(57)【要約】【課題】トラニオン軸の駆動系について、コスト増を招くことなく、必要な変速動作精度を確保し、特に、走行車両の停止の都度エンジン停止等の煩わしい操作を強いられることなく、確実な走行停止制御を実現しうる無段変速作業車両用車速制御装置を提供する。【解決手段】無段変速作業車両用車速制御装置は、車速指示具５ｆ、５ｒと、その操作と対応する指示車速の角度位置までＨＳＴ無段変速機１のトラニオン軸Ｈを駆動制御する制御部Ｐとから構成され、上記制御部Ｐは、急速と任意の選択速度によってトラニオン軸Ｈの回動速度を切替え可能に構成し、車速指示具による停車入力と対応する停止車速位置への駆動制御によってもトラニオン軸Ｈの回動動作が検出されない場合に限り、現在の選択速度から急速の選択速度に切替えて停止車速位置までトラニオン軸Ｈを駆動制御するものである。【選択図】図９
2009281467.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速を指示するための車速指示具（５ｆ、５ｒ）と、その操作と対応する指示車速の角度位置まで位置センサ（１ｓ）によってＨＳＴ無段変速機（１）のトラニオン軸（Ｈ）を駆動制御する制御部（Ｐ）とからなる無段変速作業車両用車速制御装置において、
上記制御部（Ｐ）は、所定の急速とそれより低速の任意の選択速度によってトラニオン軸（Ｈ）の回動速度を切替え可能に構成し、車速指示具（５ｆ、５ｒ）による停車入力と対応する停止車速位置への駆動制御によってもトラニオン軸（Ｈ）の回動動作が検出されない場合に限り、現在の選択速度から急速の選択速度に切替えて停止車速位置までトラニオン軸（Ｈ）を駆動制御することを特徴とする無段変速作業車両用車速制御装置。
【請求項２】
前記制御部（Ｐ）は、エンジンが所定の基準回転数を越えている範囲において、車速指示具（５ｆ、５ｒ）による増速入力と対応する車速位置への駆動制御によってもトラニオン軸（Ｈ）の回動動作が検出されない場合に、現在の選択速度から急速の選択速度に切替えてトラニオン軸（Ｈ）を駆動制御することを特徴とする請求項１記載の無段変速作業車両用車速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車速指示具の操作と対応してＨＳＴ無段変速機のトラニオン軸を駆動制御する無段変速作業車両用車速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に示されるように、ＨＳＴ無段変速機を備えた圃場作業車両について、車速指示具の操作に応じて車速を変更可能に制御する車速制御装置が知られている。この車速制御装置は、車速を指示するための車速指示具と、その操作と対応する指示車速の角度位置まで位置センサーによってＨＳＴ無段変速機のトラニオン軸を駆動制御する制御部とから構成され、作業者が車速指示具を操作すると、制御部がその操作と対応する指示車速の角度位置まで位置センサーによってＨＳＴ無段変速機のトラニオン軸を駆動制御することから、圃場作業走行や機体移動走行等の走行目的に応じて作業者の意に沿って作業車両の車速を変更することができる。
【特許文献１】特開２００５−３４３１８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、トラニオン軸の駆動制御は、位置センサーを含む駆動系の構成精度と関係し、一定の誤差を伴うことから、作業者が車速指示具によって入力した目標のトラニオン軸位置と実際のトラニオン軸位置との間で差が生じるので、特に、走行車両を停止させる場合において、トラニオン軸の角度位置の誤差で機体走行が完全停止状態となる中立位置から外れていると、外見上で機体走行が停止していても微速走行することとなるので、その都度エンジン停止という煩わしい操作を強いられるという問題を内包していた。
【０００４】
