(57)【要約】【課題】サスペンション機構の構造を簡素化し、サスペンション機構の製造コストを削減しながら、シリンダヘッド側の油室に接続されたアキュムレータによる振動の減衰を効果的に発揮させることのできる作業車のサスペンション構造を実現する。【解決手段】作業車のサスペンション構造において、油圧シリンダ１７におけるシリンダヘッド側の油室１７ａにアキュムレータ３７を接続すると共に、油圧シリンダ１７を収縮する方向にバネ反力が作用するバネ機構５０を備えて、油圧シリンダ１７がサスペンション機構として作動するように構成する。【選択図】図２
2009078726.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧シリンダを有する走行用のサスペンション機構を備え、
前記油圧シリンダにおけるシリンダヘッド側の油室にアキュムレータを接続すると共に、前記油圧シリンダを収縮する方向にバネ反力が作用するバネ機構を備えて、前記油圧シリンダがサスペンション機構として作動するように構成してある作業車のサスペンション構造。
【請求項２】
前記油圧シリンダを伸長可能な単動シリンダで構成すると共に、
前記バネ機構を、前記単動シリンダのロッド側に内装されたバネ部材で構成してある請求項１記載の作業車のサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧シリンダを有する走行用のサスペンション機構を備えた作業車のサスペンション構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の技術としては、例えば特許文献１に開示されているように、前輪用シリンダ（特許文献１の図３の５２）の上室（特許文献１の図３の７４）と、後輪用シリンダ（特許文献１の図３の６２）の上室（特許文献１の図３の７４）とを、通路（特許文献１の図３の９０）によって接続し、この通路にアキュムレータ（特許文献１の図３の２００）を接続すると共に、前輪用シリンダの下室（特許文献１の図３の７６）と、後輪用シリンダの下室（特許文献１の図３の７６）とを、通路（特許文献１の図３の９２）によって接続し、この通路にアキュムレータ（特許文献１の図３の２００）を接続してある車両懸架装置が知られている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２７６６２５号公報（図１及び図３参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の車両懸架装置では、前輪用及び後輪用シリンダの上室用の油圧配管と、前輪用及び後輪用シリンダの下室用の油圧配管とをそれぞれ個別に設け、上室用の油圧配管と、下室用の油圧配管とをそれぞれ個別に液圧ユニット（特許文献１の図１の１００，１０２）に接続する構成が採用されている（特許文献１の図１参照）。その結果、前輪用及び後輪用シリンダから液圧ユニットへの油圧配管構造が複雑になるといった問題や、液圧ユニットを構成するアキュムレータやソレノイドバルブ（特許文献１の図３の２０６）等の油圧機器の部品点数が増えるといった問題があり、製造コストを削減する観点から改善の余地があった。
【０００５】
特許文献１の車両懸架装置では、前輪用及び後輪用シリンダからの油圧配管を車両の前後中央部まで延出して液圧ユニットに接続するように構成されている（特許文献１の図１参照）。その結果、油圧配管の配管抵抗が大きくなり、上室用の油圧配管の配管抵抗と、下室用の油圧配管の配管抵抗とが互いに逆側のアキュムレータの減衰に影響して、アキュムレータによる振動の減衰効果が発揮され難くなるといった問題があった。
本発明は、サスペンション機構の構造を簡素化し、サスペンション機構の製造コストを削減しながら、シリンダヘッド側の油室に接続されたアキュムレータによる振動の減衰を効果的に発揮させることのできる作業車のサスペンション構造を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は、作業車のサスペンション構造を次のように構成することにある。
