(57)【要約】【課題】キャビテーションの発生を抑制することが可能なエンジンマウント１０を提供する。【解決手段】エンジンに連結される内筒部材１６と、車体に連結される外筒部材１４と、内筒部材１６と外筒部材１４との間を弾性的に支持する弾性体１８と、主液室８４と副液室８６とを連通するオリフィス通路１１４と、主液室８４の液圧が上昇する方向のバウンド荷重が入力された場合にオリフィス通路１１４の主液室８４側の開口部１１８を閉塞または狭窄しうる弁体１３０と、を備えている。弁体１３０は、開口部１１８を開放するようにコイルばね１４０によって付勢されている【選択図】図１
2009191999.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動発生部および振動受部のいずれか一方に連結され、略筒状に形成された第１取付部材と、
前記振動発生部および前記振動受部のいずれか他方に連結され、前記第１取付部材の内周側に配置された第２取付部材と、
前記第１取付部材と前記第２取付部材との間を弾性的に支持する弾性体と、
隔壁の一部が前記弾性体で構成され、液体が封入された主液室と、
隔壁の一部がダイヤフラムで構成されるとともに液体が封入され、液圧の変化に応じて内容積が拡縮可能な副液室と、
前記主液室と前記副液室との間に設けられた仕切部材と、
前記主液室と前記副液室とを連通するオリフィス通路と、を有し、
前記主液室の液圧が上昇する方向の荷重が入力された場合に、前記オリフィス通路の前記主液室側の開口部を閉塞または狭窄しうる弁体を備えていることを特徴とする防振装置。
【請求項２】
前記弁体は、前記開口部を開放するように付勢されていることを特徴とする請求項１に記載の防振装置。
【請求項３】
前記主液室と前記副液室との圧力差に応じて変位するメンブラン部材を備え、
前記弁体は、前記メンブラン部材に支持されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の防振装置。
【請求項４】
前記主液室の液圧が上昇する方向の荷重が入力された場合に、前記弁体を押圧して前記開口部を閉塞または狭窄させる押圧部材を備えていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の振動発生部であるエンジンと、振動受け部である車体との間には、エンジンの振動が車体に伝達されるのを抑制する防振装置として、エンジンマウントが配設されている。エンジンマウントは、エンジンに連結される内筒と、車体に連結される外筒と、内筒および外筒を連結しつつ外筒の一方端部を閉塞する弾性体と、外筒の他方端部を閉塞するダイヤフラムと、外筒の内部を弾性体側の主液室とダイヤフラム側の副液室とに仕切る仕切部材と、主液室および副液室を連通するオリフィスと、を有している。
【０００３】
上述した従来のエンジンマウントでは、主液室の液圧が上昇する方向の荷重（以下「バウンド荷重」という。）が入力され、続けて主液室の液圧が下降する方向の荷重（以下「リバウンド荷重」という。）が入力されて、主液室内に急激な圧力変動が作用した場合に、瞬間的に主液室内が負圧になる。これにより、主液室の液体の一部が気化して気泡が発生する（キャビテーション）。そして、その負圧が解消され気泡が消滅するときに、異音が発生するという問題がある。
【０００４】
そこで特許文献１には、オリフィス通路を短絡させる短絡路を仕切部材の受圧室側の面に開口するように設ける一方、短絡路を連通状態と遮断状態に切り換える弁体を設けると共に、弁体を初期弾性変形量で遮断状態に保持する金属ばねを設ける技術が記載されている。これにより、衝撃的な大荷重の振動入力時に受圧室に惹起される著しい負圧が可及的速やかに且つ確実に解消され得て、受圧室での気相分離に起因する大きな振動や異音の発生が防止され得ると記載されている。また特許文献２には、短絡路の受圧室側の開口部を本体ゴム弾性体の大径側端面の外周部分によって覆蓋することにより、本体ゴム弾性体の弾性変形に基づいて短絡路を連通状態と閉塞状態に切り換える弁体を構成する技術が記載されている。
