(57)【要約】【課題】駆動輪の制動スリップに応じた回生制動制限を、如何なる大きさの要求減速度のもとでも、前後輪制動力配分が理想配分から大きくずれることのない態様で行う。【解決手段】駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipが小さいときは、前後輪制動力配分特性がαで示すごとく小スリップ時前後輪制動力理想配分特性に近似した一定配分比となり、また、駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipが大きくなるにつれ、前後輪制動力配分特性がβで示すごとく大スリップ時前後輪制動力理想配分特性（図示せず）に近似した一定配分比となるような駆動輪（後輪）制動力配分比を決定し、この駆動輪（後輪）制動力配分比に基づき、スリップ量Slipに応じた駆動輪（後輪）回生制動力の制限を行う。よって小スリップ時につき説明すると、回生制動力の制限時に動作点がA3からA5、B3からB5へ移動し、前後輪制動力理想配分特性からの乖離を減速度の大小に関係なく小さくし得る。【選択図】図６
2009278840.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機として少なくともモータ/ジェネレータを搭載し、該モータ/ジェネレータにより駆動輪としての前輪または後輪を駆動したり回生制動し、回生制動力を、従動輪である後輪または前輪の車輪速に対する駆動輪の車輪速の偏差に応じ制限するようにした電動車両において、
駆動輪制動力配分比が、実用領域で前後輪制動力理想配分特性に近似する一定の前後輪制動力配分特性に対応したものとなるよう前記回生制動力の制限を行う構成としたことを特徴とする電動車両の回生制動制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載の、電動車両の回生制動制御装置において、
前記従動輪速に対する駆動輪速の偏差として、右側従動輪速に対する右側駆動輪速の偏差、および、左側従動輪速に対する左側駆動輪速の偏差のうち大きい方を用いるよう構成したことを特徴とする電動車両の回生制動制御装置。
【請求項３】
請求項1または2に記載の、電動車両の回生制動制御装置において、
前記駆動輪制動力配分比を、前記従動輪速に対する駆動輪速の偏差が大きいほど小さな配分比としたことを特徴とする電動車両の回生制動制御装置。
【請求項４】
前記電動車両が、前後輪摩擦制動力配分比を変更不能な摩擦ブレーキと、前記モータ/ジェネレータによる回生ブレーキとの複合ブレーキにより減速度要求を実現するものである、請求項1〜3のいずれか1項に記載の、電動車両の回生制動制御装置において、
前記駆動輪制動力配分比の下限値を、前記摩擦ブレーキの変更不能な前後輪摩擦制動力配分比に対応する配分比としたことを特徴とする電動車両の回生制動制御装置。
【請求項５】
前記電動車両が、前後輪摩擦制動力配分比を変更不能な摩擦ブレーキと、前記モータ/ジェネレータによる回生ブレーキとの複合ブレーキにより減速度要求を実現するものである、請求項1〜4のいずれか1項に記載の、電動車両の回生制動制御装置において、
前記駆動輪制動力配分比から求めた駆動輪制動力目標値より、前記変更不能な前後輪摩擦制動力配分比から求めた駆動輪摩擦制動力を差し引いて求めた差値を、駆動輪回生制動力として定めるよう構成したことを特徴とする電動車両の回生制動制御装置。
【請求項６】
前記電動車両が、前後輪摩擦制動力配分比を変更可能な摩擦ブレーキと、前記モータ/ジェネレータによる回生ブレーキとの複合ブレーキにより減速度要求を実現するものである、請求項1〜4のいずれか1項に記載の、電動車両の回生制動制御装置において、
前記駆動輪制動力配分比に対応した目標前後輪制動力配分比から、従動輪の摩擦制動力および駆動輪の制動力目標値を求め、
この駆動輪制動力目標値を許容最大回生制動力で賄い得る場合は、駆動輪回生制動力を駆動輪制動力目標値と同じ値にし、駆動輪制動力目標値を許容最大回生制動力で賄い得ない場合は、駆動輪回生制動力を許容最大回生制動力と同じ値にすると共に、駆動輪制動力の不足分を駆動輪摩擦制動力で補うべく摩擦ブレーキの前後輪摩擦制動力配分比を変更するよう構成したことを特徴とする電動車両の回生制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを搭載し、モータ/ジェネレータのみによる電気走行や、エンジンおよび／またはモータ/ジェネレータによるハイブリッド走行が可能なハイブリッド車両とか、原動機として電動モータのみを搭載した電気自動車とかの電動車両の回生制動制御装置、特に、モータ/ジェネレータにより回生制動されている駆動輪が制動スリップを発生した時、旋回挙動が不安定になるのを防止すべく駆動輪の制動スリップを解消するための回生制動制限技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
回生制動中の駆動輪が制動スリップを発生した時の回生制動制限技術としては従来、例えば特許文献1に記載のごとく、
駆動されない従動輪である前輪または後輪の車輪速に対し、駆動輪である他方の後輪または前輪の車輪速が相対的に低くなったのを、回生制動中の駆動輪が制動スリップを発生したとして、従動輪速に対する駆動輪速の車輪速偏差（駆動輪制動スリップ量）に応じ回生制動力を制限する技術が提案されている。
この提案技術は、上記の車輪速偏差（駆動輪制動スリップ量）が大きいほど回生制動力を強く制限して、回生制動中における駆動輪の制動スリップを制動力の制限により防止するというものである。
