(57)【要約】【課題】障害物の存在などによって他車両との車車間通信が行いにくい状況において、車車間通信を行うことができる可能性をより高めるとともに、より高い汎用性を有する移動体通信装置および移動体通信システムを提供する。【解決手段】支援制御ＥＣＵ１２で相手車両との通信状況が悪化したと判定した場合には、無線機１１から相手車両に送信する車車間通信情報の送信周期を通常送信周期よりも短くさせることによって、障害物の存在などによって他車両との車車間通信が行いにくい状況において、車車間通信を行うことができる可能性をより高める。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるとともに、車車間での双方向の通信に用いられる移動体通信装置であって、
前記車両から相手車両への情報の送信を所定の送信周期で行う送信手段と、
前記相手車両との通信状況が悪化したか否かを判定する通信状況判定手段と、
前記通信状況判定手段で前記相手車両との通信状況が悪化したと判定した場合には、前記送信手段から前記相手車両に送信する情報の送信周期を前記所定の送信周期よりも短くさせる送信周期制御手段と、を備えることを特徴とする移動体通信装置。
【請求項２】
前記車両と前記相手車両とが衝突する危険性のレベルを表すパラメータである危険度および前記車車間通信の混み具合のレベルを表すパラメータである通信トラフィック量のうちの少なくともいずれかである状況パラメータのレベルを判定するレベル判定手段をさらに備え、
前記送信周期制御手段は、前記レベル判定手段で判定した状況パラメータのレベルに応じて、前記送信周期を短くさせる度合いを変化させることを特徴とする請求項１に記載の移動体通信装置。
【請求項３】
前記状況パラメータのレベルと前記送信周期の値とを予め対応付けたテーブルを格納しているテーブル格納部をさらに備え、
前記送信周期制御手段は、前記レベル判定手段で判定した状況パラメータのレベルをもとに前記テーブル格納部に格納されている前記テーブルを参照することによって、当該状況パラメータのレベルに対応する送信周期の値を得るとともに、得られたこの送信周期の値に従って前記送信周期を短くさせる度合いを変化させることを特徴とする請求項２に記載の移動体通信装置。
【請求項４】
前記車両と前記相手車両とが衝突する危険性のレベルを表すパラメータである危険度を判定する危険度判定手段をさらに備え、
前記送信周期制御手段は、前記通信状況判定手段で前記相手車両との通信状況が悪化したと判定した場合であっても、前記危険度判定手段で判定した危険度のレベルが所定のレベルよりも低かった場合には、前記送信手段から前記相手車両に送信する情報の送信周期を変化させないことを特徴とする請求項１に記載の移動体通信装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の移動体通信装置を備えた車両を複数台含むことを特徴とする移動体通信システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されて車車間での双方向の通信に用いられる移動体通信装置および移動体通信システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、各車両間で行われる双方向の通信（以下、「車車間通信」という）によって各車両が車両状況等の情報を交換し合う技術が知られている。なお、この車車間通信の利用方法としては、各車両間で車両状況等の情報を交換し合って交差点等における衝突事故などを未然に防止する事故防止技術への利用がよく知られている。
【０００３】
また、このような事故防止技術に車車間通信を利用する場合には、車車間通信の通信効率を維持することが重要であるため、近年では、車車間通信の通信効率を維持する技術もいくつか提案されている。例えば、特許文献１および２には、他車両から受信した車両状況等の情報に応じて、自車両から送信する情報の送信頻度を変化させることによって車車間通信の通信効率を維持する技術が開示されている。
【０００４】
しかしながら、前述の事故防止技術ならびに特許文献１および２に開示の技術は、障害物の存在などによって他車両からの車車間通信での情報を受信できない時間帯が続くなどの、他車両との車車間通信が行いにくい状況においては、効果を発揮しないという問題点を有していた。
【０００５】
そこで、この問題を解決する手段として、例えば特許文献３〜５には、自車両と直接に車車間通信が可能な車両（以下、中継車両と呼ぶ）を中継して、自車両と直接に車車間通信が可能でない車両との通信を行う技術が開示されている。
【特許文献１】特開２０００−９０３９６号公報
【特許文献２】特開２０００−３１１２９４号公報
【特許文献３】特開２０００−３５７２９８号公報
【特許文献４】特開２００４−２４６４５８号公報
【特許文献５】特開２００５−１４１３２４号公報
【特許文献６】特開２０００−３１１２９号公報
【特許文献７】特開２０００−９０３９５号公報
【特許文献８】特開２００６−２０２０６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献３〜５に開示の技術では、上述の中継車両が存在しなかった場合には、障害物の存在などにより他車両との車車間通信が行いにくい状況を改善することができない。つまり、特許文献３〜５の技術は、汎用性に欠けるという問題を有していた。
