(57)【要約】【課題】ノーマルクローズ型のリニアソレノイドバルブの出力油圧で油圧式の変速用摩擦係合要素を係合状態に維持する場合のリニアソレノイドバルブの消費電力を低減する。【解決手段】ノーマルクローズ型のリニアソレノイドバルブの出力油圧で変速用の摩擦係合要素を係合状態に維持する場合において、ＥＣＵは、係合状態に維持される摩擦係合要素ごとに必要油圧ＰＲを算出し（Ｓ１０２）、必要油圧ＰＲのうちの最大圧を各摩擦係合要素に対する目標指令圧Ｐとして算出し（Ｓ１０６）、算出された目標指令圧Ｐに基づいて駆動電流Ｉを算出し（Ｓ１０８）、算出された駆動電流Ｉを各リニアソレノイドバルブに出力する（Ｓ１１０）。ＥＣＵは、必要油圧ＰＲを、各摩擦係合要素を係合状態に維持するために必要な最小圧力よりも大きい値であって、目標指令圧Ｐの最大圧Ｐ（ＭＡＸ）よりも小さい値に算出する。【選択図】図９
2009191906.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧式の変速用摩擦係合部と、駆動電流の増大に伴なって出力油圧を増大させて前記摩擦係合部に出力する調圧部とを備えた自動変速機の制御装置であって、
前記摩擦係合部を係合した状態に維持する必要がある場合、前記摩擦係合部を係合した状態に維持可能な油圧であってかつ前記出力油圧の目標指令圧の最大値よりも小さい油圧を算出するための算出手段と、
前記算出手段によって算出された油圧に応じた駆動電流を前記調圧部に出力して、前記調圧部を制御するための制御手段とを含む、制御装置。
【請求項２】
前記摩擦係合部は、複数の摩擦係合要素を含み、前記調圧部は、前記複数の摩擦係合要素にそれぞれ対応する複数の調圧弁を含み、
前記算出手段は、前記複数の摩擦係合要素のうち少なくとも２つ以上の摩擦係合要素を係合した状態に維持する必要がある場合、係合した状態に維持する必要がある摩擦係合要素ごとに前記油圧を算出し、
前記制御手段は、前記算出された油圧のうちの最大圧に応じた駆動電流を、前記係合した状態に維持する必要がある摩擦係合要素に対応する調圧弁に出力する、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記摩擦係合部は、複数の摩擦係合要素を含み、前記調圧部は、前記複数の摩擦係合要素にそれぞれ対応する複数の調圧弁を含み、
前記算出手段は、前記複数の摩擦係合要素のうち少なくとも２つ以上の摩擦係合要素を係合した状態に維持する必要がある場合、係合した状態に維持する必要がある摩擦係合要素ごとに前記油圧を算出し、
前記制御手段は、前記算出された油圧に対応するそれぞれの駆動電流を、前記算出された油圧に対応するそれぞれの調圧弁に出力する、請求項１に記載の制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機には、前記調圧部に入力される元圧を調圧する元圧調圧弁が備えられ、
前記制御装置は、前記算出された油圧に応じた駆動電流が前記調圧部に前記制御手段によって出力された場合、前記元圧が前記算出された油圧よりも予め定められた値だけ大きくなるように、前記元圧調圧弁を制御するための手段をさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の制御装置。
【請求項５】
油圧式の変速用摩擦係合部と、駆動電流の増大に伴なって出力油圧を増大させて前記摩擦係合部に出力する調圧部とを備えた自動変速機を制御する制御ユニットが行なう制御方法であって、
前記摩擦係合部を係合した状態に維持する必要がある場合、前記摩擦係合部を係合した状態に維持可能な油圧であってかつ前記出力油圧の目標指令圧の最大値よりも小さい油圧を算出する算出ステップと、
前記算出ステップで算出された油圧に応じた駆動電流を前記調圧部に出力して、前記調圧部を制御する制御ステップとを含む、制御方法。
【請求項６】
前記摩擦係合部は、複数の摩擦係合要素を含み、前記調圧部は、前記複数の摩擦係合要素にそれぞれ対応する複数の調圧弁を含み、
前記算出ステップは、前記複数の摩擦係合要素のうち少なくとも２つ以上の摩擦係合要素を係合した状態に維持する必要がある場合、係合した状態に維持する必要がある摩擦係合要素ごとに前記油圧を算出し、
前記制御ステップは、前記算出された油圧のうちの最大圧に応じた駆動電流を、前記係合した状態に維持する必要がある摩擦係合要素に対応する調圧弁に出力する、請求項５に記載の制御方法。
【請求項７】
前記摩擦係合部は、複数の摩擦係合要素を含み、前記調圧部は、前記複数の摩擦係合要素にそれぞれ対応する複数の調圧弁を含み、
前記算出ステップは、前記複数の摩擦係合要素のうち少なくとも２つ以上の摩擦係合要素を係合した状態に維持する必要がある場合、係合した状態に維持する必要がある摩擦係合要素ごとに前記油圧を算出し、
前記制御ステップは、前記算出された油圧に対応するそれぞれの駆動電流を、前記算出された油圧に対応するそれぞれの調圧弁に出力する、請求項５に記載の制御方法。
【請求項８】
前記自動変速機には、前記調圧部に入力される元圧を調圧する元圧調圧弁が備えられ、
前記制御方法は、前記算出された油圧に応じた駆動電流が前記調圧部に前記制御ステップで出力された場合、前記元圧が前記算出された油圧よりも予め定められた値だけ大きくなるように、前記元圧調圧弁を制御するステップをさらに含む、請求項５〜７のいずれかに記載の制御方法。
【請求項９】
請求項５〜８のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム。
【請求項１０】
