(57)【要約】      （修正有）【課題】カットボデーを使用して実車相当の実走行を精度良く模擬再現することができる多軸台上用カットボデー拘束装置を提供すること。【解決手段】多軸台上用カットボデー拘束装置１０は、カットボデー１３の切断面側を固定するカットボデー固定部１４と、カットボデー１３の切断面とは反対側を拘束するとともに、カットボデー１３を拘束した際のカットボデー１３の剛性を調節可能な可変剛性拘束部１５と、を有する。そして、可変剛性拘束部１５は、カットボデー１３に当接する当接部に接続された板バネと、板バネを支持する支持部と、支持部から当接部までの板バネの長さを調節する調節機構とを有する。【選択図】図１
2009092415.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
加振機が設けられた多軸台上にカットボデーを拘束する多軸台上用カットボデー拘束装置において、
カットボデーの切断面側を固定する固定部と、
カットボデーの切断面とは反対側を拘束するとともに、カットボデーを拘束した際のカットボデーの剛性を調節可能な可変剛性拘束部と、
を有することを特徴とする多軸台上用カットボデー拘束装置。
【請求項２】
請求項１に記載する多軸台上用カットボデー拘束装置において、
前記可変剛性拘束部は、
カットボデーに当接する当接部に接続された板バネと、
前記板バネを支持する支持部と、
前記支持部から前記当接部までの前記板バネの長さを調節する調節機構と、
を有することを特徴とする多軸台上用カットボデー拘束装置。
【請求項３】
請求項１に記載する多軸台上用カットボデー拘束装置において、
前記可変剛性拘束部は、
カットボデーに当接する当接部に接続された剛体と、
前記剛体を支持する支持部と、
前記支持部を上下方向に可動可能に支持するアクチュエータと、
を有することを特徴とする多軸台上用カットボデー拘束装置。
【請求項４】
請求項１に記載する多軸台上用カットボデー拘束装置において、
前記可変剛性拘束部は、
カットボデーに当接する当接部に接続された剛体と、
前記剛体を支持する支持部とを有し、
前記当接部は、前記剛体に対して交換可能な弾性部材を介して取り付けられている
ことを特徴とする多軸台上用カットボデー拘束装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両のサスペンション装置の取付点におけるボデー強度などの評価試験を行うためにサスペンション装置に荷重を入力する加振機が設けられた多軸台上に、カットボデーを拘束する多軸台上用カットボデー拘束装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のサスペンション装置は、乗り心地や操縦性能など車両の走行性能を左右する重要な部品である。そして、サスペンション装置がその性能を発揮するためには、サスペンション装置の取付点におけるボデー強度などが重要になってくる。このため、車両開発の際に、サスペンション装置自体やその取付部の強度などに関する事前評価が必ず実施されている。このような評価試験は、実際の車体（実車）を路上で走行させて行うか、あるいは多軸台上で加振機を用いて行われている。
【０００３】
ところが、実車を使用すると試験が大がかりとなって開発費用が増大するとともに、汎用性に乏しいため様々な条件の評価試験を行うには時間がかかるという問題があった。このため最近は、カットボデーを用いてサスペンション装置などの評価試験が行われている（文献１参照）。そして、加振機が設けられた多軸台上において、カットボデーを用いてサスペンション装置などの評価試験を行うためには、カットボデーを多軸台上に拘束する必要がある。この多軸台上へのカットボデーの拘束は、図１５に示すように、カットボデー１１３の切断面側を固定するカットボデー固定装置１１４によって片持ち状態でなされていた。
【特許文献１】特開平９−４３１０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しなしながら、上記した従来技術では、実車走行相当の荷重をサスペンション装置自体、ひいてはサスペンション装置が取り付けられているボデーに対して入力することができないため、実車相当の実走行を模擬再現することができないという問題があった。なぜなら、片持ち状態でカットボデーの切断面側が固定されているため、加振機からサスペンション装置に対して荷重を入力しても、入力荷重の一部が逃げてしまうからである。そして、加振機からの入力荷重の一部が逃げてしまって実車走行相当の荷重をボデーに入力することができないと、ボデーに対する入力荷重が実情と相違してしまう。具体的には、実車走行相当よりも緩やかな条件下での評価試験になってしまう。その結果、実車相当の実走行を模擬再現することができず、ボデーの疲労・強度の耐久性能に関する試験の精度が悪くなる。
