(57)【要約】【課題】車両直進状態からの操舵時、操舵ロッドを車幅方向に所定量移動させることにより、所謂、キングピン軸を車両外側に設定量移動させ、車輪の最大転舵角を大きくする。【解決手段】操舵ロッド２１とナックル２２を連結する連結リンク機構３０は、タイロッド３１とコントロールリンク（リンク）３２とコントロールロッド３３で構成されている。タイロッド３１は、ナックルアーム２２ａと操舵ロッドの端部２１ｂに結合されている。リンク３２は、中間部３２ａでサスペンションロアアーム６１に回動可能に結合され両端部でナックル２２とコントロールロッド３３に結合されている。コントロールロッド３３は、リンク３２の車両外端部３２ｃと操舵ロッドの端部２１ｃに結合されている。車両直進状態で、リンク３２は、車幅方向に延在し、ナックル２２との結合部ＢＪ３が、サスペンションロアアーム６１との結合部ＰＪ１に対し、最も車両内側に配置されている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵ハンドルの操作に伴って車幅方向に移動可能な操舵ロッドと、左右の車輪をそれぞれ回転自在に支持する左右のナックルを備えるとともに、前記操舵ロッドと前記各ナックルをそれぞれ連結する左右の連結リンク機構を備えていて、前記操舵ロッドの車幅方向への移動に応じて前記各ナックルを転舵可能な車両用操舵装置において、
前記各連結リンク機構を、前記ナックルに一体的に設けたナックルアームの先端部に一端部にて結合されるとともに他端部にて前記操舵ロッドの端部に結合されるタイロッドと、サスペンションアームに中間部にて回動可能に結合され車両内端部にて前記ナックルと結合されるコントロールリンクと、このコントロールリンクの車両外端部に一端部にて結合され他端部にて前記操舵ロッドの端部に結合されるコントロールロッドによって構成し、
前記操舵ハンドルがステアリングニュートラル状態にあるとき、前記コントロールリンクが車幅方向に延在し、前記ナックルと前記コントロールリンクの結合部が、前記サスペンションアームと前記コントロールリンクの結合部に対して、最も車両内側に配置されるように設定したことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用操舵装置において、前記サスペンションアームがサスペンションロアアームであり、このサスペンションロアアームの上方に前記コントロールリンクが配置されていて、同コントロールリンクの車両内端部と前記ナックルの車両下方端部が結合されていることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用操舵装置において、前記サスペンションアームがサスペンションアッパアームであり、このサスペンションアッパアームの下方に前記コントロールリンクが配置されていて、同コントロールリンクの車両内端部と前記ナックルの車両上方端部が結合されていることを特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用操舵装置に係り、特に、車体におけるホイールハウスを拡幅することなくタイヤ（車輪）の最大転舵角を大きくし得て車両の最小回転半径を小さくし得る車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用操舵装置は、例えば、下記特許文献１に記載されている。下記特許文献１に記載されている車両用操舵装置は、ナックルと連結するタイロッドを備え、該タイロッドの進退動により車輪（ナックル）の転舵を行うものであって、前記ナックルからみて車体側（車両内方）にある車体側部材に回動自在に取付けられ前記タイロッドと連結するアーム部材と、該アーム部材と連結し前記タイロッドとともに前記車輪の転舵を行うコントロールロッドと、一端が前記ナックルと連結し他端が前記コントロールロッドを介して前記アーム部材と連結し該両端の間に設けた車体側取付点で前記ナックルからみて車体側にある車体側部材に回動自在に取付けたリンク部材とをさらに備えていて、操舵時には前記アーム部材が回動することにより前記タイロッドが進退動するとともに前記コントロールロッドが前記リンク部材を介して前記ナックルを車幅方向外方に押し出すよう構成されている。
【特許文献１】特開２００５−５３４７１号公報
【発明の開示】
【０００３】
