(57)【要約】【課題】車速が予め定められた下限車速を下回った場合にフューエルカット制御から復帰させる復帰手段を備える車両において、フューエルカット制御を長い期間行わせることが可能な車両走行制御装置を提供すること。【解決手段】内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行させる実行手段と、車速が予め定められた下限車速を下回った場合にフューエルカット制御から復帰させる復帰手段とを備えた車両を制御する車両走行制御装置であって、車速が、下限車速に基づいて予め定められた所定車速を下回るか否かを判定する車速判定手段と、車速を増加させる増速手段とを備え、フューエルカット制御の開始後に、車速判定手段により車速が所定車速を下回ると判定された場合（Ｓ３０−Ｎ）に、増速手段により車速を下限車速よりも大きい予め定められた上限車速まで増加させた（Ｓ５０）後で、実行手段によりフューエルカット制御を実行させる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行させる実行手段と、前記フューエルカット制御の実行中に車速が予め定められた下限車速を下回った場合に前記フューエルカット制御から復帰させる復帰手段とを備えた車両を制御する車両走行制御装置であって、
前記車速が、前記下限車速に基づいて予め定められた所定車速を下回るか否かを判定する車速判定手段と、
前記車速を増加させる増速手段とを備え、
前記フューエルカット制御の開始後に、前記車速判定手段により前記車速が前記所定車速を下回ると判定された場合に、前記増速手段により前記車速を前記下限車速よりも大きい予め定められた上限車速まで増加させた後で、前記実行手段により前記フューエルカット制御を実行させる
ことを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両走行制御装置において、
前記増速手段は、下り勾配の走行路において、前記車両に搭載された自動変速機における前記内燃機関の出力軸と前記車両の駆動軸との間の動力の伝達を切断することにより前記車速を増加させる
ことを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両走行制御装置において、
前記増速手段は、駆動力の指令値を前記車速を増加させる値に設定する
ことを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両走行制御装置において、
前記車速を増加させる値とは、燃費を優先して前記内燃機関を運転できる前記駆動力として予め定められた所定駆動力である
ことを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項５】
請求項１記載の車両走行制御装置において、
前記フューエルカット制御の開始後に、前記車速判定手段により前記車速が前記所定車速を下回ると判定された場合に、運転者に加速操作を要求していることを表示する表示手段を備え、
前記増速手段は、前記表示手段による表示に応じてなされる前記運転者の加速操作に基づいて前記車速を増加させる
ことを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項６】
請求項５記載の車両走行制御装置において、
前記増速手段は、前記加速操作がなされた場合に、駆動力の指令値を、前記加速操作に対応する駆動力に代えて、燃費を優先して前記内燃機関を運転できる前記駆動力として予め定められた所定駆動力に設定する
ことを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１項に記載の車両走行制御装置において、
予め定められた所定の条件が成立する場合に、前記増速手段による前記車速を増加させる制御から復帰させる
ことを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項８】
請求項７記載の車両走行制御装置において、
前記所定の条件は、予め定められた所定値以上の加速度を要求する加速操作が前記運転者によりなされたと判定される条件、あるいは、前記運転者により制動操作がなされたと判定される条件の少なくともいずれか一方を含む
ことを特徴とする車両走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行制御装置に関し、特に、フューエルカット制御の実行中に車速が予め定められた下限車速を下回った場合にフューエルカット制御から復帰させる復帰手段を備えた車両を制御する車両走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の減速時等において内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカット制御が知られている。フューエルカット制御を実行することにより、内燃機関の燃料消費量を低減させ、燃費の向上を図ることができる。フューエルカット制御を行う制御装置として、例えば、特許文献１に開示された車両の制御装置が挙げられる。
