(57)【要約】【課題】運転者の意図に反する車両の挙動を抑制しつつ、シフト切換機構の故障を精度よく判定する。【解決手段】ＳＢＷ−ＥＣＵは、監視フラグがオンであると（３００にてＹＥＳ）、発進クラッチを解放するステップ（Ｓ３０２）と、シフトポジションを切り換えるステップ（Ｓ３０４）と、エンコーダのカウンタ値の変化または出力軸センサの出力値の変化が適切でないと（Ｓ３０６にてＮＯまたはＳ３０８にてＮＯ）、フェールセーフ処理を実行するステップ（Ｓ３１６）と、エンコーダのカウンタ値の変化および出力軸センサの出力値の変化が適切であって（Ｓ３０６にてＹＥＳおよびＳ３０８にてＹＥＳ）、シフトポジションの切り換えが完了すると（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、発進クラッチを係合するステップ（Ｓ３１２）とを含むプログラムを実行する。【選択図】図６
2009121516.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行状態に対応するシフトポジションについての切換信号に応じたアクチュエータの駆動により、複数のシフトポジションのうちのいずれかのシフトポジションに切換えるシフト切換機構の異常判定装置であって、
前記車両の状態に関連する物理量を検出するための検出手段と、
前記検出された物理量に基づく前記車両の状態が前記シフト切換機構のフェール判定を開始する予め定められた条件を満足するか否かを判定するための判定手段と、
前記予め定められた条件を満足すると前記車両の移動を制限するための制限手段と、
前記制限手段による前記車両の移動の制限とともに前記シフトポジションを切換えるように前記アクチュエータを駆動することにより前記シフト切換機構にフェールが生じたか否かを判定するためのフェール判定手段とを含む、シフト切換機構の異常判定装置。
【請求項２】
前記制限手段は、前記車両の駆動源から駆動輪に伝達される動力の度合を低減するための低減手段を含む、請求項１に記載のシフト切換機構の異常判定装置。
【請求項３】
前記車両には、前記車両の発進時に係合する摩擦係合要素が設けられる変速機が搭載され、
前記低減手段は、前記摩擦係合要素が解放するように前記摩擦係合要素の作動量を制御するための手段を含む、請求項２に記載のシフト切換機構の異常判定装置。
【請求項４】
前記車両は、前記車両に搭載された内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に連結され、前記内燃機関の動力に基づいて発電する第１の回転電機と、前記内燃機関の動力を前記車両の車輪軸に伝達する動力分割機構とを含み、前記動力分割機構は、入力された前記内燃機関の動力を、前記車輪軸への駆動力または前記第１の回転電機への動力に分割し、前記動力分割機構と前記車輪軸との間には、前記車輪軸に駆動力を付与する第２の回転電機が設けられ、
前記制限手段は、前記車両が停止状態を維持するように前記第１の回転電機および前記第２の回転電機を制御するための手段を含む、請求項１に記載のシフト切換機構の異常判定装置。
【請求項５】
前記制限手段は、前記車両の制動力を増加するための手段を含む、請求項１に記載のシフト切換機構の異常判定装置。
【請求項６】
前記予め定められた条件は、前記フェールの判定をする際に前記車両の安全が確保できる条件である、請求項１〜５のいずれかに記載のシフト切換機構の異常判定装置。
【請求項７】
前記フェールの判定をする際に前記車両の安全が確保できる条件は、前記車両の停止状態、ブレーキの操作状態、運転者の状態および前記車両の周辺の状態のうちの少なくともいずれか一つの状態についての条件である、請求項６に記載のシフト切換機構の異常判定装置。
【請求項８】
前記予め定められた条件は、前記変速機のシフトポジションが前進走行ポジションおよび後進走行ポジションのいずれかのシフトポジションであるという条件と、前記変速機内の作動油の温度が予め定められた温度よりも低いという条件と、前記車両の速度が予め定められた速度よりも低い状態が予め定められた時間継続するという条件とを含む、請求項６または７に記載のシフト切換機構の異常判定装置。
【請求項９】
前記複数のシフトポジションは、第１のシフトポジションと前記第１のシフトポジションと異なる第２のシフトポジションとを含み、
前記異常判定装置は、前記アクチュエータの作動量に対応する物理量を検出するための作動量検出手段をさらに含み、
前記フェール判定手段は、前記第１のシフトポジションと前記第２のシフトポジションとの切換時において、前記検出された物理量の変化の態様が前記第１のシフトポジションと前記第２のシフトポジションとの切換時における物理量の変化についての予め定められた態様に対応しないと前記シフト切換機構にフェールが生じたことを判定するための手段を含む、請求項１〜８のいずれかに記載のシフト切換機構の異常判定装置。
【請求項１０】
前記第１のシフトポジションと前記第２のシフトポジションとが切り換わる際に、少なくとも前進走行ポジションと後進走行ポジションとを経由する、請求項９に記載のシフト切換機構の異常判定装置。
【請求項１１】
前記異常判定装置は、
前記フェール判定手段により前記シフト切換機構のフェールを判定する際に、予め定められた中止条件を満足すると前記切換信号に応じたシフトポジションに切換えるように前記アクチュエータを制御するための手段と、
前記制限手段による車両の移動の制限を解除するための手段とをさらに含む、請求項１〜１０のいずれかに記載のシフト切換機構の異常判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機のシフトポジションをアクチュエータにより切り換えるシフト切換機構の異常判定に関し、特に、シフト切換機構の故障を精度よく検出する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、運転者によるシフトレバーの操作に従い自動変速機のシフトポジション（以下の説明においてはレンジともいう）をアクチュエータにより切り換えるシフト切換機構が知られている。
【０００３】
このようなシフト切換機構によれば、アクチュエータとしてたとえばシフトポジション切換用の動力源として電動機（たとえば直流モータ）が用いられるため、自動変速機のシフトポジションを運転者によるシフトレバーの操作力によって直接切り換える一般的な切換機構のように、シフトレバーとシフト切換機構とを機械的に接続する必要がない。そのため、これら各部を車両に搭載する際のレイアウト上の制限がなく、設計の自由度を高めることができる。また、車両への組み付け作業を簡単に行なうことができるという利点がある。
【０００４】
一方、シフト切換機構に故障が生じた場合においては、故障を精度よく判定して速やかにフェールセーフ処理を実行する必要がある。
【０００５】
たとえば、特開２００４−１２５０６１号公報（特許文献１）は、シフトバイワイヤ式の制御を用いた自動変速機において、マニュアルシャフトを動作させるアクチュエータの障害の発生に対して自動変速機を適切に制御する自動変速機の制御装置を開示する。この制御装置は、自動変速機の複数の変速レンジに対応した複数の変速レンジ位置を有し、運転者の切換操作により複数の変速レンジ位置の内の一つを目標レンジ位置として選択し、目標レンジ位置を電気信号に変換して目標レンジ位置信号として出力する目標レンジ位置指令手段と、目標レンジ位置信号に応じて自動変速機の実レンジ切換を行なう実レンジ切換手段と、自動変速機の実レンジ位置を電気信号に変換して実レンジ位置信号として検出する実レンジ位置検出手段と、目標レンジ位置信号と実レンジ位置信号とが異なるときに異常と判断する変速異常判断手段と、変速異常判断手段が異常と判断したときに、エンジンの出力軸から自動変速機を介して駆動輪へと至るまでの間の動力伝達経路を切断する動力伝達経路切断手段とを具えることを特徴とする。
【０００６】
上述した公報に開示された自動変速機の制御装置によると、目標レンジ位置と実レンジ位置とが一致しない場合に、運転者の意図に反して車両が急発進したり後進するといった事態を防ぐことが可能となる。また、運転者のシフト選択スイッチ操作等によって不一致が解消した場合には、動力伝達経路を再度接続することにより、運転者の意図した変速レンジと変速機側の変速レンジとが一致する変速レンジを用いて車両を移動させることが可能となる。
【特許文献１】特開２００４−１２５０６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、シフト切換機構の故障を判定するために、たとえば、前進走行ポジションと後進走行ポジションとを切り換えて故障を判定する場合、運転者の意図に関わらず変速機において前進走行ポジションと後進走行ポジションとが切り換わるため、車両が運転者の意図とは逆方向に移動する可能性がある。そのため、シフト切換機構の故障判定時に運転者が、車両の挙動が正常でないように感じるという問題がある。
【０００８】
上述した公報に開示された自動変速機の制御装置においては、実レンジ位置と目標レンジ位置との不一致が判定された時点において、動力伝達経路が遮断されるに過ぎないため、上述したような問題を解決することができない。
【０００９】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者の意図に反する車両の挙動を抑制しつつ、シフト切換機構の故障を精度よく判定するシフト切換機構の異常判定装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の発明に係るシフト切換機構の異常判定装置は、車両の走行状態に対応するシフトポジションについての切換信号に応じたアクチュエータの駆動により、複数のシフトポジションのうちのいずれかのシフトポジションに切り換えるシフト切換機構の異常判定装置である。この異常判定装置は、車両の状態に関連する物理量を検出するための検出手段と、検出された物理量に基づく車両の状態が予め定められた条件を満足するか否かを判定するための判定手段と、予め定められた条件を満足すると車両の移動を制限するための制限手段と、制限手段による車両の移動の制限とともにシフトポジションを切り換えるようにアクチュエータを駆動することによりシフト切換機構にフェールが生じたか否かを判定するためのフェール判定手段とを含む。
【００１１】
