(57)【要約】【課題】旋回発進時における異音の発生を好適に抑制する車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両の旋回発進が判定される場合には、差動制限機構が備えられていない側の後輪用差動装置２８へ予め定められた配分率で駆動力が伝達されるように電子制御カップリング２６を制御する前後輪駆動力配分制御手段８０を含むものであることから、旋回発進時に差動制限機構を備えない側の後輪用差動装置２８へ駆動力を逃がして差動制限機構を備えた前輪用差動装置１８へ入力される駆動力を低減させることで、発進に必要な駆動力を確保しつつ差動制限機構におけるスティックスリップ等に起因する異音の発生を抑制することができる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対の前輪と、入力される駆動力をそれら左右の前輪へ分割する前輪用差動装置と、左右一対の後輪と、入力される駆動力をそれら左右の後輪へ分割する後輪用差動装置と、前記前輪用差動装置又は後輪用差動装置に対応して左右輪の差動を制限する差動制限機構と、駆動力源により発生させられる駆動力の前記前輪用差動装置及び後輪用差動装置への入力トルク配分を制御する前後輪駆動力配分装置とを、備えた車両の制御装置であって、
車両の旋回発進が判定される場合には、前記差動制限機構が備えられていない側の差動装置へ予め定められた配分率で駆動力が伝達されるように前記前後輪駆動力配分装置を介して前記前輪用差動装置及び後輪用差動装置への入力トルク配分を制御する駆動力配分制御手段を含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記駆動力配分制御手段は、舵角が予め定められた角度以上であり且つ前記駆動力源により発生させられる駆動力が予め定められた値以上であることを条件として車両の旋回発進を判定するものである請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記差動制限機構が備えられた側の差動装置は、対応する駆動輪に駆動力を伝達するためのファイナルギヤと、該駆動輪の車軸と一体的に設けられたヘリカルギヤとの間に、複数のウォームホイールを備えたトルク比例式差動歯車装置である請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記前後輪駆動力配分装置は、前記駆動力源により発生させられる駆動力を前記後輪へ伝達するためのプロペラシャフトに直列に設けられて、コイルにより発生させられる磁力に応じて該プロペラシャフトから前記後輪への駆動力の伝達を制御する電子制御カップリングである請求項１から３の何れか１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後輪への駆動力の配分を制御する前後輪駆動力配分装置を備えた前後輪駆動車両の制御装置に関し、特に、旋回発進時における異音の発生を抑制するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
前輪及び後輪を駆動輪として備えた車両において、例えば、４輪駆動状態と２輪駆動状態とを選択的に成立させたり、或いはその４輪駆動状態において前輪と後輪との間の駆動力配分率を制御したりというように、駆動力源により発生させられる駆動力の前記前輪及び後輪への配分を制御する前後輪駆動力配分装置が知られている。例えば、プロペラシャフトに直列に配設される電磁式クラッチ装置がそれである。そのような前後輪駆動力配分装置を備えた車両では、その前後輪駆動力配分装置の制御に関して、車両に備えられた各種センサにより検出される情報に基づいて各車輪への駆動力配分量が制御される。
【０００３】
上述したような前後輪駆動力配分装置を備えた車両では、高舵角状態での発進時に振動が発生するという不具合が指摘されており、斯かる不具合を解消するための技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。この技術によれば、高舵角状態での発進時であると判定される場合には、前後輪駆動力配分装置としての差動装置の差動を制限することにより、その差動装置におけるスティックスリップの発生を未然に防止することができ、そのスティックスリップに起因する振動の発生を好適に抑制できるとされている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−８８７６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、一般に車両においては、入力される駆動力を左右の駆動輪へ分割する差動装置（デファレンシャル）が用いられている。