【０００３】
フューエルカット制御の実行中に、予め定められた条件が成立した場合には、フューエルカット制御が停止される。例えば、車速が予め定められた下限車速を下回った場合には、フューエルカット制御から復帰して内燃機関への燃料の供給が再開される。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−７５１７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
燃費を向上させる観点からは、フューエルカット制御を可能な限り長い期間行うことが望ましい。しかしながら、運転者には、フューエルカット制御を長い期間行わせるためにどのように操作（走行）すればよいのかはわからない。
【０００６】
内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行させる実行手段と、フューエルカット制御の実行中に車速が予め定められた下限車速を下回った場合にフューエルカット制御から復帰させる復帰手段とを備える場合に、フューエルカット制御を長い期間行えることが望まれている。
【０００７】
本発明の目的は、内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカット制御の実行中に車速が予め定められた下限車速を下回った場合にフューエルカット制御から復帰させる復帰手段を備える車両において、フューエルカット制御を長い期間行わせることが可能な車両走行制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両走行制御装置は、内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行させる実行手段と、前記フューエルカット制御の実行中に車速が予め定められた下限車速を下回った場合に前記フューエルカット制御から復帰させる復帰手段とを備えた車両を制御する車両走行制御装置であって、前記車速が、前記下限車速に基づいて予め定められた所定車速を下回るか否かを判定する車速判定手段と、前記車速を増加させる増速手段とを備え、前記フューエルカット制御の開始後に、前記車速判定手段により前記車速が前記所定車速を下回ると判定された場合に、前記増速手段により前記車速を前記下限車速よりも大きい予め定められた上限車速まで増加させた後で、前記実行手段により前記フューエルカット制御を実行させることを特徴とする。
【０００９】
本発明の車両走行制御装置において、前記増速手段は、下り勾配の走行路において、前記車両に搭載された自動変速機における前記内燃機関の出力軸と前記車両の駆動軸との間の動力の伝達を切断することにより前記車速を増加させることを特徴とする。
【００１０】
本発明の車両走行制御装置において、前記増速手段は、駆動力の指令値を前記車速を増加させる値に設定することを特徴とする。
【００１１】
本発明の車両走行制御装置において、前記車速を増加させる値とは、燃費を優先して前記内燃機関を運転できる前記駆動力として予め定められた所定駆動力であることを特徴とする。
【００１２】
本発明の車両走行制御装置において、前記フューエルカット制御の開始後に、前記車速判定手段により前記車速が前記所定車速を下回ると判定された場合に、運転者に加速操作を要求していることを表示する表示手段を備え、前記増速手段は、前記表示手段による表示に応じてなされる前記運転者の加速操作に基づいて前記車速を増加させることを特徴とする。
【００１３】
本発明の車両走行制御装置において、前記増速手段は、前記加速操作がなされた場合に、駆動力の指令値を、前記加速操作に対応する駆動力に代えて、燃費を優先して前記内燃機関を運転できる前記駆動力として予め定められた所定駆動力に設定することを特徴とする。
【００１４】
本発明の車両走行制御装置において、予め定められた所定の条件が成立する場合に、前記増速手段による前記車速を増加させる制御から復帰させることを特徴とする。
【００１５】
本発明の車両走行制御装置において、前記所定の条件は、予め定められた所定値以上の加速度を要求する加速操作が前記運転者によりなされたと判定される条件、あるいは、前記運転者により制動操作がなされたと判定される条件の少なくともいずれか一方を含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車速が予め定められた下限車速を下回った場合にフューエルカット制御から復帰させる復帰手段を備える車両において、フューエルカット制御が実行されている場合に、車速が、下限車速に基づいて設定された所定車速を下回ると判定された場合には、下限車速よりも大きい予め定められた上限車速まで車速を増加させ、車速を増加させた後でフューエルカット制御を実行させる。よって、フューエルカット制御を長い期間行わせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の車両走行制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】
