(57)【要約】【課題】側突時のＢピラーの倒れに起因するサイドシルのねじれを抑制することが出来る車体下部構造を提供する。【解決手段】本発明による車体下部構造によれば、Ｂピラー（１０）の下端部が結合され車体前後方向に延びるサイドシル（４）と、サイドシルに側縁部が結合されるフロアパネル（６）と、フロアパネルの車幅方向中央部で車体前後方向に延びるフロア膨出部（２）と、Ｂピラーの下端部近傍でサイドシルの車幅方向内方部分及びフロアパネルの両方に結合されて閉断面を構成し所定の長さで車体前後方向に延びると共にその前端部及び後端部が閉塞されたボックス部（２０）と、フロアパネルの上面部に結合され、ボックス部の前端部とフロア膨出部とを連結するように車幅方向に延びる第１荷重伝達部材（３０）と、ボックス部の後端部とフロア膨出部とを連結するように車幅方向に延びる第２荷重伝達部材（４８）と、を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
Ｂピラーと、このＢピラーの下端部が結合され車体の側部を車体前後方向に延びるサイドシルと、このサイドシルの車幅方向内方側部にその側縁部が結合されるフロアパネルと、このフロアパネルの車幅方向中央部で上方に膨出して車体前後方向に延びるフロア膨出部と、を有する車体下部構造であって、
上記Ｂピラーの下端部近傍で上記サイドシルの車幅方向内方部分及び上記フロアパネルの両方に結合されて閉断面を構成し所定の長さで車体前後方向に延びると共にその前端部及び後端部が閉塞されたボックス部と、
上記フロアパネルの上面部に結合され、上記ボックス部の上記前端部と上記フロア膨出部とを連結するように車幅方向に延びる第１の荷重伝達部材と、
上記ボックス部の上記後端部と上記フロア膨出部とを連結するように車幅方向に延びる第２の荷重伝達部材と、を有することを特徴とする車体下部構造。
【請求項２】
上記ボックス部は、その車幅方向外方縁部が上記サイドシルのサイドシルインナに結合される上面部と、この上面部の車幅方向内方縁部から下方に延びてその下縁部が上記フロアパネルに結合される側面部と、を有し、
上記第１の荷重伝達部材は、断面ハット状部材が上記フロアパネルの上面部に結合されて車幅方向に延びる閉断面を形成し、その車幅方向外方端部が上記ボックス部の側面部に結合されている請求項１に記載の車体下部構造。
【請求項３】
上記ボックス部の上面部には、シート装置の左右一方の脚部が取り付けられ、
上記フロア膨出部には、シート装置の左右他方の脚部が取り付けられ、
上記第２の荷重伝達部材は、上記シート装置の左右の脚部を互いに連結する管状部材である請求項１又は請求項２に記載の車体下部構造。
【請求項４】
上記管状部材は、その車幅方向中央部が上方及び／又は前方に向くように屈曲している請求項３に記載の車体下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体下部構造に係り、特に、Ｂピラーの下端部が結合されるサイドシルと、サイドシルに側縁部が結合されるフロアパネルと、フロアパネルの車幅方向中央部で車体前後方向に延びるフロア膨出部と、を有する車体下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の側面に他車などが衝突する側突時に、Ｂピラーが内折れしてサイドシルをねじり、フロアパネルをめくり上げ、さらに、Ｂピラーがくの字に折れ曲がって車室側に突出してしまう、という問題があった。このような問題に対して、従来は、他車などがサイドシルより上方でＢピラーに衝突することが多い事実に基づいて、Ｂピラーを補強するようにしていた。或いは、側突荷重を受け止めるように、Ｂピラーの基部近傍のサイドシル内方のフロアパネルに、シート支持部を兼用する車幅方向に延びるクロスメンバを設けていた。
また、特許文献１に記載の車両によれば、前席シートレール脚部を載置するようにサイドシルに結合された箱状部材（１１Ｂ）を設けることが開示されており、この構造によれば、サイドシルを補強して、側突荷重を支えることが出来ると考えられる。
【０００３】
