(57)【要約】【課題】燃料電池のＩＶ特性を精度良く推定することが可能な燃料電池システムを提供する。【解決手段】学習部８４は、ＩＶ特性推定ライン作成部８３によって生成されたＩＶ特性推定ラインと、現時点での実運転動作点との差分を求め、求めた差分（すなわち、電圧偏差）を直流抵抗による電圧降下分及び起電圧変化分にフィードバックする。詳述すると、学習部８４は、現時点における燃料電池の出力電流を検索キーとして、ゲイン決定マップＭＰ１を検索する。ゲイン決定マップＭＰ１には、燃料電池の出力電流に応じて、直流抵抗分としてのフィードバックゲイン及び起電圧変化分としてのフィードバックゲインの比率が異なるように設定されているため、従来に比して燃料電池のＩＶ特性を精度良く推定することができる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料電池と、
前記燃料電池の実運転動作点における出力電流、出力電圧を検知する電流・電圧検知手段と、
前記燃料電池の電流・電圧特性を推定する推定手段と、
推定された前記燃料電池の電流・電圧特性と検知される実運転動作点における出力電圧との間に生じた電圧偏差を検知する電圧偏差検知手段と、
検知される電圧偏差を、前記燃料電池の抵抗分の電圧変化量及び前記燃料電池の起電圧の変化量の少なくともいずれかにフィードバックするフィードバック制御手段と、
検知される前記燃料電池の出力電流に応じて、前記抵抗分の電圧変化量及び前記起電圧の変化量の少なくともいずれかにフィードバックする前記電圧偏差のフィードバックゲインの比率を変更するゲイン制御手段と
を具備することを特徴とする燃料電池システム。
【請求項２】
前記ゲイン制御手段には、前記フィードバックゲインの比率が異なる複数の電流領域が設定され、前記ゲイン制御手段は、検知される前記燃料電池の出力電流が、前記複数の電流領域のいずれに属するかを判断し、判断結果に応じて前記抵抗分の電圧変化量及び前記起電圧の変化量の少なくともいずれかにフィードバックする前記電圧偏差のフィードバックゲインの比率を変更することを特徴とする請求項１に記載の燃料電池システム。
【請求項３】
前記燃料電池に供給する酸化ガスのストイキ比を検出するストイキ比検出手段をさらに備え、
前記ゲイン制御手段は、検知されるストイキ比に応じて、前記抵抗分の電圧変化量及び前記起電圧の変化量の少なくともいずれかにフィードバックする前記電圧偏差のフィードバックゲインの比率を変更することを特徴とする請求項１に記載の燃料電池システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池システムに関し、特に燃料電池の運転状態に応じて出力電力を制御する燃料電池システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
石油依存の車社会の将来像が懸念されている現代では、水素を燃料とする燃料電池を搭載した自動車の普及が期待されている。燃料電池はセルを直列に積層したスタック構造を有しており、アノードに供給される水素を含む燃料ガスとカソードに供給される酸素を含む酸化ガスの電気化学反応を利用して発電を行っている。
【０００３】
燃料電池は他の電源に比べて起動に際して種々の制約が存在する。かかる燃料電池の発電効率は、温度の低下や電極触媒の被毒に起因して減少し、所望の電圧／電流を供給することができずに機器を起動できない場合も生じる。
【０００４】
このような事情に鑑み、燃料電池を始動する際、通常運転とは異なる運転、すなわちアノードに供給される燃料ガス及びカソードに供給される酸化ガスの少なくともいずれか一方を不足状態とし、電極の一部の過電圧を増加させてさらなる熱を発生させることで、燃料電池の温度を上昇させ、電極触媒の被毒などを回復させる運転（以下、リフレッシュ運転）が行われる（例えば、下記特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】特表２００３−５０４８０７号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、燃料電池の電流・電圧特性（ＩＶ特性）は一定でなく、燃料電池の出力電流や燃料電池の運転状態（通常運転状態であるか、リフレッシュ運転状態であるか）などによって大きく変動する。かかる変動を考慮することなく燃料電池の出力電力が制御されると、２次電池へ過充電が行われるなどの問題が懸念される。
