(57)【要約】【課題】部品点数が少なくて組み立て作業性に優れ、それ故に軽量で、且つ、ステアリング装置のコスト低減を図る中間シャフトのスライド構造を提案する。【解決手段】中間シャフト4をステアリングコラムシャフト側シャフト部分21と、ステアリングギヤボックス側シャフト部分22とに分割し、シャフト部分21はステアリングコラムシャフト1に結合し、シャフト部分22はステアリングギヤボックス6に結合する。シャフト部分22を非円形断面形状の内筒22aおよび外筒22bより成る二重筒構造とし、これら内外筒22a,22b間に筒状弾性体23を挟着する。内筒22aの非円形断面形状となした中空孔内に、同じ非円形断面形状となしたシャフト部分21の対応端部を軸線方向相対変位可能に密に嵌合させる。【選択図】図２
2009029346.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵力を入力されるステアリングコラムシャフトと、操舵力を出力するステアリングギヤボックスとの間を中間シャフトにより相互に連結したステアリング装置において、
前記中間シャフトを、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分と、ステアリングギヤボックス側シャフト部分とに分割すると共に、これらシャフト部分を相互に、軸線方向相対変位可能に回転係合するよう嵌め合わせ、
前記ステアリングコラムシャフト側シャフト部分およびステアリングギヤボックス側シャフト部分間での回転伝動が弾性体を介して行われるよう構成したことを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項1に記載のステアリング装置において、
前記ステアリングコラムシャフト側シャフト部分およびステアリングギヤボックス側シャフト部分の軸線方向相対変位可能回転係合嵌合部を非円形断面形状とし、該非円形断面形状部においてこれらシャフト部分を相互に軸線方向相対変位可能に直接嵌め合わせたことを特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項2に記載のステアリング装置において、
前記ステアリングコラムシャフト側シャフト部分およびステアリングギヤボックス側シャフト部分の軸線方向相対変位可能回転係合嵌合部よりも径方向外方または径方向内方に位置する該ステアリングコラムシャフト側シャフト部分の嵌合箇所またはステアリングギヤボックス側シャフト部分の嵌合箇所を、少なくとも外筒および内筒の相互嵌着になる径方向多重筒構造とし、これら外筒および内筒間に前記弾性体を介在させて該弾性体を介し前記外筒および内筒の相互嵌着を行ったことを特徴とするステアリング装置。
【請求項４】
請求項3に記載のステアリング装置において、
前記径方向多重筒構造を成す外筒および内筒は、前記弾性体との結着部を非円形断面形状となし、弾性体の圧潰時も外筒の内周面および内筒の外周面が直接衝合してそれ以上は外筒および内筒が相対回転し得ないよう構成したことを特徴とするステアリング装置。
【請求項５】
請求項2〜4のいずれか1項に記載のステアリング装置において、
前記ステアリングコラムシャフト側シャフト部分およびステアリングギヤボックス側シャフト部分の軸線方向相対変位可能回転係合嵌合部にスプライン嵌合部を設け、該スプライン嵌合部によっても前記ステアリングコラムシャフト側シャフト部分およびステアリングギヤボックス側シャフト部分間を軸線方向相対変位可能に回転係合させるよう構成したことを特徴とするステアリング装置。
【請求項６】
請求項1に記載のステアリング装置において、
前記ステアリングコラムシャフト側シャフト部分およびステアリングギヤボックス側シャフト部分の軸線方向相対変位可能回転係合嵌合部をスプライン嵌合部により構成したことを特徴とするステアリング装置。
【請求項７】
請求項6に記載のステアリング装置において、
前記スプライン嵌合部を成す内周スプライン歯および外周スプライン歯との間に前記弾性体を介在させたことを特徴とするステアリング装置。
【請求項８】
請求項1に記載のステアリング装置において、
前記ステアリングコラムシャフト側シャフト部分およびステアリングギヤボックス側シャフト部分の軸線方向相対変位可能回転係合嵌合部は、
これらシャフト部分にそれぞれ設定されて相互に環状隙間をもって挿貫し合う筒部および軸部と、該環状隙間内に密に配置された環状の前記弾性体とを具え、
該環状弾性体の内外周の一方に、対応する前記軸部または筒部を軸線方向相対変位可能に嵌合し、他方に、対応する前記筒部または軸部を結着して構成したことを特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両などの操舵系に用いるステアリング装置、特に、ステアリングホイールなどからの操舵力を入力されるステアリングコラムシャフトと、操舵力を出力するステアリングギヤボックスとの間を相互に連結する中間シャフトのスライド構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ステアリング装置は、その操舵系を構成する軸部分が安全上、自動車の衝突時に軸方向へ変位して車室内に突き出すことのないようにする必要があり、他方では自動車の品質向上のため、通常の車両走行時において操舵車輪から上記の軸部分を経てステアリングホイールに振動が進入するのを防止する必要がある。
