(57)【要約】【課題】エンジン回転数が高く、車速が低い場合における駆動系入力トルクの低減と、それ以外の場合におけるクラッチペダルの操作フィーリングの向上とを両立可能なクラッチ装置を提供する。【解決手段】駆動源からの駆動力の伝達・遮断を行うクラッチ機構部１０を流体圧により係合・解放させるように構成されたクラッチ装置には、クラッチ機構部１０の係合動作の際にクラッチ機構部１０側からオイルを戻すクラッチ復路７３Ｂの流路面積Ｓ１を、エンジン回転数ＮＥと車速Ｖとに基づいて設定する可変オリフィス７５が設けられている。クラッチ復路７３Ｂの流路面積Ｓ１は、エンジン回転数ＮＥが高く車速Ｖが低い場合には、それ以外の場合に比べて、小さく設定される。【選択図】図１
2009121626.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力の伝達・遮断を行うクラッチ機構を流体圧により係合・解放させるように構成されたクラッチ装置において、
上記クラッチ機構の係合動作の際にクラッチ機構側から動作流体を戻す戻し流路の流路面積を、エンジン回転数と車速とに基づいて設定する流路面積変更手段が設けられており、上記戻し流路の流路面積が、エンジン回転数が高く車速が低い場合には、それ以外の場合に比べて、小さく設定されることを特徴とするクラッチ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチ装置において、
エンジン回転数が高く車速が低い領域が複数の領域に分けられており、各領域には、上記流路面積変更手段によって設定される上記戻し流路の流路面積がそれぞれ対応づけられており、各領域に対応づけられた上記戻し流路の流路面積が、エンジン回転数が高く車速が低いほど小さくなるように設定されることを特徴とするクラッチ装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のクラッチ装置において、
エンジン回転数が低い場合、または、車速が高い場合には、上記戻し流路の流路面積が最大に設定されることを特徴とするクラッチ装置。
【請求項４】
駆動源からの駆動力の伝達・遮断を行うクラッチ機構を流体圧により係合・解放させるように構成されたクラッチ装置において、
上記クラッチ機構の係合動作の際にクラッチ機構側から動作流体を戻す戻し流路の流路面積を、エンジン回転数と変速機の変速段とに基づいて設定する流路面積変更手段が設けられており、上記戻し流路の流路面積が、エンジン回転数が高く変速段が低い場合には、それ以外の場合に比べて、小さく設定されることを特徴とするクラッチ装置。
【請求項５】
請求項４に記載のクラッチ装置において、
エンジン回転数が高く変速段が低い領域が複数の領域に分けられており、各領域には、上記流路面積変更手段によって設定される上記戻し流路の流路面積がそれぞれ対応づけられており、各領域に対応づけられた上記戻し流路の流路面積が、エンジン回転数が高く変速段が低いほど小さくなるように設定されることを特徴とするクラッチ装置。
【請求項６】
請求項４または請求項５に記載のクラッチ装置において、
エンジン回転数が低い場合、または、変速段が高い場合には、上記戻し流路の流路面積が最大に設定されることを特徴とするクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源からの駆動力の伝達・遮断を行うクラッチ機構を流体圧により係合・解放させるように構成されたクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、マニュアルトランスミッション（手動式変速機）が搭載された自動車においては、自動車を発進させる場合や、変速機の変速段を切り換える場合には、クラッチペダルの踏み込み操作によってクラッチ機構の係合・解放を行い、エンジンと変速機との間のトルクの伝達を行っている。このようなクラッチ機構の係合・解放は、流体圧（例えば油圧）により行われる。具体的には、クラッチペダルの踏み込み操作量（ペダルストローク）によって、クラッチマスタシリンダで発生する油圧が変化し、これにともなって、クラッチ機構のクラッチ係合力（クラッチ伝達容量）が変化する。
【０００３】
クラッチ機構は、例えば乾式単板クラッチとして構成され、具体的には、フライホイール、クラッチディスク、プレッシャプレート、クラッチスプリング、レリーズフォークなどを備えた構成となっている。フライホイールは、エンジン出力軸（クランクシャフト）の端部に取り付けられている。クラッチディスクは、変速機入力軸に一体回転可能に連結され、フライホイールとプレッシャプレートとの間に挟み込まれるように配設されている。プレッシャプレートは、クラッチスプリングによって、クラッチディスクをフライホイールに押付ける側へと付勢されている。そして、その付勢力により、プレッシャプレートとクラッチディスクとを係合させるクラッチ係合力が発生されるようになっている。また、プレッシャプレートは、レリーズフォークによって、クラッチスプリングの付勢力に抗してクラッチディスクから離間される側へと変位されるようになっている。レリーズフォークは、機械的なリンク機構や油圧回路などを介して伝達されたクラッチペダルの踏み込み操作力によって作動されるようになっている。
【０００４】
ところで、急発進時等に、運転者がクラッチペダルから足を離したりして、その踏み込み操作を急に解除すると、クラッチ機構の係合が急激に行われる。しかし、このような急係合が起きると、変速機などの車両のトルク伝達系（駆動系）に入力されるトルクが過大になり、これにともなうショックが大きくなり、クラッチ機構や変速機構の劣化を招いてしまう。
【０００５】
従来では、例えば、ストロークセンサなどを用いてクラッチ機構の横ずらし判定を行うことによって、クラッチマスタシリンダ側へオイルを戻す油路（クラッチ復路）を絞り、駆動系への入力トルクの低減を図るようにしている。また、従来では、クラッチペダルの戻り速度を制御してクラッチ機構の急係合の回避する技術として、例えば、特許文献１〜３に記載された技術が提案されている。
【特許文献１】特開平５−１７２７号公報
【特許文献２】特開平６−１５９３９１号公報
【特許文献３】実開平５−３５４５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、エンジン回転数が高く、車速が低い場合には、クラッチ機構の急係合の回避して、駆動系入力トルクの低減を図ることが好ましい。しかし、クラッチ機構の横ずらし判定に遅れが発生すると、この遅れにともなってクラッチ復路も遅れて絞られるため、駆動系入力トルクの低減効果が得られにくくなる可能性がある。また、ストロークセンサが別途必要になる。
【０００７】
一方、エンジン回転数が高く、車速が低い場合と同様に、それ以外の場合（エンジン回転数が低い場合、または、車速が高い場合）にも、クラッチ復路を絞る構成では、エンジン初期回転数が低い通常発進時や、車速が高い通常走行時などに、クラッチペダルの操作フィーリングが悪化し、運転者に違和感を与えることが懸念される。
【０００８】
本発明は、そのような問題点を鑑みてなされたものであり、エンジン回転数が高く、車速が低い場合における駆動系入力トルクの低減と、それ以外の場合におけるクラッチペダルの操作フィーリングの向上とを両立可能なクラッチ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、駆動源からの駆動力の伝達・遮断を行うクラッチ機構を流体圧により係合・解放させるように構成されたクラッチ装置であって、上記クラッチ機構の係合動作の際にクラッチ機構側から動作流体を戻す戻し流路（クラッチ復路）の流路面積を、エンジン回転数と車速とに基づいて設定する流路面積変更手段が設けられており、上記戻し流路の流路面積は、エンジン回転数が高く車速が低い場合には、それ以外の場合に比べて、小さく設定されることを特徴としている。
