(57)【要約】      （修正有）【課題】構造が簡単で部品点数が少なく、二次衝突時のコラムのチルト方向への移動を確実に阻止することが可能なチルトロック機構を有するステアリング装置を提供する。【解決手段】二次衝突が起きると、上部車体取付けブラケットの側板２３１ｂが車体前方側に押し潰され、回り止め部２９の先端が尖った四個の突起２９１が、チルト位置調整用長溝２３ｃに深く食い込む。従って、二次衝突時に生じるチルト上方向の力に対して、大きな抵抗力が働くため、アウターコラム、コラムクランプ部材は、チルト上方向に舞い上げられることがない。そのため、アウターコラム、コラムクランプ部材上は、上部車体取付けブラケットとともに、下部車体取付けブラケットから車体前方側に円滑に離脱し、衝突時の衝撃エネルギーを効果的に吸収し、運転者に作用する衝撃力を緩和することができる。【選択図】図１０
2009227181.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
上記車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、
所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットに上記コラムを締付けてクランプするために、上記車体取付けブラケットに形成されたチルト位置調整用長溝とコラムに挿通された締付けロッド、
上記締付けロッドの一端に支承され上記車体取付けブラケットの一側面を上記コラムに押圧する固定カム、
上記締付けロッドの一端に上記固定カムに対向して操作レバーとともに回動可能に支承された可動カム、
上記固定カムと可動カムの対向する面に各々設けられ、上記固定カムに対して可動カムを相対的に軸方向に押圧するカム面、
上記可動カムに対して固定カムを相対回転不能にするために上記固定カムに形成され、上記チルト位置調整用長溝に内嵌して、上記コラムのチルト位置の調整時にチルト位置調整用長溝に沿って摺動可能な回り止め部、
上記コラムがチルト上方側に跳ね上げられることを防止するために上記回り止め部に形成され、二次衝突時の車体前方側への衝撃力で上記チルト位置調整用長溝に食い込み可能で、先端が尖った突起からなること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記先端が尖った突起は、
上記回り止め部の車体前方側と車体後方側の両方で、かつ、上記回り止め部のチルト上方側とチルト下方側の両方に形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記先端が尖った突起は、
上記回り止め部の車体前方側と車体後方側の両方で、かつ、上記回り止め部のチルト上方側、チルト下方側、及び、チルト上方側とチルト下方側の中間位置に形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項４】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記先端が尖った突起は、
上記回り止め部の車体前方側と車体後方側の両方で、かつ、上記回り止め部のチルト上方側とチルト下方側の中間位置に形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記回り止め部には、
上記チルト位置調整用長溝との間の摩擦を低減する樹脂ガイドが被覆されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項６】
請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記回り止め部の外周には、
上記回り止め部とは別部品で成形され、先端が尖った突起を有する突起部材が外嵌されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項７】
請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記操作レバーがクランプ操作を行うときに上記車体取付けブラケットの車体後方側の端面に当接し、上記コラムにチルト方向の外力が作用すると、上記車体後方側の端面に食い込んで、コラムのチルト方向の移動を規制するチルトロック機構を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置、特に、コラムのチルト位置が調整可能で、二次衝突時にコラムが車体前方側にコラプス移動して、運転者に対する衝撃を緩和するようにしたステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
チルト位置が調整可能なステアリング装置では、コラムが車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に挟持されている。チルト位置を調整した後のクランプは、操作レバーを回転操作して、車体取付けブラケットに形成されたチルト位置調整用長溝とコラムに挿通された締付けロッドを締め付け、所望のチルト位置で車体取付けブラケットにコラムを締付けてクランプしている。
【０００３】
車体取付けブラケットは、二次衝突時にステアリングホイールに運転者が衝突して車体前方側への衝撃荷重が作用すると、車体から離脱して車体前方側にコラプス移動し、運転者に加わる衝撃荷重を緩和するようにしている。
【０００４】
しかし、締付けロッドの締付力が弱い場合には、運転手がステアリングホイールに激突する二次衝突時に、コラムがチルト方向に移動してしまうことがある。すると、二次衝突時に車体前方側への衝撃荷重が円滑に作用しないため、車体取付けブラケットは車体から円滑に離脱せず、運転者に大きな衝撃荷重を与える恐れがあった。
【０００５】
このような二次衝突時のコラムのチルト方向への移動を阻止するためのチルトロック機構として、特許文献１及び特許文献２に示すようなチルトロック機構がある。特許文献１のチルトロック機構は、チルト位置調整用長溝の溝幅を跨ぐように配置した弧長の凸部を有する剛性の大きな固定カムによって、締付けロッドに大きな締め付け力が作用しても、固定カムが曲がらないようにして、チルト保持力を大きくしたものである。
【０００６】
また、特許文献２のチルトロック機構は、二次衝突時にチルト方向の大きな衝撃力が作用すると、チルト位置調整用長溝とチルトロック用駒の傾斜面との間の狭い隙間にローラが移動して、くさび作用によってチルト保持力を大きくしたものである。
【０００７】
しかし特許文献１に示すチルトロック機構では、チルト保持力が必ずしも十分とは言えず、特許文献２に示すチルトロック機構では、チルト保持力を大きくするための部品点数が増加し、製造コストが上昇する恐れがあった。