【０００７】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、障害物の存在などによって他車両との車車間通信が行いにくい状況において、車車間通信を行うことができる可能性をより高めるとともに、より高い汎用性を有する移動体通信装置および移動体通信システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の移動体通信装置は、上記課題を解決するために、車両に搭載されるとともに、車車間での双方向の通信に用いられる移動体通信装置であって、前記車両から相手車両への情報の送信を所定の送信周期で行う送信手段と、前記相手車両との通信状況が悪化したか否かを判定する通信状況判定手段と、前記通信状況判定手段で前記相手車両との通信状況が悪化したと判定した場合には、前記送信手段から前記相手車両に送信する情報の送信周期を前記所定の送信周期よりも短くさせる送信周期制御手段と、を備えることを特徴としている。
【０００９】
請求項１の構成によれば、相手車両との通信状況が悪化した場合、つまり、相手車両との車車間通信が行いにくい状況となった場合に、相手車両に送信する情報の送信周期をそれまでの送信周期よりも短くさせることになるので、相手車両との車車間通信が行いにくい状況の中であっても一時的に通信状況が改善されるタイミングや地点において情報を送信できる確率を高めることができる。よって、障害物の存在などによって他車両との車車間通信が行いにくい状況において、車車間通信を行うことができる可能性をより高めることができる。さらに、車車間通信を中継する車両の存在の有無に左右されず、車両に請求項１の移動体装置を備えるだけで上述の効果が得られるので、車車間通信を中継する車両を用いる構成に比べて、より汎用性が高い。
【００１０】
また、請求項２の移動体通信装置では、前記車両と前記相手車両とが衝突する危険性のレベルを表すパラメータである危険度および前記車車間通信の混み具合のレベルを表すパラメータである通信トラフィック量のうちの少なくともいずれかである状況パラメータのレベルを判定するレベル判定手段をさらに備え、前記送信周期制御手段は、前記レベル判定手段で判定した状況パラメータのレベルに応じて、前記送信周期を短くさせる度合いを変化させることを特徴としている。
【００１１】
これによれば、車車間通信を行う必要性の高さに合わせて、相手車両に送信する情報の送信周期を短くする度合いを変化させることが可能になる。例えば、相手車両と衝突する危険性のレベルが高いほど相手車両に送信する情報の送信周期を短くさせる度合いを強め、相手車両と衝突する危険性のレベルが高いときなどといった車車間通信を行う必要性が高いときほど、車車間通信を行うことができる可能性をさらに高めることが可能になる。また、相手車両と衝突する危険性が低い場合には、車車間通信の混み具合のレベルが高いほど相手車両に送信する情報の送信周期を短くさせる度合いを弱めることによって、通信路の混雑を抑え、車車間通信での情報の伝達効率の低下を抑えることも可能になる。
【００１２】
また、請求項３の移動体通信装置では、前記状況パラメータのレベルと前記送信周期の値とを予め対応付けたテーブルを格納しているテーブル格納部をさらに備え、前記送信周期制御手段は、前記レベル判定手段で判定した状況パラメータのレベルをもとに前記テーブル格納部に格納されている前記テーブルを参照することによって、当該状況パラメータのレベルに対応する送信周期の値を得るとともに、得られたこの送信周期の値に従って前記送信周期を短くさせる度合いを変化させることを特徴としている。
【００１３】
請求項３のようにしても、障害物の存在などによって他車両との車車間通信が行いにくい状況において、車車間通信を行うことができる可能性をより高めるとともに、より高い汎用性を有する移動体通信装置を実現できる。
【００１４】
また、請求項４の移動体通信装置では、前記車両と前記相手車両とが衝突する危険性のレベルを表すパラメータである危険度を判定する危険度判定手段をさらに備え、前記送信周期制御手段は、前記通信状況判定手段で前記相手車両との通信状況が悪化したと判定した場合であっても、前記危険度判定手段で判定した危険度のレベルが所定のレベルよりも低かった場合には、前記送信手段から前記相手車両に送信する情報の送信周期を変化させないことを特徴としている。
【００１５】
これによれば、相手車両との通信状況が悪化したと判定した場合であっても、相手車両と衝突する危険性が低い場合には、相手車両に送信する情報の送信周期を短くさせる処理を行わないようにすることによって、通信路の混雑を抑え、車車間通信での情報の伝達効率の低下を抑えることが可能になる。
【００１６】
また、請求項５の移動体通信システムは、上記課題を解決するために、前記のいずれかの移動体通信装置を備えた車両を複数台含むことを特徴としている。
【００１７】
