(57)【要約】【課題】自動変速機の出力軸に車両前後方向に摺動可能に結合される推進軸を備えた車両において、車両停止時に自動変速機に対する推進軸の摺動量の急激な変化によって発生する異音を抑制する。【解決手段】ＥＣＵは、Ｄポジションでの前進１速走行中（Ｓ１００にてＹＥＳ）に、アクセルオフ状態で減速中であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、減速度ΔＶを算出し（Ｓ１０４）、減速度ΔＶに基づいてプロペラシャフトの入力トルクダウン制御条件（トルクダウン開始車速ＶＳ、トルクダウン時間Ｔ、前進１速段を形成するＣ１クラッチの油圧ダウン量ΔＰ）を設定し（Ｓ１０６）、車速Ｖがトルクダウン開始車速ＶＳよりも低下すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、トルクダウン時間Ｔが経過するまで、Ｃ１クラッチのに供給される油圧の目標指令圧Ｐ（Ｃ１）を、油圧ダウン量ΔＰに応じて低下させる（Ｓ１１０）。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の回転を変速して出力軸に出力する自動変速機と、前記出力軸に車両前後方向に摺動可能に結合され、前記出力軸の回転を駆動輪に伝達する推進軸とを備えた車両の制御装置であって、
前記推進軸の摺動に関連する予め定められた減速条件が成立したか否かを判断するための減速判断手段と、
車速が予め設定されたトルクダウン開始車速よりも低下したか否かを判断するための開始判断手段と、
前記減速判断手段によって前記予め定められた減速条件が成立したと判断された場合で、かつ前記開始判断手段によって前記トルクダウン開始車速よりも車速が低下したと判断された場合、前記出力軸から前記推進軸へ入力される入力トルクを低下させるように、前記駆動源および前記自動変速機の少なくともいずれかを制御するためのトルクダウン制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、
前記減速判断手段によって前記予め定められた減速条件が成立したと判断された場合、前記車両の減速度を算出するための算出手段と、
前記算出手段によって算出された減速度に基づいて、前記トルクダウン開始車速を設定するための設定手段とをさらに含み、
前記トルクダウン制御手段は、前記設定手段によって設定されたトルクダウン開始車速よりも車速が低下したと前記開始判断手段によって判断された場合に、前記入力トルクを低下させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記設定手段は、前記算出された減速度が第１の減速度である場合に第１のトルクダウン開始車速を設定し、前記算出された減速度が前記第１の減速度よりも小さい第２の減速度である場合に前記第１のトルクダウン開始車速よりも低い第２のトルクダウン開始車速を設定する、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記設定手段は、前記トルクダウン開始車速に加えて、前記算出された減速度に基づいてトルクダウン時間を設定し、
前記トルクダウン制御手段は、前記設定されたトルクダウン開始車速よりも車速が低下したと判断された時点から、前記設定手段によって設定された前記トルクダウン時間が経過するまで、前記入力トルクを低下させる、請求項２または３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記設定手段は、前記トルクダウン時間を、前記設定されたトルクダウン開始車速と前記算出された減速度とから求まる車両停止予測時間よりも短くなるように設定する、請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記設定手段は、前記算出された減速度が第１の減速度である場合に第１のトルクダウン時間を設定し、前記算出された減速度が前記第１の減速度よりも小さい第２の減速度である場合に前記第１のトルクダウン時間よりも長い第２のトルクダウン時間を設定する、請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記設定手段は、前記トルクダウン開始車速および前記トルクダウン時間に加えて、前記算出された減速度に基づいてトルクダウン量を設定し、
前記トルクダウン制御手段は、前記設定手段によって設定された前記トルクダウン量に応じて前記入力トルクを低下させる、請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記設定手段は、前記トルクダウン時間が第１のトルクダウン時間である場合は、第１のトルクダウン量に設定し、前記トルクダウン時間が前記第１のトルクダウン時間よりも長い第２のトルクダウン時間である場合は、前記第１のトルクダウン量よりも少ない第２のトルクダウン量に設定する、請求項７に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記予め定められた減速条件は、前記自動変速機において前進走行状態における最低速側の変速段が形成され、かつ前記車両の運転者による加速要求がない状態で前記車両が減速しているという条件である、請求項１〜８のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項１０】
前記駆動源は、内燃機関であり、前記自動変速機には、油圧によって係合および解放される摩擦係合要素が備えられ、
前記トルクダウン制御手段は、前記内燃機関のアイドル回転数を低下させる制御、および前記摩擦係合要素の作動油圧を低下させる制御の少なくともいずれかを行なうことにより、前記入力トルクを低下させる、請求項１〜９のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項１１】
駆動源の回転を変速して出力軸に出力する自動変速機と、前記出力軸に車両前後方向に摺動可能に結合され、前記出力軸の回転を駆動輪に伝達する推進軸とを備えた車両を制御する制御装置が行なう制御方法であって、
