(57)【要約】【課題】所要のゴムの加硫品の点数を減少し得てコストをより一層安価となすことができるとともに、車体への組付性も良好なアッパーサポートの組付構造を提供する。【解決手段】車体パネル２０に形成された嵌込凹所２６にアッパーサポート１８を嵌め込んで取り付けるアッパーサポート１８の取付構造において、リバウンドストッパゴム部８０をサポート本体２８の本体ゴム部４６に一体成形しておくとともに、車体パネル２０の開口３６の周縁部を上向きの湾曲部９２となしておき、サポート本体２８を嵌込凹所２６に上向きに嵌め込んだときに同時にリバウンドストッパゴム部８０を車体パネル２０に組み付けるようにする。【選択図】        図１
2009078750.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
剛性のインナ部材と該インナ部材に固設されたゴム弾性体から成る本体ゴム部とを備えたサポート本体、及びリバウンド時にストッパ作用するリバウンドストッパ部を有し、コイルスプリングとショックアブソーバとを要素として含んだ車両のサスペンション装置の上部と車体とを弾性連結して振動絶縁するアッパーサポートを、車体パネルの一部にて構成された、上方に向けて径を漸減させる周壁部及び該周壁部の上端から求心方向に延出するフランジ状の上壁部とによって内側に形成された上向きに凹陥した形態の嵌込凹所に、前記サポート本体を前記本体ゴム部の側から上向きに嵌め込んで前記アッパーサポートを車体パネルに取り付けるアッパーサポートの取付構造であって
前記サポート本体の前記本体ゴム部及び前記上壁部の中心側の開口を上向きに貫通して突出した前記ショックアブソーバのピストンロッドの上端部に、リバウンド時に前記上壁部に対してリバウンドストッパゴム部を介して下向きに当接し、ストッパ作用する前記リバウンドストッパ部の剛性のリバウンドストッパプレートを固定する一方、
該リバウンドストッパゴム部を、前記本体ゴム部の内周側の部分から前記開口を上向きに挿通する、該開口の周縁部に沿って環状をなす連結部、及び該連結部の上端から前記リバウンドストッパプレートとの間にストッパクリアランスを形成する状態に前記上壁部の上面に沿って径方向外方に延出し、ストッパ作用時に該リバウンドストッパプレートと該上壁部で挟まれる環状のストッパ本体部を有する形態で前記本体ゴム部に一体成形するとともに、
前記車体パネルにおける前記開口の周縁部を上向きに湾曲して立ち上がる湾曲部となし、前記サポート本体を前記嵌込凹所に上向きに嵌め込んで前記アッパーサポートを該車体パネルに組み付けるに際し、前記湾曲部をガイドとして前記ストッパ本体部を縮径方向の弾性変形を伴って前記開口を上向きに通過させて、前記リバウンドストッパゴム部を該ストッパ本体部，前記連結部及び前記本体ゴム部で形成される環状の嵌合溝で前記上壁部の開口の周縁部に弾性的に嵌着させるようになしたことを特徴とするアッパーサポートの取付構造。
【請求項２】
請求項１において、前記湾曲部は、前記車体パネルの前記開口の周縁部を全周に亘ってプレス曲げ加工して形成してあることを特徴とするアッパーサポートの取付構造。
【請求項３】
請求項２において、前記湾曲部は、上端が全周に亘り前記プレス曲げ加工後において圧潰加工してあることを特徴とするアッパーサポートの取付構造。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかにおいて、前記リバウンドストッパゴム部の前記ストッパ本体部の上面には、前記開口の通過時に前記車体パネルの湾曲部と協働して該ストッパ本体部を通過案内する、径方向外方に進むに従って下方に移行する形状のガイド面が設けてあることを特徴とするアッパーサポートの取付構造。
【請求項５】
請求項４において、前記ストッパ本体部は、上面の内周側の部分が軸直角方向の平坦面をなし、該平坦面に続く外周側の部分が前記ガイド面をなしていることを特徴とするアッパーサポートの取付構造。
【請求項６】
請求項４において、前記ストッパ本体部は、上面の内周側の部分が上向きに突の湾曲面をなしているとともに、該湾曲面に続く外周側の部分が前記ガイド面をなしていることを特徴とするアッパーサポートの取付構造。
【請求項７】
請求項４〜６の何れかにおいて、前記リバウンドストッパプレートの下面且つ前記ストッパ本体部の前記ガイド面に対して上下に対向する部分が、該ガイド面の形状に対応した形状で径方向外方に進むに従い下方に移行する面となしてあることを特徴とするアッパーサポートの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、コイルスプリングとショックアブソーバとを要素として含んだ車両のサスペンション装置の上部と車体とを弾性連結して振動絶縁する、ゴム弾性体を主要素として含んだアッパーサポートの車体への取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のアッパーサポートの取付構造として従来様々なものが知られており、その一つとして、車体パネルに上向きの凹陥形態で形成された嵌込凹所にアッパーサポートの主体をなすサポート本体を下側から上向きに嵌め込んで、アッパーサポートを車体パネルに取り付けるようになしたものが知られている。
