(57)【要約】 【課題】  大きな出力を発生させるために電気負荷装置に大電流が必要な場合に、電気負荷装置が必要とする電流を確保することができる車両用電力供給装置を提供すること。【解決手段】  本発明の車両用電力供給装置（第１装置）は、バッテリ５０ａの第１端子部Ｐ１とＥＰＳ駆動回路３２の第３端子部Ｐ３とを電気的に接続している第１導電線５１ａ上の第１所定位置Ｑ１と、バッテリの第１端子部Ｐ１とＴＳ駆動回路４２の第５端子部Ｐ５とを電気的に接続している第２導電線５２ａ上の第２所定位置Ｑ２と、の間に第１開閉器６１を備える。ＣＰＵは、ＥＰＳモータ３１に大電流が必要であると予測されるとき、第１開閉器を開状態から閉状態に切換えることにより第１所定位置Ｑ１と第２所定位置Ｑ２とを電気的に接続する。これにより、第１装置は、第１導電線と第２導電線とからなる並列経路を形成する。【選択図】  図１
2009029274.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１端子部及び第２端子部を有し且つ同第１端子部と同第２端子部との間に電位差を発生する電源と、
第３端子部及び第４端子部を有し且つ同第３端子部と同第４端子部との間に電気的に接続された第１電気負荷を有する第１電気負荷装置と、
一端が前記第１端子部に電気的に接続され且つ他端が前記第３端子部に電気的に接続された第１導電線と、
前記第４端子部を前記第２端子部に電気的に接続する第１電気経路と、
第５端子部及び第６端子部を有し且つ同第５端子部と同第６端子部との間に電気的に接続された第２電気負荷を有する第２電気負荷装置と、
一端が前記第１端子部に電気的に接続され且つ他端が前記第５端子部に電気的に接続された第２導電線と、
前記第６端子部を前記第２端子部に電気的に接続する第２電気経路と、
を車両上に備え、前記電源から供給される電力を前記第１電気負荷及び前記第２電気負荷に供給するように構成された車両用電力供給装置において、
指示信号に応答して前記第１導電線上の第１所定位置と前記第２導電線上の第２所定位置とを電気的に接続する接続状態及び電気的に切り離した切断状態のうちの何れかの状態に切り換える第１切換部と、
第１接続条件が成立したか否かを判定するとともに同第１接続条件が成立したと判定した場合に前記第１切換部に前記切断状態から前記接続状態へと状態を切換えさせるための前記指示信号を送出する第１切換制御部と、
を備えた車両用電力供給装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用電力供給装置であって、
前記第１導電線上であって前記第１端子部と前記第１所定位置との間に介装されるとともに同第１導電線上に前記第１電気負荷の定格電流以上の電流が流れた場合に同第１導電線を電気的に切断する第１切断部と、
前記第２導電線上であって前記第１端子部と前記第２所定位置との間に介装されるとともに同第２導電線上に前記第２電気負荷の定格電流以上の電流が流れた場合に同第２導電線を電気的に切断する第２切断部と、
を備えた車両用電力供給装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用電力供給装置であって、
前記第１導電線上であって前記第１所定位置と前記第３端子部との間に介装されるとともに同第１導電線上に前記第１電気負荷の定格電流以上の電流が流れた場合に同第１導電線を電気的に切断する第３切断部と、
前記第２導電線上であって前記第２所定位置と前記第５端子部との間に介装されるとともに同第２導電線上に前記第２電気負荷の定格電流以上の電流が流れた場合に同第２導電線を電気的に切断する第４切断部と、
を備えた車両用電力供給装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両用電力供給装置であって、
指示信号に応答して、前記第２所定位置から前記第５端子部までの前記第２導電線により形成される第３電気経路及び前記第２電気経路のうちの少なくとも一方の電気経路を電気的に導通させる導通状態及び電気的に遮断させる非導通状態のうちの何れかの状態に切り換える第２切換部と、
第２接続条件が成立したか否かを判定するとともに同第２接続条件が成立したと判定した場合に前記第２切換部に前記導通状態から前記非導通状態へと状態を切換えさせるための前記指示信号を送出する第２切換制御部と、
を備えた車両用電力供給装置。
【請求項５】
請求項２に記載の車両用電力供給装置であって、
指示信号に応答して、前記第１導電線上であって前記第１端子部と前記第１切断部との間の第３所定位置と、前記第２導電線上であって前記第１端子部と前記第２切断部との間の第４所定位置と、を電気的に接続する接続状態及び電気的に切り離した切断状態のうちの何れかの状態に切り換える第３切換部と、
第３接続条件が成立したか否かを判定するとともに同第３接続条件が成立したと判定した場合に前記第３切換部に前記切断状態から前記接続状態へと状態を切換えさせるための前記指示信号を送出する第３切換制御部と、
指示信号に応答して、前記第１導電線上であって前記第１所定位置と前記第３端子部との間の第５所定位置と、前記第２導電線上であって前記第２所定位置と前記第５端子部との間の第６所定位置と、を電気的に接続する接続状態及び電気的に切り離した切断状態のうちの何れかの状態に切り換える第４切換部と、
第４接続条件が成立したか否かを判定するとともに同第４接続条件が成立したと判定した場合に前記第４切換部に前記切断状態から前記接続状態へと状態を切換えさせるための前記指示信号を送出する第４切換制御部と、
指示信号に応答して、前記第４所定位置と前記第２所定位置との間の前記第２導電線により形成される電気経路を電気的に導通させる導通状態及び電気的に遮断させる非導通状態のうちの何れかの状態に切り換える第５切換部と、
第５接続条件が成立したか否かを判定するとともに同第５接続条件が成立したと判定した場合に前記第５切換部に前記導通状態から前記非導通状態へと状態を切換えさせるための前記指示信号を送出する第５切換制御部と、
を備えた車両用電力供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源と電気負荷装置とを備える車両用電力供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、障害物情報と自車両情報とに基づいて障害物との衝突の可能性を判定し、衝突の可能性が所定値よりも大きいと判定した場合、運転者に警告を発するように構成された衝突回避装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。運転者は警告を受けることにより衝突の可能性が高いことを認識するとともに障害物を回避するように速い操舵を行うことができる。
【特許文献１】特開２００２−３１６６３３号公報
【発明の開示】
【０００３】
ところで、運転者が操舵を行う操舵装置に対して、電動機によるアシストトルクを付与する補助操舵装置（電動式パワーステアリング装置）が知られている。このような補助操舵装置を備えた車両に上記従来の衝突回避装置を搭載した場合、補助操舵装置は、速い操舵に対して十分に大きなトルクを発生させる必要がある。一般に、必要とするアシストトルクが大きければ電動機に必要な電流の大きさも大きくなり、操舵回転速度が速ければ電動機に必要な電流の大きさも大きくなる。即ち、衝突を回避するために短時間に大きな操舵が必要な場合、補助操舵装置の電動機には大電流が必要である。
【０００４】
しかしながら、電動機に流れる電流は内部抵抗を不可避的に有する導電線を通してバッテリから供給されるので、電動機に大きな電流を流そうとすると、導電線にも大きな電流が流れ、電圧降下が大きくなる。その結果、電動機に大電流を流し得るような大きな電圧が電動機に加わらない場合がある。そのため、短時間に大きな操舵が生じたとき、電動機に流れる電流が不足し、その操舵を補助するのに十分なアシストトルクが発生されない場合が生じる。
【０００５】
このような問題は、衝突回避時のみではなく、タイヤが縁石等に当接して大きなアシストトルクが必要な場合等の電動式パワーステアリング装置の電動機に大電流が必要な場合にも発生する。更にこのような問題は、電動式パワーステアリング装置の電動機に限らず、例えば、後輪操舵装置の電気アクチュエータ、電動式スタビライザの電気アクチュエータ及び制動装置の油圧を発生する電気式ポンプ等の「電気負荷」に、所定の特定条件が成立したときに通常運転中よりも大きな電流（電力）を必要とする場合に共通する問題である。
【０００６】
