(57)【要約】【課題】小型で簡単な構造の車両用ヨーモーメント制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１４に連結されない左右一対の後輪２４に連結された一対の後輪車軸２２と、それら一対の後輪車軸２２それぞれに対応して備えられた一対の一方向クラッチ２８及び一対の係合装置３０の何れか一方を介してそれら後輪車軸２４との間の動力伝達可能に設けられた、一方の後輪車軸２２からの入力を変速して他方の後輪車軸２２へ出力する一対の変速装置３２とを、備えたものであることから、係合装置３０の係合状態を制御することで、変速装置３２により一方の後輪車軸２２（後輪２４）の回転が変速されて他方の後輪車軸２２（後輪２４）に入力されてトルク移動が行われることで、ヨーモーメントを任意に制御することができる。【選択図】図２
2009281451.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源に連結された左右一対の駆動輪と、該駆動源に連結されない左右一対の車輪とを、備えた車両において、
前記駆動源に連結されない左右一対の車輪に連結された一対の車軸と、
それら一対の車軸それぞれに対応して備えられた一対の一方向クラッチ及び一対の係合装置の何れか一方を介してそれら車軸との間の動力伝達可能に設けられた、一方の車軸からの入力を変速して他方の車軸へ出力する一対の変速装置と
を、備えたものであることを特徴とする車両用ヨーモーメント制御装置。
【請求項２】
前記一対の一方向クラッチを介して前記車軸に連結された１個のスリーブを備えると共に、
前記一対の変速装置は、
前記スリーブと一体的に回転させられるように連結された第１サンギヤと、
前記係合装置を介して前記車軸に選択的に連結される第２サンギヤと、
前記第１サンギヤと噛み合わされる第１ピニオンギヤと、
前記第２サンギヤと噛み合わされると共に前記第１ピニオンギヤと一体的に回転させられるように連結された第２ピニオンギヤと、
前記第１ピニオンギヤ及び第２ピニオンギヤを共通の軸心まわりに自転可能に支持すると共に非回転部材に連結されたキャリアと
を、前記一対の車軸それぞれに対応して備えたものである請求項１に記載の車両用ヨーモーメント制御装置。
【請求項３】
前記変速装置は、前記第１サンギヤの回転が増速されて前記第２サンギヤへ出力されるように構成されたものであり、
前記一方向クラッチは、前記スリーブに対して前記車軸の回転速度が高い場合には空転状態とされるが、低い場合には伝達状態とされるものである請求項２に記載の車両用ヨーモーメント制御装置。
【請求項４】
前記変速装置は、前記第１サンギヤの回転が減速されて前記第２サンギヤへ出力されるように構成されたものであり、
前記一方向クラッチは、前記スリーブに対して前記車軸の回転速度が高い場合には伝達状態とされるが、低い場合には空転状態とされるものである請求項２に記載の車両用ヨーモーメント制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の左右輪にトルク差を与えてヨーモーメントを制御する車両用ヨーモーメント制御装置に関し、特に、装置を小型で簡単な構造とするための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の旋回走行時には前輪の横滑り（オーバーステア）や後輪の横滑り（アンダーステア）等が発生するおそれがあることが知られている。そのような旋回走行時の横滑りを抑制するために、車両の左右輪にトルク差を与えてヨーモーメント（yaw moment）を制御する車両用ヨーモーメント制御装置が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。この技術によれば、差動装置と左右一対の駆動輪との間にクラッチが設けられており、それらクラッチの係合・解放を制御することで各駆動輪に配分されるトルクを制御でき、旋回走行時のヨーモーメントを制御することができるとされている。
【０００３】
