(57)【要約】【課題】複数の車両全体の交通流の悪化を抑制することができる走行支援装置を提供する。【解決手段】通行優先度を算出し、算出した通行優先度に基づいて車両の走行を支援する走行計画設定部１０４を備えた走行支援装置１０において、走行計画設定部１０４は、交通状況予測部１０２が予測した複数の車両の将来における交通状況に基づいて通行優先度を算出する。これにより、単なる右折待ち時間等により通行優先度を決定する場合に比べて、複数の車両全体の将来における交通流の悪化を抑制することができる。【選択図】図１
2009116692.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車両それぞれの通行における優先度である通行優先度を算出する通行優先度算出手段と、
前記通行優先度算出手段が算出した前記通行優先度に基づいて、少なくとも一の前記車両の走行を支援する走行支援手段と、
を備え、
前記通行優先度算出手段は、複数の前記車両の将来における交通状況を予測して前記通行優先度を算出する、走行支援装置。
【請求項２】
前記通行優先度算出手段は、将来における複数の前記車両全体の平均車速が最も高くなるように前記通行優先度を算出する、請求項１に記載の走行支援装置。
【請求項３】
前記通行優先度算出手段は、将来における複数の前記車両それぞれの車速の偏差が最も小さくなるように前記通行優先度を算出する、請求項１に記載の走行支援装置。
【請求項４】
前記通行優先度算出手段は、将来における複数の前記車両全体のＣＯ２排出量が最も少なくなるように前記通行優先度を算出する、請求項１に記載の走行支援装置。
【請求項５】
前記通行優先度算出手段は、特定の地域内において複数の前記車両の将来における交通状況を予測する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行支援装置。
【請求項６】
前記通行優先度算出手段は、特定の時間内において複数の前記車両の将来における交通状況を予測する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の走行支援装置。
【請求項７】
前記走行支援手段は、右折待ち車両及び前記右折待ち車両と対向する対向車両のいずれかに対して走行を支援し、
前記通行優先度算出手段は、前記右折待ち車両が交差点で右折待ちをしている場合の前記通行優先度を、前記右折待ち車両が交差点以外で右折待ちをしている場合の前記通行優先度に比べて大きくなるように算出する、請求項１〜６のいずれか１項に記載の走行支援装置。
【請求項８】
少なくとも一の前記車両の過去における走行を記録する記録手段と、
前記記録手段が記録した前記車両の過去における走行の記録と、前記通行優先度算出手段が過去において算出した前記通行優先度とに基づいて、前記車両の過去における走行を評価する走行評価手段と、
をさらに備えた請求項１〜７のいずれか１項に記載の走行支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は走行支援装置に関し、特に、複数の車両それぞれの通行における車両の走行を支援する走行支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、交差点等において、複数の車両それぞれの通行における車両の走行を支援することにより、車両の自然な流れを維持する試みがなされている。例えば、特許文献１には、交差点において、右折待ち車両と直進車両とが双方向通信を行い、通行の優先度に関する情報を交換し、右折待ち車両は待ち時間に応じて自車の優先度をカウントアップし、直進車両より優先度が高くなると、直進車両に通行許可を求め、直進車両から通行許可を通知されると、交差点を右折通行する技術が開示されている。