【００１０】
上記構成によれば、クラッチ機構の係合動作の際には、クラッチ復路を通じて動作流体がクラッチ機構側から戻される。この際、エンジン回転数が高く車速が低い場合には、流路面積変更手段によってクラッチ復路の流路面積が小さく設定されるので、クラッチ機構の係合動作時の動作流体の戻し流量が小さくなり、クラッチ伝達容量の増加する速度が小さくなる。したがって、例えば、急発進時等に、運転者がクラッチペダルの踏み込み操作を急に解除した場合などであっても、クラッチ機構が完全解放状態から直ちに完全係合状態になるのではなく、クラッチ復路の絞り作用（オリフィス作用）によってクラッチ機構の係合動作が緩やかに行われるようになる。これにより、エンジン回転数が高く車速が低い場合において、変速機などの車両のトルク伝達系（駆動系）に入力されるトルクを確実に低減することができる。
【００１１】
この場合、エンジン回転数が高く車速が低い領域を複数の領域に分け、各領域には、上記流路面積変更手段によって設定されるクラッチ復路の流路面積をそれぞれ対応づけ、各領域に対応づけられたクラッチ復路の流路面積を、エンジン回転数が高く車速が低いほど小さくなるように段階的に設定することが好ましい。こうすれば、クラッチ機構の係合動作時の動作流体の戻し流量を流路面積変更手段によって段階的に変更することが可能になり、車両の状態に応じて、きめ細やかな流量可変制御を行うことが可能になる。
【００１２】
一方、それ以外の場合、つまり、エンジン回転数が低い場合、または、車速が高い場合には、クラッチ復路の流路面積が大きく設定されるので、クラッチ機構の係合動作に必要な動作流体の戻し流量を確保することができ、必要なクラッチ伝達容量の増加速度を確保することができる。したがって、エンジン回転数が低い場合、または、車速が高い場合において、クラッチ機構の係合動作が速やかに行われるようになる。このため、車速が低くてもエンジン回転数が低い場合や、エンジン回転数が高くても車速が高い場合には、クラッチ機構の係合動作が速やかに行われるようになる。これにより、例えば、エンジン初期回転数が低い通常発進時や、車速が高い通常走行時などに、クラッチペダルの操作フィーリングの悪化を抑制でき、運転者に違和感を与えることを抑制できる。
【００１３】
この場合、クラッチ復路の流路面積を最大に設定することで、クラッチ機構の係合動作に必要な動作流体の戻し流量を確実に確保できるようになり、クラッチ復路を絞ることによるクラッチペダルの操作フィーリングの悪化を回避できる。
【００１４】
上記構成では、エンジン回転数と車速とに基づいてクラッチ復路の流路面積を設定したが、エンジン回転数と変速機の変速段とに基づいてクラッチ復路の流路面積を設定する構成を採用してもよい。これは、変速機の変速段が低い場合には車速が低く、変速段が高い場合には車速が高いと推定することができるためである。したがって、この構成においても、上記構成の場合と同様の作用効果が得られる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、エンジン回転数が高く、車速が低い場合における駆動系入力トルクの低減と、それ以外の場合におけるクラッチペダルの操作フィーリングの向上との両立を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照しながら説明する。
【００１７】
この実施形態に係るクラッチ装置は、図１に示すように、クラッチ１と、このクラッチ１の動作を制御する制御部１００とを備えている。
【００１８】
−クラッチ１の概略構成−
まず、クラッチ１の概略構成について、図１を用いて説明する。
【００１９】
図１に示すように、クラッチ１は、クラッチ機構部１０と、クラッチペダル３０と、クラッチマスタシリンダ４０と、クラッチレリーズシリンダ６０と、流量可変装置７０とを備えている。
【００２０】
クラッチ機構部１０は、図１に示すように、駆動源であるエンジンの出力軸（クランク軸）１１と変速機入力軸１２との間に介在するように設けられ、クランク軸１１から変速機入力軸１２への駆動力を伝達・遮断したり、その駆動力の伝達を変更する。ここでは、クラッチ機構部１０は、乾式単板式摩擦クラッチとして構成されている。なお、クラッチ機構部１０の構成として、それ以外の構成を採用してもよい。
【００２１】
具体的に、クランク軸１１には、フライホイール１４とクラッチカバー１５とが一体回転可能に取り付けられている。一方、変速機入力軸１２には、クラッチディスク１７がスプライン結合されている。このため、クラッチディスク１７は、変速機入力軸１２と一体回転しつつ、軸方向（図１の左右方向）に沿ってスライド可能となっている。クラッチディスク１７とクラッチカバー１５との間には、プレッシャプレート１８が配設されている。このプレッシャプレート１８は、ダイヤフラムスプリング２０の外端部に当接され、このダイヤフラムスプリング２０よってフライホイール１４側へ付勢されている。
【００２２】
また、変速機入力軸１２には、レリーズベアリング２１が軸方向に沿ってスライド可能に装着されている。このレリーズベアリング２１の近傍には、レリーズフォーク２２が軸２３により回動可能に支持されており、その一端部（図１の下端部）がレリーズベアリング２１に当接している。そして、レリーズフォーク２２の他端部（図１の上端部）には、クラッチレリーズシリンダ６０のロッド６３の一端部（図１の右端部）が連結されている。そして、レリーズフォーク２２が作動されることによって、クラッチ機構部１０の係合・解放動作が行われるようになっている。
【００２３】
クラッチペダル３０は、ペダルレバー３１の下端部に踏み込み部であるペダル部３２が一体形成されて構成されている。そして、車室内とエンジンルーム内とを区画するダッシュパネルに取り付けられた図示しないクラッチペダルブラケットによってペダルレバー３１の上端近傍位置が水平軸回りに回動自在に支持されている。ペダルレバー３１には、図示しないペダルリターンスプリングによって手前側（運転者側）に向かう回動方向への付勢力が付与されている。このペダルリターンスプリングの付勢力に抗して運転者がペダル部３２の踏み込み操作を行うことにより、クラッチ機構部１０の解放動作が行われるようになっている。また、運転者がペダル部３２の踏み込み操作を解除することにより、クラッチ機構部１０の係合動作が行われるようになっている。
【００２４】
クラッチマスタシリンダ４０は、シリンダボディ４１の内部にピストン４２などが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン４２には、ロッド４３の一端部（図１の右端部）が連結されており、このロッド４３の他端部（図１の左端部）がペダルレバー３１の中間部に接続されている。シリンダボディ４１の上部には、このシリンダボディ４１内へ動作流体であるクラッチフルード（オイル）を供給するリザーブタンク４４が設けられている。
【００２５】
クラッチマスタシリンダ４０は、運転者によるクラッチペダル３０の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ４１内でピストンが移動することにより油圧を発生するようになっている。このとき、運転者の踏み込み操作力がペダルレバー３１の中間部からロッド４３に伝達されてシリンダボディ４１内で油圧が発生する。クラッチマスタシリンダ４０で発生する油圧は、シリンダボディ４１内のピストンのストローク位置に応じて変更されるようになっている。
【００２６】
