(57)【要約】【課題】排気の温度低下を良好に抑制することが可能な排気浄化装置を提供する。【解決手段】外殻３０ａとこの外殻３０ａから離間して外殻３０ａの内側に設けられる内殻３０ｂとからなる断熱構造により筒状をなす上流側ケーシング３０に、エンジン１の排気を浄化する排気浄化ユニットである前段酸化触媒３６とパティキュレートフィルタ３８とを収容し、上流側ケーシング３０を構成する第１ケーシング４６の端部４６ａに、排気が流動する排気管２０に接続されて排気を第１ケーシング４６内に流入させる排気流入部材５２を設ける。排気管２０と排気流入部材５２とは、排気管２０側の排気管フランジ２０ａと排気流入部材５２側の流入部材フランジ５２ａとを介して接続され、これら排気管フランジ２０ａ及び流入部材フランジ５２ａから上流側ケーシング３０の端部となる第１ケーシング４６の端部４６ａにかけての領域を覆う第１カバー６８を設ける。【選択図】図３
2009091983.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外殻及び上記外殻から離間して上記外殻の内側に設けられる内殻からなる断熱構造により筒状をなし、エンジンの排気を浄化する排気浄化ユニットを収容するケーシングと、
上記ケーシングの端部に設けられ、上記排気が流動する排気管に排気管接続用フランジを介して接続されることにより上記排気管内の排気を上記ケーシング内に流入させる排気流入部材と、
上記排気管接続用フランジから上記ケーシングの上記端部にかけての領域を覆う排気流入部カバーと
を備えることを特徴とする排気浄化装置。
【請求項２】
上記ケーシングは、複数に分割されたケーシング部材がケーシング連結用フランジを介して連結されることによって構成され、
上記ケーシング連結用フランジを覆うケーシング部カバーを更に備えることを特徴とする請求項１に記載の排気浄化装置。
【請求項３】
上記エンジン及び排気浄化装置は車両に搭載され、
上記車両の走行時には、上記排気管から上記ケーシングの上記端部に向かう方向に走行風が流動するように上記ケーシングが上記車両に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は排気浄化装置に関し、特に外殻と内殻とからなる断熱構造を採用したケーシングを有する排気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンには、排気中に含まれるＮＯｘ（窒素酸化物）やパティキュレートなどの大気汚染物質が大気中へ放出しないようにするための排気浄化装置が設けられている。
例えばＮＯｘについては、エンジンの排気通路にアンモニア選択還元型ＮＯｘ触媒を配設し、還元剤としてアンモニアを供給することにより、アンモニア選択還元型ＮＯｘ触媒でＮＯｘを選択還元して排気を浄化するようにした排気浄化装置が知られている。
【０００３】
また、パティキュレートについては、エンジンの排気通路にパティキュレートフィルタを設け、排気中に含まれるパティキュレートをパティキュレートフィルタで捕集し、大気中にパティキュレートが放出されないようにする技術が従来より用いられている。このパティキュレートフィルタに堆積したパティキュレートは、前段酸化触媒を用いた連続再生や、必要に応じて実行される強制再生により、パティキュレートフィルタから除去され、パティキュレートを捕集する機能の低下が防止されるようになっている。
【０００４】
排気浄化装置に用いられるこれらの触媒は、活性温度以上の温度に保持されることにより触媒機能を発揮し、パティキュレートフィルタも堆積したパティキュレートの焼却除去が適正に行われるような温度に維持される必要があるため、排気浄化装置に流入する排気の温度低下や、排気浄化装置からの放熱量の増大が生じることのないように様々な工夫が行われている。
【０００５】
