(57)【要約】【課題】触媒温度が高温であるときに減速燃料カットを禁止する場合であっても、安定した燃焼状態で減速感の損失や燃費効率の低下を抑制した内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】燃焼室に通じる吸気通路内に、閉状態にすることで燃焼室内に混合気の旋回流を形成する吸気流制御弁３４が設けられた内燃機関において、該内燃機関を制御する電子制御ユニットは、各種センサの検出信号に基づいて内燃機関の運転状態を把握する。電子制御ユニットは、把握した運転状態が高回転高負荷状態からの減速走行状態で燃料カットを実行する減速燃料カットの条件が成立したときには、触媒温度Ｔと閾値Ｔｓとを比較して、触媒温度Ｔが閾値Ｔｓよりも大きい場合には、減速燃料カットを禁止して吸気流制御弁３４を閉状態にする。これにより吸入空気量と燃料噴射量とを抑制することともに、燃焼室内において安定した燃焼が得られる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼室に通じる吸気通路に設けられた吸気流制御弁を開状態と閉状態とに切り替えることにより前記燃焼室内に混合気の旋回流を形成する吸気流制御手段と、前記燃焼室に通じる排気通路に設けられた排気浄化装置の触媒温度を検出する触媒温度検出手段と、前記内燃機関の機関運転状態を検出して減速燃料カット条件が成立するか否かを判断する判断手段とを備えた内燃機関の制御装置であって、
前記吸気流制御弁が開状態である高回転高負荷領域から減速燃料カット条件が成立するときに前記触媒温度が閾値以上であるか否かを判断して当該触媒温度が前記閾値以上である場合には、燃料カットを禁止して前記吸気流制御弁を前記開状態から閉状態に切り替えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載する内燃機関の制御装置であって、
前記吸気流制御弁が開状態である高回転高負荷領域から減速燃料カット条件が成立するとき、前記触媒温度が閾値以上であるか否かを判断して当該触媒温度が前記閾値未満である場合には、前記吸気流制御弁を開状態に維持しつつ前記燃料カットを実行することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載する内燃機関の制御装置であって、
前記吸気流制御弁が前記燃焼室内に前記混合気のタンブル流を形成するタンブル弁であることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される内燃機関の排気浄化装置には、プラチナ、パラジウム、ロジウムなどの貴金属である三元触媒が使用されている。三元触媒は、排気中に含まれる一酸化炭素及び炭化水素の酸化と、窒素酸化物の還元とを同時に行って、これらを二酸化炭素や水、窒素とすることで排気の浄化を図っている。この種の内燃機関では、燃費効率の向上を図るために、アクセルペダルＯＦＦ動作による減速走行状態に燃料の供給を一時的に停止する処理、いわゆる燃料カットが一般的に行われている（例えば、特許文献１）。この燃料カット時には、燃焼室に燃料が供給されないために、酸素濃度の高い排気が前記排気浄化装置へ流入し、つまるところ三元触媒がリーン状態の下に置かれる。一般的に、高温の三元触媒がこうしたリーン状態の下に置かれると、触媒能の劣化を加速させてしまうことが知られている。
【０００３】
従来では、上述した三元触媒の劣化を抑制するために、アクセルペダルＯＦＦ動作による減速走行状態において触媒温度が閾値を超える場合には、前記燃料カットを禁止し、さらに、これを受けた燃焼室内での過剰なリッチ状態、ひいては失火を抑制するため、吸入空気量をかさ上げする技術が実用化されている。しかし、この種の技術では、燃料噴射量が多い状態で安定した燃焼が得られてしまうことから減速感の損失を招き、そればかりか本来は燃料カットを行う運転領域において燃料を噴射するために燃費効率の低下という問題を招いていた。
【０００４】
