(57)【要約】【課題】タイヤの空気圧を迅速に調整可能で、フェイルセーフの構造を有するポンプを提供する。【解決手段】ハブ９に固定されるホイール２３に装着されたタイヤ５によって形成されたタイヤ空気室５ａに空気を供給するポンプ２であって、ハブ９に固定され、ハブ９と同一の回転軸Ｏに対して回転する第１回転体１１と、第１回転体１１に対して相対回転自在に支持され、ハブ９と同一の回転軸Ｏに対して回転する第２回転体１２と、第２回転体１２の回転を制動させて、第１回転体１１と第２回転体１２とに相対回転を生じさせる制動部１６とを有し、相対回転に基づいてポンピングが行われる。【選択図】図１１
2009078788.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハブに固定されるホイールに装着されたタイヤによって形成されたタイヤ空気室に空気を供給するポンプであって、
前記ハブに固定され、前記ハブと同一の回転軸に対して回転する第１回転体と、
前記第１回転体に対して相対回転自在に支持され、前記ハブと同一の回転軸に対して回転する第２回転体と、
前記第２回転体の回転を制動させて、前記第１回転体と前記第２回転体とに相対回転を生じさせる制動部とを有し、
前記相対回転に基づいてポンピングが行われることを特徴とする空気供給用のポンプ。
【請求項２】
前記制動部は、
前記第２回転体に固定された磁性体と、
車両の非回転部に固定され、前記磁性体に対して吸引力を発生させる電磁石とを有することを特徴とする請求項１に記載の空気供給用のポンプ。
【請求項３】
前記第１回転体は、前記第２回転体との対向面に斜板を有し、
前記第２回転体は、前記斜板を摺動するベーンを有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気供給用のポンプ。
【請求項４】
前記第１回転体は、
前記ハブに対向する面に設けられた溝と、
前記溝内に埋め込まれたフィルタと、
前記溝の底部に形成され、前記斜板を貫通する吸気口とを有することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の空気供給用のポンプ。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載された空気供給用のポンプを有するタイヤ空気圧調整装置であって、
前記ポンプの吐出口と前記タイヤ空気室との間にチェック弁を有することを特徴とするタイヤ空気圧調整装置。
【請求項６】
前記吐出口が、前記第１回転体の前記ハブに対向する面に設けられ、
前記チェック弁は、前記ハブに固定される前記ホイールの前記ハブ側の面に埋め込まれ、
前記吐出口と前記チェック弁とを連通する連通孔を介して、前記吐出口と前記チェック弁とが対向していることを特徴とする請求項５に記載のタイヤ空気圧調整装置。
【請求項７】
計測されたタイヤ空気室の圧力が第１閾値未満で、前記ポンプにポンピングを行わせるポンプ制御部とを有することを特徴とする請求項５又は請求項６に記載のタイヤ空気圧調整装置。
【請求項８】
前記タイヤ空気室の圧力が前記第１閾値に達した後は、前記ポンプ制御部は、前記ポンプに、所定時間のポンピングと所定時間の休止とを繰り返し実行することを特徴とする請求項７に記載のタイヤ空気圧調整装置。
【請求項９】
前記第１閾値は、前記タイヤ空気室の温度と、前記ポンプを搭載する車両の車速と、前記車両の走行時間と、前記車両に搭載されたバッテリの電圧との少なくとも１つに応じて、大きさを変えることを特徴とする請求項７又は請求項８に記載のタイヤ空気圧調整装置。
【請求項１０】
前記圧力の計測には、ＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）が用いられることを特徴とする請求項７乃至請求項９のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧調整装置。
【請求項１１】
前記タイヤ空気室に接続され、
前記タイヤ空気室内の圧力が前記第１閾値より小さい第２閾値未満では、前記タイヤ空気室内の空気を排気せず、
前記タイヤ空気室内の圧力が前記第２閾値以上では、前記タイヤ空気室内の空気を、前記ポンプによって供給可能な空気の供給速度より遅い排気速度で排気する第１リリーフ弁を有することを特徴とする請求項７乃至請求項１０のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧調整装置。
【請求項１２】
前記タイヤ空気室に接続され、
前記タイヤ空気室の圧力が、前記第１閾値より大きい第３閾値未満では、前記タイヤ空気室内の空気を排気せず、
前記タイヤ空気室の圧力が前記第３閾値以上では、前記タイヤ空気室内の空気を、前記ポンプによって供給可能な空気の供給速度より速い排気速度で排気する第２リリーフ弁を有することを特徴とする請求項７乃至請求項１１のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧調整装置。
【請求項１３】
前記第１リリーフ弁によって排気される空気は、前記ホイールと、前記ホイールをカバーするホイールカバーとの間に放出されることを特徴とする請求項１１に記載のタイヤ空気圧調整装置。
【請求項１４】
前記第２リリーフ弁によって排気される空気は、前記ホイールと、前記ホイールをカバーするホイールカバーとの間に放出されることを特徴とする請求項１２に記載のタイヤ空気圧調整装置。
【請求項１５】
前記タイヤ空気室内に設けられる吸湿材を有することを特徴とする請求項５乃至請求項１４のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載され、その車両のタイヤに空気を供給するポンプに関し、また、そのようなポンプを有するタイヤ空気圧調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車は、市街地を走行する場合と、高速道路を走行する場合とでは、タイヤの空気圧を変えることにより走行性能が向上することが知られている。しかし、市街地と高速道路とで走行する場所が変わる度に、走行を中断してタイヤの空気圧を調整することは手間がかかり現実的でない。このため、走行中において、タイヤの空気圧が調整できるタイヤ空気圧調整装置が提案されている（例えば、特許文献１乃至３参照）。これらのタイヤ空気圧調整装置では、車両が走行してタイヤが回転することによりタイヤ空気圧調整装置内のポンプが作動しタイヤの空気圧を調整することができる。
