(57)【要約】【課題】  可変動弁機構のコントロールシャフトのジャーナルをジャーナル支持部に支持するニードルベアリングの構造を簡素化しながら、そのニードルベアリングの軸方向の位置決めを可能にする。【解決手段】  コントロールシャフト１９のジャーナル１９ｂをアウターシェル７３と、多数のニードル７１と、ニードル７１を一体に保持するリテーナ７２とから成るニードルベアリング６７でジャーナル支持部６１，６２に回転自在に支持する際に、コントロールシャフト１９のジャーナル１９ｂに設けられたフランジ状のスラスト規制部１９ｇを利用し、そのスラスト規制部１９ｇでニードルベアリング６７のリテーナ７２の端縁に当接させて軸方向に位置決めするので、アウターシェル７３にリテーナ７２の端部に当接して軸方向に位置決めする折り返し部を設ける必要がなくなり、ニードルベアリング６７の小型化、重量の軽減および加工コストの削減を図ることができる。【選択図】      図１３
2009091974.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関弁（１２）のリフト量を含む作動特性を変化させる可変動弁機構（１３）と、前記可変動弁機構（１３）を作動させるコントロールシャフト（１９）とを備え、前記コントロールシャフト（１９）のジャーナル（１９ｂ，１９ｄ）はジャーナル支持部（６１，６２）にニードルベアリング（６７）を介して回転自在に支持されるとともに、前記ジャーナル（１９ｂ，１９ｄ）には前記ジャーナル支持部（６１，６２）の少なくとも一方の側面に接触してスラスト力を支持するフランジ状のスラスト規制部（１９ｇ）が設けられるコントロールシャフトの軸受け構造において、
前記ニードルベアリング（６７）は、外周面が前記ジャーナル支持部（６１，６２）の内周面（６１ａ，６２ａ）に沿う形状を有するとともに、前記ジャーナル支持部（６１，６２）の内周面（６１ａ，６２ａ）に形成した凹部（６１ｂ，６２ｂ）に嵌合する凸部（７３ａ）が前記外周面に形成されたアウターシェル（７３）と、前記アウターシェル（７３）の内周面および前記コントロールシャフト（１９）のジャーナル（１９ｂ，１９ｄ）の外周面の間に配置される多数のニードル（７１）と、前記多数のニードル（７１）を一体に保持するリテーナ（７２）とから成り、
前記ニードルベアリング（６７）のリテーナ（７２）の端縁を前記フランジ状のスラスト規制部（１９ｇ）に当接させて軸方向に位置決めすることを特徴とするコントロールシャフトの軸受け構造。
【請求項２】
前記ニードルベアリング（６７）は、前記コントロールシャフト（１９）の複数のジャーナル（１９ｂ，１９ｄ）を支持する複数のジャーナル支持部（６１，６２）のうち、点火順序が隣接する気筒（６５）間に位置するジャーナル支持部（６１，６２）だけに設けられることを特徴とする、請求項１に記載のコントロールシャフトの軸受け構造。
【請求項３】
前記ニードルベアリング（６７）が設けられたジャーナル支持部（６１，６２）には、前記ニードルベアリング（６７）に潤滑油を供給する潤滑油路（６１ｃ）が設けられることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のコントロールシャフトの軸受け構造。
【請求項４】
前記凸部（７３ａ）には内周側から外周側に連通する油孔（７３ｂ）が形成され、前記凸部（７３ａ）は前記ジャーナル支持部（６１）に形成した凹部（６１ｂ′）に嵌合して前記ニードルベアリング（６７）の周方向への回転を抑制し、前記凹部（６１ｂ′）に前記ジャーナル支持部（６１）に形成した潤滑油路（６１ｃ）が接続されることを特徴とする、請求項３に記載のコントロールシャフトの軸受け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関弁のリフト量を含む作動特性を変化させる可変動弁機構と、前記可変動弁機構を作動させるコントロールシャフトとを備え、前記コントロールシャフトのジャーナルはジャーナル支持部にニードルベアリングを介して回転自在に支持されるとともに、前記ジャーナルには前記ジャーナル支持部の少なくとも一方の側面に接触してスラスト力を支持するフランジ状のスラスト規制部が設けられるコントロールシャフトの軸受け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車エンジン用クランクシャフト、カムシャフト、バランスシャフト、ロッカーシャフト等を支持するニードルベアリング（針状ころ軸受）を、ジャーナル支持部の内周面に支持されるアウターシェル（外輪）と、アウターシェルおよびジャーナル間に配置される多数のニードル（ころ）と、これらのニードルがばらばらにならないように保持するリテーナ（保持器）とで構成し、前記アウターシェルの軸方向両端部を径方向内向きに折り曲げた折り返し部をリテーナの両端縁に対向させることで、ニードルおよびリテーナが軸方向に脱落するのを防止するものが、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】ＷＯ  ２００６／０９８２７６  Ａ１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１に開示されたものは、ニードルおよびリテーナが軸方向に脱落するのを防止すべく、ニードルベアリングのアウターシェルの軸方向両端部を径方向内向きに折り曲げた折り返し部を設けているので、そのアウターシェルによってニードルベアリング全体の大型化、重量の増加、加工コストの増加といった問題が発生していた。
【０００４】
本発明は、前述の事情に鑑みてなされたもので、可変動弁機構のコントロールシャフトのジャーナルをジャーナル支持部に支持するニードルベアリングの構造を簡素化しながら、そのニードルベアリングの軸方向の位置決めを可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、機関弁のリフト量を含む作動特性を変化させる可変動弁機構と、前記可変動弁機構を作動させるコントロールシャフトとを備え、前記コントロールシャフトのジャーナルはジャーナル支持部にニードルベアリングを介して回転自在に支持されるとともに、前記ジャーナルには前記ジャーナル支持部の少なくとも一方の側面に接触してスラスト力を支持するフランジ状のスラスト規制部が設けられるコントロールシャフトの軸受け構造において、前記ニードルベアリングは、外周面が前記ジャーナル支持部の内周面に沿う形状を有するとともに、前記ジャーナル支持部の内周面に形成した凹部に嵌合する凸部が前記外周面に形成されたアウターシェルと、前記アウターシェルの内周面および前記コントロールシャフトのジャーナルの外周面の間に配置される多数のニードルと、前記多数のニードルを一体に保持するリテーナとから成り、前記ニードルベアリングのリテーナの端縁を前記フランジ状のスラスト規制部に当接させて軸方向に位置決めすることを特徴とするコントロールシャフトの軸受け構造が提案される。
【０００６】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記ニードルベアリングは、前記コントロールシャフトの複数のジャーナルを支持する複数のジャーナル支持部のうち、点火順序が隣接する気筒間に位置するジャーナル支持部だけに設けられることを特徴とするコントロールシャフトの軸受け構造が提案される。
【０００７】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記ニードルベアリングが設けられたジャーナル支持部には、前記ニードルベアリングに潤滑油を供給する潤滑油路が設けられることを特徴とするコントロールシャフトの軸受け構造が提案される。
【０００８】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記凸部には内周側から外周側に連通する油孔が形成され、前記凸部は前記ジャーナル支持部に形成した凹部に嵌合して前記ニードルベアリングの周方向への回転を抑制し、前記凹部に前記ジャーナル支持部に形成した潤滑油路が接続されることを特徴とするコントロールシャフトの軸受け構造が提案される。
【０００９】
尚、実施の形態の吸気弁１２は本発明の機関弁に対応し、実施の形態の第２、第４ジャーナル１９ｂ，１９ｄは本発明のジャーナルに対応し、実施の形態の下部カムホルダ６１および上部カムホルダ６２は本発明のジャーナル支持部に対応し、実施の形態の油溝６１ｂ，６２ｂおよび位置決め孔６１ｂ′は本発明の凹部に対応し、実施の形態の突起７３ａは本発明の凸部に対応する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の構成によれば、コントロールシャフトのジャーナルを、アウターシェルと、多数のニードルと、多数のニードルを一体に保持するリテーナとから成るニードルベアリングでジャーナル支持部に回転自在に支持する際に、コントロールシャフトのジャーナルに設けられてジャーナル支持部の少なくとも一方の側面に接触してスラスト力を支持するフランジ状のスラスト規制部を利用し、そのスラスト規制部をニードルベアリングのリテーナの端縁に当接させて軸方向に位置決めするので、アウターシェルにリテーナの端縁に当接して軸方向に位置決めする折り返し部を設ける必要がなくなり、ニードルベアリングの小型化、重量の軽減および加工コストの削減を図ることができる。
