(57)【要約】【課題】ドライ操縦安定性能・ブレーキ性能とスノー性能を高いレベルで両立させること。【解決手段】  陸部列１１（１３，１５）にタイヤ幅方向Ｗへ延びた複数のラグ溝１９（２５，３３）がタイヤ周方向Ｃに間隔を置いて形成され、各ラグ溝１９（２５，３３）の一端部が周方向主溝７（５）又はトレッド端Ｅにそれぞれ開口され、各ラグ溝１９（２５，３３）の他端部が陸部列１１（１３，１５）内にそれぞれ終端され、各ラグ溝１９（２５，３３）の底面の一側縁部分にブリッジサイプ２１（２７，３５）がそれぞれ形成され、各ブリッジサイプ２１（２７，３５）がラグ溝１９（２５，３３）の他端部を越えてラグ溝１９（２５，３３）の延長方向へそれぞれ延びていること。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドにタイヤ周方向へ延びた複数の周方向主溝が形成され、複数の前記周方向主溝と一対のトレッド端によってタイヤ周方向へ延びた複数の陸部列が区画された空気入りタイヤにおいて、
少なくともいずれかの前記陸部列にタイヤ幅方向へ延びた複数のラグ溝がタイヤ周方向に間隔を置いて形成され、各ラグ溝の一端部が前記周方向主溝又は前記トレッド端にそれぞれ開口され、各ラグ溝の他端部がいずれかの前記陸部列内にそれぞれ終端され、各ラグ溝の底面の一側縁部分にブリッジサイプがそれぞれ形成され、各ブリッジサイプが前記ラグ溝の他端部を越えて前記ラグ溝の延長方向へそれぞれ延びていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
各ラグ溝がタイヤ周方向に対してそれぞれ傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
いずれかの前記陸部列は、タイヤ中央領域に位置する陸部列であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライ操縦安定性能・ブレーキ性能（ドライ路面及びウエット路面におけるブレーキ性能）とスノー性能（主に雪上路面におけるトラクション性能）を高いレベルで両立させることができる空気入りラジアルタイヤ等の空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤの性能のうちドライ操縦安定性能・ブレーキ性能とスノー性能は背反する関係にあり、ドライ操縦安定性能・ブレーキ性能とスノー性能の両立を図るために種々の開発がなされている。そして、ドライ操縦安定性能・ブレーキ性能を維持しつつ、スノー性能を向上させることを可能にした空気入りタイヤとして、特許文献１に示すものがある。
【０００３】
即ち、先行技術に係る空気入りタイヤのトレッドには、タイヤ周方向へ延びた複数の周方向主溝が形成されており、複数の周方向主溝と一対のトレッド端によって、タイヤ周方向へ延びた複数の陸部列が区画される。また、各陸部列には、タイヤ幅方向へ延びた複数のラグ溝がタイヤ周方向へ間隔を置いて形成されており、各ラグ溝の両端部（一端部と他端部）は、周方向主溝又はトレッド端にそれぞれ開口されてあって、換言すれば、各ラグ溝は陸部列をそれぞれ分断するようになっている。そして、各ラグ溝の溝底の中央部分には、サイプがそれぞれ形成されている。なお、各陸部列は、複数のラグ溝によって複数のブロックにそれぞれ区画されている。
【０００４】
従って、先行技術に係る空気入りタイヤによると、ラグ溝の溝底の中央部分にサイプが形成されているため、ラグ溝を深くすることなく、接地開始時におけるラグ溝の開きを助長して、雪上路面の雪をラグ溝内に十分に取り入れることができる。これにより、ブロックの剛性の低下、換言すれば、陸部列の剛性の低下を抑えつつ、接地中にラグ溝内の雪を圧縮することによる所謂雪柱効果を十分に発揮させることができる。よって、先行技術に係る空気入りタイヤにあっては、ドライ路面走行時に接地面積の低減を抑えて、ドライ操縦安定性能・ブレーキ性能を維持しつつ、雪上路面における前後方向のトラクションを高めて、スノー性能を向上させることができる。
