(57)【要約】【課題】運転者に対して、車両のエンジンおよびトランスミッションの回転数を振動によって伝達し、運転者がアクセル操作により各回転数を合わせることによりシフトチェンジ操作をスムーズに行うことのできるマニュアル式変速機構装置を提供する。【解決手段】エンジン回転数計測部１８がエンジン回転数を取得し、トランスミッション回転数計測部１９がトランスミッション回転数を取得する。シフトチェンジ操作を行う各操作部に設けた偏心モータを設け、各回転数に基づいて振動周波数を算出して、この振動周波数で偏心モータを振動させることにより、運転者に対して車両のエンジンおよびトランスミッションの回転数を操作部を介して伝達する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と変速機構部とを連結するクラッチ機構部を備えるマニュアル式変速機構装置において、
前記クラッチ機構部より前記原動機側の回転数を検出する原動機回転数検出手段と、
前記クラッチ機構部より前記変速機構部側の回転数を検出する変速機構部回転数検出手段と、
前記原動機回転数検出手段により検出された前記原動機側の回転数に基づいて、第１の振動周波数を算出する第１の振動周波数算出手段と、
前記変速機構部回転数検出手段により検出された前記変速機構部側の回転数に基づいて、第２の振動周波数を算出する第２の振動周波数算出手段と、
前記第１の振動周波数算出手段により算出された前記第１の振動周波数で振動し、第１の操作部に振動を伝達する第１の振動手段と、
前記第２の振動周波数算出手段により算出された前記第２の振動周波数で振動し、第２の操作部に振動を伝達する第２の振動手段と、
を備えることを特徴とするマニュアル式変速機構装置。
【請求項２】
前記クラッチ機構部のクラッチペダルの操作状態を検知するクラッチペダル操作状態検知手段と、
前記クラッチペダル操作状態検知手段により前記クラッチペダルが操作されている状態であることが検知されている間、前記第１の振動手段および前記第２の振動手段に対して前記振動周波数で振動するように駆動指示を出力する駆動指示出力手段と、
を備えることを特徴とする請求項１記載のマニュアル式変速機構装置。
【請求項３】
前記第１の操作部は前記クラッチペダルおよびアクセルペダルであり、前記第２の操作部はシフトレバーであることを特徴とする請求項１または２記載のマニュアル式変速機構装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はマニュアル式変速機構装置に関し、特に、マニュアルクラッチ操作を行う各操作部を振動させて、運転者に対してシフトチェンジ操作をスムーズに行うことのできるマニュアル式変速機構装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
マニュアル式変速機構の自動車のみならず、オートマチック式変速機構の自動車であっても運転者が最適な走行状態を選択することができるようにマニュアル操作でシフトチェンジを行うことができるものがある。これらの自動車で運転者がマニュアル操作でシフトチェンジを行う際には、運転者がアクセルペダルを離してアクセルを緩め、クラッチペダルを踏み込んでクラッチを切って、シフトレバーを操作してシフトチェンジを行う。そして、クラッチペダル徐々に離していきながらエンジンからの動力を駆動部に伝えるようにして、アクセルペダルを再び踏み込むような一連の操作を行う。
【０００３】
このように、マニュアル操作でシフトチェンジ操作をスムーズに行うためには、クラッチペダル、アクセルペダルおよびシフトレバーをタイミング良く操作する必要がある。頻繁にマニュアル式変速機構の自動車を運転する運転者のみならず、運転初心者やマニュアル式変速機構の自動車の運転経験が少ない運転者であっても、シフトチェンジ操作をスムーズに行うことができるようにシフトチェンジ操作の最適なタイミングを運転者に知らせる装置がある。
【０００４】
例えば、特許文献１〜３に開示されるような装置においては、シフトチェンジ操作を行うために必要な情報を表示する装置を用いることにより、運転者に対してシフトチェンジ操作を行う最適なタイミングを知らせていた。
【０００５】
