(57)【要約】【課題】Ｇセンサを用いることなく気筒判別を行うことを課題とする。【解決手段】エンジン１のクランク配置とプランジャとは、♯１気筒５１が圧縮行程であるときに第１プランジャ３が燃料の圧送を行うように予め関連付けられ、エンジン１に組み付けられている。気筒判別装置１００は、第１プランジャ３と第２プランジャ４との燃料圧送の性質の違いを検知して、その検知結果を気筒判別に利用する。第１プランジャ３により燃料が圧送されたときのコモンレール６内の圧力上昇値はＰ１となる。第２プランジャ４により燃料が圧送されたときのコモンレール６内の圧力上昇値はＰ２となる。圧力Ｐ１と圧力Ｐ２との間にクライテリアＰｃが設けられており、ＥＣＵ９は、そのクライテリアＰｃを越えたか否かによりどのプランジャから燃料が圧送されたかを特定し、気筒判別を行う。【選択図】図３
2009203942.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
予めエンジンのクランク配置と関連付けて設置されるとともに、それぞれ性質の異なる燃料圧送を行う複数のプランジャと、
当該プランジャによって行われた燃料圧送の前記性質を検知する検知手段と、
当該検知手段の検知結果に基づいて気筒判別を行う気筒判別手段と、
を備えたことを特徴とする気筒判別装置。
【請求項２】
請求項１記載の気筒判別装置において、
前記複数のプランジャのコモンレールに対する一回あたり圧送量をそれぞれ異なる値に設定するとともに、前記検知手段を前記プランジャにより圧送された燃料の圧力を測定する圧力センサとし、
前記気筒判別手段は、予め設定された基準値と前記コモンレールに対し最初に圧送された燃料の圧力とを比較して気筒判別を行うことを特徴とする気筒判別装置。
【請求項３】
請求項１記載の気筒判別装置において、
前記複数のプランジャのコモンレールに対する一回あたり圧送量をそれぞれ異なる値に設定するとともに、前記検知手段を前記プランジャにより圧送された燃料の圧力を測定する圧力センサとし、
前記気筒判別手段は、前記コモンレールに対し最初に燃料が圧送された際の圧力と、その後に燃料が圧送された際の圧力に基づいて気筒判別を行うことを特徴とする気筒判別装置。
【請求項４】
請求項１記載の気筒判別装置において、
前記検知手段を前記プランジャにより圧送された燃料の圧力を測定する圧力センサとするとともに、前記複数のプランジャは前記圧力センサまでの圧送経路の距離が異なるように設置され、
前記気筒判別手段は、プランジャの燃料圧送開始時点から前記圧力センサの圧力上昇検知時点までの時間に基づいて気筒判別を行うことを特徴とする気筒判別装置。
【請求項５】
請求項１記載の気筒判別装置において、
圧力センサが設置された領域と他の領域とを備えるコモンレールを備え、前記複数のプランジャは、前記圧力センサが設置された領域に燃料を圧送するプランジャと前記他の領域に燃料を圧送するプランジャとを含み、
前記気筒判別手段は、前記圧力センサの圧力上昇検知情報に基づいて気筒判別することを特徴とする気筒判別装置。
【請求項６】
請求項５記載の気筒判別装置において、
前記圧力センサが設置された領域の減圧を行うとともに前記他の領域の減圧を行う減圧弁を備えたことを特徴とする気筒判別装置。
【請求項７】
プランジャは燃料ポンプに組み込まれている。
請求項１乃至６のいずれか一項記載の気筒判別装置において、
前記エンジンは、前記クランク配置を♯１気筒と♯４気筒とが同時に上死点にとなる設定とした４気筒エンジンであり、
前記複数のプランジャは、クランクシャフトの１／２回転で回転する偏心カムにより駆動され、当該偏心カムを介して対向配置された第１プランジャと第２プランジャとを含み、
前記♯１気筒が圧縮行程であるときに前記第１プランジャが燃料の圧送を行うように前記クランク配置と前記プランジャとが関連付けられたことを特徴とする気筒判別装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、多気筒エンジンの気筒判別装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの各種制御用の信号として、そのときどきのエンジン回転数、クランク角、各気筒の上死点（ＴＤＣ）を検出するべく、ＮＥセンサ及びＧセンサ（位相センサ）の２つのセンサが使用されている。多気筒エンジンでは、エンジン始動時に噴射を行うべきインジェクタを判断する気筒判別装置にもＮＥセンサとＧセンサが利用されることが一般的である。以下、従来の気筒判別装置の概略構成について説明する。