油圧シリンダを有する走行用のサスペンション機構を備え、前記油圧シリンダにおけるシリンダヘッド側の油室にアキュムレータを接続すると共に、前記油圧シリンダを収縮する方向にバネ反力が作用するバネ機構を備えて、前記油圧シリンダがサスペンション機構として作動するように構成してある。
【０００７】
（作用）
本発明の第１特徴によると、油圧シリンダにおけるシリンダヘッド側の油室にアキュムレータが接続されているので、作業車の荷重を支持する油圧シリンダのシリンダヘッド側の油室の圧力変動をアキュムレータにより吸収することができる。また、油圧シリンダを収縮する方向にバネ反力が作用するバネ機構を備えているので、油圧シリンダのロッド側に作動油を供給しなくても、バネ機構により油圧シリンダを収縮させることができる。これにより、シリンダヘッド側の油室に接続されたアキュムレータとバネ機構との協働でサスペンション機構を構成できる。その結果、油圧シリンダのロッド側に作動油を供給する油圧回路が不要になり、油圧シリンダのロッド側に供給する作動油の圧力を調節等するアキュムレータや制御弁等が不要になって、油圧シリンダからの油圧配管構造を簡素化することができ、油圧シリンダに接続する油圧機器の部品点数を削減できる。
【０００８】
本発明の第１特徴によると、油圧シリンダを収縮する方向に付勢するバネ機構を備えているので、バネ機構のバネ反力により油圧シリンダを収縮させることができる。バネ反力は、バネ定数により変位に対して所定の力で変化するため、アキュムレータを接続するシリンダヘッド側の油路の作動油の圧力が、油圧シリンダのロッド側に作用する力の変化に影響され難くなって、シリンダヘッド側の油室に接続されたアキュムレータによる振動の減衰効果が発揮され易くなる。
【０００９】
（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、サスペンション機構の構造を簡素化し、サスペンション機構の製造コストを削減しながら、シリンダヘッド側の油室に接続されたアキュムレータによる振動の減衰を効果的に発揮させることができる。
【００１０】
［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴の作業車のサスペンション構造において、次のように構成することにある。
前記油圧シリンダを伸長可能な単動シリンダで構成すると共に、前記バネ機構を、前記単動シリンダのロッド側に内装されたバネ部材で構成してある。
【００１１】
（作用）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
本発明の第２特徴によると、油圧シリンダのロッド側に内装されたバネ部材により、油圧シリンダを収縮させることができる。これにより、油圧シリンダを収縮可能なバネ機構を油圧シリンダの内部に収容することができ、バネ機構をコンパクトに油圧シリンダの内部に収容することができる。
【００１２】
（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第２特徴によると、バネ機構を設ける空間を油圧シリンダの外側に設けなくてもよくなって、コンパクトなサスペンション機構を構成できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
［トラクタの全体構成］
図１に基づいてトラクタの全体構成について説明する。図１は、トラクタの全体側面図を示す。図１に示すように、このトラクタは、左右一対の操向操作及び駆動自在な前輪１と、左右一対の駆動自在な後輪２とを走行車体３に備えた四輪駆動仕様に構成されている。走行車体３の前部に、エンジン４等が内装されたボンネット部５を備え、走行車体３の後部に、ステアリングハンドル６、運転座席７等が内装されたキャビン８を備える。
【００１４】
走行車体３の後部には、リフトアーム９が装備されており、このリフトアーム９に、例えばプラウやロータリ等の耕耘装置、その他の作業装置（図示せず）を装着できるように構成されている。なお、図示しないが、例えば土をバケットですくって移動させるフロントローダ等、種々の作業装置を、走行車体３の前部に装備することもできる。
【００１５】
