(57)【要約】【課題】入力クラッチの締結ショックを軽減するためのエンジン制御の終期を、エンジン回転速度の変化があっても正しく判定できるようにする。【解決手段】ＮレンジからＤレンジへのシフトに基づき入力クラッチの締結が開始されると、エンジンのトルクダウン制御を開始して、締結ショックの緩和を図る。前記トルクダウン制御の終期は、最新のエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの差Ｄ２と、入力クラッチの締結開始時におけるエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの差Ｄ１との偏差（Ｄ２−Ｄ１）が規定値Ｎ２よりも大きいか否かに基づいて判断する。そして、Ｄ２−Ｄ１＞Ｎ２になると、トルクダウン制御を終了させる。【選択図】図４
2009191795.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機がニュートラル状態から走行状態に移行する際のクラッチ締結時に、締結ショックを軽減するためのエンジン制御を行う車両の制御装置において、
前記エンジン制御の終期を、エンジン回転速度と前記変速機の入力軸回転速度とに基づいて判定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記エンジン回転速度と前記変速機の入力軸回転速度との差に基づいて、前記エンジン制御の終期を判定することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記クラッチ締結開始時における前記エンジン回転速度と前記入力軸回転速度との差を基準値とし、そのときの前記エンジン回転速度と前記入力軸回転速度との差と、前記基準値との偏差に基づいて、前記エンジン制御の終期を判定することを特徴とする請求項２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記偏差を積算し、該積算値に基づいて前記エンジン制御の終期を判定することを特徴とする請求項３記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記エンジン回転速度と前記変速機の入力軸回転速度との差の時間微分値に基づいて、前記エンジン制御の終期を判定することを特徴とする請求項２記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記エンジン回転速度と前記変速機の入力軸回転速度とに基づき判定されるタイミングから規定時間が経過してから前記エンジン制御を終了させることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記エンジン制御の継続時間が限界時間を越えた時点で、前記エンジン回転速度と前記入力軸回転速度とに基づく判定に優先して、前記エンジン制御を強制的に終了させることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機がニュートラル状態から走行状態に移行する際のクラッチ締結時に、締結ショックを軽減するためのエンジン制御を行う車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、変速機がニュートラル状態から走行状態に移行する際の入力クラッチ締結時に、エンジンのトルクダウン制御を行う車両の制御装置が開示されており、タービン回転速度が減少変化していて、かつ、タービン回転速度が予め定められた回転速度以下になった時点で、前記トルクダウン制御を終了させている。
【特許文献１】特開２００４−１８３６０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記のようにしてトルクダウン制御の終期を判定する場合、トルクダウン制御中にエンジンのスロットル開度が変化して、これに伴ってタービン回転速度が変化すると、スロットル開度変化によるタービン回転速度の変化と、入力クラッチの締結によるタービン回転速度の変化とを区別することができず、トルクダウン制御の終期判断に誤りが生じてしまうという問題があった。
【０００４】
例えば、スロットル開度が減少変化した場合には、このスロットル開度の変化に伴ってタービン回転速度が減少することで、入力クラッチが完全に締結する前にトルクダウン制御を終了させてしまい、締結ショックが発生してしまう。
一方、スロットル開度が増大変化した場合には、入力クラッチの締結によるタービン回転速度の低下が抑制されることで、実際には、入力クラッチの締結が完了しているのにトルクダウン制御が継続されてしまい、スムーズな加速の妨げになってしまう。