【特許文献１】特開平７−４７８５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前述したような従来の技術は、専ら駆動源からの出力を差動装置を介して左右一対の駆動輪に伝達する構成において、その差動装置から駆動輪へのトルク配分を制御することでヨーモーメントを制御するものであり、差動装置が設けられていない車輪、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両における左右一対の後輪に適用できるものではなかった。更には、前記従来の技術は差動装置にトルク配分のための構成を付加するものであることから、装置の小型化乃至構造の簡素化に限界があった。このため、小型で簡単な構造の車両用ヨーモーメント制御装置の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、小型で簡単な構造の車両用ヨーモーメント制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するための、本発明の要旨とするところは、駆動源に連結された左右一対の駆動輪と、その駆動源に連結されない左右一対の車輪とを、備えた車両において、前記駆動源に連結されない左右一対の車輪に連結された一対の車軸と、それら一対の車軸それぞれに対応して備えられた一対の一方向クラッチ及び一対の係合装置の何れか一方を介してそれら車軸との間の動力伝達可能に設けられた、一方の車軸からの入力を変速して他方の車軸へ出力する一対の変速装置とを、備えたことを特徴とする車両用ヨーモーメント制御装置である。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記駆動源に連結されない左右一対の車輪に連結された一対の車軸と、それら一対の車軸それぞれに対応して備えられた一対の一方向クラッチ及び一対の係合装置の何れか一方を介してそれら車軸との間の動力伝達可能に設けられた、一方の車軸からの入力を変速して他方の車軸へ出力する一対の変速装置とを、備えたものであることから、前記係合装置の係合状態を制御することで、前記変速装置により一方の車軸（車輪）の回転が変速されて他方の車軸（車輪）に入力されてトルク移動が行われることで、ヨーモーメントを任意に制御することができる。すなわち、小型で簡単な構造の車両用ヨーモーメント制御装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、好適には、前記一対の一方向クラッチを介して前記一対の車軸に連結された１個のスリーブを備えると共に、前記一対の変速装置は、前記スリーブと一体的に回転させられるように連結された第１サンギヤと、前記係合装置を介して前記車軸に選択的に連結される第２サンギヤと、前記第１サンギヤと噛み合わされる第１ピニオンギヤと、前記第２サンギヤと噛み合わされると共に前記第１ピニオンギヤと一体的に回転させられるように連結された第２ピニオンギヤと、前記第１ピニオンギヤ及び第２ピニオンギヤを共通の軸心まわりに自転可能に支持すると共に非回転部材に連結されたキャリアとを、前記一対の車軸それぞれに対応して備えたものである。このようにすれば、小型で簡単且つ実用的な構造の車両用ヨーモーメント制御装置を提供することができる。
【０００９】
また、好適には、前記変速装置は、前記第１サンギヤの回転が増速されて前記第２サンギヤへ出力されるように構成されたものであり、前記一方向クラッチは、前記スリーブに対して前記車軸の回転速度が高い場合には空転状態とされるが、低い場合には伝達状態とされるものである。このようにすれば、増速させたい側の車軸に対応する係合装置を係合させることで、他方の車軸からその車軸へトルクを移動させることができ、実用的な態様でヨーモーメントを任意に制御することができる。
【００１０】
また、好適には、前記変速装置は、前記第１サンギヤの回転が減速されて前記第２サンギヤへ出力されるように構成されたものであり、前記一方向クラッチは、前記スリーブに対して前記車軸の回転速度が高い場合には伝達状態とされるが、低い場合には空転状態とされるものである。このようにすれば、減速させたい側の車軸に対応する係合装置を係合させることで、その車軸から他方の車軸へトルクを移動させることができ、実用的な態様でヨーモーメントを任意に制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明が好適に適用される車両１０を概略的に示す図である。