(57)【要約】【課題】運転者の視線移動に応じて運転者を支援する運転支援装置において、運転者の状態を精度よく検出する運転支援装置及び運転支援方法を提供すること。【解決手段】運転者の視線移動に基づき運転者を支援する運転支援装置１００において、車速を検出する車速センサ１２と、視線移動の大きさに基づき支援するか否かを判定する支援判定手段１４と、を有し、支援判定手段１４は、車速が小さい場合ほど視線移動が小さいことを許容して支援量を抑制する、ことを特徴とする。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の視線移動に基づき運転者を支援する運転支援装置において、
車速を検出する車速センサと、
視線移動の大きさに基づき支援するか否かを判定する支援判定手段と、を有し、
前記支援判定手段は、車速が小さい場合ほど視線移動が小さいことを許容して支援量を抑制する、
ことを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
運転者の視線移動に基づき運転者を支援する運転支援装置において、
車速を検出する車速センサを有し、
車速が所定以下の低速走行状態か否かを判定する車両状態判定手段と、
視線移動の大きさに基づき支援するか否かを判定する支援判定手段と、を有し、
前記支援判定手段は、視線が正面方向に停留していると判定された場合であって、かつ、前記車両状態判定手段が低速走行状態であると判定した場合、支援量を抑制する、
ことを特徴とする運転支援装置。
【請求項３】
前記車両状態判定手段は、低速走行状態か否かでなく、車両が渋滞列を走行しているか否かを判定し、
前記支援判定手段は、視線が正面方向に停留していると判定された場合であって、かつ、前記車両状態判定手段が渋滞列を走行中であると判定した場合、支援を禁止する、
ことを特徴とする請求項２記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記車両状態判定手段は、低速走行状態か否かでなく、ブレーキ操作頻度が所定値以上か否かを判定し、
前記支援判定手段は、視線が正面方向に停留していると判定された場合であって、かつ、前記車両状態判定手段がブレーキ操作頻度が所定値以上であると判定した場合、支援を禁止する、
ことを特徴とする請求項２記載の運転支援装置。
【請求項５】
車速が小さい場合ほど、視線移動が小さいことを許容するよう判定閾値を調整する判定閾値調整手段を有し、
調整前の判定閾値により視線が正面方向に停留していると判定され、かつ、低速走行状態であると判定された場合であっても、
前記支援判定手段は、視線移動が小さいことを許容するよう調整された判定閾値により視線移動が小さいと判定する場合、運転者を支援する、
ことを特徴とする請求項２記載の運転支援装置。
【請求項６】
運転者の視線移動が小さい場合に運転者を支援する運転支援装置の運転支援方法において、
車速センサが検出した車速が小さい場合ほど、視線移動が小さいことを許容して支援量を抑制する、
ことを特徴とする運転支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の視線移動の広さに応じて車両を制御する運転支援装置及び運転支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の意識状態が運転操作に影響を与えることが知られており、走行中の運転者の眠けや漫然運転を検出して、運転者を注意喚起する技術が知られている。また、漫然運転等のため意識状態が低下した状態では、運転者の走行状況に対する対応が遅れがちになるため、漫然運転が検出された場合、漫然運転が検出されていない場合よりも障害物との関係において早期に運転者に警告する運転者状態判定装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１では、視線方向の停留状態に基づき漫然運転を検出する。しかしながら、視線方向の停留時間が長いからといって常に漫然運転しているとは限らないため、視線方向のみで漫然運転か否かを判定すると不要警報を増大してしまうという不都合がある。
【０００４】
