(57)【要約】【課題】キャニスタから蒸発燃料のパージを効率的に行うことができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】内燃機関と、燃料タンクから発生する蒸発燃料を吸蔵するキャニスタを有し、内燃機関の運転によって発生した負圧により蒸発燃料をキャニスタからパージするパージ処理部と、内燃機関の駆動によって発電する発電機と、電動機に電力を供給する蓄電器と、蓄電器及び発電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する電動機と、発電機と駆動輪の間に配置され、内燃機関から駆動輪までの動力の伝達経路を断接する動力伝達断接部とを備え、電動機及び内燃機関の少なくとも一方からの動力によって走行する車両の制御装置は、パージ処理の要否を判断するパージ処理実施判断部と、パージ処理が必要と判断されたとき、伝達経路を切断するよう動力伝達断接部を制御する動力伝達断接制御部と、伝達経路が切断された状態で、パージ処理を許可するパージ処理実施許可部とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
燃料タンクから発生する蒸発燃料を吸蔵するキャニスタを有し、前記内燃機関の運転によって発生した負圧により、前記キャニスタに吸蔵された蒸発燃料を前記キャニスタから前記内燃機関にパージするパージ処理を行うパージ処理部と、
前記内燃機関の駆動によって発電する発電機と、
前記電動機に電力を供給する蓄電器と、
前記蓄電器及び前記発電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する電動機と、
前記発電機と駆動輪の間に配置され、前記内燃機関から前記発電機を介した前記駆動輪までの動力の伝達経路を断接する動力伝達断接部と、を備え、
前記電動機及び前記内燃機関の少なくとも一方からの動力によって走行する車両の制御装置であって、
前記パージ処理部による前記パージ処理の実施の要否を判断するパージ処理実施判断部と、
前記パージ処理実施判断部によって前記パージ処理の実施が必要と判断されたとき、前記伝達経路を切断するよう前記動力伝達断接部を制御する動力伝達断接制御部と、
前記伝達経路が切断された状態で、前記パージ処理部による前記パージ処理の実施を許可するパージ処理実施許可部と、
を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記パージ処理実施判断部によって前記パージ処理の実施が必要と判断されたとき、前記伝達経路が接続された状態で前記内燃機関が駆動された際に前記キャニスタから前記内燃機関にパージされる流量を導出するパージ流量導出部と、
前記パージ流量導出部によって導出されたパージ流量が所定の条件を満たせば、前記伝達経路を切断するよう前記動力伝達断接制御部に指示する条件判断部を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の制御装置であって、
前記所定の条件は、前記導出されたパージ流量が所定値以下であることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載の車両の制御装置であって、
前記パージ流量導出部は、前記伝達経路が接続された状態で前記車両が走行するときの前記内燃機関の回転数及び前記内燃機関の運転によって発生する負圧に基づいて、前記パージ流量を導出することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両の制御装置であって、
前記伝達経路が接続されていない状態で前記車両が走行中、前記パージ流量導出部は、車速及び前記車両に要求された駆動力に基づいて、前記伝達経路が接続された状態で前記車両が走行するときの前記内燃機関の回転数及び前記内燃機関の運転によって発生する負圧を推定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項２に記載の車両の制御装置であって、
前記伝達経路が接続されていない状態で前記内燃機関が駆動する際の、前記内燃機関の目標出力に対応する目標回転数及び当該目標回転数で前記内燃機関が駆動するときに発生する負圧に基づいて、前記キャニスタから前記内燃機関にパージされる流量を算出するパージ流量算出部と、
前記パージ流量算出部によって算出されたパージ流量と目標パージ流量の大小関係に応じて前記目標回転数を調整する回転数調整部と、
を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両の制御装置であって、
前記回転数調整部は、前記パージ流量算出部によって算出されたパージ流量が前記目標パージ流量よりも小さいとき、前記目標回転数を上げ、前記パージ流量算出部によって算出されたパージ流量が前記目標パージ流量よりも大きいとき、前記目標回転数を下げることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
前記パージ処理実施判断部は、前記パージ処理部による前記パージ処理が行われていない時間が所定値以上のとき、前記パージ処理の実施が必要と判断することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項９】
請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
前記パージ処理部は、前記キャニスタの重量を測定する測定部を有し、
前記パージ処理実施判断部は、前記測定部によって測定された前記キャニスタの重量が所定値以上のとき、前記パージ処理の実施が必要と判断することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャニスタから蒸発燃料のパージを効率的に行う車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）は、電動機及び内燃機関を備え、車両の走行状態に応じて電動機及び／又は内燃機関の駆動力によって走行する。ＨＥＶには、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の２種類がある。シリーズ方式のＨＥＶは、蓄電器を電源とした電動機の駆動力によって走行する。内燃機関は発電のためだけに用いられ、内燃機関の駆動力によって発電された電力は蓄電器に充電されるか、電動機に供給される。一方、パラレル方式のＨＥＶは、電動機及び内燃機関のいずれか一方又は双方の駆動力によって走行する。