【０００３】
これらの要求に鑑み従来、特許文献1に記載のように、ステアリングコラムシャフトと、ステアリングギヤボックスとの間を、ユニバーサルジョイントを介して相互に連結する中間シャフトにスライド構造を設定し、上記の要求を満足するようにしたステアリング装置が提案されている。
【０００４】
当該中間シャフトのスライド構造は、中間シャフトを、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分と、ステアリングギヤボックス側シャフト部分とに分割すると共に、これらシャフト部分の隣接端部を相互に、環状隙間をもって嵌め合わせる。
【０００５】
そして、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分およびステアリングギヤボックス側シャフト部分の相互嵌め合わせ部（隣接端部）において、これらシャフト部分のうち、雄軸となるシャフト部分の端部の外周面および雌軸となるシャフト部分の端部の内周面にそれぞれ、相互に径方向に対向した複数組の縦溝を円周方向等間隔に形成する。
【０００６】
これら各縦溝組内に円柱体を介在させ、一つおきの縦溝組内における円柱体を、雄軸となるシャフト部分の端部の外周面に設けた縦溝内の板バネにより、雌軸となるシャフト部分の端部の内周面に設けた縦溝に向け附勢して両シャフト部分間の回転方向におけるガタを防止する。
雄軸となるシャフト部分と雌軸となるシャフト部分との間でのトルク（操舵力の伝達）伝達（操舵力の伝達）に際しては、該トルクにより上記の板バネが弾性変形されて雄軸となるシャフト部分と雌軸となるシャフト部分との間に若干の相対回転を発生させることで、他の一つおきの縦溝組内における円柱体が上記のトルク伝達を行う。
【０００７】
自動車の衝突などでステアリングギヤボックスが車両後方へ変位される時は、ステアリングギヤボックス側シャフト部分が円柱体および縦溝組による案内下で、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分に対し相対的に軸線方向へ変位して上記の変位ストロークを吸収し、ステアリングコラムシャフトが車室内に突き出すのを防止することができる。
一方、通常走行時において操舵車輪からステアリングギヤボックス側シャフト部分に達した振動は、上記の板バネの弾性変形により吸収され、ステアリングギヤボックス側シャフト部分に達することがないため、上記通常走行時の振動がステアリングコラムシャフトを経てステアリングホイールに進入するのを防止して自動車の品質向上を図ることができる。
【特許文献１】特開２００４−１４２６０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上記した衝突時安全対策や操舵系の品質向上対策のため中間シャフトに設定する従来のスライド構造は、上記したごとく、
ステアリングコラムシャフト側シャフト部分およびステアリングギヤボックス側シャフト部分の相互嵌め合わせ部に、相互に径方向に対向した複数組の縦溝を円周方向等間隔に形成し、
これら各縦溝組内に円柱体を介在させると共に、一つおきの縦溝組内における円柱体を、雄軸となるシャフト部分の端部の外周面に設けた縦溝内の板バネにより、雌軸となるシャフト部分の端部の内周面に設けた縦溝に向け附勢するといった複雑な構成になるものであった。
【０００９】
このため従来のステアリング装置は、中間シャフトの上記複雑なスライド構造に起因して、円柱体や板バネを追加する必要があり、部品点数が多くなるのを免れず、そのためもあって重量増や、組み立て作業性の悪化を招き、ひいてはコスト高になるという問題を避けられない。
また、トルク（操舵力）の伝達に際しては、板バネの弾性変形後にトルク（操舵力）の伝達が行われるが、この板バネが、中間シャフトを構成する両シャフト部分間の回転方向におけるガタを防止するためのものであることから、トルク（操舵力）伝達時の板バネの弾性変形量が大きくて、板バネの大きな弾性変形中に中間シャフトの捻れ剛性（操舵系の捻り剛性）が低下したと感じる時間が長くなるという別の問題も生じていた。
【００１０】
本発明は、前記した衝突時安全対策や操舵系の品質向上対策のため中間シャフトに設定するスライド構造を、上記した従来のものよりも簡単で、安価な構成にすると共に、中間シャフトの捻れ剛性（操舵系の捻り剛性）が低下したと感じさせないような構成にして、上記の諸問題を解消したステアリング装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この目的のため、本発明によるステアリング装置は、請求項１に記載のごとく、
