(57)【要約】【課題】走行路面の状態に応じたロックアップ制御を行い、エンジンストールの発生を防止する。【解決手段】車輪の回転速度になまし処理を行い、そのなまし処理後の車輪の回転速度を用いて車両の減速度を演算する減速度演算手段と、走行路面の状態を検出する路面状態検出手段と、路面状態検出手段により検出された前記走行路面の状態に応じて急減速判定閾値を決定する急減速判定閾値決定手段と、減速度の値が急減速判定閾値以上であるか否かを判定する減速度判定手段と、減速度の値が急減速判定閾値以上の場合には、ロックアップクラッチを解放するロックアップクラッチ解放手段と、を備える車両用自動変速機のロックアップ制御装置である。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側と出力側とを機械的に締結可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータを具え、当該トルクコンバータを介して入力されたエンジン出力回転を変速して車輪へ出力する車両用自動変速機の前記ロックアップクラッチを締結および解放するロックアップ制御装置において、
前記車輪の回転速度になまし処理を行い、そのなまし処理後の車輪の回転速度を用いて車両の減速度を演算する減速度演算手段と、
走行路面の状態を検出する路面状態検出手段と、
前記路面状態検出手段により検出された前記走行路面の状態に応じて急減速判定閾値を決定する急減速判定閾値決定手段と、
前記減速度の値が前記急減速判定閾値以上であるか否かを判定する減速度判定手段と、
前記減速度の値が前記急減速判定閾値以上の場合には、前記ロックアップクラッチを解放するロックアップクラッチ解放手段と、
を備える車両用自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項２】
前記急減速判定閾値決定手段が、前記走行路面の状態が摩擦抵抗の小さい状態である場合には前記急減速判定閾値を小さい値とする、請求項１に記載の車両用自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項３】
前記急減速判定閾値として、通常路面、水濡れ路面、凍結路面、積雪路面のそれぞれに対応する値が予め定められており、
前記路面状態検出手段が、前記走行路面の状態が通常路面、水濡れ路面、凍結路面、積雪路面の何れであるかを検出し、
前記急減速判定閾値決定手段が、その検出された走行路面の状態に応じて前記急減速判定閾値を選択する、請求項１または請求項２に記載の車両用自動変速機のロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行路面の状態に対応した制御を行う、車両用自動変速機のロックアップ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用自動変速機のロックアップ制御装置として、コースティング（惰性走行）時においてロックアップを行った状態で急ブレーキを踏んだ際のエンジンストップ（エンジンストール）を防止するために、車輪速を用いて車両の減速度を演算し、その減速度が所定値（急減速判定閾値）以上の場合には急減速がされたと判定してロックアップクラッチを強制的に切り離して完全解放し、ロックアップを解除する制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
また、その様な制御装置において車輪速の変化に基づいた制御を行う場合、一時的な車輪速の変化（揺らぎ）に起因する誤判定等を防止するために、車輪速に例えばローパスフィルタ処理等のなまし処理を施して、そのなまし処理後の車輪速を用いて減速度を演算する制御が行われている。
