(57)【要約】【課題】大幅な形状変更をすることなく製品コストを上昇させずに、電動機のステータを効率よく冷却することができるステータの冷却構造を提供すること。【解決手段】駆動装置１０において、モータジェネレータＭＧ２のステータ６０の外周上方に形成されたモータケース８２との隙間に対して軸方向へステータ６０を冷却するための冷却油を供給する軸方向供給油路４２ａと、モータケース８２の内側であってステータ６０のコイルエンド外周上方に設けられ、軸方向供給油路４２ａから供給された冷却油をステータ６０のコイルエンド６３ｂに導く第１ガイド８５とを設ける。【選択図】図２
2009136070.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケース内に設けられた電動機のステータを冷却するためのステータ冷却構造において、
前記ステータの外周上方に形成された前記ケースとの隙間に対して軸方向へ前記ステータを冷却するための冷却媒体を供給する冷却媒体供給手段と、
前記ケースの内側であって前記ステータのコイルエンド外周上方に設けられ、前記冷却媒体供給手段から供給された冷却媒体の一部を前記ステータのコイルエンドに導く第１のガイド部材と、
を有することを特徴とするステータ冷却構造。
【請求項２】
請求項１に記載するステータ冷却構造において、
前記第１のガイド部材は、軸方向に対して受け口形状をなすものである
ことを特徴とするステータ冷却構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載するステータ冷却構造において、
前記第１のガイド部材は、前記ケースの内周面と同一面内に配置されている
ことを特徴とするステータ冷却構造。
【請求項４】
請求項１から請求項３に記載するいずれか１つのステータ冷却構造において、
前記冷却媒体供給手段から供給された冷却媒体のうち、前記ステータのコイルエンド外周に沿って前記ケースの内周面を伝って周方向に流れるものを、前記ステータのコイルエンドに導く第２のガイド部材を有する
ことを特徴とするステータ冷却構造。
【請求項５】
請求項１から請求項４に記載するいずれか１つのステータ冷却構造において、
前記冷却媒体供給手段は、前記ケースの内周面に対して軸方向へ冷却媒体を供給する軸方向供給路を有する
ことを特徴とするステータ冷却構造。
【請求項６】
請求項１から請求項４に記載するいずれか１つのステータ冷却構造において、
前記冷却媒体供給手段は、
前記電動機の一端側に配置され、
前記電動機のステータの一端側に位置するコイルエンドに冷却媒体を供給するコイルエンド供給路と、
軸方向へ冷却媒体を供給する軸方向供給路と、
を有することを特徴とするステータ冷却構造。
【請求項７】
請求項１から請求項６に記載するいずれか１つのステータ冷却構造において、
前記ケース内には発電機がさらに配置されており、
前記冷却媒体供給手段は、前記電動機と発電機との間に配置され、前記電動機及び発電機のそれぞれに備わる各ステータに対して冷却媒体を分配して供給する
ことを特徴とするステータ冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステータを冷却媒体により冷却するステータ冷却構造に関し、より詳細には、ステータのコイルエンドに対して冷却媒体を供給してステータを冷却するステータ冷却構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、動力源としてエンジン（内燃機関）とモータ（電動機）とを用いるハイブリッド自動車などの車両が、身近なものになってきている。このような車両の駆動装置では、ケース内にモータが組み込まれている。そして、モータは駆動時に発熱するため、モータステータを冷却する必要がある。モータの発熱により性能が低下するおそれがあるからである。
【０００３】
ここで、ステータの冷却技術としては、例えば、特許文献１に開示されているように、ケース内の油（ＡＴＦ）の一部を冷却媒体として使用しステータを冷却するものがある。すなわち、ここに開示されている技術では、オイルポンプにより汲み上げられた冷却油（ＡＴＦ）を、ステータのステータコア及びコイルエンドに供給して、ステータを冷却するようになっている。
