(57)【要約】【課題】エンジン冷温始動後のファーストアイドルアップ運転時に変速装置が駆動状態にされると、車輌は最大減速比によるかなり強い駆動力の下にクリープ走行を開始する。この時、制動装置にスノーフェードが生じていると、クリープを抑制するのにブレーキペダルを異常に強く踏み込むことが必要となるので、これを防ぐ。【解決手段】ファーストアイドルアップ運転されているエンジンにより車輪が駆動されて車輌がクリープしている状態で制動要求があったとき、いずれかの車輪の制動装置にスノーフェードの発生が推定されたときには、車輪に作用する駆動トルクを低減すべくファーストアイドル回転数を下げる。【選択図】図２
2009121308.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ファーストアイドル運転されているエンジンにより車輪が駆動されて車輌がクリープしている状態で制動要求があったとき、いずれかの車輪の制動装置にスノーフェードの発生が推定されたときには、車輪に作用する駆動トルクを低減するようになっていることを特徴とする車輌。
【請求項２】
前記の車輪に作用する駆動トルクの低減はファーストアイドル回転数を下げることであることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
【請求項３】
ファーストアイドル運転されているエンジンにより車輪が駆動されて車輌がクリープしている状態で制動要求があったことは、ブレーキペダルが踏み込まれており、エンジンが所定温度以下の低温状態にて運転されており、車速が所定の低速度範囲内にあり、変速装置が駆動位置に切り替えられていることにより判断されることを特徴とする請求項１または２に記載の車輌。
【請求項４】
外気温が所定の温度以下であって非駆動輪の回転の減速度が制動装置に付与される制動油圧に所定の係数を乗じた値以下であるとき当該車輪にスノーフェードが生じたと推定することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車輌。
【請求項５】
外気温が所定の温度以下であって駆動輪の回転の減速度が制動装置に付与される制動油圧に所定の係数を乗じた値よりエンジンによる駆動に基づく加速度を差し引いた減速度以下であるとき当該車輪にスノーフェードが生じたと推定することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車輌。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌に於ける駆動と制動の関連制御に係り、より詳細には、車輌が寒冷気候下にて冷温状態より始動されたときエンジンのアイドル回転数が通常の回転数より上げられること（ファーストアイドル）と、車輌が寒冷気候下、特に降雪下にて駐車されている間に制動装置のディスクとパッドの間に侵入した水分がそこで氷結することや、雪道で車輌が運転されたとき跳ね上げられた氷雪が制動装置のディスクとパッドの間に侵入すること等により、ディスクとパッドの間の摩擦係数が低下して制動力が低下した状態（スノーフェード）とが重なったときの車輌のクリープを制動することに係わる。
【背景技術】
【０００２】
外気温度が設定値以下であり、ブレーキシリンダの液圧の増加に伴って減速度が増加しないこと等により、スノーフェードが生じたと判断し、ブレーキシリンダの液圧を振動的に増減させ、ブレーキディスクとブレーキパッドの接触と離間を繰り返すことによりスノーフェードを解消することが下記の特許文献１に記載されている。また制動装置にスノーフェードが生じたことに対しスノーフェード解消制御を行うようになっている車輌に於いて、スノーフェード解消制御の実行中にはＡＢＳの作動を開始する条件を緩めてＡＢＳの作動開始を早めるＡＢＳ作動開始早期化制御を行うことが、本件出願人と同一人の出願に係る下記の特許文献２に於いて提案されている。
【特許文献１】特開２００３-１１８００
【特許文献２】特願２００７-２７６５９６の明細書および図面
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