【０００５】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、入力クラッチの締結ショックを軽減するためのエンジン制御の終期を、エンジン回転速度の変化があっても正しく判定できる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そのため、本発明では、変速機がニュートラル状態から走行状態に移行する際のクラッチの締結ショックを軽減するためのエンジン制御の終期を、エンジン回転速度と変速機の入力軸回転速度とに基づいて判定するようにした。
【発明の効果】
【０００７】
上記発明によると、クラッチの締結ショックを軽減するためのエンジン制御の終期を判定するときに、変速機の入力軸回転速度と共にエンジン回転速度を用いるので、エンジン回転速度に対する入力軸回転速度の相対的変化から終期を判定させることができ、エンジン回転速度の影響を排除して、クラッチ締結に伴う入力軸回転速度の変化を検出でき、前記エンジン制御を最適な時期で終了させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る制御装置を含む車両のパワートレーンを示す。
図１に示す車両のパワートレーンは、エンジン１と、トルクコンバータ２と、有段式自動変速機３と、エンジンコントロールユニット４と、変速機コントロールユニット５とから構成される。
【０００９】
前記エンジン１の出力軸は、トルクコンバータ２の入力軸に接続され、トルクコンバータ２の出力軸は、自動変速機３の入力軸に接続される。
前記トルクコンバータ２は、入力軸と出力軸とを機械的な直結状態にするロックアップクラッチ２１と、入力軸側のポンプ羽根車２２と、出力軸側のタービン羽根車２３と、ワンウェイクラッチ２５を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４とから構成される。
【００１０】
前記自動変速機３は、遊星歯車式の有段変速機であり、摩擦係合要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）の締結・解放の組み合わせによって、ギヤ段（変速段）が決定されるようになっている。
前記クラッチ要素（Ｃ１〜Ｃ４）のうちのクラッチ要素Ｃ１は入力クラッチ３１であり、この入力クラッチ３１は、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず締結状態で使用されるクラッチであり、例えば、ＮレンジからＤレンジにシフトされると、解放状態であった前記入力クラッチ３１を締結させる制御が行われる。
【００１１】
換言すれば、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ以外の前進走行レンジ（Ｄレンジなど）において、前記入力クラッチ３１は締結されることとなり、前記入力クラッチ３１は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれる。
ここで、前進走行（Ｄ）ポジション（Ｄレンジ）であって、車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、入力クラッチ３１を解放して所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にするニュートラル制御が行われる。
【００１２】
前記ニュートラル制御が行われている状態では、Ｄレンジであっても前記入力クラッチ３１は解放状態に保持され、ニュートラル制御がキャンセルされることで、前記入力クラッチ３１が締結されることになる。
尚、自動変速機３における摩擦係合要素の構成は、図１に示したものに限定されず、入力クラッチ３１，前進クラッチ，フォワードクラッチなどと呼ばれ、前進走行ポジション（Ｄレンジ等）で必ず締結されるクラッチを備える変速機であれば良い。
【００１３】
前記変速機コントロールユニット５は、マイクロコンピュータを含んで構成され、運転者が操作するシフトレバーの操作位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチ５１からのシフト位置信号ＳＰ、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ５２からのアクセル開度信号ＡＰＳ、前記自動変速機３の出力軸回転速度から車速を検出する車速センサ５３からの車速信号ＶＳＰ、前記自動変速機３の入力軸回転速度であるタービン回転速度を検出するタービン回転センサ５４からのタービン回転信号ＮＴなどが入力される。
【００１４】
前記エンジンコントロールユニット４は、マイクロコンピュータを含んで構成され、エンジン１の運転条件を検出する各種センサからの信号に基づく演算処理によって、エンジン１における吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などを制御する機能を有している。
