(57)【要約】【課題】イナーシャフェーズにおけるトルクダウン制御を、最も効果的な開始タイミングで安定して開始させることができるようにする。【解決手段】アップシフトにおいて、車速ＶＳＰ又は変速機の入力軸回転速度ＮＴの変化に基づいてトルクフェーズの開始を検出し、前記トルクフェーズの開始から所定時間γが経過した時点でトルクダウン要求信号を出力し、ギア比が所定ギア比よりも低くなったときにトルクダウン要求信号の出力を停止させる。前記所定時間γは、変速種，動力源の負荷，自動変速機の作動油の温度のうちの少なくとも１つに基づき可変に設定される。【選択図】図５
2009068606.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と組み合わされる車両用自動変速機において、変速時のイナーシャフェーズ中に、前記動力源の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行う車両用自動変速機の制御装置であって、
変速時におけるトルクフェーズの開始を検出するトルクフェーズ検出手段と、
前記トルクフェーズの開始を基準に前記トルクダウン制御の開始タイミングを設定する開始タイミング設定手段と、
前記開始タイミングになったときに、前記トルクダウン制御を開始させるトルクダウン開始手段と、
を含んで構成されたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記トルクフェーズ検出手段が、車速の変化及び／又は変速機の入力軸回転速度の変化に基づいてトルクフェーズの開始を検出することを特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記開始タイミング設定手段が、前記トルクフェーズの開始から所定時間後をトルクダウン制御の開始タイミングとして設定することを特徴とする請求項１又は２記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記開始タイミング設定手段が、前記所定時間を、変速種，動力源の負荷，自動変速機の作動油の温度のうちの少なくとも１つに基づき可変に設定することを特徴とする請求項３記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記自動変速機のギア比に基づいてトルクダウン制御の終了タイミングを判断し、前記トルクダウン制御を前記終了タイミングで終了させるトルクダウン終了手段を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項６】
変速中における動力源の負荷の変化が所定以上であるときに、前記トルクダウン開始手段によるトルクダウン制御の開始をキャンセルするキャンセル手段を設けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速中のイナーシャフェーズにおいて動力源の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行う車両用自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、アップシフトのイナーシャフェーズにおいてトルクダウン制御を行うことで、短時間で変速を終了させ、かつ、負荷の低下によって自動変速機の耐久信頼性を向上させる自動変速機の変速制御装置が開示されている。
そして、前記特許文献１に開示される変速制御装置では、締結要素の指令圧が基準圧に達してから所定時間が経過した時点でトルクダウン制御を開始すると共に、トルクダウン制御を開始してからイナーシャフェーズの開始が検出されるまでの時間に基づいて、前記トルクダウン制御の開始タイミングを補正するようになっている。
【０００３】
尚、良好な変速ショックとするためには変速前と変速後のトルクをリニアに変化させればよいが、有段変速機の場合はトルクフェーズとイナーシャフェーズが存在し、トルクフェーズとは、変速前ギア段から変速後ギア段へギア比は不変のままトルクの受け渡しをするフェーズであり、イナーシャフェーズはギア比が切替わるための回転吸収を行うフェーズである。
【特許文献１】特開２００３−１７２１６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、摩擦係合要素の指示圧に対する実油圧の応答遅れなどがあって、指示油圧と実際の変速の進み具合とにずれが生じることが避けられないため、特許文献１のように、締結要素指令圧に基づきトルクダウン制御の開始時期を決定する構成では、イナーシャフェーズの開始時から実際に動力源の出力トルクを低下させることができるように、トルクダウン制御を開始させることが困難であるという問題があった。
