(57)【要約】【課題】自動車等に搭載される動力伝達装置において、例えばトルクショックの発生を低減させ、このトルクショックによる回転力の伝達損失を低減することを可能とする。【解決手段】駆動力伝達機構（１３）は、第１回転力を発生可能な第１歯車（ＭＧ１）と、第２回転力を発生可能な第２歯車（ＭＧ２）と、発生された第１回転力又は第２回転力が伝達されることによって駆動する駆動軸（ＤＲ）と、第１歯車と同期して回転する第１チェーンと係合可能であると共に、第２歯車と同期して回転する第２チェーンと係合可能である伝達歯車（ＴＧ１等）を介して、駆動軸に第１回転力又は前記第２回転力を伝達可能な伝達手段（ＣＲ）とを備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１回転力を発生可能な第１歯車と、
第２回転力を発生可能な第２歯車と、
前記第1歯車により発生された第１回転力及び前記第２歯車により発生された第２回転力のうち少なくとも一方の回転力が伝達されることによって駆動する駆動軸と、
前記第１歯車と同期して回転する第１チェーンと係合可能であると共に前記第２歯車と同期して回転する第２チェーンと係合可能である伝達歯車を有し、該伝達歯車を介して、前記駆動軸に前記少なくとも一方の回転力を伝達可能な伝達手段と
を備えることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記第１チェーン及び前記第２チェーンのうち一方のチェーンにおける張力が一の状態にある場合において、前記伝達歯車が、前記一方のチェーンと係合するための前記伝達歯車における基準位置の一の移動量を測定する測定手段と、
前記測定された一の移動量に基づいて、前記張力が他の状態にある場合における、前記伝達歯車が、前記一方のチェーンと係合するための前記基準位置の他の移動量を推定する推定手段と
を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記伝達歯車が、前記第１チェーン及び前記第２チェーンのうち一方のチェーンと係合するための前記伝達歯車における基準位置の移動量を測定する測定手段と、
前記一方のチェーンにおける張力、及び前記測定された基準位置の移動量に基づいて、前記一方のチェーンと係合するように、前記基準位置を移動させる移動制御手段と
を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記第１チェーンで張力が有り且つ前記第２チェーンで張力が有る場合の、前記伝達歯車が、前記第１チェーンと係合するための第１基準位置の移動量、及び、前記伝達歯車が、前記第２チェーンと係合するための第２基準位置の移動量を夫々測定する測定手段と、
前記測定された第１基準位置の移動量に基づいて、前記第１チェーンで張力が有り且つ前記第２チェーンで張力が無い場合の、前記第１基準位置の移動量を推定し、前記第１基準位置の移動量を推定することに加えて又は代えて、前記測定された第２基準位置の移動量に基づいて、前記第１チェーンで張力が無く且つ前記第２チェーンで張力が有る場合の、前記第２基準位置の移動量を推定する推定手段と、
前記推定された第１基準位置の移動量に基づいて、前記第１チェーンと係合するように、前記第１基準位置を移動させ、前記第１基準位置を移動させることに加えて又は代えて、前記推定された第２基準位置の移動量に基づいて、前記第２チェーンと係合するように、前記第２基準位置を移動させる移動制御手段と
を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記第１チェーンで張力が第１閾値より大きく且つ前記第２チェーンで張力が第２閾値より大きい場合の、前記第１基準位置の第１移動量、及び、前記第２基準位置の第２移動量と、前記第１チェーンで張力が前記第１閾値より小さく且つ前記第２チェーンで張力が前記第２閾値より小さい場合の、前記第１基準位置の第３移動量、及び、前記第２基準位置の第４移動量とを夫々測定する測定手段と、
前記測定された第１移動量、第２移動量、第３移動量及び第４移動量に基づいて、前記第１チェーンで張力が前記第１閾値より大きく且つ前記第２チェーンで張力が前記第２閾値より小さい場合の、前記第１基準位置の第５移動量を推定し、前記第１基準位置の第５移動量を推定することに加えて又は代えて、前記第１チェーンで前記第１閾値より張力が小さく且つ前記第２チェーンで張力が第２閾値より大きい場合の、前記第２基準位置の第６移動量を推定する推定手段と、
前記推定された第１基準位置の第５移動量に基づいて、前記第１チェーンと係合するように、前記第１基準位置を移動させ、前記第１基準位置を移動させることに加えて又は代えて、前記推定された第２基準位置の第６移動量に基づいて、前記第２チェーンと係合するように、前記第２基準位置を移動させる移動制御手段と
を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記推定手段は、前記測定された第１移動量と前記測定された第２移動量との差、及び、前記測定された第３移動量と前記測定された第４移動量との差の平均値に基づいて、前記第５移動量又は前記第６移動量を推定することを特徴とする請求項５に記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記伝達歯車は、前記第１チェーンと係合する第１伝達歯車及び前記第２チェーンと係合する第２伝達歯車を有することを特徴とする請求項１から６のうちいずれか一項に記載の動力伝達装置。
【請求項８】
前記第１回転力の回転方向と、前記第２回転力の回転方向とは、逆方向であることを特徴とする請求項１から７のうちいずれか一項に記載の動力伝達装置。
【請求項９】
第１回転力を発生可能な第１歯車と、
第２回転力を発生可能な第２歯車と、
前記第1歯車により発生された第１回転力及び前記第２歯車により発生された第２回転力のうち少なくとも一方の回転力が伝達されることによって駆動する駆動軸と、
前記第１歯車と同期して回転する第１チェーンと係合可能であると共に前記第２歯車と同期して回転する第２チェーンと係合可能である伝達歯車を有し、該伝達歯車を介して、前記駆動軸に前記少なくとも一方の回転力を伝達可能な伝達手段と
を備える動力伝達装置における動力伝達方法であって、
前記第１チェーン及び前記第２チェーンのうち一方のチェーンにおける張力が一の状態にある場合において、前記伝達歯車が、前記一方のチェーンと係合するための前記伝達歯車における基準位置の一の移動量を測定する測定工程と、
前記測定された一の移動量に基づいて、前記張力が他の状態にある場合における、前記伝達歯車が、前記一方のチェーンと係合するための前記基準位置の他の移動量を推定する推定工程と
を備えることを特徴とする動力伝達方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、ハイブリッド式の車両用の駆動力を伝達する動力伝達装置及び方法の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の動力伝達装置に関して、特許文献１では、動力を出力する出力部材を、出力要素と反力要素とで選択的に切り替えるハイブリッド式の車両用の動力伝達装置に関する技術について開示されている。
【０００３】
また、特許文献２では、２つのベルトを用いて、動力を伝達するハイブリッド式の車両用の動力伝達装置に関する技術について開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１２５８７６号公報
【特許文献２】特開平１１−２７５７１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の特許文献１又は２等に開示された技術によれば、一の歯車で発生した回転力は、駆動軸に固定された歯車に伝達される。このため、例えば車両において、一の歯車で時計回りに発生している回転力を、駆動軸へ伝達している状態から、他の歯車で反時計回りに発生している回転力を、駆動軸へ伝達している状態へ切り替える場合、次のような技術的な問題点が生じてしまう。即ち、一の歯車の歯と、駆動軸に固定された歯車の歯との隙間、又は、他の歯車の歯と、駆動軸に固定された歯車の歯の隙間であるバックラッシ（Ｂａｃｋｌａｓｈ）において、歯同士の衝突音が生じて、所謂、トルクショックが発生し、このトルクショックによる回転力の伝達損失が発生してしまうという技術的な問題点が生じる。
【０００６】
