(57)【要約】【課題】油内のエアーの排出機構を小規模で且つ低コストで構成することができる駆動力伝達装置を提供すること。【解決手段】ピストン本体部１５３ａにステムブリーダ１５５ａの連通路１５５ａ３〜１５５ａ５を制作しているので、センターカバー６５の内形状（構造）が複雑になることを抑制し、センターカバー６５を制作するための鋳型が高価になることを抑制できると共に製作が困難になることを抑制することができる。また、連通路１５５ａ３に内挿されるピン１５５ａ６は、ベアリングＢ３ａにより駆動力調整部１００ａ側への移動が規制されているので、第１連通路１５５ａ３内からピン１５５ａ６が駆動力調整部１００ａ側に飛び出すことを防止するための板部材などを別に取り付ける必要がなく、その板部材を取り付けるスペースも必要なくなるので、駆動力調整機構６０ａ全体の低コスト化および小規模化を図ることができる。【選択図】図１０
2009191917.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生する原動機と、その原動機により発生された駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力を出力軸に伝達する伝達機構と、その伝達機構を覆うカバーとを備えた駆動力伝達装置において、
前記伝達機構は、
前記出力軸が軸心部に連結され、前記入力軸に入力された駆動力を前記出力軸に断続的に出力可能なクラッチ機構と、
そのクラッチ機構を、前記入力軸に入力された駆動力を前記出力軸に出力する状態に遷移させる押圧力を発生するピストンと、
そのピストンを収容すると共に前記カバーの一部に形成されるピストン収容部と、
そのピストン収容部と前記ピストンとの間に形成され、前記押圧力を発生させる油圧が供給される油圧供給室と、
前記ピストンに形成され、前記油圧供給室と前記クラッチ機構側の空間とを連通する連通路とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記連通路内に収容され、その連通路の内径より小さい外径となる略円柱状の円柱部材と、
前記ピストンとクラッチ機構との間に配設され、そのピストンにより発生する押圧力を前記クラッチ機構に伝達する押し圧機構とを備え、
前記連通路は、前記油圧供給室側の内径が前記円柱部材の外径より小さく形成され、前記クラッチ機構側の開口が前記押し圧機構により障蔽されることを特徴とする請求項１記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記押し圧機構は、
前記入力軸の回転動作に伴い回転動作すると共に前記多板クラッチ機構を押圧する押し圧部材と、
その押し圧部材と前記ピストンとの間に配設され、前記押し圧部材とピストンとの間の差動回転を吸収する差動吸収部材とを備えていることを特徴とする請求項２記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記ピストンには、前記クラッチ機構側となる前記連通路の開口を含む位置に、凹状の溝部が形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力伝達装置に関し、特に、油内のエアーの排出機構を小規模で且つ低コストで構成することができる駆動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、入力軸側に連結されるクラッチ板と出力軸側に連結されるクラッチ板とを、油圧ピストンの押圧により相互に当接させて、入力軸から出力軸へ駆動力を伝達する駆動力伝達装置が知られている。この駆動力伝達装置では、油圧ピストンが嵌合されるシリンダが駆動力伝達装置を覆うケースに形成されており、そのシリンダとピストンとの間にモータにより油が供給される作動油圧力室が形成される。そして、モータによって作動油圧力室に油が供給されることにより油圧ピストンが伸縮動作をし、各クラッチ板を相互に当接させることで、入力軸から出力軸に伝達される駆動力を調整するものである。
【０００３】
また、モータにより油を作動油圧力室に供給する動作を繰り返すと、作動油圧室内にエアーが混入する。そのため、ケースには、作動油圧室内のエアーを油ともに排出するためのチョーク型絞りやオリフィス型絞りなどの通路が形成されている。また、チョーク型絞りやオリフィス型絞りから排出された油は、出力軸の内部に形成される通路に供給され、その通路から出力軸の外部に排出され、クラッチ板の潤滑油として使用されるように構成されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平７−１０８８３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記駆動伝達装置では、エアーを油ともに排出するチョーク型絞りやオリフィス型絞りなどの通路をケースの一部に形成しているので、ケース自体の形状や構造が複雑になってしまう。
【０００５】
一般的に、駆動力伝達装置を覆うケースは、その外形や内形の形状が複雑であるために鋳造により製作される。かかるケースに、エアーを油ともに排出するチョーク型絞りやオリフィス型絞りなどの通路を形成すると、さらに、形状が複雑になってしまい鋳型の製作が高価になってしまうという問題点があった。また、チョーク型絞りやオリフィス型絞りをケースの製作後に形成する場合には、複雑な形状のケースに連通路を形成しなければならないので、複雑な連通路を何回にも分けて加工して連通しなければならず、コスト高で且つケース自体が大きくなるという問題点があった。
【０００６】
さらに、チョーク型絞りやオリフィス型絞りなどの通路から排出された油は、出力軸の内部に形成される通路に供給されるので、チョーク型絞りやオリフィス型絞りなどの通路と出力軸の内部に形成される通路とを連通する連通路を構成する通路が必要となり、小規模化および低コスト化を図れないという問題点もあった。
【０００７】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、油内のエアーの排出機構を小規模で且つ低コストで構成することができる駆動力伝達装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的を達成するために請求項１記載の駆動力伝達装置は、駆動力を発生する原動機と、その原動機により発生された駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力を出力軸に伝達する伝達機構と、その伝達機構を覆うカバーとを備えており、前記伝達機構は、前記出力軸が軸心部に連結され、前記入力軸に入力された駆動力を前記出力軸に断続的に出力可能なクラッチ機構と、そのクラッチ機構を、前記入力軸に入力された駆動力を前記出力軸に出力する状態に遷移させる押圧力を発生するピストンと、そのピストンを収容すると共に前記カバーの一部に形成されるピストン収容部と、そのピストン収容部と前記ピストンとの間に形成され、前記押圧力を発生させる油圧が供給される油圧供給室と、前記ピストンに形成され、前記油圧供給室と前記クラッチ機構側の空間とを連通する連通路とを備えている。
【０００９】
請求項２記載の駆動力伝達装置は、請求項１記載の駆動力伝達装置において、前記連通路内に収容され、その連通路の外径より小さい外径となる略円柱状の円柱部材と、前記ピストンとクラッチ機構との間に配設され、そのピストンにより発生する押圧力を前記クラッチ機構に伝達する押し圧機構とを備え、前記連通路は、前記油圧供給室側の内径が前記円柱部材の外径より小さく形成され、前記クラッチ機構側の開口が前記押し圧機構により障蔽される。
【００１０】
請求項３記載の駆動力伝達装置は、請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置において、前記押し圧機構は、前記入力軸の回転動作に伴い回転動作すると共に前記多板クラッチ機構を押圧する押し圧部材と、その押し圧部材と前記ピストンとの間に配設され、前記押し圧部材とピストンとの間の差動回転を吸収する差動吸収部材とを備えている。
【００１１】
請求項４記載の駆動力伝達装置は、請求項１から３のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記ピストンには、前記クラッチ機構側となる前記連通路の開口を含む位置に、凹状の溝部が形成されている。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の駆動力伝達装置によれば、原動機により発生された駆動力が入力軸に入力され、その入力軸に入力された駆動力が伝達機構により出力軸に伝達される。その伝達機構は、油圧供給室に油圧が供給されてピストンにより押圧力が発生すると、入力軸に入力された駆動力が出力軸に出力される状態にクラッチ機構が遷移され、クラッチ機構の軸心部に連結される出力軸に駆動力を伝達する。また、油圧供給室は、伝達機構を覆うケースの一部に形成されるピストン収容部と、そのピストン収容部とピストンとの間に形成されており、ピストンに形成される連通路によってクラッチ機構側と連通される。よって、油圧供給室内のエアーや油は、ピストンに形成された連通路からクラッチ機構側へ排出されるので、エアーや油を排出するための通路をケースに形成する場合に比べて、ケースの内部構造が複雑になり鋳型が高価になることを抑制できると共に、そのケースの製作が困難になることを抑制することができるという効果がある。
【００１３】
また、油圧供給室内の油が連通路を介してクラッチ機構側に排出されるので、クラッチ機構に対して潤滑油を供給するための通路を別に設けなくて良いので、その分、駆動力伝達機構の小規模化および低コスト化を図ることができるという効果がある。
【００１４】
請求項２記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、連通路内には、その連通路の内径より小さい外径となる略円柱状の円柱部材が収容されているので、連通路内のエアーが排出される通路面積の大きさを円柱部材により調整することができる。よって、連通路内から液体が必要以上に排出されることを抑制しつつ、エアーを効率良く排出することができるという効果がある。
【００１５】
また、ピストンとクラッチ機構との間には、ピストンにより発生する押圧力をクラッチ機構に伝達する押し圧機構が配設されており、連通路は、油圧供給室側の内径が円柱部材の外径より小さく形成され、クラッチ機構側の開口が押し圧機構により障蔽されているので、クラッチ機構側の開口から円柱部材が飛び出すことを押し圧機構により防止することができる。よって、エアー及び油の排出量を調整するために連通路内に円柱部材を収容した場合に、その円柱部材が連通路内から飛び出ることを防止する防止板を別に設ける必要がない。従って、防止板が不要となるだけでなく、その防止板を取り付けるスペースも不要となるので、低コスト化および小規模化を図ることができるという効果がある。
【００１６】
請求項３記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、入力軸の回転動作に伴い回転動作すると共に多板クラッチ機構を押圧する押し圧部材とピストンとの間には、押し圧部材とピストンとの間の差動回転を吸収する差動吸収部材が配設されている。即ち、押し圧部材とピストンとの間には差動が生じており、その差動を差動吸収部材により吸収しているので、差動吸収部材には潤滑油を供給する必要が生じる。請求項３の駆動力伝達装置によれば、差動吸収部材が押し圧部材とピストンとの間に配設されているので、連通路からは排出される油を差動吸収部材の潤滑油にすることができ、差動吸収部材への潤滑油の供給を確実に行うことができるという効果がある。
【００１７】
請求項４記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、ピストンには、クラッチ機構側となる連通路の開口を含む位置に、凹状の溝部が形成されているので、ピストンのクラッチ機構側の面に当接する部材があったとしても、連通路の油圧供給室内とクラッチ機構側の空間との連通を確実に確保することができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、本発明の一実施の形態である駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが搭載された四輪駆動車１について説明する。本実施の形態の駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、原動機１０から出力される駆動力を後輪７０ａ，７０ｂにそれぞれ分配するものである。
【００１９】
図１は、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが搭載された四輪駆動車１を示した概略図である。なお、図１に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向を示している。
【００２０】
図１に示すように、四輪駆動車１は、内燃機関であり駆動力を発生する原動機１０と、その原動機１０から連結軸９１を介して入力された駆動力を変速部２１により変速して出力するトランスミッション２０と、そのトランスミッション２０から連結軸９２を介して入力された駆動力を前後駆動力分配装置分配部３１により連結軸９６と中央ドライブシャフト９４とに分配する前後駆動力分配装置３０と、その前後駆動力分配装置３０によって連結軸９６に分配された駆動力を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配する前輪デファレンシャルギヤ部３２と、その前輪デファレンシャルギヤ部３２で前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配された駆動力が伝達されて回転動作する一対の前輪４０ａ，４０ｂと、前後駆動力分配装置３０によって中央ドライブシャフト９４に分配された駆動力が伝達され、その伝達された駆動力を後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂに分配する駆動力分配機構５０と、その駆動力分配機構５０により後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂに分配される駆動力の割合を調整する駆動力調整機構６０ａ，６０ｂと、その駆動力調整機構６０ａ，６０ｂによって後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂそれぞれに調整された駆動力が伝達されて回転動作する一対の後輪７０ａ，７０ｂと、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの各種制御を行う制御装置８０とを有して構成されている。なお、駆動力分配機構５０と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとは、ケース６１の内部に回転可能に固定されている。
