(57)【要約】【課題】車両の走行路が登坂路であるか否かをより適切に判定すると共に車両の走行状態がエネルギ効率的に良好な状態にあるか否かより適切に判定する。【解決手段】車両が走行しているときにはアクセル変化量ΔＡに対する車速変化量ΔＶを閾値ΔＶｒｅｆと比較することにより（Ｓ２１０〜Ｓ２７０）、また、車両が停止しているときには加速度センサからの加速度αに基づいて停車中にのみ正しく演算される路面勾配θを用いることにより（Ｓ２１０，Ｓ３００，Ｓ３１０）、車両の走行路が登坂路であるか否かをより適切に判定する。この結果、平坦路に比して登坂路ではより大きなアクセル開度Ａｃｃを許容してＥＣＯインジケータを点灯，消灯するから、車両の走行状態がエネルギ効率的に良好な状態にあるか否かをより適切に判定し報知することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
停車中にのみ路面勾配を取得可能な路面勾配取得手段と、
車両が走行しているときには前記検出されたアクセル操作量の変化量に基づいて車両が走行している走行路が登坂路であるか否かを判定し、車両が停止しているときには前記取得された路面勾配に基づいて車両が停止している走行路が登坂路であるか否かを判定する登坂路判定手段と、
該登坂路判定手段により車両が走行または停止している走行路が登坂路でないと判定されたときには前記検出されたアクセル操作量が第１操作量未満の範囲内で車両の走行状態がエネルギ効率的に良好な良好状態にあると判定し、前記登坂路判定手段により車両が走行または停止している走行路が登坂路であると判定されたときには前記検出されたアクセル操作量が前記第１操作量より大きな第２操作量未満の範囲内で車両の走行状態が前記良好状態にあると判定する走行状態判定手段と、
該走行状態判定手段による判定結果を乗員に報知する報知手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記登坂路判定手段は、車両が走行しているときには前記検出されたアクセル操作量の変化量に対する前記検出された車速の変化量が所定変化量未満のときに車両が走行している走行路が登坂路であると判定する手段である、
自動車。
【請求項３】
自動車の走行状態がエネルギ効率的に良好な良好状態にあるか否かを乗員に報知する際の該良好状態にあるか否かを判定する走行状態判定方法であって、
車両が走行しているときにはアクセル操作量の変化量に基づいて車両が走行している走行路が登坂路であるか否かを判定すると共に車両が停止しているときには停車中にのみ取得可能な路面勾配に基づいて車両が停止している走行路が登坂路であるか否かを判定し、
車両が走行または停止している走行路が登坂路でないと判定したときにはアクセル操作量が第１操作量未満の範囲内で車両の走行状態が前記良好状態にあると判定すると共に車両が走行または停止している走行路が登坂路であると判定したときにはアクセル操作量が前記第１操作量より大きな第２操作量未満の範囲内で車両の走行状態が前記良好状態にあると判定する、
ことを特徴とする走行状態判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車およびその走行状態判定方法に関し、詳しくは、車両の走行状態がエネルギ効率的に良好な状態にあるか否かを判定する自動車およびその判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、アクセルペダルの踏込み量や踏込み速度，踏込み加速度などを検出演算する共に車速や車速変化，エンジン運転状態，勾配などと照合して、車両の加速度目標値を取得し、この加速度目標値とアクセルペダルの踏込み量とを比較して得られた誤差を車両内表示器に表示するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、多様なセンサや情報源からの情報を用いてアクセル操作が適切か否かを判定し、その判定結果を運転者に表示している。
【特許文献１】特開２００２−３７０５６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の自動車では、多様なセンサや情報源からの情報を具体的にどのように用いてアクセル操作が適切か否かを判定しているかについては明確にされていない。このため、平坦路に比して登坂路ではより大きなアクセルペダルの踏込み量を許容して、いわゆるエコ運転が行なわれているかを判定し乗員に報知する自動車では、登坂路をどのように判定するかが問題となる。例えば、加速度センサを用いても走行に伴う加減速の影響から勾配を適正に検出することができない場合があるし、アクセル踏込み量の時間変化を用いても停車中には登坂路を判定することができない場合が生じる。
