(57)【要約】【課題】左右のホイールアライメントを容易に一致させる。【解決手段】ボルト２２の偏芯カム部２４の回転位相が、左右のサスペンションで互いに半回転分の位相差を成すように組み付けられている。左右何れのサスペンションにおいても、ボルト２２を同一方向に回すことにより、車体構造部１６に対するサスペンションアーム基端部１２ａの変位する方向が、その調整範囲の中立位置を基準として左右対称の方向へと変位する。このように、左右のホイールアライメントを対称に調整するための、左右のボルト２２の回転方向が同一方向となることで、ナックル２６の出代を調整後、ボルト２２の軸力を高めて規定トルクとなるまで締め上げる際のボルト２２の若干の回転に起因する、ナックル１４の出代の、左右差の発生を回避することが可能となる。【選択図】図１
2009113754.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
基端部が車体構造部に軸支され、先端部にハブを軸支するナックルが軸着されるサスペンションアームの、前記基端部及び前記車体構造部との軸着部、又は、前記先端部と前記ナックルとの軸着部のいずれか一方に、軸心部材として偏芯カム部を備えるボルトが挿通され、前記偏芯カム部の回転位相の変化に応じて軸心位置が移動する前記ボルトと連動して、前記車体構造部に対する前記サスペンションアームの基端部の位置、又は、前記サスペンションアームの先端部に対する前記ナックルの位置が変位するホイールアライメント調整機構が設けられており、なおかつ、前記ボルトは、前記偏芯カム部の回転位相が、左右のサスペンションで互いに半回転分の位相差を成すように組み付けられていることを特徴とするサスペンション。
【請求項２】
基端部が車体構造部に軸支され、先端部にハブを軸支するナックルが軸着されるサスペンションアームの、前記基端部及び前記車体構造部との軸着部、又は、前記先端部と前記ナックルとの軸着部のいずれか一方に、軸心部材として偏芯カム部を備えるボルトが挿通され、前記偏芯カム部の回転位相の変化に応じて軸心位置が移動する前記ボルトと連動して、前記車体構造部に対する前記サスペンションアームの基端部の位置、又は、前記サスペンションアームの先端部に対する前記ナックルの位置が変位するホイールアライメント調整機構が設けられているサスペンションの、前記ボルトの偏芯カム部の回転位相が、左右のサスペンションで互いに半回転分の位相差を成すように、前記ボルトを組み付けることを特徴とするホイールアライメント調整用ボルトの組付方法。
【請求項３】
基端部が車体構造部に軸支され、先端部にハブを軸支するナックルが軸着されるサスペンションアームの、前記基端部及び前記車体構造部との軸着部、又は、前記先端部と前記ナックルとの軸着部のいずれか一方に、軸心部材として偏芯カム部を備えるボルトが挿通され、前記偏芯カム部の回転位相の変化に応じて軸心位置が移動する前記ボルトと連動して、前記車体構造部に対する前記サスペンションアームの基端部の位置、又は、前記サスペンションアームの先端部に対する前記ナックルの位置が変位するホイールアライメント調整機構が設けられているサスペンションの、前記ボルトの偏芯カム部の前記車体構造部に対する回転位相を、左右のサスペンションで互いに半回転分の位相差を成すようにして、前記ボルトを組み付け、左右のボルトを同一方向に回して、左右のホイールアライメントの調整を行うことを特徴とするホイールアライメント調整方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールアライメント調整を正確に行うことが可能なサスペンション、ホイールアライメント調整用ボルトの組付方法並びにホイールアライメント調整方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図２に例示される自動車のサスペンション１０は、サスペンションアーム（ロアアーム）１２の先端部に、ハブ１４を軸支するナックルが軸着され、サスペンションアーム１２の基端部側のピボット部１２ａが、サスペンションメンバーやボデー等の車体構造部１６に軸支されている。そして、サスペンションアーム１２の中間部に軸着されたショックアブソーバー及びコイルスプリング１８によって、サスペンションアーム１２に伝えられる振動が減衰される。なお、符号２０はアッパーアームである。
