(57)【要約】【課題】  バッテリ状態を早期に検出すると共に、不要な通信を削減して消費電力を削減することができる車両用電源管理システムを提供する。【解決手段】  センサ３１の測定した測定値に基づいて、自身の充電状態を表す情報を算出するバッテリ状態算出部１３を有するバッテリ１３と、バッテリ１０の充放電を制御する統合制御装置２０とを有し、バッテリ１０と統合制御装置２０とは、それぞれに外部通信部１４、２５を有し、バッテリ１０は、自身の充電状態に変化があったと判定すると、外部通信部１４を用いて充電状態を統合制御装置２０に通知する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
センサ手段の測定した測定値に基づいて、自身の充電状態を判定する判定手段を有するバッテリと、前記バッテリの充放電を制御する車両用電源管理装置とを有する車両用電源管理システムであって、
前記バッテリと前記車両用電源管理装置とは、それぞれに通信手段を有し、
前記バッテリは、自身の充電状態に変化があったと判定すると、前記通信手段を用いて前記充電状態を前記車両用電源管理装置に通知することを特徴とする車両用電源管理システム。
【請求項２】
前記車両用電源管理装置は、バッテリ状態の変化を検出する検出手段を有し、
前記検出手段の検出結果に応じて前記バッテリを制御することを特徴とする請求項１記載の車両用電源管理システム。
【請求項３】
前記検出手段は、前記センサ手段によって測定された測定値に基づいて、前記バッテリの充電状態の変化を検出する手段であることを特徴とする請求項２記載の車両用電源管理システム。
【請求項４】
前記検出手段は、前記バッテリの車両からの取外しを検出する手段であることを特徴とする請求項２記載の車両用電源管理システム。
【請求項５】
前記検出手段は、メモリに書き込まれたキーワードが壊れているか否かによって、前記バッテリの車両からの取外しを検出することを特徴とする請求項４記載の車両用電源管理システム。
【請求項６】
前記通信手段は、通信時以外は電源オフされることを特徴とする請求項１記載の車両用電源管理システム。
【請求項７】
自身の充電状態を記憶する記憶手段を有するバッテリの充放電を制御する車両用電源管理装置であって、
前記バッテリとの通信を行うための第１の通信手段と、
前記バッテリとは異なる車載制御装置との通信を行うための第２の通信手段と、
前記バッテリとの通信が必要ない場合に、前記第１の通信手段の電源を遮断する電源遮断手段と、を有し、
前記第２の通信手段は、前記電源遮断手段によって前記第１の通信手段の電源が遮断されている間も、前記車載制御装置との通信が可能となるように構成されることを特徴とする車両用電源管理装置。
【請求項８】
車両に搭載されたバッテリにおいて、自身の充電状態の変化を判定するステップと、前記充電状態に変化があった場合に、前記バッテリの充放電を制御する車両用電源管理装置に、通信手段を利用して前記充電状態の変化を通知するステップと、を有し、
前記車両用電源管理装置において、充電状態の変化に応じたバッテリの制御を行うステップとを有することを特徴とする充電制御方法。
【請求項９】
前記車両用電源管理装置において、バッテリ状態の変化を検出するステップと、
検出したバッテリ状態の変化に応じた前記バッテリの制御を行うステップと、を有することを特徴とする請求項８記載の充電制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリの状態を早期に検出し、バッテリ状態に応じた制御を早期に実現する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の快適性能が急速に発展してきている。しかし、その反面、車両に搭載される電気機器の数も急速に増加している。
【０００３】
電気機器への電力供給は、車載バッテリの大きな役割となっている。車載バッテリは、鉛（Ｐｂ）のバッテリが主流となっており、充放電の繰り返しは、バッテリ劣化の原因となるため、バッテリを劣化させないようなバッテリ充電率に応じた最適な充電制御が要求される。
例えば、長時間駐車され、放置された車両では、電気機器から生じる暗電流によってバッテリ上がりが生じる可能性がある。このため、バッテリ充電率に応じて暗電流を発生する電気機器への電源カットを行う必要がある。
また、バッテリが交換された場合（例えば、容量の異なるバッテリに交換された場合）や、バッテリが劣化してしまった場合には、そのバッテリ容量に見合ったバッテリの充電制御、又は電源カット制御を実施しなければならない。
