(57)【要約】【課題】原動機からの動力を左右の減速装置を介して左右の駆動輪に伝達する作業車両において、車輪のスリップを検出し、車輪がスリップした場合は変速装置の種類に係わらず滑らかなスリップ制御を行う作業車両を提供する。【解決手段】前記減速装置を構成する遊星歯車機構７と、遊星歯車機構７を構成するリングギヤ４４を制動する制動手段１０４と、駆動輪９のスリップの発生を検出するスリップ検出手段と、制動手段１０４及び前記スリップ検出手段が接続されたコントローラ１００と、を具備し、コントローラ１００により駆動輪９にスリップが発生したと判断された時に、コントローラがスリップ発生側の制動手段１０４を操作する。【選択図】図４
2009063026.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機からの動力を変速する変速装置と、
前記変速装置により変速した動力を左右に分配する分配部と、
を具備し、
前記分配部により分配された動力を左右の減速装置及び駆動車軸を介して左右の駆動輪に伝達する作業車両であって、
前記減速装置を構成する遊星歯車機構と、
前記遊星歯車機構を構成するリングギヤを制動する第一制動手段と、
前記駆動輪のスリップの発生を検出するスリップ検出手段と、
前記第一制動手段及び前記スリップ検出手段が接続された制御手段と、
を具備し、
前記制御手段により前記駆動輪にスリップが発生したと判断された時に、前記制御手段がスリップ発生側の前記第一制動手段を操作する作業車両。
【請求項２】
前記分配部の上流に原動機からの動力を制動する第二制動手段
を具備する請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
前記変速装置を油圧式無段変速装置により構成し、
前記スリップ検出手段を、
前記油圧式無段変速装置を構成する油圧モータと油圧ポンプとの間を連通する閉回路油路内の圧力を検出する圧力検出手段と、
前記駆動輪の回転数を検出する回転数検出手段と、
により構成した請求項１又は請求項２に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機からの動力を左右の減速装置を介して左右の駆動輪に伝達する作業車両であって、スリップ抑制制御機構を備えた作業車両の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、作業車両の車輪のスリップを検知し、スリップを検知した場合はスリップを抑制するように制御する作業車両は知られている。スリップを抑制する制御（以下、「スリップ制御」と呼ぶ。）の方法としては、変速装置を自動的に低速側に変速して車軸の回転数を減少させることにより駆動力を低下させる方法や、作業車両に作業機を装着し耕耘等の作業を行っている場合に、作業機を自動的に設定高さ上昇させてスリップを抑制する方法がある（特許文献１参照。）。
上述のようにスリップを抑制することで、スリップによる駆動力の浪費や、作業車両が不安定な状態になることを防止することが可能となる。
【特許文献１】特開２００６−２１８９７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、前述の特許文献１のような変速装置を低速側に変速してスリップを抑制する制御方法では、特に変速装置がマニュアルトランスミッションなどの有段変速装置である場合、変速時に急な速度変化によるショックが発生することがある。さらに、スリップした車輪に合わせて変速装置を低速側に変速するため、全車輪の回転数が低下する。つまり、スリップした車輪だけでなく、それ以外の全車輪の回転数も低下し、作業車両自体の速度が低下し、例えば均平作業などでは減速した時に圃場の表面に凹凸等の大きな変化が生じてしまう。
また、作業機を自動的に設定高さ上昇させてスリップを抑制する制御方法では、耕深が安定しないなどの作業精度の悪化を伴う場合がある。
