(57)【要約】【課題】発電要求がある場合における発電効率を向上させることの可能なハイブリッド車の制御装置を提供する。【解決手段】入力要素が駆動力源に動力伝達可能に連結され、かつ、反力要素が発電機に動力伝達可能に連結され、かつ、出力要素が駆動軸を介して車輪に動力伝達可能に連結された動力分配装置を有し、駆動力源と駆動軸との間の回転速度比を無段階に変化させる無段変速モードと、回転速度比を固定する固定変速モードとを、切り替え可能に構成されているハイブリッド車の制御装置において、発電機として、第１発電機および第２発電機が設けられており、発電効率は第１発電機よりも第２発電機の方が高く構成されており、回転速度比を制御するモードとして固定変速モードが選択されており、かつ、発電要求がある場合は、第２発電機で発電をおこなう発電制御手段（ステップＳ９，〜Ｓ１４）を備えている。【選択図】図１
2009132189.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に伝達する動力を発生する駆動力源と、前記車輪と動力伝達可能に接続された駆動軸と、運動エネルギを電気エネルギに変換する発電機と、差動回転可能な複数の回転要素を有し、かつ、複数の回転要素のうちの３つの回転要素が前記駆動力源および前記発電機および前記駆動軸に別個に動力伝達可能に連結された動力分配装置とを有するとともに、
前記駆動力源と前記駆動軸との間の回転速度比を無段階に変化させる無段変速モードと、前記複数の回転要素のうち、前記駆動力源および前記発電機および前記駆動軸のいずれにも接続されていない回転要素の回転を阻止することにより、前記回転速度比を固定する固定変速モードとを、切り替え可能に構成されているハイブリッド車の制御装置において、
前記発電機として、第１発電機および第２発電機が設けられており、予め定められた回転数以上であり、かつ、予め定められたトルク以下で発電する場合の発電効率は、第１発電機よりも第２発電機の方が高く構成されており、
前記回転速度比を制御するモードとして固定変速モードが選択されており、かつ、発電要求がある場合は、前記第２発電機で発電をおこなう発電制御手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項２】
前記第１発電機または第２発電機のいずれか一方を、前記駆動軸に動力伝達可能に接続するクラッチが設けられており、
前記第１発電機で発電をおこなう場合は、この第１発電機を前記駆動軸に動力伝達可能に接続し、かつ、前記第２発電機と前記駆動軸との間の動力伝達経路を遮断するように前記クラッチを制御する第１クラッチ制御手段と、
前記第２発電機で発電をおこなう場合は、この第２発電機を前記駆動軸に動力伝達可能に接続し、かつ、前記第１発電機と前記駆動軸との間の動力伝達経路を遮断するように前記クラッチを制御する第２クラッチ制御手段と、
前記第１発電機と第２発電機との間で、発電をおこなう発電機を切り替える場合は、切り替え後に発電をおこなう発電機の回転数と、前記駆動軸の回転数とを一致させた後に、発電する発電機と前記駆動軸とを動力伝達可能に接続するように前記クラッチを制御する回転数制御手段と
を備えていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、動力分配装置から車輪に至る動力伝達経路に、発電機が接続されている構成のハイブリッド車の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃料の燃焼によりトルクを出力するエンジンと、電力の供給によりトルクを出力するモータ・ジェネレータとを搭載し、エンジンおよびモータ・ジェネレータのトルクを車輪に伝達することのできるハイブリッド車が提案されている。このようなハイブリッド車においては、各種の条件に基づいて、エンジンおよびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御することにより、燃費の向上および騒音の低減および排気ガスの低減を図ることができるものとされている。
【０００３】
上記のように、複数種類の駆動力源を搭載したハイブリッド車の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたハイブリッド車においては、エンジンのクランクシャフトが動力分配機構に連結されている。この動力分配機構は、第１遊星歯車機構および第２遊星歯車機構を有している。第１遊星歯車機構は、同軸上に配置された大サンギヤおよびリングギヤと、大サンギヤおよびリングギヤに噛合された大ピニオンギヤを支持するキャリヤとを有している。また、第２遊星歯車機構は、小サンギヤと、小サンギヤに噛合された小ピニオンギヤとを有している。小サンギヤと大サンギヤとが一体回転するように連結されてステップドピニオン機構となっている。つまり、小サンギヤおよび大ピニオンギヤが共にキャリヤにより、自転、かつ、公転可能に支持されている。そして、キャリヤが、入力軸を介してエンジンに動力伝達可能に接続され、大サンギヤが、第１モータ・ジェネレータのロータに接続されている。また、小サンギヤの回転・停止を制御するブレーキが設けられている。さらに、リングギヤには、動力分配機構の出力軸が接続されている。この出力軸が駆動輪に接続されている。また、出力軸には第２モータ・ジェネレータが接続されている。
【０００４】
上記の動力分配機構は、入力軸と出力軸との間の変速比を無段階に制御可能な変速機であり、具体的には、無段変速状態とオーバードライブ状態とを切り替え可能である。ブレーキが解放された場合が無段変速状態であり、この無段変速状態でエンジントルクがキャリヤに入力されると、大サンギヤが反力部材となり、出力軸にトルクが伝達される。このとき、第１モータ・ジェネレータの回転数を制御することにより、動力分配機構の変速比を無段階に制御可能であり、かつ、その変速比を１未満、または１以上のいずれにも設定可能である。これに対して、ブレーキが係合されると、動力分配機構の変速比が「１」よりも小さい状態、つまり、オーバードライブ状態となる。このオーバードライブ状態でエンジントルクがキャリヤに入力されると、小サンギヤが反力部材となり、リングギヤからトルクが出力される。
【０００５】