【０００３】
上記両方式を複合したシリーズ・パラレル方式のＨＥＶも知られている。図１７は、シリーズ・パラレル方式のＨＥＶの動力系及び電源系を示すブロック図である。図１７に示すＨＥＶでは、クラッチ１１３の状態に応じて、内燃機関(ENG)１０７からの駆動力がギアボックス１１５を介して駆動輪１２９に伝達される。すなわち、クラッチ１１３が切断状態であれば、内燃機関１０７からの駆動力は駆動輪１２９に伝達されず、クラッチ１１３が接続状態であれば、内燃機関１０７からの駆動力は駆動輪１２９に伝達される。
【０００４】
図１７に示したＨＥＶの走行形態は、クラッチ１１３の断接及び内燃機関１０７の駆動に応じて、図１８に示す「ＥＶ走行」、「シリーズ走行」及び「エンジン走行」のいずれかとなる。図１８は、車速と負荷の関係に応じた走行形態の分布を示す図である。
【０００５】
車両が図１８に示す低速・低負荷の状態（Ｘ）では、車両は、蓄電器(BATT)１０１からの電源供給によって駆動する電動機(MOT)１０５の駆動力によって走行する。このときの車両の走行形態を「ＥＶ走行」という。図１９は、シリーズ・パラレル方式の車両がＥＶ走行時の駆動力の伝達経路及び電源供給を示す図である。ＥＶ走行時、内燃機関１０７は駆動されず、クラッチ１１３は切断状態である。
【０００６】
また、車両が図１８に示す低速・高負荷又は中速の状態（Ｙ）では、車両は、蓄電器１０１及び発電機１０９の双方からの電力の供給、又は、発電機１０９のみからの電力の供給によって駆動する電動機１０５の駆動力によって走行する。このときの車両の走行形態を「シリーズ走行」という。図２０は、シリーズ・パラレル方式の車両がシリーズ走行時の駆動力の伝達経路及び電源供給を示す図である。シリーズ走行時、内燃機関１０７は駆動され、クラッチ１１３は切断状態である。
【０００７】
なお、シリーズ走行時に発電のために駆動される内燃機関１０７の運転形態は、「出力追従運転」である。出力追従運転時の内燃機関１０７は、車速やアクセル開度等から得られるドライバ要求値の電力を電動機１０５に供給するために必要な回転数で運転される。但し、シリーズ走行時の内燃機関１０７の回転数は、後述するエンジン走行時の内燃機関１０７の回転数よりも高い。なお、シリーズ走行時の内燃機関１０７は、発電機１０９の発電効率が良い回転数で回転するよう制御されている。また、シリーズ走行時にはクラッチ１１３が切断されているため、内燃機関１０７で発生したトルクは、発電機１０９の回転のためだけに消費される。したがって、シリーズ走行時の内燃機関１０７にかかる負荷は、クラッチ１１３が接続された状態におけるエンジン走行時の負荷よりも小さい。
【０００８】
また、車両が図１８に示す高速・低負荷の状態（Ｚ）では、車両は、内燃機関１０７の駆動力によって走行する。このときの車両の走行形態を「エンジン走行」という。図２１は、シリーズ・パラレル方式の車両がエンジン走行時の駆動力の伝達経路及び電源供給を示す図である。エンジン走行時、電動機１０５は駆動されず、クラッチ１１３は接続状態である。
【０００９】
エンジン走行時の内燃機関１０７の回転数は、シリーズ走行時の内燃機関１０７の回転数よりも低い。なお、エンジン走行時の車速はＥＶ走行時やシリーズ走行時の車速よりも高いが、ギアボックス１１５の変速比を小さくして、内燃機関１０７はトルク効率が良い回転数で回転するよう制御されている。また、エンジン走行時にはクラッチ１１３が接続されているため、内燃機関１０７の駆動によって発電機１０９に加え駆動輪１２９も回転する。したがって、エンジン走行時の内燃機関１０７にかかる負荷は、クラッチ１１３が切断された状態におけるシリーズ走行時の負荷よりも大きい。
【００１０】
上記説明したＨＥＶには、図１７に示したように、揮発性が高いガソリンを燃料として駆動する内燃機関１０７が設けられている。このため、ＨＥＶには、図２２に示すように、燃料タンク３１内のガソリンが蒸発して車外へ排出されるのを防ぐキャニスタ３２が設けられている。キャニスタ３２は、燃料タンク３１内で蒸発した気体状のガソリン（エバポガス）を吸着し、吸着したエバポガスを内燃機関１０７の運転時に吸入空気にパージ（放出）する。キャニスタ３２からパージされたエバポガスは、燃料とともに内燃機関１０７で燃焼される。
【００１１】
なお、キャニスタ３２からパージされるエバポガスは、キャニスタ３２から積極的に内燃機関１０７に送り込まれるのでははく、内燃機関１０７の運転によって発生した負圧によって内燃機関１０７に吸入される。但し、図２２に示すように、キャニスタ３２と内燃機関１０７の吸気通路を結ぶパージ通路３５には、内燃機関１０７に吸入されるエバポガスの量を制御するパージコントロールバルブ３４が設けられている。
【００１２】
このように、ガソリンを燃料として駆動する内燃機関１０７を備えるＨＥＶには、ガソリンのエバポガスを吸着し、吸着したエバポガスを内燃機関にパージする仕組みが必要である。
【００１３】
【特許文献１】特開２００５−０２３８８１号公報
【特許文献２】特許第３５７５３２３号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
上述のＨＥＶでは、ＥＶ走行時には内燃機関１０７は駆動されないため、駆動源として内燃機関だけを備える車両と比較して、内燃機関１０７の運転時間は短い。なお、この傾向は、ＨＥＶが有する機能に加え、家庭用電源等の外部電源から蓄電器に充電可能な機能を有するＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electrical Vehicle：プラグインハイブリッド電気自動車）ではさらに強くなる。
【００１５】