そこで、本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、例えばトルクショックの発生を低減させ、このトルクショックによる回転力の伝達損失を低減することを可能とする動力伝達装置及び方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（動力伝達装置）  
上記課題を解決するために、本発明に係る動力伝達装置は、第１回転力を発生可能な第１歯車と、第２回転力を発生可能な第２歯車と、前記第1歯車により発生された第１回転力及び前記第２歯車により発生された第２回転力のうち少なくとも一方の回転力が伝達されることによって駆動する駆動軸と、前記第１歯車と同期して回転する第１チェーンと係合可能であると共に前記第２歯車と同期して回転する第２チェーンと係合可能である伝達歯車を有し、該伝達歯車を介して、前記駆動軸に前記少なくとも一方の回転力を伝達可能な伝達手段とを備える。
【０００８】
本発明に係る動力伝達装置によれば、例えば電動発電機等の第１歯車は、第１回転力を発生可能である。また、例えば電動発電機等の第２歯車は、第２回転力を発生可能である。駆動軸は、第１歯車により発生された第１回転力又は第２歯車により発生された第２回転力が伝達されることによって駆動する（又は回転する）。伝達手段は、第１歯車と同期して回転する第１チェーンと係合可能であると共に、第２歯車と同期して回転する第２チェーンと係合可能である伝達歯車を介して、駆動軸に第１回転力又は第２回転力を伝達可能である。ここに、本発明に係る「チェーン」とは、一の歯車の回転運動と、他の歯車の回転運動とを力学的又は機構的に連結又は連動可能な伝達媒体を意味する。この伝達媒体は、例えば鉄の鎖等の剛体の集合体であってよいし、例えばゴム製のベルト等の弾性体であってよい。要は、空間的に離れた２つの歯車の回転運動を連結又は連動可能な手段であれば、その形状や材質は、限定されない趣旨である。また、本発明に係る「同期」とは、一の歯車の回転運動と、他の歯車の回転運動とを力学的又は機構的に連結又は連動している状態を意味する。尚、一の歯車、他の歯車及びチェーンにおいては、滑りや空回りなどの、力学的又は機構的な運動において、不確実な要因は、理想的には、殆ど又は完全に存在しないことが好ましい。
【０００９】
仮に、第１チェーン及び第２チェーンを経由することなく、第１歯車で発生した第１回転力は、伝達歯車を介して、駆動軸に伝達されると共に、第２歯車で発生した第２回転力は、伝達歯車を介して、駆動軸に伝達される場合、次のような技術的な問題点が生じてしまう。即ち、例えば車両において、第２歯車で時計回りに発生している第２回転力を、伝達歯車を介して、駆動軸へ伝達している状態から、第１歯車で反時計回りに発生している第１回転力を、伝達歯車を介して、駆動軸へ伝達している状態へ切り替える場合、第１歯車の歯と、伝達歯車の歯との隙間、又は、伝達歯車の歯と、駆動軸の歯の隙間であるバックラッシにおいて、歯同士の衝突音が生じてしまい、所謂、トルクショックが発生してしまい、このトルクショックによる回転力の伝達損失が発生してしまう。
【００１０】
これに対して、本発明によれば、第１歯車で発生した第１回転力は、第１チェーン及び伝達歯車を介して、駆動軸に伝達されると共に、第２歯車で発生した第２回転力は、第２チェーン及び伝達歯車を介して、駆動軸に伝達される。言い換えると、駆動軸が伝達歯車を介して、第１チェーンと係合している。従って、第１歯車と、伝達歯車との間であるバックラッシはなく、第１チェーンを介して、回転力の伝達面積を、歯同士と比較して、顕著に大きくさせつつ、回転力を駆動軸へ伝達させることが可能である。従って、例えば車両において、第２歯車で時計回りに発生している第２回転力を、第２チェーン及び伝達歯車を介して、駆動軸へ伝達している状態から、第１歯車で反時計回りに発生している第１回転力を、第１チェーン及び伝達歯車を介して、駆動軸へ伝達している状態へ切り替える場合において、歯同士は衝突することなく、トルクショックの発生を効果的に防止し、このトルクショックによる回転力の伝達損失を、効果的に抑制することが可能である。
【００１１】
以上の結果、伝達手段によって、トルクショックの発生を効果的に防止しつつ、第１チェーンにより第１回転力を駆動軸へ伝達する第１歯車を中心とした一の伝達経路と、第２チェーンにより回転力を駆動軸へ伝達する第２歯車を中心とした他の伝達経路との経路の切り替えを、迅速、且つスムーズに行うことが可能である。加えて、トルクショックによる回転力の伝達損失を効果的に低減可能である。逆に、伝達手段によって、トルクショックの発生を効果的に防止しつつ、駆動軸から駆動力を、第１チェーンを介して第１歯車に伝達したり、第２チェーンを介して第２歯車に伝達したりすることで、伝達経路の切り替えを、迅速、且つスムーズに行うことが可能である。加えて、トルクショックによる駆動力の伝達損失を効果的に低減可能である。
【００１２】
本発明に係る動力伝達装置の一の態様では、前記第１チェーン及び前記第２チェーンのうち一方のチェーンにおける張力が一の状態にある場合において、前記伝達歯車が、前記一方のチェーンと係合するための前記伝達歯車における基準位置の一の移動量を測定する測定手段と、前記測定された一の移動量に基づいて、前記張力が他の状態にある場合における、前記伝達歯車が、前記一方のチェーンと係合するための前記基準位置の他の移動量を推定する推定手段とを更に備える。
【００１３】
この態様によれば、推定手段によって、第１チェーン及び第２チェーンのうち一方における張力が一の状態にある場合において測定された第１基準位置の移動量及び第２基準位置の移動量に基づいて、第１チェーン及び第２チェーンのうち一方における張力が他の状態にある場合における第１基準位置の移動量及び第２基準位置の移動量を推定可能である。従って、この推定された移動量に対応して、第１チェーン及び第２チェーンのうち一方の伸び縮みの度合いを、より高精度に定量化することが可能である。ここに、本発明に係る「基準位置」とは、伝達歯車を、所定量だけ移動させる（又は所定角度だけ回転させる）ための基準となる位置や場所を意味する。また、本発明に係る「移動量」とは、上述の基準位置が、例えば伝達歯車における水平面から最も離れた頂点等の所定地点からどの程度だけ移動（又は回転）したかを定量的に一義的に定義可能な位置の変化の度合いを意味する。
【００１４】
この結果、伝達手段によって、第１チェーン若しくは第２チェーンにおける張力が一の状態にある場合の、第１チェーンにより第１回転力を駆動軸へ伝達する第１歯車を中心とした一の伝達経路と、第１チェーン若しくは第２チェーンにおける張力が他の状態にある場合の、第２チェーンにより回転力を駆動軸へ伝達する第２歯車を中心とした他の伝達経路との経路の切り替えを、迅速、且つスムーズに行うことが可能である。
【００１５】
また、この結果、伝達手段によって、駆動軸から駆動力を、第１チェーン若しくは第２チェーンにおける張力が一の状態にある場合の、第１チェーンを介して第１歯車に伝達したり、第１チェーン若しくは第２チェーンにおける張力が他の状態にある場合の、第２チェーンを介して第２歯車に伝達したりすることで、伝達経路の切り替えを、迅速、且つスムーズに行うことが可能である。加えて、トルクショックによる駆動力の伝達損失を効果的に低減可能である。
【００１６】
本発明に係る動力伝達装置の他の態様では、前記伝達歯車が、前記第１チェーン及び前記第２チェーンのうち一方のチェーンと係合するための前記伝達歯車における基準位置の移動量を測定する測定手段と、前記一方のチェーンにおける張力、及び前記測定された基準位置の移動量に基づいて、前記一方のチェーンと係合するように、前記基準位置を移動させる（又は回転させる）移動制御手段とを更に備える。
【００１７】
この態様によれば、測定手段は、伝達歯車が、第１チェーン若しくは第２チェーンと係合するための伝達歯車における基準位置の移動量を測定する。
【００１８】
移動制御手段は、第１チェーン若しくは第２チェーンにおける張力、並びに、測定された基準位置の移動量に基づいて、第１チェーン又は第２チェーンと係合するように、基準位置を移動させる（又は回転させる）。尚、この移動制御手段は、伝達歯車における基準位置を移動させる代わりに、第１歯車又は第２歯車を移動（回転）させ、ひいては第１チェーン又は第２チェーンを移動（回転）させ、相対的に、伝達歯車における基準位置を移動させるようにしてよい。要は、移動制御手段は、基準位置の移動量だけ、チェーンと、駆動軸（又は伝達歯車）との相対的な位置関係を変化させればよい。
【００１９】
従って、第１チェーン若しくは前記第２チェーンにおける張力、並びに、前記測定された基準位置の移動量に基づいて、第１チェーン若しくは第２チェーンの伸び縮みの度合いを定量化又は定性化することが可能である。