エンジン４の下部における左右両側部から前方に車体フレーム１０が延出され、エンジン４から後方にクラッチハウジング１１が延出されており、このクラッチハウジング１１に運転座席７の下方に位置するミッションケース１２が連結されて、エンジン４からの動力が後輪２に伝達されるように構成されている。
【００１６】
［前輪サスペンション及び支持ブラケットの詳細構造］
図２〜図５に基づいて、前輪サスペンション１５及び支持ブラケット２０の詳細構造について説明する。図２は、前輪サスペンション１５の全体側面図を示し、図３は、支持ブラケット２０の全体斜視図を示す。図４は、支持ブラケット２０の全体平面図を示し、図５は、支持ブラケット２０の全体正面図を示す。
【００１７】
図２に示すように、前輪サスペンション１５は、支持ブラケット２０と、前部軸受部材１８と、後部軸受部材１９と、右及び左のシリンダ支持部材１６と、右及び左の油圧シリンダ１７とを備えて構成されている。エンジン４の下部両側部から右及び左の車体フレーム１０が前方に延出されており、この右及び左の車体フレーム１０の下部に、右及び左の前輪１を左右両側部に装着した前車軸ケース１３を支持する前輪サスペンション１５が装備されている。
【００１８】
図３〜図５に示すように、支持ブラケット２０は、前部フレーム２１と、本体フレーム２２と、右及び左の前部ボス部材２３と、右及び左の前部取付座２５と、後部補強部材２６と、右及び左の後部ボス部材２７とを備えて構成されている。
【００１９】
前部フレーム２１は、正面視での縦断面形状が下向きに開口したコ字状に板材を折り曲げ成形して構成されており、前部フレーム２１の左右の下端部が本体フレーム２２の左右の前端部に固着されている。本体フレーム２２は、正面視での縦断面形状が下向きに開口したコ字状に板材を折り曲げ成形して構成されており、本体フレーム２２の左右の下端部が前方に帯板状に長く延出されている。
【００２０】
前部フレーム２１の右及び左の下端部における外面側には、左右向きの貫通穴２３ａが形成された前向きのコ字状に開口した右及び左の前部ボス部材２３が固着されている。前部ボス部材２３の上面側には、縦平板状のバネ支持部２３ｂが固定されており、この右及び左のバネ支持部２３ｂにバネ機構５０の一端部が装着されている。前部ボス部材２３の後部と前部フレーム２１の外面側とに亘って、正面視での形状が三角形のリブ２４が固着されており、これにより、前部ボス部材２３を前部フレーム２１に強固に連結できる。
【００２１】
前部フレーム２１の上面側には、右及び左の前部取付座２５が固着されており、前部フレーム２１と前部取付座２５とを上下に連通するように、前部軸受部材１８を固定する複数のネジ部２５ａが形成されている。
【００２２】
本体フレーム２２の上面側には、本体フレーム２２の上部の形状に合わせて折り曲げ成形された板状の後部補強部材２６が固着されており、本体フレーム２２と後部補強部材２６とを上下に連通するように、後部軸受部材１９を固定するネジ部２６ａが形成されている。
【００２３】
本体フレーム２２の後端部には、後方に突出した右及び左の取り付け部２２ａが形成されており、この右及び左の取り付け部２２ａに形成された左右向きの穴に、円筒状に形成された右及び左の後部ボス部材２７が内嵌されて固着されている。右及び左の取り付け部２２ａに亘って補強フレーム３３が固着されており、これにより、右及び左の後部ボス部材２７を固着した本体フレーム２２の後部の強度を向上できる。
【００２４】
前部フレーム２１の左右の側板に亘って帯板状の第１補強部材２８が固着されており、本体フレーム２２の左右の側板に亘って第２〜第４補強部材２９，３０，３１が固着されている。本体フレーム２２の後部に固着された第４補強部材３１は、板材をＺ字状折り曲げ成形して構成されており、その左右中央部に開口３１ａが形成されている。これにより、第４補強部材３１により支持ブラケット２０後部の強度を向上しながら、開口３１ａから工具等（図示せず）を挿入して前車軸ケース１３等のメンテナンスを容易に行えるように構成されている。
【００２５】
図２に示すように、右及び左の車体フレーム１０の後部に、左右向きの貫通穴が形成された右及び左の取付部１０ａが形成されており、この右及び左の取付部１０ａに、支持ブラケット２０の後部ボス部材２７がピンを介して左右軸心Ｘ１周りに上下に揺動可能に支持されている。