クラッチマスタシリンダ４０によって発生する油圧は、油圧配管５０内のオイルによってクラッチレリーズシリンダ６０へ伝達される。油圧配管５０の中途部には、流量可変装置７０が配設されている。つまり、流量可変装置７０が油圧の伝達経路（流体経路）の途中に介在されている。
【００２７】
流量可変装置７０は、クラッチ機構部１０の係合動作の際に、クラッチレリーズシリンダ６０からクラッチマスタシリンダ４０へ戻されるオイルの流量（オイル戻し流量）を変更するために油圧配管５０の途中に設けられている。
【００２８】
流量可変装置７０内には、クラッチマスタシリンダ４０側から延びる油圧配管５０と接続される共通油路７１と、クラッチレリーズシリンダ６０側から延びる油圧配管５０と接続される共通油路７２と、これら２つの共通油路７１，７２の間に介在される２つの分岐油路７３Ａ，７３Ｂとが設けられている。つまり、流量可変装置７０において、クラッチマスタシリンダ４０側の共通油路７１が、２系統の油路７３Ａ，７３Ｂに分岐され、これら２系統の油路７３Ａ，７３Ｂが、再びクラッチレリーズシリンダ６０側の共通油路７２に合流されている。
【００２９】
共通油路７１，７３は、クラッチ機構部１０の解放動作の際に、クラッチマスタシリンダ４０からクラッチレリーズシリンダ６０へオイルを送る油路としても、クラッチ機構部１０の係合動作の際に、クラッチレリーズシリンダ６０からクラッチマスタシリンダ４０へオイルを送る油路としても用いられる。
【００３０】
これに対し、分岐油路７３Ａには、逆止弁７４Ａが設けられており、この逆止弁７４Ａによって、クラッチマスタシリンダ４０からクラッチレリーズシリンダ６０へのオイル送りが許容される一方、クラッチレリーズシリンダ６０からクラッチマスタシリンダ４０へのオイル戻しが阻止されるようになっている。したがって、分岐油路７３Ａは、オイル送り専用の油路となっている。
【００３１】
また、分岐油路７３Ｂには、逆止弁７４Ｂが設けられており、この逆止弁７４Ｂによって、クラッチレリーズシリンダ６０からクラッチマスタシリンダ４０へのオイル戻しが許容される一方、クラッチマスタシリンダ４０からクラッチレリーズシリンダ６０へのオイル送りが阻止されるようになっている。したがって、分岐油路７３Ｂは、オイル戻し専用の油路となっている。
【００３２】
このため、流量可変装置７０では、クラッチ機構部１０の解放動作の際には、共通油路７１→分岐油路７３Ａ→共通油路７２を通ってオイルが送られる。これに対し、クラッチ機構部１０の係合動作の際には、共通油路７２→分岐油路７３Ｂ→共通油路７１を通ってオイルが戻される。
【００３３】
そして、２つの分岐油路７３Ａ，７３Ｂのうち、オイル戻し油路である分岐油路７３Ｂには、この分岐油路（以下では、「クラッチ復路」ともいう。）７３Ｂを絞るための可変オリフィス７５が設けられている。このオリフィス７５は、クラッチ機構部１０の係合動作の際にクラッチ機構部１０側からオイルを戻すクラッチ復路７３Ｂの開度（流路面積）Ｓ１を、車両の状態に基づいて設定する流路面積変更手段として設けられている。可変オリフィス７５は、クラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１をリニアソレノイドバルブ７６によって変化させる構成となっている。リニアソレノイドバルブ７６による開度調整により、クラッチ復路７３Ｂの絞り度合いが変化すると、クラッチ復路７３Ｂの流路抵抗（流通抵抗）が変化し、クラッチ機構部１０の係合動作時のオイル戻し流量が変更される。リニアソレノイドバルブ７６による開度調整は、例えばリニアソレノイドバルブ７６に通電する電流値（指示電流値）を制御することによって行うことが可能である。クラッチ機構部１０の係合動作時のオイル戻し流量を変更する制御の詳細については後述する。
【００３４】
一方、オイル送り油路である分岐油路７３Ａには、そのような可変オリフィスは設けられていない。このため、クラッチ機構部１０の解放動作時のオイル送り流量は変更されない。
【００３５】
クラッチレリーズシリンダ６０は、上述のクラッチマスタシリンダ４０と同様に、シリンダボディ６１の内部にピストン６２などが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン６２には、ロッド６３の他端部（図１の左端部）が連結されている。ピストン６２のストローク位置は、このピストン６２が受ける油圧に応じて変更されるようになっている。
【００３６】
クラッチ１では、クラッチレリーズシリンダ６０内の油圧に応じてレリーズフォーク２２が作動されることによって、クラッチ機構部１０の係合・解放動作が行われるようになっている。この場合、クラッチペダル３０の踏み込み操作量に応じてクラッチ機構部１０のクラッチ係合力（クラッチ伝達容量）が変更されるようになっている。
【００３７】
具体的には、クラッチペダル３０の踏み込み操作量が大きくなり、クラッチマスタシリンダ４０からクラッチレリーズシリンダ６０へオイルが供給されて、クラッチレリーズシリンダ６０内の油圧が高まると、ピストン６２およびロッド６３が図１中右方へ移動され、ロッド６３と連結されたレリーズフォーク２２が回動されて、レリーズベアリング２１がフライホイール１４側へ押される。さらに、同方向へのレリーズベアリング２１の移動により、ダイヤフラムスプリング２０の内端部が同方向へ弾性変形する。これにともない、ダイヤフラムスプリング２０におけるプレッシャプレート１８への付勢力が弱まる。このため、プレッシャプレート１８、クラッチディスク１７、および、フライホイール１４が滑りながら係合された半クラッチ状態となる。そしてさらに、付勢力が弱まると、プレッシャプレート１８、クラッチディスク１７、および、フライホイール１４が離間されて、クラッチ機構部１０が解放状態になる。そして、エンジンから変速機への動力伝達が遮断される。この場合、クラッチペダル３０の踏み込み操作量が所定量を超えると、クラッチ機構部１０が完全に切り離される完全解放状態（クラッチ伝達容量が０パーセントの状態）になる。
【００３８】
一方、クラッチペダル３０の踏み込み操作量が小さくなり、クラッチレリーズシリンダ６０からクラッチマスタシリンダ４０へ戻されて、クラッチレリーズシリンダ６０内の油圧が低くなると、ピストン６２およびロッド６３は図１中左方へ移動される。これにより、レリーズフォーク２２が回動させられ、レリーズベアリング２１がフライホイール１４から離間される側へ移動される。これにともない、ダイヤフラムスプリング２０の外端部によるプレッシャプレート１８への付勢力が緩やかに増大する。このとき、プレッシャプレート１８とクラッチディスク１７との間、および、クラッチディスク１７とフライホイール１４との間でそれぞれ摩擦力、すなわちクラッチ係合力が発生する。このクラッチ係合力が大きくなると、クラッチ機構部１０が係合され、プレッシャプレート１８、クラッチディスク１７、および、フライホイール１４が一体となって回転する。そして、エンジンと変速機とが直結される。この場合、クラッチペダル３０の踏み込み操作量が所定量を下回ると、クラッチ機構が完全に係合される完全係合状態（クラッチ伝達容量が１００パーセントの状態）になる。
【００３９】
−制御部１００−
そして、クラッチ機構部１０の係合動作の際、クラッチレリーズシリンダ６０からクラッチマスタシリンダ４０へのオイル戻し流量は、制御部１００によって制御される。制御部１００は、図１に示すように、クラッチＥＣＵ１１０と、車両の状態を検出する各種センサとを備えている。ここでは、車両の状態を検出する各種センサとして、エンジン回転数ＮＥを検出する回転数センサ１１１、車速Ｖを検出する車速センサ１１２などが設けられている。これら各種センサは、信号線を介してクラッチＥＣＵ１１０に接続されている。
【００４０】
