(57)【要約】【課題】噛み合い式係合装置の解放時に所望の解放特性を得ることのできる噛み合い式係合装置付き駆動装置を提供すること。【解決手段】噛み合い式係合装置付き駆動装置であるドグクラッチ付き駆動装置１が有するドグクラッチ５０を係合状態から解放状態に切り替える場合に、エンジン１５の運転条件に応じて第１モータジェネレータ２０のトルクの変化速度の学習補正量を決定することによって当該トルクの変化速度を補正する。これにより、ドグクラッチ５０を解放状態に切り替える場合には、エンジン１５の運転条件に適した変化速度で第１モータジェネレータ２０のトルクをドグクラッチ５０に伝達することができるので、エンジン１５のトルクが運転条件によって変化する場合でも、ドグクラッチ５０の解放に適したトルクを作用させてドグクラッチ５０を解放状態にすることができる。この結果、ドグクラッチ５０の解放時に所望の解放特性を得ることができる。【選択図】        図１
2009286356.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれに複数の歯部が設けられると共に少なくともいずれか一方が回転可能に設けられた第１係合要素と第２係合要素とを有しており、且つ、双方の前記歯部が互いに噛み合うことにより回転方向の力であるトルクが前記第１係合要素と前記第２係合要素との間で伝達可能な状態である係合状態と、双方の前記歯部が離間することにより前記トルクが前記第１係合要素と前記第２係合要素との間で伝達されない状態である解放状態とに切り替え可能な噛み合い式係合装置と、
前記噛み合い式係合装置に前記トルクを伝達可能な電動機と、
前記噛み合い式係合装置に前記トルクを伝達可能なエンジンと、
前記噛み合い式係合装置を前記係合状態から前記解放状態に切り替える場合に前記電動機の前記トルクを変化させると共に、前記エンジンの運転条件に応じて前記電動機の前記トルクの変化速度の補正値を決定することにより前記変化速度を補正する電動機制御手段と、
を備えることを特徴とする噛み合い式係合装置付き駆動装置。
【請求項２】
前記電動機制御手段は、前記電動機の前記トルクを変化させる場合には第１の変化速度から第２の変化速度に切り替えることにより変化速度を変化させ、且つ、前記補正値として、前記第１の変化速度から前記第２の変化速度への切替点を補正する値と、前記第２の変化速度の変化の度合いを補正する値とを用いることを特徴とする請求項１に記載の噛み合い式係合装置付き駆動装置。
【請求項３】
前記エンジンの運転条件は、前記エンジンの回転数と前記エンジンのトルクとのうち少なくともいずれか一方、及び前記エンジンの水温と前記エンジンの油温とのうち少なくともいずれか一方を用いることを特徴とする請求項１または２に記載の噛み合い式係合装置付き駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、噛み合い式係合装置付き駆動装置に関するものである。特に、この発明は、係合時に一対の係合要素にそれぞれ設けられた歯が噛み合う噛み合い式係合装置を備えた噛み合い式係合装置付き駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用の駆動装置では、変速をする際などに動力を伝達したり遮断をしたりする手段として、摩擦式係合装置や噛み合い式係合装置など、係合要素の係合や解放を行うことができる、いわゆるクラッチが多用されている。このうち、ドグクラッチと称される噛み合い式係合装置は、一対の係合要素の双方に複数の歯が設けられており、これらの歯を噛み合わせたり離間させたりすることにより、係合や解放を行うことができる。しかし、このような噛み合い式係合装置は、係合要素の係合時には必ず双方の回転数が一致した状態になるため、解放させた状態の係合要素同士を係合する際に係合要素間で回転数に差がある場合には、係合時に短時間で回転数が一致するように、係合要素に接続された回転要素の回転数が急変する。このため、この回転要素の回転数の急変によりショックが発生する場合があった。
【０００３】
そこで、従来の噛み合い式係合装置を備えた駆動装置である噛み合い式係合装置付き駆動装置では、このようなショックの軽減を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載の駆動装置では、噛み合い式係合装置であるドグクラッチは、遊星歯車機構のリングギアに設けられた外歯と、リングギアの径方向外方に位置するスリーブに設けられた内歯とにより構成されており、このドグクラッチを係合したり解放したりすることにより、モータジェネレータのトルクを伝達したり遮断したりすることが可能に設けられている。この駆動装置では、ドグクラッチの外歯と内歯とを係合させる場合、モータジェネレータのトルクを調整してスリーブを回転させてスリーブに設けられた内歯を回転させることにより、外歯の位相と内歯の位相とが所定の範囲内で一致するように、これらの位相を調整している。これにより、係合時のショックを軽減することができる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３８１３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このように噛み合い式係合装置では、係合時には係合要素に設けられた歯の位相を調整して歯を噛み合わせる必要があるが、噛み合った状態の歯を解放させる解放時においても、位相を調整して解放する必要がある。つまり、噛み合い式係合装置が係合している状態では、噛み合っている状態の歯によって係合要素間でトルクの伝達が行なわれるが、歯が噛み合っている状態でトルクが伝達された場合、歯には面圧が発生する。このため、解放時に位相が合っていない状態では、この面圧により歯同士を解放するのが困難になる。
【０００６】
ここで、噛み合い式係合装置付き駆動装置によって伝達する動力としては、上述したモータジェネレータの動力の他に、内燃機関であるエンジンの動力も伝達する。エンジンの動力を噛み合い式係合装置付き駆動装置で伝達する場合でも、モータジェネレータの動力を伝達する場合と同様にトルクを調整して噛み合い式係合装置の係合要素に設けられた歯の位相を調整する必要があるが、エンジンのトルクは製品のばらつきや経時劣化によって変化するため、トルクを調整する際には学習補正をする必要がある。
【０００７】
しかし、エンジンのトルクは、運転条件や環境により変化量が異なる場合がある。例えば、ベアリング等のエンジンを構成する部品における製品のばらつきや充填されるオイルの種類によりエンジンの温度に伴うエンジンのフリクションは変化したり、エンジンの回転数によってフリクションは変化したりするため、エンジントルクは一律の変化量にならない場合がある。また、エンジンに設けられる燃料噴射用のインジェクタのばらつきによって吐出特性にもばらつきが発生するため、これによりエンジントルクは回転数や温度で一律の変化量とはならない場合があり、またエンジントルクの変化量は、水温によっても変化する。これらのように、エンジンのトルクは運転条件等により変化量が異なる場合があるため、学習補正を行った場合でも１つの学習値では適切な制御にならない場合があり、噛み合い式係合装置の解放時にハンチングが発生するなど、所望の解放特性を得られない場合があった。
【０００８】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、噛み合い式係合装置の解放時に所望の解放特性を得ることのできる噛み合い式係合装置付き駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る噛み合い式係合装置付き駆動装置は、それぞれに複数の歯部が設けられると共に少なくともいずれか一方が回転可能に設けられた第１係合要素と第２係合要素とを有しており、且つ、双方の前記歯部が互いに噛み合うことにより回転方向の力であるトルクが前記第１係合要素と前記第２係合要素との間で伝達可能な状態である係合状態と、双方の前記歯部が離間することにより前記トルクが前記第１係合要素と前記第２係合要素との間で伝達されない状態である解放状態とに切り替え可能な噛み合い式係合装置と、前記噛み合い式係合装置に前記トルクを伝達可能な電動機と、前記噛み合い式係合装置に前記トルクを伝達可能なエンジンと、前記噛み合い式係合装置を前記係合状態から前記解放状態に切り替える場合に前記電動機の前記トルクを変化させると共に、前記エンジンの運転条件に応じて前記電動機の前記トルクの変化速度の補正値を決定することにより前記変化速度を補正する電動機制御手段と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
この発明では、噛み合い式係合装置を係合状態から解放状態に切り替える場合に、エンジンの運転条件に応じて電動機のトルクの変化速度の補正値を決定することにより、当該トルクの変化速度を補正するので、噛み合い式係合装置を解放状態に切り替える場合には、エンジンの運転条件に適した変化速度で電動機のトルクを噛み合い式係合装置に伝達することができる。これにより、噛み合い式係合装置を解放状態にする場合には、エンジンの運転条件に適したトルクが噛み合い式係合装置に作用した状態で解放するので、エンジンのトルクが運転条件によって変化する場合でも、解放に適したトルクを噛み合い式係合装置に作用させて噛み合い式係合装置を解放状態にすることができる。この結果、噛み合い式係合装置の解放時に所望の解放特性を得ることができる。
【００１１】
また、この発明に係る噛み合い式係合装置付き駆動装置は、上記発明において、前記電動機制御手段は、前記電動機の前記トルクを変化させる場合には第１の変化速度から第２の変化速度に切り替えることにより変化速度を変化させ、且つ、前記補正値として、前記第１の変化速度から前記第２の変化速度への切替点を補正する値と、前記第２の変化速度の変化の度合いを補正する値とを用いることを特徴とする。
