(57)【要約】【課題】キャビテーションの発生を抑制することが可能なエンジンマウントを提供する。【解決手段】主液室１５Ａの液圧が上昇する方向の荷重が入力された場合に、オリフィス通路３４の主液室１５Ａ側の開口部３５Ａを閉塞しうる弁体として、板ばね４０を備えている。板ばね４０の一方端部４０ａが開口部３５Ａの周囲に固定されるとともに、板ばね４０の他方端部４０ｃが開口部３５Ａを開放するように付勢されている。板ばね４０の一方端部４０ａは、開口部３５Ａを挟んでオリフィス通路３４の形成領域の反対側に固定されている。【選択図】図２
2009192000.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動発生部および振動受部のいずれか一方に連結され、略筒状に形成された第１取付部材と、
前記振動発生部および前記振動受部のいずれか他方に連結され、前記第１取付部材の内周側に配置された第２取付部材と、
前記第１取付部材と前記第２取付部材との間を弾性的に支持する弾性体と、
隔壁の一部が前記弾性体で構成され、液体が封入された主液室と、
隔壁の一部がダイヤフラムで構成されるとともに液体が封入され、液圧の変化に応じて内容積が拡縮可能な副液室と、
前記主液室と前記副液室との間に設けられた仕切部材と、
前記主液室と前記副液室とを連通するオリフィス通路と、を有し、
前記オリフィス通路は、前記主液室の半径方向内側に向けて開口する開口部を備え、
前記主液室の液圧が上昇する方向の荷重が入力された場合に、前記主液室の半径方向に移動して前記開口部を閉塞しうる弁体を備えていることを特徴とする防振装置。
【請求項２】
前記弁体は板ばねで構成され、
前記板ばねの一方端部が、前記開口部の周囲に固定されるとともに、
前記板ばねの他方端部が、前記開口部から離間配置されていることを特徴とする請求項１に記載の防振装置。
【請求項３】
前記板ばねの一方端部は、前記オリフィス通路の形成領域に固定されていることを特徴とする請求項２に記載の防振装置。
【請求項４】
前記板ばねの一方端部は、前記開口部を挟んで前記オリフィス通路の形成領域の反対側に固定されていることを特徴とする請求項２に記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の振動発生部であるエンジンと、振動受け部である車体との間には、エンジンの振動が車体に伝達されるのを抑制する防振装置として、エンジンマウントが配設されている。エンジンマウントは、エンジンに連結される内筒と、車体に連結される外筒と、内筒および外筒を連結しつつ外筒の一方端部を閉塞する弾性体と、外筒の他方端部を閉塞するダイヤフラムと、外筒の内部を弾性体側の主液室とダイヤフラム側の副液室とに仕切る仕切部材と、主液室および副液室を連通するオリフィスと、を有している。
【０００３】
上述した従来のエンジンマウントでは、主液室の液圧が上昇する方向の荷重（以下「正荷重」という。）が入力され、続けて主液室の液圧が下降する方向の荷重（以下「負荷重」という。）が入力されて、主液室内に急激な圧力変動が作用した場合に、瞬間的に主液室内が負圧になる。これにより、主液室の液体の一部が気化して気泡が発生する（キャビテーション）。そして、その負圧が解消され気泡が消滅する際に、異音が発生するという問題がある。
【０００４】
この点、特許文献１には、オリフィス通路の壁部の少なくとも一部において受圧室に開口する開口窓が形成されると共に、弾性を有する蓋プレート部材が該開口窓を閉塞するように配設されて、該蓋プレート部材がその弾性によって該開口窓を覆蓋する状態で保持されている一方、該蓋プレート部材における該オリフィス通路の平衡室への開口部側が固定的に支持されていると共に、該蓋プレート部材における該受圧室への開口部側が該開口窓に対して相対的に変位可能とされて開口するようになっており、振動入力時に該受圧室の圧力変動に基づいて該蓋プレート部材が弾性変形することにより該開口窓が開口せしめられて、該オリフィス通路が該開口窓を通じて該受圧室に連通されるようになっている流体封入式防振装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００７−２３９８２４号公報
