(57)【要約】【課題】駆動源から伝達された動力によって作動油を出力するオイルポンプを備えた車両において、エネルギ消費効率の低下を抑制しつつ、作動油の温度を効率よく上昇させる。【解決手段】ＥＣＵは、ＡＴＦの油温ＴＨを上昇させる必要があると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、フューエルカット制御の実行中であるか否かを判断する。フューエルカット制御の実行中であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、フューエルカット制御の実行中でない場合に比べて予め定められた値αだけ高い油圧をライン圧指令値Ｐに設定する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、前記駆動源に接続された駆動輪と、前記駆動源から伝達された動力によって車両制御用の作動油を油路に出力するオイルポンプと、前記油路の油圧を調整する調圧機構とを備えた車両の制御装置であって、
前記駆動源が前記駆動輪から伝達された動力で駆動される被駆動状態であるか否かを判断するための判断手段と、
前記判断手段によって前記被駆動状態であると判断されると、前記油路の油圧を増加させるように前記調圧機構を制御するための制御手段とを含む、制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記被駆動状態であると判断されると、前記被駆動状態でない場合に比べて、予め定められた値だけ前記油路の油圧を増加させる、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記被駆動状態であると判断されると、前記油路の油圧を最大圧および前記最大圧を超えない所定の圧力のいずれかに増加させる、請求項１に記載の制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、
前記作動油の温度を検出するための検出手段と、
前記検出手段によって検出された温度がしきい値より低い場合に、前記制御手段に前記調圧機構の制御を実行させるための手段とをさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の制御装置。
【請求項５】
前記オイルポンプは、前記駆動源から伝達された動力によって回転させられるとともに、前記オイルポンプの回転数と前記油路の圧力とに応じた熱を生じる、請求項１〜４のいずれかに記載の制御装置。
【請求項６】
前記駆動源は、内燃機関であり、
前記判断手段は、前記車両の走行時に前記内燃機関への燃料供給が停止されている場合に、前記内燃機関が前記被駆動状態であると判断する、請求項１〜５のいずれかに記載の制御装置。
【請求項７】
前記車両には、前記駆動源と前記駆動輪との間に接続された自動変速機が備えられ、
前記作動油は、前記自動変速機の制御に用いられる作動油である、請求項１〜６のいずれかに記載の制御装置。
【請求項８】
駆動源と、前記駆動源に接続された駆動輪と、前記駆動源から伝達された動力によって車両制御用の作動油を油路に出力するオイルポンプと、前記油路の油圧を調整する調圧機構とを備えた車両を制御する制御ユニットが行なう制御方法であって、
前記駆動源が前記駆動輪から伝達された動力で駆動される被駆動状態であるか否かを判断する判断ステップと、
前記判断ステップによって前記被駆動状態であると判断されると、前記油路の油圧を増加させるように前記調圧機構を制御する制御ステップとを含む、制御方法。
【請求項９】
前記制御ステップは、前記被駆動状態であると判断されると、前記被駆動状態でない場合に比べて、予め定められた値だけ前記油路の油圧を増加させる、請求項８に記載の制御方法。
【請求項１０】
前記制御ステップは、前記被駆動状態であると判断されると、前記油路の油圧を最大圧および前記最大圧を超えない所定の圧力のいずれかに増加させる、請求項８に記載の制御方法。
【請求項１１】
前記制御方法は、
前記作動油の温度を検出する検出ステップと、
前記検出ステップで検出された温度がしきい値より低い場合に、前記制御ステップでの前記調圧機構の制御を実行させるステップとをさらに含む、請求項８〜１０のいずれかに記載の制御方法。
【請求項１２】
前記オイルポンプは、前記駆動源から伝達された動力によって回転させられるとともに、前記オイルポンプの回転数と前記油路の圧力とに応じた熱を生じる、請求項８〜１１のいずれかに記載の制御方法。
【請求項１３】
前記駆動源は、内燃機関であり、
前記判断ステップは、前記車両の走行時に前記内燃機関への燃料供給が停止されている場合に、前記内燃機関が前記被駆動状態であると判断する、請求項８〜１２のいずれかに記載の制御方法。
【請求項１４】
前記車両には、前記駆動源と前記駆動輪との間に接続された自動変速機が備えられ、
前記作動油は、前記自動変速機の制御に用いられる作動油である、請求項８〜１３のいずれかに記載の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御に関し、特に、駆動源から伝達された動力によって作動油を出力するオイルポンプを備えた車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン始動直後のアイドリング時のような低温、低負荷時には自動変速機用油（ＡＴＦ）等の変速機のオイル温度が低く、オイルの粘度が高いため、動力伝達装置の伝達ロスが増え、燃費が悪化するという問題がある。このような動力伝達装置の伝達効率の改善を目的として、たとえば特開２００２−１７６７９４号公報（特許文献１）には、オイル温度を早期に上昇させるハイブリッド車の制御装置に関する技術が開示されている。
【０００３】