【０００５】
ここで、加振機からの入力荷重が逃げないようにするためには、図１６に示すように、カットボデー１１３の切断面とは反対側を固定装置１１５によって固定すればよいと考えられる。ところが、カットボデーの両側をリジットに固定してしまうと、加振機からの入力荷重の逃げは改善されるものの、カットボデーのボデー剛性が高くなりすぎてしまう。このため、ボデーに対する入力荷重が実情と相違する。具体的には、実車走行相当よりも厳しい条件下での評価試験になってしまう。従って、この場合にも、実車相当の実走行を忠実に再現することはできず、ボデーの疲労・強度の耐久性能に関する試験の精度が悪くなる。
【０００６】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、カットボデーを使用して実車相当の実走行を精度良く模擬再現することができる多軸台上用カットボデー拘束装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するためになされた本発明に係る多軸台上用カットボデー拘束装置は、加振機が設けられた多軸台上にカットボデーを拘束する多軸台上用カットボデー拘束装置において、カットボデーの切断面側を固定する固定部と、カットボデーの切断面とは反対側を拘束するとともに、カットボデーを拘束した際のカットボデーの剛性を調節可能な可変剛性拘束部と、を有することを特徴とする。
【０００８】
この多軸台上用カットボデー拘束装置では、固定部によりカットボデーの切断面側が固定される。また、可変剛性拘束部によりカットボデーの切断面とは反対側が拘束される。具体的には、可変剛性拘束部によって、カットボデーが車両後側のものであればリアバンパー部分が拘束され、カットボデーが車両前側のものであればフロントバンパー部分が拘束されることになる。このようにカットボデーは、車両の両側から多軸台上に拘束される。従って、多軸台上に設けられた加振機からの入力荷重の逃げを改善することができる。
【０００９】
そして、可変剛性拘束部は、カットボデーを拘束した際のカットボデーの剛性を調節可能となっている。このため、多軸台上に拘束されたカットボデーの剛性を可変することができる。これにより、カットボデーがリジットに拘束されてしまってカットボデー剛性が実車のボデー剛性よりも高くなることがなく、多軸台上に拘束されたカットボデーにおいて実車相当のボデー剛性を確保することができる。その結果、多軸台上でカットボデーを使用して実車相当の実走行を精度良く模擬再現することができ、試験精度を向上させることができる。
【００１０】
本発明に係る多軸台上用カットボデー拘束装置は、前記可変剛性拘束部は、カットボデーに当接する当接部に接続された板バネと、前記板バネを支持する支持部と、前記支持部から前記当接部までの前記板バネの長さを調節する調節機構と、を有することが望ましい。
【００１１】
このような可変剛性拘束部では、調節機構により支持部から当接部までの板バネの長さを調節することにより、多軸台上に拘束されたカットボデーの剛性を可変することができる。これにより、多軸台上に拘束されたカットボデーにおいて実車相当のボデー剛性を確保することができる。その結果、多軸台上でカットボデーを使用して実車相当の実走行を精度良く模擬再現することができ、試験精度を向上させることができる。
【００１２】
本発明に係る多軸台上用カットボデー拘束装置は、前記可変剛性拘束部は、カットボデーに当接する当接部に接続された剛体と、前記剛体を支持する支持部と、前記支持部を上下方向に可動可能に支持するアクチュエータと、を有することが望ましい。
【００１３】
このような可変剛性拘束部では、アクチュエータの減衰力を調節（変更）することにより、多軸台上に拘束されたカットボデーの剛性を可変することができる。これにより、多軸台上に拘束されたカットボデーにおいて実車相当のボデー剛性を確保することができる。その結果、カットボデーを使用して実車相当の実走行を精度良く模擬再現することができ、試験精度を向上させることができる。なお、アクチュエータは、油圧式、水圧式、あるいは空圧式のいずれのものであってもよい。