【特許文献１】特開２００７−１０７７１２号公報
【特許文献２】特開２００７−１００８７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１および２に記載された技術では、大きなバウンド荷重が入力された場合に、受圧室からオリフィス通路に液体が流れ込むため、受圧室の正圧は大きくならない。そのため、次に大きなリバウンド荷重が入力された場合に、短絡路が連通状態になったとしても、受圧室の負圧が大きくなる。したがって、キャビテーション発生の抑制には限界があるという問題がある。
また特許文献１および２に記載された技術では、シェイク振動の入力時に受圧室に惹起される負圧によっても、若干ながら短絡路が連通状態になる。この場合、オリフィス通路に液体が流入し難くなり、防振性能が十分に発揮できなくなるという問題がある。
【０００６】
本発明は、前記の課題に鑑みてなされたもので、キャビテーション発生を抑制することが可能な防振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。
本発明に係る防振装置は、振動発生部および振動受部のいずれか一方に連結され、略筒状に形成された第１取付部材と、前記振動発生部および前記振動受部のいずれか他方に連結され、前記第１取付部材の内周側に配置された第２取付部材と、前記第１取付部材と前記第２取付部材との間を弾性的に支持する弾性体と、隔壁の一部が前記弾性体で構成され、液体が封入された主液室と、隔壁の一部がダイヤフラムで構成されるとともに液体が封入され、液圧の変化に応じて内容積が拡縮可能な副液室と、前記主液室と前記副液室との間に設けられた仕切り部材と、前記主液室と前記副液室とを連通するオリフィス通路と、を有し、前記主液室の液圧が上昇する方向の荷重が入力された場合に、前記オリフィス通路の前記主液室側の開口部を閉塞または狭窄しうる弁体を備えていることを特徴とする。
この構成によれば、主液室の液圧が上昇する方向の荷重が入力され、弁体によりオリフィス通路の開口部が閉塞または狭窄された後は、主液室からオリフィス通路に液体が流入し難くなるので、主液室内の正圧が大きくなる。そのため、次に主液室の液圧が下降する方向の荷重が入力されても、主液室内の負圧は大きくならない。したがって、キャビテーション発生を抑制することができる。
【０００８】
前記弁体は、前記開口部を開放するように付勢されていることを特徴とする。
この構成によれば、通常時には開口部が開放状態に保持されるので、オリフィス通路に液体を流入させることが可能になり、防振性能を十分に発揮させることができる。
【０００９】
前記主液室と前記副液室との圧力差に応じて変位するメンブラン部材を備え、前記弁体は、前記メンブラン部材に支持されていることを特徴とする。
この構成によれば、主液室の液圧が上昇する方向の荷重が入力された場合に、オリフィス通路の主液室側の開口部を閉塞または狭窄しうる弁体を、安価に構成することができる。
【００１０】
前記主液室の液圧が上昇する方向の荷重が入力された場合に、前記弁体を押圧して前記開口部を閉塞または狭窄させる押圧部材を備えていることを特徴とする。
この構成によれば、主液室の液圧が上昇する方向の荷重が入力された場合に、オリフィス通路の主液室側の開口部を、確実に閉塞または狭窄することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、弁体によりオリフィス通路の開口部が閉塞された後は、主液室内の正圧が大きくなる。そのため、続けて主液室の液圧が下降する方向の荷重が入力されても、主液室内の負圧は大きくならない。したがって、キャビテーション発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明に係る防振装置の実施形態に係るエンジンマウントを、図面に基づいて説明する。
（エンジンマウント）
図１は、本実施形態におけるエンジンマウントの全体構成を示す断面図である。