排気温度の低下を防止する有効な方法の１つは排気管の断熱化であり、内部を排気が流動する内管と、内管の外側に空間を有して重合される外管とにより、排気管を二重管構造とするようにした排気装置が開発され提案されている。また同様に、排気浄化装置のケーシングについても、外殻及びこの外殻から離間して外殻の内側に設けられる内殻により二重化し、間に断熱材を介装することにより断熱効果を得るようにしたものが、例えば特許文献１によって提案されている。
【特許文献１】特開２００３−１７２１２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、エンジンの排気管に接続される排気浄化装置のケーシングは、排気管の径に比べて大きい径を有するため、排気管の径に対応する径を有した排気流入部材をケーシングの端部に設け、この排気流入部材を介して排気管と排気浄化装置とを接続するのが一般的である。
このような排気流入部材は、上述のように排気浄化装置のケーシングよりも小さな径で形成されているため、ケーシングに連続して一体的に形成することが困難であり、単一の金属製管状部材によって構成される。このため、この排気流入部材の部分ではケーシングのような断熱効果が得られず、排気流入部材からの放熱により排気流入部材を介して排気浄化装置内に流入する排気の温度が低下してしまうという問題が生じる。
【０００７】
また、排気管と排気流入部材との接続は、それぞれに設けられたフランジを介して行われるが、このフランジが放熱体となるため、排気流入部材を介して排気浄化装置内に流入する排気の温度は更に低下してしまう。
このように、排気流入部材やフランジからの放熱により、排気浄化装置内に流入する排気の温度が低下してしまうと、排気浄化装置内に収容されている触媒の機能が低下し、排気浄化効率が低下するという問題が生じる。また、パティキュレートフィルタの温度も低下して、パティキュレートフィルタの再生が良好に行われなくなり、パティキュレートフィルタへのパティキュレートの堆積量が増大する。この結果、パティキュレートフィルタについても排気浄化の機能が低下するという問題が生じる。
【０００８】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、流入する排気の温度低下を良好に抑制することが可能な排気浄化装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明の排気浄化装置は、外殻及び上記外殻から離間して上記外殻の内側に設けられる内殻からなる断熱構造により筒状をなし、エンジンの排気を浄化する排気浄化ユニットを収容するケーシングと、上記ケーシングの端部に設けられ、上記排気が流動する排気管に排気管接続用フランジを介して接続されることにより上記排気管内の排気を上記ケーシング内に流入させる排気流入部材と、上記排気管接続用フランジから上記ケーシングの上記端部にかけての領域を覆う排気流入部カバーとを備えることを特徴とする（請求項１）。
【００１０】
このように構成された排気浄化装置によれば、排気管内を流動するエンジンの排気は、排気管に接続された排気流入部材を介してケーシング内に流入し、ケーシング内に収容された排気浄化ユニットにより浄化される。このとき、排気管接続用フランジから排気流入部材側のケーシングの端部にかけての領域を排気流入部カバーで覆われており、外殻と内殻とからなる断熱構造によりケーシングからの放熱が抑制されるのに加え、排気流入部カバーにより排気管接続用フランジや排気流入部材からの放熱が抑制される。
【００１１】
また、上記排気浄化装置において、複数に分割されたケーシング部材がケーシング連結用フランジを介して連結されることによって上記ケーシングを構成するようにした場合には、上記ケーシング連結用フランジを覆うケーシング部カバーを更に備えるようにしてもよい（請求項２）。
また、上記排気浄化装置において、上記エンジン及び排気浄化装置が車両に搭載される場合には、上記車両の走行時に、上記排気管から上記ケーシングの上記端部に向かう方向に走行風が流動するように上記ケーシングが上記車両に配置されるようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の排気浄化装置によれば、外殻と内殻とからなる断熱構造によりケーシングからの放熱が抑制されるのに加え、排気流入部カバーにより排気管接続用フランジや排気流入部材からの放熱が抑制されるので、排気浄化装置に流入する排気の温度低下を良好に抑制することが可能となる。