解決しようとする問題点は、トラニオン軸の駆動系について、コスト増を招くことなく、必要な変速動作精度を確保し、特に、走行車両の停止の都度エンジン停止等の煩わしい操作を強いられることなく、確実な走行停止制御を実現しうる無段変速作業車両用車速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題の解決に当たり、トラニオン軸の駆動系の動作抵抗が制御誤差に大きな影響を及ぼすこと、および、この誤差を小さく抑えるためにはトラニオン軸の高速回動が有効であることが確認され、その一方で、トラニオン軸の駆動制御は、比較的緩慢な低速回動として変速ショックのない滑らかな変速動作を行う必要があり、それに伴ってある程度の制御誤差が避けられないということも明らかになり、このような条件を踏まえつつ、上記の新たな知見に基づいた解決手段を以下に明らかにする。
【０００６】
請求項１に係る発明は、車速を指示するための車速指示具と、その操作と対応する指示車速の角度位置まで位置センサーによってＨＳＴ無段変速機のトラニオン軸を駆動制御する制御部とからなる無段変速作業車両用車速制御装置において、上記制御部は、急速と任意の選択速度によってトラニオン軸の回動速度を切替え可能に構成し、車速指示具による停車入力と対応する停止車速位置への駆動制御によってもトラニオン軸の回動動作が検出されない場合に限り、現在の選択速度から急速の選択速度に切替えて停止車速位置までトラニオン軸を駆動制御することを特徴とする。
【０００７】
上記制御部は、選択されている現在の選択速度でトラニオン軸を指示車速の角度位置まで駆動制御するとともに、停止車速位置への駆動制御の際にトラニオン軸が回動動作しない場合に限って急速の選択速度で駆動制御を行うことにより、通常は車速指示具の操作に応じた指示車速の角度位置まで、変速ショックのない滑らかな車速変更が可能となり、また、低速走行状態から車両を停止させる場合については、トラニオン軸の回動動作が何らかの原因で滞っても、急速な変速動作によってトラニオン軸動作が促進される。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１の構成において、前記制御部は、エンジンが所定の基準回転数を越えている範囲において、車速指示具による増速入力と対応する車速位置への駆動制御によってもトラニオン軸の回動動作が検出されない場合に、任意の選択速度から急速の選択速度に切替えてトラニオン軸を駆動制御することを特徴とする。
上記制御装置により、車速指示具によって増速入力がされた時は、選択されている選択速度で指示車速の角度位置までトラニオン軸を駆動制御し、この時、トラニオン軸の動作が対応しない場合は、エンジン負荷が基準範囲内に限り急速の選択速度によってトラニオン軸動作が促進され、この時、エンジン負荷が過大な状態ではそれ以上の負荷増大が回避される。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の無段変速作業車両用車速制御装置は、通常は車速指示具の操作に応じた指示車速の角度位置まで、変速ショックのない滑らかな車速変更が可能となり、また、低速走行状態から車両を停止させる場合については、トラニオン軸の回動動作が何らかの原因で滞っても、急速な変速動作によってトラニオン軸動作が促進されることから、滑らかな変速動作を確保した上で、製造コストの増加を招くことなく、かつ、走行停止の都度の煩雑な取扱いを要することなく、車両の微速移動の問題を解消して安定した完全停止を確保することができる。
【００１０】
請求項２の作業車両用車速制御装置は、請求項１の効果に加え、車速指示具によって増速入力がされた時のトラニオン軸の滞りについてエンジン負荷を考慮することにより、増速可能な状況における変速制御を促進するとともに、エンジンが過大負荷を受けている状況における不適切な変速操作によるエンジン停止の事態を招くことなく、安定した走行を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
上記技術思想に基づいて具体的に構成された実施の形態について以下に図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。
