(57)【要約】【課題】プーリ軸と可動シーブとの嵌合部の潤滑性を向上しつつ、ガタ量の増大を抑制することができるベルト式無段変速機を提供すること。【解決手段】  プーリ軸２１，３１と、プーリ軸２１，３１に嵌合部Ｆ１で嵌め合うことで回転軸Ｍを中心としてプーリ軸２１，３１と一体回転し、かつプーリ軸２１，３１に対して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ２３，３３と、を有するプーリを備えるベルト式無段変速機１において、プーリ軸２１，３１の嵌合部Ｆ１における部分には、径方向外側に凸となる複数の極部Ｈ１が形成され、可動シーブ２３，３３の嵌合部Ｆ１における部分には、プーリ軸２１，３１の外周面における極部Ｈ１以外の部分に接触する複数の突起部Ｓ１が可動シーブ２３，３３の内周面に形成される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
プーリ軸と、前記プーリ軸に嵌合部で嵌め合うことで回転軸を中心として当該プーリ軸と一体回転し、かつ当該プーリ軸に対して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブと、を有するプーリを備えるベルト式無段変速機において、
前記プーリ軸の前記嵌合部における部分の外周面には、径方向外側に凸となる複数の極部が形成され、
前記可動シーブの前記嵌合部における部分には、前記プーリ軸の前記外周面における前記極部以外の部分に接触する複数の突起部が前記可動シーブの内周面に形成されることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記突起部は、前記嵌合部の軸方向と直交する方向における断面形状が前記プーリ軸側に凸となった曲線状の形状で形成されていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機が発生する駆動力を車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、無段変速機には、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、ベルトとを備えるベルト式無段変速機がある。プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、一般的に、プーリ軸と、プーリ軸と一体径に形成される固定シーブと、プーリ軸に嵌合されることでプーリ軸と一体回転しかつプーリ軸に対して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブと、により構成される。プーリ軸と可動シーブとが嵌合する嵌合部は、プーリ軸の外周面と可動シーブの内周面とにより構成される。
【０００３】
ベルト式無段変速機は、このようにプーリ軸の外周面と可動シーブの内周面とを嵌合させて、可動シーブとプーリ軸とを一体回転させることにより、プーリ軸と可動シーブとの間でトルクを伝達する。例えば特許文献１に示すベルト式無段変速機は、プーリ軸の外周面に軸方向に伸びる凹凸部が形成され、可動シーブの内周面にプーリ軸の外周面の凹凸部に直接係合する凹凸部が形成され、これらの凹凸部によるスプライン係合により、可動シーブとプーリ軸とを一体回転させるものである。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１７４３０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に示すベルト式無段変速機は、スプライン係合により嵌合されているので、プーリ軸と可動シーブとの嵌合部には、嵌合により発生する摩擦を低減させるため、潤滑油を充填可能とするクリアランスを設ける必要がある。しかしながら、クリアランスが大きすぎる場合は、駆動・被駆動の切替時に発生するガタ量が増大する虞がある。一方、クリアランスが小さすぎる場合は、嵌合部への潤滑油の量が低下しやすくなるため、潤滑性が悪化する虞がある。
【０００６】
本発明は、上記の課題に鑑みてされたものであって、プーリ軸と可動シーブとの嵌合部における潤滑性の向上とガタ量の低減とを両立することができるベルト式無段変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかるベルト式無段変速機は、プーリ軸と、プーリ軸に嵌合部で嵌め合うことで回転軸を中心にプーリ軸と一体回転し、かつプーリ軸に対して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブと、を有するプーリを備えるベルト式無段変速機において、プーリ軸の嵌合部における部分の外周面には、径方向外側に凸となる複数の極部が形成され、可動シーブの嵌合部における部分には、プーリ軸の外周面における極部以外の部分に接触する複数の突起部が可動シーブの内周面に形成されることを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、ベルト式無段変速機は、少なくとも嵌合部で可動シーブの内周面に設けられた突起部がプーリ軸の外周面における極部以外の部分に接触することにより、ガタ量を低減しつつ、回転可能に嵌合することができる。また、ベルト式無段変速機は、プーリ軸と可動シーブとが突起部で支持されているため、プーリ軸の嵌合部における外周面と可動シーブの嵌合部における内周面とを突起部により接触する以外の部分で離間させることができる。これにより、プーリ軸の嵌合部における外周面と可動シーブの嵌合部における内周面との間のクリアランスを確保することができるため、クリアランスに充填される潤滑油の量を確保できることにより、プーリ軸と可動シーブとの嵌合部の潤滑性を向上させることができる。従って、プーリ軸と可動シーブとの嵌合部の潤滑性を向上しつつ、より確実にガタ量の低減を図ることができる。
【０００９】