【０００３】
ＮＥセンサは、クランクシャフトに設けられたパルサの近傍においてブラケットに固定される。パルサの外周には、多数の歯が等間隔毎に一体形成されているとともに、１か所の欠歯部が形成されている。従って、クランクシャフトの回転に伴ってパルサが回転すると、ＮＥセンサからは、所定角度毎に各歯に対応したパルス信号が出力されるとともに、欠歯部に対応した、基準となるパルス信号（基準位置信号）が出力されるようになっている。
【０００４】
また、Ｇセンサは、クランクシャフトに対し、１／２回転の速度で回転するカムシャフト或いはポンプシャフトに設けられたパルサの近傍においてブラケットに固定される。このパルサの外周には、１つの歯のみが一体形成され、それ以外の外周は欠歯部となっている。従って、クランクシャフトの回転に伴いカムシャフト等が回転し、これに伴ってパルサが回転すると、Ｇセンサからは所定角度毎に前記１つの歯に対応したパルス信号が出力されるようになっている。
【０００５】
そして、ＥＣＵ（Electronic  control  unit）は、これらＮＥセンサ及びＧセンサから出力されるパルス信号に基づき、各気筒の上死点（ＴＤＣ）を求める。例えば、ＮＥセンサより、欠歯部に対応したパルス信号（ゼロ信号）が出力された場合、その次の歯に対応したパルス信号が出力されたときが♯１気筒又は♯４気筒のＴＤＣと判定される。また、そのＴＤＣから１８０°ＣＡ後が♯３気筒又は♯２気筒のＴＤＣと判定される。但し、これのみでは、対応気筒が♯１気筒なのか♯４気筒なのかを判別できない。このため、さらに、Ｇセンサにより、パルサの１つの歯に対応したパルス信号が出力された場合には、♯１気筒に対応しているものと判定される。
【０００６】
このような気筒判別装置を改良もするものとして特許文献１に開示されたものがある。特許文献１に開示された気筒判別装置においても、カム軸に気筒判別信号発生手段の信号板（回転円板）が取り付けられるとともにＧセンサに相当する気筒判別用のセンサを備え、クランク軸にクランク角度信号発生手段の信号板が取り付けられるとともにＮＥセンサに相当するクランク角度位置検出用のセンサを備えた構成が開示されている。
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−４４４４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
このように、特許文献１に開示された気筒判別装置を含め、従来の気筒判別装置は、ＮＥセンサとＧセンサとの組み合わせにより気筒判別を行っている。ここで、ＮＥセンサは、上記のように気筒判別に用いられる他、エンジン回転数の把握、クランク角の把握にも用いられる。ところが、一方のＧセンサは気筒判別にのみ用いられている。このため、Ｇセンサを用いることなく気筒判別を行うことが出来れば、コスト面、センサ設置のスペース確保の面で有利となる。
【０００９】
そこで、本発明は、Ｇセンサを用いることなく気筒判別を行うことを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
かかる課題を解決する本発明の気筒判別装置は、予めエンジンのクランク配置と関連付けて設置されるとともに、それぞれ性質の異なる燃料圧送を行う複数のプランジャと、当該プランジャによって行われた燃料圧送の前記性質を検知する検知手段と、当該検知手段の検知結果に基づいて気筒判別を行う気筒判別手段と、を備えたことを特徴とする（請求項１）。このような構成とすることにより、Ｇセンサを備えることなく、気筒判別を行うことが出来る。エンジンのクランク配置は、例えば、直列４気筒エンジンでは、♯１気筒、♯３気筒、♯４気筒、♯２気筒の順番で燃料が噴射されるように構成されている。このうち、♯１気筒と♯４気筒とは、３６０°の位相差を持って配置されている。また、直列６気筒エンジンでは、♯１気筒と♯６気筒とは、３６０°の位相差を持って配置されている。前記クランク配置は、このような位相差の設定等、エンジンにおけるクランクシャフトの諸元を指す。このようなクランク配置を考慮し、特定の気筒と特定のプランジャとを関連付けてクランクシャフトとプランジャとを予めエンジンに組み付けておけば、その特定のプランジャによって行われる燃料圧送の性質を検知することにより特定の気筒を判別することが出来る。