【００１４】
また、アクチュエータの代わりに、スプリングバネやダンパーなどによって支持部を支持するようにしてもよい。ここで、スプリングバネであればバネ定数の異なるものに変更することにより、多軸台上に拘束されたカットボデーの剛性を可変することができる。ダンパーであれば減衰力の異なるものに変更することにより、多軸台上に拘束されたカットボデーの剛性を可変することができる。従って、スプリングバネやダンパーなどによって支持部を支持することによっても、多軸台上に拘束されたカットボデーにおいて実車相当のボデー剛性を確保することができる。その結果、多軸台上でカットボデーを使用して実車相当の実走行を精度良く模擬再現することができ、試験精度を向上させることができる。
【００１５】
本発明に係る多軸台上用カットボデー拘束装置は、前記可変剛性拘束部は、カットボデーに当接する当接部に接続された剛体と、前記剛体を支持する支持部とを有し、前記当接部は、前記剛体に対して交換可能な弾性部材を介して取り付けられていることが望ましい。
【００１６】
このように当接部を交換可能な弾性部材を介して剛体に取り付けることにより、硬さの異なる弾性部材に交換することにより、多軸台上に拘束されたカットボデーの剛性を可変することができる。これにより、多軸台上に拘束されたカットボデーにおいて実車相当のボデー剛性を確保することができる。その結果、多軸台上でカットボデーを使用して実車相当の実走行を精度良く模擬再現することができ、試験精度を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、上記した通り、カットボデーであっても実車相当の実走行を精度良く模擬再現することができるように、多軸台上にカットボデーを拘束することができる。その結果、多軸台上でカットボデーを使用して実車相当の実走行を精度良く模擬再現することができ、試験精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明に係る多軸台上用カットボデー拘束装置を具体化した最も好適な実施の形態について、添付図面に基づき詳細に説明する。なお、本実施の形態は、自動車の後方側を形成したカットボデーを多軸台上に拘束する場合に本発明を適用したものである。
【００１９】
（第１の実施の形態）
まず、第１の実施の形態について説明する。そこで、第１の実施の形態に係るカットボデー拘束装置について、図１および図２を参照しながら説明する。図１は、第１の実施の形態に係る多軸台上用カットボデー拘束装置を示す概略構成図である。図２は、可変剛性拘束部の概略構成を示す側面図である。
【００２０】
図１に示すように、本実施の形態に係るカットボデー拘束装置１０は、コンクリート製のピット１１に設けられた加振機１２を備える多軸台上にカットボデー１３を拘束するものである。そして、カットボデー拘束装置１０によって多軸台上にカットボデー１３を拘束するとともに、加振機１２にダミーホイールを介してカットボデー１３に取り付けられているサスペンション装置を固定し、加振機１２からサスペンション装置に対して様々な荷重が入力されることにより、サスペンション装置自体あるいはサスペンション装置の取付点の強度（ボデー剛性）などの評価試験が実施される。このようなカットボデー拘束装置１０には、カットボデー固定部１４と、可変剛性拘束部１５とが備わっている。なお、カットボデー１３は、車両後方側のみが形成されたものである。
【００２１】
カットボデー固定部１４は、ピット１１の上部に埋設された定盤１６上に設置されており、カットボデー１３の切断面側を固定するものである。このカットボデー固定部１４は、カットボデー１３をリジットに固定するようになっている。このカットボデー固定部１４により、カットボデー１３の一端が拘束される。
【００２２】
可変剛性拘束部１５は、ピット１１の底部に埋設された定盤１７上に設置されており、カットボデー１３の切断面側とは反対側を拘束するものである。本実施の形態において可変剛性拘束部１５は、カットボデー１３におけるリヤバンパー部分を拘束するようになっている。これにより、カットボデー１３は両側から拘束される。そして、可変剛性拘束部１５は、カットボデー１３を拘束した際のカットボデー１３の剛性を調節することができるようになっている。つまり、可変剛性拘束部１５は、カットボデー固定部１４のようにカットボデー１３をリジットに拘束（固定）することはない。
