(57)【要約】【課題】クランクケースと、複数のシリンダを備えたシリンダブロックと、シリンダヘッドと、シリンダヘッドカバーと、シリンダヘッドの下面とピストンの上面との間に設けられる燃焼室と、上記燃焼室の吸気側と排気側にそれぞれ設けられる機関弁と、上記機関弁を開閉駆動する動弁装置と、油圧に応じて上記機関弁の開閉運動を休止させる機関弁休止機構と、クランクケースの下部に設けられ上記機関弁休止機構へ向けて油圧を供給するオイルポンプと、車両の運転状態に応じて上記機関弁休止機構への油圧の供給を制御する油圧制御弁とからなる気筒休止機構を備えたエンジンにおいて、機能部品の取付部等に影響を与えること無く、油圧制御弁へ向かう簡単に形成し得る油路を提案する。【解決手段】クランクケース下部から油圧制御弁へ作動油を送る配管を、エンジンの前面に設けた。【選択図】          図１０
2009057879.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車用エンジンに設けられたクランクケースと、
クランクケースの上部に設けられ複数のシリンダを備えそれぞれにピストンを収納するシリンダブロックと、
シリンダブロックの上部に結合されるシリンダヘッドと、
シリンダヘッドの上部に結合されるシリンダヘッドカバーと、
シリンダヘッドの下面とピストンの上面との間に設けられる燃焼室と、
シリンダヘッドにおいて上記燃焼室の吸気側と排気側にそれぞれ設けられる機関弁と、
シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーの間に設けられ上記機関弁を開閉駆動する動弁装置と、
油圧に応じて上記機関弁の開閉運動を休止させる機関弁休止機構と、
クランクケースの下部に設けられ上記機関弁休止機構へ向けて油圧を供給するオイルポンプと、
車両の運転状態に応じて上記機関弁休止機構への油圧の供給を制御する油圧制御弁とからなる気筒休止機構を備えたエンジンにおいて、
クランクケース下部から油圧制御弁へ作動油を送る配管が、エンジンの前面に設けられたことを特徴とする気筒休止機構を備えたエンジン。
【請求項２】
上記気筒休止機構は複数の気筒に設けられ、上記油圧制御弁は上記気筒休止機構が設けられている気筒に対応して複数設けられ、上記エンジンの前面に設けられた配管の上部はシリンダヘッドカバーの上部に設けられた作動油供給通路に接続され、上記作動油供給通路は隣り合う油圧制御弁の中間部にまで延び、そこで分岐して各油圧制御弁の入口ポートに接続されることを特徴とする請求項１に記載の気筒休止機構を備えたエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、気筒休止機構を備えるエンジンに関し、特に上記機構への油圧の供給を制御する油圧制御弁への油圧供給油路に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、機関弁に弁休止機構を備えたエンジンがある。これは、エンジンの下方のオイルポンプからの油を油圧制御弁へ送り、そこで弁休止機構へおくる油圧の制御を行い、車両の運転状態に応じて気筒の休止を行うものである。オイルポンプから油圧制御弁への油の供給は、クランクケース及びシリンダブロック内に形成された油路で行われていた（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
しかし、従来のように、油圧制御弁までの油路をクランクケースとシリンダブロック内に形成するものでは、油路の形成が難しく、特にエンジンの後面側には、スタータモータ等の機能部品を設けることが多く、機能部品の取付け部を迂回するように油路を形成するなどの設計的配慮が必要であった。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２０４９１７号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、エンジン後面側の機能部品の取付部等に影響を与えること無く、簡単に形成し得る油圧制御弁への油圧供給油路を提案しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
