(57)【要約】【課題】簡単な操作でユーザにとって好ましい減衰力特性で懸架装置を使用可能な車両を提供する。【解決手段】この自動二輪車１（車両）は、減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２７、５２、伸長側電子制御バルブ２８および５３）を含む懸架装置（右側フロントフォーク１８およびリヤサスペンション４２）と、減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部２９ａと、複数の減衰力特性マップ（サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤ）が予め記憶されている記憶部２９ｂとを備えている。制御部２９ａは、ユーザの１回の操作に基づいて、複数の減衰力特性マップのいずれか１つの減衰力特性マップにおける複数の減衰力を同時に調整可能に構成されているとともに、減衰力が調整された減衰力特性マップに従って減衰機構を制御可能に構成されている。【選択図】図１２
2009132225.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、
車体と、
前記車輪と前記車体との間に設けられるとともに、前記車輪と前記車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる減衰機構を含む懸架装置と、
前記懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部と、
前記懸架装置の減衰機構における複数の減衰力特性マップが予め記憶されている記憶部とを備え、
前記制御部は、ユーザの１回の操作に基づいて、前記複数の減衰力特性マップのいずれか１つの減衰力特性マップにおける複数の減衰力を同時に調整可能に構成されているとともに、前記減衰力が調整された減衰力特性マップに従って前記減衰機構を制御可能に構成されている、車両。
【請求項２】
前記減衰力特性マップは、前記懸架装置の伸長方向および圧縮方向のいずれか一方側のストロークスピードと、前記懸架装置の減衰機構が発生させる伸長方向および圧縮方向のいずれか一方側の減衰力との関係により構成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記制御部は、走行時に、前記懸架装置の減衰力特性マップを調整可能な第１モードと、実質的な停車時に、前記懸架装置の減衰力特性マップを調整可能な第２モードとで制御可能に構成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項４】
前記制御部は、前記第１モードの状態よりも前記第２モードの状態の方が選択された前記減衰力特性マップの複数の減衰力を詳細に調整可能に構成されている、請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記制御部は、前記第２モードの状態よりも前記第１モードの状態の方が選択された前記減衰力特性マップの複数の減衰力を大きな範囲で調整可能に構成されている、請求項３に記載の車両。
【請求項６】
前記懸架装置は、フロントフォークと、リヤサスペンションとをさらに含み、
前記第１モードは、前記フロントフォークおよび前記リヤサスペンションの少なくともいずれか一方の圧縮側および伸長側の両方の減衰力特性マップを同時に調整するように構成されている、請求項３に記載の車両。
【請求項７】
前記懸架装置は、フロントフォークと、リヤサスペンションとをさらに含み、
前記第２モードは、前記フロントフォークの圧縮側、前記フロントフォークの伸長側、前記リヤサスペンションの圧縮側および前記リヤサスペンションの伸長側のそれぞれの減衰力特性マップを、別々に調整するように構成されている、請求項３に記載の車両。
【請求項８】
エンジンをさらに備え、
前記第２モードは、ユーザの操作に基づいて、前記複数の減衰力特性マップから１つを選択可能なマップ選択モードを含み、
前記制御部は、停車時で、かつ、前記エンジン停止時に、前記第２モードのマップ選択モードに移行するように構成されている、請求項３に記載の車両。
【請求項９】
前記減衰機構は、前記制御部により流通するオイルの圧力を調整可能に構成された複数の電子制御バルブを含み、
前記第２モードは、ユーザの操作に基づいて、前記複数の電子制御バルブから１つを選択可能なバルブ選択モードと、ユーザの操作に基づいて、前記減衰力特性マップにおける複数の減衰力を同時に調整可能な減衰力調整モードとをさらに含む、請求項８に記載の車両。
【請求項１０】
前記懸架装置の減衰機構の減衰力特性マップを表示するための表示部をさらに備える、請求項１に記載の車両。
【請求項１１】
運転者の手が載置されるグリップを含み、前記車輪を操舵するためのハンドルと、
前記ハンドルのグリップ近傍に設けられ、前記減衰力特性の設定変更を行うためのスイッチ部とをさらに備え、
前記制御部は、前記スイッチ部が入力された際に、前記減衰力特性マップを調整可能となるように構成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項１２】
懸架装置本体部と、
前記懸架装置本体部の一方側部分と他方側部分とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる減衰機構と、
前記減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部と、
前記減衰機構における複数の減衰力特性マップが予め記憶されている記憶部とを備え、
前記制御部は、ユーザの１回の操作に基づいて、前記複数の減衰力特性マップのいずれか１つの減衰力特性マップにおける複数の減衰力を同時に調整可能に構成されているとともに、前記減衰力が調整された減衰力特性マップに従って前記減衰機構を制御可能に構成されている、懸架装置の減衰力制御機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両および懸架装置の減衰力制御機構に関し、特に、減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するように構成された車両および懸架装置の減衰力制御機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、減衰力特性を制御可能な車両用の電子式懸架装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、減衰力特性を発生可能なダンパ（減衰機構）と、ダンパの内部に配置され、ダンパにおいて発生される減衰力を調整可能なモータと、モータをコントロール可能なダンパコントローラとを備えた電子式懸架装置が開示されている。この電子式懸架装置のダンパコントローラは、ユーザの操作に基づいて、５つの減衰力特性マップからいずれか１つの減衰力特性マップを選択可能に構成されている。そして、ダンパ内のモータは、選択された減衰力特性マップに適した減衰力が発生されるように駆動可能に制御されている。
【０００３】
【特許文献１】特表２００１−５２４９０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示された電子式懸架装置では、ダンパコントローラにより５段階の各減衰力特性マップを容易に選択可能に構成されている一方、ユーザにとって好ましい減衰力特性が含まれていない場合があるという不都合がある。このため、ユーザにとって好ましい減衰力特性で電子式懸架装置を使用できない場合があるという問題点がある。
【０００５】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、簡単な操作でユーザにとって好ましい減衰力特性で懸架装置を使用可能な車両および懸架装置の減衰力制御機構を提供することである。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
上記目的を達成するために、この発明の第１の局面による車両は、車輪と、車体と、車輪と車体との間に設けられるとともに、車輪と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる減衰機構を含む懸架装置と、懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部と、懸架装置の減衰機構における複数の減衰力特性マップが予め記憶されている記憶部とを備え、制御部は、ユーザの１回の操作に基づいて、複数の減衰力特性マップのいずれか１つの減衰力特性マップにおける複数の減衰力を同時に調整可能に構成されているとともに、減衰力が調整された減衰力特性マップに従って減衰機構を制御可能に構成されている。
【０００７】
この第１の局面による車両では、上記のように、制御部を、ユーザの１回の操作に基づいて、複数の減衰力特性マップのいずれか１つの減衰力特性マップにおける複数の減衰力を同時に調整可能で、かつ、減衰力が調整された減衰力特性マップに従って減衰機構を制御可能に構成することによって、ユーザは、選択した減衰力特性マップにおける複数の減衰力を基準にして同時に減衰力を詳細に調整することができる。これにより、ユーザが所望する減衰力特性で懸架装置を使用することができる。
【０００８】
また、この発明の第２の局面による懸架装置の減衰力制御機構は、懸架装置本体部と、懸架装置本体部の一方側部分と他方側部分とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる減衰機構と、減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部と、減衰機構における複数の減衰力特性マップが予め記憶されている記憶部とを備え、制御部は、ユーザの１回の操作に基づいて、複数の減衰力特性マップのいずれか１つの減衰力特性マップにおける複数の減衰力を同時に調整可能に構成されているとともに、減衰力が調整された減衰力特性マップに従って減衰機構を制御可能に構成されている。
【０００９】
この第２の局面による懸架装置の減衰力制御機構では、上記のように、制御部を、ユーザの操作に基づいて、複数の減衰力特性マップのいずれか１つの減衰力特性マップの減衰力を調整可能で、かつ、減衰力が調整された減衰力特性マップに従って減衰機構を制御可能に構成することによって、ユーザは、選択した減衰力特性マップにおける複数の減衰力を基準にして同時に減衰力を詳細に調整することができる。これにより、ユーザが所望する減衰力特性で懸架装置を使用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２〜図６は、図１に示した一実施形態による自動二輪車の構成を詳細に説明するための図である。なお、本実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、矢印ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図６を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１の構成について詳細に説明する。
【００１２】
本発明の一実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方には、メインフレーム３が配置されている。また、メインフレーム３には、シートレール４が接続されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４によって、車体フレームが構成されている。なお、ヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４は、本発明の「車体」の一例である。
【００１３】
また、ヘッドパイプ２には、ステアリングシャフト５が取り付けられている。このステアリングシャフト５の上部には、前輪６を操舵するためのハンドル７が取り付けられている。なお、前輪６は、本発明の「車輪」の一例である。また、ハンドル７には、図２に示すように、運転者の手が載置されるグリップ８が設けられており、グリップ８の近傍には、複数のスイッチ類が設けられている。
【００１４】
具体的には、グリップ８に最も近い部分には、ヘッドライト１０（図１参照）が照射する方向を調整するためのビーム切替スイッチ９ａが設けられている。また、ビーム切替スイッチ９ａの下方には、左右（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の各フラッシャー（方向指示ランプ）１１（図１参照）を点滅させるための方向指示スイッチ９ｂが設けられている。また、方向指示スイッチ９ｂの下方には、図示しないホーン（警笛）を鳴らすためのホーンスイッチ９ｃが設けられている。
【００１５】
ここで、本実施形態では、ビーム切替スイッチ９ａの右側（矢印Ｘ２方向側）には、後述する圧縮側電子制御バルブ２７、圧縮側電子制御バルブ５２、伸長側電子制御バルブ２８および伸長側電子制御バルブ５３の減衰力特性マップの設定変更を行うためのＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄが設けられている。このＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄは、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆにより構成されており、後述する予め定められた複数の減衰力特性マップ（たとえば、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤ）のうちいずれか１つの減衰力特性マップを選択する際などに操作されるように構成されている。なお、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄは、本発明の「スイッチ部」の一例である。また、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄの近傍には、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄにより選択した設定を決定するためのセレクトスイッチ９ｇが設けられている。なお、セレクトスイッチ９ｇは、本発明の「スイッチ部」の一例である。これらＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄおよびセレクトスイッチ９ｇは、それぞれ、後述する表示パネル１４とは異なる位置に配置されている。
【００１６】
また、ヘッドパイプ２の前方には、図１に示すように、ヘッドパイプ２の前方を覆うフロントカウル１２が設けられている。また、フロントカウル１２の後部には、図１および図３に示すように、後述するエンジン３８（図１参照）の回転数を表示する回転速度計１３ａが設けられている。また、回転速度計１３ａの矢印Ｘ１方向側には、図３に示すように、液晶パネルにより構成されている速度計１３ｂが設けられている。また、回転速度計１３ａの矢印Ｘ２方向側には、液晶パネルにより構成されている表示パネル１４が設けられている。なお、表示パネル１４は、本発明の「表示部」の一例である。この表示パネル１４は、自動二輪車１が走行した距離などを表示する機能を有するとともに、後述する圧縮側電子制御バルブ２７、圧縮側電子制御バルブ５２、伸長側電子制御バルブ２８および伸長側電子制御バルブ５３の減衰力特性の設定変更が行われる際の設定値（たとえば、ストロークスピード・減衰力）、および、減衰力特性マップの設定変更が行われる際に表示可能に構成されている。