【特許文献１】特開平１１−１１０６９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記のような技術では、例えば、対向直進車線が渋滞し、右折待ち車両の後方には車両がいない場合であって、短時間後には信号が右折可に変わるときであっても、右折待ち時間がある時間に達すると、右折待ち車両を直進車両に対して優先させることになる。この結果、右折待ち車両は右折することができるが、対向直進車線はさらに渋滞することになり、交差点付近に存在する車両全体で考えると、車両全体の交通流がかえって悪化することなる。
【０００４】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、その目的は、複数の車両全体の交通流の悪化を抑制することができる走行支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、複数の車両それぞれの通行における優先度である通行優先度を算出する通行優先度算出手段と、通行優先度算出手段が算出した通行優先度に基づいて、少なくとも一の車両の走行を支援する走行支援手段と、を備え、通行優先度算出手段は、複数の車両の将来における交通状況を予測して通行優先度を算出する、走行支援装置である。
【０００６】
この構成によれば、通行優先度を算出する通行優先度算出手段と、通行優先度算出手段が算出した通行優先度に基づいて車両の走行を支援する走行支援手段とを備えた走行支援装置において、通行優先度算出手段は、複数の車両の将来における交通状況を予測して通行優先度を算出するため、単なる右折待ち時間等により通行優先度を決定する場合に比べて、複数の車両全体の将来における交通流の悪化を抑制することができる。
【０００７】
この場合、通行優先度算出手段は、将来における複数の車両全体の平均車速が最も高くなるように通行優先度を算出することが好適である。
【０００８】
この構成によれば、通行優先度算出手段は、将来における複数の車両全体の平均車速が最も高くなるように通行優先度を算出するため、走行支援手段が当該通行優先度に基づいて車両の走行を支援することにより、将来における複数の車両全体の平均車速を最高とし、交通流が良好となるようにすることができる。
【０００９】
または、通行優先度算出手段は、将来における複数の車両それぞれの車速の偏差が最も小さくなるように通行優先度を算出することが好適である。
【００１０】
この構成によれば、通行優先度算出手段は、将来における複数の車両それぞれの車速の偏差が最も小さくなるように通行優先度を算出するため、走行支援手段が当該通行優先度に基づいて車両の走行を支援することにより、将来における複数の車両それぞれの車速の偏差を最小とし、複数の車両それぞれの運転者に対し、公平感を高めることができる。
【００１１】
あるいは、通行優先度算出手段は、将来における複数の車両全体のＣＯ２排出量が最も少なくなるように通行優先度を算出することが好適である。
【００１２】
この構成によれば、通行優先度算出手段は、将来における複数の車両全体のＣＯ２排出量が最も少なくなるように通行優先度を算出するため、走行支援手段が当該通行優先度に基づいて車両の走行を支援することにより、将来における複数の車両全体のＣＯ２排出量を最小とし、排気ガスによる環境への悪影響を低減することができる。
【００１３】
一方、通行優先度算出手段は、特定の地域内において複数の車両の将来における交通状況を予測するものとできる。
【００１４】
この構成によれば、通行優先度算出手段は、特定の地域内において複数の車両の将来における交通状況を予測するため、予測する範囲を限定することができ、通行優先度を算出する負担を軽減することができる。
【００１５】
あるいは、通行優先度算出手段は、特定の時間内において複数の車両の将来における交通状況を予測するものとできる。
【００１６】
この構成によれば、通行優先度算出手段は、特定の時間内において複数の車両の将来における交通状況を予測するため、予測する範囲を限定することができ、通行優先度を算出する負担を軽減することができる。
【００１７】
また、走行支援手段は、右折待ち車両及び右折待ち車両と対向する対向車両のいずれかに対して走行を支援し、通行優先度算出手段は、右折待ち車両が交差点で右折待ちをしている場合の通行優先度を、右折待ち車両が交差点以外で右折待ちをしている場合の通行優先度に比べて大きくなるように算出することが好適である。
