(57)【要約】【課題】  張力変動に起因して生じる動力伝達部とアイドラスプロケットとの噛み合い時における音の発生を抑制することができる可変バルブタイミング機構の制御装置およびエンジンを提供する。【解決手段】  本発明に係る可変バルブタイミング機構（４０ａ，４０ｂ）の制御装置（１００）は、第１カムスプロケット（２４ａ）とアイドラスプロケット（３０）との間における動力伝達部（３４）の張力変動と、第２カムスプロケット（２４ｂ）とアイドラスプロケットとの間における動力伝達部の張力変動と、が逆位相となるように、第１バンク（１０ａ）のバルブタイミングおよび第２バンク（１０ｂ）のバルブタイミングの少なくとも一方を変更するバルブタイミング変更制御を実行することを特徴とするものである。【選択図】      図４
2009191753.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１バンクのカムシャフトに接続された第１カムスプロケットと、第２バンクのカムシャフトに接続された第２カムスプロケットと、前記第１カムスプロケットと前記第２カムスプロケットとの間に巻き掛けられてクランクシャフトの動力を前記第１カムスプロケットおよび前記第２カムスプロケットに伝達する動力伝達部と、前記第１カムシャフトと前記第２カムシャフトとの間の前記動力伝達部の走行軌道を規制するアイドラスプロケットと、を備えたエンジンに用いられる可変バルブタイミング機構の制御装置であって、
前記第１カムスプロケットと前記アイドラスプロケットとの間における前記動力伝達部の張力変動と、前記第２カムスプロケットと前記アイドラスプロケットとの間における前記動力伝達部の張力変動と、が逆位相となるように、前記第１バンクのバルブタイミングおよび前記第２バンクのバルブタイミングの少なくとも一方を変更するバルブタイミング変更制御を実行することを特徴とする可変バルブタイミング機構の制御装置。
【請求項２】
前記バルブタイミング変更制御は、前記第１バンクのバルブタイミングおよび前記第２バンクのバルブタイミングのいずれか一方を、前記エンジンの各気筒の各バルブ間の位相差と同じクランク角まで進角または遅角させる制御であることを特徴とする請求項１記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
【請求項３】
フューエルカット制御の実行中に、前記バルブタイミング変更制御を実行することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
【請求項４】
前記第１バンクの排気経路に配置された第１排気ガス浄化触媒の触媒温度および前記第２バンクの排気経路に配置された第２排気ガス浄化触媒の触媒温度のいずれの温度が低いかをさらに判断し、前記触媒温度の低い方のバンクのバルブタイミングが進角するように前記バルブタイミング変更制御を実行することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
【請求項５】
第１バンクのカムシャフトに接続された第１カムスプロケットと、
第２バンクのカムシャフトに接続された第２カムスプロケットと、
前記第１カムスプロケットと前記第２カムスプロケットとの間に巻き掛けられてクランクシャフトの動力を前記第１カムスプロケットおよび前記第２カムスプロケットに伝達する動力伝達部と、
前記第１カムスプロケットと前記第２カムスプロケットとの間の前記動力伝達部の走行軌道を規制するアイドラスプロケットと、
前記第１バンクのバルブタイミングおよび前記第２バンクのバルブタイミングのいずれか一方を変更する可変バルブタイミング機構と、
前記可変バルブタイミング機構の動作を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置であることを特徴とするエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変バルブタイミング機構の制御装置およびエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
第１バンクと第２バンクとを有するエンジンのバルブ駆動装置としては、クランクシャフトに接続されたクランクスプロケットと、第１バンクのカムシャフトに接続された第１カムスプロケットと、第２バンクのカムシャフトに接続された第２カムスプロケットと、の間に、動力伝達部（例えばタイミングチェーン、タイミングベルト等）を巻き掛けて構成されたバルブ駆動装置が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
また、第１バンクのバルブタイミングおよび第２バンクのバルブタイミングの少なくとも一方は、可変バルブタイミング機構によって制御される（例えば特許文献２参照）。
【０００４】
特許文献３には、カムスプロケットと動力伝達部との噛み合い時の音の発生を、オーバルスプロケットを用いて低減させるバルブ駆動装置が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−９９７２号公報
【特許文献２】特開平６−２２９２１２号公報
【特許文献３】特開平１０−２６６８６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
第１バンクと第２バンクとを有するエンジンにおいて、第１カムスプロケットとアイドラスプロケットと第２カムスプロケットとの間における動力伝達部の張力は、所定の周期で張りと緩みとを繰り返す（以下、この張りと緩みとの繰り返しを張力変動と称する）。張力変動が生じると、動力伝達部とアイドラスプロケットとの噛み合い時に、音が発生する。
【０００７】
特許文献３に係る技術では、動力伝達部とカムスプロケットとの噛み合い時の音の発生は抑制できても、張力変動に伴って生じる動力伝達部とアイドラスプロケットとの噛み合い時における音の発生を抑制することは困難である。
【０００８】