これによれば、前記のいずれかの移動体通信装置を備えた車両同士の車車間通信の状況が悪化した場合に、お互いの車両の移動体通信装置において、相手車両に送信する情報の送信周期をそれまでの送信周期よりも短くさせることになるので、相手車両との車車間通信が行いにくい状況の中であっても一時的に通信状況が改善されるタイミングや地点で情報を送信できる確率をさらに高めることができる。従って、障害物の存在などによって他車両との車車間通信が行いにくい状況において、車車間通信を行うことができる可能性をさらに高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された移動体通信装置１の概略的な構成を示すブロック図である。図１に示す移動体通信装置１は、車両に搭載されるものであり、無線機１１および支援制御ＥＣＵ（electronic control unit）１２を備えている。また、移動体通信装置１は、ナビＥＣＵ２、エンジンＥＣＵ３、ブレーキＥＣＵ４、表示装置５、および音声出力装置６と電子情報のやり取り可能に接続されており、移動体通信装置１の支援制御ＥＣＵ１２、ナビＥＣＵ２、エンジンＥＣＵ３、およびブレーキＥＣＵ４は、ＣＡＮ（controller areanetwork）などの通信プロトコルに準拠した車内ＬＡＮ７で各々接続されている。なお、移動体通信装置１を搭載している車両を以降では自車両と呼ぶ。
【００１９】
ナビＥＣＵ２は、公知のコンピュータから構成され、後述する位置検出器２１が検出した車両の現在位置および進行方向や後述する地図データ入力器２２から読み出した地図データに基づいて、各種ナビゲーション機能としての処理（例えば、地図縮尺変更処理、メニュー表示選択処理、目的地設定処理、経路探索実行処理、経路案内開始処理、現在位置修正処理、表示画面変更処理、音量調整処理等）を実行する。なお、経路案内図等の各種表示は後述する表示装置５に行わせ、各種音声案内は後述する音声出力装置６に行わせるものとする。
【００２０】
位置検出器２１は、地磁気を検出する地磁気センサ、自車両の鉛直方向周りの角速度を検出するジャイロセンサ、自車両の移動距離を検出する距離センサ、および衛星からの電波に基づいて車両の現在位置を検出するＧＰＳ（global positioning system）のためのＧＰＳ受信機等を有している。これらのセンサは、各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成されている。なお、各センサの精度によっては位置検出器２１を上述した内の一部で構成してもよい。
【００２１】
地図データ入力器２２は、記憶媒体（図示せず）が装着され、その記憶媒体に格納されている位置検出の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用データ、地図データ、および目印データを含む各種データを入力するための装置である。地図データには、道路を示すリンクデータとノードデータとが含まれる。なお、リンクとは、地図上の各道路を交差・分岐・合流する点等の複数のノードにて分割したときのノード間を結ぶものであり、各リンクを接続することにより道路が構成される。リンクデータは、リンクを特定する固有番号（リンクＩＤ）、リンクの長さを示すリンク長、リンクの始端及び終端ノード座標（緯度・経度）、道路名称、道路種別、道路幅員、車線数、右折・左折専用車線の有無とその専用車線の数、および制限速度等の各データから構成される。一方、ノードデータは、地図上の各道路が交差、合流、分岐するノード毎に固有の番号を付したノードＩＤ、ノード座標、ノード名称、ノードに接続するリンクのリンクＩＤが記述される接続リンクＩＤ、および交差点種類等の各データから構成される。また、上記記憶媒体には、各種施設の種類、名称、住所のデータなども記憶されており、それらのデータは経路探索の際の目的地設定などに用いられる。なお、上記記憶媒体としては、ＣＤ−ＲＯＭまたはＤＶＤ−ＲＯＭ、メモリカード、ＨＤＤ等が用いられる。
【００２２】
エンジンＥＣＵ３は、後述するアクセル開度センサ３１から出力されるアクセルペダルの開度の情報（つまり、ペダルの踏み込み度合いの情報）や後述する車速センサ３２から出力される車速の情報に応じて、インジェクタやイグナイタの動作を制御することにより、エンジンへの燃料噴射量やエンジンの点火間隔を操作し、エンジン回転速度を制御する。アクセル開度センサ３１は、アクセルペダルの開度（つまり、アクセルペダルの踏み込み量）を検出するセンサであり、検出したアクセルペダルの開度の情報をエンジンＥＣＵ３へ出力する。車速センサ３２は、自車両の車速を検出するセンサであり、検出した車速の情報をエンジンＥＣＵ３へ出力する。
【００２３】
ブレーキＥＣＵ４は、ドライバーがブレーキ操作を行ったときに、良好な減速度フィーリングが得られるように、後述するステアリングセンサ４１から出力される操舵角の情報や後述するヨーレートセンサ４２から出力されるヨーレートの情報に応じて、ブレーキ装置の制動力をアシスト制御する。ステアリングセンサ４１は、自車両のステアリングの操舵角を検出するセンサであり、検出した操舵角の情報をブレーキＥＣＵ４へ出力する。ヨーレートセンサ４２は、自車量の鉛直方向回りの角速度を検出するセンサであり、検出したヨーレートの情報をブレーキＥＣＵ４へ出力する。
【００２４】
移動体通信装置１の無線機１１は、送受信アンテナを備え、例えば自車両位置の周囲数百メートルの範囲に存在する他車両（以下、相手車両と呼ぶ）との間で、電話網を介さずに無線通信によって自車両の情報の配信や相手車両の情報の受信（つまり、車車間での双方向の通信）を行う。よって、無線機１１は、請求項の送信手段として機能する。なお、この車車間での双方向の通信（以下、車車間通信と呼ぶ）で送受信される情報は、例えば車両の現在位置、速度、制動などの走行状態を表す車両状況情報および車両を識別するＩＤ等の識別情報（以下、車両状況情報および識別情報を車車間通信情報と呼ぶ）であるものとする。無線機１１から相手車両に送信する車両状況情報は、ナビＥＣＵ２、エンジンＥＣＵ３、ブレーキＥＣＵ４を介して位置検出器２１、アクセル開度センサ３１、車速センサ３２、ステアリングセンサ４１、ヨーレートセンサ４２から得るものとする。また、無線機１１は、この車車間通信における通信ログデータや相手車両から受信した車車間通信情報を後述する支援制御ＥＣＵ１２に送る。さらに、無線機１１は、支援制御ＥＣＵ１２の指示に従って、情報を送信する送信周期を変化させる。なお、無線機１１は、支援制御ＥＣＵ１２の指示に従って送信周期を変化させる点を除けば、例えば公知の赤外線通信装置やＤＳＲＣ（dedicated short range communication）無線モジュールなどと同様の構成をしている。
