(57)【要約】【課題】ベルト式無段変速機及びその組付方法において、構造の簡素化及び軽量化、耐久性の向上を可能とすると共に、組付性の向上を図る。【解決手段】プライマリプーリ軸５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリピストン部５４と、軸受１１１，１１２によりプライマリプーリ５０を構成し、軸受１１２に係止部２２４を設ける一方、プライマリプーリ軸５１におけるプライマリピストン部５４が装着される側の端部に周方向に沿って装着溝２２５を設けることで、装着溝２２５よりプライマリプーリ軸５１の軸端側にストッパ部２２７を設け、ストッパ部２２７に係止部２２４が外部から装着溝２２５まで挿通可能な挿通溝２２６を設けると共に、装着溝２２５の係止部２２４が嵌合してプライマリプーリ軸５１の軸端側への移動を規制する規制溝２２８を設ける。【選択図】        図１
2009191991.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
平行に配置されて駆動源からの駆動力がいずれか一方に伝達される２つのプーリ軸と、
該各プーリ軸にそれぞれ一体回転可能に設けられる固定シーブと、前記各プーリ軸にそれぞれ一体回転可能で且つ軸方向に移動可能に設けられる可動シーブと、からなる２つのプーリと、
前記各プーリ軸にそれぞれ軸方向に移動可能に設けられて前記可動シーブを前記固定シーブ側に押圧する油圧反力を受け止めるピストン部と、
前記２つのプーリのうちいずれか一方のプーリに伝達された前記駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、
前記各プーリ軸の軸端部にそれぞれ装着される軸受と、
を備え、
前記軸受に係止部が設けられる一方、
前記プーリ軸における前記ピストン部が装着される側の端部に周方向に沿って装着溝が設けられることで、該装着溝より前記プーリ軸端側に形成されたストッパ部と、
該ストッパ部に前記係止部が外部から前記装着溝まで挿通可能な挿通溝が設けられると共に、
前記ストッパ部に前記装着溝にある前記係止部が嵌合して前記プーリ軸端側への移動を規制する規制部が設けられる、
ことを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記係止部が前記規制部に嵌合したとき、前記ピストン部が前記軸受に当接することで、前記係止部の移動が阻止されることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記軸受は、リング形状をなすインナレースとアウタレースとの間に複数のボールが設けられてなり、前記インナレースの内周面に前記係止部が設けられることを特徴とする請求項１または２に記載のベルト式無段変速機。
【請求項４】
平行に配置されて駆動源からの駆動力がいずれか一方に伝達される２つのプーリ軸と、
該各プーリ軸にそれぞれ一体回転可能に設けられる固定シーブと、前記各プーリ軸にそれぞれ一体回転可能で且つ軸方向に移動可能に設けられる可動シーブと、からなる２つのプーリと、
前記各プーリ軸にそれぞれ軸方向に移動可能に設けられて前記可動シーブを前記固定シーブ側に押圧する油圧反力を受け止めるピストン部と、
前記２つのプーリのうちいずれか一方のプーリに伝達された前記駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、
前記各プーリ軸の軸端部にそれぞれ装着される軸受と、
を備え、
前記軸受に係止部が設けられる一方、
前記プーリ軸における前記ピストン部が装着される側の端部に周方向に沿って装着溝が設けられることで、該装着溝より前記プーリ軸端側にストッパ部が設けられ、
該ストッパ部に前記係止部が外部から前記装着溝まで挿通可能な挿通溝が設けられると共に、
前記ストッパ部に前記装着溝にある前記係止部が嵌合して前記プーリ軸端側への移動を規制する規制部が設けられる、ベルト式無段変速機において、
前記プーリ軸の軸端側から前記可動シーブ及び前記ピストン部を挿入する第１組付工程と、
前記係止部を前記挿通溝を通して前記装着溝に挿入して予め設定された所定角度だけ回動してから前記規制部に嵌合する第２組付工程と、
を有することを特徴とするベルト式無段変速機の組付方法。
【請求項５】
前記係止部が前記規制部に嵌合した状態で、前記ピストン部を移動して前記軸受に当接する第３組付工程が設けられることを特徴とする請求項４に記載のベルト式無段変速機の組付方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機及びその組付方法に関し、特に、可動シーブ及びピストンの係止構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力、即ち、出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。この変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、無段変速機には、２つのプーリ、即ち、駆動源からの駆動力が伝達されるプライマリプーリと、このプライマリプーリに伝達された出力トルクを変化させて出力するセカンダリプーリと、プライマリプーリに伝達された駆動力をセカンダリプーリに伝達するベルトとにより構成されるベルト式無段変速機がある。
【０００３】
このプライマリプーリ及びセカンダリプーリは、平行に配置された２つのプーリ軸であるプライマリプーリ軸及びセカンダリプーリ軸と、この各プーリ軸上を軸方向にそれぞれ摺動する２つの可動シーブ（プライマリ可動シーブ、セカンダリ可動シーブ）と、この２つの可動シーブに軸方向においてそれぞれ対向するとともに可動シーブとの間でＶ字形状の溝を形成する２つの固定シーブ（プライマリ固定シーブ、セカンダリ固定シーブ）と、可動シーブと固定シーブとの間にベルト挟圧力を発生する油圧装置とにより構成されている。なお、ベルトは、プライマリプーリ及びセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝に巻き掛けられている。
【０００４】
このベルト式無段変速機では、油圧装置により２つの可動シーブが各プーリ軸上をその軸方向に摺動し、プライマリプーリ及びセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝の幅を変化させる。これにより、ベルトと、プライマリプーリ及びセカンダリプーリとの接触半径を無段階に変化させ、変速比を無段階に変化することができる。つまり、駆動源からの出力トルクを無段階に変化させることができる。
【０００５】
上述したように、プライマリプーリ及びセカンダリプーリは、プーリ軸に固定シーブが一体回転自在に形成されると共に、可動シーブが一体回転可能で且つ軸方向に移動自在に組み付けられ、また、可動シーブを固定シーブ側に押圧する油圧反力を受け止めるピストン部が軸方向に移動自在に組み付けられて構成されている。