このようにして、エンジントルクが動力分配機構の出力軸に伝達され、そのトルクが駆動輪に伝達される。また、第２モータ・ジェネレータを電動機として駆動させ、そのトルクを駆動輪に伝達して駆動力を補助することも可能である。一方、エンジンから出力軸に伝達された動力の一部を第２モータ・ジェネレータに伝達し、第２モータ・ジェネレータで発電をおこなうことも可能である。さらに、車両の惰力走行時に、車輪から出力軸に伝達される動力の一部を第２モータ・ジェネレータに伝達し、第２モータ・ジェネレータで発電をおこなうことも可能である。なお、複数の駆動力源としてエンジンおよびモータ・ジェネレータが搭載されており、そのモータ・ジェネレータで発電をおこなうことの可能なハイブリッド車の制御装置の一例が、特許文献２にも記載されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−３４５５２７号公報
【特許文献２】特開平７−７５２０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１に記載されている第２モータ・ジェネレータは、車輪に伝達するトルクをアシストする機能を有するものであるため、大電力および大出力仕様に設計された体格が大きな装置である。このため、動力分配機構がオーバードライブ状態である場合のように、動力分配機構から車輪に伝達されるトルクが相対的に低トルクである場合に、発電要求が発生して第２モータ・ジェネレータで発電をおこなうと、その発電効率が低下する恐れがあった。
【０００８】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、動力分配装置から車輪に伝達されるトルクが相対的に低トルクである場合でも、発電機における発電効率を向上させることの可能なハイブリッド車の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明は、車輪に伝達する動力を発生する駆動力源と、前記車輪と動力伝達可能に接続された駆動軸と、運動エネルギを電気エネルギに変換する発電機と、差動回転可能な複数の回転要素を有し、かつ、複数の回転要素のうちの３つの回転要素が前記駆動力源および前記発電機および前記駆動軸に別個に動力伝達可能に連結された動力分配装置とを有するとともに、前記駆動力源と前記駆動軸との間の回転速度比を無段階に変化させる無段変速モードと、前記複数の回転要素のうち、前記駆動力源および前記発電機および前記駆動軸のいずれにも接続されていない回転要素の回転を阻止することにより、前記回転速度比を固定する固定変速モードとを、切り替え可能に構成されているハイブリッド車の制御装置において、前記発電機として、第１発電機および第２発電機が設けられており、予め定められた回転数以上であり、かつ、予め定められたトルク以下で発電する場合の発電効率は、第１発電機よりも第２発電機の方が高く構成されており、前記回転速度比を制御するモードとして固定変速モードが選択されており、かつ、発電要求がある場合は、前記第２発電機で発電をおこなう発電制御手段を備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
またこの発明において、前記第１発電機または第２発電機のいずれか一方を、前記駆動軸に動力伝達可能に接続するクラッチが設けられており、前記第１発電機で発電をおこなう場合は、この第１発電機を前記駆動軸に動力伝達可能に接続し、かつ、前記第２発電機と前記駆動軸との間の動力伝達経路を遮断するように前記クラッチを制御する第１クラッチ制御手段と、前記第２発電機で発電をおこなう場合は、この第２発電機を前記駆動軸に動力伝達可能に接続し、かつ、前記第１発電機と前記駆動軸との間の動力伝達経路を遮断するように前記クラッチを制御する第２クラッチ制御手段と、前記第１発電機と第２発電機との間で、発電をおこなう発電機を切り替える場合は、切り替え後に発電をおこなう発電機の回転数と、前記駆動軸の回転数とを一致させた後に、発電する発電機と前記駆動軸とを動力伝達可能に接続するように前記クラッチを制御する回転数制御手段とを備えていてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、動力分配装置は、駆動力源と駆動軸との間における回転速度比を無段階に制御することが可能である。また、駆動力源と駆動軸との間における回転速度比を制御するモードとして、回転速度比を固定する固定変速モードと、回転速度比を無段階に変化させることのできる無段変速モードとを切り替え可能である。さらに、駆動軸と車輪との間で伝達される動力により、発電機で発電をおこなうことができる。そして、前記固定変速モードが選択されている場合は、動力分配装置から出力されるトルクが、無段変速モードが選択されている場合に比べて低トルクになるが、第２発電機で発電をおこなうため、第１発電機で発電をおこなう場合に比べて、発電効率が高くなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
この発明において、動力分配装置は、差動回転可能な複数の回転要素、例えば、４つの回転要素を有しており、いずれかの回転要素が入力要素であり、いずれかの回転要素が出力要素であり、残りの２つの回転要素が、選択的に反力要素となる。そして、入力要素が駆動力源に連結され、出力要素が駆動軸に連結される。さらに、反力要素となる一方の回転要素に発電機が接続され、反力要素となる他方の回転要素の回転を阻止することが可能である。また、駆動力源は車輪に伝達する動力を発生する動力装置であり、駆動力源としては、エンジン、電動機、油圧モータ、フライホイールシステムなどのうちの少なくとも１つを用いることが可能である。この発明において、差動回転可能な４要素を有する動力分配装置としては、例えば、遊星機構を用いた無段変速機を用いることができる。遊星機構としては、歯車の噛み合い力により動力伝達をおこなう遊星歯車機構、または作動油のせん断力でトラクション伝動により動力伝達をおこなう遊星ローラ機構を用いることが可能である。さらに、４要素は、動力を伝達する機能を備えた要素であり、４要素には、ギヤ、キャリヤ、コネクティングドラム、回転軸、プーリ、ローラ、スプロケット、チェーンなどの要素が含まれる。
【００１３】