本発明の適用対象となる無段変速式作業車両の一例としての多目的作業車について説明すると、この作業車両は、その平面図（ａ）、側面図（ｂ）を図１に示すように、モノコックフレームに左右の前輪８、８と左右の後輪９、９を操舵可能に支持し、一般的なトラクタの構成と前後を逆に、すなわち、エンジン６を機体後部に配置し、トランスミッション１４を機体前部に配置する。その機体前部に操縦部２ｄ、後部に荷台２ｔを構成し、かつ、作業機動力として機体前部にＰＴＯ軸１３を備え、また、機体中間位置に車高検出機構２ｈを下垂状に構成する。
【００１２】
その操縦部２ｄには、要部斜視図を図１（ｃ）に示すように、ハンドルコラム２ｃを立設してステアリングハンドルＲを設け、ハンドルコラム２ｃの基部にはその右側位置に前進および後進の車速指示用のアクセルペダル５ｆ、５ｒ、左側位置にブレーキペダルＢ、クラッチペダルＣ等の操作手段をそれぞれ配置する。
【００１３】
トランスミッション１４は、後に詳述するように、「ＨＳＴ」と略称する静油圧式無段変速機１およびギヤ式の変速機構１４ａを直列に内設して前後輪８，９とＰＴＯ出力軸１３に駆動力を伝動する。前後進のアクセルペダル５ｆ、５ｒを踏むと、エンジン６からの動力はトランスミッション１４内の無段変速機１で変速され、さらに、変速機構１４ａで変速されて、後輪９、９または、後輪９、９および前輪８、８に伝達され、機体は前進または後進する。また、ブレーキペダルＢを踏むと前輪８、８と後輪９、９のディスクブレーキ（図示せず）を作動させるとともに、ＨＳＴの可変油圧ポンプのトラニオン軸Ｈを中立に戻し、ＨＳＴの定量油圧モータからの出力を停止する。また、アクセルペダル５ｆ、５ｒとブレーキペダルＢを同時に踏むとブレーキペダルＢを優先する。また、別例を図１（ｄ）に示すように、アクセルペダルＡを１つで構成し、前後進レバー（リニアレバー）Ｑで前後進を切替えるように構成してもよい。
【００１４】
ＰＴＯ軸１３には各種の作業機を接続して多目的作業を可能とする。例えば、路上清掃機を設けて路上清掃を行ったり、芝刈機を付けて芝刈作業を行ったり、雪掻機を設けて除雪などの作業を行う。
【００１５】
次に、ミッションケース１４の内部構造を図２乃至図５で説明する。
ミッションケース１４は、その軸線展開図を図２に示す如く、前ケース１５、繋ぎケース１６、中間ケース１７、後ケース１８の４つの中空ケースを連結した構成で、後ケース１８に軸支した入力軸１９にエンジン６の駆動力が入力し、この入力軸１９の回転がインプットケース２０内の増速ギア２１，２２で第一中継軸２３へ伝動し、さらに増速ギア２４，２５で増速され、この増速ギア２５に無段変速機１の油圧入力軸３８をスプライン嵌合している。繋ぎケース１６は従来の前ケース１５と中間ケース１７を連結してミッションケース１４を長くするもので、前ケース１５と中間ケース１７及び後ケース１８を従来のミッションケースと共用化することで製作コストを低く出来る。
【００１６】
増速ギア２１，２２と増速ギア２４，２５を内装するインプットケース２０は、高速走行を可能にするためにエンジン６の出力回転を増速するために設けるもので、従来のトラクタのミッションケース１４内に伝動機構を収納可能にしている。このインプットケース２０は図４に示す如く、密封ケースにしてミッションケース１４の外部へ通じる給油管からオイルを給油するようにすれば、増速ギア２１，２２，２４，２５の修理の際にミッションケース１４内のオイルを抜かずにインプットケース２０のみを取り外せるので、作業が楽になる。
【００１７】
無段変速機１の内部では油圧変速により出力を大きく無段階で変速して、ＰＴＯ駆動軸２６と走行駆動軸２７の二つの軸へ出力する。
ＰＴＯ駆動軸２６にはＰＴＯギア軸２８を連結し、このＰＴＯギア軸２８のギア２９と第二中継軸３０に遊嵌したギア３１を噛み合わせ、このギア３１をＰＴＯ軸３２に装着したＰＴＯクラッチ３４のギア３３に噛み合わせている。ＰＴＯクラッチ３４はギア３３からＰＴＯ軸３２への回転伝動を断続する。
