(57)【要約】【課題】  車両の操舵装置において、アシスト停止状態にて増大する操舵ハンドルの回転量を予め設定した許容回転量未満で規制すること。【解決手段】  車両の操舵装置に設けた変速機構ＣＭは、遊星歯車機構９０とアウトプットギア１２ａを備えていて、アッパーシャフト１１（第１軸）の回転が同速にてまたは減速されてロアーシャフト１２（第２軸）に伝達される。回転規制機構１００は、アッパーシャフト１１（第１軸）の回転が減速されてロアーシャフト１２（第２軸）に伝達されるときに操舵ハンドルＳＨの回転量が増大することに対して、操舵ハンドルＳＨ側に設けられた配線ユニットが断線しないように、アッパーシャフト１１に一体的に固着された規制部材１０３とソレノイドピン１０２が当接する状態とする。これにより、アッパーシャフト１１（操舵ハンドルＳＨ）の回転量を確実に規制することが可能となる。【選択図】  図４
2009113667.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によって操作される操舵手段と、同操舵手段と転舵輪とを連結して前記操舵手段を介して入力される操舵力を前記転舵輪に伝達する伝達軸と、同伝達軸に接続されて前記操舵手段の操作に対して所定の補助力を付与する補助力付与手段とを備えた車両の操舵装置において、
前記伝達軸は、前記操舵手段側に配置され前記操舵手段からの操舵力によって回転可能な第１軸と、前記転舵輪側に配置され前記第１軸を軸方向にて移動可能に収容し前記第１軸の回転を同速にてまたは減速して伝達可能な変速機構を介して前記第１軸から伝達される操舵力によって回転可能な第２軸を備えていて、
前記変速機構にて前記第１軸の回転が減速されて前記第２軸に伝達されるときに、前記第１軸の回転量を予め設定された許容回転量未満で規制する規制手段を設けたことを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両の操舵装置において、
前記規制手段を、
前記第１軸の回転量を検出する回転量検出手段と、
前記検出された回転量と、前記予め設定された前記第１軸の許容回転量とを比較して判定する回転量判定手段と、
前記検出された回転量が前記許容回転量以上となるときに前記第１軸の回転を禁止する回転禁止手段とで構成したことを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項３】
請求項１に記載した車両の操舵装置において、
前記規制手段を、
前記第１軸の回転に伴って同第１軸の軸方向に変位する軸方向変位手段と、
前記予め設定された前記第１軸の許容回転量に対応して予め設定された前記軸方向変位手段の許容変位量以上となる前記軸方向変位手段の変位を禁止する変位禁止手段とで構成したことを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項４】
請求項１に記載した車両の操舵装置において、
前記規制手段は、
前記予め設定された前記第１軸の許容回転量に対応する長さに設定されていて、一端部が車体側に固着され他端部が前記第１軸側に固着される柔軟性を有するフレキシブルケーブルであることを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項５】
請求項１に記載した車両の操舵装置において、
前記第１軸の許容回転量は、
前記操舵手段に設けられた機器と車体側に設けられた機器との電気的な接続状態を前記操舵手段の回転動作に対して維持する配線ユニットが前記接続状態を維持可能な前記操舵手段の回転量に基づいて設定されることを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項６】
請求項１に記載した車両の操舵装置において、
前記変速機構が、車体側に回転不能に固定されているリングギアと、前記第１軸に同軸的かつ一体的に設けられ前記第１軸の軸方向移動に伴って軸方向に移動可能なサンギアと、前記第２軸に同軸的かつ一体的に設けられているキャリアと、このキャリアに回転可能にかつ前記リングギアに対して噛合して組付けられ前記サンギアの軸方向移動に伴って前記サンギアと噛合・非噛合可能なプラネタリギアを有する遊星歯車機構と、前記第２軸に同軸的かつ一体的に設けられ前記サンギアの軸方向移動によって前記サンギアと噛合・非噛合可能なアウトプットギアを備えていることを特徴とする車両の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者によって操作される操舵手段と、同操舵手段と転舵輪とを連結して前記操舵手段を介して入力される操舵力を前記転舵輪に伝達する伝達軸と、同伝達軸に接続されて前記操舵手段の操作に対して所定の補助力を付与する補助力付与手段とを備えた車両の操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、運転者による操舵手段（例えば、操舵ハンドル）の操作に必要な操舵力を低減する補助力付与手段（例えば、電動モータなど）を備えた車両の操舵装置において、補助力付与手段の作動が停止する状態での操舵性の悪化を抑制する提案がなされている。例えば、下記特許文献１には、複数の操舵状態を推定するための検出手段のうちの正常に作動している検出手段から検出情報を取り込み、読み込んだ検出情報を監視しながら電動モータによるアシストトルクの付与を低下させる電動パワーステアリング制御装置が示されている。この従来の電動パワーステアリング制御装置によれば、電動モータが停止することによる急激なアシストトルクの低下を防止することができるため、良好な操舵フィーリングを確保するようになっている。
【特許文献１】特開２００５−６７２６２号公報
【０００３】
ところで、上記特許文献１に示された従来の電動パワーステアリング制御装置であっても、電動モータの作動が完全に停止した後には、アシストトルク（補助力）が付与されることがない。このため、運転者が操舵手段（操舵ハンドル）を回動操作するためには大きな操舵力（例えば、操舵トルク）が必要となり、運転者に対して肉体的な負担を強いることになる。したがって、何らかの異常が発生しアシストトルク（補助力）が付与されない状況でも、運転者が容易に操舵手段（操舵ハンドル）を回動操作できることが望まれている。
【発明の開示】
【０００４】
上記した問題に対して、アシストトルクが付与される状況（補助力付与手段が補助力を付与する通常状態）においては、操舵手段からの操作力によって回転可能な第１軸の回転を同速にて、第１軸から伝達される操舵力によって回転可能な第２軸に伝達し、アシストトルクが付与されない状況（補助力付与手段が補助力を付与しない補助力付与停止状態）においては、第１軸の回転を減速して第２軸に伝達する変速機構を設けることによって、アシストトルクが付与されない状況でも、運転者が操舵手段を介して入力する操舵力のみで容易に操舵手段を回動操作することが可能である。
【０００５】