そこで、特許文献２では、アクセルペダルＯＦＦ動作による減速走行状態に、少なくとも１つの気筒に対して燃料カットを実行し、且つ、該気筒の吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方を閉じた状態にすることで該気筒を休止状態にする。すなわち、一部の気筒を休止させることで、少ない吸入空気量での失火を抑制しながら、減速感の損失と燃費効率の低下を抑制している。特許文献３では、アクセルペダルＯＦＦ動作による減速走行状態に燃料カットを禁止するとともに、スロットル弁の開度を燃料カット時よりも閉じる側に制御することで吸入空気量を低減している。そして、低減された吸入空気量に応じて空燃比がリッチあるいはストイキとなるように燃料噴射量を調整することで、減速感の損失と燃費効率の低下を抑制している。
【特許文献１】特開２００６−２５００２３号公報
【特許文献２】特開２００４−１３７９６９号公報
【特許文献３】特開２００４−５２５５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献２では、対象となる気筒を休止させる場合、該気筒の吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方を閉じた状態にしている。それゆえに、気筒休止中に吸気バルブまたは排気バルブを閉じるための機構を別途設ける必要が生じてしまい、内燃機関の重量増加やコスト増大という新たな問題を招いてしまう。また、特許文献３では、スロットル弁の開度を燃料カット時よりもさらに閉じる側に制御しているため、吸入空気量が不足しやすく、安定した燃焼を維持し難いばかりか、かえって失火を招くことで触媒の劣化を加速させている場合もあった。
【０００６】
本発明は上述したような実状を鑑みてなされたものであり、その目的は、触媒温度が高
温であるときに減速燃料カットを禁止する場合であっても、安定した燃焼状態で減速感の損失や燃費効率の低下を抑制した内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載する内燃機関の制御装置は、内燃機関の燃焼室に通じる吸気通路に設けられた吸気流制御弁を開状態と閉状態とに切り替えることにより前記燃焼室内に混合気の旋回流を形成する吸気流制御手段と、前記燃焼室に通じる排気通路に設けられた排気浄化装置の触媒温度を検出する触媒温度検出手段と、前記内燃機関の機関運転状態を検出して減速燃料カット条件が成立するか否かを判断する判断手段とを備えた内燃機関の制御装置であって、前記吸気流制御弁が開状態である高回転高負荷領域から減速燃料カット条件が成立する時、前記触媒温度が閾値以上であるか否かを判断して当該触媒温度が前記閾値以上である場合には、燃料カットを禁止して前記吸気流制御弁を前記開状態から閉状態に切り替えることを要旨とする。
【０００８】
吸気通路に設けられる吸気流量制御弁は、開状態から閉状態に切り替わることで混合気の旋回流を発生させ、この閉動作を、冷間始動状態、アイドル停車状態等の低回転低負荷運転状態において実行している。この発明においては、前記低回転低負荷運転状態に限らず、吸気流制御弁が開状態である高回転高負荷領域からも減速燃料カット条件が成立する時、触媒温度が閾値以上であることを条件に燃料カットを禁止して前記閉動作を実行する。それゆえ、高回転高負荷領域からの減速時には、燃料カットの禁止により触媒劣化を抑制させることができ、かつ、閉状態にある吸気流制御弁により吸入空気量を抑えることで、燃料噴射量を抑えることができる。したがって、吸入空気量のかさ上げ量を縮小あるいは省略する分だけ、燃料噴射量が抑えられることで、減速感の損失及び燃費効率の低下を抑制できる。しかも、抑制された吸入空気量及び燃料噴射量であっても、燃焼室内に混合気の旋回流が形成され安定した燃焼を得ることができる。そればかりか、こうした減速感の損失や燃費効率の低下に関する抑制を、上記吸気流制御弁の閉動作により具現化できるため、気筒休止機構を別途設ける場合に比べて、低コスト化と軽量化とを図った上で実現できる。
【０００９】
請求項２に記載する内燃機関の制御装置は、請求項１に記載する内燃機関の制御装置であって、前記吸気流制御弁が開状態である高回転高負荷領域にて減速燃料カット条件が成立するとき、前記触媒温度が閾値以上であるか否かを判断して当該触媒温度が前記閾値未満である場合には、前記吸気流制御弁を開状態に維持しつつ前記燃料カットを実行することを要旨とする。
【００１０】