図１に示すように、エンジンマウント（防振装置）１０は、自動車における振動発生部であるエンジンを、振動受け部である車体へ支持するものである。なお、以下の説明において、図中の符号Ｓはエンジンマウント１０の軸心を示しており、この軸心Ｓに沿った方向をエンジンマウント１０の軸方向とする。
【００１３】
エンジンマウント１０は、筒状の外筒部材（第１取付部材）１４と、外筒部材１４の内周側の上方に略同軸的に配置された内筒部材（第２取付部材）１６と、外筒部材１４と内筒部材１６との間を弾性的に支持するゴム材料等からなる弾性体１８とを備えている。
【００１４】
外筒部材１４には、上端部に筒状の大径部２８が形成されるとともに、下端側に大径部２８に対して小径とされた筒状の小径部３０が形成されている。大径部２８と小径部３０との間には、内周側へ縮径された絞り部３２が全周に亘って形成されている。
【００１５】
内筒部材１６は砲弾形状の部材であって、その上部には軸心Ｓに沿って延びる連結部２２が形成されている。この連結部２２の中心部にねじ孔２４が穿設されている。このねじ孔２４にボルト２６が捻じ込まれてエンジン側ブラケット（不図示）が固定され、内筒部材１６はエンジン側ブラケットを介してエンジン側に締結固定される。一方、内筒部材１６の下側には、下方に向けて先細るテーパ部２１が形成されている。そして、連結部２２とテーパ部２１との間には、内筒部材１６の径方向外側に張り出すアンカ部２０が形成されている。
【００１６】
弾性体１８は、外周面が外筒部材１４における大径部２８及び絞り部３２の内周側に加硫接着されるとともに、内周面が内筒部材１６におけるテーパ部２１の外周側に加硫接着されている。これにより、内筒部材１６と外筒部材１４とが弾性的に連結されている。外筒部材１４と内筒部材１６との間には、内筒部材１６におけるテーパ部２１の周囲を囲むように弾性体１８を貫通するインナーリング３５が内装されている。また、弾性体１８の内周面の上端部がアンカ部２０を包み込むように延設されて、リバウンドストッパ機構が形成されている。
【００１７】
一方、外筒部材１４の小径部３０の内周側には、円筒形状のダイヤフラム支持部材８０が嵌挿されている。ダイヤフラム支持部材８０の内周側には、ゴム等の弾性材料からなる椀状のダイヤフラム８２が加硫接着されている。ダイヤフラム支持部材８０は、外筒部材１４の小径部３０を径方向内側に加締ることによって固定されている。これにより、外筒部材１４の内部が密閉封止され、その内部には液体が封入されている。なお、外筒部材１４の内部に充填される液体としては、エチレングリコールや水等が用いられる。
【００１８】
外筒部材１４の内部には、仕切部材１００が設けられている。仕切部材１００は、ダイヤフラム支持部材８０と外筒部材１４の絞り部３２との間に挟持されている。そして、仕切部材１００と弾性体１８との間に主液室８４が形成され、仕切部材１００とダイヤフラム８２との間に副液室８６が形成されている。すなわち仕切部材１００は、主液室と前記副液室との間に設けられている。なおダイヤフラム８２を備えた副液室８６は、液圧の変化に応じて内容積が拡縮可能になっている。
【００１９】
（第１実施形態）
図２は第１実施形態における仕切部材の説明図であり、図２（ａ）は半割りにした状態の斜視図であり、図２（ｂ）は側面断面図である。図２（ｂ）に示すように、仕切部材１００は、オリフィス部材１１０、メンブラン部材７５、カバー部材１２０、弁体１３０およびコイルばね１４０を備えている。
【００２０】
オリフィス部材１１０は、樹脂材料やアルミニウム合金等により一体成型されている。オリフィス部材１１０は、底筒部１１１、上板部１１２および下板部１１３を備え、径方向外側に開口する断面視Ｕ字状のオリフィス通路１１４が形成されている。底筒部１１１の周方向の一部に貫通孔が形成されて、オリフィス通路１１４の主液室側の開口部１１８が形成されている。また下板部１１３の周方向の一部が切除されて、オリフィス通路１１４の副液室側の開口部（不図示）が形成されている。これによりオリフィス通路１１４は、主液室と副液室とを連通するようになっている。また、主液室側の開口部１１８と副液室側の開口部との間におけるオリフィス通路１１４の内部には、このオリフィス通路１１４を周方向に遮断する仕切り壁（不図示）が形成されている。