本発明は、張力変動に起因して生じる動力伝達部とアイドラスプロケットとの噛み合い時における音の発生を抑制することができる可変バルブタイミング機構の制御装置およびエンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る可変バルブタイミング機構の制御装置は、第１バンクのカムシャフトに接続された第１カムスプロケットと、第２バンクのカムシャフトに接続された第２カムスプロケットと、第１カムスプロケットと第２カムスプロケットとの間に巻き掛けられてクランクシャフトの動力を第１カムスプロケットおよび第２カムスプロケットに伝達する動力伝達部と、第１カムシャフトと第２カムシャフトとの間の動力伝達部の走行軌道を規制するアイドラスプロケットと、を備えたエンジンに用いられる可変バルブタイミング機構の制御装置であって、第１カムスプロケットとアイドラスプロケットとの間における動力伝達部の張力変動と、第２カムスプロケットとアイドラスプロケットとの間における動力伝達部の張力変動と、が逆位相となるように、第１バンクのバルブタイミングおよび第２バンクのバルブタイミングの少なくとも一方を変更するバルブタイミング変更制御を実行することを特徴とするものである。
【００１０】
本発明に係る可変バルブタイミング機構の制御装置によれば、バルブタイミング変更制御によって、第１カムスプロケットとアイドラスプロケットとの間の張力変動と、第２カムスプロケットとアイドラスプロケットとの張力変動と、が相殺し合う。その結果、動力伝達部とアイドラスプロケットとの噛み合い時における張力変動が抑制される。それにより、張力変動に起因して生じる動力伝達部とアイドラスプロケットとの噛み合い時における音の発生が抑制される。
【００１１】
上記構成において、バルブタイミング変更制御は、第１バンクのバルブタイミングおよび第２バンクのバルブタイミングのいずれか一方を、エンジンの各気筒の各バルブ間の位相差と同じクランク角まで進角または遅角させる制御であってもよい。この構成によれば、第１カムスプロケットとアイドラスプロケットとの間の張力変動と、第２カムスプロケットとアイドラスプロケットとの間の張力変動と、は逆位相となる。その結果、それぞれの張力変動は相殺し合う。それにより、張力変動に起因して生じる動力伝達部とアイドラスプロケットとの噛み合い時における音の発生が抑制される。
【００１２】
上記構成において、フューエルカット制御の実行中に、バルブタイミング変更制御を実行してもよい。この構成によれば、バルブタイミング変更制御が実行されることよるトルク変動の発生が抑制される。
【００１３】
上記構成において、第１バンクの排気経路に配置された第１排気ガス浄化触媒の触媒温度および第２バンクの排気経路に配置された第２排気ガス浄化触媒の触媒温度のいずれの温度が低いかをさらに判断し、触媒温度の低い方のバンクのバルブタイミングが進角するようにバルブタイミング変更制御を実行してもよい。この構成によれば、バルブタイミング変更制御が実行されることにより、排気ガス浄化触媒の温度の低い方のバンクの吸気タイミングが、排気ガス触媒の温度の高い方のバンクの吸気タイミングに比較して早くなる。その結果、排気ガス浄化触媒の温度の低い方のバンクの排気ガス浄化触媒が早く温まる。この場合、温度の低かった方の排気ガス浄化触媒の温度が上昇することから、温度の低かった方の排気ガスの浄化が促進される。
【００１４】
本発明に係るエンジンは、第１バンクのカムシャフトに接続された第１カムスプロケットと、第２バンクのカムシャフトに接続された第２カムスプロケットと、第１カムスプロケットと第２カムスプロケットとの間に巻き掛けられてクランクシャフトの動力を第１カムスプロケットおよび第２カムスプロケットに伝達する動力伝達部と、第１カムスプロケットと第２カムスプロケットとの間の動力伝達部の走行軌道を規制するアイドラスプロケットと、第１バンクのバルブタイミングおよび第２バンクのバルブタイミングのいずれか一方を変更する可変バルブタイミング機構と、可変バルブタイミング機構の動作を制御する制御装置と、を備え、制御装置は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置であることを特徴とするものである。
【００１５】
本発明に係るエンジンによれば、制御装置は請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置である。それにより、張力変動に起因して生じる動力伝達部とアイドラスプロケットとの噛み合い時における音の発生が抑制される。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、張力変動に起因して生じる動力伝達部とアイドラスプロケットとの噛み合い時における音の発生を抑制することができる可変バルブタイミング機構の制御装置およびエンジンを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を説明する。
【実施例１】
【００１８】
本発明の実施例１に係るエンジン２００について説明する。図１は、エンジン２００の模式的ブロック図である。エンジン２００は複数の気筒を有するエンジンである。本実施例においては、エンジン２００は、６本の気筒を有するＶ型のエンジン（Ｖ６エンジン）である。
【００１９】
エンジン２００は、第１バンク１０ａ（図１において向かって左側）と、第２バンク１０ｂ（図１において向かって右側）と、を有している。エンジン２００は、第１バンク１０ａおよび第２バンク１０ｂにそれぞれ３つの気筒を有している。各気筒には、それぞれピストン（図示せず）が配置されている。各ピストンは、それぞれコンロッド（図示せず）によってクランクシャフト１２に連結されている。各ピストンの往復運動は、コンロッドを介してクランクシャフト１２の回転運動に変換される。
【００２０】
クランクシャフト１２の一端には、クランクスプロケット１４が接続されている。クランクスプロケット１４はクランクシャフト１２と同じ周期で回転する。クランクスプロケット１４としては、複数の歯が外周に配置された周知のスプロケットを用いることができる。
【００２１】
第１バンク１０ａの各気筒は、図示しない各ポート（吸気ポートおよび排気ポート）を有している。第１バンク１０ａの各吸気ポートには、吸気経路１６ａが接続されている。第１バンク１０ａの各排気ポートには、排気経路１８ａが接続されている。
【００２２】
第２バンク１０ｂの各気筒は、図示しない各ポート（吸気ポートおよび排気ポート）を有している。第２バンク１０ｂの各吸気ポートには、吸気経路１６ｂが接続されている。第２バンク１０ｂの各排気ポートには、排気経路１８ｂが接続されている。