上記問題に対処するために、当初から導電線の抵抗値を下げておくことも考えられる。しかし、その場合、導電線の径が大きくなる等のコストアップ又は重量増の問題が避けられない。本発明の目的は、特定の電気負荷に大きな電流を流す必要が生じる（大電流を流す必要が予定される場合も含む）「所定の接続条件」が成立したとき、電源からの電流を他の電気負荷に供給するための導電線をも利用してその特定の電気負荷に電流を流すことにより、上記問題を解決し得る車両用電力供給装置を提供することにある。
【０００７】
より具体的に述べると、本発明による車両用電力供給装置は、上記課題に鑑みてなされたものであって、電源、第１電気負荷装置、第１導電線、第１電気経路、第２電気負荷装置、第２導電線、第２電気経路、第１切換部及び第１切換制御部を備える。
【０００８】
前記電源は、第１端子部及び第２端子部を有し且つ同第１端子部と同第２端子部との間に電位差を発生するようになっている。この場合、「電源」は、定格電圧を有するバッテリであってもよく、バッテリと発電機とを繋いだ電源装置であってもよい。
前記第１電気負荷装置は、第３端子部及び第４端子部を有し且つ同第３端子部と同第４端子部との間に電気的に接続された第１電気負荷を有するようになっている。この場合、「第１電気負荷」は、例えば、電動機やソレノイド等でもよく、電流が流れることにより音、光及び機械的動力等を発生する電気的駆動装置である。
【０００９】
前記第１導電線は、一端が前記第１端子部に電気的に接続され且つ他端が前記第３端子部に電気的に接続されるようになっている。
前記第１電気経路は、前記第４端子部と前記第２端子部とを電気的に接続するようになっている。この場合、「第１電気経路」は、例えば、電源の第２端子部及び第１電気負荷装置の第４端子部がそれぞれ接地されることにより形成される経路であってもよく、第２端子部と第４端子部とが導電線により直接接続されることにより形成される経路であってもよい。
以上の構成により、電流は電源の第１端子部から、第１導電線、第３端子部、第１電気負荷、第４端子部及び第１電気経路を通して第２端子部へ（又は、その逆向きに）流れる。
【００１０】
前記第２電気負荷装置は、第５端子部及び第６端子部を有し且つ同第５端子部と同第６端子部との間に電気的に接続された第２電気負荷を有するようになっている。この場合、「第２電気負荷」も、前記第１電気負荷と同様、例えば、電動機やソレノイド等でもよく、電流が流れることにより音、光及び機械的動力等を発生する電気的駆動装置である。
前記第２導電線は、第１導電線とは別の導電線である。前記第２導電線は、一端が前記第１端子部に電気的に接続され且つ他端が前記第５端子部に電気的に接続されるようになっている。
【００１１】
前記第２電気経路は、前記第６端子部と前記第２端子部とを電気的に接続するようになっている。この場合、「第２電気経路」も、例えば、電源の第２端子部及び第２電気負荷装置の第６端子部がそれぞれ接地されることにより形成される経路であってもよく、第２端子部と第６端子部とが導電線により直接接続されることにより形成される経路であってもよい。
以上の構成により、電流は電源の第１端子部から、第２導電線、第５端子部、第２電気負荷、第６端子部及び第２電気経路を通して第２端子部へ（又は、その逆向きに）流れる。
【００１２】
前記第１切換部は、指示信号に応答して前記第１導電線上の第１所定位置と前記第２導電線上の第２所定位置とを電気的に接続する接続状態及び電気的に切り離した切断状態のうちの何れかの状態に切り換えるようになっている。
前記第１切換制御部は、第１接続条件が成立したか否かを判定するとともに同第１接続条件が成立したと判定した場合に前記第１切換部に前記切断状態から前記接続状態へと状態を切換えさせるための前記指示信号を送出するようになっている。この場合、「第１接続条件が成立したか否かを判定する」とは、前記第１電気負荷装置が通常時よりも大きな電力又は電流（所定値以上の大電力又は大電流）を実際に要求したか否かを判定をすることであってもよく、前記第１電気負荷装置が通常時よりも大きな電力又は電流（所定値以上の大電力又は大電流）を実際に要求する前に前記第１電気負荷装置が要求する電力又は電流が通常時の前記第１電気負荷装置が要求する電力又は電流よりも大きくなるであろうか否かを予測して判定をすること（前記第１電気負荷装置が要求する電力又は電流が所定値以上となる可能性が所定の可能性よりも高くなったか否かを判定すること）であってもよい。
【００１３】
これによれば、前記第１接続条件が成立した場合、前記第１切換制御部及び前記第１切換部によって、第１所定位置と第２所定位置とが電気的に接続される。この結果、前記第１電気負荷装置には、前記第１導電線と、第１端子部から第２所定位置までの前記第２導電線の一部と、からなる並列経路により電力が供給される。前記第１導電線と前記第２導電線の一部とからなる並列経路の電気抵抗は、同第１導電線単独の電気抵抗よりも小さい。従って、本発明の車両用電力供給装置は、第１電気負荷装置が比較的大きな電力（電流）を必要とするときに、電源の第１端子部と第１電気負荷装置の第３端子部との間の電気抵抗を小さくできるので、電源から第１電気負荷装置までの間における電圧降下量を小さくすることができる。よって、本発明の車両用電力供給装置は、大きな出力を発生させるために第１電気負荷装置に必要な電流（即ち、電力）を確保することができる。その結果、第１電気負荷装置に十分な出力及び／又は応答性を発揮させることができる。また、第１導電線を含む並列経路を形成するために、既存の第２導電線を使用するので、新たな導電線を配設しなくてよい。なお、この場合、第２電気負荷装置は前記第１接続条件が成立した場合でも、通常時程度（通常時以下）の電流を必要とする電気負荷であることが望ましい。
【００１４】
一方、予め前記第１導電線上の第１所定位置と前記第２導電線上の第２所定位置とを電気的に接続しておくことも考えられる。しかしながら、前記第１導電線上の第１所定位置と前記第２導電線上の第２所定位置とが電気的に接続されると、前記第１電気負荷装置と前記第２電気負荷装置との間の電気抵抗も低下する。そのため、前記第２電気負荷装置が作動することによって発生する電気的ノイズが前記第１電気負荷装置に伝わり易くなるとともに、前記第１電気負荷装置が作動することによって発生する電気的ノイズが前記第２電気負荷装置に伝わり易くなる。その結果、一方の電気負荷装置が発生する電気的ノイズによって他方の電気負荷装置に振動及び雑音を発生させる可能性が高くなる。更に、各電気負荷装置が、電気的ノイズによる誤作動を回避することを目的として電気的ノイズが大きい場合に各電気負荷装置の機能を停止させる保護機能を有していると、前記電気的ノイズによって各電気負荷装置が機能されなくなる可能性がある。
【００１５】
そこで、本発明による車両用電力供給装置は、前記第１接続条件が成立しない通常の場合、前記第１導電線上の第１所定位置と前記第２導電線上の第２所定位置とを電気的に切り離している。従って、前記第１電気負荷装置と前記第２電気負荷装置との間の電気抵抗が前記接続状態における電気抵抗に比較して大きい。それ故、本発明による車両用電力供給装置は、予め前記第１導電線上の第１所定位置と前記第２導電線上の第２所定位置とを電気的に接続するような車両用電力供給装置に比較して、前記電気的ノイズに起因する振動及び雑音が発生する可能性、並びに前記保護機能が作動する可能性を低下させることができる。
【００１６】
一方、この車両用電力供給装置は、第１切断部と第２切断部とを備えることが好適である。
【００１７】
前記第１切断部は、前記第１導電線上であって前記第１端子部と前記第１所定位置との間に介装されるとともに同第１導電線上に前記第１電気負荷の定格電流以上の電流が流れた場合に同第１導電線を電気的に切断するようになっている。
前記第２切断部は、前記第２導電線上であって前記第１端子部と前記第２所定位置との間に介装されるとともに同第２導電線上に前記第２電気負荷の定格電流以上の電流が流れた場合に同第２導電線を電気的に切断するようになっている。
【００１８】
これによれば、前記第１接続条件が成立しない通常の場合、前記第１導電線及び前記第２導電線に前記第１電気負荷及び前記第２電気負荷の定格電流以上の電流がそれぞれ流れた場合、前記第１切断部及び前記第２切断部が同第１導電線及び同第２導電線をそれぞれ電気的に切断する。よって、前記第１電気負荷及び前記第２電気負荷をそれぞれ適切に保護することができる。
【００１９】
他方、この車両用電力供給装置は、第３切断部と第４切断部とを備えることが好適である。
【００２０】
前記第３切断部は、前記第１導電線上であって前記第１所定位置と前記第３端子部との間に介装されるとともに同第１導電線上に前記第１電気負荷の定格電流以上の電流が流れた場合に同第１導電線を電気的に切断するようになっている。
前記第４切断部は、前記第２導電線上であって前記第２所定位置と前記第５端子部との間に介装されるとともに同第２導電線上に前記第２電気負荷の定格電流以上の電流が流れた場合に同第２導電線を電気的に切断するようになっている。