特許文献１に開示された制御装置は、エンジンと、少なくともエンジンの駆動力を回生し発電自在なモータと、モータの近傍に配設し、変速により少なくともエンジンの駆動力を増減して伝達する変速機と、エンジンとモータを制御する制御手段とを備えたハイブリッド車を制御する。制御手段は、変速機のオイル温度が予め設定した温度値を下回る場合は、エンジンの駆動力を増加させるとともに、増加した駆動力をモータにて回生する。
【０００４】
特許文献１に開示された制御装置によると、制御手段は、変速機のオイル温度が予め設定した温度値を下回る場合、エンジンの駆動力を増加させるとともに、モータにて上昇した駆動力を回生して発電する。これにより、モータが発熱し、この熱がモータの近傍に配設された変速機側に伝達され、オイル温度が上昇されて、オイル粘度による減速機を含む動力伝達装置の伝達ロスが低減されて燃費が改善される。
【特許文献１】特開２００２−１７６７９４号公報
【特許文献２】特開平９−２２９１７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示された制御装置では、変速機がモータの近傍に設けられているとしても、変速機外部のモータから変速機内部のオイルへの熱伝達および熱伝導はロスが非常に大きく、十分な温度上昇効果を期待できない。さらに、オイル温度を上昇させるために、本来は必要のない駆動力をモータで発生させ、その駆動によって発生するモータの損失（熱）でオイル温度を上昇させるため、エネルギ効率が著しく悪い。さらに、そもそも変速機の近傍にモータを備えない車両には、特許文献１に開示された制御装置を適用できない。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、駆動源から伝達された動力によって作動油を出力するオイルポンプを備えた車両において、エネルギ消費効率の低下を抑制しつつ、作動油の温度を効率よく上昇させることができる制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る制御装置は、駆動源と、駆動源に接続された駆動輪と、駆動源から伝達された動力によって車両制御用の作動油を油路に出力するオイルポンプと、油路の油圧を調整する調圧機構とを備えた車両を制御する。この制御装置は、駆動源が駆動輪から伝達された動力で駆動される被駆動状態であるか否かを判断するための判断手段と、判断手段によって被駆動状態であると判断されると、油路の油圧を増加させるように調圧機構を制御するための制御手段とを含む。第８の発明に係る制御方法は、第１の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【０００８】
第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、被駆動状態であると判断されると、被駆動状態でない場合に比べて、予め定められた値だけ油路の油圧を増加させる。第９の発明に係る制御方法は、第２の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【０００９】
第３の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、被駆動状態であると判断されると、油路の油圧を最大圧および最大圧を超えない所定の圧力のいずれかに増加させる。第１０の発明に係る制御方法は、第３の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１０】
第４の発明に係る制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、作動油の温度を検出するための検出手段と、検出手段によって検出された温度がしきい値より低い場合に、制御手段に調圧機構の制御を実行させるための手段とをさらに含む。第１１の発明に係る制御方法は、第４の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１１】
第５の発明に係る制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、オイルポンプは、駆動源から伝達された動力によって回転させられるとともに、オイルポンプの回転数と油路の圧力とに応じた熱を生じる。第１２の発明に係る制御方法は、第５の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１２】
第６の発明に係る制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、駆動源は、内燃機関である。判断手段は、車両の走行時に内燃機関への燃料供給が停止されている場合に、内燃機関が被駆動状態であると判断する。第１３の発明に係る制御方法は、第６の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１３】
第７の発明に係る制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、車両には、駆動源と駆動輪との間に接続された自動変速機が備えられる。作動油は、自動変速機の制御に用いられる作動油である。第１４の発明に係る制御方法は、第７の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、オイルポンプは、被駆動状態においては、駆動源を経由して伝達される車両の運動エネルギで駆動される。オイルポンプは、回転数と出力油路の油圧とに応じた熱を生じる。そこで、駆動源が被駆動状態（駆動源がエンジンである場合はエンジンブレーキ状態）となる場合に、オイルポンプの出力油路の油圧を増加させる。このように、被駆動状態で出力油路の油圧を増加させることで、より多くの車両の運動エネルギをオイルポンプの熱に変換することができる。この熱がオイルポンプを流れる作動油に伝達されるため、作動油の温度を早期に上昇させることができる。このとき、オイルポンプは車両の運動エネルギで駆動されているため、作動油の温度を上昇させるために駆動源にエネルギを供給する必要はない。その結果、エネルギ消費効率の低下を抑制しつつ、作動油の温度を早期に上昇させることができる制御装置および制御方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１６】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両は、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００１７】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。
