(57)【要約】【課題】ブレーキペダル操作時の走行において、運転者のブレーキ操作を反映した適切なクリープ力設定を行なうことによって、車両の運転性向上および燃費向上を図る。【解決手段】駆動トルク算出部１１０は、車速およびアクセル操作量ＡＣＬに応じて、車両駆動トルクＴｖを算出する。車両の要求駆動トルクＴｒｑは、車両駆動トルクＴｖおよび修正係数ｋｃの積により設定される。クリープカット部１２０は、ブレーキ操作時に修正係数ｋｃの基本設定値ｋｃ♯を設定する。駆動トルク変化レート制御部１５０は、ブレーキ変化率ｄＢＲＫに応じて、修正係数の変化レートｄｋｃを制御する。この結果、ブレーキ操作量ＢＲＫに応じてクリープカットのための修正係数ｋｃを変化させる際に、その変化レートは、ブレーキ変化率ｄＢＲＫに応じて制御されることとなる。【選択図】図２
2009011057.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
要求駆動力に応じて動力源が制御される車両の制御装置であって、
アクセル操作量および車速に基づいて前記要求駆動力を設定するための駆動力算出部と、
アクセルの非操作時に、少なくともブレーキ操作量に応じて、前記駆動力算出部による設定値よりも低い値に前記要求駆動力を修正するためのクリープカット部と、
前記クリープカット部によって前記要求駆動力が修正されるときに、ブレーキ操作時間変化量に応じて、前記要求駆動力を変化させる際の変化レートを制御する変化レート制御部とを備える、車両の制御装置。
【請求項２】
前記クリープカット部は、前記ブレーキ操作量の増加に応じて前記要求駆動力が相対的に減少し、かつ、前記ブレーキ操作量の減少に応じて前記要求駆動力が相対的に増加するように、前記要求駆動力を修正し、
前記変化レート制御部は、前記ブレーキ操作時間変化量の絶対値の同一値に対して、前記ブレーキ操作量の増加時における前記要求駆動力の減少レートの絶対値を、前記ブレーキ操作量の減少時における前記要求駆動力の増加レートの絶対値よりも大きく設定する、請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記クリープカット部は、前記ブレーキ操作量の増加に応じて前記要求駆動力が相対的に減少し、かつ、前記ブレーキ操作量の減少に応じて前記要求駆動力が相対的に増加するように、前記要求駆動力を修正し、
前記変化レート制御部は、前記ブレーキ操作量の減少時には、前記ブレーキ操作時間変化量の絶対値が大きくなるのに従って、前記要求駆動力の増加レートを相対的に大きく設定する、請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記クリープカット部は、前記アクセルの非操作時に、車速および前記ブレーキ操作量に応じて０〜１．０の範囲内で修正係数を設定する一方で、前記アクセルの操作時には前記修正係数を１．０に設定し、
前記変化レート制御部は、前記ブレーキ操作時間変化量に応じて、前記修正係数の変化レートを制御し、
前記制御装置は、
前記駆動力算出部による設定値と、前記クリープカット部による設定値および前記変化レート制御部による前記変化レートに従って設定された前記修正係数との積に従って、前記要求駆動力を設定する演算部をさらに備える、請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記動力源は、車両駆動力を発生する電動機を含む、請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の制御装置に関し、より特定的には、ブレーキペダル操作時のクリープ力の設定制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
オートマチック・トランスミッション（Ａ／Ｔ）車両では、走行ポジション（前進あるいは後退）をシフト選択している場合に、アクセルペダルを踏込んでいなくても微速で車両を推進するクリープ力が発生される。特に、電動機（モータ）によって車両駆動力を発生する電気自動車（ＥＶ）、ならびにエンジンおよび電動機の両方によって車両駆動力を発生するハイブリッド自動車（ＨＥＶ）では、電動機が発生する駆動力によってクリープ力を発生する構成が採用される。
