(57)【要約】【課題】  一般的な手動の変速機に対して大幅な改良を必要とせずに後退段への変速用のシンクロ機構を簡単に搭載する。【解決手段】  ５速段ギヤ１５の両側に２速段ギヤ１２と３速段ギヤ１３を配置するギヤ列とし、３速段ギヤ１３の端面に後退シンクロコーン５６を設け、後退用のシンクロリング４３を後退シンクロコーン５６摺接させ、後退段への変速時に３速段ギヤ１３を用いて入力軸１の回転を停止させて同期を行なう。【選択図】図１
2009063058.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後退段に変速する際に用いられる後退シンクロコーンを、軸方向の両側に他段の変速ギヤが配される中間変速ギヤの一方の端面側に設け、
前記後退段ギヤに入力側のギヤを噛み合せる際に前記中間変速ギヤの前記後退シンクロコーンに摺接して入力側の軸の回転を同期させる後退シンクロリングを備えた
ことを特徴とする変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の変速機において、
最終変速段ギヤの軸方向の両側に他の変速段の変速ギヤを配し、
前記最終変速段ギヤに対向する変速ギヤが前記中間変速ギヤである
ことを特徴とする変速機。
【請求項３】
請求項２に記載の変速機において、
クラッチを介して内燃機関の駆動軸側に入力軸が連結され、
入力側から、１速段ギヤ、前記後退段ギヤ、２速段ギヤ、５速段ギヤ、３速段ギヤ、４速段ギヤの順に変速ギヤが前記入力軸に配列され、
前記最終段ギヤは前記５速段ギヤであり、
前記中間変速ギヤは前記３速段ギヤである
ことを特徴とする変速機。
【請求項４】
請求項３に記載の変速機において、
前記３速段ギヤ、前記４速段ギヤ、前記５速段ギヤが前記入力軸に回転自在に支持され、
前記４速段ギヤに対向する前記３速段ギヤの端面に３速段に変速する際に用いられる３速シンクロコーンが設けられ、
前記５速段ギヤに対向する前記３速段ギヤの端面に前記後退シンクロコーンが設けられ、
前記３速段ギヤに対向する前記４速段ギヤの端面に４速段に変速する際に用いられる４速シンクロコーンが設けられ、
前記３速段ギヤに対向する前記５速段ギヤの端面に５速段に変速する際に用いられる５速シンクロコーンが設けられている
ことを特徴とする変速機。
【請求項５】
請求項４に記載の変速機において、
前記１速段ギヤ及び前記２速段ギヤ及び前記後退段ギヤが前記入力軸と一体に設けられ、
前記入力軸に沿って平行に配される出力軸が備えられ、
前記出力軸に、前記１速段ギヤに噛み合う１速出力ギヤ及び前記２速段ギヤに噛み合う２速出力ギヤ及び前記３速段ギヤに噛み合う３速出力ギヤ及び前記４速段ギヤに噛み合う４速出力ギヤ及び前記５速段ギヤに噛み合う５速出力ギヤが備えられ、
前記１速出力ギヤ及び前記２速出力ギヤが前記出力軸に回転自在に支持され、
前記２速出力ギヤに対向する前記１速出力ギヤの端面に１速段に変速する際に用いられる１速シンクロコーンが設けられ、前記１速出力ギヤの端面に対向する前記２速出力ギヤの端面に２速シンクロコーンが設けられ、
前記１速出力ギヤ及び前記２速出力ギヤの間の前記出力軸には１速段と２速段の同期を行なう１・２変速シンクロ機構が設けられ、
１・２変速シフトレールの操作により、前記１速シンクロコーンもしくは前記２速シンクロコーンに選択的に摺接する１・２変速シンクロリングが備えられる一方、
前記３速段ギヤと前記４速段ギヤの間の前記入力軸には３速段と４速段の同期を行なう３・４変速シンクロ機構が設けられ、
３・４変速シフトレールの操作により、前記３速シンクロコーンもしくは前記４速シンクロコーンに選択的に摺接する３・４変速シンクロリングが備えられ、
前記３速段ギヤと前記５速段ギヤの間の前記入力軸には５速段への変速時に同期を行なうと共に、後退段への変速時に同期を行なう５・Ｒ変速シンクロ機構が設けられ、
５・Ｒ変速シフトレールの操作により、前記５速シンクロコーンもしくは前記後退シンクロコーンに選択的に摺接する５・Ｒ変速シンクロリングを備えて前記後退シンクロリングとし、