【００１２】
この発明では、電動機のトルクの変化速度として第１の変化速度と第２の変化速度とを設定し、補正値として第１の変化速度から第２の変化速度への切替点を補正する値を用いるので、第１の変化速度から第２の変化速度への切替点を、エンジンの運転条件に応じて設定することができ、電動機のトルクの変化速度を、エンジンの運転条件に応じた変化速度にすることができる。また、補正値として第２の変化速度の変化の度合いを補正する値も用いるので、電動機のトルクの変化速度を、より確実にエンジンの運転条件に適した変化速度にすることができる。これらにより、噛み合い式係合装置を解放状態にする場合に、エンジンの運転条件に応じて解放に適したトルクを噛み合い式係合装置に作用させて噛み合い式係合装置を解放状態にすることができる。この結果、噛み合い式係合装置の解放時に、より確実に所望の解放特性を得ることができる。
【００１３】
また、この発明に係る噛み合い式係合装置付き駆動装置は、上記発明において、前記エンジンの運転条件は、前記エンジンの回転数と前記エンジンのトルクとのうち少なくともいずれか一方、及び前記エンジンの水温と前記エンジンの油温とのうち少なくともいずれか一方を用いることを特徴とする。
【００１４】
この発明では、エンジンの運転条件としてエンジンの回転数やトルクなどのエンジンの出力と、エンジンの水温や油温などの温度とを用いるので、解放時に噛み合い式係合装置に作用させる電動機のトルクの変化速度を、より確実にエンジンの運転条件に適した変化速度にすることができる。この結果、噛み合い式係合装置の解放時に、より確実に所望の解放特性を得ることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る噛み合い式係合装置付き駆動装置は、噛み合い式係合装置の解放時に所望の解放特性を得ることができる、という効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る噛み合い式係合装置付き駆動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例】
【００１７】
図１は、実施例に係る噛み合い式係合装置付き駆動装置の概略図である。同図に示す噛み合い式係合装置付き駆動装置であるドグクラッチ付き駆動装置１は、車両（図示省略）に搭載され、車両走行時における動力発生手段として車両に搭載される内燃機関であるエンジン１５、及びエンジン１５と同様に車両走行時における動力発生手段として車両に搭載される第２モータジェネレータ２５が接続された変速機１０を有している。エンジン１５と第２モータジェネレータ２５とが接続される変速機１０は、これらのエンジン１５と第２モータジェネレータ２５で発生した動力を車両の走行状態に応じて適切に出力可能に設けられている。また、この変速機１０には、エンジン１５の動力と第２モータジェネレータ２５の動力とを出力する際におけるこれらの動力の分配を行う動力分配手段である第１モータジェネレータ２０が接続されている。これらの第１モータジェネレータ２０及び第２モータジェネレータ２５は、電動機と発電機との双方の機能を兼ね備えた周知のモータジェネレータとなっている。
【００１８】
これらの第１モータジェネレータ２０及び第２モータジェネレータ２５は、これらを制御する電動機制御手段であるモータジェネレータＥＣＵ（Electronic Control Unit）７０に接続されている。また、エンジン１５は、エンジン１５を制御するエンジン制御手段であるエンジンＥＣＵ１００に接続されている。これらのモータジェネレータＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ１００とは、互いに接続されている。また、車両には、車両を運転する際に操作するアクセルペダル（図示省略）の開度を検出するアクセル開度検出手段であるアクセル開度センサ６５と、エンジン１５の出力軸であるクランク軸１６の回転角を検出するクランク角検出手段であるクランク角センサ６６と、車両走行時の車速を検出する車速検出手段である車速センサ６７とが設けられており、これらは共にエンジンＥＣＵ１００に接続されている。
【００１９】
周知のモータジェネレータである第１モータジェネレータ２０は、固定側の構成部材であるステータ２１と、回転側の構成部材であるロータ２２とを有しており、変速機１０に接続される第１モータジェネレータ２０は、このうちのロータ２２が変速機１０に接続されている。また、ステータ２１は車両の車体（図示省略）に固定されている。第２モータジェネレータ２５も第１モータジェネレータ２０と同様に、固定側の構成部材であるステータ２６と、回転側の構成部材であるロータ２７とを有しており、ステータ２６は車体に固定され、ロータ２７は変速機１０に接続されている。
【００２０】
また、変速機１０は、第１遊星歯車機構３０と、第２遊星歯車機構４０と、噛み合い式係合装置であるドグクラッチ５０と、第２モータジェネレータ２５のロータ２７と変速機１０の出力軸１１とを接続する第２モータジェネレータ変速部１２とを備えている。このうち、第１遊星歯車機構３０は、第１モータジェネレータ２０のロータ２２と一体回転するように設けられ、内部をエンジン１５のクランク軸１６が貫通する中空状の軸であるサンギア軸３１と、サンギア軸３１と一体回転するサンギア３２と、サンギア３２と噛み合いつつその周囲を公転する複数の遊星ギア（プラネタリギア）３３と、サンギア軸３１の軸線を中心とする径方向における遊星ギア３３の外方に設けられると共に遊星ギア３３に噛み合うリングギア３４と、遊星ギア３３をサンギア軸３１の軸線の回りに回転自在に支持し、エンジン１５のクランク軸１６と一体回転するキャリア３５とを備えている。
【００２１】
また、第２遊星歯車機構４０は、ドグクラッチ５０の噛み合い部として設けられるハブ５１が一体回転するように設けられ、内部をクランク軸１６と同軸に設けられる出力軸１１が貫通する中空状の軸であるサンギア軸４１と、サンギア軸４１と一体回転するサンギア４２と、サンギア４２と噛み合いつつその周囲を公転する複数の遊星ギア４３と、サンギア軸４１の軸線を中心とする径方向における遊星ギア４３の外方に設けられると共に遊星ギア４３に噛み合うリングギア４４と、遊星ギア４３をサンギア軸４１の軸線の回りに回転自在に支持し、第１遊星歯車機構３０のリングギア３４と一体回転するキャリア４５とを備えている。
【００２２】
また、第１遊星歯車機構３０の遊星ギア３３は、第２遊星歯車機構４０のリングギア４４が回転すると、その回転と連動して第１遊星歯車機構３０のサンギア３２の周囲を公転するように、第２遊星歯車機構４０のリングギア４４と連結部材４６で連結されている。なお、これらの第１遊星歯車機構３０と第２遊星歯車機構４０とは、周知の変速機１０に設けられるものと同じ構造及び作用でよいため、詳細な説明は省略する。また、これらの第１遊星歯車機構３０及び第２遊星歯車機構４０を介して、第１モータジェネレータ２０のトルク及びエンジン１５のトルクは、ドグクラッチ５０に伝達可能に設けられている。
【００２３】
図２は、図１に示すドグクラッチの詳細図である。ドグクラッチ５０は、第１係合要素であるハブ５１と、車体に固定される固定部５５とを備えている。このうち、ハブ５１には、外周の全周に亘って歯部である歯５２が複数設けられており、隣り合う歯５２と歯５２との間には、歯溝５３が形成されている。固定部５５には、ハブ５１と同軸に配置され、外周に歯部である歯５７を複数備えた第２係合要素であるブレーキ部材５６が設けられており、ブレーキ部材５６にもハブ５１と同様に、隣り合う歯５７と歯５７との間には、歯溝５８が形成されている。これらのハブ５１とブレーキ部材５６とは、サンギア軸３１（図１参照）の軸線方向において対向しており、それぞれに設けられる歯５２、５７が互いに相手方に面する向きで配設されている。また、ブレーキ部材５６は、サンギア軸３１の軸線方向に往復動自在に、且つ、軸線回りの回転が阻止されるように設けられている。
【００２４】
また、ドグクラッチ５０は、ブレーキ部材５６とハブ５１とが係合する位置である係合位置と、ブレーキ部材５６とハブ５１とが離間する位置である解放位置との間でブレーキ部材５６を駆動するアクチュエータ６０と、ハブ５１とブレーキ部材５６との間の距離に対応する信号を出力することによりハブ５１とブレーキ部材５６との間の距離を検出するギャップ検出手段であるギャップセンサ６１と、ハブ５１の回転数に対応する信号を出力することによりハブ５１の回転数を検出する回転数検出手段である回転数センサ６２とを備えている。これらのアクチュエータ６０、ギャップセンサ６１、回転数センサ６２は、モータジェネレータＥＣＵ７０に接続されている。
【００２５】
また、ドグクラッチ５０は、アクチュエータ６０でブレーキ部材５６を駆動することにより、ハブ５１とブレーキ部材５６との距離を変化させることができるように設けられている。このため、ドグクラッチ５０は、ハブ５１とブレーキ部材５６との双方の歯５２、５７が互いに噛み合うことにより、ハブ５１の回転方向の力であるトルクがハブ５１とブレーキ部材５６との間で伝達可能な状態である係合状態と、双方の歯５２、５７が離間することにより、トルクがハブ５１とブレーキ部材５６との間で伝達されない状態である解放状態とに切り替え可能に設けられている。
【００２６】