【００２１】
なお、前輪デファレンシャルギヤ部３２は、連結軸９６から伝達される駆動力を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配すると共に連結軸９６の回転数を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配する作動装置である。
【００２２】
駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４と連結される入力ギヤユニット５１と、入力ギヤユニット５１に対して直交する方向（図１矢印Ｙ方向）に配置される出力ギヤユニット５２とを有して構成されている。よって、駆動力分配機構５０は、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を、出力ギヤユニット５２により分配し、駆動力分配機構５０の左右（図１矢印Ｙ方向両側）に配置された駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに駆動力を分配するものである。なお、駆動力分配機構５０の詳細な説明は、図３を用いて後述する。
【００２３】
駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、駆動力分配機構５０の左右（図１矢印Ｙ方向）に対称に設置され、出力ギヤユニット５２の両端部にそれぞれ連結されている。なお、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、駆動力分配機構５０の右側（図１矢印Ｙ方向右側）が駆動力調整機構６０ａであり、駆動力分配機構５０の左側（図１矢印Ｙ方向左側）が駆動力調整機構６０ｂである。
【００２４】
駆動力調整機構６０ａは、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ａと、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すオイル供給機構２００ａと、そのオイル供給機構２００ａにより圧送されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ａとを有して構成されている。駆動力調整部１００ａは、伝達される駆動力の調整をオイル供給機構２００ａがオイルを送り出すことで発生する液圧により行なわれる。また、その液圧は圧力検出機構３００ａにより検出され、その圧力検出機構３００ａの検出結果は制御装置８０に入力される。駆動力調整機構６０ｂは、駆動力調整機構６０ａと同様に構成されており、駆動力調整部１００ｂと、オイル供給機構２００ｂと、圧力検出機構３００ｂとを有して構成されている。なお、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの詳細な説明は、図６〜図９を用いて後述する。
【００２５】
制御装置８０は、圧力検出機構３００ａ，３００ｂからの入力線８１ａ，８１ｂとオイル供給機構２００ａ，２００ｂへの出力線８２ａ，８２ｂとが接続されるＩ／Ｏポート８３と、主に液圧の情報に基づきオイル供給機構２００ａ，２００ｂを制御する圧力制御プログラム８７と、その圧力制御プログラム８７が書き込まれた記憶装置であるＲＯＭ８４と、その圧力制御プログラム８７に基づき演算する演算装置であるＣＰＵ８５と、Ｉ／Ｏポート８３とＲＯＭ８４とＣＰＵ８５とを電気的に接続する接続回路であるバスライン８６とを有して構成されている。なお、本実施の形態では、制御装置８０は、圧力検出機構３００ａ，３００ｂの検出結果に基づき、駆動力調整部１００ａ，１００ｂが作動するために必要なオイルを供給するオイル供給機構２００ａ，２００ｂを個別にフィードバック制御している。
【００２６】
次に、図２を参照して、駆動力調整機構６０ｂ及び駆動力分配機構５０の外観について説明する。図２は、駆動力調整機構６０ｂと駆動力分配機構５０とを拡大して示した側面図である。なお、図２に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。
【００２７】
駆動力調整機構６０ｂは、上述したように、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ｂ（図１参照）と、駆動力調整部１００ｂにオイルを送り出すオイル供給機構２００ｂと、そのオイル供給機構２００ｂより圧送されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ｂ（図１参照）とを有して構成されている。
【００２８】
オイル供給機構２００ｂは、ケース６１の外部であり、駆動力調整機構６０ｂの下方（駆動力調整機構６０ｂの図２矢印Ｚ方向下方）に配置されている。また、オイル供給機構２００ｂは、そのオイル供給機構２００ｂにより駆動力調整部１００ｂに供給されたオイルがその駆動力調整部１００ｂから自然落下により排出され、再度、オイル供給機構２００ｂに溜まる構成となっている。さらに、後述するが、本実施の形態では、オイル供給機構２００ｂにオイル貯留室２０４ｂ（図８参照）が設けられるので、従来のオートマチックトランスミッションやトランスファーケースの例にあるように、オイル貯留室がオイル供給機構２００ｂの下方に配置される場合に比べてオイルを吸い上げて溜める仕事が不要になり、オイルを送り出す効率を向上することができる。
【００２９】
なお、駆動力分配機構５０は、後述するが、ハイポイドギヤを使用して駆動力を分配しているため、駆動力調整部１００の回転軸心Ｐと駆動力分配機構５０の回転軸心Ｔの延長線とは、交わらない構成となっている。
【００３０】
次に、図３から図８を参照して、駆動力分配機構５０及び駆動力調整機構６０ａの詳細な構成について説明する。
【００３１】
まず、図３及び図４を参照して、駆動力分配機構５０の構成と、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの構成の概略とを説明する。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における駆動力分配機構５０と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとの断面図であり、図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線における駆動力分配機構５０と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの断面図である。なお、図３及び図４においては、断面線を省略して図示してある。また、図３及び図４において、矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向であり駆動力分配機構５０の回転軸心Ｔ方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整部１００ａ，１００ｂの回転軸心Ｐ方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。
【００３２】
まず、駆動力分配機構５０について説明する。上述したように、駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により伝達される駆動力の向きを変え、その駆動力を、四輪駆動車１の左右（図１矢印Ｙ方向）それぞれに配置されている駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに分配するものである。
【００３３】
図３及び図４に示すように、駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により伝達された駆動力が入力される入力ギヤユニット５１と、その入力ギヤユニット５１に対して直交する方向（図３及び図４矢印Ｙ方向）に配置され、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を出力する出力ギヤユニット５２とを有して構成されている。
【００３４】
入力ギヤユニット５１は、入力ギヤユニット５１が有するハイポイドギヤ５３に出力ギヤユニット５２が有するハイポイドギヤ５４が嵌合されることで出力ギヤユニット５２に連結され、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により伝達された駆動力を出力ギヤユニット５２へ伝達するものである。
【００３５】
出力ギヤユニット５２は、出力ギヤユニット５２の両端部に形成される出力シャフトスプライン部５５に、出力ギヤユニット５２の左右（図３及び図４矢印Ｙ方向両側）に配置されているハブ嵌合部１０３ａ，１０３ｂが嵌合されることで、入力ギヤユニット５１から伝達された駆動力を駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに分配するものである。
【００３６】
よって、駆動力分配機構５０は、ハイポイドギア５３，５４により入力ギヤユニット５１と出力ギアユニット５２とが連結され、出力シャフトスプライン部５５及びハブ嵌合部１０３ａ，１０３ｂにより出力ギアユニット５２と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとが連結されるので、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を出力ギヤユニット５２の左右に配置されている駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに分配することができる。
【００３７】
なお、入力ギヤユニット５１と出力ギヤユニット５２とは、ベアリングｂ１を介してケース６１に回転可能に固定されている。よって、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力は、入力ギヤユニット５１とケース６１との摺動抵抗、及び、出力ギヤユニット５２とケース６１との摺動抵抗による大きな損失を受けることなく出力ギヤユニット５２へ伝達することができる。
【００３８】
次に、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの構成の概略について説明する。駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、上述したように、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ａ，１００ｂと、駆動力調整部１００ａ，１００ｂにオイルを送り出すオイル供給機構２００ａ，２００ｂ（図４参照）と、そのオイル供給機構２００ａ，２００ｂより送り出されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ａ，３００ｂ（図１参照）とを有して構成されている。
【００３９】
また、駆動力調整部１００ａ，１００ｂは、駆動力分配機構５０の出力ギヤユニット５２により入力される駆動力が伝達される割合を調整する接続機構１０１ａ，１０１ｂと、その接続機構１０１ａ，１０１ｂに与える押圧力を増幅するカム機構１３１ａ，１３１ｂと、そのカム機構１３１ａ，１３１ｂに押圧力を与えるピストン機構１５１ａ，１５１ｂと、カム機構１３１ａ，１３１ｂにピストン機構１５１ａ，１５１ｂとは逆の付勢力を与えるリリース機構１７１ａ，１７１ｂとを有して構成されている。
【００４０】
また、図４に示すように、オイル供給機構２００ａ，２００ｂは、電動モータ２０１ａ，２０１ｂを有しており、その電動モータ２０１ａ，２０１ｂは、電動モータ２０１ａ，２０１ｂの軸心Ｑ方向と駆動力調整部１００ａ，１００ｂの回転軸心Ｐ方向とが略並行となるように配置されている（図２及び図４参照）。また、オイル供給機構２００ａ，２００ｂは、駆動力調整部１００ａ，１００ｂから排出されたオイルを再度駆動力調整部１００ａ，１００ｂに送り出すものなので、駆動力調整部１００ａ，１００ｂの下方（図４矢印Ｚ方向下側）に配置される。
【００４１】
ここで、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、四輪駆動車１の下部に位置するので、地面との距離の観点から上下方向（図４矢印Ｚ方向）の厚みを極力小さくすることが好ましい。そこで、本実施の形態では、電動モータ２０１ａ，２０１ｂを、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに一体的に取り付け、且つ、電動モータ２０１ａ，２０１ｂの軸心Ｑ方向が駆動力調整部１００ａ，１００ｂの回転軸心Ｐ方向と略並行となる位置に配置し、更に、図２に示す側面図から解るように、電動モータ２０１ａ，２０１ｂを駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの回転軸心Ｐの真下（図２における回転軸心Ｐを通る矢印Ｚ方向下方）ではなく若干外れた位置に設け、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの上下方向の厚みが極端に大きくなることを抑制している。
【００４２】
次に、図２から図５を参照して、ケース６１の構成について説明する。図５は、図２のＩＶ−ＩＶ線におけるケース６１の断面図である。
【００４３】
図３又は図４に示すように、駆動力分配機構５０及び駆動力調整部１００ａ，１００ｂは、ケース６１により覆われており、そのケース６１は、駆動力分配機構５０を覆うセンターカバー６５と、駆動力調整部１００ａ，１００ｂを覆うサイドカバー６６ａ，６６ｂと、センターカバー６５とサイドカバー６６ｂとの間に位置するリテーナカバー６７とで構成されている。このセンターカバー６５、サイドカバー６６ａ，６６ｂ及びリテーナカバー６７により、駆動力分配機構５０及び駆動力調整部１００ａ，１００ｂが一体的に覆われている。つまり、ケース６１は、４つのカバー６５，６６ａ，６６ｂ，６７から構成されている。
【００４４】
