(57)【要約】【課題】複数の走行環境に基づいて車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、複数の走行環境のそれぞれに応じて複数の目標駆動力が算出される場合に、運転者の感覚に合った目標駆動力を設定できる車両用駆動力制御装置を提供すること。【解決手段】複数の走行環境に基づいて設定された駆動力の指令値に基づいて車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、複数の走行環境（Ｓ１）のそれぞれに応じて駆動力の目標値を複数算出する算出手段（Ｓ２）と、運転者の走行意思を検出する手段（Ｓ３）と、算出手段により算出された複数の目標値に基づいて指令値を設定する設定手段とを備え、設定手段は、複数の目標値に基づいて、運転者の走行意思が第１の状態のとき（Ｓ３−Ｙ）に第１の指令値を設定し（Ｓ４，Ｓ６からＳ８）、運転者の走行意思が第２の状態のとき（Ｓ３−Ｎ）に第２の指令値を設定（Ｓ５，Ｓ６からＳ８）する。【選択図】        図１
2009029337.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の走行環境に基づいて設定された駆動力の指令値に基づいて車両の前記駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、
前記複数の走行環境のそれぞれに応じて前記駆動力の目標値を複数算出する算出手段と、
運転者の走行意思を検出する手段と、
前記算出手段により算出された複数の前記目標値に基づいて前記指令値を設定する設定手段とを備え、
前記設定手段は、前記複数の前記目標値に基づいて、前記運転者の走行意思が第１の状態のときに第１の前記指令値を設定し、前記運転者の走行意思が第２の状態のときに第２の前記指令値を設定する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
前記設定手段は、前記複数の前記目標値から前記運転者の走行意思の前記状態に基づいて予め定められた所定の条件を満たす前記目標値を抽出し、前記抽出された前記目標値に基づいて前記指令値を設定する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記運転者の運転指向を推定する手段を備え、
前記設定手段は、前記複数の前記目標値と前記運転者の運転指向の推定結果とに基づいて、前記指令値を設定する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記設定手段は、前記運転者の走行意思が前記第１の状態のときに前記複数の前記目標値における最大値を前記指令値として設定し、前記運転者の走行意思が前記第２の状態のときに前記複数の前記目標値における最小値を前記指令値として設定する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項２または３に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記設定手段は、前記運転者の走行意思が前記第１の状態のときに予め定められた設定値よりも大きな前記目標値における最大値を前記指令値として設定し、前記運転者の走行意思が前記第２の状態のときに前記設定値よりも小さな前記目標値における最小値を前記指令値として設定する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項２または３に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記設定手段は、前記運転者の走行意思が前記第１の状態のときに予め定められた設定値よりも大きな前記目標値における最小値を前記指令値として設定し、前記運転者の走行意思が前記第２の状態のときに前記設定値よりも小さな前記目標値における最大値を前記指令値として設定する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項７】
請求項２または３に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記設定手段は、前記運転者の走行意思が前記第１の状態のときに予め定められた設定値よりも大きな前記目標値の平均値に基づいて前記指令値を設定し、前記運転者の走行意思が前記第２の状態のときに前記設定値よりも小さな前記目標値の平均値に基づいて前記指令値を設定する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項８】
請求項５から７のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記設定値は、０である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項９】
請求項５から７のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記設定値は、アクセル開度に対応する前記駆動力である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、複数の走行環境に基づいて車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行環境パラメータに基づいて目標駆動力を算出し、算出された目標駆動力に基づいて駆動力のコントロールを行う技術が知られている。走行環境パラメータに基づいて駆動力をコントロールする制御が複数存在する場合、各々の制御により算出された目標駆動力を調停し、最終目標駆動力を算出する必要がある。
【０００３】
例えば、単純に各々の制御の目標駆動力を加算することが考えられるが、この場合、目標駆動力が相殺されてしまうことがある。また、いずれかの制御で算出された目標駆動力を優先させるとしても、どの制御を優先させるか決めることができず、決めたとしても運転者の感覚に合わなくなる可能性があった。
【０００４】