図３は、図１に示すエンジンＥＣＵ及びモータジェネレータＥＣＵの詳細図である。第１モータジェネレータ２０及び第２モータジェネレータ２５に接続されているモータジェネレータＥＣＵ７０は、これらの第１モータジェネレータ２０等を制御可能に設けられており、エンジン１５に接続されているエンジンＥＣＵ１００はエンジン１５を制御可能に設けられている。これらのＥＣＵのうち、まずモータジェネレータＥＣＵ７０について説明すると、モータジェネレータＥＣＵ７０には、処理部７１、記憶部９０及び入出力部９１が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、モータジェネレータＥＣＵ７０に接続されている第１モータジェネレータ２０、第２モータジェネレータ２５、アクチュエータ６０、ギャップセンサ６１、回転数センサ６２及びエンジンＥＣＵ１００は、入出力部９１に接続されており、入出力部９１は、これらの第１モータジェネレータ２０やエンジンＥＣＵ１００等との間で信号の入出力を行う。また、記憶部９０には、実施例に係るドグクラッチ付き駆動装置１を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部９０は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、或いはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００２７】
また、処理部７１は、メモリ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されており、第１モータジェネレータ２０及び第２モータジェネレータ２５のトルクを制御する電動機出力制御手段であるモータジェネレータ出力制御部７２と、ドグクラッチ５０の係合と解放との制御を行う係合装置制御手段であるクラッチ制御部７３と、モータジェネレータＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されていると共に第１モータジェネレータトルク揺さ振り制御で第１モータジェネレータ２０のトルクを揺さ振った回数をカウントするカウンタを制御するカウンタ制御手段であるカウンタ制御部７４と、を有している。
【００２８】
また、処理部７１は、エンジン１５の運転条件や車両の走行条件を取得する運転条件取得手段である運転条件取得部７５と、運転条件取得部７５で取得したエンジン１５の運転条件に基づいてドグクラッチ５０の解放制御を行う際における補正値である学習補正量を取得する補正値取得手段である補正量取得部７６と、を有している。
【００２９】
また、処理部７１は、ドグクラッチ５０のハブ５１とブレーキ部材５６との間に作用するトルクを略ゼロにすることができる第１モータジェネレータ２０、第２モータジェネレータ２５及びエンジン１５のトルクである平衡トルクを算出する平衡トルク算出部７７と、第１モータジェネレータ２０、第２モータジェネレータ２５、エンジン１５にトルクの出力指令を行う場合に第１モータジェネレータ２０、第２モータジェネレータ２５、エンジン１５に指令するトルクである指令トルクを算出する指令トルク算出手段である指令トルク算出部７８と、車両の運転者が車両に対して要求するトルクであるトルク要求値を算出するトルク要求値算出手段であるトルク要求値算出部７９と、ドグクラッチ５０を係合した状態において出力可能なトルクの最大値である最大出力トルクを算出する最大出力トルク算出手段である最大出力トルク算出部８０と、を有している。
【００３０】
また、処理部７１は、運転中の第１モータジェネレータ２０で出力している実際のトルクを推定するトルク推定手段であるトルク推定部８１と、ドグクラッチ５０の解放制御時のドグクラッチ５０の状態に応じて補正量取得部７６で取得した学習補正量を補正し、新たに設定する補正値設定手段である補正量設定部８２と、を有している。
【００３１】
また、処理部７１は、ドグクラッチ５０が係合中であるか否かを判定する係合状態判定手段である係合状態判定部８３と、トルクの比較を行い、判定をするトルク判定手段であるトルク判定部８４と、ドグクラッチ５０が解放したか否かを判定する解放判定手段である解放判定部８５と、ドグクラッチ５０に異常が発生した場合における処理であるクラッチ異常処理を行う係合装置異常処理手段である異常処理部８６と、を有している。
【００３２】
また、エンジンＥＣＵ１００の基本的な構成はモータジェネレータＥＣＵ７０と同様な構成になっており、エンジンＥＣＵ１００は、モータジェネレータＥＣＵ７０と同様に処理部１０１、記憶部１０７、入出力部１０８を有している。これらの処理部１０１、記憶部１０７、入出力部１０８は、互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、エンジンＥＣＵ１００に接続されているエンジン１５、アクセル開度センサ６５、クランク角センサ６６、車速センサ６７及びモータジェネレータＥＣＵ７０は、入出力部１０８に接続されており、入出力部１０８は、これらのエンジン１５やモータジェネレータＥＣＵ７０等との間で信号の入出力を行う。また、記憶部１０７には、モータジェネレータＥＣＵ７０の記憶部９０と同様に実施例に係るドグクラッチ付き駆動装置１を制御するコンピュータプログラムが格納されている。また、処理部１０１は、メモリ及びＣＰＵにより構成されており、エンジン１５の出力制御を行うエンジン出力制御手段であるエンジン出力制御部１０２を有している。
【００３３】
これらのモータジェネレータＥＣＵ７０及びエンジンＥＣＵ１００によって制御される第１モータジェネレータ２０等の制御は、例えば、回転数センサなどの出力信号に基づいてモータジェネレータＥＣＵ７０の処理部７１が上記コンピュータプログラムを当該処理部に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて、第１モータジェネレータ２０やアクチュエータ６０などを作動させることにより制御する。その際にモータジェネレータＥＣＵ７０及びエンジンＥＣＵ１００の処理部７１、１０１は、適宜それぞれの記憶部９０、１０７へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このように第１モータジェネレータ２０等の制御をする場合には、上記コンピュータプログラムの代わりに、モータジェネレータＥＣＵ７０及びエンジンＥＣＵ１００とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。
【００３４】
この実施例に係るドグクラッチ付き駆動装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。実施例に係るドグクラッチ付き駆動装置１が設けられる車両は、運転時には車両の室内に設けられるアクセルペダルの開度などに応じて、エンジンＥＣＵ１００によってエンジン１５の出力を制御する。即ち、アクセル開度センサ６５で検出するアクセル開度やクランク角センサ６６でクランク軸１６の角速度を検出することを介して検出するエンジン１５の回転数など、各種センサによる検出結果に基づいて、エンジンＥＣＵ１００によってエンジン１５に設けられるスロットルバルブ（図示省略）の開度や、燃料噴射インジェクタ（図示省略）で噴射する燃料の噴射量を制御することにより、エンジン１５の回転数やトルクを制御する。
【００３５】
また、エンジンＥＣＵ１００で取得したアクセル開度センサ６５やクランク角センサ６６の検出結果など各種センサの検出結果は、エンジンＥＣＵ１００を介して、或いは各種センサから直接モータジェネレータＥＣＵ７０に伝達される。モータジェネレータＥＣＵ７０は、これらのセンサの検出結果に基づいて第１モータジェネレータ２０や第２モータジェネレータ２５を制御する。
【００３６】
このうち、第１モータジェネレータ２０は、第１遊星歯車機構３０や第２遊星歯車機構４０を作動させることによりエンジン１５で発生した動力を変速機１０の出力軸１１から出力する際の変速比を調整したり、エンジン１５の動力と第２モータジェネレータ２５の動力とを出力軸１１から出力する際における動力の分配の調整をしたりする。また、第２モータジェネレータ２５は、アクセル開度センサ６５など各種センサの検出結果に基づいて、車両の走行に用いる動力を発生する。
【００３７】
さらに、モータジェネレータＥＣＵ７０は、第１モータジェネレータ２０や第２モータジェネレータ２５に接続されたバッテリ（図示省略）の充電状態に基づいて、第１モータジェネレータ２０や第２モータジェネレータ２５を発電機として機能させる制御も行う。
【００３８】
また、モータジェネレータＥＣＵ７０は、ドグクラッチ５０のブレーキ部材５６を駆動させることができるアクチュエータ６０を制御することにより、ドグクラッチ５０の係合や解放の制御を行う。即ち、各種センサから得られる車両の走行状態に応じてアクチュエータ６０でブレーキ部材５６を駆動し、ブレーキ部材５６を係合位置にしたり解放位置にしたりする。
【００３９】
アクチュエータ６０によってブレーキ部材５６が係合位置に駆動されるとハブ５１の歯５２とブレーキ部材５６の歯５７とが噛み合い、これにより、ブレーキ部材５６とハブ５１とが係合状態となり、ドグクラッチ５０が係合状態に切り替わる。このように、ドグクラッチ５０が係合状態に切り替わった場合、変速機１０は、エンジン１５の回転数、即ちクランク軸１６の回転数が出力軸１１の回転数より小さくなる、いわゆるオーバードライブ（Ｏ／Ｄ）の状態に切り替わる。一方、アクチュエータ６０によってブレーキ部材５６が解放位置に駆動されるとハブ５１の歯５２とブレーキ部材５６の歯５７とが離間して解放状態になり、これによりドグクラッチ５０が解放状態に切り替わる。この場合、変速機１０のオーバードライブ状態が解除される。
【００４０】
モータジェネレータＥＣＵ７０は、運転者から車両の要求された出力及び車両の走行条件等に応じてドグクラッチ５０を係合状態及び解放状態のいずれの状態にて動作させるか判定し、状態の切り替えが必要な場合は動作させるべき状態に切り替わるようにアクチュエータ６０の動作を制御する。例えば、モータジェネレータＥＣＵ７０は、ドグクラッチ５０を解放状態から係合状態に切り替える条件が成立した場合、第１モータジェネレータ２０の回転数及びトルクを制御してハブ５１の歯５２とブレーキ部材５６の歯溝５８との位相を一致させ、その後、ハブ５１の歯５２とブレーキ部材５６の歯５７とが噛み合うようにアクチュエータ６０の動作を制御する。また、モータジェネレータＥＣＵ７０は、ドグクラッチ５０を係合状態から解放状態に切り替える条件が成立した場合も同様に、第１モータジェネレータ２０の回転数及びトルクを制御することによってハブ５１の歯５２とブレーキ部材５６の歯５７との間に作用するトルクを略ゼロに調整し、その後ハブ５１とブレーキ部材５６とが離間するようにアクチュエータ６０の動作を制御する。