第１の発明によると、シフト切換機構のフェール判定を開始する予め定められた条件を満足すると車両の移動が制限されるとともにアクチュエータが駆動されてフェール判定が行なわれる。そのため、フェール判定時において、たとえば、前進走行ポジションと後進走行ポジションとのうちのいずれかに切り換えられて車両の前進あるいは後進が可能となったとしても、車両の移動が制限されるため運転者の意図に反する車両の挙動が抑制される。また、車両の移動が制限されるため、複数のシフトポジションのうちのどのような組合せでも運転者に違和感を感じさせることなくシフトポジションの切換によるフェールの判定を行なうことができるため、シフト切換機構の故障を精度よく判定することができる。さらに、シフト切換機構の故障が判定された場合においても車両の移動の制限を維持するようにすると、シフト切換機構の故障に起因した運転者の意図に反する車両の挙動を抑制して、フェールセーフを実施することができる。したがって、運転者の意図に反する車両の挙動を抑制しつつ、シフト切換機構の故障を精度よく判定するシフト切換機構の異常判定装置を提供することができる。
【００１２】
第２の発明に係るシフト切換機構の異常判定装置においては、第１の発明の構成に加えて、制限手段は、車両の駆動源から駆動輪に伝達される動力の度合を低減するための低減手段を含む。
【００１３】
第２の発明によると、車両の駆動源から駆動輪に伝達される動力を低減することにより車両の移動が制限される。そのため、フェール判定時において、たとえば、前進走行ポジションと後進走行ポジションとのうちのいずれかに切り換えられて車両の前進あるいは後進が可能となったとしても、車両の移動が制限されるため運転者の意図に反する車両の挙動が抑制される。
【００１４】
第３の発明に係るシフト切換機構の異常判定装置においては、第２の発明の構成に加えて、車両には車両の発進時に係合する摩擦係合要素が設けられる変速機が搭載される。低減手段は、摩擦係合要素が解放するように摩擦係合要素の作動量を制御するための手段を含む。
【００１５】
第３の発明によると、摩擦係合要素が解放するように作動量が制御されるため、車両の駆動源から駆動輪に伝達される動力を低減または遮断することができる。駆動源から駆動輪に伝達される動力を低減または遮断することにより、車両の移動を制限することができる。
【００１６】
第４の発明に係るシフト切換機構の異常判定装置においては、第２の発明の構成に加えて、車両は、車両に搭載された内燃機関と、内燃機関の出力軸に連結され、内燃機関の動力に基づいて発電する第１の回転電機と、内燃機関の動力を車両の車輪軸に伝達する動力分割機構とを含む。動力分割機構は、入力された内燃機関の動力を、車輪軸への駆動力または第１の回転電機への動力に分割する。動力分割機構と車輪軸との間には、車輪軸に駆動力を付与する第２の回転電機が設けられる。制限手段は、車両が停止状態を維持するように第１の回転電機および第２の回転電機を制御するための手段を含む。
【００１７】
第４の発明によると、たとえば、第１の回転電機および第２の回転電機をいずれも非作動としたり、あるいは、第１の回転電機および第２の回転電機に電力を供給して駆動輪の回転を制限したりして、車両が停止状態を維持することにより、車両の移動を制限することができる。
【００１８】
第５の発明に係るシフト切換機構の異常判定装置においては、第１の発明の構成に加えて、制限手段は、車両の制動力を増加するための手段を含む。
【００１９】
第５の発明によると、車両の制動力を増加することにより車両の移動を制限することができる。
【００２０】
第６の発明に係るシフト切換機構の異常判定装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、予め定められた条件は、フェールの判定をする際に車両の安全が確保できる条件である。
【００２１】
第６の発明によると、フェール判定時においては、運転者の意図に関わらずシフトポジションがアクチュエータの駆動により切り換えられるため、フェールの判定をする際に車両の安全が確保できる条件を満足するとフェール判定を行なうことにより、車両の安全を確保することができる。
【００２２】
第７の発明に係るシフト切換機構の異常判定装置においては、第６の発明の構成に加えて、フェールの判定をする際に車両の安全が確保できる条件は、車両の停止状態、ブレーキの操作状態、運転者の状態および車両の周辺の状態のうちの少なくともいずれか一つの状態についての条件である。
【００２３】
第７の発明によると、フェール判定時においては、運転者の意図に関わらずシフトポジションがアクチュエータの駆動により切り換えられるため、車両の停止状態、ブレーキの操作状態、運転者の状態および車両の周辺の状態のうちの少なくともいずれか一つの状態についての条件を満足するとフェールの判定を行なうことにより、車両の安全を確保しつつシフト切換機構の故障を精度よく判定することができる。
【００２４】
第８の発明に係るシフト切換機構の異常判定装置においては、第６または７の発明の構成に加えて、予め定められた条件は、変速機のシフトポジションが前進走行ポジションおよび後進走行ポジションのいずれかのシフトポジションであるという条件と、変速機内の作動油の温度が予め定められた温度よりも低いという条件と、車両の速度が予め定められた速度よりも低い状態が予め定められた時間継続するという条件とを含む。
【００２５】
第８の発明によると、フェール判定時においては、運転者の意図に関わらずシフトポジションがアクチュエータの駆動により切り換えられるため、シフトポジションが前進走行ポジションおよび後進走行ポジションのいずれかのシフトポジションであるという条件と、変速機内の作動油の温度が予め定められた温度よりも低いという条件と、車両の速度が予め定められた速度よりも低い状態が予め定められた時間継続するという条件とを満足するとフェールの判定を行なうことにより、車両の安全を確保しつつシフト切換機構の故障を精度よく判定することができる。
【００２６】
第９の発明に係るシフト切換機構の異常判定装置においては、第１〜８のいずれかの発明の構成に加えて、複数のシフトポジションは、第１のシフトポジションと第１のシフトポジションと異なる第２のシフトポジションとを含む。異常判定装置は、アクチュエータの作動量に対応する物理量を検出するための作動量検出手段をさらに含む。フェール判定手段は、第１のシフトポジションと第２のシフトポジションとの切換時において、検出された物理量の変化の態様が第１のシフトポジションと第２のシフトポジションとの切換時における物理量の変化についての予め定められた態様に対応しないとシフト切換機構にフェールが生じたことを判定するための手段を含む。
【００２７】
第９の発明によると、フェール判定手段は、第１のシフトポジションと第２のシフトポジションとの切換時において、検出された物理量の変化の態様が第１のシフトポジションと第２のシフトポジションとの切換時における物理量の変化についての予め定められた態様（たとえば、エンコーダのカウンタ値および／またはカウンタ値の変化量）に対応しないと、シフト切換機構において適切にシフトポジションの切換が行なわれていないことを判定することができる。したがって、シフト切換機構にフェールが生じたことを精度よく判定することができる。
【００２８】
第１０の発明に係るシフト切換機構の異常判定装置においては、第９の発明の構成に加えて、第１のシフトポジションと第２のシフトポジションとが切り換わる際に、少なくとも前進走行ポジションと後進走行ポジションとを経由する。
【００２９】
第１０の発明によると、シフト切換機構の故障に起因した車両の前後方向の誤作動は前進走行ポジションと後進走行ポジションとの切換時に発生する場合がある。そのため、第１のシフトポジションと第２のシフトポジションとが切り換わる際に少なくとも前進走行ポジションと後進走行ポジションとを経由するようにすると、シフトポジションの切換時のフェール判定により、車両の前後方向の誤作動が生じ得るシフト切換機構の故障を精度良く判定することができる。
【００３０】
第１１の発明に係るシフト切換機構の異常判定装置は、第１〜１０のいずれかの発明の構成に加えて、フェール判定手段によりシフト切換機構のフェールを判定する際に、予め定められた中止条件を満足すると切換信号に応じたシフトポジションに切り換えるようにアクチュエータを制御するための手段と、制限手段による車両の移動の制限を解除するための手段とをさらに含む。
【００３１】
第１１の発明によると、フェール判定時において予め定められた中止条件を満足すると、フェールの判定を中止して切換信号に応じたシフトポジションに切り換えるとともに車両の移動の制限を解除することにより、運転者の意図に反する車両の挙動を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。
【００３３】
図１は、本実施の形態に係るシフト切換機構の異常判定装置を備えたシフト制御システム１０の構成を示す。本実施の形態に係るシフト制御システム１０は、車両のシフトポジションを切り換えるために用いられる。シフト制御システム１０は、シフト操作部２０と、アクチュエータ部４０と、シフト切換機構４８と、自動変速機３０と、ＳＢＷ（Shift By Wire）−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、ＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）−ＥＣＵ５２と、ＥＦＩ（Electronic Fuel Injection）−ＥＣＵ５４と、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）−ＥＣＵ５６と、メータ５８と、油温センサ６０と、アクセル開度センサ６２と、車速センサ６４と、ブレーキ圧センサ６６とから構成される。
【００３４】
シフト操作部２０は、Ｐスイッチ２２と、シフトスイッチ２４とから構成される。アクチュエータ部４０は、アクチュエータ４２と、出力軸センサ４４と、エンコーダ４６とから構成される。
【００３５】
上述のような構成において、シフト制御システム１０は、電気制御によりシフトポジションを切り換えるシフトバイワイヤシステムとして機能する。具体的にはシフト切換機構４８がアクチュエータ４２により駆動されてシフトポジションの切り換えを行なう。本実施の形態に係るシフト切換機構の異常判定装置は、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０により実現される。
【００３６】