【０００５】
また、特許文献１のものでは、トルクダウン制御を開始してからイナーシャフェーズの開始が検出されるまでの時間に基づいてトルクダウン制御の開始タイミングを補正しているが、係る補正は、変速の間延びなどの好ましくない状態を経験した後に補正が実行されることになり、また、前記補正制御では、変速中の動力源の負荷変化などの外乱に直ちに対応できない。
【０００６】
このため、前記補正を行っても、イナーシャフェーズのトルクダウン制御を所望のタイミングで開始させることが困難で、トルクダウン制御の開始が遅れることでトルクダウンの効果を低下させたり、トルクダウン制御の開始が早すぎてトルクフェーズにおけるトルクの引き込みを増大させてしまったりする可能性があった。
ここで、前記トルクの引き込みについて詳述すると、自動変速機において、２個の摩擦係合要素の掴み換え、所謂クラッチツークラッチによって変速を行う場合、解放側摩擦係合要素が、解放側制御手段による油圧サーボの適切な油圧制御に基づいて好適に動作した場合であっても、係合待機油圧（係合制御中の係合側油圧）が過剰である場合にトルクの引き込みが発生する。そして、係合側の摩擦係合要素にこの引き込みが発生すると、解放側油圧が適切である場合でも、タイアップ（２個の摩擦係合要素の同時係合）が発生することになる。
【０００７】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、イナーシャフェーズにおけるトルクダウン制御を、最も効果的な開始タイミングで安定して開始させることができる車両用自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そのため請求項１記載の発明では、変速時のイナーシャフェーズ中に、動力源の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行う車両用自動変速機の制御装置において、変速時におけるトルクフェーズの開始を検出し、前記トルクフェーズの開始を基準にトルクダウン制御の開始タイミングを設定し、前記開始タイミングになったときにトルクダウン制御を開始させるようにした。
【０００９】
上記発明によると、トルクフェーズの開始が検出されると、該トルクフェーズの開始タイミングからトルクダウン制御を開始させるまでの期間、即ち、トルクダウン制御の開始タイミングを設定して、トルクダウン制御を開始させる。
イナーシャフェーズにおけるトルクダウン制御の最適開始タイミングは、トルクフェーズにおけるトルクの引き込み開始から、実際のギア比が変化を開始する（イナーシャフェーズの開始）までの間にあるから、トルクダウン制御の開始タイミングを、油圧制御の結果としてのトルクフェーズの開始を基準に設定することで、前記最適開始タイミングでのトルクダウン制御の開始を安定的に実現できる。
【００１０】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、車速の変化及び／又は変速機の入力軸回転速度の変化に基づいてトルクフェーズの開始を検出するようにした。
上記発明によると、トルクフェーズの開始に伴う車速及び／又は変速機の入力軸回転速度（タービン回転速度）の変化を捉えて、トルクフェーズの開始を検出し、トルクダウン制御の開始タイミングを設定する。
【００１１】
前記トルクフェーズの開始によってトルクの引き込みが発生することで、車速・入力軸回転速度は減少変化を示すことになるので、係る変化を検出することでトルクフェーズの開始を検出することができる。
従って、油圧制御の結果としてのトルクフェーズの開始を、応答良くかつ高精度に検出することができる。
【００１２】
請求項３記載の発明では、請求項１又は２記載の発明において、前記トルクフェーズの開始から所定時間後をトルクダウン制御の開始タイミングとして設定するようにした。
上記発明によると、トルクフェーズの開始が検出されると、その時点から所定時間が経過した時点をトルクダウン制御の開始タイミングとして、トルクダウン制御を開始させる。
【００１３】
従って、トルクフェーズの開始を起点とした時間計測で、トルクダウン制御を開始させる最適タイミングを検出できる。
