(57)【要約】【課題】駆動力源の燃費を悪化させることなく、車両の運動エネルギを熱エネルギに変換してその熱エネルギを有効に利用することができる車両のエネルギ回生装置を提供する。【解決手段】車両の運動エネルギを熱エネルギに変換して利用する車両のエネルギ回生装置において、駆動力源とは別に車輪側から入力される動力により駆動可能な油圧ポンプと、前記油圧ポンプの吐出口と前記油圧ポンプが吐出する吐出圧油が供給される油圧供給部位とを連通する流路に設けられ、前記吐出圧油に対する前記流路の流路抵抗を変更可能な流路抵抗変化機構と、前記油圧ポンプが前記動力により駆動される場合に、前記流路抵抗変化機構を制御して前記流路抵抗を増大させる油温上昇手段（ステップＳ３，Ｓ４）とを備えている。【選択図】図２
2009113559.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運動エネルギを熱エネルギに変換して利用する車両のエネルギ回生装置において、
駆動力源とは別に車輪側から入力される動力により駆動可能な油圧ポンプと、
前記油圧ポンプの吐出口と前記油圧ポンプが吐出する吐出圧油が供給される油圧供給部位とを連通する流路に設けられ、前記吐出圧油に対する前記流路の流路抵抗を変更可能な流路抵抗変化機構と、
前記油圧ポンプが前記動力により駆動される場合に、前記流路抵抗変化機構を制御して前記流路抵抗を増大させる油温上昇手段と
を備えていることを特徴とする車両のエネルギ回生装置。
【請求項２】
油温を検出する油温検出手段を更に備え、
前記油温上昇手段は、前記油温検出手段により検出された油温が基準値として予め定めた所定油温よりも低くかつ前記油圧ポンプが前記動力により駆動される場合に、前記流路抵抗を増大させる手段を含む
ことを特徴とする請求項１に記載の車両のエネルギ回生装置。
【請求項３】
前記流路抵抗変化機構は、前記流路抵抗が相対的に小さい通常状態と前記流路抵抗が相対的に大きい昇温状態とを選択的に切り替える機構を含み、
前記油温上昇手段は、前記油温検出手段により検出された油温が基準値として予め定めた所定油温よりも低くかつ前記油圧ポンプが前記動力により駆動される場合に、前記流路抵抗変化機構を前記昇温状態に制御する手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両のエネルギ回生装置。
【請求項４】
前記流路における前記流路抵抗変化機構と前記油圧供給部位との間に、前記吐出圧油と熱供給部位との間で熱交換を行う熱交換器を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両のエネルギ回生装置。
【請求項５】
前記流路における前記流路抵抗変化機構と前記油圧供給部位との間に、前記吐出圧油の熱エネルギを電気エネルギに変換する熱電素子を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両のエネルギ回生装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の運動エネルギを油圧に変換し、更にその油圧によるエネルギを熱エネルギに変換して利用することが可能な車両のエネルギ回生装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置の一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されている車両における油圧クラッチ式動力伝達装置は、エンジン始動時に、油圧ポンプの供給圧を通常時よりも高圧にして、油温を急速に上昇させるように構成されている。具体的には、エンジンにより駆動される油圧ポンプの吐出圧油が、電気的に圧力制御可能なリリーフ弁を介して変速機の油圧クラッチ等に供給される構成となっていて、エンジン始動時に、リリーフ弁のリリーフ圧を高めて油温を速く上昇させるようになっている。
【０００３】
なお、特許文献２には、オイルポンプにより油圧回路内に油圧を発生させ、所定の油圧必要部位へ作動油を供給するとともに、余剰分を熱交換器へ循環させて油温を調整する油圧制御装置であって、作動油の油温に応じて熱交換器へ作動油を循環させる熱交換供給油路の流路断面積を変化させるように構成された油圧制御装置が記載されている。
【０００４】
また、特許文献３には、制動時に自動変速機の変速比の変更を禁止し、エンジンの回転抵抗により車両に作用させられるエンジンブレーキ力が自動変速機の変速に伴って変動することを防止するように構成されたハイブリッド車両の駆動制御装置が記載されている。そしてこの特許文献３には、制動時の車両の運動エネルギでモータジェネレータを回転駆動することにより、そのモータジェネレータの発電力に応じた所定の回生制動力を車両に作用させる技術が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平４−９５６６０号公報
【特許文献２】特許第３４８７２９０号公報
