(57)【要約】【課題】複数の蒸発器を備える冷凍サイクル装置において、それぞれの蒸発器の冷媒蒸発温度の温度差を抑制することを目的とする。【解決手段】第２膨張弁１８にて減圧膨張された冷媒のうち気相冷媒を、第２蒸発器２１を迂回するように流して、第２蒸発器２１冷媒出口から圧縮機１１吸入口へ至る冷媒配管１３ｉ〜１３ｌへ導く気相冷媒バイパス手段１９、１９ａを設ける。これにより、第２蒸発器２１冷媒出口から圧縮機１１吸入口へ至る冷媒配管１３ｉ〜１３ｌの長さが、第１蒸発器１６冷媒出口から圧縮機１１吸入口へ至る冷媒配管１３ｄ、１３ｅ、１３ｌの長さよりも長く形成された冷凍サイクル装置であっても、第２蒸発器２１冷媒出口側の冷媒配管１３ｉ〜１３ｌにおける冷媒の圧力損失を低減でき、第２蒸発器２１における冷媒蒸発温度が第１蒸発器１６における冷媒蒸発温度よりも上昇してしまうことを抑制できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
前記圧縮機（１１）から吐出された冷媒を放熱させる放熱器（１２）と、
前記放熱器（１２）から流出した冷媒の流れを分岐する分岐部（１４）と、
前記分岐部（１４）にて分岐された一方の冷媒を減圧膨張させる第１減圧手段（１５）と、
前記第１減圧手段（１５）にて減圧膨張された冷媒を蒸発させる第１蒸発器（１６）と、
前記分岐部（１４）にて分岐された他方の冷媒を減圧膨張させる第２減圧手段（１８）と、
前記第２減圧手段（１８）にて減圧膨張された冷媒を蒸発させる第２蒸発器（２１）と、
前記第１蒸発器（１６）から流出した冷媒の流れ、および、前記第２蒸発器（２１）から流出した冷媒の流れを合流させる合流部（１７）とを備え、
前記第２蒸発器（２１）冷媒出口から前記圧縮機（１１）吸入口へ至る冷媒配管（１３ｉ、１３ｊ、１３ｋ、１３ｌ）の長さが、前記第１蒸発器（１６）冷媒出口から前記圧縮機（１１）吸入口へ至る冷媒配管（１３ｄ、１３ｅ、１３ｌ）の長さよりも長く形成された冷凍サイクル装置であって、
前記第２減圧手段（１８）にて減圧膨張された冷媒のうち気相冷媒を、前記第２蒸発器（２１）を迂回するように流して、前記第２蒸発器（２１）冷媒出口から前記圧縮機（１１）吸入口へ至る冷媒配管（１３ｉ〜１３ｌ）へ導く気相冷媒バイパス手段（１９、１９ａ）を備えることを特徴とする冷凍サイクル装置。
【請求項２】
前記気相冷媒バイパス手段は、その内部に流入した冷媒の気液を分離する気液分離器（１９）、および、前記気液分離器（１９）の気相冷媒出口（１９ｂ）と前記第２蒸発器（２１）冷媒出口から前記圧縮機（１１）吸入口へ至る冷媒配管（１３ｉ〜１３ｌ）に設けられた接続部（２０）とを接続するバイパス配管（１９ａ）によって構成され、
前記気液分離器（１９）の液相冷媒出口（１９ｃ）には、前記第２蒸発器（２１）冷媒入口が接続されていることを特徴とする請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
【請求項３】
前記バイパス配管（１９ａ）は、サイクルの通常運転時に、前記バイパス配管（１９ａ）を流通する冷媒に生じる圧力損失が、前記液相冷媒出口（１９ｃ）から前記第２蒸発器（２１）を介して前記接続部（２０）へ至る冷媒配管（１３ｈ、１３ｉ）を流通する冷媒に生じる圧力損失以上となるように形成されていることを特徴とする請求項２に記載の冷凍サイクル装置。
【請求項４】
前記バイパス配管（１９ａ）には、前記バイパス配管（１９ａ）を流通する気相冷媒に圧力損失を発生させる絞り手段（１９ｄ）が設けられていることを特徴とする請求項２または３に記載の冷凍サイクル装置。
【請求項５】
前記液相冷媒出口（１９ｃ）から前記第２蒸発器（２１）へ至る冷媒配管（１３ｈ）の少なくとも一部は、前記第２蒸発器（２１）冷媒出口から前記圧縮機（１１）吸入口へ至る冷媒配管（１３ｉ〜１３ｌ）と近接配置されていることを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。
【請求項６】
前記第２減圧手段は、前記第２蒸発器（２１）から流出した冷媒の過熱度を検出する感温部（１８ａ）を有する温度式膨張弁（１８）で構成されており、
前記接続部（２０）は、前記感温部（１８ａ）よりも冷媒流れ下流側に配置されていることを特徴とする請求項２ないし５のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。
【請求項７】
前記第２減圧手段（１８）および前記気相冷媒バイパス手段（１９、１９ａ）は、前記第２減圧手段（１８）冷媒出口および前記気相冷媒バイパス手段（１９、１９ａ）冷媒入口が直接接続されるように、一体的に構成されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。
【請求項８】
車両用空調装置に適用される冷凍サイクル装置であって、
前記第１蒸発器（１６）は、車両前席側空間の空調に用いられ、
前記第２蒸発器（２１）は、車両後席側空間の空調に用いられることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。
【請求項９】
前記気相冷媒バイパス手段（１９、１９ａ）は、車両底面側に配置される冷媒配管（１３ｇ、１３ｈ）に接続されていることを特徴とする請求項８に記載の冷凍サイクル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の蒸発器を備える冷凍サイクル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に、２つの蒸発器を備え、一方の第１蒸発器を車両前席側空間の空調に用い、他方の第２蒸発器を車両後席側空間の空調に用いる、いわゆるデュアルエアコンタイプの車両用空調装置に適用された冷凍サイクル装置が開示されている。
【０００３】