【０００４】
本発明の自動車およびその走行状態判定方法は、車両の走行路が登坂路であるか否かをより適切に判定すると共に車両の走行状態がエネルギ効率的に良好な状態にあるか否かをより適切に判定することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の自動車およびその走行状態判定方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の自動車は、
アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
停車中にのみ路面勾配を取得可能な路面勾配取得手段と、
車両が走行しているときには前記検出されたアクセル操作量の変化量に基づいて車両が走行している走行路が登坂路であるか否かを判定し、車両が停止しているときには前記取得された路面勾配に基づいて車両が停止している走行路が登坂路であるか否かを判定する登坂路判定手段と、
該登坂路判定手段により車両が走行または停止している走行路が登坂路でないと判定されたときには前記検出されたアクセル操作量が第１操作量未満の範囲内で車両の走行状態がエネルギ効率的に良好な良好状態にあると判定し、前記登坂路判定手段により車両が走行または停止している走行路が登坂路であると判定されたときには前記検出されたアクセル操作量が前記第１操作量より大きな第２操作量未満の範囲内で車両の走行状態が前記良好状態にあると判定する走行状態判定手段と、
該走行状態判定手段による判定結果を乗員に報知する報知手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の自動車では、車両が走行しているときにはアクセル操作量の変化量に基づいて車両が走行している走行路が登坂路であるか否かを判定すると共に車両が停止しているときには停車中にのみ取得可能な路面勾配に基づいて車両が停止している走行路が登坂路であるか否かを判定し、車両が走行または停止している走行路が登坂路でないと判定されたときにはアクセル操作量が第１操作量未満の範囲内で車両の走行状態がエネルギ効率的に良好な良好状態にあると判定すると共に車両が走行または停止している走行路が登坂路であると判定されたときにはアクセル操作量が第１操作量より大きな第２操作量未満の範囲内で車両の走行状態が良好状態にあると判定し、その判定結果を乗員に報知する。これにより、車両の走行路が登坂路であるか否かをより適切に判定することができ、この結果、車両の走行状態がエネルギ効率的に良好な状態にあるか否かをより適切に判定することができる。
【０００８】
こうした本発明の自動車において、車速を検出する車速検出手段を備え、前記登坂路判定手段は、車両が走行しているときには前記検出されたアクセル操作量の変化量に対する前記検出された車速の変化量が所定変化量未満のときに車両が走行している走行路が登坂路であると判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両の走行路が登坂路であるか否かをより確実に判定することができる。
【０００９】
本発明の自動車の走行状態判定方法は、
自動車の走行状態がエネルギ効率的に良好な良好状態にあるか否かを乗員に報知する際の該良好状態にあるか否かを判定する走行状態判定方法であって、
車両が走行しているときにはアクセル操作量の変化量に基づいて車両が走行している走行路が登坂路であるか否かを判定すると共に車両が停止しているときには停車中にのみ取得可能な路面勾配に基づいて車両が停止している走行路が登坂路であるか否かを判定し、
車両が走行または停止している走行路が登坂路でないと判定したときにはアクセル操作量が第１操作量未満の範囲内で車両の走行状態が前記良好状態にあると判定すると共に車両が走行または停止している走行路が登坂路であると判定したときにはアクセル操作量が前記第１操作量より大きな第２操作量未満の範囲内で車両の走行状態が前記良好状態にあると判定する、
ことを特徴とする。
【００１０】
