(57)【要約】【課題】燃料の性状を考慮してセンサ素子の素子割れを防止するガスセンサ制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】エンジンシステムは、エンジン２の排気ガスに晒されるセンサ素子６５とセンサ素子６５を活性化するヒータとを含む第１酸素センサ６４と、センサ素子６５が被水によって破損する温度未満となるようにヒータを制御する低温モードを機関始動時から所定期間継続し、センサ素子６５が活性する温度に至るようにヒータを制御する高温モードへ所定期間経過後に切り替えるＥＣＵ４と、エンジン２に供給される燃料の性状である燃料中の含有アルコール濃度を検出する発光素子８１、受光素子８２を備え、ＥＣＵ４は、燃料中の含有アルコール濃度に応じて低温制御モードの継続期間を変更する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気ガスに晒されるセンサ素子と前記センサ素子を活性化する加熱手段とを含むガスセンサと、
前記センサ素子が被水によって破損する温度未満となるように前記加熱手段を制御する低温制御モードを機関始動時から所定期間継続し、前記センサ素子が活性する温度に至るように前記加熱手段を制御する高温制御モードへ前記所定期間経過後に切り替える加熱制御手段と、
前記内燃機関に供給される燃料の性状を検出する燃料性状検出手段とを備え、
前記加熱制御手段は、前記燃料性状検出手段の検出結果に応じて前記低温制御モードの継続期間を変更する、ことを特徴とするガスセンサ制御装置。
【請求項２】
前記燃料性状検出手段は、前記燃料中の含有アルコール濃度を検出する、ことを特徴とする請求項１に記載のガスセンサ制御装置。
【請求項３】
前記加熱制御手段は、前記燃料中の含有アルコール濃度が高いほど前記継続時間を長くする、ことを特徴とする請求項２に記載のガスセンサ制御装置。
【請求項４】
前記燃料性状検出手段は、発光素子と、前記発光素子から出射されて前記燃料を透過した光を受光する受光素子とを含む、ことを特徴とする請求項２又は３に記載のガスセンサ制御装置。
【請求項５】
前記燃料性状検出手段は、筒内の圧力を検出する圧力検出手段と、前記圧力検出手段の検出結果に基づいて前記筒内の混合ガスの燃焼により発生する熱量を推定する熱量推定手段と、前記筒内への燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段とを含む、ことを特徴とする請求項２又は３に記載のガスセンサ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ガスセンサ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関においては、排気通路内に空燃比センサや酸素センサなどのガスセンサが配置されている。このようなガスセンサは、センサ素子と、センサ素子を活性化させるヒータとを有している。一方、内燃機関の始動時や、又は始動直後のように冷間時には、排気通路内に前回の機関停止後の排気通路内に排気ガスが凝縮して水が残っていたり、始動後に機関より排出される排気ガスが低温の排気通路の内壁に触れて凝縮水が発生する場合がある。
【０００３】
ヒータによりセンサが加熱状態にある場合に、この凝縮水がセンサにかかると、センサ素子の素子割れなどが発生するおそれがある。特許文献１には、このような問題への対策技術が開示されている。特許文献１には、排気通路の壁面に水分が付着しているときに、ヒータへの通電を制限することにより、センサ素子の素子割れを防止する技術が開示されている。詳細には、排気通路の温度が露点温度以下の場合には、被水によりセンサ素子が破損する恐れがあるとしてヒータへの通電を制限し、露点温度を超えている場合には、被水によりセンサ素子が破損する恐れはないとして、ヒータへの通電の制限を解除する。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−４１９２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、内燃機関に供給される燃料の性状が異なると、その燃料に含まれる水分も異なるため、燃料の燃焼によって発生する水分の量も異なることになる。従って、燃料の性状によって、排気通路内に発生する凝縮水の量も異なることになる。例えば、ガソリンにアルコールが含まれている燃料を使用する場合には、ガソリンのみを燃料として用いる場合と比較して、排気通路内に発生する凝縮水の量が増える傾向にある。