【特許文献１】特開２００５−３１３７３８号公報
【特許文献２】特開２００６−２４８２５８号公報
【特許文献３】特開２００７−１４８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のタイヤ空気圧調整装置では、ポンプの吐出量が小さく、タイヤの空気圧を迅速に調整することが困難であると考えられた。また、ポンプの凍結や故障により引き摺りやロックが生じたときに、走行不安定になったり、走行不能に至ったりしないように、ポンプを含めたタイヤ空気圧調整装置がフェイルセーフの構造になっていることが望まれる。
【０００４】
そこで、本発明は、タイヤの空気圧を迅速に調整可能で、フェイルセーフの構造を有するポンプ及びそのようなポンプを有するタイヤ空気圧調整装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、ハブに固定されるホイールに装着されたタイヤによって形成されたタイヤ空気室に空気を供給するポンプであって、前記ハブに固定され、前記ハブと同一の回転軸に対して回転する第１回転体と、前記第１回転体に対して相対回転自在に支持され、前記ハブと同一の回転軸に対して回転する第２回転体と、前記第２回転体の回転を制動させて、前記第１回転体と前記第２回転体とに相対回転を生じさせる制動部とを有し、前記相対回転に基づいてポンピングが行われることを特徴とする。
【０００６】
本発明によれば、ポンプのポンピングは、前記ハブに固定され、前記ハブと同一の回転軸に対して回転する第１回転体と、前記ハブと同一の回転軸に対して回転する第２回転体との相対回転に基づいているので、ハブの回転すなわちタイヤの回転の運動の方向を変換することなくそれらの回転をそのままポンピングの動力にすることができる。このためポンピングに減衰していない大きな動力が使えるので、ポンプの吐出量を大きくでき、タイヤの空気圧を迅速に調整することができる。
【０００７】
また、本発明によれば、ポンプがポンピングをしていないときは、制動部は第２回転体の回転を制動せず、第２回転体は、制動されなければ、ポンピングの負荷が生じないように、第１回転体と同じ周期で（同期して）回転するようになる。ここで、凍結や故障によりポンプに引き摺りやロックが生じた場合を考えると、具体的には、第１回転体と第２回転体とが互いに引き摺ったりロックしたりすることになり、第１回転体と第２回転体とは同周期で回転することになる。このように、ポンプが故障したときと、ポンプがポンピングをしていないときとで、同じ動きをし、第１回転体と第２回転体とは同周期で回転する。このため、たとえポンプが故障しても、制動部が第２回転体の回転を制動しなければ、ポンプがポンピングをしていないときと同様の状況になるだけなので、走行不安定になったり、走行不能に至ったりすることがない。また、仮に第１回転体と第２回転体とが互いに引き摺ったりロックしたりする状態で、制動部が第２回転体の回転を制動しても、その最大の制動トルクが走行抵抗となるだけであり、こうした場合でも走行不安定になったり、走行不能に至ったりすることがない。したがって、フェイルセーフの構造になっている。
【０００８】
前記制動部は、前記第２回転体に固定された磁性体と、車両の非回転部に固定され、前記磁性体に対して吸引力を発生させる電磁石とを有することが好ましい。車両の非回転部に固定された電磁石が、吸引力により磁性体を引き寄せることにより、磁性体の回転は制動され、磁性体に固定された第２回転体の回転も制動する。
【０００９】
前記第１回転体は、前記第２回転体との対向面に斜板を有し、前記第２回転体は、前記斜板を摺動するベーンを有することが好ましく、ポンプはロータリーベーン式のポンプを構成することができる。
【００１０】
前記第１回転体は、前記ハブに対向する面に設けられた溝と、前記溝内に埋め込まれたフィルタと、前記溝の底部に形成され、前記斜板を貫通する吸気口とを有することが好ましい。ポンプは、フィルタを通過した空気を吸入することになるので、異物はフィルタで除かれ、異物が第１回転体と第２回転体の間に挟まり引き摺りやロックを引き起こすことを防ぐことができる。また、前記のようにフィルタ自身は、異物の除去能力を維持するために、汚れを嫌うものであるが、フィルタは溝内に収められその溝の上面にはハブが配置されるので、走行中に巻き上がる土等がフィルタに直接当たることはなく、フィルタを清浄かつコンパクトに収納できる。
【００１１】
また、前記本発明のポンプを有するタイヤ空気圧調整装置であって、前記ポンプの吐出口と前記タイヤ空気室との間にチェック弁を有することを特徴とする。チェック弁はポンプからタイヤ空気室に圧送された空気の逆流を防止するので、タイヤ空気室の圧力を効率的に昇圧し、その圧力の値を維持することができる。
【００１２】
また、前記吐出口が、前記第１回転体の前記ハブに対向する面に設けられ、前記チェック弁は、前記ハブに固定される前記ホイールの前記ハブ側の面に埋め込まれ、前記吐出口と前記チェック弁とを連通する連通孔を介して、前記吐出口と前記チェック弁とが対向していることが好ましい。チェック弁がホイールに設けられていれば、タイヤは通常ホイールと一緒に着脱されるが、その着脱において、タイヤ空気室の空気が抜けることは無い。そして、前記吐出口と前記チェック弁とは、連通孔を介して対向するように配置されるので、互いの距離を短くできる。このため、脈動を抑えられ、圧損を低減することができる。圧損が小さければポンプからの吐出圧が小さくてもタイヤ空気室を昇圧できる。また、吐出圧が下がられるので、ポンプに生じる負荷が低減でき、ポンプの動力源であるハブ（タイヤ）の回転を止めようとする抵抗成分すなわち走行抵抗を小さくすることができる。
【００１３】
また、計測されたタイヤ空気室の圧力が第１閾値未満で、前記ポンプにポンピングを行わせるポンプ制御部とを有することが好ましい。圧力センサで計測された圧力が第１閾値未満になった場合に、ポンプはポンピングするので、タイヤ空気室の圧力を第１閾値以上に維持することができる。
【００１４】
前記タイヤ空気室の圧力が前記第１閾値に達した後は、前記ポンプ制御部は、前記ポンプに、所定時間のポンピングと所定時間の休止とを繰り返し実行することが好ましい。タイヤ空気室からの空気のリークがあるとすれば、通常、一定時間に生じるリーク量は一定である。このため、一定時間ポンピングを休止すれば、一定のリーク量分に相当する一定の圧力を低減することができる。そして、低減した一定の圧力分を昇圧するためには一定時間ポンピングすればよい。このように、一定時間（所定時間）のポンピングと一定時間（所定時間）の休止を繰り返すことにより、タイヤ空気室の圧力を第１閾値の前後で維持することができる。