上記した特許文献１に記載されている車両用操舵装置では、操舵ハンドルがステアリングニュートラル状態（車両直進状態）にあるとき、前記リンク部材が車両の前後方向に延在するように配置されている。このため、操舵ハンドルがステアリングニュートラル状態から左方に操舵されて、アーム部材が左方に所定量回動するときも、操舵ハンドルがステアリングニュートラル状態から右方に操舵されて、アーム部材が右方に所定量回動するときも、リンク部材は同じ方向に回動し、その際のリンク部材の回動量が左方への操舵と右方への操舵で異なることが多い。
【０００４】
ところで、上記リンク部材の回動量が左方への操舵と右方への操舵で異なる場合には、右切り、左切りのどちらかの車輪切れ角（転舵角）が小さくなる。また、車両直進状態でリンク部材が車両の前後方向に延在するように配置されているため、車両直進状態では路面からタイヤ（車輪）に作用する横力がリンク部材の曲げ方向に作用することとなり、横力剛性の確保が難しい。
【０００５】
また、上記した特許文献１に記載されている車両用操舵装置では、ナックルおよびタイロッドといった一般的な構成部材に加えて、アーム部材、コントロールロッドおよびリンク部材といった新規な三部材が必要であるため、構成要素（新規な三部材とこれらの連結部を含む）が多くて、種々な課題（スペース、信頼性、コスト、重量等）があり、実施が困難である。
【０００６】
また、上記した特許文献１に記載されている車両用操舵装置では、ステアリングニュートラル状態（車両直進状態）からの操舵時に、リンク部材とナックルの連結部が車幅方向外方に押し出されるものの車両前後方向には殆ど押し出されないため、タイヤ接地点は単に車幅方向外方に押し出されることとなり、操舵ロッド（例えば、ラックバー）を車幅方向に移動させるために大きな操舵力が必要である。
【０００７】
本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、操舵ハンドルの操作に伴って車幅方向に移動可能な操舵ロッドと、左右の車輪をそれぞれ回転自在に支持する左右のナックルを備えるとともに、前記操舵ロッドと前記各ナックルをそれぞれ連結する左右の連結リンク機構を備えていて、前記操舵ロッドの車幅方向への移動に応じて前記各ナックルを転舵可能な車両用操舵装置において、前記各連結リンク機構を、前記ナックルに一体的に設けたナックルアームの先端部に一端部にて結合されるとともに他端部にて前記操舵ロッドの端部に結合されるタイロッドと、サスペンションアーム（ロアアームまたはアッパアーム）に中間部にて回動可能に結合され車両内端部にて前記ナックルと結合されるコントロールリンクと、このコントロールリンクの車両外端部に一端部にて結合され他端部にて前記操舵ロッドの端部に結合されるコントロールロッドによって構成し、前記操舵ハンドルがステアリングニュートラル状態にあるとき、前記コントロールリンクが車幅方向に延在し、前記ナックルと前記コントロールリンクの結合部（所謂、キングピン軸）が、前記サスペンションアームと前記コントロールリンクの結合部に対して、最も車両内側に配置されるように設定したことに特徴がある。
【０００８】
本発明による車両用操舵装置においては、ステアリングニュートラル状態（車両直進状態）から左方への操舵時に、ステアリングニュートラル位置にある操舵ロッドが車幅方向に移動するのに伴い、車両の左右それぞれにて操舵ロッドからタイロッドを介してナックルアームに伝達される操舵力により、ナックルアームが車幅方向に移動される。また、操舵ロッドからコントロールロッドを介してコントロールリンクに伝達される操舵力により、コントロールリンクが一方に回動して、ナックルとコントロールリンクの結合部（所謂、キングピン軸）が車幅方向外方に押し出されるとともに車両前後方向のいずれか一方に押し出される。
【０００９】
また、ステアリングニュートラル状態（車両直進状態）から右方への操舵時に、ステアリングニュートラル位置にある操舵ロッドが車幅方向に移動するのに伴い、車両の左右それぞれにて操舵ロッドからタイロッドを介してナックルアームに伝達される操舵力により、ナックルアームが車幅方向に移動される。また、操舵ロッドからコントロールロッドを介してコントロールリンクに伝達される操舵力により、コントロールリンクが他方に回動して、ナックルとコントロールリンクの結合部（所謂、キングピン軸）が車幅方向外方に押し出されるとともに車両前後方向のいずれか他方に押し出される。
【００１０】