【００４１】
ここで、ドグクラッチ５０を係合状態にした場合における各部の回転数の関係について説明する。図４は、ドグクラッチが係合状態の場合の共線図である。なお、図４の縦軸は回転数を示している。また、図４のＳ、Ｃ、Ｒは、それぞれ第１遊星歯車機構３０のサンギア３２、キャリア３５、リングギア３４を示し、符号Ｓ’、Ｃ’、Ｒ’は、それぞれ第２遊星歯車機構４０のサンギア４２、キャリア４５、リングギア４４を示している。図４に示したようにドグクラッチ５０が係合状態のときは第２遊星歯車機構４０のサンギア４２が回転不可に固定され、いわゆるロックされるので、その部分を中心にエンジン１５、第１モータジェネレータ２０及び第２モータジェネレータ２５の回転数が変化する。
【００４２】
図５は、実施例に係るドグクラッチ付き駆動装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例に係るドグクラッチ付き駆動装置１の制御方法、即ち、当該ドグクラッチ付き駆動装置１の処理手順について説明する。なお、以下の説明は、係合中のドグクラッチ５０を解放する際における制御であるクラッチ解放制御を行う際の処理手順について説明する。
【００４３】
実施例に係るドグクラッチ付き駆動装置１でクラッチ解放制御を行う際には、まず、ドグクラッチ５０が係合中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。この判定は、モータジェネレータＥＣＵ７０の処理部７１が有する係合状態判定部８３で判定する。係合状態判定部８３は、ドグクラッチ５０のハブ５１とブレーキ部材５６との間の距離を検出するギャップセンサ６１での検出結果より、ドグクラッチ５０が係合中であるか否かを判定する。つまり、係合状態判定部８３は、ギャップセンサ６１での検出結果よりハブ５１とブレーキ部材５６との間の距離が所定値以下の場合は、ドグクラッチ５０は係合中であると判定し、ギャップセンサ６１での検出結果よりハブ５１とブレーキ部材５６との間の距離が所定値よりも大きい場合は、ドグクラッチ５０は係合中ではないと判定する。この判定により、ドグクラッチ５０は係合中ではないと判定した場合には、この処理手順から抜け出る。
【００４４】
係合状態判定部８３での判定（ステップＳＴ１０１）により、ドグクラッチ５０は係合中であると判定した場合には、次に、エンジン運転条件、及び車両の走行条件を取得する（ステップＳＴ１０２）。これらの取得は、モータジェネレータＥＣＵ７０の処理部７１が有する運転条件取得部７５で取得する。運転条件取得部７５は、エンジンＥＣＵ１００を介してエンジン１５の運転条件や車両の走行条件を取得する。エンジン１５の運転条件としては、例えばアクセル開度センサ６５で検出したアクセル開度やクランク角センサ６６で検出したクランク軸１６の回転数等を取得する。また、車両の走行条件としては、車速センサ６７で検出した車速等を取得する。
【００４５】
次に、車両の運転者が車両に要求するトルク要求値Ｔｄを算出する（ステップＳＴ１０３）。この取得は、モータジェネレータＥＣＵ７０の処理部７１が有するトルク要求値算出部７９で算出する。トルク要求値算出部７９は、運転条件取得部７５で取得したアクセル開度に基づいて算出する周知の算出方法で、運転者が車両に要求するトルク要求値Ｔｄを算出する。
【００４６】
次に、車速に基づいてＯ／Ｄロック時の最大出力トルクＴｏｄｍａｘを算出する（ステップＳＴ１０４）。この算出は、モータジェネレータＥＣＵ７０の処理部７１が有する最大出力トルク算出部８０で算出する。最大出力トルク算出部８０は、変速機１０をオーバードライブ状態にロックした状態において出力することが可能なトルクの最大値である最大出力トルクＴｏｄｍａｘを算出する。最大出力トルク算出部８０で最大出力トルクＴｏｄｍａｘを算出する際には、運転条件取得部７５で取得した車速とギア比とから求まるエンジン回転数と、エンジントルク特性とに基づいて算出する。なお、この最大出力トルクＴｏｄｍａｘは、出力する部分を、トルク要求値Ｔｄを出力する部分を基準にして算出する。即ち、トルク要求値Ｔｄが、変速機１０の出力軸１１から出力するトルクの要求値である場合には、最大出力トルクＴｏｄｍａｘも、変速機１０の出力軸１１から出力するトルクの最大値として算出する。
【００４７】
次に、トルク要求値Ｔｄは最大出力トルクＴｏｄｍａｘより大きいか否かを判定する（ステップＳＴ１０５）。この判定は、モータジェネレータＥＣＵ７０の処理部７１が有するトルク判定部８４で判定する。トルク判定部８４は、トルク要求値算出部７９で算出したトルク要求値Ｔｄと最大出力トルク算出部８０で算出した最大出力トルクＴｏｄｍａｘとを比較し、トルク要求値Ｔｄは最大出力トルクＴｏｄｍａｘより大きいか否かを判定する。この判定により、トルク要求値Ｔｄは最大出力トルクＴｏｄｍａｘよりも大きくないと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。
【００４８】
トルク判定部８４での判定により、トルク要求値Ｔｄは最大出力トルクＴｏｄｍａｘより大きいと判定された場合には、モータジェネレータＥＣＵ７０は、Ｏ／Ｄロック解放制御ルーチンを実行する（ステップＳＴ１０６）。その後、このクラッチ解放制御を終了する。
【００４９】
図６は、Ｏ／Ｄロック解放制御の処理手順を示すフロー図である。図７−１、図７−２は、変速開始時におけるエンジン回転数領域とエンジン水温領域とに対する学習補正量α、βの設定状態を示す説明図である。Ｏ／Ｄロック解放制御では、まず、変速開始時のエンジン回転数領域とエンジン水温領域、及び学習補正量格納マップより、引用するα、βを読み込む（ステップＳＴ２０１）。この読み込みは、モータジェネレータＥＣＵ７０の処理部７１が有する補正量取得部７６で読み込む。補正量取得部７６は、運転条件取得部７５で取得したエンジン１５の運転条件に基づいて、ドグクラッチ５０の解放制御を行う際における学習補正量であるαとβとを取得する。これらのα及びβは、ドグクラッチ５０の解放制御の開始時、即ち、変速機１０の変速開始時におけるエンジン回転数領域とエンジン水温領域との領域ごとに、それぞれα及びβが設定され、モータジェネレータＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。
【００５０】
例えば、変速開始時のエンジン回転数領域を、所定の回転数Ｎの範囲ごとにＮ０〜Ｎ４の領域を設定し、変速開始時のエンジンの水温領域を、所定の水温Ｔの範囲ごとにＴ０〜Ｔ４の領域を設定する。これらの変速開始時エンジン回転数領域Ｎ０〜Ｎ４及び変速開始時エンジン水温領域Ｔ０〜Ｔ４ごとに、図７−１、図７−２に示すように、学習補正値α００〜α４４、及びβ００〜β４４を設定する。つまり、それぞれ複数の領域が設定された変速開始時エンジン回転数領域と変速開始時エンジン水温領域とで、互いに各領域に総当りするように区分けし、区分けした領域ごとにα及びβを設定することによりα００〜α４４及びβ００〜β４４を設定し、マップを作成する。このマップは、変速開始時エンジン回転数領域、及び変速開始時エンジン水温領域ごとの学習補正量が格納されたマップである学習補正量格納マップとして、モータジェネレータＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶する。
【００５１】
補正量取得部７６でα及びβを取得する際には、運転条件取得部７５で取得した変速開始時のエンジン回転数及びエンジン水温より、モータジェネレータＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶された学習補正量格納マップにおいて該当するエンジン回転数領域及びエンジン水温領域の学習補正量αとβとを読み込み、これらを取得する。つまり、モータジェネレータＥＣＵ７０は、クラッチ解放制御でドグクラッチ５０を係合状態から解放状態に切り替える場合には、エンジン１５の運転条件に応じて運転条件取得部７５で学習補正量α、βを取得することにより、学習補正量α、βを決定する。
【００５２】
次に、車速及びトルクの一定制御を実行する（ステップＳＴ２０２）。この制御は、モータジェネレータＥＣＵ７０の処理部７１が有するモータジェネレータ出力制御部７２で第１モータジェネレータ２０及び第２モータジェネレータ２５のトルクを制御すると共に、エンジンＥＣＵ１００の処理部１０１が有するエンジン出力制御部１０２でエンジン１５のトルクを制御することにより行う。これにより、変速機１０の出力軸１１のトルクと車速とを一定にする。
【００５３】
次に、平衡トルクを算出する（ステップＳＴ２０３）。この算出は、モータジェネレータＥＣＵ７０の処理部７１が有する平衡トルク算出部７７で算出する。平衡トルク算出部７７は、ドグクラッチ５０のハブ５１の歯５２とブレーキ部材５６の歯５７との間に作用するトルクが略ゼロになるように調整することができる第１モータジェネレータ２０のトルク、第２モータジェネレータ２５のトルク、エンジン１５のトルクを、各部の平衡トルクとして算出する。これらの平衡トルクは、例えば第１遊星歯車機構３０及び第２遊星歯車機構４０のそれぞれの変速比に基づいて算出する周知の算出方法で算出する。
【００５４】
