(57)【要約】【課題】車両の進行方向に影響を与える路面形状の場合であっても、車輪の転舵角の誤認を防止又は抑制できる操舵装置を提供すること。【解決手段】操舵ハンドル１１の操舵角αと車輪１３ａ、１３ｂの転舵角γとのステアリングギヤ比α／γを変化させるステアリングギヤ比可変機構３０を備えた操舵装置において、車両の進行方向に影響を与える路面形状であるか否か判定する路面形状判定手段６１と、路面形状判定手段６１により車両の進行方向に影響を与える路面形状であると判定されると、車輪１３ａ、１３ｂを一方の最大転舵角の状態から他方の最大転舵角の状態にするのに必要な操舵ハンドル１１の回転数が略１回転となるようステアリングギヤ比α／γを制御するステアリングギヤ比制御手段６２と、を備える。【選択図】図２
2009078694.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵ハンドルの操舵角と車輪の転舵角とのステアリングギヤ比を変化させるステアリングギヤ比可変機構を備えた操舵装置において、
車両の進行方向に影響を与える路面形状であるか否か判定する路面形状判定手段と、
前記路面形状判定手段により車両の進行方向に影響を与える路面形状であると判定されると、前記車輪を一方の最大転舵角の状態から他方の最大転舵角の状態にするのに必要な前記操舵ハンドルの回転数が略１回転となるよう前記ステアリングギヤ比を制御するステアリングギヤ比制御手段と、
を備える操舵装置。
【請求項２】
前記ステアリングギヤ比制御手段は、前記路面形状判定手段により車両の進行方向に影響を与える路面形状であると判定されると、前記車輪を一方の最大転舵角の状態から他方の最大転舵角の状態にするのに必要な前記操舵ハンドルの回転数が略１回転となるよう前記ステアリングギヤ比を制御すると共に、前記操舵ハンドルの中立位置付近では、中立位置付近以外と比較して、前記ステアリングギヤ比を大きく制御する請求項１に記載の操舵装置。
【請求項３】
前記操舵ハンドルの操舵を操舵方向にアシストするアシスト機構と、
前記路面形状判定手段により車両の進行方向に影響を与える路面形状であると判定されると、前記路面形状判定手段により車両の進行方向が路面形状に影響されないと判定された場合と比較して、前記操舵ハンドルの中立位置付近における前記アシスト機構のアシスト力を小さく制御するアシスト力制御手段と、
を更に備える請求項１又は２に記載の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵ハンドルの操舵角と車輪の転舵角とのステアリングギヤ比を変化させるステアリングギヤ比可変機構を備えた操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、操舵ハンドルの操舵角と車輪の転舵角とのステアリングギヤ比を変化させるステアリングギヤ比可変機構を備えた操舵装置において、保舵状態から操舵が開始された際に、バックラッシュに起因した操舵トルクの変化を抑制し、操舵違和感を低減しうる操舵装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この操舵装置では、操舵ハンドルに連結された入力シャフトと、ステアリングギヤボックスに連結された出力シャフトとを、ステアリングギヤ比可変機構（伝達比可変機構）を介して連結しており、入力シャフトの回転がステアリングギヤ比可変機構を介して出力シャフトに伝達される。ステアリングギヤ比可変機構を構成する駆動ギヤ１０１と受動ギヤ１０２との間には、図５に示すように、バックラッシュＢが存在する。保舵状態から操舵が行われた直後には、まず制御装置によって、バックラッシュＢを十分に減少させるように電動モータによってステアリングギヤ比可変機構が駆動され、引き続き、バックラッシュＢをほぼ解消した状態でステアリングギヤ比可変機構の駆動制御が続行されることになる。このように、バックラッシュを十分に解消するようにステアリングギヤ比可変機構を駆動させることで、バックラッシュに起因した操舵トルクの変化が十分に抑制される。