ところで、この種の冷凍サイクル装置では、一般的に、圧縮機がエンジンルーム内に配置され、第１蒸発器が前席側に配置され、さらに、第２蒸発器が後席側に配置される。このため、第２蒸発器冷媒出口から圧縮機吸入口へ至る冷媒配管の長さが、第１蒸発器冷媒出口から圧縮機吸入口へ至る冷媒配管の長さよりも長くなる。
【０００４】
従って、第２蒸発器冷媒出口から圧縮機吸入口へ至る冷媒配管における冷媒の圧力損失が、第１蒸発器冷媒出口から圧縮機吸入口へ至る冷媒配管における冷媒の圧力損失よりも増加してしまう。そのため、第２蒸発器における冷媒蒸発圧力（冷媒蒸発温度）が、第１蒸発器における冷媒蒸発圧力（冷媒蒸発温度）よりも上昇してしまい、後席側の冷房能力が、前席側の冷房能力に対して不足しやすいという問題がある。
【０００５】
そこで、特許文献１の冷凍サイクル装置では、第１蒸発器の温度と第２蒸発器の温度とのうち、高い方の蒸発器の温度と目標冷媒蒸発温度との偏差に基づいて、圧縮機の吐出能力を制御している。これにより、例えば、後席側の冷房能力が不足しやすい運転条件であっても、第２蒸発器における冷媒蒸発温度を低下させて、後席側の冷房能力を増加させている。
【特許文献１】特開２００４−１５５３９１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１の冷凍サイクル装置では、単に、第１蒸発器の温度と第２蒸発器の温度とのうち、高い方の蒸発器の温度と目標蒸発器温度との偏差に基づいて、圧縮機の吐出能力を制御しているだけなので、第２蒸発器に十分な冷房能力を発揮させると、逆に、第１蒸発器にて不必要な冷房能力を発揮させてしまうことになる。
【０００７】
その理由は、特許文献１の冷凍サイクル装置の制御では、第２蒸発器冷媒出口から圧縮機吸入口へ至る冷媒配管における冷媒の圧力損失を低下させることができないので、圧縮機の吐出能力を制御して第２蒸発器における冷媒蒸発温度を低下させると、第１蒸発器における冷媒蒸発温度も不必要に低下してしまうからである。
【０００８】
その結果、第１蒸発器にて発揮される不必要な冷房能力分だけ、冷凍サイクル装置全体としてのエネルギ効率が低下してしまう。
【０００９】
上記点に鑑み、本発明は、複数の蒸発器を備えるとともに、それぞれの蒸発器の冷媒出口から圧縮機の吸入口へ至る冷媒配管の長さが異なる冷凍サイクル装置において、それぞれの蒸発器の冷媒蒸発温度の温度差を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、圧縮機（１１）から吐出された冷媒を放熱させる放熱器（１２）と、放熱器（１２）から流出した冷媒の流れを分岐する分岐部（１４）と、分岐部（１４）にて分岐された一方の冷媒を減圧膨張させる第１減圧手段（１５）と、第１減圧手段（１５）にて減圧膨張された冷媒を蒸発させる第１蒸発器（１６）と、分岐部（１４）にて分岐された他方の冷媒を減圧膨張させる第２減圧手段（１８）と、第２減圧手段（１８）にて減圧膨張された冷媒を蒸発させる第２蒸発器（２１）と、第１蒸発器（１６）から流出した冷媒の流れ、および、第２蒸発器（２１）から流出した冷媒の流れを合流させる合流部（１７）とを備え、第２蒸発器（２１）冷媒出口から圧縮機（１１）吸入口へ至る冷媒配管（１３ｉ、１３ｊ、１３ｋ、１３ｌ）の長さが、第１蒸発器（１６）冷媒出口から圧縮機（１１）吸入口へ至る冷媒配管（１３ｄ、１３ｅ、１３ｌ）の長さよりも長く形成された冷凍サイクル装置であって、
第２減圧手段（１８）にて減圧膨張された冷媒のうち気相冷媒を、第２蒸発器（２１）を迂回するように流して、第２蒸発器（２１）冷媒出口から圧縮機（１１）吸入口へ至る冷媒配管（１３ｉ〜１３ｌ）へ導く気相冷媒バイパス手段（１９、１９ａ）を備えることを特徴とする。
【００１１】
これによれば、気相冷媒バイパス手段（１９、１９ａ）を備えているので、第２減圧手段（１８）にて減圧膨張された冷媒のうち液相冷媒を、第２蒸発器（２１）へ供給することができる。そのため、第２蒸発器（２１）冷媒出口から圧縮機（１１）吸入口へ至る冷媒配管（１３ｉ〜１３ｌ）には、第２蒸発器（２１）にて蒸発した気相冷媒のみを流通させることができる。
【００１２】
従って、気相冷媒バイパス手段（１９、１９ａ）を備えることなく、第２減圧手段（１８）にて減圧膨張された気液二相冷媒を第２蒸発器（２１）へ供給する場合に対して、第２蒸発器（２１）冷媒出口から圧縮機（１１）吸入口へ至る冷媒配管（１３ｉ〜１３ｌ）を流通する気相冷媒に生じる圧力損失を大幅に低減できる。
【００１３】
その結果、第２蒸発器（２１）冷媒出口から圧縮機（１１）吸入口へ至る冷媒配管（１３ｉ〜１３ｌ）の長さが、第１蒸発器（１６）冷媒出口から圧縮機（１１）吸入口へ至る冷媒配管（１３ｄ、１３ｅ、１３ｌ）の長さよりも長く形成された冷凍サイクル装置であっても、第２蒸発器（２１）における冷媒蒸発温度が、第１蒸発器（１６）における冷媒蒸発温度よりも上昇してしまうことを抑制できる。
【００１４】
すなわち、第１蒸発器（１６）における冷媒蒸発温度と第２蒸発器（２１）における冷媒蒸発温度との温度差を抑制できる。延いては、冷凍サイクル装置全体としてのエネルギ効率の低下を招くことなく、第１蒸発器（１６）および第２蒸発器（２１）の双方の蒸発器に適切に冷房能力を発揮させることができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の冷凍サイクル装置において、気相冷媒バイパス手段は、その内部に流入した冷媒の気液を分離する気液分離器（１９）、および、気液分離器（１９）の気相冷媒出口（１９ｂ）と第２蒸発器（２１）冷媒出口から圧縮機（１１）吸入口へ至る冷媒配管（１３ｉ〜１３ｌ）に設けられた接続部（２０）とを接続するバイパス配管（１９ａ）によって構成され、気液分離器（１９）の液相冷媒出口（１９ｃ）には、第２蒸発器（２１）冷媒入口が接続されていることを特徴とする。これにより、気相冷媒バイパス手段（１９、１９ａ）を容易に構成できる。