【００１８】
この構成によれば、通行優先度算出手段は、右折待ち車両が交差点で右折待ちをしている場合の通行優先度を、右折待ち車両が交差点以外で右折待ちをしている場合の通行優先度に比べて大きくなるように算出するため、交差点で止むを得ず右折をする右折待ち車両の通行優先度を、例えば路側上の店舗に入るため右折をする右折待ち車両の通行優先度に比べて大きくなるように算出することになり、複数の車両それぞれの運転者に対し、公平感を高めることができる。
【００１９】
さらに、少なくとも一の車両の過去における走行を記録する記録手段と、記録手段が記録した車両の過去における走行の記録と、通行優先度算出手段が過去において算出した通行優先度とに基づいて、車両の過去における走行を評価する走行評価手段と、をさらに備えることが好適である。
【００２０】
この構成によれば、記録手段が、少なくとも一の車両の過去における走行を記録し、走行評価手段が、記録手段が記録した車両の過去における走行の記録と、通行優先度算出手段が過去において算出した通行優先度とに基づいて、車両の過去における走行を評価するため、車両の運転者は過去の走行方法の妥当性を反省することにより、より周囲の状況に即した走行方法を習得することが可能となる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の走行支援装置によれば、複数の車両全体の交通流の悪化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態に係る走行支援装置について添付図面を参照して説明する。図１は、実施形態に係る走行支援装置の構成を示すブロック図である。本実施形態の走行支援装置１０は車両に搭載され、複数の車両それぞれの通行における優先度である通行優先度を算出し、算出した通行優先度に基づいて当該車両の運転者に対して、交差点等において、直進して通行すべきか否か、右折して通行すべきか否か等の指示を与えることによって、あるいは車両の運転を自動制御することによって、車両の走行を支援するためのものである。
【００２３】
図１に示すように、走行支援装置１０は、ＥＣＵ１００に、ＧＰＳ１２、車速センサ１４、ウィンカ１６、ステアリングセンサ・アクチュエータ１８、レーダ２０、ドライバモニタ２２、車車間通信機２４、路車間通信機２６、ディスプレイ２８、スピーカ３０及びアクセルアクチュエータ３２が接続されて構成されている。
【００２４】
ＧＰＳ１２は、自車位置を検出するためのＧＰＳ（Global  Positioning  System）衛星信号を受信し、受信されたＧＰＳ衛星信号に基づき自車位置を検出するためのものである。車速センサ１４は、車軸の回転数を計測することにより、車両の車速を検出するためのものである。
【００２５】
ウィンカ１６は一般的な方向指示器として機能するとともに、本実施形態では、ウィンカ１６による指示方向をＥＣＵ１００に伝達し、車両の走行方向をＥＣＵ１００に報知するためのものである。ステアリングセンサ・アクチュエータ１８は、ステアリングの舵角をＥＣＵ１００に伝達し、車両の走行方向をＥＣＵ１００に報知するためのものである。また、ステアリングセンサ・アクチュエータ１８は、ＥＣＵ１００からの指令信号に基づいてステアリングを操舵し、車両の走行方向を制御するためのものである。
【００２６】
レーダ２０は、ミリ波帯の電波やレーザ光などの検出波を水平方向にスキャンしながら自車両の前方へ照射し、他車両や歩行者の表面で反射された反射波を受信して、他車両や歩行者との距離・方向及び接近速度を検知するためのものである。他車両や歩行者の方向は反射波の角度、距離は電波を発射してから反射波が帰ってくるまでの時間、他車両や歩行者の速度は反射波の周波数変化（ドップラー効果）を利用して検知する。
【００２７】
ドライバモニタ２２は、運転者の状態を検出するためのものであり、例えば、運転者の目線を検出することにより、車両の走行方向を推測するためのものである。
【００２８】