請求項４記載の発明では、請求項３記載の発明において、前記所定時間を、変速種，動力源の負荷，自動変速機の作動油の温度のうちの少なくとも１つに基づき可変に設定するようにした。
【００１４】
上記発明によると、トルクフェーズの開始からイナーシャフェーズ開始までの時間が、変速種，動力源の負荷，自動変速機の作動油の温度などの変速条件で変化することに対応して、前記所定時間を変更する。
従って、変速種，動力源の負荷，自動変速機の作動油の温度が異なっても、イナーシャフェーズにおけるトルクダウン制御を最適タイミングで開始させることができる。
【００１５】
尚、前記変速種とは、１速→２速、２速→３速などの区別である。
請求項５記載の発明では、請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明において、自動変速機のギア比に基づいてトルクダウン制御の終了タイミングを判断し、前記トルクダウン制御を前記終了タイミングで終了させるようにした。
上記発明によると、トルクフェーズの開始を基準に設定された開始タイミングで開始させたトルクダウン制御を、自動変速機のギア比に基づいて判断される終了タイミングにおいて終了させる。
【００１６】
従って、イナーシャフェーズの終了後も無用にトルクダウン制御が継続されることを確実に回避できる。
請求項６記載の発明では、請求項１〜５のいずれか１つに記載の発明において、変速中における動力源の負荷の変化が所定以上であるときに、前記トルクフェーズの開始を基準とするトルクダウン制御の開始をキャンセルするようにした。
【００１７】
上記発明によると、変速中にアクセル操作されるなどして、動力源の負荷の変化が所定以上になると、トルクフェーズの開始を基準としたトルクダウン制御の開始をキャンセルする。
従って、動力源の負荷の変動によってトルクフェーズの開始が誤検出され、トルクダウン制御が誤って開始されてしまうことを回避できる。
【００１８】
尚、トルクダウン制御の開始のキャンセルは、トルクフェーズの開始を基準として設定される開始タイミングにおける制御の開始をキャンセルするものであり、別の手段で設定される開始タイミングでトルクダウン制御を開始させることを妨げるものではない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における車両の駆動系を示すものであり、動力源としてのエンジン１の出力軸には、トルクコンバータ２を介して油圧式自動変速機３が接続され、該自動変速機３の出力軸によって図示しない車両の駆動輪が回転駆動される。
尚、自動変速機３に組み合わされる動力源としては、エンジン１の他、電動モータであってもよく、更に、動力源をエンジンと電動モータとの組み合わせとすることができる。
【００２０】
図２は、前記自動変速機３の有段歯車式の変速機構部を示すスケルトンである。
前記変速機構部は、２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチ（ハイクラッチＨ／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ロークラッチＬ／Ｃ）、１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式ブレーキ（ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ）、１組のワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。
【００２１】
前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞれ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。
前記遊星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。
前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直結される。
【００２２】
前記遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリングギヤｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１を固定できるようになっている。
そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャリアｃ２とが一体的に直結されている。