自動二輪車用エンジンに設けられたクランクケースと、
クランクケースの上部に設けられ複数のシリンダを備えそれぞれにピストンを収納するシリンダブロックと、
シリンダブロックの上部に結合されるシリンダヘッドと、
シリンダヘッドの上部に結合されるシリンダヘッドカバーと、
シリンダヘッドの下面とピストンの上面との間に設けられる燃焼室と、
シリンダヘッドにおいて上記燃焼室の吸気側と排気側にそれぞれ設けられる機関弁と、
シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーの間に設けられ上記機関弁を開閉駆動する動弁装置と、
油圧に応じて上記機関弁の開閉運動を休止させる機関弁休止機構と、
クランクケースの下部に設けられ上記機関弁休止機構へ向けて油圧を供給するオイルポンプと、
車両の運転状態に応じて上記機関弁休止機構への油圧の供給を制御する油圧制御弁とからなる気筒休止機構を備えたエンジンにおいて、
クランクケース下部から油圧制御弁へ作動油を送る配管が、エンジンの前面に設けられたことを特徴とするものである。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の気筒休止機構を備えたエンジンにおいて、
上記気筒休止機構は複数の気筒に設けられ、上記油圧制御弁は上記気筒休止機構が設けられている気筒に対応して複数設けられ、上記エンジンの前面に設けられた配管の上部はシリンダヘッドカバーの上部に設けられた作動油供給通路に接続され、上記作動油供給通路は隣り合う油圧制御弁の中間部にまで延び、そこで分岐して各油圧制御弁の入口ポートに接続されることを特徴とすることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の発明において、
油圧制御弁までの油路を外付け配管にしたので、従来のクランクケースとシリンダブロック内に油路を形成する場合に比して油路の設置が容易である。
またエンジンの後面に配管する場合は、吸気系、スタータモータ、ノックセンサ、冷却水ホースなどの機能部品により配管が複雑になりかつ長くなるが、エンジンの前面に配管したので、配管が容易になり、配管を短くすることが出来る。
【０００９】
請求項２の発明において、
シリンダヘッドカバーの上部に設けられる作動油供給通路は、隣り合う油圧制御弁の中間部にまで延び、そこで分岐して各油圧制御弁の入口ポートに接続されるので、シリンダヘッドカバーの上部の作動油供給通路を短縮できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１は本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。図において、自動二輪車１の車体フレーム２はヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から斜め後方に延出するメインフレーム４、４と、メインフレーム４、４の後端から下方に延出するセンターフレーム５、５と、ダウンパイプ６、６と、メインフレーム４、４及びダウンパイプ６、６から後方に延出するシートステー７を備えている。前輪ＷＦを支持するフロントフォーク８がヘッドパイプ３で操向可能に支持され、フロントフォーク８の上部にはステアリングハンドル９が連結されている。また、後輪ＷＲを支持するリアフォーク10が一方のセンターフレーム５の後部に上下揺動可能に支持され、シートステー７とリアフォーク10との間にはクッションユニット11が設けられている。エンジンＥは、メインフレーム４、４及びセンターフレーム５、５に支持され、エンジンＥの動力は、エンジンＥに組み込まれた変速機及び後輪駆動用チェーン12を介して後輪ＷＲに伝達される。左右のメインフレーム４、４及びセンタフレーム５、５には、エンジンＥの上方に位置するようにして燃料タンク13が搭載され、シートステー７上には運転者用と同乗者用のタンデム型シート14が取付けられ、エンジンＥの前方には、ラジエータ15が配置されている。エンジン前面から延出する排気管16は、エンジンの下部を通って車体後部のマフラー17に通じている。