【００２１】
これによれば、前記第１導電線及び前記第２導電線に前記第１電気負荷及び前記第２電気負荷の定格電流以上の電流がそれぞれ流れた場合、前記第３切断部及び前記第４切断部が前記第１導電線及び前記第２導電線をそれぞれ電気的に切断する。更に、第３切断部及び第４切断部が第１導電線及び第２導電線の前記第１切換部より下流にそれぞれ介装されているので、前記第１切換部の状態が切断状態であるか接続状態であるかに関わらず、前記第１電気負荷及び前記第２電気負荷をそれぞれ適切に保護することができる。
【００２２】
更に、上記何れかの車両用電力供給装置は、第２切換部と第２切換制御部とを更に備えることが好適である。
【００２３】
前記第２切換部は、指示信号に応答して、前記第２所定位置から前記第５端子までの前記第２導電線により形成される第３電気経路及び前記第２電気経路のうちの少なくとも一方の電気経路を電気的に導通させる導通状態及び電気的に遮断させる非導通状態のうちの何れかの状態に切り換えるようになっている。
前記第２切換制御部は、第２接続条件が成立したか否かを判定するとともに同第２接続条件が成立したと判定した場合に前記第２切換部に前記導通状態から前記非導通状態へと状態を切換えさせるための前記指示信号を送出するようになっている。この場合、「第２接続条件」は前記第１接続条件と同じ条件でもよく、同第１接続条件に更に他の条件が追加された条件である等、同第１接続条件と異なる条件でもよい。
【００２４】
これによれば、前記第２接続条件が成立した場合、前記第２所定位置から前記第５端子までの前記第２導電線により形成される第３電気経路及び前記第２電気経路のうちの少なくとも一方の電気経路が電気的に導通させる導通状態から電気的に遮断させる非導通状態に切り換えられる。換言すると、前記第２接続条件が成立した場合、前記第２電気負荷装置に電流が流れないようにすることができる。従って、前記第１電気負荷装置により大きな電流（即ち、電力）を供給することができる。
【００２５】
更に、前記第１切断部及び前記第２切断部を備える車両用電力供給装置は、第３切換部、第３切換制御部、第４切換部、第４切換制御部、第５切換部及び第５切換制御部を、更に備えることが好適である。
【００２６】
前記第３切換部は、指示信号に応答して、前記第１導電線上であって前記第１端子部と前記第１切断部との間の第３所定位置と、前記第２導電線上であって前記第１端子部と前記第２切断部との間の第４所定位置と、を電気的に接続する接続状態及び電気的に切り離した切断状態のうちの何れかの状態に切り換えるようになっている。
前記第３切換制御部は、第３接続条件が成立したか否かを判定するとともに同第３接続条件が成立したと判定した場合に前記第３切換部に前記切断状態から前記接続状態へと状態を切換えさせるための前記指示信号を送出するようになっている。この場合、「第３接続条件」は前記第１接続条件又は前記第２接続条件と同じ条件でもよく、異なる条件でもよい。
【００２７】
前記第４切換部は、指示信号に応答して、前記第１導電線上であって前記第１所定位置と前記第３端子部との間の第５所定位置と、前記第２導電線上であって前記第２所定位置と前記第５端子部との間の第６所定位置と、を電気的に接続する接続状態及び電気的に切り離した切断状態のうちの何れかの状態に切り換えるようになっている。
前記第４切換制御部は、第４接続条件が成立したか否かを判定するとともに同第４接続条件が成立したと判定した場合に前記第４切換部に前記切断状態から前記接続状態へと状態を切換えさせるための前記指示信号を送出するようになっている。この場合、「第４接続条件」は前記第１接続条件乃至前記第３接続条件と同じ条件でもよく、異なる条件でもよい。
【００２８】
前記第５切換部は、指示信号に応答して、前記第４所定位置と前記第２所定位置との間の前記第２導電線により形成される電気経路を電気的に導通させる導通状態及び電気的に遮断させる非導通状態のうちの何れかの状態に切り換えるようになっている。
前記第５切換制御部は、第５接続条件が成立したか否かを判定するとともに同第５接続条件が成立したと判定した場合に前記第５切換部に前記導通状態から前記非導通状態へと状態を切換えさせるための前記指示信号を送出するようになっている。この場合、「第５接続条件」は前記第１接続条件乃至前記第４接続条件と同じ条件でもよく、異なる条件でもよい。
【００２９】
これによれば、前記第３接続条件が成立した場合、前記第３切換制御部及び前記第３切換部によって、前記第１導電線上の第３所定位置と前記第２導電線上の第４所定位置とが前記切断状態から前記接続状態へと状態を切換えられる。これにより第１端子部と第３所定位置との間は、第１導電線の一部と第２導電線の一部とからなる並列経路により接続される。
【００３０】
更に、前記第４接続条件が成立した場合、前記第４切換制御部及び前記第４切換部によって、前記第１導電線上の第５所定位置と前記第２導電線上の第６所定位置とが前記切断状態から前記接続状態へと状態を切換えられる。これにより、前記第１導電線の一部と前記第２導電線の一部は、前記第１切断部及び第２切断部の下流において並列経路を形成する。従って、電源から第１電気負荷装置までの間における電圧降下量を更に小さくすることができる。
【００３１】
更に、前記第５接続条件が成立した場合、第５切換部により、前記第４所定位置と前記第２所定位置との間の前記第２導電線により形成される電気経路が電気的に遮断されるので、前記第１電気負荷及び前記第２電気負荷に流れる電流は第１切断部のみを通ることになる。従って、第１切断部により、前記第１電気負荷に定格電流以上の電流が流れることを確実に回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、添付の図を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。
【００３３】
＜第１実施形態＞
図１は本発明の第１実施形態に係る車両用電力供給装置（以下、「第１装置」と称呼する。）の概略構成を示している。第１装置は車両１０に搭載されている。
【００３４】
車両１０は、操舵装置２０、電動式パワーステアリング装置（以下、「ＥＰＳ装置」と称呼する。）３０及び電動式テレスコピック装置（以下、「ＴＳ装置」と称呼する。）４０を備えている。
【００３５】
操舵装置２０は、操舵ハンドル２１の回動操作に連動したステアリングコラム２２の軸線周りの回転をラックアンドピニオン機構２３によりタイロッド２４の軸線方向の運動に変換して、このタイロッド２４の軸線方向の運動に応じて操舵輪である左右前輪ＦＷ１、ＦＷ２を操舵するようになっている。
【００３６】
ＥＰＳ装置３０は、直流電動モータである電動式パワーステアリングモータ（以下、「ＥＰＳモータ」と称呼する。）３１、電動式パワーステアリング駆動回路（以下、「ＥＰＳ駆動回路」と称呼する。）３２、動力伝達機構３３、操舵トルクセンサ３４及びステアリングセンサ３５を備えている。
【００３７】
ＥＰＳモータ３１は、動力伝達機構３３にトルク伝達可能となるようにステアリングコラム２２に組み付けられている。ＥＰＳモータ３１は、ＥＰＳモータ３１に流れる電流が大きくなるほど大きなトルクを出力するようになっている。
ＥＰＳ駆動回路３２は、電力供給端子（第３端子部）Ｐ３、接地端子（第４端子部）Ｐ４、制御スイッチ３２ａ、制御スイッチ３２ｂ、制御スイッチ３２ｃ及び制御スイッチ３２ｄを備えている。制御スイッチ３２ａ〜３２ｄは、例えば、ＭＯＳ−ＦＥＴからなる半導体スイッチである。
【００３８】
ＥＰＳ駆動回路３２は、後述する電子制御装置７０からの制御信号に応答して、制御スイッチ３２ａ及び制御スイッチ３２ｄを閉じ、制御スイッチ３２ｂ及び制御スイッチ３２ｃを開くようになっている。このとき、ＥＰＳモータ３１には図１の矢印にて示した向きの電流が流れる。この結果、ＥＰＳモータ３１は、所定の向きに回転する。同様に、ＥＰＳ駆動回路３２は、後述する電子制御装置７０からの制御信号に応答して、制御スイッチ３２ｂ及び制御スイッチ３２ｃを閉じ、制御スイッチ３２ａ及び制御スイッチ３２ｄを開くようになっている。このとき、ＥＰＳモータ３１には図１の矢印にて示した向きと反対向きの電流が流れる。この結果、ＥＰＳモータ３１は、所定の向きと反対の向きに回転する。このように、電力供給端子（第３端子部）Ｐ３及び接地端子（第４端子部）Ｐ４の間に電気負荷（第１電気負荷）であるＥＰＳモータ３１が電気的に接続されている。
【００３９】
操舵トルクセンサ３４は、「ステアリングコラム２２に介装されてその上端及び下端をステアリングコラム２２に接続されたトーションバー」の捩れ角を検出して、検出した捩れ角から算出される操舵トルクＴＲを表す検出信号を出力するようになっている。
