(57)【要約】【課題】容易に、かつ、車両発進の際速やかにトーイング（被牽引車の連結）状態の判定が可能なトーイング判定装置を提供する。【解決手段】車載のカメラ１が撮影した車両後方の画像に基づいて、被牽引車の連結を判定する構成とした。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載のカメラが撮影した車両後方の画像に基づいて、被牽引車の連結を判定することを特徴とする車両のトーイング判定装置。
【請求項２】
前記画像に含まれる物体の形状に基づいて、被牽引車の連結を判定することを特徴とする請求項１に記載の車両のトーイング判定装置。
【請求項３】
車両後方からの電磁波又は超音波を車載のセンサにより検出することで、被牽引車の連結を判定することを特徴とする車両のトーイング判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のトーイング（被牽引車の連結）状態を判定するトーイング判定装置に関し、特に、容易に、かつ、車両発進の際速やかに判定可能とする技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両はトーイングによって走行及び制動の性能が影響を受けるため、トーイング状態のとき、エンジンの出力特性，変速機の変速特性及びブレーキの制動力特性等を切り換えることができるように、トーイング判定装置を備えた車両が知られている。
このようなトーイング判定装置として特許文献１に記載のものでは、牽引車に、マニュアル操作式の被牽引車検出用のスイッチを設けている。このスイッチは、牽引車及び被牽引車の双方のサービスブレーキを接続する際に、ブレーキホースのコックと連動する構成であり、ブレーキホースを接続してコックを開いたときに、スイッチがＯＮ信号を発してトーイング状態と判定される。
【０００３】
また、特許文献２のものでは、２つの異なる走行状態（スロットル開度の変化前後）における車両の加速度，トルク及び速度等の運転状態に基づいて車重を推定している。したがって、推定された車重に基づいてトーイング状態を判定することが可能である。
【特許文献１】特開平１１−５１１６９号公報
【特許文献２】特開平６−２０１５２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載のものでは、トーイング状態判定用のスイッチが、ブレーキホースのコックと自動的に連動しない構成（マニュアル操作式）の場合は、該スイッチの操作が負担となる。
また、特許文献２に記載のものでは、２つの異なる走行状態において、空気抵抗，勾配抵抗，ころがり抵抗のような走行抵抗を考慮しつつ、車重推定用に多くの運転状態のデータを検出する必要があるため、複雑な車重計算が必要となり、速やかにトーイング状態の判定ができない。したがって、車両が実際にトーイング状態のとき、エンジンの出力特性，変速機の変速特性及びブレーキの制動力特性等を、速やかに切り換えることができない。
【０００５】
本発明は、以上のような従来の問題点に鑑みてなされたものであり、容易に、かつ、車両発進の際速やかにトーイング状態の判定が可能なトーイング判定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため、請求項１に係る発明は、
車載のカメラが撮影した車両後方の画像に基づいて、被牽引車の連結を判定することを特徴とする。
請求項２に係る発明は、
前記画像に含まれる物体の形状に基づいて、被牽引車の連結を判定することを特徴とする。
【０００７】
請求項３に係る発明は、
車両後方からの電磁波又は超音波を車載のセンサにより検出することで、被牽引車の連結を判定することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に係る発明によれば、被牽引車の連結の判定をカメラの画像に基づいて行うことで、スイッチのマニュアル操作などを要することなく、容易に判定を行うことができる。