図８はその一例として下記特許文献１に開示されたものを示している。
【０００３】
図８において、２００はショックアブソーバのシリンダから延び出したピストンロッドで、その上端部がベアリング２０２及びアッパーサポート２０４を介して車体パネル２０６に弾性連結されている。
２０８は車体パネル２０６の一部にて構成された上向きに漸次小径となるテーパ状の周壁部で、２１０はこの周壁部２０８の上端から求心方向にフランジ状に延出した上壁部であり、これら周壁部２０８及び上壁部２１０の下側且つ内側に、内面が上方に向けて漸次小径となる有底の嵌込凹所２１２が形成されている。
そしてこの嵌込凹所２１２にアッパーサポート２０４が、詳しくはその主体をなすサポート本体２０５が下方から上向きに嵌め込まれている。
【０００４】
アッパーサポート２０４は、ボルトにて車体パネル２０６に締結されないボルトレスのもので、サポート本体２０５が嵌込凹所２１２に上向きに嵌め込まれ、車体の荷重によりその嵌込凹所２１２の内面に押し付けられる状態に車体パネル２０６に組み付けられている。
【０００５】
アッパーサポート２０４は、何れも金具から成る剛性のインナ部材２１３，アウタ部材２１４及びそれらを連結する状態に加硫接着されたゴム弾性体から成る本体ゴム部２１６を備えた一体加硫品の上記のサポート本体２０５、及びリバウンド時にストッパ作用するリバウンドストッパ部２０７を有しており、サポート本体２０５の本体ゴム部２１６の弾性変形に基づいて、車輪からの振動入力時にサスペンション装置と車体パネル２０６との間で振動吸収する。
【０００６】
２１８は図示を省略するコイルスプリングの上端を受ける金具から成るスプリングシート（アッパースプリングシート）で、車体の荷重はアッパーサポート２０４（詳しくはサポート本体２０５），ベアリング２０２及びこのスプリングシート２１８を介してコイルスプリングに作用し、更にはそのコイルスプリングを経て車輪に負荷される。
【０００７】
ピストンロッド２００は、その上端部がサポート本体２０５，上壁部２１０の中心側の開口２２０を貫通して上向きに突き出しており、そこにリバウンドストッパ部２０７の金具から成る剛性のリバウンドストッパプレート２２２が固定されている。
このリバウンドストッパプレート２２２は、開口２２０よりも外径の大きなもので、上壁部２１０に対し上下に重複する形状をなしており、その外周部にはゴム弾性体から成るリバウンドストッパゴム部２２４が、全周に亘って環状に加硫接着にて一体に固着されている。
【０００８】
このリバウンドストッパ部２０７は、リバウンド時においてリバウンドストッパプレート２２２を、リバウンドストッパゴム部２２４を介して上壁部２１０に下向きに当接させ、ストッパ作用をなすもので、そのストッパ作用によりピストンロッド２００がシリンダから相対的に突出し運動して、そのことによってショックアブソーバによるリバウンド時の減衰が行われる。
【０００９】
しかしながらこのアッパーサポート２０４の場合、インナ部材２１３，アウタ部材２１４及び本体ゴム部２１６から成る一体加硫品（サポート本体２０５）の他に、リバウンドストッパプレート２２２及びリバウンドストッパゴム部２２４から成る一体加硫品（リバウンドストッパ部）を構成部品として必要で、そのためにコストが高くなってしまうといった問題がある。
【００１０】
これに対して下記特許文献２には、図９に示しているように本体ゴム部２１６にリバウンドストッパゴム部２２４を一体成形したものが開示されている。
この図９に示すものは、（イ）に示しているようにリバウンドストッパゴム部２２４を、上端が若干拡がった概略ラッパ状をなす筒状として、これをサポート本体２０５の本体ゴム部２１６に一体成形しておき、そしてアッパーサポート２０４の組付時にこの筒状をなすリバウンドストッパゴム部２２４を、車体パネル２０６における上壁部２１０の中心側の開口２２０を通過して上向きに突出させ、リバウンドストッパプレート２２２をピストンロッド２００の上端部にねじ締結するときに、かかるリバウンドストッパプレート２２２にて筒状のリバウンドストッパゴム部２２４を下向きに押圧して押し拡げ、その変形により図９（ロ）に示す組付状態でリバウンドストッパプレート２２２の下面に、ストッパクリアランスを介して上壁部２１０に下向きに対向するリバウンドストッパゴム部２２４を形成するものである。
【００１１】
この図９に示すアッパーサポート２０４にあっては、リバウンドストッパゴム部２２４が本体ゴム部２１６に一体成形してあるため、ゴムの加硫品の点数を減らすことができ、その分必要な加硫工程を削減し得て、アッパーサポート２０４のコストを低減することができる。
【００１２】