【０００７】
本発明は、以上説明した事情を鑑みてなされたものであり、燃料電池のＩＶ特性を精度良く推定することが可能な燃料電池システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した問題を解決するため、本発明に係る燃料電池システムは、燃料電池と、前記燃料電池の実運転動作点における出力電流、出力電圧を検知する電流・電圧検知手段と、前記燃料電池の電流・電圧特性を推定する推定手段と、推定された前記燃料電池の電流・電圧特性と検知される実運転動作点における出力電圧との間に生じた電圧偏差を検知する電圧偏差検知手段と、検知される電圧偏差を、前記燃料電池の抵抗分の電圧変化量及び前記燃料電池の起電圧の変化量の少なくともいずれかにフィードバックするフィードバック制御手段と、検知される前記燃料電池の出力電流に応じて、前記抵抗分の電圧変化量及び前記起電圧の変化量の少なくともいずれかにフィードバックする前記電圧偏差のフィードバックゲインの比率を変更するゲイン制御手段とを具備することを特徴とする。
【０００９】
かかる構成によれば、検知される燃料電池の出力電流に応じて、抵抗分の電圧変化量及び起電圧の変化量の少なくともいずれかにフィードバックする電圧偏差のフィードバックゲインの比率を変更する。出力電流に応じて電圧偏差のフィードバックゲインの比率を変更するのは、例えば出力電流が大きい場合には、燃料電池の電解質膜内の含水量変化が大きいために直流抵抗が変化しやすく、一方出力電流が小さい場合には直流抵抗としてフィードバックしても寄与が小さすぎ、追従できないばかりか実際の直流抵抗とは大きく異なる値が設定されてしまうからである。よって、上記制御を行うことで、従来に比して燃料電池のＩＶ特性を精度良く推定することができ、これにより燃料電池の実際のＩＶ特性とＩＶ特性推定ラインとの乖離を抑制することが可能となる。
【００１０】
ここで、上記構成にあっては、前記ゲイン制御手段には、前記フィードバックゲインの比率が異なる複数の電流領域が設定され、前記ゲイン制御手段は、検知される前記燃料電池の出力電流が、前記複数の電流領域のいずれに属するかを判断し、判断結果に応じて前記抵抗分の電圧変化量及び前記起電圧の変化量の少なくともいずれかにフィードバックする前記電圧偏差のフィードバックゲインの比率を変更する態様が好ましい。
【００１１】
また、上記構成にあっては、前記燃料電池に供給する酸化ガスのストイキ比を検出するストイキ比検出手段をさらに備え、前記ゲイン制御手段は、検知されるストイキ比に応じて、前記抵抗分の電圧変化量及び前記起電圧の変化量の少なくともいずれかにフィードバックする前記電圧偏差のフィードバックゲインの比率を変更する態様であっても良い。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明によれば、燃料電池のＩＶ特性を精度良く推定することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明に係る実施の形態について図面を参照しながら説明する。
【００１４】
Ａ．本実施形態
Ａ−１．構成
図１は本実施形態に係る燃料電池システム１００を搭載した車両の概略構成である。なお、以下の説明では車両の一例として燃料電池自動車（ＦＣＨＶ；Fuel Cell Hybrid Vehicle）を想定するが、電気自動車やハイブリッド自動車にも適用可能である。また、車両のみならず各種移動体（例えば、船舶や飛行機、ロボットなど）や定置型電源、さらには携帯型の燃料電池システムにも適用可能である。
【００１５】
燃料電池４０は、供給される反応ガス（燃料ガス及び酸化ガス）から電力を発生する手段であり、固体高分子型、燐酸型、熔融炭酸塩型など種々のタイプの燃料電池を利用することができる。燃料電池４０は、ＭＥＡなどを備えた複数の単セルを直列に積層したスタック構造を有している。この燃料電池４０の実運転動作点における出力電圧（以下、ＦＣ電圧）及び出力電流（以下、ＦＣ電流）は、それぞれ電圧センサ１４０及び電流センサ１５０によって検出される。燃料電池４０の燃料極（アノード）には、燃料ガス供給源１０から水素ガスなどの燃料ガスが供給される一方、酸素極（カソード）には、酸化ガス供給源７０から空気などの酸化ガスが供給される。