【００１１】
図２は上記自動二輪車１の上面図である。図において、上記エンジンＥは４気筒エンジンであり、シリンダブロック20には左右方向にシリンダ21（21ａ、21ｂ、21ｃ、21ｄ）が４個並んでいる。
【００１２】
図３は上記実施形態における点火栓を含むエンジンＥの縦断面図である。エンジンＥは４気筒４サイクルエンジンであり、そのシリンダブロック20には走行方向に前傾したシリンダ21が設けられ、図２に示されるように、シリンダ21は車体幅方向に４個配列されている。クランクケース22には車幅方向にクランク軸23が配置され、各シリンダ21にピストン24が摺動可能に嵌装されている。ピストン24はコンロッド25を介してクランク軸23に接続されている。
【００１３】
図４は図３の要部拡大図である。図において、シリンダブロック20の上部にはシリンダヘッド26が結合され、シリンダヘッド26の下面には、シリンダ21に対応した凹部が設けられ、ピストン24の頂部との間に燃焼室27が形成されている。シリンダヘッド26には各燃焼室27に通じる吸気ポート28と排気ポート29が設けてある。吸気ポート28は一対の吸気口30を介して燃焼室27に連なり、排気ポート29は一対の排気口31を介して燃焼室27に連なっている。各吸気口30および排気口31にはこれらを開閉する吸気弁32と排気弁33がそれぞれ設けてある。シリンダヘッド26の上部には、シリンダヘッド延長部材34を介してシリンダヘッドカバー35が結合され、シリンダヘッド延長部材34とシリンダヘッドカバー35の間に動弁装置36が設けてある。吸気ポート28には吸気系37が接続されている。
【００１４】
図３において、吸気系37は、主に、スロットル弁38と燃料噴射装置39とからなり、スロットル弁38の後方には図１に示されるエアクリーナ40が接続されている。シリンダブロック20の後方の、クランクケース22の上面にはスタータモータ41が配置されている。エンジン始動時には、スタータモータ41の駆動力は、スタータモータの回転軸に設けられたピニオン42と、第１アイドルギヤ43、第２アイドルギヤ44を介して、クランク軸23に設けられた大径の従動ギヤ45に伝達され、クランク軸23が駆動される。クランクケース22の内部にはメイン軸とカウンタ軸とを備えた常時噛合い式歯車変速機（図示なし）が収納され、カウンタ軸の軸端の、クランクケース外部に突出した部分にスプロケット46が設けてあり、これに図１に示される後輪駆動用チェーン12が噛み合う。クランクケース22の側面には、メイン軸からチェーン駆動されるウオーターポンプ47が設けられ、ウオータホース48を介してシリンダブロック20とシリンダヘッド26のウオータジャケット49に冷却水を供給し、エンジンを冷却する。ウオータジャケット49通過後の冷却水は図１に示されるラジエータ15で冷却して回収され循環させられる。クランクケース22の下部にはオイルパン50が設けられ、クランクケース22の前部にはオイルフィルタ51が設けられている。シリンダヘッド26の後面に、ノックセンサ55が、上記吸気系37と上記シリンダブロック20との間に位置するよう配置されている。
【００１５】
図４において、個々の燃焼室27の中央部には点火栓56が設けてある。その周りに一対の吸気弁32と一対の排気弁33が設けてある。４個のシリンダ21のうちの左右端の２個のシリンダ21ａ及び21ｄの吸気弁リフタ64、排気弁リフタ65には、それぞれ弁休止機構66が設けてある。図４は弁休止機構付きシリンダ21ａ又は21ｄの断面を示している。吸気弁32と排気弁33はシリンダヘッド26に設けられた弁ばね57によって閉弁方向に常時付勢されている。これらの弁は、動弁装置36によって駆動されて、それぞれの吸気口30及び排気口31を開閉する。吸気弁32および排気弁33は、それぞれの弁ステム58がシリンダヘッド26に固定された筒状の弁ガイド59に摺動可能に嵌合しているので、弁の開閉方向に往復動が可能である。