【０００６】
従って、このような燃料を使用する場合には、その燃料の性状を考慮する必要があるが、特許文献１に開示されている技術は、このような観点から対策がなされていない。
【０００７】
したがって本発明の目的は、燃料の性状を考慮してセンサ素子の素子割れを防止するガスセンサ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的は、内燃機関の排気ガスに晒されるセンサ素子と前記センサ素子を活性化する加熱手段とを含むガスセンサと、前記センサ素子が被水によって破損する温度未満となるように前記加熱手段を制御する低温制御モードを機関始動時から所定期間継続し、前記センサ素子が活性する温度に至るように前記加熱手段を制御する高温制御モードへ前記所定期間経過後に切り替える加熱制御手段と、前記内燃機関に供給される燃料の性状を検出する燃料性状検出手段とを備え、前記加熱制御手段は、前記燃料性状検出手段の検出結果に応じて前記低温制御モードの継続期間を変更する、ことを特徴とするガスセンサ制御装置によって達成できる。
この構成により、燃料の性状を考慮してセンサ素子の素子割れを防止できる。
【０００９】
上記構成において、前記燃料性状検出手段は、前記燃料中の含有アルコール濃度を検出する、構成を採用できる。
この構成により、燃料に含まれるアルコール濃度は、凝縮水の発生量と因果関係があるため、アルコール濃度に応じて低温制御モードの継続時間を変更することにより、被水によるセンサ素子の割れを防止できる。
【００１０】
上記構成において、前記加熱制御手段は、前記燃料中の含有アルコール濃度が高いほど前記継続時間を長くする、構成を採用できる。
この構成により、アルコール濃度が高いほど、凝縮水の発生量が増えるため、低温制御モードの継続時間を長くすることにより、被水によるセンサ素子の割れを防止できる。
【００１１】
上記構成において、前記燃料性状検出手段は、発光素子と、前記発光素子から出射されて前記燃料を透過した光を受光する受光素子とを含む、構成を採用できる。
この構成により、アルコール濃度に応じて燃料の光の透過率が変動することを利用して、アルコール濃度を検出することができる。
【００１２】
上記構成において、前記燃料性状検出手段は、筒内の圧力を検出する圧力検出手段と、前記圧力検出手段の検出結果に基づいて前記筒内の混合ガスの燃焼により発生する熱量を推定する熱量推定手段と、前記筒内への燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段とを含む、構成を採用できる。
この構成により、アルコール濃度に応じて、燃料噴射量に対する筒内で発生した熱量が変動することを利用して、アルコール濃度を検出することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、燃料の性状を考慮してセンサ素子の素子割れを防止するガスセンサ制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明に係るガスセンサ制御装置の複数の実施例について図面を参照して説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１は、実施例１に係るガスセンサ制御装置が採用されたエンジンシステムの構成を示した模式図であり、自動車に搭載された多気筒の筒内噴射型ガソリンエンジン（以下「エンジン」と略す）２及びその電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と称す）４の概略構成を示している。図１では１つの気筒の構成を中心として示している。
【００１６】
ＥＣＵ４は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）などから構成され、エンジンシステム全体の作動を制御する。エンジン２には、燃焼室１０内に燃料を直接噴射する燃料噴射バルブ１２と、この噴射された燃料に点火する点火プラグ１４とがそれぞれ設けられている。
【００１７】
