(57)【要約】【課題】不適切な追突回避動作を低減して追突防止を適切に行える追突防止装置を提供すること。【解決手段】停止位置に向けて走行する車両の追突を防止する追突防止装置１であって、停止位置において停止すべき指示があった時の車両の停止位置までの到達時間と車両が停止した割合との関係を示す車両停止情報を取得し（Ｓ１６）、その取得された車両停止情報を用い自車両と先行車両、後続車両の停止位置までの到達時間に基づいて追突可能性を判定し（Ｓ２０）、その追突可能性に応じて追突回避動作及び追突軽減動作を実行する（Ｓ２４，Ｓ２８）。これにより、自車両の追突可能性を正確に判定することができ、不要な追突回避動作や被追突対処動作を低減して適切な追突回避、被追突対処が行える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
停止位置に向けて走行する車両の追突を防止する追突防止装置において、
前記停止位置において停止すべき指示があった時の車両の前記停止位置までの到達時間を取得する到達時間取得手段と、
自車両と先行車両及び後続車両の一方又は双方との前記停止位置までの到達時間に基づいて追突可能性を判定する追突判定手段と、
前記追突判定手段による追突可能性に応じて追突回避動作及び追突軽減動作の一方又は双方を行う追突対処手段と、
を備えたことを特徴とする追突防止装置。
【請求項２】
前記停止位置において停止すべき指示があった時の車両の前記停止位置までの到達時間と車両が停止した割合との関係を示す車両停止情報を取得する車両停止情報取得手段を備え、
前記追突判定手段は、前記車両停止情報取得手段により取得された車両停止情報を用い、自車両と先行車両及び後続車両の一方又は双方との前記停止位置までの到達時間に基づいて追突可能性を判定すること、
を特徴とする請求項１に記載の追突防止装置。
【請求項３】
前記追突判定手段は、自車両と先行車両及び後続車両の一方又は双方の前記停止位置までの到達時間に基づいて前記停止位置における停止可能性を算出し、自車両と先行車両及び後続車両の一方又は双方の停止可能性を比較して自車両の追突可能性を判定すること、
を特徴とする請求項１又は２に記載の追突防止装置。
【請求項４】
前記車両停止情報取得手段は、時間帯、曜日、季節、天候のうち少なくとも一つに応じた車両停止情報を取得することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の追突防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の追突を防止する追突防止装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の追突を防止する装置として、特開２００７−２０７０４７号公報に記載されるように、信号機のある交差点などの停止必要位置を検出し、自車両と先行他車両の接近状態または自車両と後続他車両との接近状態に基づいて自車両の運転者に制動操作を促す警報を発するものが知られている。この装置は、自車両と先行他車両が接近しており、または自車両と後続他車両が接近している場合には、自車両の運転者に制動操作を促す警報を発することにより、追突しないように車両を停止させようとするものである。
【特許文献１】特開２００７−２０７０４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような装置にあっては、不適切な警報が発せられることがあり、適切な追突防止が行えない。例えば、信号機が青表示から黄色表示と変わったときに自車両と先行他車両が接近している場合、自車両の運転者に制動操作を促す警報が発せられる。ところが、先行他車両が信号機の手前で停止せずに通過する場合もある。この場合、追突可能性が低いにもかかわらず不要な追突回避動作が行われることになる。
【０００４】
そこで本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、不適切な追突回避動作を低減して追突防止を適切に行える追突防止装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