【００１１】
また請求項２の構成によれば、コントロールシャフトの複数のジャーナルを支持する複数のジャーナル支持部のうち、点火順序が隣接する気筒間に位置するジャーナル支持部だけにニードルベアリングを設けたので、大きい荷重が作用するジャーナルだけをニードルベアリングで支持することで、ジャーナルの耐久性を確保しながら、ニードルベアリングの個数を最小限に抑えてコストダウンを図ることができ、しかもニードルベアリングを持たないジャーナル支持部でコントロールシャフトを精度良く支持することができる。
【００１２】
また請求項３の構成によれば、ニードルベアリングを設けたジャーナル支持部に、ニードルベアリングに潤滑油を供給する潤滑油路を設けたので、潤滑油路から供給される潤滑油でニードルベアリングを潤滑するとともに、ニードルベアリングからの潤滑油の流出をコントロールシャフトのスラスト規制部で抑制することで、ニードルベアリングの耐久性を一層高めることができる。
【００１３】
また請求項４の構成によれば、アウターシェルの凸部に内周側から外周側に連通する油孔を形成したので、その凸部をジャーナル支持部に形成した凹部に嵌合することでニードルベアリングの周方向への回転を抑制することができ、しかもジャーナル支持部の凹部に潤滑油路が接続することで、潤滑油を凸部の油孔を介してニードルベアリングの内部に供給することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１〜図１３は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１は内燃機関の要部縦断側面図、図２は図１の２−２線矢視図、図３は高バルブリフト状態での図２の３−３線断面図、図４は高バルブリフト状態での図２の４−４線断面図、図５は低バルブリフト状態での図４に対応する断面図、図６は可変動弁機構を一方向から見た斜視図、図７は可変動弁機構を他方向から見た斜視図、図８はコントロールアームを一方向から見た斜視図、図９はコントロールアームを他方向から見た斜視図、図１０は図８および図９の１０方向矢視図、図１１は図１の１１−１１線矢視図、図１２は図１１の１２−１２線拡大断面図、図１３は図１２の１３−１３線断面図である。
【００１６】
図１および図２に示すように、直列四気筒の内燃機関のシリンダヘッド１１には各気筒毎に一対の吸気弁１２，１２が開閉可能に配設されており、それらの吸気弁１２，１２を開閉駆動する可変動弁機構１３は、動弁カム１４が設けられたカムシャフト１５と、シリンダヘッド１１に設けた一対の支持壁１１ａ，１１ａの軸孔１１ｂ，１１ｂにそれぞれ支軸部１６，１６を介して揺動自在に支持されたコントロールアーム１７と、コントロールアーム１７を揺動させるコントロールカム１８が設けられたコントロールシャフト１９と、コントロールアーム１７に可動支軸２０を介して揺動可能に支持されるとともに動弁カム１４に従動して揺動するサブカム２１と、吸気弁１２，１２にそれぞれ個別に連動、連結されるとともにサブカム２１にそれぞれ従動する一対のロッカーアーム２２，２２とを備えており、前記可動支軸２０を変位させることで吸気弁１２，１２のバルブリフトを含む作動特性を変化させることができる。
【００１７】
吸気弁１２，１２のステム１２ａ，１２ａはシリンダヘッド１１に配設されたガイド筒２３，２３に摺動自在に嵌合しており、ステム１２ａ，１２ａの上端に設けられたリテーナ２４，２４と、シリンダヘッド１１に当接するリテーナ２５，２５との間に介設された弁ばね２６，２６とにより、吸気弁１２，１２は閉弁方向に付勢される。
【００１８】
次に、図８〜図１０に基づいてコントロールアーム１７の形状を説明する。
【００１９】
コントロールアーム１７は単一の部材で構成されるもので、前記一対の支軸部１６，１６がそれぞれ設けられた一対の板状の側壁部２７，２７を備える。これらの側壁部２７，２７は所定の間隔を存して平行に配置されており、両側壁部２７，２７は一端部間が支軸部１６，１６と平行に延びる端壁部２８で相互に連結されるとともに、他端部間が支軸部１６，１６と平行に延びる連結壁部２９で相互に連結される。即ち、図１０の方向に見て、コントロールアーム１７は一対の側壁部２７，２７と端壁部２８と連結壁部２９とにより四角い枠状に形成されており、端壁部２８および連結壁部２９の補強効果でコントロールアーム１７の剛性が高められる。特に、連結壁部２９がコントロールアーム１７の剛性向上に効果的に寄与するように、その連結壁部２９が設けられる位置はコントロールアーム１７に最も大きな荷重が加わる支軸部１６，１６の近傍とされる。