クラッチＥＣＵ１１０は、マイクロコンピュータを中心として構成されており、中央処理装置（ＣＰＵ）が、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラム、初期データ、制御マップ等にしたがって演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。ＣＰＵによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）において一時的に記憶される。クラッチＥＣＵ１１０には、流量可変装置７０の可変オリフィス７５のリニアソレノイドバルブ７６が信号線を介して接続されている。そして、クラッチＥＣＵ１１０は、上記センサを通じて検出される各種値を取り込み、可変オリフィス７５（リニアソレノイドバルブ７６）を制御して、クラッチ機構部１０の係合動作の際のオイル戻し流量を制御する。
【００４１】
−実施形態の特徴部分−
この実施形態の特徴部分は、車両の状態に基づいてクラッチ機構部１０の係合動作時のオイル戻し流量を制御する点にある。具体的には、エンジン回転数ＮＥと車速Ｖとに基づいて可変オリフィス７５を制御することによって、可変オリフィス７５によるクラッチ復路７３Ｂの絞り度合いを変更し、クラッチ復路７３Ｂの開度（流路面積）Ｓ１を変化させることで、クラッチ機構部１０の係合動作の際に、クラッチレリーズシリンダ６０からクラッチ復路７３Ｂを通ってクラッチマスタシリンダ４０へ戻されるオイル戻し流量を制御することを特徴としている。そして、これにより、変速機などの車両のトルク伝達系（駆動系）に入力されるトルクの低減と、クラッチペダル３０の操作フィーリングの向上との両立を図るようにしている。以下、この流量可変制御の詳細について説明する。
【００４２】
クラッチＥＣＵ１１０は、回転数センサ１１１および車速センサ１１２の検出値を取り込み、エンジン回転数ＮＥと車速Ｖとに基づいて流量可変装置７０の可変オリフィス７５を制御する。具体的には、クラッチＥＣＵ１１０は、エンジン回転数ＮＥが高く、車速Ｖが低い場合には、流量可変装置７０のクラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１が小さく設定され、それ以外の場合（エンジン回転数ＮＥが低い場合、または、車速Ｖが高い場合）には、開度Ｓ１が大きく設定されるように、可変オリフィス７５を制御する。
【００４３】
この実施形態では、クラッチＥＣＵ１１０は、図２に例示するようなマップにしたがってクラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１を設定する。図２のマップは、クラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１を設定する際に参照される関係であって、エンジン回転数ＮＥおよび車速Ｖをパラメータとしている。このマップは、予め実験・計算等を行うことにより経験的に求められるもので、クラッチＥＣＵ１１０のＲＯＭに記憶されている。
【００４４】
より詳細には、クラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１の設定は、可変オリフィス７５のリニアソレノイドバルブ７６への電流値（指示電流値）を設定することによって行われる。したがって、図２のマップは、エンジン回転数ＮＥおよび車速Ｖに基づいて、リニアソレノイドバルブ７６への電流値を設定するために参照される。
【００４５】
図２のマップには、エンジン回転数ＮＥおよび車速Ｖに応じて、複数の領域（ここでは、５つの領域Ｇ１１〜Ｇ１５）が設定されている。図２の５つの領域Ｇ１１〜Ｇ１５は、４つの切り替えラインＬ１１〜Ｌ１４によって区画されている。５つの領域Ｇ１１〜Ｇ１５は、可変オリフィス７５のリニアソレノイドバルブ７６への電流値にそれぞれ対応しており、言い換えれば、可変オリフィス７５の制御によって設定されるクラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１にそれぞれ対応している。そして、５つの領域Ｇ１１〜Ｇ１５は、エンジン回転数ＮＥが高く、車速Ｖが低いほど、開度Ｓ１が小さく設定されるように区分されている。
【００４６】
具体的に、エンジン回転数ＮＥが最も高回転側であり、車速Ｖが最も低車速側である領域Ｇ１１は、最も小さい開度Ｓ１（ここでは２０パーセント）が得られるようなリニアソレノイドバルブ７６への電流値に対応している。一方、エンジン回転数ＮＥが最も低回転側であり、車速Ｖが最も高車速側である領域Ｇ１５は、最も小さい開度Ｓ１（ここでは１００パーセント）が得られるようなリニアソレノイドバルブ７６への電流値に対応している。
【００４７】
上記領域Ｇ１１，Ｇ１５の間には、領域Ｇ１２，Ｇ１３，Ｇ１４が設けられている。エンジン回転数ＮＥが上記領域Ｇ１１の次に高回転側であり、車速Ｖが上記領域Ｇ１１の次に低車速側である領域Ｇ１２は、上記領域Ｇ１１の次に小さい開度Ｓ１（ここでは４０パーセント）が得られるようなリニアソレノイドバルブ７６への電流値に対応している。エンジン回転数ＮＥが上記領域Ｇ１２の次に高回転側であり、車速Ｖが上記領域Ｇ１２の次に低車速側である領域Ｇ１３は、上記領域Ｇ１２の次に小さい開度Ｓ１（ここでは６０パーセント）が得られるようなリニアソレノイドバルブ７６への電流値に対応している。エンジン回転数ＮＥが上記領域Ｇ１３の次に高回転側であり、車速Ｖが上記領域Ｇ１３の次に低車速側である領域Ｇ１４は、上記領域Ｇ１３の次に小さい開度Ｓ１（ここでは８０パーセント）が得られるようなリニアソレノイドバルブ７６への電流値に対応している。
【００４８】
上記領域Ｇ１１，Ｇ１２は、切り替えラインＬ１１によって区画されている。上記領域Ｇ１２，Ｇ１３は、切り替えラインＬ１２によって区画されている。上記領域Ｇ１３，Ｇ１４は、切り替えラインＬ１３によって区画されている。上記領域Ｇ１４，Ｇ１５は、切り替えラインＬ１４によって区画されている。
【００４９】
このようなマップを用いて、クラッチＥＣＵ１１０は、流量可変装置７０の可変オリフィス７５を制御し、クラッチ機構部１０の係合動作の際のオイル戻し流量を制御する。より詳細には、クラッチＥＣＵ１１０は、エンジン回転数ＮＥおよび車速Ｖの属するマップ上の領域に対応する電流値の電流を可変オリフィス７５のリニアソレノイドバルブ７６へ供給する。これにより、可変オリフィス７５によるクラッチ復路７３Ｂの絞り度合いを制御する。これにともない、クラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１が変化し、クラッチ復路７３Ｂの流路抵抗（流通抵抗）が変化する。そして、クラッチ機構部１０の係合動作時のオイル戻し流量が変更される。
【００５０】
例えば、エンジン回転数ＮＥおよび車速Ｖが、領域Ｇ１１に属する場合、つまり、エンジン回転数ＮＥが最も高回転側であり、車速Ｖが最も低車速側である場合には、可変オリフィス７５によるクラッチ復路７３Ｂの絞り度合いが最大となる。この場合、クラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１が最小の２０パーセントに絞られ、クラッチ復路７３Ｂの流路抵抗が最大となるため、クラッチ機構部１０の係合動作時のオイル戻し流量が最小となる。これにともない、クラッチ伝達容量の増加する速度が最小となる。
【００５１】
一方、エンジン回転数ＮＥおよび車速Ｖが、領域Ｇ１５に属する場合、つまり、エンジン回転数ＮＥが最も低回転側であり、車速Ｖが最も高車速側である場合、可変オリフィス７５によるクラッチ復路７３Ｂの絞り度合いが最小となる。この場合、クラッチ復路７３Ｂは絞られず、その開度Ｓ１が最大の１００パーセントとなり、クラッチ復路７３Ｂの流路抵抗が最小となるため、クラッチ機構部１０の係合動作時のオイル戻し流量が最大となる。これにともない、クラッチ伝達容量の増加する速度が最大となる。
