(57)【要約】【課題】中間シャフトの機能を維持しつつ、当該中間シャフトの大型化、重量化が抑制された電動式パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】電動式パワーステアリング装置において、メインシャフト１４は、ステアリングホイールのステアリング操作に応じて回転する。中間シャフト１６は、メインシャフト１４の出力軸１４ａと、タイロッドに接続されたラックバーへの入力軸３０ａとの間に配置される。モータは、メインシャフト１４に配置され、中間シャフト１６側にアシスト力を提供する。吸収機構３４は、ラックバーの移動が移動限度に達したときに、上流側の変位量に対する下流側の変位量の割合がそれまでよりも小さくなることで中間シャフト１６の上流側からの回転力を受ける。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールのステアリング操作に応じて回転するメインシャフトと、
前記メインシャフトの出力軸と、タイロッドに接続されたラックバーへの入力軸との間に配置される中間シャフトと、
前記メインシャフトに配置され、当該中間シャフト側にアシスト力を提供する電動モータと、を備え、
前記中間シャフトは、前記ラックバーの移動が移動限度に達したときに、上流側の変位量に対する下流側の変位量の割合がそれまでよりも小さくなることで中間シャフトの上流側からの回転力を受ける吸収機構を有することを特徴とする電動式パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記吸収機構は、前記中間シャフトの入力軸側と出力軸側との間の筒状部分に、環状に配置されている複数の弾性梁により構成されていることを特徴とする請求項１に記載の電動式パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記吸収機構は、
前記中間シャフトの入力軸側に設けられている第１の回転部材と、
前記中間シャフトの出力軸側に設けられている第２の回転部材と、
前記第１の回転部材を前記第２の回転部材に対して相対回転可能に接続する接続機構と、を有し、
前記接続機構は、前記第１の回転部材にかかるトルクが所定の値より大きい場合に、前記第１の回転部材が前記第２の回転部材に対して回転するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の電動式パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記接続機構は、
前記第１の回転部材の下流側端面に形成された環状の第１の凹凸面と、
前記第１の凹凸面の形状に応じて前記第２の回転部材の上流側端面に形成された環状の第２の凹凸面と、
前記第１の凹凸面および前記第２の凹凸面のいずれか一方を他方に押し付ける弾性部材と、を有し、
前記第１の回転部材は、所定の値より小さいトルクがかかる場合には前記第１の凹凸面と前記第２の凹凸面との摩擦力により前記第２の回転部材と一体に回転するとともに、所定の値より大きいトルクがかかる場合には前記第１の凹凸面の斜面で前記第２の凹凸面の斜面を押しながら前記第２の回転部材に対して回転することを特徴とする請求項３に記載の電動式パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動式パワーステアリング装置、特に操舵時にアシストトルクを発生させるモータを備えた電動式パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動式パワーステアリング装置の構成は様々提案されているが、例えばステアリングホイールに接続されたメインシャフト（コラムシャフトともいう）の出力軸側に取り付けられたモータと減速機の働きにより、操舵時にアシストトルクを発生させ、ステアリング操作力を軽減させているものがある。アシスト力の方向およびアシスト力の大きさは、ステアリングコラム部に内蔵されているトルクセンサからのトルク信号と車速信号に基づき、電動パワーステアリングコンピュータで決定している。そして、例えば、低速時は操舵力を軽減させ、高速時はステアリングホイールの手応え感を持たせるようにしている。
【０００３】