（第１実施形態）
図１から図３を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、フューエルカット制御の実行中に車速が予め定められた下限車速を下回った場合にフューエルカット制御から復帰させる復帰手段を備えた車両を制御する車両走行制御装置に関する。
【００１９】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、路面の勾配を検出する手段と、車速を検出する手段と、エンジン（内燃機関）と駆動軸との間の駆動力の伝達を自動的に断続できる自動変速機（ＡＴ、ＣＶＴ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルトランスミッション）等）とを備えることが前提となる。
【００２０】
図２は、本実施形態に係る装置の概略構成図である。図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。エンジン４０の吸気通路４１内には、スロットルバルブ４３が設けられている。
【００２１】
アクセルペダル開度センサ１１４は、アクセルペダル１１２の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。
【００２２】
制御回路１３０は、アクセルペダル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力する。
【００２３】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、および、スロットルバルブ４３が接続されている。本実施形態の制御回路１３０は、車速判定手段、および増速手段としての機能を有する。
【００２４】
制御回路１３０は、道路勾配を計測又は推定する道路勾配計測・推定部１１８を有している。道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めることができる。
【００２５】
制御回路１３０は、フューエルカット制御を実行させる実行手段の機能と、フューエルカット制御の実行中に車速が予め定められた下限車速を下回った場合にフューエルカット制御から復帰させる復帰手段の機能とを有する。制御回路１３０は、フューエルカット制御を実行可能な条件として予め定められたフューエルカット実行条件が成立する場合に、エンジン４０への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行させる。フューエルカット実行条件は、例えば、所定のパラメータが予め定められた範囲内にある場合に成立すると判定される。所定のパラメータとは、例えば、車速、アクセルペダル１１２の開度（以下、単に「アクセル開度」と記す）、エンジン４０の回転数（以下、単に「エンジン回転数」と記す）等である。
【００２６】
制御回路１３０は、フューエルカット制御の実行中に車速が予め定められた下限車速を下回った場合には、フューエルカット制御から復帰させる。フューエルカット制御から復帰させた後は、エンジン４０への燃料の供給を再開し、エンジン４０を自立で回転させる。このため、エンジン４０の燃料の消費量を減少させて燃費を向上させる観点からは、フューエルカット制御をできるだけ長い期間行うことが望ましい。運転者が燃費を向上させようとする場合に、例えば、上記下限車速を下回らせることなくフューエルカット制御を実行可能な車速を維持するように車速をコントロールする方法が考えられる。
【００２７】
しかしながら、フューエルカット制御から復帰するか否かを判定するための下限車速は、エアコン等の負荷の大きさなどに応じて変更されることがある。このため、車両からの情報提供等がない限り運転者が上記下限車速を知ることはできず、運転者が車速をコントロールする方法により燃費を向上させることは難しい。
【００２８】
本実施形態では、以下に詳しく説明するように、下り勾配の走行路においてフューエルカット制御を実行している際に、車速が減少し、車速が上記下限車速を下回った場合には、自動変速機１０のレンジをＤレンジ（走行レンジ）からＮレンジ（中立）に変更する。これにより、車両を惰性走行させることで下り勾配を利用して車速を増加させる。
【００２９】
図３は、本実施形態の制御が実行された場合のタイムチャートである。図３において、（ａ）は自動変速機１０のレンジ、（ｂ）は車両の車速を示す。符号２００は、自動変速機１０のレンジを示す。符号２０１は、本実施形態の制御が実行された場合の車速の推移を示す。符号ＶＬは、フューエルカット制御から復帰するか否かを判定するための予め定められた下限車速、符号ＶＨは、下限車速ＶＬよりも大きい予め定められた上限車速をそれぞれ示す。
【００３０】