この発明によれば、触媒温度が閾値以下であるときのみ、いわば触媒がリーン状態に置かれてもその劣化を進行させ難いときには、吸気流制御弁を開状態に維持しつつ前記燃料カットを実行する。したがって、燃料噴射量が一層抑制されることから、燃費効率の低下を一層抑制できる。
【００１１】
請求項３に記載する内燃機関の制御装置は、請求項１又は２に記載する内燃機関の制御装置であって、前記吸気流制御弁が前記燃焼室内に前記混合気のタンブル流を形成するタンブル弁であることを要旨とする。
【００１２】
この内燃機関の制御装置によれば、燃焼室内にタンブル流を形成することで吸入された空気を効率よく燃焼させ、より少ない燃料噴射量でも安定した燃焼を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態を図１及び図２を参照して説明する。図１は、本実施形態に
おける、車両に搭載された内燃機関の概略構成を示す構成図である。
内燃機関１０の気筒１１にはピストン１２が往復動可能に収容されている。ピストン１２は、コネクティングロッド１３を介して内燃機関１０の出力軸であるクランクシャフト１４に連結されている。ピストン１２の往復運動は、コネクティングロッド１３によって回転運動に変換された後、クランクシャフト１４に伝達される。
【００１４】
各気筒１１の燃焼室１５には、燃焼室１５に空気を吸気するための吸気通路２０と、燃焼後の排気を燃焼室１５から排出するための排気通路２１とが接続されている。吸気通路２０の吸気ポートには、クランクシャフト１４の回転に応じて開閉する吸気バルブ２２が設けられ、この吸気バルブ２２が所定の開弁時期及び開弁時間で開弁することにより、燃焼室１５内に空気が導入される。排気通路２１の排気ポートには、クランクシャフト１４の回転に応じて開閉する排気バルブ２３が設けられ、この排気バルブ２３が所定の開弁時期及び開弁時間で開弁することにより、燃焼室１５で燃焼した混合気が排気ガスとして排気される。
【００１５】
また、燃焼室１５には、クランクシャフト１４の回転に応じて燃料を噴射するインジェクタ１６が設けられ、このインジェクタ１６が所定の噴射時期及び噴射時間で燃料を噴射することにより、前記吸気バルブ２２を介して導入される空気と当該燃料とからなる混合気が燃焼室１５内に生成される。また、燃焼室１５には、クランクシャフト１４の回転に応じて前記混合気に点火する点火プラグ１７が設けられ、この点火プラグ１７が所定の点火時期に点火することにより燃焼室１５内の混合気が爆発・燃焼し、作動流体である当該燃焼ガスの圧力が前記ピストン１２の往復動を介してクランクシャフト１４の回転動に変換される。
【００１６】
吸気通路２０の途中には、アクチュエータ３２によって開閉駆動される電動式のスロットル弁３１が設けられ、このスロットル弁３１が所定のスロットル開度で開弁することにより、燃焼室１５への吸入空気気量が調整される。スロットル弁３１と吸気ポートとの間には、空気を一時的に貯留するサージタンク３３が設けられており、さらにサージタンク３３と吸気ポートとの間には吸気流を制御する吸気流制御弁３４が設けられている。この吸気流制御弁３４は、例えばタンブル弁やスワール弁であって、板状の弁体３４ａが回動軸３４ｂにより吸気通路２０に対して回動自在に軸支されてなる。この吸気流制御弁３４はアクチュエータ３５によって開閉駆動され、図１の実線で示す開状態から図１の実線で示す閉状態へ切り替わることにより、吸気通路２０の通路断面積を小さくし、燃焼室１５内の混合気にタンブル流あるいはスワール流等の旋回流を形成させる。
【００１７】
一方、排気通路２１には、燃焼室１５からの排気ガスの有害成分を浄化する排気浄化装置４０が設けられている。排気浄化装置４０には、排気浄化触媒として三元触媒（以下単に触媒という。）が担持され、ＨＣ及びＣＯの酸化とＮＯｘの還元とを同時に行ってこれらを浄化する。この触媒は、燃焼室１５からの排気によって加熱され、内燃機関１０の運転状態によってその温度が変化する。
【００１８】
上記内燃機関１０の各種制御は、車両に搭載された制御装置である電子制御ユニット５０によって行われる。電子制御ユニット５０は、内燃機関１０の制御にかかる演算処理を実行する演算部と、各種制御に必要なプログラムやデータ、さらには上記演算部の演算結果が一時的に記憶される記憶部と、外部との間で信号を入出力するための入出力ポートとを備えている。