特開平１１−３０１３０７号公報（特許文献１）には、運転者のアクセル操作に応じてエンジンのスロットル開度を制御する車両の駆動力制御装置において、運転者の定速走行意志を推定する定速走行意志推定手段と、前記運転者の追従走行意志を推定する追従走行意志推定手段と、前記運転者の定速走行意志と追従走行意志のいずれか一方が所定の値より大きい場合にはその所定の値より大きい走行意志を選択し、又は前記二つの走行意志の両方が所定の値より大きい場合には車速と車間距離に関連してあらかじめ決められた所定の関係を用いていずれか一方の走行意志を選択する走行意志選択手段と、前記走行意志選択手段によって選択された走行意志に基づいて前記スロットル開度の制御を補正する補正手段とを具備する車両の駆動力制御装置が開示されている。
【０００５】
上記特許文献１では、運転者の意思が定速走行意思と追従走行意思に限定されており、様々な走行環境パラメータに対応する駆動力制御に対応できない。
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−３０１３０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
複数の走行環境に基づいて車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、複数の走行環境のそれぞれに応じて複数の目標駆動力が算出される場合に、運転者の感覚に合った目標駆動力を設定できることが望まれている。
【０００８】
本発明の目的は、複数の走行環境に基づいて車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、複数の走行環境のそれぞれに応じて複数の目標駆動力が算出される場合に、運転者の感覚に合った目標駆動力を設定できる車両用駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両用駆動力制御装置は、複数の走行環境に基づいて設定された駆動力の指令値に基づいて車両の前記駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記複数の走行環境のそれぞれに応じて前記駆動力の目標値を複数算出する算出手段と、運転者の走行意思を検出する手段と、前記算出手段により算出された複数の前記目標値に基づいて前記指令値を設定する設定手段とを備え、前記設定手段は、前記複数の前記目標値に基づいて、前記運転者の走行意思が第１の状態のときに第１の前記指令値を設定し、前記運転者の走行意思が第２の状態のときに第２の前記指令値を設定することを特徴とする。
【００１０】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記設定手段は、前記複数の前記目標値から前記運転者の走行意思の前記状態に基づいて予め定められた所定の条件を満たす前記目標値を抽出し、前記抽出された前記目標値に基づいて前記指令値を設定することを特徴とする。
【００１１】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記運転者の運転指向を推定する手段を備え、前記設定手段は、前記複数の前記目標値と前記運転者の運転指向の推定結果とに基づいて、前記指令値を設定することを特徴とする。
【００１２】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記設定手段は、前記運転者の走行意思が前記第１の状態のときに前記複数の前記目標値における最大値を前記指令値として設定し、前記運転者の走行意思が前記第２の状態のときに前記複数の前記目標値における最小値を前記指令値として設定することを特徴とする。
【００１３】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記設定手段は、前記運転者の走行意思が前記第１の状態のときに予め定められた設定値よりも大きな前記目標値における最大値を前記指令値として設定し、前記運転者の走行意思が前記第２の状態のときに前記設定値よりも小さな前記目標値における最小値を前記指令値として設定することを特徴とする。
【００１４】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記設定手段は、前記運転者の走行意思が前記第１の状態のときに予め定められた設定値よりも大きな前記目標値における最小値を前記指令値として設定し、前記運転者の走行意思が前記第２の状態のときに前記設定値よりも小さな前記目標値における最大値を前記指令値として設定することを特徴とする。
【００１５】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記設定手段は、前記運転者の走行意思が前記第１の状態のときに予め定められた設定値よりも大きな前記目標値の平均値に基づいて前記指令値を設定し、前記運転者の走行意思が前記第２の状態のときに前記設定値よりも小さな前記目標値の平均値に基づいて前記指令値を設定することを特徴とする。
【００１６】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記設定値は、０であることを特徴とする。
【００１７】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記設定値は、アクセル開度に対応する前記駆動力であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、複数の走行環境に基づいて車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、複数の走行環境のそれぞれに応じて複数の目標駆動力が算出される場合に、運転者の感覚に合った目標駆動力を設定できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２０】
（第１実施形態）
図１及び図２を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、複数の走行環境に基づいて車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。
【００２１】
本実施形態の車両では、複数の走行環境パラメータに基づいて駆動力が制御される。車両には、それぞれの走行環境パラメータに応じて車両の駆動力を増減させる手段が複数設けられている。この場合、各々の制御の目標駆動力を調停し、最終目標駆動力（駆動力の指令値）を算出する必要がある。
【００２２】