【特許文献３】特開平１０−７３１６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の特許文献１に記載されている装置によれば、エンジン始動時にリリーフ弁のリリーフ圧を高めに設定して油圧ポンプとリリーフ弁との間の油圧を通常時よりも高圧にすることにより、エンジンが停止している間に低下していた油温を速やかに上昇させることができる。すなわち、油圧ポンプの吐出油圧が高められる際に発生する熱を利用して、言い換えると、油圧エネルギから変換された熱エネルギを利用して暖機を促進させることができる。
【０００７】
しかしながら、この場合、エンジン始動時の油温が低くオイルの粘性が高くなっている状態でリリーフ圧を通常時よりも高く設定することになるため、エンジンに対する負荷が更に増大し、その結果、エンジンの燃費が悪化してしまう場合があった。
【０００８】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、駆動力源の燃費を悪化させることなく、車両の運動エネルギを熱エネルギに変換してその熱エネルギを有効に利用することができる車両のエネルギ回生装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両の運動エネルギを熱エネルギに変換して利用する車両のエネルギ回生装置において、駆動力源とは別に車輪側から入力される動力により駆動可能な油圧ポンプと、前記油圧ポンプの吐出口と前記油圧ポンプが吐出する吐出圧油が供給される油圧供給部位とを連通する流路に設けられ、前記吐出圧油に対する前記流路の流路抵抗を変更可能な流路抵抗変化機構と、前記油圧ポンプが前記動力により駆動される場合に、前記流路抵抗変化機構を制御して前記流路抵抗を増大させる油温上昇手段とを備えていることを特徴とする装置である。
【００１０】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、油温を検出する油温検出手段を更に備え、前記油温上昇手段が、前記油温検出手段により検出された油温が基準値として予め定めた所定油温よりも低くかつ前記油圧ポンプが前記動力により駆動される場合に、前記流路抵抗を増大させる手段を含むことを特徴とする装置である。
【００１１】
また、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記流路抵抗変化機構が、前記流路抵抗が相対的に小さい通常状態と前記流路抵抗が相対的に大きい昇温状態とを選択的に切り替える機構を含み、前記油温上昇手段が、前記油温検出手段により検出された油温が基準値として予め定めた所定油温よりも低くかつ前記油圧ポンプが前記動力により駆動される場合に、前記流路抵抗変化機構を前記昇温状態に制御する手段を含むことを特徴とする装置である。
【００１２】
また、請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記流路における前記流路抵抗変化機構と前記油圧供給部位との間に、前記吐出圧油と熱供給部位との間で熱交換を行う熱交換器を備えていることを特徴とする装置である。
【００１３】
そして、請求項５の発明は、請求項１の発明において、前記流路における前記流路抵抗変化機構と前記油圧供給部位との間に、前記吐出圧油の熱エネルギを電気エネルギに変換する熱電素子を備えていることを特徴とする装置である。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、油圧ポンプが車輪側から入力される動力により駆動される場合、言い換えると、車両および油圧ポンプが、エンジンや電動機などの駆動力源とは別の車輪側から入力される動力により駆動される被駆動状態の場合、例えば減速走行時の制動トルクや惰力走行時の慣性トルクによって油圧ポンプが駆動される場合に、油圧ポンプの吐出圧油が流動する流路の流路抵抗が増大させられる。その結果、その流路抵抗が増大させられた流路を吐出圧油が流動する際に吐出圧油の油圧が増大し、それに伴って吐出圧油の油温が上昇する。すなわち、車両の制動トルクや慣性トルクなどの運動エネルギが、油圧ポンプにより油圧に変換され、さらにその油圧が熱エネルギに変換される。そのため、車両の減速走行時や惰力走行時などのいわゆる被駆動時に、駆動力源による動力を消費することなく、油圧ポンプにより発生する油圧の圧力上昇に伴う発熱を促進して効率良く熱エネルギを得ることができる。
【００１５】
また、請求項２の発明によれば、例えば駆動力源の始動時や始動直後、あるいは寒冷時などの油温が低い場合に、駆動力源による動力を消費することなく、油圧ポンプにより発生する油圧の圧力上昇に伴う発熱を促進して効率良く熱エネルギを得ることができる。そして、熱エネルギが高められた圧油すなわち油温が上昇させられた圧油が油圧供給部位に供給される。したがって、始動時や寒冷時などの油温が低い場合に、油圧供給部位の暖機を効果的に促進することができる。
【００１６】
