(57)【要約】【課題】排出ガス装置の診断に係る処理を実行する際に、車両のドライバビリティを確保する。【解決手段】車両の制御装置（３０）は、内燃機関（２１）、該内燃機関から排出される排出ガスに係る排出ガス装置（２８、４２，４３）、並びに内燃機関の出力における変速比を連続的に変化可能な変速モード及び前記変速比を連続的に変化不可能な固定モードを相互に切り替え可能な変速機（１０）を備える車両（１）の制御装置である。該車両の制御装置は、排出ガス装置の動作状態を診断する故障診断手段（３２）と、該故障診断手段が動作状態を診断する際に、固定モードへ切り替わらないように変速機を制御する制御手段（３１）とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関、該内燃機関から排出される排出ガスに係る排出ガス装置、並びに前記内燃機関の出力における変速比を連続的に変化可能な変速モード及び前記変速比を連続的に変化不可能な固定モードを相互に切り替え可能な変速機を備える車両の制御装置であって、
前記排出ガス装置の動作状態を診断する故障診断手段と、
該故障診断手段が前記動作状態を診断する際に、前記固定モードへ切り替わらないように前記変速機を制御する制御手段と
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記故障診断手段が前記動作状態を診断する際に、前記制御手段は、前記内燃機関の空燃比を変更する請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記排出ガス装置は、前記排出ガスを浄化する触媒を有する請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記排出ガス装置は、空燃比センサを有する請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記排出ガス装置は、前記排出ガスに含まれる酸素の濃度を検出する酸素センサを有する請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
内燃機関、該内燃機関から排出される排出ガスに係る排出ガス装置、並びに前記内燃機関の出力における変速比を連続的に変化可能な変速モード及び前記変速比を連続的に変化不可能な固定モードを相互に切り替え可能な変速機を備える車両の制御方法であって、
前記排出ガス装置の動作状態を診断する故障診断工程を備え、
該故障診断工程において、前記固定モードへ切り替わらないように前記変速機を制御することを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、ＭＧ（ｍｏｔｏｒ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）、ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）等を含み、無段変速モードや固定モード等、複数のモードを有する変速機を制御する車両の制御装置及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置では、複数のモードを有する変速機のモードを切り替えることによって生ずる問題を回避することが図られる。例えば、特許文献１には、複数組の差動機構からなる動力分配機構に、動力源と、出力部材と、第１モータ・ジェネレータとが連結されたハイブリッド車の駆動装置が記載されている。ここでは特に、第１モータ・ジェネレータがトルクを入出力することにより動力源と出力部材との間の回転数比を連続的に変化させる状態（即ち、無段変速状態）において、動力源、第１モータ・ジェネレータ、及び出力部材の間でトルクの伝達に複数の差動機構が寄与しないように構成することによって、無段変速状態における動力損失を低減する技術が記載されている。
【０００３】
また、特許文献２には、内燃機関に連結される自動変速機と、該自動変速機を予め定めた変速パターンに従って変速制御すると共に、機関吸入混合気を希薄空燃比に制御するリーン化制御手段とを備えた車両の制御装置が記載されている。ここでは特にリーン化制御中は、オーバードライブへの変速を禁止することによって、ドライバビリティを確保しつつ最適なリーン化制御を可能とする技術が記載されている。