この本発明の自動車の走行状態判定方法では、車両が走行しているときにはアクセル操作量の変化量に基づいて車両が走行している走行路が登坂路であるか否かを判定すると共に車両が走行していないときには停車中にのみ取得可能な路面勾配に基づいて車両が停止している走行路が登坂路であるか否かを判定し、車両が走行または停止している走行路が登坂路でないと判定したときにはアクセル操作量が第１操作量未満の範囲内で車両の走行状態がエネルギ効率的に良好な良好状態にあると判定すると共に車両が走行または停止している走行路が登坂路であると判定したときにはアクセル操作量が第１操作量より大きな第２操作量未満の範囲内で車両の走行状態が良好状態にあると判定する。これにより、車両の走行路が登坂路であるか否かをより適切に判定することができ、この結果、車両の走行状態がエネルギ効率的に良好な状態にあるか否かより適切に判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車２０は、図示するように、エンジン２２からの動力をオートマチックトランスミッション２４により変速して駆動軸３２およびデファレンシャルギヤ３３を介して駆動輪３４ａ，３４ｂに出力し走行する自動車として構成されており、乗員室７０に取り付けられたＥＣＯインジケータ７１と、自動車全体を制御する電子制御ユニット５０とを備える。
【００１３】
ＥＣＯインジケータ７１は、乗員室７０の運転席前方に取り付けられたコンビネーションメータに他の各種インジケータと共に組み込まれており、車両の走行状態がエネルギ効率的に良好であるか否かをＥＣＯの文字を点灯したり消灯したりすることにより運転者に報知する。
【００１４】
電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ５４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ５６と、図示しない入出力ポートとを備える。電子制御ユニット５０には、シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ，イグニッションスイッチ６７からのイグニッション信号，車速センサ６８からの車速Ｖ，加減速による重りの変位量を計測して加速度を検出する加速度センサ６９からの加速度α，エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号，オートマチックトランスミッション２４の状態を検出する種々のセンサからの信号などが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット５０からは、エンジン２２を制御するための各種制御信号やオートマチックトランスミッション２４を制御するための各種制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００１５】
次に、こうして構成された実施例の自動車２０の動作、特に車両の走行状態がエネルギ効率的に良好な状態にあるか否かを判定して乗員に報知する際の動作について説明する。図２は、電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２により実行される走行状態判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に（例えば数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００１６】
走行状態判定処理ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃや登坂路フラグＦなど判定処理に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力した登坂路フラグＦを調べる処理を実行する（ステップＳ１１０）。ここで、登坂路フラグＦは、車両の走行路が登坂路以外（実施例では平坦路）であるときに値０が設定され、登坂路であるときに値１が設定されるフラグであり、図３に例示する登坂路判定処理ルーチンにより設定されたものを入力するものとした。図３の登坂路判定処理については、説明の都合上、後述する。
【００１７】
登坂路フラグＦが値０のときには、車両の走行路が平坦路であると判断し、入力したアクセル開度Ａｃｃが平坦路用閾値Ａｒｅｆ１未満であるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、アクセル開度Ａｃｃが平坦路用閾値Ａｒｅｆ１未満のときには、車両の走行状態がエネルギ効率的に良好と判断してＥＣＯインジケータ７１を点灯し（ステップＳ１３０）、アクセル開度Ａｃｃが平坦路用閾値Ａｒｅｆ１以上のときには、車両の走行状態がエネルギ効率的に良好でないと判断してＥＣＯインジケータ７１を消灯し（ステップＳ１４０）、走行状態判定処理ルーチンを終了する。ここで、平坦路用閾値Ａｒｅｆ１は、平坦路でアクセル開度Ａｃｃが車両のエネルギ効率的に大きすぎるか否かを判断するためのものであり、実験等により予め定められた値（例えば１５％や２０％など）を用いるものとした。なお、ステップＳ１３０，Ｓ１４０でＥＣＯインジケータ７１が点灯，消灯しているときには、各処理は点灯，消灯の状態を保持する処理となる。
【００１８】