しかし、補助力付与手段が補助力を付与しない補助力付与停止状態において、前記変速機構が第１軸の回転を減速して第２軸に伝達する状況では、運転者が操舵手段を回動操作する回転量（例えば、回転数）が増加する。ところで、通常、車両の操舵装置には、操舵手段に設けられる各種機器（例えば、ホーンスイッチやエアバッグ装置など）と車体側に設けられた各種機器（例えば、ホーンやエアバッグ制御装置）とを常に電気的な接続状態に保つ配線ユニット、所謂、スパイラルケーブルが設けられている。このスパイラルケーブルは、運転者による操舵手段の回動操作に対して、配線を引き出したり巻き取ったりする機能を有しているため、補助力付与停止状態において操舵手段、言い換えれば、操舵手段に連結される第１軸の回転量（回転数）が増加する状況では、配線が断線するおそれがある。
【０００６】
本発明は、特に、補助力付与停止状態にて伝達軸の回転が減速される場合における操舵手段の回転数を適切に規制することにより上記した問題に対処すべくなされたものであり、運転者によって操作される操舵手段と、同操舵手段と転舵輪とを連結して前記操舵手段を介して入力される操舵力を前記転舵輪に伝達する伝達軸と、同伝達軸に接続されて前記操舵手段の操作に対して所定の補助力を付与する補助力付与手段とを備えた車両の操舵装置において、前記伝達軸は、前記操舵手段側に配置され前記操舵手段からの操舵力によって回転可能な第１軸と、前記転舵輪側に配置され前記第１軸を軸方向にて移動可能に収容し前記第１軸の回転を同速にてまたは減速して伝達可能な変速機構を介して前記第１軸から伝達される操舵力によって回転可能な第２軸を備えていて、前記変速機構にて前記第１軸の回転が減速されて前記第２軸に伝達されるときに、前記第１軸の回転量を予め設定された許容回転量未満で規制する規制手段を設けたことに特徴がある。
【０００７】
この場合において、前記規制手段を、前記第１軸の回転量を検出する回転量検出手段と、前記検出された回転量と、前記予め設定された前記第１軸の許容回転量とを比較して判定する回転量判定手段と、前記検出された回転量が前記許容回転量以上となるときに前記第１軸の回転を禁止する回転禁止手段（例えば、電気的に作動するソレノイドを用いた機構など）とで構成するとよく、また、前記第１軸の回転に伴って同第１軸の軸方向に変位する軸方向変位手段（例えば、ボールねじ機構など）と、前記予め設定された前記第１軸の許容回転量に対応して予め設定された前記軸方向変位手段の許容変位量以上となる前記軸方向変位手段の変位を禁止する変位禁止手段とで構成するとよい。また、前記規制手段は、例えば、前記予め設定された前記第１軸の許容回転量に対応する長さに設定されていて、一端部が車体側に固着され他端部が前記第１軸側に固着される柔軟性を有するフレキシブルケーブルであるとよい。
【０００８】
そして、これらの場合における前記第１軸の許容回転量は、前記操舵手段に設けられた機器と車体側に設けられた機器との電気的な接続状態を前記操舵手段の回転動作に対して維持する配線ユニットが前記接続状態を維持可能な前記操舵手段の回転量に基づいて設定されるものであるとよい。
【０００９】
さらに、この場合において、前記変速機構が、車体側に回転不能に固定されているリングギアと、前記第１軸に同軸的かつ一体的に設けられ前記第１軸の軸方向移動に伴って軸方向に移動可能なサンギアと、前記第２軸に同軸的かつ一体的に設けられているキャリアと、このキャリアに回転可能にかつ前記リングギアに対して噛合して組付けられ前記サンギアの軸方向移動に伴って前記サンギアと噛合・非噛合可能なプラネタリギアを有する遊星歯車機構と、前記第２軸に同軸的かつ一体的に設けられ前記サンギアの軸方向移動によって前記サンギアと噛合・非噛合可能なアウトプットギアを備えているとよい。
【００１０】
これらの車両の操舵装置においては、操舵手段の操作に対して補助力付与手段が所定の補助力（アシストトルク）を付与する通常状態（通常時）において、変速機構にて第１軸の回転が同速にて第２軸に伝達される状態、より具体的には、サンギア（第１軸に同軸的かつ一体的に設けられている）がアウトプットギア（第２軸に同軸的かつ一体的に設けられている）と噛合している状態とすることができる。このため、運転者は、変速機構が第１軸の回転を同速にて第２軸に伝達し、補助力付与手段が伝達軸に補助力を付与する状態で、転舵輪を転舵させることができる。
【００１１】
一方、操舵手段の操作に対して補助力付与手段が所定の補助力を付与しない補助力付与停止状態（アシスト停止時）において、変速機構にて第１軸の回転が減速されて第２軸に伝達される状況、より具体的には、サンギアがプラネタリギアと噛合しアウトプットギアと噛合していない状態とすることができる。このため、運転者は、変速機構が第１軸の回転を減速して第２軸に伝達し、補助力付与手段が伝達軸に補助力を付与しない状態で、転舵輪を転舵させることができ、転舵輪を転舵させるために必要な操舵力を変速機構にて軽減することができる。したがって、補助力付与手段が補助力付与停止状態であっても、運転者は操舵手段を介して入力する操舵力のみで容易に操舵手段を回動操作して転舵輪を転舵させることができて、良好な操舵性を確保することができる。
【００１２】
ところで、これらの車両の操舵装置においては、変速機構にて第１軸の回転が減速されて第２軸に伝達される状態、すなわち、サンギアがプラネタリギアと噛合しアウトプットギアと噛合していない状態（アシスト停止時）では、規制手段が第１軸（すなわちこの第１軸に連結される操舵手段）の回転量を予め設定された許容回転量未満となるように規制することができる。そして、この第１軸の許容回転量は、操舵手段に設けられた機器と車体側に設けられた機器との電気的な接続状態を操舵手段の回転動作に対して維持する配線ユニット、すなわち、スパイラルケーブルが電気的な接続状態を維持できる操舵手段の回転量に基づいて設定することができる。このため、アシスト停止時において、操舵手段の回転量が増加する状況であっても、配線ユニット（スパイラルケーブル）の断線を確実に防止することができる。
【００１３】
ここで、規制手段が、第１軸の回転を直接的に禁止する回転禁止手段（例えば、電気的に作動するソレノイドを用いた機構など）や、第１軸の回転に伴って軸方向に変位する軸方向変位手段（例えば、ボールねじ機構など）の変位を直接的に禁止する変位禁止手段を有する場合には、アシスト停止時における第１軸の回転を許容回転量未満で確実に規制することができる。一方、規制手段がフレキシブルケーブルである場合には、極めて簡単な構成によってアシスト停止時における第１軸の回転を許容回転量未満で規制することができる。したがって、これらの場合には、上記した作用効果が安定して得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図６は本発明に係る車両の操舵装置の第１実施形態を示していて、この実施形態の操舵装置は、図１に示したように、運転者によって回動操作される操舵手段としての操舵ハンドルＳＨと、同操舵ハンドルＳＨと転舵輪としての左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２とを連結している伝達軸（伝達機構）ＣＯを備えている。
【００１５】
