(57)【要約】【課題】燃費の悪化を伴うことなく、オイル消費量を低減することのできるエンジンのオイル消費量低減装置を提供する。【解決手段】クランク室内から少なくともガス成分を吸引し、スロットル弁１６３より下流側の吸気通路に戻すガス成分還流手段（１８２，１９０）と、クランク室内とスロットル弁より上流側の吸気通路とを連通し、流量制御弁１９６が介装された新気導入通路（１９４、１９８）と、燃焼室を形成する筒内の圧力を検出する筒内圧力センサ２００と、クランク室内の圧力を検出するクランク室内圧力センサ２０２と、筒内圧力及びクランク室内圧力に基づいて、筒内圧力よりもクランク室内圧力が等しく又は低くなるように流量制御弁１９６を制御する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク室内から少なくともガス成分を吸引し、スロットル弁より下流側の吸気通路に戻すガス成分還流手段と、
前記クランク室内と前記スロットル弁より上流側の吸気通路とを連通し、流量制御弁が介装された新気導入通路と、
燃焼室を形成する筒内の圧力を検出する筒内圧力検出手段と、
前記クランク室内の圧力を検出するクランク室内圧力検出手段と、
前記筒内圧力検出手段及び前記クランク室内圧力検出手段によりそれぞれ検出された筒内圧力及びクランク室内圧力に基づいて、前記筒内圧力よりも前記クランク室内圧力が等しく又は低くなるように前記流量制御弁を制御するクランク室内圧力制御手段と、
を備えることを特徴とするエンジンのオイル消費量低減装置。
【請求項２】
前記クランク室内圧力制御手段は、前記筒内圧力が前記クランク室内圧力よりも低くなり得るときのみ、前記筒内圧力よりも前記クランク室内圧力が等しく又は低くなるように前記流量制御弁を制御することを特徴とする請求項１に記載のエンジンのオイル消費量低減装置。
【請求項３】
車両の所定の減速度を超える減速運転を検出する減速運転検出手段をさらに備え、
前記クランク室内圧力制御手段は、該減速運転検出手段の検出結果に基づき、前記流量制御弁を先行して制御することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンのオイル消費量低減装置。
【請求項４】
前記クランク室内圧力制御手段は、前記ガス成分還流手段の能力以上のブローバイガスが発生し得るときに、前記流量制御弁を開放制御することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のエンジンのオイル消費量低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのオイル消費量低減装置、特にドライサンプ潤滑方式を採用するエンジンに好適なオイル消費量低減装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、４サイクルエンジンにおいては、吸気行程でシリンダとピストンの間からオイルが燃焼室内に吸い込まれる、いわゆるオイル上がりによりオイル消費量が増大する。
【０００３】
そこで、このような問題に対応すべく、ブローバイガス処理装置を用いてクランク室やカム室からなるエンジン内部空間を常時負圧に保つようにして、オイル消費量を少なくする技術が種々提案されている。例えば、特許文献１には、エンジン内部空間とスロットル弁装置より下流側の吸気通路とを連通し、ブローバイガス還流量を制御する第１の圧力制御弁が介装された第１のブローバイガス通路と、エンジン内部空間とスロットル弁装置より上流側の吸気通路とを連通し、第２の圧力制御弁が介装された第２ブローバイガス通路とを備え、当該第２の圧力制御弁を、エンジンの低負荷かつ設定回転数以下の回転領域で閉じ、その他の回転領域では開くようにしたオイル消費量低減技術が開示されている。
【０００４】
かくて、エンジンが低負荷で低回転の時は第１ブローバイガス通路を通し、エンジンが低負荷で高回転のときは第１及び第２ブローバイガス通路を通して、また、エンジンが高負荷の時には第２ブローバイガス通路を通してブローバイガスを還流させることにより、全回転域でエンジン内部空間を負圧に保つようにしている。
【０００５】
【特許文献１】特開平４−２９２５１６号公報