また、車両発進後における複雑な車重計算を行うことなく被牽引車の連結状態を判定可能となるため、被牽引車の連結状態での発進の際、速やかに被牽引車の連結状態を判定することができ、速やかにエンジンの出力特性，変速機の変速特性，ブレーキの制動力特性を切り換えることができる。
【０００９】
請求項２に係る発明によれば、例えば、予め記憶された被牽引車の形状パターンと、画像に含まれる物体の形状と、を比較することで、車両の発進前後において、支障なく被牽引車の連結状態の判定を行うことができる。
請求項３に係る発明によれば、被牽引車の連結の判定をセンサの検出結果に基づいて行うことで、スイッチのマニュアル操作などを要することなく、容易に判定を行うことができる。
【００１０】
また、車両発進後における複雑な車重計算を行うことなく被牽引車の連結状態を判定可能となるため、被牽引車の連結状態での発進の際、速やかに被牽引車の連結状態を判定することができ、速やかにエンジンの出力特性，変速機の変速特性，ブレーキの制動力特性を切り換えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下に、本発明の第１実施形態について説明する。
図１は、本実施形態のシステム構成を示す。
図１において、カメラ１は、車両後退時にリアルタイムで後方を確認する機能と共に、後方の画像を撮影する機能も備えて構成され、該画像信号を車両パターン変化量検出部３へ出力する。
【００１２】
車両パターン変化量検出部３は、後述するように、カメラ１から入力された画像信号を処理して車両パターン変化量を算出し、車両パターン変化量信号をトーイング判定部５へ出力する。
トーイング判定部５は、前記車両パターン変化量信号と、車速センサ７からの車速信号と、ステアリングセンサ９からの舵角信号と、を入力され、これら各信号に基づいて、後述するようにトーイング状態の判定を行い、判定信号を車重設定部１１へ出力する。
【００１３】
車重設定部１１は、前記判定信号に基づいて車重を設定し、車重信号を、エンジン１３及び変速機１５の制御用のコントロールユニット（以下、ＥＣＵとする）１７と、ブレーキ１９の制御用のコントロールユニット（以下、ＢＣＵとする）２１と、へ出力する。なお、ここでの車重は、トーイング状態と判定されたときは、被牽引車の重量を含んだ重量となる。
【００１４】
ＥＣＵ１７はエンジン１３の出力特性及び変速機１５の変速特性を、ＢＣＵ２１はブレーキ１９の制動力特性を、夫々、入力された前記車重信号に基づいて切り換える。
以下、車両パターン変化量検出部３による画像処理及び車両パターン変化量算出について詳しく説明する。
この画像処理は、例えば、「自動車技術Ｖｏｌ．６１，Ｎｏ２，２００７、社団法人自動車技術会、ｐ．５９−６０」に記載のように、画像のエッジ抽出、車両候補抽出、車両パターン判定、の手順で行われる。なお、該文献では車両前方の画像を撮影しているが、本実施形態ではカメラ１により車両後方の画像を撮影する。
【００１５】
まず、撮影画像中の図２（ａ）に例示するような大まかな形状に対し、図２（ｂ）に示すようにエッジ点及びエッジ方向の抽出を行う（エッジ抽出）。
ここで、図２（ｂ）で抽出されたエッジには、図３（ａ）に示すような縦方向のエッジ（縦エッジ）が多数存在しており、これら縦エッジのうち水平方向に並んだペアを探索し、図３（ｂ）に示すように、ペアの中心位置ｃｘｋ及び幅Ｗｋを算出する。
【００１６】
そして、中心位置及び幅で定義された図３（ｃ）に示すようなエッジペア特徴空間に、各ペアの中心位置ｃｘｋ及び幅Ｗｋを投票（頻度を記録）することで、頻度分布を作成し、高頻度となった箇所の座標から、車両候補（まだ車両と確認されていないので「車両候補」としている）の中心位置及び幅を推定する（車両候補抽出）。
その後、教示データを与えられて学習したニューラルネットワークにより、抽出された車両候補が車両であるか否かを判定し、車両であると判定されれば、車両パターンとして記録する（車両パターン判定）。