【００１５】
前記第１閾値は、前記タイヤ空気室の温度と、前記ポンプを搭載する車両の車速と、前記車両の走行時間と、前記車両に搭載されたバッテリの電圧との少なくとも１つに応じて、大きさを変えることが好ましい。タイヤ空気室の温度が変化するとタイヤの転がり抵抗が変化するが、タイヤ空気室の圧力を変化させても転がり抵抗は変化する。タイヤの空気室の温度に応じてタイヤ空気室の圧力を第１閾値を介して制御することで、転がり抵抗をより正確に設定することが可能になり、燃費を向上させることができる。また、車両の速度によれば、車両が、市街地を走行しているのか、高速道路を走行しているのか、判定することができるだけでなく、高速道路の走行でも、速度に応じて最適なタイヤ空気室の圧力の制御が可能になる。また、車両の走行時間によれば、走行初期はタイヤが温まっていないが、走行時間を経ることで、タイヤは温まり、タイヤの転がり抵抗が変化する。そこで、走行時間に応じてタイヤ空気室の圧力を第１閾値を介して制御することで、転がり抵抗をより正確に設定することが可能になる。また、バッテリの電圧によれば、前記制動部さらには制動部の電磁石を駆動するために必要な電力はバッテリから供給されるが、バッテリが上がりそうな場合には、電力の供給は車両の走行が停止しない上で優先順位の高いものに供給すべきで、制動部への供給はカットすることができる。
【００１６】
また、前記圧力の計測には、ＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）が用いられることが好ましい。ＴＰＭＳは、タイヤ空気室に配置されて圧力を直接測定するので、正確な測定が可能である。また、測定した圧力値は無線にて車両の車体側に配置された受信機に送信され、受信機からポンプ制御部へ送信されることで、ポンプ制御部はタイヤ空気室の圧力値を取得することができる。なお、ＴＰＭＳであれば、前記タイヤ空気室の温度も圧力値と同様に取得することができる。
【００１７】
また、前記タイヤ空気室に接続され、前記タイヤ空気室内の圧力が前記第１閾値より小さい第２閾値未満では、前記タイヤ空気室内の空気を排気せず、前記タイヤ空気室内の圧力が前記第２閾値以上では、前記タイヤ空気室内の空気を、前記ポンプによって供給可能な空気の供給速度より遅い排気速度で排気する第１リリーフ弁を有することが好ましい。ここで、供給速度とは、単位時間当たりにタイヤ空気室に供給される空気量であり、排気速度とは、単位時間当たりにタイヤ空気室から排気される空気量である。第１リリーフ弁は、第２閾値未満ではタイヤ空気室内の空気を排気しないので、タイヤ空気室の圧力を第２閾値以上に維持することができる。また、第１リリーフ弁は、第２閾値以上でポンプによって供給可能な空気の供給速度より遅い排気速度で排気（リーク）することができる。ここで、一定時間ポンプのポンピングを休止すれば、排気速度に応じた一定の圧力分を低減することができる。そして、低減した一定の圧力分を昇圧するために一定時間ポンピングすれば、ポンプの供給速度から排気速度を引いた供給速度で、一定の圧力分だけ昇圧させることができる。このように、一定時間（所定時間）のポンピングと一定時間（所定時間）の休止を繰り返すことにより、タイヤ空気室の圧力を特定の圧力値、たとえば、第１閾値の前後で維持することができる。
【００１８】
前記タイヤ空気室に接続され、前記タイヤ空気室の圧力が、前記第１閾値より大きい第３閾値未満では、前記タイヤ空気室内の空気を排気せず、前記タイヤ空気室の圧力が前記第３閾値以上では、前記タイヤ空気室内の空気を、前記ポンプによって供給可能な空気の供給速度より速い排気速度で排気する第２リリーフ弁を有することが好ましい。第２リリーフ弁では、タイヤ空気室の圧力が第３閾値以上になるのを防止することができる。たとえば、ポンプが故障して、ポンピングが止まらなくなり、タイヤ空気室の圧力が上昇しても、第３閾値以上に上昇することは無く、フェイルセーフの構造になっている。
【００１９】
また、前記第１リリーフ弁および前記第２リリーフ弁によって排気される空気は、前記ホイールと、前記ホイールをカバーするホイールカバーとの間に放出されることが好ましい。ホイールとホイールカバーの間であれば、走行中に巻き上げられた土等が入り込みにくく、第１リリーフ弁および第２リリーフ弁への土等の侵入を防ぐことができる。
【００２０】
前記タイヤ空気室内に設けられる吸湿材を有することが好ましい。車外から吸気しているので、天候によっては、タイヤ空気室内等に結露することが考えられる。いったん結露すると、結露した水は排出できず、タイヤの転がり抵抗を増大させてしまう場合があると考えられる。吸湿材によれば、その結露を防止することができる。尚、吸湿材に吸収された結露は、晴天時のタイヤ空気圧調整装置の作動により、第１リリーフ弁から徐々に排出される。これにより、吸湿材は乾燥状態に戻るためメンテナンスの必要がない。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、タイヤの空気圧を迅速に調整可能で、フェイルセーフの構造を有するポンプ及びそのようなポンプを有するタイヤ空気圧調整装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。
【００２３】
図１に、本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧調整装置１の構成図を示す。タイヤ空気圧調整装置１は、自動車等の車両２０に搭載されている。タイヤ空気圧調整装置１は、ポンプ制御部７と、タイヤ５毎に設けられたポンプ２、チェック弁３、第１リリーフ弁４、圧力センサ６と受信機８とを有している。圧力センサ６は、タイヤ５によって形成されたタイヤ空気室５ａの圧力を計測する。受信機８は、圧力センサ６からタイヤ空気室５ａの圧力値を受信する。ポンプ制御部７は、受信機８からタイヤ空気室５ａの圧力値を取得する。ポンプ制御部７は、タイヤ空気室５ａの圧力が第１閾値未満であれば、ポンプ２にポンピングを行わせる。ポンプ制御部７は、バッテリ３１から電力が供給されている。
【００２４】
ポンプ２は、ポンピングすることにより、チェック弁３を介して、タイヤ空気室５ａに空気を供給し、タイヤ空気室５ａの圧力を上昇させることができる。ポンプ２は、ポンプ制御部７によってタイヤ空気室５ａの圧力が第１閾値未満になるとポンピングをするので、タイヤ空気室の圧力を第１閾値以上に維持することができる。
