(57)【要約】【課題】先端に溶接構造部が設けられたアームを採用する車両用サスペンション装置において、溶接構造部をチッピング等から保護することを可能にする。【解決手段】車体側から複数のアーム１４，２７〜２９が揺動自在に延出され、これらのアーム１４，２７〜２９の先端に車輪１２を取付けるナックル１３が揺動自在に支持された車両用サスペンション装置１０において、複数の内のアーム２７〜２９の先端に溶接構造部３７，４７，５７が設けられ、この溶接構造部３７，４７，５７が車輪１２のタイヤ１９内部に隠れるようにした。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側から複数のアームが揺動自在に延出され、これらのアームの先端に車輪を取付けるナックルが揺動自在に支持された車両用サスペンション装置において、
前記複数のアームの先端に溶接構造部が設けられ、この溶接構造部が前記車輪のタイヤ内部に隠れていることを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項２】
前記複数のアームは、前記車輪の中心から上方に配置されるＡ型形状を呈する１本のアッパアームと、前記車輪の中心から下方に配置されるＩ型形状を呈する３本のロアアームとから構成されることを特徴とする請求項１記載の車両用サスペンション装置。
【請求項３】
前記ロアアームは、少なくともナックル側に溶接構造部を有するアームであり、全てのロアアームの溶接構造部が前記タイヤ内に隠れていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を上下にストロークさせて路面からの入力を緩和するとともに、車両のスタビリティ（安定性）の確保をする車両用サスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用サスペンション装置の中には、ダブルウィッシュボーン式やマルチリンク式などのサスペンション装置が知られている。
この種の車両用サスペンション装置は、サスペンションを用途に応じて設計変更を加えて採用するのが一般的であった。
【０００３】
このような車両用サスペンション装置として、前輪を支持するダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置や後輪を支持するマルチリンク式のサスペンション装置が知られている（例えば、特許文献１，２参照。）。
【特許文献１】特開平８−１５６５４８号公報（第５頁、図２）
【特許文献２】特開２００５−２２５３８２公報（第１５頁、図２）
【０００４】
特許文献１の技術の概要を図６に基づいて説明する。
図６は従来のダブルウィッシュボーン式の車両用サスペンション装置を説明する図である。
車両用サスペンション装置２００は、前輪（タイヤ）２０１を取付けるステアリングナックル２０２と、車体フレーム２０３側から延出され、ステアリングナックル２０２の上部を支持するアッパアーム２０４、車体フレーム２０３側から延出され、ステアリングナックル２０２の下部を支持するロアアーム２０５と、車体フレーム２０３とアッパアーム２０４のステアリングナックル２０２側に渡され、路面からの入力を緩和するショックアブソーバ（ダンパユニット）２０６とから構成される。
【０００５】
アッパアーム２０４は、ステアリングナックル２０２に連結されるアッパ連結部２０７を有し、ロアアーム２０５は、ステアリングナックル２０２に連結されるロア連結部２０８とを有する。
【０００６】
特許文献２の技術の概要を図７に基づいて説明する。
図７は従来のマルチリンク式の車両用サスペンション装置を説明する図である。
車両用サスペンション装置２１０は、後輪２１１を取付けるナックル２１２と、車体フレーム（不図示）から車体幅外方に延ばされ、ナックル２１２の上部を支持するアッパアーム（第１ラテラルアーム）２１３と、車体フレームから車体幅外方に延ばされ、ナックル２１２の下部を支持するロアアーム（第２ラテラルアーム）２１４と、これらのアッパアーム２１３及びロアアーム２１４の中間高さにて、車体フレームから車体幅外方に延ばされ、ナックル２１２を支持するコントロールアーム（第３ラテラルアーム）２１５と、車体フレームから車体前方に延ばされ、ナックル２１２を支持するリーディングアーム２１６と、車体フレームから車体後方に延ばされ、ナックル２１２を支持するトレーリングアーム２１７とから構成される。
【０００７】
リーディングアーム２１６は、ロッド２１８と、このロッド２１８の車体フレーム側に溶接されたジョイント２１９と、ロッド２１８のナックル２１２側に溶接されたジョイント２２１とからなる溶接構造部２２２，２２３を有するアームであり、他のアームも同一の溶接構造部を有するアームである。