また、斯かる差動装置の一例として、左右輪の差動を制限する差動制限機構を備えたものが知られており、種々の車両に実用されている。そのような差動制限機構を有する差動装置を備えた車両において、旋回発進時に異音が発生するという不具合が指摘されていた。しかし、前記従来の技術は、高舵角状態での発進時の車両振動を防止し得るものであったが、上述の異音に関しては何ら考慮したものではなく、その異音を抑制できるものではなかった。このため、旋回発進時における異音の発生を好適に抑制する車両の制御装置の開発が求められていた。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、旋回発進時における異音の発生を好適に抑制する車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、左右一対の前輪と、入力される駆動力をそれら左右の前輪へ分割する前輪用差動装置と、左右一対の後輪と、入力される駆動力をそれら左右の後輪へ分割する後輪用差動装置と、前記前輪用差動装置又は後輪用差動装置に対応して左右輪の差動を制限する差動制限機構と、駆動力源により発生させられる駆動力の前記前輪用差動装置及び後輪用差動装置への入力トルク配分を制御する前後輪駆動力配分装置とを、備えた車両の制御装置であって、車両の旋回発進が判定される場合には、前記差動制限機構が備えられていない側の差動装置へ予め定められた配分率で駆動力が伝達されるように前記前後輪駆動力配分装置を介して前記前輪用差動装置及び後輪用差動装置への入力トルク配分を制御する駆動力配分制御手段を含むことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、車両の旋回発進が判定される場合には、前記差動制限機構が備えられていない側の差動装置へ予め定められた配分率で駆動力が伝達されるように前記前後輪駆動力配分装置を介して前記前輪用差動装置及び後輪用差動装置への入力トルク配分を制御する駆動力配分制御手段を含むものであることから、旋回発進時に前記差動制限機構を備えない側の差動装置へ駆動力を逃がして差動制限機構を備えた差動装置へ入力される駆動力を低減させることで、発進に必要な駆動力を確保しつつ前記差動制限機構におけるスティックスリップ等に起因する異音の発生を抑制することができる。すなわち、旋回発進時における異音の発生を好適に抑制する車両の制御装置を提供することができる。
【０００９】
ここで、好適には、前記駆動力配分制御手段は、舵角が予め定められた角度以上であり且つ前記駆動力源により発生させられる駆動力が予め定められた値以上であることを条件として車両の旋回発進を判定するものである。このようにすれば、実用的な態様で車両の旋回発進を判定することができる。
【００１０】
また、好適には、前記差動制限機構が備えられた側の差動装置は、対応する駆動輪に駆動力を伝達するためのファイナルギヤと、その駆動輪の車軸と一体的に設けられたヘリカルギヤとの間に、複数のウォームホイールを備えたトルク比例式差動歯車装置である。このようにすれば、旋回発進時にスティックスリップ等による異音を発生し易い差動制限機構を備えた車両に関して、その旋回発進時における異音の発生を好適に抑制することができる。
【００１１】
また、好適には、前記前後輪駆動力配分装置は、前記駆動力源により発生させられる駆動力を前記後輪へ伝達するためのプロペラシャフトに直列に設けられて、コイルにより発生させられる磁力に応じてそのプロペラシャフトから前記後輪への駆動力の伝達を制御する電子制御カップリングである。このようにすれば、実用的な態様の前後輪駆動力配分装置を備えた車両に関して、旋回発進時における異音の発生を好適に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明が好適に適用される駆動力伝達装置１０を有する前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両の構成を説明する骨子図である。この図１において、駆動力源であるエンジン１２により発生させられたトルクは、トルクコンバータ１４、変速機１６、前輪用差動装置１８、及び左右１対の前輪車軸２０を介して左右１対の前輪２２へ伝達される一方、駆動力伝達軸であるプロペラシャフト２４、前後輪駆動力配分装置である電子制御カップリング２６（以下、単にカップリング２６という）、後輪用差動装置２８、及び左右１対の後輪車軸３０を介して左右１対の後輪３２へ伝達される。また、上記カップリング２６を制御するための電子制御装置３４が設けられている。すなわち、図１に示す駆動力伝達装置１０は、駆動力源であるエンジン１２により発生させられたトルクを走行状態に応じて前後輪に配分する電子制御トルクスプリット式４輪駆動車両の駆動系の一例である。