車車間通信機２４は、自車両の周辺の他車両と車車間通信を行うためのものであり、路車間通信機２６は、道路に設置された光ビーコン送信機等の道路インフラと路車間通信を行うためのものである。車車間通信機２４及び路車間通信機２６は、例えば、対向車線を走行する対向車両や自車両の後続車両の車両情報（二輪車を含む）である、車両台数、車両位置、車速、車両形状、ドライバ特性、加速度及び進行方向を取得するためのものである。なお、車車間通信機２４は、他車両の路車間通信機から光ビーコン送信機等の道路インフラを介して送信された他車両の情報を取得する、いわゆる「車路車」間通信の形態をとるものでも良い。
【００２９】
ディスプレイ２８は、ＧＰＳ１２の情報を表示する他、ＥＣＵ１００が生成した、直進して通行すべきか否か、右折して通行すべきか否か等の指示を運転者に対して表示するためのものである。スピーカ３０は、ディスプレイ２８と同じく、ＥＣＵ１００が生成した、直進して通行すべきか否か、右折して通行すべきか否か等の指示を運転者に対して音声により与えるためのものである。アクセルアクチュエータ３２は、ＥＣＵ１００からの指令信号に基づいてアクセルを開閉し、車両の速度を制御するためのものである。
【００３０】
ＥＣＵ１００は、内部に、交通状況予測部１０２、走行計画設定部１０４及びドライビングレコーダ１０６を有している。交通状況予測部１０２は、ＧＰＳ１２、車速センサ１４、ウィンカ１６、ステアリングセンサ・アクチュエータ１８、レーダ２０、ドライバモニタ２２、車車間通信機２４及び路車間通信機２６から複数の車両の将来における交通状況を予測するためのものである。
【００３１】
走行計画設定部１０４は、交通状況予測部１０２が予測した将来の交通状況から、複数の車両それぞれの通行における優先度である通行優先度を算出し、算出した通行優先度に基づいて自車両の走行計画を生成することにより、自車両の走行を支援するためのものである。具体的には、走行計画設定部１０４は、自車両が自動制御による走行時には、ステアリングセンサ・アクチュエータ１８及びアクセルアクチュエータ３２を駆動して生成した走行計画に基づいた走行制御を行う。また、走行計画設定部１０４は、自車両が手動運転による走行時には、ディスプレイ２８及びスピーカ３０によって、生成した走行計画に基づいた指示を運転者に対して与える。
【００３２】
また、走行計画設定部１０４は、ドライビングレコーダ１０６に記録された自車両の過去の走行の記録と、走行計画設定部１０４が過去において算出した各々の状況における通行優先度とに基づいて、自車両の過去における走行を評価するためのものである。走行計画設定部１０４は、特許請求の範囲に記載の通行優先度算出手段、走行支援手段、及び走行評価手段として機能する。
【００３３】
ドライビングレコーダ１０６は、自車両の過去の走行の記録と、走行計画設定部１０４が過去において算出した各々の状況における通行優先度とを記録するためのものである。ドライビングレコーダ１０６は、特許請求の範囲に記載の記録手段として機能する。
【００３４】
（交差点での右折時における動作）
以下、本実施形態の走行支援装置の動作について説明する。以下の説明においては、図２に示すように、交差点において、自車両ＶＭが右折待機中であり、対向車線及び自車両ＶＭの走行車線には複数の他車両ＶＯが存在している場合を想定して説明する。なお、以下の動作は、１サイクル数ｍｓ〜数百ｍｓ程度の頻度で繰り返し実行される。
【００３５】
図３は、実施形態に係る走行支援装置の動作を示すフロー図である。図３に示すように、自車両ＶＭが右折行動を開始したとき、ＥＣＵ１００の状況取得部１０２は、ＧＰＳ１２による案内経路及びＧＰＳ１２により検出された現在の走行車線、車速センサ１４、ウィンカ１６、ステアリングセンサ・アクチュエータ１８からの情報、及びドライバモニタ２２により検出された運転者の目線等により、自車両ＶＭが右折を行うことを判断する（Ｓ１１）。
【００３６】
