(57)【要約】【課題】幅広い範囲のトルク変動を確実に緩衝することのできる車両のシャフトドライブ式動力伝達装置を提供する。【解決手段】プロペラシャフト３２の前後の端部に自在継手３０，３１を介してパワーユニット側の入力シャフトと後輪側の出力シャフトを連結する。プロペラシャフト３２は相対回動可能に連結したシャフト本体３５と端部軸３６によって構成し、端部軸３６には第１の筒状壁３８を固定し、シャフト本体３５には第２の筒状壁４０を固定する。シャフト本体３５には中間伝達部材４１を相対回動可能に嵌合するとともに、軸方向に沿って第１の弾性片ユニット４５Ａと第２の弾性片ユニット４５Ｂを配列する。第１の弾性片ユニット４５Ａは第１の筒状壁３８と中間伝達部材４１に結合し、第２の弾性片ユニット４５Ｂは中間伝達部材４１と第２の筒状壁４０に結合する。【選択図】図３
2009132338.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーユニット側の出力回転軸と車輪側の入力回転軸が複数の軸要素と自在継手を介して相互に連結されるとともに、前記の任意の軸要素が相対回動可能な二つの分割軸に分割され、この一方の分割軸と他方の分割軸がダンパを介して結合されて成るシャフトドライブ式動力伝達装置において、
前記ダンパは、弾性部材から成り前記分割された軸要素の軸方向に沿って配列された複数の弾性片ユニットと、軸方向で隣接する前記弾性片ユニット同士を直列にトルク伝達可能に連結する中間伝達部材と、を備え、
前記複数の弾性片ユニットのうちの、直列に連結された両端の弾性片ユニットが前記一方の分割軸と他方の分割軸にそれぞれ結合されていることを特徴とする車両のシャフトドライブ式動力伝達装置。
【請求項２】
前記各弾性片ユニットは、環状に配列された複数の弾性片から成り、
前記中間伝達部材と各分割軸には、前記弾性片ユニットの各弾性片に回動方向で当接する径方向に延出したトルク伝達壁が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両のシャフトドライブ式動力伝達装置。
【請求項３】
前記各弾性片は断面が略扇形状に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両のシャフトドライブ式動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車等の車両において、エンジン等のパワーユニットの駆動力を複数の軸要素を介して車輪に伝達する車両のシャフトドライブ式動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の動力伝達装置として、シャフトドライブ式の動力伝達装置が開発されている。この動力伝達装置は、車体側に固定設置されるパワーユニット（エンジンやトランスミッション）側の出力軸と、車体に揺動可能に支持される車輪側の入力軸とが、複数の軸要素と自在継手を介して相互に連結されている。
【０００３】
この種の動力伝達装置はトルクの伝達経路にダンパが介装され、エンジンのトルク変動や、車輪制動に伴うトルクの急激な変化をダンパによって緩衝するようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
特許文献１に記載の動力伝達装置は、任意の軸要素にカム式のトルクダンパが介装されたものであり、任意の軸要素が相対回動可能な二つの分割軸に分割され、その二つの分割軸の間に、両者の相対回動を軸方向の変位に変換するカム機構部と、軸方向の変位部に対して付勢力を作用させるばね付勢部とが組み込まれている。ばね付勢部は、軸要素の軸方向に沿うようにコイルスプリングと円筒状の弾性部材（ゴム弾性部材）が直列に配列されており、エンジンの大きなトルク変動や車輪制動に伴うトルクの急激な変化を主にコイルスプリングによって吸収し、トルク反転時等におけるコイルスプリングの振動を弾性部材によって吸収する。
