(57)【要約】【課題】トリポードの外輪に対する芯ずれによるアンバランスの悪化を抑制可能なプロペラシャフト用の摺動式トリポード形等速ジョイントを提供する。【解決手段】センタリング機構を構成する３個のスプリング部材８０がトリポード軸中心Ｃ２を外輪軸中心Ｃ１に一致させるようにトリポード２０を付勢するので、トリポード２０の外輪１０に対する芯ずれを抑制してアンバランスの増大を防止することができる。これにより、車両におけるＮＶＨ性能の悪化やトリポード２０のアンバランスに起因するシャフト２への曲げ応力発生によってプロペラシャフトが破損することを防止できる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状からなり、内周面にその軸心方向に延びる３本のローラ溝が形成された外輪と、シャフトに連結されるボス部、及び前記ボス部からそれぞれ前記シャフトの径方向外側に延在しそれぞれの前記ローラ溝に挿入される３本のトリポード軸部を有するトリポードと、環状からなり、それぞれの前記トリポード軸部にトリポード軸回りに回転可能且つ前記トリポード軸部の軸心方向に摺動可能に支持されると共に、それぞれの前記ローラ溝に転動可能に挿入される３個のローラとを備えたプロペラシャフト用の摺動式トリポード形等速ジョイントであって、
前記トリポード軸中心を前記外輪軸中心に一致させるように前記トリポードを付勢するセンタリング機構を備えたことを特徴とする摺動式トリポード形等速ジョイント。
【請求項２】
前記センタリング機構は、前記トリポードと前記外輪との間に介在する弾性体からなることを特徴とする請求項１に記載の摺動式トリポード形等速ジョイント。
【請求項３】
前記弾性体の弾性定数をｋ、組み付け状態の収縮量をχ、搭載車両の最高速度における入力荷重をＦとしたとき、Ｆ＜ｋχの関係が成立することを特徴とする請求項２に記載の摺動式トリポード形等速ジョイント。
【請求項４】
前記弾性体は、前記トリポードにおける前記各トリポード軸間の前記ボス部外周にそれぞれ固定されたスプリング部材からなることを特徴とする請求項２又は３に記載の摺動式トリポード形等速ジョイント。
【請求項５】
前記弾性体は、前記トリポードにおける前記各トリポード軸部の先端にそれぞれ固定されたスプリング部材からなることを特徴とする請求項２又は３に記載の摺動式トリポード形等速ジョイント。
【請求項６】
前記各スプリング部材は、コイルスプリングと、前記コイルスプリングの一端に固定された当接片とからなり、前記コイルスプリングの他端を前記トリポードに固定すると共に前記当接片が前記外輪内周に当接するように組み付けられたことを特徴とする請求項４又は５に記載の摺動式トリポード形等速ジョイント。
【請求項７】
前記当接片は、前記外輪内周との当接面が凸曲面状に形成されたことを特徴とする請求項６に記載の摺動式トリポード形等速ジョイント。
【請求項８】
前記外輪とその反シャフト側に接続される円筒部材との接合部分は、前記スプリング部材と前記外輪内周との当接部分を基準として加工が施されたことを特徴とする請求項４乃至７のいずれか１つに記載の摺動式トリポード形等速ジョイント。
【請求項９】
前記弾性体は、前記外輪の内周面に固定された板状弾性体からなることを特徴とする請求項２又は３に記載の摺動式トリポード形等速ジョイント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はプロペラシャフトに用いる摺動式トリポード形等速ジョイントに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、プロペラシャフト用の等速ジョイントとして摺動式トリポード形等速ジョイントが広く用いられている（例えば、特許文献１等参照。）。ここで、従来の摺動式トリポード形等速ジョイントの構成例について、図４を参照しつつ説明する。図６は、従来のプロペラシャフト用の摺動式トリポード形等速ジョイント１０１を示すシャフト軸方向断面図である。従来の摺動式トリポード形等速ジョイント１０１は、筒状からなり、内周面にその軸心方向に延びる３本のローラ溝が形成された外輪１１０と、シャフト１０２に連結されるボス部１２１、及びボス部１２１からそれぞれシャフト１０２の径方向外側に延在しそれぞれのローラ溝に挿入される３本のトリポード軸部１２２を有するトリポード１２０と、環状からなり、それぞれのトリポード軸部１２２にトリポード軸回りに回転可能且つトリポード軸部１２２の軸心方向に摺動可能に支持されると共にそれぞれのローラ溝１１１に転動可能に挿入される３個のローラ１７０とを備えている。