図５に示すように、センターカバー６５には、出力ギアユニット５２の駆動力調整部１００ａ側の端部を保持する内側に突起したセンター保持部６９ａが形成されており、リテーナカバー６７には、出力ギアユニット５２の駆動力調整部１００ｂ側の端部を保持する内側に突起したリテーナ保持部６９ｂが形成されている。また、リテーナカバー６７は、センターカバー６５の駆動力調整部１００ａ側の端部（センター保持部６９ａが形成される部分）とほぼ同一形状に形成されている。よって、リテーナカバー６７は、両側端部に出力ギアユニット５２を保持する保持部を有するセンターカバーの一方の端部を分割して形成されているとも言える。
【００４５】
また、サイドカバー６６ａには、ボルトＢが挿通される挿通孔６６ａ１が６個（図２には６個のボルトが図示されている）形成されており、その挿通孔６６ａ１にボルトＢが挿通されてセンターカバー６５のネジ溝６５ａ１に螺着されて、サイドカバー６６ａがセンターカバー６５に取り付けられる。同様に、サイドカバー６６ｂにもボルトＢが挿通される挿通孔６６ｂ１が６個形成されており、更に、リテーナカバー６７にも、挿通孔６６ｂ１に対応した位置にボルトＢが挿通される挿通孔６７ｂ１が形成されている。この挿通孔６６ｂ１，６７ｂ１にボルトＢが挿通されてセンターカバー６５のネジ溝６５ｂ１に螺着されて、サイドカバー６６ｂとリテーナカバー６７とがセンタカバー６５に共締めされる。
【００４６】
なお、図２から解るように、サイドカバー６６ａ，６６ｂは、略円筒形に形成されており、サイドカバー６６ａの挿通孔６６ａ１、サイドカバー６６ｂの挿通孔６６ｂ１及びリテーナカバー６７の挿通孔６７ｂ１は、隣合う挿通孔６６ａ１,６６ｂ１，６７ｂ１との間が角度ａずつ離されて配置されている。即ち、全ての挿通孔６６ａ１,６６ｂ１，６７ｂ１が円周方向に等間隔に配置されていることになる。さらに、図５の断面図から解るように、サイドカバー６６ａ，６６ｂは、同一形状に形成されている。よって、サイドカバー６６ａ，６６ｂは、共通部品化することができるので、部品点数を削減でき、コスト低減を図ることができる。
【００４７】
次に、サイドカバー６６ａ，６６ｂに設けられるモータカバー６８ａ，６８ｂについて説明する。サイドカバー６６ａ，６６ｂには、電動モータ２０１ａ，２０１ｂ（図４参照）を覆うモータカバー６８ａ，６８ｂが一体成形されている。このモータカバー６８ａ，６８ｂは、センターカバー６５側と反センターカバー６５側に開口を有する略筒状に形成されている。よって、サイドカバー６６ａ，６６ｂをセンターカバー６５に取り付けた状態で、電動モータ２０１ａ，２０１ｂを取り外すことができるので、メンテナンスの作業性が向上する。また、四輪駆動車１の走行中にモータカバー６８ａ，６８ｂ内に泥や水などが入ったとしても、開口から排出されるし、必要ならば、簡単に泥や水を取り出すこともできる。
【００４８】
また、オイル供給機構２００ａ，２００ｂは、駆動力調整部１００ａ，１００ｂの回転軸心Ｐ方向と略並行となる位置に配置されているので、サイドカバー６６ａ，６６ｂをセンターカバー６５に取り付けることで、電動モータ２０１ａ，２０１ｂもモータカバー６８ａ，６８ｂによりカバーされる。よって、モータカバー６７ａ，６７ｂがサイドカバー６６ａ，６６ｂと別体に構成されている場合に比較して、電動モータ２０１ａ，２０１ｂを覆う別体のモータカバーを取り付ける作業を省略することができると共に、サイドカバー６６ａ，６６ｂにモータカバーを取り付けるための取付部が不要となるので、軽量化、小規模化および低コスト化を図ることができる。
【００４９】
なお、サイドカバー６６ａ，６６ｂは、モータカバー６８ａ，６８ｂが設けられる構造であっても、挿通孔６６ａ１，６６ｂ１が略等間隔に設けられており、円筒形に形成されているので、サイドカバー６６ａの取り付ける角度を、サイドカバー６６ｂに対して挿通孔６６ａ１，６６ｂ１を２個分ずらせば、図２に示すサイドカバー６６ｂと同様の位置に取り付けが可能となる。
【００５０】
ここで、駆動力分配機構５０、駆動力調整部１００ａ，１００ｂ及びケース６１の組み付け手順について簡単に説明する。まず、センターカバー６５内で、入力ギアユニット５１と出力ギアユニット５２とを組み付け（ハイポイドギア５３，５４とを組み付け）、各ギア５３，５４の歯当りやベアリングｂ１のプリロード調整などを行う。そして、出力ギアユニット５２の一方の端部に駆動力調整部１００ａを取り付ける一方、出力ギアユニットの他方の端部にリテーナカバー６７を仮止めすると共に駆動力調整部１００ｂを取り付ける。その後、オイル供給機構２００ａ、２００ｂ（図４参照）をセンターカバー６５及びリテーナカバー６７に取り付ける。そして、駆動力調整部１００ａを覆うようにサイドカバー６６ａをセンターカバー６５に取り付けると共に、駆動力調整部１００ｂを覆うように、サイドカバー６６ａ及びリテーナカバー６７をセンターカバー６５に共締めして、駆動力分配機構５０、駆動力調整部１００ａ，１００ｂ及びケース６１の組み立てが行われる。
【００５１】
以上の通り、センターカバー６５は、駆動力調整部１００ｂ側であって、ハイポイドギア５４が配置された側の側面が、リテーナカバー６７を取り外すことにって開放可能に構成されている。よって、センターカバー６５内で入力ギアユニット５１と出力ギアユニット５２とを組み付け、各ギア５３，５４の歯当り調整を行う場合に、その調整がし易く作業を効率良く行うことができる。
【００５２】
また、リテーナカバー６７とサイドカバー６６ｂとをボルトＢでセンターカバー６５に対して共締めして固定するので、リテーナカバー６７とサイドカバー６６ｂとを個別にセンターカバー６５に取り付ける場合のように、リテーナカバー６７をセンターカバー６５に取り付けるボルトＢとサイドカバー６６ｂをセンターカバー６５に取り付けるボルトＢとが互いに干渉することがなくなる。よって、リテーナカバー６７とサイドカバー６６ｂとを個別にセンターカバー６５に取り付けるための取付部をセンターカバー６５に設ける必要がないので、センターカバー６５の外形が大規模化することを防止することができる。その結果、駆動力分配機構５０及び駆動力調整機構６０ａ，６０ｂからなる伝達機構が大規模化することを抑制できる。なお、勿論、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの大規模化を抑制できるので、軽量化、低コスト化も図ることができる。
【００５３】
次に、図６及び図７を参照して、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂのうち駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａについて説明する。なお、図６及び図７の説明においては、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａについて説明し、駆動力調整機構６０ｂの駆動力調整部１００ｂは、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａと同様に構成されているため、その詳細な説明は省略する。
【００５４】
図６は、図３のＡ部分を拡大した断面図であり、駆動力調整機構６０ａの一部である駆動力調整部１００ａとケース６１（センターカバー６５とサイドカバー６６ａ）の一部とを示している。図７は、カム機構１３１ａの概略を示した図であり、（ａ）は、カム機構１３１ａの側面図であり、（ｂ）は、図７（ａ）のＶＩＩｂ−ＶＩＩｂ線におけるカム機構１３１ａの断面図である。
【００５５】
また、図６に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向であり駆動力分配機構５０の回転軸心Ｔ方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向を示しており、図７に示す矢印Ｒは、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐを中心とする円周方向（図２紙面垂直方向）を示している。
【００５６】
まず、駆動力調整部１００ａの接続機構１０１ａ（図３参照）について詳細に説明する。図６に示すように、接続機構１０１ａは、出力ギヤユニット５２から伝達される駆動力が入力されるハブ部１０２ａと、そのハブ部１０２ａに連結される略円筒形状のクラッチドラム部１０５ａと、そのクラッチドラム部１０５ａの内側（回転軸心Ｐに向かう方向）に連結される複数のドライブプレート１０６ａ（本実施の形態では７個）と、その複数のドライブプレート１０６ａの間に交互に一枚ずつ配置される複数のドリブンプレート１０７ａ（本実施の形態では７個）と、そのドリブンプレート１０７ａ及びドライブプレート１０６ａに隣接して配置され、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向に並列される各プレート１０６ａ，１０７ａの最も外側（矢印Ｙ方向右側）に位置するクラッチリテーナ１０８ａとを有して構成されている。
【００５７】
ハブ部１０２ａは、略環状に形成された部材であり、出力ギアユニット５２に嵌合し略筒状に形成された筒状部１０２ａ１と、クラッチドラム部１０５と連結される皿状に形成された皿状部１０２ａ２とを有して構成されている。筒状部１０２ａ１の内側面の一部には、ハブ嵌合部１０３ａが形成されており、そのハブ嵌合部１０３ａと出力ギアユニット５２の出力シャフトスプライン部５５とによりスプライン継ぎ手が形成される。
【００５８】
また、皿状部１０２ａ２の外側面（最大径部）には、円周方向に所定間隔をあけて略台形状の複数のハブ突起部１０４ａが形成されており、クラッチドラム部１０５ａの内側面には、円周方向に所定間隔をあけて略台形状の複数のドラム溝部１０９ａが形成されている。即ち、ハブ突起部１０４ａ及びドラム溝部１０９ａは、略台形状の凸部と凹部とが円周方向に連続して形成されている。そして、複数のハブ突起部１０４ａと、複数のドラム溝部１０９ａとによりスプライン継ぎ手が形成される。よって、ハブ部１０２ａは、出力シャフトスプライン部５５から伝達された駆動力をクラッチドラム部１０５ａに伝達することができる。
【００５９】
上述したように、本実施の形態では、ハブ部１０２ａとクラッチドラム部１０５ａとを別体に構成し、出力シャフトスプライン部５５から伝達された駆動力をハブ部１２０ａを介してクラッチドラム部１０５ａに伝達している。ハブ部１０２ａは、筒状部１０２ａ１と皿状部１０２ａ２とにより略円錐体状に形成さており、筒状部１０２ａ１の径が特に小さくなるので、出力シャフトスプライン部５５からの駆動力を伝達するために高い材料強度が必要となる一方、クラッチドラム部１０５ａは、筒状部１０２ａ１より大きな径となり円筒状に形成されているので、ハブ部１０２ａ程の高い材料強度を必要としない。また、ハブ部１０２ａとクラッチドラム部１０５ａとを一体で製作する場合には、その構造が複雑になり製作が困難となる。そのため、本実施の形態では、ハブ部１０２ａとクラッチドラム部１０５ａとを別体に構成し、全てを高い材料強度を有する材料で製作せずにコスト低減を図り、且つ、複雑な製作を必要とせずに製作性の向上を図っている。
【００６０】
また、ハブ部１０２ａは、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されるスナップリングＳ３ａにより、クラッチドラム部１０５ａに対して駆動力調整部１００の回転軸心Ｐ方向左側（図６矢印Ｙ方向左側）への動きが規制されている。
【００６１】
クラッチリテーナ１０８ａは、略円板形状の板であり、ハブ部１０２ａと同様に、クラッチリテーナ１０８ａの外縁に形成される略台形形状の複数のクラッチリテーナ突起部１１５ａと、クラッチドラム部１０５ａの内側面に形成される略台形状の複数のドラム溝部１０９ａとによりスプライン継ぎ手が形成されており、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されている。また、クラッチリテーナ１０８ａは、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されるスナップリングＳ１ａによりクラッチドラム部１０５ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向右側（図６矢印Ｙ方向右側）への動きが規制されている。
【００６２】
以上のことから、クラッチドラム部１０５ａには、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向右側（図６矢印Ｙ方向右側）からハブ部１０２ａに作用する力がスナップリングＳ３ａを介して作用すると共に、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向左側（図６矢印Ｙ方向左側）からクラッチリテーナ１０８ａに作用する力がスナップリングＳ１ａを介して作用する。よって、クラッチドラム部１０５ａは、ハブ部１０２ａと、クラッチリテーナ１０８ａとに作用する２つの力を受けることができる。後述するが、本実施の形態では、ハブ部１０２ａとクラッチリテーナ１０８ａとに作用する２つの力とは、カム機構１３１（図３参照）が発生する押圧力とその反力のことを意味している。
【００６３】
ドライブプレート１０６ａは、略円板形状の板であり、ハブ部１０２ａと同様に、ドライブプレート１０６ａの外縁に形成される略台形形状の複数のドライブプレート突起部１１０ａと、クラッチドラム部１０５ａの内側面に形成される略台形状の複数のドラム溝部１０９ａとによりスプライン継ぎ手が形成されており、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されている。
【００６４】
ドリブンプレート１０７ａは、略円板形状の板であり、ドリブンプレート１０７ａの内側面に形成されるドリブンプレート突起部１１１ａと、シャフト１１３ａの一部に成型されるプレートスプライン軸部１１２ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、シャフト１１３ａに外嵌されている。
【００６５】
なお、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとは、後述するカム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力を受けることで、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの微小な隙間を詰めながらクラッチリテーナ１０８ａに動きを規制されるまで、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向右側（図６矢印Ｙ方向右側）に動作可能に構成されている。