例えば、特許文献１に開示される装置においては、エンジンの回転数を指針で示す表示メータに、シフトタイミングである回転数の目盛付近に特定のマークを表示することで、運転者に対してシフトチェンジ操作の最適なタイミングを知らせていた。また特許文献２に開示される装置においては、エンジンの回転数が上昇するのに合わせてランプを順番に点灯させることでエンジンの回転数が所定の回数に達したことを知らせていた。また特許文献３に開示される装置には、運転者に対して適切なシフトチェンジ操作のタイミングを知らせるエコノインジケータが備えられていることが開示されている。
【０００６】
また特許文献４に開示される車両状態伝達装置では、ステアリングホイール等に触覚手段が内蔵されており、車両の横加速度やヨーレート等の大きさを振動周波数に変換して、触覚手段をその振動周波数で振動させている。これにより、ステアリングホイール等を介して運転者に対して振動を伝達することで、シフトチェンジ操作のタイミングを感覚的に知らせていた。
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−１４５２４０号公報
【特許文献２】実用新案登録第３０３５０１２号公報
【特許文献３】特開昭６２−１６０９２５号公報
【特許文献４】特開２００６−２９８１６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上述した特許文献１〜３に開示される装置では、シフトチェンジ操作を行うために必要な情報を表示する装置は、いわゆるランプやメータといった表示器であり、運転者はこれらの表示器を見ながらシフトチェンジ操作のタイミングを把握しなければならなかった。このため、運転者は進行方向前方と表示器の両方に注視しなければならず、シフトチェンジ操作に不便さがあった。
【０００９】
また特許文献４に開示される車両状態伝達装置では、運転者に対して、車両の横加速度やヨーレート等の情報を感覚的に伝えることはできるものの、エンジンの回転数等の情報を直接伝えるものではなかった。このため、車両の横加速度やヨーレート等の情報のみではシフトチェンジ操作のタイミングを正確に把握しづらく、結局エンジンの回転数を示す表示器等によりシフトチェンジ操作のタイミングを把握しなければならないという問題があった。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、上記の課題に鑑み、運転者に対して、車両のエンジン側および変速機構部側の回転数を振動によって感覚的に伝達し、それぞれの回転数が異なるときに運転者がアクセル操作によりエンジン側とトランスミッション側との回転数を合わせることによりシフトチェンジ操作をスムーズに行うことができるマニュアル式変速機構装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係るマニュアル式変速機構装置は、上記の目的を達成するために、次のように構成される。
【００１２】
第１のマニュアル式変速機構装置（請求項１に対応）は、原動機（エンジン）と変速機構部（トランスミッション）とを連結するクラッチ機構部を備えるマニュアル式変速機構装置において、クラッチ機構部より原動機側の回転数を検出する原動機回転数検出手段と、クラッチ機構部より変速機構部側の回転数を検出する変速機構部回転数検出手段と、原動機回転数検出手段により検出された原動機側の回転数に基づいて、第１の振動周波数を算出する第１の振動周波数算出手段と、変速機構部回転数検出手段により検出された変速機構部側の回転数に基づいて、第２の振動周波数を算出する第２の振動周波数算出手段と、第１の振動周波数算出手段により算出された第１の振動周波数で振動し、第１の操作部に振動を伝達する第１の振動手段と、第２の振動周波数算出手段により算出された第２の振動周波数で振動し、第２の操作部に振動を伝達する第２の振動手段と、を備えることを特徴とする。
【００１３】
上記の構成によれば、運転者に対して車両のエンジン側および変速機構部側の回転数を振動によって感覚的に伝達することが可能となる。
【００１４】
第２のマニュアル式変速機構装置（請求項２に対応）は、クラッチ機構部のクラッチペダルの操作状態を検知するクラッチペダル操作状態検知手段と、クラッチペダル操作状態検知手段によりクラッチペダルが操作されている状態であることが検知されている間、第１の振動手段および第２の振動手段に対して振動周波数で振動するように駆動指示を出力する駆動指示出力手段と、を備えることを特徴とする。
【００１５】
