(57)【要約】【課題】この発明は、燃料噴射弁から噴射された後の燃料の挙動を燃料挙動モデルを用いて燃料噴射量を制御する内燃機関の制御装置であって、モデルの推定精度の悪化を招くことなく、ＥＣＵの計算負荷を良好に減少させることを目的とする。【解決手段】吸気ポート３０に燃料を噴射する燃料噴射弁３２を備える。吸気ポート３０の下面、吸気バルブ３４の表面、吸気ポート３０の上面、および、筒内の壁面を燃料の付着部位として考慮する燃料挙動モデルを備える。燃料噴射量の計算に際し、内燃機関１０の運転条件に応じて計算対象とする燃料の付着部位の数を変更する。【選択図】図２
2009068404.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁を備え、当該燃料噴射弁から噴射された後の燃料の挙動を定めた燃料挙動モデルを用いて燃料噴射量を制御する内燃機関の制御装置であって、
前記燃料挙動モデルは、吸気ポートの壁面、吸気バルブの表面、および筒内の壁面のうちの少なくとも２つを燃料の付着部位として考慮可能なモデルであって、
燃料噴射量の計算に際し、内燃機関の運転条件に応じて計算対象とする前記付着部位の数を変更する計算対象部位決定手段を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
内燃機関の負荷率に関する情報を取得する負荷率取得手段を更に備え、
前記燃料挙動モデルは、前記吸気ポートの壁面と前記吸気バルブの表面とを前記付着部位として考慮可能なモデルであって、
前記計算対象部位決定手段は、負荷率に応じて、前記吸気ポートの壁面および前記吸気バルブの表面の中から計算対象とする前記付着部位を決定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
吸気バルブのバルブタイミングに関する情報を取得するＶＴ取得手段を更に備え、
前記燃料挙動モデルは、前記吸気ポートの壁面を当該吸気ポートの下面と当該吸気ポートの上面とに分けて、前記付着部位として考慮可能なモデルであって、
前記計算対象部位決定手段は、吸気バルブのバルブタイミングに基づいて、前記吸気ポートの上面を前記付着部位とするか否かを判断することを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
エンジン冷却水温度に関する情報を取得する水温取得手段を更に備え、
前記燃料挙動モデルは、前記筒内の壁面を前記付着部位として考慮可能なモデルであって、
前記計算対象部位決定手段は、エンジン冷却水温度に基づいて、前記筒内の壁面を前記付着部位とするか否かを判断することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
吸気バルブの温度に関する情報を取得するバルブ温度取得手段と、
吸気バルブの温度が当該吸気バルブに到達した燃料がすべて蒸発する温度に達しているか否かを判断するバルブ温度状態判別手段と、
を更に備え、
前記燃料挙動モデルは、前記吸気バルブの表面を前記付着部位として考慮可能なモデルであって、
前記計算対象部位決定手段は、吸気バルブの温度が当該吸気バルブに到達した燃料がすべて蒸発する温度に達していると判断される場合には、前記吸気バルブの表面を前記付着部位として考慮しないことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
筒内から排出される排気ガスの空燃比に関する情報を取得する空燃比取得手段を更に備え、
前記計算対象部位決定手段は、排気ガスの空燃比に基づいて、前記付着部位の数を切り換える運転条件の境界値を補正することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、ポート噴射式内燃機関において燃料噴射量を制御するうえで好適な内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１には、燃料噴射弁から噴射された後の燃料の挙動を燃料挙動モデルを用いて燃料噴射量を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置が開示されている。より具体的には、この燃料挙動モデルには、吸気ポートの壁面や吸気バルブの表面に付着するポート付着燃料量を推定する手段と、吸気ポートから筒内に液体の状態で流れ込む液体流入燃料量を推定する手段と、筒内の壁面に付着する筒内付着燃料量を推定する手段とが含まれている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−０４８７１２号公報
【特許文献２】特開２００２−１１５５８７号公報
【特許文献３】特開平０８−０７４６２１号公報
【特許文献４】特開平０６−００２５８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来の内燃機関における燃料挙動モデルのように、物理システムにおける物理モデルでは、基本的に、考慮する要素の数を増やしていくほど、モデルの推定精度を向上させることができる。ところで、燃料の挙動は、内燃機関の運転条件に応じて異なるものとなる。従って、燃料挙動モデルにおいて考慮すべき要素の数は、内燃機関の運転条件に応じて異なるものとなる。そうであるにも関わらず、内燃機関の運転条件に関係なく一律に自己の燃料挙動モデルが備えるすべての要素を考慮して演算を行うこととすると、運転条件によっては、不必要な要素に関する無駄な演算まで行われてしまうこととなる。この場合には、内燃機関が備えるＥＣＵの計算負荷を無用に高めてしまう結果となる。
【０００５】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、燃料噴射弁から噴射された後の燃料の挙動を燃料挙動モデルを用いて燃料噴射量を制御する内燃機関の制御装置であって、モデルの推定精度の悪化を招くことなく、ＥＣＵの計算負荷を良好に減少させ得る制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁を備え、当該燃料噴射弁から噴射された後の燃料の挙動を定めた燃料挙動モデルを用いて燃料噴射量を制御する内燃機関の制御装置であって、