【０００６】
従来の無段変速機のプーリ構造としては、下記特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された無段変速機のプーリ構造は、セカンダリプーリを、セカンダリ軸に固定される固定シーブと、これに対向してセカンダリ軸に設けられる可動シーブで構成し、セカンダリ軸に嵌合するプランジャにより可動シーブの背面側に作動油室を区画し、セカンダリ軸に、固定シーブを支持する第１軸部と、可動シーブを支持する第２軸部と、プランジャを支持する第３軸部とを形成し、第１、第２軸部をプランジャ嵌合孔より細く形成することで、プランジャを第１軸部側から組み付け、プランジャを位置決めするストッパを第３軸部に一体に形成することができ、ストッパの剛性を高めることが容易となり、プランジャにかかる油圧反力を受け止めることが可能となるものである。
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−２７５１５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述した従来の無段変速機のプーリ構造では、セカンダリ軸に対して、固定シーブと可動シーブを別体構成とし、この固定シーブ及び可動シーブとプランジャをセカンダリ軸に挿入することで組み付けている。そのため、部品点数が増加すると共に、構造が複雑となり、セカンダリプーリの組付工程が複雑となって組付作業時間も増加してしまうという問題がある。また、セカンダリ軸にプランジャを挿入するため、第１、第２軸部をプランジャ嵌合孔より細く形成しなければならず、セカンダリ軸の耐久性が低下してしまい、各シーブの倒れによるトルク容量の低下や、セカンダリ軸の撓みによる振動の増加を招いてしまう。
【０００９】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、構造の簡素化及び軽量化、耐久性の向上を可能とすると共に、組付性の向上を図るベルト式無段変速機及びその組付方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のベルト式無段変速機は、平行に配置されて駆動源からの駆動力がいずれか一方に伝達される２つのプーリ軸と、該各プーリ軸にそれぞれ一体回転可能に設けられる固定シーブと、前記各プーリ軸にそれぞれ一体回転可能で且つ軸方向に移動可能に設けられる可動シーブと、からなる２つのプーリと、前記各プーリ軸にそれぞれ軸方向に移動可能に設けられて前記可動シーブを前記固定シーブ側に押圧する油圧反力を受け止めるピストン部と、前記２つのプーリのうちいずれか一方のプーリに伝達された前記駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、前記各プーリ軸の軸端部にそれぞれ装着される軸受と、を備え、前記軸受に係止部が設けられる一方、前記プーリ軸における前記ピストン部が装着される側の端部に周方向に沿って装着溝が設けられることで、該装着溝より前記プーリ軸端側に形成されたストッパ部と、該ストッパ部に前記係止部が外部から前記装着溝まで挿通可能な挿通溝が設けられると共に、前記ストッパ部に前記装着溝にある前記係止部が嵌合して前記プーリ軸端側への移動を規制する規制部が設けられる、ことを特徴とするものである。
【００１１】
本発明のベルト式無段変速機では、前記係止部が前記規制部に嵌合したとき、前記ピストン部が前記軸受に当接することで、前記係止部の移動が阻止されることを特徴としている。
【００１２】
本発明のベルト式無段変速機では、前記軸受は、リング形状をなすインナレースとアウタレースとの間に複数のボールが設けられてなり、前記インナレースの内周面に前記係止部が設けられることを特徴としている。
【００１３】
また、本発明のベルト式無段変速機の組付方法は、平行に配置されて駆動源からの駆動力がいずれか一方に伝達される２つのプーリ軸と、該各プーリ軸にそれぞれ一体回転可能に設けられる固定シーブと、前記各プーリ軸にそれぞれ一体回転可能で且つ軸方向に移動可能に設けられる可動シーブと、からなる２つのプーリと、前記各プーリ軸にそれぞれ軸方向に移動可能に設けられて前記可動シーブを前記固定シーブ側に押圧する油圧反力を受け止めるピストン部と、前記２つのプーリのうちいずれか一方のプーリに伝達された前記駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、前記各プーリ軸の軸端部にそれぞれ装着される軸受と、を備え、前記軸受に係止部が設けられる一方、前記プーリ軸における前記ピストン部が装着される側の端部に周方向に沿って装着溝が設けられることで、該装着溝より前記プーリ軸端側にストッパ部が設けられ、該ストッパ部に前記係止部が外部から前記装着溝まで挿通可能な挿通溝が設けられると共に、前記ストッパ部に前記装着溝にある前記係止部が嵌合して前記プーリ軸端側への移動を規制する規制部が設けられる、ベルト式無段変速機において、前記プーリ軸の軸端側から前記可動シーブ及び前記ピストン部を挿入する第１組付工程と、前記係止部を前記挿通溝を通して前記装着溝に挿入して予め設定された所定角度だけ回動してから前記規制部に嵌合する第２組付工程と、を有することを特徴とするものである。
【００１４】
本発明のベルト式無段変速機の組付方法では、前記係止部が前記規制部に嵌合した状態で、前記ピストン部を移動して前記軸受に当接する第３組付工程が設けられることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のベルト式無段変速機によれば、軸受に係止部を設ける一方、プーリ軸の端部に周方向に沿って装着溝を設けることでストッパ部を設け、このストッパ部に係止部が外部から装着溝まで挿通可能な挿通溝を設けると共に、装着溝にある係止部が嵌合してプーリ軸端側への移動を規制する規制部を設けている。従って、軸受を係止するための係止部材が不要となって構造の簡素化及び軽量化を可能とすることができ、また、プーリ軸の細径化を不要として耐久性を向上することができる。
【００１６】
また、本発明のベルト式無段変速機の組付方法によれば、プーリ軸の軸端側から可動シーブ及びピストン部を挿入する第１組付工程と、係止部を挿通溝を通して装着溝に挿入して予め設定された所定角度だけ回動してから規制部に嵌合する第２組付工程とを有している。従って、軸受を係止するための係止部材が不要となると共に、部品点数が減少することで、組付性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、本発明に係るベルト式無段変速機及びその組付方法の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例に係るベルト式無段変速機におけるプライマリプーリの断面図、図２は、本実施例のプライマリプーリにおけるプーリ軸と軸受を表す概略図、図３−１から図３−３は、本実施例のプライマリプーリの組付工程を表す概略図、図４は、本実施例のベルト式無段変速機を表すスケルトン図である。