また、前記変速機コントロールユニット５とエンジンコントロールユニット４とは、相互に通信可能に構成され、前記変速機コントロールユニット５には、前記エンジンコントロールユニット４を介して、エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転センサ４１からのエンジン回転信号ＮＥなどが入力される。
【００１５】
そして、前記変速機コントロールユニット５は、Ｄレンジにおいては、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＳとに応じて予め変速段を記憶する変速マップを参照することで、目標の変速段を決定し、実際の変速段を前記目標の変速段に切り換えるべく、前記摩擦係合要素（Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１〜Ｂ４，Ｆ０〜Ｆ３）の締結・解放を制御する各種ソレノイドに制御信号を出力する。
【００１６】
更に、前記変速機コントロールユニット５は、ニュートラル状態から前進走行段にシフトするときに、前記入力クラッチ３１の締結に伴うショックを緩和すべく、前記エンジンコントロールユニット４に対して、エンジン１のトルクを強制的に低下させるトルクダウン要求信号を出力する機能を有している。
図２のフローチャートは、本願発明の制御装置を構成する前記変速機コントロールユニット５による前記トルクダウン要求の出力処理を示している。
【００１７】
尚、図２のフローチャートに示すルーチンは、一定の微小時間毎に実行されるものとする。
図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１００では、ニュートラル状態から前進走行状態に移行するための前記入力クラッチ３１の締結開始時であるか否かを判断する。
前記ステップＳ１００では、前記入力クラッチ３１の締結開始時であるか否かを判断できればよく、例えば、ＮレンジからＤレンジへのシフト操作時、又は、前記ニュートラル制御からの復帰時（ニュートラル制御のキャンセル時）であるか否かを判断する。
【００１８】
前記入力クラッチ３１の締結開始時でない場合には、トルクダウン要求の発生は不要であるので、そのまま本ルーチンを終了させる。
前記入力クラッチ３１の締結開始時（締結開始判断からトルクダウン終了判定がなされるまでの間）であれば、ステップＳ２００へ進む。
ステップＳ２００では、そのときのエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴ（変速機の入力軸回転速度）との差Ｄ（Ｄ＝ＮＥ−ＮＴ）が規定値Ｎ１よりも大きいか否かを判断する。
【００１９】
尚、前記規定値Ｎ１は、締結ショック緩和のためのトルクダウンの制御終了タイミングの判断が、最適に行われるように、予め実験等によって適合された値である。
前記入力クラッチ３１の締結が行われない場合、前記エンジン回転速度ＮＥの変化に連動してタービン回転速度ＮＴが変化し、前記エンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの差Ｄは略一定値で推移することになるが、前記入力クラッチ３１が締結されると、タービン回転速度ＮＴが落ち込むことで、前記差Ｄが拡大することになる（図３参照）。
【００２０】
従って、前記差Ｄの拡大変化は、入力クラッチ３１の締結処理の進行を示すことになる。
そこで、エンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの差Ｄが規定値Ｎ１を超える値になった時点で、入力クラッチ３１の締結が完了している（若しくは、基準状態にまで締結されている）と判断して、その時点でトルクダウンの制御を終了させる。
【００２１】
例えば、入力クラッチ３１の締結開始時でのタービン回転速度ＮＴと、その後のタービン回転速度ＮＴとの差から、トルクダウン制御の終了タイミングを判断させるようにすると、エンジン回転速度ＮＥの変化に伴うタービン回転速度ＮＴの変化と、入力クラッチ３１の締結に伴うタービン回転速度ＮＴの変化とを区別することができず、入力クラッチ３１の締結開始後にエンジン回転速度ＮＥが変化する場合に、トルクダウン制御（エンジン制御）の終了タイミング（終期）を誤判断する可能性がある。
【００２２】
これに対し、入力クラッチ３１の締結開始後にエンジン回転速度ＮＥが変化したとしても、係るエンジン回転速度ＮＥの変化に伴ってタービン回転速度ＮＴが変化する場合には、前記差Ｄは拡大変化することはなく、実際に入力クラッチ３１が締結され、タービン回転速度ＮＴが減少変化することで、前記差Ｄは拡大変化することになる。
従って、上記ステップＳ２００の判断によると、エンジン回転速度ＮＥの変化に影響されてのタービン回転速度ＮＴの変化に基づいて、トルクダウン制御の終了タイミング（エンジン制御の終期）が誤判断されることを防止でき、入力クラッチ３１が実際に締結されたことによるタービン回転速度ＮＴの低下を検知して、トルクダウン制御の終了タイミング（入力クラッチ３１の締結完了）を的確に判断することができる。