この図１に示すように、斯かる車両１０は、前置エンジン前輪駆動型すなわちＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であり、車体１２に設けられた駆動源としてのエンジン１４と、そのエンジン１４からの出力を変速して前輪車軸１８ｌ、１８ｒへ伝達する変速機１６と、その変速機１６からの出力を図示しない差動装置等を介して前輪２０ｌ、２０ｒへ伝達する左右一対の前輪車軸１８ｌ、１８ｒ（以下、特に区別しない場合には単に前輪車軸１８という）と、それら前輪車軸１８ｌ、１８ｒにそれぞれ連結された駆動輪である左右一対の前輪２０ｌ、２０ｒ（以下、特に区別しない場合には単に前輪２０という）と、動力伝達に関して前記エンジン１４に連結されない左右一対の後輪車軸２２ｌ、２２ｒ（以下、特に区別しない場合には単に後輪車軸２２という）と、それら後輪車軸２２ｌ、２２ｒにそれぞれ連結された左右一対の後輪２４ｌ、２４ｒ（以下、特に区別しない場合には単に後輪２４という）と、前記後輪車軸２２乃至後輪２４に対応して設けられ、左右の後輪２４にトルク差を与えてヨーモーメントを制御する本発明の一実施例である車両用ヨーモーメント制御装置２６とを、備えて構成されている。すなわち、本実施例のヨーモーメント制御装置２６は、ＦＦ型車両１０のリアアクスルに対応して設けられたものである。
【００１３】
上記エンジン１４は、上記車両１０の駆動源（主動力源）であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等、所定の燃料を燃焼させて動力を出力させる公知の内燃機関である。また、上記変速機１６は、例えば、複数の係合要素を備え、それら複数の係合要素を選択的に係合乃至解放させることによって所定の変速段（変速比）を成立させる有段式の自動変速機である。上記エンジン１４からの出力は、図示しないトルクコンバータ等を介して上記変速機１６に入力される。そしてその変速機１６からの出力は、図示しない差動装置等を介して上記前輪車軸１８乃至駆動輪としての前輪２０へ伝達される。
【００１４】
図２は、前記ヨーモーメント制御装置２６の構成を例示する骨子図である。この図２に示すように、本実施例のヨーモーメント制御装置２６は、前記一対の後輪車軸２２ｌ、２２ｒそれぞれに対応して備えられた左右一対の一方向クラッチ２８ｌ、２８ｒ（以下、特に区別しない場合には単に一方向クラッチ２８という）及び左右一対の係合装置３０ｌ、３０ｒ（以下、特に区別しない場合には単に係合装置３０という）の何れか一方を介してそれら後輪車軸２２ｌ、２２ｒとの間の動力伝達可能に設けられた、一方の後輪車軸２２からの入力を変速して他方の後輪車軸２２へ出力する左右一対の変速装置３２ｌ、３２ｒ（以下、特に区別しない場合には単に変速装置３２という）を主体として構成されている。
【００１５】
上記一方向クラッチ２８は、後述するスリーブ３４に対する前記後輪車軸２２の一方向に関する相対回転を許容すると共に、他方向（逆方向）の回転を阻止するよく知られたワンウェイクラッチである。また、上記係合装置３０は、好適には、油圧によりその係合状態が制御される形式のよく知られた多板式油圧クラッチ等の油圧式摩擦係合装置であり、所定の油圧回路から供給される制御油圧によりその係合状態が係合、スリップ係合（半係合）、乃至解放となるように構成されている。
【００１６】
また、前記ヨーモーメント制御装置２６は、前記一対の一方向クラッチ２８を介して前記一対の後輪車軸２２に連結された１個のスリーブ３４を備えている。また、前記変速装置３２は、上記スリーブ３４と一体的に回転させられるように連結された第１サンギヤＳ１と、前記係合装置３０を介して対応する後輪車軸２２に選択的に連結される第２サンギヤＳ２と、上記第１サンギヤＳ１と噛み合わされる第１ピニオンギヤＰ１と、上記第２サンギヤＳ２と噛み合わされると共に上記第１ピニオンギヤＰ１と一体的に回転させられるように連結された第２ピニオンギヤＰ２と、上記第１ピニオンギヤＰ１及び第２ピニオンギヤＰ２を共通の軸心まわりに自転可能に支持すると共に非回転部材であるハウジング３６に連結されたキャリアＣＡとを、前記一対の後輪車軸２２ｌ、２２ｒそれぞれに対応して備えたものである。
【００１７】