請求項５〜８のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の自動変速機の制御に関し、特に、リニアソレノイド弁で変速用の摩擦係合要素を係合状態に維持する自動変速機の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
電子制御装置からの駆動信号（駆動電流）によって制御されるリニアソレノイド弁の出力油圧を油圧式の摩擦係合要素に供給することによって、所定の変速段を形成する自動変速機の変速制御装置がある。このような制御装置において、摩擦係合要素を係合状態に維持する場合の油圧制御の一例が、たとえば特開２００３−４２２８０号公報（特許文献１）に開示されている。
【０００３】
この公報に開示された変速用電子制御装置は、ノーマルオープン型（非通電時に出力油圧が最大になり、通電量の増大に伴なって出力油圧が減少する型）のリニアソレノイド弁と、リニアソレノイド弁の出力油圧が供給されるクラッチとを備えた自動変速機において、クラッチを係合状態に維持する際、リニアソレノイド弁の出力油圧を最大にするためにリニアソレノイド弁の駆動電流を０（駆動信号のデューティ比を０％）に設定している。
【特許文献１】特開２００３−４２２８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ノーマルクローズ型（非通電時に出力油圧が最小になり、通電量の増大に伴ない出力油圧が増大する型）のリニアソレノイド弁の出力油圧で摩擦係合要素を係合状態に維持する際、リニアソレノイド弁の出力油圧を最大にするためにリニアソレノイド弁の駆動電流を最大値に設定すると、駆動電流の最大値に応じた多量の電力が、摩擦係合要素を係合状態に維持する間継続してリニアソレノイド弁で消費されてしまい、最終的には燃料消費率が悪化してしまうという問題がある。
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、油圧式の変速用摩擦係合要素と、駆動電流の増大に伴なって出力油圧を増大させて摩擦係合要素に出力する調圧弁とを備えた自動変速機において、摩擦係合要素を係合した状態に維持する場合の調圧弁の消費電力を低減することができる制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明に係る制御装置は、油圧式の変速用摩擦係合部と、駆動電流の増大に伴なって出力油圧を増大させて摩擦係合部に出力する調圧部とを備えた自動変速機を制御する。この制御装置は、摩擦係合部を係合した状態に維持する必要がある場合、摩擦係合部を係合した状態に維持可能な油圧であってかつ出力油圧の目標指令圧の最大値よりも小さい油圧を算出するための算出手段と、算出手段によって算出された油圧に応じた駆動電流を調圧部に出力して、調圧部を制御するための制御手段とを含む。第５の発明に係る制御方法は、第１の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【０００７】
第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、摩擦係合部は、複数の摩擦係合要素を含む。調圧部は、複数の摩擦係合要素にそれぞれ対応する複数の調圧弁を含む。算出手段は、複数の摩擦係合要素のうち少なくとも２つ以上の摩擦係合要素を係合した状態に維持する必要がある場合、係合した状態に維持する必要がある摩擦係合要素ごとに油圧を算出する。制御手段は、算出された油圧のうちの最大圧に応じた駆動電流を、係合した状態に維持する必要がある摩擦係合要素に対応する調圧弁に出力する。第６の発明に係る制御方法は、第２の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【０００８】
第３の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、摩擦係合部は、複数の摩擦係合要素を含む。調圧部は、複数の摩擦係合要素にそれぞれ対応する複数の調圧弁を含む。算出手段は、複数の摩擦係合要素のうち少なくとも２つ以上の摩擦係合要素を係合した状態に維持する必要がある場合、係合した状態に維持する必要がある摩擦係合要素ごとに油圧を算出する。制御手段は、算出された油圧に対応するそれぞれの駆動電流を、算出された油圧に対応するそれぞれの調圧弁に出力する。第７の発明に係る制御方法は、第３の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【０００９】
第４の発明に係る制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、自動変速機には、調圧部に入力される元圧を調圧する元圧調圧弁が備えられる。制御装置は、算出された油圧に応じた駆動電流が調圧部に制御手段によって出力された場合、元圧が算出された油圧よりも予め定められた値だけ大きくなるように、元圧調圧弁を制御するための手段をさらに含む。第８の発明に係る制御方法は、第４の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１０】
第９の発明に係るプログラムにおいては、第５〜８のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実行させる。第９の発明に係る記録媒体は、第５〜８のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した媒体である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ノーマルクローズ型（駆動電流の増大に伴なって出力油圧が増大する型）の調圧弁（調圧部）で摩擦係合要素（摩擦係合部）を係合状態に維持する場合、係合状態に維持可能な油圧であってかつ出力油圧の目標指令圧の最大値よりも小さい油圧に応じた駆動電流が調圧弁に出力される。そのため、調圧弁に供給される駆動電流は、目標指令圧の最大値に応じた最大電流値よりも小さくなる。これにより、摩擦係合要素を係合した状態に維持しつつ、調圧弁の消費電力を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１３】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。