【特許文献１】特開２００１−１８７５１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、先行技術に係る空気入りタイヤにあっては、各ラグ溝は陸部列をそれぞれ分断するようになっており、各ラグ溝の溝底の中央部分にサイプがそれぞれ形成されているため、ドライ路面走行時に大きな負荷がタイヤ接地面に加わった場合に、ラグ溝の溝幅が大きく開いて、陸部列の剛性の低下を招くことになる。そのため、ドライ路面走行時に接地面積を十分に確保することができず、ドライ操縦安定性能・ブレーキ性能を向上させることが困難になる。つまり、先行技術に係る空気入りタイヤにあっては、ドライ操縦安定性能・ブレーキ性能とスノー性能を高いレベルで両立させることが困難であるという問題がある。
【０００６】
そこで、本発明は、前述の問題を解決することができる、新規な構成の空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の特徴（請求項１に記載の発明の特徴）は、トレッドにタイヤ周方向へ延びた複数の周方向主溝が形成され、複数の前記周方向主溝と一対のトレッド端によってタイヤ周方向へ延びた複数の陸部列が区画された空気入りタイヤにおいて、少なくともいずれかの前記陸部列にタイヤ幅方向へ延びた複数のラグ溝がタイヤ周方向に間隔を置いて形成され、各ラグ溝の一端部が前記周方向主溝又は前記トレッド端にそれぞれ開口され、各ラグ溝の他端部がいずれかの前記陸部列内にそれぞれ終端され、各ラグ溝の底面の一側縁部分にブリッジサイプがそれぞれ形成され、各ブリッジサイプが前記ラグ溝の他端部を越えて前記ラグ溝の延長方向へそれぞれ延びていることを要旨とする。
【０００８】
第１の特徴によると、各ラグ溝の溝底に前記ブリッジサイプがそれぞれ形成されているため、前記ラグ溝を深くすることなく、接地開始時における前記ラグ溝の開きを助長して、雪上路面の雪を前記ラグ溝内に十分に取り入れることができる。これにより、いずれかの前記陸部列の剛性の低下を抑えつつ、接地中に前記ラグ溝内の雪を圧縮することによる所謂雪柱効果を十分に発揮させることができる。
【０００９】
また、各ラグ溝の他端部がいずれかの前記陸部列内にそれぞれ終端され、換言すれば、いずれかの前記陸部列が所謂リブ繋がり状態を保っており、各ブリッジサイプの形成箇所は前記ラグ溝の底面の一側縁部分であって、各ブリッジサイプが前記ラグ溝の他端部を越えて前記ラグ溝の延長方向へそれぞれ延びているため、ドライ路面走行時に大きな負荷がタイヤ接地面に加わった場合でも、前記ブリッジサイプの壁面同士、換言すれば、前記ブリッジサイプによって区画された区画部分同士が互いに支え合うことにより、前記ラグ溝の溝幅の開きを抑えて、いずれかの前記陸部列の剛性を十分に確保することができる。
【００１０】
本発明の第２の特徴（請求項２に記載の発明の特徴）は、第１の特徴に加えて、各ラグ溝がタイヤ周方向に対してそれぞれ傾斜していることを要旨とする。
【００１１】
本発明の第３の特徴（請求項３に記載の発明の特徴）は、第１の特徴又は第２の特徴に加えて、いずれかの前記陸部列は、タイヤ中央領域に位置する陸部列であることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ドライ路面走行時に大きな負荷がタイヤ接地面に加わった場合でも、前記ラグ溝の溝幅の開きを抑えて、いずれかの前記陸部列の剛性を十分に確保することができると共に、雪柱効果を十分に発揮させることができるため、ドライ路面走行時の接地面積を十分に確保して、ドライ操縦安定性能・ブレーキ性能を向上させ、かつ雪上路面における前後方向のトラクションを高めて、スノー性能を向上させることができる。換言すれば、本発明によれば、ドライ操縦安定性能・ブレーキ性能とスノー性能を高いレベルで両立させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
実施形態について図１及び図２を参照して説明する。ここで、図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部を示す平面展開図、図２は、実施形態の要部を示す斜視図である。
【００１４】