ところで、ステアリングホイールを一方向に回し続けると、例えばタイロッドとラックバーを接続するボールジョイント部がラックバーを収納するハウジングに設けられたストッパに当接する。この当接動作によりステアリングホイールの回転は停止させられる。つまり、ボールジョイント部とストッパを当接（「端当て」ともいう）させることによりステアリングホイールの回動範囲を規制している。
【０００４】
しかし、ボールジョイント部とストッパとが当接した後もアシスト力を発生していたモータの慣性力は残り転舵しようとする。同様に、ステアリングホイールの回転操作においても慣性力が残り転舵しようとする。従来、ステアリングホイールを終端まで回したときに発生する力は、通常のステアリング操作を行っているときに受ける力より大きな衝撃力となる。
【０００５】
このような問題に対して、特許文献１には、操舵トルク検出部で検出した操舵トルクの時間変化率に基づいて電動モータで発生する操舵補助トルクの制限を行うことで、端当ての際の衝撃を抑制する電動パワーステアリング装置が開示されている。
【０００６】
また、特許文献２には、操作手段が中立位置から最大舵角の位置へ向かう方向に操作されている場合には、操舵角が大きくなるにしたがって最大舵角と最大舵角の近傍に設定される低減開始舵角との差が大きくなるように、操舵速度に応じて低減開始舵角を調整する低減開始舵角調整手段を備える電動パワーステアリング装置が開示されている。この電動パワーステアリング装置によれば、操舵速度が大きい場合においても、端当て時に電動モータの慣性に起因して大きな衝撃が生じることを回避することができるとされている。
【特許文献１】特開２００７−３１４０６４号公報
【特許文献２】特開２００５−８２１１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上述の衝撃力は、メインシャフトの出力軸とタイロッドに接続されたラックバーの入力軸（ステアリングギヤ）との間に配置される中間シャフト（インタミディエイトシャフトともいう）に伝わる。そのため、上述のような衝撃力を緩和する制御を行わない場合、中間シャフトはその衝撃力に耐え得る十分な剛性（主に捩り剛性）を持つように設計する必要があった。つまり、中間シャフトは、通常走行中のステアリング操作に対して要求される剛性より大きな剛性を有するように設計される必要がある。また、中間シャフトは、端当て時に繰り返される入力に対して十分な疲労強度を有するように設計される必要がある。その結果、中間シャフトが大型化、重量化してしまう問題があった。
【０００８】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、中間シャフトの機能を維持しつつ、当該中間シャフトの大型化、重量化が抑制された電動式パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の電動式パワーステアリング装置は、ステアリングホイールのステアリング操作に応じて回転するメインシャフトと、前記メインシャフトの出力軸と、タイロッドに接続されたラックバーへの入力軸との間に配置される中間シャフトと、前記メインシャフトに配置され、当該中間シャフト側にアシスト力を提供する電動モータと、を備える。前記中間シャフトは、前記ラックバーの移動が移動限度に達したときに、上流側の変位量に対する下流側の変位量の割合がそれまでよりも小さくなることで中間シャフトの上流側からの回転力を受ける吸収機構を有する。
【００１０】
この態様によると、ステアリング操作によってメインシャフトおよびそれに連なる中間シャフトが回転し、ラックバーの移動が移動限度に達した場合に電動モータによるアシスト力が中間シャフトにかかったとしても、吸収機構によって上流側の変位量に対する下流側の変位量を小さくすることができるため、いわゆる端当て時に中間シャフトにかかる過大な入力を緩和することができる。そのため、疲労強度の小さい中間シャフトを採用することが可能となる。
【００１１】
前記吸収機構は、前記中間シャフトの入力軸側と出力軸側との間の筒状部分に、環状に配置されている複数の弾性梁により構成されていてもよい。これにより、繰り返される端当て時の入力が弾性梁の変形で緩和される。
【００１２】
