(57)【要約】【課題】吸気制御弁による慣性過給に際して駆動エネルギを効率良く消費する。【解決手段】インパルス弁２２４の開閉駆動を伴うインパルス弁駆動制御によりインパルスチャージが可能に構成されたエンジンシステム１０において、ＥＣＵ１００は、基本制御を実行する。当該制御において、ＥＣＵ１００は、インパルスチャージの要求度合いを規定する指標値としてのアクセル開度変化量ＤＴａを算出すると共に、算出されたアクセル開度変化量ＤＴａに基づいて、予めＲＯＭに記憶された制御マップからインパルスチャージ実行時間Ｔｉｐを決定する。ＥＣＵ１００は、内蔵タイマを制御して、インパルス弁駆動制御を、このインパルスチャージ実行時間Ｔｉｐだけ継続する。【選択図】図３
2009299502.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に備わり、複数の気筒、該複数の気筒に連通する吸気通路及び該吸気通路に設置された吸気制御弁を備え、該吸気制御弁の開閉を伴う慣性過給制御により吸気の脈動を利用した慣性過給が可能に構成されてなる内燃機関の吸気制御装置であって、
前記内燃機関の要求負荷変化量を特定する特定手段と、
前記特定された要求負荷変化量に基づいて前記慣性過給制御の終了条件を決定する決定手段と、
前記決定された終了条件に従って前記慣性過給制御の終了時期を制御する制御手段と
を具備することを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項２】
前記決定手段は、前記慣性過給制御が有限時間内に終了するように前記終了条件を決定する
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気制御装置。
【請求項３】
前記要求負荷変化量は、アクセル開度の変化量、燃料噴射量の変化量及び吸入空気量の変化量のうち少なくとも一つを含む
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の吸気制御装置。
【請求項４】
前記終了条件は、前記慣性過給制御の実行時間及び前記慣性過給制御による到達過給圧のうち少なくとも一方である
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の内燃機関の吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気制御弁の開閉制御による慣性過給が可能に構成された内燃機関の吸気制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術分野において、各気筒別の吸気通路に、吸気制御弁を配置するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された内燃機関の吸気制御装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、各気筒別の吸気通路に吸気制御弁を配設し、吸気行程途中まで閉弁し且つ吸気行程途中で開弁することにより、過給効果が得られるとされている。
【０００３】
尚、慣性過給と異なる過給態様を有するものにおいて、目標過給圧となるように実過給圧をモニタし過給制御量を調整する技術も提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
また、吸気ポンプロス低減のため、吸気制御弁の開閉時期を連続的に可変とする技術も提案されている（例えば、特許文献３参照）。
【０００５】
更には、各気筒のパルス過給量のバラツキに応じ、気筒毎に吸気制御弁の開閉時期を個別に調整する技術も提案されている（例えば、特許文献４参照）。
【０００６】
更には、モータアシストターボ（ＭＡＴ）において、加速初期に過給補助を実施し、所定の条件成立時に停止させるものも提案されている（例えば、特許文献５参照）。
【０００７】
更には、ＭＡＴと可変ノズルターボ（ＶＮＴ）とを備え、ＭＡＴで初期過給補助を行った後にＶＮＴで過給圧を制御する技術も提案されている（例えば、特許文献６）。
【０００８】
【特許文献１】特開２００６−１７１９４１号公報
【特許文献２】特開２００３−２３９７５５号公報
【特許文献３】特開平５−１８７２３７号公報
【特許文献４】特開平３−２６８２５号公報
【特許文献５】特開２００４−１０８１５２号公報
【特許文献６】特開２００７−５１６１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
吸気制御弁の開閉による慣性過給は、例えば排気を利用したターボチャージャ等と異なり、駆動エネルギが、限られたエネルギ資源（例えば、バッテリ等に蓄積された電力資源）の中から供給される。従って、その実行は本来、過給の必要性に応じて適切になされるべきである。一方、従来の技術において、慣性過給は過給圧が目標過給圧に到達するまで継続される。ここで、目標過給圧は、内燃機関が過給手段として吸気制御弁のみを有するにせよ、更にターボチャージャ等他の過給手段を有するにせよ、車両の走行性能やドライバビリティを考慮して決定される過給圧の目標値であり、負荷や機関回転速度等に応じて自ずと定まる性質のものである。従って、従来の技術では、過給圧が上昇し難い各種の走行条件において、慣性過給が長時間にわたって継続的に実行され、場合によっては積極的に終了することなく継続され（即ち、吸気制御弁の動作限界や駆動エネルギの供給限界等によって受動的に終了するのとは異なる）駆動エネルギの消費量が著しく増大して、同様の駆動エネルギを使用する各種補機類の駆動が阻害される可能性がある。即ち、従来の技術には、駆動エネルギが効率的に消費され難いという技術的な問題点がある。
【００１０】
本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、吸気制御弁による慣性過給に際して駆動エネルギを効率良く消費し得る内燃機関の吸気制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述した課題を解決するため、本発明に係る内燃機関の吸気制御装置は、車両に備わり、複数の気筒、該複数の気筒に連通する吸気通路及び該吸気通路に設置された吸気制御弁を備え、該吸気制御弁の開閉を伴う慣性過給制御により吸気の脈動を利用した慣性過給が可能に構成されてなる内燃機関の吸気制御装置であって、前記内燃機関の要求負荷変化量を特定する特定手段と、前記特定された要求負荷変化量に基づいて前記慣性過給制御の終了条件を決定する決定手段と、前記決定された終了条件に従って前記慣性過給制御の終了時期を制御する制御手段とを具備することを特徴とする。