例えば、自車と前車の車間距離に基づいて駆動力制御を行う手段と、道路勾配に応じて駆動力制御を行う手段とを備える場合である。この場合、登坂路で車間が詰まった様なシチュエーションでは、前者の制御は車間距離が詰まったので減速力を増加させようとし、後者の制御は登坂路なので駆動力を増加させようとする。このような場合、単純に各々の制御の目標駆動力を加算すると、目標駆動力が相殺されてしまう。また、どちらか片方の目標駆動力を優先させるとしても、どちらの制御を優先させるか決めることができず、決めたとしても運転者の感覚に合わなくなる可能性があった。
【００２３】
本実施形態では、複数の手段の各々の目標駆動力から、アクセル開度に応じて決定される基準に基づいて、調停対象となる手段の選別及び選択を行い、その結果を最終的な目標駆動力とする。
【００２４】
より具体的には、走行環境パラメータを（複数）検出（後述する図１のステップＳ１）すると、複数の走行環境パラメータのそれぞれに応じた複数の目標駆動力が算出される（図１のステップＳ２）。アクセルＯＮの状態である場合（図１のステップＳ３−Ｙ）には、複数の目標駆動力の中から正（加速側）のものが抽出される（図１のステップＳ４）。一方、アクセルＯＮの状態でない場合（図１のステップＳ３−Ｎ）には、複数の目標駆動力の中から負（減速側）のものが抽出される（図１のステップＳ５）。
【００２５】
抽出された目標駆動力の平均値が算出され（図１のステップＳ６）、抽出された目標駆動力の中で平均値に一番近い値が最終目標駆動力として決定される（図１のステップＳ７、Ｓ８）。つまり、アクセルＯＮの状態（第１の状態）である場合には、最終目標駆動力として正の値が設定され、アクセルＯＮの状態でない場合（第２の状態）には、最終目標駆動力として負の値が設定される。
【００２６】
これにより、運転者の駆動意図（走行意思）に基づいた駆動力目標値が選択され運転者の感覚に合った駆動力制御が実現できる。さらに、複数の手段により算出される各々の目標駆動力が単純に加算された場合に生じる、目標駆動力が相殺されてしまうという問題が防止できる。
【００２７】
本実施形態の構成としては、以下の（１）及び（２）の構成を備えていることが前提となる。
（１）走行環境パラメータ（コーナー、先行車両、道路勾配、交差点、一時停止、料金所、信号、横断歩道、横断歩行者、見通し、自動車専用道路に接続された接続路（合流路、退出路）等）に基づき車両の駆動力を増減させる手段（ダウンシフト、自動ブレーキ、回生ブレーキ、電子制御スロットル、モーター、排気ブレーキ等）を少なくとも２つ以上備える車両。
（２）アクセル開度を検出する手段を備える車両。
【００２８】
図２は、本実施形態に係る装置の概略構成図である。図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２９】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。
【００３０】
アクセル開度センサ１１５は、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出する。車間距離計測部１０１は、車両前部及び車両後部のそれぞれに搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、前方の車両との車間距離及び後方の車両との車間距離をそれぞれ計測する。
【００３１】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００３２】
制御回路１３０は、車間距離計測部１０１、スロットル開度センサ１１４、アクセル開度センサ１１５、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。
【００３３】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１０１、１１４、１１５、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【００３４】
制御回路１３０は、道路勾配を計測又は推定する道路勾配計測・推定部１１８を有している。道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００３５】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００３６】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００３７】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００３８】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００３９】
図１を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００４０】
ステップＳ１では、制御回路１３０により、走行環境パラメータが検出される。検出される走行環境パラメータには、コーナー、先行車両、道路勾配、交差点、一時停止、料金所、信号、横断歩道、横断歩行者、見通し、自動車専用道路に接続された接続路（合流路、退出路）などが含まれる。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から出力される情報、車間距離計測部１０１の検出結果を示す信号、図示しないカメラにより撮像された画像情報、車々間通信や路車間通信等により取得される情報に基づいて走行環境パラメータを検出する。
【００４１】
次に、ステップＳ２では、制御回路１３０により、目標駆動力が算出される。ステップＳ１で検出された走行環境パラメータに基づいて、各々の走行環境パラメータに対応する目標駆動力がそれぞれ算出される。
【００４２】
例えば、コーナーの手前を走行している場合には、そのコーナーに関する情報に基づいて減速度を高める目標駆動力が算出される。また、先行車に接近した場合や降坂路走行時などには減速度を高めるように目標駆動力が算出される。一方、先行車から離反した場合や、登坂路走行時、合流路走行時などには駆動力を増加させるように目標駆動力が算出される。各々の走行環境パラメータに対応する目標駆動力が全て算出されると、ステップＳ３に進む。
【００４３】