【００１８】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いても良い。また、エンジン１０００の代わりに回転電機などを用いてもよい。
【００１９】
オートマチックトランスミッション２０００は、クランクシャフトの回転数をプラネタリギヤユニット３０００で変速して、ディファレンシャルギヤ５０００に出力する。オートマチックトランスミッション２０００の入力軸（プラネタリギヤユニット３０００の入力軸）は、トルクコンバータのタービンに接続される。オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤ（プラネタリギヤユニット３０００の出力ギヤ）は、ディファレンシャルギヤ５０００の入力ギヤと噛合っている。
【００２０】
ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって接続される。ドライブシャフト６０００を経由して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
【００２１】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００５と、アクセルペダル８００６のアクセル開度センサ８００７と、ブレーキペダル８００８に設けられたストップランプスイッチ８００９と、油温センサ８０１０と、入力軸回転数センサ８０１２と、出力軸回転数センサ８０１４と、水温センサ８０１６とがハーネスなどを経由して接続されている。
【００２２】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車速Ｖを検出する。ポジションスイッチ８００５は、シフトレバー８００４の位置（シフトポジション）ＳＰを検出する。アクセル開度センサ８００７は、アクセルペダル８００６の開度（アクセル開度）ＡＣＣを検出する。ストップランプスイッチ８００９は、ブレーキペダル８００８のオン／オフ状態を検出する。油温センサ８０１０は、オートマチックトランスミッション２０００のＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）ＴＨを検出する。入力軸回転数センサ８０１２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数（すなわちトルクコンバータのタービン回転数）ＮＴを検出する。出力軸回転数センサ８０１４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯＵＴを検出する。水温センサ８０１６は、エンジン１０００の冷却水の温度を検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２３】
ＥＣＵ８０００は、これらの各センサなどから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００２４】
また、ＥＣＵ８０００は、不要な燃料消費を抑制して車両の走行燃費を改善するために、エンジン１０００の出力を必要としない減速時等に、エンジン１０００への燃料供給を停止するフューエルカット制御を実行する。ＥＣＵ８０００は、たとえば、アクセル開度ＡＣＣが略零であり、かつ車速Ｖが予め定められた速度Ｖ（０）よりも大きい場合に、燃料噴射を停止させる制御信号をインジェクタに出力する。
【００２５】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに接続された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００２６】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００２７】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に接続されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。
【００２８】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００２９】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００３０】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に接続されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に接続されている。
【００３１】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に接続されている。
【００３２】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に接続される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に接続される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に接続されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
