(57)【要約】【課題】動作機器を動作させる必要がある時にのみ昇圧回路を起動しつつ、トリガー信号を出力してから特定時間の経過後に、動作機器を起動可能な駆動制御装置の提供。【解決手段】駆動制御装置５では、ＣＰＵ２４から出力されたトリガー信号を、規定電圧発生回路１２と信号遅延部２５との両方に入力する。そして、信号遅延部２５が、入力されたトリガー信号を設定時間だけ遅延させることで、モータ起動信号を生成して、モータ起動信号を駆動信号生成部１３に出力する。そして、駆動信号生成部１３は、ハイレベルであるモータ起動信号が入力された時点で、規定電圧発生回路１２から規定電圧での電源供給がなされていると共に、パルス幅を初期値としたモータ制御信号が入力されており、モータ制御信号がハイレベルであれば、ハイレベルである駆動信号を出力して、モータ３４を駆動する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部から入力されるトリガー信号に従って起動し、電源からの電源供給を受けて、その供給される電圧とは異なる予め規定された規定電圧を発生させ、かつ起動後、前記規定電圧を発生させるまでに特定時間を要する規定電圧生成回路と、
前記規定電圧生成回路で発生した規定電圧を信号レベルとし、予め定められた駆動対象を制御する駆動信号を、外部から入力される制御信号と遅延済みトリガー信号とに従って生成する駆動信号生成部と、
前記トリガー信号、及び前記制御信号を生成する制御部と、
前記制御部から出力されたトリガー信号を、設定時間だけ遅延させた遅延済みトリガー信号を生成する信号遅延部と
を備え、
前記設定時間が前記特定時間以上に設定されることを特徴とする駆動制御装置。
【請求項２】
前記駆動対象は、
前記規定電圧での電源供給を受けて動作する動作機器であることを特徴とする請求項１に記載の駆動制御装置。
【請求項３】
前記駆動対象は、
前記電源と、前記電源からの電源供給を受けて動作する動作機器との通電経路に設けられ、その通電経路を導通、遮断するスイッチング部であることを特徴とする請求項１に記載の駆動制御装置。
【請求項４】
前記動作機器は、
車両に搭載されるシートベルトの張力を制御するモータであることを特徴とする請求項３に記載の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、昇圧回路で発生された規定電圧を信号レベルとした信号を出力することで、駆動対象を制御する駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両に搭載され、進行路上に存在する障害物との衝突の可能性が、予め設定された閾値以上であるものと判定されると、車両の制動力を増加したり、シートベルトの拘束力を強化するプリクラッシュセーフティシステムが知られている。
【０００３】
このプリクラッシュセーフティシステムは、車両の進行路上を監視する監視装置（例えば、車載カメラやミリ波レーダ装置等）と、シートベルトを巻き取るためのモータ（以下、動作機器とも称す）と、車両に搭載されたバッテリーからモータへの通電経路に設けられ、その通電経路を導通、及び遮断するためのスイッチング部と、監視装置からの出力に従って、進行路上に存在する障害物との衝突の可能性が、予め設定された閾値以上であるか否かを判定する電子制御装置（いわゆるＥＣＵ、以下、プリクラッシュＥＣＵとする）と、プリクラッシュＥＣＵにて、障害物との衝突の可能性が閾値以上であるものと判定されると、シートベルトの拘束力を強化する駆動制御装置とを備えている。
【０００４】
この駆動制御装置は、スイッチング部をオンオフするために、バッテリーから供給される電源を受けて、その供給される電圧よりも高い規定電圧を発生する昇圧回路と、昇圧回路で発生した規定電圧を信号レベルとし、スイッチング部での導通、遮断を切り替えることで、モータを動作する駆動信号を、外部から入力される制御信号に従って生成する駆動信号生成部と、これらの昇圧回路、及び駆動信号生成部（ひいては、スイッチング部）を制御する電子制御装置（以下、シートベルトＥＣＵと称す）とを備えている。
【０００５】
このうち、モータ制御に用いられるスイッチング部には、４個のＦＥＴ（電界効果トランジスタ）を有したＨブリッジ回路を用いることが一般的である。なお、このＨブリッジ回路を構成するＦＥＴとして、全てＮチャネル型を使用した場合、ドレインにバッテリーが、ソースにモータが接続される２つのＦＥＴには、トランジスタを確実にＯＮする、かつ、トランジスタの過熱による破壊を防ぐために、バッテリーからの供給電源よりも高い規定電圧を供給する必要があり、昇圧回路を設ける必要がある。
