(57)【要約】【課題】安価な車両に搭載される少ないセンサ空の信号を用いてＥＣＵにより制御されるエンジンのアイドル空気量制御弁を、クラッチを非接続状態（切った状態）にしたときにエンジン回転数をアイドル目標回転数にするようにアイドル空気量制御弁開度（ＩＳＣ開度）を制御する。【解決手段】アイドル運転判定手段により非アイドル運転からアイドル運転への移行を検知して、スロットルバルブ３を備えた吸気管４と別の空気のバイパス通路７に設けたアイドル空気量制御弁７１を制御してアイドル回転速度を調整するエンジン５のアイドル空気量制御弁の制御方法において、単位時間当たりにおけるエンジン回転速度の変化量を連続的に算出し、その値が予め設定した所定の判定基準よりも大きくなった場合に無負荷減速域と判断して、アイドル空気量制御弁７１の開度または空気流量を無負荷減速域用に調整する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アイドル運転判定手段により非アイドル運転からアイドル運転への移行を検知して、スロットルバルブを備えた吸気管と別の空気のバイパス通路に設けたアイドル空気量制御弁を制御してアイドル回転速度を調整するエンジンのアイドル空気量制御弁の制御方法において、単位時間当たりにおけるエンジン回転速度の変化量を連続的に算出し、その値が予め設定した所定の判定基準よりも大きくなった場合に無負荷減速域と判断して、アイドル空気量制御弁の開度または空気流量を無負荷減速域用に調整することを特徴とするエンジンのアイドル空気量制御弁の制御方法。
【請求項２】
前記無負荷減速域用のアイドル空気量制御弁の開度または空気流量を通常の減速時よりもを大きく設定したことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのアイドル空気量制御弁の制御方法。
【請求項３】
請求項１または２に記載したエンジンのアイドル空気量制御弁の制御方法を実行するためのアイドル空気量制御弁制御のプログラムが記憶手段に格納されており、回転速度検出手段を備えたエンジンに配設されることにより前記アイドル空気量制御弁の制御方法を実行することを特徴とするアイドル空気量制御弁の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの無負荷減速時、即ち、クラッチが非接続状態におけるアイドル空気量制御弁の制御方法及び制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載したエンジンには、例えば特開平１１−１７３２４６号公報に提示されているように、アイドル運転判定手段により非アイドル運転からアイドル運転への移行を検知して、スロットルバルブを備えた吸気管と別の空気のバイパス通路に設けたアイドル空気量制御弁を制御してアイドル時のエンジン回転速度を調整するエンジンが多い。
【０００３】
このアイドル空気量制御弁を制御するＥＣＵには、車速、ニュートラルスイッチ、使用ギヤ比などを検知した信号が入力されていることから、車輪とエンジンと車輪が繋がった状態、即ち、クラッチが接続状態にある負荷時の運転状態にあるのか、車輪とエンジンと車輪が離れた状態、即ち、クラッチが非接続状態にある無負荷時にある運転状態にあるのかを容易に確認してアイドル空気量制御弁を制御することができる。
【０００４】
ところが、底コスト仕様の車両に搭載されるエンジンにおいては多数種類のセンサーを備えることが困難なことからＥＣＵに送られる信号の種類が限られることから無負荷時とエンジンと車輪が繋がっているときの識別が困難であり、制御を切り替えることができない。
【０００５】
図５は、クラッチ接続時とクラッチ非接続時とにおけるエンジン回転数を比較したものであるが、クラッチ接続時からクラッチ非接続時になるとエンジン回転数が急激に降下することが解る。特に、フライホィールの慣性荷重が小さく設定されているエンジンでは、無負荷減速はエンジン回転数の降下が速いので、無負荷であるかエンジンと車輪が繋がっている状態であるのを判断できないとエンジンの回転が降下し過ぎてエンジンが停止してしまう事態が生じることになる。
【０００６】
図６および図７は、アイドル空気量制御弁開度（ＩＳＣ開度）とエンジン回転数との関係を示すものであり、アイドル空気量制御弁開度（ＩＳＣ開度）がフィードバック制御の領域になるとエンジン回転数が高くなってアイドル空気量制御弁開度（ＩＳＣ開度）を小さくしようとするのでクラッチを非接続状態（切った状態）にしたときにエンジン回転数がアイドル目標回転数よりも低くなり易い。