【００５２】
そして、図２のマップを用いた場合、流量可変装置７０の可変オリフィス７５によるクラッチ復路７３Ｂの絞り度合いが、領域Ｇ１１＞領域Ｇ１２＞領域Ｇ１３＞領域Ｇ１４＞領域Ｇ１５の関係を満たすように変化する。つまり、クラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１が、領域Ｇ１１＜領域Ｇ１２＜領域Ｇ１３＜領域Ｇ１４＜領域Ｇ１５の関係を満たすように変化する。そして、クラッチ復路７３Ｂの流路抵抗が、領域Ｇ１１＞領域Ｇ１２＞領域Ｇ１３＞領域Ｇ１４＞領域Ｇ１５の関係を満たすように変化する。
【００５３】
これにより、クラッチ機構部１０の係合動作時のオイル戻し流量が、領域Ｇ１１＜領域Ｇ１２＜領域Ｇ１３＜領域Ｇ１４＜領域Ｇ１５の関係を満たすように変更される。これにともない、クラッチ伝達容量の増加する速度が、領域Ｇ１１＜領域Ｇ１２＜領域Ｇ１３＜領域Ｇ１４＜領域Ｇ１５の関係を満たすように変更される。なお、エンジン回転数ＮＥおよび車速Ｖが、図２のマップの切り替えラインＬ１１〜Ｌ１４上にある場合、エンジン回転数ＮＥが高い側の領域Ｇ１１〜Ｇ１４に属するようにしてもよいし、エンジン回転数ＮＥが低い側の領域Ｇ１２〜Ｇ１５に属するようにしてもよい。
【００５４】
以上のようなクラッチ装置によれば、次のような作用効果が得られる。
【００５５】
まず、エンジン回転数ＮＥが高く、車速Ｖが低い場合（図２のマップでは、例えば領域Ｇ１１〜Ｇ１４に含まれる場合など）には、可変オリフィス７５によるクラッチ復路７３Ｂの絞り度合いが大きくなり、クラッチ機構部１０の係合動作時のオイル戻し流量が小さくなり、クラッチ伝達容量の増加する速度が小さくなる。したがって、例えば、急発進時等に、運転者がクラッチペダル３０の踏み込み操作を急に解除した場合などであっても、クラッチ機構部１０が完全解放状態から直ちに完全係合状態になるのではなく、クラッチ復路７３Ｂの絞り作用（オリフィス作用）によってクラッチ機構部１０の係合動作が緩やかに行われるようになる。これにより、エンジン回転数ＮＥが高く、車速Ｖが低い場合において、駆動系に入力されるトルクを確実に低減することができる。
【００５６】
そして、この場合、図２のマップのように、エンジン回転数ＮＥが高く、車速Ｖが低い領域を、領域Ｇ１１〜Ｇ１４のように区分することで、可変オリフィス７５によるクラッチ復路７３Ｂの絞り度合いを段階的に異ならせることが可能になる。これにより、クラッチ機構部１０の係合動作時のオイル戻し流量を段階的に変更することが可能になり、車両の状態に応じて、きめ細やかな流量可変制御を行うことが可能になる。
【００５７】
一方、それ以外の場合、つまり、エンジン回転数ＮＥが低い場合、または、車速Ｖが高い場合（図２のマップでは、例えば領域Ｇ１５に含まれる場合など）には、可変オリフィス７５によってはクラッチ復路７３Ｂを絞らず、その開度Ｓ１を最大の状態に保持するので、クラッチ機構部１０の係合動作に必要なオイル戻し流量を確保することができ、この場合に必要なクラッチ伝達容量の増加速度を確保することができる。したがって、エンジン回転数ＮＥが低い場合、または、車速Ｖが高い場合において、クラッチ機構部１０の係合動作が速やかに行われるようになる。このため、車速Ｖが低くてもエンジン回転数ＮＥが低い場合や、エンジン回転数ＮＥが高くても車速Ｖが高い場合には、クラッチ機構部１０の係合動作が速やかに行われるようになる。これにより、例えば、エンジン初期回転数が低い通常発進時や、車速が高い通常走行時などに、クラッチ復路７３Ｂを絞ることによるクラッチペダル３０の操作フィーリングの悪化を抑制でき、運転者に違和感を与えることを抑制できる。
【００５８】
−他の実施形態−
以上、本発明の実施形態について説明したが、ここに示した実施形態は一例であり、さまざまに変形することが可能である。
【００５９】
（１）流量可変装置７０のクラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１を設定する際に参照されるマップ（図２）は一例であり、それ以外であってもよい。例えば、エンジン回転数ＮＥおよび車速Ｖに応じて区分される領域の数は、２以上であれば特に限定されない。また、マップ以外の関係（例えばテーブルなど）を用いて、流量可変装置７０のクラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１を設定する構成としてもよい。
【００６０】
また、上記実施形態では、流量可変装置７０のクラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１を設定するためのパラメータが、エンジン回転数ＮＥおよび車速Ｖである場合について説明したが、例えば図３に示すように、車速Ｖの代わりに、車両の変速機のギヤ段（変速段）ＧＰをパラメータとして用いてもよい。これは、一般に、変速機のギヤ段ＧＰが低い場合には車速Ｖが低く、ギヤ段ＧＰが高い場合には車速Ｖが高いと推定することができるためである。したがって、クラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１を設定するためのパラメータとして、エンジン回転数ＮＥおよび変速機のギヤ段ＧＰを用いた場合にも、上記実施形態の場合と同様の作用効果が得られる。なお、変速機のギヤ段ＧＰが低い場合には、ギヤ段ＧＰが後進段である場合も含んでいる。
【００６１】
この場合、変速機のギヤ段ＧＰを検出するギヤポジションセンサを設け、そのギヤポジションセンサの検出信号をクラッチＥＣＵ１１０へ入力する構成とすればよい。あるいは、変速機のギヤ段ＧＰの切り替え操作を行うシフトレバーのレバー位置を検出するシフトポジションを設け、そのシフトポジションセンサの検出信号をクラッチＥＣＵ１１０へ入力する構成としてもよい。
【００６２】
図３には、車両の変速機が、１速〜６速の前進段、後進段（Ｒ）、中立段（Ｎ）のギヤ段ＧＰを有する場合のマップの一例を示している。
【００６３】
この図３のマップには、エンジン回転数ＮＥおよびギヤ段ＧＰに応じて、複数の領域（ここでは、５つの領域Ｇ２１〜Ｇ２５）が設定されている。図３の５つの領域Ｇ２１〜Ｇ２５は、４つの切り替えラインＬ２１〜Ｌ２４によって区画されている。５つの領域Ｇ２１〜Ｇ２５は、可変オリフィス７５のリニアソレノイドバルブ７６への電流値にそれぞれ対応しており、言い換えれば、可変オリフィス７５の制御によって設定されるクラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１にそれぞれ対応している。そして、５つの領域Ｇ２１〜Ｇ２５は、エンジン回転数ＮＥが高く、ギヤ段ＧＰが低いほど、開度Ｓ１が小さく設定されるように区分されている。
【００６４】
具体的に、エンジン回転数ＮＥが最も高回転側であり、ギヤ段ＧＰが最も低い１速側または後進段である領域Ｇ２１は、最も小さい開度Ｓ１（ここでは２０パーセント）が得られるようなリニアソレノイドバルブ７６への電流値に対応している。一方、エンジン回転数ＮＥが最も低回転側であり、ギヤ段ＧＰが最も高い６速側または中立段である領域Ｇ２５は、最も小さい開度Ｓ１（ここでは１００パーセント）が得られるようなリニアソレノイドバルブ７６への電流値に対応している。
【００６５】
