(57)【要約】【課題】車両の駆動力を制御する場合に、駆動力の変化に伴うショックの抑制と制御の応答性を両立できる車両用駆動力制御装置を提供すること。【解決手段】車両の出力トルクを制御する車両用駆動力制御装置であって、運転者の走行意思を検出または推定する手段（Ｓ１０２，Ｓ１０３）を備え、予め定められた０近傍の所定領域における出力トルクの変化勾配が検出または推定された運転者の走行意思に基づいて設定される（Ｓ１０４からＳ１０６）。【選択図】        図１５
2009029261.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の出力トルクを制御する車両用駆動力制御装置であって、
運転者の走行意思を検出または推定する手段を備え、
予め定められた０近傍の所定領域における前記出力トルクの変化勾配が前記検出または推定された前記運転者の走行意思に基づいて設定される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
走行環境に基づいて前記出力トルクを制御する第一の制御が実行されている場合には、前記第一の制御が実行されていない場合に比べて、前記出力トルクの変化勾配の絶対値が大きな値に設定される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記運転者の変速操作に基づく変速制御が行われている場合の前記出力トルクを制御する第二の制御が実行されている場合には、前記第二の制御が実行されていない場合に比べて、前記出力トルクの変化勾配の絶対値が大きな値に設定される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両用駆動力制御装置において、
前記第二の制御が実行されている場合には、前記第一の制御が実行されている場合に比べて、前記出力トルクの変化勾配の絶対値が大きな値に設定される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、出力トルクの変化勾配を制御する車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動力（出力トルク）を制御する技術が知られている。駆動力が制御される場合に、駆動力の変化に伴うショックが問題とされることがある。例えば、駆動力がゼロに近い領域で駆動力の制御が行われる場合である。この場合、例えば、車両の状態が駆動状態と被駆動状態とで切り替わる場合に、大きなショックが発生しやすい。
【０００３】
特開２０００−１３４７１３号公報（特許文献１）には、エンジンと車輪との間に配置されたモータ・ジェネレータと、このモータ・ジェネレータと車輪との間に配置された流体式動力伝達装置と、流体式動力伝達装置の回転部材同士を係合・解放するロックアップクラッチとを有し、車輪から入力される動力によりモータ・ジェネレータで回生制動トルクを発生させることの可能な回生制動トルクの制御装置において、モータ・ジェネレータにより回生制動トルクを発生させる際に、ロックアップクラッチを非係合状態に制御するロックアップクラッチ制御手段を備える点が開示されている。上記特許文献１によれば、駆動状態から被駆動状態に切り換えられて回生制動トルクが発生する場合に、動力伝達経路で生じる衝撃力の一部が、流体式トルク伝達装置により吸収もしくは緩和されてショックが抑制されるとされている。
【０００４】
特開２００６−１４４６５０号公報（特許文献２）には、車両走行中に前方にコーナーが現れた場合にこれをカーナビゲーションシステム等の道路情報検出手段により検出し、アクセル開度に対する不感帯設定または遅れフィルタ処理を施す点が開示されている。上記特許文献２によれば、凍結等により滑りやすくなっているコーナーでの走行時に、過誤のアクセル操作等により車両がスリップを起こす不具合を回避できるとされている。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−１３４７１３号公報
【特許文献２】特開２００６−１４４６５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１では、駆動状態と被駆動状態とを切り替える際の出力トルクの変化の仕方については考慮されておらず、迅速なトルク変化ができない虞がある。上記特許文献２のようにアクセル開度に対する不感帯設定や遅れフィルタ処理を施した場合には、運転者の意図に反して加速や減速をしない、または応答が遅れてしまうという問題がある。
【０００７】
車両の駆動力を制御する場合に、駆動力の変化に伴うショックの抑制と制御の応答性を両立できることが望まれている。
【０００８】
本発明の目的は、車両の駆動力を制御する場合に、駆動力の変化に伴うショックの抑制と制御の応答性を両立できる車両用駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の出力トルクを制御する車両用駆動力制御装置であって、運転者の走行意思を検出または推定する手段を備え、予め定められた０近傍の所定領域における前記出力トルクの変化勾配が前記検出または推定された前記運転者の走行意思に基づいて設定されることを特徴とする。
【００１０】
本発明の車両用駆動力制御装置において、走行環境に基づいて前記出力トルクを制御する第一の制御が実行されている場合には、前記第一の制御が実行されていない場合に比べて、前記出力トルクの変化勾配の絶対値が大きな値に設定されることを特徴とする。
【００１１】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記運転者の変速操作に基づく変速制御が行われている場合の前記出力トルクを制御する第二の制御が実行されている場合には、前記第二の制御が実行されていない場合に比べて、前記出力トルクの変化勾配の絶対値が大きな値に設定されることを特徴とする。
【００１２】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記第二の制御が実行されている場合には、前記第一の制御が実行されている場合に比べて、前記出力トルクの変化勾配の絶対値が大きな値に設定されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車両の駆動力を制御する場合に、駆動力の変化に伴うショックの抑制と制御の応答性を両立することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１５】
（第１実施形態）