【０００３】
このようなクリープ力の設定において、ブレーキペダルの踏込時にはクリープトルクを減少することにより，無駄なクリープトルクをカットして電力消費量を抑制することが提案されている。たとえば、特開２００６−５０８１１号公報（特許文献１）では、ブレーキペダル踏込時のクリープカットを車両状況に応じて適切に行なうことによって、運転性の向上および電力消費削減を図った電気自動車が開示されている。具体的には、クリープトルクの設定を、車速変化やブレーキ踏込量の変化（増／減）といった車両状況に応じて切換えることにより、クリープカットを車両状況に応じて適切に行なうものである。
【特許文献１】特開２００６−５０８１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ブレーキペダル操作時の走行において、運転者のブレーキ操作、すなわち、運転者が要求するブレーキトルクの時間的変化は、運転者が意図する運転形態に応じて異なったものとなる。たとえば、一旦踏込んだブレーキペダルを解放する車両発進時には、運転者が要求する車両の発進加速性に応じて、ブレーキペダルの解放速度が異なってくる。また、走行状態から停止するブレーキ踏込時と、停止状態から発進するブレーキ解放時との間では、運転者が要求するクリープ力も本質的には異なったものである。
【０００５】
これに対し、特許文献１に開示された電気自動車では、ブレーキ操作量（ブレーキ踏込量）の変化を、運転者が減速を意図しているかどうかを推定する減速判定のみに用いている。このため、ブレーキペダル操作時の走行において、運転者が意図する運転形態に応じた適切なクリープトルクの設定を行なうことが困難である。
【０００６】
この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、ブレーキペダル操作時の走行において、運転者のブレーキ操作を反映した適切なクリープ力設定を行なうことによって、車両の運転性向上および燃費向上を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明による車両の制御装置は、要求駆動力に応じて動力源が制御される車両の制御装置であって、駆動力算出部と、クリープカット部と、変化レート制御部とを備える。駆動力算出部は、アクセル操作量および車速に基づいて要求駆動力を設定する。クリープカット部は、アクセルの非操作時に、少なくともブレーキ操作量に応じて、駆動力算出部による設定値よりも低い値に要求駆動力を修正する。変化レート制御部は、クリープカット部によって要求駆動力が修正されるときに、ブレーキ操作時間変化量に応じて、要求駆動力を変化させる際の変化レートを制御する。
【０００８】
上記車両の制御装置によれば、アクセルの非操作時における車両の要求駆動力（すなわち、クリープトルク）の設定において、ブレーキ操作の時間変化に応じて、クリープトルクを変化させる際の変化レート（時間変化率）を制御することができる。これにより、ブレーキ操作に現れた、車両の停止あるいは発進に関する運転者の意思を反映して、クリープ力を適切に設定することによって、車両の運転性向上および燃費向上が図られる。
【０００９】
好ましくは、クリープカット部は、ブレーキ操作量の増加に応じて要求駆動力が相対的に減少し、かつ、ブレーキ操作量の減少に応じて要求駆動力が相対的に増加するように、要求駆動力を修正する。そして、変化レート制御部は、ブレーキ操作時間変化量の絶対値の同一値に対して、ブレーキ操作量の増加時における要求駆動力の減少レートの絶対値を、ブレーキ操作量の減少時における要求駆動力の増加レートの絶対値よりも大きく設定する。
【００１０】
このような構成とすることにより、ブレーキ操作量の増加時（ブレーキ踏込時）には、クリープトルクの発生が不要である点を考慮して、ブレーキ操作量の減少時（ブレーキ解放時）よりも高い変化レートでクリープトルクを速やかに減少させることができる。この結果、運転者が車両を停止させる意思を有するブレーキの踏込操作時において、クリープ力を適切に減少させて、車両の停止性および燃費を高めることができる。