このため、本発明による車両用操舵装置においては、ステアリングニュートラル状態（車両直進状態）から左右何れへの操舵時においても、操舵ロッドを車幅方向に所定量移動させることにより、ナックルとコントロールリンクの結合部（所謂、キングピン軸）を車両外側に設定量（同量）移動させることができて、同様の作用効果（車体のホイールハウスと車輪のタイヤとの干渉を避けて、車輪の最大転舵角（切れ角）を大きくするという作用効果）が得られる。
【００１１】
また、本発明による車両用操舵装置においては、操舵ハンドルがステアリングニュートラル状態（車両直進状態）にあるとき、コントロールリンクが車幅方向（横方向）に延在するように設定されているため、路面からタイヤ（車輪）に作用する横力がコントロールリンクの長手方向（引張または圧縮方向）に作用することとなり、路面からの横力に対して、剛性（横力剛性）が確保しやすい。
【００１２】
また、本発明による車両用操舵装置では、ナックルおよびタイロッドといった一般的な構成部材に加えて必要な構成部材が、コントロールリンクとコントロールロッドの二部材であるため、従来の車両用操舵装置（特開２００５−５３４７１号公報に記載されているもの）に比して、構成要素（新規な二部材とこれらの結合を含む）が少なくて、スペース、信頼性、コスト、重量等において有利であり、容易に実施することが可能である。
【００１３】
また、本発明による車両用操舵装置では、ステアリングニュートラル状態（車両直進状態）からの操舵時に、コントロールリンクとナックルの結合部が車幅方向外方に押し出されるとともに車両前後方向にも押し出されるため、タイヤ接地点は車輪の転動方向にも動くこととなり、従来の車両用操舵装置（特開２００５−５３４７１号公報に記載されているもの）に比して、操舵ロッド（例えば、ラックバー）を車幅方向に移動させるための操舵力は小さくすることが可能である。
【００１４】
上記した本発明の実施に際して、前記サスペンションアームがサスペンションロアアームであり、このサスペンションロアアームの上方に前記コントロールリンクが配置されていて、同コントロールリンクの車両内端部と前記ナックルの車両下方端部が結合されていることも可能である。この場合では、サスペンションロアアームとナックルが干渉し難い配置とすることが可能である。
【００１５】
また、上記した本発明の実施に際して、前記サスペンションアームがサスペンションアッパアームであり、このサスペンションアッパアームの下方に前記コントロールリンクが配置されていて、同コントロールリンクの車両内端部と前記ナックルの車両上方端部が結合されていることも可能である。この場合では、サスペンションアッパアームとナックルが干渉し難い配置とすることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に本発明の各実施形態を図面に基づいて説明をする。図１〜図３は本発明による車両用操舵装置の第１実施形態を示していて、この第１実施形態においては、車両の左方部分、すなわち、左方の前車輪、左方のナックル、左方の連結リンク機構等の構成が、図１〜図３に示した車両の右方部分、すなわち、右方の前車輪４０、右方のナックル２２、右方の連結リンク機構３０等の構成と左右対称形状であるため、図示を省略されている。
【００１７】
図１〜図３に示した第１実施形態の車両用操舵装置は、操舵ハンドル１０の回転操作に伴って車幅方向に移動可能なラックバー２１（操舵ロッド）と、右方の前車輪４０を回転自在に支持する右方のナックル２２を備えるとともに、ラックバー２１とナックル２２を連結する右方の連結リンク機構３０を備えている。このため、この第１実施形態の車両用操舵装置においては、ラックバー２１の車幅方向への移動に応じて、ナックル２２（前車輪４０）を転舵可能である。
【００１８】
ラックバー２１は、周知のように、車体の一部７１，７２に一体的に組付けたラックハウジング５１に車幅方向にて移動可能に支持されていて、ピニオン１２と常時噛合するラック歯２１ａを中間部に有している。なお、ピニオン１２は、周知のように、シャフト１１を介して操舵ハンドル１０にトルク伝達可能に連結されていて、操舵ハンドル１０の回転に伴って回転駆動される。
【００１９】