【特許文献１】特開２０００−１５９１３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の構成の操舵装置では、車両の進行方向は、基本的に、操舵ハンドルの操舵角に応じた車輪の転舵角により決定される。しかし、車両の進行方向は、車輪の転舵角だけでなく、路面形状により決定されることがある。例えば、轍が形成された路面では、轍が車輪を案内する案内溝として機能するので、車両は轍の延びる方向に沿って進もうとする。このような車両の進行方向に影響を与える路面形状の場合、車両の進行方向が車輪の転舵角だけによって決定されないので、運転者が死角に配置された車輪の転舵角を誤認することがある。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両の進行方向に影響を与える路面形状の場合であっても、車輪の転舵角の誤認を防止又は抑制できる操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため、第１の発明は、操舵ハンドルの操舵角と車輪の転舵角とのステアリングギヤ比を変化させるステアリングギヤ比可変機構を備えた操舵装置において、
車両の進行方向に影響を与える路面形状であるか否か判定する路面形状判定手段と、
前記路面形状判定手段により車両の進行方向に影響を与える路面形状であると判定されると、前記車輪を一方の最大転舵角の状態から他方の最大転舵角の状態にするのに必要な前記操舵ハンドルの回転数が略１回転となるよう前記ステアリングギヤ比を制御するステアリングギヤ比制御手段と、
を備える。
【０００７】
また、第２の発明は、第１の発明に係る操舵装置であって、前記ステアリングギヤ比制御手段は、前記路面形状判定手段により車両の進行方向に影響を与える路面形状であると判定されると、前記車輪を一方の最大転舵角の状態から他方の最大転舵角の状態にするのに必要な前記操舵ハンドルの回転数が略１回転となるよう前記ステアリングギヤ比を制御すると共に、前記操舵ハンドルの中立位置付近では、中立位置付近以外と比較して、前記ステアリングギヤ比を大きく制御する。
【０００８】
また、第３の発明は、第１又は第２の発明に係る操舵装置であって、前記操舵ハンドルの操舵を操舵方向にアシストするアシスト機構と、
前記路面形状判定手段により車両の進行方向に影響を与える路面形状であると判定されると、前記路面形状判定手段により車両の進行方向が路面形状に影響されないと判定された場合と比較して、前記操舵ハンドルの中立位置付近における前記アシスト機構のアシスト力を小さく制御するアシスト力制御手段と、
を更に備える。
【発明の効果】
【０００９】
第１の発明によれば、車両の進行方向に影響を与える路面形状である場合、車輪を一方の最大転舵角の状態から他方の最大転舵角の状態にする操舵ハンドルの回転数（ロック・ツー・ロック回転数）を略１回転とすることにより、操舵ハンドルの軌跡を円グラフとする視覚効果によって、視野内に配置された操舵ハンドルの操舵角に基づき、死角に配置された車輪の転舵角を容易に把握することができ、車輪の転舵角の誤認を防止又は抑制することができる。
【００１０】
第２の発明によれば、操舵ハンドルの中立位置付近では、中立位置付近以外と比較して、ステアリングギヤ比を大きく制御することにより、直進走行時の操舵角の変化量に対する転舵角の変化量を小さくすることができ、ロック・ツー・ロック回転数が略１回転である場合であっても、直進走行時の安定性を高くすることができる。
【００１１】
第３の発明によれば、操舵ハンドルの中立位置付近におけるアシスト機構のアシスト力を小さく制御することにより、直進走行時の操舵ハンドルを重くすることができ、ロック・ツー・ロック回転数が略１回転である場合であっても、直進走行時の安定性を高くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１３】
