(57)【要約】【課題】安定した圧力でエンジンオイルを各クランクジャーナルおよびクランクピンに供給できるクランクシャフトを提供する。【解決手段】エンジンオイルが導入されるオイル導入孔１４ｉがその一端１０ａ側に穿設されるとともに、オイル導入孔１４ｉから導入されたエンジンオイルを各クランクジャーナル１２ａ〜１２ｅおよび各クランクピン１１ａ〜１１ｄに形成されたジャーナル分配油路１７ａ〜１７ｅおよびピン分配油路１８ａ〜１８ｄに供給するための供給油路１４を備えたセンタ給油式クランクシャフト１０において、各クランクジャーナル１２ａ〜１２ｅに、供給油路１４を流通するエンジンオイルを貯留するオイルチャンバ１５ａ〜１５ｅを形成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンオイルが導入されるオイル導入孔がその一端近傍に穿設されるとともに、該オイル導入孔から導入されたエンジンオイルを各クランクジャーナルおよび各クランクピンに形成された分配油路に供給するための供給油路を備えたセンタ給油式クランクシャフトであって、
前記クランクジャーナルのみに、前記供給油路に流通するエンジンオイルを貯留するオイルチャンバが少なくとも１つ形成されたことを特徴とするセンタ給油式クランクシャフト。
【請求項２】
前記オイルチャンバは、クランク軸心をその軸心とする略円筒形状を呈することを特徴とする請求項１に記載のセンタ給油式クランクシャフト。
【請求項３】
前記オイルチャンバは、その両端に小径部を有し、
前記供給油路は、前記小径部に開口することを特徴とする請求項２に記載のセンタ給油式クランクシャフト。
【請求項４】
前記オイルチャンバの容積の和が、前記供給油路の容積の和の２倍以上であることを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のセンタ給油式クランクシャフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のクランクシャフトに関し、特に、クランクシャフトの一端から給油を行って全てのクランクジャーナルおよびクランクピンに１本の油路でオイルを供給するセンタ給油方式クランクシャフトにおける油路構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、自動車等の内燃機関のクランクシャフトは、複数のクランクピンと複数のクランクジャーナルとが交互に配置された構成を採っている。クランクピンはコネクティングロッドの大端部の軸受けに、クランクジャーナルはクランクケースのジャーナル部の軸受けにそれぞれ摺接するため、これら摺接面にはエンジンオイルの供給が常時必要となる。
【０００３】
クランクシャフトへのエンジンオイルの供給方法には、以下に記すジャーナル給油方式が一般的に採用されている。すなわち、各クランクジャーナルにその軸線に直交して貫通する油路（以下、ジャーナル分配油路と呼称する）を設け、ジャーナル軸受け内面に設けた環状溝の油路からクランクジャーナルとの摺接面およびジャーナル分配油路にエンジンオイルを供給し、同様に各クランクピンにその軸線に直交して貫通する油路（以下、ピン分配油路と呼称する）を設けるとともに、ジャーナル分配油路のクランクジャーナル軸心部と、隣接するピン分配油路のクランクピン軸心部とを連通させる油路（以下、供給油路と呼称する）をクランクピン側から穿設してその端部をプラグで閉塞することにより、各クランクピンのコネクティングロッドとの摺接面へエンジンオイルを供給する。
【０００４】
一方、この方式のオイル供給方法では、回転するクランクジャーナルの遠心力に抗してエンジンオイルをジャーナル軸心へ圧送する高い圧力が必要となるため、高回転高出力エンジンでは、図５に示すように、各クランクジャーナル５２ａ〜５２ｅにその軸線に直交するジャーナル分配油路５６ａ〜５６ｅを穿設するとともに、同様に各クランクピン５１ａ〜５１ｄにその軸線に直交するピン分配油路５５ａ〜５５ｄを穿設し、クランクシャフト５０の一端５０ａ側に形成されたオイル導入孔５４ａから、全てのクランクジャーナル５２およびクランクピン５１に対して一本の供給油路５４でエンジンオイルを供給する、いわゆるセンタ給油方式が多く採用されている（以下、この形態のものを中実クランクシャフトと呼称する）。センタ給油方式では、ジャーナル給油方式に比べ、供給油路５４へエンジンオイルを送る際の油圧を低く抑えることができるため、オイルポンプを小型化することができる。