さらに、発電機として第１発電機および第２発電機が設けられており、その発電機能が異なる。具体的には、予め定められた回転数以上であり、かつ、予め定められたトルク以下で発電する場合の発電効率は、第１発電機よりも第２発電機の方が高く構成されている。さらに、第１発電機および第２発電機として、発電機としての機能に加えて、電動機としての機能をも兼備したモータ・ジェネレータを用いることが可能である。さらに、駆動軸は動力伝達をおこなう要素であり、ギヤ、キャリヤ、コネクティングドラム、回転軸、プーリ、ベルト、ローラ、スプロケット、チェーンなどの要素が含まれる。この発明において「車輪の回転にともない回転可能な駆動軸」とは、車輪と駆動軸との間で動力伝達が可能であることを意味しており、駆動軸の動力が車輪に伝達されて車輪が回転する構成である。つまり、駆動軸は形状が軸形状のものに限定されるわけではない。また、クラッチは、第１発電機および第２発電機を、伝動部材に選択的に動力伝達可能に接続する装置であり、このクラッチとしては、摩擦式クラッチ、または噛み合い式クラッチなどを用いることができる。また、クラッチの動作部材を動作させるアクチュエータとしては、油圧アクチュエータまたは電磁アクチュエータを用いることが可能である。さらに、この発明は、二輪駆動車または四輪駆動車のいずれにも適用可能である。
【００１４】
つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図２は、この発明の一実施形態であるＦ・Ｒ（フロントエンジン・リヤドライブ；エンジン前置き後輪駆動）形式のハイブリッド車（以下、「車両」と略記する）の概略構成図である。図２において、車両１は、駆動力源としてのエンジン２を有している。エンジン２としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。この実施例では、エンジン２として、トルク制御装置、例えば、電子スロットルバルブ、燃料噴射量制御装置、点火時期制御装置などを有するガソリンエンジンが用いられているものとする。エンジン２から車輪（後輪）３に至る動力伝達経路に動力分配装置４が設けられている。車両１のフロアー（図示せず）の空間にはケーシング５が配置されており、そのケーシング５内に動力分配装置４が配置されている。
【００１５】
そして、動力分配装置４は２組の遊星歯車機構を有している。まず、第１遊星車機構６はシングルピニオン型の遊星歯車機構である。すなわち、第１遊星歯車機構６は、同軸上に配置されたサンギヤ７およびリングギヤ８と、サンギヤ７およびリングギヤ８に噛合するピニオンギヤ９を、自転、かつ公転可能に保持したキャリヤ１０とを有している。キャリヤ１０が動力分配装置４の入力部材である。そして、キャリヤ１０にはインプットシャフト１１が動力伝達可能に連結、具体的には一体回転するように連結されており、そのインプットシャフト１１とエンジン２のクランクシャフト１２とが、動力伝達可能に接続されている。クランクシャフト１２とインプットシャフト１１との間の動力伝達経路には、ダンパ機構、トルクリミッタ機構、クラッチ機構などを設けることも可能である。ダンパ機構は、トルク変動を吸収する機構であり、トルクリミッタは、伝達されるトルクを設定トルク以下に制限する機構であり、クラッチ機構はトルク容量を制御する機構である。
【００１６】
図２の具体例では、インプットシャフト１１およびクランクシャフト１２の回転軸線（図示せず）が、車両１の前後方向に沿って配置されている。さらに、ケーシング５の内部には、第１モータ・ジェネレータＭＧ１が設けられている。インプットシャフト１１の回転軸線に沿った方向で、エンジン２と第１遊星歯車機構６との間に第１モータ・ジェネレータＭＧ１が配置されている。この第１モータ・ジェネレータＭＧ１は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能（電動機としての機能）と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能（発電機としての機能）とを兼備している。第１モータ・ジェネレータＭＧ１は、ステータ１３およびロータ１４を有しており、ステータ１３はケーシング５に固定されている。また、ロータ１４は、サンギヤ７と一体回転するように連結されている。
【００１７】
動力分配装置４を構成する第２遊星車機構１５は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。すなわち、第２遊星歯車機構１５は、同軸上に配置されたサンギヤ１６およびリングギヤ１７と、サンギヤ１６に噛合する第１ピニオンギヤ１８と、リングギヤ１７および第１ピニオンギヤ１８に噛合する第２ピニオンギヤ１９と、第１ピニオンギヤ１８および第２ピニオンギヤ１９を、自転、かつ公転可能に保持したキャリヤ２０とを有している。そして、キャリヤ２０とリングギヤ８とが一体回転するように連結され、リングギヤ１７とキャリヤ１０とが一体回転するように連結されている。そして、キャリヤ２０と一体回転するアウトプットシャフト２１が設けられている。このアウトプットシャフト２１は、動力分配装置４から出力されたトルクを車輪３に伝達する要素であり、インプットシャフト１１とアウトプットシャフト２１とが同軸上に配置されている。さらに、回転軸線に沿った方向で、第１モータ・ジェネレータＭＧ１と第２遊星歯車機構１５との間に第１遊星歯車機構６が配置されている。さらに、サンギヤ１６に制動力を与えるブレーキＢＫが設けられている。このブレーキＢＫとしては、摩擦ブレーキ、または噛み合いブレーキを用いることが可能である。そのブレーキＢＫの動作を制御するアクチュエータ３２としては、電磁式アクチュエータまたは油圧式アクチュエータのいずれを用いてもよい。
【００１８】
一方、アウトプットシャフト２１は終減速機２２に接続されており、終減速機２２にはアクスルシャフト３０を介して車輪３が接続されている。終減速機２２は、アウトプットシャフト２１の回転数よりも、アクスルシャフト３０の回転数を低下させるように、その減速比が決定されている。また、回転軸線に沿った方向で第２遊星歯車機構１５と終減速機２２との間には、第２モータ・ジェネレータＭＧ２が配置されている。この第２モータ・ジェネレータＭＧ２は、ケーシング５の内部またはケーシング５の外部のいずれに配置されていてもよい。この第２モータ・ジェネレータはＭＧ２、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備している。第２モータ・ジェネレータＭＧ２は、ステータ２３およびロータ２４を有している。さらに、回転軸線に沿った方向で第２遊星歯車機構１５と終減速機２２との間には、第３モータ・ジェネレータＭＧ３が配置されている。図２では、車両１の前後方向で、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の後方に第３モータ・ジェネレータＭＧ３が配置されたレイアウトが示されている。また、第３モータ・ジェネレータＭＧ３は、ケーシング５の内部またはケーシング５の外部のいずれに配置されていてもよい。この第３モータ・ジェネレータＭＧ３は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備している。第３モータ・ジェネレータＭＧ３は、ステータ２５およびロータ２６を有している。