【００１９】
電子制御ユニット５０の入力ポートには、内燃機関１０が搭載された車両の運転状態などを検出するために、各種センサからの検出信号が入力される。具体的には、吸気通路２０に設けられたエアフロメータ５１からは吸入空気量に関する検出信号が前記入力ポート
に入力され、スロットル弁３１に設けられたスロットルセンサ５２からはスロットル開度に関する検出信号が前記入力ポートに入力される。また、アクセルペダル４５の踏込量を検出するアクセルセンサ５３からはアクセル操作量に関する検出信号が前記入力ポートに入力され、クランクシャフト１４近傍に設けられた回転数検出センサ５４からは機関回転数に関する検出信号が入力される。また、排気浄化装置４０に設けられて触媒温度検出手段を構成する触媒温度検出センサ５６からは触媒温度Ｔに関する検出信号が入力され、車速を検出する車速検出センサ５７からは車速に関する検出信号が入力される。そして、電子制御ユニット５０は、上記各種検出信号に基づき、高回転高負荷領域からアクセルペダル４５のＯＦＦ動作による減速走行状態、すなわち減速燃料カット条件が成立しているか否かを判断する。なお、本実施形態においては、この電子制御ユニット５０が吸気流制御手段、触媒温度検出手段及び判断手段を構成している。
【００２０】
電子制御ユニット５０の出力ポートには、インジェクタ１６、点火プラグ１７、スロットル弁３１を駆動するためのアクチュエータ３２、吸気流制御弁３４を駆動するためのアクチュエータ３５のそれぞれが接続されている。電子制御ユニット５０は、上記各センサからの検出信号に基づいて内燃機関１０の運転状態を把握し、その時々の運転状態に応じた指令信号を、出力ポートを介して上記各部に出力する。そして、電子制御ユニット５０は、スロットル弁３１のスロットル開度制御、点火プラグ１７の点火制御、インジェクタ１６による燃料噴射制御及び吸気流制御弁３４の吸気制御弁開閉制御等を運転状態に基づいて実行する。
【００２１】
電子制御ユニット５０は、スロットル開度制御として、アクセル操作量の現状値に応じた吸入空気量を得るべく前記現状値に基づいてアクチュエータ３２を駆動し、スロットル弁３１の開度をその時々の現状値に応じた値に制御する。
【００２２】
電子制御ユニット５０は、目標空燃比に相当する燃料噴射量が吸入空気量と機関回転数とに基づいて与えられるマップ、いわば燃料噴射量マップを記憶している。電子制御ユニット５０は、燃料噴射制御として、その時々の吸入空気量及び機関回転数と当該燃料噴射量マップとに基づいてインジェクタ１６を駆動することで上記燃料噴射時間を目標空燃比に相当する時間に制御する。また、電子制御ユニット５０は、燃料カット条件が成立している間にインジェクタ１６の駆動を停止させ、内燃機関１０の燃費効率を向上させるべく燃料カットを実行する。
【００２３】
電子制御ユニット５０は、吸気制御弁開閉制御として、内燃機関１０に対する要求負荷（例えばアクセル操作量の最大値に対する現状値の割合）と機関回転数とに基づいて上記吸気流制御弁３４を閉状態にするか否かを判断する。電子制御ユニット５０は、この判断結果に基づいてアクチュエータ３５を駆動することで上記吸気流制御弁３４の状態を要求負荷と機関回転数とに応じた開状態あるいは閉状態に制御する。また、電子制御ユニット５０は、触媒劣化を抑えるための触媒温度の閾値Ｔｓを記憶しており、上記触媒温度Ｔとこの閾値Ｔｓとの比較に基づいてアクチュエータ３５を駆動することで上記吸気流制御弁３４の状態を触媒温度Ｔに応じた開状態あるいは閉状態に制御する。
【００２４】
詳述すると、電子制御ユニット５０は、運転状態が機関始動状態やアイドル停車状態等の低回転低負荷運転状態においては、上記旋回流を形成させて混合気の安定燃焼を図るべく、アクチュエータ３５を駆動することで吸気流制御弁３４を閉状態にする。一方、運転状態が高速走行状態や高加速状態等である場合、いわば高回転高負荷領域において、電子制御ユニット５０は、上記吸気通路２０における流路抵抗を低下させて吸入空気量を高くすべく、アクチュエータ３５を駆動することで吸気流制御弁３４を開状態にする。さらに、高回転高負荷領域からの減速走行状態であり、減速燃料カット条件が成立するとき、電子制御ユニット５０は触媒温度Ｔが閾値Ｔｓ以上であるか否かを判断し、触媒温度Ｔが閾