【００１７】
そして、車両パターンを、時間差を有して２度記録し、１つ目の車両パターンに対する２つ目の車両パターンの車幅方向の変化量を検出することで、車両パターン変化量を算出することができる。
なお、日中と夜間，日陰と日向，の明るさの違いが、カメラ１の撮影画像又は車両パターン判定に影響を及ぼす懸念があるため、日照センサを設け、該日照センサの出力に応じて、車両パターン変化量検出部３による画像処理に補正を加えるか、又は、画像処理を中断するようにしてもよい。
【００１８】
図４は、本実施形態におけるトーイング状態判定用のフローチャートを示す。
図４において、まず、ステップＳ１では、トーイング判定部５が、車速センサ７からの車速信号と、ステアリングセンサ９からの舵角信号と、を読み込む。
次に、ステップＳ２では、カメラ１が、車両後方の画像を撮影する。
そして、ステップＳ３では、車両パターン変化量検出部３が、カメラ１から受信した画像信号に基づいて、画像のエッジの抽出と、車両候補の抽出と、車両パターンの判定及び記録と、を順次行う。
【００１９】
次に、ステップＳ４では、トーイング判定部５が、車速センサ７から受信した車速信号に基づいて、車速が０であるか、即ち車両が停止状態か、を判定する。
ステップＳ４で、車速が０であって車両が停止状態であると判定したときは、車両パターンが変化せず車両のトーイング状態を確認できない。そこで、ステップＳ９に進んで、トーイング判定部５が、車両が非トーイング状態であると判定し（実際はトーイング状態であっても非トーイング状態と判定する）、車重設定部１１が、車重として、非トーイング時用の基準車重を設定してリターンとなる。
【００２０】
一方、ステップＳ４で、車速が０でなく、車両の発進後であると判定したときは、ステップＳ５に進む。
ステップＳ５では、トーイング判定部５が、ステアリングセンサ９から受信した舵角信号に基づいて、舵角の絶対値が規定舵角未満であるかを判定する。
ステップＳ５で、舵角の絶対値が規定舵角以上であると判定したときは、牽引車と被牽引車とで走行軌跡が大きくずれることで車両パターン変化量が増大し、実際に車両がトーイング状態であっても誤判定される懸念がある。そこで、上記と同様に、ステップＳ９へ進んでリターンとなる。
【００２１】
一方、ステップＳ５で、舵角の絶対値が規定舵角未満であると判定したときは、ステップＳ６に進む。
ステップＳ６では、トーイング判定部５が、車速センサ７から受信した車速信号に基づいて、車速が規定車速よりも大きいかを判定する。
ステップＳ６で、車速が規定車速以下であると判定したときは、上記と同様に、ステップＳ９に進んでリターンとなる。
【００２２】
一方、ステップＳ６で、車速が規定車速よりも大きいと判定したときは、ステップＳ７に進む。
なお、上記規定車速は、車両の加速度に応じて変更してもよい。例えば、車両の加速度が低い渋滞時には、後続車をトーイングしているものと誤判定するのを確実に防止するため、規定車速を高く設定するとよい。
【００２３】
ステップＳ７では、トーイング判定部５が、車両パターン変化量信号に基づいて、車両発進時から車速が規定車速を超えたときまでの間における車両パターン変化量が規定値以内であるかを判定する。
ステップＳ７で、車両パターン変化量が規定値より大きいと判定したときは、該車両パターンに係る後方物は車両に拘束されていない（非トーイング状態）と判断し、上記と同様に、ステップＳ９に進んでリターンとなる。
【００２４】
一方、ステップＳ７で、車両パターン変化量が規定値以内であると判定したときは、該車両パターンに係る後方物は車両に拘束されながら走行していると判断し、ステップＳ８に進んで、トーイング判定部５が、車両がトーイング状態であると判定し、車重設定部１１が、車重として、トーイング時用の車重を設定してリターンとなる。
なお、トーイング状態との判定をモニタ可能な装置（ランプ等）を設け、該判定を運転者に知らせるようにしてもよい。
【００２５】