【００１１】
また好ましくは、クリープカット部は、ブレーキ操作量の増加に応じて要求駆動力が相対的に減少し、かつ、ブレーキ操作量の減少に応じて要求駆動力が相対的に増加するように、要求駆動力を修正する。そして、変化レート制御部は、ブレーキ操作量の減少時には、ブレーキ操作時間変化量の絶対値が大きくなるのに従って、要求駆動力の増加レートを相対的に大きく設定する。
【００１２】
このような構成とすることにより、運転者が車両を停止状態から発進させる、ブレーキ解放操作時には、ブレーキが緩やかに解放される場合には低い変化レートでクリープトルクを徐々に増加させる一方で、ブレーキが速やかに解放された場合には、クリープトルクを高い変化レートで上昇させて加速性を向上できる。したがって、運転者の意思に応じた車両発進性能を確保することができる。
【００１３】
さらに好ましくは、クリープカット部は、アクセルの非操作時に、車速およびブレーキ操作量に応じて０〜１．０の範囲内で修正係数を設定する一方で、アクセルの操作時には修正係数を１．０に設定し、変化レート制御部は、ブレーキ操作時間変化量に応じて、修正係数の変化レートを制御する。そして、制御装置は、演算部をさらに備える。演算部は、駆動力算出部による設定値と、クリープカット部による設定値および変化レート制御部による変化レートに従って設定された修正係数との積に従って、要求駆動力を設定する。
【００１４】
このような構成とすることにより、アクセルの非操作時にブレーキが操作された際のクリープカットを、非クリープカット時のクリープトルクに対する比率で設定することができる。この結果、クリープトルクカット時におけるトルク設定を簡易に調整することができる。
【００１５】
あるいは好ましくは、動力源は、車両駆動力を発生する電動機を含む。
このような構成とすることにより、電動機によって車両駆動力を発生する電気自動車あるいはハイブリッド自動車等の電動車両において、上述の適切なクリープトルク設定を行なうことが可能となる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、ブレーキペダル操作時の走行において、運転者のブレーキ操作を反映した適切なクリープ力設定を行なうことによって、車両の運転性向上および燃費向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下において、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則として繰返さないものとする。
【００１８】
図１は、この発明の実施の形態による車両の制御装置によって制御される車両の代表例として示される電動車両２０の構成を示す概略ブロック図である。図１の例では、電動車両２０は電気自動車として示される。
【００１９】
この発明の実施の形態による電動車両２０は、駆動輪２２ａ，２２ｂと、駆動輪２２ａ，２２ｂにディファレンシャルギヤ２４を介して接続された駆動軸２６と、駆動軸２６へ車両駆動力を出力する動力源としての走行用モータ３０（以下、単にモータ３０と称する）と、このモータ３０にインバータ３４を介して電力を供給するバッテリ３６と、電動車両２０全体をコントロールする電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０とを備える。
【００２０】
モータ３０は、たとえば周知の永久磁石（ＰＭ）型同期発電電動機として構成されており、インバータ３４からの３相交流電力により駆動される。インバータ３４も、６個のスイッチング素子を有する周知のインバータ回路として構成されており、バッテリ３６からの直流電力をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御等により擬似的な３相交流電力としてモータ３０へ供給する。
【００２１】
ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）４２を中心とするマイクロプロセ