しかしながら一方でこのアッパーサポート２０４の場合、車体への組付けに際して、筒状をなすリバウンドストッパゴム部２２４を押し拡げるようにしてリバウンドストッパプレート２２２をピストンロッド２００に組み付けなければならず、その際に筒状をなすリバウンドストッパゴム部２２４が良好に拡がり変形してくれず、アッパーサポート２０４の組付作業性を悪化させてしまう問題を生ずる。
【００１３】
【特許文献１】特開２００６−２７９６号公報
【特許文献２】実用新案登録第２５８７０５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は以上のような事情を背景とし、所要のゴムの加硫品の点数を減少し得てコストをより一層安価となすことができるとともに、車体への組付性も良好なアッパーサポートの取付構造を提供することを目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
而して請求項１の取付構造は、剛性のインナ部材と該インナ部材に固設されたゴム弾性体から成る本体ゴム部とを備えたサポート本体、及びリバウンド時にストッパ作用するリバウンドストッパ部を有し、コイルスプリングとショックアブソーバとを要素として含んだ車両のサスペンション装置の上部と車体とを弾性連結して振動絶縁するアッパーサポートを、車体パネルの一部にて構成された、上方に向けて径を漸減させる周壁部及び該周壁部の上端から求心方向に延出するフランジ状の上壁部とによって内側に形成された上向きに凹陥した形態の嵌込凹所に、前記サポート本体を前記本体ゴム部の側から上向きに嵌め込んで前記アッパーサポートを車体パネルに取り付けるアッパーサポートの取付構造であって、前記サポート本体の前記本体ゴム部及び前記上壁部の中心側の開口を上向きに貫通して突出した前記ショックアブソーバのピストンロッドの上端部に、リバウンド時に前記上壁部に対してリバウンドストッパゴム部を介して下向きに当接し、ストッパ作用する前記リバウンドストッパ部の剛性のリバウンドストッパプレートを固定する一方、該リバウンドストッパゴム部を、前記本体ゴム部の内周側の部分から前記開口を上向きに挿通する、該開口の周縁部に沿って環状をなす連結部、及び該連結部の上端から前記リバウンドストッパプレートとの間にストッパクリアランスを形成する状態に前記上壁部の上面に沿って径方向外方に延出し、ストッパ作用時に該リバウンドストッパプレートと該上壁部で挟まれる環状のストッパ本体部を有する形態で前記本体ゴム部に一体成形するとともに、前記車体パネルにおける前記開口の周縁部を上向きに湾曲して立ち上がる湾曲部となし、前記サポート本体を前記嵌込凹所に上向きに嵌め込んで前記アッパーサポートを該車体パネルに組み付けるに際し、前記湾曲部をガイドとして前記ストッパ本体部を縮径方向の弾性変形を伴って前記開口を上向きに通過させて、前記リバウンドストッパゴム部を該ストッパ本体部，前記連結部及び前記本体ゴム部で形成される環状の嵌合溝で前記上壁部の開口の周縁部に弾性的に嵌着させるようになしたことを特徴とする。
【００１６】
請求項２の取付構造は、請求項１において、前記湾曲部は、前記車体パネルの前記開口の周縁部を全周に亘ってプレス曲げ加工して形成してあることを特徴とする。
【００１７】
請求項３の取付構造は、請求項２において、前記湾曲部は、上端が全周に亘り前記プレス曲げ加工後において圧潰加工してあることを特徴とする。
【００１８】
請求項４の取付構造は、請求項１〜３の何れかにおいて、前記リバウンドストッパゴム部の前記ストッパ本体部の上面には、前記開口の通過時に前記車体パネルの湾曲部と協働して該ストッパ本体部を通過案内する、径方向外方に進むに従って下方に移行する形状のガイド面が設けてあることを特徴とする。
【００１９】
請求項５の取付構造は、請求項４において、前記ストッパ本体部は、上面の内周側の部分が軸直角方向の平坦面をなし、該平坦面に続く外周側の部分が前記ガイド面をなしていることを特徴とする。
【００２０】
請求項６の取付構造は、請求項４において、前記ストッパ本体部は、上面の内周側の部分が上向きに突の湾曲面をなしているとともに、該湾曲面に続く外周側の部分が前記ガイド面をなしていることを特徴とする。
【００２１】
請求項７の取付構造は、請求項４〜６の何れかにおいて、前記リバウンドストッパプレートの下面且つ前記ストッパ本体部の前記ガイド面に対して上下に対向する部分が、該ガイド面の形状に対応した形状で径方向外方に進むに従い下方に移行する面となしてあることを特徴とする。
【発明の作用・効果】
【００２２】
以上のように本発明は、リバウンドストッパゴム部を、本体ゴム部の内周側の部分から上向きに立ち上がって車体パネルの上壁部の中心側の開口を挿通する環状の連結部、及び連結部の上端からリバウンドストッパプレートとの間にストッパクリアランスを形成する状態に、その上壁部の上面に沿って径方向外方に延出し、リバウンドストッパプレートと上壁部とで挟まれる環状のストッパ本体部とを有する形態で本体ゴム部に一体成形する一方、車体パネルにおける上記開口の周縁部を上向きに湾曲する湾曲部となし、サポート本体を車体パネルの嵌込凹所に上向きに嵌め込んで、アッパーサポートを車体パネルに組み付けるに際し、上記の湾曲部をガイドとしてストッパ本体部を縮径方向の弾性変形を伴って開口を通過させ、ストッパ本体部，連結部及び本体ゴム部で形成される環状の嵌合溝でリバウンドストッパゴム部を車体パネル（上壁部）の開口の周縁部に弾性的に嵌着させるようになしたものである。