【００１９】
本実施例のベルト式無段変速機において、図４に示すように、内燃機関１０の出力側には、トランスアクスル２０が配置されている。このトランスアクスル２０は、トランスアクスルハウジング２１と、このトランスアクスルハウジング２１に取付けられたトランスアクスルケース２２と、このトランスアクスルケース２２に取付けられたトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されている。
【００２０】
このトランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ３０が収容されている。一方、トランスアクスルケース２２とトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されるケース内部には、本実施例のベルト式無段変速機１を構成する２つのプーリであるプライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０と、プライマリ油圧室５５と、セカンダリ油圧室６４と、ベルト１１０とが収納されている。なお、４０は前後進切換機構、９０は車輪１２０に内燃機関１０の駆動力を伝達する最終減速機、１００は動力伝達経路である。
【００２１】
発進機構であるトルクコンバータ３０は、駆動源からの駆動力、即ち、内燃機関１０からの出力トルクを増加、あるいは、そのままベルト式無段変速機１に伝達するものである。このトルクコンバータ３０は、少なくともポンプ（ポンプインペラ）３１と、タービン（タービンインペラ）３２と、ステータ３３と、ロックアップクラッチ３４と、ダンパ装置３５とにより構成されている。
【００２２】
ポンプ３１は、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能な中空軸３６に取付けられている。つまり、ポンプ３１は、中空軸３６と共にクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。また、ポンプ３１は、フロントカバー３７に接続されている。このフロントカバー３７は、内燃機関１０のドライブプレート１２を介してクランクシャフト１１に連結されている。
【００２３】
タービン３２は、ポンプ３１と対向するように配置されている。このタービン３２は、中空軸３６内部に配置され、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８に取付けられている。つまり、タービン３２は、インプットシャフト３８と共にクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。
【００２４】
ポンプ３１とタービン３２との間には、ワンウェイクラッチ３９を介してステータ３３が配置されている。このワンウェイクラッチ３９は、トランスアクスルハウジング２１に固定されている。また、タービン３２とフロントカバー３７との間には、ロックアップクラッチ３４が配置されており、このロックアップクラッチ３４は、ダンパ装置３５を介してインプットシャフト３８に連結されている。なお、ポンプ３１やフロントカバー３７により形成されるケーシングには、図示しない作動油供給制御装置から作動油が供給されている。
【００２５】
ここで、このトルクコンバータ３０の動作について説明する。内燃機関１０からの出力トルクは、クランクシャフト１１からドライブプレート１２を介して、フロントカバー３７に伝達される。ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１に伝達され、このポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油を介して、タービン３２に伝達される。そして、タービン３２に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクを増加してベルト式無段変速機１に伝達する。この場合、ステータ３３によりポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油の流れを変化させることで、所定のトルク特性を得ることができる。
【００２６】
一方、ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５によりロック（フロントカバー３７と係合）されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、作動油を介さずに直接インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクをそのままベルト式無段変速機１に伝達する。
【００２７】
トルクコンバータ３０と前後進切換機構４０との間には、オイルポンプ２６が設けられている。このオイルポンプ２６は、ロータ２７と、ハブ２８と、ボディ２９とにより構成されている。このオイルポンプ２６は、ロータ２７により円筒形状のハブ２８を介してポンプ３１に接続されている。また、ボディ２９がトランスアクスルケース２２に固定されている。また、ハブ２８は、中空軸３６にスプライン嵌合されている。従って、オイルポンプ２６は、内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１を介してロータ２７に伝達されるために駆動することができる。
【００２８】
前後進切換機構４０は、トルクコンバータ３０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０に伝達するものである。この前後進切換機構４０は、少なくとも遊星歯車装置４１と、フォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とにより構成されている。
【００２９】
遊星歯車装置４１は、サンギヤ４４と、ピニオン４５と、リングギヤ４６とにより構成されている。
【００３０】
サンギヤ４４は、図示しない連結部材にスプライン嵌合されている。この連結部材は、後述するプライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１にスプライン嵌合されている。従って、サンギヤ４４に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、プライマリプーリ軸５１に伝達される。
【００３１】
ピニオン４５は、サンギヤ４４と噛み合い、その周囲に複数個（例えば、３個）配置されている。各ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部においてリバースブレーキ４３に接続されている。
【００３２】
リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持された各ピニオン４５と噛み合い、フォワードクラッチ４２を介してトルクコンバータ３０のインプットシャフト３８に接続されている。
【００３３】
フォワードクラッチ４２は、作動油供給制御装置からインプットシャフト３８の図示しない中空部に供給された作動油により、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。フォワードクラッチ４２のＯＦＦ時には、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがリングギヤ４６に伝達される。一方、フォワードクラッチ４２のＯＮ時には、リングギヤ４６とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクが直接サンギヤ４４に伝達される。
【００３４】
リバースブレーキ４３は、作動油供給制御装置から作動油が供給された図示しないブレーキピストンにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。リバースブレーキ４３がＯＮ時には、切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できない状態となる。リバースブレーキ４３がＯＦＦ時には、切換用キャリヤ４７が解放され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できる状態となる。
【００３５】
ベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０は、前後進切換機構４０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを、ベルト１１０によりセカンダリプーリ６０に伝達するものである。このプライマリプーリ５０は、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリピストン部５４と、プライマリ油圧室５５とにより構成されている。
【００３６】
プライマリプーリ軸５１は、軸受１１１，１１２により回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸５１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、この作動油通路には、作動油供給制御装置からプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入する。
【００３７】
プライマリ固定シーブ５２は、プライマリ可動シーブ５３と対向する位置にプライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。ここでは、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周に一体的に形成されている。
【００３８】
プライマリ可動シーブ５３は、プライマリプーリ軸５１の外周面にスプライン嵌合することで、このプライマリプーリ軸５１に軸方向に摺動可能に支持されている。このプライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間、即ち、プライマリ固定シーブ５２のプライマリ可動シーブ５３に対向する面と、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対向する面との間で、Ｖ字形状のプライマリ溝１１０ａが形成されている。
【００３９】
プライマリピストン部５４は、環状部材であり、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に配置されている。また、プライマリピストン部５４は、プライマリ可動シーブ５３を挟んでプライマリ固定シーブ５２と軸方向において対向するように配置されている。このプライマリピストン部５４の径方向内側端部は、プライマリプーリ軸５１に固定される。従って、プライマリピストン部５４は、プライマリ可動シーブ５３と一体回転するように設けられている。
【００４０】
プライマリ油圧室５５は、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側に押圧することで、このプライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向への移動及び移動の規制を行う位置決め油圧室であり、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリピストン部５４とにより形成される空間部である。プライマリ可動シーブ５３には、軸方向の一方に突出、即ち、軸受１１２側に突出する環状の突出部５３ａが形成されている。一方、プライマリピストン部５４には、軸方向の他方向に突出、即ち、プライマリ可動シーブ５３側に突出する環状の突出部５５ａが形成されている。ここで、この突出部５３ａと突出部５５ａとの間には、例えば、シールリングなどのシール部材が設けられている。つまり、プライマリ油圧室５５を構成するプライマリ可動シーブ５３と、プライマリピストン部５４とにより形成される空間部は、図示しないシール部材によりシールされている。
【００４１】
このプライマリ油圧室５５には、プライマリプーリ軸５１の図示しない作動油通路に流入した作動油供給制御装置からの作動油が供給される。つまり、プライマリ油圧室５５に作動油を供給し、この供給された作動油の圧力、即ち、プライマリ油圧室５５の油圧により、プライマリ可動シーブ５３を軸方向に摺動させ、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して接近あるいは離隔させるものである。プライマリ油圧室５５は、このプライマリ油圧室５５の油圧により、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側に押圧することで、プライマリ溝１１０ａに巻き掛けられるベルト１１０に対するベルト挟圧力を発生させ、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を変更する。これにより、変速比を変更することができる。
【００４２】
一方、ベルト式無段変速機１のセカンダリプーリ６０は、ベルト１１０によりプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１の最終減速機９０に伝達するものである。このセカンダリプーリ６０は、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ油圧室６４、セカンダリピストン部６５とにより構成されている。
【００４３】