【０００６】
その昇圧回路には、複数のコンデンサ（即ち、キャパシタ）とスイッチとを組合わせることで構成されたチャージポンプ回路（例えば、特許文献１参照）を用いることが一般的である。したがって、この種のチャージポンプ回路では、バッテリーから供給される電源を規定電圧まで昇圧するためには、複数のコンデンサを充電する必要があり、一定時間（以下、特定時間とする）を要している。
【０００７】
なお、シートベルトＥＣＵでは、スイッチング部の発熱を抑制しつつ、トランジスタを確実にオンするために、プリクラッシュＥＣＵにて、障害物との衝突の可能性が閾値以上であるものと判定されてから、昇圧回路を起動するトリガー信号を出力し、そのトリガー信号の出力から特定時間が経過した時点（即ち、昇圧回路での昇圧が終了した時点）で、昇圧回路で発生した規定電圧を信号レベルとし、スイッチング部の導通を許可する駆動開始信号（即ち、モータを駆動するための信号）を出力する処理（以下、モータ駆動処理とする）が行われている。
【特許文献１】特開２００７−３００７６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、プリクラッシュセーフティシステムは、乗員の安全を守るためのもので、高い信頼性が求められることから、シートベルトＥＣＵでは、プリクラッシュＥＣＵ等の車両に搭載された他のＥＣＵ（即ち、シートベルトＥＣＵ以外のＥＣＵ）と情報を送受信する情報取得処理や、当該シートベルトＥＣＵの動作が正常であるか否かを判定する動作確認処理等、モータ駆動処理を含む複数の処理を予め規定された規定時間の間に実行する必要がある。
【０００９】
これらの複数の処理を規定時間の間に実行する方法として、シートベルトＥＣＵ（より正確には、シートベルトＥＣＵ内のＣＰＵ）では、複数の処理の中から一つの処理（以下、第一処理とする）を起動して、第一処理を起動してから、規定時間よりも短い時間として予め規定された単位時間が経過すると、第一処理が未終了であれば中断して、他の処理（以下、第二処理とする）を起動する。そして、第二処理を起動してから単位時間が経過すると、第二処理が未終了であれば中断して、さらに他の処理を起動することがなされている。即ち、シートベルトＥＣＵ内のＣＰＵがモータ駆動処理に専有されると、他の処理を規定時間の間に実行できなくなるため、シートベルトＥＣＵでは、情報取得処理や、モータ駆動処理、動作確認処理等の複数の処理それぞれを、予め規定された規定周期で、起動、終了を繰り返し（即ち、切り替え）ながら実行する。
【００１０】
つまり、従来のシートベルトＥＣＵにおいては、モータ駆動処理を起動し、今回起動したモータ駆動処理（以下、今サイクルモータ駆動処理とする）の実行中に、トリガー信号を出力したとしても、単位時間が経過した時点で、今サイクルモータ駆動処理を中断して、他の処理を起動する。そして、規定周期が経過した時点（即ち、次の起動タイミング）で、モータ駆動処理を中断した箇所から再開する。
【００１１】
このため、従来のシートベルトＥＣＵ（ＣＰＵ）では、今サイクルモータ駆動処理にてトリガー信号を出力しても、次回モータ駆動処理が起動されるまでは、制御信号が出力できず、規定周期分、駆動開始信号が出力できない。特に、車両に搭載されるプロセッサ（即ち、ＥＣＵ内のＣＰＵ）は、耐ノイズ性能に優れることや、安価であることが要求され、十分に高速なものを用いることができないので、トリガー信号がを出力されてから駆動開始信号が出力されるまでには、特定時間以上を要する可能性が高い。
【００１２】
このような場合、従来の駆動制御装置では、トリガー信号を出力してから特定時間が経過しても、駆動開始信号が出力されず、シートベルトの巻き上げが遅れるという問題があった。
【００１３】
この問題を解決するために、駆動制御装置では、昇圧回路を予め動作させ続け（即ち、昇圧回路に電流を流し続け）、シートベルトＥＣＵでは、プリクラッシュＥＣＵから、車両の進行路上に存在する障害物との衝突の可能性が閾値以上であることを表す信号を受信すると、直ちに、駆動開始信号を出力する処理を実行することが考えられる。
【００１４】
しかしながら、昇圧回路は、複数のスイッチと複数のコンデンサ（いわゆるキャパシタ）とを有した構成であり、昇圧回路に電源が供給され続けると、スイッチング（即ち、スイッチのＯＮ−ＯＦＦ）が繰り返し実行されるので、放射ノイズが発生する。このため、昇圧回路を予め動作させ続ける必要がある前述の方法では、昇圧回路の周辺に存在する装置（例えば、車両に搭載されたカーラジオや、車載電話等）には、放射ノイズをカットするためのフィルタを設ける等して、放射ノイズによる影響（例えば、誤作動やノイズの増加）を防止するための対策を施さなければならないという問題があった。