上記領域Ｇ２１，Ｇ２５の間には、領域Ｇ２２，Ｇ２３，Ｇ２４が設けられている。エンジン回転数ＮＥが上記領域Ｇ２１の次に高回転側であり、ギヤ段ＧＰが上記領域Ｇ２１の次に低い側である領域Ｇ２２は、上記領域Ｇ２１の次に小さい開度Ｓ１（ここでは４０パーセント）が得られるようなリニアソレノイドバルブ７６への電流値に対応している。エンジン回転数ＮＥが上記領域Ｇ２２の次に高回転側であり、ギヤ段ＧＰが上記領域Ｇ２２の次に低い側である領域Ｇ２３は、上記領域Ｇ２２の次に小さい開度Ｓ１（ここでは６０パーセント）が得られるようなリニアソレノイドバルブ７６への電流値に対応している。エンジン回転数ＮＥが上記領域Ｇ２３の次に高回転側であり、ギヤ段ＧＰが上記領域Ｇ２３の次に低い側である領域Ｇ２４は、上記領域Ｇ２３の次に小さい開度Ｓ１（ここでは８０パーセント）が得られるようなリニアソレノイドバルブ７６への電流値に対応している。
【００６６】
上記領域Ｇ２１，Ｇ２２は、切り替えラインＬ２１によって区画されている。上記領域Ｇ２２，Ｇ２３は、切り替えラインＬ２２によって区画されている。上記領域Ｇ２３，Ｇ２４は、切り替えラインＬ２３によって区画されている。上記領域Ｇ２４，Ｇ２５は、切り替えラインＬ２４によって区画されている。
【００６７】
このようなマップを用いて、クラッチＥＣＵ１１０は、流量可変装置７０の可変オリフィス７５を制御し、クラッチ機構部１０の係合動作の際のオイル戻し流量を制御する。より詳細には、クラッチＥＣＵ１１０は、エンジン回転数ＮＥおよびギヤ段ＧＰの属するマップ上の領域に対応する電流値の電流を可変オリフィス７５のリニアソレノイドバルブ７６へ供給する。これにより、可変オリフィス７５によるクラッチ復路７３Ｂの絞り度合いを制御する。これにともない、クラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１が変化し、クラッチ復路７３Ｂの流路抵抗（流通抵抗）が変化する。そして、クラッチ機構部１０の係合動作時のオイル戻し流量が変更される。
【００６８】
例えば、エンジン回転数ＮＥおよびギヤ段ＧＰが、領域Ｇ２１に属する場合、つまり、エンジン回転数ＮＥが最も高回転側であり、ギヤ段ＧＰが後進段または最も低い１速側である場合には、可変オリフィス７５によるクラッチ復路７３Ｂの絞り度合いが最大となる。この場合、クラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１が最小の２０パーセントに絞られ、クラッチ復路７３Ｂの流路抵抗が最大となるため、クラッチ機構部１０の係合動作時のオイル戻し流量が最小となる。これにともない、クラッチ伝達容量の増加する速度が最小となる。
【００６９】
一方、エンジン回転数ＮＥおよびギヤ段ＧＰが、領域Ｇ２５に属する場合、つまり、エンジン回転数ＮＥが最も低回転側であり、ギヤ段ＧＰが中立段または最も高い６速側である場合、可変オリフィス７５によるクラッチ復路７３Ｂの絞り度合いが最小となる。この場合、クラッチ復路７３Ｂは絞られず、その開度Ｓ１が最大の１００パーセントとなり、クラッチ復路７３Ｂの流路抵抗が最小となるため、クラッチ機構部１０の係合動作時のオイル戻し流量が最大となる。これにともない、クラッチ伝達容量の増加する速度が最大となる。
【００７０】
そして、図３のマップを用いた場合、流量可変装置７０の可変オリフィス７５によるクラッチ復路７３Ｂの絞り度合いが、領域Ｇ２１＞領域Ｇ２２＞領域Ｇ２３＞領域Ｇ２４＞領域Ｇ２５の関係を満たすように変化する。つまり、クラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１が、領域Ｇ２１＜領域Ｇ２２＜領域Ｇ２３＜領域Ｇ２４＜領域Ｇ２５の関係を満たすように変化する。そして、クラッチ復路７３Ｂの流路抵抗が、領域Ｇ２１＞領域Ｇ２２＞領域Ｇ２３＞領域Ｇ２４＞領域Ｇ２５の関係を満たすように変化する。
【００７１】
これにより、クラッチ機構部１０の係合動作時のオイル戻し流量が、領域Ｇ２１＜領域Ｇ２２＜領域Ｇ２３＜領域Ｇ２４＜領域Ｇ２５の関係を満たすように変更される。これにともない、クラッチ伝達容量の増加する速度が、領域Ｇ２１＜領域Ｇ２２＜領域Ｇ２３＜領域Ｇ２４＜領域Ｇ２５の関係を満たすように変更される。なお、エンジン回転数ＮＥおよびギヤ段ＧＰが、図３のマップの切り替えラインＬ２１〜Ｌ２４上にある場合、エンジン回転数ＮＥが高い側の領域Ｇ２１〜Ｇ２４に属するようにしてもよいし、エンジン回転数ＮＥが低い側の領域Ｇ２２〜Ｇ２５に属するようにしてもよい。
【００７２】
（２）上記実施形態では、流量可変装置７０の可変オリフィス７５にリニアソレノイドバルブ７６を用いた場合について説明したが、クラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１を変更可能なものであれば、リニアソレノイドバルブ７６以外のものを用いてもよい。リニアソレノイドバルブ７６に替えて、例えば、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブを用いてクラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１を絞る構成としてもよい。この場合、単一のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブを用いてもよいし、複数のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブを用いてもよい。
【００７３】
可変オリフィス７５のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブによる開度調整により、クラッチ復路７３Ｂの絞り度合いが変化すると、クラッチ復路７３Ｂの流路抵抗（流通抵抗）が変化し、クラッチ機構部１０の係合動作時のオイル戻し流量が変更される。ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブによる開度調整は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブへの通電のＯＮ／ＯＦＦ切り替えを制御することによって行うことが可能である。
【００７４】
（２−１）可変オリフィス７５に単一のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブを用いる場合、例えば、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブへの通電ＯＮのとき、クラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１を小さく設定し、通電ＯＦＦのとき、クラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１を大きく設定する構成とすることが可能である。ここでは、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブとして、通電ＯＮのときだけ、開度Ｓ１が２０パーセントに設定されるようにクラッチ復路７３Ｂを絞り、通電ＯＦＦのときには、クラッチ復路７３Ｂを絞らないものが用いられている。そして、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブへの通電のＯＮ／ＯＦＦ切り替えを、例えば、図４に示すようなマップにしたがって行うようにしている。図４のマップは、クラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１を設定する際に参照される関係であって、エンジン回転数ＮＥおよび車速Ｖをパラメータとしている。このマップは、予め実験・計算等を行うことにより経験的に求められるもので、クラッチＥＣＵ１１０のＲＯＭに記憶されている。
【００７５】