【００２０】
コントロールアーム１７の側壁部２７，２７には、前記支軸部１６，１６が一体に突設される以外に、前記可動支軸２０が圧入される軸孔２７ａ，２７ａが形成される。コントロールアーム１７の端壁部２８および連結壁部２９は隔壁部３０により一体に連結されており、この連結壁部２９の補強効果によりコントロールアーム１７の剛性が一層高められる。
【００２１】
一対の側壁部２７，２７および隔壁部３０は相互に平行に延び、それらの間に二つのロッカーアーム収容孔１７ａ，１７ａが形成される。隔壁部３０の端壁部２８寄りの位置には、一対のローラ支持部３０ａ，３０ａが上向きに立ち上がっており、これらのローラ支持部３０ａ，３０ａには後述するローラ軸４７が圧入される軸孔３０ｂ，３０ｂが形成される。一対のローラ支持部３０ａ，３０ａの間にはローラ収容凹部３０ｃが形成されており、このローラ収容凹部３０ｃの底壁の一部は前記端壁部２８により構成される。
【００２２】
端壁部２８には、後述する油圧タペット３１，３１が装着される一対の油圧タペット取付孔２８ａ，２８ａが、ロッカーアーム収容孔１７ａ，１７ａに臨むように形成される。端壁部２８は、油圧タペット取付孔２８ａ，２８ａに連通するオイル排出孔２８ｂ，２８ｂが形成されており、油圧タペット３１，３１から排出されたオイルはオイル排出孔２８ｂ，２８ｂを介して下方に落下する。また連結壁部２９には、後述する付勢手段４２が装着される付勢手段取付孔２９ａが形成される。
【００２３】
図２〜図７から明らかなように、ロッカーアーム２２，２２はロッカーシャフトを持たないタイプのもので、その一端部に形成した凹部２２ａが前記端壁部２８の油圧タペット取付孔２８ａに装着した油圧タペット３１の先端の球面軸受け３１ａに揺動可能に支持され、その他端部で吸気弁１２を駆動する。即ち、ロッカーアーム２２の他端には吸気弁１２のステム１２ａの上端に当接する当接部材３２が摺動自在に支持されており、その当接部材３２の位置をアジャストスクリュー３３およびロックナット３４で調整することで、吸気弁１２の着座状態を調整可能である。ロッカーアーム２２の中間部に形成したローラ収容孔２２ｂを架橋するローラ軸３５にボールベアリング３６を介してローラ３７が回転自在に支持される。
【００２４】
ロッカーアーム２２，２２は、コントロールアーム１７の一対の側壁部２７，２７および隔壁部３０に挟まれたロッカーアーム収容孔１７ａ，１７ａに嵌合するように収容される。ロッカーシャフトを持たないロッカーアーム２２は、一端が油圧タペット３１に当接し、他端が吸気バルブ１２のステム１２ａに当接し、中央のローラ３７がサブカム２１に当接して支持されるだけなので、その姿勢が不安定で倒れ易いために組付作業が困難になることが懸念される。しかしながら、本実施の形態では、ロッカーアーム２２，２２が側壁部２７，２７および隔壁部３０に両側を挟まれて倒れを防止されることで、その組付作業が容易になる。
【００２５】
コントロールアーム１７の一対の側壁部２７，２７に形成した軸孔２７ａ，２７ａに支軸３８が圧入されており、この支軸３８にサブカム２１が揺動自在に支持される。サブカム２１の軸方向中央部から突出する第１アーム２１ａにローラ軸３９およびボールベアリング４０を介してローラ４１が支持されており、このローラ４１がカムシャフト１５に設けた動弁カム１４に当接する。またサブカム２１の軸方向両端部から突出する一対の第２アーム２１ｂ，２１ｂにカム面２１ｃ，２１ｃが形成されており、これらのカム面２１ｃ，２１ｃに前記ロッカーアーム２２，２２のローラ３７，３７が当接する。
【００２６】
サブカム２１のローラ４１を動弁カム１４に当接させる付勢力を発生する付勢手段４２が、コントロールアーム１７の連結壁部２９に形成した付勢手段取付孔２９ａに装着される。付勢手段４２は、連結壁部２９の付勢手段取付孔２９ａに圧入されるガイド筒４３と、ガイド筒４３に摺動自在に嵌合する押圧部材４４と、押圧部材４４の上端に設けられてサブカム２１の第１アーム２１ａの下面に当接する当接部４５と、ガイド筒４３および当接部４５間に縮設されて押圧部材４４を突出方向に付勢するコイルスプリング４６とで構成される。