【特許文献１】特開２０００−２５６６９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の摺動式トリポード形等速ジョイント１０１は、外輪１１０内周とトリポード１２０との間に径方向ガタがあるため、外輪軸中心Ｃ１とトリポード軸中心（シャフト１０２中心軸）Ｃ２との芯ずれが生じる。一方、トリポード１２０のアンバランス修正は、通常、バランスピースを貼り付けて行うが、アンバランス修正後に等速ジョイント１０１内部に芯ずれが生じると、車両搭載時にアンバランスが変化・悪化し、車両におけるＮＶＨ（ノイズ・振動・ハーシュネス）性能の悪化、ひいてはアンバランスに起因するプロペラシャフトへの曲げ応力によってプロペラシャフトの破損に至るおそれがあるという問題があった。
【０００４】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、トリポードの外輪に対する芯ずれによるアンバランスの悪化を抑制可能なプロペラシャフト用の摺動式トリポード形等速ジョイントを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以下、上記課題を解決するのに適した各手段につき、必要に応じて作用効果等を付記しつつ説明する。
【０００６】
１．筒状からなり、内周面にその軸心方向に延びる３本のローラ溝が形成された外輪と、シャフトに連結されるボス部、及び前記ボス部からそれぞれ前記シャフトの径方向外側に延在しそれぞれの前記ローラ溝に挿入される３本のトリポード軸部を有するトリポードと、環状からなり、それぞれの前記トリポード軸部にトリポード軸回りに回転可能且つ前記トリポード軸部の軸心方向に摺動可能に支持されると共に、それぞれの前記ローラ溝に転動可能に挿入される３個のローラとを備えたプロペラシャフト用の摺動式トリポード形等速ジョイントであって、
前記トリポード軸中心を前記外輪軸中心に一致させるように前記トリポードを付勢するセンタリング機構を備えたことを特徴とする摺動式トリポード形等速ジョイント。
【０００７】
手段１によれば、センタリング機構がトリポード軸中心を外輪軸中心に一致させるようにトリポードを付勢するので、トリポードの外輪に対する芯ずれを抑制してアンバランスの増大を防止することができる。これにより、車両におけるＮＶＨ性能の悪化やトリポードのアンバランスに起因するシャフトへの曲げ応力発生によってプロペラシャフトが破損することを防止できる。
【０００８】
２．前記センタリング機構は、前記トリポードと前記外輪との間に介在する弾性体からなることを特徴とする手段１に記載の摺動式トリポード形等速ジョイント。
【０００９】
手段２によれば、トリポードと外輪との間に介在する弾性体によって、トリポード軸中心を外輪軸中心に一致させるようにトリポードが確実に付勢される。
【００１０】
３．前記弾性体の弾性定数をｋ、組み付け状態の収縮量をχ、搭載車両の最高速度における入力荷重をＦとしたとき、Ｆ＜ｋχの関係が成立することを特徴とする手段２に記載の摺動式トリポード形等速ジョイント。
【００１１】
手段３によれば、搭載車両の最高速度における入力荷重Ｆよりも弾性体の弾性定数ｋと組み付け状態の収縮量χとの積で表わされる弾性力の方が大きいので、アンバランスが増大する高速回転時にも確実にトリポード軸中心を外輪軸中心に一致させるようにトリポードを確実に付勢することができる。
【００１２】
４．前記弾性体は、前記トリポードにおける前記各トリポード軸間の前記ボス部外周にそれぞれ固定されたスプリング部材からなることを特徴とする手段２又は３に記載の摺動式トリポード形等速ジョイント。
【００１３】
手段４によれば、トリポードにおける各トリポード軸間のボス部外周にそれぞれ固定された各スプリング部材によって、トリポード軸中心を外輪軸中心に一致させるようにトリポードが確実に付勢される。また、外輪に対して外輪軸方向に移動可能に設けられるトリポード側に各スプリング部材を固定する構造であるので、弾性体を小型且つ安価に実現することができる。