【００１７】
また、フロントカウル１２の下方には、図１に示すように、前輪６の上方に配置されるフロントフェンダ１５が配置されている。また、前輪６は、一対のフロントフォーク１６の下端部に回転可能に取り付けられている。なお、フロントフォーク１６は、本発明の「懸架装置」および「懸架装置本体部」の一例である。このフロントフォーク１６は、前輪６と車体とが相対的に移動するときの伸縮する力を減衰させる機能を有する。
【００１８】
また、フロントフォーク１６は、図４に示すように、走行方向に向かって前輪６の左側に配置される左側フロントフォーク１７と、走行方向に向かって右側に配置される右側フロントフォーク１８とにより構成されている。この左側フロントフォーク１７は、アウターチューブ１９およびインナーチューブ２０が軸方向に摺動して伸縮可能に設けられるとともに、右側フロントフォーク１８は、アウターチューブ２１およびインナーチューブ２２が軸方向に摺動して伸縮可能に設けられることによって、テレスコピック型に構成されている。また、アウターチューブ１９および２１は、ステアリングシャフト５に固定されたアンダーブラケット２３ａおよびアッパーブラケット２３ｂに固定されている。また、インナーチューブ２０および２１には、アクスルブラケット２４および２５がそれぞれ設けられているとともに、アクスルブラケット２４および２５には、前輪６の車軸６ａが取り付けられている。
【００１９】
また、左側フロントフォーク１７には、左側フロントフォーク１７の伸縮量を検出するための検出装置２６が設けられている一方、右側フロントフォーク１８には、右側フロントフォーク１８の減衰力特性を調整可能に構成されている圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８が設けられている。なお、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、本発明の「減衰機構」の一例である。これら圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、それぞれ、ソレノイドバルブにより構成されており、通電する電流量を制御することによって、弁を流れるオイルの圧力を制御可能なように構成されている。
【００２０】
また、検出装置２６、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、それぞれ、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２９と接続されている。このＥＣＵ２９は、フロントフォーク１６および後述するリヤサスペンション４２において発生される減衰力を制御する機能を有する。具体的には、ＥＣＵ２９は、図５に示すように、フロントフォーク１６、後述するエンジン３８およびリヤサスペンション４２などを電気的に制御する制御部２９ａと、後述する圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８のそれぞれの減衰力特性マップなどが記憶されている記憶部２９ｂとを含んでいる。また、ＥＣＵ２９の制御部２９ａには、メインスイッチ３０が接続されており、ＥＣＵ２９は、メインスイッチ３０をオンすることにより起動される。なお、ＥＣＵ２９の詳細な構成については、後ほど説明する。
【００２１】
また、左側フロントフォーク１７の検出装置２６は、ストロークセンサにより構成されている。また、検出装置２６は、検出された左側フロントフォーク１７の伸縮量をＥＣＵ２９に送信可能に構成されている。そして、ＥＣＵ２９の制御部２９ａは、左側フロントフォーク１７の伸縮量から左側フロントフォーク１７が圧縮および伸長する際のそれぞれのストロークスピードを検出可能に構成されている。また、制御部２９ａは、記憶部２９ｂに記憶されている減衰力特性に基づいて、検出したストロークスピードに対応した減衰力により右側フロントフォーク１８を減衰させるように、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８に対して所定の電流を通電させる機能を有する。
【００２２】
また、右側フロントフォーク１８は、図４に示すように、アウターチューブ２１に固定されたロッド部３１と、ロッド部３１の端部に設けられているピストン部３２とを含んでいる。そして、右側フロントフォーク１８の内部は、ピストン部３２により、圧縮側オイル室１８ａと、伸長側オイル室１８ｂとに隔てられている。この圧縮側オイル室１８ａには、オイル通路部３３のオイル通路３３ａが接続されており、オイル通路部３３は、圧縮側オイル室１８ａに充填されているオイルがオイル通路３３ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ２７、中間通路３３ｂ、３３ｃ、チェックバルブ３４ａおよびオイル通路３３ｄを介して伸長側オイル室１８ｂに流入可能に構成されている。また、伸長側オイル室１８ｂには、オイル通路部３３のオイル通路３３ｄが接続されている。オイル通路部３３は、伸長側オイル室１８ｂに充填されているオイルがオイル通路３３ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ２８、中間通路３３ｅ、３３ｃ、チェックバルブ３４ｂおよびオイル通路３３ａを介して圧縮側オイル室１８ａに流入可能に構成されている。また、中間通路３３ｂ、３３ｃおよび３３ｅには、リザーバ３５に接続されるオイル通路３３ｆが設けられている。
【００２３】
また、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、ＥＣＵ２９により、それぞれを通過するオイルの圧力を調整可能に構成されている。そして、圧縮側電子制御バルブ２７は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、右側フロントフォーク１８が圧縮される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、右側フロントフォーク１８が圧縮される際の減衰力が大きくされるように構成されている。また、伸長側電子制御バルブ２８は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、右側フロントフォーク１８が伸長される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、右側フロントフォーク１８が伸長される際の減衰力が大きくされるように構成されている。
【００２４】
また、メインフレーム３の上部には、図１に示すように、燃料タンク３６が配置されている。また、燃料タンク３６の後方には、シート３７が配置されている。また、メインフレーム３の下方には、エンジン３８が取り付けられている。このエンジン３８には、エンジン３８の図示しないクランク軸の回転数を検出する回転センサ３８ａ（図５参照）が設けられているとともに、エンジン３８の図示しない所定のギヤの回転数を検出することにより、自動二輪車１の車速を検出する車速センサ３８ｂ（図５参照）が設けられている。また、エンジン３８の前方には、エンジン３８を冷却するためのラジエーター３９が設けられている。また、メインフレーム３の後部には、図示しないピボット軸が設けられている。このピボット軸により、リヤアーム４０の前端部が上下に揺動可能に支持されている。このリヤアーム４０の後端部には、後輪４１が回転可能に取り付けられている。なお、後輪４１は、本発明の「車輪」の一例である。
【００２５】
また、メインフレーム３の後部の上側には、支持部３ａが設けられている。この支持部３ａには、リヤサスペンション４２の上部取付部４３が軸部材４４により取り付けられている。なお、リヤサスペンション４２は、本発明の「懸架装置」および「懸架装置本体部」の一例である。また、リヤサスペンション４２の下部取付部４５は、メインフレーム３の後部の下側に設けられた支持部３ｂを中心として揺動可能に設けられた揺動部材４６に取り付けられている。この揺動部材４６の下部は、リヤアーム４０の支持部４０ａに連結部材４７によって連結されている。これにより、リヤアーム４０が上下に揺動するにともなって、揺動部材４６がメインフレーム３の支持部３ｂを中心として揺動するとともに、リヤサスペンション４２を伸縮させることが可能となる。
【００２６】
また、リヤサスペンション４２は、図６に示すように、一方端部に上部取付部４３が設けられたシリンダ部４８と、シリンダ部４８の内周面を摺動可能に設けられたピストン４９と、一方端部がピストン４９に取り付けられているとともに、他方端部が下部取付部４５に取り付けられているロッド部５０とを含んでいる。また、リヤサスペンション４２には、リヤサスペンション４２の伸縮量を検出するための検出装置５１が設けられているとともに、リヤサスペンション４２の減衰力特性を調整可能に構成されている圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３が設けられている。なお、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、本発明の「減衰機構」の一例である。これら圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、それぞれ、ソレノイドバルブにより構成されており、通電する電流量を制御することによって、弁を流れるオイルの圧力を制御可能なように構成されている。また、フロントフォーク１６、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、ＥＣＵ２９、リヤサスペンション４２、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３によって、本発明の「懸架装置の減衰力制御機構」が構成されている。
【００２７】
また、検出装置５１、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、それぞれ、フロントフォーク１６の検出装置２６、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８と同様、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２９と接続されている。
【００２８】
また、リヤサスペンション４２の検出装置５１は、ストロークセンサにより構成されている。また、検出装置５１は、図５に示すように、検出されたリヤサスペンション４２の伸縮量（ストローク）をＥＣＵ２９に送信可能に構成されている。そして、ＥＣＵ２９の制御部２９ａは、リヤサスペンション４２の伸縮量からリヤサスペンション４２が圧縮および伸長する際のそれぞれのストロークスピードを検出可能に構成されている。また、制御部２９ａは、記憶部２９ｂに記憶されている減衰力特性に基づいて、検出したストロークスピードに対応した減衰力によりリヤサスペンション４２を減衰させるように、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３に対して所定の電流を通電させる機能を有する。
【００２９】
また、リヤサスペンション４２の内部は、ピストン４９により、圧縮側オイル室４２ａと、伸長側オイル室４２ｂとに隔てられている。この圧縮側オイル室４２ａには、オイル通路部５４のオイル通路５４ａが接続されており、オイル通路部５４は、圧縮側オイル室４２ａに充填されているオイルがオイル通路５４ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ５２、中間通路５４ｂ、５４ｃ、チェックバルブ５５ａおよびオイル通路５４ｄを介して伸長側オイル室４２ｂに流入可能に構成されている。また、伸長側オイル室４２ｂには、オイル通路部５４のオイル通路５４ｄが接続されており、オイル通路部５４は、伸長側オイル室４２ｂに充填されているオイルがオイル通路５４ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ５３、中間通路５４ｅ、５４ｃ、チェックバルブ５５ｂおよびオイル通路５４ａを介して圧縮側オイル室４２ａに流入可能に構成されている。また、中間通路５４ｂ、５４ｃおよび５４ｅには、リザーバ５６に接続されるオイル通路５４ｆが設けられている。
【００３０】
また、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、ＥＣＵ２９により、それぞれを通過するオイルの圧力を調整可能に構成されている。そして、圧縮側電子制御バルブ５２は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、リヤサスペンション４２が圧縮される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、リヤサスペンション４２が圧縮される際の減衰力が大きくされるように構成されている。また、伸長側電子制御バルブ５３は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、リヤサスペンション４２が伸長される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、リヤサスペンション４２が伸長される際の減衰力が大きくされるように構成されている。
【００３１】
図７は、図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたフロントフォークまたはリヤサスペンションに設けられている電子制御バルブの減衰力特性を示したグラフである。図８〜図１０および図１２は、図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性が設定される際のモードの移行を説明するためのモード遷移図である。図１１は、図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性が設定される際における詳細設定変更モードを説明するための図である。次に、図５および図７〜図１２を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１のＥＣＵ２９の構成について詳細に説明する。
【００３２】
図５に示すように、本実施形態による自動二輪車１のＥＣＵ２９は、上記したように、自動二輪車１の各部を電気的に制御する制御部２９ａと、右側フロントフォーク１８の圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８、および、リヤサスペンション４２の圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のそれぞれの減衰力特性が予め記憶されている記憶部２９ｂとを含んでいる。この記憶部２９ｂに記憶されている減衰力特性は、サーキットマップＡ（ＣＩＲＣＵＩＴ）、スポーツマップＢ（ＳＰＯＲＴＳ）、ノーマルマップＣ（ＮＯＲＭＡＬ）およびコンフォートマップＤ（ＣＯＭＦＯＲＴ）（それぞれ図７参照）の走行状態に応じた減衰力特性マップによって構成されている。なお、減衰力特性マップは、フロントフォーク１６およびリヤサスペンション４２が相対的に伸縮する際のストロークスピードと、そのストロークスピードに対応して発生される減衰力との関係を表したマップである。また、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤ（それぞれ図７参照）は、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３について、それぞれ、別々に設けられている。すなわち、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤ（それぞれ図７参照）は、それぞれ、フロントフォーク１６の圧側および伸び側の両方について設けられているとともに、リヤサスペンション４２の圧側および伸び側の両方について設けられている。
