(57)【要約】【課題】タイヤの種類に拘わらず試験路面上で走行しているタイヤの破損を正確に判定することのできるタイヤの試験方法及びその装置を提供する。【解決手段】走行しているタイヤＴＡの撓み量を検出するとともに、検出された撓み量の第１所定時間ｔ１あたりの変化量を順次演算し、演算結果が基準値を超えて大きくなるとタイヤＴＡに破損が発生していると判定するようにしたことから、タイヤＴＡの温度上昇、へたり、使用上問題のない小さなエグレやクラック等によりタイヤＴＡの撓み量が徐々に大きくなっている段階では、撓み量の第１所定時間ｔ１あたりの変化量に大きな変動が生ずることがなく、タイヤＴＡに破損が生ずると、第１所定時間ｔ１あたりの変化量に大きな変動が生じ、タイヤＴＡに破損が発生していると判定されるので、タイヤＴＡの種類に拘わらず試験路面１１上で走行するタイヤＴＡの破損を正確に判定することができる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤを試験路面に任意の荷重で押付けて破損が発生するまで走行させるタイヤの試験方法において、
前記試験路面上で走行しているタイヤの撓み量を検出するとともに、検出された撓み量の所定時間あたりの変化量を所定時間ごとに演算し、演算結果が基準値を超えて大きくなるとタイヤに破損が発生していると判定する
ことを特徴とするタイヤの試験方法。
【請求項２】
前記試験路面上で走行しているタイヤの撓み量の前記所定時間あたりの変化量に基づいて前記基準値を設定する
ことを特徴とする請求項１記載のタイヤの試験方法。
【請求項３】
前記基準値に、前記所定時間あたりの変化量に所定の数値を加算した数値を用いる
ことを特徴とする請求項２記載のタイヤの試験方法。
【請求項４】
前記所定の数値にタイヤ断面高さの０．１９％以上の数値を用いる
ことを特徴とする請求項３記載のタイヤの試験方法。
【請求項５】
前記所定の数値にタイヤ断面高さの０．５％以下の数値を用いる
ことを特徴とする請求項４記載のタイヤの試験方法。
【請求項６】
前記基準値に、前記所定時間あたりの変化量を所定倍した数値を用いる
ことを特徴とする請求項２記載のタイヤの試験方法。
【請求項７】
前記所定倍を３倍以上とする
ことを特徴とする請求項６記載のタイヤの試験方法。
【請求項８】
前記所定倍を５倍以下とする
ことを特徴とする請求項７記載のタイヤの試験方法。
【請求項９】
前記演算結果が基準値を超えて大きくなると、試験路面へのタイヤの押付けを解除する
ことを特徴とする請求項１、２、３、４、５、６、７または８記載のタイヤの試験方法。
【請求項１０】
前記演算結果が基準値を超えて大きくなると、試験路面上でのタイヤの走行を停止させる
ことを特徴とする請求項１、２、３、４、５、６、７、８または９記載のタイヤの試験方法。
【請求項１１】
前記タイヤとしてランフラットタイヤを用いる
ことを特徴とする請求項１、２、３、４、５、６、７、８、９または１０記載のタイヤの試験方法。
【請求項１２】
試験路面と、タイヤを回転可能に支持する支持装置と、支持装置に支持されたタイヤを試験路面に任意の荷重で押付け可能な押付手段と、試験路面に押付けられたタイヤを試験路面上で走行させる走行手段とを備え、タイヤを試験路面上で破損が発生するまで走行させるタイヤの試験装置において、
前記試験路面上で走行しているタイヤの撓み量を検出する検出手段と、
検出手段によって検出された撓み量の所定時間あたりの変化量を所定時間ごとに演算する演算手段と、
演算手段による演算結果が基準値を超えて大きくなるとタイヤに破損が発生していると判定する判定手段とを備えた
ことを特徴とするタイヤの試験装置。
【請求項１３】
前記検出手段によって検出された撓み量の前記所定時間あたりの変化量に基づいて前記基準値を設定する基準値設定手段を備えた
ことを特徴とする請求項１２記載のタイヤの試験装置。
【請求項１４】
前記演算手段による演算結果が基準値を超えて大きくなると、押付手段によるタイヤの押付けを解除するように構成した
ことを特徴とする請求項１２または１３記載のタイヤの試験装置。
【請求項１５】
前記演算手段による演算結果が基準値を超えて大きくなると、走行手段によるタイヤの走行を停止させるように構成した
ことを特徴とする請求項１２、１３または１４記載のタイヤの試験装置。
【請求項１６】