図１は、本発明の操舵装置の構成の一実施例を示した図である。操舵装置は、図１に示すように、操舵ハンドル１１と、操舵ハンドル１１と共に回転する入力シャフト１２と、左右一対の前輪１３ａ、１３ｂと、前輪１３ａ、１３ｂを車両ボディに対して回転可能に支持する左右一対のステアリングナックル１４ａ、１４ｂと、ステアリングナックル１４ａ、１４ｂに連結された左右一対のタイロッド１５ａ、１５ｂと、左右一対のタイロッド１５ａ、１５ｂを両端に備える１本のラックバー１６と、ラック＆ピニオン機構１７を介してラックバー１６に連結されるピニオンシャフト１８と、ギヤボックス１９を介してピニオンシャフト１８に連結される出力シャフト２０と、入力シャフト１２と出力シャフト２０とを連結するステアリングギヤ比可変機構３０とを備える。また、操舵装置は、図１に示すように、操舵ハンドル１１の操舵を操舵方向にアシストするアシスト機構４０を備える。
【００１４】
操舵ハンドル１１の操舵に応じて、入力シャフト１２が自らの軸周りに回転すると、ステアリングギヤ比可変機構３０を介して出力シャフト２０が自らの軸周りに回転する。出力シャフト２０の回転は、ギヤボックス１９で減速（増トルク）されて、ピニオンシャフト１８に伝達される。ピニオンシャフト１８に伝達された回転力は、ピニオンシャフト１８の先端に形成されたピニオン１７ａとラックバー１６の中央に形成されたラック１７ｂとからなるラック＆ピニオン機構１７により直線方向の力に変換され、ラックバー１６を車幅方向に駆動する。このラックバー１６の動作により、左右一対のタイロッド１５ａ、１５ｂを介して、ステアリングナックル１４ａ、１４ｂに支持された左右一対の前輪１３ａ、１３ｂが転舵される。このようにして、操舵ハンドル１１の操舵に応じて、左右の前輪１７ａ、１７ｂが転舵され、車両の進行方向が決定される。
【００１５】
アシスト機構４０は、図１に示すように、正逆回転する電動モータ４１と、操舵ハンドル１１の操舵によって入力シャフト１２に加わる操舵トルクＴを検知するトルクセンサ４２と、電動モータ４１を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）４３とを備え、アシスト機構４０には、操舵ハンドル１１の操舵角αを検知する操舵角センサ５１（図２参照）が接続されている。
【００１６】
ＥＣＵ４３は、マイクロコンピュータによって構成されており、例えば、ＣＰＵ、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、時間を計測するタイマ、演算等の処理の回数を計測するカウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。
【００１７】
ＥＣＵ４３は、操舵角αおよび操舵トルクＴに基づき、入力シャフト１２の回転運動をアシストするアシスト力Ａの目標値Ａｐを設定し、アシスト力Ａが目標値Ａｐになるように電動モータ４１を制御する。電動モータ４１の出力は、電動モータ４１側のウォームギヤ（図示せず）、入力シャフト１２側のウォームホイール（図示せず）を介して、入力シャフト１２に伝達され、操舵ハンドル１１の操舵を操舵方向にアシストする。尚、アシスト力Ａの目標値Ａｐの設定には、車両製造時にＲＯＭに格納された、操舵角α、操舵トルクＴと目標値Ａｐとの関係を定めた電子データが用いられる。
【００１８】
図２は、ステアリングギヤ比可変機構３０及び接続部品の構成の一例を示した機能ブロック図である。ステアリングギヤ比可変機構３０は、図２に示すように、正逆回転する電動モータ３１と、ロック装置３２と、電動モータ３１およびロック装置３２を制御するＥＣＵ３３とから構成されている。
【００１９】
ロック装置３２は、ロックオン状態とロックオフ状態とに電気的に切り替わり、ロックオン状態では、電動モータ３１の回転力の伝達を阻止して、入力シャフト１２と出力シャフト２０との相対回転を阻止し、ロックオフ状態では、電動モータ３１の回転力の伝達を許容して、入力シャフト１２と出力シャフト２０との相対回転を許容する。
【００２０】
ＥＣＵ３３は、ＥＣＵ４３と同様に、マイクロコンピュータによって構成されており、ＥＣＵ３３には、操舵ハンドル１１の操舵角αに応じた電気信号を出力する操舵角センサ５１、車速Ｖに応じた電気信号を出力する車速センサ５２が接続されている。
【００２１】