また、請求項３の発明によれば、例えば駆動力源の始動時や始動直後、あるいは寒冷時などの油温が低い場合に、流路抵抗変化機構が昇温状態に設定される。その結果、駆動力源による動力を消費することなく、油圧ポンプにより発生する油圧の圧力上昇に伴う発熱を促進して効率良く熱エネルギを得ることができる。そして、熱エネルギが高められた圧油すなわち油温が上昇させられた圧油が油圧供給部位に供給される。したがって、始動時や寒冷時などの油温が低い場合に、油圧供給部位の暖機を効果的に促進することができる。そしてその後、暖機が促進されて油温が所定の温度まで上昇した場合には、流路抵抗変化機構を通常状態に設定することにより、通常時における所定の流動状態で油圧ポンプからの吐出圧油を油圧供給部位へ供給することができる。
【００１７】
また、請求項４の発明によれば、車両の減速走行時や惰力走行時などのいわゆる被駆動時に、油圧ポンプの吐出圧油が流動する流路の流路抵抗が増大させられる。その結果、吐出圧油の油圧が増大し、それに伴って吐出圧油の油温が上昇する。そして、その吐出圧油が、熱交換器を経由して油圧供給部位へ流動させられる。そのため、上記のようにして油温上昇手段により昇温された吐出圧油の熱、すなわち車両の制動トルクや慣性トルクなどの運動エネルギから変換された熱エネルギを、熱交換器を介して、例えば車両の触媒やエンジンあるいは変速機などの暖機などに有効に利用することができる。
【００１８】
そして、請求項５の発明によれば、車両の減速走行時や惰力走行時などのいわゆる被駆動時に、油圧ポンプの吐出圧油が流動する流路の流路抵抗が増大させられる。その結果、吐出圧油の油圧が増大し、それに伴って吐出圧油の油温が上昇する。そして、その吐出圧油が、熱電素子を経由して油圧供給部位へ流動させられる。そのため、上記のようにして油温上昇手段により昇温された吐出圧油の熱、すなわち車両の制動トルクや慣性トルクなどの運動エネルギから変換された熱エネルギを、熱電素子により電気エネルギに変換し、例えば車両の電力供給部位へ供給したりあるいは蓄電装置を充電したりして有効に利用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。この発明に係る車両のエネルギ回生装置は、車両の運動エネルギを熱エネルギに変換して利用するものであって、具体的には、車両の駆動力源による動力とは別の、車輪側から入力もしくは伝達される動力で駆動されることにより油圧を発生する油圧ポンプが設けられている。そして、その油圧ポンプが吐出した吐出圧油が流動する流路の流路抵抗を増大することにより、吐出圧油に熱を発生させて、その熱エネルギを車両の暖機などに利用するように構成したエネルギ回生装置である。すなわち、この発明の車両のエネルギ回生装置は、例えば車両の制動トルクや慣性トルクなどの運動エネルギを油圧に変換し、その油圧を増大させることにより油温を上昇させること、すなわち油圧を熱エネルギに効率良く変換することができるように構成されている。
【００２０】
（第１実施例）
図１は、この発明を適用した車両Ｖｅのエネルギ回生装置の第１実施例における構成を模式的に示す図である。図１において、符号１は車両Ｖｅの駆動力源であり、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどの内燃機関や、あるいはモータ、モータ・ジェネレータなどの電動機が用いられる。
【００２１】
駆動力源１と車輪２とを結ぶ動力伝達経路に、オイルポンプ３が配置されている。このオイルポンプ３は、外部からの動力で駆動されることにより油圧を発生する公知の油圧ポンプであり、この構成例では、駆動力源１が出力する動力により駆動されるとともに、駆動力源１とは別の車輪２側から伝達される動力によっても駆動可能な構成となっている。すなわち、このオイルポンプ３は、駆動力源１および車輪２に対して、それぞれ、動力伝達可能に連結されている。
【００２２】
したがって、オイルポンプ３は、駆動力源１が動力を出力して車両Ｖｅを駆動するいわゆる車両Ｖｅの駆動状態において、駆動力源１の動力により駆動されて油圧を発生するとともに、例えば、減速走行時の車両Ｖｅの制動力や惰力走行時の車両Ｖｅの慣性力等の駆動力源１の動力以外の動力により車両Ｖｅが駆動されるいわゆる車両Ｖｅの被駆動状態においても、その駆動力源１の動力以外の動力により駆動されて油圧を発生することが可能な構成となっている。
【００２３】
オイルポンプ３の吸入口３ｓは、ストレーナ４を介してオイルパン５に連通されている。一方、オイルポンプ３の吐出口３ｄは、オイルポンプ３が駆動されてその吐出口３ｄから吐出される吐出圧油を、例えば車両Ｖｅの油圧制御回路の減圧弁６や油圧クラッチを動作させるアクチュエータ（図示せず）などの車両Ｖｅ各部の油圧供給部位Ｒｏへ供給する油路７に連通されている。
【００２４】
油路７における吐出口３ｄと油圧供給部位Ｒｏとの間に、この発明の流路抵抗変化機構に相当する、油路７の絞り量もしくは流通面積を変化させて油路７の流路抵抗を変更することが可能な可変絞り弁８が配置されている。この可変絞り弁８は、例えば、円板状や球状あるいは針状の弁体もしくはスプールを動作させて油路７に対する弁体の角度もしくは位置を変化させることにより、吐出圧油に対する油路７の流路抵抗を変更する弁機構であって、要は、油路７の流路抵抗を増減制御できる構成のものであればよい。したがって、例えばリリーフ圧を制御可能に構成されたリリーフ弁などを用いることもできる。