【特許文献１】特開平０４−３７０４６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上述のような従来技術に係る車両用自動変速機のロックアップ制御装置では、走行時の路面状態に関係なく急減速判定閾値を一定の値として設定していたため、なまし処理を施した車輪速から減速度を演算して制御に用いた場合に、その演算された減速度がなまし処理により実際の減速度より時間遅れを生じた値となっており、そして減速時にはその時間遅れの間もエンジン回転数が低下しているので、通常路面よりエンジン回転数の低下率が大きい、例えば雪道等の低摩擦路面（低μ路）を走行中に急減速を行うと、ロックアップ制御装置が急減速と判定した時点では既にエンジン回転数が非常に低くなってしまっており、エンジンストールを起こしてしまう可能性があるという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両用自動変速機のロックアップ制御装置は、入力側と出力側とを機械的に締結可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータを具え、当該トルクコンバータを介して入力されたエンジン出力回転を変速して車輪へ出力する車両用自動変速機の前記ロックアップクラッチを締結および解放するロックアップ制御装置において、前記車輪の回転速度になまし処理を行い、そのなまし処理後の車輪の回転速度を用いて車両の減速度を演算する減速度演算手段と、走行路面の状態を検出する路面状態検出手段と、前記路面状態検出手段により検出された前記走行路面の状態に応じて急減速判定閾値を決定する急減速判定閾値決定手段と、前記減速度の値が前記急減速判定閾値以上であるか否かを判定する減速度判定手段と、前記減速度の値が前記急減速判定閾値以上の場合には、前記ロックアップクラッチを解放するロックアップクラッチ解放手段とを備えるものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車両用自動変速機のロックアップ制御装置によれば、路面状態検出手段により走行路面の状態を検出し、その検出された走行路面の状態に応じて決定した急減速判定閾値を用いてロックアップクラッチの制御を行うので、車輪の回転速度（車輪速）になまし処理を行って車両の減速度を演算し、その演算した減速度に基づきロックアップクラッチの制御を行っていても、ロックアップクラッチ解除の遅れにより不測のエンジンストール等が起こることが無い。つまり、演算された減速度が実際の減速度より時間遅れを生じた値となっていても、走行路面の状態に応じて急減速判定閾値が決定されるので、急減速と判定した時点でエンジン回転数が非常に低い値となっていること等を防止することができ、走行路面の状態に応じたロックアップクラッチの制御を実施できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。ここに図１は、本発明の一実施例のロックアップ制御装置を具えた自動変速機の制御機構を説明する説明図であり、図２は、その自動変速機の変速線マップを示すグラフであり、図３は図１に示すロックアップ制御装置における制御プログラムを示すフローチャートであり、そして図４は、図１に示すロックアップ制御装置により制御を行った場合の加速度およびエンジン回転数の時間変化を示すグラフである。
【０００８】
図１に示すように、車両としての自動車用の自動変速機１００は、ベルト式の無段変速機１と、トルクコンバータ２と、そのトルクコンバータ２の入力側と出力側とを機械的に締結可能なロックアップクラッチ（図示せず）と、無段変速機１にコントロールバルブボディー１ａを介して接続された変速機コントローラ５と、その変速機コントローラ５に備えられてロックアップクラッチを締結および解放するロックアップ制御装置とを具えており、当該トルクコンバータ２を介して入力されたエンジン（図示せず）の出力回転を変速して車輪（図示せず）へ出力する。そして、減速度演算手段、急減速判定閾値決定手段、減速度判定手段、およびロックアップクラッチ解放手段を兼ねる通常のマイクロコンピュータを具える変速機コントローラ５は、予め与えられたプログラムと、様々な入力情報に基づき無段変速機１を変速制御すると共に、具体的には上記ロックアップ制御装置としての機能も果たす。
【０００９】
ここで、無段変速機１は、自動変速モードのほかに手動変速モードを具え、手動変速モードでは運転者が手動操作による変速を行い得る。そのため、この無段変速機１には、変速形態（自動または手動）を選択したり、手動変速を指令したりするためのセレクトレバー１ｂが設けられている。
【００１０】
セレクトレバー１ｂは、前述の通り無段変速機１の変速形態を手動操作により指令するためのもので、車体フロアトンネル（図示せず）に貫通させて運転席の近傍に位置させ、操作パターン３に従って手動操作するものとする。
