(57)【要約】【課題】  補助力が付与されない状況における良好な操作性の確保と駐車時における確実なロックとを簡単な構成で実現する車両の操舵装置を提供すること。【解決手段】  メインシャフト２１は互いに摺動可能なアッパーシャフト２１１とロアーシャフト２１２とを有している。シャフト２１１にはサンギア２１１ａが形成される。シャフト２１２には直歯ギア２１２ａが形成され、また、車体に固定されたリングギア２２２ａと噛み合う複数の遊星ギア２１２ｂが組み付けられる。そして、アシストトルクTaのない状態ではギア２１１ａがギア２１２ｂと噛み合う状態とする。これにより、シャフト２１１およびシャフト２１２間の減速比を大きくして操舵トルクtを軽減できる。また、駐車時にはギア２１１ａがギア２１２ａとギア２１２ｂの両方に噛み合う状態とする。これにより、シャフト２１１，２１２の回転をロックできる。【選択図】  図３
2009029359.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によって操作される操舵手段と、同操舵手段と転舵輪とを連結して前記操舵手段を介して入力される操舵力を前記転舵輪に伝達する伝達軸と、同伝達軸に接続されて前記操舵手段の操作に対して所定の補助力を付与する補助力付与手段とを備えた車両の操舵装置において、
前記伝達軸は、前記操舵手段側に配置される第１軸と、同第１軸を軸方向にて摺動可能に収容して前記転舵輪側に配置される第２軸とを含んで構成されており、
前記補助力付与手段が前記補助力を付与する通常状態で前記第１軸に形成した直歯の入力ギアと前記第２軸に形成した第１ギアとを噛み合わせて前記第１軸の回転数に対する前記第２軸の回転数の比を表す減速比を「１」に設定し、前記補助力付与手段が前記補助力を付与しない補助力付与停止状態で前記第１軸と前記第２軸との間の軸方向における相対的な変位に伴い前記入力ギアと前記第２軸に形成した第２ギアとを噛み合わせて前記減速比を「１」よりも大きな値に変更する減速手段を設けたことを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両の操舵装置において、
前記通常状態で前記第１軸と前記第２軸との間の軸方向における相対的な変位を前記入力ギアと前記第１ギアとが噛み合う範囲内に規制し、前記補助力付与停止状態で前記規制を解除して前記入力ギアと前記第２ギアとが噛み合う位置まで前記第１軸と前記第２軸との間の軸方向における相対的な変位を許容する変位規制手段を設けたことを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項３】
請求項２に記載した車両の操舵装置において、
前記変位規制手段は、
車両の走行挙動が安定しているときに前記規制を解除することを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項４】
請求項３に記載した車両の操舵装置において、
前記変位規制手段は、
車両が所定の車速未満であるとき、または、車両が直進状態であるときに、前記規制を解除することを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項５】
請求項１に記載した車両の操舵装置において、
前記第１ギアは、前記第２軸の軸方向に平行でかつ所定の長さに形成した直歯ギアであり、
前記第２ギアは、車体側に固定された直歯のリングギアに噛み合うとともに前記第１ギアから所定の距離だけ離間した位置に組み付けられて、前記入力ギアと噛み合った状態で同入力ギアの周りを自転および公転する直歯の複数の遊星ギアで構成されることを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項６】
請求項１に記載した車両の操舵装置において、
前記第１軸と前記第２軸とを軸方向に相対的に変位させる電動駆動手段を設けたことを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項７】
前記第１軸と前記第２軸とは、ステアリングコラムに設けられるステアリングメインシャフトを形成する請求項１に記載した車両の操舵装置。
【請求項８】
請求項１に記載した車両の操舵装置において、
車両が駐車状態であるときに、
前記第１軸と前記第２軸とを軸方向に相対的に変位させて、前記入力ギアを前記第１ギアおよび前記第２ギアの両方に噛み合わせて維持することを特徴とする車両の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者によって操作される操舵手段と、同操舵手段と転舵輪とを連結して前記操舵手段を介して入力される操舵力を前記転舵輪に伝達する伝達軸と、同伝達軸に接続されて前記操舵手段の操作に対して所定の補助力を付与する補助力付与手段とを備えた車両の操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、運転者による操舵手段（例えば、操舵ハンドル）の操作に必要な操舵力を低減する補助力付与手段（例えば、電動モータなど）を備えた車両の操舵装置において、補助力付与手段の作動が停止する状態での操舵性の悪化を抑制する提案がなされている。例えば、下記特許文献１には、複数の操舵状態を推定するための検出手段のうちの正常に作動している検出手段から検出情報を取り込み、読み込んだ検出情報を監視しながら電動モータによるアシストトルクの付勢を低下させる電動パワーステアリング制御装置が示されている。この従来の電動パワーステアリング制御装置によれば、電動モータが停止することによる急激なアシストトルクの低下を防止することができるため、良好な操舵フィーリングを確保するようになっている。
【０００３】
また、従来から、車両の操舵装置には、駐車時における操舵手段（例えば、操舵ハンドル）の回動を禁止するステアリングロック装置が広く採用されている。例えば、下記特許文献２には、ステアリングメインシャフトの外周面上に周方向に沿って１箇所または複数個所に設けたロック溝と、このロック溝に対して侵入可能に設けられたロックバーと、キーシリンダに挿入されたイグニッションキーの回動に連動してロックバーのロック溝方向への変位を規制しまたは許容するカム機構とを備えたステアリングロック装置が示されている。そして、この従来のステアリングロック装置は、ロック状態にてロックバーがロック溝に侵入して操舵ハンドルの回動を禁止するとともに、ロック解除状態にてロックバーがロック溝から退避して操舵ハンドルの回動を許容するようになっている。
【特許文献１】特開２００５−６７２６２号公報
【特許文献２】特開平１１−４３０１７号公報
【発明の開示】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に示された従来の電動パワーステアリング制御装置であっても、電動モータの作動が完全に停止した後には、アシストトルク（補助力）が付与されることがない。このため、運転者が操舵手段（操舵ハンドル）を回動操作するためには大きな操舵力（例えば、操舵トルク）が必要となり、運転者に対して肉体的な負担を強いることになる。したがって、何らかの異常が発生しアシストトルク（補助力）が付与されない状況でも、運転者が容易に操舵手段（操舵ハンドル）を回動操作できることが望まれている。
【０００５】
また、上記特許文献２に示されるステアリングロック装置を採用する場合には、別途、複雑な機構を設ける必要がある。このため、ステアリングメインシャフトの周辺にステアリングロック機構を配置するスペースを確保したり、ステアリングロック機構を作動させるための配線を配置する必要がある。したがって、より簡略化した構造のステアリングロック機構の開発が望まれている。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、補助力が付与されない状況における良好な操作性の確保と駐車時における確実なロックとを簡単な構成で実現する車両の操舵装置を提供することにある。
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、運転者によって操作される操舵手段と、同操舵手段と転舵輪とを連結して前記操舵手段を介して入力される操舵力を前記転舵輪に伝達する伝達軸と、同伝達軸に接続されて前記操舵手段の操作に対して所定の補助力を付与する補助力付与手段とを備えた車両の操舵装置において、前記伝達軸は、前記操舵手段側に配置される第１軸と、同第１軸を軸方向にて摺動可能に収容して前記転舵輪側に配置される第２軸とを含んで構成されており、前記補助力付与手段が前記補助力を付与する通常状態で前記第１軸に形成した直歯の入力ギアと前記第２軸に形成した第１ギアとを噛み合わせて前記第１軸の回転数に対する前記第２軸の回転数の比を表す減速比を「１」に設定し、前記補助力付与手段が前記補助力を付与しない補助力付与停止状態で前記第１軸と前記第２軸との間の軸方向における相対的な変位に伴い前記入力ギアと前記第２軸に形成した第２ギアとを噛み合わせて前記減速比を「１」よりも大きな値に変更する減速手段を設けたことにある。
【０００８】
これによれば、補助力付与手段が補助力を付与する通常状態においては、第１軸に形成した入力ギアと第２軸に形成した第１ギアとが互いに噛み合って減速比が「１」となる状態、すなわち、第１軸と第２軸とが直結状態となる。これにより、運転者は、操舵手段を介して入力する操舵力と補助力付与手段によって付与される補助力とによって転舵輪を転舵させることができる。一方、補助力付与手段が補助力を付与しない補助力付与停止状態においては、第１軸と第２軸とを軸方向に相対的に変位させることにより、第１軸に形成した入力ギアと第２軸に形成した第２ギアとが互いに噛み合って減速比を「１」よりも大きな状態とすることができる。これにより、第１軸の回転数に対して第２軸の回転数を減速することができ、その結果、転舵輪を転舵させるために必要な操舵力を軽減することができる。したがって、補助力付与停止状態であっても、運転者は操舵手段を介して入力する操舵力のみで容易に転舵輪を転舵させることができて、良好な操舵性を確保することができる。