【特許文献１】特開２００６−２４６６５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、従来のかかる駆動輪回生制動制限技術は、回生制動力の制限程度を上記の車輪速偏差（駆動輪制動スリップ量）が大きいほど強くするも、回生制動力の制限程度を車輪速偏差（駆動輪制動スリップ量）により一義的に決定するものであるため、以下に説明するような問題を生ずる。
【０００４】
図10に基づき説明するに、Aは、ブレーキペダルを強く踏み込んだ大減速度要求時の制限前における回生制動力、Bは、ブレーキペダル踏力を小さくした小減速度要求時の制限前における回生制動力をそれぞれ示す。
これら大減速度要求時および小減速度要求時に、同じ車輪速偏差（駆動輪制動スリップ量）が発生した場合、回生制動力A,Bはそれぞれ、この車輪速偏差（駆動輪制動スリップ量）により一義的に決まる同じ回生制動力制限量A2,B2だけ制限されて、制限後回生制動力A1,B1へと低下される。
そして、これら回生制動力の制限分（低下分）A2,B2がそれぞれ、液圧ブレーキなどによる摩擦制動力により補われる。
【０００５】
しかし、大減速度要求時も小減速度要求時も、回生制動力A,Bを、車輪速偏差（駆動輪制動スリップ量）により一義的に決まる回生制動力制限量A2,B2だけ制限するというのでは、車輪速偏差（駆動輪制動スリップ量）が同じである場合、大減速度要求時も小減速度要求時も回生制動力制限量A2,B2が図10に示すように同じである。
このため、前輪または後輪のみをモータ駆動し、他方が従動輪である電動車両の場合、全てのブレーキペダル踏力（要求減速度）で適切な前後輪制動力配分とならない虞がある。
【０００６】
例えば図11に示すように、A3点で後輪（駆動輪）を回生制動しながら制限前回生制動力Aで大減速度要求を実現しているとき、後輪（駆動輪）が制動スリップを生じて回生制動力Aを、この制動スリップ量により一義的に決まる回生制動力制限量A2だけ低下され、制限後回生制動力A1で後輪（駆動輪）を回生制動することになった場合、対応する等減速度前後輪制動力配分特性線上のA4点での制動となる。
【０００７】
また、小減速度要求時は同図に示すように、B3点で後輪（駆動輪）を回生制動しながら制限前回生制動力Bで小減速度要求を実現しているとき、後輪（駆動輪）が大減速度要求時と同じ制動スリップを生じて回生制動力Bを、この制動スリップ量により一義的に決まる回生制動力制限量B2（＝A2）だけ低下され、制限後回生制動力B1で後輪（駆動輪）を回生制動することになった場合、対応する等減速度前後輪制動力配分特性線上のB4点での制動となる。
【０００８】
図11の回生制動制限後動作点A4,B4の比較から明らかなように、小減速度要求時は回生制動が制限された場合に動作点がB4点となり、前後輪が同時に制動ロックする前後輪制動力理想配分特性線上に位置し、前後輪制動力配分が適切なものであるものの、
大減速度要求時は回生制動が制限された場合に動作点がA4点となり、前後輪制動力理想配分特性線から大きく乖離し、前後輪制動力配分が適切なものにならない。
【０００９】
かように、ブレーキペダル踏力（要求減速度）と関係なく、回生制動力の制限量を駆動輪の制動スリップ量に応じ一義的に決めて回生制動力を制限するのでは（駆動輪制動スリップ量が同じなら回生制動力制限量を、要求減速度が大きい場合も小さい場合も同じにするのでは）、
上記のごとく、小減速度要求中の回生制動制限時に動作点が前後輪制動力理想配分特性線の近くに位置して前後輪制動力配分が適切なものとなるような回生制動制限態様にすると、
大減速度要求時に回生制動力制限量が充分でなくなって、摩擦制動力をも含めた車両全体の前後輪制動力配分が駆動輪制動力過多な配分となり、従動輪よりも先に駆動輪がタイヤ限界性能を超えて制動ロックを生じ、車両挙動が不安定になる。
【００１０】
つまり、図11の場合がそうであるが、後輪が駆動輪であり、前輪が従動輪である場合に、前輪よりも先に後輪がタイヤ限界性能を超えて制動ロックを生じることとなり、後輪よりも先に前輪が制動ロックを生じた場合よりも、車両の挙動が不安定になって好ましくない。
【００１１】
かといって逆に、大減速度要求中の回生制動制限時に動作点が前後輪制動力理想配分特性線の近くに位置して前後輪制動力配分が適切なものとなるような回生制動制限態様にすると、
後輪が駆動輪であり、前輪が従動輪である場合において、小減速度要求中の回生制動制限時に動作点が前後輪制動力理想配分特性線よりも前輪先ロック域に位置することとなり、上記した車両挙動の不安定についての問題は生じないものの、
上記の動作点が前後輪制動力理想配分特性線よりも必要以上に大きく離れて前輪先ロック域に位置することとなり、回生制動力制限量が過大であって、回生制動による燃費向上効果が低下するという問題を生ずる。
【００１２】
本発明は、回生制動力制限量を駆動輪制動スリップ量に応じて決める限り上記の問題が発生するとの事実認識にもとづき、
この代わりに、回生制動される駆動輪の制動力配分比が、駆動輪制動スリップ量に応じて変化する前後輪制動力理想配分特性に近似する一定の前後輪制動力配分特性に対応したものとなるよう、駆動輪制動スリップ時回生制動制限制御を行う構成となして、
上記した二律背反の関係にある諸問題を共に解決し得るようにした電動車両の回生制動制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この目的のため本発明による電動車両の回生制動制御装置、請求項１に記載のごとく、
原動機として少なくともモータ/ジェネレータを搭載し、該モータ/ジェネレータにより駆動輪としての前輪または後輪を駆動したり回生制動し、回生制動力を、従動輪である後輪または前輪の車輪速に対する駆動輪の車輪速の偏差に応じ制限するようにした電動車両において、