【特許文献１】特開平１１−１７３２４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来の安価な車両に搭載される車速、ニュートラルスイッチ、使用ギヤ比などを検知した信号が入力されることがないＥＣＵにより制御されるアイドル空気量制御弁を、クラッチを非接続状態（切った状態）にしたときにエンジン回転数をアイドル目標回転数にするようにアイドル空気量制御弁開度（ＩＳＣ開度）を制御することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するためになされた本発明は、アイドル運転判定手段により非アイドル運転からアイドル運転への移行を検知して、スロットルバルブを備えた吸気管と別の空気のバイパス通路に設けたアイドル空気量制御弁を制御してアイドル回転速度を調整するエンジンのアイドル空気量制御弁の制御方法において、単位時間当たりにおけるエンジン回転速度の変化量を連続的に算出し、その値が予め設定した所定の判定基準よりも大きくなった場合に無負荷減速域と判断して、アイドル空気量制御弁の開度または空気流量を無負荷減速域用に調整することを特徴とする。
【０００９】
本発明は、車両走行時におけるエンジン回転速度の変化量を計測するという簡易な手段によりエンジンの無負荷状態を検知してアイドル空気量制御弁を確実に制御することができる。
【００１０】
また、本発明において、前記無負荷減速域用のアイドル空気量制御弁の開度または空気流量を通常の減速時よりもを大きく設定した場合には、アイドル復帰時に緩衝効果を持たせることによりエンジン回転をアイドル目標回転にスムースに移行させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、安価な車両に搭載されるエンジンにおいて、無負荷状態を簡易な手段で検知してアイドル空気調整弁を確実に制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１は本発明の実施の形態に係るエンジンのアイドル空気調整弁の制御装置を適用した電子制御式内燃機関の全体概要を示す構成図であり、エアクリーナ１、吸気温度センサ２、圧力センサ３を備えた吸気管４は、エンジン５に連通されている。
【００１３】
吸気管４にはスロットルバルブ６、このスロットルバルブ６をバイパスするようにアイドル空気通路を形成するバイパス通路７が連通され、このバイパス通路７には、アイドル空気調整弁７１が備えられており、エンジン５にはスロットルバルブ８、冷却水温センサ９、クランク角センサ１０、インジェクタ１１などが備えられている。また、図面中、符号１２はＥＣＵ（電子制御ユニット）、１３はイグニッションドライバ、１４は点火プラグ、１５はマフラである。
【００１４】
特に、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１２は、エンジン５の運転状態を示す各種センサ情報に基づいて、エンジン５の目標回転速度などを演算するとともに、各種アクチュエータに対する駆動制御信号を生成する。
【００１５】
次に、図１に示した本発明の実施の形態による基本的な動作について説明する。
【００１６】
図１において、まず、エアクリーナ１を介して吸入された空気は、エンジン５の負荷に応じて開閉制御されるスロットル弁６により調節されて吸気管４からエンジン５内に吸入される。
【００１７】
インジェクタ１１は、吸気管４内に燃料を噴射し、吸気管４内において、吸入された空気と燃料との混合気を形成する。混合気は、エンジン５の各気筒に吸入され、イグニッションドライバ１３により駆動される点火プラグ１４によって、エンジン５内で点火される。
【００１８】
このとき、クランク角センサ１０により、エンジン５の回転速度を計測して計測信号を連続してＥＣＵ１２に入力する。
【００１９】
また、ＥＣＵ１２は、入出力インターフェイス１５を介して入力された運転状態情報に基づいて、格納されている制御プログラムおよび各種マップと、各種変数データとを用いて、燃料量、点火時期、アイドル空気量などの演算処理を行い、点火装置１４、インジェクタ１１、アイドル空気量制御弁７１などの各種アクチュエータを駆動する。