この点について、運転者の視線の移動範囲が狭い場合に運転者に警告する漫然運転検出装置において、車速が高速な場合は低速な場合よりも警告するか否かを判定する視線の移動範囲の閾値を小さくする漫然運転検出装置が提案されている（例えば、特許文献２参照。）。高速走行時には閾値を超えやすくなるので、高速で移動することで必然的に視線の移動範囲が狭くなっても、漫然運転と誤判定することを防止できる。
【特許文献１】特開平６−２５１２７３号公報
【特許文献２】特開平８−１７８７１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献２記載の漫然運転検出装置では高速な走行状況において漫然運転と誤判定することを防止しうるが、低速な走行状況において漫然運転と誤判定するおそれがあった。例えば、渋滞中であれば先行車又は先々行車の移動状況を把握しながら、自車両の運転者が運転操作するため、視線の移動範囲が狭くなりがちである。したがって、特許文献２記載の漫然運転検出装置は、低速走行時に漫然運転であると誤判定するおそれがあるという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑み、運転者の視線移動に応じて運転者を支援する運転支援装置等において、運転者の状態を精度よく検出して誤判定を低減する運転支援装置及び運転支援方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題に鑑み、本発明は、運転者の視線移動に基づき運転者を支援する運転支援装置において、車速を検出する車速センサと、視線移動の大きさに基づき支援するか否かを判定する支援判定手段（例えば、警報判定部１４）と、を有し、支援判定手段は、車速が小さい場合ほど視線移動が小さいことを許容して支援量を抑制する、ことを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、車速が小さい場合ほど視線移動が小さいことを許容して支援をしないと判定する、先行車との車間距離が短くなる低速走行状態では支援を禁止でき、運転者に煩わしさを感じさせることを低減できる。
【０００９】
また、本発明は、運転者の視線移動に基づき運転者を支援する運転支援装置において、車速を検出する車速センサを有し、車速が所定以下の低速走行状態か否かを判定する車両状態判定手段と、視線移動の大きさに基づき支援するか否かを判定する支援判定手段（例えば、警報判定部１４）と、を有し、支援判定手段は、視線が正面方向に停留していると判定された場合であって、かつ、車両状態判定手段が低速走行状態であると判定した場合、支援量を抑制する、ことを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、低速走行状態であると判定した場合には支援を禁止するので、先行車との車間距離が短くなる低速走行状態では支援を禁止でき、運転者に煩わしさを感じさせることを低減できる。
【発明の効果】
【００１１】
運転者の視線移動に応じて運転者を支援する運転支援装置において、運転者の状態を精度よく検出する運転支援装置及び運転支援方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【実施例１】
【００１３】
図１は、視線方向の停留を模式的に説明する図の一例である。自車両３０は渋滞列の一部を走行しており、前方を先行車及び先々行車が徐行と停止を繰り返しながら走行している。渋滞列を走行中は、自車両３０の運転者は先行車との適切な車間距離を保つため視線の移動範囲は狭くなりがちであり、また、先々行車が大型車両の場合など状況によっては先々行車を注視して走行するためさらに視線の移動範囲が狭くなる場合がある。
【００１４】
ところで、運転支援装置１００は、視線移動の態様に基づき視線が停留しているか否かを判定し、視線が停留していると判定された場合は運転者が漫然運転しているおそれがあると判定する。視線移動の態様は、例えば、所定時間内における視線の水平方向の最大角度、所定角度毎に区切った場合の角度範囲毎の停留時間、左から右（又は右から左）方向への視線が移動するまでの平均的な時間、等で指標化される。水平方向の最大角度を指標とした場合、判定閾値（角度）を小さくすると視線が停留していると判定されにくくなり、角度範囲毎の停留時間を指標とした場合、判定閾値（時間）を大きくすると視線が停留していると判定されにくくなり、視線が移動するまでの平均的な時間を指標とした場合、判定閾値（時間）を大きくすると視線が停留していると判定されにくくなる。
