(57)【要約】【課題】自車が交差車線に合流しようとするとき、乗員の意図に良く沿いながら、交差車両との接触を効果的に回避するようにした車両の走行安全装置を提供する。【解決手段】車両の走行安全装置において、交差車線が２車線以上あるとき、交差車両が走行している車線を判定し（Ｓ１６）、自車の乗員の右折または左折意図を判定し（Ｓ２２）、乗員の右折または左折意図があると判定されると共に、交差車両が自車に接触する可能性があると判定される場合、交差車両が走行している車線以外の自車に近い側の車線に自車が進行可能なスペースがあるか否か判定し（Ｓ２４）、スペースがあると判定されるとき、自車に近い側の車線に進入するように目標経路（進路）を設定すると共に（Ｓ２６）、目標経路に沿って走行するように自車の操舵をアシストする（Ｓ２８からＳ３０）。【選択図】図２
2009223751.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の時間間隔で自車の周辺に存在する物体を検出する物体検知手段と、前記物体検知手段の検知結果に基づいて自車と前記物体との相対関係を算出する相対関係算出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記算出された相対関係と検出された走行状態に基づいて前記物体のうち自車の走行車線と交差する交差車線を走行する交差車両の進路を推定する第１の進路推定手段と、前記検出された走行状態に基づいて自車の進路を推定する第２の進路推定手段と、前記推定された交差車両の進路と自車の進路に基づいて自車が前記進路を走行すれば前記交差車両と接触する可能性があるか否か判定する接触可能性判定手段と、前記接触する可能性があると判定された場合、接触回避支援手段を作動させる回避支援作動手段とを備えた車両の走行安全装置において、前記交差車線が２車線以上あるとき、前記交差車両が走行している車線を判定する走行車線判定手段と、自車の乗員の右折または左折意図を判定する右左折意図判定手段と、乗員の右折または左折意図があると判定されると共に、前記交差車両が自車に接触する可能性があると判定される場合、前記交差車両が走行している車線以外の自車に近い側の車線に自車が進行可能なスペースがあるか否か判定するスペース判定手段と、前記スペースがあると判定されるとき、前記自車に近い側の車線に進入するように目標経路を設定する目標経路設定手段とを備えると共に、前記回避支援作動手段は前記接触回避支援手段を作動させて前記目標経路に沿って走行するように自車の操舵をアシストすることを特徴とする車両の走行安全装置。
【請求項２】
前記接触回避支援手段は、前記目標経路に沿って走行するときに発生すると予測される横加速度を推定し、推定された横加速度がしきい値より大きい場合、ブレーキ装置も作動させることを特徴とする請求項１記載の車両の走行安全装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両の走行安全装置に関し、より具体的にはＴ字路などにおいて交差車両との接触を回避するようにした装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
Ｔ字路あるいは十字路などで側方から進行してくる交差車両との接触を回避する技術としては、下記の特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術にあっては、交差点において後続車両が存在しない場合には車両停止位置からの発進を規制する一方、後続車両が存在するときはその規制を緩めるように構成される。
【特許文献１】特許第３１７３８７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記した従来技術においては、自動ブレーキ装置を作動させて交差点での発進を規制することで交差車両との接触を回避しているが、それによって自車の交差車線への合流が遅れるため、進行を意図する乗員に煩わしさを感じさせる不都合があった。
【０００４】
尚、「交差」は一般に直角または斜めに交わることを意味するが、この明細書で「交差車両」は自車と交差するような位置にある車両、例えば自車がＴ字路の非優先道路にあるとき、前方の優先道路を走行する車両を、「交差車線」は自車の走行路と交差するような位置にある車線、例えば自車がＴ字路の非優先道路にあるとき、前方の優先道路の車線を意味する。
