(57)【要約】【課題】交差路において歩行者などの障害物との衝突を有効に回避することが出来るように障害物を検出する車両用障害物検出装置を提供する。【解決手段】本発明は、交差路に設置された反射鏡に写る障害物の像を利用して障害物を検出する車両用障害物検出装置であって、交差路に設置される反射鏡を検出する反射鏡検出手段と、反射鏡に写る障害物の像を検出する障害物像検出手段と、検出された障害物の像からその障害物の反射鏡への接近度を算出する障害物接近度算出手段と、接近度に応じて警報システム及び／又は安全システムを制御するシステム制御手段と、を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
交差路に設置された反射鏡に写る障害物の像を利用して障害物を検出する車両用障害物検出装置であって、
交差路に設置される上記反射鏡を検出する反射鏡検出手段と、
上記反射鏡に写る障害物の像を検出する障害物像検出手段と、
検出された障害物の像からその障害物の上記反射鏡への接近度を算出する障害物接近度算出手段と、
上記接近度に応じて警報システム及び／又は安全システムを制御するシステム制御手段と、を有することを特徴とする車両用障害物検出装置。
【請求項２】
さらに、自車両の上記反射鏡までの接近度を算出する自車両接近度算出手段と、
上記障害物接近度算出手段により算出された障害物の上記反射鏡への接近度と、上記自車両接近度算出手段により算出された自車両の上記反射鏡までの接近度とにより、自車両の上記障害物との衝突の危険度を算出する危険度算出手段を有し、
上記システム制御手段は、この算出された危険度がしきい値を超えると警報システム及び／又は安全システムを制御する請求項１に記載の車両用障害物検出装置。
【請求項３】
上記自車両接近度算出手段は、自車両の上記反射鏡までの到達時間を算出し、
上記障害物接近度算出手段は、障害物の上記反射鏡までの到達時間を算出し、
上記危険度算出手段は、これらの自車両到達時間及び障害物到達時間により上記危険度を算出する請求項２に記載の車両用障害物検出装置。
【請求項４】
上記接近度は、上記反射鏡の大きさと、その反射鏡に映る障害物の像の大きさとの比の変化により算出される請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用障害物検出装置。
【請求項５】
さらに、自車両と上記反射鏡との距離を検出する自車両距離検出手段を有し、
この検出された距離が所定値以下のとき、上記障害物像検出手段による障害物像検出及び上記障害物接近度算出手段による障害物接近度検出を行うようになっている請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用障害物検出装置。
【請求項６】
上記反射鏡は円形のコーナミラーであり、
さらに、自車両から見て上記コーナミラーの短径と長径との比から上記コーナミラーの傾斜角度を算出する反射鏡傾斜角度算出手段を有し、
上記システム制御手段は、この算出された傾斜角度に応じて、上記危険度算出手段による危険度の上記しきい値を補正する請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用障害物検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用障害物検出装置に係り、特に、交差路に設置された反射鏡に写る障害物の像を利用して障害物を検出する車両用障害物検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、建物の門の内側に歩行者が居る場合に、その建物に接近する車両に歩行者が居ること、及び、その歩行者に車両が接近していることを警報する歩行者飛び出し警報システムが開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３２３６６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、道路の交差路においては、車両、二輪車、歩行者などの障害物の飛び出しが非常に起こりやすい。特に、Ｔ字路などで側方の道路がブラインド（見えない）になっており、そのブラインドになっている道路から歩行者や車両などの障害物が道路を横断しようとする場合、こちらの道路の手前にいる車両は減速するのが好ましい。しかしながら、歩行者や車両などの障害物が直接見えないなどのときには、車両の運転手は減速しようとする意思が働かないのが普通である。