また、本発明では、突起部は、嵌合部の軸方向と直交する方向における形状がプーリ軸側に凸となった曲線状の形状で形成されていることを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、可動シーブに設けられた突起部について、嵌合部の軸方向と直交する方向における形状が曲線状であるので、形状が曲線状でない場合と比較して、突起部にかかる力が集中しにくくなる。これにより、突起部の嵌合部の軸方向と直交する方向における形状が曲線状であるベルト式無段変速機は、形状が曲線状でない場合と比較して、プーリ軸と可動シーブの突起部との接触部分の摩耗を抑制することができるため、摩耗によるクリアランスの変動を抑制することができる。従って、プーリ軸と可動シーブとの嵌合部の潤滑性を向上しつつ、より確実にガタ量の低減を図ることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明にかかるベルト式無段変速機は、プーリ軸と可動シーブとの嵌合部の潤滑性を向上しつつ、ガタ量の増大を抑制することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施の形態では、内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）が発生する出力トルクを伝達するベルト式無段変速機について説明するが、これに限定されるものではなく、ベルト式無段変速機が伝達する力は、モータなどの電動機が発生する出力トルクであっても良い。
【００１３】
［実施の形態］
図１は、実施の形態にかかるベルト式無段変速機の構成例を示す図である。図２は、実施の形態にかかるベルト式無段変速機の嵌合部を示す図である。図３は、実施の形態にかかるベルト式無段変速機の図２に示すＡ−Ａ断面図である。
【００１４】
実施の形態にかかるベルト式無段変速機１は、図１に示すように、駆動源が発生する駆動力として内燃機関１００が発生する出力トルクが入力され、複数個のベルトエレメントにより構成されるベルト４を介して、入力された内燃機関１００が発生する出力トルクを所定の変速比で車輪１６０，１６０に伝達するものである。
【００１５】
内燃機関１００が発生する出力トルクは、クランクシャフト１０１を介してトルクコンバータ１１０に伝達される。トルクコンバータ１１０は、発進機構であり、内燃機関１００が発生する出力トルクを所定のトルク比で前後進切換機構１２０に伝達するものである。前後進切換機構１２０は、伝達された内燃機関１００が発生する出力トルクの伝達方向を切り替えるものである。従って、内燃機関１００が発生する出力トルクの伝達方向を前後進切換機構１２０により切り替えることで、ベルト式無段変速機１が搭載された車両が前進あるいは後進をする。前後進切換機構１２０で伝達方向が決定された内燃機関１００が発生する出力トルクは、ベルト式無段変速機１に伝達される。なお、トルクコンバータ１１０の制御、例えばロックアップのＯＮ／ＯＦＦ制御および前後進切換機構１２０の制御、すなわち出力トルクの伝達方向の切替制御は、油圧制御回路６から供給される油圧が用いられる。これらの制御を行うための油圧制御回路６の油圧制御は、制御装置５により行われる。
【００１６】
ベルト式無段変速機１が所定の変速比で駆動することで、変速比に応じて変換された内燃機関１００が発生する出力トルクは、ベルト式無段変速機１の後述するセカンダリプーリ３のセカンダリプーリ軸３１を介して動力伝達機構（減速機）１３０に伝達される。動力伝達機構（減速機）１３０は、ベルト式無段変速機１とディファレンシャルギヤ機構１４０とを連結するものである。動力伝達機構（減速機）１３０に伝達された内燃機関１００が発生する出力トルクは、ディファレンシャルギヤ機構１４０に伝達され、ディファレンシャルギヤ機構１４０と車輪１６０，１６０とを連結するドライブシャフト１５０，１５０を介して、車輪１６０，１６０に伝達される。
【００１７】
ベルト式無段変速機１は、図１に示すように、プーリであるプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３と、ベルト４と、制御装置５と、油圧制御回路６とにより構成されている。なお、７は、内燃機関１００の運転制御を行うＥＣＵ（Engine Control Unit）である。ＥＣＵ７は、内燃機関１００が搭載された車両の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号と、図示しない記憶部に記憶されている各種マップとに基づいて内燃機関１００の運転制御、例えば図示しない燃料噴射弁の噴射制御、スロットルバルブのスロットル開度制御、点火プラグの点火制御などを行うものである。ＥＣＵ７の構成は、既に公知のものであるため説明を省略する。
【００１８】
プライマリプーリ２は、入力側のプーリであり、図１に示すように、前後進切換機構１２０を介して伝達された内燃機関１００が発生する出力トルクをベルト４により、出力側のプーリであるセカンダリプーリ３に伝達するものである。プライマリプーリ２は、プライマリプーリ軸２１と、プライマリ固定シーブ２２と、プライマリ可動シーブ２３と、プライマリプーリ２にベルト挟圧力を発生させることでベルト式無段変速機１の変速比を変更するプライマリ油圧室２４とにより構成されている。
【００１９】
プライマリプーリ軸２１は、プーリ軸であり、軸受２５，２６により回転可能に支持されている。プライマリプーリ軸２１は、第１潤滑油通路２１ａと、第２潤滑油通路２１ｂと、プーリ軸側嵌合部２１ｃと、プーリ軸側突出部２１ｄと、段差部Ｄ１とにより構成されている。なお、プライマリプーリ軸２１は、プーリ軸側嵌合部２１ｃを除き、軸方向と直交する方向における断面形状が円形状で形成されている。
【００２０】
第１潤滑油通路２１ａは、油圧制御回路６に接続されており、油圧制御回路６からプライマリ油圧室２４に供給される潤滑油が流入する。また、第２潤滑油通路２１ｂは、油圧制御回路６に接続されており、例えば、油圧制御回路６からプライマリプーリ２の潤滑部分に供給される潤滑油が流入する。
【００２１】