【００１６】
燃料ガス供給源１０は、例えば水素タンクや様々な弁などから構成され、弁開度やＯＮ／ＯＦＦ時間などを調整することにより、燃料電池４０に供給する燃料ガス量を制御する。
酸化ガス供給源７０は、例えばエアコンプレッサやエアコンプレッサを駆動するモータ、インバータなどから構成され、該モータの回転数などを調整することにより、燃料電池４０に供給する酸化ガス量を調整する。
【００１７】
バッテリ６０は、充放電可能な二次電池であり、例えばニッケル水素バッテリなどにより構成されている。もちろん、バッテリ６０の代わりに二次電池以外の充放電可能な蓄電器（例えばキャパシタ）を設けても良い。このバッテリ６０と燃料電池４０とはトラクションモータ用のインバータ１１０に並列接続されており、バッテリ６０とインバータ１１０の間にはＤＣ／ＤＣコンバータ１３０が設けられている。
【００１８】
インバータ１１０は、例えばパルス幅変調方式のＰＷＭインバータであり、制御装置８０から与えられる制御指令に応じて燃料電池４０またはバッテリ６０から出力される直流電力を三相交流電力に変換し、トラクションモータ１１５へ供給する。トラクションモータ１１５は、車輪１１６Ｌ、１１６Ｒを駆動するためのモータであり、かかるモータの回転数はインバータ１１０によって制御される。
【００１９】
ＤＣ／ＤＣコンバータ１３０は、例えば４つのパワー・トランジスタと専用のドライブ回路（いずれも図示略）によって構成されたフルブリッジ・コンバータである。ＤＣ／ＤＣコンバータ１３０は、バッテリ６０から入力されたＤＣ電圧を昇圧または降圧して燃料電池４０側に出力する機能、燃料電池４０などから入力されたＤＣ電圧を昇圧または降圧してバッテリ６０側に出力する機能を備えている。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１３０の機能により、バッテリ６０の充放電が実現される。
【００２０】
バッテリ６０とＤＣ／ＤＣコンバータ１３０の間には、車両補機やＦＣ補機などの補機類１２０が接続されている。バッテリ６０は、これら補機類１２０の電源となる。なお、車両補機とは、車両の運転時などに使用される種々の電力機器（照明機器、空調機器、油圧ポンプなど）をいい、ＦＣ補機とは、燃料電池４０の運転に使用される種々の電力機器（燃料ガスや酸化ガスを供給するためのポンプなど）をいう。
【００２１】
制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどにより構成され、ＦＣ電圧を検出する電圧センサ１４０や、ＦＣ電流を検出する電流センサ１５０、燃料電池４０の温度を検出する温度センサ５０、バッテリ６０の充電状態を検出するＳＯＣセンサ、アクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサなどから入力される各センサ信号に基づき、当該システム各部を中枢的に制御する。また、制御装置８０は、燃料電池４０の電圧降下を要因別に推定するなどして、従前に比して精度の高いＩＶ特性の推定を行う。
【００２２】
＜ＩＶ特性の推定プロセス＞
図２及び図３は、従前のＩＶ特性の推定プロセスを説明する説明図である。図２及び図３では、ＩＶ特性の推定材料としての活性化分極に起因する電圧降下（活性化過電圧）の推定ラインを一点鎖線で示し、ＩＶ特性推定ラインを実線で示し、直流抵抗による電圧降下の推定ラインを二点鎖線で示している。なお、図２及び図３に示す縦軸、横軸は、それぞれＦＣ電圧、ＦＣ電流をあらわしており、縦軸の切片は、燃料電池の起電力（起電圧）Ｖｅをあらわしている。
【００２３】
図２に示すように、従前の燃料電池システムは、燃料電池の起電力Ｖｅと活性化過電圧をそれぞれ固定値としてあらわしていた。このため、電圧センサ及び電流センサによってＦＣ電圧及びＦＣ電流が検知され、燃料電池の実運転動作点（Ｉｆｃ１、Ｖｆｃ１）が得られると、実運転動作点に示されるＦＣ電圧と活性化過電圧の差分を、全て直流抵抗による電圧降下と判断していた（図３参照）。
【００２４】
しかしながら、上記の如く実運転動作点に示されるＦＣ電圧と活性化電圧の差分を全て直流抵抗による電圧降下と判断し、直流抵抗による電圧降下の推定値を時定数もって動かすと、ＩＶ特性推定ラインと実運転動作点との間に大きな乖離が生じてしまう。
【００２５】