また、交差路にコーナミラー（反射鏡）がある場合であっても、そのコーナミラーに映る歩行者や車両が見えにくく、交差路から飛び出す可能性のある歩行者や車両などの障害物を見落とすことにより、それらの歩行者や車両との衝突を回避できない場合もある。
【０００５】
そこで、本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、交差路において歩行者などの障害物との衝突を有効に回避することが出来るように障害物を検出する車両用障害物検出装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために本発明は、交差路に設置された反射鏡に写る障害物の像を利用して障害物を検出する車両用障害物検出装置であって、交差路に設置される反射鏡を検出する反射鏡検出手段と、反射鏡に写る障害物の像を検出する障害物像検出手段と、検出された障害物の像からその障害物の反射鏡への接近度を算出する障害物接近度算出手段と、接近度に応じて警報システム及び／又は安全システムを制御するシステム制御手段と、を有することを特徴としている。
このように構成された本発明においては、交差路に設置される反射鏡に写る検出された障害物の像からその障害物の反射鏡への接近度を算出し、接近度に応じて警報システム及び／又は安全システムを制御するようになっているので、運転者によって視認性の悪い交差路において飛び出す危険がある障害物との衝突を避けることが出来る。
【０００７】
また、本発明において、好ましくは、さらに、自車両の反射鏡までの接近度を算出する自車両接近度算出手段と、障害物接近度算出手段により算出された障害物の反射鏡への接近度と、自車両接近度算出手段により算出された自車両の反射鏡までの接近度とにより、自車両の障害物との衝突の危険度を算出する危険度算出手段を有し、システム制御手段は、この算出された危険度がしきい値を超えると警報システム及び／又は安全システムを制御する。
このように構成された本発明においては、自車両の反射鏡までの接近度と障害物の反射鏡までの接近度とにより、自車両の障害物との衝突の危険度を算出しているので、障害物との衝突の危険度を簡易に且つ精度良く算出することが出来る。また、システム制御手段は、この算出された危険度がしきい値を超えると警報システム及び／又は安全システムを制御するので、より確実に且つ精度良く、運転者によって視認性の悪い交差路において飛び出す危険がある障害物との衝突を避けることが出来る。
【０００８】
また、本発明において、好ましくは、自車両接近度算出手段は、自車両の反射鏡までの到達時間を算出し、障害物接近度算出手段は、障害物の反射鏡までの到達時間を算出し、危険度算出手段は、これらの自車両到達時間及び障害物到達時間により危険度を算出する。
このように構成された本発明においては、自車両の反射鏡までの到達時間と、障害物の反射鏡までの到達時間とにより危険度を算出しているので、障害物との衝突の危険度を簡易に且つ精度良く算出することが出来る。
【０００９】
また、本発明において、好ましくは、接近度は、反射鏡の大きさと、その反射鏡に映る障害物の像の大きさとの比の変化により算出される。
このように構成された本発明においては、交差路へ接近する障害物の接近度合いを簡易に且つ精度良く算出することが出来る。
【００１０】
また、本発明において、好ましくは、さらに、自車両と反射鏡との距離を検出する自車両距離検出手段を有し、この検出された距離が所定値以下のとき、障害物像検出手段による障害物像検出及び障害物接近度算出手段による障害物接近度検出を行うようになっている。