【０００９】
また、この場合、前記通常状態で前記第１軸と前記第２軸との間の軸方向における相対的な変位を前記入力ギアと前記第１ギアとが噛み合う範囲内に規制し、前記補助力付与停止状態で前記規制を解除して前記入力ギアと前記第２ギアとが噛み合う位置まで前記第１軸と前記第２軸との間の軸方向における相対的な変位を許容する変位規制手段を設けるとよい。
【００１０】
これによれば、通常状態では、変位規制手段によって、入力ギアと第１ギアとが噛み合う状態、すなわち、第１軸と第２軸とが直結した状態を確実に維持することができる。これにより、通常状態においては、運転者は、操舵手段の操作量を増加させることなく、転舵輪を意図した転舵量だけ転舵させることができる。一方、補助力付与停止状態では、変位規制手段によって、入力ギアと第２ギアとが噛み合う状態、すなわち、「１」よりも大きな減速比となる状態への移行が許容される。これにより、補助力付与停止状態においては、運転者は、操舵手段の操作量が若干増加するものの、操舵力が軽減されて、転舵輪を意図した転舵量だけ転舵させることができる。
【００１１】
そして、この場合には、前記変位規制手段は、車両の走行挙動が安定しているときに前記規制を解除するとよい。より具体的には、前記変位規制手段は、車両が所定の車速未満であるとき、または、車両が直進状態であるときに、前記規制を解除するとよい。これらによれば、第１軸と第２軸との間の特に回転方向における相対的な動きが小さい状態で、入力ギアを第１ギアとの噛み合い状態から第２ギアとの噛み合い状態に移行させることができる。したがって、入力ギアと第２ギアとの噛み合い状態をより確実に実現することができる。
【００１２】
また、前記第１ギアは、前記第２軸の軸方向に平行でかつ所定の長さに形成した直歯ギアであり、前記第２ギアは、車体側に固定された直歯のリングギアに噛み合うとともに前記第１ギアから所定の距離だけ離間した位置に組み付けられて、前記入力ギアと噛み合った状態で同入力ギアの周りを自転および公転する直歯の複数の遊星ギアで構成されるとよい。
【００１３】
これによれば、直歯の第１ギアを所定の長さに形成することができるため、入力ギアを第１ギアに対して所定の長さだけ軸方向に変位させることができる。このため、通常状態においては、例えば、運転者と操舵手段との間の距離を適宜調節する、所謂、テレスコピック操作も可能となる。また、第２ギアを車体に固定されたリングギアに噛み合う複数の遊星ギアから構成することができる。これにより、減速比を大きくするための構造を簡略化することができて、大幅に小型化することができる。また、リングギアと入力ギアとの歯数差、言い換えれば、リングギアの内径寸法と入力ギアの外径寸法とを適宜変更することにより、極めて容易に「１」よりも大きな減速比を設定することができる。したがって、補助力付与停止状態において、運転者が入力する操舵力を適切に軽減することができる。
【００１４】
また、前記第１軸と前記第２軸とを軸方向に相対的に変位させる電動駆動手段を設けるとよい。これによれば、第１軸と第２軸との相対的な変位を自動的に行うことができるため、入力ギアが第１ギアと噛み合う状態から入力ギアが第２ギアと噛み合う状態へ自動的に移行させることができる。また、前記第１軸と前記第２軸とは、ステアリングコラムに設けられるステアリングメインシャフトを形成するとよい。これによれば、例えば、運転者が操舵手段を引き出したり、押し込んだりすることにより、第１軸と第２軸とを相対的に変位させることができる。したがって、自動または手動により、運転者は、状況に応じて入力ギアが第１ギアと噛み合う状態から入力ギアが第２ギアと噛み合う状態に適切に移行させることができる。
【００１５】
また、本発明の他の特徴は、車両が駐車状態であるときに、前記第１軸と前記第２軸とを軸方向に相対的に変位させて、前記入力ギアを前記第１ギアおよび前記第２ギアの両方に噛み合わせて維持することにもある。
【００１６】
これによれば、駐車時において、操舵手段をロックして不意の変位を防止することができる。すなわち、上述したように、入力ギアと第１ギアとが噛み合うことによる減速比と入力ギアと第２ギアとが噛み合うことによる減速比との間には差が生じる。このため、入力ギアが第１ギアと第２ギアの両方に噛み合った状態では、生じた減速比の差によって第１軸および第２軸の回転がロックされた状態となる。なお、第２ギアが上述したように車体に固定されたリングギアに噛み合う遊星ギアである場合には、固定されたリングギアによって第１軸および第２軸の回転が車体に対してロックされる。したがって、別途、複雑なステアリングロック機構を設けなくても、駐車時における操舵手段の変位を確実にロックすることができる。
【００１７】
なお、この場合、前記入力ギアが前記第１ギアおよび前記第２ギアと噛み合う位置にて、前記第１軸と前記第２軸との軸方向の相対的な変位を禁止する変位禁止手段を設けるとよい。これにより、操舵手段をロックした状態により良好に維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
ａ．第１実施形態
以下、本発明の実施形態に係る車両の操舵装置について、図面を用いて詳細に説明する。図１は、第１から第３実施形態に係る車両の操舵装置としての電動パワーステアリング装置全体の構成を概略的に示している。
【００１９】
この電動パワーステアリング装置は、転舵輪としての左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させるために、運転者によって回動操作される操舵ハンドル１を備えている。この操舵ハンドル１はステアリングコラム２に組み付けられており、ステアリングコラム２はインターミディエイトシャフト３およびピニオンシャフト４を介してステアリングギア５に連結されている。そして、ステアリングギア５は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に接続されている。
【００２０】
ステアリングコラム２は、図２に具体的に示すように、インストルメントパネルリインフォースメントＩＲに設けられるステアリングサポート部材ＳＳに対して、車両前方側が下方に位置するように傾斜した姿勢で支持されている。なお、インストルメントパネルリインフォースメントＩＲおよびステアリングサポート部材ＳＳは、車体に組み付けられて固定される車体側部材である。そして、ステアリングコラム２は、操舵ハンドル１を回動操作可能に支持するステアリングメインシャフト２１と、このステアリングメインシャフト２１を収容して車体に固定するコラムチューブ２２とを備えている。
【００２１】
ステアリングメインシャフト２１は、図３に示すように、第１軸としてのアッパーシャフト２１１と第２軸としてのロアーシャフト２１２とを含んで形成されるものである。そして、アッパーシャフト２１１とロアーシャフト２１２とは、中空状に形成されていて、アッパーシャフト２１１の下端側がロアーシャフト２１２の上端側に摺動可能に挿通されるようになっている。
【００２２】
アッパーシャフト２１１は、その上端側にて、操舵ハンドル１に接続されている。また、アッパーシャフト２１１の下端側には、その外周面に対して、軸方向に平行な歯を有する歯数Ｎsの入力ギアとしての直歯ギア２１１ａが形成されている。なお、以下の説明においては、アッパーシャフト２１１に形成された直歯ギア２１１ａを、必要に応じてサンギア２１１ａともいう。
【００２３】
ロアーシャフト２１２は、その内周面にて、略中央部から上端側に向けて、アッパーシャフト２１１に形成された直歯ギア２１１ａと噛み合うように、軸方向に平行な歯を有する第１ギアとしての直歯ギア２１２ａが形成されている。ここで、直歯ギア２１２ａは、運転者によって調整される操舵ハンドル１の引き出し量すなわちテレスコピックストローク範囲に合わせて、ロアーシャフト２１２の軸方向にて所定の長さに形成される。なお、直歯ギア２１２ａの歯数は、アッパーシャフト２１１に形成された直歯ギア２１１ａの歯数Ｎsと同じであることはいうまでもない。
【００２４】
また、ロアーシャフト２１２は、その上端側が拡径されており、この拡径された部分（以下、大径部という）には、アッパーシャフト２１１に形成されたサンギア２１１ａと噛み合うことが可能な第２ギアを構成する複数の遊星ギア２１２ｂ（本実施形態においては、例えば、３個）が組み付けられている。なお、遊星ギア２１２ｂと直歯ギア２１２ａとは、所定の距離だけ離間して配置されている。
【００２５】
遊星ギア２１２ｂは、後述するようにサンギア２１１ａと噛み合うために、回転軸方向すなわちロアーシャフト２１２の軸方向と平行な直歯を有している。そして、遊星ギア２１２ｂは、ロアーシャフト２１２の大径部における周方向にて等間隔に組み付けられている。これにより、ロアーシャフト２１２自体が遊星ギア２１２ｂの遊星キャリアとなる。また、遊星ギア２１２ｂは、ロアーシャフト２１２の大径部における肉厚よりも大きな直径とされている。これにより、遊星ギア２１２ｂがロアーシャフト２１２に組み付けられた状態では、遊星ギア２１２ｂの直歯が、ロアーシャフト２１２の内周面側と外周面側に突出するようになる。
【００２６】
コラムチューブ２２は、図２に示すように、アッパーチューブ２２１とロアーチューブ２２２とを含んで形成されるものである。そして、アッパーチューブ２２１とロアーチューブ２２２とは、図３に示すように、中空状に形成されていて、ロアーチューブ２２２の上端側がアッパーチューブ２２１の下端側に摺動可能に挿通されるようになっている。なお、アッパーチューブ２２１とロアーチューブ２２２との挿通位置には、例えば、ライナが形成されており、アッパーチューブ２２１とロアーチューブ２２２との軸方向における相対的な変位に対してがたつきなく支持されるようになっている。
