(57)【要約】【課題】運転条件に応じてエンジンの停止及びエンジンの再始動を行うアイドルストップ制御手段を備えたエンジンに接続されると共に、前記エンジンで駆動されるオイルポンプと該オイルポンプからの動作油圧が供給される発進クラッチ(発進用の締結要素)とを含んでなる車両用変速機の制御装置において、アイドルストップからの再始動時における発進クラッチの締結ショックを防止する。【解決手段】アイドルストップからエンジンを再始動させるときに、エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥＳＬ以上になり、更に、エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥＳＬ以上になってから基準時間Ｔが経過してから、発進クラッチの締結処理を許可する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転条件に応じてエンジンの停止及びエンジンの再始動を行うアイドルストップ制御手段を備えたエンジンに接続されると共に、前記エンジンで駆動されるオイルポンプと該オイルポンプからの動作油圧が供給される発進用の締結要素とを含んでなる車両用変速機の制御装置であって、
前記発進用の締結要素に供給される動作油圧を判定する油圧判定手段と、
前記アイドルストップ制御手段によって前記エンジンが再始動されるときに、前記油圧判定手段によって前記動作油圧が所定の油圧に達したと判定された後に、前記発進用の締結要素の締結処理を開始させる締結処理遅延手段と、
を含んで構成されることを特徴とする車両用変速機の制御装置。
【請求項２】
前記油圧判定手段が、前記エンジンの回転速度に基づいて前記動作油圧を推定することを特徴とする請求項１記載の車両用変速機の制御装置。
【請求項３】
前記油圧判定手段が、油圧センサの信号に基づいて前記動作油圧を判定することを特徴とする請求項１記載の車両用変速機の制御装置。
【請求項４】
前記油圧判定手段が、油圧スイッチの信号に基づいて前記動作油圧を判定することを特徴とする請求項１記載の車両用変速機の制御装置。
【請求項５】
前記締結処理遅延手段が、前記エンジンの回転速度又は前記油圧センサで検出される油圧が基準値に達してから、又は、前記油圧スイッチのオン・オフが切り替わってから、更に基準時間が経過した時点で、前記動作油圧が所定の油圧に達したと判定することを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載の車両用変速機の制御装置。
【請求項６】
前記締結処理遅延手段が、前記基準時間を前記エンジンの負荷に応じて可変に設定することを特徴とする請求項５記載の車両用変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転条件に応じてエンジンの停止及びエンジンの再始動を行うアイドルストップ制御手段を備えたエンジンに接続されると共に、前記エンジンで駆動されるオイルポンプと該オイルポンプからの動作油圧が供給される発進用の締結要素とを含んでなる車両用変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、前記アイドルストップ制御手段によってエンジンが再始動されるときに、アクセル開度に基づいて、発進用の締結要素（発進クラッチ）の目標締結時間及び目標締結トルクを設定し、これらに基づいてエンジントルクを制御することが記載されている。
【特許文献１】特開２００６−２１９０８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記特許文献１のものでは、目標締結時間や目標締結トルクを、アイドルストップによる油路やクラッチパックからの油の流出を想定して設定しなければならず、このため、前記流出の特性を実験によって求めて目標締結時間や目標締結トルクの最適値を求める必要があり、多くの適合工数を要するという問題があった。
また、油の流出状態は様々で、油圧の立ち上がり状態を精度良く推定することは困難であり、推定誤差によって発進時に締結圧が急激に増大するなどして、ショックが発生する可能性があった。
【０００４】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、少ない適合工数で、アイドルストップからの再始動時における発進クラッチの締結ショックの発生を防止できる車両用変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
そのため、本発明では、エンジンがアイドルストップ状態から再始動されるときに、オイルポンプからの動作油圧が所定の油圧に達したと判定された後に、発進用の締結要素の締結処理を開始させるようにした。
【発明の効果】
【０００６】