すなわち、本発明に係る追突防止装置は、停止位置に向けて走行する車両の追突を防止する追突防止装置において、前記停止位置において停止すべき指示があった時の車両の前記停止位置までの到達時間を取得する到達時間取得手段と、自車両と先行車両及び後続車両の一方又は双方との前記停止位置までの到達時間に基づいて追突可能性を判定する追突判定手段と、前記追突判定手段による追突可能性に応じて追突回避動作及び追突軽減動作の一方又は双方を行う追突対処手段とを備えて構成されている。
【０００６】
この発明によれば、停止すべき指示があった時の停止位置までの到達時間に基づいて追突可能性を判定することにより、到達時間に応じて車両の停止可能性を推定することができ、自車両の追突可能性を正確に判定することができる。このため、不要な追突回避動作や被追突対処動作を低減でき、適切な追突回避、被追突対処が行える。
【０００７】
また本発明に係る追突防止装置において、前記停止位置において停止すべき指示があった時の車両の前記停止位置までの到達時間と車両が停止した割合との関係を示す車両停止情報を取得する車両停止情報取得手段を備え、前記追突判定手段は、前記車両停止情報取得手段により取得された車両停止情報を用い、自車両と先行車両及び後続車両の一方又は双方との前記停止位置までの到達時間に基づいて追突可能性を判定することが好ましい。
【０００８】
この発明によれば、停止すべき指示があった時の車両の停止位置までの到達時間と車両が停止した割合との関係を示す車両停止情報を取得し、その車両停止情報を用い、自車両と先行車両及び後続車両の一方又は双方との前記停止位置までの到達時間に基づいて追突可能性を判定することにより、交通状況や道路環境などの異なる信号交差点における停止位置ごとの車両停止情報を取得することが可能となる。このため、その停止位置の車両停止割合に応じて自車両と先行車両、後続車両の追突可能性を精度よく判定することができる。
【０００９】
また本発明に係る追突防止装置において、前記追突判定手段は、自車両と先行車両及び後続車両の一方又は双方の前記停止位置までの到達時間に基づいて前記停止位置における停止可能性を算出し、自車両と先行車両及び後続車両の一方又は双方の停止可能性を比較して自車両の追突可能性を判定することが好ましい。
【００１０】
この発明によれば、停止位置での車両停止情報を用い、停止位置における自車両、先行車両、後続車両の停止可能性を算出し、それらの停止可能性を比較して自車両の追突可能性を判定することにより、正確な衝突可能性の判定が可能となる。
【００１１】
また本発明に係る追突防止装置において、前記車両停止情報取得手段は、時間帯、曜日、季節、天候のうち少なくとも一つに応じた車両停止情報を取得することが好ましい。
【００１２】
この発明によれば、時間帯、曜日、季節、天候のうち少なくとも一つに応じた車両停止情報を取得することにより、時間帯、曜日、季節、天候に応じた車両停止情報を取得することができ、車両の追突可能性をより正確に判断することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、不適切な追突回避動作を低減して追突防止を適切に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１５】
図１に実施形態に係る追突防止装置の概略構成図、図２に追突防止装置の動作の概要説明図を示す。
【００１６】
図１に示すように、追突防止装置１は、車両の追突、被追突を防止する装置であり、車両に搭載され、通信部２、車速検出部３、ナビゲーションシステム４、ミリ波レーダ５、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６及び出力部７を備えて構成されている。通信部２は、信号機の表示情報、信号機の停止位置における車両停止情報を取得するための情報取得取得手段として機能するものであり、道路付近に設置される路側装置などと通信可能なものが用いられる。
【００１７】
信号機の停止位置における車両停止情報は、信号機が青表示から黄色表示になった時の車両の停止位置（例えば停止線の位置）までの到達時間と車両が停止位置で停止した割合を示す情報である。例えば、図３に示すように、信号機が黄色になった時の停止位置までの到達時間と停止した車両の割合の関係を示す車両停止情報が取得される。
【００１８】
