(57)【要約】【課題】ＭＴ車での変速時の回転同期制御に際し、ドライバーのダブルクラッチ操作に対処する。【解決手段】 クラッチペダルスイッチによりクラッチの開放が検知されているときに、手動変速機の変速操作による変速後の目標ギヤ位置で走行するのに必要な目標エンジン回転速度を算出し、エンジン回転数を目標エンジン回転速度にフィードバック制御する（回転同期制御）。クラッチペダルスイッチによりクラッチの締結が検出されたときは、所定のディレー時間を設定し、ディレー時間の間、エンジン出力増大を制限しながら回転同期制御を継続する。ダブルクラッチ操作時でも変速ショックを抑制しつつ、クラッチ締結状態でギヤ・チェンジ操作した場合のシンクロ系への負担を軽減できる。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力側にクラッチを介して接続される手動変速機を備える車両において、
前記クラッチが開放か、締結かを検出するクラッチ状態検出手段と、
前記クラッチ状態検出手段によりクラッチの開放が検出されているときに、前記手動変速機の変速操作による変速後の目標ギヤ位置で走行するのに必要な目標エンジン回転速度を算出し、エンジン回転速度を目標エンジン回転速度にフィードバック制御する回転同期制御手段と、
前記回転同期制御手段の制御中に、前記クラッチの締結が検出されたときに、所定のディレー時間を設定するディレー時間設定手段と、
前記ディレー時間の間、前記回転同期制御手段の制御を、エンジン出力の増大を制限しつつ実行するディレー時回転同期制御手段と、
を設けたことを特徴とする車両の変速時の制御装置。
【請求項２】
前記ディレー時間の設定は、前記クラッチの開放が検出されて前記回転同期制御手段の制御が開始されてから目標エンジン回転速度に実エンジン回転速度が達する前にクラッチの締結が検出されたときに行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の変速時の制御装置。
【請求項３】
前記エンジン出力増大の制限量を、目標ギヤ位置に応じて設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の変速時の制御装置。
【請求項４】
前記エンジン出力増大の制限量を、前記目標ギア位置が低速段であるほど小さい値に設定することを特徴とする請求項３に記載の車両の変速時の制御装置。
【請求項５】
前記エンジン出力増大の制限量を、前記目標ギヤ位置の低速段側への変化量が大きいときほど小さい値に設定することを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車両の変速時の制御装置。
【請求項６】
前記ディレー時間中に、クラッチが締結から開放となったことを検出したときには、前記エンジン出力増大の制限を解除して回転同期制御を行うことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の車両の変速時の制御装置。
【請求項７】
前記ディレー時間を、エンジン回転速度が高いときほど短く設定することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載の車両の変速時の制御装置。
【請求項８】
前記エンジン出力増大の制限は、目標エンジントルクの増大量を制限して行うことを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の車両の変速時の制御装置。
【請求項９】
前記エンジン出力増大の制限は、前記目標エンジン回転速度を通常より小さくすることであることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の車両の変速時の制御装置。
【請求項１０】
前記エンジン出力増大の制限は、前記目標エンジン回転速度が高いときほど小さい値に設定することを特徴とする請求項９に記載の車両の変速時の制御装置。
【請求項１１】
前記エンジン出力増大の制限は、前記目標エンジン回転速度と変速前のエンジン回転速度との偏差が大きいときほど小さい値に設定することを特徴とする請求項９または請求項１０に記載の車両の変速時の制御装置。