【００２３】
可変剛性拘束部１５は、定盤１７上に配置された架台２０と、その架台２０上に設置された可変剛性拘束機構３０とにより構成されている。架台２０は、可変剛性拘束機構３０の高さ位置、つまり可変剛性拘束部１５とカットボデー１３とが接触する高さ位置を調整する機能を持っている。これにより、車種によってリヤバンパーの高さ位置が異なっていても、多軸台上にてカットボデーのリヤバンパー部分を確実に拘束することができるようになっている。
【００２４】
一方、可変剛性拘束機構３０には、図２に示すように、２枚の板バネ３１，３１と、これらの板バネ３１，３１を支持する支持部３２と、２枚の板バネ３１，３１の先端に取り付けられた当接部３３とが備わっている。そして、支持部３２に備わる調節機構により、板バネ３１，３１の支持部３２から当接部３３までの長さＬを任意に変更することができるようになっている。
【００２５】
ここで、可変剛性拘束機構３０について、図３〜図７を参照しながら詳細に説明する。図３は、可変剛性拘束機構の概略構成を示す上面図である。図４は、可変剛性拘束機構の概略構成を示す側面図である。図５は、可変剛性拘束機構の概略構成を示す正面図である。図６は、可変剛性拘束機構の概略構成を示す背面図である。図７は、支持部に備わる調節機構により板バネの長さを変更した状態を示す図である。
【００２６】
可変剛性拘束機構３０においては、図４に示すように、２枚の板バネ３１，３１が上下方向にて一致するように平行に配置されて支持部３２に支持されている。各板バネ３１には、複数の位置決め孔３５が板バネ３１の長手方向に連続して形成されている。この位置決め孔３５は、板バネ３１の幅方向における両端部にそれぞれ一列ずつ形成されている。
【００２７】
支持部３２には、本体ブロック３６と支持ブロック３７とが備わっている。本体ブロック３６は、図５または図６に示すように、Ｕ字形をなすものであり、その内側に直方体形状の支持ブロック３７が配置されている。支持ブロック３７は、本体ブロック３６に対してボルト３８により固定されている。具体的には、本体ブロック３６の両側面において各々３本のボルト３８によって、支持ブロック３７が本体ブロック３６に固定されている。
【００２８】
支持ブロック３７には、図４または図６に示すように、断面長方形状（板バネ３１の断面形状）をなす貫通穴３９が上下に２つ形成されている。各貫通穴３９は、板バネ３１の断面よりも若干大きくなっている。これにより、各貫通穴３９に各板バネ３１が摺動可能に挿入配置されている。そして、図４に示すように、支持ブロック３７の上下面には、貫通穴３９，３９に貫通する位置決め貫通孔４０が形成されている。この位置決め貫通孔４０は、板バネ３１に形成された位置決め孔３５に対応する位置に合計４個（片側２個ずつ）形成されている。そして、位置締め貫通孔４０と位置決め孔３５とを一致させた状態で固定ピン４１を差し込むことにより、板バネ３１は支持ブロック３７に所定の位置で保持されるようになっている。
【００２９】
一方、板バネ３１，３１の先端には、図３または図４に示すように、当接部３３とが取り付けられている。この当接部３３は、カットボデー１３のリヤバンパーに当接するものである。当接部３３には、バンパー当接部材４５と、保持部材４６と、連結部材４７とが備わっている。バンパー当接部材４５は、カットボデー１３のバンパー（本実施の形態ではリヤバンパー）に当接するものである。このバンパー当接部材４５は、図５または図６に示すように、略正方形状をなしており、保持部材４６の左右方向（車両の幅方向）の端部に各々設けられている。各バンパー当接部材４５は、保持部材４６に対してボールジョイント４８を介して取り付けられている。これにより、各バンパー当接部材４５の角度が自由に変わるようになっている。そして、バンパー当接部材４５，４５を保持している保持部材４６の中央部分が連結部材４７に固定されている。連結部材４７は、板バネ３１，３１を連結するものである。このようにして、板バネ３１，３１の先端に、カットボデー１３のリヤバンパーに当接する当接部３３が構成されている。
【００３０】