【００２６】
右及び左の車体フレーム１０の前部に、左右向きの複数の貫通穴１０ｂが形成されており、この貫通穴１０ｂに、正面視での縦断面形状が上向きに開口したコ字状の右及び左のシリンダ支持部材１６が連結されている。右及び左のシリンダ支持部材１６の下部には、縦平板状の軸受部１６ａが固定されており、この右及び左の軸受部１６ａに油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側の端部がピンを介して左右方向の軸心周りで回動自在に支持されている。右及び左の軸受部１６ａの後側には、縦平板状のバネ支持部１６ｂが固定されており、この右及び左のバネ支持部１６ｂにバネ機構５０の他端部が装着されている。
【００２７】
車体フレーム１０には、上方へ凹入した凹入部１０Ａが形成されており、これにより、前車軸ケース１３を支持した支持ブラケット２０を上方へ揺動させる空間が形成されている。
【００２８】
油圧シリンダ１７のロッド側の端部は、支持ブラケット２０の前部ボス部材２３にピンを介して左右方向の軸心周りで回動自在に連結されている。これにより、油圧シリンダ１７を伸長させると、支持ブラケット２０後部の左右軸心Ｘ１周りで支持ブラケット２０が下方へ揺動し、油圧シリンダ１７を収縮させると、支持ブラケット２０後部の左右軸心Ｘ１周りで支持ブラケット２０が上方へ揺動する。
【００２９】
前車軸ケース１３前部の左右中間部から前方に前部支軸１３ａが延出されており、前車軸ケース１３後部の左右中間部から後方に筒状の後部支軸１３ｂが延出されている。前部支軸１３ａと後部支軸１３ｂは、前後軸心Ｙ１に対して同心状に配設されており、この前後軸心Ｙ１周りで前車軸ケース１３が左右に揺動し、前車軸ケース１３の両端部に装着された右及び左の前輪１がローリングするように構成されている。
【００３０】
前部支軸１３ａは、正面視でアーチ状に形成された支持ブラケット２０の前部フレーム２１に、前部軸受部材１８を介して前後軸心Ｙ１周りに回動自在に支持されている。一方、後部支軸１３ｂは、正面視でアーチ状に形成された支持ブラケット２０の本体フレーム２２の後部に、後部軸受部材１９を介して前後軸心Ｙ１周りで回動自在に支持されている。これにより、側面視で上向きに開口したコ字状に形成された支持ブラケット２０の上側の空間に前車軸ケース１３が位置するように、支持ブラケット２０の上部に前車軸ケース１３がローリング自在に支持されている。
【００３１】
図３に示すように、前部軸受部材１８には、上下向きの貫通穴が形成された右及び左のフランジ部１８ａが形成されており、前部軸受部材１８の上面側を支持ブラケット２０の前部フレーム２１の下面側に接当させて、下側から連結ボルト３２を挿入し締め付け固定することで、前部支軸１３ａを支持した前部軸受部材１８を支持ブラケット２０の前部フレーム２１に固定できる。
【００３２】
後部軸受部材１９には、上下向きの貫通穴が形成された右及び左のフランジ部１９ａが形成されており、後部軸受部材１９の上面側を支持ブラケット２０の本体フレーム２２の下面側に接当させて、下方側から連結ボルト３２を挿入し締め付け固定することで、後部支軸１３ｂを支持した後部軸受部材１９を支持ブラケット２０の本体フレーム２２の後部に固定できる。
【００３３】
上記のように支持ブラケット２０を構成することで、前部及び後部軸受部材１８，１９のフランジ部１８ａ，１９ａ、並びに、前部及び後部軸受部材１８，１９を締め付け固定する連結ボルト３２に、無理な引張荷重が繰り返し作用することを防止できる。その結果、連結ボルト３２の緩みを防止でき、連結ボルト３２、並びに、前部及び後部軸受部材１８，１９の破損を防止できる。また、前車軸ケース１３からの力を、正面視で下向きに開口したコ字状に成形された前部フレーム２１及び本体フレーム２２の後部により面で受け止めることができるため、前車軸ケース１３からの力を比較的均等に支持ブラケット２０に作用させることができる。その結果、前車軸ケース１３からの力により、局所的で無理な応力が支持ブラケット２０に作用し難くなって、支持ブラケット２０の軽量化を図りながら支持ブラケット２０の強度を向上できる。