図４における車重設定部１１による車重設定後、この車重信号に基づいて、ＥＣＵ１７はエンジン１３の出力特性及び変速機１５の変速特性を、ＢＣＵ２１はブレーキ１９の制動力特性を、夫々切り換えるように制御を行う。
以下、本実施形態の奏する効果を、従来の構成と比較して述べる。
トーイング状態の判定を行う際、特許文献２に記載のものでは、２つの異なる走行状態において、走行抵抗を考慮しつつ、車重推定用に多くの運転状態のデータを検出する必要があるため、複雑な車重計算が必要となり、速やかにトーイング状態の判定ができない。
【００２６】
これに対し、本実施形態では、２つの異なる走行状態（車速）において、カメラ１による撮影を行うだけでよいため、トーイング状態での発進後、より速やかにトーイング状態を判定でき、エンジン１３の出力特性，変速機１５の変速特性，ブレーキ１９の制動力特性を、より速やかに切り換えることができる。
例えば、本実施形態では、エンジンの吸気弁又は排気弁をリフトタイミングやリフト量が変更可能な可変動弁で構成した場合は、大きな走行負荷が必要となるトーイング状態での発進後、該可変動弁のリフト制御を高負荷に対応した制御へ速やかに切り換えることができる。あるいは、トーイング状態での発進後、変速機を、高負荷に対応した変速特性へ速やかに切り換えることができる。
【００２７】
さらに、特許文献１に記載のものでは、トーイング状態判定用のスイッチが、ブレーキホースのコックと自動的に連動しない構成（マニュアル操作式）の場合は、該スイッチの操作が負担となっていた。
これに対し、本実施形態では、トーイング状態の判定をカメラの画像に基づいて行うことで、スイッチのマニュアル操作などを要することなく、容易に判定を行うことができる。
【００２８】
また、スイッチのマニュアル操作などによってトーイング状態の判定を行う構成では、該操作が不適切に行われると、誤判定する場合があったが、本実施形態では、カメラ１による自動撮影を行うことで、判定の正確性を確保できる。
さらに、本実施形態では、本来車両に備えられた後方確認用のカメラ１を、トーイング状態の判定に共用したことで、後方撮影用のカメラを新たに配設する必要がなくなり、コストを最低限に抑えることができる。
【００２９】
また、トーイング用のスイッチやセンサ等に対応していない被牽引車に対しては、トーイングの判定を行えなかったが、本実施形態では、カメラ１の画像撮影によって、あらゆる被牽引車に対してトーイング状態の判定が可能であり、汎用性が高い。
本実施形態は、以下のような変形形態としてもよい。
まず、上記実施形態では、車両パターン変化量検出部３は、舵角の大きさにかかわらずカメラ１からの画像信号に基づいて車両パターン変化量を算出していたが、これに代えて、車両発進から規定車速を越えるまでの期間のうち舵角の絶対値が規定舵角未満のときの車両パターンのみを選択し、これら車両パターンの差に基づいて車両パターン変化量を算出するようにしてもよい。これにより、舵角の絶対値が規定舵角以上のときには、車両パターン変化量の算出をキャンセルすることができ、トーイング状態の判定の効率が向上する。
【００３０】
さらに、実際のトーイング状態では、舵角の絶対値が大きくなるほど、車両パターンが舵角＝０のときに対して大きく変化するため、確実にトーイング状態と判定できるように、ステップＳ７の規定値も大きくするように制御してもよい。
また、実際のトーイング状態では、左（右）方向へカーブしながら走行しているときは、車両パターンも左（右）方向へ変化しやすくなるので、確実にトーイング状態と判定できるように、ステップＳ７の左（右）方向の規定値を大きくするとよい。
【００３１】
さらに、マニュアル操作式のスイッチによってトーイング状態を検出可能な車両（特許文献１参照）に対し、本実施形態に係るトーイング判定装置を更に設けることもできるが、この場合、該スイッチによってトーイング状態と判定されても、本実施形態に係るトーイング判定装置の判定が逆となれば、運転者に警告するようにしてもよい。なお、該警告の前に、スイッチによる判定を解除するようにしてもよい。