【特許文献１】ＥＰ１３８２５１４Ｂ１公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、Ｂピラーの基部近傍のサイドシル内方のフロアパネルにクロスメンバを設ける手法では、側突荷重を大きく受け止めることが出来ないことが、本発明者らのＣＡＥ解析によって明らかになった。さらに、サイドシルに結合された箱状部材（１１Ｂ）を設けることによっても、側突荷重を十分に支えきれるものではなく、サイドシルがねじれてしまうことが明らかになった。従って、従来は、Ｂピラーが車室側に突出してしまい、乗員を損傷させてしまう恐れがあるという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、側突時のＢピラーの倒れに起因するサイドシルのねじれを抑制することが出来る車体下部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために本発明によれば、Ｂピラーの下端部が結合され車体の側部を車体前後方向に延びるサイドシルと、このサイドシルの車幅方向内方側部にその側縁部が結合されるフロアパネルと、このフロアパネルの車幅方向中央部で上方に膨出して車体前後方向に延びるフロア膨出部と、を有する車体下部構造であって、Ｂピラーの下端部近傍でサイドシルの車幅方向内方部分及びフロアパネルの両方に結合されて閉断面を構成し所定の長さで車体前後方向に延びると共にその前端部及び後端部が閉塞されたボックス部と、フロアパネルの上面部に結合され、ボックス部の前端部とフロア膨出部とを連結するように車幅方向に延びる第１の荷重伝達部材と、ボックス部の後端部とフロア膨出部とを連結するように車幅方向に延びる第２の荷重伝達部材と、を有することを特徴としている。
【０００７】
このように構成された本発明においては、側突時、Ｂピラーに加わる側突荷重をサイドシルに取り付けられたボックス部で受け止め、このボックス部に加わった荷重を第１の荷重伝達部材及び第２の荷重伝達部材を介してフロア膨出部で受け止めることが出来る。従来の構造では、側突時に、Ｂピラーが内方に向けて倒れ、それに起因して、サイドシルがＢピラーによりねじられる。そして、Ｂピラー近傍のフロアパネルがめくりあげられるように変形し、続いて、サイドシルが内方に向けて折れるように変形して車室内に食い込むように車体が変形していた。このような場合、従来は、サイドシルとフロア膨出部とを連結するクロスメンバでしか、側突時の荷重を受け止められなかった。これに対し、本発明においては、サイドシルにボックス部が結合されているので、側突時におけるＢピラーの内倒れ及びサイドシルのねじれを抑制することが出来る。さらに、側突時の衝突荷重をボックス部の前端部とフロア膨出部とを連結するように車幅方向に延びる第１の荷重伝達部材と、ボックス部の後端部とフロア膨出部とを連結するように車幅方向に延びる第２の荷重伝達部材とに分散させることが出来る。このように、側突時のＢピラーの倒れに起因するサイドシルのねじれを抑制することが出来るのである。
【０００８】
また、本発明において、好ましくは、ボックス部は、その車幅方向外方縁部がサイドシルのサイドシルインナに結合される上面部と、この上面部の車幅方向内方縁部から下方に延びてその下縁部がフロアパネルに結合される側面部と、を有し、第１の荷重伝達部材は、断面ハット状部材がフロアパネルの上面部に結合されて車幅方向に延びる閉断面を形成し、その車幅方向外方端部がボックス部の側面部に結合されている。
このように構成された本発明においては、断面ハット状部材がフロアパネルに結合されて車幅方向に延びる閉断面を形成する第１の荷重伝達部材の車幅方向外方端部が、ボックス部の側面部に結合されている。これにより、側突時にボックス部及び第１の荷重伝達部材が協働してサイドシルのねじれを抑制することが出来る。ここで、従来は、クロスメンバがサイドシルに直接結合されていたが、本発明のように第１の荷重伝達部材の車幅方向外方端部をボックス部の側面部に結合することにより、より確実に、側突時のＢピラーの倒れに起因するサイドシルのねじれを抑制することが出来るのである。
【０００９】
また、本発明において、好ましくは、ボックス部の上面部には、シート装置の左右一方の脚部が取り付けられ、フロア膨出部には、シート装置の左右他方の脚部が取り付けられ、第２の荷重伝達部材は、シート装置の左右の脚部を互いに連結する管状部材である。
このように構成された本発明においては、シート装置の脚部を利用して、フロアパネルより上方の高い位置で第２の荷重伝達部材である管状部材を設けることが出来る。このような管状部材を設けることにより、側突時のボックス部のねじり変形を抑制することが出来る。また、この場合、断面コ字状の部材をフロアパネルの上方に結合してクロスメンバを設けるのではなく、左右のシート脚部及びそれらを連結する管状部材８により、ボックス部に加わる荷重を受け止めてその変形を抑制することが出来る。