【０００８】
【特許文献１】特開２００３−１５４９４４号公報
【特許文献２】特開２００６−３１２３３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、構造が簡単で部品点数が少なく、二次衝突時のコラムのチルト方向への移動を確実に阻止することが可能なチルトロック機構を有するステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットに上記コラムを締付けてクランプするために、上記車体取付けブラケットに形成されたチルト位置調整用長溝とコラムに挿通された締付けロッド、上記締付けロッドの一端に支承され上記車体取付けブラケットの一側面を上記コラムに押圧する固定カム、上記締付けロッドの一端に上記固定カムに対向して操作レバーとともに回動可能に支承された可動カム、上記固定カムと可動カムの対向する面に各々設けられ、上記固定カムに対して可動カムを相対的に軸方向に押圧するカム面、上記可動カムに対して固定カムを相対回転不能にするために上記固定カムに形成され、上記チルト位置調整用長溝に内嵌して、上記コラムのチルト位置の調整時にチルト位置調整用長溝に沿って摺動可能な回り止め部、上記コラムがチルト上方側に跳ね上げられることを防止するために上記回り止め部に形成され、二次衝突時の車体前方側への衝撃力で上記チルト位置調整用長溝に食い込み可能で、先端が尖った突起からなることを特徴とするステアリング装置である。
【００１１】
第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記先端が尖った突起は、上記回り止め部の車体前方側と車体後方側の両方で、かつ、上記回り止め部のチルト上方側とチルト下方側の両方に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１２】
第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記先端が尖った突起は、上記回り止め部の車体前方側と車体後方側の両方で、かつ、上記回り止め部のチルト上方側、チルト下方側、及び、チルト上方側とチルト下方側の中間位置に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１３】
第４番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記先端が尖った突起は、上記回り止め部の車体前方側と車体後方側の両方で、かつ、上記回り止め部のチルト上方側とチルト下方側の中間位置に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１４】
第５番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記回り止め部には、上記チルト位置調整用長溝との間の摩擦を低減する樹脂ガイドが被覆されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１５】
第６番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記回り止め部の外周には、上記回り止め部とは別部品で成形され、先端が尖った突起を有する突起部材が外嵌されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１６】
第７番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記操作レバーがクランプ操作を行うときに上記車体取付けブラケットの車体後方側の端面に当接し、上記コラムにチルト方向の外力が作用すると、上記車体後方側の端面に食い込んで、コラムのチルト方向の移動を規制するチルトロック機構を備えたことを特徴とするステアリング装置である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明のステアリング装置では、所望のチルト位置で車体取付けブラケットにコラムを締付けてクランプするために、可動カムに対して固定カムを相対回転不能にするために固定カムに形成され、チルト位置調整用長溝に内嵌して、コラムのチルト位置の調整時にチルト位置調整用長溝に沿って摺動可能な回り止め部と、コラムがチルト上方側に跳ね上げられることを防止するために回り止め部に形成され、二次衝突時の車体前方側への衝撃力でチルト位置調整用長溝に食い込み可能で、先端が尖った突起とから構成されている。
【００１８】
従って、二次衝突時に車体前方側へ衝撃力が作用すると、チルト位置調整用長溝に先端が尖った突起が食い込んで、二次衝突時に生じるチルト上方向の力に対して、大きな抵抗力が働くため、コラムは、チルト上方向に舞い上げられることがない。そのため、コラムは、車体取付けブラケットから車体前方側に円滑に離脱して、衝突時の衝撃エネルギーを効果的に吸収し、運転者に作用する衝撃力を緩和することができる。また、構造が簡単で部品点数が少ないため、部品コストが削減され、製造コストを削減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下の実施例では、ステアリングホイールのチルト位置とテレスコピック位置の両方の調整を行うチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明するが、チルト位置のみを調整するチルト式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。
【００２０】
図１は本発明のステアリング装置１０を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。図１に示すように、中空円筒状のコラム１が車体に取付けられ、このコラム１にはステアリングシャフト３が回動可能に軸支されている。ステアリングシャフト３には、その右端（車体後方側）にステアリングホイール２が装着され、ステアリングシャフト３の左端（車体前方側）には、自在継手４を介して中間シャフト５が連結されている。
【００２１】
中間シャフト５は、雄スプラインが形成された中実の中間インナーシャフト５ａと、雌スプラインが形成された中空円筒状の中間アウターシャフト５ｂで構成され、中間インナーシャフト５ａの雄スプラインが、中間アウターシャフト５ｂの雌スプラインに伸縮可能（摺動可能）に、かつ回転トルクを伝達可能に嵌合している。
【００２２】
さらに、中間アウターシャフト５ｂの車体後方側が上記自在継手４に連結され、中間インナーシャフト５ａの車体前方側が自在継手６に連結されている。自在継手６には、ステアリングギヤ７の図示しないラックに噛合うピニオンが連結されている。