【請求項１２】
手動変速機を変速操作するシフトレバーの位置を検出する手段を備え、
前記目標ギヤ位置は、前記シフトレバーの変速操作中の検出位置に基づいて予測されることを特徴とする請求項１〜請求項１１のいずれか１つに記載の車両の変速時の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの出力側にクラッチを介して接続される手動変速機を備える車両（ＭＴ車）での変速時の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、クラッチの開放が検出されているときに、前記手動変速機の変速操作による変速後の目標ギヤ位置で走行するのに必要な目標エンジン回転速度を算出し、エンジン回転速度を目標エンジン回転速度にフィードバック制御する回転同期制御を行うことにより、変速時間を短縮しつつ、変速ショックを低減する算出する技術が記載されている。
【特許文献１】特開２００７−３２３４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記のような手動変速機の回転同期制御を行うに際し、クラッチが開放か、締結かを検出するクラッチペダルスイッチとして、クラッチの締結が完了した位置より、さらにクラッチペダルを踏み込んだ位置で締結（例えばＯＦＦ）と検出するスイッチを用いており、基本的に、このスイッチがクラッチの開放（ＯＮ）を検出したときのみ、回転同期制御を行う。
【０００４】
ところで、変速中にいわゆるダブルクラッチ操作を行うドライバーがいる。ダブルクラッチ操作とは、変速の際、クラッチペダルを２回踏む操作であり、加減速の際の変速ショックを無くすなどのための行為である。
【０００５】
前記ダブルクラッチ操作は、前記回転同期制御を行わない一般のＭＴ車において、有効であるが、回転同期制御を行うものでダブルクラッチ操作を行うと、実際は変速中であるにもかかわらず一旦クラッチペダルスイッチがＯＦＦとなってしまうので、その間は、回転同期制御が行われず、一旦回転速度が下がってしまい、結果として変速時間が長くなってしまい、場合によっては変速ショックを生じてしまう。
【０００６】
そこで、特許文献１では、回転同期制御中にクラッチ締結を検出してから所定時間は、強制的に回転同期制御を継続させ、ダブルクラッチ操作による回転同期制御の解除を防止して、変速ショック防止を確保している。
【０００７】
しかし、ドライバーがダブルクラッチ操作中のクラッチ締結時にギヤを入れようとした場合、回転同期制御が継続しているとシンクロ系の部材に負担が加わる。
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、変速時に回転同期制御を行うＭＴ車において、ダブルクラッチ操作が行われても、変速ショックを抑制しつつシンクロ系への負担も軽減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このため、本発明は、
エンジンの出力側にクラッチを介して接続される手動変速機を備える車両において、
前記クラッチが開放か、締結かを検出するクラッチ状態検出手段と、
前記クラッチ状態検出手段によりクラッチの開放が検出されているときに、前記手動変速機の変速操作による変速後の目標ギヤ位置で走行するのに必要な目標エンジン回転速度を算出し、エンジン回転速度を目標エンジン回転速度にフィードバック制御する回転同期制御手段と、
前記回転同期制御手段の制御中に、前記クラッチペダルスイッチにより前記クラッチの締結が検知されたときに、所定のディレー時間を設定するディレー時間設定手段と、
前記ディレー時間の間、前記回転同期制御手段の制御を、エンジン出力の増大を制限しつつ実行するディレー時回転同期制御手段と、
を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このようにすれば、変速中にダブルクラッチ操作が行われた場合、エンジン出力の増大を制限しつつ回転同期制御が行われるから、変速ショックを抑制しつつ、回転同期制御中のギヤ・チェンジによるシンクロ系への負担も軽減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すＭＴ車のシステム図である。