Ｐスイッチ２２は、シフトポジションをパーキングポジション（以下、「Ｐポジション」と記載する）とパーキング以外のポジション（以下、「非Ｐポジション」と記載する）との間で切り換えるためのスイッチであり、スイッチの状態をドライバに示すためのインジケータおよびドライバからの指示を受付ける入力部（いずれも図示せず）を含む。ドライバは、入力部を通じて、シフトポジションをＰポジションに入れる指示を入力する。入力部はモーメンタリスイッチであってもよい。入力部が受付けたドライバからの指示を示すＰ指令信号は、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信される。なお、このようなＰスイッチ２２以外により、非ＰポジションからＰポジションにシフトポジションを切り換えるものであってもよい。
【００３７】
ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、シフトポジションをＰポジションと非Ｐポジションとの間で切り換えるために、シフト切換機構４８を駆動するアクチュエータ４２の動作を制御し、現在のシフトポジションの状態をメータ５８のインジケータ（図示せず）に提示する。シフトポジションが非ＰポジションであるときにドライバはＰスイッチ２２の入力部を押下すると、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０はシフトポジションをＰポジションに切り換えて、インジケータに現在のシフトポジションがＰポジションである旨を提示する。
【００３８】
アクチュエータ４２は、スイッチドリラクタンスモータ（以下、「ＳＲモータ」と記載する）により構成され、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０からのアクチュエータ制御信号を受信してシフト切換機構４８を駆動する。エンコーダ４６は、アクチュエータ４２と一体的に回転し、ＳＲモータの回転状況を検出する。本実施の形態のエンコーダ４６は、Ａ相、Ｂ相およびＺ相の信号を出力するロータリーエンコーダである。ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、エンコーダ４６から出力される信号を取得してＳＲモータの回転状況を把握し、ＳＲモータを駆動するための通電の制御を行なう。
【００３９】
シフトスイッチ２４は、シフトポジションを前進走行ポジション（以下、「Ｄポジション」と記載する）、後進走行ポジション（以下、「Ｒポジション」と記載する）、ニュートラルポジション（以下、「Ｎポジション」と記載する）などのポジションに切り換えたり、またＰポジションに切り換えられているときには、Ｐポジションを解除したりするためのスイッチである。シフトスイッチ２４が受付けたドライバからの指示を示す切換信号（以下、シフト信号ともいう）はＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信される。すなわち、シフトスイッチ２４は、運転者により操作された操作部材（たとえば、シフトレバー）の位置に対応したシフトポジションを示すシフト信号をＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信する。ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、ドライバからの指示を示すシフト信号に基づき、アクチュエータ４２により、自動変速機３０におけるシフトポジションを切り換える制御を行なうとともに、現在のシフトポジションの状態をメータ５８に提示する。
【００４０】
より具体的には、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、シフトスイッチ２４から受信するシフト信号に基づくシフトレバーの位置に対応するシフトポジションと、エンコーダ４６等により検出される、アクチュエータ４２の回転量に基づくシフトポジションとが異なると、シフトレバーの位置に対応するシフトポジションに切り換わるように、アクチュエータ４２を駆動する。
【００４１】
本実施の形態において、自動変速機３０は、有段式自動変速機であるとして説明するが、特にこれに限定されるものではなく、たとえば、無段式自動変速機であってもよい。
【００４２】
自動変速機３０には、たとえば、マニュアルバルブ等の各種バルブを含む油圧回路が設けられ、油圧回路における油圧変化により、シフトポジションおよび動力伝達状態が変化される。より具体的には、自動変速機３０には、遊星歯車機構と、遊星歯車機構の各回転要素（すなわち、サンギヤ、キャリアおよびリングギヤ等）の回転の態様を変化させるブレーキ要素およびクラッチ要素などの摩擦係合要素とが設けられる。
【００４３】
マニュアルバルブにはその内部を摺動するようにスプール弁が設けられる。スプール弁が各シフトポジションに対応する位置に移動されると、移動された位置に応じて油圧回路における油圧が変化する。
【００４４】
このとき、油圧回路における油圧の変化に応じて、摩擦係合要素における係合力が変化して、自動変速機３０は、各シフトポジションに対応した状態に変化する。すなわち、自動変速機３０におけるエンジンから駆動輪への動力伝達状態（たとえば、前進、後進、動力遮断のいずれかの状態あるいは変速比）が変化する。これらの摩擦係合要素における係合力は、油圧回路に設けられた各種ソレノイドバルブを用いてＥＣＴ−ＥＣＵ５２により制御される。
【００４５】
シフト切換機構４８は、アクチュエータ４２に連結されるシャフトを含む。シャフトには、後述するディテントプレートが設けられる。ディテントプレートは、ロッド等を介在させて自動変速機３０のマニュアルバルブのスプール弁に連結される。なお、マニュアルバルブのスプール弁は、シャフトに直接連結されるようにしてもよい。
【００４６】
シャフトは、アクチュエータ４２により回転される。また、シャフトの回転により、スプール弁が各シフトポジション（すなわち、Ｄポジション、ＲポジションおよびＮポジション）に対応する位置に移動可能となる。
【００４７】
すなわち、アクチュエータ４２がＤポジションに対応する回転位置になると、スプール弁がＤポジションに対応する位置に移動される。また、アクチュエータ４２がＲポジションに対応する回転位置になると、スプール弁がＤポジションに対応する位置に移動される。さらに、アクチュエータ４２がＮポジションに対応する回転位置になると、スプール弁がＮポジションに対応する位置に移動される。
【００４８】
本実施の形態において、アクチュエータ４２は、回転駆動する電動機であるとして説明するが、特に、回転駆動に限定されるものではなく、たとえば、直線駆動するものであってもよい。また、アクチュエータ４２は、電動機に特に限定されるものではない。
【００４９】
出力軸センサ４４は、シャフト１０２の回転位置を検出する。具体的には、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０に接続され、シャフト１０２の回転角度を示す信号（回転位置信号）をＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信する。ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、受信した回転位置を示す信号に基づいてシフトポジションを検出する。ＳＢＷ−ＥＣＵ５０のメモリには、各シフトポジションに対応する予め定められた出力値の範囲が定められ、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、受信したシャフト１０２の回転角度を示す信号が、各シフトポジションに対応する範囲のいずれに対応するかを判定することにより、現在選択されているシフトポジションを判定する。また、本実施の形態において出力軸センサ４４の出力値の変化はシャフト１０２の回転位置（角度）の変化に対して線形の関係となるものとする。出力軸センサ４４は、アクチュエータ４２の作動量に対応する物理量であるシャフト１０２の回転角度を検出するものである。
【００５０】
また、油温センサ６０は、自動変速機３０内の作動油の温度（以下、油温と記載する）を検出する。油温センサ６０は、ＥＣＴ−ＥＣＵ５２に接続され、検出された油温を示す信号をＥＣＴ−ＥＣＵ５２に送信する。ＥＣＴ−ＥＣＵ５２は、油温センサ６０から受信した油温を示す信号をＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信する。
【００５１】
アクセル開度センサ６２は、アクセルペダルの操作量を検出する。アクセル開度センサ６２は、ＥＦＩ−ＥＣＵ５４に接続され、検出されたアクセル開度を示す信号をＥＦＩ−ＥＣＵ５４に送信する。ＥＦＩ−ＥＣＵ５４は、アクセル開度センサ６２から受信したアクセル開度を示す信号をＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信する。
【００５２】
車速センサ６４は、車両の速度に対応する物理量を検出する。たとえば、車速センサ６４は、車輪の回転数を検出するようにしてもよいし、自動変速機３０の出力軸の回転数を検出するようにしてもよいし、あるいは、直接的に車両の速度を検出するようにしてもよい。
【００５３】
本実施の形態において車速センサ６４は、ＶＳＣ−ＥＣＵ５６に接続され、検出された車両の速度を示す信号をＶＳＣ−ＥＣＵ５６に送信する。ＶＳＣ−ＥＣＵ５６は、車速センサ６４から受信した車両の速度を示す信号をＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信する。
【００５４】
ブレーキ圧センサ６６は、ブレーキマスタシリンダ（図示せず）内の圧力を検出する。ブレーキ圧センサ６６は、ＶＳＣ−ＥＣＵ５６に接続され、検出されたブレーキ圧を示す信号をＶＳＣ−ＥＣＵ５６に送信する。ＶＳＣ−ＥＣＵ５６は、ブレーキ圧センサ６６から受信したアクセル開度を示す信号をＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信する。
【００５５】
なお、油温センサ６０、アクセル開度センサ６２、車速センサ６４およびブレーキ圧センサ６６は、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０に直接接続されるようにしてもよいし、ＥＣＴ−ＥＣＵ５２、ＥＦＩ−ＥＣＵ５４およびＶＳＣ−ＥＣＵ５６の少なくともいずれか一つに接続されようにしてもよい。
【００５６】
ＥＣＴ−ＥＣＵ６０は、油温センサ６０により検出される油温のほか、自動変速機３０の状態に関連する物理量（たとえば、タービン回転数、出力軸回転数およびエンジン回転数）に基づいて自動変速機３０の変速状態を制御する。