【００１６】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の冷凍サイクル装置において、バイパス配管（１９ａ）は、サイクルの通常運転時に、バイパス配管（１９ａ）を流通する冷媒に生じる圧力損失が、液相冷媒出口（１９ｃ）から第２蒸発器（２１）を介して接続部（２０）へ至る冷媒配管（１３ｈ、１３ｉ）を流通する冷媒に生じる圧力損失以上となるように形成されていることを特徴とする。
【００１７】
これによれば、気液分離器（１９）で分離された液相冷媒が、バイパス配管（１９ａ）を介して、接続部（２０）へ流出してしまうことを防止できるので、第２蒸発器（２１）へ確実に液相冷媒を供給できる。
【００１８】
請求項４に記載の発明では、請求項２または３に記載の冷凍サイクル装置において、バイパス配管（１９ａ）には、バイパス配管（１９ａ）を流通する気相冷媒に圧力損失を発生させる絞り手段（１９ｄ）が設けられていることを特徴とする。これによれば、絞り手段（１９ｄ）によって、バイパス配管（１９ａ）における圧力損失を容易に調整できる。
【００１９】
請求項５に記載の発明では、請求項２ないし４のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置において、液相冷媒出口（１９ｃ）から第２蒸発器（２１）へ至る冷媒配管（１３ｈ）の少なくとも一部は、第２蒸発器（２１）冷媒出口から圧縮機（１１）吸入口へ至る冷媒配管（１３ｉ〜１３ｌ）と近接配置されていることを特徴とする。
【００２０】
これによれば、液相冷媒出口（１９ｃ）から第２蒸発器（２１）へ至る冷媒配管（１３ｈ）を流通する液相冷媒が、第２蒸発器（２１）冷媒出口から圧縮機（１１）吸入口へ至る冷媒配管（１３ｉ〜１３ｌ）を流通する低温冷媒によって、その周囲の環境温度によって加熱されて蒸発してしまうことを抑制できる。従って、液相冷媒出口（１９ｃ）から第２蒸発器（２１）へ至る冷媒配管（１３ｈ）における圧力損失の増加を抑制できる。
【００２１】
なお、本請求項における「近接配置」とは、液相冷媒出口（１９ｃ）から第２蒸発器（２１）へ至る冷媒配管（１３ｈ）を流れる液相冷媒が、その周囲の環境温度によって加熱されて蒸発してしまうことを抑制できる程度に、近づけて配置することを意味している。
【００２２】
従って、液相冷媒出口（１９ｃ）から第２蒸発器（２１）へ至る冷媒配管（１３ｈ）の外表面および第２蒸発器（２１）冷媒出口から圧縮機（１１）吸入口へ至る冷媒配管（１３ｉ〜１３ｌ）の外表面が完全に接合されていることのみを意味するものではなく、僅かに離れて配置されていることも含む意味である。
【００２３】
請求項６の記載の発明では、請求項２ないし５のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置において、第２減圧手段は、第２蒸発器（２１）から流出した冷媒の過熱度を検出する感温部（１８ａ）を有する温度式膨張弁（１８）で構成されており、接続部（２０）は、感温部（１８ａ）よりも冷媒流れ下流側に配置されていることを特徴とする。
【００２４】
これによれば、感温部（１８ａ）がバイパス配管（１９ａ）から流出した気相冷媒の過熱度を検出してしまうことを防止できるので、温度式膨張弁（１８）が精度良く絞り開度を調整できる。その結果、第２蒸発器（２１）にて、より一層、適切に冷房能力を発揮できる。
【００２５】
請求項７に記載の発明では、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置において、第２減圧手段（１８）および気相冷媒バイパス手段（１９、１９ａ）は、第２減圧手段（１８）冷媒出口および気相冷媒バイパス手段（１９、１９ａ）冷媒入口が直接接続されるように、一体的に構成されていることを特徴とする。これにより、第２減圧手段（１８）および気相冷媒バイパス手段（１９、１９ａ）の小型化を図ることができる。
【００２６】
請求項８に記載の発明では、車両用空調装置に適用される請求項１ないし７のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置において、第１蒸発器（１６）は、車両前席側空間の空調に用いられ、第２蒸発器（２１）は、車両後席側空間の空調に用いられることを特徴とする。
【００２７】
一般的に、車両用空調装置では、圧縮機（１１）がエンジンルームに配置される。従って、請求項１ないし７のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置を車両用空調装置に適用して、第１蒸発器（１６）を車両前席側空間の空調に用い、第２蒸発器（２１）を車両後席側空間に用いることで、前席側および後席側の空調を適切に行うことができる。
【００２８】
また、請求項９に記載の発明のように、請求項８に記載の冷凍サイクル装置において、気相冷媒バイパス手段（１９、１９ａ）は、車両底面側に配置される冷媒配管（１３ｇ、１３ｈ）に接続されていてもよい。
【００２９】
一般的に、車両用空調装置では、そのメンテナンス性の向上のために、車両底面側に配置される冷媒配管（１３ｇ、１３ｈ）に配管接続部が設けられる。従って、気相冷媒バイパス手段（１９、１９ａ）を車両底面側に配置される冷媒配管（１３ｇ、１３ｈ）に接続することで、気相冷媒バイパス手段（１９、１９ａ）自体の搭載性およびメンテナンス性も向上できる。
【００３０】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
（第１実施形態）
図１〜３により、本発明の第１実施形態を説明する。図１は、本実施形態の冷凍サイクル装置１０の全体構成図である。
【００３２】
冷凍サイクル装置１０は、２つの蒸発器を有し、それぞれの蒸発器を車両前席側空間の空調および車両後席側空間の空調に用いる、いわゆるデュアルエアコンタイプの車両用空調装置に適用されている。さらに、この冷凍サイクル装置１０では、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界サイクルを構成している。