状況取得部１０２は、レーダ２０、車車間通信機２４及び路車間通信機２６から、対向車線の車両情報、自車両ＶＭの後続車両の情報、右折後の道路情報、信号機の信号の情報、道路線形情報、歩行者情報等の自車両ＶＭの走行状況を取得する（Ｓ１２）。レーダ２０のような自律センサ以外に、車車間通信機２４及び路車間通信機２６による通信を用いることにより、広範囲の情報を高精度で取得することが可能になる。
【００３７】
上記の対向車線の車両情報及び自車両ＶＭの後続車両の情報とは、例えば、対向車線における、車両台数、車両位置、車速、車両形状、加速度、進行方向等であり、これらは全て他車両が二輪車である場合を含んでいる。また、対向車線又は自車両ＶＭの走行車線を走行する他車両ＶＯが、本実施形態の走行支援装置１０を搭載している場合は、走行支援装置１０のドライビングレコーダ１０６に記録された走行記録から運転者のドライバ特性（初心者、熟練者、早めに右折、遅めに右折等）に関する情報を取得しても良い。これらの情報は、後述するように、交通状況予測部１０２が、Ｎ秒後までの期間における自車両ＶＭ及び他車両ＶＯの車両位置の推移と車速の推移とを演算する際に（Ｓ１３）、自車両ＶＭの右折待ちによる渋滞量を推測し、走行計画設定部１０４が、周囲車両全体の平均車速が最大となる右折のタイミングを算出する際に用いられる（Ｓ１５）。
【００３８】
上記の右折後の道路情報とは、右折後に自車両ＶＭが走行する道路における、車両台数、車両位置、車速、車両形状、加速度、進行方向及び上述の他車両ＶＯの運転者のドライバ特性等であり、これらは全て他車両が二輪車である場合を含んでいる。これらの情報は、後述するように、走行計画設定部１０４が、周囲車両全体の平均車速が最大となる右折のタイミングを算出する際に（Ｓ１５）、自車両ＶＭが右折するタイミングにおいて、右折後の車線が渋滞等で円滑に走行できるか否かを判断するために用いられる。
【００３９】
上記の信号機の信号の情報とは、交差点の信号機の信号サイクル、当該信号機が矢灯機付信号機又は時差式信号機であるかによる右折可能タイミングの有無に関する情報である。
【００４０】
上記の道路線形情報とは、車線数、車線幅、右折専用車線の有無、右折専用車線の位置等に関する情報である。これらの情報は、後述するように、交通状況予測部１０２が、Ｎ秒後までの期間における自車両ＶＭ及び他車両ＶＯの車両位置の推移と車速の推移とを演算する際（Ｓ１３）、及び自車両ＶＭが割り込むことによる各他車両ＶＯの車速変化を演算する際に（Ｓ１４）、自車両ＶＭが右折のために道を塞ぐことによる後続車両への影響を算出するために用いられる。
【００４１】
上記の歩行者情報とは、歩行者の位置、速度、加速度、状態（レーダ２０等からの情報から推測される歩行者の目線や、酒酔い状態や、自車両ＶＭに気づいているか否か等）に関する情報である。これらの情報は、後述するように、走行計画設定部１０４が、周囲車両全体の平均車速が最大となる右折のタイミングを算出する際に（Ｓ１５）、自車両ＶＭが右折するタイミングにおいて、横断歩道及び横断歩道の付近に歩行者が存在するか否かを判断するために用いられる。
【００４２】
交通状況予測部１０２は、上記のようにして取得した情報に基づいて、Ｎ秒後までの期間における自車両ＶＭ及び他車両ＶＯの車両位置の推移と車速の推移とを演算する（１３）。また、交通状況予測部１０２は、自車両ＶＭが割り込むことによる各他車両ＶＯの車速変化を演算する（Ｓ１４）。走行計画設定部１０４が、このようにして算出された将来の交通状況に基づいて通行優先度を算出し、当該通行優先度に基づいて周囲車両全体の平均車速が最大となる右折のタイミングを算出する（Ｓ１５）。
【００４３】
なお、交通状況予測部１０２が、Ｎ秒後までの車両位置の推移等を予測する際には（Ｓ１３）、他車両ＶＯが右左折等により道路上から退出するか否かも考慮する。ステップＳ１３において交通状況予測部１０２が交通状況を予測する範囲は、ステップＳ１２において情報を取得するＮ秒の範囲とも関係する。情報を取得する範囲が増え過ぎると、計算量が膨大となるため、計算による許容遅延時間量等を考慮して決定するものとする。一方、交通状況予測部１０２は、ステップＳ１２に用いるＮ秒を基準とするのではなく、例えば、「隣接する交差点までの範囲」等の特定の距離、地域内において情報を取得し、交通状況を予測するものとしても良い。この場合は、他車両ＶＯが右左折等により道路上から退出するか否かを考慮にいれる必要をなくすことができる。