前記推進軸の摺動に関連する予め定められた減速条件が成立したか否かを判断する減速判断ステップと、
車速が予め設定されたトルクダウン開始車速よりも低下したか否かを判断する開始判断ステップと、
前記減速判断ステップで前記予め定められた減速条件が成立したと判断された場合で、かつ前記開始判断ステップで前記トルクダウン開始車速よりも車速が低下したと判断された場合、前記出力軸から前記推進軸へ入力される入力トルクを低下させるように、前記駆動源および前記自動変速機の少なくともいずれかを制御するトルクダウン制御ステップとを含む、車両の制御方法。
【請求項１２】
前記制御方法は、
前記減速判断ステップで前記予め定められた減速条件が成立したと判断された場合、前記車両の減速度を算出する算出ステップと、
前記算出ステップで算出された減速度に基づいて、前記トルクダウン開始車速を設定する設定ステップとをさらに含み、
前記トルクダウン制御ステップは、前記設定ステップで設定されたトルクダウン開始車速よりも車速が低下したと前記開始判断ステップで判断された場合に、前記入力トルクを低下させる、請求項１１に記載の車両の制御方法。
【請求項１３】
前記設定ステップは、前記算出された減速度が第１の減速度である場合に第１のトルクダウン開始車速を設定し、前記算出された減速度が前記第１の減速度よりも小さい第２の減速度である場合に前記第１のトルクダウン開始車速よりも低い第２のトルクダウン開始車速を設定する、請求項１２に記載の車両の制御方法。
【請求項１４】
前記設定ステップは、前記トルクダウン開始車速に加えて、前記算出された減速度に基づいてトルクダウン時間を設定し、
前記トルクダウン制御ステップは、前記設定されたトルクダウン開始車速よりも車速が低下したと判断された時点から、前記設定ステップで設定された前記トルクダウン時間が経過するまで、前記入力トルクを低下させる、請求項１２または１３に記載の車両の制御方法。
【請求項１５】
前記設定ステップは、前記トルクダウン時間を、前記設定されたトルクダウン開始車速と前記算出された減速度とから求まる車両停止予測時間よりも短くなるように設定する、請求項１４に記載の車両の制御方法。
【請求項１６】
前記設定ステップは、前記算出された減速度が第１の減速度である場合に第１のトルクダウン時間を設定し、前記算出された減速度が前記第１の減速度よりも小さい第２の減速度である場合に前記第１のトルクダウン時間よりも長い第２のトルクダウン時間を設定する、請求項１４に記載の車両の制御方法。
【請求項１７】
前記設定ステップは、前記トルクダウン開始車速および前記トルクダウン時間に加えて、前記算出された減速度に基づいてトルクダウン量を設定し、
前記トルクダウン制御ステップは、前記設定ステップで設定された前記トルクダウン量に応じて前記入力トルクを低下させる、請求項１４に記載の車両の制御方法。
【請求項１８】
前記設定ステップは、前記トルクダウン時間が第１のトルクダウン時間である場合は、第１のトルクダウン量に設定し、前記トルクダウン時間が前記第１のトルクダウン時間よりも長い第２のトルクダウン時間である場合は、前記第１のトルクダウン量よりも少ない第２のトルクダウン量に設定する、請求項１７に記載の車両の制御方法。
【請求項１９】
前記予め定められた減速条件は、前記自動変速機において前進走行状態における最低速側の変速段が形成され、かつ前記車両の運転者による加速要求がない状態で前記車両が減速しているという条件である、請求項１１〜１８のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項２０】
前記駆動源は、内燃機関であり、前記自動変速機には、油圧によって係合および解放される摩擦係合要素が備えられ、
前記トルクダウン制御ステップは、前記内燃機関のアイドル回転数を低下させる制御、および前記摩擦係合要素の作動油圧を低下させる制御の少なくともいずれかを行なうことにより、前記入力トルクを低下させる、請求項１１〜１９のいずれかに記載の車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を備えた車両の制御に関し、特に、自動変速機の出力軸にスプライン結合されたプロペラシャフトを備えた車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の自動変速機は、摩擦係合要素の係合および解放の組合せによって複数の変速段が形成されるように構成されている。自動変速機の入力軸に入力された駆動源の動力は、これらの摩擦係合要素によって設定された変速比に応じて増減されて、出力軸に出力される。ところが、自動変速機の状態などによっては、駆動源からの動力が捩りトルクとして動力伝達系の内部に保留される場合がある。このような捩りトルクを迅速に解消する技術が、たとえば、特開平９−４９５６５号公報（特許文献１）に開示されている。
【０００３】
特開平９−４９５６５号公報に開示された自動変速機の制御装置は、入力軸から出力軸に至る動力伝達系における変速比を、複数の摩擦係合装置の係合および解放の組合せによって変更し、かつ出力軸が回転しない状態で動力伝達系に捩りトルクが内部保留される摩擦係合装置の係合および解放の組合せを備えた自動変速機の制御装置において、動力伝達系に捩りトルクが内部保留されたことが検出された場合に、いずれかの摩擦係合装置の係合状態を変えることにより、内部保留された捩りトルクを解放する。
【０００４】
特開平９−４９５６５号公報に開示された自動変速機の制御装置によると、捩りトルクが内部保留された場合には、いずれかの摩擦係合装置の係合状態を変える。たとえば、摩擦係合装置の係合および解放の組合せを変更したり、いずれかの摩擦係合装置の油圧を低下させて滑らせたりする。これにより、動力伝達系における回転部材の相対回転を生じさせ、捩りトルクを解放することができる。
【特許文献１】特開平９−４９５６５号公報