【００２３】
ステップＳ２００で、Ｄ≦規定値Ｎ１であると判断された場合には、ステップＳ３００へ進み、トルクダウン制御タイマをカウントアップし、次のステップＳ４００では、トルクダウン制御タイマで計測されるトルクダウン制御の継続時間が、規定時間Ｔ１を超えたか否かを判断する。
そして、トルクダウン制御の継続時間が前記規定時間Ｔ１以下であれば、ステップＳ５００へ進み、トルクダウン要求信号を、前記エンジンコントロールユニット４に出力する。
【００２４】
前記トルクダウン要求信号は、入力クラッチ３１の締結開始に同期して出力され、その後、後述するステップＳ６００又はステップＳ９００でトルクダウン要求信号の出力が停止されるまで、出力状態（トルクダウン要求状態）を保持する。
前記トルクダウン要求信号は、エンジン１のトルクを強制的に低下させることを指令する信号であり、このトルクダウン要求信号を受けたエンジンコントロールユニット４は、エンジン１の吸入空気量の低下、点火時期の遅角、空燃比のリーン化、補機負荷の増大などによって、エンジン１のトルクを低下させる。
【００２５】
尚、エンジン１のトルクの低下量、換言すれば、吸入空気量・点火時期等の補正量は、予め実験等に基づいて決定される。
上記のように、入力クラッチ３１が締結されるときに、エンジン１のトルクを低下させれば、締結ショックを緩和できる。
一方、トルクダウン制御の継続時間が前記規定時間Ｔ１（限界時間）を超えていると、ステップＳ４００で判断されると、ステップＳ６００へ進み、トルクダウン要求信号の出力をその時点で停止させる。
【００２６】
本実施形態のトルクダウン制御は、入力クラッチ３１の締結によるタービン回転速度ＮＴの低下に基づいて終了させることを標準とするが、タービン回転速度ＮＴの低下が判断されぬまま、前記規定時間Ｔ１を超える時間だけトルクダウン制御を行った場合には、タービン回転速度ＮＴの低下が判断されることを待たずに、トルクダウン制御を直ちに停止させる。
【００２７】
これにより、タービン回転速度ＮＴの低下を判断できなかった場合に、トルクダウン制御が無用に継続されてしまうことを防止できる。
また、前記ステップＳ２００で、Ｄ（Ｄ＝ＮＥ−ＮＴ）＞規定値Ｎ１であると判断された場合には、ステップＳ７００へ進む。
ステップＳ７００では、トルクダウン制御の終了タイマをカウントアップし、次のステップＳ８００では、前記終了タイマによって計測される、Ｄ＞規定値Ｎ１になってからの時間が、規定時間Ｔ２を越えているか否かを判断する。
【００２８】
前記終了タイマによる計測時間ｔが規定時間Ｔ２以下であれば、そのまま本ルーチンを終了させることで、トルクダウン状態を継続させ、計測時間ｔ＞規定時間Ｔ２になると、ステップＳ９００へ進み、トルクダウン要求信号の出力を停止させる。
即ち、本実施形態では、前記エンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの差Ｄ（Ｄ＝ＮＥ−ＮＴ）に基づき、トルクダウン制御の終了タイミングを判定した時点から、更に前記規定時間Ｔ２だけ経過した時点で、トルクダウン要求信号の出力を停止させるようにしている。
【００２９】
前記規定時間Ｔ２は、前記差Ｄに基づく、トルクダウン制御の終了タイミングの判定から、実際にトルクダウンを停止させるのに適当なタイミングとして、予め実験等に基づいて適合される。
但し、前記差Ｄに基づきトルクダウン制御の終了タイミングが判定された時点で、トルクダウン要求信号の出力を停止させるようにすることができる。
【００３０】
ところで、上記図２のフローチャートに示す実施形態では、前記ステップＳ２００において、Ｄ（Ｄ＝ＮＥ−ＮＴ）＞規定値Ｎ１であるか否かを判断させるようにしたが、ニュートラル状態でのエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの差Ｄにばらつきが生じると、入力クラッチ３１の締結処理に対してＤ＞規定値Ｎ１であると判断されるタイミングがずれることになる。
【００３１】
例えば、ニュートラル状態でのエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの差Ｄが標準値よりも大きい場合には、通常よりも早く差Ｄが規定値Ｎ１を超えることになり、逆に、ニュートラル状態でのエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの差Ｄが標準値よりも小さい場合には、差Ｄが規定値Ｎ１を超えるタイミングが通常よりも遅れることになる。
【００３２】
上記のばらつきを抑制するために、図４のフローチャートに示すように、差Ｄの変化を、入力クラッチ３１の締結開始時点からの変化として判断させることが好ましい。