【００１１】
そのセレクトレバー１ｂの操作パターン３には、図１に簡略に示すように、無段変速機１を駐車（Ｐ）レンジにするＰレンジ位置、後退走行（Ｒ）レンジにするＲレンジ位置、中立（Ｎ）レンジにするＮレンジ位置、前進自動変速（Ｄ）レンジにするＤレンジ位置、前進スポーティ走行（Ｓ）レンジにするＳレンジ位置、前進ロー（Ｌ）レンジにするＬレンジ位置、前進手動変速（Ｍ）レンジにするＭレンジ位置、手動アップシフト（Ｍ＋）位置、および手動ダウンシフト（Ｍ−）位置が設定されている。そして、それらの各レンジ位置およびシフト位置は、Ｐレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置、Ｓレンジ位置、及びＬレンジ位置がこの順で一直線に配置され、Ｍレンジ位置がＤレンジ位置に横並びして配置され、手動アップシフト（Ｍ＋）位置および手動ダウンシフト（Ｍ−）位置がＭレンジ位置を挟んで、Ｐ〜Ｌレンジ位置の配列方向に平行な両方向へ配置されている。なおセレクトレバー１ｂは、手動アップシフト（Ｍ＋）位置や手動ダウンシフト（Ｍ−）位置に操作した後、操作力を解除するとＭレンジ位置に自己復帰する。
【００１２】
また、セレクトレバー操作パターン３には、セレクトレバー１ｂが、Ｐレンジ位置にあるときＰレンジ信号を発するＰレンジスイッチ４ｐ、Ｒレンジ位置にあるときＲレンジ信号を発するＲレンジスイッチ４ｒ、Ｎレンジ位置にあるときＮレンジ信号を発するＮレンジスイッチ４ｎ、Ｄレンジ位置にあるときＤレンジ信号を発するＤレンジスイッチ４ｄ、Ｓレンジ位置にあるときＳレンジ信号を発するＳレンジスイッチ４ｓ、Ｌレンジ位置にあるときＬレンジ信号を発するＬレンジスイッチ４Ｌ、およびＭレンジ位置にあるときＭレンジ信号を発するＭレンジスイッチ４ｍ、並びに手動アップシフト（Ｍ＋）位置になったときに手動アップシフト（Ｍ＋）信号を発する手動アップシフトスイッチ４ｍｕ、および手動ダウンシフト（Ｍ−）位置になったときに手動ダウンシフト（Ｍ−）信号を発する手動ダウンシフトスイッチ４ｍｄが設けられている。
【００１３】
そして、上記セレクトレバー位置信号はセレクトレバー操作パターン３から変速機コントローラ５に入力情報として入力される。また、入力情報として変速機コントローラ５に入力される信号としては更に、Ｓレンジの選択可能限界変速比に係わる補正値を破棄するための手動スイッチであるＳレンジリセットスイッチ６からの信号と、メータパネル７のスピードメータ７ａから発せられた駆動輪の回転速度に基づく車速ＶＳＰに関する信号と、アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ８からの信号と、制動時にブレーキペダル（図示せず）を踏み込むとＯＮになるブレーキスイッチ９からの信号と、アクセルペダルを釈放したコースティング(惰性)走行時にＯＮとなるアイドルスイッチ１０からの信号と、車両の前後加速度Ｇを検出する前後加速度センサ１１からの信号と、車輪（駆動輪でも従動輪でもよい）の回転速度を検出する車輪速センサ１２からの信号と、走行路面の状態を検出する一手段としての、外気温を検出する外気温センサ１３（路面状態検出手段に相当）からの信号とがある。
【００１４】
変速機コントローラ５は、これら入力情報をもとにコントロールバルブボディー１ａを介して、セレクトレバー１ｂが位置するレンジ位置に対応した変速形態で無段変速機１を変速制御する。
【００１５】
ここで、セレクトレバー１ｂが前進自動変速（Ｄ）レンジ位置、前進スポーティ走行（Ｓ）レンジ位置、前進ロー（Ｌ）レンジ位置にある場合の変速形態につき代表的に説明する。Ｄレンジで変速機コントローラ５は、スピードメータ７ａで検出した車速ＶＳＰ、および、センサ８で検出したアクセル開度ＡＰＯから、図２に例示した予定の変速線をもとに目標入力回転数ｔＮｉ（目標変速比に相当）を求め、この目標入力回転数ｔＮｉが達成されるようコントロールバルブボディー１ａを介して無段変速機１を変速制御する。このＤレンジでは、図２に一点鎖線で示すロー側ハードウェア限界線（ロー側限界変速比）およびハイ側ハードウェア限界線（ハイ側限界変速比）間に挟まれた領域におけるあらゆる実用変速比を自由に選択することができる。
【００１６】