【００１４】
上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ１４は、例えば、上記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車と、上記変速機１６の入力軸に連結されたタービン翼車と、一方向クラッチを介して変速機ケースに固定されたステータ翼車とを、備えており、上記ポンプ翼車とタービン翼車との間で流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。また、上記変速機１６は、例えば、複数の摩擦係合要素を備え、それら摩擦係合要素の係合又は解放の組み合わせに応じて複数の変速比を選択的に成立させて、入力軸から入力された駆動力を変速して出力させる自動変速機である。
【００１５】
前記電子制御装置３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、例えば、前記カップリング２６に備えられたコイル５０に供給される電流の指令値を制御することによるそのカップリング２６の伝達トルク制御等、前記駆動力伝達装置１０による前後輪駆動に関する各種制御を実行する。斯かる制御を実行するために、前記動力伝達装置１０には、車速に対応する前記後輪３２の実際の回転速度を検出する車輪速センサ３６、図示しないステアリングホイールの操舵角を検出する舵角センサ３８、及び図示しないアクセルペダルの踏込量に対応するアクセル開度を検出するアクセル開度センサ４０等の各種センサが設けられており、それぞれのセンサから車速を表す信号、ステアリング操舵角を表す信号、及びアクセル開度を表す信号等が前記電子制御装置３４へ供給されるようになっている。
【００１６】
図２は、前記カップリング２６の構成例を説明する断面図である。この図２に示すように、前記カップリング２６は、入力軸としての前記プロペラシャフト２４と同軸に且つそのプロペラシャフト２４と共通の軸心Ｃまわりに一体回転させられるように構成された第１ハウジング４６と、コイル（電磁ソレノイド）５０を含んでその第１ハウジング４６の内周側に固設された第２ハウジング４８と、上記第１ハウジング４６と同軸にその軸心Ｃまわりに相対回転可能に配設された出力軸５２と、その出力軸５２と同軸にその軸心Ｃまわりに相対回転可能に配設された制御カム５４と、上記第１ハウジング４６と制御カム５４との相対回転を阻止したりスリップさせたりするために係合要素である複数のクラッチプレート５８ａ、５８ｂを交互に備えて構成された制御クラッチ５６と、上記第２ハウジング４８との間にその制御クラッチ５６を構成するクラッチプレート５８ａ、５８ｂを挟圧するために上記出力軸５２と同軸にその軸心Ｃ方向に相対移動可能に配設された環状鉄片であるアーマチュア６０と、上記第１ハウジング４６と出力軸５２との相対回転を阻止したりスリップさせたりするために係合要素である複数のクラッチプレート６４ａ、６４ｂを交互に備えて構成されたメインクラッチ６２と、上記第１ハウジング４６との間にそのメインクラッチ６２を構成するクラッチプレート６４ａ、６４ｂを挟圧するために上記出力軸５２と同軸にその軸心Ｃまわりの相対回転不能且つ軸心方向の相対移動可能に配設されたメインカム６６とを、備えて構成されている。上記出力軸５２は、前記後輪用差動装置２８の入力軸（入力歯車）に連結されている。また、上記制御カム５４及びメインカム６６の相対向する側にはそれぞれのカム面に対応する複数の凹部がそれぞれ形成されており、その制御カム５４とメインカム６６との間にはそれぞれ対応する凹部の間に嵌め入れられるように複数のボール６８が配設されている。
【００１７】
以上のように構成されたカップリング２６において、上記コイル５０が非励磁状態である場合には、上記制御クラッチ５６及びメインクラッチ６２の何れも非係合状態とされるため、入力軸としての前記プロペラシャフト２４の駆動力（トルク）は上記出力軸５２に伝達されないが、上記コイル５０が励磁状態である場合には、そのコイル５０の周囲に磁束が生じることにより、上記アーマチュア６０が第２ハウジング４８側へ引き付けられてその第２ハウジング４８とアーマチュア６０との間でクラッチプレート５８ａ、５８ｂが挟圧され、上記制御クラッチ５６が上記コイル５０への制御電流に応じて係合或いはスリップさせられる。そのようにして制御クラッチ５６が係合或いはスリップさせられることで、上記制御カム５４とメインカム６６との間に相対的な回転速度差が生じると、上記ボール６８が制御カム５４における凹部の斜面に押されてメインカム６６側へ押し付けられ、延いてはそのメインカム６６が前記プロペラシャフト２４側へ押し付けられる。それにより、前記第１ハウジング４６とそのメインカム６６との間でクラッチプレート６４ａ、６４ｂが挟圧されて上記メインクラッチ６２が係合或いはスリップさせられ、前記プロペラシャフト２４の駆動力が所定の割合で上記出力軸５２に伝達される。