上記の構成によれば、クラッチペダル操作状態検知手段によりクラッチペダルが操作されている状態であることが検知されている間、つまりシフトチェンジ操作に合わせて、運転者に対して車両のエンジン側および変速機構部側の回転数を振動によって感覚的に伝達することが可能となる。
【００１６】
第３のマニュアル式変速機構装置（請求項３に対応）は、上記の構成において、第１の操作部はクラッチペダルおよびアクセルペダルであり、第２の操作部はシフトレバーであることを特徴とする。
【００１７】
上記の構成によれば、運転者に対して、シフトチェンジ操作に行うクラッチペダル、アクセルペダルおよびシフトレバーを介して、エンジンおよびトランスミッションの各回転数を振動によって伝達することが可能となる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、エンジンの回転数および変速機構部側の回転数を取得し、エンジン側の回転数に基づいてクラッチペダルおよびアクセルペダルを振動させる振動周波数および変速機構部側の回転数に基づいてシフトレバーを振動させる振動周波数を算出し、シフトチェンジ操作に関わる操作各部に備えられた偏心モータを各周波数に基づいて振動させることができる。これにより、運転者に対して車両のエンジン側および変速機構部側の回転数を振動によって感覚的に伝達し、各回転数を感覚的に把握させることができる。運転者はそれぞれの回転数が異なるときに、エンジンの回転数を示すメータ等を見なくても、アクセル操作によってエンジン側とトランスミッション側との回転数を合わせるように調整することでシフトチェンジ操作をスムーズに行うことができる。
【００１９】
またクラッチペダルが操作されている間、運転者に対して車両のエンジン側および変速機構部側の回転数を振動によって感覚的に伝達するため、シフトチェンジ操作時に各回転数を確実に伝達することができる。運転者は各回転数を把握するのが容易になり、運転者はシフトチェンジ操作を一層スムーズに行うことができる。
【００２０】
また運転者に対して、シフトチェンジ操作に行うクラッチペダル、シフトペダルおよびアクセルペダルを介して振動を伝達するため、シフトチェンジ操作時に各回転数を確実に伝達することができる。運転者は各回転数を把握するのが容易になり、運転者はシフトチェンジ操作を一層スムーズに行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下に、本発明の好適な実施形態（実施例）を添付図面に基づいて説明する。
【００２２】
まず、図１を参照して、本発明の本実施形態に係るマニュアル式変速機構装置の構成を説明する。図１は、本発明の本実施形態に係るマニュアル式変速機構装置の構成を示すブロック図である。
【００２３】
図１に示すマニュアル式変速機構装置１０は、制御部１１、トランスミッション１２、シフトレバー１３、クラッチ１４、クラッチペダル１５、クラッチペダル操作状態検知部１６、アクセルペダル１７、エンジン回転数計測部１８、トランスミッション回転数計測部１９、クラッチペダル偏心モータ２０、アクセルペダル偏心モータ２１およびシフトレバー偏心モータ２２を備えて構成される。
【００２４】
制御部１１は、各部と制御信号を送受信して、装置全体を統括して制御するものである。トランスミッション１２は、歯車機構の動作によりギア（変速比）を変更して、エンジン２３の回転数を変えて駆動部２４に伝えるものである。シフトレバー１３は、運転者がシフトレバー１３を操作することにより、トランスミッション１２の内部のギアの変更を行うものである。
【００２５】
クラッチ１４は、エンジン２３からトランスミッション１２を介して駆動部２４に動力を伝達したり、切り離したりするものである。クラッチペダル１５は、運転者がクラッチペダル１５を操作することにより、クラッチ１４を動作させるものである。
【００２６】
クラッチペダル操作状態検知部１６は、クラッチペダル１５の操作状態を検知して、制御部１１に検知結果を出力するものである。クラッチペダル操作状態検知部１６によりクラッチペダル１５の操作が開始されたこと、つまりペダルが踏み込まれ始めた状態と、クラッチペダル１５の操作が終了されたこと、つまりペダルが離された状態とを検知する。なお、クラッチ１４の状態をクラッチペダルの操作状態により検知するのに限らず、クラッチ１４自体に検知部を設けて、クラッチ１４の状態を直接検知するようにしても良い。
【００２７】
アクセルペダル１７は、運転者がアクセルペダル１７を操作することにより、エンジン２３の燃料噴射量を変化させ、エンジンの回転数を変化させるものである。