【００２３】
かかる本発明では、リバウンドストッパゴム部がサポート本体の本体ゴム部に一体成形してあるため、アッパーサポートを構成するのに必要なゴムの加硫品の点数を減らすことができ、従って所要の加硫工程を削減し得て、これによりアッパーサポートのコストを低減することができる。
【００２４】
しかも本発明では、サポート本体を車体パネルに形成した嵌込凹所に上向きに嵌め込んだときに、自動的に本体ゴム部に一体に成形したリバウンドストッパゴム部が車体パネルの開口の周縁部に弾性的に嵌着した状態に、詳しくは開口よりも大径をなすストッパ本体部が縮径変形を伴って開口を上向きに通過した上、再び弾性により形状復元をして上壁部の上面に重なる状態に車体パネルに組み付いた状態となり、従って本発明によれば、ワンアクションで車体パネルへのサポート本体の組付けとリバウンドストッパゴム部の組付けとを行うことができ、組付性を極めて良好となすことができる。
【００２５】
加えて本発明では、車体パネルの開口の周縁部が上向きの湾曲部となしてあるため、その湾曲部をガイドとして、リバウンドストッパゴム部のストッパ本体部を円滑に開口の周縁部を上向きに乗り越えさせて、予定の組付位置に位置させることができ、リバウンドストッパゴム部自体の組付性も良好となすことができる。
【００２６】
尚、開口の周縁部を上記のように上向きの湾曲部とせずに、そのまま軸直角方向の向き（開口の中心に向う向き）としておくことも考えられるが、この場合、上壁部の開口側のエッジがバウンド時にサポート本体の本体ゴム部に喰い込んでこれを傷めてしまい、本体ゴム部の耐久性に悪影響を与えてしまう恐れが生ずる。
【００２７】
しかるに本発明では上壁部における開口の周縁部が上向きの湾曲形状となしてあるため、そうした不都合を生じず、本体ゴム部の耐久性を良好に維持することができる。
一方でこの湾曲部はリバウンドストッパゴム部の側に向って立ち上ることとなるが、バウンド方向の入力に対してリバウンド方向の入力はその頻度が著しく少なく、湾曲部の存在がリバウンドストッパゴム部の耐久性を特に損なうといった問題は生じない。
【００２８】
ここで上記開口の周縁部の湾曲部は、車体パネルの開口の周縁部を全周に亘ってプレス曲げ加工して形成しておくことができる（請求項２）。
【００２９】
また場合によってその湾曲部は、上記のプレス曲げ加工後において上端を圧潰加工したものとなしておくことができる（請求項３）。
【００３０】
上記湾曲部は、その立上りの高さを高くするほどストッパ本体部を弾性縮径変形させる際のガイドとしての機能を高めることができるが、一方でそのようにするとストッパ本体部がこの湾曲部を乗り越え難くなり、加えてこの湾曲部の上端によってリバウンド方向の入力時にリバウンドストッパゴム部を傷付け易くなってしまう。
【００３１】
ここにおいて請求項３に従って湾曲部の上端を圧潰加工しておくことで、上記のガイドとしての機能を高めつつ、湾曲部の高さが低くなることによって、リバウンドストッパゴム部のストッパ本体部がこの湾曲部を乗り越え易くなり、しかも湾曲部の上端のエッジを潰すことで、湾曲部の上端のエッジによりストッパ本体部が傷付く恐れを少なくすることができる。
【００３２】
本発明では、請求項４に従ってリバウンドストッパゴム部のストッパ本体部の上面に、開口の通過時に車体パネルの湾曲部と協働してストッパ本体部を通過案内する、径方向外方に進むに従って下方に移行する形状のガイド面を設けておくことができる。
このようにすれば、ストッパ本体部の弾性的な縮径変形を伴うリバウンドストッパゴム部の開口の周縁部への嵌め合せを、より円滑に行うことができる。
【００３３】
この場合において上記ガイド面はテーパ面となしておくことができる。
更にこの場合において、ストッパ本体部は上面の内周側の部分を軸直角方向の平坦面となし、その平坦面に続く外周側の部分を上記のガイド面となしておくことができる（請求項５）。
【００３４】
このようにしておけば、リバウンドストッパ作用時にリバウンドストッパプレートに対してリバウンドストッパゴム部のストッパ本体部の上面が同時且つ一挙に面当りせず、先ず内周側の平坦面がリバウンドストッパプレートに接触した後、その接触面をガイド面に沿って外周側に拡げて行くため、リバウンドストッパ作用時の当初の当りを軟らかくすることができる。
【００３５】
或いはストッパ本体部の上面且つ内周側の部分を上向きに突の湾曲面となし、そしてその湾曲面に続く外周側の部分を上記のガイド面となしておくこともできる（請求項６）。
このようにしておけば、ストッパ本体部の内周側の湾曲面もまた組付時にガイド面として働くため、リバウンドストッパゴム部の車体パネルへの組付けをより一層円滑に行えるようになる。
【００３６】