【０００５】
センタ給油方式のクランクシャフトとしては、摺接部の冷却やシャフト重量の軽減を実現すべく、各クランクジャーナルおよびクランクピンに中空室を形成するとともに、隣接する中空室をオイル通路で接続し、各中空室に対してクランク軸方向および径方向についてスペーサで位置決めされた成形体を挿入した組立式クランクシャフトが提案されている（特許文献１参照）。この組立式クランクシャフトはまた、中空室に成形体を設置することにより、エンジンオイル使用量を縮減するだけでなく、エンジンオイル流に対する規定の方向付けと、十分な流速による中空室壁面の冷却とを図っている。
【特許文献１】特開平９−１２６２１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しなしながら、上記特許文献１を含むセンタ給油方式の給油方法では、クランクシャフトの遠心力およびコネクティングロッドから受ける荷重によりクランクシャフトに変形が生じて、クランクピンのピン分配油路による給油が断続的になることで脈動が発生するという問題がある。また、供給油路が長くクランクシャフトの軸線に沿って蛇行して延在するため、エンジンオイルに圧力低下が生じやすい。
【０００７】
また、上記引用文献１に記載のクランクシャフトでは、ピストンやコネクティングロッドの荷重が直接加わるクランクピンにも中空室が形成されるため、中実のクランクピンを備えたクランクシャフトに比べて剛性や振動、騒音の点で不利となる。この点に関し、中実クランクピンと同程度の剛性を確保するためには、例えば、クランクピンの径をより大きくする必要がある。しかしこの方策は、高回転高出力エンジンにおいては回転数の上昇に従いクランクシャフトおよびコネクティングロッド周りの摩擦抵抗が比例して増大することや、コネクティングロッドの大端部が大型化して慣性重量が増大すること等の理由により望ましくない。更に、エンジンオイル中の微細な空気分がクランクピンの中空室に溜まると、運転状態の変化等によって溜まった空気が一度に流出してエンジンオイルの供給を中断させる虞もある。
【０００８】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、安定した圧力でエンジンオイルを各クランクジャーナルおよびクランクピンに供給できるクランクシャフトを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために本発明は、エンジンオイルが導入されるオイル導入孔がその一端近傍に穿設されるとともに、該オイル導入孔から導入されたエンジンオイルを各クランクジャーナルおよび各クランクピンに形成された分配油路に供給するための供給油路を備えたセンタ給油式クランクシャフトにおいて、前記クランクジャーナルのみに、前記供給油路に流通するエンジンオイルを貯留するオイルチャンバを少なくとも１つ形成するものとする。
【００１０】
上記構成を備えたクランクシャフトにおいては、前記オイルチャンバを、クランク軸心をその軸心とする略円柱形状に形成すると良く、この場合、前記オイルチャンバが両端に小径部を有し、前記供給油路を前記小径部に開口するように構成すると良い。また、前記オイルチャンバの容積の和を、前記分配油路の容積の和の２倍以上とすると良い。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、コネクティングロッドから受ける荷重によるクランクシャフトの変形やクランクシャフトの遠心力等によってエンジンオイルに脈動が生じても、オイルチャンバによってこの脈動は低減され、各クランクジャーナルおよびクランクピンに安定した圧力でエンジンオイルを供給することができる。また、クランクジャーナルのみにオイルチャンバを形成するため、クランクピンのオイルチャンバに微細な空気が溜まることがなく、クランクピンの剛性が低下することもない。
【００１２】
また、オイルチャンバを、クランク軸心をその軸心とする略円筒形状とすることにより、オイルチャンバ内ではエンジンオイルが遠心力の影響を受けることなく流れるため、圧力の損失が縮減される。更に、オイルチャンバがその両端に小径部を有し、供給油路が小径部に開口することにより、エンジンオイルが供給油路からオイルチャンバに流入する際、およびオイルチャンバから供給油路に流入する際に、油路の断面積が漸減或いは漸増することとなり、油圧の低下を抑制してエンジンオイルを良好に流通させることができる。また、エンジンオイルのオイルチャンバの容積の和を分配油路の容積の和の２倍以上とすることにより、良好な脈動低減効果を発揮させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して、直列４気筒のガソリンエンジン（以下、単にエンジンと称する）Ｅに本発明を適用した実施形態について詳細に説明する。