そこで本発明は、変速装置の種類に係わらず滑らかで必要以上に駆動力を低下させる事のないスリップ制御を行う作業車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
即ち、請求項１においては、原動機からの動力を変速する変速装置と、前記変速装置により変速した動力を左右に分配する分配部と、を具備し、前記分配部により分配された動力を左右の減速装置及び駆動車軸を介して左右の駆動輪に伝達する作業車両であって、前記減速装置を構成する遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構を構成するリングギヤを制動する第一制動手段と、前記駆動輪のスリップの発生を検出するスリップ検出手段と、前記第一制動手段及び前記スリップ検出手段が接続された制御手段と、を具備し、前記制御手段により前記駆動輪にスリップが発生したと判断された時に、前記制御手段がスリップ発生側の前記第一制動手段を操作するものである。
【０００６】
請求項２においては、前記分配部の上流に原動機からの動力を制動する第二制動手段を具備するものである。
【０００７】
請求項３においては、前記変速装置を油圧式無段変速装置により構成し、前記スリップ検出手段を、前記油圧式無段変速装置を構成する油圧モータと油圧ポンプとの間を連通する閉回路油路内の圧力を検出する圧力検出手段と、前記駆動輪の回転数を検出する回転数検出手段と、により構成したものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【０００９】
請求項１の如く構成することで、スリップした車輪に対してスリップ制御を行うことが可能である。また、変速装置の種類に係わらず滑らかなスリップ制御を行うことが可能である。さらに、減速装置を遊星歯車機構で構成することにより、コンパクトに構成することが可能である。
【００１０】
請求項２の如く構成することで、小さい制動トルクで作業車両を制動することができる。
【００１１】
請求項３の如く構成することで、理想回転数と実回転数との比較により作業車両のスリップを検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下に、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。
【００１３】
まず、作業車両１の構成及び動力伝達の概要について図１を用いて説明する。図中矢印Ａの方向を機体右方向とする。
原動機であるエンジン２の動力は、クラッチ３及びミッションケース内に具備された油圧式無段変速装置（ＨＳＴ：Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ  Ｓｔａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ。以下、単に「ＨＳＴ」という。）４を介して差動装置５へ伝達される。差動装置５は動力を分配する分配部である。差動装置５により分配された動力は左右のサンギヤ軸６よりそれぞれ遊星歯車機構７へ伝達される。遊星歯車機構７は減速装置である。また、サンギヤ軸６、遊星歯車機構７、駆動車軸８、及び駆動輪９の構成は機体の左右で対称である。
遊星歯車機構７において減速された動力は、駆動車軸８を介してホイール式の車輪である駆動輪９へ伝達される。駆動車軸８は、駆動輪９を支持する車軸である。また、差動装置５の左右には、差動装置５により分配された動力を制動する制動装置１０が具備されている。
【００１４】
本実施例において駆動輪９はホイール式の駆動輪としたが、本発明はこれに限るものではなく、駆動輪と従動輪との間に履帯が巻回されたクローラ式走行装置における駆動輪であってもよい。また、本実施例において作業車両１の駆動輪は左右各一輪ずつとしたが、本発明はこれに限るものではなく、前後輪全てが駆動輪である四輪駆動の作業車両でもよい。四輪駆動の作業車両には、例えば、ＨＳＴ４より取り出した前輪駆動動力を機体前方へ伝達し、差動装置を介して左右の前輪に伝達するようなものがある。この場合には、左右の前輪にも減速装置である遊星歯車機構を具備する。