【特許文献２】特開２００７−１０７７１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載された技術では、大きな正荷重が入力された場合に、受圧室からオリフィス通路に液体が流れ込むため、受圧室の正圧は大きくならない。そのため、次に大きな負荷重が入力された場合に、オリフィス通路が開口窓を通じて受圧室に連通されたとしても、受圧室の負圧が大きくなる。したがって、キャビテーション発生の抑制には限界があるという問題がある。
また特許文献１に記載された技術では、シェイク振動の入力時に受圧室に惹起される負圧によっても、オリフィス通路が受圧室に連通されることになる。この場合、シェイク振動の振幅によってオリフィス通路の液柱共振周波数が変化するので、通常時においてシェイク振動に対する防振性能が十分に発揮できなくなるという問題がある。
【０００６】
本発明は、前記の課題に鑑みてなされたもので、キャビテーションの発生を抑制することが可能な防振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。
本発明に係る防振装置は、振動発生部および振動受部のいずれか一方に連結され、略筒状に形成された第１取付部材と、前記振動発生部および前記振動受部のいずれか他方に連結され、前記第１取付部材の内周側に配置された第２取付部材と、前記第１取付部材と前記第２取付部材との間を弾性的に支持する弾性体と、隔壁の一部が前記弾性体で構成され、液体が封入された主液室と、隔壁の一部がダイヤフラムで構成されるとともに液体が封入され、液圧の変化に応じて内容積が拡縮可能な副液室と、前記主液室と前記副液室との間に設けられた仕切部材と、前記主液室と前記副液室とを連通するオリフィス通路と、を有し、前記オリフィス通路は、前記主液室の半径方向内側に向けて開口する開口部を備え、前記主液室の液圧が上昇する方向の荷重が入力された場合に、前記主液室の半径方向に移動して前記開口部を閉塞しうる弁体を備えていることを特徴とする。
この構成によれば、主液室の液圧が上昇する方向の荷重が入力され、弁体によりオリフィス通路の主液室側の開口部が閉塞された後は、主液室からオリフィス通路に液体が流入しないので、主液室内の正圧が大きくなる。そのため、次に主液室の液圧が下降する方向の荷重が入力されても、主液室内の負圧は大きくならない。したがって、キャビテーション発生を抑制することができる。
また、主液室の半径方向に移動する弁体を採用することで、既存の防振装置に対して簡単に弁体を付加することができる。さらに、通常時において主液室とオリフィス通路との間における液体の流通を阻害することがないので、オリフィス通路の液柱共振を所定周波数で発生させることが可能になり、防振特性を十分に発揮することができる。
【０００８】
前記弁体は板ばねで構成され、前記板ばねの一方端部が前記開口部の周囲に固定されるとともに、前記板ばねの他方端部が前記開口部から離間配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、板ばねの他方端部が、通常時には開口部を開放するように付勢され、主液室の液圧が上昇する方向の荷重が入力された場合には主液室の半径方向に移動してオリフィス通路を狭窄することができる。これにより、別途付勢手段を設ける必要がないので、製造コストを低減することができる。
【０００９】
前記板ばねの一方端部は、前記オリフィス通路の形成領域に固定されていることを特徴とする。