前記タイヤとしてランフラットタイヤを用いる
ことを特徴とする請求項１２、１３、１４または１５記載のタイヤの試験装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば内圧が減少している状態で試験路面上を走行させてタイヤの耐久性を評価するタイヤの試験方法及びその装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、この種のタイヤの試験方法としては、タイヤを試験路面に所定荷重で押付けるとともに、タイヤが試験路面上を走行する状態を形成し、タイヤに破損が発生する前の段階では走行中のタイヤの撓み量が一定になると仮定し、タイヤの撓み量が予め設定された所定の撓み量を超えて大きくなると、タイヤに破損が発生したと判定するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００４−１３２８４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、前記試験方法では、タイヤに破損が発生する前の段階でも、タイヤの温度上昇、へたり、使用上問題のない小さなエグレやクラック等により、タイヤの撓み量が徐々に大きくなり、この撓み量が徐々に大きくなる傾向はタイヤの種類によって異なる。このため、タイヤの破損を判定するための前記所定の撓み量の設定が極めて難しく、前記試験方法ではタイヤの破損を正確に判定することができないという問題点があった。
【０００４】
例えば、前記所定の撓み量が小さすぎる場合は、実際にタイヤに破損が発生していない段階で破損が発生したと判定され、前記所定の撓み量が大きすぎる場合は、破損が発生しているタイヤが試験路面上を暫く走行するとともに、タイヤの破損が進行することになり、試験後のタイヤにおいて破損の起点等の分析を正確に行うことができない。
【０００５】
本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、タイヤの種類に拘わらず試験路面上で走行しているタイヤの破損を正確に判定することのできるタイヤの試験方法及びその装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は前記目的を達成するために、タイヤを試験路面に任意の荷重で押付けて破損が発生するまで走行させるタイヤの試験方法において、前記試験路面上で走行しているタイヤの撓み量を検出するとともに、検出された撓み量の所定時間あたりの変化量を所定時間ごとに演算し、演算結果が基準値を超えて大きくなるとタイヤに破損が発生していると判定するようにしている。
【０００７】
また、本発明は、試験路面と、タイヤを回転可能に支持する支持装置と、支持装置に支持されたタイヤを試験路面に任意の荷重で押付け可能な押付手段と、試験路面に押付けられたタイヤを試験路面上で走行させる走行手段とを備え、タイヤを試験路面上で破損が発生するまで走行させるタイヤの試験装置において、前記試験路面上で走行しているタイヤの撓み量を検出する検出手段と、検出手段によって検出された撓み量の所定時間あたりの変化量を所定時間ごとに演算する演算手段と、演算手段による演算結果が基準値を超えて大きくなるとタイヤに破損が発生していると判定する判定手段とを備えている。
【０００８】
これにより、試験路面上で走行しているタイヤの撓み量を検出するとともに、検出された撓み量の所定時間あたりの変化量を所定時間ごとに演算し、演算結果が基準値を超えて大きくなるとタイヤに破損が発生していると判定するようにしたことから、タイヤの温度上昇、へたり、使用上問題のない小さなエグレやクラック等によりタイヤの撓み量が徐々に大きくなっている段階では、撓み量の所定時間あたりの変化量に大きな変動を生ずることがなく、タイヤに破損が生ずると、所定時間あたりの変化量に大きな変動が生じ、その変化量が基準値を超えて大きくなると、タイヤに破損が発生していると判定される。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、タイヤの温度上昇、へたり、使用上問題のない小さなエグレやクラック等により、タイヤの撓み量が徐々に大きくなっている段階では、撓み量の所定時間あたりの変化量に大きな変動を生ずることがなく、タイヤに破損が生ずると、所定時間あたりの変化量に大きな変動が生じ、タイヤに破損が発生していると判定されるので、タイヤの種類に拘わらず試験路面上で走行しているタイヤの破損を正確に判定することができる。