【０００４】
また、特許文献３には、内燃機関の動力が伝達され、入力要素及び出力要素を有する変速機を備え、内燃機関及び出力要素間における変速比を変更不可能な第１の変速モードと、変速比を変更可能な第２の変速モードとを選択的に切り替え可能な車両の制御装置が記載されている。ここでは特に、内燃機関の回転変動により生じる振動又はこもり音の状態に基づいて、第１の変速モード又は第２の変速モードのいずれかを選択することによって、変速モードの切り替えに伴うドライブトレインの振動、及びこもり音を抑制する技術が記載されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−３４５５２７号公報
【特許文献２】特開平８−１４３７８号公報
【特許文献３】特開２００５−２４０７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した背景技術によれば、排出ガス装置の診断に係る処理は考慮されていない。すると、変速機のモードによっては、車両のドライバビリティが変動する可能性があるという技術的問題点がある。
【０００７】
本発明は、例えば、上記問題点に鑑みてなされたものであり、排出ガス装置の診断に係る処理を実行する際に、車両のドライバビリティを確保することができる車両の制御装置及び方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両の制御装置は、内燃機関、該内燃機関から排出される排出ガスに係る排出ガス装置、並びに前記内燃機関の出力における変速比を連続的に変化可能な変速モード及び前記変速比を連続的に変化不可能な固定モードを相互に切り替え可能な変速機を備える車両の制御装置であって、前記排出ガス装置の動作状態を診断する故障診断手段と、該故障診断手段が前記動作状態を診断する際に、前記固定モードへ切り替わらないように前記変速機を制御する制御手段とを備える。
【０００９】
本発明の車両の制御装置によれば、当該車両の制御装置は、例えばエンジンである内燃機関、該内燃機関に接続されている排気通路に設けられ、内燃機関から排出される排出ガスに係る排出ガス装置、並びに、例えばＭＧ、ＣＶＴ等を含んでなり、内燃機関の出力における変速比を連続的に変化可能な変速モード及び前記変速比を連続的に変化不可能な固定モードを相互に切り替え可能な変速機を備える、自動車等の車両に搭載されている。
【００１０】
ここに、本発明に係る「排出ガス装置」とは、典型的には、例えば三元触媒等の排出ガスを浄化する装置、及び、例えば空燃比センサや酸素センサ等の排出ガスの特性を検出する装置を備えたものである。
【００１１】
変速機は、内燃機関に接続される入力軸、及び車軸に接続される出力軸を有する。変速機は、入力軸の回転速度である入力回転速度、及び出力軸の回転速度である出力回転速度間の速度比を連続的に変化させることで、変速比を連続的に変化可能な変速モード及び変速比を連続的に変化不可能な固定モードを相互に切り替えることが可能である。
【００１２】
当該車両の制御装置において、例えばＯＢＤ（Ｏｎ  Ｂｏａｒｄ  Ｄｉａｇｎｏｓｉｓ）である故障診断手段は、排出ガス装置の動作状態を診断する。ここに、本発明に係る「動作状態」とは、排出ガスを浄化する装置では、該装置が所定の性能を維持しているか否かを意味し、排出ガスの特性を検出する装置では、該装置が正常に動作しているか否かを意味する。
【００１３】
制御手段は、故障診断手段が動作状態を診断する際に、固定モードへ切り替わらないように変速機を制御する。ここに、本発明に係る「故障診断手段が動作状態を診断する際」とは、典型的には「制御手段が、故障診断手段から動作状態の診断に係る処理を要求さてから、該要求された処理の実行を終了するまで」を意味するが、結果として動作状態が診断されている期間のうち少なくとも一部の期間においてという意味である。かかる一部の期間において固定モードに切り替わらなければ、次に説明するドライバビリティ向上の効果が、かかる一部の期間の存在比率に応じて相応に得られることになる。
【００１４】