【特許文献１】実開平３−９８１９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、この従来のシャフトドライブ式動力伝達装置においては、分割軸の相対回動を、カム機構部で軸方向の変位に変換してコイルスプリングと弾性部材によって緩衝する構造となっているため、トルク変動に対する充分な吸収代を軸方向で確保できるようになるものの、微少なトルクの変動に対する緩衝性能がカム機構によって阻害され易い。
【０００６】
また、軸要素の二つの分割軸を、カム機構を介さずに弾性部材を介して直接連結することも考えられるが、この場合には、弾性部材の捩れ量に限界があることから充分な撓み代（トルク変動に対する吸収代）を確保することが困難であり、望む通りの緩衝特性を得ることは難しい。
【０００７】
そこで、この発明は、幅広い範囲のトルク変動を確実に緩衝することのできる車両のシャフトドライブ式動力伝達装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、パワーユニット（例えば、実施形態におけるパワーユニット２０）側の出力回転軸（例えば、実施形態における出力回転軸２１）と車輪（例えば、実施形態における後輪Ｗｒ）側の入力回転軸（例えば、実施形態における駆動軸２２）が複数の軸要素（例えば、実施形態における入力シャフト２５、プロペラシャフト３２、出力シャフト２９）と自在継手（例えば、実施形態における自在継手３０，３１）を介して相互に連結されるとともに、前記の任意の軸要素が相対回動可能な二つの分割軸（例えば、実施形態におけるシャフト本体３５および端部軸３６）に分割され、この一方の分割軸と他方の分割軸がダンパ（例えば、実施形態におけるダンパ３３）を介して結合されて成るシャフトドライブ式動力伝達装置において、前記ダンパは、弾性部材から成り前記分割された軸要素の軸方向に沿って配列された複数の弾性片ユニット（例えば、実施形態における第１の弾性片ユニット４５Ａおよび第２の弾性片ユニット４５Ｂ）と、軸方向で隣接する前記弾性片ユニット同士を直列にトルク伝達可能に連結する中間伝達部材（例えば、実施形態における中間伝達部材４１）と、を備え、前記複数の弾性片ユニットのうちの、直列に連結された両端の弾性片ユニットが前記一方の分割軸と他方の分割軸にそれぞれ結合されていることを特徴とする。
この発明の場合、軸要素の二つの分割軸の間に変動トルクが入力されると、二つの分割軸が相対的に回動し、軸方向に配列された複数の弾性片ユニットに変動トルクが直列に作用するようになる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両のシャフトドライブ式動力伝達装置において、前記各弾性片ユニットは、環状に配列された複数の弾性片（例えば、実施形態における弾性片４４）から成り、前記中間伝達部材と各分割軸には、前記弾性片ユニットの各弾性片に回動方向で当接する径方向に延出したトルク伝達壁（例えば、実施形態におけるトルク伝達壁４７ａ，４８ａ，４７ｂ，４８ｂ）が設けられていることを特徴とする。
この発明の場合、各弾性片ユニットでは、入力された変動トルクがトルク伝達壁を介して複数の弾性片に分散されるため、大きなトルクの入力を許容し得るようになる。また、各弾性片にはトルク伝達壁を介して圧縮方向の荷重が入力されるようになる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両のシャフトドライブ式動力伝達装置において、前記各弾性片は断面が略扇形状に形成されていることを特徴とする。
この発明の場合、軸要素の周囲の円環状の領域において各弾性片の容量が効率良く確保されるようになり、また、トルク支持壁も径方向に充分な延出長さを確保することが可能になる。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、軸方向に配列された複数の弾性片ユニットに中間伝達部材を介して変動トルクを直列に作用させることができるため、微少なトルク変動を弾性片ユニットによって確実に緩衝することができるとともに、大きなトルク変動も弾性片ユニットの総撓み代によって確実に緩衝することができる。したがって、この発明によれば、幅広い範囲のトルク変動を確実に緩衝することができる。