従って、実際にタイヤに破損が発生していない段階で破損が発生したと判定されることがなく、破損の発生しているタイヤが試験路面上で暫く走行して破損が進行することも防止できるので、試験後のタイヤにおいて破損の起点等の分析を正確に行う上で極めて有利である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１乃至図７は本発明の一実施形態を示すもので、図１はタイヤ試験装置の正面図、図２はタイヤ試験装置の一部断面側面図、図３はタイヤの断面図、図４はタイヤ試験装置のブロック図、図５は制御部の動作を示すフローチャート、図６はタイヤの撓み量及び所定時間あたりの変化量を示すグラフ、図７はタイヤの断面図である。
【００１１】
このタイヤ試験機は、試験路面ユニット１０と、タイヤＴＡを支持する支持装置２０とを備えている。タイヤＴＡはカーカス部材ＣＡ、ベルト部材ＢＥ、補強部材ＲＭ等を有する周知のランフラットタイヤである。
【００１２】
試験路面ユニット１０は、無端帯状の試験路面１１と、試験路面１１を周方向内側から支持する一対のローラ１２と、各ローラ１２のうち一方を回転駆動する走行手段としての周知の電動モータ１３と、試験路面１１を周方向内側から支持する支持プレート１４とを有する。即ち、電動モータ１３によってローラ１２を回転させると、各ローラ１２によって支持されている試験路面１１が回動するようになっている。支持プレート１４は試験路面１１におけるタイヤＴＡが接触する部分の撓みを防止するようになっている。
【００１３】
支持装置２０は、軸方向の端部にタイヤＴＡが着脱自在に取付けられる回転可能なシャフト２１と、シャフト２１を上下方向に移動可能な押付手段としてのシャフト昇降装置２２と、シャフト２１の高さ方向の位置を検出可能な検出手段としての検出装置２３とを有する。シャフト２１にタイヤＴＡが取付けられると、タイヤＴＡが試験路面１１の上方に配置されるようになっている。シャフト昇降装置２２はシャフト２１に加わる荷重を検出可能である。即ち、支持装置２０はタイヤＴＡを回転可能に支持するとともに、タイヤＴＡを試験路面１１に任意の荷重で押付け可能である。検出装置２３は周知の接触式変位センサ、レーザー式変位センサ、超音波式変位センサ、渦電流式変位センサ等から成り、試験路面１１に対するシャフト２１の中心軸の高さ方向の位置Ｈを検出するようになっている。
【００１４】
電動モータ１３、シャフト昇降装置２２及び検出装置２３は周知のマイクロコンピュータから成る制御装置３０に接続されている。また、制御装置３０には試験を行うタイヤＴＡの断面高さＳＨ（図３参照）、押付荷重、走行速度及び基準高さ位置を入力可能な入力装置３１と、制御装置３０による制御を開始するためのスタートボタン３２が接続されている（図４参照）。
【００１５】
以上のように構成されたタイヤ試験装置によってタイヤの試験を行う場合は、先ず、支持装置２０のシャフト２１にタイヤＴＡを取付ける。この状態では、タイヤＴＡは試験路面１１の上方に配置され、試験路面１１に接触していない。尚、タイヤＴＡは吸排気バルブが開放状態になっており、内圧が大気圧と略同等になっている。また、タイヤ断面高さＳＨが８０ｍｍであるタイヤＴＡを用いている。尚、タイヤ断面高さＳＨは、タイヤＴＡにＪＡＴＭＡに規定される正規内圧を充填し、正規荷重を負荷した状態におけるタイヤ断面高さである。
【００１６】
次に、入力装置３１にシャフト２１に取付けたタイヤＴＡの断面高さＳＨを入力するとともに、押付荷重、走行速度及び基準高さ位置を入力し、スタートボタン３２を押す。これにより、制御装置３０による電動モータ１３及びシャフト昇降装置２２の制御が開始される。以下は制御装置３０の動作を示すフローチャートを参照しながら説明する（図５参照）。
【００１７】
即ち、スタートボタン３２の操作があると（Ｓ１）、シャフト昇降装置２２によってタイヤＴＡを試験路面１１に前記押付荷重で押付ける（Ｓ２）。次に、電動モータ１３によって試験路面１１を前記走行速度で回動させる（Ｓ３）。これにより、タイヤＴＡが試験路面１１上を前記走行速度で走行する状態が形成される。