Ｓレンジでも変速機コントローラ５は基本的に、車速ＶＳＰおよびアクセル開度ＡＰＯから、図２に例示した予定の変速線をもとに目標変速比を求め、これが達成されるようコントロールバルブボディー１ａを介して無段変速機１を変速制御するが、このＳレンジでは、図２に太い実線で例示したＳレンジＨＩ−Ｌｉｍｉｔ線（Ｓレンジ選択可能限界変速比線）ＳＬｉｍｉｔを設定し、これよりもハイ側変速比領域（ＳレンジＨＩ−Ｌｉｍｉｔ線よりも図の下側における領域）の変速比を選択不能にし、該選択不能なハイ側変速比領域と、残りの選択可能なロー側変速比領域（ＳレンジＨＩ−Ｌｉｍｉｔ線よりも図の上側における領域）との境界における選択可能限界変速比（図２に太い実線で示すＳレンジＨＩ−Ｌｉｍｉｔ線ＳＬｉｍｉｔ上の変速比）よりもハイ側変速比への変速が行われないようにする。
【００１７】
Ｌレンジでも変速機コントローラ５は基本的に、車速ＶＳＰおよびアクセル開度ＡＰＯから、図２に例示した予定の変速線をもとに目標変速比を求め、これが達成されるようコントロールバルブボディー１ａを介して無段変速機１を変速制御するが、このＬレンジでは図２に示さなかったが、上記したＳレンジの選択不能なハイ側変速比領域よりも広範囲なハイ側変速比領域の変速比を選択不能にし、該選択不能にした広範囲なハイ側変速比領域と、残りの選択可能なロー側変速比領域との境界における選択可能限界変速比よりもハイ側変速比への変速が行われないようにする。
【００１８】
セレクトレバー１ｂがＭレンジ位置にあるとき変速機コントローラ５は、セレクトレバー１ｂをＭレンジ位置から手動アップシフト（Ｍ＋）位置にしたり、手動ダウンシフト（Ｍ−）位置にしたりする時にスイッチ４ｍｕ，４ｍｄから出力される手動アップシフト（Ｍ＋）信号や手動ダウンシフト（Ｍ−）信号を受けて、手動変速モードでの変速を行わせる。この手動変速モードで変速機コントローラ５は、セレクトレバー１ｂが手動アップシフト（Ｍ＋）位置や、手動ダウンシフト（Ｍ−）位置にされることにより、スイッチ４ｍｕ，４ｍｄから手動アップシフト（Ｍ＋）信号や手動ダウンシフト（Ｍ−）信号が出力される度に、無段変速機１を１変速段ずつアップシフトまたはダウンシフトさせる。
【００１９】
また、上記のような機構により変速を行う自動変速機１００において、変速機コントローラ５がその機能を果たす本実施例のロックアップ制御装置は、所定の運転条件においてトルクコンバータ２の入力側と出力側とをロックアップクラッチを用いて機械的に直結（ロックアップ）してエンジンからの入力であるエンジンの出力回転を無段変速機１へ直接伝える。
【００２０】
更に、本実施例のロックアップ制御装置は、トルクコンバータ２の入力側と出力側とをロックアップした状態での走行中に急ブレーキ等により車両が急激に減速すると、ロックアップクラッチを解放して前述したトルクコンバータ２の入力側と出力側との機械的な締結を解除する。
【００２１】
具体的には、本実施例のロックアップ制御装置へ車輪速センサ１２から入力された車輪の回転速度に対して、減速度演算手段に相当するマイクロコンピュータで、例えばローパスフィルタ処理や、下式（１）に示すような、時刻ｔに車輪速センサで検出された車輪速Ｏｕｔｒｅｖ（ｔ）の微小時間Δtの変化量に係数ｋを積算した値を微小時間前の処理された車輪速Ｒｅｖ（ｔ−Δｔ）に加算して時刻ｔの処理された車輪速Ｒｅｖ（ｔ）を演算する処理等の、いわゆる「なまし処理」を施し、急減速判定手段に相当するマイクロコンピュータで、そのなまし処理された車輪速から演算した車両の減速度が急減速判定閾値以上であると判定した場合には、ロックアップ解放手段を備えるロックアップ制御装置がロックアップクラッチを解放する。
【００２２】
【数１】
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【００２３】
この急減速判定閾値は走行路面の状態（路面の車輪に対する摩擦抵抗）に応じて予め設定されて本実施例のロックアップ制御装置としての機能を果たす変速機コントローラ５のマイクロコンピュータに記憶されており、例えば凍結路面、積雪路面、水濡れ路面、通常路面等の走行路面の状態が路面状態検出手段としての各センサ等により検出されると、急減速判定閾値決定手段に相当するマイクロコンピュータはその走行路面の状態に応じてそれに適した急減速判定閾値を、予め記憶したものから選択する。そして、ロックアップ制御装置は、該選択された急減速判定閾値を用いる。なお、路面状態を検出する手段の一例としては、ワイパー動作の有無による水濡れ路面の検出、外気温センサ１３による凍結路面の検出、車両の前後の車輪速差発生による積雪路面の検出等がある。