【００１９】
さらに、第１モータ・ジェネレータＭＧ１および第２モータ・ジェネレータＭＧ２および第３モータ・ジェネレータＭＧ３は、いずれもロータが回転運動をおこなうものであり、各モータ・ジェネレータは直流型または交流型のいずれでもよい。この具体例では、３相交流型のモータ・ジェネレータを用いる場合について説明する。また、すべてのモータ・ジェネレータは、インバータ２７を介して蓄電装置２８に接続されている。蓄電装置２８としては、キャパシタまたはバッテリを用いることが可能である。このように、各モータ・ジェネレータと蓄電装置２８との間で、電力の授受をおこなう電気回路が形成されている。なお、蓄電装置２８に加えて燃料電池を設け、その燃料電池から各モータ・ジェネレータに電力を供給する回路を設けてもよい。燃料電池は、酸素と水素とを反応させて起電力を発生させる装置である。また、蓄電装置２８から補機装置２９に電力を供給することが可能に構成されている。補機装置２９とは、車両１に搭載され、かつ、車両１の走行に用いられる動力を発生する装置以外の装置であり、補機装置２９を駆動もしくは作動させるため、および補機装置２９で機能を発揮させるために、電力が用いられる。補機装置２９には、例えば、照明装置、ワイパ、空調装置、音響装置、パワーウィンドなどが含まれる。なお、各モータ・ジェネレータ同士の間に、蓄電装置２８を経由することなく、電力の授受を可能とする電気回路を形成することも可能である。
【００２０】
さらに、第２モータ・ジェネレータＭＧ２と第３モータ・ジェネレータＭＧ３とを比較すると、その発電特性が異なる。具体的には、予め定められた回転数（所定の高回転数）以上であり、かつ、予め定められたトルク（所定の低トルク）未満で発電する場合の発電効率は、第２モータ・ジェネレータＭＧ２よりも第３モータ・ジェネレータＭＧ３の方が高くなるように、その定格が決定されている。発電効率に差を持たせる場合に用いる所定の高回転数、および所定の低トルクについては後述する。また、第２モータ・ジェネレータＭＧ２が車輪３に伝達する高トルクを発生する機能を有しているのに対して、第３モータ・ジェネレータＭＧ３は、車輪３に伝達する高トルクを発生する機能はなく、発電専用、特に、補機装置２９に供給する電力の発電専用のモータ・ジェネレータである。第２モータ・ジェネレータＭＧ２よりも第３モータ・ジェネレータＭＧ３の方を発電効率が高くなるようにする具体的な方法としては、以下の方法がある。第２モータ・ジェネレータＭＧ２および第３のモータ・ジェネレータＭＧ３が共に同じ種類、例えば、積層鉄心にコイルを巻き付ける構造であれば、積層する鉄心の枚数を、第２モータ・ジェネレータＭＧ２よりも第３モータ・ジェネレータＭＧ３の方を少なくして、鉄損を低下させる方法があげられる。
【００２１】
また、第２モータ・ジェネレータＭＧ２と第３モータ・ジェネレータＭＧ３とで、種類の異なるモータ・ジェネレータを用いることでも、発電効率を異ならせることも可能である。例えば、第２モータ・ジェネレータＭＧ２として、積層鉄心にコイルを巻き付ける構造ものを用い、第３モータ・ジェネレータＭＧ３としてコアレスのモータ・ジェネレータを用いることが可能である。コアレス型のモータ・ジェネレータは鉄心が無い分、発電効率が高くなる。いずれの方法により、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の発電効率よりも第３モータ・ジェネレータＭＧ３の発電効率を高めた場合でも、第２モータ・ジェネレータＭＧ２よりも第３モータ・ジェネレータＭＧ３の方が小型でコンパクト化される。すなわち、回転軸線に沿った方向の長さ、および回転軸線を中心とする外径は、第３モータ・ジェネレータＭＧ３の方が第２モータ・ジェネレータＭＧ２よりも短く（小さく）なる。
【００２２】
さらに、第２モータ・ジェネレータＭＧ２と第３モータ・ジェネレータＭＧ３を、アウトプットシャフト２１に対して選択的に動力伝達可能に接続するクラッチ３１が設けられている。このクラッチ３１としては、噛み合いクラッチ、摩擦クラッチのいずれを用いてもよい。さらに、噛み合いクラッチとしてドグクラッチを用いることが可能である。このドグクラッチは、動作部材を動作させて噛み合わせた後は、動作部材に対して動作力を与えずに済む構成を有する。なお、いずれのクラッチを用いる場合でも、クラッチ３１を動作させるアクチュエータ３４としては、油圧式アクチュエータまたは電気式アクチュエータまたは磁気式アクチュエータなどを用いることができる。さらに、この実施例では、回転軸線に沿った方向で第２モータ・ジェネレータＭＧ２と第３モータ・ジェネレータＭＧ３との間に、クラッチ３１が配置されている。さらに、車両１の制御系統について説明すると、コントローラとしての電子制御装置３３が設けられており、電子制御装置３３には、エンジン回転数、各モータ・ジェネレータの回転数、車速、蓄電装置２８の充電量、補機装置２９における負荷、モータ・ジェネレータに対する発電要求、車両１における加速要求、車両１における制動要求、シフトポジションなどの信号が入力される。
【００２３】
この電子制御装置３３からは、クラッチ３１およびブレーキＢＫを制御する信号、エンジン２を制御する信号、各モータ・ジェネレータを制御する信号が出力される。エンジン２を制御する信号には、エンジン２の停止・運転を制御する信号、エンジン回転数を制御する信号、エンジントルクを制御する信号が含まれる。モータ・ジェネレータを制御する信号には、モータ・ジェネレータを力行制御または回生制御させる信号、モータ・ジェネレータの回転数を制御する信号、モータ・ジェネレータのトルクを制御する信号が含まれる。クラッチ３１を制御する信号には、アウトプットシャフト２１を第２モータ・ジェネレータＭＧ２または第３モータ・ジェネレータＭＧ３のいずれに対して動力伝達可能に接続するかを制御する信号、ブレーキＢＫを制御する信号には、ブレーキＢＫからサンギヤ１６に与える制動力を制御する信号が含まれる。
【００２４】