ナックル２２は、車両下方端部２２ｂにて連結リンク機構３０の一部を介してサスペンションロアアーム６１に連結支持されるとともに、車両上方端部２２ｃにて周知のようにサスペンションストラット６２の車両下方端部６２ａに連結支持されていて、タイヤ４１を備えた前車輪４０を回転可能かつ転舵可能に支持している。なお、サスペンションロアアーム６１は、周知のように、車両内端部６１ｂにて車体の一部７３，７４に上下方向にて傾動可能に組付けられている。また、サスペンションストラット６２は、周知のように、車両の上下方向に延在していて、車両上方端部６２ｂにて車体の一部７５に連結支持されている。
【００２０】
連結リンク機構３０は、タイロッド３１とコントロールリンク３２とコントロールロッド３３によって構成されている。タイロッド３１は、周知のように、ナックル２２に一体的に設けたナックルアーム２２ａの先端部２２ａ１に一端部３１ａにてボールジョイントＢＪ１を介して結合されるとともに、他端部３１ｂにてラックバー２１の車両右外端２１ｂにボールジョイントＢＪ２を介して結合されている。
【００２１】
コントロールリンク３２は、図１および図２から明らかなように、サスペンションロアアーム６１の車両上方に配置されていて、サスペンションロアアーム６１の車両外端部６１ａに中間部３２ａにてピンジョイントＰＪ１を介して回動可能に結合されていて、車両内端部３２ｂにてナックル２２の車両下方端部２２ｂとボールジョイントＢＪ３を介して結合されている。コントロールロッド３３は、コントロールリンク３２の車両外端部３２ｃに一端部３３ａにてボールジョイントＢＪ４を介して結合され、他端部３３ｂにてラックバー２１の車両右外端部２１ｃ（車両右外端２１ｂより車両内側部分）にボールジョイントＢＪ５を介して結合されている。
【００２２】
上記した第１実施形態の車両用操舵装置においては、操舵ハンドル１０がステアリングニュートラル状態（車両直進状態）にあるとき、図３の（Ｂ）に示したように、コントロールリンク３２が車幅方向に延在し、ナックル２２とコントロールリンク３２の結合部（ボールジョイントＢＪ３であって、所謂、キングピン軸）が、サスペンションロアアーム６１とコントロールリンク３２の結合部（ピンジョイントＰＪ１）に対して、最も車両内側に配置されている。
【００２３】
上記のように構成した第１実施形態の車両用操舵装置においては、ステアリングニュートラル状態（車両直進状態）から左方への操舵時に、ステアリングニュートラル位置にあるラックバー２１が車幅方向の右方に移動するのに伴い、車両の右方にて、図３の（Ａ）に示したように、ラックバー２１からタイロッド３１を介してナックルアーム２２ａに伝達される操舵力により、ナックルアーム２２ａが車幅方向外方に押し出される。また、ラックバー２１からコントロールロッド３３を介してコントロールリンク３２に伝達される操舵力により、コントロールリンク３２が一方（図３の反時計方向）に回動して、ナックル２２とコントロールリンク３２の結合部（ボールジョイントＢＪ３）が車幅方向外方に押し出されるとともに車両後方に押し出される。
【００２４】
また、ステアリングニュートラル状態（車両直進状態）から右方への操舵時に、ステアリングニュートラル位置にあるラックバー２１が車幅方向の左方に移動するのに伴い、車両の右方にて、図３の（Ｃ）に示したように、ラックバー２１からタイロッド３１を介してナックルアーム２２ａに伝達される操舵力により、ナックルアーム２２ａが車幅方向内方に引張られる。また、ラックバー２１からコントロールロッド３３を介してコントロールリンク３２に伝達される操舵力により、コントロールリンク３２が他方（図３の時計方向）に回動して、ナックル２２とコントロールリンク３２の結合部（ボールジョイントＢＪ３）が車幅方向外方に押し出されるとともに車両前方に押し出される。
【００２５】
このため、第１実施形態の車両用操舵装置においては、ステアリングニュートラル状態（車両直進状態）から左右何れへの操舵時においても、ステアリングニュートラル位置にあるラックバー２１を車幅方向に所定量移動させることにより、ナックル２２とコントロールリンク３２の結合部（ボールジョイントＢＪ３）を車両外側に設定量（同量）移動させることができて、同様の作用効果（図示省略の車体のホイールハウスと前車輪４０のタイヤ４１との干渉を避けて、前車輪４０の最大転舵角（切れ角）を大きくするという作用効果）が得られる。
【００２６】
また、第１実施形態の車両用操舵装置においては、操舵ハンドル１０がステアリングニュートラル状態（車両直進状態）にあるとき、図３の（Ａ）に示したように、コントロールリンク３２が車幅方向（横方向）に延在するように設定されているため、路面からタイヤ４１（前車輪４０）に作用する横力がコントロールリンク３２の長手方向（引張または圧縮方向）に作用することとなり、路面からの横力に対して、剛性（横力剛性）が確保しやすい。