このような乖離を抑制すべく、本実施形態では運転によって生じる電圧降下分を、（１）電流に比例しない分極分の電圧降下、（２）電流に比例する電圧降下（直流抵抗による電圧降下）、（３）起電圧変化分の電圧降下、の３つに大別し、これらに基づいて燃料電池のＩＶ特性を推定することとした（図４参照）。ここで、図４では、起電圧変化分の電圧降下を太破線で示している。なお、本実施形態において分極分の電圧降下とは、活性化分極の電圧降下および濃度分極の電圧降下を意味する。ただし、説明の便宜上、以下では、（１）電流に比例しない分極分の電圧降下として活性化電圧（活性化分極に起因する電圧降下）を想定する。
【００２６】
＜対策＞
まず、活性化過電圧と直流抵抗推定値のフィードフォワード分を与える。ここで、活性化過電圧のフィードフォワード分は、製造出荷時に予め設定されている固定値でも良く、またマップ化した値を利用しても良い。さらに、直流抵抗推定値のフィードフォワード分についても、予め実験などで求めたインピーダンス測定値を利用すれば良い。次に、残りの電圧降下分を直流抵抗による電圧降下分起電圧変化分にゲインを切り換えながらフィードバックする。
【００２７】
図５は、制御装置８０のＩＶ特性推定機能に係る機能ブロック図である。
制御装置８０は、ＦＦ項生成部８１と、ＩＶ特性推定ライン作成部８３、学習部８４とを備えて構成される。
【００２８】
ＦＦ項生成部８１は、製造出荷時に格納されている活性化過電圧と直流抵抗推定値のフィードフォワード分を与えるためのマップ（ＦＦマップ）、及び当該時点の燃料電池の温度などに基づき、活性化過電圧と直流抵抗推定値のフィードフォワード分を導出する。そして、ＦＦ項生成部８１は、導出したフィードフォワード分をＩＶ特性推定ライン作成部８３に通知する。
【００２９】
ＩＶ特性推定ライン作成部８３は、活性化過電圧と直流抵抗推定値のフィードフォワード分を除く電圧降下要素（以下、残電圧降下要素）を求め、ＩＶ特性推定ラインを作成する。詳述すると、ＩＶ特性推定ライン作成部（電流・電圧検知手段）８３は、まず、現時点における燃料電池４０の実運転動作点（Ｉｆｃ１、Ｖｆｃ１）を求める（図６参照）。
【００３０】
そしてＩＶ特性推定ライン作成部８３は、残電圧降下要素として起電圧変化分と直流抵抗による電圧降下分の残りを合わせた電圧降下を求める（図７参照）。ＩＶ特性推定ライン作成部８３は、かかる活性化過電圧と直流抵抗推定値のフィードフォワード分より作成した推定ラインを利用して起電圧変化分と直流抵抗による電圧降下分の残りΔＶ（＝Ｖｅ−Ｖｅ’）を求めた後、図７に示すようなＩＶ特性推定ラインを生成する。なお、図７ではＩＶ特性推定ラインを実線で示し、活性化過電圧の推定ラインを一点鎖線で示し、直流抵抗による電圧降下分の推定ラインを二点鎖線で示している。
【００３１】
学習部（電圧偏差検知手段）８４は、ＩＶ特性推定ライン作成部８３によって生成されたＩＶ特性推定ラインと、現時点での実運転動作点との差分を求め、求めた差分（すなわち、電圧偏差）を直流抵抗による電圧降下分（抵抗分の電圧変化量）及び起電圧変化分（起電圧の変化量）にフィードバックする。
【００３２】
詳述すると、学習部（ゲイン制御手段）８４は、現時点における燃料電池４０の出力電流Ｉｆｃ１を検索キーとして、ゲイン決定マップＭＰ１を検索する。ゲイン決定マップＭＰ１は、設定された電流領域ごとに直流抵抗による電圧降下分としてのフィードバックゲイン及び起電圧変化分としてのフィードバックゲインが登録されている。図８は、ゲイン決定マップＭＰ１の登録内容を例示した図である。図８に示すように、本実施形態では０（Ａ）、０〜５０（Ａ）、５０（Ａ）以上の３つの電流領域が設定され、設定された電流領域ごとに、直流抵抗による電圧降下分としてのフィードバックゲインα１、α２（＞α１）、α３（＞α２）、及び起電圧変化分としてのフィードバックゲインβ１、β２（＜β１）、β３（＜β２）が登録されている。
【００３３】
図８に示すように、出力電流Ｉｆｃ１（すなわち、負荷）が大きくなるにつれ、直流抵抗分としてのフィードバックゲイン（フィードバックゲインの比率）を大きく設定する一方、出力電流Ｉｆｃが小さくなるにつれ、起電圧変化分としてのフィードバックゲイン（フィードバックゲインの比率）を大きく設定する。