【００１５】
つまり、従来の駆動制御装置では、モータを駆動する必要が生じた時にのみ昇圧回路を起動させると、トリガー信号を出力してから特定時間の経過後に、モータを動作させることが困難であり、常時、昇圧回路を動作させると、放射ノイズに対する対策を施す必要が生じるという問題があった。
【００１６】
そこで、本発明は、動作機器を動作させる必要がある時にのみ電圧生成回路を起動しつつ、トリガー信号を出力してから特定時間の経過後に、動作機器を起動可能な駆動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記目的を達成するためになされた本発明は、外部から入力されるトリガー信号に従って起動し、電源からの電源供給を受けて、その供給される電圧とは異なる予め規定された規定電圧を発生させ、かつ起動後、規定電圧を発生させるまでに特定時間を要する規定電圧生成回路と、規定電圧生成回路で発生した規定電圧を信号レベルとし、駆動対象を制御する駆動信号を、外部から入力される制御信号と遅延済みトリガー信号とに従って生成する駆動信号生成部と、トリガー信号、及び制御信号を生成する制御部と、制御部から出力されたトリガー信号を、特定時間以上に設定された設定時間だけ遅延させた遅延済みトリガー信号を生成する信号遅延部とを備えた駆動制御装置である。
【００１８】
本発明の駆動制御装置では、制御部が出力したトリガー信号（即ち、規定電圧生成回路を起動する信号）により起動された規定電圧生成回路が、電源からの電源供給を受けて規定電圧を発生する。これと共に、トリガー信号が入力された信号遅延部が、トリガー信号を設定時間だけ遅延させることで、遅延済みトリガー信号を生成し、その生成した遅延済みトリガー信号を駆動信号生成部に出力する。すると、遅延済みトリガー信号と、制御部よりトリガー信号と同時に出力された制御信号とが入力された駆動信号生成部は、駆動対象を制御する駆動信号を出力し、駆動信号を受けた駆動対象は動作することになる。
【００１９】
つまり、本発明の駆動制御装置では、トリガー信号を設定時間だけ遅延させたものを、遅延済みトリガー信号とするので、制御部がトリガー信号を出力すれば、設定時間後には、遅延済みトリガー信号も生成される。したがって、本発明の駆動制御装置によれば、トリガー信号と制御信号を出力した後、ＥＣＵ（より正確には、ＣＰＵ）が他の処理を起動したとしても、設定時間が経過した時点で、駆動対象を確実に起動することができる。
【００２０】
この結果、本発明の駆動制御装置によれば、規定電圧発生回路を予め動作させ続ける必要が無くなり、駆動対象を動作させる必要がある時にのみ規定電圧発生回路を起動しつつも、トリガー信号を出力してから設定時間の経過後に、駆動対象を起動させることができる。
【００２１】
このため、本発明の駆動制御装置によれば、従来の駆動制御装置に比べて、規定電圧発生回路に電源が供給されている時間を短縮できるので、規定電圧発生回路にて発生する放射ノイズを軽減できる。この結果、規定電圧発生回路の周辺に存在する装置（例えば、車両に搭載されたカーラジオや、車載電話等）への放射ノイズ対策（例えば、誤作動やノイズの増加を防止するためのフィルタの接続等）が容易となる。
【００２２】
ところで、本発明の駆動制御装置において、駆動対象は、請求項２に記載のように、規定電圧での電源供給を受けて動作する動作機器そのものであっても良いし、請求項３に記載のように、電源と、電源からの電源供給を受けて動作する動作機器との通電経路に設けられ、その通電経路を導通、遮断するスイッチング部であっても良い。
【００２３】
なお、ここで言うスイッチング部は、電源からの供給電圧よりも高い規定電圧を信号レベルとした駆動信号が入力されることで、オンオフされるものであり、例えば、スイッチング素子として、Ｎチャネル型の電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）を用いたＨブリッジ回路等を利用することが望ましい。そして、このようにスイッチング部が構成されている場合、駆動信号生成部は、規定電圧発生回路で発生した規定電圧を信号レベルとし、スイッチング部での導通、遮断を切り替えることで、動作機器を動作させる駆動信号を、外部から入力される遅延済みトリガー信号と制御信号に従って生成することが望ましい。
【００２４】