【００２７】
また、第１実施形態の車両用操舵装置では、ナックル２２およびタイロッド３１といった一般的な構成部材に加えて必要な構成部材が、コントロールリンク３２とコントロールロッド３３の二部材であるため、従来の車両用操舵装置（特開２００５−５３４７１号公報に記載されているもの）に比して、構成要素（新規な二部材とこれらの結合を含む）が少なくて、スペース、信頼性、コスト、重量等において有利であり、容易に実施することが可能である。
【００２８】
また、第１実施形態の車両用操舵装置では、ステアリングニュートラル状態（車両直進状態）からの操舵時に、コントロールリンク３２とナックル２２の結合部（ボールジョイントＢＪ３）が車幅方向外方に押し出されるとともに車両前後方向にも押し出されるため、タイヤ接地点は前車輪４０の転動方向にも動くこととなり、従来の車両用操舵装置（特開２００５−５３４７１号公報に記載されているもの）に比して、ラックバー２１を車幅方向に移動させるための操舵力は小さくすることが可能である。
【００２９】
また、第１実施形態の車両用操舵装置では、サスペンションロアアーム６１の上方にコントロールリンク３２が配置されていて、このコントロールリンク３２の車両内端部３２ｂとナックル２２の車両下方端部２２ｂがボールジョイントＢＪ３を介して結合されている。このため、サスペンションロアアーム６１とナックル２２が干渉し難い配置とすることが可能である。
【００３０】
上記した第１実施形態の作動説明では、ステアリングニュートラル位置にあるラックバー２１が車幅方向に移動するときの車両の右方での作動について説明したが、その他の作動（例えば、ラックバー２１がステアリングニュートラル位置に復帰する際の作動など）は上記した作動説明から容易に理解されると思われるため、その説明は省略する。また、ラックバー２１が車幅方向に移動するときの車両の左方での作動は、上記した車両の右方での作動説明から容易に理解されると思われるため、その説明は省略する。
【００３１】
上記した第１実施形態においては、車両のサスペンション装置がストラット式であって、サスペンションロアアーム６１とサスペンションストラット６２を備えている車両に本発明を実施したが、図４に示した第２実施形態のように、車両のサスペンション装置がダブルウィッシュボーン式であって、サスペンションロアアーム１６１とサスペンションアッパアーム１６２を備えている車両に本発明を実施することも可能である。
【００３２】
図４に示した第２実施形態の車両用操舵装置においては、操舵ハンドル１１０の回転操作に伴って車幅方向に移動可能なラックバー１２１（操舵ロッド）と、右方の車輪１４０を回転自在に支持する右方のナックル１２２を備えるとともに、ラックバー１２１とナックル１２２を連結する右方の連結リンク機構１３０を備えている。このため、この第２実施形態の車両用操舵装置においては、ラックバー１２１の車幅方向への移動に応じて、ナックル１２２（車輪１４０）を転舵可能である。
【００３３】
ラックバー１２１は、周知のように、車体の一部１７１，１７２に一体的に組付けたラックハウジング１５１に車幅方向にて移動可能に支持されていて、ピニオン１１２と常時噛合するラック歯１２１ａを中間部に有している。なお、ピニオン１１２は、周知のように、シャフト１１１を介して操舵ハンドル１１０にトルク伝達可能に連結されていて、操舵ハンドル１１０の回転に伴って回転駆動される。
【００３４】
ナックル１２２は、車両上方端部１２２ｃにて連結リンク機構１３０の一部を介してサスペンションアッパアーム１６２の車両外端部１６２ａに連結支持されるとともに、車両下方端部１２２ｂにて周知のようにサスペンションロアアーム１６１の車両外端部１６１ａにボールジョイントＢＪ１１を介して連結支持されていて、タイヤ１４１を備えた車輪１４０を回転可能かつ転舵可能に支持している。なお、サスペンションロアアーム１６１は、周知のように、車両内端部１６１ｂにて車体の一部１７３，１７４に上下方向にて傾動可能に組付けられている。また、サスペンションアッパアーム１６２は、周知のように、車両内端部１６２ｂにて車体の一部１７５，１７６に上下方向にて傾動可能に組付けられている。
【００３５】