【００３３】
圧縮機１１は、冷凍サイクル装置１０において、冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものである。この圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置されて、プーリおよびベルトを介して車両走行用エンジン（図示せず）から駆動力が伝達されて回転駆動される。
【００３４】
なお、圧縮機１１としては、吐出容量の変化により冷媒吐出能力を調整できる可変容量型圧縮機、あるいは電磁クラッチの断続により圧縮機作動の稼働率を変化させて冷媒吐出能力を調整する固定容量型圧縮機のいずれを採用してもよい。また、圧縮機１１として電動圧縮機を使用すれば、電動モータの回転数調整により冷媒吐出能力を調整できる。
【００３５】
圧縮機１１の吐出側には、放熱器１２が接続されている。放熱器１２は、エンジンルーム内の車両前方側に配置されて、圧縮機１１から吐出された高温高圧冷媒と冷却ファン１２ａにより送風される外気（車室外空気）とを熱交換させて、高圧冷媒を放熱させる放熱用熱交換器である。
【００３６】
なお、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、上述の如く、亜臨界サイクルを構成しているので、放熱器１２は冷媒を凝縮させる凝縮器として機能する。また、冷却ファン１２ａは、空調制御装置から出力される制御電圧によって回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。
【００３７】
放熱器１２の出口側には、冷媒配管１３ａを介して、冷媒の流れを分岐する分岐部１４が接続されている。分岐部１４は、３つの流入出口を有する三方継手で構成されて、流入出口のうち１つを冷媒流入口とし、２つを冷媒流出口としたものである。このような三方継手は、管径の異なる配管を接合して構成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに通路径の異なる複数の冷媒通路を設けて構成してもよい。
【００３８】
分岐部１４のうち一方の冷媒流出口には、冷媒配管１３ｂを介して、第１膨張弁１５が接続されている。第１膨張弁１５は、放熱器１２にて放熱した高圧液相冷媒のうち分岐部１４にて分岐された一方の冷媒を減圧膨張させる第１減圧手段であるとともに、第１膨張弁１５下流側（低圧側）へ流出させる冷媒の流量を調整する流量調整手段でもある。
【００３９】
なお、本実施形態では、第１膨張弁１５として、後述する第１蒸発器１６出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定値に近づくように、機械的機構によって絞り通路面積（冷媒流量）が調整される周知のボックス型温度式膨張弁を採用している。
【００４０】
具体的には、第１膨張弁１５は、第１蒸発器１６出口側冷媒の温度および圧力に基づいて第１蒸発器１６出口側冷媒の過熱度を検出する感温部１５ａと、第１蒸発器１６出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように絞り通路面積（冷媒流量）を調整する可変絞り機構部１５ｂとを１つのハウジング内に収容した内部均圧式膨張弁である。
【００４１】
第１膨張弁１５のうち、可変絞り機構部１５ｂ下流側の冷媒出口側には、冷媒配管１３ｃを介して、第１蒸発器１６が接続されている。第１蒸発器１６は、第１膨張弁１５にて減圧膨張された低圧冷媒と送風ファン１６ａから送風された送風空気とを熱交換させて、低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる吸熱用熱交換器である。
【００４２】
送風ファン１６ａは、空調制御装置から出力される制御電圧によって回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。なお、この第１蒸発器１６および送風ファン１６ａは、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に搭載された図示しない前席側用空調ユニット内に配置されている。
【００４３】
さらに、この前席側用空調ユニット内のうち第１蒸発器１６の空気流れ下流側には、第１蒸発器１６にて冷却された送風空気を再加熱する加熱手段が配置されている。なお、この加熱手段としては、エンジン冷却水を熱源として送風空気を加熱する前席側用のヒータコアを採用できる。
【００４４】
従って、送風ファン１６ａから送風された送風空気は、第１蒸発器１６にて冷却された後、ヒータコアにて再加熱されることによって温度調整されて、第１蒸発器１６の空調対象空間である車両前席側空間へ吹き出される。
【００４５】
第１蒸発器１６の冷媒出口側は、冷媒配管１３ｄ、第１膨張弁１５の感温部１５ａおよび冷媒配管１３ｅを介して、合流部１７の一方の冷媒流入口へ接続されている。合流部１７は、第１蒸発器１６から流出した冷媒の流れ、および、後述する第２蒸発器２１から流出した冷媒の流れを合流させるもので、その基本的構成は、分岐部１４と同様である。
【００４６】
従って、合流部１７では、３つの流入出口のうち２つを冷媒流入口とし、１つを冷媒流出口として用いている。
【００４７】
一方、分岐部１４のうち他方の冷媒流出口は、冷媒配管１３ｆを介して、第２膨張弁１８に接続されている。第２膨張弁１８は、放熱器１２にて放熱した高圧液相冷媒のうち分岐部１４にて分岐された他方の冷媒を減圧膨張させる第２減圧手段であるとともに、第２膨張弁１８下流側（低圧側）へ流出させる冷媒の流量を調整する流量調整手段でもある。
【００４８】