内燃機関１０７の停止中はキャニスタ３２からのエバポガスのパージは全く行われない。エバポガスのパージが十分に行われないと、キャニスタ３２にエバポガスが溜まってオーバーフローする可能性がある。キャニスタ３２がオーバーフローするとエバポガスが大気中に放出されてしまうため、エミッション性能が低下してしまうため好ましくない。したがって、ＨＥＶでは、内燃機関１０７の運転時間中、すなわち、シリーズ走行又はエンジン走行中に効率良くパージ処理を行う必要がある。
【００１６】
但し、図２３に示すように、車速及びドライバから要求された駆動力が一定の状況下におけるＨＥＶがエンジン走行時の内燃機関１０７の回転数は、シリーズ走行時よりも低く、エンジン走行時の内燃機関１０７の負荷は、シリーズ走行時よりも大きい。内燃機関１０７の運転によって発生する負圧（ＰＢＡ）は、内燃機関１０７の回転数が高く負荷が小さい方が高い。したがって、シリーズ走行時と比較して、エンジン走行時は負圧（ＰＢＡ）が低いためにキャニスタ３２からパージされるエバポガスの流量が少なくなる。
【００１７】
本発明の目的は、ハイブリッド車両のキャニスタから蒸発燃料のパージを効率的に行うことができる車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明の車両の制御装置は、内燃機関（例えば、実施の形態での内燃機関１０７）と、燃料タンクから発生する蒸発燃料を吸蔵するキャニスタを有し、前記内燃機関の運転によって発生した負圧により、前記キャニスタに吸蔵された蒸発燃料を前記キャニスタから前記内燃機関にパージするパージ処理を行うパージ処理部（例えば、実施の形態でのパージ処理部１０８）と、前記内燃機関の駆動によって発電する発電機（例えば、実施の形態での発電機１０９）と、前記電動機に電力を供給する蓄電器（例えば、実施の形態での蓄電器１０１）と、前記蓄電器及び前記発電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する電動機（例えば、実施の形態での電動機１０５）と、前記発電機と駆動輪の間に配置され、前記内燃機関から前記発電機を介した前記駆動輪までの動力の伝達経路を断接する動力伝達断接部（例えば、実施の形態でのロックアップクラッチ１１３）と、を備え、
前記電動機及び前記内燃機関の少なくとも一方からの動力によって走行する車両の制御装置であって、前記パージ処理部による前記パージ処理の実施の要否を判断するパージ処理実施判断部（例えば、実施の形態でのパージ処理実施判断部１５１）と、前記パージ処理実施判断部によって前記パージ処理の実施が必要と判断されたとき、前記伝達経路を切断するよう前記動力伝達断接部を制御する動力伝達断接制御部（例えば、実施の形態での制御部１６３，１７５）と、前記伝達経路が切断された状態で、前記パージ処理部による前記パージ処理の実施を許可するパージ処理実施許可部（例えば、実施の形態での制御部１６３，１７５）と、を備えたことを特徴としている。
【００１９】
さらに、請求項２に記載の発明の車両の制御装置では、前記パージ処理実施判断部によって前記パージ処理の実施が必要と判断されたとき、前記伝達経路が接続された状態で前記内燃機関が駆動された際に前記キャニスタから前記内燃機関にパージされる流量を導出するパージ流量導出部（例えば、実施の形態でのパージ流量算出部１７１）と、前記パージ流量導出部によって導出されたパージ流量が所定の条件を満たせば、前記伝達経路を切断するよう前記動力伝達断接制御部に指示する条件判断部（例えば、実施の形態での条件判断部１７３）を備えたことを特徴としている。
【００２０】
さらに、請求項３に記載の発明の車両の制御装置では、前記所定の条件は、前記導出されたパージ流量が所定値以下であることを特徴としている。
【００２１】
さらに、請求項４に記載の発明の車両の制御装置では、前記パージ流量導出部は、前記伝達経路が接続された状態で前記車両が走行するときの前記内燃機関の回転数及び前記内燃機関の運転によって発生する負圧に基づいて、前記パージ流量を導出することを特徴としている。
【００２２】
さらに、請求項５に記載の発明の車両の制御装置では、前記伝達経路が接続されていない状態で前記車両が走行中、前記パージ流量導出部は、車速及び前記車両に要求された駆動力に基づいて、前記伝達経路が接続された状態で前記車両が走行するときの前記内燃機関の回転数及び前記内燃機関の運転によって発生する負圧を推定することを特徴としている。
【００２３】
さらに、請求項６に記載の発明の車両の制御装置では、前記伝達経路が接続されていない状態で前記内燃機関が駆動する際の、前記内燃機関の目標出力に対応する目標回転数及び当該目標回転数で前記内燃機関が駆動するときに発生する負圧に基づいて、前記キャニスタから前記内燃機関にパージされる流量を算出するパージ流量算出部（例えば、実施の形態でのパージ流量算出部１８７）と、前記パージ流量算出部によって算出されたパージ流量と目標パージ流量の大小関係に応じて前記目標回転数を調整する回転数調整部（例えば、実施の形態での目標回転数設定部１８３及び回転数制御部１５５）と、を備えたことを特徴としている。
【００２４】
さらに、請求項７に記載の発明の車両の制御装置では、前記回転数調整部は、前記パージ流量算出部によって算出されたパージ流量が前記目標パージ流量よりも小さいとき、前記目標回転数を上げ、前記パージ流量算出部によって算出されたパージ流量が前記目標パージ流量よりも大きいとき、前記目標回転数を下げることを特徴としている。
【００２５】
さらに、請求項８に記載の発明の車両の制御装置では、前記パージ処理実施判断部は、前記パージ処理部による前記パージ処理が行われていない時間が所定値以上のとき、前記パージ処理の実施が必要と判断することを特徴としている。
【００２６】
さらに、請求項９に記載の発明の車両の制御装置では、前記パージ処理部は、前記キャニスタの重量を測定する測定部（例えば、実施の形態でのキャニスタ重量センサ）を有し、前記パージ処理実施判断部は、前記測定部によって測定された前記キャニスタの重量が所定値以上のとき、前記パージ処理の実施が必要と判断することを特徴としている。
【発明の効果】
【００２７】
請求項１〜９に記載の発明の車両の制御装置によれば、内燃機関の運転時にパージ処理の実施が必要と判断されたときには内燃機関から駆動輪までの動力の伝達経路が切断した状態で内燃機関が駆動されるため、キャニスタ内の蒸発燃料を効率的にパージすることができる。