【００２７】
アッパーチューブ２２１は、その上端側の内周面に一体的に固着されたベアリングにより、アッパーシャフト２１１を回転可能かつ軸方向変位不能に支持している。また、アッパーチューブ２２１の下端側には、後述する変位規制手段を構成するソレノイド２３のソレノイドピン２３２を挿通するための貫通孔２２１ａが形成されている。
【００２８】
ロアーチューブ２２２は、ロアーシャフト２１２を回転可能かつ軸方向変位不能に支持する。このため、ロアーチューブ２２２の上端側の内周面には、ロアーシャフト２１２に組み付けられた遊星ギア２１２ｂと噛み合うリングギア２２２ａが一体的に形成されている。リングギア２２２ａは、ロアーチューブ２２２の軸方向すなわちロアーシャフト２１２の軸方向と平行な直歯を有している。ここで、リングギア２２２ａの歯数は、歯数Ｎrとされている。このように、遊星ギア２１２ａとリングギア２２２ａとが噛み合うことにより、ロアーシャフト２１２は、ロアーチューブ２２２に対して回転可能に支持される。さらに、ロアーチューブ２２２のアッパーチューブ２２１内への挿通部分には、ソレノイド２３のソレノイドピン２３２との当接により、テレスコピックストローク範囲を規制するための規制溝部２２２ｂが形成されている。
【００２９】
また、ロアーチューブ２２２は、図２に示すように、ステアリングサポート部材ＳＳに対して、所定のブラケットを介して一体的に固定される。これにより、ロアーチューブ２２２に挿通されるアッパーチューブ２２１が車体に組み付けられ、また、これらアッパーチューブ２２１およびロアーチューブ２２２に収容されるアッパーシャフト２１１およびロアーシャフト２１２も車体に組み付けられる。
【００３０】
また、コラムシャフト２には、運転者によるテレスコピックストロークを規制するための、言い換えれば、アッパーシャフト２１１のサンギア２１１ａがロアーシャフト２１２の遊星ギア２１２ｂと噛み合うことを規制するためのソレノイド２３が組み付けられている。
【００３１】
ソレノイド２３は、アッパーチューブ２２１の下端側の外周面上に一体的に組み付けられている。そして、ソレノイド２３は、図３に示すように、ソレノイド本体２３１と、この本体２３１内に一部が収容されるソレノイドピン２３２を含んで構成されている。ソレノイド本体２３１は、ソレノイドピン２３２を突出させる方向に付勢するスプリングと、図示省略の電源からの電力供給によってスプリングの付勢力に抗してソレノイドピン２３２を収容する方向に吸引するコイルとを備えている。
【００３２】
ソレノイドピン２３２は、ソレノイド本体２３１のスプリングによる付勢力によって突出することによりロアーチューブ２２２に形成された規制溝部２２２ｂ内に進入して運転者によるテレスコピックストローク範囲を規制する。また、ソレノイドピン２３２は、ソレノイド本体２３１のコイルによる吸引力によって収容されることにより規制溝部２２２ｂから退避してテレスコピックストローク範囲の規制を解除し、サンギア２１１ａと遊星ギア２１２ｂとの噛み合わせを許容する。なお、ソレノイド２３と規制溝部２２２ｂとは、変位規制手段を構成するものである。
【００３３】
また、図２に示すように、ステアリングコラム２の車両前方側には、補助力付与手段としてのＥＰＳユニット２４が組み付けられている。ＥＰＳユニット２４は、運転者が操舵ハンドル１を回動操作するときに入力する操舵トルクtを低減するためのアシストトルクTaをステアリングメインシャフト２１に付与するものである。
【００３４】
ＥＰＳユニット２４は、ロアーチューブ２２２の下端にボルトなどの締結手段によって連結したハウジング２４１と、ハウジング２４１に組み付けられた電動モータ２４２とを備えている。ハウジング２４１内には、ロアーシャフト２１２とインターミディエイトシャフト３とを互いに連結する連結シャフト２４３と、電動モータ２４２の回転数を減速して連結シャフト２４３に伝達する減速機（図示を省略）とが収容されている。なお、ハウジング２４１内に収容された連結シャフト２４３とロアーシャフト２１２とが連結されることにより、ロアーシャフト２１２はロアーチューブ２２２に対して軸方向変位不能とされる。
【００３５】
インターミディエイトシャフト３は、図１および図２に示すように、ステアリングコラム２（より詳しくは、連結シャフト２４３）とユニバーサルジョイント３１を介して連結されている。インターミディエイトシャフト３は、２つに分割されて伸縮可能になっており、一端側にユニバーサルジョイント３１が組み付けられ、他端側にユニバーサルジョイント３２が組み付けられている。そして、インターミディエイトシャフト３は、ユニバーサルジョイント３２を介してピニオンシャフト４に連結されている。
【００３６】
ピニオンシャフト４は、図１に示すように、インターミディエイトシャフト３とラックアンドピニオン方式を採用するステアリングギア５のピニオンギア５１とを連結するものである。ステアリングギア５は、ピニオンギア５１と噛み合うラックバー５２を備えており、ピニオンギア５１の回転がラックバー５２に伝達されるようになっている。これにより、ピニオンギア５１の回転に伴ってトルクがラックバー５２に伝達されると、ラックバー５２は軸方向にて左右に変位し、ラックバー５２の両端に接続された左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が左右に転舵されるようになっている。
【００３７】
なお、この第１実施形態においては、ＥＰＳユニット２４をステアリングコラム２に設けた、所謂、コラムアシスト方式の電動パワーステアリング装置を用いて実施する。しかしながら、ＥＰＳユニット（より詳しくは、電動モータ）が、例えば、ピニオンシャフト４に対してアシストトルクを伝達するピニオンアシスト方式の電動パワーステアリング装置を用いて実施することや、ステアリングギア５のラックバー５２に対してアシストトルクを伝達するラックアシスト方式の電動パワーステアリング装置を用いて実施することが可能であることはいうまでもない。
【００３８】
次に、ソレノイド２３（より詳しくは、ソレノイド本体２３１）の作動およびＥＰＳユニット２４（より詳しくは、電動モータ２４２）の作動を制御する電気制御装置６について説明する。電気制御装置６は、図１に示すように、車速センサ６１、操舵トルクセンサ６２、操舵角センサ６３、転舵角センサ６４、加速度センサ６５およびモータ回転角センサ６６を備えている。車速センサ６１は、車両の車速Vを検出して出力する。操舵トルクセンサ６２は、ＥＰＳユニット２４内（より具体的には、連結シャフト２４３）に組み付けられていて、操舵ハンドル１を介して入力される操舵トルクtを検出して出力する。なお、操舵トルクtは、車両の前進方向に対して、操舵ハンドル１を右方向に回転させるトルクを正の値で表し、左方向に回転させるトルクを負の値で表す。
【００３９】
操舵角センサ６３は、ステアリングメインシャフト２１（より具体的には、アッパーシャフト２１１）に組み付けられていて、操舵ハンドル１の回転角を検出して操舵角θとして出力する。転舵角センサ６４は、ステアリングギア５に組み付けられていて、ラックバー５２の軸方向への変位量を検出し、同検出した変位量に対応する左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角δを出力する。なお、操舵角θは、車両の前進方向に対して操舵ハンドル１の右方向への回転角を正の値で表し、左方向への回転角を負の値で表す。また、転舵角δは、車両が直進状態となるラックバー５２の中立位置から右方向への変位に対応する左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の回転角を正の値で表し、左方向への変位に対応する左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の回転角を負の値で表す。
【００４０】
加速度センサ６５は、例えば、車両の重心位置に組み付けられていて、車両に発生した左右方向の加速度Gを検出して出力する。なお、加速度Gは、車両の前進方向に対して右方向の加速度を正の値で表し、車両の前進方向に対して左方向の加速度を負の値で表す。モータ回転角センサ６６は、例えば、電動モータ２４２のモータハウジング内に組み付けられていて、モータ回転軸の回転角を検出してモータ回転角θmとして出力する。なお、モータ回転角θmは、ステアリングメインシャフト２１を右方向に回転させる方向への回転角を正の値で表し、ステアリングメインシャフト２１を左方向に回転させる方向への回転角を負の値で表す。
【００４１】
これらのセンサ６１〜６６は、電子制御ユニット６７に接続されている。電子制御ユニット６７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、各センサ６１〜６６の検出値を用いて後述するプログラムを含む各種プログラムを実行することにより、ソレノイド本体２３１および電動モータ２４２の作動を制御する。このため、電子制御ユニット６７の出力側には、ソレノイド本体２３１を駆動制御するための駆動回路６８が接続されるとともに、電動モータ２４２を駆動制御するための駆動回路６９が接続されている。ここで、駆動回路６９内には、電動モータ２４２に流れる駆動電流を検出するための電流検出器６９ａが設けられている。そして、電流検出器６９ａによって検出された駆動電流は、電動モータ２４２を駆動制御するために、電子制御ユニット６７にフィードバックされるようになっている。
【００４２】