【００１６】
シリンダヘッド26とシリンダヘッドカバー35の間に設けられる動弁装置36は、吸気弁32及び排気弁33をクランク軸23の回転位置に応じて所定のタイミングで開閉する。動弁装置36は、吸気カム軸60、排気カム軸61、吸気カム62、排気カム63、吸気弁リフタ64、排気弁リフタ65、及び吸気弁と排気弁を休止状態にする弁休止機構66を備えている。この弁休止機構66は、４個のシリンダの内、左右のシリンダにおいて、そのシリンダ内の一対の吸気弁32、一対の排気弁33の、各弁リフタ64、65内に設けてある。上記各弁リフタ64、65はシリンダヘッド延長部材34に設けられたリフタ支持部67に嵌合して弁ステム58の方向に摺動可能に支持されている。
【００１７】
弁休止機構66は吸気弁用と排気弁用で同一構造であるので、以下の説明では吸気弁32用の弁休止機構66について述べる。弁休止機構66は、吸気カム62から弁リフタ64に伝達された弁駆動力を、吸気弁32に対して伝達する場合と伝達しない場合とを切り替える機構である。弁休止機構66は油圧制御系統の作動油によって制御され、低速運転時、または低負荷運転時などに、弁リフタ64の往復運動を吸気弁32に伝達せず、吸気弁32を閉鎖状態に維持するものである。
【００１８】
図５は吸気弁の弁リフタ付近の拡大図である。弁休止機構66は弁リフタ64の内側において弁ステム58の方向に摺動可能に嵌合する円筒状のホルダ68と、同ホルダ68に弁ステム58に直交する方向に摺動可能に嵌合するスライドピン69と、ホルダ68とスライドピン69との間に配置されるコイルばね70と、ホルダ68に設けられるストッパピン71とを備えている。ホルダ68は、リング部72と、リング部72を直径方向に連結する連結部73と、連結部73の中央から上方に突出して弁リフタ64の天井壁74を押圧する押圧部75が一体成形された部材である。リング部72の外周面には全周にわたる内側環状油路76が設けてある。ホルダ68の連結部73には開放端77Ａと閉鎖端77Ｂを有する円柱状のスライドピン収容孔77が設けてある。連結部73の下部には弁ステムの先端部が挿通される下部貫通孔78が設けられ、上部の押圧部75には、下部貫通孔78と同軸で、弁ステム58の先端部が挿入可能な、弁ステム58方向の上部貫通孔79が設けられている。スライドピン収容孔77にはスライドピン69がその軸線方向に往復動可能に収容されている。スライドピン69の中央部には弁ステム58と平行な軸線を有する弁ステム挿通孔80が設けてある。弁ばね57を囲んで配置された支持ばね81はホルダ68を上方へ押し、押圧部75を天井壁74に当接させると共に、天井壁74が吸気カム62に接触するよう弁リフタ64を上方へ付勢する。
【００１９】
リフタ支持部67の内周面には外側環状油路82が形成され、弁リフタの側面に設けられたリフタ側面貫通孔83を介して、内側環状油路76と外側環状油路82は連通している。外側環状油路82には、油圧供給通路84（図４も参照）から油圧が供給されるようになっている。上記油圧は、リフタ側面貫通孔83と内側環状油路76を経て、スライドピン69の端部の油圧室85に掛かるようになっている。上記油圧は、目的に応じて、低油圧と高油圧とが切り替えられる。高油圧が掛かったときには、スライドピン69が押され、コイルばね70は圧縮される。
【００２０】
図５は、スライドピン69の端部の油圧室85に低油圧が掛かっている状態を示している。コイルばね70は伸びた状態となっており、スライドピン69はストッパピン71に当接して止まっている。支持ばね81はホルダ68の押圧部75を弁リフタ64の天井壁74に当接させると共に、弁リフタ64をカム60に接触させている。弁ばね57は、コッタ87とリテーナ88を介して弁ステム58を押し、弁ステム58の頂部をスライドピン69の下部の当接部86に当接させている。この状態でカム62が回転すると。リフタ64は弁ステム58と一体となって上下動をし、弁32（図４）が駆動される。これは弁32が稼動し、シリンダ21ａ又は21ｄが稼動している状態である。
