(57)【要約】【課題】全筒運転と減筒運転とが行われる多気筒内燃機関に設けられた可変動弁機構のアクチュエータを制御するに際し、アクチュエータの制御量を設定するときの制御特性値を全筒運転と減筒運転とに合わせて最適化することのできる可変動弁機構の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１は、吸気バルブ９のバルブ特性を変更する可変動弁機構１００と、一部の気筒の吸気バルブ９及び排気バルブ１０の開閉動作を停止する弁停止機構２４、２５とを備えている。電子制御装置２６は、バルブ特性の目標値と実値との偏差に応じて可変動弁機構１００のアクチュエータをフィードバック制御する。この電子制御装置２６は、フィードバック制御における制御ゲインと、バルブ特性の目標値及び実値が一致した状態を保持する保持値といった各制御特性値を、弁停止機構２４、２５の作動による減筒運転時と弁停止機構２４、２５の非作動による全筒運転時とで変更する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関バルブのバルブ特性を変更する可変機構部及び同可変機構部を駆動するアクチュエータとで構成される可変動弁機構と、一部の気筒の機関バルブの開閉動作を停止する弁停止機構とを備える多気筒内燃機関に適用されて、前記バルブ特性の目標値と実値とが一致するように前記アクチュエータの制御量を設定する可変動弁機構の制御装置において、
前記アクチュエータの制御量を設定する際に用いられる値であって前記目標値及び前記実値を一致させるための制御特性値を、前記弁停止機構の作動による減筒運転時と前記弁停止機構の非作動による全筒運転時とで変更する
ことを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記目標値と前記実値との偏差に応じて前記アクチュエータの制御量をフィードバック制御するものであり、
前記制御特性値が、前記フィードバック制御における制御ゲインである
請求項１に記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項３】
前記減筒運転時は、前記全筒運転時と比較して前記制御ゲインが小さくされる
請求項２に記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項４】
前記制御特性値が、前記目標値と前記実値とが一致した状態を保持するために前記アクチュエータの制御量として設定される保持値である
請求項１に記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項５】
前記減筒運転時は、前記全筒運転時と比較して前記保持値が小さくされる
請求項４に記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項６】
前記制御量を前記保持値から乖離させることによって前記バルブ特性の変更が行われる
請求項４または５に記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項７】
前記制御装置は、前記バルブ特性の変更が行われて前記目標値と前記実値とが一致したときの前記アクチュエータの制御量を学習値として前記保持値に設定する学習処理を前記減筒運転時及び前記全筒運転時においてそれぞれ行い、
前記減筒運転時と前記全筒運転時とで変更される前記保持値が、前記学習処理の完了前における前記保持値の初期値である
請求項４〜６のいずれか１項に記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項８】
前記アクチュエータは、デューティ制御にて駆動が制御されるものであり、前記保持値が、前記目標値及び前記実値の一致した状態を保持するための保持デューティ値である
請求項４〜７のいずれか１項に記載の可変動弁機構の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減筒運転の可能な多気筒内燃機関に設けられた可変動弁機構の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
吸気バルブや排気バルブといった機関バルブのバルブ特性を変更する可変機構部及び同可変機構部を駆動するアクチュエータで構成される可変動弁機構と、一部の気筒の機関バルブの開閉動作を停止する弁停止機構とを備える多気筒内燃機関が知られている（例えば特許文献１等）。
【０００３】
こうした内燃機関では、可変動弁機構によって機関バルブのバルブ特性を変更することにより、機関出力の向上や排気性状の改善などを図るようにしている。また、弁停止機構によって一部の気筒の機関バルブ（例えば吸気バルブ）の開閉動作を停止させることにより当該気筒の稼働を停止させる、いわゆる減筒運転を行うことにより、燃費等の改善を図るようにしている。
【特許文献１】特開平５−１６３９７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記バルブ特性の実値（実際値）と、機関運転状態に基づいて設定される目標値とが一致するように可変動弁機構のアクチュエータを制御する場合には、そのアクチュエータの制御量を設定する際に用いられる値であって、バルブ特性の目標値と実値（実際のバルブ特性の値）を一致させるための各種の制御特性値が設定されている。
【０００５】
ここで、機関バルブのバルブスプリングの反力は、カムシャフトのカムを介して可変動弁機構に伝達される。このように可変動弁機構に伝わるバルブスプリングの反力（以下、カムトルクという）は、上記制御特性値の最適化に影響を与える。
【０００６】
例えば、バルブ特性の目標値と実値との偏差に応じてアクチュエータの制御量をフィードバック制御する場合には、そうした偏差に対し、上記制御特性値の１つである制御ゲインが乗算されることにより、バルブ特性変更前のアクチュエータの制御量に対する変更量が算出される。ここで、上記カムトルクの大きさに対して上記制御ゲインが小さすぎると、アクチュエータの駆動速度が遅くなってしまい、バルブ特性の変更に際しての応答速度が低下してしまう。逆に、上記制御ゲインが大きすぎると、アクチュエータの駆動速度が速くなりすぎてしまい、場合によってはバルブ特性の実値についてオーバーシュートやハンチングが起きてしてしまう。
【０００７】
また、バルブ特性の実値と目標値とが一致した状態を保持する際には、上記制御特性値の１つであって、カムトルクに抗して実値を目標値に保持することのできる保持値がアクチュエータの制御量として設定される。ここで、上記カムトルクの大きさに対して上記保持値が小さすぎると、バルブ特性の実値はカムトルクの作用方向にずれていくため、そのずれを解消するようにアクチュエータが駆動されることにより、バルブ特性の実値は目標値の近傍をハンチングするようになる。逆に、上記保持値が大きすぎると、バルブ特性の実値は、カムトルクの作用方向とは反対の方向にずれていくようになり、この場合にも、そうしたずれを解消するようにアクチュエータは駆動されることにより、バルブ特性の実値は目標値の近傍をハンチングするようになる。
【０００８】