燃焼室１０に接続している吸気ポート１６は吸気バルブ（図示略）の駆動により開閉される。吸気ポート１６に接続された吸気通路２０の途中にはサージタンク２２が設けられ、サージタンク２２の上流側にはスロットルモータ２４によって開度が調節されるスロットルバルブ２６が設けられている。
【００１８】
このスロットルバルブ２６の開度により吸気量が調整される。スロットル開度はスロットル開度センサ２８により検出され、サージタンク２２内の吸気圧は、吸気圧センサ３０により検出される。また、吸気通路２０にはエアフロメータ２１が配置されて、吸入空気量に応じた検出値をＥＣＵ４に出力する。
【００１９】
燃焼室１０に接続している排気ポート３２は排気バルブ（図示略）の駆動により開閉される。排気ポート３２に接続された排気通路３６には、排気ガス中の未燃成分（ＨＣ，ＣＯ）の酸化と窒素酸化物（ＮＯｘ）の還元とを行い、酸素吸蔵、放出機能を有する三元触媒であるスタートキャタリスト３８が設けられている。また、排気通路３６には、スタートキャタリスト（以下、単に「触媒」という。）３８の下流にＮＯｘ吸蔵還元触媒４０が設けられている。
【００２０】
また、排気通路３６には、触媒３８の上流側に、第１酸素センサ６４が、触媒３８とＮＯｘ吸蔵還元触媒４０との間に第２酸素センサ７０が配置されている。
【００２１】
スロットル開度センサ２８及び吸気圧センサ３０以外に、エンジン２の冷却水の温度を検出する水温センサ４１、アクセルペダル４４の踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣＰ）を検出するアクセル開度センサ５６、クランク軸５４の回転からエンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５８、第１酸素センサ６４、第２酸素センサ７０は、それぞれの検出値をＥＣＵ４へ出力する。
【００２２】
ＥＣＵ４は、上述した各種センサからの検出内容に基づいて、エンジン２の燃料噴射時期、燃料噴射量、及びスロットル開度ＴＡを適宜制御する。
【００２３】
ＥＣＵ４は、触媒３８の酸化・還元能力を高めるために、触媒３８に流入する排気ガスの空燃比が理論空燃比になるように、燃料噴射量を、第１酸素センサ６４の出力、或いはその出力と第２酸素センサ７０の出力とに基づいて空燃比フィードバック制御する。
【００２４】
また、本実施例に係るエンジンシステムは、燃料タンク８０を備えている。燃料タンク８０に貯留されている燃料は、不図示のパイプを通じて、燃料噴射バルブ１２へと圧送される。この燃料タンク８０には、燃料中のアルコール濃度を検出するための、発光素子８１、受光素子８２が設けられている。図２は、発光素子８１、受光素子８２の模式的な説明図である。
【００２５】
発光素子８１、受光素子８２は、燃料Ｆを介して互いに対向するように配置されている。発光素子８１は、ＥＣＵ４からの指令に応じて、燃料Ｆに向けて所定の波長の光をする。受光素子８２は、燃料Ｆを透過した、発光素子８１からの光を受光する。受光素子８２は、受光量に応じた値をＥＣＵ４へと出力する。
【００２６】
ここで、燃料Ｆがガソリン又は軽油にアルコールが混合したものである場合には、そのアルコール濃度に基づいて燃料Ｆへ入射する光の透過率が変化することが知られている。ＥＣＵ４は、受光素子８２からの出力値に基づいて、燃料Ｆの透過率を判定でき、燃料Ｆに含まれているアルコール濃度を検出することができる。詳細には、実験などで求められた、燃料中にアルコールが含まれていない場合での透過率を、ＥＣＵ４のＲＯＭに予め記憶させておき、受光素子８２からの出力値から算出される燃料Ｆの透過率と、事前に求められたアルコールを含まない燃料の透過率とを比較することにより、燃料Ｆに含まれるアルコール濃度を検出することができる。従って、ＥＣＵ４、発光素子８１、受光素子８２は、燃料の性状を検出する燃料性状検出手段として機能し、さらに、燃料中のアルコール濃度を検出する。このように燃料Ｆの含有アルコール濃度を検出するのは、詳しくは後述するが、アルコール濃度と、排気通路３６内での凝縮水の発生量は因果関係があるからである。
【００２７】
尚、アルコールには、メタノール、エタノール、ブタノールおよびプロパノール等を含む。また、発光素子８１、受光素子８２は、例えば、燃料タンク８０から燃料噴射バルブ１２へと連通したパイプに設けてもよい。
【００２８】