そして、サスペンション１０には、図３に示されるようなホイールアライメント調整機構が設けられている。さて、サスペンションアーム１２のピボット部１２ａを車体構造部１６に軸着するボルト２２には、車体構造部１６に対するボルト２２の回転位相に応じて、サスペンションアーム１２のピボット部１２ａを、車体構造部１６に対して相対的に直線移動させる（図示の例では、車幅方向に相対移動させる）偏芯カム部２４が設けられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ボルト２２はフランジ付ボルトであり、円形のフランジがボルト２２の軸心に対して偏芯して形成されることで偏芯カム部２４が構成されている。又、車体構造部１６には、ボルト２２の軸部２２ａを挿通するための、車幅方向に延びる長穴１６ａと、長穴１６ａの長手方向延長線上に、偏芯カム部２４が摺接するための、一対のカム受けプレート１６ｂとが設けられている。一方、サスペンションアーム１２のピボット部１２ａには、ボルト２２の軸部２２ａを挿通するための丸穴１２ｃが形成されている。そして、丸穴１２ｃが車体構造部１６の長穴１６ａと一致する状態で、長穴１６ａ及び丸穴１２ｃの双方にボルト２２の軸部２２ａが挿通されることで、サスペンションアーム１２のピボット部１２ａは車体構造部１６に軸着される。なお、偏芯カム部２４には、回転角度を確認するための目安として用いられる、目盛り２４ａが付されている。
【０００４】
そして、図３（ｂ）に示される、調整範囲の中立位置では、偏芯カム２４の最も偏芯量が大きい部分が鉛直上方に位置し、ボルト２２の軸部２２ａは、車体構造部１６の長穴１６ａの中央部に位置する。この中立位置から、図３（ａ）に示されるよう、ボルト２２を時計回りに回転させると、ボルト２２と一体回転する偏芯カム部２４がカム受けプレート１６ｂに案内されて、ボルト２２の軸部２２ａは車体構造部１６の長穴１６ａの車体中央寄りへと直線移動する。そして、ボルト２２の直線移動に連動して、軸部２２ａと丸穴１２ｃによって係合するサスペンションアーム１２は、車体中央寄りへと直線移動する。従って、サスペンションアーム１２先端部のナックル１４（図２）は、車体中央寄りへと移動し、キャンバーがネガティブ側へと調整される。
一方、図３（ｂ）の調整範囲の中立位置から、図３（ｃ）に示されるよう、ボルト２２を反時計回りに回転させると、ボルト２２と一体回転する偏芯カム部２４がカム受けプレート１６ｂに案内されて、ボルト２２の軸部２２ａは車体構造部１６の長穴１６ａの車体側端寄りへと直線移動する。そして、ボルト２２の直線移動に連動して、軸部２２ａと丸穴１２ｃによって係合するサスペンションアーム１２は、車体側端寄りへと移動する。従って、サスペンションアーム１２先端部のナックル１４は、車体側方寄りへと移動し、キャンバーがポジティブ側へと調整される。
【０００５】
なお、図４に示されるように、サスペンションアーム１２の先端部１２ｂとナックル２６との軸着部に、偏芯カム部２４を備えるボルト２２が挿通され、サスペンションアーム１２の先端部１２ｂにカム受けプレート１２ｄが形成され、サスペンションアーム１２の先端部でナックル２６の位置を調整するサスペンション構造も広く採用されている。
【特許文献１】特許第３２０２０７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、左右のサスペンションは、通常は左右対称の構造を有していることから、図２、図３に例示された側とは左右反対側のホイールアライメント調整を行う際には、ボルト２２を反時計回りに回転させることで、偏芯カム部２４がカム受けプレート１６ｂに案内されて、ボルト２２の軸部２２ａは車体構造部１６の長穴１６ａの車体中央寄りへと移動し、軸部２２ａと丸穴１２ｃによって係合するサスペンションアーム１２は、車体中央寄りへと移動する。従って、サスペンションアーム１２の先端部のナックル１４（図２）は、車体中央寄りへと移動し、キャンバーがネガティブ側へと調整される。一方、ボルト２２を時計回りに回転させると、偏芯カム部２４がカム受けプレート１６ｂに案内されてボルト２２の軸部２２ａは車体構造部１６の長穴１６ａの車体側端寄りへと移動し、軸部２２ａと丸穴１２ｃによって係合するサスペンションアーム１２は、車体側端寄りへと移動する。従って、サスペンションアーム１２先端部のナックル１４は、車体側方寄りへと移動し、キャンバーがポジティブ側へと調整される。