更に、前記出力軸側に後退出力ギヤが設けられ、
後退段への変速時に、前記５・Ｒ変速シフトレールの操作により、前記後退段ギヤ及び前記後退出力ギヤに噛み合うアイドラギヤが備えられた
ことを特徴とする変速機。
【請求項６】
請求項５に記載の変速機において、
歯車箱に終減速装置が備えられたフロントエンジン・フロントドライブ式である
ことを特徴とする変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、手動により変速操作を行う変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
手動により変速操作を行なう変速機には、通常、円滑な変速操作を行なうための同期機構（シンクロ機構）が設けられている。シンクロ機構は、変速の際に同期側の変速ギヤと被同期側の変速ギヤの回転速度を摩擦力によって等しくし、円滑な変速操作を可能にするものである。シンクロ機構を備えた変速機の技術は、従来から種々提案されている（例えば、下記特許文献１、特許文献２参照）。従来から提案されているシンクロ機構を備えた変速機においては、シンクロ機構の操作性を向上させたり、小型化、変速段の多段化等が図られている。
【０００３】
従来の変速機では、後退段への変速の際にも、クラッチを断状態にした直後の入力軸の慣性回転をシンクロ機構により停止させ、後退段ギヤと出力軸側のギヤとの間にアイドラギヤを噛み合せる構成が採用されている。これにより、後退段への変速時においても円滑な変速操作が可能にされている。
【０００４】
ところで、小型車等に搭載される一般的な前進５速段の変速機は、入力軸に、１速段ギヤ、後退段ギヤ、２速段ギヤ、３速段ギヤ、４速段ギヤ、５速段ギヤが並設されている。後退段への変速は、車両を停車させた後にクラッチ操作によりエンジン側との接続を断状態にし、後退段ギヤと出力軸側のギヤとの間にアイドラギヤを噛み合せる操作を行なうため、入力軸の慣性回転が極端に早くなければ、出力軸を同期（シンクロ）させなくてもある程度円滑な変速操作が可能である。このため、例えば、小型車等では、後退段への変速時に出力軸をシンクロさせる機構を用いない変速機も設計され、コストの低減化が図られている。
【０００５】
一方で、後退段への変速時に、車両の停止と変速操作とを急激に行なうと、クラッチを断状態にした時に入力軸の慣性回転が大きい状態で、後退段へのギヤの噛み合いが実行され、円滑な変速操作が行なえない虞がある。このため、小型車等でも後退段への変速時に出力軸をシンクロさせる機構の搭載が望まれることがある。このような既存の変速機で後退段用のシンクロ機構を設ける場合、５速段ギヤを挟んで４速段ギヤの反対側（先端側）のケーシングに後退段用のシンクロ機構を設置することが行なわれている。
【０００６】
このようにケーシングに後退段用のシンクロ機構を設置した場合、ケーシングを改良して後退段専用のシンクロ機構を設置することになるが、部品公差による影響が大きくなり、シンクロ性能を維持するためにコストが増加してしまう虞がある。新たに、変速機を設計することも考えられるが、大幅なコスト増になり、小型車の変速機としては採用し難いのが現状である。
【０００７】
小型車等では、後退段への変速用のシンクロ機構を搭載していない手動の変速機に対する要望も多くあり、また、後退段への円滑な変速に対する要望も多くあるのが実情である。このため、大掛かりな改良や新たな変速機の設計等などによりコストを増加させることなく、後退段への変速用のシンクロ機構を容易に搭載することができ、後退段への変速用のシンクロ機構を搭載しないことに対しても容易に対処できる変速機が望まれている。
【０００８】
【特許文献１】特開２００３−２１１６７号公報