操舵ハンドルＳＨは、図１および図２に示したように、運転者によって入力される操舵力を伝達軸ＣＯに伝達するためのものであり、伝達軸ＣＯの運転者側端部に連結されている。また、操舵ハンドルＳＨには、この操舵ハンドルＳＨに組み付けられた機器（例えば、ホーンスイッチやエアバッグ装置など）と車体側に組み付けられた機器（例えば、ホーンやエアバッグ制御ユニットなど）とを電気的に常に接続状態に維持する配線ユニット、所謂、スパイラルケーブルＳＫが組み付けられている。スパイラルケーブルＳＫは、公知のものであり、車体側に固定されてステアリングコラムＳＣと操舵ハンドルＳＨとの間に設けられたコンビネーションスイッチ内に一体的に組み付けられている。そして、スパイラルケーブルＳＫは、所定の長さとされた配線を操舵ハンドルＳＨの回動操作に合わせて引き出したり巻き取ったりして、配線を断線させることなく、操舵ハンドルＳＨに組み付けられた機器と車体側に組み付けられた機器との電気的な接続状態を維持するようになっている。
【００１６】
伝達軸ＣＯは、操舵ハンドルＳＨを介して入力される操舵力を左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に伝達するためのものであり、ステアリングコラムＳＣにおけるステアリングメインシャフト１０と、このステアリングメインシャフト１０にアッパーユニバーサルジョイント３１を介して連結されているインターミディエイトシャフト３２と、このインターミディエイトシャフト３２にロアーユニバーサルジョイント３３を介して連結されているピニオンシャフト３４と、このピニオンシャフト３４にピニオンギア３５およびラックギア３６を介して接続されているラックバー３７と、このラックバー３７の左右両端部と左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に組付けられているナックル（図示省略）にそれぞれボールジョイント（図示省略）を介して組付けられている左右一対のタイロッド３８Ｌ、３８Ｒを備えている。
【００１７】
ステアリングコラムＳＣは、操舵ハンドルＳＨと一体的に回転可能なステアリングメインシャフト１０と、このステアリングメインシャフト１０を内部に収容しかつ回転可能に支持するコラムチューブ２０と、ステアリングコラムＳＣのチルト動作（上下方向での傾動動作）およびテレスコピック動作（コラム軸方向での伸長・収縮動作）を許容または規制するロック機構４０と、ステアリングコラムＳＣのテレスコピック調整ストローク（図３および図４に示したストロークＬ）内での移動を許容しテレスコピック調整ストローク外への移動を許容または規制するソレノイド５０と、操舵ハンドルＳＨの操作に対して所定の補助力を付与する補助力付与手段としてのＥＰＳ（電動パワーステアリング）ユニット６０を備えている。
【００１８】
ステアリングメインシャフト１０は、図１〜図３に示したように、第１軸としてのアッパーシャフト１１と、第２軸としてのロアーシャフト１２を備えるとともに、ロアーシャフト１２にトーションバー（図示省略）を介して連結されているアウトプットシャフト１３を備えている。アッパーシャフト１１は、中空状に形成されていて、上端側（運転者側）にて操舵ハンドルＳＨに接続されており、操舵ハンドルＳＨの回動操作によって操舵ハンドルＳＨと一体的に回転可能である。ロアーシャフト１２は、中空状に形成されていて、アッパーシャフト１１の下端部がコラム軸方向に摺動可能に挿通されている。
【００１９】
コラムチューブ２０は、図１〜図３に示したように、ステアリングメインシャフト１０を回転自在に支持するためのものであり、インストルメントパネルリインフォースメントＩＲに設けられるステアリングサポート部材ＳＳに車両前方側が下方に位置するように傾斜した姿勢で支持されていて、アッパーチューブ２１と、ロアーチューブ２２を備えている。なお、インストルメントパネルリインフォースメントＩＲおよびステアリングサポート部材ＳＳは、車体に組み付けられて固定される車体側部材である。
【００２０】
アッパーチューブ２１は、図２および図３に示したように、アッパーチューブ２１の車両前方下部外周に一体的に固着した可動ブラケット２３とロック機構４０を介して、ステアリングサポート部材ＳＳの車両後方下部に組付けた固定ブラケットＳＢに、上下方向かつコラム軸方向に移動可能に組付けられている。ロック機構４０は、可動ブラケット２３と固定ブラケットＳＢを結合・解除可能（ロック・アンロック可能）である。
【００２１】
このため、ロック機構４０がロック状態とされることにより、可動ブラケット２３が固定ブラケットＳＢに対して移動不能に固定（結合）され、ロック機構４０がアンロック状態とされることにより、上記した固定が解除されて、可動ブラケット２３が固定ブラケットＳＢに対して移動可能とされる。なお、アッパーチューブ２１の下端部内周には、図３および図４に示したように、ロアーチューブ２２外周との摺動抵抗を低減するためのテレスコガイド２４が固着されている。
【００２２】
また、アッパーチューブ２１は、図３に示したように、中空状に形成されていて、上端部の内周に一体的に設けられているベアリングＢｒを介してアッパーシャフト１１を回転可能かつ一体的にコラム軸方向へ移動可能に支持している。また、アッパーチューブ２１とテレスコガイド２４には、ロック機構４０の偏芯カム４３を挿通するためのコラム軸方向に長い挿通長孔２１ａと２４ａが形成されるとともに、ソレノイド５０のソレノイドピン５２を挿通するための貫通孔２１ｂと２４ｂが形成されている。
【００２３】
ロアーチューブ２２は、図２に示したように、ＥＰＳユニット６０のハウジング６１と支持ピンＰ１を介して、ステアリングサポート部材ＳＳの車両前方下部に設けたアームＳＳａに、上下方向にて回動可能（支持ピンＰ１の軸心（チルト中心）を中心としてチルト可能）に支持されている。このロアーチューブ２２は、図３に示したように、中空状に形成されていて、下端部の内周に一体的に設けられているベアリング（図示省略）を介してロアーシャフト１２を回転可能かつコラム軸方向に変位不能に支持している。
【００２４】
また、ロアーチューブ２２は、上端部（車両後方部）にてアッパーチューブ２１の下端部（車両前方部）に挿通されていて、アッパーチューブ２１をコラム軸方向にて摺動可能に支持している。また、ロアーチューブ２２のアッパーチューブ２１内に挿通されている部位の上部には、ソレノイド５０のソレノイドピン５２が進入・退避可能で同ソレノイドピン５２との当接によりテレスコピック調整ストロークＬを規定するコラム軸方向に長い規定溝２２ａが形成されている。
【００２５】
インターミディエイトシャフト３２は、図１および図２に示したように、上端部（車両後方部）にてアッパーユニバーサルジョイント３１に連結され、下端部（車両前方部）にてロアーユニバーサルジョイント３３に連結されていて、アウトプットシャフト１３にアッパーユニバーサルジョイント３１を介して一体回転可能に接続されている。なお、インターミディエイトシャフト３２は、車両衝突時にステアリングコラムＳＣおよび操舵ハンドルＳＨが運転者側に押し出されてくることを防止するために、コラム軸方向に収縮可能である。
【００２６】
ピニオンシャフト３４は、図１に示したように、上端部（車両後方部）にてインターミディエイトシャフト３２にロアーユニバーサルジョイント３３を介して一体回転可能に接続されていて、下端部（車両前方部）にはピニオンギア３５が一体的に設けられている。ラックバー３７は、中間部にピニオンギア３５と噛み合う板状のラックギア３６が設けられていて、ピニオンギア３５の回転を伝達可能に接続されており、ピニオンギア３５の回転が伝達されると軸方向（図１の左右方向）に変位可能である。