【００２５】
チェック弁３は、ポンプ２の吐出口１１ｃ（図３参照）とタイヤ空気室５ａとの間に挿入されている。チェック弁３は、ポンプ２からタイヤ空気室５ａに圧送された空気の逆流を防止するので、タイヤ空気室５ａの圧力を効率的に昇圧し、タイヤ空気室５ａの圧力の値を維持することができる。
【００２６】
第１リリーフ弁４は、タイヤ空気室５ａに接続されている。具体的には、チェック弁３とタイヤ空気室５ａとを接続する配管の途中に接続されている。第１リリーフ弁４は、タイヤ空気室５ａ内の圧力が前記第１閾値より小さい第２閾値未満では、タイヤ空気室５ａ内の空気を排気しないように設定されている。また、第１リリーフ弁４は、タイヤ空気室５ａ内の圧力が第２閾値以上では、タイヤ空気室５ａ内の空気を、ポンプ２によって供給可能な空気の供給速度より遅い排気速度で排気するように設定されている。第１リリーフ弁４は、第２閾値未満ではタイヤ空気室５ａ内の空気を排気しないので、タイヤ空気室５ａの圧力を第２閾値以上に維持することができる。そして、この第２閾値を、市街地を走行するのに適した圧力に設定する。また、第１リリーフ弁４は、第２閾値以上でポンプ２によって供給可能な空気の供給速度より遅い排気速度で排気（リーク）することができる。一定時間ポンプ２のポンピングを休止すれば、タイヤ空気室５ａの排気速度に応じた一定の圧力分を低減することができる。そして、低減した一定の圧力分を昇圧するために一定時間ポンピングすれば、ポンプ２の供給速度から第１リリーフ弁４の排気速度を引いた供給速度で、一定の圧力分だけ昇圧させることができる。このように、一定時間のポンピングと一定時間の休止を繰り返すことにより、タイヤ空気室５ａの圧力を前記第１閾値の前後で維持することができる。
【００２７】
尚、第１閾値は、タイヤ空気室５ａの温度、車両２０の車速、車両２０の走行時間、車両２０に搭載されたバッテリ３１の電圧に応じて大きさを変えている。このようにきめ細かく設定することで、走行性能を向上させることができる。また、４つのタイヤ５のそれぞれに対して、ポンプ２や圧力センサ６等が設けられているので、タイヤ５毎に値の異なった第１閾値を設定することができる。そして、前輪と後輪のタイヤ空気室５ａの圧力を違えたり、進行方向に向かって右側のタイヤ５と左側のタイヤ５とでタイヤ空気室５ａの圧力を違えたりすることができる。このように４輪のタイヤ空気室５ａの圧力を独立して制御できるので、一層の走行性能の向上が図れる。
【００２８】
また、前記圧力センサ６には、ＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）を用いている。ＴＰＭＳは、タイヤ５の走行中のバーストを防止するために、走行中のタイヤ５のタイヤ空気室５ａの圧力が所定の範囲内に入っているか否か、さらに、走行中のタイヤ空気室５ａの温度が所定の範囲内に入っているか否かのモニタをしている。それぞれの範囲を外れた場合は、異常と検知され、走行を中断するように運転者に警告が表示される。このため、ＴＰＭＳでは、タイヤ空気室５ａの圧力と温度を正確に測定する必要があり、タイヤ空気室５ａ内に圧力センサ６と温度センサとが配置され、圧力と温度が直接測定されている。測定された圧力と温度は、圧力センサ６等から受信機８へ無線にて送信されることで、圧力と温度のモニタリングを可能にしている。このように、ＴＰＭＳでは、タイヤ空気室５ａの圧力と温度をモニタしているので、モニタされた圧力と、必要に応じて温度を、タイヤ空気圧調整装置１において用いている。
【００２９】
図２と図３に、本発明の実施形態に係るポンプ２の分解斜視図を示している。図２は、視点を車両２０の内側に置き、図３は、視点を車両２０の外側に置いている。なお、ハブ９とスタッドボルト１０は、ポンプ２を構成しないが、ポンプ２はハブ９に固定されるので、この固定方法がわかるようにハブ９とスタッドボルト１０も合わせて記載している。すなわち、ポンプ２は、第１回転体１１と、ベーン１２ａとバネ１２ｂのついた第２回転体１２と、２つのベアリング１３ａ、１３ｂと、磁性体１４と電磁石１５とで構成される制動部１６とを有している。第１回転体１１、第２回転体１２、２つのベアリング１３ａ、１３ｂ、磁性体１４は、それぞれ、回転軸Ｏを中心軸とするリング形状をしている。
ハブ９は、車両２０のナックル２１（図６参照）（車両の非回転部）にベアリング３２を介して回転自在に支持される。ハブは回転軸Ｏを回転軸として回転する。ハブには５本のスタッドボルト１０が差し込まれており、このスタッドボルト１０を用いて、タイヤ５が付いたホイール２３（図６参照）とブレーキディスクロータ２２（図６参照）を、ハブ９に固定することができる。ハブ９には、車両２０の内側から外側の方向に貫通する連通孔９ａを設けられている。また、ハブ９には、車両２０の内側から外側の方向に貫通するボルト貫通孔９ｃが等間隔に４個設けられている。図３に示すように、ハブ９と第１回転体１１とは、ボルト９ｂをボルト貫通孔９ｃを通してボルト締結穴１１ｅに締結させることにより固定される。締結時にはスタッドボルト１０が第１回転体１１に干渉しないように、第１回転体１１にはスタッド逃げ穴１１ｇが設けられている。このことによりハブ９と第１回転体１１とは面接触し、図３に示す吐出口１１ｃと連通孔９ａとを連通させることができる。
【００３０】
また、第１回転体１１のハブ９との接触面には、図３に示すように吸気溝１１ｆが形成されている。吸気溝１１ｆは、その接触面の端部にまで達し、そのため第１回転体１１の外周面（側面）の一部が切り欠いている。図３に示すように、吸気溝１１ｆの底部には吸気口１１ｄが設けられている。図２に示すように、その接触面の裏面には、全域にわたって掘られた溝が形成され、その溝によりポンプ室１１ａが形成されている。このポンプ室１１ａ（溝）の底面は、斜板１１ｂになっており、ポンプ室１１ａの円環の周方向に沿って、斜板１１ｂの板厚が滑らかに変化している。言い換えると、ポンプ室１１ａ（溝）の深さも周方向に滑らかに変化している。
【００３１】