【０００７】
このように、車体の左右のサスペンション毎に、ボルト２２の回転方向とナックル１４の移動方向とが逆方向となることから、サスペンションアーム１２先端部のナックル１４の出代を調整後、ボルト２２の軸力を高めて規定トルクとなるまで締め上げる際の、ボルト２２の若干の回転に起因する、ナックル１４の出代の左右差が発生し易く、左右のキャンバー角を同じくすることが容易ではなかった。このようなナックル１４の出代の、左右差の発生は、キャンバー角以外のホイールアライメント調整においても同様に指摘されているところである。
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、左右のホイールアライメントを容易に一致させることを可能とすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（発明の態様）
以下の発明の態様は、本発明の構成を例示するものであり、本発明の多様な構成の理解を容易にするために、項別けして説明するものである。各項は、本発明の技術的範囲を限定するものではなく、発明を実施するための最良の形態を参酌しつつ、各項の構成要素の一部を置換し、削除し、又は、更に他の構成要素を付加したものについても、本願発明の技術的範囲に含まれ得るものである。
【０００９】
（１）基端部が車体構造部に軸支され、先端部にハブを軸支するナックルが軸着されるサスペンションアームの、前記基端部及び前記車体構造部との軸着部、又は、前記先端部と前記ナックルとの軸着部のいずれか一方に、軸心部材として偏芯カム部を備えるボルトが挿通され、前記偏芯カム部の回転位相の変化に応じて軸心位置が移動する前記ボルトと連動して、前記車体構造部に対する前記サスペンションアームの基端部の位置、又は、前記サスペンションアームの先端部に対する前記ナックルの位置が変位するホイールアライメント調整機構が設けられており、なおかつ、前記ボルトは、前記偏芯カム部の回転位相が、左右のサスペンションで互いに半回転分の位相差を成すように組み付けられているサスペンション（請求項１）。
【００１０】
本項に記載のサスペンションは、ボルトの偏芯カム部の回転位相が、左右のサスペンションで互いに半回転分の位相差を成すように、ボルトが組み付けられていることから、左右何れのサスペンションにおいても、ボルトを同一方向に回すことにより、車体構造部に対するサスペンションアーム基端部の位置、又は、サスペンションアーム先端部に対するナックルの変位する方向が、その調整範囲の中立位置を基準として左右対称の方向へと変位する。具体例として、キャンバー調整を行う場合には、左右何れのサスペンションにおいても、ボルトを同一方向に回すことに伴う偏芯カム部の回転位相の変化に応じて、左右のボルトは何れも車体中央寄り（又は車体側方寄り）へと直線移動する。そして、ボルトの直線移動に連動して、左右何れのナックルも、車体中央寄り（又は車体側方寄り）へと移動し、左右のキャンバーの双方がネガティブ側（又はポジティブ側）へと調整される。このように、左右のホイールアライメントを対称に調整するための、左右のボルトの回転方向が同一方向となることから、ナックルの出代を調整後、ボルトの軸力を高めて規定トルクとなるまで締め上げる際の、ボルトの若干の回転に起因する、ナックルの出代の左右差が発生しないものとなる。
【００１１】
（２）基端部が車体構造部に軸支され、先端部にハブを軸支するナックルが軸着されるサスペンションアームの、前記基端部及び前記車体構造部との軸着部、又は、前記先端部と前記ナックルとの軸着部のいずれか一方に、軸心部材として偏芯カム部を備えるボルトが挿通され、前記偏芯カム部の回転位相の変化に応じて軸心位置が移動する前記ボルトと連動して、前記車体構造部に対する前記サスペンションアームの基端部の位置、又は、前記サスペンションアームの先端部に対する前記ナックルの位置が変位するホイールアライメント調整機構が設けられているサスペンションの、前記ボルトの偏芯カム部の回転位相が、左右のサスペンションで互いに半回転分の位相差を成すように、前記ボルトを組み付ける、ホイールアライメント調整用ボルトの組付方法（請求項２）。