本実施形態のエンジンマウント１０では、オリフィス通路１１４によりシェイクオリフィスが形成されている。シェイクオリフィスの路長及び断面積、すなわち流路抵抗は、車両における低周波域の共振振動であるシェイク振動の周波数（例えば、８Ｈｚ〜１２Ｈｚ）に対応するように設定（チューニング）されている。
【００２１】
底筒部１１１の内面から中心軸に向かって、メンブラン支持部１１６が設けられている。メンブラン支持部１１６の中央には開口部が形成され、その開口部を閉塞するようにメンブラン部材７５が設けられている。メンブラン部材７５は、ゴム等の弾性材料により膜状に形成されている。シェイク振動より高い周波数の振動がエンジンマウントに入力された場合には、オリフィス通路１１４が目詰まりするので主液室の圧力が上昇することになる。この場合、主液室と副液室との圧力差に応じてメンブラン部材７５がたわみ変形することにより、主液室の圧力上昇を緩和して動的ばね定数の増加を抑制することができる。
【００２２】
オリフィス通路１１４の主液室側には、カバー部材１２０が設けられている。カバー部材１２０は、オリフィス部材１１０の上板部１１２に固着されたリング状の連結部１２１と、連結部１２１の径方向内側端部から主液室に向かって立設された側壁部１２３と、側壁部１２３の先端開口部を覆うように配置された天板部１２２とを備えている。天板部１２２の中央部には貫通孔１２４が形成されている。
【００２３】
オリフィス部材１１０、メンブラン部材７５およびカバー部材１２０によって覆われた空間には、弁体１３０が配置されている。弁体１３０は、円盤状の受圧板部１３１と、受圧板部１３１の下面から立設された閉塞筒部１３２とを備えている。受圧板部１３１には、カバー部材１２０の貫通孔１２４に開口する開口部１３４が設けられている。弁体１３０は、閉塞筒部１３２の先端がオリフィス部材１１０またはメンブラン部材７５に当接することで副液室側への移動が規制され、受圧板部１３１の上面がカバー部材１２０の天板部１２２に当接することで主液室側への移動が規制されるようになっている。受圧板部１３１の上面がカバー部材１２０の天板部１２２に当接した状態では、オリフィス通路１１４の主液室側の開口部１１８が、閉塞筒部１３２によって閉塞または狭窄されることなく、主液室に開口している。
【００２４】
弁体１３０の受圧板部１３１とオリフィス部材１１０のメンブラン支持部１１６との間に、付勢部材としてコイルばね１４０が配置されている。コイルばね１４０は圧縮された状態で配置され、弁体１３０が主液室側に付勢されている。すなわち弁体１３０は、オリフィス通路１１４の主液室側の開口部１１８を開放するように付勢されている。
【００２５】
（作用）
次に、前記構成のエンジンマウントの作用を説明する。
従来技術に係るエンジンマウントでは、路面の凹凸等により、主液室の液圧が上昇する方向の荷重（以下「バウンド荷重」という。）が入力されると、主液室内の液体がオリフィス通路１１４を通って副液室に移動するため、主液室の正圧は大きくならない。そのため、次に主液室の液圧が下降する方向の荷重（以下「リバウンド荷重」という。）が入力されると、主液室の負圧が大きくなる。これにより、主液室の液体の一部が気化して気泡が発生する（キャビテーション）。そして、その負圧が解消され気泡が消滅するときに、異音が発生するという問題がある。
【００２６】
図２（ｃ）は、バウンド荷重が入力された場合の動作説明図である。本実施形態に係るエンジンマウントでは、大きなバウンド荷重が入力されて主液室の液圧が急激に上昇すると、弁体１３０の受圧板部１３１の上面に液圧が作用する。液圧により弁体１３０を押し下げる力が、コイルばね１４０により弁体１３０を押し上げる力を上回ると、弁体１３０が下降する。これにより、弁体１３０の閉塞筒部１３２がオリフィス通路１１４の主液室側の開口部１１８を閉塞する。そのため、さらにバウンド荷重が入力されても、主液室内の液体はオリフィス通路１１４に流入しない。したがって、本実施形態に係るエンジンマウントでは、従来技術に比べて主液室の正圧が大きくなる。