このため、バッテリの交換や、バッテリの劣化を検出し、これを車両の制御装置側に通知する技術が必要となる。
特許文献１〜３には、バッテリに、自身の特性を記憶する不揮発性メモリを設ける技術や、バッテリで取得した電池容量やエラー情報等の各種情報を車両の制御装置に送信する技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平３−２７７１３０号公報
【特許文献２】特開２００２−９０４３１号公報
【特許文献３】特開２００２−９１５４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１〜３の開示技術には、具体的にどのようなタイミングでバッテリの制御装置と車両の制御装置とが通信を行えば、バッテリ状態を早期に検出すると共に、不要な通信を削減して消費電力を削減することができるのかが開示されていない。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、バッテリ状態を早期に検出すると共に、不要な通信を削減して消費電力を削減することができる車両用電源管理システム、車両用電源管理装置及び充電制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するために本発明の車両用電源管理システムは、センサ手段の測定した測定値に基づいて、自身の充電状態を判定する判定手段を有するバッテリと、前記バッテリの充放電を制御する車両用電源管理装置とを有する車両用電源管理システムであって、前記バッテリと前記車両用電源管理装置とは、それぞれに通信手段を有し、前記バッテリは、自身の充電状態に変化があったと判定すると、前記通信手段を用いて前記充電状態を前記車両用電源管理装置に通知する構成を備えている。
本発明によれば、バッテリが、自身の充電状態に変化があったことを検出すると、通信手段を用いてバッテリの充電状態を通知するので、好適なタイミングでバッテリの充電状態を制御装置に通知し、消費電力の削減と、バッテリ状態の早期検出が可能となる。
【０００８】
上記構成の車両用電源管理システムにおいて、前記車両用電源管理装置は、バッテリ状態の変化を検出する検出手段を有し、前記検出手段の検出結果に応じて前記バッテリを制御する構成を採用できる。
バッテリ状態の変化を検出する検出手段を設けて、車両用電源管理装置側でバッテリ状態を判定するので、制御に必要なタイミングでバッテリの状態を把握することができる。
【０００９】
上記構成の車両用電源管理システムにおいて、前記検出手段は、前記センサ手段によって測定された測定値に基づいて、前記バッテリの充電状態の変化を検出する手段である構成を採用できる。
従って、バッテリの充電状態の変化を正確に検出することができる。
【００１０】
上記構成の車両用電源管理システムにおいて、前記検出手段は、前記バッテリの車両からの取外しを検出する手段である構成を採用できる。
従って、バッテリが車両から取り外されたことを検出して、車両用電源管理装置による充電制御に反映させることができる。
【００１１】
上記構成の車両用電源管理システムにおいて、前記検出手段は、メモリに書き込まれたキーワードが壊れているか否かによって、前記バッテリの車両からの取外しを検出する構成を採用できる。
従って、バッテリの車両からの取外しを正確に検出することができる。
【００１２】
上記構成の車両用電源管理システムにおいて、前記通信手段は、通信時以外は電源オフされる構成を採用できる。
従って、無駄な消費電力を削減することができる。
【００１３】
本発明の車両用電源管理装置は、自身の充電状態を記憶する記憶手段を有するバッテリの充放電を制御する車両用電源管理装置であって、前記バッテリとの通信を行うための第１の通信手段と、前記バッテリとは異なる車載制御装置との通信を行うための第２の通信手段と、前記バッテリとの通信が必要ない場合に、前記第１の通信手段の電源を遮断する電源遮断手段と、を有し、前記第２の通信手段は、前記電源遮断手段によって前記第１の通信手段の電源が遮断されている間も、前記車載制御装置との通信が可能となるように構成される。
【００１４】
本発明の充電制御方法は、車両に搭載されたバッテリにおいて、自身の充電状態の変化を判定するステップと、前記充電状態に変化があった場合に、前記バッテリの充放電を制御する車両用電源管理装置に、通信手段を利用して前記充電状態の変化を通知するステップと、を有し、前記車両用電源管理装置において、充電状態の変化に応じたバッテリの制御を行うステップとを有している。