【００２５】
移動体通信装置１の支援制御ＥＣＵ１２は、基本となる送信周期（以下、通常送信周期と呼ぶ）を算出する。そして、この通常送信周期で車車間通信情報を送信させるように無線機１１に指示を行う。なお、ここで言う通常送信周期とは、車車間通信の通信状況が悪化していない状態における送信周期を表している。また、通常送信周期の算出を行うタイミングは、自車両の走行距離、前回の通常送信周期の決定からの経過時間、自車両の減速度などをもとに決定され、決定されたタイミングごとに通常送信周期の算出を新たに行う（つまり、更新する）。なお、通常送信周期の算出については、公知の方法を用いることができる。例えば、通常送信周期の算出は、特許文献６に開示されているように、交差点までの到達時間などの状況データに基づいて行う構成としてもよいし、特許文献７に開示されているように、自車両の車速に応じて行う構成であってもよい。なお、通常送信周期は、例えば４００〜１２００ｍｓｅｃの範囲で設定されるものとする。
【００２６】
さらに、支援制御ＥＣＵ１２は、無線機１１から送られてくる通信ログデータや位置検出器２１が有しているセンサやアクセル開度センサ３１、車速センサ３２、ステアリングセンサ４１、ヨーレートセンサ４２などの各センサから出力された情報（以下、自車両センサ情報と呼ぶ）に基づいて、車車間通信の通信状況が悪化したか否かの判定を行う。なお、通信ログデータには、パケットの損失の有無、車車間通信情報の受信の成否、車車間通信における輻輳状態、車車間通信における通信帯域の使用率などの車車間通信に関する情報が含まれているものとする。また、支援制御ＥＣＵ１２は、車車間通信の通信状況が悪化したと判定した場合には、通常送信周期よりも送信周期を短くさせるか否かの判定や送信周期を短くさせる度合いの決定といった送信周期再設定処理を行う。そして、送信周期を短くさせる度合いの決定を行った場合には、この決定された度合いに従って通常送信周期よりも短く設定した送信周期で車車間通信情報を送信させるように無線機１１に指示を行う。なお、送信周期再設定処理の詳細については後述する。
【００２７】
表示装置５は、ナビＥＣＵ２や支援制御ＥＣＵ１２の指示に従って、車両の走行を案内するための地図や目的地選択画面や後述する警告画面等を表示する。表示装置５は、例えばフルカラー表示が可能なものであり、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、プラズマディスプレイ等を用いて構成することができる。
【００２８】
音声出力装置６は、スピーカーなどを備え、ナビＥＣＵ２や支援制御ＥＣＵ１２の指示に従って、経路案内時の案内音声や駐車スペース情報の案内音声や後述する警告音などを出力する。
【００２９】
なお、位置検出器２１が、ステアリングセンサ４１、車速センサ３２等から出力される情報をさらに用いて位置検出を行う構成であってもよい。
【００３０】
次に、図２を用いて、移動体通信装置１での動作フローについての説明を行う。図２は、移動体通信装置１での動作フローを示すフローチャートである。なお、本フローは、自車両のイグニッションスイッチがオンされたときに開始される。
【００３１】
まず、ステップＳ１では、支援制御ＥＣＵ１２が通常送信周期を算出し、この通常送信周期での車車間通信情報の送信を無線機１１に開始させてステップＳ２に移る。よって、このステップＳ１の処理が請求項の送信手段に相当する。なお、無線機１１からの車車間通信情報の送信は、相手車両の有無に関わらず、自車両位置の周囲数百メートルの範囲に、この通常送信周期に従って送信され続ける。なお、これ以降、通常送信周期は前述したタイミングで更新される。
【００３２】
ステップＳ２では、相手車両から送信された車車間通信情報を、無線機１１が受信した場合（ステップＳ２でＹｅｓ）には、ステップＳ３に移る。また、相手車両送信情報を無線機１１が受信しなかった場合（ステップＳ２でＮｏ）には、ステップＳ２のフローを繰り返す。
【００３３】
ステップＳ３では、車車間通信の通信状況が悪化したか否かの判定を支援制御ＥＣＵ１２が行う。そして、車車間通信の通信状況が悪化したと判定した場合（ステップＳ３でＹｅｓ）には、ステップＳ４に移る。また、車車間通信の通信状況が悪化したと判定しなかった場合（ステップＳ３でＮｏ）には、ステップＳ２に戻ってフローを繰り返す。よって、このステップＳ３の処理が請求項の通信状況判定手段に相当する。
【００３４】
ここで、通信状況が悪化したと支援制御ＥＣＵ１２が判断する基準についての説明を行う。通信状況が悪化したと判断する基準（以下、悪化判断基準と呼ぶ）としては、例えば、無線機１１で受信した車車間通信情報のエラーレートが所定の割合以上であったことを悪化判断基準とする構成としてもよいし、無線機１１で受信した車車間通信情報のパケットの損失があったことを悪化判断基準とする構成としてもよい。この場合には、無線機１１は車車間通信情報のエラーレートやパケットの情報を支援制御ＥＣＵ１２に送る構成とすればよい。なお、ここで言うところの所定の割合は、任意に設定可能な値であり、例えば２０％である。
