(57)【要約】【課題】ユーザが行う入力操作の煩わしさを抑制しながらユーザが所望する減衰力特性を設定可能な車両を提供する。【解決手段】この自動二輪車１（車両）は、減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２７、５２、伸長側電子制御バルブ２８、５３）を含む懸架装置（右側フロントフォーク１８、リヤサスペンション４２）と、減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部２９ａと、予め設定されている懸架装置の減衰機構の減衰力特性マップＺ１が記憶されている記憶部２９ｂとを備えている。制御部２９ａは、予め設定されている減衰力特性マップＺ１の点Ｑ０（設定値）がユーザにより変更された場合に、設定変更された点Ｑ３（設定値）、および、予め設定されている減衰力特性Ｚ１の設定変更された点Ｑ０（設定値）以外の設定値を合成させた減衰力特性マップＺ２になるように予め設定されている減衰力特性マップＺ１を設定変更可能に構成されている。【選択図】図１５
2009132223.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、
車体と、
前記車輪と前記車体との間に設けられるとともに、前記車輪と前記車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる減衰機構を含む懸架装置と、
前記懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部と、
予め設定されている前記懸架装置の減衰機構の減衰力特性が記憶されている記憶部とを備え、
前記制御部は、前記予め設定されている減衰力特性の少なくとも１つの設定値がユーザにより変更された場合に、前記設定変更された設定値、および、前記予め設定されている減衰力特性の前記設定変更された設定値以外の設定値を合成させた減衰力特性になるように前記予め設定されている減衰力特性を設定変更可能に構成されている、車両。
【請求項２】
前記減衰力特性は、前記懸架装置の伸長方向および圧縮方向のいずれか一方側のストロークスピードと、前記懸架装置の減衰機構により発生される伸長方向および圧縮方向のいずれか一方側の減衰力との関係を表す減衰力特性マップにより構成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記制御部は、前記予め設定されている減衰力特性上に存在する少なくとも１つ以上の座標点が設定変更された後に、前記設定変更された座標点と、前記設定変更された座標点の前後の座標点とを結んだ線が所定の傾きの範囲内に収まっていない場合、前記設定変更された座標点を通る線が所定の傾きの範囲内に収まるように前記設定変更された座標点と前記予め設定されている座標点近傍の座標点とを結ぶように修正可能に構成されている、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記制御部は、前記予め設定されている減衰力特性上に存在する第１座標点と第２座標点とがそれぞれ任意の値を有する第３座標点と第４座標点とに設定変更された後に、前記設定変更された第３座標点と前記設定変更された第４座標点とを結ぶ第１線の傾きが、前記第３座標点と前記減衰力特性上に存在する第５座標点とを結ぶ第２線の前記所定の傾きよりも大きい場合に、前記第４座標点を消去するように構成されている、請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記制御部は、前記減衰力特性上に存在する少なくとも１つ以上の座標点を設定変更可能な閾値を予め有しており、前記閾値を超えるような座標点の設定が行われた場合、前記閾値を超えるように設定が行われた座標点は前記閾値に設定されるように構成されている、請求項２に記載の車両。
【請求項６】
前記減衰力特性上の座標点の設定変更を行うためのスイッチ部と、
前記減衰力特性上の座標点の設定変更の状況を表す表示部とをさらに備え、
前記スイッチ部は、前記表示部以外に配置されている、請求項１に記載の車両。
【請求項７】
前記制御部は、前記スイッチ部を第１の時間以上押圧した場合に、前記減衰力特性を設定変更可能なモードを開始可能に構成されているとともに、前記スイッチ部を第２の時間以上押圧した場合に、前記減衰力特性を設定変更可能なモードを終了可能に構成されている、請求項６に記載の車両。
【請求項８】
外部機器と通信可能な通信部をさらに備え、
前記制御部は、前記外部機器から前記通信部を介して、前記予め設定されている減衰力特性の情報をダウンロード可能に構成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項９】
前記制御部は、前記外部機器により設定された任意の減衰力特性の情報を前記外部機器から前記通信部を介して受信可能に構成されている、請求項８に記載の車両。
【請求項１０】
前記制御部は、前記予め設定されている減衰力特性を任意の減衰力特性に設定変更した減衰力特性の情報を、前記通信部を介して前記外部機器に送信可能に構成されている、請求項８に記載の車両。
【請求項１１】
前記懸架装置は、フロントフォークと、リヤサスペンションとをさらに含み、
前記制御部は、前記フロントフォークと前記リヤサスペンションとの少なくとも一方における減衰力特性の設定を変更可能に構成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項１２】
懸架装置本体部と、
前記懸架装置本体部の一方側部分と他方側部分とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる減衰機構と、
前記減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部と、
予め設定されている前記減衰機構の減衰力特性が記憶されている記憶部とを備え、
前記制御部は、前記予め設定されている減衰力特性の少なくとも１つの設定値がユーザにより変更された場合に、前記設定変更された設定値、および、前記予め設定されている減衰力特性の前記設定変更された設定値以外の設定値を合成させた減衰力特性になるように前記予め設定されている減衰力特性を設定変更可能に構成されている、懸架装置の減衰力制御機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両および懸架装置の減衰力制御機構に関し、特に、減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するように構成された車両および懸架装置の減衰力制御機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御する減衰特性制御システムが知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、減衰力特性を調整可能な緩衝器（懸架装置の減衰機構）と、緩衝器の減衰特性を調整するＥＣＵ（制御部）とを備えた緩衝器の減衰特性制御システムが開示されている。この減衰特性制御システムは、ユーザが所望する緩衝器の減衰特性を設定可能に構成されているとともに、緩衝器を適切な減衰力を有した状態で使用することが可能となるように、ユーザにより、複数の設定値が入力されることにより設定されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−６２５５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示された緩衝器（懸架装置の減衰機構）の減衰特性制御システムでは、緩衝器を適切な減衰力を有した状態で使用することが可能となるように、複数の設定値を入力する必要がある。このため、上記減衰特性制御システムでは、設定値を入力するために、ユーザが入力する回数が多くなるという不都合があるため、ユーザが行う入力操作が煩わしいという問題点がある。
【０００５】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、ユーザが行う入力操作の煩わしさを抑制しながらユーザが所望する減衰力特性を設定可能な車両および懸架装置の減衰力制御機構を提供することである。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
上記目的を達成するために、この発明の第１の局面による車両は、車輪と、車体と、車輪と車体との間に設けられるとともに、車輪と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる減衰機構を含む懸架装置と、懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部と、予め設定されている懸架装置の減衰機構の減衰力特性が記憶されている記憶部とを備え、制御部は、予め設定されている減衰力特性の少なくとも１つの設定値がユーザにより変更された場合に、設定変更された設定値、および、予め設定されている減衰力特性の設定変更された設定値以外の設定値を合成させた減衰力特性になるように予め設定されている減衰力特性を設定変更可能に構成されている。
【０００７】
この第１の局面による車両では、上記のように、制御部を、予め設定されている減衰力特性の少なくとも１つの設定値がユーザにより変更された場合に、設定変更された設定値、および、予め設定されている減衰力特性の設定変更された設定値以外の設定値を合成させた減衰力特性になるように予め設定されている減衰力特性を設定変更可能に構成している。このように予め設定された減衰力特性を利用して設定変更することによって、少なくとも１つの設定値を変更するだけで減衰力特性を所望の減衰力特性に設定変更することができる。これにより、ユーザが行う入力操作が煩わしくなるのを抑制することができる。また、制御部を、設定変更された設定値、および、予め設定されている減衰力特性の設定変更された設定値以外の設定値を合成させた減衰力特性になるように構成することによって、予め設定されている減衰力特性を部分的に設定変更したとしても、設定変更された部分ともとの予め設定されている減衰力特性とがスムーズにつながるように、減衰力特性を変更することができる。
【０００８】
また、この発明の第２の局面による懸架装置の減衰力制御機構は、懸架装置本体部と、懸架装置本体部の一方側部分と他方側部分とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる減衰機構と、減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部と、予め設定されている減衰機構の減衰力特性が記憶されている記憶部とを備え、制御部は、予め設定されている減衰力特性の少なくとも１つの設定値がユーザにより変更された場合に、設定変更された設定値、および、予め設定されている減衰力特性の設定変更された設定値以外の設定値を合成させた減衰力特性になるように予め設定されている減衰力特性を設定変更可能に構成されている。
【０００９】
この第２の局面による懸架装置の減衰力制御機構では、上記のように、制御部を、予め設定されている減衰力特性の少なくとも１つの設定値がユーザにより変更された場合に、設定変更された設定値、および、予め設定されている減衰力特性の設定変更された設定値以外の設定値を合成させた減衰力特性になるように予め設定されている減衰力特性を設定変更可能に構成している。このように予め設定された減衰力特性を利用して設定変更することによって、少なくとも１つの設定値を変更するだけで減衰力特性を所望の減衰力特性に設定変更することができる。これにより、ユーザが行う入力操作が煩わしくなるのを抑制することができる。また、制御部を、設定変更された設定値、および、予め設定されている減衰力特性の設定変更された設定値以外の設定値を合成させた減衰力特性になるように構成することによって、予め設定されている減衰力特性を部分的に設定変更したとしても、設定変更された部分ともとの予め設定されている減衰力特性とがスムーズにつながるように、減衰力特性を変更することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２〜図６は、図１に示した一実施形態による自動二輪車の構成を詳細に説明するための図である。なお、本実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、矢印ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図６を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１の構成について詳細に説明する。
【００１２】
本発明の一実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方には、メインフレーム３が配置されている。また、メインフレーム３には、シートレール４が接続されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４によって、車体フレームが構成されている。なお、ヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４は、本発明の「車体」の一例である。
【００１３】
また、ヘッドパイプ２には、ステアリングシャフト５が取り付けられている。このステアリングシャフト５の上部には、前輪６を操舵するためのハンドル７が取り付けられている。なお、前輪６は、本発明の「車輪」の一例である。また、ハンドル７には、図２に示すように、運転者の手が載置されるグリップ８が設けられており、グリップ８の近傍には、複数のスイッチ類が設けられている。
【００１４】
具体的には、グリップ８に最も近い部分には、ヘッドライト１０（図１参照）が照射する方向を調整するためのビーム切替スイッチ９ａが設けられている。また、ビーム切替スイッチ９ａの下方には、左右（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の各フラッシャー（方向指示ランプ）１１（図１参照）を点滅させるための方向指示スイッチ９ｂが設けられている。また、方向指示スイッチ９ｂの下方には、図示しないホーン（警笛）を鳴らすためのホーンスイッチ９ｃが設けられている。
【００１５】