【００３３】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を経由して接続される。
【００３４】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。たとえば、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速〜４速で係合される。ＥＣＵ８０００は、この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させる指令を油圧回路４０００に送信することにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段とを形成する。ＥＣＵ８０００は、前進ギヤ段を形成する際、たとえば車速とアクセル開度とをパラメータとする変速線図（図示せず）に基づいて１速〜６速のいずれかのギヤ段を選択し、選択したギヤ段を形成する指令を油圧回路４０００に送信する。
【００３５】
図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００３６】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４１００と、プライマリレギュレータバルブ４２００と、プライマリレギュレータバルブ４２００から排出されるＡＴＦをオイルポンプ４１００の吸入側（上流側）に導く油路４３００とを含む。
【００３７】
オイルポンプ４１００は、エンジン１０００のクランクシャフトに接続されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４１００が回転してストレーナ４１０２の吸込口からオイルパン４１０４内に貯えられたＡＴＦを吸い込み、油路４１１０に出力する。オイルポンプ４１００で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４２００により調圧され、ライン圧が生成される。すなわち、油路４１１０の油圧はライン圧に調圧される。
【００３８】
このライン圧を元圧として油圧を調圧するリニアソレノイドバルブ３６１２，３６２２，３６３２，３６４２，３６５２を経由して、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｂ３ブレーキ３６３０、Ｃ１クラッチ３６４０、およびＣ２クラッチ３６５０に油圧が供給される。
【００３９】
プライマリレギュレータバルブ４２００は、リニアソレノイド（ＳＬＴ）４２０２により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。リニアソレノイド（ＳＬＴ）４２０２には、ライン圧を元圧としてソレノイドモジュレータバルブ４２０４により一定の圧力に調圧されたソレノイドモジュレータ圧が供給される。
【００４０】
リニアソレノイド（ＳＬＴ）４２０２は、アクセル開度センサ８００７により検出されたアクセル開度ＡＣＣに基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。
【００４１】
ライン圧が生成される際において、プライマリレギュレータバルブ４２００から流出（排出）した余分な作動油は、セカンダリレギュレータバルブ（図示せず）に供給される他、油路４３００によりオイルポンプ４１００の吸入側（上流側）に導かれる。
【００４２】
さらに、油路４３００上には、逆止弁４７００が設けられる。逆止弁４７００は、プライマリレギュレータバルブ４２００から油路４３００へのＡＴＦの流れを許容し、油路４３００からプライマリレギュレータバルブ４２００へのＡＴＦの流れを禁止する。
【００４３】
以上のような構成を有する車両において、本発明は、ＥＣＵ８０００が、エンジン１０００が被駆動状態（前輪７０００から伝達された動力で駆動されている状態）である場合に、ライン圧を上昇させるようにＳＬＴ４２０２を制御する点に特徴を有する。
【００４４】
図５に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ８０００は、入力インターフェイス（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）８１００と、演算処理部８２００と、記憶部８３００と、出力インターフェイス（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）８４００とを含む。
【００４５】
入力Ｉ／Ｆ８１００は、車速センサ８００２からの車速Ｖ、アクセル開度センサ８００７からのアクセル開度ＡＣＣ、油温センサ８０１０からの油温ＴＨを受信して、演算処理部８２００に送信する。
【００４６】
記憶部８３００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部８２００からデータが読み出されたり、格納されたりする。
【００４７】
演算処理部８２００は、油温判断部８２１０と、エンジン状態判断部８２２０と、油圧制御部８２３０とを含む。
【００４８】
油温判断部８２１０は、ＡＴＦの油温ＴＨに基づいて、ＡＴＦの油温ＴＨを上昇させる必要があるか否かを判断する。油温判断部８２１０は、たとえば、ＡＴＦの油温ＴＨが予め定められた温度ＴＨ（０）より低い場合に、ＡＴＦの粘度が高くオートマチックトランスミッション２０００の動力伝達効率が悪いとして、ＡＴＦの油温ＴＨを上昇させる必要があると判断する。
【００４９】