前記吸収機構は、前記中間シャフトの入力軸側に設けられている第１の回転部材と、前記中間シャフトの出力軸側に設けられている第２の回転部材と、前記第１の回転部材を前記第２の回転部材に対して相対回転可能に接続する接続機構と、を有してもよい。前記接続機構は、前記第１の回転部材にかかるトルクが所定の値より大きい場合に、前記第１の回転部材が前記第２の回転部材に対して回転するように構成されていてもよい。これにより、端当て時のように過大なトルクが中間シャフトにかかる場合にメインシャフト側の第１の回転部材がラックバー側の第２の回転部材に対して回転することで、第２の回転部材に対して第１の回転部材が固定されている場合と比較して、端当て時の入力を緩和することができる。
【００１３】
前記接続機構は、前記第１の回転部材の下流側端面に形成された環状の第１の凹凸面と、前記第１の凹凸面の形状に応じて前記第２の回転部材の上流側端面に形成された環状の第２の凹凸面と、前記第１の凹凸面および前記第２の凹凸面のいずれか一方を他方に押し付ける弾性部材と、を有してもよい。前記第１の回転部材は、所定の値より小さいトルクがかかる場合には前記第１の凹凸面と前記第２の凹凸面との摩擦力により前記第２の回転部材と一体に回転するとともに、所定の値より大きいトルクがかかる場合には前記第１の凹凸面の斜面で前記第２の凹凸面の斜面を押しながら前記第２の回転部材に対して回転してもよい。これにより、凹凸の数や形状、弾性部材の弾性率等を適宜調整することで、中間シャフトの適切な機能を維持しつつ、端当て時に繰り返される中間シャフトへの大きな入力を緩和することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の電動パワーステアリング装置によれば、中間シャフトの機能を維持しつつ、中間シャフトの大型化、重量化を抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
【００１６】
（第１の実施の形態）
まず、電動パワーステアリング装置１０の基本構造を説明する。図１は、本実施の形態の電動パワーステアリング装置１０の外観を示す斜視図である。図２は、電動パワーステアリング装置において、ラックバーがエンドストッパに当接して停止することを説明する説明図である。電動パワーステアリング装置１０は、ステアリングホイール１２と、メインシャフト１４と、中間シャフト（インタミディエイトシャフトともいう）１６、ギヤハウジング１８などが直列的に接続されている。ギヤハウジング１８にはピニオンギヤが配置され、このピニオンギヤと噛合するラックバーが車幅方向に延設されている。
【００１７】
ラックバーは、図１においてラックハウジング２０の中に摺動自在に収納されている。また、ラックバーの両端には、タイロッド２２が接続されている。ステアリングホイール１２を回転すると、その回転力は、メインシャフト１４、中間シャフト１６に順次伝わりピニオンギヤを回転させる。そして、ピニオンギヤの回転運動はラックバーの車幅方向の直線運動に変換される。その結果、タイロッドの先端に接続されたナックルアームが首振り運動を行い、車輪の転舵が実現される。
【００１８】
電動パワーステアリング装置１０は、例えばメインシャフト１４と中間シャフト１６の間に取り付けられた減速機構付きのモータ２４を駆動して、中間シャフト１６を回転させることにより、操舵時のアシストトルクを発生させている。このアシストトルクの付与によりステアリング操作力が軽減できる。アシスト力の方向およびアシスト力の大きさは、例えば、メインシャフト１４に内蔵されたトルクセンサ（不図示）からのトルク信号と車速信号に基づき、電動パワーステアリングコンピュータ２６で決定している。そして、例えば、低速時は操舵力を軽減させ、高速時はステアリングホイールの手応え感を持たせるようにしている。
【００１９】
このように構成される電動パワーステアリング装置１０において、ステアリングホイール１２を一方向に回し続けるとラックバーの移動が移動限度に達したときにその回転は止まる。図２に示すように、タイロッド２２とラックバーは、例えばラックエンドボールジョイント２８で接続されている。また、ラックバー３０を摺動自在に収納するラックハウジング２０の端部には、エンドストッパ３２が形成され、ラックエンドボールジョイント２８と当接し、その動きを止められるようになっている。
【００２０】
したがって、ステアリングホイール１２を図１中矢印Ａ方向に回し続けると、タイロッド２２が図２中の矢印Ｂ方向に移動し、ラックエンドボールジョイント２８とエンドストッパ３２とが当接したときにステアリングホイール１２の回転が停止する。ラックバー３０の他方端側も同じ構造を有し、ステアリングホイール１２をＡ方向と反対方向に回し続けると、ラックエンドボールジョイント２８とエンドストッパ３２の当接時に回転が停止する。