【００２８】
請求項２〜５に記載の発明の車両の制御装置によれば、内燃機関の運転時にパージ処理の実施が必要と判断されたとき、伝達経路が接続された状態で内燃機関が駆動された際のパージ流量が不足するといった所定の条件を満たした場合には、伝達経路が切断した状態で内燃機関が駆動されるため、キャニスタ内の蒸発燃料を効率的にパージすることができる。
【００２９】
請求項６及び７に記載の発明の車両の制御装置によれば、伝達経路が接続された状態で内燃機関が駆動する際に、目標パージ流量に対するパージ流量の大小関係に応じて内燃機関の目標回転数が調整されるため、キャニスタ内のエバポガスを効率的にパージすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。
【００３１】
以下説明する実施形態の車両の制御装置は、シリーズ・パラレル方式のＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）の車両に搭載されている。当該ＨＥＶは、動力系として電動機及び内燃機関を備え、蓄電器又は蓄電器及び発電機からの電力供給によって駆動する電動機からの駆動力又は内燃機関からの駆動力によって走行する。
【００３２】
図１は、シリーズ・パラレル方式のＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。図１に示すシリーズ・パラレル方式のＨＥＶ（以下、単に「車両」という。）は、蓄電器(BATT)１０１と、第１インバータ(第１INV)１０３と、電動機(MOT)１０５と、内燃機関(ENG)１０７と、パージ処理部１０８と、発電機(GEN)１０９と、第２インバータ(第２INV)１１１と、ロックアップクラッチ（以下、単に「クラッチ」という。）１１３と、ギアボックス（以下、単に「ギア」という。）１１５と、マネジメントＥＣＵ(MG ECU)１１７と、モータＥＣＵ(MOT ECU)１１９と、エンジンＥＣＵ(ENG ECU)１２１と、バッテリＥＣＵ(BATT ECU)１２３とを備える。なお、当該車両には、内燃機関１０７のクランク軸の回転数を検出センサ（図示せず）も設けられている。回転数センサ１０８によって検出された回転数を示す信号は、マネジメントＥＣＵ１１７に送られる。
【００３３】
図１に示した車両の動力系及び電源系の構成は、図１７のブロック図に示した構成と同様である。このため、図１中の動力系及び電源系に含まれる各構成要素には、図１７中の対応する構成要素に付した同一の参照符号が付されている。
【００３４】
蓄電器１０１は、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給する。第１インバータ１０３は、蓄電器１０１からの直流電圧を交流電圧に変換して、３相電流を電動機１０５に供給する。電動機１０５は、車両が走行するための動力（トルク）を発生する。電動機１０５で発生したトルクは、ギア１１５を介して駆動輪１２９の駆動軸１２７に伝達される。
【００３５】
内燃機関１０７は、クラッチ１１３が接続された状態で車両が走行するための動力（トルク）を発生し、クラッチ１１３が切断された状態では発電機１０９を回転させるための動力（トルク）を発生する。クラッチ１１３接続された状態のとき内燃機関１０７で発生したトルクは、発電機１０９、クラッチ１１３及びギア１１５を介して駆動輪１２９の駆動軸１２７に伝達される。なお、発電機１０９は内燃機関１０７に直結されている。また、ギア１１５と電動機１０５の回転子は直結されている。このため、クラッチ１１３が接続された状態のとき内燃機関１０７で発生したトルクは、駆動輪１２９を回転させる他、発電機１０９の回転のためにも消費される。
【００３６】
パージ処理部１０８は、燃料タンク内で蒸発したエバポガスをキャニスタが吸着し、内燃機関１０７の運転によって発生した負圧により、エバポガスをキャニスタから内燃機関１０７にパージ（放出）する。本実施形態では、キャニスタに吸着されたエバポガスを内燃機関１０７にパージする処理を「パージ処理」という。パージ処理部１０８の仕組みは、図２２に示した構成と同様である。但し、本実施形態のパージ処理部１０８は、キャニスタの重量を測定するキャニスタ重量センサ（図示せず）を有する。キャニスタ重量センサによって測定されたキャニスタの重量を示す情報は、エンジンＥＣＵ１２１に入力される。
【００３７】
発電機１０９は、内燃機関１０７によって駆動されることで電力を発生する。発電機１０９によって発電された電力は、蓄電器１０１に充電されるか、電動機１０５に供給される。第２インバータ１１１は、発電機１０９で発生した交流電圧を直流電圧に変換する。第２インバータ１１１によって変換された電力は蓄電器１０１に充電されるか、第１インバータ１０３を介して電動機１０５に供給される。
【００３８】
クラッチ１１３は、マネジメントＥＣＵ１１７からの指示に基づいて、内燃機関１０７から駆動輪１２９までの駆動力の伝達経路を断接する。ギア１１５は、発電機１０９を介した内燃機関１０７からの駆動力又は電動機１０５からの駆動力を、所望の変速比での回転数及びトルクに変換して、駆動軸１２７に伝達する変速機である。
【００３９】
マネジメントＥＣＵ１１７は、車両の走行形態の切り替え制御や、電動機１０５や内燃機関１０７の制御、クラッチ１１３に対する断接指示等を行う。また、マネジメントＥＣＵ１１７には、車両の速度を検出する車速センサ（図示せず）からの情報（車速情報）や、アクセル開度等のドライバによって要求された車両の駆動力を検出する要求駆動力センサ（図示せず）からの情報（要求駆動力情報）が入力される。さらに、マネジメントＥＣＵ１１７は、エンジンＥＣＵ１２１によってパージ処理の実施が必要と判断された際に、所定の条件が満たされると、クラッチ１１３を切断するよう制御し、かつ、パージ処理の実施をエンジンＥＣＵ１２１に指示する。
【００４０】