【００１４】
≪実施形態の構成≫
図１は実施形態に係るクランクシャフト１０を備えたエンジンＥの要部断面図である。図示するように、エンジンＥは、クランク軸方向に直列に配置された第１〜第４のシリンダ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄを形成するシリンダヘッド１や、シリンダヘッド１の下部に一体形成されたクランクケース３、クランクケース３の下部に締結されたベアリングブロック５、クランクケース３とベアリングブロック５とによって回転自在に軸支されたクランクシャフト１０、ベアリングブロック５の下方に配置され、エンジンオイルを貯留するオイルパン７等を備えている。
【００１５】
クランクシャフト１０は、第１〜第４のクランクピン１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄと、第１〜第５のクランクジャーナル１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅと、カウンタウェイトを備え且つこれらクランクジャーナル１２ａ〜１２ｅとクランクピン１１ａ〜１１ｄとを交互に配置しながら連結する４対のクランクアーム１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄとを備えている。各クランクジャーナル１２は、クランクケース３に形成された第１〜第５のジャーナル部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅとベアリングブロック５に形成された第１〜第５のジャーナル部６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄ，６ｅとにより、それぞれ半割りのベアリングメタル８を介して軸支されている。４つのクランクピン１１ａ〜１１ｄは、第１および第４クランクピン１１ａ，１１ｄが同一クランク角に、第２および第３クランクピン１１ｂ，１１ｃが第１および第４クランクピン１１ａ，１１ｄと１８０度異なるクランク角に設定されている。各クランクピン１１には、各シリンダ２内を摺動する図示しない４つのピストンに連結された第１〜第４のコネクティングロッドの大端部３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄが、同じく半割りのベアリングメタル９を介して軸着している。
【００１６】
クランクシャフト１０における第１クランクジャーナル１２ａのエンジン外側には、シリンダヘッド１の上方に配置されたカムシャフトを駆動する図示しないカムチェーンが巻き掛けられたカムチェーンスプロケット３２が嵌着されている。更にその外側には、ポンプカバーインナ３４を隔てて薄型トロコイド式エンジンオイルポンプ３３（以下、単にオイルポンプと略称する）のインナロータ３６が嵌着されており、ポンプカバーインナ３４は、ポンプカバーアウタ３５と伴にオイルポンプ３３のポンプ室３８を画成し、その内部にインナロータ３６を収容している。ポンプ室３８内にはインナロータ３６を囲繞するアウタロータ３７が回転自在に配置されており、クランクシャフト１０がインナロータ３６を回転駆動すると、アウタロータ３７がインナロータ３６と伴に回転し、両ロータ間に生じた空間体積の変化によってエンジンオイルが吸入および排出される。更にクランクシャフト１０の一端部１０ａ側には、ＡＣジェネレータ等のエンジン補機を駆動するクランクプーリ３９が嵌着されている。
【００１７】
オイルパン７内部における底面近傍には、オイルポンプ３３のポンプ室３８の吸入側に連通する給油管３１が接続するオイルストレーナ３０が設置されている。オイルストレーナ３０により、エンジンＥへのオイル供給時にエンジンオイルに含まれる埃や錆等が取り除かれる。
【００１８】
