(57)【要約】【課題】後突の際のスペアタイヤの挙動を考慮する必要がなく、無視することができ、車体後部の設計が容易で、強度を高め、後部バンパを乗り上げることによって起きる車室変形を抑制する車体後部構造を提供する。【解決手段】車体後部構造１１は、後部座席１７を有する車室１６後方の荷室４９にスペアタイヤ５４を立ててスペアタイヤ着脱部材５５で支持している。荷室４９の床をなすリヤフロア３２に形成されて前端５２にスペアタイヤ５４を立てているスペアタイヤパン５１と、スペアタイヤ着脱部材５５を有し、シートバック２４に沿って設けられて荷室４９の左右の側壁に連なるリヤクロスメンバ３６と、を備えている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
後部座席を有する車室後方の荷室にスペアタイヤを立ててスペアタイヤ着脱部材で支持している車体後部構造において、
前記荷室の床をなすリヤフロアに形成されて前端に前記スペアタイヤを立てているスペアタイヤパンと、前記スペアタイヤ着脱部材を有し、前記シートバックに沿って設けられて前記荷室の左右の側壁に連なるリヤクロスメンバと、を備えていることを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記車体側面視において、前記荷室の後壁をなすリヤエンドパネルに、前記立てたスペアタイヤの回転中心軸線の地上高さと略同じ地上高さで形成されたリヤエンドパネルクロスメンバを備えていることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体後部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体後部構造には、後部座席の後の荷室にタイヤを立てて保持するようにしたものがある。後部座席にタイヤを沿わせるように立て、後部座席とタイヤとの間にブラケットを配置し、車体に立設している。立設したブラケットにパンクタイヤ（ホイール）の中央を締結することで、パンクタイヤを応急的に固定するこができるというものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２０００−１６３５４公報（第６頁、図１０）
【０００３】
しかし、特許文献１のタイヤの固定装置では、後部の荷室が後続の車両によって変形した際に、立っているタイヤが車室内方へ押し込まれる心配がある。車室内方へ向かうタイヤの挙動をより抑制し、後部変形に伴う車室の変形をより抑制した車体後部構造が望まれていた。
【０００４】
従来のスペアタイヤは、リヤフロアにスペアタイヤパンを凹設し、リヤフロア床面より下方に略水平に配置されることにより、リヤフロアにフラットな荷室床面を形成しているが、後面衝突時の衝突ストローク確保のため、スペアタイヤを弾き飛ばす必要がり、その際のスペアタイヤのモードコントロールが困難である。
また、スペアタイヤのモードコントロールのため、スペアタイヤを斜めに配置する例もあるが、荷室容積が減少してしまうという問題もある。
【０００５】
一方、車体後端にクロスメンバーがあるが、上下位置が低いため、後面衝突時に相手車両が乗り上げる可能性がある。
また、後面衝突時の衝突ストロークが短い場合は、リヤフレームの強度を上げる必要があるが、リヤフレームの荷重を受ける部分が限られ、必要とする強度を確保するのが困難である。
また、スペアタイヤが進入するのを防止するために、シートの強度アップを行うことも可能であるが、衝突以外の性能向上が無く、単機能のため、重量アップとなる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、後突の際のスペアタイヤの挙動を考慮する必要がなく、無視することができ、設計が容易で、強度を高め、後部バンパを乗り上げることによって起きる車室変形を抑制する車体後部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、後部座席を有する車室後方の荷室にスペアタイヤを立ててスペアタイヤ着脱部材で支持している車体後部構造において、荷室の床をなすリヤフロアに形成されて前端にスペアタイヤを立てているスペアタイヤパンと、スペアタイヤ着脱部材を有し、シートバックに沿って設けられて荷室の左右の側