(57)【要約】【課題】オイルタンクでの所要のオイル量を確保しつつ、クランクケース換気方式をドライサンプ潤滑方式に採用した場合でも、オイル持ち去りによるオイル消費量を効果的に軽減することのできるエンジン一体型ドライサンプ潤滑装置を提供する。【解決手段】内側壁及び外側壁とそれらの両者間で下方が開放された空間部とを備えて形成されたクランクケース１２０と、その下面に取り付けられる第１のオイルパン部材１５０と、第１のオイルパン部材を下側から覆ってオイルタンク１６５を構成する第２のオイルパン部材１６０とを備える。オイルタンクには、オイルの油面が上側に空間を残して位置するべくオイルが充填されて、その残留空間により第１のオイルミスト分離室２０１が形成され、これとクランクケース内部とを連通する調圧孔２０２が形成されると共に、第２のオイルミスト分離室２０４と第１のオイルミスト分離室とを連通するブローバイガス通路２０５が形成されている。【選択図】図２
2009068405.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン下部に形成されるオイル受け部と、該オイル受け部内のオイルをオイルタンクに移送するスカベンジポンプと、該オイルタンクに貯留されるオイルをエンジン内に供給するフィードポンプとを備えるエンジン一体型ドライサンプ潤滑装置であって、
クランクシャフト軸線に平行する少なくとも両側部が内側壁及び外側壁とそれらの両者間で下方が開放された空間部とを備えて形成されたクランクケースと、
前記クランクケースの前記内側壁の下面に取り付けられ、前記オイル受け部を形成する第１のオイルパン部材と、
前記クランクケースの前記外側壁の下面に取り付けられ、前記第１のオイルパン部材を所定の距離を有しつつ下側から覆って前記オイルタンクを構成する第２のオイルパン部材と、を備え、
前記オイルタンクには、オイルの油面が前記空間部の上側に空間を残して位置するべくオイルが充填されて、その残留空間により第１のオイルミスト分離室が形成され、
前記クランクケースの内側壁に、前記第１のオイルミスト分離室と該クランクケース内部とを連通する調圧孔が形成されると共に、シリンダブロックの側部に設けられた第２のオイルミスト分離室と前記第１のオイルミスト分離室とを連通するブローバイガス通路が前記シリンダブロックに形成されていることを特徴とするエンジン一体型ドライサンプ潤滑装置。
【請求項２】
前記第１のオイルミスト分離室は、前記内側壁及び外側壁の間に設けられ、下端部が前記オイルの油面より下側にまで延在する隔壁により前記残留空間を縦方向に仕切って形成され、且つ、前記第２のオイルミスト分離室と共に、エンジンの吸気側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン一体型ドライサンプ潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライサンプ潤滑方式を採用すると共にオイルタンクがエンジン本体に一体に構成されたエンジン一体型ドライサンプ潤滑装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般にエンジンの潤滑方式としては、ウエットサンプ潤滑方式とドライサンプ潤滑方式とが知られている。
【０００３】
ウエットサンプ潤滑方式とは、エンジンの被潤滑部位に供給される全潤滑油量を貯留可能なオイルパンをエンジン本体の最下部に設け、このオイルパンに貯留されたオイルをオイルポンプで吸い上げながら被潤滑部位の各部に供給し潤滑する方式である。このウエットサンプ潤滑方式は、その構造が簡素であることから多くの市販車に採用されている。しかし、所望の潤滑油量を貯留するためには所定の深さを有するオイルパンが必要とされること、エンジンのクランクシャフトがオイルパンに貯留されたオイルを攪拌することによる動力損失が存すること、及び車両の加減速や旋回に起因するオイルパン内のオイルの移動に伴い、オイルポンプでの吸上げ不良が発生し易いことなどの欠点を有している。