【００２３】
運転者がステアリングホイール２を回転操作すると、ステアリングシャフト３、自在継手４、中間シャフト５、自在継手６を介して、その回転力がステアリングギヤ７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド８を移動し、操舵輪９の操舵角を変えることができる。
【実施例１】
【００２４】
図２は本発明の実施例１のステアリング装置を示す要部の正面図である。図３は本発明の実施例１のチルト・テレスコクランプ装置、チルトロック機構及びテレスコロック機構を示す要部の斜視図であり、図３（２）は図３（１）から操作レバー及び締付けロッドを取り外した状態を示す斜視図である。図４は図３からチルトロック機構及びテレスコロック機構の偏心カム、回転伝達軸を抽出した状態を示し、図４（１）は斜視図、図４（２）は図４（１）から回転伝達軸を取り外した状態を示す斜視図、図４（３）は図４（１）の縦断面図である。
【００２５】
図５は図３からチルトロック機構及びテレスコロック機構を取り外し、チルト・テレスコクランプ装置のみを示す要部の斜視図であり、図５（２）は図５（１）から操作レバー及び締付けロッドを取り外した状態を示す斜視図である。図６（１）、（２）は、本発明の実施例１の固定カム単体を示す斜視図であり、図６（２）は図６（１）の裏側の回り止め部を示す斜視図である。図６（３）はチルト位置調整用長溝と固定カムの裏側の回り止め部の内嵌状態を示す斜視図である。
【００２６】
図７は本発明の実施例１のチルト位置調整用長溝と固定カムの裏側の回り止め部の内嵌状態を示す要部の正面図である。図８は図２のＡ−Ａ断面図である。図９はチルト・テレスコクランプ装置をアンクランプした時のチルト位置調整用長溝、固定カムの裏側の回り止め部、チルトロック機構の偏心カムを示す要部の正面図である。図１０は二次衝突時のチルト位置調整用長溝、固定カムの裏側の回り止め部、チルトロック機構の偏心カムを示す要部の正面図である。
【００２７】
図２に示すように、ステアリングシャフト３を挿通している筒状のコラム１は、アウターコラム１１の内側に、インナーコラム１２をテレスコピック移動可能に内嵌している。
【００２８】
図２、図７、図８に示すように、アウターコラム１１はアルミ合金製であって、アウターコラム１１の車体前方側にはコラムクランプ部材２５が一体的に形成されている。このコラムクランプ部材２５は、アウターコラム１１の車体下方側に延びて、コラムクランプ部材２５の車幅方向に対向している一対の側板２５ａ、２５ａに、貫通孔２５ｂ、２５ｂが形成されている。コラムクランプ部材２５は、インナーコラム１２の外周面１２１をテレスコピック移動可能に包持している。
【００２９】
そして、コラムクランプ部材２５は、上部車体取付けブラケット２３に、クランプ装置２７を介してチルト位置調整可能に支持されている。また、アウターコラム１１の車体前方端は、下部車体取付けブラケット２４に枢動ピン２４ａを中心として、車体上下方向（図２の紙面に平行な平面内で）に揺動可能に支持されている。
【００３０】
下部車体取付けブラケット２４は、図２、図８に示すように、コラム１の上部に沿って車体前後方向に延在して車体１３に固定され、上部車体取付けブラケット２３を上部から覆うように配置されている。そして、二次衝突時にステアリングホイール２に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、下部車体取付けブラケット２４から上部車体取付けブラケット２３が車体前方側に離脱し、図示しない衝撃エネルギー吸収部材を塑性変形させて、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。
【００３１】
上部車体取付けブラケット２３は、図８に示すように、下部車体取付けブラケット２４に車体前方側に離脱可能に取り付けられている上板２３ａ、２３ａと、一対の側板２３ｂ、２３ｂとを備えている。一対の側板２３ｂ、２３ｂは、上板２３ａ、２３ａの車幅方向の内側両端からＬ字状をなすように下方に折り曲げられ、平行に離間している。
【００３２】
また、この側板２３ｂ、２３ｂは、コラムクランプ部材２５の一対の側板２５ａ、２５ａを車幅方向の外方から挟み込むように当接している。一対の側板２５ａ、２５ａの間には、コラムクランプ部材２５の内周孔２５１に貫通するスリット２５ｃが形成されている。さらに、一対の側板２３ｂ、２３ｂは、長軸が上下方向に延在するように形成されたチルト位置調整用長溝２３ｃ、２３ｃを備えている。
【００３３】
クランプ装置（チルト・テレスコクランプ装置）２７は、図２、図５、図８に示すように、上部車体取付けブラケット２３のチルト位置調整用長溝２３ｃ、２３ｃ、及び、コラムクランプ部材２５の貫通孔２５ｂ、２５ｂに挿通された締付けロッド２７ａを有している。
【００３４】
また、この締付けロッド２７ａのねじ側（図８の左側）には、固定カム２７ｂ、可動カム２７ｃ、操作レバー２７ｅ、スラスト軸受２７ｄ、調整ナット２７ｆがこの順で外嵌され、調整ナット２７ｆの内径部に形成された雌ねじ２７１ｆが、締付けロッド２７ａの左端に形成された雄ねじ２７１ａにねじ込まれている。
【００３５】
可動カム２７ｃの左端面には操作レバー２７ｅが固定され、この操作レバー２７ｅによって一体的に操作される可動カム２７ｃと固定カム２７ｂによって、カムロック機構が構成されている。締付けロッド２７ａの右側には、頭部２８が形成され、頭部２８が右側の側板２３ｂの外側面に当接している。
【００３６】
頭部２８の左側外径部には、右側のチルト位置調整用長溝２３ｃの溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面の回り止め部２８１が形成されている。回り止め部２８１は右側のチルト位置調整用長溝２３ｃに嵌入して、締付けロッド２７ａを上部車体取付けブラケット２３に対して回り止めすると共に、チルト位置調整時に、右側のチルト位置調整用長溝２３ｃに沿って、締付けロッド２７ａを摺動させる。
【００３７】
上記固定カム２７ｂと可動カム２７ｃは、操作レバー２７ｅの回動操作を締付けロッド２７ａの軸方向移動に変換するカム機構を構成している。すなわち、固定カム２７ｂの裏側に形成された回り止め部２９は、左側のチルト位置調整用長溝２３ｃに嵌入して、左側の側板２３ｂに対して回り止めされ、コラム１のチルト位置調整時に、左側のチルト位置調整用長溝２３ｃに沿って、固定カム２７ｂが摺動する。操作レバー２７ｅを手で回動操作すると、可動カム２７ｃが固定カム２７ｂに対して回動する。
【００３８】
操作レバー２７ｅをクランプ方向に回動すると、固定カム２７ｂのカム面の山に可動カム２７ｃのカム面の山が乗り上げ、締付けロッド２７ａを図８の左側に引っ張ると同時に、固定カム２７ｂを図８の右側に押す。