【０００５】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、自車が交差車線に合流しようとするとき、乗員の意図に良く沿いながら、交差車両との接触を効果的に回避するようにした車両の走行安全装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、所定の時間間隔で自車の周辺に存在する物体を検出する物体検知手段と、前記物体検知手段の検知結果に基づいて自車と前記物体との相対関係を算出する相対関係算出手段と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記算出された相対関係と検出された走行状態に基づいて前記物体のうち自車の走行車線と交差する交差車線を走行する交差車両の進路を推定する第１の進路推定手段と、前記検出された走行状態に基づいて自車の進路を推定する第２の進路推定手段と、前記推定された交差車両の進路と自車の進路に基づいて自車が前記進路を走行すれば前記交差車両と接触する可能性があるか否か判定する接触可能性判定手段と、前記接触する可能性があると判定された場合、接触回避支援手段を作動させる回避支援作動手段とを備えた車両の走行安全装置において、前記交差車線が２車線以上あるとき、前記交差車両が走行している車線を判定する走行車線判定手段と、自車の乗員の右折または左折意図を判定する右左折意図判定手段と、乗員の右折または左折意図があると判定されると共に、前記交差車両が自車に接触する可能性があると判定される場合、前記交差車両が走行している車線以外の自車に近い側の車線に自車が進行可能なスペースがあるか否か判定するスペース判定手段と、前記スペースがあると判定されるとき、前記自車に近い側の車線に進入するように目標経路を設定する目標経路設定手段とを備えると共に、前記回避支援作動手段は前記接触回避支援手段を作動させて前記目標経路に沿って走行するように自車の操舵をアシストする如く構成した。
【０００７】
請求項２に係る車両の走行安全装置にあっては、前記接触回避支援手段は、前記目標経路に沿って走行するときに発生すると予測される横加速度を推定し、推定された横加速度がしきい値より大きい場合、ブレーキ装置も作動させる如く構成した。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に係る車両の走行安全装置においては、自車の乗員の右折または左折意図を判定し、乗員の右折または左折意図があると判定されると共に、交差車両が自車に接触する可能性があると判定される場合、２車線以上ある交差車線において交差車両が走行している車線以外の自車に近い側の車線に自車が進行可能なスペースがあるか否か判定し、肯定されるとき、自車に近い側の車線に進入するように目標経路を設定し、それに沿って走行するように自車の操舵をアシストする如く構成したので、乗員の意図に良く沿いながら、交差車両との接触を効果的に回避することができる。
【０００９】
即ち、乗員の右折または左折意図があると判定されるときに実行することで乗員の意図に良く沿うと共に、交差車両が走行している車線以外の自車に近い側の車線に自車が進行可能なスペースがあるか否か判定し、肯定されるとき、そこに進入するように目標経路を設定して操舵をアシストすることで、交差車両との接触を効果的に回避することができる。
【００１０】
請求項２に係る車両の走行安全装置においては、目標経路に沿って走行するときに発生すると予測される横加速度を推定し、推定された横加速度がしきい値より大きい場合、ブレーキ装置も作動させる如く構成したので、上記した効果に加え、過大な横加速度が生じて自車の挙動が不安定となるようなことがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の走行安全装置を実施するための最良の形態について説明する。
【実施例】
【００１２】
図１はこの発明の実施例に係る車両の走行安全装置を全体的に示す概略図である。
【００１３】
図１において、符号１０は走行安全装置を示し、装置１０は、内燃機関（図に「ＥＮＧ」と示す。以下「エンジン」という）１２の駆動力を自動変速機（図に「Ｔ／Ｍ」と示す）１４から駆動輪（図示せず）に伝達する車両（自車。エンジン１２、自動変速機１４などで部分的に示す）１６に搭載され、制御装置２０と、ブレーキアクチュエータ２２と、ＥＰＳ（Electric Power Steering）アクチュエータ２４と、警報装置２６とを備える。
【００１４】