また、図２に示す構成において、前記変速装置３２は、上記第１サンギヤＳ１の回転が増速されて上記第２サンギヤＳ２へ出力されるように構成されている。換言すれば、前記変速装置３２において、上記第１サンギヤＳ１と第１ピニオンギヤＰ１との回転比（＝第１ピニオンギヤＰ１の歯数ＺP1／第１サンギヤＳ１の歯数ＺS1）は、上記第２サンギヤＳ２と第２ピニオンギヤＰ２との回転比（＝第２ピニオンギヤＰ２の歯数ＺP2／第２サンギヤＳ２の歯数ＺS2）よりも小さくなるように構成されている。また、前記一方向クラッチ２８は、前記スリーブ３４に対して前記後輪車軸２２の回転速度が高い場合には空転状態（フリー状態）とされるが、低い場合には伝達状態（ロック状態）とされるように設けられている。
【００１８】
以上のように構成されたヨーモーメント制御装置２６では、前記係合装置３０ｌ、３０ｒの係合状態を制御することにより、前記左右の後輪車軸２２ｌ、２２ｒ乃至後輪２４ｌ、２４ｒにトルク差を発生させるヨーモーメント制御が実現される。例えば、図３に示すように、前記車両１０の走行中に右方向への旋回操作が行われた場合、前記後輪２４ｌ、２４ｒにおいては、左側の後輪２４ｌが加速されると共に右側の後輪２４ｒが減速されるのが望ましい。換言すれば、左側の後輪２４ｌに加速トルク（駆動力）が付与されると共に右側の後輪２４ｒに減速トルク（制動力）が付与されるのが望ましい。この場合、前記ヨーモーメント制御装置２６において前記左側の後輪２４ｌ（後輪車軸２２ｌ）に対応して設けられた係合装置３０ｌがスリップ係合乃至完全係合させられることで、前記右側の後輪２４ｒ（後輪車軸２４ｒ）から左側の後輪２４ｌ（後輪車軸２２ｌ）へのトルク移動が実現される。
【００１９】
図４に示すように、前記ヨーモーメント制御装置２６において前記左側の後輪２４ｌ（後輪車軸２２ｌ）に対応して設けられた係合装置３０ｌがスリップ係合乃至完全係合（右側の後輪２４ｒに対応する係合装置３０ｒは解放）させられると、その左側の後輪車軸２２ｌの回転速度ＮLがスリーブ３４の回転速度ＮSよりも高くなり、その左側の後輪車軸２２ｌに対応する一方向クラッチ２８ｌは空転状態とされる。一方、右側の後輪車軸２２ｒに対応する一方向クラッチ２８ｒは伝達状態とされ、その右側の後輪車軸２２ｒとスリーブ３４とが一体回転させられる状態すなわち右側の後輪車軸２２ｒの回転速度ＮRとスリーブ３４の回転速度ＮSとが等しい状態となる。斯かる状態（ＮL＞ＮS＝ＮR）においては、図４に破線矢印で示すように、前記右側の後輪２４ｒ（後輪車軸２２ｒ）から左側の後輪２４ｌ（後輪車軸２２ｌ）へのトルク移動が行われ、その右側の後輪２４ｒに減速トルク（制動力）が発生すると共に左側の後輪２４ｌに加速トルク（駆動力）が発生する。同様に、前記車両１０の左方向への旋回操作時には、前記右側の後輪車軸２２ｒに対応して設けられた係合装置３０ｒがスリップ係合乃至完全係合されることで、前記右側の後輪２４ｒに加速トルク（駆動力）が発生すると共に左側の後輪２４ｌに減速トルク（制動力）が発生する。前記左右の後輪２４それぞれに発生させられる加速トルク乃至減速トルクは、前記係合装置３０の係合力（制御トルク）に比例して制御できるため、その係合装置３０の係合力（係合油圧）の制御により前記車両１０の旋回走行時における重心回りのヨーモーメントが任意に制御され、前記後輪２４の横滑り等の不具合の発生が抑制される。
【００２０】
図５は、前記車両１０の加速旋回時の前記ヨーモーメント制御装置２６によるアンダーステア抑制効果を説明するグラフであり、半径３［m］の円で加速させた場合において、本実施例のヨーモーメント制御装置２６による制御を行った場合の関係を実線で、制御を行わない場合の関係を破線でそれぞれ示している。この図５では、横軸に加速開始からの時間［sec］を、縦軸に横方向加速度（重力加速度を１としたときの相対値）をそれぞれ示しており、その縦軸に関するピークから下降に転じた段階でアンダーステアが発生したことを表している。図５に示すように、本実施例のヨーモーメント制御装置２６による制御を行った場合では、制御を行わない場合に比べてアンダーステアが発生するまでに２．５％程度の余裕（効果代）があり、旋回限界性能が向上していることがわかる。
【００２１】