前記燃料挙動モデルは、吸気ポートの壁面、吸気バルブの表面、および筒内の壁面のうちの少なくとも２つを燃料の付着部位として考慮可能なモデルであって、
燃料噴射量の計算に際し、内燃機関の運転条件に応じて計算対象とする前記付着部位の数を変更する計算対象部位決定手段を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、第２の発明は、第１の発明において、内燃機関の負荷率に関する情報を取得する負荷率取得手段を更に備え、
前記燃料挙動モデルは、前記吸気ポートの壁面と前記吸気バルブの表面とを前記付着部位として考慮可能なモデルであって、
前記計算対象部位決定手段は、負荷率に応じて、前記吸気ポートの壁面および前記吸気バルブの表面の中から計算対象とする前記付着部位を決定することを特徴とする。
【０００８】
また、第３の発明は、第１または第２の発明において、吸気バルブのバルブタイミングに関する情報を取得するＶＴ取得手段を更に備え、
前記燃料挙動モデルは、前記吸気ポートの壁面を当該吸気ポートの下面と当該吸気ポートの上面とに分けて、前記付着部位として考慮可能なモデルであって、
前記計算対象部位決定手段は、吸気バルブのバルブタイミングに基づいて、前記吸気ポートの上面を前記付着部位とするか否かを判断することを特徴とする。
【０００９】
また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、エンジン冷却水温度に関する情報を取得する水温取得手段を更に備え、
前記燃料挙動モデルは、前記筒内の壁面を前記付着部位として考慮可能なモデルであって、
前記計算対象部位決定手段は、エンジン冷却水温度に基づいて、前記筒内の壁面を前記付着部位とするか否かを判断することを特徴とする。
【００１０】
また、第５の発明は、第１乃至第４の発明の何れかにおいて、吸気バルブの温度に関する情報を取得するバルブ温度取得手段と、
吸気バルブの温度が当該吸気バルブに到達した燃料がすべて蒸発する温度に達しているか否かを判断するバルブ温度状態判別手段と、
を更に備え、
前記燃料挙動モデルは、前記吸気バルブの表面を前記付着部位として考慮可能なモデルであって、
前記計算対象部位決定手段は、吸気バルブの温度が当該吸気バルブに到達した燃料がすべて蒸発する温度に達していると判断される場合には、前記吸気バルブの表面を前記付着部位として考慮しないことを特徴とする。
【００１１】
また、第６の発明は、第１乃至第５の発明の何れかにおいて、筒内から排出される排気ガスの空燃比に関する情報を取得する空燃比取得手段を更に備え、
前記計算対象部位決定手段は、排気ガスの空燃比に基づいて、前記付着部位の数を切り換える運転条件の境界値を補正することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
第１の発明によれば、内燃機関の現在の運転条件に応じて、燃料噴射量の計算において考慮すべき燃料の付着部位（領域）の数が変更されることにより、考慮すべき燃料の付着部位を現在の運転条件において必要な部位のみに限定することができる。このため、モデルの推定精度の悪化を招くことなく、ＥＣＵの計算負荷を良好に減少させることができる。
【００１３】
第２の発明によれば、現在の内燃機関の負荷率に応じて、燃料噴射量の計算において考慮すべき燃料の付着部位が吸気ポートの壁面および吸気バルブの表面の中から決定されることにより、考慮すべき燃料の付着部位を現在の負荷率において必要な部位のみに良好に限定することができる。
【００１４】
第３の発明によれば、現在の吸気バルブのバルブタイミングに基づいて、吸気ポートの上面を燃料噴射量の計算において考慮すべき燃料の付着部位とするか否かを判断することにより、考慮すべき燃料の付着部位を現在の吸気バルブのバルブタイミングにおいて必要な部位のみに良好に限定することができる。
【００１５】
第４の発明によれば、現在のエンジン冷却水温度に基づいて、筒内の壁面を燃料噴射量の計算において考慮すべき燃料の付着部位とするか否かを判断することにより、考慮すべき燃料の付着部位を現在のエンジン冷却水温度において必要な部位のみに良好に限定することができる。
【００１６】
第５の発明によれば、現在の吸気バルブ温度が当該吸気バルブに到達した燃料がすべて蒸発する温度に達していると判断される場合に、バルブの表面を燃料噴射量の計算において考慮すべき燃料の付着部位としないようにすることにより、考慮すべき燃料の付着部位を現在の吸気バルブ温度において必要な部位のみに良好に限定することができる。
【００１７】
第６の発明によれば、排気ガスの空燃比に基づいて、燃料噴射量の計算において考慮すべき燃料の付着部位の数を切り換える運転条件の境界値を補正することにより、燃料挙動モデルを用いた燃料噴射量の計算において、内燃機関の経時変化などの実機の状態を反映させつつ、燃料付着を計算すべき部位を内燃機関の運転条件に応じた値として正確に見積もることができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１の構成を説明するための図である。図１に示す構成は、内燃機関１０を備えている。内燃機関１０には、吸気通路１２および排気通路１４が連通している。吸気通路１２は、上流側の端部にエアフィルタ１６を備えている。エアフィルタ１６には、吸気温センサ１８が組み付けられている。
【００１９】
エアフィルタ１６の下流には、エアフロメータ２０が配置されている。エアフロメータ２０は、吸気通路１２を流れる吸入空気量Ｇａを検出するセンサである。エアフロメータ２０の下流には、スロットルバルブ２２が設けられている。スロットルバルブ２２の近傍には、スロットル開度ＴＡを検出するスロットルセンサ２４と、スロットルバルブ２２が全閉となることでオンとなるアイドルスイッチ２６とが配置されている。
【００２０】
スロットルバルブ２２の下流には、サージタンク２８が設けられている。また、サージタンクの更に下流には、内燃機関１０の吸気ポート３０に燃料を噴射するための燃料噴射弁３２が配置されている。
【００２１】