【００２０】
この結果、伝達手段によって、第１チェーン若しくは第２チェーンの伸び縮みによって歯車等の伝達要素が噛み合わないこと起因されるトルクショックの発生を効果的に防止しつつ、第１チェーンにより第１回転力を駆動軸へ伝達する第１歯車を中心とした一の伝達経路と、第２チェーンにより回転力を駆動軸へ伝達する第２歯車を中心とした他の伝達経路との経路の切り替えを、迅速、且つスムーズに行うことが可能である。加えて、トルクショックによる回転力の伝達損失を効果的に低減可能である。
【００２１】
また、この結果、伝達手段によって、第１チェーン若しくは第２チェーンの伸び縮みによって歯車等の伝達要素が噛み合わないこと起因されるトルクショックの発生を効果的に防止しつつ、駆動軸から駆動力を、第１チェーンを介して第１歯車に伝達したり、第２チェーンを介して第２歯車に伝達したりすることで、伝達経路の切り替えを、迅速、且つスムーズに行うことが可能である。加えて、トルクショックによる駆動力の伝達損失を効果的に低減可能である。
【００２２】
本発明に係る動力伝達装置の他の態様では、前記第１チェーンで張力が有り且つ前記第２チェーンで張力が有る場合の、前記伝達歯車が、前記第１チェーンと係合するための第１基準位置の移動量、及び、前記伝達歯車が、前記第２チェーンと係合するための第２基準位置の移動量を夫々測定する測定手段と、前記測定された第１基準位置の移動量に基づいて、前記第１チェーンで張力が有り且つ前記第２チェーンで張力が無い場合の、前記第１基準位置の移動量を推定し、前記第１基準位置の移動量を推定することに加えて又は代えて、前記測定された第２基準位置の移動量に基づいて、前記第１チェーンで張力が無く且つ前記第２チェーンで張力が有る場合の、前記第２基準位置の移動量を推定する推定手段と、前記推定された第１基準位置の移動量に基づいて、前記第１チェーンと係合するように、前記第１基準位置を移動させ、前記第１基準位置を移動させることに加えて又は代えて、前記推定された第２基準位置の移動量に基づいて、前記第２チェーンと係合するように、前記第２基準位置を移動させる移動制御手段とを更に備える。
【００２３】
この態様によれば、推定手段によって、第１チェーン若しくは前記第２チェーンにおける張力が一の状態にある場合において測定された第１基準位置の移動量及び第２基準位置の移動量に基づいて、第１チェーン若しくは前記第２チェーンにおける張力が他の状態にある場合における第１基準位置の移動量及び第２基準位置の移動量を推定可能である。従って、この推定された移動量に対応して、第１チェーン若しくは第２チェーンの伸び縮みの度合いを、より高精度に定量化することが可能である。
【００２４】
この結果、伝達手段によって、第１チェーンで張力が有り、且つ、第２チェーンで張力が無い場合の、第１チェーンにより第１回転力を駆動軸へ伝達する第１歯車を中心とした一の伝達経路と、第１チェーンで張力が無く、且つ、第２チェーンで張力が有る場合の、第２チェーンにより回転力を駆動軸へ伝達する第２歯車を中心とした他の伝達経路との経路の切り替えを、迅速、且つスムーズに行うことが可能である。
【００２５】
また、この結果、伝達手段によって、駆動軸から駆動力を、第１チェーンで張力が有り、且つ、第２チェーンで張力が無い場合の、第１チェーンを介して第１歯車に伝達したり、第１チェーンで張力が無く、且つ、第２チェーンで張力が有る場合の、第２チェーンを介して第２歯車に伝達したりすることで、伝達経路の切り替えを、迅速、且つスムーズに行うことが可能である。加えて、トルクショックによる駆動力の伝達損失を効果的に低減可能である。
【００２６】
本発明に係る動力伝達装置の他の態様では、前記第１チェーンで張力が第１閾値より大きく且つ前記第２チェーンで張力が第２閾値より大きい場合の、前記第１基準位置の第１移動量、及び、前記第２基準位置の第２移動量と、前記第１チェーンで張力が前記第１閾値より小さく且つ前記第２チェーンで張力が前記第２閾値より小さい場合の、前記第１基準位置の第３移動量、及び、前記第２基準位置の第４移動量とを夫々測定する測定手段と、前記測定された第１移動量、第２移動量、第３移動量及び第４移動量に基づいて、前記第１チェーンで張力が前記第１閾値より大きく且つ前記第２チェーンで張力が前記第２閾値より小さい場合の、前記第１基準位置の第５移動量を推定し、前記第１基準位置の第５移動量を推定することに加えて又は代えて、前記第１チェーンで前記第１閾値より張力が小さく且つ前記第２チェーンで張力が第２閾値より大きい場合の、前記第２基準位置の第６移動量を推定する推定手段と、前記推定された第１基準位置の第５移動量に基づいて、前記第１チェーンと係合するように、前記第１基準位置を移動させ、前記第１基準位置を移動させることに加えて又は代えて、前記推定された第２基準位置の第６移動量に基づいて、前記第２チェーンと係合するように、前記第２基準位置を移動させる移動制御手段とを更に備える。
【００２７】
この態様によれば、推定手段によって、第１チェーン若しくは前記第２チェーンにおける張力の大小関係や大小レベルの程度、並びに、測定された第１移動量、第２移動量、第３移動量及び第４移動量に基づいて、第５移動量又は第６移動量を推定し、第１チェーン若しくは第２チェーンの伸び縮みの度合いを、より高精度に定量化することが可能である。ここに、本発明に係る「第１閾値」とは、例えば第１チェーンが一定速度で移動している場合における、第１チェーンの質量等の物理的な性質に対応して規定される第１チェーンの張力の標準的な値を意味してよい。また、本発明に係る「第２閾値」とは、例えば第２チェーンが一定速度で移動している場合における、第２チェーンの質量等の物理的な性質に対応して規定される第２チェーンの張力の標準的な値を意味してよい。
【００２８】
この測定手段に係る態様では、前記推定手段は、前記測定された第１移動量と前記測定された第２移動量との差、及び、前記測定された第３移動量と前記測定された第４移動量との差の平均値に基づいて、前記第５移動量又は前記第６移動量を推定するようにしてよい。
【００２９】
このように構成すれば、推定手段によって、測定された第１移動量と、第２移動量との差、及び、前記測定された第３移動量と、第４移動量との差の平均値に基づいて、第５移動量又は第６移動量を推定し、第１チェーン若しくは第２チェーンの伸び縮みの度合いを、より高精度に定量化することが可能である。
【００３０】
本発明に係る動力伝達装置の他の態様では、前記伝達歯車は、前記第１チェーンと係合する第１伝達歯車及び前記第２チェーンと係合する第２伝達歯車を有する。
【００３１】
この態様によれば、第１歯車は、第１伝達歯車を介して、直接的且つ適切に駆動軸に第１回転力を伝達することが可能である。加えて、第２歯車は、第２伝達歯車を介して、直接的且つ適切に駆動軸に第２回転力を伝達することが可能である。更に、伝達歯車の力学的又は機構的な役割の切り替えを行う手段を省略できるので、回転力の伝達効率の向上を実現可能である。
【００３２】
本発明に係る動力伝達装置の他の態様では、前記第１回転力の回転方向と、前記第２回転力の回転方向とは、逆方向である。
【００３３】
この態様によれば、第１チェーンの回転方向が、第２チェーンの回転方向と逆方向である場合に、上述した移動量を測定可能である。これにより、実際に、動力が伝達され、第１チェーンと第２チェーンとの回転方向が逆方向である最中に、回転力の駆動軸への伝達を切り替える際に必要な、上述の基準位置の移動量を高精度に推定することが可能である。
【００３４】
（動力伝達方法）  
上記課題を解決するために、本発明に係る動力伝達方法は、第１回転力を発生可能な第１歯車と、第２回転力を発生可能な第２歯車と、前記第1歯車により発生された第１回転力及び前記第２歯車により発生された第２回転力のうち少なくとも一方の回転力が伝達されることによって駆動する駆動軸と、前記第１歯車と同期して回転する第１チェーンと係合可能であると共に前記第２歯車と同期して回転する第２チェーンと係合可能である伝達歯車を有し、該伝達歯車を介して、前記駆動軸に前記少なくとも一方の回転力を伝達可能な伝達手段とを備える動力伝達装置における動力伝達方法であって、前記第１チェーン及び前記第２チェーンのうち一方のチェーンにおける張力が一の状態にある場合において、前記伝達歯車が、前記一方のチェーンと係合するための前記伝達歯車における基準位置の一の移動量を測定する測定工程と、前記測定された一の移動量に基づいて、前記張力が他の状態にある場合における、前記伝達歯車が、前記一方のチェーンと係合するための前記基準位置の他の移動量を推定する推定工程とを備える。