セカンダリプーリ軸６１は、軸受１１３，１１４により回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸６１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、この作動油通路には、作動油供給制御装置からセカンダリ油圧室６４に供給される作動油が流入する。
【００４４】
セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリ可動シーブ６３と対向する位置にセカンダリプーリ軸６１と一体回転するように設けられている。ここでは、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周に一体的に形成されている。
【００４５】
セカンダリ可動シーブ６３は、セカンダリプーリ軸６１の外周面にスプライン嵌合することで、このセカンダリプーリ軸６１に軸方向に摺動可能に支持されている。このセカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間、即ち、セカンダリ固定シーブ６２のセカンダリ可動シーブ６３に対向する面と、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２と対向する面との間で、Ｖ字形状のセカンダリ溝１１０ｂが形成されている。なお、６６は、パーキングブレーキギヤである。
【００４６】
セカンダリ油圧室６４は、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２側に押圧するものであり、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリプーリ軸６１に固定された円板形状のセカンダリピストン部６５とにより形成される空間部である。セカンダリ可動シーブ６３には、軸方向の一方に突出、即ち、最終減速機９０側に突出する環状の突出部６３ａが形成されている。一方、セカンダリピストン部６５には、軸方向の他方向に突出、即ち、セカンダリ可動シーブ６３側に突出する環状の突出部６５ａが形成されている。ここで、この突出部６３ａと突出部６５ａとの間には、例えば、シールリングなどの図示しないシール部材が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室６４を構成するセカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリピストン部６５とにより形成される空間部は、図示しないシール部材によりシールされている。
【００４７】
このセカンダリ油圧室６４には、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に流入した作動油供給制御装置からの作動油が供給される。つまり、セカンダリ油圧室６４に作動油を供給し、この供給された作動油の圧力、即ち、セカンダリ油圧室６４の油圧により、セカンダリ可動シーブ６３を軸方向に摺動させ、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して接近あるいは離隔させるものである。セカンダリ油圧室６４は、このセカンダリ油圧室６４の油圧により、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２側に押圧することで、プライマリ溝１１０ｂに巻き掛けられるベルト１１０に対するベルト挟圧力を発生させ、ベルト１１０のプライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０に対する接触半径を一定に維持する。
【００４８】
セカンダリプーリ６０と最終減速機９０との間には、動力伝達経路１００が配置されている。この動力伝達経路１００は、セカンダリプーリ軸６１と平行なインターミディエイトシャフト１０１と、カウンタドライブピニオン１０２、カウンタドリブンギヤ１０３と、ファイナルドライブピニオン１０４とにより構成されている。インターミディエイトシャフト１０１は、軸受１１５，１１６により回転可能に支持されている。カウンタドライブピニオン１０２は、セカンダリプーリ軸６１の軸線方向のうちパーキングブレーキギヤ６６が固定されていない側に延在する部分に固定されており、軸受１１７，１１８により回転可能に保持されている。カウンタドリブンギヤ１０３は、インターミディエイトシャフト１０１に固定されており、カウンタドライブピニオン１０２と噛み合わされている。また、ファイナルドライブピニオン１０４は、インターミディエイトシャフト１０１に固定されている。
【００４９】
ベルト式無段変速機１の最終減速機９０は、動力伝達経路１００を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを車輪１２０，１２０から路面に伝達するものである。この最終減速機９０は、中空部が形成されたデフケース９１と、ピニオンシャフト９２と、デフ用ピニオン９３，９４と、サイドギヤ９５，９６とにより構成されている。
【００５０】
デフケース９１は、軸受９７，９８により回転可能に支持されている。また、このデフケース９１の外周には、リングギヤ９９が設けられており、このリングギヤ９９がファイナルドライブピニオン１０４と噛み合わされている。ピニオンシャフト９２は、デフケース９１の中空部に取付けられている。デフ用ピニオン９３，９４は、このピニオンシャフト９２に回転可能に取付けられている。サイドギヤ９５，９６は、このデフ用ピニオン９３，９４の両方に噛み合わされている。このサイドギヤ９５，９６は、それぞれドライブシャフト１２１，１２２に固定されている。
【００５１】
ベルト式無段変速機１のベルト１１０は、プライマリプーリ５０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをセカンダリプーリ６０に伝達するものである。このベルト１１０は、プライマリプーリ５０のプライマリ溝１１０ａとセカンダリプーリ６０のセカンダリ溝１１０ｂとの間に巻き掛けられている。また、ベルト１１０は、例えば、多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。
【００５２】
ドライブシャフト１２１，１２２は、その一方の端部にそれぞれサイドギヤ９５，９６が固定され、他方の端部に車輪１２０，１２０が取付けられている。
【００５３】
作動油供給制御装置は、少なくともベルト式無段変速機１の各構成部品の潤滑部分や、各油圧室（プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４）に作動油を供給するものである。
【００５４】