【００３９】
右側の側板２３ｂは、頭部２８によって図８の左側に押され、右側の側板２３ｂが内側に変形する。左側の側板２３ｂは、固定カム２７ｂの右端面によって右側に押され、左側の側板２３ｂが内側に変形する。すると、左側の側板２３ｂが、コラムクランプ部材２５の左側の側板２５ａを強く押す。同時に、右側の側板２３ｂが、コラムクランプ部材２５の右側の側板２５ａを強く押す。
【００４０】
このようにして、コラムクランプ部材２５の側板２５ａ、２５ａを、上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂで締め付けて、コラムクランプ部材２５をチルト締付けしてクランプすることができる。また、コラムクランプ部材２５の内周面２５１が縮径して、インナーコラム１２の外周面１２１がコラムクランプ部材２５の内周面２５１によって締め付けられ、アウターコラム１１のテレスコピック方向の変位が阻止される。従って、上部車体取付けブラケット２３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向の変位、及び、テレスコピック方向の変位が阻止される。
【００４１】
次に、運転者が操作レバー２７ｅを締付解除方向に回動すると、上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂが、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。そのため、アウターコラム１１は、上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂに対してフリーな状態となる。この状態で、回り止め部２９、回り止め部２８１、締付けロッド２７ａをチルト位置調整用長溝２３ｃ、２３ｃに案内させつつチルト方向に変位させて、ステアリングホイール２のチルト方向の調整を任意に行うことができる。
【００４２】
ここで、クランプ装置２７には、二次衝突時のコラムクランプ部材２５のチルト方向への移動を阻止するためのチルトロック機構３０、及び、アウターコラム１１のテレスコピック方向の変位を阻止するためのテレスコロック機構４０が配置されている。
【００４３】
チルトロック機構３０は、図３、図４、図７に示すように、コラムクランプ部材２５の側板２５ａ、２５ａの車幅方向に渡り、上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂの車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂに対向する位置に配置されており、主動偏心カム３１、従動偏心カム３３、回転伝達軸３２、ねじりコイルバネ３４を備えている。
【００４４】
丸棒状の回転伝達軸３２は、コラムクランプ部材２５の側板２５ａ、２５ａに回転可能に軸支（図示せず）されている。回転伝達軸３２の外周の車幅方向の両端近傍には、主動偏心カム３１に形成された貫通孔３１１、従動偏心カム３３に形成された貫通孔３３１が外嵌している。回転伝達軸３２の外周の車幅方向の両端近傍には、平面切欠き部３２１、３２２が形成され、主動偏心カム３１の貫通孔３１１に形成された部分的平面部３１２、従動偏心カム３３の貫通孔３３１に形成された部分的平面部３３２が係合して、主動偏心カム３１の回転を、回転伝達軸３２を介して従動偏心カム３３に伝達する。
【００４５】
丸棒状の回転伝達軸３２の外周の車幅方向の中間位置には、テレスコロック機構４０の偏心カム４１に形成された貫通孔４１１が外嵌している。貫通孔４１１は円筒形状のため、偏心カム４１は回転伝達軸３２の外周に対して回転可能に外嵌している。図８に二点鎖線で示すように、偏心カム４１は、コラムクランプ部材２５のスリット２５ｃの間に入り込んでいる。
【００４６】
主動偏心カム３１、従動偏心カム３３、偏心カム４１は、上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂの車幅方向の厚みより若干厚い板状部材であり、主動偏心カム３１、従動偏心カム３３、偏心カム４１の外周には、回転伝達軸３２の軸心からの距離が円周方向に徐々に増大するカム面３１３、３３３、４１３が各々形成され、各カム面３１３、３３３、４１３には、鋸歯状の凹凸部３１４、３３４、４１４が各々形成されている。
【００４７】
主動偏心カム３１、従動偏心カム３３、偏心カム４１の外周には、鋸歯状の凹凸部３１４、３３４、４１４に続いて、逃げ溝３１５、３３５、４１５が形成されている。また、逃げ溝３１５、３３５、４１５に続いて、回転伝達軸３２の軸心からの距離が最も大きなストッパ３１６、３３６、４１６が形成されている。
【００４８】
図３に示すように、主動偏心カム３１に形成された小孔３１７にねじりコイルバネ３４の一端が係止され、操作レバー２７ｅに形成された小孔２７１ｅにねじりコイル３４の他端が係止されている。従って、操作レバー２７ｅをクランプ方向（図３（１）の実線矢印２７２ｅ方向）に回動すると、ねじりコイルバネ３４に引っ張られて主動偏心カム３１が図４、図７の実線矢印３５１の方向に回転する。
【００４９】
その結果、主動偏心カム３１の凹凸部３１４、従動偏心カム３３の凹凸部３３４が、上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂの車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂに当接し、二次衝突時のコラムクランプ部材２５のチルト方向への移動を阻止する。
【００５０】
また、操作レバー２７ｅをアンクランプ方向（図３（１）の破線矢印２７３ｅ方向）に回動すると、ねじりコイルバネ３４が主動偏心カム３１を図９の実線矢印３５３の方向に回転するため、主動偏心カム３１の凹凸部３１４、従動偏心カム３３の凹凸部３３４と、上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂの車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂとの間に、隙間δ１が出来る。
【００５１】
その結果、主動偏心カム３１の凹凸部３１４、従動偏心カム３３の凹凸部３３４が、上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂの車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂから離れ、コラムクランプ部材２５のチルト位置調整を可能にする。
【００５２】