上記した構成を有する可変剛性拘束機構３０では、固定ピン４１を引き抜いた状態で板バネ３１，３１を支持ブロック３７に形成された貫通穴３９，３９内でスライドさせることができる。そして、板バネ３１，３１をスライドさせた後に、位置締め貫通孔４０と位置決め孔３５とを一致させた状態で固定ピン４１を差し込むことにより、板バネ３１，３１が支持ブロック３７に保持される。これにより、可変剛性拘束機構３０では、板バネ３１，３１の支持部３２から当接部３３までの長さＬを任意に変更（調節）することができる。具体的には、図７に示すように、板バネ３１，３１を左へ移動させると、板バネ３１，３１の長さＬが短くなりＬ１（Ｌ１＜Ｌ）となる。逆に板バネ３１，３１を右へ移動させると、板バネ３１，３１の長さＬが長くなりＬ２（Ｌ２＞Ｌ）となる。
【００３１】
このように可変剛性拘束機構３０では、板バネ３１，３１の長さＬを変更することができ、板バネ３１，３１の支持部３２から当接部３３までの剛性を調整することができる。従って、可変剛性拘束機構３０によって板バネ３１，３１の長さＬを変更することにより、可変剛性拘束部１５によるカットボデー１３の拘束力が変化するため、可変剛性拘束部１５は、多軸台上に拘束したカットボデー１３の上下方向における剛性を調整することができる。すなわち、可変剛性拘束機構３０によって板バネ３１，３１の長さＬを短くすることにより、可変剛性拘束部１５は多軸台上に拘束したカットボデー１３の上下方向における剛性を高くすることができる。一方、可変剛性拘束機構３０によって板バネ３１，３１の長さＬを長くすることにより、可変剛性拘束部１５は多軸台上に拘束したカットボデー１３の上下方向における剛性を低くすることができる。
【００３２】
続いて、上記したカットボデー拘束装置１０を使用してサスペンション装置の取付点の強度などを評価する疲労耐久試験を行う手順について、図８および図９を参照しながら説明する。図８は、サスペンション装置の取付点の強度などを評価する疲労耐久試験の手順を示すフローチャートである。図９は、目標荷重に対する実際のサスペンション装置への入力荷重の変化の様子を示す図である。
【００３３】
まず、カットボデー１３の切断面側をカットボデー固定部１４に固定する（ステップＳ１）。これにより、カットボデー１３の切断面側は多軸台上にリジットに固定される。次に、カットボデー固定部１４に固定された状態のカットボデー１３に、サスペンション装置などを取り付ける（ステップＳ２）。本実施の形態では、後輪のサスペンション装置が取り付けられる。そして、ダミーホイールを介してカットボデー１３に取り付けられたサスペンション装置を多軸台上の加振機１２に設置する（ステップＳ３）。
【００３４】
ここまでは、従来のカットボデー拘束装置を使用した場合と同様の手順である。そして、従来はこの状態で、実車の実走行計測データを元に作成した波形データ（入力データ）を加振機に入力し、疲労耐久試験を行っていた。ところが、従来のカットボデー拘束装置では、片持ち状態でカットボデーの切断面側が固定されているため（図１５参照）、加振機からサスペンション装置に対して荷重を入力しても、入力荷重の一部が逃げてしまっていた。そのため、図９に示すように、このときサスペンション装置に入力される実入力荷重は目標荷重より常に小さくなり、実入力荷重波形７１は目標荷重波形７０に一致しなかった。また、カットボデーのリアバンパー部分をリジットに固定した場合（図１６参照）の実入力荷重は目標荷重より常に大きくなり、実入力荷重波形７２は目標荷重波形７０に一致しなかった。このように従来技術では、実車相当の実走行を忠実に模擬再現することができず、カットボデーを用いて疲労耐久試験を精度良く行うことができなかった。
【００３５】
これに対して本実施の形態では可変剛性拘束部１５を備えている。そして、この可変剛性拘束部１５を次に述べる手順で操作した後に疲労耐久試験を実施する。すなわち、まず、可変剛性拘束部１５によってカットボデー１３のリヤバンパー部分を拘束する（ステップＳ４）。具体的には、板バネ３１，３１の長さＬを任意の長さにした状態で、当接部３３のバンパー当接部材４５をカットボデー１３のリヤバンパーに当接させて、カットボデー１３のリヤバンパー部分を拘束する。このとき、可変剛性拘束部１５は板バネ３１，３１を介してカットボデー１３を拘束しているため、カットボデー１３はリジットに固定されることはない。
【００３６】