【００１２】
本発明に係る「内燃機関」とは、複数の気筒を有し、当該気筒の各々における燃焼室において、例えばガソリン、軽油、各種アルコール若しくは各種アルコールとガソリンとの混合燃料等各種の燃料が、又は当該各種燃料を含む混合気等が爆発或いは燃焼した際に生じる力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランク軸等の物理的な又は機械的な伝達経路を経て駆動力として取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念である。また、この種の内燃機関に係る「内燃機関の吸気制御装置」とは、気筒内部に対する、吸気（即ち、外界から吸入される空気たる吸入空気を少なくとも概念の一部として含み、当該吸入空気そのもの、或いは例えばＥＧＲ装置等の排気再循環装置が備わる場合等には例えばＥＧＲバルブ等の流量調整手段の開閉状態等に応じてＥＧＲガス（即ち、排気の一部）と当該吸入空気の混合体等の各種形態を採り得る）の供給を制御する装置である。
【００１３】
本発明に係る内燃機関の吸気制御装置における「吸気通路」とは、即ち、上述した吸気の通路であって、好適な一形態として、例えばエアクリーナ、エアフローメータ、スロットルバルブ（即ち、吸気絞り弁）、サージタンク及び吸気ポート等を相互に且つ適宜に連結又は連通せしめ得る、例えば単一又は複数の管状部材の形態を採り得る。また、好適な一形態として、本発明に係る内燃機関は、この吸気通路に、例えばターボチャージャ等の過給器（無論、タービン等、排気系に備わるべき一部を除外してなる一部であってもよい）が備わっていてもよく、その場合、更にその下流側（尚、「下流」及び「上流」とは、吸気の流れる方向を基準とする方向概念の一であり、この場合、下流側とは即ち気筒側である）に、例えばインタークーラ等の吸気冷却手段を備えていてもよい。尚、吸気冷却手段は、過給器を介して供給される（過給器による過給が実践上有意に行われているか否かとは無関係であってもよい）吸気を冷却可能な物理的、機械的、機構的、電気的、磁気的又は化学的態様を有する手段であって、少なくとも幾らかなり且つ相対的に吸気が冷却されることによって、吸気の密度は相対的に上昇し、吸気の充填効率は向上し得る。
【００１４】
本発明に係る内燃機関は、吸気通路に、例えば二値的に、段階的に或いは連続的に制御され得る開閉状態に応じて吸気の量たる吸気量を調整可能な、例えば弁体、或いは当該弁体に加え更に当該弁体を駆動する駆動装置等を適宜に含んでなる動弁機構又は動弁装置等の各種形態を採り得る手段としての吸気制御弁を備える。
【００１５】
この吸気制御弁は、内燃機関にスロットルバルブ等の所謂吸気絞り弁が備わる場合には、好適な一形態として、この吸気絞り弁の下流側に設置される。尚、吸気制御弁の設置態様は、吸気通路の構成及び構造等に応じて適宜変化し得る。例えば、吸気通路が、例えばサージタンクと各気筒との間の区間において、例えば各気筒又は気筒群に対応して適宜に分岐する構成を有する場合等には、その分岐位置又はその上流側に複数の気筒に共有される形で単一の吸気制御弁が備わっていてもよいし（この場合、好適な一形態として吸気系は、所謂一弁式のインマニレス吸気系である）、このような吸気通路の構成においても、各気筒に対応する複数の吸気通路（即ち、分岐位置下流側）に各気筒個別に複数の吸気制御弁が備わっていてもよい。或いは吸気通路の一部が、所謂吸気マニホールド等、例えばサージタンク下流側において気筒毎に独立した構成とされる場合等には、無論これら独立した管路の各々に（或いは一部に）吸気制御弁が備わっていてもよい。
【００１６】
本発明に係る内燃機関は、吸気制御弁の開閉を伴う所定種類の慣性過給制御が実行された場合に、吸気の脈動を利用した慣性過給（パルス過給又はインパルスチャージ等とも称される）がなされ得るように構成されている。ここで、慣性過給とは、好適な一形態として、例えば吸気弁の開弁に相前後して吸気制御弁を閉弁し、例えば吸気弁の開弁後然るべき時間経過（クランク角等により角度概念として規定されてもよい）を経て吸気制御弁を開弁させる（即ち、吸気制御弁の下流側が負圧であり、且つ吸気制御弁の上流側が大気圧以上である状態で開弁させる）こと等によって正圧波を生成し、この正圧波を開放端とみなし得る各気筒の燃焼室入り口近傍で負圧波として反射させると共に、この負圧波が、例えば吸気通路に対し直列又は並列に配置された、例えばサージタンク等の開口部で再び開放端反射されて生じる、言わば二次的な正圧波等の形態を採り得る吸気の脈動を利用して、自然吸気がなされる場合（好適な一形態として、吸気は吸気制御弁の有無にかかわらず基本的に脈動波として気筒内に取り込まれ得るが、吸気制御弁に施される開閉制御により生じる脈動とは、好適な一形態として、この種の脈動よりも強い脈動である）と比較して多量の吸気を吸気行程で気筒内に取り込む（即ち、過給する）こと等を指す。
【００１７】
ここで、「所定種類の慣性過給制御」とは、この種の慣性過給を実現させるべくなされる、例えば吸気制御弁の開閉時期、開弁期間又は開度（即ち、開弁の度合いであり、一義的に開閉状態を規定する）の制御、吸気弁の開閉時期又は開弁期間の制御、或いは更に吸気の充填効率の変化に伴う吸気量の変化に応じた燃料噴射量の補正等を包括する概念であって、例えば吸気弁（即ち、好適な一形態として燃焼室と吸気通路との連通状態を制御する弁）の閉弁時期と、吸気の脈動波（正圧波）のピークが吸気弁に到達する時期とを同期させる（必ずしも一致させることのみを表すものではない）旨の制御等を好適な一形態として含む趣旨である。
【００１８】
また、この種の慣性過給制御は、好適な一形態として、例えば内燃機関の要求負荷（負荷に対応する各種の指標値等を含み得る）や機関回転速度等、車両の運転条件に基づいて適宜判別される、慣性過給制御の要否或いは可否に基づいてなされる。例えば、この種の慣性過給制御は、機関回転速度が低く（例えば、機関回転速度が、吸気制御弁の動作速度が追従し得る領域としての、或いは吸気が元々有する脈動と吸気制御弁の開閉制御により生成される脈動との間に有意な効果の差が現れ難い領域としての高回転領域を除く領域としての低回転領域に属する場合）、且つ要求負荷が、例えば元々過給を必要としない旨の低負荷領域を除いてなる高負荷領域に属する場合等に行われ得る。