図１から図１７を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、出力トルク（駆動力）の変化勾配を制御する車両用駆動力制御装置に関する。
【００１６】
トヨタハイブリッドシステム(ＴＨＳ)のような変速機を持たないタイプの車両において、例えば、運転者による意識的なシフト操作以外の走行環境（道路勾配、車両前方のコーナーの曲がり度合い、前方の車両との相対的位置関係、自動車専用道路の合流路など）によりシーケンシャルシフトの変速段を変更する制御（変速点制御、以下の説明においてＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御とする）が検討されている。
【００１７】
本実施形態では、アクセル開度と車速（ペラシャフト回転数）から決まるドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）または駆動力を実現するようにエンジン回転数、エンジントルク、ＭＧ１回転数、ＭＧ１トルク、ＭＧ２トルク等を決定するハイブリッドシステム制御装置（駆動力ディマンドでのパワートレーン制御装置）において、目標駆動力が予め定められたゼロ近傍の所定領域にある場合に、駆動力の変化に伴うショックの抑制と制御の応答性を両立できるように出力トルクの変化勾配が制御される。
【００１８】
上述したように、目標駆動力がゼロ近傍の領域で制御される場合には、駆動力の変化に伴うショックが大きなものとなりやすい。これに対して、ショックを抑えるために駆動力の変化率（変化勾配）を大きな値としないように規制することが考えられる。しかしながら、単に駆動力の変化率が小さな値に規制されるだけでは、迅速なトルク変化を実現できなくなる。例えば、運転者がアクセル操作等に応じて応答良く加減速することを望んでいる場合には、応答性が十分でないと感じられてしまうことがある。
【００１９】
本実施形態では、運転者の走行意思に応じて、駆動力の変化率が設定される。その一例として、シーケンシャルシフト制御（第二の制御）が行われている場合には、シーケンシャルシフト制御が行われていない場合に比べて、駆動力の変化率が大きな値に設定される。これは、シーケンシャルシフトのシフト操作がなされている場合には、運転者に出力トルクを変化させる意思が強いと推測されるためである。この場合に、駆動力の変化率を大きな値として迅速にトルクを変化させることにより、運転者の意図に沿った駆動力の制御とされることができる。
【００２０】
シーケンシャルシフト制御が実行されていないＤレンジの通常の制御（シフトポジションがＤレンジであって、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御が実行されていない状態）では、駆動力の変化に伴うショックの低減を優先するために、駆動力の変化率が小さな値とされる。これにより、例えば、駆動力の正負が切り替わる場合、即ち駆動状態と被駆動状態とが切り替わる場合に、ショックの発生が抑制されてドライバビリティが向上される。以下の説明において、駆動状態と被駆動状態とが切り替わることを（トルクの）０クロスとする。なお、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御の詳しい内容については後述する。
【００２１】
また、本実施形態では、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御（第一の制御）が実行される場合には、駆動力の変化率が、シーケンシャルシフト制御が実行されている場合の変化率と、Ｄレンジの通常の制御における変化率との間の値とされる（後述する図１７参照）。ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御では、駆動力の変化に伴うショックが適度に抑制されつつ、駆動力の変化速度が確保されることができる。
【００２２】
本実施形態の制御により、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御、シーケンシャルシフト制御等の各制御に合った（０クロス時等における）目標トルクが設定できる。これにより、ショックの抑制によるドライバビリティの向上と応答性の向上との両立が実現される。
【００２３】
本実施形態の構成としては、以下の（１）と（２）の構成を備えていることが前提となる。
ＨＶ用ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御を実現するにあたり、ＨＶ用シーケンシャルシフト制御を流用して実現している制御において、
（１）トルクの０クロス時は変化レートを別設定とする
（２）トルクの０クロス時の変化レートをＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御時、シーケンシャルシフト制御時など、各制御に応じて別設定とする。
【００２４】
図９は、本発明の一実施形態としての車両用駆動力制御装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。本実施形態に係るハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両用駆動力制御装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２５】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２６】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。
【００２７】
動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２８】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。
【００２９】
モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００３０】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００３１】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。
【００３２】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３３】