駆動輪制動力配分比が、実用領域で前後輪制動力理想配分特性に近似する一定の前後輪制動力配分特性に対応したものとなるよう前記回生制動力の制限を行う構成としたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１４】
かかる本発明の構成によれば、
駆動輪としての前輪または後輪の回生制動力を、従動輪である後輪または前輪の車輪速に対する駆動輪の車輪速の偏差に応じ制限するに際し、
駆動輪制動力配分比が、実用領域で前後輪制動力理想配分特性に近似する一定の前後輪制動力配分特性に対応したものとなるよう当該回生制動力の制限を行うため、
大減速度要求中の回生制動制限時も、小減速度要求中の回生制動制限時も、動作点が前後輪制動力理想配分特性線の近くに位置して前後輪制動力配分を適切なものにすることができる。
【００１５】
このため、大減速度要求中の回生制動制限時に後輪が前輪よりも先にタイヤ限界性能を超えて制動ロックを生じ、車両の挙動が不安定になるという前記の問題を生ずることがないし、
小減速度要求中の回生制動制限時に回生制動力制限量が不必要に多くなって、回生制動による燃費向上効果が低下するという前記の問題を生ずることもない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になる回生制動制御装置を搭載したフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両（電動車両）のパワートレーンを、その制御系とともに示し、
1は原動機としてのエンジン、2FL,2FRはそれぞれ左右前輪（左右従動輪）、3RL,3RRはそれぞれ左右後輪（左右駆動輪）である。
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機4をタンデムに配置し、エンジン1（詳しくはクランクシャフト1a）からの回転を自動変速機4の入力軸4aへ伝達する軸5に結合して、第2の原動機であるモータ/ジェネレータ6を設ける。
【００１７】
モータ/ジェネレータ6は、ハウジング内に固設した環状のステータ6aと、このステータ6a内に所定のエアギャップを持たせて同心に配置したロータ6bとよりなり、運転状態の要求に応じ、モータ（電動機）として作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン1および自動変速機4間に配置する。
モータ/ジェネレータ6は、ロータ6bの中心に上記の軸5を貫通して結着し、この軸5をモータ/ジェネレータ軸として利用する。
【００１８】
かかるモータ/ジェネレータ6およびエンジン1間、詳しくは、モータ/ジェネレータ軸5とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ7を介挿し、この第1クラッチ7によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ6間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ7は、伝達トルク（クラッチ締結）容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク（クラッチ締結）容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１９】
モータ/ジェネレータ6および自動変速機4間は、モータ/ジェネレータ軸5と変速機入力軸4aとの直接結合により相互に直結させる。
自動変速機4は、周知の遊星歯車組式自動変速機と同様なものであるが、これからトルクコンバータを排除して、その代わりにモータ/ジェネレータ6を変速機入力軸4aに直接結合したものとし、
複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結させたり、解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。
【００２０】
従って自動変速機4は、入力軸4aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸4bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪3RL,3RRへ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機4は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
【００２１】
なおハイブリッド車両にあっては、モータ/ジェネレータ6および駆動輪3RL,3RR を切り離し可能に結合する第2クラッチ9が必要であるが、
本実施例においてはこの第2クラッチ9を自動変速機4の前、若しくは、後に追加して新設する構成を採用せず、
この代わりに第2クラッチ9として、自動変速機4内に既存する前記した変速摩擦要素のうち、前進変速段選択用の変速摩擦要素または後退変速段選択用の変速摩擦要素を流用する。
【００２２】
ちなみに、第2クラッチ9として用いる自動変速機4内に既存の前進変速段選択用の変速摩擦要素または後退変速段選択用の変速摩擦要素はもともと、前記した第1クラッチ7と同様、伝達トルク容量（クラッチ締結容量）を連続的に変更可能なものである。
かように、第2クラッチ9として自動変速機4内に既存の前進変速段選択用の変速摩擦要素または後退変速段選択用の変速摩擦要素を流用する場合、第2クラッチ9が以下に説明するモード選択機能を果たすのに加えて、この機能を果たすよう締結される時に自動変速機を対応変速段への変速により動力伝達状態にすることとなり、専用の第2クラッチが不要でコスト上大いに有利である。
【００２３】
以下、図1につき上述したパワートレーンのモード選択機能を説明する。