【００２５】
また、オイルポンプ３により吸入されるオイルの油温を検出して信号を出力する油温センサ９が、例えばオイルパン５の近傍に設けられている。すなわち、この油温センサ９が、この発明の油温検出手段に相当している。
【００２６】
そして、上記の可変絞り弁８の動作を制御して油路７の流路抵抗を制御するために、電子制御装置（ＥＣＵ）１０が設けられている。この電子制御装置１０は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算を行い、可変絞り弁８の動作状態すなわち可変絞り弁８の開閉などの制御を実行するように構成されている。また、この電子制御装置１０に対して、上記の油温センサ９の検出信号が入力されるようになっている。
【００２７】
なお、上記の構成におけるオイルポンプ３および可変絞り弁８は、図２に示すように、例えば鋳鉄製のポンプボデー１１の内部に設置することができる。すなわち、オイルポンプ３および可変絞り弁８を、例えばアルミニウム合金などの軽合金製のバルブボデー１２と比較して強度や剛性が高い鋳鉄製のポンプボデー１１の内部に設置することができる。そうすることにより、相対的に高圧になるオイルポンプ３および可変絞り弁８を確実に収容して保持することができ、バルブボデー１２を軽合金製とすることによる全体としての軽量化を図りつつ、高圧対応が必要な部分の強度、剛性を確保して、装置の強度あるいは信頼性を向上させることができる。
【００２８】
つぎに、上記の第１実施例のように構成したこの発明のエネルギ回生装置の制御例を説明する。図３は、その制御例を示すフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図３において、先ず、油温センサ９により検出される油温Ｔが、暖機を行う必要性を判断するための閾値として予め設定した基準油温Ｔaよりも低いか否かが判断される（ステップＳ１）。
【００２９】
油温Ｔが基準油温Ｔa以上であることによって、このステップＳ１で否定的に判断された場合、すなわち油温Ｔが高く暖機を行う必要性がないと判断された場合は、ステップＳ２へ進み、可変絞り弁８を特に閉弁方向に制御しない通常制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００３０】
一方、油温Ｔが基準油温Ｔaよりも低いことによって、ステップＳ１で肯定的に判断された場合、すなわち油温Ｔが低く暖機を行う必要性があると判断された場合には、ステップＳ３へ進み、車両Ｖｅが駆動されている状態が、被駆動状態であるか否かが判断される。
【００３１】
被駆動状態とは、前述したように、例えば減速走行時における車両Ｖｅの制動力、あるいは惰力走行時における車両Ｖｅの慣性力等によって車両Ｖｅが駆動されている状態であって、その駆動力源１の動力とは別の動力によりオイルポンプ３も駆動されて圧油を吐出する状態のことである。
【００３２】
車両Ｖｅの状態が被駆動状態でないことによって、このステップＳ３で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ１で否定的に判断された場合と同様にステップＳ２へ進み、同様の通常制御が実行され、そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００３３】
これに対して、車両Ｖｅの状態が被駆動状態であることによって、ステップＳ３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４へ進み、可変絞り弁８を閉弁方向、すなわち油路７を絞る方向に制御し、油路７の流路抵抗を増大させてその油路７を通過する吐出圧油の油温を上昇させる絞り制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００３４】
上記のように、この発明の第１実施例によれば、例えば駆動力源１の始動時や始動直後、あるいは寒冷時などの油温Ｔが基準油温Ｔaよりも低く、かつオイルポンプ３が車輪２側から入力される動力により駆動される場合、言い換えると、油温Ｔが基準油温Ｔaよりも低く、かつ車両Ｖｅおよびオイルポンプ３が、例えば減速走行時の制動トルクや惰力走行時の慣性トルクによって油圧ポンプが駆動される被駆動状態の場合に、可変絞り弁８が油路７の流通面積を減少させる方向に制御されて、オイルポンプ３の吐出圧油が流動する油路７の流路抵抗が増大させられる。
【００３５】
その結果、その流路抵抗が増大させられた油路７を吐出圧油が流動する際に吐出圧油の油圧が増大し、それに伴って吐出圧油の油温が上昇する。すなわち、車両Ｖｅの制動トルクや慣性トルクなどの運動エネルギが、オイルポンプ３により油圧に変換され、さらにその油圧が熱エネルギに変換される。そのため、車両Ｖｅの減速走行時や惰力走行時などのいわゆる被駆動時に、駆動力源１による動力を消費することなく、オイルポンプ３により発生する油圧の圧力上昇に伴う発熱を促進して効率良く熱エネルギを得ることができる。そして、熱エネルギが高められた吐出圧油すなわち油温が上昇させられた吐出圧油が、油路７を介して油圧供給部位Ｒｏに供給される。したがって、駆動力源１の始動時や始動直後、あるいは寒冷時などの油温が低い場合に、駆動力源１の燃費を悪化させることなく、油圧供給部位Ｒｏの暖機を効果的に促進することができる。