この第２膨張弁１８の基本的構成は、第１膨張弁１５と同様である。従って、第２膨張弁１８も、第２蒸発器２１出口側冷媒の過熱度を検出する感温部１８ａおよび可変絞り機構部１８ｂを有するボックス型温度式膨張弁で構成されている。また、冷媒配管１３ｆは、分岐部１４から車両底面側へ延びるように配置されている。
【００４９】
第２膨張弁１８のうち可変絞り機構部１８ｂ下流側の冷媒出口側には、車両底面側に配置された冷媒配管１３ｇを介して、冷媒の気液を分離してサイクル内の余剰冷媒を蓄える気液分離器１９が接続されている。
【００５０】
この気液分離器１９としては、液相冷媒と気相冷媒との密度差を用いて、重力の作用によって冷媒の気液を分離する重力落下式気液分離器、あるいは、冷媒に遠心力を作用させて冷媒の気液を分離する遠心式気液分離器等の種々の形式を採用できる。
【００５１】
気液分離器１９の気相冷媒出口１９ｂには、気相冷媒を第２膨張弁１８の感温部１８の下流側の冷媒配管に設けられた接続部２０の一方の冷媒流入口へ導くバイパス配管１９ａが接続されている。接続部２０は、バイパス配管１９ａから流出した冷媒の流れ、および、第２蒸発器２１から流出した冷媒の流れを合流させるもので、その基本的構成は、分岐部１４および合流部１７と同様である。
【００５２】
従って、本実施形態では、気液分離器１９およびバイパス配管１９ａによって、第２膨張弁１８にて減圧膨張された冷媒のうち気相冷媒を、第２蒸発器２１を迂回するように流して、第２蒸発器２１冷媒出口から圧縮機１１吸入口へ至る冷媒配管１３ｉ、１３ｊ、１３ｋ、１３ｌに設けられた接続部２０へ導く気相冷媒バイパス手段を構成している。
【００５３】
さらに、このバイパス配管１９ａの配管径は、通常運転時に、バイパス配管１９ａを流通する気相冷媒に生じる圧力損失が、気液分離器１９の液相冷媒出口１９ｃから第２蒸発器２１を介して接続部２０へ至る冷媒流路１３ｈ、１３ｉ、１３ｊを流通する冷媒に発生する圧力損失以上となるように設定されている。
【００５４】
より具体的には、バイパス配管１９ａの配管径は、バイパス配管１９ａを介してバイパスさせる気相冷媒の冷媒流量（質量流量）が、気液分離器１９内へ流入する冷媒流量のうち２０％〜３０％程度となるように設定されている。
【００５５】
気液分離器１９の液相冷媒出口１９ｃには、冷媒配管１３ｈを介して、第２蒸発器２１が接続されている。第２蒸発器２１は、第２膨張弁１８にて減圧膨張された低圧冷媒と送風ファン２１ａから送風された送風空気とを熱交換させて、低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる吸熱用熱交換器である。送風ファン２１ａは、空調制御装置から出力される制御電圧によって回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。
【００５６】
なお、この第２蒸発器２１および送風ファン２１ａは、車室内後部座席の後方に搭載された図示しない後席側用空調ユニット内に配置されている。そして、送風ファン２１ａから送風された送風空気は、第２蒸発器２１にて冷却された後、前席側と同様に後席側用のヒータコアで再加熱されることによって温度調整されて、第２蒸発器２１の空調対象空間である車両後席側空間へ吹き出される。
【００５７】
このため冷媒配管１３ｈは、車室下方の車両底面側において、車両前方側（エンジンルーム側）から車両後方側（トランクルーム側）へ延びるように配置されて、気液分離器１９の液相冷媒出口１９ｃと第２蒸発器２１とを接続している。従って、第２膨張弁１８および気相冷媒バイパス手段を構成する気液分離器１９は、車両底面側に配置された冷媒配管１３ｆ、１３ｇ、１３ｈに接続されることになる。
【００５８】
さらに、冷媒配管１３ｈがエンジンルーム側からトランクルーム側へ延びているため、第２蒸発器２１冷媒出口から圧縮機１１吸入口へ至る冷媒配管１３ｉ〜１３ｌの長さは、第１蒸発器１６冷媒出口から圧縮機１１吸入口へ至る冷媒配管１３ｄ、１３ｅ、１３ｌの長さよりも長くなっている。
【００５９】
同様に、放熱器１２冷媒出口から第２膨張弁１８を介して第２蒸発器２１の冷媒入口に至る冷媒配管１３ａ、１３ｆ、１３ｇ、１３ｈの長さが、放熱器１２冷媒出口から第１膨張弁１５を介して第１蒸発器１６冷媒入口に至る冷媒配管１３ａ、１３ｂ、１３ｃの長さよりも長くなっている。
【００６０】
また、本実施形態では、放熱器１２冷媒出口から気液分離器１９冷媒入口に至る冷媒配管１３ａ、１３ｆ、１３ｇの長さは、放熱器１２冷媒出口から第２蒸発器２１冷媒入口に至る冷媒配管１３ａ、１３ｆ、１３ｇ、１３ｈの長さの半分以下となっている。
【００６１】
第２蒸発器２１の冷媒出口側は、冷媒配管１３ｉ、第２膨張弁１８の感温部１８ａおよび冷媒配管１３ｊを介して、接続部２０の他方の冷媒流入口へ接続される。さらに、接続部２０の冷媒流出口は、冷媒配管１３ｋを介して、合流部１７の他方の冷媒流入口へ接続され、合流部１７の冷媒流出口は、冷媒配管１３ｌを介して、圧縮機１１の吸入側へ接続されている。
【００６２】
次に、本実施形態の電気制御部の概要を説明する。空調制御装置は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。この空調制御装置は、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行って、上記した各種アクチュエータ１２ａ、１６ａ、２１ａ等の作動を制御する。
【００６３】
さらに、空調制御装置には、各種センサ群からの検出信号、および、車室内に設けられた空調操作パネルからの各種操作信号が入力される。この空調操作パネルには、車両用空調装置の作動要求信号を出力する作動スイッチ、車室内の目標温度を設定する温度設定スイッチ等が設けられる。
【００６４】
次に、上述の構成における本実施形態の作動を、図２のモリエル線図により説明する。まず、操作パネルの作動スイッチが投入されて、圧縮機１１に車両走行用エンジンの回転駆動力が伝達されると、圧縮機１１が作動する。圧縮機１１から吐出された高温高圧冷媒（図２の１０１点）は、放熱器１２に流入して、冷却ファン１２ａによって送風された外気により冷却されて凝縮する（図２の１０１点→１０２点）。