ッサとして構成されており、ＣＰＵ４２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）４４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）４６と、図示しない入出力ポートとを備える。
【００２２】
ＥＣＵ４０へは、モータ３０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３２からの検知信号θや、インバータ３４の各相に取付けられた図示しない電流センサからの相電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗ、シフトレバー５１の動作位置を検出するシフトポジションセンサ５２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル５３の操作量を検出するアクセルペダルセンサ５４からのアクセル操作量ＡＣＬ、ブレーキペダル５５の操作量を検出するブレーキペダルセンサ５６からのブレーキ操作量ＢＲＫ、車速センサ５８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＥＣＵ４０からはインバータ３４へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２３】
このように構成された電動車両２０は、運転者がアクセルペダル５３を踏込んだときに、アクセルペダルセンサ５４により検出されるアクセル操作量ＡＣＬと、車速センサ５８により検出される車速Ｖとに基づいて設定される車両要求駆動力が、モータ３０から出力されるようモータ３０を駆動制御することにより走行する。なお、以下では、駆動力についてはトルクで示されるものとする。
【００２４】
一方、運転者がブレーキペダル５５を踏込んだときにブレーキペダルセンサ５６により検出されるブレーキ操作量ＢＲＫと、車速センサ５８により検出される車速Ｖとに基づいて設定される制動トルクが、モータ３０によって出力されるようにモータ３０を駆動制御することにより制動する。なお、車輪に油圧等によるブレーキ機構（図示せず）が設けられる場合には、当該ブレーキ機構による制動トルクと、モータ３０による制動トルクとの和によって、設定された制動トルクを得るような協調制御が行なわれる。
【００２５】
ＥＣＵ４０は、モータ３０に対して上記要求駆動トルクや制動トルクを発生するようなモータ電流が供給されるように、インバータ３４を構成するスイッチング素子のオン・オフを制御するスイッチング制御信号を生成する。インバータ３４は、このスイッチング制御信号に応答した電力変換を行なうことにより、モータ３０へ３相交流電力を供給する。
【００２６】
次に、図２を用いて、図１に示した電動車両２０での要求駆動力（トルク）の設定について説明する。図１に示した電動車両２０においては、運転者によるアクセル操作およびブレーキ操作を反映して、車両全体の要求駆動トルクが設定され、この要求駆動トルクが出力されるように、動力源であるモータ３０が制御される。
【００２７】
図２を参照して、要求駆動トルク設定部１００は、駆動トルク算出部１１０と、クリープカット部１２０と、乗算部１４０と、駆動トルク変化レート制御部１５０とを含む。代表的には、要求駆動トルク設定部１００を構成する各ブロックは、ＥＣＵ４０による所定プログラムの実行により実現されるものである。
【００２８】
駆動トルク算出部１１０は、アクセル操作量ＡＣＬおよび電動車両２０の車速に応じて必要な車両駆動トルクＴｖを設定する。代表的には、アクセル操作量ＡＣＬは、アクセルペダル５３のストローク量（踏込量）で示される。
【００２９】
駆動トルク算出部１１０は、シフト状態にそれぞれ対応して設けられた、車速およびアクセル操作量ＡＣＬに対する車両駆動トルクＴｖを設定する複数のマップによって構成される。すなわち、当該現在のシフト状態に対応するマップを、アクセル操作量ＡＣＬおよび車速Ｖにより参照することにより、現在の車両状態に応じた必要な車両駆動トルクＴｖが算出される。
【００３０】