【００１９】
ここで特に、慣性過給制御による吸気の充填効率向上効果に鑑みれば、無論この種の慣性過給制御は、過給圧が目標過給圧となるまで（即ち、意味合い的には、実負荷が要求負荷となるまでと言い換えてもよい）継続されるのが望ましい。ところが、吸気制御弁の開閉駆動には、例えばバッテリに蓄積された電力等、然るべき駆動エネルギが必要となる。この種の駆動エネルギは、ターボチャージャのタービンを駆動する排気等と異なり、有限なエネルギ資源であり、また内燃機関或いは車両に備わる各種の補機類（この場合の補機とは、エアコンディショナや計器類といった一般的な補機から、パワーステアリング装置やＡＢＳ（Anti-locking Brake System）等、各種アクチュエータの駆動等を要する各種の装置を含む）に対しても供給され得る。このため、実践的な見地から言えば、慣性過給制御の実行可否はともかく、少なくともその実行期間を、何らの指針に基づくことなく設定することは望ましくない。言い換えれば、慣性過給制御の実行期間は、同種の駆動エネルギを必要とする各種の装置の駆動頻度或いは駆動に要する駆動エネルギの度合いと、慣性過給の実現による吸気の充填効率向上効果とを相互に考慮して、最適に設定される必要がある。
【００２０】
ところが、車両の実際の走行条件は多種多様であり、中には慣性過給或いは車両に備わる各種の過給器の過給効果に影響を与え得る、或いは、過給器に過大な過給性能を要求するものも数多く存在する。例えば、ターボチャージャのオイル粘度が低くなり易い冷間始動時には、ターボチャージャによる過給圧の上昇は相対的に遅延し易く、実負荷の立ち上がりは平常時と較べて緩慢となり易い。また、高地運転がなされる場合等には、大気圧が平地と較べて低くなり、過給効果が低下し易い。或いはトーイング（牽引）時等要求負荷が顕著に高い場合等には、相対的に実負荷の追従が遅れ易い。従って、目標過給圧が、実負荷を要求負荷に可及的速やかに漸近させるべく設定されるにせよ、或いは他の指針に基づいて設定されるにせよ、目標過給圧に達するまで慣性過給制御が継続される場合には、慣性過給制御の実行期間が長大化する可能性がある。
【００２１】
一方で、上述した車両の走行条件は、ドライバの感性や意思とは無関係であり、慣性過給が必要とされる度合いとは必ずしも符合しない。即ち、慣性過給の必要性が相対的に低いのであれば、上述したように過給が遅延し易い状況であったところで、例えば他の過給器による過給圧の上昇を待っていても実践上の不都合は生じない。従って、ドライバの意思を考慮して設定される指針に何ら基づくことなく慣性過給が実行された場合には、慣性過給による吸気の充填効率向上に係る実践上の利益の相対的低下に伴って、駆動エネルギの過大な消費が無駄なエネルギ消費となりかねない。
【００２２】
そこで、本発明に係る内燃機関の吸気制御装置によれば、その動作時には、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成され得る特定手段により、内燃機関の要求負荷変化量が特定される。
【００２３】
尚、本発明に係る「特定」とは、特定対象又は特定対象と相関する物理量を所定の検出手段を介して直接的に又は間接的に検出すること、当該検出手段を介して直接的に又は間接的に検出された特定対象と相関する物理量に基づいて予め然るべき記憶手段等に記憶されたマップ等から該当する値を選択すること、この種の特定対象と相関する物理量又は選択された値等から、予め設定されたアルゴリズムや計算式に従って導出すること、或いはこのように検出、選択又は導出された値等を、例えば電気信号等の形で単に取得すること等を包括する広い概念である。係る概念の範囲において、特定手段は、例えば、ドライバによりなされるアクセルペダル操作に係る操作量（例えば、アクセル開度）を、例えばアクセル開度センサ等の検出手段より取得して、その単位時間当たりの変化量（即ち、この場合、変化速度である）を算出すること等により、この種の特定を行ってもよい。
【００２４】
一方、要求負荷変化量が特定されると、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成され得る決定手段により、係る特定された要求負荷変化量に基づいて、例えば二値的に、段階的に又は連続的に可変なものとして慣性過給制御の終了条件が決定される。更に、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成され得る制御手段が、この決定された終了条件に従って慣性過給制御の終了時期を制御する。
【００２５】
ここで、「終了条件」とは、例えば予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて本来の目標過給圧未満の範囲で設定される、例えば如何なる条件下であっても到達可能であると推定され得る過給圧（吸気圧）の到達目標（即ち、本来の目標過給圧とは意味合い的に全く異なる）、或いは過給され易さを規定する環境の変化に影響を受けない、例えば慣性過給制御の単なる実行時間等であってもよい。
【００２６】
また、制御手段によりなされる終了時期の制御とは、制御手段が慣性過給制御の実行主体である場合には、慣性過給制御の一部として終了時期を制御することを含み、制御手段とは別体の手段により慣性過給制御がなされる場合には、慣性過給制御を終了させるべく当該手段を上位に制御すること、或いは当該手段によりなされる慣性過給制御に優先して（割り込み処理等として）半ば強制的に慣性過給制御を終了させること等を含む趣旨である。
【００２７】
ここで特に、「要求負荷変化量」とは、要求負荷の変化量であって、ドライバ側の意思に沿った加速要求或いは出力要求の度合いを好適に表す指標である。即ち、本発明は、ドライバの意思を反映して変化し得る要求負荷変化量を通じて、慣性過給がどの程度要求されているのか、或いはどの程度慣性過給を継続すればドライバビリティの悪化が顕在化しないで済むか等といった定量的な判断を、少なくとも実践上不足の無い精度で行い得る点に着眼したものである。言い換えれば、要求負荷変化量に応じて、慣性過給制御の継続時間を最適化し得る点に着眼してなされたものである。
【００２８】