ここで、本実施形態では、ビーム切替スイッチ９ａの右側（矢印Ｘ２方向側）には、後述する圧縮側電子制御バルブ２７、圧縮側電子制御バルブ５２、伸長側電子制御バルブ２８および伸長側電子制御バルブ５３の減衰力特性マップの設定変更を行うためのＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄが設けられている。このＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄは、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆにより構成されており、後述する予め定められた複数の減衰力特性マップ（たとえば、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤ）のうちいずれか１つの減衰力特性マップを選択する際などに操作されるように構成されている。なお、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄは、本発明の「スイッチ部」の一例である。また、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄの近傍には、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄにより選択した設定を決定するためのセレクトスイッチ９ｇが設けられている。なお、セレクトスイッチ９ｇは、本発明の「スイッチ部」の一例である。これらＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄおよびセレクトスイッチ９ｇは、それぞれ、後述する表示パネル１４とは異なる位置に配置されている。
【００１６】
また、ヘッドパイプ２の前方には、図１に示すように、ヘッドパイプ２の前方を覆うフロントカウル１２が設けられている。また、フロントカウル１２の後部には、図１および図３に示すように、後述するエンジン３８（図１参照）の回転数を表示する回転速度計１３ａが設けられている。また、回転速度計１３ａの矢印Ｘ１方向側には、図３に示すように、液晶パネルにより構成されている速度計１３ｂが設けられている。また、回転速度計１３ａの矢印Ｘ２方向側には、液晶パネルにより構成されている表示パネル１４が設けられている。なお、表示パネル１４は、本発明の「表示部」の一例である。この表示パネル１４は、自動二輪車１が走行した距離などを表示する機能を有するとともに、後述する圧縮側電子制御バルブ２７、圧縮側電子制御バルブ５２、伸長側電子制御バルブ２８および伸長側電子制御バルブ５３の減衰力特性マップの設定変更が行われる際の設定値（ストロークスピード・減衰力）、および、減衰力特性マップの変更が行われる際の減衰力特性マップなどを表示可能に構成されている。
【００１７】
また、フロントカウル１２の下方には、図１に示すように、前輪６の上方に配置されるフロントフェンダ１５が配置されている。また、前輪６は、一対のフロントフォーク１６の下端部に回転可能に取り付けられている。なお、フロントフォーク１６は、本発明の「懸架装置」および「懸架装置本体部」の一例である。このフロントフォーク１６は、前輪６と車体とが相対的に移動するときの伸縮する力を減衰させる機能を有する。
【００１８】
また、フロントフォーク１６は、図４に示すように、走行方向に向かって前輪６の左側に配置される左側フロントフォーク１７と、走行方向に向かって右側に配置される右側フロントフォーク１８とにより構成されている。この左側フロントフォーク１７は、アウターチューブ１９およびインナーチューブ２０が軸方向に摺動して伸縮可能に設けられるとともに、右側フロントフォーク１８は、アウターチューブ２１およびインナーチューブ２２が軸方向に摺動して伸縮可能に設けられることによって、テレスコピック型に構成されている。また、アウターチューブ１９および２１は、ステアリングシャフト５に固定されたアンダーブラケット２３ａおよびアッパーブラケット２３ｂに固定されている。また、インナーチューブ２０および２１には、アクスルブラケット２４および２５がそれぞれ設けられているとともに、アクスルブラケット２４および２５には、前輪６の車軸６ａが取り付けられている。
【００１９】
また、左側フロントフォーク１７には、左側フロントフォーク１７の伸縮量を検出するための検出装置２６が設けられている一方、右側フロントフォーク１８には、右側フロントフォーク１８の減衰力特性を調整可能に構成されている圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８が設けられている。なお、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、本発明の「減衰機構」の一例である。これら圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、それぞれ、ソレノイドバルブにより構成されており、通電する電流量を制御することによって、弁を流れるオイルの圧力を制御可能なように構成されている。
【００２０】
また、検出装置２６、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、それぞれ、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２９と接続されている。このＥＣＵ２９は、フロントフォーク１６および後述するリヤサスペンション４２において発生される減衰力を制御する機能を有する。具体的には、ＥＣＵ２９は、図５に示すように、フロントフォーク１６、後述するエンジン３８およびリヤサスペンション４２などを電気的に制御する制御部２９ａと、後述する圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８のそれぞれの減衰力特性マップなどが記憶されている記憶部２９ｂとを含んでいる。また、ＥＣＵ２９の制御部２９ａには、メインスイッチ３０が接続されており、ＥＣＵ２９は、メインスイッチ３０をオンすることにより起動される。なお、ＥＣＵ２９の詳細な構成については、後ほど説明する。
【００２１】
また、左側フロントフォーク１７の検出装置２６は、ストロークセンサにより構成されている。また、検出装置２６は、検出された左側フロントフォーク１７の伸縮量をＥＣＵ２９に送信可能に構成されている。そして、ＥＣＵ２９の制御部２９ａは、左側フロントフォーク１７の伸縮量から左側フロントフォーク１７が圧縮および伸長する際のそれぞれのストロークスピードを検出可能に構成されている。また、制御部２９ａは、記憶部２９ｂに記憶されている減衰力特性に基づいて、検出したストロークスピードに対応した減衰力により右側フロントフォーク１８を減衰させるように、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８に対して所定の電流を通電させる機能を有する。
【００２２】
また、右側フロントフォーク１８は、図４に示すように、アウターチューブ２１に固定されたロッド部３１と、ロッド部３１の端部に設けられているピストン部３２とを含んでいる。そして、右側フロントフォーク１８の内部は、ピストン部３２により、圧縮側オイル室１８ａと、伸長側オイル室１８ｂとに隔てられている。この圧縮側オイル室１８ａには、オイル通路部３３のオイル通路３３ａが接続されており、オイル通路部３３は、圧縮側オイル室１８ａに充填されているオイルがオイル通路３３ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ２７、中間通路３３ｂ、３３ｃ、チェックバルブ３４ａおよびオイル通路３３ｄを介して伸長側オイル室１８ｂに流入可能に構成されている。また、伸長側オイル室１８ｂには、オイル通路部３３のオイル通路３３ｄが接続されている。オイル通路部３３は、伸長側オイル室１８ｂに充填されているオイルがオイル通路３３ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ２８、中間通路３３ｅ、３３ｃ、チェックバルブ３４ｂおよびオイル通路３３ａを介して圧縮側オイル室１８ａに流入可能に構成されている。また、中間通路３３ｂ、３３ｃおよび３３ｅには、リザーバ３５に接続されるオイル通路３３ｆが設けられている。
【００２３】
また、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、ＥＣＵ２９により、それぞれを通過するオイルの圧力を調整可能に構成されている。そして、圧縮側電子制御バルブ２７は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、右側フロントフォーク１８が圧縮される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、右側フロントフォーク１８が圧縮される際の減衰力が大きくされるように構成されている。また、伸長側電子制御バルブ２８は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、右側フロントフォーク１８が伸長される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、右側フロントフォーク１８が伸長される際の減衰力が大きくされるように構成されている。
【００２４】
また、メインフレーム３の上部には、図１に示すように、燃料タンク３６が配置されている。また、燃料タンク３６の後方には、シート３７が配置されている。また、メインフレーム３の下方には、エンジン３８が取り付けられている。このエンジン３８には、エンジン３８の図示しないクランク軸の回転数を検出する回転センサ３８ａ（図５参照）が設けられているとともに、エンジン３８の図示しない所定のギヤの回転数を検出することにより、自動二輪車１の車速を検出する車速センサ３８ｂ（図５参照）が設けられている。また、エンジン３８の前方には、エンジン３８を冷却するためのラジエーター３９が設けられている。また、メインフレーム３の後部には、図示しないピボット軸が設けられている。このピボット軸により、リヤアーム４０の前端部が上下に揺動可能に支持されている。このリヤアーム４０の後端部には、後輪４１が回転可能に取り付けられている。なお、後輪４１は、本発明の「車輪」の一例である。
【００２５】
また、メインフレーム３の後部の上側には、支持部３ａが設けられている。この支持部３ａには、リヤサスペンション４２の上部取付部４３が軸部材４４により取り付けられている。なお、リヤサスペンション４２は、本発明の「懸架装置」および「懸架装置本体部」の一例である。また、リヤサスペンション４２の下部取付部４５は、メインフレーム３の後部の下側に設けられた支持部３ｂを中心として揺動可能に設けられた揺動部材４６に取り付けられている。この揺動部材４６の下部は、リヤアーム４０の支持部４０ａに連結部材４７によって連結されている。これにより、リヤアーム４０が上下に揺動するにともなって、揺動部材４６がメインフレーム３の支持部３ｂを中心として揺動するとともに、リヤサスペンション４２を伸縮させることが可能となる。
【００２６】
また、リヤサスペンション４２は、図６に示すように、一方端部に上部取付部４３が設けられたシリンダ部４８と、シリンダ部４８の内周面を摺動可能に設けられたピストン４９と、一方端部がピストン４９に取り付けられているとともに、他方端部が下部取付部４５に取り付けられているロッド部５０とを含んでいる。また、リヤサスペンション４２には、リヤサスペンション４２の伸縮量を検出するための検出装置５１が設けられているとともに、リヤサスペンション４２の減衰力特性を調整可能に構成されている圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３が設けられている。なお、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、本発明の「減衰機構」の一例である。これら圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、それぞれ、ソレノイドバルブにより構成されており、通電する電流量を制御することによって、弁を流れるオイルの圧力を制御可能なように構成されている。また、フロントフォーク１６、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、ＥＣＵ２９、リヤサスペンション４２、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３によって、本発明の「懸架装置の減衰力制御機構」が構成されている。
【００２７】
また、検出装置５１、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、それぞれ、フロントフォーク１６の検出装置２６、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８と同様、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２９と接続されている。
【００２８】
また、リヤサスペンション４２の検出装置５１は、ストロークセンサにより構成されている。また、検出装置５１は、図５に示すように、検出されたリヤサスペンション４２の伸縮量（ストローク）をＥＣＵ２９に送信可能に構成されている。そして、ＥＣＵ２９の制御部２９ａは、リヤサスペンション４２の伸縮量からリヤサスペンション４２が圧縮および伸長する際のそれぞれのストロークスピードを検出可能に構成されている。また、制御部２９ａは、記憶部２９ｂに記憶されている減衰力特性に基づいて、検出したストロークスピードに対応した減衰力によりリヤサスペンション４２を減衰させるように、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３に対して所定の電流を通電させる機能を有する。
【００２９】
また、リヤサスペンション４２の内部は、ピストン４９により、圧縮側オイル室４２ａと、伸長側オイル室４２ｂとに隔てられている。この圧縮側オイル室４２ａには、オイル通路部５４のオイル通路５４ａが接続されており、オイル通路部５４は、圧縮側オイル室４２ａに充填されているオイルがオイル通路５４ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ５２、中間通路５４ｂ、５４ｃ、チェックバルブ５５ａおよびオイル通路５４ｄを介して伸長側オイル室４２ｂに流入可能に構成されている。また、伸長側オイル室４２ｂには、オイル通路部５４のオイル通路５４ｄが接続されており、オイル通路部５４は、伸長側オイル室４２ｂに充填されているオイルがオイル通路５４ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ５３、中間通路５４ｅ、５４ｃ、チェックバルブ５５ｂおよびオイル通路５４ａを介して圧縮側オイル室４２ａに流入可能に構成されている。また、中間通路５４ｂ、５４ｃおよび５４ｅには、リザーバ５６に接続されるオイル通路５４ｆが設けられている。
【００３０】