アクセルペダル５３の非操作時において、駆動トルク算出部１１０は、上記複数のマップでのＡＣＬ＝０のときの各車速に対する駆動トルクの設定値の集合として、図３に示すように、車速に応じて、車両駆動トルク、すなわちクリープトルクを設定する。
【００３１】
クリープカット部１２０は、少なくともブレーキ操作量ＢＲＫに応じて、好ましくは車速およびブレーキ操作量ＢＲＫに基づいて、クリープカットの度合を決定するための修正係数ｋｃの基本設定値ｋｃ♯を設定する。ブレーキ操作量ＢＲＫは、代表的には、ブレーキペダル５５の踏力によって示される。
【００３２】
図４に示されるように、修正係数の基本設定値ｋｃ♯は、ブレーキ操作量ＢＲＫ＝０の場合にはｋｃ♯＝１．０に設定される。一方で、ブレーキペダル５５の操作時（ＢＲＫ＞０）には、ｋｃ♯は、０．０から１．０の範囲内で、ブレーキ操作量ＢＲＫが大きくなるに従って小さい値に設定される。また、車速が高くなるほど、同一のブレーキ操作量ＢＲＫに対するｋｃ♯が相対的に高く設定されるように、クリープカット部１２０は構成される。
【００３３】
再び図２を参照して、駆動トルク変化レート制御部１５０は、ブレーキ変化量検出部１６０と、修正係数変化レート設定部１７０と、修正係数設定部１８０とを含む。
【００３４】
ブレーキ変化量検出部１６０は、ブレーキ操作量ＢＲＫの時間的変化に基づいて、ブレーキ操作の時間変化量ｄＢＲＫ（以下、ブレーキ変化量ｄＢＲＫと称する）を算出する。ブレーキ変化量ｄＢＲＫは、運転者によりブレーキペダル５５の操作速度（踏込速度、解放速度）を示す値であり、ブレーキ操作量ＢＲＫの時間微分値を求める演算処理によって算出される。すなわち、ブレーキペダル５５の踏込操作時には、ブレーキ変化量ｄＢＲＫ≧０であり、急激に踏込まれるほど、｜ｄＢＲＫ｜は大きくなる。一方、ブレーキペダル５５の解放操作時には、ブレーキ変化量ｄＢＲＫ＜０であり、速やかに解放されるほど｜ｄＢＲＫ｜は大きくなる。
【００３５】
修正係数変化レート設定部１７０は、図５に示す特性に従って、ブレーキ変化量ｄＢＲＫに応じて、修正係数の時間変化率（変化レート）ｄｋｃを設定する。修正係数設定部１８０は、クリープカット部１２０による基本設定値ｋｃ♯および、上記変化レートｄｋｃに従って修正係数ｋｃを設定する。すなわち、修正係数ｋｃは、クリープカット部１２０による基本設定値ｋｃ♯まで直ちに変更されるのではなく、設定された変化レートｄｋｃに従って変更される。この結果、ブレーキ操作量ＢＲＫに応じて修正係数ｋｃを変化させる際に、その変化レート（時間変化率）は、ブレーキ変化量ｄＢＲＫに応じて制御されることとなる。
【００３６】
乗算部１４０は、駆動トルク算出部１１０により算出された車両駆動トルクＴｖと、修正係数設定部１８０により設定された修正係数ｋｃとの積により、要求駆動トルクＴｒｑを設定する（Ｔｒｑ＝Ｔｖ・ｋｃ）。なお、アクセルペダル５３の操作時には、ｋｃ＝１．０に固定されて、駆動トルク算出部１１０によって設定された車両駆動トルクＴｖが、そのまま要求駆動トルクＴｒｑとして設定される（すなわち、Ｔｒｑ＝Ｔｖ）。
【００３７】
一方、ブレーキペダル５５の操作時に、クリープカット部１２０および駆動トルク変化レート制御部１５０によって、０≦ｋｃ＜１．０に設定することにより、要求駆動トルクの低減（すなわち、クリープカット）が実現される。特に、駆動トルク変化レート制御部１５０は、クリープカット時において、変化レートｄｋｃの制御により、要求駆動トルクＴｒｑの時間変化量（変化レート）をブレーキ操作の時間変化量に応じて制御する。
【００３８】
図５を参照して、ブレーキペダル５５の踏込操作時（ｄＢＲＫ＞０）には、修正係数の変化レートｄｋｃは、負値に設定される。一方、ブレーキペダル５５の解放操作時（ｄＢＲＫ＜０）には、修正係数の変化レートｄｋｃは、正値に設定される。
【００３９】
なお、ブレーキ変化量ｄＢＲＫの絶対値が小さい領域２００（図中の−Ｂ２≦ｄＢＲＫ≦Ｂ１）では、変化レートｄｋｃは極小値に設定される。
【００４０】