【００１４】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、後輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）に記録されたプログラムを実行することによって実現される。
【００１５】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によってシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１０００の駆動力によって、オルタネータおよびエアコンディショナーなどの補機１００４が駆動される。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。
【００１６】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を経由してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することによって、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
【００１７】
オートマチックトランスミッション２０００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００およびデファレンシャルギヤ６０００を経由して、左右の後輪７０００に伝達される。
【００１８】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを経由して接続されている。
【００１９】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６１００の回転数から車速Ｖを検出する。ポジションスイッチ８００６は、シフトレバー８００４の位置（シフトポジション）ＳＰを検出する。アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度（アクセル開度）ＡＣＣを検出する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出する。スロットル開度センサ８０１８は、電子スロットルバルブ８０１６の開度（スロットル開度）ＴＨを検出する。エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００のクランクシャフトの回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数（トルクコンバータ２１００のタービン回転数）ＮＴを検出する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸の回転数（出力軸回転数）ＮＯＵＴを検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２０】
ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４などから送られてきた信号、ＲＯＭに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００２１】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることによって、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることによって、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。なお、Ｄレンジにおいて、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等によって予め作成された変速線図に基づいて決定される。
【００２２】
なお、本実施の形態においては、ＥＣＵ８０００が１つのユニットとして説明するが、ＥＣＵ８０００を２つ以上のユニットに分割するようにしてもよい。たとえば、ＥＣＵ８０００がエンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵと、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵとを含むようにし、エンジンＥＣＵとＥＣＴ＿ＥＣＵとが互いに信号を送受信可能であるように構成するようにしてもよい。
【００２３】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。
【００２４】
プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。
【００２５】
フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。
【００２６】
第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。
【００２７】
第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。