【特許文献２】特開２００１−１６４９１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に開示されたオイル消費量低減技術では、エンジンの全回転域でクランク室やカム室からなるエンジン内部空間を負圧に保つようにしており、このオイル消費量低減技術を、ドライサンプ潤滑方式を採用するエンジンや、例えば特許文献２に開示されているようなウェットサンプ潤滑方式を採用し、クランク室内からブローバイガスを吸引して吸気系側に吐出する負圧ポンプを備えたエンジン等に適用した場合には、以下のような不都合が生ずることになる。すなわち、かかるエンジンでは、スカベンジポンプないしは負圧ポンプによって、（ドライサンプ潤滑方式ではオイルと共に）クランク室内のガス成分が吸引されるので、このクランク室内を常時負圧に保つようにすると、かかるスカベンジポンプないしは負圧ポンプの駆動損失が増大し、燃費が悪化するのである。
【０００７】
本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたもので、その目的は、燃費の悪化を伴うことなく、オイル消費量を低減することのできるエンジンのオイル消費量低減装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する本発明に係るオイル消費量低減装置の一形態は、クランク室内から少なくともガス成分を吸引し、スロットル弁より下流側の吸気通路に戻すガス成分還流手段と、前記クランク室内と前記スロットル弁より上流側の吸気通路とを連通し、流量制御弁が介装された新気導入通路と、燃焼室を形成する筒内の圧力を検出する筒内圧力検出手段と、前記クランク室内の圧力を検出するクランク室内圧力検出手段と、前記筒内圧力検出手段及び前記クランク室内圧力検出手段によりそれぞれ検出された筒内圧力及びクランク室内圧力に基づいて、前記筒内圧力よりも前記クランク室内圧力が等しく又は低くなるように前記流量制御弁を制御するクランク室内圧力制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
ここで、本明細書で用いられる「圧力」は絶対圧基準で表わされている。なお、「負圧」とは、大気圧基準の圧力であり、負圧が大きいないしは高いということは絶対圧としては小さく、逆に、負圧が小さいないしは低いということは絶対圧としては大きく、より大気圧に近いことを意味する。
【００１０】
この本発明の一形態によれば、クランク室内圧力制御手段によって、筒内圧力検出手段及びクランク室内圧力検出手段によりそれぞれ検出された筒内圧力及びクランク室内圧力に基づいて、筒内圧力よりもクランク室内圧力が等しく又は低くなるように流量制御弁が制御される。すなわち、クランク室内とスロットル弁より上流側の吸気通路とを連通し、流量制御弁が介装された新気導入通路からクランク室内圧力が筒内圧力と等しく又は低くなるように制御された流量の新気が導入される。これにより、クランク室内圧力が筒内圧力と等しく又は低くなるので、オイルが燃焼室内に吸い込まれることがなく、オイル消費量の増大が抑制される。
【００１１】
ここで、前記クランク室内圧力制御手段は、前記筒内圧力が前記クランク室内圧力よりも低くなり得るときのみ、前記筒内圧力よりも前記クランク室内圧力が等しく又は低くなるように前記流量制御弁を制御するようにしてもよい。
【００１２】
この形態によれば、筒内圧力がクランク室内圧力よりも低くなり得るときのみ、流量制御弁が制御されるので、ガス成分還流手段の駆動損失の無用な増大を回避することができ、燃費の悪化を抑制することができる。
【００１３】
また、車両の所定の減速度を超える減速運転を検出する減速運転検出手段をさらに備え、前記クランク室内圧力制御手段は、該減速運転検出手段の検出結果に基づき、前記流量制御弁を先行して制御するようにしてもよい。
【００１４】
この形態によれば、車両が所定の減速度を超える減速運転の場合には筒内圧力が急激に低下するので、筒内圧力検出手段やクランク室内圧力検出手段の検出結果に基づく流量制御弁の制御では応答遅れがあり、減速初期のクランク室内圧力制御が十分に行なわれないおそれがあるが、減速運転検出手段の検出結果に基づく流量制御弁の先行制御により、このような制御の応答遅れを回避することができる。
【００１５】