【００３４】
筒状に形成された後部支軸１３ｂには、前車軸ケース１３内で左右の前輪１に連動連結された伝動軸１４が内嵌されており、この伝動軸１４が後部支軸１３ｂの後方に延出されて、ミッションケース１２の出力軸（図示せず）に自在継手及びドライブシャフト（図示せず）を介して連動連結されている。伝動軸１４とドライブシャフトとの間に介在させた自在継手によって、伝動軸１４の上下及び左右方向の移動が許容される。
【００３５】
図２に示すように、右及び左の油圧シリンダ１７の後側に、右及び左の油圧シリンダ１７とは別に、右及び左のバネ機構５０が装備されており、この右及び左のバネ機構５０は、シリンダ支持部材１６のバネ支持部１６ｂと前部ボス部材２３のバネ支持部２３ｂとに亘って設けられている。バネ機構５０は、引張バネで構成されたサスペンションバネ５１と、このサスペンションバネ５１の下端部に固定された下部筒状部材５３と、サスペンションバネ５１の上端部に固定され下部筒状部材５２に外嵌された上部筒状部材５２とを備えて構成されている。なお、図示しないが、右及び左の油圧シリンダ１７の内側又は外側に右及び左のバネ機構５０を左右方向に並べて配設すると共に、側面視で油圧シリンダ１７及びバネ機構５０を重なる位置に配設することで、前後にコンパクトにバネ機構５０を配設することもできる。
【００３６】
サスペンションバネ５１が伸長又は収縮すると、上部筒状部材５２及び下部筒状部材５３が互いに相対移動して、上部筒状部材５２と下部筒状部材５３との協働でサスペンションバネ５１の破損等を防止できるように構成されている。
【００３７】
バネ機構５０（サスペンションバネ５１）は、油圧シリンダ１７が最も収縮した状態で、自由長又は自由長から少し伸長した長さになるように、その長さが設定されており、油圧シリンダ１７が伸縮する範囲（伸縮ストローク）で、バネ機構５０によるバネ反力が作用するように構成されている。バネ機構５０（サスペンションバネ５１）のバネ定数Ｋ１は、バネ機構５０によるバネ反力が油圧シリンダ１７に掛かる重量に対して比較的小さくなるような値に設定されている。
【００３８】
［油圧シリンダの油圧回路］
図６に基づいて油圧シリンダ１７の油圧回路について説明する。図６は、油圧シリンダ１７の油圧回路図を示す。図６に示すように、右及び左の油圧シリンダ１７は単動シリンダで構成されており、右及び左の油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側の接続ポートからの圧油を合流した合流油路３５がパイロットチェック弁３６に接続されている。
【００３９】
合流油路３５には、ガス封入式のアキュムレータ３７が接続油路を介して接続されており、これにより、右及び左の油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側がアキュムレータ３７に接続される。アキュムレータ３７が接続された接続油路には、可変絞り３８が設けられており、この可変絞り３８を変更調節することで、アキュムレータ３７と油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側との間で行き来する圧油の流量を無段階又は有段階で変更調節して、油圧シリンダ１７の減衰力を変更調節できるように構成されている。
【００４０】
合流油路３５とアキュムレータ３７との間の油路には、パイロットチェック弁３９が接続されている。パイロットチェック弁３９には、パイロット油路を介して制御弁４０が接続されており、この制御弁４０を操作することでパイロットチェック弁３９による逆止機能が解除され、右及び左の油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側からの圧油のアキュムレータ３７側への流入が許容される。
【００４１】
制御弁４０は、ソレノイドを励磁し励磁位置４０Ｃに操作することにより、走行車体３に設けられた油圧ポンプ（図示せず）からの圧油が供給され、ソレノイドの励磁を解除し非励磁位置４０Ｎに操作すると、バネ付勢されてタンクポートに接続されるように、２位置切替式の電磁弁で構成されている。これにより、制御弁４０を励磁位置４０Ｃに操作すると、パイロットチェック弁３９が逆止機構の解除された開状態に操作され、制御弁４０を非励磁位置４０Ｎに操作すると、パイロットチェック弁３９が逆止機構の作用する閉状態に操作される。