【００２７】
左右一対のタイロッド３８Ｌ、３８Ｒは、一端部にてボールジョイント（図示省略）を介してラックバー３７の各端部に接続されていて、他端部にてボールジョイント（図示省略）を介して左右前輪ＦＷ１、ＦＷ２を軸支しているナックル（図示省略）に接続されている。これにより、左右前輪ＦＷ１、ＦＷ２は、ラックバー３７の図１の左右方向への変位によって、左右に転舵可能である。
【００２８】
ロック機構４０は、公知のものであり、固定ブラケットＳＢに設けた図示省略のチルト長孔（チルト中心を中心とする円弧状の長孔）と可動ブラケット２３に設けたコラム軸方向に延びるテレスコ長孔２３ａ（図３および図４参照）を貫通して車両の左右方向に延びるシャフト（ボルト）４１と、このシャフト４１の車両右方向端部に螺着した図示省略のナットと、シャフト４１の車両左方向端部に一体回転可能に組付けた操作レバー４２（図１および図２参照）と、固定ブラケットＳＢと操作レバー４２間のシャフト４１上に組付けられた図示省略のロックカムユニットと、シャフト４１の中間部外周に一体回転可能に組付けられた偏心カム４３等を備えている。
【００２９】
ロックカムユニット（図示省略）は、操作レバー４２の図２反時計方向への回転によって固定ブラケットＳＢと可動ブラケット２３間の摩擦係合力を高くし、操作レバー４２の図２時計方向への回転によって固定ブラケットＳＢと可動ブラケット２３間の摩擦係合力を低くするように構成されている。偏心カム４３は、操作レバー４２の図２反時計方向への回転に伴うシャフト４１の図３反時計方向への回転によってロアーチューブ２２の下部外周に係合し、操作レバー４２の図２時計方向への回転に伴うシャフト４１の図３時計方向への回転によってロアーチューブ２２の下部外周から離脱するように構成されている。
【００３０】
このため、このロック機構４０では、操作レバー４２をロック位置まで図２の反時計方向へ回転することによって、ロック状態とすることができて、ステアリングコラムＳＣのチルト動作（支持ピンＰ１の軸心（チルト中心）を中心とする傾動動作）およびテレスコピック動作（アッパーシャフト１１およびアッパーチューブ２１のロアーシャフト１２およびロアーチューブ２２に対するコラム軸方向への移動）を規制することができ、また、操作レバー４２をアンロック位置まで図２の時計方向へ回転することによって、アンロック状態とすることができて、ステアリングコラムＳＣのチルト動作およびテレスコピック動作を許容することができる。なお、ロック機構４０がアンロック状態にあるときには、固定ブラケットＳＢと偏心カム４３間に介装したスプリング２５がステアリングコラムＳＣの下方への移動を弾撥的に規制する。
【００３１】
ソレノイド５０は、図３に示したように、アッパーチューブ２１の車両前方側上面部に組付けられているソレノイド本体５１と、このソレノイド本体５１内に進退可能に組付けられているソレノイドピン５２を備えている。ソレノイド本体５１は、ソレノイドピン５２を規定溝２２ａに進入させる方向（図３の下方側）に付勢するスプリング（図示省略）と、通電によってスプリングの付勢力に抗してソレノイドピン５２を退避させる方向（図３の上方側）に吸引するコイル（図示省略）を備えている。
【００３２】
ソレノイドピン５２は、図３に示した状態にあるとき、ソレノイド本体５１のスプリングによる付勢力によって一部（下端部）がロアーチューブ２２に形成されている規定溝２２ａ内に進入してテレスコピック調整ストロークＬ内でのコラム軸方向への移動を許容し、テレスコピック調整ストロークＬ外へのコラム軸方向移動を規制している。また、ソレノイドピン５２は、ソレノイド本体５１のコイルが通電されることによって、一部がロアーチューブ２２の規定溝２２ａ内から退避して、テレスコピック調整ストロークＬ外へのコラム軸方向移動を許容する。
【００３３】
ＥＰＳユニット６０は、運転者が操舵ハンドルＳＨを回動操作するときに入力する操舵トルクｔを低減するために、アシストトルクＴａ（補助力）をステアリングメインシャフト１０に付与するためのものであり、図２に示したように、ロアーチューブ２２の下端（車両前方端）にボルトなどの締結手段によって連結されているハウジング６１と、このハウジング６１に組み付けられている電動モータ６２と、この電動モータ６２に組付けられている減速機（図示省略）を備えている。電動モータ６２は、減速機を介してステアリングメインシャフト１０のアウトプットシャフト１３に連結されていて、通電によって回転駆動してステアリングメインシャフト１０のアウトプットシャフト１３にアシストトルクＴａを付与可能である。
【００３４】
次に、ソレノイド５０の作動およびＥＰＳユニット６０（電動モータ６２）の作動を制御する電気制御装置７０およびこの電気制御装置７０に接続されている警報装置８０について説明する。電子制御装置７０は、図１に示したように、車速センサ７１、操舵トルクセンサ７２、操舵角センサ７３、転舵角センサ７４、モータ回転角センサ７５を備えていると共に、これら各センサに接続されている電子制御ユニット７６と、ソレノイド５０を作動させるための駆動回路７７と、電動モータ６２を作動させるための駆動回路７８を備えている。
【００３５】
車速センサ７１は、車両の車速Ｖを検出して出力する。操舵トルクセンサ７２は、ＥＰＳユニット６０のハウジング６１内に組付けられていて、操舵ハンドルＳＨからステアリングメインシャフト１０のアッパーシャフト１１とロアーシャフト１２を介してＥＰＳユニット６０の入力部に入力される操舵トルクｔを検出して出力する。操舵角センサ７３は、アッパーシャフト１１に対応してアッパーチューブ２１に組付けられていて、操舵ハンドルＳＨの回転角を検出して操舵角θとして出力する。転舵角センサ７４は、ラックバー３７に対応してラックハウジング３９内に組み付けられていて、ラックバー３７の軸方向への変位量を検出し、同検出した変位量に対応する左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角δを出力する。モータ回転角センサ７５は、例えば、電動モータ６２のモータハウジング内に組み付けられていて、モータ回転軸の回転角を検出してモータ回転角θｍとして出力する。
【００３６】
電子制御ユニット７６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、入力される各センサ７１〜７５の各検出値間の相関性に基づき各センサ７１〜７５の作動状態が正常または異常であるかを判定して、各センサ７１〜７５の作動状態が正常であると判定した場合には図示省略の正常プログラムを実行し、各センサ７１〜７５の作動状態が異常であると判定した場合には図示省略の異常プログラムを実行するように構成されている。
【００３７】