【０００４】
そこでこれらに対処して、特にレース用エンジンなどに向けて開発されたのがドライサンプ潤滑方式であり、ドライサンプ潤滑方式とは、エンジン本体とは別にオイルタンクを備え、エンジン本体の下部に設けられたオイル受け部（ドライサンプ）内のオイルをスカベンジポンプにて吸い上げてオイルタンク内に貯留し、このオイルタンクに貯留されたオイルをオイルフィードポンプにて被潤滑部位の各部に供給し潤滑する方式である。
【０００５】
ところが、上述のようなドライサンプ潤滑方式では、エンジン本体とオイルタンクとが別体であるため、エンジン本体の周囲に広いスペースが必要となること、及び、オイル受け部とオイルタンク間を接続する配管と、オイルタンクとエンジン本体間を接続する配管とが共に長く必要でありオイルの損失水頭が増大して、オイルポンプによる油圧の上昇レスポンスが低下する虞れがあることなどの新たな問題が存することから、このような問題を解決するとして、エンジン本体とオイルタンクとを一体化したいわゆるエンジン一体型ドライサンプ潤滑装置が特許文献１や特許文献２において提案されている。
【０００６】
すなわち、この特許文献１には、エンジン内のオイルをオイルタンク内に貯留し、このオイルタンク内のオイルをオイルメインポンプによって上記エンジン各部へ供給するエンジンにおいて、オイルパンの一側部にオイルタンクを、他側部に貯留室を一体成形し、オイルタンクと貯留室を連通するオイル通路をオイルパンの底部に一体成形し、さらに、スカベンジポンプにより、オイルパン内のオイルを、スカベンジングパイプを介してオイルタンクに集めるとともに、オイルメインポンプにより、オイルタンクのオイルを、オイル通路及び貯留室を経て、サプライパイプからエンジン各部へ供給するようにしてエンジン本体とオイルタンクとを一体化したエンジンの潤滑装置が記載されている。
【０００７】
また、特許文献２には、ドライサンプ式潤滑装置をウエットサンプ式と同様に小型化する目的で、機関のクランクケースの下面を覆うオイルパンの一隅にポンプ収容部を凹設すると共に、このポンプ収容部に隣接するオイルパンの下面側に上面が隔壁によってクランクケースから仕切られたオイルタンク部を形成した内燃機関の潤滑装置が開示されている。そして、オイルタンク部の上面を仕切る隔壁に、クランクケース内と連通させるためのオーバーフロー孔が開口され、ブローバイガスをクランクケース内へ戻すようにしている。
【０００８】
【特許文献１】特開平６−２４８９２７号公報
【特許文献２】特開平４−２４６２１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１に記載のエンジン一体型ドライサンプ潤滑装置にあっては、エンジン本体とオイルタンクとを一体化してエンジン周りのスペースの確保は満たしているものの、オイルパンの一側部にオイルタンクが、他側部に貯留室が一体成形されると共に、オイルタンクと貯留室を連通するオイル通路もオイルパンの底部に一体成形されており、オイルタンクでの所要のオイル量の確保やその製造性や整備性に難があり、実用性に乏しいことからさらなる改善が求められている。
【００１０】
また、特許文献２に記載のエンジン一体型ドライサンプ潤滑装置にあっては、機関のクランクケースの下面を覆うオイルパンの一隅にポンプ収容部を凹設すると共に、このポンプ収容部に隣接するオイルパンの下面側に上面が隔壁によってクランクケースから仕切られたオイルタンク部を形成しており、オイルタンクでの所要のオイル量の確保が困難である。
【００１１】