次に、第１モータジェネレータ２０、第２モータジェネレータ２５、及びエンジン１５に対してそれぞれ出力する指令トルクを算出する（ステップＳＴ２０４）。この算出は、モータジェネレータＥＣＵ７０の処理部７１が有する指令トルク算出部７８で算出する。これらの指令トルクのうち、第２モータジェネレータ２５に出力する指令トルクである第２モータジェネレータ指令トルクは、平衡トルク算出部７７で算出した第２モータジェネレータ２５の平衡トルクを第２モータジェネレータ指令トルクとして算出する。また、エンジン１５に出力する指令トルクであるエンジン指令トルクは、平衡トルク算出部７７で算出したエンジン１５の平衡トルクをエンジン指令トルクとして算出する。
【００５５】
また、第１モータジェネレータ２０に出力する指令トルクである第１モータジェネレータ指令トルクは、平衡トルク算出部７７で算出した第１モータジェネレータ２０の平衡トルクＴｂに、オフセット値Ａを加算することにより算出する。
【００５６】
図８は、オフセット値の説明図である。平衡トルク算出部７７で算出し、ドグクラッチ５０のハブ５１の歯５２とブレーキ部材５６の歯５７との間に作用するトルクが略ゼロになるように調整することができるトルクである平衡トルクは、図８に示すように、ドグクラッチ５０から見た場合に回転方向に作用するトルクがドグクラッチ５０の位置で釣り合うトルクとなっている。具体的には、エンジン１５の平衡トルクは、回転方向に対して正方向のトルクとなっており、第１モータジェネレータ２０及び第２モータジェネレータ２５の平衡トルクは、回転方向に対して反対方向のトルクとなっている。さらに、オフセット値Ａは、第１モータジェネレータ２０のトルクを、回転方向に対して反対方向にオフセットしたトルクになっている。つまり、オフセット値Ａは、第１モータジェネレータ２０のトルクを減少させる方向のトルクの値になっている。
【００５７】
指令トルク算出部７８は、平衡トルク算出部７７で算出した第１モータジェネレータ２０の平衡トルクＴｂに、このオフセット値Ａを加算することにより、第１モータジェネレータ指令トルクを算出する。なお、このオフセット値Ａは、モータジェネレータＥＣＵ７０の記憶部９０に予め記憶されている。
【００５８】
次に、第１モータジェネレータ２０、第２モータジェネレータ２５、エンジン１５のトルク制御を実行する（ステップＳＴ２０５）。この制御は、モータジェネレータＥＣＵ７０の処理部７１が有するモータジェネレータ出力制御部７２、及びエンジンＥＣＵ１００の処理部１０１が有するエンジン出力制御部１０２で行う。モータジェネレータ出力制御部７２は、第１モータジェネレータ２０及び第２モータジェネレータ２５のトルクが、指令トルク算出部７８で算出した第１モータジェネレータ指令トルクや第２モータジェネレータ指令トルクになるように第１モータジェネレータ２０及び第２モータジェネレータ２５のトルクを調整する制御を行う。また、エンジン出力制御部１０２は、エンジン１５のトルクが指令トルク算出部７８で算出したエンジン指令トルクになるようにエンジン１５のトルクを調整する制御を行う。
【００５９】
次に、第１モータジェネレータ２０、第２モータジェネレータ２５、エンジン１５の各トルクは、それぞれ指令トルクに調整されたか否かを判定する（ステップＳＴ２０６）。つまり、第１モータジェネレータ２０、第２モータジェネレータ２５、エンジン１５の各トルク−各指令トルク≦各規定値となっているか否かを判定する。この判定は、モータジェネレータＥＣＵ７０の処理部７１が有するトルク判定部８４で判定する。トルク判定部８４は、第１モータジェネレータ２０、第２モータジェネレータ２５、エンジン１５の実際の各トルクと、指令トルク算出部７８で算出した各指令トルクとの差が、実際のトルクが指令トルクに調整されたか否かの判定の基準となる規定値以下であるか否かを判定する。
【００６０】
つまり、トルク判定部８４は、実際の各トルクと各指令トルクとの差が基準値以下の場合には、第１モータジェネレータ２０、第２モータジェネレータ２５、エンジン１５のトルクは、各トルクを指令トルクに調整をする際における許容範囲内になっていると判定する。なお、この判定に用いる規定値は、ドグクラッチ５０を解放する際に影響が出ない所定値として、モータジェネレータＥＣＵ７０の記憶部９０に予め記憶されている。
【００６１】
トルク判定部８４での判定により、第１モータジェネレータ２０、第２モータジェネレータ２５、エンジン１５の実際の各トルクと、指令トルク算出部で算出した各指令トルクとの差が、規定値以下ではないと判定された場合には、次に、フィードバック補正を実行する（ステップＳＴ２０７）。このフィードバック補正をする際には、第１モータジェネレータ２０及び第２モータジェネレータ２５のトルクのフィードバック補正はモータジェネレータ出力制御部７２で行い、エンジン１５のトルクのフィードバック補正はエンジン出力制御部１０２で行う。
【００６２】
フィードバック補正を行った後は、ステップＳＴ２０５に戻り、ステップＳＴ２０６で第１モータジェネレータ２０等の実際の各トルクと各指令トルクとの差は規定値以下であるとトルク判定部８４で判定されるまで、ステップＳＴ２０５〜ＳＴ２０７を繰り返す。つまり、モータジェネレータＥＣＵ７０は、クラッチ解放制御でドグクラッチ５０を係合状態から解放状態に切り替える場合には、このようにエンジン出力制御部１０２で第１モータジェネレータ２０及び第２モータジェネレータ２５のトルクを変化させる。
【００６３】
トルク判定部８４での判定により、第１モータジェネレータ２０、第２モータジェネレータ２５、エンジン１５の実際の各トルクと、指令トルク算出部７８で算出した各指令トルクとの差は、規定値以下であると判定された場合には、次に、ドグクラッチ解放指令を出力する（ステップＳＴ２０８）。このドグクラッチ解放指令は、モータジェネレータＥＣＵ７０の処理部７１が有するクラッチ制御部７３で出力し、ドグクラッチ５０の解放の制御に必要な各部に出力する。クラッチ制御部７３でドグクラッチ解放指定を出力した場合、まず、アクチュエータ６０に供給される電流をＯＦＦにする。即ち、アクチュエータ６０に供給される電流をＯＦＦにすることにより、ブレーキ部材５６が解放位置に移動するようにアクチュエータ６０の動作を制御する。
【００６４】
次に、第１モータジェネレータトルク揺さ振り制御ルーチンを実行する（ステップＳＴ２０９）。その後、このＯ／Ｄロック解放制御を終了する。
【００６５】
図９−１、図９−２は、第１モータジェネレータトルク揺さ振り制御の処理手順を示すフロー図である。第１モータジェネレータトルク揺さ振り制御では、まず、第１モータジェネレータ２０のトルクを揺さ振った回数をカウントするカウンタＣをリセットする（ステップＳＴ３０１）。このカウンタＣは、モータジェネレータＥＣＵ７０の処理部７１が有するカウンタ制御部７４で制御し、カウンタＣのリセットもカウンタ制御部７４で行う。このカウンタは、モータジェネレータＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。
【００６６】
次に、カウンタＣが０または偶数であるか否かを判定する（ステップＳＴ３０２）。この判定はカウンタ制御部で行う。この判定により、カウンタＣが０または偶数であると判定された場合には、第１モータジェネレータ２０に変化速度Ｋ１でトルク低減指令を行う（ステップＳＴ３０３）。このトルク低減指令は、モータジェネレータ出力制御部７２で行う。また、変化速度Ｋ１は、単位時間当たりの第１モータジェネレータ２０のトルク値の変化を示す定数として予め設定されてモータジェネレータＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されており、モータジェネレータ出力制御部７２は、第１モータジェネレータ２０のトルクを、この変化速度Ｋ１で低減させる。つまり、回転方向に対して反対方向へのトルクとなっている第１モータジェネレータ２０のトルクを低減する方向、即ち、現在のトルクの方向と比較して相対的に回転方向に向かう方向（図８、矢印Ｄ）に、第１モータジェネレータ２０のトルクを調整する。
【００６７】
これに対し、カウンタ制御部７４での判定（ステップＳＴ３０２）により、カウンタＣが０または偶数ではない、即ち、カウンタＣは奇数であると判定された場合には、第１モータジェネレータ２０に変化速度Ｋ１でトルク増加指令を行う（ステップＳＴ３０４）。このトルク増加指令は、トルク低減指令と同様にモータジェネレータ出力制御部７２で行い、回転方向に対して反対方向へのトルクとなっている第１モータジェネレータ２０のトルクを、変化速度Ｋ１で増加させる。
【００６８】
これらのように、カウンタＣが偶数か奇数かによって第１モータジェネレータ２０のトルクを増減させることにより、第１モータジェネレータ２０のトルクが伝達されるドグクラッチ５０のハブ５１は揺動する。変化速度Ｋ１は、このようにハブ５１を揺動させるために変化させるトルクの変化速度であるため、変化速度Ｋ１は、ハブ５１を適切な速度で揺動させることが可能な値が設定される。また、この値は、ドグクラッチ５０の大きさなどに応じて適宜設定すればよい。
【００６９】
モータジェネレータ出力制御部７２で第１モータジェネレータ２０にトルク低減指令を行ったり（ステップＳＴ３０３）、トルク増加指令を行ったり（ステップＳＴ３０４）した後は、次に、第１モータジェネレータ２０のトルクＴｍｇ１を推算する（ステップＳＴ３０５）。この推算は、モータジェネレータＥＣＵ７０の処理部７１が有するトルク推定部８１で行う。トルク推定部８１は、第１モータジェネレータ２０に印加する電圧や電流の変化に基づいて行う周知の推定方法によって推算し、第１モータジェネレータ２０の推定トルクＴｍｇ１を推定する。
【００７０】
次に、｜推定トルクＴｍｇ１−平衡トルクＴｂ｜≦学習補正量αであるか否かを判定する（ステップＳＴ３０６）。つまり、トルク推定部８１で推定した推定トルクＴｍｇ１から、平衡トルク算出部７７で算出した第１モータジェネレータ２０の平衡トルクＴｂを減算し、算出した値の絶対値が補正量取得部７６で取得した学習補正量α以下であるか否かを判定する。この判定は、モータジェネレータＥＣＵ７０の処理部７１が有するトルク判定部８４で行う。