電子制御ユニット７６は、正常プログラムを実行する場合、車速センサ７１によって検出されたＶと操舵トルクセンサ７２によって検出された操舵トルクｔに基づいてアシストトルクＴａを決定し、この決定したアシストトルクＴａに対応して電動モータ６２を駆動させるための駆動電流を駆動回路７８に供給する。これにより、電動モータ６２が駆動回路７８から駆動電流を供給され回転駆動することによって、ステアリングメインシャフト１０のアウトプットシャフト１３に適切なアシストトルクＴａを付与する状態（以下、アシスト通常状態という）となる。
【００３８】
また、電子制御ユニット７６は、正常プログラムを実行する場合、ソレノイド５０を駆動させるための駆動電流を駆動回路７７に供給しない。これにより、ソレノイド５０は、図３に示したように、ソレノイドピン５２の一部をロアーチューブ２２に形成されている規定溝２２ａ内に進入させて、テレスコピック調整ストロークＬを規定している。したがって、アシスト通常状態では、運転者は、テレスコピック調整ストロークＬの範囲内で操舵ハンドルＳＨのコラム軸方向位置を調整することが可能である。また、電子制御ユニット７６は、正常プログラムを実行する場合、警報装置８０に正常信号を出力する。
【００３９】
一方、電子制御ユニット７６は、異常プログラムを実行する場合、電動モータ６２の駆動を停止させるため、駆動電流を駆動回路７８に供給しない。これにより、電動モータ６２が駆動回路７８から駆動電流を供給されなくてステアリングメインシャフト１０のアウトプットシャフト１３にアシストトルクＴａを付与しない状態（以下、アシスト停止状態という）となる。
【００４０】
また、電子制御ユニット７６は、異常プログラムを実行する場合、ソレノイド５０のソレノイドピン５２の一部（下端部）をロアーチューブ２２の規定溝２２ａから退避させるための駆動電流を駆動回路７７に供給する。これにより、ソレノイド５０は、駆動回路７７から駆動電流を供給されて、図４に示したように、ソレノイドピン５２の一部をソレノイド本体５１内に退避させる。したがって、アシスト停止状態では、ソレノイドピン５２の当接によるテレスコピック調整ストロークＬの規定が解除されるため、運転者は、アッパーチューブ２１をロック機構４０の偏芯カム４３と当接する位置まで所定量（挿通長孔２１ａと２４ａのコラム軸方向長さ相当量）コラム軸方向に移動させることが可能である。また、電子制御ユニット７６は、異常プログラムを実行する場合、警報装置８０に異常信号を出力する。
【００４１】
警報装置８０は、アシスト通常状態またはアシスト停止状態であることを運転者に報知するためのものであり、電子制御ユニット７６に接続されており、運転者によって視認可能な位置（例えば、メータクラスタ内など）に組み付けられている表示部８１と、音声を出力する音声出力部８２を備えている。表示部８１は、例えば、ランプや表示パネルなどから構成されるものであり、ランプの点灯や表示パネルの表示切替により、運転者に対してアシスト通常状態またはアシスト停止状態を報知する。音声出力部８２は、例えば、スピーカなどから構成されるものであり、音声の出力により、運転者に対してアシスト停止状態を報知する。この警報装置８０では、電子制御ユニット７６からの正常信号を入力すると、表示部８１が運転者に対してアシスト通常状態を報知する。また、電子制御ユニット７６からの異常信号を入力すると、表示部８１が運転者に対してアシスト停止状態を報知するとともに、音声出力部８２が運転者に対してアシスト停止状態を報知する。
【００４２】
ところで、この実施形態においては、図３および図４に示したように、アッパーシャフト１１の回転を同速にてまたは減速してロアーシャフト１２に伝達可能な変速機構ＣＭがステアリングコラムＳＣに設けられている。また、この実施形態においては、図１〜図４に示すように、変速機構ＣＭによってアッパーシャフト１１の回転が減速してロアーシャフト１２に伝達されるときに、アッパーシャフト１１の回転量（回転数）を規制可能な回転規制機構１００がステアリングコラムＳＣに設けられている。
【００４３】
変速機構ＣＭは、アッパーシャフト１１に設けたサンギア９１を入力要素とし、ロアーシャフト１２に設けたキャリア９２を出力要素とし、ロアーチューブ２２に設けたリングギア９３を反力要素とする遊星歯車機構９０と、ロアーシャフト１２に設けられているアウトプットギア１２ａを備えている。
【００４４】
遊星歯車機構９０は、上記したサンギア９１、キャリア９２およびリングギア９３を備えるとともに、キャリア９２に組付けたプラネタリギア９４を備えている。この遊星歯車機構９０において、プラネタリギア９４は複数個（例えば、三個）であり、周方向において等間隔に配置されている。
【００４５】
サンギア９１は、アッパーシャフト１１の車両前方端部（図示左端部）外周に同軸的かつ一体的に形成されていて、アッパーシャフト１１のコラム軸方向移動に伴ってコラム軸方向に移動可能である。キャリア９２は、ロアーシャフト１２の車両後方端部に同軸的かつ一体的に設けられている。リングギア９３は、ロアーチューブ２２の車両後方端部内周に同軸的かつ一体的に形成されていて、車体側に回転不能に固定されている。
【００４６】
プラネタリギア９４は、図３および図４に示したように、その軸心に設けた支持軸９４ａと一体回転可能であり、支持軸９４ａの前方および後方部分には２個一対のすべり軸受け９４ｂが組み付けられている。これらのすべり軸受け９４ｂは、支持軸９４ａを自在回転可能に支持するものであり、キャリア９２に対して組付けられている。このように、キャリア９２に組み付けられるプラネタリギア９４は、図３および図４に示したように、リングギア９３に対して常に噛合した状態であり、サンギア９１のコラム軸方向への移動によってサンギア９１と噛合・非噛合可能となっている。
【００４７】
アウトプットギア１２ａは、ロアーシャフト１２の後部（図示左方部）内周に同軸的かつ一体的に形成されていて、サンギア９１のコラム軸方向への移動によってサンギア９１と噛合・非噛合可能である。このため、この変速機構ＣＭでは、テレスコピック調整ストロークＬの範囲でテレスコピック作動するとき（例えば、図３に示した位置にあるとき）には、サンギア９１がアウトプットギア１２ａと噛合しプラネタリギア９４と噛合していない状態が維持されて、アッパーシャフト１１（第１軸）の回転が同速にてロアーシャフト１２（第２軸）に伝達される。また、サンギア９１が、テレスコピック調整ストロークＬの範囲外にテレスコピック作動されたとき（例えば、図４に示した位置まで移動したとき）には、サンギア９１がプラネタリギア９４と噛合しアウトプットギア１２ａと噛合していない状態とされて、アッパーシャフト１１（第１軸）の回転が遊星歯車機構９０にて減速されてロアーシャフト１２（第２軸）に伝達される。
【００４８】
回転規制機構１００は、図３，４および図６に示すように、アッパーチューブ２１の車両後方側下面部に組み付けられているソレノイド本体１０１と、このソレノイド本体１０１内に進退可能に組み付けられているソレノイドピン１０２と、アッパーシャフト１１の外周面上にてソレノイドピン１０２と当接可能に固着されて組み付けられた略板状の規制部材１０３を備えている。
【００４９】
ソレノイド本体１０１は、ソレノイドピン１０２を収容する方向に付勢するスプリング（図示省略）と、通電によってスプリングの付勢力に抗してソレノイドピン１０２をアッパーチューブ２１内に進入する方向（図３の上方側）に突出させるコイル（図示省略）を備えている。