【００２３】
尚、図２において、符号２１は、エンジン１によって駆動され、自動変速機に作動油を供給するオイルポンプ（油圧ポンプ）を示す。
上記構成の変速機構部において、前進の１速〜４速及び後退Ｒは、図３に示すように、各クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）の締結・解放状態の組み合わせによって実現される。
【００２４】
尚、図３において、丸印が締結状態を示し、記号が付されていない部分は解放状態とすることを示すが、特に、１速におけるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの黒丸で示される締結状態は、１レンジでのみの締結を示すものとする。
上記摩擦係合要素の締結・解放論理は、図１に示される変速制御用のコントロールバルブ４に挿置されるシフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６のＯＮ・ＯＦＦの組み合わせによって実現される（図４参照）。
【００２５】
また、前記コントロールバルブ４には、ライン圧ソレノイド７が挿置され、該ライン圧ソレノイド７によりコントロールバルブ４のライン圧が制御される。
前記シフトソレノイド（Ａ）５，シフトソレノイド（Ｂ）６及びライン圧ソレノイド７は、Ａ／Ｔコントローラ１１によって制御される。
前記Ａ／Ｔコントローラ１１は、マイクロコンピュータを含んで構成され、オートマチック・トランスミッション・フルード（作動油）の温度を検出するＡＴＦ温度センサ１２，アクセルペダル（図示省略）の踏み込み量ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１３，車両の走行速度ＶＳＰを検出する車速センサ１４，エンジン１の回転速度ＮＥを検出するエンジン回転センサ１５，運転者によるシフトノブ（シフトレバー）の操作で選択されるレンジ位置を検出するインヒビタースイッチ１６、タービン回転速度ＮＴを検出するタービンセンサ１７などから検出信号が入力される。
【００２６】
前記タービン回転速度ＮＴは、変速機の入力軸回転速度に相当し、車速ＶＳＰは、変速機の出力軸回転速度に比例する。
そして、前記Ａ／Ｔコントローラ１１は、上記の各種検出信号（車両の運転状態）に基づいて目標ギア段を設定し、該目標ギア段と実際のギア段が異なる場合に、前記シフトソレノイド（Ａ）５，シフトソレノイド（Ｂ）６を制御することで、実際のギア段を目標ギア段に一致させる自動変速制御を行う。
【００２７】
また、Ａ／Ｔコントローラ１１とエンジンコントロールユニット２１とは相互に通信可能に接続され、Ａ／Ｔコントローラ１１は、変速中のイナーシャフェーズにおいてトルクダウン要求をエンジンコントロールユニット２１に出力し、変速に伴うトルクショックの軽減などを図る。
尚、Ａ／Ｔコントローラ１１とエンジンコントロールユニット２１とを一体化し、１つのコントロールユニット（コントローラ）でエンジン１と自動変速機３との双方を制御させることが可能である。
【００２８】
前記エンジンコントロールユニット２１は、マイクロコンピュータを含んで構成され、エンジン１の吸入空気流量ＱＡを検出するエアフローメータ２２、エンジン１の冷却水温度ＴＷを検出する水温センサ２３、電子制御スロットル装置３１におけるスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ２５の検出信号が入力される他、前記エンジン回転センサ１５の検出信号が入力される。
【００２９】
そして、前記エンジンコントロールユニット２１は、上記の各種検出信号に基づいて検出される機関運転状態に応じて、電子制御スロットル装置３１、燃料噴射弁３２、点火装置３３を制御すると共に、前記Ａ／Ｔコントローラ１１からのトルクダウン要求信号を入力すると、エンジン１のトルクを強制的に低下させるトルクダウン制御を実行する。
前記トルクダウン制御は、点火時期の遅角、スロットル開度（吸入空気量）の低下、気筒別の燃料カット、空燃比のリーン化のうちの少なくとも１つを実行することで、エンジン１のトルクを強制的に低下させる。
【００３０】
また、動力源に電動モータが含まれる場合には、電動モータの回生ブレーキ制御によって、動力源の出力トルクを低下させることができる。
ここで、前記Ａ／Ｔコントローラ１１による、イナーシャフェーズにおけるトルクダウン要求信号の出力制御を、図５のフローチャートに従って詳細に説明する。
