(57)【要約】【課題】接続元や接続先が異なる複数の管を配管する作業や電線を配線する作業が容易で、配管作業や配線作業の時間を削減した線材又は管の車体への取付構造及びその車体への取付方法を提供する。【解決手段】電線又は管の取付構造１１は、壁（ダッシュパネル２４）に取付けられている第１のクランプ部材６６と、第１のクランプ部材６６に取付けられている第２のクランプ部材６７と、を備える。第１のクランプ部材６６は、第１の電線や管を保持する第１の保持部７１と、壁側のスタッド６８に嵌合状態で掛止する車体用嵌合掛止孔７３と、第２のクランプ部材６７を嵌合状態で掛止する第２のクランプ用嵌合掛止孔７５と、を備え、第２のクランプ部材６７は、第２の電線や管を保持する第２の保持部９１と、第２のクランプ用嵌合掛止孔７５に掛止している掛止突起部９２と、を備えている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の壁に電線又は管をクランプで固定する電線又は管の取付構造において、
前記壁に取付けられている第１のクランプ部材と、該第１のクランプ部材に取付けられている第２のクランプ部材と、を備え、
前記第１のクランプ部材は、前記電線や管のうちの第１の電線や管を保持する保持部と、前記壁側のスタッドに嵌合状態で掛止する車体用嵌合掛止孔と、前記第２のクランプ部材を嵌合状態で掛止する第２のクランプ用嵌合掛止孔と、を備え、
前記第２のクランプ部材は、前記電線や管のうちの残りであり、前記第１の電線や管とは接続元又は接続先を異にする第２の電線や管を保持する保持部と、前記第２のクランプ用嵌合掛止孔に掛止している掛止突起部と、を備えていることを特徴とする電線又は管の車体への取付構造。
【請求項２】
車両に用いる第１の電線や管に樹脂製の第１のクランプ部材の保持部を嵌合する第１管束ね工程と、
前記第１のクランプ部材の車体用嵌合掛止孔を車体から突出しているスタッドに嵌合する第１のクランプ部材取付け工程と、
前記第１の電線や管とは接続元又は接続先を異にする第２の電線や管に樹脂製の第２のクランプ部材の保持部を嵌合する第２管束ね工程と、
前記第２のクランプ部材の掛止突起部を前記第１のクランプ部材の第２のクランプ用嵌合掛止孔に嵌合する第２のクランプ部材取付け工程と、を備えていることを特徴とする電線又は管の車体への取付方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、線材又は管の車体への取付構造及びその車体への取付方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、配線や配管が施され、配管に例えば樹脂クランプが用いられている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特許３３３８５９６号公報（第４頁、図１）
【０００３】
特許文献１を次図に基づいて説明する。
図９は、従来の技術を説明する図であり、従来の樹脂クランプ２０１は、管２０２、２０３を固定部材２０４の貫通口２０５に固定するもので、貫通口２０５に管２０２、２０３を貫通させた後、管２０２に第１の把持部２０６を嵌合し、管２０２を軸に樹脂クランプ２０１を回動し（矢印ａ１の方向）、管２０３に第２の把持部２０７を嵌合する。そして、樹脂クランプ２０１を管２０２、２０３の長手方向にスライドさせ、貫通口２０５に止めるので、組み付け手数を大幅に軽減することができるというものである。
【０００４】
しかし、特許文献１の樹脂クランプ２０１では、管２０２、２０３はともに１本であるが、管２０２が２本以上、管２０３も２本以上の場合に採用できないという問題がある。
仮に、管２０２の本数に対応するだけの数の第１の把持部２０６を有する樹脂クランプを形成し、これとは別体に管２０３の本数に対応するだけの数の第２の把持部２０７を有する樹脂クランプを形成することも可能である。