(57)【要約】【課題】より簡易に車体の振動低減を実現するフレーム付き車両の車体構造を提供することを目的とする。【解決手段】キャビン形成部及びデッキ部を含む車体本体部と、該車体本体部をその下方側から支持するフレーム部材と、該フレーム部材に揺動自在に担持されたショックアブソーバとを備えたフレーム付き車両の車体構造であって、前記キャビン形成部と前記デッキ部とを連結する防振装置と、該防振装置と前記ショックアブソーバとを接続する配管の途中に設けられた圧力調整バルブとを有し、前記圧力調整バルブは前記ショックアブソーバが所定値以上の圧力を受けた場合に解放され、前記防振装置は前記圧力調整バルブの解放に伴い受ける圧力に基づき減衰を行うことを特徴とするフレーム付き車両の車体構造。【選択図】図３
2009132290.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャビン形成部及びデッキ部を含む車体本体部と、該車体本体部をその下方側から支持するフレーム部材と、該フレーム部材に揺動自在に担持されたショックアブソーバとを備えたフレーム付き車両の車体構造であって、
前記キャビン形成部と前記デッキ部とを連結する防振装置と、
該防振装置と前記ショックアブソーバとを接続する配管と、
前記配管の途中に設けられた、前記ショックアブソーバが所定値以上の圧力を受けた場合に前記防振装置に対して圧力を流出させる圧力調整バルブと、
を有し、
前記防振装置は、前記圧力調整バルブから流出された圧力に基づき防振を行うことを特徴とするフレーム付き車両の車体構造。
【請求項２】
前記防振装置は、液体封入式防振装置であることを特徴とする請求項１に記載のフレーム付き車両の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フレーム付き車両の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車体構造として、車体本体部をその下方側から支持するフレーム部材を備えたフレーム付き車両の車体構造が知られている。
【０００３】
図１は、従来のフレーム付き車両の車体構造について説明するための図である。図１では、それぞれ独立したキャビン１０及びデッキ２０を含む車体本体部と、該車体本体部をその下方側から支持するフレーム３０とを備えたフレーム付き車両１が、例えば路面からの力を受けて（特に左右輪が同位相でストロークする時）、車両曲げ振動モードが励起されてキャビン１０がピッチング（車両の縦揺れ）を起こしている様子を簡易的に示している。このようなピッチング等は車両ユーザにとっては不快な振動となっている。
【０００４】
このようなフレーム付き車両の車体構造に係る各種技術が開示されている。
【０００５】
例えば、特許文献１には、フレーム付き自動車の車体構造において、キャビン形成部とフロント部およびリア部との間に、それぞれマウント部材が配設され、独立キャビン部にピッチング、ローリングあるいはバウンシングが作用した際における拘束性を高めてその剛体振動の発生を抑制する技術が開示されている。ここでは、車体本体部およびフレーム部材の剛性／質量配分を工夫することにより、剛体振動を抑制することを実現している。
【０００６】
また、特許文献２には、フレーム付き車両の車体構造において、複数のボデーマウントの各剛性が、シャーシフレームの曲げ振動モードの節位置をシャーシフレームに対する接地側からの荷重入力点と一致させる値に個別に設定することにより、車体の骨格部材の振動が増幅されるのを抑制する技術が開示されている。
【特許文献１】特開平６―２８６６４８号公報
【特許文献２】特開２００２―３５６１８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記のような従来技術では、車体の振動抑制の実現を、ボデーマウントの剛性／質量配分等の特性を変更したり、ダイナミックダンパー、マスダンパー等のダンパ類を用いて振動特性を変更したりすることにより行っていた。
【０００８】
しかしながら、ボデーマウントの特性の変更においては変更すべき特性の決定に際して多くの要件が必要であった。また、ダンパ類を用いることによる振動特性の変更においても、対策重量が大きくなっていた。これは、乗り心地周波数領域では、車両曲げ共振といった比較的低次振動モードが主であるためその振動特性をダンパ等により変更するのは困難であるからである。