ステップＳ３では、制御回路１３０により、アクセルＯＮか否かの判定が行われる。ステップＳ３では、アクセル開度に基づいて、運転者の加速または減速の意思が判定される。
【００４４】
ステップＳ３の判定の結果、アクセルＯＮの状態であると判定された場合（ステップＳ３−Ｙ）には、ステップＳ４に進み、そうでない場合（ステップＳ３−Ｎ）にはステップＳ５に進む。
【００４５】
ステップＳ４では、制御回路１３０により、ステップＳ２で算出された各目標駆動力のうち、正のもの（加速側の値）が抽出される。ステップＳ４が実行されると、ステップＳ６に進む。
【００４６】
ステップＳ５では、制御回路１３０により、ステップＳ２で算出された各目標駆動力のうち、負のもの（減速側の値）が抽出される。ステップＳ５が実行されると、ステップＳ６に進む。
【００４７】
ステップＳ６では、制御回路１３０により、ステップＳ４またはステップＳ５で抽出された目標駆動力の平均値が算出される。
【００４８】
次に、ステップＳ７では、制御回路１３０により、ステップＳ４またはステップＳ５で抽出された目標駆動力の中からステップＳ６で算出された平均値に一番近い目標駆動力が選択される。例えば、アクセルＯＮの状態であると判定された場合（ステップＳ３−Ｙ）には、ステップＳ４で抽出された正の目標駆動力のうち、ステップＳ６で算出された平均値に一番近い目標駆動力が選択される。
【００４９】
次に、ステップＳ８では、制御回路１３０により、ステップＳ７で選択された（走行環境パラメータに基づく）目標駆動力が最終目標駆動力として決定される。決定された最終目標駆動力に基づいて駆動力の制御が行われることができる。駆動力の制御は、例えば、ダウンシフト、自動ブレーキ、回生ブレーキ、電子制御スロットル、モーター、排気ブレーキ等の手段により実行されることができる。ステップＳ８が実行されると、本制御フローはリターンされる。
【００５０】
本実施形態によれば、複数の走行環境パラメータのそれぞれに応じた複数の目標駆動力が算出される（ステップＳ２）場合に、アクセルＯＮの状態である場合（ステップＳ３−Ｙ）には、複数の目標駆動力の中から正のものが抽出される（ステップＳ４）。一方、アクセルＯＮの状態でない場合（ステップＳ３−Ｎ）には、複数の目標駆動力の中から負のものが抽出される（ステップＳ５）。
【００５１】
抽出された目標駆動力の平均値が算出され（ステップＳ６）、抽出された目標駆動力の中で平均値に一番近い値が最終目標駆動力として決定される（ステップＳ７、Ｓ８）。よって、アクセルＯＮの状態である場合には、最終目標駆動力として正の値が設定され、アクセルＯＮの状態でない場合には、最終目標駆動力として負の値が設定される。
【００５２】
これにより、運転者の駆動意図に基づいた駆動力の目標値が選択され運転者の感覚に合った駆動力制御が実現できる。さらに、複数の手段により算出される各々の目標駆動力が単純に加算された場合に生じる、目標駆動力が相殺されてしまうという問題が防止できる。
【００５３】
（第１実施形態の第１変形例）
第１実施形態の第１変形例について説明する。
【００５４】
上記第１実施形態（図１）では、アクセル開度に基づいて目標駆動力の中から基準を満たすものが抽出される際の抽出基準は、正の値（ステップＳ４）であるか負の値（ステップＳ５）であるかとされていた。本変形例では、これに代えて、アクセル開度より決まる駆動力よりも大きな値であるか、または、アクセル開度より決まる駆動力よりも小さな値であるかによって抽出が行われる。
【００５５】
アクセルＯＮの状態である場合（ステップＳ３−Ｙ）には、ステップＳ４において、制御回路１３０により、ステップＳ２で算出された各目標駆動力のうち、アクセル開度より決まる駆動力よりも大きな目標駆動力が抽出される。
【００５６】
アクセルＯＮの状態でない場合（ステップＳ３−Ｎ）には、ステップＳ５において、制御回路１３０により、ステップＳ２で算出された各目標駆動力のうち、アクセル開度より決まる駆動力よりも小さな目標駆動力が抽出される。その他の動作は上記第１実施形態と同様である。
【００５７】
本変形例によれば、アクセルＯＮの状態であれば、最終目標駆動力は、そのアクセル開度より決まる駆動力よりも駆動力を増加させる値に設定されることができる。一方、アクセルＯＮの状態でなければ、最終目標駆動力は、そのアクセル開度より決まる駆動力よりも駆動力を減少させる値に設定されることができる。
【００５８】
（第１実施形態の第２変形例）
第１実施形態の第２変形例について説明する。
【００５９】
上記第１実施形態（図１）では、抽出された目標駆動力の平均値が算出される（ステップＳ６）と、その平均値に一番近い目標駆動力が選択され（ステップＳ７）、選択された目標駆動力が最終目標駆動力として決定された（ステップＳ８）が、これに代えて、ステップＳ６で算出された目標駆動力の平均値そのものが最終目標駆動力として設定されることができる。
【００６０】
この場合、ステップＳ６で目標駆動力の平均値が算出されると、ステップＳ７は実行されずに、ステップＳ８に進む。ステップＳ８において、算出された平均値が最終目標駆動力として決定される。その他の動作は上記第１実施形態と同様である。
【００６１】
（第２実施形態）
図３を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００６２】
上記第１実施形態（図１）では、最終目標駆動力が選択される（ステップＳ７）際の選択候補となる目標駆動力（抽出された目標駆動力）は、アクセルＯＮの状態であるか否かによって異なっていたが、これに代えて、本実施形態では、アクセルＯＮの状態であるか否かによらず、全ての目標駆動力が最終目標駆動力の選択候補とされる。
【００６３】
また、上記第１実施形態では、抽出された目標駆動力の平均値に一番近い目標駆動力が最終目標駆動力として選択された（ステップＳ７）が、これに代えて、アクセル開度に応じて全ての目標駆動力の中で最大または最小の値が最終目標駆動力として選択される。
【００６４】
図３を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００６５】
ステップＳ１１からステップＳ１３は、上記第１実施形態（ステップＳ１からステップＳ３）と同様である。
【００６６】
ステップＳ１３で肯定判定がなされてステップＳ１４に進むと、ステップＳ１４では、制御回路１３０により、ステップＳ１２で算出された目標駆動力の中で一番大きなものが選択される。ステップＳ１４が実行されると、ステップＳ１６に進む。