さらに、本発明の駆動制御装置において、動作機器は、請求項４に記載のように、車両に搭載されるシートベルトの張力を制御する（即ち、シートベルトを巻き取る）モータであることが望ましい。即ち、本発明の駆動制御装置は、プリクラッシュセーフティシステムに適用されるものであることが望ましい。
【００２５】
このように、本発明の駆動制御装置をプリクラッシュセーフティシステムに適用すれば、トリガー信号を出力してから設定時間が経過した時点でシートベルトの巻取りを確実に開始できるため、車両の乗員の安全をより確実なものとすることができる。
【００２６】
ところで、自車両（即ち、プリクラッシュセーフティシステムが搭載された車両）の進行路上に存在する障害物と、自車両との衝突の可能性が高いと判定（以下、衝突判定と称す）される前から、昇圧回路を予め動作させ続け、駆動開始信号のみを出力する従来の駆動制御装置を用いる場合、昇圧回路の周辺に存在する装置（例えば、車両に搭載されたカーラジオや、車載電話等）では、放射ノイズをカットするためのフィルタを設ける等して、放射ノイズによる影響（例えば、誤作動や、ノイズの増加）を防止する必要があった。
【００２７】
しかしながら、プリクラッシュセーフティシステムに適用された本発明の駆動制御装置では、衝突判定の後に制御部からトリガー信号を出力して、昇圧回路にて電源電圧の昇圧を開始することが可能となる。このような本発明の駆動制御装置では、トリガー信号が出力された時点で、障害物と自車両との衝突の可能性が高いので、自車両の乗員の安全を確保することに重点が置かれ、自車両のプリクラッシュセーフティシステム以外の機器への放射ノイズの影響を抑制する必要性が小さくなる。即ち、自車両が障害物に衝突する可能性が高いという緊急時には、他の機器への放射ノイズの影響を考慮する必要がなくなる。
【００２８】
したがって、本発明の駆動制御装置が適用されたプリクラッシュセーフティシステムによれば、放射ノイズ対策を不要なものとすることができ、コストを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
〈プリクラッシュセーフティシステム〉
ここで、図１は、本発明が適用された駆動制御装置を備えたプリクラッシュセーフティシステムの概略構成を示すブロック図である。なお、以下では、プリクラッシュセーフティシステムが搭載された車両を自車両と称す。
【００３０】
このプリクラッシュセーフティシステム１は、進行路上に存在する障害物と自車両との衝突の可能性（以下、衝突可能性とする）が、予め設定された設定閾値以上であるものと判定すると、自車両の制動力を増加したり、シートベルトの拘束力を強化するものである。
【００３１】
これを実現するために、プリクラッシュセーフティシステム１は、自車両の進行路上を監視する前方監視装置３１と、自車両のブレーキ機構を制御するブレーキ制御装置３３と、自車両に備えられた各シートベルトを巻き取るためのモータ３４と、自車両に搭載されたバッテリー（図示せず）からモータ３４への通電経路に設けられ、その通電経路を導通、及び遮断するためのスイッチング部１１と、前方監視装置３１からの出力に従って、衝突可能性が設定閾値以上である否かを判定する共に、その判定結果に従ってブレーキ制御装置３３を制御する電子制御装置（いわゆるＥＣＵ、以下、プリクラッシュＥＣＵとする）３２と、プリクラッシュＥＣＵ３２にて、衝突可能性が設定閾値以上であるものと判定されると、それぞれのモータ３４を駆動してシートベルトの拘束力を強化する駆動制御装置５とを備えている。
【００３２】
このうち、前方監視装置３１は、レーダ波を送受信することで、先行車両等の物標を検出し、その物標と自車両との位置、及び速度を含む物標情報を取得するミリ波レーダ装置等を中心に構成され、取得した物標情報をプリクラッシュＥＣＵ３２に出力するようにされている。なお、前方監視装置３１は、自車両の進行方向を撮影するように配置され、撮影画像に基づいて物標情報を取得する車載カメラや、レーザ光を送受信することで、先行車両等の物標を検出し、物標情報を取得するレーザレーダ装置を中心に構成されていても良いし、これら（即ち、ミリ波レーダ、車載カメラ、及びレーザレーダ装置）を、組み合わせて構成されていても良い。
【００３３】
また、モータ３４は、自車両に搭載されたシートベルト毎に設けられており、駆動制御装置５からの指令に従って、それぞれのシートベルトを巻き取るように駆動するものである。
【００３４】