このように構成された本発明においては、自車両と反射鏡との距離が非常に大きいときなど、不要な警報や自動制御の作動を防止することが出来る。
【００１１】
また、本発明において、好ましくは、反射鏡は円形のコーナミラーであり、さらに、自車両から見てコーナミラーの短径と長径との比からコーナミラーの傾斜角度を算出する反射鏡傾斜角度算出手段を有し、システム制御手段は、この算出された傾斜角度に応じて、危険度算出手段による危険度のしきい値を補正する。
このように構成された本発明においては、自車両から見てコーナミラーの短径と長径との比からコーナミラーの傾斜角度を算出し、システム制御手段は、この算出された傾斜角度に応じて、危険度算出手段による危険度のしきい値を補正するので、コーナミラーの傾斜角度による視認性の悪化を考慮した自動システムの作動を行わせることが出来る。
【発明の効果】
【００１２】
本発明による車両用障害物検出装置によれば、交差路において歩行者などの障害物との衝突を有効に回避することが出来るように障害物を検出することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
先ず、本発明の実施形態による車両用障害物検出装置について説明する。
図１は、本発明の実施形態による車両用障害物検出装置を適用した車両を示す図であり、図２は、本発明の実施形態による車両用障害物検出装置を示すブロック図である。
先ず、図１及び図２に示すように、車両１は、車速センサ２及び障害物検出用カメラ（ステレオカメラ）４を有し、これらは、ＥＣＵ６に接続されている。ＥＣＵ６は、警報装置８、自動ブレーキ用アクチュエータ（油圧制御バルブ）１０及び自動操舵用アクチュエータ（モータ）１２に接続され、これらを制御するようになっている。
【００１４】
次に、図２及び図３により、本発明の実施形態による車両用障害物検出装置の処理の概略を説明する。図３は、本発明の実施形態による車両用障害物検出装置の処理の全体フローを示すフローチャートである。以降、Ｓは、各ステップを表す。
先ず、図３に示すように、ＥＣＵ６では、Ｓ１において各種パラメータを初期値に戻すイニシャライズを行い、Ｓ２において、車速センサ２及び障害物検出用カメラ（ステレオカメラ）４からの信号の入力処理を行う。次に、図２及び図３に示すように、ＥＣＵ６は、入力した障害物検出用カメラ４からの信号を基に、ミラー形状のマッチング用データ（図２の符号２０）を利用してコーナミラーの検出処理を行う（図２の符号２２、図３のＳ３）。
【００１５】
次に、歩行者、車両、二輪車などの障害物形状のマッチングデータ（図２の符号２４）を利用して、コーナミラー内の障害物の接近度の算出処理を行う（図２の符号２６、図３のＳ４）。次に、この算出処理などで得られたデータを基にして、障害物及び自車両がどの程度の時間で交差路に到達するかの時間で表される障害物の危険度の算出処理を行う（図２の符号２８、図３のＳ５）。
そして、算出された危険度の値に基づいて、警報装置８、自動ブレーキ用アクチュエータ（油圧制御バルブ）１０及び自動操舵用アクチュエータ（モータ）１２のいくつか或いは全部を作動させるか、安全な場合は作動させない（図２の符号３０、図３のＳ６）。
【００１６】
次に、図４及び図５により、図３のＳ３での処理であるコーナミラー検出処理を説明する。図４は、本発明の実施形態による車両用障害物検出装置のコーナミラー検出処理のフローを示すフローチャートであり、図５は、自車両、コーナミラー及び障害物の位置関係を示す概略図である。
先ず、Ｓ１１において、障害物検出用カメラ４から、自車両の前方の画像を取得する。
次に、Ｓ１２において、Ｓ１１で検出した前方画像から、円形又は楕円形の物体を抽出する。このＳ１２においては、図２に符号２０で示すミラー形状のマッチング用データに、予め、複数の円形、楕円形の形状の画像を記憶しておき、それらの画像と、Ｓ１１で検出した前方画像とのパターンマッチング度が所定値以上のものを、コーナミラーとして抽出する。なお、Ｓ１１において、画像の探索範囲を地上から３〜５ｍに相当する範囲として円形又は楕円形の物体を抽出し、Ｓ１２でマッチング処理を行っても良い。