【００４４】
また、走行計画設定部１０４が、右折のタイミングを算出する際には（Ｓ１５）、周囲車両全体の平均車速が最大となる右折のタイミングを算出するのではなく、将来における自車両ＶＭ及び他車両ＶＯそれぞれの車速の偏差が最も小さくなる右折のタイミングを算出するようにしても良い。これにより、車両それぞれの運転者に対し、公平感を高めることができる。
【００４５】
あるいは、走行計画設定部１０４が、右折のタイミングを算出する際には（Ｓ１５）、各車両の車種における排気量に応じて、将来における複数の車両全体のＣＯ２排出量が最も少なくなる右折のタイミングを算出するようにしても良い。これにより、将来における各車両全体のＣＯ２排出量を最小とし、排気ガスによる環境への悪影響を低減することができる。
【００４６】
対向車線を走行する本線側先頭車両である他車両ＶＯが、本実施形態の走行支援装置１０を搭載している場合であって、走行支援装置１０が当該他車両ＶＯを自動制御している場合には（Ｓ１６）、自車両ＶＭの走行支援装置１０の走行計画設定部１０４は、右折のために割込んだ際の本線側先頭車両である他車両ＶＯに、車車間通信機２４により制御介入の予告をし、当該他車両ＶＯが減速するように制御する（Ｓ１７）。
【００４７】
一方、対向車線を走行する本線側先頭車両である他車両ＶＯが、自動制御により運転を行っていない場合には（Ｓ１６）、自車両ＶＭの走行支援装置１０の走行計画設定部１０４は、右折のために割込んだ際の本線側先頭車両である他車両ＶＯに、ヘッドライトを点滅させたり、車車間通信機２４で通信メッセージを送信することにより、右折のため割り込んだ際の本線側先頭車両に対して減速を促すような指示を実施する（Ｓ１８）。
【００４８】
対向車線を走行する本線側先頭車両である他車両ＶＯが、自動制御により運転を行っていないが、本実施形態の走行支援装置１０を搭載している場合は、自車両ＶＭの走行支援装置１０の走行計画設定部１０４は、図４に示すように、右折のために割込んだ際の本線側先頭車両である他車両ＶＯのディスプレイ２８に、減速を促すような画像の表示をさせても良い。このように、本実施形態において、交通流の最適化を実現するためには、必ずしも本線側車両に対して強制的に制御介入を行う必要は無く、減速を促すような案内をするだけでも良い。この場合、自動制御に必要な高価な装備が必要なくなるため、他車両ＶＯがなんらかの通信手段を有していれば、本実施形態における走行支援を実現することができる。
【００４９】
上記ステップＳ１２〜Ｓ１８の処理は、右折が完了するまで繰り返される（Ｓ１９）。右折が完了したときは（Ｓ１９）、走行計画設定部１０４は、そのときの交通状況と走行計画と実際の自車両ＶＭの走行とをドライビングレコーダ１０６に記録する（Ｓ１９）。
【００５０】
（交差点以外での右折時における動作）
以下、交差点以外での右折時における本実施形態の走行支援装置１０の動作について説明する。図５に示すように、自車両ＶＭが対向車線の路側上の店舗Ｓに入場するために右折待ちをしている場合は、必ずしも、右折により対向車線を横断して店舗Ｓに入場する必要はなく、そのまま現在の走行車線を走行し、その先の交差点等でＵターンや右折を繰り返すことによって対向車線側を走行した後、左折することにより店舗Ｓに入場することが可能であるため、当該箇所で右折待ちをする必然性は低い。そのため、このような場合は、上記の図２における場合のように、交差点において止むを得ず右折する場合に比べて、周囲の他車両ＶＯの運転者が自車両ＶＭの右折を容認する感情は低いと考えられる。特に、車線数が多い場合は、この傾向は顕著であると考えられる。
【００５１】
このため、走行計画設定部１０４は、交差点以外での右折を自車両ＶＭが行う場合は、自車両ＶＭの通行優先度を、交差点で右折を行う場合より低く算出する。この場合、車線数が多いほど、自車両ＶＭの通行優先度を低く算出するものとする。これにより、各車両それぞれの運転者に対し、公平感を高めることができる。