【００４２】
合流油路３５には、タンクラインに接続されたリリーフ弁４１が接続されており、このリリーフ弁４１の設定圧は、アキュムレータ４１による油圧シリンダ１７の制御圧の最大値より高く設定されており、このリリーフ弁４１により油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側の油圧回路を保護できる。
【００４３】
パイロットチェック弁３６には、パイロット油路を介して制御弁４２が接続されており、この制御弁４２を操作することでパイロットチェック弁３６による逆止機能が解除され、右及び左の油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側からの圧油の油路４３側への流出が許容される。
【００４４】
制御弁４２は、ソレノイドを励磁し励磁位置４２Ｄに操作することにより、走行車体３に設けられた油圧ポンプ（図示せず）からの圧油が供給され、ソレノイドの励磁を解除し非励磁位置４２Ｎに操作すると、バネ付勢されてタンクポートに接続されるように、２位置切替式の電磁弁で構成されている。これにより、制御弁４２を励磁位置４２Ｄに操作すると、パイロットチェック弁３６が逆止機構の解除された開状態に操作され、制御弁４２を非励磁位置４２Ｎに操作すると、パイロットチェック弁３６が逆止機構の作用する閉状態に操作される。
【００４５】
パイロットチェック弁３６には、油路４３を介して制御弁４４が接続されている。油路４３には、可変絞り４５が備えられており、この可変絞り４５により、油圧シリンダ１７に供給する作動油の流量を無段階又は有段階で変更調節でき、油圧シリンダ１７から排出される作動油の流量を無段階又は有段階で変更調節できる。
【００４６】
制御弁４４は、ソレノイドを励磁し励磁位置４４Ｕに操作することにより、走行車体３に設けられた油圧ポンプ（図示せず）からの圧油が供給され、ソレノイドの励磁を解除し非励磁位置４４Ｎに操作すると、バネ付勢されてタンクポートに接続されるように、２位置切替式の電磁弁で構成されている。
【００４７】
合流油路３５には、圧力センサ４６が設けられており、この圧力センサ４６により、油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側の圧力を検出できるように構成されている。
【００４８】
詳細は図示しないが、パイロットチェック弁３６が閉状態に操作され、油圧シリンダ１７がサスペンション機構として作動する状態で、圧力センサ４６からの検出結果をフィードバックしながら、制御装置（図示せず）からの出力により圧力調節弁（図示せず）からの圧油を合流油路３５に供給することで、サスペンション機構として作動する状態での油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側の圧力を変更調節できるように構成されている。これにより、油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側の圧力を変更調節することで、サスペンション機構としての油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋを変更調節できる。
【００４９】
［油圧シリンダの作動について］
図６に基づいて油圧シリンダ１７の作動の一例について説明する。図６に示すように、制御弁４０が励磁位置４０Ｃに操作された状態で、制御弁４４が非励磁位置４４Ｎに操作され、制御弁４２が非励磁位置４２Ｎに操作されると、パイロットチャック弁３９が開状態になり、パイロットチェック弁３６が閉状態になって、油圧シリンダ１７の油室１７ａとアキュムレータ３７とが連通する。これにより、地面の凹凸に応じて前車軸ケース１３及び支持ブラケット２０が左右軸心Ｘ１周りに上下に揺動しようとすると、油圧シリンダ１７が伸縮して、油圧シリンダ１７の油室１７ａとアキュムレータ３７との間で作動油が往復し、油圧シリンダ１７がバネ定数Ｋを備えたサスペンション機構として作動する。