【特許文献２】特開２００４−２５７５４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、一般的な手動の変速機に対して大幅な改良を必要とせずに後退段への変速用のシンクロ機構を簡単に搭載することができる変速機を提供し、もって、後退段への変速用のシンクロ機構の搭載の選択に対する自由度を大幅に向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するための請求項１に係る本発明の変速機は、後退段に変速する際に用いられる後退シンクロコーンを、軸方向の両側に他段の変速ギヤが配される中間変速ギヤの一方の端面側に設け、前記後退段ギヤに入力側のギヤを噛み合せる際に前記中間変速ギヤの前記後退シンクロコーンに摺接して入力側の軸の回転を同期させる後退シンクロリングを備えたことを特徴とする。
【００１１】
請求項１に係る本発明では、軸方向の両側に他の変速段の変速ギヤが配される中間変速ギヤの後退シンクロコーンに後退シンクロリングを摺接させ、入力軸の回転を同期（停止）させるので、ケーシングを改良して新たなシンクロ機構を設けることなく、後退段への変速用のシンクロ機構を搭載することができる。
【００１２】
そして、請求項２に係る本発明の変速機は、請求項１に記載の変速機において、最終変速段ギヤの軸方向の両側に他の変速段の変速ギヤを配し、前記最終変速段ギヤに対向する変速ギヤが前記中間変速ギヤであることを特徴とする。
【００１３】
請求項２に係る本発明では、最終変速段ギヤに対向する中間変速ギヤの後退シンクロコーンに後退シンクロリングを摺接させることで、入力軸の回転を同期（停止）させることができる。
【００１４】
また、請求項３に係る本発明の変速機は、請求項２に記載の変速機において、クラッチを介して内燃機関の駆動軸側に入力軸が連結され、入力側から、１速段ギヤ、前記後退段ギヤ、２速段ギヤ、５速段ギヤ、３速段ギヤ、４速段ギヤの順に変速ギヤが前記入力軸に配列され、前記最終段ギヤは前記５速段ギヤであり、前記中間変速ギヤは前記３速段ギヤであることを特徴とする。
【００１５】
請求項３に係る本発明では、２速段ギヤと３速段ギヤの間に５速段ギヤを配置し、３速段ギヤの端面に後退シンクロコーンを設けたことにより、変速ギヤ列の配置を変更することで、３速段ギヤの後退シンクロコーンを用いて後退段への変速用のシンクロ機構を構成することができ、後退段へのシンクロ機構が不要の場合には後退シンクロコーンを省略するだけで対処することができる。
【００１６】
また、請求項４に係る本発明の変速機は、請求項３に記載の変速機において、前記３速段ギヤ、前記４速段ギヤ、前記５速段ギヤが前記入力軸に回転自在に支持され、前記４速段ギヤに対向する前記３速段ギヤの端面に３速段に変速する際に用いられる３速シンクロコーンが設けられ、前記５速段ギヤに対向する前記３速段ギヤの端面に前記後退シンクロコーンが設けられ、前記３速段ギヤに対向する前記４速段ギヤの端面に４速段に変速する際に用いられる４速シンクロコーンが設けられ、前記３速段ギヤに対向する前記５速段ギヤの端面に５速段に変速する際に用いられる５速シンクロコーンが設けられていることを特徴とする。
【００１７】
また、請求項５に係る本発明の変速機は、請求項４に記載の変速機において、前記１速段ギヤ及び前記２速段ギヤ及び前記後退段ギヤが前記入力軸と一体に設けられ、前記入力軸に沿って平行に配される出力軸が備えられ、前記出力軸に、前記１速段ギヤに噛み合う１速出力ギヤ及び前記２速段ギヤに噛み合う２速出力ギヤ及び前記３速段ギヤに噛み合う３速出力ギヤ及び前記４速段ギヤに噛み合う４速出力ギヤ及び前記５速段ギヤに噛み合う５速出力ギヤが備えられ、前記１速出力ギヤ及び前記２速出力ギヤが前記出力軸に回転自在に支持され、前記２速出力ギヤに対向する前記１速出力ギヤの端面に１速段に変速する際に用いられる１速シンクロコーンが設けられ、前記１速出力ギヤの端面に対向する前記２速出力ギヤの端面に２速シンクロコーンが設けられ、前記１速出力ギヤ及び前記２速出力ギヤの間の前記出力軸には１速段と２速段の同期を行なう１・２変速シンクロ機構が設けられ、１・２変速シフトレールの操作により、前記１