第２回転体１２は、２つのベアリング１３ａ、１３ｂによって、第１回転体１１に対して相対回転自在に支持され、車両２０の内側方向を向いた面に円環状の円環凸部１２ｄを有している。この円環凸部１２ｄの外周側面にベアリング１３ａの内輪が嵌められて固定され、第１回転体１１のポンプ室１１ａ（溝）の外周壁面にベアリング１３ａの外輪が嵌めこまれて固定されている。ベアリング１３ａの外輪と内輪とがスライドすることで、第１回転体１１と第２回転体１２とは相対回転する。同様に、円環凸部１２ｄの内周側面にベアリング１３ｂの外輪が嵌められて固定され、第１回転体１１のポンプ室１１ａ（溝）の内周壁面にベアリング１３ｂの内輪が嵌めこまれて固定されている。ベアリング１３ｂの外輪と内輪とがスライドすることで、第１回転体１１と第２回転体１２とは相対回転する。このように、原理的には、ベアリング１３ａと１３ｂとはどちらか１つでもよいのであるが、ポンピングの際には圧力が第２回転体１２に周方向で不均一に作用するので、第１回転体１１と第２回転体１２とで一致している回転軸Ｏがぶれないように、２つのベアリング１３ａ、１３ｂを用いている。
【００３２】
図３に示すように、第２回転体１２には、ベーン収納溝１２ｃが形成されている。ベーン収納溝１２ｃの底部にバネ１２ｂが、ベーン収納溝１２ｃの深さ方向に伸縮自在に固定される。このバネ１２ｂにベーン１２ａが固定される。図２に示すようにベーン１２ａには穴が設けられ、この穴の底部にバネ１２ｂが伸縮自在に固定され、バネ１２ｂは収縮した際には、バネ１２ｂはこの穴の中に収納される。ベーン収納溝１２ｃの幅は、ベーン１２ａの幅とほぼ等しく、ベーン１２ａをベーン収納溝１２ｃ内に収めることができる。ベーン収納溝１２ｃの深さは、ベーン１２ａの高さとほぼ等しく、バネ１２ｂが縮む方向にベーン１２ａをベーン収納溝１２ｃ内に押し込むと、ベーン１２ａの面の高さを、第２回転体１２の車両２０の外側方向を向いた面の高さに一致させることができる。この第２回転体１２の車両２０の外側方向を向いた面は、第１回転体１１のポンプ室１１ａ（溝）の開口部を覆い、ポンプ室１１ａ（溝）を密閉する。そして、この第２回転体１２の車両２０の外側方向を向いた面は、第１回転体１１の斜板１１ｂと対向する。ベーン１２ａは、バネ１２ｂの伸びようとする力により、斜板１１ｂに圧接する。ベーン１２ａは、圧接した状態でも、その一部はベーン収納溝１２ｃに収納されているので、ベーン収納溝１２ｃの深さ方向にしか動けない。このことにより、ポンプ室１１ａは、２つのベーン１２ａにより２つに仕切られ、仕切られたそれぞれのポンプ室１１ａは密閉することができる。
前記説明してきた構成により、第１回転体１１と第２回転体１２とが相対回転すると、ベーン１２ａは、斜板１１ｂを摺動する。摺動すると仕切られたポンプ室１１ａの斜板１１ｂが移動するので、仕切られたポンプ室１１ａの容積の拡大縮小ができ、ロータリーベーン式のポンプとしてポンピングすることが可能になる。なお、ベーン１２ａとして、カーボン（Ｃ）を素材とするベーンもしくはダイヤモンドライクカーボン（ＤＬＣ）コーティング加工を施したベーンなどを用いれば、潤滑剤の不要な無潤滑設計が可能になる。
【００３３】
磁性体１４には、車両２０の内側から外側の方向に貫通するボルト貫通孔１４ａが等間隔に４個設けられている。図２に示すように、磁性体１４と第２回転体１２とは、ボルト１４ｂをボルト貫通孔１４ａを通して、第２回転体１２の円環凸部１２ｄに設けられたボルト締結穴１２ｅに、締結させることにより固定される。このことにより、磁性体１４は、第２回転体１２と一体となって回転し、また、磁性体１４が回転を止めれば第２回転体１２も回転を止めることになる。図２に示すように、電磁石１５は、磁性体１４に対向するように近接させて配置される。電磁石１５は、車両２０のナックル２１（車両の非回転部）に固定される。電磁石１５は、磁性体１４に対して吸引力を発生させることにより、磁性体１４の回転を制動させ、このことにより、第２回転体１２の回転を制動させることができる。第２回転体１２の回転の制動により、第１回転体１１と第２回転体１２とに相対回転を生じさせることができ、前記ロータリーベーン式のポンプがポンピングすることになる。図３に示す吸気口１１ｄと吐出口１１ｃとは、斜板１１ｂ（図２参照）を貫通して、ポンプ室１１ａに接続している。ポンピングにおいては、吸気口１１ｄから空気をポンプ室１１ａに吸気し、吐出口１１ｃからポンプ室１１ａで圧縮された空気が吐出される。
【００３４】
逆に、ポンプがポンピングをしていないときは、電磁石１５は磁性体１４と第２回転体１２の回転を制動せず、第２回転体１２は、制動されなければ、ポンピングの負荷が生じないように、第１回転体１１と同じ周期で（同期して）回転する。ここで、凍結や故障によりポンプに引き摺りやロックが生じた場合を考えると、具体的には、第１回転体１１と第２回転体１２とが互いに引き摺ったりロックしたりすることになり、第１回転体１１と第２回転体１２とは同周期で回転することになる。このように、ポンプが故障したときと、ポンプがポンピングをしていないときとで、同じ動きをし、第１回転体１１と第２回転体１２とは同周期で回転する。このため、たとえポンプが故障しても、電磁石１５が磁性体１４と第２回転体１２の回転を制動しなければ、ポンプがポンピングをしていないときと同様の状況になるだけなので、走行不安定になったり、走行不能に至ったりすることがなく、仮に電磁石１５が磁性体１４と第２回転体１２の回転を制動したとしても、電磁石による吸引力だけが走行抵抗となるので、この場合においても走行不安定になったり、走行不能に至ったりすることはない。したがって、フェイルセーフの構造になっている。
【００３５】
図４に、第１回転体１１の斜視図を示す。吸気口１１ｄは、ハブ９に対向して配置されるので、直接水や土がかかることは無いが、吸気口１１ｄまでの空気の流路を確保する必要がある。この流路として設けられたのが、吸気溝１１ｆである。吸気溝１１ｆの上部は、ハブ９で塞がれるので、第１回転体１１の外周側面および内周側面に設けられた吸気溝１１ｆの端部から、空気が導入される。
【００３６】
また、図５に示すように、吸気溝１１ｆ内にフィルタ１１ｈを埋め込めば、空気の吸入に伴って吸入される、水や土等の異物を除去することができる。
【００３７】
図６に、実施形態に係るタイヤ空気圧調整装置を装備した車両のタイヤ周りの断面斜視図を示す。ポンプ２は、円環状をしており、ハブ９に固定されている。ポンプは、タイヤ５を装着したホイール２３の内側に配置され、さらには、ナックル２１、ハブ９、ブレーキディスクロータ２２により囲まれた間隙に配置することができる。このため、ポンプ２の設置のための、ナックル２１、ハブ９、ブレーキディスクロータ２２、ホイール２３のアウトラインを変更する必要は無く、従来から使用されているナックル２１、ハブ９、ブレーキディスクロータ２２、ホイール２３のアウトラインを使用することができる。
【００３８】