【０００９】
本発明は、上記の点に鑑みて、この問題を解消するために発明されたものであり、より簡易に車体の振動低減を実現するフレーム付き車両の車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、本発明におけるフレーム付き車両の車体構造は、キャビン形成部及びデッキ部を含む車体本体部と、該車体本体部をその下方側から支持するフレーム部材と、該フレーム部材に揺動自在に担持されたショックアブソーバとを備えたフレーム付き車両の車体構造であって、前記キャビン形成部と前記デッキ部とを連結する防振装置と、該防振装置と前記ショックアブソーバとを接続する配管と、前記配管の途中に設けられた、前記ショックアブソーバが所定値以上の圧力を受けた場合に前記防振装置に対して圧力を流出させる圧力調整バルブとを有し、前記防振装置は、前記圧力調整バルブから流出された圧力に基づき防振を行うように構成することができる。
【００１１】
また、上記の目的を達成するために、本発明における前記防振装置は、液体封入式防振装置であるように構成することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、より簡易に車体の振動低減を実現するフレーム付き車両の車体構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づき説明する。
【００１４】
［実施の形態］
（車両の概要）
図２は、本実施形態に係る車体構造が用いられる車両の概要を示す図である。図２に示す例えば自動車等の車両１は、キャビン（キャビン形成部）１０、デッキ（デッキ部）２０、フレーム（フレーム部材）３０等を有する。なお、図２では、簡略化して車両１を示している。
【００１５】
キャビン１０は、車両１における車両ユーザの使用するスペースである客室の部分をいう。ピラー、ルーフ、ガラス等で形成される部分である。デッキ２０は、車両１における出入口部分をいう。車両１がピックアップ車両である場合には荷台部分である。図２では車両１がピックアップ車両である場合の例を示している。
【００１６】
フレーム３０は、このようにそれぞれ独立したキャビン１０及びデッキ２９（以降、キャビン１０及びデッキを含む部分を「車体本体部」とする）をその下方側から支持する部材である。図示しないボデーマウント等が車体本体部とフレーム３０との間に設けられている。
【００１７】
振動低減部４０は、本実施形態に係るキャビン１０のピッチング等の振動を低減する部分である。詳細構造については図３及び図４を用いて後述する。
【００１８】
（車体構造の構成の概要）
図３は、本実施形態に係る車体構造の構成の概要を示す図である。図３に示す振動低減部４０は、液封Ｍｔ（液封マウント）４１、バルブ４２、配管４３、ショックアブソーバ４４を有する構成である。
【００１９】
液封Ｍｔ４１は、例えばゴムの内部に液体を封入した２液室を設け、それらの隔壁にオリフィスを具備させた既知の液体封入式防振装置である。図１のキャビン１０とデッキ２０とを連結するように設けられる。液封Ｍｔ４１の動特性は、低周波数域で高減衰特性か高周波数域で低動ばね特性となる特徴を有する。
【００２０】
バルブ４２は、ここでは圧力調整を行う圧力調整バルブである。後述のショックアブソーバ４４から配管を介して受ける圧力が一定圧以上の場合に当該バルブ４２は解放され、液封Ｍｔ４１に対して圧力を流出させる。ここで、閾値となる圧力値は、当該車両１のピッチングの振動特性等に応じて設定される値であってよいものとする。
【００２１】
配管４３は、液封Ｍｔ４１と後述のショックアブソーバ４４とをバルブ４２を介して接続する配管である。後述のショックアブソーバ４４が受ける圧力をバルブ４２に伝える等する。
【００２２】
ショックアブソーバ４４は、図２のフレーム３０に揺動自在に担持され、車両１の車体の振動を減衰させる機構である。なお、図３に示す２のショックアブソーバ４４は、一方は車両幅方向の左側に、他方は車両幅方向の右側に備えられているものとする。
【００２３】
以上の構成により、本実施形態に係る車体構造によれば、例えば路面からの力を受けて（特に左右輪が同位相でストロークする時）、左右輪に取り付けられたショックアブソーバ４４が伸縮した場合、配管４３の圧力が高まり、左右輪間に配したバルブ４２に圧力がかかる。バルブ４２にかかった圧力が一定圧以上の圧力を示すとバルブ４２は解放される。そうすると、バルブの解放に伴って配管４３の内圧（管内圧）が液封Ｍｔ４１に伝播される。管内圧を受けた液封Ｍｔ４１は受けた圧力に応じて硬化、高減衰化する。