プーリ軸側嵌合部２１ｃは、図２〜図３に示すように、プライマリプーリ軸２１とプライマリ可動シーブ２３とが嵌合する嵌合部Ｆ１を構成する部分である。プーリ軸側嵌合部２１ｃは、プライマリプーリ軸２１に嵌合されたプライマリ可動シーブ２３の後述するシーブ側嵌合部２３ｄと対向するように形成されている。プーリ軸側嵌合部２１ｃは、プライマリプーリ軸２１の外周面の一部であり、軸方向に形成される両端部のうち、一方の端部がプライマリ固定シーブ２２側（図１参照）にあり、プーリ軸側突出部２１ｄにより区画されている。また、プーリ軸側嵌合部２１ｃは、他方の端部がプライマリピストン２８側にあり、プライマリピストン２８と固定されている。
【００２２】
プーリ軸側突出部２１ｄは、プーリ軸側嵌合部２１ｃよりも径方向外側に突出している。プーリ軸側突出部２１ｄとプーリ軸側嵌合部２１ｃとの間には、プライマリピストン２８方向に面した段差部Ｄ１が形成される。
【００２３】
プライマリ固定シーブ２２は、図１に示すように、プライマリ可動シーブ２３と対向する位置に、プライマリプーリ軸２１と一体回転するように設けられている。ここでは、プライマリ固定シーブ２２は、プライマリプーリ軸２１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、実施の形態では、プライマリ固定シーブ２２は、プライマリプーリ軸２１の外周に一体的に設けられている。なお、プライマリ固定シーブ２２は、基本的に、軸方向と直交する方向における断面形状が円形状に形成されている。
【００２４】
プライマリ可動シーブ２３は、可動シーブであり、プライマリプーリ軸２１に嵌合するものである。プライマリ可動シーブ２３は、ボス部２３ａと、環状部２３ｂと、突出部２３ｃと、シーブ側嵌合部２３ｄと、シーブ側凹部２３ｅ（図２参照）と、段差部Ｄ２（図２参照）とにより構成されている。なお、プライマリ可動シーブ２３は、基本的に、シーブ側嵌合部２３ｄを除き、軸方向と直交する方向における断面形状が円形状に形成されている。
【００２５】
ボス部２３ａは、軸方向に延在して形成されている。環状部２３ｂは、ボス部２３ａの軸方向における両端部のうち一方の端部（プライマリ固定シーブ２２側）から径方向外側に突出して形成されている。突出部２３ｃは、環状部２３ｂの外周端部の近傍に軸方向のうち他方（プライマリピストン２８側）に突出して環状に形成されている。
【００２６】
プライマリ可動シーブ２３は、プーリ軸側嵌合部２１ｃがシーブ側嵌合部２３ｄに挿入されることで、プライマリプーリ軸２１に嵌合される。このとき、シーブ側嵌合部２３ｄがプーリ軸側嵌合部２１ｃに対して軸方向に摺動自在に支持され、プライマリ可動シーブ２３がプライマリプーリ軸２１に対して摺動自在に支持されることとなる。シーブ側嵌合部２３ｄは、図２〜図３に示すように、嵌合部Ｆ１を構成する部分である。シーブ側嵌合部２３ｄは、プライマリプーリ軸２１のプーリ軸側嵌合部２１ｃと対向する部分に形成されている。
【００２７】
シーブ側嵌合部２３ｄは、プライマリ可動シーブ２３の内周面、すなわちボス部２３ａの内周面の一部である。図３に示すように、シーブ側嵌合部２３ｄの内周面には、突起部Ｓ１が回転軸Ｍを中心として点対称に複数形成される。突起部Ｓ１は、プライマリプーリ軸２１の外周面のうち、極部Ｈ１以外の部分に接触している。
【００２８】
また、突起部Ｓ１から回転軸Ｍまでの距離と、プライマリプーリ軸２１の外周面のうち、それらの突起部Ｓ１が接触している部分から回転軸Ｍまでの距離とは、ほぼ等しくなるように形成されている。なお、実施の形態では、突起部Ｓ１が回転軸に対称に４箇所形成されているが、本発明はこれに限定されるものでなく、突起部Ｓ１が極部Ｈ１以外の部分のプライマリプーリ軸２１の外周面に接触されていれば良い。
【００２９】
また、プーリ軸側嵌合部２１ｃとシーブ側嵌合部２３ｄとは、プーリ軸側嵌合部２１ｃの外周面とシーブ側嵌合部２３ｄの内周面に形成された突起部Ｓ１とが接触することにより互いに支持している。従って、プーリ軸側嵌合部２１ｃとシーブ側嵌合部２３ｄとは、プーリ軸側嵌合部２１ｃとシーブ側嵌合部２３ｄとがシーブ側嵌合部２３ｄに形成された突起部Ｓ１以外で接触しないため、突起部Ｓ１以外の部分で離間する。
【００３０】
また、シーブ側嵌合部２３ｄに形成された突起部Ｓ１は、嵌合断面における形状がプライマリプーリ軸２１側または回転軸に向かいに凸となった曲線状の形状であり、かつ曲率半径がＲの曲線を形成している。
【００３１】
シーブ側嵌合部２３ｄは、図２に示すように、軸方向に形成される両端部のうち、一方の端部であるプライマリ固定シーブ側端部２３ｄｋがシーブ側凹部２３ｅにより区画されている。また、シーブ側嵌合部２３ｄは、他方の端部であるプライマリピストン側端部２３ｄｐがプライマリピストン２８と対向して当接可能に形成されている。
【００３２】
シーブ側凹部２３ｅは、プーリ側嵌合部２３ｄよりも径方向外側に凹んでいる。シーブ側凹部２３ｅとプーリ側嵌合部２３ｄの間には、段差部Ｄ１に対して軸方向に対向するように段差部Ｄ２が形成される。
【００３３】
プライマリ固定シーブ２２とプライマリ可動シーブ２３との間、すなわちプライマリ固定シーブ２２のプライマリ可動シーブ２３に対向する面と、プライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２と対向する面との間で、Ｖ字形状のプライマリ溝２７が形成されている。プライマリ溝２７には、無端であるベルト４が巻き掛けられている。つまり、ベルト４は、プライマリ固定シーブ２２とプライマリ可動シーブ２３との間に挟み込まれている。
【００３４】
プライマリ油圧室２４は、プライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２と対向する面と反対側の背面と、プライマリプーリ軸２１に固定された円筒形状のプライマリピストン２８とに構成されている。突出部２３ｃとプライマリピストン２８との間には、例えばシールリングなどの図示しないプライマリ油圧室用シール部材が設けられている。つまり、プライマリ油圧室２４を構成するプライマリ可動シーブ２３の背面とプライマリピストン２８とは、シール部材によりシールされている。なお、軸受２６およびプライマリピストン２８は、ロックナットにより、プライマリプーリ軸２１に対して固定されている。
【００３５】