そして、実車の実走行計測データに元に入力荷重データを作成する（ステップＳ５）。次に、その入力荷重データを加振機１２に入力し、加振機１２を作動させる（ステップＳ６）。このとき得られる出力波形（サスペンション装置に実際に入力された実入力荷重の波形）に基づき、カットボデー１３において実走行が忠実に再現されているか否かを判断する（ステップＳ７）。つまり、目標荷重波形と実入力荷重波形（出力波形）とが一致しているか否かが判断される。
【００３７】
このとき、目標荷重波形と実入力荷重波形（出力波形）とが一致している場合には（ステップＳ７：ＹＥＳ）、ステップＳ５にて作成した入力荷重データにより加振機１２を作動させて疲労耐久試験を実施する（ステップＳ８）。そして、規定の試験時間が経過すると、サスペンション装置の取付点などの疲労評価部位の確認および測定を実施し（ステップＳ９）、試験を終了する。
【００３８】
一方、目標荷重波形と実入力荷重波形（出力波形）とが一致しない場合には（ステップＳ７：ＮＯ）、可変剛性拘束機構３０により板バネ３１，３１の長さＬを変更する（ステップＳ１０）。具体的には、実入力荷重が目標荷重よりも大きい（サスペンション装置に対して実走行時よりも過剰な荷重が入力されている）場合には、板バネ３１，３１の長さＬを長くする。これにより、可変剛性拘束部１５によるカットボデー１３の上下方向における拘束力が弱くなるので、可変剛性拘束部１５に拘束されたカットボデー１３の上下方向における剛性が低くなる。その結果、実入力荷重波形（出力波形）が目標荷重波形に近づく。
【００３９】
逆に、実入力荷重が目標荷重よりも小さい（サスペンション装置に対して実走行時よりも過小な荷重が入力されている）場合には、板バネ３１，３１の長さＬを短くする。これにより、可変剛性拘束部１５によるカットボデー１３の上下方向における拘束力が強くなるので、可変剛性拘束部１５に拘束されたカットボデー１３の上下方向における剛性が高くなる。その結果、実入力荷重波形（出力波形）が目標荷重波形に近づく。その後、ステップＳ７において、「ＹＥＳ」と判断されるまで、ステップＳ６，Ｓ７，Ｓ１０の処理を繰り返して行う。
【００４０】
このようにして本実施の形態では、図９に示すように、実入力荷重波形７３が目標荷重波形７０に一致し、カットボデー１３であっても、実走行を忠実に再現している状態において疲労耐久試験が実施される。従って、疲労耐久試験を精度良く行うことができる。つまり、カットボデー拘束装置１０を使用することにより、カットボデー１３であっても実車を使用した実走行の場合と同様の疲労耐久試験を多軸台上で精度良く実施することができる。
【００４１】
以上、詳細に説明したように第１の実施の形態に係るカットボデー拘束装置１０によれば、可変剛性拘束機構３０により板バネ３１，３１の長さＬを変更することができるため、可変剛性拘束部１５によって拘束するカットボデー１５の上下方向における剛性を調整することができる。これにより、多軸台上の加振機１２からサスペンション装置に対して実車の実走行時と同様の荷重を忠実に入力することができる。その結果、カットボデー１３を使用して、実車での実走行と同様の疲労耐久試験を多軸台上で精度良く実施することができる。
【００４２】
（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態に係るカットボデー拘束装置は、第１の実施の形態と基本的な構成を同じくするが、可変剛性拘束機構の構成が異なる。そのため以下の説明では、第１の実施の形態との相違点を中心に説明して、共通点については図面に同一符号を付し、その説明を適宜省略する。
【００４３】
そこで、第２の実施の形態に係るカットボデー拘束装置に備わる可変剛性拘束機構について、図１０〜図１２を参照しながら説明する。図１０は、第２の実施の形態に係るカットボデー拘束装置に備わる可変剛性拘束機構の概略構成を示す背面図である。図１１は、第２の実施の形態に係るカットボデー拘束装置に備わる可変剛性拘束機構の概略構成を示す上面図である。図１２は、第２の実施の形態に係るカットボデー拘束装置に備わる可変剛性拘束機構の概略構成を示す側面図である。
【００４４】