こうして構成された第１実施形態のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。
【００３４】
エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、トルク変換運転モード、充放電運転モード、モータ運転モードなどがある。
【００３５】
トルク変換運転モードは、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する運転モードである。
【００３６】
充放電運転モードは、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する運転モードである。
【００３７】
モータ運転モードは、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御する運転モードである。
【００３８】
本実施形態では、シフトレバー８１がＤ（ドライブ）レンジやＲ（リバース）レンジに操作されたときにはエンジン２２の効率やバッテリ５０の状態に基づいて上述したトルク変換運転モード，充放電運転モード，モータ運転モードのうちのいずれかのモードでエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を運転し、シフトレバー８１がＢ（ブレーキ）レンジに操作されたときにはエンジンブレーキによる制動が行なわれるようにモータ運転モードによる運転が禁止されモータ運転モード以外のトルク変換運転モード，充放電運転モードのいずれかでエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を運転する。
【００３９】
即ち、ＤレンジやＲレンジでは、エンジン２２の運転停止が行なわれるが、Ｂレンジでは、エンジン２２の運転停止は行なわれない。なお、シフトレバー８１がＤレンジに操作されているときのエンジン２２の運転停止は、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な動力との和として車両全体に要求される動力が、エンジン２２を効率よく運転できる範囲を定める所定動力未満のときに行なわれる。
【００４０】
次に、図１を参照して、本実施形態の動作について説明する。
【００４１】
以下では、ハイブリッド車両において、走行環境（道路勾配、車両前方のコーナーの曲がり度合い、前方の車両との相対的位置関係、自動車専用道路の合流路など）に基づく、運転者による意識的なシフト操作以外による制御（変速点制御、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御）を行なう場合に、ハイブリッド用シーケンシャルシフト制御の技術を用いて実現している制御について説明する。
【００４２】
［ステップＳ００１］
まず、ステップＳ００１にて、アクセル開度ＰＡＰと、車速（ペラシャフト回転数）の読み込みが行なわれる。
【００４３】
［ステップＳ００２］
次に、ステップＳ００２にて、ドライバーが要求するペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）、即ち、ドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）が算出される。例えば、図２に示すようなマップが参照されて、上記ステップＳ００１にて読み込まれたアクセル開度ＰＡＰと、車速（ペラシャフト回転数）に基づいて、ドライバー要求ペラシャフトトルク（駆動力（目標ペラトルク））が算出される。
【００４４】
［ステップＳ００３］
次に、ステップＳ００３にて、ドライバーが要求するパワー（ドライバー要求パワー）と、ドライバーが要求するエンジン回転数（ドライバー要求エンジン回転数）が算出される。
【００４５】
ドライバー要求パワーは、上記ステップＳ００２にて算出されたドライバー要求ペラシャフトトルクと、上記ステップＳ００１にて読み込まれたペラシャフト回転数に基づいて、算出される。ここで、ドライバー要求パワー＝ドライバー要求ペラシャフトトルク×ペラシャフト回転数である。
【００４６】
ドライバー要求エンジン回転数は、例えば、図３に示すようなマップが参照されて、燃費最適線３０１に基づいて算出される。ドライバー要求パワーがＰ１である場合、ドライバー要求エンジン回転数は、ＮＥ１となる。
【００４７】
［ステップＳ００４］
次に、ステップＳ００４にて、ドライバーが要求する目標変速段（ドライバー要求目標変速段）が算出される。例えば、図４に示すようなマップが参照されて、上記ステップＳ００１にて読み込まれたアクセル開度ＰＡＰ及び車速（ペラシャフト回転数）と、上記ステップＳ００２にて算出されたドライバー要求ペラシャフトトルクに基づいて、ドライバー要求目標変速段が決定される。
【００４８】
ステップＳ００４において、ドライバー要求目標変速段の算出方法は、上記図４を用いる方法に限定されない。例えば、上記ステップＳ００３にて算出されたドライバー要求エンジン回転数と、上記ステップＳ００１にて読み込まれたペラシャフト回転数に基づいて、変速比を算出し、図８のマップが参照されて、変速比に基づいて、ドライバー要求目標変速段が決定されることができる。
【００４９】
また、ステップＳ００４では、上記図４又は図８を用いた方法の他に、図５のマップを用いる方法でもよい。図５では、各変速段の下限エンジン回転数が示されている。図５のマップが参照されて、上記ステップＳ００３にて算出されたドライバー要求エンジン回転数と、上記ステップＳ００１にて読み込まれた車速（ペラシャフト回転数）に基づいて、ドライバー要求目標変速段が決定されることができる。図５において、符号４０１はドライバー要求目標変速段が１速の領域、４０２は同２速の領域、４０３は同３速の領域、４０４は同４速の領域、４０５は同５速の領域、４０６は同６速の領域をそれぞれ示している。
【００５０】
［ステップＳ００５］
次に、ステップＳ００５では、登降坂制御、コーナー制御、車間距離制御、合流路制御等の変速点制御の規制変速段が読み込まれる（尚、シーケンシャルシフト制御が行われた場合には、その変速段が読み込まれる。以下、シーケンシャルシフト制御が行われた場合の動作についての記述は省略する）。例えば、登降坂制御が行われる場合、図１１に示すようなマップが参照されて、規制変速段が決定される。図１１は、道路勾配θに応じた目標変速段が記述されており、規制変速段は目標変速段よりも１段高速段側の変速段である。同様に、例えば、コーナー制御が行われる場合、図１２に示すようなマップが参照されて、規制変速段が決定される。車間距離制御が行われる場合、図１３に示すようなマップが参照されて、規制変速段が決定される。図１２及び図１３のそれぞれは、目標変速段を示しており、規制変速段は、目標変速段よりも１段高速段側の変速段である。