登坂路フラグＦが値１のときには、車両の走行路が登坂路であると判断し、入力したアクセル開度Ａｃｃが平坦路用閾値Ａｒｅｆ１より大きな登坂路用閾値Ａｒｅｆ２未満であるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、アクセル開度Ａｃｃが登坂路用閾値Ａｒｅｆ２未満のときには、ＥＣＯインジケータ７１を点灯し（ステップＳ１６０）、アクセル開度Ａｃｃが登坂路用閾値Ａｒｅｆ２以上のときには、ＥＣＯインジケータ７１を消灯して（ステップＳ１４０）、走行状態判定処理ルーチンを終了する。ここで、登坂路用閾値Ａｒｅｆ２は、所定の登坂路でアクセル開度Ａｃｃが車両のエネルギ効率的に大きすぎるか否かを判断するためのものであり、実験等により予め定められた値（例えば３０％や４０％など）を用いるものとした。登坂路用閾値Ａｒｅｆ２が平坦路用閾値Ａｒｅｆ１より大きく定められるのは、登坂路では平坦路に比して車速を保持するのにより大きなトルクの出力を必要とするためである。なお、ステップＳ１６０，Ｓ１４０でＥＣＯインジケータ７１が点灯，消灯しているときには、各処理は点灯，消灯の状態を保持する処理となる。
【００１９】
次に、この走行状態判定処理と並行して図３に例示するフローチャートにより実行される登坂路判定処理について説明する。登坂路判定処理ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ６８からの車速Ｖなど判定処理に必要なデータを入力し（ステップＳ２００）、入力した車速Ｖが値０より大きいか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ２１０）。
【００２０】
車速Ｖが値０より大きいときには、車両が走行中と判断して、入力したアクセル開度Ａｃｃ，車速Ｖをそれぞれ判定開始開度Ａ１，判定開始車速Ｖ１に代入し（ステップＳ２２０）、所定時間（例えば１秒など）経過するのを待って（ステップＳ２３０）、再びアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとを入力する（ステップＳ２４０）。続いて、入力したアクセル開度Ａｃｃ，車速Ｖからそれぞれ判定開始開度Ａ１，判定開始車速Ｖ１を減ずることによりアクセル変化量ΔＡ，車速変化量ΔＶを計算し（ステップＳ２５０）、判定開始車速Ｖ１とアクセル変化量ΔＡとに基づいて閾値ΔＶｒｅｆを設定する（ステップＳ２６０）。ここで、閾値ΔＶｒｅｆは、アクセルペダル６３が踏み込まれても車両の走行路が所定勾配θｒｅｆ（例えば、３度や５度など）以上の登坂路であるために十分に加速しない状態を判定するためのものであり、実施例では、判定開始車速Ｖ１と所定時間内のアクセル変化量ΔＡと閾値ΔＶｒｅｆとの関係を予め実験等により求めて閾値設定用マップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、判定開始車速Ｖ１とアクセル変化量ΔＡとが与えられると記憶したマップから対応する閾値ΔＶｒｅｆを導出して設定するものとした。図４に閾値設定用マップの一例を示す。
【００２１】
こうして閾値ΔＶｒｅｆを設定すると、計算した車速変化量ΔＶが閾値ΔＶｒｅｆ未満であるか否かを判定し（ステップＳ２７０）、車速変化量ΔＶが閾値ΔＶｒｅｆ未満のときには、車両の走行路が所定勾配θｒｅｆ以上の登坂路であると判断して、登坂路フラグＦに値１を設定し（ステップＳ２８０）、車速変化量ΔＶが閾値ΔＶｒｅｆ以上のときには、車両の走行路が所定勾配θｒｅｆ以上の登坂路ではない、即ち平坦路であると判断して、登坂路フラグＦに値０を設定し（ステップＳ２９０）、登坂路判定処理ルーチンを終了する。
【００２２】
一方、ステップＳ２１０で車速Ｖが値０のときには、停車中と判断して、路面勾配θを入力し（ステップＳ３００）、入力した路面勾配θが所定勾配θｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。そして、路面勾配θが所定勾配θｒｅｆ以上のときには、登坂路フラグＦに値１を設定し（ステップＳ３２０）、路面勾配θが所定勾配θｒｅｆ未満のときには、登坂路フラグＦに値０を設定して（ステップＳ２９０）、登坂路判定処理ルーチンを終了する。
【００２３】
いま、車両が平坦路から登坂路に移行して登坂路の途中で一時停止後に再発進するときを考える。まず、車両が平坦路から登坂路に移行して走行しているときには、加速度センサ６７が有する重りの変位量が加減速により増減して路面勾配θを正しく演算することができないが、アクセル変化量ΔＡと車速変化量ΔＶとを用いて登坂路が判定されるから、登坂路判定の結果とアクセル開度Ａｃｃとに基づいてＥＣＯインジケータ７１を点灯，消灯することができる。次に、車両が登坂路の途中で一時停止すると、加速度センサ６７からの加速度αに基づいて路面勾配θを正しく演算して取得することができるようになるから、路面勾配θを用いて登坂路を判定してＥＣＯインジケータ７１を点灯，消灯することができる。そして、車両が再発進する際には、所定時間経過するまでは停車中の登坂路判定の結果によりＥＣＯインジケータ７１を点灯，消灯することができる。