【００６６】
よって、後述するカム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力をドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとが受けてドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間が詰められると、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に摩擦力が発生する。そのドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に発生する摩擦力は、カム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力に応じて増加され、その押圧力に応じた駆動力がドライブプレート１０６ａからドリブンプレート１０７ａへと伝達される。その結果、クラッチドラム部１０５ａからシャフト１１３ａへ伝達される駆動力の割合が調整される。
【００６７】
また、センターカバー６５のセンター保持部６９ａ（図５参照）とハブ部１０２ａとの間には、オイルシール１２１ａが配設されている。一方、ハブ部１０２ａとシャフト１１３ａとの間には、ハブ部１０２ａに形成された凹状の溝１０２ａ３内にゴム状のＸリング１２０ａが嵌め込まれている。なお、図示は省略するが、リテーナカバー６５のリテーナ保持部６９ｂとハブ部１０２ａとの間にも同様にオイルシール１２１ｂが配設されている。
【００６８】
ここで、上述したように、ハブ部１０２ａは、原動機１０からの駆動力が伝達されている間は回転駆動するので、固定されたセンターカバー６５に対して差動が多く生じる一方、原動機１０からの回転に対しタイヤ７０ａ側の滑りが発生した時のみ、タイヤ７０ａと連結されている（アウトプット）シャフト１１３ａとハブ部１０２ａとの間に差動が少し生じる。即ち、通常の走行中であれば、ハブ部１０２ａとセンターカバー６５との間には常に差動が生じ、ハブ部１０２ａとシャフト１１３ａとの間には、トルク配分の制御が行われた場合にのみ少しの差動が生じることになる。故に、本実施形態では、ハブ部１０２ａとセンターカバー６５との差動が多く生じる部分にはオイルシール１２１ａを配置し、ハブ部１０２ａとシャフト１１３ａとの差動が少ない部分にはＸリング１２０ａを配置する構成になっている。
【００６９】
また、オイルシール１２１ａとＸリング１２０ａとによって、サイドカバー６６ａにより覆われる空間（サイド空間）と、センターカバー６５により覆われる空間（センター空間）とを遮蔽することができる。よって、サイドカバー６６ａにより覆われ駆動力調整部１００ａを潤滑される潤滑油と、センターカバー６５により覆われピニオンギア５３，５４を潤滑する潤滑油とを異なる種類とすることができ、駆動力調整部１００ａ及びピニオンギア５３，５４に適した潤滑油を使用することができる。
【００７０】
なお、ハブ部１０２ａとシャフト１１３ａとの間にＸリング１２０ａを配置するものとしたが、ハブ１０２ａとシャフト１１３ａとの間は差動が発生しないので、ハブ１０２ａとシャフト１１３ａとの間に、Ｘリングに代えてＯリングを配置するものとしても良く、サイドカバー６６ａにより覆われる空間とセンターカバー６５により覆われる空間とを遮蔽できるものであれば、その形状および素材は限定されない。また、ハブ部１０２ａとシャフト１１３ａとの間にＸリング１２０ａを配置するものとしたが、ハブ部１０２ａと出力ギアユニット５２の外周面との間にＸ又はＯリングなどを配置する構成としても良い。この構成であれば、ハブ部１０２ａと出力ギアユニット５２との差動は全く無いので、Ｘ又はＯリングの損傷を抑えることができる。
【００７１】
次に、駆動力調整機構１００ａのカム機構１３１ａ（図３参照）について詳細に説明する。カム機構１３１ａは、クラッチドラム部１０５ａから伝達される駆動力を利用した増幅機構であり、駆動力調整部１００の回転軸芯Ｐ方向（図６矢印Ｙ方向）においてクラッチリテーナ１０８ａと対向する位置に配置されている。
【００７２】
また、カム機構１３１ａは、後述するピストン機構１５１ａにより押圧される押し圧部材１４０ａと、その押し圧部材１４０ａに押圧される複数（本実施の形態では２枚）のプライマリードライブプレート１３５ａと、そのプライマリードライブプレート１３５ａの間に配置されるプライマリードリブンプレート１３６ａと、そのプライマリードリブンプレート１３６ａに連結されるプライマリーカム１３３ａと、シャフト１１３ａに連結されるメインカム１３２ａと、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとに狭持される複数（本実施の形態では６個）のボール１３４ａと、プライマリーカム１３３ａに隣接するベアリングｂ２ａとを有して構成されている。
【００７３】
プライマリードライブプレート１３５ａは、略円板形状の板であり、ハブ部１０２ａと同様に、プライマリードライブプレート１３５ａの外縁に形成される略台形状の複数のプライマリードライブプレート突起部１３７ａと、クラッチドラム部１０５ａの内側面に形成される略台形状の複数のドラム溝部１０９ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されている。
【００７４】
なお、上述したように、ドライブプレート突起部１１０ａ、クラッチリテーナ突起部１１５ａは、バブ部１０２ａのハブ突起部１０４ａと同形状に形成されており、更に、プライマリードライブプレート突起部１３７ａもハブ突起部１０４ａと同形状に形成される。よって、ドライブプレート突起部１１０ａ、クラッチリテーナ突起部１１５ａ及びプライマリードライブプレート突起部１３７ａが内嵌されるドラム溝部１０９ａも、ハブ突起部１０４ａが内嵌されるドラム溝部１０９ａと同形状になる。よって、クラッチドラム部１０５ａに形成されるドラム溝部１０９ａを同一形状に製作でき諸元を統一できるので、クラッチドラム部１０５ａの製作が複雑にならず、製作効率をより向上することができる。
【００７５】
プライマリードリブンプレート１３６ａは、略円板形状の板であり、プライマリードリブンプレート１３６ａの内側面に形成されるプライマリードリブンプレート突起部１３８ａと、プライマリーカム突起部１３９ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、プライマリーカム１３３ａに外嵌されている。
【００７６】
よって、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａは、後述するピストン機構１５１ａからの押圧力を受けることでプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの微小な隙間を詰めながら駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐの軸心方向右側（図６矢印Ｙ方向右側）に動作可能に構成されている。また、プライマリードライブプレート１３５ａは、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されるスナップリングＳ２ａにより、クラッチドラム部１０５ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐの軸心方向右側（図６矢印Ｙ方向右側）への動きが規制されている。
【００７７】
このように、後述するピストン機構１５１ａからの押圧力をプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとが受けて、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間が詰まると、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に摩擦力が発生する。
【００７８】
そのプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に発生する摩擦力は、ピストン機構１５１ａからの押圧力に応じて増加され、その押圧力に応じた駆動力がプライマリードライブプレート１３５ａからプライマリードリブンプレート１３６ａへと伝達される。その結果、プライマリーカム１３３ａへ伝達される駆動力の割合が調整される。
【００７９】
また、プライマリーカム１３３ａのメインカム１３２ａに対向する面には、プライマリーカム溝部１４１ａが形成されており、メインカム１３２ａのプライマリーカム１３３ａに対向する面には、メインカム溝部１４２ａが形成されている。このプライマリーカム溝１４１ａとメインカム溝１４２ａとの間に、ボール１３４ａが挟持されている。
【００８０】
ここで、図７を参照して、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとボール１３４ａとの詳細な構成及び動作について説明する。なお、図７（ａ）は、図６の左側（図６矢印Ｙ方向左側）から右側（図６矢印Ｙ方向右側）を見た状態が図示されている。
【００８１】
図７（ａ）に示すように、プライマリーカム１３３ａは、略環状の部材であり、メインカム１３２ａと対向する面（図７（ａ）に示すプライマリーカム１３３ａにおいて紙面垂直方向奧側の面）に環状のプライマリーカム溝部１４１ａが形成されている。また、プライマリーカム１３３ａの外周面には、プライマリーカム突起部１３９ａが形成されており、このプライマリーカム突起部１３９ａとプライマリードリブンプレート１３６ａ(図６参照)のプライマリードリブンプレート突起部１３８ａとによりスプライン継ぎ手が形成される。
【００８２】
また、メインカム１３２ａは、略環状の部材であり、プライマリーカム１３３ａと対向する面（図７（ａ）に示すメインカム１３２ａにおいて紙面垂直方向視手前側の面）に環状のメインカム溝部１４２ａが形成されている。メインカム１３２ａの内周面には、メインカム突起部１４４ａが形成されており、そのメインカム突起部１４４ａとシャフト１１３ａ（図６参照）に形成されるカムスプライン軸部１４３ａ（図６参照）とによりスプライン継ぎ手が形成される。
【００８３】
また、図７（ａ）に示すように、プライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとは、同形状に形成されており、そのプライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとの間にボール１３４ａが複数個（本実施の形態では６個）収容されている。
【００８４】
次に、図７（ｂ）を参照して、プライマリーカム１３３ａに駆動力が伝達された時のメインカム１３２ａと、プライマリーカム１３３ａと、ボール１３４ａとのそれぞれの動作について説明する。図７（ｂ）に示すように、メインカム溝部１４２ａとプライマリーカム溝部１４１ａとは、溝部の深さが円周方向（図７（ｂ）矢印Ｒ方向）に緩やかに変化している。
【００８５】
また、図７（ｂ）において、プライマリーカム１３３ａの実線で示されている状態が、プライマリーカム１３３ａにクラッチドラム部１０５ａからの駆動力が伝達されていない時の位置であり、ボール１３４ａは、プライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとの深い部分に収容されている。
【００８６】
なお、後述するリリース機構１７１ａの説明のため、この位置を基準位置と称す。また、プライマリーカム１３３ａが基準位置にある場合のメインカム１３２ａとの距離は、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図７（ｂ）矢印Ｙ方向）において幅Ｌ１となる。
【００８７】
図７（ｂ）において、プライマリーカム１３３ａの破線で示されている状態が、プライマリーカム１３３ａにクラッチドラム部１０５ａからの駆動力が伝達された時の位置であり、プライマリーカム１３３ａがメインカム１３２ａに対して円周方向（図７（ｂ）矢印Ｒ方向右側）に移動している。この状態では、ボール１３４ａは、プライマリーカム１３３ａへ駆動力が伝達されていない時（実線で示した状態、基準位置）に比べて浅い部分に収容されている。
【００８８】
なお、後述するリリース機構１７１ａの説明のため、この位置を作動位置と称す。また、プライマリーカム１３３ａが作動位置にある場合のメインカム１３２ａとの距離は、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図７（ｂ）矢印Ｙ方向）において幅Ｌ２となる。
【００８９】
図７（ｂ）に示すように、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの幅は、幅Ｌ１に比べて幅L２の方が広くなっている。これは、プライマリーカム１３３ａに伝達される駆動力により、プライマリーカム１３３ａがメインカム１３２ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐを中心に回転した場合に、ボール１３４ａが各溝部１４１ａ，１４２ａの深さが浅い部分まで転がり、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの幅が広がるからである。その結果、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの間に、押圧力とその押圧力に対する反力とが発生する。また、その押圧力は、ピストン機構１５１ａにより発生される押圧力の数十倍（本実施の形態では略２０倍）に増幅されている。
【００９０】
このように、カム機構１３１ａ（図３参照）は、ピストン機構１５１ａ（図３参照）によって発生された押圧力を簡単な構成で増幅できる。よって、ピストン機構１５１ａ（図３参照）は小さな押圧力を発生するだけで、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを押しつける大きな押圧力が得られる。
【００９１】
また、ピストン機構１５１ａ（図３参照）の押圧力は、カム機構１３１ａ（図３参照）によって増幅されるので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを押しつけている力の略２０分の１でよい。すなわち、カム機構１３１ａを省略してピストン機構１５１ａにて直接ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを押さえつける場合に比べて、オイルポンプ２０２ａにより発生すべき圧力値を小さく設定することができる。