【００１５】
このように視線移動の態様毎に判定閾値を定めることができるが、本実施例では一例として所定時間内における視線の水平方向の最大角度（以下、移動範囲という）により視線の停留を判定するものとする。この場合、低速走行時には視線の移動範囲が判定閾値を超えにくくなり、漫然運転していなくても漫然運転していると誤判定されるおそれがある。誤判定されると例えば、運転者に警報音の吹鳴など支援が提供されるため煩わしさを感じさせてしまう。
【００１６】
そこで、本実施形態の運転支援装置１００は、低速走行をもたらす自発的な運転操作が検出された場合には、視線が停留していても支援を禁止することで運転者に煩わしさを感じさせることを防止する。
【００１７】
図２は、運転支援装置１００の機能ブロック図の一例を示す。運転支援装置１００は制御部２０により制御される。制御部２０は、所定のＥＣＵ（electronic  control  unit）を実体とし、専用線やＣＡＮ（controller  area  network）等の車載ＬＡＮを介してドライバモニタセンサ１１、車速センサ１２、交通情報受信部１３、ストップランプスイッチ１４及び警報アクチュエータ１８と接続されている。
【００１８】
また、制御部２０は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ（Application  Specific  Integrated  Circuit）、ＲＡＭ、ＲＯＭ、スイッチ素子及び入出力インターフェイス等を備えたコンピュータを有し、ＣＰＵがプログラムを実行するか又はＡＳＩＣ等のハードウェアにより実現される、視線方向検出部１５、警報判定部１６及び車両状態判別部１７を有する。なお、これらの各機能は１つのＥＣＵのみで実現される必要はなく、複数のＥＣＵに分散して実現されてもよい。
【００１９】
〔視線方向の検出〕
視線方向の検出について説明する。視線方向検出部１５はドライバモニタセンサ１１が撮影した運転者の顔画像から運転者の視線方向を検出する。ドライバモニタセンサ１１は、光軸を自車両３０の後方かつやや上方に向けて、例えばステアリングコラムに配置された撮影手段である。ドライバモニタセンサ１１は、カメラ及び赤外線投光器を一体に有し、カメラのレンズはステアリングホイールの中心を通る鉛直軸線上に配置され、運転者の顔を正面から撮影する。
【００２０】
赤外線投光器はカメラの左右両側に同数ずつ配置されている。赤外線投光器は、運転者の顔部へ向けて近赤外光を投光するＬＥＤランプであり、夜間における運転者の顔の撮影や瞳孔の検出を容易にする。
【００２１】
カメラはＣＣＤ（Charge  Coupled  Device)やＣＭＯＳ（Complementary  Metal  Oxide  Semiconductor）等で構成され、赤外線投光器が照射する赤外光に感度を有しており、入射した光を電気信号に変換したあと所定階調のデジタルデータ（顔画像）を生成する。また、この赤外線投光器が照射する光は運転者の瞳孔に進入し、瞳孔部の輝度が周囲の眼の輝度と異なるようになるため、瞳孔の位置及び大きさが検出される。
【００２２】
運転者の顔向きの検出について説明する。ドライバモニタセンサ１１が撮影した顔画像は順次、視線方向検出部１５に入力され、メモリに記憶されていく。
【００２３】
まず、視線方向検出部１５は、顔画像から顔のおよその位置（顔の輪郭）を検出する。例えば、順次入力される顔画像の間で、同じ画素位置の画素値（輝度）を比較し、所定以上に画素値が異なる画素の画素値の差をその画素位置と共に記憶していく。そして、所定数の顔画像について同じ画素位置の画素値の差をカウントしていくと、輪郭部の画素位置のカウント数が増大する。顔画像には背景なども写っているが、背景は静止しているため、顔の左右の端部は最もカウント数が大きくなるので、カウント数の縦方向のヒストグラムを作りその積分値のピークが横方向の顔の輪郭位置となる。このようにして、顔位置の左右の端部が決定される。