【００３３】
サーキットマップＡは、図７に示すように、自動二輪車１をサーキットなどで走行させる際に最も適した減衰力特性を示す減衰力特性マップである。サーキットマップＡは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＡが、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのそれぞれのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＢ、ＦＣおよびＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。すなわち、サーキットマップＡは、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束されるような特性を有しており、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤと比べて、自動二輪車１の姿勢を素早く安定させることが可能である。その一方、サーキットマップＡは、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤと比べて、最も路面の凹凸が吸収され難い特性を有する。
【００３４】
また、スポーツマップＢは、自動二輪車１を高速走行させる際に最も適した減衰力特性を示す減衰力特性マップである。スポーツマップＢは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＢが、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのそれぞれのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＣおよびＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。すなわち、スポーツマップＢは、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤと比べて、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束されるような特性を有しており、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤと比べて、自動二輪車１の姿勢を素早く安定させることが可能である。その一方、スポーツマップＢは、サーキットマップＡと比べて、路面の凹凸が吸収されやすい特性を有する。
【００３５】
また、ノーマルマップＣは、自動二輪車１を郊外路において走行させる際に最も適した標準的な減衰力特性を示す減衰力特性マップである。ノーマルマップＣは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＣが、コンフォートマップＤのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。すなわち、ノーマルマップＣは、コンフォートマップＤと比べて、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束されるような特性を有しており、コンフォートマップＤと比べて、自動二輪車１の姿勢を素早く安定させることが可能である。その一方、ノーマルマップＣは、サーキットマップＡおよびスポーツマップＢと比べて、路面の凹凸が吸収されやすい特性を有する。
【００３６】
また、コンフォートマップＤは、自動二輪車１を石畳のような凹凸が多い路面において走行させる際に最も適した減衰力特性を示す減衰力特性マップである。コンフォートマップＤは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＤが、サーキットマップＡ、スポーツマップＢおよびノーマルマップＣのそれぞれのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＡ，ＦＢおよびＦＣと比べて、小さくなるように構成されている。すなわち、コンフォートマップＤは、サーキットマップＡ、スポーツマップＢおよびノーマルマップＣと比べて、路面の凹凸が吸収されやすい特性を有している。その一方、コンフォートマップＤは、サーキットマップＡ、スポーツマップＢおよびノーマルマップＣと比べて、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束され難い特性を有する。
【００３７】
ここで、本実施形態では、制御部２９ａは、ユーザの１回のスイッチ操作に基づいて、上記サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのいずれか１つの減衰力特性マップにおける複数の（減衰力特性マップ全体の）減衰力を同時に調整可能に構成されている。そして、制御部２９ａは、いずれか１つの減衰力特性マップの減衰力が調整された減衰力特性マップに従って右側フロントフォーク１８の圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８、および、リヤサスペンション４２の圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３を制御可能に構成されている。次に、減衰力特性マップの減衰力が調整される際に、制御部２９ａにより制御される各モードについて説明する。
【００３８】
また、図８に示すように、メインスイッチ３０（図５参照）がオンされることにより、制御部２９ａ（図５参照）は、記憶部２９ｂ（図５参照）より前回オフされた時点で実行されていた減衰力特性マップを呼び出すように構成されている。そして、制御部２９ａは、記憶部２９ｂ（図５参照）に格納されているサーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤの４種類の減衰力特性マップのいずれか１つの減衰力特性マップを選択可能なマップ選択モードＭ１に移行するように構成されている。このマップ選択モードＭ１は、選択されたいずれか１つの減衰力特性マップを選択決定可能に構成されている。なお、マップ選択モードＭ１は、本発明の「第２モード」の一例である。
【００３９】
具体的には、制御部２９ａは、マップ選択モードＭ１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄ（図２参照）のＵＰスイッチ９ｅがユーザにより押圧されることにより、コンフォートマップＤ、ノーマルマップＣ、スポーツマップＢおよびサーキットマップＡの順に減衰力特性マップを選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆが押圧されることにより、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤの順に減衰力特性マップを選択可能に構成されている。この際、表示パネル１４は、現在選択されている減衰力特性マップが点灯されるように構成されており、減衰力特性マップがサーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのいずれの減衰力特性マップが選択されているかを示す機能を有する。
【００４０】
また、制御部２９ａは、マップ選択モードＭ１において、４種類の減衰力特性マップのいずれか１つの減衰力特性マップを選択決定した後に、セレクトスイッチ９ｇを所定の時間（約２秒間）以上押圧した場合、右側フロントフォーク１８の圧縮側電子制御バルブ２７（Ｆｒｏｎｔ＿ｃｏｍｐ）および伸長側電子制御バルブ２８（Ｆｒｏｎｔ＿ｒｅｂ）、および、リヤサスペンション４２の圧縮側電子制御バルブ５２（Ｒｅａｒ＿ｃｏｍｐ）および伸長側電子制御バルブ５３（Ｒｅａｒ＿ｒｅｂ）のいずれか１つのバルブを選択可能なバルブ選択モードＭ２に移行するように構成されている。このバルブ選択モードＭ２および後述する減衰力調整モードＭ３は、マップ選択モードＭ１において選択した減衰力特性マップを微調整するために設けられている。なお、バルブ選択モードＭ２および減衰力調整モードＭ３は、本発明の「第２モード」の一例である。
【００４１】
具体的には、バルブ選択モードＭ２では、制御部２９ａ（図５参照）は、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）がユーザにより押圧されることにより、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３の順に減衰力の調整を行いたいバルブを選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、伸長側電子制御バルブ５３が選択されている状態において、さらにＵＰスイッチ９ｅが押圧された際には、圧縮側電子制御バルブ２７が選択されるように構成されている。また、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆ（図５参照）が押圧されることにより、伸長側電子制御バルブ５３、圧縮側電子制御バルブ５２、伸長側電子制御バルブ２８および圧縮側電子制御バルブ２７の順に減衰力の調整を行いたいバルブを選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、圧縮側電子制御バルブ２７が選択されている状態において、さらにＤＯＷＮスイッチ９ｆが押圧された際には、伸長側電子制御バルブ５３が選択されるように構成されている。この際、表示パネル１４は、現在選択されているバルブが点滅されるように構成されており、バルブが圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のいずれのバルブが選択されているかを示す機能を有する。そして、制御部２９ａは、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のいずれか１つのバルブが選択された後に、セレクトスイッチ９ｇ（図５参照）が押圧されることにより、上記４種類のバルブのいずれか１つのバルブを選択決定可能に構成されている。
【００４２】
また、制御部２９ａは、バルブ選択モードＭ２において、上記４種類のバルブのいずれか１つのバルブを選択決定するためにセレクトスイッチ９ｇが押圧されることにより、上記４種類のバルブのいずれか１つのバルブを選択決定するとともに、選択されたいずれか１つのバルブの減衰力を、マップ選択モードＭ１において選択された減衰力特性マップを基準に−１５％〜＋１５％の範囲で減衰力を調整可能な減衰力調整モードＭ３に移行するように構成されている。なお、バルブ選択モードＭ２において、バルブを選択することなくセレクトスイッチ９ｇを所定の時間（約２秒間）以上押圧した場合、制御部２９ａは、バルブ選択モードＭ２からマップ選択モードＭ１に移行するように構成されている。
【００４３】
減衰力調整モードＭ３において、制御部２９ａ（図５参照）は、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）が押圧されることにより、選択されたバルブの減衰力を、基準値の減衰力から＋１％刻みで最大＋１５％まで大きくなるように選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆが押圧されることにより、選択されたバルブの減衰力を、基準値から−１％刻みで最小−１５％まで小さくなるように選択可能に構成されている。この際、表示パネル１４は、現在選択されている減衰力の基準値に対する増減率が点滅されるように構成されており、選択されている増減率が何％であるかを示す機能を有する。そして、制御部２９ａは、減衰力の基準値に対する増減率が選択された後に、セレクトスイッチ９ｇ（図５参照）が押圧されることにより、選択された増減率を選択決定可能に構成されている。また、減衰力調整モードＭ３において増減率を選択決定するためにセレクトスイッチ９ｇが押圧されることにより、制御部２９ａは、減衰力の増減率を選択決定するとともに、バルブ選択モードＭ２に戻るように構成されている。
【００４４】
また、本実施形態では、制御部２９ａ（図５参照）は、上記マップ選択モードＭ１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）およびＤＯＷＮスイッチ９ｆ（図５参照）のいずれか一方を所定の時間（約２秒間）以上押圧した場合に、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３（それぞれ図５参照）のそれぞれが後述するプログラム設定により設定された減衰力特性を有した状態で走行可能なプログラム走行モードＰ０に移行可能に構成されている。なお、プログラム走行モードＰ０は、本発明の「第２モード」の一例である。
【００４５】
また、本実施形態では、プログラム走行モードＰ０の状態において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方が時間ｔ１（約２秒間）以上押圧（入力）されると同時に、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧（入力）されることによって、エンジン３８の車速センサ３８ｂに検出された自動二輪車１の車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）未満であり、実質的に車両停止状態であると制御部２９ａが判断した場合に、制御部２９ａは、任意減衰特性設定モードＰ１（図９および図１０参照）に移行可能に構成されている。このとき、制御部２９ａがαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）以上の車速であり、実質的に車両走行状態であると判断した場合には、制御部２９ａは、プログラム走行モードＰ０から任意減衰特性設定モードＰ１に移行しないように制御するように構成されている。この際、制御部２９ａは、前回使用されていた減衰力特性を記憶部２９ｂから呼び出すように構成されている。この場合、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、前回使用されていた減衰力特性により作動するように構成されている。なお、任意減衰特性設定モードＰ１は、本発明の「第２モード」の一例である。
【００４６】
また、任意減衰特性設定モードＰ１（マップ選択モードＰ２、バルブ選択モードＰ３、および詳細数値変更モードＰ４）は、図９および図１０に示すように、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３（それぞれ図５参照）のそれぞれの減衰力特性を詳細に設定可能に構成されている。なお、任意減衰特性設定モードＰ１（マップ選択モードＰ２、バルブ選択モードＰ３、および詳細数値変更モードＰ４）は、マップ選択モードＭ１、バルブ選択モードＭ２および減衰力調整モードＭ３において減衰力特性マップの減衰力を全体的に上昇または減少させるように行われる減衰力調整と異なり、フロントフォーク１６およびリヤサスペンション４２がそれぞれ伸縮する際のストロークスピードに対応する減衰力を詳細に設定することが可能である。また、任意減衰特性設定モードＰ１は、記憶部２９ｂ（図５参照）に格納されているサーキットマップＡ（ＣＩＲＣＵＩＴ）、スポーツマップＢ（ＳＰＯＲＴＳ）、ノーマルマップＣ（ＮＯＲＭＡＬ）およびコンフォートマップＤ（ＣＯＭＦＯＲＴ）の４種類の減衰力特性マップのいずれか１つのマップ選択モードＰ２から開始されるように構成されている。