車両に搭載されるエンジン（内燃機関）１は、その吸気通路２に吸入空気量制御用の電制スロットル弁３を備え、その開度は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）４により制御される。エンジン１の燃料供給系については図示及び説明を省略するが、ＥＣＵ４により吸入空気量に対し所望の空燃比となるように供給燃料量が制御される。
【００１１】
エンジン１の出力側には、クラッチ５を介して、手動変速機６が接続されている。クラッチ５は、ドライバーのクラッチペダル操作によって、開放・締結され、踏込み時に開放される。手動変速機は、ドライバーのシフトレバー（シフトノブ）操作によってギヤ位置を切換えられる。
ＥＣＵ４には、各種センサより信号が入力されている。
【００１２】
アクセルペダルセンサ１１は、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）ＡＰＯを検出し、対応する信号を出力する。
クランク角センサ１２は、エンジン１のクランク軸の回転に同期した信号を出力するもので、この信号からエンジン回転速度ＮＥを検出可能である。
【００１３】
車速センサ１３は、車速（変速機６の出力軸回転速度）ＶＳＰを検出し、対応する信号を出力する。
クラッチペダルスイッチ１４は、クラッチペダルの位置に応じたＯＮ・ＯＦＦ信号を出力するもので、クラッチ開放時（クラッチペダル踏込み時）にＯＮとなる。
【００１４】
シフト位置センサ１５は、シフトレバー（シフトノブ）の位置に応じた信号を出力するもので、詳しくは、図４のｘ方向（セレクト方向）位置に対応する信号を出力するセレクト位置センサ１５Ａと、ｙ方向（ストローク方向）位置に対応する信号を出力するストローク位置センサ１５Ｂとで構成され、これら２方向位置の信号出力によりギヤ位置（変速中の目標ギヤ位置やギヤ締結の確定を含む）を判別可能である。
【００１５】
ニュートラルスイッチ１６は、シフトレバーがニュートラル領域（図４参照）にあるときにＯＮとなるものである。
また、運転席等にドライバーが好みにより変速時の回転同期制御の許可又は禁止を選択するための回転同期制御許可スイッチ１７が設けられ、そのＯＮ（許可）・ＯＦＦ（禁止）信号もＥＣＵ４に入力されている。
【００１６】
さらに、変速機６の入力軸回転速度Ｎｔを検出するＮｔセンサ１８が設けられ、そのＮｔ信号もＥＣＵ４に入力されている。
ここにおいて、ＥＣＵ４では、アクセル開度ＡＰＯ（及びエンジン回転速度Ｎｅ）に基づいてドライバー要求トルクを定め、通常（非変速中）は、目標エンジントルクｔＴｅ＝ドライバー要求トルクとする。そして、目標エンジントルクｔＴｅ（及びエンジン回転速度Ｎｅ）に基づいて、これを得るための目標スロットル開度ｔＴＶＯを算出し、この目標スロットル開度ｔＴＶＯに従って電制スロットル弁３の開度を制御する。
【００１７】
その一方、変速時には、前記回転同期制御許可スイッチ１７がＯＮとなっていることを条件として、目標エンジントルクｔＴｅの算出に際し、回転同期制御を行う。
ここで、本発明では、変速中にダブルクラッチ操作が行われた場合でも、回転同期制御による変速ショック抑制を行いつつ、回転同期制御中のギヤ・チェンジによるシンクロ系への負担を軽減できるようにした回転同期制御を行う。
【００１８】
以下に、ＥＣＵ４による変速時の回転同期制御について、図２、図３のフローチャートにより、説明する。
図２は、回転同期制御フラグ設定ルーチンのフローチャートであり、所定時間毎に実行される。
ＥＣＵ４による変速時の回転同期制御について、図２、図３のフローチャートにより、説明する。
図２は、回転同期制御フラグ設定ルーチンのフローチャートであり、所定時間毎に実行される。
【００１９】
Ｓ１では、回転同期制御許可スイッチがＯＮになっているか否かを判定し、ＯＦＦの場合は、Ｓ２へ進んで、回転同期制御フラグＦ＝０として、回転同期制御を禁止する。
回転同期制御許可スイッチがＯＮになっている場合は、Ｓ３へ進み、回転同期制御フラグＦ＝１（回転同期制御中）か否かを判定する。
回転同期制御フラグＦ＝０で、回転同期制御中でない場合は、Ｓ４へ進む。
【００２０】