次に、第１酸素センサ６４の構成について簡単に説明する。図３は、第１酸素センサ６４の模式図である。尚、第２酸素センサ７０も基本的な構造は第１酸素センサ６４と同様である。
【００２９】
図３に示すように、ハウジング６９と、積層型のセンサ素子６５と、ハウジング６９の先端側に設けた２重構造となるアウタカバー６６ａ及びインナカバー６６ｂとを有する。また、図３においては図示されていないが、センサ素子６５には、センサ素子６５を活性化温度まで昇温させるためのヒータ（加熱手段）が内蔵されている。このヒータの作動は、ＥＣＵ４によって制御されている。
【００３０】
アウタカバー６６ａには、通気孔６７ａ、６８ａが形成され、インナカバー６６ｂには、通気孔６７ｂ、６８ｂが形成されている。通気孔６７ａ、６７ｂは、それぞれアウタカバー６６ａ、インナカバー６６ｂの外周側面に形成され、通気孔６８ａ、６８ｂは、それぞれアウタカバー６６ａ、インナカバー６６ｂの下面に形成されている。排気ガスは、通気孔６７ａ、通気孔６７ｂを介して、インナカバー６６ｂ内に流れ込んでセンサ素子６５と接触し、通気孔６８ｂ、６８ａを介して、排出されるように流動する。アウタカバー６６ａ、インナカバー６６ｂにより２重管構造とすることにより、センサ素子６５への凝縮水の被水を防止している。
【００３１】
次に、このようなカバーを有する酸素センサに起こり得る問題点について簡単に説明する。図３に示すように、排気ガスが通気孔６７ａ、通気孔６７ｂを介して、排気ガスがインナカバー６６ｂ内へと流れ込むが、この際に、流れ込んだ排気ガスの大部分は、通気孔６８ｂ、６８ａを介してアウタカバー６６ａ外へと排出されるが、インナカバー６６ｂ内へ流れ込んだ排気ガスの一部が、インナカバー６６ｂ内で滞留する場合がある。この滞留したガスに含まれる水分が、インナカバー６６ｂの内壁面と接触することにより、インナカバー６６ｂ内に凝縮水が発生する恐れがある。センサ素子６５がヒータによって活性化温度（６５０℃程度）に維持されているときに、この凝縮水がセンサ素子６５に被水すると、センサ素子６５が破損する。
【００３２】
次に、このような破損を防止するべく、従来から行われたＥＣＵ４による、ヒータへの通電制御について説明する。図４（Ａ）は、ヒータへのデューティ比を示したタイミングチャート図であり、図４（Ｂ）は、センサ素子６５の温度、インナカバー６６ｂの温度の変化を示したタイミングチャート図である。尚、図４（Ａ）、図４（Ｂ）は、本願発明者が実験によって得られたものである。尚、図４において、曲線Ａは、ヒータに対するデューティ比を示しており、曲線Ｂは、センサ素子６５の温度を示しており、曲線Ｃは、インナカバー６６ｂの温度を示している。
【００３３】
従来、図４（Ａ）に示すように、ＥＣＵ４は、エンジン２の始動時から所定期間までデューティ比を１０パーセント程度に制限して、センサ素子６５の温度が所定温度以下となるように維持する（Ｐ１）。この際のＥＣＵ４による制御を、低温モードと称する。また、ヒータに対して低温モードによる制御が継続される期間を、低温モード継続期間ＬＰと称する。ＥＣＵ４は、低温モードによる制御を実行することにより、センサ素子６５の温度は緩やかに温度上昇することになる（Ｐ２）。詳細には、センサ素子６５の温度は、被水により破損する温度（２５０℃程度）未満に維持される。また、インナカバー６６ｂも同様に、排気ガス、又はヒータからの受熱によって温度が緩やかに上昇する（Ｐ３）。
【００３４】
次に、ＥＣＵ４は、低温モードから、デューティ比を６０パーセント程度にして、センサ素子６５の温度を活性化温度まで昇温させる（Ｐ４、Ｐ５）。この際のＥＣＵ４による制御を、高温モードと称する。また、ヒータに対して高温モードによる制御が継続される期間を、高温モード継続期間ＨＰと称する。高温モード継続期間ＨＰ中においては、低温モードからの移行直後は、早期にセンサ素子６５を活性化温度までに昇温させるために、デューティ比を６０パーセントと程度に維持するが、センサ素子６５が活性化温度に至った後は、デューティ比を４０〜２０パーセント程度に維持して、センサ素子６５が活性化温度以下に低下しないように維持する。
【００３５】
