(57)【要約】【課題】ハブホイールのハブ軸の端部のかしめ部を廃止して、ハブ軸と、等速ジョイントの外輪とを良好にトルク伝達することができ、軽量化やコスト低減においても効果が大きい車輪支持装置を提供する。【解決手段】車輪が取り付けられるハブホイール１０のハブ軸１３の外周面に転がり軸受２０が設けられ、ハブ軸１３と、等速ジョイント５０の外輪６０とがトルク伝達可能に連結される。転がり軸受２０の内輪２１の端面と、この端面に突き合わされる等速ジョイント５０の外輪６０の側壁部の端面には、相互に噛み合う両サイドフェーススプライン２６、６２が形成される。ハブ軸１３の外周面と転がり軸受２０の内輪２１の内周面には、相互に噛み合う外歯スプライン１８と内歯スプライン２５とがそれぞれ形成されている。【選択図】図１
2009078676.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪が取り付けられるハブホイールのハブ軸の外周面に転がり軸受が設けられ、前記ハブ軸と、等速ジョイントの外輪とがトルク伝達可能に連結された車輪支持装置であって、
前記転がり軸受の内輪の端面と、この端面に突き合わされる前記等速ジョイントの外輪の端壁部の端面には、相互に噛み合う両サイドフェーススプラインが形成され、
前記ハブ軸の外周面と前記転がり軸受の内輪の内周面には、相互に噛み合う外歯スプラインと内歯スプラインとがそれぞれ形成されていることを特徴とする車輪支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車輪が取り付けられるハブホイールのハブ軸の外周面に転がり軸受が設けられ、ハブ軸と等速ジョイントの外輪とがトルク伝達可能に連結された車輪支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車輪支持装置において、図３に示すように、ハブホイール１１０のハブ軸１１３の外周面に転がり軸受１２０の内輪１２１が嵌挿され、ハブ軸１１３の筒軸状をなす軸端部が内輪１２１の端面（半径方向外方）に向けてかしめられ、かしめ部１１７が形成されることによってハブ軸１１３の外周面に内輪１２１が固定される構造のものがある。
また、ハブホイール１１０と等速ジョイント１５０とをトルク伝達可能に接続するために、ハブ軸１１３のかしめ部１１７の端面と、このかしめ部１１７端面に突き合わされる等速ジョイント１５０の外輪１６０の側壁部１６１の端面に、相互に噛み合う両サイドフェーススプライン１２６、１６２がそれぞれ形成され、これら両サイドフェーススプライン１２６、１６２を噛み合わせて、ハブホイール１１０のハブ軸１１３と等速ジョイント１５０の外輪１６０とを連結ボルト１７０によって連結することで、ハブホイール１１０と等速ジョイント１５０とをトルク伝達可能に接続したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開昭６３−１８４５０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、ハブホイール１１０のハブ軸１１３の外周面に転がり軸受１２０の内輪１２１がかしめ部１１７によって組み付けられた後、かしめ部１１７の端面に、サイドフェーススプライン１２６を鍛造加工によって同軸度を確保して形成することは困難な作業となる。
また、サイドフェーススプライン１２６を鍛造加工によって形成する際、内輪１２１に軸方向の圧縮力が作用し、これによって、内輪１２１の軌道面１２２に悪影響を及ぼす懸念がある。
さらに、ハブ軸１１３のかしめ部１１７に形成されたサイドフェーススプライン１２６の品質保証検査においても、ハブ軸１１３に内輪１２１を含む転がり軸受１２０が組み付けられた状態で行わなければならず厄介であった。
【０００４】
この発明の目的は、前記問題点に鑑み、ハブホイールのハブ軸の端部のかしめ部を廃止して、ハブ軸と、等速ジョイントの外輪とを良好にトルク伝達することができ、軽量化やコスト低減においても効果が大きい車輪支持装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記目的を達成するために、この発明の請求項１に係る車輪支持装置は、車輪が取り付けられるハブホイールのハブ軸の外周面に転がり軸受が設けられ、前記ハブ軸と、等速ジョイントの外輪とがトルク伝達可能に連結された車輪支持装置であって、
前記転がり軸受の内輪の端面と、この端面に突き合わされる前記等速ジョイントの外輪の側壁部の端面には、相互に噛み合う両サイドフェーススプラインが形成され、
前記ハブ軸の外周面と前記転がり軸受の内輪の内周面には、相互に噛み合う外歯スプラインと内歯スプラインとがそれぞれ形成されていることを特徴とする。