【００１７】
ここで、図２に符号２０で示すミラー形状のマッチング用データには、コーナミラーや標識がそれぞれ持つ円形物の輝度や模様などのデータも記憶している。Ｓ１３においては、Ｓ１２で抽出した円形又は楕円形の中から円形物の輝度や模様などのデータを使用して、標識を除外する。
次に、Ｓ１４において、Ｓ１２及びＳ１３の処理に基づき、自車両の前方にコーナミラーが存在するか否かを判定する。コーナミラーが存在しないときは、図３のＳ１の処理に戻る。
【００１８】
Ｓ１４においてコーナミラーが存在すると判定された場合にはＳ１５に進み、ステレオカメラの視差角により、例えば図５に示すように自車両４０からコーナミラー４２までの距離ＬＢを算出する。
次に、Ｓ１６において、自車両からコーナミラーまでの距離ＬＢが所定値Ｌ０未満であるときは、Ｓ１７に進み、コーナミラーが存在するものとしてフラグＭＦＬＧを１とする。一方、自車両からコーナミラーまでの距離ＬＢが所定値Ｌ０以上であるときは、コーナミラーが存在しないものとしてフラグＭＦＬＧを０とする。
【００１９】
次に、図６乃至図８により、図３のＳ４での処理であるコーナミラー内障害物接近度算出処理を説明する。図６は、本発明の実施形態によるコーナミラー内障害物接近度算出処理のフローを示すフローチャートであり、図７は、コーナミラーの大きさとコーナミラーに写る障害物の像の大きさとの関係を示す概略図であり、図８は、接近度と障害物の移動速度との関係を示す線図である。
図６に示すように、先ず、Ｓ２０において、図４のＳ１７或いはＳ１８で立てたフラグＭＦＬＧが１か否かを判定する。フラグＭＦＬＧが０の場合は、コーナミラーが存在しないとして、図３のＳ１の処理に戻る。ＭＦＬＧが１の場合には、Ｓ２１に進み、コーナミラー内の画像から障害物を検出する。
【００２０】
次に、Ｓ２２において、コーナミラー内に障害物の像が存在するか否かを判定する。このＳ２２においては、図２に符号２４で示す障害物形状マッチング用データに、予め、歩行者、車両、二輪車などの障害物の形状の画像を記憶しておき、それらの画像と、Ｓ２１で検出した前方画像とのパターンマッチング度が所定値以上のものを、障害物として抽出する。障害物の像が抽出されない場合は、障害物が存在しないとして、図３のＳ１の処理に戻る。
【００２１】
次に、Ｓ２３において、図４のＳ１３において識別されたコーナミラーの画像から、図７に示すようにコーナミラーの上下方向長さＫ１を算出すると共に、障害物の上下方向長さＬ１を算出する。
次に、Ｓ２４において、Ｓ２３で算出したコーナミラーの上下方向長さＫ１及び障害物の上下方向長さＫ１の比、Ｒ１＝Ｌ１／Ｋ１を算出する。
【００２２】
次に、Ｓ２５において、図７に示すように、前回の単位時間ΔＴ秒前に識別されたコーナミラーの画像から算出したコーナミラーの上下方向長さＫ２及び障害物の上下方向長さＬ２をメモリ（図示せず）から読み出すと共に、コーナミラーの上下方向長さＫ２及び障害物の上下方向長さＫ２の比、Ｒ２＝Ｌ２／Ｋ２を読み出す。
【００２３】
次に、Ｓ２６において、障害物の接近度Ｓ＝Ｒ１−Ｒ２を算出する。図７に示すように、仮に歩行者が近づいているときには、コーナミラー４２に映る歩行者４４の画像は、コーナミラー４２の大きさに対して、前回に比べてΔＴ秒後には大きくなる。従って、Ｓ＞０のときには、障害物がコーナミラーの方向に接近している状態を表し、Ｓ＝０のときには障害物が停止している状態であり、Ｓ＜０のときには、障害物がコーナミラーから離れていく状態を表すことになる。
【００２４】