【０００８】
図６に示されたように、車両用サスペンション装置２００では、ステアリングナックル２０２に連結されるアッパ連結部２０７はタイヤ２０１の内面から内方に位置する。従って、走行中に小石などが当たる可能性が高い（チッピングが起きやすい）。以下、走行中に小石などが当たる現象をチッピング等と記載する。
【０００９】
図７に示されるように、車両用サスペンション装置２１０では、アーム２１６は溶接構造部２２２，２２３を有する。一般的に溶接部分は、他の部分に比べ塗装若しくはメッキの耐食性の劣る部分とされる。
そこで、溶接構造部２２２，２２３を有するアーム２１６を採用した車両用サスペンション装置２１０においては、図６に示されたような、チッピング等の起きやすい部分に溶接構造部２２２，２２３が位置したのでは、アーム２１６の耐食性はさらに悪化をする。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、先端に溶接構造部が設けられたアームを採用する車両用サスペンション装置において、溶接構造部をチッピング等から保護することができる車両用サスペンション装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に係る発明は、車体側から複数のアームが揺動自在に延出され、これらのアームの先端に車輪を取付けるナックルが揺動自在に支持された車両用サスペンション装置において、複数のアームの先端に溶接構造部が設けられ、この溶接構造部が車輪のタイヤ内部に隠れていることを特徴とする。
【００１２】
請求項２に係る発明は、複数のアームが、車輪の中心から上方に配置されるＡ型形状を呈する１本のアッパアームと、車輪の中心から下方に配置されるＩ型形状を呈する３本のロアアームとから構成されることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に係る発明は、ロアアームが、少なくともナックル側に溶接構造部を有するアームであり、全てのロアアームの溶接構造部がタイヤ内に隠れていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、車体側にナックルが複数のアームで揺動自在に支持される。これらの複数のアームは、先端に溶接構造部が設けられたアームであり、溶接構造部が車輪のタイヤ内部に隠れるように配置される。すなわち、溶接構造部が車輪のタイヤ内部に隠れているので、タイヤで跳ね上げられる小石などが溶接構造部に当たる可能性が低くなる。この結果、溶接構造部がチッピング等から保護される。
【００１５】
請求項２に係る発明では、複数のアームが、車輪の中心から上方に配置されるＡ型形状を呈する１本のアッパアームと、車輪の中心から下方に配置されるＩ型形状を呈する３本のロアアームとから構成される。一般的に、溶接構造部が構成されるアームは、Ｉ型形状を呈する３本のロアアームであり、３本のロアアームの溶接構造部をタイヤ内部について収納するように配慮すればよく、ナックル廻りの設計の自由度が拡がる。
【００１６】
請求項３に係る発明では、全てのロアアームの溶接構造部がタイヤ内に隠れるように配置されることで、溶接構造部を有するアームを一律にチッピング等から保護することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両用サスペンション装置の斜視図であり、図２は図１に示される車両用サスペンション装置の側面図であり、図３は図１に示される車両用サスペンション装置の平面図であり、図４は図１に示される車両用サスペンション装置の背面図である。
【００１８】
図１〜図４に示されたように、車両用サスペンション装置１０は、右の後輪（車輪）１２のリヤサスペンションであり、車輪１２が回転自在に取付けられるナックル１３と、車体側から車体幅外方に延ばされ、ナックル１３の上部を支持するアッパアーム１４と、車体側から車体幅外方に延ばされ、ナックル１３の下部を支持するロアアーム群１５と、車体とナックル１３の上部とに渡され、車輪１２から入力される衝撃を緩衝するダンパユニット（ショックアブソーバ）１６と、車体とナックル１３の上部に渡され、車体の安定を図るスタビライザ１７とから構成される。
【００１９】
車輪１２は、ナックル１３に取付けられるホイール（不図示）と、ホイールに取付けられるタイヤ１９とからなる。
【００２０】