ところで、一般にエンジンにおいては、ピストンリング周辺から洩れるブローバイガスによるオイルの早期劣化が進むおそれがあることから、このようなブローバイガスをクランクケース内から速やかに吸気系へ導くなどして、ブローバイガスを速やかに処理することが望ましい。かかるブローバイガスの処理方式としては、いわゆるクランクケース換気方式とヘッドカバー換気方式とが知られている。ヘッドカバー換気方式とは、クランクケース内のブローバイガスをシリンダーヘッドカバー内に導き、シリンダーヘッドカバー内に換気ガスを導入しながらブローバイガスを吸気系に導き処理する方式である。一方、クランクケース換気方式とは、クランクケース内に換気ガスを導入しながらブローバイガスを吸気系に導き処理する方式である。このクランクケース換気方式では、クランクケース内がフレッシュエアなどの換気ガスで掃気されるので、オイルの早期劣化を抑制する観点からは、好ましい方式である。
【００１２】
しかしながら、通常、クランクケース内では回転するクランクシャフトやコネクティングロッドによるオイルの掻上げや飛散が多く、ミスト化されたオイルがブローバイガスや換気ガスと共に持ち去られる傾向が大であるから、クランクケース換気方式はヘッドカバー換気方式に比べて、オイル持ち去りによるオイル消費量が多くなることは否定できない。特に、スカベンジポンプを備えるドライサンプ潤滑方式では、このスカベンジポンプによりオイルをオイルタンクに移送する際に、スカベンジポンプはオイル以外のブローバイガスをも吸い込み吐出することから、ブローバイガス中のオイルミスト含有量は益々増加する。したがって、上述のクランクケース換気方式をそのままドライサンプ潤滑方式に採用した場合には、オイル持ち去りによるオイル消費量が益々多くなるという問題がある。
【００１３】
なお、特許文献２には、クランクケース内へ戻されたブローバイガスは適宜な処理機構により処理されるとして、その具体的なブローバイガス処理機構の詳細は示されていない。
【００１４】
そこで、本発明の課題は、オイルタンクでの所要のオイル量を確保しつつ、クランクケース換気方式をドライサンプ潤滑方式に採用した場合でも、オイル持ち去りによるオイル消費量を効果的に軽減することのできるエンジン一体型ドライサンプ潤滑装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記課題を解決する本発明の一形態に係るエンジン一体型ドライサンプ潤滑装置は、エンジン下部に形成されるオイル受け部と、該オイル受け部内のオイルをオイルタンクに移送するスカベンジポンプと、該オイルタンクに貯留されるオイルをエンジン内に供給するフィードポンプとを備えるエンジン一体型ドライサンプ潤滑装置であって、
クランクシャフト軸線に平行する少なくとも両側部が内側壁及び外側壁とそれらの両者間で下方が開放された空間部とを備えて形成されたクランクケースと、
前記クランクケースの前記内側壁の下面に取り付けられ、前記オイル受け部を形成する第１のオイルパン部材と、
前記クランクケースの前記外側壁の下面に取り付けられ、前記第１のオイルパン部材を所定の距離を有しつつ下側から覆って前記オイルタンクを構成する第２のオイルパン部材と、を備え、
前記オイルタンクには、オイルの油面が前記空間部の上側に空間を残して位置するべくオイルが充填されて、その残留空間により第１のオイルミスト分離室が形成され、
前記クランクケースの内側壁に、前記第１のオイルミスト分離室と該クランクケース内部とを連通する調圧孔が形成されると共に、シリンダブロックの側部に設けられた第２のオイルミスト分離室と前記第１のオイルミスト分離室とを連通するブローバイガス通路が前記シリンダブロックに形成されていることを特徴とする。
【００１６】
この形態によれば、クランクシャフト軸線に平行する少なくとも両側部が内側壁及び外側壁とそれらの両者間で下方が開放された空間部とを備えて形成されたクランクケースの内側壁の下面に第１のオイルパン部材が取り付けられて、オイル受け部が形成される。そして、この第１のオイルパン部材を所定の距離を有しつつ下側から覆って、第２のオイルパン部材がクランクケースの外側壁の下面に取り付けられることにより、第１のオイルパン部材と第２のオイルパン部材との間の空間部とクランクケースの内側壁及び外側壁の間の空間部とを内容積とするオイルタンクが構成され、このオイルタンクには、オイルの油面が前記空間部の上側に空間を残して位置するべくオイルが充填される。かくて、オイルタンクでの所要のオイル量の確保がコンパクトな構成で得られる。