Ｓ４では、クラッチペダルスイッチがＯＮ（クラッチ開放）か否かを判定し、クラッチペダルスイッチがＯＦＦ（クラッチ締結）の場合は、本ルーチンを終了する。
クラッチペダルスイッチがＯＮ（クラッチ開放）の場合は、Ｓ５へ進む。
Ｓ５では、シフト位置センサの信号に基づいて目標ギヤ位置が変化したか否かを判定する。例えば図２を参照して、３速→２速ダウンシフトの例で説明すると、シフト位置センサからの信号の履歴により、３速からニュートラル状態となって２速判定位置に達したときに、目標ギヤ位置が３速から２速に変化した（変速後の目標ギヤ位置は２速である）と判定する。
【００２１】
目標ギヤ位置の変化が認められない場合は、本ルーチンを終了する。
目標ギヤ位置の変化が認められた場合は、Ｓ６へ進み、変速後の目標ギヤ位置を特定した状態で、回転同期制御フラグＦ＝１にセットして、回転同期制御を開始させる。
【００２２】
ここで、図３の回転同期制御ルーチンのフローチャートについて説明する。本ルーチンも所定時間毎に実行される。
Ｓ２１では、回転同期制御フラグＦ＝１か否かを判定し、Ｆ＝０の場合は、Ｓ２２へ進んで通常のエンジントルク制御を実行する。
回転同期制御フラグＦ＝１の場合は、Ｓ２３へ進み、変速後の目標ギヤ位置（ギヤ比ＧＲ）と現在の車速（変速機出力軸回転数）ＶＳＰとから、変速後の目標ギヤ位置で走行するために必要な、車速と釣り合う、目標エンジン回転速度ｔＮＥ（＝ＶＳＰ／ＧＲ）を算出する。
【００２３】
次にＳ２４では、実際のエンジン回転速度ＮＥを検出する。
次にＳ２５では、実際のエンジン回転速度ＮＥと、目標エンジン回転速度ｔＮＥとを比較する。
【００２４】
比較の結果、ＮＥ＜ｔＮＥであれば、Ｓ２６へ進み、後述するディレー中かを判定し、ディレー中でなければ、目標エンジントルクｔＴｅを、前記目標エンジン回転速度ｔＮＥに応じて設定された分増大して設定し、該目標エンジントルクｔＴｅを増大させることによって、スロットル開度ＴＶＯを増大させ、エンジン回転速度ＮＥを上昇させて、目標エンジン回転速度ｔＮＥに近づける。
【００２５】
また、ディレー中と判定された場合は、Ｓ２７で、目標エンジントルクｔＴｅの増大量の通常時の上限値から、後述するように設定されたトルクアップ制限量を減算した値を上限値として補正し、該上限値を超えないように制限して増大させ、通常より遅い速度に目標エンジン回転速度ｔＮＥに近づける。
【００２６】
逆に、ＮＥ＞ｔＮＥであれば、Ｓ２８へ進み、目標エンジントルクｔＴｅを減少させることによって、スロットル開度ＴＶＯを減少させ、エンジン回転速度ＮＥを低下させて、目標エンジン回転速度ｔＮＥに近づける。
【００２７】
図２のフローに戻って説明を続ける。
回転同期制御フラグＦ＝１となって、回転同期制御が開始された後は、Ｓ２での判定で、Ｓ７へ進む。
【００２８】
Ｓ７では、クラッチペダルスイッチがＯＦＦ（クラッチ締結）となったか否かを判定し、ＯＦＦ（クラッチ締結）となった場合は、Ｓ８へ進む。
Ｓ８では、エンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ｔＮＥに達していないかを判定し、クラッチ締結で目標エンジン回転速度ｔＮＥに達していると判定されたときは、回転同期制御を継続する必要がないので、Ｓ２へ進んで、回転同期制御フラグＦ＝０として、回転同期制御を禁止する。
【００２９】
Ｓ８でエンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ｔＮＥに達していないと判定されたときはＳ９へ進み、ギヤ入りが確定したか否かを判定する。
ギヤ入りの確定とは、目標ギヤ位置への操作が完了したことをいい、シフト位置センサの出力に基づいて判定する。例えば図４を参照して、３速→２速ダウンシフトの例で説明すると、シフト位置センサの信号出力が２速位置に相当する所定範囲（ｘ２，ｙ２）内となったときに、目標ギヤ位置へのギヤ入り確定と判定する。シフト位置センサの信号出力が２速位置に相当する所定範囲は、ニュートラル領域と離れている。これにより、ギヤ入りを確実に検知できる。又は、ニュートラル領域を脱して２速側となったときに、ギヤ入り確定と判定してもよい。この場合は、ニュートラルスイッチの信号を用いて、簡易に判定することもできる。