図1に示したパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV走行)モードが要求される場合、第1クラッチ7を解放し、自動変速機4を第2クラッチ9の締結により動力伝達可能状態にする。
【００２４】
この状態でモータ/ジェネレータ6を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ6からの出力回転のみが変速機入力軸4aに達することとなり、自動変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸4bより出力する。
変速機出力軸4bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪3RL,3RRに至り、車両をモータ/ジェネレータ6のみによって電気走行（EV走行）させることができる。
【００２５】
高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求される場合、第1クラッチ7を締結させると共に、自動変速機4を第2クラッチ9の締結により動力伝達可能状態にする。
この状態では、エンジン1からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ6からの出力回転の双方が変速機入力軸4aに達することとなり、自動変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸4bより出力する。
変速機出力軸4bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪3RL,3RRに至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ6の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。
【００２６】
かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ6を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ6のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。
【００２７】
以下、上記したハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ6、第1クラッチ7、および第2クラッチ9の制御システムを、図1に基づき概略説明する。
この制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ11を具え、該パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、第1クラッチ7の目標締結容量tTc1（第1クラッチ締結圧指令値tPc1）と、第2クラッチ9の目標締結容量tTc2（第2クラッチ締結圧指令値tPc2）とで規定する。
【００２８】
統合コントローラ11には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ12からの信号と、
モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ13からの信号と、
変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ14からの信号と、
変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ15からの信号と、
アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ16からの信号と、
モータ/ジェネレータ6用の電力を蓄電しておくバッテリ31の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ17からの信号と、
ブレーキペダル踏力に応じたマスターシリンダ液圧Pmを検出するマスターシリンダ液圧センサ18からの信号と、
左右前輪（左右従動輪）2FL,2FRおよび左右後輪（左右駆動輪）3RL,3RRの車輪速Vwを個々に検出する車輪速センサ群21からの信号とを入力する。
【００２９】
統合コントローラ11は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No（車速VSP）から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm、第1クラッチ目標締結容量tTc1、および第2クラッチ目標締結容量tTc2をそれぞれ演算する。
【００３０】
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ32に供給され、このエンジンコントローラ32は、センサ12で検出したエンジン回転数Neと目標エンジントルクtTeとから、エンジン回転数Neのもとで目標エンジントルクtTeを実現するためのスロットル開度制御や燃料噴射量制御などにより、エンジントルクが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御する。
【００３１】
目標モータ/ジェネレータトルクtTmはモータ/ジェネレータコントローラ33に供給され、このモータ/ジェネレータコントローラ33は、バッテリ31の電力をインバータ34により直流−交流変換して、またインバータ34による制御下でモータ/ジェネレータ6のステータ6aに供給し、モータ/ジェネレータトルクが目標モータ/ジェネレータトルクtTmに一致するようモータ/ジェネレータを制御する。
【００３２】