このように、可変動弁機構を駆動するアクチュエータの制御を行うにあたって、上述したような制御特性値が適切に設定されていないと、上記応答速度の過不足、実値のオーバーシュートやハンチング等などが発生し、バルブ特性の制御性が悪化してしまう。
【０００９】
ここで、上述したように、一部の気筒の機関バルブの開閉動作を停止して当該気筒の稼働を停止させることが可能な内燃機関、いわゆる減筒運転の可能な内燃機関では、全筒運転時には、全ての機関バルブが開閉動作することにより、全てのバルブスプリングから反力が発生する。他方、減筒運転時には、一部の機関バルブの開閉動作が停止されることにより、開閉動作が停止された機関バルブの数に対応してバルブスプリングからの反力が減少する。このように全筒運転時と減筒運転時とでは上記カムトルクが変化するため、上記制御特性値もそうしたカムトルクの変化に応じて変更する必要がある。しかし、上記文献に記載のものでは、そうしたカムトルクの変化に対応した制御特性値の設定について何ら考慮されておらず、減筒運転を実施可能な多気筒内燃機関に設けられた可変動弁機構のアクチュエータを制御するに際して、更なる改善の余地を残すものとなっている。
【００１０】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、全筒運転と減筒運転とが行われる多気筒内燃機関に設けられた可変動弁機構のアクチュエータを制御するに際し、アクチュエータの制御量を設定するときの制御特性値を全筒運転と減筒運転とに合わせて最適化することのできる可変動弁機構の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、機関バルブのバルブ特性を変更する可変機構部及び同可変機構部を駆動するアクチュエータとで構成される可変動弁機構と、一部の気筒の機関バルブの開閉動作を停止する弁停止機構とを備える多気筒内燃機関に適用されて、前記バルブ特性の目標値と実値とが一致するように前記アクチュエータの制御量を設定する可変動弁機構の制御装置において、前記アクチュエータの制御量を設定する際に用いられる値であって前記目標値及び前記実値を一致させるための制御特性値を、前記弁停止機構の作動による減筒運転時と前記弁停止機構の非作動による全筒運転時とで変更することをその要旨とする。
【００１２】
同構成では、アクチュエータの制御量を設定するときの制御特性値を減筒運転時と全筒運転時とで変更するようにしており、これにより減筒運転時のカムトルク及び全筒運転時のカムトルクにそれぞれ対応した適切な制御特性値を設定することが可能になる。従って、全筒運転と減筒運転とが行われる多気筒内燃機関に設けられた可変動弁機構のアクチュエータを制御するに際し、アクチュエータの制御量を設定するときの制御特性値を全筒運転と減筒運転とに合わせて最適化することができるようになる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の可変動弁機構の制御装置において、前記制御装置は、前記目標値と前記実値との偏差に応じて前記アクチュエータの制御量をフィードバック制御するものであり、前記制御特性値が、前記フィードバック制御における制御ゲインであることをその要旨とする。
【００１４】
同構成によれば、バルブ特性の目標値と実値との偏差に応じてアクチュエータの制御量をフィードバック制御する場合にあって、減筒運転時と全筒運転時とでフィードバック制御の制御ゲインが変更されるため、減筒運転時のカムトルク及び全筒運転時のカムトルクにそれぞれ対応した適切な制御ゲインを設定することができるようになる。
【００１５】
なお、減筒運転時には一部の気筒の機関バルブの開閉動作が停止されるため、全筒運転時と比較してカムトルクが小さくなる。そこで、請求項３に記載の発明によるように、減筒運転時は、全筒運転時と比較して前記制御ゲインが小さくされる、といった構成を採用することにより、全筒運転時及び減筒運転時の制御ゲインを適切に設定することができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の可変動弁機構の制御装置において、前記制御特性値が、前記目標値と前記実値とが一致した状態を保持するために前記アクチュエータの制御量として設定される保持値であることをその要旨とする。
【００１７】
同構成によれば、減筒運転時と全筒運転時とで上記保持値が変更されるため、減筒運転時のカムトルク及び全筒運転時のカムトルクにそれぞれ対応した適切な上記保持値を設定することができるようになる。
【００１８】
なお、上述したように、減筒運転時には全筒運転時と比較してカムトルクが小さくなる。そこで、請求項５に記載の発明によるように、減筒運転時は、全筒運転時と比較して前記保持値が小さくされる、といった構成を採用することにより、全筒運転時及び減筒運転時の保持値を適切に設定することができる。
【００１９】
請求項６に記載の発明は、請求項４または５に記載の可変動弁機構の制御装置において、前記制御量を前記保持値から乖離させることによって前記バルブ特性の変更が行われることをその要旨とする。
【００２０】
上記保持値は、バルブ特性の目標値と実値とが一致した状態を保持するための値であり、この保持値からアクチュエータの制御量を乖離させることによってバルブ特性は変化する。この点、同構成によれば、そうしたバルブ特性の可変制御に際して基準となる保持値が、減筒運転時のカムトルク及び全筒運転時のカムトルクにそれぞれ対応した値に適切に設定されるため、各運転時においてバルブ特性の可変制御を適切に行うことができるようになる。
【００２１】
請求項７に記載の発明は、請求項４〜６のいずれか１項に記載の可変動弁機構の制御装置において、前記制御装置は、前記バルブ特性の変更が行われて前記目標値と前記実値とが一致したときの前記アクチュエータの制御量を学習値として前記保持値に設定する学習処理を前記減筒運転時及び前記全筒運転時においてそれぞれ行い、前記減筒運転時と前記全筒運転時とで変更される前記保持値が、前記学習処理の完了前における前記保持値の初期値であることをその要旨とする。
【００２２】
上記保持値を予め設定しておいた固定値にすることも可能であるが、カムトルクのばらつき等を考慮すると、バルブ特性の変更が行われて目標値と実値とが一致したときのアクチュエータの制御量を学習値として保持値に設定する学習処理を行うようにした方が、実際のカムトルクに対応したより確実な保持値を設定することができる。ここで、こうした保持値の学習処理を行うに際し、その学習処理が完了するまで保持値を未定にしておくことはできないため、通常、保持値には初期値が設定されており、学習処理が完了すると、保持値は初期値から学習値に変更される。こうした保持値の学習処理を行う場合に、同構成によれば、保持値の初期値が減筒運転時と全筒運転時とで変更されるため、上記学習処理が完了する前にあって、予め設定された初期値に設定される保持値を減筒運転時のカムトルク及び全筒運転時のカムトルクにそれぞれ対応した値に適切に設定することができるようになる。
【００２３】
なお、上記保持値としては、請求項８に記載の発明によるように、前記アクチュエータは、デューティ制御にて駆動が制御されるものであり、前記保持値が、前記目標値及び前記実値の一致した状態を保持するための保持デューティ値である、といった構成を採用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、この発明にかかる可変動弁機構の制御装置を具体化した一実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。