【００１０】
また、本発明において、好ましくは、管状部材は、その車幅方向中央部が上方及び／又は前方に向くように屈曲している。
このように構成された本発明においては、後席の乗員の前席下部への足入れ性を確保することが出来る。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、側突時のＢピラーの倒れに起因するサイドシルのねじれを抑制することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
先ず、本発明の実施形態による車体下部構造の構造を説明する。
図１は、本発明の実施形態による車体下部構造を上方から見た平面図であり、図２は、本発明の実施形態による車体下部構造を前方且つ斜め上方から見た斜視図であり、図３は、本発明の実施形態による車体下部構造を後方且つ斜め上方から見た斜視図である。
先ず、図１に示すように、車体１は、車幅方向の中央部で上方に膨出し、車体前後方向に延びるフロアトンネル２と、車体側部で閉断面を構成して車体前後方向に延びるサイドシル４と、このサイドシル４とフロアトンネル２との間で平面状に延びるフロアパネル６と、このフロアパネル６の前方に結合されると共に斜め上方に延びるフロアキックアップ部８とを有する。
【００１３】
フロアパネル６は、フロアトンネル２と一体成型された鋼板からなり、その外方の側縁部がサイドシル４に結合されている。
また、車体１は、車体の側部で車体上下方向に延び、その下端部がサイドシル４に結合されるＢピラー１０を有する。また、Ｂピラー１０の前方側には、フロアパネル６とフロアキックアップ部８との境界部付近且つサイドシル４の前端部から斜め上方に延びるＡピラー１１を有する。
【００１４】
ここで、図２及び図３に示すように、サイドシル４は、サイドシルアウタパネル４ａと、サイドシルインナパネル４ｂと、サイドシルレインフォースメント４ｃとで構成され、サイドシルアウタパネル４ａ及びサイドシルインナパネル４ｂにより閉断面が形成されている。
Ｂピラー１０は、Ｂピラーアウタパネル１０ａ及びＢピラーインナパネル１０ｂを有し、Ｂピラーアウタパネル１０ａとＢピラーインナパネル１０ｂとで閉断面が形成されている。
【００１５】
また、図２に示すように、フロアパネル６の下部には、車体下方から上方に向けて開放した断面ハット状の補強部材であるフロアフレーム（Ｂフレーム）１２が結合されており、このフロアフレーム１２は車体前後方向に延びている。
また、図３に示すように、フロアトンネル２は、車体上方に向けて膨出しており、トンネルレインフォースメント２ａ（図３及び図４参照）により補強されている。
フロアトンネル２とサイドシルとの間には、前席シート１４が配置される。
【００１６】
次に、図１乃至図３に示すように、Ｂピラー１０の下端部近傍には、閉断面を構成し所定の長さで車体前後方向に延びるボックス部２０が設けられている。図２乃至図４に示すように、このボックス部２０は、断面Ｌ字状の部材であり、そのＬ字の一方の側縁部の折り返し片２０ａが、サイドシル４のサイドシルインナパネル４ｂの車幅方向内方部分に結合され、Ｌ字の他方の側縁部の折り返し片２０ｂが、フロアパネル６に結合されている。これらのように結合された、ボックス部２０のＬ字状の部分と、サイドシル４と、フロアパネル６とにより閉断面が形成されている（図４参照）。
そして、図１乃至図３に示すように、ボックス部２０は、断面Ｌ字状の１辺に相当して平面状に延びる上面部２１と、断面Ｌ字状の他の１辺に相当して平面状に延びる側面部２２とを有する。
【００１７】
さらに、図２に示すように、ボックス部２０は、その前端部が同じボックス部２０の連続した板状部材で閉塞されており、前面部２３を構成している。この前面部２３は、折り返し片２０ｃ、２０ｄによりサイドシル４及びフロアパネル６に結合されている。また、図３に示すように、その後端部が同じボックス部２０の連続した板状部材で閉塞されており、後面部２４を構成している。この後面部２４は、折り返し片２０ｅ、２０ｆによりサイドシル４及びフロアパネル６に結合されている。
【００１８】
次に、図１乃至図３に示すように、ボックス部２０の前端部と、フロアトンネル２との間には、車幅方向に延びるＮｏ．２クロスメンバ３０が設けられている。このＮｏ．２クロスメンバ３０は、フロアパネル６の上方から断面コ字状の部材が結合されて閉断面を形成されたものである。その車幅方向外方端部は、フランジ片３０ａにより主にボックス部２０の側面部２２に結合されている。また、その車幅方向内方端部も、同様にフランジ片３０ｂによりフロアトンネル２に結合されている。このようなＮｏ．２クロスメンバ３０及びボックス部２０により、サイドシル４の捩れを抑制する効果を得ることが出来る。