次に、Ｓ２７において、障害物接近度Ｓから、障害物移動速度ＶＳＰＡを算出する。ここで、障害物接近度Ｓから障害物移動速度ＶＳＰＡを算出するための図８に示すような換算テーブルが予めメモリ（図示せず）などに記憶されている。Ｓ２７では、その図８に示すような換算テーブルと、Ｓ２６で算出した障害物接近度Ｓとにより、障害物移動速度ＶＳＰＡを算出する。障害物接近度Ｓは、単位時間ΔＴ秒あたりの障害物の像の大きさの変化を表すものであり、それにより、移動速度を求めて図８に示す線図として記憶されている。図８において、接近度がＳのときは障害物の移動速度も０であり、接近度がプラスのときには障害物が接近しており、接近度がマイナスのときには障害物が離れていくことになる。
Ｓ２８では、Ｋ１、Ｌ１、Ｒ１を、それぞれ、Ｋ２、Ｌ２、Ｒ２として保存する。これらは、次回のＳ２５の処理で使用される。
【００２５】
次に、図９により、図３のＳ５での処理である障害物危険度判定処理を説明する。図９は、本発明の実施形態による障害物危険度判定処理のフローを示すフローチャートである。
先ず、Ｓ３０において、フラグＭＦＬＧが１、即ち、コーナミラーが存在するか否かを判定し、また、図６のＳ２１、Ｓ２２の処理により、コーナミラー内に障害物の像が存在するか否かを判定する。そして、Ｓ３０では、コーナミラーが存在し且つコーナミラー内に障害物の像が存在する場合にＳ３１に進む。そうでない場合には、図３のＳ１の処理に戻る。
【００２６】
Ｓ３１においては、車速センサ２の信号から自車両の速度ＶＳＰＢを検出する。
次に、Ｓ３２において、ステレオカメラの視差角により、例えば図５に示すように自車両４０からコーナミラー４２までの距離ＬＢを検出する。これは、図４のＳ１５の処理により得られた値を使用しても良い。
次に、Ｓ３３において、Ｓ３１で得られた自車速度ＶＳＰＢ及びＳ３２で得られた距離ＬＢとにより、自車両のコーナミラーまでの到達時間ＴＢを算出する。
【００２７】
次に、図５に示すように、コーナミラーには障害物が映っており、ステレオカメラでは虚像として認識出来る。従って、Ｓ３４において、コーナミラーに映り込んでいる障害物の虚像に対するステレオカメラの視差角により、自車両と障害物までの距離（ＬＡ＋ＬＢ）を検出する。
そして、Ｓ３５において、Ｓ３２で検出した自車両からコーナミラーまでの距離ＬＢと、距離（ＬＡ＋ＬＢ）とから、障害物とコーナミラーとの間の距離ＬＡを算出する。
【００２８】
次に、Ｓ３６において、Ｓ３５で算出した障害物とコーナミラーとの間の距離ＬＡと、
図６のＳ２７で算出した障害物移動速度ＶＳＰＡとにより、障害物のコーナミラーまでの到達時間ＴＡを算出する。
次に、Ｓ３７では、危険度として、障害物のコーナミラーまでの到達時間ＴＡと自車両のコーナミラーまでの到達時間ＴＢとの差の絶対値ＴＣを算出する。
【００２９】
次に、図１０乃至図８により、図３のＳ４での処理である警報、自動ブレーキ、自動操舵の出力処理を説明する。図１０は、本発明の実施形態による警報、自動ブレーキ、自動操舵の出力処理のフローを示すフローチャートであり、図１１は、自車両に対するコーナミラーの傾きθを説明するための概略図であり、図１２は、自車両に対するコーナミラーの傾きθを検出するためのコーナミラーの長径及び短径を示す概略図であり、図１３は、コーナミラーの傾きに応じて危険度を示すＴＣを補正するための補正係数を示す線図であり、図１４は、危険度と警報、自動ブレーキ、自動操舵の出力処理との関係を示す図である。
先ず、Ｓ４０において、上述したＳ３０と同様に、コーナミラーが存在し且つコーナミラー内に障害物の像が存在するか否かを判定する。コーナミラーが存在し且つコーナミラー内に障害物の像が存在する場合にはＳ４１に進み、そうでない場合には、図３のＳ１の処理に戻る。
【００３０】
次に、Ｓ４１において、コーナミラーの傾きを算出する。コーナミラーの傾きを、図１１にθで示す。このコーナミラーの傾きθは、図１２に示すように、コーナミラーの長径Ｌと、短径Ｓを検出し、それらの比から求める。
次に、Ｓ４２において、Ｓ４１で算出したコーナミラーの傾きθに応じた補正係数Ｋθを算出する。このＳ４２では、図１３に示すように、短径Ｓと長径Ｌとの割合、即ち、コーナミラー傾きθに対して、予め補正係数Ｋθが設定されている。この図１３では、例えばコーナミラー傾きθが大きくなるほど視認性が悪くなることに鑑みて、コーナミラー傾きθが大きいほど補正係数Ｋθが大きくなるように設定している。