操舵力を入力されるステアリングコラムシャフトと、操舵力を出力するステアリングギヤボックスとの間を相互に連結する中間シャフトを、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分と、ステアリングギヤボックス側シャフト部分とに分割すると共に、これらシャフト部分を相互に、軸線方向相対変位可能に回転係合するよう嵌め合わせ、
ステアリングコラムシャフト側シャフト部分およびステアリングギヤボックス側シャフト部分間の回転伝動が弾性体を介して行われるよう構成したものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によるステアリング装置においては、中間シャフトのスライド構造を上記の構成とするため、つまり、
中間シャフトをステアリングコラムシャフト側シャフト部分およびステアリングギヤボックス側シャフト部分に分割して、これらを相互に、軸線方向相対変位可能に回転係合するよう嵌め合わせ、これらシャフト部分間での回転伝動が弾性体を介して行われるよう構成したため、以下の作用効果が奏し得られる。
【００１３】
つまり、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分およびステアリングギヤボックス側シャフト部分の軸線方向相対変位可能回転係合嵌合部で、車両衝突時におけるステアリングギヤボックス側シャフト部分の変位を吸収することができ、
この変位がステアリングコラムシャフト側シャフト部分に至ることがなくて、車両衝突時にステアリングコラムシャフトが車室内に突き出すのを防止することができる。
【００１４】
また、通常走行時において操舵車輪からステアリングギヤボックス側シャフト部分に達した振動は、上記の弾性体の弾性変形により吸収され、ステアリングギヤボックス側シャフト部分に達することがないため、
上記通常走行時の振動がステアリングコラムシャフトを経て車室内に進入するのを防止することができる。
【００１５】
よって、車両衝突時にステアリングコラムシャフトが車室内に突き出すのを防止する安全対策と、通常走行時における操舵車輪からの振動が車室内に進入するのを防止する品質対策とを従来におけるステアリング装置と同様に実現することができる。
【００１６】
しかも、これらの目的を達成するための中間シャフトのスライド構造が上記のようなものであることから、つまり、
中間シャフトのステアリングコラムシャフト側シャフト部分およびステアリングギヤボックス側シャフト部分を相互に、軸線方向相対変位可能に回転係合するよう嵌め合わせ、これらシャフト部分間での回転伝動が弾性体を介して行われるよう構成するだけのものであることから、
前記した従来の中間シャフトのスライド構造に比べて、部品点数が少ないと共に、そのためもあって軽量であり、且つ、組み立て作業性に優れ、ひいてはステアリング装置のコスト低減を図ることができる。
【００１７】
また、弾性体を介してトルク（操舵力）の伝達が行われることになるものの、この弾性体は、操舵車輪からステアリングギヤボックス側シャフト部分に達した振動がステアリングギヤボックス側シャフト部分に達することのないよう、弾性変形して吸収するものであることから、
トルク（操舵力）伝達時の弾性体の弾性変形量が小さくて、この弾性変形中に中間シャフトの捻れ剛性が低下したと感じる時間の短縮により、ほとんど中間シャフトの捻れ剛性（操舵系の捻り剛性）が低下したと感じさせないようにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施例を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になるステアリング装置を示す。
1はステアリングコラムシャフトで、該ステアリングコラムシャフト1の車室内側における上端にステアリングホイール2を結合し、これを運転者が操作して操舵力をステアリングコラムシャフト1に入力するものとする。
【００１９】
エンジンルーム側におけるステアリングコラムシャフト1の下端には、ユニバーサルジョイント3を介して中間シャフト4の上端を結合し、この中間シャフト4に、図2，3のごとき後述するスライド構造を設定して、本発明が狙いとする目的を達成する。
中間シャフト4の下端には、ユニバーサルジョイント5を介してステアリングギヤボックス6を結合する。
【００２０】
ステアリングギヤボックス6は、周知のラック・アンド・ピニオン式のステアリングギヤボックスとし、車幅方向に延在するラック軸7と、このラック軸7に噛合するピニオン8と、該ピニオン8を形成したスタブシャフト9とより成るものとする。
中間シャフト4の下端にステアリングギヤボックス6を結合するに当たっては、中間シャフト4の下端とスタブシャフト9との間をユニバーサルジョイント5により連結することにより当該結合を行う。