【００１８】
ＰＴＯ軸３２にはＰＴＯ延長軸３５を連結し、このＰＴＯ延長軸３５のギア３６をＰＴＯ出力軸１３にスプライン嵌合したクラッチギア３７に噛み合わせてＰＴＯ出力軸１３を駆動している。（図２参照）
ＰＴＯクラッチ３４の詳細を図５に示しているが、クラッチ入ではクラッチ盤８８が繋がってケーシング８６が回転して伝動するが、クラッチ切では戻しバネ８７の圧でクラッチ盤８８が離れてケーシング８６をフリーにする。この時にケーシング８６の付き回りを防ぐ為に繋ぎケース１６のボス部８１に当接する係止リング８５をケーシング８６の外周に装着している。
【００１９】
走行駆動軸２７には第三中継軸３９を連結し、この第三中継軸３９に固着したギア４０ヘギア４１，４２を噛み合わせて第四中継軸４３に伝動する。第四中継軸４３にはメインギア軸４４を連結している。
【００２０】
メインギア軸４４には、大ギア４５と中ギア４６を一体的に固着し、このメインギア軸４４の延長上にサブギア軸４７を分離して回転可能に軸支している。このサブギア軸４７には小ギア４８と大ギア７４及び走行伝動ギア７５を一体的に固着している。従って、大ギア４５と中ギア４６は同一回転をし、小ギア４８と大ギア７４及び走行伝動ギア７５は後述するクラッチギア７７からの回転を受ける（図５参照）。
大ギア４５はクラッチ軸４９に装着した高速油圧クラッチＹＨのギア５０と噛み合い、中ギア４６はクラッチ軸４９に装着した低速油圧クラッチＹＬのギア５３と噛み合い、メインギア軸４４の回転をクラッチ軸４９へ高速或いは低速で伝動する。
【００２１】
クラッチ軸４９の延長上にスプライン軸７６をスプライン嵌合し、このスプライン軸７６にクラッチギア７７をスプライン嵌合して、クラッチ軸４９の回転をクラッチギア７７に伝動している。また、クラッチ軸４９を支持する繋ぎケース１６のボス部８１にはクラッチ軸４９の油圧孔に通じる油圧用孔８２，８３，８４を設けて、高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２に作動油を送るようにしている。
【００２２】
クラッチギア７７には大ギア７８と小ギア７３を形成し、大ギア７８が前記サブギア軸４７の小ギア４８に噛み合って増速伝動して高速ギアクラッチＧＨを構成したり、小ギア７９がサブギア軸４７の大ギア７４に噛み合って減速伝動して低速ギアクラッチＧＬを構成したり、大ギア７８と小ギア７９が共に游転して動力切になるようにしてギア変速クラッチ３を構成している。
【００２３】
クラッチ軸４９の走行伝動ギア７５は、スプライン軸７６に遊嵌したベベルギア軸６２にスプライン嵌合した走行ギア５６に噛み合ってベベルギア軸６２を駆動している。ベベルギア軸６２のベベルギア６３が前輪８の車軸へ装着したべベルギアへ駆動力を伝動するのである。
【００２４】
ベベルギア軸６２は、高速油圧クラッチＹＨからクラッチギア７７の大ギア７８とサブギア軸４７の小ギア４８への伝動による四速か、高速油圧クラッチＹＨからクラッチギア７７の小ギア７９とサブギア軸４７の大ギア７４への伝動による三速か、低速油圧クラッチＹＬからクラッチギア７７の大ギア７８とサブギア軸４７の小ギア４８への伝動による二速か、低速油圧クラッチＹＬからクラッチギア７７の小ギア７９とサブギア軸４７の大ギア７４への伝動による一速かのどれかで回転することになる。
【００２５】
また、ベベルギア軸６２の回転は、走行ギア５６からＰＴＯ軸３２に装着した大小ギア５９の小ギア部５７へ伝動し、さらに大ギア部５８に噛み合う後輪駆動軸６１のクラッチギア６０で適宜に後輪９へ駆動力を伝動可能にしている。
【００２６】
走行ギア５６は、ベベルギア軸６２に伝動すると共に大小ギア５９を介して後輪駆動軸６１へ伝動しているので、伝動構成を単純化して前後に長くなるのを防いでいる。