また、この発明によれば、トルク変動を吸収するための撓み代を、軸要素の軸方向に沿う方向で確保できるため、ダンパの大径化を回避して車載性を向上させることができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、各弾性片ユニットに入力された変動トルクを、トルク伝達壁を介して複数の弾性片に分散させることができるため、大トルクの入力を充分に受け止めることができ、さらに各弾性片に作用する荷重が耐久面で有利な圧縮荷重となることから、装置の耐久性も向上させることができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、各弾性片の断面が略扇形状に形成されているため、各弾性片の容量を充分に確保しつつ、トルク支持壁と弾性片の接触面積を増大させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図中矢印Ｆは、車両の前方を示すものとする。
最初に、図１〜図４に示す第１の実施形態について説明する。
図１は、この発明にかかるシャフトドライブ式動力伝達装置１００（以下、「動力伝達装置１００」と呼ぶ。）を搭載した自動二輪車１を示すものである。この自動二輪車の車体フレームは、ヘッドパイプ２と、ヘッドパイプ２から車体後方に延出する左右一対のメインフレーム３と、メインフレーム３の後端部に結合されたセンターフレーム４と、メインフレーム３の後端部とセンターフレーム４から車体後部の斜め上方に延出するシートステー５と、メインフレーム３の前端部から下方に延出するエンジンハンガーフレーム６とを備えている。
【００１５】
ヘッドパイプ２には前輪Ｗｆを支持するフロントフォーク７が操舵可能に支持され、フロントフォーク７にはステアリングハンドル８が連結されている。また、センターフレーム４には後輪Ｗｒを支持するスイングアーム９が揺動自在に支持され、スイングアーム９とセンターフレーム４の間にはリンク機構（図示せず。）を介してクッションユニット（図示せず。）が介装されている。
【００１６】
また、シートステー５の上部にはライダーの着座するシート１０が取り付けられており、このシート１０の前方側には、メインフレーム３に支持された燃料タンク（図示せず。）の上方を覆うタンクカバー１１が配置されている。
【００１７】
メインフレーム３の下方のシート１０よりも前方側位置には、エンジンＥとトランスミッションＭを主要素とするパワーユニット２０が配置されている。このパワーユニット２０は、主にエンジンハンガーフレーム６とセンターフレーム４とによって支持されている。
【００１８】
図２は、動力伝達装置１００の概略構成を示すものである。動力伝達装置１００は、同図に示すように、車体フレームに支持されたパワーユニット２０の出力回転軸２１と、後輪Ｗｒの駆動軸２２（入力回転軸）を相互に連結するものであり、パワーユニット２０の出力回転軸２１にベベルギヤ２３，２４を介して噛合される入力シャフト２５と、後輪Ｗｒの駆動軸２２にベベルギヤ２７，２８を介して噛合される出力シャフト２９と、スイングアーム４（図１参照）に支持された状態で、入力シャフト２５と出力シャフト２９に自在継手３０，３１を介して連結されるプロペラシャト３２を備えている。また、プロペラシャフト３２の入力シャフト２５側の端部には、エンジンＥ側のトルク変動や後輪Ｗｒの制動時における急激なトルク変化を緩衝するためのダンパ３３が設けられている。なお、この実施形態の場合、入力シャフト２５、プロペラシャフト３２、出力シャフト２９の３つがこの発明における軸要素を構成している。
【００１９】