内燃機関１０は、吸気バルブ３４を駆動する可変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構３６、および排気バルブ３８を駆動するＶＶＴ機構４０を備えている。更に、内燃機関１０は、エンジン冷却水温度ＴＨＷを検出する水温センサ４２、エンジン回転数ＮＥを検出する回転数センサ４４、および、吸気カム軸や排気カム軸の回転位置（バルブタイミングＶＴ）を検出するためのカム角センサ４６を吸気側と排気側のそれぞれに備えている。また、内燃機関１０の排気通路１４には、排気ガスの空燃比を検出するための空燃比センサ４８が配置されている。
【００２２】
本実施形態のシステムは、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０を備えている。ＥＣＵ５０には、上述した吸気温センサ１８などの各種センサとともに、上述した燃料噴射弁３２や、ＶＶＴ機構３６、４０などの各種アクチュエータが接続されている。ＥＣＵ５０は、燃料噴射弁３２を駆動して所望量の燃料を噴射させることができるとともに、ＶＶＴ機構３６、４０の状態を検出し、また、それらを適当に駆動することができる。
【００２３】
［燃料挙動モデルの概要］
次に、本実施形態のシステムで用いられる燃料挙動モデルについて説明する。図２は、吸気ポート３０近傍の拡大図である。以下、本実施形態では、図２に示すように、燃料噴射弁３２から噴射される燃料の量を「燃料噴射量ｆｉ」と記し、吸気ポート３０の壁面や吸気バルブ３４の表面に付着する燃料の量を総括して「ポート＆バルブ付着燃料量ｆｗ」と記す。より詳細には、本実施形態では、当該ポート＆バルブ付着燃料量ｆｗを、吸気ポート３０の下面に付着する燃料の量を示す「ポート下面付着燃料量ｆｗｐ」、吸気バルブ３４の表面に付着する燃料の量を示す「バルブ付着燃料量ｆｗｖ」、および、吸気ポート３０の上面に付着する燃料の量を示す「ポート上面付着燃料量ｆｗｑ」に分けて表すこととする。
【００２４】
また、本実施形態では、筒内に吸入される燃料の量を「筒内流入燃料量ｆｃ」と記す。筒内流入燃料量ｆｃのうち、一部は液体の状態で筒内へ流入する。ここでは、図２に示すように、液体の状態で筒内へ流入する燃料の量を「液体流入燃料量ｆｌ」と記し、そして、筒内流入燃料量ｆｃのうち、蒸発（気化）した状態で筒内へ吸入される燃料の量を「蒸発流入燃料量ｆｖ」と記す。
【００２５】
液体流入燃料量ｆｌの一部は筒内で蒸発し、残りはシリンダ、ピストンなど筒内の壁面に付着する。ここでは、液体流入燃料量ｆｌのうち、筒内の壁面に付着する燃料の量を「筒内付着燃料量ｆｗｃ」と記す。
【００２６】
図３は、本実施形態のシステムで用いられる燃料挙動モデルを説明するための模式図である。この燃料挙動モデルは燃料噴射弁３２から噴射された後の燃料の挙動を表すモデルである。筒内で実際に燃焼する燃料量は、筒内で蒸発した状態にある燃料量である。図３では、筒内で蒸発した状態の燃料の量を「筒内蒸発燃料量（筒内燃焼要求量）ｆｃ’」と表している。図３に示す各種のパラメータ、すなわち、残留率Ｒａ，Ｒｃ、付着率Ｐａ，Ｐｃ、および燃料量ｆｉ，ｆｗ，ｆｃ，ｆｌ，ｆｖ，ｆｗｃ，ｆｃ’は、何れも、その燃料挙動モデルにおいて用いられるパラメータである。
【００２７】
尚、図３を参照して行う説明においては、説明を簡明にする配慮から、吸気ポート３０の上面およびその下面や吸気バルブ３４の表面の各部位に付着する燃料の量ｆｗだけでなく、これらの各部位での残留率Ｒおよび付着率Ｐについても総括的に「Ｒａ」および「Ｐａ」と記すようにしている。また、このような燃料挙動モデルの詳細な内容については、特開２００５−４８７１２号広報において詳述されているので、ここでは、その詳細についての説明を省略または簡略するものとする。
【００２８】
図３に示す燃料挙動モデルによれば、第ｋサイクルにおける噴射行程の開始時におけるポート＆バルブ付着燃料量がｆｗ（ｋ）であり、第ｋサイクルにおける燃料噴射量がｆｉ（ｋ）であるとした場合、第ｋサイクルの終了後に発生しているポート＆バルブ付着燃料量（つまり、第ｋ＋１サイクルにおけるポート＆バルブ付着燃料量）ｆｗ（ｋ＋１）、および、第ｋサイクルにおける筒内流入燃料量ｆｃ（ｋ）は、付着率Ｒａおよび残留率Ｐａを用いて次式のように表すことができる。
ｆｗ（ｋ＋１）＝Ｐａ×ｆｗ（ｋ）＋Ｒａ×ｆｉ（ｋ）                ・・・（１）
ｆｃ（ｋ）＝（１−Ｐａ）×ｆｗ（ｋ）＋（１−Ｒａ）×ｆｉ（ｋ）    ・・・（２）
【００２９】
また、筒内流入燃料量ｆｃは、液体流入燃料量ｆｌと蒸発流入燃料量ｆｖとの和であるため、以下の（３）式の関係が成立する。
ｆｃ（ｋ）＝ｆｖ（ｋ）＋ｆｌ（ｋ）                                ・・・（３）
更に、第ｋサイクルにおける噴射行程の開始時における筒内付着燃料量がｆｗｃ（ｋ）であり、第ｋサイクルにおける筒内流入燃料量がｆｃ（ｋ）であるとした場合、第ｋサイクルの終了後に発生している筒内付着燃料量（つまり、第ｋ＋１サイクルにおける筒内付着燃料量）ｆｗｃ（ｋ＋１）および、第ｋサイクルにおける筒内蒸発燃料量ｆｃ’（ｋ）は、シリンダ付着率Ｒｃおよびシリンダ残留率Ｐｃを用いて次式のように表すことができる。
ｆｃ’（ｋ）＝（１−Ｐｃ）・ｆｗｃ（ｋ）＋（１−Ｒｃ）・ｆｌ（ｋ）＋ｆｖ（ｋ）・・・（４）
ｆｗｃ（ｋ＋１）＝Ｐｃ・ｆｗｃ（ｋ）＋Ｒｃ・ｆｌ（ｋ）            ・・・（５）
【００３０】
以上説明した燃料挙動モデルによれば、上記（１）〜（５）式の関係を用いることにより、内燃機関１０が現実に要求している筒内蒸発燃料量ｆｃ’（ｋ）に対応した燃料噴射量ｆｉを、ポート付着率Ｒａ、ポート残留率Ｐａ、シリンダ付着率Ｒｃ、およびシリンダ残留率Ｐｃをパラメータとして、個々のサイクル毎に演算により求めることができる。この際、吸気ポート３０や吸気バルブ３４への燃料付着のみならず、吸気ポート３０から筒内への液体の状態での燃料流入（液ダレ）や筒内の壁面への燃料付着までを考慮したうえで燃料噴射量ｆｉを算出することができるので、内燃機関１０の運転条件を問わず、極めて高い精度で筒内の空燃比に対応した燃料噴射量ｆｉを算出することが可能となる。
【００３１】
［実施の形態１の特徴部分］
ところで、燃料の挙動は、内燃機関１０の運転条件に応じて異なるものとなる。従って、燃料挙動モデルにおいて考慮すべき要素の数は、内燃機関１０の運転条件に応じて異なるものとなる。そうであるにも関わらず、内燃機関１０の運転条件に関係なく一律に自己の燃料挙動モデルが備えるすべての要素を考慮して演算を行うこととすると、運転条件によっては、不必要な要素に関する無駄な演算まで行われてしまうこととなる。この場合には、内燃機関１０が備えるＥＣＵ５０の計算負荷を無用に高めてしまう結果となる。