【００１５】
ＨＳＴ４は、主に可変容量型の油圧ポンプ２０、固定容量型の油圧モータ２１、可動斜板２２等により構成されている。
可変容量型の油圧ポンプ２０と固定容量型の油圧モータ２１とは、閉回路油路２３により流体的に接続されている。
可動斜板２２は、油圧ポンプ２０に設けられており、運転部に設けられた変速操作手段（図示せず）と連係されている。オペレータが前記変速操作手段を操作することにより、可動斜板２２の傾斜角を調節することができる。この操作により油圧ポンプ２０の容積を変更して、圧油の吐出量及び吐出方向を変更することができる。
【００１６】
上記のような構成により、エンジン２からの動力を油圧ポンプ２０に入力し、前記変速操作手段により油圧ポンプ２０の可動斜板２２を中立位置から任意の角度だけ傾動させることによって、油圧ポンプ２０は圧油を吐出する。油圧ポンプ２０により吐出された圧油は、閉回路油路２３を介して油圧モータ２１へ圧送され、前記圧油によって油圧モータ２１は回転し、動力が下流へと伝達される。
【００１７】
ここで、図２及び図３を用いて遊星歯車機構７の構成について説明する。遊星歯車機構７は主にサンギヤ４０、三個のプラネタリギヤ４１・４１・４１、キャリア４３、リングギヤ４４等から構成される。本実施例における遊星歯車機構７はプラネタリギヤ４１を三個具備するものとしたが、本発明におけるプラネタリギヤの個数はこれに限るものではない。
サンギヤ軸６はサンギヤ４０の中心に軸装されている。サンギヤ４０の周縁にはプラネタリギヤ４１・４１・４１が歯合されている。プラネタリギヤ４１・４１・４１はリングギヤ４４の内周に設けられた歯と歯合されている。また、プラネタリギヤ４１・４１・４１の中心にはそれぞれプラネタリギヤ軸４２・４２・４２の一端が軸装されている。プラネタリギヤ軸４２・４２・４２の他端はキャリア４３に軸支されている。キャリア４３の中心には駆動車軸８が軸装されている。また、リングギヤ４４は回転不可能に固定されている。
【００１８】
上記のように構成された遊星歯車機構７の動力伝達について説明する。サンギヤ軸６より入力された動力は、サンギヤ４０を介してプラネタリギヤ４１・４１・４１に伝達する。プラネタリギヤ４１・４１・４１は自転しながらサンギヤ４０の周縁を公転する。プラネタリギヤ４１・４１・４１の公転運動はプラネタリギヤ軸４２・４２・４２を介してキャリア４３に伝達し、キャリア４３は回転する。つまりは駆動車軸８及び駆動輪９が回転する。
上記の減速装置である遊星歯車機構７によって、サンギヤ軸６より入力された動力は減速され、駆動車軸８より出力される。
【００１９】
次に、図４に示すような本発明の一実施例における、スリップ制御に関する構成について説明する。
【００２０】
左右の駆動車軸８の中途部には回転センサ１０１が具備されている。回転センサ１０１は、駆動車軸８の回転数、つまりは駆動輪９の回転数を検出する回転数検出手段である。回転センサ１０１は、制御手段であるコントローラ１００に接続されている。回転センサ１０１は、それぞれ駆動車軸８の回転数を常時検出し、検出した回転数をそれぞれ検出信号ＲＲ及びＲＬとしてコントローラ１００へ送信する。
【００２１】
また、閉回路油路２３の中途部には圧力センサ１０２が具備されている。圧力センサ１０２は閉回路油路２３内の圧力を検出する圧力検出手段である。圧力センサ１０２はコントローラ１００に接続されている。圧力センサ１０２は、閉回路油路２３内の圧力を常時検出し、検出した圧力を検出信号Ｐとしてコントローラ１００へ送信する。
【００２２】
回転センサ１０１により検出された回転数と、圧力センサ１０２により検出された圧力と、によりスリップの発生を検出する。つまり、回転センサ１０１及び圧力センサ１０２は作業車両１のスリップの発生を検出するスリップ検出手段である。
【００２３】