この構成によれば、主液室内の液体が板ばねの他方端部に沿って開口部に流入した後、流れ方向を反転させることなくオリフィス通路に流入する。オリフィス通路から主液室に液体が流出する場合も同様である。これにより、主液室とオリフィス通路との間における液体の流通抵抗が小さくなる。したがって、防振特性を十分に発揮することができる。
【００１０】
前記板ばねの一方端部は、前記開口部を挟んで前記オリフィス通路の形成領域の反対側に固定されていることを特徴とする。
この構成によれば、主液室内の液体が板ばねの他方端部に沿って開口部に流入した後、流れ方向を反転させてオリフィス通路に流入することになる。これにより、主液室からオリフィス通路への液体の流入抵抗が大きくなる。オリフィス通路から主液室に液体が流出する場合も同様である。これにより、主液室とオリフィス通路との間における液体の流通抵抗が大きくなる。したがって、大きな正荷重の入力時に主液室内の正圧が大きくなり、キャビテーションの発生を効果的に抑制することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、弁体によりオリフィス通路の開口部が閉塞された後は、主液室からオリフィス通路に液体が流入しないので、主液室内の正圧が大きくなる。そのため、続けて主液室の液圧が下降する方向の荷重が入力されても、主液室内の負圧は大きくならない。したがって、キャビテーションの発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明に係る防振装置の実施形態を図面に基づいて説明する。
（防振装置）
図１は、防振装置としてのエンジンマウントの側面断面図である。このエンジンマウント１０は、自動車における振動発生部であるエンジンを、振動受部である車体へ支持するものである。なお、図１における符合Ｏはエンジンマウントの軸心を示しており、この軸心Ｏに沿った方向をエンジンマウントの軸方向として以下の説明を行う。なお以下には、エンジンマウントの軸心Ｏに垂直な断面における主液室の半径方向を、単に「半径方向」という場合がある。
【００１３】
図１に示されるように、エンジンマウント１０は、外周側に軸方向両端部がそれぞれ開口した薄肉円筒状に形成された外筒部材（第一の取付部材）１１と、この外筒部材１１の内周側に略同軸的に配置された取付部材(第二の取付部材)１２と、外筒部材１１と取付部材１２との間に配置されたゴム弾性体１３を備えている。
【００１４】
エンジンマウント１０の外筒部材１１は、それに嵌合されるシャーシブラケット（不図示）を介して車体側に連結される。またエンジンマウント１０の取付部材１２は、それとボルトにより締結されるエンジンブラケット（不図示）を介してエンジン側に連結される。
【００１５】
外筒部材１１は、下端側の小径部１１ａと、小径部１１ａよりも大径に設定された大径部１１ｂとを備え、それら小径部１１ａと大径部１１ｂとの間に段差部１１ｃが全周に亘って形成されている。
【００１６】
取付部材１２は、下側に設けられた肉厚円筒状の筒状金具１２ａと、筒状金具１２ａの上端部に溶接等により固定された上側のインサート金具１２ｂと備える。筒状金具１２ａは、上端側が外筒部材１１内へ挿入されると共に、下端側が外筒部材１１の下端側の開口を通って下方へ突出している。インサート金具１２ｂは、上端側から下端側へ向って内外径がテーパ状に縮径する有底円筒状に形成されている。
【００１７】
ゴム弾性体１３は、軸方向に沿った断面において上端側から下端側へ向って外径が拡大するよう略円錐台状に形成されている。その下端外周が外筒部材１１の下端部内周面に加硫接着されて外筒部材連結部１３ａが構成されている。また、外筒部材連結部１３ａの中央部分に連続して、インサート金具１２ｂの全てと筒状金具１２ａの一部を埋設した状態でそれらに加硫接着されることにより取付部材１２と連結された取付部材連結部１３ｂが設けられている。また、外筒部材連結部１３ａの外周端から上方へ延びて外筒部材１１の内周面に加硫接着された第１のインシュレータ膜１３ｃを備えている。そしてエンジンマウント１０では、ゴム弾性体１３により外筒部材１１と取付部材１２とが弾性的に連結される。