【００２８】
リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。
【００２９】
第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。
【００３０】
リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時（エンジン１０００から出力された駆動力を用いた走行時）に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。
【００３１】
ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。
【００３２】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることによって、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および２速のギヤ段が形成される。
【００３３】
たとえば、Ｃ１クラッチ３３０１およびＣ３クラッチ３３０３を係合させ、他のクラッチおよびブレーキを解放させることによって、前進３速のギヤ段が形成される。
【００３４】
図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００３５】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）と記載する）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００３６】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することによって、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。
【００３７】
オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６によって調圧され、ライン圧が生成される。プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００によって調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を経由してマニュアルバルブ４１００に供給される。
【００３８】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。
【００３９】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４０】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４１】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４２】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とによって制御される。
【００４３】
ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。なお、Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＣ３クラッチ３３０３に供給される。
【００４４】
ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧が供給される。
【００４５】
ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０は、ノーマルクローズ型のリニアソレノイドバルブである。これらのリニアソレノイドバルブの出力油圧ＰＯＵＴは、駆動信号としてＥＣＵ８０００からそれぞれのリニアソレノイドバルブに出力される駆動電流Ｉによって制御される。すなわち、これらのリニアソレノイドバルブは、非通電時に出力油圧が最小（「０」）になり、ＥＣＵ８０００からの各駆動電流Ｉの増大に伴ない出力油圧が増大する。
【００４６】
ＳＬ（１）４２１０の出力油圧ＰＯＵＴ（Ｃ１）は、Ｃ１クラッチ３３０１に供給され、ＳＬ（２）４２２０の出力油圧ＰＯＵＴ（Ｃ２）は、Ｃ２クラッチ３３０２に供給され、ＳＬ（３）４２３０の出力油圧ＰＯＵＴ（Ｃ３）は、Ｃ３クラッチ３３０３に供給され、ＳＬ（４）４２４０の出力油圧ＰＯＵＴ（Ｃ４）は、Ｃ４クラッチ３３０４に供給され、ＳＬ（５）４２５０の出力油圧ＰＯＵＴ（Ｂ１）は、Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される。
【００４７】
ＥＣＵ８０００は、入力トルク（タービントルク）などに基づいて、出力油圧ＰＯＵＴ（Ｃ１）の目標指令圧Ｐ（Ｃ１）、出力油圧ＰＯＵＴ（Ｃ２）の目標指令圧Ｐ（Ｃ２）、出力油圧ＰＯＵＴ（Ｃ３）の目標指令圧Ｐ（Ｃ３）、出力油圧ＰＯＵＴ（Ｃ４）の目標指令圧Ｐ（Ｃ４）、出力油圧ＰＯＵＴ（Ｂ１）の目標指令圧Ｐ（Ｂ１）をそれぞれ算出する。なお、目標指令圧の算出方法は後に詳述する。
【００４８】
ＥＣＵ８０００は、目標指令圧Ｐ（Ｃ１）に応じた駆動電流Ｉ（Ｃ１）、目標指令圧Ｐ（Ｃ２）に応じた駆動電流Ｉ（Ｃ２）、目標指令圧Ｐ（Ｃ３）に応じた駆動電流Ｉ（Ｃ３）、目標指令圧Ｐ（Ｃ４）に応じた駆動電流Ｉ（Ｃ４）、目標指令圧Ｐ（Ｂ１）に応じた駆動電流Ｉ（Ｂ１）を、それぞれＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０に出力する。