【００２４】
上述したような本実施例のロックアップ制御装置が行う制御のフローチャートを、図３に示す。図３に示すように、制御を開始すると（ＳＴＡＲＴ）、まずステップＳ１でブレーキスイッチ９がＯＮであるか否かを判定し、ブレーキスイッチ９がＯＦＦの場合には制御フローを終了し（ＥＮＤ）、ＯＮの場合には次のステップＳ２へと進んで走行路面の状態（凍結路面、積雪路面、水濡れ路面、通常路面）を外気温センサ１３等の路面状態検出手段による検出結果に基づき判断する。次にステップＳ３で、なまし処理された車輪速から演算した車両の減速度が、その判断した路面状態の急減速判定閾値（凍結路面はＡ、積雪路面はＡ１、水濡れ路面Ａ２、通常路面はＢ）以上であるか否かを判定する。そして、減速度が急減速判定閾値以上の場合にはステップＳ４１でロックアップを解除して制御を終了し（ＥＮＤ）、減速度が急減速判定閾値以下の場合にはステップＳ４２でロックアップを解除しないで制御を終了する（ＥＮＤ）。ここで、この図３に示すフローチャートに従う制御は所定周期（例えば、５０ｍｓ）ごとに繰り返し実行されるものである。
【００２５】
なお、急減速判定閾値は、後に説明する図４からもわかるように、摩擦係数の低い路面ほど小さい値となるようにされており、例えば凍結路面、積雪路面、水濡れ路面、通常路面の場合には、路面の摩擦抵抗が小さい路面から大きい路面へと順に急減速判定閾値が大きい値となるので、Ａ＜Ａ１＜Ａ２＜Ｂとなる。これは、摩擦抵抗が小さい路面の方がブレーキをかけた時に車輪が路面に対しスリップし易いため通常路面よりエンジン回転数の低下率が大きく、なまし処理に起因する時間遅れの間にエンジン回転数の低下する量が大きいので、急減速判定閾値を大きい値とするとロックアップクラッチの解放が間に合わずにエンジンストールを起こしてしまうからである。
【００２６】
ここで、一例として、凍結路面走行時に急ブレーキを踏んだ場合（減速度＞Ａ）の制御フローについて考えると、まずブレーキの踏み込みによりブレーキスイッチ９がＯＮになり走行路面の状態が判定されることとなる（Ｓ１）。次に、外気温センサ１３が検知した外気温が、例えば−１０℃であることから走行路面が凍結路面であると路面状態検出手段としての外気温センサ１３により判定されて、急減速判定閾値決定手段に相当するマイクロコンピュータで急減速判定閾値Ａが決定される（Ｓ２）。そして、減速度演算手段に相当するマイクロコンピュータでなまし処理された車輪速から演算した車両の減速度と急減速判定閾値Ａとが急減速判定手段に相当するマイクロコンピュータで対比されて（Ｓ３）、減速度がＡ以上であるのでロックアップ解放手段としてのマイクロコンピュータによりロックアップが解除されることとなる（Ｓ４１）。
【００２７】
図４に、前述のようにして凍結路面走行時にロックアップ制御を行った場合の減速度およびエンジン回転数の時間変化を示す。図４に実線で示すエンジン回転数の変化からも明らかなように、本実施例のロックアップ制御装置を用いて制御を行えば、凍結路面走行時には減速度が急減速判定閾値Ａ以上になった時点でロックアップが解除されるため、エンジン回転数がエンジンの自力回転不能な回転数（例えば、アイドル回転数未満）まで低下することがない。従って、従来技術の走行路面の状態に関係なく急減速判定閾値Ｂのみでロックアップの解除を判定していた場合のように、ロックアップ解除時にはエンジン回転数が非常に低くなってしまっており（例えば、アイドル回転数未満）エンジンストールを起こすということが無い（図４破線参照）。ここで図４では、タービン回転数を省略したが、ロックアップが解除された時点でエンジン回転数から離間して徐々に低下する。
【００２８】
以上のような構成により、本実施例のロックアップ制御装置によれば、走行路面の状態に応じて急減速判定閾値を設定し、その急減速判定閾値を用いてロックアップの解除を行うことができる。これにより、低μ路走行時のロックアップクラッチ解除の遅れによるエンジンストールの発生を防止することができる。また、走行路面の状態に応じた急減速判定閾値を用いて制御を行うので、路面の状態に応じた最適なタイミングでロックアップクラッチの解放を行うことができる。