ＥＣＵ３３は、操舵角αおよび車速Ｖに基づき、入力シャフト１２と出力シャフト２０との相対回転角βの目標値βｐを設定し、入力シャフト１２と出力シャフト２０との相対回転角βが目標値βｐになるよう電動モータ３１を制御し、ステアリングギヤ比を変化させる。ここで、ステアリングギヤ比とは、操舵ハンドル１１の操舵角αと、前輪１３ａ、１３ｂの転舵角γとを用いて、α／γで定義される。尚、相対回転角βの目標値βｐの算出には、車両製造時にＲＯＭに格納された、操舵角α、車速Ｖと目標値βｐとの関係を定めた電子データが用いられる。
【００２２】
このように、ステアリングギヤ比可変機構３０は、ロック装置３２をロックオフ状態にして、入力シャフト１２と出力シャフト２０との相対回転を許容し、操舵角α、車速Ｖに基づき電動モータ３１を制御して、ステアリングギヤ比α／γを変化させている。また、ステアリングギヤ比可変機構３０は、ロック装置３２をロックオン状態にして、入力シャフト１２と出力シャフト２０との相対回転を阻止し、ステアリングギヤ比α／γを変化させないこともできる。
【００２３】
また、ＥＣＵ３３は、その特徴的な構成として、図２に示すように、路面形状判定手段６１と、ステアリングギヤ比制御手段６２と、アシスト力制御手段６３とを備える。さらに、ＥＣＵ３３には、ユーザの意志により操作される制御モードスイッチ５３、ナビゲーション装置５４、オフロード走行に不慣れなユーザの運転を支援するオフロードガイダンスシステム５５、アクセルペダルのスロットルポジションセンサ５６、車輪速センサ５７等の各種センサが接続されている。
【００２４】
路面形状判定手段６１は、車両の進行方向に影響を与える路面形状であるか否か判定する。
【００２５】
路面形状判定手段６１の判定要素には、例えば、制御モードスイッチ５３のオン、オフ状態のデータが用いられる。この場合、ＥＣＵ３３は、制御モードスイッチ５３からオン、オフ状態を示す電気信号を取得して、オン状態では、車両の進行方向に影響を与える路面形状であると判定し、オフ状態では、車両の進行方向に影響を与える路面形状でないと判定する。
【００２６】
制御モードスイッチ５３は、ユーザが操作しやすい位置、好ましくは、ユーザが運転中の視野を大きく変えることなく操作することができるような位置に配置される。例えば、車室内のインストルメントパネル正面の中央部に配置されて良いし、またメータ内に配置されてもよい。制御モードスイッチ５３は、液晶ディスプレイ等の表示器に表示される感圧式のスイッチであっても、押しボタン式のスイッチであってもよい。感圧式スイッチを表示する表示器は、ナビゲーション装置５４の表示器の機能を兼ねてよい。この場合、表示器には、地図データに車両の現在位置データを合成した合成画像等が、供給され表示される。
【００２７】
また、路面形状判定手段６１の判定要素には、ナビゲーション装置５４が提供する車両の現在位置データを用いることができる。ＥＣＵ３３のＲＯＭには、車両製造時、車両の進行方向に影響を与える場所を示す地図データが格納されており、ＥＣＵ３３は、ナビゲーション装置５４から車両の現在位置データを取得すると、ＲＯＭに格納された地図データを読み出して、車両の進行方向に影響を与える路面形状であるか否か判定する。ＥＣＵ３３は、車両の現在位置が地図データに登録された場所と一致するとき、車両の進行方向に影響を与える路面形状であると判定し、車両の現在位置が地図データに登録された場所と一致しないとき、車両の進行方向に影響を与える路面形状でないと判定する。車両の進行方向に影響を与える場所には、例えば、舗装された道路以外の場所が設定される。
【００２８】
また、路面形状判定手段６１の判定要素には、オフロードガイダンスシステム５５のオン・オフ状態を用いることができる。この場合、ＥＣＵ３３には、オフロードガイダンスシステム５５からオン・オフ状態を示す電気信号が供給されている。オフロードガイダンスシステム５５がオン状態に操作される場合、車両が起伏に富む非舗装路を走行中であるので、車両の進行方向が路面形状に影響され易い。そこで、ＥＣＵ３３は、オフロードガイダンスシステム５５からオン状態を示す電気信号を取得すると、車両の進行方向に影響を与える路面形状であると判定し、オフ状態を示す電気信号を取得すると、車両の進行方向に影響を与える路面形状でないと判定する。
【００２９】