このため、本発明によれば、車両の走行条件により変化し得る、過給の容易性とは無関係に、例えば真に過給が要求されている場合には相対的に長時間、また過給の要求度が低いと考えられる場合には相対的に短時間、慣性過給制御を実行させること等が可能となる。即ち、何らこの種のドライバの意思を反映した指標に基づくことなく終了条件が規定される場合と較べて、幾らかなり駆動エネルギを効率良く使用することが可能となるのである。即ち、本発明に係る内燃機関の吸気制御装置によれば、吸気制御弁による慣性過給に際して、有限な資源たる駆動エネルギを効率良く使用することが可能となるのである。
【００２９】
本発明に係る内燃機関の吸気制御装置の一の態様では、前記決定手段は、前記慣性過給制御が有限時間内に終了するように前記終了条件を決定する。
【００３０】
この態様によれば、慣性過給制御が有限時間内に終了するように（尚、駆動エネルギが有限である点に鑑みれば無論慣性過給制御は有限時間内に終了するが、そのような受動的な（強制的な）理由は、元より本発明で言う所の終了条件には該当しない）終了条件が決定されるから、駆動エネルギの枯渇或いは過度な減少を抑制することが可能となる。
【００３１】
また、補足すれば、過給の要求度が高い場合であっても、駆動エネルギが有限である点に変わりは無く、実践上は無尽蔵に慣性過給制御を継続することは困難である。このような点に鑑みれば、例えば予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、例えば少なくとも駆動エネルギが過剰に（即ち、「過剰に」とは、実践上の不利益を被る可能性が高い程度を意味する）消費されることがないように、慣性過給制御の実行期間に実質的な上限が設けられてもよい。即ち、この態様によれば、あくまで駆動エネルギの使用量、使用頻度、使用可能性或いは供給限界等を考慮して許容される時間範囲内で、ドライバの感性や意思を可及的に尊重し得る点において、実践上の高い利益が提供されるものである。
【００３２】
本発明に係る内燃機関の吸気制御装置の一の態様では、前記要求負荷変化量は、アクセル開度の変化量、燃料噴射量の変化量及び吸入空気量の変化量のうち少なくとも一つを含む。
【００３３】
アクセル開度の変化量（以下、適宜「アクセル開度変化量」と称する）は、ドライバの意思が最も反映され易く、吸入空気量の変化量（以下、適宜「吸入空気量変化量」と称する）も、アクセル開度の変化に、その追従速度の高低はあれ追従し得る、要求負荷変化量として適当な指標である。また、燃料噴射量は、空燃比をフィードバックして決定されるにせよ、目標トルクを直接反映して決定されるにせよ、要求負荷と相関する指標であり、これもまた要求負荷変化量として適当である。従って、この態様によれば、慣性過給制御の終了条件を好適に決定することが可能となる。
【００３４】
本発明に係る内燃機関の吸気制御装置の他の態様では、前記終了条件は、前記慣性過給制御の実行時間及び前記慣性過給制御による到達過給圧のうち少なくとも一方である。
【００３５】
この態様によれば、終了条件として、慣性過給制御の実行時間及び慣性過給制御による到達過給圧のうち少なくとも一方として決定される。いずれが終了条件とされるにせよ、慣性過給制御は実行開始時点から、駆動エネルギの無駄な消費を招かない有限の時間範囲において終了し得るため、駆動エネルギの有効利用を図り得る点において顕著に効果的である。
【００３６】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。
【００３８】
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の第１実施形態に係るエンジンシステム１０の構成について一部その動作を交えて説明する。ここに、図１は、エンジンシステム１０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【００３９】
図１において、エンジンシステム１０は、図示せぬ車両に搭載され、ＥＣＵ１００及びエンジン２００を備える。
【００４０】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、エンジン２００の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「内燃機関の吸気制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する基本制御を実行することが可能に構成されている。
【００４１】
尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「特定手段」、「決定手段」及び「制御手段」の一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
【００４２】
エンジン２００は、ガソリンを燃料とする、本発明に係る「内燃機関」の一例たる直列４気筒ガソリンエンジンである。エンジン２００の概略について説明すると、エンジン２００は、シリンダブロック２０１に４本の気筒２０２が並列して配置された構成を有している。そして、各気筒内における圧縮工程において燃料を含む混合気が圧縮され、点火装置２０３の点火動作により着火した際に生じる力が、夫々不図示のピストン及びコネクティングロッドを介してクランクシャフト（不図示）の回転運動に変換される構成となっている。このクランクシャフトの回転は、エンジンシステム１０を搭載する車両の駆動輪に伝達され、当該車両の走行が可能となる。以下に、エンジン２００の要部構成を、その動作の一部と共に説明する。尚、個々の気筒２０２の構成は相互に等しいため、ここでは一の気筒２０２についてのみ説明することとする。
【００４３】
図１において、外界から導かれる空気たる吸入空気は、吸気管２０４に導かれる構成となっている。この吸気管２０４には、吸気管２０４に導かれる吸入空気の量を調節可能なスロットルバルブ２０５が配設されている。このスロットルバルブ２０５は、ＥＣＵ１００と電気的に接続され且つＥＣＵ１００により上位に制御されるスロットルバルブモータ（不図示）から供給される駆動力により回転可能に構成された回転弁であり、スロットルバルブ２０５を境にした吸気管２０４の上流部分と下流部分とをほぼ遮断する全閉位置から、ほぼ全面的に連通させる全開位置まで、その回転位置が連続的に制御される構成となっている。このように、エンジン２００では、スロットルバルブ２０５及びスロットルバルブモータにより、一種の電子制御式スロットル装置が構成されている。
【００４４】