制御装置２０は、走行制御部３０と、ブレーキ制御部３２と、ＥＰＳ制御部３４からなる。これら制御部は全てマイクロコンピュータを備えると共に、相互に通信自在に構成される。
【００１５】
ブレーキアクチュエータ２２は、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み力を増力するマスタバック（図示せず）と、増力された踏み込み力で制動圧を発生し、ブレーキ油圧機構（図示せず）を介して駆動輪と従動輪に装着されたブレーキを動作させるマスタシリンダ（図示せず）からなる。
【００１６】
ブレーキ制御部３２はブレーキアクチュエータ２２に接続される。ブレーキ制御部３２は、走行制御部３０の指令に応じ、ブレーキ油圧機構を介して乗員（運転者）のブレーキペダル操作とは独立にブレーキアクチュエータ２２を動作させる自動ブレーキを実行することで自車１６の走行を制動（減速）する。
【００１７】
ＥＰＳアクチュエータ２４は、前輪が駆動輪である場合を例にとって説明すると、ステアリングシャフトなどから伝達されるステアリングホイール（図示せず）の回転運動をピニオンを介してラック（共に図示せず）の往復運動に変換し、タイロッド（図示せず）を介して前輪を転舵させる機構において、そのラック上に配置された電動機からなる。
【００１８】
ＥＰＳ制御部３４はＥＰＳアクチュエータ２４に接続される。ＥＰＳ制御部３４は、走行制御部３０の指令に応じ、ＥＰＳアクチュエータ２４を動作させて乗員（運転者）に操舵トルクを付与して乗員の操舵をアシストする。
【００１９】
警報装置２６は自車１６の運転席付近に設置されたオーディオスピーカとインディケータ（共に図示せず）を備え、走行制御部３０に接続される。走行制御部３０は警報装置２６を動作させ、音声と視覚を介して乗員に警報する。
【００２０】
上記で、警報装置２６と、ブレーキアクチュエータ２２・ブレーキ制御部３２と、ＥＰＳアクチュエータ２４・ＥＰＳ制御部３４が接触回避支援手段に、走行制御部３０が回避支援作動手段に相当する。
【００２１】
上記に加え、装置１０は、撮影装置４０、レーダ装置４２などのセンサ類を備える。撮影装置４０は、ＣＣＤカメラやＣ−ＭＯＳカメラからなるカメラ４０ａと画像処理部４０ｂからなる。カメラ４０ａは自車１６のフロントウィンドウ内の車室側でルームミラー近傍の位置に配置され、フロントウィンドウ越しに進行方向前方を撮影する。画像処理部４０ｂは、カメラ４０ａで撮影して得た画像を入力し、フィルタリングや二値化などの画像処理を行って画像データを生成し、走行制御部３０に出力する。
【００２２】
レーダ装置４２は、自車１６のボディのノーズ部などに配置されてレーザ光やミリ波などの電磁波を所定の時間間隔で自車１６の進行方向前方などの周辺に発信（送信）するレーダ４２ａと、それが自車１６の周辺に存在する物体によって反射されて生じた反射波を受信するレーダ処理部４２ｂからなる。レーダ処理部４２ｂは反射波の有無から物体を検出すると共に、物体が検出されるときはその距離、方位、移動速度を検出して走行制御部３０に出力する。
【００２３】
操舵トルクセンサ４４はステアリングホイールとＥＰＳアクチュエータ２４の間に配置され、ステアリングホイールから乗員が入力（操作）した操舵力（操舵トルク）の方向と大きさに応じた出力を生じる。操舵角センサ４６はステアリングシャフトの付近に配置され、ステアリングホイールを通じて乗員が入力（操作）した操舵角の方向と大きさに応じた出力を生じる。
【００２４】
ヨーレートセンサ４８は自車１６の重心位置付近に配置され、自車１６の鉛直軸（ヨー軸）回りのヨーレート（回転角速度）に応じた出力を生じる。車速センサ５０は駆動輪のドライブシャフト（図示せず）の付近に配置され、駆動輪の所定回転ごとにパルスを出力する。また、右折・左折用のウインカ（図示せず）の通電回路には、乗員のウインカの操作に応じて通電されて点灯されるとき、オン信号を出力するウインカスイッチ５２も配置される。
【００２５】
上記したセンサの出力も走行制御部３０に送られ、走行制御部３０はそれらの入力値から操舵トルクなどを検出すると共に、車速センサ５０の出力をカウントして自車１６の走行速度である車速を検出し、ウインカスイッチ５２の出力から乗員の右折または左折意図を判定する。
【００２６】
装置１０は、さらに、ナビゲーション装置５４を備える。ナビゲーション装置５４は、現在位置検出部５４ａと、ナビゲーション処理部５４ｂと、地図データ記憶部５４ｃと、入力部５４ｄと、表示部５４ｅからなる。