【００１８】
前記カップリング２６により伝達される伝達トルクは、例えば、図３に示すように、前記コイル５０に供給される制御電流により比例的に定まる。すなわち、前記コイル５０に供給される電流が比較的小さい場合には、前記アーマチュア６０が第２ハウジング４８側へ引き付けられる力が比較的弱く、前記制御クラッチ５６の係合力が比較的小さいことから、前記制御カム５４とメインカム６６との間の相対回転速度差が小さくなり、延いては前記メインカム６６がプロペラシャフト２４側へ押し付けられる力が比較的弱くなって伝達トルクは比較的小さくなるが、前記コイル５０に供給される電流が比較的大きい場合には、前記アーマチュア６０が第２ハウジング４８側へ引き付けられる力が比較的強く、前記制御クラッチ５６の係合力が比較的大きいことから、前記制御カム５４とメインカム６６との間の回転速度差が大きくなり、延いては前記メインカム６６がプロペラシャフト２４側へ押し付けられる力が比較的強くなって伝達トルクは比較的大きくなる。そして、前記コイル５０に供給される電流が所定値以上になると直結４輪駆動車両に近い状態で前後輪に駆動力が伝達される。以上の構成により、前記変速機１６から出力された全駆動力に対する前記後輪３２に伝達される駆動力の比率が零乃至０．５の範囲内で無段階に制御される。
【００１９】
図４は、前記前輪用差動装置１８の構成を詳しく説明する図である。この図４に示すように、前記前輪用差動装置１８は、前記変速機１６から出力される駆動力を駆動輪としての前記前輪２２に伝達するためのファイナルギヤ７０と、それぞれ対応する左右の前輪車軸２０と一体的に設けられて各前輪車軸２０と共通の軸心まわりに一体回転させられる左右一対のヘリカルギヤ（ウォームギヤ）７２と、円筒面に螺子状の歯筋を有すると共に両端部にスパーギヤを有し、それぞれの軸心まわりの自転可能に各ヘリカルギヤ７２に対応して複数（例えば、３個ずつ）設けられたウォームホイール７４とを、備えたトルク比例式差動歯車装置（トルセンデファレンシャル）である。上記複数のウォームホイール７４は、その円筒面に形成された螺子状の歯筋をもって対応するヘリカルギヤ７２に噛み合わされると共に、両端部に備えられたスパーギヤをもって対となるウォームホイール７４（他方のヘリカルギヤ７２に対応して備えられたウォームホイール７４）のスパーギヤと噛み合わされている。また、上記ファイナルギヤ７０側のヘリカルギヤ７２に対応する複数のウォームホイール７４は、そのファイナルギヤ７０とヘリカルギヤ７２との間に、そのファイナルギヤ７０に対する相対回転不能且つそれぞれの軸心まわりの自転可能に設けられている。以上のように構成された前輪用差動装置１８において、前記変速機１６から回転トルクが出力されて上記ファイナルギヤ７０が回転させられると、そのファイナルギヤ７０とヘリカルギヤ７２との間に設けられた複数のウォームホイール７４を介してその回転トルクが対応する前輪車軸２０へ伝達される。また、各ウォームホイール７４の回転（自転）トルクが上記スパーギヤを介して他方のヘリカルギヤ７２に対応して設けられた複数のウォームホイール７４に伝達され、それらウォームホイール７４により他方のヘリカルギヤ７２も同じ回転数で回転させられる。このように、前記前輪用差動装置１８では、主として歯面の摩擦により左右の前輪車軸２０乃至は前輪２２の差動が制限される。すなわち、図４に示す前輪用差動装置１８においては、上記ファイナルギヤ７０、ヘリカルギヤ７２、及びウォームホイール７４から左右輪の差動を制限する差動制限機構が構成されている。
【００２０】
図５は、前記電子制御装置３４に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図５に示す前後輪駆動力配分制御手段８０は、前記カップリング２６の作動を制御することで、前記エンジン１２により発生させられる駆動力（トルク）の前記前輪用差動装置１８及び後輪用差動装置２６への入力トルク配分を制御する。具体的には、前記カップリング２６に備えられたコイル５０への制御電流を制御することで、そのカップリング２６におけるメインクラッチ６２の係合力を制御し、それにより前記変速機１６から出力された全駆動力に対する前記後輪３２に伝達される駆動力の比率を零乃至０．５の範囲内で無段階に制御する。
【００２１】