【００３２】
また、図２（ｂ）の縦エッジのほか横エッジにも基づいて、車両の高さ方向についても、車両候補の中心位置及び高さを推定し、上下方向の車両パターン変化量を算出し、これをトーイング状態の判定の際考慮に入れてもよい。これにより、車幅方向及び上下方向の各車両パターン変化量を算出できることから、トーイング状態の判定精度が向上する。
さらに、自然光を検出するのに代えて、赤外線等特有の波長光を車両後方へ照射する装置を設け、その反射光をカメラ１で検出する構成としてもよい。これにより、車両パターン判定において、自然光検出時の外乱による誤差の発生を防止することができる。
【００３３】
また、トーイング状態判定の信頼性をより向上させるには、後方確認時と比べて、カメラ１の撮影精度を高く設定可能としたり、または、カメラ１を、後方確認用のカメラとは別体のトーイング状態判定専用の高精度カメラで構成したりしてもよい。
次に、本発明に含まれる第２実施形態について説明する。
本実施形態は、図５に示すように、カメラ１が車両後方を撮影するのに代えて、車両から超音波を発信し、反射波を車載のバックソナーセンサ２３が検出することで車両後方物との距離を算出し、距離変化量検出部２５が後方物との距離の変化量を算出し、トーイング判定部５が該変化量及び車速に基づいてトーイング状態の判定を行う構成である。
【００３４】
なお、超音波を検出するバックソナーセンサに代えて、電磁波を検出するレーダを設けてもよく、あるいは、本来後続車確認用に備えられた赤外線カメラを、後方物との距離を算出するのに共用してもよい。
図６は、本実施形態におけるトーイング状態判定用のフローチャートを示す。
図６において、まず、ステップＳ１０１では、トーイング判定部５が、車速センサ７からの車速信号を読み込む。
【００３５】
次に、ステップＳ１０２では、バックソナーセンサ２３が、後方物を検知したかを判定する。
ステップＳ１０２で、後方物が検知されないと判定したときは、ステップＳ１０７に進んで、トーイング判定部５が、車両が非トーイング状態であると判定し、車重設定部１１が、車重として、非トーイング時用の基準車重を設定してリターンとなる。
【００３６】
一方、ステップＳ１０２で、後方物が検知されたと判定したときは、ステップＳ１０３に進む。
ステップＳ１０３では、トーイング判定部５が、車速センサ７から受信した車速信号に基づいて、車速が０であるか、即ち車両が停止状態か、を判定する。
ステップＳ１０３で、車速が０であって車両が停止状態であると判定したときは、後方物との距離が変化せず車両のトーイング状態を確認できない。そこで、ステップＳ１０７に進んで、トーイング判定部５が、車両が非トーイング状態であると判定し（実際はトーイング状態であっても非トーイング状態と判定する）、車重設定部１１が、車重として、非トーイング時用の基準車重を設定してリターンとなる。
【００３７】
一方、ステップＳ１０３で、車速が０でなく、車両が発進後であると判定したときは、ステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０４では、トーイング判定部５が、車速センサ７から受信した車速信号に基づいて、車速が規定車速よりも大きいかを判定する。
ステップＳ１０４で、車速が規定車速以下であると判定したときは、上記と同様に、ステップＳ１０７に進んでリターンとなる。
【００３８】
一方、ステップＳ１０４で、車速が規定車速よりも大きいと判定したときは、ステップＳ１０５に進む。
ステップＳ１０５では、トーイング判定部５が、車両発進時から車速が規定車速を超えたときまでの間で、後方物が車両後方に常時存在し、かつ、後方物との距離の変化量が規定値以内であるかを判定する。
【００３９】
ステップＳ１０５で、後方物との距離の変化量が規定値より大きいと判定したときは、該後方物は車両に拘束されていない（非トーイング状態）と判断し、上記と同様に、ステップＳ１０７に進んでリターンとなる。