一方、所定値（Ｂ１）よりも大きいブレーキ変化量でブレーキペダル５５が踏込まれた領域２００では、修正係数の変化レートｄｋｃ（負値）は、急激にブレーキペダル５５が踏込まれるほど、その絶対値が大きく設定される。これにより、ブレーキ踏込操作時における要求駆動トルクの低減（すなわち、クリープカット）が、より急速に行なわれる。
【００４１】
これに対して、所定値（−Ｂ２）よりも大きいブレーキ変化量（絶対値）でブレーキペダル５５が解放された領域２２０では、修正係数の変化レートｄｋｃ（正値）は、ブレーキペダル５５が速やかに解放されるほど、その絶対値が大きく設定される。この結果、ブレーキペダル５５が緩やかに解放された場合には、修正係数ｋｃが緩やかに上昇することにより要求駆動トルクＴｒｑも緩やかに上昇させることができる。一方、ブレーキペダル５５が速やかに解放された場合には、修正係数ｋｃが速やかに上昇することにより要求駆動トルクＴｒｑも速やかに上昇させることができる。これにより、運転者のブレーキ操作に合わせて、適切な車両発進時の加速性を得ることが可能となる。
【００４２】
さらに、図５から理解されるように、同一の絶対値のブレーキ変化量に対して、ブレーキ踏込時における変化レートの絶対値｜ｄｋｃ｜は、ブレーキ解放時における変化レートの絶対値｜ｄｋｃ｜よりも大きく設定される。これにより、走行状態より停止するため、車両駆動トルクの発生が本質的には不要であるブレーキ踏込時には、より高いレートで修正係数ｄｋｃを減少させて、速やかにクリープカットを行なうことができる。これにより、燃費の向上が図られる。
【００４３】
図６は、図２の要求駆動トルク設定部１００による要求駆動トルクＴｒｑの設定処理手順を示すフローチャートである。
【００４４】
図６を参照してＥＣＵ４０は、ステップＳ１００では、運転者の加速要求（アクセル操作量）および車速に応じて、必要とされる車両駆動トルクＴｖを設定する。ステップＳ１００による処理は、図２に示した駆動トルク算出部１１０の機能に相当する。
【００４５】
さらに、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１１０では、アクセルペダル５３が非操作であるか否か、すなわち、アクセルオフであるか否かを判定する。そして、アクセルオン時（Ｓ１１０のＮＯ判定時）には、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１２０により、ステップＳ１００で設定した車両駆動トルクＴｖをそのまま要求駆動トルクＴｒｑに設定する。これは、アクセルオン時にｋｃ＝１．０に設定する動作に対応する。
【００４６】
一方、アクセルオフ時（Ｓ１１０のＹＥＳ判定時）には、ＥＣＵ４０は、以下のステップＳ１３０〜Ｓ１６０によりクリープトルクを設定する。
【００４７】
ＥＣＵ４０は、ステップＳ１３０により、ブレーキ要求（ブレーキ操作量ＢＲＫ）に応じて、好ましくは、ブレーキ操作量および車速に応じて、クリープカットを制御するための修正係数ｋｃの基本設定値ｋｃ♯を設定する。すなわちＳ１３０での処理は、図２のクリープカット部１２０の機能に相当する。
【００４８】
ＥＣＵ４０は、さらにステップＳ１４０により、図５に示した特性に従って、ブレーキ操作量の時間変化（ブレーキ変化量ｄＢＲＫ）に応じて、修正係数ｋｃの変化レート（時間変化率）ｄｋｃを設定する。すなわち、ステップＳ１４０での処理は、図２の修正係数変化レート設定部１７０の機能に相当する。
【００４９】
さらにＥＣＵ４０は、ステップＳ１５０により、ステップＳ１４０で設定された変化レートｄｋｃに従って、修正係数ｋｃがステップＳ１３０で設定された基本設定値ｋｃ♯に向けて変化するように、修正係数ｋｃを逐次設定する。すなわち、ステップＳ１５０での処理は、図２の修正係数設定部１８０の機能に相当する。
【００５０】
そして、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１６０により、ステップＳ１００で設定された車両駆動トルクＴｖと、ステップＳ１５０で設定された修正係数ｋｃとの積により要求駆動トルクＴｒｑを設定する。これにより、アクセルオフ時の要求駆動トルクＴｒｑすなわちクリープトルクが設定される。すなわち、ステップＳ１６０での処理は、図２の乗算部１４０の機能に相当する。特に、ステップＳ１４０，Ｓ１５０による修正係数ｋｃの変化レートの制御により、ブレーキ操作量の時間変化に応じて、要求駆動トルク（クリープトルク）の変化レートが制御されることとなる。