【００７１】
この判定により、推定トルクＴｍｇ１から第１モータジェネレータ２０の平衡トルクＴｂを引いた値の絶対値が、学習補正量α以下ではないと判定された場合、即ち、推定トルクＴｍｇ１から平衡トルクＴｂを引いた値の絶対値は学習補正量αよりも大きいと判定された場合には、ステップＳＴ３０２に戻り、カウンタＣは０または偶数であるか否かを判定する。つまり、モータジェネレータ出力制御部７２は、トルク判定部８４で推定トルクＴｍｇ１から平衡トルクＴｂを引いた値の絶対値と学習補正量αとを比較した結果に応じて、第１モータジェネレータ２０のトルクの制御を切り替えることにより、学習補正量αで第１モータジェネレータ２０のトルクの変化速度を補正する。
【００７２】
トルク判定部８４での判定（ステップＳＴ３０６）により、推定トルクＴｍｇ１から第１モータジェネレータ２０の平衡トルクＴｂを引いた値の絶対値は学習補正量α以下であると判定された場合には、次に、第１モータジェネレータ２０に変化速度βでトルク指令を行う（ステップＳＴ３０７）。このトルク指令は、モータジェネレータ出力制御部７２で行う。この変化速度βは、補正量取得部７６で取得した学習補正量βとなっている。つまり、モータジェネレータ出力制御部７２は、第１モータジェネレータ２０に対して、変化速度が補正量取得部７６で取得した学習補正量βになる変化速度でトルクを変化させるように、トルク指令を行う。その際、βは現在の変化速度Ｋ１と同符号にする。
【００７３】
つまり、カウンタ制御部７４による判定で（ステップＳＴ３０２）、カウンタＣは０または偶数と判定されることにより、第１モータジェネレータ２０に変化速度Ｋ１でトルク低減指令を行った場合には（ステップＳＴ３０３）、モータジェネレータ出力制御部７２は、変化速度βでトルク低減指令を行う。反対に、カウンタ制御部７４による判定で（ステップＳＴ３０２）、カウンタＣは０または偶数ではないと判定されることにより、第１モータジェネレータ２０に変化速度Ｋ１でトルク増加指令を行った場合には（ステップＳＴ３０４）、モータジェネレータ出力制御部７２は、変化速度βでトルク増加指令を行う。
【００７４】
このように、モータジェネレータ出力制御部７２は、変化させるトルクの方向が変化速度Ｋ１と同じ方向で、且つ、補正量取得部７６で取得した学習補正量βを変化速度βとして第１モータジェネレータ２０にトルク指令を行う。換言すると、モータジェネレータ出力制御部７２は、学習補正量βで第１モータジェネレータ２０のトルクの変化速度を補正する。なお、この変化速度βは、変化速度Ｋ１よりも小さい値になっている。
【００７５】
次に、推定トルクＴｍｇ１≦平衡トルクＴｂ−オフセット値Ｂであるか否かを判定する（ステップＳＴ３０８）。この判定は、トルク判定部８４で行う。トルク判定部８４は、トルク推定部８１で推定した推定トルクＴｍｇ１が、平衡トルク算出部７７で算出した第１モータジェネレータ２０の平衡トルクＴｂからオフセット値Ｂを引いた値以下であるか否かを判定する。なお、このオフセット値Ｂは、ドグクラッチ５０のハブ５１の歯５２とブレーキ部材５６の歯５７との噛み合いが解除すると予想される平衡トルクＴｂの近くの値まで推定トルクＴｍｇ１が変化しているか否かを判定するための所定値として設定されるものであり、モータジェネレータＥＣＵ７０の記憶部９０に予め記憶されている。また、オフセット値Ｂは、ハブ５１及びブレーキ部材５６の大きさ等に応じて適宜設定される。
【００７６】
トルク判定部８４での判定（ステップＳＴ３０８）により、推定トルクＴｍｇ１は、平衡トルクＴｂからオフセット値Ｂを引いた値以下ではない、即ち、推定トルクＴｍｇ１は、平衡トルクＴｂからオフセット値Ｂを引いた値よりも大きいと判定された場合には、ドグクラッチ５０のハブ５１とブレーキ部材５６との間の距離が所定の距離よりも大きいか否かを判定する（ステップＳＴ３０９）。この判定は、ドグクラッチ５０が解放したか否かを判定する際における第１解放判定になっており、モータジェネレータＥＣＵ７０の処理部７１が有する解放判定部８５で判定を行う。解放判定部８５は、ハブ５１とブレーキ部材５６との間の距離を検出するギャップセンサ６１の検出結果を取得し、取得したハブ５１とブレーキ部材５６との間の距離が所定の距離よりも大きいか否かを判定する。
【００７７】
なお、この所定の距離は、ハブ５１とブレーキ部材５６との距離が確実に離間したと判断可能な判定距離として、予めモータジェネレータＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。また、ハブ５１とブレーキ部材５６との間の距離の検出は、ギャップセンサ６１による検出以外でもよく、例えば、アクチュエータ６０のストローク量に基づいて検出したり、アクチュエータ６０が電動式の場合は、アクチュエータ６０がブレーキ部材５６をハブ５１と反対方向に移動させる際の電流の変化に基づいて検出したりしてもよい。
【００７８】
解放判定部８５での判定により、ハブ５１とブレーキ部材５６との間の距離は所定の距離よりも大きくはないと判定された場合、即ち、ドグクラッチ５０は係合状態であると判定された場合には、ステップＳＴ３０８に戻り、トルク判定部８４での判定（ステップＳＴ３０８）により推定トルクＴｍｇ１は平衡トルクＴｂからオフセット値Ｂを引いた値以下であると判定される、または、解放判定部８５での判定（ステップＳＴ３０９）によりハブ５１とブレーキ部材５６との間の距離は所定の距離よりも大きいと判定されるまで、ステップＳＴ３０８〜ステップＳＴ３０９を繰り返す。
【００７９】
これに対し、トルク判定部８４での判定（ステップＳＴ３０８）により推定トルクＴｍｇ１は平衡トルクＴｂからオフセット値Ｂを引いた値以下であると判定される、または、解放判定部８５での判定（ステップＳＴ３０９）によりハブ５１とブレーキ部材５６との間の距離は所定の距離よりも大きいと判定された場合には、ドグクラッチ５０のハブ５１の回転数が所定の回転数以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ３１０）。この判定は、ドグクラッチ５０が解放したか否かを判定する際における第２解放判定になっており、モータジェネレータＥＣＵ７０の処理部７１が有する解放判定部８５で判定を行う。解放判定部８５は、ハブ５１の回転数を検出する回転数センサ６２の検出結果を取得し、取得したハブ５１の回転数が所定の回転数以上であるか否かを判定する。
【００８０】
なお、この所定の回転数は、ハブ５１とブレーキ部材５６との距離が確実に離間したと判断可能な判定回転数として、予めモータジェネレータＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。つまり、ドグクラッチ５０は、ブレーキ部材５６が回転しないように設けられているため、ハブ５１の回転数が所定の回転数以上の場合には、ハブ５１とブレーキ部材５６とは離間し、ドグクラッチ５０は解放状態に切り替わったと判定することができる。モータジェネレータＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶され、解放判定部８５での判定に用いるハブ５１の回転数は、このようにドグクラッチ５０が切り替わったか否かを判定することができる回転数となっている。
【００８１】
解放判定部８５での判定（ステップＳＴ３１０）により、ハブ５１の回転数は所定の回転数以上ではないと判定された場合、即ち、ドグクラッチ５０は係合状態であると判定された場合には、次に、カウンタＣは０より大きいか否かを、カウンタ制御部７４で判定する（ステップＳＴ３１１）。カウンタ制御部７４での判定により、カウンタＣは０よりも大きくない、即ち、カウンタＣは０であると判定された場合には、次に、トルク変化速度を低減する（ステップＳＴ３１２）。このトルク変化速度の低減は、モータジェネレータＥＣＵ７０の処理部７１が有する補正量設定部８２で行う。具体的には、補正量設定部８２は、補正量取得部７６で取得した学習補正量β、即ち変化速度βから所定値σを減算し、得られた値を新たな変化速度βとして設定する。つまり、補正量設定部８２は、β＝β−σの計算を行い、新たな変化速度βを設定する。なお、所定値σは、変化速度βを徐々に小さくすることができる値として記憶部９０に記憶されている。
【００８２】
次に、カウンタＣの数値を１繰り上げる（ステップＳＴ３１３）。即ち、カウンタ制御部７４で、カウンタＣ＝Ｃ＋１の計算を行い、カウンタＣの数値を１繰り上げる。カウンタＣの数値を繰り上げた後は、ステップＳＴ３０２に戻る。
【００８３】
これに対し、カウンタ制御部７４での判定（ステップＳＴ３１１）により、カウンタＣは０より大きいと判定された場合には、次に、カウンタ制御部７４で、カウンタＣ＞Ｍａｘであるか否かを判定する（ステップＳＴ３１４）。即ち、カウンタ制御部７４は、カウンタＣが、カウンタＣの上限値として予め設定された上限値Ｍａｘより大きいか否かを判定する。この上限値Ｍａｘは、ドグクラッチ５０に異常があるか否かの判定を行うことのできる判定値として、モータジェネレータＥＣＵ７０の記憶部９０に予め記憶されている。つまり、ドグクラッチ５０の解放時に、第１モータジェネレータ２０のトルクの増加及び減少を繰り返しても解放状態にならない場合には、ドグクラッチ５０に異常があると判定することができる。このため、第１モータジェネレータ２０のトルクの増加及び減少を繰り返すことにより増加するカウンタＣの上限値Ｍａｘは、第１モータジェネレータ２０のトルクの増加及び減少を繰り返しても解放状態にならないことにより、ドグクラッチ５０に異常があると判定することのできるカウンタＣの判定値として設定されている。
【００８４】