図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２００Ａ以外の各ステップでの処理は、図２のフローチャートに示した各ステップと同じであるため説明を省略し、ステップＳ２００Ａの部分を詳細に説明する。
【００３３】
ステップＳ２００Ａでは、入力クラッチ３１の締結開始時でのエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの差をＤ１（Ｄ１＝ＮＥ−ＮＴ）、そのとき（最新）のエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの差をＤ２としたときに、Ｄ２−Ｄ１＞規定値Ｎ２であるか否かを判断する。
尚、前記規定値Ｎ２は、トルクダウンの制御終了タイミングの判断が最適に行われるように、予め実験等によって適合された値であり、入力クラッチ３１の締結開始時での差Ｄ１は、ステップＳ１００でＮＯと判断されている状態から初めてＹＥＳと判断されたときの演算結果を記憶させておくものとする。
【００３４】
前記Ｄ１（図３に示す「基準差：ＮＥ−ＮＴ」）は、入力クラッチ３１の締結開始が判断された時点、換言すれば、入力クラッチ３１の解放状態（ニュートラル状態）でのエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの差であり、この差Ｄ１に対して、入力クラッチ３１の締結によりタービン回転速度ＮＴが低下する分だけ、差Ｄ２が拡大することになる（図３参照）。
【００３５】
従って、Ｄ２−Ｄ１は、入力クラッチ３１の締結によるタービン回転速度ＮＴの低下を示すことになり、入力クラッチ３１の解放状態（ニュートラル状態）での差Ｄ１にばらつきがあっても、入力クラッチ３１の締結によるタービン回転速度ＮＴの低下を精度良く判断でき、Ｄ＞規定値Ｎ１に基づき終了タイミングを判断させる場合に比べて、トルクダウン制御の終了タイミングをより高精度に判断できることになる。
【００３６】
前記入力クラッチ３１の締結に伴うタービン回転速度ＮＴの低下を判断する手段としては、更に、図５のフローチャートのステップＳ２００Ｂに示す手段を用いることができる。
図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２００Ｂ以外の各ステップでの処理は、図２のフローチャートに示した各ステップと同じであるため説明を省略し、ステップＳ２００Ｂの部分を詳細に説明する。
【００３７】
ステップＳ２００Ｂでは、前記エンジン回転速度ＮＥ及びタービン回転速度ＮＴの最新検出値に基づき演算されたエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの差Ｄnew（最新値）と、本ルーチンの前回実行時にステップＳ２００Ｂで演算された前記差Ｄold（前回値）との差ΔＤ（ΔＤ＝Ｄnew−Ｄold）、即ち、前記差Ｄの時間微分値ΔＤを算出し、該時間微分値ΔＤが規定値ΔＤＳよりも大きいか否かを判断する。
【００３８】
尚、前記規定値ΔＤＳは、トルクダウンの制御終了タイミングの判断が最適に行われるように、予め実験等によって適合された値である。
入力クラッチ３１が実際に締結されると、エンジン回転速度ＮＥに対して相対的にタービン回転速度ＮＴが低下し、前記差Ｄが増大変化を示すようになるので、係る増大変化が発生したか否かを、ΔＤ（ΔＤ＝Ｄnew−Ｄold）＞ΔＤＳであるか否かによって判断する。
【００３９】
上記の時間微分値ΔＤに基づくトルクダウンの制御終了タイミングの判断において、エンジン回転速度ＮＥの変化に伴ってタービン回転速度ＮＴが変化する場合には、ΔＤは小さい値を保持し、入力クラッチ３１の締結によるタービン回転速度ＮＴの落ち込みがあって初めて時間微分値ΔＤは規定値ΔＤＳを超える増大変化を示すことになる。
従って、エンジン回転速度ＮＥの変化に伴うタービン回転速度ＮＴの変化と、入力クラッチ３１の締結によるタービン回転速度ＮＴの落ち込みとは、前記時間微分値ΔＤがΔＤＳを超えるか否かによって明確に区別できることになり、エンジン回転速度ＮＥの変化に影響されることなく、トルクダウンの制御終了タイミングを適切に判断することができる。
【００４０】
前記入力クラッチ３１の締結に伴うタービン回転速度ＮＴの低下を判断する手段としては、更に、図６のフローチャートのステップＳ２００Ｃに示す手段を用いることができる。
図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２００Ｃ以外の各ステップでの処理は、図２のフローチャートに示した各ステップと同じであるため説明を省略し、ステップＳ２００Ｃの部分を詳細に説明する。
【００４１】