【００１７】
そして、残留空間により形成された第１のオイルミスト分離室とクランクケース内部とが前記クランクケースの内側壁に形成された調圧孔で連通され、シリンダブロックの側部に設けられた第２のオイルミスト分離室と前記第１のオイルミスト分離室とがシリンダブロックに形成されたブローバイガス通路で連通されているので、クランクケース内部のブローバイガスは調圧孔を介して第１のオイルミスト分離室に導入され、次いでブローバイガス通路を経て第２のオイルミスト分離室に導入される。かくて、残留空間により形成された第１のオイルミスト分離室において、比較的粒径の大きなオイルミストのブローバイガスからの分離が行われる。また、シリンダブロックに形成されたブローバイガス通路においても、ブローバイガスは重力に逆らう方向に流れることから、比較的粒径の大きなオイルミストのブローバイガスからの分離が比較的容易に行われる。そして、第１のオイルミスト分離室及びブローバイガス通路において分離が十分に行われなかった比較的粒径の小さなオイルミストは、第２のオイルミスト分離室において捕捉され、ブローバイガスからの分離が行われる。かくて、オイル持ち去りが大幅に低減されるので、オイル消費量を効果的に軽減することができる。
【００１８】
ここで、前記第１のオイルミスト分離室は、前記内側壁及び外側壁の間に設けられ、下端部が前記オイルの油面より下側にまで延在する隔壁により前記残留空間を縦方向に仕切って形成され、且つ、前記第２のオイルミスト分離室と共に、エンジンの吸気側に配置されてもよい。
【００１９】
この形態によれば、第１のオイルミスト分離室及び第２のオイルミスト分離室が共にエンジンの吸気側に配置されているので、ブローバイガス処理系の配置が容易となる。クランクシャフトやコネクティングロッドによるオイルの掻上げ側にオイルミスト分離室を配置することができ、クランクケース換気方式の採用が容易となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明に係る潤滑装置が一体的に組込まれた実施の形態を示す縦断面模式図であり、図２は同じく横断面模式図である。
【００２１】
本実施の形態におけるエンジン本体１００は、シリンダブロック１１０の下部にクランクケース１２０が取り付けられ、シリンダブロック１１０の上部にシリンダヘッド１３０及びヘッドカバー１４０が順次結合されて構成されている。そして、クランクケース１２０は、クランクシャフト軸線に直交する前方壁１２１および後方壁１２２を備え、クランクシャフト軸線に平行する両側部の一部（前方側）が内側壁１２３及び外側壁１２４とそれらの両者間で下方が開放された空間部１２５とを備えて形成されている。
【００２２】
内側壁１２３の下端部には後述するオイル受け部材としての第１のオイルパン部材の取り付け用のフランジ１２３ｆが形成され、同様に、外側壁１２４の下端部には後述するオイルタンク取り付け用のフランジ１２４ｆが形成されている。なお、本実施の形態では、変速機などが取り付けられるクランクケース１２０の後方側において、クランクケース１２０の両側部の内側壁１２３の両下端部は底壁１２７により後方壁１２２と共に一体構造として連結され、オイル受け部を形成すると共に剛性が確保されている。そして、クランクケース１２０の下部の底壁１２７を除く残部は、上述の第１のオイルパン部材取り付け用フランジ１２３ｆに囲繞された開口部１２９を形成している。
【００２３】
そして、クランクケース１２０の内側壁１２３のフランジ１２３ｆ下面には、底面がほぼ平坦で浅底の上記第１のオイルパン部材１５０が同じくフランジ１５０ｆを介して不図示のボルトなどで取り付けられ、主オイル受け部１５５を形成している。この第１のオイルパン部材１５０、前方壁１２１、後方壁１２２、内側壁１２３及び底壁１２７によって、クランクシャフト１１２や一対のバランスシャフト１１４などの回転体を収容するクランクケース内部が画成されている。