第２の実施の形態に係るカットボデー拘束装置に備わる可変剛性拘束機構３０ａには、図１０に示すように、支持ブロック３７ａを下方から支持する油圧アクチュエータ５０，５０が備わっている。この油圧アクチュエータ５０は、本体ブロック３６ａの底部に配置されており、支持ブロック３７ａを両端で支持している。油圧アクチュエータ５０は、減衰力の調整が可能である。支持ブロック３７ａは、第１の実施の形態とは異なり、本体ブロック３６ａに固定されておらず可動するようになっている。具体的には、図１１に示すように、本体ブロック３６ａの内側に上下方向に形成されたガイド溝５１，５１に、支持ブロック３７ａに形成された突起５２，５２が係合している。これにより、支持ブロック３７ａは、上下方向にのみ可動するようになっている。そして、支持ブロック３７ａには、図１５に示すように直方体形状の剛体５３が支持されている。この剛体５２が支持ブロック３６ａから突出し、その先端に当接部３３が取り付けられている。なお、剛体５３は支持ブロック３７ａと別体構成でなく支持ブロック３７ａに一体形成されていてもよい。
【００４５】
上記した構成を有する可変剛性拘束機構３０ａでは、油圧アクチュエータ５０，５０の減衰力を任意に変更（調節）することにより、カットボデー１３の上下方向における拘束力を調整することができる。従って、可変剛性拘束機構３０ａによって、可変剛性拘束部１５は多軸台上に拘束したカットボデー１３の上下方向における剛性を可変させることができる。すなわち、可変剛性拘束機構３０ａにおいて油圧アクチュエータ５０，５０の減衰力を強くすることにより、可変剛性拘束部１５は多軸台上に拘束したカットボデー１３の上下方向における剛性を高くすることができる。一方、可変剛性拘束機構３０ａにおいて油圧アクチュエータ５０，５０の減衰力を弱くすることにより、可変剛性拘束部１５は多軸台上に拘束したカットボデー１３の上下方向における剛性を低くすることができる。
【００４６】
このように、第２の実施の形態に係るカットボデー拘束装置によれば、可変剛性拘束機構３０ａにより支持ブロック３７ａを支持する油圧アクチュエータ５０，５０の減衰力を変更することにより、可変剛性拘束部１５によって拘束するカットボデー１５の上下方向における剛性を調整することができる。従って、多軸台上の加振機１２からサスペンション装置に対して実車の実走行時と同様の荷重を忠実に入力することができる。その結果、カットボデー１３を使用して、実車での実走行と同様の疲労耐久試験を多軸台上で精度良く実施することができる。
【００４７】
（第３の実施の形態）
最後に、第３の実施の形態について説明する。第３の実施の形態に係るカットボデー拘束装置は、第１あるいは第２の実施の形態と基本的な構成を同じくするが、可変剛性拘束機構の構成が異なる。そのため以下の説明では、第１あるいは第２の実施の形態との相違点を中心に説明して、共通点については図面に同一符号を付し、その説明を適宜省略する。図１３は、第３の実施の形態に係るカットボデー拘束装置に備わる可変剛性拘束機構の概略構成を示す背面図である。図１４は、第３の実施の形態に係るカットボデー拘束装置に備わる可変剛性拘束機構の概略構成を示す上面図である。
【００４８】
第３の実施の形態に係るカットボデー拘束装置に備わる可変剛性拘束機構３０ｂでは、図１３に示すように、支持ブロック３７ｂはアクチュエータに支持されることなく、図１４に示すように、本体ブロック３６ｂに片側３本ずつ合計６本のボルト３８によって固定されている。そして、支持ブロック３７ｂには、第２の実施の形態と同様に直方体形状の剛体５３が支持されている。この剛体５３が支持ブロック３６から突出し、その先端に当接部３３ｂが取り付けられている。なお、剛体５３は支持ブロック３７ａと別体構成でなく支持ブロック３７ａに一体形成されていてもよい。
【００４９】
ここで当接部３３ｂに備わるバンパー当接部材４５，４５は、保持部材４６に対してボールジョイントではなくブッシュ（弾性部材）５５，５５を介して取り付けられている。そして、このブッシュ５５，５５は、硬さの異なるブッシュに交換することができるようになっている。
【００５０】
上記した構成を有する可変剛性拘束機構３０ｂでは、ブッシュ５５，５５を交換することにより、可変剛性拘束部１５によるカットボデー１３の拘束力を調整することができる。すなわち、可変剛性拘束機構３０ｂにおいてブッシュ５５，５５を硬いものに交換することにより、可変剛性拘束部１５は多軸台上に拘束したカットボデー１３の剛性を高くすることができる。一方、可変剛性拘束機構３０ｂにおいてブッシュ５５，５５を柔らかいものに交換することにより、可変剛性拘束部１５は多軸台上に拘束したカットボデー１３の上下方向における剛性を低くすることができる。