【００９２】
よって、オイルポンプ２０２ａを駆動させる電動モータ２０１ａを小型化でき、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の軽量化を図ることができる。さらに、電動モータ２０１ａの消費電力を押さえることができるので車載された発電装置（図示せず）を小型化でき、四輪駆動車１の軽量化を図ることができる。また、電動モータ２０１ａの消費電力が小さくなるので、その消費電力より大きな消費電力となるモータを電動モータ２０１ａを用いることができ、それにより、モータの選択肢が増える。その結果、流通量が多く価格が低いモータを選択することも可能となりコスト削減を図ることができる。
【００９３】
また、カム機構１３１ａ（図３参照）は、クラッチドラム部１０５ａ（図６参照）とシャフト１１３ａ（図６参照）との回転速度差によって接続機構１０１ａ（図３参照）を押しつける方向（図３矢印Ｙ方向）に広がる。即ち、クラッチドラム部１０５ａ（図６参照）とシャフト１１３ａ（図６参照）との回転速度差が大きいほど、カム機構１３１ａ（図３参照）が接続機構１０１ａ（図３参照）に向かって広がる速度が速くなる。
【００９４】
よって、クラッチドラム部１０５ａ（図６参照）とシャフト１１３ａ（図６参照）との回転速度差を大きく設定すれば、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を広く設定したとしても、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の応答性を損なうことがない。従って、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を広く設定して引きずりを低減させつつ駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の応答性を確保することができる。
【００９５】
また、カム機構１３１ａ（図３参照）を介してドライブプレート１０６ａ（図６参照）とドリブンプレート１０７ａ（図６参照）との隙間を詰めているので、ピストン機構１５１ａ（図３参照）は、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間のみを詰めれば良い。よって、ピストン機構１５１ａ（図３参照）に対してオイル供給機構２００ａ（図８参照）から送り出されるオイル量が少なくてもクラッチドラム１０５ａ（図６参照）からの駆動力をシャフト１１３ａ（図６参照）に伝えることができる。従って、オイル供給機構２００ａに設けられるオイルポンプ２０２ａ（図８参照）を小型化することができるので、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の軽量化を図ることができる。
【００９６】
ここで、図６を参照しつつ、カム機構１３１ａが発生する押圧力とその反力の伝わり方について説明する。本実施の形態では、プライマリーカム１３３ａと、メインカム１３２ａと、ボール１３４ａとにより発生する押圧力は、複数のドライブプレート１０６ａと、複数のドリブンプレート１０７ａと、クラッチリテーナ１０８ａと、スナップリングＳ１ａとを介してクラッチドラム部１０５ａに伝達される。また、プライマリーカム１３３ａと、メインカム１３２ａと、ボール１３４ａにより発生される押圧力の反力は、ベアリングｂ２ａと、ハブ部１０２ａと、スナップリングＳ３ａとを介してクラッチドラム部１０５ａに伝達される。即ち、カム機構１３１ａが発生する押圧力と、その反力とは、接続機構１０１ａの構成部材によって伝達されクラッチドラム部１０５ａに作用する。
【００９７】
よって、カム機構１３１ａが発生する押圧力とその反力とは、クラッチドラム部１０５ａに伝わりケース６１やピストン機構１５１ａなどには伝わらない。従って、カム機構１３１ａが発生する押圧力とその反力とに基づく駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の強度を確保する場合には、接続機構１０１ａとカム機構１３１ａとに対して強度の確保を行えばよく、ケース６１やピストン機構１５１ａ又はベアリングＢ３ａなどに対してスラスト力（図６矢印Ｙ方向の力）に対する強度確保は必要ない。その結果、強度確保の対象となる部材が少なくなるので、ピストン機構１５１ａ又はベアリングＢ３ａの小型化やケース６１の薄肉化が可能となり、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の軽量化及びコスト削減を図ることができる。
【００９８】
ここで、引きずりについて説明する。引きずりとは、メインカム１３２ａが押圧力を発生しておらず、且つ、メインカム１３２ａが作動位置から基準位置に戻りきってないときに発生する現象である。具体的には、ドライブプレート１０６ａと、ドリブンプレート１０７ａとの間に介在するオイルによって、ドリブンプレート１０７ａがドライブプレート１０６ａに張り付き、ドリブンプレート１０７ａがドライブプレート１０６ａに引きずられて回転する現象のことである。また、引きずりは、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの回転により軸方向へ動きが変動し、接触することでも発生する。
【００９９】
リリース機構１７１ａは、皿ばねであり、メインカム１３２ａが基準位置に向かって移動するようにメインカム１３２ａを、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８ａから離間する方向に（図６矢印Ｙ方向左側）に付勢しており、複数のドライブプレート１０６ａと、複数のドリブンプレート１０７ａとの引きずりを低減させるものである。また、リリース機構１７１ａは、略環状の弾性部材であり、図６に示すように、メインカム１３２ａと、プレートスプライン軸部１１２ａとの間に狭持固定されている。よって、メインカム１３２ａが、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８ａ側（図６矢印Ｙ方向右側）に移動すると、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８ａから離間する方向（図６矢印Ｙ方向左側）への付勢力が発生する。
【０１００】
また、リリース機構１７１ａは、メインカム１３２ａとドライブプレート１０６ａとに働くオイルの粘着力と、メインカム１３２ａの内周面に形成されるメインカム突起部１４４ａとシャフト１１３ａに形成されるカムスプライン軸部１４３ａとの摩擦力と、ボール１３４ａの転がり抵抗力とプライマリードライブプレート１３５ａ及びプライマリードリブンプレートの引きずりにより発生されるメインカム１３２ａの反力とをあわせた力を上回る付勢力を発生するように構成されている。
【０１０１】
つまり、リリース機構１７１ａには、上記複数の力より大きな付勢力を発生するばね定数や初期荷重が設定されている。その結果、カム機構１３１からの押圧力の供給がなくなると、リリース機構１７１ａの付勢力によりメインカム１３２ａは作動位置から基準位置に向かって移動し、ドライブプレート１０６ａとメインカム１３２ａとの引きずりを低減することができる。従って、引きずりによって余分な駆動力がクラッチドラム部１０５ａからシャフト１１３ａに伝達されることを低減することができる。
【０１０２】
上述したように、本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとは、後述するピストン機構１５１ａ（図３参照）により発生される押圧力によって摩擦力が発生する。そのプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に発生する摩擦力によってクラッチドラム部１０５ａから伝達される駆動力をカム機構１３１ａ（図３参照）により増幅し、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に摩擦力を発生させる構成となっている。即ち、ピストン機構１５１ａの押圧力によって、各プレート１３５ａ，１３６ａ，１０６ａ，１０７ａとの間に摩擦力を発生させることができる。
【０１０３】
また、ピストン機構１５１ａ（図３参照）は、ピストン室１５４ａ内に発生する圧力の上昇によってピストン本体１５３ａをプライマリードライブプレート１３５ａ及びプライマリードリブンプレート１３６ａの方向（図６矢印Ｙ方向）に移動して押圧力を発生する為、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に隙間を設定して引きずりを低減させることができる。
【０１０４】
これに対し、電磁力により押圧力を発生させ各プレート１３５ａ，１３６ａ，１０６ａ，１０７ａとの間に摩擦力を発生させる方法があるが、この方法は、電磁力を発生させるためにコイルを通電し、アーマチャと呼ばれる部材の内部に磁束を発生させ、そのアーマチャをコイルが引きつけることで、押圧力を発生させることができる。即ち、アーマチャとコイルとの間に複数のプレート（本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとを示す。）を配置し、アーマチャをコイルがひきつける力を複数のプレートの押圧力とし、その押圧力によりプレートとプレートとの間に摩擦力を発生させる構成となる。
【０１０５】
この電磁力により押圧力を発生させる方法は、オイルの液圧を使用しないため、オイルの粘度の影響を受けにくい特徴があるが、その代わりに、アーマチャとコイルの間には磁束を通す必要がある。そのため、電磁力を使って押圧力を発生する方法は、磁束を通す部材（主に鉄）のみを用いて複数のプレートを構成しなければならない。
【０１０６】
また、磁束を強く安定させるために、上述した複数のプレート（本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとを示す。）とアーマチャとは常時接触させておく必要がある。その結果、プレートの引きずりが発生しその引きずりによってカム機構１３２ａはスラスト力（図６矢印Ｙ方向の力）を発生する。それにより、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間が詰まりさらに引きずりが発生する。そのため、リリース機構１７１ａには、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を詰めないように、そのスラスト力分の押圧力に勝るばね定数や初期荷重を設定する必要があり、リリース機構１７１ａが大型化する。
【０１０７】
しかし、本実施の形態では、ピストン機構１５１ａの押圧力によって摩擦力を発生させる構成であるので、磁束を通す部材でプレートを構成しなくても良い。よって、透磁性のない材料（金属以外の材料）を使うことができる。そこで、本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａ、及び、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａは、透磁性のないペーパー材を用いて構成されている。
【０１０８】
このペーパー材は、金属材料を使った部材に比べて耐ジャダー性が良好な材料であるので、各プレート１３５ａ，１３６ａ及び１０６ａ，１０７ａの摩擦面に金属材料を使ったプレートを使用する場合に対して、耐ジャダー性向上を目的とするプレートの表面形状の最適化や、プレートの表面処理による摩擦特性の安定化などの特殊加工や、摩擦特性を改善するための特殊オイルの使用などを行う必要がなくなる。その結果、プレートの表面形状の最適化や、プレートの表面処理による摩擦特性の安定化などの特殊加工を行うことによる製作工程の追加や、オイルに添加剤を追加しなくてよいので、製作工程におけるコスト削減を図れると共にランニングコスト削減を図ることができる。
【０１０９】
また、磁束により押圧力を発生しないので、磁束を強く安定させる必要がなく、複数のプレート（本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとを示す。）の間に隙間を持たせることができる。よって、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの引きずりにより、カム機構１３２ａがスラスト力を発生させドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間が詰まることがないので、スラスト力分の押圧力に勝るばね定数や初期荷重を設定する必要がなく、リリース機構１７１ａが大型化することを防止することができる。
【０１１０】
また、電磁力を使って発生される押圧力と、オイルの液圧により発生される押圧力および駆動力によって増幅される押圧力とを混在しないので、プレートの材料の統一やオイル室の１室化及び同種オイルの使用が可能となり、コスト削減、部品管理工数削減および組み立て工数削減を図ることができる。
【０１１１】
以上のように、本実施の形態では、オイルの液圧により発生される押圧力、及び、駆動力によって増幅される押圧力を用いるので、電磁力を使って発生される押圧力を用いる場合に比べて、プレートの材料の選択範囲が広くなり、耐ジャダー性が良好なペーパー材を選択し、プレートの表面形状の最適化のための特殊加工や摩擦特性を改善する為の特殊オイルの使用の必要性がなくなる。さらに、引きずりが発生しづらいので小さな駆動力を伝達する場合の駆動力の制御精度を向上させることができる。
【０１１２】
次に、ピストン機構１５１ａ（図３参照）について説明する。図６に示すように、ピストン機構１５１ａは、オイル供給機構２００ａ（図２参照）から送られてくるオイルの液圧により、押圧力を発生し、その押圧力をカム機構１３１a（図３参照）に伝達する機構であり、オイル供給機構２００ａから送られてくるオイルで満たされるピストン室１５４ａと、オイル供給機構２００ａから送られてくるオイルの液圧により押圧力を発生させるピストン本体部１５３ａと、ピストン本体部１５３ａに外嵌されるシリンダー部１５２ａと、ピストン室１５４ａに満たされたオイルに混入した気体（空気）を放出するステムブリーダ１５５ａ（図８参照）と、ピストン本体部１５３ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐを中心として回転しているカム機構１３１ａの押し圧部材１４０ａにピストン本体部１５３ａからの押圧力を円滑に伝達するベアリングＢ３ａとを有して構成されている。