尚、「故障診断手段が動作状態を診断する際」は、理想的には、結果として動作状態が診断されている期間の全部においての意味である。尚、「動作状態の診断に係る処理」とは、典型的には、空燃比を変更し、車両の走行状態に関係なく、リッチとリーンとを相互に繰り返す処理である。
【００１５】
本願発明者の研究によれば、一般に、複数のモードを有する変速機を備える車両では、当該車両の走行状態に応じて、変速機のモードが変更される。変速機のモードが固定モードである場合に、上述の処理が行われると、内燃機関のトルクが変動する。すると、車両の駆動トルクが変動するためドライバビリティが変動することが判明している。
【００１６】
しかるに本発明では、制御手段によって、故障診断手段が動作状態を診断する際に、固定モードへ切り替わらないように変速機を制御している。このため、内燃機関のトルクが変動したとしても、該トルクの変動に応じて、変速機において、入力回転速度及び出力回転速度間の変速比が連続的に変化するので、駆動トルクが変動することはない。従って、排出ガス装置の診断に係る処理を実行する際に、当該車両のドライバビリティを確保することができる。
【００１７】
本発明の車両の制御装置の一態様では、前記故障診断手段が前記動作状態を診断する際に、前記制御手段は、前記内燃機関の空燃比を変更する。
【００１８】
この態様によれば、制御手段は、故障診断手段が動作状態を診断する際に、例えば、内燃機関に接続されている吸気通路に設けられている燃料噴射弁から噴射される燃料の量を変更して、空燃比を変更する。尚、本発明に係る「内燃機関の空燃比を変更する」とは、「内燃機関に供給される混合気の空燃比を変更する」という意味である。
【００１９】
本発明の車両の制御装置の他の態様では、前記排出ガス装置は、前記排出ガスを浄化する触媒を有する。
【００２０】
この態様によれば、排出ガス装置は、例えば三元触媒等の触媒を有している。故障診断手段は、典型的には、排気通路において、触媒の上流及び下流に夫々設けられたセンサの、空燃比変更に対する応答時間の差に基づいて、触媒が所定の性能を維持しているか否かを判定する（即ち、動作状態を診断する）。
【００２１】
本発明の車両の制御装置の他の態様では、前記排出ガス装置は、空燃比センサを有する。
【００２２】
この態様によれば、排出ガス装置は、空燃比センサを有している。故障診断手段は、制御手段による空燃比変更に対する、空燃比センサの応答時間に基づいて、空燃比センサが正常に動作しているか否かを判定する（即ち、動作状態を診断する）。
【００２３】
本発明の車両の制御装置の他の態様では、前記排出ガス装置は、前記排出ガスに含まれる酸素の濃度を検出する酸素センサを有する。
【００２４】
この態様によれば、排出ガス装置は、酸素センサを有しており、排出ガスに含まれる酸素の濃度を検出する。故障診断手段は、制御手段による空燃比変更に対する、酸素センサの応答時間に基づいて、酸素センサが正常に動作しているか否かを判定する（即ち、動作状態を診断する）。
【００２５】
本発明の車両の制御方法は、内燃機関、該内燃機関から排出される排出ガスに係る排出ガス装置、並びに前記内燃機関の出力における変速比を連続的に変化可能な変速モード及び前記変速比を連続的に変化不可能な固定モードを相互に切り替え可能な変速機を備える車両の制御方法であって、前記排出ガス装置の動作状態を診断する故障診断工程を備え、該故障診断工程において、前記固定モードへ切り替わらないように前記変速機を制御する。
【００２６】
本発明の車両の制御方法によれば、上述した本発明の車両の制御装置と同様に、排出ガス装置の診断に係る処理を実行する際に、当該車両のドライバビリティを確保することができる。
【００２７】
尚、本発明の車両の制御方法においても、上述した本発明の車両の制御装置における各種態様と同様の各種態様を採ることが可能である。
【００２８】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための最良の形態から明らかにされよう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明の制御装置が搭載されている車両に係る実施形態を、図１乃至図３を参照して説明する。
【００３０】