ここで、低温モードから高温モードへの切り替えのタイミングは、従来は、例えば、エンジン始動時の冷却水の温度から、インナカバー６６ｂの温度や、排気ポート３２の壁面の温度、排気通路３６の壁面の温度を推定し、これらの温度が露点以上温度に至ったと推定される場合に、低温モードから高温モードへの切り替えを行っていた。即ち、凝縮水が発生する条件下では、ヒータを低温モードで制御し、凝縮水が発生しない条件下では、ヒータを高温モードで制御する。例えば、インナカバー６６ｂの温度が、１００℃以上に至った場合には、インナカバー６６ｂの壁面に凝縮水が発生する恐れは無いため、ヒータへの制御を低温モードから高温モードへと切り替える。これにより、センサ素子６５の凝縮水の被水による素子割れを防止していた。
【００３６】
しかしながら、エンジン２に供給される燃料の性状によっては、排気ガスに含まれる水分量が異なり、凝縮水の発生量も異なる。例えば、アルコールを含む燃料を使用した場合には、排気ガスに含まれる水分の量も、そのアルコール濃度によって変化する。従って、ＥＣＵ４は、燃料の性状に応じて、低温モード継続期間ＬＰを変更する。以下に、ＥＣＵ４が実行するヒータの制御処理について具体的に説明する。尚、ＥＣＵ４は、加熱制御手段として機能する。
【００３７】
図５は、ＥＣＵ４が実行するヒータの制御処理の一例を示したフローチャートである。ＥＣＵ４は、イグニッションがオンとなったか否かを検出する（ステップＳ１）。否定判定の場合にはこの処理を終了する。肯定判定の場合には、エンジン２が始動したと判断でき、ＥＣＵ４は、ヒータに対して低温モードによる制御を実行する（ステップＳ２）。次に、ＥＣＵ４は、発光素子８１に指令を出して、燃料Ｆに向けて光を出射させて受光素子８２からの出力値に基づいて、燃料Ｆに含まれるアルコール濃度を検出する（ステップＳ３）。具体的には、燃料Ｆの透過率と、アルコール濃度との関係を示したマップ等によりアルコール濃度を検出する。このマップは、予め実験等で求められ、ＥＣＵ４のＲＯＭに記憶されているものである。
【００３８】
次に、ＥＣＵ４は、ＲＯＭに記憶された所定のマップに基づいて、低温モード継続時間ＬＰを決定する（ステップＳ４）。図６は、燃料Ｆ中に含まれるアルコール濃度と、低温モード継続時間との関係を示したマップの一例である。アルコール濃度が高いほど、低温モード継続時間が長期化するように設定されている。この理由は、アルコール濃度が高いほど、凝縮水の発生量が増えるため、低温制御モードの継続時間を長くすることにより、被水によるセンサ素子６５の割れを防止できるからである。尚、図６に示したマップは、予め実験等によって求められたものである。
【００３９】
次に、ＥＣＵ４は、上記で決定された低温モード継続時間ＬＰを経過したか否かを判定する（ステップＳ５）。決定された継続時間を経過した場合には、ＥＣＵ４は、ヒータに対して高温モードによる制御に切り替える（ステップＳ６）。これにより、ヒータは活性化温度まで昇温される。決定された継続時間を経過していない場合には、ＥＣＵ４は、ヒータに対して低温モードを継続する（ステップＳ７）。その後は、ＥＣＵ４は再度ステップＳ５の処理を実行し、決定された継続時間を経過するまでは、ヒータに対して低温モードでの制御を継続する。
【００４０】
以上のように、燃料の性状を考慮して、低温モード継続時間ＬＰを変更することにより、センサ素子６５の素子割れを防止できる。
【実施例２】
【００４１】
次に、実施例２に係るガスセンサ制御装置について説明する。図７は、実施例２に係るガスセンサ制御装置が採用されたエンジンシステムの構成図である。尚、実施例１に係るガスセンサ制御装置と同様の箇所については同様の符号を用いることによりその重複する説明を省略する。図７に示すように、筒内の圧力を検出する圧力センサ９１が設けられている。圧力センサ９１は、半導体素子、圧電素子あるいは光ファイバ検出素子などを含み、気筒数に応じた数だけ設けられている。図７においては、１つのみを示している。圧力センサ９１は、対応する燃焼室１０内に受圧面が臨むようにシリンダヘッドに配設されている。また、燃焼室１０の検出値をＥＣＵ４へ出力するように構成されている。
【００４２】
ＥＣＵ４は、圧力センサ９１からの検出値に基づいて、筒内の混合ガスの燃焼により発生する熱量を推定する。具体的には、ＥＣＵ４は、以下の式により推定する。
【数１】
2009091949.tif 000003
【００４３】
ここで、κを比熱比、Ｐを筒内圧力、Ｖを筒内容積、θをクランク角とする。この式により算出された筒内での熱発生量Ｑを燃料噴射量で割った値と、アルコール濃度とは相関関係を有する。
【００４４】