図１に示すエンジン１は、複数の気筒を有した多気筒内燃機関であって、その吸気通路３に設けられたスロットルバルブ２９の開度がアクセルペダル１７の踏み込み量（アクセル踏込量）等に基づき調整されることにより、そのスロットルバルブ２９の開度に対応した量の空気が吸気通路３を介して各気筒の燃焼室２に供給される。また、エンジン１の吸気通路３には、燃料噴射弁４から同エンジン１の吸入空気量に対応した量の燃料が噴射供給される。その結果、エンジン１における各気筒の燃焼室２内に空気と燃料とからなる混合気が形成され、その混合気に対し点火プラグ５による点火が行われると、同混合気が燃焼してピストン６が往復移動し、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト７が回転する。そして、燃焼後の混合気は、排気として各燃焼室２から排気通路８に送り出されるようになる。
【００２５】
エンジン１の各気筒において、燃焼室２と吸気通路３との間は吸気バルブ９の開閉動作によって連通・遮断され、燃焼室２と排気通路８との間は排気バルブ１０の開閉動作によって連通・遮断される。これら吸気バルブ９及び排気バルブ１０に関しては、クランクシャフト７の回転が伝達される吸気カムシャフト１１及び排気カムシャフト１２の回転に伴って開閉動作する。より詳しくは、吸気バルブ９は、吸気側バルブスプリング４０によって閉弁方向に付勢されており、吸気カムシャフト１１に固定された吸気カム１１ａと上記吸気バルブ９との間には、ローラ１８を備えたロッカアーム１９が設けられている。そして、回転する吸気カム１１ａがローラ１８を押圧することにより、ロッカアーム１９はその一端を支持するラッシュアジャスタ２０との接点を中心に揺動し、吸気側バルブスプリング４０の反力に抗して吸気バルブ９を押圧する。こうしたロッカアーム１９による吸気バルブ９の押圧及び吸気側バルブスプリング４０の反力によって同吸気バルブ９は開閉動作される。また、排気バルブ１０は、排気側バルブスプリング４１によって閉弁方向に付勢されており、排気カムシャフト１２に固定された排気カム１２ａと上記排気バルブ１０との間にもローラ２１を備えたロッカアーム２２が設けられている。そして、回転する排気カム１２ａがロッカアーム２２を押圧することにより、同ロッカアーム２２はその一端を支持するラッシュアジャスタ２３との接点を中心に揺動し、排気側バルブスプリング４１の反力に抗して排気バルブ１０を押圧する。こうしたロッカアーム２２による排気バルブ１０の押圧及び排気側バルブスプリング４１の反力によって同排気バルブ１０は開閉動作される。
【００２６】
上記エンジン１においては、全気筒を稼働させる全筒運転の他に、一部の気筒の稼働を停止させて残りの気筒のみを稼働させることで燃費改善等を図る、いわゆる減筒運転が実行される。こうした減筒運転は、エンジン１における一部の気筒において、燃料噴射弁４からの燃料噴射の停止及び混合気への点火のための点火プラグ５への通電の停止を行うとともに、吸気バルブ９及び排気バルブ１０の開閉動作を停止させることによって実現される。こうした吸気バルブ９及び排気バルブ１０の開閉停止は、ロッカアーム１９，２２に設けられた弁停止機構２４，２５によって行われる。
【００２７】
吸気カム１１ａと吸気バルブ９との間のロッカアーム１９に設けられた弁停止機構２４は、吸気カム１１ａの同ロッカアーム１９（ローラ１８）への押圧に基づく吸気バルブ９のリフト（開閉）を停止させることが可能になっている。
【００２８】
この弁停止機構２４の作動時には、ローラ１８がロッカアーム１９に対して上記押圧の方向に相対移動可能にされ、非作動時にはそうした相対移動が規制される。この弁停止機構２４の非作動時にあっては、ローラ１８のロッカアーム１９に対する相対移動が規制されることにより、吸気カム１１ａによってローラ１８が押圧されると、それに基づきロッカアーム１９が上記のように揺動して吸気バルブ９は開閉動作される。一方、弁停止機構２４の作動時にあっては、ローラ１８がロッカアーム１９に対して相対移動するため、吸気カム１１ａによってローラ１８が押圧されると、同ローラ１８はロッカアーム１９に対して相対移動し、いわば空振りのような状態になる。そのため、ロッカアーム１９の揺動は停止され、これにより吸気カム１１ａの回転に伴う吸気バルブ９のリフト動作は停止されて、吸気バルブ９は閉弁状態にされる。
【００２９】
排気カム１２ａと排気バルブ１０との間のロッカアーム１９に設けられた弁停止機構２５は、上記排気カム１２ａの同ロッカアーム２２（ローラ２１）への押圧に基づく排気バルブ１０のリフト（開閉）を停止させることが可能になっている。
【００３０】
この弁停止機構２５も、上述した弁停止機構２４と同様の構造を有しており、弁停止機構２５の作動時には、ローラ２１がロッカアーム２２に対して上記押圧の方向に相対移動可能にされ、非作動時にはそうした相対移動が規制される。この弁停止機構２５の非作動時にあっては、ローラ２１のロッカアーム２２に対する相対移動が規制されることにより、排気カム１２ａによってローラ２１が押圧されると、それに基づきロッカアーム２２が上記のように揺動して排気バルブ１０は開閉動作される。一方、弁停止機構２５の作動時にあっては、ローラ２１がロッカアーム２２に対して相対移動するため、排気カム１２ａによってローラ２１が押圧されると、同ローラ２１はロッカアーム２２に対して相対移動し、いわば空振りのような状態になる。そのため、ロッカアーム２２の揺動が停止され、これにより、排気カム１２ａの回転に伴う排気バルブ１０のリフト動作は停止されて、排気バルブ１０も閉弁状態にされる。
【００３１】
また、エンジン１には、吸気バルブ９及び排気バルブ１０といった機関バルブのうち、吸気バルブ９のバルブ特性を連続的に変更する可変動弁機構１００が設けられている。この可変動弁機構１００は、クランクシャフト７に対する吸気カムシャフト１１の相対回転位相を変更することにより、吸気バルブ９のバルブタイミングを可変とするものである。こうした可変動弁機構１００の駆動を通じて、吸気バルブ９の開弁期間が一定に維持された状態で同吸気バルブ９の開弁時期及び閉弁時期が共に進角又は遅角されることにより、吸気バルブのバルブ特性は機関運転状態に応じた適切な値に変更される。
【００３２】
図２に、可変動弁機構１００の構造を模式的に示す。この図２に示すように、可変動弁機構１００は、略円環形状のハウジング１０３と、その内部に収容されたロータ１０１とを有している。ロータ１０１は、吸気バルブ９を開閉させる吸気カムシャフト１１に、またハウジング１０３はクランクシャフト７に同期して回転するカムプーリ１０５に、それぞれ一体回転可能に連結されている。
【００３３】
ハウジング１０３の内部には、同ハウジング１０３の内周面とロータ１０１に設けられたベーン１０２とで区画された進角圧力室１０６及び遅角圧力室１０７がそれぞれ複数形成されている。なお、進角圧力室１０６及び遅角圧力室１０７の数は適宜変更可能することができる。
【００３４】