【０００６】
前記構成によると、等速ジョイント側のトルクは、同等速ジョイントの外輪のサイドフェーススプラインと、ハブホイール側の転がり軸受の内輪のサイドフェーススプラインとの噛み合いによって転がり軸受の内輪に伝達され、この内輪の内歯スプラインとハブホイールのハブ軸の外周面の外歯スプラインとの噛み合いによってハブ軸に伝達される。
このようにして、ハブホイール側の転がり軸受の内輪の端面にサイドフェーススプラインを、同内輪の内周面に内歯スプラインを形成することによって、ハブホイールのハブ軸端部のかしめ部を廃止して、ハブ軸と、等速ジョイントの外輪とを良好にトルク伝達することができる。
また、ハブ軸の端部のかしめ部を廃止した分だけ車輪支持装置の軸長を短縮化することができ、これによって軽量化を図ることができる。
さらに、ハブホイール側の転がり軸受を構成する単品状態の内輪の端面にサイドフェーススプラインを、内周面に内歯スプラインを鍛造等によって容易に形成することができる。さらに、各スプラインを形成した後、内輪の単品の状態で品質保証検査を容易に行うことができ、コスト低減においても有効である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
次に、この発明を実施するための最良の形態を実施例にしたがって説明する。
【実施例】
【０００８】
（実施例１）
この発明の実施例１を図１と図２にしたがって説明する。
図１はこの発明の実施例１に係る車輪支持装置を示す側断面図である。図２はハブ軸の転がり軸受の内輪と等速ジョイントの外輪との両サイドフェーススプラインの噛み合い部分を拡大して示す側断面図である。
図１に示すように、この実施例１の車輪支持装置は、ハブホイール１０と、転がり軸受としての複列のアンギュラ玉軸受２０と、等速ジョイント５０とを備えて構成されている。
【０００９】
等速ジョイント５０は、周知のツェッパー型、バーフィールド型と呼ばれている等速ジョイントが使用されており、駆動軸５１の一端に一体状に連結された内輪５２と、外輪６０と、これら内・外輪５２、６０の間に配設された複数のボール５３と、これら複数のボール５３を保持する保持器５４を備えて構成されている。
等速ジョイント５０の外輪６０の側壁部６１端面には、サイドフェーススプライン６２が形成されている。
また、等速ジョイント５０の外輪６０の側壁部６１の中心部にはハブホイール１０と等速ジョイント５０とを一体状に連結するための連結ボルト７０が突出されている。
【００１０】
この実施例１において、連結ボルト７０は、等速ジョイント５０の外輪６０と別体をなす頭部７１と軸部７２とを有する一方、等速ジョイント５０の外輪６０の側壁部６１の中心部には貫通孔６３が貫設されている。
そして、等速ジョイント５０の外輪６０の貫通孔６３の内側開口部から連結ボルト７０の軸部７２が嵌挿され、頭部７１の下面が側壁部６１の内面に当接する位置まで軸部７２の根本部の大径部７２ａが圧入されることによって、等速ジョイント５０の外輪６０の側壁部６１から連結ボルト７０の軸部７２が突出されて固定される。連結ボルト７０の軸部７２の先端部には雄ねじ部７３が形成され、この雄ねじ部７３には締付ナット７５を回り止めするためのかしめ溝７４が凹設されている。
【００１１】
図１に示すように、ハブホイール１０は、円筒状をなすハブ軸１３と、ハブ軸１３の一端部寄り外周面に形成されたフランジ１１とを一体に有している。そして、フランジ１１には、ブレーキロータ（図示しない）を間に挟んで車輪（図示しない）を取り付けるための複数本のハブボルト１２が所定ピッチでかつ圧入によって固定されている。
ハブ軸１３の外周面には、外輪３０、内輪２１、転動体としての複数の玉４１、４２及び保持器４５、４６を備えた複列のアンギュラ玉軸受２０が組み付けられている。すなわち、この実施例１において、ハブ軸１３はフランジ１１側に形成された大径軸部１５と、大径軸部１５よりも適宜に小径でかつ大径軸部１５と段差部をもって連続して形成された小径軸部１６とを一体に有している。そして、大径軸部１５の外周面に、外輪３０の一方の軌道面３１に対応する軌道面２２が形成されている。
さらに、ハブ軸１３の小径軸部１６の外周面には、外輪３０の他方の軌道面３２に対応する軌道面２３が外周面に形成された内輪２１が嵌込まれている。そして、ハブホイール１０の外輪３０の両軌道面３１、３２と、ハブ軸１３側の両軌道面２２、２３との間には各複数個の玉４１、４２と、これら各複数個の玉４１、４２をそれぞれ保持する保持器４５、４６が組み付けられる。