次に請求項７は、リバウンドストッパプレートの下面且つストッパ本体部のガイド面に対し上下に対向する部分を、ガイド面の形状に対応して、径方向外方に進むに従い下方に移行する形状の面（押圧面）となしたもので、この請求項７によれば、リバウンドストッパ作用時におけるリバウンドストッパプレートとストッパ本体部の上面との同時的な接触面積を大とし得て、当初から大きなストッパ力を生ぜしめることができるとともに、押圧面の拘束作用でストッパ本体部が径方向外方に逃げるように変形するのが抑制され、ストッパ本体部に発生する歪みを小となし得てその耐久性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
次に本発明の実施形態を図面に基づいて詳しく説明する。
図１において、１０はストラット式サスペンション装置における金属製のコイルスプリング、１２はショックアブソーバの図示を省略するシリンダから上向きに突き出したピストンロッドで、それらの上部が金属製のスプリングシート（アッパースプリングシート）１４，ベアリング１６及びゴム弾性体を主要素として含むアッパーサポート（ストラットマウント）１８を介して車体パネル２０に弾性連結されている。
ここでベアリング１６は、ピストンロッド１２をスプリングシート１４に対して回転可能とする働きを有している。
アッパーサポート１８は、ゴム弾性体からなる後述のゴム本体部の弾性変形に基づいて、サスペンション装置と車体パネル２０との間で振動吸収作用する。
【００３８】
２２は、車体パネル２０の一部にて構成された上向きに漸次小径となるテーパ状の周壁部で、２４はこの周壁部２２の上端から求心方向にフランジ状に延出した上壁部であり、これら周壁部２２及び上壁部２４の下側且つ内側に、内面が上方に向けて漸次小径となる有底の嵌込凹所２６が形成されている。
そしてこの嵌込凹所２６にアッパーサポート１８が、詳しくはその主体をなす後述のサポート本体２８が下方から上向きに嵌め込まれている。
【００３９】
ピストンロッド１２は、その上端部がサポート本体２８及び上壁部２４の中心側の開口３６を貫通して上向きに突出しており、その上端部に金属製の剛性のリバウンドストッパプレート３０が固定されている。
このリバウンドストッパプレート３０は全体として浅い皿状をなす部材であって、外周部の環状の鍔状部３３の内側に凹所を有している。
【００４０】
凹所の底部３４には中心部に挿通孔３５が形成されていて、その挿通孔３５を、ピストンロッド１２の雄ねじ部３８が挿通している。
そして底部３４の上側と下側とで雄ねじ部３８に螺合された一対のナット４０，４２により、リバウンドストッパプレート３０がピストンロッド１２の上端部に締結固定されている。
【００４１】
リバウンドストッパプレート３０は、後述のリバウンドストッパゴム部８０とともにリバウンドストッパ部３２を構成するもので、平面形状が円形をなしている。
このリバウンドストッパプレート３０は、その外径が上壁部２４の中心側の開口３６よりも大径をなしており、外周の鍔状部３３が上壁部２４に対して上下方向に重合しており、かかる上壁部２４に対して下向きに対向せしめられている。
リバウンドストッパプレート３０は、リバウンド方向に大きな入力が加わったとき、後述のリバウンドストッパゴム部８０を介して上壁部２４に当接し、ストッパ作用をなす。
【００４２】
アッパーサポート１８は、図３に示しているように金属製の剛性のインナ部材４４と、これに一体に加硫成形された本体ゴム部４６とを有している。
インナ部材４４は全体としてプレート状をなす部材で、外周部の円環状の鍔状部４７と、これに続く径方向内側の湾曲部４８と、更にこれに続いて立ち上がるテーパ状の立上り部５０と、この立上り部５０の上端に続く平板部５２を有している。
【００４３】
平板部５２の中心部には板厚方向の貫通の挿通孔５４が形成されており、この挿通孔５４を上記のピストンロッド１２の雄ねじ部３８が上向きに挿通している。
そして雄ねじ部３８に螺合された上記のナット４２と、ピストンロッド１２の段付部５６とによって、インナ部材４４が上下に挟み込まれる状態でピストンロッド１２に締結固定されている。
即ちアッパーサポート１８が、かかるインナ部材４４においてピストンロッド１２に締結固定されている。
【００４４】
本体ゴム部４６は、この平板部５２の直上位置に求心方向に突出した円形の環状の突出部５８を有している。
そしてこの突出部５８の内側に、ナット４２を一部収容する凹所６０が形成されている。
尚、この突出部５８は上下に所定の肉厚を有しており、図１に示す取付状態の下で、その上面とリバウンドストッパプレート３０の底部３４との間の上下間隔が、リバウンドストッパプレート３０における外周部の鍔状部３３と上記の上壁部２４との上下方向の間隔よりも小間隔となしてある。
【００４５】
本体ゴム部４６は、更にこの突出部５８の上側に、突出部５８にて内側に形成される凹所６０よりも大径の凹所６２を形成している。
この凹所６２は、リバウンドストッパ作用時に、リバウンドストッパプレート３０の、鍔状部３３より内側の部分との干渉を回避するように設けられたもので、その外周面は上方に向けて漸次大径となるテーパ状の面とされている。