【００１５】
上記充電制御方法において、前記車両用電源管理装置において、バッテリ状態の変化を検出するステップと、検出したバッテリ状態の変化に応じた前記バッテリの制御を行うステップとを有しているとよい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、バッテリ状態を早期に検出すると共に、不要な通信を削減して消費電力を削減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
添付図面を参照しながら本実施例の最良の実施例を説明する。
【実施例】
【００１８】
まず、図１を参照しながら本実施例のシステム構成を説明する。本実施例の車両用電源管理システム１は、バッテリ１０と、統合制御装置２０と、センサ３１と、不揮発性メモリ３３と、報知装置３２と、オルタネータ５０とを有している。また、車両用電源管理システム１の統合制御装置２０には、電源ラインを介して複数のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）等が接続されている。
【００１９】
バッテリ１０は、制御部１１と、電源蓄積部１２とを有している。電源蓄積部１２は、オルタネータ５０の発電した電源を蓄積する。
制御部１１は、バッテリ状態算出部１３と、外部通信部１４とを有している。
バッテリ状態算出部１３は、センサ３１によって測定されたバッテリ１０の電圧、電流、液温度からバッテリ状態情報（バッテリ容量、バッテリの劣化状態など）を算出する
バッテリ状態算出部１３は、エンジンの始動時など所定値以上の大きな放電があった場合に、図２に示すように所定時間、電流、電圧をペアで測定し（ｎ（ｎは任意の自然数）回測定するものとする）、測定した電流と電圧とから内部抵抗Ｒｎを算出する。算出式は、以下に示す式（１）となる。この内部抵抗Ｒｎがバッテリの劣化度に該当する。
Ｒｎ＝｛（Ｖｎ−Ｖｎ−１）／（Ｉｎ−Ｉｎ−１）＋（Ｖｎ−１−Ｖｎ−２）／（Ｉｎ−１−Ｉｎ−２）＋・・・・｝／ｎ・・・（１）
また、バッテリ容量は、エンジン始動時に、バッテリ電圧がＸ［Ｖ］（例：１［Ｖ］）に復帰するまでに蓄えられる電流を積算することで求めることができる。
【００２０】
外部通信部１４は、トランシーバ１５を具備し、バッテリ状態算出部１３の算出したバッテリ状態情報を、統合制御装置２０に所定タイミングで送信する。バッテリ状態情報の送信タイミングは、バッテリ状態算出部１３でバッテリ状態の変化を検出したタイミングであってもよいし、統合制御装置２０からバッテリ状態情報の取得要求があったときであってもよい。
外部通信部１４の具備するトランシーバ１５は、統合制御装置２０の外部通信部２７と、例えば、ＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）の通信プロトコルに従って通信を行う。トランシーバ１５は、通信を行うとき以外は、電源の供給がオフされる。
【００２１】
統合制御装置２０は、バッテリ接続認識部２１と、バッテリ状態判定部２２と、電源管理部２３と、充電制御部２４と、外部通信部２５、２７とを有している。
【００２２】
バッテリ接続認識部２１は、バッテリ１０の脱着を検出する。バッテリ接続認識部２１のバッテリ１０の脱着検出方法について図３を参照しながら説明する。図３には、統合制御装置２０を含むＥＣＵ１００の構成を示す。
ＥＣＵ１００は、例えば、エンジンの駆動と停止とを行いながら、車両を走行させるアイドリングストップ制御のＥＣＵに適用することができる。ＥＣＵ１００内のマイコン１０１には、メモリとして、ＲＯＭ１０２とＲＡＭとが備えられている。ＲＡＭは、ＮＲＡＭ（ノーマルＲＡＭ）１０３と、ＳＲＡＭ（スタンバイＲＡＭ）１０４とを有している。ＮＲＡＭ１０３は、イグニッションキーがオンされると、バッテリ１０からの電源供給がオフされ、記録されていたデータが消えるメモリであり、ＳＲＡＭは、イグニッションキーがオフされても電源が供給され続け、内部のデータを保持し続けるメモリである。
ＳＲＡＭ１０４の所定領域には、固有のキーワードが書き込まれている。バッテリ接続認識部２１は、イグニッションキーがオンされ、電源がオンすると、このＳＲＡＭ１０４の所定領域を参照して、所定領域に書き込まれた固有キーワードが壊れているか否かを判定する。固有キーワードが壊れていた場合、バッテリ１０が取り外され、ＳＲＡＭ１０４への電源供給が停止していたと判定する。すなわち、バッテリ接続認識部２１は、ＳＲＡＭ１０４に書き込まれた固有キーワードの状態をチェックすることで、バッテリ１０の車両からの取り外しと取り付けを検出することができる。