【００２４】
なお、シリンダブロック１１０内のボアにはピストン１１６が往復移動可能に収容され、コネクティングロッド１１８によってピストン１１６の往復運動がクランクシャフト１１２の回転運動に変換される。また、シリンダヘッド１３０には、燃焼室が形成され、この燃焼室の図示しない吸気ポート及び排気ポートにそれぞれ連通されて、吸気マニホルド及び排気マニホルド（共に図示せず）が接続されている。吸気ポート及び排気ポートは、吸気バルブ及び排気バルブによってそれぞれ開閉され、これらの吸・排気バルブは不図示の吸・排気カムシャフトにより駆動される。そして、本実施の形態では、吸気バルブの作動タイミングを変更する可変吸気バルブタイミング機構ＶＶＴ−iが設けられており、この可変吸気バルブタイミング機構ＶＶＴ−iに供給する作動オイルの切り替えのためのオイル制御弁ＯＣＶも、上記シリンダヘッド１３０及びヘッッドカバー１４０内に配置されている。
【００２５】
なお、１１５は、シリンダヘッド１３０に供給されたオイルの一部を、後述するオイルタンク１６５に戻すためにシリンダブロック１１０に形成されたオイル戻し通路である。また、１１９はクランクケース内部にフレッシュエアを導入すべく、上端がシリンダヘッド１３０の上方に開口され、下端がクランクケース内部に開口されているＰＣＶ通路である。さらに、クランクシャフト１１２の最端部に設けられたスプロケット１１７と上述した吸・排気カムシャフトにそれぞれ設けられた不図示のスプロケットとの間にはタイミングチェーンが巻回されており、これらを覆う形態でチェーンカバー１１１がシリンダブロック１１０に取り付けられている。
【００２６】
さらに、本実施形態におけるエンジン本体１００では、クランクケース１２０の外側壁１２４のフランジ１２４ｆ及びチェーンカバー１１１のフランジ１１１ｆの下面に、第２のオイルパン部材１６０が同じくフランジ１６０ｆを介して不図示のボルトなどで取り付けられている。この第２のオイルパン部材１６０は、浅底の第１のオイルパン部材１５０より深底で、その全面を含んで所定の距離を有しつつ下側から覆う形態で取り付けられている。かくて、上述のクランクケース１２０の空間部１２５と共にオイルタンク１６５が構成されている。このオイルタンク１６５は、底面がほぼ平坦な第２のオイルパン部材１６０と、この平坦な底面と上記第１のオイルパン部材１５０の下面との間の空間部、クランクケース１２０の前方壁１２１とチェーンカバー１１１との間の空間部、及びクランクケース１２０の両側部における内側壁１２３と外側壁１２４との間の空間部１２５を内容積として含んで、エンジン本体１００のクランクシャフト１１２の軸線を含む中央面に対しほぼ対称に構成されている。そして、このオイルタンク１６５では、エンジンの停止時におけるオイル面ＯＬが第１のオイルパン部材１５０の取り付け用フランジ１２３ｆの下面よりも上方となるように、換言すると、オイルの取り得る最高油面位置が空間部１２５の上側に空間を残して位置するべく内容積が定められていると共に、オイルの充填量が決められている。かくて、このオイル面ＯＬの上側に残された残留上側空間でもってオイルミスト分離室が形成されている。この一実施形態におけるオイルミスト分離室を、以下、第１のオイルミスト分離室２０１Ａと称す。
【００２７】
また、本実施の形態では、上記クランクケース内部に、主オイル受け部１５５に回収されたオイルをオイルタンク１６５に移送するスカベンジポンプ１７０が一対のバランスシャフト１１４の一方により駆動されるように設けられている。なお、オイルタンク１６５に貯留されたオイルをエンジン本体１００内に供給するフィードポンプ１８０は、一対のバランスシャフト１１４の他方により駆動されるように、同じくクランクケース内部に配設されている。
【００２８】