【００６７】
ステップＳ１３で否定判定がなされてステップＳ１５に進むと、ステップＳ１５では、制御回路１３０により、ステップＳ１２で算出された目標駆動力の中で一番小さなものが選択される。ステップＳ１５が実行されると、ステップＳ１６に進む。
【００６８】
ステップＳ１６では、制御回路１３０により、最終目標駆動力が決定される。ステップＳ１４またはステップＳ１５で選択された目標駆動力が最終目標駆動力として決定される。ステップＳ１６が実行されると、本制御フローはリターンされる。
【００６９】
本実施形態によれば、アクセルＯＮの状態である場合には目標駆動力の中で最大の値が最終目標駆動力として設定され、アクセルＯＮの状態でない場合には、目標駆動力の中で最小の値が最終目標駆動力として設定される。これにより、運転者の駆動意図に基づいた駆動力目標値が選択され運転者の感覚に合った駆動力制御が実現できる。
【００７０】
なお、ステップＳ１２で算出された目標駆動力が全て負の値である場合には、ステップＳ１４において選択された一番大きな目標駆動力が負の値となる。一方、ステップＳ１２で算出された目標駆動力が全て正の値である場合には、ステップＳ１５において選択された一番小さな目標駆動力が正の値となる。このような場合であっても、最終目標駆動力として選択される目標駆動力は、全ての目標駆動力の中で運転者の駆動意図に最も近い値である。よって、運転者の感覚に合った駆動力制御とされることができる。
【００７１】
（第３実施形態）
図４を参照して第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記各実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００７２】
上記第１実施形態（図１）では、抽出された目標駆動力の中から、その平均値に一番近い目標駆動力が最終目標駆動力として選択された。本実施形態では、これに代えて、抽出された目標駆動力の中から駆動力制御の効果を最大化するものが選択される。
【００７３】
より具体的には、アクセルＯＮの状態では、抽出された目標駆動力の中でＭＡＸセレクトを行い、一番大きなもの（最大値）が最終目標駆動力として選択される。
【００７４】
一方、アクセルＯＮの状態でない場合には、抽出された目標駆動力の中でＭＩＮセレクトを行い、一番小さなもの（最小値）が最終目標駆動力として選択される。
【００７５】
図４を参照して本実施形態の動作を説明する。
【００７６】
ステップＳ２１からステップＳ２４、及びステップＳ２６は、上記第１実施形態（ステップＳ１からＳ５）と同様である。
【００７７】
ステップＳ２５では、制御回路１３０により、ステップＳ２４で抽出された正の目標駆動力の中で最大のものが選択される。ステップＳ２５が実行されると、ステップＳ２８に進む。
【００７８】
ステップＳ２７では、制御回路１３０により、ステップＳ２６で抽出された負の目標駆動力の中で最小のものが選択される。ステップＳ２７が実行されると、ステップＳ２８に進む。
【００７９】
ステップＳ２８では、制御回路１３０により、最終目標駆動力が決定される。ステップＳ２５またはステップＳ２７で選択された目標駆動力が最終目標駆動力として決定される。ステップＳ２８が実行されると、本制御フローはリターンされる。
【００８０】
本実施形態によれば、アクセルＯＮの状態である場合（ステップＳ２３−Ｙ）には抽出された正の目標駆動力の中で最大の値が最終目標駆動力として設定され（ステップＳ２５）、アクセルＯＮの状態でない場合（ステップＳ２３−Ｎ）には、抽出された負の目標駆動力の中で最小の値が最終目標駆動力として設定される（ステップＳ２７）。これにより、運転者の駆動意図に沿う目標駆動力の中で、駆動力制御の効果を最大化する目標駆動力が最終目標駆動力として設定されることができる。駆動力制御の効果を最大に高めることが可能となる。
【００８１】
（第３実施形態の変形例）
第３実施形態の変形例について説明する。
【００８２】
上記第３実施形態（図４）では、アクセル開度に基づいて目標駆動力の中から正のもの又は負のものが抽出されたが、これに代えて、上記第１実施形態の第１変形例と同様に、アクセル開度より決まる駆動力よりも大きな値、又はアクセル開度より決まる駆動力よりも小さな値が抽出されることができる。
【００８３】
アクセルＯＮの状態である場合（ステップＳ２３−Ｙ）には、ステップＳ２４において、制御回路１３０により、ステップＳ２２で算出された各目標駆動力のうち、アクセル開度より決まる駆動力よりも大きな目標駆動力が抽出される。
【００８４】
アクセルＯＮの状態でない場合（ステップＳ２３−Ｎ）には、ステップＳ２６において、制御回路１３０により、ステップＳ２２で算出された各目標駆動力のうち、アクセル開度より決まる駆動力よりも小さな目標駆動力が抽出される。その他の動作は上記第３実施形態と同様である。
【００８５】
（第４実施形態）
図５を参照して第４実施形態について説明する。第４実施形態については、上記各実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００８６】
上記第３実施形態（図４）では、抽出された目標駆動力の中から、駆動制御の効果を最大化するものが選択された。本実施形態では、これに代えて、抽出された目標駆動力の中から、運転者に違和感を与えにくいような目標駆動力が選択される。
【００８７】
より具体的には、アクセルＯＮの状態では、抽出された正の目標駆動力の中で、ＭＩＮセレクトを行い、一番小さなものが最終目標駆動力として選択される。
【００８８】
一方、アクセルＯＮの状態でない場合には、抽出された負の目標駆動力の中でＭＡＸセレクトを行い、一番大きなものが最終目標駆動力として選択される。
【００８９】
図５を参照して本実施形態の動作を説明する。
【００９０】
ステップＳ３１からステップＳ３４、及びステップＳ３６は、上記第３実施形態（ステップＳ２１からＳ２４、及びＳ２６）と同様である。
【００９１】
ステップＳ３５では、制御回路１３０により、ステップＳ３４で抽出された正の目標駆動力の中で最小のものが選択される。ステップＳ３５が実行されると、ステップＳ３８に進む。
【００９２】
ステップＳ３７では、制御回路１３０により、ステップＳ３６で抽出された負の目標駆動力の中で最大のものが選択される。ステップＳ３７が実行されると、ステップＳ３８に進む。