プライマリ油圧室２４には、プライマリプーリ軸２１の第１潤滑油通路２１ａに流入した潤滑油が供給される。つまり、油圧制御回路６は、プライマリ油圧室２４に潤滑油を供給し、プライマリ油圧室２４の油圧により、プライマリ可動シーブ２３を軸方向に摺動させ、プライマリ可動シーブ２３をプライマリ固定シーブ２２に対して接近あるいは離隔させるものである。プライマリ油圧室２４は、プライマリ油圧室２４に供給される潤滑油により、プライマリ可動シーブ２３を軸方向におけるプライマリ固定シーブ側に押圧する可動シーブ押圧力をプライマリ可動シーブ２３に作用させることで、プライマリ溝２７に巻き掛けられるベルト４に対するベルト挟圧力を発生させる。つまり、プライマリプーリ２は、プライマリ油圧室２４の油圧によりベルト４に対してベルト挟圧力を発生させ、発生したベルト挟圧力により、プライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２に対する軸方向位置を変更するものである。これにより、プライマリ油圧室２４は、例えばベルト式無段変速機１の変速比を変更させる機能およびプライマリプーリ２に対してベルト４がスリップすることを抑制する機能を有するものである。
【００３６】
セカンダリプーリ３は、出力側のプーリであり、図１に示すように、ベルト４を介してプライマリプーリ２から伝達された内燃機関１００が発生する出力トルクを動力伝達機構（減速機）１３０、ディファレンシャルギヤ機構１４０、ドライブシャフト１５０，１５０を介して車輪１６０，１６０に伝達するものである。セカンダリプーリ３は、セカンダリプーリ軸３１と、セカンダリ固定シーブ３２と、セカンダリ可動シーブ３３と、セカンダリプーリ３にベルト挟圧力を発生させることで、ベルト４の張力を調整するセカンダリ油圧室３４とにより構成されている。
【００３７】
セカンダリプーリ軸３１は、プーリ軸であり、軸受３５，３６により回転可能に支持されている。セカンダリプーリ軸３１は、第１潤滑油通路３１ａと、第２潤滑油通路３１ｂと、プーリ軸側嵌合部３１ｃと、により構成されている。なお、セカンダリプーリ軸３１は、基本的に、プーリ軸側嵌合部３１ｃを除き、軸方向と直交する方向における断面形状が円形状で形成されている。
【００３８】
第１潤滑油通路３１ａは、油圧制御回路６に接続されており、油圧制御回路６からセカンダリ油圧室３４に供給される潤滑油が流入する。また、第２潤滑油通路３１ｂは、油圧制御回路６に接続されており、例えば、油圧制御回路６からセカンダリプーリ３の潤滑部分に供給される潤滑油が流入する。
【００３９】
プーリ軸側嵌合部３１ｃは、図２〜図３に示すように、セカンダリプーリ軸３１とセカンダリ可動シーブ３３とが嵌合する嵌合部Ｆ１を構成する部分である。プーリ軸側嵌合部３１ｃは、セカンダリプーリ軸３１に嵌合されたセカンダリ可動シーブ３３の後述するシーブ側嵌合部３３ｄと対向するように形成されている。プーリ軸側嵌合部３１ｃは、セカンダリプーリ軸３１の外周面の一部であり、軸方向に形成される両端部のうち、一方の端部がセカンダリ固定シーブ３２側（図１参照）にあり、プーリ軸側突出部３１ｄにより区画されている。また、プーリ軸側嵌合部３１ｃは、他方の端部がセカンダリピストン３８側にあり、セカンダリピストン３８と固定されている。
【００４０】
ここで、嵌合断面について説明する。実施の形態における嵌合断面は、図３に示すように、プーリ軸２１,３１と可動シーブ２３,３３とが嵌合する嵌合部Ｆ１の軸方向と直交する方向の断面形状である。すなわち、実施の形態における嵌合断面は、シーブ側嵌合部２３ｄ,３３ｄとプーリ軸側嵌合部２１ｃ,３１ｃとが互いに対向する部分の軸方向と直交する方向における断面であり、図３は、嵌合断面を軸方向に見た断面図である。実施の形態では、プーリ軸側嵌合部２１ｃ,３１ｃの嵌合断面が楕円形状であり、長径ＬＡＸ上と短径ＳＡＸ上とにそれぞれ回転軸Ｍを中心として点対称に２箇所ずつ、合わせて４箇所の極部Ｈ１が形成されている。従って、プーリ軸側嵌合部２１ｃ,３１ｃは、嵌合断面が楕円形状であることにより、プーリ軸側嵌合部２１ｃ,３１ｃの外周面の周方向に沿って見た場合に、回転軸Ｍからプーリ軸側嵌合部２１ｃ,３１ｃの外周面までの距離が変化する。プーリ軸側嵌合部２１ｃ,３１ｃの外周面の周方向に沿って見た場合に、回転軸Ｍからプーリ軸側嵌合部２１ｃ,３１ｃの外周面までの距離が変化すると、プーリ軸側嵌合部２１ｃ,３１ｃの外周面は、回転軸Ｍからの距離が増加する方向から減少する方向、あるいは減少する方向から増加する方向へ切り替わる部分を有して形成される。
【００４１】
プーリ軸側嵌合部２１ｃ,３１ｃの嵌合断面は、極部Ｈ１が形成されている。ここで、極部Ｈ１とは、プーリ軸２１,３１の外周面において径方向外側に凸となって形成される部分である。さらに詳しくは、極部Ｈ１とは、プーリ軸側嵌合部２１ｃ,３１ｃの外周面の周方向に沿って見た場合に、回転軸Ｍとプーリ軸側嵌合部２１ｃ,３１ｃの外周面との距離の増減の方向が切り替わる部分のうち、径方向外側に凸となって形成される部分である。
【００４２】
プーリ軸側突出部３１ｄは、プーリ軸側嵌合部３１ｃよりも径方向外側に突出している。プーリ軸側突出部３１ｄとプーリ軸側嵌合部３１ｃとの間には、セカンダリピストン３８方向に面した段差部Ｄ１が形成される。
【００４３】
セカンダリ固定シーブ３２は、図１に示すように、セカンダリ可動シーブ３３と対向する位置に、セカンダリプーリ軸３１と一体回転するように設けられている。ここでは、セカンダリ固定シーブ３２は、セカンダリプーリ軸３１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、実施の形態では、セカンダリ固定シーブ３２は、セカンダリプーリ軸３１の外周に一体的に設けられている。なお、セカンダリ固定シーブ３２は、基本的に、軸方向と直交する方向における断面形状が円形状に形成されている。
【００４４】
セカンダリ可動シーブ３３は、可動シーブであり、セカンダリプーリ軸３１に嵌合するものである。セカンダリ可動シーブ３３は、ボス部３３ａと、環状部３３ｂと、突出部３３ｃと、シーブ側嵌合部３３ｄと、シーブ側凹部３３ｅと、段差部Ｄ２とにより構成されている。なお、セカンダリ可動シーブ３３は、基本的に、シーブ側嵌合部３３ｄを除き、軸方向と直交する方向における断面形状が円形状に形成されている。
