ａが硬化処理されて、この凸部４１ａが凹凸嵌合構造Ｍの凸部３５となる。なお、この実施形態での硬化層Ｈの範囲は、クロスハッチング部で示すように、スプライン４１の外端縁から外輪５のマウス部１１の底壁の一部までである。この熱硬化処理としては、高周波焼入れや浸炭焼入れ等の種々の熱処理を採用することができる。ここで、高周波焼入れとは、高周波電流の流れているコイル中に焼入れに必要な部分を入れ、電磁誘導作用により、ジュール熱を発生させて、伝導性物体を加熱する原理を応用した焼入れ方法である。また、浸炭焼入れとは、低炭素材料の表面から炭素を浸入／拡散させ、その後に焼入れを行う方法である。軸部１２のスプライン４１のモジュールを０．５以下の小さい歯とする。ここで、モジュールとは、ピッチ円直径を歯数で割ったものである。
【００４６】
また、ハブ輪１の嵌合孔２２ａの内径面３７側においては熱硬化処理を行わない未硬化部（未焼き状態）とする。外輪５の軸部１２の硬化層Ｈとハブ輪１の未硬化部との硬度差は、ＨＲＣで３０ポイント以上とする。
【００４７】
この際、凸部３５の突出方向中間部位が、凹部形成前の凹部形成面（この場合、ハブ輪１の孔部２２の内径面３７）の位置に対応する。すなわち、嵌合孔２２ａの内径面３７の内径寸法Ｄを、凸部３５の最大外径、つまりスプライン４１の凸部４１ａである前記凸部３５の頂点を結ぶ円の最大直径寸法（外接円直径）Ｄ１よりも小さく、凸部間の軸部外径面に外径寸法、つまりスプライン４１の凹部４１ｂの底を結ぶ円の最大直径寸法Ｄ２よりも大きく設定される。すなわち、Ｄ２＜Ｄ＜Ｄ１とされる。
【００４８】
スプライン４１は、従来からの公知公用の手段である転造加工、切削加工、プレス加工、引き抜き加工等の種々の加工方法によって、形成することがきる。また、熱硬化処理としては、高周波焼入れ、浸炭焼入れ等の種々の熱処理を採用することができる。
【００４９】
そして、図３に示すように、ハブ輪１の軸心と等速自在継手３の外輪５の軸心とを合わせた状態とする。この状態で、ハブ輪１に対して、外輪５の軸部１２を挿入（圧入）していく。この際、孔部２２の内径面３７の径寸法Ｄと、凸部３５の最大外径寸法Ｄ１と、スプライン４１の凹部の最小外径寸法Ｄ２とが前記のような関係であり、しかも、凸部３５の硬度が孔部２２の内径面３７の硬度よりも３０ポイント以上大きいので、軸部１２をハブ輪１の孔部２２に圧入していけば、この凸部３５が内径面３７に食い込んでいき、凸部３５が、この凸部３５が嵌合する凹部３６を、軸方向に沿って形成していくことになる。
【００５０】
これによって、図２に示すように、軸部１２の端部の凸部３５と、これに嵌合する凹部３６との嵌合接触部位３８の全体が密着している。すなわち、相手側の凹部形成面（この場合、孔部２２に内径面３７）に凸部３５の形状の転写を行うことになる。この際、凸部３５が孔部２２の内径面３７に食い込んでいくことによって、孔部２２が僅かに拡径した状態となって、凸部３５の軸方向の移動を許容し、軸方向の移動が停止すれば、孔部２２が元の径に戻ろうとして縮径することになる。言い換えれば、凸部３５の圧入時にハブ輪１が径方向に弾性変形し、この弾性変形分の予圧が凸部３５の歯面（凹部嵌合部位の表面）に付与される。このため、凸部３５の凹部嵌合部位の全体がその対応する凹部３６に対して密着する凹凸嵌合構造Ｍを確実に形成することができる。
【００５１】
ところで、ハブ輪１に対して外輪５の軸部１２を圧入していけば、凸部３５にて形成される凹部３６から材料がはみ出して図５に示すようなはみ出し部４５が形成される。はみ出し部４５は、凸部３５の凹部嵌合部位が嵌入（嵌合）する凹部３６の容量の材料分であって、形成される凹部３６から押し出されたもの、凹部３６を形成するために切削されたもの、又は押し出されたものと切削されたものの両者等から構成される。
【００５２】