【００４７】
マップ選択モードＰ２において、制御部２９ａ（図５参照）は、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）が押圧されることにより、コンフォートマップＤ、ノーマルマップＣ、スポーツマップＢおよびサーキットマップＡの順に減衰力特性マップを選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆ（図５参照）が押圧されることにより、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤの順に減衰力特性マップを選択可能に構成されている。この際、表示パネル１４は、現在選択されている減衰力特性マップが点滅されるように構成されており、選択されている減衰力特性マップがサーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのいずれの減衰力特性マップが選択されているかを示す機能を有する。そして、制御部２９ａは、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのいずれか１つの減衰力特性マップが選択された後に、セレクトスイッチ９ｇ（図５参照）が押圧されることにより、４種類の減衰力特性マップのいずれか１つの減衰力特性マップを選択決定可能に構成されている。
【００４８】
また、制御部２９ａは、マップ選択モードＰ２において、３種類の減衰力特性マップのいずれか１つの減衰力特性マップを選択決定した後に、右側フロントフォーク１８の圧縮側電子制御バルブ２７（Ｆｒｏｎｔ＿ｃｏｍｐ）および伸長側電子制御バルブ２８（Ｆｒｏｎｔ＿ｒｅｂ）、および、リヤサスペンション４２の圧縮側電子制御バルブ５２（Ｒｅａｒ＿ｃｏｍｐ）および伸長側電子制御バルブ５３（Ｒｅａｒ＿ｒｅｂ）のいずれか１つのバルブを選択および選択決定可能なバルブ選択モードＰ３に移行するように構成されている。具体的には、制御部２９ａは、マップ選択モードＰ２において減衰力特性マップが選択された後、セレクトスイッチ９ｇが押圧された際に、減衰力特性マップを選択決定するとともに、バルブ選択モードＰ３に移行するように構成されている。
【００４９】
バルブ選択モードＰ３において、制御部２９ａは、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅが押圧されることにより、伸長側電子制御バルブ５３（Ｒｅａｒ＿ｒｅｂ）、圧縮側電子制御バルブ５２（Ｒｅａｒ＿ｃｏｍｐ）、伸長側電子制御バルブ２８（Ｆｒｏｎｔ＿ｒｅｂおよび圧縮側電子制御バルブ２７（Ｆｒｏｎｔ＿ｃｏｍｐ）の順に減衰力の調整を行いたいバルブを選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、圧縮側電子制御バルブ２７が選択されている状態において、さらにＵＰスイッチ９ｅが押圧された際には、伸長側電子制御バルブ５３が選択されるように構成されている。また、バルブ選択モードＰ３において、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆが押圧されることにより、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３の順に減衰力の調整を行いたいバルブを選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、伸長側電子制御バルブ５３が選択されている状態において、さらにＤＯＷＮスイッチ９ｆが押圧された際には、圧縮側電子制御バルブ２７が選択されるように構成されている。この際、表示パネル１４は、現在選択されているバルブが点滅されるように構成されており、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のいずれのバルブが選択されているかを示す機能を有する。そして、制御部２９ａは、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のいずれか１つのバルブが選択された後に、セレクトスイッチ９ｇが押圧されることにより、上記４種類のバルブのいずれか１つのバルブを選択決定可能に構成されている。なお、バルブ選択モードＰ３においてセレクトスイッチ９ｇが押圧された場合（約２秒未満）、制御部２９ａは、バルブ選択モードＰ３からマップ選択モードＰ２に移行するように構成されている。
【００５０】
そして、制御部２９ａは、バルブ選択モードＰ３において、上記４種類のバルブのいずれか１つのバルブを選択決定した後に、セレクトスイッチ９ｇが所定の時間（約２秒間）以上押圧されることにより、選択決定されたバルブの減衰力を詳細に設定変更可能な詳細数値変更モードＰ４（図１０参照）に移行されるように構成されている。詳細数値変更モードＰ４は、図１０に示すように、右側フロントフォーク１８またはリヤサスペンション４２が伸縮する際のストロークスピードを選択および選択決定可能なストロークスピード設定モードＰ４１と、右側フロントフォーク１８またはリヤサスペンション４２が、ストロークスピード設定モードＰ４１において設定されたストロークスピードに対応して発生させる減衰力を選択および選択決定可能な減衰力設定モードＰ４２とにより構成されている。そして、詳細数値変更モードＰ４では、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のそれぞれについて、ストロークスピードに対応して発生させる減衰力を詳細に設定可能に構成されている。
【００５１】
制御部２９ａは、バルブ選択モードＰ３から詳細数値変更モードＰ４に移行された際に、ストロークスピード設定モードＰ４１に移行されるように構成されている。また、制御部２９ａは、ストロークスピード設定モードＰ４１において、減衰力を設定したいストロークスピードを、フロントフォーク１６の場合、たとえば、０．１ｍ／ｓから１．０ｍ／ｓまで０．１ｍ／ｓ刻みの１０段階で選択可能に構成されている。具体的には、制御部２９ａは、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅが押圧されることにより、減衰力を設定したいストロークスピードを０．１ｍ／ｓ刻みで大きくなるように選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆが押圧されることにより、減衰力を設定したいストロークスピードを０．１ｍ／ｓ刻みで小さくなるように選択可能に構成されている。この際、表示パネル１４は、現在選択されているストロークスピードの値が点滅されるように構成されており、選択されているストロークスピードがいくらであるかを示す機能を有する。そして、制御部２９ａは、ストロークスピードが選択された後に、セレクトスイッチ９ｇが押圧されることにより、選択されたストロークスピードを選択決定可能に構成されている。また、ストロークスピードを選択決定後、制御部２９ａは、選択決定されたストロークスピード（たとえばストロークスピードＶ１）に対応する減衰力を設定可能な減衰力設定モードＰ４２に移行するように構成されている。
【００５２】
そして、制御部２９ａは、図１０および図１１に示すように、減衰力設定モードＰ４２において、上記ストロークスピード（たとえばストロークスピードＶ１）を選択決定した後に、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）が押圧されることにより、ストロークスピードＶ１に対応する減衰力（たとえば減衰力Ｆ１）を、フロントフォーク１６の場合、たとえば、基準値の減衰力Ｆ１から＋２０Ｎ刻みで最大（Ｆ１＋１００）Ｎまで大きくなるように選択可能に構成されている。なお、リヤサスペンション４２の場合、ストロークスピードＶ１に対応する減衰力（たとえば減衰力Ｆ１）を、基準値の減衰力Ｆ１から＋５０Ｎ刻みで最大（Ｆ１＋２５０）Ｎまで大きくなるように選択することが可能である。また、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆ（図５参照）が押圧されることにより、ストロークスピードＶ１に対応する減衰力Ｆ１を、フロントフォーク１６の場合、たとえば、基準値の減衰力Ｆ１から−２０Ｎ刻みで最小（Ｆ１−１００）Ｎまで小さくなるように選択可能に構成されている。なお、リヤサスペンション４２の場合、ストロークスピードＶ１に対応する減衰力（たとえば減衰力Ｆ１）を、基準値の減衰力Ｆ１から−５０Ｎ刻みで最小（Ｆ１−２５０）Ｎまで小さくなるように選択することが可能である。この際、表示パネル１４は、現在選択されている減衰力が点滅されるように構成されており、選択されている減衰力がいくらであるかを示す機能を有する。そして、制御部２９ａは、ストロークスピードＶ１に対応する減衰力が選択された後に、セレクトスイッチ９ｇが押圧されることにより、選択された減衰力を選択決定可能に構成されている。また、ストロークスピードＶ１に対応する減衰力を選択決定後、制御部２９ａは、ストロークスピード設定モードＰ４１に戻るように構成されている。つまり、詳細数値変更モードＰ４は、ストロークスピード設定モードＰ４１と減衰力設定モードＰ４２との間を往復可能に構成されているため、減衰力特性を詳細に設定することが可能である。
【００５３】
また、図１０には、圧縮側電子制御バルブ２７の詳細数値変更モードＰ４が示されているが、圧縮側電子制御バルブ２７以外の伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３についても、詳細数値変更モードＰ４により上記のように設定することが可能である。
【００５４】
このように詳細数値変更モードＰ４では、０．１ｍ／ｓ〜１．０ｍ／ｓの間の１０段階のストロークスピードにおいて、それぞれの減衰力を設定することが可能であるため、ストロークスピードに対応して発生させる減衰力を詳細に設定することが可能である。
【００５５】
また、制御部２９ａは、詳細数値変更モードＰ４において、セレクトスイッチ９ｇが所定の時間（約２秒間）以上押圧されることにより、バルブ選択モードＰ３に移行可能に構成されている。このようにバルブ選択モードＰ３と、詳細数値変更モードＰ４とを切替可能に構成することによって、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のそれぞれについて減衰力を詳細に設定することが可能である。
【００５６】
また、任意減衰特性設定モードＰ１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方が時間ｔ２（約５秒間）以上押圧された場合、制御部２９ａは、任意減衰特性設定モードＰ１を終了するとともに、プログラム走行モードＰ０に移行可能に構成されている。この際、制御部２９ａは、マップ選択モードＰ２、バルブ選択モードＰ３、および詳細数値変更モードＰ４において設定した設定を確定するとともに、確定した設定を記憶部２９ｂに保存するように構成されている。そして、任意減衰特性設定モードＰ１により設定された減衰力特性を有した状態で、自動二輪車１を走行させることが可能となる。
【００５７】
ここで、本実施形態では、制御部２９ａは、図８および図９に示すように、実質的に停車状態である車速αｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）未満の車速であるときに、マップ選択モードＭ１、バルブ選択モードＭ２、減衰力調整モードＭ３、プログラム走行モードＰ０および任意減衰特性設定モードＰ１で制御可能に構成されている。なお、車速αｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）未満の車速であるときとは、本発明の「実質的な停車時」のことである。その一方、図１２に示すように、制御部２９ａは、実質的に走行状態である車速αｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）以上の車速であるときに、走行時設定モードＲ０で制御可能に構成されている。なお、走行時設定モードＲ０は、本発明の「第１モード」の一例である。また、車速αｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）以上の車速であるときとは、本発明の「走行時」のことである。この走行時設定モードＲ０は、走行時マップ選択モードＲ１、走行時フロント減衰力調整モードＲ２および走行時リヤ減衰力調整モードＲ３により構成されている。つまり、走行時フロント減衰力調整モードＲ２および走行時リヤ減衰力調整モードＲ３は、それぞれ、本発明の「第１モード」の一例である。次に、実質的に走行状態である車速αｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）以上の車速である場合に、制御部２９ａにより制御される走行時設定モードＲ０の各モード（走行時マップ選択モードＲ１、走行時フロント減衰力調整モードＲ２および走行時リヤ減衰力調整モードＲ３）について説明する。
【００５８】
図１２に示すように、制御部２９ａは、実質的に走行状態である車速αｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）以上の車速である場合に、記憶部２９ｂ（図５参照）に格納されているサーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤの４種類の減衰力特性マップのいずれか１つの減衰力特性マップを選択可能な走行時マップ選択モードＲ１に移行するように構成されている。この走行時マップ選択モードＲ１は、選択されたいずれか１つの減衰力特性マップを選択決定可能に構成されている。
【００５９】
具体的には、制御部２９ａは、走行時マップ選択モードＲ１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄ（図２参照）のＵＰスイッチ９ｅがユーザにより押圧されることにより、コンフォートマップＤ、ノーマルマップＣ、スポーツマップＢおよびサーキットマップＡの順に減衰力特性マップを選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆが押圧されることにより、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤの順に減衰力特性マップを選択可能に構成されている。この際、表示パネル１４は、現在選択されている減衰力特性マップが点灯されるように構成されており、減衰力特性マップがサーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのいずれの減衰力特性マップが選択されているかを示す機能を有する。
【００６０】