【００３０】
ギヤ入りが確定した場合は、短い時間で複数回クラッチ開放、締結を行うダブルクラッチ操作による一時的なクラッチ締結ではないので、ディレー時間を設定することなく、Ｓ１５へ進み、回転同期制御フラグＦ＝０として、回転同期制御を終了させる。
【００３１】
ギヤ入りが確定していない場合は、Ｓ１０へ進み、クラッチペダルスイッチがＯＮ→ＯＦＦに切換わった初回であるか否かを判定し、初回の場合は、Ｓ１１へ進んで、ディレー時間（ディレー残り時間）ＤＬを予め定めた初期値ＤＬ０に設定する（ＤＬ＝ＤＬ０）。
【００３２】
前記ディレー時間（初期値ＤＬ０）は、簡易的には固定値でよいが、本実施形態では、  図５に示すように、エンジン回転速度ＮＥの増大に応じて小さい値に設定する。
初回でない場合は、Ｓ１２へ進んで、ディレー時間の計時のため、ディレー時間（ディレー残り時間）ＤＬを所定量（ΔＤ）減算する（ＤＬ＝ＤＬ−ΔＤ）。
【００３３】
次のＳ１３では、ディレー時間（ディレー残り時間）ＤＬが０以下、すなわちディレー時間が経過したか否かを判定し、ディレー時間内の場合（ＤＬ＞０の場合）は、Ｓ１４へ進み、回転同期制御においてエンジン回転速度を目標回転速度に上昇させる際のエンジン出力の増大を制限しつつ回転同期制御を継続する。エンジン出力の増大を制限する手法として、第１の実施形態では、エンジントルクの増大量の制限量を設定して制限する。この制限量は、簡易的には固定値としてもよいが、前記目標ギヤ位置の低速段側への変化量が大きいときほど小さい値に設定する。
【００３４】
Ｓ１３で、ディレー時間が経過したと判定された場合（ＤＬ≦０の場合）は、Ｓ１５へ進んで、回転同期制御フラグ＝０として、回転同期制御を終了させる。
また、Ｓ７で、クラッチペダルスイッチがＯＮ（クラッチ開放）と判定された場合は、Ｓ１６へ進み、前記エンジン出力増大量を制限しての回転同期制御継続中（ＤＬ＞０）であるかを判定する。
【００３５】
Ｓ１６で回転同期制御継続中でないと判定された場合、つまり、クラッチを開放してから、そのまま開放状態が維持されている場合は、エンジン出力増大の制限を行うことなく、回転同期制御を継続する。
【００３６】
Ｓ１６でエンジン出力増大を制限しての回転同期制御継続中と判定された場合は、Ｓ１７へ進み、エンジン出力増大の制限を解除し、通常の回転同期制御に切り換えて継続する。
【００３７】
本実施形態において、図２のＳ４、Ｓ５での判定に基づいて回転同期制御フラグＦ＝１にセットして、図３のＳ２３〜Ｓ２５、Ｓ２７、Ｓ２９の制御を実行する部分が、回転同期制御手段に相当する。また、図２のＳ７での判定に基づいて、Ｓ１０でディレー時間ＤＬを設定する部分が、ディレー時間設定手段に相当し、ディレー時間内のときにＳ１３での判定によりＳ１４（図３のＳ２８）でエンジン出力の増大を制限しながら回転同期制御を継続する部分が、ディレー時回転同期制御手段に相当する。
【００３８】
図６は、ディレー無しで、クラッチ通常操作の場合（比較例１）のタイムチャートである。
クラッチペダルが踏込まれて、クラッチペダルスイッチがＯＮとなった後、変速操作により、目標ギヤ位置が例えば３速から２速に変化すると、その時点から、変速後の目標ギヤ位置（低速側ギヤ位置）で車速と釣り合うように目標エンジン回転速度が大側に設定され、実エンジン回転速度を目標エンジン回転速度に近づけるようにエンジントルク（スロットル開度）が増大され、回転が釣り合った状態でクラッチが締結されるので、変速ショックを防止でき、変速時間も短縮できる。これにより、シンクロ負荷軽減による耐久性向上と、シンクロ容量軽減によるコスト低減も、可能となる。
【００３９】
図７は、ディレー無しで、ダブルクラッチ操作の場合（比較例２）のタイムチャートである。