先ず、図１を参照して本実施形態に係る車両の構成について説明する。図１は、本実施形態に係る車両のブロック図である。ここに、本実施形態に係る車両は、ＦＦ（Ｆｒｏｎｔ−ｅｎｇｉｎｅ，Ｆｒｏｎｔ−ｗｈｅｅｌ  ｄｒｉｖｅ）方式の車両である。尚、本発明の制御装置が搭載されている車両は、ＦＦ方式の車両に限定されるものではなく、例えば、ＦＲ（Ｆｒｏｎｔ−ｅｎｇｉｎｅ，Ｒｅａｒ−ｗｈｅｅｌ  ｄｒｉｖｅ）方式やＲＲ（Ｒｅａｒ−ｅｎｇｉｎｅ，Ｒｅａｒ−ｗｈｅｅｌ  ｄｒｉｖｅ）方式等の各種方式の車両であってよい。
【００３１】
図１において、車両１は、変速機１０、内燃機関２１及び制御装置３０を備えて構成されている。内燃機関２１には、エアクリーナ２４、スロットルバルブ２５、及び燃料容器２７に貯留されている燃料を噴射する燃料噴射弁２６等が設けられている吸気通路２２、並びに、触媒２８、２９、空燃比センサ４２及び酸素センサ４３等が設けられている排気通路２３が接続されている。また、内燃機関２１には、該内燃機関２１の回転数を検出する回転数センサ４１が設けられている。ここに、本実施形態に係る「触媒２８」、「空燃比センサ４２」及び「酸素センサ４３」は、本発明に係る「排出ガス装置」の一例である。
【００３２】
制御装置３０は、当該車両１における各種電子制御を行うように構成されているＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３１、及びＯＢＤ３２を備えて構成されている。本実施形態では、各種電子制御用のＥＣＵ３１の一部を、制御装置３０の一部として用いている。ここに、本実施形態に係る「ＥＣＵ３１」及び「ＯＢＤ３２」は、夫々、本発明に係る「制御手段」及び「故障診断手段」の一例である。
【００３３】
変速機１０は、動力分配機構１０１、モータ・ジェネレータ（ＭＧ）１０２、発電機１０３及び減速機１０４を備えて構成されている。
【００３４】
動力分配機構１０１は、遊星歯車機構を含んで構成され、該遊星歯車機構の遊星キャリアの回転軸１０１ａは、内燃機関２１に接続されており、外輪歯車の回転軸１０１ｂは、モータ・ジェネレータ１０２に接続されており、太陽歯車の回転軸１０１ｃは、発電機１０３に接続されている。尚、遊星キャリアの回転軸１０１ａ及び太陽歯車の回転軸１０１ｃは、同軸上に配置されるが、説明の便宜上、図１では、回転軸１０１ａ及び１０１ｃを夫々異なる軸上に配置している。
【００３５】
発電機１０３は、回転軸１０１ｃによって駆動されることにより発電し、インバータ等を含んで構成されるＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１１を介して、蓄電池１２を充電する、或いは、モータ・ジェネレータ１０２を駆動する。
【００３６】
モータ・ジェネレータ１０２は、発電機１０３又は蓄電池１２、或いは発電機１０３及び蓄電池１２から電力を供給され駆動する。一方、当該車両１が減速する又は制動する際には、回生ブレーキとして作用して、蓄電池１２を充電する。
【００３７】
動作時には、内燃機関２１によって、回転軸１０１ａが駆動されることにより動力分配機構１０１に動力が伝達される。動力分配機構１０１における遊星キャリアは、遊星歯車を介して、伝達された動力の一部を内部の太陽歯車に伝達し、伝達された動力の他の部分を外部の外輪歯車に伝達する。
【００３８】
太陽歯車に伝達された動力は、回転軸１０１ｃを介して発電機１０３を駆動する。一方、外輪歯車に伝達された動力は、回転軸１０１ｂ、減速機１０４及びドライブシャフト１３を介して、車輪１４を駆動する。尚、モータ・ジェネレータ１０２の回転数は、回転軸１０１ｂの回転数と一致している。
【００３９】
このため、回転軸１０１ｃの回転数及び回転方向（即ち、発電機１０２の回転数及び回転方向）を制御することにより、回転軸１０１ａ及び回転軸１０１ｂ間の回転数比（即ち、回転軸１０１ａの回転速度及び回転軸１０１ｂの回転速度間の速度比）が連続的に（即ち、無段階に）制御される（以下、「変速モード」ともいう）。
【００４０】
また、発電機１０３は、回転軸１０１ｃを固定する機構を含んでおり、該機構によって回転軸１０１ｃが固定された（即ち、太陽歯車が固定された）場合、回転軸１０１ａ及び回転軸１０１ｂ間の回転数比は、一定となる（以下、「固定モード」ともいう）。
【００４１】