ここで、上記前後輪駆動力配分制御手段８０は、旋回発進時における制御のために旋回発進判定手段８２を備えており、その旋回発進判定手段８２により車両の旋回発進を判定する。具体的には、予め定められた関係から、前記車輪速センサ３６により検出される車速、舵角センサ３８により検出されるステアリング操舵角、及びアクセル開度センサ４０により検出されるアクセル開度等に基づいて、舵角が予め定められた角度以上であり且つ前記エンジン１２により発生させられる駆動力が予め定められた値以上であることを条件として車両の旋回発進を判定する。なお、前記エンジン１２の出力トルク或いは前記前輪用差動装置１８への入力トルク等を直接検出するトルクセンサを備え、そのトルクセンサにより検出されるトルクに基づいて上記判定を行うものであってもよい。
【００２２】
前記前後輪駆動力配分制御手段８０は、上記旋回発進判定手段８２により車両の旋回発進が判定される場合には、前記差動制限機構が備えられていない側の差動装置すなわち前記後輪用差動装置２８へ予め定められた配分率で駆動力が伝達されるように前記カップリング２６の作動を制御する。この配分率は、好適には、所定の舵角以上の旋回発進に際して差動制限機構を有する差動装置すなわち前記前輪用差動装置１８にスティックスリップが発生しない限度において可及的に小さな比率となるように予め実験的に求められたものである。本実施例の電子制御装置３４は、車両の旋回発進が判定される場合には、図６に示すように差動制限機構が備えられていない側の後輪用差動装置２８へ予め定められた配分率で駆動力が伝達されるように前記カップリング２６を制御する。そのようにして前記後輪用差動装置２８へ駆動力が伝達されると、その分だけ差動制限機構が備えられた前記前輪用差動装置１８に入力される駆動力（入力トルク）が低減される。図７は、差動制限機構を備えた差動装置に入力される入力トルクと振動との関係を示す図である。この図７に示すように、差動装置に入力されるＤ．Ｃ．成分が低減させられると、それに応じてＡ．Ｃ．成分も減少させられる。従って、差動制限機構を備えた差動装置に入力されるトルクを所定値以下に抑えることで、その差動装置における振動の発生を抑制することができる。本実施例では、以上のようにして前記前輪用差動装置１８におけるスティックスリップの発生が抑制され、そのスティックスリップ等に起因する異音の発生が好適に防止される。
【００２３】
図８は、前記電子制御装置３４による前後輪駆動力配分制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００２４】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記車輪速センサ３６から前記後輪３２の車輪速に対応する車速が、前記舵角センサ３８からステアリング操舵角が、前記アクセル開度センサ４０からアクセル開度がそれぞれ検出（入力）される。次に、前記旋回発進判定手段８２の動作に対応するＳ２において、車両の旋回発進が判定される。具体的には、Ｓ１にて検出されたステアリング操舵角θが予め定められた値θvより大きく、且つ車速及びアクセル開度等に基づいて算出される前記前輪用差動装置１８への入力トルクＴ（カップリング２６によりトルク伝達を行わない状態での値）が予め定められた値Ｔvより大きいか否かが判断される。このＳ２の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、前記後輪用差動装置２８へ予め定められた所定の配分率でトルクが伝達されるようにカップリング指令トルクが算出された後、Ｓ５以下の処理が実行されるが、Ｓ２の判断が否定される場合には、Ｓ４において、非旋回発進時（通常制御時）におけるカップリング指令トルクが算出された後、Ｓ５において、Ｓ４又はＳ５にて算出された指令トルクに応じて前記カップリング２６のコイル５０へ指令電流が供給され、そのカップリング２６の作動が制御された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ２乃至Ｓ５が前記前後輪駆動力配分制御手段８０の動作に対応する。
【００２５】
このように、本実施例によれば、車両の旋回発進が判定される場合には、差動制限機構が備えられていない側の後輪用差動装置２８へ予め定められた配分率で駆動力が伝達されるように前記カップリング２６を制御する前後輪駆動力配分制御手段８０（Ｓ２乃至Ｓ５）を含むものであることから、旋回発進時に差動制限機構を備えない側の後輪用差動装置２８へ駆動力を逃がして差動制限機構を備えた前輪用差動装置１８へ入力される駆動力を低減させることで、発進に必要な駆動力を確保しつつ差動制限機構におけるスティックスリップ等に起因する異音の発生を抑制することができる。すなわち、旋回発進時における異音の発生を好適に抑制する車両の制御装置を提供することができる。
【００２６】