そして、予め２本以上の管２０２に樹脂クランプを嵌めて小組み立てを済ませ、同様に、予め２本以上の管２０３に樹脂クランプを嵌めて小組み立てを済ませることも可能で、管２０２を取付ける工程と、管２０３を取付ける工程の順を分けることができる利点がある反面、樹脂クランプの係止爪２０８、２０９を４個係止する必要があり、手間がかかるという問題がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、接続元や接続先が異なる複数の管を配管する作業や電線を配線する作業が容易で、配管作業や配線作業の時間を削減した線材又は管の車体への取付構造及びその車体への取付方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、車体の壁に電線又は管をクランプで固定する電線又は管の取付構造において、壁に取付けられている第１のクランプ部材と、第１のクランプ部材に取付けられている第２のクランプ部材と、を備え、第１のクランプ部材は、電線や管のうちの第１の電線や管を保持する保持部と、壁側のスタッドに嵌合状態で掛止する車体用嵌合掛止孔と、第２のクランプ部材を嵌合状態で掛止する第２のクランプ用嵌合掛止孔と、を備え、第２のクランプ部材は、電線や管のうちの残りであり、第１の電線や管とは接続元又は接続先を異にする第２の電線や管を保持する保持部と、第２のクランプ用嵌合掛止孔に掛止している掛止突起部と、を備えていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、車両に用いる第１の電線や管に樹脂製の第１のクランプ部材の保持部を嵌合する第１管束ね工程と、第１のクランプ部材の車体用嵌合掛止孔を車体から突出しているスタッドに嵌合する第１のクランプ部材取付け工程と、第１の電線や管とは接続元又は接続先を異にする第２の電線や管に樹脂製の第２のクランプ部材の保持部を嵌合する第２管束ね工程と、第２のクランプ部材の掛止突起部を第１のクランプ部材の第２のクランプ用嵌合掛止孔に嵌合する第２のクランプ部材取付け工程と、を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に係る発明では、第１のクランプ部材は、電線や管のうちの第１の電線や管を保持する保持部と、壁側のスタッドに嵌合状態で掛止する車体用嵌合掛止孔と、第２のクランプ用嵌合掛止孔と、を備えているので、壁側のスタッドに第１のクランプ部材を嵌合すると、壁に第１のクランプ部材を取付けることができる。従って、接続元や接続先が異なる複数の管を配管する作業や電線を配線する作業は容易になるという利点がある。
【０００９】
また、第２のクランプ部材は、第２の電線や管を保持する保持部と、第２のクランプ用嵌合掛止孔に掛止している掛止突起部と、を備えているので、第１のクランプ部材に第２のクランプ部材を取付けることができる。
【００１０】
請求項２に係る発明では、第１のクランプ部材取付け工程は第１の電線や管を束ねている第１のクランプ部材を車体から突出しているスタッドに嵌合するので、スタッドに嵌合するだけで車体に第１のクランプ部材を取付けることができる。従って、管を配管する作業時間や電線を配線する作業時間を削減することができるという利点がある。
【００１１】
また、第２のクランプ部材取付け工程は第２のクランプ部材の掛止突起部を第１のクランプ部材の第２のクランプ用嵌合掛止孔に嵌合するので、第１のクランプ部材に第２のクランプ部材を取付けることができ、管を配管する作業時間や電線を配線する作業時間を削減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は、本発明の線材又は管の車体への取付構造を用いたブレーキ装置の配管・配線概念図である。
線材又は管の車体への取付構造１１は、車両１２のブレーキ装置１３に採用されたものである。具体的には、配管を一例に後述する。
【００１３】
車両１２は、車室１７と、車体１８と、車体１８に接続しているサスペンション装置２１と、を備える。
車体１８は、車室１７の前のフロントボデー２２と、フロントボデー２２のエンジンルーム２３と車室１７との間の隔壁をなすダッシュパネル２４（車体１８の壁）と、を備えている。
サスペンション装置２１は、フロントサスペンション２７と、リアサスペンション２８と、からなり、ブレーキ装置１３が設けられている。
【００１４】
ブレーキ装置１３は、車室１７の左に配置されたブレーキペダル３１と、ブレーキペダル３１に接続しているマスタパワー３２と、マスタパワー３２に接続しているマスタシリンダ３３と、マスタシリンダ３３にブレーキ配管機構３５を介して接続しているＡＢＳモジュレータ装置３６と、ＡＢＳモジュレータ装置３６にブレーキ配管機構３５を介して接続している前ディスクブレーキ装置３７及び後ディスクブレーキ装置３８と、車室１７の中央にパーキングブレーキレバー４１を配置しているパーキングブレーキ装置４２と、を備え、ＡＢＳ機能を備えている。