エンジンが冷温状態から始動されてファーストアイドル運転され、変速装置がＤレンジの如き駆動状態にされると、停車中の車輌は、変速装置が最大減速比の状態に切り換えられているので、かなり強い駆動力の下にクリープ走行を開始する。この時、制動装置にスノーフェードが生じていると、クリープを抑制するのにブレーキペダルを異常に強く踏み込むことが必要となる。
【０００４】
本発明は、上記の如きスノーフェード発生時のアイドルアップクリープ抑制に関する異常事態に鑑み、この点に関し改良された車輌を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、ファーストアイドル運転されているエンジンにより車輪が駆動されて車輌がクリープしている状態で制動要求があったとき、いずれかの車輪の制動装置にスノーフェードの発生が推定されたときには、車輪に作用する駆動トルクを低減するようになっていることを特徴とする車輌を提案するものである。
【０００６】
前記の車輪に作用する駆動トルクの低減はファーストアイドル回転数を下げることであってよい。
【０００７】
ファーストアイドル運転されているエンジンにより車輪が駆動されて車輌がクリープしている状態で制動要求があった状態とは、ブレーキペダルが踏み込まれており、エンジンが所定温度以下の低温状態にて運転されており、車速が所定の低速度範囲内にあり、変速装置が駆動位置に切り替えられていることにより判断されてよい。
【０００８】
スノーフェードの発生については、非駆動輪では、外気温が所定の温度以下であって非駆動輪の回転の減速度が制動装置に付与される制動油圧に所定の係数を乗じた値以下であるとき当該車輪にスノーフェードが発生したと推定されてよく、また駆動輪では、外気温が所定の温度以下であって駆動輪の回転の減速度が制動装置に付与される制動油圧に所定の係数を乗じた値よりエンジンによる駆動に基づく加速度を差し引いた減速度以下であるとき当該車輪にスノーフェードが発生したと推定れてよい。
【発明の効果】
【０００９】
上記の如く、ファーストアイドル運転されているエンジンにより車輪が駆動されて車輌がクリープしている状態で制動要求があったとき、いずれかの車輪の制動装置にスノーフェードの発生が推定されたときには、車輪に作用する駆動トルクを低減するようになっていれば、スノーフェードにより制動装置の摩擦係数が低下していても、クリープ抑制のためにブレーキペダルを異常に強く踏み込む必要が生じることはない。
【００１０】
前記の車輪に作用する駆動トルクの低減がファーストアイドル回転数を下げることによって行われれば、最も簡単に車輪に作用するクリープトルクを下げることができ、車輪駆動系のクラッチの係合圧を下げる等の他の対策に比して制御が簡単になる。この場合、ファーストアイドルによるアイドルアップは全て取り止められなくてもよく、エンジンのアイドル回転数を下げる度合は、寒冷気候下でもエンジンの安定した暖機運転が確保される範囲で行われればよい。
【００１１】
制動要求があるか否かはブレーキペダルの踏込みによって判断されてよいことは勿論であるが、更にブレーキペダルが踏み込まれているときには、アクセルペダルは踏み込まれていないので、エンジンはアイドル状態にあることになる。そして、エンジンは、冷温状態から始動されたときには、回転を安定させ且つ暖機を早めるよう通常アイドルアップされるので、エンジンがファーストアイドル運転されているか否かは、エンジンが所定温度以下の低温状態にて運転されているか否かにより判断されてよい。またエンジンがアイドル運転されている状態での車輌のクリープは、車速がゼロではなく且つ或る低い速度を越えない所定の低速度範囲内にあることにより判断できる。
【００１２】
制動装置にスノーフェードが発生したことは、制動装置を作動させ、そのとき車輪の回転の減速度が車輪に掛けられた制動力に対応しないことによって初めて分かる。車輪の回転の減速度は車輪にかかる制動トルクに比例し、制動トルクは一先ず制動装置に付与される制動油圧に比例するので、車輪が非駆動輪であれば、適当な所定の係数を選定し、外気温が所定の温度以下であって、非駆動輪の回転の減速度が制動装置に付与される制動油圧に該係数を乗じた値以下であるとき、当該車輪にスノーフェードが生じたと推定することができ、また車輪が駆動輪であれば、エンジンアイドルでのクリープ時には制動油圧による制動力がエンジンのアイドルによる駆動力によって一部打ち消される状態にあるので、適当な所定の係数を選定し、外気温が所定の温度以下であって、駆動輪の回転の減速度が制動装置に付与される制動油圧に該係数を乗じた値よりエンジンによる駆動に基づく加速度を差し引いた減速度以下であるとき、当該車輪にスノーフェードが生じたと推定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１は、スノーフェード時のファーストアイドルによるクリープに対処する本発明による車輌の構成の一例を解図的に示す概略図である。