ここで、図２を参照して、内燃機関２１の動作について説明する。図２は、本実施形態に係る内燃機関２１の動作を示す動作線の一例を示す特性図である。図２（ａ）において、実線ａ、破線ｂ及び一点鎖線ｃは、夫々、パワー動作線、変速モード時における燃費動作線、及び固定モード時における燃費動作線であり、二点鎖線ｐ１、ｐ２及びｐ３は、等パワーラインである。
【００４２】
尚、「パワー動作線ａ」は、車両１を急加速等、パワーを要求される際における内燃機関２１の動作を示している。この場合、変速機１０は変速モードであり、車両１は、典型的には、内燃機関２１による駆動力、並びに発電機１０３及び蓄電池１２から電力を供給されたモータ・ジェネレータ１０２による駆動力によって走行する。
【００４３】
また、「変速モード時における燃費動作線ｂ」は、通常時における内燃機関２１の動作を示している。この場合、車両１は、典型的には、内燃機関２１による駆動力、及び発電機１０３から電力を供給されたモータ・ジェネレータ１０２による駆動力によって走行する。「固定モード時における燃費動作線ｃ」は、変速機１０が固定モードである際における内燃機関２１の動作を示している。この場合、車両１は、典型的には、内燃機関２１による駆動力、及び蓄電池１２から電力を供給されたモータ・ジェネレータ１０２による駆動力によって走行する。
【００４４】
例えば、内燃機関２１が図２（ａ）における点Ａの状態で動作している際に、変速機１０のモードを変速モードから固定モードへ切り替える場合、内燃機関２１は、等パワーラインｐ２と固定モード時における燃費動作線ｃとの交点である点Ｂの状態で動作する。これにより、高速段側へ移行し、内燃機関２１の回転速度が大きくなり（即ち、高回転になり）、トルクが小さくなる（即ち、負荷が低減する）。
【００４５】
次に、図２（ｂ）を参照して、燃費率について説明する。図２（ｂ）は、図２（ａ）に内燃機関２１の等燃費率曲線ｆ１〜ｆ５を加えた特性図である。尚、等燃費率曲線ｆ１の燃費率が良く、該等燃費率曲線ｆ１から離れるほど燃費率が悪くなる。
【００４６】
図２（ｂ）からわかるように、内燃機関２１の動作状態が点Ａから点Ｂへ移行することによって、内燃機関２１自体の燃費率は悪化するが、固定モードとすることによって動力の伝達効率が向上する（即ち、発電機１０３に動力が伝達されない）ので、車両１全体としては、燃費率が向上する。変速モード時における燃費動作線ｂと固定モード時における燃費動作線ｃとの交点である点Ｃの状態が、変速機１０のモードを固定モードへ切り替えることによる燃費率の向上が最も良い、内燃機関２１の動作状態である。
【００４７】
尚、動力の伝達効率を考慮しても、車両１全体の燃費率が悪化する場合（例えば、図２（ｂ）における点線ｔｈを下回る場合）、ＥＣＵ３１は、典型的には、変速機１０のモードを固定モードへ切り替わらないように変速機１０を制御する。
【００４８】
ここで、ＥＣＵ３１が変速機１０のモードを固定モードへ切り替えるように変速機１０を制御する条件の一例について説明する。
【００４９】
ＥＣＵ３１は、例えば、回転数センサ４１によって内燃機関２１の回転数を検出して、或いは、図示しない車速センサからの当該車両１の車速を示す信号及び変速機１０の変速比から内燃機関２１の回転数を求めて、検出又は求められた回転数が所定閾値より大きいことを条件に、変速機１０のモードを固定モードへ切り替える。これは、内燃機関２１の回転数が所定閾値以下である場合は、内燃機関２１の燃焼状態が不安定となるため、回転数の変動が大きくなり、動力分配機構１０１や減速機１０４等の動力伝達系統の振動及び車両１の室内こもり音が生じる可能性を低減又は回避するためである。
【００５０】
また、ＥＣＵ３１は、等パワーライン上において、変速モードにおける車両１全体の燃費率と、固定モードにおける車両１全体の燃費率とを比較し、固定モードにおける車両１全体の燃費率が良いことを条件に、変速機１０のモードを固定モードへ切り替える。尚、車両１全体の燃費率は、例えば、車速及びアクセル開度に基づいて、発生すべき駆動力及びトルクを算出し、該算出されたトルクに基づいて、内燃機関２１及びモータ・ジェネレータ１０２の分担トルクを夫々算出し、該算出されたモータ・ジェネレータ１０２の分担トルクに基づいて求めればよい。
【００５１】