【００４９】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００５０】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０によって検出されたアクセル開度ＡＣＣなどに基づいたＥＣＵ８０００からの駆動電流Ｉ（Ｔ）に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を経由して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００５１】
図５−７を参照して、ＳＬ（１）４２１０の構造および特性について説明する。なお、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０およびＳＬＴ４３００は、ＳＬ（１）４２１０と同様の構造および特性を有するため、それらの構造および特性についての説明は繰返さない。
【００５２】
図５は、ＥＣＵ８０００からの駆動電流Ｉ（Ｃ１）が最大値Ｉ（ＭＡＸ）である場合のＳＬ（１）４２１０の内部の状態を示している。ＳＬ（１）４２１０は、スプール４２１２がバルブ４２１３を押す力がコイル４２１１に流れる駆動電流Ｉ（Ｃ１）にほぼ比例して大きくなる現象を利用して、駆動電流Ｉ（Ｃ１）によってスプール４２１２のストローク量を調整して、入力ポート４２１７の流路断面を変化させる。これにより、ライン圧ＰＬが調圧された出力油圧ＰＯＵＴ（Ｃ１）が出力ポート４２１８から出力される。
【００５３】
スプール４２１２のストローク量は、駆動電流Ｉ（Ｃ１）にほぼ比例して大きくなる。駆動電流Ｉ（Ｃ１）が最大電流値Ｉ（ＭＡＸ）になると、スプール４２１２がバルブ４２１３を押す力が最大となり、図５に示すように、スプリング４２１４の付勢力に反してバルブ４２１３のスプリング４２１４側の先端がストッパ４２１５に当接する状態（フルストローク状態）となる。
【００５４】
図６は、目標指令圧Ｐ（Ｃ１）と駆動電流Ｉ（Ｃ１）との関係を示している。駆動電流Ｉ（Ｃ１）は、目標指令圧Ｐ（Ｃ１）が０（最小圧）であると０（最小電流値）となり、目標指令圧Ｐ（Ｃ１）にほぼ比例して大きくなる。目標指令圧Ｐ（Ｃ１）がライン圧ＰＬのときの駆動電流Ｉ（Ｃ１）は、Ｉ（ＰＬ）となる。目標指令圧Ｐ（Ｃ１）が目標指令値の最大圧Ｐ（ＭＡＸ）になると、駆動電流Ｉ（Ｃ１）は最大電流値Ｉ（ＭＡＸ）となる。
【００５５】
なお、目標指令圧Ｐ（Ｃ１）と駆動電流Ｉ（Ｃ１）との関係は、図６に示したものに限定されない。たとえば、目標指令圧Ｐ（Ｃ１）がライン圧ＰＬより大きくなった場合に、駆動電流Ｉ（Ｃ１）を最大電流値Ｉ（ＭＡＸ）とするようにしてもよい。
【００５６】
図７は、駆動電流Ｉ（Ｃ１）と出力油圧ＰＯＵＴ（Ｃ１）との関係を示している。図７に示すように、駆動電流Ｉ（Ｃ１）がＩ（ＰＬ）より小さい範囲では、出力油圧ＰＯＵＴ（Ｃ１）が駆動電流Ｉ（Ｃ１）にほぼ比例して大きくなる。このとき、ＳＬ（１）４２１０は、ライン圧ＰＬを駆動電流Ｉ（Ｃ１）に応じて調圧することが可能な調圧状態となる。
【００５７】
一方、駆動電流ＩがＩ（ＰＬ）を超えた場合、出力油圧ＰＯＵＴ（Ｃ１）は、駆動電流Ｉ（Ｃ１）を変化させても最大値（すなわちライン圧ＰＬそのままの値）となる。このとき、ＳＬ（１）４２１０は、ライン圧ＰＬを調圧できない状態（非調圧状態）となる。非調圧状態になる要因は、駆動電流ＩがＩ（ＰＬ）を超えた場合には、調圧面４２１６が間隔Ａに示した範囲に位置する状態となる（図５参照）ため、駆動電流Ｉ（Ｃ１）を変化させても入力ポート４２１７の流路断面が変化しないためである。
【００５８】
従来においては、たとえばＣ１クラッチ３３０１を係合状態に維持する際、目標指令圧Ｐ（Ｃ１）を最大圧Ｐ（ＭＡＸ）に設定して、駆動電流Ｉ（Ｃ１）を最大電流値Ｉ（ＭＡＸ）にしていた（図６参照）。
【００５９】
しかしながら、図７に示したように、駆動電流Ｉ（Ｃ１）がＩ（ＰＬ）からＩ（ＭＡＸ）の範囲である場合、ＳＬ（１）４２１０は非調圧状態となり、ライン圧ＰＬがそのまま出力される。すなわち、駆動電流Ｉ（Ｃ１）のうち、Ｉ（ＰＬ）を超えた部分は出力油圧ＰＯＵＴ（Ｃ１）に反映されず、無駄に消費されることになる。
【００６０】
そこで、本発明においては、係合状態に維持すべき摩擦係合要素（クラッチあるいはブレーキ）に対応するリニアソレノイドバルブの出力油圧の目標指令圧Ｐを、係合状態に維持可能であってかつ最大圧Ｐ（ＭＡＸ）よりも小さい油圧とすることによって、リニアソレノイドバルブに供給される駆動電流を低減する。
【００６１】
図８に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ８０００は、入力インターフェイス（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）８１００と、演算処理部８２００と、記憶部８３００と、出力インターフェイス（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）８４００とを含む。
【００６２】
入力Ｉ／Ｆ８１００は、車速センサ８００２からの車速Ｖ、アクセル開度センサ８０１０からのアクセル開度ＡＣＣ、ポジションスイッチ８００６からのシフトポジションＳＰ、エンジン回転数センサ８０２０からのエンジン回転数ＮＥ、入力軸回転数センサ８０２２からの入力軸回転数ＮＴ、出力軸回転数センサ８０２４からの出力軸回転数ＮＯＵＴ、スロットル開度センサ８０１８からのスロットル開度ＴＨを受信して、演算処理部８２００に送信する。
【００６３】
記憶部８３００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部８２００からデータが読み出されたり、格納されたりする。