しかしながら、ハブ輪１の内径面３７には円周方向の凹溝３９が形成されているので、凸部３５にて凹部３６が形成される際、この凹部３６は長手方向（軸方向）に沿って連続することなく、断続することになる。すなわち、図９（ｂ）に示すように、凹部３６が、圧入始端側の凹溝３９ａまでの第１部３６ａと、この凹溝３９ａと軸方向中間の凹溝３９ｂとの間の第２部３６ｂと、凹溝３９ｂと反圧入始端側の凹溝３９ｃとの間の第３部３６ｃとに分離される。このため、軸部１２をハブ輪１の孔部２２に圧入する際に生じるはみ出し部（押出し部）４５は、この凹部３６の断続部において切断されることになる。したがって、はみ出し部（押出し部）４５を押出す抵抗が低減され、圧入荷重が低減する。圧入荷重が低減するので、凹部３６の全長を大きくすることができて凹凸嵌合構造Ｍの嵌合長さを大きくすることができる。
【００５３】
すなわち、凹部３６が断続すれば、図１０に示すように、圧入力（荷重）が凹溝３９において低下するが、凹部３６が断続していなければ、図１１に示すように、凹部形成長さが長くなるにしたがって圧入力が増加する。
【００５４】
この際、生じるはみ出し部４５は、まず、図４と図５に示すように、圧入始端側の凹溝３９ａにおいて切断されてその切断片４５ａがポケット部５０に収容される。その後、さらに圧入されれば、軸方向中間の凹溝３９ｂにおいてはみ出し部４５が切断されてその切断片４５ｂが、図６と図７に示すように、ポケット部５０に収容される。そのさらに圧入されることによって、反圧入始端側の凹溝３９ｃにおいてはみ出し部４５が切断されてその切断片４５ｃが図８に示すように、ポケット部５０に収容される。最終的に、圧入始端からこの始端近傍の凹溝３９ａまでのはみ出し部４５ａと、凹溝３９ａから軸方向中間の凹溝３９ｂまでのはみ出し部４５ｂと、軸方向中間の凹溝３９ｂから反圧入始端側の凹溝３９ｃまでのはみ出し部４５ｃとがポケット部５０に収容される。
【００５５】
本発明では、凹凸嵌合構造Ｍは、凸部３５と凹部３６との嵌合接触部位３８の全体が密着しているので、この嵌合構造Ｍにおいて、径方向及び円周方向においてガタが生じる隙間が形成されない。このため、嵌合部位の全てが回転トルク伝達に寄与し、安定したトルク伝達が可能であり、しかも、異音の発生も生じさせない。
【００５６】
また、軸部をハブ輪の孔部に圧入する際に生じるはみ出し部（押出し部）は、この凹部の断続部において切断されるになる。このため、はみ出し部による圧入の妨げを防止できる。すなわち、はみ出し部（押出し部）を押出す抵抗が低減され、圧入荷重が低減する。凸部にかかる面圧が低減すれば、凸部の欠けや摩耗が低減し、凹部の成形性が向上する。また、凹凸嵌合構造の嵌合長さを大きくすることができるので、捩り強度の向上を図ることができ、安定した回転伝達が可能となる。
【００５７】
マウス部１１がハブ輪１と非接触状、つまり、マウス部１１の底壁外面１１ａと加締部３１の外面との間に隙間ｔ１が設けられるので、マウス部１１とハブ輪１との接触による異音の発生を防止できる。また、ハブ輪１の端部が加締られて転がり軸受２の内輪２４に対して予圧が付与されるので、外側継手部材のマウス部１１によって内輪２４に予圧を付与する必要がなくなる。このため、内輪２４への予圧を考慮することなく、外側継手部材の軸部１２を圧入することができ、ハブ輪１と外側継手部材との連結性（組み付け性）の向上を図ることができる。
【００５８】
凹部３６が形成される部材（この場合、ハブ輪１）には、スプライン部等を形成しておく必要がなく、生産性に優れ、かつスプライン同士の位相合わせを必要とせず、組立性の向上を図るとともに、圧入時の歯面の損傷を回避することができ、安定した嵌合状態を維持できる。
【００５９】
前記圧入による凹部形成によって生じるはみ出し部４５を収納するポケット部５０を設けることによって、はみ出し部４５をこのポケット部５０内に保持（維持）することができ、はみ出し部４５が装置外の車両内等へ入り込んだりすることがない。すなわち、はみ出し部４５をポケット部５０に収納したままにしておくことができ、はみ出し部４５の除去処理を行う必要がなく、組立作業工数の減少を図ることができて、組立作業性の向上及びコスト低減を図ることができる。