【００４０】
ステアリングセンサ３５は、ステアリングコラム２２の回転角度（操舵角）θを検出するようになっている。回転角度θが０であることは、ステアリングコラム２２が回転していないこと（中立位置にあること）を表している。また、回転角度θが０より大きいことは、ステアリングコラム２２が右に回転していること、即ち、運転者が右に操舵していることを表している。更に、回転角度θが０より小さいことは、ステアリングコラム２２が左に回転していること、即ち、運転者が左に操舵していることを表している。回転角度θの絶対値｜θ｜は、ステアリングコラム２２の回転角度が大きいほど大きくなる。ステアリングセンサ３５は、検出した回転角度θを表す検出信号を出力するようになっている。
【００４１】
ＴＳ装置４０は、直流電動モータである電動式テレスコピックモータ（以下、「ＴＳモータ」と称呼する。）４１、電動式テレスコピック駆動回路（以下、「ＴＳ駆動回路」と称呼する。）４２、テレスコピック機構４３及びテレスコピック制御スイッチ４４を備えている。
【００４２】
ＴＳモータ４１は、テレスコピック機構４３にトルク伝達可能となるようにステアリングコラム２２に組み付けられている。ＴＳモータ４１は、ＴＳモータ４１に流れる電流が大きくなるほど大きなトルクを出力するようになっている。
【００４３】
ＴＳ駆動回路４２は、電力供給端子（第５端子部）Ｐ５及び接地端子（第６端子部）Ｐ６、を備えている。ＴＳ駆動回路４２は、ＥＰＳ駆動回路３２と同様に接続された４個の制御スイッチを備えている。ＴＳ駆動回路４２は、後述する電子制御装置７０からの制御信号によりＥＰＳ駆動回路３２と同様に、ＴＳモータ４１を所定の向き及び所定の向きと反対の向きに回転する。このように、電力供給端子（第５端子部）Ｐ５及び接地端子（第６端子部）Ｐ６の間に電気負荷（第２電気負荷）であるＴＳモータ４１が電気的に接続されている。
【００４４】
テレスコピック機構４３は、ＴＳモータ４１により駆動され、ステアリングコラム２２を伸長及び収縮するようになっている。
テレスコピック制御スイッチ４４は、運転者による操作に基づく「ステアリングコラム２２の伸長指示及び収縮指示」の何れか一方を表す信号を後述する電子制御装置７０に出力するようになっている。
【００４５】
第１装置は、ＥＰＳ装置３０及びＴＳ装置４０へ電力を供給する電力供給装置５０を備えている。
電力供給装置５０は、電源としてのバッテリ５０ａ、基幹導電線５１、第１導電線５１ａ、第２導電線５２ａ、第１切断部としてのヒューズ５１ｂ、第２切断部としてのヒューズ５２ｂ及び第１切換部としての第１開閉器６１から構成されている。
【００４６】
バッテリ５０ａは、正極端子（＋端子、第１端子）５０ｂと負極端子（−端子、第２端子）５０ｃとを有し、正極端子５０ｂと負極端子５０ｃとの間に電位差を発生するようになっている。バッテリ５０ａは、本例においては、定格電圧１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ５０ａの負極端子５０ｃは車体に電気的に接続されることにより接地されている。
【００４７】
基幹導電線５１は、バッテリ５０ａの正極端子５０ｂと、第１導電線５１ａと第２導電線５２ａとが分岐する分岐点Ｂと、の間を電気的に接続している。バッテリ５０ａの正極端子５０ｂから分岐点Ｂまでの長さは短いので基幹導電線５１の電気抵抗は非常に小さい。よって、バッテリ５０ａの正極端子５０ｂと基幹導電線５１とは、バッテリ５０ａの第１端子部Ｐ１を構成している。また、バッテリ５０ａの負極端子５０ｃは、バッテリ５０ａの第２端子部Ｐ２を構成している。
【００４８】
第１導電線５１ａは、分岐点ＢとＥＰＳ駆動回路３２の電力供給端子（第３端子部）Ｐ３とを電気的に接続している。ＥＰＳ駆動回路３２の接地端子（第４端子部）Ｐ４は、車体に電気的に接続されることにより接地されている。これにより、接地端子（第４端子部）Ｐ４とバッテリ５０ａの負極端子５０ｃとの間には、電気経路（第１電気経路）が形成されている。
【００４９】
ヒューズ５１ｂは、第１導電線５１ａに介装されている（第１導電線５１ａに直列に挿入されている。）。ヒューズ５１ｂは、第１導電線５１ａにＥＰＳモータ３１の定格電流以上の電流が流れた場合に溶断し、第１導電線５１ａを電気的に切断するようになっている。
【００５０】
第２導電線５２ａは、分岐点ＢとＴＳ駆動回路４２の電力供給端子（第５端子部）Ｐ５とを電気的に接続している。ＴＳ駆動回路４２の接地端子（第６端子部）Ｐ６は、車体に電気的に接続されることにより接地されている。これにより、接地端子（第６端子部）Ｐ６とバッテリ５０ａの負極端子５０ｃとの間には、電気経路（第２電気経路）が形成されている。
【００５１】
ヒューズ５２ｂは、第２導電線５２ａに介装されている（第２導電線５２ａに直列に挿入されている。）。ヒューズ５２ｂは、第２導電線５２ａにＴＳモータ４１の定格電流以上の電流が流れた場合に溶断し、第２導電線５２ａを電気的に切断するようになっている。
【００５２】
第１開閉器６１は、電子制御装置７０の指示信号に応じて、第１導電線５１ａ上の第１所定位置Ｑ１と第２導電線５２ａ上の第２所定位置Ｑ２とを電気的に接続する接続状態（閉状態）及び電気的に切り離した切断状態（開状態）のうちの何れかの状態に切り換えるようになっている。第１開閉器６１は、電子制御装置７０のからの指示信号が無いときは電気的に切り離した切断状態（開状態）となっている常開形スイッチである。第１開閉器６１（及び後述する他の実施形態において用いられる開閉器）は、例えば、大電流を通電又は遮断できる半導体スイッチにより構成することができる。
第１装置において、前記第１所定位置Ｑ１はヒューズ５１ｂとＥＰＳ駆動回路３２の電力供給端子（第３端子部）Ｐ３との間の第１導電線５１ａ上の位置であり、前記第２所定位置Ｑ２はヒューズ５２ｂとＴＳ駆動回路４２の電力供給端子（第５端子部）Ｐ５との間の第２導電線５２ａ上の位置である。
【００５３】
更に、第１装置は、上記電子制御装置７０及び障害物検知センサ７１を備えている。
【００５４】
電子制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力ポートを含む周知のマイクロコンピュータである。入出力ポートは、ＥＰＳ駆動回路３２、操舵トルクセンサ３４、ステアリングセンサ３５、ＴＳ駆動回路４２、テレスコピック制御スイッチ４４、第１開閉器６１及び障害物検知センサ７１と接続されている。入出力ポートは、操舵トルクセンサ３４、ステアリングセンサ３５、テレスコピック制御スイッチ４４及び障害物検知センサ７１からの信号をＣＰＵに供給する。入出力ポートは、ＣＰＵの指示に応じてＥＰＳ駆動回路３２、ＴＳ駆動回路４２及び第１開閉器６１に指示信号を出力する。
【００５５】
障害物検知センサ７１は、走行路前方の障害物を認識して車両１０から障害物（先行車）までの距離Ｌｒ及び車両１０と障害物（先行車）との相対速度Ｖｒ等の障害物情報を検出するようになっている。相対速度Ｖｒは、車両１０と障害物（先行車）とが近づく方向の速度の場合に正の値となり、車両１０と障害物（先行車）とが同じ速度の場合に「０」となり、車両１０と障害物（先行車）とが離れる方向の速度の場合に負の値となるように求められる。走行路前方の障害物（先行車）を認識する方法は、例えば、ＣＣＤカメラ、赤外線及びミリ波レーダ等を用いてもよい。障害物検知センサ７１は検出した情報を電子制御装置７０に出力するようになっている。
【００５６】
＜作動の詳細＞
次に、上記のように構成された第１装置の作動について説明する。
【００５７】
電子制御装置７０のＣＰＵは、操舵トルクセンサ３４により検出された操舵トルクＴＲ及び／又はステアリングセンサ３５により検出された操舵角θからＥＰＳモータ３１への通電量（以下、「必要アシスト電流」と称呼する。）Ｉａｓを演算する。必要アシスト電流Ｉａｓは、操舵トルクＴＲが増加するほど増加するように且つ操舵角速度ｄθ／ｄｔが増加するほど増加するように設定されている。ＣＰＵは、ステアリングセンサ３５により検出された操舵角θ及び演算した必要アシスト電流Ｉａｓに応じた指示信号をＥＰＳ駆動回路３２へ送出することにより、ＥＰＳモータ３１に必要アシスト電流Ｉａｓを流す。これにより、ＥＰＳモータ３１が駆動制御され、運転者による操舵方向に対して所望のアシストトルクが発生させられる。
【００５８】
ＣＰＵは、テレスコピック制御スイッチ４４からの信号に応じた指示信号をＴＳ駆動回路４２へ送出することにより、ＴＳモータ４１を駆動制御し、ステアリングコラム２２を伸長及び収縮させる。これにより、ステアリングコラム２２の長さが、運転者の指示に基づいて調節される。
【００５９】
一方、ＣＰＵは、所定時間の経過毎に繰り返し実行する図２のフローチャートに示されたルーチンに従って処理を行う。