【００２８】
エンジン回転数計測部１８は、エンジン２３とクラッチ１４との間に設けられ、クラッチ１４よりエンジン２３側の回転数を計測して、これをエンジン回転数として出力するものである。トランスミッション回転数計測部１９は、トランスミッション１２と駆動部２４との間に設けられ、クラッチ１４よりトランスミッション１２側の回転数を計測して、これをトランスミッション回転数として出力するものである。
【００２９】
クラッチペダル偏心モータ２０は、例えばクラッチペダル１５の内部に設けられ、制御部１１から駆動指示される振動周波数で振動するものである。アクセルペダル偏心モータ２１は、例えばアクセルペダル１７の内部に設けられ、制御部１１からの駆動指示される振動周波数で振動するものである。クラッチペダル１５またはアクセルペダル１７を介して、各ペダルと接触する運転者の脚部に振動を伝達し、運転者にエンジン回転数を感覚的に把握させるために設けられる。
【００３０】
シフトレバー偏心モータ２２は、例えばシフトレバー１３の内部に設けられ、制御部１１からの駆動指示される振動周波数で振動するものである。シフトレバー１３を介して、シフトレバー１３と接触する運転者の手に振動を伝達し、運転者にトランスミッション回転数を感覚的に把握させる。
【００３１】
続いて、図２を参照して、制御部１１の構成を説明する。図２は、制御部の構成を示すブロック図である。
【００３２】
図２に示す制御部１１は、エンジン振動周波数算出部１１ａ、トランスミッション振動周波数算出部１１ｂおよび駆動指示出力部１１ｃを備えて構成される。
【００３３】
エンジン振動周波数算出部１１ａは、エンジン回転数計測部１８により出力されたエンジン回転数に基づいて、クラッチペダル偏心モータ２０およびアクセルペダル偏心モータ２１を振動するエンジン振動周波数を算出するものである。トランスミッション振動周波数算出部１１ｂは、トランスミッション回転数計測部１９により出力されたトランスミッション回転数に基づいて、シフトレバー偏心モータ２２を振動させるトランスミッション振動周波数を算出するものである。
【００３４】
なおエンジン振動周波数算出部１１ａは、例えばエンジン回転数に対する所定の比率でエンジン振動周波数を算出する。エンジン回転数とエンジン振動周波数との比率を１０対１とした場合には、例えばエンジン回転数が３０００［ｒｐｍ］であれば、算出されるエンジン振動周波数は３００［Ｈｚ］となる。
【００３５】
またトランスミッション振動周波数算出部１１ｂも同様に、トランスミッション回転数に対する所定の比率でトランスミッション振動周波数を算出する。トランスミッション回転数とトランスミッション振動周波数との比率を１０対１とした場合には、例えばトランスミッション回転数が１０００［ｒｐｍ］であれば、算出されるトランスミッション振動周波数は１００［Ｈｚ］となる。
【００３６】
つまりクラッチペダル偏心モータ２０およびアクセルペダル偏心モータ２１は、エンジン振動周波数算出部１１ａにより算出されたエンジン振動周波数で振動することにより、クラッチペダル１５またはアクセルペダル１７を介して、各ペダルと接触する運転者の脚部に振動を伝達し、運転者にエンジン回転数を感覚的に把握させる。
【００３７】
またシフトレバー偏心モータ２２は、トランスミッション振動周波数算出部１１ｂにより算出されたトランスミッション振動周波数で振動することにより、シフトレバー１３を介して、シフトレバー１３と接触する運転者の手に振動を伝達し、運転者にトランスミッション回転数を感覚的に把握させる。
【００３８】
なお、エンジン振動周波数算出部１１ａおよびトランスミッション振動周波数算出部１１ｂにおける各振動周波数の算出方法は上述した方法に限らない。例えば、上述した所定の比率は任意の比率で算出するものであったり、回転数と振動周波数とは非線形式によって算出したりするものであっても良い。
【００３９】
続いて、図３〜図５を参照して、各偏心モータの配置箇所を説明する。図３はマニュアル式変速機構装置が搭載された自動車室内を示す斜視図であり、図４はクラッチペダルの要部構成を示す斜視図であり、図５はシフトレバーの要部構成を示す斜視図である。
【００４０】
図３に示す自動車室内の運転席５１の足元付近に左側からクラッチペダル１５、ブレーキペダル５２およびアクセルペダル１７が順番に設けられる。また運転席５１の左側付近にシフトレバー１３が設けられる。