図４及び図５に示すように、リングギヤ４４の外周には、制動ギヤ４５が歯合されている。制動ギヤ４５の中心には制動ギヤ軸４６の一端が軸装されている。制動ギヤ軸４６の他端には、制動手段１０４が具備されている。制動手段１０４は制動ギヤ軸４６、制動ギヤ４５を介してリングギヤ４４の回転を制動するものである。制動手段１０４はアクチュエーター１０３に接続されている。リングギヤ４４を制動する第一制動手段は、アクチュエーター１０３と制動手段１０４により構成されている。アクチュエーター１０３はコントローラ１００に接続されている。左右のアクチュエーター１０３は、それぞれコントローラ１００からの制御信号ＣＲ及びＣＬにより制動手段１０４を駆動するものである。前記制動手段（第一制動手段、第二制動手段）は、例えばディスクブレーキ、ドラム式ブレーキ、多板式のブレーキ等であり、アクチュエーター１０３は油圧シリンダ、モーター等であり、限定するものではない。
【００２４】
また、左右の遊星歯車機構７のリングギヤ４４を制動する制動手段１０４を設けたことで、図１に示した差動装置５は不要となる。つまり、作業車両１の左右の動力に差をつけて分配するという差動装置５の働きを、リングギヤ４４の回転を制動する制動手段１０４によって置き換える事ができる。これによって分配部に差動装置は不要となり、図４に示すように、図１における差動装置５を、ベベルギヤからなる分配部５ａに置き換える事ができる。分配部５ａはエンジンからの動力を左右に均等に分配する。
【００２５】
図４に示すように、差動装置５を分配部５ａに置き換えたことにより、分配部５ａの上流側でありＨＳＴ４の下流側に、エンジン２からの動力を制動する第二制動手段である制動手段１１を具備する構造にすることができる。これにより図１で示した制動装置１０が不要となる。つまり、差動装置５を分配部５ａに置き換えたことで、分配部５ａの下流側で動力を制動する必要がなくなり、分配部５ａの上流側で動力を制動すれば作業車両１の左右への動力が同時に制動されることになる。よって、制動手段１１は一つで済み、ブレーキ容量も小さくて済む。
【００２６】
また本実施例においては、分配部５ａの上流側でありＨＳＴ４の下流側に制動手段１１を具備するものとしたが、本発明はこれに限るものではない。つまり、第二制動手段は一つの制動手段により作業車両１を制動することが可能な位置に配置すれば良く、例えば、ＨＳＴ４の上流側でありクラッチ３の下流側や、ＨＳＴ４の内部などに配置する構成でも良い。
【００２７】
上記のような構成におけるスリップ制御の制御態様について図４及び図５を用いて説明する。
【００２８】
走行時や作業時においてスリップが発生していない場合、コントローラ１００はアクチュエーター１０３に制動手段１０４を駆動させる制御信号ＣＲ及びＣＬを送信する。これにより、アクチュエーター１０３は制動手段１０４を駆動し、制動ギヤ軸４６、制動ギヤ４５を介してリングギヤ４４の回転を制動する。
【００２９】
左右の回転センサ１０１は、それぞれ駆動輪９の回転数を常時検出し、検出した回転数をそれぞれ検出信号ＲＲ及びＲＬとしてコントローラ１００へ送信する。
また、圧力センサ１０２は、閉回路油路２３内の圧力を常時検出し、検出した圧力を検出信号Ｐとしてコントローラ１００へ送信する。
コントローラ１００は受信した検出信号ＲＲ、ＲＬ及びＰから駆動輪９・９のスリップの有無を判断する。
【００３０】
コントローラ１００によりスリップが発生したと判断された場合、コントローラ１００はスリップ発生側のアクチュエーター１０３に制動手段１０４の駆動を解除させる制御信号を送信する。
【００３１】
図５に示すように、制動手段１０４によるリングギヤ４４の制動が解除されると、リングギヤ４４と歯合されているプラネタリギヤ４１・４１・４１の回転によってリングギヤ４４が回転する。これにより、サンギヤ軸６より入力された動力は、キャリア４３とリングギヤ４４へ分配されて伝達する。つまり、キャリア４３及び駆動車軸８を介して駆動輪９へと伝達される動力が減少する。
【００３２】
このように、リングギヤ４４の制動を解除することで遊星歯車機構７に入力される動力を分配し、駆動車軸８へと出力される動力を減少させることで、スリップしている駆動輪９の回転速度を減速し、グリップ力を増加させ、スリップを抑制する。