モータＥＣＵ１１９は、マネジメントＥＣＵ１１７からの指示に応じて、電動機１０５を制御する。エンジンＥＣＵ１２１は、マネジメントＥＣＵ１１７からの指示に応じて内燃機関１０７及びパージ処理部１０８を制御し、かつ、パージ処理部１０８から得られたキャニスタの重量情報やパージ処理停止時間等に応じてパージ処理部１０８によるパージ処理の実施の要否を判断し、その判断結果をマネジメントＥＣＵ１１７に送る。バッテリＥＣＵ１２３は、蓄電器１０１の状態を示す残容量（ＳＯＣ：State of Charge）等を検知して、当該状態を示す情報をマネジメントＥＣＵ１１７に送る。
【００４１】
以下、エンジンＥＣＵ１２１及びマネジメントＥＣＵ１１７の内部構成及びその動作の実施例（第１〜第３実施例）について、図面を参照して詳細に説明する。
【００４２】
（第１実施例）
図２は、第１の実施例のエンジンＥＣＵ１２１ａ及びマネジメントＥＣＵ１１７ａの内部構成を示すブロック図である。図２に示すように、第１の実施例のエンジンＥＣＵ１２１ａは、パージ処理実施判断部１５１と、パージ制御部１５３とを有する。また、第１の実施例のマネジメントＥＣＵ１１７ａは、走行形態判断部１６１と、制御部１６３とを有する。
【００４３】
エンジンＥＣＵ１２１ａのパージ処理実施判断部１５１は、パージ処理部１０８によるパージ処理の実施の要否を判断し、その判断結果を示すパージ処理要求フラグをマネジメントＥＣＵ１１７ａの制御部１６３に送る。また、エンジンＥＣＵ１２１ａのパージ制御部１５３は、パージ処理部１０８を制御する。
【００４４】
マネジメントＥＣＵ１１７ａの走行形態判断部１６１は、車速情報及び要求駆動力情報に基づいて走行形態を判断して、走行形態に応じたクラッチ接続要求フラグを決定する。また、マネジメントＥＣＵ１１７ａの制御部１６３は、走行形態判断部１６１から得られたクラッチ接続要求フラグ及びパージ処理実施判断部１５１から得られたパージ処理要求フラグの各状態に応じて、クラッチ接続許可フラグ及びパージ処理許可フラグを決定する。
【００４５】
以下、エンジンＥＣＵ１２１ａ及びマネジメントＥＣＵ１１７ａの動作について、図３〜図６を参照して詳細に説明する。図３は、第１の実施例のエンジンＥＣＵ１２１ａ及びマネジメントＥＣＵ１１７ａの動作を示すフローチャートである。図３に示すように、エンジンＥＣＵ１２１ａのパージ処理実施判断部１５１は、パージ停止時間情報及びキャニスタ重量情報の少なくともいずれか一方に基づいて、パージ処理部１０８によるパージ処理を実施する必要があるかを判断し、当該判断結果に応じたパージ処理要求フラグを設定する（ステップＳ１０１）。次に、制御部１６３は、パージ処理要求フラグが立っているかを判定し（ステップＳ１０３）、パージ処理要求フラグが立っている（パージ処理要求フラグ＝１）場合はステップＳ１０５に進み、パージ処理要求フラグが降りている（パージ処理要求フラグ＝０）場合はステップＳ１１１に進む。
【００４６】
ステップＳ１０５では、制御部１６３は、クラッチ接続許可フラグを降ろす（クラッチ接続許可フラグ←０）。次に、ステップＳ１０７では、制御部１６３は、パージ処理許可フラグを立てる（パージ処理許可フラグ←１）。次に、ステップＳ１０９では、制御部１６３は、パージ停止時間をリセットするようエンジンＥＣＵ１２１ａに指示する。一方、ステップＳ１１１では、マネジメントＥＣＵ１１７ａの走行形態判断部１６１は、車速情報及び要求駆動力情報に基づいて判断した走行形態に応じてクラッチ接続要求フラグを設定し、制御部１６３は、クラッチ接続要求フラグに応じてクラッチ接続許可フラグ及びパージ処理許可フラグを設定する。
【００４７】
上記説明したステップＳ１０１におけるエンジンＥＣＵ１２１ａのパージ処理実施判断部１５１の第１動作例を図４のフローチャートに示す。図４に示すように、パージ処理実施判断部１５１は、パージ処理部１０８がパージ処理を実行中か判断し（ステップＳ１２１）、パージ処理中であればステップＳ１２３に進み、パージ処理中でなければステップＳ１２５に進む。ステップＳ１２３では、パージ処理実施判断部１５１は、パージ処理が完了したかを判断し、パージ処理が完了したときにはステップＳ１２７に進んでパージ処理要求フラグを降ろし（パージ処理要求フラグ←０）、パージ処理が未完了であればステップＳ１２９に進む。
【００４８】
ステップＳ１２５では、パージ処理実施判断部１５１は、パージ停止時間が所定値以上か否かを判断し、パージ停止時間が所定値以上であればステップＳ１２９に進み、所定値未満であればステップＳ１３１に進んでパージ処理要求フラグを降ろす（パージ処理要求フラグ←０）。ステップＳ１２９では、パージ処理実施判断部１５１は、車両の走行形態に基づいてパージ処理の実施が可能か否かを判断し、ＥＶ走行中でパージ処理が不可能であればステップＳ１２７に進み、シリーズ走行中又はエンジン走行中でパージ処理が可能であればステップＳ１３３に進んでパージ処理要求フラグを立てる（パージ処理要求フラグ←１）。
【００４９】
上記説明したステップＳ１０１におけるエンジンＥＣＵ１２１ａのパージ処理実施判断部１５１の第２動作例を図５のフローチャートに示す。図５に示すように、パージ処理実施判断部１５１は、パージ処理部１０８のキャニスタ重量センサによって測定されたキャニスタの重量が所定値以上か否かを判断し（ステップＳ１４１）、キャニスタの重量が所定値以上であればステップＳ１４３に進み、所定値未満であればステップＳ１４５に進んでパージ処理要求フラグを降ろす（パージ処理要求フラグ←０）。ステップＳ１４３では、パージ処理実施判断部１５１は、車両の走行形態に基づいてパージ処理の実施が可能か否かを判断し、ＥＶ走行中でパージ処理が不可能であればステップＳ１４５に進み、シリーズ走行中又はエンジン走行中でパージ処理が可能であればステップＳ１４７に進んでパージ処理要求フラグを立てる（パージ処理要求フラグ←１）。
【００５０】
上記説明したステップＳ１１１におけるマネジメントＥＣＵ１１７ａの動作例を図６のフローチャートに示す。図６に示すように、マネジメントＥＣＵ１１７ａの制御部１６３は、クラッチ接続要求フラグが立っているかを判定し（ステップＳ１５１）、クラッチ接続要求フラグが立っている（クラッチ接続要求フラグ＝１）場合はステップＳ１５３に進み、クラッチ接続要求フラグが降りている（クラッチ接続要求フラグ＝０）場合はステップＳ１５５に進む。ステップＳ１５３では、制御部１６３は、クラッチ接続許可フラグを立てる（クラッチ接続許可フラグ←１）。一方、ステップＳ１５５では、制御部１６３は、クラッチ接続許可フラグを降ろす（クラッチ接続許可フラグ←０）。ステップＳ１５３又はＳ１５５を行った後はステップＳ１５７に進み、制御部１６３はパージ処理許可フラグを降ろす（パージ処理許可フラグ←０）。