速シンクロコーンもしくは前記２速シンクロコーンに選択的に摺接する１・２変速シンクロリングが備えられる一方、前記３速段ギヤと前記４速段ギヤの間の前記入力軸には３速段と４速段の同期を行なう３・４変速シンクロ機構が設けられ、３・４変速シフトレールの操作により、前記３速シンクロコーンもしくは前記４速シンクロコーンに選択的に摺接する３・４変速シンクロリングが備えられ、前記３速段ギヤと前記５速段ギヤの間の前記入力軸には５速段への変速時の同期を行なうと共に、後退段への変速時の同期を行なう５・Ｒ変速シンクロ機構が設けられ、５・Ｒ変速シフトレールの操作により、前記５速シンクロコーンもしくは前記後退シンクロコーンに選択的に摺接する５・Ｒ変速シンクロリングを備えて前記後退シンクロリングとし、更に、前記出力軸側に後退出力ギヤが設けられ、後退段への変速時に、前記５・Ｒ変速シフトレールの操作により、前記後退段ギヤ及び前記後退出力ギヤに噛み合うアイドラギヤが備えられたことを特徴とする。
【００１８】
請求項４及び請求項５の構成により、一般的な手動の変速機に対して大幅な改良を必要とせずに後退段への変速用のシンクロ機構を簡単に搭載することができる変速機となり、後退段への変速用のシンクロ機構の搭載の選択に対する自由度を大幅に向上させることができる。
【００１９】
また、請求項６に係る本発明の変速機は、請求項５に記載の変速機において、歯車箱に終減速装置が備えられたフロントエンジン・フロントドライブ式であることを特徴とする。
【００２０】
請求項６に係る本発明では、フロントエンジン・フロントドライブ式の変速機とすることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の変速機は、ケーシングを改良して新たなシンクロ機構を設けることなく、後退段への変速用のシンクロ機構を搭載することができ、一般的な手動の変速機に対して大幅な改良を必要とせずに後退段への変速用のシンクロ機構を簡単に搭載することができ、後退段への変速用のシンクロ機構の搭載の選択に対する自由度を大幅に向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
図１には本発明の一実施形態例に係る変速機の系統概念、図２には本発明の一実施形態例に係る変速機の全体断面状況、図３には図２の要部詳細状況を示してある。また、図４にはシフトレバーのシフトパターンの状況を示してある。
【００２３】
図１〜図３に示すように、エンジンからの駆動力がクラッチを介して伝達される入力軸１がケーシング１０に回転自在に備えられ、入力軸１に沿って平行に延びる出力軸２がケーシング１０に回転自在に備えられている。また、入力軸１及び出力軸２に沿って平行に延びる中間軸３がケーシング１０に固定されている。出力軸２に伝達された駆動力は出力ギヤ９から（図２参照）差動装置７（図２参照）を介してドライブシャフト８（図２参照）に伝えられ、エンジンからの駆動力が駆動輪に伝えられるようになっている。
【００２４】
入力軸１には、１速段ギヤ１１、後退段ギヤ１６、２速段ギヤ１２、５速段ギヤ１５、３速段ギヤ１３、４速段ギヤ１４が入力側（図中右側）から順に配列され、１速段ギヤ１１、後退段ギヤ１６、２速段ギヤ１２が入力軸１に固定されていると共に、５速段ギヤ１５、３速段ギヤ１３、４速段ギヤ１４がそれぞれ軸受５を介して入力軸１に回転自在に支持されている。
【００２５】
つまり、最終変速段ギヤである５速段ギヤ１５の両側に２速段ギヤ１２、３速段ギヤ１３が配され、５速段ギヤ１５に対向する中間変速ギヤが３速段ギヤ１３とされている。
【００２６】
出力軸２には、１速段ギヤ１１に噛み合う１速出力ギヤ２１、２速段ギヤ１２に噛み合う２速出力ギヤ２２、５速段ギヤ１５に噛み合う５速出力ギヤ２５、３速段ギヤ１３に噛み合う３速出力ギヤ２３、４速段ギヤ１４に噛み合う４速出力ギヤ２４が備えられている。１速出力ギヤ２１、２速出力ギヤ２２がそれぞれ軸受６を介して出力軸２に回転自在に支持されると共に、５速出力ギヤ２５、３速出力ギヤ２３が出力軸２に固定されている。また、中間軸３にはアイドラギヤ１８が回転自在且つ軸方向に移動自在に設けられ、アイドラギヤ１８はレバー式シンクロ機構１９によって後退段ギヤ１６と後退出力ギヤ２６とにわたり選択的に噛み合うようにされている。