連結リンク機構１３０は、タイロッド１３１とコントロールリンク１３２とコントロールロッド１３３によって構成されている。タイロッド１３１は、周知のように、ナックル１２２に一体的に設けたナックルアーム１２２ａの先端部１２２ａ１に一端部１３１ａにてボールジョイントＢＪ１２を介して結合されるとともに、他端部１３１ｂにてラックバー１２１の車両右外端１２１ｂにボールジョイントＢＪ１３を介して結合されている。
【００３６】
コントロールリンク１３２は、サスペンションアッパアーム１６２の車両下方に配置されていて、サスペンションアッパアーム１６２の車両外端部１６２ａに中間部１３２ａにてピンジョイントＰＪ１１を介して回動可能に結合されていて、車両内端部１３２ｂにてナックル１２２の車両上方端部１２２ｃとボールジョイントＢＪ１４を介して結合されている。コントロールロッド１３３は、コントロールリンク１３２の車両外端部１３２ｃに一端部１３３ａにてボールジョイントＢＪ１５を介して結合され、他端部１３３ｂにてラックバー１２１の車両右外端部１２１ｃ（車両右外端１２１ｂより車両内側部分）にボールジョイントＢＪ１６を介して結合されている。
【００３７】
上記した第２実施形態の車両用操舵装置においては、操舵ハンドル１１０がステアリングニュートラル状態（車両直進状態）にあるとき、コントロールリンク１３２が車幅方向に延在し、ナックル１２２とコントロールリンク１３２の結合部（ボールジョイントＢＪ１４であって、所謂、キングピン軸）が、サスペンションアッパアーム１６２とコントロールリンク１３２の結合部（ピンジョイントＰＪ１１）に対して、最も車両内側に配置されている。
【００３８】
上記のように構成した第２実施形態の車両用操舵装置においては、ステアリングニュートラル位置にあるラックバー１２１が車幅方向に移動するのに伴って、上記した第１実施形態の車両用操舵装置にて得られた作動と実質的に同じ作動が得られて、同様の作用効果が得られる。また、第２実施形態の車両用操舵装置では、サスペンションアッパアーム１６２の下方にコントロールリンク１３２が配置されていて、このコントロールリンク１３２の車両内端部１３２ｂとナックル１２２の車両上方端部１２２ｃがボールジョイントＢＪ１４を介して結合されている。このため、サスペンションアッパアーム１６２とナックル１２２が干渉し難い配置とすることが可能である。
【００３９】
上記した各実施形態においては、ラックバー２１，１２１が車軸（前車輪の回転軸線）より車両後方に配置されているが、ラックバーが車軸より車両前方に配置されるように構成して実施することも可能である。また、上記した各実施形態においては、前車輪を転舵させる車両用操舵装置に本発明を実施したが、後車輪を転舵させる車両用操舵装置にも本発明は上記した各実施形態と同様にまたは適宜変更して実施することも可能である。
【００４０】
また、上記した各実施形態においては、車両のサスペンション装置がストラット式またはダブルウィッシュボーン式であり、操舵装置がラックピニオン式であるものに本発明を実施したが、本発明の実施に際して、サスペンション装置と操舵装置の型式は、上記実施形態に限定されるものではなく、種々な変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明による車両用操舵装置の第１実施形態を示した一部省略のスケルトン図である。
【図２】図１に示したナックル、コントロールリンク、サスペンションロアアーム等の関係を概略的に示す部分縦断背面図である。
【図３】図１および図２に示した第１実施形態の作動を説明するためのスケルトン図である。
【図４】本発明による車両用操舵装置の第２実施形態を示した一部省略のスケルトン図である。
【符号の説明】
【００４２】
１０…操舵ハンドル、１１…シャフト、１２…ピニオン、２１…ラックバー（操舵ロッド）、２２…ナックル、２２ａ…ナックルアーム、３０…連結リンク機構、３１…タイロッド、３２…コントロールリンク、３３…コントロールロッド、４０…前車輪、６１…サスペンションロアアーム、ＢＪ３…ナックルとコントロールリンクの結合部、ＰＪ１…サスペンションロアアームとコントロールリンクの結合部
【図１】
2009113627.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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