【００２７】
コントロールアーム１７のうち、連結壁部２９と隔壁部３０とが連結される部分は剛性の高い部分であり、この部分に付勢手段４２を支持したことにより、付勢手段４２がサブカム２１を付勢する付勢力の反力によるコントロールアーム１７の撓み変形を最小限に抑えることができる。また付勢手段４２、サブカム２１のローラ４１および動弁カム１４は、気筒列線に直交する同一平面内（図４の紙面内）に配置されている。この配置により、動弁カム１４からの荷重および付勢手段４２からの荷重がコントロールアーム１７を倒す方向（図４の紙面に対して傾く方向）に作用することがなく、これによりコントロールアーム１７の撓み変形を最小限に抑えて吸気弁１２，１２のバルブリフトの制御精度を高めることができる
コントロールアーム１７の隔壁部３０に中央に形成されたローラ収容凹部３０ｃには、ローラ支持部３０ａ，３０ａの軸孔３０ｂ，３０ｂに圧入されたローラ軸４７にボールベアリング４８を介して回転自在に支持されたローラ４９が収容される。ローラ４９を押圧してコントロールアーム１７を支軸部１６，１６まわりに揺動させるべく、電気モータで構成されたアクチュエータ５０で往復回動するコントロールシャフト１９に、インボリュート曲線よりなるカム面を有するコントロールカム１８が設けられる。図３〜図５において、コントロールシャフト１９が時計方向に回動するとコントロールアーム１７が支軸部１６，１６まわりに反時計方向に揺動し、コントロールシャフト１９が反時計方向に回動するとコントロールアーム１７が支軸部１６，１６まわりに時計方向に揺動する。
【００２８】
コントロールアーム１７を時計方向に付勢してローラ４９をコントロールカム１８に当接させるべく、シリンダヘッド１１に付勢手段５１が設けられる。付勢手段５１はシリンダヘッド１１に圧入されたガイド筒５２の内部に押圧部材５３を摺動自在に嵌合させ、コイルスプリング５４の弾発力で押圧部材５３をガイド筒５２から突出する方向に付勢したもので、押圧部材５３の上端の球状部５３ａがコントロールアーム１７の端壁部２８の中央下面に当接する。
【００２９】
以上のように、コントロールアーム１７の隔壁部３０を利用してローラ４９を支持したので、ローラ４９を支持するための特別の部材が不要になって部品点数の削減および構造の簡素化が可能になる。特に、しかもコントロールアーム１７の隔壁部３０に形成したローラ収容凹部３０ｃにローラ４９を収容したので、ローラ収容凹部３０ｃの空間を利用してローラ４９の装着スペースを確保しながら、ローラ収容凹部３０ｃを設けたことによるコントロールアーム１７の剛性低下を、該ローラ収容凹部３０ｃの底壁を構成する端壁部２８の補強効果で最小限に抑えることができる。
【００３０】
また付勢手段５１でコントロールアーム１７を付勢してローラ４９をコントロールカム１８に当接させるので、ローラ４９がコントロールカム１８から浮き上がるのを防止してコントロールアーム１７の挙動を安定させ、吸気弁１２，１２のバルブリフトの制御精度を高めることができる。
【００３１】
またコントロールアーム１７の端壁部２８と隔壁部３０とを連結する位置、より具体的には端壁部２８に支持した一対の油圧タペット３１，３１に挟まれた位置を、つまりコントロールアーム１７の剛性が高い部分を付勢手段５１で押圧するので、付勢手段５１の押圧力でコントロールアーム１７が撓むのを防止して吸気弁１２，１２のバルブリフトの制御精度を更に高めることができる。
【００３２】
特に、コントロールカム１８と、それが当接するコントロールアーム１７のローラ４９と、ローラ４９がコントロールカム１８に当接する方向にコントロールアーム１７を付勢する付勢手段５１とが、気筒列線に直交する同一平面内（図４の紙面内）に配置されているため、コントロールカム１８からの荷重および付勢手段５１からの荷重がコントロールアーム１７を倒す方向（図４の紙面に対して傾く方向）に作用することがなく、これによりコントロールアーム１７の撓み変形を最小限に抑えて吸気弁１２，１２のバルブリフトの制御精度を高めることができる）。
【００３３】
また油圧タペット３１，３１の気筒軸線方向下方に付勢手段５１を配置したので、油圧タペット３１，３１から排出されたオイルが端壁部２８のオイル排出孔２８ｂ，２８ｂから下方に落下することで、付勢手段５１を効果的に潤滑することができる。
【００３４】