この結果、断熱構造のケーシングによる放熱抑制と相俟って、排気浄化装置内の温度低下を良好に抑制し、排気浄化装置内に収容された排気浄化ユニットの機能低下を防止することができる。
【００１３】
また、排気浄化装置のケーシングが複数のケーシング部材に分割されている場合、各ケーシング部材はケーシング連結用フランジによって連結されるが、このケーシング連結用フランジも放熱体となるため、ケーシングの断熱効果が低下する。特に、ケーシング連結用フランジの部分では、ケーシングの外殻と内殻との間に排気が浸入しないようにするため、外殻と内殻の一方を縮径して両者を密着させるのが一般的であって、この場合には外殻に排気の熱が伝わりやすくなるため、ケーシング連結用フランジからの放熱量が増大する。
【００１４】
そこで、請求項２の排気浄化装置によれば、ケーシング部カバーによりケーシング連結用フランジを覆うようにしたので、ケーシング連結用フランジからの放熱を抑え、より一層良好に排気浄化装置の温度低下を抑制することができる。
また、請求項３の排気浄化装置によれば、エンジン及び排気浄化装置が車両に搭載される場合に、車両走行時の走行風が、排気管から排気流入部材側のケーシングの端部に向かって流動するように、排気浄化装置のケーシングを配置しており、排気管接続用フランジから排気流入部材側のケーシングの端部にかけての領域が排気流入部カバーにより覆われているので、車両走行時の走行風による放熱量の増大を効果的に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る排気浄化装置が適用される４気筒の車両用ディーゼルエンジン（以下、エンジンという）の全体構成図を示しており、図１に基づき本発明に係る排気浄化装置の構成を説明する。
エンジン１は各気筒共通の高圧蓄圧室（以下コモンレールという）２を備えており、図示しない燃料噴射ポンプから供給されてコモンレール２に蓄えられた高圧の燃料を、各気筒に設けられたインジェクタ４に供給し、各インジェクタ４からそれぞれの気筒内に燃料が噴射される。
【００１６】
吸気通路６にはターボチャージャ８が装備されており、図示しないエアクリーナから吸入された吸気は、吸気通路６からターボチャージャ８のコンプレッサ８ａへと流入し、コンプレッサ８ａで過給された吸気はインタークーラ１０及び吸気制御弁１２を介して吸気マニホールド１４に導入される。また、吸気通路６のコンプレッサ８ａより上流側には、エンジン１への吸入空気流量を検出するための吸気量センサ１６が設けられている。
【００１７】
一方、エンジン１の各気筒から排気が排出される排気ポート（図示せず）は、排気マニホールド１８を介して排気管２０に接続されている。なお、排気マニホールド１８と吸気マニホールド１４との間には、ＥＧＲ弁２２を介して排気マニホールド１８と吸気マニホールド１４とを連通するＥＧＲ通路２４が設けられている。
排気管２０はターボチャージャ８のタービン８ｂを経た後、排気絞り弁２６を介して排気後処理装置２８に接続されている。また、タービン８ｂの回転軸はコンプレッサ８ａの回転軸と連結されており、タービン８ｂが排気管２０内を流動する排気を受けてコンプレッサ８ａを駆動するようになっている。
【００１８】
排気後処理装置２８は、上流側ケーシング３０と、上流側ケーシング３０の下流側に連通路３２で連通された下流側ケーシング３４とで構成される。上流側ケーシング３０内には、前段酸化触媒３６が収容されると共に、この前段酸化触媒３６の下流側にはパティキュレートフィルタ（以下フィルタという）３８が収容されている。本実施形態では、上流側ケーシング３０が本発明のケーシングに相当し、前段酸化触媒３６及びフィルタ３８が本発明の排気浄化ユニットを構成する。
【００１９】