【００１８】
外筒部材１１の上端には、支持部材１４ａを介してダイヤフラム１４が取り付けられている。そして、外筒部材１１の内面（実際には、外筒部材１１の内周面に接着された第１のインシュレータ膜１３ｃの内面）には、ゴム弾性体１３及びダイヤフラム１４によって区画されて、液室１５が形成されている。液室１５内にはエチレングリコール、水、シリコーンオイル等の液体が充填封入される。
【００１９】
液室１５の内部は、外筒部材１１の大径部１１ｂの内側に嵌合された仕切部材１３０によって、下側のゴム弾性体１３に面する主液室１５Ａと、上側のダイヤフラム１４に面する副液室１５Ｂに仕切られている。
なお、ダイヤフラム１４は、副液室１５Ｂの圧力変化に応じて適宜変形し、副液室１５Ｂの内容積を変えられるようになっている。
【００２０】
仕切部材１３０は、円盤状の上板部３１と、上板部３１の下面から垂下された上板部３１より小径の底筒部３２と、底筒部３２の下端部から半径方向外側に延設された下板部３３とを備えている。これら上板部３１、底筒部３２および下板部３３と、外筒部材１１の大径部１１ｂとを壁面として、仕切部材１３０の外周にオリフィス通路３４が形成されている。主液室１５Ａと副液室１５Ｂは、仕切部材１３０に形成されたオリフィス通路３４を介して連通されている。
【００２１】
そして、エンジンのシェイク振動がエンジンマウント１０に入力されると、主液室１５Ａの液圧が変動し、液体がオリフィス通路３４を流通する。オリフィス通路３４の路長及び断面積（すなわち流路抵抗）は、シェイク振動の周波数（例えば、８Ｈｚ〜１２Ｈｚ）において液柱共振が生じるように設定（チューニング）されている。この液柱共振によりシェイク振動を減衰させることで、エンジンマウント１０が防振性能を発揮しうるようになっている。
【００２２】
（第１実施形態）
図２は第１実施形態の仕切部材の説明図であり、図２（ａ）は下方からの斜視図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）のＡ−Ａ線における側面断面図である。図２に示すように、仕切部材１３０の外周には、上板部３１、底筒部３２および下板部３３を壁面とするオリフィス通路３４が形成されている。オリフィス通路３４の一方端部において底筒部３２に貫通孔が形成され、オリフィス通路３４の主液室１５Ａ側の開口部３５Ａが形成されている。またオリフィス通路３４の他方端部において上板部３１に切り欠きが形成され、オリフィス通路３４の副液室１５Ｂ側の開口部３５Ｂが形成されている。開口部３５Ａ，３５Ｂを挟んでオリフィス通路３４の反対側には、オリフィス通路３４の短絡を阻止する閉塞部３６が設けられている。
【００２３】
底筒部３２の内周側には、弁体として機能する板ばね４０が設けられている。板ばね４０は、ステンレス等の金属薄板により、弓なりに反った短冊状に形成されている。板ばね４０は、底筒部３２に固定された一方端部４０ａと、開口部３５Ａに対向配置された他方端部４０ｃと、これらの中間部４０ｂとで構成されている。
板ばね４０の一方端部４０ａは、底筒部３２の内周面における開口部３５Ａの周囲に、リベット４４等により固定されている。第１実施形態では、開口部３５Ａを挟んでオリフィス通路３４の形成領域の反対側に、板ばね４０の一方端部４０ａが固定されている。
【００２４】
板ばね４０の一方端部４０ａおよび他方端部４０ｃの外側面の曲率半径は、底筒部３２の内周面の曲率半径と同等に形成されている。これに対して、中間部４０ｂの外側面の曲率半径は、底筒部３２の内周面の曲率半径より小さく形成されている。これにより、板ばね４０の他方端部４０ｃは開口部３５Ａから離間配置され、開口部３５Ａを開放するように付勢されている。
板ばね４０の他方端部４０ｃの外形は、開口部３５Ａより大きく形成されている。これにより、板ばね４０の他方端部４０ｃが底筒部３２に向かって撓み変形した場合に、他方端部４０ｃにより開口部３５Ａを閉塞しうるようになっている。なお中間部４０ｂの板厚を調整することにより、他方端部４０ｃの撓み剛性を調整することが可能である。