【００４６】
本体ゴム部４６は、インナ部材４４におけるテーパ状の立上り部５０に対して外周側に位置する部分が、対応した形状のテーパ状とされている。
そして本体ゴム部４６が直接車体パネル２０における嵌込凹所２６に図中上向きに嵌め込まれて、かかるテーパ状をなす外周面６４が嵌込凹所２６の内面に直接接触せしめられている。
即ちこの実施形態において、アッパーサポート１８詳しくはサポート本体２８は、剛性のアウタ部材を有しない形態で構成されている。
【００４７】
即ち本実施形態のアッパーサポート１８は、車体パネル２０の嵌込凹所２６に上向きに嵌め込まれ、そして車体の荷重により嵌込凹所２６の内面に押し付けられる状態に直接取り付けられるものであって、ボルトにて車体パネル２０に取り付けられないボルトレスものである。
【００４８】
尚、図３（Ａ）及び（Ｂ）に示しているように本体ゴム部４６のテーパ状をなす外周面６４には、周方向に沿って所定間隔ごとに複数の凹部６６が設けられている。
凹部６６は、図３（Ｂ）に示しているように外周面６４のテーパ面に沿って上下方向に長く延びる形態をなしている。
【００４９】
本体ゴム部４６は、その下部に全周に亘って環状に延びるすぐり部（空所）６８を有しており、その下側に同じく円環状をなす鍔状部７０を一体に有している。
この鍔状部７０には、径方向の内面で開口する円環状の溝７２が形成されており、そこにインナ部材４４における上記の鍔状部４７が嵌り込む状態に、本体ゴム部４６とインナ部材４４とが一体に加硫成形されている。
但しこの実施形態では本体ゴム部４６とインナ部材４４とは接着されていない。
尤もそれらを加硫成形の際に一体に接着しておいても良い。
【００５０】
インナ部材４４の鍔状部４７には、周方向に９０°ごと隔たった４個所に板厚方向の貫通孔７４が設けられており、この貫通孔７４において本体ゴム部４６における鍔状部７０の、インナ部材４４に対して上側に位置する部分と下側に位置する部分とが、連結ゴム７６にて互いに連結されている。
【００５１】
本体ゴム部４６とインナ部材４４とは、円環状の溝７２へのインナ部材４４の嵌込み、及びこの貫通孔７４とこれを埋める連結ゴム７６とによって、更にはインナ部材４４における立上り部５０，平板部５２に対する本体ゴム部４６の嵌合によって、一体に固定されている。
尚インナ部材４４は、図４に示しているように鍔状部４７の外周端部が部分的に外部に露出せしめられている。図中７８はその露出部を表している。
この露出部７８は、アッパーサポート１８を加硫成形する際に、インナ部材４４を成形金型にて位置保持する部分である。
【００５２】
図２及び図３において、８０は上記リバウンドストッパプレート３０とともにリバウンドストッパ部３２を構成する、ゴム弾性体からなるリバウンドストッパゴム部で、本体ゴム部４６の最内周側の上面から上向きに起立し、上壁部２４の中心側の開口３６を挿通する円環状の連結部８２、及び連結部８２の上端から、図１及び図２に示す組付状態の下でリバウンドストッパプレート３０との間にストッパクリアランスを形成する状態に、上壁部２４の上面に沿って径方向外方に延出し、リバウンドストッパ作用時にリバウンドストッパプレート３０と上壁部２４とで挟まれる環状のストッパ本体部８４を有している。
本実施形態において、このリバウンドストッパゴム部８０は連結部８２において本体ゴム部４６に連続する状態に一体成形されている。
【００５３】
ここでリバウンドストッパゴム部８０は、連結部８２及びストッパ本体部８４と本体ゴム部４６との間に、連結部８２周りに円環状をなす嵌合溝８６を形成しており、図１及び図２に示す組付状態で、この嵌合溝８６を車体パネル２０における上壁部２４の開口３６周縁部に嵌め合せる状態に、かかるリバウンドストッパゴム部８０が上壁部２４に弾性的に嵌着されている。
【００５４】
本実施形態において、ストッパ本体部８４はその上面の最内周部が軸直角方向の平坦面８８とされ、そしてこれに続く外周側の部分が、径方向外方に進むに従って下方に移行するテーパ面（ガイド面）９０とされている。
【００５５】
上記リバウンドストッパプレート３０における鍔状部３３は、このリバウンドストッパゴム部８４を、上壁部２４とともに挟み込む部分であって、図２に示しているようにこの鍔状部３３は軸直角方向に平坦な形状をなしている。即ちその下面全体が軸直角方向の平坦面９４をなしている。
一方図２（Ｂ）に示しているように車体パネル２０における上壁部２４の、開口３６周りの周縁部は全周に亘り上向きに湾曲して立ち上がる湾曲部９２となしてある。
【００５６】
図５は、本実施形態の取付構造において、アッパーサポート１８を車体パネル２０に組み付ける際の要部工程を表したもので、図に示しているようにここでは予めリバウンドストッパゴム部８０を一体に備えたアッパーサポート１８のサポート本体２８をサスペンション装置の上部、具体的にはコイルスプリング１０及びピストンロッド１２に組み付けた状態としておいて、その状態で車体パネル２０を吊上位置から下方に降ろし、サポート本体２８の本体ゴム部４６を車体パネル２０に形成されている嵌込凹所２６に下側から上方に嵌め込む。