【００３５】
また、無線機１１で車車間通信情報を受信してから所定時間以上の期間、次の受信を行えなかったことを悪化判断基準とする構成としてもよい。なお、ここで言うところの所定時間以上の期間とは、相手車両から送信されてくる車車間通信情報の送信周期の数倍の期間であって、例えば相手車両から送信されてくる車車間通信情報の送信周期の４倍の期間である。他にも、相手車両から送信されてくる車車間通信情報に、相手車両が自車両に車車間通信情報を送信しようとした累積送出回数の情報が含まれている場合には、この累積送出回数が所定の回数以上であったことを悪化判断基準とする構成としてもよい。なお、ここで言うところの所定の回数とは、任意に設定可能な回数であって、例えば４回である。
【００３６】
さらに、車車間通信の通信状況が悪化する地点の情報を示した地図データ（以下、通信状況悪化マップと呼ぶ）が自車両の地図データ入力器２２に装着される記憶媒体に予め格納されていた場合やＶＩＣＳ（vehicle information and communication system）などによって無線機１１を介して通信状況悪化マップを取得可能な場合には、自車両の現在位置がこの通信状況悪化マップ上の車車間通信の通信状況が悪化する地点にあたることを悪化判断基準とする構成としてもよい。また、車車間通信の通信状況が悪化する地点（以下、通信悪化地点と呼ぶ）の情報を相手車両から車車間通信によって予め受信している場合には、自車両の現在位置がこの通信悪化地点にあたることを悪化判断基準とする構成としてもよい。
【００３７】
ステップＳ４では、送信周期再設定処理を行ってステップＳ５に移る。ここで、図３のフローチャートを用いて、送信周期再設定処理の概略について説明を行う。
【００３８】
まず、ステップＳ４１では、車車間通信の通信状況の悪化の種類（以下、通信状況悪化種類と呼ぶ）を、支援制御ＥＣＵ１２が無線機１１の通信ログデータをもとに判定し、ステップＳ４２に移る。通信状況悪化種類としては、パケットの損失など不完全な車車間通信情報の受信が無線機１１で所定時間以上の期間続く状態（以下、情報欠損状態と呼ぶ）や車車間通信情報の受信が行えたり行えなかったりという状況が所定時間以上の期間続く状態（以下、断続通信状態と呼ぶ）といった「通信不良状態」がある。また、他にも相手車両から車車間通信情報を受信できていない状況が所定時間以上の期間続くといった「通信不可状態」がある。なお、ここで言うところの所定時間以上の期間とは、上述したのと同様に、相手車両から送信されてくる車車間通信情報の送信周期の数倍の期間であって、例えば相手車両から送信されてくる車車間通信情報の送信周期の４倍の期間である。
【００３９】
なお、本実施形態では、自車両の通信ログデータをもとに支援制御ＥＣＵ１２が通信状況悪化種類を判定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車両の現在位置に相手車両が位置していたときの相手車両の通信ログデータを、相手車両から車車間通信によって無線機１１で受信し、これをもとに支援制御ＥＣＵ１２が通信状況悪化種類を判定する構成であってもよい。
【００４０】
ステップＳ４２では、通信ログデータをもとに車車間通信の混み具合のレベルを表すパラメータである通信トラフィック量を判定し、ステップＳ４３に移る。具体的には、通信トラフィック量は、通信ログデータのうちの車車間通信における輻輳状態や通信帯域の利用率などに応じて判定される。例えば、この輻輳状態の混み具合が所定の混み具合以上であった場合やこの通信帯域の利用率が所定の割合以上であった場合に通信トラフィック量を「多い」と判定し、この輻輳状態の混み具合が所定の混み具合以上でなかった場合やこの通信帯域の利用率が所定の割合以上でなかった場合に通信トラフィック量を「少ない」と判定する。なお、ここで言うところの所定の混み具合および所定の割合とは、任意に設定可能な値であり、例えば所定の混み具合は輻輳の発生頻度として値は２０％、所定の割合は４０％である。
【００４１】
なお、本実施形態では、通信トラフィック量のレベルを「多い」および「少ない」の２段階で判定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、通信トラフィック量のレベルを２段階よりも多い段階で判定する構成であってもよい。この場合、上述の所定の混み具合および所定の割合といった閾値を複数段階設ける構成とすればよい。
【００４２】
ステップＳ４３では、自車両センサ情報と相手車両から得た車車間通信情報とをもとに、自車両と相手車両とが衝突する危険性のレベルを表すパラメータである危険度を判定し、ステップＳ４４に移る。具体的に危険度は、相手車両との衝突までの残り時間や相手車両との衝突を避けるために必要な減速度などに応じて判定される。例えば、既に相手車両とすれ違っている場合や、予測される衝突時間までの残り時間が所定に時間以上である場合や、衝突を避けるために必要な減速度が所定の値以下である場合など、相手車両と衝突する危険性がないと推測される場合に「危険性なし」と判定する。なお、ここで言うところの所定の時間および所定の値は任意に設定可能な値であり、例えば所定の時間は１２秒、所定の値は１．０ｍ／ｓ２である。