なお、前記クランク室内圧力制御手段は、前記ガス成分還流手段の能力以上のブローバイガスが発生し得るときに、前記流量制御弁を開放制御するようにしてもよい。
【００１６】
この形態によれば、ガス成分還流手段の能力以上のブローバイガスが発生すると、クランク室内の圧力が筒内の圧力よりも高くなる可能性があり、オイルが燃焼室内に吸い込まれるおそれがあるが、流量制御弁の開放制御によってかかるブローバイガスを吸気通路に戻すことにより、オイルの燃焼室内への吸い込みを回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。
【００１８】
図１は、本発明のオイル消費量低減装置をドライサンプ潤滑方式の火花点火式エンジン（以下、単にエンジンと称す）に適用した場合のシステム構成を示すスケルトン図である。なお、本発明は上述のウェットサンプ潤滑方式のエンジンにも適用することができる。
【００１９】
図１を参照すると、本実施の形態におけるエンジン本体１００は、シリンダブロック１１０の下部にクランクケース１２０が一体に設けられ、シリンダブロック１１０の上部にシリンダヘッド１３０及びヘッドカバー１４０が順次結合されて構成されている。そして、クランクケース１２０の下面には、底面がほぼ平坦で浅底のオイルパン部材１５０が不図示のボルトなどで取り付けられ、オイル受け部を形成している。
【００２０】
なお、シリンダブロック１１０内のボアにはピストン１１１が往復移動可能に収容され、コネクティングロッド１１２によってピストン１１１の往復運動がクランクシャフトの回転運動に変換される。また、シリンダヘッド１３０には、燃焼室が形成され、この燃焼室に開口する吸気ポート１３１及び排気ポート１３２にそれぞれ連通されて、吸気マニホルド１６０及び不図示の排気マニホルドが接続されている。吸気ポート１３１及び排気ポート１３２は、バルブガイドに摺動自在に案内された吸気バルブ１３３及び排気バルブ１３４によってそれぞれ開閉され、これらの吸・排気バルブ１３３、１３４は吸・排気カムシャフトにより駆動される。
【００２１】
吸気ポート１３１は対応する吸気マニホルド１６０を介して吸気通路１６２に連結されている。吸気通路１６２内には、吸気量を制御するスロットル弁１６３が配置されており、本実施の形態においては、後述するＥＣＵ３００からの制御信号によりその開度が制御される、いわゆる電制スロットル弁とされている。また、吸気通路１６２のスロットル弁１６３の上流側には不図示のエアフローメータ及びエアクリーナが順に配置されている。一方、排気ポート１３２は不図示の排気マニホルド及び排気管を介して排気ガス浄化装置に連結されており、この排気ガス浄化装置内には排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ等を浄化するための三元触媒が配置されている。
【００２２】
また、各吸気ポート１３１に臨むべく吸気マニホルド１６０に設けられた不図示の各燃料噴射弁は燃料供給管を介して不図示の燃料リザーバ、いわゆるデリバリパイプに連結されており、デリバリパイプ内へは電制可変燃料ポンプから目標燃料圧となるように燃料が供給される。なお、燃焼室に臨んで設けられた不図示の点火プラグに給電するイグナイタも備えている。
【００２３】
さらに、本実施の形態においては、エンジン本体１００とは別体のオイルタンク１８０が設けられている。このオイルタンク１８０はエンジンルーム内の適宜位置に配置される。そして、エンジン本体１００のオイルパン部材１５０で形成されたオイル受け部に回収されたオイルがスカベンジポンプ（Ｓ／Ｐ）１８２によって吐出パイプ１８４を介してオイルタンク１８０に移送される。さらに、オイルタンク１８０に貯留されたオイルはフィードポンプ（Ｆ／Ｐ）１８６によって吸入パイプ１８８を介してオイルタンク１８０から吸入され、エンジン本体１００内の潤滑部位に供給される。
【００２４】
そして、このオイルタンク１８０にはその上方の内部空間とスロットル弁１６３より下流側の吸気通路１６２とを連通するガス通路１９０が設けられている。さらに、このガス通路１９０にはスロットル弁１６３の下流側の吸気負圧に応じて開度が変化するＰＣＶバルブ１９２が介装されている。かくて、本実施の形態では、スカベンジポンプ（Ｓ／Ｐ）１８２、吐出パイプ１８４、オイルタンク１８０及びガス通路１９０でもって、クランクケース１２０内に形成されるクランク室内から少なくともガス成分を吸引し、スロットル弁１６３より下流側の吸気通路１６２に戻すガス成分還流手段が構成されている。