【００３５】
本発明に係る動力伝達方法によれば、上述した本発明に係る動力伝達装置に係る実施形態が有する各種利益を享受することが可能となる。
【００３６】
尚、上述した本発明に係る動力伝達装置に係る実施形態が有する各種態様に対応して、本発明に係る動力伝達方法に係る実施形態も各種態様を採ることが可能である。
【発明の効果】
【００３７】
本発明によれば、伝達手段によって、トルクショックの発生を効果的に防止しつつ、第１チェーンにより第１回転力を駆動軸へ伝達する第１歯車を中心とした一の伝達経路と、第２チェーンにより回転力を駆動軸へ伝達する第２歯車を中心とした他の伝達経路との経路の切り替えを、迅速、且つスムーズに行うことが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３８】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について説明する。
（１）実施形態の基本構成  
先ず、図１を参照して、本発明の実施形態に係るハイブリッドシステム１の構成について説明する。ここに、図１は、本実施形態に係るハイブリッドシステムのブロック図である。
【００３９】
図１において、ハイブリッドシステム１は、車速センサ２、アクセルセンサ３、ブレーキコンピュータ４、ＳＯＣセンサ５、２次電池１０、インバータ１２、動力分割機構１３、電動発電機ＭＧ１、ＨＶＥＣＵ(ハイブリッドＥＣＵ）２０、モータＥＣＵ１５、エンジン１６、エンジンＥＣＵ１７、電池ＥＣＵ１８、電動発電機ＭＧ２、及び車輪２２を備え、ハイブリッド式の車両を制御するシステムである。
【００４０】
ＨＶＥＣＵ２０は、ハイブリッドシステム１の動作全体を制御する、例えばＥＣＵ（Engine Controlling Unit）等の制御ユニットであり、本発明に係る「制御手段」の一例として機能する。このＨＶＥＣＵ２０は、ハイブリッドシステム１の動作全体を制御するために、記憶部を備える。また、ＨＶＥＣＵ２０は、後述されるように、駆動軸が伝達歯車を介して、チェーンと係合するための基準位置の移動量を測定する測定手段２０ｍを含むと共に、この基準位置の移動量を推定する推定手段２０ｅを含む。
【００４１】
詳細には、ＨＶＥＣＵ２０によるインバータ１２の制御は、エンジンＥＣＵ１７からのエンジン１６の運転状態の情報やアクセルペダルの操作量、ブレーキコンピュータからのブレーキペダルの操作量、図示しないシフトポジションセンサからのシフトレンジ、電池ＥＣＵ１８からの２次電池１０の電池状態又は充電状態（ＳＯＣ：State of Charge）等に基づき実行される。例えば、ＨＶＥＣＵ２０は、電池ＥＣＵ１８から供給された２次電池１０の電池状態に基づき、モータ駆動からエンジン駆動への切替タイミングを制御する。エンジンの始動は、インバータ１２を制御して２次電池１０からの電力をジェネレータ１９に供給し、ジェネレータ１９をスタータモータとして機能させることで行ってよい。
【００４２】
２次電池１０は、複数のブロックが直列接続されて構成され、各ブロックは複数のセルから構成される。各ブロック毎に電圧センサが設けられ、各ブロックの検出電圧を電池ＥＣＵ１８に供給する。また、電流センサで検出された２次電池１０の電流値も電池ＥＣＵ１８に供給される。さらに、温度センサで検出された温度も電池ＥＣＵ１８に供給される。２次電池１０としては、例えばニッケル水素電池を用いることができる。
【００４３】
電池ＥＣＵ１８は、検出された温度に基づき２次電池１０の温度管理を実行し、温度が所定温度以上となった場合に図示しない冷却ファンを駆動して２次電池１０の温度を一定に維持する。また、検出された電流値に基づき２次電池１０の電池状態（ＳＯＣ）を検出してＨＶＥＣＵ２０に供給する。電池状態は、初期状態の電池状態と電流積算値に基づき算出される。
【００４４】
エンジン１６は、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンであり、ハイブリッド式の車両の主たる動力源として機能する。エンジン１６は、アクセルセンサで検出されたアクセルペダルの操作量や冷却水温などの環境条件、さらに電動発電機ＭＧ１の運転状態に基づきエンジンＥＣＵ１７によりその出力や回転数などが制御される。尚、エンジン１６の詳細な構成については後述する。
【００４５】
電動発電機ＭＧ１は、本発明に係る「第１歯車」の一例であり、電動発電機ＭＧ１は、ハイブリッド（ＨＶ）ＥＣＵ２０により制御され、エンジン１６の駆動力をアシストする電動機として機能するように構成されている。この場合、ＨＶＥＣＵ２０は、モータＥＣＵ１５を介してインバータ１２の各スイッチを制御することにより２次電池１０から電動発電機ＭＧ１に電力を供給している。或いは、電動発電機ＭＧ１は、２次電池１０を充電するための発電機として、機能するように構成されている。
【００４６】
電動発電機ＭＧ２は、本発明に係る「第２歯車」の他の一例であり、エンジン１６の出力をアシストする電動機として機能するように構成されている。或いは、電動発電機ＭＧ２は、２次電池１０を充電するための発電機として機能するように構成されている。
【００４７】
特に、これらの電動発電機ＭＧ１及びＭＧ２が、後述される、駆動軸が伝達歯車を介して、チェーンと係合するための基準位置の移動量だけ、第１歯車及び第２歯車を移動（回転）させる、本発明に係る移動制御手段として機能してよい。或いは、駆動軸を移動（回転）させる他のアクチュエータが、本発明に係る移動制御手段として機能してよい。要は、基準位置の移動量だけ、チェーンと、駆動軸（又は伝達歯車）との相対的な位置関係を変化させる各種の要素によって、本発明に係る移動制御手段の一例が構成されている。
【００４８】
また、これら電動発電機ＭＧ１及び電動発電機ＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。但し、他の形式の電動発電機であっても構わない。
【００４９】
動力分割機構１３は、図示しない太陽歯車、遊星キャリア、ピニオンギア、及びリング歯車を備えた遊星歯車機構である。尚、動力分割機構１３の詳細については、後述される。
【００５０】
インバータ１２は、２次電池１０から取り出した直流電力を交流電力に変換して電動発電機ＭＧ１及び電動発電機ＭＧ２に供給すると共に、電動発電機ＭＧ１及び電動発電機ＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換して２次電池１０に供給することが可能に構成されている。
【００５１】
２次電池１０は電動発電機ＭＧ１及び電動発電機ＭＧ２を駆動するための電源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。２次電池１０には、２次電池１０の残容量を検出するＳＯＣセンサ５が設置されており、ハイブリッドＥＣＵ２０と電気的に接続されている。２次電池１０とインバータ１２は、システムメインリレーＳＭＲを介して接続される。
【００５２】
車速センサ２は、ハイブリッド式の車両の速度を検出するセンサであり、ハイブリッドＥＣＵ２０と電気的に接続されている。
【００５３】
ここで図２を参照して、動力分割機構へ動力を出力するエンジン１６の詳細な構成の一例を、その基本動作と共に説明する。ここに、図２は、本実施形態に係る、エンジン１６の断面を示すと共に、エンジンのシステム系統を示した模式図である。
【００５４】
図２において、エンジン１６は、エンジンＥＣＵ１７の制御下で、シリンダ２０１内において点火プラグ２０２により混合気を爆発させると共に、爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクションロッド２０４を介してクランクシャフト２０５の回転運動に変換する。この際、外部から吸入された空気は吸気管２０６を通過し、インジェクタ２０７から噴射された燃料と混合されて前述の混合気となる。インジェクタ２０７には、燃料が燃料タンク２２３からフィルタ２２４を介して供給される。燃料タンク２２３には、燃料センサ２２５が設置されている。シリンダ２０１内部で燃焼した混合気は排気ガスとなり吸気バルブ２０８の開閉に連動して開閉する排気バルブ２０９を通過して排気管２１０を介して排気される。吸気管２０６には、クリーナ２１１が配設されており、クリーナ２１１の下流側には、エアフローメータ２１２と吸気温センサ２１３とが設置されている。吸気管２０６におけるエアフローメータ２１２の下流側に配設されたスロットルバルブ２１４には、スロットルポジションセンサ２１５が電気的に接続されている。スロットルバルブ２１４の周囲には、運転者によるアクセルペダル２２６の踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ２１６、及びスロットルバルブ２１４を駆動するスロットルバルブモータ２１７も配設されている。クランクシャフト２０５近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２１８が設置されている。シリンダブロックには、ノックセンサ２１９及び水温センサ２２０が配設されており、排気管２１０には、三元触媒２２２及び空燃比センサ２２１が配設されている。