但し、本発明は車輌の制動と駆動の関連制御に関するソフトウエア的事項に係るものであり、図１に示す構成自身は公知のものである。図示の車輌は後輪駆動の四輪車であり、左右の後輪がエンジン、アクセルペダル、変速装置を含む駆動装置により駆動されるようになっている。車輌の制動は前後左右の四輪に於いて行われ、それぞれが制動油圧回路、マスタシリンダ、ブレーキペダルを含む制動装置により制動されるようになっている。駆動装置および制動装置はマイクロコンピュータによる電子制御装置（ＥＣＵ）により制御されるようになっている。電子制御装置には、駆動装置および制動装置よりそれらの作動状態を示す信号が供給されるほかに、車速センサより車速を示す信号、外気温センサより外気温を示す信号、その他のセンサや装置より電子制御装置の制御作動に必要なその他の情報が供給されるようになっている。
【００１４】
本発明は、冷温状態より始動され、ファーストアイドルによりアイドルアップ運転されているエンジンにより車輪が駆動されて車輌がクリープしている状態で制動要求があったとき、いずれかの車輪の制動装置にスノーフェードの発生が推定されたときには、車輪に作用する駆動トルクを低減するものである。その一つの制御態様を図２および図３のフローチャートを参照して説明する。
【００１５】
車輌が始動され、電子制御装置が作動を開始すると、電子制御装置による種々の制御作動の合間を縫って図２のフローチャートに沿った制御が行われる。
【００１６】
まずステップ（Ｓ）１０に於いて、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かが判断される。答がイエス（Ｙ）であれば、制御はステップ２０へ進む。
【００１７】
ステップ２０に於いては、エンジンの温度Ｔeが所定の温度Ｔec以下であるか否かが判断される。所定温度Ｔecは、エンジン温度がこれ以下ならばファーストアイドルによるアイドルアップが行われるような温度である。答がイエスであれば制御はステップ３０へ進む。
【００１８】
ステップ３０に於いては、車速Ｖが０ではない或る小さな下限値Ｖaとこれよりは高いがなおまだ小さい上限値Ｖbの間にあるか否かが判断される。ＶaおよびＶbは、車速がこれらの間にあれば、変速装置がＤレンジの如き駆動状態にあり、エンジンがファーストアイドルによりアイドルアップされることによって車輌がクリープしていることを示すような値である。答がイエスの時には制御はステップ４０へ進む。
【００１９】
ステップ４０に於いては、変速装置がＤレンジの如き駆動状態にあるか否かが確認される。答がイエスであれば制御はステップ５０へ進む。
【００２０】
ステップ５０に於いては、いずれかの車輪にスノーフェードが発生しているか否かが推定される。この推定は図３に示す如きフローチャートに従って行われてよい。これについては後に説明する。いずれかの車輪にスノーフェードが発生していると推定され、ステップ５０の答がイエスであると、制御はステップ６０へ進み、車輪に掛かるエンジントルクを低減すべく、この実施例ではファーストアイドル回転数の低減が行われる。一方、ステップ１０〜５０のいずれか一つでも答がノー（Ｎ）であると、制御はステップ７０へ進み、ファーストアイドル回転数は通常の値とされる。尚、これは、エンジンをファーストアイドルによりアイドルアップする場合には、その回転数を通常のアイドルアップ回転数にするということである。
【００２１】
図３のフローチャートによるスノーフェード発生の推定は以下の要領にて行われる。
【００２２】
まずステップ１１０に於いて、マスタシリンダ油圧Ｐmがブレーキペダルの実質的踏込みを示す所定値Ｐmo以上であるか否かが判断される。これは図２のステップ１０の答がイエスであるか否かの判断によって置き換えられてもよい。答がイエスであれば制御はステップ１２０へ進む。ここで答がノーであれば、スノーフェード発生の推定は行われない。