【００６５】
放熱器１２から流出した高圧冷媒の流れは、冷媒配管１３ａを介して分岐部１４へ流入し、冷媒配管１３ｂを介して第１膨張弁１５へ流入する流れと、冷媒配管１４ｆを介して第２膨張弁１８へ流入する流れとに分岐される。
【００６６】
分岐部１４から第１膨張弁１５へ流入した冷媒は、第１膨張弁１５の可変絞り機構部１５ｂにて減圧膨張されて低圧冷媒となり、冷媒配管１３ｃを介して第１蒸発器１６へ流入する（図２の１０２点→１０３点）。この際、可変絞り機構部１５ｂの絞り通路面積は、第１蒸発器１６出口側冷媒（図２の１０４点）の過熱度が予め定めた所定値に近づくように調整される。
【００６７】
第１蒸発器１６では、第１膨張弁１５にて減圧された低圧冷媒が、送風ファン１６ａの送風空気から吸熱して蒸発する（図２の１０３点→１０４点）。これにより、車両前席側空間に吹き出される送風空気が冷却される。
【００６８】
第１蒸発器１６から流出した低圧気相冷媒は、冷媒配管１３ｄ、第１膨張弁１５の感温部１５ａおよび冷媒配管１３ｅを介して、合流部１７へ流入し、さらに、冷媒配管１３ｌを介して、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。この際、冷媒配管１３ｄ、１３ｅ、１３ｌにて冷媒に圧力損失が生じる（図２の１０４点→１０５点）。
【００６９】
一方、分岐部１４から第２膨張弁１８へ流入した冷媒は、第２膨張弁１８の可変絞り機構部１８ｂにて減圧膨張されて気液二相状態の低圧冷媒となり（図２の１０２点→１０６点）、気液分離器１９へ流入する。この際、可変絞り機構部１８ｂの絞り通路面積は、第２蒸発器２１出口側冷媒（図２の１０７点）の過熱度が予め定めた所定値に近づくように調整される。
【００７０】
気液分離器１９にて分離された気相冷媒（図２の１０６ａ点）は、バイパス通路１９ａを介して接続部２０へ流入する。また、気液分離器１９にて分離された低圧液相冷媒（図２の１０６ｂ点）は、冷媒配管１４ｆを介して第２蒸発器２１へ流入する。
【００７１】
第２蒸発器２１では、第２膨張弁１８にて減圧された低圧液相冷媒が、送風ファン２１ａの送風空気から吸熱して蒸発する（図２の１０６ｂ点→１０７点）。これにより、車両後席側空間に吹き出される送風空気が冷却される。
【００７２】
第２蒸発器２１から流出した低圧気相冷媒は、冷媒配管１３ｉ、第２膨張弁１８の感温部１８ａおよび冷媒配管１３ｊを介して、接続部２０へ流入し、さらに、冷媒配管１３ｋを介して、接続部１７へ流入する。接続部１７へ流入した冷媒は、冷媒配管１３ｌを介して、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。この際、冷媒配管１３ｉ〜１３ｌにて冷媒に圧力損失が生じる（図２の１０７点→１０５点）。
【００７３】
本実施形態の冷凍サイクル装置１０は、以上の如く作動するので、分岐部１４で分岐された冷媒を第１膨張弁１５で減圧膨張させて第１蒸発器１６へ供給するとともに、第２膨張弁１８で減圧膨張させて第２蒸発器２１へ供給することができるので、第１蒸発器１６および第２蒸発器２１にて同時に冷凍能力を発揮できる。
【００７４】
この際、本実施形態では、気相冷媒バイパス手段を構成する気液分離器１９およびバイパス通路１９ａを備えているので、第２膨張弁１８にて減圧膨張された冷媒のうち液相冷媒を、第２蒸発器２１へ供給することができる。そして、第２蒸発器２１冷媒出口から圧縮機１１吸入口へ至る冷媒配管１３ｉ〜１３ｌには、第２蒸発器２１にて蒸発した気相冷媒のみを流通させることができる。
【００７５】
従って、従来技術のように、気相冷媒バイパス手段を備えることなく、第２膨張弁１８にて減圧された気液二相冷媒を第２蒸発器２１へ供給する場合に対して、第２蒸発器２１冷媒出口から圧縮機１１吸入口へ至る冷媒配管１３ｉ〜１３ｌを流通する冷媒に生じる圧力損失を大幅に低減できる。
【００７６】
これにより、第２蒸発器２１冷媒出口から圧縮機１１吸入口へ至る冷媒配管１３ｉ〜１３ｌの長さが、第１蒸発器１６冷媒出口から圧縮機１１吸入口へ至る冷媒配管１３ｄ、１３ｅ、１３ｌの長さよりも長く形成された冷凍サイクル装置であっても、第２蒸発器２１における冷媒蒸発圧力を、図２の破線に示す従来技術よりも、低下させることができる。
【００７７】
その結果、第１蒸発器１６における冷媒蒸発温度と第２蒸発器２１における冷媒蒸発温度との温度差を抑制できる。延いては、冷凍サイクル装置全体としてのエネルギ効率の低下を招くことなく、第１蒸発器１６および第２蒸発器２１の双方の蒸発器にて適切に冷房能力を発揮させ、前席側および後席側の空調を適切に行うことができる。
【００７８】
さらに、気相冷媒バイパス手段を構成する気液分離器１９から第２蒸発器２１へ至る冷媒配管１３ｈについても、液相冷媒が流通するので、気液二相冷媒が流通する場合に対して冷媒に生じる圧力損失を低減させることができる。従って、第２蒸発器２１へ液相冷媒を供給しやすくなり、より一層、第２蒸発器２１の冷房能力不足を抑制できる。
【００７９】
しかも、気液分離器１９の液相冷媒出口１９ｃから第２蒸発器２１冷媒入口へ至る冷媒配管１３ｈには液相冷媒が流通するので、気液二相冷媒が流通する場合に対して、小径化した冷媒配管を採用できる。
【００８０】
従って、本実施形態の如く、放熱器１２冷媒出口から気液分離器１９冷媒入口に至る冷媒配管１３ａ、１３ｆ、１３ｇの長さを、放熱器１２冷媒出口から第２蒸発器２１冷媒入口に至る冷媒配管１３ａ、１３ｆ、１３ｇ、１３ｈの長さの半分以下とすれば、小径化された配管を多く採用でき、冷凍サイクル装置全体としての小型化も図れる。
【００８１】
さらに、本実施形態では、バイパス配管１９ａの配管径を調整することによって、通常運転時に、バイパス配管１９ａを流通する気相冷媒に発生する圧力損失が、気液分離器１９から第２蒸発器２１を介して接続部２０へ至る冷媒流路１３ｈ、１３ｉを流通する冷媒に発生する圧力損失以上となるように設定している。