ＣＰＵは、所定のタイミングにて図２のステップ２００から処理を開始し、ステップ２１０にて、車両１０が障害物（先行車）を回避することができる可能性を表す回避可能性指標値である必要回避時間Ｔｂを取得する。具体的には、ＣＰＵは、障害物検知センサ７１により検出された車両１０から障害物（先行車）までの距離Ｌｒ及び車両１０と障害物（先行車）との相対速度Ｖｒから、相対速度Ｖｒが正の場合のみ以下の式（１）により必要回避時間Ｔｂを演算する。また、ＣＰＵは、相対速度Ｖｒが「０」又は負の場合、必要回避時間Ｔｂに非常に大きな一定値Ｔｂｍａｘを代入する。
必要回避時間Ｔｂ＝Ｌｒ／Ｖｒ  …（１）
【００６０】
続いてＣＰＵは、ステップ２２０にて、必要回避時間Ｔｂが、予め定められた所定の時間ＴＬよりも小さいか否かを判定する。
ここで、車両１０から障害物（先行車）までの距離Ｌｒが非常に遠い及び／又は車両１０と障害物（先行車）との相対速度Ｖｒが非常に小さい等を理由として、必要回避時間Ｔｂが、予め定められた所定の時間ＴＬ以上であったとする。即ち、緊急回避可能性が所定値よりも小さいと仮定する。
この場合、ＣＰＵは、ステップ２２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２３０へ進み、第１開閉器６１を開状態とする指示信号を同第１開閉器６１に送出し、ステップ２９０へ進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００６１】
これに対し、車両１０が障害物（先行車）に接近して行き、必要回避時間Ｔｂが、予め定められた所定の時間ＴＬより小さくなったとする。即ち、緊急回避可能性が所定値よりも大きくなったと仮定する。
この場合、緊急回避のために速く且つ大きい操舵操作がなされる可能性が高い。即ち、ＥＰＳモータ３１が比較的大きな電力（電流）を必要とされるであろうと予測される。このとき、ＣＰＵは、ステップ２２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２４０へ進み、第１開閉器６１を開状態から閉状態へと切換える指示信号を同第１開閉器６１に送出し、ステップ２９０へ進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００６２】
これによれば、必要回避時間Ｔｂが、予め定められた所定の時間ＴＬよりも小さくなった場合、ＣＰＵにより、第１開閉器６１が閉状態に切換えられ、第１導電線５１ａ上の第１所定位置Ｑ１と第２導電線５２ａ上の第２所定位置Ｑ２とが電気的に接続される。この結果、ＥＰＳモータ３１には、第１導電線５１ａと第２導電線５２ａの一部及び第１開閉器６１とからなる並列経路により電力が供給される。
【００６３】
この第１導電線５１ａと第２導電線５２ａの一部及び第１開閉器６１とからなる並列経路の電気抵抗は、第１導電線５１ａ単独の電気抵抗よりも小さい。従って、第１装置は、ＥＰＳモータ３１が比較的大きな電力（電流）を必要とされるであろうと予測されるときに、事前にバッテリ５０ａからＥＰＳモータ３１までの電気抵抗を小さくしておくことができる。よって、運転者による回避操作に伴う速い操舵に対して十分に大きなアシストトルクを発生させるための「ＥＰＳモータ３１に必要な電流（即ち、電力）」が不足することを回避することができる。
【００６４】
その結果、第１装置は、ＥＰＳモータ３１に十分なアシストトルク及び／又は応答性を発揮させることができる。また、第１導電線５１ａを含む並列経路を形成するために、既存の第２導電線５２ａを使用するので、新たな導電線を配設しなくてよい。
【００６５】
また、車両１０が障害物（先行車）を回避し、必要回避時間Ｔｂが、再び所定の時間ＴＬ以上となったとすると、ＣＰＵは、ステップ２２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２３０へ進み、第１開閉器６１を閉状態から開状態と切換える指示信号を同第１開閉器６１に送出し、その後、ステップ２９０へ進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００６６】
これによれば、必要回避時間Ｔｂが予め定められた所定の時間ＴＬ以上である通常状態の場合、第１導電線５１ａ上の第１所定位置Ｑ１と第２導電線５２ａ上の第２所定位置Ｑ２とが電気的に切り離される。従って、ＥＰＳモータ３１とＴＳモータ４１との間の電気抵抗が、第１所定位置Ｑ１と第２所定位置Ｑ２とを電気的に接続している状態におけるＥＰＳモータ３１とＴＳモータ４１との間の電気抵抗よりも大きい。それ故、第１装置は、予め第１導電線５１ａ上の第１所定位置Ｑ１と第２導電線５２ａ上の第２所定位置Ｑ２とを電気的に接続するような車両用電力供給装置に比較して、ＥＰＳモータ３１及びＴＳモータ４１の何れか一方の電気的ノイズに起因して何れか他方に振動及び雑音が発生する可能性を低下させることができる。
【００６７】
また、これによれば、必要回避時間Ｔｂが予め定められた所定の時間ＴＬ以上である通常状態の場合、第１導電線５１ａ及び第２導電線５２ａに、ＥＰＳモータ３１及びＴＳモータ４１の定格電流以上の電流がそれぞれ流れたときに、ヒューズ５１ｂ及びヒューズ５２ｂが第１導電線５１ａ及び第２導電線５２ａをそれぞれ電気的に切断する。よって、ＥＰＳモータ３１及びＴＳモータ４１をそれぞれ適切に保護することができる。
【００６８】
なお、第１装置において、「必要回避時間Ｔｂが、予め定められた所定の時間ＴＬよりも小さくなった場合」が第１接続条件に相当する。また、ヒューズ５１ｂ及びヒューズ５２ｂのうち少なくとも一方を省略してもよい。
【００６９】
第１装置の第１変形例として、ＣＰＵは、所定時間の経過毎に繰り返し実行する図２のフローチャートに換えて図３のフローチャートに示されたルーチンに従って処理を行うように構成されてもよい。
この場合、ＣＰＵは、所定のタイミングにて図３のステップ３００から処理を開始し、ステップ３１０にて、操舵トルクセンサ３４により検出された操舵トルクＴＲ及び／又は操舵角速度ｄθ／ｄｔから必要アシスト電流Ｉａｓを演算する。続いてＣＰＵは、ステップ３２０にて演算した必要アシスト電流Ｉａｓが、所定の電流Ｉｃよりも大きいか否かを判定する。本例において所定の電流Ｉｃは、第１導電線５１ａを通して供給することが可能な電流のうちの最大値又は最大値よりも僅かに小さい値である。
【００７０】
ここで、必要アシスト電流Ｉａｓが所定の電流Ｉｃ以下の場合、ＣＰＵは、ステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３３０へ進み、第１開閉器６１を開状態とする指示信号を同第１開閉器６１に送出し、ステップ３９０へ進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７１】
一方、運転者により操舵ハンドル２１が短時間に大きく操舵された等を理由として必要アシスト電流Ｉａｓが所定の電流Ｉｃより大きくなった場合、ＣＰＵは、ステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ３４０へ進み、第１開閉器６１を開状態から閉状態へと切換える指示信号を同第１開閉器６１に送出し、ステップ３９０へ進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７２】
これによれば、演算した必要アシスト電流Ｉａｓが、所定の電流Ｉｃよりも大きい場合、ＣＰＵにより、第１開閉器６１が閉状態に切換えられ、第１導電線５１ａ上の第１所定位置Ｑ１と第２導電線５２ａ上の第２所定位置Ｑ２とが電気的に接続される。この結果、ＥＰＳモータ３１には、第１導電線５１ａと第２導電線５２ａ（第２導電線５２ａの一部及び第１開閉器６１）とからなる並列経路により電力が供給される。
【００７３】
従って、第１装置の第１変形例は、ＥＰＳモータ３１が比較的大きな電力（電流）を実際に必要としているときに、バッテリ５０ａからＥＰＳモータ３１までの電気抵抗（第１端子部Ｐ１から第３端子部Ｐ３までの電気抵抗）を小さくできるので、電源からＥＰＳモータ３１までの間における電圧降下を小さくすることができる。よって、第１装置の第１変形例は、大きなアシストトルクが要求されたとき、ＥＰＳモータ３１に必要な電流（即ち、電力）を確保することができる。その結果、十分な大きさのアシストトルクを発生することができる。
【００７４】