【００４１】
図４に示すように、クラッチペダル１５の内部にクラッチペダル偏心モータ２０が配置される。クラッチペダル偏心モータ２０は、ケーブル２０ａを通じて駆動指示出力部１１ｃから出力される駆動制御信号を受けて、エンジン振動周波数で振動する。また図示しないが、アクセルペタル１７の内部にも、クラッチペダル偏心モータ２０と同様にアクセルペダル偏心モータ２１が配置される。アクセルペダル偏心モータ２１は、駆動指示出力部１１ｃから出力される駆動制御信号を受けて、エンジン振動周波数で振動する。
【００４２】
また図５に示すように、シフトレバー１３にはシフトレバー偏心モータ２２が配置される。シフトレバー偏心モータ２２は、ケーブル２２ａを通じて駆動指示出力部１１ｃから出力される駆動制御信号を受けて、トランスミッション振動周波数で振動する。
【００４３】
シフトチェンジ操作に行うクラッチペダル、シフトペダルおよびアクセルペダルの各操作部を介して、運転者に対してエンジン回転数およびトランスミッション回転数を振動によって伝達する。なお振動を伝達する操作部は、運転者がシフトチェンジ操作を行う際に運転者と接する部分であれば良く、上記の操作部に限るものではない。例えば運転者の手と接触するハンドル部、運転者が着座する運転座席部、また運転者が着用しているシートベルトであっても良い。
【００４４】
ここで、図６を参照して、制御部１１における偏心モータの制御処理の流れを説明する。図６は、制御部における偏心モータの制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００４５】
まず、自動車のイグニッションスイッチがオンになりエンジンが動作するのと同時に、クラッチペダル操作状態検知部１６はクラッチペダル１５の操作状態を検知し始め、クラッチペダル１５が踏み込み始める、つまりシフトチェンジ操作が開始されるまで待機する（ステップＳ１０１のＮＯ）。
【００４６】
そして、クラッチペダル操作状態検知部１６はクラッチペダル１５が踏み込み始められたことを検知すると（ステップＳ１０１のＹＥＳ）、エンジン振動周波数算出部１１ａは、エンジン回転数計測部１８からエンジン回転数を取得し（ステップＳ１０２）、エンジン振動周波数を算出する（ステップＳ１０３）。
【００４７】
またトランスミッション振動周波数算出部１１ｂは、トランスミッション回転数計測部１９からトランスミッション回転数を取得し（ステップＳ１０４）、トランスミッション振動周波数を算出する（ステップＳ１０５）。
【００４８】
また駆動指示出力部１１ｃは、クラッチペダル偏心モータ２０に対して、エンジン振動周波数算出部１１ａで算出されたエンジン振動周波数で振動するように駆動制御信号を出力する（ステップＳ１０６）。またアクセルペダル偏心モータ２１に対しても、エンジン振動周波数で振動するように駆動制御信号を出力する（ステップＳ１０７）。さらに駆動指示出力部１１ｃは、シフトレバー偏心モータ２２に対しては、トランスミッション振動周波数算出部１１ｃで算出されたトランスミッション振動周波数で振動するように駆動制御信号を出力する（ステップＳ１０８）。
【００４９】
クラッチペダル操作状態検知部１６はクラッチペダル１５が操作状態を検知し続けており、クラッチペダル１５が離されるまで（ステップＳ１０９のＮＯ）、ステップＳ１０２に戻り、制御部１１は、各回転数に基づいて振動周波数を算出し、偏心モータにその周波数で振動するように駆動制御信号を出力し続ける。
【００５０】
クラッチペダル操作状態検知部１６はクラッチペダル１５が離されたことを検知すると（ステップＳ１０９のＹＥＳ）、クラッチ１４が接続され、シフトチェンジ操作が終了したので、駆動指示出力部１１ｃはクラッチペダル偏心モータ２０、アクセルペダル偏心モータ２１およびシフトレバー偏心モータ２１に対して、各振動周波数で振動するように駆動制御信号の出力を停止する（ステップＳ１１０）。
【００５１】
エンジンが停止するまでステップＳ１０１に戻り処理を繰り返し（ステップＳ１１１のＮＯ）、次のシフトチェンジ操作時に上述した一連の処理を繰り返す。そして、エンジンが停止した時（ステップＳ１１１のＹＥＳ）、本処理を終了する。
【００５２】
以上の実施形態で説明した各機構や回路の構成によって、マニュアル式変速機構の自動車のマニュアル式変速機構装置を運転者が操作する際、いわゆるシフトチェンジ操作時に、変速ショックが極めて少ない変速操作を行うことが可能となる。