【００５１】
このように、第３の実施の形態に係るカットボデー拘束装置によれば、可変剛性拘束機構３０ｂにおいてブッシュ５５，５５を交換することにより、可変剛性拘束部１５によって拘束するカットボデー１５の剛性を調整することができる。従って、多軸台上の加振機１２からサスペンション装置に対して実車の実走行時と同様の荷重を忠実に入力することができる。その結果、カットボデー１３を使用して、実車での実走行と同様の疲労耐久試験を多軸台上で精度良く実施することができる。
【００５２】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、上記した第１の実施の形態では、支持部３２に板バネ３１が２枚支持されている場合を例示したが、支持部３２で支持する板バネ３１は１枚であってもよいし、３枚以上であってもよい。
【００５３】
また、第２の実施の形態では、支持ブロック３７ａを下方から支持するアクチュエータとして油圧式のものを例示したが、アクチュエータは油圧式のものに限らず、空圧式や水圧式のものであってもよい。また、アクチュエータの代わりに、スプリングバネやダンパーなどによって支持してもよい。この場合には、スプリングバネであればバネ定数のことなるものに変更し、ダンパーであれば減衰力の異なるものに交換することにより、拘束時におけるカットボデー１３の上下方向における剛性を調整することができる。
【００５４】
また、上記した実施の形態では、車両後側部分だけを形成したカットボデーに本発明を適用したが、本発明は車両前側部分だけを形成したカットボデーに対しても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】第１の実施の形態に係る多軸台上用カットボデー拘束装置を示す概略構成図である。
【図２】可変剛性拘束部の概略構成を示す側面図である。
【図３】可変剛性拘束機構の概略構成を示す上面図である。
【図４】可変剛性拘束機構の概略構成を示す側面図である。
【図５】可変剛性拘束機構の概略構成を示す正面図である。
【図６】可変剛性拘束機構の概略構成を示す背面図である。
【図７】支持部に備わる調節機構により板バネの長さを変更した状態を示す図である。
【図８】サスペンション装置の取付点の強度などを評価する疲労耐久試験の手順を示すフローチャートである。
【図９】目標荷重に対する実際のサスペンション装置への入力荷重の変化の様子を示す図である。
【図１０】第２の実施の形態に係るカットボデー拘束装置に備わる可変剛性拘束機構の概略構成を示す背面図である。
【図１１】第２の実施の形態に係るカットボデー拘束装置に備わる可変剛性拘束機構の概略構成を示す上面図である。
【図１２】第２の実施の形態に係るカットボデー拘束装置に備わる可変剛性拘束機構の概略構成を示す側面図である。
【図１３】第３の実施の形態に係るカットボデー拘束装置に備わる可変剛性拘束機構の概略構成を示す背面図である。
【図１４】第３の実施の形態に係るカットボデー拘束装置に備わる可変剛性拘束機構の概略構成を示す上面図である。
【図１５】従来のカットボデー拘束装置を示す概略構成図である。
【図１６】従来のカットボデー拘束装置を用いてバンパー部分をリジットに拘束した状態を示す図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０    カットボデー拘束装置
１２    加振機
１３    カットボデー
１４    カットボデー固定部
１５    可変剛性拘束部
３０    可変剛性拘束機構
３１    板バネ
３２    支持部
３３    当接部
３５    位置決め孔
３６    本体ブロック
３７    支持ブロック
３８    ボルト
３９    貫通穴
４０    位置決め貫通孔
４１    固定ピン
４５    バンパー当接部材
４６    保持部材
４７    連結部材
７０    目標荷重波形
７１    実入力荷重波形（バンパー拘束なし）
７２    実入力荷重波形（バンパーをリジットに拘束）
７３    実入力荷重波形（本発明）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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