フィルタ３８は、排気中のパティキュレートを捕集してエンジン１の排気を浄化するために設けられる。フィルタ３８はハニカム型のセラミック体からなり、上流側と下流側とを連通する通路が多数並設されると共に、通路の上流側開口と下流側開口とが交互に閉鎖されており、エンジン１の排気が内部を流通することによって排気中のパティキュレートを捕集する。
【００２０】
前段酸化触媒３６は排気中のＮＯを酸化させてＮＯ２を生成するので、このように前段酸化触媒３６とフィルタ３８とを配置することにより、フィルタ３８に捕集され堆積しているパティキュレートは、前段酸化触媒３６から供給されたＮＯ２と反応して酸化し、フィルタ３８の連続再生が行われるようになっている。
一方、下流側ケーシング３４内には、排気中のアンモニアを吸着し、吸着したアンモニアを還元剤として排気中のＮＯｘを選択還元して浄化するアンモニア選択還元型ＮＯｘ触媒（以下ＳＣＲ触媒という）４０が収容されると共に、このＳＣＲ触媒４０の下流側にはＳＣＲ触媒４０から流出したアンモニアを酸化してＮ２とするための後段酸化触媒４２が収容されている。この後段酸化触媒４２は、フィルタ３８の強制再生でパティキュレートが焼却される際に発生するＣＯを酸化し、ＣＯ２として大気中に排出する機能も有している。
【００２１】
なお、上流側ケーシング３０のフィルタ３８下流側には、フィルタ３８から流出して連通路３２へと流入する排気中に尿素水を噴射供給する尿素水インジェクタ４４が設けられており、図示しない尿素水タンクから尿素水インジェクタ４４に対して尿素水が供給されるようになっている。
尿素水インジェクタ４４から噴射された尿素水は、排気の熱により加水分解してアンモニアとなり、ＳＣＲ触媒４０に供給される。ＳＣＲ触媒４０は供給されたアンモニアを吸着し、吸着したアンモニアと排気中のＮＯｘとの脱硝反応を促進することにより、ＮＯｘを浄化して無害なＮ２とする。なお、このときアンモニアがＮＯｘと反応せずにＳＣＲ触媒４０から流出した場合には、このアンモニアが後段酸化触媒４２によって酸化され、無害なＮ２となって大気中に放出されるようになっている。
【００２２】
次に、排気後処理装置２８のうち、上流側ケーシング３０側の構成について、図２乃至７に基づき更に詳細に説明する。
図２は排気後処理装置２８における上流側ケーシング３０の外観図、図３は上流側ケーシング３０の軸線方向の断面図である。排気後処理装置２８は車両用のエンジン１に用いられるものであり、車両走行時には排気管２０から排気後処理装置２８へ、即ち図２及び図３の左方から右方へ走行風が流動するように配置されて車両に搭載されている。
【００２３】
図３に示すように、上流側ケーシング３０は、金属板からなる外殻３０ａ及びこの外殻３０ａと離間して外殻３０ａの内側に設けられる内殻３０ｂと、これら外殻３０ａ及び内殻３０ｂの間に介装された断熱材３０ｃとからなる断熱構造が採用されて筒状をなしており、図２及び図３に示すように第１ケーシング４６、第２ケーシング４８及び第３ケーシング５０の３つのケーシング部材に分割されている。
【００２４】
第１ケーシング４６は前段酸化触媒３６を収容しており、排気管２０に接続されてエンジン１の排気が流入する排気流入部材５２を有する。この排気流入部材５２と排気管２０とは、排気流入部材５２の端部に形成された流入部材フランジ（排気管接続用フランジ）５２ａと排気管２０の端部に形成された排気管フランジ（排気管接続用フランジ）２０ａとを介して接続されている。排気流入部材５２は第１ケーシング４６内まで延設されており、第１ケーシング４６内において端部にフランジ状の整流板５２ｂが一体に形成され、この整流板５２ｂの周縁が第１ケーシング４６の内壁面に接して固定されている。第１ケーシング４６内に位置する排気流入部材５２の管状の周壁部５２ｃ及びフランジ状の整流板５２ｂには、それぞれ多数の連通孔が形成されており、排気管２０から流入した排気が通過できるようになっている。
【００２５】
この排気流入部材５２の径は、排気管２０との接続のため排気管２０の径と同じになっており、第１ケーシング４６の径とは異なっている。このため排気流入部材５２は、第１ケーシング４６とは一体的に形成されず、上述のように断熱構造を有する第１ケーシング４６とは異なり、単一の金属製管状部材をベースとして構成されている。