【００２７】
現在位置検出部５４ａは、ＧＰＳ（Global Positioning System）信号などの測位信号を受信する測位信号受信部５４ａ１と、自車１６の水平面での向きや鉛直方向に対する傾斜角度などに応じた信号を出力するジャイロセンサ５４ａ２を備え、受信した測位信号あるいはジャイロセンサ５４ａ２と前記した車速センサ５０の出力に基づく自律航法に基づいて自車１６の現在位置を算出する。
【００２８】
地図データ記憶部５４ｃはＣＤ−ＲＯＭなどの記憶媒体からなり、自車１６が走行する道路の幅員、車線数、交差点などを含む地図（道路）データを記憶（格納）する。入力部５４ｄはスイッチ群やキーボードなどからなり、表示部５４ｅはディスプレイを備える。
【００２９】
ナビゲーション処理部５４ｂは、地図データ記憶部５４ｃに記憶される地図（道路）データにおいて現在位置検出部５４ａで得られる自車１６の現在位置、あるいは入力部５４ｄに入力される自車１６の位置などを表示部５４ｅに表示させる。ナビゲーション処理部５４ｂと走行制御部３０は通信自在に接続され、ナビゲーション処理部５４ｂは自車１６が走行する位置を道路地図データ上に特定する情報を走行制御部３０に出力する。
【００３０】
図２は、図１に示す装置１０、より具体的には装置１０の制御装置２０の内の走行制御部３０の動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定の時間間隔、例えば１００ｍｓｅｃごとに実行される。
【００３１】
以下説明すると、Ｓ１０においてレーダ装置４２と撮影装置４０の検知結果によって自車１６の周辺に存在する交差車両などの物体を所定の時間間隔で検知し、検知結果に基づいて自車１６に対する相対位置（距離）と相対速度からなる自車１６と物体との相対関係を算出する。同時に、前記した操舵角センサ４６などの出力から自車１６の走行速度、ヨーレート、操舵角・角速度などの自車１６の走行状態に関する情報を取得（検出）する。
【００３２】
尚、図２フロー・チャートに示す処理は図３あるいは図４に示すように、自車１６がＴ字路を非優先道路１００から優先道路（交差車線１０２）に左折あるいは右折して進入し、交差車両１０４との接触を回避しつつ、交差車線に合流するような状況を前提とする。
【００３３】
次いでＳ１２に進み、ナビゲーション装置５４（あるいは撮影装置４０ａ）から自車１６の進入しようとする交差点の車線幅を取得して交差車線１０２の数を推定する。また、Ｓ１０で算出された自車１６と物体との相対関係と検出された自車１６の走行状態に基づいて物体のうち、自車の走行車線（非優先道路１００）と交差する交差車線１０２を走行する交差車両１０４の進路を推定すると共に、Ｓ１０で検出された走行状態に基づいて自車１６の進路を予測する。
【００３４】
次いでＳ１４に進み、推定された車線、即ち、交差車線１０２の数が２車線以上か否か判断し、肯定されるとき、Ｓ１６に進み、撮影装置４０から出力される画像データから交差車両１０４が自車１６に近い車線以外の車線（図３でいえば車線２、図４でいえば車線４）を走行しているか否か判断する。
【００３５】
Ｓ１６で肯定されるときはＳ１８に進み、Ｓ１２で予測された交差車両１０４の予測進路と自車１６の予測進路が重複しているか、即ち、図３、図４に示す如く、交差車両１０４の予測進路が自車１６に近い車線以外の車線で、自車１６の予測進路（同図に実線で示す）もその車線を目指しているか否か判断する。
【００３６】
Ｓ１８で否定されるときはそもそも交差車両１０４と接触する可能性がないことから以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２０に進み、自車１６に対する交差車両１０４の相対位置（距離）を相対速度で除算して予想接触時間（回避行動をとらないとき、自車１６と交差車両１０４とが接触するまでに要すると予想される時間）を算出し、算出された予想接触時間がしきい値（例えば３ｓｅｃ）以下に達したか否か判断する。
【００３７】
Ｓ２０で否定されるときは未だ時間的に余裕があることから以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２２に進み、自車１６の乗員が交差点で右折または左折しようとしているか否か判断、換言すれば右折または左折意図を有するか否か判定する。これは前記したウインカスイッチ５２の出力から判断する。
【００３８】