【００１１】
ここで、燃料圧送の性質には、プランジャから圧送された燃料の圧力や、プランジャから圧送された燃料が所定の位置に到達するまでの時間等、プランジャから圧送される燃料の圧送先等が含まれる。要は、燃料圧送から得られる種々の情報によりその燃料圧送を行ったプランジャを判別できる性質は、本発明における燃料圧送の性質に含めることが出来る。プランジャを判別することが出来れば、そのプランジャと関連付けられた特定の気筒を判別することが出来る。
【００１２】
なお、本発明の気筒判別装置によれば、ＮＥセンサからの情報を用いることなく気筒判別を行うことも可能となる。ただし、ＮＥセンサは、エンジンの他の制御に必要となる情報を得るものであるので、エンジンには装着されることになる。
【００１３】
このような気筒判別装置では、前記複数のプランジャのコモンレールに対する一回あたり圧送量をそれぞれ異なる値に設定するとともに、前記検知手段を前記プランジャにより圧送された燃料の圧力を測定する圧力センサとし、前記気筒判別手段は、予め設定された基準値と前記コモンレールに対し最初に圧送された燃料の圧力とを比較して気筒判別を行う構成とすることが出来る（請求項２）。また、前記複数のプランジャのコモンレールに対する一回あたり圧送量をそれぞれ異なる値に設定するとともに、前記検知手段を前記プランジャにより圧送された燃料の圧力を測定する圧力センサとし、前記気筒判別手段は、前記コモンレールに対し最初に燃料が圧送された際の圧力と、その後に燃料が圧送された際の圧力に基づいて気筒判別を行う構成とすることも出来る（請求項３）。これらは、燃料圧送の性質として、圧送された燃料の圧力の値を利用した構成である。例えば、複数あるプランジャのピストン径を異なる径として一回あたりの圧送量が異なる値となるように設定しておく。これにより、燃料を圧送したプランジャが異なると圧力センサが検知する圧力の値が異なる値として検知される。このとき、予め設定された基準値とコモンレールに対し最初に圧送された燃料の圧力とを比較して、その圧力が基準値よりも高いか低いかによってどのプランジャから燃料が圧送されたかを判別し、ひいては、そのプランジャと関連付けられた特定の気筒を判別することが出来る。また、基準値を用いず、異なるプランジャから圧送された燃料の圧力の値同士を比較してプランジャの特定、気筒の判別を行ってもよい。
【００１４】
また、前記のような気筒判別装置では、前記検知手段を前記プランジャにより圧送された燃料の圧力を測定する圧力センサとするとともに、前記複数のプランジャは前記圧力センサまでの圧送経路の距離が異なるように設置され、前記気筒判別手段は、プランジャの燃料圧送開始時点から前記圧力センサの圧力上昇検知時点までの時間に基づいて気筒判別を行うことを特徴とする構成とすることが出来る（請求項４）。燃料圧送の性質として、圧送された燃料が圧力センサに到達し、圧力上昇が検知されるまでの時間を利用した構成である。例えば、圧力センサまでの距離が長いプランジャと♯１気筒とを関連付けられている場合、そのプランジャと圧力センサまでの距離に対応した到達時間が測定されれば、♯１気筒を判別することが出来る。
【００１５】
また、前記のような気筒判別装置では、圧力センサが設置された領域と他の領域とを備えるコモンレールを備え、前記複数のプランジャは、前記圧力センサが設置された領域に燃料を圧送するプランジャと前記他の領域に燃料を圧送するプランジャとを含み、前記気筒判別手段は、前記圧力センサの圧力上昇検知情報に基づいて気筒判別する構成とすることが出来る（請求項５）。燃料圧送の性質として、プランジャから圧送される燃料の圧送先を指定する構成である。特定の気筒と関連付けられた特定のプランジャから燃料が圧送される領域にのみ圧力センサを備えておくことにより、その圧力センサが圧力検知すれば、特定のプランジャから燃料が圧送されたことが判断される。これにより、気筒判別を行うことが出来る。コモンレールをこのような構成とした場合、前記圧力センサが設置された領域の減圧を行うとともに前記他の領域の減圧を行う減圧弁を備えた構成とすることが出来る（請求項６）。コモンレールは、要求レール圧が高い状態から低い状態へ移行したときに作動させる減圧弁を備えるが、前記のようにコモンレールを複数の領域に分割した場合、それぞれの領域に対して機能する減圧弁が必要となる。そこで、一の減圧弁で前記複数の領域の減圧を行うことが出来る減圧弁を装備すれば、コストの抑制を図ることが出来る。