図１及び図２に示すように、実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド３のタイヤ中央領域には、タイヤ周方向Ｃへ延びた第１周方向主溝５が形成されており、トレッド３における第１周方向主溝５の両側には、タイヤ周方向Ｃへ延びた第２周方向主溝７，９がそれぞれ形成されている。そして、隣接する第１周方向主溝５と第２周方向主溝７（９）とによって、タイヤ周方向Ｃへ延びたセンター陸部列１１（１３）が区画され、第２周方向主溝７（９）とトレッド端Ｅによって、タイヤ周方向Ｃへ延びたショルダー陸部列１５（１７）が区画されている。
【００１５】
一方のセンター陸部列１１には、タイヤ幅方向Ｗへ延びたラグ溝１９がタイヤ周方向Ｃに間隔を置いて形成されており、各ラグ溝１９は、タイヤ周方向Ｃに対してそれぞれ傾斜している。また、各ラグ溝１９の一端部は、一方の第２周方向主溝７にそれぞれ開口されてあって、各ラグ溝１９の他端部は、一方のセンター陸部列１１内にそれぞれ終端されている。そして、各ラグ溝１９の底面の一側縁部分には、ブリッジサイプ２１がそれぞれ形成され、各ブリッジサイプ２１は、ラグ溝１９の他端部を越えてラグ溝１９の延長方向へそれぞれ延びてあって、各ブリッジサイプ２１の先端部は、第１周方向主溝５にそれぞれ開口されている。なお、一方のセンター陸部列１１には、タイヤ周方向Ｃへ延びた細溝２３が複数のラグ溝１９に連通するように形成されている。
【００１６】
他方のセンター陸部列１３には、タイヤ幅方向Ｗへ延びたラグ溝２５がタイヤ周方向Ｃに間隔を置いて形成されており、各ラグ溝２５は、タイヤ周方向Ｃに対してそれぞれ傾斜している。また、各ラグ溝２５の一端部は、第１周方向主溝５にそれぞれ開口されてあって、各ラグ溝２５の他端部は、他方のセンター陸部列１３内にそれぞれ終端されている。そして、各ラグ溝２５の底面の一側縁部分には、ブリッジサイプ２７がそれぞれ形成され、各ブリッジサイプ２７は、ラグ溝２５の他端部を越えてラグ溝２５の延長方向へそれぞれ延びてあって、各ブリッジサイプ２７の先端部は、他方の第２周方向主溝９にそれぞれ開口されている。更に、他方のセンター陸部列１３には、タイヤ幅方向Ｗへ延びたサブラグ溝２９がタイヤ周方向Ｃに間隔を置いて形成されており、各サブラグ溝２９の一端部は、他方のセンター陸部列１３内にそれぞれ終端されてあって、各サブラグ溝２９の他端部は、他方の第２周方向主溝９にそれぞれ開口されている。なお、他方のセンター陸部列１３には、タイヤ周方向Ｃへ延びた細溝３１が複数のラグ溝２５及び複数のサブラグ溝２９に連通するように形成されている。
【００１７】
一方のショルダー陸部列１５には、タイヤ幅方向Ｗへ延びたラグ溝３３がタイヤ周方向Ｃに間隔を置いて形成されている。また、各ラグ溝３３の一端部は、トレッド端Ｅにそれぞれ開口されてあって、各ラグ溝３３の他端部は、一方のショルダー陸部列１５内にそれぞれ終端されている。そして、各ラグ溝３３の底面の一側縁部分には、ブリッジサイプ３５がそれぞれ形成され、各ブリッジサイプ３５は、ラグ溝３３の他端部を越えてラグ溝３３の延長方向へそれぞれ延びてあって、各ブリッジサイプ３５の先端部は、一方の第２周方向主溝７にそれぞれ開口されている。更に、一方のショルダー陸部列１５には、タイヤ幅方向Ｗへ延びたサブラグ溝３７がタイヤ周方向Ｃに間隔を置いて形成されており、各サブラグ溝３７の一端部は、一方のショルダー陸部列１５内にそれぞれ終端されてあって、各サブラグ溝３７の他端部は、一方の第２周方向主溝７にそれぞれ開口されている。なお、一方のショルダー陸部列１５には、タイヤ周方向Ｃへ延びた細溝３９が複数のラグ溝３３及び複数のサブラグ溝３７に連通するように形成されている。
【００１８】
他方のショルダー陸部列１７には、タイヤ幅方向Ｗへ延びたラグ溝４１がタイヤ周方向Ｃに間隔を置いて形成されている。また、各ラグ溝４１の一端部は、他方のショルダー陸部列１７内にそれぞれ終端されてあって、各ラグ溝４１の他端部は、トレッド端Ｅにそれぞれ開口されている。更に、他方のショルダー陸部列１７には、タイヤ幅方向Ｗへ延びたサブラグ溝４３がタイヤ周方向Ｃに間隔を置いて形成されており、各サブラグ溝４３の一端部は、他方の第２周方向主溝９にそれぞれ開口されてあって、各サブラグ溝４３の他端部は、他方のショルダー陸部列１７内にそれぞれ終端されている。なお、他方のショルダー陸部列１７には、タイヤ周方向Ｃへ延びた細溝４５が複数のラグ溝４１及び複数のサブラグ溝４３に連通するように形成されている。