【００１２】
本項に記載のホイールアライメント調整用ボルトの組付方法は、ボルトの偏芯カム部の回転位相が、左右のサスペンションで互いに半回転分の位相差を成すように、ボルトを組み付けることから、左右何れのサスペンションにおいても、ボルトを同一方向に回すことにより、車体構造部に対するサスペンションアーム基端部の位置、又は、サスペンションアーム先端部に対するナックルの変位する方向が、その調整範囲の中立位置を基準として左右対称の方向へと変位する。具体例として、キャンバー調整を行う場合には、左右何れのサスペンションにおいても、ボルトを同一方向に回すことに伴う偏芯カム部の回転位相の変化に応じて、左右のボルトは何れも車体中央寄り（又は車体側方寄り）へと直線移動する。そして、ボルトの直線移動に連動して、左右何れのナックルも、車体中央寄り（又は車体側方寄り）へと移動し、左右のキャンバーの双方がネガティブ側（又はポジティブ側）へと調整される。このように、左右のホイールアライメントを対称に調整するための、左右のボルトの回転方向が同一方向となることで、ナックルの出代を調整後、ボルトの軸力を高めて規定トルクとなるまで締め上げる際の、ボルトの若干の回転に起因する、ナックルの出代の左右差が発生しないものとなる。
【００１３】
（３）基端部が車体構造部に軸支され、先端部にハブを軸支するナックルが軸着されるサスペンションアームの、前記基端部及び前記車体構造部との軸着部、又は、前記先端部と前記ナックルとの軸着部のいずれか一方に、軸心部材として偏芯カム部を備えるボルトが挿通され、前記偏芯カム部の回転位相の変化に応じて軸心位置が移動する前記ボルトと連動して、前記車体構造部に対する前記サスペンションアームの基端部の位置、又は、前記サスペンションアームの先端部に対する前記ナックルの位置が変位するホイールアライメント調整機構が設けられているサスペンションの、前記ボルトの偏芯カム部の前記車体構造部に対する回転位相を、左右のサスペンションで互いに半回転分の位相差を成すようにして、前記ボルトを組み付け、左右のボルトを同一方向に回して、左右のホイールアライメントの調整を行うホイールアライメント調整方法（請求項３）。
【００１４】
本項に記載のホイールアライメント調整方法は、ボルトの偏芯カム部の回転位相が、左右のサスペンションで互いに半回転分の位相差を成すように、ボルトを組み付けることから、左右何れのサスペンションにおいても、ボルトを同一方向に回すことにより、車体構造部に対するサスペンションアーム基端部の位置、又は、サスペンションアーム先端部に対するナックルの変位する方向が、その調整範囲の中立位置を基準として左右対称の方向へと変位する。具体例として、キャンバー調整を行う場合には、左右何れのサスペンションにおいても、ボルトを同一方向に回すことに伴う偏芯カム部の回転位相の変化に応じて、左右のボルトは何れも車体中央寄り（又は車体側方寄り）へと直線移動する。そして、ボルトの直線移動に連動して、左右何れのナックルも、車体中央寄り（又は車体側方寄り）へと移動し、左右のキャンバーの双方がネガティブ側（又はポジティブ側）へと調整される。このように、左右のホイールアライメントを対称に調整するための、左右のボルトの回転方向が同一方向とすることで、ナックルの出代を調整後、ボルトの軸力を高めて規定トルクとなるまで締め上げる際の、ボルトの若干の回転に起因する、ナックルの出代の左右差の発生を回避するものである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明はこのように構成したので、左右のホイールアライメントを容易に一致させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための最良の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１に示されるように、本発明の実施の形態に係るサスペンション３０は、基端部が車体構造部１６に軸支され、先端部にハブを軸支するナックル２６が軸着されるサスペンションアーム１２の、基端部側のピボット部１２ａ及び車体構造部１６との軸着部に、軸心部材として、偏芯カム部２４を備えるボルト２２が挿通されている。そして、偏芯カム部２４の回転位相に応じて、車体構造部１６に対する基端部１２ａの位置が変位するホイールアライメント調整機構が設けられている。しかも、本発明の実施の形態では、偏芯カム部２４の回転位相が、左右のサスペンションで互いに半回転分の位相差を成すように、ボルト２２が組み付けられているものである。