図３、図４に示すように、主動偏心カム３１に形成された他方の小孔３１８、偏心カム４１に形成された小孔４１８、従動偏心カム３３に形成された小孔３３８には、略直線状の棒バネ３６が掛け渡されている。従って、操作レバー２７ｅをクランプ方向（図３（１）の矢印２７２ｅ方向）に回動すると、棒バネ３６に引っ張られて偏心カム４１も図４、図７の実線矢印３５１の方向に回転する。
【００５３】
その結果、偏心カム４１の凹凸部４１４が、アウターコラム１１の外周面１１１に当接（図８参照）し、二次衝突時のアウターコラム１１のテレスコピック方向への移動を阻止する。
【００５４】
鋸歯状の凹凸部３１４、３３４、４１４は、上部車体取付けブラケット２３の車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂ、及び、アウターコラム１１の外周面１１１に当接するように配置されている。また、凹凸部３１４、３３４、４１４は、上部車体取付けブラケット２３の車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂ、及び、アウターコラム１１の外周面１１１に強く当接した状態であり、アウターコラム１１が車体上方側（図２の白抜き矢印３５２方向）に移動しようとすると、主動偏心カム３１、従動偏心カム３３が図７の実線矢印３５１方向に僅かに回転することで、鋸歯状の凹凸部３１４、３３４、４１４の食い込みが発生する。
【００５５】
また、二次衝突時のコラムクランプ部材２５のチルト方向への衝撃力が大きいため、主動偏心カム３１、従動偏心カム３３が図７の実線矢印３５１方向に更に回転すると、回転伝達軸３２の軸心からの距離が最も大きなストッパ３１６、３３６が、上部車体取付けブラケット２３の車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂに食い込むため、コラムクランプ部材２５のチルト方向への移動を確実に阻止することが可能となる。
【００５６】
同様に、二次衝突時のアウターコラム１１のテレスコピック方向への衝撃力が大きい場合にも、偏心カム４１のストッパ４１６がアウターコラム１１の外周面１１１に食い込むため、アウターコラム１１のテレスコピック方向への移動を確実に阻止することが可能となる。
【００５７】
図６、図７、図９、図１０に示すように、固定カム２７ｂの裏側に形成された回り止め部２９には、回り止め部２９の車体前方側と車体後方側の両方で、かつ、回り止め部２９のチルト上方側とチルト下方側の両方に、先端が尖った突起２９１、２９１、２９１、２９１が、合計四個形成されている。
【００５８】
図３（１）の矢印２７２ｅに示すように、操作レバー２７ｅをクランプ方向に回動して、上部車体取付けブラケット２３に対してアウターコラム１１を固定し、アウターコラム１１のチルト方向の変位、及び、テレスコピック方向の変位を阻止する。この時、上記したように、主動偏心カム３１、従動偏心カム３３が、上部車体取付けブラケット２３の車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂに食い込み、コラムクランプ部材２５のチルト方向への移動が確実に阻止されている。
【００５９】
この状態で、二次衝突が起きると、図１０（１）に示すように、主動偏心カム３１、従動偏心カム３３に作用するチルト上方向の分力３５５と、アウターコラム１１の軸方向の分力３５６の合力３５７が、主動偏心カム３１、従動偏心カム３３と上部車体取付けブラケット２３の車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂとの接触点に作用する。
【００６０】
その結果、上部車体取付けブラケット２３の車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂに直角な方向の白抜き矢印３５４に示す衝撃力によって、上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂが車体前方側に押し潰され（図１０（２）参照）、回り止め部２９の先端が尖った四個の突起２９１が、チルト位置調整用長溝２３ｃに深く食い込む。
【００６１】
従って、二次衝突時に生じるチルト上方向の力に対して、大きな抵抗力が働くため、アウターコラム１１、コラムクランプ部材２５は、チルト上方向に舞い上げられることがない。そのため、アウターコラム１１、コラムクランプ部材２５上は、上部車体取付けブラケット２３とともに、下部車体取付けブラケット２４から車体前方側に円滑に離脱し、図示しない衝撃エネルギー吸収部材を塑性変形させて、衝突時の衝撃エネルギーを効果的に吸収し、運転者に作用する衝撃力を緩和することができる。
【実施例２】
【００６２】
次に本発明の実施例２について説明する。図１１（１）は本発明の実施例２のチルト位置調整用長溝、固定カムの裏側の回り止め部、チルトロック機構の偏心カムを示す要部の正面図であり、図１１（２）は図１１（１）の固定カムの回り止め部に装着された樹脂ガイド単体の斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００６３】
実施例２は、実施例１の変形例であって、固定カム２７ｂの回り止め部２９に、チルト位置調整用長溝２３ｃとの間の摩擦係数を低減する樹脂ガイドを被覆した例である。
【００６４】
すなわち、コラム１のチルト位置調整時に、回り止め部２９がチルト位置調整用長溝２３ｃに沿って摺動すると、回り止め部２９には、先端が尖った突起２９１が形成されているため、この先端が尖った突起２９１が、チルト位置調整用長溝２３ｃに接触して、まれに接触音がしたり、チルト位置調整用長溝２３ｃや先端が尖った突起２９１が摩耗する恐れがある。
【００６５】
図１１（１）、（２）に示すように、チルト上方側の先端が尖った突起２９１とチルト下方側の先端が尖った突起２９１の間に、樹脂の薄板をコの字状に折り曲げた樹脂ガイド５１を被覆している。樹脂ガイド５１の板厚は、先端が尖った突起２９１の先端よりも、チルト位置調整用長溝２３ｃ側に若干突出（０≦δ２）する厚さにするのが好ましい。
【００６６】
樹脂ガイド５１の材質は、摩擦係数が小さく、耐摩耗性に優れた樹脂、例えばポリアセタール、ナイロン、アラミド、ＰＰ、ＰＴＦＥ等が好ましい。樹脂ガイド５１には、丸孔５１１が形成され、この丸孔５１１を締付けロッド２７ａに通し、回り止め部２９に樹脂ガイド５１を接着剤等で接着する。接着剤無しで、回り止め部２９に樹脂ガイド５１を単純にはめ込むだけでもよい。
【００６７】
また、樹脂ガイド５１に係止凸部５１２、５１２を形成し、回り止め部２９に図示しない係止凹部を形成して、この係止凹部に係止凸部５１２、５１２を係合させることで、回り止め部２９に樹脂ガイド５１を固定してもよい。さらに、回り止め部２９を芯金とし、射出成形で樹脂ガイド５１を被覆してもよい。