第２ケーシング４８は両端が開口した筒状をなしてフィルタ３８を収容する。この第２ケーシング４８は、第１ケーシング４６の下流端に取り付けられた第１フランジ（ケーシング連結用フランジ）５４と第２ケーシング４８の上流端に取り付けられた第２フランジ（ケーシング連結用フランジ）５６とを結合することにより第１ケーシング４６に連結されている。なお、第１ケーシング４６における第１フランジ５４の取付部分、及び第２ケーシング４８における第２フランジ５６の取付部分はいずれも、外殻３０ａと内殻３０ｂとの間への排気の侵入を防止するため、外殻３０ａが縮径されて内殻３０ｂに直接接合された上で、それぞれのフランジが取り付けられている。
【００２６】
更に第２ケーシング４８は、第２ケーシング４８の下流端に取り付けられた第３フランジ（ケーシング連結用フランジ）５８と第３ケーシング５０の上流端に取り付けられた第４フランジ（ケーシング連結用フランジ）６０とを連結することにより第３ケーシング５０に連結されている。なお、第２ケーシング４８における第３フランジ５８の取付部分、及び第３ケーシング５０における第４フランジ６０の取付部分についても、外殻３０ａと内殻３０ｂとの間への排気の侵入を防止するため、いずれも外殻３０ａが縮径されて内殻３０ｂに直接接合された上で、それぞれのフランジが取り付けられている。
【００２７】
第３ケーシング５０の側壁部６２には、フィルタ３８を通過した排気が連通路３２に向けて流出する排気流出口６４が設けられている。図２及び図３に示すように、側壁部６２の排気流出口６４に対向する位置には尿素水インジェクタ４４が取り付けられており、尿素インジェクタ４４は排気流出口５６の方向に向けて尿素水を噴射する。
第３ケーシング５０の外方に位置する排気流出口６４の端部は連通路３２に接続されており、排気流出口６４の連通路３２とは反対側にある端部には、円筒状の整流体６６が排気流出口６４に対向する側壁部６２まで第３ケーシング５０を横断するように延設されている。整流体６６の周面には、整流体６６の外側と内側とを連通する多数の連通孔が形成されており、整流体６６の連通路３２とは反対側にある端部は尿素水インジェクタ４４を包囲するようにして側壁部６２に固定されている。フィルタ３８を通過した排気は、整流体６６に形成された多数の連通孔を介して整流体６６内に流入した後、排気流出口６４を介して連通路３２に流入し、更に下流側ケーシング３４内に流入する。
【００２８】
上流側ケーシング３０が以上のように構成され、第１ケーシング４６、第２ケーシング４８及び第３ケーシング５０には外殻３０ａ及び内殻３０ｂと、これら外殻３０ａ及び内殻３０ｂの間に介装された断熱材３０ｃとからなる断熱構造が採用されることにより、上流側ケーシング３０からの放熱が抑制されるが、このような断熱構造が適用されない箇所については、更なる放熱抑制対策が講じられている。
【００２９】
即ち、流入部材フランジ５２ａ及び排気管フランジ２０ａから、排気管２０側の上流側ケーシング３０の端部となる第１ケーシング４６の端部４６ａにかけての領域には、これら流入部材フランジ５２ａ及び排気管フランジ２０ａ、排気流入部材５２、及び第１ケーシング４６の端部４６ａを覆う第１カバー（排気流入部カバー）６８が設けられている。
図４は図３中のIV−IV線に沿う断面図であり、図５は図３中のV−V線に沿う断面図であるが、図１、図２、図４及び図５に示すように、第１カバー６８は第１上部カバー６８ａ及び第１下部カバー６８ｂからなる上下に２分割の構造となっている。そして、第１上部カバー６８ａの側縁部に形成されたフランジ部６８ｃと、第１下部カバー６８ｂの側縁部に形成されたフランジ部６８ｄとをボルト及びナットで連結し、このボルトを締め付けることにより、第１カバー６８の軸線方向両端部が排気管２０の周面及び第１ケーシング４６の周面にそれぞれ固定されるようになっている。なお、これら両端部は緩衝材や断熱材材などを介装した上で排気管２０の周面及び第１ケーシング４６の周面に密着させるようにしてもよい。