【０１１３】
ピストン室１５４ａは、略環形状をしたピストン本体部１５３ａが略環形状をしたシリンダー部１５２ａに内嵌されることにより形成される空間であり、オイル供給機構２００a（図２参照）から送られてくるオイルで満たされている。そのピストン室１５４ａの上部（図８矢印Ｚ方向上部）には、ピストン本体部１５３ａの上部に形成される貫通孔であるステムブリーダ１５５ａが配設されており、ピストン室１５４ａは、オイル回収室６４ａとステムブリーダ１５５ａを介して連通されている。よって、オイル供給機構２００ａからピストン室１５４ａへ送られてきたオイルは、そのオイルに混入した気体（空気）と共にオイル回収室６４ａへと放出される。
【０１１４】
ステムブリーダ１５５ａは、主にオイルに混入した気体（空気）をオイル回収室６４ａへ放出するものであり、オイルに混入した気体（空気）を通り易く、オイルを通り難くするために環状の隙間形状としてされている。このステムブリーダ１５５ａの詳細な説明は、図８及び図９を参照して後述する。
【０１１５】
ベアリングＢ３ａは、ピストン本体部１５３ａ（図３参照）と、カム機構１３１ａ（図３参照）の押し圧部材１４０ａとの間に隣接して配置されおり、カム機構１３１ａの押し圧部材１４０ａは、ハブ部１０２ａの回転に伴って回転するのでピストン本体部１５３ａに対して回転している。即ち、ベアリングＢ３ａは、回転差による抵抗を発生させないように作動しており、ピストン本体部１５３ａから伝達される押圧力は、カム機構１３１ａの押し圧部材１４０ａに円滑に伝達されている。
【０１１６】
また、ピストン本体部１５３ａ（図３参照）から伝達される押圧力は、カム機構１３１ａ（図３参照）により増幅されるため、カム機構１３１ａを有さない場合に比べて、そのピストン本体部１５３ａから伝達される押圧力を十分小さくすることができる。よって、カム機構１３１ａを有さない場合に比べて、ベアリングＢ３ａを低負荷のものにすることができ、ベアリングＢ３ａの選択肢が増えコスト削減を図ることができる。
【０１１７】
なお、図６に示すように、センターカバー６５の駆動力調整部１００ａ側の内壁には、その内壁の一部から突起した一対の規制壁１６１ａが形成されている。この規制壁１６１ａは、ピストン本体部１５３ａの回転方向Ｒへの回動を規制するために設けられている。この規制壁１６１ａの詳細な説明については図９を参照して後述する。
【０１１８】
次に、図８を参照して、オイル供給機構２００ａの詳細な構成ついて説明する。図８は、図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における駆動力調整機構６０ａを示した断面図である。なお、図８においては、接続機構１０１ａ、カム機構１３１ａ及びリリース機構１７１ａに関係する符号は省略して図示する。また、図８に示す矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。
【０１１９】
図８に示すように、オイル供給機構２００ａは、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すものであり、電動モータ２０１ａと、その電動モータ２０１ａにより駆動されるオイルポンプ２０２ａと、そのオイルポンプ２０２ａにより送り出されるオイルが貯留されるオイル貯留室２０４ａと、電動モータ２０１ａとオイルポンプ２０２ａとの間でオイル貯留室２０４ａの壁部を形成する電動モータ凸部２０３ａとを有して構成されている。
【０１２０】
図８に示すように、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａと、オイルポンプ２０２ａとは、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図８矢印Ｙ方向）に隣接して配置されている。なお、オイル貯留室２０４ａは、電動モータ凸部２０３ａの一方の端面（図８矢印Ｙ方向右側の面）に密接される電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａの他方の端面（図８矢印Ｙ方向左側の面）に密接されるオイルポンプ２０２ａと、電動モータ凸部２０３ａとに囲まれて形成されている空間である。即ち、電動モータ２０１ａとオイルポンプ２０２ａとがオイル貯留室２０４ａの壁部を兼ねている。
【０１２１】
また、電動モータ２０１ａは、回転力を出力する円柱形状の軸であるモータ軸部２０７ａを有している。そのモータ軸部２０７ａは、オイル貯留室２０４ａを貫通してオイルポンプ２０２ａと連結している。即ち、オイル貯留室２０４ａの空間の一部にモータ軸部２０７ａを配置し、電動モータ２０１ａとオイルポンプ２０２ａとが最短距離（直線上）で接続されている。よって、オイル貯留室２０４ａの外部にモータ軸部２０７ａを配置する場所を省略でき、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとで構成される装置を小型化することができる。
【０１２２】
また、オイル貯留室２０４ａは、オイルポンプ２０２ａと水平な位置に隣接して配置されているので、例えば、オイル貯留室がオイルポンプ２０２ａから離れた下方に配置され、その下方に配置されたオイル貯留室から吸い上げ通路を介してオイルを吸い上げる場合に比べて、オイルを吸い上げる仕事と通路内の管路抵抗とを削減することができる。
【０１２３】
また、オイルポンプ２０２ａは、右側（図８矢印Ｙ方向右側の面）にポンプ吸入口２０５ａを配置すると共に、左側（図８矢印Ｙ方向左側の面）にポンプ吐出口２０６ａを配置している。即ち、オイル供給機構２００ａは、オイル貯留室２０４ａからオイルを送り出す際にはオイルの送られる方向が直線方向となるので、管路抵抗の影響を受けにくく、効率よくオイルを送り出すことができる。
【０１２４】
また、電動モータ凸部２０３ａは、オイルポンプ２０２ａと同じ直径を有する略円筒形状の部材であり、オイル回収穴２０８ａとポンプ内壁２０９ａとを有している。オイル回収穴２０８ａは、電動モータ凸部２０３ａの上部（図８矢印Ｚ方向上部）に設置される貫通孔であり、回収通路２１０ａを介してオイル回収室６４ａに連結されている。また、ポンプ内壁２０９ａは、オイル回収穴２０８ａに連成される電動モータ凸部２０３ａの内側の壁であり、オイル回収穴２０８ａに向かって上昇傾斜して形成されている。
【０１２５】
よって、オイル回収室６４ａからオイル貯留室２０４ａに気体（空気）を混入したオイルが流入した場合、オイル貯留室２０４ａに気体（空気）を滞留させること無く、オイル回収穴２０８ａへ移送し、回収通路２１０ａを介して気体（空気）だけをオイル回収室６４ａに戻すことができる。
【０１２６】
さらに、ポンプ吸入口２０５ａは、オイル貯留室２０４ａの深部（図８矢印Ｚ方向下部）に設置されている。よって、オイル貯留室２０４ａの深部まで到達する気体（空気）の割合は非常に少ないので、気体（空気）がオイル貯留室２０４ａに滞留している間でも、その気体（空気）がポンプ吸入口２０５ａからオイルポンプ２０２ａへ流入されることを非常に少なくすることができる。
【０１２７】
このように、混入した気体（空気）は、オイル回収室６４ａへ排出されやすく、且つ、オイルポンプ２０２ａに流入し難いので、オイルポンプ２０２ａにオイルと気体（空気）が混入したときに発生する異音を押さえることができると共に、オイルポンプ２０２ａが送り出すオイルに気体（空気）が混入し難く、ダンパー効果を低減し、オイルポンプ２０２ａによって発生されるオイルの液圧を早期に所望の液圧（ピストン機構１５１ａを押圧するのに必要な液圧）にまで上昇させることができる。
【０１２８】
オイルポンプ２０２ａと、電動モータ凸部２０３ａとは同じ直径を有する略円柱形状の部材であり、ケース６１の外縁に形成される凹部挿入孔２１３ａに一体となって内嵌され、電動モータ２０１ａをケース６１に対して固定することによりオイルポンプ２０２ａは電動モータ凸部２０３ａによりケース６１に押さえつけられて固定される。
【０１２９】
このように、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａと、オイルポンプ２０２ａとは水平方向（図８矢印Ｙ方向）に隣接して配置されており、且つ、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａとの直径が同一なので、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａとを凹部挿入孔２１３ａへ重ねて挿入でき、且つ、簡単に組みつけができる。
【０１３０】
また、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとを回転軸心Ｐ方向に隣接して一体に形成しているので、オイル供給機構２００ａを小型化することができるだけでなく、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとを組み合わせて他の装置に簡単に取り付けて使用することができる。よって、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとが一体に形成された装置の汎用性を高めることができる。
【０１３１】
オイル供給機構２００ａは、気体（空気）が混入した循環後のオイルを回収し、気体（空気）を分離してから、そのオイルをピストン機構１５１ａに送り出している。しかし、オイルに混入している気体（空気）を完璧に取り除くことは非常に難しい。そこで、ピストン機構１５１ａは、オイルに混入している気体（空気）を取り除くために、ピストン室１５４ａの上部（図８矢印Ｚ方向上部）にステムブリーダ１５５ａを配置している。
【０１３２】
よって、気体（空気）が混入したオイルがピストン機構１５１ａに送り出された場合でも、気体（空気）はピストン室１５４ａの上部に自然に移送され、そのピストン室１５４ａに溜まった気体（空気）は、ステムブリーダ１５５ａからオイルと一緒にオイル回収室６４ａへ排出される。
【０１３３】
このように、ピストン室１５４ａに気体（空気）が混入したオイルが送られても、その気体（空気）は滞留することなく排出されるので、オイル供給機構２００ａから送られてくるオイルの液圧を安定してピストン本体部１５３ａの押圧力に変えることができる。
【０１３４】
また、オイルポンプ２０２ａが停止された状態が長く続くと、ピストン室１５４ａ内のオイルはオイルポンプ２０２ａの隙間を通ってオイル回収室６４ａに徐々に逆流し、ピストン室１５４ａ内には、オイルの変わりにステムブリーダ１５５ａを通って気体（空気）が流入する。
【０１３５】
このように、ピストン室１５４ａ内に気体（空気）が流入した状態からピストン室１５４ａ内の圧力を所定の圧力まで上昇させる場合には、ピストン室１５４ａ内をオイルで充満させる必要があり、オイルが充満されるまでは、気体（空気）が混在しているためピストン室１５４ａ内の圧力の上昇が鈍くなる。よって、所定の圧力値になるまでに時間がかかり制御精度が悪化する。
【０１３６】
ここで、本実施の形態では、電動モータ２０１ａを常時運転させピストン室１５４ａ内に常にオイルが供給されるように構成されている。これにより、ピストン室１５４ａ内が常にオイルで充満され、ピストン室１５４ａにオイルが充満される時間が省略される。よって、ピストン室１５４ａ内の圧力の上昇の遅れが無くなり、制御精度を改善することができる。
【０１３７】
また、ピストン室１５４ａ内の圧力値の大きさは、ピストンシール部材２１８ａ，２１９ａの摺動抵抗より大きくしても良い。この場合、ピストン本体１５３ａが押圧力を発生しプライマリープレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間を詰めることができる。よって、ピストン室１５４ａの圧力上昇に遅れることなくプライマリープレート１３５ａからプライマリードリブンプレート１３６ａに駆動力が伝達される。
【０１３８】
よって、ピストン室１５４ａ内の圧力上昇に対する駆動力伝達の応答遅れが無くなり、制御精度を改善しつつ応答性を速くすることができる。
【０１３９】
さらに、ピストン室１５４ａ内の圧力値の大きさを、その圧力値により接続機構１０１ａが発生する押圧力がリリース機構１７１ａの付勢力より小さくなるように設定しても良い。この場合、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとにカム機構１３１ａからの押圧力が作用しないので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとに引きずりを低減することができる。よって、余分な駆動力がクラッチドラム部１０５ａ（図６参照）からシャフト１１３ａ（図６参照）に伝達されることを低減することができる。
【０１４０】
また、上述したリリース機構１７１ａの付勢力は、量産された場合の下限の付勢力に設定しても良い。この場合、量産品においてもドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとにカム機構１３１ａからの押圧力が作用しないので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとに引きずりを低減することができる。よって、量産品においても余分な駆動力がクラッチドラム部１０５ａ（図６参照）からシャフト１１３ａ（図６参照）に伝達されることを低減することができる。
【０１４１】
このように、本実施の形態では、オイルポンプ２０２ａによりピストン室１５４ａ内に所定の圧力を常時発生させることにより、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に発生する引きずりを低減させ、余分な駆動力を伝えることなく応答性を向上させることができる。
【０１４２】
次に、図９を参照して、エアーブリーザ機構について説明する。図９は、ピストン本体部１５３ａ近傍の概略を示した図であり、図９（ａ）は、サイドカバー６６ａ及び駆動力調整部１００ａをセンターカバー６５から取り外した状態のピストン本体部１５３ａの正面図であり、図９（ｂ）は、図９（ａ）のＩＸｂ−ＩＸｂ線におけるピストン本体部１５３ａの一部およびセンターカバー６５の一部の断面図である。
【０１４３】