本実施形態では、下り勾配の走行路においてフューエルカット制御を実行している際に、車速２０１が減少し、車速２０１が下限車速ＶＬを下回った場合（時刻ｔ０、ｔ２）には、自動変速機１０のレンジ２００をＤレンジからＮレンジに変更して車速２０１を増加させる。言い換えると、下り勾配の走行路において、自動変速機１０でエンジン４０の出力軸と車両の駆動軸との間の動力の伝達がなされている状態（Ｄレンジ）では車速２０１が減少する場合に、動力の伝達を切断する（Ｎレンジ）ことにより車速２０１を増加させる。
【００３１】
これにより、車両が下り勾配の走行路を惰性走行し、符号２０１ａに示すように、車速２０１が増加する。なお、自動変速機１０のレンジ２００がＮレンジに変更されている間は、フューエルカット制御が停止され、エンジン４０に燃料が供給されて自立運転が行われる。Ｎレンジのまま車速２０１が増加していき、車速２０１が上限車速ＶＨに到達した場合（時刻ｔ１、ｔ３）には、自動変速機１０のレンジ２００をＮレンジからＤレンジに変更し、フューエルカット制御を実行させる。このように、車速２０１が下限車速ＶＬまで低下するごとに、下り勾配を利用した車速２０１の増加（符号２０１ａ）とフューエルカット制御の実行（符号２０１ｂ）を繰り返すことにより、フューエルカット制御を実行する期間を長くし、燃費を向上させることが可能となる。
【００３２】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００３３】
次に、図１を参照して本実施形態の動作について説明する。図１は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。なお、図１に示す制御フローは、フューエルカット実行条件のうち、車速２０１を除く全ての条件においてフューエルカット制御を実行可能であると判定されている場合に実行されるものである。
【００３４】
まず、ステップＳ１０では、制御回路１３０により、道路勾配が取得される。制御回路１３０は、道路勾配計測・推定部１１８から現在走行している走行路の道路勾配を取得する。
【００３５】
次に、ステップＳ２０では、制御回路１３０により、現在走行している走行路の道路勾配が下り勾配であるか否かが判定される。制御回路１３０は、ステップＳ１０で取得した道路勾配に基づいてステップＳ２０の判定を行う。その判定の結果、現在走行している走行路の道路勾配が下り勾配であると判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）には、ステップＳ３０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０−Ｎ）には本制御フローはリターンされる。
【００３６】
ステップＳ３０では、制御回路１３０により、現在フューエルカット中であるか否かが判定される。ステップＳ３０では、車速２０１が、フューエルカット制御から復帰するか否かを判定するための予め定められた下限車速ＶＬを下回るか否かが判定される。車速２０１が下限車速ＶＬを下回る場合には、制御回路１３０が復帰手段としてフューエルカット制御から復帰させるため、ステップＳ３０で否定判定がなされる。
【００３７】
ステップＳ３０の判定の結果、フューエルカット中であると判定されなかった場合（ステップＳ３０−Ｎ）には、ステップＳ４０に進み、そうでない場合（ステップＳ３０−Ｙ）には、本制御フローはリターンされる。
【００３８】
ステップＳ４０では、制御回路１３０により、上限車速ＶＨが計算される。下り勾配を利用してＮレンジで車速を増加させるときの目標車速は、上限車速ＶＨに設定される。上限車速ＶＨは、例えば、安全性や快適性を維持する観点から設定される。上限車速ＶＨは、例えば、道路勾配を考慮した惰性走行時の速度変化に基づいて設定される。この場合に、安全性を確保しつつ、快適性（運転性）を損なわない値として上限車速ＶＨが算出される。上限車速ＶＨは、走行路の制限車速を超えない値として設定される。
【００３９】
なお、上限車速ＶＨを下限車速ＶＬの近傍の値、例えば、加減車速ＶＬよりもわずかに大きな値とすることにより、車速２０１を概ね一定に制御することができる。この場合、フューエルカット制御を実行可能な速度範囲の下限近傍の速度で車両を定速走行させて運転性を向上させることが可能となる。
【００４０】
次に、ステップＳ５０では、制御回路１３０により、ステップＳ４０で算出された上限車速ＶＨまで車速２０１を増加させる制御がなされる。制御回路１３０は、自動変速機１０のレンジ２００をＤレンジからＮレンジに変更する。ここでは、自動変速機１０のレンジ２００が、シフトポジションセンサ１２３により検出されたシフトポジションに対応するＤレンジ（走行レンジ）から、Ｎレンジ（中立）へ変更される。これにより、自動変速機１０においてエンジン４０の出力軸と車両の駆動軸との間の動力の伝達が切断され、下り勾配の走行路において惰性走行することで、図３に符号２０１ａで示すように、車速２０１が増加する。
【００４１】
Ｎレンジのまま車速２０１が増加していき、車速２０１が上限車速ＶＨに到達した場合には、自動変速機１０のレンジ２００をＮレンジからＤレンジ、すなわちシフトポジションに対応するレンジに変更する。この時点で、車速２０１は、フューエルカット制御を実行可能な範囲（下限車速ＶＬよりも大）にあるため、制御回路１３０により、フューエルカット実行条件が成立すると判定されて、フューエルカット制御が実行される。ステップＳ５０が実行されると、本制御フローはリターンされる。
