(57)【要約】【課題】回転駆動力源の回転駆動力をトルクコンバータを介して出力する駆動力出力機構において加速操作に対応して適切な加速感を与えてドライバーの違和感をなくす。【解決手段】アクセルペダルによる加速操作に伴ってタービントルクの増加後に、加速操作に対応しないタービントルクの低下を生じた場合、このことを推定タービントルクＴｑに基づく計算（Ｓ１０４〜Ｓ１１４）により的確に捉えて（Ｓ１１６でyes）、吸入空気量増大によりエンジンの出力トルクを増大させている（Ｓ１１８）。こうして課題が達成される。【選択図】図２
2009068485.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
加えられる操作に応じて回転駆動力源の回転駆動力を増減調節してトルクコンバータを介して出力する駆動力出力機構において、
前記トルクコンバータの前後でのトルク増幅状態を検出するトルク増幅状態検出手段と、
前記トルク増幅状態検出手段にて検出されたトルク増幅状態に基づいて前記トルクコンバータの出力側トルクを推定する出力側トルク推定手段と、
前記回転駆動力源に対する加速操作に伴って前記出力側トルク推定手段にて推定された出力側トルクの増加が生じた後に、加えられる操作に対応しない前記出力側トルクの低下を生じた場合に、前記回転駆動力源の出力トルクを増大させるトルク増大制御手段と、
を備えたことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記トルク増大制御手段は、加えられる操作に対応しない前記出力側トルクの低下量に応じて前記回転駆動力源の出力トルクを増大させることを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記トルク増幅状態検出手段にて検出されるトルク増幅状態とは、前記トルクコンバータにおける入力側と出力側との回転速度比であることを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項において、前記回転駆動力源は火花点火式内燃機関であり、前記トルク増大制御手段は、前記火花点火式内燃機関の吸入空気量増大と点火時期進角との一方又は両方を実行することにより前記回転駆動力源の出力トルクを増大させることを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれか一項において、前記回転駆動力源は火花点火式内燃機関であり、前記トルク増大制御手段は、加えられる操作に対応しない前記出力側トルクの低下が予想されると一旦、前記回転駆動力源の出力トルクに対する増減が相殺されるように前記火花点火式内燃機関の吸入空気量増大と点火時期遅角とを実行し、加えられる操作に対応しない前記出力側トルクの低下が生じると点火時期進角を実行することにより前記回転駆動力源の出力トルクを増大させることを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項１〜３のいずれか一項において、前記回転駆動力源は内燃機関と電動モータとからなるハイブリッドエンジンであり、前記トルク増大制御手段は、前記内燃機関と前記電動モータとの一方又は両方の出力トルクを増大することにより前記回転駆動力源の出力トルクを増大させることを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項において、前記回転駆動力源は、車両駆動用であることを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項において、前記トルクコンバータは自動変速機側に回転駆動力を出力していると共に、前記トルク増大制御手段による出力トルクの増大は前記自動変速機の変速開始判定時に又は変速開始時に終了されることを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項９】
請求項１〜７のいずれか一項において、前記トルクコンバータは自動変速機側に回転駆動力を出力していると共に、前記トルク増大制御手段は、前記自動変速機のイナーシャ相開始後に徐々に前記出力トルクの増大分を減少することにより、前記出力トルクの増大を終了することを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項１０】
請求項９において、前記トルク増大制御手段は、前記自動変速機の変速処理進行に応じて増大分を減少することを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項１１】
請求項１〜７のいずれか一項において、前記トルク増大制御手段は、ブレーキペダル踏み込み操作時、又はアクセルペダルの非踏み込み状態への踏み戻し時に前記出力トルクの増大を終了することを特徴とする駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転駆動力源の回転駆動力をトルクコンバータを介して出力する駆動力出力機構における駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の出力をトルクコンバータを介して車両の走行駆動力として変速機側に伝達する駆動力出力機構において出力をアシストする装置が知られている（例えば特許文献１〜３参照）。特許文献１では減速時にトルクコンバータにおけるスリップ量に応じて吸入空気量を補正して、この後の加速時におけるショックを防止し、更に減速後の加速においては点火時期を遅角させることにより加速時のショックの抑制効果を高めている。
【０００３】
特許文献２，３では内燃機関の高負荷時において電動モータにてアシストする際において、トルクコンバータの特性を考慮したアシスト出力をするものである。
【特許文献１】特開平８−４２３７０号公報（第５−８頁、図７−１１）
【特許文献２】特開２００４−１４７３８４号公報（第８−１０頁、図４−８）
【特許文献３】特開２０００−１９７２０９号公報（第５−６頁、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ドライバーによる加速操作において入出力速度比の変化に伴うトルクコンバータや回転数上昇時の内燃機関の性質から、加速操作時、特に加速操作の初期であったり加速操作自体が小さかったりした場合には、トルクコンバータの出力側トルクは、上昇後に下降することがある。このため加速操作をしているにもかかわらず加速感が無くなりドライバーは違和感を覚える。
【０００５】
特許文献１ではチップイン加速ショックを車両毎のばらつきをなくして効果的に低減させることを目的として、減速時にアシストし、加速に移行した場合にはアシストは停止して点火遅角を実行している。このように特許文献１では加速ショック防止のために加速操作時には点火遅角により内燃機関の出力トルクは低下する傾向にある。したがって特許文献１では加速操作時のトルクコンバータにおける出力側トルクの下降には対処できずドライバーは違和感を防止することはできない。
【０００６】
特許文献２では加速操作時以後に経過時間に応じてアシスト力を変化させているので、実際に個々の状況に対応することは困難であり、最終的に加速自体は得られたとしても加速操作の経過に応じて適切に加速感を維持することはできない。
【０００７】
特許文献３ではハイブリッドエンジンにおいて全体的に安定した走行駆動力が得られるようにトルクコンバータのトルク比に応じて電動モータから出力させるものである。したがって加速操作に対する加速感を適切に生じさせるものではない。
【０００８】
本発明は、回転駆動力源の回転駆動力をトルクコンバータを介して出力する駆動力出力機構において、加速操作に対応して適切な加速感を与えてドライバーの違和感をなくすことを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の駆動力制御装置は、加えられる操作に応じて回転駆動力源の回転駆動力を増減調節してトルクコンバータを介して出力する駆動力出力機構において、前記トルクコンバータの前後でのトルク増幅状態を検出するトルク増幅状態検出手段と、前記トルク増幅状態検出手段にて検出されたトルク増幅状態に基づいて前記トルクコンバータの出力側トルクを推定する出力側トルク推定手段と、前記回転駆動力源に対する加速操作に伴って前記出力側トルク推定手段にて推定された出力側トルクの増加が生じた後に、加えられる操作に対応しない前記出力側トルクの低下を生じた場合に、前記回転駆動力源の出力トルクを増大させるトルク増大制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