【００２７】
１速出力ギヤ２１と２速出力ギヤ２２の間の出力軸２には１速段と２速段の同期を行なう１・２変速シンクロ機構３１が設けられ、１・２変速シンクロ機構３１は、１・２変速シフトレール３２の操作（図中矢印Ａ方向の操作）により１速出力ギヤ２１もしくは２速出力ギヤ２２を選択的に出力軸２と一体状態にする。また、３速段ギヤ１３と４速段ギヤ１４の間の入力軸１には３速段と４速段の同期を行なう３・４変速シンクロ機構３３が設けられ、３・４変速シンクロ機構３３は、３・４変速シフトレール３４の操作（図中矢印Ｂ方向の操作）により、３速段ギヤ１３もしくは４速段ギヤ１４を選択的に入力軸１と一体状態にする。
【００２８】
本発明の変速機は、４速段ギヤ１４と５速段ギヤ１５の間に３速段ギヤ１３を配置し、３速段ギヤ１３を用いて後退段への変速を行なわせる構成となっている。
【００２９】
即ち、３速段ギヤ１３と５速段ギヤ１５の間の入力軸１には５速段への変速時に同期を行なうと共に、後退段への変速時に同期を行なう５・Ｒ変速シンクロ機構３５が設けられ、５・Ｒ変速シンクロ機構３５は、５・Ｒ変速シフトレール３６の操作（図中矢印Ｃ方向の操作）により、５速段ギヤ１５を入力軸１と一体状態にする、もしくは、レバー式シンクロ機構１９を介してのアイドラギヤ１８の後退段ギヤ１６と後退出力ギヤ２６とに亘る噛み合い移動を、選択的に行わせる。
【００３０】
１・２変速シフトレール３２及び３・４変速シフトレール３４及び５・Ｒ変速シフトレール３６が中立位置にある場合（図示しないシフトレバーがニュートラル状態の位置）、１速出力ギヤ２１、２速出力ギヤ２２が出力軸２に対して回転自在な状態とされると共に、３速段ギヤ１３、４速段ギヤ１４、５速段ギヤ１５が入力軸１に対して回転自在な状態とされ、入力軸１の回転が出力軸２に伝わらない状態にされる。
【００３１】
１・２変速シンクロ機構３１、５・Ｒ変速シンクロ機構３５は、一部形状が異なるものの同一の構成とされている。以下に３・４変速シンクロ機構３３、５・Ｒ変速シンクロ機構３５を例にあげて説明する。
【００３２】
図３に詳細に示すように、３速段ギヤ１３と４速段ギヤ１４の間の入力軸１にはシンクロハブ４１が一体状態に設けられ、シンクロハブ４１の外周にはスプラインを介してスリーブ４２が軸方向に移動自在、且つ、シンクロハブ４１に対して回転不能に設けられている。シンクロハブ４１の両端面側にはシンクロリング４３、４４がそれぞれ配設され、スリーブ４２の移動によりシンクロリング４３、４４が選択的に縮径されるようになっている。
【００３３】
つまり、３・４変速シンクロ機構３３の場合はシンクロリング４３、４４が３・４変速シンクロリングとされ、５・Ｒ変速シンクロ機構３５の場合はシンクロリング４３、４４が５・Ｒ変速シンクロリングとされる。また、１・２変速シンクロ機構３１の場合はシンクロリング４３、４４が１・２変速シンクロリングとされる。
【００３４】
１・２変速シンクロ機構３１のスリーブ４２には１・２変速シフトレール３２につながるシフトフォーク３７が嵌合し、１・２変速シフトレール３２の操作によりシフトフォーク３７を介してスリーブ４２が軸方向に移動する。３・４変速シンクロ機構３３のスリーブ４２には３・４変速シフトレール３４につながるシフトフォーク３８が嵌合し、３・４変速シフトレール３４の操作によりシフトフォーク３８を介してスリーブ４２が軸方向に移動する。
【００３５】
５・Ｒ変速シンクロ機構３５のスリーブ４２には５・Ｒ変速シフトレール３６につながるシフトフォーク３９が嵌合し、５・Ｒ変速シフトレール３６の操作によりシフトフォーク３９を介してスリーブ４２が軸方向に移動する。更に、５・Ｒ変速シフトレール３６にはレバー式シンクロ機構１９につながるシフトフォーク４０が接続され、５・Ｒ変速シフトレール３６の操作によりシフトフォーク４０及びレバー式シンクロ機構１９を介してアイドラギヤ１８がスリーブ４２の移動方向と反対側の軸方向に移動する。