【特許文献１】特開２００６−３００１２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記した技術では、車両方向前方側に配置されて主に発電機として作用するモータへの冷却油の供給は十分であるが、車両方向後方側に配置されて主に電動機として作用するモータへの冷却油の供給が不十分であるという問題があった。つまり、電動機として作用するモータのステータを効率よく冷却することができなかった。なぜなら、電動機として作用するモータにおいては、一端側（エンジン側：車両方向前側）のコイルエンドに対しては冷却油が十分に供給されるが、他端側（変速機側：車両方向後側）のコイルエンドにはほとんど冷却油が供給されないからである。
【０００５】
ここで、電動機として作用するモータの他端側コイルエンドに対して十分な冷却油を供給するためには新たな油路を形成すればよいが、そのような油路はケースあるいはロータシャフトに設ける必要がある。そのため、新たな油路を形成すると、ケースあるいはロータシャフトの形状等を大幅に変更しなければならず製品コストの上昇を招いてしまう。
【０００６】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、大幅な形状変更をすることなく製品コストを上昇させずに、電動機のステータを効率よく冷却することができるステータの冷却構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するためになされた本発明に係るステータ冷却構造は、ケース内に設けられた電動機のステータを冷却するためのステータ冷却構造において、前記ステータの外周上方に形成された前記ケースとの隙間に対して軸方向へ前記ステータを冷却するための冷却媒体を供給する冷却媒体供給手段と、前記ケースの内側であって前記ステータのコイルエンド外周上方に設けられ、前記冷却媒体供給手段から供給された冷却媒体の一部を前記ステータのコイルエンドに導く第１のガイド部材と、を有することを特徴とする。
【０００８】
このステータ冷却構造では、冷却媒体供給手段から電動機のステータを冷却する冷却媒体が、ステータの外周上方に形成されたケースとの隙間に対して軸方向へ供給される。これにより、冷却媒体は、ケースの内周面を伝いながらケース奥へと供給される。ここで、冷却媒体供給手段から供給された冷却媒体の一部は、ケースの内周面を伝いながらケースの途中で自然落下してステータに供給される。ところが、冷却媒体供給手段から供給された冷却媒体のほとんどは、ケースの内周面を伝いながらケース後端面（ケース奥壁）に衝突してそのまま下方へ落下してしまう。このため、電動機のステータに対して冷却媒体が十分に供給されないおそれがある。
【０００９】
そこで、このステータ冷却構造では、ケース内側であってステータのコイルエンド外周上方に第１のガイド部材を設けている。この第１のガイド部材により、ケースの内周面を伝いながらケース奥へと供給される冷却媒体の一部がステータのコイルエンドに導かれる。これにより、冷却媒体の供給が不十分であったケース奥側（変速機側）のコイルエンドに対して、十分な冷却媒体を供給することができる。従って、ステータを効率よく冷却することができる。
【００１０】
このように、このステータ冷却構造によれば、ケース内側に第１のガイド部材を設けることにより、電動機のステータを効率よく冷却することができる。そして、この第１のガイド部材は、ケースの形成時に一体形成することによりケース内側に設けることができる。このため、ケースの大幅な形状変更をする必要がなく製品コストも上昇しない。
【００１１】
本発明に係るステータ冷却構造においては、前記第１のガイド部材は、前記冷却媒体供給手段からの冷却媒体供給方向に対して受け口形状をなすものであることが望ましい。
ここで、受け口形状とは、冷却媒体供給手段から供給されてケースの内周面を伝いながらケース奥へと流れる冷却媒体の流速を低下させる（流れを阻止する）ことができる形状である。
【００１２】
第１のガイド部材をこのような受け口形状とすることにより、冷却媒体供給手段からの供給されケースの内周面を伝いながらケース奥へと流れる冷却媒体の流速を確実に低下させて下方へ落下させることができる。これにより、冷却媒体の供給が不十分であったケース奥側（変速機側）のコイルエンドに対して、十分な冷却媒体を確実に供給することができる。従って、ステータを効率よく確実に冷却することができる。
【００１３】
本発明に係るステータ冷却構造においては、前記第１のガイド部材は、前記ケースの内周面と同一面内に配置されていることが望ましい。
【００１４】
このような構成により、第１のガイド部材により、ケースの内周面を伝いながらケース奥へと供給される冷却媒体をステータのコイルエンドにより確実に導くことができる。これにより、冷却媒体の供給が不十分であったケース奥側（変速機側）のコイルエンドに対して、十分な冷却媒体をより確実に供給することができる。従って、ステータをより確実に効率よく冷却することができる。
