(57)【要約】【課題】従来のアクセルペダルの踏み込み量に連動してスロットバルブを開閉駆動する形式の車両において、内燃機関の高回転速度領域だけでなく、低回転速度領域や低負荷領域でもスロットルバルブが凍結するのを防止して、安全に走行することのできる内燃機関用スロットルバルブの凍結防止制御方法を提供する。【解決手段】アクセルペダルの操作に連動して、吸気通路２に設けられたスロットルバルブ４の開度が操作される内燃機関１において、環境温度が所定温度以下であり、かつ、スロットルバルブ４の開度が所定走行時間または所定走行距離の間で一定の開度範囲内にある場合に、一定の走行時間または一定の走行距離の間、内燃機関１の点火時期を遅角させるなどの車速を低下させる制御を実行する。【選択図】図１
2009121298.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの操作に連動して、吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度が操作される内燃機関において、
環境温度が所定温度以下であり、かつ、前記スロットルバルブの開度が所定走行時間または所定走行距離の間で一定の開度範囲内にある場合に、一定の走行時間または一定の走行距離の間、車速を低下させる制御を実行することを特徴とする内燃機関用スロットルバルブの凍結防止制御方法。
【請求項２】
前記車速を低下させる制御が、内燃機関の点火時期を遅角させる動作を含むものであることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関用スロットルバルブの凍結防止制御方法。
【請求項３】
吸気通路に設けられた前記スロットルバルブを迂回するバイパス通路にＩＳＣバルブを備え、前記車速を低下させる制御が、前記ＩＳＣバルブの開度を定期的に小さくさせる制御であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関用スロットルバルブの凍結防止制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に用いられるスロットルバルブの凍結防止のための制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に用いられる内燃機関であるエンジンでは、通常、吸気管（吸気通路）にスロットルバルブが設けられ、スロットルボディの外周面に設けられたスロットルレバーとアクセルペダルとの間をワイヤで連結し、アクセルペダルの踏み込み量に応じてスロットルレバーに連結されたスロットバルブを開閉駆動して、スロットルバルブの開度（以下、「スロットル開度」という）を調整している。また、車両によっては、スロットル開度がスロットル開度センサによって検出され、エンジンの運転中は、スロットルバルブを開閉駆動する駆動モータの制御量をフィードバック制御して、スロットル開度センサによって検出した実スロットル開度がアクセル操作量等に応じて設定された目標スロットル開度に一致させるように制御している場合もある。
【０００３】
ところで、極低温の環境下においては、内燃機関を駆動させている間であっても、定常走行（スロットル開度がほぼ一定の状態）を続けた場合、ブローバイガス中に含まれる水分により、スロットルバルブおよびその周辺部（スロットルボディ）が凍結することがあり、場合によっては、定常走行中にスロットルバルブの開閉動作ができなくなることになる。
【０００４】
一般に、スロットルバルブでの凍結の起こり易さは、内燃機関の運転状態（例えば、吸入空気量等）や、吸気温度、環境温度（例えば外気温度）、冷却水温度等の温度パラメータによって変化する。従来、このようなスロットルバルブの凍結を防止するために、スロットルボディに、内燃機関のウォータジャケット内を流通して温められた冷却水（温水）を流す温水通路を設け、この温水通路内に温水を流すことによってスロットボディを暖める方法が採られてきた。
【０００５】
例えば、特許文献１に開示された内燃機関用のスロットルバルブ３０では、図７に示されるように、吸気通路３１が形成され、弁体３２が取り付けられたシャフト３３を回動自在に支持するスロットルボディ３４に、温水通路３５が形成されており、温水通路３５内を流れる温水の熱によりスロットルボディ３４本体およびシャフト３３を暖めて、スロットルバルブ３０の凍結を防止している。
【０００６】
また、特許文献２に開示された内燃機関用のスロットルバルブ４０では、図８に示されるように、弁体４１が取り付けられたシャフト４２を回動自在に支持するスロットルボディ４３が、弁体４１により開度が調節される吸気通路４４とこの吸気通路４４の一部を区画する薄肉の隔壁４５ａとを有する第１のハウジング４５と、第１のハウジング４５のリブ４５ｂの周囲の空間とで温水通路４７を形成するとともに、入口パイプ４８および出口パイプ４９を有する第２のハウジング４６とを備えている。このスロットルバルブ４０では、補強用のリブ４５ｂが隔壁４５ａの吸気通路４４の反対側面に形成され、隔壁４５ａの剛性を高めるとともに、この隔壁４５ａを介して温水通路４７内を流れる温水の熱によりスロットルボディ４３およびシャフト４２を暖めて、スロットルバルブ４０の凍結を防止している。
【０００７】
しかし、このような特許文献１、２に記載されたスロットルバルブ３０、４０では、車両が長時間放置された場合や、温水通路３４、４７あるいはこの温水通路３４、４７に温水を供給するための温水供給配管に閉塞が生じて温水流量が減少した場合には、十分な効果が得られず、さらに、温水供給配管を空きスペースの限られたエンジンルーム内に配設することの困難さや、部品コストや作業コストの上昇を招くなどの点から、このような温水供給によりスロットルバルブ３０、４０の凍結を防止する方法に代わる他の様々な方法が検討され、開発されてきた。
【０００８】
特許文献３に開示された内燃機関の制御装置は、図９および図１０に示される制御手順（フロー）によって制御され（なお、ここでは詳しい説明を省略する）、内燃機関の運転中に所定のスロットル凍結防止制御実行条件が成立したときに、目標スロットル開度を含む開度範囲でスロットルバルブを強制的に開閉駆動するスロットル凍結防止制御手段（具体的には図中のステップ＃１０５〜＃１１１で構成）と、スロットル凍結防止制御手段によるスロットルバルブの強制駆動によって発生する内燃機関の出力変動を打ち消す方向にスロットル開度以外の制御パラメータを補正する出力変動防止制御手段（具体的には図中のステップ＃１１２〜＃１１４、＃１１７と＃１１８で構成）とを備えている。この制御装置では、スロットル凍結防止制御手段が、内燃機関の運転状態に基づいてスロットルバルブの強制駆動条件を設定するとともに、吸気温度、環境温度、冷却水温度のうちの少なくとも１つに基づいてスロットルバルブの強制駆動条件を補正することにしている。
【０００９】