ステップＳ２００Ｃでは、入力クラッチ３１の締結開始時でのエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの差をＤ１（Ｄ１＝ＮＥ−ＮＴ）、そのときのエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの差をＤ２としたときに、差Ｄ２と差Ｄ１との差ＤＤを積分し、この積分値ΣＤＤ（図３の斜線部の面積に相当する値）が規定値ΣＤＤＳよりも大きいか否かを判断する。
【００４２】
尚、前記規定値ΣＤＤＳは、トルクダウンの制御終了タイミングの判断が最適に行われるように、予め実験等によって適合された値であり、入力クラッチ３１の締結開始時での差Ｄ１は、ステップＳ１００でＮＯと判断されている状態から初めてＹＥＳと判断されたときの演算結果を記憶させておくものとする。
前述のように、前記差Ｄ１は、入力クラッチ３１の締結開始が判断された時点、換言すれば、入力クラッチ３１の解放状態（ニュートラル状態）でのエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの差であり、この差Ｄ１に対して、入力クラッチ３１の締結によりタービン回転速度ＮＴが低下する分だけ、差Ｄ２が拡大することになる。
【００４３】
従って、入力クラッチ３１が実際に締結し始めると、前記差ＤＤの値が徐々に大きくなり、完全締結状態になることで、前記差ＤＤの変化は収束することになり、前記積分値ΣＤＤは、入力クラッチ３１が実際に締結し始めて完全締結に至る過程で増大変化することになる。
このため、積分値ΣＤＤの値から、エンジン回転速度ＮＥに影響されることなく、入力クラッチ３１の締結過程を判断できることになり、積分値ΣＤＤに基づいて、入力クラッチ３１の締結ショックを緩和するためのトルクダウンの制御終了タイミングを、適切に判断できる。
【００４４】
ところで、上記実施形態では、トルクコバータと遊星歯車式の有段自動変速機が組み合わされるパワートレーンとしたが、トルクコンバータと無段変速機との連結が入力クラッチによって断続されるパワートレーンにおいても、図２，図４〜図６の各フローチャートに示したトルクダウン制御を適用できる。
図７は、前述したトルクコンバータと無段変速機との連結が入力クラッチによって断続されるパワートレーンの例を示す。
【００４５】
図７に示す車両のパワートレーンは、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切換え装置６と、無段変速機７と、デファレンシャルギヤ８と、エンジンコントロールユニット９と、変速機コントロールユニット１０とから構成される。
前記エンジン１の出力軸は、トルクコンバータ２の入力軸に接続され、トルクコンバータ２の出力軸は、前後進切換え装置６を介して無段変速機７の入力軸に接続される。
【００４６】
前記トルクコンバータ２は、入力軸と出力軸とを機械的な直結状態にするロックアップクラッチ２１と、入力軸側のポンプ羽根車２２と、出力軸側のタービン羽根車２３と、ワンウェイクラッチ２５を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４とから構成される。
無段変速機７は、入力側のプライマリプーリ７１と、出力側のセカンダリプーリ７２と、プライマリプーリ７１とセカンダリプーリ７２とに巻き掛けられた金属製のベルト７３とから構成される。
【００４７】
前記無段変速機７のプライマリプーリ７１の回転数ＮＩＮは、プライマリプーリ回転センサ７４により、セカンダリプーリ７２の回転数ＮＯＵＴは、セカンダリプーリ回転センサ７５によってそれぞれ検出される。
前記前後進切換え装置６は、ダブルピニオンプラネタリギヤＰＧ、リバース（後進用）ブレーキ６０及び入力クラッチ６１を有している。
【００４８】
前記プラネタリギヤＰＧは、そのサンギヤが入力軸に連結され、第１及び第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブに連結され、リングギヤＲが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキ６０に連結され、さらに、キャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に入力クラッチ６１が介在している。
前記入力クラッチ６１は、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ以外の車両が前進するときに、必ず締結される摩擦係合要素であり、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれる。
【００４９】
ここで、前記有段式自動変速機３と同様に、前進走行（Ｄ）ポジション（Ｄレンジ）であって、車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、入力クラッチ６１を解放して所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にするニュートラル制御が行われる。