【００１５】
本発明に係るステータ冷却構造においては、前記冷却媒体供給手段から供給された冷却媒体のうち、前記ステータのコイルエンド外周に沿って前記ケースの内周面を伝って周方向に流れるものを、前記ステータのコイルエンドに導く第２のガイド部材を有することが望ましい。
【００１６】
冷却媒体供給手段から供給された冷却媒体の一部は、前記ケースの内周面を伝って第１のガイド部材に衝突した後、あるいは第１のガイド部材に衝突することなく周方向に流れるものがある。そして、このようにケースの内周面の周方向に流れる冷却媒体は、第２のガイド部材により、ステータのコイルエンドに導かれる。これにより、十分な冷却媒体をより確実に供給することができる。その結果、冷却媒体供給手段から供給された冷却媒体を、冷却媒体の供給が不十分であったケース奥側（変速機側）のコイルエンドに対して広範囲にわたって供給することができる。従って、ステータを非常に効率よく冷却することができる。
【００１７】
本発明に係るステータ冷却構造においては、前記冷却媒体供給手段は、前記ケースの内周面に対して軸方向へ冷却媒体を供給する軸方向供給路を有することが望ましい。
【００１８】
このような構成により、ケースの内周面に対して軸方向へ冷却媒体を確実に供給することができる。その結果、上記したように、第１のガイド部材あるいは第２のガイド部材に少なくとも一方により、冷却媒体の供給が不十分であったケース奥側（変速機側）のコイルエンドに対して冷却媒体を確実に供給することができる。これにより、ステータを効率よく冷却することができる。
【００１９】
本発明に係るステータ冷却構造においては、前記冷却媒体供給手段は、前記電動機の一端側に配置され、前記電動機のステータの一端側に位置するコイルエンドに冷却媒体を供給するコイルエンド供給路と、軸方向へ冷却媒体を供給する軸方向供給路と、を有することが望ましい。
【００２０】
このような構成により、コイルエンド供給路によって電動機のステータの一端側に位置するコイルエンドに冷却媒体を確実に供給することができる。また、軸方向供給路により、ケースの内周面に対して軸方向へ冷却媒体を確実に供給することができるため、上記したように、第１のガイド部材あるいは第２のガイド部材に少なくとも一方により、冷却媒体の供給が不十分であったケース奥側（変速機側）のコイルエンドに対して冷却媒体を確実に供給することができる。これらのことから、電動機のステータに備わる両側のコイルエンドに対して冷却媒体を十分に供給することができる。従って、電動機のステータをより一層効率よく冷却することができる。
【００２１】
本発明に係るステータ冷却構造においては、前記ケース内には発電機がさらに配置されており、前記冷却媒体供給手段は、前記電動機と発電機との間に配置され、前記電動機及び発電機のそれぞれに備わる各ステータに対して冷却媒体を分配して供給することが望ましい。
【００２２】
このようにケース内に電動機と発電機とが配置されている場合には、冷却媒体供給手段を、電動機と発電機との間に配置して、電動機及び発電機のそれぞれに備わる各ステータに対して冷却媒体を分配して供給することにより、大幅な形状変更をすることなく簡単な構造で製品コストの上昇を伴うことなく、電動機のステータの他、発電機のステータをも効率よく冷却することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明に係るステータ冷却構造によれば、上記した通り、大幅な形状変更をすることなく製品コストを上昇させずに、電動機のステータを効率よく冷却することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明のステータ冷却構造を具体化した最も好適な実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。本実施の形態は、本発明のステータ冷却構造を適用した駆動装置である。この駆動装置は、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）のハイブリッド車に搭載される縦置式のものである。そこで、実施の形態に係る駆動装置について、図１を参照しながら説明する。図１は、実施の形態に係る駆動装置の概略構成を示す断面図である。
【００２５】