【００３６】
（第２実施例）
図４は、この発明を適用した車両Ｖｅのエネルギ回生装置の第２実施例における構成を模式的に示す図である。この第２実施例は、上記の図１に示す第１実施例に対して、油路７における可変絞り弁８の下流側に、可変絞り弁８を経由して油路７を流動する吐出圧油と所定の熱供給部位との間で熱交換を行う熱交換器を設けた構成の例である。したがって、その他の構成は図１に示す第１実施例の構成と同様であり、図１に示す第１実施例と同様の部分は、図４に図１と同様の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００３７】
図４において、油路７における可変絞り弁８の下流側に、すなわち油路７の可変絞り弁８と油圧供給部位Ｒｏとの間に、熱交換器１３が配置されている。この熱交換器１３は、複数の冷却媒体同士の間で熱交換を行う公知の装置であって、具体的には、熱交換器１３の吸熱部１３ａが、油路７の可変絞り弁８の下流側部分に熱伝達可能に接続されていて、熱交換器１３の放熱部（図示せず）が、所定の熱供給部位Ｒｈに熱伝達可能に接続されている。したがって、油路７の可変絞り弁８を通過した吐出圧油の熱を吸熱部１３ａで吸熱し、放熱部から放熱して熱供給部位Ｒｈに伝達することができる構成となっている。言い換えると、吸熱部１３ａで吸収した吐出圧油の熱エネルギを放熱部に伝搬して熱供給部位Ｒｈに供給することができる構成となっている。
【００３８】
なお、熱供給部位Ｒｈは、例えば、冷間時に暖機が必要なエンジンや変速機あるいはエンジンの排気装置に用いられる触媒、あるいは車室内のエアコンなど、車両Ｖｅ各部の熱源を必要とする部位である。
【００３９】
つぎに、この第２実施例のように構成したこの発明のエネルギ回生装置の制御例を説明する。図５は、その制御例を示すフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図５において、先ず、車両Ｖｅが駆動されている状態が、被駆動状態であるか否かが判断される（ステップＳ１１）。
【００４０】
車両Ｖｅの状態が被駆動状態でないことによって、このステップＳ１１で否定的に判断された場合は、ステップＳ１２へ進み、可変絞り弁８を特に閉弁方向に制御しない通常制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００４１】
これに対して、車両Ｖｅの状態が被駆動状態であることによって、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１３へ進み、可変絞り弁８を閉弁方向、すなわち油路７を絞る方向に制御し、油路７の流路抵抗を増大させてその油路７を通過する吐出圧油の油温を上昇させる絞り制御が実行される。その結果、オイルポンプ３の吐出圧油の油温が上昇する。そして、その吐出圧油の熱が、熱交換器１３により熱供給部位Ｒｈとの間で熱交換される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００４２】
上記のように、この発明の第２実施例によれば、オイルポンプ３が車輪２側から入力される動力により駆動される場合、言い換えると、車両Ｖｅおよびオイルポンプ３が、例えば減速走行時の制動トルクや惰力走行時の慣性トルクによって油圧ポンプが駆動される被駆動状態の場合に、可変絞り弁８が油路７の流通面積を減少させる方向に制御されて、オイルポンプ３の吐出圧油が流動する油路７の流路抵抗が増大させられる。
【００４３】
その結果、その流路抵抗が増大させられた油路７を吐出圧油が流動する際に吐出圧油の油圧が増大し、それに伴って吐出圧油の油温が上昇する。すなわち、車両Ｖｅの制動トルクや慣性トルクなどの運動エネルギが、オイルポンプ３により油圧に変換され、さらにその油圧が熱エネルギに変換される。そのため、車両Ｖｅの減速走行時や惰力走行時などのいわゆる被駆動時に、駆動力源１による動力を消費することなく、オイルポンプ３により発生する油圧の圧力上昇に伴う発熱を促進して効率良く熱エネルギを得ることができる。
【００４４】
そして、熱エネルギが高められた吐出圧油すなわち油温が上昇させられた吐出圧油が、油路７の可変絞り弁８の下流側に設けられた熱交換器１３を通過することにより、その吐出圧油と熱供給部位Ｒｈとの間で熱交換が行われる。すなわち、絞り制御が実行されて油温が上昇した吐出圧油の熱エネルギが、熱交換器１３を介して、例えば暖機が必要な場合のエンジンや変速機あるいは触媒などの熱供給部位Ｒｈへ供給される。したがって、駆動力源１の始動時や始動直後あるいは寒冷時などの油温が低く暖機が必要な場合に、駆動力源１の燃費を悪化させることなく、熱供給部位Ｒｈの暖機などを効果的に行うことができる。