【００２４】
以上説明した実施例の自動車２０によれば、車両が走行しているときには加速度センサ６９からの加速度αに基づく路面勾配θを用いることなくアクセル変化量ΔＡを用いることにより、また、車両が停止しているときには加速度センサ６９からの加速度αに基づく路面勾配θを用いることにより、車両の走行路が登坂路であるか否かをより適切に判定することができる。この結果、車両の走行状態がエネルギ効率的に良好な状態にあるか否かをより適切に判定することができる。さらに、車両が走行しているときにはアクセル変化量ΔＡに対する車速変化量ΔＶと閾値ΔＶｒｅｆとを比較して登坂路を判定するから、車両の走行路が登坂路であるか否かをより確実に判定することができる。
【００２５】
実施例の自動車２０では、車両が走行しているときには、アクセル変化量ΔＡと車速変化量ΔＶとを用いて登坂路を判定するものとしたが、アクセル変化量ΔＡを用いるものであれば、例えば判定開始開度Ａ１および車速変化量ΔＶに基づく閾値とアクセル変化量ΔＡとを比較して登坂路を判定するなどにより、登坂路を判定するものとしてもよい。
【００２６】
実施例の自動車２０では、車両が停止したときには、登坂路判定の結果をリセットすることなく路面勾配θを入力して登坂路を判定するものとしたが、登坂路判定の結果を一旦リセットしてから路面勾配θを入力して登坂路を判定するものとしてもよい。この場合であっても、停車直後には路面勾配θを用いて登坂路判定を行なうから、再発進する際には停車中の登坂路判定の結果によりＥＣＯインジケータ７１が点灯，消灯される。したがって、車両の走行路が登坂路であるか否かをより適切に判定することができ、車両の走行状態がエネルギ効率的に良好な状態にあるか否かをより適切に判定することができる。
【００２７】
実施例の自動車２０では、ＥＣＯインジケータ７１を車両の走行状態がエネルギ効率的に良好であるときに点灯すると共に良好でないときに消灯するものとしたが、ＥＣＯインジケータ７１に代えて浪費インジケータを備え、この浪費インジケータを車両の走行状態がエネルギ効率的に良好であるときに消灯すると共に良好でないときに点灯するものとしてもよい。また、実施例の自動車２０では、車両の走行状態がエネルギ効率的に良好であるか否かをＥＣＯの文字を点灯したり消灯したりすることにより運転者に報知するＥＣＯインジケータ７１を備えるものとしたが、車両の走行状態がエネルギ効率的に良好であるか否かを音声により運転者や乗員に報知する装置を備えるものとしてもよい。
【００２８】
実施例では、駆動軸３２にエンジン２２からの動力をオートマチックトランスミッション２４を介して出力する自動車２０に適用して説明したが、オートマチックトランスミッション２４は有段式であっても無段式であってもよい。また、モータからの動力により走行する電気自動車や、遊星歯車機構を介して車軸側に動力を出力するエンジンおよび第１のモータと車軸側に動力を入出力可能な第２のモータとを備えるハイブリッド自動車に適用するものとしてもよい。
【００２９】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ６４が「アクセル操作量検出手段」に相当し、加速度センサ６９と加速度センサ６９からの加速度αに基づいて停車中にのみ路面勾配θを正しく演算することができる電子制御ユニット５０とが「路面勾配取得手段」に相当し、車両が走行しているときにはアクセル変化量ΔＡと車速変化量ΔＶとを用いて登坂路を判定すると共に車両が停止しているときには路面勾配θを用いて登坂路を判定する図３の登坂路判定処理ルーチンを実行する電子制御ユニット５０が「登坂路判定手段」に相当し、平坦路ではアクセル開度Ａｃｃが平坦路用閾値Ａｒｅｆ１未満の範囲内でエネルギ効率的に良好と判断すると共に登坂路ではアクセル開度Ａｃｃが登坂路用閾値Ａｒｅｆ２未満の範囲内でエネルギ効率的に良好と判断する図２の走行状態判定処理ルーチンを実行する電子制御ユニット５０が「走行状態判定手段」に相当し、乗員室７０に取り付けられたＥＣＯインジケータ７１が「報知手段」に相当する。また、車速を検出する車速センサ６８が「車速検出手段」に相当する。