【特許文献２】特開平５−３２１８０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、たとえばＦＲ車両（Front engine Rear drive）においては、車体前部にエンジンおよび自動変速機を配置し、車両前後方向に設けられた推進軸（プロペラシャフト）を介して後輪を回転させる。エンジンおよび自動変速機は一般的に弾性部材を介在させて車両に搭載されるため、車速の変動（加速や減速）時には、エンジンおよび自動変速機に作用する慣性力により弾性部材が変形し、エンジンおよび自動変速機は車体に対して車両前後方向に相対的に移動する。この移動を吸収するために、ＦＲ車両においては、一般的に、自動変速機の出力軸とプロペラシャフトとが車両前後方向にスライド可能なようにスプライン結合されている。
【０００６】
したがって、走行している車両を停止させる場合、自動変速機の出力軸とプロペラシャフトとのスプライン結合部のスライド量は、減速開始に伴なって増加し、減速度（慣性力）の低下に伴なって減少する。このスライド量が車両停止後においても残存していると、たとえばブレーキをオフ（プロペラシャフトの固定を解除）した時点で、スライド量が急激に０に変化して異音（以下「クランクノイズ」ともいう）が生じてしまう場合がある。しかしながら、特開平９−４９５６５号公報あるいは特開平５−３２１８０３号公報においては、このようなクランクノイズの抑制については何ら考慮されていない。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動変速機の出力軸に車両前後方向に摺動可能に結合される推進軸を備えた車両において、車両停止時に自動変速機に対する推進軸の摺動量の急激な変化によって発生する異音を抑制することができる制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係る制御装置は、駆動源の回転を変速して出力軸に出力する自動変速機と、出力軸に車両前後方向に摺動可能に結合され、出力軸の回転を駆動輪に伝達する推進軸とを備えた車両を制御する。この制御装置は、推進軸の摺動に関連する予め定められた減速条件が成立したか否かを判断するための減速判断手段と、車速が予め設定されたトルクダウン開始車速よりも低下したか否かを判断するための開始判断手段と、減速判断手段によって予め定められた減速条件が成立したと判断された場合で、かつ開始判断手段によってトルクダウン開始車速よりも車速が低下したと判断された場合、出力軸から推進軸へ入力される入力トルクを低下させるように、駆動源および自動変速機の少なくともいずれかを制御するためのトルクダウン制御手段とを含む。
【０００９】
第２の発明に係る制御装置は、第１の発明の構成に加えて、減速判断手段によって予め定められた減速条件が成立したと判断された場合、車両の減速度を算出するための算出手段と、算出手段によって算出された減速度に基づいて、トルクダウン開始車速を設定するための設定手段とをさらに含む。トルクダウン制御手段は、設定手段によって設定されたトルクダウン開始車速よりも車速が低下したと開始判断手段によって判断された場合に、入力トルクを低下させる。
【００１０】
第３の発明に係る制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、設定手段は、算出された減速度が第１の減速度である場合に第１のトルクダウン開始車速を設定し、算出された減速度が第１の減速度よりも小さい第２の減速度である場合に第１のトルクダウン開始車速よりも低い第２のトルクダウン開始車速を設定する。
【００１１】
第４の発明に係る制御装置においては、第２または３の発明の構成に加えて、設定手段は、トルクダウン開始車速に加えて、算出された減速度に基づいてトルクダウン時間を設定する。トルクダウン制御手段は、設定されたトルクダウン開始車速よりも車速が低下したと判断された時点から、設定手段によって設定されたトルクダウン時間が経過するまで、入力トルクを低下させる。
【００１２】
第５の発明に係る制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、設定手段は、トルクダウン時間を、設定されたトルクダウン開始車速と算出された減速度とから求まる車両停止予測時間よりも短くなるように設定する。
【００１３】
第６の発明に係る制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、設定手段は、算出された減速度が第１の減速度である場合に第１のトルクダウン時間を設定し、算出された減速度が第１の減速度よりも小さい第２の減速度である場合に第１のトルクダウン時間よりも長い第２のトルクダウン時間を設定する。
【００１４】
第７の発明に係る制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、設定手段は、トルクダウン開始車速およびトルクダウン時間に加えて、算出された減速度に基づいてトルクダウン量を設定する。トルクダウン制御手段は、設定手段によって設定されたトルクダウン量に応じて入力トルクを低下させる。
【００１５】
第８の発明に係る制御装置においては、第７の発明の構成に加えて、設定手段は、トルクダウン時間が第１のトルクダウン時間である場合は、第１のトルクダウン量に設定し、トルクダウン時間が第１のトルクダウン時間よりも長い第２のトルクダウン時間である場合は、第１のトルクダウン量よりも少ない第２のトルクダウン量に設定する。
【００１６】
第９の発明に係る制御装置においては、第１〜８のいずれかの発明の構成に加えて、予め定められた減速条件は、自動変速機において前進走行状態における最低速側の変速段が形成され、かつ車両の運転者による加速要求がない状態で車両が減速しているという条件である。
【００１７】
第１０の発明に係る制御装置においては、第１〜９のいずれかの発明の構成に加えて、
駆動源は、内燃機関であり、自動変速機には、油圧によって係合および解放される摩擦係合要素が備えられる。トルクダウン制御手段は、内燃機関のアイドル回転数を低下させる制御、および摩擦係合要素の作動油圧を低下させる制御の少なくともいずれかを行なうことにより、入力トルクを低下させる。
【００１８】