【００５７】
ＥＦＩ−ＥＣＵ５４は、アクセル開度センサ６２により検出されるアクセル開度のほか、エンジンの状態に関連する物理量（たとえば、水温、吸入空気量等）に基づいて内燃機関であるエンジンの出力を制御する。
【００５８】
ＶＳＣ−ＥＣＵ５６は、ブレーキ圧センサ６６により検出されるブレーキ油圧のほか、車両の挙動に関連する物理量（たとえば、車輪速）に基づいてブレーキ油圧を制御する。
【００５９】
メータ５８は、車両の機器の状態やシフトポジションの状態などを提示する。また、メータ５８には、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０が発したドライバに対する指示や警告などを表示する表示部（図示せず）が設けられる。
【００６０】
図２は、シフト切換機構４８の構成を示す。以下、シフトポジションは、Ｐポジション、非Ｐポジション（Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションを含み、さらにＤポジションに加えて１速固定のＤ１ポジションや、２速固定のＤ２ポジションを含んでも良い）とを含む。
【００６１】
アクチュエータ４２は、減速機構６８を介在させてシャフト１０２に接続される。すなわち、アクチュエータ４２の回転数は、減速機構６８により減速されたシャフト１０２に伝達される。減速機構６８は、たとえば、複数のギヤにより構成される。
【００６２】
シフト切換機構４８は、アクチュエータ４２により回転されるシャフト１０２、シャフト１０２の回転に伴って回転するディテントプレート１００、ディテントプレート１００の回転に伴って動作するロッド１０４、自動変速機３０の出力軸に固定されたパーキングロックギヤ１０８、パーキングロックギヤ１０８をロックするためのパーキングロックポール１０６、ディテントプレート１００の回転を制限してシフトポジションを固定するディテントスプリング１１０およびころ１１２を含む。ディテントプレート１００は、アクチュエータ４２により駆動されてシフトポジションを切り換える。アクチュエータ４２には、エンコーダ４６が設けられる。エンコーダ４６は、アクチュエータ４２の回転量に応じた計数値を取得する計数手段として機能する。
【００６３】
エンコーダ４６は、電動機のロータ上に等間隔に配置された磁石とホールＩＣにより回転動作時にパルス信号を発生させ、ロータ回転角度を検出するセンサである。エンコーダ４６は、アクチュエータ４２の回転量の増加とともに、カウンタ値を増加させる（あるいは、回転する方向が負方向であるとすると、カウンタ値を減少させる）。エンコーダ４６におけるカウンタ値を示す信号（以下、計数信号ともいう）は、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信される。ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、カウンタ値の増加分あるいは減少分に基づいて、アクチュエータ４２の回転量を検出する。あるいは、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、カウンタ値の増加分あるいは減少分と減速機構６８における減速比とに基づいて、シャフト１０２の回転量を検出するようにしてもよい。
【００６４】
なお、図２の斜視図においては、ディテントプレート１００の谷（Ｐポジション位置）しか示していないが、実際には図２の拡大平面図に示すように、ディテントプレート１００には、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐの４つのポジションに対応する４つの谷が存在する。なお、以下においては、Ｄ、Ｎ、Ｒの各ポジションを（まとめて）非Ｐポジションとして、Ｐポジションと非Ｐポジションとの切り換えについて説明する。
【００６５】
図２は、シフトポジションが非Ｐポジションであるときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール１０６がパーキングロックギヤ１０８をロックしていないので、車両の駆動軸の回転は妨げられない。この状態からアクチュエータ４２によりシャフト１０２を時計回り方向に回転させると、ディテントプレート１００を介してロッド１０４が図２に示す矢印Ａの方向に押され、ロッド１０４の先端に設けられたテーパ部によりパーキングロックポール１０６が図２に示す矢印Ｂの方向に押し上げられる。ディテントプレート１００の回転に伴ってディテントプレート１００の頂部に設けられた二つの谷のうちの一方、すなわち非Ｐポジション位置１２０にあったディテントスプリング１１０のころ１１２は、山１２２を乗り越えて他方の谷、すなわちＰポジション位置１２４へ移る。ころ１１２は、その軸方向に回転可能にディテントスプリング１１０に設けられている。ころ１１２がＰポジション位置１２４に来るまでディテントプレート１００が回転したとき、パーキングロックポール１０６は、パーキングロックポール１０６の突起部分がパーキングロックギヤ１０８の歯部間に嵌合する位置まで押し上げられる。これにより、車両の駆動軸が機械的に固定され、シフトポジションがＰポジションに切り換わる。
【００６６】
本実施の形態に係るシフト制御システム１０では、シフトポジション切換時にディテントプレート１００、ディテントスプリング１１０およびシャフト１０２などのシフト切換機構の構成部品に係る負荷を低減するために、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０が、ディテントスプリング１１０のころ１１２が山１２２を乗り越えて落ちるときの衝撃を少なくするように、アクチュエータ４２の回転量を制御する。
【００６７】
ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、エンコーダ４６で検出された回転量に基づく、アクチュエータ４２の回転位置（ディテントプレート１００におけるころ１１２の相対位置）がＰポジションに対応する予め定められた範囲内にあるときには、シフトポジションがＰポジションであることを判定する。
【００６８】
一方、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、エンコーダ４６で検出された回転量に基づく、アクチュエータ４２の回転位置が非Ｐポジション（たとえば、Ｄ、Ｒ、Ｎのいずれか）に対応する予め定められた範囲内にあるときには、シフトポジションが非Ｐポジションであることを判定する。
【００６９】
ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、エンコーダ４６により検出されるカウンタ値に基づいてアクチュエータ４２の回転量を検出する。
【００７０】
ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、規制部材により規制されたアクチュエータの回転位置に基づいて、複数のシフトポジションのうちの少なくとも一つのシフトポジションの位置を設定する。したがって、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、エンコーダ４６により検出されるカウンタ値に基づいてシフトポジションがＰポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションのうちのいずれのシフトポジションであるかを判定する。
【００７１】
なお、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、エンコーダ４６に代えてあるいは加えて出力軸センサ４４の出力値に基づいてシフトポジションの位置を判定するようにしてもよい。
【００７２】
以上のような構成を有するシフト制御システム１０において、本発明は、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０が、車両の状態に関連する物理量に基づいてシフト切換機構４８のフェール判定を開始する予め定められた条件を満足するか否かを判定して、予め定められた条件を満足すると車両の移動を制限するとともにシフトポジションを切り換えるようにアクチュエータを駆動することによりシフト切換機構４８にフェールが生じたか否かを判定する点に特徴を有する。ここで、フェールとは、アクチュエータ４２の内部のロータ、減速機構６８のギヤ、自動変速機３０内部のマニュアルシャフト、ディテントプレート１００の機械的な故障によりシフトポジションの切り換えが正常に行なえない状態をいう。
【００７３】
具体的には、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、車両の駆動源から駆動輪に伝達される動力の度合を低減する。本実施の形態において、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、ＥＣＴ−ＥＣＵ５２を経由して車両の発進時に係合する摩擦係合要素が解放するように摩擦係合要素の作動量を制御することにより、駆動輪に伝達される動力を遮断する。摩擦係合要素は、車両の発進時に係合する発進クラッチである。
【００７４】
フェール判定を開始する予め定められた条件は、フェールの判定をする際に車両の安全が確保できる条件である。「フェールの判定をする際に車両の安全が確保できる条件」とは、車両の停止状態、ブレーキの操作状態、運転者の状態および前記車両の周辺の状態（たとえば、障害物の有無）のうちの少なくともいずれか一つの状態についての条件である。なお、車両の停止状態についての条件を満足するか否かは、たとえば、車速センサ６４により検出される車両の速度、エンコーダ４６あるいは出力軸センサ４４により検出されるシフトポジション、油温センサ６０により検出される油温に基づいて判定すればよいし、ブレーキの操作状態についての条件を満足するか否かは、ブレーキ圧センサ６６やストップランプスイッチ等により検出されるブレーキ油圧、ブレーキペダルの操作量に基づいて判定すればよいし、車両の周辺の状態についての条件を満足するか否かは、たとえば、カメラ、ミリ波レーダ等により検出される車両の周辺の障害物の有無に基づいて判定すればよいし、運転者の状態についての条件を満足するか否かは、カメラあるいは赤外線センサ等により検出される運転者の姿勢、表情等に基づいて判定すればよい。
【００７５】