そして、スロットル凍結防止制御実行条件（ステップ＃１０５）としては、例えば、（１）吸気温度が所定温度以下（スロットルバルブの凍結が発生する可能性のある温度）であること、（２）スロットル開度がほぼ定常状態であること、（３）エンジン運転状態がほぼ定常状態であること、（４）エンジン回転速度とエンジン負荷がそれぞれ所定値以上であることの、以上（１）〜（４）のすべての条件を満たすことが示されている。
【００１０】
また、出力変動防止制御手段は、内燃機関の出力変動を打ち消す方向に制御パラメータを補正する際に、内燃機関の運転状態とスロットルバルブの強制駆動量とに基づいてトルク変動量を算出し、このトルク変動量に基づいて制御パラメータの補正量を設定しており、制御パラメータとして、点火時期、空燃比、吸気および／または排気の可変バルブ制御量、過給機の過給圧、休止気筒数、補助吸入空気量調整手段の制御量、燃料蒸発ガスパージバルブの制御量が挙げられている。
【００１１】
このようにして、特許文献３に開示された内燃機関の制御装置によれば、上述のスロットル凍結防止制御実行条件が成立したとき（ステップ＃１０５で“Ｙｅｓ”）に、内燃機関の出力変動が起こらないようにスロットル開度以外の制御パラメータを補正して（ステップ＃１１２〜＃１１４、＃１１７と＃１１８）、目標スロットル開度を含む開度範囲でスロットルバルブを強制的に開閉駆動する（ステップ＃１０５〜＃１１１）ことにより、車両の走行性に悪影響を及ぼすことなく、スロットルボディの凍結を防止できるとしている。
【特許文献１】特開平０８−０２８３７４号公報
【特許文献２】特開平０８−１３５５０６号公報
【特許文献３】特開２００３−２６２１７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、特許文献３に開示された内燃機関の制御装置では、スロットルバルブの開閉駆動にＤＣモータ等の駆動モータを用い、内燃機関の運転中に、スロットル開度センサによって検出される実スロットル開度を、アクセル操作量等に応じて設定された目標スロットル開度に一致させるように、電子制御ユニットで駆動モータの制御量をフィードバック制御している。したがって、従来の、スロットルボディの外周面に設けられたスロットルレバーとアクセルペダルとの間をワイヤで連結し、アクセルペダルの踏み込み量に応じてスロットルレバーに連結されたスロットバルブを開閉駆動する形式の車両では、この特許文献３に記載の制御装置を適用することができない。
【００１３】
一方、アイドル回転領域でのエンジンの回転数を適切に制御するため、最近、多くの車両でＩＳＣバルブ（Idle Speed Control）が用いられるようになってきている。ＩＳＣバルブは、電磁駆動式のアイドル回転数制御弁を有し、吸気通路に設けられたスロットルバルブを迂回するバイパス通路に設けられ、内燃機関の冷却水温度に基づいて電子制御によりアイドル回転数制御弁を開閉し、バイパス通路に流れる吸入空気量を変化させて、アイドリング時の回転数を制御するものである。このようなバイパス通路にＩＳＣバルブを備える車両では、アイドル回転領域での内燃機関の駆動（アイドリング運転）に際して、スロットバルブは殆ど開閉操作されず、当然ながらスロットルバルブにおいて凍結の恐れがある。
【００１４】
したしながら、特許文献３に記載の制御装置では、スロットル凍結防止制御手段が、内燃機関の運転状態に基づいてスロットルバルブの強制駆動条件を設定するとして、スロットル凍結防止制御実行条件に、（４）エンジン回転速度とエンジン負荷がそれぞれ所定値以上であることという条件が入っている。
【００１５】
これは、低回転速度領域や低負荷領域では、吸入空気量が少ないため、スロットルバルブの強制駆動が吸入空気量に与える影響が大きく、スロットルバルブの強制駆動によって発生するエンジンの出力変動が大きくなる恐れがあるためであり、点火時期の補正や吸気バルブのバルブタイミング進角値の補正では、スロットルバルブの強制駆動によって発生するエンジンの出力変動を吸収しきれなくなる恐れがあるためである。このような理由から、エンジン回転速度とエンジン負荷がそれぞれ所定値以上であることをスロットル凍結防止制御実行条件の１つとし、低回転速度領域や低負荷領域では、スロットル凍結防止制御を禁止して、スロットルバルブの強制駆動を行わないようにしている。
【００１６】
また、低回転速度領域や低負荷領域は、吸入空気量が少なく、スロットルバルブの冷却度合いが小さいため、エンジンからの受熱によりスロットルバルブの温度が比較的高くなることにより、スロットルバルブの凍結が比較的発生しにくいとしているが、エンジンの温度が十分に上昇していない状況の下では、低回転速度領域や低負荷領域でもスロットルバルブの凍結が発生する可能性がある。したがって、特許文献３に記載の制御装置ならびに制御方法では、低回転速度領域や低負荷領域で走行する車両でのスロットルバルブの凍結を防止することはできない。また、高回転速度領域においても、点火時期の補正や吸気バルブのバルブタイミング進角値の過剰補正により、エンジンの出力変動を吸収しきれなくてハンチングを発生させる恐れがあり、車両の走行性を損なわせることになる。
【００１７】
本発明は、以上のような課題に鑑みて為されたものであり、従来のアクセルペダルの踏み込み量に連動してスロットバルブを開閉駆動する形式の車両において、内燃機関の高回転速度領域だけでなく、低回転速度領域や低負荷領域でもスロットルバルブが凍結するのを防止して、安全に走行することのできる内燃機関用スロットルバルブの凍結防止制御方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
上記課題を解決することを目的として、請求項１に係る発明の内燃機関用スロットルボディの凍結防止制御方法は、アクセルペダルの操作に連動して、吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度が操作される内燃機関において、環境温度が所定温度以下であり、かつ、前記スロットルバルブの開度が所定走行時間または所定走行距離の間で一定の開度範囲内にある場合に、一定の走行時間または一定の走行距離の間、車速を低下させる制御を実行することを特徴とするものである。
【００１９】
このような内燃機関用スロットルボディの凍結防止制御方法によれば、環境温度が所定温度以下であって、かつ、スロットルバルブの開度が所定時間または所定走行距離の間で一定の開度範囲内にあって、スロットルバルブの凍結が懸念される場合に、一定の走行時間または一定の走行距離の間、車速を低下させる制御（車速減少処置）を実行することにより、運転者は車速が減少したことに気付いてアクセルペダルを踏み込む操作を行うことを促すことになり、アクセルペダル踏み込み操作によりスロットル開度が大きくなる方向にスロットルバルブを作動させることによって、万一、スロットルバルブで凍結が始まっていた場合であっても、スロットルバルブの凍結を確実に防止ないしは解除させることができる。すなわち、従来のアクセルペダルの踏み込み量に連動してスロットバルブを開閉駆動する形式の車両において、内燃機関の高回転速度領域だけでなく、低回転速度領域や低負荷領域でもスロットルバルブが凍結するのを防止して、安全に車両を走行させることができる。