【００１８】
タイヤＴＡが試験路面１１上を前記走行速度で走行する状態が形成されると、検出装置２３によって検出されるシャフト２１の高さ方向位置Ｈの前記基準高さ位置に対する変化量をタイヤＴＡの撓み量として連続的に検出する（Ｓ４）。即ち、図６（ａ）に示すように、試験時間とともに変化する撓み量を連続的に検出することができる。図６（ａ）に示すように、タイヤＴＡを試験路面１１上で走行させると、タイヤＴＡに温度上昇、へたり、使用上問題のない小さなエグレやクラック等が発生し、タイヤＴＡの撓み量が試験時間とともに徐々に大きくなる。ここで、前記基準位置は、タイヤＴＡの外周面が無負荷で試験路面１１に接触する際のシャフト２１の高さ方向位置Ｈとする。前記基準高さ位置は、タイヤＴＡのリム径の１／２にタイヤＴＡの断面高さＳＨを加えて計算で求めることが可能であり、実際にタイヤＴＡを試験路面１１に無負荷で接触させた時の検出装置２３の検出結果を用いることも可能である。尚、基準高さ位置を他の任意の数値に設定することも可能であり、その場合も後述の作用効果を達成することが可能である。
【００１９】
また、ステップＳ４でタイヤＴＡの撓み量を連続的に検出しながら、検出した撓み量の第１所定時間ｔ１あたりの変化量を所定時間ごとに連続的に演算する（Ｓ５）。この所定時間は第１所定時間ｔ１と同等でも良く、第１所定時間ｔ１より短くても長くても良い。これにより、図６（ｂ）に示すように、撓み量の第１所定時間ｔ１あたりの変化量と試験時間との関係を得ることができる。
【００２０】
また、ステップＳ３によってタイヤＴＡが試験路面１１上を前記走行速度で走行する状態が形成されてから第２所定時間ｔ２が経過すると、その時点におけるタイヤＴＡの撓み量の第１所定時間ｔ１あたりの変化量を演算し（Ｓ６）、この演算結果に例えば０．２５ｍｍを加えた量を基準値として設定する（Ｓ７）。
【００２１】
ここで、ステップＳ７において設定された基準値とステップＳ５の演算結果とを順次比較し、ステップＳ５の演算結果が基準値を超えて大きくなると（Ｓ８）、試験を行っているタイヤＴＡに破損が発生していると判定する（Ｓ９）。また同時に、電動モータ１３による試験路面１１の回動を停止させ、試験路面１１上でのタイヤＴＡの走行を停止させるとともに（Ｓ１０）、シャフト昇降装置２２によってシャフト２１を上方に移動させ、試験路面１１へのタイヤＴＡの押付けを解除する（Ｓ１１）。
【００２２】
また、試験後のタイヤＴＡを調査すると、補強部材ＲＭが部分的に大きく欠落している破損状態や（図７参照）、補強部材ＲＭの一部に大きな亀裂が生じている破損状態や、補強部材ＲＭとカーカス部材ＣＡとが剥離している破損状態が認められる。即ち、このような破損と同程度の破損が発生すると、タイヤＴＡの撓み量が急激に大きくなり、ステップＳ５の演算結果が基準値を超えるので、タイヤＴＡの破損を発生した直後に検知することができる。また、このような破損が発生すると、ランフラットタイヤであるタイヤＴＡは実車で使用不可能な状態であると判断されている。一方、例えば補強部材ＲＭに小さなエグレやクラックが生じている状態では、タイヤＴＡは実車で使用可能な状態であると判断されている。
【００２３】
このように、本実施形態によれば、試験路面１１上で走行しているタイヤＴＡの撓み量を検出するとともに、検出された撓み量の第１所定時間ｔ１あたりの変化量を所定時間ごとに演算し、演算結果が基準値を超えて大きくなるとタイヤＴＡに破損が発生していると判定するようにしたことから、タイヤＴＡの温度上昇、へたり、使用上問題のない小さなエグレやクラック等によりタイヤＴＡの撓み量が徐々に大きくなっている段階では、撓み量の第１所定時間ｔ１あたりの変化量に大きな変動が生ずることがなく、タイヤＴＡに破損が生ずると、第１所定時間ｔ１あたりの変化量に大きな変動が生じ、タイヤＴＡに破損が発生していると判定されるので、タイヤＴＡの種類に拘わらず試験路面１１上で走行するタイヤＴＡの破損を正確に判定することができる。従って、実際にタイヤＴＡに破損が発生していない段階で破損が発生したと判定されることがなく、破損の発生しているタイヤＴＡが試験路面１１上で暫く走行して破損が進行することも防止できるので、試験後のタイヤＴＡにおいて破損の起点等の分析を正確に行う上で極めて有利である。
【００２４】