【００４５】
ボス部３３ａは、軸方向に延在して形成されている。環状部３３ｂは、ボス部３３ａの軸方向における両端部のうち一方の端部（セカンダリ固定シーブ３２側）から径方向外側に突出して形成されている。突出部３３ｃは、環状部３３ｂの外周端部の近傍に軸方向のうち他方（セカンダリピストン３８側）に突出して環状に形成されている。
【００４６】
セカンダリ可動シーブ３３は、プーリ軸側嵌合部３１ｃがシーブ側嵌合部３３ｄに挿入されることで、セカンダリプーリ軸３１に嵌合される。このとき、シーブ側嵌合部３３ｄがプーリ軸側嵌合部３１ｃに対して軸方向に摺動自在に支持され、セカンダリ可動シーブ３３がセカンダリプーリ軸３１に対して摺動自在に支持されることとなる。シーブ側嵌合部３３ｄは、図２〜図３に示すように、嵌合部Ｆ１を構成する部分である。シーブ側嵌合部３３ｄは、セカンダリプーリ軸３１のプーリ軸側嵌合部３１ｃと対向する部分に形成されている。
【００４７】
シーブ側嵌合部３３ｄは、セカンダリ可動シーブ３３の内周面、すなわちボス部３３ａの内周面の一部である。図３に示すように、シーブ側嵌合部３３ｄの内周面には、突起部Ｓ１が回転軸を中心として点対称に複数形成される。突起部Ｓ１は、セカンダリプーリ軸３１の外周面のうち、極部Ｈ１以外の部分に接触している。
【００４８】
また、突起部Ｓ１から回転軸Ｍまでの距離と、セカンダリプーリ軸３１の外周面のうち、それらの突起部Ｓ１が接触している部分から回転軸Ｍまでの距離とは、ほぼ等しくなるように形成されている。なお、実施の形態では、突起部Ｓ１が回転軸に対称に４箇所形成されているが、本発明はこれに限定されるものでなく、突起部Ｓ１が極部Ｈ１以外の部分のセカンダリプーリ軸３１の外周面に接触されていれば良い。
【００４９】
また、プーリ軸側嵌合部３１ｃとシーブ側嵌合部３３ｄとは、プーリ軸側嵌合部３１ｃの外周面とシーブ側嵌合部３３ｄの内周面に形成された突起部Ｓ１とが接触することにより互いに支持している。従って、プーリ軸側嵌合部３１ｃとシーブ側嵌合部３３ｄとは、プーリ軸側嵌合部３１ｃとシーブ側嵌合部３３ｄとがシーブ側嵌合部３３ｄに形成された突起部Ｓ１以外で接触しないため、突起部Ｓ１以外の部分で離間する。
【００５０】
また、シーブ側嵌合部３３ｄに形成された突起部Ｓ１は、嵌合断面における形状がセカンダリプーリ軸３１側または回転軸Ｍに向かい凸となった曲線状の形状であり、かつ曲率半径がＲの曲線を形成している。
【００５１】
シーブ側嵌合部３３ｄは、図２に示すように、軸方向に形成される両端部のうち、一方の端部であるセカンダリ固定シーブ側端部３３ｄｋがシーブ側凹部３３ｅにより区画されている。また、シーブ側嵌合部３３ｄは、他方の端部であるセカンダリピストン側端部３３ｄｐがセカンダリピストン３８と対向して当接可能に形成されている。
【００５２】
シーブ側凹部３３ｅは、プーリ側嵌合部３３ｄよりも径方向外側に凹んでいる。シーブ側凹部３３ｅとプーリ側嵌合部３３ｄの間には、段差部Ｄ１に対して軸方向に対向するように段差部Ｄ２が形成される。
【００５３】
セカンダリ固定シーブ３２とセカンダリ可動シーブ３３との間、すなわちセカンダリ固定シーブ３２のセカンダリ可動シーブ３３に対向する面と、セカンダリ可動シーブ３３のセカンダリ固定シーブ３２と対向する面との間で、Ｖ字形状のセカンダリ溝３７が形成されている。セカンダリ溝３７には、無端であるベルト４が巻き掛けられている。つまり、ベルト４は、セカンダリ固定シーブ３２とセカンダリ可動シーブ３３との間に挟み込まれている。
【００５４】
セカンダリ油圧室３４は、セカンダリ可動シーブ３３のセカンダリ固定シーブ３２と対向する面と反対側の背面と、セカンダリプーリ軸３１に固定された円筒形状のセカンダリピストン３８とに構成されている。突出部３３ｃとセカンダリピストン３８との間には、例えばシールリングなどの図示しないセカンダリ油圧室用シール部材が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室３４を構成するセカンダリ可動シーブ３３の背面とセカンダリピストン３８とは、シール部材によりシールされている。なお、軸受３５およびセカンダリピストン３８は、ロックナットにより、セカンダリプーリ軸３１に対して固定されている。また、軸受３６およびパーキングギヤ３９は、ロックナットにより、セカンダリプーリ軸３１に対して固定されている。
【００５５】
セカンダリ油圧室３４には、セカンダリプーリ軸３１の第１潤滑油通路３１ａに流入した潤滑油が供給される。つまり、油圧制御回路６は、セカンダリ油圧室３４に潤滑油を供給し、セカンダリ油圧室３４の油圧により、セカンダリ可動シーブ３３を軸方向に摺動させ、セカンダリ可動シーブ３３をセカンダリ固定シーブ３２に対して接近あるいは離隔させるものである。セカンダリ油圧室３４は、セカンダリ油圧室３４に供給される潤滑油により、セカンダリ可動シーブ３３を軸方向におけるセカンダリ固定シーブ３２側に押圧する可動シーブ押圧力をセカンダリ可動シーブ３３に作用させることで、セカンダリ溝３７に巻き掛けられるベルト４に対するベルト挟圧力を発生させる。つまり、セカンダリプーリ３は、セカンダリ油圧室３４の油圧によりベルト４に対してベルト挟圧力を発生させ、発生したベルト挟圧力により、セカンダリ可動シーブ３３のセカンダリ固定シーブ３２に対する軸方向位置を変更するものである。これにより、セカンダリ油圧室３４は、例えばベルト４のプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３に対する接触半径を一定に維持し、ベルト４の張力を調整する機能を有するものである。なお、セカンダリプーリ３には、ベルト４に対してベルト挟圧力を発生する手段として、セカンダリ油圧室３４のみならずトルクカムを備えていても良い。
【００５６】
ベルト４は、プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との間で力、例えば内燃機関１００が発生する出力トルクの伝達を行うものである。ベルト４は、上述のように、プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３とに巻き掛けられる無端ベルトである。