【００１５】
ＡＢＳモジュレータ装置３６は、既存の機能で、前輪４４及び後輪４５のロックを防止するもので、図に示していないＡＢＳ制御部の制動情報に基づいて作動する弁によって作動液の圧力を調整するとともに、作動液をブレーキ配管機構３５を介して分配する。
ブレーキ配管機構３５には、本発明の線材又は管の車体への取付構造（線材・管取付構造）１１が用いられている。
【００１６】
図２は、線材又は管の車体への取付構造の全体斜視図である。
図３は、線材又は管の車体への取付構造の正面図である。
図４は、線材又は管の車体への取付構造でクランプされる管の配置を示す詳細斜視図である。図１を併用して説明する。
【００１７】
ブレーキ配管機構３５は、マスタシリンダ３３に接続している第２の管であるところの２本のマスタシリンダ用パイプ４７と、ＡＢＳモジュレータ装置３６に接続している第２の管であるところの左前輪用パイプ５１及び右前輪用パイプ５２と、第１の管であるところの左後輪用パイプ５３及び右後輪用パイプ５４と、ダッシュパネル２４に取付けられている２個のクランプ機構５５と、を備える。
【００１８】
マスタシリンダ用パイプ４７は、マスタシリンダ３３とＡＢＳモジュレータ装置３６を接続している鋼管で、鋼管の両端にそれぞれのポートに対応したおねじを有する継手５７が取付けられている。
なお、ここでは、マスタシリンダ３３が接続元に相当し、ＡＢＳモジュレータ装置３６が接続先に相当する。
【００１９】
左前輪用パイプ５１は、ＡＢＳモジュレータ装置３６と左の前ディスクブレーキ装置３７を接続している鋼管と、鋼管に接続継手を介して接続しているブレーキホース５８とからなり、鋼管の両端にそれぞれのポートに対応したおねじを有する継手６１が取付けられている。
右前輪用パイプ５２は、左前輪用パイプ５１とは長さが異なるが、構成が同様である。
ここでは、ＡＢＳモジュレータ装置３６が接続元に相当し、前ディスクブレーキ装置３７が接続先に相当する。
【００２０】
左後輪用パイプ５３は、ＡＢＳモジュレータ装置３６と左の後ディスクブレーキ装置３８を接続している鋼管と、鋼管に接続継手を介して接続しているブレーキホース６２とからなり、鋼管の両端にそれぞれのポートに対応したおねじを有する継手６３が取付けられている。
右後輪用パイプ５４は、左後輪用パイプ５３と同様である。
ここでは、ＡＢＳモジュレータ装置３６が接続元に相当し、後ディスクブレーキ装置３８が接続先に相当する。
【００２１】
図５（ａ）、（ｂ）は、線材又は管の車体への取付構造に用いたクランプ機構の説明図である。（ａ）は斜視図、（ｂ）は分解図である。
クランプ機構５５は、第１のクランプ部材６６と、第１のクランプ部材６６に取付けられている第２のクランプ部材６７と、第１のクランプ部材６６を車体１８の壁（ダッシュパネル２４）に固定するスタッド６８と、からなる。
【００２２】
第１のクランプ部材６６は、樹脂製で、第１の管（左後輪用パイプ５３、右後輪用パイプ５４）の外径に対応した第１の保持部７１が形成され、保持部７１に連なり固定端部７２及び固定端部７２に車体用嵌合掛止孔７３が形成され、保持部７１に連なり連結支持部７４が形成され、連結支持部７４に第２のクランプ用嵌合掛止孔７５が形成され、連結支持部７４の端に回動（矢印ａ１の方向）を、車体に接することで防止する回動規制部７６が形成されている。
【００２３】
第１の保持部７１は、空孔８１を有する緩衝部８２に、押圧される管を受ける管受け部８３が形成され、緩衝部８２に連ねて管を管受け部８３に押圧する弾性部８４が形成されている。
車体用嵌合掛止孔７３には、ダッシュパネル２４から突起しているスタッド６８に掛かる抜け止め爪８６及び、スタッド６８の先端が当接するストッパ８７が形成されている。
【００２４】
第２のクランプ部材６７は、樹脂製で、第２の管（２本のマスタシリンダ用パイプ４７、左前輪用パイプ５１）の外径に対応した第２の保持部９１が形成され、第２の保持部９１に連なり掛止突起部９２が第１のクランプ部材６６の第２のクランプ用嵌合掛止孔７５に嵌合することで掛止するように形成されている。
【００２５】