図１から明らかなように、点火プラグ５５の着脱を案内する点火プラグ収容筒５６がシリンダヘッド１１に圧入されており、この点火プラグ収容筒５６と一体に形成された前記ガイド筒５２もシリンダヘッド１１に圧入される。このように、ガイド筒５２を点火プラグ収容筒５６と一体に形成することで、その付勢手段５１の剛性を高めてコントロールアーム１７の挙動を更に安定させることができる。
【００３５】
しかして、コントロールカム１８によってコントロールアーム１７が図３および図４に示す位置に配置されるときには、つまりコントロールカム１８の最高リフト部がローラ４９に当接するときには、可動支軸２０の軸線まわりに揺動するサブカム２１のカム面２１ｃ，２１ｃの先端側（可動支軸２０から遠い側）がロッカーアーム２２，２２のローラ３７，３７に当接してロッカーアーム２２，２２の揺動角が増加することで、吸気弁１２，１２のバルブリフトが最大となる。
【００３６】
またコントロールカム１８よってコントロールアーム１７が図５に示す位置にあるときには、つまりコントロールカム１８の最低リフト部がローラ４９に当接するときには、可動支軸２０の軸線まわりに揺動するサブカム２１のカム面２１ｃ，２１ｃの基端側（可動支軸２０に近い側）がロッカーアーム２２，２２のローラ３７，３７に当接してロッカーアーム２２，２２の揺動角が減少することで、吸気弁１２，１２のバルブリフトが最小（ゼロ）となる。
【００３７】
このように、コントロールアーム１７を支軸部１６，１６まわりに揺動させることで吸気弁１２，１２のバルブリフトが変化するのが、コントロールアーム１７の駆動によって動弁カム１４，１４がローラ４１，４１に接触するタイミングも変化することにより、吸気弁１２，１２の開閉タイミングも変化する。
【００３８】
次に、シリンダヘッド１１に対するコントロールシャフト１９の支持構造を、図１および図１１〜図１３に基づいて説明する。
【００３９】
先ず、図１に示すように、シリンダヘッド１の上面には下部カムホルダ６１、上部カムホルダ６２およびキャップ６３が重ね合わされ、３本のボルト６４…でシリンダヘッド１１の共締めされる。コントロールシャフト１９は下部カムホルダ６１および上部カムホルダ６２間に挟まれるように支持され、その上方においてカムシャフト１５が上部カムホルダ６２およびキャップ６３間に挟まれるように支持される。尚、前記３本のボルト６４…のうちの１本は、キャップ６３を貫通せずに下部カムホルダ６１および上部カムホルダ６２だけを貫通する。
【００４０】
図１１に示すように、直列四気筒の内燃機関のシリンダヘッド１１には、直列に配置された４個の気筒６５…を挟むように５個の前記下部カムホルダ６１…が配置されており、それら５個の下部カムホルダ６１…に、コントロールシャフト１９の第１〜第５ジャーナル１９ａ〜１９ｅが回転自在に支持される。尚、コントロールシャフト１９のトランスミッション側の端部に設けられた第６ジャーナル１９ｆは、シリンダヘッド１１に設けられた６番目のカムホルダ６６に支持される。コントロールシャフト１９は第１〜第５ジャーナル１９ａ〜１９ｅの中間位置に、４個の気筒６５…に対応して４個のコントロールカム１８…を備える。
【００４１】
直列四気筒の内燃機関の４個の気筒６５…の点火時期は♯１気筒→♯３気筒→♯４気筒→♯２気筒の順番であり、従って隣接する♯１気筒および♯２気筒は点火時期が連続し、隣接する♯３気筒および♯４気筒は点火時期が連続することになる。コントロールシャフト１９の４個のコントロールカム１８…は吸気弁１２…の弁ばね２６…の反力を受けるため、相互に隣接し、かつ点火時期が連続する２個の気筒６５，６５に挟まれた二つのジャーナル、つまり♯１気筒および♯２気筒に挟まれた第２ジャーナル１９ｂと、♯３気筒および♯４気筒に挟まれた第４ジャーナル１９ｂｄとは、他の三つの第１、第３および第５ジャーナル１９ａ，１９ｃ，１９ｅよりも大きな荷重を受けることになる。
【００４２】
そこで、大きな荷重を受ける二つの第２、第４ジャーナル１９ｂ，１９ｄの耐久性を高めるべく、そこにニードルベアリング６７，６７が配置され、他の三つの第１、第３および第５ジャーナル１９ａ，１９ｃ，１９ｅにはニードルベアリングは設けられない。第２、第４ジャーナル１９ｂ，１９ｄの両端に各々一対のフランジ状のスラスト規制部１９ｇ，１９ｇ設けられており、それら一対のスラスト規制部１９ｇ，１９ｇが下部カムホルダ６１および上部カムホルダ６２の両側面に摺接することで、コントロールシャフト１９を軸方向に位置決めする。
【００４３】
尚、図１１において、符号６８は排気側のカムシャフト、符号６９…は排気側の動弁カム、符号７０…は排気弁である。
【００４４】