車幅方向に延在するラック軸7の両端にはそれぞれ、左右操舵輪（通常は前輪）10（図1では、左操舵輪のみが見えている）のナックルアーム11を、サイドロッド12を介して連節する。
【００２１】
ステアリングホイール2からステアリングコラムシャフト1への操舵力はユニバーサルジョイント3を介して中間シャフト4に至り、その後、ユニバーサルジョイント5を介してステアリングギヤボックス6のスタブシャフト9へ入力される。
スタブシャフト9に入力された操舵力でピニオン8が回転され、その回転方向に応じた方向へラック軸7がストロークすることにより、サイドロッド12およびナックルアーム11を介して左右操舵輪10を対応方向へ転舵することができる。
【００２２】
以下、中間シャフトに設定するスライド構造を、図2，3に基づき以下に詳述する。
中間シャフト4をステアリングコラムシャフト側シャフト部分21と、ステアリングギヤボックス側シャフト部分22とに2分割し、
ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21はユニバーサルジョイント3を介してステアリングコラムシャフト1に結合し、ステアリングギヤボックス側シャフト部分22はユニバーサルジョイント5を介してステアリングギヤボックス6のスタブシャフト9に結合する。
【００２３】
ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21およびステアリングギヤボックス側シャフト部分22は相互に、軸線方向相対変位可能に回転係合するよう嵌め合わせ、
ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21およびステアリングギヤボックス側シャフト部分22間での回転伝動が弾性体23を介して行われるよう構成する。
【００２４】
これがため、ユニバーサルジョイント5から遠いステアリングギヤボックス側シャフト部分22の端部を、例えば図示のごとき八角断面形状を可とする非円形断面形状の中空とするが、内筒22aおよび外筒22bより成る二重筒構造にすると共にこれら内外筒22a,22b間に筒状弾性体23を挟着して、これら内外筒22a,22bおよび弾性体23を一体構造となす。
そして、内筒22aの八角断面形状となした中空孔内に、同じ断面形状となしたステアリングコラムシャフト側シャフト部分21の対応端部を軸線方向相対変位可能に密に嵌合させる。
【００２５】
なお図示例では、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21の内周も八角断面形状としたが、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21は、ステアリングギヤボックス側シャフト部分22（内筒22a）の内周と接する外周のみが八角断面形状であればよく、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21の内周は円形を含む如何なる断面形状であってもよいし、また、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21は全長に亘って中空孔を持たない中実構造にしてもよい。
【００２６】
また図示例では、ステアリングギヤボックス側シャフト部分22（外筒22b）の外周も八角断面形状としたが、ステアリングギヤボックス側シャフト部分22は、内筒22aの内周のみが八角断面形状であればよく、ステアリングギヤボックス側シャフト部分22（外筒22b）の外周は円形を含む如何なる断面形状であってもよい。
【００２７】
上記の構成になる中間シャフト4を有したステアリング装置の作用を以下に説明する。
ステアリングホイール2からステアリングコラムシャフト1への操舵力はユニバーサルジョイント3を介して中間シャフト4のステアリングコラムシャフト側シャフト部分21に至る。
ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21は、ステアリングギヤボックス側シャフト部分22（内筒22a）との非円形（八角形）断面形状嵌合部を経てステアリングギヤボックス側シャフト部分22の内筒22aへ上記の操舵力を伝達する。
【００２８】
ステアリングギヤボックス側シャフト部分22の内筒22aへ達した操舵力は、該内筒22aの非円形（八角形）断面形状を持つ外周面、および、外筒22bの非円形（八角形）断面形状を持つ内周面に嵌着された弾性体23を介して外筒22bに至り、
外筒22bへ達した操舵力は、ユニバーサルジョイント5を介してステアリングギヤボックス6のスタブシャフト9へ入力される。
スタブシャフト9に入力された操舵力でピニオン8が回転され、その回転方向に応じた方向へラック軸7がストロークすることにより、サイドロッド12およびナックルアーム11を介して左右操舵輪10を対応方向へ転舵することができる。