上記発明によると、発進用の摩擦要素への油圧供給が不足する状態で、締結処理が開始されることが回避されるので、油圧制御によって滑らかに油圧を変化させることが可能となり、発進のショックを防止できる一方、動作油圧が所定油圧に達したか否かの判断のみを行い、締結制御は通常に行わせるので、少ない適合工数で発進ショックを防止できる制御を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における車両の動力系を示す。
図１において、エンジン（内燃機関）１００の出力は、発進クラッチ（発進用の摩擦要素）２００及び無段変速機３００を介して駆動輪４０８に伝達される。
詳細には、前記エンジン１００のクランクシャフト１０１が、前記発進クラッチ２００の入力軸２２１に連結され、前記発進クラッチ２００の出力軸２２２には、前記無段変速機３００の入力軸３０１が結合されている。
【０００８】
更に、前記無段変速機３００の出力軸３０２は、プロペラシャフト４０４、ファイナルギヤ４０５及びディファレンシャルギヤ４０６を介して車輪駆動軸４０７及び駆動輪４０８に連結されている。
前記発進クラッチ２００は湿式多板クラッチであり、入力軸２２１と出力軸２２２とを接断する内側クラッチ板２２３と、入力軸２２１と出力軸２２２との間に介装される遊星ギヤ機構２２４の中間ギヤ２２４ａの支軸と、クラッチケース（固定体）２２５とを接断する外側クラッチ板２２６とを備える。
【０００９】
前記内側クラッチ板２２３及び外側クラッチ板２２６は、それぞれ油圧シリンダのピストンによって駆動されて係合状態（締結力）が制御される。
車両の前進時は、内側クラッチ板（前進クラッチ）２２３を解放状態から締結力を増大させていくことで、車両の前進駆動力が増大され、後進時は、外側クラッチ板（後進クラッチ）２２６を解放状態から締結力を増大させていくことで、車両の後進駆動力が増大される。
【００１０】
また、前記発進クラッチ２００の入力側にトーショナルダンパ２２７が設けられており、該トーショナルダンパ２２７によって捩れ振動が抑制されるようになっている。
尚、発進クラッチ２００とエンジン１００との間に、トーショナルダンパ２２７に代えてトルクコンバータが介装されるシステムとすることができる。
前記無段変速機３００は、一対の可変溝幅プーリとこれらに巻回される金属ベルトとを用いるベルト式無段変速機である。
【００１１】
前記無段変速機３００は、入力軸３０１側に設けられるプライマリプーリ３０３と、出力軸３０２側に設けられるセカンダリプーリ３０４と、前記プーリ３０３，３０４の溝幅（有効径）をそれぞれに変更させる油圧シリンダ３０５，３０６と、前記プーリ３０３，３０４に巻回される金属ベルト３０７と、を備えている。
そして、上記の無段変速機３００では、前記油圧シリンダ３０５，３０６の油圧を制御することでプーリ比が変化し、プーリ比の変化に応じて変速比が無段階に変化する。
【００１２】
また、前記エンジン１００のクランクシャフト１０１によって回転駆動されるオイルポンプ４５０が設けられており、該オイルポンプ４５０から吐出される油圧が、前記発進クラッチ２００及び油圧シリンダ３０５，３０６に供給されるようになっている。
前記エンジン１００における吸入空気量，燃料噴射量，点火時期などは、マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールモジュール（以下、ＥＣＭという）５００によって制御される。
【００１３】
ここで、前記ＥＣＭ５００は、車両が停止していて（車速＝０km/h）、かつ、運転者によるブレーキ操作状態であることなどのアイドルストップ条件が成立すると、エンジン１００の運転を自動的に停止し、運転者のブレーキ解除操作やアクセルペダルの踏み込みなどの再始動条件が成立すると、エンジン１００を自動的に再始動させる制御機能（アイドルストップ制御手段）を備えている。
【００１４】
また、発進クラッチ２００の締結・解放動作、及び、無段変速機３における油圧シリンダ３０５，３０６の動作は、マイクロコンピュータを内蔵するトランスミッションコントロールユニット（以下、ＴＣＵという）６００による動作油圧の供給制御によって制御される。
前記ＴＣＵ６００は、車両の運転状態（車速・アクセル開度等）から目標変速比を決定し、実際の変速比を前記目標変速比に近づけるべく前記油圧シリンダ３０５，３０６の油圧を制御する自動変速制御を行うと共に、シフトレンジの選択に応じて前記発進クラッチの締結制御（所謂Ｎ−Ｄセレクト制御）を行う。
【００１５】
前記ＥＣＭ５００とＴＣＵ６００とは相互に通信可能に接続されており、前記ＥＣＭ５００はＴＣＵ６００に対して、回転センサ５０１からの出力に基づいて算出したエンジン回転速度ＮＥの信号、アイドルストップ状態であるか否かを示す信号、スロットルセンサ５０２で検出されたスロットルバルブ５０３の開度ＴＶＯの信号などを出力する。