【００２０】
また、請求項２に係る発明の内燃機関用スロットルボディの凍結防止制御方法は、上記請求項１に係る発明の凍結防止制御方法において、前記車速を低下させる制御が、内燃機関の点火時期を遅角させる動作を含むものであることを特徴とするものである。
【００２１】
このような内燃機関用スロットルボディの凍結防止制御方法によれば、凍結防止処理を実行するための前提条件が成立したとき、一定の走行時間または一定の走行距離の間、内燃機関の点火時期を遅角させることによって、車速を減少させる。このような車速減少処置により、運転者は車速が減少したことに気付いてアクセルペダルを踏み込む操作を行うことを促すことになり、アクセルペダル踏み込み操作によりスロットル開度が大きくなる方向にスロットルバルブを作動させることによって、万一、スロットルバルブで凍結が始まっていた場合であっても、スロットルバルブの凍結を確実に防止ないしは解除させることができる。このような車速を減少させる処置として、内燃機関の点火時期を遅角させる動作以外に、エアコンプレッサを駆動する、ジェネレータの発電量を増やす、などの動作が追加的に採られても良い。
【００２２】
さらに、請求項３に係る発明の内燃機関用スロットルボディの凍結防止制御方法は、上記請求項１に係る発明の凍結防止制御方法において、吸気通路に設けられた前記スロットルバルブを迂回するバイパス通路にＩＳＣバルブを備え、前記車速を低下させる制御が、前記ＩＳＣバルブの開度を定期的に小さくさせる制御であることを特徴とするものである。
【００２３】
このような内燃機関用スロットルボディの凍結防止制御方法によれば、凍結防止処理を実行するための前提条件が成立したとき、一定の走行時間または一定の走行距離の間、ＩＳＣバルブの開度を定期的に小さくする、すなわち、一定の時間間隔で減少させることによって、バイパス通路を通じて内燃機関に送給される吸気空気量を減らして、車速を減少させる。このような車速減少処置により、運転者は車速が減少したことに気付いてアクセルペダルを踏み込む操作を行うことを促すことになり、アクセルペダル踏み込み操作によりスロットル開度が大きくなる方向にスロットルバルブを作動させることによって、万一、スロットルバルブで凍結が始まっていた場合であっても、スロットルバルブの凍結を確実に防止ないしは解除させることができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、環境温度が所定温度以下であって、かつ、スロットルバルブの開度が所定時間または所定走行距離の間で一定の開度範囲内にあって、スロットルバルブの凍結が懸念される場合に、一定の時間車速を低下させる制御を実行することにより、運転者は車速が減少したことに気付いてアクセルペダルを踏み込む操作を促し、万一、スロットルバルブの作動によって凍結が確実に防止ないしは解除されることになる。すなわち、従来のアクセルペダルの踏み込み量に連動してスロットバルブを開閉駆動する形式の車両において、内燃機関の高回転速度領域だけでなく、低回転速度領域や低負荷領域でもスロットルバルブが凍結するのを防止して、安全に車両を走行させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の内燃機関用スロットルボディの凍結防止制御方法に係る最良の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。なお、下記に開示される実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の技術的範囲は、実施の形態で開示された内容ではなく、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれると解されるべきである。
【００２６】
（実施の形態１）
先ず、本発明の実施の形態１に係る内燃機関のスロットルバルブ凍結防止を行うための装置構成について、図１に基づき説明する。図１は、本発明の実施の形態１に係る内燃機関のスロットルバルブ凍結防止を行うための装置の構成図である。
【００２７】
本実施の形態１において、エンジン１（内燃機関）の吸入通路２の上流側にはエアクリーナ３が配設され、このエアクリーナ３から導入された吸気空気は、エアクリーナ３の下流側に配設されたスロットルバルブ４、サージタンク５を通過して、吸気マニホールド６内で燃料噴射弁７から噴射された燃料と混合されて所定空燃比の混合気体とされ、吸気ポート８から各気筒９内に分配供給される。また、エンジン１のシリンダーヘッド１０には、気筒９毎に点火プラグ１１が配設され、点火タイミング毎にイグナイタ１２から高電圧が各気筒９の点火プラグ１１に印加され、各気筒９内に充満する混合気体に点火される。そして、エンジン１の各気筒８で燃焼された排気ガスは、排気ポート１３から排気通路１４の下流側に配設された排気ガス改質触媒１５を通過して、大気中に排出される。
【００２８】
スロットルバルブ４は、内部を貫通するように吸気通路２が形成されたスロットルボディ４ａに、弁体４ｂのシャフト４ｃが回動自在（吸気通路２を開閉可能）に軸支され、スロットルボディ４ａの外周面にシャフト４ｃに接続するスロットルレバー（図示省略）が設けられ、このスロットルレバーとアクセルペダル（図示省略）との間がワイヤ（図示省略）で連結されることにより構成されている。これにより、アクセルペダルの踏み込み量に応じてスロットルレバー（シャフト４ｃ）が回動され、それと一体的にスロットバルブ５の弁体４ｂが回動されて、吸気通路２が開閉されることになる。
【００２９】
このようなエンジン１およびその周辺部分には、エンジン１の動作状態を検出するための各種センサが配設されている。すなわち、吸気通路２におけるエアクリーナ３の下流側には吸気温センサ１６が配設され、この吸気温センサ１６によって吸気通路２内に導入される吸気空気温度が検出される。また、吸気通路２のサージタンク５内には吸気圧センサ１７が配設され、この吸気圧センサ１７によってスロットルバルブ４の下流側の吸気圧力が検出される。さらに、スロットルバルブ４にはスロットル開度センサ１８が配設され、このスロットル開度センサ１８によってスロットルバルブ４（弁体４ｂ）のスロットル開度が検出される。また、エンジン１のシリンダーブロック１９、具体的には、エンジン１のウォータジャケット２０内に冷却水温センサ２１が配設され、この冷却水温センサ２１によってエンジン１内の冷却水温度が検出される。そして、エンジン１のクランクシャフト２２の側方にはクランク角センサ２３が配設され、このクランク角センサ２３によって検知されるクランクシャフト２２の回転に伴い単位時間当たりに発生されるパルス数からなるクランク角信号に基づき、後述の電子制御ユニット２４で機関回転速度とクランク角が算出される。