また、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、ＥＣＵ２９により、それぞれを通過するオイルの圧力を調整可能に構成されている。そして、圧縮側電子制御バルブ５２は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、リヤサスペンション４２が圧縮される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、リヤサスペンション４２が圧縮される際の減衰力が大きくされるように構成されている。また、伸長側電子制御バルブ５３は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、リヤサスペンション４２が伸長される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、リヤサスペンション４２が伸長される際の減衰力が大きくされるように構成されている。
【００３１】
また、本実施形態では、図５に示すように、制御部２９ａには、ＥＣＵ２９とパソコン８０などとをＵＳＢケーブル８１を用いて接続可能な通信部５７が接続されている。なお、パソコン８０は、本発明の「外部機器」の一例である。この通信部５７は、ＵＳＢ接続端子により構成されており、ＵＳＢケーブル８１を介してパソコン８０のＵＳＢ接続端子に接続可能に構成されている。
【００３２】
図７は、図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたフロントフォークまたはリヤサスペンションに設けられている電子制御バルブの減衰力特性を示したグラフである。図８〜図１０は、図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性が設定される際のモードの移行を説明するためのモード遷移図である。図１１〜図１４は、図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性が設定される際における詳細設定変更モードを説明するための図である。図１５は、図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性マップが変更される際の減衰力特性マップの修正方法を説明するための図である。次に、図５および図７〜図１５を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１のＥＣＵ２９の構成について詳細に説明する。
【００３３】
図５に示すように、本実施形態による自動二輪車１のＥＣＵ２９は、上記したように、自動二輪車１の各部を電気的に制御する制御部２９ａと、右側フロントフォーク１８の圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８、および、リヤサスペンション４２の圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のそれぞれの減衰力特性マップが予め記憶されている記憶部２９ｂとを含んでいる。この記憶部２９ｂに記憶されている減衰力特性マップは、サーキットマップＡ（ＣＩＲＣＵＩＴ）、スポーツマップＢ（ＳＰＯＲＴＳ）、ノーマルマップＣ（ＮＯＲＭＡＬ）およびコンフォートマップＤ（ＣＯＭＦＯＲＴ）（それぞれ図７参照）の走行状態に応じた減衰力特性マップによって構成されている。なお、減衰力特性マップは、フロントフォーク１６およびリヤサスペンション４２が相対的に伸縮する際のストロークスピードと、そのストロークスピードに対応して発生される減衰力との関係を表したマップである。また、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤ（それぞれ図７参照）は、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３について、それぞれ、別々に設けられている。すなわち、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤ（それぞれ図７参照）は、それぞれ、フロントフォーク１６の圧側および伸び側の両方について設けられているとともに、リヤサスペンション４２の圧側および伸び側の両方について設けられている。
【００３４】
サーキットマップＡは、図７に示すように、自動二輪車１をサーキットなどで走行させる際に最も適した減衰力特性を示す減衰力特性マップである。サーキットマップＡは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＡが、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのそれぞれのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＢ、ＦＣおよびＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。すなわち、サーキットマップＡは、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束されるような特性を有しており、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤと比べて、自動二輪車１の姿勢を素早く安定させることが可能である。その一方、サーキットマップＡは、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤと比べて、最も路面の凹凸が吸収され難い特性を有する。
【００３５】
また、スポーツマップＢは、自動二輪車１を高速走行させる際に最も適した減衰力特性を示す減衰力特性マップである。スポーツマップＢは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＢが、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのそれぞれのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＣおよびＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。すなわち、スポーツマップＢは、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤと比べて、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束されるような特性を有しており、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤと比べて、自動二輪車１の姿勢を素早く安定させることが可能である。その一方、スポーツマップＢは、サーキットマップＡと比べて、路面の凹凸が吸収されやすい特性を有する。
【００３６】
また、ノーマルマップＣは、自動二輪車１を郊外路において走行させる際に最も適した標準的な減衰力特性を示す減衰力特性マップである。ノーマルマップＣは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＣが、コンフォートマップＤのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。すなわち、ノーマルマップＣは、コンフォートマップＤと比べて、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束されるような特性を有しており、コンフォートマップＤと比べて、自動二輪車１の姿勢を素早く安定させることが可能である。その一方、ノーマルマップＣは、サーキットマップＡおよびスポーツマップＢと比べて、路面の凹凸が吸収されやすい特性を有する。
【００３７】
また、コンフォートマップＤは、自動二輪車１を石畳のような凹凸が多い路面において走行させる際に最も適した減衰力特性を示す減衰力特性マップである。コンフォートマップＤは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＤが、サーキットマップＡ、スポーツマップＢおよびノーマルマップＣのそれぞれのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＡ，ＦＢおよびＦＣと比べて、小さくなるように構成されている。すなわち、コンフォートマップＤは、サーキットマップＡ、スポーツマップＢおよびノーマルマップＣと比べて、路面の凹凸が吸収されやすい特性を有している。その一方、コンフォートマップＤは、サーキットマップＡ、スポーツマップＢおよびノーマルマップＣと比べて、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束され難い特性を有する。
【００３８】
ここで、制御部２９ａは、ユーザの操作に基づいて、上記サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのいずれか１つの減衰力特性マップの減衰力を調整可能に構成されている。そして、制御部２９ａは、いずれか１つの減衰力特性マップの減衰力が調整された減衰力特性マップに従って右側フロントフォーク１８の圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８、および、リヤサスペンション４２の圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３を制御可能に構成されている。次に、減衰力特性マップの減衰力が調整される際に、制御部２９ａにより制御される各モードについて説明する。
【００３９】
図８に示すように、メインスイッチ３０（図５参照）がオンされることにより、制御部２９ａ（図５参照）は、記憶部２９ｂ（図５参照）より前回オフされた時点で実行されていた減衰力特性マップを呼び出すように構成されている。そして、エンジン３８の車速センサ３８ｂ（図５参照）により検出された自動二輪車１の車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）未満であると制御部２９ａ（図５参照）が判断した場合に、制御部２９ａは、記憶部２９ｂ（図５参照）に格納されているサーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤの４種類の減衰力特性マップのいずれか１つの減衰力特性マップを選択可能なマップ選択モードＭ１に移行するように構成されている。このマップ選択モードＭ１は、選択されたいずれか１つの減衰力特性マップを選択決定可能に構成されている。
【００４０】
具体的には、制御部２９ａは、マップ選択モードＭ１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄ（図２参照）のＵＰスイッチ９ｅがユーザにより押圧されることにより、コンフォートマップＤ、ノーマルマップＣ、スポーツマップＢおよびサーキットマップＡの順に減衰力特性マップを選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆが押圧されることにより、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤの順に減衰力特性マップを選択可能に構成されている。この際、表示パネル１４は、現在選択されている減衰力特性マップが点滅されるように構成されており、減衰力特性マップがサーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのいずれの減衰力特性マップが選択されているかを示す機能を有する。
【００４１】
また、制御部２９ａは、マップ選択モードＭ１において、４種類の減衰力特性マップのいずれか１つの減衰力特性マップを選択決定した後に、セレクトスイッチ９ｇを所定の時間（約２秒間）以上押圧した場合、右側フロントフォーク１８の圧縮側電子制御バルブ２７（Ｆｒｏｎｔ＿ｃｏｍｐ）および伸長側電子制御バルブ２８（Ｆｒｏｎｔ＿ｒｅｂ）、および、リヤサスペンション４２の圧縮側電子制御バルブ５２（Ｒｅａｒ＿ｃｏｍｐ）および伸長側電子制御バルブ５３（Ｒｅａｒ＿ｒｅｂ）のいずれか１つのバルブを選択可能なバルブ選択モードＭ２に移行するように構成されている。このバルブ選択モードＭ２および後述する減衰力調整モードＭ３は、マップ選択モードＭ１において選択した減衰力特性マップを微調整するために設けられている。
【００４２】
具体的には、バルブ選択モードＭ２では、制御部２９ａ（図５参照）は、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）がユーザにより押圧されることにより、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３の順に減衰力の調整を行いたいバルブを選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、伸長側電子制御バルブ５３が選択されている状態において、さらにＵＰスイッチ９ｅが押圧された際には、圧縮側電子制御バルブ２７が選択されるように構成されている。また、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆ（図５参照）が押圧されることにより、伸長側電子制御バルブ５３、圧縮側電子制御バルブ５２、伸長側電子制御バルブ２８および圧縮側電子制御バルブ２７の順に減衰力の調整を行いたいバルブを選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、圧縮側電子制御バルブ２７が選択されている状態において、さらにＤＯＷＮスイッチ９ｆが押圧された際には、伸長側電子制御バルブ５３が選択されるように構成されている。この際、表示パネル１４は、現在選択されているバルブが点滅されるように構成されており、バルブが圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のいずれのバルブが選択されているかを示す機能を有する。そして、制御部２９ａは、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のいずれか１つのバルブが選択された後に、セレクトスイッチ９ｇ（図５参照）が押圧されることにより、上記４種類のバルブのいずれか１つのバルブを選択決定可能に構成されている。
【００４３】
また、制御部２９ａは、バルブ選択モードＭ２において、上記４種類のバルブのいずれか１つのバルブを選択決定するためにセレクトスイッチ９ｇが押圧されることにより、上記４種類のバルブのいずれか１つのバルブを選択決定するとともに、選択されたいずれか１つのバルブの減衰力を、マップ選択モードＭ１において選択された減衰力特性マップを基準に−１５％〜＋１５％の範囲で減衰力を調整可能な減衰力調整モードＭ３に移行するように構成されている。なお、バルブ選択モードＭ２において、バルブを選択することなくセレクトスイッチ９ｇを所定の時間（約２秒間）以上押圧した場合、制御部２９ａは、バルブ選択モードＭ２からマップ選択モードＭ１に移行するように構成されている。