【００６０】
また、ポケット部５０の軸方向反凸部側にハブ輪１の孔部２２との調芯用の軸延長部５２を設けることによって、ポケット部５０内のはみ出し部４５の軸延長部５２側への飛び出しがなくなって、はみ出し部４５の収納がより安定したものとなる。しかも、軸延長部５２は調芯用であるので、芯ずれを防止しつつ軸部１２をハブ輪１に圧入することができる。このため、外側継手部材５とハブ輪１とを高精度に連結でき、安定したトルク伝達が可能となる。
【００６１】
なお、軸延長部５２は圧入時の調芯用であるので、その外径寸法は、ハブ輪１の孔部２２の嵌合孔２２ａの孔径よりも僅かに小さい程度に設定するのが好ましい。すなわち、軸延長部５２の外径寸法が嵌合孔２２ａの孔径と同一や嵌合孔２２ａの孔径よりも大きければ、軸延長部５２自体を嵌合孔２２ａに圧入することになる。この際、芯ずれしていれば、このまま凹凸嵌合構造Ｍの凸部３５が圧入され、軸部１２の軸心とハブ輪１の軸心とが合っていない状態で軸部１２とハブ輪１とが連結されることになる。また、軸延長部５２の外径寸法が嵌合孔２２ａの孔径よりも小さすぎると、調芯用として機能しない。このため、軸延長部５２の外径面５２ａと孔部２２の嵌合孔２２ａの内径面との間の微小隙間ｔとしては、0.01ｍｍ〜0.2ｍｍ程度に設定するのが好ましい。
【００６２】
前記実施形態のように、軸部１２に形成するスプライン４１は、モジュールが０．５以下の小さい歯を用いたので、このスプライン４１の成形性の向上を図ることができるとともに、圧入荷重の低減を図ることができる。なお、凸部３５を、この種のシャフトに通常形成されるスプラインをもって構成することができるので、低コストにて簡単にこの凸部３５を形成することができる。
【００６３】
また、軸部１２をハブ輪１に圧入していくとによって、凹部３６を形成していくと、この凹部３６側に加工硬化が生じる。ここで、加工硬化とは、物体に塑性変形（塑性加工）を与えると，変形の度合が増すにつれて変形に対する抵抗が増大し，変形を受けていない材料よりも硬くなることをいう。このため、圧入時に塑性変形することによって、凹部３６側のハブ輪１の内径面３７が硬化して、回転トルク伝達性の向上を図ることができる。
【００６４】
ハブ輪１の内径側は比較的柔らかい。このため、外輪５の軸部１２の外径面の凸部３５をハブ輪１の孔部内径面の凹部３６に嵌合させる際の嵌合性（密着性）の向上を図ることができ、径方向及び円周方向においてガタが生じるのを精度良く抑えることができる。
【００６５】
軸部１２に前記凹凸嵌合構造Ｍの凸部３５を設けるとともに、この凸部３５の軸方向端部の硬度をハブ輪１の孔部内径部よりも高くしているので、軸部側の硬度を高くでき、軸部の剛性を向上させることができる。
【００６６】
ところで、前記図２に示すスプライン４１では、凸部４１ａのピッチと凹部４１ｂのピッチとが同一設定される。このため、前記実施形態では、図２（ｂ）に示すように、凸部３５の突出方向中間部位の周方向厚さＬと、周方向に隣り合う凸部３５間における前記中間部位に対応する位置での周方向寸法Ｌ０とがほぼ同一となっている。
【００６７】
これに対して、図１２に示すように、凸部３５の突出方向中間部位の周方向厚さＬ２を、周方向に隣り合う凸部４３間における前記中間部位に対応する位置での周方向寸法Ｌ１よりも小さいものであってもよい。すなわち、軸部１２に形成されるスプライン４１において、凸部３５の突出方向中間部位の周方向厚さ（歯厚）Ｌ２を、凸部３５間に嵌合するハブ輪１側の凸部４３の突出方向中間部位の周方向厚さ（歯厚）Ｌ１よりも小さくしている。
【００６８】