例えば、図８に示すように、予め閾値を設定し、タイヤＴＡの撓み量が閾値を超えて大きくなった際にタイヤＴＡに破損が発生していると判定するようにすると、試験１の場合はタイヤＴＡの破損を正確に判定することができるが、試験２，３の場合はタイヤＴＡの破損を正確に判定することができない。即ち、試験２の場合は実際に破損が発生していない段階で破損が発生したと判定され、試験３の場合は破損の発生しているタイヤＴＡが試験路面１１上で暫く走行して破損が進行する。これに対し、本実施形態では、試験１，２，３の何れの場合であってもタイヤＴＡの破損を正確に判定することができる。
【００２５】
さらに他の結果を図９に示す。即ち、図８のように予め閾値を設定してタイヤＴＡの破損を判定した場合（比較例１，２，３）と比較し、本実施形態のようにタイヤＴＡの破損を判定した場合（実施例１，２）は、試験後のタイヤＴＡの破損状態が一定であるとともに、破損の進行も防止することができる。また、比較例１，２は試験後のタイヤＴＡに発生しているエグレやクラックが小さく、実車で使用可能な状態であることから、タイヤＴＡの耐久性の評価として適しているとは言えず、比較例３は試験後のタイヤＴＡにおいて破損が進行しており、破損の起点等を分析し難いことから、タイヤＴＡの耐久性の評価として適しているとは言えない。これに対し、実施例１，２は試験後のタイヤＴＡが実車で使用不可能な状態であり、破損の起点等の分析も容易であることから、タイヤＴＡの耐久性の評価として適している。尚、比較例１，２，３は閾値を変更した場合の試験結果の差を示すものである。また、閾値はタイヤの種類によって異なるので、閾値を適切に設定することは極めて困難である。
【００２６】
また、ステップＳ３によってタイヤＴＡが試験路面１１上を前記走行速度で走行する状態が形成されてから第２所定時間ｔ２が経過すると、その時点におけるタイヤＴＡの撓み量の第１所定時間ｔ１あたりの変化量を演算し、その演算結果に例えば０．２５ｍｍを加えた数値を基準値として用いるようにしたことから、タイヤＴＡの種類に応じて基準値をそれぞれ設定する手間を省くことができるとともに、タイヤＴＡの種類に拘わらずタイヤＴＡの破損を正確に判定する上で極めて有利である。
【００２７】
また、ステップＳ５の演算結果が基準値を超えて大きくなると、ステップ１０において試験路面１１上でのタイヤＴＡの走行を停止させるとともに、ステップ１１において試験路面１１へのタイヤＴＡの押付けを解除するようにしたので、破損の発生しているタイヤＴＡが試験路面１１上で暫く走行して破損が進行することを防止できる。尚、本実施形態では、ステップ１０及びステップ１１を行うようにしたものを示したが、ステップ１０及びステップ１１の何れか一方を行うようにした場合でも、前述と同様の作用効果を達成することができる。
【００２８】
尚、本実施形態では、タイヤＴＡの撓み量の第１所定時間ｔ１あたりの変化量を演算し、その演算結果に０．２５ｍｍを加えた量を基準値として設定したものを示した。ここで、演算結果に例えば０．１ｍｍを加えた量を基準値としても前述と同等の作用効果を達成することが可能であるが、タイヤＴＡの破損を誤って検出する誤検出を防止するため、演算結果に０．１５ｍｍ以上を加えた量を基準値として用いることが好ましい。また、破損後のタイヤＴＡの走行による破損の進行を防止するため、演算結果に０．４ｍｍ以下を加えた量を基準値として用いることが好ましい。また、前記０．１５ｍｍや０．４ｍｍをタイヤＴＡの断面高さＳＨに対する比率として規定することも可能であり、この場合、０．１５ｍｍは０．１９％（０．１５ｍｍ／８０ｍｍ×１００）、０．４ｍｍは０．５％（０．４ｍｍ／８０ｍｍ×１００）と置き換えられる。即ち、タイヤＴＡの呼び径や断面高さＳＨに拘わらず、基準値の設定において演算結果に加える量をタイヤ断面高さＳＨに対する０．１９％以上０．５％以下とすることが好ましい。
【００２９】
また、第１所定時間ｔ１は３０秒以上１１０秒以下とすることが好ましい。即ち、第１所定時間ｔ１が３０秒に満たない場合は、タイヤＴＡの周方向の剛性のばらつき等が第１所定時間ｔ１あたりの変化量に与える影響が大きくなり、第１所定時間ｔ１が１１０秒を超える場合は、タイヤＴＡの破損を検知する感度が鈍くなる。
【００３０】