図１に示すように、本実施の形態に係る駆動装置１０は、エンジン（不図示）からの動力が入力される入力軸１１と、モータジェネレータＭＧ１と、モータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２、及び入力軸１１に接続されたプラネタリギヤ機構２０と、自動変速機９０とを備えている。これにより、エンジンからの動力とモータジェネレータＭＧ２からの動力とをプラネタリギヤ機構２０、自動変速機９０、不図示のプロペラシャフト及びデファレンシャル装置を介して、リヤドライブシャフトに伝達することができるようになっている。
【００２６】
入力軸１１は、エンジンのクランクシャフト（不図示）と同軸上に配置され、エンジン（不図示）からの動力がダンパ機構（不図示）を介して伝達されるようになっている。そして、入力軸１１と同軸上にモータジェネレータＭＧ１が配置されている。モータジェネレータＭＧ１は、エンジン側つまりモータジェネレータＭＧ２よりも車両前方側に配置されている。このモータジェネレータＭＧ１は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。そして、モータジェネレータＭＧ１は、主として発電機として作動するとともに、エンジンのスタータとしても使用される。モータジェネレータＭＧ１としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。モータジェネレータＭＧ１に電力を供給する電力供給装置としては、例えば、バッテリやキャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることができる。なお、本実施の形態におけるモータジェネレータＭＧ１が、本発明の「発電機」に相当する。
【００２７】
モータジェネレータＭＧ１は、後述するトランスアクスルケース８０に固定されたステータ５０と、回転自在なロータ５１とを有している。ステータ５０は、ステータコア５２と、ステータコア５２に巻回されたコイル５３とを有している。そして、ステータコア５２の軸方向両側にコイルエンド５３ａ，５３ｂが位置している。これらステータコア５２及びロータ５１は、それぞれ所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。なお、複数の電磁鋼板は、入力軸１１の軸方向に積層されている。
【００２８】
ロータ５１の中心にロータ軸１３が配置され、ロータ５１とロータ軸１３とが連結されている。これにより、ロータ５１とロータ軸１３とが一体となって回転するようになっている。このロータ軸１３は中空軸であり、その内部に入力軸１１が配置されている。これら入力軸１１とロータ軸１３とは、相対回転可能に構成されている。なお、ロータ軸１３は、一対の軸受により支持されている。
【００２９】
そして、モータジェネレータＭＧ１と同軸上、つまり入力軸１１と同軸上に、プラネタリギヤ機構２０が配置されている。このプラネタリギヤ機構２０は、いわゆるシングルピニオン構成のプラネタリギヤセットからなるものである。すなわち、プラネタリギヤ機構２０は、サンギヤ２１と、サンギヤ２１と同軸上に配置されたリングギヤ２２と、サンギヤ２１及びリングギヤ２２に噛合するプラネタリピニオンギヤ２３を保持したプラネタリキャリヤ２４とを有している。そして、サンギヤ２１とロータ軸１３とが連結され、プラネタリキャリヤ２４と入力軸１１とが連結（固定）されている。
【００３０】
また、モータジェネレータＭＧ１及びプラネタリギヤ機構２０と同軸上に、モータジェネレータＭＧ２が配置されている。このモータジェネレータＭＧ２は、プラネタリギヤ機構２０に対してモータジェネレータＭＧ１とは軸方向で反対側に配置されている。つまり、モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧよりも車両後方側（自動変速機９０側）に配置されている。
【００３１】
このモータジェネレータＭＧ２も、モータジェネレータＭＧ１と同様、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。モータジェネレータＭＧ２は、主として電動機として作動する。そして、モータジェネレータＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができ、電力供給装置としては、例えば、バッテリやキャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることができる。なお、本実施の形態におけるモータジェネレータＭＧ２が、本発明の「電動機」に相当する。
【００３２】