【００２４】
ついで、視線方向検出部１５は、顔画像のエッジ情報から顔の特徴点を検出する。エッジ情報により、顔の特徴点（眉、上下の瞼、鼻孔、口角、上下の唇の境など）は、肌に比べ輝度の変化の大きい画素として検出される。例えば、Ｓｏｂｅｌ等、公知のエッジ検出アルゴリズムを用いれば、輝度小から大、輝度大から小の２種類のエッジ情報に囲まれる顔の各パーツの輪郭が得られる。
【００２５】
視線方向検出部１５は、エッジ情報から顔の上下の輪郭位置及び中央線を検出する。人の顔の眼や鼻などの特徴点は左右対称に配置されているので、左右のエッジ情報の数がほぼ均等になる鉛直方向の線が顔の中央線となる。例えば、顔画像を左右に２分割する仮想の縦線を設定し、その縦線を基準に左右のエッジ情報の数をそれぞれカウントする。左右のエッジ情報の数の差を閾値と比較し、閾値以下となる縦線又はエッジ情報の数の差が最小となる縦線を顔の中央線と決定する。
【００２６】
視線方向検出部１５は、得られた中央線に基づき運転者の顔向きを検出する。すなわち、中央線から左又は右の輪郭位置までの距離に基づき、正面方向とゼロ度とした左右方向の顔向き度を例えば５〜１０度刻み程度に検出する。
【００２７】
視線方向の検出について説明する。視線方向は例えば角膜反射法により検出する。角膜反射法は、角膜上の赤外線投光器の光の虚像が、角膜と眼球の回転中心の違いにより、眼球運動に伴って平行移動することを利用して視線方向を検出する。したがって、顔画像から角膜反射点２１と瞳孔中心２２を検出することで視線方向が求められる。
【００２８】
図３は視線方向の検出を模式的に示す図の一例である。瞳孔は眼の瞳孔以外の部分よりも暗く写る傾向がある。このため、例えば赤外線投光器の点滅と撮影を同期させ、点灯時の顔画像と消灯時の顔画像との画素値の差分を演算すると、瞳孔のみが光に反応して画素値が変化するので、瞳孔以外の画素値は差分によりゼロ又は無視できる小さい値になり、瞳孔だけが画素値の差分が大きくなるので、瞳孔を検出しやすくできる。瞳孔の大きさは成人で２〜６ｍｍ程度の範囲で変化するが、平均的にはおよそ４ｍｍ程度である。人間の場合、瞳孔は円形なのでその中心を瞳孔中心２２の位置として決定する。
【００２９】
同様に、角膜反射点２１は、赤外線投光器が点灯した場合にのみ検出される輝度の高い点なので、点灯時の顔画像と消灯時の顔画像との画素値の差分から明瞭に検出される。
【００３０】
瞳孔中心２２の位置と角膜反射点２１の位置は、原点を例えばドライバモニタセンサ１１の所定部を原点とする３次元座標における位置となる。角膜反射点２１と瞳孔中心２２の位置に対する実際の人間の視線方向には個人差があるので、角膜反射点２１と瞳孔中心２２の位置と視線方向の関係を較正するため、この座標系において座標の知られた１点Ｑを運転者に注視させ、その時の角膜反射点２１と瞳孔中心２２の位置を求める。この位置は、３次元上の位置なのでシートポジションやリクライニング角度から自車両３０の前後方向の距離を含めて検出するか、より好ましくはステレオカメラにより直接３次元の位置として検出することが好ましい。
【００３１】
したがって、ドライバモニタセンサ１１から瞳孔中心２２までのベクトルＥＯが明らかとなり、既知の座標Ｑと瞳孔中心２２までのベクトルＥＱも明らかとなる。また、ベクトルＥＯとベクトルＥＱとのなす角αが求められる。
【００３２】
ついで、角膜反射点２１と瞳孔中心２２の位置から、角膜反射点２１と瞳孔中心２２の距離ｒを求める。この距離ｒは３次元座標上の距離である。また、この距離ｒとなす角αには線形関係があり、ｒ＝ｆ（α）という関係が求めれる。
【００３３】
この関係式を求めると、未知の一点を注視した際の視線ベクトルは、その時の瞳孔中心２２、角膜反射点２１、から求めたｒ‘を関係式に代入することでα’から算出できることになる。なお、α又はα‘はそれぞれ水平方向と仰角方向の２つの成分で表されるが、本実施形態では水平方向の成分に基づき判定する。そして、必要であれば、既に検出された顔向きに基づき視線方向を補正して最終的な視線方向が得られる。
【００３４】
〔車両状態の判別〕