【００９３】
ステップＳ３８では、制御回路１３０により、最終目標駆動力が決定される。ステップＳ３５またはステップＳ３７で選択された目標駆動力が最終目標駆動力として決定される。ステップＳ３８が実行されると、本制御フローはリターンされる。
【００９４】
本実施形態によれば、アクセルＯＮの状態である場合（ステップＳ３３−Ｙ）には抽出された正の目標駆動力の中で最小の値が最終目標駆動力として設定され（ステップＳ３５）、アクセルＯＮの状態でない場合（ステップＳ３３−Ｎ）には、抽出された負の目標駆動力の中で最大の値が最終目標駆動力として設定される（ステップＳ３７）。これにより、運転者の駆動意図に沿う目標駆動力の中で、運転者に違和感を与えにくいような目標駆動力が最終目標駆動力として設定されることができる。運転者に対する違和感の防止が優先された制御とされることができる。
【００９５】
（第４実施形態の変形例）
第４実施形態の変形例について説明する。
【００９６】
上記第４実施形態（図５）では、アクセル開度に基づいて目標駆動力の中から正のもの又は負のものが抽出されたが、これに代えて、上記第１実施形態の第１変形例や上記第３実施形態の変形例と同様に、アクセル開度より決まる駆動力よりも大きな値、又はアクセル開度より決まる駆動力よりも小さな値が抽出されることができる。
【００９７】
アクセルＯＮの状態である場合（ステップＳ３３−Ｙ）には、ステップＳ３４において、制御回路１３０により、ステップＳ３２で算出された各目標駆動力のうち、アクセル開度より決まる駆動力よりも大きな目標駆動力が抽出される。
【００９８】
アクセルＯＮの状態でない場合（ステップＳ３３−Ｎ）には、ステップＳ３６において、制御回路１３０により、ステップＳ３２で算出された各目標駆動力のうち、アクセル開度より決まる駆動力よりも小さな目標駆動力が抽出される。その他の動作は上記第４実施形態と同様である。
【００９９】
（第５実施形態）
図６から図８を参照して第５実施形態について説明する。第５実施形態については、上記各実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【０１００】
本実施形態では、運転者の運転指向に基づいて、最終目標駆動力の選択方法が決定される。運転指向に基づいて、上記第１実施形態（図１）の平均値に一番近い値を選択する方法、上記第３実施形態（図４）の駆動力制御の効果を最大化する値を選択する方法、及び上記第４実施形態（図５）の運転者に違和感を与えにくい値を選択する方法のいずれの選択方法を用いるかが決定される。
【０１０１】
本実施形態では、ＣＰＵ１３１の一部として運転指向推定部が設けられている。運転指向推定部は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両の運転指向を推定する。
【０１０２】
例えば図６に示すように、運転指向推定部は、信号読込手段９６と、前処理手段９８と、運転指向推定手段１００とを備えている。信号読込手段９６は、前記各センサ１１４、１２２、１１６、１２３などからの検出信号を比較的短い所定の周期で読み込む。前処理手段９８は、信号読込手段９６により逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡST、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAX、車両の惰行走行時間ＴCOAST、車速一定走行時間ＴVCONST、所定区間内において各センサから入力された信号の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖmaxなどをそれぞれ算出する運転操作関連変数算出手段である。運転指向推定手段１００は、前処理手段９８により運転操作関連変数が算出される毎にその運転操作関連変数が許可されて運転指向推定演算を行うニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力である運転指向推定値を出力する。
【０１０３】
図６の前処理手段９８には、車両発進時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡSTを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAXを算出する加速操作時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAXを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間ＴCOASTを算出する惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間ＴVCONSTを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、例えば３秒程度の所定区間内における各センサからの入力信号のうちの最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆ、運転開始以後における最大車速Ｖmaxを算出する最大車速算出手段９８ｇなどがそれぞれ備えられている。
【０１０４】
上記入力信号区間最大値算出手段９８ｆにおいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値としては、スロットル弁開度ＴＡmaxt、車速Ｖmaxt、エンジン回転速度ＮEmaxt、前後加速度NOGBWmaxt（減速のときは負の値）或いは減速度ＧNMAXt（絶対値）が用いられる。前後加速度NOGBWmaxt或いは減速度ＧNMAXtは、例えば車速Ｖ（ＮOUT）の変化率から求められる。
【０１０５】
図６の運転指向推定手段１００に備えられたニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化して構成され得るものであり、例えば図６の運転指向推定手段１００のブロック内に例示されるように構成される。
【０１０６】