これら進角圧力室１０６、遅角圧力室１０７はそれぞれ適宜の油通路を介して油圧制御弁１２０に接続されている。この油圧制御弁１２０は、各種のポートが形成されたスリーブ１２１、スリーブ１２１内に往復動可能に収納された弁体であるスプール１２２、同スプール１２２を往復動させるためのソレノイド１２３及びスプリング１２４等を備えている。
【００３５】
上記スリーブ１２１には、進角圧力室１０６に接続される進角用ポート１２５、遅角圧力室１０７に接続される遅角用ポート１２６、オイルポンプ１５０に接続されるポンプポート１２７、オイルパン１６０に接続されるドレンポート１２８、１２９がそれぞれ形成されている。そして、上記スプール１２２に設けられた弁体の位置が変化することで進角圧力室１０６への油圧供給、遅角圧力室１０７への油圧供給、進角圧力室１０６及び遅角圧力室１０７の油圧保持がそれぞれ切り換えられる。また、スプール１２２の位置は、上記ソレノイド１２３に印加される駆動電圧信号のデューティ比によって決定される。
【００３６】
例えば、デューティ比が「０％≦デューティ比＜５０％」の範囲にある場合には、スプール１２２の移動を通じてポンプポート１２７及び遅角用ポート１２６が連通されるとともに、ドレンポート１２８及び進角用ポート１２５が連通される。これにより遅角圧力室１０７への油圧供給がなされてロータ１０１は遅角側に回動され、バルブタイミングは遅角側に変更される。また、デューティ比が「５０％＜デューティ比≦１００％」の範囲にある場合には、スプール１２２の移動を通じてポンプポート１２７及び進角用ポート１２５が連通されるとともに、ドレンポート１２８及び遅角用ポート１２６が連通される。これにより進角圧力室１０６への油圧供給がなされてロータ１０１は進角側に回動され、バルブタイミングは進角側に変更される。そして、デューティ比が５０％近傍の値となっているときには、スプール１２２の位置が、進角用ポート１２５及び遅角用ポート１２６をともに閉鎖する中立位置にされることにより、進角圧力室１０６及び遅角圧力室１０７の油圧保持がなされ、これにより基本的にはバルブタイミングが現在の状態に保持される。
【００３７】
このように可変動弁機構１００は、上記ロータ１０１、ベーン１０２、及びハウジング１０３等で構成されてバルブ特性を変更する可変機構部や、その可変機構部を駆動するアクチュエータとしての油圧制御弁１２０等から構成されている。そして、同可変動弁機構１００による吸気バルブ９のバルブタイミングの変更により、吸気バルブ９の開弁時期及び閉弁時期はともに同じクランク角度だけ進角側に、あるいは遅角側に変更される。すなわち、吸気バルブ９の開弁期間が一定に維持された状態で、吸気バルブ９の開弁時期及び閉弁時期は進角方向、あるいは遅角方向に変更される。
【００３８】
先の図１に示すように、エンジン１の機関運転状態等は各種センサによって検出される。例えば、アクセルポジションセンサ２８により、自動車の運転者によって踏み込み操作されるアクセルペダル１７の踏み込み量（アクセル踏込量）が検出される。また、スロットルポジションセンサ３０により、吸気通路３に設けられたスロットルバルブ２９の開度（スロットル開度）が検出される。また、エアフロメータ３２により、吸気通路３を通じて燃焼室２に吸入される空気の量（吸入空気量）が検出される。また、クランクポジションセンサ３４により、クランクシャフト７の回転角度、すなわちクランク角度が検出され、その検出信号に基づいて機関回転速度が算出される。また、吸気カムシャフト１１の近傍に設けられたカム角センサ３５により、吸気カムシャフト１１の回転位相が検出され、同カム角センサ３５及び上記クランクポジションセンサ３４の検出値に基づき、吸気バルブ９の実際のバルブタイミングを示す吸気カムシャフト１１の実変位角ＶＴが算出される。
【００３９】
エンジン１の各種制御は、電子制御装置２６によって行われる。この電子制御装置２６は、上記各種制御にかかる演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。その入力ポートには、上記各種センサの信号線が接続されている。また、出力ポートには、燃料噴射弁４、点火プラグ５、可変動弁機構１００の油圧制御弁１２０、スロットルバルブ２９、及び弁停止機構２４，２５の駆動回路等が接続されており、電子制御装置２６は、各種センサにて検出された機関運転状態に応じて、上記出力ポートに接続された各種駆動回路に指令信号を出力する。こうして燃料噴射弁４の燃料噴射制御、点火プラグ５の点火時期制御、吸気バルブ９のバルブタイミングの制御、スロットルバルブ２９の開度制御、弁停止機構２４，２５の駆動制御等が電子制御装置２６によって実施される。
【００４０】
エンジン１の減筒運転及び全筒運転は、機関運転状態に応じて切り替えられる。すなわち、図３に示すように、機関回転速度及び機関負荷に基づいて把握される機関運転状態が、低回転低負荷状態になっており、予め設定された減筒運転領域Ｇ内にあるときには減筒運転が実行される。なお、機関回転速度が過度に低い領域で減筒運転を行うと、エンジン１から出力されるトルクの変動が顕著になってしまうため、本実施形態では、上記減筒運転領域Ｇから極低回転領域を除くようにしている。
【００４１】
この減筒運転時には、一部の気筒について燃料噴射弁４による燃料噴射及び点火プラグ５による点火の停止が行われるとともに、その燃料噴射及び点火が停止された気筒の吸気バルブ９及び排気バルブ１０の開閉動作が弁停止機構２４，２５の作動によって停止される。このように低回転低負荷時、すなわち稼働気筒に対し１サイクル当たりに吸入される空気（混合気）の量が少なくなる状況のときには、減筒運転により一部の気筒の稼働が停止されることにより、残りの稼働気筒に対し１サイクル当たりに吸入される空気（混合気）の量が多くされる。その結果、減筒運転中の稼働気筒において、１サイクル当たりの吸入空気量（混合気の量）が、全気筒運転で高負荷運転となったときの稼働気筒における１サイクル当たりの吸入空気量（混合気の量）に近い値となり、低負荷運転時におけるエンジン１の燃費改善が図られるようになる。
【００４２】
他方、機関運転状態が上述した減筒運転領域Ｇよりも外の領域にあるとき、換言すれば全筒運転領域Ａ内にあるときには全筒運転が実行される。この全筒運転時には、全ての気筒について燃料噴射弁４による燃料噴射及び点火プラグ５による点火が行われるとともに、弁停止機構２４，２５が非作動にされることにより、全ての吸気バルブ９及び排気バルブ１０は開閉動作される。
【００４３】
吸気バルブ９のバルブタイミング制御では、可変動弁機構１００のロータ１０１が最遅角位置にあり、バルブタイミングが最遅角状態となっているときの吸気カムシャフト１１の回転位相を基準として、この基準となる回転位相からの進角量が上記実変位角ＶＴとして定義されている。そして、この実変位角ＶＴが機関運転状態に基づいて設定される目標変位角ＶＴｐと一致するように油圧制御弁１２０の駆動がフィードバック制御されることにより、吸気バルブ９のバルブタイミングは機関運転状態に応じたものに変更される。より詳細には、油圧制御弁１２０の制御量である駆動デューティ値ＤＴは、次式（１）に基づいて算出される。
【００４４】
駆動デューティ値ＤＴ＝保持デューティ値ＤＨ＋フィードバック値ＤＦ  …（１）
フィードバック値ＤＦは、目標変位角ＶＴｐと実変位角ＶＴとの偏差ΔＶＴ（ΔＶＴ＝ＶＴｐ−ＶＴ）に応じて設定されるデューティ比であり、次式（２）に示すように、フィードバック制御における比例項（比例ゲインＰ×ΔＶＴ）、積分項（積分ゲインＩ×ΔＶＴの累積値）、及び微分項（微分ゲインＤ×ΔＶＴの変化量）の総和である。