このようにトルク増大制御手段は、加速操作に伴って出力側トルク推定手段にて推定されたトルクコンバータの出力側トルクの増加が生じた後に、加えられる操作に対応しない出力側トルクの低下を生じた場合に、回転駆動力源の出力トルクを増大させている。
【００１１】
したがって加速操作時にトルクコンバータや内燃機関の性質上生じるトルクコンバータの出力側トルクの低下が生じても、そのタイミングを出力側トルク推定手段の推定値に基づいて的確に捉えて、回転駆動力源の出力トルクを増大させることができる。このため加速操作に対応した加速を実現でき、ドライバーに適切な加速感を与えて違和感をなくすことができる。
【００１２】
請求項２に記載の駆動力制御装置では、請求項１において、前記トルク増大制御手段は、加えられる操作に対応しない前記出力側トルクの低下量に応じて前記回転駆動力源の出力トルクを増大させることを特徴とする。
【００１３】
このように操作に対応しない出力側トルクの低下量に応じて回転駆動力源の出力トルクを増大させることにより、想定しない出力側トルクの低下を回転駆動力源の出力トルク増加により相殺することができる。このため加速操作に高精度に対応した加速を実現でき、ドライバーに適切な加速感を与えて違和感を効果的になくすことができる。
【００１４】
請求項３に記載の駆動力制御装置では、請求項１又は２において、前記トルク増幅状態検出手段にて検出されるトルク増幅状態とは、前記トルクコンバータにおける入力側と出力側との回転速度比であることを特徴とする。
【００１５】
トルクコンバータにおける入力側トルク及び出力側トルクは、前記回転速度比に対応し、回転速度比に対して一意に決定されることから、トルク増幅状態として回転速度比を検出することで、出力側トルク推定手段は、この回転速度比からトルクコンバータの出力側トルクを容易に推定することができる。
【００１６】
請求項４に記載の駆動力制御装置では、請求項１〜３のいずれか一項において、前記回転駆動力源は火花点火式内燃機関であり、前記トルク増大制御手段は、前記火花点火式内燃機関の吸入空気量増大と点火時期進角との一方又は両方を実行することにより前記回転駆動力源の出力トルクを増大させることを特徴とする。
【００１７】
火花点火式内燃機関の場合には、トルク増大制御手段は、出力側トルクの低下時に、吸入空気量増大と点火時期進角との一方又は両方を実行することにより、回転駆動力源の出力トルクを容易に増大させることができる。したがって加速操作に対応した加速を容易に実現でき、ドライバーに適切な加速感を与えて違和感をなくすことができる。
【００１８】
請求項５に記載の駆動力制御装置では、請求項１〜３のいずれか一項において、前記回転駆動力源は火花点火式内燃機関であり、前記トルク増大制御手段は、加えられる操作に対応しない前記出力側トルクの低下が予想されると一旦、前記回転駆動力源の出力トルクに対する増減が相殺されるように前記火花点火式内燃機関の吸入空気量増大と点火時期遅角とを実行し、加えられる操作に対応しない前記出力側トルクの低下が生じると点火時期進角を実行することにより前記回転駆動力源の出力トルクを増大させることを特徴とする。
【００１９】
このように加えられる操作に対応しない出力側トルクの低下が予想されると、トルク増大制御手段は、予め回転駆動力源の出力トルクに対する増減が相殺されるように前記火花点火式内燃機関の吸入空気量増大と点火時期遅角とを実行しておく。そして出力側トルクの低下が生じると点火時期進角を実行する。このように点火時期進角により回転駆動力源の出力トルクを増大させているので、高応答に出力トルクの増大が可能であり、加速操作に高精度に対応した加速を実現でき、ドライバーに適切な加速感を与えて違和感を効果的になくすことができる。これとともに加速時に過剰な点火時期進角を招かず、ノッキングを抑制できる。
【００２０】
請求項６に記載の駆動力制御装置では、請求項１〜３のいずれか一項において、前記回転駆動力源は内燃機関と電動モータとからなるハイブリッドエンジンであり、前記トルク増大制御手段は、前記内燃機関と前記電動モータとの一方又は両方の出力トルクを増大することにより前記回転駆動力源の出力トルクを増大させることを特徴とする。
【００２１】
このようにハイブリッドエンジンである場合には、内燃機関と電動モータとの一方又は両方の出力トルクを増大することにより回転駆動力源の出力トルクを増大させることができる。特に電動モータを用いた場合には高応答に出力トルクの増大が可能であり、加速操作に高精度に対応した加速を実現でき、ドライバーに適切な加速感を与えて違和感を効果的になくすことができる。
【００２２】
請求項７に記載の駆動力制御装置では、請求項１〜６のいずれか一項において、前記回転駆動力源は、車両駆動用であることを特徴とする。
このことにより車両走行において、加速操作に対応した加速を実現でき、車両のドライバーに適切な加速感を与えて違和感をなくすことができる。
【００２３】
請求項８に記載の駆動力制御装置では、請求項１〜７のいずれか一項において、前記トルクコンバータは自動変速機側に回転駆動力を出力していると共に、前記トルク増大制御手段による出力トルクの増大は前記自動変速機の変速開始判定時に又は変速開始時に終了されることを特徴とする。
【００２４】
尚、トルク増大制御手段による出力トルクの増大は自動変速機の変速開始判定時に又は変速開始時に終了されるようにしても良い。このことにより円滑に出力トルク増大処理を終了することができる。
【００２５】
請求項９に記載の駆動力制御装置では、請求項１〜７のいずれか一項において、前記トルクコンバータは自動変速機側に回転駆動力を出力していると共に、前記トルク増大制御手段は、前記自動変速機のイナーシャ相開始後に徐々に前記出力トルクの増大分を減少することにより、前記出力トルクの増大を終了することを特徴とする。
【００２６】
自動変速機による変速時にはトルク相において過渡的な係合状態からトルクの引き込み状態が生じ、その後のイナーシャ相においてピーク的なイナーシャトルクが発生する場合があり、このことにより或程度の走行駆動力の変動が生じる。したがってこのイナーシャ相開始後に、トルク増大制御手段による出力トルクの増大分を徐々に減少することで、ドライバーに対して違和感なく、出力トルク増大状態からの復帰を果たすことができる。更に、イナーシャ相にては増大分の出力トルクが減少されている状態であることから前述したピーク的なイナーシャトルクも抑制でき、走行駆動力の変動を低減できるので、一層の違和感の低下効果を生じさせることができる。
【００２７】
請求項１０に記載の駆動力制御装置では、請求項９において、前記トルク増大制御手段は、前記自動変速機の変速処理進行に応じて増大分を減少することを特徴とする。
出力トルクの増大分を徐々に減少する手法としては、このように変速処理の進行に応じて行うことで、円滑に、出力トルク増大状態からの復帰を果たすことができる。
【００２８】
請求項１１に記載の駆動力制御装置では、請求項１〜７のいずれか一項において、前記トルク増大制御手段は、ブレーキペダル踏み込み操作時、又はアクセルペダルの非踏み込み状態への踏み戻し時に前記出力トルクの増大を終了することを特徴とする。
【００２９】
このように出力トルク増大の終了タイミングとして、ブレーキペダル踏み込み操作時、又はアクセルペダルの非踏み込み状態への踏み戻し時とすることにより、ドライバーにとって違和感のない出力トルク増大状態からの復帰チャンスを増加させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
［実施の形態１］
図１は上述した発明が適用された駆動力出力機構及び駆動力制御装置の概略構成を表すブロック図である。ここで駆動力出力機構は、車両走行用として構成されており、火花点火式内燃機関であるガソリンエンジン（回転駆動力源に相当：以下エンジンと略す）２及びトルクコンバータ４から構成されている。このエンジン２の回転駆動力はトルクコンバータ４を介して自動変速機６に伝達されることで変速されて、車輪側へ車両走行駆動力として出力される。
【００３１】