ところで、エンジン１００の停止時は、オイルポンプ４５０が停止し、発進クラッチ２００及び油圧シリンダ３０５，３０６に供給されていた油圧が抜け、アイドルストップ状態からエンジン１００が再始動されるときには、発進クラッチ２００はその係合状態が解かれてしまった状態となっている。
【００１６】
このため、アイドルストップ状態からエンジン１００を再始動させ、車両を発進させる場合には、発進クラッチ２００に油圧を供給する必要がある。
しかし、エンジン１００の再始動に対してオイルポンプ４５０からの動作油圧の立ち上がりが遅れ、かつ、オイルポンプ４５０起動直後は吐出圧が不安定であるため、エンジン再始動に同期して発進クラッチ２００への油圧供給制御（締結処理）を開始すると、急激な締結油圧の増大などによって締結ショックが生じる可能性がある（図３参照）。
【００１７】
そこで、前記ＴＣＵ６００は、前記締結ショックの発生を防止しつつ、前記発進クラッチ２００を締結させるべく、図２のフローチャートに示すようにして、アイドルストップからの再始動時における発進クラッチ２００の締結制御を行う。
図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１００１では、アイドルストップ中であるか否かを判別する。
【００１８】
アイドルストップ中の場合には、エンジン１００が停止していて動作油圧の供給源であるオイルポンプ４５０も停止しており、発進クラッチ２００に対する動作油圧の供給は行えないので、そのまま本ルーチンを終了させる。
一方、アイドルストップ中でない場合には、ステップＳ１００２へ進み、オイルポンプ４５０からの油圧回路における油圧（吐出圧）が必要圧に到達しているとの判定がなされているか否かを判断する。
【００１９】
前記必要圧に達しているとの判定は、アイドルストップ中はキャンセルされ、後述するステップＳ１００８に進んだときに、前記判定が設定されるようになっており、アイドルストップ状態からエンジン１００の再始動への切り替わり初期は、前記ステップＳ１００２でＮＯの判断（必要圧に達していないという判断）がなされることになる。
ステップＳ１００２でＮＯと判断されると、ステップＳ１００３へ進み、そのときのエンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥＳＬ以上であるか否かを判断する。
【００２０】
前記オイルポンプ４５０は、エンジン１００によって回転駆動されるので、前記エンジン回転速度ＮＥは、オイルポンプ４５０の回転速度に比例し、オイルポンプ４５０からの作動油の吐出量に相関する。
尚、前記閾値ＮＥＳＬは、図３に示すように、クランキング速度よりも高くかつアイドル回転速度よりも低い回転速度に設定され、前記エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥＳＬ以上であることは、オイルポンプ４５０の吐出量が基準量を上回っていることを示す。
【００２１】
前記エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥＳＬ未満であるとき、換言すれば、エンジン再始動のためのクランキング中であって、オイルポンプ４５０の吐出量が少ない場合には、ステップＳ１００４へ進み、エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥＳＬ以上になってから（初爆後）の経過時間の計測値を０にリセットする。
ステップＳ１００４の後は、ステップＳ１００７へ進んで、発進クラッチ２００の締結制御を中止状態に保持し、発進クラッチ２００への動作油圧の供給（締結制御）は行わない。
【００２２】
一方、ステップＳ１００３でエンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥＳＬ以上になったと判断されると、ステップＳ１００５へ進み、エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥＳＬ未満の状態から閾値ＮＥＳＬ以上に切り替わってからの経過時間を計測させる。
そして、次のステップＳ１００６では、前記経過時間の計測結果が、基準時間Ｔに達したか否かを判断する。
【００２３】
前記基準時間Ｔは、オイルポンプ４５０からの油圧回路における油圧（吐出圧）が必要圧になるまでに要する標準時間から決定されており、予め記憶された固定値として設定させることができる他、エンジン負荷に応じて可変に設定することができる。
エンジン負荷は、例えば、前記スロットルバルブ５０３の開度ＴＶＯで代表させることができ、図４に示すように、エンジン負荷（スロットルバルブ５０３の開度ＴＶＯ）が大きいほど、前記基準時間Ｔをより長い時間に設定する。
【００２４】