【００２５】
さらに、本実施の形態においては、スロットル弁１６３より上流側の吸気通路１６２とヘッドカバー１４０の内部とを連通する第１新気導入通路１９４が設けられ、この第１新気導入通路１９４に電磁式の流量制御弁１９６が介装されている。また、ヘッドカバー１４０の内部とクランクケース１２０内に形成されるクランク室内とは、シリンダヘッド１３０及びシリンダブロック１１０を貫通して形成された第２新気導入通路１９８でもって連通されている。かくて、本実施の形態では、第１新気導入通路１９４、ヘッドカバー１４０及び第２新気導入通路１９８でもって、クランクケース１２０内に形成されるクランク室内とスロットル弁１６３より上流側の吸気通路１６２とを連通する新気導入通路が構成されている。
【００２６】
さらに、本実施の形態においては、燃焼室を形成する筒内の圧力を検出する筒内圧力検出手段としての筒内圧力センサ２００、クランクケース１２０内に形成されるクランク室内の圧力を検出するクランク室内圧力検出手段としてのクランク室内圧力センサ２０２が設けられている。
【００２７】
電子制御ユニット（ＥＣＵ）３００は、ＣＰＵ（中央演算装置）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、不揮発性メモリ、入出力ポート等を双方向バスで接続した公知の形式のデジタルコンピュータからなり、エンジンに設けられた各種センサと信号をやり取りして燃料噴射量、点火時期制御等の機関の基本制御を行う他、以下で述べるように、クランク室内の圧力制御も行う。上述した筒内圧力センサ２００及びクランク室内圧力センサ２０２の他に、燃料噴射量、点火時期制御等を行うのに必要なセンサとして、吸入空気量を計測するためのエアフローメータ、機関回転数を得るためのクランク角センサ２０４、スロットル弁１６３の開度を得るためのスロットルポジションセンサ２０６や冷却水温センサなどがＥＣＵ３００に接続されており、これらの出力信号はＥＣＵ３００に供給される。なお、本実施形態では、車両の速度が車速センサ２０８から入力されている。
【００２８】
さらに、アクセルペダルの踏込量に比例した出力電圧を発生するアクセル開度センサ２１０が設けられ、その出力電圧はＥＣＵ３００へ入力される。またＥＣＵ３００にはスロットル弁１６３のアクチュエータ、電磁式の流量制御弁１９６、不図示のイグナイタ及び燃料噴射弁等も接続されていて、ＥＣＵ３００からの出力信号により制御される。
【００２９】
ここで、上記のように構成された本実施形態の一般的な作用を説明する。エンジン１００の作動中においては、フィードポンプ１８６によりオイルタンク１８０内のオイルが不図示のオイルストレーナを介して吸引され、オイルフィルタを経て、クランクケース１２０ないしはシリンダブロック１１０に形成された供給通路に供給される。そして、被潤滑部ないしは油圧作動部に供給されたオイルはその後、重力に従ってクランクケース１２０内部のオイルパン部材１５０で形成されたオイル受け部に回収される。さらに、オイル受け部に回収されたオイルは他のブローバイガスなどと共にオイルストレーナを介してスカベンジポンプ１８２に吸引され、吐出パイプ１８４を介してオイルタンク１８０に吐出される。この結果、クランク室内の圧力は、電磁式の流量制御弁１９６が開成されて新気が導入されない限り、低下し続け、スカベンジポンプ１８２の駆動損失が増大する。一方、この吐出されたオイルは、再度、フィードポンプ１８６によりエンジン１００内に供給される。このように、エンジン１００の作動中においてオイルは、エンジン１００の被潤滑部ないしは油圧作動部に供給され、その残りの量がオイルタンク１８０に貯留され、その上方の内部空間にガス成分が滞留することになる。
【００３０】
なお、このオイルタンク１８０の上方の内部空間に滞留しているガス成分は、スロットル弁１６３より下流側の吸気通路１６２に連通されているガス通路１９０を介して、吸気系に還流される。すなわち、エンジン１００の高負荷領域を除く通常の運転条件下では、スロットル弁１６３の下流側の吸気系に十分な負圧が発生するので、この負圧に応じて開度が変化するＰＣＶバルブ１９２が開くからである。