【００５７】
制御装置５は、ベルト式無段変速機１の駆動を制御、特に変速比を制御するものである。制御装置５は、油圧制御回路６と接続されており、油圧制御回路６の油圧制御を行うことで、プライマリ油圧室２４の油圧およびセカンダリ油圧室３４の油圧を調整する。従って、制御装置５は、プライマリプーリ２におけるベルト挟圧力およびセカンダリプーリ３におけるベルト挟圧力を調整し、プライマリプーリ２の回転数である入力軸回転数と、セカンダリプーリ３の回転数である出力軸回転数との比である変速比を制御するものである。ここで、制御装置５は、図示しない入力軸回転数センサにより検出された入力軸回転数と、図示しない出力軸回転数センサにより検出された出力軸回転数との比から検出された実際の変速比に基づいて、内燃機関１００の運転状態に応じて決定された目標変速比に対するフィードバック制御が行われる。また、制御装置５は、ＥＣＵ７と接続されており、ＥＣＵ７から内燃機関１００に供給される燃料の燃料供給量や、内燃機関１００に空気を導入する図示しない吸気経路の圧力、内燃機関１００の機関回転数、上記スロットル開度などが入力される。なお、制御装置５の構成は、既に公知であるトランスミッションコントロールコンピュータの構成と同様のものであるため説明を省略する。
【００５８】
次に、実施の形態にかかるベルト式無段変速機１の動作について説明する。内燃機関１００がＥＣＵ７により運転制御されると、内燃機関１００が発生した出力トルクにより、ベルト式無段変速機１が駆動する。また、ベルト式無段変速機１は、内燃機関１００の運転状態に応じて制御装置５により変速比が変更される。
【００５９】
具体的には、図１に示すように、プライマリプーリ２には、トルクコンバータ１１０および前後進切換機構１２０を介して、内燃機関１００が発生する出力トルクが伝達される。このとき、内燃機関１００が発生した出力トルクは、プライマリプーリ軸２１に伝達される。プライマリプーリ軸２１に伝達された出力トルクは、プライマリプーリ軸２１に一体に形成されたプライマリ固定シーブ２２に伝達される。また、プライマリプーリ軸２１に伝達された出力トルクは、シーブ側嵌合部２３ｄの内周面に設けられ、プーリ軸側嵌合部２１ｃの外周面と接触する突起部Ｓ１にプーリ軸側嵌合部２１ｃの外周面を介して伝達される。このように、突起部Ｓ１に出力トルクが伝達されることにより、プライマリプーリ軸２１に伝達された出力トルクは、プライマリ可動シーブ２３に伝達される。つまり、プライマリプーリ軸２１に伝達された出力トルクは、プライマリ固定シーブ２２と、突起部Ｓ１でプライマリプーリ軸２１と接触することによりプライマリプーリ軸２１と一体回転するプライマリ可動シーブ２３とに伝達される。プライマリプーリ２は、プライマリ油圧室２４の油圧によりベルト４に対してベルト挟圧力を発生している。従って、プライマリ溝２７に巻き掛けられたベルト４とプライマリプーリ２との間に面圧が発生する。これにより、プライマリ固定シーブ２２およびプライマリ可動シーブ２３と、これらに接触するベルト４との間で摩擦力が発生し、プライマリプーリ２に伝達された内燃機関１００が発生する出力トルクにより、ベルト４がセカンダリプーリ３に向かって移動する。従って、プライマリプーリ２に伝達された内燃機関１００が発生する出力トルクは、ベルト４に伝達される。
【００６０】
また、セカンダリプーリ３は、セカンダリ油圧室３４の油圧によりベルト４に対してベルト挟圧力を発生している。従って、セカンダリ溝３７に巻き掛けられたベルト４とセカンダリプーリ３との間に面圧が発生する。これにより、セカンダリ固定シーブ３２およびセカンダリ可動シーブ３３と、ベルト４との間で摩擦力が発生し、ベルト４に伝達された出力トルクは、セカンダリ固定シーブ３２と、セカンダリ可動シーブ３３とに伝達される。セカンダリ固定シーブ３２に伝達された出力トルクは、セカンダリ固定シーブ３２に一体に形成されたセカンダリプーリ軸３１に伝達される。また、セカンダリ可動シーブ３３に伝達された出力トルクは、シーブ側嵌合部３３ｄの内周面に設けられた突起部Ｓ１を介してプーリ軸側嵌合部３１ｃの外周面に伝達される。このように、突起部Ｓ１を介してプーリ軸側嵌合部３１ｃの外周面に出力トルクが伝達されることにより、セカンダリ可動シーブ３３に伝達された出力トルクは、セカンダリプーリ軸３１に伝達される。つまり、ベルト４に伝達された出力トルクは、セカンダリ固定シーブ３２に一体に形成され、かつ、突起部Ｓ１で接触することによりセカンダリ可動シーブ３３と一体回転するセカンダリプーリ軸３１に伝達される。従って、ベルト式無段変速機１に伝達され、変換された内燃機関１００が発生する出力トルクは、例えば、セカンダリプーリ軸３１と一体回転可能に支持された図示しないリダクションドライブギヤを介して動力伝達機構（減速機）１３０に伝達される。
【００６１】
ここで、実施の形態にかかるベルト式無段変速機１における可動シーブの軸方向への移動動作について説明する。図２に示すように、プライマリ可動シーブ２３は、シーブ側嵌合部２３ｄがプライマリプーリ軸２１のプーリ軸側嵌合部２１ｃと嵌合部Ｆ１で嵌合することにより、プライマリプーリ軸２１に対して軸方向に摺動自在に支持される。
【００６２】
また、プライマリ可動シーブ２３は、規定範囲内に軸方向の移動が規制される。具体的には、図２のプライマリ可動シーブ２３ｕで示すように、プライマリピストン側端部２３ｄｐがプライマリピストン２８と当接することにより、プライマリ可動シーブ２３は、プライマリピストン２８側への移動が規制される。これに対して、図２のプライマリ可動シーブ２３ｖで示すように、シーブ側嵌合部２３ｄの端部に設けられた段差部Ｄ２がプーリ軸側嵌合部２１ｃの端部に設けられた段差部Ｄ１に当接することにより、プライマリ可動シーブ２３は、プライマリ固定シーブ２２側への軸方向の移動が規制される。これにより、プライマリ可動シーブ２３の軸方向における移動範囲は、プライマリピストン側端部２３ｄｐがプライマリピストン２８と当接する状態での段差部Ｄ２の位置から、段差部Ｄ２が段差部Ｄ１と当接する状態での段差部Ｄ２の位置にかけて形成される幅Ｗの範囲内となる。また、プライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２側への軸方向の移動が規制されることにより、プライマリプーリ２には、プライマリ溝２７の必要幅が確保される。