【００１９】
ここで、Ｎｏ．２クロスメンバ３０の車幅方向外方端部をサイドシル４に直接結合し、ボックス部２０の前端部をＮｏ．２クロスメンバ３０の後面部に結合する構造にしても良いが、本実施形態のように、Ｎｏ．２クロスメンバ３０の車幅方向外方端部をボックス部２０の側面部２２に結合した方が、ボックス部２０が少なくともＮｏ．２クロスメンバ３０の前後幅分は前方に長く形成することが出来るので、その分、サイドシル４の捩れを抑制する効果を大きくすることが出来る。
Ｎｏ．２クロスメンバ３０の後方には、同じくフロアパネル６の上方から断面コ字状の部材が結合されて閉断面を形成したＮｏ．３クロスメンバ３２が設けられている。
【００２０】
次に、図１及び図３に示すように、ボックス部２０の後端部には、サイドシル側シートレールブラケット４０が設けられている。また、サイドシル側シートレールブラケット４０に対応して、その車幅方向の内方において車体前後方向の同じ位置に、フロアトンネル側シートレール台座部４１及びフロアトンネル側シートレールブラケット４２が設けられている。
【００２１】
図１乃至図３に示すように、Ｎｏ．２クロスメンバ３０には、シート１４の車外側の脚部となる車外側シートレール４４の前端部が、そのＮｏ．２クロスメンバ３０の車幅方向外方端部に固定されている。また、シート１４の車内側の脚部となる車内側シートレール４６の前端部が、そのＮｏ．２クロスメンバ３０の車幅方向内方端部に固定されている。
【００２２】
車外側シートレール４４の後端部は、サイドシル側シートレールブラケット４０に固定されている。車内側シートレール４６の後端部は、フロアトンネル側シートレールブラケット４２に固定されている。各シートレール４４、４６の後端部は、連結パイプ４８により、車幅方向に連結されている。各シートレール４４、４６の前端部は、Ｎｏ．２クロスメンバ３０により車幅方向に連結されることになる。このような連結パイプ４８及びボックス部２０により、サイドシル４の捩れを抑制する効果を得ることが出来る。
【００２３】
ここで、図４乃至図６により、各シートレールブラケット４０、４２の構成を説明する。図４は、本発明の実施形態による車体下部構造を車体後方から見た一部断面背面図であり、図５は、本発明の実施形態によるサイドシル側シートレールブラケット、車外側シートレール及び連結パイプの構成を示す斜視図であり、図６は、サイドシル側シートレールブラケットを拡大して示す斜視図である。
先ず、図４に示すように、フロアトンネル側シートレールブラケット４２は、フロアトンネル２の側方に設けられ、このシートブラケット４２は、フロアパネル６より上方で、Ｌ字状の部材がフロアトンネル２に結合されて閉断面を形成するフロアトンネル側シートレール台座部４１の上面に固定されている。この台座部４１の上に、車内側シートレール４６の後端部が、ブラケット４２を介して固定されている。
【００２４】
次に、図４及び図５に示すように、サイドシル側シートレールブラケット４０は、サイドシル側のシートレール４４の台座部となるボックス部２０の後端部の上面に固定されており、この固定された部分が車幅方向内方に向けてフランジ部４０ａが延びている。このフランジ部４０ａはフロアパネル６より上方に位置している。このフランジ部４０ａの上方に、車外側シートレール４４の後端部が、リベット又はボルト・ナット（図示せず）により固定されている。図６に示すように、サイドシル側シートレールブラケット４０は、上方に向けて開口した断面コ字状部４０ｂとフランジ部４０ａで構成される部分と、このコ字状部分に上方から補強部材である断面コ字状部材４０ｃが結合されて補強されている。
【００２５】
次に、図４及び図５に示すように、各シートレール４４、４６は、それぞれ、アッパレール（アッパスライダ）４４ａ、４６ｂ、ロアレール４４ｂ、４６ｂとで構成されている。そして、車外側シートレール４４のロアレール４４ｂの後端部における内方側の側面と、車内側シートレール４６のロアレール４６ｂの後端部における外方側の側面とには、それぞれ、上述した連結パイプ４８がアーク溶接により結合されている。このように、ボックス部２０の後端部と、フロアトンネル２とは、各ブラケット４０、４２、各シートレール４４、４６を介して、車幅方向に連結されることになる。
【００２６】