第１１〜２０の発明に係る制御方法は、それぞれ第１〜１０の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、推進軸の摺動に関連する予め定められた減速条件が成立した場合において、車速が予め設定されたトルクダウン開始車速よりも低下した場合、出力軸から推進軸へ入力される入力トルクが低下される。これにより、自動変速機に対する推進軸の摺動量が車両減速中（車両停止前）に小さくなり、車両停止時に残存している摺動量が低減される。そのため、車両停止時に自動変速機に対する推進軸の摺動量の急激な変化によって発生する異音を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２１】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、自動変速機の出力軸に車両前後方向に摺動可能に結合されるプロペラフャフトを備えた車両であれば、ＦＲ以外の車両であってもよい。
【００２２】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、後輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実
施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）に記録されたプログラムを実行することによって実現される。
【００２３】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によってシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１０００の駆動力によって、オルタネータおよびエアコンディショナーなどの補機が駆動される。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。
【００２４】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を経由してエンジン１０００に連結される。
【００２５】
オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することによって、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速して出力軸３００４に出力する。出力軸３００４に出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００およびデファレンシャルギヤ６０００を経由して、左右の後輪７０００に伝達される。
【００２６】
エンジン１０００、トルクコンバータ２１００およびオートマチックトランスミッション２０００は、これらの振動等を吸収する弾性部材１０１０，１０２０を介在させて車体に搭載される。プロペラシャフト５０００は、マウンティングブラケット（図示せず）により車体に固定されている。
【００２７】
オートマチックトランスミッション２０００の出力軸３００４とプロペラシャフト５０００とは、車両前後方向にスライド可能なようにスプライン結合されている。すなわち、出力軸３００４の車両後方側の端部の外周には出力軸３００４の回転軸方向（車両前後方向）に沿った外周スプラインが形成され、この外周スプラインに、プロペラシャフト５０００の車両前方側の端部に形成された内周スプラインが嵌合されている。
【００２８】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを経由して接続されている。
【００２９】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６１００の回転数から車速Ｖを検出する。ポジションスイッチ８００６は、シフトレバー８００４の位置（シフトポジション）ＳＰを検出する。アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度（アクセル開度）ＡＣＣを検出する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出する。スロットル開度センサ８０１８は、電子スロットルバルブ８０１６の開度（スロットル開度）ＴＨを検出する。エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００のクランクシャフトの回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数（トルクコンバータ２１００のタービン回転数）ＮＴを検出する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸の回転数（出力軸回転数）ＮＯＵＴを検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３０】
ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４などから送られてきた信号、ＲＯＭに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３１】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることによって、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることによって、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。なお、Ｄレンジにおいて、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等によって予め作成された変速線図に基づいて決定される。
【００３２】