一方、ステップＳ１０５で、後方物との距離の変化量が規定値以内であると判定したときは、該後方物は車両に拘束されながら走行していると判断し、ステップＳ１０６に進んで、トーイング判定部５が、車両がトーイング状態であると判定し、車重設定部１１が、車重として、トーイング時用の車重を設定してリターンとなる。
【００４０】
図６における車重設定部１１による車重設定後、この車重信号に基づいて、ＥＣＵ１７はエンジン１３の出力特性及び変速機１５の変速特性を、ＢＣＵ２１はブレーキ１９の制動力特性を、夫々切り換えるように制御を行う。
本実施形態によれば、２つの異なる走行状態（車速）において、バックソナーセンサ２３による超音波検出を行うだけで、トーイング状態を判定できる。このため、前記第１実施形態と同様に、トーイング状態での発進後、より速やかにトーイング状態を判定でき、エンジン１３の出力特性，変速機１５の変速特性，ブレーキ１９の制動力特性を、より速やかに切り換えることができる。
【００４１】
また、本来車両に備えられた後方障害物検知用のバックソナーセンサ２３を、トーイング状態の判定に共用したことで、後方物との距離検出用のセンサを新たに配設する必要がなくなり、コストを最低限に抑えることができる。
次に、本発明に含まれる第３実施形態では、前記第１実施形態のように車両パターン変化量に基づいてトーイングを判定するのに代えて、被牽引車の形状パターンを予め記憶しておき、この記憶された形状パターンと、検出した車両パターンと、を比較することで、トーイング状態の判定を行う。即ち、形状パターンと、車両パターンと、の違いが少ないと判定したとき、車両がトーイング状態であると判定する。
【００４２】
本実施形態によれば、車両の発進前後において、支障なくトーイング状態の判定を行うことができる。ここで、車両の発進前にトーイング状態の判定を行えば、エンジン１３の出力特性，変速機１５の変速特性，ブレーキ１９の制動力特性を、より速やかに切り換えることができる。特に、同一形状の被牽引車を頻繁にトーイングする場合には、トーイング状態が判定されるのを発進後まで待つケースが大幅に減少し、効果的である。
【００４３】
また、被牽引車の車両パターンが記憶データと一致するか判定するだけでよいため、トーイング状態の判定完了までのステップが少なく、判定に要する時間も短縮される。
次に、本発明に含まれる第４実施形態では、被牽引車に識別標識を付すか、又は、被牽引車に識別信号（電磁波又は超音波）を発信させ、前記第１，２実施形態のカメラやバックソナーセンサ等によって後方の識別標識又は識別信号を検出し、該検出データが記憶データと一致したときに、車両がトーイング状態であると判定する。このため、牽引側の車両には、標識又は信号を識別する手段が設けられる。
【００４４】
なお、識別標識に対応する記憶データについては、予め所定の標識を登録しておくほか、任意に登録したり、あるいは、カメラを介して得られた標識パターンを記憶させたりしてもよい。
本実施形態によれば、前記第３実施形態と同様、車両の発進前後において、支障なくトーイング状態の判定を行うことができる。ここで、車両の発進前にトーイング状態の判定を行えば、エンジン１３の出力特性，変速機１５の変速特性，ブレーキ１９の制動力特性を、より速やかに切り換えることができる。特に、同一標識を付した被牽引車、又は、同一信号を発信する被牽引車、を頻繁にトーイングする場合には、トーイング状態が判定されるのを発進後まで待つケースが大幅に減少し、効果的である。
【００４５】
また、検出された標識又は信号が記憶データと一致するか判定するだけでよいため、トーイング状態の判定完了までのステップが少なく、判定に要する時間も短縮される。
さらに、後方物の形状や後方物との距離を測定する場合には、後方物の状態に応じて測定値に多少の誤差が発生する懸念があるが、本実施形態では、標識又は信号の識別を行うため上記誤差発生の懸念はなく、高精度にトーイング状態の判定を行うことができる。