車両状態の判別について説明する。本実施形態で検出したい車両状態とは、上記のように視線の移動範囲が狭くても漫然運転とは限らない車両状況であるので、自発的な運転操作が検出される状態、例えば、低速走行状態、渋滞状態、頻繁なブレーキ操作、等が検出される車両状態である。
・低速走行状態
車両状態判別部１７は車速センサ１２が検出する車速情報から自車両３０が低速走行していることを検出する。車両状態判別部１７は車速が所定値以下の場合、低速な車速で走行しなければならない走行状況にあり運転者が自発的に運転操作していると判別する。なお、車速が所定以下であっても停止している場合は運転操作していると言えないので、所定以下とはゼロより大きいことをいう。
【００３５】
また、走行中は信号など一時的に車速が低下することがあるので、低速走行の状態が所定時間（例えば、５分〜１０分以上）継続した場合にのみ、車両状態判別部１７が低速走行状態であると判別する。なお、低速走行の継続時間は特に限定しなくても、視線の停留の検出に所定時間の経過が必要となるので、視線の停留の判定時に必然的に限定される。
・渋滞時
自車両３０が走行している道路が渋滞しているか否かは、自車両３０の内部で検出する方法と、外部から交通情報を受信する方法がある。自車両３０が検出する場合、低速走行の検出と同様に、低速走行の状態が所定時間（例えば、５分〜１０分以上）継続した場合に、車両状態判別部１７は自車両３０が渋滞に巻き込まれていると判別する。
【００３６】
また、交通情報を受信する場合、交通情報受信部１３は、ＶＩＣＳ（Vehicle  Information  and  Communication  System）がＦＭ方法、電波ビーコン又は光ビーコンを媒体に配信する交通情報を受信して、渋滞の有無やリンク等の旅行時間に基づき、車両状態判別部１７は走行中の道路が渋滞しているか否かを判別する。また、プローブカーの走行情報をセンタ（サーバ）が収集して配信する態様の交通情報によっても同様に、渋滞しているか否かを判別できる。なお、自車両３０の位置は、ＧＰＳ（(Global  Positioning  System)を搭載したナビゲーションシステムにより明らかとなっている。
・頻繁なブレーキ操作
ブレーキ操作の頻度が大きい場合、視線が停留していてもブレーキ操作を繰り返す状態では潜在意識が活性化されているとしてよいので、運転者が自発的に運転操作していると推定できる。例えば、車両状態判別部１７は所定時間（例えば５分程度）のブレーキペダルの操作回数Ｎを検出し、操作回数Ｎに基づき自車両３０がブレーキを頻繁にかける車両状況（渋滞等）にあるか否かを判別する。なお、操作回数Ｎは、例えばストップランプスイッチ１４のオンの回数、マスタシリンダ圧が所定値以上になった回数、ブレーキペダルストロークセンサが検出する操作回数等から検出される。
【００３７】
〔警報判定〕
警報判定部１６は、以下の規則に基づき警報アクチュエータ１８に警報を要求する。
１．視線方向検出部１５が検出する所定時間内の視線の移動範囲が判定閾値以内の場合
２．１の条件を満たしても、車両状態判別部１７が「自発的に運転操作していると見なせる車両状況」であると判別した場合、警報の出力を禁止する。
【００３８】
したがって、「自発的に運転操作していると見なせる車両状況」では、視線方向が停留しても警報を吹鳴しないので、運転者に煩わしさを感じさせることを防止できる。
【００３９】
警報アクチュエータ１８は、音声メッセージを出力するスピーカ、警報音を出力するブザー発生部、警告メッセージを表示するディスプレイ、シートやステアリングホイールなどに振動を発生させる振動モータ、等である。警報判定部１６は警報アクチュエータ１８の１以上を組み合わせて支援するよう、警報アクチュエータ１８に要求する。
【００４０】
〔動作手順〕
図４は、運転支援装置１００が漫然運転を検出して運転者を支援する手順を示すフローチャート図の一例である。図４のフローチャート図は、例えばイグニッションがオンの状態で運転支援装置１００のスイッチがオンの場合にスタートし、所定のサイクル時間毎に繰り返し実行される。
【００４１】