図３，図４は、動力伝達装置１００の断面を示すものである。これらの図に示すように、プロペラシャフト３２は、後端部が出力シャフト２９側の自在継手３１に連結されるシャフト本体３５と、入力シャフト２５側の自在継手３０の一方のヨーク３０ａに一体に形成された短軸円筒状の端部軸３６と、を備え、シャフト本体３５の前端部が端部軸３６に対し軸受３７介して相対回動可能に連結されている。この実施形態の場合、シャフト本体３５と端部軸３６が、軸要素（プロペラシャフト３２）を相対回動可能に分割した分割軸を構成している。
【００２０】
端部軸３６の外周面には、第１の筒状壁３８がスプライン結合され、シャフト本体３５の前部寄りの外周面には円板状の接続フランジ３９が一体に形成され、その接続フランジ３９の外周面に第２の筒状壁４０がスプライン結合されている。また、シャフト本体３５の接続フランジ３９よりも前方側の軸部の外周には、略円筒状の中間伝達部材４１が相対回動可能に嵌合されている。中間回転部材４１の軸方向の略中間位置には、径方向外側に延出する略円板状の仕切壁４２が一体に形成され、その仕切壁４２の外周面に、メタル軸受４３を介して第１の筒状壁３８と第２の筒状壁４０の各端部が相対回動可能に支持されている。仕切壁４２は、第１の筒状壁３８と第２の筒状壁４０によって形成される内側の空間を、軸方向前方側の前方空間と軸方向後方側の後方空間とに画成する。
【００２１】
第１の筒状壁３８の内側の前方空間には、複数（この例の場合６つ）の弾性片４４から成る第１の弾性片ユニット４５Ａが収容され、第２の筒状壁４０の内側の後方空間には、同様に複数の弾性片４４から成る第２の弾性片ユニット４５Ｂが収容されている。各弾性片ユニット４５Ａ，４５Ｂの弾性片４４は、ゴム状の弾性部材から成り、図４に示すように、長手方向（シャフト本体３５の軸方向）と直交する断面が略扇形状に形成されるとともに、長手方向の両端面に截頭円錐状の突起部４４ａが設けられている。そして、各弾性片ユニット４５Ａ，４５Ｂを構成する複数の弾性片４４は、前方空間と後方空間において、円環状に配列されている。
【００２２】
また、前方空間に臨む第１の筒状壁３８の内周面と中間伝達部材４１の外周面には、円周方向等間隔に複数（この例の場合３つ）のトルク伝達壁４７ａ，４８ａが放射状に突設されており、後方空間に臨む第２の筒状壁４０の内周面と中間伝達部材４１の外周面にも、同様に円周方向等間隔に複数（この例の場合３つ）のトルク伝達壁４７ｂ，４８ｂが放射状に突設されている。各トルク伝達壁４７ａ，４８ａ，４７ｂ，４８ｂは略矩形の平板状に形成され、突出端が径方向で対峙する相手部材に近接する位置まで延出している。そして、前後の各空間のトルク伝達壁４７ａ，４８ａ，４７ｂ，４８ｂは円周方向で交互になるように配置され、隣接する各トルク伝達壁４７ａ，４８ａ，４７ｂ，４８ｂの間に前述の弾性片４４が介装されている。
【００２３】
なお、弾性片４４は、各トルク伝達壁４７ａ，４８ａ，４７ｂ，４８ｂに対し、断面の略扇形状の半径方向に沿う辺で当接するが、各トルク伝達壁４７ａ，４８ａ，４７ｂ，４８ｂに対する当接面は、厳密には、偏平ではなく、断面の略中央に円弧状の肉抜き部４４ｂが設けられている。このため、トルク伝達壁４７ａ，４８ａ，４７ｂ，４８ｂは伝達トルクが小さい間は弾性片４４の肉抜き部４４ｂの両端付近のみに当接しているが、伝達トルクの増大によって弾性片４４が変形すると、弾性片４４に対する当接面積は次第に増大する。
【００２４】
また、前方空間に配置される弾性片４４は、軸方向両端の突起部４４ａを介して端部軸３６と仕切壁４２の各端面に当接し、同様に、後方空間に配置される弾性片４４は、軸方向両端の突起部４４ａを介して接続フランジ３９と仕切壁４２の各端面に当接している。これにより、各弾性片４４は軸方向に位置決めされている。また、弾性片４４は突起部４４ａの周域にできる空間により撓み代を安定的に確保することができる。
【００２５】