なお、偏芯カム部２４の回転位相が、左右のボルト２２で必ず半回転分の位相差をもって組み付けられるように、ボルト２２の組付方向を規制するに突起（いわゆる「ポカ避け」）を、車体構造部１６を設けることとしても良い。その他、従来技術と同一部分については同一符号で示し、詳しい説明を省略する。
【００１７】
さて、上記構成を成す本発明の実施の形態によれば、次のような作用効果を得ることが可能である。
すなわち、ボルト２２の偏芯カム部２４の回転位相が、左右のサスペンションで互いに半回転分の位相差を成すように組み付けられていることから、左右何れのサスペンションにおいても、ボルト２２を同一方向（図１の例では時計回り）に回すことにより、車体構造部１６に対するサスペンションアーム基端部１２ａの変位する方向が、その調整範囲の中立位置を基準として左右対称の方向へと変位する。図１に例示のごとく、キャンバー調整を行う場合には、左右何れのサスペンションにおいても、ボルト２２を同一方向（図１の例では時計回り）に回すことに伴う偏芯カム部の回転位相の変化に応じて、左右のボルト２２は何れも車体側方寄りへと直線移動する。そして、ボルト２２の直線移動に連動して、左右何れのナックルも、車体側方寄りへと移動し、左右のキャンバーの双方がポジティブ側へと調整される。図１には、左右の車輪２８が、何れもポジティブ側へと変位する様子が、点線で示されている。このように、左右のホイールアライメントを対称に調整するための、左右のボルト２２の回転方向が同一方向となることで、ナックル２６の出代を調整後、ボルト２２の軸力を高めて規定トルクとなるまで締め上げる際の、ボルト２２の若干の回転に起因する、ナックル１４の出代の左右差の発生を回避することが可能となる。
【００１８】
従って、本発明の実施の形態によれば、左右のホイールアライメントを容易に一致させることが可能となる。
なお、本発明は、図４に示されるように、サスペンションアーム１２の先端部１２ｂとナックル２６との軸着部に、偏芯カム部２４を備えるボルト２２が挿通され、サスペンションアーム１２の先端部１２ｂにカム受けプレート１６ｂが形成され、サスペンションアーム１２の先端部でナックル２６の位置を調整するサスペンション構造にも採用可能である。この場合には、左右何れのサスペンションにおいても、ボルト２２を同一方向に回すことにより、サスペンションアーム先端部１２ｂに対するナックル２６の変位する方向が、その調整範囲の中立位置を基準として左右対称の方向へと変位するものとなる。又、本発明は、図１で例示したキャンバー調整以外にも適用可能であることは理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施の形態に係るサスペンションを背面視した模式図である。
【図２】従来の自動車のフロントサスペンションの模式図であり、ロアアームの基端部及び車体構造部との軸着部に、ホイールアライメント調整機構が設けられたものである。
【図３】図２に示されたロアアームの基端部側のピボット部のうち、車体右側のピボット部を後方から前方視した状態を模式的に示したものである。
【図４】従来の自動車のフロントサスペンションの模式図であり、ロアアームの先端部とナックルとの軸着部に、ホイールアライメント調整機構が設けられたものである。
【符号の説明】
【００２０】
１２：サスペンションアーム、１２ａ：ピボット部、１２ｂ：先端部、１４：ナックル、１６：車体構造部、２２：ボルト、２２ａ：軸部、２４：偏芯カム部、２６：ナックル、３０：サスペンション
【図１】
2009113754.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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