また、連結パイプ４８は、図１で分かるように、その車幅方向中央部が前方に向けて曲げられ、且つ、図４で分かるように、その車幅方向中央部が上方に向けて曲げられている。このようにして、後席（図示せず）の乗員の足先を前席１４の下方に入れ易くしている。なお、連結パイプ４８の車幅方向中央部は、前方に向けて曲げられるか、或いは、上方に向けて曲げられるかのいずれかであっても良い。
【００２７】
次に、本発明の実施形態の作用効果を説明する。
本発明の実施形態によれば、Ｂピラー１０の下端部近傍でサイドシル４の車幅方向内方部分及びフロアパネル６の両方に結合されて閉断面を構成し所定の長さで車体前後方向に延びると共にその前端部及び後端部が閉塞されたボックス部２０が設けられている。そして、フロアパネル６の上面部に結合され、ボックス部２０の前端部とフロアトンネル（フロア膨出部）２とを連結するように車幅方向に延びるＮｏ．２クロスメンバ３０と、ボックス部２０の後端部とフロアトンネル２とを連結するように車幅方向に延びる連結パイプ４８とを有する。
【００２８】
このような構成によれば、側突時、Ｂピラー１０に加わる側突荷重をサイドシル４に取り付けられたボックス部２０で受け止め、このボックス部２０に加わった荷重をＮｏ．２クロスメンバ３０及び連結パイプ４８を介してフロアトンネル２で受け止めることが出来る。
【００２９】
ここで、従来の構造による側突時の車体の変形について説明する。先ず、側突時には、Ｂピラー１０が内方に向けて倒れ、それに起因して、サイドシル４がＢピラー１０によりねじられる。そして、Ｂピラー１０近傍のフロアパネル６がめくりあげられるように変形し、続いて、サイドシル４が内方に向けて折れるように変形して車室内に食い込むように車体が変形することがＣＡＥ解析により明らかとなっている。このような場合、従来は、サイドシル４とフロアトンネル２とを連結するクロスメンバでしか、側突時の荷重を受け止められなかった。
【００３０】
これに対し、本発明においては、サイドシル４にボックス部２０が結合されているので、側突時におけるＢピラー１０の内倒れ及びサイドシル４のねじれを抑制することが出来る。さらに、側突時の衝突荷重をＮｏ．２クロスメンバ３０及び連結パイプ４８に分散させることが出来る。即ち、Ｎｏ．２クロスメンバ３０及び連結パイプ４８がそれぞれ荷重伝達部材となり、荷重をフロアトンネル２でも受け止めることが出来るのである。
【００３１】
次に、ボックス部２０は、その車幅方向外方縁部がサイドシル４のサイドシルインナパネル４ｂに結合される上面部２１と、この上面部２１の車幅方向内方縁部から下方に延びてその下縁部がフロアパネル６に結合される側面部２２とを有し、Ｎｏ．２クロスメンバ３０（第１の荷重伝達部材）は、断面ハット状部材がフロアパネル６の上面部に結合されて車幅方向に延びる閉断面を形成し、その車幅方向外方端部がボックス部２０の側面部２２に結合されている。
これに対し従来は、Ｎｏ．２クロスメンバはサイドシルに直接結合されていた。一方、本発明の実施形態によれば、Ｎｏ．２クロスメンバ３０の車幅方向外方端部がボックス部２０に結合されている。これにより、側突時にボックス部２０及びＮｏ．２クロスメンバ３０が協働してサイドシル４のねじれを抑制することが出来る。
【００３２】
次に、ボックス部２０の上面部２１には、前席シート１４の左右一方のシートレール（脚部）４４が取り付けられ、フロアトンネル２には、前席シート１４の左右他方のシートレール（脚部）４６が取り付けられ、管状部材である連結パイプ４８（第２の荷重伝達部材）が、前席シート１４の左右のシートレール（脚部）４４、４６を互いに連結している。
このような構成によれば、シートレール４４、４６を利用して、フロアパネル６より上方の高い位置で荷重伝達部材或いはクロスメンバの役割を果たす連結パイプ４８を設けることが出来る。このような連結パイプ４８によれば、側突時のボックス部２０のねじり変形を抑制することが出来る。また、断面コ字状の部材をフロアパネル６の上方に結合してクロスメンバを設けるのではなく、シートレール４４、４６及び連結パイプ４８により、ボックス部２０に加わる荷重を受け止めてその変形を抑制することが出来る。そして、連結パイプ４８は、その車幅方向中央部が上方及び前方に向くように屈曲しているので、後席の乗員の前席下部への足入れ性を確保することが出来る。
【００３３】