【００６８】
このような樹脂ガイド５１を回り止め部２９に被覆すれば、通常のチルト位置調整時には、先端が尖った突起２９１が、チルト位置調整用長溝２３ｃに接触しないため、まれに接触音がしたり、チルト位置調整用長溝２３ｃや先端が尖った突起２９１が摩耗する恐れがない。また、二次衝突時には、樹脂ガイド５１が弾性変形するため、先端が尖った突起２９１、２９１、２９１、２９１が、チルト位置調整用長溝２３ｃに食い込むことができる。
【実施例３】
【００６９】
次に本発明の実施例３について説明する。図１２は本発明の実施例３のチルト位置調整用長溝、固定カムの裏側の回り止め部を示す要部の正面図であり、回り止め部に装着された樹脂ガイドの変形例である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００７０】
実施例３は、実施例２の変形例であって、回り止め部２９に被覆する樹脂ガイドの形状を変えた例である。図１２に示すように、実施例３の樹脂ガイド５２は、回り止め部２９の四つの辺全てに樹脂のガイドを被覆した例である。従って、コラム１のチルト位置調整時に、チルト上昇端及びチルト下降端で、回り止め部２９がチルト位置調整用長溝２３ｃの上端及び下端に当接する際の打音を防止することができるので、好ましい。
【実施例４】
【００７１】
次に本発明の実施例４について説明する。図１３は本発明の実施例４のチルト位置調整用長溝、固定カムの裏側の回り止め部を示す要部の正面図であり、回り止め部に装着された樹脂ガイドの変形例である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００７２】
実施例４は、実施例２の変形例であって、回り止め部２９に被覆する樹脂ガイドの形状を変えた例である。図１３に示すように、実施例４の樹脂ガイド５３は、回り止め部２９の四つの辺全てと、先端が尖った突起２９１を完全に覆う樹脂のガイドを被覆した例である。
【００７３】
従って、通常のチルト位置調整時には、先端が尖った突起２９１が、チルト位置調整用長溝２３ｃに全く接触しないため、まれに接触音がしたり、チルト位置調整用長溝２３ｃや先端が尖った突起２９１が摩耗する恐れがない。また、チルト上昇端及びチルト下降端で、回り止め部２９がチルト位置調整用長溝２３ｃの上端及び下端に当接する際の打音を防止することができる。二次衝突時には、樹脂ガイド５３を破り、先端が尖った突起２９１、２９１、２９１、２９１が、チルト位置調整用長溝２３ｃに食い込むことができる。
【実施例５】
【００７４】
次に本発明の実施例５について説明する。図１４は本発明の実施例５のチルト位置調整用長溝、固定カムの裏側の回り止め部を示す要部の正面図であり、回り止め部の変形例である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００７５】
実施例５は、実施例１の変形例であって、回り止め部２９の先端が尖った突起２９１の数を増やした例である。すなわち、実施例１では、先端が尖った突起２９１は、回り止め部２９の車体前方側と車体後方側の両方で、かつ、回り止め部２９のチルト上方側とチルト下方側の合計四箇所に形成されている。これに対して、図１４に示すように、回り止め部２９の車体前方側と車体後方側の両方で、かつ、チルト上方側とチルト下方側の中間位置に先端が尖った突起２９２、２９２を合計二箇所増やしている。
【００７６】
従って、二次衝突時の衝撃力が大きくて、上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂが車体前方側に押し潰される量が大きくなっても、先端が尖った突起２９１、２９２の数が増加しているため、先端が尖った突起２９１、２９２がチルト位置調整用長溝２３ｃに深く食い込み、二次衝突時に生じるチルト上方向の力に対して、大きな抵抗力として有効に作用する。
【実施例６】
【００７７】
次に本発明の実施例６について説明する。図１５は本発明の実施例６のチルト位置調整用長溝、固定カムの裏側の回り止め部を示す要部の正面図であり、回り止め部の変形例である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００７８】
実施例６は、実施例１の変形例であって、回り止め部２９の先端が尖った突起２９１の数を減らした例である。すなわち、実施例１では、先端が尖った突起２９１は、回り止め部２９の車体前方側と車体後方側の両方で、かつ、回り止め部２９のチルト上方側とチルト下方側の合計四箇所に形成されている。これに対して、図１５に示すように、回り止め部２９の車体前方側と車体後方側の両方で、かつ、チルト上方側とチルト下方側の中間位置だけに先端が尖った突起２９２、２９２を合計二箇所だけ形成している。
【００７９】
従って、二次衝突時の衝撃力が小さくて、上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂが車体前方側に押し潰される量が小さくなっても、先端が尖った突起２９２の数が少ないため、先端が尖った突起２９２がチルト位置調整用長溝２３ｃに深く食い込み、二次衝突時に生じるチルト上方向の力に対して、大きな抵抗力として有効に作用する。図示しないが、車体前方側と車体後方側で、先端が尖った突起の数を異ならせてもよい。
【実施例７】
【００８０】
次に本発明の実施例７について説明する。図１６は本発明の実施例７の固定カムの裏側の回り止め部単体を示す正面図であり、回り止め部の変形例である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００８１】
実施例７は、実施例１の変形例であって、回り止め部２９とチルト位置調整用長溝２３ｃとの間の摺動隙間を小さくして、チルト位置調整時の摺動性能を良好にした例である。すなわち、実施例１では、図１６に二点鎖線で示すように、回り止め部２９のチルト上方側の先端が尖った突起２９１とチルト下方側の先端が尖った突起２９１との間を接続する摺動面２９３、２９３は、先端が尖った突起２９１の先端から距離δ３だけ引っ込んだ位置に形成されている。
【００８２】
実施例７では、図１６に実線で示すように、回り止め部２９のチルト上方側の先端が尖った突起２９１とチルト下方側の先端が尖った突起２９１との間を接続する摺動面２９４、２９４は、先端が尖った突起２９１の先端からの距離δ４を、実施例１の距離δ３よりも小さくしている。
【００８３】
それによって、チルト位置調整用長溝２３ｃとの間の摺動隙間にグリースや粘度の高い油脂を充填することによって、チルト位置調整時の摺動性能と、先端が尖った突起２９１が、チルト位置調整用長溝２３ｃに食い込み易いことの両方を兼ね備えた回り止め部２９にしている。
【実施例８】
【００８４】