【００３０】
このように第１カバー６８を取り付けることにより、放熱体となる流入部材フランジ５２ａ及び排気管フランジ２０ａや、断熱構造が適用されない排気流入部材５２からの放熱が良好に抑制される。また、前述したように、車両走行時には排気管２０側から上流側ケーシング３０に向かう方向に走行風が流動するが、このような走行風に対して前端部分となる上流側ケーシング３０の端部、即ち第１ケーシング４６の端部４６ａには走行風が直接あたらなくなり、走行風による冷却が防止される。
【００３１】
この結果、排気管２０から上流側ケーシング３０内に流入する排気の温度低下を良好に抑制すると共に、上流側ケーシング３０自体の温度低下も良好に抑制し、温度低下に伴う前段酸化触媒３６の機能低下や、フィルタ３８の不十分な再生に起因する排気浄化機能低下を防止することができる。
また、本実施形態では第１ケーシング４６と第２ケーシング４８とを連結する第１フランジ５４及び第２フランジ５６についても、これらを覆う第２カバー（ケーシング部カバー）７０が設けられている。
【００３２】
図６は図３中のVI−VI線に沿う断面図であり、図７は図３中のVII−VII線に沿う断面図であるが、図１、図２、図６及び図７に示すように、第２カバー７０も上述の第１カバー６８と同様に、第２上部カバー７０ａ及び第２下部カバー７０ｂからなる上下に２分割の構造となっている。そして、第２上部カバー７０ａの側縁部に形成されたフランジ部７０ｃと、第２下部カバー７０ｂの側縁部に形成されたフランジ部７０ｄとをボルト及びナットで連結し、このボルトを締め付けることにより、第２カバー７０の軸線方向両端部が第１ケーシング４６の周面及び第２ケーシング４８の周面にそれぞれ固定されるようになっている。なお、第１カバー６８の場合と同様に、第２カバー７０の両端部は緩衝材やシーリング材などを介装した上で第１ケーシング４６及び第２ケーシング４８の周面に密着させるようにしてもよい。
【００３３】
更に、第２ケーシング４８と第３ケーシング５０とを連結する第３フランジ５８及び第４フランジ６０についても、これらを覆う第３カバー（ケーシング部カバー）７２が設けられている。
第３カバー７２の外形及び上流側ケーシング３０の軸線に直交する方向の断面形状は、上述した第２カバー７０と実質的に同一となっており、図１及び図２に示すように、第３カバー７２は第３上部カバー７２ａ及び第３下部カバー７２ｂからなる上下に２分割の構造となっている。そして、第３上部カバー７２ａの側縁部に形成されたフランジ部７２ｃと、第３下部カバー７２ｂの側縁部に形成されたフランジ部７２ｄとをボルト及びナットで連結し、このボルトを締め付けることにより、第３カバー７２の軸線方向両端部が第２ケーシング４８の周面及び第３ケーシング５０の周面にそれぞれ固定されるようになっている。なお、第１カバー６８や第２カバー７０の場合と同様に、第３カバー７２の両端部は緩衝材やシーリング材などを介装した上で第２ケーシング４８及び第３ケーシング５０の周面に密着させるようにしてもよい。
【００３４】
各ケーシングのフランジ取付部分は、前述したように外殻３０ａと内殻３０ｂとの間に排気が浸入するのを防止するため、外殻３０ａを縮径して内殻３０ｂに直接接合しているので、断熱効果が得られずに排気の熱が各フランジに伝達され易くなっている。そこで、このように第１フランジ５４及び第２フランジ５６に第２カバー７０を取り付け、第３フランジ５８及び第４フランジ６０に第３カバー７２を取り付けることにより、放熱体となるこれらフランジからの放熱が良好に抑制される。
【００３５】
この結果、外殻３０ａと内殻３０ｂとの間に断熱材３０ｃを介装させた各ケーシングの断熱構造と相俟って、上流側ケーシング３０内の温度低下を良好に抑制し、温度低下に伴う前段酸化触媒３６の機能低下や、フィルタ３８の不十分な再生に起因する排気浄化機能低下を防止することができる。
また、前述した第１カバー６８に加え、第２カバー７０や第３カバー７８によって、上流側ケーシング３０内を流動する排気の温度低下も良好に抑制されるので、高温に維持された排気を下流側ケーシング３４に供給することが可能となり、下流側ケーシング３４に収容されているＳＣＲ触媒４０や後段酸化触媒４２の排気浄化機能低下も防止することができる。