【００４５】
フィードバック値ＤＦ＝Ｐ×ΔＶＴ＋Ｉ×ΔＶＴの累積値＋Ｄ×ΔＶＴの変化量…（２）
Ｐ：比例ゲイン
Ｉ：積分ゲイン
Ｄ：微分ゲイン
なお、比例ゲインＰ、積分ゲインＩ、及び微分ゲインＤは、フィードバック制御において目標変位角ＶＴｐと実変位角ＶＴとを一致させるために予め設定される制御特性値であって、基本的にはその値が大きいほど、油圧制御弁１２０の駆動速度は速くなり、実変位角ＶＴが目標変位角ＶＴｐに達するまでの時間は短くなる。しかし、過剰に大きな値が設定されると実変位角ＶＴが目標変位角ＶＴｐに対してオーバーシュートしたり、ハンチングしたりしてしまうため、それら制御ゲインは、バルブタイミングの変更に際しての応答速度、実変位角ＶＴのオーバーシュートやハンチング等などを考慮して、最適な値が設定される。
【００４６】
また、保持デューティ値ＤＨも、実変位角ＶＴと目標変位角ＶＴｐとを一致させるための制御特性値であり、より厳密には実変位角ＶＴと目標変位角ＶＴｐとが一致した状態を保持するために油圧制御弁１２０の制御量として設定される保持値である。ここで、基本的には、進角用ポート１２５及び遅角用ポート１２６がともに閉鎖されるようにスプール１２２の位置を制御して進角圧力室１０６及び遅角圧力室１０７の油圧保持を行うようにすれば、実変位角ＶＴと目標変位角ＶＴｐとが一致した状態を保持することができるはずである。しかし、実際には、進角圧力室１０６や遅角圧力室１０７からの油漏れがわずかではあるものの存在するため、実変位角ＶＴと目標変位角ＶＴｐとが一致した状態を保持するためには、そうした油漏れを補償することができる程度に油圧供給を行う必要がある。ここで、吸気側バルブスプリング４０の反力は、ロッカアーム１９、吸気カム１１ａ、吸気カムシャフト１１を介して可変動弁機構１００に伝達されるため、このように吸気側バルブスプリング４０の反力に起因して可変動弁機構１００に伝達されるカムトルクは、吸気バルブ９のバルブタイミングが遅角側に変化する方向に作用する。従って、上述したような油漏れを補償するために油圧供給を行う際には、進角圧力室１０６に油圧が供給されるように、スプール１２２の位置を中立位置に対してやや進角側寄りにすることのできるデューティ比が保持デューティ値ＤＨとして設定される。
【００４７】
上記保持デューティ値ＤＨは、予め設定しておいた固定値とすることも可能である。しかし、上述したカムトルクのばらつき等を考慮すると、バルブタイミングの変更が行われて目標変位角ＶＴｐと実変位角ＶＴとが一致したときの上記駆動デューティ値ＤＴを学習値として保持デューティ値ＤＨに設定する学習処理を行うようにした方が、実際のカムトルクに対応したより確実な保持デューティ値ＤＨを設定することができる。ここで、こうした学習処理を行うに際し、その学習処理が完了するまで保持デューティ値ＤＨを未定にしておくことはできない。そこで、保持デューティ値ＤＨとして初期保持値ＤＨｂを設定しておき、上記の学習処理が完了した時点で保持デューティ値ＤＨを初期保持値ＤＨｂから学習値に変更するといった処理を行うことが考えられる。こうした点を考慮して、本実施形態では、上記電子制御装置２６により、図４に示すような態様にて保持デューティ値ＤＨの学習処理を行うようにしている。
【００４８】
まず、保持デューティ値ＤＨの学習履歴がない場合には、保持デューティ値ＤＨとして初期保持値ＤＨｂが設定される（時刻ｔ０〜時刻ｔ３）。そして、バルブタイミングの変更が開始されて（時刻ｔ１）、目標変位角ＶＴｐと実変位角ＶＴとが一致すると（時刻ｔ２）、目標変位角ＶＴｐと実変位角ＶＴとが一致してからの経過時間を示すタイマＴの計測が開始される。このタイマＴの計測は、目標変位角ＶＴｐと実変位角ＶＴとの偏差ΔＶＴが所定の値を超えると中止されて同タイマＴの値はリセットされる。そして、タイマＴが予め設定された判定時間ＴＰを超えると（時刻ｔ３）、目標変位角ＶＴｐと実変位角ＶＴとが安定して一致していると判断されて、時刻ｔ３時点での駆動デューティ値ＤＴが学習値ＤＨＧとして保持デューティ値ＤＨに設定される。こうして時刻ｔ３において、保持デューティ値ＤＨは、初期保持値ＤＨｂから学習値ＤＨＧに変更される。なお、こうした保持デューティ値ＤＨの学習処理は、全筒運転時及び減筒運転時においてそれぞれ実行され、これにより各運転時毎に保持デューティ値ＤＨの学習が行われる。
【００４９】
上記保持デューティ値ＤＨは、目標変位角ＶＴｐと実変位角ＶＴとが一致した状態を保持するための値であり、この保持デューティ値ＤＨから油圧制御弁１２０の制御量である駆動デューティ値ＤＴを乖離させることによってバルブタイミングは変化する。すなわち、上記式（１）からも分かるように、保持デューティ値ＤＨにフィードバック値ＤＦを加算することにより、駆動デューティ値ＤＴは保持デューティ値ＤＨよりも大きくなり、実変位角ＶＴは進角側に変更される。逆に、保持デューティ値ＤＨからフィードバック値ＤＦを減算することにより、駆動デューティ値ＤＴは保持デューティ値ＤＨよりも小さくなり、実変位角ＶＴは遅角側に変更される。このように、保持デューティ値ＤＨは、バルブタイミングの可変制御に際して基準となる値となっている。
【００５０】
ところで、上記カムトルクの大きさに対して上述した制御ゲインが小さすぎると、油圧制御弁１２０の駆動速度が遅くなってしまい、バルブタイミングの変更に関する応答速度が低下してしまう。逆に、カムトルクの大きさに対して上記制御ゲインが大きすぎると、油圧制御弁１２０の駆動速度が速くなりすぎてしまい、場合によっては実変位角ＶＴについてオーバーシュートやハンチングが起きてしてしまう。
【００５１】
また、上記学習処理の完了前における保持デューティ値ＤＨとして設定される上記初期保持値ＤＨｂは、上記カムトルクに抗して実変位角ＶＴを目標変位角ＶＴｐに保持することのできる油圧制御弁１２０の制御量として設定されるものである。こうした初期保持値ＤＨｂが、カムトルクの大きさに対して小さすぎると、実変位角ＶＴがカムトルクの作用方向に、より具体的には実変位角ＶＴが遅角側に変化する方向にずれていくため、そうしたずれを解消するように油圧制御弁１２０がフィードバック制御される。従って、この場合には、実変位角ＶＴが目標変位角ＶＴｐの近傍をハンチングするようになる。逆に、初期保持値ＤＨｂが、カムトルクの大きさに対して大きすぎると、実変位角ＶＴは、カムトルクの作用方向とは反対の方向に、より具体的には実変位角ＶＴが進角側に変化する方向にずれていくようになり、そうしたずれを解消するように油圧制御弁１２０がフィードバック制御される。従って、この場合にも、実変位角ＶＴが目標変位角ＶＴｐの近傍をハンチングするようになる。
【００５２】
このように、可変動弁機構１００を駆動する油圧制御弁１２０の制御を行うにあたり、上記制御ゲインや、保持デューティ値ＤＨの初期保持値ＤＨｂといった制御特性値がカムトルクに応じて適切に設定されていないと、応答速度の過不足、実変位角ＶＴのオーバーシュートやハンチング等などが発生し、バルブタイミングの制御性が悪化してしまう。
【００５３】