尚、高速油圧クラッチＹＨと低速油圧クラッチＹＬはコントローラからの制御信号によりソレノイドを介してどちらかを入に保持するのであるが、ブレーキペダルの踏み込みを検出するスイッチＢを設けて、このスイッチＢの踏込み信号で高速油圧クラッチＹＨと低速油圧クラッチＹＬのソレノイドへの電力を断って両クラッチ５１，５２をニュートラルにするようにしている。このニュートラルの状態でブレーキを作用することで素早く停止でき、ギア変速クラッチ３の切換えがスムースに行える。
【００２７】
また、クラッチ軸４９を支持する繋ぎケース１６のボス部８１にはクラッチ軸４９の油圧孔に通じる油圧用孔８２，８３，８４を設けて、高速油圧クラッチＹＨと低速油圧クラッチＹＬに作動油を送るようにしている。
【００２８】
図６は、変速レバー４を示し、変速溝９３を中央のニュートラル位置Ｎから前後Ｈ、Ｌに回動することで前記のギア変速クラッチ３を高速ギアクラッチ入か低速ギアクラッチ入に変速し、この変速レバー４のグリップ９０の頭部に設ける増速ボタン９１を押すと高速油圧クラッチＹＨを入動作し、減速ボタン９２を押すと低速油圧クラッチＹＬを入動作する。
【００２９】
また、変速溝９３には変速レバー４の位置を検出するセンサ９０Ｈ，Ｌを設けて、変速レバー４が低速位置Ｌから高速位置Ｈに移動すると高速油圧クラッチＹＨが入であっても切にして、低速油圧クラッチＹＬが入になって三速になり、高速位置Ｈから低速位置Ｌに移動すると低速油圧クラッチＹＬが入であっても切にして、高速油圧クラッチＹＨが入になって二速になるようマイコン制御を行っている。なお、高速油圧クラッチＹＨを入りにする場合には、アクセルペダル５ｆ、５ｒが３／４以上踏込まれて無段変速機が高速であれば一旦低速にして変速ショックを低減させる。また、レバー４が低速位置Ｌで減速ボタン９２を押すと一速になり、レバー４が高速位置Ｈで増速ボタン９１を押すと四速になる。
【００３０】
操舵系については、図７の操舵システム展開図に示すように、前輪８，８と後輪９，９について、個々に、または連動して操舵可能とし、その油圧駆動系をスイッチによって切り替えることにより、前輪操舵のＦＷＳ、後輪操舵のＲＷＳ、前後輪操舵の４ＷＳの操舵モードから選択し、ステアリングハンドルＲの操作に従ってそれぞれの態様による針路変更動作が可能となる。
【００３１】
（変速制御）
次に、上記作業車両における変速制御について説明する。
上記作業車両の車速制御装置は、そのシステム構成図を図８に示すように、制御部Ｐにより、車速指示具の操作に応じてトランスミッション１４の静油圧式無段変速機１を制御するように構成され、入力側には、車速指示具としてアクセルペダル５ｆ、５ｒ、ブレーキペダルＢ等の信号を受けるほかに、トラニオン軸Ｈの回動位置センサー１ｓの信号を受け、車速指示具の操作と対応する目標速度位置までトラニオン軸Ｈを駆動制御することにより、車両走行速度を無段変速制御する。また、車速指示具は、車両構成により、前後進切替用のリニアレバー９５、シフトレバー４、増減速スイッチ９１，９２が適用される。、
【００３２】
具体的な制御処理については、車速を指示するための車速指示具と、その操作と対応する指示車速の角度位置まで位置センサーによってＨＳＴ無段変速機のトラニオン軸Ｈを駆動制御する制御部Ｐとからなる車速制御装置において、走行停止の際は、ハンチングを防止する第１の制御例のフローチャートを図９に示すように、走行ペダルを解放してその踏込量をゼロにしたり、リニアレバーを中立にしてトラニオン軸Ｈを中立に位置付ける際（Ｓ１、Ｓ２）にハンチングを検出した場合（Ｓ３）は、ＰＷＭ出力の出力オン時間を減少（Ｓ４）してトラニオン軸Ｈの回動速度を遅くするように制御部Ｐの制御処理を構成する。
このような制御処理により、ハンチングに伴うリレーやモータの頻繁な前後進出力切替えがされることによる関係機器の耐久性低下を回避するとともに、トラニオン軸Ｈをスムーズに中立に位置付けすることができる。
【００３３】
次に、走行停止の際は、機体の完全停止をする第２の制御例のフローチャートを図１０に示すように、トラニオン軸Ｈを中立に位置付ける際（Ｓ１１、Ｓ１２）に、モータ出力を行っているにもかかわらず、トラニオン軸Ｈの回動動作が検出されない場合（Ｓ１３）は、ＰＷＭ出力の出力オン時間を増加（Ｓ１４）してトラニオン軸Ｈの回動速度を速くするように制御部Ｐの制御処理を構成する。