【００３３】
本実施例の如く構成することで、スリップした駆動輪に対してスリップ制御を行うことが可能となる。これによって作業車両１自体の駆動力を必要以上に減少させることがなく、スリップ制御が必要な駆動輪の駆動力を減少させるだけでスリップ制御が可能となる。但し、スリップが発生した場合、制動手段１１を作動させて駆動車軸８へと出力される動力を減少させてスリップを抑制するようにすることも可能である。この場合、制動手段１０４・１０４は旋回のために使用される。
【００３４】
また、スリップ制御時には遊星歯車機構７によりエンジン２からの動力を分配し、駆動輪９へ伝達される動力を減少させるため、滑らかなスリップ制御を行うことが可能となる。つまり、本実施例においては、スリップ制御時に変速装置を変速することがないため、急激な速度変化のない滑らかなスリップ制御を行うことができる。
【００３５】
また、左右の減速装置として遊星歯車機構７を用いることにより、同じ減速比の平行軸上に配置した歯車減速機構を用いる場合よりも減速比が大きく前記減速装置をコンパクトに構成することができる。
【００３６】
さらに、差動装置５を分配部５ａに置き換えたことにより、駆動輪のスリップや空転時におけるオペレータによるデフロック操作が不要となる。
【００３７】
ここで、検出信号ＲＲ、ＲＬ及びＰから駆動輪９・９のスリップの有無を判断する方法について説明する。
【００３８】
圧力センサ１０２は、閉回路油路２３内の圧力を常時検出し、検出した圧力を検出信号Ｐとしてコントローラ１００へ送信する。コントローラ１００は、検出信号Ｐに基づいて駆動車軸８の理想回転数Ｒを算出する。
理想回転数Ｒとは、作業車両１がスリップすることなく走行している場合における駆動輪９の回転数である。実験や数値計算等により予め理想回転数Ｒと検出信号Ｐとの関連性を求め、コントローラ１００に記憶させておくことにより、コントローラ１００は検出信号Ｐに基づいて駆動車軸８の理想回転数Ｒを算出することができる。
【００３９】
同時に、左右の回転センサ１０１は、それぞれ駆動輪９の回転数を検出し、駆動輪９・９の実際の回転数をそれぞれ検出信号ＲＲ及びＲＬとしてコントローラ１００へ送信する。
コントローラ１００は、理想回転数Ｒと実回転数である検出信号ＲＲ及びＲＬとの差を常時算出し、その差が予め設定されたある一定値以上になった場合は、駆動輪９がスリップしたと判断する。
【００４０】
回転センサ１０１及び圧力センサ１０２を用いて駆動輪９をスリップ制御する方法は、本実施例において説明したものに限らない。例えば、理想回転数Ｒと実回転数である検出信号ＲＲ及びＲＬとの差が一定値以上になった場合だけでなく、常時その差が小さくなるようにスリップ制御を行うことも可能である。
【００４１】
本実施例においては、実回転数である検出信号ＲＲ及びＲＬを用いてスリップ発生の有無を判断したが、本発明はこれに限るものではなく、検出信号ＲＲ又はＲＬの何れか一方のみによってスリップ発生の有無を判断することも可能である。
【００４２】
本実施例においては、閉回路油路２３内の圧力を圧力センサ１０２により検出し、その検出信号Ｐにより駆動車軸８の理想回転数Ｒを算出するものとしたが、本発明はこれに限るものではない。例えば可動斜板２２の傾斜角及びエンジン２の回転数を検出し、それらを基に理想回転数Ｒを算出すること等もでき、本発明において理想回転数Ｒを算出する方法を限るものではない。
【００４３】
次に、図６に示すような本発明の他の実施例における、スリップ制御に関する構成及び制御態様について説明する。
【００４４】
図６に示すように、左右の駆動車軸８の中途部にはトルクセンサ１１１が具備されている。トルクセンサ１１１は駆動車軸８に加わるトルクを検出する。この検出されたトルクによりスリップの発生を検出する。つまり、トルクセンサ１１１は作業車両１のスリップの発生を検出するスリップ検出手段である。トルクセンサ１１１は制御手段であるコントローラ１００に接続されている。左右のトルクセンサ１１１は、それぞれ駆動車軸８に加わるトルクを常時検出し、検出したトルクをそれぞれ検出信号ＴＲ及びＴＬとしてコントローラ１００へ送信する。