【００３０】
その他、図示を省略するが、カムシャフト回転角を検出するカム角センサや、変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置センサや、車両の車速を検出する車速センサや、排気ガス改質触媒１３の上流側で排気通路１２内の酸素濃度を検出する酸素センサや、車載バッテリーの電圧を検出する電源電圧センサや、などが配設されるが、ここでは省略する。
【００３１】
これらの各種センサで検知された検出信号は、電子制御ユニット２４（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）に入力され、この電子制御ユニット２４で各種の演算処理が実行され、その結果を制御信号として各周辺機器に出力され、エンジン１の運転状態が制御される。すなわち、燃料噴射弁７には、エンジンの１回転当たりの吸入空気量に基づいて、所定の目標空燃比を達成する燃料噴射量（燃料噴射弁７による噴射時間）を演算し、所定のクランク角に達した時点で燃料噴射を指示する制御信号が出力され、点火プラグ１１には、機関回転速度およびその他のセンサからの信号に基づいて最適な点火時期を決定し、点火を指示する制御信号が出力される。
【００３２】
本実施の形態１においては、極低温時での車両走行時におけるスロットルバルブ４の凍結を防止するため、凍結防止制御を実行するための「第１の前提条件」を、環境温度が所定温度以下で、スロットルバルブ４のスロットル開度が一定の開度変動範囲内にある状態で走行されることとし、「第２の前提条件」を、上記第１の前提条件が所定の走行時間または所定の走行距離の間維持されることとし、これら第１および第２の前提条件が成立したとき、所定の走行時間または所定の走行距離の間、車速を低下させる制御を実行するものである。
【００３３】
このスロットルバルブ凍結防止のための制御プログラムは、電子制御ユニット２４に格納されており、まず、エンジン始動キーをキー孔に差し込んでバッテリー電源を投入した時点以降（車両走行中でも可）に、フロントパネル（図示省略）上の押しボタン（図示省略）をオンにして電子制御ユニット２４においてスロットルバルブ凍結防止制御プログラムを起動させ、スロットルバルブ凍結防止モードをスタートさせる。そして、スロットルバルブ凍結防止モードが選択されたときには、スロットルバルブ凍結防止モードが設定されたことをフロントパネル上の表示灯（図示省略）により表示したり、音声により案内したりすることにより、乗員に報知することが望ましい。
【００３４】
この車速を低下させる制御としては、１）点火プラグ１１の点火時期を遅角させる、２）エアコンプレッサを駆動する、３）ジェネレータの発電量を増やす、などの処置の中から一つあるいは複数が選択的に採られる。また、４）吸気通路２に設けられたスロットルバルブ４を迂回するバイパス通路２５にＩＳＣバルブ２６を備える車種においては、４）ＩＳＣバルブ２６の開度を定期的に小さくする処置が、上記１）〜３）の処置に代えて、あるいは加えて採られても良い。最後の４）の処置を用いた凍結防止制御方法については、後述の実施の形態２で説明することとし、この実施の形態１では、１）の点火プラグ１１の点火時期を遅角させる処置を用いた凍結防止制御方法について説明する。
【００３５】
上記１）に掲げた、点火プラグ１１の点火時期を遅角させて車速を減少させる制御としては、クランク角センサ２３によって検出されたクランクシャフト２２のクランク角を、例えば、１０度遅角させる。このような点火時期の遅角は、乗員が減速に違和感を抱くことのない程度に、数次に分けて段階的にもしくは漸次的に実行されるのが望ましい。
【００３６】
このような点火プラグ１１の点火時期を遅角させることにより、車速が徐々に減少すると、さらには、表示灯の点灯や音声案内により、乗員（運転者）は車速低下に気付いて、車速を元の状態に戻そうとしてアクセルペダルを踏み込む操作を行うことになる。このようなアクセルペダルの踏み込み操作は、スロットルバルブ４を開く方向に作用するため、スロットルバルブ４を閉じる方向に作用する場合よりも、スロットルバルブ４開閉のために大きな力を発生させることになる。ここで、スロットルバルブ４の凍結防止のために、逆に点火プラグ１１の点火時期を進角させて車速を上昇させる制御を採ると、乗員はアクセルペダルの踏み込みを緩めて車速を減少させようとするが、スロットルバルブ４が凍結してアクセルペダルが戻らない（スロットルバルブ４が凍結した場合、スロットルのリターンスプリング（図示省略）の力では凍結を解除できない）状況下でアクセルペダルを踏み込む操作を行わないことも予測され、その場合には安全走行に支障を来たすことになる。このように、車速減少に伴って乗員にアクセルペダルの踏み込み操作を行わせることにより、確実にスロットルバルブ４を作動させてその凍結を防止し、さらには、凍結し始めている場合には、その凍結を解除することができる。
【００３７】
このようなスロットルバルブ４の凍結防止処理は、所定の走行時間が経過するまで、または所定の走行距離を走行するまで継続して実施され、その後に点火プラグ１１の点火時期を元に戻すことによって終了される。このときの点火時期の進角も、乗員が車速上昇に違和感を抱くことのない程度に、数次に分けて段階的にもしくは漸次的に実行されるのが望ましい。
【００３８】
このように、本実施の形態１のスロットルバルブ制御方法においては、環境温度と走行速度（スロットル開度）の変動に係る凍結防止処理実行のための第１の前提条件成立と、走行時間と走行距離に係る凍結防止処理実行のための第２の前提条件成立に関する検証が実行され、これらの第１および第２の前提条件が成立した時点で、スロットルバルブ４の凍結防止処理、すなわち、点火プラグ１１の点火時期を遅角させることなどによる車速減少処置が実行される。そして、このスロットルバルブ４の凍結防止処理は、所定の走行時間が経過するまで、または所定の走行距離を走行するまで継続して実施され、その後、点火プラグ１１の点火時期を元に戻すことによって終了する。
【００３９】
このようなスロットルバルブ４の凍結防止処理（車速減少処置）により、車両を運転する乗員にアクセルペダルを踏み込む操作を促し、このときのスロットルバルブ４の作動によってスロットルバルブ４の凍結を確実に防止ないしは解除することができる。
【００４０】
次に、本発明の実施の形態１に係る内燃機関用スロットルバルブ４の凍結防止のための制御方法について、図２〜図３に基づき説明する。図２および図３は、このスロットルバルブ凍結防止の制御方法を説明するためのフローチャートである。
【００４１】