【００６３】
また、プーリ軸側嵌合部２１ｃの外周面とシーブ側嵌合部２３ｄの内周面との間に設けられたクリアランスＫ１は、常に潤滑油通路２１ａと連通状態になることにより、クリアランスＫ１には、潤滑油が流入する。従って、クリアランスＫ１に潤滑油が流入することにより、プライマリ可動シーブ２３とプライマリプーリ軸２１との間の嵌合部Ｆ１には、潤滑油が充填される。これにより、プライマリ可動シーブ２３がプライマリプーリ軸２１に対して摺動あるいは一体回転する際にも、充填された潤滑油により嵌合部Ｆ１が潤滑される。
【００６４】
セカンダリ可動シーブ３３は、シーブ側嵌合部３３ｄがセカンダリプーリ軸３１のプーリ軸側嵌合部３１ｃと嵌合部Ｆ１で嵌合することにより、セカンダリプーリ軸３１に対して軸方向に摺動自在に支持される。
【００６５】
また、セカンダリ可動シーブ３３は、規定範囲内に軸方向の移動が規制される。具体的には、図２のセカンダリ可動シーブ３３ｕで示すように、セカンダリピストン側端部３３ｄｐがセカンダリピストン３８と当接することにより、セカンダリ可動シーブ３３は、セカンダリピストン３８側への移動が規制される。これに対して、図２のセカンダリ可動シーブ３３ｖで示すように、シーブ側嵌合部３３ｄの端部に設けられた段差部Ｄ２がプーリ軸側嵌合部３１ｃの端部に設けられた段差部Ｄ１に当接することにより、セカンダリ可動シーブ３３は、セカンダリ固定シーブ３２側への軸方向の移動が規制される。これにより、セカンダリ可動シーブ３３の軸方向における移動範囲は、セカンダリピストン側端部３３ｄｐがセカンダリピストン３８と当接する状態での段差部Ｄ２の位置から、段差部Ｄ２が段差部Ｄ１と当接する状態でのＤ２の位置にかけて形成される幅Ｗの範囲内となる。また、セカンダリ可動シーブ３３のセカンダリ固定シーブ３２側への軸方向の移動が規制されることにより、セカンダリプーリ３には、セカンダリ溝３７の必要幅が確保される。
【００６６】
また、プーリ軸側嵌合部３１ｃの外周面とシーブ側嵌合部３３ｄの内周面との間に設けられたクリアランスＫ１は、常に潤滑油通路３１ａと連通状態になることにより、クリアランスＫ１には、潤滑油が流入する。従って、クリアランスＫ１に潤滑油が流入することにより、セカンダリ可動シーブ３３とセカンダリプーリ軸３１との間の嵌合部Ｆ１には、潤滑油が充填される。これにより、セカンダリ可動シーブ３３がセカンダリプーリ軸３１に対して摺動あるいは一体回転する際にも、充填された潤滑油により嵌合部Ｆ１が潤滑される。
【００６７】
以上のように、実施の形態にかかるベルト式無段変速機１は、プライマリ可動シーブ２３の内周面に設けられた突起部Ｓ１がプライマリプーリ軸２１の外周面における極部Ｈ１以外の部分に接触することにより、プーリ軸側嵌合部２１ｃとシーブ側嵌合部２３ｄとの間で回転軸Ｍを中心とする相対回転が規制されるため、プライマリプーリ軸２１とプライマリ可動シーブ２３との間で出力トルクを伝達することができる。また、突起部Ｓ１から回転軸までの距離と、プライマリプーリ軸２１の外周面のうちそれらの突起部Ｓ１が接触している部分から回転軸Ｍまでの距離とがほぼ等しくなるように形成されていることにより、プライマリプーリ軸２１は、プライマリ可動シーブ２３に確実に固定されるため、駆動・被駆動の切替時に発生するガタ量を低減することができる。また、セカンダリ可動シーブ３３の内周面に設けられた突起部Ｓ１がセカンダリプーリ軸３１の外周面における極部Ｈ１以外の部分に接触することにより、プーリ軸側嵌合部３１ｃとシーブ側嵌合部３３ｄとの間で回転軸Ｍを中心とする相対回転が規制されるため、セカンダリプーリ軸３１とセカンダリ可動シーブ３３との間で出力トルクを伝達することができる。また、突起部Ｓ１から回転軸までの距離と、セカンダリプーリ軸３１の外周面のうちそれらの突起部Ｓ１が接触している部分から回転軸Ｍまでの距離とがほぼ等しくなるように形成されていることにより、セカンダリプーリ軸３１は、セカンダリ可動シーブ３３に確実に固定されるため、駆動・被駆動の切替時に発生するガタ量を低減することができる。つまり、実施の形態にかかるベルト式無段変速機１は、シーブ側嵌合部２３ｄ，３３ｄの内周面に形成される突起部Ｓ１がプライマリプーリ軸２１の外周面における極部Ｈ１以外の部分に接触することにより、可動シーブ２３，３３とプーリ軸２１，３１との間で出力トルクを伝達することができるとともに、駆動・被駆動の切替時に発生するガタ量を低減することができる。
【００６８】
また、プーリ軸側嵌合部２１ｃがシーブ側嵌合部２３ｄに形成された突起部Ｓ１以外でプライマリ可動シーブ２３と接触しないため、プーリ軸側嵌合部２１ｃとシーブ側嵌合部２３ｄとは、突起部Ｓ１以外の部分で離間する。これにより、プライマリプーリ軸２１の外周面とプライマリ可動シーブ２３の内周面との間のクリアランスＫ１を確保することができる。また、プーリ軸側嵌合部３１ｃがシーブ側嵌合部３３ｄに形成された突起部Ｓ１以外でセカンダリ可動シーブ３３と接触しないため、プーリ軸側嵌合部３１ｃとシーブ側嵌合部３３ｄとは、突起部Ｓ１以外の部分で離間する。これにより、セカンダリプーリ軸３１の外周面とセカンダリ可動シーブ３３の内周面との間には、クリアランスＫ１を確保することができる。つまり、実施の形態にかかるベルト式無段変速機１は、プーリ軸２１，３１の外周面と可動シーブ２３，３３の内周面との間のクリアランスＫ１を確保することができる。従って、クリアランスＫ１は、常に潤滑油通路２１ａと連通状態となり、クリアランスＫ１に潤滑油が流入することにより、クリアランスＫ１に充填される潤滑油の量を確保できるため、可動シーブ２３，３３がプーリ軸２１，３１に対して摺動する際や一体回転する際にも、プーリ軸２１，３１と可動シーブ２３，３３との嵌合部Ｆ１には、潤滑油が確保される。これにより、プーリ軸２１，３１と可動シーブ２３，３３との嵌合部Ｆ１の潤滑性が向上する。つまり、実施の形態にかかるベルト式無段変速機１は、プーリ軸２１，３１と可動シーブ２３，３３との嵌合部における潤滑性の向上とガタ量の低減とを両立することができる。