なお、本実施の形態においては、ＥＣＵ８０００が１つのユニットとして説明するが、ＥＣＵ８０００を２つ以上のユニットに分割するようにしてもよい。たとえば、ＥＣＵ８０００がエンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵと、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵとを含むようにし、エンジンＥＣＵとＥＣＴ＿ＥＣＵとが互いに信号を送受信可能であるように構成するようにしてもよい。
【００３３】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。
【００３４】
プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。
【００３５】
フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。
【００３６】
第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。
【００３７】
第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。
【００３８】
リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。
【００３９】
第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。
【００４０】
リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時（エンジン１０００から出力された駆動力を用いた走行時）に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。
【００４１】
ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。
【００４２】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組合せで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることによって、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および２速のギヤ段が形成される。
【００４３】
図３に示すように、Ｃ１クラッチ３３０１は、前進１速〜５速のギヤ段を形成する際に係合される。たとえば、Ｃ１クラッチ３３０１を係合させ、他のクラッチおよびブレーキを解放させることによって、前進１速のギヤ段が形成される。なお、Ｃ１クラッチ３３０１に加えてＢ２ブレーキを係合させることによって、前進１速のギヤ段での走行時にエンジンブレーキを作用させることができる。
【００４４】
図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００４５】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）と記載する）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００４６】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することによって、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。
【００４７】
オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６によって調圧され、ライン圧が生成される。プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００によって調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を経由してマニュアルバルブ４１００に供給される。
【００４８】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。
【００４９】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５０】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５１】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５２】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とによって制御される。 
【００５３】
ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。なお、Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＣ３クラッチ３３０３に供給される。
【００５４】
ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧が供給される。
【００５５】
ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０は、ノーマルクローズ型のリニアソレノイドバルブである。これらのリニアソレノイドバルブの出力油圧ＰＯＵＴは、駆動信号としてＥＣＵ８０００からそれぞれのリニアソレノイドバルブに出力される駆動電流Ｉによって制御される。すなわち、これらのリニアソレノイドバルブは、非通電時に出力油圧が最小（「０」）になり、ＥＣＵ８０００からの各駆動電流Ｉの増大に伴ない出力油圧が増大する。
【００５６】
ＳＬ（１）４２１０の出力油圧ＰＯＵＴ（Ｃ１）は、Ｃ１クラッチ３３０１に供給され、ＳＬ（２）４２２０の出力油圧ＰＯＵＴ（Ｃ２）は、Ｃ２クラッチ３３０２に供給され、ＳＬ（３）４２３０の出力油圧ＰＯＵＴ（Ｃ３）は、Ｃ３クラッチ３３０３に供給され、ＳＬ（４）４２４０の出力油圧ＰＯＵＴ（Ｃ４）は、Ｃ４クラッチ３３０４に供給され、ＳＬ（５）４２５０の出力油圧ＰＯＵＴ（Ｂ１）は、Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される。
【００５７】