【００３６】
１・２変速シンクロ機構３１に対向する１速出力ギヤ２１の端面には１速シンクロコーン５１が固定され、１・２変速シンクロ機構３１に対向する２速出力ギヤ２２の端面には２速シンクロコーン５２が固定されている。
【００３７】
１・２変速シンクロ機構３１のスリーブ４２が１速出力ギヤ２１側（図１、図２中右側）に操作されると、シンクロリング４４が１速シンクロコーン５１に摺接する。シンクロリング４４の摺接により、入力軸１側からの回転が１速段ギヤ１１を介して伝わっている１速出力ギヤ２１がシンクロハブ４１と一体状態にされ、即ち、出力軸２に対して１速出力ギヤ２１の回転が規制された状態にされ（出力軸２側からの回転に１速段ギヤ１１が同期して）、１速段への変速が達成される。
【００３８】
１・２変速シンクロ機構３１が２速出力ギヤ２２側（図１〜図３中左側）に操作されると、シンクロリング４３が２速シンクロコーン５２に摺接する。シンクロリング４３の摺接により、入力軸１側からの回転が２速段ギヤ１２を介して伝わっている２速出力ギヤ２２がシンクロハブ４１と一体状態にされ、即ち、出力軸２に対して２速出力ギヤ２２の回転が規制された状態にされ（出力軸２側からの回転に２速段ギヤ１２が同期して）、２速段への変速が達成される。
【００３９】
３・４変速シンクロ機構３３に対向する４速段ギヤ１４の端面には４速シンクロコーン５４が固定され、３・４変速シンクロ機構３３に対向する３速段ギヤ１３の端面には３速シンクロコーン５３が固定されている。
【００４０】
３・４変速シンクロ機構３３のスリーブ４２が３速段ギヤ１３側（図１〜図３中右側）に操作されると、シンクロリング４４が３速シンクロコーン５３に摺接する。シンクロリング４４の摺接により、出力軸２側からの回転が３速出力ギヤ２３を介して伝わっている３速段ギヤ１３がシンクロハブ４１と一体状態にされ、即ち、３速段ギヤ１３の回転が入力軸１に対して規制された状態にされ（入力軸１側からの回転に３速段ギヤ１３が同期して）、３速段への変速が達成される。
【００４１】
３・４変速シンクロ機構３３のスリーブ４２が４速段ギヤ１４側（図１〜図３中左側）に操作されると、シンクロリング４３が４速シンクロコーン５４に摺接する。シンクロリング４３の摺接により、出力軸２側からの回転が４速出力ギヤ２４を介して伝わっている４速段ギヤ１４がシンクロハブ４１と一体状態にされ、即ち、４速段ギヤ１４の回転が入力軸１に対して規制された状態にされ（入力軸１側からの回転に４速段ギヤ１４が同期して）、４速段への変速が達成される。
【００４２】
一方、５・Ｒ変速シンクロ機構３５に対向する５速段ギヤ１５の端面には５速シンクロコーン５５が固定され、５・Ｒ変速シンクロ機構３５に対向する３速段ギヤ１３の端面には後退シンクロコーン５６が固定されている。また、図３に詳細に示すように、５・Ｒ変速シンクロ機構３５のスリーブ４２の外周には後退出力ギヤ２６が一体に形成されている。
【００４３】
つまり、本発明の変速機は、４速段ギヤ１４と５速段ギヤ１５の間に配置された３速段ギヤ１３の端面に後退シンクロコーン５６が固定され、３速段ギヤ１３に固定された後退シンクロコーン５６を用いて後退段への変速時の同期を行なわせる構成とされている。
【００４４】
５・Ｒ変速シンクロ機構３５のスリーブ４２が５速段ギヤ１５側（図１〜図３中右側）に操作されると、シンクロリング４４が５速シンクロコーン５５に摺接する。シンクロリング４４の摺接により、出力軸２側からの回転が５速出力ギヤ２５を介して伝わっている５速段ギヤ１５がシンクロハブ４１と一体状態にされ、即ち、５速段ギヤ１５の回転が入力軸１に対して規制された状態にされ（入力軸１側からの回転に５速段ギヤ１５が同期して）、５速段への変速が達成される。この時、５・Ｒ変速シフトレール３６は図１中右側に移動するが、シフトフォーク４０及びレバー式シンクロ機構１９を介してアイドラギヤ１８は図１中左側に移動し、後退段ギヤ１６及び後退出力ギヤ２６に対する噛み合いが外された状態になっている。