図５のフローチャートに示すルーチンは所定の微小時間毎に実行されるものとする。
【００３１】
ステップＳ１０１では、変速中（アップシフト中）であるか否かを判別する。
変速中とは、目標ギア段（目標ギア比）と実際のギア段（ギア比）とが異なっているとの判断に基づいて変速制御を開始し、該変速制御を終了して目標ギア段（目標ギア比）に実際のギア段（ギア比）が一致するようになるまでの間である。
非変速中である場合には、ステップＳ１１５に進んで、後に詳細に説明する検出フラグを０にリセットして本ルーチンを終了させる。
【００３２】
一方、変速中であれば、ステップＳ１０２へ進み、単位時間当たりのスロットル開度ＴＶＯの変化量ΔＴＶＯ、又は、非変速中から変速中に切り換った時点（変速開始時点）でのスロットル開度ＴＶＯと現在のスロットル開度ＴＶＯとの差ΔＴＶＯを演算する。
前記ステップＳ１０２では、動力源の負荷変化（エンジンの負荷変化）を、スロットル開度の変化に基づいて検出することとしたが、この他、エンジン１の吸入負圧、エンジン１の吸入空気量などから負荷変化を検出することができる。
【００３３】
ステップＳ１０３では、車速ＶＳＰの単位時間当たりの変化量ΔＶＳＰ、又は、タービン回転速度ＮＴの単位時間当たりの変化量ΔＮＴを演算する。
具体的には、車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴの最新値から単位時間前の値（例えば本ルーチンの前回実行時における値）を減算した値を変化量ΔＶＳＰ，ΔＮＴとする。
尚、変速機の出力軸回転速度Ｎoutは車速ＶＳＰに比例するので、車速ＶＳＰに代えて出力軸回転速度Ｎoutの変化量ΔＮoutを演算させることができる。
【００３４】
ステップＳ１０４では、今回ステップＳ１０３で演算した前記変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴから、所定時間Δｔ（本ルーチンの実行周期×正の整数ｎ）前に演算された前記変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴを減算した結果を、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴとする。
ステップＳ１０５では、ステップＳ１０２で演算したΔＴＶＯの絶対値（動力源の負荷変化）が所定値αよりも小さいか否かを判断する。
【００３５】
ここで、ΔＴＶＯの絶対値が所定値α以上であるときには、変速過程での変速機の伝達経路の変化により、後述するΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴが影響を受けるため、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出精度が低下して、トルクダウン要求信号を誤ったタイミングで出力してしまう可能性がある。
前記所定値αは、実機又はシミュレーションによるマッチング結果を元に、固定値として設定する他、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴに対する影響度の違いに基づき、変速種などに応じて可変に設定しても良く、この場合マップで持つなどの構成が考えられる。
【００３６】
前記ΔＴＶＯの絶対値が所定値α以上であると判断されると、後述する、ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出タイミングを基準とするトルクダウンの開始処理をキャンセルし（キャンセル手段）、ステップＳ１１４へ進み、以後のトルクダウン要求信号の出力制御を、エンジン負荷などに基づいて行わせる。
但し、ステップＳ１１４におけるトルクダウン要求信号の出力制御は上記のものに限定されず、例えば摩擦係合要素の指示油圧や実油圧などに基づいて行わせることができ、また、ΔＴＶＯの絶対値が所定値α以上であると判断された場合に、トルクダウン制御自体をキャンセルし、トルクダウンを行わないようにすることもできる。
【００３７】
前記指示油圧のレベルに基づくトルクダウン要求信号の出力制御では、特開２００３−１７２１６２号公報に開示されるように、締結指示圧が基準レベルに達した時点から所定時間だけ経過したときにトルクダウン要求信号の出力を開始し、ギア比が目標ギア付近に達した時点でトルクダウン要求信号の出力を停止させる。
また、ギア比が変化し始めたときにトルクダウン要求信号の出力を開始し、ギア比が目標ギア付近に達した時点でトルクダウン要求信号の出力を停止させることができる。