【００６４】
演算処理部８２００は、変速制御判断部８２１０と、必要油圧算出部８２２０と、係合油圧制御部８２３０と、ライン圧制御部８２４０とを含む。
【００６５】
変速制御判断部８２１０は、非変速中であるか否かを判断する。なお、非変速中とは、変速制御が行なわれていない状態を意味する。たとえば、変速制御判断部８２１０は、車速Ｖ、アクセル開度ＡＣＣおよび変速線図に基づく変速判断が行われておらず、かつ進行中の変速がない場合に、非変速中であると判断する。
【００６６】
必要油圧算出部８２２０は、前述した図３の作動表に基づいて非変速中において係合状態に維持すべき摩擦係合要素を判断し、これらの摩擦係合要素を係合状態に維持するための必要油圧ＰＲ（Ｃ１クラッチ３３０１の必要油圧ＰＲ（Ｃ１）、Ｃ２クラッチ３３０２の必要油圧ＰＲ（Ｃ２）、Ｃ３クラッチ３３０３の必要油圧ＰＲ（Ｃ３）、Ｃ４クラッチ３３０４の必要油圧ＰＲ（Ｃ４）、Ｂ１ブレーキ３３１１の必要油圧ＰＲ（Ｂ１）の少なくともいずれか）を算出する。
【００６７】
必要油圧算出部８２２０は、各摩擦係合要素を係合状態に維持するために必要な最小圧力を（入力トルク）×（トルク分担率）として算出し、これに安全係数（たとえば１．２）を乗じた値を、必要油圧ＰＲとして算出する。このように、必要油圧ＰＲは、各摩擦係合要素を係合状態に維持するために必要な最小圧力よりもやや高い（安全係数分だけ大きい）値に算出されるため、目標指令圧Ｐの最大圧Ｐ（ＭＡＸ）よりも小さい値となる。必要油圧ＰＲは、係合状態に維持すべき摩擦係合要素ごとに算出される。
【００６８】
ここで、入力トルクとは、エンジン１０００からトルクコンバータ２１００を経由してプラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に入力されたトルク（タビーントルク）である。入力トルクは、たとえば、エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣあるいはスロットル開度ＴＨに基づいて算出される。
【００６９】
また、トルク分担率とは、係合状態に維持される各摩擦係合要素に入力トルクが分担される割合であって、係合状態に維持される摩擦係合要素の組み合わせに応じて予め設定される。
【００７０】
係合油圧制御部８２３０は、必要油圧算出部８２２０で算出された各必要油圧ＰＲに応じて目標指令圧Ｐ（Ｐ（Ｃ１）、Ｐ（Ｃ２）、Ｐ（Ｃ３）、Ｐ（Ｃ４）、Ｐ（Ｂ１）の少なくともいずれか）を算出し、算出された目標指令圧Ｐに応じて駆動電流Ｉ（Ｉ（Ｃ１）、Ｉ（Ｃ２）、Ｉ（Ｃ３）、Ｉ（Ｃ４）、Ｉ（Ｂ１）の少なくともいずれか）を算出し、算出された各駆動電流Ｉを出力Ｉ／Ｆ８４００を経由して各リニアソレノイドバルブに出力する。なお、解放される摩擦係合要素に対応する各リニアソレノイドバルブには、駆動電流Ｉは出力されない。
【００７１】
ライン圧制御部８２４０は、必要油圧算出部８２２０で算出された必要油圧ＰＲよりもライン圧ＰＬが予め定められた値αだけ高くなるスロットル圧（プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧）を生成する駆動電流Ｉ（Ｔ）を、出力Ｉ／Ｆ８４００を経由してＳＬＴ４３００に出力する。
【００７２】
なお、本実施の形態において、変速制御判断部８２１０と、必要油圧算出部８２２０と、係合油圧制御部８２３０と、ライン圧制御部８２４０とは、いずれも演算処理部８２００であるＣＰＵが記憶部８３００に記憶されたプログラムを実行することによって実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアによって実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
【００７３】
図９を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００７４】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、非変速中であるか否かを判断する。非変速中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００７５】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、係合状態に維持すべき摩擦係合要素ごとに、必要油圧ＰＲを算出する。ＥＣＵ８０００は、上述したように、入力トルク×トルク分担率×安全係数で算出された値を、各摩擦係合要素ごとの必要油圧ＰＲとして算出する。
【００７６】
たとえば前進３速ギヤ段での走行時においては、Ｃ１クラッチ３３０１とＣ３クラッチ３３０３とをそれぞれ係合状態に維持する必要があるため、ＥＣＵ８０００は、Ｃ１クラッチ３３０１の必要油圧ＰＲ（Ｃ１）を入力トルク×（Ｃ１クラッチ３３０１のトルク分担率）×安全係数として算出し、Ｃ３クラッチ３３０３の必要油圧ＰＲ（Ｃ３）を入力トルク×（Ｃ３クラッチ３３０３のトルク分担率）×安全係数として算出する。
【００７７】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、ライン圧ＰＬが、Ｓ１０２の処理で算出された必要油圧ＰＲのうちの最大圧よりも予め定められた値αだけ高くなる駆動電流Ｉ（Ｔ）をＳＬＴ４３００に出力する。これにより、たとえば前進３速ギヤ段での走行時において、Ｃ１クラッチ３３０１の必要油圧ＰＲ（Ｃ１）が最大圧である（すなわち必要油圧ＰＲ（Ｃ３）よりも高い）場合、ライン圧ＰＬは、必要油圧ＰＲ（Ｃ１）＋αに制御される。