ここで、「アクセル操作量検出手段」としては、アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するものに限定されるものではなく、アクセルレバーの操作角を検出するものなどアクセル操作量を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「路面勾配取得手段」としては、加速度センサ６９と電子制御ユニット５０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一のセンサにより構成されるなど、停車中にのみ路面勾配を取得可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「登坂路判定手段」としては、車両が走行しているときにはアクセル変化量ΔＡと車速変化量ΔＶとを用いて登坂路を判定すると共に車両が停止しているときには路面勾配θを用いて登坂路を判定する電子制御ユニット５０に限定されるものではなく、車両が走行しているときにはアクセル操作量の変化量に基づいて車両が走行している走行路が登坂路であるか否かを判定し、車両が停止しているときには停車中にのみ取得可能な路面勾配に基づいて車両が停止している走行路が登坂路であるか否かを判定するものであれば如何なるものとしても構わない。「走行状態判定手段」としては、平坦路ではアクセル開度Ａｃｃが平坦路用閾値Ａｒｅｆ１未満の範囲内でエネルギ効率的に良好と判断すると共に登坂路ではアクセル開度Ａｃｃが登坂路用閾値Ａｒｅｆ２未満の範囲内でエネルギ効率的に良好と判断する図２の走行状態判定処理ルーチンを実行する電子制御ユニット５０に限られるものではなく、登坂路判定手段により車両が走行または停止している走行路が登坂路でないと判定されたときにはアクセル操作量が第１操作量未満の範囲内で車両の走行状態がエネルギ効率的に良好な良好状態にあると判定し、登坂路判定手段により車両が走行または停止している走行路が登坂路であると判定されたときにはアクセル操作量が第１操作量より大きな第２操作量未満の範囲内で車両の走行状態が良好状態にあると判定するものであれば如何なるものとしても構わない。「報知手��」としては、乗員室７０に取り付けられたＥＣＯインジケータ７１に限られるものではなく、エネルギ効率的に良好であるときに消灯すると共に良好でないときに点灯する浪費インジケータなど、走行状態判定手段による判定結果を乗員に報知するものであれば如何なるものとしても構わない。また、「車速検出手段」としては、車速センサ６８に限定されるものではなく、駆動軸３２の回転数に基づいて車速Ｖを算出するものや駆動輪３４ａ，３４ｂや従動輪に取り付けられた車輪速センサからの信号に基づいて車速Ｖを演算するものなど、車速を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、実施例の要素をもって課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３０】
実施例では、自動車２０に適用して説明したが、自動車の走行状態判定方法の形態としても構わない。
【００３１】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の一実施例である自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の電子制御ユニット５０により実行される走行状態判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】実施例の電子制御ユニット５０により実行される登坂路判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】閾値設定用マップの一例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００３４】
２０  自動車、２２  エンジン、２４  オートマチックトランスミッション、３２
駆動軸、３３  デファレンシャルギヤ、３４ａ，３４ｂ  駆動輪、５０  電子制御ユニット、５２  ＣＰＵ、５４  ＲＯＭ、５６  ＲＡＭ、６１  シフトレバー、６２  シフトポジションセンサ、６３  アクセルペダル、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６５  ブレーキペダル、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６７  イグニッションスイッチ、６８  車速センサ、６９  加速度センサ、７０  乗員室、７１  ＥＣＯインジケータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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