エンジン２は例えば直列４気筒エンジンであり、各気筒の燃焼室８には、先端にエアフィルタが存在する吸気通路１０を通じてスロットルバルブ１１にて調節された外気が吸入されると共に各吸気ポート１０ａにて燃料噴射弁１２から噴射された燃料が供給される。尚、燃料は直接、燃焼室８内に噴射するタイプでも良い。このように燃焼室８内に形成された空気と燃料とからなる混合気に対して点火プラグ１４による点火が行われると、同混合気が燃焼してピストン１６が往復移動し、エンジン２の出力軸であるクランクシャフト１８が回転する。そして燃焼後の混合気は排気として各燃焼室８から排気通路２０に送り出される。
【００３２】
エンジン２において、燃焼室８と吸気通路１０との間は吸気バルブ２２の開閉動作によって連通・遮断され、燃焼室８と排気通路２０との間は排気バルブ２４の開閉動作によって連通・遮断される。これら吸気バルブ２２及び排気バルブ２４は、クランクシャフト１８の回転が伝達される吸気カムシャフト２６及び排気カムシャフト２８の回転に伴い開閉動作する。これら吸気カムシャフト２６及び排気カムシャフト２８は、クランクシャフト１８との間にバルブタイミング可変機構を介在させることにより、遅角進角が調節される構成を採用しても良い。
【００３３】
車両にはエンジン２の運転制御を行う電子制御装置（以下「ＥＧ−ＥＣＵ」と略す）３０が搭載されている。このＥＧ−ＥＣＵ３０を通じてエンジン２のスロットル開度制御、点火時期制御、燃料噴射制御等の制御が行われる。ＥＧ−ＥＣＵ３０には、以下に示されるごとくエンジン２に設けられた各種センサからの検出信号が入力される。すなわちクランクシャフト１８の回転（エンジン回転数）ＮＥを検出するエンジン回転数センサ３２、吸気カムシャフト２６の回転位置（カム角）を検出するカムポジションセンサ３４、アクセルペダル３６の踏み込み量であるアクセル開度ＡＣＣＰ（％）を検出するアクセル開度センサ３８が設けられている。更にスロットルバルブ１１におけるスロットル開度ＴＡ（％）を検出するスロットル開度センサ４２、吸気通路１０を通過する吸入空気量ＧＡ（ｇ／ｓ）を検出する吸気量センサ４４、燃焼室８から排出される排気の空燃比Ａ／Ｆを検出する空燃比センサ４６が設けられている。この他、エンジン２の冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ４８などが設けられている。
【００３４】
又、ＥＧ−ＥＣＵ３０は、自動変速機６に対する変速制御を実行する変速制御装置（以下「ＡＴ−ＥＣＵ」と略す）５０と相互に情報を交換している。このＡＴ−ＥＣＵ５０は、トルクコンバータ４の出力軸４ａに設けられたトルクコンバータ出力軸センサ５２からトルクコンバータ４の出力側（自動変速機６の入力側）の回転数ＮＴを検出している。更に、自動変速機６の出力軸６ａに設けられた変速機出力軸センサ５４から自動変速機６の出力側の回転数Ｎｏｕｔを検出している。
【００３５】
このエンジン２では、ＥＧ−ＥＣＵ３０がアクセル開度センサ３８にて検出されたアクセル開度ＡＣＣＰに応じて、電動モータ１１ａにてスロットルバルブ１１を駆動してスロットル開度ＴＡを調節する。このことによりエンジン２からの回転駆動力を増減調節してトルクコンバータ４側へ出力している。
【００３６】
尚、このようにスロットルバルブ１１の駆動にてエンジン２の回転駆動力を調節するのではなく、吸気バルブ２２の作用角を調節する機構を設けることにより、作用角の増減で燃焼室８内に供給される吸入空気量を調節して、エンジン２の回転駆動力を調節する構成を採用しても良い。
【００３７】
次にＥＧ−ＥＣＵ３０が実行する吸入空気量による駆動力制御について説明する。図２に吸入空気量制御処理、図３に吸入空気量増大処理、図４に吸入空気量増大終了処理の各フローチャートを示す。各処理は一定時間周期で繰り返し実行される。
【００３８】
吸入空気量制御処理（図２）が開始されると、まずエンジン２がアイドルではないか否かか判定される（Ｓ１０２）。この判定はアクセルペダル３６の踏み込みがなされている場合、すなわちアクセル開度ＡＣＣＰ＞０％である場合に、アイドルではない（yes）と判定され、ＡＣＣＰ＝０％ではアイドルである（no）と判定される。
【００３９】
ここでアイドルであれば（Ｓ１０２でno）、吸気増大実行フラグＦＬＧをＯＦＦにし（Ｓ１２０）、次いで後述する操作非対応タービントルクＵｔｑの極大値ＵｔｑＭＡＸに演算上、マイナスとして処理できる最小値ＭＩＮを設定して（Ｓ１２２）、一旦本処理を出る。
【００４０】
アイドル状態が継続している限り、上述した処理（Ｓ１２０，Ｓ１２２）が継続され、吸気増大実行フラグＦＬＧ＝ＯＦＦである状態が継続するので吸入空気量増大処理（図３）では（Ｓ１４２でno）、増大量ｄｔａをクリアする（Ｓ１４８）のみで実質的な処理はなされない。
【００４１】
アイドル状態から発進するためにドライバーがアクセルペダル３６を踏み込むと（Ｓ１０２でyes）、ＥＧ−ＥＣＵ３０にて別途実行されているスロットル開度制御によりスロットルバルブ１１が駆動されることでアクセル開度ＡＣＣＰに対応したスロットル開度ＴＡを実現する。したがって図５のタイミングチャートに示すごとくアクセルペダル３６の踏み込み（ｔ０）に連動してスロットルバルブ１１が開くことになる（ｔ０〜）。このことにより吸入空気量ＧＡが増加してトルクコンバータ４の出力側トルクであるタービントルクが増加する。
【００４２】
ステップＳ１０２にてyesと判定された場合には、上記タービントルクとして、式１のごとくトルクコンバータ４の入力側回転数であるエンジン回転数ＮＥとトルクコンバータ４の出力側回転数ＮＴとに基づいて推定タービントルクＴｑを算出する（Ｓ１０４）。
【００４３】
［式１］  Ｔｑ  ←  Ｆｔｑ（ＮＥ，ＮＴ）
この推定計算処理Ｆｔｑは、まずエンジン回転数ＮＥとトルクコンバータ出力側回転数ＮＴとの比（ＮＴ／ＮＥ）を入出力回転速度比ｅとして求める。そして、予め測定されているトルクコンバータ４の入出力回転速度比ｅとタービントルクとの関係であるトルクコンバータ４の性能曲線をマップ化しておき、このマップから入出力回転速度比ｅに基づいて推定タービントルクＴｑを算出する。尚、この推定計算処理Ｆｔｑではトルクコンバータ４のトルク容量曲線による制限も加味されて推定タービントルクＴｑが算出される。
【００４４】
次にアクセル開度ＡＣＣＰに基づいて操作対応タービントルクＲｔｑを算出する（Ｓ１０６）。この操作対応タービントルクＲｔｑとは、ドライバーのアクセル操作により要求されるタービントルクに相当し、例えばアクセル開度ＡＣＣＰに比例した操作対応タービントルクＲｔｑの値が得られるように計算処理Ｆｄにより算出される。
【００４５】
次に推定タービントルクＴｑの内で、操作対応タービントルクＲｔｑに対応していない成分を、操作非対応タービントルクＵｔｑとして式２のごとく求める（Ｓ１０８）。
［式２］  Ｕｔｑ  ←  Ｔｑ  −  Ｒｔｑ
次に吸気増大実行フラグＦＬＧがＯＦＦか否かが判定される（Ｓ１１０）。ここでドライバーがアクセルペダル３６を踏み込んでアイドル状態から抜けた直後であれば、吸気増大実行フラグＦＬＧ＝ＯＦＦである（Ｓ１１０でyes）。したがって次に操作非対応タービントルクＵｔｑの極大値ＵｔｑＭＡＸと操作非対応タービントルクＵｔｑとの比較により、ＵｔｑＭＡＸ≧Ｕｔｑか否かが判定される（Ｓ１１２）。最初は極大値ＵｔｑＭＡＸには、前述したごとくマイナスの最小値が設定されているので、ＵｔｑＭＡＸ＜Ｕｔｑ（Ｓ１１２でno）と判定されて、極大値ＵｔｑＭＡＸには操作非対応タービントルクＵｔｑの値が設定される（Ｓ１１４）。そして操作非対応タービントルクＵｔｑは極大に到達したか否かが判定される（Ｓ１１６）。最初であるのでステップＳ１１６ではnoと判定されて、一旦本処理を出る。
【００４６】
以後の制御周期にて、アイドルでない状態が継続することで（Ｓ１０２でyes）、ステップＳ１０４〜Ｓ１０８の計算がなされ、まだ吸気増大実行フラグＦＬＧ＝ＯＦＦであるので（Ｓ１１０でyes）、次に再度ＵｔｑＭＡＸ≧Ｕｔｑか否かが判定される（Ｓ１１２）。図５の例ではタイミングｔ０の直後であって、推定タービントルクＴｑが上昇して操作対応タービントルクＲｔｑに近づいている期間であるので、操作非対応タービントルクＵｔｑはマイナスであるが次第に大きくなっている。したがってＵｔｑＭＡＸ＜Ｕｔｑ（Ｓ１１２でno）と判定されて、極大値ＵｔｑＭＡＸには操作非対応タービントルクＵｔｑの値が再度設定される（Ｓ１１４）。そして操作非対応タービントルクＵｔｑは極大に到達したか否かが判定される（Ｓ１１６）。推定タービントルクＴｑが上昇して操作対応タービントルクＲｔｑに近づいている期間であるので極大には達しておらず（Ｓ１１６でno）、このまま一旦本処理を出る。