図１２および図１３は第２ジャーナル１９ｂを支持するニードルベアリング６７を示すもので、そのニードルベアリング６７は、多数のニードル７１…と、それらのニードル７１…がばらばらにならないように保持する合成樹脂製のリテーナ７２と、前記ニードル７１…の外周を囲むアウターシェル７３とで構成される。
【００４５】
第２ジャーナル１９ｂを囲む下部カムホルダ６１および上部カムホルダ６２の半円径の内周面６１ａ，６２ａには環状の油溝６１ｂ，６２ｂが形成されており、下部カムホルダ６１の油溝６１ｂは潤滑油路６１ｃを介して図示せぬオイルポンプに接続される。アウターシェル７３の外周面には２個の突起７３ａ，７３ａが形成されており、それらの突起７３ａ７３ａを油孔７３ｂ，７３ｂが径方向に貫通する。アウターシェル７３は、その外周面が下部カムホルダ６１および上部カムホルダ６２の半円形の内周面６１ａ，６２ａに接触し、かつ２個の突起７３ａ，７３ａが環状の油溝６１ｂ，６２ｂに係合することで、軸方向に移動不能に組み付けられる。そしてニードルベアリング６７のニードル７１…は、アウターシェル７３の内周面ンと第２ジャーナル１９ｂの外周面とに転動可能に当接する。
【００４６】
このようにニードルベアリング６７を組み付けた状態で、ニードルベアリング６７の軸方向両端部は下部カムホルダ６１および上部カムホルダ６２の両側面よりも僅かに内側に引っ込んでおり、その軸方向外側が一対のスラスト規制部１９ｇ，１９ｇで覆われる。従って、ニードルベアリング６７のリテーナ７２の両端縁は一対のスラスト規制部１９ｇ，１９ｇによって規制され、アウターシェル７３の軸方向両端部を径方向内側に折り曲げてリテーナ７２の両端縁を押さえずとも、下部カムホルダ６１および上部カムホルダ６２の内周面６１ａ，６２ａからニードル７１…およびリテーナ７２が軸方向に脱落するのを防止することができる。
【００４７】
尚、第４ジャーナル１９ｄを支持するニードルベアリング６７の支持構造も、上述した第２ジャーナル１９ｂを支持するニードルベアリング６７の支持構造と同じである。
【００４８】
以上のように、コントロールシャフト１９の第２、第４ジャーナル１９ｂ，１９ｄに設けられ、下部カムホルダ６１および上部カムホルダ６２の両側面に接触してスラスト力を支持するフランジ状のスラスト規制部１９ｇ，１９ｇを利用し、そのスラスト規制部１９ｇ，１９ｇをニードルベアリング６７のリテーナ７２の端縁に当接させて軸方向に位置決めするので、アウターシェル７３にリテーナ７３の端縁に当接して軸方向に位置決めする折り返し部を設ける必要がなくなり、ニードルベアリング６７の小型化、重量の軽減および加工コストの削減を図ることができる。
【００４９】
またコントロールシャフト１９の第１ジャーナル１９ａ〜第５ジャーナル１９ｅを支持する５組の下部カムホルダ６１および上部カムホルダ６２のうち、点火順序が隣接する気筒６５…間に位置する下部カムホルダ６１および上部カムホルダ６２だけに、つまり第２ジャーナル１９ｂおよび第４ジャーナル１９ｄを支持する下部カムホルダ６１および上部カムホルダ６２にニードルベアリング６７，６７を設けたので、大きい荷重が作用する第２、第４ジャーナル１９ｂ，１９ｄだけをニードルベアリング６７，６７で支持することで、第１ジャーナル１９ａ〜第５ジャーナル１９ｅの耐久性を確保しながら、ニードルベアリング６７，６７の個数を最小限に抑えてコストダウンを図ることができる。しかもニードルベアリングを持たない下部カムホルダ６１および上部カムホルダ６２を精度の高いジャーナル支持部として使用することで、コントロールシャフト１９を精度良く支持することができる。
【００５０】
またニードルベアリング６７を設けた下部カムホルダ６１および上部カムホルダ６２に、ニードルベアリング６７に潤滑油を供給する油溝６１ｂ，６２ｂを設けたので、油溝６１ｂ，６２ｂから供給される潤滑油をアウターシェル７３の突起７３ａ，７３ａの油孔７３ｂ，７３ｂを通してニードルベアリング６７の内部に供給し、更にニードルベアリング６７からの潤滑油の流出をコントロールシャフト１９のスラスト規制部１９ｇ，１９ｇにより抑制できるので、ニードルベアリング６７の耐久性が向上する。
【００５１】
図１４および図１５は本発明の第２の実施の形態を示すもので、図１４は前記図１２に対応する図、図１５は図１４の１５−１５線断面図である。
【００５２】