【００２３】
バッテリ状態判定部２２は、センサ３１によって測定されたバッテリ１０の電圧、電流、液温度を入力して、これらの測定値からバッテリの容量や劣化状態を検出する。算出方法は、バッテリ状態算出部１３と同様である。また、バッテリ状態判定部２２は、算出したバッテリ容量、バッテリ劣化度（内部抵抗）からバッテリの放電可能容量を求める。
まず、バッテリ状態判定部２２は、図４に示す補正係数の特性図を参照して、バッテリ劣化度（内部抵抗）からバッテリ容量を補正する補正係数を求める。求めた補正係数に算出したバッテリ容量を積算してバッテリ１０の放電可能容量を求める。算出した放電可能容量は、バッテリ１０の過放電、過充電を制御するマップ値（判定マップ）として、バッテリの充電状態情報と共に電源管理部２３と充電制御部２４に出力される。
【００２４】
電源管理部２３は、バッテリ１０の電源蓄積部１２から電源の供給を受けて、供給された電源を複数の電源ラインに接続されたＥＣＵに供給する。また、電源管理部２３は、バッテリ状態判定部２２で算出されたバッテリ１０の充電状態やマップ値に基づいて、複数のＥＣＵ（本発明の車載制御装置に該当する）に供給する電源を調整する。電源管理部２３は、本発明の第２の通信手段として機能し、第１の通信手段としてのトランシーバ１５の電源が遮断されている間も、複数のＥＣＵとの通信が可能となるように構成されている。複数の電源ラインとＥＣＵ等については、後述する。
【００２５】
充電制御部２４は、バッテリ状態判定部２２の検出した充電状態情報、マップ値に基づいて、オルタネータ５０に発電を要求する。充電制御部２４は、外部通信部２５を使用してオルタネータ５０に発電要求を出力する。
なお、バッテリ１０は、バッテリごとに充電可能な電流量、放電可能な電流量が決められている。充電制御においては、バッテリ１０が過放電、過充電とならないようにオルタネータ５０の発電量を制御する必要がある。充放電可能な電流量は、バッテリ容量、バッテリ劣化度によって左右されるため、バッテリの劣化や、バッテリの交換を検出すると、バッテリ可能容量を補正するマップ値を求めて、このマップ値に基づいてバッテリが過放電、過充電とならないように制御を行う。
【００２６】
外部通信部２５は、トランシーバ２６を備え、オルタネータ５０とＬＩＮの通信プロトコルに従って通信を行う。トランシーバ２６は、オルタネータ５０との通信が行われないときには、電源の供給がオフされる。
外部通信部（電源遮断手段）２７は、トランシーバ（第１の通信手段）２８を備え、バッテリ１０とＬＩＮの通信プロトコルに従って通信を行う。外部通信部２７は、バッテリ１０との通信が行われないときには、トランシーバ２８への電源供給をオフする。トランシーバ２６とトランシーバ２８との電源状態は、それぞれ個別に制御することができる。
なお、本実施例では、オルタネータ用の外部通信部２５と、バッテリ用の外部通信部２７との２つを設けているが、１つの外部通信部によってオルタネータ５０及びバッテリ１０との通信を行うようにしてもよい。
【００２７】
統合制御装置２０の電源管理部２３には、＋Ｂ電源ライン６０、ＡＣＣ電源ライン７０、ＩＧ電源ライン８０が接続される。＋Ｂ電源ライン６０は、バッテリ１０に直接接続される電源ラインである。ＡＣＣ電源ライン７０は、＋Ｂ電源ライン６０に介設したイグニッションスイッチ（不図示）が、アクセサリー位置でオンした時に電源が供給される電源ラインである。また、ＩＧ電源ライン８０は、イグニッションスイッチが、イグニッション位置でオンした時に電源が供給される電源ラインである。
＋Ｂ電源ライン６０には、セキュリティＥＣＵ６２、ボディＥＣＵ６３、メータＥＣＵ６４等が接続されている。
ＡＣＣ電源ライン７０には、ＡＣＣリレースイッチ７１と、スイッチ７５を介して接続されたエアコンＥＣＵ７２と、スイッチ７６を介して接続されたナビＥＣＵ７３と、スイッチ７７を介して接続されたエアバッグＥＣＵ７４とが接続されている。
ＩＧ電源ライン８０には、ＩＧリレースイッチ８１と、スイッチ８５を介して接続されたエンジンＥＣＵ８２と、スイッチ８６を介して接続されたブレーキＥＣＵ８３と、スイッチ８７を介して接続されたステアリングＥＣＵ８４とが接続されている。
これらのＥＣＵが統合制御装置２０の電源管理部２３と通信を行い、電源管理部２３は、複数のＥＣＵとの通信結果に基づいて、各ＥＣＵに供給する電源を制御する。