【００４５】
（第３実施例）
図６は、この発明を適用した車両Ｖｅのエネルギ回生装置の第３実施例における構成を模式的に示す図である。この第３実施例は、上記の図４に示す第２実施例に対して、熱交換器１３に替えて、熱エネルギを電気エネルギに変換する熱電素子を設けた構成の例である。したがって、その他の構成は図１，図４に示す第１，第２実施例の構成と同様であり、図１，図４に示す第１，第２実施例と同様の部分は、図６に図１，図４と同様の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００４６】
図６において、油路７における可変絞り弁８の下流側に、すなわち油路７の可変絞り弁８と油圧供給部位Ｒｏとの間に、熱電素子（もしくは、熱発電素子，熱電変換素子，熱発電モジュール）１４が配置されている。この熱電素子１４は、熱エネルギを電気エネルギに変換する公知のものであって、具体的には、熱電素子１４の受熱部１４ａが、油路７の可変絞り弁８の下流側部分に熱伝達可能に接続されている。
【００４７】
したがって、油路７の可変絞り弁８を通過した吐出圧油の熱が受熱部１４ａに伝達し、受熱部１４ａの可変絞り弁８側と油圧供給部位Ｒｏ側との間に生じる温度差により、熱電素子１４で起電力が発生するようになっている。そして、熱電素子１４で発生した電力が、例えば車両Ｖｅの電動部品やバッテリなどの電力供給部位（図示せず）に供給される構成となっている。すなわち、受熱部１４ａに伝達された熱エネルギが、熱電素子１４により電気エネルギに変換されて、例えば車両Ｖｅの電動部品を作動させ、あるいはバッテリを充電する電力として利用することができる構成となっている。
【００４８】
つぎに、この第３実施例のように構成したこの発明のエネルギ回生装置の制御例を説明する。この第３実施例におけるエネルギ回生装置は、前述の図５のフローチャートに示した第２実施例におけるエネルギ回生装置の制御例と同様の制御が行われる。すなわち、車両Ｖｅの状態が被駆動状態である場合に、可変絞り弁８を油路７を絞る方向に制御し、油路７の流路抵抗を増大させてその油路７を通過する吐出圧油の油温を上昇させる絞り制御が実行されるようになっている。
【００４９】
したがって、この発明の第３実施例によれば、オイルポンプ３が車輪２側から入力される動力により駆動される場合、言い換えると、車両Ｖｅおよびオイルポンプ３が、例えば減速走行時の制動トルクや惰力走行時の慣性トルクによって油圧ポンプが駆動される被駆動状態の場合に、可変絞り弁８が油路７の流通面積を減少させる方向に制御されて、オイルポンプ３の吐出圧油が流動する油路７の流路抵抗が増大させられる。
【００５０】
その結果、その流路抵抗が増大させられた油路７を吐出圧油が流動する際に吐出圧油の油圧が増大し、それに伴って吐出圧油の油温が上昇する。すなわち、車両Ｖｅの制動トルクや慣性トルクなどの運動エネルギが、オイルポンプ３により油圧に変換され、さらにその油圧が熱エネルギに変換される。そのため、車両Ｖｅの減速走行時や惰力走行時などのいわゆる被駆動時に、駆動力源１による動力を消費することなく、オイルポンプ３により発生する油圧の圧力上昇に伴う発熱を促進して効率良く熱エネルギを得ることができる。
【００５１】
そして、熱エネルギが高められた吐出圧油すなわち油温が上昇させられた吐出圧油が、油路７の可変絞り弁８の下流側に設けられた熱電素子１４を通過することにより、熱電素子１４に起電力が発生する。すなわち、絞り制御が実行されて油温が上昇した吐出圧油の熱エネルギが熱電素子１４によって電気エネルギに変換され、その電気エネルギによる電力が、例えば電動部品やバッテリなどの電力供給部位に供給される。したがって、駆動力源１の燃費を悪化させることなく、減速走行時や惰力走行時の運動エネルギを効率良く回収して熱エネルギに変換することができ、さらにその熱エネルギを電気エネルギに変換して有効に利用することができる。
【００５２】
（第４実施例）
図７は、この発明を適用した車両Ｖｅのエネルギ回生装置の第４実施例における構成を模式的に示す図である。この第４実施例は、上記の図１に示す第１実施例に対して、油路７を、油路７の流路抵抗が相対的に小さい通常油路と、油路７の流路抵抗が相対的に大きい昇温油路との２本に分岐させ、それら通常油路もしくは昇温油路とオイルポンプ３とを選択的に連通させるように構成した例である。したがって、図１に示す第１実施例と同様の部分は、図７に図１と同様の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００５３】
図７において、油路７における可変絞り弁８の下流側に、油路７の連通先を２つの油路の間で選択的に切り替える切替弁１５が配置されている。すなわち、切替弁１５の入力ポート１５ａに油路７が連通されている。そしてその入力ポート１５ａと選択的に連通状態にされる２つの出力ポート１５ｂ，１５ｃのうち、一方の出力ポート１５ｂが、油路７よりも大きな流路抵抗となっている昇温油路１６に連通されていて、他方の出力ポート１５ｃが、油路７と同等の流路抵抗となっている通常油路１７に連通されている。なお、昇温油路１６および通常油路１７の切替弁１５と連通されていない他方の端部は、前述の油圧供給部位Ｒｏにそれぞれ連通されている。