この車両停止情報は、この停止位置における実際の車両の停止状況に基づいて生成される情報である。このため、見通しのよい交差点の停止位置とカーブなどのある見通しの悪い交差点の停止位置では、停止した車両の割合が異なってくる。また、時間帯、曜日、季節、天候によっても停止した車両の割合が異なってくる。このため、実際の車両の停止データに基づく車両停止情報を用いて車両が停止位置で停止するか通過するかを判断することにより、精度よく車両停止の判断が行える。なお、図３中の斜線領域Ｄは、車両が停止するか通過するか確定し難いディファレントゾーンであり、例えば停車割合１０〜９０％の領域に設定される。
【００１９】
この通信部２としては、信号表示情報や車両停止情報が受信できるものであればいずれの方式を用いるものであってもよく、例えば光ビーコンの信号を受信可能なものが用いられる。通信部２により取得された情報は、ＥＣＵ６に入力されてメモリに記憶される。
【００２０】
車速検出部３は、追突防止装置１を搭載する自車の車速を検出するものであり、例えば車輪速センサが用いられる。車速検出部３の検出信号は、所定の時間周期でＥＣＵ６に入力され、車速データとして記録される。
【００２１】
ナビゲーションシステム４は、追突防止装置１を搭載する自車の位置を検出する位置検出手段として機能し、自車の位置から直近の信号機の停止位置を検出する停止位置検出手段として機能するものであり、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）を内蔵し地図データベースを有するものが用いられる。ナビゲーションシステム４は、ＧＰＳの検知信号に基づいて地図データ上における自車位置を認識することができる。このナビゲーションシステム４は、位置データ信号を所定の時間周期でＥＣＵ６に入力する。その際、ＥＣＵ６は、車両の位置データ、信号機の停止位置データが記録される。
【００２２】
ミリ波レーダ５は、自車両に設置され、自車両の先行車両、後続車両の相対距離、相対速度を検出するものである。例えば、ミリ波レーダ５は、自車両の前方及び後方に所定の周波数の電波を発信し、先行車両などにより反射する観測波を受信する。この受信信号を信号解析することにより、先行車両などの自車両に対する相対速度、相対距離を検出することができる。
【００２３】
なお、追突防止装置１が先行車両との衝突のみを防止するものである場合、このミリ波レーダ５として先行車両のみを検出できるものを用いてもよい。また、追突防止装置１が後続車両との衝突のみを防止するものである場合、このミリ波レーダ５として後続車両のみを検出できるものを用いてもよい。また、自車両の先行車両、後続車両の位置、車速を取得できるものであれば、レーザレーダや車々間通信装置などミリ波レーダ５以外のものを用いてもよい。
【００２４】
出力部７は、自車両の追突可能性に応じて追突回避動作及び追突軽減動作の一方又は双方を行う追突対処手段として機能するものである。例えば、追突可能性が所定値以上である場合に追突回避動作、追突対処動作を実行するものであり、例えば運転者へ車両追突するおそれを警報する警報手段、又は強制的に車両制動に介入する制動制御手段として機能する。具体的には、警報手段としては、運転者の聴覚を通じて警報するスピーカ、ブザーなどが用いられる。また、警報手段としては、運転者の視覚を通じて報知を行う液晶ディスプレイ、ランプ、ナビゲーションシステム４のモニタなどを用いてもよい。さらに、警報手段としては、ハンドルや運転シートの振動など運転者の触覚を通じて報知動作するものであってもよい。また、出力部７として、ヘッドレストを移動させて後続車両の追突に対処する動作を行うものであってもよい。
【００２５】
出力部７の制動制御手段としては、例えばブレーキ制御を行うＥＣＵが用いられる。ＥＣＵ６からブレーキ制御用ＥＣＵに制動指示信号を出力することにより、車両制動を強制的に行わせることができる。
【００２６】
ＥＣＵ６は、装置全体の制御を行うものであり、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されている。このＥＣＵ６は、通信部２と接続され、通信部２が受信する情報を入力し、通信部２に自車両の情報などを出力する。その際、ＥＣＵ６は、通信制御手段として機能する。
【００２７】