【００５１】
上記説明した第１の実施例のエンジンＥＣＵ１２１ａ及びマネジメントＥＣＵ１１７ａの構成及び動作によれば、内燃機関１０７の運転時にパージ処理の実施が必要と判断されたときにはクラッチが切断され、その結果、車両の走行形態がシリーズ走行に設定される。上述したように、車速及びドライバから要求された駆動力が一定の状況下におけるシリーズ走行時には、エンジン走行時よりも、内燃機関１０７の回転数が高く、内燃機関１０７の運転によって発生する負圧（ＰＢＡ）も高い。図７に示すように、内燃機関１０７の回転数が高い程、またＰＢＡが高い程、キャニスタ３２からパージされるエバポガスの流量は多くなる。したがって、第１の実施例のように、内燃機関１０７の運転時にパージ処理が必要なときには車両の走行形態をシリーズ走行に設定することで、キャニスタ内のエバポガスを効率的にパージすることができる。
【００５２】
（第２実施例）
図８は、第２の実施例のエンジンＥＣＵ１２１ｂ及びマネジメントＥＣＵ１１７ｂの内部構成を示すブロック図である。図８に示すように、第２の実施例のエンジンＥＣＵ１２１ｂは、第１の実施例のエンジンＥＣＵ１２１ａと同様である。また、第２の実施例のマネジメントＥＣＵ１１７ｂは、第１の実施例のマネジメントＥＣＵ１１７ａが有する走行形態判断部１６１と、パージ流量算出部１７１と、条件判断部１７３と、制御部１７５とを有する。
【００５３】
マネジメントＥＣＵ１１７ｂのパージ流量算出部１７１は、車両の走行形態がエンジン走行時には、内燃機関１０７の回転数（ＮＥ）及びＰＢＡを示す情報を取得して、当該情報が示す回転数ＮＥ及びＰＢＡより、エンジン走行時のパージ可能流量を算出する。また、パージ流量算出部１７１は、車両の走行形態がエンジン走行ではない時には、車速情報が示す車速で車両がエンジン走行し、かつ、要求駆動力情報が示す駆動力が要求されたときに駆動されるであろう内燃機関１０７の回転数及びＰＢＡを推定し、当該推定した回転数ＮＥ及びＰＢＡより、エンジン走行時のパージ可能流量を算出する。
【００５４】
また、マネジメントＥＣＵ１１７ｂの条件判断部１７３は、パージ流量算出部１７１によって算出されたパージ可能流量に応じてパージ流量不足フラグを決定する。また、マネジメントＥＣＵ１１７ｂの制御部１７５は、走行形態判断部１６１から得られたクラッチ接続要求フラグ及びパージ処理実施判断部１５１から得られたパージ処理要求フラグに加え、条件判断部１７３から得られたパージ流量不足フラグの各状態に応じて、クラッチ接続許可フラグ及びパージ処理許可フラグを決定する。
【００５５】
以下、エンジンＥＣＵ１２１ｂ及びマネジメントＥＣＵ１１７ｂの動作について、図９〜図１１を参照して詳細に説明する。図９は、第２の実施例のエンジンＥＣＵ１２１ｂ及びマネジメントＥＣＵ１１７ｂの動作を示すフローチャートである。図９に示すように、エンジンＥＣＵ１２１ｂのパージ処理実施判断部１５１は、図３に示したステップＳ１０１と同様の処理を行い、続いて、マネジメントＥＣＵ１１７ｂの制御部１７５は、図３に示したステップＳ１０３と同様の処理を行う。但し、ステップＳ１０３でパージ処理要求フラグが立っている（パージ処理要求フラグ＝１）と判断された場合はステップＳ２０１に進む。一方、ステップＳ１０３でパージ処理要求フラグが降りている（パージ処理要求フラグ＝０）と判断された場合は、第１の実施例と同様、ステップＳ１１１に進む。
【００５６】
ステップＳ２０１では、マネジメントＥＣＵ１１７ｂのパージ流量算出部１７１は、車両がエンジン走行中又はエンジン走行した場合のパージ可能流量を内燃機関１０７の回転数及びＰＢＡに基づいて算出し、マネジメントＥＣＵ１１７ｂの条件判断部１７３は、算出されたパージ可能流量に応じてパージ流量不足フラグを決定する。次に、マネジメントＥＣＵ１１７ｂの制御部１７５は、パージ流量不足フラグが立っているかを判定し（ステップＳ２０３）、パージ流量不足フラグが立っている（パージ流量不足フラグ＝１）場合はステップＳ１０５に進み、パージ流量不足フラグが降りている（パージ流量不足フラグ＝０）場合はステップＳ２０５に進む。ステップＳ２０５では、マネジメントＥＣＵ１１７ｂの走行形態判断部１６１は、車速情報及び要求駆動力情報に基づいて判断した走行形態に応じてクラッチ接続要求フラグを設定し、制御部１７５は、クラッチ接続要求フラグに応じてクラッチ接続許可フラグ及びパージ処理許可フラグを設定する。
【００５７】
上記説明したステップＳ２０１におけるマネジメントＥＣＵ１１７ｂのパージ流量算出部１７１及び条件判断部１７３の動作例を図１０のフローチャートに示す。図１０に示すように、マネジメントＥＣＵ１１７ｂの走行形態判断部１６１によって、車両がエンジン走行中か否か判断され（ステップＳ２２１）、エンジン走行中であればステップＳ２２３に進み、エンジン走行中でなければステップＳ２２５に進む。ステップＳ２２３では、パージ流量算出部１７１は、内燃機関１０７の現在の回転数及びＰＢＡを示す情報を取得する。一方、ステップＳ２２５では、パージ流量算出部１７１は、車速情報が示す車速で車両がエンジン走行し、かつ、要求駆動力情報が示す駆動力が要求されたときに駆動されるであろう内燃機関１０７の回転数及びＰＢＡを推定する。
【００５８】
ステップＳ２２３又はＳ２２５を行った後はステップＳ２２７に進み、パージ流量算出部１７１は、ステップＳ２２３で得られた回転数及びＰＢＡ、又はステップＳ２２５で推定された回転数及びＰＢＡより、エンジン走行時のパージ可能流量Qmaxを算出する。次に、条件判断部１７３は、パージ流量算出部１７１によって算出されたパージ可能流量Qmaxと、予め設定されたパージ基準量Qreqを比較し（ステップＳ２２９）、パージ可能流量Qmaxがパージ基準量Qreq以下（Qmax≦Qreq）であればステップＳ２３１に進み、パージ可能流量Qmaxがパージ基準量Qreqより大きければ（Qmax＞Qreq）ステップＳ２３３に進む。ステップＳ２３１では、条件判断部１７３は、パージ流量不足フラグを立てる（パージ流量不足フラグ←１）。一方、ステップＳ２３３では、条件判断部１７３は、パージ流量不足フラグを降ろす（パージ流量不足フラグ←０）。