【００１４】
５．前記弾性体は、前記トリポードにおける前記各トリポード軸部の先端にそれぞれ固定されたスプリング部材からなることを特徴とする手段２又は３に記載の摺動式トリポード形等速ジョイント。
【００１５】
手段５によれば、トリポードにおける各トリポード軸部の先端にそれぞれ固定された各スプリング部材によって、トリポード軸中心を外輪軸中心に一致させるようにトリポードが確実に付勢される。また、外輪に対して外輪軸方向に移動可能に設けられるトリポード側に各スプリング部材を固定する構造であるので、弾性体を小型且つ安価に実現することができる。
【００１６】
６．前記各スプリング部材は、コイルスプリングと、前記コイルスプリングの一端に固定された当接片とからなり、前記コイルスプリングの他端を前記トリポードに固定すると共に前記当接片が前記外輪内周に当接するように組み付けられたことを特徴とする手段４又は５に記載の摺動式トリポード形等速ジョイント。
【００１７】
手段６によれば、各スプリング部材において、コイルスプリングの一端に固定された当接片が外輪内周に当接して、コイルスプリングのバネ力によってトリポードが外輪の径方向内周側へ弾性付勢されることにより、トリポード軸中心を外輪軸中心に一致させるようにトリポードを確実に付勢することができる。また、トリポードが外輪内を外輪軸方向に移動した場合、当接片がトリポードの移動に伴って外輪内周に対して摺動移動するので、トリポード軸中心を外輪軸中心に一致させるようにトリポードを付勢する状態を保つことができる。
【００１８】
７．前記当接片は、前記外輪内周との当接面が凸曲面状に形成されたことを特徴とする手段６に記載の摺動式トリポード形等速ジョイント。
【００１９】
手段７によれば、当接片は、外輪内周との当接面が凸曲面状に形成されているので、外輪に対してトリポードが傾斜する姿勢においても当接片を確実に外輪内周に当接させることができる。また、トリポードが外輪内を外輪軸方向に移動した場合、当接片がトリポードの移動に伴って外輪内周に対して円滑に摺動移動するので、トリポード軸中心を外輪軸中心に一致させるようにトリポードを付勢する状態をより確実に保つことができる。
【００２０】
８．前記外輪とその反シャフト側に接続される円筒部材との接合部分は、前記スプリング部材と前記外輪内周との当接部分を基準として加工が施されたことを特徴とする手段４乃至７のいずれか１つに記載の摺動式トリポード形等速ジョイント。
【００２１】
手段８によれば、外輪とその反シャフト側に接続される円筒部材との接合部分が、スプリング部材と外輪内周との当接部分を基準として加工が施されているので、トリポードのセンタリング基準となる外輪内周と円筒部材との芯ずれをも抑制し、より一層、アンバランスの低減を図ることができる。
【００２２】
９．前記弾性体は、前記外輪の内周面に固定された板状弾性体からなることを特徴とする手段２又は３に記載の摺動式トリポード形等速ジョイント。
【００２３】
手段９によれば、外輪の内周面に固定された板状弾性体によって、トリポード軸中心を外輪軸中心に一致させるようにトリポードが確実に付勢される。また、板状弾性体をゴム板等によって構成することができるので、構造が単純であり且つ安価に製造することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明の摺動式トリポード形等速ジョイントによれば、トリポードの外輪に対する芯ずれを抑制してアンバランスの増大を防止することができ、これにより、車両におけるＮＶＨ性能の悪化やトリポードのアンバランスに起因するシャフトへの曲げ応力発生によってプロペラシャフトが破損することを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の摺動式トリポード形等速ジョイントを具体化した一実施形態について図面を参照しつつ具体的に説明する。図1は、本発明の一実施形態であるプロペラシャフト用の摺動式トリポード形等速ジョイント（以下、単に「等速ジョイント」と称する。）１を示すシャフト軸方向断面図である。図２は、等速ジョイント１のシャフト軸径方向断面図である。図３は、後述するスプリング部材８０を拡大して示す図であり、同図（ａ）は分解した状態を、同図（ｂ）はボス部２１に組み付けた状態をそれぞれ示している。