前記変速機コントロールユニット１０には、前記プライマリプーリ回転センサ７４，セカンダリプーリ回転センサ７５からの回転信号の他、運転者が操作するシフトレバーの操作位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチ５１からのシフト位置信号ＳＰ、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ５２からのアクセル開度信号ＡＰＳ、前記無段変速機７の入力軸回転速度であるタービン回転速度を検出するタービン回転センサ５４からのタービン回転信号ＮＴなどが入力される。
【００５０】
また、前記変速機コントロールユニット１０とエンジンコントロールユニット９とは、相互に通信可能に構成され、前記変速機コントロールユニット１０には、前記エンジンコントロールユニット９を介して、エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転センサ４１からのエンジン回転信号ＮＥなどが入力される。
そして、前記変速機コントロールユニット１０は、前進走行レンジ（Ｄ）レンジにおいては、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＳとに応じて目標の変速比を決定し、該目標変速比に基づいて、前記プライマリプーリ７１及びセカンダリプーリ７２の可動プーリの位置を制御し、実際の変速比が目標変速比に近づくようにする。
【００５１】
更に、前記変速機コントロールユニット１０は、ニュートラル状態から前進走行への移行に伴って、前記入力クラッチ６１を締結するときのショックを緩和すべく、前記エンジンコントロールユニット９に対して、エンジン１のトルクを強制的に低下させるトルクダウン要求信号を出力する機能を有している。
ここで、前記トルクダウン要求の出力機能として、前記図２，図４〜図６の各フローチャートに示した処理それぞれを適用可能である。
【００５２】
即ち、前記図２，図４〜図６のフローチャートに示したトルクダウン処理は、有段変速機及び無段変速機の区別なく適用可能であり、ニュートラル状態から前進走行状態に移行するために入力クラッチの締結が行われるパワートレーンであれば、変速機が無段・有段のいずれであっても、前記入力クラッチの締結ショックを緩和するためのエンジン制御（トルクダウン制御）の終期を、エンジン回転速度ＮＥの変化に影響されることなく、適切に判断できる。
【００５３】
尚、無段変速機７は、図７に示したベルト式に限定されるものではなく、トロイダル式の無段変速機などにも適用可能である。
また、エンジンコントロールユニット４，９によるエンジン制御機能と、変速機コントロールユニット５，１０による変速機の制御機能とを備える１つのコントロールユニットによって、トルクダウン要求を判断し、エンジンのトルクを制御することができる。
【００５４】
更に、トルクダウン制御（エンジン制御）の終了判定に基づいて、トルクダウン量（エンジン制御の補正量）をステップ的に０に戻すのではなく、締結ショック緩和のための補正量を徐々に０にまで戻すことができる。
また、前記ステップＳ２００、Ｓ２００Ａ、Ｓ２００Ｂ、Ｓ２００Ｃの判定処理のうちの複数を並行して実行し、最も先の終了タイミング（終期）の判定に基づいて、エンジン制御（トルクダウン制御）を終了させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本願発明の実施形態における有段変速機を備えたパワートレーンを示す図である。
【図２】本願発明に係るトルクダウン要求の出力処理の第１実施形態を示すフローチャートである。
【図３】本願発明の実施形態におけるＮレンジからＤレンジへのシフト時におけるエンジン回転速度ＮＥ，タービン回転速度及びトルクダウン制御の相関を示すタイムチャートである。
【図４】本願発明に係るトルクダウン要求の出力処理の第２実施形態を示すフローチャートである。
【図５】本願発明に係るトルクダウン要求の出力処理の第３実施形態を示すフローチャートである。
【図６】本願発明に係るトルクダウン要求の出力処理の第４実施形態を示すフローチャートである。
【図７】本願発明の実施形態における無段変速機を備えたパワートレーンを示す図である。
【符号の説明】
【００５６】
１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…自動変速機、４，９…エンジンコントロールユニット、５，１０…変速機コントロールユニット、６…前後進切換え装置、７…無段変速機、８…デファレンシャルギヤ、４１…エンジン回転センサ、５４…タービン回転センサ、３１，６１…入力クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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