壁に連なるリヤクロスメンバと、を備えていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、車体側面視において、荷室の後壁をなすリヤエンドパネルに、立てたスペアタイヤの回転中心軸線の地上高さと略同じ地上高さで形成されたリヤエンドパネルクロスメンバを備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明では、荷室の床をなすリヤフロアに形成されて前端にスペアタイヤを立てているスペアタイヤパンと、スペアタイヤ着脱部材を有し、シートバックに沿って設けられて荷室の左右の側壁に連なるリヤクロスメンバと、を備えているので、後突時にスペアタイヤを弾き飛ばして衝突ストロークを創り出す必要がなくなり、スペアタイヤの挙動が安定するという利点がある。
【００１０】
また、スペアタイヤを弾き飛ばすための滑らせる形状が不要となるため、リヤクロスメンバの断面を大きくとれて、車体剛性を向上させることができる。
【００１１】
さらに、後突の際のスペアタイヤの挙動を考慮する必要がなく、リヤクロスメンバの強度を高める断面形状を大きくとることができ、車体後部構造の強度を高めることができる。
【００１２】
その上、荷室の床をなすリヤフロアに形成されて前端にスペアタイヤを立てているスペアタイヤパンと、スペアタイヤ着脱部材を有したリヤクロスメンバと、を備えているので、スペアタイヤを地面から高い位置に強固に支持することができ、最低地上高の高い車両が後突した場合でも、高い位置のスペアタイヤ及びリヤクロスメンバによって、後部バンパを乗り上げることによって起きる車室変形を抑制することができる。
【００１３】
荷室の床をなすリヤフロアに形成されて前端にスペアタイヤを立てているスペアタイヤパンを備えているので、スペアタイヤを立てている前端以外の残りの底部を荷室の容積に加えることができ、荷室の容積を確保することができる。
【００１４】
請求項２に係る発明では、荷室の後壁をなすリヤエンドパネルに、立てたスペアタイヤの回転中心軸線の地上高さと略同じ地上高さで形成されたリヤエンドパネルクロスメンバを備えているので、他の車両が車体後部に加えた荷重（衝撃）でリヤエンドパネルが後部座席近傍まで変形して接近すると、リヤエンドパネルクロスメンバがスペアタイヤの鋼製のホイールに当接して荷重を伝えることができ、さらにホイールからリヤクロスメンバに伝えることができる。従って、後突の際のスペアタイヤの挙動を考慮する必要が無くなり、スペアタイヤの挙動を無視することができ、車体後部の設計がより容易になるという利点がある。
【００１５】
また、スペアタイヤの回転中心軸線の地上高さに略一致する地上高さに、リヤエンドパネルに形成したリヤエンドパネルクロスメンバを備えているので、リヤエンドパネルクロスメンバの地上高は後部バンパの地上高より高くなり、最低地上高の高い車両が後突した場合でも、リヤエンドパネルクロスメンバの抑制を加えることによって後部バンパを乗り上げることによって起きる車室変形をより確実に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は、本発明の車体後部構造(第１実施の形態)の側面図である。
車体後部構造(第１実施の形態)１１は、車両１２の後部に採用され、スペアタイヤ支持装置１３を備えている。具体的には後述する。
【００１７】
車両１２は、車体１５と、車室１６と、車室１６に配置している後部座席１７と、を有する。
後部座席１７は、車室１６の床をなすアンダボデー２１に取付けられているシートクッション２２と、シートクッション２２に傾倒装置２３を介して取付けられているシートバック２４を、備えている。
【００１８】
図２は、本発明の車体後部構造(第１実施の形態)の詳細図である。
図３は、本発明の車体後部構造(第１実施の形態)の斜視図である。図１を併用して説明する。
【００１９】
車体１５は、車室１６の床をなすアンダボデー２１と、アンダボデー２１の左右に連なる左のサイドボデー２６と、右のサイドボデー２７と、左のサイドボデー２６及び右のサイドボデー２７に連なるリヤボデー２８と、を備える。
【００２０】