【００２３】
第１バンク１０ａの各気筒に接続された排気経路１８ａは、下流側で合流して一本の排気経路１９ａとなる。また、第２バンク１０ｂの各気筒に接続された排気経路１８ｂは、下流側で合流して一本の排気経路１９ｂとなる。なお、吸気経路１６ａ，１６ｂは、それぞれ吸気ポートに吸気される気体（吸気）が通過する経路である。排気経路１８ａ，１８ｂ，１９ａ，１９ｂは、それぞれ排気ポートから排出された気体（排気）が通過する経路である。
【００２４】
第１バンク１０ａの各吸気ポートおよび各排気ポートには、それぞれ吸気バルブ（図示せず）および排気バルブ（図示せず）が配置されている。また、第１バンク１０ａには、吸気バルブを開閉駆動させるための第１バンク吸気カム（図示せず）と、第１バンク吸気カムを回転させる吸気カムシャフト２０ａと、が配置されている。また、第１バンク１０ａには、排気バルブを開閉駆動させるための第１バンク排気カム（図示せず）と、第１バンク排気カムを回転させる排気カムシャフト２２ａと、が配置されている。
【００２５】
第２バンク１０ｂの各吸気ポートおよび各排気ポートには、それぞれ吸気バルブ（図示せず）および排気バルブが配置されている。また、第２バンク１０ｂには、吸気バルブを開閉駆動させるための第２バンク吸気カム（図示せず）と、第２バンク吸気カムを回転させる吸気カムシャフト２０ｂと、が配置されている。また、第２バンク１０ｂには、排気バルブを開閉駆動させるための第２バンク排気カム（図示せず）と、第２バンク排気カムを回転させる排気カムシャフト２２ｂと、が配置されている。
【００２６】
第１バンク１０ａの吸気カムシャフト２０ａには、大径の吸気カムスプロケット２４ａと、小径の吸気カムスプロケット２６ａと、が接続されている。吸気カムスプロケット２４ａおよび吸気カムスプロケット２６ａは、それぞれ吸気カムシャフト２０ａと同じ周期で回転する。吸気カムスプロケット２４ａおよび吸気カムスプロケット２６ａとしては、複数の歯が外周に配置された周知のスプロケットを用いることができる。
【００２７】
第１バンク１０ａの排気カムシャフト２２ａには、排気カムスプロケット２８ａが接続されている。排気カムスプロケット２８ａは、排気カムシャフト２２ａと同じ周期で回転する。排気カムスプロケット２８ａとしては、複数の歯が外周に配置された周知のスプロケットを用いることができる。
【００２８】
第２バンク１０ｂの吸気カムシャフト２０ｂには、大径の吸気カムスプロケット２４ｂと、小径の吸気カムスプロケット２６ｂと、が接続されている。吸気カムスプロケット２４ｂおよび吸気カムスプロケット２６ｂは、それぞれ吸気カムシャフト２０ｂと同じ周期で回転する。吸気カムスプロケット２４ｂおよび吸気カムスプロケット２６ｂとしては、複数の歯が外周に配置された周知のスプロケットを用いることができる。
【００２９】
第２バンク１０ｂの排気カムシャフト２２ｂには、排気カムスプロケット２８ｂが接続されている。排気カムスプロケット２８ｂは、排気カムシャフト２２ｂと同じ周期で回転する。排気カムスプロケット２８ｂとしては、複数の歯が外周に配置された周知のスプロケットを用いることができる。
【００３０】
エンジン２００の第１バンク１０ａと第２バンク１０ｂとの間には、アイドラスプロケット３０が配置されている。アイドラスプロケット３０は、アイドラシャフト３２に回転自在に接続されている。アイドラスプロケット３０は、タイミングチェーン３４の走行軌道の外側からタイミングチェーン３４に噛み合うことによって、タイミングチェーン３４の走行軌道を規制する。
【００３１】
具体的には、アイドラスプロケット３０は、吸気カムスプロケット２４ａと吸気カムスプロケット２４ｂとの間におけるタイミングチェーン３４の走行軌道がクランクシャフト１２側に引き込まれたＶ字型の軌道となるように、タイミングチェーン３４の走行軌道を規制する。アイドラスプロケット３０がタイミングチェーン３４の走行軌道を規制することによって、吸気カムスプロケット２４ａおよび吸気カムスプロケット２４ｂに対するタイミングチェーン３４の巻き掛け角度は大きくなる。アイドラスプロケット３０としては、複数の歯が外周に配置された周知のスプロケットを用いることができる。
【００３２】
タイミングチェーン３４は、クランクスプロケット１４、吸気カムスプロケット２４ａ、アイドラスプロケット３０および吸気カムスプロケット２４ｂに巻き掛けられている。具体的には、タイミングチェーン３４は、クランクスプロケット１４、吸気カムスプロケット２４ａ、および吸気カムスプロケット２４ｂに、タイミングチェーン３４の走行軌道の内側から巻き掛けられている。また、タイミングチェーン３４は、アイドラスプロケット３０に、タイミングチェーン３４の走行軌道の外側から巻き掛けられている。
【００３３】
タイミングチェーン３４としては、周知のローラチェーンを用いることができる。例えば、タイミングチェーン３４としては、一対のローラと、一対のローラのそれぞれの両端に接続された一対のプレート、とを備えるリンクが曲折可能に複数連結されたローラチェーンを用いることができる。
【００３４】
第１バンク１０ａの吸気カムスプロケット２６ａおよび排気カムスプロケット２８ａには、カムチェーン３６ａが巻き掛けられている。カムチェーン３６ａとしては、周知のローラチェーンを用いることができる。
【００３５】
第２バンク１０ｂの吸気カムスプロケット２６ｂおよび排気カムスプロケット２８ｂには、カムチェーン３６ｂが巻き掛けられている。カムチェーン３６ｂとしては、周知のローラチェーンを用いることができる。
【００３６】
第１バンク１０ａには、可変バルブタイミング機構４０ａが配置されている。第２バンク１０ｂには、可変バルブタイミング機構４０ｂが配置されている。可変バルブタイミング機構４０ａおよび可変バルブタイミング機構４０ｂはそれぞれ、ＥＣＵ１００の指示に従って、第１バンク１０ａの吸気バルブのバルブタイミング（開閉時期）および第２バンク１０ｂの吸気バルブのバルブタイミングを変更する。
【００３７】
本実施例においては、可変バルブタイミング機構４０ａは、第１バンク１０ａの吸気カムシャフト２０ａに接続されている。可変バルブタイミング機構４０ｂは、第２バンク１０ｂの吸気カムシャフト２０ｂに接続されている。また、可変バルブタイミング機構４０ａおよび可変バルブタイミング機構４０ｂはそれぞれ、駆動源としての油圧アクチュエータ（図示せず）に接続されており、ＥＣＵ１００による油圧制御によって駆動される。