【００２４】
つまり、ショックアブソーバ４４と液封Ｍｔ４１とが連動している車体構造になっていることにより、左右輪が同位相でストロークし且つ路面からの入力が大きいことが感知された場合に、キャビン１０、デッキ２０間に配した液封Ｍｔ４１を硬化、高減衰化している。そのため、キャビン１０のピッチング振動を低減させることが可能となる。
【００２５】
なお、左右輪が逆位相でストロークする時には左右輪に取り付けられたショックアブソーバ４４による圧力変化が配管４３内で相殺されるため、バルブ４２は閉じたままになる。
【００２６】
従って、液封Ｍｔ４１の特性は、左右輪が同位相でストロークする時のキャビン１０の振動低減に有利に設定されても、左右輪が逆位相でストロークする時にキャビン１０の振動を悪化させることがない。
【００２７】
このようにして、本実施形態によれば、図１のような従来のピッチング等による車両ユーザにとっての不快な振動の低減を実現することができる。
【００２８】
（車体構造の具体例）
図４は、本実施形態に係る車体構造の具体例を示す図である。図４における液封Ｍｔ（液封マウント）４１、バルブ４２、配管４３、ショックアブソーバ４４は、それぞれ図３における各構成要素と同様であるのでここでは各構成要素について補足する。
【００２９】
液封Ｍｔ４１はキャビン１０とデッキ２０とを連結するように設けられ、且つ、配管４３を介してショックアブソーバ４４と連結されている。また、バルブ４２は、当該車両１の左右輪に取り付けられたそれぞれのショックアブソーバ４４と連結されているものとする。
【００３０】
このようにして、上記のように、例えば路面からの力を受けて（特に左右輪が同位相でストロークする時）、左右輪に取り付けられたショックアブソーバ４４が伸縮した場合、配管４３の圧力が高まり、左右輪間に配したバルブ４２に圧力がかかる。バルブ４２にかかった圧力が一定圧以上の圧力を示すとバルブ４２は解放される。そうすると、バルブの解放に伴って配管４３の内圧（管内圧）が液封Ｍｔ４１に伝播される。管内圧を受けた液封Ｍｔ４１は受けた圧力に応じて硬化、高減衰化する。
【００３１】
なお、左右輪が逆位相でストロークする時には左右輪に取り付けられたショックアブソーバ４４による圧力変化が配管４３内で相殺されるため、バルブ４２は閉じたままになり、左右輪が逆位相でストロークする時のキャビン１０の振動を悪化させることはない。
【００３２】
以上のように、本実施形態に係る車体構造によれば、ショックアブソーバ４４の筒内圧変化と連動させた液封Ｍｔ４１の特性（バネ、減衰）の切り替えが可能となっている。
【００３３】
（車体構造の変形例）
以上の説明においては、図４に示すように、液封Ｍｔ４１がキャビン１０とデッキ２０とを連結するように構成する場合について説明を行ってきたが、本発明は、ショックアブソーバ４４の圧力変動を利用して特性（バネ、減衰）を変更可能である部材であれば、液封Ｍｔ４１に限らないものとする。
【００３４】
以上、実施形態に基づき本発明の説明を行ってきたが、上記実施形態にあげたその他の要素との組み合わせなど、ここで示した要件に本発明が限定されるものではない。これらの点に関しては、本発明の主旨をそこなわない範囲で変更することが可能であり、その応用形態に応じて適切に定めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】従来のフレーム付き車両の車体構造について説明するための図である。
【図２】本実施形態に係る車体構造が用いられる車両の概要を示す図である。
【図３】本実施形態に係る車体構造の構成の概要を示す図である。
【図４】本実施形態に係る車体構造の具体例を示す図である。
【符号の説明】
【００３６】
１           車両
１０       キャビン
２０       デッキ
３０       フレーム
４０       振動低減部
４１       液封Ｍｔ
４２       バルブ
４３       配管
４４       ショックアブソーバ
【図１】
2009132290.tif 000003
【図２】
2009132290.tif 000004
【図３】
2009132290.tif 000005
【図４】
2009132290.tif 000006