前記チェック弁３と、前記第１リリーフ弁４は、ホイール１３に埋め込まれて固定されている。チェック弁３と第１リリーフ弁４とからは、接続管および接続孔２４がホイール２３内およびホイール２３に沿って設けられ、タイヤ空気室５ａに接続している。
【００３９】
タイヤ空気室５ａの中のホイール２３の表面には、吸湿材１７と圧力センサが貼り付けられている。吸湿材１７によれば、吸気した吸気によって、タイヤ空気室５ａ内等が結露するのを防止することができる。
【００４０】
図７に、図６のポンプ２周辺の拡大図を示し、図８に、図７のポンプ２周辺の拡大図を示す。ポンプ２とブレーキディスクロータ２２との間には、クリアランス（スペース）が設けられている。また、ポンプ２とナックル２１との間にも、クリアランス（スペース）が設けられている。これらのクリアランス（スペース）は、ポンプ２が吸気する空気の流路になっている。また、ナックル２１は回転しないが、ポンプ２は、ハブ９とともに回転するので、ポンプ２とナックル２１とがポンプの回転の際に干渉しないためにも、ポンプ２とナックル２１の間にはクリアランス（スペース）が必要である。
【００４１】
また、２つのサークリップ２５が、第１回転体１１に一部埋め込まれて固定されている。１つのサークリップ２５は、ベアリング１３ａの外輪に当接し、ベアリング１３ａおよび第２回転体１２が、車両２０の内側方向に移動するのを防止している。同様に、もう１つのサークリップ２５は、ベアリング１３ｂの内輪に当接し、ベアリング１３ｂおよび第２回転体１２が、車両２０の内側方向に移動するのを防止している。
【００４２】
次に、ポンプ２のポンピングを詳細に説明する。図９（ａ）に、第１回転体１１の斜視図を示す。図９（ａ）に示すように、説明を容易にするために、周方向に角度座標を設定している。吸気口１１ｄの位置が、角度座標９０度とし、吐出口１１ｃの位置が、角度座標１８０度とした。そして、これらに対応するように、０度、２７０度が設定でき、０度から３６０度までの角度座標が定義できる。２つのベーン１２ａは、角度座標で１８０度離れて配置されている。
【００４３】
図９（ｂ）に、角度座標０度におけるポンプ２の、回転軸Ｏを含む平面で切断した断面図を示す。同様に、図９（ｃ）に、角度座標９０度におけるポンプ２の断面図を示し、図９（ｄ）に、角度座標１８０度におけるポンプ２の断面図を示し、図９（ｅ）に、角度２７０度におけるポンプ２の断面図を示している。これより、斜板１１ｂの厚さは、角度座標０度で最も薄く、角度座標１８０度まで滑らかに厚さを増加させ、角度座標１８０度で最も厚くなり、角度座標１８０度から２７０度を経由して０度まで、滑らかに厚さを減少させている。すなわち、図１０（ａ）に示すように、横軸を角度座標とし、縦軸を斜板１１ｂの厚さとすると、斜板１１ｂの表面がサイン（ｓｉｎ）カーブを描くように、角度座標に対して斜板１１ｂの厚さが変化することがわかる。尚、このカーブはポンプに要求されるポンプ特性に応じて自由に設計することができる。
【００４４】
ポンプ２のポンピングにおいては、図９（ａ）に示すように、第１回転体１１は、角度座標が増加する方向（紙面上で時計回転方向）に回転し、ベーン１２ａは停止しているのであるが、図１０では、第１回転体１１の斜板１１ｂが停止し、ベーン１２ａが、角度座標が減少する方向に移動しているように記載している。これは、ポンピングの理解を容易にするためであって、ポンピングが第１回転体１１とベーン１２ａ（第２回転体１２）との相対回転によって生じるので、相対回転の観点から両者は等価である。実際は、斜板１１ｂが移動し、ベーン１２ａは停止しているのだが、図１０では、斜板１１ｂが停止し、ベーン１２ａが移動するとして説明する。図１０（ａ）に示すように、ベーン１２ａは角度座標が減少する方向に移動するに伴って、ベーン１２ａに仕切られたポンプ室１１ａも角度座標が減少する方向に移動する。ポンプ室１１ａが吸気口１１ｄに接続すると、ポンプ室１１ａに吸気が行われ、空気が吸入される。図１０（ｂ）において、紙面上右側のポンプ室１１ａが、図１０（ａ）において吸気を済ませたポンプ室１１ａである。この右側のポンプ室１１ａ内の空気は、ベーン１２ａが角度座標が減少する方向に移動することにより、圧縮されてゆく。なお、圧縮可能なように、角度座標１８０度における斜板１１ｂと第２回転体１２とのオリフィス（隙間）は十分狭くしておく必要がある。図１０（ｃ）では、右側のポンプ室１１ａ内の空気は、さらに圧縮され、ポンプ室１１ａの圧力が上昇する。図１０（ｄ）でも、右側のポンプ室１１ａ内の空気は、さらに圧縮され、ポンプ室１１ａの圧力が上昇して、タイヤ空気室５ａ（図６参照）の圧力より高くなると、その圧力でチェック弁３（図６参照）が開いて、ポンプ室１１ａ内の空気が、吐出されて、タイヤ空気室５ａに供給される。この供給により、タイヤ空気室５ａの圧力が上昇することになる。ポンプ室１１ａが１回に吸気できる空気の体積は、４ｃｃ程度とすれば、第１回転体１１が１回転する間に、２回吸気できるので、８ｃｃの空気を吸気し圧縮することができる。このため、車両の速度が４０ｋｍ／ｈであるとすると、５分間以内にタイヤ空気室５ａの圧力を３０ｋＰａ増加させることができる。車両の速度が８０ｋｍ／ｈであるとすると、５分間以内にタイヤ空気室５ａの圧力を６０ｋＰａ増加させることができる。
【００４５】
図１１に、実施形態に係るタイヤ空気圧調整装置を装備した車両のタイヤ周りを、吐出口１１ｃに沿って切断した断面図を示す。吐出口１１ｃが、第１回転体１１のハブ９に対向する面に設けられ、吐出口１１ｃに連通するように、ハブ９に連通孔９ａが形成されている。さらに、この連通孔９ａに接続するように、ブレーキディスクロータ２２に連通孔２２ａが形成されている。そして、この連通孔２２ａに連通するように、ホイール２３のハブ９の側の面にチェック弁３が埋め込まれている。吐出口１１ｃとチェック弁３とは、連通孔９ａ、２２ａを通して対向している。このため、吐出口１１ｃとチェック弁３との距離を短くでき、脈動を抑えられ、圧損を低減することができる。
【００４６】
また、電磁石１５は、スペース（空隙もしくはエアギャップ）１６ａを設けて、磁性体１４に近接させて配置されている。このため、磁性体１４が回転しても電磁石１５に干渉することが無く、走行抵抗を増加させることはない。
【００４７】
また、図１２に示すように、吐出口１１ｃと連通孔９ａとの接続において、Ｏリング２６ａで、ポンプ２の最大吐出圧でも漏洩しないレベルのシール性を持たせてもよい。同様に、連通孔９ａと連通孔２２ａの接続にＯリング２６ｂを用いてもよいし、連通孔２２ａとチェック弁３の接続にＯリング２６ｃを用いてもよい。また、吐出口１１ｃとチェック弁３とを、連通孔９ａと連通孔２２ａを貫通する貫通配管で直結してもよい。貫通配管を用いればシール箇所を少なくすることができる。