【００４３】
また、相手車両と衝突する危険性があると推測される場合であって、予測される衝突時間までの残り時間が所定の時間以下であった場合や衝突を避けるために必要な減速度が所定の値以上であった場合に「危険性大」と判定し、相手車両と衝突する危険性があると推測される場合であって、予測される衝突時間までの残り時間が所定の時間以下でなかった場合や衝突を避けるために必要な減速度が所定の値以上でなかった場合に「危険性小」と判定する。よって、このステップＳ４３の処理が請求項の危険度判定手段に相当し、このステップＳ４２およびステップＳ４３の処理が請求項のレベル判定手段に相当する。なお、ここで言うところの所定の時間および所定の値とは、任意に設定可能な値であり、例えば所定の時間は４秒、所定の値は３．０ｍ／ｓ２である。
【００４４】
なお、本実施形態では、危険度のレベルを「危険性なし」、「危険性小」、および「危険性大」の３段階で判定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、危険度のレベルを３段階よりも多い段階で判定する構成であってもよい。この場合、上述の所定の時間および所定の値といった閾値を複数段階設ける構成とすればよい。また、危険度のレベルを「危険性あり」および「危険性なし」の２段階とする構成であってもよい。この場合、上述の所定の時間および所定の値といった閾値を設けない構成とすればよい。さらに、危険度の判定は、特許文献８に開示されているように、将来の自車両の挙動の予測に基づいて判定する構成であってもよい。
【００４５】
ステップＳ４４では、ステップＳ４１で判定した通信状況悪化種類とステップＳ４２で判定した通信トラフィック量とステップＳ４３で判定した危険度とをもとに送信周期を求め、ステップＳ５に移る。具体的には、通信状況悪化種類、通信トラフィック量のレベル、および危険度のレベルと送信周期の値とを対応付けたテーブル（以下、対応テーブルと呼ぶ）を予め格納している支援制御ＥＣＵ１２のメモリを参照することによって、ステップＳ４１で判定した通信状況悪化種類、ステップＳ４２で判定した通信トラフィック量、およびステップＳ４３で判定した危険度に対応した送信周期の値（以下、再設定送信周期と呼ぶ）を得る。なお、対応テーブルで対応付けられている送信周期の値は、通信状況悪化種類が「通信不良状態」の場合には、通常送信周期よりも短い送信周期の値が対応付けられており、通信状況悪化種類が「通信不可状態」の場合には、通常送信周期の値が対応付けられている。さらに、対応テーブルで対応付けられている送信周期の値は、危険度のレベルが高いほど短くなるよう対応付けられているとともに、通信トラフィック量のレベルが高くなるほど長くなるよう対応付けられている。
【００４６】
具体例としては、通信状況悪化種類が「通信不良状態」、通信トラフィック量のレベルが「少ない」、危険度のレベルが「危険性大」の場合には、送信周期の値として「１００ｍｓｅｃ」が対応付けられている。そして、このうちの「通信トラフィック量のレベルが「多い」に代わった場合または危険度のレベルが「危険性小」に代わった場合には、送信周期の値として「２００ｍｓｅｃ」が対応付けられており、このうちの「通信トラフィック量のレベルが「多い」に代わるとともに危険度のレベルが「危険性小」に代わった場合には、送信周期の値として「３００ｍｓｅｃ」が対応付けられている。また、通信状況悪化種類が「通信不可状態」である場合や危険度のレベルが「危険性なし」の場合には、通常送信周期の値が対応付けられている（つまり、通常送信周期の値が「４００ｍｓｅｃ」の場合には、送信周期の値として「４００ｍｓｅｃ」が対応付けられている）。なお、ここで述べた対応テーブルで対応付けられている送信周期の値はあくまで一例であって、他の値が対応付けられている構成であってもよい。
【００４７】
また、本実施形態では、送信周期再設定処理において、対応テーブルを利用することによって送信周期の値を得る構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、通信状況悪化種類、通信トラフィック量のレベル、および危険度のレベルといった３つのパラメータの関数を利用することによって送信周期の値を得る構成であってもよい。
【００４８】
そして、ステップＳ４５では、再設定送信周期での車車間通信情報の送信を無線機１１に開始させてステップＳ５に移る。
【００４９】
図２に戻って、ステップＳ５では、車車間通信の通信状況が回復したか否かの判定を支援制御ＥＣＵ１２が行う。そして、車車間通信の通信状況が回復したと判定した場合（ステップＳ５でＹｅｓ）には、ステップＳ７に移る。また、車車間通信の通信状況が回復したと判定しなかった場合（ステップＳ５でＮｏ）には、ステップＳ６に移る。なお、車車間通信の通信状況が回復したか否かの判定は、上述した悪化判断基準をはずれたことをもって行う構成とすればよい。
【００５０】
ステップＳ６では、車車間通信の通信状況が悪化したと支援制御ＥＣＵ１２で判定してから所定の時間が経過したか否かの判定を支援制御ＥＣＵ１２が行う。そして、所定の時間が経過したと判定した場合（ステップＳ６でＹｅｓ）には、ステップＳ７に移る。また、所定の時間が経過したと判定しなかった場合（ステップＳ６でＮｏ）には、ステップＳ４に戻ってフローを繰り返す。なお、ここで言うところの所定の時間とは、任意に設定可能であり、例えば４８００ｍｓｅｃとする。