【００３２】
そこで、本実施形態では、内燃機関１０の運転条件に応じて、より具体的には、内燃機関１０の負荷率ＫＬに応じて、燃料挙動モデルを用いた計算において燃料付着を考慮すべき部位の数を変更するようにした。より具体的には、本実施形態では、低負荷領域では、吸気ポート３０、吸気バルブ３４、および筒内の壁面への燃料付着は無いものとして、これらの各部位での付着燃料量を考慮しないこととした。また、中負荷領域では、吸気ポート３０の下面に付着する燃料量ｆｗｐのみを付着燃料量として考慮するようにした。更に、高負荷領域では、吸気ポート３０の下面に付着する燃料量ｆｗｐと、吸気バルブ３４に付着する燃料量ｆｗｖとを考慮するようにした。
【００３３】
図４は、上記の機能を実現するために、本実施の形態１においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。
図４に示すルーチンでは、先ず、内燃機関１０の現在の負荷率ＫＬが計測される（ステップ１００）。より具体的には、本ステップ１００では、吸入空気量Ｇａやエンジン回転数ＮＥの計測値などに基づいて、負荷率ＫＬが算出される。
【００３４】
次に、図５に示すマップを参照して、今回の処理サイクルでの燃料噴射量ｆｉの計算において考慮すべき燃料の付着部位（領域）の数を表すＦＬＡＧが取得される（ステップ１０２）。より具体的には、ＥＣＵ５０は、図５に示すように、負荷率ＫＬとの関係で部位数ＦＬＡＧを定めたマップを記憶している。このマップでは、負荷率ＫＬが高くなるにつれ、燃料噴射量ｆｉの計算において考慮すべき燃料の付着部位数ＦＬＡＧが大きくなるように設定されている。より具体的には、負荷率ＫＬが０〜３０％程度の低負荷領域では、部位数ＦＬＡＧは０とされ、負荷率ＫＬが３０〜６０％程度の中負荷領域では、部位数ＦＬＡＧは１とされ、負荷率ＫＬが６０〜１００％程度の高負荷領域では、部位数ＦＬＡＧは２とされている。
【００３５】
次に、上記ステップ１０２において取得された部位数ＦＬＡＧが０であるか否かが判別される（ステップ１０４）。その結果、部位数ＦＬＡＧが０であると判定された場合には、０領域モデルを用いて燃料噴射量ｆｉが計算される（ステップ１０６）。本ステップ１０６でいう「０領域モデル」とは、図３に示す燃料挙動モデルにおいて、燃料付着を考慮する部位数ＦＬＡＧが０、すなわち、いかなる部位での付着燃料量が考慮されない状態とされたモデルである。このため、この場合には、燃料噴射量ｆｉは、筒内に入る空気量に比例した値となるように制御される。
【００３６】
一方、上記ステップ１０４において部位数ＦＬＡＧが０でないと判定された場合には、次いで、部位数ＦＬＡＧが１であるか否かが判別される（ステップ１０８）。その結果、部位数ＦＬＡＧが１であると判定された場合には、１領域モデルを用いて燃料噴射量ｆｉが計算される（ステップ１１０）。本ステップ１１０でいう「１領域モデル」とは、図３に示す燃料挙動モデルにおいて、燃料付着を考慮する部位数ＦＬＡＧが１、すなわち、吸気ポート３０の下面での付着燃料量ｆｗｐのみが考慮された状態のモデルである。
【００３７】
また、上記ステップ１０８において部位数ＦＬＡＧが１でないと判定された場合には、次いで、２領域モデルを用いて燃料噴射量ｆｉが計算される（ステップ１１２）。本ステップ１１２でいう「２領域モデル」とは、図３に示す燃料挙動モデルにおいて、燃料付着を考慮する部位数ＦＬＡＧが２、すなわち、吸気ポート３０の下面での付着燃料量ｆｗｐと吸気バルブ３４の表面での付着燃料量ｆｗｖとが考慮された状態のモデルである。
【００３８】
より具体的には、本ステップ１１２では、上記（１）〜（３）式を応用した以下の（６）〜（８）式に従って、第ｋサイクルの終了後に発生しているポート下面付着燃料量ｆｗｐ（ｋ＋１）およびバルブ付着燃料量ｆｗｖ（ｋ＋１）、並びに、第ｋサイクルにおける筒内流入燃料量ｆｃ（ｋ）が算出される。
ｆｗｐ（ｋ＋１）＝Ｐｐ×ｆｗｐ（ｋ）＋Ｒｐ×ｆｉ（ｋ）            ・・・（６）
ｆｗｖ（ｋ＋１）＝Ｐｖ×ｆｗｖ（ｋ）＋Ｒｖ×ｆｉ（ｋ）            ・・・（７）
ｆｃ（ｋ）＝（１−Ｐｐ）×ｆｗｐ（ｋ）＋（１−Ｐｖ）×ｆｗｖ（ｋ）＋（１−Ｒｐ−Ｒｖ）×ｆｉ（ｋ）  ・・・（８）
ただし、上記（６）〜（８）式において、Ｐｐ、Ｒｐは、吸気ポート３０の下面での燃料の付着率および残留率であり、Ｐｖ、Ｒｖは、吸気バルブ３４の表面での燃料の付着率および残留率である。
【００３９】
以上説明した図４に示すルーチンによれば、内燃機関１０の現在の負荷率ＫＬに応じて、燃料噴射量ｆｉの計算において考慮すべき燃料の付着部位（領域）の数ＦＬＡＧが変更される。このような手法によれば、考慮すべき燃料の付着部位が現在の負荷率ＫＬにおいて必要な部位のみに限定されるようになる。このため、モデルの推定精度の悪化を招くことなく、ＥＣＵ５０の計算負荷を良好に減少させることができる。
【００４０】
尚、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ５０が上記図４に示すルーチンの一連の処理を実行することにより前記第１の発明における「計算対象部位決定手段」が実現されている。
また、ＥＣＵ５０が上記ステップ１００の処理を実行することにより前記第２の発明における「負荷率取得手段」が実現されている。
【００４１】
実施の形態２．
次に、図６および図７を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。
本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成および図３に示す燃料挙動モデルを用いて、ＥＣＵ５０に上記図４のルーチンとともに、図６のルーチンを実行させることにより実現されるものである。
【００４２】