そして、スイッチング部１１は、図２に示すように、４個のＮチャネル型ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）を有したＨブリッジ回路であり、４個のＮチャネル型ＦＥＴのうち、二つのＦＥＴ１１Ａは、ゲートに駆動信号生成部１３が、ドレインにバッテリーが、ソースにモータが接続され（以下、この二つのＦＥＴを上側ＦＥＴ１１Ａと称す）、二つのＦＥＴ１１Ｂは、ゲートに駆動信号生成部１３が、ドレインにモータが接続され、ソースが接地されている（以下、この二つのＦＥＴを下側ＦＥＴ１１Ｂと称す）。つまり、スイッチング部１１は、ドレイン，ソース間が通電可能となるＦＥＴを切り替えることで、モータ３４の正転，逆転を切り替えることが可能なものである。
【００３５】
なお、上側ＦＥＴを確実にＯＮするため、かつ、上側ＦＥＴの過熱による破壊を防ぐには、バッテリーからの供給電源よりも高い規定電圧を供給する必要があり、規定電圧発生回路１２、即ち昇圧回路を設ける必要がある。
【００３６】
ここで図１へと戻り、プリクラッシュＥＣＵ３２は、少なくともＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びこれらを接続するバスからなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されたものである。そして、プリクラッシュＥＣＵ３２では、前方監視装置３１から取得した物標情報に従って、衝突可能性を算出し、その算出した衝突可能性を自車両内に報知すると共に、その算出された衝突可能性が、設定閾値の一つとして予め規定された第一閾値以上であるか否かを判定して、判定の結果、衝突可能性が第一閾値以上であれば、ブレーキ制御装置３３を動作させて、自車両の制動力を増加させる処理を実行する。これに加えて、プリクラッシュＥＣＵ３２では、衝突可能性が、第一閾値よりも値が大きく、設定閾値の一つとして予め規定された第二閾値以上であるか否かを判定して、判定の結果、衝突可能性が第二閾値以上であれば、駆動制御装置５に対して、衝突可能性が第二閾値以上である旨を表す衝突判定結果を出力する判定結果出力処理を実行するようにされている。
〈駆動制御装置〉
次に、駆動制御装置について説明する。
【００３７】
この駆動制御装置５は、プリクラッシュＥＣＵ３２から衝突判定結果を取得すると、自車両に搭載されたバッテリー（図示せず）からモータ３４への電源供給を制御して、モータ３４の動作状態を制御するものである。
【００３８】
これを実現するために、駆動制御装置５は、図１に示すように、バッテリーから供給される電源を受けて、その供給される電圧よりも高い規定電圧を発生する規定電圧発生回路１２と、規定電圧発生回路１２で発生した規定電圧を信号レベルとし、スイッチング部１１での導通、遮断を切り替えることで、モータ３４を動作する駆動信号を生成する駆動信号生成部１３と、これらの規定電圧発生回路１２、及び駆動信号生成部１３（ひいては、スイッチング部１１）を制御するための信号を生成する電子制御装置（以下、シートベルトＥＣＵと称す）２１及び信号遅延部２５とを備えている。
【００３９】
このうち、規定電圧発生回路１２は、複数のコンデンサ（即ち、キャパシタ）とスイッチとを組合わせることで構成された周知のチャージポンプ回路（昇圧回路）であり、シートベルトＥＣＵ２１にて生成、出力されたトリガー信号に従って起動し、バッテリーからの電源供給を受けて、規定電圧を発生するものである。ただし、チャージポンプ回路によって構成された規定電圧発生回路１２では、バッテリーから電源供給される電圧よりも高い規定電圧を発生するために、複数のコンデンサを充電する必要があり、一定時間（以下、特定時間とする）を要している。
【００４０】
なお、トリガー信号は、ローレベルからハイレベルへの切り替わり時に、規定電圧発生回路１２を起動させ、ハイレベルからローレベルへの切り替わり時に、規定電圧発生回路１２を停止させるものである。即ち、規定電圧発生回路１２は、トリガー信号がハイレベルである間、動作し続ける。
【００４１】
ところで、駆動信号生成部１３は、シートベルトＥＣＵ２１から出力されるモータ制御信号、及びモータ起動信号共にハイレベルである場合、規定電圧発生回路１２で発生した規定電圧を信号レベルとした駆動信号を生成して、スイッチング部１１に出力するように構成されている。
【００４２】
なお、駆動信号生成部１３から出力される駆動信号は、ハイレベルであればスイッチング部１１をオンして、モータ３４を駆動し、ローレベルであればスイッチング部１１をオフして、モータ３４を停止するものである。
【００４３】
次に、シートベルトＥＣＵ２１は、モータ３４に電流を流す期間を表すモータ制御信号、及びトリガー信号を生成して出力するものであり、信号遅延部２５は、モータ起動信号を生成して出力するものである。
【００４４】