【００４８】
チェック弁３と第１リリーフ弁４とは、ホイール２３に埋め込まれて固定され、ホイール２３内に形成された接続孔２４ａによって接続されている。接続孔２４ａは、Ｏリング２６ｄでシール性を持たせながら、接続管２４ｂに接続している。接続管２４ｂは、タイヤ空気室５ａに接続する。タイヤ空気室５ａを増圧するときは、チェック弁３から接続孔２４ａに空気が流れ込み、タイヤ空気室５ａを減圧するときは、第１リリーフ弁４から空気が流れ出る。
【００４９】
チェック弁３は、図１２に示すように、弁体３ａと弁体３ａを押さえるバネ３ｂとで基本的には構成することができる。同様に、第１リリーフ弁４も、弁体４ａと弁体４ａを押さえるバネ４ｂとで基本的に構成することができる。また、第１リリーフ弁４は、流路のオリフィスを狭めることで、排気速度を調整することができ、ポンプ２の供給速度より小さく設定することができる。
【００５０】
また、図１３に示すように、第１リリーフ弁４に並列させて、第２リリーフ弁２７を設けてもよい。第２リリーフ弁２７は、接続孔２４ａに直接接続されるが、原理的には、接続孔２４ａと接続管２４ｂを介してタイヤ空気室５ａに接続する。第２リリーフ弁２７は、タイヤ空気室５ａの圧力が、前記第１閾値より大きい第３閾値未満では、タイヤ空気室５ａ内の空気を排気せず、タイヤ空気室５ａの圧力が第３閾値以上では、タイヤ空気室５ａ内の空気を、前記ポンプ２によって供給可能な空気の供給速度より速い排気速度で排気することができる。このため、第２リリーフ弁２７では、タイヤ空気室５ａの圧力が第３閾値以上になるのを防止することができる。たとえば、ポンプ２が故障して、ポンピングが止まらなくなり、タイヤ空気室５ａの圧力が上昇しても、第２リリーフ弁２７によれば、第３閾値以上に上昇することは無い。具体的に、第３閾値としては、上限圧力として３５０ｋＰａ程度の値を設定することができる。第２リリーフ弁２７も第１リリーフ弁４と同様に、弁体と、弁体を押さえるバネとで基本的に構成することができる。そして、第２リリーフ弁２７の流路のオリフィスを広げることで、排気速度を調整することができ、ポンプ２の供給速度より大きく設定することができる。
【００５１】
なお、図１４に示すように、第１リリーフ弁４と第２リリーフ弁２７によって排気される空気は、ホイール２３と、ホイール２３をカバーするホイールカバー２８との間に放出される。ホイール２３とホイールカバー２８の間には、走行中に巻き上げられた土等は入り込みにくく、第１リリーフ弁４および第２リリーフ弁２７への土等の侵入を防ぐことができるからである。また、第１リリーフ弁４および第２リリーフ弁２７からもれるポンピングの作動音の大きさを低減できる。
【００５２】
図１５に、実施形態に係るタイヤ空気圧調整装置を装備した車両のナックル２１周りの斜視図を示す。ナックル２１には、電磁石１５が、ブラケット２９によって固定されている。電磁石１５は、磁性体１４に対向するように近接させて配置されている。なお、電磁石１５に電磁力を発生させて、発生させた吸引力により、磁性体１４に電磁石を吸着させてもよい。このような接触式電磁クラッチによれば、少ない消費電力でより大きな制動力を得ることができる。なお、吸着させる場合は、所定のトルク以上のトルクが電磁石１５に掛かれば、電磁石１５が磁性体１４を滑って、制動が機能しない機構を設けておけばよい。また、ナックル２１の材質が磁性体の場合は、電磁石１５のヨーク部として、ナックル２１の一部を使用しても良い。また、電磁石は、１つに限られず、数箇所に分割して配置してもよい。尚、電磁石１５は、磁性体１４に近接して固定できるのなら固定場所はナックル２１に限定されず、ナックル２１以外の車両の非回転部であってもよい。
【００５３】
図１６（ａ）に示すように、電磁石１５は、ポンプ制御部７を介して、バッテリ３１に接続される。そして、ポンプ制御部７において、オン・オフ制御が行われる。オン制御であれば、バッテリ３１から電力が電磁石１５に供給される。オフ制御であれば、電磁石１５に電力は供給されない。オン制御では、電磁石１５の磁性体１４に対する吸引力が発生し、磁性体１４の回転を停止させる。なお、磁性体１４が停止する際には、磁性体１４に渦電流損失が増大し、回転に対する制動力を増大させている。オン制御において、磁性体１４が停止することにより、ポンプ２がポンピングすることになる。このため、電磁石１５が失陥し、オン制御しない場合には、車軸ロック故障に至ることは無い。なお、吸引力は、電磁石１５の鉄心１５ａに巻かれた巻線１５ｂのターン数と、磁性体１４と鉄心１５ａとの対向面積と、磁性体１４の厚さと、スペース１６ａの間隔で決まる。ターン数は多いほど、対向面積と厚さは大きいほど、間隔は狭いほど、吸着力を大きくすることができる。なお、Ｎ極とＳ極のターン数は非対称でもよい。
【００５４】
また、電磁石１５が、直流電源駆動の場合は、巻線１５ｂの片側をボディアースに落としてバッテリ３１とポンプ制御部７の間の配線本数、および、ポンプ制御部７と電磁石１５の間の配線本数を半減することができる。
【００５５】
また、電磁石１５の鉄心１５ａは、Ｎ極用の鉄心とＳ極用の鉄心とが隣接配置するように配置されている。このような配置は、巻線１５ｂを８の字形状に巻くことで実現できる。また、図１６（ｂ）に示すように、巻いてもよい。また、図１６（ｃ）に示すように、Ｎ極用の鉄心とＳ極用の鉄心とを一体化してもよい。そして、図１６（ｄ）に示すように、Ｎ極用の巻線とＳ極用の巻線をまとめて１つにしてもよい。
【００５６】
図１７（ａ）と図１７（ｂ）は、実施形態に係るタイヤ空気圧調整装置を装備した車両の走行時間に対して、ポンプ２のポンピングのオンオフ制御のタイミングを示すグラフであり、図１７（ａ）は、車両の速度が６０ｋｍ／ｈの場合であり、図１７（ｂ）は、車両の速度が１２０ｋｍ／ｈの場合である。
【００５７】
車両の速度が６０ｋｍ／ｈの場合は、走行のスタートから３分間オン制御して、タイヤ空気室５ａに１２リットルの空気を供給している。この供給により、タイヤ空気室５ａの圧力は、前記第１閾値に達する。その後は、一定時間３０分間のオフ制御と、一定時間６０秒間のオン制御とを繰り返し実行する。オフ制御の間にタイヤ空気室５ａの圧力は低下するが、オン制御によって、低下した分の圧力を補いことができる。このことにより、タイヤ空気室の圧力を第１閾値の前後で維持することができる。