吸気管２０４は、スロットルバルブ２０５の下流側において連通管２０６に接続され、その内部において連通管２０６と連通する構成となっている。連通管２０６は、各気筒２０２の吸気ポート（不図示）の各々に連通しており、吸気管２０４に導かれた吸入空気は、連通管２０６を介して、各気筒に対応する吸気ポートに導かれる構成となっている。吸気ポートは、一の気筒２０２について夫々二個ずつ備わっており、夫々が気筒２０２内部に連通可能に構成されている。尚、吸気管２０４及び連通管２０６により、本発明に係る「吸気通路」の一例が構成されている。
【００４５】
吸気ポートには、燃料噴射用の不図示のインジェクタの噴射弁が露出しており、吸気ポートに燃料たるガソリンを噴射可能に構成されている。このインジェクタの駆動系は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００により上位に制御される。即ち、インジェクタは、ＥＣＵ１００によりその動作が制御される構成となっている。インジェクタを介して噴射された燃料は、吸気ポートにおいて吸入空気とある程度混合され、上述した混合気（即ち、吸気）として吸気行程に気筒２０２内部へ吸入される。尚、吸入された混合気は、吸気行程及びそれに引き続く圧縮行程において更に混合が促進され、圧縮ＴＤＣ付近においてなされる点火装置２０３の点火制御（尚、ＥＣＵ１００により制御される）により点火及び着火する（即ち、爆発する）構成となっている。
【００４６】
本実施形態では、このようにインジェクタは所謂電子制御式のポートインジェクタであり、燃料は吸気ポートに噴射されるが、燃料の噴射形態は何ら限定されるものではなく、例えば、この種のポートインジェクタに代えて又は加えて、高温高圧の気筒２０２内部に直接燃料を噴射可能な、例えばコモンレールシステムやユニットインジェクタ等からなる筒内直噴システムが採用されてもよい。
【００４７】
吸気ポートと気筒２０２内部との連通状態は、各吸気ポートに設けられた吸気バルブ２０７により制御される。吸気バルブ２０７は、クランクシャフトに連動して回転する吸気カムシャフト２０８に固定された、吸気カムシャフト２０８の伸長方向と垂直な断面が楕円形状をなす吸気カム２０９のカムプロフィール（端的に言えば、形状）に応じてその開閉特性が規定されており、開弁時に吸気ポートと気筒２０２内部とを連通させることが可能に構成されている。
【００４８】
一方、燃焼した混合気或いは一部未燃の混合気は、吸気バルブ２０７の開閉に連動して開閉する排気バルブ２１０の開弁時に、不図示の排気ポートを介して排気として排気マニホールド２１３に導かれる構成となっている。排気バルブ２１０は、クランクシャフトに連動して回転する排気カムシャフト２１１に固定された、排気カムシャフト２１１の伸長方向と垂直な断面が楕円形状をなす排気カム２１２のカムプロフィール（端的に言えば、形状）に応じてその開閉特性が規定されており、開弁時に排気ポートと気筒２０２内部とを連通させることが可能に構成されている。排気マニホールド２１３に集約された排気は、排気マニホールド２１３に連通する排気管２１４に供給される。
【００４９】
排気管２１４には、タービンハウジング２１５に収容される形でタービン２１６が設置されている。タービン２１６は、排気管２１４に導かれた排気の圧力（即ち、排気圧）により所定の回転軸を中心として回転可能に構成された、セラミック製の回転翼車である。このタービン２１６の回転軸は、コンプレッサハウジング２１７に収容される形で吸気管２０４に設置されたコンプレッサ２１８と共有されており、タービン２１６が排気圧により回転すると、コンプレッサ２１８も当該回転軸を中心として回転する構成となっている。
【００５０】
コンプレッサ２１８は、不図示のエアクリーナを介して外界から吸気管２０４に吸入される吸入空気を、その回転に伴う圧力により下流側へ圧送供給することが可能に構成されており、このコンプレッサ２１８による吸入空気の圧送効果により、所謂過給が実現される構成となっている。即ち、エンジン２００では、タービン２１６とコンプレッサ２１８とにより、一種のターボチャージャが構成されている。尚、これ以降の説明において、タービン２１６及びコンプレッサ２１７を含む包括概念として、適宜「ターボチャージャ」なる言葉を使用することとする。
【００５１】
また、排気管２１４には、三元触媒２１９が設置されている。三元触媒２１９は、排気中のＨＣ（炭化水素）、ＣＯ（一酸化炭素）及びＮＯｘ（窒素酸化物）を同時に或いは連続的に浄化することが可能に構成された触媒コンバータである。更に、気筒２０２を収容するシリンダブロック２０１には、水温センサ２２０が配設されている。シリンダブロック２０１内部には、気筒２０２を冷却するための冷却水流路たるウォータジャケットが張り巡らされており、当該ウォータジャケット内部において、冷却水としてのＬＬＣが不図示の循環系の作用により循環供給されている。水温センサ２２０は、このウォータジャケット内部に検出端子の一部が露出した構成を有しており、冷却水の温度を検出することが可能に構成されている。水温センサ２２０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された冷却水温は、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で把握される構成となっている。
【００５２】
コンプレッサ２１８の上流側には、吸入空気の質量流量を検出可能なホットワイヤ式のエアフローメータ２２１が設置されている。エアフローメータ２２１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された吸入空気量は、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で把握される構成となっている。尚、本実施形態において、検出された吸入空気量は、気筒２０２に吸入される吸気の量（即ち、吸気量）と一義的な関係を有しており、エンジン２００の実負荷を規定する指標値として扱われる。
【００５３】
また、吸気管２０４において、コンプレッサ２１８の下流側、且つスロットルバルブ２０５の上流側には、インタークーラ２２２が設置されている。インタークーラ２２２は、その内部に熱交換壁を有しており、過給された吸入空気が（コンプレッサ２１８が実質的にみて有意に作用しない低回転領域においても同様である）通過する際に、係る熱交換壁を介した熱交換により吸入空気を冷却することが可能に構成されている。エンジン２００は、このインタークーラ２２２による冷却によって吸入空気の密度を増大させることが可能となるため、コンプレッサ２１８を介した過給がより効率的になされ得る構成となっている。