ここで、上述した本実施例のベルト式無段変速機１の動作について説明する。まず、一般的な車両の前進、後進について説明する。車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が前進ポジションを選択した場合は、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）が、作動油供給制御装置から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＮ、リバースブレーキ４３をＯＦＦとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、インプットシャフト３８とプライマリプーリ軸５１が直結状態となる。つまり、遊星歯車装置４１のサンギヤ４４とリングギヤ４６を直接連結し、内燃機関１０のクランクシャフト１１の回転方向と同一方向にプライマリプーリ軸５１を回転させ、この内燃機関１０からの出力トルクをプライマリプーリ５０に伝達する。プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、このセカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１を回転させる。
【００５５】
セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０の出力トルクは、セカンダリプーリ軸６１から動力伝達経路１００のカウンタドライブピニオン１０２及びカウンタドリブンギヤ１０３を介して、インターミディエイトシャフト１０１に伝達され、インターミディエイトシャフト１０１を回転させる。インターミディエイトシャフト１０１に伝達された出力トルクは、ファイナルドライブピニオン１０４及びリングギヤ９９を介して最終減速機９０のデフケース９１に伝達され、このデフケース９１を回転させる。デフケース９１に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、デフ用ピニオン９３，９４およびサイドギヤ９５，９６を介してドライブシャフト１２１，１２２に伝達され、その端部に取付けられた車輪１２０，１２０に伝達され、車輪１２０，１２０を回転させ、車両は前進する。
【００５６】
一方、車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が後進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵが、作動油供給制御装置から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＦＦ、リバースブレーキ４３をＯＮとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、遊星歯車装置４１の切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５が自転のみを行うように切換用キャリヤ４７に保持される。従って、リングギヤ４６がインプットシャフト３８と同一方向に回転し、このリングギヤ４６と噛合っている各ピニオン４５もインプットシャフト３８と同一方向に回転し、この各ピニオン４５と噛合っているサンギヤ４４がインプットシャフト３８と逆方向に回転する。つまり、サンギヤ４４に連結されているプライマリプーリ軸５１は、インプットシャフト３８と逆方向に回転する。これにより、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１、インターミディエイトシャフト１０１、デフケース９１、ドライブシャフト１２１，１２２などは、運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車両が後進する。
【００５７】
また、ＥＣＵは、車両の速度や運転者のアクセル開度などの諸条件と記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいて、内燃機関１０の運転状態が最適となるようにベルト式無段変速機１の変速比を制御する。このベルト式無段変速機１の変速比の制御には、変速比の変更と、変速の固定とがある。この変速比の変更、変速比の固定は、プライマリプーリ５０のプライマリ油圧室５５の油圧を制御することで行われる。
【００５８】
変速比の変更は、主に、作動油供給制御装置からプライマリ油圧室５５への作動油の供給、あるいは、プライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出により、プライマリ可動シーブ５３がプライマリプーリ軸５１の軸方向に摺動し、プライマリ固定シーブ５２とこのプライマリ可動シーブ５３との間の間隔、即ち、プライマリ溝１１０ａの幅が調整される。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化し、プライマリプーリ５０の回転数とセカンダリプーリ６０の回転数との比である変速比が無段階（連続的）に制御される。また、変速比の固定は、主に、プライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出の禁止により行われる。
【００５９】
なお、セカンダリプーリ６０においては、セカンダリ油圧室６４に作動油供給制御装置から供給される作動油の油圧を挟圧力調圧バルブ１３４により制御することで、セカンダリ固定シーブ６２とこのセカンダリ可動シーブ６３とによりベルト１１０を挟み付けるベルト挟圧力が調整される。これにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト１１０のベルト張力が制御される。
【００６０】
ここで、本実施例のベルト式無段変速機１におけるプライマリプーリ５０の構成並びに組付方法について図１及び図２を用いて詳細に説明する。
【００６１】
プライマリプーリ５０において、図１及び図２に示すように、プライマリプーリ軸５１は、軸方向における一端部（図１にて左端部）側から作動油通路２１１が形成されると共に、他端部（図１にて右端部）側から潤滑油通路２１２が形成されており、作動油通路２１１及び潤滑油通路２１２には、作動油供給制御装置が連結配管されている。
【００６２】
また、プライマリプーリ軸５１の他端部側には、その外周部にプライマリ固定シーブ５２が一体的に形成されており、プライマリプーリ軸５１とプライマリ固定シーブ５２は、一体となって回転可能となっている。そして、プライマリプーリ軸５１の他端部側の外周部には、プライマリ固定シーブ５２より他端側に位置して軸受１１１が装着されており、潤滑油通路２１２からこの軸受１１１に向けて潤滑油供給孔２１３が形成されている。
【００６３】
プライマリプーリ軸５１の一端部側には、その外周部にスプライン５１ａが形成される一方、プライマリ可動シーブ５３には、その内周面にスプライン５３ａが形成されており、プライマリプーリ軸５１の一端部側からプライマリ可動シーブ５３が挿入されるとき、互いのスプライン５１ａ，５３ａが嵌合する。そのため、プライマリ可動シーブ５３は、プライマリプーリ軸５１に対して、一体的に回転可能であると共に、軸方向に摺動可能となっている。そして、プライマリ可動シーブ５３がプライマリプーリ軸５１の軸方向に移動することで、プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３とが接近離反可能となり、プライマリ溝１１０ａの幅を調整することができる。なお、プライマリプーリ軸５１には、作動油通路２１１からこのスプライン５１ａ，５３ａに向けて潤滑油供給孔２１４が形成されている。