本実施の形態において、予め定められた条件は、自動変速機３０のシフトポジションが前進走行ポジションおよび後進走行ポジションのいずれかのシフトポジションであるという条件と、自動変速機３０内の作動油の温度が予め定められた温度よりも低いという条件と、車両の速度が予め定められた速度よりも低い状態が予め定められた時間継続するという条件との条件とを含む。
【００７６】
したがって、本実施の形態において、シフトポジションの状態を示すエンコーダ４６の計数値、出力軸センサ４４の出力値、自動変速機３０の油温および車両の速度が「車両の状態に関連する物理量」に対応する。
【００７７】
なお、本実施の形態においては、予め定められた条件は、シフトポジションについての条件と、油温についての条件と車両の速度についての条件とを含むが、上述の条件のうちの少なくともいずれか一つの条件を含むようにすればよい。あるいは、予め定められた条件は、上述の条件にさらに条件を追加するようにしてもよい。たとえば、車両の周辺に障害物がないという条件を追加してもよいし、カメラにより取得される運転者の姿勢が予め定められた姿勢であるという条件（たとえば、シフトレバーを操作しようとする姿勢ではないという条件）を追加してもよい。
【００７８】
ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、複数のシフトポジションのうちのいずれか一つのシフトポジション（１）とシフトポジション（１）と異なるシフトポジション（２）との切換時において、エンコーダ４６により検出されたアクチュエータの作動量の変化の態様がシフトポジション（１）とシフトポジション（２）との切換時におけるアクチュエータの作動量の変化について予め定められた態様に対応しないとシフト切換機構４８にフェールが生じたことを判定する。
【００７９】
本実施の形態において、シフトポジション（１）は、Ｄポジションであって、シフトポジション（２）は、Ｒポジションであるとして説明するが、特にこれに限定されるものではなく、ＤポジションおよびＲポジション以外のシフトポジションであってもよい。
【００８０】
さらに、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、シフト切換機構４８のフェールを判定する際に、予め定められた中止条件を満足するとシフト信号に応じたシフトポジションに切り換えるようにアクチュエータ４２を制御した後に、車両の移動の制限を解除する。具体的には、ＳＢＷ−ＥＣＵは、自動変速機３０の発進クラッチが係合するようにＥＣＴ−ＥＣＵ５２を経由して発進クラッチの作動量を制御する。
【００８１】
なお、予め定められた中止条件は、たとえば、シフトレバーに対して操作が行なわれるという条件と、アクセルペダルが操作されたという条件と、車両が移動したという条件と、ブレーキ油圧が予め定められた油圧よりも低下したという条件とのうちのいずれかを満足するという条件である。
【００８２】
図３に、本実施の形態に係るシフト切換機構の異常判定装置であるＳＢＷ−ＥＣＵ５０の機能ブロック図を示す。
【００８３】
ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、入力インターフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）３００と、演算処理部４００と、記憶部５００と出力インターフェース（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）６００とを含む。
【００８４】
入力Ｉ／Ｆ３００は、Ｐスイッチ２２からのＰ指令信号と、エンコーダ４６からの計数信号と、シフトスイッチ２４からのシフト信号と、油温センサ６０からの油温信号と、車速センサ６４からの車速信号と、出力軸センサ４４からの回転位置信号と、アクセル開度センサ６２からのアクセル開度信号と、ブレーキ圧センサ６６からのブレーキ圧信号を受信して、演算処理部４００に送信する。
【００８５】
演算処理部４００は、開始条件判定部４０２と、監視条件判定部４０４と、スティック検出処理部４０６とを含む。演算処理部４００は、たとえば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）により実現される。
【００８６】
開始条件判定部４０２は、スティック検出処理を開始する開始条件が成立するか否かを判定する。開始条件は、上述の「フェール判定を開始する予め定められた条件」に対応するため、その詳細な説明は繰り返さない。
【００８７】
すなわち、開始条件判定部４０２は、運転者によりシフトレバーの切換操作が行なわれるか否かを判定する。開始条件判定部４０２は、シフトスイッチ２４から受信するシフト信号に基づいて切換操作が行なわれたか否かを判定する。たとえば、シフトレバーが運転者によりＮポジションからＤポジションに移動されると、シフトスイッチ２４からＳＢＷ−ＥＣＵ５０に送信されるシフト信号は、Ｎポジションに対応するシフト信号からＤポジションに対応するシフト信号に切り換わる。
【００８８】
開始条件判定部４０２は、このシフト信号の切り換わりを切換指示として受信して、切換操作が行なわれたことを判定する。あるいは、開始条件判定部４０２は、現在選択されているシフトポジションと異なるシフトポジションに対応するシフト信号を受信すると、切換指示を受信したとするようにしてもよい。
【００８９】
なお、開始条件判定部４０２は、たとえば、切換操作が行なわれないという条件を満足すると切換判定フラグ（１）をオンするようにしてもよい。
【００９０】
さらに、開始条件判定部４０２は、現在選択されているシフトポジションがＤポジションまたはＲポジションであるか否かを判定する。開始条件判定部４０２は、たとえば、出力軸センサ４４から受信する回転位置信号に基づいて、現在選択されているシフトポジションがＤポジションまたはＲポジションであるか否かを判定する。すなわち、開始条件判定部４０２は、シャフト１０２の回転位置を検出することにより、自動変速機３０において現在選択されているシフトポジションを判定して、判定されたシフトポジションがＤポジションまたはＲポジションであるか否かを判定する。
【００９１】
なお、開始条件判定部４０２は、エンコーダ４６の計数値に基づいて現在のシフトポジションがＤポジションであるかＲポジションであるかを判定するようにしてもよい。また、開始条件判定部４０２は、たとえば、現在選択されているシフトポジションがＤポジションまたはＲポジションであるという条件を満足すると、シフトポジション判定フラグをオンするようにしてもよい。なお、開始条件判定部４０２は、現在選択されているシフトポジションがＤポジションおよびＲポジションに加えてＮポジションのうちのいずれかであるか否かを判定するようにしてもよい。
【００９２】
さらに、開始条件判定部４０２は、油温が予め定められた温度ＴＨＯより低いか否かを判定する。開始条件判定部４０２は、油温センサ６０から受信する油温信号に基づいて、油温が予め定められた温度ＴＨＯより低いか否かを判定する。予め定められた温度ＴＨＯは、特に限定される温度ではなく実験等により適合される温度である。
【００９３】
なお、開始条件判定部４０２は、たとえば、油温が予め定められた温度ＴＨＯより低いという条件を満足すると、油温判定フラグをオンするようにしてもよい。
【００９４】
開始条件判定部４０２は、車両が略停止状態であるか否かを判定する。より具体的には、開始条件判定部４０２は、車両の速度が予め定められた速度よりも低下してから予め定められた時間が経過したか否かを判定する。開始条件判定部４０２は、車速センサ６４から受信する車速信号に基づいて、車両の速度が予め定められた速度よりも低いか否かを判定する。なお、予め定められた速度は、車両が略停止状態であることが判定できる速度であれば特に限定されるものではない。
【００９５】
なお、開始条件判定部４０２は、たとえば、車速が予め定められた速度よりも低い状態が予め定められた時間を超えて継続するという条件を満足すると、停止判定フラグをオンするようにしてもよい。
【００９６】
開始条件判定部４０２は、ブレーキ油圧が予め定められた油圧ＰＢよりも大きいか否かを判定する。開始条件判定部４０２は、ブレーキ圧センサ６６から受信するブレーキ圧信号に基づいて、ブレーキ油圧が予め定められた油圧ＰＢよりも大きいか否かを判定する。予め定められた油圧ＰＢは、特に限定される油圧ではなく実験等により適合される油圧である。
【００９７】
なお、開始条件判定部４０２は、ブレーキ油圧が予め定められた油圧ＰＢよりも大きいという条件を満足すると、ブレーキ判定フラグ（１）をオンするようにしてもよい。
【００９８】
さらに、開始条件判定部４０２は、たとえば、切換判定フラグ（１）、シフトポジション判定フラグ、油温判定フラグ、停止判定フラグおよびブレーキ判定フラグ（１）の全てがオンされると、開始条件判定フラグをオンするようにしてもよい。
【００９９】
監視条件判定部４０４は、運転者によりシフトレバーの切換操作が行なわれるか否かを判定する。切換操作の有無の判定については、開始条件判定部４０２において行なわれた切換操作の有無の判定と同様であるため、その詳細な説明は繰り返さない。なお、監視条件判定部４０４は、たとえば、切換操作が行なわれないという条件を満足すると切換判定フラグ（２）をオンするようにしてもよい。
【０１００】
監視条件判定部４０４は、運転者によりアクセルペダルの操作の有無を判定する。より具体的には、監視条件判定部４０４は、アクセル開度が予め定められた値以上変化すると、アクセルペダルの操作があることを判定するようにしてもよいし、あるいは、アクセル開度が予め定められた値以上になると、アクセルペダルの操作があることを判定するようにしてもよい。
【０１０１】
なお、監視条件判定部４０４は、たとえば、アクセルペダルの操作がないという条件を満足するとアクセル判定フラグをオンするようにしてもよい。
【０１０２】
監視条件判定部４０４は、車両が移動したか否かを判定する。たとえば、監視条件判定部４０４は、車両が停止した時点からの車速信号の積算値が予め定められた値以上になると、車両が移動したことを判定するようにしてもよいし、あるいはＧＰＳ（Global Positioning System）等により検出される車両の位置に基づいて車両が移動したか否かを判定するようにしてもよい。なお、監視条件判定部４０４は、車両が移動していないという条件が満足すると移動判定フラグをオンするようにしてもよい。
【０１０３】
さらに、監視条件判定部４０４は、ブレーキ油圧が予め定められた油圧ＰＢ以下であるか否かを判定する。なお、監視条件判定部４０４は、ブレーキ油圧が予め定められた油圧ＰＢ以下ではないという条件を満足するとブレーキ判定フラグ（２）をオンするようにしてもよい。