【００４７】
以後、推定タービントルクＴｑが上昇して操作対応タービントルクＲｔｑ以上（ｔ１〜）となることで、操作非対応タービントルクＵｔｑ≧０となっても（Ｓ１０８）、推定タービントルクＴｑが上昇している限り、ＵｔｑＭＡＸ＜Ｕｔｑ（Ｓ１１２でno）と判定される。このため極大値ＵｔｑＭＡＸに操作非対応タービントルクＵｔｑの値が再度設定（Ｓ１１４）される状態が継続する。
【００４８】
そしてトルクコンバータ４及びエンジン２の性質により、スロットル開度ＴＡがほぼ一定であるにもかかわらずエンジン回転数ＮＥの上昇により推定タービントルクＴｑが低下に転じる（ｔ２〜）。したがってこのタイミングｔ２において極大値ＵｔｑＭＡＸは増加しなくなる。この極大値ＵｔｑＭＡＸの増加停止により、操作非対応タービントルクＵｔｑは極大値に到達したと判定される（Ｓ１１６でyes）。そして吸気増大実行フラグＦＬＧにＯＮが設定される（Ｓ１１８）。
【００４９】
これ以後は、アイドル時でなくても（Ｓ１０２でyes）、ステップＳ１０４〜Ｓ１０８の計算の後に、吸気増大実行フラグＦＬＧ＝ＯＮであることから（Ｓ１１０でno）、ステップＳ１１２〜Ｓ１１８を実行せずに処理を出るようになる。
【００５０】
吸入空気量増大処理（図３）では、今までＦＬＧ＝ＯＦＦであることにより（Ｓ１４２でno）、増大量ｄｔａをクリアする（Ｓ１４８）のみで実質的な処理をしていなかったが、ＦＬＧ＝ＯＮとされたことにより（Ｓ１４２でyes）、ステップＳ１４４，Ｓ１４６が実行されることになる。
【００５１】
まず前述したごとく求められている極大値ＵｔｑＭＡＸと、ステップＳ１０８の処理にて繰り返し得られている操作非対応タービントルクＵｔｑとから極大値ＵｔｑＭＡＸレベルのタービントルクを維持するために、増大が必要とされる増大要求トルクｄｔｑを算出する処理Ｆｄｔｑが実行される（Ｓ１４４）。この処理Ｆｄｔｑとしては、例えば式３のごとく極大値ＵｔｑＭＡＸから操作非対応タービントルクＵｔｑを減算することによりなされる。
【００５２】
［式３］  ｄｔｑ  ←  ＵｔｑＭＡＸ  −  Ｕｔｑ
次に現在のエンジン２の運転状態、ここでは吸入空気量ＧＡとエンジン回転数ＮＥとに応じて、増大要求トルクｄｔｑ分のタービントルクの増大を実現するためのスロットル開度ＴＡの増大量ｄｔａを算出する処理ＭＡＰｄｔａ（ｄｔｑ，ＧＡ，ＮＥ）が実行される（Ｓ１４６）。ここでは例えばマップにより増大要求トルクｄｔｑ、吸入空気量ＧＡ及びエンジン回転数ＮＥに基づいて算出される。
【００５３】
このようにスロットル開度ＴＡの増大量ｄｔａが算出されることにより、前述したごとくＥＧ−ＥＣＵ３０においては、別途、スロットル開度制御にてアクセル開度ＡＣＣＰに対応したスロットル開度ＴＡを実現しているが、このスロットル開度ＴＡが増大量ｄｔａ分増大されることになる（ｔ２〜）。
【００５４】
もしスロットル開度ＴＡを、ドライバーが操作するアクセル開度ＡＣＣＰに対応した制御とした場合には、ドライバーがアクセル開度ＡＣＣＰを保持しても、図５に示した一点鎖線のごとく推定タービントルクＴｑは低下する。しかし本実施の形態ではスロットル開度ＴＡが増大量ｄｔａ分増大されることにより実線で示すごとくアクセル開度ＡＣＣＰの保持に対応して推定タービントルクＴｑのピーク状態が維持されることになる。
【００５５】
尚、アイドルに戻れば（図２：Ｓ１０２でno）、吸気増大実行フラグＦＬＧはＯＦＦとりなり（Ｓ１２０）、極大値ＵｔｑＭＡＸも最小値ＭＩＮに戻される（Ｓ１２２）。このことにより吸入空気量増大処理（図３）ではＦＬＧ＝ＯＦＦであることにより（Ｓ１４２でno）、増大量ｄｔａをクリアする（Ｓ１４８）。したがってタービントルクのピーク維持のための吸入空気量増大はなされなくなる。
【００５６】
又、発進後にＡＴ−ＥＣＵ５０にて変速がなされる場合には（ｔ３）、ＡＴ−ＥＣＵ５０による変速処理にてエンジン２の出力制御に移る。したがって吸入空気量増大終了処理（図４）にて、変速中、例えばＡＴ−ＥＣＵ５０での変速開始判定時、又は変速開始時をもって変速に入ったと判定すると（Ｓ１６２でyes）、吸気増大実行フラグＦＬＧはＯＦＦとされ（Ｓ１６４）、極大値ＵｔｑＭＡＸは最小値ＭＩＮに戻される（Ｓ１６６）。このことにより吸入空気量増大処理（図３）ではステップＳ１４２でnoとされて、増大量ｄｔａをクリアする（Ｓ１４８）。したがって変速中は、同様にしてタービントルクピーク維持のための吸入空気量増大はなされなくなる。
【００５７】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＧ−ＥＣＵ３０がトルク増幅状態検出手段、出力側トルク推定手段及びトルク増大制御手段に相当する。ＥＧ−ＥＣＵ３０が実行する処理の内、図２のステップＳ１０４にて入出力回転速度比ｅを算出する処理がトルク増幅状態検出手段としての処理に、ステップＳ１０４にて入出力回転速度比ｅから推定タービントルクＴｑを算出する処理が出力側トルク推定手段としての処理に相当する。図２のステップＳ１０６〜Ｓ１１８、吸入空気量増大処理（図３）及び吸入空気量増大終了処理（図４）がトルク増大制御手段としての処理に相当する。
【００５８】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．吸入空気量制御処理（図２）及び吸入空気量増大処理（図３）にて、加速操作に伴ったタービントルク増加後に、アクセルペダル３６の操作に対応しないタービントルクの低下を生じた場合は（Ｓ１１６でyes，Ｓ１１８）、エンジン２の出力トルクを増大させている（Ｓ１４４，Ｓ１４６）。
【００５９】
したがって加速操作時にトルクコンバータ４やエンジン２の性質上生じるトルクコンバータ４の出力側トルクの低下が生じても、そのタイミングを、推定タービントルクＴｑに基づき算出した操作非対応タービントルクＵｔｑから的確に捉えて、エンジン２の出力トルクを増大させることができる。このため加速操作に対応した加速を実現でき、ドライバーに適切な加速感を与えて車両加速時の違和感をなくすことができる。
【００６０】
ここでは吸入空気量増大によりエンジン２の出力トルクを容易に増大させることができるので、加速操作に対応した加速を容易に実現でき、ドライバーに適切な加速感を与えて違和感をなくすことができる。
【００６１】
（ロ）．実際には推定タービントルクＴｑのピーク後（ｔ２〜）に、アクセルペダル３６の操作に対応しない推定タービントルクＴｑの低下量を表す操作非対応タービントルクＵｔｑに応じてエンジン２の出力トルクを増大させている。このことにより想定しない推定タービントルクＴｑの低下をエンジン２の出力トルク増加により相殺することができる。このため加速操作に高精度に対応した加速を実現でき、ドライバーに適切な加速感を与えて違和感を効果的になくすことができる。
【００６２】
（ハ）．推定タービントルクＴｑを求めるためのトルクコンバータ４でのトルク増幅状態としては、トルクコンバータ４における入出力回転速度比ｅを用いている。このことによりトルクコンバータ４の出力側トルクを、推定タービントルクＴｑとして容易に推定することができる。
【００６３】
（ニ）．エンジン２の出力トルクの増大は、アイドル時になると終了すると共に、更に自動変速機６における変速中についても終了されるように、吸入空気量増大終了処理（図４）にて制御されている。すなわち、ここでは変速開始判定時に又は変速開始時のいずれかで変速開始判定して前記出力トルク増大は終了しているので、円滑に出力トルク増大処理を終了することができる。
【００６４】
［実施の形態２］
本実施の形態では、ＥＧ−ＥＣＵ３０が実行する処理として、図６〜１０に示す処理により点火時期及び吸入空気量によって駆動力制御が行われる。他の構成は前記実施の形態１と同じであるので図１も参照して説明する。
【００６５】
ここで図６は出力トルク制御処理、図７は吸入空気量予備調節処理、図８は点火時期予備調節処理、図９は点火時期進角処理、図１０は出力トルク増大終了処理のフローチャートを示す。各処理は一定時間周期で繰り返し実行される。
【００６６】
出力トルク制御処理（図６）が開始されると、まずエンジン２がアイドルではないか否かか判定される（Ｓ２０２）。この判定は前記図２のステップＳ１０２にて説明したごとくである。
【００６７】