【００３８】
可変バルブタイミング機構４０ａおよび可変バルブタイミング機構４０ｂはそれぞれ、ＥＣＵ１００の指示に従って、吸気カムシャフト２０ａおよび吸気カムシャフト２０ｂを回転させる。それにより、吸気カムシャフト２０ａおよび吸気カムシャフト２０ｂのクランク角に対する回転位相が変更されることから、第１バンク１０ａの吸気バルブおよび第２バンク１０ｂの吸気バルブのバルブタイミングが変更される。
【００３９】
図２は、第１バンク１０ａの吸気カムシャフト２０ａ付近の模式的断面図である。具体的には、図２は、第１バンク１０ａの吸気カムシャフト２０ａ付近を、吸気カムシャフト２０ａの軸中心線方向に垂直な方向から見た模式的断面図である。なお、タイミングチェーン３４およびカムチェーン３６ａの図示は省略されている。図２に示すように、吸気バルブ５０は、バルブステム５４（支持棒）と、バルブステム５４の一端に接続されたバルブヘッド５６と、を有している。バルブヘッド５６は、吸気ポートを開閉する機能を有する。
【００４０】
吸気バルブ５０と第１バンク吸気カム５２との間には、バルブリフタ５８が配置されている。バルブリフタ５８は、第１バンク吸気カム５２の外周面に接触しながら第１バンク吸気カム５２から吸気バルブ５０へ動力を伝達させる。それにより、吸気バルブ５０は、シリンダヘッドに設けられたバルブガイド６０に沿って、直進運動を行う。
【００４１】
バルブリフタ５８の吸気バルブ５０側には、バルブスプリング６２が配置されている。バルブスプリング６２は、吸気バルブ５０を閉弁方向に付勢するとともに、バルブリフタ５８を第１バンク吸気カム５２の外周面に付勢する。そのため、吸気カムシャフト２０ａは、吸気バルブ５０を閉状態から開状態に移行させる場合には、バルブスプリング６２の付勢力に抵抗しながら回転する必要がある。つまり、エンジン２００において、吸気バルブ５０を閉状態から開状態に移行させる場合の吸気カムシャフト２０ａの回転負荷は、吸気バルブ５０を開状態から閉状態に移行させる場合の吸気カムシャフト２０ａの回転負荷に比較して、大きい。特に、吸気バルブ５０の開方向のリフト量が最大となったときに、最も吸気カムシャフト２０ａの回転負荷が大きくなる。
【００４２】
なお、第２バンク１０ｂの吸気バルブについても、第１バンク１０ａと同様の構成を有している。そのため、第２バンク１０ｂの吸気バルブを閉状態から開状態に移行させる場合の吸気カムシャフト２０ｂの回転負荷は、第２バンク１０ｂの吸気バルブを開状態から閉状態に移行させる場合の吸気カムシャフト２０ｂの回転負荷に比較して、大きい。
【００４３】
再び、図１を参照して、第１バンク１０ａの各気筒の吸気経路１６ａには、燃料噴射弁７０ａが配置されている。第２バンク１０ｂの各気筒の吸気経路１６ｂには、燃料噴射弁７０ｂが配置されている。燃料噴射弁７０ａおよび燃料噴射弁７０ｂは、それぞれＥＣＵ１００によって動作が制御される。なお、燃料噴射弁７０ａおよび燃料噴射弁７０ｂはそれぞれ、各気筒に直接燃料を噴射するようにエンジン２００のシリンダブロック（図示せず）に配置されていてもよい。
【００４４】
第１バンク１０ａの排気経路１９ａには、第１排気ガス浄化触媒８０が配置されている。第２バンク１０ｂの排気経路１９ｂには、第２排気ガス浄化触媒８２が配置されている。第１排気ガス浄化触媒８０および第２排気ガス浄化触媒８２は、それぞれ排気ガスに含まれる有害物質（例えば、ＮＯｘ、ＣＯ、ＨＣ等）の化学反応を促進させる触媒である。第１排気ガス浄化触媒８０および第２排気ガス浄化触媒８２として、例えば、白金、ロジウムおよびバナジウムを含む三元触媒が用いられる。
【００４５】
クランクシャフト１２の近傍には、クランクポジションセンサ９０が配置されている。クランクポジションセンサ９０は、クランク角（ＣＡ）を検出し、検出結果をＥＣＵ１００に伝える。それにより、ＥＣＵ１００は、クランク角を取得することができる。
【００４６】
第１バンク１０ａの吸気カムシャフト２０ａの近傍には、カムポジションセンサ９２ａが配置されている。第２バンク１０ｂの吸気カムシャフト２０ｂの近傍には、カムポジションセンサ９２ｂが配置されている。カムポジションセンサ９２ａおよびカムポジションセンサ９２ｂは、それぞれ吸気カムシャフト２０ａおよび吸気カムシャフト２０ｂのクランクシャフト１２に対する回転角を検出し、検出結果をＥＣＵ１００に伝える。それにより、ＥＣＵ１００は、第１バンク１０ａおよび第２バンク１０ｂに配置された各カムの位相を取得することができるとともに、第１バンク１０ａおよび第２バンク１０ｂに配置された各バルブの位相を取得することができる。なお、各カムの位相および各バルブの位相は、クランク角を基準にして表される。
【００４７】
第１排気ガス浄化触媒８０には、温度センサ９４ａが配置されている。第２排気ガス浄化触媒８２には、温度センサ９４ｂが配置されている。温度センサ９４ａおよび温度センサ９４ｂは、それぞれ第１排気ガス浄化触媒８０および第２排気ガス浄化触媒８２の触媒温度（触媒床温）を検出し、検出結果をＥＣＵ１００に伝える。それにより、ＥＣＵ１００は、第１排気ガス浄化触媒８０および第２排気ガス浄化触媒８２の触媒温度を取得することができる。
【００４８】
ＥＣＵ１００は、演算処理を行うＣＰＵ１０２（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）と、プログラム等を記憶するＲＯＭ１０４（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）と、データ等を記憶するＲＡＭ１０６（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）と、を備えるコンピュータである。ＥＣＵ１００は、クランクポジションセンサ９０、カムポジションセンサ９２ａ，９２ｂ、温度センサ９４ａ，９４ｂの検出結果を読み込み、可変バルブタイミング機構４０ａ，４０ｂの動作、燃料噴射弁７０ａ，７０ｂの動作等、エンジン２００の運転動作を統合的に制御する。
【００４９】
エンジン２００においては、例えばクランクシャフト１２が時計回りに回転すると、クランクスプロケット１４も時計回りに回転する。その結果、タイミングチェーン３４は、図１の矢印の方向に走行する。タイミングチェーン３４が走行すると、第１バンク１０ａの吸気カムスプロケット２４ａ、アイドラスプロケット３０および第２バンク１０ｂの吸気カムスプロケット２４ｂが回転する。