スロットルバルブ凍結防止のための制御プログラムは電子制御ユニット２４に格納されており、まず、エンジン始動キーをキー孔に差し込んでバッテリー電源を投入した時点以降（車両走行中でも可）に、フロントパネル上の押しボタンをオンにして電子制御ユニット２４においてスロットルバルブ凍結防止制御プログラムを起動させ、スロットルバルブ凍結防止モードをスタートさせる。ここでは、併せて、カウント数ｎ（正の整数）が１に設定される。
【００４２】
このようにしてスロットルバルブ凍結防止モードをスタートさせると、まず、ステップ＃０１において、走行時間および走行距離カウントが初期化される。すなわち、電子制御ユニット２４のメモリ内にある走行時間カウントＣT および走行距離カウントＣM がゼロに設定される。さらに、凍結防止処理実行のための環境温度と走行速度（スロットル開度）の変動に係る第１の前提条件の成立状態を示すフラグが０（０：未成立、１：成立中）に設定される。
【００４３】
そして、ステップ＃０２では、吸気温センサ１６で検知された吸気温度Ｔ（ｎ）（環境温度）およびスロットル開度センサ１８で検知されたスロットル開度ＴＨ（ｎ）が、それぞれ検出信号として電子制御ユニット２４に入力され、読み込まれる。環境温度は、吸気通路２を流れる吸気流の温度でなく、車外から流れ込む外気の温度を検出する外気温センサが配設されている場合にあっては、この外気温センサにより検出される外気温度を採用しても良い。
【００４４】
また、ステップ＃０３では、電子制御ユニット２４のタイマからその時点での時間ＣT（ｎ）が読み込まれ、走行距離計からその時点での距離ＣM（ｎ）（走行距離）が読み込まれる。
【００４５】
次に、ステップ＃０４において、カウント数ｎが２以上の場合、次のステップ＃０５に進み、カウント数ｎが１の場合、ステップ＃０９でカウント数ｎに１が加算され、ステップ＃０１に戻される。
【００４６】
ステップ＃０５においては、ステップ＃０２で検出されたスロットル開度ＴＨ（ｎ）が所定範囲（ＴＨA 〜ＴＨB ）の範囲に入っているか否かが比較検証される。ここで、例えば、下限値ＴＨA は５％であり、上限値ＴＨB は２０％である。この検証は、凍結防止制御を実行する際の前提条件に当たるものであり、この範囲から外れて、スロットル開度ＴＨ（ｎ）が下限値ＴＨA 未満である場合、アクセルペダルが殆ど踏み込まれていない状態であり、車両が走行していないか、あるいは走行し出して間もない状態であると考えられため、凍結防止制御を実行する必要がないと判断される。また、スロットル開度ＴＨ（ｎ）が下限値ＴＨB を超える場合、すなわち、アクセルペダルがかなり踏み込まれていない状態では、スロットル開度が一定状態で長く維持されることがなく、また、エンジンの発熱量も大きく、スロットルバルブ４が凍結することは考えらないため、凍結防止制御を実行する必要がないと判断される。このステップ＃０５において、スロットル開度ＴＨ（ｎ）が所定範囲（ＴＨA 〜ＴＨB ）の範囲内にある場合、ステップ＃０６に進み、スロットル開度ＴＨ（ｎ）が所定範囲（ＴＨA 〜ＴＨB ）の範囲を外れている場合、ステップ＃０９でカウント数ｎに１が加算され、ステップ＃０１に戻される。
【００４７】
続いて、ステップ＃０６においては、ステップ＃０２で検出された環境温度Ｔ（ｎ）が所定温度ＴA 以下であるか否かが比較検証される。ここで、例えば、所定温度ＴA は−２０℃である。このステップ＃０６において環境温度Ｔ（ｎ）が所定温度ＴA 以下である場合（ステップ＃０６で“Ｙｅｓ”）、続くステップ＃０７において、ステップ＃０２で検出されたスロットル開度ＴＨ（ｎ）の前回測定されたスロットル開度ＴＨ（ｎ−１）に対する変動値Ｄ（＝｜ＴＨ（ｎ）−ＴＨ（ｎ−１）｜／ＴＨ（ｎ−１））が演算され、ステップ＃０８において、このスロットル開度ＴＨ（ｎ）の変動値Ｄが所定値ＣTH 以下であるか否かが比較検証される。ここで、例えば、所定値ＣTH は２％である。
【００４８】
ステップ＃０６において環境温度Ｔ（ｎ）が所定温度ＴA を超える場合（ステップ＃０６で“Ｎｏ”）、および、ステップ＃０８においてスロットル開度ＴＨ（ｎ）の変動値Ｄが所定値ＣTH を超える場合（ステップ＃０８で“Ｎｏ”）、ステップ＃０９でカウント数ｎに１が加算され、ステップ＃０１に戻される。このようにして、環境温度Ｔ（ｎ）が所定温度ＴA 以下であり（ステップ＃０６で“Ｙｅｓ”）、スロットル開度ＴＨ（ｎ）の変動値が所定値ＣTH 以下である場合（ステップ＃０８で“Ｙｅｓ”）、スロットルバルブ凍結防止処理実行のための環境温度に関する第１の前提条件が成立したものとして、次のステップ＃１０に進むことになる。
【００４９】
ステップ＃１０では、凍結防止処理実行のための前提条件の成立状態を示すフラグが０であるか、１であるか検証される。フラグが０の場合（すなわち、未だ凍結防止処理実行のための第１の前提条件が成立していない場合）、次のステップ＃１１において、フラグが１に設定され、ステップ＃０３で読み込まれた時間ＣT（ｎ）、走行距離ＣM（ｎ）がそれぞれ走行時間カウントＣT および走行距離カウントＣM にセットされ、凍結防止処理実行のため第２の前提条件である走行時間と走行距離の検証が開始される。また、フラグが１の場合（すなわち、既に凍結防止処理実行のための第１の前提条件が成立している場合）、ステップ＃１１の処理を飛ばして次のステップ＃１２に進む。
【００５０】
ステップ＃１２においては、ステップ＃０３で読み込まれた時間ＣT（ｎ）から走行時間カウントＣT が差し引かれ、凍結防止処理実行のための第１の前提条件が成立してからの経過時間が算出されるとともに、ステップ＃０３で読み込まれた走行距離ＣM（ｎ）から走行距離カウントＣM が差し引かれ、凍結防止処理実行のための第１の前提条件が成立してからの走行距離が算出される。
【００５１】
そして、ステップ＃１３において、走行時間（ＣT（ｎ）−ＣT ）および走行距離（ＣM（ｎ）−ＣM ）がそれぞれ所定値ＣA 、ＣB を超えているか否かが比較検証される。ここで、例えば、所定値ＣA は１０分であり、所定値ＣB は１５ｋｍである。なお、これらの所定値ＣA 、ＣB は、上記の環境温度Ｔ（ｎ）（上記の例では−２０℃）において、スロットルバルブ４が凍結するに至る臨界の走行時間、走行距離に対して十分な裕度を有する値に設定される。
【００５２】
このステップ＃１３において、走行時間が所定値ＣA を超えている場合、または、走行距離が所定値ＣB を超えている場合には、凍結防止処理実行のための第２の前提条件が成立したと判断され、次のステップ＃１４において、点火プラグ１１の点火時期を遅角させて車速を減少させる処置、すなわち、スロットルバルブ凍結防止処理が実行される。ここでは、例えば、点火プラグ１１の点火時期を１０度遅角させる処置が採られる。このような車速減少処置により、車両を運転する乗員は、車速が減少したことに気付いてアクセルペダルを踏み込む操作を行うことになり、これによってスロットル開度が大きくなって、万一、スロットルバルブ４で凍結が始まっていた場合であっても、このようなスロットルバルブ４の作動によって凍結が防止ないしは解除されることになる。なお、点火プラグ１１の点火時期を遅角させる処置は、段階的または漸次的に実行され、乗員に減速による違和感を抱かせないように実施されるとともに、併せて、このようなスロットルバルブ凍結防止処理の実行を開始したことを表示灯あるいは音声案内により乗員に報知することが望ましい。