【００３８】
一方、ΔＴＶＯの絶対値が所定値αよりも小さいと判断されると、ステップＳ１０６（トルクフェーズ検出手段）へ進み、前記ステップＳ１０４で算出したΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴの絶対値が所定値βよりも小さいか否かを判断する。
前記所定値βは、例えば伝達経路の変化に伴う抵抗成分に応じて設定する。この場合の所定値βの値は、実機又はシミュレーションによるマッチング結果を元に、固定値の他に、変速種や加速状態などに応じて可変に設定しても良く、この場合マップで持つなどの構成が考えられる。
【００３９】
ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴの絶対値が所定値β以上である場合には、現時点がトルクフェーズの開始時点であると判断し、ステップＳ１０７へ進んで、検出フラグに１をセットし、更に、ステップＳ１０８では、検出フラグに１がセットされてからの時間を計測させるようにする。
従って、検出フラグに１がセットされている状態は、トルクフェーズの開始を検出済みであることを示す。
【００４０】
ΔΔＶＳＰ又はΔΔＮＴの絶対値が所定値β以上となる状態とは、所定時間Δｔ（本ルーチンの実行周期×正の整数ｎ）前に演算された前記変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴが、トルクフェーズにおけるトルクの引き込み前の車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴの増大変化中の値であるのに対し、最新の変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴが、トルクフェーズにおけるトルクの引き込み開始後の車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴの減少変化中の値である場合である（図８参照）。
【００４１】
ここで、前記所定時間Δｔを小さく設定すると、トルクフェーズの開始を誤検出し易くなる一方、前記所定時間Δｔを大きく設定すると、トルクフェーズ開始の検出精度が上がるものの、検出遅れが大きくなる可能性があるため、前記所定時間Δｔは、検出精度と検出応答とに基づき適合される。
尚、車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出は、上記の方法に限定されず、例えば、変化量ΔＶＳＰ又は変化量ΔＮＴがプラスからマイナスに転じた時点（極大値を示す時点）を、トルクフェーズの開始として検出させることができる。
【００４２】
また、車速ＶＳＰの変化及びタービン回転速度ＮＴの変化に基づいて、トルクフェーズ開始を検出させることができる。
トルクフェーズの開始を、エンジン負荷の所定の変動に基づいて検出させる方法では、変速中における運転者によるアクセル操作に伴うエンジン負荷の変動に大きく影響され、トルクフェーズの開始を精度良く検出することが困難であるが、前記車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴに基づくトルクフェーズ開始の検出では、より安定した精度の良い検出が可能である。
【００４３】
ステップＳ１０９では、前記検出フラグに１がセットされているか否かを判断する。
そして、検出フラグに１がセットされている場合には、ステップＳ１１０へ進み、検出フラグに１がセットされてからの時間、即ち、トルクフェーズの開始を検出してからの経過時間が、所定時間γ（≧０）を超えたか否かを判断する。
上記ステップＳ１０７〜ステップＳ１１０の機能が開始タイミング設定手段に相当する。
【００４４】
前記検出フラグに１がセットされてからの時間が所定時間γを超えている場合には、ステップＳ１１１（トルクダウン開始手段）へ進んで、エンジンコントロールユニット２１に対するトルクダウン要求信号の出力を開始し、イナーシャフェーズにおけるトルクダウン制御が開始されるようにする。
前記トルクダウン要求信号を受けたエンジンコントロールユニット２１では、前述のように、点火時期の補正などによってエンジン１のトルクを強制的に低下させるトルクダウン制御を実行する。
【００４５】