これは、出力電流Ｉｆｃ１が大きい場合には、燃料電池４０の電解質膜内の含水量変化が大きいために直流抵抗が変化しやすく、一方出力電流Ｉｆｃ１が小さい場合には直流抵抗としてフィードバックしても寄与が小さすぎ、追従できないばかりか実際の直流抵抗とは大きく異なる値が設定されてしまうからである。なお、設定する電流領域の範囲や数などについては、任意に変更可能である。
【００３４】
学習部（フィードバック制御手段、ゲイン制御手段）８４は、ゲイン決定マップＭＰ１から現時点における燃料電池４０の出力電流Ｉｆｃ１に対応する各フィードバックゲイン（例えば、α２、β２）を取得すると、取得した各フィードバックゲインを利用して直流抵抗による電圧降下分及び起電圧変化分にフィードバックすることで、ＩＶ特性推定ラインを補正する。このように、燃料電池４０の出力電流Ｉｆｃ１に応じて、直流抵抗分としてのフィードバックゲイン及び起電圧変化分としてのフィードバックゲインの比率を変えることで、燃料電池のＩＶ特性を精度良く推定することが可能となる。以下、制御装置８０によって実行されるＩＶ特性推定処理について図９を参照しながら説明する。
【００３５】
Ａ−２．動作説明
図９は、ＩＶ特性推定処理を示すフローチャートである。
まず、ＦＦ項生成部８１は、当該システム運転中にＦＦマップを利用して活性化過電圧と直流抵抗推定値のフィードフォワード分を導出する（ステップＳ１００）。そして、ＦＦ項生成部８１は、導出したフィードフォワード分をＩＶ特性推定ライン作成部８３に通知する。
【００３６】
ＩＶ特性推定ライン作成部８３は、残電圧降下要素として起電圧変化分と直流抵抗による電圧降下分の残りを合わせた電圧降下を求めた後、図７に示すようなＩＶ特性推定ラインを生成する（ステップＳ２００）。
【００３７】
その後、学習部８４は、ＩＶ特性推定ライン作成部８３によって生成されたＩＶ特性推定ラインと、現時点での実運転動作点との差分を求め、求めた差分（すなわち、電圧偏差）を直流抵抗による電圧降下分（抵抗分の電圧変化量）及び起電圧変化分（起電圧の変化量）にフィードバックする。
【００３８】
詳述すると、学習部８４は、現時点における燃料電池４０の出力電流Ｉｆｃ１を検索キーとして、ゲイン決定マップＭＰ１を検索する。学習部８４は、ゲイン決定マップＭＰ１から現時点における燃料電池４０の出力電流Ｉｆｃ１に対応する各フィードバックゲイン（例えば、α２、β２）を取得すると（ステップＳ３００）、取得した各フィードバックゲインを利用して直流抵抗による電圧降下分及び起電圧変化分にフィードバックすることで（ステップＳ４００）、ＩＶ特性推定ラインを補正し、処理を終了する。
【００３９】
以上説明したように、本実施形態によれば、燃料電池４０の出力電流Ｉｆｃ１に応じて、直流抵抗分としてのフィードバックゲイン及び起電圧変化分としてのフィードバックゲインの比率を変更する。この結果、従来に比して燃料電池のＩＶ特性を精度良く推定することができ、これにより燃料電池の実際のＩＶ特性とＩＶ特性推定ラインとの乖離を抑制することが可能となる。
【００４０】
なお、上述した本実施形態では、活性化過電圧（活性化分極に起因する電圧降下）の制御について特に言及しなかったが、例えば活性化過電圧のフィードフォワード項に燃料電池４０の経時変化分（時間パラメータ）や温度変化分を入れても良い。これにより、燃料電池のＩＶ特性をより精度良く推定することができる。
【００４１】
また、上述した本実施形態では、出力電流Ｉｆｃ１に応じて、直流抵抗分としてのフィードバックゲイン及び起電圧変化分としてのフィードバックゲインの両ゲインの比率を変えたが、いずれか一方のフィードバックゲイン（例えば、直流抵抗分としてのフィードバックゲイン）のみを変更するようにしても良い。この点は以下に示す応用例も同様である。
【００４２】
Ｂ．応用例
＜応用例１＞
上述した本実施形態では、燃料電池４０の出力電流Ｉｆｃ１に応じて各フィードバックゲインの比率を変更したが、燃料電池４０の出力電流Ｉｆｃ１の代わりに燃料電池４０の運転状態（すなわち、通常運転であるか、リフレッシュ運転であるか）に応じて各フィードバックゲインの比率を変更しても良い。
【００４３】