【００７８】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、Ｓ１０２の処理で算出された必要油圧ＰＲのうちの最大圧を、係合状態に維持すべき各摩擦係合要素に対する目標指令圧Ｐとして算出する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、前進３速ギヤ段での走行時において必要油圧ＰＲ（Ｃ１）が最大圧である場合、必要油圧ＰＲ（Ｃ１）を、目標指令圧Ｐ（Ｃ１）および目標指令圧Ｐ（Ｃ３）として算出する。
【００７９】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、算出された目標指令圧Ｐに基づいて、駆動電流Ｉを算出する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、前進３速ギヤ段での走行時において、目標指令圧Ｐ（Ｃ１）に対応する駆動電流Ｉ（Ｃ１）および駆動電流Ｉ（Ｃ３）を、上述した図６の関係に基づいて算出する。
【００８０】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、算出された各駆動電流Ｉを、各リニアソレノイドバルブに出力する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、前進３速ギヤ段での走行時において、駆動電流Ｉ（Ｃ１）をＳＬ（１）４２１０に出力し、駆動電流Ｉ（Ｃ３）をＳＬ（３）４２３０に出力する。
【００８１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００で制御される目標指令圧Ｐについて、図１０を参照にしつつ説明する。
【００８２】
前進３速ギヤ段で変速を行わずに走行している場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）を想定する。この場合、Ｃ１クラッチ３３０１およびＣ３クラッチ３３０３をそれぞれ係合状態に維持する必要があるため、Ｃ１クラッチ３３０１の必要油圧ＰＲ（Ｃ１）とＣ３クラッチ３３０３の必要油圧ＰＲ（Ｃ３）とが算出される（Ｓ１０２）。
【００８３】
このとき、上述したように、必要油圧ＰＲは、各クラッチを係合状態に維持するために必要な最小圧力よりもやや高い値に算出されている。そのため、図１０に示すように、必要油圧ＰＲ（Ｃ１）および必要油圧ＰＲ（Ｃ３）は、ともに目標指令圧Ｐの最大圧Ｐ（ＭＡＸ）よりも小さい値となる。
【００８４】
必要油圧ＰＲ（Ｃ１）が必要油圧ＰＲ（Ｃ３）よりも高い場合、目標指令圧Ｐ（Ｃ１）および目標指令圧Ｐ（Ｃ３）は、ともに必要油圧ＰＲ（Ｃ１）となる（Ｓ１０６）。すなわち、図１０に示すように、目標指令圧Ｐ（Ｃ１）および目標指令圧Ｐ（Ｃ３）は、ともに最大圧Ｐ（ＭＡＸ）よりも小さな値に設定される。
【００８５】
そのため、最大電流値Ｉ（ＭＡＸ）よりも小さい駆動電流Ｉ（Ｃ１）がＳＬ（１）４２１０に出力されるとともに、最大電流値Ｉ（ＭＡＸ）よりも小さい駆動電流Ｉ（Ｃ３）がＳＬ（３）４２３０に出力される（Ｓ１０８、Ｓ１１０）。
【００８６】
これにより、目標指令圧Ｐ（Ｃ１）および目標指令圧Ｐ（Ｃ３）をそれぞれ最大圧Ｐ（ＭＡＸ）に設定する場合に比べて、ＳＬ（１）４２１０およびＳＬ（３）４２３０で消費される電力を低減することができる。このとき、Ｃ１クラッチ３３０１には、必要油圧ＰＲ（Ｃ１）が供給され、Ｃ３クラッチ３３０３には、必要油圧ＰＲ（Ｃ３）よりも高い油圧が供給される。そのため、Ｃ１クラッチ３３０１およびＣ３クラッチ３３０３がそれぞれ係合状態に維持される。
【００８７】
さらに、図１０に示すように、ライン圧ＰＬが必要油圧ＰＲ（Ｃ１）よりも予め定められた値αだけ高く制御される（Ｓ１０４）。そのため、ライン圧ＰＬが脈動したり指令に対してばらついたりして多少低下しても、目標指令圧Ｐ（１）および目標指令圧Ｐ（３）はライン圧ＰＬを超えにくくなり、駆動電流Ｉが最大電流値Ｉ（ＭＡＸ）になることが抑制される（図６および図７参照）。
【００８８】
そのため、Ｃ１クラッチ３３０１およびＣ３クラッチ３３０３を、非調圧状態ではなく調圧状態に維持することができる。これにより、その後の変速時のＣ１クラッチ３３０１およびＣ３クラッチ３３０３の制御応答性を向上させることができる。
【００８９】
すなわち、Ｃ１クラッチ３３０１およびＣ３クラッチ３３０３を係合状態に維持する場合においても、ＳＬ（１）４２１０およびＳＬ（３）４２３０の各スプールが調圧可能位置に制御されるため、その後の変速時において、スプールを調圧可能位置まで移動させるための時間（フルストローク状態においては、調圧面４２１６を図５の間隔Ａだけ移動させる時間）が不要となり、その分だけ変速時間を短縮することができる。
【００９０】
また、係合状態が維持されている場合においてもＳＬ（１）４２１０およびＳＬ（３）４２３０には、最大電流値Ｉ（ＭＡＸ）よりも小さい駆動電流Ｉ（Ｃ１）、Ｉ（Ｃ３）が出力されているため、その後の変速時において、駆動電流Ｉを最大電流値Ｉ（ＭＡＸ）から調圧可能な電流値（すなわちＩ（ＰＬ））まで低下させるための時間が不要となり、その分だけ変速時間を短縮することができる。
【００９１】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブで摩擦係合要素を係合状態に維持する場合、各摩擦係合要素を係合状態に維持可能であってかつ目標指令圧の最大値Ｐ（ＭＡＸ）よりも小さい油圧に応じた駆動電流Ｉが各リニアソレノイドバルブに出力される。そのため、各リニアソレノイドバルブに供給される駆動電流Ｉは、最大電流値Ｉ（ＭＡＸ）よりも小さくなる。これにより、摩擦係合要素の係合状態を維持しつつ、係合状態を維持するためにリニアソレノイドバルブで消費される電力を低減することができる。