また、ＥＣＵ３１は、固定モードを選択した際に、車両１が必要とする駆動力を出力可能であることを条件に、変速機１０のモードを固定モードへ切り替える。尚、車両１が必要とする駆動力は、例えば、車速及びアクセル開度に基づいて求めればよい。
【００５２】
再び、図１に戻り、ＯＢＤ３２は、内燃機関２１が始動してから所定時間経過した際に、或いは、内燃機関２１の温度が所定温度になった際に、触媒２８、空燃比センサ４２又は酸素センサ４３の動作状態を診断する。ＯＢＤ３２は、診断する際に、先ず、ＥＣＵ３１に対し、空燃比の変更を要求することを示す信号を送信する。尚、内燃機関２１が始動してから所定時間経過したか否かは、例えばタイマー等によって内燃機関２１が始動してからの経過時間を計測して判定すればよい。また、内燃機関２１の温度が所定温度になったか否かは、例えば温度センサ等によって内燃機関２１の温度又は該内燃機関２１を冷却する冷却水の温度を検出又は測定して判定すればよい。
【００５３】
該信号を受信したＥＣＵ３１は、燃料噴射弁２６から噴射される、例えばガソリンやアルコール混合燃料等である、燃料の噴射量等を制御して、空燃比を変更する。具体的には、ＥＣＵ３１は、車両１の走行状態に関係なく、予め定められた空燃比の範囲内（例えば、空燃比１４〜１５の範囲内）において、所定の周期で、又は任意の周期で、空燃比がリッチ状態及びリーン状態を相互に繰り返すように、燃料噴射弁２６等を制御する。加えて、ＥＣＵ３１は、変速機１０のモードが固定モードに切り替わらないように、変速機１０を制御する。
【００５４】
次に、ＯＢＤ３２は、空燃比センサ４２及び酸素センサ４３からの信号に基づいて、触媒２８が所定の性能を維持しているか否か、或いは、空燃比センサ４２及び酸素センサ４３が、夫々、正常に動作しているか否かを判定する。触媒２８が所定の性能を維持していないと判定された場合、空燃比センサ４２が正常に動作していないと判定された場合、又は酸素センサ４３が正常に動作していないと判定された場合、ＯＢＤ３２は、診断結果をＥＣＵ３１に送信すると共に、例えば、警告ランプ等を点灯して操縦者等に通知する。尚、触媒２８、空燃比センサ４２及び酸素センサ４３夫々の動作状態の診断は、各々異なる機会に行われる。
【００５５】
仮に、ＯＢＤ３２が、触媒２８、空燃比センサ４２又は酸素センサ４３の動作状態を診断する際に、変速機１０のモードが固定モードであると、空燃比の変更に伴って内燃機関２１のトルクが変動する。すると、駆動トルクが変動するため車両１のドライバビリティが変動してしまう。
【００５６】
しかるに本実施形態では、仮に、内燃機関２１の動作状態が、変速機１０のモードを固定モードへ切り替える条件を満たしていたとしても、ＥＣＵ３１は、変速機１０のモードが固定モードに切り替わらないように、変速機１０を制御している。即ち、ＥＣＵ３１は、変速機１０のモードが変速モードであれば、変速モードを維持するように、或いは、変速機１０のモードが固定モードであれば、変速モードになるように、変速機１０を制御する。
【００５７】
これにより、内燃機関２１のトルクが変動したとしても、該トルクの変動に応じて、変速機１０において、回転軸１０１ａ及び回転軸１０１ｃ間の回転数比が連続的に変化するので、駆動トルクが変動することはない。従って、ＯＢＤ３２が、触媒２８、空燃比センサ４２又は酸素センサ４３の動作状態を診断する際に、車両１のドライバビリティを確保することができる。
【００５８】
尚、触媒２８が所定の性能を維持しているか否かは、例えば、空燃比センサ４２によって検出された空燃比の変化に対する、酸素センサ４３によって検出された排出ガスに含まれる酸素の濃度の変化、又は該検出された酸素の濃度に基づいて検出若しくは推定された空燃比の変化の時間差を求めて、該求められた時間差に基づいて判定すればよい。
【００５９】
また、空燃比センサ４２が正常に動作しているか否かは、例えば、空燃比センサ４２によって検出された空燃比が、ＥＣＵ３１によって制御された空燃比を所定の時間遅れて（即ち、内燃機関２１における吸気工程から排気工程までの時間、及び排出ガスが空燃比センサ４２に到達するまでの時間）示しているか否か、或いは、検出された空燃比が、ＥＣＵ３１によって制御された空燃比と所定の範囲内において一致しているか否かを判定することによって、判定すればよい。ここに、「所定の範囲内において」とは、典型的には、「空燃比センサ４２の検出誤差の範囲内において」という意味である。