【００４４】
減衰力調整モードＭ３において、制御部２９ａ（図５参照）は、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）が押圧されることにより、選択されたバルブの減衰力を、基準値の減衰力から＋１％刻みで最大＋１５％まで大きくなるように選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆが押圧されることにより、選択されたバルブの減衰力を、基準値から−１％刻みで最小−１５％まで小さくなるように選択可能に構成されている。この際、表示パネル１４は、現在選択されている減衰力の基準値に対する増減率が点滅されるように構成されており、選択されている増減率が何％であるかを示す機能を有する。そして、制御部２９ａは、減衰力の基準値に対する増減率が選択された後に、セレクトスイッチ９ｇ（図５参照）が押圧されることにより、選択された増減率を選択決定可能に構成されている。また、減衰力調整モードＭ３において増減率を選択決定するためにセレクトスイッチ９ｇが押圧されることにより、制御部２９ａは、減衰力の増減率を選択決定するとともに、バルブ選択モードＭ２に戻るように構成されている。
【００４５】
また、本実施形態では、制御部２９ａ（図５参照）は、上記マップ選択モードＭ１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）およびＤＯＷＮスイッチ９ｆ（図５参照）のいずれか一方を所定の時間（約２秒間）以上押圧した場合に、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３（それぞれ図５参照）のそれぞれが後述するプログラム設定により設定された減衰力特性を有した状態で走行可能なプログラム走行モードＰ０に移行可能に構成されている。
【００４６】
また、本実施形態では、プログラム走行モードＰ０の状態において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方が時間ｔ１（約２秒間）以上押圧（入力）されると同時に、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧（入力）されることによって、エンジン３８の車速センサ３８ｂに検出された自動二輪車１の車速が車速αｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）未満であり、実質的に車両停止状態であると制御部２９ａが判断した場合に、制御部２９ａは、任意減衰特性設定モードＰ１（図９および図１０参照）に移行可能に構成されている。このとき、制御部２９ａが車速αｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）以上であり、実質的に車両停止状態ではないと判断した場合には、制御部２９ａは、プログラム走行モードＰ０から任意減衰特性設定モードＰ１に移行しないように制御するように構成されている。この際、制御部２９ａは、前回使用されていた減衰力特性を記憶部２９ｂから呼び出すように構成されている。この場合、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、前回使用されていた減衰力特性により作動するように構成されている。
【００４７】
ここで、本実施形態では、任意減衰特性設定モードＰ１（マップ選択モードＰ２、バルブ選択モードＰ３、および詳細数値変更モードＰ４）は、図９および図１０に示すように、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３（それぞれ図５参照）のそれぞれの減衰力特性を詳細に設定可能に構成されている。なお、任意減衰特性設定モードＰ１（マップ選択モードＰ２、バルブ選択モードＰ３、および詳細数値変更モードＰ４）は、マップ選択モードＭ１、バルブ選択モードＭ２および減衰力調整モードＭ３において減衰力特性マップの減衰力を全体的に上昇または減少させるように行われる減衰力調整と異なり、フロントフォーク１６およびリヤサスペンション４２がそれぞれ伸縮する際のストロークスピードに対応する減衰力を詳細に設定することが可能である。また、任意減衰特性設定モードＰ１は、記憶部２９ｂ（図５参照）に格納されているサーキットマップＡ（ＣＩＲＣＵＩＴ）、スポーツマップＢ（ＳＰＯＲＴＳ）、ノーマルマップＣ（ＮＯＲＭＡＬ）およびコンフォートマップＤ（ＣＯＭＦＯＲＴ）の４種類の減衰力特性マップのいずれか１つのマップ選択モードＰ２から開始されるように構成されている。
【００４８】
マップ選択モードＰ２において、制御部２９ａ（図５参照）は、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）が押圧されることにより、コンフォートマップＤ、ノーマルマップＣ、スポーツマップＢおよびサーキットマップＡの順に減衰力特性マップを選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆ（図５参照）が押圧されることにより、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤの順に減衰力特性マップを選択可能に構成されている。この際、表示パネル１４は、現在選択されている減衰力特性マップが点滅されるように構成されており、選択されている減衰力特性マップがサーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのいずれの減衰力特性マップが選択されているかを示す機能を有する。そして、制御部２９ａは、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのうち、いずれか１つの減衰力特性マップが選択された後に、セレクトスイッチ９ｇ（図５参照）が押圧されることにより、４種類の減衰力特性マップのいずれか１つの減衰力特性マップを選択決定可能に構成されている。
【００４９】
また、制御部２９ａは、マップ選択モードＰ２において、４種類の減衰力特性マップのいずれか１つの減衰力特性マップを選択決定した後に、右側フロントフォーク１８の圧縮側電子制御バルブ２７（Ｆｒｏｎｔ＿ｃｏｍｐ）および伸長側電子制御バルブ２８（Ｆｒｏｎｔ＿ｒｅｂ）、および、リヤサスペンション４２の圧縮側電子制御バルブ５２（Ｒｅａｒ＿ｃｏｍｐ）および伸長側電子制御バルブ５３（Ｒｅａｒ＿ｒｅｂ）のいずれか１つのバルブを選択および選択決定可能なバルブ選択モードＰ３に移行するように構成されている。具体的には、制御部２９ａは、マップ選択モードＰ２において減衰力特性マップが選択された後、セレクトスイッチ９ｇが押圧された際に、減衰力特性マップを選択決定するとともに、バルブ選択モードＰ３に移行するように構成されている。
【００５０】
バルブ選択モードＰ３において、制御部２９ａは、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅが押圧されることにより、伸長側電子制御バルブ５３（Ｒｅａｒ＿ｒｅｂ）、圧縮側電子制御バルブ５２（Ｒｅａｒ＿ｃｏｍｐ）、伸長側電子制御バルブ２８（Ｆｒｏｎｔ＿ｒｅｂおよび圧縮側電子制御バルブ２７（Ｆｒｏｎｔ＿ｃｏｍｐ）の順に減衰力の調整を行いたいバルブを選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、圧縮側電子制御バルブ２７が選択されている状態において、さらにＵＰスイッチ９ｅが押圧された際には、伸長側電子制御バルブ５３が選択されるように構成されている。また、バルブ選択モードＰ３において、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆが押圧されることにより、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３の順に減衰力の調整を行いたいバルブを選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、伸長側電子制御バルブ５３が選択されている状態において、さらにＤＯＷＮスイッチ９ｆが押圧された際には、圧縮側電子制御バルブ２７が選択されるように構成されている。この際、表示パネル１４は、現在選択されているバルブが点滅されるように構成されており、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のいずれのバルブが選択されているかを示す機能を有する。そして、制御部２９ａは、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のいずれか１つのバルブが選択された後に、セレクトスイッチ９ｇが押圧されることにより、上記４種類のバルブのいずれか１つのバルブを選択決定可能に構成されている。なお、バルブ選択モードＰ３においてセレクトスイッチ９ｇが押圧された場合（約２秒以内）、制御部２９ａは、バルブ選択モードＰ３からマップ選択モードＰ２に移行するように構成されている。
【００５１】
そして、制御部２９ａは、バルブ選択モードＰ３において、上記４種類のバルブのいずれか１つのバルブを選択決定した後に、セレクトスイッチ９ｇが所定の時間（約２秒間）以上押圧されることにより、選択決定されたバルブの減衰力を詳細に設定変更可能な詳細数値変更モードＰ４（図１０参照）に移行されるように構成されている。詳細数値変更モードＰ４は、図１０に示すように、右側フロントフォーク１８またはリヤサスペンション４２が伸縮する際のストロークスピードを選択および選択決定可能なストロークスピード設定モードＰ４１と、右側フロントフォーク１８またはリヤサスペンション４２が、ストロークスピード設定モードＰ４１において設定されたストロークスピードに対応して発生させる減衰力を選択および選択決定可能な減衰力設定モードＰ４２とにより構成されている。そして、詳細数値変更モードＰ４では、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のそれぞれについて、ストロークスピードに対応して発生させる減衰力を詳細に設定可能に構成されている。
【００５２】
制御部２９ａは、バルブ選択モードＰ３から詳細数値変更モードＰ４に移行された際に、ストロークスピード設定モードＰ４１に移行されるように構成されている。また、制御部２９ａは、ストロークスピード設定モードＰ４１において、減衰力を設定したいストロークスピードを、フロントフォーク１６の場合、たとえば、０．１ｍ／ｓから１．０ｍ／ｓまで０．１ｍ／ｓ刻みの１０段階で選択可能に構成されている。具体的には、制御部２９ａは、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅが押圧されることにより、減衰力を設定したいストロークスピードを０．１ｍ／ｓ刻みで大きくなるように選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆが押圧されることにより、減衰力を設定したいストロークスピードを０．１ｍ／ｓ刻みで小さくなるように選択可能に構成されている。この際、表示パネル１４は、現在選択されているストロークスピードの値が点滅されるように構成されており、選択されているストロークスピードがいくらであるかを示す機能を有する。そして、制御部２９ａは、ストロークスピードが選択された後に、セレクトスイッチ９ｇが押圧（約２秒以内）されることにより、選択されたストロークスピードを選択決定可能に構成されている。また、ストロークスピードを選択決定後、制御部２９ａは、選択決定されたストロークスピード（たとえばストロークスピードＶ１）に対応する減衰力を設定可能な減衰力設定モードＰ４２に移行するように構成されている。
【００５３】
そして、制御部２９ａは、図１０および図１１に示すように、減衰力設定モードＰ４２において、上記ストロークスピード（たとえばストロークスピードＶ１）を選択決定した後に、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）が押圧されることにより、ストロークスピードＶ１に対応する減衰力（たとえば減衰力Ｆ１）を、フロントフォーク１６の場合、たとえば、基準値の減衰力Ｆ１から＋２０Ｎ刻みで最大（Ｆ１＋１００）Ｎまで大きくなるように選択可能に構成されている。なお、リヤサスペンション４２の場合、ストロークスピードＶ１に対応する減衰力（たとえば減衰力Ｆ１）を、基準値の減衰力Ｆ１から＋５０Ｎ刻みで最大（Ｆ１＋２５０）Ｎまで大きくなるように選択することが可能である。また、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆ（図５参照）が押圧されることにより、ストロークスピードＶ１に対応する減衰力Ｆ１を、フロントフォーク１６の場合、たとえば、基準値の減衰力Ｆ１から−２０Ｎ刻みで最小（Ｆ１−１００）Ｎまで小さくなるように選択可能に構成されている。なお、リヤサスペンション４２の場合、ストロークスピードＶ１に対応する減衰力（たとえば減衰力Ｆ１）を、基準値の減衰力Ｆ１から−５０Ｎ刻みで最小（Ｆ１−２５０）Ｎまで小さくなるように選択することが可能である。この際、表示パネル１４は、現在選択されている減衰力が点滅されるように構成されており、選択されている減衰力がいくらであるかを示す機能を有する。そして、制御部２９ａは、ストロークスピードＶ１に対応する減衰力が選択された後に、セレクトスイッチ９ｇが押圧されることにより、選択された減衰力を選択決定可能に構成されている。また、ストロークスピードＶ１に対応する減衰力を選択決定後、制御部２９ａは、ストロークスピード設定モードＰ４１に戻るように構成されている。つまり、詳細数値変更モードＰ４は、ストロークスピード設定モードＰ４１と減衰力設定モードＰ４２との間を往復可能に構成されているため、減衰力特性を詳細に設定することが可能である。
【００５４】
また、図１０には、圧縮側電子制御バルブ２７の詳細数値変更モードＰ４が示されているが、圧縮側電子制御バルブ２７以外の伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３についても、詳細数値変更モードＰ４により上記のように設定することが可能である。
【００５５】
このように本実施形態による詳細数値変更モードＰ４では、０．１ｍ／ｓ〜１．０ｍ／ｓの間の１０段階のストロークスピードにおいて、それぞれの減衰力を設定することが可能であるため、ストロークスピードに対応して発生させる減衰力を詳細に設定することが可能である。また、本実施形態では、マップ選択モードＰ２により選択された減衰力特性マップ（たとえば、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのいずれか１つ）に基づいて、ストロークスピードに対応する減衰力を設定することが可能であるので、減衰力特性マップが表示されていない状態から任意の減衰力特性マップを設定する場合と比べて、任意の減衰力特性マップを設定することが容易である。