なお目標モータ/ジェネレータトルクtTmが、モータ/ジェネレータ6に回生制動作用を要求するようなものである場合、モータ/ジェネレータコントローラ33はインバータ34を介し、センサ17で検出したバッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）との関連においてバッテリ31が過充電とならないような発電負荷をモータ/ジェネレータ6に与え、
モータ/ジェネレータ6が回生制動により発電した電力を交流−直流変換してバッテリ31に充電する。
【００３３】
かかるモータ/ジェネレータ6の回生ブレーキのみでは制動力が不足する場合、統合コントローラ11は、不足分の制動力を液圧ブレーキシステムで補うべく摩擦制動力指令値Tfを回生協調ブレーキ制御指令としてブレーキコントローラ35に供給する。
ブレーキコントローラ35は、回生協調ブレーキ制御指令がない場合（摩擦制動力指令値Tf＝０の場合）、ブレーキペダル踏力に応じたマスターシリンダ液圧Pmを検出するマスターシリンダ液圧センサ18からの信号をもとに、各輪ブレーキユニットのブレーキ液圧をそれぞれ、変更不能な固定の前後輪摩擦制動力配分比でマスターシリンダ液圧Pmに応じた液圧に制御するが、
統合コントローラ11から回生協調ブレーキ制御指令（摩擦制動力指令値Tf>０）を受けるときブレーキコントローラ35は、摩擦制動力指令値Tf（>０）を液圧ブレーキシステムにより実現すべく各輪ブレーキユニットのブレーキ液圧をそれぞれ、変更不能な固定の前後輪摩擦制動力配分比で摩擦制動力指令値Tfに応じた液圧に制御する。
【００３４】
第1クラッチ目標締結容量tTc1は第1クラッチコントローラ36に供給され、この第1クラッチコントローラ36は、第1クラッチ目標締結容量tTc1に対応した第1クラッチ締結圧指令値tPc1と、センサ19で検出した第1クラッチ7の締結圧Pc1との対比により、第1クラッチ7の締結圧Pc1が第1クラッチ締結圧指令値tPc1となるよう第1クラッチ締結圧制御ユニット37を介して第1クラッチ7の締結圧を制御して第1クラッチ7の締結容量制御を行う。
【００３５】
第2クラッチ目標締結容量tTc2は変速機コントローラ38に供給され、
この変速機コントローラ38は、第2クラッチ目標締結容量tTc2に対応した第2クラッチ締結圧指令値tPc2と、センサ20で検出した第2クラッチ9の締結圧Pc2との対比により、第2クラッチ9の締結圧Pc2が第2クラッチ締結圧指令値tPc2となるよう第2クラッチ締結圧制御ユニット39を介して第2クラッチ9の締結圧を制御して第2クラッチ9の締結容量制御を行う。
【００３６】
なお変速機コントローラ38は、センサ15で検出した変速機出力回転数No（車速VSP）およびセンサ16で検出したアクセル開度APOから予定の変速マップをもとに、現在の運転状態に好適な変速段を求め、現在の変速段からこの好適変速段への自動変速をも行うものとする。
【００３７】
以上は、図1の制御システムが実行する通常制御の概要であるが、
本実施例においては図1における統合コントローラ11が、図示せざるブレーキペダルの踏み込みによる減速要求中、図2に示す制御プログラムを実行して、本発明が狙いとする回生制動制御を以下のように行うものとする。
【００３８】
ステップＳ11においては、センサ18で検出したマスターシリンダ液圧Pm（ブレーキペダルの踏み込みストロークでもよい）から、運転者が希望している車両の目標減速度Gsを算出する。
次のステップＳ12においては、この目標減速度Gsを発生させるために必要な車両の目標総制動力Tbを、予定の目標制動力マップの検索により、または車両モデルに基づく演算により求める。
【００３９】
次のステップＳ13においては、車輪速センサ群21で検出した車輪速Vwをもとに、従動輪速（前輪速）から駆動輪速（後輪速）を差し引いて両者間の車輪速偏差を算出し、この車輪速偏差を駆動輪（後輪）の制動スリップ量Slipとする。
この駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipを算出するに際しては、図3に明示するごとく、右従動輪速（右前輪速）から右駆動輪速（右後輪速）を差し引いて右車輪速偏差を算出すると共に、左従動輪速（左前輪速）から左駆動輪速（左後輪速）を差し引いて左車輪速偏差を算出し、右車輪速偏差および左車輪速偏差のうち、大きい方の車輪速偏差を選択して（MAXにより示す）、駆動輪（後輪）の制動スリップ量Slipとする。
【００４０】
ステップＳ14においては、図4に例示するマップをもとに上記の駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipから駆動輪（後輪）制動力配分比BTOｒを検索し、１から駆動輪（後輪）制動力配分比BTOｒを差し引いて従動輪（前輪）制動力配分比BTOfを算出する。
ここで駆動輪（後輪）制動力配分比BTOｒは、図4から明らかなように駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipが多いほど小さくするが、
駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipが第1の設定スリップ量Slip1未満である場合、駆動輪（後輪）制動力配分比BTOｒを、駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipが第1の設定スリップ量Slip1である時の上限値に保つ。
なお、かかる駆動輪（後輪）制動力配分比BTOｒの上限値は、前後輪制動力配分特性が図6にαで例示するごとく実用領域において、当該少ない駆動輪（後輪）制動スリップ量のもとでの図示する前後輪制動力理想配分特性に近似する一定配分比となるような値に対応させる。
【００４１】