【００６０】
また、酸素センサ４３が正常に動作しているか否かは、例えば、酸素センサ４３によって検出された酸素の濃度が、ＥＣＵ３１によって制御された空燃比を所定の時間遅れて反映した値を示しているか否かを判定することによって、判定すればよい。
【００６１】
次に、以上のように構成された制御装置３０が搭載された車両１において、ＥＣＵ３１が実行する変速機制御処理を図３のフローチャートを用いて説明する。この変速機制御処理は、車両の走行中に、例えば定期的に又は不定期的にコンマ数秒（例えば４ｍｓ〜１０ｍｓ程度）で周期的に実行される。
【００６２】
図３において、先ず、ＥＣＵ３１は、変速機１０のモードが変速モードであるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。変速モードであると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、続いて、ＥＣＵ３１は、内燃機関２１の動作状態が、変速機１０のモードを固定モードへ切り替える条件を満たしているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。
【００６３】
条件を満たしていると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、続いて、ＥＣＵ３１は、ＯＢＤ３２からの、該ＯＢＤ３２が触媒２８の動作状態を診断することに伴う空燃比の変更を要求することを示す信号があるか否か（即ち、信号を受信したか否か）を判定する（ステップＳ１０３）。一方、条件を満たしていないと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ３１は、変速モードを維持するように変速機１０を制御して（ステップＳ１０７）、一旦処理を終了する。
【００６４】
空燃比の変更を要求することを示す信号がないと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、続いて、ＥＣＵ３１は、ＯＢＤ３２からの、該ＯＢＤ３２が空燃比センサ４２の動作状態を診断することに伴う空燃比の変更を要求することを示す信号があるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。一方、空燃比の変更を要求することを示す信号があると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３１は、変速モードを維持するように変速機１０を制御して（ステップＳ１０７）、一旦処理を終了する。
【００６５】
空燃比の変更を要求することを示す信号がないと判定された場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、続いて、ＥＣＵ３１は、ＯＢＤ３２からの、該ＯＢＤ３２が酸素センサ４１の動作状態を診断することに伴う空燃比の変更を要求することを示す信号があるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。一方、空燃比の変更を要求することを示す信号があると判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３１は、変速モードを維持するように変速機１０を制御して（ステップＳ１０７）、一旦処理を終了する。
【００６６】
空燃比の変更を要求することを示す信号がないと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、ＥＣＵ３１は、変速機１０のモードが固定モードに切り替わるように変速機１０を制御して（ステップＳ１０６）、一旦処理を終了する。一方、空燃比の変更を要求することを示す信号があると判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３１は、変速モードを維持するように変速機１０を制御して（ステップＳ１０７）、一旦処理を終了する。
【００６７】