【００６４】
プライマリピストン部５４は、環状部材であって中心部に取付孔５４ａが形成されており、この取付孔５４ａは、その内径がプライマリプーリ軸５１の一端部の外径とほぼ同寸法に形成されている。そのため、プライマリピストン部５４は、プライマリプーリ軸５１の一端部側から挿入することで、取付孔５４ａがプライマリプーリ軸５１の一端部の外周部に圧入されることとなり、プライマリプーリ軸５１と一体的に回転可能となっている。
【００６５】
プライマリピストン部５４は、プライマリプーリ軸５１に対して、プライマリ可動シーブ５３と対向して装着されており、プライマリピストン部５４とプライマリ可動シーブ５３によりプライマリ油圧室５５が区画されている。また、プライマリプーリ軸５１には、作動油通路２１１からプライマリプーリ軸５１の外周部とプライマリ可動シーブ５３の内周部により区画された環状溝２１５に向けて作動油供給孔２１６が形成されている。更に、プライマリ可動シーブ５３には、環状溝２１５からプライマリ油圧室５５に向けて作動油供給孔２１７が形成されている。
【００６６】
プライマリプーリ軸５１の一端部側の外周部には、プライマリピストン部５４より一端側に位置して軸受１１２が装着されており、本実施例では、この軸受１１２をプライマリプーリ軸５１の一端部に装着して係止することで、プライマリプーリ軸５１からのプライマリ可動シーブ５３及びプライマリピストン部５４の脱落を阻止している。
【００６７】
即ち、軸受１１２は、リング形状をなすインナレース２２１とアウタレース２２２との間に複数のボール２２３が介装されて構成されている。この軸受１１２は、インナレース２２１の内周面に、その中心側に突出する係止部２２４が、周方向に沿って所定間隔で複数形成されている。この係止部２２４は、先端の湾曲面２２４ａとその両側の傾斜面２２４ｂとを有している。
【００６８】
一方、プライマリプーリ軸５１は、一端部側の外周部に端面から所定距離を開けて、周方向に沿って装着溝２２５が全周にわたって形成されている。また、プライマリプーリ軸５１は、一端部側の外周部に端面から装着溝２２５に向けて、軸方向に沿って挿通溝２２６が周方向に所定間隔で複数形成されている。このプライマリプーリ軸５１に形成された複数の挿通溝２２６は、軸受１１２のインナレース２２１に形成された複数の係止部２２４に対応して形成されている。つまり、挿通溝２２６は、係止部２２４の湾曲面２２４ａに対応する湾曲面２２６ａと、２つの傾斜面２２４ｂに対応する２つの傾斜面２２６ｂを有している。
【００６９】
また、プライマリプーリ軸５１は、上述した装着溝２２５が形成されると共に、複数の挿通溝２２６が形成されることで、装着溝２２５よりプライマリプーリ軸５１の軸端側にストッパ部２２７が、周方向に所定間隔で複数形成されている。そして、このストッパ部２２７における装着溝２２５側には、この装着溝２２５に連通する規制溝（規制部）２２８が形成されている。この規制溝２２８は、軸受１１２のインナレース２２１に形成された複数の係止部２２４に対応して形成されている。つまり、規制溝２２８は、係止部２２４の湾曲面２２４ａに対応する湾曲面２２８ａと、２つの傾斜面２２４ｂに対応する２つの傾斜面２２８ｂを有している。なお、２２９は、軸受１１２のアウタレース２２２をトランスアクスルリヤカバー２３に支持するためのブラケットである。
【００７０】
従って、図３−１に示すように、プライマリプーリ軸５１の一端部側の外周部に、プライマリ可動シーブ５３及びプライマリピストン部５４が嵌合し、この状態で、図３−２に示すように、軸受１１２（インナレース２２１）の各係止部２２４をプライマリプーリ軸５１の各挿通溝２２６に対して周方向位置合わせを行い、軸受１１２を移動して各係止部２２４を対応する各挿通溝２２６に嵌合し、各係止部２２４を装着溝２２５まで挿入する。そして、軸受１１２を周方向に所定角度回動し、軸受１１２の各係止部２２４をプライマリプーリ軸５１の各規制溝２２８に対して周方向位置合わせを行い、軸受１１２を前述とは逆方向に移動して各係止部２２４を対応する各規制溝２２８に嵌合し、各ストッパ部２２７に当接する。その後、図３−３に示すように、プライマリピストン部５４をプライマリプーリ軸５１の一端部側に移動することで、軸受１１２に当接させる。この場合、プライマリ油圧室５５に油圧を発生させることで、プライマリピストン部５４をプライマリプーリ軸５１の一端部側に移動させればよいものである。
【００７１】
そのため、プライマリプーリ５０では、図１に示すように、軸受１１２は、係止部２２４が、プライマリピストン部５４により装着溝２２５側への移動が阻止され、また、規制溝２２８により周方向への回転が阻止され、ストッパ部２２７によりプライマリプーリ軸５１から脱落する側への移動が阻止されるため、プライマリプーリ軸５１に適正に係止されることとなる。そのため、この軸受１１２により、プライマリプーリ軸５１に対して、プライマリ可動シーブ５３及びプライマリピストン部５４が適正位置に保持される。
【００７２】
即ち、本実施例のベルト式無段変速機におけるプライマリプーリ５０の組付方法では、プライマリプーリ軸５１に対してその一端部側からプライマリ可動シーブ５３及びプライマリピストン部５４を挿入する第１組付工程と、軸受１１２の係止部２２４をプライマリプーリ軸５１の挿通溝２２６を通して装着溝２２５に挿入して予め設定された所定角度だけ回動してから規制溝２２８に嵌合する第２組付工程と、係止部２２４が規制溝２２８に嵌合した状態で、プライマリピストン部５４を移動して軸受１１２に当接する第３組付工程から構成されている。
【００７３】
従って、このように組み付けられたプライマリプーリ５０では、プライマリプーリ軸５１の作動油通路２１１に流入した作動油がプライマリ油圧室５５に供給されると、この供給された作動油の圧力、即ち、プライマリ油圧室５５の油圧により、プライマリ可動シーブ５３が軸方向に摺動し、このプライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して接近あるいは離隔させることとなる。即ち、プライマリ油圧室５５は、その圧力によりプライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側に押圧することで、プライマリ溝１１０ａに巻き掛けられるベルト１１０に対するベルト挟圧力が発生し、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を変更することで、変速比を変更することができる。
【００７４】