ここでアイドルであれば（Ｓ２０２でno）、点火進角実行フラグＦＬＧθと予備処理実行フラグＦＬＧｉｎｉとをＯＦＦにし（Ｓ２２６）、次いで操作非対応タービントルクＵｔｑの極大値ＵｔｑＭＡＸに演算上、マイナスとして処理できる最小値ＭＩＮを設定する（Ｓ２２８）。更に後述するスロットル開度補償量ｄｄａ及び点火時期遅角補償量ｄｄθをそれぞれクリアして（Ｓ２３０）、一旦本処理を出る。
【００６８】
アイドル状態が継続している限り、上述した処理（Ｓ２２６〜Ｓ２３０）が継続して、点火進角実行フラグＦＬＧθ及び予備処理実行フラグＦＬＧｉｎｉがＯＦＦであるので図７〜９の各処理では実質的な処理はなされない。
【００６９】
アイドル状態から発進するためドライバーがアクセルペダル３６を踏み込むと（Ｓ２０２でyes）、ＥＧ−ＥＣＵ３０にて別途実行されているスロットル開度制御によりスロットルバルブ１１が駆動されることでアクセル開度ＡＣＣＰに対応したスロットル開度ＴＡを実現する。したがって図１１のタイミングチャートに示すごとくアクセルペダル３６の踏み込み（ｔ１０）に連動してスロットルバルブ１１が開くことになる（ｔ１０〜）。このことにより吸入空気量ＧＡが増加してトルクコンバータ４の出力側トルクであるタービントルクが増加する。
【００７０】
ステップＳ２０２にてyesと判定された場合には、推定タービントルクＴｑを、前記式１にて示したごとくエンジン回転数ＮＥと出力側回転数ＮＴとに基づいて算出する（Ｓ２０４）。この処理は前記図２のステップＳ１０４にて説明したごとくである。
【００７１】
次にアクセル開度ＡＣＣＰに基づいて操作対応タービントルクＲｔｑを算出する（Ｓ２０６）。この処理は前記図２のステップＳ１０６にて説明したごとくである。
次に推定タービントルクＴｑの内で、操作対応タービントルクＲｔｑに対応していない成分を、操作非対応タービントルクＵｔｑとして前記式２のごとく求める（Ｓ２０８）。この処理は前記図２のステップＳ１０８と同じである。
【００７２】
次に点火進角実行フラグＦＬＧθがＯＦＦか否かが判定される（Ｓ２１０）。ここでドライバーがアクセルペダル３６を踏み込んでアイドル状態から抜けた直後であれば、点火進角実行フラグＦＬＧθ＝ＯＦＦである（Ｓ２１０でyes）。したがって次に操作非対応タービントルクＵｔｑの極大値ＵｔｑＭＡＸと操作非対応タービントルクＵｔｑとの比較により、ＵｔｑＭＡＸ≧Ｕｔｑか否かが判定される（Ｓ２１２）。この判定処理は前記図２のステップＳ１１２と同じである。最初は極大値ＵｔｑＭＡＸには、前述したごとくマイナスの最小値が設定されているので、ＵｔｑＭＡＸ＜Ｕｔｑ（Ｓ２１２でno）と判定されて、極大値ＵｔｑＭＡＸには操作非対応タービントルクＵｔｑの値が設定される（Ｓ２１４）。この処理は前記図２のステップＳ１１４と同じである。そして操作非対応タービントルクＵｔｑは極大に到達したか否かが判定される（Ｓ２１６）。この判定処理は前記図２のステップＳ１１６と同じである。最初であるのでステップＳ２１６ではnoと判定されて、次に操作非対応タービントルクＵｔｑは極大直前か否かが判定される（Ｓ２２０）。ここで極大直前とは、操作非対応タービントルクＵｔｑの上昇が鈍化してきた状態を検出して判定する。具体的には、操作非対応タービントルクＵｔｑが、今回の制御周期での値と前回の制御周期での値との差が、前回の制御周期での値と前々回の制御周期での値との差よりも小さく、かつ予め定めた基準値よりも小さくなった場合に極大直前と判定する。
【００７３】
ここで操作非対応タービントルクＵｔｑが極大直前でなければ（Ｓ２２０でno）、このまま一旦本処理を出る。
以後の制御周期にて、アイドルでない状態が継続することで（Ｓ２０２でyes）、ステップＳ２０４〜Ｓ２０８の計算がなされ、まだ点火進角実行フラグＦＬＧθ＝ＯＦＦであるので（Ｓ２１０でyes）、再度ＵｔｑＭＡＸ≧Ｕｔｑか否かが判定される（Ｓ２１２）。図１１の例ではタイミングｔ１０の直後であって、推定タービントルクＴｑが上昇して操作対応タービントルクＲｔｑに近づいている期間であるので、操作非対応タービントルクＵｔｑはマイナスであるが次第に大きくなっている。したがってＵｔｑＭＡＸ＜Ｕｔｑ（Ｓ２１２でno）と判定されて、極大値ＵｔｑＭＡＸには操作非対応タービントルクＵｔｑの値が再度設定される（Ｓ２１４）。そして操作非対応タービントルクＵｔｑは極大に到達したか否かが判定される（Ｓ２１６）。推定タービントルクＴｑが上昇して操作対応タービントルクＲｔｑに近づいている期間であるので極大には達していない（Ｓ２１６でno）。
【００７４】
更に極大直前でもないとすると（Ｓ２２０でno）、このまま一旦本処理を出る。
その後、操作非対応タービントルクＵｔｑの上昇が鈍り初めて、極大直前であると判定されると（Ｓ２２０でyes：ｔ１１）、次に予備処理実行フラグＦＬＧｉｎｉにＯＮを設定する（Ｓ２２４）。
【００７５】
このように予備処理実行フラグＦＬＧｉｎｉ＝ＯＮとされることにより、吸入空気量予備調節処理（図７）が実質的な処理を開始する。ここで吸入空気量予備調節処理（図７）について説明する。本処理が開始されると、まず予備処理実行フラグＦＬＧｉｎｉ＝ＯＮとなって最初の処理か否かが判定される（Ｓ２４２）。ＦＬＧｉｎｉ＝ＯＦＦでは（Ｓ２４２でno）、このまま本処理を出るので実質的な処理はなされない。又、ＦＬＧｉｎｉ＝ＯＮでも継続した２回目以降の場合には（Ｓ２４２でno）、このまま本処理を出るので実質的な処理はなされない。
【００７６】
ＦＬＧｉｎｉ＝ＯＮとなって最初の処理である場合には（Ｓ２４２でyes）、何もしなければ、この後に生じる極大値からの操作非対応タービントルクＵｔｑの推定低下量ｄｄｑを、吸入空気量ＧＡとエンジン回転数ＮＥとに基づいてマップＭＡＰｄｄｑから算出する（Ｓ２４４）。このマップＭＡＰｄｄｑは予め実測により求められている。
【００７７】
次にこのように求められた推定低下量ｄｄｑに対抗して操作非対応タービントルクＵｔｑを維持できる吸入空気量増加分のスロットル開度補償量ｄｄａを、推定低下量ｄｄｑ、吸入空気量ＧＡ及びエンジン回転数ＮＥに基づいてマップＭＡＰｄｄａから算出する（Ｓ２４６）。このマップＭＡＰｄｄａは予め実測により求められている。
【００７８】
更にこのように求められたスロットル開度補償量ｄｄａのみに対抗して操作非対応タービントルクＵｔｑを維持できる点火時期遅角補償量ｄｄθを、スロットル開度補償量ｄｄａ、吸入空気量ＧＡ及びエンジン回転数ＮＥに基づいてマップＭＡＰｄｄθから算出する（Ｓ２４８）。このマップＭＡＰｄｄθは予め実測により求められている。このように点火時期遅角補償量ｄｄθによるタービントルク減少量は、スロットル開度補償量ｄｄａによるタービントルク増加量を相殺するために算出される。
【００７９】
このようにスロットル開度補償量ｄｄａが算出されることにより、ＥＧ−ＥＣＵ３０においては、別途行われているスロットル開度制御にて、アクセル開度ＡＣＣＰに対応して設定したスロットル開度ＴＡを、スロットル開度補償量ｄｄａ分増大補正することになる（ｔ１１〜）。
【００８０】
更に同じタイミングから、上述のごとく設定された点火時期遅角補償量ｄｄθに基づいて、点火時期予備調節処理（図８）にて点火時期遅角処理が実行される。ここで点火時期予備調節処理（図８）について説明する。本処理では、まず点火時期遅角補償量ｄｄθ分の点火遅角が完了したか否かが判定される（Ｓ２６２）。点火遅角の開始時であるので（Ｓ２６２でno）、次に吸気増量対応点火時期遅角処理（Ｓ２６４）が実行される。この吸気増量対応点火時期遅角処理（Ｓ２６４）は、スロットル開度補償量ｄｄａ分の吸入空気量ＧＡ変化に対応して点火時期遅角補償量ｄｄθ分の遅角を徐々に点火時期に反映させる処理である。すなわちスロットル開度補償量ｄｄａにて吸入空気量ＧＡが増加するが、吸入空気量増加によるエンジン２の出力トルク増加は点火時期よりも応答性が低い。したがってステップＳ２６４の処理では、点火時期遅角補償量ｄｄθ分の遅角を徐々に点火時期に反映させている。このことで、スロットル開度補償量ｄｄａにて生じるタービントルクの上昇を高精度に相殺して、スロットル開度補償量ｄｄａがタービントルクに影響しないようにしている。
【００８１】
点火時期遅角補償量ｄｄθ分の点火遅角が完了するまでは（Ｓ２６２でno）、吸気増量対応点火時期遅角処理（Ｓ２６４）が継続して、点火時期遅角補償量ｄｄθ分の遅角が徐々に点火時期に反映される（ｔ１１〜ｔ１２）。点火時期遅角補償量ｄｄθ分の点火遅角が完了することにより（Ｓ２６２でyes）、点火時期予備調節処理（図８）での実質的な処理は終了する（ｔ１２）。