値Ｔｓ以上であることを条件に、上記燃料カットを禁止して吸気流制御弁３４を開状態から閉状態に切換える。そして、同時にアクチュエータ３２によりスロットル弁３１を駆動して、安定した燃焼が得られる最小限の吸入空気量となるよう調整してもよい。一方、上記減速燃料カット条件が成立するとき、電子制御ユニット５０は、触媒温度Ｔが閾値Ｔｓ以上であるか否かを判断し、触媒温度Ｔが閾値Ｔｓに満たないことを条件に、吸気流制御弁３４を開状態に維持しながら上記の燃料カットを実行する。
【００２５】
これにより、高回転高負荷領域からの減速走行状態においては、触媒温度Ｔが閾値Ｔｓ以上であることを条件に減速燃料カットを禁止することから、リーン状態に伴う触媒劣化が抑えられる。また、低回転低負荷状態でないにも拘らず吸気流制御弁３４を閉状態に切換えることから、吸入空気量を一層抑えることができ、それゆえ燃料噴射量を抑えることで減速感の損失や燃費効率の低下を抑制することができる。そして、こうした吸入空気量及び燃料噴射量の抑制を、吸気流制御弁３４の閉状態にすることで具現化することから、吸入空気量及び燃料噴射量が抑制された状態であっても、燃焼室１５内に旋回流が形成されることで安定した燃焼を得ることができる。しかも、新たな機構を別途設ける場合と比べて、内燃機関の低コスト化と軽量化とを図った上で実現できる。なお、触媒温度Ｔが閾値Ｔｓに満たないことを条件に減速燃料カットを実行することで、燃料噴射量が一層抑制されることから、減速感の損失や燃費効率の低下を、より一層抑制することができる。
【００２６】
次に、吸気流制御弁３４を用いた減速燃料カットの制御ルーチンについて、図２を参照して説明する。図２は吸気流制御弁３４を用いた減速燃料カットの制御ルーチンを説明するためのフローチャートである。なお、当該制御ルーチンは、電子制御ユニット５０により、内燃機関１０の始動時から繰り返して実行される。
【００２７】
本制御ルーチンが開始されると、電子制御ユニット５０はまず、ステップＳ１１において各種センサからの検出信号に基づき内燃機関１０の運転状態を把握し、その把握した運転状態がアイドル運転状態などの低回転低負荷運転状態であるか否かを判断する。ステップＳ１１において、内燃機関１０の運転状態が低回転低負荷運転状態であった場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）には、電子制御ユニット５０は、ステップＳ２１に進んで吸気流制御弁３４を閉状態にし、本ルーチンを終了する。
【００２８】
一方、内燃機関の運転状態が、低回転低負荷運転状態でなかった場合（ステップＳ１１：ＮＯ）には、電子制御ユニット５０は、ステップＳ１２に進んで、ステップＳ１１で把握した運転状態に基づき減速燃料カット条件が成立しているか否かを判断する。電子制御ユニット５０は、減速燃料カット条件が成立していない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、吸気流制御弁３４を開状態にして本ルーチンを終了する（ステップＳ２２）。
【００２９】
一方、減速燃料カット条件が成立している場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）には、電子制御ユニット５０は触媒温度Ｔと閾値Ｔｓとを比較する（ステップＳ１３）。電子制御ユニット５０は、触媒温度Ｔが閾値Ｔｓよりも低いことを条件に、触媒がリーン状態に置かれても劣化し難いと判断し（ステップＳ１３：ＮＯ）、減速燃料カットを実行して燃費効率の低下を抑制するとともに（ステップＳ１４）、吸気流制御弁３４を開状態にして本ルーチンを終了する（ステップＳ２２）。一方、触媒温度Ｔが閾値Ｔｓ以上であることを条件に、電子制御ユニット５０は、触媒がリーン状態に置かれると劣化しやすいと判断し（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、減速燃料カットを禁止するとともに（ステップＳ１５）、吸気流制御弁３４を閉状態にして本ルーチンを終了する（ステップＳ２１）。
【００３０】