【００４５】
本発明では、以下の動作により後退段への変速時の同期が行なわれる。
【００４６】
５・Ｒ変速シンクロ機構３５のスリーブ４２が３速段ギヤ１３側（図１〜図３中左側）に操作されると、シンクロリング４３が後退シンクロコーン５６に摺接する。シンクロリング４３の摺接により、出力軸２側からの回転が５速出力ギヤ２５を介して伝わっている、即ち、通常は停止している３速段ギヤ１３がシンクロハブ４１と一体状態にされ、入力軸１が３速段ギヤ１３に対して規制された状態にされる（出力軸２側の状態に入力軸１が同期する：入力軸１が停止する）。
【００４７】
同時に、５・Ｒ変速シフトレール３６の図中左側への移動により、シフトフォーク４０及びレバー式シンクロ機構１９を介してアイドラギヤ１８が図１中右側に移動し、後退段ギヤ１６及び後退出力ギヤ２６にアイドラギヤ１８が噛み合う。これにより、入力軸１の回転がアイドラギヤ１８を介して後退出力ギヤ２６に伝わり、後退段が達成され、出力軸２が逆方向に回転する。
【００４８】
上述した変速機では、シフトレバーの操作により、１・２変速シフトレール３２、３・４変速シフトレール３４、５・Ｒ変速シフトレール３６を適宜操作することにより、前進５速段・後退１速段の変速段が達成される。エンジンからの駆動力がクラッチを介して伝達される入力軸１の駆動力が所定の変速段が達成された状態で出力軸２に伝えられ、出力ギヤ９から（図２参照）差動装置７（図２参照）を介してドライブシャフト８（図２参照）に伝えられ、エンジンからの駆動力が駆動輪に伝えられる。
【００４９】
そして、上述した変速機による後退段への変速操作は、車両を停止させた状態でクラッチを断状態にし、シフトレバーの操作により５・Ｒ変速シフトレール３６を図中左側に移動させる。５・Ｒ変速シフトレール３６の移動により５・Ｒ変速シンクロ機構３５のスリーブ４２が３速段ギヤ１３側に移動し、シンクロリング４３が後退シンクロコーン５６に摺接して入力軸１の惰性回転が停止する。同時に、シフトフォーク４０及びレバー式シンクロ機構１９を介してアイドラギヤ１８が停止状態にされた後退段ギヤ１６及び後退出力ギヤ２６に円滑に噛み合い、入力軸１の回転（エンジンの駆動）がアイドラギヤ１８を介して出力軸２に伝わり、エンジンからの回転方向が逆側にされて駆動輪に伝えられる。
【００５０】
これにより、３速段ギヤ１３に設けられた後退シンクロコーン５６を用いて後退段への変速時の同期を行なうことができる。
【００５１】
通常、一般的な前進５速段の変速機は、入力軸に、１速段ギヤ、後退段ギヤ、２速段ギヤ、３速段ギヤ、４速段ギヤ、５速段ギヤの順にギヤ列が配置されているが、上述した変速機は、入力軸１に、１速段ギヤ１１、後退段ギヤ１６、２速段ギヤ１２、５速段ギヤ１５、３速段ギヤ１３、４速段ギヤ１４の順にギヤ列を配置している。そして、５速段ギヤ１５に対向する３速段ギヤ１３の端面に後退シンクロコーン５６を設け、後退段への変速時には、３速段ギヤ１３の後退シンクロコーン５６に５・Ｒ変速シンクロ機構３５のシンクロリング４３を摺接させて入力軸１の惰性回転を停止させるようにしている。
【００５２】
このため、一般的な前進５速段の変速機のケーシングをそのまま流用し、３速段ギヤ１３の端面に後退シンクロコーン５６を設けると共に、通常使用されるシンクロ機構である５・Ｒ変速シンクロ機構３５を用いることで、一般的なシフトパターンを適用して（図４に示した通常のＨ型のシフトパターンを適用して）変速が可能な変速機に対して後退段への変速時に用いるシンクロ機構を設けることが可能になる。即ち、一般的なシフトパターンを適用すると同時にシンクロ機構を設けるために、シフトレールの配置を変更したり伝達系にリンクなどの反転機構等を設ける必要がない。また、最小限の構成部品の追加で後退段のシンクロ機構を達成することができるので、公差等の影響を最小限に抑えて精度を高く維持することができる。