【００１６】
本発明の気筒判別装置は、多気筒エンジンであれば、その気筒数に関わらず採用することが出来るが、４気筒エンジンに採用する場合、以下のような構成とすることが出来る。すなわち、前記エンジンは、前記クランク配置を♯１気筒と♯４気筒とが同時に上死点にとなる設定とした４気筒エンジンであり、前記複数のプランジャは、クランクシャフトの１／２回転で回転する偏心カムにより駆動され、当該偏心カムを介して対向配置された第１プランジャと第２プランジャとを含み、前記♯１気筒が圧縮行程であるときに前記第１プランジャが燃料の圧送を行うように前記クランク配置と前記プランジャとが関連付けられたことを特徴とする構成とすることが出来る（請求項７）。このような構成では、第１プランジャと第２プランジャは、偏心カムによって駆動される燃料ポンプを構成する。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の気筒判別装置によれば、予めエンジンのクランク配置と関連付けて設置されるとともに、それぞれ性質の異なる燃料圧送を行う複数のプランジャと、当該プランジャによって行われた燃料圧送の前記性質を検知する検知手段と、当該検知手段の検知結果に基づいて気筒判別を行う気筒判別手段と、を備え、燃料圧送の性質から特定のプランジャを見出し、Ｇセンサを用いることなく気筒判別を行うことが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例１】
【００１９】
本発明の実施例について図面を参照して説明する。図１は、本発明の気筒判別装置１００を搭載した直列４気筒のディーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」と称する）１の概略構成を示した説明図である。エンジン１は、♯１気筒５１、♯２気筒５２、♯３気筒５３、♯４気筒５４を備え、♯１気筒５１と♯４気筒５２とが同時に上死点にとなるクランク配置となっている。気筒判別装置１００は、第１プランジャ３と第２プランジャ４を備えた燃料ポンプ２を備えている。図２は、燃料ポンプ２の概略構成図である。第１プランジャ３と第２プランジャ４とは燃料ポンプ２に組み込まれた偏心カム５を介して対向配置されている。偏心カム５は、エンジン１のクランクシャフトの１／２回転で回転する。第１プランジャ３のプランジャ径Ａは、一回の圧送行程の圧送量がＶａとなるように設定されている。また、第２プランジャ４のプランジャ径Ｂは、プランジャ径Ａよりも小さく設定されており、第２プランジャ４の一回の圧送行程の圧送量はＶｂとされている。
【００２０】
第１プランジャ３は、配管１０を介してコモンレール６に接続されている。第２プランジャ４は、配管１１を介してコモンレール６に接続されている。コモンレール９は、内部に一の空間が形成されており一端に圧力センサ８が装着されている。圧力センサ８は、コモンレール６内の圧力を測定する。また、圧力センサ８は、ＥＣＵ（Electronic  control  unit）９と電気的に接続されている。コモンレール６には、♯１気筒５１〜♯４気筒５４のそれぞれに向けて燃料を噴射するインジェクタ７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄが接続されている。これらのインジェクタ７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄもＥＣＵ９と接続されており、ＥＣＵ９から噴射指令を受ける。
【００２１】
以上のような構成要素を備える気筒判別装置１００は、第１プランジャ３と第２プランジャ４とが異なる性質の燃料圧送を行う。前記のようなクランク配置とプランジャとは、♯１気筒５１が圧縮行程であるときに第１プランジャ３が燃料の圧送を行うように予め関連付けられ、エンジン１に組み付けられている。
【００２２】