【００５６】
また、制御部２９ａは、詳細数値変更モードＰ４において、セレクトスイッチ９ｇが所定の時間（約２秒間）以上押圧されることにより、バルブ選択モードＰ３に移行可能に構成されている。このようにバルブ選択モードＰ３と、詳細数値変更モードＰ４とを切替可能に構成することによって、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のそれぞれについて減衰力を詳細に設定することが可能である。
【００５７】
また、本実施形態では、詳細数値変更モードＰ４において、制御部２９ａは、セレクトスイッチ９ｇが所定の時間（約２秒間）以上押圧されることにより、バルブ選択モードＰ３に移行されるのと同時に、選択されたバルブについて、詳細数値変更モードＰ４において詳細に設定変更されたストロークスピードに対応する減衰力の設定変更を確定するように構成されている。
【００５８】
この場合において、本実施形態では、図１２〜図１４に示すように、制御部２９ａは、詳細数値変更モードＰ４において、予め設定されている減衰力特性マップＺ１（たとえば、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのいずれか１つ）の少なくとも１つのストロークスピードＶ２に対応する減衰力Ｆ２（点Ｑ０）（図１５参照）がユーザにより減衰力Ｆ３（点Ｑ３）（図１５参照）に変更された場合に、設定変更された設定値（減衰力Ｆ３）およびその他の設定値（減衰力特性マップＺ１上の点）を合成させた減衰力特性になるように予め設定されている減衰力特性マップＺ１を減衰力特性マップＺ２に設定変更可能に構成されている。なお、点Ｑ０は、本発明の「第１座標点」の一例であり、点Ｑ３は、本発明の「第３座標点」の一例である。
【００５９】
具体的には、制御部２９ａは、減衰力特性マップＺ１上のストロークスピードＶ２に対応する減衰力Ｆ２（点Ｑ０）がユーザにより、減衰力Ｆ２よりも大きな減衰力Ｆ３（点Ｑ３）に変更された状態で、詳細数値変更モードＰ４を終了させた場合にも、減衰力特性マップＺ１からストロークスピードＶ２に対応する減衰力Ｆ３のみが突出した減衰力特性にならないように修正可能に構成されている。なお、予め設定された減衰力特性マップＺ１を設定変更する際に実行される減衰力特性マップＺ１の修正方法は、後ほど詳細に説明する。
【００６０】
また、本実施形態では、制御部２９ａは、図１５に示すように、減衰力特性マップＺ１上に存在する少なくとも１つ以上の減衰力（座標点）を設定変更可能な閾値Ｙ１を予め有している。そして、閾値Ｙ１を超えるような減衰力Ｆ１０（座標点）の設定が行われた場合、閾値Ｙ１を超えるように設定が行われた減衰力Ｆ１０は閾値Ｙ１の境界線上の減衰力Ｆ１０Ａに設定される。また、制御部２９ａは、減衰力特性マップＺ１上に存在する少なくとも１つ以上の減衰力（座標点）を設定変更可能な閾値Ｙ２を予め有している。そして、閾値Ｙ２を下回るような減衰力Ｆ１１（座標点）の設定が行われた場合、閾値Ｙ２を下回るように設定が行われた減衰力Ｆ１１は閾値Ｙ２の境界線上の減衰力Ｆ１１Ａに設定される。
【００６１】
また、本実施形態では、任意減衰特性設定モードＰ１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方が時間ｔ２（約５秒間）以上押圧された場合、制御部２９ａは、任意減衰特性設定モードＰ１を終了するとともに、プログラム走行モードＰ０に移行可能に構成されている。この際、制御部２９ａは、マップ選択モードＰ２、バルブ選択モードＰ３、および詳細数値変更モードＰ４において設定した設定を確定するとともに、確定した設定を記憶部２９ｂに保存するように構成されている。そして、任意減衰特性設定モードＰ１により設定された減衰力特性を有した状態で、自動二輪車１を走行させることが可能となる。なお、時間ｔ２は、本発明の「第２の時間」の一例である。
【００６２】
また、制御部２９ａは、車速が所定の車速αｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）未満の状態で、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３における減衰力特性の設定変更（任意の減衰力特性の入力および入力された減衰力特性の確定）を許可するように構成されている。具体的には、エンジン３８の車速センサ３８ｂに検出された自動二輪車１の車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）未満であると制御部２９ａが判断し、かつ、後述するエンジン３８が停止している状態であると制御部が判断した場合、制御部２９ａは、任意減衰特性設定モードＰ１（マップ選択モードＰ２、バルブ選択モードＰ３、および詳細数値変更モードＰ４）に移行可能に構成されている。これにより、任意の減衰力特性を設定変更（任意の減衰力特性の入力および入力された減衰力特性の確定）することが可能となる。
【００６３】
また、任意減衰特性設定モードＰ１（マップ選択モードＰ２、バルブ選択モードＰ３、および詳細数値変更モードＰ４）の状態である場合で、かつ、エンジン３８の車速センサ３８ｂに検出された自動二輪車１の車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）以上であり、実質的に車両停止状態ではないと制御部２９ａが判断した場合、制御部２９ａは、任意減衰特性設定モードＰ１を強制的に終了させるように構成されている。この際、制御部２９ａは、設定（入力）途中のデータを記憶部２９ｂに保存するように制御するように構成されている。また、この際、制御部２９ａは、前回使用されていた減衰力特性を記憶部２９ｂから呼び出すように構成されており、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、前回使用されていた（任意減衰特性設定モードＰ１に移行する前の）減衰力特性により作動するように構成されている。
【００６４】
また、制御部２９ａは、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３における減衰力特性の設定変更（任意の減衰力特性の入力および入力された減衰力特性の確定）を実質的にエンジン３８が停止している状態で許可するように構成されている。具体的には、エンジン３８の回転センサ３８ａに検出された自動二輪車１の図示しないクランク軸の回転数がβｒ／ｍｉｎ（０ｒ／ｍｉｎ）以上であると制御部２９ａが判断した場合、制御部２９ａは、任意減衰特性設定モードＰ１（マップ選択モードＰ２、バルブ選択モードＰ３、および詳細数値変更モードＰ４）に移行可能に構成されている。これにより、任意の減衰力特性を設定変更（任意の減衰力特性の入力および入力された減衰力特性の確定）することが可能となる。
【００６５】
また、任意減衰特性設定モードＰ１（マップ選択モードＰ２、バルブ選択モードＰ３、および詳細数値変更モードＰ４）の状態である場合で、かつ、エンジン３８の回転センサ３８ａに検出された自動二輪車１の図示しないクランク軸の回転数がβｒ／ｍｉｎ（０ｒ／ｍｉｎ）以上であると制御部２９ａが判断した場合、制御部２９ａは、任意減衰特性設定モードＰ１を強制的に終了させるように構成されている。つまり、エンジン３８が動作している際には、任意減衰特性設定モードＰ１が強制的に終了される。この際、制御部２９ａは、設定途中のデータを記憶部２９ｂに保存するように制御するように構成されている。また、この際、制御部２９ａは、前回使用されていた減衰力特性を記憶部２９ｂから呼び出すように構成されており、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、前回使用されていた（任意減衰特性設定モードＰ１に移行する前の）減衰力特性により作動するように構成されている。
【００６６】
また、制御部２９ａは、実質的に車両停止状態であるか否かを所定の時間間隔ｔ３（約１０ｍｓｅｃ〜約５０ｍｓｅｃ）で確認するように構成されている。具体的には、制御部２９ａは、時間間隔ｔ３（１０ｍｓｅｃ〜５０ｍｓｅｃ）毎に自動二輪車１の車速センサ３８ｂに基づいて車速を検出するように構成されており、車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）以上である場合に、減衰力特性の詳細な設定（任意の減衰力特性の入力および入力された減衰力特性の確定）を行うことができないように構成されている。すなわち、制御部２９ａは、任意の減衰力特性の入力を行うことが可能な状態であるか否かを判断するように構成されている。この際、制御部２９ａは、自動二輪車１の車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）未満である場合、回転センサ３８ａに基づいてエンジン３８の回転数も検出するように構成されている。
【００６７】
また、本実施形態では、制御部２９ａは、ウェブ上に公開されている予め設定されている減衰力特性の情報を、パソコン８０、ＵＳＢケーブル８１および通信部５７を介してダウンロード可能に構成されている。また、制御部２９ａは、ダウンロードされた減衰力特性を利用して、ユーザが所望する減衰力特性に変更可能に構成されている。また、制御部２９ａは、パソコン８０により設定された任意の減衰力特性の情報をパソコン８０からＵＳＢケーブル８１および通信部５７を介して受信可能に構成されている。
【００６８】
また、本実施形態では、制御部２９ａは、記憶部２９ｂに記憶されている予め設定されている減衰力特性（たとえば、後述するサーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤ）を任意の減衰力特性（たとえば、後述する減衰力特性マップＺ２）に設定変更した減衰力特性の情報を、通信部５７およびＵＳＢケーブル８１を介してパソコン８０に送信可能に構成されている。
【００６９】
図１６および図１７は、図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性マップが変更される際の減衰力特性マップの修正方法を説明するための図である。次に、図１５〜図１７を参照して、予め設定された減衰力特性を設定変更する際に実行される減衰力特性の修正方法の一例について詳細に説明する。
【００７０】
まず、予め設定された減衰力特性マップＺ１のストロークスピードＶ２に対応する減衰力Ｆ２を減衰力Ｆ３に変更した場合について説明する。
【００７１】
本実施形態による具体的な修正方法の一例としては、図１５に示すように、制御部２９ａにより、減衰力Ｆ３（点Ｑ３）からストロークスピードＶ２の正方向および負方向の両方に、それぞれ、減衰力特性マップＺ１に向かって直線Ｌ１およびＬ２が形成される。このとき、直線Ｌ１の傾きは、直線Ｌ１と減衰力特性マップＺ１との交点Ｑ１において直線Ｌ１と減衰力特性マップＺ１とがなす角が角θになるように修正されるとともに、直線Ｌ２の傾きは、直線Ｌ２と減衰力特性マップＺ１との交点Ｑ２において直線Ｌ２と減衰力特性マップＺ１とがなす角が角θになるように修正される。つまり、制御部２９ａは、設定変更された点Ｑ３と、設定変更された点Ｑ３前後の交点とを結んだ直線Ｌ１およびＬ２が所定の傾きの範囲内に収まっていない場合、直線Ｌ１およびＬ２が所定の傾きの範囲内に収まるように設定変更された点Ｑ３と設定変更された点Ｑ３近傍の交点Ｑ１およびＱ２とを結ぶように修正するように構成されている。そして、減衰力特性マップＺ１の交点Ｑ１と交点Ｑ２との間の減衰力特性が直線Ｌ１および直線Ｌ２に入れ替わることにより、予め設定された減衰力特性マップＺ１を設定変更した減衰力特性マップＺ２を形成することが可能となる。また、上記のような減衰力特性の修正を行うことにより、１つの減衰力Ｆ２を減衰力Ｆ３に変更しただけでも、スムーズな減衰力特性マップＺ２に設定変更することが可能となる。
【００７２】
次に、予め設定された減衰力特性マップＺ１のストロークスピードＶ２に対応する減衰力Ｆ２（点Ｑ０）を減衰力Ｆ３（点Ｑ３）に変更するのに加えて、ストロークスピードＶ３に対応する減衰力Ｆ４（点Ｑ４）を減衰力Ｆ５（点Ｑ５）に変更する場合について説明する。なお、点Ｑ４は、本発明の「第２座標点」の一例であり、点Ｑ５は、本発明の「第４座標点」の一例である。
【００７３】
図１６に示すように、制御部２９ａにより、直線Ｌ１の傾きは、上記したように、直線Ｌ１と減衰力特性マップＺ１との交点Ｑ１において直線Ｌ１と減衰力特性マップＺ１とがなす角が角θになるように形成される。なお、直線Ｌ１は、本発明の「第２線」の一例である。また、直線Ｌ２は、上記したように、直線Ｌ２と減衰力特性マップＺ１との交点Ｑ２において直線Ｌ２と減衰力特性マップＺ１とがなす角が角θになるように形成される。なお、交点Ｑ１および交点Ｑ２は、本発明の「第５座標点」の一例である。
【００７４】
また、本実施形態では、点Ｑ３と点Ｑ５とを結ぶ直線Ｌ３が形成される。なお、直線Ｌ３は、本発明の「第１線」の一例である。この直線Ｌ３と減衰力特性マップＺ１との交点Ｑ６において、直線Ｌ３と減衰力特性マップＺ１とがなす角θａが角θよりも大きい場合に、制御部２９ａは、点Ｑ５を消去するように構成されている。つまり、制御部２９ａは、点Ｑ３と点Ｑ５とを結ぶ直線Ｌ３の傾きが点Ｑ３と点Ｑ１とを結ぶ直線Ｌ１の傾きよりも大きい場合に、点Ｑ５を消去するように構成されている。なお、直線Ｌ３と減衰力特性マップＺ１との交点Ｑ６において、直線Ｌ３と減衰力特性マップＺ１とがなす角θａが角θ以下である場合、図１７に示すように、点Ｑ５は、消去されない。具体的には、直線Ｌ３は、点Ｑ３と点Ｑ５とを結ぶように形成され、点Ｑ５には、減衰力特性マップＺ１に向かって延びる直線Ｌ４が新たに形成される。なお、減衰力特性マップＺ１と直線Ｌ４との交点Ｑ７において、直線Ｌ４と減衰力特性マップＺ１とがなす角は、角θになるように形成されている。
【００７５】
図１８は、図１に示した一実施形態による自動二輪車が走行していない場合における各モードの処理フローを説明するためのフローチャートである。また、図１９〜図２５は、図１に示した一実施形態による自動二輪車が走行していない場合における各モードについて詳細に説明するためのフローチャートである。次に、図５、図１０および図１５〜図２５を参照して、各モードにおける制御部２９ａの処理動作について詳細に説明する。
【００７６】