【００４５】
走行時や作業時においてスリップが発生していない場合、コントローラ１００はアクチュエーター１０３に制動手段１０４を駆動させる制御信号ＣＲ及びＣＬを送信する。これにより、アクチュエーター１０３は制動手段１０４を駆動し、制動ギヤ軸４６、制動ギヤ４５を介してリングギヤ４４の回転を制動する。
【００４６】
左右のトルクセンサ１１１は、それぞれ駆動車軸８に加わるトルクを常時検出し、検出したトルクをそれぞれ検出信号ＴＲ及びＴＬとしてコントローラ１００へ送信する。コントローラ１００は受信した検出信号ＴＲ及びＴＬ各々の変化から駆動輪９・９のスリップの有無を判断する。
【００４７】
コントローラ１００によりスリップが発生したと判断された場合、コントローラ１００はスリップ発生側のアクチュエーター１０３に制動手段１０４の駆動を解除させる制御信号を送信し、図５を用いて説明したものと同様にスリップを抑制する。
【００４８】
本実施例の如く構成することで、スリップした駆動輪に対してのみスリップ制御を行うことが可能となる。これによって作業車両１自体の駆動力を必要以上に減少させることがなく、スリップ制御が必要な駆動輪の駆動力のみを減少させるだけでスリップ制御が可能となる。但し、スリップが発生した場合、制動手段１１を作動させて駆動車軸８へと出力される動力を減少させてスリップを抑制するようにすることも可能である。この場合、制動手段１０４・１０４は旋回のために使用される。
【００４９】
また、スリップ制御時には遊星歯車機構によりエンジンからの動力を分配し、駆動輪へ伝達される動力を減少させるため、変速装置の種類に係わらず滑らかなスリップ制御を行うことが可能となる。つまり、本実施例においては、スリップ制御時に変速装置を変速することがないため、急激な速度変化のない滑らかなスリップ制御を行うことができる。
【００５０】
また、左右の減速装置として遊星歯車機構７を用いることにより、同じ減速比の平行軸上に配置した歯車減速機構を用いる場合よりも減速比が大きく前記減速装置をコンパクトに構成することができる。
【００５１】
さらに、差動装置５を分配部５ａに置き換えたことにより、駆動輪のスリップや空転時におけるオペレータによるデフロック操作が不要となる。
【００５２】
ここで、検出信号ＴＲ及びＴＬから駆動輪９・９のスリップの有無を判断する方法について説明する。
【００５３】
作業車両１が走行している場合、駆動車軸８にはトルクが加わる。前記トルクとは、遊星歯車機構７より伝達される動力と、駆動輪９・９が路面から受ける摩擦力とに起因するものである。
【００５４】
作業車両１がスリップすることなく走行している場合、駆動車軸８にはある一定のトルクが加わる。このトルクはエンジンの回転数や路面状態により変化する。また、スリップしている場合に駆動車軸８に加わるトルクは、スリップすることなく走行している場合に比べて小さい。よって、スリップすることなく走行している場合に駆動車軸８に加わるトルクを実験等により測定し、スリップしている場合のトルクとの間に閾値ＴＴを設定する。閾値ＴＴはスリップの発生の有無を判断するための値である。つまり、検出信号ＴＲ又はＴＬが閾値ＴＴよりも小さい場合は、その検出信号が検出された側の駆動輪はスリップしていると判断できる。
【００５５】
つまり、閾値ＴＴを予めコントローラ１００に記憶させておく。コントローラ１００は受信した検出信号ＴＲ及びＴＬと閾値ＴＴとを常時比較する。検出信号ＴＲ又はＴＬが閾値ＴＴを下回った場合は、その検出信号が検出された側の駆動輪がスリップしたと判断する。
【００５６】
本実施例において、検出信号ＴＲ及びＴＬからスリップの発生の有無を判断する方法は、前述のような閾値を用いる方法に限るものではない。例えば、検出信号の単位時間あたりの変化量を測定し、単位時間あたりに急速にトルクが低下した場合にスリップが発生したと判断する変化量による方法や、閾値を用いる方法と変化量による方法を併用する方法等が考えられる。