したがって、触媒温度Ｔが閾値Ｔｓ以上であることを条件に減速燃料カットを禁止することで、触媒がリーン状態に置かれることによる触媒劣化を抑制できる。また、吸気流制御弁３４を閉状態にすることで吸入空気量が抑えられ、それに伴い燃料噴射量も抑えられ
る。それにより減速感の損失や燃費効率の低下を抑制することができる。しかも、抑えられた吸入空気量及び燃焼噴射量であっても燃焼室１５に旋回流を形成することで安定した燃焼が得ることができる。そればかりか、吸気流制御弁３４の閉動作により具現化できるため、新たな機構を別途設ける場合に比べて、低コスト化と軽量化とを図った上で実現できる。加えて、触媒温度Ｔが閾値Ｔｓに満たないことを条件に燃料カットを実行することで、燃料噴射量が一層抑制されることから、燃費効率の低下が一層抑制される。
【００３１】
上記実施形態によれば、下記のような効果を得ることができる。
（１）上記実施形態の電子制御ユニット５０は、減速燃料カットの条件が成立しているときであっても、触媒温度Ｔが閾値Ｔｓ以上であることを条件に減速燃料カットを禁止するとともに、吸気流制御弁３４を閉状態にする。したがって、減速燃料カットを禁止することで触媒の劣化を抑制することができる。また、吸気流制御弁３４を閉状態にすることで吸入空気量が抑えられ、それに伴い燃料噴射量も抑えられる。それにより減速感の損失及び燃費効率の低下が抑制される。しかも、抑えされた吸入空気量及び燃料噴射量であっても、燃焼室１５に旋回流を形成することで安定した燃焼を得ることができる。加えて、既存の吸気流制御弁３４を用いたことにより、新たな機構を別途設ける場合に比べて、低コスト化と軽量化とを図った上で実現できる。
【００３２】
（２）上記実施形態の電子制御ユニット５０は、触媒温度Ｔが閾値Ｔｓに満たないことを条件に減速走行状態で燃料カットを実行することで、燃料噴射量が一層抑制されることから、燃費効率の低下をより一層抑制することができる。
【００３３】
尚、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、燃焼室１５に燃料を噴射する筒内噴射式の内燃機関１０に具体化した。これに限らず、燃焼室１５に混合気を生成するに際して、吸気通路２０において吸気流制御弁３４の下流側にインジェクタを設けたポート噴射式の内燃機関に具体化してもよい。
【００３４】
・上記実施形態の内燃機関１０に対して、より一層の燃費効率を向上させるために、例えば、排気ガスの一部を排気通路２１から吸気通路２０に供給するＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation ）還元装置などを搭載させてもよい。
【００３５】
・上記実施形態では、排気浄化装置４０に触媒温度Ｔを検出する触媒温度検出センサ５６を用いて触媒温度検出手段を構成した。これに限らず、排気浄化装置４０の触媒温度Ｔを検出する上では、例えば、内燃機関１０の運転状態や各種センサからの検出信号などに基づいて、排気浄化装置４０の触媒温度Ｔを推測する触媒温度推測手段を設けて、該触媒温度推測手段を用いて触媒温度検出手段を構成するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本実施形態の内燃機関とその周辺機構とを示す模式図。
【図２】本実施形態における内燃機関の制御装置のフローチャート。
【符号の説明】
【００３７】
Ｔ…触媒温度、Ｔｓ…閾値、１０…内燃機関、１１…気筒、１２…ピストン、１３…コネクションロッド、１４…クランクシャフト、１５…燃焼室、１６…インジェクタ、１７…点火プラグ、２０…吸気通路、２１…排気通路、２２…吸気バルブ、２３…排気バルブ、３１…スロットル弁、３２…アクチュエータ、３３…サージタンク、３４…吸気流制御弁、３４ａ…弁体、３４ｂ…回動軸、３５…アクチュエータ、４０…排気浄化装置、４５…アクセルペダル、５０…制御装置を構成する電子制御ユニット、５１…エアフロメータ、５２…スロットルセンサ、５３…アクセルセンサ、５４…回転数検出センサ、５６…触
媒温度検出センサ、５７…車速検出センサ。
【図１】
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【図２】
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