ドライバモニタセンサ１１が撮影した顔画像毎に、視線方向検出部１５が運転者の視線方向を検出し、検出された視線方向のうち古いものから削除しながら所定時間の視線方向を記憶していく（Ｓ１０）。これにより、所定時間における視線の移動範囲が明らかとなる。なお、移動範囲だけでなく、所定角度毎に区切った場合の角度範囲毎の停留時間や、左から右（又は右から左）方向への視線が移動するまでの平均的な時間、の１以上の指標に基づき視線が停留したか否かを判定してもよい。
【００４２】
警報判定部１６は、検出した視線の移動範囲に基づき視線が停留しているか否かを判定する（Ｓ２０）。視線が停留していない場合（Ｓ２０のＮｏ）、支援する必要がないので図４の処理は終了する。
【００４３】
視線が停留している場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、警報判定部１６は停留した方向が正面方向か否かを判定する（Ｓ３０）。正面方向でない方向で視線が停留している場合（Ｓ３０のＮｏ）、運転者がわきみやナビ画面等を注視しているおそれがあるので警報判定部１６は警報アクチュエータ１８に警報の出力を要求する（Ｓ７０）。警報アクチュエータ１８は、例えばブザー音を出力したり、スピーカから「わきみに注意しましょう」等のメッセージを出力したり、シートやステアリングホイールに振動を生じさせる。また、運転者の視線方向が既知なので、視線方向のディスプレイに同様のメッセージを表示してもよい。
【００４４】
視線が正面方向に停留している場合（Ｓ３０のＹｅｓ）、車両状態判別部１７は車両状態を検出し（Ｓ４０）、車両状態に基づき運転者が自発的な運転をしているか否か（漫然運転でないか否か）を判定する（Ｓ５０）。
【００４５】
上記のように、自発的な運転か否かの判定には例えば３つの態様がある。なお、この３つの態様のうちいずれか１つから自発的な運転か否かを判定してもよいし、２以上の組み合わせに基づき判定してもよい。
・低速走行状態（図５（ａ））
車両状態を検出するため、車両状態判別部１７は車速センサ１２から車速情報を取得する（Ｓ４０Ａ）。そして、車速が「０〜Ｖ〔ｋｍ／ｈ〕」の範囲に入るか、すなわち低速走行状態か否かを判定する（Ｓ５０Ａ）。低速走行なので車速Ｖは例えば２０ｋｍ／ｈである。
・渋滞時（図５（ｂ））
車両状態を検出するため、車両状態判別部１７はＶＩＣＳ等から交通情報を取得する（Ｓ４０Ｂ）。そして、自車両３０が現在走行している道路が渋滞しているか否かを判定する（Ｓ５０Ｂ）。
・頻繁なブレーキ操作（図５（ｃ））
車両状態を検出するため、車両状態判別部１７は所定時間におけるブレーキ操作の回数を取得する（Ｓ４０Ｃ）。そして、ブレーキの操作回数Ｎが所定値以上か否かを判定する（Ｓ５０Ｃ）。
【００４６】
図４に戻り、自発的に運転操作していない場合（Ｓ５０のＮｏ）、正面方向に視線が停留していることになるので、警報アクチュエータ１８に警報の出力を要求する（Ｓ７０）。警報アクチュエータ１８は、例えばブザー音を出力したり、スピーカから「正面方向に視線が留まっています。漫然運転に注意しましょう」等のメッセージを出力したり、シートやステアリングホイールに振動を生じさせる。また、視線方向のディスプレイ（例えば、ヘッドアップディスプレイ）に同様のメッセージを表示してもよい。
【００４７】
自発的に運転操作していると判定された場合（Ｓ５０のＹｅｓ）、車両状態判別部１７は警報判定部１６に支援の禁止を要求する（Ｓ６０）。すなわち、視線が正面方向に停留していても、運転者が自発的に運転操作していると見なせる場合は警報等を禁止することで不要警報を低減できる。なお、支援を禁止するのでなく、例えば、警報音の音量を低減したり、警報音を変えるなどして、支援量を低減してもよい。すなわち、より緊急度の低い態様で支援することで、自発的な運転をしていても最小限の支援を提供することが可能となる。
【００４８】
以上説明したように本実施例の運転支援装置１００は、車両状態から自発的な運転操作が検出された場合は視線の停留に対し支援を禁止するので、不要警報を低減することができる。不要警報を低減すれば燃費を向上させることにもつながる。
【００４９】