クランクシャフト１０は、その一端部１０ａ近傍においてオイルポンプ３３のポンプ室３８の排出側に開口するオイル導入孔１４ｉを有し、各クランクジャーナル１２および各クランクピン１１へエンジンオイルを供給する一本の供給油路１４を備えた、いわゆるセンタ給油式のものである。なお、供給油路１４は、ストレートドリリングでクランクアーム１３の外面から直線的に穿設された複数の穿孔の一部分、すなわち穿孔交差部からオイルチャンバ１５へ至る部分の組み合わせからなり、当該交差部において屈曲しながら全てのクランクジャーナル１２ａ〜１２ｅおよびクランクピン１１ａ〜１１ｄを経由する一本の油路として延びている。そして、当該交差部からクランクアーム１３の外面へ至る残りの穿孔部分は、クランクアーム１３側の開口から挿入された鋼球のプラグ１６で閉塞されることにより、当該部分へのエンジンオイルの流通が阻止されている。また、各クランクジャーナル１２ａ〜１２ｅの内部には、オイルチャンバ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ，１５ｅが形成されており、供給油路１４がこれら各オイルチャンバ１５ａ〜１５ｅを連通させている。
【００１９】
クランクシャフト１０は、各クランクジャーナル１２ａ〜１２ｅの中間部において互いに接合され、それぞれ１スローを構成する第１〜第４のスローピース２１，２２，２３，２４と、両端に配置され、クランクケース３から延出する２つの延長ピース２５，２６とから形成されている。各ピース２１〜２６はそれぞれ鍛造品であり、成形後に供給油路１４を穿設され、バリや削りかすを除去された後に互いに摩擦接合される。各ピース２１〜２６の接合面には成形時に凹部が形成され、両ピースが接合されることによってクランクジャーナル１２内にオイルチャンバ１５が形成される。摩擦接合部は接合時に変形して径方向内側および外側へ延出するが、外側へ延出した部分は接合後に円筒研削盤によって研削され、クランクジャーナル１２の外周面は真円筒形状とされる。
【００２０】
ここで、各ピース２１〜２６の接合部は、各クランクジャーナル１２ａ〜１２ｅのクランク軸方向における長さの１／４〜３／４の位置とするのが望ましい。これは、接合部がこれよりもジャーナル端部に形成されると、クランクシャフト１０が回転する際の応力に耐えられなくなり、クランクジャーナル１２の肉厚（オイルチャンバ１５回りの肉厚）を厚くする等の対策を採ることにより、クランクジャーナル１２の大径化若しくはオイルチャンバ容積の縮小化を余儀なくなさるからである。
【００２１】
次に、図１および図２を参照してオイルチャンバおよび油路について説明する。図２は、第３および第４スローピース２３，２４を示すクランクシャフト１０の拡大断面図である。なお、図１においては図が煩雑となるのを避けるために符号の表示を省略しているものがあるが、各符号の数字の後ろに付したａ〜ｅの添字はオイルチャンバ１５ａ〜１５ｅおよびクランクピン１１ａ〜１１ｄに対応して連続するものであるため、図２に表示されない符号の配置については図１を参照されたい。
【００２２】
オイルチャンバ１５ａ〜１５ｅは、クランクシャフト１０の軸心Ａをその軸心とする略円筒形状を呈しており、両端に小径部１９ａ〜１９ｅを、中間部に大径部２０ａ〜２０ｅをそれぞれ備えている。そして、接合時に変形した環状の接合変形部２０’ａ〜２０’ｅが、大径部２０ａ〜２０ｅにおいて径方向内側へ突出している。供給油路１４を構成する各スローピース２１〜２４における油路構成部１４ａ〜１４ｄは、穿孔交差部において屈曲し、その両端がそれぞれオイルチャンバの小径部に開口している。なお、オイルチャンバ１５は、各オイルチャンバ１５ａ〜１５ｅの容積が等しく、且つ各オイルチャンバ１５ａ〜１５ｅの容積の和が供給油路１４の容積の和の２倍以上となる設定とされている。
【００２３】
各オイルチャンバ１５ａ〜１５ｅの壁面には、オイルチャンバ１５に貯留したエンジンオイルをクランクジャーナル１２とベアリングメタル８との間隙に供給するジャーナル分配油路１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄ，１７ｅがそれぞれ穿設されている。ジャーナル分配油路１７は、クランクジャーナル１２の軸心Ａを通り、且つ供給油路１４と直交する向きに穿設されており、クランクジャーナル１２の外周面両側に開口している。なお、ジャーナル分配油路１７は、チャンバ当たり１列または２列が摩擦接合部を避けた位置に形成されている。
【００２４】