また、前記前後輪駆動力配分制御手段８０は、舵角が予め定められた角度以上であり且つ駆動力源であるエンジン１２により発生させられる駆動力が予め定められた値以上であることを条件として車両の旋回発進を判定するものであるため、実用的な態様で車両の旋回発進を判定することができる。
【００２７】
また、差動制限機構が備えられた側の前輪用差動装置１８は、対応する前輪２２に駆動力を伝達するためのファイナルギヤ７０と、各前輪２２に対応する前輪車軸２０と一体的に設けられたヘリカルギヤ７２との間に、複数のウォームホイール７４を備えたトルク比例式差動歯車装置であるため、旋回発進時にスティックスリップ等による異音を発生し易い差動制限機構を備えた車両に関して、その旋回発進時における異音の発生を好適に抑制することができる。
【００２８】
また、前後輪駆動力配分装置として、前記エンジン１２により発生させられる駆動力を前記後輪３２へ伝達するためのプロペラシャフト２４に直列に設けられて、コイル５０により発生させられる磁力に応じてそのプロペラシャフト２４から前記後輪３２への駆動力の伝達を制御するカップリング２６を備えたものであるため、実用的な態様の前後輪駆動力配分装置を備えた車両に関して、旋回発進時における異音の発生を好適に抑制することができる。
【００２９】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００３０】
例えば、前述の実施例では、差動制限機構が備えられた側の前輪用差動装置１８としてトルク比例式差動歯車装置を備えた例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、差動小歯車を複数備えたソーントンパワーロック式差動制限装置、予圧ばねと多板クラッチ又はコーンクラッチを備えてばね荷重による押付け力で摩擦トルクを発生させるボルグワーナスピンレジスタント式差動制限装置、差動小歯車軸を２分割にしてカム機構を構成してその間にばねを介挿させたグリーソン式差動制限装置、或いはビスカスカップリングを利用した回転数感応式差動制限装置等を備えた車両に本発明が適用されるものであってもよく、すなわち差動装置に斯かる差動制限機構を備えた車両であって、旋回発進に際して異音の発生が起こりうるものであれば、本発明の適用により一応の効果が得られる。
【００３１】
また、前述の実施例では、前後輪駆動力配分装置として電子制御カップリング２６を備えた例を説明したが、駆動力源により発生させられる駆動力の前記前輪用差動装置１８及び後輪用差動装置２８への入力トルク配分を制御できるものであれば他の態様の装置であっても構わない。
【００３２】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明が好適に適用される駆動力伝達装置を有する前置エンジン前輪駆動を基本とする前後輪駆動車両の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の駆動力伝達装置に備えられた電子制御カップリングの構成例を説明する概略断面図である。
【図３】図２の車両用電子制御カップリングに備えられたコイルに供給される制御電流と伝達トルクとの関係を示すグラフである。
【図４】図１の駆動力伝達装置に備えられた前輪用差動装置の構成を詳しく説明する図である。
【図５】図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図１の車両の旋回発進時に後輪用差動装置へ駆動力を逃がす様子を説明する図である。
【図７】差動制限機構を備えた差動装置に入力される入力トルクと振動との関係を例示する図である。
【図８】図１の電子制御装置による前後輪駆動力配分制御の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００３４】
１２：エンジン（駆動力源）
１８：前輪用差動装置
２２：前輪
２４：プロペラシャフト
２６：電子制御カップリング（前後輪駆動力配分装置）
２８：後輪用差動装置
３２：後輪
５０：コイル
７０：ファイナルギヤ
７２：ヘリカルギヤ
７４：ウォームホイール
８０：前後輪駆動力配分制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
2009029215.tif 000005
【図４】
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【図５】
2009029215.tif 000007
【図６】
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【図７】
2009029215.tif 000009
【図８】
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