【００２９】
なお、走行時に操舵車輪10からナックルアーム11，サイドロッド12およびステアリングギヤボックス6を経てステアリングギヤボックス側シャフト部分22に達した振動は、弾性体23の弾性変形により吸収され、ステアリングギヤボックス側シャフト部分21に達することがないため、上記走行時の振動がステアリングコラムシャフト1を経て車室内に進入するのを防止することができる。
【００３０】
車両の衝突などでステアリングギヤボックス6が車両後方へ変位すると、ステアリングギヤボックス側シャフト部分22が同方向（図2の右方向）へ変位される。
ステアリングギヤボックス側シャフト部分22は当該変位時に、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21との八角断面形状の軸線方向相対変位可能回転係合嵌合部において、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21に対し軸線方向へ相対変位し、上記ステアリングギヤボックス側シャフト部分22の車両後方への変位がステアリングコラムシャフト側シャフト部分21に至ることがない。
よって、車両の衝突などでステアリングギヤボックス6が車両後方へ変位することがあっても、ステアリングコラムシャフト1が車室内に突き出すのを防止することができる。
【００３１】
ところで、上記のように操舵車輪10からの振動が車室内に進入するのを防止する品質対策と、車両衝突などでステアリングコラムシャフト1が車室内に突き出すのを防止する安全対策とを実現するに際し本実施例においては、
中間シャフト4のステアリングコラムシャフト側シャフト部分21およびステアリングギヤボックス側シャフト部分22を相互に、軸線方向相対変位可能に回転係合するよう嵌め合わせ、これらシャフト部分21，22間での回転伝動が弾性体23を介して行われるよう構成しただけのものであるため、
前記した従来の中間シャフトのスライド構造に比べ、部品点数が少ないと共に組み立て作業性に優れ、また軽量であり、且つ、コスト低減を図ることができる。
【００３２】
また本実施例においては、弾性体23を介してトルク（操舵力）の伝達を行うも、この弾性体23は、操舵車輪10からステアリングギヤボックス側シャフト部分22に達した振動がステアリングギヤボックス側シャフト部分21に達することのないよう弾性変形により吸収するものであることから、トルク（操舵力）伝達時の弾性体23の弾性変形量が小さくて、この弾性変形中に中間シャフト4の捻れ剛性が低下したと感じる時間の短縮により、ほとんど中間シャフトの捻れ剛性（操舵系の捻り剛性）が低下したと感じさせないようにすることができる。
【００３３】
更に本実施例においては、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21およびステアリングギヤボックス側シャフト部分22を軸線方向相対変位可能に回転係合するよう嵌合させるに際し、これらシャフト部分21,22の相互嵌合部を非円形断面形状とし、非円形断面形状部においてこれらシャフト部分21，22を相互に軸線方向相対変位可能に直接嵌め合わせることにより所期の目的を達成することから、
ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21およびステアリングギヤボックス側シャフト部分22を簡単な加工で、安価に軸線方向相対変位可能に回転係合するよう嵌合させることができる。
【００３４】
また弾性体23の設置に際しても、ステアリングギヤボックス側シャフト部分22を、非円形断面形状となした内外筒22a,22bの相互嵌着になる径方向多重筒構造とし、これら内外筒22a,22b間に弾性体23を介在させ、この弾性体23を介し内外筒22a,22bの上記相互嵌着を行うようにして弾性体23の設置を行うことから、
弾性体23がステアリングギヤボックス側シャフト部分22と一体構造にされ、この点でも部品点数を少なくし得て前記の作用効果を一層顕著なものにすることができる。
【００３５】
なお上記では、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21を雄軸とし、ステアリングギヤボックス側シャフト部分22を雌軸としたが、逆に、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21を雌軸とし、ステアリングギヤボックス側シャフト部分22を雄軸としてもよいのは言うまでもない。
【００３６】
図4は、本発明の他の実施例を示す、図3と同様な横断面図で、上記の実施例においては弾性体23をステアリングギヤボックス側シャフト部分22と一体構造にしたが、本実施例においては弾性体23を、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21と一体構造にする。