このような気筒判別装置１００は、第１プランジャ３と第２プランジャ４との燃料圧送の性質の違いを検知して、その検知結果を気筒判別に利用する。第１プランジャ３のコモンレール６に対する一回あたり圧送量はＶａであり、コモンレール６にＶａの燃料が圧送されたときの圧力上昇値はＰ１となる。第２プランジャ４のコモンレール６に対する一回あたりの圧送量はＶｂであり、コモンレール６にＶｂの燃料が圧送されたときの圧力上昇値はＰ２となる。ここで、圧力センサ８は、本発明における検知手段に相当し、これらの圧力を測定する。圧力Ｐ１と圧力Ｐ２との間にクライテリアＰｃが設けられており、そのクライテリアＰｃの値は、本発明における気筒判別手段に相当するＥＣＵ９に予め記憶されている。
【００２３】
以上のように構成される気筒判別装置１００による気筒判別の工程につき、図３を参照しつつ説明する。
【００２４】
図３では、説明のため、従来の気筒判別で用いていた位相センサ信号と、ＮＥセンサ信号（Ｇセンサ信号）も併せて記載している。本実施例による気筒判別につき、これらの位相センサ信号、ＮＥセンサ信号を用いた気筒判別と比較しつつ説明する。
【００２５】
エンジン１は、前回停止時にクランクシャフトがどのような状態で停止しているのか不明である。このような状態からエンジン１のクランキングがされると、燃料ポンプ２が駆動される。そのとき、最初にコモンレール６に対し燃料を圧送するプランジャが第１プランジャ３である場合、図３に示すようにＶａの燃料圧送が行われる。このとき、コモンレール６内の圧力は、図３中、レール圧変化に示すようにＰ１を示す。すなわち、クライテリアＰｃを越えた値が測定される。
【００２６】
ＥＣＵ９は、最初のクライテリアＰｃを越えた圧力を生じる燃料の圧送が行われたと判断したときは、その最初の燃料圧送は第１プランジャ３によって行われたものであると判断する。第１プランジャ３が燃料圧送を行うときは、♯１気筒５１が圧縮行程にあるときであるから、気筒を判別することができる。
【００２７】
従来であれば、位相センサ信号が計測された後にＮＥセンサ信号の欠歯部分が計測されると、そのタイミングで♯１気筒が圧縮行程を迎えていると判断していたが、本実施例によれば、これらのセンサの信号を考慮することなく気筒判別を行うことができる。
【００２８】
なお、最初に第１プランジャ３による燃料の圧送が行われた後は、第２プランジャ４による燃料圧送が行われ、Ｐ１の値にＰ２の値を加えた圧力値が検知される。一方、最初の燃料圧送が第２プランジャ４によって行われた場合、図３中、破線で示したように最初に計測される圧力の値はＰ２である。このＰ２の値はクライテリアＰｃよりも小さいことから、最初にクライテリアＰｃよりも小さい値を検知したときは、ＥＣＵ９は、最初に圧縮行程を迎えたのは♯１気筒５１ではなく♯４気筒であると判断することができる。
【実施例２】
【００２９】
次に、本発明の実施例２について、図４を参照しつつ説明する。実施例２が実施例１と異なるのは、気筒判別を行う際にＥＣＵ９が着目する燃料圧送の性質である。より具体的には、実施例１では、予め設定されたクライテリアＰｃ（基準値）とコモンレール６に対し最初に圧送された燃料の圧力とを比較して気筒判別を行うのに対し、実施例２では、コモンレール６に対し最初に燃料が圧送された際の圧力と、その後に燃料が圧送された際の圧力に基づいて気筒判別を行う点で異なる。以下、実施例２の気筒判別につき、説明する。なお、気筒判別装置１の構成は、実施例１００と同一であるのでその詳細な説明は省略する。
【００３０】
エンジン１は、前回停止時にクランクシャフトがどのような状態で停止しているのか不明である。このような状態からエンジン１のクランキングがされると、燃料ポンプ２が駆動される。そのとき、最初にコモンレール６に対し燃料を圧送するプランジャが第１プランジャ３である場合、図４に示すようにＶａの燃料圧送が行われる。このとき、コモンレール６内の圧力は、図４中、レール圧変化に示すようにＰ１を示す。そして、それに続いて第２プランジャ４による燃料圧送が行われると、コモンレール６内の圧力は、図４中、レール圧変化に示すようにＰ１に加えた形でＰ２を示す。
【００３１】
ＥＣＵ９は、このように、最初にＰ１を検知し、その後にＰ２を検知した場合に、最初の燃料圧送時に♯１気筒５１が圧縮行程であったと判断する。
【００３２】