これは、エンジン負荷（ＴＶＯ）が高いほど、発進クラッチ２００の締結トルクを高くすることが要求され、そのためには、より高い動作油圧を発進クラッチ２００に供給する必要があるためであり、エンジン負荷（ＴＶＯ）が高いほど発進クラッチ２００の締結制御を許可するまでの時間（遅延時間）をより長くし、より高い油圧に達してから締結制御を許可する。
【００２５】
尚、エンジン１００の負荷を、スロットル開度ＴＶＯに基づいて判断する構成に限定されず、基本噴射量やブースト圧や吸入空気量などからエンジン１００の負荷を判断させることができる。
エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥＳＬ以上の状態が基準時間Ｔだけ継続した場合には、オイルポンプ４５０からの油圧回路における油圧（吐出圧）が必要圧に達したものと推定し、ステップＳ１００８へ進んで、オイルポンプ４５０からの吐出圧が必要圧に達していると判定する。
【００２６】
上記のステップＳ１００２〜Ｓ１００６，Ｓ１００８の部分が、油圧判定手段に相当する。
そして、ステップＳ１００８の次にはステップＳ１００９（締結処理遅延手段）へ進み、発進クラッチ２００の締結制御を許可し、そのときの選択レンジが走行レンジ（例えばＤレンジ）であれば、発進クラッチ２００の締結制御を実行する。
【００２７】
即ち、アイドルストップ状態からエンジン１００が再始動される場合、オイルポンプ４５０からの油圧回路における油圧が必要圧に達していると判定されるまで、発進クラッチ２００の締結開始が遅延され、油圧回路における油圧が必要圧に達してから発進クラッチ２００の締結処理が行われる（図３参照）。
従って、アイドルストップによってオイルが抜けた発進クラッチ２００を、エンジン１００の再始動に伴って締結させるときに、油圧が必要充分に上がっている状態で締結処理を行うから、油圧制御信号に応じた所期の油圧変化に制御でき、急激な締結圧の増大によるショックの発生を防止できる（図３参照）。
【００２８】
また、上記実施形態では、エンジン回転速度ＮＥの閾値ＮＥＳＬと基準時間Ｔとを適合するだけで、ショックの発生を回避し得る締結制御を実現でき、制御仕様の適合工数を削減できる。
尚、前記経過時間の判定を省略し、エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥＳＬ以上になった時点で、発進クラッチ２００の締結制御を許可するように設定できる。
【００２９】
上記図２のフローチャートに示す第１実施形態では、オイルポンプ４５０の回転速度に比例するエンジン回転速度ＮＥに基づいて油圧回路中での油圧（吐出圧）の上昇を推定したが、油圧センサを用いて前記油圧を直接的に検出することができ、油圧センサを用いる第２実施形態の締結制御を、図５のシステム図及び図６のフローチャートに従って説明する。
【００３０】
図５に示すように、第２実施形態では、オイルポンプ４５０からの油圧回路の油圧（吐出圧）に相関する出力を発生する油圧センサ６０１を備えており、該油圧センサ６０１の出力が、ＴＣＵ６００に入力されるようにしてある。
前記油圧センサ６０１以外のシステム構成は、上記第１実施形態のシステム構成を示す図１と同様であるため、詳細な説明は省略する。
【００３１】
また、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２００３以外のステップＳ２００１，Ｓ２００２，Ｓ２００４〜Ｓ２００９は、前記図２のフローチャートのステップＳ１００１，Ｓ１００２，Ｓ１００４〜Ｓ１００９と同様な処理を行うので、以下では、ステップＳ２００３での処理を中心に説明し、それ以外の各ステップについての詳細な説明は省略する。
【００３２】
前記ステップＳ２００３では、前記油圧センサ６０１の出力から、オイルポンプ４５０からの油圧回路における油圧（吐出圧）を検出し、該油圧検出値が基準圧以上であるか否かを判断する。
ここで、油圧検出値が前記基準圧未満であれば、ステップＳ２００４で経過時間の測定結果をリセットした後、ステップＳ２００７へ進んで、発進クラッチ２００の締結制御を中止状態に保持し、発進クラッチ２００への動作油圧の供給（締結制御）は行わない。
【００３３】
一方、油圧検出値が前記基準圧以上になると、ステップＳ２００５へ進み、油圧検出値が前記基準圧以上になった時点からの経過時間を計測する。
次のステップＳ２００６で、前記経過時間が基準時間Ｔに達したことが判定されると、ステップＳ２００８へ進んで、オイルポンプ４５０からの吐出圧が必要圧に達していると判定し、次のステップＳ２００９では、発進クラッチ２００の締結制御を許可し、走行レンジ（例えばＤレンジ）の選択状態であれば発信クラッチ２００の締結処理を開始する。
【００３４】
上記第２実施形態の場合も、油圧が必要充分に上がっている状態になってから発進クラッチ２００の締結処理を行うから、油圧制御信号によって所期の油圧に制御でき、急激な締結圧の増大によるショックの発生を防止できると共に、制御仕様の適合工数を削減できる。