また、制御部２９ａは、走行時マップ選択モードＲ１において、４種類の減衰力特性マップのいずれか１つの減衰力特性マップを選択決定した後に、セレクトスイッチ９ｇを所定の時間（約２秒間）以上押圧した場合、右側フロントフォーク１８の圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８の減衰力を、走行時マップ選択モードＲ１において選択された減衰力特性マップを基準に−１２．５％〜＋１２．５％の範囲で減衰力を調整可能な走行時フロント減衰力調整モードＲ２に移行するように構成されている。
【００６１】
具体的には、走行時フロント減衰力調整モードＲ２において、制御部２９ａ（図５参照）は、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）が押圧されることにより、右側フロントフォーク１８の減衰力を、基準値の減衰力から＋２．５％刻みで最大＋１２．５％まで大きくなるように選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆが押圧されることにより、右側フロントフォーク１８の減衰力を、基準値から−２．５％刻みで最小−１２．５％まで小さくなるように選択可能に構成されている。すなわち、走行時フロント減衰力調整モードＲ２における減衰力特性マップの減衰力の調整最大幅は、減衰力調整モードＭ３における減衰力特性マップの減衰力の調整最大幅よりも小さくなるように構成されている。この際、表示パネル１４は、現在選択されている減衰力の基準値に対する増減率が点滅されるように構成されており、選択されている増減率が何％であるかを示す機能を有する。そして、制御部２９ａは、減衰力の基準値に対する増減率が選択された後に、セレクトスイッチ９ｇ（図５参照）が押圧されることにより、選択された増減率を選択決定可能に構成されている。また、走行時フロント減衰力調整モードＲ２において増減率を選択決定するためにセレクトスイッチ９ｇが押圧される（約２秒未満）ことにより、制御部２９ａは、右側フロントフォーク１８の減衰力特性マップの増減率を選択決定するとともに、走行時リヤ減衰力調整モードＲ３に移行するように構成されている。なお、走行時フロント減衰力調整モードＲ２において、セレクトスイッチ９ｇを所定の時間（約２秒間）以上押圧した場合、制御部２９ａは、走行時マップ選択モードＲ１に移行するように構成されている。
【００６２】
この走行時リヤ減衰力調整モードＲ３は、リヤサスペンション４２の圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３の減衰力を、走行時マップ選択モードＲ１において選択された減衰力特性マップを基準に−１２．５％〜＋１２．５％の範囲で減衰力を調整可能に構成されている。
【００６３】
具体的には、走行時リヤ減衰力調整モードＲ３において、制御部２９ａ（図５参照）は、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）が押圧されることにより、リヤサスペンション４２の減衰力を、基準値の減衰力から＋２．５％刻みで最大＋１２．５％まで大きくなるように選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆが押圧されることにより、リヤサスペンション４２の減衰力を、基準値から−２．５％刻みで最小−１２．５％まで小さくなるように選択可能に構成されている。すなわち、走行時リヤ減衰力調整モードＲ３における減衰力特性マップの減衰力の調整幅は、減衰力調整モードＭ３における減衰力特性マップの減衰力の調整幅よりも小さくなるように構成されている。この際、表示パネル１４は、現在選択されている減衰力の基準値に対する増減率が点滅されるように構成されており、選択されている増減率が何％であるかを示す機能を有する。そして、制御部２９ａは、減衰力の基準値に対する増減率が選択された後に、セレクトスイッチ９ｇ（図５参照）が押圧されることにより、選択された増減率を選択決定可能に構成されている。また、走行時リヤ減衰力調整モードＲ３において増減率を選択決定するためにセレクトスイッチ９ｇが押圧されることにより、制御部２９ａは、右側フロントフォーク１８の減衰力特性マップの増減率を選択決定するとともに、走行時フロント減衰力調整モードＲ２に移行するように構成されている。また、走行時リヤ減衰力調整モードＲ３において、セレクトスイッチ９ｇを所定の時間ｔ１（約２秒間）以上押圧した場合、制御部２９ａは、走行時マップ選択モードＲ１に移行するように構成されている。
【００６４】
また、本実施形態では、制御部２９ａは、実質的に停車状態である車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）よりも小さい車速であるときで、かつ、エンジン３８の回転センサ３８ａに検出された自動二輪車１の図示しないクランク軸の回転数がβｒ／ｍｉｎ（０ｒ／ｍｉｎ）以下（エンジン３８が停止している状態）であると判断した場合、走行時設定モードＲ０からマップ選択モードＭ１に移行するように構成されている。また、制御部２９ａは、実質的に走行状態である車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）以上の車速であるときに、かつ、エンジン３８の回転センサ３８ａに検出された自動二輪車１の図示しないクランク軸の回転数がβｒ／ｍｉｎ（０ｒ／ｍｉｎ）よりも大きい（エンジン３８が回転している状態）であると判断した場合、マップ選択モードＭ１、バルブ選択モードＭ２、減衰力調整モードＭ３および任意減衰特性設定モードＰ１から走行時設定モードＲ０に移行するように構成されている。
【００６５】
また、制御部２９ａは、実質的に停車状態であるか否かを所定の時間間隔ｔ３（約１０ｍｓｅｃ〜約５０ｍｓｅｃ）で確認するように構成されている。具体的には、制御部２９ａは、時間間隔ｔ３（約１０ｍｓｅｃ〜約５０ｍｓｅｃ）毎に自動二輪車１の車速センサ３８ｂに基づいて車速を検出するように構成されており、車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）以上である場合に、走行時設定モードＲ０に移行されていることを確認するように構成されているとともに、車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）よりも小さい車速である場合に、マップ選択モードＭ１、バルブ選択モードＭ２、減衰力調整モードＭ３および任意減衰特性設定モードＰ１のいずれかに移行されていることを確認するように構成されている。
【００６６】
図１３は、図１に示した一実施形態による自動二輪車の各電子制御バルブにおける減衰力特性マップの設定および調整が行われる際の各モードの処理フローを説明するためのフローチャートである。また、図１４〜図１９は、図１に示した一実施形態による自動二輪車の各電子制御バルブにおける減衰力特性マップの設定および調整が行われる際の各モードについて詳細に説明するためのフローチャートである。次に、図５および図１３〜図１９を参照して、各モードにおける制御部２９ａの処理動作について詳細に説明する。
【００６７】
まず、図１３に示すように、ステップＳ１において、制御部２９ａ（図５参照）により、車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）未満、および、エンジン３８の図示しないクランク軸の回転数がβｒ／ｍｉｎ（０ｒ／ｍｉｎ）以下であるか否かが判断される。そして、ステップＳ１において、車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）以上、または、回転数がβｒ／ｍｉｎ（０ｒ／ｍｉｎ）よりも大きいと判断された場合には、自動二輪車１が走行中であると判断され、後述するステップＳ４に進み、走行時設定モードＲ０に移行される。また、ステップＳ１において、車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）未満、および、回転数がβｒ／ｍｉｎ（０ｒ／ｍｉｎ）以下であると判断された場合には、自動二輪車１が停車中であると判断され、ステップＳ２に進む。
【００６８】
その後、ステップＳ２において、減衰力調整モードＭ３における減衰力の調整幅を１％刻みに調整するように設定されるとともに、減衰力の最大調整幅が±１５％に設定された後、ステップＳ３に進む。そして、ステップＳ３において、現在いずれのモードに属しているかが確認される。具体的には、制御部２９ａにより、ステップＳ１０のマップ選択モードＭ１、ステップＳ２０のバルブ選択モードＭ２、ステップＳ３０の減衰力調整モードＭ３のいずれに属しているかが確認される。
【００６９】
そして、ステップＳ３において、上記いずれかのモードに属していることが確認され、属しているモードに進んだ後、属しているモードの処理が終了されることにより、自動二輪車が走行していない場合における各モードの処理フローが終了される。この処理は、上記したように時間間隔ｔ３（約１０ｍｓｅｃ〜約５０ｍｓｅｃ）毎に実行される。
【００７０】
また、ステップＳ１において、車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）以上、または、回転数がβｒ／ｍｉｎ（０ｒ／ｍｉｎ）よりも大きいと判断され、ステップＳ４に進み、走行時設定モードＲ０に移行された後、ステップＳ５に進む。
【００７１】
その後、ステップＳ５において、走行時フロント減衰力調整モードＲ２および走行時リヤ減衰力調整モードＲ３における減衰力の調整幅を２．５％刻みに調整するように設定されるとともに、減衰力の最大調整幅が±１２．５％に設定された後、ステップＳ６に進む。そして、ステップＳ６において、現在いずれのモードに属しているかが確認される。具体的には、制御部２９ａにより、ステップＳ５０の走行時マップ選択モードＲ１、ステップＳ６０の走行時フロント減衰力調整モードＲ２、ステップＳ８０の走行時リヤ減衰力調整モードＲ３のいずれに属しているかが確認される。
【００７２】
次に、ステップＳ１０のマップ選択モードＭ１における制御部２９ａの処理動作について詳細に説明する。
【００７３】
まず、図１４に示すように、ステップＳ１１において、制御部２９ａ（図５参照）により、いずれの減衰力特性マップが選択および選択決定されているかが確認される。具体的には、制御部２９ａにより、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのいずれかが選択および選択決定されているのかが確認される。そして、ステップＳ１１において、上記いずれかのマップが選択および選択決定されていることが確認され、ステップＳ１２に進む。
【００７４】
そして、ステップＳ１２において、制御部２９ａにより、セレクトスイッチ９ｇがオンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ１２において、セレクトスイッチ９ｇがオンされていないと判断された場合には、後述するステップＳ１５に進む。また、ステップＳ１２において、セレクトスイッチ９ｇがオンされたと判断された場合には、ステップＳ１３に進む。次に、ステップＳ１３において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧された状態であるか否かが判断される。そして、ステップＳ１３において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧されていないと判断された場合には、後述するステップＳ１５に進む。また、ステップＳ１３において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧されていると判断された場合には、ステップＳ１４に進み、マップ選択モードＭ１からバルブ選択モードＭ２に移行されて、マップ選択モードＭ１における制御部２９ａの処理動作が終了される。
【００７５】
また、ステップＳ１５において、制御部２９ａにより、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）およびＤＯＷＮスイッチ９ｆ（図５参照）のいずれか一方がオンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ１５において、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方がオンされていないと判断された場合には、マップ選択モードＭ１の状態のままで、マップ選択モードＭ１における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ１５において、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方がオンされたと判断された場合には、ステップＳ１６に進む。次に、ステップＳ１６において、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方が時間ｔ１（約２秒間）以上押圧された状態であるか否かが判断される。そして、ステップＳ１６において、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方が約２秒間以上押圧されていないと判断された場合には、マップ選択モードＭ１の状態のままで、マップ選択モードＭ１における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ１６において、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方が時間ｔ１（約２秒間）以上押圧されていると判断された場合には、ステップＳ１７に進み、マップ選択モードＭ１からプログラム走行モードＰ０に移行されて、マップ選択モードＭ１における制御部２９ａの処理動作が終了される。
【００７６】
次に、ステップＳ２０のバルブ選択モードＭ２における制御部２９ａの処理動作について詳細に説明する。
【００７７】
まず、図１５に示すように、ステップＳ２１において、制御部２９ａ（図５参照）により、いずれの電子制御バルブが選択および選択決定されているかが確認される。具体的には、制御部２９ａにより、圧縮側電子制御バルブ２７（フロント圧側）、伸長側電子制御バルブ２８（フロント伸び側）、圧縮側電子制御バルブ５２（リヤ圧側）および伸長側電子制御バルブ５３（リヤ伸び側）のいずれかが選択および選択決定されているのかが確認される。そして、ステップＳ２１において、上記いずれかの電子制御バルブが選択および選択決定されていることが確認され、ステップＳ２２に進む。
【００７８】
そして、ステップＳ２２において、制御部２９ａにより、セレクトスイッチ９ｇがオンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ１２において、セレクトスイッチ９ｇがオンされていないと判断された場合には、後述するステップＳ２６に進む。また、ステップＳ２２において、セレクトスイッチ９ｇがオンされたと判断された場合には、ステップＳ２３に進む。次に、ステップＳ２３において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧された状態であるか否かが判断される。そして、ステップＳ２３において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧されていないと判断された場合には、ステップＳ２４に進み、セレクトスイッチ９ｇがオンされたスイッチオンフラグを記憶部２９ｂに格納した後、バルブ選択モードＭ２の状態のまま、バルブ選択モードＭ２における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ２３において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧されていると判断された場合には、ステップＳ２５に進み、バルブ選択モードＭ２からマップ選択モードＭ１に移行されて、バルブ選択モードＭ２における制御部２９ａの処理動作が終了される。