そして、この一対のバランスシャフト１１４のいずれか一方に設けられたドリブンギヤがクランクシャフト１１２のカウンタウエイトに圧入されたドライブギヤにより駆動される。なお、一対のバランスシャフトは周知のように、互いに噛合う不図示のドリブンギヤにより同期して互いに逆方向に回転される。
【００２９】
スカベンジポンプ１７０の吸入ポートは、吸入パイプ１７２を介して、主オイル受け部１５５を形成している第１のオイルパン部材１５０の上面に近接して開口されたオイルストレーナ１７１に接続され、スカベンジポンプ１７０の吐出ポートは第１の吐出パイプ１７４に接続されている。さらに、第１の吐出パイプ１７４は第１の脱泡手段としての遠心式の気液分離器１７５の入口に接続され、気液分離器１７５の出口にはオイルタンク１６５内に配置されたオイルストレーナ１８１の吸い込み口近傍に開口する後述の配管としての第２の吐出パイプ１７６が接続されている。
【００３０】
また、フィードポンプ１８０の吸入ポートは、吸入パイプ１８２を介して、オイルタンク１６５を構成している第２のオイルパン部材１６０に近接して開口されたオイルストレーナ１８１に、接続されている。さらに、フィードポンプ１８０の吐出ポートはクランクケース１２０ないしはシリンダブロック１１０に形成された潤滑ないしは作動油の供給通路に、本図では不図示のオイルフィルタを介して連通する不図示の吐出パイプに接続されている。なお、１９０はオイルタンク１６５の底面、換言すると、第２のオイルパン部材１６０に立設された仕切り壁であり、オイル流路やその下流に位置され、オイルストレーナ１８１が配置される収容室を画成するためのものである。
【００３１】
さらに、クランクケース１２０の内側壁１２３には、第１のオイルミスト分離室２０１Ａとクランクケース内部とを連通する調圧孔２０２が形成されている。そして、調圧孔２０２が形成された内側壁１２３のうち、クランクシャフト１１２によるオイル掻き上げ側（図２において、クランクシャフト１１２が時計回りに回転するとき、左側）の内側壁１２３には、オイル遮蔽部材２０３が設けられている。このオイル遮蔽部材２０３は、クランクシャフト１１２の回転により振り飛ばされたオイル飛沫が調圧孔２０２を通り直接的に第１のオイルミスト分離室２０１Ａに入ることを防止するためのものである。
【００３２】
一方、シリンダブロック１１０の一側部には所定の内部空間容積を有する第２のオイルミスト分離室２０４が一体ないしは別体に設けられている。さらに、シリンダブロック１１０の同じく一側部には第２のオイルミスト分離室２０４と第１のオイルミスト分離室２０１Ａとを連通するためのブローバイガス通路２０５が一体に形成されており、このブローバイガス通路２０５はクランクケース１２０のシリンダブロック１１０との接合面に開口された連通孔２０６に連通されている。
【００３３】
ここで、上記のように構成された実施形態のオイル供給作用を概括的に説明する。エンジン１００の作動中においては、フィードポンプ１８０によりオイルタンク１６５内のオイルがオイルストレーナ１８１を介して吸い上げられ、不図示のオイルフィルタを経て、クランクケース１２０ないしはシリンダブロック１１０に形成された供給通路に供給される。そして、被潤滑部ないしは油圧作動部に供給されたオイルはその後、重力に従ってクランクケース１２０内部のオイル受け部１５５に回収される。さらに、オイル受け部１５５に回収されたオイルは、他のブローバイガスなどと共にオイルストレーナ１７１を介してスカベンジポンプ１７０に吸引され、スカベンジポンプ１７０の下流に配置された気液分離器１７５及び第２の吐出パイプ１７６を経て、オイルストレーナ１８１が配置されている収容室へ吐出される。したがって、スカベンジポンプ１７０から気液分離器１７５を経て脱泡されたオイルが第２の吐出パイプ１７６によりオイルストレーナ１８１の吸い込み口近傍に導かれるので、気泡の再巻き込みを生ずることなくフィードポンプ１８０に吸われることになる。
【００３４】