図６において、ニューラルネットワークＮＮは、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘi（Ｘ1〜Ｘr）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙj（Ｙ1〜Ｙs）から構成された中間層と、ｔ個の神経細胞要素Ｚk（Ｚ1〜Ｚt）から構成された出力層とから構成された３層構造の階層型である。そして、上記入力層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達するために、結合係数（重み）ＷXijを有して上記ｒ個の神経細胞要素Ｘiとｓ個の神経細胞要素Ｙjとをそれぞれ結合する伝達要素ＤXijと、結合係数（重み）ＷYjkを有してｓ個の神経細胞要素Ｙjとｔ個の神経細胞要素Ｚkとをそれぞれ結合する伝達要素ＤYjkが設けられている。
【０１０７】
上記ニューラルネットワークＮＮは、その結合係数（重み）ＷXij、結合係数（重み）ＷYjkを所謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられたパターン連想型のシステムである。その学習は、前記運転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験によって予め完了させられているので、車両組み立て時では、上記結合係数（重み）ＷXij、結合係数（重み）ＷYjkは固定値が与えられている。
【０１０８】
上記の学習に際しては、複数の運転者についてそれぞれスポーツ走行指向、燃費指向、それらの中間的な普通（イニシャル）指向の運転が例えば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から１までの値に数値化し、例えば燃費指向を０、普通指向を０．５、スポーツ走行指向を１とする。また、上記入力信号は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値に正規化して用いられる。
【０１０９】
本実施形態では、運転指向推定部により推定された運転者の運転指向に基づいて、最終目標駆動力の選択方法が決定される。
【０１１０】
図７は、運転指向と最終目標駆動力の選択方法との対応関係の一例を示す図である。図７に示すように、運転者の運転指向が燃費指向である場合には、上記第４実施形態（図５）と同様に、目標駆動力が正のもののＭＩＮセレクト（アクセルＯＮの状態である場合）、または目標駆動力が負のもののＭＡＸセレクト（アクセルＯＮの状態でない場合）により、最終目標駆動力が決定される。これにより、運転者に対する違和感の防止が優先された制御が行われることができる。運転指向にかかわらずこのような選択方法で最終目標駆動力が決定された場合には、駆動力制御の効果が十分でないと感じられる可能性があるが、本実施形態では、運転指向が燃費指向である場合に正のもののＭＩＮセレクト、または負のもののＭＡＸセレクトにより最終目標駆動力が決定される。よって、運転者の感覚に合った駆動力制御が実現される。
【０１１１】
運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合には、上記第３実施形態（図４）と同様に、目標駆動力が正のもののＭＡＸセレクト（アクセルＯＮの状態である場合）、または目標駆動力が負のもののＭＩＮセレクト（アクセルＯＮの状態でない場合）により、最終目標駆動力が決定される。これにより、駆動力制御の効果が最大化される。運転指向にかかわらずこのような選択方法で最終目標駆動力が決定された場合には、運転者が制御に多少違和感を感じる可能性があるが、本実施形態では、運転指向がスポーツ走行指向である場合に正のもののＭＡＸセレクト、または負のもののＭＩＮセレクトにより最終目標駆動力が決定される。よって、運転者の感覚に合った制御とすることができる。
【０１１２】
また、運転者の運転指向が普通指向である場合には、上記第１実施形態（図１）と同様に、目標駆動力が正のものの平均値に一番近い目標駆動力（アクセルＯＮの状態である場合）、または目標駆動力が負のものの平均値に一番近い目標駆動力（アクセルＯＮの状態でない場合）が最終目標駆動力として選択される。これにより、駆動力制御の効果と違和感抑制が両立された制御とすることができる。
【０１１３】
図８を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【０１１４】
ステップＳ４１で制御回路１３０により走行環境パラメータが検出され、ステップＳ４２で各々の走行環境パラメータに対応する目標駆動力がそれぞれ算出されると、ステップＳ４３に進む。
【０１１５】
ステップＳ４３では、制御回路１３０により、運転者（ドライバ）の運転指向が算出される。制御回路１３０は、運転指向推定部から出力される運転指向推定値に基づいて運転指向を算出する。
【０１１６】
次に、ステップＳ４４では、制御回路１３０により、ステップＳ４３で算出された運転指向がスポーツ走行指向であるか否かが判定される。その判定の結果、運転者の運転指向がスポーツ走行指向であると判定された場合（ステップＳ４４−Ｙ）にはステップＳ４５に進み、そうでない場合（ステップＳ４４−Ｎ）には、ステップＳ４８に進む。
【０１１７】
ステップＳ４５では、制御回路１３０により、アクセルＯＮか否かの判定が行われる。その判定の結果、アクセルＯＮの状態であると判定された場合（ステップＳ４５−Ｙ）にはステップＳ４６に進み、そうでない場合（ステップＳ４５−Ｎ）にはステップＳ４７に進む。
【０１１８】
ステップＳ４６では、制御回路１３０により、ステップＳ４２で算出された目標駆動力のうち正のものが抽出され、抽出された正の目標駆動力の最大のものが選択される。ステップＳ４６が実行されると、ステップＳ５７に進む。
【０１１９】
ステップＳ４７では、制御回路１３０により、ステップＳ４２で算出された目標駆動力のうち負のものが抽出され、抽出された負の目標駆動力の最小のものが選択される。ステップＳ４７が実行されると、ステップＳ５７に進む。
【０１２０】
ステップＳ４４で否定判定がなされてステップＳ４８に進むと、ステップＳ４８では、制御回路１３０により、ステップＳ４３で算出された運転指向が燃費指向であるか否かが判定される。その判定の結果、運転者の運転指向が燃費指向であると判定された場合（ステップＳ４８−Ｙ）にはステップＳ４９に進み、そうでない場合（ステップＳ４８−Ｎ）にはステップＳ５２に進む。ステップＳ５２に進むのは、運転者の運転指向がスポーツ走行指向でも燃費指向でもない場合、つまり、普通指向である場合である。