また、運転者による操舵ハンドル２１の操舵速度が小さくなる等を理由として、必要アシスト電流Ｉａｓが、再び所定の電流Ｉｃ以下となった場合、ＣＰＵは、ステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３３０へ進み、第１開閉器６１を閉状態から開状態へと切換える指示信号を同第１開閉器６１に送出し、ステップ３９０へ進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７５】
これによれば、必要アシスト電流Ｉａｓが所定の電流Ｉｃ以下である通常状態の場合、第１導電線５１ａ上の第１所定位置Ｑ１と第２導電線５２ａ上の第２所定位置Ｑ２とを電気的に切り離している。従って、第１装置と同様に、第１装置の第１変形例は、予め第１所定位置Ｑ１と第２所定位置Ｑ２とを電気的に接続するような車両用電力供給装置に比較して、ＥＰＳモータ３１及びＴＳモータ４１の何れか一方の電気的ノイズに起因して何れか他方に振動及び雑音が発生する可能性を低下させることができる。
【００７６】
なお、第１装置の第１変形例において、「演算した必要アシスト電流Ｉａｓが、所定の電流Ｉｃよりも大きい場合」が第１接続条件に相当する。
【００７７】
また、第１装置の第２変形例として、ＣＰＵは、上述した図２のフローチャートに示されたルーチンと上述した図３のフローチャートに示されたルーチンとの両方のルーチンに従って処理を行うように構成されてもよい。
【００７８】
この場合、ＣＰＵは、図２のステップ２２０にて「Ｙｅｓ」と判定された場合、図３のステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定されたとしても、ステップ３３０にて第１開閉器６１を開状態とする指示信号を送出しない。同様に、ＣＰＵは、図３のステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定された場合、図２のステップ２２０にて「Ｎｏ」と判定されたとしても、図２のステップ２３０にて第１開閉器６１を開状態とする指示信号を送出しない。換言すると、ＣＰＵは、図２のステップ２２０にて「Ｎｏ」と判定された場合且つ図３のステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定された場合のみ第１開閉器６１を開状態とする指示信号を送出する。
【００７９】
これによれば、必要回避時間Ｔｂが予め定められた所定の時間ＴＬよりも小さくなった場合及び必要アシスト電流Ｉａｓが所定の電流Ｉｃよりも大きい場合のいずれかの場合、ＣＰＵにより、第１開閉器６１が前記接続状態に切換えられ、第１導電線５１ａ上の第１所定位置と第２導電線５２ａ上の第２所定位置とが電気的に接続される。この結果、ＥＰＳモータ３１には、第１導電線５１ａと第２導電線５２ａとからなる並列経路により電力が供給される。
【００８０】
従って、第１装置の第２変形例は、ＥＰＳモータ３１が比較的大きな電力（電流）を必要とされるであろうと予測されるとき及び実際に必要としているときに、バッテリ５０ａからＥＰＳモータ３１までの電気抵抗を小さくすることができる。よって、運転者による速く大きな操舵に対して十分に大きなアシストトルクを発生させるための「ＥＰＳモータ３１に必要な電流（即ち、電力）」が不足することを回避することができる。
【００８１】
なお、第１装置の第２変形例において、「必要回避時間Ｔｂが、予め定められた所定の時間ＴＬよりも小さくなった場合」及び「演算した必要アシスト電流Ｉａｓが、所定の電流Ｉｃよりも大きい場合」のうちの少なくともいずれか一方の条件が成立している場合が第１接続条件に相当する。
【００８２】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る車両用電力供給装置（以下、「第２装置」と称呼する。）について図４に示された概略構成図を参照して説明する。第２装置は、第１導電線５１ａ上の第１所定位置Ｑ１及び第２導電線５２ａ上の第２所定位置Ｑ２が第１装置のそれらと相違している。第２装置は第１装置と同様に第１開閉器６１を開閉する。
【００８３】
第２装置において、前記第１所定位置Ｑ１は分岐点Ｂとヒューズ５１ｂとの間の位置であり、前記第２所定位置Ｑ２は分岐点Ｂとヒューズ５２ｂとの間の位置である。
【００８４】
これによれば、第１導電線５１ａにＥＰＳモータ３１の定格電流以上の電流が流れた場合、ヒューズ５１ｂが第１導電線５１ａを電気的に切断する。更に、ヒューズ５１ｂが第１導電線５１ａの前記第１開閉器６１より下流（第１所定位置Ｑ１より下流）に介装されているので、前記第１開閉器６１の状態が開状態であるか閉状態であるかに関わらず、ＥＰＳモータ３１をＥＰＳモータ３１の定格電流以上の過大な電流から適切に保護することができる。
【００８５】
また、第２導電線５２ａにＴＳモータ４１の定格電流以上の電流が流れた場合、ヒューズ５２ｂが第２導電線５２ａを電気的に切断する。更に、ヒューズ５２ｂが第２導電線５２ａの前記第１開閉器６１より下流（第２所定位置Ｑ２より下流）に介装されているので、前記第１開閉器６１の状態が開状態であるか閉状態であるかに関わらず、ＴＳモータ４１をＴＳモータ４１の定格電流以上の過大な電流から適切に保護することができる。
【００８６】
＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係る車両用電力供給装置（以下、「第３装置」と称呼する。）について図５に示された概略構成図を参照して説明する。第３装置は、第２開閉器６２を更に備える点のみにおいて第１装置と構成上相違している。
【００８７】
第３装置における第２開閉器６２は、指示信号に応答して、第２所定位置Ｑ２から第５端子部Ｐ５までの第２導電線５２ａにより形成される電気経路（第３電気経路）を閉状態（電気的に導通させる導通状態）及び開状態（電気的に遮断させる非導通状態）のうちの何れかの状態に切り換えるようになっている。第２開閉器６２は、電子制御装置７０のからの指示信号が無いときは電気的に接続する接続状態（閉状態）となっている常閉形スイッチである。
【００８８】
ＣＰＵは、第２接続条件が成立した場合、第２開閉器６２に閉状態から開状態に切り換える指示信号を送出するようになっている。第２接続条件は、第１開閉器６１に指示信号を送出する条件（第１接続条件）と同じ条件である。従って、ＣＰＵは、図２のステップ２３０にて、第１開閉器６１を開状態とする指示信号及び第２開閉器６２を閉状態とする指示信号を同第１開閉器６１及び同第２開閉器６２にそれぞれ送出する。また、ＣＰＵは、ステップ２４０にて、第１開閉器６１を開状態から閉状態へと切換える指示信号及び第２開閉器６２を閉状態から開状態へと切換える指示信号を同第１開閉器６１及び同第２開閉器６２にそれぞれ送出する。
【００８９】
これによれば、第２接続条件が成立した場合、第２所定位置Ｑ２から第５端子部Ｐ５までの第２導電線５２ａにより形成される電気経路（第３電気経路）が、電気的に導通している導通状態から電気的に遮断された非導通状態に切り換えられる。換言すると、第３装置は、第２接続条件が成立した場合、ＴＳモータ４１に電流が流れないようにする。従って、ＥＰＳモータ３１に一層大きな電流（即ち、電力）を供給することができる。
【００９０】
なお、第２接続条件は、第１装置の第１変形例における条件と同じ条件でもよく、第１装置の第２変形例における条件と同じ条件でもよい。第２接続条件は、第１接続条件が成立し、且つ他の条件（例えば、ＴＳモータ４１に電流が流れていないこと）が付加された第１接続条件とは異なる条件でもよい。
【００９１】
また、第２接続条件は、前記必要回避時間Ｔｂが、前記所定の時間ＴＬに１よりも小さい所定の割合ｓを乗算した所定の時間ｓ・ＴＬよりも小さくなった場合としてもよく、前記所定の電流Ｉｃに１よりも小さい所定の割合ｓを乗算した所定の電流ｓ・Ｉｃよりも大きくなった場合に成立する条件としてもよい。これらによれば、第２開閉器６２を開状態とした後に、第１開閉器６１を閉状態とすることができる。
また、第２接続条件は、前記必要回避時間Ｔｂが、前記所定の時間ＴＬに１よりも大きい所定の割合ｔを乗算した所定の時間ｔ・ＴＬよりも小さくなった場合としてもよく、前記所定の電流Ｉｃに１よりも大きい所定の割合ｔを乗算した所定の電流ｔ・Ｉｃよりも大きくなった場合に成立する条件としてもよい。これらによれば、第１開閉器６１を閉状態とした後に、第２開閉器６２を開状態とすることもできる。
【００９２】
なお、第２開閉器６２は、例えば、第６端子部Ｐ６を接地する電気経路（第２電気経路）に直列に挿入されてもよい。即ち、第２開閉器６２は、指示信号に応答して、第６端子部Ｐ６から車体までの電気経路（第２電気経路）を閉状態から開状態に切り換えるようになっていてもよい。
【００９３】
＜第４実施形態＞
次に、本発明の第４実施形態に係る車両用電力供給装置（以下、「第４装置」と称呼する。）について図６に示された概略構成図を参照して説明する。第４装置は、第３開閉器６３、第４開閉器６４及び第５開閉器６５を更に備える点のみにおいて第１装置と構成上相違している。