また、オイル戻し通路１１５を介してシリンダヘッド１３０から直接にオイルタンク１６５に戻されたオイルは、オイル流路を流れて、オイル流路の下流端の収容室に配置されているオイルストレーナ１８１を介してフィードポンプ１８０に吸い上げられ、再度、フィードポンプ１８０によりエンジン１００内に供給される。
【００３５】
このとき、オイル中にブローバイガスなどの気泡が混入している場合には、気液分離器１７５により脱泡されるか、又は、比較的長い経路のオイル流路を通過する際に、この気泡は効果的に脱泡される。なお、この脱泡した気泡はオイルタンク１６５における油面ＯＬより上方の空間部１２５に形成されている第１のオイルミスト分離室２０１Ａに集まることになる。かくて、スカベンジポンプ１７０から吐出される気泡混入オイルが直接にフィードポンプ１８０に吸引されるのが防止され、比較的長い経路のオイル流路を通過するのに相当の時間を要することから、フィードポンプ１８０により気泡が混入したオイルが供給されるのが抑制される。
【００３６】
次に、本実施の形態におけるブローバイガスの処理系につき、図３をも参照して説明する。本実施の形態においては、前述の第２のオイルミスト分離室２０４がＰＣＶバルブ２０７を介して、スロットルバルブ２０８の下流のインテークマニホールドサージタンク２０９に連通されている。そして、このスロットルバルブ２０８の開度位置に応じて作用圧が変わるポート２１０がシリンダーヘッドカバー１４０内と連通されている。かくて、スロットルバルブ２０８の開度が小さいエンジンの軽負荷時には、ＰＣＶバルブ２０７を介して吸気管負圧により第２のオイルミスト分離室２０４から、オイルミストが分離されたブローバイガス（図３に実線矢印で示す）をインテークマニホールドサージタンク２０９に吸入し、フレッシュエアと共に燃焼室に導入することにより処理する。なお、このとき、ポート２１０には大気圧が作用しており、フレッシュエア（図３に破線矢印で示す）がシリンダーヘッドカバー１４０内からＰＣＶ通路１１９を介してクランクケース内部に導入され、さらに調圧孔２０２を経て、クランクケース１２０に形成された第１のオイルミスト分離室２０１Ａに導入される。
【００３７】
一方、スロットルバルブ２０８の開度が大きくなるエンジンの高負荷時は、ポート２１０にインテークマニホールドサージタンク２０９と同じ圧力が作用することとなり、フレッシュエアの導入は中止され、大流量のブローバイガスが第１のオイルミスト分離室２０１Ａ及び第２のオイルミスト分離室２０４を経てインテークマニホールドサージタンク２０９に吸入され処理される。
【００３８】
上述のブローバイガスの処理において、クランクケース内部のオイルミストを含有するブローバイガスは調圧孔２０２を介して第１のオイルミスト分離室２０１Ａに導入され、そして、これに置き換わる形態で、ＰＣＶ通路１１９を経て導入されたフレッシュエアがクランクケース内部に導入される。かくて、残留空間により形成された大容積の第１のオイルミスト分離室２０１Ａにおいて、その滞留時間が長いことから、比較的粒径の大きなオイルミストのブローバイガスからの分離が容易に行われる。次いで、この第１のオイルミスト分離室２０１Ａから連通孔２０６及びブローバイガス通路２０５を経て第２のオイルミスト分離室２０４に導入されるが、シリンダブロック１１０に形成されたブローバイガス通路２０５においては、ブローバイガスが重力に逆らう方向に流れることから、比較的粒径の大きなオイルミストがブローバイガス中に残存していたとしても、その分離は比較的容易に行われる。そして、第１のオイルミスト分離室２０１Ａ及びブローバイガス通路２０５において、十分に分離が行われ難い比較的粒径の小さなオイルミストは、第２のオイルミスト分離室２０４においてほぼ捕捉され、ブローバイガスからの分離が十分に行われる。かくて、オイル持ち去りが大幅に低減されるので、オイル消費量を効果的に軽減することができるのである。
【００３９】