このように本実施例のベルト式無段変速機にあっては、プライマリプーリ５０を、プライマリプーリ軸５１と、プライマリプーリ軸５１に一体回転可能に設けられるプライマリ固定シーブ５２と、プライマリプーリ軸５１に一体回転可能で且つ軸方向に移動可能に設けられるプライマリ可動シーブ５３と、プライマリプーリ軸５１に軸方向に移動可能に設けられてプライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側に押圧する油圧反力を受け止めるプライマリピストン部５４と、プライマリプーリ軸５１の軸端部にそれぞれ装着される軸受１１１，１１２により構成し、軸受１１２に係止部２２４を設ける一方、プライマリプーリ軸５１におけるプライマリピストン部５４が装着される側の端部に周方向に沿って装着溝２２５を設けることで、装着溝２２５よりプライマリプーリ軸５１の軸端側にストッパ部２２７を設け、ストッパ部２２７に係止部２２４が外部から装着溝２２５まで挿通可能な挿通溝２２６を設けると共に、装着溝２２５の係止部２２４が嵌合してプライマリプーリ軸５１の軸端側への移動を規制する規制溝２２８を設けている。
【００７５】
従って、軸受１１２をプライマリプーリ軸５１の端部に装着するだけで、プライマリプーリ軸５１にプライマリ可動シーブ５３及びプライマリピストン部５４を適正に保持することができ、従来、この軸受１１２などをプライマリプーリ軸５１に係止するための係止部材としてロックナットなどが不要となり、部品点数を減少して構造の簡素化及び軽量化を可能とすることができる。また、ロックナットを不要とすることで、プライマリプーリ軸５１にねじ部を形成する必要がなくなり、プライマリプーリ軸５１の全長を短縮することができると共に、ねじ部に作用する応力集中を軽減でき、耐久性を向上することができる。更に、プライマリ固定シーブ５２をプライマリプーリ軸５１と一体形成し、プライマリ可動シーブ５３及びプライマリピストン部５４をプライマリプーリ軸５１に挿入して装着することで、プライマリプーリ軸５１の細径化を不要とすることで、耐久性が低下することはなく、各シーブ５２，５３の倒れによるトルク容量の低下や、プライマリプーリ軸５１の撓みによる振動の悪化を抑制することができる。
【００７６】
本実施例のベルト式無段変速機では、係止部２２４が規制溝２２８に嵌合したとき、プライマリピストン部５４が軸受１１２に当接することで、係止部２２４の移動を阻止するようにしている。従って、軸受１１２は、プライマリピストン部５４により装着溝２２５側への係止部２２４の移動が阻止されることとなり、この軸受１１２により、プライマリ可動シーブ５３及びプライマリピストン部５４を適正位置に保持することができる。
【００７７】
本実施例のベルト式無段変速機では、軸受１１２を、リング形状をなすインナレース２２１とアウタレース２２２との間に複数のボール２２３が設けられて構成し、インナレース２２１の内周面に係止部２２４が設けている。従って、軸受１１２に容易に係止部２２４を設けることができ、構造の簡素化を可能とすることができる。
【００７８】
また、本実施例のベルト式無段変速機におけるプライマリプーリ５０の組付方法にあっては、プライマリプーリ軸５１に対してその一端部側からプライマリ可動シーブ５３及びプライマリピストン部５４を挿入する第１組付工程と、軸受１１２の係止部２２４をプライマリプーリ軸５１の挿通溝２２６を通して装着溝２２５に挿入して予め設定された所定角度だけ回動してから規制溝２２８に嵌合する第２組付工程とから構成している。
【００７９】
従って、軸受１１２をプライマリプーリ軸５１の端部に装着するだけで、プライマリプーリ軸５１にプライマリ可動シーブ５３及びプライマリピストン部５４を適正に保持することができ、従来、この軸受１１２などをプライマリプーリ軸５１に係止するための係止部材としてロックナットなどが不要となり、部品点数を減少して構造の簡素化及び軽量化を可能とすることができる。また、ロックナットを不要とすることで、プライマリプーリ軸５１にねじ部を形成する必要がなくなり、プライマリプーリ軸５１の全長を短縮することができると共に、ねじ部に作用する応力集中を軽減でき、耐久性を向上することができる。その結果、プライマリプーリ５２の組付性を向上することができる。
【００８０】
本実施例のプライマリプーリ５０の組付方法では、係止部２２４が規制溝２２８に嵌合した状態で、プライマリピストン部５４を移動して軸受１１２に当接する第３組付工程を設けている。従って、プライマリ油圧室５５に油圧を発生させ、プライマリピストン部５４をプライマリプーリ軸５１の一端部側に移動させることで軸受１１２に当接させればよく、容易に軸受１１２の移動を阻止することができ、プライマリ可動シーブ５３及びプライマリピストン部５４を適正位置に保持することができると共に、更なるプライマリプーリ５０の組付性を向上することができる。
【００８１】
なお、上述した実施例では、本発明に係るベルト式無段変速機及びその組付方法をプライマリプーリ５０に適用して説明したが、セカンダリプーリ６０に適用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８２】
以上のように、本発明に係るベルト式無段変速機及びその組付方法は、構造の簡素化及び軽量化、耐久性の向上を可能とすると共に、組付性の向上を図るものであり、いずれのベルト式無段変速機にも好適である。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】本発明の一実施例に係るベルト式無段変速機におけるプライマリプーリの断面図である。
【図２】本実施例のプライマリプーリにおけるプーリ軸と軸受を表す概略図である。
【図３−１】本実施例のプライマリプーリの組付工程を表す概略図である。
【図３−２】本実施例のプライマリプーリの組付工程を表す概略図である。
【図３−３】本実施例のプライマリプーリの組付工程を表す概略図である。
【図４】本実施例のベルト式無段変速機を表すスケルトン図である。
【符号の説明】
【００８４】
１  ベルト式無段変速機
１０  内燃機関（駆動源）
２０  トランスアクスル
３０  トルクコンバータ
４０  前後進切換機構
５０  プライマリプーリ
５１  プライマリプーリ軸
５２  プライマリ固定シーブ
５３  プライマリ可動シーブ
５４  プライマリピストン部
５５  プライマリ油圧室
６０  セカンダリプーリ
９０  最終減速機
１００  動力伝達経路
１１０  ベルト
１１２  軸受
１２０  車輪
２２１  インナレース
２２２  アウタレース
２２３  ボール
２２４  係止部
２２５  装着溝
２２６  挿通溝
２２７  ストッパ部
２２８  規制溝（規制部）
【図１】
2009191991.tif 000003
【図２】
2009191991.tif 000004
【図３−１】
2009191991.tif 000005
【図３−２】
2009191991.tif 000006
【図３−３】
2009191991.tif 000007
【図４】
2009191991.tif 000008