【００５０】
第１バンク１０ａの吸気カムスプロケット２４ａが回転すると、吸気カムシャフト２０ａが回転する。吸気カムシャフト２０ａが回転すると、吸気カムスプロケット２６ａが回転する。吸気カムスプロケット２６ａが回転すると、カムチェーン３６ａが走行する。カムチェーン３６ａが走行すると、排気カムスプロケット２８ａが回転する。排気カムスプロケット２８ａが回転すると、排気カムシャフト２２ａが回転する。
【００５１】
第２バンク１０ｂの吸気カムスプロケット２４ｂが回転すると、吸気カムシャフト２０ｂが回転する。吸気カムシャフト２０ｂが回転すると、吸気カムスプロケット２６ｂが回転する。吸気カムスプロケット２６ｂが回転すると、カムチェーン３６ｂが走行する。カムチェーン３６ｂが走行すると、排気カムスプロケット２８ｂが回転する。排気カムスプロケット２８ｂが回転すると、排気カムシャフト２２ｂが回転する。
【００５２】
以上のようにして、クランクシャフト１２の動力は、第１バンク１０ａの吸気カムシャフト２０ａ、第１バンク１０ａの排気カムシャフト２２ａ、第２バンク１０ｂの吸気カムシャフト２０ｂおよび第２バンク１０ｂの排気カムシャフト２２ｂに伝達される。それにより、第１バンク１０ａおよび第２バンク１０ｂにそれぞれ配置された吸気バルブおよび排気バルブが駆動される。
【００５３】
なお、吸気カムスプロケット２４ａおよび吸気カムスプロケット２４ｂの歯数は、クランクスプロケット１４、アイドラスプロケット３０、吸気カムスプロケット２６ａ、吸気カムスプロケット２６ｂ、排気カムスプロケット２８ａおよび排気カムスプロケット２８ｂの歯数の２倍である。それにより、クランクシャフト１２が２回転（７２０°ＣＡ）すると、吸気カムシャフト２０ａ、吸気カムシャフト２０ｂ、排気カムシャフト２２ａおよび排気カムシャフト２２ｂは、それぞれ１回転（３６０°ＣＡ）する。つまり、クランクシャフト１２の２回転当たり、吸気バルブおよび排気バルブは、それぞれ開閉動作を１回行う。
【００５４】
続いて、タイミングチェーン３４の張力変動と張力変動に起因して生じる音との関係について説明する。図３（ａ）は、エンジン２００におけるタイミングチェーン３４の張力変動を示す模式図である。具体的には、図３（ａ）は、後述するバルブタイミング変更制御が実行される前のタイミングチェーン３４の張力変動を示す模式図である。図３（ａ）において、縦軸はタイミングチェーン３４の張力を示し、横軸は時間を示す。
【００５５】
通常、エンジン２００の各気筒間の吸気バルブの位相差は、それぞれ所定の間隔に設定されている。具体的には、各気筒間の吸気バルブの位相差は、７２０°ＣＡを気筒数で除した角度の位相差に設定されている。例えば、エンジン２００は６気筒のＶ型エンジンであるので、第１バンク１０ａおよび第２バンク１０ｂにはそれぞれ３つの気筒があり、かつ、各気筒間の吸気バルブの位相差は、１２０°ＣＡ（クランク角）に設定されている。そのため、同じバンク内の吸気バルブおよび排気バルブのバルブタイミング（開閉時期）は、ほぼ重なる。また、エンジン２００において、第１バンク１０ａの吸気バルブのバルブタイミングと第２バンク１０ｂの吸気バルブのバルブタイミングとは、それぞれ逆位相に設定されている。つまり、第１バンク１０ａの吸気バルブが開弁動作中には、その第１バンク１０ａの吸気バルブに対向する側にある第２バンク１０ｂの吸気バルブは閉弁動作中である。
【００５６】
また、吸気カムシャフト２０ａは、吸気バルブの開弁動作時にはバルブスプリングの付勢力に対抗して回転する必要がある。そのため、吸気バルブの開弁動作時には、吸気カムスプロケット２４ａの回転負荷は大きくなる。一方、吸気バルブの閉弁動作時にはバルブスプリングの付勢力によって吸気カムシャフト２０ａの回転が助長されることから、吸気カムスプロケット２４ａの回転負荷は小さくなる。その結果、吸気カムスプロケット２４ａとアイドラスプロケット３０との間のタイミングチェーン３４の張力は、張りと緩みとを周期的に繰り返す。
【００５７】
図３（ａ）において、曲線３０１は、吸気カムスプロケット２４ａとアイドラスプロケット３０との間のタイミングチェーン３４の張力変動を示している。曲線３０１において、第１バンク１０ａの吸気バルブが開弁動作のときに、吸気カムスプロケット２４ａの回転負荷が大きくなるため、吸気カムスプロケット２４ａとアイドラスプロケット３０との間のタイミングチェーン３４の張力は張る。一方、第１バンク１０ａの吸気バルブが閉弁動作のときには、吸気カムスプロケット２４ａの回転負荷が小さくなるため、吸気カムスプロケット２４ａとアイドラスプロケット３０との間のタイミングチェーン３４の張力は緩む。なお、曲線３０１の半周期は、１２０°ＣＡに対応する。
【００５８】
第２バンク１０ｂについても第１バンク１０ａと同様に、吸気カムスプロケット２４ｂとアイドラスプロケット３０との間のタイミングチェーン３４の張力は、張りと緩みとを周期的に繰り返す。図３（ａ）において、曲線３０２は、吸気カムスプロケット２４ｂとアイドラスプロケット３０との間のタイミングチェーン３４の張力変動を示している。曲線３０２の半周期は、１２０°ＣＡに対応する。
【００５９】
但し、曲線３０２は、曲線３０１の場合と以下の点で異なる。すなわち、曲線３０２においては、吸気カムシャフト２０ｂの回転負荷が小さいとき、すなわち第２バンク１０ｂの吸気バルブが閉弁動作のときに、吸気カムシャフト２０ｂは早く回転しようとすることから、吸気カムスプロケット２４ｂとアイドラスプロケット３０との間のタイミングチェーン３４は、アイドラスプロケット３０側から吸気カムシャフト２０ｂ側へ引っ張られる。そのため、第２バンク１０ｂの吸気バルブが閉弁動作のときに、吸気カムスプロケット２４ｂとアイドラスプロケット３０との間のタイミングチェーン３４の張力は張る。一方、第２バンク１０ｂの吸気バルブが開弁動作のときに、吸気カムスプロケット２４ｂとアイドラスプロケット３０との間のタイミングチェーン３４の張力は緩む。
【００６０】