（１−１）動力分割機構の詳細な構成  
次に、図３及び図４を参照して、動力分割機構１３の詳細な構成を、説明する。ここに、図３は、本実施形態に係る、動力分割機構１３の詳細な構成を模式的に示した断面図である。図４は、本実施形態に係る、動力分割機構１３における力の伝達経路が変化する様子を模式的に示した断面図（図４（ａ）から図４（ｅ））である。
【００５５】
図３に示されるように、本実施形態に係る動力分割機構１３は、第１チェーンＣＨ１、第２チェーンＣＨ２、伝達歯車ＴＧ１、伝達歯車ＴＧ２、リング歯車ＲＩＮ、遊星キャリアＰＬＡ、太陽歯車ＳＵＮ、駆動軸ＤＲ、ドッキング切替機構ＣＲ、電動発電機ＭＧ１、電動発電機ＭＧ２及びエンジン１６を備えて構成されている。尚、ドッキング切替機構ＣＲによって、本発明に係る「伝達手段」の一具体例が構成されている。
【００５６】
太陽歯車ＳＵＮは、動力分割機構１３の内周部に位置し、太陽歯車ＳＵＮの回転軸は電動発電機ＭＧ１に連結されている。
【００５７】
リング歯車ＲＩＮは、動力分割機構１３の外周部に位置し、リング歯車ＲＩＮの回転軸は、電動発電機ＭＧ２に連結されている。
【００５８】
遊星キャリアＰＬＡは、太陽歯車ＳＵＮとリング歯車ＲＩＮの中間部に位置し、遊星キャリアＰＬＡの回転軸はエンジン１６に連結されている。エンジン１６の回転は、この遊星キャリアＰＬＡと更にピニオンギアとによって、太陽歯車ＳＵＮ及びリング歯車ＲＩＮに伝達され、エンジン１６の動力が２系統に分割されるように構成されている。
【００５９】
ハイブリッド式の車両において、太陽歯車ＳＵＮの回転軸は電動発電機ＭＧ１に連結され、第１チェーンＣＨ１及び伝達歯車ＴＧ１を介して、駆動軸ＤＲを有する伝達機構に連結されており、この伝達機構を介して車輪２２に駆動力が伝達される。と共に、リング歯車ＲＩＮの回転軸は、電動発電機ＭＧ２に連結され、第２チェーンＣＨ２及び伝達歯車ＴＧ２を介して、駆動軸ＤＲを有する伝達機構に連結されており、この伝達機構を介して車輪２２に駆動力が伝達される。
【００６０】
ドッキング切替機構ＣＲは、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、駆動軸ＤＲが伝達歯車ＴＧ１を介して、第１チェーンＣＨ１と係合することにより、電動発電機ＭＧ１の回転力は、太陽歯車ＳＵＮに伝達されると共に、第１チェーンＣＨ１及び伝達歯車ＴＧ１を介して、駆動軸ＤＲへと伝達される。また、ドッキング切替機構ＣＲは、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、駆動軸ＤＲが伝達歯車ＴＧ２を介して、第２チェーンＣＨ２と係合することにより、電動発電機ＭＧ２の回転力は、リング歯車ＲＩＮに伝達されると共に、第２チェーンＣＨ１及び伝達歯車ＴＧ２を介して、駆動軸ＤＲへと伝達される。
【００６１】
より具体的には、図４（ａ）に示されるように、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、駆動軸ＤＲが、伝達歯車ＴＧ１と係合しないことにより、電動発電機ＭＧ１の回転力は駆動軸ＤＲへと伝達されない。加えて、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、駆動軸ＤＲが、伝達歯車ＴＧ２と係合しないことにより、電動発電機ＭＧ２の回転力は駆動軸ＤＲへと伝達されない。従って、第１チェーンＣＨ１での張力が無く、且つ、第２チェーンＣＨ２での張力が無い状態を形成することが可能である。尚、この張力の状態における移動量の測定処理については後述される。
【００６２】
また、図４（ｂ）に示されるように、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、駆動軸ＤＲが、伝達歯車ＴＧ１と係合することにより、電動発電機ＭＧ１の回転力は駆動軸ＤＲへと伝達される。加えて、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、駆動軸ＤＲが、伝達歯車ＴＧ２と係合することにより、電動発電機ＭＧ２の回転力は駆動軸ＤＲへと伝達される。従って、第１チェーンＣＨ１での張力が有り、且つ、第２チェーンＣＨ２での張力が有る状態を形成することが可能である。尚、この張力の状態における移動量の測定処理については後述される。
【００６３】
また、図４（ｃ）に示されるように、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、駆動軸ＤＲが、伝達歯車ＴＧ１とだけ係合することにより、電動発電機ＭＧ１の回転力は駆動軸ＤＲへと伝達される。従って、第１チェーンＣＨ１での張力が有り、且つ、第２チェーンＣＨ２での張力が無い状態を形成することが可能である。尚、この張力の状態における移動量の推定処理については後述される。
【００６４】
また、図４（ｄ）に示されるように、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、駆動軸ＤＲが、伝達歯車ＴＧ２とだけ係合することにより、電動発電機ＭＧ２の回転力は駆動軸ＤＲへと伝達される。従って、第１チェーンＣＨ１での張力が無く、且つ、第２チェーンＣＨ２での張力が有る状態を形成することが可能である。尚、この張力の状態における移動量の推定処理については後述される。また、伝達経路を切り替える力学的又は機構的な手法は、上述したような駆動軸の位置が水平方向に変化することによって、切り替える手法に限定されない。要は、２つの歯車で夫々発生する回転力のうち、いずれか一方、又は、両方を選択し、伝達することが可能であれば、この伝達経路を切り替える手法は、各種の態様をとることが可能である。
（２）  実施形態の動作原理  
（２−１）  ハイブリッドシステムの基本動作  
図１のハイブリッドシステム１においては、本発明に係る「第１回転力を発生可能な第１歯車」の一例である、主として発電機として機能する電動発電機ＭＧ１と、本発明に係る「第２回転力を発生可能な第２歯車」の一例である、主として電動機として機能する電動発電機ＭＧ２と、エンジン１６とのそれぞれの駆動力配分が、ＨＶＥＣＵ２０により制御されてハイブリッド式の車両の走行状態が制御される。以下に、幾つかの状況に応じたハイブリッドシステム１の動作について説明する。
（２−１−１）始動時  
例えば、ハイブリッド式の車両の始動時においては、２次電池１０の電気エネルギを用いて駆動される電動発電機ＭＧ１が電動機として機能する。この動力によって、エンジン１６がクランキングされエンジン１６が始動する。
（２−１−２）発進時  
発進時には、２次電池１０の蓄電状態に応じて２種類の態様を採り得る。２次電池１０の蓄電状態は、ＳＯＣセンサ５の出力信号に基づいてＨＶＥＣＵ２０によって把握されている。例えば、通常の（即ち、電池状態が良好な）発進時においては、電動発電機ＭＧ１によって２次電池１０を充電する必要は生じないため、エンジン１６は暖機のためだけに始動し、ハイブリッド式の車両は、電動発電機ＭＧ２による駆動力により発進する。一方、蓄電状態が良好ではない（即ち、電池状態が低下している）場合、エンジン１６の動力により電動発電機ＭＧ１が発電機として機能し、２次電池１０が充電される。
（２−１−３）軽負荷走行時  
例えば、低速走行や緩やかな坂を下っている場合には、比較的エンジン１６の効率が悪い為、エンジン１６は停止され、ハイブリッド式の車両は、電動発電機ＭＧ２による駆動力のみで走行する。尚、この際、電池状態が低下していれば、エンジン１６は電動発電機ＭＧ１を駆動するために始動し、電動発電機ＭＧ１により２次電池１０の充電が行われる。
（２−１−４）通常走行時  
エンジン１６の効率が比較的良好な運転領域においては、ハイブリッド式の車両は主としてエンジン１６の動力によって走行する。この際、エンジン１６の動力は、動力分割機構１３によって２系統に分割され、一方は、伝達機構を介して車輪２２に伝達され、他方は、電動発電機ＭＧ１を駆動して発電を行う。更に、この発電された電力により、電動発電機ＭＧ２が駆動され、電動発電機ＭＧ２によりエンジン１６の動力がアシストされる。尚、この際、電池状態が低下している場合には、エンジン１６の出力を上昇させて、電動発電機ＭＧ１により発電された電力の一部が２次電池１０へ充電される。