【００５３】
これにより、車両の停止と変速操作とを急激に行なう等にして、クラッチを断状態にした時の入力軸の慣性回転が大きい状態になっても、後退段へのギヤの噛み合いを円滑に実行することができ、ギヤ鳴りや変速ショック等をなくした状態で円滑な変速操作を行なうことが可能になる。
【００５４】
従って、５速段ギヤ１５の両側に他の変速段のギヤ、即ち、２速段ギヤ１２と３速段ギヤ１３を配置するギヤ列とし、通常変速時には同期のためのシンクロコーンが設けられていない３速段ギヤ１３の端面に後退シンクロコーン５６を設けることで、極めて簡単な構成でシンクロ機構を備えた前進５速段の変速機とすることができる。また、使用者等の要望により後退時のシンクロ機構を省略する場合、３速段ギヤ１３の端面の後退シンクロコーン５６を省略することで、ケーシングの変更やギヤ列の再配列等の大幅な改良を行なって精度を低下させることなく、簡単に低コスト化の変速機とすることができる。つまり、前進５速段の変速機において、後退段への円滑な変速操作に対する要望や低コスト化に対する要望のどちらに対しても、極めて簡単に対応することができ、しかも、対応のためのコストを大幅に削減することができる。
【００５５】
上述した変速機は、ケーシングを改良して新たなシンクロ機構を設けることなく、後退段への変速用のシンクロ機構を搭載することができ、一般的な手動の変速機に対して大幅な改良を必要とせずに後退段への変速用のシンクロ機構を簡単に搭載することができ、後退段への変速用のシンクロ機構の搭載の選択に対する自由度を大幅に向上させることができる。
【００５６】
尚、上述した実施形態例では、前進５速段の変速機を例に挙げて説明したが、前進５速段よりも少ない変速段や、前進６速段以上の変速段の変速機に適用することが可能である。また、上述した実施形態例では、３速段ギヤ１３の端面に後退シンクロコーン５６を設けた例を挙げて説明したが、シフトレールの配置や伝達系、シフトパターンの状況により、他の変速段ギヤの端面に後退シンクロコーン５６を設けることも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、手動により変速操作を行う変速機の産業分野で利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の一実施形態例に係る変速機の系統概念図である。
【図２】本発明の一実施形態例に係る変速機の全体断面図である。
【図３】図２の要部詳細図である。
【図４】シフトレバーのシフトパターンの説明図である。
【符号の説明】
【００５９】
１  入力軸
２  出力軸
３  中間軸
５、６  軸受
７  差動装置
８  ドライブシャフト
９  出力ギヤ
１０  ケーシング
１１  １速段ギヤ
１２  ２速段ギヤ
１３  ３速段ギヤ
１４  ４速段ギヤ
１５  ５速段ギヤ
１６  後退段ギヤ
１８  アイドラギヤ
１９  レバー式シンクロ機構
２１  １速出力ギヤ
２２  ２速出力ギヤ
２３  ３速出力ギヤ
２４  ４速出力ギヤ
２５  ５速出力ギヤ
２６  後退出力ギヤ
３１  １・２変速シンクロ機構
３２  １・２変速シフトレール
３３  ３・４変速シンクロ機構
３４  ３・４変速シフトレール
３５  ５・Ｒ変速シンクロ機構
３６  ５・Ｒ変速シフトレール
３７、３８、３９、４０  シフトフォーク
４１  シンクロハブ
４２  スリーブ
４３、４４  シンクロリング
５１  １速シンクロコーン
５２  ２速シンクロコーン
５３  ３速シンクロコーン
５４  ４速シンクロコーン
５５  ５速シンクロコーン
５６  後退シンクロコーン
【図１】
2009063058.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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