また、路面形状判定手段６１の判定要素には、アクセルペダルのスロットポジションセンサ５６、車輪速センサ５７等の各種センサの情報に基づき算出される走行抵抗データを用いることができる。アクセルペダルの操作量が増えても、車輪１３ａ、１３ｂの回転が加速されず、路面からの走行抵抗が大きい場合には、車両の進行方向が路面からの走行抵抗の影響を受け易い。そこで、ＥＣＵ３３は、アクセルペダルの操作量、および車輪の回転加速度に基づき走行抵抗を算出し、走行抵抗が閾値以上の場合、車両の進行方向に影響を与える路面形状であると判定し、走行抵抗が閾値未満の場合、車両の進行方向に影響を与える路面形状でないと判定する。
【００３０】
さらに、路面形状判定手段６１の判定要素には、トランスミッションの出力を前輪用出力と後輪用出力とに分配するトランスファー５８を備える４輪駆動車の場合、トランスファー５８の副変速機のシフトレンジを示すデータを用いることができる。トランスファー５８の副変速機のシフトレンジが低速に操作され、トランスファー５８の出力トルクが増幅されている場合、高い駆動力を必要とする悪路を低速走行中であるので、車両の進行方向が路面形状に影響され易い。そこで、ＥＣＵ３３は、シフトレンジが低速に操作された場合、車両の進行方向に影響を与える路面形状であると判定し、シフトレンジが高速に操作された場合、車両の進行方向に影響を与える路面形状でないと判定する。このトランスファー５８の副変速機のシフトレンジを示す電気信号は、例えば、副変速機のシフトレバーの操作に応じてオン・オフされるスイッチ回路からＥＣＵ３３へ提供される。
【００３１】
路面形状判定手段６１は、これらの判定要素を単数で利用しても良いし、複数で利用してもよい。例えば、制御モードスイッチ５３とナビゲーション装置５４とを併用する場合、制御モードスイッチ５３のオン状態時の車両位置データをナビゲーション装置５４から取得して、車両の進行方向に影響を与える路面形状の場所を示す地図データを新たに作成し、ＥＣＵ３３のＲＡＭに記録して、車両製造時にＥＣＵ３３のＲＯＭに記録された同種の地図データを補完してもよい。
【００３２】
ステアリングギヤ比制御手段６２は、路面形状判定手段６１により車両の進行方向に影響を与える路面形状であると判定されると、車輪を一方の最大転舵角の状態から他方の最大転舵角の状態にするのに必要な操舵ハンドル１１の回転数（以下、「ロック・ツー・ロック回転数」）が略１回転になるようステアリングギヤ比α／γを制御する。
【００３３】
まず、路面形状判定手段６１により車両の進行方向に影響を与える路面形状でないと判定された場合について説明する。この場合、ステアリングギヤ比α／γは、例えば、一般の操舵装置と同様に、ロック・ツー・ロック回転数が略３回転になるように設定されている。ロック・ツー・ロック回転数を３回程度に設定することにより、操舵ハンドル１１の操舵に対して車輪１３ａ、１３ｂを緩やかに転舵することができ、高速走行時でも車両を安定して運行することができる。
【００３４】
次に、路面形状判定手段６１により車両の進行方向に影響を与える路面形状であると判定された場合について説明する。この場合、ステアリングギヤ比α／γは、前述したように、ロック・ツー・ロック回転数が略１回転になるように制御される。ロック・ツー・ロック回転数を略３回転から略１回転にすると、高速走行時の車両を安定して運行することが難しくなるが、路面形状判定手段６１により車両の進行方向に影響を与える路面形状であると判定される場合には、悪路を低速走行していることが多く、高速走行時の安定性は重要でない。
【００３５】
ロック・ツー・ロック回転数の制御は、ステアリングギヤ比可変機構３０の電動モータ３１を制御することで実現される。具体的には、例えば、入力シャフト１２と出力シャフト２０との相対回転角βの目標値βｐが入力シャフト１２の回転角α（操舵ハンドル１１の操舵角α）の略２倍になるよう電動モータ３１を制御する。これにより、入力シャフト１２の回転角に対する出力シャフト２０の回転角を略３倍にすることができ、ロック・ツー・ロック回転数を略３回転から略１回転にすることができる。
【００３６】