なお、図９において、矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向であり、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整部１００ａ，１００ｂの回転軸心Ｐ方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。
【０１４４】
図９（ａ）に示すように、センターカバー６５の内壁６５ａ１には、その内壁６５ａ１から突起した一対の規制壁１６１ａが配設され、この一対の規制壁１６１ａの間に介挿部１６２ａが形成されている。また、規制壁１６１ａの介挿部１６２ａは、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐを通る垂直線上（図９矢印Ｚ方向の線上）から四輪駆動車１の前進方向（図９（ａ）矢印Ｘ右方向）に所定角度（本実施の形態では３０度）ずれた位置に配置されている。
【０１４５】
ピストン本体部１５３ａには、その外周部から外方（サイドカバー６６ａ方向）に突起した突起部１５３ａ１が形成されており、その突起部１５３ａ１は、規制壁１６１ａの介挿部１６２ａに介挿して配置されている。
【０１４６】
よって、上述したように、電動モータ２００ａによりピストン室１５４ａにオイルが供給され、ピストン本体部１５３ａが押し圧部材１４０ａ（図６参照）を押圧して、その押し圧部材１４０ａの回動に伴う引きずりがピストン本体部１５３ａに生じたとしても、突起部１５３ａ１が規制壁１６１ａの端面に当接することで、ピストン本体部１５３ａがセンターカバー６５に対して回動することを規制することができる。
【０１４７】
図９（ａ）に示すように、センターカバー６５の内壁６５ａ１であって一対の規制壁１６１ａ間および介挿部１６２ａの中央には、ブリーザ穴６５ａ２が形成されている。このブリーザ穴６５ａ２は、サイドカバー６６ａにより覆われた空間（サイド空間）と外部とを連通する連通孔である。
【０１４８】
図９（ｂ）に示すように、突起部１５３ａ１は、ピストン本体部１５３ａの押し圧部材１４０ａ側の押圧面１５３ａ２から更に押し圧部材１４０ａ側に突出し、且つ、ピストン本体部１５３ａの外周から外方に突出して形成されている。ピストン本体部１５３ａは、押圧面１５３ａ２により押し圧部材１４０ａに押圧力を伝達するので、ピストン本体部１５３ａの回転軸心Ｐから最大径までの距離が、押し圧部材１４０ａの回転軸心Ｐから最も離れた位置までの距離より長くなっている。
【０１４９】
また、センターカバー６５の内壁には、ブリーザ穴６５ａ２に連通するブリーザ連通路６５ａ３が形成され、センターカバー６５の外側には、ブリーザ連通路６５ａ３に連通するブリーザ室６５ａ４が配設されている。即ち、ブリーザ穴６５ａ２は、ブリーザ連通路６５ａ３およびブリーザ室６５ａ４を介して外部と連通している。
【０１５０】
よって、押し圧部材１４０ａの回動に伴い、その押し圧部材１４０ａの回動方向にピストン本体部１５３ａが引きずられて、突起部１５３ａ１が規制壁１６１ａの端面に当接したとしても、ブリーザ穴６５ａ２と突起部１５３ａ１とは対向して配置される。従って、ブリーザ穴６５ａ２がサイドカバー６６ａに覆われた空間内に完全に露出することを防止でき、ブリーザ穴６５ａ２の連通を障蔽するプレートとして突起部１５３ａ１が機能する。即ち、突起部１５３ａ１は、サイドカバー６６ａ内において駆動力調整部１００ａを潤滑する油がブリーザ穴６５ａ２から外部に流出することを抑制するバッフルプレートとして機能する。よって、ブリーザ穴６５ａ２を覆うプレートが不要になり、そのプレートを取り付けるスペースも不要になるので、コスト低減、軽量化および小規模化を図ることができる。
【０１５１】
また、ピストン本体部１５３ａにおいて押し圧部材１４０ａを押圧する部分は、押圧面１５３ａ２であり、突起部１５３ａ１では押し圧部材１４０ａを押圧しないので、突起部１５３ａ１は、押し圧部材１４０ａを押圧可能な強度を持つ必要がない。よって、突起部１５３ａ１をピストン本体部１５３ａ程厚く形成する必要がないので、小規模化、コスト低減、軽量化を図りつつ、潤滑油がブリーザ穴６５ａ２から流出することを抑制できる。
【０１５２】
さらに、上述したように、ピストン本体部１５３ａは、シリンダ部１５２ａに内嵌されているが、突起部１５３ａ１は、シリンダ部１５２ａから突出し、センターカバー６５の内壁６５ａ１に対向配置されている。よって、センターカバー６５の内壁６５ａ１を、突起部１５３ａ１に応じた複雑な形状にしなくて良いので、センターカバー６５の制作性も向上することができる。
【０１５３】
また、突起部１５３ａ１、規制壁１６１ａ（及び介挿部１６２ａ）、ブリーザ穴６５ａ２は、回転軸心Ｐを通る垂直線上（図９矢印Ｚ方向の線上）から四輪駆動車１の前進方向（図９（ａ）矢印Ｘ右方向）に所定角度（本実施の形態では３０度）ずれた位置に配置されているので、四輪駆動車１の前進側（図９（ａ）右方）に傾いて配置されている。よって、サイドカバー６６ａ内の潤滑油などは、四輪駆動車１の後退側（図９（ａ）左方）に移動するので、ブリーザ穴６５ａ２から離れる方向に移動する。従って、ブリーザ穴６５ａ２から潤滑油などが流出することを効率良く抑制することができる。なお、突起部１５３ａ１、規制壁１６１ａ（及び介挿部１６２ａ）、ブリーザ穴６５ａ２を傾けて配置することで、突起部１５３ａ１などに付着した潤滑油を自重により下方へ流れやすくすることもできる。
【０１５４】
なお、図９の説明では、センターカバー６５とピストン本体部１５３ａとの関係を説明したが、リテーナカバー６７とピストン本体部１５３ｂとの関係も同様に構成されている。係る場合には、突起部１５３ａ１は突起部１５３ｂ１、押圧面１５３ａ２は押圧面１５３ｂ２、規制壁１６１ａは規制壁１６１ｂ、介挿部１６２ａは介挿部１６２ｂ、内壁６５ａ１は内壁６７ｂ１１、ブリーザ穴６５ａ２はブリーザ穴６７ｂ１２、ブリーザ連通路６５ａ３はブリーザ連通路６７ｂ１３、ブリーザ室６５ａ４はブリーザ室６７ｂ１４と読み替えるものとする。
【０１５５】
次に、図９及び図１０を参照して、ステムブリーダ１５５ａの詳細な構造について説明する。図１０は、図８の矢印Ｂで示したステムブリーダ１５５ａの近傍の拡大断面図である。
【０１５６】
図９に示すように、ステムブリーダ１５５ａは、ピストン本体部１５３ａのベアリングＢ３ａ（駆動力調整部１００ａ）側の端面となる押圧面１５３ａ２に凹状の溝１５５ａ１が形成されている。この凹状の溝１５５ａ１は、回転軸心Ｐを通る垂直線上（図９において回転軸心Ｐを通る矢印Ｚ方向の線上）に形成されており、その溝１５５ａ１の最上部には、ピストン室１５４ａに連通する連通路１５５ａ３〜１５５ａ５（図１０参照）の開口１５５ａ２が形成されている。
【０１５７】
よって、ピストン本体部１５３ａの押圧面１５３ａ２には、開口１５５ａ２を含む溝１５５ａ１が形成されているので、ベアリングＢ３ａが押圧面１５３ａ２に当接した状態となっても、溝１５５ａ１によって、連通路１５５ａ３〜１５５ａ５と駆動力調整部１００ａとの連通を確実に確保することもできる。
【０１５８】
図１０に示すように、ピストン室１５４ａとベアリングＢ３ａ（駆動力調整部１００ａ（図８参照））側とを連通する連通路は、ピストン本体部１５３ａに形成されている。その連通路は、開口１５５ａ２を端部に形成しベアリングＢ３ａ側の空間と連通する第１連通路１５５ａ３と、その第１連通路１５５ａ３より小さい内径で形成されピストン室１５４ａに連通する第２連通路１５５ａ４と、その第２連通路１５５ａ４と第１連通路１５５ａ３とを連結し略皿状に形成される第３連通路１５５ａ５とで構成されている。
【０１５９】
第１連通路１５５ａ３内には、その第１連通路１５５ａ３の内径より若干小さい（例えば０．５ｍｍ小さい）外径となる円柱状のピン１５５ａ６が配設されている。この第１連通路１５５ａ３とピン１５５ａ６との間に環状の隙間が形成されて、油圧特性の低下を抑制しつつ、オイルと共に混入した気体（空気）が駆動力調整部１００ａ側に排出され、最終的にオイル回収室６４ａへ流入する。
【０１６０】
第３連通路１５５ａ５は、略皿状に形成されており、第１連通路１５５ａ３と第２連通路１５５ａ４との間に設けられているので、第２連通路１５５ａ４の第１連通路１５５ａ３側の開口とピン１５５ａ６が当接することを防止することができ、ステムブリーダ１５５ａを介して気体やオイルが排出されないなどの弊害を防止することができる。
【０１６１】
また、ピン１５５ａ６は、略皿状に形成された第３連通路１５５ａ５によりピストン室１５４ａ側への移動が規制されており、ベアリングＢ３ａにより駆動力調整部１００ａ側への移動が規制されている。即ち、ピン１５５ａ６の駆動力調整部１００ａ側への飛び出しを、押し圧部材１４０ａとピストン本体部１５３ａとの差動を吸収するベアリングＢ３ａにより規制することができる。よって、第１連通路１５５ａ３内からピン１５５ａ６が駆動力調整部１００ａ側に飛び出すことを防止するための板部材などを別に取り付ける必要がなく、その板部材を取り付けるスペースも必要なくなるので、駆動力調整機構６０ａ全体の低コスト化および小規模化を図ることができる。
【０１６２】
また、開口１５５ａ２からは気体だけでなく油も排出されるので、ベアリングＢ３ａへの油の供給を確実に行うことができる。よって、開口１５５ａ２から排出される油をベアリングＢ３ａの潤滑油として作用させることができ、ベアリングＢ３ａの滑りを円滑に行うことができる。さらに、ベアリングＢ３ａへの油を供給するための通路を別に設ける必要がなくなるので、その分のコスト低減および小スペース化も図ることができる。
【０１６３】
なお、連通路１５５ａ３〜１５５ａ５とピン１５５ａ６との関係を調整し、開口１５５ａ２から排出される油量を調整すれば、開口１５５ａ２から排出される油によって、ベアリングＢ３ａだけでなく駆動力調整部１００ａに対しての潤滑油とすることもできる。開口１５５ａ２から排出される油のみで駆動力調整部１００ａの潤滑油を供給できる構成とすれば、潤滑油の供給通路が不要となるので、更に低コスト化および小規模化を図ることができる。
【０１６４】
ここで、センターカバー６５にステムブリーダ機構を形成する場合について説明する。一般的に、駆動力分配機構５０や駆動力調整機構６０ａを覆うカバーは外形や内形状が複雑であるので鋳造により制作される。そのため、本実施の形態のようなステムブリーダ機構をセンターカバー６５に形成しようとすると、センターカバー６５の内形状（構造）が複雑となり、鋳型が高価になると共にセンターカバー６５の製作が困難になってしまう。
【０１６５】
しかし、本実施の形態によれば、ピストン本体部１５３ａにステムブリーダ１５５ａの連通路１５５ａ３〜１５５ａ５を制作しているので、センターカバー６５の内形状（構造）が更に複雑になることを抑制することができる。よって、センターカバー６５を制作するための鋳型が高価になることを抑制できると共に、センターカバー６５の製作が困難になることを抑制することができる。
【０１６６】
また、ステムブリーダ１５５ａの連通路１５５ａ３〜１５５ａ５を形成するための穴加工は、一般的に、基準点からの距離や角度から加工位置が設定され、所定の公差の範囲内にしなければならない。そのため、連通路１５５ａ３〜１５５ａ５を形成する部品が大きいほど加工位置のズレが生じやすくなる一方、部品が小さければ、加工位置のズレが少なくなる。本実施の形態では、センターカバー６５などに対して小さい部品であるピストン本体部１５３ａに連通路１５５ａ３〜１５５ａ５を形成しているので、加工位置のズレが少なくなり、精度確保が容易になる。
【０１６７】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施の形態になんら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１６８】
例えば、上記各実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や寸法・角度など）は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１６９】
また、上記各実施の形態では、リリース機構１７１ａに皿ばねを用いたが、必ずしも皿ばねである必要はなく、例えば、環形のゴム状弾性体を用いても良い。
【０１７０】
また、上記各実施の形態では、サイドカバー６６ａ，６６ｂにモータカバー６８ａ，６８ｂを一体成形するように構成したが、サイドカバー６６ａ，６６ｂに対してモータカバー６８ａ，６８ｂを別体に設けるものとしても良い。この構成であっても、サイドカバー６６ａ，６６ｂ及びモータカバー６８ａ，６８ｂは、それぞれ共通部品化できるので、コスト低減を図ることができる。
【０１７１】
また、上記各実施の形態では、バブ突起部１０４ａ、ドライブプレート突起部１１０ａ、プライマリードライブプレート突起部１３７ａ、クラッチリテーナ突起部１１５ａ及びドラム溝部１０９ａを略台形状の突起または溝で形成するものとしたが、略矩形状に形成しても良いし、略三角形状に形成しても良いし、略半円状に形成しても良く、スプライン継ぎ手が構成できる形状であれば如何なる形状であっても良い。
【０１７２】
また、上記各実施の形態では、ピストン本体部１５３ａ，１５３ｂによって駆動力調整部１００ａの円周方向を均等に押圧するように構成したが、駆動力調整部１００ａの円周方向における一部を押圧するように構成しても良い。この構成の場合であっても、プレート１６１ａ，１６１ｂの切り欠き１６２ａ，１６２ｂと、ピストン本体部１５３ａ，１５３ｂの突起部１５３ａ１，１５３ｂ１とを有し、突起部１５３ａ１，１５３ｂ１によりブリーザ穴６５ａ２，６７ｂ１２を障蔽するように構成しても良い。
【０１７３】
以下に、本発明の駆動力伝達装置の変形例を示す。
【０１７４】
駆動力を発生する原動機と、その原動機により発生された駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力を断続的に出力可能な一対の出力ユニットとを備え、その一対の出力ユニットが両側に配置された駆動力伝達装置において、前記入力軸の外周部に連結される第１ギアと、その第１ギアに咬合する第２ギアと、その第２ギアの内周部に連結され、前記入力軸に入力された駆動力を前記一対の出力ユニットの入力側にそれぞれ伝達する伝達シャフトと、前記第１ギア、第２ギア及び伝達シャフトを覆うセンターカバーと、そのセンターカバーに連結する場合に連結部材が挿通されるサイド連結部を有し、前記一対の出力ユニットをそれぞれ覆う一対のサイドカバーと、そのサイドカバーのサイド連結部に対応した位置に前記連結部材が挿通されるリテーナ連結部を有し、前記センターカバーと一方の前記出力ユニットを覆うサイドカバーとの間に配置されるリテーナカバーとを備え、前記リテーナカバーと前記一方の出力ユニットを覆うサイドカバーとは、前記サイド連結部とリテーナ連結部とに前記連結部材が挿通されて、前記センターカバーに共締めされることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ１。