ＥＣＵ６は、通信部２により取得された車両停止情報を用い、自車両と先行車両及び後続車両の一方又は双方の停止位置までの到達時間に基づいて追突可能性を判定する追突判定手段として機能する。例えば、信号機のある交差点の停止位置に向けて車両走行している場合、ＥＣＵ６は、その交差点の停止位置における車両停止情報を取得し、信号機が黄色になった時の停止位置まで到達時間を算出し、車両停止情報を用い算出した到達時間に対応する車両の停止割合を演算する。これにより、先行車両や後続車両が停止位置で停止するか否かを精度よく判定することができる。また、ＥＣＵ６は、車両の位置情報、車速情報に基づいて信号機が黄色表示となり停止すべき指示があった時の車両の停止位置までの到達時間を算出して取得する到達時間取得手段として機能する。
【００２８】
次に本実施形態に係る追突防止装置の動作について説明する。
【００２９】
図２において、自車両Ａが信号機１１のある交差点１２の停止位置１３へ向けて走行している。自車両Ａの前には先行車両Ｂが走行しており、自車両Ａの後ろには後続車両Ｃが走行している。この場合、自車両Ａに搭載される追突防止装置１は、路側装置２０と通信を行い、信号機１の信号表示信号を受信し、信号表示情報を取得する。信号表示情報は、信号機１１の表示状態に関する情報である。この信号表示情報により、信号機１１の表示状態を認識することができる。
【００３０】
路側装置２０は、信号機１１の表示信号を入力し、道路を走行する車両に対し信号表示情報を含む信号を送信している。また、路側装置２０は、追突防止装置１との通信により、車両の速度情報、位置情報及び交差点での停止したか否かの停止状況情報を取得し、信号機１１が黄色になった時の車両の停止位置までの到達時間とその車両が停止したか否かの停止情報をデータベース２１に記録し、その到達時間情報と停止情報に基づいて到達時間と停止した車両の割合の関係を示す車両停止情報を生成する。
【００３１】
この車両停止情報は、時間帯（時刻）、曜日、季節、天候に応じて複数生成しておくことが好ましい。この場合、異なる時間帯、異なる曜日、異なる季節、異なる天候により、異なる車両停止情報を生成することができ、時間帯、曜日、季節、天候に応じて適切な車両の停止情報を提供することができる。また、この路側装置２０は、車載される追突防止装置１と共に、追突防止システムを構成している。
【００３２】
ここで、図４に本実施形態に係る追突防止装置の動作を示すフローチャートを示す。
【００３３】
この図４のフローチャートの制御処理は、例えば追突防止装置１のＥＣＵ６によって所定周期で繰り返し実行される。まず、図４のＳ１０に示すように、自車両Ａが信号機１１に接近しているか否かが判断される。この判断処理は、例えばナビゲーションシステム４の車両位置情報を用い、自車両Ａと直近の信号機１１との距離が所定距離以内であるか否かに基づいて判断すればよい。Ｓ１０にて自車両Ａが信号機１１に接近していないと判断された場合には、制御処理を終了する。
【００３４】
一方、Ｓ１０にて自車両Ａが信号機１１に接近していると判断された場合には、信号情報取得処理が行われる（Ｓ１２）。信号情報取得処理は、信号機１１の信号表示情報を取得する処理である。信号表示情報は、現在の信号機１１の表示状態を含む情報である。この信号表示情報は、例えば路側装置２０との路車間通信によって取得すればよい。
【００３５】
そして、Ｓ１４に移行し、信号機１１が青表示から黄色表示に切り替わったか否かが判断される。この判断は、信号表示情報に基づいて行えばよい。Ｓ１４にて信号機１１が青表示から黄色表示に切り替わっていないと判断された場合には、制御処理を終了する。
【００３６】
一方、Ｓ１４にて信号機１１が青表示から黄色表示に切り替わったと判断された場合には、車両停止情報取得処理が行われる。車両停止情報取得処理は、信号機１１の黄色表示時における車両停止状況を示す車両停止情報を取得する処理である。車両停止情報は、信号機１１から停止指示があった時、すなわち黄色表示となった時の信号機１１の停止位置までの到達時間と車両が停止した割合を示す情報であり、例えば図３に示されるような車両停止状況の情報である。
【００３７】
この車両停止情報取得処理において、時間帯、曜日、季節、天候の少なくとも一項目に応じた車両停止情報を取得することが好ましい。この場合、時間帯、曜日、季節、天候に応じた車両停止情報を取得でき、自車両の停止通過判断を正確に行える。なお、その際、時間帯、曜日、季節、天候の全部に応じた車両停止情報でなくてもよく、例えば時間帯と曜日に応じた車両停止情報など時間帯、曜日、季節、天候のうち一項目に応じた車両停止情報であってもよい。