このため、軸部１２側の全周における凸部３５の歯厚の総和Σ（Ｂ１＋Ｂ２＋Ｂ３＋・・・）を、ハブ輪１側の凸部４３（凸歯）の歯厚の総和Σ（Ａ１＋Ａ２＋Ａ３＋・・・）よりも小さく設定している。これによって、ハブ輪１側の凸部４３のせん断面積を大きくすることができ、ねじり強度を確保することができる。しかも、凸部３５の歯厚が小であるので、圧入荷重を小さくでき、圧入性の向上を図ることができる。凸部３５の周方向厚さの総和を、相手側の凸部４３における周方向厚さの総和よりも小さくする場合、全凸部３５の周方向厚さＬ２を、周方向に隣り合う凸部３５間における周方向の寸法Ｌ１よりも小さくする必要がない。すなわち、複数の凸部３５のうち、任意の凸部３５の周方向厚さが周方向に隣り合う凸部間における周方向の寸法と同一であっても、この周方向の寸法よりも大きくても、総和で小さければよい。なお、図１２における凸部３５は、断面台形（富士山形状）としている。
【００６９】
次に図１３は本発明の第２実施形態を示し、このこの凹凸嵌合構造Ｍは、軸部１２の凸部３５、つまりスプライン４１の凸部４１ａに、軸方向の一部に軸方向に沿う凹凸部５５が形成される。この場合、凹凸部５５は軸方向に沿う鋸歯状に形成されている。この場合、凸部（凸歯）５５ａはその断面がポケット部側を傾斜面とした直角三角形状とされるものである。
【００７０】
この実施形態において、ハブ輪１の軸心と軸部１２の軸心を合わせて、この凹凸部５５を備えた軸部１２を、ハブ輪１の孔部２２に圧入すれば、軸部１２の側の凸部３５によってハブ輪１に凹部３６を形成することになるが、この場合、凹凸部５５がハブ輪１側に形成される凹部３６の底部に食い込む。すなわち、圧入の際に拡径していたハブ輪１の孔部２２が拡径しているが、圧入完了時には元の状態に戻るように縮径する。このため、ハブ輪１の孔部２２の内径面側から図１４の矢印のように凹凸部５５に対して押圧力（縮径力）が作用して、ハブ輪１の孔部２２の内径面に凹凸部５５の凸部５５ａが食い込む。
【００７１】
このように、凸部３５側の軸方向の少なくとも一部に軸方向に沿う凹凸部５５を設けたことによって、圧入した際に、硬度が小である側（凸部３５が嵌合する凹部３６が形成される側）に軸方向に沿う凹凸部５５が軸方向に沿って食い込むことになる。この食い込みによって、ハブ輪１に対する軸部１２の軸方向の抜け止めを構成することができる。また、凹凸部５５を鋸歯状にすることで、硬度が小である側に鋸歯がより食い込むため、より強固な抜け止め機構となる。このため、安定した連結状態を維持でき、車輪用軸受装置の高品質化を図ることができる。しかも、軸方向に沿う凹凸部５５にて抜け止めを構成することができるので、軸部１２に止め輪嵌合用の溝およびハブ輪に係止面を設ける必要がなくなって、加工工数および部品点数の減少を図ることができて、生産コストの低減および組み立て作業性の向上を達成できる。
【００７２】
ハブ輪１の孔部２２の内径面３７に形成する凹溝３９として、図１５（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）（ｅ）に示す種々の形状のものを用いることができる。図１５（ａ）は、溝底が圧入始端側から反始端側に向かって深くなるテーパ部７１を備えたものであり、図１５（ｂ）は溝底が圧入始端側から反始端側に向かって浅くなるテーパ部７２を備えたものである。また、図１５（ｃ）は、溝底が半円状とされたものである。
【００７３】
図１５（ｄ）（ｅ）は前記図１等に示す実施形態と同様、凹溝３９の断面形状が矩形状であるが、図１５（ｄ）では、凹溝３９の数が２個であり、圧入始端から圧入始端側の凹溝３９ａまでの寸法をａとし、この凹溝３９ａから他の凹溝３９ｂまでの寸法をｂとした際、ａ＞ｂとしている。また、図１５（ｅ）では、３個の凹溝３９ａ、３９ｂ、３９ｃが軸心に対して傾斜している。
【００７４】