そして図4に示すごとく、駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipが第1の設定スリップ量Slip1以上、第2の設定スリップ量Slip2未満である場合、駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipが大きくなるほど駆動輪（後輪）制動力配分比BTOｒを上記の上限値から徐々に低下させる。
かかる駆動輪（後輪）制動力配分比BTOｒの低下は、駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipが大きくなるにつれて前後輪制動力理想配分特性が図6に示すものから一層なだらかなものに変化するのに対応させ、当該変化した前後輪制動力理想配分特性に対し、上記低下した駆動輪（後輪）制動力配分比BTOｒが前後輪制動力配分特性を近似させ続けるようになす。
【００４２】
駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipが第2の設定スリップ量Slip2以上である場合、駆動輪（後輪）制動力配分比BTOｒを、駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipが第2の設定スリップ量Slip2である時の下限値に保つ。
ここで、駆動輪（後輪）制動力配分比BTOｒの下限値は、前後輪制動力配分特性が図6にβで例示するごときものとし、
好ましくは、図1のブレーキコントローラ35につき前述した、液圧式摩擦ブレーキの変更不能な固定の前後輪摩擦制動力配分比に対応する値となすのが良い。
よって、駆動輪（後輪）制動力配分比BTOｒと、これから演算により求めた従動輪（前輪）制動力配分比BTOfとで決まる前後輪制動力配分特性は、駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipが多くなるにつれ、図6のα特性からβ特性に向けて変化する。
【００４３】
図2のステップＳ15においては、センサ17で検出したバッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）およびセンサ13で検出したモータ/ジェネレータ回転数Nmなどから決まる許容最大回生制動力Tmmaxをマップ検索などにより求める。
次のステップＳ16においては、ステップＳ12で求めた目標総制動力Tbに、ステップＳ14で求めた従動輪（前輪）制動力配分比RTOfを乗じて、従動輪（前輪）の摩擦制動力Tbffを算出する。
【００４４】
ステップＳ17においては、ステップＳ16で求めた従動輪（前輪）摩擦制動力Tbffに、図1のブレーキコントローラ35につき前述した、液圧式摩擦ブレーキの変更不能な固定の前後輪摩擦制動力配分比RTOmechaを乗じて、駆動輪（後輪）の摩擦制動力Tbrfを算出する。
ステップＳ18においては、ステップＳ12で求めた目標総制動力Tbに、ステップＳ14で求めた駆動輪（後輪）制動力配分比RTOrを乗じて、駆動輪（後輪）の総制動力Tbrを算出する。
【００４５】
ステップＳ19においては、ステップＳ17で上記のごとくに求めた駆動輪（後輪）摩擦制動力Tbrf（負値）と、ステップＳ18で上記のごとくに求めた駆動輪（後輪）総制動力Tbr（負値）とを対比し、Tbrf> Tbrか否かを、つまり|Tbrf|< |Tbr|か否かにより、駆動輪（後輪）の回生制動が可能か否かをチェックする。
【００４６】
ステップＳ19で駆動輪（後輪）の回生制動が可能であると判定するときは、ステップＳ20において、
駆動輪（後輪）総制動力Tbrから駆動輪（後輪）摩擦制動力Tbrfを差し引いた差値を駆動輪（後輪）回生制動力Tbrmとし、これを目標モータ/ジェネレータトルクtTmとして図1のごとくモータ/ジェネレータコントローラ33に指令すると共に、
ステップＳ16およびステップＳ17で求めた従動輪（前輪）摩擦制動力Tbffおよび駆動輪（後輪）摩擦制動力Tbrfの和値を摩擦制動力指令値Tfとして、図1のごとくブレーキコントローラ35へ出力する。
【００４７】
ステップＳ19で駆動輪（後輪）の回生制動が不能であると判定するときは、ステップＳ21において、
駆動輪（後輪）回生制動力Tbrm＝０とし、これを目標モータ/ジェネレータトルクtTmとして図1のごとくモータ/ジェネレータコントローラ33に指令すると共に、
ステップＳ16およびステップＳ17で求めた従動輪（前輪）摩擦制動力Tbffおよび駆動輪（後輪）摩擦制動力Tbrfの和値を摩擦制動力指令値Tfとして、図1のごとくブレーキコントローラ35へ出力する。
【００４８】
上記した駆動輪（後輪）回生制動力Tbrm、従動輪（前輪）摩擦制動力Tbffおよび駆動輪（後輪）摩擦制動力Tbrfの算出要領をブロック線図により示すと、図5のごときものとなる。
つまり、車両の目標総制動力Tbと、駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipに応じた駆動輪（後輪）制動力配分比BTOｒおよび従動輪（前輪）制動力配分比BTOfとから、
従動輪（前輪）摩擦制動力Tbff（＝Tb×RTOf）を算出すると共に、駆動輪（後輪）総制動力Tbr（＝Tb×RTOr）を算出する。
次いで、従動輪（前輪）摩擦制動力Tbffと、液圧式摩擦ブレーキの変更不能な固定の前後輪摩擦制動力配分比RTOmechaとから、
駆動輪（後輪）摩擦制動力Tbrf（＝Tbff×RTOmecha）を算出し、
前記の駆動輪（後輪）総制動力Tbrから駆動輪（後輪）摩擦制動力Tbrfを差し引いて得られる差値を駆動輪（後輪）回生制動力Tbrm（＝Tbr−Tbrf）する。
【００４９】
ところで上記した本実施例においては、駆動輪（後輪）の回生制動力Tbrmを、従動輪（前輪）速に対する駆動輪（後輪）速の偏差（駆動輪制動スリップ量Slip）に応じ制限するに際し、
駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipが第1の設定スリップ量Slip1（図4参照）未満である場合、駆動輪（後輪）制動力配分比BTOｒを、前後輪制動力配分特性が図6にαで例示するごとく小スリップ時前後輪制動力理想配分特性に近似した一定の前後輪制動力配分特性となるような上限値となし、
駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipが第2の設定スリップ量Slip2（図4参照）以上である場合、駆動輪（後輪）制動力配分比BTOｒを、前後輪制動力配分特性が図6にβで例示するごとく液圧式摩擦ブレーキの変更不能な前後輪摩擦制動力配分比に対応した一定の前後輪制動力配分特性となるような上限値となし、
駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipが第1の設定スリップ量Slip1から第2の設定スリップ量Slip2まで大きくなるにつれ、このスリップ量変化にともなう前後輪制動力理想配分特性の変化に対応させて、駆動輪（後輪）制動力配分比BTOｒを上限値から下限値に向けて低下させ、
かかる駆動輪（後輪）制動力配分比BTOｒに基づき上記回生制動力の制限を行うため、以下の作用効果が奏し得られる。
【００５０】
つまり、駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipが第1の設定スリップ量Slip1未満である時における駆動輪（後輪）制動力配分比BTOｒの上限値を、図6にαで示すごとく実用域で、小スリップ時前後輪制動力理想配分に近似する一定の前後輪制動力配分比に対応した配分比としたことにより、
大減速度要求中の回生制動制限時は、図7に示すごとく回生制動力Aが回生制動力制限量A2だけ制限されて制限後回生制動力A1へと低下され、小減速度要求中の回生制動制限時は、同じ駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipのもとでも、同図に示すとおり回生制動力Bが上記のA2と異なる回生制動力制限量B2だけ制限されて制限後回生制動力B1へと低下される。
【００５１】
図11と同じ条件での動作点移動を示す図6により付言すると、大減速度要求中の回生制動制限時は動作点がA3点から、前後輪制動力配分特性α上のA5点へと移動し、小減速度要求中の回生制動制限時は動作点がB3点から、同じ前後輪制動力配分特性α上のB5点へと移動する。
よって、大減速度要求中の回生制動制限時も、小減速度要求中の回生制動制限時も、動作点が小スリップ時前後輪制動力理想配分特性線に近似する一定の前後輪制動力配分線α上に位置して前後輪制動力配分が適切なものとなり、
従って、図7に示した大減速度要求中の回生制動制限時における制動力比A1:A2と、小減速度要求中の回生制動制限時における制動力比B1:B2とを同じに保ったスリップ時回生制動力制限制御が行われることとなる。
【００５２】
このため、大減速度要求中の回生制動制限時に後輪が前輪よりも先にタイヤ限界性能を超えて制動ロックを生じ、車両の挙動が不安定になるという前記の問題を生ずることがないし、
小減速度要求中の回生制動制限時に回生制動力制限量が不必要に多くなって、回生制動による燃費向上効果が低下するという前記の問題を生ずることもない。
【００５３】
更に、駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipが多くなるにつれ、駆動輪（後輪）制動力配分比BTOｒを、図6の特性αに相当する上限値から、同図の特性βに相当する下限値へ向けて低下させるため、
駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipの増大時にこれと同方向へ移動する前後輪制動力理想配分特性（図示せず）に対し、駆動輪（後輪）制動力配分比BTOｒが追従して低下することとなり、
駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipの大きさにかかわらず、回生制動制限の動作点がスリップ量対応の前後輪制動力理想配分特性線に近似する一定の前後輪制動力配分線上に位置して、前後輪制動力配分を絶えず適切なものにすることができ、駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipの大きさにかかわらず上記の作用効果を達成することが可能である。
【００５４】
また本実施例においては、図3につき前述したごとく、右従動輪速（右前輪速）から右駆動輪速（右後輪速）を差し引いて求めた右車輪速偏差と、左従動輪速（左前輪速）から左駆動輪速（左後輪速）を差し引いて求めた左車輪速偏差との大きい方を駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipとするため、
駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipが大きい左または右駆動輪（左または右後車輪）の制動スリップに基づいて、スリップ防止用の回生制動制限を行うこととなり、スリップ防止を一層確実なものとなし得る。
【００５５】
なお、駆動輪（後輪）制動スリップ量Slipが第2の設定スリップ量Slip2（図4参照）以上である場合において設定する駆動輪（後輪）制動力配分比BTOｒの下限値を前記したとおり、液圧式摩擦ブレーキの変更不能な前後輪摩擦制動力配分比RTOmechaに対応する値とする場合、
無用な駆動輪（後輪）制動力配分比BTOｒの低下を回避することができ、回生制動力制限量が不必要に多くなって、回生制動による燃費向上効果が低下するのを防止することができる。