一方、各クランクピン１１内部における直線状のドリリング孔の交差部には、供給油路１４内を流通するエンジンオイルをクランクピン１１とベアリングメタル９との間隙に供給するピン分配油路１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄがそれぞれ形成されている。ピン分配油路１８は、クランクピン１１の軸心を通り、且つ供給油路１４と直交する向きに穿設されており、クランクピン１１の外周面両側に開口している。すなわち、供給油路１４とピン分配油路１８とがＴ字形状を構成している。
【００２５】
オイルポンプ３３によって排出されたエンジンオイルは、これら供給油路１４から、ジャーナル分配油路１７またはピン分配油路１８を通ってクランクシャフト１０の各摺動部、すなわち、クランクジャーナル１２とベアリングメタル８との各間隙、またはクランクピン１１とベアリングメタル９との各間隙へ供給される。
【００２６】
≪実施形態の作用効果≫
以下、図３を参照しながら本実施形態の作用を説明する。図３は、第３クランクピン１１ｃから第４クランクピン１１ｄへ流通するエンジンオイルの流れを示す説明図であって、軸方向に沿ってクランクシャフト１０を見た図である。本実施形態に係るクランクシャフト１０は軸心Ａを中心に回転しており、供給油路１４を流通するエンジンオイルには遠心力Ｆが常時作用している。第３クランクピン１１ｃ内の交差部（供給油路１４の屈曲部）においては、エンジンオイルの一部が遠心力によって、供給油路１４と直交する向きに形成されたピン分配油路１８ｃへ流入する。残りのエンジンオイルは、第３クランクピン１１ｃから第４クランクジャーナル１２ｄへ向かう供給油路１４においては遠心力Ｆに抗して軸心Ａ方向へ流れるが、オイルチャンバ１５に達すると、円筒状のオイルチャンバ１５の壁面に沿って流れることにより、遠心力Ｆに抗することなく反対側の供給油路１４へ流れる。
【００２７】
第４クランクジャーナル１２ｄにおいては、オイルチャンバ１５内を流れるエンジンオイルの一部が、クランクシャフト１０の遠心力Ｆおよびオイルポンプ３３の吐出圧力によってジャーナル分配油路１７ｄへ流入する。第４クランクジャーナル１２ｄから第４クランクピン１１ｄへ向かう供給油路１４においては、残りのエンジンオイルが、遠心力Ｆおよびオイルポンプ３３の吐出圧力によって軸心Ａから離れる方向へ流れる。第４クランクピン１１ｄ内の供給油路１４の屈曲部においては、更に一部のエンジンオイルが遠心力によって、供給油路１４と直交する向きに形成されたピン分配油路１８ｄへ流入する。
【００２８】
一方、図６は従来技術による中実クランクシャフト５０におけるエンジンオイルの流れを示す説明図である。図示するように、従来技術による中実クランクシャフト５０も軸心Ａ’を中心とする回転により、供給油路５４を流通するエンジンオイルに遠心力Ｆが常時作用している。そして、第３クランクピン５１ｃ内の供給油路５４の屈曲部から第４クランクジャーナル５２ｄの中心へ至る供給油路５４においては、流通方向と反対成分の遠心力Ｆがエンジンオイルに作用しており、第４クランクジャーナル５２ｄの中心から第４クランクピン５１ｄ内の供給油路５４の屈曲部へ至る供給油路５４においては、流通方向と同一成分遠心力Ｆが作用している。したがって、エンジンオイルに一層大きな管路抵抗の増大を生じさせる要因となっている。
【００２９】
そして、いずれのクランクシャフトにおいても、クランクシャフト１０の遠心力や、ピン分配油路から排出されるエンジンオイルの圧力低下が他のオイル排出に対して影響しあうこと、クランクピン１１に作用するコネクティングロッドの荷重によるクランクシャフト１０の変形等により、供給油路１４を流通するエンジンオイルには脈動が生じる。しかし、本実施形態のクランクシャフト１０では、オイルチャンバ１５が供給油路１４を略等しい距離で分割するように設けられているため、各オイルチャンバ１５において脈動が低減される。また、粘性を有するエンジンオイルが細長い供給油路を流通すると油圧が損失されるが、オイルチャンバ１５が形成されることによって油圧の損失が低減されている。したがって、エンジンオイルを各クランクジャーナル１２およびクランクピン１１に安定した圧力で供給することが可能である。
【００３０】
そして、供給油路１４からオイルチャンバ１５へエンジンオイルが流入する際、前述したようにオイルチャンバが小径部１９を有し、供給油路１４が小径部１９に開口しているため、油路の断面積が漸増することによって油圧の低下が抑制されている。また、オイルチャンバ１５から供給油路１４へエンジンオイルが流入する際にも、小径部１９によって油路の断面積が漸減することにより、縮流による油圧の低下が抑制されている。これにより、エンジンオイルは各摺動部へ良好に流通可能である。