モータジェネレータＭＧ２は、後述するトランスアクスルケース８０に固定されたステータ６０と、回転自在なロータ６１とを有している。ステータ６０は、ステータコア６２と、ステータコア６２に巻回されたコイル６３とを有している。そして、ステータコア６２の軸方向両側にコイルエンド６３ａ，６３ｂが位置している。これらステータコア６２及びロータ６４は、それぞれ所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。なお、複数の電磁鋼板は、後述する連結軸１５の軸方向に積層されている。
【００３３】
ロータ６１の中心にロータ軸１４が配置され、ロータ６１とロータ軸１４とが連結されている。これにより、ロータ６１とロータ軸１４とが一体となって回転するようになっている。このロータ軸１４は中空軸であり、その内部に連結軸１５が配置されている。これら入力軸１５とロータ軸１４とは、相対回転可能に構成されている。連結軸１５は、その一端でプラネタリギヤ機構２０に連結され、他端で自動変速機９０に連結されている。なお、ロータ軸１４は、一対の軸受により支持されている。
【００３４】
そして、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２、プラネタリギヤ機構２０、および自動変速機９０などは、中空のトランスアクスルケース８０内に収容されて固定されている。このトランスアクスルケース８０は、エンジンの外壁に取り付けられる。トランスアクスルケース８０には、主としてモータジェネレータＭＧ１を収容するジェネレータケース８１と、主としてモータジェネレータＭＧ２を収容するモータケース８２とが含まれている。これらジェネレータケース８１やモータケース８２は、アルミニウムあるいはアルミニウム合金などの金属材料を成形加工したものである。
【００３５】
また、駆動装置１０には、エンジンからの駆動力を受けて作動する機械式オイルポンプ３０と、電動オイルポンプ３１とが設けられている。ジェネレータケース８１及びモータケース８２には、それぞれ、冷却油路４１と、冷却油路４２とが形成されている。これら機械式オイルポンプ３０、電動オイルポンプ３１、及び冷却油路４１，４２により、本発明の「冷却媒体供給手段」が構成されている。これら機械式オイルポンプ３０、電動オイルポンプ３１、及び冷却油路４１，４２は、モータジェネレータＭＧ１とＭＧ２との間に配置されている。そして、冷却油路４１，４２により、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各ステータ５０，６０に対して冷却油を分配して供給することができるようになっている。
【００３６】
冷却油路４１には、モータジェネレータＭＧ１のエンジン側に位置するコイルエンド５３ａに冷却油を供給するコイルエンド供給油路４１ａと、モータジェネレータＭＧ１のプラネタリギヤ側に位置するコイルエンド５３ｂに冷却油を供給するコイルエンド供給油路４１ｂとが備わっている。一方、冷却油路４２には、ジェネレータケース８１の内周面に対して軸方向へ冷却油を供給する軸方向供給油路４２ａと、モータジェネレータＭＧ２のケース手前側（エンジン側）に位置するコイルエンド６３ａに冷却油を供給するコイルエンド供給油路４２ｂとが備わっている。
【００３７】
そして、機械式オイルポンプ３０もしくは電動オイルポンプ３１から圧送された冷却油は、冷却油路４２を通り、軸方向油路４２ａ及びコイルエンド供給油路４２ｂからステータ６０のステータコア６２やコイルエンド６３ａに供給されるようになっている。また、冷却油は、冷却油路４２から冷却油路４１を通り、ステータ５０のステータコア５２やコイルエンド５３ａ，５３ｂに対して、コイルエンド供給油路４１ａ，４１ｂを介して供給されるようになっている。
【００３８】
ここで、モータジェネレータＭＧ１に対しては、軸方向全域にわたって冷却油路４１が設けられている。このため、冷却油路４１に備わるコイルエンド供給油路４１ａ，４１ｂから供給される冷却油によってモータジェネレータＭＧ１のステータ５０を十分に冷却することができる。
【００３９】
一方、モータジェネレータＭＧ２に対しては、軸方向全域にわたって冷却油路４２が設けられていない。すなわち、冷却油路４２は、モータジェネレータＭＧ２のコイルエンド６３ａまでしか設けられていない。これは駆動装置の搭載スペースの関係から、モータジェネレータＭＧ２の軸方向全域にわたって冷却油路４２を設けることが困難であるためである。
【００４０】