【００９４】
第４装置において、前記第１所定位置Ｑ１及び前記第２所定位置Ｑ２は、第１装置における前記第１所定位置Ｑ１及び前記第２所定位置Ｑ２と同じ位置にある。即ち、前記第１所定位置Ｑ１は、ヒューズ５１ｂとＥＰＳ駆動回路３２の電力供給端子（第３端子部）Ｐ３との間の第１導電線５１ａ上の位置であり、前記第２所定位置Ｑ２はヒューズ５２ｂとＴＳ駆動回路４２の電力供給端子（第５端子部）Ｐ５との間の第２導電線５２ａ上の位置である。
【００９５】
第４装置における第３開閉器６３は、指示信号に応答して、第１導電線５１ａ上であって分岐点Ｂとヒューズ５１ｂとの間の第３所定位置Ｑ３と、第２導電線５２ａ上であって分岐点Ｂとヒューズ５２ｂとの間の第４所定位置Ｑ４と、を閉状態及び開状態のうちの何れかの状態に切り換えるようになっている。第３開閉器６３は、電子制御装置７０からの指示信号が無いときは電気的に切り離した切断状態（開状態）となっている常開形スイッチである。
【００９６】
第４装置における第４開閉器６４は、指示信号に応答して、第１導電線５１ａ上であって第１所定位置Ｑ１とＥＰＳ駆動回路３２の電力供給端子（第３端子部）Ｐ３との間の第５所定位置Ｑ５と、第２導電線５２ａ上であって第２所定位置Ｑ２とＴＳ駆動回路４２の電力供給端子（第５端子部）Ｐ５との間の第６所定位置Ｑ６と、を閉状態及び開状態のうちの何れかの状態に切り換えるようになっている。第４開閉器６４は、電子制御装置７０からの指示信号が無いときは電気的に切り離した切断状態（開状態）となっている常開形スイッチである。
【００９７】
第４装置における第５開閉器６５は、指示信号に応答して、ヒューズ５２ｂから第２所定位置Ｑ２との間の第２導電線５２ａにより形成される電気経路（第４電気経路）を閉状態及び開状態のうちの何れかの状態に切り換えるようになっている。第５開閉器６５は、電子制御装置７０からの指示信号が無いときは電気的に接続する接続状態（閉状態）となっている常閉形スイッチである。
【００９８】
ＣＰＵは、第１接続条件が成立すると（第１接続条件が成立している間）第１開閉器６１を開状態から閉状態に切り換える指示信号を送出するようになっている。
ＣＰＵは、第３接続条件が成立すると（第３接続条件が成立している間）第３開閉器６３を開状態から閉状態に切り換える指示信号を送出するようになっている。
ＣＰＵは、第４接続条件が成立すると（第４接続条件が成立している間）第４開閉器６４を開状態から閉状態に切り換える指示信号を送出するようになっている。
ＣＰＵは、第５接続条件が成立すると（第５接続条件が成立している間）第３開閉器６５を閉状態から開状態に切り換える指示信号を送出するようになっている。
【００９９】
第１接続条件は、第１装置における条件と同じ条件でもよく、第１装置の第１変形例における条件でもよく、第１装置の第２変形例における条件と同じ条件でもよい。
第３接続条件、第４接続条件及び第５接続条件は、それぞれ第１接続条件と同じ条件でもよく異なる条件でもよい。
【０１００】
即ち、第４装置における第１接続条件、第３接続条件、第４接続条件及び第５接続条件は、ＥＰＳモータ３１が通常よりも大きな電流を必要としているとき又は必要とするようになる条件が成立したときにをそれぞれ成立する条件であってもよい。
【０１０１】
この第４装置における第１接続条件、第３接続条件、第４接続条件及び第５接続条件が、それぞれ第１装置の第１接続条件と同じである場合、ＣＰＵは、図２のステップ２３０にて、第１開閉器６１を開状態とする指示信号、第３開閉器６３を開状態とする指示信号、第４開閉器６４を開状態とする指示信号及び第５開閉器６５を閉状態とする指示信号を同第１開閉器６１、同第３開閉器６３、同第４開閉器６４及び同第５開閉器６５にそれぞれ送出する。また、ＣＰＵは、ステップ２４０にて、第１開閉器６１を開状態から閉状態へと切換える指示信号、第３開閉器６３を開状態から閉状態へと切換える指示信号、第４開閉器６４を開状態から閉状態へと切換える指示信号及び第５開閉器６５を閉状態から開状態へと切換える指示信号を同第１開閉器６１、同第３開閉器６３、同第４開閉器６４及び同第５開閉器６５にそれぞれ送出する。
【０１０２】
また、この第４装置における第１接続条件、第３接続条件、第４接続条件及び第５接続条件が、それぞれ第１装置の第１変形例の第１接続条件と同じである場合、ＣＰＵは、図３のステップ３３０にて、第１開閉器６１を開状態とする指示信号、第３開閉器６３を開状態とする指示信号、第４開閉器６４を開状態とする指示信号及び第５開閉器６５を閉状態とする指示信号を同第１開閉器６１、同第３開閉器６３、同第４開閉器６４及び同第５開閉器６５にそれぞれ送出する。また、ＣＰＵは、ステップ３４０にて、第１開閉器６１を開状態から閉状態へと切換える指示信号、第３開閉器６３を開状態から閉状態へと切換える指示信号、第４開閉器６４を開状態から閉状態へと切換える指示信号及び第５開閉器６５を閉状態から開状態へと切換える指示信号を同第１開閉器６１、同第３開閉器６３、同第４開閉器６４及び同第５開閉器６５にそれぞれ送出する。
【０１０３】
これによれば、第３接続条件が成立した場合、ＣＰＵ及び第３開閉器６３により、第１導電線５１ａ上であって分岐点Ｂとヒューズ５１ｂとの間の第３所定位置Ｑ３と、第２導電線５２ａ上であって分岐点Ｂとヒューズ５２ｂとの間の第４所定位置Ｑ４と、が電気的に接続される。これにより、第１端子部Ｐ１と第３所定位置Ｑ３との間は、第１導電線５１ａの一部と第２導電線５２ａの一部とからなる並列経路により接続される。
【０１０４】
更に、第４接続条件が成立した場合、ＣＰＵ及び第４開閉器６４により、第１導電線５１ａ上であって第１所定位置Ｑ１とＥＰＳ駆動回路３２の電力供給端子（第３端子部）Ｐ３との間の第５所定位置Ｑ５と、第２導電線５２ａ上であって第２所定位置Ｑ２とＴＳ駆動回路４２の電力供給端子（第５端子部）Ｐ５との間の第６所定位置Ｑ６と、が電気的に接続される。これにより、第１導電線５１ａと第２導電線５２ａの一部は、ヒューズ５１ｂ及びヒューズ５２ｂの下流において並列経路を形成する。即ち、Ｑ１からＱ５までの経路にＱ２からＱ６までの経路が並列接続される。従って、バッテリ５０ａからＥＰＳモータ３１までの間における電圧降下量を更に小さくすることができる。
【０１０５】
更に、第５接続条件が成立した場合、ＣＰＵ及び第５開閉器６５により、ヒューズ５２ｂから第２所定位置Ｑ２との間の第２導電線５２ａにより形成される電気経路（第４電気経路）が電気的に遮断される。よって、ＥＰＳモータ３１及びＴＳモータ４１に流れる電流はヒューズ５１ｂのみを通ることになる。従って、ヒューズ５１ｂにより、ＥＰＳモータ３１にＥＰＳモータ３１の定格電流以上の電流が流れることを確実に回避することができる。なお、第５開閉器６５は、第４所定位置Ｑ４と第２所定位置Ｑ２とを結ぶ第２導電線５２ａ上に介装されていればよい。
【０１０６】
以上説明したように、本発明の各実施形態に係る車両用電力供給装置によれば、ＥＰＳモータ３１が比較的大きな電力（電流）を必要とするであろうと予測されるとき（例えば、緊急回避可能性が所定値よりも大きくなったとき）、及び／又はＥＰＳモータ３１が比較的大きな電力（電流）を実際に必要としているときに、バッテリ５０ａの正極端子５０ｂを含む第１端子部Ｐ１とＥＰＳ駆動回路３２の電力供給端子（第３端子部）Ｐ３との間の電気抵抗を小さくできるので、バッテリ５０ａからＥＰＳモータ３１までの間における電圧降下量を小さくすることができる。よって、上記各実施形態の車両用電力供給装置は、ＥＰＳモータ３１が大きな出力を発生させるのにＥＰＳモータ３１に必要な電流（即ち、電力）を確保することができる。その結果、ＥＰＳモータ３１に十分な出力及び／又は応答性を発揮させることができる。
【０１０７】
なお、本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記各実施形態において「第１電気負荷装置」は、電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳモータ３１のＥＰＳ駆動回路３２）であったが、「第１電気負荷装置」は、電動式後輪操舵装置（４ＷＳ及びアクティブリアステア等）の電気式アクチュエータ、電動式スタビライザの電気式アクチュエータ及び電子制御ブレーキ装置の電動ポンプ等でもよい。
【０１０８】
また、上記各実施形態において「第２電気負荷装置」は、電動式テレスコピック装置（ＴＳモータ４１のＴＳ駆動回路４２）であったが、「第２電気負荷装置」は、「第１電気負荷装置」に応じて適宜選択することができる。「第２電気負荷装置」は、「第１電気負荷装置」が例えば、アクティブリアステアの電動モータであった場合、その近傍に配置されたリアのパワーウィンドウ装置の電動モータであってよい。「第２電気負荷装置」は、並列接続による電気抵抗の低下分を大きくするために「第１電気負荷装置」の近傍に設置されている電気負荷装置であることが望ましい。