本実施形態の内燃機関１０のように、吸気バルブのバルブタイミングＶＴを変更可能とする可変動弁機構を備えている内燃機関では、筒内から吸気ポートへの吸気の吹き返しが生ずる程度に吸気バルブの閉じ時期が進角される場合がある。そのようなバルブタイミングＶＴが採用されている場合には、吸気ポートに吹き返された吸気中に含まれる燃料の一部が、吸気ポートの上面に付着することになる。上記図３に示す燃料挙動モデルによれば、そのような吸気ポート３０の上面に付着する燃料量をポート上面付着燃料量ｆｗｑとして考慮することが可能である。
【００４３】
本実施形態では、燃料挙動モデルの推定精度の悪化を招くことなく、ＥＣＵ５０の計算負荷を良好に減少させるべく、燃料噴射量ｆｉの計算に際し、吸気バルブ３４のバルブタイミングＶＴに基づいて、吸気ポート３０の上面でのポート上面付着燃料量ｆｗｑを考慮するか否かを判断するようにした。
【００４４】
図６は、上記の機能を実現するために、本実施の形態２においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。
図６に示すルーチンでは、先ず、吸気バルブ３４のバルブタイミングＶＴが計測される（ステップ２００）。次いで、図７に示すマップを参照して、今回の処理サイクルでの燃料噴射量ｆｉの計算のための部位数ＦＬＡＧが取得される（ステップ２０２）。
【００４５】
より具体的には、ＥＣＵ５０は、図７に示すように、吸気バルブ３４のバルブタイミングＶＴとの関係で部位数ＦＬＡＧを定めたマップを記憶している。このマップでは、吸気バルブ３４のバルブタイミングＶＴの進角量が所定値よりも大きくなると、部位数ＦＬＡＧが大きくなるように設定されている。より具体的には、吸気バルブ３４のバルブタイミングＶＴの進角量が所定の基準値（ＶＴ＝０）に対して３０°ＣＡ以上であった場合には、吸気ポート３０の上面での燃料付着を考慮すべく部位数ＦＬＡＧが３とされ、また、当該進角量が基準値に対して３０°ＣＡ未満であった場合には、吸気ポート３０への吸気の吹き返しがなく吸気ポート３０の上面には燃料が付着しないと判断できるので、吸気ポート３０の上面での燃料付着を考慮しない場合のフラグとして、部位数ＦＬＡＧが−１とされる。
【００４６】
次に、上記ステップ２０２において取得された部位数ＦＬＡＧが−１であるか否かが判別される（ステップ２０４）。その結果、部位数ＦＬＡＧが−１であると判定された場合には、上記図４に示すルーチンの一連の処理が実行される（ステップ２０６）。これにより、燃料が付着する部位（領域）の数（ＦＬＡＧ＝０〜２）が最終的に判断されたうえで、燃料噴射量ｆｉが計算される。
【００４７】
一方、上記ステップ２０４において部位数ＦＬＡＧが−１でないと判定された場合、すなわち、当該ＦＬＡＧが３であると判定された場合には、吸気の吹き返しによって吸気ポート３０の上面への燃料の付着が生ずるほどバルブタイミングＶＴの進角量が大きいと判断できるので、３領域モデルを用いて燃料噴射量ｆｉが計算される（ステップ２０８）。本ステップ２０８でいう「３領域モデル」とは、図３に示す燃料挙動モデルにおいて、燃料付着を考慮する部位数が３、すなわち、吸気ポート３０の下面での付着燃料量ｆｗｐおよび吸気バルブ３４の表面での付着燃料量ｆｗｖに加え、吸気ポート３０の上面での付着燃料量ｆｗｑもが考慮された状態のモデルである。
【００４８】
より具体的には、本ステップ２０８では、上記（６）、（７）式とともに、以下の（９）〜（１０）式に従って、第ｋサイクルの終了後に発生しているポート下面付着燃料量ｆｗｐ（ｋ＋１）、バルブ付着燃料量ｆｗｖ（ｋ＋１）、およびポート上面付着燃料量ｆｗｑ（ｋ＋１）、並びに、第ｋサイクルにおける筒内流入燃料量ｆｃ（ｋ）が算出される。
ｆｗｑ（ｋ＋１）＝Ｐｑ×ｆｗｑ（ｋ）＋Ｒｑ×ｆｉ（ｋ）            ・・・（９）
ｆｃ（ｋ）＝（１−Ｐｐ）×ｆｗｐ（ｋ）＋（１−Ｐｖ）×ｆｗｖ（ｋ）＋（１−Ｐｑ）×ｆｗｑ（ｋ）＋（１−Ｒｐ−Ｒｖ−Ｒｑ）×ｆｉ（ｋ）  ・・・（１０）
ただし、上記（９）、（１０）式において、Ｐｑ、Ｒｑは、吸気ポート３０の上面での燃料の付着率および残留率である。
【００４９】
以上説明した図６に示すルーチンによれば、燃料噴射量ｆｉの計算に際し、内燃機関１０の現在の吸気バルブ３４のバルブタイミングＶＴに基づいて、吸気ポート３０の上面での付着燃料量ｆｗｑをも考慮すべきか否かが判断されたうえで、燃料噴射量ｆｉの計算が実行されることになる。このような手法によれば、考慮すべき燃料の付着部位が現在の吸気バルブ３４のバルブタイミングＶＴにおいて必要な部位のみに限定されるようになる。このため、モデルの推定精度の悪化を招くことなく、ＥＣＵ５０の計算負荷を良好に減少させることができる。
【００５０】
尚、上述した実施の形態２においては、ＥＣＵ５０が上記ステップ２００の処理を実行することにより前記第３の発明における「ＶＴ取得手段」が実現されている。
【００５１】
実施の形態３．
次に、図８および図９を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。
本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成および図３に示す燃料挙動モデルを用いて、ＥＣＵ５０に上記図４、６のルーチンとともに、図８のルーチンを実行させることにより実現されるものである。
【００５２】
内燃機関１０の運転条件が始動直後などのエンジン冷却水温度ＴＨＷが低い（冷間）条件である場合には、吸気ポート３０から筒内に液体の状態で燃料が流入したり、液体の状態で筒内に流入した燃料の一部が筒内の壁面に付着したりしてしまう。上記図３に示す燃料挙動モデルによれば、そのような液ダレの量ｆｌや筒内付着燃料量ｆｗｃをも考慮することが可能である。
【００５３】
本実施形態では、燃料挙動モデルの推定精度の悪化を招くことなく、ＥＣＵ５０の計算負荷を良好に減少させるべく、エンジン冷却水温度ＴＨＷに基づいて、燃料噴射量ｆｉの計算に際し、液ダレ量ｆｌおよび筒内付着燃料量ｆｗｃを考慮するか否かを判断するようにした。
【００５４】
図８は，上記の機能を実現するために、本実施の形態３においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。
図８に示すルーチンでは、先ず、エンジン冷却水温度ＴＨＷが計測される（ステップ３００）。次いで、図９に示すマップを参照して、今回の処理サイクルでの燃料噴射量ｆｉの計算のための部位数ＦＬＡＧが取得される（ステップ３０２）。