【００５２】
本実施形態においては、走行計画設定部１０４は、交差点で右折を行う場合であっても、運転者の気まぐれと思われる右折行動の場合は、自車両ＶＭの通行優先度を通常より低く算出するものとできる。例えば、所定の閾値よりも強い減速度で減速後に急に右折した場合や、ＧＰＳ１２が示した経路を無視した右折の場合は、周囲の他車両ＶＯの運転者が自車両ＶＭの右折を容認する感情は低いと考えられるため、自車両ＶＭの通行優先度を通常より低く算出する。
【００５３】
なお、上記の交差点以外での右折を自車両ＶＭが行う場合は、走行計画設定部１０４は、当該右折行動以外の経路をとった場合における損失を考慮して自車両ＶＭの通行優先度を増減させても良い。例えば、自車両ＶＭがＵターンをする経路の場合、必要な時間が所定の閾値となる時間を超えてかかるような場合には、走行計画設定部１０４は、自車両ＶＭの通行優先度をほとんど低下させないものとできる。
【００５４】
（過去の走行の評価）
以下、自車両ＶＭの過去の走行を評価する場合における本実施形態の走行支援装置１０の動作について説明する。上記の例においては、走行計画設定部１０４は、算出した通行優先度に基づく、対向車の減速行動の誘導等の走行支援をその場で行っているが、目的地到達時や、信号及び渋滞により一定時間以上自車両ＶＭが停車する際に、自車両ＶＭの運転者に運転アドバイスとして、当該時期に取るべきであった走行計画を表示するようにしても良い。
【００５５】
例えば、過去において、図６に示すように、自車両ＶＭは、交差点において右折待ちの他車両ＶＯとの車間距離があったにもかかわらず、通行をゆずらずに加速して交差点を通過したものとする。この場合は、走行計画設定部１０４は、その際の走行の記録と、その際に走行計画設定部１０４が算出した通行優先度及び走行計画をドライビングレコーダ１０６に記録する。
【００５６】
その後、目的地到達時や、信号及び渋滞により一定時間以上自車両ＶＭが停車する際に、走行計画設定部１０４は、ディスプレイ２８に、図７に示すように、当時の状況を再現する画像を表示し、図８に示すように、その時の妥当な走行計画を運転者に対し教示する画像を表示する。
【００５７】
この場合、走行計画設定部１０４は、ディスプレイ２８に、その当時の再現図を提示することも可能である。ここで、再現図は、車両や路側に設置したカメラの動画像及び静止画像を使用しても良いし、車車間通信、路車間通信により取得した各車両の位置、車種、及び道路線形等の情報から、シミュレータのようにして作成しても良い。
【００５８】
これにより、車両の運転者は過去の走行方法の妥当性を反省することにより、より周囲の状況に即した走行方法を習得することが可能となる。また、交差点等で走行中にディスプレイ２８を注視することによる不安全行為を無くすことが可能となる。
【００５９】
以上、説明した本実施形態によれば、通行優先度を算出し、算出した通行優先度に基づいて車両の走行を支援する走行計画設定部１０４を備えた走行支援装置１０において、走行計画設定部１０４は、交通状況予測部１０２が予測した複数の車両の将来における交通状況に基づいて通行優先度を算出するため、単なる右折待ち時間等により通行優先度を決定する場合に比べて、複数の車両全体の将来における交通流の悪化を抑制することができる。
【００６０】
また、走行計画設定部１０４は、将来における複数の車両全体の平均車速が最も高くなるように通行優先度を算出し、当該通行優先度に基づいて車両の走行を支援するため、将来における複数の車両全体の平均車速を最高とし、交通流が良好となるようにすることができる。
【００６１】
または、走行計画設定部１０４は、将来における複数の車両それぞれの車速の偏差が最も小さくなるように通行優先度を算出し、当該通行優先度に基づいて車両の走行を支援することにより、将来における複数の車両それぞれの車速の偏差を最小とし、複数の車両それぞれの運転者に対し、公平感を高めることができる。
【００６２】