【００３４】
すなわち、制御部Ｐは、所定の急速と任意の選択速度によってトラニオン軸Ｈの回動速度を切替え可能に構成し、車速指示具による停車入力と対応する停止車速位置への駆動制御によってもトラニオン軸Ｈの回動動作が検出されない場合に限り、選択速度を現在の速度から急速に切替えて停止車速位置までトラニオン軸Ｈの駆動制御を行う。
【００３５】
上記制御部Ｐは、現在の選択速度でトラニオン軸Ｈを指示車速の角度位置まで駆動制御するとともに、停止車速位置への駆動制御の際にトラニオン軸Ｈが回動動作しない場合に限って急速の選択速度で駆動制御をする。したがって、上記車速制御装置は、通常は車速指示具の操作に応じた指示車速の角度位置まで、変速ショックのない滑らかな車速変更が可能となり、また、低速走行状態から車両を停止させる場合については、トラニオン軸Ｈの回動動作が何らかの原因で滞っても、急速な変速動作によってトラニオン軸Ｈの回動動作が促進されることから、滑らかな変速動作を確保した上で、製造コストの増加を招くことなく、かつ、走行停止の都度の煩雑な取扱いを要することなく、車両の微速移動の問題を解消して安定した完全停止を確保することができる。
【００３６】
次に、増速変速の際は、安定走行を確保をする第３の制御例のフローチャートを図１１に示すように、増速出力時（Ｓ２１）にトラニオン軸Ｈの位置が一定量変化しない時（Ｓ２２）にＰＷＭ出力の出力オン時間を増加（Ｓ２４）するが、エンジン回転が２４００ｒｐｍ以下（Ｓ２３）ではその処理をしないように制御部Ｐの制御処理を構成する。
【００３７】
すなわち、制御部Ｐは、エンジンが所定の基準回転数を越えてエンジン負荷に余裕がある場合に限り、車速指示具による増速入力と対応する車速位置への駆動制御によってもトラニオン軸Ｈの回動動作が検出されない時に、選択速度を現在の速度から急速に切替えてトラニオン軸Ｈの駆動制御を行うように構成することにより、車速指示具によって増速入力がされた時は、現在の選択速度で指示車速の角度位置までトラニオン軸Ｈを駆動制御し、この時、トラニオン軸Ｈの動作が対応しない場合は、エンジン負荷が基準範囲内に限り急速の選択速度によってトラニオン軸Ｈの回動動作が促進され、この時、エンジン負荷が過大な状態ではそれ以上の負荷増大を回避することができる。
【００３８】
したがって、増速可能な状況における操作対応の変速制御を可能とした上で、不要な補正を排除することにより、エンジンが過大負荷を受けている状況における不適切な変速操作によるエンジン停止の事態を招くことなく、安定した走行を確保することができる。
【００３９】
次に、手動モードによるトラニオン軸Ｈの回動調節を行う場合の第４の制御例のフローチャートを図１２に示すように、手動モード中立基準位置調整であれば、ブレーキ信号を受けていても、増減速スイッチ９１，９２の操作（Ｓ３１〜Ｓ３３）によりトラニオン軸Ｈの前後進駆動（Ｓ３４）を行うように制御部Ｐの制御処理を構成する。
【００４０】
上記制御処理構成により、通常はブレーキ信号と対応してトラニオン軸Ｈを中立に位置付けることから、故障によって常時ブレーキ信号を受けるような状態では機体走行ができないという状況を招くので、手動モードで安全な場所に機体を移動することができる。
【００４１】
次に、ペダル踏込みについての第５の制御例のフローチャートを図１３に示すように、走行ペダルを踏み込んだ際に、ペダルセンサー値がペダル最大基準値より一定値（例えば、４０ビット、角度にして約３°）減算した値より大きいとき（Ｓ４１、Ｓ４２）は、ペダル１００％の踏込みと判定（Ｓ４３）してトラニオン軸Ｈを最大位置まで駆動（Ｓ４４）することにより、センサー取付けガタがあってもその影響を小さく抑えて快適な走行を実現することができる。
【００４２】
一般に、長年センサーの基準値調整を怠っていると、ペダルを最大位置まで踏み込んだりしてもセンサー取付部のガタなどにより、ペダル最大位置まで踏み込んでも操作量を１００％としていないため、トラニオン軸Ｈを最大位置まで駆動せず、車速が出ないという状況を上記制御によって回避することができる。