【００４２】
なお、図１に示すフローチャートを実行中に、予め定められた所定の条件が成立した場合には、車速２０１を増加させる制御が中止される。図１に示すフローチャートを実行中には、定期的に上記所定の条件が成立したか否かが判定され、上記所定の条件が成立したと判定された場合には、割り込み指令が入る。割り込み指令が入ると、制御回路１３０は、自動変速機１０のレンジ２００をＮレンジからシフトポジションに対応するレンジ（Ｄレンジ）に変更する。車速２０１を増加させる制御は、例えば、以下のような場合に中止される。
（１）予め定められた所定値以上の加速度を要求する加速操作が運転者によりなされたと判定された場合
（２）運転者により制動操作（減速操作）がなされたと判定された場合
（３）車速２０１を除くフューエルカット実行条件が満たされなくなったと判定された場合
【００４３】
これにより、運転者が大きく加速することを要求している場合に、その要求駆動力に応じて車両を加速させることができる。また、運転者が減速を望んでいる場合に、その減速意図に反して車両を加速させることがなくなる。また、フューエルカット制御の実行条件が満たされなくなった場合、すなわち、車速２０１を増加させてもその後にフューエルカット制御を実行できる見込みがなくなった場合に、速やかに車速２０１を増加させる制御から復帰させることができる。
【００４４】
本実施形態によれば、下り勾配の走行路（ステップＳ２０−Ｙ）においてフューエルカット制御を実行している際に、車速２０１が減少し、車速２０１が下限車速ＶＬを下回った場合（ステップＳ３０−Ｎ）には、自動変速機１０のレンジ２００をＤレンジ（走行レンジ）からＮレンジ（中立）に変更する（ステップＳ５０）。これにより、車両を惰性走行させて車速２０１を増加させる。車速２０１が増加して上限車速ＶＨに到達した場合には、自動変速機１０のレンジ２００をＤレンジに変更し、フューエルカット制御を実行させる。このように、下り勾配で惰性走行させることにより車速２０１を増加させる制御とフューエルカット制御を交互に実施することにより、フューエルカット制御を長い期間行わせ、燃費を向上させることができる。
【００４５】
なお、本実施形態では、車速２０１を増加させる制御へ移行するか否かを判定する車速２０１の閾値（所定車速）が、下限車速ＶＬであったが、車速２０１の閾値は、これには限定されない。車速２０１の閾値は、下限車速ＶＬに基づいて設定されていればよい。車速２０１の閾値が下限車速ＶＬと異なる場合には、ステップＳ３０において、現在フューエルカット中であるか否かを判定することに代えて、車速２０１が車速２０１の閾値を下回るか否かを判定する。
【００４６】
（第２実施形態）
第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００４７】
上記第１実施形態では、下り勾配の走行路において自動変速機１０のレンジ２００をＤレンジからＮレンジへ変更することにより、車速を増加させた。本実施形態では、これに代えて、車両の駆動力を増加させることにより、車速を増加させる。
【００４８】
より具体的には、運転者の操作に応じて算出された駆動力（要求駆動力）では車速が減少する状況において、一時的に駆動力を上げて車速を上限車速ＶＨまで増加させる。言い換えると、駆動力の指令値を要求駆動力から車速を増加させる値へ変更することで車速を増加させる。
【００４９】
図１を参照して、本実施形態の動作について説明する。
【００５０】
ステップＳ１０からステップＳ４０までは、上記第１実施形態と同様であることができる。すなわち、道路勾配を取得して（ステップＳ１０）、その道路勾配が下り勾配であり（ステップＳ２０−Ｙ）、フューエルカット中でない場合（ステップＳ３０−Ｎ）には、上限車速ＶＨを算出する（ステップＳ４０）。
【００５１】
次に、ステップＳ５０では、制御回路１３０により、上限車速ＶＨまで車速２０１を増加させる制御がなされる。制御回路１３０は、駆動力の指令値を運転者の操作に応じて算出された要求駆動力から車速２０１を増加させる値に変更する。本実施形態では、変更後の駆動力の指令値は、燃費を優先してエンジン４０を運転できる駆動力として予め定められた所定駆動力とされる。上記所定駆動力は、例えば、車速２０１に対応する値として予めＲＯＭ１３３に記憶されている。制御回路１３０は、上記所定駆動力に基づいてエンジン４０および自動変速機１０を制御することにより、燃費を優先してエンジン４０を運転しつつ、車速２０１を増加させる。
【００５２】
車速２０１が増加して上限車速ＶＨに到達した場合には、駆動力の指令値は変更前の値、すなわち運転者の操作に応じて算出された要求駆動力に設定される。この時点で、車速２０１は、フューエルカット制御を実行可能な範囲（下限車速ＶＬよりも大）にあるため、制御回路１３０により、フューエルカット制御が実行される。
【００５３】