【００５１】
［ステップＳ００６］
次に、ステップＳ００６では、ドライバー要求目標変速段が上記ステップＳ００５にて求められた変速点制御の規制変速段以上か否かが判定される。その判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳ００７に進み、そうでない場合にはステップＳ００８に進む。
【００５２】
［ステップＳ００７］
ステップＳ００７では、ドライバー要求目標変速段に変速点制御の規制変速段を反映させて、変速段の規制が実施される。このステップＳ００７では、ドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）Ｔｐ＊と、ドライバー要求エンジン回転数Ｎｅ＊が変更される。
【００５３】
図６に示すように、ドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）Ｔｐ＊が変更される。即ち、図６のマップが参照されて、例えば、上記ステップＳ００５にて求められた変速点制御の規制変速段が４速で、車速（ペラシャフト回転数）がＳ１であるとき、ドライバー要求ペラシャフトトルクＴｐ＊はＴ１に変更される。
【００５４】
また、図５に示すように、ドライバー要求エンジン回転数Ｎｅ＊が変更される。例えば、車速（ペラシャフト回転数）がＳ１であるとき、下限エンジン回転数ＮｅＬ＊はＮＥ２に変更される。
【００５５】
［ステップＳ００８］
ステップＳ００８では、エンジントルクＴｅ＊、ＭＧ１回転数Ｎｍ１＊、目標ＭＧ１トルクＴｍ１＊、目標ＭＧ２トルクＴｍ２＊が算出される。以下に、その算出方法について詳細に説明する。
【００５６】
上記ステップＳ００７にて、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標ペラシャフトトルクＴｐ＊とを設定し、Ｎｅ＊≦ＮｅＬ＊の場合、Ｎｅ＊＝ＮｅＬ＊とすると、Ｔｐ＊×Ｎｐ＝Ｔｅ＊×Ｎｅ＊となるため、Ｔｅ＊＝Ｔｐ＊×Ｎｐ／Ｎｅ＊となる（Ｎｐはペラシャフト回転数）。そして、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝換算係数ｋ・車速Ｖ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて次式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する。
【００５７】
動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図を図１０に示す。図中、左のＳ軸はサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。サンギヤ３１の回転数はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１でありキャリア３４の回転数はエンジン２２の回転数Ｎｅであるから、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊はリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝ｋ・Ｖ）とエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（１）により計算することができる。
【００５８】
したがって、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することにより、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。ここで、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ＫＰ」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ＫＩ」は積分項のゲインである。
【００５９】
なお、図１０におけるＲ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。
【００６０】
Nm1*＝(Ne*・(1＋ρ)−k・V)/ρ                             （１）
Tm1*＝前回Tm1*＋KP（Nm1*−Nm1)＋KI∫(Nm1*−Nm1)dt     （２）
【００６１】
モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに作用させるためにモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを図１０の共線図のトルクの釣り合い関係から定まる次式（３）により計算すると共に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とに基づいて次式（４）および次式（５）によりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの下限，上限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐと計算したトルク制限Ｔｍ２ｍａｘとのうち小さい方を変数Ｔに設定し、この変数Ｔとトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎとのうち大きい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する。これにより、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。
【００６２】
Tm2tmp＝(Tr*＋Tm1*/ρ)/Gr                             （３）
Tm2min＝(Win−Tm1*・Nm1)/Nm2                          （４）
Tm2max＝(Wout−Tm1*・Nm1)/Nm2                         （５）
【００６３】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して、駆動制御ルーチンを終了する。
【００６４】