ここで、燃料電池４０の運転状態については、燃料電池４０に供給する反応ガス（ここでは酸化ガス）のガス量（単位時間当たりの供給ガス量）に基づき判断することができる。具体的には、学習部（ストイキ比検出手段）８４が当該時点におけるエアストイキ比が設定閾値（以下では、「１」を想定）以上であるか否かを判断し、エアストイキ比が１以上に設定されていれば、通常運転状態にあると判断し、エアストイキ比が１未満に設定されていれば、リフレッシュ運転状態にあると判断する。なお、設定閾値については、システム設計などに応じて任意に設定・変更可能である。
【００４４】
図１０は、応用例１に係るゲイン決定マップＭＰ２の登録内容を例示した図である。応用例１では、学習部８４にゲイン決定マップＭＰ２が格納されている。
図１０に示すように、本実施形態ではストイキ比１以上（通常運転）、ストイキ比１未満（リフレッシュ運転）が設定され、設定されたストイキ比ごとに、直流抵抗による電圧降下分としてのフィードバックゲインα１’、α２’（＞α１’）及び起電圧変化分としてのフィードバックゲインβ１’、β２’（＜β１’）が登録されている。
【００４５】
学習部８４は、所定のタイミングで燃料電池４０に供給する酸化ガスのガス量（単位時間当たりの供給ガス量など）を検知することにより、当該時点におけるエアストイキ比が１以上であるか否かを判断し、ゲイン決定マップＭＰ２から現時点におけるエアストイキ比に対応する各フィードバックゲイン（例えば、α２’、β２’）を取得する。そして、学習部８４は、取得した各フィードバックゲインを利用して直流抵抗による電圧降下分及び起電圧変化分にフィードバックすることで、ＩＶ特性推定ラインを補正する。このように、燃料電池４０に供給される酸化ガスのストイキ比（別言すれば、燃料電池４０の運転状態）に応じて、直流抵抗分としてのフィードバックゲイン及び起電圧変化分としてのフィードバックゲインの比率を変えることで、燃料電池のＩＶ特性を精度良く推定することが可能となる。
【００４６】
なお、上記実施例では、直流抵抗推定値のフィードフォワード分として製造出荷時に予め設定されている固定値を想定したが、インピーダンス測定値を利用しても良い。
ここで、図１１は交流インピーダンス法によるインピーダンス測定の結果を複素平面に模式的にあらわした図であり、縦軸に虚部、横軸に実部を示す。
【００４７】
所定条件のもと、燃料電池４０のインピーダンスを測定し、周波数変化に伴うインピーダンスの軌跡を複素平面上にプロット（コールコールプロット）すると、図１１に示すようなインピーダンス曲線が得られる。このようなインピーダンス測定を、当該システム運転中に間欠的または連続的に行う。そして、測定したインピーダンス（測定インピーダンス）の実部を直流抵抗推定値Ｒｅとし、この直流抵抗推定値Ｒｅに電流センサ１５０によって検出されるＦＣ電流を乗ずることで、直流抵抗による電圧降下分を求める。このように、直流抵抗推定値のフィードフォワード分としてインピーダンス測定値を利用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本実施形態に係る燃料電池システムの要部構成を示す図である。
【図２】従前のＩＶ特性の推定プロセスを説明する説明図である。
【図３】従前のＩＶ特性の推定プロセスを説明する説明図である。
【図４】運転によって生じる各電圧降下分を説明する説明図である。
【図５】ＩＶ特性推定機能に係る機能ブロック図である。
【図６】電圧降下分の導出プロセスを説明する説明図である。
【図７】ＩＶ特性推定ラインの生成プロセスを説明する説明図である。
【図８】ゲイン決定マップＭＰ１の登録内容を例示した図である。
【図９】ＩＶ特性推定処理を示すフローチャートである。
【図１０】ゲイン決定マップＭＰ２の登録内容を例示した図である。
【図１１】インピーダンス曲線を例示した図である。
【符号の説明】
【００４９】
１０・・・燃料ガス供給源、４０・・・燃料電池、５０・・・温度センサ、６０・・・バッテリ、７０・・・酸化ガス供給源、８０・・・制御装置、８１・・・ＦＦ項生成部、８３・・・ＩＶ特性推定ライン作成部、８４・・・学習部、ＭＰ１，ＭＰ２・・・ゲイン決定マップ、１１０・・・インバータ、１１５・・・モータ、１１６Ｌ、１１６Ｒ・・・車輪、１３０・・・ＤＣ／ＤＣコンバータ、１４０・・・電圧センサ、１５０・・・電流センサ、１００・・・燃料電池システム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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