図４のマップには、エンジン回転数ＮＥおよび車速Ｖに応じて、２つの領域Ｇ３１，Ｇ３２が設定されている。２つの領域Ｇ３１，Ｇ３２は、切り替えラインＬ３１によって区画されている。２つの領域Ｇ３１，Ｇ３２は、可変オリフィス７５のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブへの通電のＯＮ／ＯＦＦにそれぞれ対応しており、言い換えれば、可変オリフィス７５の制御によって設定されるクラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１にそれぞれ対応している。
【００７６】
そして、エンジン回転数ＮＥが高回転側であり、車速Ｖが低車速側である領域Ｇ３１は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブへの通電をＯＮに制御する領域で、開度Ｓ１を小さく（ここでは２０パーセント）設定する領域に対応している。一方、エンジン回転数ＮＥが低回転側であり、車速Ｖが高車速側である領域Ｇ３２は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブへの通電をＯＦＦに制御する領域で、開度Ｓ１を大きく（ここでは１００パーセント）設定する領域に対応している。
【００７７】
このようなマップを用いて、クラッチＥＣＵ１１０は、流量可変装置７０の可変オリフィス７５を制御し、クラッチ機構部１０の係合動作の際のオイル戻し流量を制御する。具体的には、エンジン回転数ＮＥおよび車速Ｖが、領域Ｇ３１に属する場合、つまり、エンジン回転数ＮＥが高回転側であり、車速Ｖが低車速側である場合には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブへの通電がＯＮに制御され、可変オリフィス７５によるクラッチ復路７３Ｂの絞り度合いが大きくなる。この場合、クラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１が小さい２０パーセントに絞られ、クラッチ復路７３Ｂの流路抵抗が大きくなるため、クラッチ機構部１０の係合動作時のオイル戻し流量が小さくなる。これにともない、クラッチ伝達容量の増加する速度が小さくなる。
【００７８】
一方、エンジン回転数ＮＥおよび車速Ｖが、領域Ｇ３２に属する場合、つまり、エンジン回転数ＮＥが低回転側であり、車速Ｖが高車速側である場合、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブへの通電がＯＦＦに制御され、可変オリフィス７５によるクラッチ復路７３Ｂの絞り度合いが小さくなる。この場合、クラッチ復路７３Ｂは絞られず、その開度Ｓ１が最大の１００パーセントとなり、クラッチ復路７３Ｂの流路抵抗が小さくなるため、クラッチ機構部１０の係合動作時のオイル戻し流量が大きくなる。これにともない、クラッチ伝達容量の増加する速度が大きくなる。なお、エンジン回転数ＮＥおよび車速Ｖが、図４のマップの切り替えラインＬ３１上にある場合、エンジン回転数ＮＥが高い側の領域Ｇ３１に属するようにしてもよいし、エンジン回転数ＮＥが低い側の領域Ｇ３２に属するようにしてもよい。
【００７９】
（２−２）上述したように、可変オリフィス７５に単一のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブを用いる場合には、クラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１を２段階にしか変更することができない。しかし、複数のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブを組み合わせて用いることによって、クラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１を３段階以上に変更することが可能であり、これにより、クラッチ機構部１０の係合動作時のオイル戻し流量を段階的に変更することが可能になり、車両の状態に応じて、きめ細やかな流量可変制御を行うことが可能になる。
【００８０】
以下では、可変オリフィス７５に２つのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブを用いる場合について説明する。
【００８１】
可変オリフィス７５に２つのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブを用いる場合、２つのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦの組み合わせによって、クラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１を変更することが可能である。ここでは、第１のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブとして、通電ＯＮのときだけ、開度Ｓ１が７５パーセントに設定されるようにクラッチ復路７３Ｂを絞り、通電ＯＦＦのときには、クラッチ復路７３Ｂを絞らないものが用いられている。また、第２のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブとして、通電ＯＮのときだけ、開度Ｓ１が５０パーセントに設定されるようにクラッチ復路７３Ｂを絞り、通電ＯＦＦのときには、クラッチ復路７３Ｂを絞らないものが用いられている。この場合、２つのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブは、クラッチ復路７３Ｂのオイルの流れ方向の同じ位置でクラッチ復路７３Ｂを絞るように設けられており、２つのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブがともに通電ＯＮのとき、開度Ｓ１が２５パーセントに設定されるようにクラッチ復路７３Ｂを絞るように設けられている。
【００８２】
そして、２つのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブへの通電のＯＮ／ＯＦＦ切り替えを、例えば、図５に示すようなマップにしたがって行うようにしている。図５のマップは、クラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１を設定する際に参照される関係であって、エンジン回転数ＮＥおよび車速Ｖをパラメータとしている。このマップは、予め実験・計算等を行うことにより経験的に求められるもので、クラッチＥＣＵ１１０のＲＯＭに記憶されている。
【００８３】
図５のマップには、エンジン回転数ＮＥおよび車速Ｖに応じて、複数の領域（ここでは、４つの領域Ｇ４１〜Ｇ４４）が設定されている。図５の４つの領域Ｇ４１〜Ｇ４４は、３つの切り替えラインＬ４１〜Ｌ４３によって区画されている。４つの領域Ｇ４１〜Ｇ４４は、可変オリフィス７５の２つのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブへの通電のＯＮ／ＯＦＦの組み合わせにそれぞれ対応しており、言い換えれば、可変オリフィス７５の制御によって設定されるクラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１にそれぞれ対応している。そして、４つの領域Ｇ４１〜Ｇ４４は、エンジン回転数ＮＥが高く、車速Ｖが低いほど、開度Ｓ１が小さく設定されるように区分されている。
【００８４】
具体的に、エンジン回転数ＮＥが最も高回転側であり、車速Ｖが最も低車速側である領域Ｇ４１は、２つのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブへの通電をともにＯＮに制御する領域で、開度Ｓ１を最も小さく（ここでは２５パーセント）設定する領域に対応している。一方、エンジン回転数ＮＥが最も低回転側であり、車速Ｖが最も高車速側である領域Ｇ４４は、２つのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブへの通電をともにＯＦＦに制御する領域で、開度Ｓ１を最も大きく（ここでは１００パーセント）設定する領域に対応している。