ここで、上記エンジン１において全筒運転が行われるときには、吸気バルブ９及び排気バルブ１０の全てが開閉動作することにより、全てのバルブスプリングから反力が発生する。他方、減筒運転が行われるときには、一部の気筒の吸気バルブ９及び排気バルブ１０の開閉動作が停止されることにより、開閉動作が停止された機関バルブの数に対応してバルブスプリングからの反力が減少するため、減筒運転時には、全筒運転時と比較して可変動弁機構１００に作用するカムトルクが減少する。このように全筒運転時と減筒運転時とでは、可変動弁機構１００に作用するカムトルクが変化するため、上述した制御特性値をそうしたカムトルクの変化に応じて変更する必要がある。
【００５４】
そこで、本実施形態では、上記制御特性値のうち、比例ゲインＰ及び保持デューティ値ＤＨの初期保持値ＤＨｂを減筒運転時と全筒運転時とで変更するようにしている。そして、これにより、全筒運転と減筒運転とが行われるエンジン１に設けられた可変動弁機構１００の油圧制御弁１２０を制御するに際し、その油圧制御弁１２０の制御量である駆動デューティ値ＤＴを設定するときの制御特性値を全筒運転と減筒運転とに合わせて最適化することができるようにしている。
【００５５】
図５に、比例ゲインの設定処理についてその処理手順を示し、図７に、保持デューティ値の設定処理についてその処理手順を示す。なお、比例ゲインの設定処理及び保持デューティ値の設定処理はともに電子制御装置２６によって所定周期毎に繰り返し実行される。
【００５６】
まず、図５を併せ参照して比例ゲインの設定処理について説明する。
本処理が開始されると、まず、現在の機関負荷及び機関回転速度が読み込まれ（Ｓ１００）、これら機関負荷及び機関回転速度に基づき、現在の機関運転状態が減筒運転領域Ｇ内であるか否かが判定される（Ｓ１１０）。
【００５７】
そして、減筒運転領域Ｇ内ではない、すなわち全筒運転領域Ａ内である場合には（Ｓ１１０：ＮＯ）、全筒運転時に適した比例ゲインＰである第１比例ゲインＰ１を設定するための第１ゲインマップＰｍａｐ１が選択される（Ｓ１２０）。一方、減筒運転領域Ｇ内である場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、減筒運転時に適した比例ゲインＰである第２比例ゲインＰ２を設定するための第２ゲインマップＰｍａｐ２が選択される（Ｓ１４０）。
【００５８】
上記第１ゲインマップＰｍａｐ１及び第２ゲインマップＰｍａｐ２は、電子制御装置２６のＲＯＭに記憶されており、目標変位角ＶＴｐと実変位角ＶＴとの偏差ΔＶＴに応じて第１比例ゲインＰ１や第２比例ゲインＰ２を可変設定するためのマップである。図６に、第１ゲインマップＰｍａｐ１及び第２ゲインマップＰｍａｐ２の設定態様を示す。なお、図６には、第１ゲインマップＰｍａｐ１の設定態様を実線で、第２ゲインマップＰｍａｐ２の設定態様を破線で示す。
【００５９】
この図６に示すように、偏差ΔＶＴが「０」のときには、第１比例ゲインＰ１や第２比例ゲインＰ２はともに「０」が設定される。そして、偏差ΔＶＴが正の値であってその絶対値が大きいときほど、第１比例ゲインＰ１や第２比例ゲインＰ２の値は、正の値であってその絶対値が大きくされる。従って、目標変位角ＶＴｐに対する実変位角ＶＴの進角不足量が大きいときほど、フィードバック値ＤＦの値は正の方向に大きくなり、駆動デューティ値ＤＴは保持デューティ値ＤＨよりも大きくなる。これにより、実変位角ＶＴは目標変位角ＶＴｐに向かって速やかに進角されるようになる。
【００６０】
また、偏差ΔＶＴが負の値であってその絶対値が大きいときほど、第１比例ゲインＰ１や第２比例ゲインＰ２は、負の値であってその絶対値が大きくされる。従って、目標変位角ＶＴｐに対する実変位角ＶＴの遅角不足量が大きいときほど、駆動デューティ値ＤＴは保持デューティ値ＤＨよりも小さくされ、これにより実変位角ＶＴは目標変位角ＶＴｐに向かって速やかに遅角されるようになる。
【００６１】
そして、上述したように、減筒運転時には、全筒運転時と比較して可変動弁機構１００に作用するカムトルクが小さくなる。従って、減筒運転時の比例ゲインＰである第２比例ゲインＰ２に最適な値は、そうしたカムトルクの減少を考慮すると、全筒運転時の比例ゲインＰである第１比例ゲインＰ１よりも小さくなる。そこで、図６に示すように、同一の偏差ΔＶＴが同一であっても、第２ゲインマップＰｍａｐ２で設定される第２比例ゲインＰ２の値は、第１ゲインマップＰｍａｐ１で設定される第１比例ゲインＰ１よりも小さくなるように各マップは設定されている。
【００６２】
上記態様にて設定された第１ゲインマップＰｍａｐ１が選択されると（Ｓ１２０）、現在の偏差ΔＶＴに基づいて第１比例ゲインＰ１が設定されて（Ｓ１３０）、本処理は一旦終了される。また、上記態様にて設定された第２ゲインマップＰｍａｐ２が選択されると（Ｓ１４０）、現在の偏差ΔＶＴに基づいて第２比例ゲインＰ２が設定されて（Ｓ１５０）、本処理は一旦終了される。
【００６３】
こうした比例ゲインの設定処理が実行されることにより、減筒運転時のカムトルク及び全筒運転時のカムトルクにそれぞれ対応した適切な比例ゲインＰが設定される。これにより全筒運転と減筒運転とが行われるエンジン１に設けられた可変動弁機構１００の油圧制御弁１２０をフィードバック制御するに際し、油圧制御弁１２０の制御量を設定するときの制御特性値である比例ゲインＰが全筒運転と減筒運転とに合わせて最適化される。そして、このように全筒運転と減筒運転とで適切な比例ゲインＰが設定されることにより、各運転時において、バルブタイミングの変更に際しての応答速度の過不足、実変位角ＶＴのオーバーシュートやハンチング等などの発生といった、バルブタイミング変更時の制御性の悪化が抑制される。
【００６４】
次に、図７を併せ参照して保持デューティ値の設定処理について説明する。
本処理が開始されると、まず、現在の機関負荷及び機関回転速度が読み込まれ（Ｓ２００）、これら機関負荷及び機関回転速度に基づき、現在の機関運転状態が減筒運転領域Ｇ内であるか否かが判定される（Ｓ２１０）。
【００６５】
そして、減筒運転領域Ｇ内ではない、すなわち全筒運転領域Ａ内である場合には（Ｓ２１０：ＮＯ）、全筒運転時に適した保持デューティ値ＤＨである第１保持デューティ値ＤＨ１の学習履歴があるか否かが判定される（Ｓ２２０）。そして、第１保持デューティ値ＤＨ１の学習履歴があるときには（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、全筒運転時において上述した保持デューティ値ＤＨの学習処理がすでに行われており、第１保持デューティ値ＤＨ１の学習が完了していると判断されて、本処理は一旦終了される。
【００６６】
一方、第１保持デューティ値ＤＨ１の学習履歴がないときには（Ｓ２２０：ＮＯ）、上記第１保持デューティ値ＤＨ１の学習がまだ行われていないと判断され、第１保持デューティ値ＤＨ１には、全筒運転時に適した上記初期保持値ＤＨｂである第１初期保持値ＤＨｂ１が設定される（Ｓ２３０）。この第１初期保持値ＤＨｂ１には、後述する第２初期保持値ＤＨｂ２よりも大きい値が予め設定されている。
【００６７】
次に、第１保持デューティ値ＤＨ１の学習条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ２４０）。この学習条件は、上述した保持デューティ値ＤＨの学習処理にあって、第１保持デューティ値ＤＨ１を第１初期保持値ＤＨｂ１から学習値ＤＨＧに変更することを許可するための条件であり、上記タイマＴが上記判定時間ＴＰを超えた場合に肯定判定される。