嵌込凹所２６に嵌り込んだサポート本体２８は、車体の荷重により嵌込凹所２６内面に強く押し付けられた状態に、そのまま車体パネル２０に組み付けられる。
【００５７】
このとき、リバウンドストッパゴム部８０のストッパ本体部８４は、上壁部２４の中心側の開口３６の周縁部を縮径弾性変形を伴って上向きに乗り越えて通過し、サポート本体２８の本体ゴム部４６が嵌込凹所２６に嵌り込んだ時点で、リバウンドストッパゴム部８０が、環状溝８６において上壁部２４の開口３６周りの周縁部に嵌り合う状態に上壁部２４に組み付けられる。
【００５８】
即ちストッパ本体部８４が、上壁部２４の上側において且つ後に組み付けられるリバウンドストッパプレート３０との間にストッパクリアランスを形成する状態で、上壁部２４の上面に密着する状態に車体パネル２０に自動的に組み付いた状態となる。
【００５９】
ここで本実施形態では、上壁部２４における開口３６周りの周縁部が、図２（Ｂ）に示すように湾曲して上方に立ち上がる湾曲部９２となしてあり、またリバウンドストッパゴム部８０におけるストッパ本体部８４の上面に、テーパ面９０がガイド面として形成してあるため、サポート本体２８を車体パネル２０の嵌込凹所２６に上向きに嵌め込む際に、車体パネル２０側の湾曲部９２のガイド作用と、ストッパ本体部８４におけるテーパ面９０のガイド作用との協働作用によって、ストッパ本体部８４が縮径弾性変形を伴って円滑に上壁部２４の開口３６周りの周縁部を上向きに弾性的に乗り越え、リバウンドストッパゴム部８０が上壁部２４における周縁部にワンタッチで自動的に嵌着される。
【００６０】
ここで湾曲部９２は、開口３６の穴抜加工の後において、更に上壁部２４の周縁部をプレス曲げ加工して形成したものである。
ここでは湾曲部９２は半径Ｒの円弧形状となしてある。
ここで半径Ｒは、良好なガイド機能を確保する上で３ｍｍ以上となしておくことが望ましい。
【００６１】
以上のようにしてリバウンドストッパゴム部８０を一体に有するサポート本体２８を車体パネル２０に組み付けた後において、リバウンドストッパプレート３０をナット４０，４２によりピストンロッド１２の上端部の雄ねじ部３８にねじ固定することで、アッパーサポート１８が車体２０に組み付いた状態となる。
【００６２】
以上のような本実施形態によれば、リバウンドストッパゴム部８０がサポート本体２８の本体ゴム部４６に一体成形してあるため、アッパーサポート１８を構成するのに必要なゴムの加硫品の点数を減らすことができ、従って所要の加硫工程を削減し得て、これによりアッパーサポート１８のコストを低減することができる。
【００６３】
しかも本実施形態では、サポート本体２８を車体パネル２０に形成した嵌込凹所２６に上向きに嵌め込んだときに、自動的に本体ゴム部４６に一体に成形したリバウンドストッパゴム部８０が車体パネル２０の開口３６の周縁部に弾性的に嵌着した状態に、詳しくは開口３６よりも大径をなすストッパ本体部８４が縮径変形を伴って開口３６を上向きに通過した上、再び弾性により形状復元をして、上壁部２４の上面に重なる状態に車体パネル２０に組み付いた状態となり、従って本実施形態によれば、ワンアクションで車体パネル２０へのサポート本体２８の組付けとリバウンドストッパゴム部８０の組付けとを行うことができ、組付性を極めて良好となすことができる。
【００６４】
加えて本実施形態では、車体パネル２０の開口３６の周縁部が上向きの湾曲部９２となしてあるため、その湾曲部９２をガイドとして、リバウンドストッパゴム部８０のストッパ本体部８４を円滑に開口の周縁部を上向きに乗り越えさせて、予定の組付位置に位置させることができ、リバウンドストッパゴム部８０自体の組付性も良好となすことができる。
【００６５】
また本実施形態では、上壁部２４における開口３６の周縁部が上向きの湾曲形状となしてあるため、開口３６の周縁部をそのまま軸直角方向の向き（開口の中心に向う向き）としておいた場合のように、上壁部２４の開口３６側のエッジがバウンド時にサポート本体２８の本体ゴム部４６に喰い込んでこれを傷めてしまい、本体ゴム部４６の耐久性に悪影響を与えてしまうといったことがなく、本体ゴム部４６の耐久性を良好に維持することができる。
一方でこの湾曲部９２はリバウンドストッパゴム部８０の側に向って立ち上ることとなるが、バウンド方向の入力に対してリバウンド方向の入力はその頻度が著しく少なく、湾曲部９２の存在がリバウンドストッパゴム部８０の耐久性を特に損なうといった問題は生じない。
【００６６】
また本実施形態では、リバウンドストッパゴム部８０のストッパ本体部２８の上面に、開口３６の通過時に車体パネル２０の湾曲部９２と協働してストッパ本体部８４を通過案内する、径方向外方に進むに従って下方に移行する形状のテーパ面９０を設けてあるため、ストッパ本体部８４の弾性的な縮径変形を伴うリバウンドストッパゴム部８０の開口３６の周縁部への嵌め合せを、より円滑に行うことができる。
【００６７】