【００５１】
このように、図６に示したフローチャートに従った処理をＥＣＵ４０で実行することによっても、図２に示した要求駆動トルク設定部１００による要求駆動トルクＴｒｑの設定を実現することができる。
【００５２】
以上説明したように、本実施の形態による車両の制御装置によって車両駆動トルクを設定される車両では、アクセルオフ時における車両の要求駆動トルク（クリープトルク）の設定において、ブレーキ操作量の時間変化に応じて、クリープトルクを変化させる際の変化レート（時間変化率）を制御することができる。これにより、ブレーキ操作量の時間変化に現れた、車両の停止あるいは発進に関する運転者の意思を反映した、クリープカットを適切に実行できる。これにより、車両の運転性向上および燃費向上が図られる。
【００５３】
特に、ブレーキ操作量の増加時（ブレーキ踏込時）には、クリープトルクの発生が不要である点を考慮して、ブレーキ操作量の減少時（ブレーキ解放時）よりも高い変化レートでクリープトルクを速やかに減少させることができる。この結果、運転者が車両を停止させる意思を有するブレーキの踏込操作時において、クリープ力を適切に減少させて、車両の停止性および燃費を高めることができる。
【００５４】
また、運転者が車両を停止状態から発進させる、ブレーキ解放操作時には、ブレーキが緩やかに解放される場合には低い変化レートでクリープトルクを徐々に増加させる一方で、ブレーキが速やかに解放された場合には、クリープトルクを高い変化レートで上昇させて加速性を向上できる。したがって、運転者の意思に応じた車両発進性能を確保することができる。
【００５５】
なお、本実施の形態では、アクセルオフ時のクリープトルクを、アクセルオン時の要求駆動トルクに対する比率で設定する制御構成を例示したが、クリープトルク値そのものを設定する制御構成と比較して、トルク設定を簡易に調整することができる。
【００５６】
次に、図１に示した電動車両の変形例について説明する。
図７を参照して、電動車両２０ａは、エンジン１２２と、遊星歯車機構１２４と、遊星歯車機構１２４に接続された発電可能なモータ１２６と、インバータ１３４を介したバッテリ３６との電力授受を伴って駆動軸２６に動力を入出力するモータ１３０とを備える。遊星歯車機構１２４は、エンジン１２２のクランクシャフトおよび、駆動輪２２ａ，２２ｂに連結された駆動軸２６とに接続される。モータ１２６とバッテリ３６との間の電力授受は、インバータ１３６を介して行われる。
【００５７】
電動車両２０ａでは、エンジン１２２およびモータ１３０によって協調的に要求駆動力Ｔｒｑが出力される。具体的には、通常走行は、高効率点で作動されるエンジン１２２からの駆動力をモータ１３０からの駆動力によってアシストすることで行なわれる。また、エンジン１２２の駆動力の少なくとも一部を用いて、モータ１２６による発電を行ない、モータ１２６での発電電力により、バッテリ３６の充電あるいはモータ１３０による駆動力発生が行なわれる。
【００５８】
電動車両２０ａでは、クリープ走行を含む軽負荷運転は、モータ１３０からの駆動力によって行われる。すなわち、クリープトルクはモータ１３０によって発生されるが、クリープトルク設定を、上述の電動車両２０と同様に設定することができる。
【００５９】
あるいは、図８に示す電動車両２０ｂのように、エンジン２２２と、ツインロータ電動機２２６と、バッテリ３６との電力のやり取りによって駆動軸２６に動力を入出力するモータ２３０とを備える構成とすることも可能である。ツインロータ電動機２２６は、エンジン２２２のクランクシャフトに取付けられたインナーロータ２２６ａおよび、駆動輪２２ａ，２２ｂに連結された駆動軸２６に取付けられたアウターロータ２２６ｂの相対的な回転により生じる電磁気的な作用に伴って駆動される。
【００６０】