【０１０４】
さらに、監視条件判定部４０４は、シフトレバーの切換操作が行なわれたり、アクセルペダルが操作されたり、車両が移動したり、あるいは、ブレーキ油圧が予め定められた油圧ＰＢ以下になると、監視フラグをオフする。
【０１０５】
また、監視条件判定部４０４は、シフトレバーの切換操作が行なわれないという条件、アクセルペダルの操作がないという条件、車両が移動していないという条件およびブレーキ油圧が予め定められた油圧ＰＢ以下ではないという条件を全て満足すると監視フラグをオンする。
【０１０６】
なお、監視条件判定部４０４は、たとえば、切換判定フラグ（２）、アクセル判定フラグ、移動判定フラグおよびブレーキ判定フラグ（２）のうちのいずれかがオフであると、監視フラグをオフし、いずれのフラグもオンであると監視フラグをオンするようにしてもよい。
【０１０７】
スティック検出処理部４０６は、監視フラグ判定部４０８と、クラッチ制御部４１０と、アクチュエータ駆動制御部４１２と、カウンタ値判定部４１４と、出力軸センサ可動判定部４１６と、フェールセーフ処理部４１８とを含む。
【０１０８】
監視フラグ判定部４０８は、監視フラグがオンであるか否かを判定する。クラッチ制御部４１０は、監視フラグ判定部４０８にて監視フラグがオンであると自動変速機３０の発進クラッチが解放するように発進クラッチに供給される油圧をＥＣＴ−ＥＣＵ５２を経由して制御することにより発進クラッチの作動量を制御する。
【０１０９】
具体的には、クラッチ制御部４１０は、発進クラッチの制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ６００を経由してＥＣＴ−ＥＣＵ５２に送信する。ＥＣＴ−ＥＣＵ５２は、受信した発進クラッチの制御信号に基づいて発進クラッチに供給される油圧をソレノイド等により制御する。たとえば、ＥＣＴ−ＥＣＵ５２は、受信した制御信号に基づいて発進クラッチに供給される油圧が減少するように油圧回路を制御する。
【０１１０】
また、クラッチ制御部４１０は、後述するアクチュエータ駆動制御部４１２によりシフトポジションの切換制御が完了すると、発進クラッチが係合するように発進クラッチの作動量を制御する。
【０１１１】
さらに、クラッチ制御部４１０は、後述するアクチュエータ駆動制御部４１２によるシフトポジションの切換が中断すると、シフト信号に対応したシフトポジションに切り換えられるとともに、発進クラッチが係合するように発進クラッチの作動量を制御する。
【０１１２】
なお、シフトポジションの切り換えが完了したか否かの判定は、たとえば、エンコーダの計数値が切り換え前の計数値と略同一であると、シフトポジションの切り換えが完了したことを判定し、切り換え前の計数値との差が予め定められた値以上であるとシフトポジションの切り換えが完了していないことを判定するようにすればよい。
【０１１３】
アクチュエータ駆動制御部４１２は、クラッチ制御部４１０により発進クラッチが解放するように制御された後に、シフトポジションが切り換わるようにアクチュエータ４２が駆動するようにアクチュエータの制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ６００を経由して送信する。
【０１１４】
具体的には、アクチュエータ駆動制御部４１２は、現在選択されているシフトポジションがＤポジションである場合には、ディテントスプリング１１０のころ１１２がディテントプレート１００のＤポジションに対応する位置からＲポジションに対応する位置に移動させた後、Ｒポジションに対応する位置から再びＤポジションに対応する位置に戻るようにアクチュエータ４２を制御する。
【０１１５】
なお、アクチュエータ駆動制御部４１２は、シフトポジションの切換中に監視フラグがオフされると、ディテントスプリング１１０のころ１１２がシフト信号に応じたシフトポジションに対応する位置になるようにアクチュエータ４２を駆動する。
【０１１６】
たとえば、アクチュエータ駆動制御部４１２は、シフトポジションの切換指示により監視フラグがオフされると、受信したシフト信号に基づいて指示されたシフトポジションになるようにアクチュエータ４２を制御する。あるいは、シフトポジションの切換指示以外の原因により（たとえば、アクセル操作、車両の移動あるいはブレーキ圧の変化により）監視フラグがオフされると、スティック検出処理の開始前のシフトポジションになるようにアクチュエータ４２を制御する。
【０１１７】
カウンタ値判定部４１４は、シフトポジションの切換中に、アクチュエータ４２の作動により変化するエンコーダ４６のカウンタ値の変化の態様がＤポジションとＲポジションとの間でシフトポジションが切り換わる際のカウンタ値の変化についての予め定められた態様と異なるか否かを判定する。
【０１１８】
変化の態様は、たとえば、カウンタ値の変化速度であってもよいし、ＤポジションからＲポジションまでのカウント数であってもよいし、その他の態様であってもよい。なお、カウンタ値判定部４１４は、たとえば、検出されたカウンタ値の変化の態様が予め定められた態様と異なると故障判定フラグ（１）をオンするようにしてもよい。
【０１１９】
出力軸センサ可動判定部４１６は、出力軸センサ４４から受信する回転位置信号に基づいて出力軸センサ４４が可動状態であるか否かを判定する。具体的には、出力軸センサ可動判定部４１６は、アクチュエータ４２の作動により変化する出力軸センサ４４の出力値の変化の態様がＤポジションとＲポジションとの間でシフトポジションが切り換わる際の出力値の変化についての予め定められた態様と異なるか否かを判定する。
【０１２０】
本実施の形態において、出力軸センサ可動判定部４１６は、アクチュエータ４２の回転により、出力軸センサ４４から受信する回転位置信号に変化があるか否かを判定する。出力軸センサ可動判定部４１６は、回転位置信号の変化を判定すると、出力軸センサ４４が可動状態であることを判定する。出力軸センサ可動判定部４１６は、たとえば、出力軸センサ４４が可動状態でないと、故障判定フラグ（２）をオンするようにしてもよい。
【０１２１】
フェールセーフ処理部４１８は、自動変速機３０の故障に対応するフェールセーフ処理を実行する。具体的には、フェールセーフ処理部４１８は、自動変速機６０の摩擦係合要素であるクラッチ要素およびブレーキ要素を解放してエンジンから駆動輪への動力伝達を遮断するようにしてもよいし、車両の制動装置により発現する車両の制動力を増加するようにしてもよい。
【０１２２】
なお、スティック検出処理部４０６は、たとえば、開始条件判定フラグがオンされるとスティック検出処理を実行するようにしてもよい。また、スティック検出処理部４０６は、スティック検出処理の実行中においては、メータ５８に対してシフトポジションの切り換え前（スティック検出処理の実行前）のシフトポジションに対する表示を行なうように表示制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ６００を経由してメータ５８に送信するようにしてもよい。
【０１２３】
本実施の形態において、開始条件判定部４０２、監視条件判定部４０４およびスティック検出処理部４０６は、いずれも演算処理部４００であるＣＰＵが記憶部６００に記憶されたプログラムを実行することにより、実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記録媒体に記録されて車両に搭載される。
【０１２４】
以下、図４を参照して、本実施の形態に係るシフト切換機構の異常判定装置であるＳＢＷ−ＥＣＵ５０で実行される、予め定められた条件を満足するとスティック検出処理を実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、図４に示すフローチャートに対応するプログラムを予め定められた計算サイクル毎に繰り返し実行する。
【０１２５】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、シフトレバーの切換操作の有無を判定する。シフトレバーに対して切換操作が行なわれないと（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１２６】
Ｓ１０２にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、シフトポジションがＤポジションまたはＲポジションであるか否かを判定する。シフトポジションがＤポジションまたはＲポジションであると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１２７】
Ｓ１０４にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、自動変速機３０の油温が予め定められた油温ＴＨＯよりも低いか否かを判定する。油温が予め定められた油温ＴＨＯよりも低いと（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１２８】
Ｓ１０６にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、車両が停止中であるか否かを判定する。車両が停止中であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１２９】
Ｓ１０８にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、ブレーキ油圧が予め定められた油圧ＰＢよりも大きいか否かを判定する。ブレーキ油圧が予め定められた油圧ＰＢよりも大きいと（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１１０にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、スティック検出処理を実行する。
【０１３０】
次に、図５を参照して、本実施の形態に係るシフト切換機構の異常判定装置であるＳＢＷ−ＥＣＵ５０で実行される、予め定められた条件を満足すると監視フラグをオンするプログラムの制御構造について説明する。なお、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、図５に示すフローチャートに対応するプログラムを予め定められた計算サイクル毎に繰り返し実行する。
【０１３１】