【００９２】
なお、本実施の形態においては、図９のＳ１０４の処理にて、ライン圧ＰＬを必要油圧ＰＲの最大圧よりも予め定められた値αだけ高い値に設定したが、ライン圧ＰＬを必要油圧ＰＲの最大圧そのものの値に設定するようにしてもよい。このようにしても、リニアソレノイドバルブで消費される電力を低減することができる。
【００９３】
また、本実施の形態においては、非変速中において係合状態に維持すべき摩擦係合要素に対応するリニアソレノイドバルブの制御について説明したが、本発明は、非変速中であることに限定されず、たとえば、変速中においても係合状態に維持すべき摩擦係合要素（たとえば１速から５速までの間で行われる変速におけるＣ１クラッチ３３０１）に油圧を供給するソレノイドバルブの制御に、本発明を適用するようにしてもよい。
【００９４】
＜変形例＞
上述の実施の形態に係るＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造を、図９のフローチャートに示す構造に代えて、図１１のフローチャートに示す構造に変更してもよい。
【００９５】
図１１を参照して、本変形例に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図１１に示したフローチャートの中で、前述の図９に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００９６】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、係合状態に維持すべき摩擦係合要素に対応するリニアソレノイドバルブの各目標指令圧Ｐを、Ｓ１０２の処理で算出された必要油圧ＰＲに対応させてそれぞれ算出する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、前進３速ギヤ段での走行時において、Ｓ１０２の処理で必要油圧ＰＲ（Ｃ１）および必要油圧ＰＲ（Ｃ３）が算出された場合、必要油圧ＰＲ（Ｃ１）を目標指令圧Ｐ（Ｃ１）とし、必要油圧ＰＲ（Ｃ３）を目標指令圧Ｐ（Ｃ３）とする。
【００９７】
Ｓ２０２にて、ＥＣＵ８０００は、算出された目標指令圧Ｐごとに、各リニアソレノイドに対する駆動電流Ｉを算出する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、前進３速ギヤ段での走行時において、目標指令圧Ｐ（Ｃ１）に対応する駆動電流Ｉ（Ｃ１）、目標指令圧Ｐ（Ｃ３）に対応する駆動電流Ｉ（Ｃ３）を、上述した図６の関係に基づいて算出する。
【００９８】
このようにすると、上述した実施の形態と同様に前進３速ギヤ段での走行時であって必要油圧ＰＲ（Ｃ１）が必要油圧ＰＲ（Ｃ３）よりも高い場合において、図１２に示すように、目標指令圧Ｐ（Ｃ３）を、必要油圧ＰＲ（Ｃ１）より低い必要油圧ＰＲ（Ｃ３）に設定することができる（Ｓ２００）。すなわち、上述した実施の形態のように目標指令圧Ｐ（Ｃ１）および目標指令圧Ｐ（Ｃ３）をともに必要油圧ＰＲ（Ｃ１）にする場合に比べて、駆動電流Ｉ（Ｃ３）をさらに低下することができる。そのため、ＳＬ（３）４２３０で消費される電力をさらに低減することができる。
【００９９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。
【図５】リニアソレノイドバルブの構造を示す図である。
【図６】リニアソレノイドバルブの目標指令圧と駆動電流との関係を示す図である。
【図７】リニアソレノイドバルブの駆動電流と出力油圧との関係を示す図である。
【図８】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図９】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図（その１）である。
【図１０】ＥＣＵによって算出された目標指令圧のタイミングチャート（その１）である。
【図１１】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図（その２）である。
【図１２】ＥＣＵによって算出された目標指令圧のタイミングチャート（その２）である。
【符号の説明】
【０１０１】
１０００  エンジン、１００４  補機、２０００  オートマチックトランスミッション、２１００  トルクコンバータ、２１０２  入力軸、３０００  プラネタリギヤユニット、３００２  入力軸、３００４  出力軸、３１００  フロントプラネタリ、３２００  リアプラネタリ、３３０１  Ｃ１クラッチ、３３０２  Ｃ２クラッチ、３３０３  Ｃ３クラッチ、３３０４  Ｃ４クラッチ、３３１１  Ｂ１ブレーキ、３３１２  Ｂ２ブレーキ、３４００  ギヤケース、４０００  油圧回路、５０００  プロペラシャフト、６０００  デファレンシャルギヤ、６１００  ドライブシャフト、７０００  後輪、８０００  ＥＣＵ、８００２  車速センサ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  踏力センサ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ、８１００  入力Ｉ／Ｆ、８２００  演算処理部、８２１０  変速制御判断部、８２２０  必要油圧算出部、８２３０  係合油圧制御部、８２４０  ライン圧制御部、８３００  記憶部、８４００  出力Ｉ／Ｆ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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