更にストッパ本体部８４は、上面の内周側の部分を軸直角方向の平坦面８８となし、その平坦面８８に続く外周側の部分をテーパ面（ガイド面）９０となしてあるため、リバウンドストッパ作用時に、リバウンドストッパプレート３０に対してリバウンドストッパゴム部８０のストッパ本体部８４の上面が同時且つ一挙に面当りせず、先ず内周側の平坦面８８がリバウンドストッパプレート３０に接触した後、その接触面をテーパ面９０に沿って外周側に拡げて行くため、リバウンドストッパ作用時の当初の当りを軟らかくすることができる。
【００６８】
図６は本発明の他の実施形態の要部を示している。
この実施形態では、リバウンドストッパゴム部８０におけるストッパ本体部８４の上面の最内周部分が上向きに凸をなす湾曲面９６とされ、この湾曲面９６に続く外周側の部分が上記と同様のテーパ面（ガイド面）９０とされている。
【００６９】
また一方、これに応じてリバウンドストッパプレート３０における鍔状部３３の下面が、これに対応した形状となしてある。
詳しくは、湾曲面９６に対向する部分が軸直角方向の平坦面９４とされるとともに、その外周側の部分であってストッパ本体部８４のテーパ面９０に対し上下に対向した部分が、同様の形状で傾斜するテーパ面９８とされている。
【００７０】
このようにしておけば、ストッパ本体部８４の内周側の湾曲面９６もまた組付時にガイド面として働くため、リバウンドストッパゴム部８０の車体パネル２０への組付けをより一層円滑に行えるようになる。
また本実施形態によれば、リバウンドストッパ作用時にストッパ本体部８４がリバウンドストッパプレート３０と上壁部２４とにより挟まれて径方向外方に逃げるように変形するのが抑制され、ストッパ本体部８４に発生する歪みを小となし得て、その耐久性を高めることができる。
【００７１】
上記実施形態では、上壁部２４における開口３６周りの周縁部をプレス曲げ加工により上向きに立ち上がる湾曲部９２となしているが、図７に示しているようにこのような湾曲部９２を形成した後において、更に湾曲部９２の上端部を全周に亘り（III）に示しているように圧潰加工しておくことができる（プレス加工により）。
図７（III）中１００はその圧潰部を表している。
【００７２】
湾曲部９２は、その立上りの高さを高くするほどストッパ本体部８４を弾性縮径変形させる際のガイドとしての機能を高めることができるが、一方でそのようにするとストッパ本体部８４がこの湾曲部９２を乗り越え難くなり、加えてこの湾曲部９２の上端によってリバウンド方向の入力時にリバウンドストッパゴム部８０を傷付け易くなってしまう。
【００７３】
しかるに本実施形態に従って湾曲部９２の上端を圧潰加工しておけば、上記ガイドとしての機能を高めつつ、湾曲部９２の高さが低くなることによって、リバウンドストッパゴム部８０のストッパ本体部８４がこの湾曲部９２を乗り越え易くなり、しかも湾曲部９２の上端のエッジを潰すことで、湾曲部９２の上端のエッジによりストッパ本体部８４が傷付く恐れを少なくすることができる。
【００７４】
以上本発明の実施形態を詳述したがこれはあくまで一例示であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態で構成可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の一実施形態のアッパーサポートの取付構造を示す図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】図１のアッパーサポート単体（リバウンドストッパプレートを除く）の平面図及び縦断面図である。
【図４】同アッパーサポートの底面図である。
【図５】同実施形態におけるアッパーサポートの組付工程図である。
【図６】本発明の他の実施形態の図である。
【図７】本発明の更に他の実施形態の図である。
【図８】アッパーサポートの従来の一例を示す図である。
【図９】図８とは異なる従来例の図である。
【符号の説明】
【００７６】
１０  コイルスプリング
１２  ピストンロッド
１８  アッパーサポート（ストラットマウント）
２０  車体パネル
２２  周壁部
２４  上壁部
２６  嵌込凹所
２８  サポート本体
３０  リバウンドストッパプレート
３６  開口
４４  インナ部材
４６  本体ゴム部
８０  リバウンドストッパゴム部
８２  連結部
８４  ストッパ本体部
８６  嵌合溝
８８，９４  平坦面
９０  テーパ面（ガイド面）
９２  湾曲部
９６  湾曲面
１００  圧潰部
【図１】
2009078750.tif 000003
【図２】
2009078750.tif 000004
【図３】
2009078750.tif 000005
【図４】
2009078750.tif 000006
【図５】
2009078750.tif 000007
【図６】
2009078750.tif 000008
【図７】
2009078750.tif 000009
【図８】
2009078750.tif 000010
【図９】
2009078750.tif 000011