Ｓ２２で肯定されるときはＳ２４に進み、撮影装置４０から出力される画像データから進入先道路に自車１６の進行スペースがあるか否か判断、換言すれば交差車両１０４が走行している車線（図３で車線２、図４で車線４）以外の自車１６に近い側の車線（図３で車線１、図４で車線３）に自車１６が進行可能なスペースがあるか否か、より具体的には自車１６に近い側の車線に、工事で通行禁止、故障車が停止中など物理的に進行できない状態にないか否か判定する。
【００３９】
尚、Ｓ１４で述べた「自車１６に近い車線以外の車線」は、図３に示す２車線の例でいえば車線２を意味するが、３車線以上あるとき、車線２とその奥側（自車１６から遠い側）の車線のうちのいずれかを意味する。またＳ２４で述べた「自車１６に近い側の車線」も図３のように２車線しかない場合は車線１となるが、３車線以上あるときは交差車両１０４が走行している車線より自車１６に近い側の車線のうちのいずれかを意味する。
【００４０】
Ｓ２４で肯定されるときはＳ２６に進み、その自車１６に近い側の車線（図３で車線１、図４で車線３）に進入するように目標経路、即ち、目標進路を設定する。具体的には、図３、図４に破線で示すように、その車線の中央を目標進路に設定し、その目標進路上の所定距離だけ前方の位置を目標進行位置とする。次に目標進行位置を通過するための目標ヨーレートを算出し、実ヨーレートが目標ヨーレートに近づくように操舵トルクを制御する。
【００４１】
この操舵トルク制御量は、以下のように算出する。
操舵トルク制御量＝ｋ×自車１６の走行速度×目標ヨーレート    （ｋ：係数）
算出された操舵トルク制御量は通電指令値に変換され、それに基づいてＥＰＳアクチュエータ２４が駆動される。
【００４２】
次いでＳ２８に進み、操舵トルク制御のみで目標進路に沿って走行可能か判断する。具体的には、自車１６が目標進路に沿って現在の走行速度のまま走行するときに（走行すると仮定したときに）発生すると予測される横加速度を推定し、推定された横加速度がしきい値（例えば０．５Ｇ。Ｇ：重力加速度）以下か否か判断し、肯定されるときはＳ３０に進んで目標進路に沿って自車１６が走行するように操舵アシストを行う。
【００４３】
一方、Ｓ２８で否定されて推定された横加速度がしきい値より大きいと判断されるときはＳ３２に進み、ブレーキ制御によって推定された横加速度がしきい値以下となるような走行速度まで自車１６を減速させた後、Ｓ３０に進む。前記した如く、警報装置２６と、ブレーキアクチュエータ２２・ブレーキ制御部３２と、ＥＰＳアクチュエータ２６・ＥＰＳ制御部３４が接触回避支援手段に相当し、走行制御部３０が回避支援作動手段に相当することから、Ｓ３０とＳ３２の処理は、回避支援作動手段が接触回避支援手段を作動させることを意味する。
【００４４】
尚、Ｓ１４とＳ１６とＳ２４で否定されるときは、上記した操舵トルク制御が実行される余地がないため、Ｓ３４に進む。Ｓ２２で否定されるときも操舵トルク制御の実行が乗員の意図に沿わないので、同様にＳ３４に進む。
【００４５】
Ｓ３４においてはＳ１２で予測された交差車両１０４の予測進路と自車１６の予測進路が重複しているか再び判定してＳ２０と同様な処理を行って接触可能性を判定し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ３６に進み、接触回避支援手段を作動させる。
【００４６】
具体的には、警報装置２６と、ブレーキアクチュエータ２２・ブレーキ制御部３２と、ＥＰＳアクチュエータ２４・ＥＰＳ制御部３４の一つ（あるいは二つ以上）を作動させ、自車１６と交差車両１０４（あるいはその他の物体）との接触を回避する。
【００４７】
尚、警報するときは、警報装置２６の作動に加え、あるいはそれに代え、シートベルト（図示せず）を駆動して報知しても良く、ナビゲーション装置５４の表示部５４ｅを用いも良い。
【００４８】
この実施例にあっては上記の如く、所定の時間間隔で自車１６の周辺に存在する物体を検出する物体検知手段（レーダ装置４２、撮影装置４０、走行制御部３０、具体的にはＳ１０）と、前記物体検知手段の検知結果に基づいて自車１６と前記物体との相対関係を算出する相対関係算出手段（走行制御部３０、具体的にはＳ１２）と、自車１６の走行状態を検出する走行状態検出手段（走行制御部３０、具体的にはＳ１２）と、前記算出された相対関係と検出された走行状態に基づいて前記物体のうち自車の走行車線（非優先道路１００）と交差する交差車線１０２を走行する交差車両１０４の進路を推定する第１の進路推定手段（走行制御部３０、具体的にはＳ１２）と