つぎに、図２に示された車両１の制御例を説明する。まず、車速およびアクセル開度に基づいて、車両１に対する要求駆動力が求められ、その要求駆動力に基づいて、エンジン２の目標出力および第２モータ・ジェネレータＭＧ２の目標出力が求められる。エンジン２の目標出力に基づいてエンジン出力を制御する場合、エンジン２の運転状態が、最適燃費線に沿ったものとなるように、エンジン２の目標回転数およびエンジンの目標トルクを求める。ここで、最適燃費線に基づいて、エンジン２の目標回転数および目標トルクを求めるマップが、予め電子制御装置３３に記憶されている。そして、エンジン２の実際の回転数を目標回転数に近づけるために、動力分配装置４の変速比が制御される。動力分配装置４の変速比とは、エンジン２とアウトプットシャフト２１との間における回転速度比である。この動力分配装置４の変速比を制御する場合には、図３に示すモード切替マップを用いることが可能である。このモード切替マップは電子制御装置３３に記憶されており、このモード切替マップによれば、固定変速モードが選択される運転領域と、無段変速モードが選択される運転領域とが、車速およびアクセル開度（または要求駆動力）をパラメータとして示されている。なお、無段変速モードが選択された場合は、基本的には、最適燃費線に基づいて、エンジン２の目標回転数および目標トルクを求める。これに対して、電力損失を抑制することを優先する場合は、固定変速モードが選択される。
【００２５】
この図３のマップでは、加速要求としてアクセル開度を用いている。図３のマップにおいては、予め定められた車速Ｖ１以上の車速であり、かつ、アクセル開度が所定値θ１未満である場合に、固定変速モードが選択される。これに対して、予め定められた車速Ｖ１未満の車速である場合、または、予め定められた車速Ｖ１以上の車速であり、かつ、アクセル開度が所定値θ１以上である場合は、無段変速モードが選択される。固定変速モードが選択される運転領域と、無段変速モードが選択される運転領域とを決定した技術的な理由の一例を説明する。動力分配装置４の変速比を「１」未満に固定した場合でも、エンジン２から車輪３に至る動力伝達経路で発生する振動および騒音が、車両１の乗員が違和感を持たない程度に抑制できる領域を実験的に求め、車両の乗員が違和感を感じることがなく、かつ、エンジン２の目標トルクを確保できる運転領域で、固定変速モードが選択されるように、図３のマップを決定することが可能である。なお、動力伝達経路における振動および騒音の程度は、エンジン２のトルク変動特性、動力伝達経路の固有振動数などの条件により求めればよい。ここで、第２モータ・ジェネレータＭＧ２および第３モータ・ジェネレータＭＧ３の発電効率に差を持たせる場合に用いる「所定の高回転数」および「所定の低トルク」の求め方について説明する。所定の高回転数は、固定変速モードが選択される領域における車速、および終減速機の減速比に基づいて求めることが可能である。また、所定の低トルクは、固定変速モードが選択される車速および動力分配装置４の変速比、この固定変速モードで選択されるエンジントルクなどに基づいて求めることが可能である。
【００２６】
動力分配装置４の制御を、図４および図５の共線図に基づいて説明する。図４および図５の共線図は、動力分配装置４を構成する要素同士、およびその要素に連結された回転要素同士の位置関係および回転状態を示すものである。図４および図５において、「停止」は回転要素が停止することを示し、「正」は回転要素が正方向に回転することを示し、「逆」は回転要素が逆方向に回転することを示す。なお、正方向とは、エンジン２のクランクシャフト１２の回転方向と同じ回転方向である。図４および図５において、第１遊星歯車機構６はシングルピニオン型の遊星歯車機構であるため、サンギヤ７とリングギヤ８との間にキャリヤ１０が配置されている。
【００２７】
これに対して、第２遊星歯車機構１５は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であるため、サンギヤ１６とキャリヤ２０との間にリングギヤ１７が配置されている。また、キャリヤ１０とリングギヤ１７とが一体回転するように連結されているため、図４および図５の共線図上で、キャリヤ１０およびリングギヤ１７が同じ位置に示されている。また、キャリヤ２０とリングギヤ８とが一体回転するように連結されているため、図４および図５の共線図上で、キャリヤ２０およびリングギヤ８が同じ位置に示されている。さらに、図４および図５の共線図上において、サンギヤ７とリングギヤ８との間にサンギヤ１６が配置され、このサンギヤ１６とリングギヤ８との間に、キャリヤ１０が配置されている。この図４および図５に示すように、動力分配装置４は、相互に差動回転可能な４個の回転要素を有している。さらに、第２モータ・ジェネレータＭＧ２は、クラッチ３１を介してアウトプットシャフト２１に接続されているが、図４および図５においては、便宜上、キャリヤ２０と同じ位置に（ＭＧ２）として示してある。
【００２８】
まず、固定変速モードが選択された場合はブレーキＢＫが反力発生装置として機能する。すなわち、ブレーキＢＫの制動力が高められて、図４に示すようにサンギヤ１６が固定（停止）される。また、動力分配装置４は、機構上、キャリヤ２０およびリングギヤ８が一体回転するように連結され、かつ、リングギヤ１７およびキャリヤ１０が一体回転するように連結されている。このため、エンジントルクがインプットシャフト１１を経由してキャリヤ１０およびリングギヤ１７に入力されると、ブレーキＢＫおよびサンギヤ１６により反力が受け持たれ、キャリヤ２０からトルクが出力される。このキャリヤ２０のトルクは、アウトプットシャフト２１および終減速機２２およびアクスルシャフト３０を経由して車輪３に伝達されて、駆動力が発生する。
【００２９】
そして、エンジン回転数を制御することにより、動力分配装置４の入力回転数と出力回転数との間の変速比を、無段階（連続的）に変更可能である。また、固定変速モードが選択された場合はサンギヤ１６が固定されるため、動力分配装置４の変速比は「１」未満に限定される。すなわち、動力分配装置４が増速機として機能するため、動力分配装置４への入力トルクよりも、動力分配装置４から出力されるトルクの方が低くなる。また、固定変速モードが選択されるとともに、エンジン回転数が正である場合は、エンジントルクにより第１モータ・ジェネレータＭＧ１が逆回転される。この場合、第１モータ・ジェネレータＭＧ１では回生制御（発電制御）をおこなうか、または回生制御をおこなうことなくロータ１４を空転させることが可能である。さらに、エンジン２からアウトプットシャフト２１に伝達された動力を第２モータ・ジェネレータＭＧ２に伝達し、その第２モータ・ジェネレータＭＧ２で回生制御（発電制御）をおこない、発生した電力を蓄電装置２８に充電することも可能である。