【００５４】
ここで、吸気管２０４における、スロットルバルブ２０５の下流側には、サージタンク２２３が設置されている。サージタンク２２３は、上述したターボチャージャの過給作用を適宜受けつつ供給される吸入空気の不規則な脈動を抑制し、且つ下流側（即ち、気筒２０２側）に安定して吸入空気を供給すると共に、後述する慣性過給制御の実行時において、負圧波の位相を反転させることが可能に構成された貯留手段であり、上述した連通管２０６は、このサージタンク２２３の下流側において吸気管２０４に接続されている。但し、吸入空気は基本的に大なり小なり脈動しつつ気筒２０２側へ供給されるため、サージタンク２２３を通過する吸入空気もまた、一種の脈動波である。
【００５５】
吸気管２０４に設置されたサージタンク２２３の下流側における、連通管２０６との接続部位近傍には、単一のインパルス弁２２４が設けられている。インパルス弁２２４は、弁体の位置により規定される開度が、吸気管２０４と連通管２０６との連通を遮断する全閉開度と、吸気管２０４と連通管２０６とをほぼ全面的に連通させる全開開度との間で連続的に変化するように構成された、本発明に係る「吸気制御弁」の一例たる回転駆動弁である。インパルス弁２２４は、アクチュエータ２２５から供給される駆動力によりその開度が制御される構成となっている。このアクチュエータ２２５は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によりその駆動状態が制御される構成となっている。即ち、インパルス弁２２４の開度は、ＥＣＵ１００により制御される構成となっている。尚、アクチュエータ２２５は、電気駆動式のアクチュエータであり、図示せぬバッテリからの電力供給により（即ち、この電力は、本発明に係る「駆動エネルギ」の一例である）駆動される構成となっている。
【００５６】
尚、エンジン２００では、連通管２０６が、個々の気筒２０２（より具体的には吸気ポート）に対応する部分の上流側において集約され、所謂一弁式のインマニレス吸気系が実現されているが、吸気系の構成はこれに限定されるものではなく、例えばサージタンク２２３から個々の気筒２０２に対し吸気マニホールドが分岐する構成を有していてもよい。この場合、個々の吸気マニホールドに、インパルス弁２２４が夫々独立して制御可能に設置されていてもよい。
【００５７】
尚、本実施形態に係るエンジンシステム１０では、本発明に係る「内燃機関」の一例として、ガソリンエンジンたるエンジン２００が採用されているが、本発明に係る内燃機関とはガソリンエンジンのみを指すものではなく、無論ディーゼルエンジンや、アルコール混合燃料を使用するエンジン等であってもよい。また、説明の煩雑化を防ぐ目的から、本実施形態に係るエンジン２００には、ＥＧＲ装置等の排気再循環装置が装着されないが、無論好適な一形態としてエンジン２００に排気再循環装置が装着されていてもよい。ここで、排気再循環装置が装着されない構成に鑑みれば、本実施形態におけるエンジン２００において、各気筒２０２に吸気ポートを介して吸入される吸気は、インジェクタによる噴射燃料を除けば、吸気管２０４を介して導かれる吸入空気のみにより構成される。
【００５８】
尚、エンジン２００の要求負荷は、不図示のアクセルペダルの操作量（即ち、ドライバによる操作量）たるアクセル開度Ｔａに応じて決定される。アクセル開度Ｔａは、アクセル開度センサ１１により検出され、アクセル開度センサ１１と電気的に接続されたＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。総体的には、アクセル開度が小さい程要求負荷は小さく、アクセル開度が大きい程要求負荷は大きくなる。要求負荷の大小とは、要求出力の大小と相関するから、エンジンシステム１０において、エンジン要求出力は、アクセル開度Ｔａに応じて変化する。
【００５９】
＜実施形態の動作＞
次に、図２を参照し、本実施形態の動作として、ＥＣＵ１００により実行される基本制御の詳細について説明する。ここに、図２は、基本制御のフローチャートである。
【００６０】
図２において、ＥＣＵ１００は、車両の運転条件として、アクセル開度Ｔａを取得し（ステップＳ１０１）、同様に車両の運転条件として機関回転速度Ｎｅを取得する（ステップＳ１０２）。アクセル開度Ｔａ及び機関回転速度Ｎｅを取得すると、ＥＣＵ１００は、取得したこれら運転条件が慣性過給領域に該当するか否かを判別する（ステップＳ１０３）。
【００６１】
ここで、図３を参照し、慣性過給領域について説明する。ここに、図３は、慣性過給領域の一形態を例示する模式図である。
【００６２】
図３において、慣性過給領域は、縦軸及び横軸に夫々アクセル開度Ｔａ及び機関回転速度Ｎｅを配してなる二次元座標系において、図示ハッチング領域に相当する領域である。より具体的には、エンジン２００の採り得る機関回転速度の範囲を、最低回転速度ＮｅＬ（自立回転可能な最低回転速度である）以上、且つ最高回転速度ＮｅＨ（所謂レブリミットである）以下であるとし、アクセル開度Ｔａが０％（即ち、全閉）から１００％（即ち、全開）まで変化するとした場合、慣性過給領域は、ＮｅＬ≦Ｎｅ≦Ｎｅｔｈ（Ｎｅｔｈ＜ＮｅＨ）、且つＴａｔｈ≦Ｔａ≦１００となる領域であり、定性的に言えば低回転高負荷領域となる。
【００６３】
尚、最低回転速度ＮｅＬは、例えば８００ｒｐｍ程度の値であり、またＮｅｔｈは、アクチュエータ２２５或いはインパルス弁２２４の動作速度の物理的、機械的又は電気的な限界を考慮して実験的に定められた判断基準値であり、概ね２０００ｒｐｍ程度の値である。また、Ｔａｔｈはアクセル開度の基準値であり、要求負荷の点から慣性過給が必要である旨の判断を下し得る値である。別言すれば、基準値Ｔａｔｈ未満の低負荷領域においては、元より吸気の充填量を増大させる必要がないため、慣性過給制御の実行が必要とされないのである。
【００６４】
図２に戻り、取得した運転条件が慣性過給領域に該当しない場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ１０１に戻し、一連の処理を繰り返す。即ち、処理は実質的に待機状態に制御される。補足すると、このように車両の運転条件が慣性過給領域に該当しない場合、本実施形態では、インパルス弁２２４がデフォルト位置たる全開位置に固定される。インパルス弁２２４が全開位置に固定された場合、インパルス弁２２４は、吸入空気の流れに実質的に影響を与えない。