【００３７】
つまり、ステアリングギヤボックス側シャフト部分22を、図3とは異なる図示のごとき非円形断面形状の単筒構造とし、
ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21を、シャフト部分22と同じ非円形断面形状の内筒21aおよび外筒21bより成る二重筒構造にすると共にこれら内外筒21a,21b間に筒状弾性体23を挟着して、これら内外筒21a,21bおよび弾性体23を一体構造となす。
【００３８】
そして、ステアリングギヤボックス側シャフト部分22の非円形断面形状となした中空孔内に、同じ非円形断面形状となしたステアリングコラムシャフト側シャフト部分21（外筒21b）の外周面を軸線方向相対変位可能に密に嵌合させ、
内筒21aをユニバーサルジョイント3でステアリングコラムシャフト1に結合する。
【００３９】
本実施例の構成になる中間シャフト4を有したステアリング装置も、図1〜3につき前述した実施例と同様に機能し、同様な作用効果を達成することができる。
つまり、操舵力はステアリングコラムシャフト側シャフト部分21の内筒21aに至った後、弾性体23を経て外筒21bに達し、その後操舵力は、ステアリングギヤボックス側シャフト部分22を経てステアリングギヤボックス6のスタブシャフト9へ入力され、サイドロッド12およびナックルアーム11を介して左右操舵輪10を対応方向へ転舵することができる。
【００４０】
なお、走行時に操舵車輪10からナックルアーム11，サイドロッド12およびステアリングギヤボックス6を経てステアリングギヤボックス側シャフト部分22および外筒21bに達した振動は、弾性体23の弾性変形により吸収され、内筒21aに達することがないため、上記走行時の振動がステアリングコラムシャフト1を経て車室内に進入するのを防止することができる。
【００４１】
車両の衝突などでステアリングギヤボックス6が車両後方へ変位すると、ステアリングギヤボックス側シャフト部分22が同方向へ変位される。
ステアリングギヤボックス側シャフト部分22は当該変位時に、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21（外筒21b）との非円形断面形状の軸線方向相対変位可能回転係合嵌合部において、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21（外筒21b）に対し軸線方向へ相対変位し、上記ステアリングギヤボックス側シャフト部分22の車両後方への変位がステアリングコラムシャフト側シャフト部分21（外筒21b）に至ることがない。
よって、車両の衝突などでステアリングギヤボックス6が車両後方へ変位することがあっても、ステアリングコラムシャフト1が車室内に突き出すのを防止することができる。
【００４２】
ところで、上記のように操舵車輪10からの振動が車室内に進入するのを防止する品質対策と、車両衝突などでステアリングコラムシャフト1が車室内に突き出すのを防止する安全対策とを実現するに際し本実施例においても、
中間シャフト4のステアリングコラムシャフト側シャフト部分21およびステアリングギヤボックス側シャフト部分22を相互に、軸線方向相対変位可能に回転係合するよう嵌め合わせ、これらシャフト部分21，22間での回転伝動が弾性体23を介して行われるよう構成しただけのものであるため、
前記した従来の中間シャフトのスライド構造に比べ、部品点数が少ないと共に組み立て作業性に優れ、また軽量であり、且つ、コスト低減を図ることができる。
【００４３】
また本実施例においては、弾性体23を介してトルク（操舵力）の伝達を行うも、この弾性体23は、操舵車輪10からステアリングギヤボックス側シャフト部分22に達した振動がステアリングギヤボックス側シャフト部分21（内筒21a）に達することのないよう弾性変形により吸収するものであることから、トルク（操舵力）伝達時の弾性体23の弾性変形量が小さくて、この弾性変形中に中間シャフト4の捻れ剛性が低下したと感じる時間の短縮により、ほとんど中間シャフトの捻れ剛性（操舵系の捻り剛性）が低下したと感じさせないようにすることができる。
【００４４】
更に弾性体23の設置に際し、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21を、非円形断面形状となした内外筒21a,21bの相互嵌着になる径方向多重筒構造とし、これら内外筒21a,21b間に弾性体23を介在させ、この弾性体23を介し内外筒21a,21bの上記相互嵌着を行って弾性体23の設置を行うことから、
弾性体23がステアリングコラムシャフト側シャフト部分21と一体構造にされ、この点でも部品点数を少なくし得て前記の作用効果を一層顕著なものにすることができる。
【００４５】
なお図3のような非円形断面形状、および、図4のような非円形断面形状、或いは、その他いかなる非円形断面形状を採用するにしても、