また、第２実施形態では、油圧を推定するのではなく、油圧センサ６０１で直接的にオイルポンプ４５０の吐出圧を検出するから、クラッチパックや油圧回路からの油の漏れ出し量などの条件が異なっても、発進クラッチ２００の締結処理を必要最低限だけ遅らせることができる。
【００３５】
即ち、第１実施形態のようにエンジン回転速度ＮＥからオイルポンプ４５０吐出圧を推定させる場合には、最も油の漏れ出しが多い場合でも必要圧になるものと推定されるまで、発進クラッチ２００の締結開始を遅らせないと、締結ショックの発生を確実に回避できない。
これに対し、直接油圧を検出すれば、漏れ出し量が少なく油圧が直ぐに復活する場合には、より短い時間で発進クラッチ２００の締結開始を許可することができ、発進クラッチ２００の締結開始を過剰に遅らせることがない。
【００３６】
尚、上記第２実施形態においても、前記経過時間の判定を省略し、油圧センサ６０１で検出された油圧が基準圧以上になった時点で、発進クラッチ２００の締結制御を許可するように設定できる。
更に、前記油圧センサ６０１に代えて、設定圧を境に出力のオン・オフが切り替わる油圧スイッチを用いることができ、前記油圧スイッチを用いる第３実施形態を、図７のシステム図及び図８のフローチャートに従って説明する
図７に示すように、第３実施形態では、オイルポンプ４５０からの油圧回路中の油圧が設定圧よりも高いか低いかによって出力のオン・オフが切り替わる油圧スイッチ６０２を備えており、該油圧センサ６０１の出力（オン・オフ信号）が、ＴＣＵ６００に入力されるようにしてある。
【００３７】
前記油圧スイッチ６０２以外のシステム構成は、上記第１実施形態のシステム構成を示す図１と同様であるため、詳細な説明は省略する。
また、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ３００３以外のステップＳ３００１，Ｓ３００２，Ｓ３００４〜Ｓ３００９は、前記図２のフローチャートのステップＳ１００１，Ｓ１００２，Ｓ１００４〜Ｓ１００９と同様な処理を行うので、以下では、ステップＳ３００３での処理を中心に説明し、それ以外の各ステップについての詳細な説明は省略する。
【００３８】
前記ステップＳ３００３では、前記油圧スイッチ６０２のオン・オフを判定し、油圧回路中の油圧（吐出圧）が設定圧未満であって前記油圧スイッチ６０２がオフであれば、ステップＳ３００４で経過時間の測定結果をリセットした後、ステップＳ３００７へ進んで、発進クラッチ２００の締結制御を中止状態に保持し、発進クラッチ２００への動作油圧の供給（締結制御）は行わない。
【００３９】
一方、油圧回路中の油圧が設定圧以上であって前記油圧スイッチ６０２がオンであれば、ステップＳ３００５へ進み、油圧が前記設定圧以上になった時点からの経過時間を計測する。
そして、次のステップＳ３００６で、前記経過時間が基準時間Ｔに達したことが判定されると、ステップＳ３００８へ進んで、オイルポンプ４５０からの吐出圧が必要圧に達していると判定し、次のステップＳ３００９では、発進クラッチ２００の締結制御を許可し、走行レンジ（例えばＤレンジ）の選択状態であれば発進クラッチ２００の締結制御を開始する。
【００４０】
上記第３実施形態の場合も、油圧が必要充分に上がっている状態になってから発進クラッチ２００の締結処理を行うから、油圧制御信号によって所期の油圧に制御でき、急激な締結圧の増大によるショックの発生を防止できると共に、制御仕様の適合工数を削減できる。
また、第３実施形態では、油圧センサ６０１に比べて一般的に安価な油圧スイッチ６０２を用いることで、システムコストを削減しつつ、実際の油圧状態に応じて発進クラッチ２００の締結を許可して、過剰に締結処理が遅れることを回避できる。
【００４１】
尚、上記第３実施形態においても、前記経過時間の判定を省略し、油圧スイッチ６０２がオンになった時点（油圧が設定圧以上になった時点）で、発進クラッチ２００の締結制御を許可するように設定できる。
また、変速機を上記の無段変速機３００に限定するものではなく、例えば遊星歯車を用いる有段変速機を、発進クラッチ（前進クラッチ）を介してエンジンに組み合わせるパワートレーンであってもよい。
【００４２】
図９は、有段変速機を用いた車両のパワートレーンを示す。
図９のパワートレーンは、エンジン１と、トルクコンバータ２と、有段式自動変速機３と、ＥＣＭ５００と、ＴＣＵ６００とから構成される。
前記エンジン１の出力軸は、トルクコンバータ２の入力軸に接続され、トルクコンバータ２の出力軸は、自動変速機３の入力軸に接続される。
【００４３】
前記トルクコンバータ２は、入力軸と出力軸とを機械的な直結状態にするロックアップクラッチ２１と、入力軸側のポンプ羽根車２２と、出力軸側のタービン羽根車２３と、ワンウェイクラッチ２５を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４とから構成される。