また、電動パワーステアリング装置には、ＥＰＳユニット２４の電動モータ２４２が停止してアシストトルクTaの付与がない状態（以下、アシスト停止状態という）となったことを運転者に報知する警報装置７が設けられている。警報装置７は、電子制御ユニット６７と接続されており、運転者によって視認可能な位置（例えば、メータクラスタ内など）に組み付けられた表示部７１と、音声を出力する音声出力部７２とを備えている。表示部７１は、例えば、ランプや表示パネルなどから構成されるものであり、ランプの点灯や表示パネルの表示切替により、運転者に対してアシスト停止状態を報知する。音声出力部７２は、例えば、スピーカなどから構成されるものであり、音声の出力により、運転者に対してアシスト停止状態を報知する。
【００４３】
次に、上記のように構成した第１実施形態に係る電動パワーステアリング装置の作動について詳細に説明する。ＥＰＳユニット２４を作動させてアシストトルクTaを付与することができる状態すなわち通常状態においては、電子制御ユニット６７（より詳しくは、ＣＰＵ）は、運転者による操舵ハンドル１の回動操作に対して適切なアシストトルクTaを付与するために図示しない所定のプログラムを実行する。これにより、ＥＰＳユニット２４の電動モータ２４２を駆動させて適切なアシストトルクTaを付与し、操舵ハンドル１の回動操作に必要な操舵トルクtを低減することができる。
【００４４】
具体的に説明すると、電子制御ユニット６７は、車速センサ６１によって検出された車速Vを入力するとともに、操舵トルクセンサ６２によって検出された操舵トルクtを入力する。そして、電子制御ユニット６７は、入力した車速Vと操舵トルクtとに基づいて、予め設定されているアシストトルクTaを決定する。ここで、アシストトルクTaは、その大きさが、例えば、検出車速Vが小さくなる（低速になる）に伴って大きくなり、検出車速Vが大きくなる（高速になる）に伴って小さくなるように設定されている。
【００４５】
そして、電子制御ユニット６７は、アシストトルクTaを決定すると、この決定したアシストトルクTaに対応して電動モータ２４２を駆動させるための駆動電流を決定し、駆動回路６９を駆動制御して決定した駆動電流を電動モータ２４２に供給する。このとき、電子制御ユニット６７は、駆動回路６９の電流検出器６９ａから電動モータ２４２に流れる駆動電流を入力し、駆動回路６９をフィードバック制御する。これにより、電動モータ２４２は供給された駆動電流によって回転駆動し、電子制御ユニット６７によって決定されたアシストトルクTaがステアリングメインシャフト２１に対して伝達される。
【００４６】
この通常状態において、車両が低速で走行している場合には、上述したように、電子制御ユニット６７は大きなアシストトルクTaを決定する。これにより、電動モータ２４２がステアリングメインシャフト２１に大きなアシストトルクTaを伝達するため、運転者が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵するために入力する操舵トルクtを大幅に軽減することができる。したがって、運転者は、操舵ハンドル１を小さな操舵トルクtによって回動操作することができ、大きな転舵角まで左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を極めて容易に転舵させることができる。
【００４７】
また、通常状態において、車両が高速で走行している場合には、上述したように、電子制御ユニット６７は、小さなアシストトルクTaを決定する。これにより、電動モータ２４２が小さなアシストトルクTaをステアリングメインシャフト２１に伝達するため、運転者が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させるために入力する操舵トルクtを比較的大きくすることができる。したがって、運転者は、比較的大きな操舵トルクtを入力しながら、言い換えれば、しっかりとした反力を知覚しながら操舵ハンドル１を回動操作できるため、操舵ハンドル１を安定して回動操作することができる。このように、通常状態においては、電動モータ２４２が駆動することによってアシストトルクTaが適切に付与されるため、運転者は車速Vに応じた適切な操舵トルクtで操舵ハンドル１を回動操作することができる。
【００４８】
一方で、通常状態においては、電子制御ユニット６７は、駆動回路６８を介して、ソレノイド２３に電力を供給しない。このため、ソレノイド２３においては、ソレノイド本体２３１がスプリングの付勢力によりソレノイドピン２３２をコラムチューブ２２に向けて突出させる。これにより、ソレノイドピン２３２の先端は、アッパーチューブ２２１に形成された貫通孔２２１ａを介してロアーチューブ２２２に形成された規制溝部２２２ｂに進入した状態に維持される。このように、ソレノイドピン２３２がロアーチューブ２２２の規制溝部２２２ｂに進入した状態では、規制溝部２２２ｂの形成長さに対応してテレスコピックストローク範囲が規制される。
【００４９】
このように、テレスコピックストローク範囲が規制される状況においては、運転者は、操舵ハンドル１を引き出したり押し込んだりして運転席に着座した自身と操舵ハンドル１との間の距離を適宜調整するためのテレスコピック操作を行うことができる。すなわち、テレスコピックストローク範囲内では、アッパーシャフト２１１の直歯ギア２１１ａとロアーシャフト２１２の直歯ギア２１２ａとが互いに噛み合った状態となるため、直歯２１１ａ（アッパーシャフト２１１）は直歯２１２ａ（ロアーシャフト２１２）に対して軸方向に変位することができる。
【００５０】
したがって、通常状態においては、運転者は、テレスコピックストローク範囲内でテレスコピック操作を行うことができる。なお、詳細な説明を省略したが、運転者がテレスコピック操作するときには、操舵ハンドル１（アッパーチューブ２２１およびアッパーシャフト２１１）の軸方向変位を禁止するロックレバーをロック解除位置に操作し、調整後はロックレバーをロック位置に操作することはいうまでもない。
【００５１】
ところで、電子制御ユニット６７は、例えば、各センサ６１〜６６の作動状態に異常が発生した場合には、フェールセーフの考えに従い、ＥＰＳユニット２４の電動モータ２４２の駆動を停止させて、電動パワーステアリング装置の作動状態を通常状態からアシスト停止状態に移行させる。このように、通常状態からアシスト停止状態に移行すると、運転者は大きな操舵トルクtによって操舵ハンドル１を回動操作しなければならなくなる。このため、電子制御ユニット６７（より詳しくは、ＣＰＵ）は、アシスト停止状態であっても、操舵トルクtを軽減して運転者が容易に操舵ハンドル１を回動操作できるように、アッパーシャフト２１１のサンギア２１１ａとロアーシャフト２１２の遊星ギア２１２ｂとを噛み合わせるべく、図４に示す減速比変更プログラムを実行する。以下、この減速比変更プログラムを詳細に説明する。
【００５２】
電子制御ユニット６７は、運転者によって図示しないイグニッションスイッチがオン状態とされると、所定の初期化プログラムを実行してから減速比変更プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。すなわち、電子制御ユニット６７は、減速比変更プログラムの実行をステップＳ１０にて開始し、ステップＳ１１にて、後に詳述するソレノイドピン退避完了フラグFRG_Aの値が「０」であるか否かを判定する。なお、このソレノイドピン退避完了フラグFRG_Aの値は、所定の初期化プログラムの実行により、初期値として「０」に設定される。そして、電子制御ユニット６７は、ステップＳ１１にてソレノイドピン退避完了フラグFRG_Aの値が「０」であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２に進む。一方、ソレノイドピン退避完了フラグFRG_Aの値が「１」であれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１９に進み、減速比変更プログラムの実行を一旦終了する。
【００５３】
ステップＳ１２においては、電子制御ユニット６７は、車速センサ６１、操舵トルクセンサ６２、操舵角センサ６３、転舵角センサ６４、加速度センサ６５およびモータ回転角センサ６６によって検出された各検出値、具体的には、車速V、操舵トルクt、操舵角θ、転舵角δ、加速度Gおよびモータ回転角θmを入力する。そして、電子制御ユニット６７は、各センサ６１〜６６からそれぞれの検出値を入力すると、ステップＳ１３に進む。
【００５４】
ステップＳ１３においては、電子制御ユニット６７は、前記ステップＳ１２にて入力した各検出値に基づき、各センサ６１〜６６が正常に作動しているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット６７は、例えば、入力した各検出値間の相関性に基づき、各センサ６１〜６６が正常に作動しているか否かを判定する。
【００５５】
このことを例示的に説明すると、電子制御ユニット６７は、例えば、車速Vと加速度Gとを比較することにより、車速センサ６１が正常に作動しているか否かを判定する。すなわち、車両の左右方向における検出加速度Gがある程度大きな値であるときに車速Vが略「０」となっていれば、電子制御ユニット６７は、車速センサ６１の作動状態に異常が発生していると判定する。
【００５６】
また、電子制御ユニット６７は、例えば、操舵トルクt、操舵角θ、転舵角δ、加速度Gおよびモータ回転角θmを互いに比較することにより、操舵トルクセンサ６２、操舵角センサ６３、転舵角センサ６４、加速度センサ６５およびモータ回転角センサ６６が正常に作動しているか否かを判定する。すなわち、車両が右方向に旋回している状態においては操舵トルクt、操舵角θ、転舵角δ、加速度Gおよびモータ回転角θmがそれぞれ正の値となるべきところ、例えば、加速度Gが負の値となっていれば、電子制御ユニット６７は、加速度センサ６５の作動状態に異常が発生していると判定する。
【００５７】