以上の構成において、パワーユニット２０の動力が動力伝達装置１００の入力シャフト２５に入力されると、その動力はプロペラシャフト３２と出力シャフト２９を介して後輪Ｗｒの駆動軸２２に伝達される。具体的には、パワーユニット２０からのトルクは、自在継手３０、プロペラシャフト３２の端部軸３６、第１の筒状壁３８の内周面に設けられたトルク伝達壁４７ａ、前方空間に配置された弾性片ユニット４５Ａ、中間伝達部材４１の外周面に設けられたトルク伝達壁４８ａ、中間伝達部材４１の外周面に設けられたトルク伝達壁４８ｂ、後方空間に配置された弾性片ユニット４５Ｂ、第２の筒状壁４０の内周面に設けられたトルク伝達壁４７ｂ、シャフト本体３５、自在継手３１の順で駆動軸２２へと伝達される。このときのスイングアーム９の揺動に伴うパワーユニット２０と後輪Ｗｒの相対変位は、入力シャフト２５とプロペラシャフト３２、プロペラシャフト３２と出力シャフト２９の各間に介装された自在継手３０，３１によって許容される。
【００２６】
また、パワーユニット２０側のトルク変動や後輪Ｗｒの制動等による大きなトルクの変化はプロペラシャフト３２に介装されたダンパ３３よって緩衝される。
すなわち、プロペラシャフト３２の端部軸３６とシャフト本体３５の間に変動トルクが入力されると、端部軸３６とシャフト本体３４が相対的に回動し、軸方向に配列された第１の弾性片ユニット４５Ａと第２の弾性片ユニット４５Ｂに対して、中間伝達部材４１を介して変動トルクが直列に作用し、このとき両弾性片ユニット４５Ａ，４５Ｂの撓み変形によって変動トルクが吸収される。
【００２７】
この動力伝達装置１００においては、端部軸３６とシャフト本体３５の相対回動時に、弾性部材から成る第１の弾性片ユニット４５Ａと第２の弾性片ユニット４５Ｂが回動方向に直接撓んで変動トルクを吸収するダンパ３３を採用しているため、パワーユニット２０と後輪Ｗｒの間に作用する微小なトルク変動をロス無く確実に吸収することができる。
特に、この実施形態の場合、弾性片ユニット４５Ａ，４５Ｂの各弾性片４４のうちの、トルク伝達壁４７ａ，４８ａ，４７ｂ，４８ｂに対する当接面に中央が窪むように肉抜き部４４ｂが設けられているため、微小なトルク変動であっても肉抜き部４４ｂの両端の低剛性部によって有効に吸収することができる。
【００２８】
また、この動力伝達装置１００で用いるダンパ３３は、入力される変動トルクに対し、軸方向に配列された第１の弾性片ユニット４５Ａと第２の弾性片ユニット４５Ｂが中間伝達部材４１を介して直列に撓むようになっているため、大きな変動トルクに対しても、両弾性片ユニット４５Ａ，４５Ｂの充分な総撓み代によって確実に吸収することができる。
【００２９】
したがって、この動力伝達装置１００においては、トルク変動に対する充分な吸収代（吸収ストローク）を確保しつつ、幅広い範囲のトルク変動を確実に緩衝することのできる。また、この動力伝達装置１００で用いるダンパ３３は、トルク変動を吸収するための撓み代を、シャフト本体３５の軸方向に沿う方向で確保できるため、ダンパ３３の自体の大径化を回避することができる。このため、車両に搭載するうえで有利となり、特に、自動二輪車のスイングアーム９等の揺動部に適用する場合には、周囲の部材と干渉しにくくなることから部品のレイアウトに際して有利となる。
【００３０】
また、第１の弾性片ユニット４５Ａと第２の弾性片ユニット４５Ｂは円周方向で分割された複数の弾性片４４によって構成され、筒状壁３８，４０と中間伝達部材４１に突設されたトルク伝達壁４７ａ，４８ａ，４７ｂ，４８ｂから各弾性片４４にトルクが分散して伝達されるため、端部軸３６とシャフト本体３５の間に大きなトルクが入力された場合であっても、そのトルクを充分な余裕をもって受け止めることができる。さらに、各弾性片４４には入力トルクが耐久面で有利な圧縮荷重として入力されるため、装置の耐久性も向上させることができる。
【００３１】