【００３８】
そして、Ｓ１８に移行し、到達時間算出処理が行われる。到達時間算出処理は、停止位置で停止すべき指示があった時、すなわち信号機１１が黄色表示となった時の停止位置までの到達時間を算出する処理である。例えば、この到達時間は、信号機１１が黄色表示となった時の車両の停止位置までの距離及び車速に基づいて算出され、自車両、先行車両、後続車両について算出される。自車両の停止位置までの距離は、ナビゲーションシステム４の位置情報及び地図データに基づいて算出すればよい。自車両の車速は、車速検出部３の検出信号に基づいて演算すればよい。
【００３９】
先行車両、後続車両については、ミリ波レーダ５の検出信号に基づいて自車両に対する距離、相対速度を演算し、それらの距離及び相対速度に基づいて停止位置までの距離及び車速を求めて、到達時間を算出すればよい。なお、自車両から所定の距離範囲に先行車両、後続車両が存在しない場合には、それらの到達時間の算出は省略される。
【００４０】
そして、Ｓ２０に移行し、追突可能性判定処理が行われる。追突可能性判定処理は、車両停止情報を用い、自車両、先行車両、後続車両の停止位置への到達時間に基づいて自車両、先行車両、後続車両の停止位置での停止可能性を算出し、自車両、先行車両、後続車両の停止位置での停止可能性を比較することにより、車両の追突可能性を判定する処理である。
【００４１】
例えば、図５に示すように、車両停止情報を用い自車両、先行車両、後続車両の停止位置への到達時間に基づいて自車両、先行車両、後続車両の停止位置での停止可能性（停止割合）が算出される。図５においては、先行車両、後続車両に対し自車両の車速が速い状況であり、自車両の停止可能性が１５％程度、先行車両の停止可能性が８５％程度、後続車両の停止可能性が９５％程度と算出される。
【００４２】
この場合、後続車両は停止する可能性が高いため、自車両が信号機１１で停止しても通過しても後続車両に追突される可能性は低いと判断される。一方、先行車両は停止する可能性が高いため、自車両が信号機１１を通過すると先行車両に追突する可能性が高いと判断される。従って、図５の走行状況においては、先行車両に追突する可能性があると判定される。
【００４３】
また例えば、図６に示すように、先行車両、自車両に対し後続車両の車速が速い状況である場合、自車両の停止可能性が７５％程度、先行車両の停止可能性が８０％程度、後続車両の停止可能性が２０％程度と算出される。この場合、先行車両及び自車両は停止する可能性が高いが、後続車両の停止する可能性が低い。このため、図６の走行状況においては、後続車両に追突される可能性があると判定される。
【００４４】
この追突可能性の判定は、自車両、先行車両、後続車両の走行状況に応じて異なる判定結果になるが、自車両、先行車両、後続車両の走行状況が同じであっても、車両停止情報のデータが異なることにより判定結果が異なることとなるので、判定時の状況に応じた車両停止情報のデータを用いることが好ましい。
【００４５】
例えば、図７に示すように、朝９時における車両停止情報を用いて追突可能性を判定すると、自車両の停止可能性が９５％程度、先行車両の停止可能性が１００％程度、後続車両の停止可能性が１００％程度と算出され、全車両が停止する可能性が高いため、追突可能性はないと判定される。
【００４６】
これに対し、同じ車両走行状況であっても、図８に示すように、夜２２時における車両停止情報を用いて追突可能性を判定すると、自車両の停止可能性が２０％程度、先行車両の停止可能性が８５％程度、後続車両の停止可能性が９５％程度と算出される。この場合、先行車両、後続車両は停止する可能性が高いが、自車両は停止する可能性が低い。従って、この場合には、自車両が先行車両に追突する可能性があると判定される。
【００４７】
このように、同じ車両走行状況であっても、異なる車両停止情報を用いることにより追突可能性が異なってくるため、できるだけ時間帯、曜日、季節、天候に適応した車両停止情報を用いて追突可能性を判定することが好ましい。
【００４８】
そして、図４のＳ２２に移行し、追突可能性があるか否かが判断される。Ｓ２２にて追突可能性がないと判断された場合には、一連の制御処理を終了する。一方、Ｓ２２にて追突可能性があると判断された場合には、追突回避動作処理、ブレーキ制動制御処理、追突軽減動作処理が適宜実行される（Ｓ２４、Ｓ２６、Ｓ２８）。