【００２１】
前述したように、ラックエンドボールジョイント２８とエンドストッパ３２とが当接したとき、アシスト力を発生していたモータ２４は急停止できないので慣性力が残る。つまり、中間シャフト１６を回し続けようとする。同様に、ステアリングホイール１２の回転操作においても慣性力が残りメインシャフト１４を回し続けようとする。また、前述したように、メインシャフト１４には、モータ２４を制御するためのトルクセンサ（ばね入り）が配置されている。
【００２２】
このトルクセンサはラックバーの移動が移動限度に達したときに生じるモータ慣性とハンドル慣性（ステアリングホイールの慣性）の作用時間差により捩れてモータ２４に対して、さらにステアリングホイール１２を切り込みする方向にアシスト信号を出力する。その結果、モータ慣性に拍車をかけてしまう。このようなモータ慣性やハンドル慣性は、中間シャフト１６に伝わるため、中間シャフト１６はそれらの慣性力に耐え得る十分な剛性が要求され、重量化や大型化を招くことになる。
【００２３】
図３は、電動パワーステアリング装置におけるステアリングホイールの変位量と中間シャフトにかかるトルクとの関係を模式的に示した図である。
【００２４】
車両走行中の操作のように中間シャフトの変位量が小さい範囲では、中間シャフトにかかるトルクは小さく、また、変位量に応じて徐々に大きくなる。また、車両が停止、若しくは非常に低速な状態でステアリングホイールを操作する、いわゆる据え切り操作の場合、中間シャフトには据え切り入力（トルク）Ｔ１がかかり変位量も増加する。その状態から更にステアリンホイールを回転すると、前述のようにラックエンドボールジョイントとエンドストッパとが当接したときにステアリングホイールの回転が停止する。このとき、アシスト力を発生していたモータは急停止できないので慣性力により、据え切り入力（トルク）Ｔ１より大きい端当て入力（トルク）Ｔ２が中間シャフトにかかることになる（実線参照）。なお、静ねじり入力（トルク）Ｔ３は、実際の中間シャフトの捩り強度として少なくとも設計上許容される最大入力値である。例えば、タイヤが縁石に乗り上げたような場合に路面側から受ける逆入力によって生じる値である。
【００２５】
このように中間シャフトには状況に応じて種々のトルクがかかることになるため、これらのトルクを考慮してシャフトの強度、剛性を設計する必要がある。特に、近年、車両の大型化や多機能化等により車両重量が増加する傾向にあり、これに対処するためにアシスト力を発生する電動モータの出力も増加させる必要がある。そのため、端当て時に中間シャフトにかかる入力が大きくなる。このような場合、シャフト軸の径を大型化したり、シャフトの肉厚を厚くしたりすることで設計値を満たすことも可能であるが、その反面、中間シャフトが大型化、重量化してしまう。そこで、本願の発明は、特に、繰り返される端当て入力に着目してなされたものである。具体的には、端当て入力時の衝撃を下げることで疲労強度の設計値を小さくし、中間シャフトの大型化、重量化を抑制することが可能である。
【００２６】
図４は、第１の実施の形態に係る中間シャフトの部分断面図である。本実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１０は、ステアリングホイール１２のステアリング操作に応じて回転するメインシャフト１４と、メインシャフト１４の出力軸１４ａとタイロッド２２に接続されたラックバー３０への入力軸３０ａとの間に配置される中間シャフト１６と、メインシャフト１４に配置され、中間シャフト１６側にアシスト力を提供するモータ２４と、を備える。
【００２７】
中間シャフト１６は、メインシャフト１４とジョイント部３６を介して連結されている入力軸側の第１のシャフト部材３８と、ラックバー３０への入力軸３０ａとジョイント部４０を介して連結されている出力軸側の第２のシャフト部材４２と、中間シャフト１６の上流側にあるステアリングホイール１２からの回転力を受ける吸収機構３４とを有する。第２のシャフト部材４２は、メインシャフト１４側の端部が開放された筒状部材であり、第１のシャフト部材３８の一方の端部が挿入されている。この状態においては、第１のシャフト部材３８および第２のシャフト部材４２は、互いに回転不能かつ軸方向に移動可能に連結されている。
【００２８】