あるいは、走行計画設定部１０４は、将来における複数の車両全体のＣＯ２排出量が最も少なくなるように通行優先度を算出し、当該通行優先度に基づいて車両の走行を支援することにより、将来における複数の車両全体のＣＯ２排出量を最小とし、排気ガスによる環境への悪影響を低減することができる。
【００６３】
一方、本実施形態では、交通状況予測部１０２は、特定の地域内において複数の車両の将来における交通状況を予測するため、予測する範囲を限定することができ、走行計画設定部１０４が通行優先度を算出する負担を軽減することができる。あるいは、本実施形態では、交通状況予測部１０２は、特定の時間内において複数の車両の将来における交通状況を予測するため、予測する範囲を限定することができ、走行計画設定部１０４が通行優先度を算出する負担を軽減することができる。
【００６４】
さらに、本実施形態では、走行計画設定部１０４は、右折待ち車両が交差点で右折待ちをしている場合の通行優先度を、右折待ち車両が交差点以外で右折待ちをしている場合の通行優先度に比べて大きくなるように算出するため、交差点で止むを得ず右折をする右折待ち車両の通行優先度を、例えば路側上の店舗に入るため右折をする右折待ち車両の通行優先度に比べて大きくなるように算出することになり、複数の車両それぞれの運転者に対し、公平感を高めることができる。
【００６５】
加えて、本実施形態では、ドライビングレコーダ１０６が、少なくとも一の車両の過去における走行を記録し、走行計画設定部１０４が、ドライビングレコーダ１０６が記録した車両の過去における走行の記録と、走行計画設定部１０４が過去において算出した通行優先度とに基づいて、車両の過去における走行を評価するため、車両の運転者は過去の走行方法の妥当性を反省することにより、より周囲の状況に即した走行方法を習得することが可能となる。
【００６６】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、走行支援装置１０が各々の車両に搭載される態様について中心に説明したが、本発明はこれに限定されることはなく、例えば、各々の車両には、車車間通信機２４、路車間通信機２６等の通信機や、ＧＰＳ１２、車速センサ１４等のセンサ類や、ドライビングレコーダ１０６等の記録手段のみが搭載されており、各車両に走行支援を行うＥＣＵ１００に相当する機器は別途車両外の管理センター等に設置され、当該管理センターから各車両に路車間通信機２６を通じて指令を発することにより、各車両の走行支援を行うものとしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】実施形態に係る走行支援装置の構成を示すブロック図である。
【図２】交差点において実施形態に係る走行支援装置が適用される状況を示す平面図である。
【図３】実施形態に係る走行支援装置の動作を示すフロー図である。
【図４】運転者に対する情報提供用の画像の例を示す図である。
【図５】片側２車線道路において実施形態に係る走行支援装置が適用される状況を示す平面図である。
【図６】交差点において現実に車両が走行した状況を示す平面図である。
【図７】図６の状況において望ましい走行方法を示す平面図である。
【図８】図６の状況において望ましい走行方法を運転者に教示する画像の例を示す図である。
【符号の説明】
【００６８】
１０…走行支援装置、１２…ＧＰＳ、１４…車速センサ、１６…ウィンカ、１８…ステアリングセンサ・アクチュエータ、２０…レーダ、２２…ドライバモニタ、２４…車車間通信機、２６…路車間通信機、２８…ディスプレイ、３０…スピーカ、３２…アクセルアクチュエータ、１００…ＥＣＵ、１０２…交通状況予測部、１０４…走行計画設定部、１０６…ドライビングレコーダ。
【図１】
2009116692.tif 000003
【図２】
2009116692.tif 000004
【図３】
2009116692.tif 000005
【図４】
2009116692.tif 000006
【図５】
2009116692.tif 000007
【図６】
2009116692.tif 000008
【図７】
2009116692.tif 000009
【図８】
2009116692.tif 000010