【００３０】
これに対して、無段変速モードが選択された場合は、ブレーキＢＫからサンギヤ１６に与えられる制動力が低下され、図５に示すようにサンギヤ１６が回転可能となる。この無段変速モードが選択された場合において、エンジントルクがインプットシャフト１１を経由してキャリヤ１０に入力されると、第１モータ・ジェネレータＭＧ１により反力が受け持たれ、リングギヤ８から出力されたトルクがアウトプットシャフト２１に伝達される。つまり、第１モータ・ジェネレータＭＧ１が反力発生装置として機能する。第１モータ・ジェネレータＭＧ１が正回転してエンジントルクの反力を受け持つ場合、第１モータ・ジェネレータＭＧ１が回生制御され、発生した電力が蓄電装置２８に充電される。これに対して、第１モータ・ジェネレータＭＧ１が逆回転する場合、蓄電装置２８から第１モータ・ジェネレータＭＧ１に電力が供給されて、その第１モータ・ジェネレータＭＧ１が電動機として駆動されて、エンジントルクの反力を受け持つ。
【００３１】
また、無段変速モードが選択された場合、第１モータ・ジェネレータＭＧ１の回転数を制御することにより、動力分配装置４の入力回転数と出力回転数との間の変速比を、無段階（連続的）に変更可能である。さらに、無段変速モードが選択された場合、動力分配装置４の変速比として「１」未満、または「１」以上のいずれをも選択可能である。動力分配装置４の変速比が「１」を越える場合、動力分配装置４は減速機として機能し、動力分配装置４でトルクの増幅がおこなわれる。動力分配装置４の変速比が「１」未満である場合が、図５に破線で示されている。これに対して、動力分配装置４の変速比が「１」を越えている場合が、図５に一点鎖線で示されている。図５の共線図では、第１モータ・ジェネレータＭＧ１が正回転である場合が示されているが、第１モータ・ジェネレータＭＧ１が逆回転する場合、または停止する場合もある。さらに、図５に実線で示すように、動力分配装置４の変速比を「１」に制御することも可能である。
【００３２】
さらに、固定変速モードまたは無段変速モードの何れが選択されている場合においても、第２モータ・ジェネレータＭＧ２に電力を供給して電動機として駆動させ、その第２モータ・ジェネレータＭＧ２のトルクを、クラッチ３１を経由させてアウトプットシャフト２１に伝達することが可能である。なお、蓄電装置２８から第２モータ・ジェネレータＭＧ２に電力を供給して電動機として駆動させ、その第２モータ・ジェネレータＭＧ２のトルクをアウトプットシャフト２１に伝達する場合、エンジン２に燃料が供給されていてもよいし、エンジン２への燃料の供給が停止されていてもよい。この「エンジン２への燃料の供給が停止されている」には、エンジン２が空転する場合と、エンジン２が停止している場合とが含まれる。さらに、固定変速モードまたは無段変速モードの何れが選択されている場合においても、エンジン２からアウトプットシャフト２１に伝達される動力の一部を、第２モータ・ジェネレータＭＧ２に伝達して発電をおこない、発生した電力を蓄電装置２８に充電するか、または発生した電力を第１モータ・ジェネレータＭＧ１に供給することが可能である。
【００３３】
つぎに、動力分配装置４を制御するモードを選択する条件について説明する。動力分配装置４を制御するモードは、エンジン２の燃費、およびエンジン２から車輪３に至る動力伝達経路における動力の伝達効率などに基づいて決定される。まず、エンジン２の燃費について説明する。車両１では、車速およびアクセル開度に基づいて、車両１に対する要求駆動力が求められ、その要求駆動力に基づいて、エンジン２の目標出力および第２モータ・ジェネレータＭＧ２の目標出力が求められる。エンジン２の目標出力に基づいてエンジン出力を制御する場合、基本的には、エンジン２の運転状態が、最適燃費線に沿ったものとなるように、エンジン２の目標回転数およびエンジンの目標トルクを求めることが可能である。図４および図５の共線図に基づいて説明したように、無段変速モードが選択された場合は、固定変速モードが選択された場合に比べて、動力分配装置４の変速比の制御範囲が広い。したがって、エンジン２の燃費を優先する場合は無段変速モードが選択される。
【００３４】
これに対して、図４の共線図で説明したように、固定変速モードが選択された場合は、エンジントルクの反力をブレーキＢＫにより受け持つため、第１モータ・ジェネレータＭＧ１および第２モータ・ジェネレータＭＧ２と、電気回路との間で流通する電力量が少なくなり、電気損失量の増加を抑制できる。したがって、エンジン２の燃費よりも電気損失量の増加を優先する場合は、固定変速モードを選択することができる。なお、固定変速モードまたは無段変速モードの何れが選択された場合も、動力分配装置４の変速比の制御と並行して、エンジン２の実際のトルクを目標トルクに近づけるために、電子スロットルバルブの開度の制御、点火時期の制御などがおこなわれる。
【００３５】
さらに、蓄電装置２８の充電量が不足している場合、または、第１モータ・ジェネレータＭＧ１に供給する電力を供給する場合、または補機装置２９に電力を供給する場合などにおいて、発電要求が発生した場合は、第２モータ・ジェネレータＭＧ２または第３モータ・ジェネレータＭＧ３により発電をおこなうことが可能である。このような発電要求が発生して、第２モータ・ジェネレータＭＧ２または第３モータ・ジェネレータＭＧ３で発電をおこなう場合の具体的な制御例を、図１のフローチャートにづいて説明する。なお、図１のフローチャートは、エンジントルクがアウトプットシャフト２１を経由して車輪３に伝達されて駆動力が発生する場合、または、車両１が惰力走行し、かつ、その運動エネルギが車輪３からアウトプットシャフト２１に伝達される場合、のいずれにおいても、実行可能である。まず、動力分配装置４の変速比を制御するモードとして、固定変速モードが選択されているか否かが判断される（ステップＳ１）。
【００３６】
このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、固定変速モードから無段変速モードに切り替える要求があるか否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２の判断は、図３のマップを用いておこなわれる。このステップＳ２で否定的に判断された場合はリターンされる。これに対して、ステップＳ２で肯定的に判断された場合は、「第３モータ・ジェネレータＭＧ３をアウトプットシャフト２１に接続する状態から、第２モータ・ジェネレータＭＧ２をアウトプットシャフト２１に接続する状態に、クラッチ３１の動作状態を切り替えるフラグ」がオンされているか否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３の処理が、図１では「ＭＧ３→ＭＧ２クラッチ切替中を示すフラグＯＮ？」と示されている。このステップＳ３で否定的に判断された場合は、「第３モータ・ジェネレータＭＧ３をアウトプットシャフト２１に動力伝達可能に接続するように、クラッチ３１の動作状態を切り替え中であることを示すフラグ」をオンし、「第２モータ・ジェネレータＭＧ２をアウトプットシャフト２１に動力伝達可能に接続するように、クラッチ３１の動作状態を切り替え中であることを示すフラグ」をオフする制御をおこなう（ステップＳ４）。また、ステップＳ４では、固定変速モードが選択されていた時点における第３モータ・ジェネレータＭＧ３の回転数を、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の目標回転数（Nmg2tag）として設定する処理が実行される。このステップＳ４の処理が、図１では、「ＭＧ３→ＭＧ２クラッチ切替中を示すフラグＯＮ」、「ＭＧ２→ＭＧ３クラッチ切替中を示すフラグＯＦＦ」、「Ｎｍｇ２ｔａｇ←ＭＧ３回転数」と示されている。
【００３７】
このステップＳ４についで、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の実際の回転数を、目標回転数（Nmg2tag）に合わせる（一致させる）制御をおこなう（ステップＳ５）。このステップＳ５の処理では、第２モータ・ジェネレータＭＧ２を電動機として駆動させて、実際の回転数を制御する。なお、ステップＳ３で肯定的に判断された場合も、ステップＳ５に進む。このステップＳ５についで、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の実際の回転数が、目標回転数（Nmg2tag）と一致したか否かが判断される（ステップＳ６）。このステップＳ６で否定的に判断された場合は、リターンされる。これに対して、ステップＳ６で肯定的に判断された場合は、第２モータ・ジェネレータＭＧ２をアウトプットシャフト２１に接続し、かつ、第３モータ・ジェネレータＭＧ３をアウトプットシャフト２１から遮断するように、クラッチ３１を制御する（ステップＳ７）。このステップＳ７の処理が、図１では、「クラッチ切替処理（ＭＧ３→ＭＧ２）」と示されている。このステップＳ７についで、「第２モータ・ジェネレータＭＧ２をアウトプットシャフト２１に動力伝達可能に接続するように、クラッチ３１の制御を切り替え中であることを示すフラグ」をオフし（ステップＳ８）、リターンする。このステップＳ８の処理が、図１では「ＭＧ３→ＭＧ２クラッチ切替中を示すフラグＯＦＦ」と示されている。
【００３８】
一方、ステップＳ１の判断時点で無段変速モードが選択されており、ステップＳ１で否定的に判断された場合は、無段変速モードから固定変速モードに切り替える要求があるか否かが判断される（ステップＳ９）。ステップＳ９で否定的に判断された場合はリターンされる。これに対して、ステップ９で肯定的に判断された場合は、「第２モータ・ジェネレータＭＧ２をアウトプットシャフト２１に接続する状態から、第３モータ・ジェネレータＭＧ３をアウトプットシャフト２１に接続する状態に、クラッチ３１の動作状態を切り替えるフラグ」がオンされているか否かが判断される（ステップＳ１０）。このステップＳ１０の処理が、図１では「ＭＧ２→ＭＧ３クラッチ切替中を示すフラグＯＮ」と示されている。このステップＳ１０で否定的に判断された場合は、「第２モータ・ジェネレータＭＧ２をアウトプットシャフト２１に動力伝達可能に接続するように、クラッチ３１の制御を切り替え中であることを示すフラグ」をオンし、「第３モータ・ジェネレータＭＧ３をアウトプットシャフト２１に動力伝達可能に接続するように、クラッチ３１の動作状態を切り替え中であることを示すフラグ」をオフする制御をおこなう（ステップＳ１１）。また、ステップＳ１１では、無段変速モードが選択されていた時点における第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転数を、第３モータ・ジェネレータＭＧ３の目標回転数（Nmg3tag）として設定する処理が実行される。これらのステップＳ１１の処理が、図１では、「ＭＧ２→ＭＧ３クラッチ切替中を示すフラグＯＮ」、「ＭＧ３→ＭＧ２クラッチ切替中を示すフラグＯＦＦ」、「Ｎｍｇ３ｔａｇ←ＭＧ２回転数」と示されている。
【００３９】
このステップＳ１１についで、第３モータ・ジェネレータＭＧ３の実際の回転数を、目標回転数（Nmg3tag）に合わせる（一致させる）制御をおこなう（ステップＳ１２）。このステップＳ１２の処理では、第３モータ・ジェネレータＭＧ３を電動機として駆動させて、実際の回転数を制御する。なお、ステップＳ１０で肯定的に判断された場合も、ステップＳ１２に進む。このステップＳ１２についで、第３モータ・ジェネレータＭＧ３の実際の回転数が、目標回転数（Nmg3tag）と一致したか否かが判断される（ステップＳ１３）。このステップＳ１３で否定的に判断された場合は、リターンされる。これに対して、ステップＳ１３で肯定的に判断された場合は、第３モータ・ジェネレータＭＧ３をアウトプットシャフト２１に接続し、かつ、第２モータ・ジェネレータＭＧ２をアウトプットシャフト２１から遮断するように、クラッチ３１を制御する（ステップＳ１４）。このステップＳ１４の処理が、図１では、「クラッチ切替処理（ＭＧ２→ＭＧ３）」と示されている。このステップＳ１４についで、「第３モータ・ジェネレータＭＧ３をアウトプットシャフト２１に動力伝達可能に接続するように、クラッチ３１を切り替え中であることを示すフラグ」をオフし（ステップＳ１５）、リターンする。このステップＳ１５の処理が、図１では「ＭＧ２→ＭＧ３クラッチ切替中を示すフラグＯＦＦ」と示されている。
【００４０】