エンジン状態判断部８２２０は、エンジン１０００が被駆動状態であるか否かを判断する。エンジン状態判断部８２２０は、たとえばフューエルカット制御が実行されている場合に、エンジン１０００が被駆動状態であると判断する。なお、上述したように、フューエルカット制御は、アクセル開度ＡＣＣが略零であり、車速Ｖが予め定められた速度Ｖ（０）よりも大きい場合に実行される。
【００５０】
油圧制御部８２３０は、アクセル開度ＡＣＣ、油温判断部８２１０の判断結果、およびエンジン状態判断部８２２０の判断結果に基づいて、ライン圧指令値Ｐを算出し、算出されたライン圧指令値Ｐに応じた制御信号を、出力Ｉ／Ｆ８４００を経由してＳＬＴ４２０２に出力する。これにより、ライン圧がライン圧指令値Ｐに制御される。
【００５１】
油圧制御部８２３０は、ＡＴＦの油温ＴＨを上昇させる必要がない場合、あるいはＡＴＦの油温ＴＨを上昇させる必要があるがフューエルカット制御が実行されていない場合、アクセル開度ＡＣＣをパラメータとするマップに基づいて算出された油圧を、ライン圧指令値Ｐに設定する。
【００５２】
油圧制御部８２３０は、ＡＴＦの油温ＴＨを上昇させる必要があり、かつフューエルカット制御が実行されている場合、アクセル開度ＡＣＣをパラメータとするマップに基づいて算出された油圧よりも高い油圧を、ライン圧指令値Ｐに設定する。
【００５３】
なお、本実施の形態において、油温判断部８２１０と、エンジン状態判断部８２２０と、油圧制御部８２３０とは、いずれも演算処理部８２００であるＣＰＵが記憶部８３００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
【００５４】
以下、図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００５５】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、ＡＴＦの油温ＴＨを上昇させる必要があるか否かを判断する。ＥＣＵ８０００は、上述したように、ＡＴＦの油温ＴＨが予め定められた温度ＴＨ（０）よりも低い場合に、油温ＴＨを上昇させる必要があると判断する。上昇させる必要があると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０２に移される。
【００５６】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度ＡＣＣに応じた油圧をライン圧指令値Ｐに設定する。たとえば、図７に示すような、アクセル開度ＡＣＣをパラメータとするマップに基づいて、ライン圧指令値Ｐを設定する。図７のマップにおいては、ライン圧指令値Ｐが、アクセル開度ＡＣＣが略零（最小開度）の場合にＰ（ＭＩＮ）に設定され、ＡＣＣの増加に伴なって増加し、アクセル開度ＡＣＣが最大開度となった場合にＰ（ＭＡＸ）に設定される。
【００５７】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、フューエルカット制御の実行中であるか否かを判断する。ＥＣＵ８０００は、アクセル開度ＡＣＣが略零であり、かつ車速Ｖが予め定められた速度Ｖ（０）よりも大きい場合に、フューエルカット制御の実行中であると判断する。フューエルカット制御の実行中であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０２に移される。
【００５８】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度ＡＣＣに応じた油圧よりも予め定められた値αだけ高い油圧をライン圧指令値Ｐに設定する。すなわち、ＥＣＵ８０００は、図７に示すように、フューエルカット制御が実行されるときのアクセル開度ＡＣＣが略零であるため、アクセル開度ＡＣＣが略零のときの油圧Ｐ（ＭＩＮ）よりもαだけ高い油圧Ｐ（α）を、ライン圧指令値Ｐを設定する。
【００５９】
このＰ（α）は、少なくともＰ（ＭＩＮ）よりも高い値であって、ＡＴＦの油温ＴＨの上昇効果と制動フィーリング変化とのバランスに基づいた適合値とすることができる。たとえば、後に詳述するように、ライン圧を上昇させることによるＡＴＦの油温ＴＨの上昇効果を優先する場合は、Ｐ（α）をＰ（ＭＡＸ）にしてもよい。また、ライン圧の上昇によってエンジンブレーキがかかり過ぎてしまうことを避けたい場合は、Ｐ（α）をＰ（ＭＡＸ）よりも小さい値にしてもよい。また、Ｐ（α）をＡＴＦの油温ＴＨに応じて変更するようにしてもよい。
【００６０】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、ライン圧指令値Ｐに応じた制御信号をＳＬＴ４２０２に出力する。
【００６１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について、図８を参照にしつつ説明する。
【００６２】
ＡＴＦの油温ＴＨがＴＨ（０）よりも低い状態（Ｓ１００にてＹＥＳ）で車両を前進走行させていた場合を想定する。
【００６３】
図８に示すように、時刻Ｔ（１）以前においては、フューエルカット制御が実行されていないため（Ｓ１０４にてＮＯ）、ライン圧はアクセル開度ＡＣＣに応じた値に制御される（Ｓ１０２、Ｓ１０８）。
【００６４】
時刻Ｔ（１）で、運転者が減速を要求してアクセルペダル８００６の操作を止めると、アクセル開度ＡＣＣが略零となる。このとき、車速ＶもＶ（０）より大きいため、フューエルカット制御が実行される。
【００６５】
ここで、フューエルカット制御が実行されると、エンジン１０００への燃料供給が停止されるとともに、エンジン１０００が前輪７０００から伝達された動力で駆動されている被駆動状態となる。被駆動状態では、エンジン１０００が、燃料の燃焼エネルギではなく車両の運動エネルギによって駆動される。
【００６６】
オイルポンプ４１００は、エンジン１０００の回転によって駆動（回転）される。そのため、エンジン１０００が被駆動状態であると、オイルポンプ４１００も、燃料の燃焼エネルギではなく車両の運動エネルギによって駆動される状態となる。