【００２５】
（作用）
次に、第１実施形態に係るエンジンマウントの作用を説明する。
図６はエンジンマウントの作用のフローチャートである。
従来技術に係るエンジンマウントでは、路面の凹凸等により、主液室の液圧が上昇する方向の荷重（以下「正荷重」という。）が入力されると（Ｓ１０，Ｓ１２）、主液室内の液圧が上昇する（Ｓ１４）。これにより、液体がオリフィス通路を通って副液室に移動するため（Ｓ１６）、主液室内の正圧は大きくならず、大気圧にとどまる（Ｓ１８）。そのため、次に主液室の液圧が下降する方向の荷重（以下「負荷重」という。）が入力されると、主液室の負圧が大きくなる（Ｓ２０）。これにより、主液室の液体の一部が気化して気泡が発生する（キャビテーション：Ｓ２２）。そして、再び正荷重が入力されて主液室の液圧が上昇し（Ｓ２４）、気泡が消滅する際に、異音が発生するという問題がある（Ｓ２６）。
【００２６】
なお、特許文献２に記載された発明のように負圧弁を採用した場合には、主液室内の負圧が大きくなると（Ｓ２０）、主液室と副液室との間に配設された負圧弁が開いて（Ｓ３０）、主液室と副液室とが短絡する（Ｓ３２）。これにより、主液室内の負圧が緩和され、キャビテーションの発生を抑止しうるとされている（Ｓ３４）。その後、再び正荷重が入力されると、主液室内の液圧が上昇し（Ｓ３６）、負圧弁が閉じて（Ｓ３６）、初期状態に復帰する（Ｓ４０）。このように、特許文献２に記載された負圧弁は、負荷重が入力され主液室が負圧となった場合に動作する。
しかしながら、特許文献２に記載された発明では、シェイク振動の入力時に主液室に惹起される負圧によっても、若干ながら短絡路が連通状態になる。この場合、オリフィス通路に液体が流入し難くなり、防振性能が十分に発揮できなくなるという問題がある。
【００２７】
これに対して、本実施形態では、正荷重が入力され主液室が正圧となった場合に動作する正圧弁を採用している。
図３は、本実施形態に係るエンジンマウントに正荷重が入力された場合の動作説明図であり、図２（ｂ）に相当する断面図である。本実施形態に係るエンジンマウントでは、大きな正荷重が入力され、主液室の液圧が急激に上昇すると（Ｓ１４）、図３に示す板ばね４０の内面に液圧が作用し、板ばね４０の他方端部４０ｃが底筒部３２に向かって撓み変形する（Ｓ５０）。これにより、他方端部４０ｃの周縁部が底筒部３２に当接してオリフィス通路３４の開口部３５Ａを閉塞する。このように板ばね４０は弁体として機能する。そのため、さらに正荷重が入力されても、主液室内の液体はオリフィス通路３４に流入しない（Ｓ５２）。したがって、本実施形態に係るエンジンマウントでは、従来技術に比べて主液室の正圧が大きくなる（Ｓ５４）。
【００２８】
次に負荷重が入力されると、主液室内の液圧はまず正圧から大気圧に低下し、さらに負荷重が入力されると、液圧は大気圧から負圧に低下する。そのため、本実施形態に係るエンジンマウントでは、従来技術に比べて主液室の負圧が小さくなる。したがって、キャビテーションの発生を抑制することができる（Ｓ５６）。
続けて負荷重が入力され、主液室内の液圧が低下すると（Ｓ５８）、図３に示す板ばね４０が半径方向内側に向かって撓み変形し、開口部３５Ａおよびオリフィス通路３４を開放して（Ｓ６０）、図２に示す初期状態に復帰する（Ｓ６２）。
【００２９】
本実施形態の板ばね４０は、主液室の液圧が所定値を超えた場合にのみ、開口部３５Ａを閉塞するように設定されている。その所定値は、シェイク振動が入力された場合における主液室の液圧より高く設定されている。そのため、シェイク振動が入力された場合には、主液室の液圧が所定値を超えないので、板ばね４０が開口部３５Ａを閉塞しない。これにより、シェイク振動の入力時には、オリフィス通路３４において液体を円滑に流通させることが可能になり、所定周波数で液柱共振を発生させることができる。したがって、エンジンマウントは良好な防振性能を発揮することができる。