【０１０９】
また、「第２電気負荷装置」は、「第１電気負荷装置」と主とする使用条件が異なる電気負荷装置であることが望ましい。換言すると、「第２電気負荷装置」は、主として作動されるタイミングが「第１電気負荷装置」が大電流を必要とするタイミングと異なる電気負荷装置であることが望ましい。即ち、「第１電気負荷装置」は、第１接続条件、第２接続条件、第３接続条件、第４接続条件及び第５接続条件が成立したとき、第１接続条件、第２接続条件、第３接続条件、第４接続条件及び第５接続条件が不成立のときよりも大きな電流を要する又は要する可能性が高くなる電気負荷装置であり、「第２電気負荷装置」は、第１接続条件、第２接続条件、第３接続条件、第４接続条件及び第５接続条件が成立したとき、第１接続条件、第２接続条件、第３接続条件、第４接続条件及び第５接続条件が不成立のときと同等又は小さな電流を要する又は要する可能性が高くなる電気負荷装置である。
【０１１０】
また、上記各実施形態において、第１導電線５１ａ及び第２導電線５２ａは基幹導電線５１から分岐して設けられていたが、例えば、第１導電線５１ａ及び第２導電線５２ａはバッテリ５０ａの正極端子５０ｂに直接接続されていてもよい。
【０１１１】
更に、上記各実施形態において、ヒューズ５１ｂ及びヒューズ５２ｂは、それぞれ第１導電線５１ａ上及び第２導電線５２ａ上であって、ＥＰＳモータ３１及びＴＳモータ４１よりもそれぞれ上流側に介装されていたが、例えば、ヒューズ５１ｂ及びヒューズ５２ｂは、接地端子（第４端子部）Ｐ４と車体との間の第１電気経路上及び接地端子（第６端子部）Ｐ６と車体との間の第２電気経路上にそれぞれ介装されていてもよい。
【０１１２】
また、上記各実施形態において、車両１０が障害物（先行車）を回避することができる可能性を表す回避可能性指標値は、車両１０から障害物（先行車）までの距離Ｌｒ及び車両１０と障害物（先行車）との相対速度Ｖｒとに基づいて取得されたが、回避可能性指標値は、他の公知の方法を用いて取得してよい。
【０１１３】
また、第１装置の第１変形例及び第２変形例において、必要アシスト電流Ｉａｓが所定の電流Ｉｃより大きいか否かを判定することにより、ＥＰＳモータ３１が大電流を実際に必要としているか否かを判定していたが、例えば、操舵トルクセンサ３４により検出される操舵トルクＴＲが所定のトルクＴＲｃよりも大きいか否かを判定することにより、ＥＰＳモータ３１が大電流を実際に必要としているか否かを判定してもよく、ステアリングセンサ３５により検出される回転角度θが所定の回転角度θｃより大きいか否かを判定することにより、ＥＰＳモータ３１が大電流を実際に必要としているか否かを判定してもよい。
【０１１４】
なお、上記各実施形態において各切換部は半導体式の開閉器であったが、継電器（リレー）により電気的に接続する接続状態及び電気的に切り離した切断状態のうちの何れかの状態に切り換えるようになっていてもよい。
【０１１５】
また、上記各実施形態において、ＥＰＳ駆動回路（第１電気負荷装置）３２に対して並列経路を形成する電気負荷装置は、ＴＳ駆動回路（第２電気負荷装置）４２のみであったが、図７に示した第１装置の第３変形例の概略構成図のように、ＴＳ駆動回路（第２電気負荷装置）４２と「第３電気負荷装置」８２とを含む２以上の電気負荷装置としてもよい。
【０１１６】
「第３電気負荷装置」８２は、電力供給端子（第７端子部）Ｐ７及び接地端子（第８端子部）Ｐ８を有し且つ同第７端子部Ｐ７と同第８端子部Ｐ８との間に電気的に接続された第３電気負荷８１を有するようになっている。第３電気負荷８１は、例えば、電動機やソレノイド等でもよく、電流が流れることにより音、光及び機械的動力等を発生する電気的駆動装置である。
【０１１７】
第１装置の第３変形例は、第１装置の電力供給装置５０に加えて、第３導電線５３ａと第６切換部（第６開閉器）６６と第６切換制御部（電子制御装置７０のＣＰＵ）とを備えている。
前記第３導電線５３ａは、分岐点Ｂから第１導電線５１ａと第２導電線５２ａとともに分岐しており、一端が前記第１端子部Ｐ１に電気的に接続され且つ他端が前記第７端子部Ｐ７に電気的に接続されるようになっている。
【０１１８】
前記第６開閉器６６は、指示信号に応答して前記第１導電線５１ａ上の第７所定位置Ｑ７と前記第３導電線５３ａ上の第８所定位置Ｑ８とを電気的に接続する接続状態及び電気的に切り離した切断状態のうちの何れかの状態に切り換えるようになっている。第６開閉器６６は、電子制御装置７０のからの指示信号が無いときは電気的に切り離した切断状態（開状態）となっている常開形スイッチである。
ＣＰＵは、第７接続条件が成立したか否かを判定するとともに同第１接続条件が成立したと判定した場合に第１開閉器６１及び第６開閉器６６に前記切断状態から前記接続状態へと状態を切換えさせるための前記指示信号を送出するようになっている。この第１装置の第３変形例における第１接続条件及び第７接続条件は、それぞれ第１装置の第１接続条件と同じでもよく、異なっていてもよい。
【０１１９】
また、この第１装置の第３変形例における第１接続条件及び第７接続条件がそれぞれ第１装置の第１変形例の第１接続条件と同じである場合、ＣＰＵは、図２のステップ２３０にて、第１開閉器６１及び第６開閉器６６をそれぞれ開状態とする指示信号を同第１開閉器６１及び同第６開閉器６６にそれぞれ送出する。また、ＣＰＵは、ステップ２４０にて、第１開閉器６１及び第６開閉器６６をそれぞれ開状態から閉状態へと切換える指示信号を同第１開閉器６１及び同第６開閉器６６にそれぞれ送出する。
【０１２０】
これによれば、第１接続条件及び第７接続条件がそれぞれ成立した場合、第１所定位置Ｑ１と第２所定位置Ｑ２とが電気的に接続されるとともに、第７所定位置Ｑ７と第８所定位置Ｑ８とが電気的に接続される。これにより、第１端子部Ｐ１と第１所定位置Ｑ１との間は、第１導電線５１ａの一部と第２導電線５２ａの一部とからなる並列経路により接続され、第１端子部Ｐ１と第７所定位置Ｑ７との間は、第１導電線５１ａの一部と第３導電線５３ａの一部とからなる並列経路により接続される。従って、バッテリ５０ａの正極端子５０ｂを含む第１端子部Ｐ１とＥＰＳ駆動回路３２の電力供給端子（第３端子部）Ｐ３との間の電気抵抗を小さくできるので、バッテリ５０ａからＥＰＳモータ３１までの間における電圧降下量を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１２１】
【図１】本発明による第１実施形態に係る車両用電力供給装置（第１装置）の概略構成図である。
【図２】第１装置における制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第１装置の第１変形例における制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】本発明による第２実施形態に係る車両用電力供給装置（第２装置）の概略構成図である。
【図５】本発明による第３実施形態に係る車両用電力供給装置（第３装置）の概略構成図である。
【図６】本発明による第４実施形態に係る車両用電力供給装置（第４装置）の概略構成図である。
【図７】第１装置の第３変形例における概略構成図である。
【符号の説明】
【０１２２】
１０…車両、２０…操舵装置、２１…操舵ハンドル、２２…ステアリングコラム、２３…ラックアンドピニオン機構、２４…タイロッド、３０…電動式パワーステアリング装置、３１…電動式パワーステアリングモータ、３２…電動式パワーステアリング駆動回路、３２ａ〜３２ｄ…制御スイッチ、３３…動力伝達機構、３４…操舵トルクセンサ、３５…ステアリングセンサ、４０…電動式テレスコピック装置、４１…電動式テレスコピックモータ、４２…電動式テレスコピック駆動回路、４３…テレスコピック機構、４４…テレスコピック制御スイッチ、５０…電力供給装置、５０ａ…バッテリ、５１…基幹導電線、５１ａ…第１導電線、５２ａ…第２導電線、５３ａ…第３導電線、５１ｂ、５２ｂ、５３ｂ…ヒューズ、６１〜６６…第１〜第６開閉器、７０…電子制御装置、７１…障害物検知センサ、８０…第３電気負荷装置、８１…第３電気負荷、８２…第３電気負荷駆動回路。
【図１】
2009029274.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2009029274.tif 000007
【図６】
2009029274.tif 000008
【図７】
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