このため、図１５（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）（ｅ）に示す種々の形状の凹溝３９であっても、凸部３５にて凹部３６が形成される際、この凹部３６は長手方向（軸方向）に沿って連続することなく、断続することになる。このため、ハブ輪１の孔部２２に圧入する際に生じるはみ出し部（押出し部）４５は、この凹部３６の断続部において切断されることになる。前記図１に示すものと同様の作用効果を奏する。特に、図１５（ｄ）に示すように、圧入始端側の凹溝３９ａまでの寸法を大きくとることによって、最も捩られ易く、応力集中する範囲（圧入始端からこの圧入始端側の凹溝３９ａまでの範囲）のスプライン強度（嵌合強度）を確保することができる。
【００７５】
ところで、前記各実施形態では、軸部１２側に凸部３５を構成するスプライン４１を形成するとともに、この軸部１２のスプライン４１に対して硬化処理を施し、ハブ輪１の内径面を未硬化（生材）としている。これに対して、第３実施形態の図１６と図１７に示すように、ハブ輪１の孔部２２の内径面に硬化処理を施されたスプライン６１（凸条６１ａ及び凹条６１ｂとからなる）を形成するとともに、軸部１２には硬化処理を施さないものであってもよい。なお、このスプライン６１も公知公用の手段であるブローチ加工、切削加工、プレス加工、引き抜き加工等の種々の加工方法によって、形成することがきる。また、熱硬化処理としても、高周波焼入れ、浸炭焼入れ等の種々の熱処理を採用することができる。
【００７６】
この場合、凸部３５の突出方向中間部位が、凹部形成前の凹部形成面（軸部１２の外径面）の位置に対応する。すなわち、スプライン６１の凸部６１ａである凸部３５の頂点を結ぶ円の径寸法（凸部３５の最小径寸法）Ｄ４を、軸部１２の外径寸法Ｄ６よりも小さく、スプライン６１の凹部６１ｂの底を結ぶ円の径寸法（凸部間の嵌合用孔内径面の内径寸法）Ｄ５を軸部１２の外径寸法Ｄ６よりも大きく設定する。すなわち、Ｄ４＜Ｄ６＜Ｄ５とされる。
【００７７】
軸部１２をハブ輪１の孔部２２に圧入すれば、ハブ輪１側の凸部３５によって、軸部１２の外周面にこの凸部３５が嵌合する凹部３６を形成することができる。これによって、凸部３５とこれに嵌合する凹部との嵌合接触部位３８の全体が密着している。
【００７８】
すなわち、ハブ輪１の孔部２２の内径面３７に凹凸嵌合構造Ｍの凸部３５を設けた場合、ハブ輪１側の凸部３５が軸部１２の外径面に食い込んでいくことによって、ハブ輪１の孔径が僅かに拡径した状態となって、凸部３５の軸方向の移動を許容し、軸方向の移動が停止すれば、ハブ輪１の孔部２２が元の径に戻ろうとして縮径することになる。これによって、凸部３５とその凸部３５に嵌合する相手部材の凹部３６（シャフトの外径面）との嵌合接触部位全域が密着する。
【００７９】
ここで、嵌合接触部位３８とは、図１７（ｂ）に示す範囲Ｂであり、凸部３５の断面における山形の中腹部から山頂にいたる範囲である。また、周方向の隣合う凸部３５間において、軸部１２の外周面よりも外径側に隙間６２が形成される。
【００８０】
この場合であっても、圧入によってはみ出し部が形成されるが、軸部１２の外径面に凹溝７０が設けられているので、まず、軸部１２の先端縁から最先端側の凹溝７０ａまでのはみ出し部がこの凹溝７０ａにおいて切断され、先端側の凹溝７０ａから中間の凹溝７０ｂまでのはみ出し部がこの凹溝７０ｂにおいて切断され、中間の凹溝７０ｂから基端側の凹溝７０ｃまでのはみ出し部がこの凹溝７０ｃにおいて切断される。この凹溝７０の溝底径Ｄ７を凸部３５の頂点を結ぶ円の最小直径（凸部３５の最小内径寸法）Ｄ４よりも小さく設定する。
【００８１】
このため、はみ出し部（押出し部）が断続的に形成されことになり、ハブ輪１側の凹溝３９が形成された場合と同様の作用効果を奏することができる。このはみ出し部を収納するポケット部を設けるのが好ましい。はみ出し部は、シャフト側に形成されることになるので、ポケット部をハブ輪１側に設けることになる。
【００８２】