さらに、弾性片ユニット４５Ａ，４５Ｂを構成する各弾性片４４は断面略扇状に形成されているため、筒状壁３８，４０と中間伝達部材４１の間の円筒状の限られたスペース内において、弾性片４４の容積を最大限に確保することができるとともに、トルク伝達壁４７ａ，４８ａ，４７ｂ，４８ｂと弾性片４４の接触面積を径方向に充分に確保することができる。したがって、この動力伝達装置１００においては、弾性片４４の充分な容積によってトルク変動に対する緩衝性能を向上させることができるとともに、トルク伝達壁４７ａ，４８ａ，４７ｂ，４８ｂから各弾性片４４に常時荷重を確実に伝達することが可能になる。
【００３２】
つづいて、図５に示すこの発明の第２の実施形態について説明する。なお、この第２の実施形態の説明においては、第１の実施形態と同一部分に同一符号を付して重複する説明を一部省略するものとする。また、第１の実施形態と共通する部分の説明においては、図１，図２を適宜参照するものとする。
【００３３】
この実施形態の動力伝達装置２００は、第１の実施形態と同様に自動二輪車のパワーユニット２０と後輪Ｗｒの間の動力伝達経路に用いられるものであり、パワーユニット２０側の入力シャフト２５と後輪Ｗｒ側の出力シャフト２９がそれぞれ自在継手３０，３１を介してプロペラシャフト３２の両端部に連結されるとともに、プロペラシャフト３２にトルク変動を緩衝するためのダンパ２３３が装着されている。このダンパ２３３は、第１の実施形態のダンパ３３が軸方向に配列されて直列に作用する２つの弾性片ユニット４５Ａ，４５Ｂを備えるのに対し、軸方向に配列されて直列に作用する３つの弾性片ユニット４５Ａ，４５Ｂ，４５Ｃを備えている。各弾性片ユニット４５Ａ，４５Ｂ，４５Ｃを構成する弾性片４４は第１の実施形態と同様のものが用いられている。なお、弾性片ユニット４５Ａ，４５Ｂ，４５Ｃについては、車体の前方側に配置されるものから順に「第１の弾性片ユニット４５Ａ」、「第２の弾性片ユニット４５Ｂ」、「第３の弾性片ユニット４５Ｃ」と適宜区別して呼ぶものとする。
【００３４】
プロペラシャト３２は、シャフト本体３５の前端部が軸受３７を介して相対回動可能に端部軸３６に支持されるとともに、シャフト本体３５の前部寄りの外周に円板状の仕切フランジ５１が一体に形成されている。また、シャフト本体３５の仕切フランジ５１よりも前方側の軸部には、軸方向の略中央に円板状の仕切壁４２を有する略筒状の中間伝達部材４１が相対回動可能に嵌合されている。
【００３５】
端部軸３６の外周面には、仕切フランジ５１方向に延出する第１の筒状壁３８がスプライン嵌合され、第１の筒状壁３８の延出端は仕切壁４２の外周面にメタル軸受４３を介して相対回動可能に支持されている。また、シャフト本体３５の仕切フランジ５１よりも後方側の軸部の外周には軸受５２が設けられ、この軸受５２と仕切壁４２上のメタル軸受４３に、仕切フランジ５１の外周を跨ぐ筒体５０が回動可能に支持されている。この筒体５０は、仕切フランジ５１を挟んでシャフト本体３５の前方側に延出する領域が第２の筒状壁５０ａとされ、シャフト本体３５の後方側に延出する領域が第３の筒状壁５０ｂとされている。なお、シャフト本体３５の仕切フランジ５１よりも後方側の軸部の外径は、前方側の軸部の外径よりも大径に形成され、中間伝達部材４１の軸部の外径と同径となっている。
【００３６】
第１の筒状壁３８と中間伝達部材４１、第２の筒状壁５０ａと中間伝達部材４１、第３の筒状壁５０ｂとシャフト本体３５によって囲まれる各空間部には、前述の弾性片ユニット４５Ａ，４５Ｂ，４５Ｃがそれぞれ収容されている。ここで、前記の三つの空間部を前方空間、中間部空間、後方空間とそれぞれ呼ぶものとすると、前方空間に臨む第１の筒状壁３８の内周面と中間伝達部材４１の外周面には、放射方向に延出する複数のトルク伝達壁４７ａ，４８ａがそれぞれ突設され、隣接するトルク伝達壁４７ａ，４８ａの間に第１の弾性片ユニット４５Ａの各弾性片４４が介装されている。同様に、中間部空間に臨む第２の筒状壁５０ａの内周面と中間伝達部材４１の外周面、後方空間に臨む第３の筒状壁５０ｂの内周面とシャフト本体３５の外周面にはそれぞれトルク伝達壁４７ｂ，４８ｂ，４７ｃ，４８ｃが突設され、隣接するトルク伝達壁４７ｂ，４８ｂ，４７ｃ，４８ｃの間に第２の弾性片ユニット４５Ｂと第３の弾性片ユニット４５Ｃの各弾性片４４が介装されている。