【００８５】
上記領域Ｇ４１，Ｇ４４の間には、領域Ｇ４２，Ｇ４３が設けられている。エンジン回転数ＮＥが上記領域Ｇ４１の次に高回転側であり、車速Ｖが上記領域Ｇ４１の次に低車速側である領域Ｇ４２は、上記第１のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブへの通電がＯＦＦに制御され、上記第２のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブへの通電がＯＮに制御される領域で、上記領域Ｇ４１の次に開度Ｓ１を小さく（ここでは５０パーセント）設定する領域に対応している。エンジン回転数ＮＥが上記領域Ｇ４２の次に高回転側であり、車速Ｖが上記領域Ｇ４２の次に低車速側である領域Ｇ４３は、上記第１のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブへの通電がＯＮに制御され、上記第２のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブへの通電がＯＦＦに制御される領域で、上記領域Ｇ４２の次に開度Ｓ１を小さく（ここでは７５パーセント）設定する領域に対応している。
【００８６】
上記領域Ｇ４１，Ｇ４２は、切り替えラインＬ４１によって区画されている。上記領域Ｇ４２，Ｇ４３は、切り替えラインＬ４２によって区画されている。上記領域Ｇ４３，Ｇ４４は、切り替えラインＬ４３によって区画されている。
【００８７】
このようなマップを用いて、クラッチＥＣＵ１１０は、流量可変装置７０の可変オリフィス７５を制御し、クラッチ機構部１０の係合動作の際のオイル戻し流量を制御する。
【００８８】
例えば、エンジン回転数ＮＥおよび車速Ｖが、領域Ｇ４１に属する場合、つまり、エンジン回転数ＮＥが最も高回転側であり、車速Ｖが最も低車速側である場合には、２つのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブへの通電がともにＯＮに制御され、可変オリフィス７５によるクラッチ復路７３Ｂの絞り度合いが最大となる。この場合、クラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１が最小の２５パーセントに絞られ、クラッチ復路７３Ｂの流路抵抗が最大となるため、クラッチ機構部１０の係合動作時のオイル戻し流量が最小となる。これにともない、クラッチ伝達容量の増加する速度が最小となる。
【００８９】
一方、エンジン回転数ＮＥおよび車速Ｖが、領域Ｇ４４に属する場合、つまり、エンジン回転数ＮＥが最も低回転側であり、車速Ｖが最も高車速側である場合、２つのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブへの通電がともにＯＦＦに制御され、可変オリフィス７５によるクラッチ復路７３Ｂの絞り度合いが最小となる。この場合、クラッチ復路７３Ｂは絞られず、その開度Ｓ１が最大の１００パーセントとなり、クラッチ復路７３Ｂの流路抵抗が最小となるため、クラッチ機構部１０の係合動作時のオイル戻し流量が最大となる。これにともない、クラッチ伝達容量の増加する速度が最大となる。
【００９０】
そして、図５のマップを用いた場合、流量可変装置７０の可変オリフィス７５によるクラッチ復路７３Ｂの絞り度合いが、領域Ｇ４１＞領域Ｇ４２＞領域Ｇ４３＞領域Ｇ４４の関係を満たすように変化する。つまり、クラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１が、領域Ｇ４１＜領域Ｇ４２＜領域Ｇ４３＜領域Ｇ４４の関係を満たすように変化する。そして、クラッチ復路７３Ｂの流路抵抗が、領域Ｇ４１＞領域Ｇ４２＞領域Ｇ４３＞領域Ｇ４４の関係を満たすように変化する。
【００９１】
これにより、クラッチ機構部１０の係合動作時のオイル戻し流量が、領域Ｇ４１＜領域Ｇ４２＜領域Ｇ４３＜領域Ｇ４４の関係を満たすように変更される。これにともない、クラッチ伝達容量の増加する速度が、領域Ｇ４１＜領域Ｇ４２＜領域Ｇ４３＜領域Ｇ４４の関係を満たすように変更される。なお、エンジン回転数ＮＥおよび車速Ｖが、図５のマップの切り替えラインＬ４１〜Ｌ４３上にある場合、エンジン回転数ＮＥが高い側の領域Ｇ４１〜Ｇ４３に属するようにしてもよいし、エンジン回転数ＮＥが低い側の領域Ｇ４２〜Ｇ４４に属するようにしてもよい。
【００９２】
（２−３）上記（２−１）、（２−２）では、流量可変装置７０のクラッチ復路７３Ｂの開度Ｓ１を設定するためのパラメータが、エンジン回転数ＮＥおよび車速Ｖである場合について説明したが、上記（１）で述べたように、車速Ｖの代わりに、車両の変速機のギヤ段（変速段）ＧＰをパラメータとして用いてもよい。
【００９３】
また、上記（２−１）、（２−２）では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブへの通電ＯＮのとき、クラッチ復路７３Ｂを絞り、通電ＯＦＦのとき、クラッチ復路７３Ｂを絞らない場合について説明したが、これらの構成に替えて、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブへの通電ＯＦＦのとき、クラッチ復路７３Ｂを絞り、通電ＯＮのとき、クラッチ復路７３Ｂを絞らない構成を採用してもよい。
【００９４】
（３）上記実施形態では、流量可変装置が油圧配管５０の中間部に設けられた場合、つまり、流量可変装置がクラッチ機構部１０への油圧経路の途中に設けられている場合について説明したが、流量可変装置の配置箇所はそれ以外であってもよい。例えば、流量可変装置をクラッチマスタシリンダ４０またはクラッチレリーズシリンダ６０に一体的に設ける構成としてもよい。
【００９５】
（４）クラッチとして、クラッチレリーズシリンダを備えない構成を採用してもよい。また、クラッチのクラッチレリーズシリンダとして、レリーズフォークを介さずに直接クラッチカバーを動かすダイレクトシリンダタイプのものを採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】実施形態に係るクラッチ装置の概略構成を示す図である。
【図２】図１のクラッチ装置において、可変オリフィスによってクラッチ復路の開度を設定する際に参照されるマップの一例を示す図である。
【図３】可変オリフィスによってクラッチ復路の開度を設定する際に参照されるマップの他の例を示す図である。
【図４】可変オリフィスにＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブを用いた場合のマップの一例を示す図である。
【図５】可変オリフィスにＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブを用いた場合のマップの他の例を示す図である。
【符号の説明】
【００９７】
１      クラッチ
１０    クラッチ機構部
７０    流量可変装置
７３Ｂ  クラッチ復路
７５    可変オリフィス
１００  制御部
１１０  クラッチＥＣＵ
１１１  回転数センサ
１１２  車速センサ
【図１】
2009121626.tif 000003
【図２】
2009121626.tif 000004
【図３】
2009121626.tif 000005
【図４】
2009121626.tif 000006
【図５】
2009121626.tif 000007