まず、図１８に示すように、ステップＳ１において、制御部２９ａ（図５参照）により、車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）未満であるか否かが判断される。そして、ステップＳ１において、車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）以上であると判断された場合には、自動二輪車１が走行中であると判断され、走行中のモードに移行される。なお、走行中のモードでは、詳細な減衰力調整を行うことができないように制御される。また、ステップＳ１において、車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）未満であると判断された場合には、自動二輪車１が停車中であると判断され、ステップＳ２に進む。
【００７７】
その後、ステップＳ２において、減衰力調整モードＭ３における減衰力の調整幅（ｂ）を１％刻みに調整するように設定されるとともに、減衰力の最大調整幅（ｃ）が１５に設定された後、ステップＳ３に進む。そして、ステップＳ３において、現在いずれのモードに属しているかが確認される。具体的には、制御部２９ａにより、ステップＳ１０のマップ選択モードＭ１、ステップＳ２０のバルブ選択モードＭ２、ステップＳ３０の減衰力調整モードＭ３、ステップＳ４０のプログラム走行モードＰ０、ステップＳ５０の任意減衰特性設定モードＰ１のマップ選択モードＰ２、ステップＳ６０の任意減衰特性設定モードＰ１のバルブ選択モードＰ３およびステップＳ７０の任意減衰特性設定モードＰ１の詳細数値変更モードＰ４のいずれに属しているかが確認される。
【００７８】
そして、ステップＳ３において、上記いずれかのモードに属していることが確認され、属しているモードに進んだ後、属しているモードの処理が終了されることにより、自動二輪車が走行していない場合における各モードの処理フローが終了される。この処理は、上記したように時間間隔ｔ３（１０〜５０ｍｓｅｃ）毎に実行されるため、車両走行時に、このような処理が実行されるのを抑制することが可能となる。
【００７９】
次に、ステップＳ１０のマップ選択モードＭ１における制御部２９ａの処理動作について詳細に説明する。
【００８０】
まず、図１９に示すように、ステップＳ１１において、制御部２９ａ（図５参照）により、いずれの減衰力特性マップが選択および選択決定されているかが確認される。具体的には、制御部２９ａにより、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのいずれかが選択および選択決定されているかが確認される。そして、ステップＳ１１において、上記いずれかのマップが選択および選択決定されていることが確認され、ステップＳ１２に進む。
【００８１】
そして、ステップＳ１２において、制御部２９ａにより、セレクトスイッチ９ｇがオンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ１２において、セレクトスイッチ９ｇがオンされていないと判断された場合には、後述するステップＳ１５に進む。また、ステップＳ１２において、セレクトスイッチ９ｇがオンされたと判断された場合には、ステップＳ１３に進む。次に、ステップＳ１３において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧された状態であるか否かが判断される。そして、ステップＳ１３において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧されていないと判断された場合には、後述するステップＳ１５に進む。また、ステップＳ１３において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧されていると判断された場合には、ステップＳ１４に進み、マップ選択モードＭ１からバルブ選択モードＭ２に移行されて、マップ選択モードＭ１における制御部２９ａの処理動作が終了される。
【００８２】
また、ステップＳ１５において、制御部２９ａにより、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）およびＤＯＷＮスイッチ９ｆ（図５参照）のいずれか一方がオンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ１５において、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方がオンされていないと判断された場合には、マップ選択モードＭ１の状態のままで、マップ選択モードＭ１における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ１５において、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方がオンされたと判断された場合には、ステップＳ１６に進む。次に、ステップＳ１６において、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方が時間ｔ１（約２秒間）以上押圧された状態であるか否かが判断される。そして、ステップＳ１６において、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方が時間ｔ１（約２秒間）以上押圧されていないと判断された場合には、マップ選択モードＭ１の状態のままで、マップ選択モードＭ１における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ１６において、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方が時間ｔ１（約２秒間）以上押圧されていると判断された場合には、ステップＳ１７に進み、マップ選択モードＭ１からプログラム走行モードＰ０に移行されて、マップ選択モードＭ１における制御部２９ａの処理動作が終了される。
【００８３】
次に、ステップＳ２０のバルブ選択モードＭ２における制御部２９ａの処理動作について詳細に説明する。
【００８４】
まず、図２０に示すように、ステップＳ２１において、制御部２９ａ（図５参照）により、いずれの電子制御バルブが選択および選択決定されているかが確認される。具体的には、制御部２９ａにより、圧縮側電子制御バルブ２７（フロント圧側）、伸長側電子制御バルブ２８（フロント伸び側）、圧縮側電子制御バルブ５２（リア圧側）および伸長側電子制御バルブ５３（リア伸び側）のいずれかが選択および選択決定されているかが確認される。そして、ステップＳ２１において、上記いずれかの電子制御バルブが選択および選択決定されていることが確認され、ステップＳ２２に進む。
【００８５】
そして、ステップＳ２２において、制御部２９ａにより、セレクトスイッチ９ｇがオンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ２２において、セレクトスイッチ９ｇがオンされていないと判断された場合には、後述するステップＳ２６に進む。また、ステップＳ２２において、セレクトスイッチ９ｇがオンされたと判断された場合には、ステップＳ２３に進む。次に、ステップＳ２３において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧された状態であるか否かが判断される。そして、ステップＳ２３において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧されていないと判断された場合には、ステップＳ２４に進み、セレクトスイッチ９ｇがオンされたスイッチオンフラグを記憶部２９ｂに格納した後、バルブ選択モードＭ２の状態のまま、バルブ選択モードＭ２における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ２３において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧されていると判断された場合には、ステップＳ２５に進み、バルブ選択モードＭ２からマップ選択モードＭ１に移行されて、バルブ選択モードＭ２における制御部２９ａの処理動作が終了される。
【００８６】
また、ステップＳ２６において、制御部２９ａにより、セレクトスイッチ９ｇがオンされたスイッチオンフラグが記憶部２９ｂに記憶されているか否かが判断される。そして、ステップＳ２６において、記憶部２９ｂにスイッチオンフラグが記憶されていないと判断された場合には、バルブ選択モードＭ２の状態のままで、バルブ選択モードＭ２における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ２６において、記憶部２９ｂにスイッチオンフラグが記憶されていると判断された場合には、ステップＳ２７に進む。そして、ステップＳ２７において、バルブ選択モードＭ２から減衰力調整モードＭ３に移行されて、ステップＳ２８に進む。その後、ステップＳ２８において、記憶部２９ｂに記憶されているスイッチオンフラグが消去された後、バルブ選択モードＭ２における制御部２９ａの処理動作が終了される。
【００８７】
次に、ステップＳ３０の減衰力調整モードＭ３における制御部２９ａの処理動作について詳細に説明する。
【００８８】
まず、図２１に示すように、ステップＳ３１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）およびＤＯＷＮスイッチ９ｆが押圧されることにより、減衰力調整モードＭ３における減衰力の設定値が受け付けられている。その後、ステップＳ３２において、制御部２９ａにより、セレクトスイッチ９ｇがオンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ３２において、セレクトスイッチ９ｇがオンされていないと判断された場合には、減衰力調整モードＭ３の状態のまま、減衰力調整モードＭ３における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ３２において、セレクトスイッチ９ｇがオンされていると判断された場合には、ステップＳ３３に進み、減衰力調整モードＭ３からバルブ選択モードＭ２に移行されて、減衰力調整モードＭ３における制御部２９ａの処理動作が終了される。
【００８９】
次に、ステップＳ４０のプログラム走行モードＰ０における制御部２９ａの処理動作について詳細に説明する。
【００９０】
まず、図２２に示すように、ステップＳ４１において、制御部２９ａ（図５参照）により、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方のみが時間ｔ１（約２秒間）以上オンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ４１において、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方のみが時間ｔ１（約２秒間）以上オンされていると判断された場合には、ステップＳ４２に進み、プログラム走行モードＰ０からマップ選択モードＭ１に移行されて、プログラム走行モードＰ０における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ４１において、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方が時間ｔ１（約２秒間）以上オンされていないと判断された場合には、ステップＳ４３に進む。次に、ステップＳ４３において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方と、セレクトスイッチ９ｇとが時間ｔ１（約２秒間）以上オンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ４３において、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方と、セレクトスイッチ９ｇとが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧されていないと判断された場合には、プログラム走行モードＰ０の状態のまま、プログラム走行モードＰ０における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ４３において、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方と、セレクトスイッチ９ｇとが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧されていると判断された場合には、ステップＳ４４に進み、プログラム走行モードＰ０から任意減衰特性設定モードＰ１のマップ選択モードＰ２に移行されて、プログラム走行モードＰ０における制御部２９ａの処理動作が終了される。
【００９１】
次に、ステップＳ５０の任意減衰特性設定モードＰ１のマップ選択モードＰ２における制御部２９ａの処理動作について詳細に説明する。
【００９２】
まず、図２３に示すように、ステップＳ５１において、制御部２９ａ（図５参照）により、いずれの減衰力特性マップが選択および選択決定されているかが確認される。具体的には、制御部２９ａにより、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのいずれかが選択および選択決定されているかが確認される。そして、ステップＳ５１において、上記いずれかの電子制御バルブが選択および選択決定されていることが確認され、ステップＳ５２に進む。
【００９３】
そして、ステップＳ５２において、制御部２９ａにより、セレクトスイッチ９ｇがオンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ５２において、セレクトスイッチ９ｇがオンされたと判断された場合には、ステップＳ５３に進み、任意減衰特性設定モードＰ１のマップ選択モードＰ２からバルブ選択モードＰ３に移行されて、任意減衰特性設定モードＰ１のマップ選択モードＰ２における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ５２において、セレクトスイッチ９ｇがオンされていないと判断された場合には、ステップＳ５４に進む。次に、ステップＳ５４において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方が時間ｔ２（約５秒間）以上オンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ５４において、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方が時間ｔ２（約５秒間）以上押圧されていないと判断された場合には、マップ選択モードＰ２の状態のまま、マップ選択モードＰ２における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ５４において、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方が時間ｔ２（約５秒間）以上押圧されていると判断された場合には、ステップＳ５５に進み、任意減衰特性設定モードＰ１のマップ選択モードＰ２からプログラム走行モードＰ０に移行されて、任意減衰特性設定モードＰ１のマップ選択モードＰ２における制御部２９ａの処理動作が終了される。