目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００６５】
上記のように、本実施形態によれば、アクセル開度ＰＡＰと車速（ペラシャフト回転数）から決まるドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）または駆動力を実現するようにエンジン回転数、エンジントルク、ＭＧ１回転数、ＭＧ１トルク、ＭＧ２トルク等を決定する駆動力制御システム（ＨＶシステム）において、ドライバー要求ペラシャフトトルク（図２、ステップＳ００２）から決まる目標エンジン回転数（ステップＳ００３）と、ペラシャフト回転数からドライバー要求目標変速段（目標変速比、ステップＳ００４）を決定する。
【００６６】
また、アクセル開度、車速（ペラシャフト回転数）、ドライバー要求ペラシャフトトルクからドライバー要求目標変速段を決定する（図４参照）。または、ドライバー要求エンジン回転数と、ペラシャフト回転数から変速比を算出し、その変速比からドライバー要求目標変速段を決定する（図８参照）。その目標変速段に登降坂制御、コーナー制御、車間距離制御等の変速点制御を反映する（ステップＳ００７）。
【００６７】
さらに、目標変速段（目標変速比）毎にペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）または駆動力とエンジン回転数下限ガードを設置し（図５、図６）、その目標変速段（目標変速比）に登降坂制御等の変速点制御の変速段規制（変速比規制）を反映し、目標ペラシャフトトルク、目標エンジン回転数を変更し（ステップＳ００７）、目標エンジントルク、目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルク、目標ＭＧ２トルクを算出する（ステップＳ００８）。
【００６８】
上記により以下の効果を奏することができる。
【００６９】
（１）従来一般の自動変速機を適用対象として開発された変速点制御を、ハイブリッドシステム制御装置（駆動力ディマンドでのパワートレーン制御装置）に容易に展開可能となり、ドライバビリティを向上させることができる。
【００７０】
（２）変速点制御が行われた後の再加速時にアクセルが踏まれたときに、エンジン回転数が高い状態からの加速となるため、加速応答性が向上する。以下に、図７を参照して、この（２）の効果について説明する。
【００７１】
最初、自動変速機がＤレンジである場合に、変速点制御の目標変速段が４速であると算出されたとする（図１のステップＳ００４）。その後、ステップＳ００７にて、ドライバー要求ペラシャフトトルクが目標変速段（４速）に変更される。この場合、下限エンジン回転数（エンジン回転数ガード）４２０が無い場合には、Ｄレンジの点４２１から、４速の点４２２に変わる。４速の点４２２からの再加速時は、低いエンジン回転数からの加速となるため、加速応答性が悪い。点４２２のエンジン回転数は、点４２１のエンジン回転数と同じ（例：１０００ｒｐｍ）であるため、再加速時の加速応答性が悪い。
【００７２】
これに対して、本実施形態では、下限エンジン回転数（エンジン回転数ガード）４２０があるため（ステップＳ００７）、最初の点４２１は、変速制御によって、点４２２と等パワーライン４３０上で下限エンジン回転数４２０でガードされた点４２３に変わる。再加速時にアクセルが踏まれたときは、上記点４２２よりもエンジン回転数の高い点４２３からの加速となるため、加速応答性が向上する。
【００７３】
本実施形態では、上記ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御やシーケンシャルシフト制御を実行するハイブリッドシステム制御装置において、駆動力の変化に伴うショックの抑制と制御の応答性の両立を図るために、目標トルクが予め定められたゼロ近傍の所定領域にある場合の駆動力の変化率が、実施されている制御に応じて変更される。図１４は、本実施形態の制御内容とその効果について説明するための図である。図１７は、本実施形態において制御内容に応じて設定される駆動力の変化率の上限値（レートリミット）について説明するための図である。
【００７４】
図１４において、符号１０３は、シーケンシャルシフト制御が行われる場合の目標トルクの推移を示す。符号１０４は、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御が行われる場合の目標トルクの推移を示す。図１４には、目標トルク１０３及び１０４が、それぞれ符号Ｔ２で示す値から符号Ｔ３で示す値まで、０クロスして変化する場合の様子が示されている。符号Ｔ３で示される値は、例えば、シーケンシャルシフト制御やＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御において算出されるドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）であり、制御で実現（到達）すべき最小の目標トルク（以下、最小目標トルクとする）である。なお、符号Ｔ２及びＴ３で示す値は、予め定められたゼロ近傍の所定領域内の値である。
【００７５】
符号１０１は、シーケンシャルシフト制御が行われる場合の前後Ｇの推移を示す。符号１０２は、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御が行われる場合の前後Ｇの推移を示す。
【００７６】
本実施形態では、駆動力を変化させる場合の変化率の大きさが予め定められたレートリミットを超えないように、目標駆動力が徐々に変更されていく。図１７に示すように、それぞれの制御に応じてレートリミットの大きさが設定されている。図１７に示すように、レートリミットの大きさは、シーケンシャルシフト制御が実行される場合、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御が実行される場合、Ｄレンジの通常の制御（シフトポジションがＤレンジであって、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御が実行されていない場合の制御）が実行される場合の順で小さな値となるように設定されている。その理由については、以下に図１４を参照して説明する。
【００７７】
ここで、レートリミットが大きな値であるとは、駆動力を増加させる場合及び減少させる場合において、所定時間内に駆動力をより大きく変化させることができることを意味している。駆動力を増加させていく場合には、レートリミットが大きな値であるほど駆動力の増加率が大きな値に設定され、駆動力を減少させていく場合には、レートリミットが大きな値であるほど駆動力の減少率が大きな値に設定される。なお、同一の制御において、駆動力を増加させる場合のレートリミットの大きさと駆動力を減少させる場合のレートリミットの大きさとは、異なる値であることができる。