アッパアーム１４は、略Ａ型を呈するアームであり、略Ａ型の下端に形成され、車体に揺動可能に接続される前後の車体側ゴムブッシュジョイント２１，２１と、略Ａ型の頂点に形成され、ナックル１３の上部を揺動可能に支持するナックル側ゴムブッシュジョイント２２と、略Ａ型の中空部分に形成され、ダンパユニット１６が貫通される開口２３とを有する。
前後の車体側ゴムブッシュジョイント２１，２１は、それぞれボルト２４，２４で車体に取付けられる。
【００２１】
ロアアーム群１５は、車体から車体幅外方に延ばされ、ナックル１３の前端で且つ車軸（車輪１２の中心）２６の高さ位置を支持する第１ロアアーム（ラテラルロッド）２７と、車体から車体幅外方に延ばされ、ナックル１３の中心近傍で且つ車軸２６の下方位置を支持する第２ロアアーム（ラテラルロッド）２８と、車体から車体幅外方に延ばされ、ナックル１３の後端で且つ車軸の下方位置を支持する第３ロアアーム（ラテラルロッド）２９とから構成される。
【００２２】
第１〜第３ロアアーム２７〜２９は、溶接で接合された略Ｉ型のアームであり、車体前側（前部）から第１ロアアーム２７、第２ロアアーム２８、第３ロアアーム２９の順で配置される。また、第１〜第３ロアアーム２７〜２９は、左右方向（車体幅方向）に延在される。
【００２３】
第１ロアアーム（アーム）２７は、Ｉ型のアーム部（ロッド）３１と、このアーム部３１の一端に溶接され、車体側に第１のラバーブッシュ（ゴムブッシュジョイント）３２を介して支持される車体側環状部３３と、アーム部３１の他端に溶接され、ナックル１３側に第２のラバーブッシュ（ゴムブッシュジョイント）３４を介して取付けられるナックル側環状部３５とからなる。
【００２４】
すなわち、第１ロアアーム２７は、アーム部３１の一端に溶接構造部３６を有するとともに、アーム部３１の他端に溶接構造部３７を有する。さらに、第１ラテラルロッド（アーム）２７は、ナックル１３の前側に接続される。
第１のラバーブッシュ３２はボルト３８で車体に取付けられ、第２のラバーブッシュ３４はボルト３９でナックル１３に取付けられる。
【００２５】
第１・第２のラバーブッシュ３２，３４は、アーム部３１の軸方向から見たときの第１・第２のラバーブッシュ３２，３４の中心線同士に所定の傾き角を持たせたものである。
好ましくは、中心線同士の傾き角が、５〜２０°に設定される。
【００２６】
第２ロアアーム２８は、ロッド４１と、このロッド４１の一端に溶接され、車体側にゴムブッシュジョイント４２を介して支持される車体側環状部４３と、ロッド４１の他端に溶接され、ナックル１３側にゴムブッシュジョイント４４を介して取付けられるナックル側継手部４５とからなる。
【００２７】
すなわち、第２ロアアーム２８は、ロッド４１の一端に溶接構造部４６を有するとともに、ロッド４１の他端に溶接構造部４７を有する。
ゴムブッシュジョイント４２はボルト４８で車体に取付けられ、ナックル側継手部４５はボルト４９でナックル１３に取付けられる。
【００２８】
第３ロアアーム２９は、ロッド５１と、このロッド５１の一端に溶接され、車体側にゴムブッシュジョイント５２を介して支持される車体側環状部５３と、ロッド５１の他端に溶接され、ナックル１３側にゴムブッシュジョイント５４を介して取付けられるナックル側継手部５５とからなる。
【００２９】
すなわち、第３ロアアーム２９は、ロッド５１の一端に溶接構造部５６を有するとともに、ロッド５１の他端に溶接構造部５７を有する。
ゴムブッシュジョイント５２はボルト５８で車体に取付けられ、ナックル側継手部５５はボルト５９でナックル１３に取付けられる。
【００３０】
図４に示されたように、第１〜第３のロアアーム２７〜２９のナックル１３側の溶接構造部３７，４７，５７は、タイヤ１９内に収納された位置にある。
【００３１】
ダンパユニット１６は、タイヤ１９からの入力を吸収する（車体の衝撃を和らげる）コイルスプリング（スプリング）６１と、車体とナックル１３との間に渡され、コイルスプリング６１の動きを緩和するダンパ６２とからなる。
コイルスプリング６１は、ダンパ６２の外側で且つ同軸に配置される。
【００３２】
ナックル１３は、ホイール（不図示）を取付けるホイール取付部７１と、車軸２６の上部に形成され、アッパアーム１４で支持されるアッパアーム支持部７２と、車軸２６の前側（前方）に形成され、第１ロアアーム２７で支持される第１ロアアーム支持部７３と、車軸２６の下部に形成され、第２ロアアーム２８で支持される第２ロアアーム支持部７４と、車軸２６の後方下部に形成され、第３ロアアーム２９で支持される第３ロアアーム支持部７５と、車軸２６の上部に形成され、ダンパユニット１６が連結されるダンパユニット連結部７６と、車軸２６の上部後方に形成され、スタビライザ１７が連結されるスタビライザ連結部７７とを有する。