【００３１】
以下、本実施形態において行われるオイル消費量低減のためのクランク室内の圧力制御の一手順について、図２のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、この制御ルーチンは所定周期で実行される。
【００３２】
まず、エンジンが始動され制御がスタートされると、ステップＳ２０１において、筒内圧力センサ２００からの検出入力信号に基づいて筒内圧力Ｐ（４気筒エンジンの＃１ないし＃４気筒の筒内圧力をそれぞれＰ1、Ｐ2、Ｐ3、Ｐ4とする）を取得する。次に、ステップＳ２０２に進み、クランク室内圧力センサ２０２からの検出入力信号に基づいてクランク室内圧力ＣＰを取得する。
【００３３】
そして、以降のステップＳ２０３ないしステップＳ２０６においては、例えば、エンジン１００の点火順序（＃１、＃３、＃４、＃２）に従って、各気筒の筒内圧力Ｐ1、Ｐ3、Ｐ4及びＰ2とクランク室内圧力ＣＰとがそれぞれ順に比較される。ここで、これらのステップＳ２０３ないしステップＳ２０６において、クランク室内圧力ＣＰがいずれの筒内圧力Ｐ（Ｐ1、Ｐ3、Ｐ4及びＰ2）よりも低いとき、換言すると、「Yes」のときはステップＳ２０７に進む。そして、このステップＳ２０７においては流量制御弁１９６が閉じられているか否かが判定され、閉じられていないとき、換言すると、開で「No」のときは、この制御ルーチンは一旦終了される。すなわち、流量制御弁１９６の開状態がそのまま維持される。一方、閉じられているとき、換言すると、「Yes」のときはステップＳ２０８に進み流量制御弁１９６が開かれる。この流量制御弁１９６が開かれている状態では、第１新気導入通路１９４及び第２新気導入通路１９８を介してスロットル弁１６３より上流側の吸気通路１６２からクランク室内に新気が導入される結果、スカベンジポンプ１８２の吸引にもかかわらず、クランク室内圧力が筒内圧力と等しく又は低く維持され、オイルの燃焼室内への吸い込みが抑制される。
【００３４】
また、上述のステップＳ２０３ないしステップＳ２０６のいずれかにおいて、クランク室内圧力ＣＰがいずれかの筒内圧力Ｐ（Ｐ1、Ｐ3、Ｐ4及びＰ2）よりも高いとき、換言すると、「No」のときはステップＳ２０９に進み、流量制御弁１９６が閉じられる。この流量制御弁１９６が閉じられると、第１新気導入通路１９４及び第２新気導入通路１９８を介しての新気の導入が停止される結果、スカベンジポンプ１８２の吸引により、クランク室内圧力ＣＰが低下され、オイルの燃焼室内への吸い込みが抑制される。
【００３５】
ここで、上に説明した流量制御弁１９６が「開かれる」又は「閉じられる」とは、その「全開」又は「全閉」状態にされる場合に限られず、上述のステップＳ２０３ないしステップＳ２０６での判定の時点における流量制御弁１９６の開度位置から、例えば、所定の単位開度だけ「開かれる」又は「閉じられる」場合を含んでいる。
【００３６】
また、上に説明した実施形態では、エンジン１００の運転中に燃焼の有無に関係なく、常時、クランク室内圧力ＣＰと筒内圧力Ｐとを検出して、筒内圧力Ｐよりもクランク室内圧力ＣＰが等しく又は低くなるように流量制御弁１９６を制御するようにしたが、これは筒内圧力Ｐがクランク室内圧力ＣＰよりも低くなり得るときのみ、筒内圧力Ｐよりもクランク室内圧力ＣＰが等しく又は低くなるように流量制御弁１９６を制御するようにしてもよい。すなわち、エンジン１００において、筒内圧力Ｐがクランク室内圧力ＣＰよりも低くなり得るのは、図３に示すように、その吸入行程初期や膨張行程終期であるので、その期間に筒内圧力Ｐよりもクランク室内圧力ＣＰが等しく又は低くなるように流量制御弁１９６を制御するのである。図３においては、縦軸に圧力、横軸にクランクアングル（ＣＡ°）を取って、吸入、圧縮、膨張行程に亘る筒内圧力Ｐの変化の様子を曲線aで、ピストン１１１の上下動に起因して変化するクランク室内圧力ＣＰの様子を曲線bで表している。そこで、斜線を付した領域が筒内圧力Ｐがクランク室内圧力ＣＰよりも低くなり得るクランクアングルの期間である。なお、かかるクランクアングルの期間は事前に実験等によって求めてマップにしておき、このマップに基づいて流量制御弁１９６を制御する期間が設定される。