【００６７】
一方、フューエルカット制御の実行中であると判断され（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、ライン圧は、アクセル開度ＡＣＣが略零のときのＰ（ＭＩＮ）よりもαだけ高い油圧に制御される（Ｓ１０６、Ｓ１０８）。
【００６８】
オイルポンプ４１００には、オイルポンプ４１００の回転数とオイルポンプ４１００の吐出油圧（すなわち油路４１１０のライン圧）とにほぼ比例した損失が生じ、その損失の一部が熱に変換される。
【００６９】
すなわち、オイルポンプ４１００が車両の運動エネルギで駆動されている状態でライン圧をＰ（ＭＩＮ）よりもαだけ高めることで、より多くの車両の運動エネルギをオイルポンプ４１００で発生する熱に変換することができる。このとき、フューエルカット制御実行中であり燃料は消費されない。
【００７０】
このオイルポンプ４１００で発生する熱が、オイルポンプ４１００を流れるＡＴＦに直接伝達される。そのため、ライン圧がＰ（ＭＩＮ）のままである場合（図８の一点鎖線）に比べて、燃料を消費することなく早期にＡＴＦの温度を上昇させることができる。
【００７１】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、エンジンへの燃料供給は停止されているときにライン圧を上昇させて、より多くの車両の運動エネルギを、ＡＴＦが流れるオイルポンプ４１００で発生する熱に変換する。そのため、燃料を消費することなく、ＡＴＦの温度を早期に上昇させることができる。
【００７２】
なお、本実施の形態においては、図６のＳ１００にて、ＡＴＦの油温ＴＨを上昇させる必要があるか否かの判断を、ＡＴＦの油温ＴＨに基づいて行なう場合について説明したが、たとえば、車両の外気温、あるいはエンジン１０００の始動からの経過時間などに基づいて判断するようにしてもよい。
【００７３】
また、本実施の形態においては、車両の駆動源をエンジンとして説明したが、車両の駆動源はエンジンに限定されず、たとえば電動モータであってもよい。なお、電動モータを駆動源とする場合には、図６のＳ１０４の判断を、フューエルカット制御実行中か否かではなく、電動モータが被駆動状態であるか否かの判断に変更すればよい。
【００７４】
また、また、本実施の形態においては、温度を上昇させる作動油をＡＴＦとして説明したが、たとえばエンジン１０００内部を循環するエンジンオイル、あるいはその他の潤滑油などであってもよい。
【００７５】
また、本実施の形態においては、エンジン１０００が被駆動状態となる場合の例示として、フューエルカット制御実行中であることを判断する場合について説明したが、本発明は、必ずしも燃料供給が停止されていることに限定されない。すなわち、たとえば、燃料の供給量が減少している場合、あるいは燃料の供給量は変更されていない場合であっても、エンジン１０００が被駆動状態であれば、エンジンブレーキが急激にかかり過ぎない範囲で、ライン圧を上昇させるようにしてもよい。
【００７６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両の構造を示す図である。
【図２】トランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。
【図３】トランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】トランスミッションの油圧回路の要部を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。
【図７】アクセル開度とライン圧指令値との関係を示す図である。
【図８】本発明の実施の形態に係る制御装置により制御されるライン圧指令値およびトランスミッションの油温のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００７８】
１０００  エンジン、２０００  トランスミッション、３０００  プラネタリギヤユニット、３１００  入力軸、３２００  トルクコンバータ、３６１０  Ｂ１ブレーキ、３６１２，３６２２，３６３２，３６４２，３６５２  リニアソレノイドバルブ、３６２０  Ｂ２ブレーキ、３６３０  Ｂ３ブレーキ、３６４０  Ｃ１クラッチ、３６５０  Ｃ２クラッチ、３６６０  ワンウェイクラッチＦ、３７００  カウンタギヤ、４０００  油圧回路、４１００  オイルポンプ、４１０２  ストレーナ、４１１０  油路、４１０４  オイルパン、４２００  プライマリレギュレータ、４２０２  リニアソレノイド（ＳＬＴ）、４２０４  ソレノイドモジュレータバルブ、４３００  油路、４３０２  バイパス油路、４４００  オリフィス、４５００  アキュムレータ、４６００  リリーフバルブ、４７００  逆止弁、４８００  ソレノイドバルブ、５０００  ディファレンシャルギヤ、６０００  ドライブシャフト、７０００  前輪、８０００  ＥＣＵ、８００２  車速センサ、８００４  シフトレバー、８００５  ポジションスイッチ、８００６  アクセルペダル、８００７  アクセル開度センサ、８００８  ブレーキペダル、８００９  ストップランプスイッチ、８０１０  油温センサ、８０１２  入力軸回転数センサ、８０１４  出力軸回転数センサ、８０１６  水温センサ、８１００  入力Ｉ／Ｆ、８２００  演算処理部、８２１０  油温判断部、８２２０  エンジン状態判断部、８２３０  油圧制御部、８３００  記憶部、８４００  出力Ｉ／Ｆ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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