【００５６】
なお上記では、液圧式摩擦ブレーキが前後輪摩擦制動力配分比RTOmechaを変更不能なものである場合について説明したが、この場合は図8に示すように、前記したごとくに求めた回生制動力制限後の前後輪制動力比、つまり、前輪摩擦制動力Tbffそのものである前輪制動力Frと、後輪回生制動力Tbrmおよび後輪摩擦制動力Tbrfの和値である後輪制動力Rrとの前後輪制動力比Fr：Rrが、
液圧式摩擦ブレーキの前後輪摩擦制動力配分比RTOmecha（＝Tbff/Tbrf）を変更不能なため、回生制動力制限前の前後輪制動力比C:Dからずれてしまい、駆動輪（後輪）制動力が大きくなり過ぎる懸念がある。
【００５７】
この問題解決のためには、摩擦ブレーキとして前後輪摩擦制動力配分比RTOmechaを変更不能な摩擦ブレーキを用い、以下のように前輪摩擦制動力Tbff、後輪回生制動力Tbrmおよび後輪摩擦制動力Tbrfを求める。
先ず、駆動輪（後輪）スリップ量Slipが大きいほど小さくなる前記の駆動輪（後輪）制動力配分比RTOrに対応した目標前後輪制動力配分比（スリップ量Slipに応じ図6のαからβへと変化する）から、従動輪（前輪）の摩擦制動力Tbffおよび駆動輪（後輪）の制動力目標値Tbrを求める。
【００５８】
次に、この駆動輪（後輪）制動力目標値Tbrを許容最大回生制動力Tmmax（ステップＳ15）で賄い得る場合は、駆動輪（後輪）回生制動力Tbrmを駆動輪制動力目標値Tbrと同じ値にすると共に、駆動輪（後輪）摩擦制動力Tbrfを零にし、
駆動輪（後輪）制動力目標値Tbrを許容最大回生制動力Tmmaxで賄い得ない場合は、駆動輪（後輪）回生制動力Tbrmを許容最大回生制動力Tmmaxと同じ値にすると共に、駆動輪（後輪）制動力の不足分（Tbr−Tmmax）を駆動輪（後輪）摩擦制動力Tbrfで補うように摩擦ブレーキの前後輪摩擦制動力配分比RTOmechaを変更する。
【００５９】
この場合は図9に示すように、前輪摩擦制動力Tbffそのものである前輪制動力Frと、後輪回生制動力Tbrmおよび後輪摩擦制動力Tbrfの和値である後輪制動力Rrとの前後輪制動力比Fr：Rrが、回生制動力制限前の前後輪制動力比C:Dからずれることがなくて、駆動輪（後輪）制動力が大きくなり過ぎる懸念を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の一実施例になる回生制動制御装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを、その制御システムとともに示す線図的平面図である。
【図２】図1における統合コントローラが実行する回生制動制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図2のメインルーチンにおいて求める駆動輪制動スリップ量の演算処理を示すブロック線図である。
【図４】図2のメインルーチンにおいて求める駆動輪制動力配分比の変化特性図である。
【図５】図2のメインルーチンにおいて求める前輪（従動輪）摩擦制動力、後輪（駆動輪）摩擦制動力、および後輪（駆動輪）回生制動力の演算処理を示すブロック線図である。
【図６】図1〜5に示す実施例の回生制動制限制御を説明するのに用いた前後輪制動力配分線図である。
【図７】図1〜5に示す実施例の回生制動制限制御を行った後における回生制動力と、摩擦制動力（回生制動力制限量）との関係を示す説明図である。
【図８】液圧式摩擦ブレーキが前後輪摩擦制動力配分比を変更不能な場合において、図1〜5に示す実施例の回生制動制限制御を行ったときの後輪回生制動力と、後輪摩擦制動力と、前輪摩擦制動力との関係を示す説明図である。
【図９】液圧式摩擦ブレーキの前後輪摩擦制動力配分比を変更しつつ、図1〜5に示す実施例の回生制動制限制御を行う場合の後輪回生制動力と、後輪摩擦制動力と、前輪摩擦制動力との関係を示す説明図である。
【図１０】従来の回生制動制限制御を行った後における回生制動力と、摩擦制動力（回生制動力制限量）との関係を示す説明図である。
【図１１】従来の回生制動制限制御を説明するのに用いた前後輪制動力配分線図である。
【符号の説明】
【００６１】
１  エンジン（原動機）
2FL,2FR  左右前輪（左右従動輪）
3RL,3RR  左右後輪（左右駆動輪）
4  自動変速機
6  モータ/ジェネレータ（原動機）
7  第1クラッチ
9  第2クラッチ
11  統合コントローラ
12  エンジン回転センサ
13  モータ/ジェネレータ回転センサ
14  変速機入力回転センサ
15  変速機出力回転センサ
16  アクセル開度センサ
17  蓄電状態センサ
18  マスターシリンダ液圧センサ
21  車輪速センサ群
31  バッテリ
32  エンジンコントローラ
33  モータ/ジェネレータコントローラ
34  インバータ
35  ブレーキコントローラ
36  第1クラッチコントローラ
37  第1クラッチ締結圧制御ユニット
38  変速機コントローラ
39  第2クラッチ締結圧制御ユニット
【図１】
2009278840.tif 000003
【図２】
2009278840.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2009278840.tif 000008
【図７】
2009278840.tif 000009
【図８】
2009278840.tif 000010
【図９】
2009278840.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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