前記所定時間γは、実機又はシミュレーションによるマッチング結果を元に、固定値として設定する他、トルクフェーズ（トルクの引き込み）の開始からギア比が変化を開始するまでの時間が、変速種，エンジン負荷（動力源の負荷），自動変速機の作動油の温度などに応じて変化することに対応して、変速種，エンジン負荷，自動変速機の作動油の温度に応じて前記所定時間γを可変に設定しても良く、この場合マップで持つなどの構成が考えられる。
【００４６】
具体的には、図６に示すように、作動油ＡＴＦの温度が低いほど、前記所定時間γを長くし、また、図７に示すように、スロットル開度ＴＶＯが大きくエンジン負荷が高いときほど前記所定時間γを長くし、かつ、スロットル開度ＴＶＯに対応する所定時間γをそのときの変速種で上下させる。
前記変速種とは、１速→２速、２速→３速などの区別を示し、変速種による所定時間γの要求に違いを予め実験的に求めておいて、これに基づいてマップを作成する。
【００４７】
上記のように、前記所定時間γを、変速種，エンジン負荷，自動変速機の作動油の温度などの変速条件に応じて変更することで、これらの変速条件が変化してもトルクダウン制御を最適なタイミングで開始させることができる。
尚、変速種，エンジン負荷（スロットル開度），自動変速機の作動油の温度のうちの１つ或いは２つを選択し、選択した条件に基づいて前記所定時間γを変更させることができる。
【００４８】
ステップＳ１１２では、アップシフトの進行によって、変速機の入力軸回転速度ＮＴ及び出力軸回転速度Ｎoutから求められる実際のギア比が、所定ギア比よりも低くなったか否か（目標のギア比に充分に近づいたか否か）を判断する。
そして、実際のギア比が所定ギア比よりも低くなったことが判断されると、ステップＳ１１３（トルクダウン終了手段）に進み、エンジンコントロールユニット２１に対するトルクダウン要求信号の出力を停止し、イナーシャフェーズにおけるトルクダウン制御を終了させるようにする（図８参照）。
【００４９】
従って、本実施形態のトルクダウンは、トルクフェーズの開始から所定時間γだけ経過した時点で開始され、実際のギア比が所定ギア比よりも低くなったイナーシャフェーズの終わり付近で停止されることになり、その結果、図８に示すように、イナーシャフェーズにおけるトルクの突き上げが抑制され、変速ショックの軽減が図られ、更に、イナーシャフェーズにおける負荷が軽減されることで、自動変速機の耐久信頼性を向上させることができる。
【００５０】
尚、アップシフトにおける前記所定ギア比は、そのときの目標ギア段でのギア比よりも僅かに大きな値に設定される。
但し、トルクダウン制御の終了判定を、実際のギア比と所定ギア比との比較に基づいて行う構成に限定されない。
イナーシャフェーズにおけるトルクダウン制御の最適開始タイミングは、トルクダウン制御開始の指令に対する実トルク変化の応答遅れを考慮すると、トルクフェーズにおけるトルクの引き込み開始から、実際のギア比が変化を開始する（イナーシャフェーズの開始）までの間にあるから、トルクダウン制御の開始タイミングを、トルクフェーズの開始、即ち、トルクの引き込み開始を基準に設定することで、前記最適開始タイミングでのトルクダウン制御の開始を安定的に実現できる。
【００５１】
例えば、締結要素の指示油圧を基準に、トルクダウン制御の開始タイミングを決定する場合、指示油圧と実油圧とのずれなどによる指示油圧と実際の変速進行状態とのずれによって、前記最適開始タイミングにおいて精度良くトルクダウンを開始できなくなる可能性がある。
これに対し、上記実施形態によると、実際にトルクフェーズが開始されたことを車速ＶＳＰ又はタービン回転速度ＮＴの変化に基づいて検出し、トルクフェーズの開始から所定時間γが経過した時点で、トルクダウン制御を開始させるから、実際の変速進行状態に対応してトルクダウン制御を開始させることができ、トルクフェーズにおけるトルクの引き込みを増大させることなく、かつ、イナーシャフェーズにおけるトルクを確実に低下させ、変速ショックの軽減などを図ることができる。
【００５２】
尚、トルクダウンの開始が早過ぎると、トルクフェーズにおけるトルク引き込みを増大させることになるので、前記トルク引き込みの大きさ（変速ショック）を検出することで、トルク引き込み（変速ショック）が軽減される方向に、前記所定時間γを更新学習させることができる。
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）前記トルクフェーズ検出手段が、車速又は変速機の入力軸回転速度の単位時間当たりの変化量を演算すると共に、前記変化量の所定時間（≧単位時間）における変化量を演算し、前記所定時間の変化量に基づいてトルクフェーズの開始を検出することを特徴とする請求項２記載の車両用自動変速機の制御装置。