このように、電子制御ユニット６７は、ステップＳ１３において、車速センサ６１、操舵トルクセンサ６２、操舵角センサ６３、転舵角センサ６４、加速度センサ６５およびモータ回転角センサ６６のうちのいずれかに異常が発生していれば「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１４に進む。一方、電子制御ユニット６７は、各センサ６１〜６６のいずれにも異常が発生していなければ「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１９に進み、減速比変更プログラムの実行を一旦終了する。すなわち、各センサ６１〜６６が正常に作動して場合には、ＥＰＳユニット２４の電動モータ２４２を駆動させて適切なアシストトルクTaを付与することができる。したがって、電子制御ユニット６７は、電動パワーステアリング装置の作動状態を通常状態に維持するとともに、ソレノイド２３への電力の供給を遮断した状態を維持する。
【００５８】
ここで、通常状態においては、上述したように、コラムチューブ２２のアッパーチューブ２２１の軸方向変位範囲は、ソレノイド２３のソレノイドピン２３１とロアーチューブ２２２の規制溝部２２２ｂとによって決定されるテレスコピックストローク範囲内に規制される。これにより、アッパーシャフト２１１の直歯ギア２１１ａとロアーシャフト２１２の直歯ギア２１２ａとが互いに同一の歯数Ｎsで噛み合った状態が維持される。このため、通常状態においては、アッパーシャフト２１１の回転数（入力側）に対するロアーシャフト２１２の回転数（出力側）の比としての減速比をαとすると、減速比αが「１」となる直結状態に維持される。
【００５９】
すなわち、通常状態においては、アッパーシャフト２１１の回転に対してロアーシャフト２１２の回転は増減速されない。したがって、アッパーシャフト２１１とロアーシャフト２１２とが一体的に回転することにより、運転者は少ない操舵ハンドル１の回動操作量（回転角）によって左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させることができる。また、この場合には、運転者が操舵ハンドル１を介してアッパーシャフト２１１に入力した操舵トルクtは、直歯ギア２１１ａから直歯ギア２１２ａを介してロアーシャフト２１２に伝達される。
【００６０】
ステップＳ１４においては、電子制御ユニット６７は、ＥＰＳユニット２４の電動モータ２４２の駆動を停止させて、電動パワーステアリング装置の作動状態を通常状態からアシスト停止状態に移行させる。すなわち、電子制御ユニット６７は、駆動回路６９を制御して、電動モータ２４２への電力供給を遮断する。これにより、電動モータ２４２の駆動によるアシストトルクTaの付与がなくなり、電動パワーステアリング装置の作動状態がアシスト停止状態に移行する。そして、電子制御ユニット６７は、電動モータ２４２の駆動を停止させると、ステップＳ１５に進む。なお、このように電動モータ２４２への電力供給を遮断した状態においては、電動モータ２４２は、ステアリングメインシャフト２１の回転すなわち運転者による操舵ハンドル１の回動操作に伴って自由に回転（所謂、連れ回り）するようになる。
【００６１】
ステップＳ１５においては、電子制御ユニット６７は、警報装置７の表示部７１および音声出力部７２を用いて、運転者にアシスト停止状態への移行を報知する。すなわち、電子制御ユニット６７は、表示部７１を作動させて、例えば、警告灯を点灯させたり、表示パネル内にアシスト停止状態に移行した旨のメッセージを表示させる。また、電子制御ユニット６７は、音声出力部７２を作動させて、例えば、警報音をスピーカから出力させたり、アシスト停止状態に移行した旨のメッセージを音声によってスピーカから出力させる。さらに、電子制御ユニット６７は、アシスト停止状態への移行を報知した後、運転者に対して、安全に車両を停止させるように報知する。すなわち、電子制御ユニット６７は、後述するように、アッパーシャフト２１１の直歯ギア２１１ａすなわちサンギア２１１ａとロアーシャフト２１２の遊星ギア２１２ｂとを確実に噛み合わせるために、警告装置７の表示部７１および音声出力部７２を用いて、運転者に一旦車両を安全に停止させるように促す。そして、電子制御ユニット６７は、車両の安全な停止を促すと、ステップＳ１６に進む。
【００６２】
ステップＳ１６においては、電子制御ユニット６７は、車両の走行挙動が安定する所定の車速以下、例えば、車速Vが略「０」となったか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット６７は、運転者が前記ステップＳ１５における報知に従って車両を停止させて車速センサ６１によって検出された車速Vが略「０」であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１７に進む。一方、未だ検出された車速Vが略「０」となっていなければ、電子制御ユニット６７は「Ｎｏ」と判定し、検出された車速Vが略「０」となるまで繰り返しステップＳ１６の判定処理を繰り返す。
【００６３】
ステップＳ１７においては、電子制御ユニット６７は、駆動回路６８を駆動制御して、ソレノイド２３に対して電力を供給し、ソレノイドピン２３２をロアーチューブ２２２の規制溝部２２２ｂから退避させる。これにより、ロアーチューブ２２２の規制溝部２２２ｂとソレノイドピン２３２とが互いに当接する状態が解除され、アッパーチューブ２２１はロアーチューブ２２２に対してより大きく軸方向に変位可能な状態、言い換えれば、テレスコピックストローク範囲の規制が解除される。また、テレスコピックストローク範囲の規制が解除されることによって、アッパーチューブ２２１内に収容されたアッパーシャフト２１１もロアーシャフト２１２に対してより大きく軸方向に変位可能な状態となる。なお、ソレノイドピン２３２が退避してテレスコピックストローク範囲の規制が解除された後は、例えば、テレスコピック操作用のロックレバーが他部材（例えば、アッパーチューブ２２１）と当接することにより、ロアーチューブ２２２に対するアッパーチューブ２２１の抜けが防止される。
【００６４】
また、電子制御ユニット６７は、ソレノイドピン２３２を退避させると、警報装置７の表示部７１および音声出力部７２を用いて、運転者に対して、例えば、操舵ハンドル１を車室側により引き出すように促す。すなわち、電子制御ユニット６７は、表示部７１を作動させて、例えば、表示パネル内に操舵ハンドル１の引き出しを促すメッセージを表示させたり、音声出力部７２を作動させて、例えば、スピーカから操舵ハンドル１の引き出しを促すメッセージを出力させたりする。
【００６５】
そして、これらの報知に基づいて、運転者がロックレバーを解除して操舵ハンドル１を車室側に引き出すと、図５に示すように、ステアリングメインシャフト２１が伸長して、操舵ハンドル１に連結されたアッパーシャフト２１１の直歯ギア２１１ａすなわちサンギア２１１ａがロアーシャフト２１２の遊星ギア２１２ｂに向けて変位する。この変位により、直歯ギア２１１ａ（サンギア２１１ａ）は、ロアーシャフト２１２の直歯２１２ａとの噛み合い状態から遊星ギア２１２ｂとの噛み合い状態へと移行する。これにより、操舵ハンドル１の回転、すなわち、アッパーシャフト２１１の回転は、サンギア２１１ａ、遊星ギア２１２ｂおよびリングギア２２２ａからなる遊星ギア機構によって減速されて、ロアーシャフト２１２に伝達される。したがって、運転者が操舵ハンドル１を介してアッパーシャフト２１１に入力する操舵トルクtは、サンギア２１１ａから遊星ギア２１２ｂを介してロアーシャフト２１２に伝達されるようになるため、大幅に軽減される。
【００６６】
具体的に説明すると、リングギア２２２ａが一体的に形成されるロアーチューブ２２２は、上述したように、車体に対して回転不能に固定されている。したがって、遊星ギア機構のうち、リングギア２２２ａは回転しない固定ギアとなる。これにより、運転者による操舵ハンドル１の回動操作に伴ってサンギア２１１ａが回転すると、遊星ギア２１２ｂが自転および公転して、遊星キャリアであるロアーシャフト２１２がアッパーシャフト２１１と同一方向にて軸周りに回転する。したがって、この場合は、サンギア２１１ａが入力ギアとなり、リングギア２２２ａに噛み合って自転および公転する遊星ギア２１２ｂが出力ギアとなる。
【００６７】
このため、減速比αは、サンギア２１１ａの歯数Ｎsとリングギア２２２ａの歯数Ｎrを用いて、下記式１に示すように表すことができる。
α＝（Ｎs＋Ｎr）／Ｎs  …式１
この式１によれば、減速比αは「１」よりも大きくなる、言い換えれば、アッパーシャフト２１１の回転数は、減速されてロアーシャフト２１２に伝達される。したがって、サンギア２１１ａと遊星ギア２１２ｂとが噛み合った状態においては、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させるために必要な操舵トルクtを小さくすることができる。したがって、アシスト停止状態であっても、運転者は、比較的容易に左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させることができる。
【００６８】
このように、ステップＳ１７にてソレノイドピン２３２を退避させるとともに操舵ハンドル１の車室側への引き出し、言い換えれば、運転者による減速比変更動作の実行を促すと、電子制御ユニット６７は、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１８においては、電子制御ユニット６７は、ソレノイドピン退避完了フラグFRG_Aの値を、ソレノイドピン２３２がロアーチューブ２２２の規制溝部２２２ｂ方向に突出した状態を表す「０」からソレノイドピン２３２が退避したことを表す「１」に設定する。
【００６９】