なお、本実施形態では、車速２０１を増加させる制御が、下り勾配の走行路で実行される場合を例に説明したが、車速２０１を増加させる制御が実行される道路勾配は、下り勾配には限定されない。下り勾配以外の勾配の走行路（例えば、平坦路）において、駆動力を増加させて車速２０１を増加させる本実施形態の制御が実行されてもよい。
【００５４】
（第３実施形態）
第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記各実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００５５】
第３実施形態では、車速を増加させるために、運転者に加速操作を要求する点が上記各実施形態と異なる。運転者の加速操作により車速２０１を増加させることで、燃費を向上させるためにどのように走行すればよいかを運転者が知ることができる。
【００５６】
図１を参照して、本実施形態の動作について説明する。
【００５７】
ステップＳ１０からステップＳ４０までは、上記第１実施形態および第２実施形態と同様であることができる。すなわち、道路勾配を取得して（ステップＳ１０）、その道路勾配が下り勾配であり（ステップＳ２０−Ｙ）、フューエルカット中でない場合（ステップＳ３０−Ｎ）には、上限車速ＶＨを算出する（ステップＳ４０）。
【００５８】
次に、ステップＳ５０では、制御回路１３０により、上限車速ＶＨまで車速２０１を増加させる制御がなされる。本実施形態では、車速２０１を増加させる制御を開始する際に、まず、運転者に加速操作を要求する。例えば、運転者の前方の表示パネルに、下限車速ＶＬよりも低速となってフューエルカット制御から復帰したため、フューエルカット制御を実行可能な速度まで加速させることが望ましい旨を表示するランプ（表示手段）を設けておく。車速２０１を増加させる制御を実行する場合（ステップＳ３０−Ｎ）には、このランプを点灯させて運転者にアクセルＯＮを要求する。
【００５９】
ランプの点灯に対応して運転者がアクセルＯＮすると、車速２０１を増加させる制御が実行される。本実施形態では、車速２０１を増加させる制御において、アクセル特性が通常運転時とは異なる。車速２０１を増加させる制御がなされる場合には、アクセル開度（アクセル操作量）と要求駆動力との対応関係を示すアクセル特性が、燃費を優先した特性に変更される。走行状態（車速、エンジン回転数等）に対応して、燃費を優先してエンジン４０を運転することができる駆動力の領域を定めたマップが予めＲＯＭ１３３に記憶されている。ランプの点灯に対応して運転者がアクセルＯＮすると、このマップが参照されて駆動力の指令値が決定される。これにより、エンジン効率の良い領域でエンジン４０を運転した状態で車速２０１を増加させることができる。
【００６０】
車速２０１が増加して車速２０１が上限車速ＶＨに到達した場合には、アクセル開度に対する要求駆動力を０に変更する。すなわち、駆動力の指令値は、アクセルＯＦＦの状態に対応した値に変更される。この時点で、車速２０１は、フューエルカット制御を実行可能な範囲（下限車速ＶＬよりも大）にあるため、制御回路１３０により、フューエルカット制御が実行される。ステップＳ５０が実行されると、本制御フローはリターンされる。
【００６１】
（第２実施形態および第３実施形態の第１変形例）
図４および図５を参照して第２実施形態および第３実施形態の第１変形例について説明する。
【００６２】
上記第２実施形態および第３実施形態において、更に、車速２０１を増加させる制御により燃費が向上するか否かを事前に予測し、その予測結果に基づいて車速２０１を増加させる制御へ移行するか否かが判定されてもよい。
【００６３】
例えば、走行環境や走行状態によっては、車速２０１を増加させる制御を実行してフューエルカット制御を行う期間を伸ばすよりも、車速２０１を増加させる制御を実行することなく、そのままフューエルカット制御から復帰させてエンジン４０を自立運転させた場合の方が燃料の消費量が少なくて済む可能性がある。
【００６４】
図４は、本変形例の動作について説明するためのタイムチャートである。
【００６５】
図４において、符号Ｃは、駆動力を増加させて車速２０１を増加させる制御を実行する場合の車速２０１の増減の１サイクル、すなわち、時刻ｔ０において車速２０１を増加させ始めてから、時刻ｔ１において車速２０１が上限車速ＶＨに到達し、その後フューエルカット制御が実行されて時刻ｔ２に車速２０１が下限車速ＶＬに低下するまでの期間を示す。
【００６６】
駆動力を増加させて車速２０１を増加させる制御を実行した場合には、車速２０１を増加させる期間（符号２０１ａ）、すなわち、時刻ｔ０からｔ１、および、時刻ｔ２からｔ３の間の期間において、燃料が消費される。この場合に、一回のサイクルＣにおける燃料の消費量および走行距離の予測値から、一回のサイクルＣにおける燃費が予測できる。この予測された燃費が、車速２０１を増加させる制御を行うことなく、エンジン４０を自立運転させた場合（符号２０２参照）の燃費の予測値を上回る場合には、車速２０１を増加させる制御は行わない。この場合、符号２０２に示すように、時刻ｔ０においてそのままフューエルカット制御から復帰させる。その結果、燃費を向上させることができる場合に限り、車速２０１を増加させる制御を実行することで、燃費を向上させる効果を高めることができる。