ＥＣＵ８０００は、入力トルク（タービントルク）などに基づいて、出力油圧ＰＯＵＴ（Ｃ１）の目標指令圧Ｐ（Ｃ１）、出力油圧ＰＯＵＴ（Ｃ２）の目標指令圧Ｐ（Ｃ２）、出力油圧ＰＯＵＴ（Ｃ３）の目標指令圧Ｐ（Ｃ３）、出力油圧ＰＯＵＴ（Ｃ４）の目標指令圧Ｐ（Ｃ４）、出力油圧ＰＯＵＴ（Ｂ１）の目標指令圧Ｐ（Ｂ１）をそれぞれ算出する。
【００５８】
ＥＣＵ８０００は、目標指令圧Ｐ（Ｃ１）に応じた駆動電流Ｉ（Ｃ１）、目標指令圧Ｐ（Ｃ２）に応じた駆動電流Ｉ（Ｃ２）、目標指令圧Ｐ（Ｃ３）に応じた駆動電流Ｉ（Ｃ３）、目標指令圧Ｐ（Ｃ４）に応じた駆動電流Ｉ（Ｃ４）、目標指令圧Ｐ（Ｂ１）に応じた駆動電流Ｉ（Ｂ１）を、それぞれＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０に出力する。
【００５９】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００６０】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０によって検出されたアクセル開度ＡＣＣなどに基づいたＥＣＵ８０００からの駆動電流Ｉ（Ｔ）に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を経由して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００６１】
以上のような構造を有する車両において、走行している車両を減速して停止させる場合、減速開始に伴なってエンジン１０００やオートマチックトランスミッション２０００に車両前方への慣性力が作用する。この慣性力の一部が弾性部材１０１０，１０２０に吸収されて弾性部材１０１０，１０２０が変形すると、オートマチックトランスミッション２０００が車体に固定されているプロペラシャフト５０００に対して車両前方に移動する。
【００６２】
なお、以下の説明においては、弾性部材１０１０，１０２０が変形していない状態（初期状態）を基準とするオートマチックトランスミッション２０００の移動量を、スライド量Ｓとも記載する。
【００６３】
すなわち、このスライド量Ｓは、弾性部材１０１０，１０２０が初期状態であると０であり、減速度の増加（すなわち、オートマチックトランスミッション２０００に作用する車両前方への慣性力の増加）に伴なって増加する。このとき、弾性部材１０１０，１０２０が変形し、内部に弾性エネルギが蓄えられる。
【００６４】
そして、スライド量Ｓは、減速度の低下（すなわち、オートマチックトランスミッション２０００に作用する車両前方への慣性力の低下）に伴なって、弾性部材１０１０，１０２０の弾性力（弾性エネルギ）により減少される。
【００６５】
しかしながら、弾性部材１０１０，１０２０の弾性力よりも大きな摺動抵抗が出力軸３００４とプロペラシャフト５０００とのスプライン結合部に作用していると、弾性部材１０１０，１０２０が初期状態に戻らずに、車両停止後においてもスライド量Ｓが残存してしまう場合がある。
【００６６】
このように、車両停止後においてもスライド量Ｓが残存している状態において、運転者がブレーキペダル８０１２の踏み込みを止めると、ブレーキ力によるプロペラシャフト５０００の固定が解除されて、スプライン結合部に作用していた摺動抵抗が低下し、オートマチックトランスミッション２０００が急激にプロペラシャフト５０００の方向に移動（スライド量Ｓが０に変化）して、異音（以下「クランクノイズ」ともいう）が生じてしまう場合がある。
【００６７】
本実施の形態に係る制御装置は、このようなクランクノイズを低減するために、車両の減速時に所定条件が成立した場合、出力軸３００４からプロペラシャフト５０００へ入力されるトルク（以下「入力トルクＴｒｑ」ともいう）を低減することにより、車両の減速中（車両停止前）にスライド量Ｓを低減する点に特徴を有する。
【００６８】
図５に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ８０００は、入力インターフェイス８１００と、演算処理部８２００と、記憶部８３００と、出力インターフェイス８４００とを含む。
【００６９】
入力インターフェイス８１００は、ポジションスイッチ８００６からのシフトポジションＳＰ、車速センサ８００２からの車速Ｖ、アクセル開度センサ８０１０からのアクセル開度ＡＣＣ、入力軸回転数センサ８０２２からの入力軸回転数ＮＴ、出力軸回転数センサ８０２４からの出力軸回転数ＮＯＵＴを受信して、演算処理部８２００に送信する。
【００７０】
記憶部８３００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部８２００からデータが読み出されたり、格納されたりする。
【００７１】
演算処理部８２００は、スライド予測部８２１０と、減速度算出部８２２０と、トルクダウン制御条件設定部８２３０と、トルクダウン制御部８２４０とを含む。
【００７２】
スライド予測部８２１０は、車両が停止する可能性が高い状態で車両を走行させている場合において、車両が被駆動動状態か否かに基づいて、車両停止時にクランクノイズを生じさせる程度のスライド量Ｓが残存するか否かを予測する。たとえば、スライド予測部８２１０は、車両がＤポジションでの前進１速走行中である場合において、アクセルオフ状態で減速中であるときに、車両が被駆動動状態であると判断して、車両停止時にクランクノイズを生じさせる程度のスライド量Ｓが残存すると予測する。
【００７３】
減速度算出部８２２０は、スライド予測部８２１０によって車両停止時にクランクノイズを生じさせる程度のスライド量Ｓが残存すると予測された場合、車両の減速度（車速Ｖの単位時間あたりの減少量）ΔＶを算出する。
【００７４】
トルクダウン制御条件設定部８２３０は、減速度算出部８２２０によって算出された減速度ΔＶに基づいて、出力軸３００４からプロペラシャフト５０００へ入力される入力トルクＴｒｑを低下させるトルクダウン制御条件（トルクダウン開始車速ＶＳ、トルクダウン時間Ｔ、トルクダウン量ΔＴｒｑ）を設定する。なお、トルクダウン制御条件の設定手法については後に詳述する。