図4の非円形断面形状を採用した場合につき図5に示すごとく、トルク（操舵力）伝達時に弾性体23が圧潰した時も外筒21bの内周面および内筒21aの外周面が直接衝合してそれ以上は外筒21bおよび内筒21aが相対回転し得ないような相関関係で外筒21bの内周面および内筒21aの外周面を形成するのがよい。
この場合、弾性体23を介してトルク（操舵力）伝達を行うといえども、弾性体23の圧潰によって操舵に支承を来すことのないようにして、保安対策を完全なものにすることができる。
【００４６】
上記実施例ではいずれも、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21およびステアリングギヤボックス側シャフト部分22を、軸線方向相対変位可能に回転係合して相互に嵌合させるに際し、非円形断面形状部の直接的な嵌合のみにより目的を達成したが、
図3のような非円形断面形状を採用した場合につき図6に示すごとく、非円形断面形状部の直接的な嵌合と、スプライン嵌合24とにより、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21およびステアリングギヤボックス側シャフト部分22を、軸線方向相対変位可能に回転係合して相互に嵌合させるのがよい。
この場合、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21およびステアリングギヤボックス側シャフト部分22間の軸線方向相対変位可能転係合嵌合部が、トルク（操舵力）伝達可能容量を増大される共に二重安全対策による安全性の向上をも望めて大いに有利である。
【００４７】
なお、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21およびステアリングギヤボックス側シャフト部分22を、軸線方向相対変位可能に回転係合して相互に嵌合させるに際し、非円形断面形状部に頼らず、
図7に示すごとくスプライン嵌合25のみにより、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21およびステアリングギヤボックス側シャフト部分22を、軸線方向相対変位可能に回転係合して相互に嵌合させることもできる。
【００４８】
この場合、スプライン嵌合25は例えば、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21の外周に突設したスプライン外歯25aと、ステアリングギヤボックス側シャフト部分22の内周に突設したスプライン内歯25bとで構成する。
そして、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21のスプライン外歯25aと、ステアリングギヤボックス側シャフト部分22のスプライン内歯25bとの間に弾性体23を介在させ、この弾性体23をスプライン外歯25aまたはスプライン内歯25b（図示例ではスプライン外歯25a）に固着する。
【００４９】
本実施例においては、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21に至った操舵力が、スプライン外歯25a、弾性体23およびスプライン内歯25bを介してステアリングギヤボックス側シャフト部分22に達し、その後ステアリングギヤボックス6のスタブシャフト9へ入力され、サイドロッド12およびナックルアーム11を介して左右操舵輪10を対応方向へ転舵することができる。
【００５０】
なお、走行時に操舵車輪10からナックルアーム11，サイドロッド12およびステアリングギヤボックス6を経てステアリングギヤボックス側シャフト部分22に達した振動は、弾性体23の弾性変形により吸収され、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21に達することがないため、上記走行時の振動がステアリングコラムシャフト1を経て車室内に進入するのを防止することができる。
【００５１】
車両の衝突などでステアリングギヤボックス6が車両後方へ変位すると、ステアリングギヤボックス側シャフト部分22が同方向へ変位される。
ステアリングギヤボックス側シャフト部分22は当該変位時に、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21とのスプライン嵌合部25において、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21に対し軸線方向へ相対変位し、上記ステアリングギヤボックス側シャフト部分22の車両後方への変位がステアリングコラムシャフト側シャフト部分21に至ることがない。
よって、車両の衝突などでステアリングギヤボックス6が車両後方へ変位することがあっても、ステアリングコラムシャフト1が車室内に突き出すのを防止することができる。
【００５２】