このように、本実施の形態では、クランクケース１２０の内側壁１２３で画成されるクランクケース内部を、平面視略コ字状に取り囲むオイルタンク１６５の油面上側空間によって第１のオイルミスト分離室２０１Ａが構成されているので、その容積を大きくとることができ、オイルミストの分離作用を効果的に行わせることができる。
【００４０】
なお、上述の一実施形態における平面視略コ字状に形成された第１のオイルミスト分離室２０１Ａが変形されて、第１のオイルミスト分離室２０１Ｂとして構成されてもよい。この第１のオイルミスト分離室２０１Ｂは、上述のインテークマニホールドサージタンク２０９が取り付けられるエンジンの吸気側に位置するクランクケース１２０の内側壁１２３及び外側壁１２４の間に設けられ、下端部がオイル面ＯＬより下側にまで延在する隔壁２２０により、空間部１２５、延いては、オイル面ＯＬの上側に残された残留上側空間を縦方向に仕切って形成されている（図４参照）。そして、この第１のオイルミスト分離室２０１Ｂには、調圧孔２０２及び連通孔２０６が連通されていること、上述の一実施形態における第１のオイルミスト分離室２０１Ａと同じである。したがって、この変形例におけるブローバイガスの処理作用も第１のオイルミスト分離室２０１Ａにつき上述したのと同じであり、上述の説明における第１のオイルミスト分離室２０１Ａを、単に、第１のオイルミスト分離室２０１Ｂと置き換えればよい。この変形例では、例えばオイル戻し通路やチェーンカバー内通路などからフレッシュエアがオイルタンク１６５の油面上側空間に流入したような場合に、クランクケース内部を換気することなく直接にブローバイガス通路２０５に抜けるのを防止することができ、クランクケース内部を確実に換気することができる。但し、この変形例では、オイルタンク１６５において第１のオイルミスト分離室２０１Ｂとして構成されなかった、オイル面ＯＬの上側に残された残留上側空間内を換気すべく、この空間とクランクケース内部とを連通する調圧孔をさらに設ける必要がある。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明に係る潤滑装置が一体的に組み込まれた実施形態を示す縦断面模式図である。
【図２】本発明に係る潤滑装置が一体的に組み込まれた実施形態を示す横断面模式図である。
【図３】本発明に係るエンジン一体型ドライサンプ潤滑装置の実施形態におけるブローバイガスの処理系を示すブロック線図である。
【図４】本発明に係るエンジン一体型ドライサンプ潤滑装置の実施形態における第１のオイルミスト分離室の変形例を説明するための斜視図である。
【符号の説明】
【００４２】
１００    エンジン本体
１１０    シリンダブロック
１１１    チェーンカバー
１１２    クランクシャフト
１１３    ドリブンギヤ
１１４    バランスシャフト
１１５    ドライブギヤ
１１６    ピストン
１１８    コネクティングロッド
１１９    オイル戻し通路
１２０    クランクケース
１２１    前方壁
１２２    後方壁
１２３    内側壁
１２４    外側壁
１２５    空間部
１２７    底壁
１２９    開口部
１３０    シリンダヘッド
１４０    ヘッドカバー
１５０    第１のオイルパン部材
１５５    主オイル受け部
１６０    第２のオイルパン部材
１６５    オイルタンク
１７０    スカベンジポンプ
１７１    オイルストレーナ
１７４    吐出パイプ
１７６    吐出口
１８０    フィードポンプ
１８１    オイルストレーナ
１９０    仕切り壁
２０１Ａ、２０１Ｂ    第１のオイルミスト分離室
２０２    調圧孔
２０３    遮蔽部材
２０４    第２のオイルミスト分離室
２０５    ブローバイガス通路
【図１】
2009068405.tif 000003
【図２】
2009068405.tif 000004
【図３】
2009068405.tif 000005
【図４】
2009068405.tif 000006