【００７８】
図１７に示すようにレートリミットが設定されていることにより、図１４に示すように、シーケンシャルシフト制御が行われる場合の目標トルク１０３は、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御が行われる場合の目標トルク１０４に比べて、大きな変化率で値が変化する。これにより、目標トルク１０３は迅速に最小目標トルクＴ３まで変化することができる。トルクの変化率が大きな値であるため、シーケンシャルシフト制御が行われる場合の前後Ｇ１０１は、目標トルク１０３が０クロスする時刻ｔ１の前後において大きく変化している。このように駆動力の変化に伴うショックが相対的に大きくなるものの、シーケンシャルシフト制御が行われる場合には、運転者の出力トルクを変化させる意思が強いため、そのショックは許容されやすい。
【００７９】
ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御が行われる場合の目標トルク１０４の変化率は、シーケンシャルシフト制御が行われる場合の目標トルク１０３の変化率に比べて、小さな値である。これにより、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御が行われる場合の前後Ｇ１０２は、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御が行われる場合の目標トルク１０４が０クロスする時刻ｔ２の前後において、比較的変化が小さい。よって、駆動力の変化に伴うショックが抑制されつつトルク制御が行われることができる。
【００８０】
ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御においては、走行環境に基づいて駆動力が制御される。この場合、制御の効果を高めるためには、ある程度の大きさの変化率で目標トルク１０４を変化させる方が望ましい。また、走行環境は運転者にも認識されているものであるから、走行環境に応じて駆動力を変化させる場合に、駆動力の変化に伴うショックが多少あったとしても受け入れられやすいと考えられる。運転者の走行意思（例えばアクセルＯＦＦ等）をトリガー条件として駆動力の制御が実行されるものであれば、駆動力の変化に伴うショックがより受け入れられやすくなる。ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御におけるレートリミットは、ショックの抑制と制御の効果（応答性）とを適度にバランスさせるように設定されることができる。
【００８１】
また、図示していないが、Ｄレンジの通常の制御（シフトポジションがＤレンジであって、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御が実行されていない場合の制御）では、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御が行われる場合の目標トルク１０４の変化率に比べて、さらに小さな変化率で目標トルクが変化する。これにより、駆動力の変化に伴うショックがさらに抑制されることができる。
【００８２】
図１５を参照して、本実施形態の動作について説明する。
【００８３】
ステップＳ１０１では、後述するステップＳ１０４からステップＳ１０６において算出されるレートリミット以外のレートリミットの算出処理が行われる。ステップＳ１０４からステップＳ１０６では、シフトの状態や目標トルクのゼロからの離れ具合等に基づいて、ドライバビリティを考慮したレートリミットが算出される。ステップＳ１０１では、それ以外の要素に基づくレートリミットが算出される。例えば、ハードウエアにおけるフェールセーフ時の例外処理で設定されるレートリミットが算出される。
【００８４】
また、バッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づいてレートリミットが設定されることができる。出力トルクが変更される場合に、モータＭＧ１，ＭＧ２で回生が行われることがある。例えば、アップシフト時にシフトによる回生が行われることがある。回生により発電される電力は、バッテリ５０に充電されるが、バッテリ５０が満充電である場合には、バッテリ５０に充電することができない。この場合、回生ができないため、レートリミットに制限がかけられる。ステップＳ１０１においてレートリミットの算出処理が行われると、ステップＳ１０２に進む。
【００８５】
ステップＳ１０２では、シーケンシャルシフト制御中か否かが判定される。運転者によるシーケンシャルシフトのシフト操作に基づくシーケンシャルシフト制御が行われているか否かが判定される。その判定の結果、シーケンシャルシフト制御中であると判定された場合（ステップＳ１０２−Ｙ）にはステップＳ１０６に進み、そうでない場合（ステップＳ１０２−Ｎ）にはステップＳ１０３に進む。
【００８６】
ステップＳ１０３では、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御中か否かが判定される。その判定の結果、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御中であると判定された場合（ステップＳ１０３−Ｙ）にはステップＳ１０５に進み、そうでない場合（ステップＳ１０３−Ｎ）にはステップＳ１０４に進む。
【００８７】
ステップＳ１０４では、レートリミットが算出される。目標トルクが減少するトルクダウン時には、トルクダウン時レートリミットｔｐｕｐ０ｘが算出される。目標トルクが減少する状況としては、アクセル開度が減少するときや、アップシフトされるときが含まれる。現在の目標トルクに対して、出力すべき最小目標トルクが小さな値である場合に、最小目標トルクへ向けて徐々に目標トルクが減少される。このときの目標トルクの変化率（減少率）は、トルクダウン時レートリミットｔｐｕｐ０ｘに設定される。図１４に示す例では、現在の目標トルクが符号Ｔ２で示す値であり、最小目標トルクが符号Ｔ３で示す値である。現在の目標トルクＴ２から最小目標トルクＴ３へ向けて、それぞれの制御に応じて設定されるトルクダウン時レートリミットｔｐｕｐ０ｘに基づいて目標トルクが徐々に減少されていく。
【００８８】