なお、ソレノイドピン退避完了フラグFRG_Aの値の設定に際しては、例えば、サンギア２１１ａと遊星ギア２１２ｂとが噛み合ったことを検出する手段による検出結果に基づき、噛み合いが完了した後にソレノイド退避完了フラグFRG_Aの値を設定するようにするとよい。また、電子制御ユニット６７は、ソレノイドピン退避完了フラグFRG_Aの値を「１」に設定した後は、駆動回路６９を介してソレノイド２３への電力供給を遮断する。この場合、ソレノイドピン２３２は、スプリングにより付勢されてロアーチューブ２２２の外周面に当接した状態となる。
【００７０】
ステップＳ１８の処理後、電子制御ユニット６７は、ステップＳ１９に進み、この減速比変更プログラムの実行を一旦終了する。そして、所定の短時間の経過後にふたたびステップＳ１０にて減速比変更プログラムの実行を開始する。
【００７１】
以上の説明からも理解できるように、第１実施形態によれば、ＥＰＳユニット２４がアシストトルクTa（補助力）を付与する通常状態においては、アッパーシャフト２１１に形成した直歯ギア２１１ａとロアーシャフト２１２に形成した直歯ギア２１２ａとが互いに噛み合って減速比αが「１」となる状態、すなわち、アッパーシャフト２１１とロアーシャフト２１２とが直結状態となる。これにより、運転者は、操舵ハンドル１を介して入力する操舵トルクtとＥＰＳユニット２４によって付与されるアシストトルクTaとによって左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させることができる。
【００７２】
一方、ＥＰＳユニット２４がアシストトルクTaを付与しないアシスト停止状態（補助力付与停止状態）においては、アッパーシャフト２１１とロアーシャフト２１２とを軸方向に相対的に変位させることにより、アッパーシャフト２１１に形成した直歯ギア２１１ａ（サンギア２１１ａ）とロアーシャフト２１２に組み付けた遊星ギア２１２ｂとが互いに噛み合って減速比αを「１」よりも大きな状態とすることができる。これにより、アッパーシャフト２１１の回転数に対してロアーシャフト２１２の回転数を減速することができ、その結果、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させるために必要な操舵トルクtを軽減することができる。したがって、アシスト停止状態であっても、運転者は操舵ハンドル１を介して入力する操舵トルクtのみで容易に左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させることができて、良好な操舵性を確保することができる。
【００７３】
また、ロアーシャフト２１２の直歯ギア２１２ａを所定の長さに形成することができるため、通常状態においては、運転者と操舵ハンドル１との間の距離を適宜調節する、所謂、テレスコピック操作も可能となる。また、減速比αを大きな値に変更できる遊星ギア２１２ｂを採用することにより、構造を簡略化することができて、大幅に小型化することができる。さらに、遊星ギア２１２ｂに噛み合うリングギア２２２ａとサンギア２１１ａとの歯数差（Ｎr−Ｎs）、言い換えれば、リングギア２２２ａの内径寸法とサンギア２１１ａの外径寸法とを適宜設定することにより、極めて容易に「１」よりも大きな減速比αを設定することができる。したがって、アシスト停止状態において、運転者が入力する操舵トルクtを適切に軽減することができる。
【００７４】
ｂ．第２実施形態
上記第１実施形態においては、電動パワーステアリング装置の作動状態がアシスト停止状態となると、運転者が手動で操舵ハンドル１を車室側に引き出すことによってサンギア２１１ａと遊星ギア２１２ｂとを噛み合わせ、減速比αを変更するように実施した。しかしながら、電動によってテレスコピック操作が可能な電動パワーステアリング装置を用いた場合には、アシスト停止状態への移行に伴って自動的に減速比αを変更するように実施することも可能である。以下、この第２実施形態を詳細に説明するが、上記第１実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００７５】
この第２実施形態においては、上記第１実施形態における電動パワーステアリング装置のステアリングコラム２に組み付けられたソレノイド２３に代えて、図６に示すように、電動駆動手段としての電動テレスコピック作動ユニット２５が組み付けられている。電動テレスコピック作動ユニット２５は、コラムチューブ２２のロアーチューブ２２２に組み付けられた電動モータ２５１を備えている。電動モータ２５１は、所定の減速機を介してねじ２５２に回転伝達可能に接続されている。ねじ２５２は、アッパーチューブ２２１の軸方向と平行に延出しており、アッパーチューブ２２１の外周面上に固着されたナット２５３に螺着されている。そして、この第２実施形態においては、電気制御装置６の駆動回路６８は、電動モータ２５１を駆動制御するようになっている。これにより、電子制御ユニット６７は、駆動回路６８を駆動制御することによって電動モータ２５１を駆動させることができる。
【００７６】
このように構成された第２実施形態においても、電動パワーステアリング装置の作動状態が通常状態のとき、運転者は、テレスコピック操作によって、操舵ハンドル１を引き出したり押し込んだりして運転席に着座した自身と操舵ハンドル１との間の距離を適宜調整することができる。ただし、この第２実施形態においては、運転者は、操舵ハンドル１の近傍に設けられた図示しないテレスコピック操作スイッチを操作することにより、操舵ハンドル１を変位させる。
【００７７】
すなわち、運転者がテレスコピック操作スイッチを操作すると、電子制御ユニット６７はこの操作状態に基づき、駆動回路６８から電動テレスコピック作動ユニット２５の電動モータ２５１に対して電力を供給する。これにより、電動モータ２５１がねじ２５２を回転させることによってねじ２５２に螺着したナット２５３が相対的に軸方向に変位する。なお、この第２実施形態においては、予め設定されたテレスコピックストローク範囲に対応して、電動モータ２５２の回転量（回転角度）が予め設定されている。このため、電動パワーステアリング装置の作動状態が通常状態であるときには、電動モータ２５２は、予め設定された回転量（回転角度）の範囲内で駆動し、テレスコピックストローク範囲を規制するようになっている。
【００７８】
このように、ナット２５３がねじ２５２の軸方向に相対的に変位すると、ナット２５３が一体的に固着されたアッパーチューブ２２１はロアーチューブ２２２に対して相対的に変位する。これにより、アッパーチューブ２２１に収容されたアッパーシャフト２１１は、入力ギアとしての直歯ギア２１１ａと第１ギアとしての直歯２１２ａとが噛み合った状態で、ロアーシャフト２１２に対して軸方向に変位する。したがって、この第２実施形態においても、直歯ギア２１１ａと直歯ギア２１２ａとが互いに噛み合う状態を維持できるテレスコピックストローク範囲内で、アッパーシャフト２１１はロアーシャフト２１２に対して軸方向に変位させることができ、その結果、操舵ハンドル１を適宜変位させることができる。
【００７９】
一方、運転者がテレスコピック操作スイッチの操作を止めると、電子制御ユニット６７は、駆動回路６８を介して電動モータ２５１に供給する電力を遮断する。これにより、電動モータ２５１の駆動が停止し、ねじ２５２の回転も停止する。このように、ねじ２５２の回転が停止した状態では、螺着するナット２５３は、ねじ２５２との間における摩擦力の作用によって軸方向への変位が不能となり、アッパーチューブ２２１およびアッパーシャフト２１１の軸方向変位も不能とされる。したがって、電動モータ２５１が駆動していない状態すなわちテレスコピック操作後においては、操舵ハンドル１と運転者との間の距離が適切に維持される。
【００８０】
そして、この第２実施形態においても、電動パワーステアリング装置の作動状態が通常状態からアシスト停止状態に移行したときには、アッパーシャフト２１１のサンギア２１１ａをロアーシャフト２１２の遊星ギア２１２ｂに噛み合わせるために、電子制御ユニット６７は減速比変更プログラムを実行する。ただし、この第２実施形態における減速比変更プログラムは、図７に示すように、上記第１実施形態における減速比変更プログラムに比して、ステップＳ１１およびステップＳ１８がステップＳ３０およびステップＳ３２に変更される。また、上記第１実施形態における減速比変更プログラムにおけるステップＳ１７が省略され、代わりにステップＳ３１が追加される点で異なる。したがって、以下の説明においては、上記第１実施形態と異なる処理ステップを主に説明する。
【００８１】
この第２実施形態においても、電子制御ユニット６７は、運転者によって図示しないイグニッションスイッチがオン状態とされると、所定の初期化プログラムを実行してから減速比変更プログラムを所定の短時間ごとに繰り返しステップＳ１０から実行する。そして、電子制御ユニット６７は、ステップＳ３０にて、後に詳述する減速比変更完了フラグFRG_Bの値が「０」であるか否かを判定する。なお、この減速比変更完了フラグFRG_Bの値も、所定の初期化プログラムの実行により、初期値として「０」に設定される。そして、電子制御ユニット６７は、ステップＳ３０にて減速比変更完了フラグFRG_Bの値が「０」であれば「Ｙｅｓ」と判定し、上記第１実施形態と同様にステップＳ１２からステップＳ１６までの各処理ステップを実行する。そして、電子制御ユニット６７は、ステップＳ１６における車速判定処理により、車速Vが略「０」であれば「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ３１に進む。一方、減速比変更完了フラグFRG_Bの値が「１」であれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１９に進み、減速比変更プログラムの実行を一旦終了する。
【００８２】