【００２０】
次に、図１に示したこの発明の実施の形態におけるアイドル回転速度の制御動作について、さらに具体的に説明する。
【００２１】
図２はこの発明の実施の形態によるアイドル空気調整弁の開度における制御動作を示すフローチャートであり、まず、ＥＣＵ１２によりプログラムがＳＴＡＲＴ（ステップ１００）すると、アイドル制御弁の開度（ＩＳＣ開度）を算出開始する（ステップ１０１）。
【００２２】
次に、クランク角センサ１０によるエンジン回転速度の検出（ステップ１０２）、圧力センサ３による吸気管４の圧力を検出を行い（ステップ１０３）、単位時間当たりのエンジン回転速度変化量（ΔＮ）を算出する（ステップ１０４）。
【００２３】
そして、単位時間当たりのエンジン回転速度変化量（ΔＮ）が予め定めた無負荷減速判定値よりも大きいか否かに付き判断し（ステップ１０５）、超えている（ＹＥＳの）場合には無負荷減速時（クラッチが切れている状態）と判定し、無負荷減速域用のアイドル空気量制御弁７１の開度を算出して制御する（ステップ１０６）。この無負荷減速域におけるアイドル空気量制御弁７１の開度を通常の減速時よりも大きくなるように制御することにより、エンジンの回転速度が低くなりすぎることを防止することができる。
【００２４】
また、前記ステップ１０５で単位時間当たりのエンジン回転速度変化量（ΔＮ）が予め定めた無負荷減速判定値を超えていない（ＮＯの）場合には無負荷減速時（クラッチが繋がっている状態）と判定してステップ１０６に送られ、ステップ１０６では、前記エンジン回転速度が高回転域減速判定値よりも大きく、圧力センサ３により測定した吸気管圧力が高回転域減速判定値よりも小さいか否かを判定し、これらの条件を満たした場合（ＹＥＳの場合）には、高回転減速域用のアイドル空気量制御弁７１の開度を算出して制御する（ステップ１０８）。
【００２５】
また、前記ステップ１０７において判断がＮＯの場合には、次のステップ１０９において、エンジン回転速度がフィードバック制御領域、スロットルバルブ６全開領域におけるアイドル時目標回転数よりも小さい場合にはフィードバック制御領域におけるアイドル空気量制御弁７１の開度を算出して制御する（ステップ１１０）。
【００２６】
更に、前記ステップ１０９において判断が条件を満たさない場合（ＮＯの場合）には、オープンループ（ＯＰＥＮＬＯＯＰ）時のアイドル空気量制御弁７１の開度を算出して制御し（ステップ１１１）、これを繰り返す。
【００２７】
図３および図４は本発明の実施の形態における経時的に測定したエンジン回転数とアイドル空気量制御弁の開度との関係を示すものであり、これらの図３および図４から本実施の形態における制御により、フィードバック制御においてクラッチを非接続状態として際の無負荷減速時およびスロットル全開制御からフィードバック制御へ移行する際にクラッチを非接続状態としたときの無負荷減速時においては、エンジン回転数速度の変化量が大きくなっていることが確認できる。
【００２８】
尚、無負荷減速域におけるアイドル空気量制御弁７１の開度を、通常の減速時におけるアイドル空気量制御弁７１の開度（または空気流量）を大きくなるように制御することにより、アイドル復帰時に緩衝（ダンパ）効果を持たせることができ、エンジン回転をアイドル目標回転にスムースに移行させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施の形態及び従来例に共通した燃料噴射システムの配置図。
【図２】図１の燃料噴射制御装置によるエンジン始動時の燃料噴射制御方法の手順を示すフローチャート。
【図３】図１の燃料噴射制御装置による制御結果を示すグラフ。
【図４】図１の燃料噴射制御装置による異なる条件での制御結果を示すグラフ。
【図５】クラッチの接続および非接続とエンジン回転数との関係図。
【図６】従来例におけるアイドル空気量制御弁開度（ＩＳＣ開度）とエンジン回転数との関係図。
【図７】従来例におけるアイドル空気量制御弁開度（ＩＳＣ開度）とエンジン回転数との関係図。
【符号の説明】
【００３０】
１  吸気管、５  エンジン、６  スロットルバルブ、７  バイパス通路、
７１  アイドル空気量制御弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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