ステップＳ１０１の処理において、変速モードではない（即ち、固定モードである）と判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、続いて、ＥＣＵ３１は、内燃機関２１の動作状態が、変速機１０のモードを固定モードへ切り替える条件を満たしているか否かを判定する（ステップＳ１０８）。
【００６８】
条件を満たしていると判定された場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、続いて、ＥＣＵ３１は、ＯＢＤ３２からの、該ＯＢＤ３２が触媒２８の動作状態を診断することに伴う空燃比の変更を要求することを示す信号があるか否かを判定する（ステップＳ１０９）。一方、条件を満たしていないと判定された場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、ＥＣＵ３１は、変速機１０のモードが変速モードに切り替わるように変速機１０を制御して（ステップＳ１１３）、一旦処理を終了する。
【００６９】
空燃比の変更を要求することを示す信号がないと判定された場合（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、続いて、ＥＣＵ３１は、ＯＢＤ３２からの、該ＯＢＤ３２が空燃比センサ４２の動作状態を診断することに伴う空燃比の変更を要求することを示す信号があるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。一方、空燃比の変更を要求することを示す信号があると判定された場合（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、変速機１０のモードが変速モードに切り替わるように変速機１０を制御して（ステップＳ１１３）、一旦処理を終了する。
【００７０】
空燃比の変更を要求することを示す信号がないと判定された場合（ステップＳ１１０：Ｎｏ）、続いて、ＥＣＵ３１は、ＯＢＤ３２からの、該ＯＢＤ３２が酸素センサ４１の動作状態を診断することに伴う空燃比の変更を要求することを示す信号があるか否かを判定する（ステップＳ１１１）。一方、空燃比の変更を要求することを示す信号があると判定された場合（ステップＳ１１０：Ｙｅｓ）、変速機１０のモードが変速モードに切り替わるように変速機１０を制御して（ステップＳ１１３）、一旦処理を終了する。
【００７１】
空燃比の変更を要求することを示す信号がないと判定された場合（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、ＥＣＵ３１は、固定モードを維持するように変速機１０を制御して（ステップＳ１１２）、一旦処理を終了する。一方、空燃比の変更を要求することを示す信号があると判定された場合（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、変速機１０のモードが変速モードに切り替わるように変速機１０を制御して（ステップＳ１１３）、一旦処理を終了する。
【００７２】
尚、本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の制御装置及び方法もまた、本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両のブロック図である。
【図２】本発明の実施形態に係る内燃機関の動作を示す動作線の一例を示す特性図である。
【図３】本発明の実施形態に係るＥＣＵにおける変速機制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７４】
１…車両、１０…変速機、１１…パワーコントロールユニット、１２…蓄電池、１３…ドライブシャフト、１４…前輪、２１…内燃機関、２２…吸気通路、２３…排気通路、２４…エアクリーナ、２５…スロットルバルブ、２６…燃料噴射弁、２７…燃料容器、２８、２９…触媒、３０…制御装置、３１…ＥＣＵ、３２…ＯＢＤ、４１…回転数センサ、４２…空燃比センサ、４３…酸素センサ、１０１…動力分配機構、１０２…モータ・ジェネレータ、１０３…発電機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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