クラッチペダルが踏込まれて、クラッチペダルスイッチがＯＮとなった後、変速操作により、目標ギヤ位置が例えば３速から２速に変化すると、その時点から、変速後の目標ギヤ位置（低速側ギヤ位置）で車速と釣り合うように目標エンジン回転速度が大側に設定され、実エンジン回転速度を目標エンジン回転速度に近づけるようにエンジントルク（スロットル開度）が増大されるが、ダブルクラッチの場合は、一旦、クラッチペダルスイッチがＯＦＦとなり、ディレー無しのときは、回転同期制御が中止されて、エンジン回転速度が低下してしまう。その後、クラッチペダルスイッチが再びＯＮとなることで、回転同期制御が再開されるが、目標エンジン回転速度に達するまでに時間がかかってしまう。そして、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度に達するまでの間に、クラッチが締結されると、クラッチ締結時に回転数差が生じてしまい、変速ショックとなる。言い換えれば、ダブルクラッチ操作に熟練を要する。
【００４０】
図８は、本実施形態で、４速から３速に変速する際に、ダブルクラッチ操作を行った場合のタイムチャートである。
クラッチペダルが踏込まれて、クラッチペダルスイッチがＯＮとなった後、変速操作により、目標ギヤ位置が４速から３速に変化すると、その時点から、変速後の目標ギヤ位置（低速側ギヤ位置）で車速と釣り合うように目標エンジン回転数が大側に設定され、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるようにエンジントルク（スロットル開度）が増大される。
【００４１】
ダブルクラッチの場合は、一旦、クラッチペダルスイッチがＯＦＦ（クラッチ締結）となって、ディレー時間が設定され（Ｓ１１）、ディレー時間の間、エンジントルクの増大をトルクアップ制限量で制限した回転同期制御が継続して行われる（Ｓ１４）。
【００４２】
したがって、ダブルクラッチ操作を行った場合でも、回転同期制御を継続することで、変速ショックの抑制機能を確保しながら、クラッチ締結状態（２回目のクラッチ踏み込みが不完全な状態など）でギヤ・チェンジ（ギヤ締結）を行った場合の、シンクロ系へ加わる負担を軽減することができる。
【００４３】
また、ギヤ入り確定後は、ディレー時間を持たせることなく、回転同期制御を終了させることにより（Ｓ９→Ｓ１５）、良好なレスポンスを得ることができる。
また、ディレー時間内にダブルクラッチによって、クラッチペダルスイッチが再びＯＮとなれば、前記トルクアップ制限量によるエンジン出力の制限を解除して、通常の回転同期制御に戻して継続される。
【００４４】
このようにすれば、ギア・チェンジによるシンクロ系への負担を生じないクラッチ開放状態である限りは、エンジン出力を制限しない通常の回転同期制御を行うことで、できるだけ速やかに目標回転速度に近づけて変速ショック抑制機能を良好に維持できる。
【００４５】
また、本実施形態では、クラッチ締結時にエンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ｔＮＥに達しているとき（Ｓ８→Ｓ２）は、回転同期制御を禁止することにより、燃費の悪化を防止できる。
【００４６】
また、エンジン回転速度が高いときは、ダブルクラッチ操作で回転速度を同期させる際のエンジン吹き上がりのための吸気遅れが少ないので、再度クラッチを締結するまでの時間が短くなる。そこで、本実施形態のように、図５の特性に基づいてエンジン回転速度が高いときほど、ディレー時間を短く設定することで、実際のダブルクラッチ操作に見合った時間だけ、回転同期制御を継続させることで、燃費もより良好に維持できる。
【００４７】
なお、ディレー時間は、例えば、図５に示すように、エンジン回転速度ＮＥが２０００ｒｐｍで０．５秒程度に設定するのが好ましい。あまり長い時間に設定すると、ダブルクラッチ操作を行わず、１回のクラッチ締結操作で変速を完了させようとする場合に、クラッチ締結後も回転同期制御によって、エンジン回転速度が高いまま維持してしまい、燃費の悪化につながる。
【００４８】
また、簡易的には、前記ディレー時間を固定値（例えば０．５秒）に設定してもよい。
図９は、本実施形態で、４速から２速への変速時に、ダブルクラッチ操作を行った場合のタイムチャートである（比較のため、一点鎖線で４速→３速の場合を示す）。
【００４９】
この場合は、前記４速から３速への変速時に比較して、ディレー中の回転同期制御におけるトルクアップ制限量が、小さく設定される。このように、目標ギア位置が低速段であるほど、変速後の目標エンジン回転速度ｔＮＥが大きいため、エンジントルク増大量を制限しすぎると、変速ショックの抑制効果が損なわれてしまう。そこで、１段のシフトダウン時に比較し、トルクアップ制限量を小さくすることで、変速ショック抑制効果を良好に維持することができる。