【００６８】
そして、第１保持デューティ値ＤＨ１の学習条件が成立していない場合には（Ｓ２４０：ＮＯ）、本処理は一旦終了され、この場合には、第１保持デューティ値ＤＨ１として第１初期保持値ＤＨｂ１が維持される。
【００６９】
一方、第１保持デューティ値ＤＨ１の学習条件が成立している場合には（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、第１保持デューティ値ＤＨ１が、第１初期保持値ＤＨｂ１から全筒運転時の学習値ＤＨＧに変更されて（Ｓ２５０）、本処理は一旦終了される。
【００７０】
上記ステップＳ２１０において、機関運転状態が減筒運転領域Ｇ内にあると判定される場合には（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、減筒運転時に適した保持デューティ値ＤＨである第２保持デューティ値ＤＨ２の学習履歴があるか否かが判定される（Ｓ２６０）。そして、第２保持デューティ値ＤＨ２の学習履歴があるときには（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、減筒運転時において上述した保持デューティ値ＤＨの学習処理がすでに行われており、第２保持デューティ値ＤＨ２の学習が完了していると判断されて、本処理は一旦終了される。
【００７１】
一方、第２保持デューティ値ＤＨ２の学習履歴がないときには（Ｓ２６０：ＮＯ）、上記第２保持デューティ値ＤＨ２の学習がまだ行われていないと判断され、第２保持デューティ値ＤＨ２には、減筒運転時に適した上記初期保持値ＤＨｂである第２初期保持値ＤＨｂ２が設定される（Ｓ２７０）。この第２初期保持値ＤＨｂ２には、第１初期保持値ＤＨｂ１よりも小さい値が予め設定されている。このように第２初期保持値ＤＨｂ２が第１初期保持値ＤＨｂ１よりも小さくされているのは次の理由による。すなわち、上述したように、減筒運転時には、全筒運転時と比較して可変動弁機構１００に作用するカムトルクが小さくなる。こうしたカムトルクの減少、及び上述した初期保持値ＤＨｂの設定に対するカムトルクの影響を考慮すると、減筒運転時の初期保持値ＤＨｂである第２初期保持値ＤＨｂ２に最適な値は、全筒運転時の初期保持値ＤＨｂである第１初期保持値ＤＨｂ１よりも小さくなるためである。
【００７２】
次に、第２保持デューティ値ＤＨ２の学習条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ２８０）。この学習条件は、上述した保持デューティ値ＤＨの学習処理にあって、第２保持デューティ値ＤＨ２を第２初期保持値ＤＨｂ２から学習値ＤＨＧに変更することを許可するための条件であり、上記タイマＴが上記判定時間ＴＰを超えた場合に肯定判定される。
【００７３】
そして、第２保持デューティ値ＤＨ２の学習条件が成立していない場合には（Ｓ２８０：ＮＯ）、本処理は一旦終了され、この場合には、第２保持デューティ値ＤＨ２として第２初期保持値ＤＨｂ２がそのまま維持される。
【００７４】
一方、第２保持デューティ値ＤＨ２の学習条件が成立している場合には（Ｓ２８０：ＹＥＳ）、第２保持デューティ値ＤＨ２が、第２初期保持値ＤＨｂ２から減筒運転時の学習値ＤＨＧに変更されて（Ｓ２９０）、本処理は一旦終了される。
【００７５】
こうした保持デューティ値の設定処理において上記ステップＳ２３０やステップＳ２７０の処理が行われることにより、減筒運転時のカムトルク及び全筒運転時のカムトルクにそれぞれ対応した適切な第１初期保持値ＤＨｂ１及び第２初期保持値ＤＨｂ２が設定される。これにより保持デューティ値の学習処理が完了する前にあって、予め設定された第１初期保持値ＤＨｂ１に設定される第１保持デューティ値ＤＨ１を、全筒運転時のカムトルクに対応させて適切に設定することができる。また、保持デューティ値の学習処理が完了する前にあって、予め設定された第２初期保持値ＤＨｂ２に設定される第２保持デューティ値ＤＨ２を、減筒運転時のカムトルクに対応させて適切に設定することができるようになり、第１保持デューティ値ＤＨ１や第２保持デューティ値ＤＨ２は全筒運転と減筒運転とに合わせて最適化される。従って、全筒運転時の駆動デューティ値ＤＴとして、第１初期保持値ＤＨｂ１に設定された第１保持デューティ値ＤＨ１が設定されても、実変位角ＶＴのハンチングといったバルブタイミング保持時の制御性の悪化は抑制される。同様に、減筒運転時の駆動デューティ値ＤＴとして、第２初期保持値ＤＨｂ２に設定された第２保持デューティ値ＤＨ２が設定されても、実変位角ＶＴのハンチングといったバルブタイミング保持時の制御性の悪化は抑制される。
【００７６】
また、上述したように、保持デューティ値ＤＨは、バルブタイミングの可変制御に際して基準となる値であり、保持デューティ値の学習完了前においてそうした基準値として設定される第１初期保持値ＤＨｂ１や第２初期保持値ＤＨｂ２は、上述したように減筒運転時のカムトルク及び全筒運転時のカムトルクにそれぞれ対応した値に適切に設定される。従って、保持デューティ値の学習完了前におけるバルブタイミングの可変制御に関する基準値が、減筒運転時のカムトルク及び全筒運転時のカムトルクにそれぞれ対応した値に適切に設定されるようになり、各運転時（全筒運転時及び減筒運転時）においてバルブタイミングの可変制御を適切に行うことができるようになる。
【００７７】
以上説明したように、本実施形態によれば次のような効果を得ることができる。
（１）油圧制御弁１２０の駆動デューティ値ＤＴを設定する際に用いられる値であって目標変位角ＶＴｐ及び実変位角ＶＴを一致させるための制御特性値を、減筒運転時と全筒運転時とで変更するようにしている。そのため、全筒運転と減筒運転とが行われるエンジン１に設けられた可変動弁機構１００の油圧制御弁１２０を制御するに際し、油圧制御弁１２０の駆動デューティ値ＤＴを設定するときの制御特性値を全筒運転と減筒運転とに合わせて最適化することができるようになる。
【００７８】
（２）目標変位角ＶＴｐと実変位角ＶＴとの偏差ΔＶＴに応じて油圧制御弁１２０の制御量をフィードバック制御するようにしており、上記制御特性値であるフィードバック制御の制御ゲインを減筒運転時と全筒運転時とで変更するようにしている。より具体的には、減筒運転時には、全筒運転時と比較して上記制御ゲインである比例ゲインＰを小さくするようにしている。そのため、減筒運転時のカムトルク及び全筒運転時のカムトルクにそれぞれ対応した適切な制御ゲインを設定することができるようになる。
【００７９】
（３）上記制御特性値であって、目標変位角ＶＴｐと実変位角ＶＴとが一致した状態を保持するために油圧制御弁１２０の制御量として設定される保持デューティ値ＤＨを、減筒運転時と全筒運転時とで変更するようにしている。より具体的には、減筒運転時には、全筒運転時と比較して保持デューティ値ＤＨを小さくするようにしている。従って、減筒運転時のカムトルク及び全筒運転時のカムトルクにそれぞれ対応した適切な保持デューティ値ＤＨを設定することができるようになる。
【００８０】