次に本発明の実施例８について説明する。図１７は本発明の実施例８の固定カムの裏側の回り止め部単体を示す正面図であり、回り止め部の変形例である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００８５】
実施例８は、実施例７の変形例であって、回り止め部２９とチルト位置調整用長溝２３ｃとの間の摺動隙間を小さくして、チルト位置調整時の摺動性能を良好にした例である。すなわち、実施例８では、図１７に実線で示すように、回り止め部２９のチルト上方側の先端が尖った突起２９１とチルト下方側の先端が尖った突起２９１との間を接続する摺動面２９５、２９５は、チルト位置調整用長溝２３ｃ側に向かって凸の円弧状にしている。従って、先端が尖った突起２９１の先端からの距離δ５を、限りなくゼロに近づけることができる。
【００８６】
すなわち、摺動面２９５、２９５とチルト位置調整用長溝２３ｃと接触部が、円弧の頂点になり、この円弧の頂点から先端が尖った突起２９１、２９１までの距離（図１７の上下方向の距離）が十分に確保できるため、二次衝突時に先端が尖った突起２９１に衝撃荷重が十分に負荷される。そのため、先端が尖った突起２９１が、チルト位置調整用長溝２３ｃに食い込み易いことと、チルト位置調整時の摺動性能の両方を兼ね備えた回り止め部２９にしている。
【実施例９】
【００８７】
次に本発明の実施例９について説明する。図１８は本発明の実施例９の固定カムの裏側の回り止め部単体を示す正面図であり、回り止め部の変形例である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００８８】
実施例９は、実施例１の変形例であって、回り止め部２９と先端が尖った突起２９１を別部品で成形した例である。すなわち、実施例９では、図１８にハッチングで示すように、先端が尖った突起２９１を四個有する突起部材（中心部に矩形孔２９７を有する）２９６を回り止め部２９とは別部品で成形し、回り止め部２９の矩形外周に圧入している。従って、回り止め部２９の硬度は小さくし、単純な形状にすることが容易な突起部材２９６の硬度を大きくすることが可能となる。
【実施例１０】
【００８９】
次に本発明の実施例１０について説明する。図１９は本発明の実施例１０の固定カムの裏側の回り止め部単体を示す正面図であり、回り止め部の変形例である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００９０】
実施例１０は、実施例９の変形例であって、回り止め部２９と先端が尖った突起２９１を別部品で成形した例である。すなわち、実施例１０では、図１９にハッチングで示すように、先端が尖った突起２９１を四個有する突起部材（中心部に矩形孔２９７を有する）２９８を回り止め部２９とは別部品で成形し、回り止め部２９の矩形外周に圧入している。また、突起部材２９８のチルト上方側とチルト下方側の両方を円弧状に膨らませている。従って、コラム１のチルト位置調整時に、チルト上昇端及びチルト下降端で、突起部材２９８がチルト位置調整用長溝２３ｃの上端及び下端に当接する際の強度を向上させることができる。さらに、二次衝突時の衝撃力によって、チルト位置調整用長溝２３ｃの溝幅が狭くなり、突起部材２９８の突起２９１がチルト位置調整用長溝２３ｃに食い込んだ時に、挟み込み方向（図１９の左右方向）の強度が上がる。
【実施例１１】
【００９１】
次に本発明の実施例１１について説明する。図２０は本発明の実施例１１のチルト位置調整用長溝、固定カムの裏側の回り止め部を示す要部の正面図であり、回り止め部の変形例である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００９２】
実施例１１は、実施例６の変形例であって、固定カム２７ｂの回り止め部２９に、チルト位置調整用長溝２３ｃとの間の摩擦係数を低減する樹脂ガイドを被覆した例である。
【００９３】
すなわち、実施例６の回り止め部２９は、チルト上方側とチルト下方側の中間位置だけに先端が尖った突起２９２、２９２を合計二箇所だけ形成しているため、チルト位置調整用長溝２３ｃに対して回り止め部２９が倒れやすいため、樹脂ガイドが特に必要となる。
【００９４】
実施例１１は、図２０に示すように、回り止め部２９の車体前方側と車体後方側の両方の面に、先端が尖った突起２９２を完全に覆い、樹脂の薄板をコの字状に折り曲げた樹脂ガイド５４を被覆している。樹脂ガイド５４の材質、形状、回り止め部２９への固定方法、樹脂ガイド５４の作用は、実施例２と同様である。
【実施例１２】
【００９５】
次に本発明の実施例１２について説明する。図２１は本発明の実施例１２のチルト位置調整用長溝、固定カムの裏側の回り止め部を示す要部の正面図であり、回り止め部の変形例である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００９６】
実施例１２は、実施例１１の変形例であって、回り止め部２９に被覆する樹脂ガイドの形状を変えた例である。図２１に示すように、実施例１２の樹脂ガイド５５は、回り止め部２９の四つの辺全てに樹脂のガイドを被覆した例である。従って、コラム１のチルト位置調整時に、チルト上昇端及びチルト下降端で、回り止め部２９がチルト位置調整用長溝２３ｃの上端及び下端に当接する際の打音を防止することができるので、好ましい。
【実施例１３】
【００９７】
次に本発明の実施例１３について説明する。図２２は本発明の実施例１３のチルト位置調整用長溝、固定カムの裏側の回り止め部を示す要部の正面図であり、回り止め部の変形例である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００９８】
実施例１３は、実施例１１の変形例であって、回り止め部２９に被覆する樹脂ガイドの形状を変えた例である。図２２に示すように、実施例１３の樹脂ガイド５６は、回り止め部２９の四つの辺全てと、先端が尖った突起２９２を完全に覆う樹脂のガイドを被覆した例である。
【００９９】
従って、通常のチルト位置調整時には、先端が尖った突起２９２が、チルト位置調整用長溝２３ｃに全く接触しないため、まれに接触音がしたり、チルト位置調整用長溝２３ｃや先端が尖った突起２９２が摩耗する恐れがない。
【０１００】
また、チルト上昇端及びチルト下降端で、回り止め部２９がチルト位置調整用長溝２３ｃの上端及び下端に当接する際の打音を防止することができる。二次衝突時には、樹脂ガイド５６を破り、先端が尖った突起２９２、２９２が、チルト位置調整用長溝２３ｃに食い込むことができる。
【０１０１】