ロック・ツー・ロック回転数を略１回転に設定すると、車輪１３ａ、１３ｂを一方の最大転舵角の状態から他方の最大転舵角の状態にする際、操舵ハンドル１１の軌跡が略円を描く。したがって、操舵ハンドル１１の軌跡が描く円グラフの視覚効果によって、視野内に配置された操舵ハンドル１１の操舵角αに基づき、死角に配置された車輪１３ａ、１３ｂの転舵角γを容易に把握することができる。これにより、車両の進行方向に影響を与える路面形状の場合であっても、車輪１３ａ、１３ｂの転舵角γの誤認を防止又は抑制することができる。
【００３７】
尚、ステアリングギヤ比制御手段６２は、円グラフの視覚効果を得ることができる限り、ロック・ツー・ロック回転数が正確に１回転（３６０°）になるようステアリングギヤ比α／γを制御する必要はなく、例えば、ロック・ツー・ロック回転数が３００°〜４２０°の範囲内になるようにステアリングギヤ比α／γを制御してもよい。４２０°超では、操舵ハンドル１１の描く軌跡の重なる範囲が広すぎ、円グラフの視覚効果を十分に得ることが困難である。また、３００°未満では、操舵ハンドル１１の描く軌跡の円が欠けすぎ、円グラフの視覚効果を十分に得ることが困難である。
【００３８】
また、ステアリングギヤ比制御手段６２は、路面形状判定手段６１により車両の進行方向に影響を与える路面形状であると判定されると、ロック・ツー・ロック回転数が略１回転になるようステアリングギヤ比α／γを制御すると共に、操舵ハンドル１１の中立位置付近では、中立位置付近以外と比較して、ステアリングギヤ比α／γを大きく制御しても良い。
【００３９】
ロック・ツー・ロック回転数が略３回転から略１回転になると、操舵角αの変化に対して転舵角γが略３倍敏感に反応することになる。そこで、操舵ハンドル１１の中立位置付近では、中立位置付近以外と比較して、ステアリングギヤ比α／γを大きく制御することにより、直進走行時の操舵角αの変化量に対する転舵角γの変化量を小さくすることができ、ロック・ツー・ロック回転数が略１回転である場合であっても、直進走行時の安定性を高くすることができる。
【００４０】
アシスト力制御手段６３は、路面形状判定手段６１により車両の進行方向に影響を与える路面形状であると判定されると、路面形状判定手段６１により車両の進行方向に影響を与える路面形状でないと判定された場合と比較して、操舵ハンドル１１の中立位置付近におけるアシスト機構４０のアシスト力を小さく制御する。
【００４１】
ロック・ツー・ロック回転数が略３回転から略１回転になると、操舵角αの変化に対して転舵角γが略３倍敏感に反応することになる。そこで、操舵ハンドル１１の中立位置付近におけるアシスト機構４０のアシスト力を小さく制御することにより、直進走行時の操舵ハンドル１１を重くすることができ、ロック・ツー・ロック回転数が略１回転である場合であっても、直進走行時の安定性を高くすることができる。
【００４２】
尚、アシスト力の制御は、操舵角αに基づき、アシスト力Ａの目標値Ａｐを設定し、アシスト力Ａが目標値Ａｐになるよう電動モータ４１を制御して実現される。また、アシスト力Ａの目標値Ａｐの設定には、車両製造時にＥＣＵ３３のＲＯＭに格納された、操舵角αと目標値Ａｐとの関係を定めた電子データが用いられる。
【００４３】
ここで、ＥＣＵ３３が実行する処理の一例について、図３のフローチャートを参照して説明する。ＥＣＵ３３は、Ｓ１１以降の処理を所定時間毎に行い、常にステアリングギヤ比α／γを最適に制御している。
【００４４】
ＥＣＵ３３は、図３のＳ１１において、車両の進行方向に影響を与える路面形状であるか否かチェックする。
【００４５】
上記Ｓ１１において、車両の進行方向に影響を与える路面形状でない場合（Ｓ１１、Ｎｏ）、車両の進行方向が車輪１３ａ、１３ｂの転舵角γによって決定される。このため、車輪１３ａ、１３ｂの転舵角γの誤認を防止する必要がないので、今回の処理を終了する。
【００４６】
また、上記Ｓ１１において、車両の進行方向に影響を与える路面形状である場合（Ｓ１１、Ｙｅｓ）、車両の進行方向が車輪１３ａ、１３ｂの転舵角γのみで決定されないので、Ｓ１２に進み、ロック・ツー・ロック回転数を１回転にするようステアリングギヤ比α／γを制御し、今回の処理を終了する。
【００４７】
これにより、上述したように、円グラフの視覚効果によって、視野内に配置された操舵ハンドル１１の操舵角αに基づき、死角に配置された車輪１３ａ、１３ｂの転舵角γを容易に把握することができ、車両の進行方向に影響を与える路面形状の場合であっても、車輪１３ａ、１３ｂの転舵角γの誤認を防止又は抑制することができる。