【００７５】
トルクダウン制御部８２４０は、トルクダウン制御条件設定部８２３０によって設定されたトルクダウン制御条件に基づいて、入力トルクＴｒｑを低下させるトルクダウン制御信号を出力する。
【００７６】
トルクダウン制御部８２４０は、Ｃ１クラッチ３３０１を滑らせることによってトルクダウンを行なう。トルクダウン制御部８２４０は、トルクダウン制御条件に基づいて、前進１速を形成するＣ１クラッチ３３０１の油圧（ＳＬ（１）４２１０の出力油圧ＰＯＵＴ（Ｃ１））を低下させる目標指令圧Ｐ（Ｃ１）をＳＬ（１）４２１０に出力する。
【００７７】
本実施の形態において、スライド予測部８２１０と、減速度算出部８２２０と、トルクダウン制御条件設定部８２３０と、トルクダウン制御部８２４０とは、いずれも演算処理部８２００であるＣＰＵが記憶部８３００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
【００７８】
以下、図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００７９】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、Ｄポジションでの前進１速走行中であるか否かを判断する。Ｄポジションでの前進１速走行中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００８０】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、アクセルオフ状態で減速中であるか否かを判断する。アクセルオフ状態で減速中であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００８１】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、減速度ΔＶを算出する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、減速度ΔＶに基づいて、プロペラシャフト５０００の入力トルクダウン制御条件を設定する。ＥＣＵ８０００は、入力トルクダウン制御条件として、トルクダウン開始車速ＶＳ、トルクダウン時間Ｔ、トルクダウン量ΔＴｒｑを設定する。
【００８２】
本実施の形態においては、前進１速段を形成するＣ１クラッチ３３０１を滑らせることによって、出力軸３００４からプロペラシャフト５０００へ入力される入力トルクＴｒｑを低減させる。そのため、本処理において、ＥＣＵ８０００は、トルクダウン量ΔＴｒｑに応じた、Ｃ１クラッチ３３０１の油圧ダウン量ΔＰを設定する。なお、トルクダウン開始車速ＶＳ、トルクダウン時間Ｔ、油圧ダウン量ΔＰの具体的な設定手法については、後に詳述する。
【００８３】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、車速Ｖがトルクダウン開始車速ＶＳよりも低下したか否かを判断する。車速Ｖがトルクダウン開始車速ＶＳよりも低下すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。そうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１０４に戻される。
【００８４】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、トルクダウン時間Ｔが経過するまで、Ｃ１クラッチ３３０１のに供給される油圧（ＳＬ（１）４２１０の出力油圧ＰＯＵＴ（Ｃ１））の目標指令圧Ｐ（Ｃ１）を、油圧ダウン量ΔＰに応じて低下させる。
【００８５】
図７を参照して、入力トルクダウン制御条件（トルクダウン開始車速ＶＳ、トルクダウン時間Ｔ、油圧ダウン量ΔＰ）の設定処理（図６のＳ１０６の処理）、およびトルクダウン制御態様の一例について説明する。
【００８６】
図７（Ａ）に、減速度ΔＶ（α）で減速した場合のトルクダウン開始車速ＶＳ（α）と、減速度ΔＶ（β）（＜ΔＶ（α））で減速した場合のトルクダウン開始車速ＶＳ（β）とを示す。図７（Ｂ）に、減速度ΔＶ（α）で減速した場合のトルクダウン時間Ｔ（α）および油圧ダウン量ΔＰ（α）を示し、図７（Ｃ）に、減速度ΔＶ（β）で減速した場合のトルクダウン時間Ｔ（β）および油圧ダウン量ΔＰ（β）を示す。
【００８７】
図７（Ａ）に示すように、ＥＣＵ８０００は、減速度ΔＶ（α）ではトルクダウン開始車速ＶＳ（α）を設定し、減速度ΔＶ（α）よりもよりも小さい減速度ΔＶ（β）では、減速度ΔＶ（α）でのトルクダウン開始車速ＶＳ（α）よりも低いトルクダウン開始車速ＶＳ（β）を設定する。
【００８８】
そして、ＥＣＵ８０００は、図７（Ｂ）に示すように、減速度ΔＶ（α）でのトルクダウン時間Ｔ（α）を、トルクダウン開始車速ＶＳ（α）と減速度ΔＶ（α）とから求まる車両停止予測時間ＴＳ（α）よりも短くなるように設定する。車両停止前にトルクダウンによるスライド量Ｓの低減を完了させるためである。
【００８９】
また、ＥＣＵ８０００は、図７（Ｃ）に示すように、減速度ΔＶ（β）でのトルクダウン時間Ｔ（β）を、トルクダウン開始車速ＶＳ（β）と減速度ΔＶ（β）とから求まる車両停止予測時間ＴＳ（β）よりも短くなるように設定する。上述したように、車両停止前にトルクダウンによるスライド量Ｓの低減を完了させるためである。
【００９０】
さらに、車両停止予測時間ＴＳ（β）は車両停止予測時間ＴＳ（α）よりも長いことを考慮して、トルクダウン時間Ｔ（β）をトルクダウン時間Ｔ（α）よりも長く設定する。
【００９１】
さらに、ＥＣＵ８０００は、図７（Ｂ）および図７（Ｃ）に示すように、トルクダウン時間Ｔを、時間Ｔ１、時間Ｔ２、時間Ｔ３に分割し、時間Ｔ１で目標指令圧Ｐ（Ｃ１）を油圧ダウン量ΔＰだけ徐々に減少させ、時間Ｔ２では油圧ダウン量ΔＰを維持し、時間Ｔ３で油圧ダウン量ΔＰだけ徐々に増加させる。
【００９２】
この際、トルクダウン時間Ｔ（α）よりもトルクダウン時間Ｔ（β）が長いことを考慮して、油圧ダウン量ΔＰ（α）よりも油圧ダウン量ΔＰ（β）が小さな値に設定される。