第１の実施の形態では下部カムホルダ６１および上部カムホルダ６２に環状の油溝６１ｂ，６２ｂを形成しているが、第２の実施の形態は前記油溝６１ｂ，６２ｂの代わりに円形断面の位置決め孔６１ｂ′，６２ｂ′を形成したもので、そこにアウターシェル７３の突起７３ａ，７３ａを嵌合させることで、そのアウターシェル７３の回転を規制することができる。下部カムホルダ６１に形成した潤滑油路６１ｃが位置決め孔６１ｂ′に連通しており、潤滑油路６１ｃからの潤滑油は突起７３ａの油孔７３ｂを通過してニードルベアリング６７の内部を効果的に潤滑することができる。
【００５３】
尚、実施の形態では上部カムホルダ６２側に潤滑油路を設けていないが、それを設ければ二つの突起７３ａ，７３ａの油孔７３ｂ，７３ｂの両方から潤滑油を供給することができる。
【００５４】
次に、図１６に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。
【００５５】
第１の実施の形態では、コントロールシャフト１９の第２、第４ジャーナル１９ｂ，１９ｄが各々一対のスラスト規制部１９ｇ，１９ｇを備えているが、第３の実施の形態は第２、第４ジャーナル１９ｂ，１９ｄが各々単一のスラスト規制部１９ｇだけを備えている。第２ジャーナル１９ｂは図中左側のスラスト規制部１９ｇだけを備えているため、ニードルベアリング６７のアウターシェル７３の右端に径方向内向きの折り返し部７３ｃを形成し、この折り返し部７３ｃをリテーナ７２の右端縁に当接させることで、リテーナ７２およびニードル７１…の右側への脱落を阻止することができる。
【００５６】
第４ジャーナル１９ｄおよびそのニードルベアリング６７と、上述した第２ジャーナル１９ｂおよびそのニードルベアリング６７とを鏡面対称な構造にすれば、第２、第４ジャーナル１９ｂ，１９ｄの各１個のスラスト規制部１９ｇでコントロールシャフト１９のスラスト力を支持することができる。
【００５７】
しかして、この第３実施の形態によれば、ニードルベアリング６７のアウターシェル７３の折り返し部７３ｃを片側だけに設ければ良いので、従来のものに比べて、ニードルベアリング６７の小型化、重量の軽減および加工コストの削減を図ることができる。
【００５８】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５９】
例えば、実施の形態では機関弁として吸気弁１２，１２を例示したが、本発明の機関弁は排気弁であっても良い。
【００６０】
また実施の形態では直列四気筒の内燃機関を例示したが、本発明は他の任意の型式の内燃機関に対して適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】第１の実施の形態に係る内燃機関の要部縦断側面図
【図２】図１の２−２線矢視図
【図３】高バルブリフト状態での図２の３−３線断面図
【図４】高バルブリフト状態での図２の４−４線断面図
【図５】低バルブリフト状態での図４に対応する断面図
【図６】可変動弁機構を一方向から見た斜視図
【図７】可変動弁機構を他方向から見た斜視図
【図８】コントロールアームを一方向から見た斜視図
【図９】コントロールアームを他方向から見た斜視図
【図１０】図８および図９の１０方向矢視図
【図１１】図１の１１−１１線矢視図
【図１２】図１１の１２−１２線拡大断面図
【図１３】図１２の１３−１３線断面図
【図１４】第３の実施の形態に係る、前記図１２に対応する図
【図１５】図１４の１５−１５線断面図
【図１６】第３の実施の形態に係る、前記図１３に対応する図
【符号の説明】
【００６２】
１２        吸気弁（機関弁）
１３        可変動弁機構
１９        コントロールシャフト
１９ｂ      第２ジャーナル（ジャーナル）
１９ｄ      第４ジャーナル（ジャーナル）
１９ｇ      スラスト規制部
６１        下部カムホルダ（ジャーナル支持部）
６１ａ      内周面
６１ｂ      油溝（凹部）
６１ｂ′    位置決め孔（凹部）
６１ｃ      潤滑油路
６２        上部カムホルダ（ジャーナル支持部）
６２ａ      内周面
６２ｂ      油溝（凹部）
６２ｂ′    位置決め孔（凹部）
６５        気筒
６７        ニードルベアリング
７１        ニードル
７２        リテーナ
７３        アウターシェル
７３ａ      突起（凸部）
７３ｂ      油孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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