そのため、モータジェネレータＭＧ２のステータ６０、特にモータケース８２の奥側（自動変速機側）に位置するコイルエンド６３ｂを冷却することが困難である。軸方向供給油路４２ａからステータ６０の外周上方に形成されたモータケース８２との隙間に対して軸方向へ冷却油が供給され、その冷却油の一部は、モータケース８２の内周面を伝いながらケースの途中で自然落下してステータ６０に供給されるが、冷却油のほとんどは、モータケース８２の内周面を伝いながらケース奥壁に衝突してそのまま下方へ落下してしまう。このため、モータジェネレータＭＧ２のステータ６０対して冷却油が十分に供給されずに、モータジェネレータＭＧ２のステータ６０を十分に冷却することができないのである。
【００４１】
これに対して、本実施の形態に係る駆動装置１０では、モータジェネレータＭＧ２のステータ６０を十分に冷却するための対策がモータケース８２に施されている。そこで、このモータケース８２について、図２〜図５を参照しながら説明する。図２は、モータケースの概略構成を示す正面図である。図３は、図２に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線における断面図である。図４は、図２に示すＩＶ−ＩＶ線における断面図である。図５は、図２に示すＶ−Ｖ線における断面図である。
【００４２】
モータケース８２の内側には、図２に示すように、第１ガイド８５と、第２ガイド８６，８７とが設けられている。これら第１ガイド８５及び第２ガイド８６，８７は、モータケース８２を形成する際に一体成形される。第１ガイド８５は、図３に示すように、ステータ６０のコイルエンド６３ｂの外周上方に、モータケース８２の後端部において内周面と同一面内に位置するように配置されている。第１ガイド８５は、軸方向に対して受け口形状をなしている。具体的には、下方先端部が突出しており、モータケース８２の内周面を伝って流れてくる冷却油を受け止めて、その軸方向流れを停止させることができるようになっている。また、第１ガイド８５の下方先端部がコイルエンド６３ｂの軸方向中央付近に位置するように、第１ガイド８５はモータケース８２に形成されている。これらのことにより、軸方向供給油路４２ａから供給されてモータケース８２上方の内周面を伝いながらケース奥へと流れる冷却油が、第１ガイド８５に衝突する。第１ガイド８５は受け口形状をなしているため、第１ガイド８５に衝突した冷却油の流速を確実に低下させる。その結果、第１ガイド８５に衝突した冷却油の一部が、ステータ６０のコイルエンド６３ｂの軸方向中央付近に導かれる（落下させられる）。このため、冷却油の供給が不十分であったコイルエンド６３ｂに対して、十分な冷却油を供給することができるようになっている。
【００４３】
ここで、第１ガイド８５に衝突した冷却油の一部は、ステータ６０のコイルエンド６３ｂへ導かれずに周方向へ流れてしまう。そのため、モータケース８２の内側には、第１ガイド８５の他、第２ガイド８６，８７を第１ガイド８５を中心にして円周方向両側に設けている。第２ガイド８６および８７は、図４および図５に示すように、モータケース８２の後端部内周面に突出して形成されている。これにより、第１ガイド８５に衝突した後、ステータ６０のコイルエンド６３ｂへ導かれずに周方向へ流れてしまった冷却油は、第２ガイド８６，８７によって、ケース内周面から離脱させられてステータ６０のコイルエンド６３ｂに導かれる（落下させられる）。このように第２ガイド８６，８７により、冷却油の供給が不十分であったコイルエンド６３ｂに対して、広範囲にわたって冷却油を供給することができるようになっている。
【００４４】
そして、上記した構成を有する駆動装置１０は、車両全体を制御する電子制御装置により制御される。つまり、この電子制御装置に対して、イグニッションスイッチの信号、エンジン回転数センサの信号、ブレーキスイッチの信号、車速センサの信号、アクセル開度センサの信号、シフトポジションセンサの信号、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転数を検出するレゾルバの信号などが入力される。そうすると、電子制御装置により、それらの信号に基づいて駆動軸に伝達すべき要求トルクが算出される。そして、この算出結果に基づいて、電子制御装置から、エンジンの吸入空気量及び燃料噴射量ならびに点火時期を制御する信号、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力を制御する信号などが各部に出力され、駆動装置１０の全体的な動作が制御される。
【００４５】