また、図９に示す電動車両２０ｃのように、バッテリ３６との電力のやり取りを伴って変速機３３２を介して駆動輪２２ａ，２２ｂに連結されたモータ３３０と、このモータ３３０の回転軸にクラッチを介して接続されたエンジン３２２と、変速機３３２とを備える構成とすることも可能である。電動車両２０ｃにおいても、エンジン１２２およびモータ１３０によって協調的に要求駆動力Ｔｒｑが出力される。
【００６１】
ハイブリッド自動車である図７〜図９の電動車両２０ａ，２０ｂ，２０ｃに対しても、本実施の形態による車両の要求駆動トルクの設定を適用することが可能である。なお、この発明の適用において、モータ３０，１３０，２３０，３３０は駆動輪２２ａ，２２ｂに動力を出力可能な原動機であれば、その形式を問わず、種々の形式の電動機を適用可能である。さらには、駆動輪２２ａ，２２ｂとは別の車輪にも専用の電動機を追加して設けて、電動の四輪駆動を実現するように構成してもよい。
【００６２】
また、本実施の形態では、電気自動車あるいはハイブリッド自動車といった電動車両への適用を代表的に説明したが、本発明の適用はこのような場合に限定されるものではない。すなわち、通常のエンジン自動車についても、車両状況あるいは運転者の操作に基づいて、車両の要求駆動力（トルク）を設定し、エンジントルクがこの目標エンジントルクとなるようにエンジン制御を行なう構成を備えるものであれば、本願発明による車両の制御装置を適用して、適切なクリープカットを行なうことが可能である。
【００６３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】この発明の実施の形態による車両の制御装置によって制御される車両の代表例として示される電動車両の構成を示す概略ブロック図である。
【図２】図１に示した電動車両における要求駆動力の設定を説明するブロック図である。
【図３】アクセルペダルの非操作時における駆動トルク（クリープトルク）の設定を示す概念図である。
【図４】クリープカット部による修正係数の設定を示す概念図である。
【図５】ブレーキ変化量に応じた修正係数の変化レートの設定特性を説明する概念図である。
【図６】図２に示した要求駆動トルク設定部による要求駆動トルクの設定処理を示すフローチャートである。
【図７】図１に示した電動車両の第１の変形例を示す概略ブロック図である。
【図８】図１に示した電動車両の第２の変形例を示す概略ブロック図である。
【図９】図１に示した電動車両の第３の変形例を示す概略ブロック図である。
【符号の説明】
【００６５】
２０，２０ａ，２０ｂ，２０ｃ  電動車両、２２ａ，２２ｂ  駆動輪、２４  ディファレンシャルギヤ、２６  駆動軸、３０，１３０，２３０，３３０  走行用モータ（動力源）、３２  回転位置検出センサ、３４  インバータ、３６  バッテリ、５１  シフトレバー、５２  シフトポジションセンサ、５３  アクセルペダル、５４  アクセルペダルセンサ、５５  ブレーキペダル、５６  ブレーキペダルセンサ、５８  車速センサ、１００  要求駆動トルク設定部、１１０  駆動トルク算出部、１２０  クリープカット部、１２２，２２２，３２２  エンジン、１２４  遊星歯車機構、１２６  モータ、１３４  インバータ、１３６  インバータ、１４０  乗算部、１５０  駆動トルク変化レート制御部、１６０  ブレーキ変化量検出部、１７０  修正係数変化レート設定部、１８０  修正係数設定部、２００，２１０，２２０  領域（ブレーキ変化量）、２２６  ツインロータ電動機、２２６ａ  インナーロータ、２２６ｂ  アウターロータ，３３２  変速機，ＡＣＬ  アクセル操作量，ＢＲＫ  ブレーキ操作量，ｄＢＲＫ  ブレーキ変化量（時間変化）、ｄｋｃ  変化レート（修正係数）、ｉｕ，ｉｖ，ｉｗ  各相電流、ｋｃ  修正係数（クリープカット）、ｋｃ♯  基本設定値（修正係数）、ＳＰ  シフトポジション、Ｔｒｑ  要求駆動トルク（要求駆動力）、Ｔｖ  車両駆動トルク（車両駆動力）、Ｖ  車速。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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