図８は、筒内熱発生量Ｑを燃料噴射量で割った値と、アルコール濃度との関係を示したマップである。このマップを、実験などにより予め求められたものであり、ＥＣＵ４のＲＯＭに記憶されている。例えば、燃料噴射量が同一の場合には、筒内熱発生量Ｑは、アルコール濃度に応じて変動する。一般的にアルコールは、ガソリンに比して同一容積あたりの熱量が低い。従って、燃料噴射量が同一であって、筒内熱発生量Ｑが、比較的小さい場合には、アルコール濃度は高濃度と判定でき、筒内熱発生量Ｑが、比較的大きい場合には、アルコール濃度は低濃度と判定することができる。また、ＥＣＵ４は、運転状態に対応させて燃料噴射量を制御しているので、筒内熱発生量Ｑを算出することにより、容易に燃料中のアルコール濃度を検出することができる。従って、ＥＣＵ４は、熱量推定手段として機能し、また、筒内への燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段として機能する。このようにして、検出されたアルコール濃度を用いて、ＥＣＵ４は、前述したように低温モードによる制御の継続時間を変更する。
【００４５】
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】実施例１に係るガスセンサ制御装置が採用されたエンジンシステムの構成を示した模式図である。
【図２】発光素子、受光素子の模式的な説明図である。
【図３】第１酸素センサの模式図である。
【図４】図４（Ａ）は、ヒータへのデューティ比を示したタイミングチャート図であり、図４（Ｂ）は、センサ素子の温度、インナカバーの温度の変化を示したタイミングチャート図である。
【図５】ＥＣＵが実行するヒータの制御処理の一例を示したフローチャートである。
【図６】燃料中に含まれるアルコール濃度と、低温モード継続時間との関係を示したマップの一例である。
【図７】実施例２に係るガスセンサ制御装置が採用されたエンジンシステムの構成図である。
【図８】筒内熱発生量Ｑを燃料噴射量で割った値と、アルコール濃度との関係を示したマップである。
【符号の説明】
【００４７】
２                    エンジン
４                    ＥＣＵ（加熱制御手段）
１０                  燃焼室
１２                  燃料噴射バルブ
１４                  点火プラグ
１６                  吸気ポート
２０                  吸気通路
２２                  サージタンク
２４                  スロットルモータ
２６                  スロットルバルブ
２８                  スロットル開度センサ
３０                  吸気圧センサ
３２                  排気ポート
３６                  排気通路
３８                  触媒
４０                  ＮＯｘ吸蔵還元触媒
４４                  アクセルペダル
５４                  クランク軸
５６                  アクセル開度センサ
５８                  エンジン回転数センサ
６４                  第１酸素センサ
６５                  センサ素子
６６ａ                アウタカバー
６６ｂ                インナカバー
７０                  第２酸素センサ
８０                  燃料タンク
８１                  発光素子
８２                  受光素子
９１                  圧力センサ
【図１】
2009091949.tif 000004
【図２】
2009091949.tif 000005
【図３】
2009091949.tif 000006
【図４】
2009091949.tif 000007
【図５】
2009091949.tif 000008
【図６】
2009091949.tif 000009
【図７】
2009091949.tif 000010
【図８】
2009091949.tif 000011