図５は、図４に示す中間シャフトのＡ−Ａ断面図である。本実施の形態に係る吸収機構３４は、図４および図５に示すように、中間シャフト１６の入力軸側と出力軸側との間の筒状部分に、具体的には第２のシャフト部材４２に環状に配置されている複数の弾性梁３４ａにより構成されている。
【００２９】
吸収機構３４は、ラックバー３０の移動が移動限度に達したとき、つまり、ラックエンドボールジョイント２８がエンドストッパ３２に当接したときに、上流側であるステアリングホイール１２側の変位量に対する、下流側であるラックバー３０の入力側の変位量の割合をそれまでよりも小さくすることができる。
【００３０】
図６は、本実施の形態に係る吸収機構における弾性梁の変形の様子を示す模式図である。本実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１０は、ステアリングホイール１２の操作により中間シャフト１６の変位量θがある程度増大し、中間シャフト１６にかかるトルクＴが増大すると、弾性梁３４ａのメインシャフト１４側の変形量ｘ１がラックバー３０側の変形量ｘ２より大きくなる。ここで、弾性梁３４ａは、中間シャフト１６に端当て入力Ｔ２がかかる少し前から変形を開始するように構成されている。そのため、図３の点線に示すように、変位量の変化に対するトルク変化の割合を示す傾きは、端当て入力Ｔ２に向かって小さくなる。
【００３１】
したがって、ステアリングホイール１２の操作によってメインシャフト１４およびそれに連なる中間シャフト１６が回転し、ラックバー３０の移動が移動限度に達した場合にモータ２４によるアシスト力が中間シャフト１６にかかったとしても、吸収機構３４によって上流側の変位量に対する下流側の変位量を小さくすることができる。すなわち、吸収機構３４は、繰り返される端当て時の入力を弾性梁３４ａの変形で緩和することができ、いわゆる端当て入力時に中間シャフト１６にかかる過大な入力を緩和することができる。そのため、疲労強度の小さい中間シャフト１６を採用することが可能となり、中間シャフト１６の大型化、重量化を抑制することができる。加えて、吸収機構３４は、弾性梁３４ａとスリット３４ｂとにより第２のシャフト部材４２の一部材で構成することができ、加工や組立ての工程が簡略化される。
【００３２】
また、吸収機構３４は、隣接する弾性梁３４ａの間にスリット３４ｂが設けられている。そのため、スリット３４ｂにより弾性梁３４ａの変形を許容するとともに、変形量が大きくなると隣接する弾性梁３４ａが接触することになり、弾性梁３４ａがそれ以上大きく変形することが妨げられる。その結果、図３の点線に示すように端当て入力Ｔ２から静ねじり入力Ｔ３に向かう傾きは吸収機構がない場合とほぼ等しくなり、所望の静ねじり入力Ｔ３に対しても十分な強度が得られる。なお、弾性梁３４ａやスリット３４ｂの形状、数、材質、厚み等は、モータの出力から想定される端当て入力を考慮して、実験やシミュレーションにより決定すればよい。
【００３３】
（第２の実施の形態）
図７は、第２の実施の形態に係る中間シャフトの側面図である。図８は、第２の実施の形態に係る吸収機構の要部断面図である。図９は、図７に示すＢ方向から見た側面図である。なお、以下では、第１の実施の形態に係る中間シャフト１６と同様の構成については同じ符号を付し、それらの説明を適宜省略する。
【００３４】
本実施の形態に係る中間シャフト１１６は、メインシャフト１４とジョイント部３６を介して連結されている入力軸側の第１のシャフト部材１３８と、ラックバー３０への入力軸３０ａとジョイント部４０を介して連結されている出力軸側のヨーク４４と、第１のシャフト部材１３８とヨーク４４との間に配置されている第２のシャフト部材１４２とを有する。本実施の形態では、ヨーク４４と第２のシャフト部材１４２等により、中間シャフト１６の上流側にあるステアリングホイール１２からの回転力を受ける吸収機構１３４が構成されている。なお、第１のシャフト部材１３８と第２のシャフト部材１４２とは、一部材で構成されていてもよい。
【００３５】
図８に示すように、吸収機構１３４は、中間シャフト１１６の入力軸側に設けられている第１の回転部材としての第２のシャフト部材１４２と、中間シャフト１１６の出力軸側に設けられている第２の回転部材としてのヨーク４４と、第２のシャフト部材１４２をヨーク４４に対して相対回転可能に接続する接続機構４６とを有している。接続機構４６は、ヨーク４４を第２のシャフト部材１４２に付勢するばね４８と、第２のシャフト部材１４２の端部に形成された凸部１４２ａの先端に固定されているボルト５０と、ばね４８を縮めた状態で固定するためのナット５２およびワッシャ５４と、からなる。