このうち、シートベルトＥＣＵ２１は、電源を切断しても記憶内容を保持する必要のあるデータや、プログラムを格納するＲＯＭ２２と、処理途中で一時的に生じたデータを格納するＲＡＭ２３と、ＲＯＭ２２やＲＡＭ２３に記憶された処理プログラムを実行するＣＰＵ２４と、これらを接続するバスとを少なくとも備えた周知のマイクロコンピュータを中心に構成されている。
【００４５】
また、シートベルトＥＣＵ２１は、モータ３４に流される電流の値を検出する電流検出回路（図示せず）からの出力が入力されるようにされており、電流検出回路での検出結果（即ち、モータ３４で発生するトルク）が予め規定された目標値となるように、モータ制御信号のパルス幅を制御する、いわゆるＰＷＭ制御を実行するようになされている。ただし、シートベルトＥＣＵ２１が出力するモータ制御信号のパルス幅は、モータ３４の駆動が開始されるまで（即ち、電流検出回路での検出結果がフィードバックされるまで）は、予め規定された初期値である。
【００４６】
ところで、ＲＯＭ２２には、プリクラッシュＥＣＵ３２等の車両に搭載された他のＥＣＵ（即ち、シートベルトＥＣＵ２１以外のＥＣＵ）と情報を送受信する情報取得処理や、当該シートベルトＥＣＵ２１の動作が正常であるか否かを判定する動作確認処理等をＣＰＵ２４が実行するための処理プログラムが格納されている。この他、ＲＯＭ２２には、プリクラッシュＥＣＵ３２から衝突判定結果を取得すると、直ちに、トリガー信号及び、モータ制御信号を出力するモータ駆動処理をＣＰＵ２４が実行するための処理プログラムが格納されている。
【００４７】
そして、ＣＰＵ２４は、ＲＯＭ２２に格納された処理プログラムの中から、一つの処理プログラムに従って処理（以下、第一処理とする）を起動して、第一処理を起動してから、予め規定された単位時間が経過すると、第一処理が未終了であれば中断して、他の処理（以下、第二処理とする）を起動する。そして、第二処理を起動してから単位時間が経過すると、第二処理が未終了であれば中断して、さらに他の処理を起動するようになされている。
【００４８】
つまり、ＣＰＵ２４は、情報取得処理や、モータ駆動処理、動作確認処理等の複数の処理それぞれを、予め規定された規定周期で、起動、終了を繰り返し（即ち、切り替え）ながら実行する。
【００４９】
一方、信号遅延部２５は、シートベルトＥＣＵ２１から出力されるトリガー信号を入力し、その入力されるトリガー信号を、特定時間以上の時間である設定時間（ただし、本実施形態では、設定時間＝特定時間とする）だけ遅延させることで、モータ起動信号を生成するように構成されたものである。なお、信号遅延部２５は、ハイレベルであるトリガー信号が入力されると、設定時間を計測し、設定時間が経過すると、ハイレベルであるモータ起動信号を出力するタイマーから構成されていることが望ましい。
【００５０】
即ち、信号遅延部２５では、ＣＰＵ２４がモータ駆動処理を実行することで、トリガー信号がローレベルからハイレベルに切り替わると、トリガー信号がハイレベルとなった時点から設定時間だけ遅れてハイレベルとなるモータ起動信号を生成して、その生成したモータ起動信号を駆動信号生成部１３に入力する。
【００５１】
つまり、ＣＰＵ２４がモータ駆動処理を実行することで、トリガー信号をローレベルからハイレベルに切り替えると、信号遅延部２５が、トリガー信号がハイレベルとなった時点から設定時間だけ遅れてハイレベルとなるモータ起動信号を駆動信号生成部へと出力する。これと共に、シートベルトＥＣＵ２１が、モータ３４の駆動が開始されるまでは、パルス幅を初期値としたモータ制御信号を、モータ３４の駆動が開始された後は、電流検出回路での検出結果が目標値となるように、ＰＷＭ制御したモータ制御信号を駆動信号生成部１３へと出力する。
【００５２】
これにより、モータ起動信号がハイレベルとなった後は、駆動信号、ひいてはモータ制御信号がハイレベルである期間だけ、スイッチング部１１での通電を実行し、モータ３４が動作することになる。
【００５３】
以上説明したように、本実施形態の駆動制御装置５では、シートベルトＥＣＵ２１から出力されたトリガー信号を、規定電圧発生回路１２と信号遅延部２５との両方に入力する。そして、トリガー信号が入力された信号遅延部２５が、その入力されたトリガー信号を設定時間だけ遅延させることで、モータ起動信号を生成して、そのモータ起動信号を駆動信号生成部１３に出力する。したがって、信号遅延部２５から出力されるモータ起動信号は、トリガー信号がローレベルからハイレベルへと切り替わった時点から設定時間が経過した時点で、ハイレベルとなる。
【００５４】