【００３１】
オイルチャンバ１５ａ〜１５ｅの容積の和は、上記したように、供給油路１４の容積の和の２倍とされているが、供給油路１４の容積の和に対する倍率が大きくなるほど脈動低減効果は高くなる。しかし、供給油路１４の容積の和の２倍以下とした場合には、オイルチャンバ１５からピン分配油路１８までの距離が大きいことにより、効果が急激に少なくなることが本願発明者らにより確認されている。
【００３２】
図４はクランクシャフト内のエンジンオイルの圧力変化を示すグラフであり、縦軸がオイル圧力（ｋＰａ）を表し、横軸が時間（ｔ）を表している。なお、グラフ中の実線は、本実施形態に係るクランクシャフト１０のオイル圧力Ｐを示し、破線は、図５および図６に示す従来技術による中実クランクシャフト５０におけるオイル圧力Ｐ’を示している。
【００３３】
図示するように、両クランクシャフト１０，５０とも、回転に伴いオイル圧力に脈動が発生しているが、本実施形態によるクランクシャフト１０のオイル圧力Ｐの最大値と最小値との差圧Ｄは、中実クランクシャフト５０のオイル圧力Ｐ’の差圧Ｄ’よりも顕著に小さくなっている。そして、従来技術による中実クランクシャフト５０では、オイル圧力Ｐ’が０を下回って負圧となることもあるが、本実施形態によるクランクシャフト１０では、オイル圧力Ｐが負圧となることはない。また、本実施形態によるクランクシャフト１０のオイル圧力Ｐの平均値は、上記した圧力低下の抑制効果により、中実クランクシャフト５０のオイル圧力Ｐ’の平均値よりも大きな値となっている。これらによっても良好なエンジンオイルの流通が確保されている。
【００３４】
更に、本実施形態のクランクシャフト１０では、クランクピン１１に対してはその内部にオイルチャンバを形成しないため、クランクピン内オイルチャンバに溜まった空気が一度に流出してエンジンオイルの中断させることもなく、クランクピンの剛性低下を防止するためにクランクピンの径を拡大する等の対策を採る必要もない。一方、中実クランクシャフト５０に比べ、クランクシャフト１０では、オイルチャンバ１５によるクランクシャフト１０の重量低減が実現されている。
【００３５】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では本発明のクランクシャフトを直列４気筒のガソリンエンジンに適用しているが、Ｖ型や水平対向型等、他の形式のエンジンやガソリンエンジン等を採用してもよく、気筒数もこれに限定されるものではない。また、上記実施形態では、オイルチャンバを５つのクランクジャーナルの全てに形成しているが、少なくとも１つのオイルチャンバを形成すれば上記効果を発揮させることができ、クランクジャーナル１つおきに形成する形態や、供給油路の上流側のみに複数形成する形態等、様々な形態を採ることができる。更に、上記実施形態では、スローピースを摩擦接合することによりオイルチャンバを形成しているが、十分な接合強度と接合精度を得られるのであれば、アーク溶接や接着等、他の方法でスローピースを接合してもよい。更にこれら変更の他、オイルチャンバの形態や油路の形態等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】実施形態に係るクランクシャフトを備えたエンジンの要部断面図
【図２】実施形態に係るクランクシャフトの拡大断面図
【図３】実施形態に係るクランクシャフト内のエンジンオイルの流れを示す説明図
【図４】実施形態に係るクランクシャフト内のエンジンオイルの圧力変化を示すグラフ
【図５】従来技術によるクランクシャフトの断面図
【図６】従来技術によるクランクシャフト内のエンジンオイルの流れを示す説明図
【符号の説明】
【００３７】
Ｅ      エンジン
１０    クランクシャフト
１０ａ  一端部
１１    クランクピン
１２    クランクジャーナル
１３    クランクアーム
１４    供給油路
１５    オイルチャンバ
１７    ジャーナル分配油路
１８    ピン分配油路
１９    小径部
２０    大径部
２１    第１スローピース
２２    第２スローピース
２３    第３スローピース
２４    第４スローピース
２５    延長ピース
２６    延長ピース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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