【００５８】
車両の速度が１２０ｋｍ／ｈの場合は、走行のスタートから３分間オン制御して、タイヤ空気室５ａに２４リットルの空気を供給している。これは、第１閾値が、速度に応じて変化していることに対応している。そして、この供給により、タイヤ空気室５ａの圧力は、速度に応じて大きく変更された第１閾値に達する。その後は、一定時間１５分間のオフ制御と、一定時間３０秒間のオン制御とを繰り返し実行する。オフ制御の間にタイヤ空気室５ａの圧力は低下するが、オン制御によって、低下した分の圧力を補いことができる。このことにより、タイヤ空気室の圧力を第１閾値の前後で維持することができる。
【００５９】
なお、ポンプ２としては、実施形態ではロータリーベーン方式のポンプについて説明したが、ハブ９に固定可能なリング状のポンプであれば、これに限らず用いることができる。たとえば、実施形態では、斜板１１ｂ（図２参照）を回転軸Ｏに垂直な平面に含まれるように配置したが、回転軸Ｏを中心軸とする円筒に含まれるように斜板１１ｂを配置してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧調整装置の構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係るポンプの分解斜視図（その１）である。
【図３】本発明の実施形態に係るポンプの分解斜視図（その２）である。
【図４】フィルタを除いた第１回転体の斜視図である。
【図５】フィルタを装着した第１回転体の斜視図である。
【図６】本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧調整装置を装備した車両のタイヤ周りの断面斜視図である。
【図７】図６の一部の拡大図であり、本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧調整装置を装備した車両のハブ周りの断面図である。
【図８】図７の一部の拡大図であり、本発明の実施形態に係るポンプ周りの断面図である。
【図９】ポンプのポンピングを説明するための図であり、（ａ）は、ベーンに対して回転する第１回転体を示す図であり、（ｂ）は、角度０度におけるポンプの断面図であり、（ｃ）は、角度９０度におけるポンプの断面図であり、（ｄ）は、角度１８０度におけるポンプの断面図であり、（ｅ）は、角度２７０度におけるポンプの断面図である。
【図１０】ポンプのポンピングを説明するための図であり、（ａ）は、１つのポンプ室に吸気している状態を示す図であり、（ｂ）は、前記１つのポンプ室の中の空気を圧縮している状態を示す図であり、（ｃ）は、前記１つのポンプ室の中の空気をさらに圧縮している状態を示す図であり、（ｄ）は、前記１つのポンプ室の中の圧縮された空気を吐出している状態を示す図である。
【図１１】本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧調整装置を装備した車両のタイヤ周りの断面図である。
【図１２】本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧調整装置を装備した車両のポンプ周りの断面図である。
【図１３】本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧調整装置を装備した車両のホイール周りの正面図である。
【図１４】本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧調整装置を装備した車両のホイールカバー周りの分解斜視図である。
【図１５】本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧調整装置を装備した車両のナックル周りの斜視図である。
【図１６】（ａ）は、本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧調整装置を装備した車両の電磁石を有する電気回路図であり、（ｂ）は、（ａ）の電磁石の変形例（その１）を示す図であり、（ｃ）は、（ａ）の電磁石の変形例（その２）を示す図であり、（ｄ）は、（ａ）の電磁石の変形例（その３）を示す図である。
【図１７】本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧調整装置を装備した車両の走行時間と、ポンプのポンピングのオンオフ関係を示すグラフであり、（ａ）は、車両の速度が６０ｋｍ／ｈの場合であり、（ｂ）は、車両の速度が１２０ｋｍ／ｈの場合である。
【符号の説明】
【００６１】
１      タイヤ空気圧調整装置
２      ポンプ
３      チェック弁
３ａ    弁体
３ｂ    バネ
４      第１リリーフ弁
４ａ    弁体
４ｂ    バネ
５      タイヤ
５ａ    タイヤ空気室
６      圧力センサ
７      ポンプ制御部
８      受信機
９      ハブ
９ａ    連通孔
９ｂ    ボルト
９ｃ    ボルト貫通孔
１０    スタッドボルト
１０ａ  ナット
１１    第１回転体
１１ａ  ポンプ室
１１ｂ  斜板
１１ｃ  吐出口
１１ｄ  吸気口
１１ｅ  ボルト締結穴
１１ｆ  吸気溝
１１ｇ  スタッド逃げ穴
１１ｈ  フィルタ
１２    第２回転体
１２ａ  ベーン
１２ｂ  バネ
１２ｃ  ベーン収納溝
１２ｄ  円環凸部
１２ｅ  ボルト締結穴
１３ａ、１３ｂ  ベアリング
１４    磁性体
１４ａ  ボルト貫通孔
１４ｂ  ボルト
１５    電磁石
１５ａ  鉄心
１５ｂ  巻線
１６    制動部
１６ａ  スペース
１７    吸湿材
２０    車両
２１    ナックル（車両の非回転部）
２２    ブレーキディスクロータ
２２ａ  連通孔
２３    ホイール
２４    接続管および接続孔
２４ａ  接続孔
２４ｂ  接続管
２５    サークリップ
２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄ  Ｏリング
２７    第２リリーフ弁
２８    ホイールカバー
２９    ブラケット
３１    バッテリ
３２    ベアリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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