なお、上述した実施例は、車体後方側に配置したアウターコラム１１が、車体前方側に配置したインナーコラムを摺動自在に内嵌してコラム１を構成しているが、車体前方側にアウターコラムを配置し、車体後方側にインナーコラムを配置し、アウターコラムを車体にチルト位置調整可能に支持するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明の実施例のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。
【図２】本発明の実施例１のステアリング装置を示す要部の正面図である。
【図３】本発明の実施例１のチルト・テレスコクランプ装置、チルトロック機構及びテレスコロック機構を示す要部の斜視図であり、（２）は（１）から操作レバー及び締付けロッドを取り外した状態を示す斜視図である。
【図４】図３からチルトロック機構及びテレスコロック機構の偏心カム、回転伝達軸を抽出した状態を示し、（１）は斜視図、（２）は（１）から回転伝達軸を取り外した状態を示す斜視図、（３）は（１）の縦断面図である。
【図５】図３からチルトロック機構及びテレスコロック機構を取り外し、チルト・テレスコクランプ装置のみを示す要部の斜視図であり、（２）は（１）から操作レバー及び締付けロッドを取り外した状態を示す斜視図である。
【図６】（１）、（２）は、本発明の実施例１の固定カム単体を示す斜視図であり、（２）は（１）の裏側の回り止め部を示す斜視図である。（３）はチルト位置調整用長溝と固定カムの裏側の回り止め部の内嵌状態を示す斜視図である。
【図７】本発明の実施例１のチルト位置調整用長溝と固定カムの裏側の回り止め部の内嵌状態を示す要部の正面図である。
【図８】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図９】チルト・テレスコクランプ装置をアンクランプした時のチルト位置調整用長溝、固定カムの裏側の回り止め部、チルトロック機構の偏心カムを示す要部の正面図である。
【図１０】二次衝突時のチルト位置調整用長溝、固定カムの裏側の回り止め部、チルトロック機構の偏心カムを示す要部の正面図である。
【図１１】（１）は本発明の実施例２のチルト位置調整用長溝、固定カムの裏側の回り止め部、チルトロック機構の偏心カムを示す要部の正面図であり、（２）は（１）の固定カムの回り止め部に装着された樹脂ガイド単体の斜視図である。
【図１２】本発明の実施例３のチルト位置調整用長溝、固定カムの裏側の回り止め部を示す要部の正面図であり、回り止め部に装着された樹脂ガイドの変形例である。
【図１３】本発明の実施例４のチルト位置調整用長溝、固定カムの裏側の回り止め部を示す要部の正面図であり、回り止め部に装着された樹脂ガイドの変形例である。
【図１４】本発明の実施例５のチルト位置調整用長溝、固定カムの裏側の回り止め部を示す要部の正面図であり、回り止め部の変形例である。
【図１５】本発明の実施例６のチルト位置調整用長溝、固定カムの裏側の回り止め部を示す要部の正面図であり、回り止め部の変形例である。
【図１６】本発明の実施例７の固定カムの裏側の回り止め部単体を示す正面図であり、回り止め部の変形例である。
【図１７】本発明の実施例８の固定カムの裏側の回り止め部単体を示す正面図であり、回り止め部の変形例である。
【図１８】本発明の実施例９の固定カムの裏側の回り止め部単体を示す正面図であり、回り止め部の変形例である。
【図１９】本発明の実施例１０の固定カムの裏側の回り止め部単体を示す正面図であり、回り止め部の変形例である。
【図２０】本発明の実施例１１のチルト位置調整用長溝、固定カムの裏側の回り止め部を示す要部の正面図であり、回り止め部の変形例である。
【図２１】本発明の実施例１２のチルト位置調整用長溝、固定カムの裏側の回り止め部を示す要部の正面図であり、回り止め部の変形例である。
【図２２】本発明の実施例１３のチルト位置調整用長溝、固定カムの裏側の回り止め部を示す要部の正面図であり、回り止め部の変形例である。
【符号の説明】
【０１０３】
１  コラム
２  ステアリングホイール
３  ステアリングシャフト
４  自在継手
５  中間シャフト
５ａ  中間インナーシャフト
５ｂ  中間アウターシャフト
６  自在継手
７  ステアリングギヤ
８  タイロッド
９  操舵輪
１０  ステアリング装置
１１  アウターコラム
１２  インナーコラム
１２１  外周面
１３  車体
２３  上部車体取付けブラケット
２３ａ  上板
２３ｂ  側板
２３１ｂ  車体後方側の端面
２３ｃ  チルト位置調整用長溝
２４  下部車体取付けブラケット
２４ａ  枢動ピン
２５  コラムクランプ部材
２５１  内周面
２５ａ  側板
２５ｂ  貫通孔
２５ｃ  スリット
２７  クランプ装置（チルト・テレスコクランプ装置）
２７ａ  締付けロッド
２７１ａ  雄ねじ
２７ｂ  固定カム
２７ｃ  可動カム
２７ｄ  スラスト軸受
２７ｅ  操作レバー
２７１ｅ  小孔
２７２ｅ  実線矢印
２７３ｅ  破線矢印
２７ｆ  調整ナット
２７１ｆ  雌ねじ
２８  頭部
２８１  回り止め部
２９  回り止め部
２９１  先端が尖った突起
２９２  先端が尖った突起
２９３、２９４、２９５  摺動面
２９６  突起部材
２９７  矩形孔
２９８  突起部材
３０  チルトロック機構
３１  主動偏心カム
３１１  貫通孔
３１２  部分的平面部
３１３  カム面
３１４  凹凸部
３１５  逃げ溝
３１６  ストッパ
３１７  小孔
３１８  小孔
３２  回転伝達軸
３２１  平面切欠き部
３２２  平面切欠き部
３３  従動偏心カム
３３１  貫通孔
３３２  部分的平面部
３３３  カム面
３３４  凹凸部
３３５  逃げ溝
３３６  ストッパ
３３８  小孔
３４  ねじりコイルバネ
３５１  実線矢印
３５２  白抜き矢印
３５３  実線矢印
３５４  白抜き矢印
３５５  チルト上方向の分力
３５６  軸方向の分力
３５７  合力
３６  棒バネ
４０  テレスコロック機構
４１  偏心カム
４１１  貫通孔
４１３  カム面
４１４  凹凸部
４１５  逃げ溝
４１６  ストッパ
４１８  小孔
５１  樹脂ガイド
５１１  丸孔
５１２  係止凸部
５２、５３、５４、５５、５６  樹脂ガイド
【図１】
2009227181.tif 000003
【図２】
2009227181.tif 000004
【図３】
2009227181.tif 000005
【図４】
2009227181.tif 000006
【図５】
2009227181.tif 000007
【図６】
2009227181.tif 000008
【図７】
2009227181.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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