【００５５】
より具体的には、ＥＣＵ５０は、図９に示すように、エンジン冷却水温度ＴＨＷとの関係で部位数ＦＬＡＧを定めたマップを記憶している。このマップでは、エンジン冷却水温度ＴＨＷが所定値よりも低くなると、部位数ＦＬＡＧが大きくなるように設定されている。より具体的には、エンジン冷却水温度ＴＨＷが７５℃未満である場合、つまり、液ダレや筒内の壁面への燃料付着が生ずる程度の冷間条件であると判断できる場合には、液ダレ量ｆｌや筒内付着燃料量ｆｗｃを考慮すべく部位数ＦＬＡＧが４とされ、また、エンジン冷却水温度ＴＨＷが７５℃以上である場合、つまり、暖機が完了している温間状態である場合には、液ダレや筒内の壁面への燃料付着がないと判断できるので、液ダレや筒内の壁面への燃料付着を考慮しない場合のフラグとして、部位数ＦＬＡＧが−１とされる。
【００５６】
次に、上記ステップ３０２において取得された部位数ＦＬＡＧが−１であるか否かが判別される（ステップ３０４）。その結果、部位数ＦＬＡＧが−１であると判定された場合、つまり、内燃機関１０の暖機が済んでいると判断できる場合には、上記図６に示すルーチンの一連の処理が実行される（ステップ３０６）。このように、既に暖機が済んでいる場合には、上記図６に示すルーチンに従って上記３領域モデルを用いるかどうかの判断がなされたうえで、燃料噴射量ｆｉが計算される。また、その図６に示すルーチンから更に上記図４に示すルーチンに処理が移行されるケースでは、燃料が付着する部位（領域）の数（ＦＬＡＧ＝０〜２）が最終的に判断されたうえで、燃料噴射量ｆｉが計算される。
【００５７】
一方、上記ステップ３０４において部位数ＦＬＡＧが−１でないと判定された場合、すなわち、当該ＦＬＡＧが４であると判定された場合には、液ダレや筒内の壁面への燃料付着が生ずるほどエンジン冷却水温度が高いと判断できるので、４領域モデルを用いて燃料噴射量ｆｉが計算される（ステップ３０８）。本ステップ３０８でいう「４領域モデル」とは、図３に示す燃料挙動モデルにおいて、燃料付着を考慮する部位数が４、すなわち、吸気ポート３０の下面での付着燃料量ｆｗｐ、吸気バルブ３４の表面での付着燃料量ｆｗｖ、および吸気ポート３０の上面での付着燃料量ｆｗｑに加え、液ダレ量ｆｌや液ダレに伴う筒内の壁面での付着燃料量ｆｗｃもが考慮された状態のモデルである。
【００５８】
以上説明した図８に示すルーチンによれば、内燃機関１０の現在のエンジン冷却水温度ＴＨＷに基づいて、燃料噴射量ｆｉの計算に際して液ダレ量ｆｌや筒内付着燃料量ｆｗｃをも考慮すべきか否かが判断されたうえで、燃料噴射量ｆｉの計算が実行されることになる。このような手法によれば、考慮すべき燃料の付着部位が現在のエンジン冷却水温度ＴＨＷにおいて必要な部位のみに限定されるようになる。このため、モデルの推定精度の悪化を招くことなく、ＥＣＵ５０の計算負荷を良好に減少させることができる。
【００５９】
ところで、上述した実施の形態３においては、部位数ＦＬＡＧが４である場合、つまり、冷間時と判断された場合には、４領域モデルを用いて燃料噴射量ｆｉを計算するようにしている（ステップ３０８）。冷間時には、吸気バルブ３４のバルブタイミングＶＴを進角することが好適な場合が多いので、上述した実施の形態３のように４領域モデルを用いることとして、吸気ポート３０の上面での付着燃料量ｆｗｑを考慮することは望ましい処理である。しかしながら、そのような上記ステップ３０８の処理を次のように更に細分化させてもよい。すなわち、吸気バルブ３４のバルブタイミングＶＴの大小に応じて、上記３領域モデルおよび上記４領域モデルの何れを用いるかを決定するようにしてもよい。
【００６０】
尚、上述した実施の形態３においては、ＥＣＵ５０が上記ステップ３００の処理を実行することにより前記第４の発明における「水温取得手段」が実現されている。
【００６１】
実施の形態４．
次に、図１０を参照して、本発明の実施の形態４について説明する。
本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成および図３に示す燃料挙動モデルを用いて、ＥＣＵ５０に上記図４のルーチンに代え、図１０のルーチンを実行させることにより実現されるものである。
【００６２】
内燃機関１０の暖機が完了しており、かつ、筒内から吸気ポート３０への吸気の吹き返しがない運転条件下において、吸気バルブ３４の温度ＴＶが吸気バルブ３４に到達した燃料がすべて蒸発する程度にまで十分に高くなっている場合には、吸気バルブ３４に燃料が付着しない状態になると考えられる。このような場合にまでバルブ付着燃料量ｆｗｖを考慮することは、ＥＣＵ５０の計算負荷を無駄に高める結果となる。
【００６３】
そこで、本実施形態では、燃料挙動モデルの推定精度の悪化を招くことなく、ＥＣＵ５０の計算負荷を良好に減少させるべく、現在の使用燃料の性状を踏まえて吸気バルブ３４の温度ＴＶが吸気バルブ３４に燃料が付着しない程度に高温になっているか否かを判断するようにし、当該判断結果に基づき、上記１領域モデルおよび上記２領域モデルの何れを用いるかを決定するようにした。
【００６４】
図１０は、上記の機能を実現するために、本実施の形態４においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。
図１０に示すルーチンでは、先ず、エンジン冷却水温度ＴＨＷが予め設定された所定値ＴＨＷ０よりも高く、かつ、吸気バルブ３４のバルブタイミングＶＴが予め設定された所定値ＶＴ０よりも小さいか否かが判別される（ステップ４００）。本ステップ４００における所定値ＴＨＷ０は、内燃機関１０が冷間状態にあるか温間状態にあるかを判別するための閾値であり、所定値ＶＴ０は、吸気バルブ３４のバルブタイミングＶＴが吸気の吹き返しが生じないタイミングであるか否かを判別するための閾値である。
【００６５】
その結果、上記ステップ４００の判定が成立する場合、つまり、内燃機関１０の暖機が完了しており、かつ、吸気の吹き返しのない運転条件であると判断できる場合には、次いで、現在使用されている燃料の性状判定が実行される（ステップ４０２）。燃料の性状判定は、例えば、特開２００４−２０４８１５号公報に開示されるような手法、すなわち、車両が備える燃料タンクの内圧とエンジン冷却水温度ＴＨＷなどに基づいて判断する手法によって判定することができる。このような処理によれば、現在使用されている燃料が重質であるか軽質であるかを判別することができる。