【００６５】
尚、インパルス弁２２４を全開位置に固定するに際してのインパルス弁２２４の駆動態様は特に限定されず、例えば、アクチュエータ２２５の非通電時におけるインパルス弁２２４の位置が、インパルス弁２２４の全開位置に対応している場合には、単にアクチュエータ２２５への通電が停止されることによりインパルス弁２２４が全開位置に固定されてもよいし、アクチュエータ２２５の非通電時におけるインパルス弁２２４の位置が全開位置と異なる場合には、インパルス弁２２４が全開位置で維持固定されるようにアクチュエータ２２５に対し然るべき通電が行われてもよい。
【００６６】
一方、運転条件が慣性過給領域に該当する場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、アクセル開度変化量ＤＴａを算出する（ステップＳ１０４）。ここで、アクセル開度変化量ＤＴａは、ステップＳ１０１において取得されたアクセル開度Ｔａの単位時間当たりの変化量であり、本発明に係る「要求負荷変化量」の一例である。
【００６７】
アクセル開度変化量ＤＴａが算出されると、ＥＣＵ１００は、算出されたアクセル開度変化量ＤＴａに基づいて、後述するインパルス弁駆動制御の実行期間を規定するインパルスチャージ実行時間Ｔｉｐを決定する（ステップＳ１０５）。ここで、ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭに、係るインパルスチャージ実行時間Ｔｉｐを決定するための制御マップを保持しており、ステップＳ１０５においては、係る制御マップが参照される。
【００６８】
この制御マップは、アクセル開度変化量ＤＴａ、機関回転速度Ｎｅ及びアクセル開度Ｔａの三種類の指標値をパラメータとし、これら三種類のパラメータの組み合わせ毎に一のインパルスチャージ実行時間Ｔｉｐを対応付けてなるマップである。アクセル開度変化量ＤＴａを例に採ると、アクセル開度変化量ＤＴａが大きい程インパルスチャージ実行時間Ｔｉｐは長くなる。
【００６９】
インパルスチャージ実行時間Ｔｉｐが決定されると、ＥＣＵ１００は、インパルスチャージの実行可否を規定する実行フラグＦｇ＿ｉｐの設定状態が、インパルスチャージの実行が許可される旨に相当するＯＮ状態にあるか否かを判別する（ステップＳ１０６）。
【００７０】
実行フラグＦｇ＿ｉｐが、インパルスチャージの実行が禁止される旨に相当するＯＦＦ状態にある場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、実行フラグＦｇ＿ｉｐをＯＮ状態に設定し（ステップＳ１０８）、先に決定されたインパルスチャージ実行時間Ｔｉｐを、タイマＴの初期値として設定する（ステップＳ１０９）。ここで、タイマＴは、インパルスチャージの実行期間を規定するタイマであり、インパルスチャージの非実行期間においては「０」に設定される。
【００７１】
タイマＴに初期値としてインパルスチャージ実行時間Ｔｉｐが設定されると、ＥＣＵ１００は、タイマＴに従って、インパルス弁駆動制御を実行する（ステップＳ１１１）。尚、インパルス弁駆動制御は、インパルスチャージを実現するための制御であり、本発明に係る「慣性過給制御」の一例である。
【００７２】
尚、タイマＴは、インパルスチャージ実行時間Ｔｉｐが設定された時点からカウントダウンを開始する。従って、インパルスチャージ実行時間Ｔｉｐにより、一義的にインパルス弁駆動制御の終了時刻は規定される。即ち、インパルスチャージ実行時間Ｔｉｐは、本発明に係る「終了条件」の一例である。
【００７３】
一方、実行フラグＦｇ＿ｉｐが既にＯＮ状態にある場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、タイマＴが「０」よりも大きいか否かを判別する（ステップＳ１０７）。即ち、言い換えれば、現時点がインパルス弁駆動制御の実行期間内であるか否かが判別される。
【００７４】
インパルス弁駆動制御の実行期間内であれば（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、ステップＳ１１１に処理は移行し、インパルス弁駆動制御は継続される。また、インパルス弁駆動制御の実行期間外である場合（ステップＳ１０７：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、実行フラグＦｇ＿ｉｐを、インパルスチャージの実行が禁止される旨に相当するＯＦＦ状態に設定する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０を経ると、処理はステップＳ１０１に戻され、一連の処理が繰り返される。
【００７５】
一方、ステップＳ１１１においてインパルス弁駆動制御が実行されると、処理はステップＳ１０７に戻され、タイマＴの値が参照される。即ち、本実施形態によれば、ステップＳ１０５において決定されたインパルスチャージ実行時間Ｔｉｐだけインパルス弁駆動制御が実行される。
【００７６】
ここで、インパルス弁駆動制御について補足する。
【００７７】
一の気筒２０２（例えば、第１気筒）について、吸気行程の開始前に（即ち、好適には他気筒（例えば、第２気筒）の吸気行程終期において）、或いは吸気行程初期においてインパルス弁２２４を閉弁すると、インパルス弁２２４が閉弁しているため、当該気筒２０２のピストンの下降に従って、連通管２０６の管内圧は負圧となり、大気圧又は過給により大気圧以上に維持される吸気管２０４の管内圧との圧力差が拡大する。このように十分に連通管２０６内部に負圧が形成された状態においてインパルス弁２２４を開弁する（即ち、吸気バルブ２０７の開弁タイミング以降の開弁期間において開弁する）と、吸気管２０４と該当する気筒２０２（即ち、ここでは、第１気筒）の内部とが連通し、インパルス弁２２４を介して吸入空気が吸気として一気に気筒２０２内部の燃焼室に流入することとなる。
【００７８】
一方、燃焼室との連通部位において連通管２０６は所謂開放端となっており、燃焼室への吸入空気の流入に惹起された正圧波は、燃焼室で反射することによって、位相が反転した負圧波となる。この負圧波は、連通管２０６及びインパルス弁２２４を順次介してサージタンク２２３に到達し、開放端となる連通孔において開放端反射して位相が反転した正圧波として再び燃焼室に到達する。