【００４６】
なお、センサ（バックソナーセンサ等）を備える車両では、本実施形態に係る被牽引車からの識別信号の検出と、前記第２実施形態に係る超音波の反射波の検出と、を状況に応じて使い分けると効果的である。例えば、通常は、前記第２実施形態のように車両から発信された超音波の反射波を検出する一方、より高精度かつ速やかにトーイング状態の判定を行いたいときは、本実施形態のように被牽引車から発信された識別信号を検出するように切り換えるとよい。
【００４７】
前記第３実施形態及び第４実施形態に共通して、車両の発進前にトーイング状態と判定されても、実際には他の車両が後方に位置しているだけでトーイング状態でないことがある。したがって、発進直後にバックソナーセンサ等によって後方の車両等との距離が大きく変化するのを検知したときなどは、トーイング状態でないと判断し、早急にトーイング状態との判定をキャンセルするのがよい。
【００４８】
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）請求項１または請求項２に記載の車両のトーイング判定装置において、
車両に日照センサを設け、該日照センサの出力に応じて、前記画像の処理に補正を加えるか、又は、画像の処理を中断することを特徴とする。
【００４９】
上記発明によると、日中と夜間、日陰と日向などの明るさの違いが、前記画像に及ぼす影響を低減することができる。
（ロ）請求項１〜請求項３、（イ）のいずれか１つに記載の車両のトーイング判定装置において、
前記カメラ又はセンサは、夫々、後方確認用のカメラ又は後方物検知用のセンサであることを特徴とする。
【００５０】
上記発明によると、後方確認用のカメラ又は後方物検知用のセンサを、被牽引車の連結の判定に共用することで、カメラ又はセンサを新たに配設する必要がなくなり、コストを低減することができる。
（ハ）請求項１〜請求項３、（イ）、（ロ）のいずれか１つに記載の車両のトーイング判定装置において、
被牽引車の連結の判定を、運転者に知らせることを特徴とする。
【００５１】
上記発明によると、被牽引車の連結による車両の走行性及び制動性の変化を、運転者が予測可能となる。
（ニ）請求項１〜請求項３、（イ）〜（ハ）のいずれか１つに記載の車両のトーイング判定装置において、
前記カメラ又はセンサによって前記被牽引車の識別標識又は識別信号を検出することで、被牽引車の連結を判定することを特徴とする。
【００５２】
上記発明によると、車両の発進前後において、支障なく被牽引車の連結状態を判定することができる。ここで、車両の発進前に被牽引車の連結状態の判定を行えば、被牽引車の連結状態での発進の際、より速やかにエンジンの出力特性，変速機の変速特性，ブレーキの制動力特性を切り換えることができる。特に、同一標識を有する被牽引車、又は、同一信号を発信する被牽引車、を頻繁に連結する場合には、発進後まで連結状態の判定を待たされるケースが大幅に減少し、効果的である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の第１実施形態のシステム構成を示す図
【図２】図１の車両パターン変化量検出部による画像処理の説明図
【図３】図１の車両パターン変化量検出部による画像処理及び車両パターン判定の説明図
【図４】図１におけるトーイング状態判定用のフローチャート
【図５】本発明の第２実施形態のシステム構成を示す図
【図６】図５におけるトーイング状態判定用のフローチャート
【符号の説明】
【００５４】
１    カメラ
５    トーイング判定部
２３  バックソナーセンサ
【図１】
2009057003.tif 000003
【図２】
2009057003.tif 000004
【図３】
2009057003.tif 000005
【図４】
2009057003.tif 000006
【図５】
2009057003.tif 000007
【図６】
2009057003.tif 000008