【００２９】
なお、本明細書では、急減速判定閾値に関して車両の減速度を用いて判定を行うと記載したが、減速度とは車両の速度が減少する加速度であるので、車両の加速度と正負が反対で同一の絶対値を持つ値である。従って、車両の減速度を用いて判定を行うことは車両の負の加速度を用いて判定を行うことと同義であり、加速度を用いて判定を行う場合には、上述した急減速判定閾値等に関する大小関係が、減速度の場合と逆になる。
【００３０】
また、本実施例以外にも、路面状態検出手段としては、種々のセンサや、ＡＢＳ、ＶＤＣ（スタビリティコントロール）、ロックアップ傾向、ブレーキ傾向、または運転者からの指示を用いることができる。更に、ブレーキスイッチのＯＮ、ＯＦＦ以外にも、運転者からの指示によりロックアップ制御を開始するようにしても良い。このようにすれば、運転者の感覚を活かしたロックアップ制御を行うことができる。その他にも、走行路面の状態の分類および急減速判定閾値の設定個数は所望の制御に応じた数に変更することができ、また、急減速判定閾値は走行路面の摩擦抵抗から算出して決定するようにしても良い。このようにすれば、より適切な急減速判定閾値を用いて制御を行うことができる。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
かくして、本発明の車両用自動変速機のロックアップ制御装置によれば、路面状態検出手段により走行路面の状態を検出し、その検出された走行路面の状態に応じて決定した急減速判定閾値を用いてロックアップクラッチの制御を行うので、車輪の回転速度（車輪速）になまし処理を行って車両の減速度を演算してロックアップクラッチの制御を行う場合でも、ロックアップクラッチ解除の遅れにより不測のエンジンストールが起こることが無い。つまり、演算された減速度が実際の減速度より時間遅れを生じた値となっていても、走行路面の状態に応じて急減速判定閾値が決定されるので、急減速と判定した時点でエンジン回転数が非常に低い値となっていることを防止することができ、走行路面の状態に応じたロックアップクラッチの制御を実施できる。
【００３２】
なお、本発明の車両用自動変速機のロックアップ制御装置においては、急減速判定閾値決定手段が、走行路面の状態が摩擦抵抗の小さい状態である場合には急減速判定閾値を小さい値としても良い。このようにすれば、低μ路走行時の不測のエンジンストール発生を防止することができる。
【００３３】
また、本発明の車両用自動変速機のロックアップ制御装置においては、急減速判定閾値として、通常路面、水濡れ路面、凍結路面、積雪路面のそれぞれに対応する値が予め定められており、路面状態検出手段が、前記走行路面の状態が通常路面、水濡れ路面、凍結路面、積雪路面の何れであるかを検出し、急減速判定閾値決定手段が、その検出された走行路面の状態に応じて急減速判定閾値を選択するようにしても良い。このようにすれば、路面の摩擦抵抗に応じた最適なタイミングでロックアップクラッチの解放を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の一実施例のロックアップ制御装置を具えた自動変速機の制御機構を説明する説明図である。
【図２】図１に示す自動変速機の変速線マップを示すグラフである。
【図３】図１に示すロックアップ制御装置における制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】図１に示すロックアップ制御装置により制御を行った場合の減速度およびエンジン回転数の時間変化を示すグラフである。
【符号の説明】
【００３５】
１  無段変速機
１ａ  コントロールバルブボディー
１ｂ  セレクトレバー
２  トルクコンバータ
３  操作パターン
５  変速機コントローラ
６  Ｓレンジリセットスイッチ
７  メータパネル
７ａ  スピードメータ
８  アクセル開度センサ
９  ブレーキスイッチ
１０  アイドルスイッチ
１１  前後加速度センサ
１２  車輪速センサ
１３  外気温センサ
１００  変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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