【００８２】
この後に、推定タービントルクＴｑが低下に転ずると（ｔ１３）、極大値ＵｔｑＭＡＸは増加しなくなるので、操作非対応タービントルクＵｔｑは極大値に到達したと判定される（図６：Ｓ２１６でyes）。このことにより点火進角実行フラグＦＬＧθにＯＮが設定され、予備処理実行フラグＦＬＧｉｎｉにＯＦＦが設定される（Ｓ２１８）。
【００８３】
これ以後は、アイドル時でなくても（Ｓ２０２でyes）、ステップＳ２０４〜Ｓ２０８の計算の後に、点火進角実行フラグＦＬＧθ＝ＯＮであることから（Ｓ２１０でno）、ステップＳ２１２〜Ｓ２２４を実行せずに処理を出るようになる。
【００８４】
点火時期進角処理（図９）では、今までＦＬＧθ＝ＯＦＦであることにより（Ｓ２８２でno）、進角値ｄαをクリアする（Ｓ２８８）のみで実質的な処理をしていなかったが、ＦＬＧθ＝ＯＮとされたことにより（Ｓ２８２でyes）、ステップＳ２８４，Ｓ２８６が実行されることになる。
【００８５】
まず、前述したごとく求められている極大値ＵｔｑＭＡＸと、ステップＳ２０８の処理にて繰り返し得られている操作非対応タービントルクＵｔｑとから極大値ＵｔｑＭＡＸレベルのタービントルクを維持するために、増大が必要とされる増大要求トルクｄｔｑを算出する処理Ｆｄｔｑが実行される（Ｓ２８４）。この処理Ｆｄｔｑは前記図３のステップＳ１４４と同じ処理であり、例えば前記式３のごとく極大値ＵｔｑＭＡＸから操作非対応タービントルクＵｔｑを減算する処理である。
【００８６】
次に現在のエンジン２の運転状態、ここでは吸入空気量ＧＡとエンジン回転数ＮＥとに応じて、増大要求トルクｄｔｑ分のタービントルクの増大を実現するための点火時期進角値ｄαを算出する処理ＭＡＰｄα（ｄｔｑ，ＧＡ，ＮＥ）が実行される（Ｓ２８６）。ここでは例えばマップにより増大要求トルクｄｔｑ、吸入空気量ＧＡ及びエンジン回転数ＮＥに基づいて算出される。
【００８７】
このように点火時期進角値ｄαが算出されることにより、前述したごとくＥＧ−ＥＣＵ３０においては、別途、点火時期制御にてエンジン２の運転状態に対応した点火時期を実現しているが、この点火時期が点火時期進角値ｄα分進角されることになる（ｔ１３〜）。
【００８８】
もしスロットル開度ＴＡを、ドライバーが操作するアクセル開度ＡＣＣＰに対応した制御とした場合には、ドライバーがアクセル開度ＡＣＣＰを保持しても、図１１に示した一点鎖線のごとく推定タービントルクＴｑは低下する。しかし本実施の形態では点火時期が点火時期進角値ｄα分進角されることにより実線で示すごとくアクセル開度ＡＣＣＰの保持に対応して推定タービントルクＴｑのピーク状態が維持されることになる。
【００８９】
尚、アイドルに戻れば（図６：Ｓ２０２でno）、点火進角実行フラグＦＬＧθと予備処理実行フラグＦＬＧｉｎｉとをＯＦＦにし（Ｓ２２６）、極大値ＵｔｑＭＡＸを最小値ＭＩＮに戻し（Ｓ２２８）、スロットル開度補償量ｄｄａ及び点火時期遅角補償量ｄｄθをそれぞれクリア（Ｓ２３０）するようになる。このことにより点火時期進角処理（図９）ではＦＬＧθ＝ＯＦＦであることにより（Ｓ２８２でno）、点火時期進角値ｄαをクリアする（Ｓ２８８）。したがってタービントルクのピーク維持のための点火時期進角処理はなされなくなる。
【００９０】
又、発進後にＡＴ−ＥＣＵ５０にて変速がなされた場合には（ｔ１４）、ＡＴ−ＥＣＵ５０による変速処理にてエンジン２の出力制御に移る。したがって出力トルク増大終了処理（図１０）にて変速中と判定されると（Ｓ２９２でyes）、点火進角実行フラグＦＬＧθはＯＦＦとされ（Ｓ２９４）、極大値ＵｔｑＭＡＸは最小値ＭＩＮに戻される（Ｓ２９６）。更に点火時期遅角補償量ｄｄθ及びスロットル開度補償量ｄｄａをそれぞれクリアされる（Ｓ２９８）。尚、ステップＳ２９２の判定は、前記図４のステップＳ１６２の判定と同じ内容である。
【００９１】
このことにより点火時期進角処理（図９）のステップＳ２８２でnoとされて、点火時期進角値ｄαをクリアする（Ｓ２８８）。したがって変速中は、同様にしてタービントルクピーク維持のための点火時期進角処理はなされなくなる。
【００９２】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＧ−ＥＣＵ３０がトルク増幅状態検出手段、出力側トルク推定手段及びトルク増大制御手段に相当する。ＥＧ−ＥＣＵ３０が実行する処理の内、図６のステップＳ２０４にて入出力回転速度比ｅを算出する処理がトルク増幅状態検出手段としての処理に、ステップＳ２０４にて入出力回転速度比ｅから推定タービントルクＴｑを算出する処理が出力側トルク推定手段としての処理に相当する。図６のステップＳ２０６〜Ｓ２２４、吸入空気量予備調節処理（図７）、点火時期予備調節処理（図８）、点火時期進角処理（図９）及び出力トルク増大終了処理（図１０）がトルク増大制御手段としての処理に相当する。
【００９３】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．加速操作に伴ったタービントルク増加後、アクセルペダル３６にて加えられる操作に対応しないタービントルクの低下を生じると予想されると（図６：Ｓ２２０でyes，Ｓ２２４）、吸入空気量予備調節処理（図７）及び点火時期予備調節処理（図８）の実質的な処理が実行される。すなわち一旦、エンジン２の出力トルクに対する増減が相殺されるように吸入空気量増大（Ｓ２４４，Ｓ２４６）と点火時期遅角（Ｓ２４８，Ｓ２６２，Ｓ２６４）とを実行する。
【００９４】
その後、出力トルク制御処理（図６）によりアクセルペダル３６にて加えられる操作に対応しないタービントルクの低下を生じた場合には（Ｓ２１６でyes）、エンジン２の出力トルクを点火時期進角により増大させている（Ｓ２１８，Ｓ２８２〜Ｓ２８６）。
【００９５】
したがって加速操作時にトルクコンバータ４やエンジン２の性質上生じるトルクコンバータ４の出力側トルクの低下が生じても、そのタイミングを、推定タービントルクＴｑに基づき算出した操作非対応タービントルクＵｔｑから的確に捉えて、エンジン２の出力トルクを増大させることができる。このため加速操作に対応した加速を実現でき、ドライバーに適切な加速感を与えて車両加速時の違和感をなくすことができる。
【００９６】
ここではトルク増大のために点火時期進角を実行しており、エンジン２の出力トルクを特に高応答に増大させることができるので、加速操作に高精度に対応した加速を容易に実現でき、ドライバーに適切な加速感を与えて違和感をなくす効果が顕著である。
【００９７】
更に、予め吸気量の増大と点火時期遅角とを実行しているので、加速時に過剰な点火時期進角を招かず、ノッキングを抑制できる。
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）〜（ニ）に説明した効果を生じる。
【００９８】
［実施の形態３］
本実施の形態では、ＥＧ−ＥＣＵ３０（図１）が一定時間周期で繰り返し実行する吸入空気量制御処理としては図１２に示す処理が、吸入空気量増大処理としては図１３の処理が、吸入空気量増大終了処理としては図１４の処理が実行される。更に図１の構成に加えてブレーキスイッチが存在し、ＥＧ−ＥＣＵ３０にはブレーキスイッチからブレーキペダルの踏み込みオン・オフ検出信号が入力されている。他の構成は前記実施の形態１と同じであるので図１も参照して説明する。
【００９９】
吸入空気量増大終了処理（図１２）においては、ステップＳ１０２，Ｓ１０４〜Ｓ１２０，Ｓ１２２は前記図２の同一ステップと同じであるので同一の符号にて示している。前記図２と異なる点は、アイドルでない場合には（Ｓ１０２でyes）、次にブレーキペダルが踏み込まれていない（ブレーキオフ）状態か否かが判定される処理（Ｓ１０３）がなされる点である。
【０１００】
ここでブレーキオンである場合、すなわちブレーキが踏み込まれている場合には（Ｓ１０３でＮＯ）、ステップＳ１２０の処理に移行する。ブレーキが踏み込まれていない場合に（Ｓ１０３でＹＥＳ）、ステップＳ１０４の処理に移行する。すなわち出力トルクの増大は、ブレーキペダル踏み込み操作時、又はアクセルペダルの非踏み込み状態への踏み戻し時には終了されることになる。
【０１０１】
更に吸入空気量増大終了処理（図１２）においては、後述する徐変復帰フラグＦｒｅｔのＯＦＦ設定処理（Ｓ１２１）がステップＳ１２０に次いで実行される点が前記図２と異なる。他の部分の詳細については前記図２にて説明したごとくである。