アンダボデー２１は、フロントフロアパン３１、リヤフロアパン（リヤフロア）３２、左のリヤサイドフレーム３３と、右のリヤサイドフレーム３４と、これらのリヤフロアパン（リヤフロア）３２、左のリヤサイドフレーム３３及び右のリヤサイドフレーム３４の前部に取付けられているリヤクロスメンバ３６と、左のリヤサイドフレーム３３及び右のリヤサイドフレーム３４の後端に取付けられている後部バンパ３７を備えている。
【００２１】
左のサイドボデー２６は、左の側壁であるところの左リヤフェンダ４１を有し、右のサイドボデー２７は、右の側壁であるところの右リヤフェンダ４２を有する。
リヤボデー２８は、リヤエンドパネル４４、リヤエンドパネル４４の上部に形成されてリヤエンドパネルクロスメンバ４５と、リヤエンドパネルクロスメンバ４５が下縁をなすリヤ開口部４７に取付けられているバックドア４８と、荷室４９と、を備え、スペアタイヤ支持装置１３が設けられている。
【００２２】
スペアタイヤ支持装置１３は、リヤフロアパン３２に凹状にスペアタイヤパン５１が形成され、スペアタイヤパン５１に前端５２がスペアタイヤ（応急用タイヤ）５４を立てて置けるように形成され、前端５２と後部座席１７のシートバック２４との間に、シートバック２４に沿ってリヤクロスメンバ３６が配置され、リヤクロスメンバ３６にスペアタイヤ着脱部材５５が取付けられている。
【００２３】
ここで、車体後部構造(第１実施の形態)１１を主体に説明すると、車体後部構造１１は、スペアタイヤパン５１に前端５２が成形され、シートバック２４に沿ってリヤクロスメンバ３６が配置され、リヤクロスメンバ３６の長手方向（Ｘ軸方向）の中央にスペアタイヤ着脱部材５５の掛止部材５６が設けられ、図２に示している車体側面視において、掛止部材５６の中心軸Ｃｂの地上高Ｈｂと略同じ地上高Ｈｍでリヤエンドパネルクロスメンバ４５が形成され、リヤエンドパネルクロスメンバ４５からスペアタイヤ５４を距離Ｌだけ離して配置している。
【００２４】
リヤエンドパネルクロスメンバ４５の中心軸Ｃｍは掛止部材５６の中心軸Ｃｂの地上高Ｈｂに略一致している。
スペアタイヤ（応急用タイヤ）５４は、任意であり、鋼製のホイール５８を装着している。
スペアタイヤパン５１では、前端５２には前壁６１がスペアタイヤ５４の側面６２に沿って形成され、底部６３が一般的な地上高Ｈｐで成形されている。
【００２５】
スペアタイヤ着脱部材５５は、スペアタイヤ（応急用タイヤ）５４を押えている押圧部材６５と、押圧部材６５のボルトをねじ込んでいる掛止部材５６と、からなる。
掛止部材５６の中心軸Ｃｂは、スペアタイヤ５４の回転中心軸線Ｃｔと略一致している。
【００２６】
リヤクロスメンバ３６はまた、左の側壁（左リヤフェンダ４１）及び右の側壁（右リヤフェンダ）４２にそれぞれ左右の端が取付けられ、掛止部材５６の中心軸Ｃｂの地上高Ｈｂとするために、地上高Ｈｂより天部６６の地上高が高く、スペアタイヤパン５１に形成した前壁６１の左右方向（Ｘ軸方向）の中央の真上に第１側壁部６７がほぼ垂直に形成され、第１側壁部６７に対向している第２側壁部６８がシートバック２４の角度とほぼ同様の角度だけ傾斜させて形成されている。
【００２７】
後部バンパ３７は、既存の構成で、既存の地上高、例えば、一般の４ドアセダンと同様の高さで形成されている。
【００２８】
次に、本発明の車体後部構造(第１実施の形態)の作用を説明する。
図４は、後突されたときの車体後部構造(第１実施の形態)の機構を説明する図である。図１〜図３を併用して説明する。
【００２９】
車体後部構造(第１実施の形態)１１は、車両１２の後面７１に、例えば、他の車両７３によって荷重（衝撃）が矢印ａ１のように加えられた場合、加えられた荷重（衝撃）を吸収するために、スペアタイヤパン５１や左リヤフェンダ４１など後部７５を変形させても、リヤエンドパネルクロスメンバ４５からスペアタイヤ５４までの距離Ｌが長く、変形がスペアタイヤ５４に達し難い。従って、後突の際のスペアタイヤ５４の挙動を考慮する必要が無くなり、スペアタイヤ５４の挙動を無視することができ、車体後部１１の設計が容易になるという利点がある。
【００３０】
また、後突の際のスペアタイヤ５４の挙動を考慮する必要がなく、リヤクロスメンバ３６の強度を高める断面形状を大きくとることができ、車体後部構造１１の強度を高めることができる。
【００３１】