ホイール取付部７１は、ホイールをナット締めするための複数のボルト７９を備える。
【００３３】
図４に示されるように、車体幅方向に関して車体外側から、アッパアーム支持部７２、ダンパユニット連結部７６、スタビライザ連結部７７がこの順で設けられる。すなわち、ナックル１３に、車体幅方向に関して車体外側から、アッパアーム１４、ダンパユニット１６、スタビライザ１７の順に接続される。
【００３４】
さらに、図４に示されるように、アッパアーム支持部７２、ダンパユニット連結部７６、スタビライザ連結部７７は、車軸２６の近傍に設けられる。すなわち、アッパアーム１４、ダンパユニット１６及びスタビライザ１７は、側面視でナックル１３に車体高さ方向に関して略同一高さで、且つ車輪１２の車軸２６近傍（車軸の廻りに）に接続される。
【００３５】
スタビライザ１７は、左右の後輪１２（左の後輪は不図示）の間に渡たす部材であり、例えば、左右の後輪１２が上下に同相で動く場合にはばねとしての機能はないが、左右の後輪１２が逆相で動くとき（例えば、カーブなどで車体がローリングしたとき）には中央付近のバーにねじれが発生し、このねじれ剛性が抵抗となって上に跳ねようとする車輪の動きを押さえ、結果として車体の傾きを押さえ込み、車体の安定性の向上を図る。
【００３６】
図５は図１に示される車両用サスペンション装置の背面拡大図である。
すなわち、図４及び図５に示されたように、車両用サスペンション装置１０では、車体側にナックル１３が複数のアーム１４，２７〜２９で揺動自在に支持される。これらの複数の内のアーム２７〜２９は、先端に溶接構造部３７，４７，５７が設けられたアームであり、溶接構造部３７，４７，５７が車輪１２のタイヤ１９の内部に隠れるように配置される。すなわち、溶接構造部３７，４７，５７が車輪１２のタイヤ１９内部に隠れているので、タイヤ１９で跳ね上げられる小石などが溶接構造部３７，４７，５７に当たる可能性が低くなる。この結果、溶接構造部３７，４７，５７がチッピング（走行中に小石などが当たること）等から保護される。
【００３７】
車両用サスペンション装置１０では、複数のアーム１４，２７〜２９が、車輪１２の中心から上方に配置されるＡ型形状を呈する１本のアッパアーム１４と、車輪１２の中心から下方に配置されるＩ型形状を呈する３本のロアアーム（第１〜第３ロアアーム）２７〜２９とから構成される。一般的に、溶接構造部が構成されるアームは、Ｉ型形状を呈する３本のロアアームであり、３本のロアアーム２７〜２９の溶接構造部３７，４７，５７をタイヤ１９内部について収納するように配慮すればよく、ナックル１３廻りの設計の自由度が拡がる。
【００３８】
車両用サスペンション装置１０では、全てのロアアーム（第１〜第３のロアアーム）２７〜２９の溶接構造部３７，４７，５７がタイヤ１９内に隠れるように配置されることで、溶接構造部３７，４７，５７を有するアームを一律にチッピング等から保護することができる。
【００３９】
尚、本発明に係る車両用サスペンション装置１０は、図４に示すように、右の後輪１２のサスペンションであったが、これに限るものではなく、左の後輪若しくは前輪のサスペンションであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明に係る車両用サスペンション装置は、セダンやワゴンなどの乗用車に採用するのに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明に係る車両用サスペンション装置の斜視図である。
【図２】図１に示される車両用サスペンション装置の側面図である。
【図３】図１に示される車両用サスペンション装置の平面図である。
【図４】図１に示される車両用サスペンション装置の背面図である。
【図５】図１に示される車両用サスペンション装置の背面拡大図である。
【図６】従来のダブルウィッシュボーン式の車両用サスペンション装置を説明する図である。
【図７】従来のマルチリンク式の車両用サスペンション装置を説明する図である。
【符号の説明】
【００４２】
１０…車両用サスペンション装置、１２…車輪（右の後輪）、１３…ナックル、１４…アーム（アッパアーム）、１９…タイヤ、２７〜２９…アーム（第１〜第３ロアアーム）、３７，４７，５７…溶接構造部。
【図１】
2009029153.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2009029153.tif 000008
【図７】
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