【００３０】
以上に詳述したように、本実施形態に係るエンジンマウントは、主液室１５Ａの半径方向内側に向けて開口するオリフィス通路３４の開口部３５Ａを備え、大きな正荷重が入力された場合に、半径方向外側に移動して開口部３５Ａを閉塞しうる板ばね４０を備えている構成とした。
この構成によれば、大きな正荷重が入力され、板ばね４０により開口部３５Ａが閉塞された後は、主液室１５Ａからオリフィス通路３４に液体が流入しないので、主液室１５Ａ内の正圧が大きくなる。そのため、次に大きな負荷重が入力されても、主液室１５Ａ内の負圧は大きくならない。したがって、キャビテーションの発生を抑制することができる。これに伴って、気泡の消滅に伴う異音の発生を防止することができる。
【００３１】
また、主液室１５Ａの半径方向に移動する板ばね４０を採用することで、既存のエンジンマウントに対して簡単に正圧弁を付加することができる。さらに、シェイク振動の入力時において主液室とオリフィス通路３４との間における液体の流通を阻害することがないので、オリフィス通路の液柱共振を所定周波数で発生させることが可能になり、防振特性を十分に発揮することができる。
【００３２】
特に本実施形態では、板ばね４０の一方端部４０ａが、開口部３５Ａを挟んでオリフィス通路３４の形成領域の反対側に固定されている構成とした。この構成によれば、図２（ｂ）に示すように、板ばね４０の他方端部４０ｃが、オリフィス通路３４の形成領域において底筒部３２の内周面から離間配置される。この場合、破線矢印９０で示すように、主液室内の液体が板ばね４０の他方端部４０ｃの外側面に沿って開口部３５Ａに流入した後、流れ方向を反転させてオリフィス通路３４に流入することになる。オリフィス通路３４から主液室に液体が流出する場合も同様である。これにより、主液室とオリフィス通路３４との間における液体の流通抵抗が大きくなる。そのため、大きな正荷重が入力された場合に、主液室からオリフィス通路３４に液体が流入しにくくなり、主液室内の正圧が大きくなる。したがって、キャビテーショのン発生を効果的に抑制することができる。
【００３３】
（第２実施形態）
図４は第２実施形態の仕切部材の説明図であり、図４（ａ）は下方からの斜視図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）のＢ−Ｂ線における側面断面図である。図４に示す第２実施形態の仕切部材２３０は、板ばね４０の一方端部４０ａがオリフィス通路３４の形成領域に固定されている点で、開口部３５Ａを挟んでオリフィス通路３４の形成領域の反対側に固定されている第１実施形態と相違している。なお第１実施形態と同様の構成となる部分については、その詳細な説明を省略する。
【００３４】
底筒部３２の内周側に、弁体として機能する板ばね４０が設けられている。板ばね４０の一方端部４０ａは、底筒部３２の内周面における開口部３５Ａの周囲に、リベット４４等により固定されている。第２実施形態では、板ばね４０の一方端部４０ａがオリフィス通路３４の形成領域に固定されている。この場合、底筒部３２の外側からオリフィス通路３４の内部にリベットガンを挿入してリベット４４を打ち込むことができるので、板ばね４０を容易に固定することができる。
【００３５】
第２実施形態に係るエンジンマウントも、第１実施形態と同様に、キャビテーションの発生を抑制することができる。
これに加えて第２実施形態では、図４（ｂ）に示すように板ばね４０の一方端部４０ａがオリフィス通路３４の形成領域に固定されているので、板ばね４０の他方端部４０ｃは、開口部３５Ａを挟んだ反対側において底筒部３２の内周面から離間配置される。この場合、破線矢印９０で示すように、主液室内の液体が板ばね４０の他方端部４０ｃの外側面に沿って開口部３５Ａに流入した後、流れ方向を反転させることなくオリフィス通路３４に流入する。オリフィス通路から主液室に液体が流出する場合も同様である。これにより、主液室とオリフィス通路との間における液体の流通抵抗が小さくなる。そのため、本実施形態に係るエンジンマウントは、防振特性を十分に発揮することができる。