Ｓ２００にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、シフトレバーの切換操作の有無を判定する。シフトレバーにたいして切換操作が行なわれないと（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２１０に移される。
【０１３２】
Ｓ２０２にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、アクセルペダルへの操作の有無を判定する。アクセルペダルに対して操作が行なわれないと（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。もしそうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ２１０に移される。
【０１３３】
Ｓ２０４にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、車両が移動したか否かを判定する。車両が移動すると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０に移される。もしそうでないと（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２０６に移される。
【０１３４】
Ｓ２０６にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、ブレーキ油圧が予め定められた油圧ＰＢ以下であるか否かを判定する。ブレーキ油圧が予め定められた油圧ＰＢ以下であると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０に移される。もしそうでないと（Ｓ２０６にてＮＯ）、処理はＳ２０８に移される。Ｓ２０８にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、監視フラグをオンする。Ｓ２１０にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、監視フラグをオフする。
【０１３５】
次に、図６を参照して、本実施の形態に係るシフト切換機構の異常判定装置であるＳＢＷ−ＥＣＵ５０で実行されるスティック検出処理のプログラムの制御構造について説明する。なお、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、図６に示すフローチャートに対応するプログラムを予め定められた計算サイクル毎に繰り返し実行する。
【０１３６】
Ｓ３００にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、監視フラグがオンであるか否かを判定する。監視フラグがオンであると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３０２に移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ３１８に移される。
【０１３７】
Ｓ３０２にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、発進クラッチが解放するようにＥＣＴ−ＥＣＵ５２を経由してクラッチの作動量を制御する。
【０１３８】
Ｓ３０４にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、現在選択されているシフトポジションがＤポジションである場合は、Ｒポジションに移動した後にＤポジションに戻るようにアクチュエータ４２を制御する。あるいは、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、現在選択されているシフトポジションがＲポジションである場合は、Ｄポジションに移動した後にＲポジションに戻るようにアクチュエータ４２を制御する。
【０１３９】
Ｓ３０６にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、エンコーダ４６のカウンタ値の変化が適切であるか否かを判定する。エンコーダ４６のカウンタ値の変化が適切であると（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、処理はＳ３０８に移される。もしそうでないと（Ｓ３０６にてＮＯ）、処理はＳ３１６に移される。
【０１４０】
Ｓ３０８にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、出力軸センサ４４の出力値の変化が適切であるか否かを判定する。出力軸センサ４４の出力値の変化が適切であると（Ｓ３０８にてＹＥＳ）、処理はＳ３１０に移される。もしそうでないと（Ｓ３０８にてＮＯ）、処理はＳ３１６に移される。
【０１４１】
Ｓ３１０にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、シフトの切換制御が完了したか否かを判定する。シフトの切換制御が完了すると（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、処理はＳ３１２に移される。もしそうでないと（Ｓ３１０にてＮＯ）、処理はＳ３００に戻される。
【０１４２】
Ｓ３１２にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、発進クラッチが係合するようにＥＣＴ−ＥＣＵ５２を経由して発進クラッチの作動量を制御する。
【０１４３】
Ｓ３１４にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、監視フラグをオフする。Ｓ３１６にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、フェールセーフ処理を実施する。
【０１４４】
Ｓ３１８にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、シフトポジションの切り換え指示があるか否かを判定する。シフトポジションの切り換え指示があると（Ｓ３１８にてＹＥＳ）、処理はＳ３２０に移される。もしそうでないと（Ｓ３１８にてＮＯ）、処理はＳ３２２に移される。
【０１４５】
Ｓ３２０にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、受信したシフト信号に基づくシフトポジションの切換指示に応じたシフトポジションになるようにアクチュエータ４２を制御する。Ｓ３２２にて、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、スティック検出処理前のシフトポジションになるようにアクチュエータ４２を制御する。
【０１４６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係るシフト切換機構の異常判定装置であるＳＢＷ−ＥＣＵ５０の動作について説明する。
【０１４７】
たとえば、シフト位置としてＤポジションが選択されている場合における車両の走行中に運転者がブレーキペダルを踏み込むなどしてブレーキ油圧が増大すると、車両の速度は低下していく。そして、車両の速度が略ゼロになった状態において、ブレーキ油圧が予め定められた油圧ＰＢよりも大きい油圧が生じるようにブレーキペダルが踏み込まれた状態が維持される場合を想定する。
【０１４８】
シフトレバーに対する操作が行なわれず（Ｓ１００にてＹＥＳ）、シフトポジションがＤポジションであって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、油温が予め定められた温度ＴＨＯよりも低く（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、車両の速度が略ゼロになった時点から予め定められた時間が経過すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、ブレーキ油圧が予め定められた油圧ＰＢよりも大きいため（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、スティック検出処理が実行される（Ｓ１１０）。
【０１４９】
なお、シフトレバーへの操作が行なわれたり（Ｓ１００にてＮＯ）、シフトポジションがＤポジションでもＲポジションでもなかったり（Ｓ１０２にてＮＯ）、油温が予め定められた温度ＴＨＯ以上であったり（Ｓ１０４にてＮＯ）、車両が移動したり（Ｓ１０６にてＮＯ）、ブレーキペダルの踏み込みが緩められてブレーキ油圧が予め定められた油圧ＰＢ以下になったりすると（Ｓ１０８にてＮＯ）、スティック検出処理は実行されない。
【０１５０】
一方、監視フラグは、シフトレバーの切換操作があったり（Ｓ２００にてＮＯ）、アクセルペダルの操作があったり（Ｓ２０２にてＮＯ）、車両が移動したり（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、ブレーキ油圧が予め定められた油圧ＰＢ以下になると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）オフされ、シフトレバーの切換操作もアクセルペダルの操作もなく（Ｓ２００にてＹＥＳ，Ｓ２０２にてＹＥＳ）、車両が停止中であって（Ｓ２０４にてＮＯ）、ブレーキ油圧が予め定められた油圧ＰＢよりも大きいと（Ｓ２０８にてＮＯ）オンされる。
【０１５１】
スティック検出処理が実行されたときに、監視フラグがオンであると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、発進クラッチが解放するように作動量が制御される（Ｓ３０２）。発進クラッチの係合力が減少するとともに、駆動源であるエンジンから駆動輪に伝達される動力の度合が低減される。そして、発進クラッチが完全に解放すると、エンジンから駆動輪に伝達される動力が遮断される。発進クラッチが解放して自動変速機３０がニュートラル状態になった後に、シフトポジションがＤポジションからＲポジションに切り換わるようにアクチュエータ４２が駆動される（Ｓ３０４）。また、シフトポジションがＤポジションからＲポジションに切り換わった後においては、ＲポジションからＤポジションに切り換わるようにアクチュエータ４２が駆動される。
【０１５２】