（２−１−５）制動時  
減速が行われる際には、車輪２２から伝達される動力によって電動発電機ＭＧ２を回転させ、発電機として動作させる。これにより、車輪２２の運動エネルギが電気エネルギに変換され、２次電池１０が充電される、所謂「回生」が行われる。
（２−２）実施形態におけるエンジンの基本制御動作  
次に、エンジン１６の基本的な制御動作について説明する。
【００６５】
ＨＶＥＣＵ２０は、エンジン１６に要求される出力であるエンジン要求出力を一定の周期で繰り返し演算している。ＨＶＥＣＵ２０は、アクセルセンサ３及び車速センサ２の出力信号に基づいてアクセル開度と車速とを取得し、記憶部の不揮発性領域に記録されたマップを参照してアクセル開度及び車速に対応した出力軸トルク（伝達機構に出力されるべきトルク）を求める。また、ＨＶＥＣＵ２０はＳＯＣセンサ５の出力信号に基づいて要求発電量を求める。そして、要求発電量と各種の補機類（Ａ／Ｃやパワーステアリングなど）の要求量とを参照して出力軸トルクを補正することにより、エンジン要求出力を求める。なお、エンジン要求出力の演算方法は公知のハイブリッド車両で実行されている通りでよく、その細部は必要に応じて種々変更してよい。
（２−３）駆動軸がチェーンと係合するための基準位置の移動量を推定する推定処理  
次に、図５を参照して、本実施形態に係る、駆動軸が伝達歯車を介して、第１チェーン又は第２チェーンと係合するための、駆動軸の基準位置の移動量を推定する推定処理について説明する。ここに、図５は、本実施形態に係る、移動量を測定する測定処理を含む、駆動軸が第１チェーン又は第２チェーンと係合するための基準位置の移動量を推定する推定処理の流れを示したフローチャートである。尚、この推定処理は、ハイブリッドＥＣＵによって、例えば、数十μ秒、又は数μ秒等の所定の周期で繰り返し実行される。
【００６６】
図５に示されるように、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、駆動軸が伝達歯車を介して、第１チェーンＣＨ１又は第２チェーンＣＨ２と係合するための、駆動軸の基準位置の移動量を推定する推定処理を行うか否かが判定される（ステップＳ１０１）。詳細には、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、例えば、車両が停止して、エンジンがアイドル状態にある車両状態など、第１チェーンＣＨ１又は第２チェーンＣＨ２に張力が殆ど又は完全に無い車両状態であるか否かが判定されてよい。ここで、ＨＶＥＣＵ２０が、駆動軸が第１チェーンＣＨ１又は第２チェーンＣＨ２と係合するための駆動軸の基準位置の移動量を推定する推定処理を行うと判定する場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、測定手段２０ｍによって、第１チェーンＣＨ１での張力が無く、且つ、第２チェーンＣＨ２での張力が無い場合の、駆動軸ＤＲが伝達歯車ＴＧ１を介して、第１チェーンＣＨ１と係合するための第１基準位置の移動量が測定される（ステップＳ１０２）。尚、この張力の状態において、駆動軸ＤＲが伝達歯車ＴＧ２を介して、第２チェーンＣＨ２と係合するための第２基準位置の移動量が測定されてもよい。
【００６７】
上述したステップＳ１０２と同時に又は相前後して、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、測定手段２０ｍによって、第１チェーンＣＨ１での張力が有り、且つ、第２チェーンＣＨ２での張力が有る場合の、駆動軸ＤＲが伝達歯車ＴＧ１を介して、第１チェーンＣＨ１と係合するための第１基準位置の移動量が測定される（ステップＳ１０３）。尚、この張力の状態において、測定手段２０ｍによって、駆動軸ＤＲが伝達歯車ＴＧ２を介して、第２チェーンＣＨ２と係合するための第２基準位置の移動量が測定されてもよい。
【００６８】
次に、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、推定手段２０ｅによって、測定された第１基準位置の移動量に基づいて、第１チェーンＣＨ１で張力が有り、且つ、第２チェーンＣＨ２で張力が無い場合の、第１基準位置の移動量が推定される（ステップＳ１０４）。尚、推定手段２０ｅによって、測定された第２基準位置の移動量に基づいて、第１チェーンで張力が無く、且つ、第２チェーンで張力が有る場合の、第２基準位置の移動量が推定されてもよい。
【００６９】
次に、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、例えば電動発電機ＭＧ１等の移動制御手段は、推定された第１基準位置の移動量に基づいて、第１チェーンＣＨ１と係合するように、第１基準位置を移動（回転）させる（ステップＳ１０５）。尚、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、例えば電動発電機ＭＧ１等の移動制御手段は、推定された第２基準位置の移動量に基づいて、第２チェーンと係合するように、第２基準位置を移動（回転）させてもよい。
（３）基準位置の移動量を推定する推定原理  
次に、図６から図８を参照して、本実施形態に係る、駆動軸が伝達歯車を介して、第１チェーン又は第２チェーンと係合するための、駆動軸の基準位置の移動量を推定する推定原理について説明する。ここに、図６は、本実施形態に係る、移動量を測定する測定処理を含む、駆動軸が第１チェーン又は第２チェーンと係合するための基準位置の移動量を推定する推定原理の数値情報の経路を示した論理ブロック図（図６（ａ））及びこの論理ブロックに入出力される数値情報の一具体例を示した表（図６（ｂ））である。図７は、本実施形態に係る、第１チェーンでの張力が無く、且つ、第２チェーンでの張力が無い場合に測定された第１基準位置の移動量、及び第２基準位置の移動量を概念的に示した模式図（図７（ａ））、並びに、第１チェーンでの張力が有り、且つ、第２チェーンでの張力が有る場合に測定された第１基準位置の移動量、及び第２基準位置の移動量を概念的に示した模式図（図７（ｂ））である。図８は、本実施形態に係る、第１チェーンで張力が有り、且つ、第２チェーンで張力が無い場合に対応した、第１基準位置の推定された移動量を概念的に示した模式図（図８（ａ））、並びに、第１チェーンで張力が無く、且つ、第２チェーンで張力が有る場合に対応した、第２基準位置の推定された移動量を概念的に示した模式図（図８（ｂ））である。
【００７０】
図６（ａ）に示されるように、ＨＶＥＣＵ２０に含まれる推定手段２０ｅは、２種類の数値情報（言い換えると４個の数値情報）が入力されることで、２個の数値情報を推定して、この推定された数値情報を出力する。
【００７１】
即ち、推定手段２０ｅに入力される数値情報Ｉｎｐｕｔ１は、図６（ｂ）及び図７（ａ）に示されるように、第１チェーンＣＨ１での張力が無く、且つ、第２チェーンＣＨ２での張力が無い場合に測定された、駆動軸ＤＲが伝達歯車ＴＧ１を介して、第１チェーンＣＨ１と係合するための第１基準位置の移動量Ｘ１を意味してよい。加えて、数値情報Ｉｎｐｕｔ１は、この張力の状態下に測定された、駆動軸ＤＲが伝達歯車ＴＧ２を介して、第２チェーンＣＨ２と係合するための第２基準位置の移動量Ｘ２を意味してよい。尚、この移動量Ｘ１によって、本発明に係る「第１移動量」の一具体例が構成され、この移動量Ｘ２によって、本発明に係る「第２移動量」の一具体例が構成されている。
【００７２】
或いは、推定手段２０ｅに入力される数値情報Ｉｎｐｕｔ２は、図６（ｂ）及び図７（ｂ）に示されるように、第１チェーンＣＨ１での張力が有り、且つ、第２チェーンＣＨ２での張力が有る場合に測定された、駆動軸ＤＲが伝達歯車ＴＧ１を介して、第１チェーンＣＨ１と係合するための第１基準位置の移動量Ｙ１を意味してよい。加えて、数値情報Ｉｎｐｕｔ２は、この張力の状態下に測定された、駆動軸ＤＲが伝達歯車ＴＧ２を介して、第２チェーンＣＨ２と係合するための第２基準位置の移動量Ｙ２を意味してよい。尚、この移動量Ｙ１によって、本発明に係る「第３移動量」の一具体例が構成され、この移動量Ｙ２によって、本発明に係る「第４移動量」の一具体例が構成されている。
【００７３】