【００９３】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について、図８を参照しつつ説明する。
【００９４】
Ｄポジションでの前進３速段での走行中に、車両を停止させるために、運転者がアクセルをオフしかつブレーキをオンして車両を減速させている場合を想定する。
【００９５】
従来においては、プロペラシャフト５０００へ入力される入力トルクＴｒｑが大きくスプライン結合部に大きな摺動抵抗が作用していたため、図８の一点鎖線に示すように、車両が停止した時刻ｔ（４）以降においてもスライド量Ｓが残存していた。そのため、時刻ｔ（５）にてブレーキをオフした瞬間にスライド量Ｓが急激に０まで低下し、クランクノイズが発生していた。なお、残存しているスライド量Ｓが大きいほど、クランクノイズは大きくなる。
【００９６】
そこで、本実施の形態においては、時刻ｔ（１）にて、１速にダウンシフトされると（Ｓ１００にてＹＥＳ、Ｓ１０２にてＹＥＳ）、減速度ΔＶに基づいてトルクダウン制御条件（トルクダウン開始車速ＶＳ、トルクダウン時間Ｔ、油圧ダウン量ΔＰ）が設定される（Ｓ１０４、Ｓ１０６）。
【００９７】
時刻ｔ（２）にて、車速Ｖがトルクダウン開始車速ＶＳまで低下すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、時刻ｔ（２）からトルクダウン時間Ｔが経過する時刻ｔ（３）まで、Ｃ１クラッチ３３０１の目標指令圧Ｐ（Ｃ１）が油圧ダウン量ΔＰに応じて低下される（Ｓ１１０）。これにより、Ｃ１クラッチ３３０１が滑り出し、入力軸３００２から出力軸３００４へ伝達されるトルクが低下する。
【００９８】
そのため、図８に示すように、出力軸３００４からプロペラシャフト５０００へ入力される入力トルクＴｒｑが低減される。これにより、出力軸３００４とプロペラシャフト５０００とのスプライン結合部の摺動抵抗が低減され、車両が停止する時刻ｔ（４）より以前に、スライド量Ｓを０に低減することができる。そのため、時刻ｔ（５）にてブレーキをオフしても、クランクノイズが発生することはない。
【００９９】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、車両の減速時に所定条件が成立した場合、前進１速で係合されるＣ１クラッチを滑らせて、プロペラシャフトへ入力されるトルクを低減させる。これにより、オートマチックトランスミッションの出力軸とプロペラシャフトとのスプライン結合部におけるスライド量が車両の減速中（車両停止前）に小さくなり、車両停止時に残存しているスライド量が低減される。そのため、クランクノイズの発生を抑制することができる。
【０１００】
なお、本実施の形態においては、Ｃ１クラッチ３３０１を滑らせることによってトルクダウンを行なう場合について説明したが、エンジン１０００のアイドル回転数を低下させることによってトルクダウンを行なうようにしてもよい。
【０１０１】
この場合には、ＥＣＵ８０００が、図９に示すようなトルクダウン制御条件（トルクダウン開始車速ＶＳ、トルクダウン時間Ｔ、アイドル回転数ダウン量ΔＮＥ）を設定し、設定されたトルクダウン制御条件に基づいて、アイドル回転数を低下させる制御信号をインジェクタあるいは電子スロットルバルブ８０１６に出力するようにすればよい。なお、図９に示したトルクダウン制御条件は、Ｃ１クラッチ３３０１の油圧の関する値をアイドル回転数に関する値に変更した点以外は、前述の図７と同様の条件である。
【０１０２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。
【図５】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図６】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図である。
【図７】ＥＣＵが設定する入力トルクダウン制御条件を示す図（その１）である。
【図８】ＥＣＵがトルクダウン制御を実行した場合のプロペラシャフトのスライド量のタイミングチャートである。
【図９】ＥＣＵが設定する入力トルクダウン制御条件を示す図（その２）である。
【符号の説明】
【０１０４】
１０００  エンジン、１０１０，１０２０  弾性部材、２０００  オートマチックトランスミッション、２１００  トルクコンバータ、２１０２  入力軸、３０００  プラネタリギヤユニット、３００２  入力軸、３００４  出力軸、３１００  フロントプラネタリ、３２００  リアプラネタリ、３３０１  Ｃ１クラッチ、３３０２  Ｃ２クラッチ、３３０３  Ｃ３クラッチ、３３０４  Ｃ４クラッチ、３３１１  Ｂ１ブレーキ、３３１２  Ｂ２ブレーキ、３４００  ギヤケース、４０００  油圧回路、４００４  オイルポンプ、４００６  プライマリレギュレータバルブ、４０１０  ライン圧油路、４１００  マニュアルバルブ、４１０２  Ｄレンジ圧油路、４１０４  Ｒレンジ圧油路、４１０５  ドレンポート、４２００  ソレノイドモジュレータバルブ、４３０２  ＳＬＴ油路、４５００  コントロールバルブ、５０００  プロペラシャフト、６０００  デファレンシャルギヤ、６１００  ドライブシャフト、７０００  後輪、８０００  ＥＣＵ、８００２  車速センサ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  踏力センサ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ、８１００  入力インターフェイス、８２００  演算処理部、８２１０  スライド予測部、８２２０  減速度算出部、８２３０  トルクダウン制御条件設定部、８２４０  トルクダウン制御部、８３００  記憶部、８４００  出力インターフェイス。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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