【００１９】
続いて、実施形態の作用及び効果について説明する。
【００２０】
各ラグ溝１９（２５，３３）の溝底にブリッジサイプ２１（２７，３５）がそれぞれ形成されているため、ラグ溝１９（２５，３３）を深くすることなく、接地開始時におけるラグ溝の開きを助長して、雪上路面の雪をラグ溝１９（２５，３３）内に十分に取り入れることができる。これにより、ブリッジサイプ２１（２７，３５）が形成された陸部列１１（１３，１５）の剛性の低下を抑えつつ、接地中にラグ溝１９（２５，３３）内の雪を圧縮することによる所謂雪柱効果を十分に発揮させることができる。
【００２１】
また、各ラグ溝１９（２５，３３）の他端部が陸部列１１（１３，１５）内にそれぞれ終端され、換言すれば、陸部列１１（１３，１５）が所謂リブ繋がり状態を保っており、各ブリッジサイプ２１（２７，３５）の形成箇所はラグ溝１９（２５，３３）の底面の一側縁部分であって、各ブリッジサイプ２１（２７，３５）がラグ溝１９（２５，３３）の他端部を越えてラグ溝１９（２５，３３）の延長方向へそれぞれ延びているため、ドライ路面走行時に大きな負荷がタイヤ接地面に加わった場合でも、ブリッジサイプ２１（２７，３５）の壁面同士、換言すれば、ブリッジサイプ２１（２７，３５）によって区画された区画部分同士が互いに支え合うことにより、ラグ溝１９（２５，３３）の溝幅の開きを抑えて、陸部列１１（１３，１５）の剛性を十分に確保することができる。特に、空気入りタイヤ１に加わる荷重の大小及び入力の大小に拘わらず、常時接地しているセンター陸部列１１（１３）にブリッジサイプ２１（２７）が形成されているため、前述の作用を十分に発揮することができる。
【００２２】
更に、センター陸部列１１（１３）に形成された各ラグ溝１９（２５）がタイヤ周方向Ｃに対してそれぞれ傾斜しているため、タイヤ接地面に横力が働いても、ラグ溝１９（２５）の溝幅の開きを抑えて、センター陸部列１１（１３）の剛性を十分に確保することができる。
【００２３】
従って、実施形態によれば、ドライ路面走行時に大きな負荷がタイヤ接地面に加わった場合でも、ラグ溝１９（２５，３３）の溝幅の開きを抑えて、陸部列１１（１３，１５）の剛性を十分に確保することができると共に、雪柱効果を十分に発揮させることができるため、ドライ路面走行時の接地面積を十分に確保して、ドライ操縦安定性能・ブレーキ性能を向上させ、かつ雪上路面における前後方向のトラクションを高めて、スノー性能を向上させることができる。換言すれば、実施形態によれば、ドライ操縦安定性能・ブレーキ性能とスノー性能を高いレベルで両立させることができる。
【００２４】
また、タイヤ接地面に横力が働いても、ラグ溝１９（２５）の溝幅の開きを抑えて、センター陸部列１１（１３）の剛性を十分に確保することができるため、ドライ操縦安定性能をより向上させることができる。
【００２５】
（変形例）
実施形態の変形例について図３を参照して説明する。ここで、図３は、実施形態の変形例に係る空気入りタイヤのトレッドの一部を示す平面展開図である。
【００２６】
図３に示すように、実施形態の変形例に係る空気入りタイヤ４７は、センター陸部列１１（１３）に形成されたブリッジサイプ２１（２７）を省略した点を除き、実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成と略同じ構成である。なお、実施形態の変形例に係る空気入りタイヤ４７における複数の構成要素のうち、実施形態に係る空気入りタイヤ１における構成要素と対応するものについては、図中に同一番号を付して、説明を省略する。
【００２７】
また、実施形態の変形例においても、前述の実施形態と同様の作用及び効果を奏する。
【００２８】
なお、本発明は、前述の実施形態の説明に限られるものではなく、その他、種々の態様で実施可能である。また、本発明に包含される権利範囲は、これらの実施形態に限定されないものである。
【実施例】
【００２９】
（比較例）
まず、実施例の具体的な内容について説明する前に、比較例に係る空気入りタイヤについて図４を参照して簡単に説明する。ここで、図４は、比較例に係る空気入りタイヤのトレッドの一部を示す平面図である。