さらに、スペアタイヤパン５１の前端５２にスペアタイヤ５４を立ててリヤクロスメンバ３６で支持することで、スペアタイヤ５４を地面Ｇから高い位置に強固に支持することができ、最低地上高の高い車両７３が後突した場合でも、高い位置のスペアタイヤ５４、リヤクロスメンバ３６及びリヤエンドパネルクロスメンバ４５によって左のリヤサイドフレーム３３、右のリヤサイドフレーム３４及び後部バンパ３７を乗り上げることによって起きる車室変形を抑制することができる。
【００３２】
車体後部構造１１は、スペアタイヤ５４を立てている前端５２以外の残りの底部６３を荷室４９の容積に加えることができ、荷室４９の容積を確保することができる。
【００３３】
なお、リヤエンドパネルクロスメンバ４５からスペアタイヤ５４までの距離Ｌが小さい車両では、他の車両７３によって荷重（衝撃）が加えられた場合、リヤエンドパネルクロスメンバ４５が車室１６の内方（矢印ａ２の方向）へ変形すると、リヤエンドパネルクロスメンバ４５が鋼製のホイール５８に当接し、鋼製のホイール５８を介して、略同じ地上高に形成しているリヤクロスメンバ３６に荷重を伝える。
つまり、距離Ｌが小さいことで、衝撃吸収ストロークが少なくなる車両でも、鋼製のホイール５８を介してリヤクロスメンバ３６で荷重を受けることができる。
【００３４】
次に、別の実施の形態を説明する。
図５は、第２実施の形態の説明図であり、図２に対応する図である。図１〜図４を併用して説明する。
【００３５】
第２実施の形態の車体後部構造１１Ｂは、リヤエンドパネルクロスメンバ４５からスペアタイヤ５４までの距離がＬＢで距離Ｌより大きく、リヤクロスメンバ３６Ｂと、リヤクロスメンバ３６Ｂ上に取付けられているタイヤ支持部材８１と、を備えていることを特徴とする。
【００３６】
リヤクロスメンバ３６Ｂは、地上高がリヤエンドパネルクロスメンバ４５より距離Ｙ１だけ低いものである。
タイヤ支持部材８１は、ホイール５８の直径より少しリヤクロスメンバ３６Ｂの長手方向（Ｘ軸方向）に長く、リヤクロスメンバ３６Ｂの長手方向の中央に取付けられているとともに、掛止部材５６の中心軸Ｃｂが地上高Ｈｂで取付けられている。
【００３７】
第２実施の形態の車体後部構造１１Ｂは、第１実施の形態の車体後部構造１１と同様の効果を発揮する。つまり、車体後部１１Ｂの設計が容易になり、車体後部構造１１Ｂの強度を高めることができ、後部バンパ３７を乗り上げることによって起きる車室変形を抑制することができ、荷室４９Ｂの容積を確保することができる。
【００３８】
具体的には、車体後部構造１１Ｂは、リヤエンドパネルクロスメンバ４５からスペアタイヤ５４までの距離ＬＢが長いので、衝撃吸収ストロークを大きく確保することができ、スペアタイヤ５４に達するような変形はほとんど起きず、スペアタイヤ着脱部材５５の掛止部材５６を取付ける構造は簡単になる。
【００３９】
また、リヤクロスメンバ３６Ｂとホイール５８の一部の範囲８３が車両前後方向において重なり、後方からの荷重が達したときには、ホイール５８の範囲８３を介して車体に伝えることができ、強度が高まる。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明の車体後部構造は、車両に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の車体後部構造(第１実施の形態)の側面図である。
【図２】本発明の車体後部構造(第１実施の形態)の詳細図である。
【図３】本発明の車体後部構造(第１実施の形態)の斜視図である。
【図４】後突されたときの車体後部構造(第１実施の形態)の機構を説明する図である。
【図５】第２実施の形態の説明図である。
【符号の説明】
【００４２】
１１…車体後部構造、１６…車室、１７…後部座席、２４…シートバック、３２…リヤフロア（リヤフロアパン）、３６…リヤクロスメンバ、４１…左の側壁（左リヤフェンダ）、４２…右の側壁（右リヤフェンダ）、４４…リヤエンドパネル、４５…リヤエンドパネルクロスメンバ、４９…荷室、５１…スペアタイヤパン、５２…前端、５４…スペアタイヤ、５５…スペアタイヤ着脱部材、Ｃｔ…スペアタイヤの回転中心軸線、Ｈｂ…回転中心軸線の地上高。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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