特に、第１チェーンＣＨ１の回転方向が、第２チェーンＣＨ２の回転方向と逆方向である場合に、移動量Ｙ１及びＹ２を測定してよい。これにより、実際の車両の走行において、第１チェーンＣＨ１と第２チェーンＣＨ２との回転方向が逆方向である最中に、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、回転力の駆動軸ＤＲへの伝達を切り替える際に必要な、第１基準位置又は第２基準位置の移動量を高精度に推定することが可能である。或いは、第１チェーンＣＨ１の回転方向が、第２チェーンＣＨ２の回転方向と同一方向である場合に、移動量Ｙ１及びＹ２を測定してよい。これにより、実際の車両の走行において、第１チェーンＣＨ１と第２チェーンＣＨ２との回転方向が同一方向である最中に、回転力の駆動軸ＤＲへの伝達を切り替える際に必要な、第１基準位置又は第２基準位置の移動量を高精度に推定することが可能である。
【００７４】
また、推定手段２０ｅに推定され出力される数値情報Ｏｕｔｐｕｔ１は、図６（ｂ）及び図８（ａ）に示されるように、第１チェーンＣＨ１で張力が有り、且つ、第２チェーンＣＨ２で張力が無い場合の、駆動軸ＤＲが伝達歯車ＴＧ１を介して、第１チェーンＣＨ１と係合するための第１基準位置の移動量Ｚ１を意味してよい。尚、この移動量Ｚ１によって、本発明に係る「第５移動量」の一具体例が構成されている。
【００７５】
詳細には、推定された第１基準位置の移動量Ｚ１は、次の式（１）によって規定される。
【００７６】
（移動量Ｚ１）  
＝＜｛（移動量Ｘ１）-（移動量Ｘ２）｝＋｛（移動量Ｙ１）-（移動量Ｙ２）｝＞／２
…（１）  。
【００７７】
具体的には、第１基準位置の移動量Ｘ１が、時計回りを基準にして、「＋３Ｋ」（度）の角度であり、第２基準位置の移動量Ｘ２が、時計回りを基準にして、「０」（度）の角度であり、第１基準位置の移動量Ｙ１が、時計回りを基準にして、「−１０Ｋ」（度）の角度であり、第２基準位置の移動量Ｘ２が、時計回りを基準にして、「＋１１Ｋ」（度）の角度である場合について算出すると、次の式（１ａ）より、第１基準位置の移動量Ｚ１を推定することが可能である。尚、「Ｋ」は、所定の係数を意味する。
【００７８】
（移動量Ｚ１）  
＝＜｛（＋３Ｋ）-（０）｝＋｛（−１０Ｋ）-（＋１１Ｋ）｝＞／２  
＝｛−１８Ｋ｝／２
＝−９Ｋ
…（１ａ）  。
【００７９】
この結果、実際の車両の走行において、第１チェーンＣＨ１と第２チェーンＣＨ２との回転方向が逆方向である最中に、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、回転力の駆動軸ＤＲへの伝達を、第２チェーンＣＨ２から第１チェーンＣＨ１へ切り替える際に、駆動軸ＤＲに設定された第１基準位置を、時計回りを基準にして、「−９Ｋ」（度）の角度だけさせるように、駆動軸ＤＲを回転させればよい。或いは、駆動軸ＤＲの回転の代わりに、伝達歯車ＴＧ１の基準位置を、時計回りを基準にして、「＋９Ｋ」（度）の角度だけ回転させるように、伝達歯車ＴＧ１を回転させてよい。
【００８０】
或いは、推定手段２０ｅに推定され出力される数値情報Ｏｕｔｐｕｔ２は、図６（ｂ）及び図８（ｂ）に示されるように、第１チェーンＣＨ１で張力が無く、且つ、第２チェーンＣＨ２で張力が有る場合の、第２基準位置の移動量Ｚ２を意味してよい。尚、この移動量Ｚ２によって、本発明に係る「第６移動量」の一具体例が構成されている。
【００８１】
詳細には、推定された第２基準位置の移動量Ｚ２は、次の式（２）によって規定される。
【００８２】
（移動量Ｚ２）  
＝＜｛（移動量Ｘ２）-（移動量Ｘ１）｝＋｛（移動量Ｙ２）-（移動量Ｙ１）｝＞／２
…（２）  。
【００８３】
具体的には、上述したように、第１基準位置の移動量Ｘ１が、時計回りを基準にして、「＋３Ｋ」（度）の角度であり、第２基準位置の移動量Ｘ２が、時計回りを基準にして、「０」（度）の角度であり、第１基準位置の移動量Ｙ１が、時計回りを基準にして、「−１０Ｋ」（度）の角度であり、第２基準位置の移動量Ｘ２が、時計回りを基準にして、「＋１１Ｋ」（度）の角度である場合について算出すると、次の式（２ａ）より、第２基準位置の移動量Ｚ２を推定することが可能である。尚、「Ｋ」は、所定の係数を意味する。
【００８４】
（移動量Ｚ２）  
＝＜｛（０）-（＋３Ｋ）｝＋｛（＋１１Ｋ）-（−１０Ｋ）｝＞／２  
＝｛＋１８Ｋ｝／２
＝＋９Ｋ
…（２ａ）  。
【００８５】
この結果、実際の車両の走行において、第１チェーンＣＨ１と第２チェーンＣＨ２との回転方向が逆方向である最中に、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、回転力の駆動軸ＤＲへの伝達を、第１チェーンＣＨ１から第２チェーンＣＨ２へ切り替える際に、駆動軸ＤＲに設定された第２基準位置を、時計回りを基準にして、「＋９Ｋ」（度）の角度だけ回転させるように、駆動軸ＤＲを回転させればよい。或いは、駆動軸ＤＲの回転の代わりに、伝達歯車ＴＧ２の基準位置を、時計回りを基準にして、「−９Ｋ」（度）の角度だけ回転させるように、伝達歯車ＴＧ２を回転させてよい。
【００８６】
以上の結果、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、チェーンの伸び縮みによって歯車等の伝達要素が噛み合わないこと起因されるトルクショックの発生を効果的に防止しつつ、第１チェーンＣＨ１により回転力を駆動軸ＤＲへ伝達する電動発電機ＭＧ１を中心とした一の伝達経路と、第２チェーンＣＨ２により回転力を駆動軸ＤＲへ伝達する電動発電機ＭＧ２を中心とした他の伝達経路との経路の切り替えを、迅速、且つスムーズに行うことが可能である。加えて、トルクショックによる回転力の伝達損失を効果的に低減可能である。
【００８７】
また、以上の結果、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、チェーンの伸び縮みによって歯車等の伝達要素が噛み合わないこと起因されるトルクショックの発生を効果的に防止しつつ、駆動軸ＤＲから駆動力を、第１チェーンＣＨ１を介して電動発電機ＭＧ１に伝達したり、第２チェーンＣＨ２を介して電動発電機ＭＧ２に伝達したりすることで、伝達経路の切り替えを、迅速、且つスムーズに行うことが可能である。加えて、トルクショックによる駆動力の伝達損失を効果的に低減可能である。
（４）本実施形態に係る作用と効果との検討  
次に、図９を参照して、本実施形態に係る作用と効果とについて、検討する。ここに、図９は、比較例に係る、電動発電機ＭＧ１が、伝達歯車ＴＧ１を介して、駆動軸ＤＲに回転力を伝達する様子を概念的に示した模式図（図９（ａ））、並びに、本実施形態に係る、電動発電機ＭＧ１が、チェーンＣＨ１及び伝達歯車ＴＧ１を介して、駆動軸ＤＲに回転力を伝達する様子を概念的に示した模式図（図９（ｂ））である。
【００８８】
比較例においては、図９（ａ）に示されるように、電動発電機ＭＧ１で発生した回転力は、伝達歯車ＴＧ１を介して、駆動軸ＤＲに伝達されると共に、電動発電機ＭＧ２で発生した回転力は、伝達歯車ＴＧ２を介して、駆動軸ＤＲに伝達される。このため、車両において、例えば電動発電機ＭＧ２で時計回りに発生している回転力を、伝達歯車ＴＧ２を介して、駆動軸ＤＲへ伝達している状態から、例えば電動発電機ＭＧ１で反時計回りに発生している回転力を、伝達歯車ＴＧ１を介して、駆動軸ＤＲへ伝達している状態へ切り替える場合、次のような技術的な問題点が生じてしまう。即ち、電動発電機ＭＧ１の歯と、伝達歯車ＴＧ１の歯との隙間、又は、伝達歯車ＴＧ１の歯と、駆動軸ＤＲの歯の隙間であるバックラッシ（Ｂａｃｋｌａｓｈ）において、歯同士の衝突音が生じてしまい、所謂、トルクショックが発生してしまい、このトルクショックによる回転力の伝達損失が発生してしまう。
【００８９】
これに対して、本実施形態によれば、図９（ｂ）に示されるように、電動発電機ＭＧ１で発生した回転力は、第１チェーンＣＨ１及び伝達歯車ＴＧ１を介して、駆動軸ＤＲに伝達されると共に、電動発電機ＭＧ２で発生した回転力は、第２チェーンＣＨ２及び伝達歯車ＴＧ２を介して、駆動軸ＤＲに伝達される。言い換えると、駆動軸ＤＲが伝達歯車ＴＧ１を介して、第１チェーンＣＨ１と係合している。従って、電動発電機ＭＧ１と、伝達歯車ＴＧ１との間であるバックラッシ（Ｂａｃｋｌａｓｈ）はなく、第１チェーンＣＨ１を介して、回転力の伝達面積を、歯同士と比較して、顕著に大きくさせつつ、回転力を駆動軸ＤＲへ伝達させることが可能である。従って、車両において、例えば電動発電機ＭＧ２で時計回りに発生している回転力を、第２チェーンＣＨ２及び伝達歯車ＴＧ２を介して、駆動軸ＤＲへ伝達している状態から、例えば電動発電機ＭＧ１で反時計回りに発生している回転力を、第１チェーンＣＨ１及び伝達歯車ＴＧ１を介して、駆動軸ＤＲへ伝達している状態へ切り替える場合において、歯同士は衝突することなく、トルクショックの発生を効果的に防止し、このトルクショックによる回転力の伝達損失を、効果的に抑制することが可能である。