エンコーダ４６のカウンタ値の変化が適切であって（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、出力軸センサ４４の出力値の変化が適切であると（Ｓ３０８にてＹＥＳ）、シフトポジションの切換が完了するまで（Ｓ３１０にてＮＯ）、発進クラッチが解放した状態でシフトポジションの切換が行なわれる。
【０１５３】
エンコーダ４６のカウンタ値の変化が適切でなかったり（Ｓ３０６にてＮＯ）、出力軸センサ４４の出力値の変化が適切でなかったりすると（Ｓ３０８にてＮＯ）、フェールセーフ処理が実行される（Ｓ３１６）。
【０１５４】
一方、ＤポジションからＲポジションに切り換わった後、再びＤポジションに切り換わるまでエンコーダ４６のカウンタ値の変化も出力軸センサ４４の出力値の変化も適切であると（Ｓ３０６にてＹＥＳ，Ｓ３０８にてＹＥＳ）、シフトポジションの切換が完了した後（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、発進クラッチが係合するとともに（Ｓ３１２）、監視フラグがオフされる（Ｓ３１４）。
【０１５５】
なお、シフトポジションの切換中にシフトレバーが操作されたり（Ｓ２００にてＮＯ）、アクセルペダルが操作されたり（Ｓ２０２にてＮＯ）、車両が移動したり（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、ブレーキ油圧が予め定められた油圧ＰＢ以下になったりすると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、監視フラグがオフされるため（Ｓ２１０）、シフトポジションの切換指示により監視フラグがオフされた場合は（Ｓ３００にてＮＯ，Ｓ３１８にてＹＥＳ）、指示されたシフトポジションに切り換わるようにアクチュエータ４２が制御されるとともに（Ｓ３１８）、発進クラッチが係合して（Ｓ３１２）、監視フラグがオフされる（Ｓ３１４）。なお、アクセルペダルの操作、車両の移動あるいはブレーキ油圧の変化により監視フラグがオフされた場合は（Ｓ３００にてＮＯ，Ｓ３１８にてＮＯ）、スティック検出処理実行前のシフトポジションになるようにアクチュエータ４２が制御される。
【０１５６】
したがって、たとえば、シフトレバーがＮポジションになるように操作された場合においては、シフトポジションがＮポジションになるようにアクチュエータ４２が制御される。また、アクセルペダルが操作された場合においては、スティック検出処理実行前のシフトポジション、すなわち、Ｄポジションになるようにアクチュエータ４２が制御される。
【０１５７】
以上のようにして、本実施の形態に係るシフト切換機構の異常判定装置によると、フェール判定時において、ＤポジションとＲポジションとのうちのいずれかに切り換えられて車両の前進あるいは後進が可能となったとしても、車両の移動が制限されるため運転者の意図に反する車両の挙動が抑制される。また、車両の移動が制限されるため、複数のシフトポジションのうちのどのような組合せでも運転者に違和感を感じさせることなくシフトポジションの切換によるフェールの判定を行なうことができるため、シフト切換機構の故障を精度よく判定することができる。さらに、シフト切換機構の故障が判定された場合においても車両の移動の制限を維持するようにすると、シフト切換機構の故障に起因した運転者の意図に反する車両の挙動を抑制して、フェールセーフを実施することができる。したがって、運転者の意図に反する車両の挙動を抑制しつつ、シフト切換機構の故障を精度よく判定するシフト切換機構の異常判定装置を提供することができる。
【０１５８】
さらに、本実施の形態においては、車両の駆動源から駆動輪に伝達される動力を遮断することにより車両の移動が制限される。そのため、フェール判定時において、ＤポジションとＲポジションとのうちのいずれか切り換えられて車両の前進あるいは後進が可能となったとしても、車両の移動を制限することができる。また、発進クラッチが完全に解放するように作動量を制御することにより、車両の駆動源から駆動輪に伝達される動力を遮断することができる。
【０１５９】
本実施の形態においては、発進クラッチを解放して駆動源から駆動輪に伝達される動力を遮断することにより車両の移動を制限するとして説明したが、車両の移動の制限としては、発進クラッチの解放に限定されるものではない。たとえば、駆動源の出力を制限することにより駆動輪に伝達される動力を低減するようにしてもよいし、車両が移動しない程度に発進クラッチを半係合して駆動輪に伝達される動力を低減するようにしてもよいし、ブレーキ油圧を増大して車両の制動装置において発現する制動力を増加して車両の移動を制限するようにしてもよい。
【０１６０】
また、フェール判定時においては、運転者の意図に関わらずシフトポジションがアクチュエータの駆動により切り換えられるため、フェールの判定をする際に車両の安全が確保できる条件を満足するとフェール判定を行なうことにより、車両の安全を確保することができる。
【０１６１】
そして、ＳＢＷ−ＥＣＵ５０は、シフトポジション（１）とシフトポジション（２）との切換時において、検出された作動量の変化の態様が予め定められた態様（たとえば、エンコーダのカウンタ値および／またはカウンタ値の変化量あるいは出力軸センサの出力値および／または出力値の変化量）に対応しないと、シフト切換機構において適切にシフトポジションの切換が行なわれていないことを判定することができる。したがって、シフト切換機構にフェールが生じたことを精度よく判定することができる。
【０１６２】
なお、好ましくは、シフトポジション（１）とシフトポジション（２）とが切り換わる際に、ＤポジションとＲポジションとを経由することが望ましい。このようにすると、車両の前後方向の誤作動が生じ得るシフト切換機構の故障を精度良く判定することができる。
【０１６３】
したがって、シフトポジション（１）とシフトポジション（２）とは、たとえば、ＰポジションとＲポジションとであってもよい。このようにすると、ＰポジションからＲポジションに切り換える際に、ＰポジションからＤポジションに切り換えた後、ＤポジションからＲポジションに切り換える際にフェールを判定することにより、ＲポジションとＤポジションとの間におけるフェールの有無を精度よく判定することができる。
【０１６４】
さらに、フェール判定時において予め定められた中止条件を満足すると、フェールの判定を中止して切換信号に応じたシフトポジションに切り換えられるとともに車両の移動の制限を解除することにより、運転者の意図に反する車両の挙動を抑制することができる。
【０１６５】
また、本実施の形態においては、自動変速機と内燃機関とが搭載された車両に本発明を適用した場合について説明したが、このような車両への適用に限定されるものではない。
【０１６６】
たとえば、本発明は、ハイブリッド車両に適用するようにしてもよい。ハイブリッド車両は、たとえば、内燃機関と、内燃機関の出力軸に連結され、内燃機関の動力に基づいて発電する回転電機（１）と、内燃機関の動力を車両の車輪軸に伝達する動力分割機構とが搭載される。動力分割機構は、入力された内燃機関の動力を、車輪軸への駆動力または回転電機（１）への動力に分割する。ハイブリッド車両において、動力分割機構と車輪軸との間には、車輪軸に駆動力を付与する回転電機（２）が設けられる。このようなハイブリッド車両において、ＳＢＷ−ＥＣＵは、予め定められた条件を満足すると、車両が停止状態を維持するように回転電機（１）および回転電機（２）を制御するようにしてもよい。たとえば、ＳＢＷ−ＥＣＵが回転電機（１）および回転電機（２）をいずれも非作動としたり、あるいは、回転電機（１）および回転電機（２）に電力を供給して駆動輪の回転を制限したりして、車両が停止状態を維持することにより、車両の移動を制限するとともに、スティック検出処理を実行するようにしても、本実施の形態における作用効果と同様の作用効果が得られる。
【０１６７】
また、車両を始動直後に本フェール判定を行なう構成としてもよい。また、始動時には、油温が低い場合が多いため、始動時に判定する場合には油温に関係なくフェール判定を行なう構成としてもよい。
【０１６８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１６９】
【図１】本実施の形態に係るシフト切換機構の異常判定装置が搭載された車両の構成を示す図である。
【図２】シフト機構の構成を示す図である。
【図３】本実施の形態に係るシフト切換機構の異常判定装置であるＳＢＷ−ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図４】本実施の形態に係るシフト切換機構の異常判定装置であるＳＢＷ−ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。
【図５】本実施の形態に係るシフト切換機構の異常判定装置であるＳＢＷ−ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。
【図６】本実施の形態に係るシフト切換機構の異常判定装置であるＳＢＷ−ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その３）である。
【符号の説明】
【０１７０】
１０  シフト制御システム、２０  シフト操作部、２２  Ｐスイッチ、２４  シフトスイッチ、３０  自動変速機、４０  アクチュエータ部、４２  アクチュエータ、４４  出力軸センサ、４６  エンコーダ、４８  シフト切換機構、５０  ＳＢＷ−ＥＣＵ、５２  ＥＣＴ−ＥＣＵ、５４  ＥＦＩ−ＥＣＵ、５６  ＶＳＣ−ＥＣＵ、５８  メータ、６０  油温センサ、６２  アクセル開度センサ、６４  車速センサ、６６  ブレーキ圧センサ、６８  減速機構、３００  入力Ｉ／Ｆ、４００  演算処理部、４０２  開始条件判定部、４０４  監視条件判定部、４０６  スティック検出処理部、４０８  監視フラグ判定部、４１０  クラッチ制御部、４１２  アクチュエータ駆動制御部、４１４  カウンタ値判定部、４１６  出力軸センサ可動判定部、４１８  フェールセーフ処理部、５００  記憶部、６００  出力Ｉ／Ｆ。
【図１】
2009121516.tif 000003
【図２】
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【図３】
2009121516.tif 000005
【図４】
2009121516.tif 000006
【図５】
2009121516.tif 000007
【図６】
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