なお、線材・管取付構造１１は、鋼管を支持したが、第１の管及び第２の管だけでなく、図に示していない第１の電線並びに第２の電線を支持することも可能なものである。電線の場合は、クランプ機構５５の仕様を管の外径から第１・第２の電線の外径（束ねたものの外径を含む）に変更する。
また、電線（線材）と鋼管を支持してもよい。例えば、第１のクランプ部材６６で鋼管を支持し、第２のクランプ部材６７に相当する第２のクランプ部材で電線を支持する。
【００２６】
このように、線材又は管の車体への取付構造１１では、ダッシュパネル２４に突起しているスタッド６８に嵌合することで、ダッシュパネル２４に第１の管をクランプしている第１のクランプ部材６６を取付けることができる。
具体的には、ダッシュパネル２４に突起しているスタッド６８に第１のクランプ部材６６の車体用嵌合掛止孔７３を嵌合すると、車体用嵌合掛止孔７３の抜け止め爪８６にスタッド６８の周溝部９４が掛かるので、ダッシュパネル２４に第１のクランプ部材６６を取付けることができる。
従って、接続元や接続先が異なる複数の管を配管する作業や電線を配線する作業は容易になる。
【００２７】
また、第１のクランプ部材６６の第２のクランプ用嵌合掛止孔７５に第２のクランプ部材６７の掛止突起部９２を嵌めると、掛止突起部９２の掛かり爪９５が第１のクランプ部材６６に掛かるので、第１のクランプ部材６６に第２のクランプ部材６７を取付けることができる。
【００２８】
次に、本発明の線材又は管の車体への取付方法を説明する。
図６は、本発明の線材又は管の車体への取付方法の概要フローチャートであり、ＳＴはステップ番号を示す。
ＳＴ０１：第１の電線又は管に第１のクランプ部材６６を嵌合する第１管束ね工程を実施する。
ＳＴ０２：第１のクランプ部材６６を車体１８に取付けるクランプ部材取付け工程を実施する。
ＳＴ０３：第２の電線又は管に第２のクランプ部材６７を嵌合する第２管束ね工程を実施する。
ＳＴ０４：第２のクランプ部材６７を第１のクランプ部材６６に嵌合するクランプ部材取付け工程を実施する。
次に、ＳＴ０１〜ＳＴ０４を具体的に説明する。
【００２９】
図７は、本発明の線材又は管の車体への取付方法を説明する図である。図５を併用して説明する。
第１管束ね工程では、まず、第１の管（左後輪用パイプ５３及び右後輪用パイプ５４）の第１クランプ位置９７に第１のクランプ部材６６を嵌合し、続けて、第２クランプ位置９８に第１のクランプ部材６６を嵌合する。
その際に、第１の管（左後輪用パイプ５３及び右後輪用パイプ５４）の第３クランプ位置１０１に燃料パイプ１０２を異なるクランプ部材１０６で取付けてもよい。
【００３０】
その次に（クランプ部材取付け工程）、車体１８のダッシュパネル２４のスタッド６８に第１のクランプ部材６６を嵌合することで、ダッシュパネル２４に第１のクランプ部材６６を取付ける。
【００３１】
図８は、図７の続きを説明する図である。
引き続き、ダッシュパネル２４にマスタパワー３２（マスタシリンダ３３を組み付け済み。）を取付ける。
【００３２】
その次に、ＳＴ０３の第２管束ね工程を実施する。ＡＢＳモジュレータ装置３６に２本のマスタシリンダ用パイプ４７、左前輪用パイプ５１及び右前輪用パイプ５２をそれぞれの継手５７、６１で接続する。続けて、２本のマスタシリンダ用パイプ４７並びに左前輪用パイプ５１の第１クランプ位置１０４に第２のクランプ部材６７を嵌合し、２本のマスタシリンダ用パイプ４７並びに左前輪用パイプ５１の第２クランプ位置１０５に第２のクランプ部材６７を嵌合する。更に、必要に応じて第２のクランプ部材６７とは異なるクランプ部材１０６でクランプする。
【００３３】
これで、ＳＴ０３の第２管束ね工程は完了し、２本のマスタシリンダ用パイプ４７、左前輪用パイプ５１及び右前輪用パイプ５２の合計４本のパイプを予め束ねる小組み立てが完了する。
【００３４】
なお、ＳＴ０３の第２管束ね工程は、ＳＴ０２のクランプ部材取付け工程の次（下工程）に実施する手順に工程を設定しているが、詳しくは、予め小組み立てとして完成させる。つまり、ＳＴ０４のクランプ部材取付け工程のタイミングに間に合うように並行若しくは予め実施する工程である。
【００３５】
最後に、第２のクランプ部材６７をエンジンルーム２３内に配置済みの第１のクランプ部材６６に矢印ａ２のように嵌合する。これで、２本のマスタシリンダ用パイプ４７、左前輪用パイプ５１及び右前輪用パイプ５２の合計４本のパイプのクランプは完了する。