【００７９】
また、ステップＳ２６において、制御部２９ａにより、セレクトスイッチ９ｇがオンされたスイッチオンフラグが記憶部２９ｂに記憶されているか否かが判断される。そして、ステップＳ２６において、記憶部２９ｂにスイッチオンフラグが記憶されていないと判断された場合には、バルブ選択モードＭ２の状態のままで、バルブ選択モードＭ２における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ２６において、記憶部２９ｂにスイッチオンフラグが記憶されていると判断された場合には、ステップＳ２７に進む。そして、ステップＳ２７において、バルブ選択モードＭ２から減衰力調整モードＭ３に移行されて、ステップＳ２８に進む。その後、ステップＳ２８において、記憶部２９ｂに記憶されているスイッチオンフラグが消去された後、バルブ選択モードＭ２における制御部２９ａの処理動作が終了される。
【００８０】
次に、ステップＳ３０の減衰力調整モードＭ３における制御部２９ａの処理動作について詳細に説明する。
【００８１】
まず、図１６に示すように、ステップＳ３１において、制御部２９ａにより、ＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）がオンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ３１において、ＵＰスイッチ９ｅがオンされていないと判断された場合には、ステップＳ３２に進み、後述する記憶部２９ｂに記憶されるＵＰスイッチオン操作終了のフラグがリセットされた後、後述するステップＳ３７に進む。また、ステップＳ３１において、ＵＰスイッチ９ｅがオンされていると判断された場合には、ステップＳ３３に進む。
【００８２】
その後、ステップＳ３３において、制御部２９ａにより、後述するＵＰスイッチオン操作終了のフラグがセットされているか（記憶部２９ｂにＵＰスイッチオン操作終了のフラグが記憶されているか）否かが判断される。そして、ステップＳ３３において、後述するＵＰスイッチオン操作終了のフラグがセットされていると判断された場合には、後述するステップＳ３７に進む。また、ステップＳ３３において、後述するＵＰスイッチオン操作終了のフラグがセットされていないと判断された場合には、ステップＳ３４に進む。
【００８３】
その後、ステップＳ３４において、制御部２９ａにより、現行の減衰力の増減率が１４％以下であるか否かが判断される。そして、ステップＳ３４において、現行の減衰力の増減率が１４％よりも大きいと判断された場合には、後述するステップＳ３７に進む。すなわち、現行の減衰力の増減率が１４％よりも大きい場合に、現行の減衰力の増減率に１％を加算すると、減衰力の増減率が１５％以上に設定されることになるため、制御部２９ａは、減衰力の増減率を加算しない処理を行う。また、ステップＳ３４において、現行の減衰力の増減率が１４％以下であると判断された場合には、ステップＳ３５に進む。
【００８４】
その後、ステップＳ３５において、制御部２９ａにより、現行の減衰力の増減率に＋１％が加算され、ステップＳ３６に進む。そして、ステップＳ３６において、ＵＰスイッチオン操作終了のフラグがセットされる。具体的には、ＵＰスイッチオン操作終了のフラグが記憶部２９ｂに記憶され、表示パネル１４には、１％増加後の増減率が表示される。なお、上記ステップＳ３１〜ステップＳ３６の動作は、通常、ユーザがＵＰスイッチ９ｅを押圧する時間である約５００ｍｓｅｃよりも、ステップＳ３１〜ステップＳ３６が随時実行される時間間隔ｔ３（約１０ｍｓｅｃ〜約５０ｍｓｅｃ）の方が短いため、ユーザがＵＰスイッチ９ｅを１度押圧した際に減衰力の増減率が大幅に加算されるのが抑制されるように構成されている。
【００８５】
その後、ステップＳ３７において、制御部２９ａにより、ＤＯＷＮスイッチ９ｆ（図５参照）がオンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ３７において、ＤＯＷＮスイッチ９ｆがオンされていないと判断された場合には、ステップＳ３８に進み、後述する記憶部２９ｂに記憶されるＤＯＷＮスイッチオン操作終了のフラグがリセットされた後、後述するステップＳ４３に進む。また、ステップＳ３７において、ＤＯＷＮスイッチ９ｆがオンされていると判断された場合には、ステップＳ３９に進む。
【００８６】
その後、ステップＳ３９において、制御部２９ａにより、後述するＤＯＷＮスイッチオン操作終了のフラグがセットされているか（記憶部２９ｂにＤＯＷＮスイッチオン操作終了のフラグが記憶されているか）否かが判断される。そして、ステップＳ３９において、後述するＤＯＷＮスイッチオン操作終了のフラグがセットされていると判断された場合には、後述するステップＳ４３に進む。また、ステップＳ３９において、後述するＤＯＷＮスイッチオン操作終了のフラグがセットされていないと判断された場合には、ステップＳ４０に進む。
【００８７】
その後、ステップＳ４０において、制御部２９ａにより、現行の減衰力の増減率が−１４％以上であるか否かが判断される。そして、ステップＳ４０において、現行の減衰力の増減率が−１４％よりも小さいと判断された場合には、後述するステップＳ４３に進む。すなわち、現行の減衰力の増減率が−１４％よりも小さい場合に、現行の減衰力の増減率に１％を減算すると、減衰力の増減率が−１５％以下に設定されることになるため、制御部２９ａは、減衰力の増減率を減算しない処理を行う。また、ステップＳ４０において、現行の減衰力の増減率が−１４％以上であると判断された場合には、ステップＳ４１に進む。
【００８８】
その後、ステップＳ４１において、制御部２９ａにより、現行の減衰力の増減率に１％が減算され、ステップＳ４２に進む。そして、ステップＳ４２において、ＤＯＷＮスイッチオン操作終了のフラグがセットされる。具体的には、ＤＯＷＮスイッチオン操作終了のフラグが記憶部２９ｂに記憶され、表示パネル１４には、１％減少後の増減率が表示される。なお、上記ステップＳ３７〜ステップＳ４２の動作は、通常、ユーザがＤＯＷＮスイッチ９ｆを押圧する時間である約５００ｍｓｅｃよりも、ステップＳ３７〜ステップＳ４２が随時実行される時間間隔ｔ３（約１０ｍｓｅｃ〜約５０ｍｓｅｃ）の方が短いため、ユーザがＤＯＷＮスイッチ９ｆを１度押圧した際に減衰力の増減率が大幅に減算されるのが抑制されるように構成されている。
【００８９】
その後、ステップＳ４３において、制御部２９ａにより、セレクトスイッチ９ｇがオンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ４３において、セレクトスイッチ９ｇがオンされていないと判断された場合には、減衰力調整モードＭ３の状態のまま、減衰力調整モードＭ３における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ４３において、セレクトスイッチ９ｇがオンされていると判断された場合には、ステップＳ４４に進み、減衰力調整モードＭ３からバルブ選択モードＭ２に移行されて、減衰力調整モードＭ３における制御部２９ａの処理動作が終了される。
【００９０】
次に、ステップＳ５０の走行時マップ選択モードＲ１における制御部２９ａの処理動作について詳細に説明する。
【００９１】
まず、図１７に示すように、ステップＳ５１において、制御部２９ａ（図５参照）により、いずれの減衰力特性マップが選択および選択決定されているかが確認される。具体的には、制御部２９ａにより、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのいずれかが選択および選択決定されているのかが確認される。そして、ステップＳ５１において、上記いずれかのマップが選択および選択決定されていることが確認され、ステップＳ５２に進む。
【００９２】
そして、ステップＳ５２において、制御部２９ａにより、セレクトスイッチ９ｇがオンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ５２において、セレクトスイッチ９ｇがオンされていないと判断された場合には、走行時マップ選択モードＲ１の状態のままで、走行時マップ選択モードＲ１における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ５２において、セレクトスイッチ９ｇがオンされたと判断された場合には、ステップＳ５３に進む。次に、ステップＳ５３において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧された状態であるか否かが判断される。そして、ステップＳ５３において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧されていないと判断された場合には、走行時マップ選択モードＲ１の状態のままで、走行時マップ選択モードＲ１における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ５３において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧されていると判断された場合には、ステップＳ５４に進み、走行時マップ選択モードＲ１から走行時フロント減衰力調整モードＲ２に移行されて、走行時マップ選択モードＲ１における制御部２９ａの処理動作が終了される。
【００９３】
次に、ステップＳ６０の走行時フロント減衰力調整モードＲ２における制御部２９ａの処理動作について詳細に説明する。
【００９４】
まず、図１８に示すように、ステップＳ６１において、制御部２９ａにより、ＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）がオンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ６１において、ＵＰスイッチ９ｅがオンされていないと判断された場合には、ステップＳ６２に進み、後述する記憶部２９ｂに記憶されるＵＰスイッチオン操作終了のフラグがリセットされた後、後述するステップＳ６７に進む。また、ステップＳ６１において、ＵＰスイッチ９ｅがオンされていると判断された場合には、ステップＳ６３に進む。
【００９５】
その後、ステップＳ６３において、制御部２９ａにより、後述するＵＰスイッチオン操作終了のフラグがセットされているか（記憶部２９ｂにＵＰスイッチオン操作終了のフラグが記憶されているか）否かが判断される。そして、ステップＳ６３において、後述するＵＰスイッチオン操作終了のフラグがセットされていると判断された場合には、後述するステップＳ６７に進む。また、ステップＳ６３において、後述するＵＰスイッチオン操作終了のフラグがセットされていないと判断された場合には、ステップＳ６４に進む。
【００９６】
その後、ステップＳ６４において、制御部２９ａにより、現行の減衰力の増減率が１０％以下であるか否かが判断される。そして、ステップＳ６４において、現行の減衰力の増減率が１０％よりも大きいと判断された場合には、後述するステップＳ６７に進む。すなわち、現行の減衰力の増減率が１０％よりも大きい場合に、現行の減衰力の増減率に２．５％を加算すると、減衰力の増減率が１２．５％以上に設定されることになるため、制御部２９ａは、減衰力の増減率を加算しない処理を行う。また、ステップＳ６４において、現行の減衰力の増減率が１０％以下であると判断された場合には、ステップＳ６５に進む。
【００９７】
その後、ステップＳ６５において、制御部２９ａにより、現行の減衰力の増減率に２．５％が加算され、ステップＳ６６に進む。そして、ステップＳ６６において、ＵＰスイッチオン操作終了のフラグがセットされる。具体的には、ＵＰスイッチオン操作終了のフラグが記憶部２９ｂに記憶され、表示パネル１４には、２．５％増加後の増減率が表示される。なお、上記ステップＳ６１〜ステップＳ６６の動作は、通常、ユーザがＵＰスイッチ９ｅを押圧する時間である約５００ｍｓｅｃよりも、ステップＳ６１〜ステップＳ６６が随時実行される時間間隔ｔ３（約１０ｍｓｅｃ〜約５０ｍｓｅｃ）の方が短いため、ユーザがＵＰスイッチ９ｅを１度押圧した際に減衰力の増減率が大幅に加算されるのが抑制されるように構成されている。
【００９８】
その後、ステップＳ６７において、制御部２９ａにより、ＤＯＷＮスイッチ９ｆ（図５参照）がオンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ６７において、ＤＯＷＮスイッチ９ｆがオンされていないと判断された場合には、ステップＳ６８に進み、後述する記憶部２９ｂに記憶されるＤＯＷＮスイッチオン操作終了のフラグがリセットされた後、後述するステップＳ７３に進む。また、ステップＳ６７において、ＤＯＷＮスイッチ９ｆがオンされていると判断された場合には、ステップＳ６９に進む。
【００９９】
その後、ステップＳ６９において、制御部２９ａにより、後述するＤＯＷＮスイッチオン操作終了のフラグがセットされているか（記憶部２９ｂにＤＯＷＮスイッチオン操作終了のフラグが記憶されているか）否かが判断される。そして、ステップＳ６９において、後述するＤＯＷＮスイッチオン操作終了のフラグがセットされていると判断された場合には、後述するステップＳ７３に進む。また、ステップＳ６９において、後述するＤＯＷＮスイッチオン操作終了のフラグがセットされていないと判断された場合には、ステップＳ７０に進む。
【０１００】
その後、ステップＳ７０において、制御部２９ａにより、現行の減衰力の増減率が−１０％以上であるか否かが判断される。そして、ステップＳ７０において、現行の減衰力の増減率が−１０％よりも小さいと判断された場合には、後述するステップＳ７３に進む。すなわち、現行の減衰力の増減率が−１０％よりも小さい場合に、現行の減衰力の増減率に２．５％を減算すると、減衰力の増減率が−１２．５％以下に設定されることになるため、制御部２９ａは、減衰力の増減率を減算しない処理を行う。また、ステップＳ７０において、現行の減衰力の増減率が−１０％以上であると判断された場合には、ステップＳ７１に進む。
【０１０１】
その後、ステップＳ７１において、制御部２９ａにより、現行の減衰力の増減率に２．５％が減算され、ステップＳ７２に進む。そして、ステップＳ７２において、ＤＯＷＮスイッチオン操作終了のフラグがセットされる。具体的には、ＤＯＷＮスイッチオン操作終了のフラグが記憶部２９ｂに記憶され、表示パネル１４には、２．５％減少後の増減率が表示される。なお、上記ステップＳ６７〜ステップＳ７２の動作は、通常、ユーザがＤＯＷＮスイッチ９ｆを押圧する時間である約５００ｍｓｅｃよりも、ステップＳ６７〜ステップＳ７２が随時実行される時間間隔ｔ３（約１０ｍｓｅｃ〜約５０ｍｓｅｃ）の方が短いため、ユーザがＤＯＷＮスイッチ９ｆを１度押圧した際に減衰力の増減率が大幅に減算されるのが抑制されるように構成されている。
【０１０２】