なお、このように軸部側に凹凸嵌合構造Ｍの凸部３５を形成したものであっても、軸部１２の端部に、その外径寸法がハブ輪１に圧入する際の調芯となる鍔部を設けてもよい。これによって、高精度の圧入が可能となる。また、ハブ輪１側に抜け止め機能を発揮する鋸歯状等の凹凸部を設けてもよい。
【００８３】
このように、ハブ輪１の孔部２２の内径面３７に凹凸嵌合構造Ｍの凸部３５を設ける場合、軸部１２側の硬度処理（熱処理）を行う必要がないので、等速自在継手３の外輪５の生産性に優れる。
【００８４】
また、軸部１２側に形成される凹溝７０であっても、図１５（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）（ｅ）に示す種々の形状のものを採用できる。
【００８５】
以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく種々の変形が可能であって、例えば、凹凸嵌合構造Ｍの凸部３５の形状として、前記図２に示す実施形態では断面三角形状であり、図１２に示す実施形態では断面台形（富士山形状）であるが、これら以外の半円形状、半楕円形状、矩形形状等の種々の形状のものを採用でき、凸部３５の面積、数、周方向配設ピッチ等も任意に変更できる。すなわち、スプライン４１、６１を形成し、このスプライン４１、６１の凸部（凸歯）４１ａ、６１ａをもって凹凸嵌合構造Ｍの凸部３５とする必要はなく、キーのようなものであってもよく、曲線状の波型の合わせ面を形成するものであってもよい。要は、軸方向に沿って配設される凸部３５を相手側に圧入し、この凸部３５にて凸部３５に密着嵌合する凹部３６を相手側に形成することができて、凸部３５とこれに嵌合する凹部との嵌合接触部位３８の全体が密着し、しかも、ハブ輪１と等速自在継手３との間で回転トルクの伝達ができればよい。
【００８６】
また、ハブ輪１の孔部２２としては円孔以外の多角形孔等の異形孔であってよく、この孔部２２に嵌挿する軸部１２の端部の断面形状も円形断面以外の多角形等の異形断面であってもよい。さらに、ハブ輪１に軸部１２を圧入する際に凸部３５の圧入始端部のみが、凹部３６が形成される部位より硬度が高ければよいので、凸部３５の全体の硬度を高くする必要がない。図２等では隙間４０が形成されるが、凸部３５間の凹部まで、ハブ輪１の内径面３７に食い込むようなものであってもよい。なお、凸部３５側と、凸部３５にて形成される凹部形成面側との硬度差としては、前記したようにＨＲＣで３０ポイント以上とするのが好ましいが、凸部３５が圧入可能であれば３０ポイント未満であってもよい。
【００８７】
凸部３５の端面（圧入始端）は前記実施形態では軸方向に対して直交する面であったが、軸方向に対して、所定角度で傾斜するものであってもよい。この場合、内径側から外径側に向かって反凸部側に傾斜しても凸部側に傾斜してもよい。
【００８８】
ポケット部５０の形状としては、前記実施形態では、その周方向溝５１は反スプライン側の側面５１ｂを、溝底５１ｃから反スプライン側に向かって拡径するテーパ面としたが、このようなテーパ面としないものであってもよく、要は、生じるはみ出し部４５を収納（収容）できるものであればよく、そのため、ポケット部５０の容量として、生じるはみ出し部４５に対応できるものであればよい。
【００８９】
ハブ輪１の孔部２２の内径面３７に、周方向に沿って所定ピッチで配設される小凹部を設けてもよい。小凹部としては、凹部３６の容積よりも小さくする必要がある。このように小凹部を設けることによって、凸部３５の圧入性の向上を図ることができる。すなわち、小凹部を設けることによって、凸部３５の圧入時に形成されるはみ出し部４５の容量を減少させることができて、圧入抵抗の低減を図ることができる。また、はみ出し部４５を少なくできるので、ポケット部５０の容積を小さくでき、ポケット部５０の加工性及び軸部１２の強度の向上を図ることができる。なお、小凹部の形状は、三角形状、半楕円状、矩形等の種々のものを採用でき、数も任意に設定できる。
【００９０】