【００２７】
なお弁体１３０は、主液室の液圧が所定値を超えた場合に、オリフィス通路１１４の主液室側の開口部１１８を閉塞するように設定されている。また、主液室の液圧上昇速度が所定値を超えた場合に、オリフィス通路１１４の主液室側の開口部１１８を閉塞するように設定されていてもよい。
また弁体１３０は、オリフィス通路１１４の主液室側の開口部１１８を完全に閉塞することなく、狭窄するように形成されていてもよい。この場合でも、従来技術に比べて主液室の正圧を大きくすることができる。
【００２８】
次にリバウンド荷重が入力されると、主液室内の液圧はまず正圧から大気圧に低下し、さらにリバウンド荷重が入力されると、液圧は大気圧から負圧に低下する。そのため、本実施形態に係るエンジンマウントでは、従来技術に比べて主液室の負圧が小さくなる。したがって、キャビテーションの発生を抑制することができる。
【００２９】
以上に詳述したように、本実施形態に係るエンジンマウントは、バウンド荷重が入力された場合に、オリフィス通路１１４の主液室側の開口部１１８を閉塞しうる弁体を備えている構成とした。この構成によれば、大きなバウンド荷重が入力され、弁体１３０によりオリフィス通路１１４の開口部１１８が閉塞された後は、主液室からオリフィス通路１１４に液体が流入し難くなるので、主液室内の正圧が大きくなる。そのため、次に大きなリバウンド荷重が入力されても、主液室内の負圧は大きくならない。したがって、キャビテーション発生を抑制することができる。これに伴って、気泡の消滅に伴う異音の発生を防止することができる。
【００３０】
また弁体１３０が、オリフィス通路１１４の主液室側の開口部１１８を開放するように付勢されている構成とした。この構成によれば、通常時には開口部１１８が開放状態に保持されるので、シェイク振動の入力時にオリフィス通路１１４に液体を流入させることが可能になり、防振性能を十分に発揮させることができる。
【００３１】
（第２実施形態）
次に第２実施形態に係るエンジンマウントについて説明する。第１実施形態に比べて第２実施形態では、オリフィス通路の主液室側の開口部を閉塞する弁体の構成が異なっている。なお第１実施形態と同様の構成となる部分については、その詳細な説明を省略する。
図３は、第２実施形態における仕切部材の説明図であり、図３（ａ）は斜視図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）のＢ−Ｂ線における側面断面図である。図３（ｂ）に示すように、第２実施形態における仕切部材２００は、オリフィス部材１１０、メンブラン部材７５、および弁体２３０を備えている。
【００３２】
第２実施形態のオリフィス部材１１０は、第１実施形態と同様に形成されている。ただし主液室側の開口部１１８は、上板部１１２の周方向の一部に形成されている。そのオリフィス部材１１０の中央開口部を閉塞するようにメンブラン部材７５が設けられている。
弁体２３０は、メンブラン部材７５の中心部に加硫接着された可動軸２３２と、可動軸２３２の上面に固着された閉塞板部２３１とを備えている。図３（ａ）に示すように、閉塞板部２３１は略扇型に形成されている。可動軸２３２および閉塞板部２３１は、樹脂材料や金属材料等によって構成されている。閉塞板部２３１は、オリフィス部材１１０との間に所定の隙間を保持し、主液室側の開口部１１８を開放するように、メンブラン部材７５によって付勢されている。
【００３３】
図３（ｃ）は、バウンド荷重が入力された場合の動作説明図である。本実施形態に係る防振装置では、大きなバウンド荷重が入力されて主液室内の液圧が上昇すると、メンブラン部材７５が副液室に向かってたわみ変形する。これにより、メンブラン部材７５に支持された弁体２３０が下降し、閉塞板部２３１の先端がオリフィス通路１１４の主液室側の開口部１１８を閉塞または狭窄する。そのため、主液室の液体がオリフィス通路に流入し難くなり、主液室内の正圧が大きくなる。次に大きなリバウンド荷重が入力されると、主液室内は正圧が大きい状態から減圧されるので、主液室内の負圧は大きくならない。したがって、キャビテーションの発生を抑制することができる。