このように、本実施例においては、駆動源である前記エンジン１４に連結されない左右一対の後輪２４に連結された一対の後輪車軸２２と、それら一対の後輪車軸２２それぞれに対応して備えられた一対の一方向クラッチ２８及び一対の係合装置３０の何れか一方を介してそれら後輪車軸２４との間の動力伝達可能に設けられた、一方の後輪車軸２２からの入力を変速して他方の後輪車軸２２へ出力する一対の変速装置３２とを、備えたものであることから、前記係合装置３０の係合状態を制御することで、前記変速装置３２により一方の後輪車軸２２（後輪２４）の回転が変速されて他方の後輪車軸２２（後輪２４）に入力されてトルク移動が行われることで、ヨーモーメントを任意に制御することができる。すなわち、デフ差動部がなくともトルク移動が成立するシャフト・トゥ・シャフト方式の、小型で簡単な構造の車両用ヨーモーメント制御装置２６を提供することができる。
【００２２】
また、前記一対の一方向クラッチ２８を介して前記一対の後輪車軸２２に連結された１個のスリーブ３４を備えると共に、前記一対の変速装置３２は、前記スリーブ３４と一体的に回転させられるように連結された第１サンギヤＳ１と、前記係合装置３０を介して前記後輪車軸２２に選択的に連結される第２サンギヤＳ２と、前記第１サンギヤＳ１と噛み合わされる第１ピニオンギヤＰ１と、前記第２サンギヤＳ２と噛み合わされると共に前記第１ピニオンギヤＰ１と一体的に回転させられるように連結された第２ピニオンギヤＰ２と、前記第１ピニオンギヤＰ１及び第２ピニオンギヤＰ２を共通の軸心まわりに自転可能に支持すると共に非回転部材であるハウジング３６に連結されたキャリアＣＡとを、前記一対の後輪車軸２２それぞれに対応して備えたものであるため、小型で簡単且つ実用的な構造の車両用ヨーモーメント制御装置２６を提供することができる。
【００２３】
また、前記変速装置３２は、前記第１サンギヤＳ１の回転が増速されて前記第２サンギヤＳ２へ出力されるように構成されたものであり、前記一方向クラッチ２８は、前記スリーブ３４に対して前記後輪車軸２２の回転速度が高い場合には空転状態とされるが、低い場合には伝達状態とされるものであるため、増速させたい側の後輪車軸２２に対応する係合装置３０を係合させることで、他方の後輪車軸２２からその後輪車軸２２へトルクを移動させることができ、実用的な態様でヨーモーメントを任意に制御することができる。
【００２４】
続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００２５】
図６は、本発明の他の好適な実施例である車両用ヨーモーメント制御装置３８の構成を説明する骨子図である。この図６に示すヨーモーメント制御装置３８において、前記変速装置３２は、前記第１サンギヤＳ１の回転が減速されて前記第２サンギヤＳ２へ出力されるように構成されている。換言すれば、前記変速装置３２において、前記第１サンギヤＳ１と第１ピニオンギヤＰ１との回転比（＝第１ピニオンギヤＰ１の歯数ＺP1／第１サンギヤＳ１の歯数ＺS1）は、前記第２サンギヤＳ２と第２ピニオンギヤＰ２との回転比（＝第２ピニオンギヤＰ２の歯数ＺP2／第２サンギヤＳ２の歯数ＺS2）よりも大きくなるように構成されている。また、前記一方向クラッチ２８は、前記スリーブ３４に対して前記後輪車軸２２の回転速度が高い場合には伝達状態（ロック状態）とされるが、低い場合には空転状態（フリー状態）とされるように設けられている。
【００２６】
本実施例のヨーモーメント制御装置３８を備えた車両１０において、図３に示すように右方向への旋回操作が行われた場合を考える。図７に示すように、上記ヨーモーメント制御装置３８において前記右側の後輪２４ｒ（後輪車軸２２ｒ）に対応して設けられた係合装置３０ｒがスリップ係合乃至完全係合（左側の後輪２４ｌに対応する係合装置３０ｌは解放）させられると、その右側の後輪車軸２２ｒの回転速度ＮRがスリーブ３４の回転速度ＮSよりも低くなり、その右側の後輪車軸２２ｒに対応する一方向クラッチ２８ｒは空転状態とされる。一方、左側の後輪車軸２２ｌに対応する一方向クラッチ２８ｌは伝達状態とされ、その左側の後輪車軸２２ｌとスリーブ３４とが一体回転させられる状態すなわち左側の後輪車軸２２ｌの回転速度ＮLとスリーブ３４の回転速度ＮSとが等しい状態となる。斯かる状態（ＮL＝ＮS＞ＮR）においては、図７に破線矢印で示すように、前記右側の後輪２４ｒ（後輪車軸２２ｒ）から左側の後輪２４ｌ（後輪車軸２２ｌ）へのトルク移動が行われ、その右側の後輪２４ｒに減速トルク（制動力）が発生すると共に左側の後輪２４ｌに加速トルク（駆動力）が発生する。同様に、前記車両１０の左方向への旋回操作時には、前記左側の後輪車軸２２ｌに対応して設けられた係合装置３０ｌがスリップ係合乃至完全係合されることで、前記右側の後輪２４ｒに加速トルク（駆動力）が発生すると共に左側の後輪２４ｌに減速トルク（制動力）が発生する。前記左右の後輪２４それぞれに発生させられる加速トルク乃至減速トルクは、前記係合装置３０の係合力（制御トルク）に比例して制御できるため、その係合装置３０の係合力（係合油圧）の制御により前記車両１０の旋回走行時における重心回りのヨーモーメントが任意に制御され、前記後輪２４の横滑り等の不具合の発生が抑制される。