その後、ステップＳ７３において、制御部２９ａにより、セレクトスイッチ９ｇがオンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ７３において、セレクトスイッチ９ｇがオンされていないと判断された場合には、後述するステップＳ７７に進む。また、ステップＳ７３において、セレクトスイッチ９ｇがオンされたと判断された場合には、ステップＳ７４に進む。次に、ステップＳ７４において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧された状態であるか否かが判断される。そして、ステップＳ７４において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧されていないと判断された場合には、ステップＳ７５に進み、セレクトスイッチ９ｇがオンされたスイッチオンフラグを記憶部２９ｂに格納した後、走行時フロント減衰力調整モードＲ２の状態のまま、走行時フロント減衰力調整モードＲ２における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ７４において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧されていると判断された場合には、ステップＳ７６に進み、走行時フロント減衰力調整モードＲ２から走行時マップ選択モードＲ１に移行されるとともに、記憶部２９ｂからスイッチオンフラグを消去して、走行時フロント減衰力調整モードＲ２における制御部２９ａの処理動作が終了される。
【０１０３】
また、ステップＳ７７において、制御部２９ａにより、セレクトスイッチ９ｇがオンされたスイッチオンフラグが記憶部２９ｂに記憶されているか否かが判断される。そして、ステップＳ７７において、記憶部２９ｂにスイッチオンフラグが記憶されていないと判断された場合には、走行時フロント減衰力調整モードＲ２の状態のままで、走行時フロント減衰力調整モードＲ２における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ７７において、記憶部２９ｂにスイッチオンフラグが記憶されていると判断された場合には、ステップＳ７８に進む。そして、ステップＳ７８において、走行時フロント減衰力調整モードＲ２から走行時リヤ減衰力調整モードＲ３に移行されて、ステップＳ７９に進む。その後、ステップＳ７９において、記憶部２９ｂに記憶されているスイッチオンフラグが消去された後、走行時フロント減衰力調整モードＲ２における制御部２９ａの処理動作が終了される。
【０１０４】
次に、ステップＳ８０の走行時リヤ減衰力調整モードＲ３における制御部２９ａの処理動作について詳細に説明する。
【０１０５】
まず、図１９に示すように、ステップＳ８１において、制御部２９ａにより、ＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）がオンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ８１において、ＵＰスイッチ９ｅがオンされていないと判断された場合には、ステップＳ８２に進み、後述する記憶部２９ｂに記憶されるＵＰスイッチオン操作終了のフラグがリセットされた後、後述するステップＳ８７に進む。また、ステップＳ８１において、ＵＰスイッチ９ｅがオンされていると判断された場合には、ステップＳ８３に進む。
【０１０６】
その後、ステップＳ８３において、制御部２９ａにより、後述するＵＰスイッチオン操作終了のフラグがセットされているか（記憶部２９ｂにＵＰスイッチオン操作終了のフラグが記憶されているか）否かが判断される。そして、ステップＳ８３において、後述するＵＰスイッチオン操作終了のフラグがセットされていると判断された場合には、後述するステップＳ８７に進む。また、ステップＳ８３において、後述するＵＰスイッチオン操作終了のフラグがセットされていないと判断された場合には、ステップＳ８４に進む。
【０１０７】
その後、ステップＳ８４において、制御部２９ａにより、現行の減衰力の増減率が１０％以下であるか否かが判断される。そして、ステップＳ８４において、現行の減衰力の増減率が１０％よりも大きいと判断された場合には、後述するステップＳ８７に進む。すなわち、現行の減衰力の増減率が１０％よりも大きい場合に、現行の減衰力の増減率に２．５％を加算すると、減衰力の増減率が１２．５％以上に設定されることになるため、制御部２９ａは、減衰力の増減率を加算しない処理を行う。また、ステップＳ８４において、現行の減衰力の増減率が１０％以下であると判断された場合には、ステップＳ８５に進む。
【０１０８】
その後、ステップＳ８５において、制御部２９ａにより、現行の減衰力の増減率に２．５％が加算され、ステップＳ８６に進む。そして、ステップＳ８６において、ＵＰスイッチオン操作終了のフラグがセットされる。具体的には、ＵＰスイッチオン操作終了のフラグが記憶部２９ｂに記憶され、表示パネル１４には、２．５％増加後の増減率が表示される。なお、上記ステップＳ８１〜ステップＳ８６の動作は、通常、ユーザがＵＰスイッチ９ｅを押圧する時間である約５００ｍｓｅｃよりも、ステップＳ８１〜ステップＳ８６が随時実行される時間間隔ｔ３（約１０ｍｓｅｃ〜約５０ｍｓｅｃ）の方が短いため、ユーザがＵＰスイッチ９ｅを１度押圧した際に減衰力の増減率が大幅に加算されるのが抑制されるように構成されている。
【０１０９】
その後、ステップＳ８７において、制御部２９ａにより、ＤＯＷＮスイッチ９ｆ（図５参照）がオンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ８７において、ＤＯＷＮスイッチ９ｆがオンされていないと判断された場合には、ステップＳ８８に進み、後述する記憶部２９ｂに記憶されるＤＯＷＮスイッチオン操作終了のフラグがリセットされた後、後述するステップＳ９３に進む。また、ステップＳ８７において、ＤＯＷＮスイッチ９ｆがオンされていると判断された場合には、ステップＳ８９に進む。
【０１１０】
その後、ステップＳ８９において、制御部２９ａにより、後述するＤＯＷＮスイッチオン操作終了のフラグがセットされているか（記憶部２９ｂにＤＯＷＮスイッチオン操作終了のフラグが記憶されているか）否かが判断される。そして、ステップＳ８９において、後述するＤＯＷＮスイッチオン操作終了のフラグがセットされていると判断された場合には、後述するステップＳ９３に進む。また、ステップＳ８９において、後述するＤＯＷＮスイッチオン操作終了のフラグがセットされていないと判断された場合には、ステップＳ９０に進む。
【０１１１】
その後、ステップＳ９０において、制御部２９ａにより、現行の減衰力の増減率が−１０％以上であるか否かが判断される。そして、ステップＳ９０において、現行の減衰力の増減率が−１０％よりも小さいと判断された場合には、後述するステップＳ９３に進む。すなわち、現行の減衰力の増減率が−１０％よりも小さい場合に、現行の減衰力の増減率に２．５％を減算すると、減衰力の増減率が−１２．５％以下に設定されることになるため、制御部２９ａは、減衰力の増減率を減算しない処理を行う。また、ステップＳ９０において、現行の減衰力の増減率が−１０％以上であると判断された場合には、ステップＳ９１に進む。
【０１１２】
その後、ステップＳ９１において、制御部２９ａにより、現行の減衰力の増減率に２．５％が減算され、ステップＳ９２に進む。そして、ステップＳ９２において、ＤＯＷＮスイッチオン操作終了のフラグがセットされる。具体的には、ＤＯＷＮスイッチオン操作終了のフラグが記憶部２９ｂに記憶され、表示パネル１４には、２．５％減少後の増減率が表示される。なお、上記ステップＳ８７〜ステップＳ９２の動作は、通常、ユーザがＤＯＷＮスイッチ９ｆを押圧する時間である約５００ｍｓｅｃよりも、ステップＳ８７〜ステップＳ９２が随時実行される時間間隔ｔ３（約１０ｍｓｅｃ〜約５０ｍｓｅｃ）の方が短いため、ユーザがＤＯＷＮスイッチ９ｆを１度押圧した際に減衰力の増減率が大幅に減算されるのが抑制されるように構成されている。
【０１１３】
その後、ステップＳ９３において、制御部２９ａにより、セレクトスイッチ９ｇがオンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ９３において、セレクトスイッチ９ｇがオンされていないと判断された場合には、後述するステップＳ９７に進む。また、ステップＳ９３において、セレクトスイッチ９ｇがオンされたと判断された場合には、ステップＳ９４に進む。次に、ステップＳ９４において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧された状態であるか否かが判断される。そして、ステップＳ９４において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧されていないと判断された場合には、ステップＳ９５に進み、セレクトスイッチ９ｇがオンされたスイッチオンフラグを記憶部２９ｂに格納した後、走行時リヤ減衰力調整モードＲ３の状態のまま、走行時リヤ減衰力調整モードＲ３における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ９４において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧されていると判断された場合には、ステップＳ９６に進み、走行時リヤ減衰力調整モードＲ３から走行時マップ選択モードＲ１に移行されるとともに、記憶部２９ｂからスイッチオンフラグを消去して、走行時リヤ減衰力調整モードＲ３における制御部２９ａの処理動作が終了される。
【０１１４】
また、ステップＳ９７において、制御部２９ａにより、セレクトスイッチ９ｇがオンされたスイッチオンフラグが記憶部２９ｂに記憶されているか否かが判断される。そして、ステップＳ９７において、記憶部２９ｂにスイッチオンフラグが記憶されていないと判断された場合には、走行時リヤ減衰力調整モードＲ３の状態のままで、走行時リヤ減衰力調整モードＲ３における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ９７において、記憶部２９ｂにスイッチオンフラグが記憶されていると判断された場合には、ステップＳ９８に進む。そして、ステップＳ９８において、走行時リヤ減衰力調整モードＲ３から走行時フロント減衰力調整モードＲ２に移行されて、ステップＳ９９に進む。その後、ステップＳ９９において、記憶部２９ｂに記憶されているスイッチオンフラグが消去された後、走行時リヤ減衰力調整モードＲ３における制御部２９ａの処理動作が終了される。
【０１１５】
次に、図５および図６を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１のリヤサスペンション４２の動作について説明する。
【０１１６】
まず、リヤサスペンション４２（図６参照）に伸長する方向の力が作用した場合について説明する。リヤサスペンション４２に伸長する方向の力が作用すると、リヤサスペンション４２が伸長されることにより、減衰力が発生する。
【０１１７】
具体的には、図６に示すように、ピストン４９が伸長側オイル室４２ｂの方に移動されると、伸長側オイル室４２ｂの油圧が上昇する。そして、伸長側オイル室４２ｂ内のオイルが、オイル通路部５４のオイル通路５４ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ５３に流入される。このとき、リヤサスペンション４２の伸長側へのストロークスピードに応じて、ＥＣＵ２９の制御部２９ａ（図５参照）が所定の電流を伸長側電子制御バルブ５３に通電するように制御することにより、伸長側電子制御バルブ５３の弁圧が調整される。これにより、伸長側電子制御バルブ５３を通過するオイルの圧力が調整されるので、伸長側電子制御バルブ５３で発生される減衰力が調整される。そして、伸長側電子制御バルブ５３を通過したオイルは、中間通路５４ｅおよび中間通路５４ｃを介してチェックバルブ５５ｂに流入され、チェックバルブ５５ｂに流入されたオイルは、オイル通路５４ａを介して圧縮側オイル室４２ａに流入される。
【０１１８】
次に、リヤサスペンション４２に圧縮する方向の力が作用した場合について説明する。リヤサスペンション４２に圧縮する方向の力が作用すると、リヤサスペンション４２が短縮されることにより、減衰力が発生する。
【０１１９】
具体的には、ピストン４９が圧縮側オイル室４２ａの方に移動されると、圧縮側オイル室４２ａの油圧が上昇する。そして、圧縮側オイル室４２ａ内のオイルが、オイル通路部５４のオイル通路５４ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ５２に流入される。このとき、リヤサスペンション４２の圧縮側へのストロークスピードに応じて、ＥＣＵ２９の制御部２９ａ（図５参照）が所定の電流を圧縮側電子制御バルブ５２に通電するように制御することにより、圧縮側電子制御バルブ５２の弁圧が調整される。これにより、圧縮側電子制御バルブ５２を通過するオイルの圧力が調整されるので、圧縮側電子制御バルブ５２で発生される減衰力が調整される。そして、圧縮側電子制御バルブ５２を通過したオイルは、中間通路５４ｂおよび中間通路５４ｃを介してチェックバルブ５５ａに流入され、チェックバルブ５５ａに流入されたオイルは、オイル通路５４ｄを介して伸長側オイル室４２ｂに流入される。
【０１２０】
次に、図４および図５を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１の右側フロントフォーク１８の動作について説明する。
【０１２１】
まず、右側フロントフォーク１８（図４参照）に伸長する方向の力が作用した場合について説明する。右側フロントフォーク１８に伸長する方向の力が作用すると、右側フロントフォーク１８が伸長されることにより、減衰力が発生する。
【０１２２】
具体的には、図４に示すように、ピストン３２が伸長側オイル室１８ｂの方に移動されると、伸長側オイル室１８ｂの油圧が上昇する。そして、伸長側オイル室１８ｂ内のオイルが、オイル通路部３３のオイル通路３３ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ２８に流入される。このとき、右側フロントフォーク１８の伸長側へのストロークスピードに応じて、ＥＣＵ２９の制御部２９ａ（図５参照）が所定の電流を伸長側電子制御バルブ２８に通電するように制御することにより、伸長側電子制御バルブ２８の弁圧が調整される。これにより、伸長側電子制御バルブ２８を通過するオイルの圧力が調整されるので、伸長側電子制御バルブ２８で発生される減衰力が調整される。そして、伸長側電子制御バルブ２８を通過したオイルは、中間通路３３ｅおよび中間通路３３ｃを介してチェックバルブ３４ｂに流入され、チェックバルブ３４ｂに流入されたオイルは、オイル通路３３ａを介して圧縮側オイル室１８ａに流入される。
【０１２３】
次に、右側フロントフォーク１８に圧縮する方向の力が作用した場合について説明する。右側フロントフォーク１８に圧縮する方向の力が作用すると、右側フロントフォーク１８が短縮されることにより、減衰力が発生する。
【０１２４】
具体的には、ピストン３２が圧縮側オイル室１８ａの方に移動されると、圧縮側オイル室１８ａの油圧が上昇する。そして、圧縮側オイル室１８ａ内のオイルが、オイル通路部３３のオイル通路３３ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ２７に流入される。このとき、右側フロントフォーク１８の圧縮側へのストロークスピードに応じて、ＥＣＵ２９の制御部２９ａ（図５参照）が所定の電流を圧縮側電子制御バルブ２７に通電するように制御することにより、圧縮側電子制御バルブ２７の弁圧が調整される。これにより、圧縮側電子制御バルブ２７を通過するオイルの圧力が調整されるので、圧縮側電子制御バルブ２７で発生される減衰力が調整される。そして、圧縮側電子制御バルブ２７を通過したオイルは、中間通路３３ｂおよび中間通路３３ｃを介してチェックバルブ３４ａに流入され、チェックバルブ３４ａに流入されたオイルは、オイル通路３３ｄを介して伸長側オイル室１８ｂに流入される。