カウンタ制御部７４での判定（ステップＳＴ３１４）により、カウンタＣは上限値Ｍａｘよりも大きくない、即ち、カウンタＣは上限値Ｍａｘ以下であると判定された場合には、次に、トルク変化速度変更領域を拡大する（ステップＳＴ３１５）。このトルク変化速度変更領域の拡大は、モータジェネレータＥＣＵ７０の補正量設定部８２で行う。具体的には、補正量設定部８２は、補正量取得部７６で取得した学習補正量αに所定値γを加算し、得られた値を新たな学習補正量αとして設定する。つまり、補正量設定部８２は、α＝α＋γの計算を行い、新たな学習補正量αを設定する。
【００８５】
この学習補正量αは、推定トルクＴｍｇ１と第１モータジェネレータ２０の平衡トルクＴｂとの差と比較することにより（ステップＳＴ３０６）、第１モータジェネレータ２０のトルクを変化速度Ｋ１で変化させ続けるか否かの判定に用いられるため、換言すると、学習補正量αは、第１モータジェネレータ２０のトルクを変化速度Ｋ１から変更するか否かの基準値となっている。このため、学習補正量αを大きくした場合には、第１モータジェネレータ２０のトルクの変化速度をＫ１から変更する領域が大きくなる。即ち、補正量設定部８２は、α＝α＋γの計算を行い、新たな学習補正量αを設定することにより、第１モータジェネレータ２０のトルク変化速度変更領域を拡大する。なお、所定値γは、トルク変化速度変更領域を徐々に拡大することができる値として、記憶部９０に記憶されている。補正量設定部８２でトルク変化速度変更領域を拡大した後は、ステップＳＴ３１３に向かい、カウンタＣの数値を１繰り上げた後、ステップＳＴ３０２に戻る。
【００８６】
これに対し、カウンタ制御部７４での判定（ステップＳＴ３１４）により、カウンタＣは上限値Ｍａｘより大きいと判定された場合には、次に、クラッチ異常処理を実行する（ステップＳＴ３１６）。このクラッチ異常処理は、モータジェネレータＥＣＵ７０の処理部７１が有する異常処理部８６で行う。異常処理部８６は、クラッチ異常処理として、例えば運転者にドグクラッチ５０に異常があることを知らせるべく車両の運転席付近に設けられるインパネ（図示省略）内に設けられる異常ランプを点灯させる。その後、クラッチ解放制御（図５）に戻り、クラッチ解放制御を終了する。
【００８７】
これらに対し、解放判定部８５での判定（ステップＳＴ３１０）により、ハブ５１の回転数は所定の回転数以上であると判定された場合、即ち、ドグクラッチ５０は解放状態であると判定された場合には、次に、Ｏ／Ｄロック解放制御終了時制御ルーチンを実行する（ステップＳＴ３１７）。
【００８８】
図１０は、Ｏ／Ｄロック解放制御終了時制御の処理手順を示すフロー図である。Ｏ／Ｄロック解放制御終了時制御では、変速開始時のエンジン回転数領域とエンジン水温領域より、該当する学習補正量格納マップへ、α、βを書き込む（ステップＳＴ４０１）。この書き込みは、モータジェネレータＥＣＵ７０の処理部７１の補正量設定部８２で書き込む。補正量設定部８２は、ステップＳＴ３１５で新たに設定したα、及びステップＳＴ３１２で新たに設定したβを、運転条件取得部７５で取得したエンジン１５の運転条件に基づいて、モータジェネレータＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶された学習補正量格納マップに書き込む。つまり、補正量設定部８２は、モータジェネレータＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶された学習補正量格納マップのうち、変速開始時に運転条件取得部７５で取得したエンジン回転数領域とエンジン水温領域とに該当する部分のαとβとを、補正量設定部８２で新たに設定したαとβとに書き換える。
【００８９】
次に、カウンタ制御部７４で、カウンタＣをリセットする（ステップＳＴ４０２）。カウンタＣをリセットした後は、Ｏ／Ｄロック解放制御終了時制御を終了して第１モータジェネレータトルク揺さ振り制御（図９−１、図９−２）に戻り、第１モータジェネレータトルク揺さ振り制御を終了してＯ／Ｄロック解放制御（図６）に戻り、さらに、Ｏ／Ｄロック解放制御を抜け出てクラッチ解放制御（図５）に戻り、クラッチ解放制御を終了する。クラッチ解放制御を終了した後は、通常の変速制御を行う。
【００９０】
図１１は、ドグクラッチが解放状態の場合の共線図である。ドグクラッチ５０が解放状態に切り替わった場合には、エンジン１５、第１モータジェネレータ２０、第２モータジェネレータ２５のそれぞれの回転方向は同じ方向になる。即ち、第１モータジェネレータ２０の回転方向は、ドグクラッチ５０が解放状態に切り替わる前と切り替わった後とで逆になる。そのため、第１モータジェネレータ２０のトルクの作用方向も、ドグクラッチ５０が解放状態に切り替わる前後で逆になる。なお、図１１では、第１モータジェネレータ２０のトルクの方向が、ドグクラッチ５０が解放状態に切り替わる前（図８）と同じ方向を向いているが、第１モータジェネレータ２０の回転方向が逆転しているため、このトルクは、ドグクラッチ解放状態に切り替わる前とは逆方向に作用するトルクになっている。
【００９１】
図１２は、ドグクラッチの解放制御時における時間の経過に対するアクチュエータの電流、ハブとブレーキ部材との相対回転数、第１モータジェネレータのトルクの変化を示す説明図である。ドグクラッチ５０の解放制御を行う場合には、これらのように第１モータジェネレータ２０のトルクの変化速度を変化させながら解放する。つまり、ドグクラッチ５０が係合状態でドグクラッチ解放指令を出力した場合には、ブレーキ部材５６を駆動するアクチュエータ６０の電流をＯＦＦにする（ステップＳＴ２０８）。この段階では、ドグクラッチ５０は係合したままなので、ハブ５１とブレーキ部材５６との相対回転数は、０になっている。この状態で、モータジェネレータ出力制御部７２で第１モータジェネレータ２０に対して変化速度Ｋ１でトルク低減指令（ステップＳＴ３０３）、またはトルク増加指令（ステップＳＴ３０４）を行うことにより、第１モータジェネレータ２０は、トルクが変化する。この変化速度Ｋ１は、第１モータジェネレータ２０のトルクが変化する際の変化速度第１になっている。
【００９２】
また、第１モータジェネレータ２０の推定トルクＴｍｇ１から平衡トルクＴｂを減算し、算出した値の絶対値が学習補正量α以下であると判定された場合には（ステップＳＴ３０６）、モータジェネレータ出力制御部７２で、第１モータジェネレータ２０に対して変化速度βでトルク指令を行う（ステップＳＴ３０７）。これにより第１モータジェネレータ２０は、トルクが変化する。この変化速度βは、第１モータジェネレータ２０のトルクが変化する際の変化速度第２になっている。
【００９３】
つまり、第１モータジェネレータ２０のトルクを変化させる際における変化速度第１から変化速度第２への切替点は、平衡トルクＴｂ＋学習補正量αとなっており、変化速度第１で変化させる第１モータジェネレータ２０の推定トルクＴｍｇ１が、平衡トルクＴｂ＋学習補正量αよりも小さくなった場合に、トルクの変化速度を変化速度第１から変化速度第２へ切り替える。このように、モータジェネレータＥＣＵ７０は、第１モータジェネレータ２０のトルクを変化させる場合には、このように変化速度第１から変化速度第２に切り替えることにより変化速度を変化させる。また、モータジェネレータＥＣＵ７０は、第１モータジェネレータ２０のトルクを変化させる場合の補正値として、変化速度第１から変化速度第２への切替点を補正する値である学習補正量αと、変化速度第２の変化の度合いを補正する値である学習補正量βとを用いる。
【００９４】
また、変化速度βは、変化速度Ｋ１よりも小さい値になっているので、変化速度βである変化速度第２は、変化速度Ｋ１である変化速度第１よりも小さい値になっている。つまり、変化速度第２は、変化速度第１よりも変化速度が小さくなっており、変化速度第１よりもトルクの変化の度合いが小さくなっている。
【００９５】
アクチュエータ６０の電流をＯＦＦにした状態で、このように第１モータジェネレータ２０のトルクを変化させることによりトルクを平衡トルクＴｂに近付けると、ハブ５１とブレーキ部材５６とは解放する。ハブ５１とブレーキ部材５６とが解放すると、ハブ５１は回転をするため、ハブ５１とブレーキ部材５６との相対回転数は大きくなり始める。
【００９６】
このため、ドグクラッチ５０のハブ５１の回転数が所定の回転数であるか否かを判定することによりドグクラッチ５０が解放したか否かを判定する第２解放判定（ステップＳＴ３１０）では、第１モータジェネレータ２０のトルクが変化速度第２で変化し続けている状態で解放判定を行う。第２解放判定では、ハブ５１の回転数が所定の回転数以上になった場合、即ち、ハブ５１とブレーキ部材５６との相対回転数が所定の回転数以上になった場合に、解放したと判定する。ドグクラッチ５０が解放したと判定した場合には、第１モータジェネレータ２０は、通常の変速制御でトルクを制御する。
【００９７】
以上のドグクラッチ付き駆動装置１は、ドグクラッチ５０を係合状態から解放状態に切り替える場合に、エンジン１５の運転条件に応じて第１モータジェネレータ２０のトルクの変化速度の学習補正量α、βを決定することにより、当該トルクの変化速度を補正するので、ドグクラッチ５０を解放状態に切り替える場合には、エンジン１５の運転条件に適した変化速度で第１モータジェネレータ２０のトルクをドグクラッチ５０に伝達することができる。これにより、ドグクラッチ５０を解放状態にする場合には、エンジン１５の運転条件に適したトルクがドグクラッチ５０に作用した状態で解放するので、エンジン１５のトルクが運転条件によって変化する場合でも、ドグクラッチ５０の解放に適したトルクをドグクラッチ５０に作用させて解放状態にすることができる。この結果、ドグクラッチ５０の解放時に所望の解放特性を得ることができる。
【００９８】