【００２６】
等速ジョイント１は、車両の駆動力を車輪に伝えるプロペラシャフトの中間部に設けられるプロペラシャフト用の等速ジョイントであって、外輪１０と、シャフト２に連結されるトリポード２０と、インナワッシャ３０と、複数のニードルローラ４０と、アウタワッシャ５０と、止め輪６０と、３個のローラ７０と、３個のスプリング部材８０とから構成されている。尚、３個のスプリング部材８０が、本発明のセンタリング機構、及びトリポードと外輪との間に介在する弾性体を構成するものである。
【００２７】
外輪１０は、筒状（有底筒状）からなり、一端側がプロペラシャフトの非駆動側に設けられる円筒部材であるチューブ３の端部に連結され、他端側がブーツ９３によって覆われている。そして、外輪１０の筒状部分の内周面には、外輪回転軸Ｃ１方向（図１の左右方向、図２の紙面垂直方向）に延びるローラ溝１１が等間隔に３本形成されている。尚、図１及び図２においては、１本のローラ溝１１のみを図示する。
【００２８】
トリポード２０は、外輪１０の筒状部分の内側に配置されている。このトリポード２０は、ボス部２１と、３本のトリポード軸部２２とを備える。ボス部２１は、円筒状からなり、内周側には内周スプラインが形成されている。この内周スプラインが、プロペラシャフトの駆動側であるシャフト２の端部の外周スプラインに嵌合連結される。つまり、ボス部２１は、シャフト２と同軸的に配置されている。また、各トリポード軸部２２間のボス部２１外周面（３箇所）に、スプリング機構６０を取り付けるための円筒状のボス穴２１ａがそれぞれ１つずつ設けられている。
【００２９】
それぞれのトリポード軸部２２は、ボス部２１の外周側に、シャフト２の軸心（トリポード２０の軸心）Ｃ２の径方向外側に向かって延在するように、且つ、ボス部２１の周方向に等間隔（１２０度間隔）に形成されている。トリポード軸部２２は、円柱状からなり、その柱延伸方向が、シャフト２の径方向に一致する。そして、それぞれのトリポード軸部２２の先端部は、外輪１０のそれぞれのローラ溝１１内に挿入されている。また、トリポード軸部２２の先端側には、周方向全周に亘ってリング溝２２ａが形成されている。
【００３０】
つまり、トリポード２０は、外輪１０に対して、外輪１０の軸心方向に摺動可能であって、外輪１０の軸心に対して揺動可能となる。これにより、外輪１０とシャフト２とが屈曲した状態（ジョイント角をとった状態）で、相対的に回転可能となると共に、外輪１０とシャフト２とが相対的に軸方向に移動可能となる。
【００３１】
インナワッシャ３０は、環状からなり、それぞれのトリポード軸部２２の根元部に嵌合されている。ニードルローラ４０は、針状コロからなる。このニードルローラ４０は、それぞれのトリポード軸部２２の外周面に対して転動可能となるように、それぞれのトリポード軸部２２の外周面に周方向に複数配置されている。そして、ニードルローラ４０は、インナワッシャ３０の図１における上方に積層されるように配置されている。すなわち、ニードルローラ４０は、インナワッシャ３０のうちトリポード軸部２２の先端側の面に当接するように配置されている。
【００３２】
アウタワッシャ５０は、それぞれのトリポード軸部２２の外周側であって、ニードルローラ４０の図１における上方に積層するように配置されている。このアウタワッシャ５０は、ニードルローラ４０の抜け止めの役割を有している。そして、アウタワッシャ５０は、トリポード軸部２２のリング溝２２ａに係止される止め輪６０により、トリポード軸部２２から抜け落ちないようにされている。つまり、ニードルローラ４０は、インナワッシャ３０とアウタワッシャ５０との間に挟まれるように配置されている。
【００３３】
ローラ７０は、環状の全体形状を呈する。このローラ７０は、それぞれのトリポード軸部２２にニードルローラ４０を介して、トリポード軸部２２の軸心回りに回転可能且つトリポード軸部２２の軸心方向に摺動可能に支持されている。さらに、ローラ７０は、トリポード軸部２２に対して揺動可能とされている。また、ローラ７０は、それぞれのローラ溝１１に転動可能に挿入されている。