【００５０】
この場合、油圧シリンダ１７の油室１７ａの圧力をＰＨ、油圧シリンダ１７の油室１７ａのピストンの受圧面積をＡＨ、バネ機構５０のバネ定数をＫ１、バネ機構５０の自由長からの伸長長さをＬとして、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）をＭとし、重力加速度をｇとすると、下記の式（１）が成立する。
式（１）  Ｍ×ｇ＝ＰＨ×ＡＨ−Ｋ１×Ｌ
【００５１】
これにより、油圧シリンダ１７の油室１７ａのピストンの受圧面積ＡＨが一定であるので、油圧シリンダ１７の油室１７ａの圧力ＰＨは、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ１７に掛かる重量）Ｍ、及びバネ機構５０の自由長からの伸長長さＬによって変化する。
【００５２】
従って、油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋは、走行車体３の前部に掛かる重量（油圧シリンダ１７に掛かる重量）Ｍ、及びバネ機構５０の自由長からの伸長長さＬによって決まるものとなり、バネ機構５０によるバネ反力は油圧シリンダ１７に掛かる重量に対して比較的小さく設定されているため、油圧シリンダ１７のバネ定数Ｋは、走行車体３の前部に掛かる重量（油圧シリンダ１７に掛かる重量）Ｍが大きくなるのに伴って大きくなり、走行車体３の前部に掛かる重量（油圧シリンダ１７に掛かる重量）Ｍが小さくなるのに伴って小さくなる。
【００５３】
制御弁４０が非励磁位置４０Ｎに操作された状態で、制御弁４４が励磁位置４４Ｕに操作され、制御弁４２が非励磁位置４２Ｎに操作されると、パイロットチャック弁３９が閉状態になり、制御弁４４からの作動油が油圧シリンダ１７の油室１７ａに供給される。これにより、油圧シリンダ１７が伸長して走行車体３の前部が上昇する。この後、制御弁４４が非励磁位置４４Ｎに操作され、制御弁４０が励磁位置４０Ｃに操作されると、油圧シリンダ１７が伸長した状態で、前述のように油圧シリンダ１７がサスペンション機構として作動する。
【００５４】
制御弁４４が非励磁位置４４Ｎに操作された状態で、制御弁４２が励磁位置４２Ｄに操作されると、パイロットチェック弁３６が開状態に操作されて、油圧シリンダ１７の油室１７ａからの作動油が、パイロットチェック弁３６、可変絞り４５、及び制御弁４４を介して排出される。これにより、油圧シリンダ１７が収縮して走行車体３の前部が下降する。この場合、バネ機構５０のバネ反力により補助されて油圧シリンダ１７が収縮する。この後、制御弁４２が非励磁状態４２Ｎに操作され、制御弁４０が励磁位置４０Ｃに操作されると、油圧シリンダ１７が収縮した状態で、前述のように油圧シリンダ１７がサスペンション機構として作動する。
【００５５】
なお、上記油圧シリンダ１７の作動は、一例として示したものであり、制御弁４０，４２，４４を操作することで、油圧シリンダ１７に異なる作動をさせることも可能である。
【００５６】
［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、右及び左の油圧シリンダ１７の後側に、右及び左の油圧シリンダ１７とは別に、右及び左のバネ機構５０を装備し、油圧シリンダ１７及びバネ機構５０を備えてサスペンション機構を構成した例を示したが、図７に示すような油圧シリンダ１７及びバネ機構５０を採用してもよい。なお、後述する以外の構成は、前述の［発明を実施するための最良の形態］と同様である。
【００５７】
図７に示すように、油圧シリンダ１７は、シリンダチューブ１７Ａに、ロッド１７Ｂに連結されたシリンダヘッド１７Ｃを内嵌した構造となっている。シリンダチューブ１７Ａにおけるロッド１７Ｂ側には、コイルバネ１７Ｄ（バネ部材に相当）が収容されている。
【００５８】
コイルバネ１７Ｄは、圧縮バネで構成されており、油圧シリンダ１７が最も収縮した状態で、自由長又は自由長から少し伸長した長さになるように、その長さが設定されて、油圧シリンダ１７が伸縮する範囲（伸縮ストローク）で、コイルバネ１７Ｄによるバネ反力が作用するように構成されている。コイルバネ１７Ｄのバネ定数Ｋ２は、コイルバネ１７Ｄによるバネ反力が、油圧シリンダ１７に掛かる重量に対して比較的小さく設定されている。