【００６６】
次に、上記ステップ４０２における燃料性状判定結果に基づき、現在の使用燃料の蒸発率が１００％となる完全蒸発温度Ｔ１００が、燃料性状との関係で当該温度Ｔ１００を定めたマップ（図示省略）を参照して取得される（ステップ４０４）。
【００６７】
次に、吸気バルブ３４の温度ＴＶが取得される（ステップ４０６）。より具体的には、本ステップ４０６では、以下のような推定手法を用いて、バルブ温度ＴＶを取得するようにしている。すなわち、エンジン冷却水温度ＴＨＷを初期バルブ温度ＴＶ（０）として、内燃機関１０の運転条件（エンジン回転数ＮＥ、エンジン冷却水温ＴＨＷなど）に基づいて算出される発熱量ΔＱを用いて、現在のバルブ温度を、ＴＶ（ｋ）＝ＴＶ（ｋ−１）＋ΔＱの式から推定する。
【００６８】
次に、現在の吸気バルブ３４の温度ＴＶが上記完全蒸発温度Ｔ１００以上であるか否かが判別される（ステップ４０８）。その結果、バルブ温度ＴＶ≧完全蒸発温度Ｔ１００が成立すると判定された場合には、上記１領域モデルを用いて燃料噴射量ｆｉが計算される（ステップ４１０）。この場合には、吸気バルブ３４に到達した燃料はすべて蒸発し、吸気バルブ３４には燃料が付着していないと考えることができる。また、上記ステップ４００の判定結果から吸気の吹き返しも生じていないと判断できる。従って、この場合には、吸気ポート３０の下面に付着する燃料量ｆｗｐのみを考慮する１領域モデルが用いられる。
【００６９】
一方、上記ステップ４０８においてバルブ温度ＴＶ≧完全蒸発温度Ｔ１００が不成立であると判定された場合には、上記２領域モデルを用いて燃料噴射量ｆｉが計算される（ステップ４１２）。この場合には、バルブ付着燃料量ｆｗｖが存在するものと考えられる。従って、当該燃料量ｆｗｖをポート下面付着燃料量ｆｗｐとともに考慮する２領域モデルが用いられる。
【００７０】
以上説明した図１０に示すルーチンによれば、現在の使用燃料の性状を踏まえて吸気バルブ３４の温度ＴＶが吸気バルブ３４に燃料が付着しない程度に高温になっているか否かが判断され、当該判断結果に基づき、上記１領域モデルおよび上記２領域モデルの何れを用いるかが決定される。このような手法によれば、考慮すべき燃料の付着部位が現在の吸気バルブ３４の温度ＴＶに基づいて必要な部位のみに限定されるようになる。このため、モデルの推定精度の悪化を招くことなく、ＥＣＵ５０の計算負荷を良好に減少させることができる。
【００７１】
尚、上述した実施の形態４においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップ４０６の処理を実行することにより前記第５の発明における「バルブ温度取得手段」が、上記ステップ４０８の処理を実行することにより前記第５の発明における「バルブ温度状態判別手段」が、それぞれ実現されている。
【００７２】
実施の形態５．
次に，図１１および図１２を参照して、本発明の実施の形態５について説明する。
本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成および図３に示す燃料挙動モデルを用いて、ＥＣＵ５０に上記図４などのルーチンと並行して、図１１のルーチンを実行させることにより実現されるものである。
【００７３】
上述した実施の形態１などの手法によれば、内燃機関１０の運転条件に応じて、図３に示す燃料挙動モデルが計算すべき燃料の付着部位の数ＦＬＡＧが変更されることにより、既述したように、ＥＣＵ５０に無駄な計算負荷が生ずるのを良好に回避することができる。しかしながら、上記のような内燃機関１０の運転条件に基づく部位数ＦＬＡＧの変更を行った結果として、仮に、筒内から排出される排気ガスの空燃比が制御目標空燃比（ストイキ）に対してリッチ側の値になっている場合には、燃料の付着箇所を多く見積もり過ぎていることになる。逆に、筒内から排出される排気ガスの空燃比が制御目標空燃比に対してリーン側の値になっている場合には、燃料の付着箇所を少なく見積もり過ぎていることになる。
【００７４】
そこで、本実施形態では、筒内から排出される排気ガスの空燃比の値に基づいて、上記部位数ＦＬＡＧを切り換える運転条件の境界値を補正するようにした。
【００７５】
図１１は、上記の機能を実現するために、本実施の形態５においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。
図１１に示すルーチンでは、先ず、上記ステップ４００と同様に、エンジン冷却水温度ＴＨＷが予め設定された所定値ＴＨＷ０よりも高く、かつ、吸気バルブ３４のバルブタイミングＶＴが予め設定された所定値ＶＴ０よりも小さいか否かが判別される（ステップ５００）。
【００７６】
その結果、上記ステップ５００の判定が成立する場合、つまり、内燃機関１０の暖機が完了しており、かつ、吸気の吹き返しのない運転条件であると判断できる場合には、次いで、上記図４に示すルーチンの一連の処理が実行される（ステップ５０２）。これにより、燃料が付着する部位（領域）の数（ＦＬＡＧ＝０〜２）が最終的に判断されたうえで、燃料噴射量ｆｉが計算される。
【００７７】
次に、上記ステップ５０２において計算された燃料噴射量ｆｉを用いて燃焼が実行された気筒から排出された排気ガスの空燃比（Ａ／Ｆ）が、各気筒から排出される排気ガスのタイミングが考慮された空燃比センサ４８の出力に基づいて計測される（ステップ５０４）。
【００７８】
次に、上記ステップ５０４において計測された排気ガスの空燃比が現在の制御目標空燃比に対してリッチ側の値になっており、かつ、現在の部位数ＦＬＡＧが１以上であるか否かが判別される（ステップ５０６）。尚、本ステップ５０６において、現在の部位数ＦＬＡＧ≧１の条件が成立するか否かを判別する理由は、もしも現在の部位数ＦＬＡＧが０になっていると、以下のステップ５０８の処理が実行できなくなるためである。
【００７９】