そして、エンジン２００において、第１バンク１０ａの吸気バルブのバルブタイミングと第２バンク１０ｂの吸気バルブのバルブタイミングとは、逆位相となっている。そのため、曲線３０１および曲線３０２の位相は同位相となる。その結果、曲線３０１の形状と曲線３０２の形状は重なる。なお、図３（ａ）においては、両者の曲線を区別し易くするために、曲線３０１と曲線３０２とは少しずれて図示されている。
【００６１】
図３（ａ）において、曲線３１０は、曲線３０１と曲線３０２との合成曲線を示している。なお、曲線３１０の半周期は、１２０°ＣＡに対応する。
【００６２】
ここで、タイミングチェーン３４の作動音は、主としてタイミングチェーン３４が各種スプロケットと噛み合う際に生じる力によって発生する。本実施例においては、吸気カムスプロケット２４ａとアイドラスプロケット３０と吸気カムスプロケット２４ｂとの間におけるタイミングチェーン３４は、曲線３０１および曲線３０２のように、周期的に張った状態と緩んだ状態とを繰り返す。それにより、タイミングチェーン３４がアイドラスプロケット３０に噛み合う際には、タイミングチェーン３４とアイドラスプロケット３０との間に衝撃力が発生する。この衝撃力により、タイミングチェーン３４とアイドラスプロケット３０との噛み合い時には、音が発生する。
【００６３】
具体的には、曲線３１０の張力ピークに対応する衝撃力が、タイミングチェーン３４とアイドラスプロケット３０との噛み合い時に発生する。この衝撃力により、タイミングチェーン３４とアイドラスプロケット３０との噛み合い時には、音が発生する。詳しくは、タイミングチェーン３４とアイドラスプロケット３０との噛み合い時には、２４０°ＣＡの周期を有する音が、発生する。この音が、張力変動に起因して生じるタイミングチェーン３４とアイドラスプロケット３０との噛み合い時における音である。
【００６４】
そこで、本実施例に係るエンジン２００においては、ＥＣＵ１００は、この張力変動に起因して生じるタイミングチェーン３４とアイドラスプロケット３０との噛み合い時における音の発生を抑制するために、以下のバルブタイミング変更制御を実行する。
【００６５】
図３（ｂ）は、バルブタイミング変更制御が実行された後のタイミングチェーン３４の張力変動を示す模式図である。本実施例に係るエンジン２００において、ＥＣＵ１００は、第１バンク１０ａの吸気カムスプロケット２４ａとアイドラスプロケット３０との間におけるタイミングチェーン３４の張力変動（曲線３０１）と、第２バンク１０ｂの吸気カムスプロケット２４ｂとアイドラスプロケット３０との間におけるタイミングチェーン３４の張力変動（曲線３０２）と、が逆位相となるように、第１バンク１０ａの吸気バルブのバルブタイミングおよび第２バンク１０ｂの吸気バルブのバルブタイミングの少なくとも一方を変更するバルブタイミング変更制御を実行する。
【００６６】
上記バルブタイミング変更制御の具体例としては、例えば、第１バンク１０ａの吸気バルブのバルブタイミングおよび第２バンク１０ｂの吸気バルブのバルブタイミングのいずれか一方の位相を、各気筒間の吸気バルブの位相差と同じクランク角（ＣＡ）まで進角または遅角させる制御が挙げられる。より具体的には、Ｖ６エンジンの場合においては、ＥＣＵ１００は、例えば第２バンク１０ｂの吸気バルブのバルブタイミングが１２０°ＣＡ進角するように、第２バンク１０ｂの可変バルブタイミング機構４０ｂを制御するバルブタイミング変更制御を実行する。
【００６７】
第２バンク１０ｂの吸気バルブのバルブタイミングを１２０°ＣＡ進角させるバルブタイミング変更制御が実行された結果、図３（ａ）の曲線３０２は、図３（ｂ）の曲線３０２ａとなる。それにより、曲線３０１と曲線３０２ａとは相殺し合う結果、曲線３０２と曲線３０２ａとの合成曲線である曲線３１０ａの振幅は、図３（ａ）の曲線３１０に比較して小さくなる。この場合、張力変動に起因して生じるタイミングチェーン３４とアイドラスプロケット３０との噛み合い時における衝撃力の発生は抑制される。それにより、張力変動に起因して生じるタイミングチェーン３４とアイドラスプロケット３０との噛み合い時における音の発生は抑制される。
【００６８】
図４は、ＥＣＵ１００の処理を示すフローチャートの一例である。ステップＳ１０において、ＥＣＵ１００は、吸気カムスプロケット２４ａとアイドラスプロケット３０と吸気カムスプロケット２４ｂとの間におけるタイミングチェーン３４の張力変動が抑制されるように、第１バンク１０ａの吸気バルブのバルブタイミング（ＶＴ）および第２バンク１０ｂの吸気バルブのバルブタイミング（ＶＴ）のいずれか一方を変更するバルブタイミング変更制御を実行する。例えば、ＥＣＵ１００は、第２バンク１０ｂの吸気バルブのバルブタイミングが１２０°ＣＡ進角するように、第２バンク１０ｂの可変バルブタイミング機構４０ｂを制御する。具体的には、ＥＣＵ１００は、第２バンク１０ｂの吸気カムシャフト２０ｂが１２０°進角側に回転するように、第２バンク１０ｂの可変バルブタイミング機構４０ｂを制御する。次いで、ＥＣＵ１００はフローチャートの実行を終了する。
【００６９】
本実施例に係るエンジン２００によれば、ＥＣＵ１００がバルブタイミング変更制御を実行することにより、第１バンク１０ａの吸気カムスプロケット２４ａとアイドラスプロケット３０との間の張力変動（曲線３０１）と、第２バンク１０ｂの吸気カムスプロケット２４ａとアイドラスプロケット３０との間の張力変動（曲線３０２ａ）と、は逆位相となる。その結果、それぞれの張力変動は相殺し合う。それにより、タイミングチェーン３４とアイドラスプロケット３０との噛み合い時における張力変動が抑制されることから、張力変動に起因して生じるタイミングチェーン３４とアイドラスプロケット３０との噛み合い時における音の発生が抑制される。
【００７０】
なお、本実施例において、ＥＣＵ１００は、バルブタイミング変更制御の実行において、第２バンク１０ｂの吸気バルブのバルブタイミングを１２０°ＣＡ進角させる制御を実行しているがこれに限られない。例えば、ＥＣＵ１００は、第１バンク１０ａの吸気バルブのバルブタイミングを１２０°ＣＡ遅角させる制御を実行してもよい。あるいは、ＥＣＵ１００は、第２バンク１０ｂの吸気バルブのバルブタイミングを１２０°ＣＡ遅角させる制御を実行してもよく、第１バンク１０ａの吸気バルブのバルブタイミングを１２０°ＣＡ進角させる制御を実行してもよい。
【００７１】