このようにＰ１を検知し、これに引き続きＰ２を検知して初めて気筒を判別することにより、より正確な気筒判別が期待される。圧送される燃料は、その正常が周りの雰囲気等により、一定していないと考えられ、例えば、燃料圧送の初期の段階では、気泡が混じっていたりすることが懸念される。このため、初期の燃料圧送、特に最初の燃料圧送では、期待される圧力上昇が見込めない場合がある。このような場合、誤判定を招きかねない。そこで、少なくとも、最初の燃料圧送と、それに続く、二回目の圧送による圧力上昇に基づいて気筒判別を行う。例えば、最初の燃料圧送が第１プランジャ３によって行われているにもかかわらず圧力上昇Ｐ１が検知されない場合であっても、それに引き続いてＰ２が検知されれば、最初の燃料圧送は第１プランジャ３により行われ、そのとき、♯１気筒５１が圧縮行程であったと判断することができる。
【００３３】
なお、最初の燃料圧送時にＰ２を検知し、それに引き続きＰ１を検知したときは、ＥＣＵ９は、最初の燃料圧送時に♯４気筒５４が圧縮行程であったと判断することができる。
【実施例３】
【００３４】
次に、本発明の実施例３について説明する。実施例３が実施例１と異なるのは気筒判別を行う際にＥＣＵ９が着目する燃料圧送の性質である。より具体的には、実施例１では、予め設定されたクライテリアＰｃ（基準値）とコモンレール６に対し最初に圧送された燃料の圧力とを比較して気筒判別を行うのに対し、実施例３では、第１プランジャ３、第２プランジャ４の燃料圧送開始時点から圧力センサ８の圧力上昇検知時点までの時間に基づいて気筒判別を行う点で異なる。以下、実施例３の気筒判別につき、説明する。なお、気筒判別装置１００の主要な構成は、実施例１と同一であり、第１プランジャ３と第２プランジャ４のプランジャ径も実施例１と同一のものを採用することができる。ただし、本実施例では、第１プランジャ３のプランジャ径Ａと第２プランジャ４のプランジャ径Ｂは同一径であり、一回あたり圧送量が同量（Ｖａ＝Ｖｂ）となるように設定している。
【００３５】
図５は、気筒判別装置１００の燃料ポンプ２及びコモンレール６周辺を拡大して示した説明図である。圧力センサ８は、コモンレール６の一端に装着されている。具体的には、第２プランジャ４に近い側の端部に装着されている。このため、第２プランジャ４の吐出口から圧力センサ８までの距離がＬであるのに対し、第１プランジャ３の吐出口から圧力センサ８までの距離はＬ＋ΔＬとなる。このため各プランジャの燃料圧送開始時点から圧力センサ８の圧力上昇検知時点までの時間には差が生じる。ＥＣＵ９は、この時間差に基づいて、どちらのプランジャから燃料が圧送されたのかを判断し、これに基づいて、気筒判別を行う。
【００３６】
本実施例では、「燃料圧送開始時点」として図６に示すように、ＮＥセンサ信号の欠歯後、３つ目の信号立ち上がりの時点に設定している。このように設定した燃料圧送開始時点から圧力上昇検知時点までの時間は、プランジャの吐出口から圧力センサ８までの距離が短い第２プランジャ４からの燃料圧送時の方が第１プランジャ３からの燃料圧送時と比較して短い。
【００３７】
図６に示すように、クランキング開始後、最初の燃料圧送開始時点から圧力上昇検知までの時間Ｔ１が、その後の燃料圧送開始時点から圧力上昇検知までの時間Ｔ２と比較して長い場合は、最初に第１プランジャ３から燃料圧送されたと判断することができる。これにより、最初に燃料圧送されたときに♯１気筒５１が圧縮行程にあったと判断することができる。一方、最初の燃料圧送開始時点から圧力上昇検知までの時間Ｔ１が、その後の燃料圧送開始時点から圧力上昇検知までの時間Ｔ２と比較して短い場合は、最初の第２プランジャ４から燃料圧送されたと判断することができる。これにより、最初に燃料圧送されたときに♯４気筒５４が圧縮行程にあったと判断することができる。
【実施例４】
【００３８】
次に、本発明の実施例４について説明する。実施例４が実施例１と異なるのは気筒判別を行う際にＥＣＵ９が着目する燃料圧送の性質である。より具体的には、実施例１では、予め設定されたクライテリアＰｃ（基準値）とコモンレール６に対し最初に圧送された燃料の圧力とを比較して気筒判別を行う。これに対し、実施例４では、図７に示すように、♯１気筒５１、♯２気筒５２に供給する燃料を貯留する第１領域１５ａと、♯３気筒５３、♯４気筒５４に供給する燃料を貯留する第２領域１５ｂとを備えるコモンレール１５を備える。第１プランジャ３は第１領域１５ａに燃料を圧送し、第２プランジャ４は第２領域１５ｂに燃料を圧送する。圧力センサ８は、第１領域１５ａにのみ設置されており、第２領域１５ｂの端部はプラグ１６により閉塞されているのみである。そして、ＥＣＵ９は、圧力センサ８の圧力上昇検知情報に基づいて気筒判別を行う。以下、実施例４の気筒判別につき、説明する。なお、気筒判別装置１００の主要な構成は、実施例１と同一であり、第１プランジャ３と第２プランジャ４のプランジャ径も実施例１と同一のものを採用することができる。ただし、本実施例では、第１プランジャ３のプランジャ径Ａと第２プランジャ４のプランジャ径Ｂは同一径であり、一回あたり圧送量が同量（Ｖａ＝Ｖｂ）となるように設定している。また、実施例１のコモンレール６は、第１領域１５ａと第２領域１５ｂを備えたコモンレール１６に換装されている。