【００６９】
また、実施の形態におけるシーブ側嵌合部２３ｄに形成された突起部Ｓ１は、嵌合断面における形状がプライマリプーリ軸２１側に凸となった曲線状の形状であり、曲率半径がＲの曲線状である。さらに、このＲ同士は、曲率半径Ｒ２およびＲ３の曲線状でなめらかにつながれている。実施の形態におけるシーブ側嵌合部３３ｄに形成された突起部Ｓ１は、嵌合断面における形状がセカンダリプーリ軸３１側に凸となった曲線状の形状であり、曲率半径がＲの曲線状である。さらに、このＲ同士は曲率半径Ｒ２およびＲ３の曲線状でなめらかにつながれている。このＲ２，Ｒ３は、従来のスプラインの歯元の半径と比べて、十分大きくとることができ、これによって歯元の応力を低減することができ、軸方向のスプライン長さを短くできる。これにより、プーリ軸２１，３１と可動シーブ２３，３３との嵌合部の潤滑性を向上しつつ、軸方向の小型化ができる。
【００７０】
なお、上記実施の形態では、プーリ軸側嵌合部２１ｃ，３１ｃの嵌合断面を楕円形状としたが本発明はこれに限定されるものではない。図４は、実施の形態にかかるベルト式無段変速機１の変形例を示す要部断面図であり、図２におけるＡ−Ａ断面図と同じ方向における断面図である。図４に示すように、嵌合部Ｆ２において、シーブ側嵌合部２３ｆ，３３ｆの内周面は、４箇所の突起部Ｓ２が回転軸Ｍを中心として点対称に形成される。一方、プーリ軸側嵌合部２１ｅ，３１ｅの外周面は、多角形状（同図では、正方形）であり、突起部Ｓ２がプーリ軸２１，３１の外周面における極部Ｈ２以外の部分に接触することにより、プーリ軸側嵌合部２１ｃ，３１ｃとシーブ側嵌合部２３ｄ，３３ｄとの間で回転軸Ｍを中心とする相対回転が規制されるため、プーリ軸２１，３１と可動シーブ２３，３３との間で出力トルクを伝達することができる。また、突起部Ｓ２から回転軸までの距離と、プーリ軸２１，３１の外周面のうちそれらの突起部Ｓ２が接触している部分から回転軸Ｍまでの距離とがほぼ等しくなるように形成されていることにより、プーリ軸２１，３１は、可動シーブ２３，３３に確実に固定されるため、駆動・被駆動の切替時に発生するガタ量を低減することができる。また、プーリ軸２１，３１は、プーリ軸側嵌合部２１ｃ，３１ｃがシーブ側嵌合部２３ｄ，３３ｄに形成された突起部Ｓ２以外で接触しないため、プーリ軸２１，３１の外周面と可動シーブ２３，３３の内周面との間には、クリアランスＫ２を確保することができる。従って、クリアランスＫ２と油圧室２４，３４とが連通状態になった際に、クリアランスＫ２には、潤滑油が流入する。これにより、実施の形態にかかるベルト式無段変速機１は、プーリ軸２１，３１と可動シーブ２３，３３との嵌合部Ｆ２の潤滑性が向上する。つまり、実施の形態におけるベルト式無段変速機１は、プーリ軸２１，３１と可動シーブ２３，３３との嵌合部における潤滑性の向上とガタ量の低減とを両立することができる。
【００７１】
また、上記実施の形態では、突起部Ｓ２が回転軸を中心として点対称に形成されているが、本発明はこれに限定するものではなく、例えば突起部Ｓ２は、回転軸を中心として形成されていなくてもよい。また、突起部Ｓ２は、点対称に形成されていなくてもよい。
【００７２】
また、実施の形態では、プーリ軸側嵌合部２１ｃ，３１ｃの嵌合断面が楕円形状であり、図４に示す変形例では、プーリ軸側嵌合部２１ｅ，３１ｅの外周面の形状が正方形であるが、本発明はこれに限定されるものではなく、プーリ軸側嵌合部２１ｅ，３１ｅの外周面が径方向外側に凸となる極部を有する平面または径方向外側に凸となる曲面であればよい。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
以上のように、本発明にかかるベルト式無段変速機は、プーリ軸と可動シーブが嵌合するベルト式無段変速機に有用であり、特に、プーリ軸と可動シーブとの嵌合部の潤滑性を向上しつつ、ガタ量の増大を抑制するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】実施の形態にかかるベルト式無段変速機の構成例を示す図である。
【図２】実施の形態にかかるベルト式無段変速機の嵌合部を示す図である。
【図３】実施の形態にかかるベルト式無段変速機の図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】実施の形態にかかるベルト式無段変速機の変形例を示す要部断面図である。
【符号の説明】
【００７５】
１  ベルト式無段変速機
２  プライマリプーリ（プーリ）
２１  プライマリプーリ軸（プーリ軸）
２１ｃ  プーリ軸側嵌合部
２１ｄ  プーリ軸側突出部
２２  プライマリ固定シーブ
２３  プライマリ可動シーブ（可動シーブ）
２３ｄ  シーブ側嵌合部
２３ｄｐ  プライマリピストン側端部
２３ｄｋ  プライマリ固定シーブ側端部
２３ｅ  シーブ側凹部
２４  プライマリ油圧室（油圧室）
２５，２６  軸受
２７  プライマリ溝
２８  プライマリピストン
３  セカンダリプーリ（プーリ）
３１  セカンダリプーリ軸（プーリ軸）
３１ｃ  プーリ軸側嵌合部
３１ｄ  プーリ軸側突出部
３２  セカンダリ固定シーブ
３３  セカンダリ可動シーブ（可動シーブ）
３３ｄ  シーブ側嵌合部
３３ｄｐ  セカンダリピストン側端部
３３ｄｋ  セカンダリ固定シーブ側端部
３３ｅ  シーブ側凹部
３４  セカンダリ油圧室（油圧室）
３５，３６  軸受
３７  セカンダリ溝
３８  セカンダリピストン
４  ベルト
５  制御装置
６  油圧制御回路
７  ＥＣＵ
１００  内燃機関
１０１  クランクシャフト
１１０  トルクコンバータ
１２０  前後進切換機構
１３０  動力伝達機構（減速機）
１４０  ディファレンシャルギヤ機構
１５０  ドライブシャフト
１６０  車輪
Ｄ１，Ｄ２  段差部
Ｆ１，Ｆ２  嵌合部
Ｋ１，Ｋ２  クリアランス
Ｈ１，Ｈ２  極部
Ｍ  回転軸
Ｓ１，Ｓ２  突起部
【図１】
2009191941.tif 000003
【図２】
2009191941.tif 000004
【図３】
2009191941.tif 000005
【図４】
2009191941.tif 000006