【００２７】
このように、本実施例において、前記変速装置３２は、前記第１サンギヤＳ１の回転が減速されて前記第２サンギヤＳ２へ出力されるように構成されたものであり、前記一方向クラッチ２８は、前記スリーブ３４に対して前記後輪車軸２２の回転速度が高い場合には伝達状態とされるが、低い場合には空転状態とされるものであるため、減速させたい側の後輪車軸２２に対応する係合装置３０を係合させることで、その後輪車軸２２から他方の車軸後輪２２へトルクを移動させることができ、実用的な態様でヨーモーメントを任意に制御することができる。
【００２８】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００２９】
例えば、前述の実施例において、前記車両用ヨーモーメント制御装置２６、３８は、前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）型車両における一対の後輪２４（後輪車軸２２）に対応して設けられたものであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）型車両における一対の前輪（前輪車軸）に対応して設けられたものであってもよい。
【００３０】
また、前述の実施例において、前記係合装置３０は、油圧式摩擦係合装置であったが、例えば磁粉式クラッチや電磁クラッチ等、他の形式の係合装置が備えられたものであってもよい。
【００３１】
また、前述の実施例では、前記車両用ヨーモーメント制御装置２６、３８による制御の例として、前記車両１０の加速旋回時における旋回助長側のヨーモーメントを制御することでアンダーステアを抑制し、旋回限界性能を向上させる効果について説明したが、前記車両用ヨーモーメント制御装置２６、３８によれば、例えば、前記車両１０の減速旋回時において旋回抑制側のヨーモーメントを制御することでタックインを抑制し、旋回安定性を向上させる効果も期待できる。
【００３２】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明が好適に適用される車両を概略的に示す図である。
【図２】本発明の一実施例であるヨーモーメント制御装置の構成を例示する骨子図である。
【図３】図１の車両の走行中に右方向への旋回操作が行われた状態を説明する図である。
【図４】図２のヨーモーメント制御装置において左側の後輪に対応して設けられた係合装置がスリップ係合乃至完全係合させられた場合におけるトルク移動を説明する図である。
【図５】図１の車両の加速旋回時における図２のヨーモーメント制御装置によるアンダーステア抑制効果を説明するグラフである。
【図６】本発明の他の実施例であるヨーモーメント制御装置の構成を例示する骨子図である。
【図７】図６のヨーモーメント制御装置において右側の後輪に対応して設けられた係合装置がスリップ係合乃至完全係合させられた場合におけるトルク移動を説明する図である。
【符号の説明】
【００３４】
１０：車両
１４：エンジン（駆動源）
２０：前輪（駆動輪）
２２：後輪車軸
２４：後輪（車輪）
２６、３８：車両用ヨーモーメント制御装置
２８：一方向クラッチ
３０：係合装置
３２：変速装置
３４：スリーブ
３６：ハウジング（非回転部材）
ＣＡ：キャリア
Ｐ１：第１ピニオンギヤ
Ｐ２：第２ピニオンギヤ
Ｓ１：第１サンギヤ
Ｓ２：第２サンギヤ
【図１】
2009281451.tif 000003
【図２】
2009281451.tif 000004
【図３】
2009281451.tif 000005
【図４】
2009281451.tif 000006
【図５】
2009281451.tif 000007
【図６】
2009281451.tif 000008
【図７】
2009281451.tif 000009