【００３６】
以上で本発明の一実施形態に係る排気浄化装置についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。
即ち、上記実施形態において上流側ケーシング３０に設けられる第１カバー６８、第２カバー７０及び第３カバー７２は、いずれも上下に２分割されるようにしたが、各カバーの形状やケーシングへの取付構造は上記実施形態のものに限定されるものではなく、必要に応じて様々に変形可能である。例えば、これらカバーを左右に２分割したり、３つ以上に分割したりするなどしてもよいし、ボルト及びナットで連結せずにクリップなどの別の連結部材を用いて連結するようにしてもよい。
【００３７】
また、上記実施形態では、流入部材フランジ５２ａ及び排気管フランジ２０ａから、排気管２０側の第１ケーシング４６の端部４６ａにかけての領域に設けられる第１カバー６８に加え、各ケーシングを連結するフランジの部分にも第２カバー７０及び第２カバー７２を設けて、上流側ケーシング３０からの放熱を最大限抑制するようにしたが、必要に応じ第２カバー７０及び第３カバー７２の少なくともいずれか一方を省略するようにしてもよい。
【００３８】
更に、上記実施形態では、本発明を上流側ケーシング３０に適用したが、下流側ケーシング３４についても同様に適用することが可能である。また、上記実施形態では前段酸化触媒３６及びフィルタ３８が本発明の排気浄化ユニットに相当するものであったが、ケーシング内に収容される排気浄化ユニットはこれに限定されるものではなく、様々な排気浄化ユニットを収容したケーシングについて本発明を適用することが可能である。従って、上記実施形態に用いられた排気後処理装置の構成も様々に変形可能であって、例えば上流側ケーシング３０と下流側ケーシング３４とを、連通路３２を用いずに直接連通させるようにしてもよいし、下流側ケーシング３４に収容される触媒などの排気浄化機構も上記実施形態のものに限定されるものではない。
【００３９】
また、上記実施形態では、エンジン１を４気筒のディーゼルエンジンとしたが、エンジン１の気筒数及び形式はこれに限られるものではなく、排気浄化ユニットをケーシングに収容した排気浄化装置を有するエンジンであれば本発明を適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施形態に係る排気浄化装置が適用されるエンジンの全体構成図である。
【図２】上流側ケーシングの外観図である。
【図３】上流側ケーシングの軸線方向の断面図である。
【図４】図３中のIV−IV線に沿う断面図である。
【図５】図３中のV−V線に沿う断面図である。
【図６】図３中のVI−VI線に沿う断面図である。
【図７】図３中のVII−VII線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１  エンジン
２０  排気管
２０ａ  排気管フランジ（排気管接続用フランジ）
３０  上流側ケーシング（ケーシング）
３０ａ  外殻
３０ｂ  内殻
３６  前段酸化触媒（排気浄化ユニット）
３８  パティキュレートフィルタ（排気浄化ユニット）
４６  第１ケーシング（ケーシング部材）
４６ａ  端部
５２  排気流入部材
５２ａ  流入部材フランジ（排気管接続用フランジ）
５４  第１フランジ（ケーシング連結用フランジ）
５６  第２フランジ（ケーシング連結用フランジ）
５８  第３フランジ（ケーシング連結用フランジ）
６０  第４フランジ（ケーシング連結用フランジ）
６８  第１カバー（排気流入部カバー）
７０  第２カバー（ケーシング部カバー）
７２  第３カバー（ケーシング部カバー）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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