【００３４】
各スプリング部材８０は、スプリング８１と、ピン８２とから構成される。スプリング８１は、公知のコイルスプリングである。ピン８２は、樹脂又は鉄等からなり、下面が凸曲面状とされた円板状の本体部８２ａと、本体部８２ａ上面より円柱状に突設された凸部８２ｂとを有している。そして、スプリング８１の一端側の内径部にピン８２の凸部８２ｂを圧入して両部材を一体化し、さらに、スプリング８１の他端側の外径部をボス部２１のボス穴２１ａ内径部に圧入することにより、スプリング部材８０がボス部２１に対して組み付けられる。このとき、スプリング部材８０は、スプリング８１を所定長さ分収縮させた状態でボス部２１外周に組み付けられるので、スプリング８１のバネ力によってピン８２が外輪１０内周に対して押圧されて当接する。このように、トリポード２０における各トリポード軸２２間のボス部２１外周にスプリング部材８０が１２０度間隔で取り付けられ、トリポード２０外周と外輪１０内周との間に弾性体が介在することによって、トリポード軸中心Ｃ２を外輪軸中心Ｃ１に一致させるようにトリポード２０が確実に付勢される。ここで、スプリング８１の弾性定数（バネ定数）ｋ及び組み付け状態の収縮量χと、プロペラシャフトが搭載される車両（搭載車両）の最高速度における入力荷重Ｆとの間に、Ｆ＜ｋχの関係が成立するように、スプリング８１の仕様（バネ定数、長さ）が選択され且つ初期収縮量が設定される。
【００３５】
尚、外輪１０とチューブ３とを連結するための溶接加工は、スプリング部材８０のピン８２が接する外輪１０内径部を加工基準として実施される。例えば、図１において、スプリング部材８０のピン８２が接する外輪１０内径部上の基準部位Ａを基準として、外輪１０の軸心を挟んで反対側に位置する外輪１０とチューブ３との接合部位Ａ‘の溶接加工が実施される。
【００３６】
以上詳述したことから明らかなように、本実施形態によれば、センタリング機構を構成する３個のスプリング部材８０がトリポード軸中心Ｃ２を外輪軸中心Ｃ１に一致させるようにトリポード２０を付勢するので、トリポード２０の外輪１０に対する芯ずれを抑制してアンバランスの増大を防止することができる。これにより、車両におけるＮＶＨ性能の悪化やトリポード２０のアンバランスに起因するシャフト２への曲げ応力発生によってプロペラシャフトが破損することを防止できる。
【００３７】
特に、各スプリング部材８０は、トリポード２０における各トリポード軸２２間のボス部２１外周にそれぞれ固定されているので、トリポード軸中心Ｃ２を外輪軸中心Ｃ１に一致させるようにトリポード２０が確実に付勢される。また、外輪１０に対して外輪１０軸方向に移動可能に設けられるトリポード２０側に各スプリング部材８０を固定する構造であるので、トリポード２０のボス部２１外周と外輪１０内周との間に介在する弾性体を小型且つ安価に実現することができる。
【００３８】
また、搭載車両の最高速度における入力荷重Ｆよりも各スプリング部材８０のバネ定数ｋと組み付け状態の収縮量χとの積で表わされる弾性力（バネ力）の方が大きいので、アンバランスが増大する高速回転時にも確実にトリポード軸中心Ｃ２を外輪軸中心Ｃ１に一致させるようにトリポード２０を確実に付勢することができる。
【００３９】
また、各スプリング部材８０は、スプリング８１と、スプリング８１の一端に固定されたピン８２とからなり、スプリング８１の他端をボス部２１外周に固定すると共にピン８２が外輪１０内周に当接するように組み付けられている。尚、ピン８２が本発明の当接片を構成するものである。さらに、ピン８２は、外輪１０内周との当接面が凸曲面状に形成されている。よって、外輪１０に対してトリポード２０が傾斜する姿勢においてもピン８２を確実に外輪１０内周に当接させることができる。また、トリポード２０が外輪１０内を外輪軸方向に移動した場合、ピン８２がトリポード２０の移動に伴って外輪１０内周に対して円滑に摺動移動するので、トリポード軸中心Ｃ２を外輪軸中心Ｃ１に一致させるようにトリポード２０を付勢する状態をより確実に保つことができる。
【００４０】
さらに、外輪１０とその反シャフト側に接続される円筒部材としてのチューブ３との接合部分が、スプリング部材８０のピン８２と外輪１０内周との当接部分を基準として加工が施されているので、トリポード２０のセンタリング基準となる外輪１０内周とチューブ３との芯ずれをも抑制し、より一層、アンバランスの低減を図ることができる。