【００３１】
次に、Ｓ４３において、Ｓ４２で算出した補正係数Ｋθに基づいて、本実施形態では、警報、自動ブレーキ、自動操舵の出力処理を行わせるときの３つのしきい値を算出する。しきい値は、Ｋθ×Ｔ０、Ｋθ×Ｔ１、Ｋθ×Ｔ２である。Ｔ０、Ｔ２、Ｔ３は、図１４に示すように、図９のＳ３７で算出した危険度としての時間差の絶対値ＴＣ（障害物のコーナミラーまでの到達時間ＴＡと自車両のコーナミラーまでの到達時間ＴＢとの差）に対するしきい値として設定されている。
本実施形態では、時間差ＴＣがＴ０を上回るときには時間にゆとりがあるものとして、警報、自動ブレーキ、自動操舵のいずれの出力処理も行わず、Ｔ１を上回るときには警報を行い、Ｔ２を上回るときには警報と自動ブレーキを行い、Ｔ２を下回るときには時間的余裕がほとんどないものとして、警報、自動ブレーキ及び自動操舵の全ての出力処理を行う。
【００３２】
また、図１３に示すように、補正係数Ｋθが１より大きい場合には、Ｔ０、Ｔ１、Ｔ２に補正係数Ｋθを掛けて時間差ＴＣのしきい値をより高く設定し、それにより、警報、自動ブレーキ及び自動操舵をそれぞれより早期に行わせるようにしている。
即ち、図１０に示すように、Ｓ４４において時間差ＴＣがＫθ×Ｔ０より大きい場合にはＳ４５に進み、安全システム（警報、自動ブレーキ及び自動操舵）を作動させないようにしている。次に、Ｓ４６において時間差ＴＣがＫθ×Ｔ１より大きい場合にはＳ４７に進み、安全システムのうち警報のみを作動させるようにしている。次に、Ｓ４８において時間差ＴＣがＫθ×Ｔ２より大きい場合にはＳ４９に進み、安全システムのうち、警報及び自動ブレーキを作動させるようにしている。一方、Ｓ４８において時間差ＴＣがＫθ×Ｔ２以下である場合にはＳ５０に進み、警報、自動ブレーキ及び自動操舵の全ての安全システムを作動させるようにしている。
【００３３】
これらの処理により、運転者によって視認性の悪い交差路において飛び出す危険がある障害物との衝突を避けることが出来る。
また、本発明によれば、上述したように、接近度Ｓを、コーナミラーの上下方向長さＫ１及び障害物の上下方向長さＫ１の比Ｒ１＝Ｌ１／Ｋ１と、単位時間ΔＴ前のコーナミラーの上下方向長さＫ２及び障害物の上下方向長さＫ２の比Ｒ２＝Ｌ２／Ｋ２とから、式Ｓ＝Ｒ１−Ｒ２により算出しているので、交差路へ接近する障害物の接近度合いを簡易に且つ精度良く算出することが出来る。
【００３４】
また、図４のＳ１７、Ｓ１８で判定しているように、コーナミラーまでの距離が所定値Ｌ０以上であるときには、衝突の可能性が小さいとしてフラグＭＦＬＧを０として上述した安全システムを作動させないので、不要な警報や自動制御の作動を防止することが出来る。
さらに、図９のＳ３３、Ｓ３６及びＳ３７で算出しているように、危険度を自車両のコーナミラーまでの到達時間と、障害物のコーナミラーまでの到達時間により危険度である時間差ＴＣを算出しているので、障害物との衝突の危険度を簡易に且つ精度良く算出することが出来る。
さらに、図１０のＳ４１でコーナミラーの長径Ｌと短径Ｓとによりコーナミラーの傾斜角度を算出し、Ｓ４２及びＳ４３で危険度ＴＣのしきい値を補正するようにしているので、コーナミラーの傾斜角度による視認性の悪化を考慮した自動システムの作動を行わせることが出来る。
【００３５】
ここで、本発明の実施形態の変形例を説明する。本発明の実施形態の変形例では、上述した図１０の処理に代えて、図１３に示すような処理を行っている。上述した実施形態では、危険度である時間差ＴＣとしきい値（Ｋθ×Ｔ０、Ｋθ×Ｔ１、Ｋθ×Ｔ２）により、警報、自動ブレーキ及び自動操舵の出力処理を分けているが、本変形例では、上述した、図６のＳ２６で算出した接近度Ｓにより、警報、自動ブレーキ及び自動操舵の出力処理を分けるようにしている。
【００３６】