【００５３】
例えば、車両が下り坂を走行中であるときに運転者がクラッチペダル１５を踏み込むと、クラッチ１４はトランスミッション１２とエンジン２３との機械的な連結が外れ、アクセルペダル１７を踏み込まない限りエンジン２３側の回転数（エンジン回転数）は低くなる。一方、トランスミッション１２側の回転数（トランスミッション回転数）は下り坂であるため上昇する。運転者は、シフトレバー１３、クラッチペダル１５およびアクセルペダル１７のそれぞれに備わった各偏心モータ２０〜２２によって生じる振動によって、シフトレバー１３から把握することのできるトランスミッション１２側の回転数と、クラッチペダル１５もしくはアクセルペダル１７から把握することのできるエンジン２３側の回転数との差を感覚的に把握することができる。
【００５４】
これにより、運転者はトランスミッション回転数に基づいて算出されたトランスミッション振動周波数と、エンジン回転数に基づいて算出されたエンジン振動周波数とを合わせるようにアクセルペダル１７を調整しながら踏み込むことで、シフトチェンジ操作でクラッチを繋ぐ時のショックを最小限に抑えることが可能となる。また運転者がエンジンブレーキを作動させようとしてシフトダウンした時にも、同様に変速時のショックを最小限に抑えられる。
【００５５】
さらに、運転者が片足でブレーキペダル５２とアクセルペダル１７とを同時に踏み込むヒールアンドトゥ操作を行う場合にも、運転者がブレーキペダル５２を踏み込むことによって、駆動部２４にブレーキが作用し、トランスミッション回転数とエンジン回転数とに差が生じる。この時、運転者は上述したようにシフトレバー偏心モータ２２の振動周波数とクラッチペダル偏心モータ２０もしくはアクセルペダル偏心モータ２１の振動周波数とを合わせるようにアクセルペダル１７を調整しながら踏み込むことにより、ヒールアンドトゥ操作によるシフトチェンジ操作でもクラッチを繋ぐ時のショックを最小限に抑えることが可能となる。
【００５６】
なお以上の実施形態で説明された各機構や回路の構成、例えば偏心モータの形状、大きさおよび配置箇所については本発明が理解・実施できる程度に概略的に示したものにすぎず、また偏心モータの振動周波数の算出方法等についても例示にすぎない。従って本発明は、説明された実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に示される技術的思想の範囲を逸脱しない限り様々な形態に変更することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、マニュアル式変速機構の自動車のマニュアル式変速機構装置として用いられる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の本実施形態に係るマニュアル式変速機構装置の構成を示すブロック図である。
【図２】制御部の構成を示すブロック図である。
【図３】マニュアル式変速機構装置が搭載された自動車室内を示す斜視図である。
【図４】クラッチペダルの要部構成を示す斜視図である。
【図５】シフトレバーの要部構成を示す斜視図である。
【図６】制御部における偏心モータの制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１０            マニュアル式変速機構装置
１１            制御部
１１ａ          エンジン振動周波数算出部
１１ｂ          トランスミッション振動周波数算出部
１１ｃ          駆動指示出力部
１２            トランスミッション
１３            シフトレバー
１４            クラッチ
１５            クラッチペダル
１６            クラッチペダル操作状態検知部
１７            アクセルペダル
１８            エンジン回転数計測部
１９            トランスミッション回転数計測部
２０            クラッチペダル偏心モータ
２１            アクセルペダル偏心モータ
２２            シフトレバー偏心モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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