以上のように、図１の制御例では、固定変速モードが選択された場合は、第３モータ・ジェネレータＭＧ３により発電がおこなわれる。固定変速モードが選択される状況では、第１モータ・ジェネレータＭＧ１で反力を受け持つことがないため、無段変速モードが選択されて第１モータ・ジェネレータＭＧ１を力行制御して反力を受け持つ場合に比べて、消費電力が少ない。また、固定変速モードが選択された場合は、動力分配装置４の変速比は「１」未満に限定されるため、無段変速モードが選択された場合に比べて、動力分配装置４から出力されるトルクも低トルクである。そして、この実施例では、所定の高回転数以上であり、かつ、所定の低トルク未満で発電がおこなわれる場合は、第２モータ・ジェネレータＭＧ２よりも第３モータ・ジェネレータＭＧ３の方が発電効率が高いという特性を有している。言い換えれば、第３モータ・ジェネレータＭＧ３の方が第２モータ・ジェネレータＭＧ２に比べて、小電力仕様に設計されている。したがって、固定変速モードが選択されている状況で発電をおこなう場合に、その発電効率を高めることができる。
【００４１】
また、第２モータ・ジェネレータＭＧ２および第３モータ・ジェネレータＭＧ３を、アウトプットシャフト２１に対して選択的に接続する場合、接続されるモータ・ジェネレータの回転数をアウトプットシャフト２１の回転数と一致させてから、発電をおこなうモータ・ジェネレータとアウトプットシャフト２１とをクラッチ３１により接続するため、クラッチ２１の係合によるショックの発生を抑制できる。さらに、固定変速モードが選択された場合は、アウトプットシャフト２１と第２モータ・ジェネレータＭＧ２との間の動力伝達経路が遮断されるように、クラッチ３１が制御される。このため、アウトプットシャフト２１の動力の一部が第２モータ・ジェネレータＭＧ２の空転に消費されることを防止でき、第３モータ・ジェネレータＭＧ３の発電効率が一層向上する。さらにまた、クラッチ３１としてドグクラッチを用いた場合、噛み合いの完了状態では動作部材に動作力を与えずに済むため、動力損失を低減できる。
【００４２】
この具体例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、エンジン２が、この発明の駆動力源に相当し、インプットシャフト１１およびキャリヤ１０が、この発明の入力要素に相当し、リングギヤ８およびキャリヤ２０が、この発明の出力要素に相当し、サンギヤ７，１６が、この発明の反力要素に相当し、アウトプットシャフト２１が、この発明の駆動軸に相当し、第２モータ・ジェネレータＭＧ２および第３モータ・ジェネレータＭＧ３が、この発明の発電機に相当し、第２モータ・ジェネレータＭＧ２が、この発明の第１発電機に相当し、第３モータ・ジェネレータＭＧ３が、この発明の第２発電機に相当する。また、上記の動力分配装置４においては、リングギヤ８とアウトプットシャフト２１とが動力伝達可能に、具体的には一体回転するように連結されており、キャリヤ１０とエンジン２とが動力伝達可能に連結されている。したがって、動力分配装置４の変速比が、この発明における「駆動力源と駆動軸との間の回転速度比」と等価の値となる。
【００４３】
また、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８が、この発明における第１クラッチ制御手段に相当し、ステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５が、この発明における第２クラッチ制御手段に相当し、ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７、およびステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４が、この発明における回転数制御手段に相当する。
【００４４】
また、この実施例において、車両１の前後方向で、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の配置位置と、第３モータ・ジェネレータＭＧ３の配置位置を逆にするレイアウトを採用することも可能である。さらに、エンジンの動力が前輪に伝達される構成の車両、例えば、前輪駆動車であれば、回転要素の回転軸線は車両の幅方向に配置される。さらに、動力分配装置として、１組の遊星機構を備えたものを用いることも可能である。例えば、サンギヤおよびリングギヤと、ピニオンギヤを保持するキャリヤとを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構を用いることが可能である。そして、この構成では、キャリヤが入力部材となり、サンギヤが反力部材となり、リングギヤが出力部材となる。さらに、サンギヤに接続する反力発生装置として、モータ・ジェネレータおよびブレーキを用いることができる。このブレーキは、摩擦ブレーキまたは噛み合いブレーキのいずれでもよい。このように動力分配装置を構成した場合、固定変速モードでは、ブレーキによりサンギヤを停止させるか、またはモータ・ジェネレータによりサンギヤを停止させる制御がおこなわれる。すなわち、エンジン回転数を制御することにより、動力分配装置の変速比を「１」未満の範囲で無段階に制御可能である。これに対して、無段変速モードでは、ブレーキが解放され、かつ、モータ・ジェネレータの回転数を制御することにより、動力分配装置の変速比を「１」未満の範囲、または「１」以上の範囲で無段階に制御可能である。なお、動力分配装置として１組の遊星機構を用いる場合、遊星歯車機構に代えて遊星ローラ機構を用いることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】この発明のハイブリッド車の制御装置でおこなわれる制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明を適用したハイブリッド車のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。
【図３】図２に示された動力分配装置の制御に用いるマップの一例を示す図である。
【図４】図２に示された動力分配装置を固定変速モードにより制御する場合における回転要素の状態を示す共線図である。
【図５】図２に示された動力分配装置を無段変速モードにより制御する場合における回転要素の状態を示す共線図である。
【符号の説明】
【００４６】
１…車両、  ２…エンジン、  ７，１６…サンギヤ、  ８…リングギヤ、  １０…キャリヤ、  １１…インプットシャフト、  ２０…キャリヤ、  ２１…アウトプットシャフト、  ＢＫ…ブレーキ、  ＭＧ１…第１モータ・ジェネレータ、  ＭＧ２…第２モータ・ジェネレータ、  ＭＧ３…第３モータ・ジェネレータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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