【００５３】
また、ステップ＃１３において、走行時間が所定値ＣA 以下である場合、または、走行距離が所定値ＣB 以下である場合には、凍結防止処理実行のための第２の前提条件が成立していないと判断され、ステップ＃０２に戻され、凍結防止処理実行のための第１の前提条件が継続して成立しているか否かが検証される。この過程で、第１の前提条件が不成立となった場合、例えば、ステップ＃０７で加速あるいは減速されてスロットル開度ＴＨ（ｎ）が所定値ＣTH を超えて変動していることが検証された場合には、改めてステップ＃０１に戻り、第１の前提条件成立の検証が実行される。
【００５４】
次に、ステップ＃１５において、ステップ＃０３で読み込まれた時間ＣT（ｎ）と走行距離ＣM（ｎ）がそれぞれ凍結防止処理の実行を開始した時の時間と距離として走行時間カウントＣT および走行距離カウントＣM にリセットされる。
【００５５】
続くステップ＃１６では、電子制御ユニット３０のタイマからその時点での時間ＣT（ｎ）が読み込まれ、走行距離計からその時点での距離ＣM（ｎ）（走行距離）が読み込まれ、次のステップ＃１７で、ステップ＃１６で読み込まれた時間ＣT（ｎ）から走行時間カウントＣT が差し引かれ、凍結防止処理の実行を開始してからの経過時間が算出されるとともに、ステップ＃１６で読み込まれた走行距離ＣM（ｎ）から走行距離カウントＣM が差し引かれ、凍結防止処理の実行を開始してからの走行距離が算出される。
【００５６】
そして、ステップ＃１８において、走行時間（ＣT（ｎ）−ＣT ）および走行距離（ＣM（ｎ）−ＣM ）がそれぞれ所定値ＣC 、ＣD を超えているか否かが比較検証される。ここで、例えば、所定値ＣC は５分であり、所定値ＣD は７．５ｋｍである。なお、これらの所定値ＣC 、ＣD は、スロットルボディの凍結を防止ないしは解除するためのアクセルペダルの踏み込み操作を促すに十分な値に設定される。
【００５７】
このステップ＃１８において、走行時間が所定値ＣC を超えている場合、または、走行距離が所定値ＣD を超えている場合には、凍結防止処理の終了条件が成立したと判断され、次のステップ＃１９において、プラグ点火時期を元に戻す処置、すなわち、スロットルバルブ凍結防止制御を終了させる処理が実行される。また、ステップ＃１８において、走行時間が所定値ＣC 以下である場合、または、走行距離が所定値ＣD 以下である場合には、凍結防止処理の終了条件が成立していないと判断され、ステップ＃１６に戻され、引き続いて凍結防止処理を実行し、凍結防止処理の終了条件が成立するのを待つことになる。なお、点火プラグ１１の点火時期を元に戻す処置は、段階的または漸次的に実行され、乗員に車速上昇による違和感を抱かせないように実施されるとともに、併せて、このようなスロットルバルブ凍結防止処理を終了したことを表示灯あるいは音声案内により乗員に報知することが望ましい。
【００５８】
以上に説明した実施の形態１に係る制御方法においては、ステップ＃０２〜＃０８で、環境温度Ｔ（ｎ）と走行速度（スロットル開度ＴＨ（ｎ））の変動に係る凍結防止処理実行のための第１の前提条件成立に関する検証が実行され、ステップ＃１１〜＃１３で、走行時間と走行距離に係る凍結防止処理実行のための第２の前提条件成立に関する検証が実行され、これらの第１および第２の前提条件が成立した時点（ステップ＃１３で“Ｙｅｓ”）で、スロットルバルブ４の凍結防止処理、すなわち、点火プラグ１１の点火時期を遅角させることによる車速減少処置が実行される（ステップ＃１４）。そして、このスロットルバルブ４の凍結防止処理は、所定の走行時間が経過するまで、または所定の走行距離を走行するまで継続して実施され（ステップ＃１６〜＃１８）、その後、点火プラグ１１の点火時期を元に戻すことによって終了する（ステップ＃１９）。
【００５９】
このようなスロットルバルブ４の凍結防止制御（車速減少処置）により、車両を運転する乗員にアクセルペダルを踏み込む操作を促し、このときのスロットルバルブ４の作動によってスロットルバルブ４の凍結を確実に防止ないしは解除することができる。
【００６０】
なお、上記の制御方法の中で示した環境温度Ｔ（ｎ）に係る所定温度ＴA 、スロットル開度ＴＨ（ｎ）に係る所定値ＴＨA とＴＨB 、スロットル開度ＴＨ（ｎ）の変動値Ｄに係る所定値ＣTH および走行時間、走行距離に係る所定値ＣA 〜ＣD の具体的数値はいずれも例示であって、車両が使用される地方（環境）の気候（温度や湿度）や道路事情および車両側のエンジン１、スロットルバルブ４（ボディ４ａ）等の設計条件などによって適宜設定される。
【００６１】
（実施の形態２）
先ず、本発明の実施の形態２に係る内燃機関１のスロットルバルブ凍結防止を行うための装置構成について、図４に基づき説明する。図４は、本発明の実施の形態１に係る内燃機関のスロットルバルブ凍結防止を行うための装置の構成図である。
【００６２】
本実施の形態２においては、吸気通路２に設けられたスロットルバルブ４を迂回するようにバイパス通路２５が設けられ、このバイパス通路２５にＩＳＣバルブ２６が備えられている。ＩＳＣバルブ２６は、電磁駆動式の弁体２６ａを有し、エンジン１の冷却水温度および目標アイドル回転数に基づいて電子制御ユニット２４からの制御により弁体２６ａを開閉し、バイパス通路２５に流れる吸入空気量を変化させて、エンジン１の始動時およびアイドリング運転時の回転数を制御するものである。ＩＳＣバルブ２６は１コイルのロータリーソレノイド式バルブからなり、ソレノイドコイル（図示省略）を励磁することにより弁体２６ａを駆動（回動）するものであり、この駆動量（すなわち、バイパス通路２５の開度）は、パルス幅変調によるデューティ比を制御することによって任意の量に調整される。
【００６３】
このため、電子制御ユニット２４は、エンジン１の冷却水温度に基づいてアイドル時の目標アイドル回転数を演算する機能と、エンジン回転数が目標アイドル回転数になるようにＩＳＣバルブ２６の弁体２６ａを駆動するためのデューティ比を演算する機能と、このデューティ比に基づきパルス幅変調を行ってＩＳＣバルブ２６の弁体２６ａを駆動するための駆動パルスを生成し、弁体２６ａの駆動モータ（図示省略）に出力する機能とを備えている。電子制御ユニット２４は、クランク角センサ２３によって検出されるクランク角信号に基づき算出される機関回転速度が所定の回転数以下である場合、あるいは、スロットル開度センサ１８により検出されるスロットル開度が所定の開度以下である場合に、アイドリング運転状態にあると判断して、ＩＳＣバルブ２６によるアイドル回転数の制御を実行する。その他の装置構成については、上述の実施の形態１で説明したことと同様であるので、ここではその説明を省略する。