なお、本実施例では警報の禁止を例に説明したが、その他の車両制御に同様に適用することができる。例えば、ＰＣＳ（プリクラッシュセーフティシステム）では、障害物との衝突の可能性をＴＴＣ（Time  To  Collision）に置き換え、ＴＴＣに基づき、ａ衝突の可能性がある場合、ｂ衝突の可能性が高い場合、ｃ衝突が不可避の場合、等に場合分けしてそれぞれのタイミングで車両制御を実行する。例えば、ＰＣＳではａ衝突の可能性がある場合に運転者に警報音を吹鳴し、ｂ衝突の可能性が高い場合には自動制動を加えるなどの支援を提供することが多い。
【００５０】
また、ＬＷＤ（Lane  Warning  Departure）では、走行レーンを区切る車線区分線（以下、白線という）をカメラで撮影し、自車両３０の進行方向と車速から所定時間Ｔ秒後に白線を逸脱するおそれがあると判定すると、運転者に警報音を吹鳴する。
【００５１】
そして、ＰＣＳやＬＷＤのような車両制御では、運転者の居眠りや漫然運転に対し支援のタイミングを早めることができるが、本実施例の運転支援装置１００を適用することで、視線の停留が検出されても、自発的に運転操作している車両状態であれば、支援を禁止することができる。すなわち、早期に支援を開始する状況では、不要な支援となることが早期に支援しない場合よりも高くなるおそれがあるが、本実施例では支援自体を禁止するのでより効果的に不要警報等を低減できる。
【実施例２】
【００５２】
実施例１では、自発的に運転操作している車両状態の場合に警報を禁止したが、本実施例では別の態様で、自発的に運転操作している場合、誤警報を低減する運転支援装置１００について説明する。本実施例では、自発的に運転操作している車両状態を検出した場合、警報を禁止するのでなく判定閾値を車速に応じて可変とする運転支援装置１００について説明する。
【００５３】
図６（ａ）は、運転支援装置１００の機能ブロック図の一例を示す。なお、図６（ａ）において図２と同一部分には同一の符号を付しその説明は省略する。図６（ａ）の運転支援装置１００は判定閾値調整部１９を有する。判定閾値調整部１９は、車速に応じて視線が停留しているか否かを判定する判定閾値を増減する。実施例１において説明したように、渋滞などで車速が小さい場合は運転者が自発的に運転操作している可能性があるので、車速が小さいほど視線の移動範囲が狭いことを許容できることが好ましくなる。このため、判定閾値調整部１９は車速が小さいほど判定閾値が小さくなるように判定閾値を増減する。
【００５４】
図６（ｂ）は車速と判定閾値の関係を示す閾値マップの一例である。閾値マップは例えば、制御部２０の不揮発メモリに予め記憶されている。図示するように、車速が小さいと判定閾値も小さくなり、視線の移動範囲が判定閾値を超えやすくなるので、車速が小さいと視線が停留していると判定する頻度を低減できる。
【００５５】
図７は、運転支援装置１００が漫然運転を検出して運転者を支援する手順を示すフローチャート図の一例である。なお、図７において図４と同一ステップには同一の符号を付しその説明は簡単に行う。
【００５６】
ドライバモニタセンサ１１が撮影した顔画像毎に、視線方向検出部１５が運転者の視線方向を検出し、検出された視線方向のうち古いものから削除しながら所定時間の視線方向を記憶していく（Ｓ１０）。ついで、判定閾値調整部１９は、車速センサ１２から取得した車速に基づき判定閾値を調整する（Ｓ１５）。
【００５７】
警報判定部１６は、車速に応じて調整した判定閾値に基づき視線が停留しているか否かを判定する（Ｓ２０）。したがって、車速が小さい場合、視線が停留しているとは判定されにくい。
【００５８】
以降の処理は、実施例１と同様である。すなわち、視線が正面方向に停留している場合であって、車両状態に基づき運転者が自発的な運転をしていると判定される場合（S５０のYes）、車両状態判別部１７は警報判定部１６に警報の禁止を要求する（Ｓ６０）。すなわち、視線が正面方向に停留していても、運転者が自発的に運転操作していると見なせる場合は警報を禁止することで不要警報を低減できる。
【００５９】
したがって、本実施例によれば、実施例1の効果に加え、低速走行時には視線の停留と判定しにくくなるので、さらに不要警報を防止することができる。
【実施例３】
【００６０】