、前記検出された走行状態に基づいて自車１６の進路を推定する第２の進路推定手段（走行制御部３０、具体的にはＳ１２）と、前記推定された交差車両１０４の進路と自車１６の進路に基づいて自車１６が前記進路を走行すれば前記交差車両１０４と接触する可能性があるか否か判定する接触可能性判定手段（走行制御部３０、具体的にはＳ１４からＳ２０，Ｓ３４）と、前記接触する可能性があると判定された場合、接触回避支援手段を作動させる回避支援作動手段（走行制御部３０、具体的にはＳ３６）とを備えた車両の走行安全装置１０において、前記交差車線１０２が２車線以上あるとき、前記交差車両１０４が走行している車線を判定する走行車線判定手段（走行制御部３０、具体的にはＳ１６）と、自車１６の乗員の右折または左折意図を判定する右左折意図判定手段（走行制御部３０、具体的にはＳ２２）と、乗員の右折または左折意図があると判定されると共に、前記交差車両１０４が自車１６に接触する可能性があると判定される場合、前記交差車両１０４が走行している車線以外の自車１６に近い側の車線に自車１６が進行可能なスペースがあるか否か判定するスペース判定手段と（走行制御部３０、具体的にはＳ２４）、前記スペースがあると判定されるとき、前記自車１６に近い側の車線に進入するように目標経路を設定する目標経路設定手段（走行制御部３０、具体的にはＳ２６）とを備えると共に、前記回避支援作動手段は前記接触回避支援手段を作動させて前記目標経路に沿って走行するように自車の操舵をアシストする（走行制御部３０、具体的にはＳ２８からＳ３０）如く構成したので、乗員の意図に良く沿いながら、交差車両との接触を効果的に回避することができる。
【００４９】
即ち、乗員の右折または左折意図があると判定されるときに実行することで乗員の意図に良く沿うと共に、交差車両１０４が走行している車線以外の自車１６に近い側の車線に自車１６が進行可能なスペースがあるか否か判定し、肯定されるとき、そこに進入するように目標経路を設定して操舵をアシストすることで、交差車両１０４との接触を効果的に回避することができる。
【００５０】
また、前記接触回避支援手段は、前記目標経路（目標進路）に沿って走行するときに発生すると予測される横加速度を推定し、推定された横加速度がしきい値より大きい場合、ブレーキ装置も作動させる（走行制御部３０、具体的にはＳ２８，Ｓ３２）如く構成したので、上記した効果に加え、自車１６に過大な横加速度が生じて自車の挙動が不安定となるようなことがない。
【００５１】
尚、上記において、Ｓ３０の操舵アシスト制御で目標ヨーレートと実ヨーレートの偏差に基づき、フィードバック制御を行なっても良い。また、自車１６が目標経路に沿って走行するのを支援するために、警報（音声案内、ナビゲーション装置５４の表示部５４ｅの画面への情報提供を含む）を行なっても良い。
【００５２】
また、乗員の右左折意図をウインカスイッチ５２の出力から判断したが、車室内にカメラを配置して乗員の顔や視線を検出し、乗員が右方向を向いている場合、右折意図があると判断しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】この発明の実施例に係る車両の走行安全装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図２フロー・チャートの処理が前提とする、自車がＴ字路を非優先道路から優先道路（交差車線）に左折して進入して交差車両と合流するような状況を説明する説明図である。
【図４】図２フロー・チャートの処理が前提とする、自車がＴ字路を非優先道路から優先道路（交差車線）に右折して進入して交差車両と合流するような状況を説明する説明図である。
【符号の説明】
【００５４】
１０  車両の走行安全装置、１６  車両（自車）、２０  制御装置、２２  ブレーキアクチュエータ、２４  ＥＰＳアクチュエータ、２６  警報装置、３０  走行制御部、３２  ブレーキ制御部、３４  ＥＰＳ制御部、４０  撮影装置、４２  レーダ装置、４８  ヨーレートセンサ、５０  車速センサ、５２  ウインカスイッチ、５４  ナビゲーション装置、１００  非優先道路、１０２  優先道路（交差車線）、１０４  交差車両
【図１】
2009223751.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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