【００３４】
以上に詳述したように、第２実施形態に係るエンジンマウントによっても、キャビテーションの発生を抑制することができる。
また第２実施形態に係るエンジンマウントでは、弁体２３０がメンブラン部材７５により支持されている構成としたので、バウンド荷重が入力された場合にオリフィス通路１１４の主液室側の開口部１１８を閉塞または狭窄しうる弁体２３０を、安価に構成することができる。
【００３５】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態に係るエンジンマウントについて説明する。第１実施形態に比べて第３実施形態では、オリフィスの主液室側の開口部を閉塞する弁体の構造が異なっている。なお第１実施形態と同様の構成となる部分については、その詳細な説明を省略する。
図４は、第３実施形態における仕切部材の説明図であり、図４（ａ）は斜視図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）のＣ−Ｃ線における側面断面図である。図４（ｂ）に示すように、第３実施形態における仕切部材３００は、オリフィス部材１１０、メンブラン部材７５、および弁体３３０を備えている。
【００３６】
第３実施形態のオリフィス部材１１０は、第１実施形態と同様に形成されている。ただし主液室側の開口部１１８は、上板部１１２の周方向の一部に形成されている。
オリフィス部材１１０の上板部１１２の上面に、鋼板からなる弁体３３０が固着されている。弁体３３０は、一方端部が上板部１１２に固着され、他方端部が主液室側の開口部１１８の上方に延設されている。すなわち、弁体３３０は片持ち状態で支持されている。弁体３３０は、オリフィス部材１１０との間に所定の隙間を保持し、主液室側の開口部１１８を開放するように、自身の剛性によって付勢されている。なお、弁体３３０には貫通孔が形成され、液体の流通と軽量化が図られている。
【００３７】
図４（ｃ）は、バウンド荷重が入力された場合の動作説明図である。エンジンマウントに大きなバウンド荷重が入力されて主液室内の液圧が急激に上昇すると、弁体３３０の上面に液圧が作用し、弁体３３０の先端部が下降する。これにより、弁体３３０の先端部がオリフィス通路１１４の主液室側の開口部１１８を閉塞または狭窄して、主液室内の正圧が大きくなる。そのため、次にリバウンド荷重が入力されても、主液室内は正圧が大きい状態から減圧されるので、主液室内の負圧は大きくならない。したがって、キャビテーションの発生を抑制することができる。
【００３８】
以上に詳述したように、第３実施形態に係るエンジンマウントによっても、キャビテーションの発生を抑制することができる。
また第３実施形態に係るエンジンマウントでは、バウンド荷重が入力された場合にオリフィス通路１１４の主液室側の開口部１１８を閉塞または狭窄しうる弁体３３０を、鋼板のみによって安価に構成することができる。
【００３９】
（第４実施形態）
次に、第４実施形態に係るエンジンマウントについて説明する。第４実施形態の仕切部材は第３実施形態と同様である。ただし第４実施形態では、弁体を押圧する押圧部材を備えている点で第３実施形態と異なっている。なお第１および第３実施形態と同様の構成となる部分については、その詳細な説明を省略する。
図５および図６は第４実施形態に係るエンジンマウントの側面断面図であり、図５は無負荷状態であり、図６は荷重入力状態である。
【００４０】