実施例１、２では、自発的に運転操作している車両状態の場合に警報を禁止したが、低速走行時であっても覚醒度が低下し漫然運転となる場合があると考えられる。このため、自発的な運転操作が検出されても一律に警報を禁止することが好ましくない場合がある。そこで、本実施例では、自発的に運転操作している車両状態を検出した場合、再度、視線が停留しているか否かを判定し、視線が停留している場合には警報を出力する運転支援装置１００について説明する。
【００６１】
機能ブロック図については図６（ａ）と同様である。本実施例では、自発的に運転操作していると判定された後、警報判定部１６は第２の判定閾値にて視線が停留しているか否かを判定する。第２の判定閾値は、実施例２と同様に例えば車速に応じて、判定閾値調整部１９が増減する。したがって、自発的に車両操作していると判定されても、極端に視線の移動範囲が狭いような場合には運転者に支援を提供することが可能となる。
【００６２】
図８は、運転支援装置１００が漫然運転を検出して運転者を支援する手順を示すフローチャート図の一例である。なお、図８において図４と同一ステップの説明は省略する。
【００６３】
図８ではステップＳ５０の手順までは図4と同じである。したがって、ステップＳ２０の判定の際の判定閾値は車速にかかわらず一定である。
【００６４】
ステップＳ５０において自発的に運転操作していると判定された場合（Ｓ５０のＹｅｓ）、判定閾値調整部１９は、車速センサ１２から取得した車速に基づき判定閾値を調整する（Ｓ５１）。
【００６５】
警報判定部１６は、車速に応じて調整した第２の判定閾値に基づき視線が停留しているか否かを判定する（Ｓ５２）。第２の判定閾値は、車速が小さいほど、視線が停留しているとは判定されにくいように調整されている。
【００６６】
したがって、第２の判定閾値により視線が停留していると判定される場合は、運転者の視線の移動範囲が狭すぎると見なすことができる。このため、視線が停留していると判定された場合（Ｓ５２のＹｅｓ）、警報判定部１６は、警報アクチュエータ１８に警報の出力を要求する（Ｓ７０）。警報アクチュエータ１８は、例えばブザー音を出力したり、スピーカから「正面方向に視線が留まっています。漫然運転に注意しましょう」等のメッセージを出力したり、シートやステアリングホイールに振動を生じさせる。また、視線方向のディスプレイ（例えば、ヘッドアップディスプレイ）に同様のメッセージを表示してもよい。
【００６７】
視線が停留していると判定されない場合（Ｓ５２のＮｏ）、車両状態判別部１７は警報判定部１６に支援の禁止を要求する（Ｓ６０）。すなわち、視線が正面方向を向いていても、低速走行状態の場合、渋滞などのため運転者が自発的に運転操作していると見なせるので、視線が停留していても警報を禁止することで不要警報を回避できる。
【００６８】
以上説明したように本実施例の運転支援装置１００は、低速走行時等には視線の停留に対し警告を禁止するので不要警報を防止することができ、さらに、視線の移動範囲が極端に狭いような場合には運転者を支援できるので低速走行時の漫然運転を確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】視線方向の停留を模式的に説明する図の一例である。
【図２】運転支援装置の機能ブロック図の一例である。
【図３】視線方向の検出を模式的に示す図の一例である。
【図４】運転支援装置が漫然運転を検出して運転者に警告する手順を示すフローチャート図の一例である（実施例１）。
【図５】自発的な運転か否かを判定手順の例を示す図である。
【図６】運転支援装置の機能ブロック図の一例である。
【図７】運転支援装置が漫然運転を検出して運転者に警告する手順を示すフローチャート図の一例である（実施例２）。
【図８】運転支援装置が漫然運転を検出して運転者に警告する手順を示すフローチャート図の一例である（実施例３）。
【符号の説明】
【００７０】
１１    ドライバモニタセンサ
１２    車速センサ
１５    視線方向検出部
１６    警報判定部
１７    車両状態判別部
１８    警報アクチュエータ
１９    判定閾値調整部
１００  運転支援装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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