【００４１】
また、プロペラシャフト用の等速ジョイントは、ディファレンシャル装置とドライブシャフトとの間に配置されるトリポード形等速ジョイントに比べて作動角が小さく、軸方向のスライド量も小さいため、ピン８２の摺動によって振動が発生したり、燃費が悪化したりすることがほとんどなく、ピン８２の摩耗量も低く抑えられる。
【００４２】
尚、本発明は上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能であることは云うまでもない。
【００４３】
例えば、上記実施形態では、各スプリング部材８０をトリポード２０のボス部２１外周に取り付けた例を示したが、これには限られない。例えば、図４に示す第１変形例のように３本のトリポード軸部２２の先端部にそれぞれスプリング部材８０を取り付ける構成としてもよい。本変形例においても、上記実施形態と同様に、トリポード軸中心Ｃ２を外輪軸中心Ｃ１に一致させるようにトリポード２０を付勢することができる。尚、トリポード軸部２２先端よりもボス部２１の方が、外輪１０内周との間の隙間が大きいため、上記実施形態の方がスプリング部材８０を容易に取り付け可能であるという利点がある。
【００４４】
また、上記実施形態及び第１変形例では、本発明のセンタリング機構をトリポード２０側に固定した３個のスプリング部材８０により構成する例を示したが、これには限られない。例えば、図５に示す第２変形例のように、外輪１０のボス部２１に対向する内周面にそれぞれ貼り付け固定された板状弾性体８５によってセンタリング機構を構成してもよい。また、板状弾性体８５の弾性定数ｋ及び組み付け状態の収縮量χと、プロペラシャフトが搭載される車両の最高速度における入力荷重Ｆとの間に、Ｆ＜ｋχの関係が成立することが好ましい。本変形例によれば、各板状弾性体８５によってトリポード軸中心Ｃ２を外輪軸中心Ｃ１に一致させるようにトリポード２０が確実に付勢される。また、板状弾性体８５をゴム板等によって構成可能であるので、構造が単純であり且つ安価に製造することができる。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、プロペラシャフト用の摺動式トリポード形等速ジョイントにおいてトリポードの外輪に対する芯ずれによるアンバランスの悪化を抑制することが必要な場合に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施形態であるプロペラシャフト用の摺動式トリポード形等速ジョイントを示すシャフト軸方向断面図である。
【図２】摺動式トリポード形等速ジョイントのシャフト軸径方向断面図である。
【図３】スプリング部材を拡大して示す図であり、（ａ）は分解した状態を、（ｂ）はボス部に組み付けた状態をそれぞれ示している。
【図４】第１変形例における摺動式トリポード形等速ジョイントのシャフト軸径方向断面図である。
【図５】第２変形例における摺動式トリポード形等速ジョイントのシャフト軸径方向断面図である。
【図６】従来のプロペラシャフト用の摺動式トリポード形等速ジョイントを示すシャフト軸方向断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１    摺動式トリポード形等速ジョイント
２    シャフト
１０    外輪
１１    ローラ溝
２０    トリポード
２１    ボス部
２２    トリポード軸部
７０    ローラ
８０    スプリング部材（センタリング機構、弾性体）
８１    スプリング（コイルスプリング）
８２    ピン（当接片）
８５    板状弾性体（センタリング機構、弾性体）
Ｃ１    外輪軸中心
Ｃ２    トリポード軸中心
【図１】
2009168185.tif 000003
【図２】
2009168185.tif 000004
【図３】
2009168185.tif 000005
【図４】
2009168185.tif 000006
【図５】
2009168185.tif 000007
【図６】
2009168185.tif 000008