【００６４】
本実施の形態２においては、極低温時でのアイドリング運転時におけるスロットルバルブ４の凍結を防止するため、上述の実施の形態１と同様、凍結防止処理を実行するための第１の前提条件と第２の前提条件が成立したとき、所定の走行時間または所定の走行距離の間、ＩＳＣバルブ２６の開度を定期的に小さくすることにより車速を減少させる制御を実行する。ＩＳＣバルブ２６の開度を定期的に、すなわち、一定の時間間隔で減少させることによって、バイパス通路２５を通じてエンジン１に送給される吸気空気量を減らして、車速を減少させる。このような車速減少処置により、車両を運転する乗員は、車速が減少したことに気付いてアクセルペダルを踏み込む操作を行うことになり、これによってスロットル開度が大きくなって、万一、スロットルバルブ４で凍結が始まっていた場合であっても、このようなスロットルバルブ４の作動によって凍結が防止ないしは解除されることになる。
【００６５】
次に、本発明の実施の形態２に係る内燃機関用スロットルバルブ４の凍結防止のための制御方法について、図５〜図６に基づき説明する。図５、図６は、このスロットルバルブ凍結防止の制御方法の後半部分を説明するためのフローチャートである。
【００６６】
本実施の形態２では、上記の実施の形態１におけるステップ＃０２、＃０５、＃０６、＃１４および＃１９に代えて、ステップ＃２１、＃２２、＃２３、＃２４および＃２５が実行される。すなわち、環境温度として冷却水温度Ｔ（ｎ）が検出され（ステップ＃２１）、スロットル開度ＴＨ（ｎ）が所定値ＴＨC 以下であって（ステップ＃２２で“Ｙｅｓ”）、冷却水温度Ｔ（ｎ）が所定温度ＴA 以下で（ステップ＃２３で“Ｙｅｓ”）、かつ、スロットル開度ＴＨ（ｎ）の変動度Ｄが所定範囲ＣTH 内にある（ステップ＃０８で“Ｙｅｓ”）場合に、スロットルバルブ４の凍結防止制御として、ＩＳＣバルブ２６の開度を定期的に小さくする処置が採られ（ステップ＃２４）、凍結防止制御の終了時には、ＩＳＣバルブ２６の開度を元に戻す処置が採られる（ステップ＃２５）。その他の点については、上述の実施の形態１で説明したことと同様であるので、ここではその説明を省略する。
【００６７】
ステップ＃２１においては、環境温度として、ウォータジャケット２０内に配設された冷却水温センサ２１によって検出されたエンジン１内の冷却水温度Ｔ（ｎ）が検出され、また、スロットル開度センサ１８で検知されたスロットル開度ＴＨ（ｎ）が、それぞれ検出信号として電子制御ユニット２４に入力され、読み込まれる。
【００６８】
ステップ＃２２においては、ステップ＃０２で検出されたスロットル開度ＴＨ（ｎ）が所定値ＴＨC 以下であるか否かが比較検証される。ここで、例えば、所定値ＴＨC は５％であり、この検証は、凍結防止制御を実行する際の前提条件に当たるものであり、スロットル開度ＴＨ（ｎ）が所定値ＴＨC 以下である場合には、アイドリング運転状態にあるものと見做され、ステップ＃２３、＃０８で第１および第２の前提条件が満たされれば、凍結防止制御が実行されることになる。一方、スロットル開度ＴＨ（ｎ）が所定値ＴＨC を超える場合、実施の形態１で示したステップ＃０５以降の手順に移行し、スロットル開度ＴＨ（ｎ）が所定範囲（ＴＨA 〜ＴＨB ）内にあるか否かが比較検証され、以下、ステップ＃０６以降の手順に従ってスロットルバルブ４の凍結防止制御が実行されることになる。
【００６９】
次に、ステップ＃２３においては、ステップ＃２１で検出されたエンジン１内の冷却水温度Ｔ（ｎ）（環境温度）が所定温度ＴB 以下になっているか否かが検証される。ここで、例えば、所定温度ＴB は−５℃である。このステップ＃２２において冷却水温度Ｔ（ｎ）が所定温度ＴB 以下である場合（ステップ＃０６で“Ｙｅｓ”）、続くステップ＃０７において、ステップ＃０２で検出されたスロットル開度ＴＨ（ｎ）の前回測定されたスロットル開度ＴＨ（ｎ−１）に対する変動値Ｄが演算され、ステップ＃０８において、このスロットル開度ＴＨ（ｎ）の変動値Ｄが所定値ＣTH 以下であるか否かが比較検証される。また、ステップ＃２２において冷却水温度Ｔ（ｎ）が所定温度ＴB を超える場合（ステップ＃２２で“Ｎｏ”）、および、ステップ＃０８においてスロットル開度ＴＨ（ｎ）の変動値Ｄが所定値ＣTH を超える場合（ステップ＃０８で“Ｎｏ”）、ステップ＃０９でカウント数ｎに１が加算され、ステップ＃０１に戻される。
【００７０】
そして、ステップ＃１３において、走行時間（ＣT（ｎ）−ＣT ）および走行距離（ＣM（ｎ）−ＣM ）がそれぞれ所定値ＣA 、ＣB を超えているか否かが比較検証され、走行時間が所定値ＣA を超えている場合、または、走行距離が所定値ＣB を超えている場合には、凍結防止処理実行のための第２の前提条件が成立したと判断され、次のステップ＃２４において、ＩＳＣバルブ２６の開度を定期的に小さくする処置が採られる。この処置は、ＩＳＣバルブ２６の開度を一定の時間間隔で減少させるように、ＩＳＣバルブ２６の弁体２６ａを駆動するためのデューティ比を設定した上で、このデューティ比に基づきパルス幅変調を行ってＩＳＣバルブ２６の弁体２６ａを駆動するための駆動パルスを生成し、駆動モータに出力することにより、バイパス通路２５を通じてエンジン１に送給される吸気空気量を減らして、車速を減少させる。ここで、例えば、ＩＳＣバルブ開度の減少率として１０％が設定され、所定の周期として２０秒の間隔で５秒間ＩＳＣバルブ２６の開度を減少させる処置が採られる。このような車速減少処置により、運転者は車速が減少したことに気付いてアクセルペダルを踏み込む操作を行うことになり、これによってスロットル開度が大きくなって、万一、スロットルバルブ４で凍結が始まっていた場合であっても、このようなスロットルバルブ４の作動によって凍結が防止ないしは解除されることになる。
【００７１】
そして、このスロットルバルブ４の凍結防止処理は、所定の走行時間が経過するまで、または所定の走行距離を走行するまで継続して実施され（ステップ＃１６〜＃１８）、その後、ステップ＃２５において、ＩＳＣバルブ２６の開度を元に戻す処置が採られ、これによってスロットルバルブ４の凍結防止処理を終了する。
【００７２】
このようなスロットルバルブ凍結防止処理の制御方法においても、実施の形態１の場合と同様に、車速を減少させることにより、車両を運転する乗員にアクセルペダルを踏み込む操作を促し、アクセルペダル踏み込み操作によるスロットルバルブ４の作動によってスロットルバルブ４の凍結を確実に防止ないしは解除することができる。
【００７３】