前記自動変速機３は、遊星歯車式の有段変速機であり、摩擦係合要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）の締結・解放の組み合わせによって、ギヤ段（変速段）が決定されるようになっている。
【００４４】
前記クラッチ要素（Ｃ１〜Ｃ４）のうちのクラッチ要素Ｃ１は入力クラッチ３１であり、この入力クラッチ３１は、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず締結状態で使用されるクラッチであり、例えば、ＮレンジからＤレンジにシフトされると、解放状態であった前記入力クラッチ３１を締結させる制御が行われる。
【００４５】
換言すれば、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ以外の前進走行レンジ（Ｄレンジなど）において、前記入力クラッチ３１は締結されることとなり、前記入力クラッチ３１は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、前記発進クラッチ２００に相当する。
尚、自動変速機３における摩擦係合要素の構成は、図９に示したものに限定されず、入力クラッチ３１，前進クラッチ，フォワードクラッチなどと呼ばれ、前進走行ポジション（Ｄレンジ等）で必ず締結されるクラッチ（発進用の締結要素）を備える有段変速機であれば良い。
【００４６】
前記ＴＣＵ６００には、運転者が操作するシフトレバーの操作位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチ５１からのシフト位置信号ＳＰ、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ５２からのアクセル開度信号ＡＰＳ、前記自動変速機３の出力軸回転速度から車速を検出する車速センサ５３からの車速信号ＶＳＰ、前記自動変速機３の入力軸回転速度であるタービン回転速度を検出するタービン回転センサ５４からのタービン回転信号ＮＴなどが入力される。
【００４７】
前記ＥＣＭ５００は、エンジン１の運転条件を検出する各種センサからの信号に基づく演算処理によって、エンジン１における吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などを制御する機能を有している。
また、前記ＴＣＵ６００とＥＣＭ５００とは、相互に通信可能に構成され、前記ＴＣＵ６００には、前記ＥＣＭ５００を介して、エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転センサ４１からのエンジン回転信号ＮＥやアイドルストップ信号などが入力される。
【００４８】
そして、前記ＴＣＵ６００は、アイドルストップからの再始動時において、前述の各実施形態に示した発進クラッチ２００の締結制御と同様にして、前記入力クラッチ３１の締結制御を行い、発進ショックを防止する。
以上、本発明を実施形態に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は各実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】第１実施形態における車両用の動力系を示す図。
【図２】前記第１実施形態におけるアイドルストップ後の発進クラッチの締結処理を示すフローチャート。
【図３】前記第１実施形態における発進クラッチの締結圧の変化を示すタイムチャート。
【図４】前記第１実施形態におけるエンジン負荷（ＴＶＯ）と基準時間Ｔとの相関を示す線図。
【図５】第２実施形態における車両用の動力系を示す図。
【図６】前記第２実施形態におけるアイドルストップ後の発進クラッチの締結処理を示すフローチャート。
【図７】第３実施形態における車両用の動力系を示す図。
【図８】前記第３実施形態におけるアイドルストップ後の発進クラッチの締結処理を示すフローチャート。
【図９】有段変速機を含んで構成される車両のパワートレーンを示すシステム図。
【符号の説明】
【００５０】
１００…エンジン、２００…発進クラッチ（発進用の締結要素）、３００…無段変速機、４５０…オイルポンプ、５００…エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）、５０１…回転センサ、５０２…スロットルセンサ、５０３…スロットルバルブ、６００…トランスミッションコントロールユニット（ＴＣＵ）、６０１…油圧センサ、６０２…油圧スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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