【０１２５】
本実施形態では、上記のように、制御部２９ａを、ユーザの１回の操作に基づいて、予め記憶されている複数の減衰力特性マップ（サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤ）のいずれか１つの減衰力特性マップにおける複数の減衰力を同時に調整可能で、かつ、減衰力が調整された減衰力特性マップに従って減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３）を制御可能に構成することによって、ユーザは、選択した減衰力特性マップにおける複数の減衰力を基準にして同時に減衰力を詳細に調整することができる。これにより、ユーザが所望する減衰力特性でフロントフォーク１６およびリヤサスペンション４２を使用することができる。
【０１２６】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａを、実質的に走行状態であるαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）以上の車速であるときに、フロントフォーク１６およびリヤサスペンション４２の減衰力特性マップ（サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのいずれか１つの減衰力特性マップ）を調整可能な走行時設定モードＲ０で制御可能に構成している。このように、走行中に減衰力調整モードＭ３（約１％）よりも調整間隔の大きい走行時設定モードＲ０（約２．５％）で減衰力特性マップを調整可能に制御されることによって、運転中に細かい調整操作がユーザにより行われるのを抑制することができる。また、制御部２９ａを、実質的に停車状態であるαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）未満の車速であるときに、フロントフォーク１６およびリヤサスペンション４２の減衰力特性マップ（サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのいずれか１つの減衰力特性マップ）を調整可能な減衰力調整モードＭ３で制御可能に構成している。このように、停車中に走行時設定モードＲ０（約２．５％）よりも調整間隔の細かい減衰力調整モードＭ３（約１％）で減衰力特性マップを調整可能に制御されることによって、ユーザは、停車中には、フロントフォーク１６およびリヤサスペンション４２のそれぞれについて、詳細な減衰力特性マップの調整を行うことができる。
【０１２７】
また、本実施形態では、上記のように、減衰力調整モードＭ３におけるフロントフォーク１６およびリヤサスペンション４２の減衰力特性マップ（サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのいずれか１つの減衰力特性マップ）の調整幅（約±１５％）を、走行時設定モードＲ０における懸架装置の減衰力特性マップの調整幅（約±１２．５％）よりも大きくなるように構成している。これにより、ユーザは、停車中には、調整幅が大きい分、停車時に調整可能な減衰力調整モードＭ３の調整をより詳細に行うことができる。なお、上記したように、停車中には、減衰力の調整間隔も小さくされるように調整されているため、停車時に調整可能な減衰力調整モードＭ３の調整をより詳細に行うことができる。
【０１２８】
また、本実施形態では、上記のように、走行時設定モードＲ０を、フロントフォーク１６およびリヤサスペンション４２の少なくともいずれか一方の圧縮側および伸長側の両方の減衰力特性マップを同時に調整可能に構成している。これにより、運転中に圧縮側および伸長側のそれぞれの減衰力特性マップを別々に調整することがないので、運転中に細かい調整操作がユーザにより行われるのを抑制することができる。
【０１２９】
また、本実施形態では、上記のように、減衰力調整モードＭ３を、右側フロントフォーク１８の圧縮側、右側フロントフォーク１８の伸長側、リヤサスペンション４２の圧縮側およびリヤサスペンション４２の伸長側のそれぞれの減衰力特性マップを別々に調整可能に構成している。これにより、ユーザは、停車時に調整可能な減衰力調整モードＭ３の調整を、右側フロントフォーク１８の圧縮側および伸長側、および、リヤサスペンション４２の圧縮側および伸長側のそれぞれの減衰力特性を別々に調整可能な分、より詳細に行うことができる。
【０１３０】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａを、実質的に停車状態であるαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）未満の車速であるときに、かつ、実質的にエンジン３８が停止している状態（図示しないクランク軸の回転数βｒ／ｍｉｎ（０ｒ／ｍｉｎ）以下）で、マップ選択モードＭ１に移行するように構成している。これにより、容易に、減衰力特性マップの詳細な調整を行うことができるようにモードを切り替えることができる。
【０１３１】
また、本実施形態では、上記のように、ユーザの操作に基づいて、複数の電子制御バルブから１つを選択可能なバルブ選択モードＭ２と、ユーザの操作に基づいて、減衰力特性マップにおける複数の減衰力を同時に調整可能な減衰力調整モードＭ３とを設けることによって、自動二輪車１の停車時に、容易に、減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３）の選択された減衰力特性マップ（サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのいずれか）を調整することができる。
【０１３２】
また、本実施形態では、上記のように、フロントフォーク１６（右側フロントフォーク１８）およびリヤサスペンション４２の減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３）の減衰力特性マップ（サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤ）を表示するための表示パネル１４を設けている。これにより、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３の減衰力特性を設定変更（任意の減衰力特性の入力および入力された減衰力特性の確定）する際の入力状況を視覚的に確認することができる。
【０１３３】
また、本実施形態では、上記のように、ハンドル７のグリップ８近傍に、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３の減衰力特性の設定変更（任意の減衰力特性の入力および入力された減衰力特性の確定）を行うためのＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄおよびセレクトスイッチ９ｇを設けている。これにより、通常、ユーザは、自動二輪車１を支える際に、グリップ８を握るので、減衰力特性の変更の際に、グリップ８近傍に設けられたＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄおよびセレクトスイッチ９ｇを、容易に、操作することができる。
【０１３４】
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【０１３５】
たとえば、上記実施形態では、減衰機構を含む懸架装置を備えた車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、減衰機構を含む懸架装置を備えた車両であれば、自動車、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。
【０１３６】
また、上記実施形態では、リヤサスペンションおよびフロントフォークに設けられた電子制御バルブを、それぞれ、伸長側および圧縮側の両方で設けることにより、伸長方向および圧縮方向の両方の減衰力特性を任意の減衰力特性に設定変更可能に構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、伸長方向および圧縮方向のいずれか一方の減衰力特性を任意の減衰力特性に設定変更可能に構成してもよい。
【０１３７】
また、上記実施形態では、リヤサスペンションおよびフロントフォークの両方に任意の減衰力特性に設定変更可能な電子制御バルブを設けた例について示したが、本発明はこれに限らず、リヤサスペンションおよびフロントフォークのいずれか一方に任意の減衰力特性に設定変更可能な電子制御バルブを設けるようにしてもよい。
【０１３８】
また、上記実施形態では、走行時設定モードにおいて、フロントフォークの圧縮側および伸長側、および、リヤサスペンションの圧縮側および伸長側のいずれか一方の減衰力特性マップを同時に調整可能に構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、フロントフォークの圧縮側および伸長側と、リヤサスペンションの圧縮側および伸長側との４種類すべての減衰力特性マップを同時に調整可能に構成してもよい。また、たとえば、フロントフォークおよびリヤサスペンションの圧縮側、および、フロントフォークおよびリヤサスペンションの伸長側のいずれか一方の減衰力特性マップを同時に調整可能に構成するように、他の組み合わせにより減衰力特性マップを調整可能に構成してもよい。
【０１３９】
また、上記実施形態では、実質的に走行状態であるαｋｍ／ｈ以上の車速であるときに、かつ、実質的にエンジンが回転している状態（回転数βｒ／ｍｉｎより大きい状態）で、走行時設定モードに移行されている例について示したが、本発明はこれに限らず、実質的に走行状態であるαｋｍ／ｈ以上の車速であるときに、および、実質的にエンジンが回転している状態（回転数βｒ／ｍｉｎより大きい状態）であるときのいずれか一方であるときに、走行時設定モードに移行されるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１４０】
【図１】本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。
【図２】図１に示した一実施形態による自動二輪車のスイッチ部周辺を示した斜視図である。
【図３】図１に示した一実施形態による自動二輪車の表示パネル周辺を示した図である。
【図４】図１に示した一実施形態による自動二輪車のフロントフォークの構成を説明するための図である。
【図５】図１に示した一実施形態による自動二輪車の構成を示すブロック図である。
【図６】図１に示した一実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構成を説明するための図である。
【図７】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたフロントフォークまたはリヤサスペンションに設けられている電子制御バルブの減衰力特性を示したグラフである。
【図８】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性が設定される際のモードの移行を説明するためのモード遷移図である。
【図９】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性が設定される際のモードの移行を説明するためのモード遷移図である。
【図１０】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性が設定される際のモードの移行を説明するためのモード遷移図である。
【図１１】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性が設定される際における詳細数値変更モードを説明するための図である。
【図１２】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性が設定される際のモードの移行を説明するためのモード遷移図である。
【図１３】図１に示した一実施形態による自動二輪車の各電子制御バルブにおける減衰力特性マップの設定および調整が行われる際の各モードの処理フローを説明するためのフローチャートである。
【図１４】図１に示した一実施形態による自動二輪車の各電子制御バルブにおける減衰力特性マップの設定および調整が行われる際のマップ選択モードについて詳細に説明するためのフローチャートである。
【図１５】図１に示した一実施形態による自動二輪車の各電子制御バルブにおける減衰力特性マップの設定および調整が行われる際のバルブ選択モードについて詳細に説明するためのフローチャートである。
【図１６】図１に示した一実施形態による自動二輪車の各電子制御バルブにおける減衰力特性マップの設定および調整が行われる際の減衰力調整モードについて詳細に説明するためのフローチャートである。
【図１７】図１に示した一実施形態による自動二輪車の各電子制御バルブにおける減衰力特性マップの設定および調整が行われる際の走行時マップ選択モードについて詳細に説明するためのフローチャートである。
【図１８】図１に示した一実施形態による自動二輪車の各電子制御バルブにおける減衰力特性マップの設定および調整が行われる際の走行時フロント減衰力調整モードについて詳細に説明するためのフローチャートである。
【図１９】図１に示した一実施形態による自動二輪車の各電子制御バルブにおける減衰力特性マップの設定および調整が行われる際の走行時リヤ減衰力調整モードについて詳細に説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【０１４１】
１  自動二輪車（車両）
２  ヘッドパイプ（車体）
３  メインフレーム（車体）
４  シートレール（車体）
６  前輪（車輪）
８  グリップ
９ｄ  ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ（スイッチ部）
９ｅ  ＵＰスイッチ（スイッチ部）
９ｆ  ＤＯＷＮスイッチ（スイッチ部）
９ｇ  セレクトスイッチ（スイッチ部）
１４  表示パネル（表示部）
１６  フロントフォーク（懸架装置、懸架装置本体部）
１８  右側フロントフォーク（懸架装置、懸架装置本体部）
２７、５２  圧縮側電子制御バルブ（減衰機構）
２８、５３  伸長側電子制御バルブ（減衰機構）
２９ａ  制御部
２９ｂ  記憶部
３８  エンジン
４１  後輪（車輪）
４２  リヤサスペンション（懸架装置、懸架装置本体部）
Ａ  サーキットマップ（減衰力特性マップ）
Ｂ  スポーツマップ（減衰力特性マップ）
Ｃ  ノーマルマップ（減衰力特性マップ）
Ｄ  コンフォートマップ（減衰力特性マップ）
ＦＡ、ＦＢ、ＦＣ、ＦＤ  減衰力
Ｍ１  マップ選択モード（第２モード）
Ｍ２  バルブ選択モード（第２モード）
Ｍ３  減衰力調整モード（第２モード）
Ｐ１  任意減衰特性設定モード（第２モード）
Ｒ０  走行時設定モード（第１モード）
Ｒ１  走行時マップ選択モード（第１モード）
Ｒ２  走行時フロント減衰力調整モード（第１モード）
Ｒ３  走行時リヤ減衰力調整モード（第１モード）
Ｖ  ストロークスピード
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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