図５に示すように、弾性体１８から主液室８４に向かって、押圧部材１９が突出形成されている。押圧部材１９は、ゴム材料により弾性体１８と一体成型されている。押圧部材１９は、弾性体１８の周方向の一部に、弁体３３０と対向するように形成されている。押圧部材１９は、内筒部材１６と外筒部材１４との相対変位時に、外筒部材１４に固定された弁体３３０を押圧するものであるから、内筒部材１６に近接配置することが望ましい。本実施形態では、内筒部材１６と外筒部材１４との中間付近に押圧部材１９が配置されている。特に、インナーリング３５の下方に押圧部材１９を配置することで、押圧部材１９の剛性を確保することができる。なお、押圧部材１９の内部まで内筒部材１６またはインナーリングを延設すれば、押圧部材１９の剛性をさらに向上させることができる。また、エンジンマウントの無負荷状態および初期荷重負荷状態において、押圧部材１９と弁体３３０とが所定の隙間を置いて配置されるように、押圧部材１９の高さが設定されている。
【００４１】
図６に示すように、エンジンマウントに大きなバウンド荷重が入力されると、内筒部材１６が仕切部材３００に向かって変位し、弾性体１８が変形する。これに伴って押圧部材１９が下降し、弁体３３０を押し下げる。これにより、弁体３３０の先端部がオリフィス部材１１０の主液室側の開口部１１８を閉塞または狭窄して、主液室８４内の正圧が大きくなる。そのため、次にリバウンド荷重が入力されても、主液室内は正圧が大きい状態から減圧されるので、主液室内の負圧は大きくならない。したがって、キャビテーションの発生を抑制することができる。
【００４２】
以上に詳述したように、第４実施形態に係るエンジンマウントによっても、キャビテーションの発生を抑制することができる。
また第４実施形態に係るエンジンマウントでは、押圧部材１９により弁体３３０を押圧するので、バウンド荷重が入力された場合に、オリフィス通路１１４の主液室側の開口部１１８を、確実に閉塞または狭窄することができる。
【００４３】
なお、第４実施形態では押圧部材１９により弁体３３０を押圧してオリフィス通路１１４の主液室側の開口部１１８を閉塞または狭窄する構成としたが、弁体３３０を設けることなく押圧部材１９自体によりオリフィス通路１１４の主液室側の開口部１１８を閉塞または狭窄する構成としてもよい。この場合には、弁体３３０を設けないことで製造コストを低減することができる。
【００４４】
なお、本発明の技術範囲は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、実施形態で挙げた具体的な材料や構成などはほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。
例えば、本実施形態では内筒部材の上方にエンジンが固定されるエンジンマウントを例にして説明したが、これとは逆に内筒部材の下方にエンジンが固定される、いわゆる吊り下げ型のエンジンマウントに本発明を適用することも可能である。
また、本実施形態では主液室と副液室との圧力差に応じてたわみ変形する固定型のメンブラン部材を採用したが、圧力差に応じて所定範囲内で自在に移動しうるガタ部材を採用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】実施形態におけるエンジンマウントの全体構成を示す断面図である。
【図２】第１実施形態における仕切部材の説明図である。
【図３】第２実施形態における仕切部材の説明図である。
【図４】第３実施形態における仕切部材の説明図である。
【図５】第４実施形態におけるエンジンマウントの無負荷状態の断面図である。
【図６】第４実施形態におけるエンジンマウントの荷重入力状態の断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１０…エンジンマウント（防振装置）  １４…外筒部材（第１取付部材）  １６…内筒部材（第２取付部材）  １８…弾性体  １９…押圧部材  ７５…メンブラン部材  ８４…主液室  ８６…副液室  １１４…オリフィス通路  １１８…開口部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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