【０１７５】
駆動力伝達装置Ａ１において、前記一対のサイドカバーは、前記サイド連結部が円周方向に略等間隔に形成されると共に、外形が略同形状に形成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ２。
【０１７６】
駆動力伝達装置Ａ１又はＡ２において、前記出力ユニットは、前記伝達シャフトを介して入力側に入力された駆動力を出力側に断続的に出力可能な多板クラッチ機構と、その多板クラッチ機構を、前記入力側に入力された駆動力を出力側に出力する状態に遷移させる押圧力を発生するピストンと、そのピストンが前記押圧力を発生するための液圧を供給すると共に、前記サイドカバーの外部に配置されるモータとを有し、前記サイドカバーには、前記モータを覆うモータカバー部が一体成形されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ３。
【０１７７】
駆動力伝達装置Ａ３において、前記モータは、そのモータの軸心と前記サイドカバーの軸心とが略並行になる位置に配置されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ４。
【０１７８】
駆動力伝達装置Ａ３又はＡ４において、前記モータカバー部は、前記モータの軸心方向の両端に開口が形成された筒状に形成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ５。
【０１７９】
駆動力伝達装置Ａ１からＡ５のいずれかにおいて、前記出力ユニットは、前記伝達シャフトを介して入力側に入力された駆動力を出力側に断続的に出力可能な多板クラッチ機構と、前記伝達シャフトの外周部に連結され、その伝達シャフトの駆動力を前記多板クラッチ機構へ伝達する伝達部材と、その伝達部材の内周部に設けられ、前記サイドカバーにより囲まれた出力ユニット空間と前記センターカバーにより囲まれたセンター空間とを遮蔽する弾性材料からなる第１遮蔽部材と、前記伝達部材の外周部であって前記リテーナカバー又はセンターカバーに対向する位置に設けられ、金属材料からなる補強環とその補強環を被覆する弾性材料とにより構成され、前記出力ユニット空間と前記センター空間とを遮蔽する第２遮蔽部材とを有していることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ６。
【０１８０】
駆動力伝達装置Ａ１からＡ５のいずれかにおいて、前記出力ユニットは、入力側の複数の入力側プレートと、その複数の入力側プレートの間にそれぞれ位置する出力側の複数の出力側プレートとを有し、その出力側プレートと入力側プレートとが断続されることで、前記伝達シャフトを介して入力側に入力された駆動力を出力側に断続的に出力可能な多板クラッチ機構と、前記伝達シャフトの外周部に連結され、その伝達シャフトの駆動力を前記多板クラッチ機構へ伝達すると共に、前記伝達シャフトとの連結部分から前記多板クラッチ機構側に向かって外径が大きくなる略円錐体状に形成される伝達部材と、その伝達部材の最大径部に連結されると共に、前記複数の入力側プレートが連結されるドラム部とを有していることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ７。
【０１８１】
駆動力伝達装置Ａ７において、前記伝達部材の最大径部の外周面には、凹部と凸部とが連続した伝達嵌合部が形成され、前記多板クラッチの入力側プレートの外周面には、凹部と凸部とが連続したプレート嵌合部が形成されており、前記ドラム部の内周面には、前記伝達嵌合部に嵌合される凸部と凹部とが連続した第１ドラム嵌合部と、前記プレート嵌合部に嵌合される凸部と凹部とが連続した第２ドラム嵌合部とが形成され、前記第１ドラム嵌合部と第２ドラム嵌合部とは、前記多板クラッチの各プレートの配列方向視において、凸部と凹部との連続した形状が略同形状に形成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ８。
【０１８２】
駆動力を発生する原動機と、その原動機により発生された駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力を出力軸に伝達する伝達機構と、その伝達機構を覆うカバーとを備え、そのカバー内の圧力を調整する圧力調整機能を有する駆動力伝達装置において、前記伝達機構は、前記出力軸が軸心部に連結され、前記入力軸に入力された駆動力を前記出力軸に断続的に出力可能なクラッチ機構と、前記入力軸に入力された駆動力を前記出力軸に出力する状態に前記クラッチ機構を遷移させる押圧力を伸長動作により発生するピストンと、そのピストンの外縁部から外方向に突出して形成される突出片と、前記ピストンの外縁部に沿って固着され、前記突出片が介挿される介挿部を有し、その介挿部によって前記突出片の回動を規制する規制部材とを有し、前記カバー部材の内壁であって前記規制部材の介挿部に対応する部分に形成され、前記カバーの内部と外部とを連通する連通孔を備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｂ１。
【０１８３】
駆動力伝達装置Ｂ１において、前記連通孔は、前記出力軸の回転方向に対応した第１の方向において前記介挿部の略中央に位置し、前記突出片は、前記第１の方向における長さが、その第１の方向における前記介挿部の幅の半分以上に形成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｂ２。
【０１８４】
駆動力伝達装置Ｂ１又はＢ２において、前記介挿部、突出片および連通孔は、前記出力軸の軸心を通る垂直線上から外れた位置で且つ、その出力軸より上部に位置するものであることを特徴とする駆動力伝達装置Ｂ３。
【０１８５】
駆動力伝達装置Ｂ１からＢ３のいずれかにおいて、前記カバーには、前記ピストンの反クラッチ機構側の端部を少なくとも収納するピストン収容部が形成され、前記突起片は、前記クラッチ機構側となる端部に形成され、前記ピストン収容部外に位置するものであることを特徴とする駆動力伝達装置Ｂ４。
【０１８６】
駆動力伝達装置Ｂ４において、前記ピストンの伸長動作により発生する押圧力を前記クラッチ機構に伝達する押し圧部材を備え、前記ピストンは、略円筒状に形成されており、前記出力軸の軸心から最大径までの距離が、前記出力軸の軸心から前記押し圧部材の最も離れた位置までの距離より長くなるように構成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｂ５。
【０１８７】
駆動力を発生する原動機と、その原動機により発生された駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力を出力軸に伝達する伝達機構と、その伝達機構を覆うカバーとを備えた駆動力伝達装置において、前記伝達機構は、前記出力軸が軸心部に連結され、前記入力軸に入力された駆動力を前記出力軸に断続的に出力可能なクラッチ機構と、そのクラッチ機構を、前記入力軸に入力された駆動力を前記出力軸に出力する状態に遷移させる押圧力を発生するピストンと、そのピストンを収容すると共に前記カバーの一部に形成されるピストン収容部と、そのピストン収容部と前記ピストンとの間に形成され、前記押圧力を発生させる油圧が供給される油圧供給室と、前記ピストンに形成され、前記油圧供給室と前記クラッチ機構側の空間とを連通する連通路とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ１。
【０１８８】
駆動力伝達装置Ｃ１において、前記連通路内に収容され、その連通路の内径より小さい外径となる略円柱状の円柱部材と、前記ピストンとクラッチ機構との間に配設され、そのピストンにより発生する押圧力を前記クラッチ機構に伝達する押し圧機構とを備え、前記連通路は、前記油圧供給室側の内径が前記円柱部材の外径より小さく形成され、前記クラッチ機構側の開口が前記押し圧機構により障蔽されることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ２。
【０１８９】
駆動力伝達装置Ｃ２において、前記押し圧機構は、前記入力軸の回転動作に伴い回転動作すると共に前記多板クラッチ機構を押圧する押し圧部材と、その押し圧部材と前記ピストンとの間に配設され、前記押し圧部材とピストンとの間の差動回転を吸収する差動吸収部材とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ３。
【０１９０】
駆動力伝達装置Ｃ１からＣ３のいずれかにおいて、前記ピストンには、前記クラッチ機構側となる前記連通路の開口を含む位置に、凹状の溝部が形成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ４。
【図面の簡単な説明】
【０１９１】
【図１】本発明の一実施の形態における四輪駆動車１の概略図である。
【図２】駆動力調整機構の外観図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における駆動力分配機構と駆動力調整機構との断面図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線における駆動力分配機構と駆動力調整機構の断面図である。
【図５】図２のＩＶ−ＩＶ線におけるケースの断面図である。
【図６】図３のＡ部分を拡大した断面図である。
【図７】カム機構の概略を示した図であり、（ａ）は、カム機構の側面図である。（ｂ）は、図７（ａ）のＶＩＩｂ−ＶＩＩｂ線におけるカム機構の断面図である。
【図８】図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における駆動力調整機構の断面図である。
【図９】ピストン本体部近傍の概略を示した図であり、（ａ）は、サイドカバー及び駆動力調整部をセンターカバーから取り外した状態のピストン本体部の正面図であり、（ｂ）は、図９（ａ）のＩＸｂ−ＩＸｂ線におけるピストン本体部の一部およびセンターカバーの一部の断面図である。
【図１０】図８の矢印Ｂで示したステムブリーダの近傍を拡大して示した拡大断面図である。
【符号の説明】
【０１９２】
１０                    原動機
５１                    入力ギヤユニット（入力軸の一部）
５２                    出力ギヤユニット（伝達シャフトの一部）
５３                    ハイポイドギヤ（第１ギア）
５４                    ハイポイドギヤ（第２ギア）
５０                    駆動力分配機構（入力軸の一部）
６０ａ，６０ｂ          駆動力調整機構（出力ユニットの一部）
６１                    ケース（センターカバー、サイドカバー、リテーナカバー）
６５                    センターカバー
６５ａ１                内壁（カバーの内壁）
６５ａ２                ブリーザ穴（連通孔）
６６ａ，６６ｂ          サイドカバー
６６ａ１，６６ｂ１      挿通孔（サイド連結部）
６７                    リテーナカバー
６７ｂ１                挿通孔（リテーナ連結部）
６７ｂ１１              内壁（カバーの内壁）
６７ｂ１２              ブリーザ穴（連通孔）
６８ａ，６８ｂ          モータカバー（モータカバー部）
９４                    中央ドライブシャフト（入力軸の一部）
１００ａ，１００ｂ      駆動力調整部（多板クラッチ機構、クラッチ機構）
１０２ａ，１０２ｂ      ハブ部（伝達部材）
１０２ａ１，１０２ｂ１  筒状部（伝達部材の一部）
１０２ａ２，１０２ｂ２  皿状部（伝達部材の一部）
１０４ａ，１０４ｂ      ハブ突起部（伝達嵌合部）
１０５ａ，１０５ｂ      クラッチドラム部（ドラム部）
１０６ａ，１０６ｂ      ドライブプレート（入力側プレートの一部）
１０７ａ，１０７ｂ      ドリブンプレート（出力側プレートの一部）
１０９ａ，１０９ｂ      ドラム溝部（第１ドラム嵌合部、第２ドラム嵌合部）
１１０ａ，１１０ｂ      ドライブプレート突起部（プレート嵌合部の一部）
１１３ａ，１１３ｂ      シャフト（アウトプットシャフト）
１４０ａ，１４０ｂ      押し圧部材
１５１ａ，１５１ｂ      ピストン機構
１５１ａ１，１５１ｂ１  突起部（突出片）
１５２ａ，１５２ｂ      シリンダー部（ピストン収容部）
１５３ａ，１５３ｂ      ピストン本体部（ピストン）
１５４ａ，１５４ｂ      ピストン室（油圧供給室）
１５５ａ，１５５ｂ      ステムブリーダ（連通路）
１５５ａ１，１５５ｂ１  開口（クラッチ機構側の開口）
１５５ａ２，１５５ｂ２  溝（溝部）
１５５ａ３，１５５ｂ３  第１連通路（連通路の一部）
１５５ａ４，１５５ｂ４  第２連通路（連通路の一部）
１５５ａ５，１５５ｂ５  第３連通路（連通路の一部）
１５５ａ６，１５５ｂ６  ピン（円柱部材）
１６１ａ，１６１ｂ      規制壁（規制部材）
１６２ａ，１６２ｂ      介挿部
２０１ａ，２０１ｂ      電動モータ（モータ）
Ｂ                      ボルト（連結部材）
Ｂ３ａ，Ｂ３ｂ          ベアリング（差動吸収部材）
Ｐ                      駆動力調整部の回転軸心（サイドカバーの軸心、第２ギアの軸心）
Ｑ                      電動モータの軸心（モータの軸心）
Ｒ                      回転軸心Ｐを中心とする円周方向（サイドカバーの円周方向）
Ｔ                      駆動力分配機構の回転軸心（第１ギアの軸心）
【図１】
2009191917.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009191917.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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