【００２３】
ステップ１２０に於いては、外気温度Ｔaが制動装置にスノーフェードを発生させるような所定温度Ｔac以下であるか否かが判断される。答がイエスであれば制御はステップ１３０へ進む。ここで答がノーであれば、スノーフェード発生の推定は行われない。
【００２４】
ステップ１３０に於いては、左前輪の回転の減速度δflが左前輪の制動油圧Ｐflに所定の係数Ｋfをかけた値Ｋf・Ｐflより小さいか否かが判断される。尚、ここでは減速度は正の値として取り扱い、スノーフェードによりブレーキディスクとブレーキパッドの間の摩擦係数が下がったときには、車輪の減速度は小さくなる（下がる）ものとする。今この車輌は後輪駆動車であって、前輪は非駆動輪であり、このＫfは左前輪の制動油圧がＰflであるとき、左前輪に対するブレーキディスクとブレーキパッドの間の摩擦係数が正常な値にあれば、制動油圧Ｐflによる制動力によって左前輪に生ずべき回転の減速度の値の下限値を求めるための係数である。この答がノーのときには、制御はステップ１４０へ進むが、答がイエスであるときには、左前輪に対するブレーキディスクとブレーキパッドの間の摩擦係数が異常に低下しており、それが低温下に於いて生じている異常であって、左前輪の制動装置にスノーフェードが生じていると推定される。答がイエスの時には、制御はステップ１５０へ進み、前輪にスノーフェードが発生したとの推定を行う。
【００２５】
ステップ１４０に於いては、同様に、非駆動輪である右前輪の回転の減速度δfrが右前輪の制動油圧Ｐfrに前記の係数Ｋfをかけた値Ｋf・Ｐfrより小さいか否かが判断され、この答がイエスであるときには、右前輪の制動装置にスノーフェードが生じていると推定し、制御はステップ１５０へ進み、前輪にスノーフェードが発生したとの推定を行う。答がノーであれば、制御はステップ１５０をバイパスする。従って、この実施の形態では、左右の前輪の少なくとも一方にスノーフェードが生じていると推定されれば、前輪にスノーフェードが発生したとの推定を行う。
【００２６】
いずれにしても、次いで制御はステップ１６０へ進み、左後輪の回転の減速度δrlがＫr・Ｐrl−Ｄedより小さいか否かが判断される。前記の通り、今この車輌は後輪駆動車であり、駆動輪である後輪には車輌のファーストアイドルによりアイドルアップされたエンジンによる駆動力が作用している。Ｄedはエンジンとトランスミッションの作動状態から推定されるエンジンドライブによる車輪加速度を考慮に入れるための値であり、係数Ｋrは、左後輪の回転の減速度δrlが制動装置に付与される制動油圧Ｐrlに係数Ｋrを乗じた値よりエンジンドライブによる加速度Ｄedを差し引いた値以下であるとき、左後輪にスノーフェードが生じたと推定するための係数である。この答がノーであるときには制御はステップ１７０に進み、答がイエスであるときには、左後輪の制動装置にスノーフェードが生じていると推定し、制御はステップ１８０へ進んで後輪にスノーフェードが発生したとの推定を行う。
【００２７】
ステップ１７０に於いては、同様に、右後輪の回転の減速度δrrが、右後輪の制動油圧Ｐrrに基づき、Ｋr・Ｐrr−Ｄedより小さいか否かが判断され、答がノーであれば制御はステップ１８０をバイパスしてリターンするが、答がイエスであるときには、左後輪の制動装置にスノーフェード生じていると推定し、ステップ１８０に於いて後輪にスノーフェードが発生したと推定を行う。従って、この実施の形態では、後輪についても、左右の後輪の少なくとも一方にスノーフェードが生じていると推定されれば、後輪にスノーフェードが発生したとの推定を行う。
【００２８】
以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明による車輌の構成の一例を解図的に示す概略図。
【図２】本発明による車輌に於いてスノーフェード時のファーストアイドルによるアイドルアップクリープに対処して行われる制御を一つの制御態様について示すフローチャート。
【図３】図２のフローチャートのステップ５０にて行うスノーフェード発生の推定を一つの実施態様について示すフローチャート。
【図１】
2009121308.tif 000003
【図２】
2009121308.tif 000004
【図３】
2009121308.tif 000005