【００５０】
また、上記のように、２段のシフトダウンを行う場合は、３速→２速の１段のシフトダウン時に比較して、変速前後の目標エンジン回転速度ｔＮＥの変化量が大きいため、トルクアップの制限量を小さくするようにしてもよい。すなわち、低速段側へのシフトダウンの変速段数が大きいときほど、トルクアップの制限量を小さくする構成を、単独で、または、上記目標ギア位置が低速段であるほどトルクアップの制限量を小さくする構成と併用して行うことができる。
【００５１】
図１０は、ディレー中の回転同期制御におけるエンジン出力増大の制限を、目標回転速度で制限した第２の実施形態における回転同期制御ルーチンのフローチャートである。
Ｓ３１〜Ｓ３５は、図３のＳ２１〜Ｓ２５と同様であり、Ｓ３６で変速後の目標エンジン回転速度ｔＮＥ（＝ＶＳＰ／ＧＲ）が実エンジン回転速度ＮＥより小さいと判定されたとき（シフトダウン時）、Ｓ３７で、ディレー中かを判定し、ディレー中でない場合は、そのままＳ３７へ進んで、前記目標エンジン回転速度ｔＮＥに基づいて目標エンジントルクｔＴｅを増大させて、目標エンジン回転速度ｔＮＥに近づける通常の回転同期制御を行う。
【００５２】
一方、ディレー中と判定された場合は、Ｓ３７で目標回転速度の制限量を設定し、前記目標エンジン回転速度ｔＮＥ（＝ＶＳＰ／ＧＲ）から、該制限量ΔｔＮＥを減算して新たな目標エンジン回転速度ｔＮＥ'を設定する。
【００５３】
そして、該ディレー中は、エンジン回転速度を、Ｓ３８で、実エンジン回転速度ＮＥを該制限された目標エンジン回転速度ｔＮＥ'に近づけるように回転同期制御する。
図１１は、本第２の実施形態において、ダブルクラッチ操作を行った場合のタイムチャートである。
【００５４】
このように、目標エンジン回転速度を制限してエンジン出力の増大を制限するようにしても、第１の実施形態と同様、ダブルクラッチ操作時でも変速ショック抑制効果を確保しつつクラッチ締結状態でのギヤ・チェンジによるシンクロ系への負担を軽減できるという効果が得られる。
【００５５】
なお、目標エンジン回転速度の制限量は、固定値としてもよいが、目標ギア位置に応じた目標エンジン回転速度が大きいときほど、あるいは、変速前のエンジン回転速度と目標エンジン回転速度との偏差が大きいときほど小さくするなど、可変な設定としてもよい。
【００５６】
なお、以上の実施形態では、回転同期制御のためのエンジントルク制御のため、スロットル開度を制御したが、点火時期制御（点火時期遅角によるエンジントルクの減少制御）を併用するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の一実施形態を示すＭＴ車のシステム図
【図２】回転同期制御フラグ設定ルーチンのフローチャート
【図３】回転同期制御ルーチンのフローチャート
【図４】シフト位置センサ出力の説明図
【図５】ディレー時間を可変に設定する場合の設定特性を示す図。
【図６】ディレー無しで、クラッチ通常操作の場合のタイムチャート
【図７】ディレー無しで、ダブルクラッチ操作の場合のタイムチャート
【図８】第１の実施形態での、４速から３速に変速する際のダブルクラッチ操作の場合のタイムチャート
【図９】第１の実施形態での、４速から２速に変速する際のダブルクラッチ操作の場合のタイムチャート
【図１０】第２の実施形態における回転同期制御ルーチンのフローチャート
【図１１】第２の実施形態での、４速から３速に変速する際のダブルクラッチ操作の場合のタイムチャート
【符号の説明】
【００５８】
１   エンジン
２   吸気通路
３   電制スロットル弁
４   ＥＣＵ
５   クラッチ
６   手動変速機
１１   アクセルペダルセンサ
１２   クランク角センサ
１３   車速センサ
１４   クラッチペダルセンサ
１５   シフト位置センサ
１６   ニュートラルスイッチ
１７   回転同期制御許可スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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