【００８２】
そして、バイパス配管１９ａを介してバイパスさせる気相冷媒の冷媒流量を、気液分離器１９内へ流入する冷媒流量の２０％〜３０％程度としているので、第２蒸発器２１にて、適切に冷房能力を発揮させることができる。
【００８３】
このことを図２、３により説明する。前述の図２のモリエル線図に示すように、第２膨張弁１８にて減圧膨張された低圧冷媒（図２の１０６点）の乾き度は０．３程度となる。つまり、この低圧冷媒のうち３０％程度は気相冷媒となる。従って、バイパス配管１９ａによって、気液分離器１９内へ流入する冷媒流量の２０％〜３０％程度の冷媒をバイパスさせれば、確実に気相冷媒のみをバイパスさせることができる。
【００８４】
その結果、気液分離器１９にて分離された液相冷媒が、バイパス配管１９ａを介して、接続部２０へ流出してしまうことを確実に防止でき、より一層、第２蒸発器２１の冷房能力不足を抑制できる。
【００８５】
また、本発明者らの検討によれば、一般的に、デュアルエアコンタイプの車両用空調装置では、第２蒸発器２１冷媒出口から圧縮機１１吸入口へ至る冷媒配管１３ｉ〜１３ｌの全長は５〜１０ｍ程度となることが判っている。
【００８６】
このため、図３に示すように、バイパス配管１９ａによって、気液分離器１９内へ流入する冷媒流量の２０％〜３０％程度の気相冷媒をバイパスさせれば、図３に示すように、第２蒸発器２１冷媒出口から圧縮機１１吸入口へ至る冷媒配管１３ｉ〜１３ｌにおける圧力損失が０．０５〜０．０７ＭＰａ低減し、第２蒸発器２１における冷媒蒸発温度を従来技術に対して約３〜６℃程度低下させることができる。
【００８７】
なお、図３は、冷媒としてＲ１３４ａを用い、冷媒流量４０ｋｇ／ｈ、目標冷媒蒸発圧力０．３５ＭＰａとした際の、第２蒸発器２１冷媒出口から圧縮機１１吸入口へ至る冷媒配管１３ｉ〜１３ｌの全長（ｍ）を変化に対する、冷媒配管１３ｉ〜１３ｌを流通する冷媒に生じる圧力損失（ＭＰａ）、および、第１蒸発器１６に対する第２蒸発器２１の冷媒蒸発温度上昇量（℃）の変化を示すグラフである。
【００８８】
さらに、本実施形態では、接続部２０を、第２膨張弁１８の感温部１８ａの下流側に配置しているので、感温部１８ａがバイパス配管１９ａから流出した気相冷媒の温度を感知してしまうことを防止して、第２膨張弁１８が精度良く絞り開度を調整できる。その結果、第２蒸発器２１にて、より一層、適切に冷房能力を発揮できる。
【００８９】
さらに、本実施形態のように気相冷媒バイパス手段１９、１９ａを、車両底面側に配置された冷媒配管１３ｇ、１３ｈに接続することで、気相冷媒バイパス手段１９、１９ａの搭載性およびメンテナンス性を向上できる。
【００９０】
（第２実施形態）
第１実施形態では、バイパス配管１９ａの配管径を調整した例を説明したが、本実施形態では、図４の全体構成図に示すように、バイパス配管１９ａに、バイパス配管１９ａを流通する気相冷媒に圧力損失を発生させる絞り手段１９ｄを設けている。なお、図４では、第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付している。これは以下の実施形態でも同様である。
【００９１】
本実施形態では、この絞り手段１９ｄによって、通常運転時に、バイパス配管１９ａを流通する気相冷媒に発生する圧力損失が、気液分離器１９から第２蒸発器２１を介して接続部２０へ至る冷媒流路を流通する冷媒に発生する圧力損失以上となるようにしている。
【００９２】
さらに、バイパス配管１９ａを介してバイパスさせる気相冷媒の冷媒流量を、気液分離器１９内へ流入する冷媒流量のうち２０％〜３０％程度としている。なお、この絞り手段１９ａとしては、キャピラリチューブ、オリフィスといった固定絞り手段を採用できる。その他の構成は、第１実施形態と同様である。
【００９３】
従って、本実施形態の冷凍サイクル装置１０でも、第１実施形態と同様の効果を得られるとともに、絞り手段１９ａによって、バイパス配管１９ａの圧力損失を容易に調整することができる。
【００９４】
（第３実施形態）
本実施形態では、第１実施形態の構成に対して、図５の全体構成図に示すように、気液分離器１９の液相冷媒出口１９ｃから第２蒸発器２１へ至る冷媒配管１３ｈの一部を、第２蒸発器２１から第２膨張弁１８の感温部１８ａへ至る冷媒配管１３ｉに近接配置した例を説明する。
【００９５】
具体的には、本実施形態では、第２蒸発器２１から第２膨張弁１８の感温部１８ａへ至る冷媒配管１３ｉを外側管として、冷媒配管１３ｉの内側に気液分離器１９の液相冷媒出口１９ｃから第２蒸発器２１へ至る冷媒配管１３ｈの一部を内側管として配置した二重管方式によって近接配置している。その他の構成は、第１実施形態と同様である。
【００９６】
本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、第１実施形態と同様の効果を得られるとともに、冷媒配管１３ｈを流れる液相冷媒が、その周囲の環境温度によって加熱されて蒸発してしまうことを抑制できるので、冷媒配管１３ｈにおける圧力損失の増加を抑制できる。その結果、第２蒸発器２１へ、より一層、確実に液相冷媒を供給できる。
【００９７】
なお、冷媒配管１３ｈの一部を、冷媒配管１３ｉに近接配置する構成としては、例えば、冷媒配管１３ｈの少なくとも一部の外表面および冷媒配管１３ｉの少なくとも一部の外表面同士を、ろう付け、溶接、圧接、はんだ付け等の接合手段で接合する構成を採用してもよい。さらに、冷媒配管１３ｈおよび冷媒配管１３ｉを近接配置する構成を第２実施形態に適用してもよい。
【００９８】
（第４実施形態）
本実施形態では、第１実施形態の構成に対して、図６に示すように、第２膨張弁１８のうち可変絞り機構部１８ｂ下流側の冷媒出口と気液分離器１９とを接続する冷媒配管１３ｇを廃止して、第２膨張弁１８冷媒出口および気液分離器１９の冷媒入口とを冷媒配管を介することなく、一体に構成したものである。