トルクダウン時レートリミットｔｐｕｐ０ｘは、シフトの状態（変速段または変速比、及びその変化量等）と目標トルクのトルク０からの離れ具合（目標トルクの絶対値の大きさ）に基づいて算出される。例えば、図１６に示すマップが参照されてトルクダウン時レートリミットｔｐｕｐ０ｘが算出される。図１６に示すマップは、ある所定のシフトの状態（ステップＳ１０４ではＤレンジ）に対して設定されたものである。図１６に示すように、トルクダウン時レートリミットｔｐｕｐ０ｘは、目標トルクにおけるトルク０（Ｎｍ）からの離れ具合に基づいて設定されている。
【００８９】
目標トルクがトルク０に近い値である場合には、トルク０からより離れている場合に比べて、トルクダウン時レートリミットｔｐｕｐ０ｘが小さな値とされる。これにより、トルク０の近傍において発生しやすい駆動力の変化に伴うショックの大きさが低減される。例えば、駆動状態から被駆動状態に切り替わり目標トルク１０３，１０４（図１４参照）が０クロスするとき（時刻ｔ１、ｔ２参照）に、目標トルク１０３，１０４が緩やかに変化するため、駆動力の変化に伴うショックが抑制される。また、０クロスした後にさらに目標トルク１０３，１０４が低下していく場合には、トルク０から離れるにつれてトルクダウン時レートリミットｔｐｕｐ０ｘが大きな値とされて速やかに目標トルク１０３，１０４が最小目標トルクＴ３へ向けて低下されることができる。
【００９０】
一方、目標トルクが増加するトルクアップ時には、トルクアップ時レートリミットｔｐｄｎ０ｘが算出される。目標トルクが増加する状況としては、アクセル開度が増加したときや、ダウンシフトされるときが含まれる。現在の目標トルクに対して、出力すべき目標トルクは大きな値であり、その最大目標トルクへ向けて徐々に目標トルクが増加される。このときの目標トルクの変化率（増加率）は、トルクアップ時レートリミットｔｐｄｎ０ｘに設定される。トルクアップ時レートリミットｔｐｄｎ０ｘの算出方法は、トルクダウン時レートリミットｔｐｕｐ０ｘと同様である。目標トルクがトルク０に近い値である場合には、トルク０からより離れている場合に比べて、トルクアップ時レートリミットｔｐｄｎ０ｘが小さな値とされる。ステップＳ１０４にてトルクダウン時レートリミットｔｐｕｐ０ｘまたはトルクアップ時レートリミットｔｐｄｎ０ｘが算出されると、ステップＳ１０７に進む。
【００９１】
ステップＳ１０５では、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御におけるトルクダウン時レートリミットｔｐｕｐ０ｘまたはトルクアップ時レートリミットｔｐｄｎ０ｘが算出される。トルクダウン時レートリミットｔｐｕｐ０ｘまたはトルクアップ時レートリミットｔｐｄｎ０ｘの算出方法については、ステップＳ１０４と同様であるが、マップ（図１６参照）に設定されているレートリミットの大きさ（マップ内定数）は、ステップＳ１０４の場合と異なる。図１７を参照して上述したように、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御におけるレートリミットは、Ｄレンジの通常の制御におけるレートリミットに比べて大きな値に設定されている。
【００９２】
また、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御においては、それぞれのシフトの状態に応じて図１６に示すようなレートリミットのマップが複数設けられることができる。この場合、目標トルクのトルク０からの離れ具合が同一であっても、シフトの状態に応じてレートリミットが異なる値に設定されることができる。ステップＳ１０５にてＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御におけるトルクダウン時レートリミットｔｐｕｐ０ｘまたはトルクアップ時レートリミットｔｐｄｎ０ｘが算出されると、ステップＳ１０７に進む。
【００９３】
ステップＳ１０６では、シーケンシャルシフト制御におけるトルクダウン時レートリミットｔｐｕｐ０ｘまたはトルクアップ時レートリミットｔｐｄｎ０ｘが算出される。トルクダウン時レートリミットｔｐｕｐ０ｘまたはトルクアップ時レートリミットｔｐｄｎ０ｘの算出方法については、ステップＳ１０４及びステップＳ１０５と同様であるが、マップ（図１６参照）に設定されているレートリミットの大きさ（マップ内定数）は、ステップＳ１０４及びステップＳ１０５の場合と異なる。図１７を参照して上述したように、シーケンシャルシフト制御におけるレートリミットは、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御及びＤレンジの通常の制御におけるレートリミットに比べて大きな値に設定されている。
【００９４】
また、シーケンシャルシフト制御においては、それぞれのシフトの状態に応じて図１６に示すようなレートリミットのマップが複数設けられることができる。この場合、目標トルクのトルク０からの離れ具合が同一であっても、シフトの状態に応じてレートリミットが異なる値に設定されることができる。ステップＳ１０６にてシーケンシャルシフト制御におけるトルクダウン時レートリミットｔｐｕｐ０ｘまたはトルクアップ時レートリミットｔｐｄｎ０ｘが算出されると、ステップＳ１０７に進む。
【００９５】
ステップＳ１０７では、ステップＳ１０１、Ｓ１０４、Ｓ１０５、Ｓ１０６においてそれぞれ算出されたレートリミットの調停処理が行われる。各ステップで算出されたレートリミットのミニマムセレクトにより、トルクダウン時レートリミットｔｐｕｐ０ｘまたはトルクアップ時レートリミットｔｐｄｎ０ｘが決定される。
【００９６】
例えば、シーケンシャルシフト制御が実行中である場合を例に説明すると、トルクダウン時には、ステップＳ１０１で算出された（トルクダウン時の）レートリミットと、ステップＳ１０６において算出されたトルクダウン時レートリミットｔｐｕｐ０ｘとのミニマムセレクトにより最終的なトルクダウン時レートリミットｔｐｕｐが決定される。また、トルクアップ時には、ステップＳ１０１で算出された（トルクアップ時の）レートリミットと、ステップＳ１０６において算出されたトルクアップ時レートリミットｔｐｄｎ０ｘとのミニマムセレクトにより最終的なトルクアップ時レートリミットｔｐｄｎが決定される。
【００９７】
次に、ステップＳ１０８では、ステップＳ１０７にて調停されたレートリミットが制御量として反映される。トルクダウン時には、ステップＳ１０７で決定された最終的なトルクダウン時レートリミットｔｐｕｐに基づいて目標トルクｔｐｔｒｇが算出される。一方、トルクアップ時には、ステップＳ１０７で決定された最終的なトルクアップ時レートリミットｔｐｄｎに基づいて目標トルクｔｐｔｒｇが算出される。ステップＳ１０８が実行されると、本制御フローは終了される。