【０１２１】
ステップＳ４９では、制御回路１３０によりアクセルＯＮか否かの判定が行われる。その判定の結果、アクセルＯＮの状態であると判定された場合（ステップＳ４９−Ｙ）にはステップＳ５０に進み、そうでない場合（ステップＳ４９−Ｎ）にはステップＳ５１に進む。
【０１２２】
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、ステップＳ４２で算出された目標駆動力のうち正のものが抽出され、抽出された正の目標駆動力の最小のものが選択される。ステップＳ５０が実行されると、ステップＳ５７に進む。
【０１２３】
ステップＳ５１では、制御回路１３０により、ステップＳ４２で算出された目標駆動力のうち負のものが抽出され、抽出された負の目標駆動力の最大のものが選択される。ステップＳ５１が実行されると、ステップＳ５７に進む。
【０１２４】
ステップＳ４８で否定判定がなされてステップＳ５２に進むと、ステップＳ５２では、制御回路１３０により、アクセルＯＮか否かの判定が行われる。その判定の結果、アクセルＯＮの状態であると判定された場合（ステップＳ５２−Ｙ）にはステップＳ５３に進み、そうでない場合（ステップＳ５２−Ｎ）にはステップＳ５５に進む。
【０１２５】
ステップＳ５３では、制御回路１３０により、ステップＳ４２で算出された目標駆動力のうち正のものが抽出され、抽出された正の目標駆動力の平均値が算出される。
【０１２６】
次に、ステップＳ５４では、制御回路１３０により、抽出された正の目標駆動力のうちステップＳ５３で算出された平均値に一番近い目標駆動力が選択される。ステップＳ５４が実行されると、ステップＳ５７に進む。
【０１２７】
ステップＳ５２で否定判定がなされてステップＳ５５に進むと、ステップＳ５５では、制御回路１３０により、ステップＳ４２で算出された目標駆動力のうち負のものが抽出され、抽出された負の目標駆動力の平均値が算出される。
【０１２８】
次に、ステップＳ５６では、制御回路１３０により、抽出された負の目標駆動力のうちステップＳ５５で算出された平均値に一番近い目標駆動力が選択される。ステップＳ５６が実行されると、ステップＳ５７に進む。
【０１２９】
ステップＳ５７では、制御回路１３０により、最終目標駆動力が決定される。ステップＳ４６、Ｓ４７、Ｓ５０、Ｓ５１、Ｓ５４、Ｓ５６において選択された目標駆動力が最終目標駆動力として決定される。例えば、運転者の運転指向がスポーツ走行指向（ステップＳ４４−Ｙ）であり、かつアクセルＯＮの状態である（ステップＳ４５−Ｙ）場合には、ステップＳ４６で選択された目標駆動力（正の目標駆動力の最大値）が最終目標駆動力として設定される。ステップＳ５７で最終目標駆動力が決定されると、本制御フローはリターンされる。
【０１３０】
本実施形態によれば、運転者の運転指向に応じて最終目標駆動力の選択方法が変更されることにより、一律な方法で最終目標駆動力が選択される場合に比べて、より運転者の感覚に合った駆動力制御が実現される。また、運転者に与える違和感の抑制と駆動力制御の効果が両立できる。
【０１３１】
なお、本実施形態では、運転指向推定部はニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて運転指向を推定したが、これに代えて、アクセルやブレーキの操作速度に基づいて運転指向を推定することができる。
【０１３２】
上記各実施形態において、複数の駆動力制御を調停する場合には、トランスミッションの種類によらず各実施形態の制御を適用できる。例えば、走行環境パラメータに基づいて駆動力を増減させる手段として、自動ブレーキ、回生ブレーキ、電子制御スロットル、モーター、排気ブレーキ等を備える場合に、これら複数の手段による駆動力制御が調停される方法によれば、トランスミッションの種類にかかわらず各実施形態の駆動力制御が適用されることができる。
【０１３３】
上記第１実施形態から第５実施形態（図１、図３、図４、図５、図８）では、アクセルＯＮの状態であるか否かに応じて目標駆動力の抽出方法及び選択方法の少なくともいずれか一方を切り分けたが、これに代えて、現在のアクセル開度が、現在走行しているロードロード（走行抵抗）とつりあうアクセル開度よりも大きいか否かに応じて上記切り分けを行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３４】
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図４】本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図５】本発明の車両用駆動力制御装置の第４実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の車両用駆動力制御装置の第５実施形態の運転指向推定部について説明するための図である。
【図７】本発明の車両用駆動力制御装置の第５実施形態の運転指向と最終目標駆動力の選択方法との対応関係を示す図である。
【図８】本発明の車両用駆動力制御装置の第５実施形態の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１３５】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
９６  信号読込手段
９８  前処理手段
１００  運転指向推定手段
１０１  車間距離計測部
１１４  スロットル開度センサ
１１５  アクセル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃ  電磁弁
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３２  ＲＡＭ
１３３  ＲＯＭ
２００  ブレーキ装置
２３０  ブレーキ制御回路
【図１】
2009029337.tif 000003
【図２】
2009029337.tif 000004
【図３】
2009029337.tif 000005
【図４】
2009029337.tif 000006
【図５】
2009029337.tif 000007
【図６】
2009029337.tif 000008
【図７】
2009029337.tif 000009
【図８】
2009029337.tif 000010