【００３９】
図８に示すように、圧力上昇が検知されたときは、第１領域１５ａに燃料が圧送された場合である。すなわち、第１プランジャ３により燃料が圧送されたと判断することができる。従って、圧力センサ８が圧力上昇を検知したときは、♯１気筒５１が圧縮行程であったと判断することができる。
【実施例５】
【００４０】
次に、実施例５について、図９を参照しつつ説明する。実施例５は、実施例４で採用したコモンレール１５を改良した例である。気筒判別については、実施例４と変わるところはない。
【００４１】
実施例５のコモンレール２５は、第１領域２５ａの減圧と、第２領域２５ｂの減圧を同時に行うことができる減圧弁１７を備えている。減圧弁１７は、コモンレール２５の外壁に一体に形成された弁体収容部１７ａ内にスプリング１８によって閉弁側に付勢された弁体２０が収容されている。コモンレール２５には、第１領域２５ａから燃料を抜き、第１領域２５ａ内の圧力を低下させるための通路２５ａ１、第２領域２５ｂから燃料を抜き、第２領域２５ｂ内の圧力を低下させるための通路２５ｂ１が形成されている。通路２５ａ１、通路２５ｂ１は、合流することなく弁体収容部１７ａ内に開口している。弁体２０は、これらの通路２５ａ１、２５ｂ１を同時に開通し、又は遮断することができるように弁体収容部１７ａ内に収容されている。弁体２０は、アクチュエータ１９により開弁動作をする。アクチュエータ１９は、ＥＣＵ９と電気的に接続されており、圧力センサ８により取得した圧力データに基づいて開閉動作を行う。ここで、圧力センサ８は、第１領域２５ａにのみ装着されているが、弁体２０は、通路２５ａ１、２５ｂ１の開閉を行うことができ、第２領域２５ｂに圧力センサ８を備えることなく、第１領域２５ａ、第２領域２５ｂ双方の減圧を行うことができる。
【００４２】
このような減圧弁１７を備えたコモンレール２５を備えた気筒判別装置１００は、Ｇセンサを用いることなく気筒判別を行うことができるとともに、コモンレールにおける減圧の要求を満たすことができる。
【００４３】
上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、さらに本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】気筒判別装置を搭載したエンジンの概略構成を示した説明図である。
【図２】燃料ポンプの概略構成図である。
【図３】実施例１の気筒判別を説明する説明図である。
【図４】実施例２の気筒判別を説明する説明図である。
【図５】プランジャから圧力線までの距離を示す説明図である。
【図６】実施例３の気筒判別を説明する説明図である。
【図７】実施例４に用いられるコモンレールの概略構成を示した説明図である。
【図８】実施例４の気筒判別を説明する説明図である。
【図９】減圧弁を備えたコモンレールの概略構成を示した説明図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  エンジン
２  燃料ポンプ
３  第１プランジャ
４  第２プランジャ
５  偏心カム
６、１５、２５  コモンレール
１６  プラグ
７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ  インジェクタ
８  圧力センサ
９  ＥＣＵ
１０、１１  配管
１７  減圧弁
１００  気筒判別装置
【図１】
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【図２】
2009203942.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2009203942.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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