【００５９】
上記説明したステップＳ２０５におけるマネジメントＥＣＵ１１７ｂの動作例を図１１のフローチャートに示す。図１１に示すように、マネジメントＥＣＵ１１７ｂの制御部１７５は、クラッチ接続要求フラグが立っているかを判定し（ステップＳ２５１）、クラッチ接続要求フラグが立っている（クラッチ接続要求フラグ＝１）場合はステップＳ２５３に進み、クラッチ接続要求フラグが降りている（クラッチ接続要求フラグ＝０）場合はステップＳ２５５に進む。ステップＳ２５３では、制御部１７５は、クラッチ接続許可フラグを立てる（クラッチ接続許可フラグ←１）。一方、ステップＳ２５５では、制御部１７５は、クラッチ接続許可フラグを降ろす（クラッチ接続許可フラグ←０）。ステップＳ２５３又はＳ２５５を行った後はステップＳ２５７に進み、制御部１７５はパージ処理許可フラグを立てる（パージ処理許可フラグ←１）。
【００６０】
上記説明した第２の実施例のエンジンＥＣＵ１２１ｂ及びマネジメントＥＣＵ１１７ｂの構成及び動作によれば、内燃機関１０７の運転時にパージ処理の実施が必要と判断されたとき、車両がエンジン走行した場合のパージ可能流量が所定値より小さい、すなわちパージ可能流量が不足するようであればクラッチが切断され、その結果、車両の走行形態がシリーズ走行に設定される。図１２に示すように、エンジン走行時のキャニスタ３２からパージされるエバポガスの流量が不足するようなときには、クラッチを切断して車両の走行形態をシリーズ走行に設定することによってエバポガスの流量は増加する。したがって、第２の実施例によれば、走行形態毎のパージ可能流量に応じて実際の走行形態を設定することで、キャニスタ内のエバポガスを効率的にパージすることができる。
【００６１】
（第３実施例）
図１３は、第３の実施例のエンジンＥＣＵ１２１ｃ及びマネジメントＥＣＵ１１７ｃの内部構成を示すブロック図である。図１３に示すように、第３の実施例のエンジンＥＣＵ１２１ｃは、第１の実施例のエンジンＥＣＵ１２１ａが有するパージ処理実施判断部１５１及びパージ制御部１５３と、回転数制御部１５５とを有する。また、第３の実施例のマネジメントＥＣＵ１１７ｃは、第１の実施例のマネジメントＥＣＵ１１７ａが有する走行形態判断部１６１と、第２の実施例のマネジメントＥＣＵ１１７ｂが有するパージ流量算出部１７１、条件判断部１７３及び制御部１７５と、目標出力算出部１８１と、目標回転数設定部１８３と、目標ＰＢＡ算出部１８５と、パージ流量算出部１８７と、パージ流量比較部１８９とを有する。
【００６２】
エンジンＥＣＵ１２１ｃの回転数制御部１５５は、マネジメントＥＣＵ１１７ｃの目標回転数設定部１８３に設定された目標回転数で内燃機関１０７を駆動するよう内燃機関１０７を制御する。マネジメントＥＣＵ１１７ｃの目標出力算出部１８１は、シリーズ走行時に内燃機関１０７に求められる出力（目標出力Preq）を、車速情報及び要求駆動力情報に基づいて算出する。マネジメントＥＣＵ１１７ｃの目標回転数設定部１８３は、目標出力算出部１８１によって算出された目標出力Preqに対応する回転数（目標回転数NEreq）を検索する。また、目標回転数設定部１８３は、パージ流量比較部１８９による処理の結果に応じて目標回転数NEreqを調整する。
【００６３】
マネジメントＥＣＵ１１７ｃの目標ＰＢＡ算出部１８５は、目標回転数設定部１８３によって設定された目標回転数NEreqに対応するＰＢＡ（目標ＰＢＡ）を算出する。また、目標ＰＢＡ算出部１８５は、目標回転数NEreqに対応する出力トルク（目標トルク）を算出する。マネジメントＥＣＵ１１７ｃのパージ流量算出部１８７は、目標回転数NEreq及び目標ＰＢＡに基づいてパージ可能流量Qmaxを算出する。マネジメントＥＣＵ１１７ｃのパージ流量比較部１８９は、パージ可能流量Qmaxとパージ要求量Qreqを比較する。なお、パージ要求量Qreqは、固定値であっても、エバポガスの濃度やキャニスタの重量に比例して値が大きくなる可変値であっても良い。
【００６４】
以下、エンジンＥＣＵ１２１ｃ及びマネジメントＥＣＵ１１７ｃの動作について、図１４及び図１５を参照して詳細に説明する。図１４は、第３の実施例のエンジンＥＣＵ１２１ｃ及びマネジメントＥＣＵ１１７ｃの動作を示すフローチャートである。図１４に示すように、エンジンＥＣＵ１２１ｃ及びマネジメントＥＣＵ１１７ｃは、第２の実施例の図９に示した処理を行い、さらに、ステップＳ１１１を行った後にマネジメントＥＣＵ１１７ｃがステップＳ３０１を行う。
【００６５】
ステップＳ３０１におけるマネジメントＥＣＵ１１７ｃの動作例を図１５のフローチャートに示す。図１５に示すように、目標出力算出部１８１は、シリーズ走行時に内燃機関１０７に求められる出力（目標出力Preq）を、車速情報及び要求駆動力情報に基づいて算出する（ステップＳ３２１）。次に、目標回転数設定部１８３は、目標出力Preqに対応する回転数（目標回転数NEreq）を検索する（ステップＳ３２３）。次に、目標ＰＢＡ算出部１８５は、目標回転数NEreqに対応する出力トルク（目標トルク）を算出し（ステップＳ３２５）、目標回転数NEreqに対応するＰＢＡ（目標ＰＢＡ）を算出する（ステップＳ３２７）。次に、パージ流量算出部１８７は、目標回転数NEreq及び目標ＰＢＡに基づいてパージ可能流量Qmaxを算出する（ステップＳ３２９）。
【００６６】
次に、パージ流量比較部１８９は、パージ可能流量Qmaxがパージ要求量Qreqと等しいか否かを判断し（ステップＳ３３１）、パージ可能流量Qmaxがパージ要求量Qreqと等しい（Qmax＝Qreq）場合はステップＳ３３３に進み、等しくない（Qmax≠Qreq）場合はステップＳ３３５に進む。ステップＳ３３３では、マネジメントＥＣＵ１１７ｃは、目標回転数設定部１８３に設定された目標回転数NEreqで内燃機関１０７を駆動するようエンジンＥＣＵ１２１ｃの回転数制御部１５５に指示する。ステップＳ３３５では、パージ流量比較部１８９は、パージ可能流量Qmaxがパージ要求量Qreqより大きいかを判断し、パージ可能流量Qmaxがパージ要求量Qreqより大きい（Qmax＞Qreq）場合はステップＳ３３７に進み、パージ可能流量Qmaxがパージ要求量Qreq未満（Qmax＜Qreq）の場合はステップＳ３３９に進む。