【００５９】
上記のように、油圧シリンダ１７を構成することで、バネ機構５０としてのコイルバネ１７Ｄをシリンダチューブ１７Ａの内部にコンパクトに収納でき、サスペンション機構のコンパクト化を図れる。
【００６０】
［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、バネ機構５０に引張バネを採用し、前述の［発明の実施の第１別形態］においては、バネ機構５０に圧縮バネを採用した例を示したが、油圧シリンダ１７を収縮させる方向に作用するバネであれば、油圧シリンダ１７の外部にバネ機構５０を設ける場合、及び油圧シリンダ１７の内部にバネ機構５０を内装する場合のいずれの場合においても、引張バネ及び圧縮バネの双方を採用できる。
【００６１】
前述の［発明を実施するための最良の形態］及び［発明の実施の第１別形態］においては、油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側が上側に位置し、油圧シリンダ１７のロッド側が下側に位置するように、油圧シリンダ１７を配設した例を示したが、油圧シリンダ１７のロッド側が上側に位置し、油圧シリンダ１７のシリンダヘッド側が下側に位置するように、油圧シリンダ１７を配設してもよい。
【００６２】
前述の［発明を実施するための最良の形態］及び［発明の実施の第１別形態］においては、前車軸ケース１３の前側に油圧シリンダ１７及びバネ機構５０を配設した例を示したが、例えば前車軸ケース１３の後側（例えば左右軸心Ｘ１より前側で前車軸ケース１３より後側）に油圧シリンダ１７又はバネ機構５０を配設する構成を採用してもよく、側面視で前車軸ケース１３と重なる位置に油圧シリンダ１７又はバネ機構５０を配設する構成を採用してもよい。
【００６３】
［発明の実施の第３別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］、［発明の実施の第１別形態］及び［発明の実施の第２別形態］においては、左右の油圧シリンダ１７を備えてサスペンション機構を構成した例を示したが、一つの油圧シリンダ１７によりサスペンション機構を構成してもよい。この場合、例えば、支持ブラケット２０の左右中央部と車体フレーム１０の左右中央部とに亘って油圧シリンダ１７を設ける。
【００６４】
前述の［発明を実施するための最良の形態］及び［発明の実施の第２別形態］においては、左右の油圧シリンダ１７の後側にそれぞれバネ機構５０を設けた例を示したが、一つのバネ機構５０を設ける構成を採用してもよい。この場合、例えば、支持ブラケット２０の左右中央部と車体フレーム１０の左右中央部とに亘ってバネ機構５０を設ける。
【００６５】
［発明の実施の第４別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］、［発明の実施の第１別形態］、［発明の実施の第２別形態］及び［発明の実施の第３別形態］においては、作業車の一例としてトラクタを例に示したが、異なる作業車においても同様に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】トラクタの全体側面図
【図２】前輪サスペンションの全体側面図
【図３】支持ブラケットの全体斜視図
【図４】支持ブラケットの全体平面図
【図５】支持ブラケットの全体正面図
【図６】油圧シリンダの油圧回路図
【図７】発明の実施の第１別形態での前輪サスペンションの全体側面図
【符号の説明】
【００６７】
１７        油圧シリンダ
１７ａ      油室
１７Ｂ      ロッド
１７Ｄ      コイルバネ（バネ部材）
３７        アキュムレータ
５０        バネ機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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