【０１０２】
次に吸入空気量増大処理（図１３）について説明する。本処理が開始されると、まず吸気増大実行フラグＦＬＧがＯＮか否かが判定される（Ｓ３０２）。
アイドル状態が継続していたり、ブレーキが踏み込まれてブレーキスイッチがオンである限り（図１２：Ｓ１０２又はＳ１０３でno）、処理（Ｓ１２０，Ｓ１２１，Ｓ１２２）が継続され、吸気増大実行フラグＦＬＧ＝ＯＦＦである状態が継続する。したがって吸入空気量増大処理（図１３）では（Ｓ３０２でno）、増大量ｄｔａをクリアする（Ｓ３１４）のみで実質的な処理はなされない。
【０１０３】
吸入空気量増大終了処理（図１２）では、アイドル状態から発進状態となると（Ｓ１０２及びＳ１０３でyes）、前記実施の形態１にて説明したごとく、前記式１による推定タービントルクＴｑの算出（Ｓ１０４）、操作対応タービントルクＲｔｑの算出（Ｓ１０６）、前記式２による操作非対応タービントルクＵｔｑの算出（Ｓ１０８）が行われる。そして吸気増大実行フラグＦＬＧ＝ＯＦＦであることから（Ｓ１１０でyes）、操作非対応タービントルクＵｔｑが極大値に到達したか否かを判定する（Ｓ１１２〜Ｓ１１６）。ここで極大に達していない間は（Ｓ１１６でno）、やはり吸気増大実行フラグＦＬＧ＝ＯＦＦである状態が継続するので吸入空気量増大処理（図１３）では（Ｓ３０２でno）、増大量ｄｔａをクリアする（Ｓ３１４）のみで実質的な処理はなされない。
【０１０４】
操作非対応タービントルクＵｔｑが極大値に到達したと判定されると（図１２：Ｓ１１６でyes）、吸気増大実行フラグＦＬＧにＯＮが設定される（図１２：Ｓ１１８）。
吸入空気量増大処理（図１３）では、ＦＬＧ＝ＯＮとされたことにより（Ｓ３０２でyes）、実質的な処理を開始する。まず、図１２のステップＳ１１４にて求められている極大値ＵｔｑＭＡＸと、ステップＳ１０８の処理にて繰り返し得られている操作非対応タービントルクＵｔｑとから、極大値ＵｔｑＭＡＸレベルのタービントルクを維持するために必要とされる増大要求トルクを表す仮増大要求トルクｄｔｑ０を算出する処理Ｆｄｔｑ０が実行される（Ｓ３０４）。この処理Ｆｄｔｑ０としては、例えば式４のごとく極大値ＵｔｑＭＡＸから操作非対応タービントルクＵｔｑを減算することによりなされる。
【０１０５】
［式４］  ｄｔｑ０  ←  ＵｔｑＭＡＸ  −  Ｕｔｑ
次に徐変復帰フラグＦｒｅｔ＝ＯＮか否かが判定される（Ｓ３０６）。この徐変復帰フラグＦｒｅｔは後述する吸入空気量増大終了処理（図１４）にて設定されるフラグであり、自動変速機６のイナーシャ相開始時にＯＮに設定され、イナーシャ相終了時にＯＦＦに設定されるフラグである。
【０１０６】
ここで徐変復帰フラグＦｒｅｔ＝ＯＦＦである場合には（Ｓ３０６でno）、式５に示すごとく増大要求トルクｄｔｑには仮増大要求トルクｄｔｑ０がそのまま設定される（Ｓ３０８）。すなわちステップＳ３０４での処理Ｆｄｔｑ０の出力値がそのまま増大要求トルクｄｔｑとして設定されることになる。
【０１０７】
［式５］  ｄｔｑ  ←  ｄｔｑ０
徐変復帰フラグＦｒｅｔ＝ＯＮである場合には（Ｓ３０６でyes）、式６に示すごとく増大要求トルクｄｔｑには徐変係数Ｋ・仮増大要求トルクｄｔｑ０の計算値が設定される（Ｓ３１０）。
【０１０８】
［式６］  ｄｔｑ  ←  Ｋ・ｄｔｑ０
この徐変係数Ｋは、後述するトルクアップ復帰処理（図１５）により変速の進行に応じて設定される係数であり、変速の初期においては徐変係数Ｋ＝１であるが変速の進行に応じて減少して、変速の終了時には徐変係数Ｋ＝０となる係数である。
【０１０９】
前記ステップＳ３０８又はステップＳ３１０にて増大要求トルクｄｔｑが算出されると、処理ＭＡＰｄｔａ（ｄｔｑ，ＧＡ，ＮＥ）が実行される（Ｓ３１２）。この処理ＭＡＰｄｔａ（ｄｔｑ，ＧＡ，ＮＥ）は、現在のエンジン２の運転状態（ここでは吸入空気量ＧＡ及びエンジン回転数ＮＥ）に応じて、増大要求トルクｄｔｑ分のタービントルクの増大を実現するためのスロットル開度ＴＡの増大量ｄｔａを算出する処理である。この処理は前記図３のステップＳ１４６と同じである。こうして一旦、吸入空気量増大処理（図１３）を出ることになる。以後、上述した処理が周期的に実行されることになる。
【０１１０】
次に吸入空気量増大終了処理（図１４）について説明する。本処理が開始されると、まず吸気増大実行フラグＦＬＧ＝ＯＮか否かが判定される（Ｓ３２２）。ＦＬＧ＝ＯＦＦであれば（Ｓ３２２でno）、このまま一旦本処理を出る。ＦＬＧ＝ＯＦＦである限り（Ｓ３２２でno）、実質的な処理はなされない。
【０１１１】
操作非対応タービントルクＵｔｑが極大に到達することでＦＬＧ＝ＯＮに設定されると（図１２：Ｓ１１８）、吸入空気量増大終了処理（図１４）のステップＳ３２２でyesと判定されて、次に自動変速機６の変速処理におけるイナーシャ相開始か否かが判定される（Ｓ３２４）。このイナーシャ相開始タイミングは、各種の検出手法があるが、例えば現時点のアクセル開度ＡＣＣＰに基づいてトルクコンバータ出力側回転数ＮＴに対するイナーシャ相開始回転数を求めて、このイナーシャ相開始回転数にトルクコンバータ出力側回転数ＮＴが到達した場合にイナーシャ相開始タイミングとしても良い。
【０１１２】
イナーシャ相開始タイミングでなければ（Ｓ３２４でno）、次に徐変復帰フラグＦｒｅｔ＝ＯＮか否かが判定される（Ｓ３２８）。変速前であったり変速に入ってもトルク相であって未だイナーシャ相を開始していない場合には、徐変復帰フラグＦｒｅｔ＝ＯＦＦであることから（Ｓ３２８でno）、このまま一旦本処理を出る。以後、ＦＬＧ＝ＯＮであっても、Ｆｒｅｔ＝ＯＦＦであればステップＳ３２８にてnoと判定されて、一旦処理を出る状態が継続する。
【０１１３】
ＡＴ−ＥＣＵ５０によりシフトアップ要求が判断されることで変速処理が開始されてトルク相からイナーシャ相に移行する時には、ステップＳ３２４にてyesと判定されて徐変復帰フラグＦｒｅｔにＯＮが設定される（Ｓ３２６）。
【０１１４】
次にＦｒｅｔ＝ＯＮであることから（Ｓ３２８でyes）、トルクアップ復帰処理が実行される（Ｓ３３０）。この処理は、トルクアップ状態から通常のトルク出力状態に復帰する処理であり、図１５に示すごとくである。
【０１１５】
トルクアップ復帰処理（図１５）が開始されると、まず、式７により自動変速機６の出力側の回転数Ｎｏｕｔから現在のギヤ段（現変速段）のギヤ比により換算したトルクコンバータ出力側回転数（タービン回転数）ＮＴ１を算出する（Ｓ３４２）。
【０１１６】
［式７］  ＮＴ１  ←  現在のギヤ比・Ｎｏｕｔ
次に式８により出力側の回転数Ｎｏｕｔから目標ギヤ段（切り替え目標の変速段）のギヤ比により換算した目標トルクコンバータ出力側回転数（タービン回転数）ＮＴ２を算出する（Ｓ３４４）。
【０１１７】
［式８］  ＮＴ２  ←  目標のギヤ比・Ｎｏｕｔ
次に式９により、徐変係数Ｋを算出する（Ｓ３４６）。
［式９］  Ｋ  ←  ｜ＮＴ−ＮＴ２｜／｜ＮＴ１−ＮＴ２｜
変速開始直後は実際の出力側回転数ＮＴ＝ＮＴ１であるため、前記式９の分子と、分母とは等しく、Ｋ＝１として算出される。その後、変速処理が進んで実際の出力側回転数ＮＴが目標トルクコンバータ出力側回転数ＮＴ２に近づくと、分子が分母よりも小さくなって行くため、徐変係数Ｋは１から０に近づき、最終的には分子が０となるのでＫ＝０となる。
【０１１８】
このようにトルクアップ復帰処理（図１５）にて徐変係数Ｋが算出されると、図１４の説明に戻り、イナーシャ相終了か否かが判定される（Ｓ３３２）。このイナーシャ相終了タイミングの判定は、例えばトルクコンバータ出力側回転数ＮＴの値が目標トルクコンバータ出力側回転数ＮＴ２に近づいた場合、あるいは一致した場合にイナーシャ相終了タイミングとする。本実施の形態では｜ＮＴ−ＮＴ２｜≒０（ｒｐｍ）となった場合にイナーシャ相終了タイミングとする。
【０１１９】
未だイナーシャ相終了タイミングでなければ（Ｓ３３２でno）、このまま一旦本処理を出る。すなわちトルクアップ復帰処理（Ｓ３３０：図１５）が繰り返されることになる。このことにより実際の出力側回転数ＮＴが目標トルクコンバータ出力側回転数ＮＴ２に近づくに従って、徐変係数Ｋは１から次第に０に近づく。
【０１２０】