ステップＳ３１においては、電子制御ユニット６７は、電動テレスコピック作動ユニット２５の電動モータ２５１を駆動させることにより、アッパーシャフト２１１のサンギア２１１ａとロアーシャフト２１２の遊星ギア２１２ｂとを噛み合わせ、通常状態において「１」である減速比αを前記式１に従って「１」よりも大きな減速比αに変更する。以下、この変更処理を具体的に説明する。
【００８３】
電子制御ユニット６７は、ステップＳ１４にて電動パワーステアリング装置の作動状態をアシスト停止状態とした後、ステップＳ１６にて車速Vが略「０」となると、駆動回路６８を駆動制御して、電動テレスコピック作動ユニット２５の電動モータ２５１に対して電力を供給する。そして、電子制御ユニット６７は、アッパーシャフト２１１のサンギア２１１ａをロアーシャフト２１２の遊星ギア２１１ｂに向けて変位させる。
【００８４】
すなわち、このアシスト停止状態においては、電子制御ユニット６７は、電動モータ２５１を予めテレスコピックストローク範囲に対応して設定された回転量（回転角度）を超えて、言い換えれば、規制を解除して、アッパーチューブ２２１とともにアッパーシャフト２１１を変位させる。この変位により、上記第１実施形態で図５に示したように、サンギア２１１ａは、ロアーシャフト２１２の直歯２１２ａとの噛み合い状態から遊星ギア２１２ｂとの噛み合い状態へと移行する。なお、電子制御ユニット６７は、サンギア２１１ａを遊星ギア２１２ｂ方向へ変位させるにあたり、サンギア２１１ａと遊星ギア２１２ｂとが噛み合うように予め設定された回転量（回転角度）まで電動モータ２５１を駆動させる。
【００８５】
そして、この第２実施形態においても、リングギア２２２ａが固定ギアであり、サンギア２１１ａが入力ギアであり、遊星ギア２１２ｂが出力ギアである。これにより、操舵ハンドル１の回転数、すなわち、アッパーシャフト２１１の回転数は、上記第１実施形態と同様に、前記式１に従って計算される減速比αとなるように減速されて、ロアーシャフト２１２に伝達される。したがって、運転者が操舵ハンドル１を介してアッパーシャフト２１１に入力する操舵トルクtは大幅に軽減され、運転者は比較的容易に左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させることができる。
【００８６】
このように、ステップＳ３１にて減速比変更動作を自動的に行うと、電子制御ユニット６７は、ステップＳ３２に進む。ステップＳ３２においては、電子制御ユニット６７は、減速比変更完了フラグFRG_Bの値を、減速比αの変更が未完了であることを表す「０」から減速比αの変更が完了したことを表す「１」に設定する。なお、減速比変更完了フラグFRG_Bの値の設定に際しては、例えば、サンギア２１１ａと遊星ギア２１２ｂとが噛み合ったことを検出する手段による検出結果に基づいて値を設定するようにするとよい。そして、電子制御ユニット６７は、ステップＳ１９に進み、この第２実施形態における減速比変更プログラムの実行を一旦終了する。そして、所定の短時間の経過後にふたたびステップＳ１０にて減速比変更プログラムの実行を開始する。
【００８７】
以上の説明からも理解できるように、この第２実施形態によれば、電動テレスコピック作動ユニット２５を利用して、アッパーシャフト２１１とロアーシャフト２１２との相対的な変位を自動的に行うことができる。このため、アッパーシャフト２１１に形成した直歯ギア２１１ａ（サンギア２１１ａ）がロアーシャフト２１２に形成した直歯ギア２１２ａと噛み合う状態から遊星ギア２１２ｂと噛み合う状態へ自動的に移行させることができる。したがって、運転者は、極めて容易に、直歯ギア２１１ａ（サンギア２１１ａ）が直歯ギア２１２ａと噛み合う状態から遊星ギア２１２ｂと噛み合う状態に適切に移行させることができる。その他の効果については、上記第１実施形態と同様である。
【００８８】
ｃ．第３実施形態
上記第１実施形態および第２実施形態においては、電動パワーステアリング装置の作動状態が通常状態からアシスト停止状態に移行したときに、アッパーシャフト２１１の直歯ギア２１１ａ（サンギア２１１ａ）がロアーシャフト２１２の直歯ギア２１２ａと噛み合う状態から遊星ギア２１２ｂと噛み合う状態に切り替わるように実施した。これにより、減速比αが通常状態の「１」からより大きな減速比とすることができて、アシスト停止状態における操舵ハンドル１の回動操作に必要な操舵トルクtを大幅に軽減するように実施した。
【００８９】
ところで、一般的に、車両の操舵装置においては、車両駐車時に操舵ハンドルが回動しないように機械的にロックするステアリングロック機構が設けられる。具体的に説明すると、ステアリングロック機構は、例えば、アッパーシャフトの外周面上に形成されたロック溝と、ロック溝に対して侵入して操舵ハンドルの回動を禁止するロックバーとから構成される。そして、イグニッションスイッチがオフ状態とされると、ロックバーがロック溝に侵入して嵌合することにより、操舵ハンドルの回動が禁止されるようになっている。
【００９０】
このように、車両駐車時に操舵ハンドルの回動をロックすることは、上述したアッパーシャフト２１１の直歯ギア２１１ａ（サンギア２１１ａ）と、ロアーシャフト２１２の直歯ギア２１２ａおよび遊星ギア２１２ｂと、ロアーチューブ２２２に一体的に形成したリングギア２２２ａを用いることにより、上述したステアリングロック機構を別途設けなくても実現することができる。以下、これらのギアを用いて操舵ハンドル１の回動をロックする第３実施形態を具体的に説明する。なお、この第３実施形態の説明にあたっても、上記第１および第２実施形態と同一部分については、同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００９１】
上述したように、電動パワーステアリング装置の作動状態が通常状態であるときには、アッパーシャフト２１１の直歯ギア２１１ａとロアーシャフト２１２の直歯ギア２１１ａとが互いに噛み合うため、アッパーシャフト２１１の回転数に対するロアーシャフト２１２の回転数の減速比αは「１」となる。すなわち、この場合には、アッパーシャフト２１１とロアーシャフト２１２とが直結した状態となり、ロアーシャフト２１２はアッパーシャフト２１１と一体的に回転する。
【００９２】
これに対し、電動パワーステアリング装置の作動状態がアシスト停止状態であるときには、アッパーシャフト２１１の直歯ギア２１１ａ（サンギア２１１ａ）とロアーシャフト２１２の遊星ギア２１２ｂとが互いに噛み合い、さらに遊星ギア２１２ｂがロアーチューブ２２２に一体的に形成したリングギア２２２ａと噛み合うため、アッパーシャフト２１１の回転数に対するロアーシャフト２１２の回転数の減速比αは前記式１に従い「１」よりも大きくなる。すなわち、この場合には、アッパーシャフト２１１の回転数に対してロアーシャフト２１２の回転数が小さい状態となり、ロアーシャフト２１２はアッパーシャフト２１１と相対的な回転差を有して回転する。
【００９３】
このように、通常状態とアシスト停止状態とでアッパーシャフト２１１に対するロアーシャフト２１２の回転態様が異なることに基づき、操舵ハンドル１を回動不能にロックする場合には、図８に示すように、アッパーシャフト２１１の直歯ギア２１１ａ（サンギア２１１ａ）が、ロアーシャフト２１２の直歯ギア２１２ａと遊星ギア２１２ｂの両方に噛み合うようにする。これにより、アッパーシャフト２１１すなわち操舵ハンドル１の回動をロックすることができる。
【００９４】
すなわち、直歯ギア２１１ａ（サンギア２１１ａ）が直歯ギア２１２ａと遊星ギア２１２ｂの両方に噛み合う状態において、ロアーシャフト２１２は、アッパーシャフト２１１に対して、一方で直歯ギア２１２ａと直歯ギア２１１ａ（サンギア２１１ａ）との噛み合いにより一体的に回転しようとし、他方で遊星ギア２１２ｂと直歯ギア２１１ａ（サンギア２１１ａ）との噛み合いにより相対的な回転差を有してゆっくり回転しようとする。このため、ロアーシャフト２１２は、直歯ギア２１１ａ（サンギア２１１ａ）と遊星ギア２１２ｂとの噛み合い、すなわち、遊星ギア２１２ｂと固定ギアとしてのリングギア２２２ａとの噛み合いによりロックされた状態となる。その結果、アッパーシャフト２１１がロックされた状態となり、操舵ハンドル１の回動をロックすることができる。
【００９５】
このように、操舵ハンドル１をロックする場合、上記第１実施形態における電動パワーステアリング装置においては、例えば、ロアーチューブ２２２の外周面に、アッパーシャフト２１１の直歯ギア２１１ａ（サンギア２１１ａ）がロアーシャフト２１２の直歯ギア２１２ａと遊星ギア２１２ｂの両方に噛み合う位置に対応して、ソレノイド２３のソレノイドピン２３２が嵌合する図示省略の嵌合穴を形成しておく。さらに、運転者がテレスコピック操作用のロックレバーを解除して操舵ハンドル１を変位させるときに、この嵌合穴の近傍にて節度感を付与する図示省略の部材を設けておく。そして、運転者が車両を駐車する際に、電子制御ユニット６７が警報装置７を介して運転者に対して操舵ハンドル１を変位（第１実施形態においては操舵ハンドル１を引き出す方向に変位）させて、操舵ハンドル１をロックするように報知する。また、電子制御ユニット６７は、この報知後、駆動回路６８を駆動制御してソレノイド２３のソレノイドピン２３２をロアーチューブ２２２の規制溝部２２２ｂから退避させる。
【００９６】
この状態で、運転者は、ロックレバーを解除して操舵ハンドル１を変位させ、上述したように付与される節度感を知覚した時点で操舵ハンドル１の変位操作を止める。これにより、アッパーシャフト２１１の直歯ギア２１１ａ（サンギア２１１ａ）は、ロアーシャフト２１２の直歯ギア２１２ａと遊星ギア２１２ｂの両方に噛み合った状態となる。そして、運転者がイグニッションスイッチをオフ状態とすると、電子制御ユニット６７は、駆動回路６８を介してソレノイド２３への電力供給を遮断する。これにより、ソレノイドピン２３２は、スプリングの付勢力により嵌合穴に侵入し、アッパーチューブ２２１のロアーチューブ２２２に対する相対的な変位を禁止する。したがって、上記第１実施形態における電動パワーステアリング装置において、駐車時に操舵ハンドル１をロックすることができる。