より具体的には、エンジンで発生する動力は、入力軸１１を介して、プラネタリギヤ機構２０により２経路に分割される。一方は、連結軸１５を回転させ、自動変速機９０を介してリヤドライブシャフトを駆動する経路であり、他方は、ロータ軸１３とともにロータ５１を回転させ、モータジェネレータＭＧ１において発電を行なう経路である。
【００４６】
モータジェネレータＭＧ１は、エンジンの動力により発電した電力を、車両の走行状況に応じて、図示しないバッテリへ充電したり、モータジェネレータＭＧ２へ供給したりする。また、エンジンの始動時には、モータジェネレータＭＧ１は、スタータとして機能し、エンジンの出力軸を回転させてクランキングを行なう。
【００４７】
モータジェネレータＭＧ２は、バッテリに蓄えられた電力およびモータジェネレータＭＧ１により発電された電力の少なくともいずれか一方の電力により駆動する。つまり、モータジェネレータＭＧ２では、ステータ６０が電力の供給を受けることによって磁界を発生させる。発生した磁界により、ロータ６１が回転し、これに伴ってロータ軸１４が回転する。このように生じたモータジェネレータＭＧ２の駆動力は、自動変速機９０を介してリヤドライブシャフトに伝達される。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、エンジンの駆動力をアシストしたり、モータジェネレータＭＧ１からの電力供給により車両を走行させたりする。
【００４８】
そして、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が駆動しているときには、機械式オイルポンプ３０もしくは電動オイルポンプ３１が作動して、冷却油路４１，４２を介してステータ５０，６０に冷却油が供給される。これにより、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が冷却油により冷却される。
【００４９】
具体的には、冷却油路４２に備わるコイルエンド供給油路４２ｂから、モータジェネレータＭＧ２のコイルエンド６３ａに対して冷却油が供給される。また、冷却油路４２に備わる軸方向供給油路４２ａから、ステータ６０とモータケース８２との隙間に冷却油が供給される。軸方向供給油路４２ａから供給された冷却油は、モータケース８２の内周面を伝いながらケース奥へと流れていく。このとき、冷却油のごく一部が自然落下してステータコア６２に供給される。そして、冷却油の大半は、モータケース８２の内周面を伝いながら第１ガイド８５に衝突する。そうすると、第１ガイド８５が軸方向に対して受け口形状をなしているため、冷却油は、流速が低下（ほとんどゼロになる）してステータ６０のコイルエンド６３ｂに落下する。このため、冷却油の供給が不十分であったコイルエンド６３ｂに対しても、十分な冷却油を供給することができる。
【００５０】
また、第１ガイド８５に衝突してステータ６０のコイルエンド６３ｂに落下しなかった冷却油は、ケース周方向へケース内周面を伝いながら流れていく。そして、ケース周方向へ流れた冷却油は、第２ガイド８６，８７に当たり、ケース内周面から離脱してステータ６０のコイルエンド６３ｂに落下する。従って、第２ガイド８６，８７により、冷却油の供給が不十分であったコイルエンド６３ｂに対して、広範囲にわたって冷却油を供給することができる。
【００５１】
このように、軸方向供給油路４２ａから供給された冷却油は、第１ガイド８５及び第２ガイド８６，８７によって、冷却油の供給が不十分であったコイルエンド６３ｂに対して、確実かつ十分に供給される。これにより、モータジェネレータＭＧ２のステータ６０を効率よく冷却することができる。そして駆動装置１０によれば、従来の駆動装置（第１ガイド８５及び第２ガイド８６，８７を設けていないもの）に対して、コイルエンド６３ｂの温度が平均的に１０％程度低下することが、実験により確認された。
【００５２】
そして、第１ガイド８５及び第２ガイド８６，８７は、モータケース８２を形成する際に一体的に成形されるため、新たな冷却油路を形成する場合のようにモータケース８２の形状等を大幅に変更する必要がない。従って、モータケース８２に第１ガイド８５及び第２ガイド８６，８７を設けることによって、製品コストが上昇することはない。
【００５３】