このように徐変係数Ｋが変化するので、前述した吸入空気量増大処理（図１３）にてＦＬＧ＝ＯＮで、かつＦｒｅｔ＝ＯＮである時に実行されるステップＳ３１０では、前記式６にて求められる増大要求トルクｄｔｑは、最初は仮増大要求トルクｄｔｑ０と同じ値であったが、次第に低下して０（Ｎ・ｍ）に近づく。そしてこのように徐々に低下する増大要求トルクｄｔｑが、ステップＳ３１２にて、スロットル開度ＴＡの増大量ｄｔａを算出する処理ＭＡＰｄｔａ（ｄｔｑ，ＧＡ，ＮＥ）に反映されることになり、スロットル開度ＴＡの増大量ｄｔａについて次第に低下することになる。
【０１２１】
増大要求トルクｄｔｑが０（Ｎ・ｍ）となったところでイナーシャ相終了タイミングとなり（図１４：Ｓ３３２でyes）、吸気増大実行フラグＦＬＧ及び徐変復帰フラグＦｒｅｔは共にＯＦＦに設定される（Ｓ３３４）。以後は、吸入空気量増大処理（図１３）及び吸入空気量増大終了処理（図１４）ではＦＬＧ＝ＯＦＦであることから（Ｓ３０２でno、Ｓ３２２でno）、実質的な処理はなされなくなる。
【０１２２】
尚、アイドルとなった場合、あるいはブレーキ・オンとなった場合には、吸入空気量制御処理（図１２）のステップＳ１０２でno、あるいはステップＳ１０３でnoと判定されて、吸気増大実行フラグＦＬＧ及び徐変復帰フラグＦｒｅｔはＯＦＦに戻される。したがって、このようにアイドルとなった場合、あるいはブレーキ・オンとなった場合にも、吸入空気量増大処理（図１３）及び吸入空気量増大終了処理（図１４）は実質的な処理は停止するので、出力トルクの増大処理はなされなくなる。
【０１２３】
図１６のタイミングチャートに本実施の形態の処理の一例を示す。アクセルペダル３６の踏み込み（ｔ２０）に連動してスロットルバルブ１１が開き、更に推定タービントルクＴｑが増加される状態（ｔ２１〜）は前記実施の形態１にて説明したごとくである。その後、変速処理によりイナーシャ相が開始されると（ｔ２２）、この直前のトルク相にて自動変速機６内の過渡時の引き込みトルクにより、自動変速機６の出力軸６ａ側のトルクが一旦低下し、イナーシャ相内にて反動的にトルクが上昇する現象であるイナーシャトルクが生じる。このトルク上昇に連動する形で出力トルク増大処理を徐々に停止している（ｔ２２〜ｔ２３）。更に、このようにイナーシャ相開始タイミングにて出力トルク増大処理の低下を開始していることにより、自動変速機６の出力軸６ａ側でのイナーシャトルクのピークは低くなっている。破線（ｔ２２〜ｔ２３）は出力トルク増大処理を停止しなかった場合のイナーシャトルクを示している。
【０１２４】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＧ−ＥＣＵ３０がトルク増幅状態検出手段、出力側トルク推定手段及びトルク増大制御手段に相当する。ＥＧ−ＥＣＵ３０が実行する処理の内、図１２のステップＳ１０４にて入出力回転速度比ｅを算出する処理がトルク増幅状態検出手段としての処理に、ステップＳ１０４にて入出力回転速度比ｅから推定タービントルクＴｑを算出する処理が出力側トルク推定手段としての処理に相当する。図１２のステップＳ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１０６〜Ｓ１１８、吸入空気量増大処理（図１３）、吸入空気量増大終了処理（図１４）及びトルクアップ復帰処理（図１５）がトルク増大制御手段としての処理に相当する。
【０１２５】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．本実施の形態では前記実施の形態１と同じ効果を生じる。これと共に、本実施の形態では、更にイナーシャ相開始タイミングから、出力トルク増大分（増大要求トルクｄｔｑ）を徐々に減少させている（図１４，１５）。特に自動変速機６の変速処理進行に応じて増大要求トルクｄｔｑを減少させている。
【０１２６】
自動変速機６の変速時には前述したごとくイナーシャ相においてピーク的なイナーシャトルクが発生する場合があり、或程度の走行駆動力の変動が生じる。したがってこのイナーシャ相開始後に、増大要求トルクｄｔｑを徐々に減少することで、ドライバーに対して違和感なく、出力トルク増大状態からの復帰を果たすことができる。更に、イナーシャ相にては増大要求トルクｄｔｑが減少されている状態であることからイナーシャトルクも抑制でき、走行駆動力の変動を低減できるので、一層の違和感の低下効果を生じさせることができる。
【０１２７】
（ロ）．本実施の形態では、アイドル時のみでなく、ブレーキ・オン時も出力トルク増大の終了タイミングとしている。このことによりドライバーにとって違和感のない出力トルク増大状態からの復帰チャンスを増加させることができる。
【０１２８】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態１，３においては吸入空気量を増大させることにより、エンジンの出力トルクを増大させたが、この代わりに点火時期をノッキングが問題とならない範囲で進角させることでエンジンの出力トルクを増大させても良い。又は、吸入空気量増大と点火時期進角とを同時に実行してエンジンの出力トルクを増大させても良い。
【０１２９】
前記実施の形態２についても、相殺的な吸入空気量増大と点火時期遅角の後で、点火時期進角と吸入空気量増大との両者を実行しても良い。更に前記実施の形態２においても、前記実施の形態３のごとくに徐々に出力トルクの増大分を減少しても良い。
【０１３０】
（ｂ）．前記実施の形態１の吸入空気量制御処理（図２）におけるステップＳ１０２、あるいは前記実施の形態２の出力トルク制御処理（図６）におけるステップＳ２０２では、「アイドルでない」ことを条件としていたが、前記実施の形態３のごとく、「アイドルでない」及び「ブレーキ・オフ」であることを条件としても良い。
【０１３１】
（ｃ）．前記各実施の形態では回転駆動力源としてガソリンエンジンを用いたが、ディーセルエンジンの場合は、燃料噴射量にて回転駆動力源の出力トルクの増大を実行する。ハイブリッドエンジンの場合には、内燃機関と電動モータとの一方又は両方の出力トルクを増大することで回転駆動力源の出力トルクを増大させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３２】
【図１】実施の形態１の駆動力出力機構及び駆動力制御装置の概略構成を表すブロック図。
【図２】実施の形態１のＥＣＵが実行する吸入空気量制御処理のフローチャート。
【図３】同じく吸入空気量増大処理のフローチャート。
【図４】同じく吸入空気量増大終了処理のフローチャート。
【図５】実施の形態１における制御の一例を示すタイミングチャート。
【図６】実施の形態２の出力トルク制御処理のフローチャート。
【図７】同じく吸入空気量予備調節処理のフローチャート。
【図８】同じく点火時期予備調節処理のフローチャート。
【図９】同じく点火時期進角処理のフローチャート。
【図１０】同じく出力トルク増大終了処理のフローチャート。
【図１１】実施の形態２における制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１２】実施の形態３のＥＣＵが実行する吸入空気量制御処理のフローチャート。
【図１３】同じく吸入空気量増大処理のフローチャート。
【図１４】同じく吸入空気量増大終了処理のフローチャート。
【図１５】同じくトルクアップ復帰処理のフローチャート。
【図１６】実施の形態３における制御の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【０１３３】
２…エンジン、４…トルクコンバータ、４ａ…出力軸、６…自動変速機、６ａ…出力軸、８…燃焼室、１０…吸気通路、１０ａ…吸気ポート、１１…スロットルバルブ、１１ａ…電動モータ、１２…燃料噴射弁、１４…点火プラグ、１６…ピストン、１８…クランクシャフト、２０…排気通路、２２…吸気バルブ、２４…排気バルブ、２６…吸気カムシャフト、２８…排気カムシャフト、３０…ＥＧ−ＥＣＵ、３２…エンジン回転数センサ、３４…カムポジションセンサ、３６…アクセルペダル、３８…アクセル開度センサ、４２…スロットル開度センサ、４４…吸気量センサ、４６…空燃比センサ、４８…水温センサ、５０…ＡＴ−ＥＣＵ、５４…変速機出力軸センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
2009068485.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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