【００２１】
図６は、弁休止状態における弁リフタ付近の拡大図である。油圧室85に高油圧が掛かった状態であり、その状態において、カム62が回転し、リフタ64を押し下げた瞬間を示している。スライドピン69はコイルばね70のばね力に抗して押され、図の右方へ移動している。スライドピン69に設けられた弁ステム挿通孔80の軸線と弁ステム58の軸線は一致するので、弁ばね57によって上方へ押されている弁ステム58は、弁ステム挿通孔80と上部貫通孔79に挿通可能となる。弁ステム58が上方へ押されているので、弁32は閉鎖状態となっている。支持ばね81はホルダ68をスライドピン69と共に上方へ押し、リフタ64をカム62に当接させている。この状態でカム62が回転すると、リフタ64とホルダ68とスライドピン69は一体となって上下運動をするが、弁ステム58の先端は下部貫通孔78、弁ステム挿通孔80、上部貫通孔79の中で、自由状態にあるので、弁リフタ64が動いても、弁32は閉鎖状態のままで動かない。これは弁32が閉鎖状態で休止し、これによって、シリンダ21ａ又は21ｄが休止している状態である。
【００２２】
図７はエンジン上部の横断面図である。図の下部から順に、シリンダブロック20、シリンダヘッド26、シリンダヘッド延長部材34、シリンダヘッドカバー35が設けてある。シリンダ21は、４個並列に横方向に並んでいる。シリンダヘッドカバー35とシリンダヘッド延長部材34との間に吸気カム軸60が支持されている。吸気カム軸60は、その右端にカム軸従動スプロケット89が設けられ、カム軸駆動チェーン90を介してクランク軸23から駆動される。１個のシリンダ21に２個の吸気弁32が設けてあり、各吸気弁32の上部に吸気弁リフタ64が設けてある。吸気カム軸60に設けられた吸気カム62は、吸気弁リフタ64の頂部に当接している。吸気弁リフタ64はリフタ支持部67に摺動可能に支持されている。図示されていないが、排気カム軸61、排気カム63、排気弁33、排気弁リフタ65、カム軸従動スプロケット89等も同様に設けてある。
【００２３】
１個のシリンダ21には、２個の吸気弁32と２個の排気弁33、合計４個の弁が設けてある。左右端の２個のシリンダ21ａ及び21ｄは、「気筒休止機構」付きシリンダである。即ち、左右端の２個のシリンダにそれぞれ設けられた各４個の吸排気弁のリフタには、全て弁休止機構66が設けてあり、後述の油圧制御弁91から延びて分岐した油圧供給通路84（図４）から、それぞれの４個の弁休止機構66に一斉に油圧が掛かるようになっている。４個の弁休止機構66に一斉に掛かる油圧が高圧の時には、４個の弁休止機構66は同時に作動して弁は一斉に休止し、この時、その気筒は休止する。４個の弁休止機構を統合したものの名称が「気筒休止機構」である。中央部の２個のシリンダには気筒休止機構は設けられていない。
【００２４】
シリンダヘッドカバーの上面に２個の同型の油圧制御弁91が配置してある。これらはそれぞれ、左端のシリンダ及び右端のシリンダの気筒休止機構の油圧を制御するものである。シリンダヘッドカバーの上面の右端部にブリーザ室92が設けてあるため、右側の油圧制御弁91は中央寄りに配置されているが、これは右端のシリンダ21の気筒休止機構66のための油圧制御弁91である。２個の油圧制御弁91から吐出される作動油は、それぞれ対応するシリンダ21の近くで分岐し、各４個の弁休止機構66に同時に供給される。
【００２５】