【００５１】
ステップＳ７では、送信周期の値を通常送信周期の値に再設定し、この通常送信周期での車車間通信情報の送信を無線機１１に開始させ、ステップＳ２に戻ってフローを繰り返す。
【００５２】
なお、図２のフローは、自車両のイグニッションスイッチがオフされたときには、フローの途中であってもフローを終了する。また、図２のフローは、相手車両との車車間通信が完了したときには、フローの途中であってもステップＳ２のフローに戻ってフローを繰り返す。
【００５３】
なお、自車両との衝突の危険性があると推測される相手車両が複数台存在した場合には、これらの相手車両の危険度の相対的な順位付けを行い、最も危険度の高かった相手車両についての危険度を、送信周期再設定処理での対応テーブルの参照に用いる構成とすればよい。
【００５４】
ここで、本発明における作用効果について、具体的に図４を用いて説明を行う。図４は、車車間通信を行っている車両同士の通信状況の変化を示す模式図である。図４中のＡ１〜Ａ４は自車両の位置、車両Ｂ１〜Ｂ４は相手車両の位置とし、Ａ１およびＢ１は時刻ｔ１での自車両および相手車両の位置、Ａ２およびＢ２は時刻ｔ２での自車両および相手車両の位置、Ａ３およびＢ３は時刻ｔ３での自車両および相手車両の位置、Ａ４およびＢ４は時刻ｔ４での自車両および相手車両の位置であるものとする。また、図４中のＣは車車間通信を妨害する障害物であるものとし、図４中の破線は車車間通信の通信経路を模式的に示すものとする。なお、ここでは、自車両および相手車両の両方が交差点に進入しようとしているものとする。
【００５５】
まず、時刻ｔ１における位置Ａ１の自車両と位置Ｂ１の相手車両とでは、障害物Ｃに車車間通信を妨害されないため、車車間通信の状況は良好である。ここでは通常送信周期として、例えば１２００ｍｓｅｃの送信周期で自車両から相手車両へ車車間通信情報を送信する。
【００５６】
続いて、時刻ｔ２における位置Ａ２の自車両と位置Ｂ２の相手車両とでは、障害物Ｃに妨害されて車車間通信の通信状況が悪化する。なお、このときの通信状況悪化種類は「通信不良状態」、通信トラフィック量のレベルは「少ない」、危険度のレベルは「危険性大」であるものとする。ここでは通常送信周期よりも短い送信周期として、例えば１００ｍｓｅｃの送信周期で自車両から相手車両への車車間通信情報を送信する。
【００５７】
一方、車車間通信の通信状況が悪化した場合であっても、時刻ｔ３における位置Ａ３の自車両と位置Ｂ３の相手車両とのように、一時的に通信状況が改善される地点に各車両が位置した場合には、車車間通信を良好に行うことができる。なお、この地点で自車両から相手車両への車車間通信情報を送信する確率は、送信周期が通常送信周期の１２００ｍｓｅｃのままであった場合に対して、通常送信周期よりも短い１００ｍｓｅｃとした場合では１２倍となる。
【００５８】
そして、時刻ｔ４における自車両Ａ４と相手車両Ｂ４とのように、障害物Ｃの妨害の影響が少なくなると車車間通信の状況が回復する。ここでは、通常送信周期として、例えば１２００ｍｓｅｃの送信周期で自車両から相手車両へ車車間通信情報を送信する。
【００５９】
以上に説明したように、本実施形態の構成によれば、障害物Ｃによって相手車両との通信状況が悪化した場合に、相手車両に送信する車車間通信情報の送信周期をそれまでの通常送信周期よりも短くさせることになるので、相手車両との車車間通信が行いにくい状況の中であっても一時的に通信状況が改善される上述のような地点において車車間通信情報を送信できる確率を高めることができる。よって、障害物Ｃの存在などによって相手車両との車車間通信が行いにくい状況において、車車間通信を行うことができる可能性をより高めることができる。さらに、車車間通信を中継する車両の存在の有無に左右されず、車両に移動体通信装置１を備えるだけで上述の効果が得られるので、車車間通信を中継する車両を用いる構成に比べて、より汎用性が高い。また、車車間通信の状況が回復した場合には、通常送信周期よりも短く設定していた送信周期を通常送信周期に戻すので、車車間通信の混雑をより抑えることができる。
【００６０】
他にも、本実施形態の構成によれば、相手車両と衝突する危険性が低い場合には、通信トラフィック量のレベルが高いほど、相手車両に送信する車車間通信情報の送信周期を短くさせる度合いを弱めるので、車車間通信の通信路の混雑を抑え、車車間通信での情報の伝達効率の低下を抑えることが可能になる。また、危険度が高いほど相手車両に送信する車車間通信情報の送信周期を短くさせる度合いを強めるので、相手車両と衝突する危険性のレベルが高いときなどといった車車間通信を行う必要性が高いときほど、車車間通信を行うことができる可能性をさらに高めることが可能になる。
【００６１】
また、相手車両にも移動体通信装置１が備えられている構成であってもよい。これによれば、お互いの車両の移動体通信装置１において、相手側に送信する情報の送信周期をそれまでの送信周期よりも短くさせることになるので、相手車両との車車間通信が行いにくい状況の中であっても一時的に通信状況が改善されるタイミングや地点で車車間通信情報を送信できる確率をさらに高めることができる。従って、障害物の存在などによって他車両との車車間通信が行いにくい状況において、車車間通信を行うことができる可能性をさらに高めることができる。
【００６２】