尚、本実施形態では、ステップＳ５においてタイヤＴＡの撓み量の第１所定時間ｔ１あたりの変化量を演算し、ステップＳ６においてその演算結果に０．２５ｍｍを加えた量を基準値として設定したものを示した。これに対し、ステップＳ６において演算結果を例えば３倍して基準値を設定することも可能である。この場合でも、演算結果に０．２５ｍｍを加えた量を基準値として設定した場合と同等の作用効果を達成することが可能である。
【００３１】
さらに、演算結果を２倍した数値を基準値として設定しても前述と同様の作用効果を達成することが可能であるが、タイヤＴＡの破損を誤って検出する誤検出を防止するため、演算結果を３倍以上にした数値を基準値として設定することが好ましい。また、破損後のタイヤＴＡの走行による破損の進行を防止するため、演算結果を５倍以下にした数値を基準値として設定することが好ましい。
【００３２】
また、本実施形態では、ステップＳ７において第１所定時間ｔ１あたりの変化量に基づいて基準値を設定するとともに、ステップＳ８においてステップＳ５の演算結果とステップＳ７で設定された基準値とを比較するようにしたものを示した。これに対し、ステップＳ７を設ける代わりに入力装置３２によって予め基準値を入力し、ステップＳ８において入力されたステップＳ５の演算結果と入力された基準値とを比較することも可能である。この場合でも前述と同様の作用効果を達成することが可能である。
【００３３】
尚、本実施形態では、ステップＳ３においてタイヤＴＡが試験路面１１上を走行する状態が形成されてから第２所定時間ｔ２が経過すると、その時点におけるタイヤＴＡの撓み量の第１所定時間ｔ１あたりの変化量を演算し、その演算結果に基づいて基準値を設定するようにしたものを示したが、この第２所定時間ｔ２はタイヤＴＡに破損が生じない時間内で設定されることが好ましく、第２所定時間ｔ２には０秒も含まれるものとする。
【００３４】
また、本実施形態では、基準値の設定のために、第２所定時間ｔ２が経過した後に第１所定時間ｔ１あたりの変化量を演算するようにしたものを示したが、ステップＳ５で順次演算される各演算結果のうち任意の演算結果に基づいて基準値を設定することも可能である。
【００３５】
尚、本実施形態では、無端帯状の試験路面１１を用いるものを示したが、試験路面１１としてドラム状部材の外周面や円板状部材の上面を用いることも可能である。
【００３６】
また、本実施形態では、タイヤＴＡの内圧が大気圧と略同等となるようにしたものを示したが、タイヤＴＡの内圧を大気圧以上に設定した場合でも、前述と同様に試験を行うことができるとともに、前述と同様の作用効果を達成することが可能である。
【００３７】
尚、本実施形態では、サイド部に補強部材ＲＭが設けられたランフラットタイヤの試験を行うものを示したが、サイド部に補強部材ＲＭが設けられていない通常の空気入りタイヤの試験を行うことも可能であり、その場合でも前述と同様の作用効果を達成することが可能である。
【００３８】
また、本実施形態では、シャフト２１の高さ方向位置Ｈに基づきタイヤＴＡの撓み量を検出するようにしたものを示したが、タイヤＴＡのリム位置と路面との距離からタイヤＴＡの撓み量を検出することも可能である。また、試験路面がドラム状部材の外周面である場合は、シャフト２１とドラム状部材の回転軸との距離からタイヤＴＡの撓み量を検出することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一実施形態を示すタイヤ試験装置の正面図
【図２】タイヤ試験装置の一部断面側面図
【図３】タイヤの断面図
【図４】タイヤ試験装置のブロック図
【図５】制御部の動作を示すフローチャート
【図６】タイヤの撓み量及び所定時間あたりの変化量を示すグラフ
【図７】タイヤの断面図
【図８】タイヤの撓み量を示すグラフ
【図９】試験結果を示す表
【符号の説明】
【００４０】
１０…試験路面ユニット、１１…試験路面、１２…ローラ、１３…電動モータ、１４…支持プレート、２０…支持装置、２１…シャフト、２２…シャフト昇降装置、２３…検出装置、３０…制御装置、３１…入力装置、３２…スタートボタン、ＴＡ…タイヤ、ＣＡ…カーカス部材、ＢＥ…ベルト部材、ＲＭ…補強部材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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