図８は上記油圧制御弁91の断面図である。油圧制御弁91は弁休止機構66へ送る油圧の高低を制御するものである。油圧制御弁91はシリンダヘッドカバー35の上面に設けられた作動油供給通路93と作動油吐出通路94との間の連通・遮断を切り替えるものである。油圧制御弁91のハウジング95は上記作動油供給通路93に連なる入口ポート96と、作動油吐出通路94に連なる出口ポート97を備え、中央部には一端閉鎖他端開口の弁体収容孔98が設けてある。同弁体収容孔98にはスプール弁体99が摺動可能に嵌装され、弁体収容孔98の開口端はキャップ100によって閉鎖されている。弁体収容孔98の奥端部にはスプール弁体99をキャップ100の方向に押す第１コイルばね102が収納されている。弁体収容孔98と平行に連通通路101が設けてある。連通通路101の一端は小孔101ａを介して入口ポート96に連なり、他端は中心に接続孔103を有する弁座部材104を介して電磁開閉弁105に連なっている。電磁開閉弁105は、電磁弁体106と第２コイルばね107と電磁コイル108と電源接続部109を備えている。第２コイルばね107は電磁弁体106を上記接続孔103を塞ぐ方向へ押している。
【００２６】
スプール弁体99とキャップ100の間にパイロット油室110が形成され、同パイロット油室110と上記接続孔103とを結ぶ加圧通路111がハウジング95に形成されている。スプール弁体99の中央部側面には小径部112が形成されている。作動油供給通路93と入口ポート96との間にはオイルフィルタ113が挟持されている。ハウジング95には、連通通路101と出口ポート97とを連通するオリフィス孔114が設けてあり、スプール弁体99が閉じ位置にあっても、入口ポート96と出口ポート97は、小孔101ａと連通通路101とオリフィス孔114を介して連通しており、オリフィス孔114で絞られた低圧の油圧が常時作動油吐出通路94に供給される。また、ハウジング95の下部に開放ポート115が削設されている。これは、スプール弁体99が入口ポート96を遮断する位置にあるとき、スプール弁体99の小径部112を介して出口ポート97に通じ、作動油吐出通路94の油圧がシリンダヘッドカバー35の内部空間35ａに開放されるようになっている。
【００２７】
この油圧制御弁91において、電磁開閉弁105が開弁動作をした時に、作動油供給通路93の油圧が入口ポート96、小孔101ａ、連通通路101、接続孔103、および加圧通路111を経由して、パイロット油室110に供給され、この油圧によってスプール弁体99が第１コイルばね102を圧縮する方向へ駆動され、入口ポート96と出口ポート97との間がスプール弁体99の小径部112を介して連通し、出口ポート97と開放ポート115間は遮断される。入口ポート96と出口ポート97が連通するので、作動油吐出通路94と油圧供給通路84（図４）を経て、弁休止機構66の油圧室85（図６）に高圧の油圧が作用し、弁休止機構66によって吸気弁32と排気弁33は閉弁状態で休止させられる。
【００２８】
油圧制御弁91の電磁開閉弁105が閉弁動作をすると、第１コイルばね102に押されてスプール弁体99が元の位置へ移動し、入口ポート96と出口ポート97が遮断され、出口ポート97と開放ポート115が連通するので、上記弁休止機構66の油圧室85の油圧が開放され、弁休止機構のスライドピン69は弁を開閉動作させる位置（図５）に移動し、吸気弁32と排気弁33はカム62、63の回転に応じて通常の開閉動作を行うようになる。
【００２９】
図９はシリンダヘッドカバー35の上面図である。シリンダヘッドカバー35の上面には、ブリーザ室92、排気ポート29へ空気を送るための２個の二次空気チャンバー117、４個の点火プラグの電源接続部109、及び２個の油圧制御弁91が設けてある。作動油供給通路93はシリンダヘッドカバー35の上部前面の作動油供給通路接続部材120の位置から後方へ延び、２個の油圧制御弁91の中間部に至り、そこで分岐して各油圧制御弁91の入口ポート96へ延びている。上記作動油供給通路93の分岐状態は図７にも示されている。また、点火プラグの電源接続部109も図７に示されている。上記作動油供給通路接続部材120は、後述の外付け配管油路118と上記作動油供給通路93とを接続するための部材である。
【００３０】
油圧制御弁91から吐出される作動油のための作動油吐出通路94は各油圧制御弁91の出口ポート97から延出している。この作動油吐出通路94は、後述の図１０にも示されている。作動油吐出通路94は、図４の油圧供給通路84に接続され、油圧が各弁休止機構66へ供給される。