【００３６】
（第３実施形態）
図５は第３実施形態の仕切部材の説明図であり、図５（ａ）は下斜視図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）のＣ−Ｃ線における側面断面図である。図５に示す第３実施形態の仕切部材３３０は、板ばね４０の一方端部４０ａが、底筒部３２の外周面に固定されている点で、第１実施形態および第２実施形態と相違している。なお第１実施形態または第２実施形態と同様の構成となる部分については、その詳細な説明を省略する。
【００３７】
板ばね４０は、一方端部４０ａと他方端部４０ｃとの間でクランク状に折り曲げられ、一方端部４０ａが底筒部３２の外周側に、他方端部４０ｃが底筒部３２の内周側に配置されている。板ばね４０の一方端部４０ａは、底筒部３２の外周面における開口部３５Ａの周囲に、リベット４４等により固定されている。第３実施形態では、板ばね４０の一方端部４０ａがオリフィス通路３４の形成領域に固定されている。この場合、底筒部３２の外側から板ばね４０を支持してリベット４４を打ち込むことができるので、さらに容易に板ばね４０を固定することができる。
【００３８】
第３実施形態に係るエンジンマウントも、第１実施形態と同様に、キャビテーションの発生を抑制することができる。
また板ばね４０の一方端部４０ａがオリフィス通路３４の形成領域に固定されているので、図５（ｂ）において破線矢印９０で示すように液体が流通し、主液室とオリフィス通路との間における液体の流通抵抗が小さくなる。そのため、本実施形態に係るエンジンマウントは、防振特性を十分に発揮することができる。
【００３９】
なお、本発明の技術範囲は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、実施形態で挙げた具体的な材料や構成などはほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。
例えば、本実施形態では取付部材の下方にエンジンが固定される、いわゆる吊り下げ型のエンジンマウントを例にして説明したが、これとは逆に取付部材の上方にエンジンが固定されるエンジンマウントに本発明を適用することも可能である。
また、主液室と副液室との圧力差に応じてたわみ変形するメンブラン部材や、圧力差に応じて所定範囲内で自在に移動しうるガタ部材、両者の機能を併有するガタメンブラン部材等を、仕切部材に追加することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】エンジンマウントの側面断面図である。
【図２】第１実施形態の仕切部材の説明図である。
【図３】正荷重が入力された場合の動作説明図である。
【図４】第２実施形態の仕切部材の説明図である。
【図５】第３実施形態の仕切部材の説明図である。
【図６】エンジンマウントの作用のフローチャートである。
【符号の説明】
【００４１】
１０…エンジンマウント  １１…外筒部材（第１取付部材）  １２…取付部材（第２取付部材）  １３…ゴム弾性体（弾性体）  １４…ダイヤフラム  １５Ａ…主液室  １５Ｂ…副液室  ３４…オリフィス通路  ３５Ａ…開口部  ４０…板ばね（弁体）  ４０ａ…一方端部  ４０ｃ…他方端部  １３０…仕切部材
【図１】
2009192000.tif 000003
【図２】
2009192000.tif 000004
【図３】
2009192000.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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