【００５０】
ソレノイドピン１０２は、アッパーチューブ２１に形成された挿通孔２１ｃ内を挿通するようになっていて、図３に示した状態にあるとき、ソレノイド本体１０１のコイルへの通電が遮断されることにより、スプリングによる付勢力によって規制部材１０３から退避する方向に変位して同規制部材１０３との当接が解除され、アッパーシャフト１１の回転を許容する。また、ソレノイドピン１０２は、図４に示した状態にあるとき、ソレノイド本体１０１のコイルに通電されることによってスプリングによる付勢力に抗して突出して規制部材１０３と当接し、アッパーシャフト１１の回転を規制する。
【００５１】
このような回転規制機構１００の作動は、電子制御ユニット７６によって制御される。このため、電子制御ユニット７６は、回転規制機構１００の作動を制御するために、より具体的には、ソレノイド本体１０１のコイルへの通電または遮断を制御するために、駆動回路７９を備えている。
【００５２】
上記のように構成した実施形態の操舵装置においては、アシスト通常状態にあるとき、図３に示したように、ソレノイドピン５２の一部がロアーチューブ２２の規定溝部２２ａ内に進入している。このため、運転者は、ロック機構４０をアンロック状態とすることによってテレスコピック調整ストロークＬの範囲でテレスコピック動作をすることが可能である。
【００５３】
このアシスト通常状態におけるテレスコピック動作では、図３に示したように、サンギア９１がアウトプットギア１２ａと噛合しプラネタリギア９４と噛合していない状態が維持されて、アッパーシャフト１１の回転が同速にてロアーシャフト１２に伝達される。このため、運転者は、変速機構ＣＭがアッパーシャフト１１の回転を同速にてロアーシャフト１２に伝達し、ＥＰＳユニット６０がステアリングメインシャフト１０のアウトプットシャフト１３にアシストトルクＴａを付与する状態で、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２（転舵輪）を転舵させることができる。
【００５４】
また、このアシスト通常状態においては、電子制御ユニット７６は、駆動回路７９を介して、回転規制機構１００のソレノイド本体１０１に設けたコイルに通電しない。これにより、回転規制機構１００のソレノイドピン１０２は、アッパーシャフト１１に一体的に固着された規制部材１０３と当接することがなく、運転者は、アシスト通常状態にて予め設定された操舵ハンドルＳＨの操舵回転数（以下、この操舵回転数を通常操舵回転数という）により回動操作することができる。ここで、アシスト通常状態においては、サンギア９１がアウトプットギア１２ａと噛合するため、アッパーシャフト１１の回転が同速にてロアーシャフト１２に伝達される。このため、アシスト通常状態における通常操舵回転数は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵可能範囲に基づいてラックバー３７の左右方向への変位が規制されることによって決定される。
【００５５】
一方、アシスト停止状態においては、図４に示したように、ソレノイドピン５２の一部がロアーチューブ２２の規定溝２２ａ内から退避している。このため、運転者は、ロック機構４０をアンロック状態とすることによって、テレスコピック調整ストロークＬ外にテレスコピック動作をすることが可能である。
【００５６】
このアシスト停止状態におけるテレスコピック動作は、運転者が、警報装置８０の表示部８１および音声出力部８２に促されて車両の走行挙動が安定しているとき（例えば、車速がゼロで停車しているとき）に、ロック機構４０をアンロック状態として操舵ハンドルＳＨを運転者側に引き出すことによりなされる。これにより、サンギア９１が、アッパーシャフト１１の移動に伴って運転者側に移動して、プラネタリギア９４と噛合しアウトプットギア１２ａと噛合していない状態となる。
【００５７】
これにより、サンギア入力―キャリア出力の遊星歯車機構９０にてアッパーシャフト１１の回転が減速してロアーシャフト１２に伝達されて、運転者は、左右前輪（転舵輪）ＦＷ１、ＦＷ２を転舵させるために必要な操舵力（操舵トルクｔ）を軽減することができる。したがって、アシスト停止状態であっても、運転者は操舵ハンドルＳＨを介して入力する操舵力のみで容易に車輪ＦＷ１、ＦＷ２を転舵させることができて、良好な操舵性を確保することが可能である。
【００５８】
ところで、遊星歯車機構９０により、アッパーシャフト１１の回転が減速されてロアーシャフト１２に伝達される状況では、運転者が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させるために必要な操舵力は軽減されるものの、運転者が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させるために必要な操舵ハンドルＳＨ（すなわち、アッパーシャフト１１）の操舵回転数は増大する。そして、このように操舵回転数が増大する状況では、操舵ハンドルＳＦの回動操作に伴ってスパイラルケーブルＳＫの配線が断線する可能性がある。このため、回転規制機構１００は、スパイラルケーブルＳＫの配線が断線することなく電気的な接続状態を維持できる操舵ハンドルＳＨ（すなわち、アッパーシャフト１１）の許容回転数（許容回転量）よりも小さな回転数で操舵ハンドルＳＨ（すなわち、アッパーシャフト１１）が回動操作されるように操舵ハンドルＳＨ（すなわち、アッパーシャフト１１）の回転を規制する。
【００５９】
具体的には、電子制御ユニット７６は、操舵角センサ７３から操舵ハンドルＳＨ（アッパーシャフト１１）の操舵角θを入力し、この入力した操舵角θがスパイラルケーブルＳＫの許容回転数よりも小さな範囲として予め設定された操舵ハンドルＳＨ（アッパーシャフト１１）の回転数に対応する許容操舵角θａよりも小さいか否かを判定する。そして、電子制御ユニット７６は、図５に示すように、入力した操舵角θが許容操舵角θａよりも小さければ駆動回路７９によるソレノイド本体１０１のコイルへの通電遮断状態を維持（ＯＦＦ）し、入力した操舵角θが許容操舵角θａ以上であれば駆動回路７９によるソレノイド本体１０１のコイルへの通電を開始（ＯＮ）する。
【００６０】
これにより、回転規制機構１００は、図４および図６に示すように、ソレノイドピン１０２がソレノイド本体１０１のスプリングに抗して規制部材１０３と当接する方向に突出し、ソレノイドピン１０２と規制部材１０３と当接することにより、操舵ハンドルＳＨ（アッパーシャフト１１）がスパイラルケーブルＳＫの許容回転数以上に回動操作されることを防止する。これにより、変速機構ＣＭにてサンギア３１がプラネタリギア９４と噛合してアッパーシャフト１１の回転が減速されてロアーシャフト１２に伝達されるアシスト停止状態であっても、操舵ハンドルＳＨ（アッパーシャフト１１）の回転数を確実に規制することができて、操舵ハンドルＳＨ（アッパーシャフト１１）がスパイラルケーブルＳＫの許容回転数以上に回動操作されることを確実に防止することができる。したがって、スパイラルケーブルＳＫの配線が断線することを防止することができて、操舵ハンドルＳＨに設けられた機器が有する機能を損なうことを防止することができる。
【００６１】