【００３１】
図１０は吸排気弁を含むエンジンＥの縦断面図である。クランクケース22の下部前面からシリンダヘッドカバー35の上部に向けて外付け配管油路118が設けてある。クランクケース22内には、変速機のメイン軸からチェーン駆動されるオイルポンプ（図示なし）が２個収納されている。一方は潤滑専用、他方は気筒休止機構専用である。潤滑用オイルポンプから吐出される作動油はオイルフィルタ51（図３）を経由してエンジンＥの各潤滑箇所へ供給される。気筒休止機構用オイルポンプから吐出される作動油は、図示していないオイルフィルタを経由した後、クランクケース22下部前面の作動油出口接続部119から上記外付け配管油路118を経由してシリンダヘッドカバー35の上部前面へ送られる。外付け配管油路118の上端はシリンダヘッドカバー35の前面の作動油供給通路接続部材120（図９も参照）に接続される。作動油供給通路93は、図９に示されたように、上記作動油供給通路接続部材120からシリンダヘッドカバー35の上面を後方へ延伸し、２個の油圧制御弁91の中間部まで伸び、そこで分岐して各油圧制御弁91の入口ポート96に接続され、作動油が供給される。油圧制御弁91の出口ポート97に連なる作動油吐出通路94は、図１０に示されるように下方へ延出し、図４の油圧供給通路84に接続され、油圧が各弁休止機構66へ供給される。
【００３２】
気筒を休止させるためのオイルが、クランクケース前部から、弁休止機構の油圧室85に達するまでの順路は次の通りである。
作動油出口接続部119（図10）、
外付け配管油路118（図10）、
作動油供給通路接続部材120（図９、図10）、
作動油供給通路93（図８、図９）、
油圧制御弁の入口ポート96（図８、図９）、
油圧制御弁91（図７、図８、図９）、
油圧制御弁の出口ポート97（図８、図９）、
作動油吐出通路94（図８、図９、図10）、
油圧供給通路84（図４、図５、図６）、
弁休止機構66（図４、図５、図６）。
【００３３】
以上詳述した本発明の実施形態によって、次の効果がもたらされる。
（１）油圧制御弁までの油路を外付け配管にしたので、従来のクランクケースとシリンダブロック内に油路を形成する場合に比して油路の設置が容易である。
またエンジンの後面に配管する場合は、吸気系37、スタータモータ41、ノックセンサ55、冷却水ホース48などの機能部品により配管が複雑になりかつ長くなるが、エンジンの前面に配管したので、配管が容易になり、配管を短くすることが出来る。
（２）シリンダヘッドカバーの上部に設けられる作動油供給通路は、隣り合う油圧制御弁の中間部にまで延び、そこで分岐して各油圧制御弁の入口ポートに接続されるので、シリンダヘッドカバーの上部の作動油供給通路を短縮できる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。
【図２】上記自動二輪車の上面図である。
【図３】点火栓を含むエンジンの縦断面図である。
【図４】図３の要部拡大図である。
【図５】吸気弁の弁リフタ付近の拡大図である。
【図６】弁休止状態における弁リフタ付近の拡大図である。
【図７】エンジン上部の横断面図である。
【図８】油圧制御弁の断面図である。
【図９】シリンダヘッドカバーの上面図である。
【図１０】吸排気弁を含むエンジンの縦断面図である。
【符号の説明】
【００３５】
21ａ〜21ｄ…シリンダ、35…シリンダヘッドカバー、64…吸気弁リフタ、65…排気弁リフタ、66…弁休止機構、84…油圧供給通路、85…油圧室、91…油圧制御弁、93…作動油供給通路、94…作動油吐出通路、96…入口ポート、97…出口ポート、105…電磁開閉弁、118…外付け配管油路、119…作動油出口接続部、120…作動油供給通路接続部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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