軸受２の転動体３０として、ローラを使用したものであってもよい。さらに、前記実施形態では、第３世代の車輪用軸受装置を示したが、第１世代や第２世代さらには第４世代であってもよい。なお、凸部３５を圧入する場合、凹部３６が形成される側を固定して、凸部３５を形成している側を移動させても、逆に、凸部３５を形成している側を固定して、凹部３６が形成される側を移動させても、両者を移動させてもよい。なお、等速自在継手３において、内輪６とシャフト１０とを前記各実施形態に記載した凹凸嵌合構造Ｍを介して一体化してもよい。
【００９１】
ところで、凹溝３９、７０は、例えば旋削で成形することができる。このため、溝形状は突切りバイトで削る形状となる場合が多いことになる。また、凹溝形成面（ハブ輪の内径面又は軸部１２の外径面）及び凹溝加工を１回の工程で切削できるように倣い形状（軸方向いずれの側からでも可）にしてもよい。また、凹溝３９、７０の数の増減は任意である。前記実施形態では、凹溝３９、７０は独立したものであるが、螺旋状に連続して形成してもよい。
【００９２】
凹溝３９、７０の深さは、圧入時に形成される凹部３６の深さよりも深いのが好ましいが、圧入時に成形されるはみ出し部４５が切断されれば、凹部３６の深さと同一であっても、凹部３６の深さよりも浅くてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本発明の第１実施形態を示す車輪用軸受装置の縦断面図である。
【図２】前記車輪用軸受装置の凹凸嵌合構造を示し、（ａ）は拡大断面図であり、（ｂ）は（ａ）のＸ部拡大図である。
【図３】前記車輪用軸受装置の分解状態を示す断面図である。
【図４】前記車輪用軸受装置の組立方向を説明する断面図である。
【図５】前記図４の要部拡大断面図である。
【図６】前記車輪用軸受装置の組立方向を説明する断面図である。
【図７】前記図６の要部拡大断面図である。
【図８】前記車輪用軸受装置の組立完了後の要部拡大断面図である。
【図９】凹部形成工程を示し、（ａ）は外側継手部材の軸部挿入前のハブ輪の要部断面図であり、（ｂ）は外側継手部材の軸部挿入状態のハブ輪の要部断面図である。
【図１０】ハブ輪に凹溝が形成されている場合の凹部成形長さと圧入力との関係を示すグラフ図である。
【図１１】ハブ輪に凹溝が形成されていない場合の凹部成形長さと圧入力との関係を示すグラフ図である。
【図１２】前記車輪用軸受装置の凹凸嵌合構造の変形例を示す拡大図である。
【図１３】本発明の第２実施形態の車輪用軸受装置の等速自在継手の断面図である。
【図１４】前記図１４に示す車輪用軸受装置における等速自在継手の外側継手部位のハブ輪への圧入状態の要部拡大断面図である。
【図１５】ハブ輪に形成される凹溝の変形例を示す断面図である。
【図１６】本発明の第３実施形態の車輪用軸受装置の分解状態の断面図である。
【図１７】前記図１６に示す車輪用軸受装置の凹凸嵌合構造を示し、（ａ）は拡大断面図であり、（ｂ）は（ａ）のＹ部拡大図である。
【図１８】従来の車輪用軸受装置の断面図である。
【符号の説明】
【００９４】
１      ハブ輪
２      軸受
３      等速自在継手
２２    孔部
３５    凸部
３６    凹部
３８    嵌合接触部位
３９    凹溝
４５    はみ出し部
５０    ポケット部
７０    凹溝
Ｍ      凹凸嵌合構造
【図１】
2009047225.tif 000003
【図２】
2009047225.tif 000004
【図３】
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【図４】
2009047225.tif 000006
【図５】
2009047225.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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