【００９０】
以上の結果、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、トルクショックの発生を効果的に防止しつつ、第１チェーンＣＨ１により回転力を駆動軸ＤＲへ伝達する電動発電機ＭＧ１を中心とした一の伝達経路と、第２チェーンＣＨ２により回転力を駆動軸ＤＲへ伝達する電動発電機ＭＧ２を中心とした他の伝達経路との経路の切り替えを、迅速、且つスムーズに行うことが可能である。加えて、トルクショックによる回転力の伝達損失を効果的に低減可能である。
【００９１】
また、以上の結果、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、トルクショックの発生を効果的に防止しつつ、駆動軸ＤＲから駆動力を、第１チェーンＣＨ１を介して電動発電機ＭＧ１に伝達したり、第２チェーンＣＨ２を介して電動発電機ＭＧ２に伝達したりすることで、伝達経路の切り替えを、迅速、且つスムーズに行うことが可能である。加えて、トルクショックによる駆動力の伝達損失を効果的に低減可能である。
（５）他の実施形態に係る、基準位置の移動量を推定する推定原理  
次に、図１０を参照して、他の実施形態に係る、駆動軸が伝達歯車を介して、第１チェーン又は第２チェーンと係合するための、駆動軸の基準位置の移動量を推定する推定原理について説明する。ここに、図１０は、他の実施形態に係る、移動量を測定する測定処理を含む、駆動軸が第１チェーン又は第２チェーンと係合するための基準位置の移動量を推定する推定原理の数値情報の経路を示した論理ブロック図（図１０（ａ））及びこの論理ブロックに入出力される数値情報の一具体例を示した表（図１０（ｂ））である。尚、上述した本実施形態と概ね同様の構成要素及び数値情報については、同様の符号番号を付し、それらの説明は適宜省略する。
【００９２】
特に、他の実施形態では、図１０（ａ）に示されるように、平均手段２０ａによって、上述の式（１）によって算出され、推定された第１基準位置の移動量Ｚ１と、測定された数値情報Ｉｎｐｕｔ３との平均値が算出される。或いは、平均手段２０ａによって、上述の式（２）によって算出され、推定された第２基準位置の移動量Ｚ２と、測定された数値情報Ｉｎｐｕｔ３との平均値が算出される。
【００９３】
詳細には、平均手段２０ａにおいて、入力される数値情報Ｉｎｐｕｔ３は、図１０（ｂ）に示されるように、第１チェーンＣＨ１での張力が有り、且つ、第２チェーンＣＨ２での張力が無い場合に測定された、駆動軸ＤＲが伝達歯車ＴＧ１を介して、第１チェーンＣＨ１と係合するための第１基準位置の移動量Ｗ１を意味してよい。加えて、数値情報Ｉｎｐｕｔ３は、図１０（ｂ）に示されるように、第１チェーンＣＨ１での張力が無く、且つ、第２チェーンＣＨ２での張力が有る場合に測定された、駆動軸ＤＲが伝達歯車ＴＧ２を介して、第２チェーンＣＨ２と係合するための第２基準位置の移動量Ｗ２を意味してよい。
【００９４】
詳細には、推定された第１基準位置の移動量Ｚ１ａは、次の式（３）によって規定される。
【００９５】
（移動量Ｚ１ａ）  
＝｛移動量Ｚ１  ＋  移動量Ｗ１｝／２  
…（３）。
【００９６】
更に、詳細には、推定された第２基準位置の移動量Ｚ２ａは、次の式（４）によって規定される。
【００９７】
（移動量Ｚ２ａ）  
＝｛移動量Ｚ２  ＋  移動量Ｗ２｝／２  
…（４）。
【００９８】
以上の結果、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、チェーンの伸び縮みをより多くの変数を考慮することで、より高精度に推定し、当該チェーンの伸び縮みによって歯車等の伝達要素が噛み合わないこと起因されるトルクショックの発生を効果的に防止しつつ、第１チェーンＣＨ１により回転力を駆動軸ＤＲへ伝達する電動発電機ＭＧ１を中心とした一の伝達経路と、第２チェーンＣＨ２により回転力を駆動軸ＤＲへ伝達する電動発電機ＭＧ２を中心とした他の伝達経路との経路の切り替えを、迅速、且つスムーズに行うことが可能である。
【００９９】
また、以上の結果、ＨＶＥＣＵ２０の制御下で、チェーンの伸び縮みをより多くの変数を考慮することで、より高精度に推定し、チェーンの伸び縮みによって歯車等の伝達要素が噛み合わないこと起因されるトルクショックの発生を効果的に防止しつつ、駆動軸ＤＲから駆動力を、第１チェーンＣＨ１を介して電動発電機ＭＧ１に伝達したり、第２チェーンＣＨ２を介して電動発電機ＭＧ２に伝達したりすることで、伝達経路の切り替えを、迅速、且つスムーズに行うことが可能である。
【０１００】
本発明は、上述した実施形態に限定されることなく、種々の形態にて実施してよい。例えば、本発明は、ハイブリッド式の車両用の動力伝達装置に限らず、ディーゼルエンジンや、ガソリンその他の燃料を利用する各種の内燃機関によって駆動する車両や、電気自動車（Electric Vehicle）等の各種の車両用の動力伝達装置に適用してよい。
【０１０１】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う動力伝達装置及び方法もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッドシステムのブロック図である。
【図２】本実施形態に係る、エンジンの断面を示すと共に、エンジンのシステム系統を示した模式図である。
【図３】本実施形態に係る、動力分割機構１３の詳細な構成を模式的に示した断面図である。
【図４】本実施形態に係る、動力分割機構１３における力の伝達経路が変化する様子を模式的に示した断面図（図４（ａ）から図４（ｅ））である。
【図５】本実施形態に係る、移動量を測定する測定処理を含む、駆動軸が第１チェーン又は第２チェーンと係合するための基準位置の移動量を推定する推定処理の流れを示したフローチャートである。
【図６】本実施形態に係る、移動量を測定する測定処理を含む、駆動軸が第１チェーン又は第２チェーンと係合するための基準位置の移動量を推定する推定原理の数値情報の経路を示した論理ブロック図（図６（ａ））及びこの論理ブロックに入出力される数値情報の一具体例を示した表（図６（ｂ））である。
【図７】本実施形態に係る、第１チェーンでの張力が無く、且つ、第２チェーンでの張力が無い場合に測定された第１基準位置の移動量、及び第２基準位置の移動量を概念的に示した模式図（図７（ａ））、並びに、第１チェーンでの張力が有り、且つ、第２チェーンでの張力が有る場合に測定された第１基準位置の移動量、及び第２基準位置の移動量を概念的に示した模式図（図７（ｂ））である。
【図８】本実施形態に係る、第１チェーンで張力が有り、且つ、第２チェーンで張力が無い場合に対応した、第１基準位置の推定された移動量を概念的に示した模式図（図８（ａ））、並びに、第１チェーンで張力が無く、且つ、第２チェーンで張力が有る場合に対応した、第２基準位置の推定された移動量を概念的に示した模式図（図８（ｂ））である。
【図９】比較例に係る、電動発電機ＭＧ１が、伝達歯車ＴＧ１を介して、駆動軸ＤＲに回転力を伝達する様子を概念的に示した模式図（図９（ａ））、並びに、本実施形態に係る、電動発電機ＭＧ１が、チェーンＣＨ１及び伝達歯車ＴＧ１を介して、駆動軸ＤＲに回転力を伝達する様子を概念的に示した模式図（図９（ｂ））である。
【図１０】他の実施形態に係る、移動量を測定する測定処理を含む、駆動軸が第１チェーン又は第２チェーンと係合するための基準位置の移動量を推定する推定原理の数値情報の経路を示した論理ブロック図（図１０（ａ））及びこの論理ブロックに入出力される数値情報の一具体例を示した表（図１０（ｂ））である。
【符号の説明】
【０１０３】
１…ハイブリッドシステム、２…車速センサ、３…アクセルセンサ、５…ＳＯＣセンサ、４…ブレーキコンピュータ、１０…２次電池、１２…インバータ、１３…動力分割機構、１６…エンジン、１８…電池ＥＣＵ、２０…ハイブリッドＥＣＵ（ＨＶＥＣＵ）、２２…車輪、ＭＧ１…電動発電機、ＭＧ２…電動発電機、ＣＨ１…第１チェーン、ＣＨ２…第２チェーン、ＴＧ１…伝達歯車、ＴＧ２…伝達歯車、ＲＩＮ…リング歯車、ＰＬＡ…遊星キャリア、ＳＵＮ…太陽歯車、ＤＲ…駆動軸、ＣＲ…ドッキング切替機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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