【００３０】
図４に示すように、比較例に係る空気入りタイヤ４９は、センター陸部列１１（１３）に形成されたブリッジサイプ２１（２７）及び一方のショルダー陸部列１５に形成されたブリッジサイプ３５を省略した点を除き、実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成と略同じ構成である。なお、変形例に係る空気入りタイヤ４９における複数の構成要素のうち、実施形態に係る空気入りタイヤ１における構成要素と対応するものについては、図中に同一番号を付して、説明を省略する。
【００３１】
（実施例の具体的な内容）
(i)ドライ操縦安定性能、ドライ路面走行における乗り心地性、及びスノー性能
実施形態に係る空気入りタイヤ１を発明品１として、実施形態の変形例に係る空気入りタイヤ４７を発明品２として、比較例に係る空気入りタイヤ４９を比較品として、タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７で試作した。次に、発明品１、発明品２、比較品をリム（１７Ｘ６１／２ＪＪ）に組み付けた状態で、所定の内圧（２１０ＫＰａ）の空気を充填して、車両（ホンダ社ＣＲ−Ｖ）にそれぞれ装着した。そして、発明品１を装着した車両、発明品２を装着した車両、及び比較品を装着した車両をドライ路面、雪上路面において運転することにより、ドライ操縦安定性能、ドライ路面走行における乗り心地性、及びスノー性能（雪上路面におけるトラクション性能）について実車試験を行った。その試験結果として、ドライ操縦安定性能、ドライ路面走行における乗り心地性、スノー性能のフィーリング評価（複数のドライバーの平均）を指数表示によりまとめると、後記の表１のようになる。なお、ドライ操縦安定性能、ドライ路面走行における乗り心地性、スノー性能のフィーリング評価の指数が大きいほど、ドライ操縦安定性能、ドライ路面走行における乗り心地性、スノー性能は良好であることを示している。
【表１】
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【００３２】
即ち、表１示すように、発明品１及び発明品２は、比較品と同様に、高度なドライ操縦安定性能及びドライ路面走行における高度な乗り心地性を維持することが確認された。また、発明品１及び発明品２は、比較品に比べて、優れたスノー性能を有することが確認された。
【００３３】
(ii)ドライブレーキ性能及びウエットブレーキ性能
発明品１を装着した車両、発明品２を装着した車両、及び比較品を装着した車両をドライ路面のテストコース及びウエット路面のテストコースで運転して、１００ｋｍ／ｈから停止するまでの制動距離を測定することにより、ドライブレーキ性能及びウエットブレーキ性能についてブレーキ試験を行った。その試験結果をまとめると、後記の表２に示すようになる。
【表２】
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【００３４】
即ち、表２に示すように、発明品１及び発明品２は、比較品と同様に、高度なドライブレーキ性能及び高度なウエットブレーキ性能を有することが確認された。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部を示す平面展開図である。
【図２】実施形態の要部を示す斜視図である。
【図３】実施形態の変形例に係る空気入りタイヤのトレッドの一部を示す平面展開図である。
【図４】比較例に係る空気入りタイヤのトレッドの一部を示す平面展開図である。
【符号の説明】
【００３６】
１…空気入りタイヤ
３…トレッド
５…第１周方向主溝
７…第２周方向主溝
９…第２周方向主溝
１１…センター陸部列
１３…センター陸部列
１５…ショルダー陸部列
１７…ショルダー陸部列
１９…ラグ溝
２１…ブリッジサイプ
２５…ラグ溝
２７…ブリッジサイプ
３３…ラグ溝
３５…ブリッジサイプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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