【００７９】
この正圧波のピークが燃焼室に（或いは吸気バルブ２０７に）到達した時点で（必ずしも、当該時点のみに限定されるものではなく、吸気の充填効率を幾らかなり向上させ得る限りにおいて当該時点を含む一定又は不定の期間であってよい）吸気バルブ２０７を閉弁することにより、或いは、吸気バルブ２０７が閉弁するタイミングで、この正圧波が燃焼室に到達するようにインパルス弁２２４の開弁時期を制御することにより、燃焼室内の圧力は上昇し、吸気の充填効率が向上する。インパルス弁駆動制御は、概ねこのように実行される。
【００８０】
ステップＳ１１１に係るインパルス弁駆動制御の実行に際し、ＥＣＵ１００は、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて車両の運転条件毎に吸気の充填効率を可及的に向上させ得るように定められた開閉特性でインパルス弁２２４が開閉するように、アクチュエータ２２５を制御する。また、この際、気筒２０２内部に取り込まれる吸気の量が変化するため、空燃比を所定値に維持すべく燃料噴射量が補正される。燃料噴射量の補正に際しては、予め上述した車両の運転条件とインパルス弁２２４の開閉時期とに対応付けられてマップ化された燃料噴射量の補正量（インパルスチャージによる吸気の充填効率向上に係る効果が生じることが前提である）が参照され、基準となる燃料噴射量が適宜に増量補正される。このため、慣性過給制御の実行に際し、エミッションの悪化は生じない。
【００８１】
ここで、先に述べたように、インパルス弁２２４を駆動するアクチュエータ２２５の駆動力源は、車載用のバッテリであり、限られた電力資源である。一方で、インパルス弁２２４の駆動に要する電力は、車載される他の補機類の数量、動作頻度及び要求電力に鑑みれば必ずしも小さくなく、インパルス弁駆動制御は、可及的に高効率に、言い換えれば、真にインパルスチャージによる吸気の充填効率向上が要求される場合に少なくとも優先的になされるのが望ましい。
【００８２】
その点、本実施形態によれば、インパルスチャージ実行時間Ｔｉｐは、アクセル開度変化量ＤＴａに応じて可変であり、アクセル開度変化量ＤＴａが相対的に大きい場合には、顕著に加速要求或いは出力要求が生じている旨の判断の下に、インパルスチャージ実行時間Ｔｉｐが相対的に大きく設定される。従って、本実施形態によれば、インパルスチャージの実行期間を、ドライバの意思を反映して、ドライバビリティの低下として顕在化しない範囲で可及的に縮小し、電力資源の有効利用を図ることが可能となる。また、本発明に係る「終了条件」が、時間概念であるインパルスチャージ実行時間Ｔｉｐである点に鑑みれば、インパルス弁駆動制御は、如何なる加速要求が生じたところで、また、車両の走行環境として過給圧が上昇し難い状況であったところで、有限時間内に終了する。このため、バッテリから電力が過剰に持ち出される可能性は実質的に無視し得る程度に小さく、好適である。
【００８３】
比較のために付記すると、機関回転速度Ｎｅ及びアクセル開度Ｔａに基づいて目標過給圧（或いは目標吸入空気量）を設定し、過給圧（或いは実吸入空気量）が目標過給圧に到達するまでインパルスチャージを継続する場合、車両が、過給圧が上昇し難い走行環境にある場合（例えば、冷間時、高地運転時或いはトーイング実行時等）に、インパルスチャージが終了しない。この場合、電力消費は増大する一方であり、同種の駆動エネルギを要する他の補機類の動作が阻害される。ましてや相対的にインパルスチャージの要求度が低い（例えば、ターボチャージャによる過給圧上昇を待ったところで、ドライバの意思に反することがない）場合であれば、この種の増大する電量消費は無駄以外の何ものでもないのである。
【００８４】
また、本実施形態によれば、インパルス弁駆動制御の実行期間を最適化することにより、不要な（電力消費を考慮した場合に、さしたる効果が望めない）インパルス弁２２４の駆動が抑制される。このため、インパルス弁２２４及びアクチュエータ２２５の耐久性が相対的に向上し、物理的、機械的又は電気的な寿命が延長され得る。更には、インパルス弁駆動制御においては、吸気行程中に負圧が形成されることによりポンピングロスが発生し易いが、インパルス弁駆動制御の実行期間が最適化されることにより、ポンピングロスの発生頻度が低下するため、本実施形態によれば燃費をより向上させることも可能である。
【００８５】
尚、本実施形態では、本発明に係る「終了条件」の一例としてインパルスチャージ実行時間Ｔｉｐが設定されるが、本発明に係る「終了条件」としては、例えば、インパルス弁駆動制御の実行過程において確実に到達する旨の判断を下し得る（このような判断は、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、機関回転速度及び実負荷等を考慮して下されていてもよい）到達過給圧（即ち、本来の目標過給圧とは異なり、係る目標過給圧よりも十分に小さい値を採り得る）が採用されてもよい。この場合も、実質的には、慣性過給制御が有限時間内に終了し、慣性過給制御が、得られる効果に対して無用に長期にわたって継続されることが防止される。
【００８６】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関の吸気制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンシステムの構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図２】図１のエンジンシステムにおいてＥＣＵにより実行される基本制御のフローチャートである。
【図３】図２の基本制御の実行過程で参照される慣性過給領域の模式図である。
【符号の説明】
【００８８】
１０…エンジンシステム、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０２…気筒、２０４…吸気管、２０５…スロットルバルブ、２０６…連通管、２０７…吸気バルブ、２１６…タービン、２１８…コンプレッサ、２２２…インタークーラ、２２３…サージタンク、２２４…インパルス弁、２２５…アクチュエータ。
【図１】
2009299502.tif 000003
【図２】
2009299502.tif 000004
【図３】
2009299502.tif 000005