なお、本実施の形態２においても、上記の制御方法の中で示した冷却水温度Ｔ（ｎ）（環境温度）に係る所定温度ＴB 、スロットル開度ＴＨ（ｎ）に係る所定値ＴＨC 、スロットル開度ＴＨ（ｎ）の変動値Ｄに係る所定値ＣTH および走行時間、走行距離に係る所定値ＣA 〜ＣD の具体的数値はいずれも例示であって、車両が使用される地方（環境）の気候（温度や湿度）や道路事情および車両側のエンジン１、スロットルバルブ４（ボディ４ａ）、ＩＳＣバルブ２６等の設計条件などによって適宜設定される。
【００７４】
上記の実施の形態１では、スロットルバルブ凍結防止の制御方法として、点火プラグ１１の点火時期を遅角させる処置を用いた方法を、実施の形態２では、ＩＳＣバルブ２６の開度を定期的に小さくする処置を用いた方法を説明したが、これらの処置に代えて、あるいはこれらの処置に加えて、エアコンプレッサの駆動電力を増やしたり、ジェネレータの発電量を増やしたりする処置が採られても良い。
【００７５】
さらに、上記の実施の形態１、２では、ステップ＃１３において、走行時間と走行距離のいずれか一方がそれぞれ所定の走行時間または所定の走行距離に達したときに、スロットルバルブ４の凍結防止制御を実行するように構成されていたが、走行時間と走行距離の両方がそれぞれ所定の走行時間、所定の走行距離に達したときに、スロットルバルブ４の凍結防止制御を実行するように構成しても良い。同様に、ステップ＃１８において、走行時間と走行距離のいずれか一方がそれぞれ所定の走行時間または所定の走行距離に達したときに、スロットルバルブ４の凍結防止制御を終了するように構成されていたが、走行時間と走行距離の両方がそれぞれ所定の走行時間、所定の走行距離に達したときに、スロットルバルブ４の凍結防止制御を終了するように構成しても良い。
【００７６】
このようなスロットルバルブ４の凍結防止処理は、スロットルバルブ４の凍結を防止するために、スロットルボディ４ａをエンジン冷却水（温水）で暖める必要がなく、スロットルボディ４ａに温水通路を設けたり、この温水通路に温水を供給するための温水供給配管を空きスペースの限られたエンジンルーム内に配設したりする必要がないため、部品コストや作業コストの上昇を招くことがない。さらに、スロットルバルブ４（スロットルボディ４ａ）に用いられる材料の物性として高熱伝導性が要求されることなく、熱伝導率が低い樹脂材料を用いてスロットルボディ４ａを一体成形できるため、スロットルバルブ４の凍結防止効果を損なうことなく、低コスト化や軽量化を図ることができる。
【００７７】
上記実施の形態１では、吸気温センサ１６により検知される吸入空気温度をもって環境温度とし、上記実施の形態２では、冷却水温センサ２１により検知される冷却水温度をもって環境温度としていたが、これらの事例の他に、オイルパン内の適所に配設された油温センサにより検出されるオイルパン内に溜められたエンジンオイルのオイル温度、エンジンルーム内の適所に配設された温度センサにより検出されたエンジンルーム内温度のうちの１つを環境温度とし、この環境温度がそれぞれについて設定された所定温度以下になった時に、スロットルバルブ４の凍結防止処理を実行するための環境温度に係る前提条件が成立したものと見做されても良い。このように吸入空気温度、冷却水温度、オイル温度およびエンジンルーム内温度の内の少なくとも１つ以上を環境温度として検出することで、通常の車両に用いられている構成を利用して、凍結防止処理を実行するための環境温度に係る前提条件（環境温度が所定温度以下）が成立しているか否かを確実に検証することができ、的確に凍結防止制御（車速減少処置）を実行し、スロットルバルブ４が凍結するのを防止することができる。また、吸入空気温度、冷却水温度、オイル温度およびエンジンルーム内温度のうちから複数を環境温度として検出し、複数の環境温度がそれぞれ所定温度以下となった時に、スロットルバルブ４の凍結防止制御（車速減少処置）を実行すると、より的確にスロットルバルブ４が凍結するのを防止することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７８】
上記の実施の形態１、２に示された本発明に係るスロットルバルブの凍結防止制御方法によれば、スロットルバルブの凍結が懸念される場合に、車速を減少させることにより、車両を運転する乗員にアクセルペダルを踏み込む操作を促し、このときのスロットルバルブの作動によってスロットルバルブの凍結を確実に防止ないしは解除することができる。したがって、本発明は、スロットルバルブのスロットルレバーとアクセルペダルとの間がワイヤで連結されている車両において、スロットルバルブの凍結を防止ないしは解除するために好適に使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の実施の形態１に係る内燃機関のスロットルバルブ凍結防止を行うための装置の構成図である。
【図２】本発明の実施の形態１に係る内燃機関のスロットルバルブ凍結防止の制御方法を説明するためのフローチャートであり、その前半部分を示すものである。
【図３】本発明の実施の形態１に係る内燃機関のスロットルバルブ凍結防止の制御方法を説明するためのフローチャートであり、その後半部分を示すものである。
【図４】本発明の実施の形態２に係る内燃機関のスロットルバルブ凍結防止を行うための装置の構成図である。
【図５】本発明の実施の形態２に係る内燃機関のスロットルバルブ凍結防止の制御方法を説明するためのフローチャートであり、その前半部分を示すものである。
【図６】本発明の実施の形態２に係る内燃機関のスロットルバルブ凍結防止の制御方法を説明するためのフローチャートであり、その後半部分を示すものである。
【図７】従来技術に係る内燃機関のスロットルバルブでの凍結防止を図ったスロットルボディの構成図である。
【図８】従来技術に係る内燃機関のスロットルバルブでの凍結防止を図った別のスロットルボディの構成図である。
【図９】従来技術に係る内燃機関のスロットルバルブでの凍結防止の制御方法を説明するためのフローチャートであり、その前半部分を示すものである。
【図１０】従来技術に係る内燃機関のスロットルバルブでの凍結防止の制御方法を説明するためのフローチャートであり、その後半部分を示すものである。
【符号の説明】
【００８０】
１  エンジン（内燃機関）
２  吸気通路
５  スロットルバルブ
１０  点火プラグ
１５  吸気温センサ
１６  吸気圧センサ
１７  スロットル開度センサ
１８  シリンダーブロック
１９  冷却水温センサ
２０  クランクシャフト
２１  クランク角センサ
２２  電子制御ユニット
２３  バイパス通路
２４  ＩＳＣバルブ
２６ａ  弁体
【図１】
2009121298.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009121298.tif 000009
【図８】
2009121298.tif 000010
【図９】
2009121298.tif 000011
【図１０】
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