【００９９】
さらに、バイパス配管１９ａが接続される接続部２０を、第２膨張弁１８の感温部１８ａの冷媒流れ上流側に配置している。その他の構成は、第１実施形態と同様である。
【０１００】
本実施形態のように、接続部２０が感温部１８ａの上流側に配置される場合、感温部１８ａでは、第２蒸発器２１流出冷媒とバイパス配管１９ａ流出冷媒との混合冷媒の過熱度を検出してしまうものの、第２蒸発器２１出口近傍の冷媒の過熱度が予め定めた所定値に近づくように、温度式膨張弁のセット荷重等を予め調整しておけばよい。
【０１０１】
本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、第１実施形態と同様の効果を得られるとともに、第２膨張弁１８および気相冷媒バイパス手段１９、１９ａの小型化を図ることができる。さらに、第２、第３実施形態において、同様に、第２膨張弁１８と気液分離器１９とを一体に構成してもよい。
【０１０２】
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、以下のように種々変形可能である。
【０１０３】
（１）上述の実施形態では、冷媒としてフロン系冷媒を用いた例を説明したが、冷媒として二酸化炭素、炭化水素系冷媒を用いてもよい。
【０１０４】
なお、フロンとは炭素、フッ素、塩素、水素からなる有機化合物の総称であり、冷媒として広く使用されているものである。フロン系冷媒には、ＨＣＦＣ（ハイドロ・クロロ・フルオロ・カーボン）系冷媒、ＨＦＣ（ハイドロ・フルオロ・カーボン）系冷媒等が含まれており、これらはオゾン層を破壊しないため代替フロンと呼ばれる冷媒である。
【０１０５】
また、炭化水素（ＨＣ）系冷媒とは、水素、炭素を含み、自然界に存在する冷媒物質のことである。この炭化水素系冷媒には、Ｒ６００ａ（イソブタン）、Ｒ２９０（プロパン）などがある。
【０１０６】
（２）上述の実施形態では、第１、第２減圧手段として内部均圧式のボックス型温度式膨張弁で構成された第１、２膨張弁１５、１８を用いた例を説明したが、第１、第２減圧手段はこれに限定されない。
【０１０７】
例えば、蒸発器１６、２１の冷媒出口近傍に配置された感温部および蒸発器１６、２１の冷媒出口圧力を膨張弁内部に導入する均圧管を有して構成される、外部均圧式の温度式膨張弁を採用してもよい。さらに、空調制御装置から出力される制御信号によって絞り通路面積を可変制御できる電気式膨張弁を採用してもよい。
【０１０８】
（３）上述の第３実施形態では、気液分離器１９の液相冷媒出口１９ｃから第２蒸発器２１へ至る冷媒配管１３ｈの一部を、第２蒸発器２１から第２膨張弁１８の感温部１８ａへ至る冷媒配管１３ｉに近接配置した例を説明したが冷媒配管１３ｈの少なくとも一部を、第２蒸発器２１冷媒出口から圧縮機１１吸入口へ至る配管１３ｉ〜１３ｌに近接配置すれば第３実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１０９】
（４）上述の実施形態では、本発明の冷凍サイクル装置１０を、車両前席側および後席側の双方の空調を同時に行うデュアルモードで運転する車両用空調装置に適用した例を説明したが、もちろん、車両前席側のみの空調を行う単独モードと上述のデュアルモードとを切替可能な車両用空調装置に適用してもよい。
【０１１０】
（５）上述の各実施形態に対して、圧縮機１１吸入側冷媒（冷媒配管１３ｌを流通する冷媒）と放熱器１２出口側冷媒（冷媒配管１３ａを流通する冷媒）とを熱交換させる内部熱交換器を設けてもよい。これにより、第１、第２蒸発器１６、２１における入口側冷媒と出口側冷媒とのエンタルピ差（冷凍能力）を増大することができる。
【０１１１】
（６）上述の実施形態では、本発明の冷凍サイクル装置を車両用空調装置に適用した例を説明したが、本発明の適用はこれに限定されない。例えば、業務用冷蔵・冷蔵装置、自動販売機用冷却装置、冷蔵機能付きショーケース等の定置用の冷凍サイクル装置にも適用できる。
【０１１２】
（７）上述の実施形態では、放熱器１２を冷媒と外気とを熱交換させる室外側熱交換器とし、第１、２蒸発器１６、２１を室内側熱交換器として車室の空調用に適用しているが、逆に、第１、２蒸発器１６、２１を外気等の熱源から吸熱する室外側熱交換器として構成し、放熱器１２を空気あるいは水等の被加熱流体を加熱する室内側熱交換器として構成するヒートポンプサイクルに本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１３】
【図１】第１実施形態の冷凍サイクル装置の全体構成図である。
【図２】第１実施形態の冷凍サイクル装置の冷媒の状態を示すモリエル線図である。
【図３】配管全長に対する圧力損失および温度上昇量の変化を示すグラフである。
【図４】第２実施形態の冷凍サイクル装置の全体構成図である。
【図５】第３実施形態の冷凍サイクル装置の全体構成図である。
【図６】第４実施形態の冷凍サイクル装置の全体構成図である。
【符号の説明】
【０１１４】
１１            圧縮機
１２            放熱器
１３ａ〜１３ｌ  冷媒配管
１４            分岐部
１５            第１膨張弁
１６            第１蒸発器
１７            合流部
１８            第２膨張弁
１８ａ          感温部
１９            気液分離器
１９ａ          バイパス配管
１９ｄ          絞り手段
２０            接続部
２１            第２蒸発器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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