【００５３】
上記発明によると、トルクフェーズの開始に伴うトルクの引き込みによって車速、入力軸回転速度が低下するから、トルクフェーズの開始前後では、車速、入力軸回転速度の変化方向が逆転し、トルクフェーズの開始を挟む前後では、単位時間当たりの変化量がプラスの値とマイナスの値とになる。
このため、前記所定時間内にトルクフェーズの開始が含まれる場合には、単位時間当たりの変化量の前記所定時間における変化量が格別に大きな値になるから、トルクフェーズの開始を精度良く検出することができる。
（ロ）前記キャンセル手段が、変速開始時のエンジン負荷と最新のエンジン負荷との差が所定以上であるときに、前記トルクダウン開始手段によるトルクダウン制御の開始をキャンセルすることを特徴とする請求項６記載の車両用自動変速機の制御装置。
【００５４】
上記発明によると、変速開始時のエンジン負荷と最新のエンジン負荷との差が所定以上であることが検出されると、係るエンジン負荷の変動によるトルク変化と、トルクフェーズによるトルク変化とを区別することが困難になるので、トルクフェーズ開始の検出結果に基づきトルクダウン制御を開始させることを禁止し、誤ったタイミングでトルクダウン制御が開始されることを回避する。
（ハ）前記キャンセル手段が、変速中のエンジン負荷の単位時間時間当たりの変化量が所定以上であるときに、前記トルクダウン開始手段によるトルクダウン制御の開始をキャンセルすることを特徴とする請求項６記載の車両用自動変速機の制御装置。
【００５５】
上記発明によると、変速中のエンジン負荷の単位時間当たりの変化量が所定以上であることが検出されると、係るエンジン負荷の変動によるトルク変化と、トルクフェーズによるトルク変化とを区別することが困難になるので、トルクフェーズ開始の検出結果に基づきトルクダウン制御を開始させることを禁止し、誤ったタイミングでトルクダウン制御が開始されることを回避する。
（ニ）前記トルクフェーズの開始を基準とした開始タイミングの設定がキャンセルされたときに、摩擦係合要素の指示圧に基づいてトルクダウン制御を開始させることを特徴とする請求項６記載の車両用自動変速機の制御装置。
【００５６】
上記発明によると、トルクフェーズの開始を精度良く検出できず、トルクフェーズの開始を基準としてトルクダウン制御を開始させることができない場合には、摩擦係合要素の指示圧に基づいてトルクダウンを開始させる。
従って、変速中における動力源の負荷の変化が所定以上であってトルクフェーズの開始を基準としてトルクダウン制御を開始させることができない場合であっても、イナーシャフェーズにおけるトルクダウンを行わせることができ、変速ショックが大きくなってしまうことを回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】実施形態における自動変速機を含む車両駆動系を示すシステム図。
【図２】実施形態における変速機構を示すスケルトン図。
【図３】実施形態における変速機構での各変速段と摩擦係合要素の締結状態との組み合わせを示す図。
【図４】実施形態における変速機構での各変速段とシフトソレノイドのオン・オフとの組み合わせを示す図。
【図５】実施形態におけるトルクダウン要求信号の出力制御を示すフローチャート。
【図６】実施形態における作動油温とトルクフェーズの開始からトルクダウンを開始させるまでの時間γとの相関を示す線図。
【図７】実施形態におけるスロットル開度（エンジン負荷）及び変速種とトルクフェーズの開始からトルクダウンを開始させるまでの時間γとの相関を示す線図。
【図８】実施形態におけるイナーシャフェーズでのトルクダウン制御の特性を示すタイムチャート。
【符号の説明】
【００５８】
１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…自動変速機、５…シフトソレノイド（Ａ）、６…シフトソレノイド（Ｂ）、７…ライン圧ソレノイド、１１…ＡＴコントローラ、１２…ＡＴＦ温度センサ、１３…アクセル開度センサ、１４…車速センサ、１５…エンジン回転センサ、１６…インヒビタースイッチ、１７…タービンセンサ、２１…エンジンコントロールユニット、３１…電子制御スロットル装置、３２…燃料噴射弁、３３…点火装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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