【００３６】
第２のシャフト部材１４２の端面１４２ｂとヨーク４４の端面４４ａは、図９に示すように、互いに形状が相似形となっている環状の凹凸面であり、ばね４８によりヨーク４４の端面４４ａが第２のシャフト部材１４２の端面１４２ｂに押し付けられている。したがって、図９に示すように第２のシャフト部材１４２に矢印Ｃ方向のトルクがかかる場合、接続機構４６においては、端面１４２ｂの凸部の斜面が端面４４ａの凹部の斜面を押すことでヨーク４４に矢印Ｄ方向の力Ｆ１がかかるが、ばね４８による付勢力が力Ｆ１より大きいとき、換言すれば、トルクが所定の値より小さいときには、ヨーク４４が軸方向に移動せずに第２のシャフト部材１４２と一体的に回転する。
【００３７】
一方、第２のシャフト部材１４２にかかるトルクが所定の値より大きい場合、ばね５０の付勢力よりも力Ｆ１が大きくなり、ばね５０を縮めながら端面１４２ｂの凸部が端面４４ａの凹部の斜面に沿って移動する。したがって、接続機構４６は、第２のシャフト部材１４２にかかるトルクが所定の値より大きい場合に、第２のシャフト部材１４２をヨーク４４に対して回転させることができる。これにより、端当て時のように過大なトルクが中間シャフト１１６にかかる場合にメインシャフト側の第２のシャフト部材１４２がラックバー側のヨーク４４に対して回転することで、ヨーク４４に対して第２のシャフト部材１４２が固定されている場合と比較して、端当て時の入力を緩和することができる。また、凹凸の数や形状、弾性部材であるばね５０の弾性率等を適宜調整することで、中間シャフト１１６の適切な機能を維持しつつ、端当て時に繰り返される中間シャフト１１６への大きな入力を緩和することができる。
【００３８】
以上、本発明を上述の各実施の形態を参照して説明したが、これは例示であり、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、各実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本実施の形態の電動パワーステアリング装置の外観を示す斜視図である。
【図２】電動パワーステアリング装置において、ラックバーがエンドストッパに当接して停止することを説明する説明図である。
【図３】電動パワーステアリング装置におけるステアリングホイールの変位量と中間シャフトにかかるトルクとの関係を模式的に示した図である。
【図４】第１の実施の形態に係る中間シャフトの部分断面図である。
【図５】図４に示す中間シャフトのＡ−Ａ断面図である。
【図６】本実施の形態に係る吸収機構における弾性梁の変形の様子を示す模式図である。
【図７】第２の実施の形態に係る中間シャフトの側面図である。
【図８】第２の実施の形態に係る吸収機構の要部断面図である。
【図９】図７に示すＢ方向から見た側面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１０  電動パワーステアリング装置、  １２  ステアリングホイール、  １４  メインシャフト、  １６  中間シャフト、  １８  ギヤハウジング、  ２４  モータ、  ３２  エンドストッパ、  ３４  吸収機構、  ３４ａ  弾性梁、  ３４ｂ  スリット、  ３８  第１のシャフト部材、  ４２  第２のシャフト部材、  ４４  ヨーク、  ４４ａ  端面、  ４６  接続機構、  ４８  ばね、  ５０  ボルト、  ５２  ナット、  ５４  ワッシャ、  １１６  中間シャフト、  １３４  吸収機構、  １３８  第１のシャフト部材、  １４２  第２のシャフト部材、  １４２ａ  凸部、  １４２ｂ  端面。
【図１】
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【図２】
2009286291.tif 000004
【図３】
2009286291.tif 000005
【図４】
2009286291.tif 000006
【図５】
2009286291.tif 000007
【図６】
2009286291.tif 000008
【図７】
2009286291.tif 000009
【図８】
2009286291.tif 000010
【図９】
2009286291.tif 000011