なお、本実施形態では、通信状況が悪化したと支援制御ＥＣＵ１２が判断した場合に常に送信周期再設定処理を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、通信状況が悪化したと支援制御ＥＣＵ１２が判断した場合であっても、交差点などといった衝突の危険性が高い地点に自車両が位置していない場合や、支援制御ＥＣＵ１２が判定した危険度のレベルが所定のレベルよりも低い場合には、送信周期再設定処理を行わない構成であってもよい。なお、ここで言うところの所定のレベルとは、任意に設定可能な値であって、例えば「危険性小」である。
【００６３】
また、本実施形態では、ステップＳ５で示したように車車間通信の通信状況が回復した場合やステップＳ６に示したように通信状況が悪化したと判定されてから所定の時間が経過した場合など、送信周期を通常送信周期よりも短くして車車間通信を行うことができる可能性をより高める必要がなくなった場合に、送信周期を通常送信周期に再設定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、送信周期再設定処理を行う地点を限定している構成（例えば送信周期再設定処理を行う地点を交差点に限定している構成）の場合には、この地点を通過した場合に、送信周期を通常送信周期に再設定する構成としてもよい。
【００６４】
なお、本実施形態では、対応テーブルにおいて通信状況悪化種類、通信トラフィック量のレベル、および危険度のレベルと送信周期の値とが対応付けられている構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、通信状況悪化種類が対応テーブルで送信周期の値に対応付けられていない構成であってもよい。この場合、支援制御ＥＣＵ１２が通信状況悪化種類の判定を行わない構成とすればよい。また、危険度のレベルおよび通信トラフィック量のレベルのうちの一方のみが対応テーブルで送信周期の値に対応付けられている構成であってもよい。この場合、支援制御ＥＣＵ１２が危険度のレベルおよび通信トラフィック量のレベルのうちの一方のみの判定を行う構成とすればよい。
【００６５】
また、本実施形態では、危険度のレベルが「危険性なし」であった場合には、対応テーブルの送信周期の値として通常送信周期の値が対応付けられている構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、危険度のレベルが「危険性なし」であった場合に、対応テーブルの送信周期の値として危険度のレベルが「危険性小」であった場合の送信周期の値が対応付けられている構成であってもよい。
【００６６】
さらに、本実施形態では、車車間通信の通信状況が悪化したと支援制御ＥＣＵ１２が判定した場合に、通信状況悪化種類、通信トラフィック量のレベル、および危険度のレベルをもとに送信周期の値を求め、この送信周期での車車間通信情報の送信を無線機１１に開始させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車車間通信の通信状況が悪化したと支援制御ＥＣＵ１２が判定した場合には、通常送信周期よりも短い所定の送信周期（例えば１００ｍｓｅｃ）を設定し、この送信周期での車車間通信情報の送信を無線機１１に開始させる構成であってもよい。なお、ここで言うところの所定の送信周期とは、任意に設定可能な値である。また、この場合、支援制御ＥＣＵ１２が通信状況悪化種類、通信トラフィック量のレベル、および危険度のレベルの判定を行わない構成とすればよい。
【００６７】
なお、本実施形態では、通常送信周期よりも送信周期を短く設定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、規定される送信周期（例えば１００〜１２００ｍｓｅｃとする）において最も短い送信周期（ここでは、１００ｍｓｅｃ）に通常送信周期が設定されていた場合には、通常送信周期と同じ送信周期（ここでは１００ｍｓｅｃ）に設定する構成としてもよい。
【００６８】
また、本実施形態では、相手車両の現在位置の情報を車車間通信によって無線機１１で得る構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、相手車両の現在位置の情報を、自車両に搭載されたミリ波レーダ等によって検出して得る構成であってもよい。
【００６９】
なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】移動体通信装置１の概略的な構成を示すブロック図である。
【図２】移動体通信装置１での動作フローを示すフローチャートである。
【図３】送信周期再設定処理での動作フローを示すフローチャートである。
【図４】車車間通信を行っている車両同士の通信状況の変化を示す模式図である。
【符号の説明】
【００７１】
１  移動体通信装置、２  ナビＥＣＵ、３  エンジンＥＣＵ、４  ブレーキＥＣＵ、５  表示装置、６  音声出力装置、７  車内ＬＡＮ、１１  無線機（送信手段）、１２  支援制御ＥＣＵ（通信状況判定手段、送信周期制御手段、レベル判定手段、テーブル格納部、危険度判定手段）、２１  位置検出器、２２  地図データ入力器、３１  アクセル開度センサ、３２  車速センサ、４１  ステアリングセンサ、４２  ヨーレートセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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