【００５４】
切替弁１５は、一例として、ソレノイドによる押圧力とスプリングによる弾性力とを利用して入力ポート１５ａと各出力ポート１５ｂ，１５ｃとの連通状態を電気的に制御可能に構成された弁機構が用いられる。したがって、ソレノイドに通電してＯＮ状態とすることにより、ソレノイドによる押圧力をスプリングによる弾性力に対抗するように作用させて、入力ポート１５ａと出力ポート１５ｂとを連通させた状態になる。すなわち、切替弁１５をＯＮ状態に制御することにより、油路７と昇温油路１６とを連通させた状態に制御することができる。
【００５５】
一方、ソレノイドへの通電を停止してＯＦＦ状態とすることにより、ソレノイドによる押圧力が作用しない（すなわちスプリングによる弾性力のみが作用する）状態となり、入力ポート１５ａと出力ポート１５ｃとを連通させた状態になる。すなわち、切替弁１５をＯＦＦ状態に制御することにより、油路７と通常油路１７とを連通させた状態に制御することができる。
【００５６】
昇温油路１６には、流通面積を減少して流路抵抗を増大させるとともに、昇温油路１６の吐出圧油と前述の熱供給部位Ｒｈとの間で熱交換を行う熱交換チョーク部１８が設けられている。したがって、昇温油路１６は、この熱交換チョーク部１８の流路抵抗を増大させる機能により、油路７や通常油路１７に対して相対的に流路抵抗が大きい油路となっている。そのため、吐出圧油が熱交換チョーク部１８を流動する際に吐出圧油の油圧が増大し、それに伴って吐出圧油の油温が上昇するようになっている。
【００５７】
熱交換チョーク部１８は、例えば、昇温油路１６の一部が流通面積が減少させられ流路抵抗が増大させられたチョーク部１８ａとなっていて、なおかつそのチョーク部１８ａ自体が熱交換器部１８ｂの吸熱部１８ａとなっている。そして、熱交換器部１８ｂの放熱部（図示せず）が、所定の熱供給部位Ｒｈに熱伝達可能に接続されている。したがって、切替弁１５を介して昇温油路１６に吐出圧油が流入すると、熱交換チョーク部１８を通過する吐出圧油の熱を吸熱部１８ａで吸熱し、放熱部から放熱して熱供給部位Ｒｈに伝達することができる構成となっている。言い換えると、吸熱部１８ａで吸収した吐出圧油の熱エネルギを放熱部に伝搬して熱供給部位Ｒｈに供給することができる構成となっている。
【００５８】
このように、熱交換チョーク部１８は、油路の流通面積を減少して流路抵抗を増大させる絞り弁としての機能と、油路を流動する吐出圧油と熱供給部位Ｒｈとの間で熱交換を行う熱交換器としての機構を兼ね備えた構成のものである。したがって、熱交換チョーク部１８は、前述の図３に示した可変絞り弁８に替えて流通面積の可変機能を持たない絞り弁やチョークなどを設け、その絞り弁もしくはチョークと熱交換器１３とを組み合わせた構成であってもよい。
【００５９】
通常油路１７は、油路７と同等の構成となっていて、上記の昇温油路１６に対して相対的に流路抵抗が小さい油路となっている。したがって、この第４実施例における構成では、切替弁１５をＯＮ状態に制御することにより、オイルポンプ３の吐出圧油が流通する油路の流路抵抗が相対的に大きく吐出圧油の温度が上昇するいわゆる昇温状態を設定することができる。一方、切替弁１５をＯＦＦ状態に制御することにより、オイルポンプ３が吐出する吐出圧油が流通する油路の流路抵抗が相対的に小さく吐出圧油が通常の状態で流動するいわゆる通常状態を設定することができる。
【００６０】
つぎに、この第４実施例のように構成したこの発明のエネルギ回生装置の制御例を説明する。この第４実施例におけるエネルギ回生装置は、前述の図３のフローチャートに示した第１実施例におけるエネルギ回生装置の制御例とほぼ同様の制御が行われる。図８は、この第４実施例におけるエネルギ回生装置の制御例を示すフローチャートであって、この図８のフローチャートにおけるステップＳ２１およびステップＳ２３の制御内容は、前述の図３のフローチャートにおけるステップＳ１およびステップＳ３の制御内容と同じである。
【００６１】
したがって、図８において、ステップＳ２１およびステップＳ２３のいずれも肯定的に判断された場合、すなわち、油温Ｔが基準油温Ｔaよりも低く、かつ車両Ｖｅの状態が被駆動状態である場合は、ステップＳ２４へ進み、切替弁１５がＯＮ状態に制御されて、オイルポンプ３の吐出圧油が流通する油路の状態が、相対的に流路抵抗が大きい昇温状態に設定される。その結果、オイルポンプ３の吐出圧油が昇温油路１６に流入し、その油温が上昇する。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００６２】
これに対して、ステップＳ２１およびステップＳ２３のいずれかで否定的に判断された場合、すなわち、油温Ｔが基準油温Ｔa以上となった場合、もしくは車両Ｖｅの状態が被駆動状態でない場合には、ステップＳ２２へ進み、切替弁１５がＯＦＦ状態に制御されて、オイルポンプ３の吐出圧油が流通する油路の状態が、相対的に流路抵抗が小さい通常状態に設定される。その結果、オイルポンプ３の吐出圧油が通常油路１７に流入し、その吐出圧油は特に油温が上昇することなく、油圧供給部位Ｒｏに供給される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００６３】