【００９８】
本実施形態によれば、駆動力の制御が行われるに際し、予め定められたゼロ近傍の所定領域では、制御内容に応じて駆動力の変化率（レートリミット）が異なる値に設定される（ステップＳ１０２からＳ１０６）。駆動力の変化率は、シーケンシャルシフト制御が実行されている場合にもっとも大きな値に設定され（ステップＳ１０６）、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御が実行されている場合（ステップＳ１０５）、Ｄレンジの通常の制御が実行されている場合（ステップＳ１０４）の順に変化率が小さな値として設定される。
【００９９】
シーケンシャルシフト制御が実行されている場合には大きな変化率で駆動力が変化することで制御の応答性がより高められる。Ｄレンジの通常の制御が実行されている場合には、駆動力の変化に伴うショックを低減することが優先される。また、ＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御が実行されている場合には、駆動力の変化率がシーケンシャルシフト制御とＤレンジの通常の制御との間の値に設定されることで、ショックの抑制と制御の効果とを適度にバランスさせた制御とされることができる。
【０１００】
本実施形態によれば、制御内容（運転者の走行意思）に応じてレートリミットが設定されるので、それぞれの制御内容に応じてショックレベルと応答性のチューニングを行うことができる。車両の駆動力を制御する場合に、駆動力の変化に伴うショックの抑制と制御の応答性を両立することができる。
【０１０１】
なお、本実施形態では、ハイブリッドシステム制御装置が搭載された車両の駆動力が制御される場合を例に説明したが、駆動力の制御対象となる車両及び制御システムは、これには限定されない。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求ペラシャフトトルクを算出するためのマップである。
【図３】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求エンジン回転数を算出するためのマップである。
【図４】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバーの要求変速段を算出するためのマップである。
【図５】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求変速段を算出するための他のマップである。
【図６】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において、変速段規制時の目標ペラトルクの例を示す図である。
【図７】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の効果を説明するための図である。
【図８】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求変速段を算出するための他のマップである。
【図９】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成を示すブロック図である。
【図１０】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において、動力分配統合機構の共線図である。
【図１１】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において、道路勾配と目標変速段の関係を示すマップである。
【図１２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において、コーナーの曲がり度合いに応じた目標変速段を示すマップである。
【図１３】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において、前方車両との相対的位置関係に応じた変速段を示すマップである。
【図１４】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の制御内容と効果について説明するための図である。
【図１５】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示す他のフローチャートである。
【図１６】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において、トルクの大きさに応じたレートリミットを示すマップである。
【図１７】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において、制御内容とレートリミットの関係を示すマップである。
【符号の説明】
【０１０３】
２０  ハイブリッド車両
２２  エンジン
２４  エンジンＥＣＵ
２６  クランクシャフト
２８  ダンパ
３０  動力分配統合機構
３１  サンギヤ
３２  リングギヤ
３２ａ  リングギヤ軸
３３  ピニオンギヤ
３４  キャリア
３５  減速ギヤ
４０  モータＥＣＵ
４１  インバータ
４２  インバータ
４３  回転位置検出センサ
４４  回転位置検出センサ
５０  バッテリ
５１  温度センサ
５２  バッテリＥＣＵ
５４  電力ライン
６０  ギヤ機構
６２  デファレンシャルギヤ
６３ａ  駆動輪
６３ｂ  駆動輪
７０  ハイブリッド用電子制御ユニット
７２  ＣＰＵ
７４  ＲＯＭ
７６  ＲＡＭ
８０  イグニッションスイッチ
８１  シフトレバー
８２  シフトポジションセンサ
８３  アクセルペダル
８４  アクセルペダルポジションセンサ
８５  ブレーキペダル
８８  車速センサ
ＢＰ  ブレーキペダルポジション
ｔｐｕｐ０ｘ  トルクダウン時レートリミット
ｔｐｄｎ０ｘ  トルクアップ時レートリミット
ｔｐｕｐ  最終的なトルクダウン時レートリミット
ｔｐｄｎ  最終的なトルクアップ時レートリミット
ｔｐｔｒｇ  目標トルク
【図１】
2009029261.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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