【００６７】
ステップＳ３３７では、パージ可能流量Qmaxがパージ要求量Qreqより大きいため、目標回転数設定部１８３は、目標回転数NEreqを所定分（ΔNE）下げる。一方、ステップＳ３３９では、パージ可能流量Qmaxがパージ要求量Qreqより小さいため、目標回転数設定部１８３は、目標回転数NEreqを所定分（ΔNE）上げる。ステップＳ３３７又はステップＳ３３９を行った後はステップＳ３２５に戻る。
【００６８】
上記説明した第３の実施例のエンジンＥＣＵ１２１ｃ及びマネジメントＥＣＵ１１７ｃの構成及び動作によれば、内燃機関１０７の運転時にパージ処理の実施が必要と判断され、車両の走行形態がシリーズ走行に設定された後、図１６に示すように、パージ流量が所望の値となるよう内燃機関１０７の回転数が調整される。したがって、第３の実施例によれば、シリーズ走行中にキャニスタ内のエバポガスを効率的にパージすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】シリーズ・パラレル方式のＨＥＶの内部構成を示すブロック図
【図２】第１の実施例のエンジンＥＣＵ１２１ａ及びマネジメントＥＣＵ１１７ａの内部構成を示すブロック図
【図３】第１の実施例のエンジンＥＣＵ１２１ａ及びマネジメントＥＣＵ１１７ａの動作を示すフローチャート
【図４】図３のステップＳ１０１におけるエンジンＥＣＵ１２１ａのパージ処理実施判断部１５１の第１動作例を示すフローチャート
【図５】図３のステップＳ１０１におけるエンジンＥＣＵ１２１ａのパージ処理実施判断部１５１の第２動作例を示すフローチャート
【図６】図３のステップＳ１１１におけるマネジメントＥＣＵ１１７ａの動作例を示すフローチャート
【図７】第１の実施例による車両の運転形態をエンジン走行からシリーズ走行に切り替えたときの、内燃機関の回転数、出力トルク、ＰＢＡ及びパージ可能流量の変化について説明する図
【図８】第２の実施例のエンジンＥＣＵ１２１ｂ及びマネジメントＥＣＵ１１７ｂの内部構成を示すブロック図
【図９】第２の実施例のエンジンＥＣＵ１２１ｂ及びマネジメントＥＣＵ１１７ｂの動作を示すフローチャート
【図１０】図９のステップＳ２０１におけるマネジメントＥＣＵ１１７ｂのパージ流量算出部１７１及び条件判断部１７３の動作例を示すフローチャート
【図１１】図９のステップＳ２０５におけるマネジメントＥＣＵ１１７ｂの動作例を示すフローチャート
【図１２】第２の実施例による車両の運転形態をエンジン走行からシリーズ走行に切り替えたときの、内燃機関の回転数、出力トルク、ＰＢＡ及びパージ可能流量の変化について説明する図
【図１３】第３の実施例のエンジンＥＣＵ１２１ｃ及びマネジメントＥＣＵ１１７ｃの内部構成を示すブロック図
【図１４】第３の実施例のエンジンＥＣＵ１２１ｃ及びマネジメントＥＣＵ１１７ｃの動作を示すフローチャート
【図１５】図１４のステップＳ３０１におけるマネジメントＥＣＵ１１７ｃの動作例を示すフローチャート
【図１６】第２の実施例による車両の運転形態をエンジン走行からシリーズ走行に切り替えたときの、内燃機関の回転数、出力トルク、ＰＢＡ及びパージ可能流量の変化について説明する図
【図１７】シリーズ・パラレル方式のＨＥＶの動力系及び電源系を示すブロック図
【図１８】車速と負荷の関係に応じた走行形態の分布を示す図
【図１９】シリーズ・パラレル方式の車両がＥＶ走行時の駆動力の伝達経路及び電源供給を示す図
【図２０】シリーズ・パラレル方式の車両がシリーズ走行時の駆動力の伝達経路及び電源供給を示す図
【図２１】シリーズ・パラレル方式の車両がエンジン走行時の駆動力の伝達経路及び電源供給を示す図
【図２２】パージ処理装置を示す図
【図２３】エンジン走行時及びシリーズ走行時の車両の速度及びドライバ要求駆動力が一定の状況下における、内燃機関の回転数に対するＰＢＡ及びトルクを示すグラフ
【符号の説明】
【００７０】
１０１  蓄電器(BATT)
１０３  第１インバータ(第１INV)
１０５  電動機(MOT)
１０７  内燃機関(ENG)
１０８  パージ処理部
１０９  発電機(GEN)
１１１  第２インバータ(第２INV)
１１３  ロックアップクラッチ
１１５  ギアボックス
１１７  マネジメントＥＣＵ(MG ECU)
１１９  モータＥＣＵ(MOT ECU)
１２１，１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃ  エンジンＥＣＵ(ENG ECU)
１２３，１２３ａ，１２３ｂ，１２３ｃ  バッテリＥＣＵ(BATT ECU)
１５１  パージ処理実施判断部
１５３  パージ制御部
１５５  回転数制御部
１６１  走行形態判断部
１６３，１７５  制御部
１７１  パージ流量算出部
１７３  条件判断部
１８１  目標出力算出部
１８３  目標回転数設定部
１８５  目標ＰＢＡ算出部
１８７  パージ流量算出部
１８９  パージ流量比較部
【図１】
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【図２】
2009281281.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2009281281.tif 000010
【図９】
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【図１０】
2009281281.tif 000012
【図１１】
2009281281.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
2009281281.tif 000015
【図１４】
2009281281.tif 000016
【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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