上記した第１実施形態においては、操舵ハンドルＳＨ（アッパーシャフト１１）の回転を規制する規制手段としてソレノイドピン１０２と規制部材１０３とを当接させる回転規制機構１００を採用して実施したが、この回転規制機構１００に代えて、図７に示した第２実施形態にように、ボールねじ機構を利用した回転規制機構１１０を採用して実施することも可能である。
【００６２】
この第２実施形態における回転規制機構１１０は、アッパーシャフト１１の車両後方側の外周面上に形成されたボールスプライン溝１１１と、このボールスプライン溝１１１内を転動するボールを収容するボールナット１１２と、アッパーチューブ２１の内周面上に一体的に形成されていてボールナット１１２の外周面にてアッパーシャフト１１の軸方向と一致する方向に形成された溝内に収容され、ボールナット１１２の回転を規制するレール部材１１３と、ボールナット１１２の軸方向への変位がスパイラルケーブルＳＫの許容回転数に対応する変位よりも小さくなるように設けられたストッパ１１４とが構成されている。
【００６３】
このように構成された回転規制機構１１０においては、運転者による操舵ハンドルＳＨの回動操作に伴ってアッパーシャフト１１が一体的に回転すると、ボールスプライン溝１１内でボールが転動することによってボールナット１１２にアッパーシャフト１１の回転が伝達される。ボールナット１１２はレール部材１１３によってアッパーシャフト１１との一体的な回転が規制されるため、アッパーシャフト１１の回転に伴って、軸方向（図７における左右方向）に変位する。
【００６４】
ここで、上記したように、アシスト通常状態においては、ラックバー３７の軸方向変位が規制されることにより、操舵ハンドルＳＨ（アッパーシャフト１１）の回転数はアシスト停止状態に比して小さな通常操舵回転数内で規制される。このため、回転規制機構１１０におけるボールナット１１２は、ストッパ１１４と当接することなく軸方向に変位する。
【００６５】
一方、アシスト停止状態においては、変速機構ＣＭにてアッパーシャフト１１の回転が減速されてロアーシャフト１２に伝達されるため、運転者による操舵ハンドルＳＨ（アッパーシャフト１１）の回転数が増大する。このため、ボールナット１１２は軸方向への変位においてストッパ１１４と当接するようになって、その軸方向変位、言い換えれば、操舵ハンドルＳＨ（アッパーシャフト１１）の回転数がスパイラルケーブルＳＫの許容回転数よりも小さく規制される。これにより、上記した第１実施形態と同様の効果が得られる。なお、この第２実施形態においては、第１実施形態に比して回転規制部材１００が回転規制部材１１０に変更されることを除き、上記した第１実施形態と同一の構成である。したがって、この第２実施形態においては、上記した第１実施形態と同一の符号を付しその説明を省略する。
【００６６】
また、上記した第１実施形態においては、操舵ハンドルＳＨ（アッパーシャフト１１）の回転を規制する規制手段としてソレノイドピン１０２と規制部材１０３とを当接させる回転規制機構１００を採用して実施したが、この回転規制機構１００に代えて、図８に示した第３実施形態にように、十分な柔軟性と張力を有するフレキシブルケーブルを利用した回転規制機構１２０を採用して実施することも可能である。
【００６７】
この第３実施形態における回転規制機構１２０は、アッパーシャフト１１の回転に伴ってこのアッパーシャフト１１の外周面に容易に巻きつく程度の柔軟性とアッパーシャフト１１の回転を規制できる程度の張力とを有し、スパイラルケーブルＳＫの許容回転数よりも小さな回転数でアッパーシャフト１１（操舵ハンドルＳＨ）の回転を規制できる長さに設定されたフレキシブルケーブル１２１を備えている。そして、このフレキシブルケーブル１２１は、一端側１２２がアッパーチューブ２１を貫通していて同アッパーチューブ２１の外周面上にて一体的に固着され、他端側１２３がアッパーシャフト１１を貫通していて同アッパーシャフト１１の内周面上にて一体的に固着されている。
【００６８】
このように構成された回転規制機構１２０においては、運転者による操舵ハンドルＳＨの回動操作に伴ってアッパーシャフト１１が一体的に回転すると、フレキシブルケーブル１２１がアッパーシャフト１１の外周面に対して図８に示したように巻きつく。ここで、上記したように、アシスト通常状態においては、ラックバー３７の軸方向変位が規制されることにより、アシスト停止状態に比して操舵ハンドルＳＨ（アッパーシャフト１１）の回転数はアシスト停止状態に比して小さな通常操舵回転数内で規制される。このため、回転規制機構１２０におけるフレキシブルケーブル１２１は、長さ的に余裕を残してアッパーシャフト１１に巻きつくため、その張力によってアッパーシャフト１１の回転を規制しない。
【００６９】
一方、アシスト停止状態においては、変速機構ＣＭにてアッパーシャフト１１の回転が減速されてロアーシャフト１２に伝達されるため、運転者による操舵ハンドルＳＨ（アッパーシャフト１１）の回転数が増大する。このため、フレキシブルケーブル１２１は、長さ的な余裕がなくなって、その張力によってアッパーシャフト１１の回転を規制する。これにより、操舵ハンドルＳＨ（アッパーシャフト１１）の回転数がスパイラルケーブルＳＫの許容回転数よりも小さく規制されるため、極めて簡単な構造で上記した第１実施形態と同様の効果が得られる。なお、この第３実施形態においても、第１実施形態に比して回転規制部材１００が回転規制部材１２０に変更されることを除き、上記した第１実施形態と同一の構成である。したがって、この第３実施形態においても、上記した第１実施形態と同一の符号を付しその説明を省略する。
【００７０】
本発明の実施にあたっては、上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。
【００７１】
例えば、上記した各実施形態においては、プラネタリギア９４と、これに付随する構成部材（支持軸９４ａ、すべり軸受け９４ｂ）をそれぞれ三個（三組）ずつ設けて実施したが、これらの個数は適宜変更して実施することも可能である。
【００７２】
また、上記した各実施形態においては、変速機構ＣＭとして、遊星歯車機構９０を採用して実施した。しかし、アシスト通常状態にてアッパーシャフト１１の回転を同速によりロアーシャフト１２に伝達し、アシスト停止状態にてアッパーシャフト１１の回転を減速してロアーシャフト１２に伝達可能であれば、遊星歯車機構９０以外を採用した変速機構を用いて実施することも可能である。
【００７３】
また、上記した各実施形態においては、運転者が操舵ハンドルＳＨを車室側に引き出す（ロアーシャフト１２に対してアッパーシャフト１１を図示右方向へ移動させる）ことによってサンギア９１がアウトプットギア１２ａと噛合している状態からプラネタリギア９４と噛合している状態に切り替わるように構成して実施したが、運転者が操舵ハンドルを運転者側から押し込む（ロアーシャフト１２に対してアッパーシャフト１１を図示左方向へ移動させる）ことによってサンギア（９１）がアウトプットギア（１２ａ）と噛合している状態からプラネタリギア（９４）と噛合している状態に切り替わるように構成して実施することも可能である。この場合には、アウトプットギア（１２ａ）、プラネタリギア（９４）の順に運転者側となるようにしたレイアウトをプラネタリギア（９４）、アウトプットギア（１２ａ）の順に運転者側となるようにレイアウトする必要がある。