上記ステップ５０６の判定が成立する場合、すなわち、排気ガスの空燃比がリッチになっている場合には、上記ステップ５０２の処理において燃料の付着箇所を多く見積もり過ぎていると判断することができる。このため、この場合には、次いで、部位数ＦＬＡＧが現在の値から１だけ減算される（ステップ５０８）。上記ステップ５０２の処理によれば、実施の形態１において上述したように、部位数ＦＬＡＧは、現在の負荷率ＫＬに応じて決定されている。より具体的には、本ステップ５０８では、現在の負荷率ＫＬに対応する部位数ＦＬＡＧの値が上記のように減算される。
【００８０】
一方、上記ステップ５０６の判定が不成立である場合には、次いで、排気ガスの空燃比が現在の制御目標空燃比に対してリーン側の値になっており、かつ、現在の部位数ＦＬＡＧが１以下であるか否かが判別される（ステップ５１０）。尚、本ステップ５１０において、現在の部位数ＦＬＡＧ≦１の条件が成立するか否かを判別する理由は、もしも現在の部位数ＦＬＡＧが２になっていると、以下のステップ５１２の処理が実行できなくなるためである。
【００８１】
上記ステップ５１０の判定が成立する場合、すなわち、排気ガスの空燃比がリーンになっている場合には、上記ステップ５０２の処理において燃料の付着箇所を少なく見積もり過ぎていると判断することができる。このため、この場合には、次いで、部位数ＦＬＡＧが現在の値から１だけ加算される（ステップ５１２）。より具体的には、本ステップ５１２では、現在の負荷率ＫＬに対応する部位数ＦＬＡＧの値が上記のように加算される。
【００８２】
次に、上記ステップ５０８または５１２において、現在の負荷率ＫＬに対応する部位数ＦＬＡＧが加減された場合には、負荷率ＫＬとの関係で部位数ＦＬＡＧを定めたマップが書き換えられる（ステップ５１４）。図１２は、本ステップ５１４における部位数ＦＬＡＧマップの更新の一例を表した図である。より具体的には、図１２（Ａ）は書き換え前のマップを示し、図１２（Ｂ）は書き換え後のマップを示している。また、図１２は、現在の負荷率ＫＬが５０％である状況下において、上記ステップ５１２の処理が実行されたケースを示している。このケースでは、図１２に示すように、負荷率ＫＬが５０％であるときの部位数ＦＬＡＧのマップ値が現在の１から２に更新されることになる。
【００８３】
以上説明した図１２に示すルーチンによれば、内燃機関１０の運転条件（図１２の場合は負荷率ＫＬ）に応じて決定された部位数ＦＬＡＧに基づいて計算された燃料噴射量ｆｉでの燃焼後の排気ガスの空燃比の値に基づく学習手法によって、燃料付着を計算すべき部位数ＦＬＡＧを切り換える運転条件（負荷率ＫＬ値）の境界値が補正される。このような手法によれば、燃料挙動モデルを用いた燃料噴射量ｆｉの計算において、内燃機関１０の経時変化などの実機の状態を反映させつつ、燃料付着を計算すべき部位数ＦＬＡＧを内燃機関１０の運転条件に応じた値として正確に見積もることができるようになる。
【００８４】
ところで、上述した実施の形態５においては、負荷率ＫＬとの関係で部位数ＦＬＡＧを定めたマップを排気ガスの空燃比の値に基づいて書き換えるようにしている。しかしながら、本発明において、排気ガスの空燃比の値に基づいて、燃料付着を計算すべき部位数を切り換える運転条件の境界値を補正する際に使用される運転条件は、負荷率ＫＬに限定されるものではない。すなわち、当該運転条件は、例えば、上記図７、９のマップとして示したように、バルブタイミングＶＴやエンジン冷却水温度ＴＨＷなどであってもよい。
【００８５】
尚、上述した実施の形態５においては、ＥＣＵ５０が上記ステップ５０４の処理を実行することにより前記第６の発明における「空燃比取得手段」が実現されている。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の実施の形態１の構成を説明するための図である。
【図２】吸気ポート近傍の拡大図である。
【図３】本発明の実施の形態１のシステムで用いられる燃料挙動モデルを説明するための模式図である。
【図４】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図５】図４に示すルーチン中で参照される燃料の付着部位数ＦＬＡＧのマップの一例を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図７】図６に示すルーチン中で参照される燃料の付着部位数ＦＬＡＧのマップの一例を示す図である。
【図８】本発明の実施の形態３において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図９】図８に示すルーチン中で参照される燃料の付着部位数ＦＬＡＧのマップの一例を示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態４において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図１１】本発明の実施の形態５において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図１２】図１１に示すルーチン中のステップ５１４における部位数ＦＬＡＧマップの更新の一例を表した図である。
【符号の説明】
【００８７】
１０  内燃機関
１２  吸気通路
１４  排気通路
３０  吸気ポート
３２  燃料噴射弁
３４  吸気バルブ
３６  可変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構
４２  水温センサ
４４  回転数センサ
４６  カム角センサ
４８  空燃比センサ
５０  ＥＣＵ(Electronic Control Unit)
ｆｃ  筒内流入燃料量
ｆｃ’  筒内蒸発燃料量
ｆｉ  燃料噴射量
ｆｌ  液体流入燃料量（液ダレ量）
ｆｖ  蒸発流入燃料量
ｆｗｃ  筒内付着燃料量
ｆｗｐ  ポート下面付着燃料量
ｆｗｑ  ポート上面付着燃料量
ｆｗｖ  バルブ付着燃料量
ＦＬＡＧ  燃料の付着部位数
Ｐａ（Ｐｐ、Ｐｑ、Ｐｖ）  ポート残留率
Ｐｃ  シリンダ残留率
Ｒａ（Ｒｐ、Ｒｑ、Ｒｖ）  ポート付着率
Ｒｃ  シリンダ付着率
【図１】
2009068404.tif 000003
【図２】
2009068404.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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