上記のように、この発明の第４実施例によれば、例えば駆動力源１の始動時や始動直後、あるいは寒冷時などの油温Ｔが基準油温Ｔaよりも低く、かつオイルポンプ３が車輪２側から入力される動力により駆動される場合、言い換えると、油温Ｔが基準油温Ｔaよりも低く、かつ車両Ｖｅおよびオイルポンプ３が、例えば減速走行時の制動トルクや惰力走行時の慣性トルクによって油圧ポンプが駆動される被駆動状態の場合に、切替弁１５がＯＮ状態に制御されて、オイルポンプ３の吐出圧油が昇温油路１６に流入する。
【００６４】
その結果、その流路抵抗が相対的に大きい昇温油路１６を吐出圧油が流動する際に吐出圧油の油圧が増大し、それに伴って吐出圧油の油温が上昇する。すなわち、車両Ｖｅの制動トルクや慣性トルクなどの運動エネルギが、オイルポンプ３により油圧に変換され、さらにその油圧が熱エネルギに変換される。そのため、車両Ｖｅの減速走行時や惰力走行時などのいわゆる被駆動時に、駆動力源１による動力を消費することなく、オイルポンプ３により発生する油圧の圧力上昇に伴う発熱を促進して効率良く熱エネルギを得ることができる。
【００６５】
そして、熱エネルギが高められた吐出圧油すなわち油温が上昇させられた吐出圧油が、昇温油路１６の熱変換チョーク部１８の吸熱部１８ａを通過することにより、その吐出圧油と熱供給部位Ｒｈとの間で熱交換が行われる。すなわち、昇温制御が実行されて油温が上昇した吐出圧油の熱エネルギが、熱変換チョーク部１８を介して、例えば暖機が必要な場合のエンジンや変速機あるいは触媒などの熱供給部位Ｒｈへ供給される。したがって、駆動力源１の始動時や始動直後あるいは寒冷時などの油温が低く暖機が必要な場合に、駆動力源１の燃費を悪化させることなく、熱供給部位Ｒｈの暖機などを効果的に行うことができる。
【００６６】
なお、上記の第４実施例の構成において、切替弁１５に替えて、温度に応じてＯＮ・ＯＦＦ状態が切り替わる温感バルブを利用することにより、切替弁の制御を不要にして、制御内容を簡素化することもできる。
【００６７】
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ３，Ｓ４，Ｓ１１，Ｓ１３，Ｓ２３，Ｓ２４の各機能的手段が、この発明の油温上昇手段に相当する。また、ステップＳ１，Ｓ２１の各機能的手段が、この発明の油温検出手段に相当する。
【００６８】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、上記の具体例では、駆動力源と駆動輪とを結ぶ動力伝達経路上に油圧ポンプが配置されている構成を例に採って説明したが、この発明における油圧ポンプは、駆動力源と駆動輪とを結ぶ動力伝達経路上以外の部分に配置されてもよい。また、油圧ポンプへ動力を伝達する車輪は、必ずしも駆動輪である必要はなく、駆動力源からの動力が伝達されない車輪であってもよい。要は、この発明における油圧ポンプは、駆動力源とは別の、車輪側から入力される動力によって駆動可能な構成であればよい。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】この発明の第１実施例におけるエネルギ回生装置の構成を示す模式図である。
【図２】この発明の第１実施例におけるエネルギ回生装置のケーシング構造を示す模式図である。
【図３】この発明の第１実施例におけるエネルギ回生装置の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図４】この発明の第２実施例におけるエネルギ回生装置の構成を示す模式図である。
【図５】この発明の第２実施例におけるエネルギ回生装置の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図６】この発明の第３実施例におけるエネルギ回生装置の構成を示す模式図である。
【図７】この発明の第４実施例におけるエネルギ回生装置の構成を示す模式図である。
【図８】この発明の第４実施例におけるエネルギ回生装置の制御例を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００７０】
１…駆動力源、  ２…車輪、  ３…オイルポンプ（油圧ポンプ）、  ３ｓ…吸入口、  ３ｄ…吐出口、  ７…油路（流路）、  ８…可変絞り弁（流路抵抗変化機構）、  ９…油温センサ、  １０…電子制御装置（ＥＣＵ）、  １３…熱交換器、  １４…熱電素子、  １５…切替弁、  １６…昇温油路、  １７…通常油路、  １８…熱交換チョーク部、  Ｒｏ…油圧供給部位、  Ｒｈ…熱供給部位、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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