ところで、上記のように操舵車輪10からの振動が車室内に進入するのを防止する品質対策と、車両衝突などでステアリングコラムシャフト1が車室内に突き出すのを防止する安全対策とを実現するに際し本実施例においても、
中間シャフト4のステアリングコラムシャフト側シャフト部分21およびステアリングギヤボックス側シャフト部分22を相互にスプライン嵌合25で、軸線方向相対変位可能に回転係合するよう嵌め合わせ、これらシャフト部分21，22間での回転伝動が弾性体23を介して行われるよう構成しただけのものであるため、
前記した従来の中間シャフトのスライド構造に比べ、部品点数が少ないと共に組み立て作業性に優れ、また軽量であり、且つ、コスト低減を図ることができる。
【００５３】
また本実施例においては、弾性体23を介してトルク（操舵力）の伝達を行うも、この弾性体23は、操舵車輪10からステアリングギヤボックス側シャフト部分22に達した振動がステアリングギヤボックス側シャフト部分21に達することのないよう弾性変形により吸収するものであることから、トルク（操舵力）伝達時の弾性体23の弾性変形量が小さくて、この弾性変形中に中間シャフト4の捻れ剛性が低下したと感じる時間の短縮により、ほとんど中間シャフトの捻れ剛性（操舵系の捻り剛性）が低下したと感じさせないようにすることができる。
【００５４】
更に弾性体23の設置に際し、スプライン外歯25aの回転方向両側に弾性体23を添設することから、
弾性体23がステアリングコラムシャフト側シャフト部分21と一体構造にされ、この点でも部品点数を少なくし得て前記の作用効果を一層顕著なものにすることができる。
【００５５】
ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21およびステアリングギヤボックス側シャフト部分22間を軸線方向相対変位可能に回転係合して相互に嵌合させるに当たっては、
これらを前記各実施例のごとく直接嵌合させる代わりに、図8，9に例示するごとく弾性体23を介して間接的に嵌合させることができる。
図8，9の例では、ステアリングコラムシャフト側シャフト部分21の非円形断面形状の外周を環状弾性体23の同様な非円形断面形状の中空孔内に軸線方向摺動自在に嵌合させ、環状弾性体23の外周をステアリングギヤボックス側シャフト部分22の内周に結着する。
【００５６】
環状弾性体23の外周とステアリングギヤボックス側シャフト部分22の内周との結着に当たっては、図9に示すごとくこれら環状弾性体23の外周およびステアリングギヤボックス側シャフト部分22の内周も非円形断面形状とするのが、結着強度を高める上で有利である。
【００５７】
なお図8，9では、環状弾性体23の内周にステアリングコラムシャフト側シャフト部分21を軸線方向摺動自在に嵌合し、環状弾性体23の外周をステアリングギヤボックス側シャフト部分22に結着したが、
逆に、環状弾性体23の内周にステアリングコラムシャフト側シャフト部分21を結着し、環状弾性体23の外周をステアリングギヤボックス側シャフト部分22に軸線方向摺動自在に嵌合してもよいのは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の一実施例になるステアリング装置を示す略線図である。
【図２】同実施例のステアリング装置における中間シャフトの縦断側面図である。
【図３】同中間シャフトを図2のＡ−Ａ線上で断面とし、矢の方向に見て示す横断面図である。
【図４】本発明の他の実施例を示す、図3と同様な中間シャフトの横断面図である。
【図５】同実施例においてトルク伝達で弾性体が圧潰された時の状態を示す、図3と同様な中間シャフトの横断面図である。
【図６】本発明の更に他の実施例を示す、図3と同様な中間シャフトの横断面図である。
【図７】本発明の別の実施例を示す、図3と同様な中間シャフトの横断面図である。
【図８】本発明の更に別の実施例を示す、図3と同様な中間シャフトの横断面図である。
【図９】本発明の更に他の実施例を示す、図3と同様な中間シャフトの横断面図である。
【符号の説明】
【００５９】
１  ステアリングコラムシャフト
２  ステアリングホイール
３  ユニバーサルジョイント
４  中間シャフト
５  ユニバーサルジョイント
６  ステアリングギヤボックス
７  ラック軸
８  ピニオン
９  スタブシャフト
10  操舵車輪
11  ナックルアーム
12  サイドロッド
21  ステアリングコラムシャフト側シャフト部分
21a  内筒
21b  外筒
22  ステアリングギヤボックス側シャフト部分
22a  内筒
22b  外筒
23  弾性体
24,25  スプライン
25a  スプライン外歯
25b  スプライン内歯
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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