即ち、図１５に示すように、Ｓ６０で接近度Ｓを算出し（図６のＳ２６参照）、Ｓ６１でシステム作動判定しきい値を０、Ｃ１、Ｃ２と順に大きな数となるように設定する。そして、Ｓ６２において接近度Ｓが０以下である場合にはＳ６３に進み、安全システム（警報、自動ブレーキ及び自動操舵）を作動させないようにする。次に、Ｓ６４において接近度ＳがＣ１≧Ｓ＞０である場合にはＳ６５に進み、安全システムのうち警報のみを作動させるようにする。次に、Ｓ６６において接近度ＳがＣ２≧Ｓ＞Ｃ１である場合にはＳ６７に進み、安全システムのうち、警報及び自動ブレーキを作動させるようにする。一方、Ｓ６６において接近度ＳがＣ２より大きい場合（Ｓ＞Ｃ２）には、自車両と障害物との衝突までの時間が非常に短いと判断して早期に安全システム作動をさせるためにＳ６８に進み、警報、自動ブレーキ及び自動操舵の全ての安全システムを作動させるようにするのである。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施形態による車両用障害物検出装置を適用した車両を示す図である。
【図２】本発明の実施形態による車両用障害物検出装置を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態による車両用障害物検出装置の処理の全体フローを示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態による車両用障害物検出装置のコーナミラー検出処理のフローを示すフローチャートである。
【図５】自車両、コーナミラー及び障害物の位置関係を示す概略図である。
【図６】本発明の実施形態によるコーナミラー内障害物接近度算出処理のフローを示すフローチャートである。
【図７】コーナミラーの大きさとコーナミラーに写る障害物の像の大きさとの関係を示す概略図である。
【図８】接近度と障害物の移動速度との関係を示す線図である。
【図９】本発明の実施形態による障害物危険度判定処理のフローを示すフローチャートである。
【図１０】本発明の実施形態による警報、自動ブレーキ、自動操舵の出力処理のフローを示すフローチャートである。
【図１１】自車両に対するコーナミラーの傾きθを説明するための概略図である。
【図１２】自車両に対するコーナミラーの傾きθを検出するためのコーナミラーの長径及び短径を示す概略図である。
【図１３】コーナミラーの傾きに応じて危険度を示すＴＣを補正するための補正係数を示す線図である。
【図１４】危険度と警報、自動ブレーキ、自動操舵の出力処理との関係を示す図である。
【図１５】本発明の実施形態の変形例による警報、自動ブレーキ、自動操舵の出力処理のフローを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３８】
２  車速センサ
４  障害物検出用ステレオカメラ
６  ＥＣＵ
８  警報装置
１０  自動ブレーキ用アクチュエータ
１２  自動操舵用アクチュエータ
【図１】
2009116527.tif 000003
【図２】
2009116527.tif 000004
【図３】
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【図４】
2009116527.tif 000006
【図５】
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【図６】
2009116527.tif 000008
【図７】
2009116527.tif 000009
【図８】
2009116527.tif 000010
【図９】
2009116527.tif 000011
【図１０】
2009116527.tif 000012
【図１１】
2009116527.tif 000013
【図１２】
2009116527.tif 000014
【図１３】
2009116527.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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