【００５７】
本実施例において作業車両１はＨＳＴ４を具備するものとしたが、本発明はこれに限るものではなく、例えばマニュアルトランスミッションなどの有段変速装置を具備するものであってもよい。
【００５８】
本発明において、スリップの発生を検出するスリップ検出手段は、上述した回転センサ１０１及び圧力センサ１０２や、トルクセンサ１１１に限るものではない。例えば、エンジンの回転数から算出された理論車速と、対地速度センサ等により測定した実車速とを比較し、理論車速に対して実車速がある一定値以上減少した場合にスリップが発生したと判断するものでも良い。つまり本発明におけるスリップ検出手段は、本実施例において説明したスリップ検出手段に限らず、作業車両にスリップが発生したことを検出できるものであれば良い。
【００５９】
上述した実施例においては、分配部１６に差動装置を設けないものとしたが、本発明はこれに限るものではなく、作業車両１には差動装置を設けるものとしてもよい。
【００６０】
上述した通り、本実施例に係る作業車両１は、エンジン２からの動力を変速する変速装置と、前記変速装置により変速した動力を左右に分配する分配部５ａと、を具備し、分配部５ａにより分配された動力を左右の減速装置及び駆動車軸８・８を介して左右の駆動輪９・９に伝達する作業車両１であって、前記減速装置を構成する遊星歯車機構７と、遊星歯車機構７を構成するリングギヤ４４を制動する制動手段１０４と、駆動輪９のスリップの発生を検出するスリップ検出手段と、制動手段１０４及び前記スリップ検出手段が接続されたコントローラ１００と、を具備し、コントローラ１００により駆動輪９にスリップが発生したと判断された時に、コントローラがスリップ発生側の制動手段１０４を操作するものである。
これにより、スリップした駆動輪９に対してスリップ制御を行うことが可能である。また、変速装置の種類に係わらず滑らかなスリップ制御を行うことが可能である。さらに、減速装置を遊星歯車機構７で構成することにより、コンパクトに構成することが可能である。
【００６１】
また、分配部５ａの上流にエンジン２からの動力を制動する制動手段１１を具備するものである。
これにより、小さい制動トルクで作業車両を制動することができる。
【００６２】
また、前記変速装置をＨＳＴ４により構成し、前記スリップ検出手段を、ＨＳＴ４を構成する油圧ポンプ２０と油圧モータ２１との間を連通する閉回路油路２３内の圧力を検出する圧力センサ１０２と、駆動輪９の回転数を検出する回転センサ１０１と、により構成したものである。
これにより、理想回転数Ｒと実回転数である検出信号ＲＲ及びＲＬとの比較により作業車両１のスリップを検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】作業車両の駆動構成を示した概略動力伝達図。
【図２】作業車両の遊星歯車機構の拡大動力伝達図。
【図３】作業車両の遊星歯車機構の側面模式図。
【図４】本発明の一実施例に係る作業車両のスリップ制御構成を示した概略図。
【図５】同じく作業車両の遊星歯車機構の側面模式図。
【図６】本発明の他の実施例に係る作業車両のスリップ制御構成を示した概略図。
【符号の説明】
【００６４】
１      作業車両
２      エンジン（原動機）
４      ＨＳＴ
５ａ    分配部
７      遊星歯車機構（減速装置）
８      駆動車軸
９      駆動輪
４０    サンギヤ
４１    プラネタリギヤ
４３    キャリア
４４    リングギヤ
１００  コントローラ（制御手段）
１０１  回転センサ
１０２  圧力センサ
１０３  アクチュエーター
１０４  制動手段（第一制動手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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