【００４３】
（操向モード切替）
次に、操向モード切替制御について説明する。
３モード切替えの操舵系と４速切替えのトランスミッション１４を有する作業車両において、相互関連制御を構成する。
操舵構成は、ステアリングハンドルＲの操作に伴うそれぞれの針路変更動作が、前輪操舵の「ＦＷＳ」、後輪操舵の「ＲＷＳ」、前後輪操舵の「４ＷＳ」の３モードからスイッチ操作による油圧切替えで操向モードを選択することができ、また、トランスミッション１４は、変速レバー４のメカニカルチェンジ操作により、中立の「Ｎ」から低速の「Ｌ」と高速の「Ｈ」を選択でき、それぞれについてスイッチ９１，９２の操作による油圧変速による低速側の「１」と高速側の「２」を切替えて４速から車速を選択することができる作業車両において、以下のような相互関連の切替え制御を構成する。
【００４４】
操向モードが「ＦＷＳ」の場合は、メカチェンジが「Ｌ」「Ｈ」のいずれでも油圧変速による「１」と「２」を切替え可能とする。その一方で、メカチェンジが「Ｈ」で油圧変速が「２」の時は、操向モードを「４ＷＳ」に選択した際に自動的に油圧変速を「１」に制御する。このようにして最高車速における「４ＷＳ」の危険性を回避して安全性と操作性を向上することができる。これは、「ＲＷＳ」を選択した場合についても同様に制御する。
【００４５】
また、油圧変速が「１」の場合は、メカチェンジが「Ｌ」「Ｈ」のいずれでも操向モードを「ＦＷＳ」「ＲＷＳ」「４ＷＳ」に切替え可能とする。その一方で、操向モードが「４ＷＳ」でメカチェンジが「Ｈ」の時は、油圧変速が「２」の変速操作をした際に自動的に操向モードを「ＦＷＳ」に制御する。このようにして最高車速における「４ＷＳ」の危険性を回避して安全性と操作性を向上することができる。これは、「ＲＷＳ」の場合においても同様に制御する。
【００４６】
また、メカチェンジが「Ｌ」の場合は、油圧変速が「１」と「２」のいずれでも操向モードを「ＦＷＳ」「ＲＷＳ」「４ＷＳ」に切替え可能とする。その一方で、操向モードが「４ＷＳ」で油圧変速が「２」の時は、メカチェンジを「Ｈ」に切替え操作した際に自動的に操向モードを「ＦＷＳ」に制御する。このようにして最高車速における「４ＷＳ」の危険性を回避して安全性と操作性を向上することができる。これは、「ＲＷＳ」の場合においても同様に制御する。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】多目的作業車の平面図（ａ）、側面図（ｂ）、要部斜視図（ｃ）および別例斜視図（ｄ）
【図２】トランスミッションの軸線展開図
【図３】図２のトランスミッションの要部拡大軸線展開図
【図４】図２のトランスミッションの無段変速部拡大図
【図５】図２のトランスミッションの変速機構部拡大図
【図６】変速レバーの斜視図
【図７】操舵システム展開図
【図８】作業車両の変速制御システム構成図
【図９】第１の制御例のフローチャート
【図１０】第２の制御例のフローチャート
【図１１】第３の制御例のフローチャート
【図１２】第４の制御例のフローチャート
【図１３】第５の制御例のフローチャート
【符号の説明】
【００４８】
１      静油圧式無段変速機（ＨＳＴ）
１ｓ    センサー
４      変速レバー（車速指示具）
５ｆ    アクセルペダル（車速指示具）
５ｒ    アクセルペダル（車速指示具）
１４ａ  変速機構
９１    増速ボタン（車速指示具）
９２    減速ボタン（車速指示具）
Ｂ      ブレーキペダル（車速指示具）
Ｈ      トラニオン軸
Ｐ      制御部
【図１】
2009281467.tif 000003
【図２】
2009281467.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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