次に、本発明の実施形態によれば、前席シート１４の左右シートレール（脚部）４４、４６をフロアパン６より高い位置でそれぞれ固定支持するように、フロアトンネル２に設けられたフロアトンネル側シートレール台座部４１及びフロアトンネル側シートレールブラケット４２と、サイドシル４の車幅方向内方部分に設けられたボックス部２０（サイドシル側台座部）及びサイドシル側シートレールブラケット４０と、車幅方向に延びて前席シート１４の左右脚部４４、４６を互いに連結する連結パイプ（シート脚連結部材）４８と、を有し、ボックス部（サイドシル側台座部）２０は、その下方部分がフロアパネル６に結合され、その車幅方向外方部分がサイドシル４の車幅方向内方部分に結合されている。
【００３４】
このような構成によれば、側突時、Ｂピラー１０に加わる側突荷重をサイドシル４に取り付けられたボックス部（サイドシル側台座部）２０及びフロアパネル６より高い位置に配置される連結パイプ（シート脚連結部材）４８で受け止め、このボックス部２０に加わった荷重をＮｏ．２クロスメンバ３０及び連結パイプ４８を介してフロアトンネル２で受け止めることが出来る。
また、シートレールブラケット４０の断面コ字状部４０ｂが、サイドシルインナパネル４０ｂと、シートレール４４の車外側との間を埋めるため、側突荷重を断面コ字状部４０ｂを介して効果的に連結パイプ４８に伝達できる。
【００３５】
そして、サイドシル４に、シートレール４４を支持するボックス部（サイドシル側台座部）２０が結合されているので、側突時におけるＢピラー１０の内倒れ及びサイドシル４のねじれを抑制することが出来る。さらに、側突時の衝突荷重を連結パイプ４８に分散させることが出来る。即ち、連結パイプ４８がそれぞれ荷重伝達部材となり、荷重をフロアトンネル２でも受け止めることが出来るのである。
【００３６】
次に、サイドシル側台座部となるボックス部２０は、Ｂピラー１０の下端部近傍でサイドシル４の車幅方向内方側部及びフロアパネル６の両方に結合されて閉断面を構成し所定の長さで車体前後方向に延びると共にその前端部及び後端部が閉塞されている。
従って、側突時にサイドシル４のねじれ変形をボックス部２０により前後に広い範囲で抑制することが出来、そのボックス部２０の変形も連結パイプ４８で抑制することが出来る。
【００３７】
次に、ボックス部２０の前部とフロアトンネル２とを車幅方向に延びて連結するＮｏ．２クロスメンバ３０が設けられ、連結パイプ（シート脚連結部材）４８は、ボックス部２０の後部とフロアトンネル２とを車幅方向に延びて連結するので、ボックス部２０はその前端部及び後端部の両方で支持されるので、より効果的にボックス部２０及びサイドシル４の変形を抑制することが出来る。
【００３８】
次い、前席シート１４のシートレール（脚部）４４、４６は、シート本体を摺動可能に支持し、連結パイプ（シート脚連結部材）４８は、左右のシートレール４４、４６を互いに連結し、また、この連結パイプ４８は屈曲してその中央部のフロアパネル６との距離が左右両端部のフロアパネル６との距離より大きくなっている。従って、ボックス部２０及びサイドシル４の変形を連結パイプ（シート脚連結部材）４８で効果的に抑制しつつ、後席の乗員の前席下部への足入れ性を確保することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の実施形態による車体下部構造を上方から見た平面図である。
【図２】本発明の実施形態による車体下部構造を前方且つ斜め上方から見た斜視図である。
【図３】本発明の実施形態による車体下部構造を後方且つ斜め上方から見た斜視図である。
【図４】本発明の実施形態による車体下部構造を車体後方から見た一部断面背面図である。
【図５】本発明の実施形態によるサイドシル側シートレールブラケット、車外側シートレール及び連結パイプの構成を示す斜視図である。
【図６】サイドシル側シートレールブラケットを拡大して示す斜視図である。
【符号の説明】
【００４０】
２  フロアトンネル
４  サイドシル
６  フロアパネル
１０  Ｂピラー
１４  前席シート
２０  ボックス部
２１  ボックス部の上面部
２２  ボックス部の側面部
３０  Ｎｏ．２クロスメンバ
４０  サイドシル側シートレールブラケット
４１  フロアトンネル側シートレール台座部
４２  フロアトンネル側シートレールブラケット
４４  車外側シートレール
４６  車内側シートレール
４８  連結パイプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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