また、エンジン２００がＶ４エンジンの場合には、各気筒の吸気バルブの位相は１８０°ＣＡずれていることから、ＥＣＵ１００がバルブタイミング変更制御の実行において吸気バルブのバルブタイミングを進角また遅角させる角度は、１８０°ＣＡである。エンジン２００がＶ８エンジンの場合には、各気筒の吸気バルブの位相は９０°ＣＡずれていることから、ＥＣＵ１００がバルブタイミング変更制御の実行において吸気バルブのバルブタイミングを進角または遅角させる角度は、９０°ＣＡである。エンジン２００がＶ１０エンジンの場合には、各気筒の吸気バルブの位相は７２°ＣＡずれていることから、ＥＣＵ１００がバルブタイミング変更制御の実行において吸気バルブのバルブタイミングを進角または遅角させる角度は、７２°ＣＡである。エンジン２００がＶ１２エンジンの場合は、各気筒の吸気バルブの位相は、６０°ＣＡずれていることから、ＥＣＵ１００がバルブタイミング変更制御の実行において吸気バルブのバルブタイミングを進角または遅角させる角度は、６０°ＣＡである。
【００７２】
また、ＥＣＵ１００は、バルブタイミング変更制御の実行において、第1バンクおよび第２バンク１０ｂの両方のバルブタイミングを進角または遅角させてもよい。例えば、エンジン２００がＶ６エンジンの場合には、第１バンク１０ａのバルブタイミングを６０°ＣＡ進角させ、第２バンク１０ｂのバルブタイミングを６０°ＣＡ遅角させてもよい。この場合、第１バンク１０ａおよび第２バンク１０ｂのバルブタイミングは、位相が１２０°ＣＡずれることから、張力変動に起因して生じるタイミングチェーン３４とアイドラスプロケット３０との噛み合い時における音の発生が抑制される。
【００７３】
また、本実施例において、エンジン２００は、タイミングチェーン３４を備えているがこれに限られない。例えばエンジン２００は、タイミングチェーン３４の代わりにタイミングベルト（内側に複数の歯を備える無端状のゴム製ベルト）を備えていてもよい。
【実施例２】
【００７４】
続いて、本発明の実施例２に係るエンジン２００について説明する。実施例２に係るエンジン２００は、ＥＣＵ１００がフューエルカット制御をさらに行う点と、ＥＣＵ１００がフーエルカット制御の実行中にバルブタイミング変更制御を実行する点と、において、実施例１に係るエンジン２００と異なる。その他の構成は、実施例１に係るエンジン２００と同じため、説明を省略する。
【００７５】
ここで、フューエルカット制御とは、例えば所定のフューエルカット条件が満たされた場合に、各気筒への燃料供給が停止されるように、燃料噴射弁７０ａ，７０ｂを制御する制御のことをいう。所定のフューエルカット条件が満たされたか否かは、特に限定されないが、例えばエンジン２００が搭載された車両の車速およびエンジン２００の回転数に基づいて判断することができる。例えば、ＥＣＵ１００は、車両の車速が所定値以下の場合、かつ、エンジン２００の回転数が予め設定された所定回転数以上となった場合に、フューエルカット条件が満たされたと判断する。
【００７６】
図５は、本実施例に係るＥＣＵ１００の処理を示すフローチャートの一例である。図５のフローチャートは、ステップＳ１をさらに備える点において、図４のフローチャートと異なる。その他の構成は、図４と同じため、説明を省略する。
【００７７】
図５のステップＳ１において、ＥＣＵ１００は、フューエルカット制御が実行中であるか否かを判断する。フューエルカット制御の実行中であると判断された場合には、ＥＣＵ１００はステップＳ１０を実行する。一方、フューエルカット制御の実行中であると判断されなかった場合には、ＥＣＵ１００はフローチャートの実行を終了する。
【００７８】
本実施例に係るエンジン２００においても、ＥＣＵ１００はステップＳ１０において、バルブタイミング変更制御を実行する。それにより、張力変動に起因して生じるタイミングチェーン３４とアイドラスプロケット３０との噛み合い時における音の発生が抑制される。
【００７９】
また、燃料噴射中にバルブタイミング変更制御が実行されることによって吸気バルブのバルブタイミングが変更されると、エンジン２００のトルクが変動するおそれがある。この点、本実施例に係るエンジン２００のＥＣＵ１００は、フューエルカット制御の実行中にバルブタイミング変更制御を実行する。それにより、バルブタイミング変更制御が実行されることにより生じるトルク変動の発生が、抑制される。
【実施例３】
【００８０】
続いて、本発明の実施例３に係るエンジン２００について説明する。実施例３に係るエンジン２００は、ＥＣＵ１００が、温度センサ９４ａおよび温度センサ９４ｂの検出結果に基づいて、バルブタイミング変更制御を実行する点において、実施例２に係るエンジン２００と異なる。その他の構成は、実施例２に係るエンジン２００と同じため、説明を省略する。
【００８１】
具体的には、本実施例に係るＥＣＵ１００は、温度センサ９４ａおよび温度センサ９４ｂの検出結果に基づいて、第１排気ガス浄化触媒８０および第２排気ガス浄化触媒８２のいずれの温度が低いかを判断する。そして、ＥＣＵ１００は、触媒温度の低い方のバンクのバルブタイミングが触媒温度の高い方のバンクのバルブタイミングに比較して進角するようにバルブタイミング変更制御を実行する。
【００８２】
ここで、エンジン２００においては、ＥＣＵ１００は、各気筒に吸入される空気量を総合した総吸入空気量に基づいて、燃料噴射量を決定する。具体的には、ＥＣＵ１００は、総吸入空気量に対して決定された燃料噴射量を気筒数で除した値の燃料量が各気筒に供給されるように、各気筒の吸気経路に配置された燃料噴射弁を制御する。そのため、各気筒には、それぞれ同じ量の燃料が噴射される。
【００８３】
一方、各気筒の吸入空気量には、ばらつきが生じることがある。各気筒の吸入空気量がばらついた場合、吸入空気量が多い気筒は、噴射される燃料量に比較して相対的に吸入空気量が過剰となる。この場合、吸入空気量が多い気筒の排気経路に含まれる空気量も多くなる。その結果、各気筒の吸入空気量の総計が多い側のバンクの下流に配置された排気ガス浄化触媒においては、排気経路の未燃の燃料成分および排気ガス浄化触媒に含まれる未燃の燃料成分が化学反応するに必要な空気量が多くなることから、排気ガス浄化触媒の温度が高くなる。つまり、吸入空気量が多い側のバンクの排気ガス浄化触媒の温度は、他方のバンクの排気ガス浄化触媒の温度に比較して高くなる。
【００８４】