【００３７】
以上の構成において、パワーユニット２０のトルクが動力伝達装置１００の入力シャフト２５に入力されると、そのトルクは、自在継手３０、プロペラシャフト３２の端部軸３６、第１の筒状壁３８の内周面に設けられたトルク伝達壁４７ａ、前方空間に配置された第１の弾性片ユニット４５Ａ、中間伝達部材４１の外周面に設けられたトルク伝達壁４８ａ、中間伝達部材４１の外周面に設けられたトルク伝達壁４８ｂ、中間部空間に配置された第２の弾性片ユニット４５Ｂ、筒体５０の第２の筒状壁５０ａの内周面に設けられたトルク伝達壁４７ｂ、筒体５０の第３の筒状壁５０ｂの内周面に設けられたトルク伝達壁４７ｃ、後方空間に配置された第３の弾性片ユニット４５Ｃ、シャフト本体３５のトルク伝達壁４８ｃ、自在継手３１の順で駆動軸２２へと伝達される。
【００３８】
この動力伝達装置２００の場合、プロペラシャフト２３２の端部軸３６とシャフト本体３５の間に変動トルクが入力されると、端部軸３６とシャフト本体３５が相対的に回動し、軸方向に配列された第１，第２，第３の弾性片ユニット４５Ａ，４５Ｂ，４５Ｃに対して、中間伝達部材４１と筒体５０を介して変動トルクが直列に作用するようになり、このときの各弾性片ユニット４５Ａ，４５Ｂ，４５Ｃの撓み変形によって変動トルクが吸収される。
【００３９】
この実施形態の動力伝達装置２００は、端部軸３６とシャフト本体３５が相対回動する際に、各弾性片ユニット４５Ａ，４５Ｂ，４５Ｃが回動方向に直接撓むため、微小なトルク変動であっても効率良く確実に吸収することができ、さらに、３つの弾性片ユニット４５Ａ，４５Ｂ，４５Ｃには中間伝達部材４１と筒体５０を介して入力トルクが直列に作用するため、大きなトルク変動に対しても３つの弾性片ユニット４５Ａ，４５Ｂ，４５Ｃの充分な総撓み代によって確実に吸収することができる。
【００４０】
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態においては、自在継手を介して連結される３つの軸要素のうちの中央の軸要素（プロペラシャフト３２）にダンパを介在させたものであるが、ダンパは他の軸要素（入力シャフト２５、または、出力シャフト２９）に介在させるようにしても良い。また、この発明にかかる動力伝達装置の適用は自動二輪車に限らず、三輪や四輪の自動車にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】この発明の第１の実施形態を示すものであり、この発明にかかるシャフトドライブ式動力伝達装置を採用した自動二輪車の側面図。
【図２】同実施形態のシャフトドライブ式動力伝達装置の側面図。
【図３】同実施形態のシャフトドライブ式動力伝達装置の縦断面図。
【図４】同実施形態を示す図３のＡ−Ａ断面に対応する断面図。
【図５】この発明の第２の実施形態のシャフトドライブ式動力伝達装置の縦断面図。
【符号の説明】
【００４２】
２０…パワーユニット
２１…出力回転軸
２２…駆動軸（入力回転軸）
２５…入力シャフト（軸要素）
２９…出力シャフト（軸要素）
３０，３１…自在継手
３２…プロペラシャフト（軸要素）
３３，２３３…ダンパ
３５…シャフト本体（分割軸）
３６…端部軸（分割軸）
４１…中間伝達部材
４４…弾性片
４５Ａ…第１の弾性片ユニット（弾性片ユニット）
４５Ｂ…第２の弾性片ユニット（弾性片ユニット）
４５Ｃ…第３の弾性片ユニット（弾性片ユニット）
４７ａ，４７ｂ，４７ｃ，４８ａ，４８ｂ，４８ｃ…トルク伝達壁
５０…筒体（中間伝達部材）
１００，２００…動力伝達装置
Ｗｒ…後輪（車輪）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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