また、外輪３０の外周面には、車両の懸架装置（図示しない）に支持された車体側部材（ナックル、又はキャリア）にボルトによって取り付けるための固定フランジ３５が一体に形成されている。
【００１２】
図１と図２に示すように、ハブ軸１３の小径軸部１６の外周面と内輪２１の内周面には、相互に噛み合う外歯スプライン１８と内歯スプライン２５とがそれぞれ形成されている。
また、内輪２１の端面には、等速ジョイント５０の外輪６０の側壁部６１端面のサイドフェーススプライン６２に噛み合うサイドフェーススプライン２６が形成されている。
そして、ハブホイール１０と、等速ジョイント５０とは次のようにしてトルク伝達可能に一体状に連結される。
あらかじめ、ハブ軸１３の小径軸部１６外周面の外歯スプライン１８と、内輪２１の内周面の内歯スプライン２５と相互に噛み合わせてハブ軸１３の小径軸部１６に内輪２１をトルク伝達可能に嵌合する。
ここで、先ず、等速ジョイント５０の外輪６０の側壁部６１端面から突出された連結ボルト７０の軸部７２をハブホイール１０のハブ軸１３の内孔１４の一端側（車幅方向中心側）から他端側（車幅方向外側）に向けて挿通する。
その後、ハブ軸１３の内輪２１のサイドフェーススプライン２６と等速ジョイント５０の外輪６０の側壁部６１端面のサイドフェーススプライン６２を噛み合わせながら、連結ボルト７０の軸部７２先端部の雄ねじ部７３をハブ軸１３の内孔１４の他端側に突出させた状態で、雄ねじ部６５に締付ナット７５が締め付けられる。ここで、締付ナット７５端部の薄肉部７６の一部が雄ねじ部７３のかしめ溝７４内にかしめられて回り止めされることで、ハブホイール１０と等速ジョイント５０とがトルク伝達可能に一体状に連結される。
【００１３】
この実施例１に係る車輪支持装置は上述したように構成される。
したがって、車両の走行時等の駆動軸５１のトルクは、等速ジョイント５０の内輪５２、複数のボール５３及び外輪６０に順次伝達され、駆動軸５１と同方向に外輪６０が回転される。
等速ジョイント５０に伝達されたトルクは、同等速ジョイント５０の外輪６０のサイドフェーススプライン６２と、ハブホイール１０側の内輪２１のサイドフェーススプライン２６との噛み合いによって内輪２１に伝達される。そして、内輪２１の内歯スプライン２５とハブ軸１３の外歯スプライン１８との噛み合いによってハブホイール１０に伝達され、車輪が回転駆動される。
【００１４】
前記したようにして、ハブホイール１０側の内輪２１の端面にサイドフェーススプライン２６と、内歯スプライン２５を形成することによって、従来のハブホイールのハブ軸端部のかしめ部を廃止して、ハブホイール１０のハブ軸１３と、等速ジョイント５０の外輪６０とを良好にトルク伝達することができる。
また、従来と異なりハブ軸端部のかしめ部を廃止した分だけ車輪支持装置の軸長を短縮化することができ、これによって軽量化を図ることができる。
さらに、ハブホイール１０側の転がり軸受としてのアンギュラ玉軸受２０を構成する単品状態の内輪２１の端面にサイドフェーススプライン２６を、内周面に内歯スプライン２５を鍛造等によって容易に形成することができる。さらに、各スプライン２５、２６を形成した後、内輪２１の単品の状態で品質保証検査を容易に行うことができ、コスト低減においても有効である。
【００１５】
なお、この発明は前記実施例１に限定するものではない。
例えば、前記実施例１においては、等速ジョイント５０の外輪６０の側壁部６１の貫通孔６３に、外輪６０とは別体の連結ボルト７０が圧入によって固定される場合を例示したが、外輪６０の側壁部６１から連結ボルトを一体に突出した場合においてもこの発明を実施可能である。
また、ハブホイール１０側の転がり軸受としては複列のアンギュラ玉軸受２０の他、複列の円すいころ軸受けを用いてもこの発明を実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明の実施例１に係る車輪支持装置を示す側断面図である。
【図２】同じく図２はハブ軸の転がり軸受の内輪と等速ジョイントの外輪との両サイドフェーススプラインの噛み合い部分を拡大して示す側断面図である。
【図３】従来の車輪支持装置を示す側断面図である。
【符号の説明】
【００１７】
１０  ハブホイール
１１  フランジ
１３  ハブ軸
１８  外歯スプライン
２０  アンギュラ玉軸受（転がり軸受）
２１  内輪
２５  内歯スプライン
２６  サイドフェーススプライン
５０  等速ジョイント
６０  外輪
６１  側壁部
６２  サイドフェーススプライン
７０  連結ボルト
７５  締付ナット
【図１】
2009078676.tif 000003
【図２】
2009078676.tif 000004
【図３】
2009078676.tif 000005