【００４９】
例えば、自車両が先行車両に追突する可能性がある場合には、追突回避動作として、自車両の運転者に対し追突防止のためブレーキをかける旨が音声、表示などによって報知される。また、この報知動作によってもブレーキ操作がない場合には、ブレーキ制動制御として、強制的にブレーキ制動が実行される。
【００５０】
また、自車両が後続車両に追突される可能性がある場合には、追突軽減動作として、ヘッドレストを移動させて追突に対する予備動作が行われる。Ｓ２４、Ｓ２６及びＳ２８の処理を終えたら、一連の制御処理を終了する。
【００５１】
以上のように、本実施形態に係る追突防止装置によれば、停止すべき指示があった時の停止位置までの到達時間に基づいて追突可能性を判定することにより、到達時間に応じて車両の停止可能性を推定することができ、自車両の追突可能性を正確に判定することができる。このため、不要な追突回避動作や被追突対処動作を低減でき、適切な追突回避、被追突対処が行える。
【００５２】
また本実施形態に係る追突防止装置において、停止すべき指示があった時の車両の停止位置までの到達時間と車両が停止した割合との関係を示す車両停止情報を取得し、その車両停止情報を用い、自車両と先行車両及び後続車両の一方又は双方との前記停止位置までの到達時間に基づいて追突可能性を判定することにより、交通状況や道路環境などの異なる信号交差点における停止位置ごとの車両停止情報を取得することが可能となる。このため、その停止位置の車両停止割合に応じて自車両と先行車両、後続車両の追突可能性を精度よく判定することができる。
【００５３】
また本実施形態に係る追突防止装置において、停止位置における自車両、先行車両、後続車両の停止可能性を算出し、それらの停止可能性を比較して自車両の追突可能性を判定することにより、正確な衝突可能性の判定が可能となる。
【００５４】
さらに本実施形態に係る追突防止装置において、時間帯、曜日、季節、天候のうち少なくとも一つに応じた車両停止情報を取得することにより、時間帯、曜日、季節、天候に応じた車両停止情報を取得することができ、車両の追突可能性をより正確に判断することができる。
【００５５】
なお、上述した実施形態は本発明に係る追突防止装置の一例を説明したものであり、本発明に係る追突防止装置は本実施形態に記載したものに限定されるものではない。本発明に係る追突防止装置は、各請求項に記載した要旨を変更しないように実施形態に係る追突防止装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。
【００５６】
例えば、本実施形態では、信号機１１の停止位置における追突防止を行うものについて説明したが、踏切などその他の停止位置における追突防止に適用したものであってもよい。また、本実施形態では、車両停止情報を取得し、その車両停止情報を用い停止位置までの到達時間に基づいて追突可能性を判定するものについて説明したが、車両停止情報を用いずに自車両や他車両の停止位置の到達時間に基づいて車両停止可能性を推定し、追突可能性を判定するものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の実施形態に係る追突防止装置の構成概要図である。
【図２】図１の追突防止装置の動作についての概要説明図である。
【図３】図１の追突防止装置における車両停止情報の説明図である。
【図４】図１の追突防止装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】図１の追突防止装置における追突可能性判定の説明図である。
【図６】図１の追突防止装置における追突可能性判定の説明図である。
【図７】図１の追突防止装置における追突可能性判定の説明図である。
【図８】図１の追突防止装置における追突可能性判定の説明図である。
【符号の説明】
【００５８】
１…追突防止装置、２…通信部、３…車速検出部、４…ナビゲーションシステム、５…ミリ波レーダ、６…ＥＣＵ、７…出力部、１３…停止位置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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