【００９４】
次に、ステップＳ６０の任意減衰特性設定モードＰ１のバルブ選択モードＰ３における制御部２９ａの処理動作について詳細に説明する。
【００９５】
まず、図２４に示すように、ステップＳ６１において、制御部２９ａ（図５参照）により、いずれの電子制御バルブが選択および選択決定されているかが確認される。具体的には、制御部２９ａにより、圧縮側電子制御バルブ２７（フロント圧側）、伸長側電子制御バルブ２８（フロント伸び側）、圧縮側電子制御バルブ５２（リア圧側）および伸長側電子制御バルブ５３（リア伸び側）のいずれかが選択および選択決定されているかが確認される。そして、ステップＳ６１において、上記いずれかの電子制御バルブが選択および選択決定されていることが確認され、ステップＳ６２に進む。
【００９６】
そして、ステップＳ６２において、制御部２９ａにより、セレクトスイッチ９ｇがオンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ６２において、セレクトスイッチ９ｇがオンされていないと判断された場合には、後述するステップＳ６６に進む。また、ステップＳ６２において、セレクトスイッチ９ｇがオンされたと判断された場合には、ステップＳ６３に進む。次に、ステップＳ６３において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧された状態であるか否かが判断される。そして、ステップＳ６３において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧されていないと判断された場合には、ステップＳ６４に進み、セレクトスイッチ９ｇがオンされたスイッチオンフラグを記憶部２９ｂに格納した後、任意減衰特性設定モードＰ１のバルブ選択モードＰ３の状態のまま、バルブ選択モードＰ３における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ６３において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧されていると判断された場合には、ステップＳ６５に進み、任意減衰特性設定モードＰ１のバルブ選択モードＰ３から任意減衰特性設定モードＰ１の詳細数値変更モードＰ４に移行されて、バルブ選択モードＰ３における制御部２９ａの処理動作が終了される。
【００９７】
また、ステップＳ６６において、制御部２９ａにより、セレクトスイッチ９ｇがオンされたスイッチオンフラグが記憶部２９ｂに記憶されているか否かが判断される。そして、ステップＳ６６において、記憶部２９ｂにスイッチオンフラグが記憶されていないと判断された場合には、任意減衰特性設定モードＰ１のバルブ選択モードＰ３の状態のままで、バルブ選択モードＰ３における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ６６において、記憶部２９ｂにスイッチオンフラグが記憶されていると判断された場合には、ステップＳ６７に進む。そして、ステップＳ６７において、任意減衰特性設定モードＰ１のバルブ選択モードＰ３からマップ選択モードＰ２に移行されて、ステップＳ６８に進む。その後、ステップＳ６８において、記憶部２９ｂに記憶されているスイッチオンフラグが消去された後、バルブ選択モードＰ３における制御部２９ａの処理動作が終了される。
【００９８】
次に、ステップＳ７０の任意減衰特性設定モードＰ１の詳細数値変更モードＰ４における制御部２９ａの処理動作について詳細に説明する。
【００９９】
まず、図２５に示すように、ステップＳ７１において、ストロークスピード設定モードＰ４１（図１０参照）および減衰力設定モードＰ４２（図１０参照）においてユーザが所望する設定値が受け付けられている。その後、ステップＳ７２において、制御部２９ａ（図５参照）により、減衰力確定スイッチが入力されたか否かが判断される。すなわち、セレクトスイッチ９ｇが約２秒間以上オンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ７２において、セレクトスイッチ９ｇが約２秒間以上オンされていないと判断された場合には、後述するステップＳ７８に進む。また、ステップＳ７２において、セレクトスイッチ９ｇが約２秒間以上オンされたと判断された場合には、ステップＳ７３に進む。
【０１００】
次に、ステップＳ７３において、制御部２９ａにより、入力された減衰力が閾値Ｙ１およびＹ２の間の領域内であるか否かが判断される。そして、ステップＳ７３において、入力された減衰力が閾値Ｙ１およびＹ２の間の領域内であると判断された場合には、後述するステップＳ７５に進む。また、ステップＳ７３において、入力された減衰力が閾値Ｙ１およびＹ２の間の領域内でないと判断された場合には、ステップＳ７４に進み、入力された減衰力を閾値Ｙ１またはＹ２上に移動させるように減衰力が補正され、ステップＳ７５に進む。
【０１０１】
次に、ステップＳ７５において、制御部２９ａにより、入力された減衰力が、図１５〜図１７に示した一例のように、減衰力特性の修正を行う必要がある設定値であるか否かが判断される。そして、ステップＳ７５において、入力された減衰力が減衰力特性の修正を行う必要がある設定値でないと判断された場合には、後述するステップＳ７７に進む。また、ステップＳ７５において、入力された減衰力が減衰力特性の修正を行う必要がある設定値であると判断された場合には、ステップＳ７６に進み、入力された減衰力に基づいて減衰力特性が修正され、ステップＳ７７に進む。
【０１０２】
その後、ステップＳ７７において、予め設定された減衰力特性（たとえば、減衰力特性マップＺ１）の設定変更が確定され、ステップＳ７８に進む。
【０１０３】
そして、ステップＳ７８において、制御部２９ａにより、セレクトスイッチ９ｇがオンされたか否かが判断される。そして、ステップＳ７８において、セレクトスイッチ９ｇがオンされていないと判断された場合には、後述するステップＳ８２に進む。また、ステップＳ７８において、セレクトスイッチ９ｇがオンされたと判断された場合には、ステップＳ７９に進む。次に、ステップＳ７９において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧された状態であるか否かが判断される。そして、ステップＳ７９において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧されていないと判断された場合には、ステップＳ８０に進み、セレクトスイッチ９ｇがオンされたスイッチオンフラグを記憶部２９ｂに格納した後、任意減衰特性設定モードＰ１の詳細数値変更モードＰ４の状態のまま、詳細数値変更モードＰ４における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ７９において、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧されていると判断された場合には、ステップＳ８１に進み、任意減衰特性設定モードＰ１の詳細数値変更モードＰ４から任意減衰特性設定モードＰ１のバルブ選択モードＰ３に移行されて、詳細数値変更モードＰ４における制御部２９ａの処理動作が終了される。
【０１０４】
また、ステップＳ８２において、制御部２９ａにより、セレクトスイッチ９ｇがオンされたスイッチオンフラグが記憶部２９ｂに記憶されているか否かが判断される。そして、ステップＳ８２において、記憶部２９ｂにスイッチオンフラグが記憶されていないと判断された場合には、任意減衰特性設定モードＰ１の詳細数値変更モードＰ４の状態のままで、詳細数値変更モードＰ４における制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ８２において、記憶部２９ｂにスイッチオンフラグが記憶されていると判断された場合には、ステップＳ８３に進む。そして、ステップＳ８３において、任意減衰特性設定モードＰ１の詳細数値変更モードＰ４のままで、ストロークスピード設定モードＰ４１と減衰力設定モードＰ４２とが入れ替わり、ステップＳ８４に進む。その後、ステップＳ８４において、記憶部２９ｂに記憶されているスイッチオンフラグが消去された後、詳細数値変更モードＰ４における制御部２９ａの処理動作が終了される。
【０１０５】
次に、図５および図６を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１のリヤサスペンション４２の動作について説明する。
【０１０６】
まず、リヤサスペンション４２（図６参照）に伸長する方向の力が作用した場合について説明する。リヤサスペンション４２に伸長する方向の力が作用すると、リヤサスペンション４２が伸長されることにより、減衰力が発生する。
【０１０７】
具体的には、図６に示すように、ピストン４９が伸長側オイル室４２ｂの方に移動されると、伸長側オイル室４２ｂの油圧が上昇する。そして、伸長側オイル室４２ｂ内のオイルが、オイル通路部５４のオイル通路５４ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ５３に流入される。このとき、リヤサスペンション４２の伸長側へのストロークスピードに応じて、ＥＣＵ２９の制御部２９ａ（図５参照）が所定の電流を伸長側電子制御バルブ５３に通電するように制御することにより、伸長側電子制御バルブ５３の弁圧が調整される。これにより、伸長側電子制御バルブ５３を通過するオイルの圧力が調整されるので、伸長側電子制御バルブ５３で発生される減衰力が調整される。そして、伸長側電子制御バルブ５３を通過したオイルは、中間通路５４ｅおよび中間通路５４ｃを介してチェックバルブ５５ｂに流入され、チェックバルブ５５ｂに流入されたオイルは、オイル通路５４ａを介して圧縮側オイル室４２ａに流入される。
【０１０８】
次に、リヤサスペンション４２に圧縮する方向の力が作用した場合について説明する。リヤサスペンション４２に圧縮する方向の力が作用すると、リヤサスペンション４２が短縮されることにより、減衰力が発生する。
【０１０９】
具体的には、ピストン４９が圧縮側オイル室４２ａの方に移動されると、圧縮側オイル室４２ａの油圧が上昇する。そして、圧縮側オイル室４２ａ内のオイルが、オイル通路部５４のオイル通路５４ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ５２に流入される。このとき、リヤサスペンション４２の圧縮側へのストロークスピードに応じて、ＥＣＵ２９の制御部２９ａ（図５参照）が所定の電流を圧縮側電子制御バルブ５２に通電するように制御することにより、圧縮側電子制御バルブ５２の弁圧が調整される。これにより、圧縮側電子制御バルブ５２を通過するオイルの圧力が調整されるので、圧縮側電子制御バルブ５２で発生される減衰力が調整される。そして、圧縮側電子制御バルブ５２を通過したオイルは、中間通路５４ｂおよび中間通路５４ｃを介してチェックバルブ５５ａに流入され、チェックバルブ５５ａに流入されたオイルは、オイル通路５４ｄを介して伸長側オイル室４２ｂに流入される。
【０１１０】
次に、図４および図５を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１の右側フロントフォーク１８の動作について説明する。
【０１１１】
まず、右側フロントフォーク１８（図４参照）に伸長する方向の力が作用した場合について説明する。右側フロントフォーク１８に伸長する方向の力が作用すると、右側フロントフォーク１８が伸長されることにより、減衰力が発生する。
【０１１２】
具体的には、図４に示すように、ピストン３２が伸長側オイル室１８ｂの方に移動されると、伸長側オイル室１８ｂの油圧が上昇する。そして、伸長側オイル室１８ｂ内のオイルが、オイル通路部３３のオイル通路３３ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ２８に流入される。このとき、右側フロントフォーク１８の伸長側へのストロークスピードに応じて、ＥＣＵ２９の制御部２９ａ（図５参照）が所定の電流を伸長側電子制御バルブ２８に通電するように制御することにより、伸長側電子制御バルブ２８の弁圧が調整される。これにより、伸長側電子制御バルブ２８を通過するオイルの圧力が調整されるので、伸長側電子制御バルブ２８で発生される減衰力が調整される。そして、伸長側電子制御バルブ２８を通過したオイルは、中間通路３３ｅおよび中間通路３３ｃを介してチェックバルブ３４ｂに流入され、チェックバルブ３４ｂに流入されたオイルは、オイル通路３３ａを介して圧縮側オイル室１８ａに流入される。
【０１１３】
次に、右側フロントフォーク１８に圧縮する方向の力が作用した場合について説明する。右側フロントフォーク１８に圧縮する方向の力が作用すると、右側フロントフォーク１８が短縮されることにより、減衰力が発生する。
【０１１４】
具体的には、ピストン３２が圧縮側オイル室１８ａの方に移動されると、圧縮側オイル室１８ａの油圧が上昇する。そして、圧縮側オイル室１８ａ内のオイルが、オイル通路部３３のオイル通路３３ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ２７に流入される。このとき、右側フロントフォーク１８の圧縮側へのストロークスピードに応じて、ＥＣＵ２９の制御部２９ａ（図５参照）が所定の電流を圧縮側電子制御バルブ２７に通電するように制御することにより、圧縮側電子制御バルブ２７の弁圧が調整される。これにより、圧縮側電子制御バルブ２７を通過するオイルの圧力が調整されるので、圧縮側電子制御バルブ２７で発生される減衰力が調整される。そして、圧縮側電子制御バルブ２７を通過したオイルは、中間通路３３ｂおよび中間通路３３ｃを介してチェックバルブ３４ａに流入され、チェックバルブ３４ａに流入されたオイルは、オイル通路３３ｄを介して伸長側オイル室１８ｂに流入される。
【０１１５】
本実施形態では、上記のように、制御部２９ａを、予め設定されている減衰力特性マップＺ１の少なくとも１つの設定値（点Ｑ０）がユーザにより点Ｑ３に変更された場合に、設定変更された設定値（点Ｑ３）、および、予め設定されている減衰力特性Ｚ１の設定変更された設定値（点Ｑ０）以外の設定値を合成させた減衰力特性マップＺ２になるように予め設定されている減衰力特性マップＺ１を設定変更可能に構成している。このように予め設定された減衰力特性マップＺ１を利用して設定変更することによって、少なくとも１つの設定値（点Ｑ０）を変更するだけで減衰力特性マップＺ１を所望の減衰力特性マップＺ２に設定変更することができる。これにより、ユーザが行う入力操作が煩わしくなるのを抑制することができる。また、制御部２９ａを、設定変更された設定値（点Ｑ３）、および、予め設定されている減衰力特性Ｚ１の設定変更された設定値（点Ｑ０）以外の設定値を合成させた減衰力特性マップＺ２になるように構成することによって、設定変更された設定値（点Ｑ３）と、予め設定されている減衰力特性マップＺ１とがスムーズにつながるように、上記実施形態のように、減衰力特性マップＺ２を変更することができる。