【００４８】
図４は、ＥＣＵ３３が実行する処理の別の例について示したフローチャートである。以下、図４に示すＥＣＵ３３が実行する処理について説明するが、図３に示す処理と同一の処理については、同一の符号を付して、説明を省略する。
【００４９】
上記Ｓ１１において、車両の進行方向に影響を与える路面形状である場合（Ｓ１１、Ｙｅｓ）、車両の進行方向が車輪１３ａ、１３ｂの転舵角γのみで決定されないので、Ｓ２１に進み、ロック・ツー・ロック回転数が略１回転になるようステアリングギヤ比α／γを制御すると共に、操舵ハンドル１１の中立位置付近では、中立位置付近以外と比較して、ステアリングギヤ比α／γを大きく制御する。
【００５０】
これにより、上述したように、直進走行時の操舵角αの変化量に対する転舵角γの変化量を小さくすることができ、ロック・ツー・ロック回転数が略１回転である場合であっても、直進走行時の安定性を高くすることができる。
【００５１】
続いて、Ｓ２２では、路面形状判定手段６１により車両の進行方向に影響を与える路面形状でないと判定された場合と比較して、操舵ハンドル１１の中立位置付近におけるアシスト力を小さく制御し、今回の処理を終了する。
【００５２】
これにより、上述したように、直進走行時の操舵ハンドル１１を重くすることができ、ロック・ツー・ロック回転数が略１回転である場合であっても、直進走行時の安定性を高くすることができる。
【００５３】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００５４】
例えば、本実施例のアシスト機構４０は、電動モータ４１の回転トルクを用いて入力シャフト１２の回転をアシストしたが、電動モータ４１の代わりに、油圧を用いても良い。また、入力シャフト１２の回転をアシストする代わりに、ラックバー１６の往復運動をアシストしても良い。電動モータ４１の代わりに油圧を用いる場合、アシスト力制御手段６３は、油圧を制御してアシスト力を制御する。
【００５５】
また、本実施例のアシスト力制御手段６３は、操舵ハンドル１１の中立位置付近でのみ、アシスト力を小さく制御するとしたが、操舵ハンドル１１の中立位置付近のみならず、操舵ハンドル１１の全ての操舵位置で、アシスト力を小さく制御しても良い。これにより、操舵ハンドル１１を重くすることができ、直進走行時の安定性のみならず、カーブ走行時の安定性を高くすることができる。
【００５６】
また、本実施例のステアリングギヤ比制御手段６２は、操舵ハンドル１１の中立位置付近では、中立位置付近以外と比較して、ステアリングギヤ比α／γを大きく制御してもよいとしたが、ステアリングギヤ比α／γを一定に制御してもよい。ステアリングギヤ比α／γを一定にして制御すると、操舵角αの変化量に対する転舵角γの変化量が常に一定になる。このため、操舵ハンドル１１の操舵角αに基づき、車輪１３ａ、１３ｂの転舵角γをより容易に把握することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の操舵装置の構成の一実施例を示した図である。
【図２】ステアリングギヤ比可変機構３０及び接続部品の構成の一例を示した機能ブロック図である。
【図３】ＥＣＵ３３が実行する処理の一例を示したフローチャートである。
【図４】ＥＣＵ３３が実行する処理の別の例を示したフローチャートである。
【図５】従来のステアリングギヤ比可変機構を構成する駆動ギヤと受動ギヤとの関係の一例を示した図である。
【符号の説明】
【００５８】
１１    操舵ハンドル
１３ａ、１３ｂ    車輪
３０    ステアリングギヤ比可変機構
３１    電動モータ
３３    ＥＣＵ
４０    アシスト機構
４１    電動モータ
６１    路面形状判定手段
６２    ステアリングギヤ比制御手段
６３    アシスト力制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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