（４）上記保持デューティ値ＤＨ（第１保持デューティ値ＤＨ１及び第２保持デューティ値ＤＨ２）は、目標変位角ＶＴｐと実変位角ＶＴとが一致した状態を保持するための値であり、この保持デューティ値ＤＨから駆動デューティ値ＤＴを乖離させることによってバルブタイミングを変更するようにしている。この点、上記実施形態によれば、そうしたバルブタイミングの可変制御に際して基準となる保持デューティ値ＤＨが、減筒運転時のカムトルク及び全筒運転時のカムトルクにそれぞれ対応した値に適切に設定されるため、各運転時においてバルブタイミングの可変制御を適切に行うことができるようになる。
【００８１】
（５）バルブタイミングの変更が行われて目標変位角ＶＴｐと実変位角ＶＴとが一致したときの駆動デューティ値ＤＴを学習値ＤＨＧとして保持デューティ値ＤＨに設定する学習処理を減筒運転時及び全筒運転時においてそれぞれ行うようにしている。そして、その学習処理の完了前における保持デューティ値ＤＨの初期値である初期保持値ＤＨｂを、減筒運転時と全筒運転時とで変更するようにしている。従って、上記学習処理が完了する前にあって、予め設定された第１初期保持値ＤＨｂ１に設定される第１保持デューティ値ＤＨ１や、予め設定された第２初期保持値ＤＨｂ２に設定される第２保持デューティ値ＤＨ２を減筒運転時のカムトルク及び全筒運転時のカムトルクにそれぞれ対応した値に適切に設定することができるようになる。
【００８２】
なお、上記実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・保持デューティ値ＤＨの学習処理が完了する前の保持デューティ値ＤＨとして設定される初期保持値ＤＨｂを、全筒運転時と減筒運転時とで変更するようにした。この他、保持デューティ値ＤＨの学習処理を行わず、保持デューティ値ＤＨに予め設定された値を設定する場合には、全筒運転用の設定値Ｓ１と減筒運転用の設定値Ｓ２とを用意しておき、上述したようなカムトルクの変化を考慮して、減筒運転用の設定値Ｓ２は、全筒運転用の設定値Ｓ２よりも小さくしておく。そして、全筒運転時の第１保持デューティ値ＤＨ１には、全筒運転用の設定値Ｓ１を設定し、減筒運転時の第２保持デューティ値ＤＨ２には、減筒運転用の設定値Ｓ２を設定する。この場合でも、上記（１）〜（４）の効果を得ることができる。
【００８３】
・第１比例ゲインＰ１及び第２比例ゲインＰ２を、偏差ΔＶＴの大きさに合わせて変更するようにしたが、固定値とするようにしてもよい。この場合にも、第２比例ゲインＰ２を第１比例ゲインＰ１よりも小さくすることにより、上記（１）〜（５）の効果を得ることができる。
【００８４】
・比例ゲインＰを減筒運転時と全筒運転時とで変更するようにしたが、その比例ゲインＰの変更と同様な態様にて、積分ゲインＩや微分ゲインＤを減筒運転時と全筒運転時とで変更するようにしてもよい。この変形例において、減筒運転時と全筒運転時とで変更される制御ゲインの組み合わせは次の（ａ）〜（ｆ）が挙げられる。
【００８５】
（ａ）積分ゲインＩのみ。
（ｂ）微分ゲインＤのみ。
（ｃ）比例ゲインＰ及び積分ゲインＩ。
【００８６】
（ｄ）比例ゲインＰ及び微分ゲインＤ。
（ｅ）積分ゲインＩ及び微分ゲインＤ。
（ｆ）比例ゲインＰ及び積分ゲインＩ及び微分ゲインＤ。
【００８７】
・油圧制御弁１２０の駆動をデューティ制御にて制御するようにしたが、例えば電流値制御や、電圧制御を行うようにしてもよい。
・上記実施形態では、可変動弁機構１００のアクチュエータをフィードバック制御する制御装置に本発明を適用した場合について説明したが、オープンループ制御を行う制御装置にも適用することができる。例えば、上記偏差ΔＶに対するアクチュエータの制御量がマップで予め設定されており、同偏差ΔＶに基づいて制御量が直接設定される場合には、減筒運転時に設定される制御量が、全筒運転時に設定される制御量よりも小さくなるように、減筒運転時用のマップと全筒運転時用のマップとを設定するようにすればよい。なお、この場合には、偏差ΔＶに対するアクチュエータの制御量を設定するマップが制御特性値に相当するものになる。ちなみに、マップではなく、偏差ΔＶに対するアクチュエータの制御量を予め設定された関係式に基づいて設定することも可能である。
【００８８】
・減筒運転中における稼働停止気筒数を機関運転状態等に応じて可変としてもよい。例えば、エンジン１が低回転低負荷となるほど、稼働停止気筒数が多くなるよう、言い換えれば稼働気筒数が少なくなるようにしてもよい。
【００８９】
・上記実施形態では、可変動弁機構１００にて吸気バルブ９のバルブ特性を変更するようにしたが、同様な機構にて排気バルブ１０のバルブ特性を変更する場合、あるいは吸気バルブ９及び排気バルブ１０のバルブ特性を変更する場合にも、本発明は同様に適用することができる。
【００９０】
・上記実施形態で説明した可変動弁機構１００に限らず、他の構成で吸気バルブ９や排気バルブ１０といった機関バルブのバルブ特性（例えば、開時期、閉時期、開弁期間、あるいは最大リフト量等）を可変とする可変動弁機構であっても、本発明は同様に適用することができる。すなわち、上述したような制御特性値の最適化に対して、カムトルクが影響する可変動弁機構であれば、本発明は同様に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本発明にかかる可変動弁機構の制御装置の一実施形態について、これが適用される内燃機関及びその周辺構成を示す概略図。
【図２】同実施形態における可変動弁機構の構造を示す模式図。
【図３】全筒運転領域と減筒運転領域とを示す概念図。
【図４】保持デューティ値の学習態様を示すタイミングチャート。
【図５】同実施形態における比例ゲインの設定処理についてその手順を示すフローチャート。
【図６】第１比例ゲイン及び第２比例ゲインの設定態様を示すグラフ。
【図７】同実施形態における保持デューティ値の設定処理についてその手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００９２】
１…エンジン、２…燃焼室、３…吸気通路、４…燃料噴射弁、５…点火プラグ、６…ピストン、７…クランクシャフト、８…排気通路、９…吸気バルブ、１０…排気バルブ、１１…吸気カムシャフト、１１ａ…吸気カム、１２…排気カムシャフト、１２ａ…排気カム、１７…アクセルペダル、１８…ローラ、１９…ロッカアーム、２０…ラッシュアジャスタ、２１…ローラ、２２…ロッカアーム、２３…ラッシュアジャスタ、２４…（吸気バルブの）弁停止機構、２５…（排気バルブの）弁停止機構、２６…電子制御装置、２８…アクセルポジションセンサ、２９…スロットルバルブ、３０…スロットルポジションセンサ、３２…エアフロメータ、３４…クランクポジションセンサ、３５…カム角センサ、４０…吸気側バルブスプリング、４１…排気側バルブスプリング、１００…可変動弁機構、１０１…ロータ、１０２…ベーン、１０３…ハウジング、１０５…カムプーリ、１０６…進角圧力室、１０７…遅角圧力室、１２０…油圧制御弁、１２１…スリーブ、１２２…スプール、１２３…ソレノイド、１２４…スプリング、１２５…進角用ポート、１２６…遅角用ポート、１２７…ポンプポート、１２８…ドレンポート、１５０…オイルポンプ、１６０…オイルパン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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