【００３６】
具体的には、束ねた４本を配管位置の近傍に置き、まず、ＡＢＳモジュレータ装置３６のブラケット１１１をフロントボデー２２に矢印ａ３のように取付ける。その次に、ＡＢＳモジュレータ装置３６のそれぞれのポートに第１の管をなす左後輪用パイプ５３及び右後輪用パイプ５４の継手６３をねじ込む。
【００３７】
引き続き、第２の管（２本のマスタシリンダ用パイプ４７、左前輪用パイプ５１及び右前輪用パイプ５２）のうち、２本のマスタシリンダ用パイプ４７の継手５７をマスタシリンダ３３にねじ込む。そして、第２のクランプ部材６７を配置済みの第１のクランプ部材６６に矢印ａ２のように嵌合する。
【００３８】
残りの左前輪用パイプ５１及び右前輪用パイプ５２を異なるクランプ部材１０６でクランプし、左前輪用パイプ５１及び右前輪用パイプ５２の接続していない継手６１をフロントボデー２２の孔に通して、エンジンルーム２３の外に出す。これで、本発明の電線又は管の車体への取付方法を用いた作業は完了する。
【００３９】
このように、線材又は管の車体への取付方法では、第１管束ね工程は第１の管（左後輪用パイプ５３及び右後輪用パイプ５４）に第１のクランプ部材６６の第１の保持部７１を嵌合し、クランプ部材取付け工程は第１のクランプ部材６６をエンジンルーム２３のダッシュパネル２４に突起させたスタッド６８に嵌めるので、第１のクランプ部材６６をスタッド６８に嵌めると、ダッシュパネル２４に第１の管（左後輪用パイプ５３及び右後輪用パイプ５４）を固定することができ、ボルトで固定したり、固定のための爪を４個嵌めるものに比べ、作業時間を削減することができる。
従って、管を配管する作業時間や電線を配線する作業時間を削減することができる。
【００４０】
引き続き、第２のクランプ部材取付け工程は第２の管（２本のマスタシリンダ用パイプ４７、左前輪用パイプ５１及び右前輪用パイプ５２）を嵌合することで束ねている第２のクランプ部材６７をダッシュパネル２４に固定済みの第１のクランプ部材６６に嵌合するので、第１のクランプ部材６６に第２のクランプ部材６７を取付けることができ且つ、第２の管（２本のマスタシリンダ用パイプ４７、左前輪用パイプ５１及び右前輪用パイプ５２）を第１の管に並列にクランプすることができる。
【００４１】
尚、本発明の線材又は管の車体への取付構造及びその車体への取付方法は、実施の形態ではダッシュパネル２４にブレーキパイプ（鋼管）を固定する場合に採用したが、ダッシュパネル２４以外のものに、ブレーキパイプ（鋼管）以外の管や電線を固定する場合にも採用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明の線材又は管の車体への取付構造及びその車体への取付方法は、ダッシュパネル２４にブレーキパイプ（鋼管）を固定するのに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の線材又は管の車体への取付構造を用いたブレーキ装置の配管・配線概念図である。
【図２】線材又は管の車体への取付構造の全体斜視図である。
【図３】線材又は管の車体への取付構造の正面図である。
【図４】線材又は管の車体への取付構造でクランプされる管の配置を示す詳細斜視図である。
【図５】線材又は管の車体への取付構造に用いたクランプ機構の説明図である。
【図６】本発明の線材又は管の車体への取付方法の概要フローチャートである。
【図７】本発明の線材又は管の車体への取付方法を説明する図である。
【図８】図７の続きを説明する図である。
【図９】従来の技術を説明する図である。
【符号の説明】
【００４４】
１１…線材又は管の車体への取付構造、１８…車体、２４…車体１８の壁（ダッシュパネル）、４７…管（マスタシリンダ用パイプ）、５１…管（左前輪用パイプ）、５２…管（右前輪用パイプ）、５３…管（左後輪用パイプ）、５４…管（右後輪用パイプ）、６６…第１のクランプ部材、６７…第２のクランプ部材、６８…スタッド、７１…保持部（第１の保持部）、７３…車体用嵌合掛止孔、７５…第２のクランプ用嵌合掛止孔、９１…保持部（第２の保持部）、９２…掛止突起部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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