【００９７】
なお、次回、運転者が車両の走行を開始する場合には、イグニッションスイッチがオン状態とされると、電子制御ユニット６７が、駆動回路６８を介してソレノイド２３に電力を供給してソレノイドピン２３２と嵌合穴との嵌合を解除し、警報装置７を介して運転者に対して操舵ハンドル１を変位（第１実施形態においては操舵ハンドル１を押し込む方向に変位）させるように報知する。そして、この報知に従って運転者が操舵ハンドル１を適正位置に戻すとともにロックレバーをロック位置に戻すことにより、操舵ハンドル１のロック状態が解除されて回動操作することができる。
【００９８】
また、上記第２実施形態における電動パワーステアリング装置においては、運転者がイグニッションスイッチをオフ状態として車両を駐車する際には、電子制御ユニット６７が駆動回路６８を駆動制御して電動テレスコピック作動ユニット２５の電動モータ２５１に電力を供給する。これにより、電動モータ２５１は、アッパーシャフト２１１の直歯ギア２１１ａ（サンギア２１１ａ）がロアーシャフト２１２の直歯ギア２１２ａと遊星ギア２１２ｂの両方に噛み合う状態となるようにアッパーチューブ２２１を変位させる。これにより、上記第２実施形態における電動パワーステアリング装置において、駐車時に操舵ハンドル１をロックすることができる。
【００９９】
なお、次回、運転者が車両の走行を開始する場合には、イグニッションスイッチがオン状態とされると、電子制御ユニット６７は駆動回路６８を介して電動モータ２５１に電力を供給してアッパーシャフト２１１の直歯ギア２１１ａ（サンギア２１１ａ）がロアーシャフト２１２の直歯ギア２１２ａに噛み合う状態となるようにアッパーチューブ２２１を変位させる。これにより、操舵ハンドル１のロック状態を解除することができて、運転者は操舵ハンドル１を回動操作することができる。
【０１００】
以上の説明からも理解できるように、この第３実施形態によれば、駐車時において、操舵ハンドル１をロックして不意の変位を防止することができる。したがって、別途、複雑なステアリングロック機構を設けなくても、駐車時における操舵ハンドル１の変位を確実にロックすることができる。
【０１０１】
本発明の実施にあたっては、上記第１実施形態から第３実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１０２】
例えば、上記各実施形態においては、ロアーシャフト２１２に対してアッパーシャフト２１１を車室側に引き出すことにより、言い換えれば、ステアリングメインシャフト２１が伸長することにより、直歯ギア２１１ａ（サンギア２１１ａ）が直歯ギア２１２ａと噛み合う状態から遊星ギア２１２ｂと噛み合う状態に切り替わるように実施した。すなわち、上記各実施形態においては、中空状のロアーチューブ２１２の内面側略中央から上端に向けて直歯ギア２１２ａを形成し、ロアーチューブ２１２の上端部近傍に遊星ギア２１２ｂを組み付けて実施した。
【０１０３】
これに対して、例えば、図９に示すように、ロアーシャフト２１２における直歯ギア２１２ａと遊星ギア２１２ｂの配置を逆にして、より詳しくは、ロアーチューブ２１２の内面側略中央に遊星ギア２１２ｂを組み付け、ロアーチューブ２１２の上端部近傍に直歯ギア２１２ａを形成して実施することも可能である。なお、この場合には、ロアーチューブ２２２に一体的に形成されるリングギア２２２ａは、遊星ギア２１２ｂの配置変更に合せて配置されることはいうまでもない。
【０１０４】
このように直歯２１２ａと遊星ギア２１２ｂを配置することにより、操舵ハンドル１を車室側から押し込むことによって、言い換えれば、ステアリングメインシャフト２１が収縮することによって、直歯ギア２１１ａ（サンギア２１１ａ）が直歯ギア２１２ａと噛み合う状態から遊星ギア２１２ｂと噛み合う状態に切り替えることができる。
【０１０５】
これにより、特に、第３実施形態で説明したように、駐車時に操舵ハンドル１の回動をロックする場合には、操舵ハンドル１を運転者から離れる方向に変位させて、直歯ギア２１１ａ（サンギア２１１ａ）を直歯ギア２１２ａと遊星ギア２１２ｂの両方に噛み合わせることができる。このため、運転者と操舵ハンドル１との間の距離を広くすることができて、例えば、運転者が車両を駐車して乗降する場合には、極めて良好な乗降性を確保することができる。したがって、特に第３実施形態を実施する際には、ロアーチューブ２１２の内面側略中央に遊星ギア２１２ｂを組み付け、ロアーチューブ２１２の上端部近傍に直歯ギア２１２ａを形成して実施することが好ましい。
【０１０６】
また、上記第１実施形態においては、電子制御ユニット６７がソレノイド２３の作動を制御するように実施した。しかしながら、運転者が手動でソレノイド２３の作動を制御するように実施することも可能である。また、このことに関連して、上記第１実施形態においては、変位規制手段をソレノイド２３を含んで構成したが、例えば、運転者が抜き差しできるピンを用いて変位規制手段を構成して実施することも可能である。
【０１０７】
また、上記第１および第２実施形態においては、電子制御ユニット６７がステップＳ１６にて車両の車速Vが略「０」すなわち所定の車速以下となっているか否かを判定し、ステップＳ１７またはステップＳ３１にてアッパーシャフト２１１の軸方向変位を許容して直歯ギア２１１ａと遊星ギア２１２ｂとを噛み合せるように実施した。この場合、車両の走行挙動が安定する状態、例えば、車両が直進状態にあるか否かを判定して、アッパーシャフト２１１の軸方向変位を許容するように実施することも可能である。
【０１０８】
この場合には、電子制御ユニット６７は、前記ステップＳ１６における車速判定処理に代えて、例えば、操舵角センサ６３によって検出された操舵角θが略「０」であるか否かを判定するようにするとよい。これによっても、アッパーシャフト２１１とロアーシャフト２１２との回転方向における相対的な動きが小さい状態で直歯ギア２１１ａ（サンギア２１１ａ）と遊星ギア２１２ｂとを噛み合せることができるため、より確実に減速比αを大きくすることができる。
【０１０９】
さらに、上記各実施形態においては、ステアリングギア５にラックアンドピニオン式を採用して実施したが、例えば、ボールねじ機構を採用して実施してもよい。また、上記各実施形態においては、運転者の操舵トルクtを低減するためのアシストトルクTaを付与するＥＰＳユニット２４を備えた電動パワーステアリング装置を採用して実施した。しかしながら、運転者の操舵トルクtを低減するためのアシストトルクTaを付与することができるものであれば、ＥＰＳユニット２４に代えて、例えば、油圧システムを備えたパワーステアリング装置に本発明を適用して実施することもできる。この場合であっても、アシストトルクTaが付与されないアシスト停止状態では、直歯ギア２１１ａ（サンギア２１１ａ）が、直歯ギア２１２ａと噛み合う状態から遊星ギア２１２ｂと噛み合う状態に切り替えることにより、上記各実施形態と同様の効果が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【０１１０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の操舵装置の全体を示す概略図である。
【図２】図１のステアリングコラムの構成を説明するための概略図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係り、図１のステアリングメインシャフトおよびコラムチューブの構成を説明するための概略的な断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係り、図１の電子制御ユニットによって実行される減速比変更プログラムを示すフローチャートである。
【図５】アシスト停止状態におけるサンギアと遊星ギアとの噛み合い状態を示す断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係り、図１のステアリングメインシャフトおよびコラムチューブの構成を説明するための概略的な断面図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係り、図１の電子制御ユニットによって実行される減速比変更プログラムを示すフローチャートである。
【図８】本発明の第３実施形態に係り、ロック状態におけるサンギア、直歯ギアおよび遊星ギアの噛み合い状態を示す概略的な断面図である。
【図９】本発明の変形例に係り、図１のステアリングメインシャフトおよびコラムチューブの構成を説明するための概略的な断面図である。
【符号の説明】
【０１１１】
ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、１…操舵ハンドル、２…ステアリングコラム、２１…ステアリングメインシャフト（伝達軸）、２１１…アッパーシャフト（第１軸）、２１１ａ…直歯ギア（サンギア）、２１２…ロアーシャフト（第２軸）、２１２ａ…直歯ギア（第１ギア）、２１２ｂ…遊星ギア（第２ギア）、２２…コラムチューブ、２２１…アッパーチューブ、２２２…ロアーチューブ、２２２ａ…リングギア（固定ギア）、２２２ｂ…規制溝部（変位規制手段）、２３…ソレノイド、２３２…ソレノイドピン（変位規制手段）、２４…ＥＰＳユニット（補助力付与手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2009029359.tif 000008
【図７】
2009029359.tif 000009
【図８】
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【図９】
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