また、第１モータジェネレータ２０のトルクの変化速度として変化速度第１と変化速度第２とを設定し、補正値として変化速度第１から変化速度第２への切替点を補正する際に用いる値である学習補正量αを用いるので、変化速度第１から変化速度第２への切替点を、エンジン１５の運転条件に応じて設定することができ、第１モータジェネレータ２０のトルクの変化速度を、エンジン１５の運転条件に応じた変化速度にすることができる。また、補正値として変化速度第２の変化の度合いを補正する値であるが学習補正量βも用いるので、第１モータジェネレータ２０のトルクの変化速度を、より確実にエンジン１５の運転条件に適した変化速度にすることができる。これらにより、ドグクラッチ５０を解放状態にする場合に、エンジン１５の運転条件に応じて解放に適したトルクをドグクラッチ５０に作用させてドグクラッチ５０を解放状態にすることができる。この結果、ドグクラッチ５０の解放時に、より確実に所望の解放特性を得ることができる。
【００９９】
また、変化速度第１と変化速度第２とを比較した場合、変化速度第１は変化速度第２よりも変化速度が大きくなっている、または、変化速度第２は変化速度第１よりも変化速度が小さくなっているので、より確実に所望の解放特性を得ることができる。つまり、変化速度第１は第１モータジェネレータ２０のトルクの変化速度が大きくなっているので、ドグクラッチ５０の解放制御時に第１モータジェネレータ２０の実際のトルクを平衡トルクＴｂに近付けさせる場合に、解放制御の開始後、早急に実際のトルクを平衡トルクＴｂに近付けさせることができる。また、変化速度第２は第１モータジェネレータ２０のトルクの変化速度が小さくなっているので、第１モータジェネレータ２０の実際のトルクが平衡トルクＴｂに近付いてきた場合に、第１モータジェネレータ２０のトルクを精度良く調整し、ドグクラッチ５０を解放状態にすることができる。この結果、ドグクラッチ５０の解放時に、より確実に所望の解放特性を得ることができる。
【０１００】
また、ドグクラッチ５０の解放制御時に第１モータジェネレータ２０のトルクの変化速度を補正する補正値として学習補正量αと学習補正量βとの２つの補正値を用いているので、第１モータジェネレータ２０のトルクの変化速度を補正する場合に、いずれの領域においてもエンジンの運転条件に応じた変化速度にすることができる。つまり、第１モータジェネレータ２０のトルクの変化速度を補正する補正値として２つの補正値を用いることにより、変化速度第１と変化速度第２との双方の変化速度を、エンジンの運転条件に応じた変化速度にすることができる。この結果、ドグクラッチ５０の解放時に、より確実に所望の解放特性を得ることができる。
【０１０１】
また、学習補正量α、βは、エンジン１５の運転条件に応じて設定されており、また、ドグクラッチ５０の解放制御時に係合状態から解放状態になった場合に、該当する運転条件の領域の学習補正量α、βが更新されるため、学習補正量α、βを、より確実にエンジン１５の運転条件に適した補正値にすることができる。この結果、ドグクラッチ５０の解放時に、より確実に所望の解放特性を得ることができる。
【０１０２】
また、エンジン１５の運転条件として、変速開始時のエンジン１５の回転数と、変速開始時のエンジン１５の水温とを用いるので、ドグクラッチ５０の解放時にドグクラッチ５０に作用させる第１モータジェネレータ２０のトルクの変化速度を、より確実にエンジン１５の運転条件に適した変化速度にすることができる。この結果、ドグクラッチ５０の解放時に、より確実に所望の解放特性を得ることができる。
【０１０３】
なお、実施例に係るドグクラッチ付き駆動装置１では、ドグクラッチ５０は、１組の係合要素のうちの一方は回転可能なハブ５１になっており、もう一方は回転が阻止されるように設けられたブレーキ部材５６になっているが、ドグクラッチ５０は、双方が回転可能に設けられていてもよい。即ち、ドグクラッチ５０は、第１係合要素と第２係合要素との双方が回転可能に設けられていてもよい。第１係合要素と第２係合要素との双方が回転可能に設けられている場合でも、ドグクラッチ５０を係合状態から解放状態に切り替える場合に、ドグクラッチ５０にトルクを伝達可能な第１モータジェネレータ２０である電動機のトルクを変化させると共に、エンジン１５の運転条件に応じて電動機のトルクの変化速度の補正値を決定し、決定した補正値で変化速度を補正することにより、解放に適したトルクをドグクラッチ５０に作用させてドグクラッチ５０を解放状態にすることができる。この結果、ドグクラッチ５０の解放時に所望の解放特性を得ることができる。
【０１０４】
また、実施例に係るドグクラッチ付き駆動装置１では、ドグクラッチ５０の解放制御時に第１モータジェネレータ２０のトルクの変化速度を決定するエンジン１５の運転条件として、変速開始時のエンジン１５の回転数と、変速開始時のエンジン１５の水温とを用いているが、エンジン１５の運転条件は、これら以外を用いてもよい。エンジン１５の運転条件としては、例えば、エンジン１５の回転数の代わりにエンジン１５のトルクを用いてもよく、また、エンジン１５の水温の代わりにエンジン１５の油温を用いてもよい。第１モータジェネレータ２０のトルクの変化速度を決定するエンジン１５の運転条件は、このように、エンジン１５の回転数とエンジン１５のトルクとのうち少なくともいずれか一方、及びエンジン１５の水温とエンジン１５の油温とのうち少なくともいずれか一方を用いるのが好ましい。
【０１０５】
エンジン１５の運転条件としてエンジン１５の回転数やトルクなどのエンジン１５の出力と、エンジン１５の水温や油温などの温度とを用いることにより、ドグクラッチ５０の解放時にドグクラッチ５０に作用させる第１モータジェネレータ２０のトルクの変化速度を、より確実にエンジン１５の運転条件に適した変化速度にすることができる。この結果、ドグクラッチ５０の解放時に、より確実に所望の解放特性を得ることができる。なお、エンジン１５の回転数は、エンジンの運転時に確定することができるのに対し、エンジン１５のトルクは、回転数が同じ場合でもアクセル開度等により変化する。このため、エンジン１５の運転条件としてエンジン１５の回転数を用いる場合には、変速出力時のエンジン回転数を使用し、エンジン１５のトルクを用いる場合には、変速出力時のエンジントルクの平均値を用いるのが望ましい。
【産業上の利用可能性】
【０１０６】
以上のように、本発明に係る噛み合い式係合装置付き駆動装置は、電動機により噛み合い式係合装置に作用するトルクを調整できる噛み合い式係合装置付き駆動装置に有用であり、特に、噛み合い式係合装置を係合状態から解放状態にする場合に、エンジンのトルクが解放時の制御に影響する噛み合い式係合装置付き駆動装置に適している。
【図面の簡単な説明】
【０１０７】
【図１】実施例に係る噛み合い式係合装置付き駆動装置の概略図である。
【図２】図１に示すドグクラッチの詳細図である。
【図３】図１に示すエンジンＥＣＵ及びモータジェネレータＥＣＵの詳細図である。
【図４】ドグクラッチが係合状態の場合の共線図である。
【図５】実施例に係るドグクラッチ付き駆動装置の処理手順を示すフロー図である。
【図６】Ｏ／Ｄロック解放制御の処理手順を示すフロー図である。
【図７−１】変速開始時におけるエンジン回転数領域とエンジン水温領域とに対する学習補正量αの設定状態を示す説明図である。
【図７−２】変速開始時におけるエンジン回転数領域とエンジン水温領域とに対する学習補正量βの設定状態を示す説明図である。
【図８】オフセット値の説明図である。
【図９−１】第１モータジェネレータトルク揺さ振り制御の処理手順を示すフロー図である。
【図９−２】第１モータジェネレータトルク揺さ振り制御の処理手順を示すフロー図である。
【図１０】Ｏ／Ｄロック解放制御終了時制御の処理手順を示すフロー図である。
【図１１】ドグクラッチが解放状態の場合の共線図である。
【図１２】ドグクラッチの解放制御時における時間の経過に対するアクチュエータの電流、ハブとブレーキ部材との相対回転数、第１モータジェネレータのトルクの変化を示す説明図である。
【符号の説明】
【０１０８】
１  ドグクラッチ付き駆動装置
１０  変速機
１１  出力軸
１２  第２モータジェネレータ変速部
１５  エンジン
１６  クランク軸
２０  第１モータジェネレータ
２５  第２モータジェネレータ
３０  第１遊星歯車機構
４０  第２遊星歯車機構
５０  ドグクラッチ
５１  ハブ
５２、５７  歯
５３、５８  歯溝
５５  固定部
５６  ブレーキ部材
６０  アクチュエータ
６１  ギャップセンサ
６２  回転数センサ
７０  モータジェネレータＥＣＵ
７１、１０１  処理部
７２  モータジェネレータ出力制御部
７３  クラッチ制御部
７４  カウンタ制御部
７５  運転条件取得部
７６  補正量取得部
７７  平衡トルク算出部
７８  指令トルク算出部
７９  トルク要求値算出部
８０  最大出力トルク算出部
８１  トルク推定部
８２  補正量設定部
８３  係合状態判定部
８４  トルク判定部
８５  解放判定部
８６  異常処理部
９０、１０７  記憶部
９１、１０８  入出力部
１００  エンジンＥＣＵ
１０２  エンジン出力制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７−１】
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【図７−２】
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【図８】
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【図９−１】
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【図９−２】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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