【００３７】
この実施の形態によれば、筒内圧力Ｐがクランク室内圧力ＣＰよりも低くなり得るときのみ、流量制御弁１９６が制御されるので、スカベンジポンプ１８２の駆動損失の無用な増大を回避することができ、燃費の悪化を抑制することができる。
【００３８】
また、一般に、車両の所定の減速度を超える減速運転の場合、すなわち、高速走行状態でスロットル弁１６３が急閉される減速運転の場合には、筒内圧力が急激に低下する。したがって、上述の実施形態のように、単に、筒内圧力センサ２００及びクランク室内圧力センサ２０２により検出された筒内圧力Ｐとクランク室内圧力ＣＰとを比較して流量制御弁１９６により新気導入量を制御するのみでは、図４（Ａ）に示すように、流量制御弁１９６の応答遅れｔｄに起因して、圧力逆転により減速初期に筒内圧力Ｐの方がクランク室内圧力ＣＰよりも低くなるおそれがある。
【００３９】
そこで、本発明の他の実施形態では、かかる車両の所定の減速度を超える減速運転を、スロットルポジションセンサ２０６及び車速センサ２０８からの出力信号に基づき検出し、その検出結果に基づき、流量制御弁１９６を先行して制御するようにしている。すなわち、例えば、所定以上の車速走行状態においてのスロットル弁１６３の閉速度が所定値を超えるときを所定の減速度を超える減速運転と判定することにより、図４（Ｂ）に示すように、この判定時に流量制御弁１９６を先行して閉制御するのである。このようにすると、上述の圧力逆転が無く、減速初期に筒内圧力Ｐの方がクランク室内圧力ＣＰよりも低くなるのが防止される。ここで、この所定の減速度を超える減速運転に関しても、事前に実験等によって求めてマップにしておき、このマップに基づいて判定される。
【００４０】
なお、エンジン１００に用いられるスカベンジポンプ１８２の容量によっては、その吸い込み・吐出能力以上のブローバイガスが発生することが考えられる。このような場合には、クランク室内圧力ＣＰが筒内圧力Ｐよりも高くなり、オイルが燃焼室内に吸い込まれるおそれがある。そこで、これを防止するために、スカベンジポンプ１８２の容量が十分ではなく、大量のブローバイガスが発生する可能性のある上述の所定の減速度を超える減速運転のときには、流量制御弁１９６を開放制御するようにする。
【００４１】
このようにすると、流量制御弁１９６の開放制御によってかかるブローバイガスを吸気通路に戻すことにより、オイルの燃焼室内への吸い込みを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明のオイル消費量低減装置をドライサンプ潤滑方式の火花点火式エンジンへ適用した実施形態のシステム構成スケルトン図である。
【図２】本発明の実施形態において行われるオイル消費量低減のためのクランク室内圧力制御の一手順を示すフローチャートである。
【図３】筒内圧力Ｐがクランク室内圧力ＣＰよりも低くなり得るときを説明するためのグラフである。
【図４】流量制御弁の応答遅れｔｄに起因して、圧力逆転により減速初期に筒内圧力Ｐの方がクランク室内圧力ＣＰよりも低くなる様子（Ａ）及びそれが回避された様子（Ｂ）を説明するためのグラフである。
【符号の説明】
【００４３】
１００    エンジン本体
１１０    シリンダブロック
１３０  シリンダヘッド
１１１  ピストン
１６２    吸気通路
１６３    スロットル弁
１８０    オイルタンク
１８２    スカベンジポンプ
１８６    フィードポンプ
１９０    ガス通路
１９２    ＰＣＶバルブ
１９４    第１新気導入通路
１９６    流量制御弁
１９８    第２新気導入通路
２００    筒内圧力センサ
２０２    クランク室内圧力センサ
３００    電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
2009191790.tif 000003
【図２】
2009191790.tif 000004
【図３】
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【図４】
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