【００７４】
また、上記した各実施形態においては、伝達軸ＣＯに接続されて操舵ハンドルＳＨの操作に対して所定のアシストトルクＴａ（補助力）を付与するＥＰＳユニット（補助力付与手段）として、ステアリングメインシャフト１０のアウトプットシャフト１３に対してアシストトルクＴａを付与するコラムアシスト方式の電動パワーステアリング装置を用いて実施したが、例えば、ピニオンシャフト３４に対してアシストトルクＴａを付与するピニオンアシスト方式の電動パワーステアリング装置を用いて実施することや、ラックバー３７に対してアシストトルクＴａを付与するラックアシスト方式の電動パワーステアリング装置を用いて実施することも可能である。
【００７５】
また、上記した各実施形態においては、操舵ハンドルＳＨの操作に対して所定の補助力を付与する補助力付与手段として、電動式パワーステアリング装置を採用して実施したが、油圧式パワーステアリング装置を採用して実施することも可能である。また、上記した実施形態においては、伝達軸ＣＯにおけるステアリングギアとして、ラックアンドピニオン式のステアリングギアを採用して実施したが、例えば、ボール・スクリュー式のステアリングギアを採用して実施することも可能である。
【００７６】
また、上記した各実施形態においては、アシスト停止状態において、電子制御ユニット７６から駆動回路７７を介してソレノイド５０（コイル）に駆動電流が供給されることによって、ソレノイドピン５２の一部がロアーチューブ２２の規定溝２２ａ内から退避されるようにして実施したが、アシスト停止状態において、運転者によるＯＮ、ＯＦＦスイッチ操作により、ソレノイド５０（コイル）に駆動電流が供給されることによって、ソレノイドピン５２の一部がロアーチューブ２２の規定溝２２ａ内から退避されるようにして実施してもよく、また、アシスト停止状態において、運転者の手動操作によってソレノイドピン５２に相当するピンがロアーチューブ（２２）の規定溝（２２ａ）内から退避されるようにして実施することも可能である。
【００７７】
また、上記した各実施形態においては、運転者が手動で操舵ハンドルＳＨの位置を上下方向およびコラム軸方向にて調整可能な手動式チルト・テレスコピック機構を備えた車両用操舵装置に本発明を実施したが、本発明はテレスコピック機構部分に実施されるものであるため、テレスコピック機構を備えチルト機構を備えていない車両用操舵装置にも上記実施形態と同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。
【００７８】
また、上記した各実施形態においては、手動式チルト・テレスコピック機構を備えた車両用操舵装置に本発明を実施したが、運転者によるスイッチ操作により作動・停止する電動駆動手段（減速機付電動モータと、これにより駆動されるねじ送り機構を備えている）を有して、操舵ハンドル（ＳＨ）の位置を上下方向およびコラム軸方向にて調整可能な電動式チルト・テレスコピック機構を備えた車両用操舵装置にも本発明を実施することが可能である。
【００７９】
なお、上記した電動駆動手段は、一般に、その停止時に操舵ハンドル（ＳＨ）の位置を固定維持する機能を有している。このため、この場合には、上記実施形態のソレノイド５０に相当するものは不要である。また、この場合には、テレスコピック用の電動駆動手段にて、上記実施形態のアッパーシャフト１１とアッパーチューブ２２に相当するものをコラム軸方向に移動させることが可能であるため、テレスコピック用の電動駆動手段を電子制御ユニット（７６）にて制御可能とし、当該車両用操舵装置にてアシスト停止状態となり当該車両が停止したときに、上記した変速機構ＣＭに相当するものが同速状態から減速状態に自動的に変速されるように構成して実施することも可能である。
【００８０】
また、上記した各実施形態においては、サンギア９１がプラネタリギア９４と噛合してアウトプットギア１２ａと噛合していない状態（減速状態）を検出するセンサを設けないで実施したが、かかるセンサを設けて、このセンサによる検出結果を運転者に報知するように構成して実施することも可能である。この場合には、サンギア９１がプラネタリギア９４およびアウトプットギア１２ａと噛合（減速比の異なる二つのギアと噛合）することによって、アッパーシャフト１１が回転不能なロック状態となる誤操作を防止することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明による車両の操舵装置の第１実施形態を概略的に示した全体構成図である。
【図２】図１に示したステアリングコラムとアッパーユニバーサルジョイントとインターミディエイトシャフトとロアーユニバーサルジョイントの関係を示した側面図である。
【図３】図２に示したステアリングコラムの構成を説明するための部分拡大縦断側面図である。
【図４】図３に示した部分の作動説明図である。
【図５】図１における電子制御ユニットが回転規制機構のソレノイドに対して電流を通電する場合と遮断する場合を説明するための図である。
【図６】回転規制機構がアッパーシャフトの回転を規制する状態を説明するための作動説明図である。
【図７】本発明による車両の操舵装置の第２実施形態を示した図３相当の縦断側面図である。
【図８】本発明による車両の操舵装置の第３実施形態を示した図３相当の縦断側面図である。
【符号の説明】
【００８２】
ＳＨ…操舵ハンドル、ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、ＣＯ…伝達軸、ＳＣ…ステアリングコラム、ＳＫ…スパイラルケーブル、１０…ステアリングメインシャフト、１１…アッパーシャフト、１２…ロアーシャフト、１２ａ…アウトプットギア、２０…コラムチューブ、２１…アッパーチューブ、２２…ロアーチューブ、２３…可動ブラケット、２４…テレスコガイド、２５…スプリング、Ｂｒ…ベアリング、ＳＢ…固定ブラケット、３１…アッパーユニバーサルジョイント、３２…インターミディエイトシャフト、３３…ロアーユニバーサルジョイント、３４…ピニオンシャフト、３５…ピニオンギア、３６…ラックギア、３７…ラックバー、３８Ｒ、３８Ｌ…タイロッド、４０…ロック機構、４１…シャフト、４２…操作レバー、４３…偏心カム、５０…ソレノイド、５１…ソレノイド本体、５２…ソレノイドピン、６０…ＥＰＳユニット、６１…ハウジング、６２…電動モータ、７０…電子制御装置、７１…車速センサ、７２…操舵トルクセンサ、７３…操舵角センサ、７４…転舵角センサ、７５…モータ回転角センサ、７６…電子制御ユニット、７７、７８、７９…駆動回路、ＣＭ…変速機構、９０…遊星歯車機構、９１…サンギア、９２…キャリア、９３…リングギア、９４…プラネタリギア、１００…回転規制機構、１０１…ソレノイド本体、１０２…ソレノイドピン、１０３…規制部材
【図１】
2009113667.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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