【００６７】
図５を参照して、本変形例の動作について説明する。図５は、本変形例の動作を示すフローチャートである。
【００６８】
ステップＳ１１０からステップＳ１４０までは、上記第２実施形態および第３実施形態のステップＳ１０からステップＳ４０までと同様であることができる。すなわち、道路勾配を取得して（ステップＳ１１０）、その道路勾配が下り勾配であり（ステップＳ１２０−Ｙ）、フューエルカット中でない場合（ステップＳ１３０−Ｎ）には、上限車速ＶＨを算出する（ステップＳ１４０）。
【００６９】
次に、ステップＳ１５０では、制御回路１３０により、駆動力を増加させて車速２０１を増加させる制御により燃費を向上させることが可能であるか否かが判定される。
【００７０】
制御回路１３０は、走行環境や走行状態等に基づいて、車速２０１を増加させる制御を実行した場合の燃費、および、車速２０１を増加させることなくフューエルカット制御から復帰させてエンジン４０を自立運転させた場合の燃費をそれぞれ予測する。走行環境としては、例えば、ステップＳ１１０で取得された道路勾配が参照される。走行状態としては、例えば、車速やエンジン回転数が参照される。制御回路１３０は、駆動力を増加させて車速２０１を増加させる制御を実行した場合の燃費の予測値と、車速２０１を増加させることなくフューエルカット制御から復帰させてエンジン４０を自立運転させた場合の燃費の予測値との比較結果に基づいてステップＳ１５０の判定を行う。
【００７１】
ステップＳ１５０の判定の結果、車速２０１を増加させる制御により燃費を向上させることが可能であると判定された場合（ステップＳ１５０−Ｙ）には、ステップＳ１６０に進み、そうでない場合（ステップＳ１５０−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。
【００７２】
ステップＳ１６０は、上記第２実施形態あるいは第３実施形態のステップＳ５０と同様であることができる。
【００７３】
（各実施形態の第２変形例）
第１実施形態から第３実施形態の第２変形例について説明する。
【００７４】
上記各実施形態において、車速２０１を増加させる制御を実行する場合に、特別な制御を実行中であることを運転者に知らせる表示をしてもよい。これにより、車速２０１の制御に対して運転者が違和感を覚えることを抑制できる。
【００７５】
例えば、車速２０１を増加させる制御が実行されていることを示すランプを表示パネルに配置する。車速２０１を増加させる制御が実行されている場合にこのランプを点灯させ、上限車速ＶＨに到達した場合に消灯させる。これにより、制御が介入して車速２０１を増加させていることを運転者に認識させることができる。よって、上記第１実施形態および第２実施形態のように自動的に車速２０１が増加されたり、上記第３実施形態のようにアクセル特性が変更されたりしたとしても、運転者が違和感を感じないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の車両走行制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両走行制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両走行制御装置の第１実施形態の動作を説明するためのタイムチャートである。
【図４】本発明の車両走行制御装置の実施形態の第１変形例の動作を説明するためのタイムチャートである。
【図５】本発明の車両走行制御装置の実施形態の第１変形例の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７７】
１０  自動変速機
４０  エンジン
４３  スロットルバルブ
９０  加速度センサ
１１２  アクセルペダル
１１４  アクセルペダル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１１７  パターンセレクトスイッチ
１１８  道路勾配計測・推定部
１２０ｃ  自動変速機の出力軸
１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃ  電磁弁
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３２  ＲＡＭ
１３３  ＲＯＭ
１３４  入力ポート
１３５  出力ポート
１３６  コモンバス
１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ  電磁弁駆動部
２００  自動変速機のレンジ
２０１  車速
ＶＨ  上限車速
ＶＬ  下限車速
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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