すると、駆動信号生成部１３は、ハイレベルであるモータ起動信号が入力された時点で、規定電圧発生回路１２から規定電圧での電源供給がなされていると共に、パルス幅を初期値としたモータ制御信号が入力されている。この時、モータ制御信号がハイレベルであれば、駆動信号生成部１３は、ハイレベルである駆動信号を生成して、スイッチング部１１に出力し、スイッチング部１１では、駆動信号がハイレベルである期間だけ、スイッチング部１１での通電が実行され、これにより、モータ３４が駆動されることになる。
〈動作例〉
次に、本実施形態の駆動制御装置の動作例について説明する。
【００５５】
ここで、図３は、本実施形態の駆動制御装置での各信号の出力タイミングを例示した説明図である。
なお、図３に示す例は、シートベルトＥＣＵ２１が、プリクラッシュＥＣＵ３２から衝突判定結果を取得し、モータ駆動処理を実行した後の駆動制御装置５内の各信号の状況を示したものである。
【００５６】
図３に示すように、プリクラッシュＥＣＵ３２から衝突判定結果を取得したシートベルトＥＣＵ２１は、まず、時間Ｔ１にて、トリガー信号をローレベルからハイレベルへと切り替えると共に、パルス幅が予め設定された初期値であるモータ制御信号を出力する。
【００５７】
そして、シートベルトＥＣＵ２１から、ハイレベルであるトリガー信号が入力された規定電圧発生回路１２は、起動して、バッテリーからの電源供給を受けて、規定電圧を発生させる。ただし、規定電圧が発生されるまでに、特定時間（図３中、時間Ｔ１から時間Ｔ２の間）を要する。
【００５８】
一方、信号遅延部２５は、シートベルトＥＣＵ２１から、ハイレベルであるトリガー信号が入力された時点から、設定時間が経過した時点で、モータ起動信号をローレベルからハイレベルへと切り替える。
【００５９】
そして、ハイレベルであるモータ起動信号が入力された駆動信号生成部１３は、モータ制御信号がハイレベルである期間だけ、規定電圧発生回路１２にて発生された規定電圧をハイレベルな期間での信号レベルとした駆動信号を生成し、その生成した駆動信号をスイッチング部１１に出力する。すると、スイッチング部１１は、駆動信号がハイレベルである期間だけ、バッテリーからモータ３４への通電を行い、モータ３４を動作させる。
【００６０】
以降、シートベルトＥＣＵ２１が、ＰＷＭ制御（フィードバック制御）を実行することで、モータ３４で発生するトルクを制御することになる。
ここで、図４は、ＣＰＵ４が実行する各処理のタイミングと、トリガー信号及びモータ起動信号がハイレベルとなるタイミングを示した説明図である。
【００６１】
図４に示すように、ＣＰＵ２４は、ＲＯＭ２２に記憶された処理プログラムに従って、情報取得処理や、モータ駆動処理、動作確認処理、他の処理等の複数の処理それぞれを、予め規定された規定周期で、起動、終了を繰り返し（即ち、切り替え）ながら実行する。
【００６２】
そして、衝突判定結果を取得すると、ＣＰＵ２４は、規定タイミングで起動されたモータ駆動処理の実行中に、トリガー信号をローレベルからハイレベルへと切り替える。この時、ＣＰＵ２４は、モータ駆動処理を起動した時点から単位時間が経過すると、モータ駆動処理を終了して、動作確認処理や、情報取得処理等の他の処理を起動して、実行する。
【００６３】
しかし、本実施形態の駆動制御装置５では、シートベルトＥＣＵ２１が、パルス幅を初期値としたモータ制御信号を駆動信号生成部１３に出力すると共に、信号遅延部２５が、ハイレベルであるトリガー信号が入力された時点から、設定時間が経過した時点で、モータ起動信号をローレベルからハイレベルへと切り替える。
【００６４】
つまり、本実施形態の駆動制御装置５では、トリガー信号が出力された後は、ＣＰＵ２４とは異なる機器がモータ起動信号等を生成するので、ＣＰＵ２４にて実行される処理が、動作確認処理や、情報取得処理等の他の処理に切り替えられたとしても、トリガー信号が出力されてから設定時間が経過した時点で、モータ起動信号をローレベルからハイレベルへと切り替えることが可能となる。
［実施形態の効果］
以上、説明したように、本実施形態の駆動制御装置５によれば、トリガー信号をローレベルからハイレベルへと切り替えてから、設定時間が経過した時点で、モータ３４を確実に動作させることができる。
【００６５】
この結果、駆動制御装置５によれば、規定電圧発生回路１２を予め動作させ続ける必要が無くなるので、モータ３４の駆動時にのみ規定電圧発生回路１２を起動しつつも、トリガー信号をハイレベルとしてから設定時間の経過後に、モータ３４を起動させることができる。
【００６６】