一方、冷却油路４２から冷却油路４１に分配されてコイルエンド供給油路４１ａ，４１ｂから、モータジェネレータＭＧ１のコイルエンド５３ａ，５３ｂに対して冷却油が供給される。これにより、モータジェネレータＭＧ１のステータ５０も効率よく冷却される。このように、駆動装置１０では、機械式オイルポンプ３０、電動オイルポンプ３１、及び冷却油路４１，４２を、モータジェネレータＭＧ１とＭＧ２との間に配置して、冷却油路４１，４２により、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各ステータ５０，６０に対して冷却油を分配して供給している。これにより、トランスアクスルケース８０等の大幅な形状変更をすることなく、簡単な構造で製品コストの上昇を伴うことなく、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２ともに非常に効率よく冷却することができる。その結果、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力領域を広げることができ、駆動装置１０の性能を向上させることもできる。
【００５４】
以上、詳細に説明したように本実施の形態に係る駆動装置１０によれば、モータケース８２の内側に第１ガイド８５、及び第２ガイド８６，８７が設けられている。このため、軸方向供給油路４２ａから供給されてモータケース８２の内周面を伝いながらケース奥へと流れていく冷却油が、先ず第１ガイド８５に衝突してその一部がステータ６０のコイルエンド６３ｂに落下する。また、第１ガイド８５に衝突してステータ６０のコイルエンド６３ｂに落下しなかった冷却油は、ケース周方向へケース内周面を伝いながら流れていき、第２ガイド８６，８７に当たってケース内周面から離脱してステータ６０のコイルエンド６３ｂに落下する。これらのことから、冷却油の供給が不十分であったコイルエンド６３ｂに対しても、十分な冷却油を広範囲にわたって供給することができる。そして、第１ガイド８５及び第２ガイド８６，８７を設けるためには、モータケース８２の形状等を大幅に変更する必要がなく製品コストが上昇することはない。従って、駆動装置１０によれば、製品コストを上昇させずに、従来は冷却が不十分であったモータジェネレータＭＧ２のステータ６０を効率よく冷却することができる。
【００５５】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、上記した実施の形態では、冷却油供給手段に含まれるオイルポンプとして、機械式オイルポンプ３０及び電動オイルポンプ３１の両方を備えるものを例示したが、機械式オイルポンプ３０あるいは電動オイルポンプ３１のいずれか一方を備える駆動装置に対しても本発明を適用することもできる。
【００５６】
また、上記した実施の形態では、冷却媒体として冷却油を例示したが、絶縁性を確保できる冷却油以外の冷却媒体を用いることもできる。
【００５７】
また、上記した実施の形態では、本発明のコイルエンド冷却構造を駆動装置へ適用した例を説明したが、本発明は駆動装置へ適用に限らず、ステータの発熱を抑えたいという要求のある様々な用途のモータジェネレータを搭載する機器に対して適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】実施の形態に係る駆動装置の概略構成を示す断面図である。
【図２】モータケースの概略構成を示す正面図である。
【図３】図２に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線における断面図である。
【図４】図２に示すＩＶ−ＩＶ線における断面図である。
【図５】図２に示すＶ−Ｖ線における断面図である。
【符号の説明】
【００５９】
１０    駆動装置
２０    プラネタリギヤ機構
３０    機械式オイルポンプ
３１    電動オイルポンプ
４１    冷却油路
４１ａ  コイルエンド供給油路
４１ｂ  コイルエンド供給油路
４２    冷却油路
４２ａ  軸方向供給油路
４２ｂ  コイルエンド供給油路
５０    ステータ
５２    ステータコア
５３ａ  コイルエンド
５３ｂ  コイルエンド
６０    ステータ
６２    ステータコア
６３ａ  コイルエンド
６３ｂ  コイルエンド
８０    トランスアクスルケース
８１    ジェネレータケース
８２    モータケース
８５    第１ガイド（第１のガイド部材）
８６    第２ガイド（第２のガイド部材）
８７    第２ガイド（第２のガイド部材）
ＭＧ１  モータジェネレータ（発電機）
ＭＧ２  モータジェネレータ（電動機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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