【０１１６】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａを、予め設定されている減衰力特性マップＺ１上に存在する点Ｑ０が設定変更された後に、設定変更された点Ｑ３と、設定変更された点Ｑ３の前後の点とを結んだ直線Ｌ１およびＬ２が所定の傾きの範囲内に収まっていない場合、設定変更された点Ｑ３を通る直線Ｌ１およびＬ２が所定の傾きの範囲内に収まるように設定変更された点Ｑ３と予め設定されている点Ｑ３近傍の交点Ｑ１およびＱ２とを結ぶように修正可能に構成している。これにより、設定変更された減衰力特性マップＺ２を、点Ｑ３のみが減衰力特性マップＺ１から突出するような減衰力特性マップにすることなく、直線Ｌ１およびＬ２により、点Ｑ３と減衰力特性マップＺ１とをスムーズに接続するように形成することができる。
【０１１７】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａを、予め設定されている減衰力特性マップＺ１上に存在する点Ｑ０と点Ｑ４とがそれぞれ任意の値を有する点Ｑ３と点Ｑ５とに設定変更された後に、設定変更された点Ｑ３と設定変更された点Ｑ５とを結ぶ直線Ｌ３の傾きが、点Ｑ３と減衰力特性マップＺ１上に存在する交点Ｑ１とを結ぶ直線Ｌ３の傾きが点Ｑ３と点Ｑ１とを結ぶ直線Ｌ１の傾きよりも大きい場合に、点Ｑ５を消去するように構成している。これにより、点Ｑ５を境に急激に減衰力が変化するのを抑制することができる。
【０１１８】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａを、減衰力特性Ｚ１上に存在する減衰力（座標点）を設定変更可能な閾値Ｙ１およびＹ２を予め有しており、閾値Ｙ１およびＹ２を超えるような減衰力Ｆ１０およびＦ１１（座標点）の設定が行われた場合、閾値Ｙ１およびＹ２を超えるように設定が行われた減衰力Ｆ１０およびＦ１１（座標点）は閾値Ｙ１およびＹ２の境界線上の減衰力Ｆ１０ＡおよびＦ１１Ａに設定されるように構成している。これにより、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３が発生し得る減衰力特性を超えるような減衰力特性の設定変更が行われるのを抑制することができる。
【０１１９】
また、本実施形態では、上記のように、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄおよびセレクトスイッチ９ｇを、表示パネル１４以外に配置している。このように、自動二輪車１に搭載するような小さな表示パネル１４にタッチパネル機能を持たせるとともに、タッチパネル機能により減衰力特性の設定変更作業をユーザに行わせた場合には、誤操作する場合がある一方で、本実施形態のように、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄおよびセレクトスイッチ９ｇを、表示パネル１４以外に配置することによって、容易に、減衰力特性の設定変更作業を行うことができる。
【０１２０】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａを、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方側と同時にセレクトスイッチ９ｇを時間ｔ１（約２秒間）以上押圧した場合に、減衰力特性を設定変更可能な任意減衰特性設定モードＰ１を開始可能に構成されているとともに、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄを時間ｔ２（約５秒間）以上押圧した場合に、減衰力特性を設定変更可能な任意減衰特性設定モードＰ１を終了可能に構成している。これにより、ユーザが誤ってＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄおよびセレクトスイッチ９ｇを押圧した場合に、任意減衰特性設定モードＰ１が開始および終了されるのを抑制することができる。
【０１２１】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａを、パソコン８０からＵＳＢケーブル８１および通信部５７を介して、ウェブ上に公開されている予め設定されている減衰力特性の情報をダウンロード可能に構成している。これにより、ユーザが所望する減衰力特性を、容易に、設定することができる。また、ダウンロードされた減衰力特性を利用して、さらにユーザが所望する減衰力特性に設定することができる。
【０１２２】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａを、パソコン８０により設定された任意の減衰力特性の情報をパソコン８０からＵＳＢケーブル８１および通信部５７を介して受信可能に構成している。これにより、容易に、パソコン８０により設定変更された減衰力特性を、自動二輪車１に設定することができる。
【０１２３】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａを、予め設定されている減衰力特性マップＺ１を任意の減衰力特性に設定変更した減衰力特性マップＺ２の情報を、通信部５７およびＵＳＢケーブル８１を介してパソコン８０に送信可能に構成されている。これにより、ユーザにより設定変更された減衰力特性マップを、パソコン８０に保存することができるので、設定変更された減衰力マップを消去する必要がなくなる。
【０１２４】
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【０１２５】
たとえば、上記実施形態では、減衰機構を含む懸架装置を備えた車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、減衰機構を含む懸架装置を備えた車両であれば、自動車、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。
【０１２６】
また、上記実施形態では、リヤサスペンションおよびフロントフォークに設けられた電子制御バルブを、それぞれ、伸長側および圧縮側の両方で設けることにより、伸長方向および圧縮方向の両方の減衰力特性を任意の減衰力特性に設定変更可能に構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、伸長方向および圧縮方向のいずれか一方の減衰力特性を任意の減衰力特性に設定変更可能に構成してもよい。
【０１２７】
また、上記実施形態では、リヤサスペンションおよびフロントフォークの両方に任意の減衰力特性に設定変更可能な電子制御バルブを設けた例について示したが、本発明はこれに限らず、リヤサスペンションおよびフロントフォークのいずれか一方に任意の減衰力特性に設定変更可能な電子制御バルブを設けるようにしてもよい。
【０１２８】
また、上記実施形態では、ＵＰスイッチ、ＤＯＷＮスイッチおよびセレクトスイッチを押圧することにより、減衰力特性マップ上の点（座標点）を設定変更した例について示したが、本発明はこれに限らず、上下左右に押圧可能な十字スイッチを別途設けるとともに、十字スイッチおよびセレクトスイッチを押圧することにより、減衰力特性マップ上の点を設定変更するように構成してもよい。
【０１２９】
また、上記実施形態では、通信部をＵＳＢ接続端子により構成するとともに、通信部とパソコンとをＵＳＢケーブルにより接続可能に構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、通信部をＵＳＢ接続端子以外の、たとえば、ＩＥＥＥ１３９４接続端子により構成するとともに、通信部とパソコンとをＩＥＥＥ１３９４ケーブルにより接続可能に構成してもよい。また、制御部とパソコンとをブルートゥースなど、無線通信により接続するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１３０】
【図１】本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。
【図２】図１に示した一実施形態による自動二輪車のスイッチ部周辺を示した斜視図である。
【図３】図１に示した一実施形態による自動二輪車の表示パネル周辺を示した図である。
【図４】図１に示した一実施形態による自動二輪車のフロントフォークの構成を説明するための図である。
【図５】図１に示した一実施形態による自動二輪車の構成を示すブロック図である。
【図６】図１に示した一実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構成を説明するための図である。
【図７】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたフロントフォークまたはリヤサスペンションに設けられている電子制御バルブの減衰力特性を示したグラフである。
【図８】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性が設定される際のモードの移行を説明するためのモード遷移図である。
【図９】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性が設定される際のモードの移行を説明するためのモード遷移図である。
【図１０】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性が設定される際のモードの移行を説明するためのモード遷移図である。
【図１１】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性が設定される際における詳細数値変更モードを説明するための図である。
【図１２】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載された表示パネルに表示される減衰力特性マップの一例を示した図である。
【図１３】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載された表示パネルに表示される減衰力特性マップの一例を示した図である。
【図１４】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載された表示パネルに表示される減衰力特性マップの一例を示した図である。
【図１５】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性マップが変更される際の減衰力特性マップの修正方法を説明するための図である。
【図１６】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性マップが変更される際の減衰力特性マップの修正方法を説明するための図である。
【図１７】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性マップが変更される際の減衰力特性マップの修正方法を説明するための図である。
【図１８】図１に示した一実施形態による自動二輪車が走行していない場合における各モードの処理フローを説明するためのフローチャートである。
【図１９】図１に示した一実施形態による自動二輪車が走行していない場合におけるマップ選択モードについて説明するためのフローチャートである。
【図２０】図１に示した一実施形態による自動二輪車が走行していない場合におけるバルブ選択モードについて説明するためのフローチャートである。
【図２１】図１に示した一実施形態による自動二輪車が走行していない場合における減衰力調整モードについて説明するためのフローチャートである。
【図２２】図１に示した一実施形態による自動二輪車が走行していない場合におけるプログラム走行モードについて説明するためのフローチャートである。
【図２３】図１に示した一実施形態による自動二輪車が走行していない場合における任意減衰特性設定モードのマップ選択モードについて説明するためのフローチャートである。
【図２４】図１に示した一実施形態による自動二輪車が走行していない場合における任意減衰特性設定モードのバルブ選択モードについて説明するためのフローチャートである。
【図２５】図１に示した一実施形態による自動二輪車が走行していない場合における任意減衰特性設定モードの詳細数値変更モードについて説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【０１３１】
１  自動二輪車（車両）
２  ヘッドパイプ（車体）
３  メインフレーム（車体）
４  シートレール（車体）
６  前輪（車輪）
９ｄ  ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ（スイッチ部）
９ｅ  ＵＰスイッチ（スイッチ部）
９ｆ  ＤＯＷＮスイッチ（スイッチ部）
９ｇ  セレクトスイッチ（スイッチ部）
１４  表示パネル（表示部）
１６  フロントフォーク（懸架装置、懸架装置本体部）
１８  右側フロントフォーク（懸架装置、懸架装置本体部）
２７、５２  圧縮側電子制御バルブ（減衰機構）
２８、５３  伸長側電子制御バルブ（減衰機構）
２９ａ  制御部
２９ｂ  記憶部
４１  後輪（車輪）
４２  リヤサスペンション（懸架装置、懸架装置本体部）
５７  通信部
８０  パソコン（外部機器）
Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５  減衰力
Ｌ１  直線（第２線）
Ｌ３  直線（第１線）
Ｐ１  任意減衰特性設定モード（設定変更可能なモード）
Ｑ０  点（第１座標点）
Ｑ１  交点（第５座標点、座標点）
Ｑ２  交点（第５座標点、座標点）
Ｑ３  点（第３座標点、座標点）
Ｑ４  点（第２座標点、座標点）
Ｑ５  点（第４座標点、座標点）
ｔ１  時間（第１の時間）
ｔ２  時間（第２の時間）
Ｖ２、Ｖ３  ストロークスピード
Ｙ１、Ｙ２  閾値
Ｚ１  減衰力特性マップ（予め設定されている減衰力特性）
Ｚ２  減衰力特性マップ（設定変更された減衰力特性）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009132223.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
2009132223.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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