特に、駆動制御装置５は、プリクラッシュセーフティシステム１に適用されているため、トリガー信号がハイレベルへと切り替わった（即ち、衝突判定結果を取得した）時点で、障害物と自車両との衝突の可能性が高く、自車両の乗員の安全を確保することに重点が置かれる。このため、プリクラッシュセーフティシステム１以外の自車両に搭載された機器への放射ノイズの影響を抑制する必要性が低下する。即ち、自車両が障害物に衝突する可能性が高いという緊急時には、他の機器への放射ノイズの影響を考慮する必要がなくなる。
【００６７】
したがって、衝突判定結果を取得した後に、トリガー信号をハイレベルへと切り替えて、規定電圧発生回路１２にて規定電圧を発生することが可能な駆動制御装置５が適用されたプリクラッシュセーフティシステム１によれば、放射ノイズ対策を不要なものとすることができ、コストを抑制することができる。
【００６８】
なお、本実施形態の駆動制御装置５によれば、トリガー信号をハイレベルへと切り替えてから設定時間が経過した時点で、モータ３４を確実に動作させることができるので、自車両の乗員の安全を向上させることができる。
［その他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において様々な態様にて実施することが可能である。
【００６９】
例えば、上記実施形態では、規定電圧発生回路１２としてチャージポンプ回路を用いたが、規定電圧発生回路１２は、チャージポンプ回路に限るものではなく、ＤＣ−ＤＣコンバータ等でも良い。つまり、ハイレベルであるトリガー信号が入力されてから、規定電圧を発生するまでに特定時間を要するものであれば、どのようなものでも良い。なお、規定電圧発生回路１２で発生する規定電圧は、バッテリーからの供給電源の電圧より低くとも良い。
【００７０】
さらには、上記実施形態では、バッテリーから駆動制御装置等に電源を供給したが、電源供給源は、バッテリーに限るものではなく、例えば、配線用差込接続器（いわゆるコンセント）を電源供給源としても良い。
【００７１】
また、上記実施形態における駆動制御装置５では、駆動信号生成部１３から出力される駆動信号によりスイッチング部１１での、導通、及び遮断を制御していたが、駆動信号生成部１３からの駆動信号により制御される駆動対象は、スイッチング部１１に限るものではない。
【００７２】
例えば、駆動対象は、図５に示すように、規定電圧が発生すると、直ちに、制御信号に従って起動する必要のある動作機器５１であっても良い。つまり、駆動制御装置５は、駆動信号によって、動作機器５１を直接制御しても良い。この場合、駆動制御装置５が直接制御する動作機器としては、設定された周期にて点滅可能な車両用前照灯等が挙げられる。
【００７３】
さらに、上記実施形態では、信号遅延部２５は、シートベルトＥＣＵ２１と別体に構成されていたが、信号遅延部２５は、シートベルトＥＣＵ２１内に組み込まれていても良い。
【００７４】
また、上記実施形態において、駆動制御装置５の制御対象としたモータ３４は、シートベルトの張力を制御するためのものであったが、モータ３４は、シートベルトの張力を制御するものに限らず、例えば、自車両に搭載されたウインドウを開閉するためのモータや、ステアリングの動作を補助するためのモータであっても良い。つまり、駆動制御装置５の適用範囲は、プリクラッシュセーフティシステム１に限るものではなく、いわゆるパワーウインドウや、パワーステアリングに適用されていても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明が適用された駆動制御装置が備えられたプリクラッシュセーフティシステムの概略構成を示すブロック図である。
【図２】スイッチング部、及びモータの概略構成を示す説明図である。
【図３】本実施形態における動作例を示した説明図である。
【図４】本発明の効果を説明するための説明図である。
【図５】本実施形態の駆動制御装置に制御される駆動対象の変形例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００７６】
１…プリクラッシュセーフティシステム  ５…駆動制御装置  １１…スイッチング部  １２…昇圧回路  １３…駆動信号生成部  ２１…シートベルトＥＣＵ  ２２…ＲＯＭ  ２３…ＲＡＭ  ２４…ＣＰＵ  ２５…信号遅延部  ３１…前方監視装置  ３２…プリクラッシュＥＣＵ  ３３…ブレーキ制御装置  ３４…モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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