そこで、本実施例に係るエンジン２００のＥＣＵ１００は、排気ガス浄化触媒の温度の低い方のバンクのバルブタイミングが進角するようにバルブタイミング変更制御を実行する。それにより、排気ガス浄化触媒の温度の低い方のバンクの吸気タイミングが、排気ガス触媒の温度の高い方のバンクの吸気タイミングに比較して早くなる。その結果、排気ガス浄化触媒の温度の低い方のバンクの排気ガス浄化触媒が早く温まる。この場合、温度の低かった方の排気ガス浄化触媒の温度が上昇することから、温度の低かった方の排気ガスの浄化が促進される。
【００８５】
図６は、本実施例に係るＥＣＵ１００の処理を示すフローチャートの一例である。図６のフローチャートは、ステップＳ１０の代わりにステップＳ２０、ステップＳ３０およびステップＳ４０を備える点において、図５のフローチャートと異なる。その他の構成は、図５のフローチャートと同じため、説明を省略する。
【００８６】
ステップＳ１においてフューエルカット制御が実行中であると判断された場合には、ＥＣＵ１００は、温度センサ９４ａおよび温度センサ９４ｂの検出結果に基づいて、第１排気ガス浄化触媒８０の温度の方が、第２排気ガス浄化触媒８２の温度に比較して低いか否かを判断する（ステップＳ２０）。
【００８７】
ステップＳ２０において、第１排気ガス浄化触媒８０の温度の方が低いと判断された場合には、ＥＣＵ１００は、第１バンク１０ａの吸気バルブのバルブタイミングを１２０°ＣＡ進角させるバルブタイミング変更制御を実行する（ステップＳ３０）。それにより、第１バンク１０ａの吸気タイミングは、第２バンク１０ｂの吸気タイミングに比較して早くなる。その結果、第１排気ガス浄化触媒８０は第２排気ガス浄化触媒８２に比較して早く温まる。次いで、ＥＣＵ１００はフローチャートの実行を終了する。
【００８８】
一方、ステップＳ２０において、第１排気ガス浄化触媒８０の温度の方が低いと判断されなかった場合には、ＥＣＵ１００は、第２バンク１０ｂの吸気バルブのバルブタイミングを１２０°進角させるバルブタイミング変更制御を実行する（ステップＳ４０）。それにより、第２バンク１０ｂの吸気タイミングは、第１バンク１０ａの吸気タイミングに比較して早くなる。その結果、第２排気ガス浄化触媒８２の温度は第１排気ガス浄化触媒８０に比較して早く温まる。次いで、ＥＣＵ１００はフローチャートの実行を終了する。
【００８９】
本実施例に係るエンジン２００においても、ＥＣＵ１００はステップＳ３０またはステップＳ４０において、バルブタイミング変更制御を実行する。それにより、張力変動に起因して生じるタイミングチェーン３４とアイドラスプロケット３０との噛み合い時における音の発生が抑制される。
【００９０】
また、本実施例に係るエンジン２００によれば、ＥＣＵ１００は、触媒温度の低い方のバンクのバルブタイミングが触媒温度の低い方のバンクのバルブタイミングに比較して進角するようにバルブタイミング変更制御を実行する。それにより、温度の低かった方の排気ガス浄化触媒の温度が上昇することから、温度の低かった方の排気ガスの浄化が促進される。
【００９１】
なお、図６のフローチャートは、ステップＳ１を備えていなくてもよい。この場合、ＥＣＵ１００は、フューエルカット制御が実行中であるか否かの判断（ステップＳ１）を行うことなく、排気ガス浄化触媒の温度の判断（ステップＳ２０）およびバルブタイミング変更制御（ステップＳ３０またはステップＳ４０）を実行する。この場合においても、張力変動に起因して生じるタイミングチェーン３４とアイドラスプロケット３０との噛み合い時における音の発生が抑制される。また、温度の低かった方の排気ガスの浄化が促進される。
【００９２】
なお、本実施例において、ＥＣＵ１００は、温度センサ９４ａ，９４ｂの検出結果を用いて第１排気ガス浄化触媒８０および第２排気ガス浄化触媒８２の温度をそれぞれ取得するが、これに限られない。ＥＣＵ１００は、周知の排気ガス浄化触媒温度取得手段あるいは排気ガス浄化触媒温度推定手段を用いて、第１排気ガス浄化触媒８０および第２排気ガス浄化触媒８２の温度を取得または推定してもよい。
【００９３】
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００９４】
実施例１〜実施例３において、吸気カムスプロケット２４ａが第１カムスプロケットに相当し、吸気カムスプロケット２４ｂが第２カムスプロケットに相当し、動力伝達部がタイミングチェーン３４に相当し、ＥＣＵ１００が可変バルブタイミング機構の制御装置に相当する。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】図１は、実施例１に係るエンジンの模式的ブロック図である。
【図２】図２は、第１バンクの吸気カムシャフト付近の模式的断面図である。
【図３】図３（ａ）は、バルブタイミング変更制御が実行される前のタイミングチェーンの張力変動を示す模式図である。図３（ｂ）は、バルブタイミング変更制御が実行された後のタイミングチェーンの張力変動を示す模式図である。
【図４】図４は、実施例１に係るＥＣＵの処理を示すフローチャートの一例である。
【図５】図５は、実施例２に係るＥＣＵの処理を示すフローチャートの一例である。
【図６】図６は、実施例３に係るＥＣＵの処理を示すフローチャートの一例である。
【符号の説明】
【００９６】
１０ａ，１０ｂ  第１，第２バンク
１４  クランクスプロケット
１６ａ，１６ｂ  吸気経路
１８ａ，１８ｂ，１９ａ，１９ｂ  排気経路
２０ａ，２０ｂ  吸気カムシャフト
２４ａ，２４ｂ  吸気カムスプロケット
２６ａ，２６ｂ  吸気カムスプロケット
２８ａ，２８ｂ  排気カムスプロケット
３０  アイドラスプロケット
３４  タイミングチェーン
３６ａ，３６ｂ  カムチェーン
４０ａ，４０ｂ  可変バルブタイミング機構
５０  吸気バルブ
５２  第１バンク吸気カム
５８  バルブリフタ
６２  バルブスプリング
７０ａ，７０ｂ  燃料噴射弁
１００  ＥＣＵ
２００  エンジン
【図１】
2009191753.tif 000003
【図２】
2009191753.tif 000004
【図３】
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【図４】
2009191753.tif 000006
【図５】
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【図６】
2009191753.tif 000008