【００２８】
オルタネータ５０は、発電部５１と制御部５２とを有しており、制御部５２は外部通信部５３と、発電管理部５５とを有している。
外部通信部５３もトランシーバ５４を有しており、ＬＩＮ通信のプロトコルに従って、統合制御装置２０の充電制御部２４から送信される指示情報を受信する。指示情報には、発電開始の指示情報と、発電停止の指示情報とが含まれる。トランシーバ５４は、バッテリ１０やオルタネータ５０との通信が行われないときには、電源の供給がオフされる。
【００２９】
発電管理部５５は、外部通信部５３で受信した指示情報に従って、発電部５１の発電を管理する機能部である。バッテリ１０の電源蓄積部１２に電源が蓄積されていないときには、発電部５１を駆動して電源を供給し、電源蓄積部１２が満充電のときには、発電部５１の駆動を停止させる。
【００３０】
報知装置３２は、バッテリ１０の交換を検出したときに、ユーザにバッテリ１０の交換を検出した旨の報知を行う。不揮発性メモリ３３には、バッテリ状態算出部１３や、バッテリ状態判定部２２で算出されるバッテリ状態情報が記録される。
【００３１】
本実施例は、上述のように、バッテリ１０の充電状態を示す情報を算出するバッテリ状態算出部１３を有するバッテリ１０と、バッテリ１０の充放電を制御する統合制御装置２０とに外部通信部１４、２７をそれぞれ設けて、これらの装置間で通信を行う。このような構成において、バッテリ１０は、自身の充電状態に変化があったと判定すると、外部通信部１４を用いて統合制御装置２０に充電状態を通知する。バッテリ１０の充電状態に変化があったときだけ、バッテリ１０から統合制御装置２０への通信が行われるため、好適なタイミングでバッテリ状態を通知して、不要な通信を削減することができる。さらに、通信がバッテリ１０と統合制御装置２０との間で通信が行われないときには、トランシーバ１５、２８への電源供給はオフされる。従って、無駄な消費電力を削減することができる。
【００３２】
また、統合制御装置２０側にも、センサ３１によって測定された測定値に基づいて、バッテリ１０の充電状態の変化を検出するバッテリ状態判定部２２を設けて、バッテリの充電状態の変化を検出している。さらに、統合制御装置２０側には、バッテリ１０の車両からの取外しを検出するバッテリ接続認識部２１を設けて、バッテリ１０の車両からの脱着を検出する。統合制御装置２０側でバッテリ１０の劣化や脱着を検出すると、新たなバッテリ可能容量に適した充放電の制御が行われる。このように統合制御装置２０側でもバッテリ１０の劣化や、バッテリの脱着を検出することにより、バッテリ１０からの通知によらずバッテリ１０の状態を認識することができる。従って、バッテリ１０から統合制御装置２０への不要な通信を削減することができる。また、バッテリ状態の変化を、統合制御装置２０が素早く認識することができるので、バッテリ１０の劣化を防止し、エンジンの燃費を向上させることができる。
【００３３】
本実施例の処理手順を説明する。まず、図５に示すフローチャートを参照しながら統合制御装置２０の処理手順を説明する。なお、この処理フローは、イグニッションキーのオンを開始タイミングとして、所定周期ごとに行われる。
統合制御装置２０は、バッテリ１０の接続判定タイミングとなると（ステップＳ１／ＹＥＳ）、バッテリ１０の接続判定を行う（ステップＳ２）。この処理については、後述する。ステップＳ２の処理でバッテリ接続ありと判定すると（ステップＳ３／ＹＥＳ）、バッテリ１０にバッテリ状態情報の送信を指示する（ステップＳ４）。
【００３４】
バッテリ状態情報の送信をバッテリ１０に指示し、バッテリ１０からバッテリ状態情報が送信されてくると（ステップＳ５／ＹＥＳ）、統合制御装置２０は、前回バッテリ１０から取得したバッテリ状態情報を不揮発性メモリ３３から取得する（ステップＳ６）。また、所定時間を経過しても、バッテリ１０からバッテリ状態情報が送信されて来ない場合には（ステップＳ５／ＮＯ）、この処理を終了する。
【００３５】
統合制御装置２０は、今回取得したバッテリ状態情報に含まれるバッテリ容量と、前回取得したバッテリ状態情報に含まれるバッテリ容量とを比較する（ステップＳ７）。
前回のバッテリ容量と今回のバッテリ容量とに所定値以上の差がある場合（ステップＳ７／ＹＥＳ）、統合制御装置２０はバッテリ１０の交換ありと判定する（ステップＳ８）。この場合、統合制御装置２０は、報知装置３２を介してユーザにバッテリの交換を通知し（ステップＳ９）、今回バッテリ１０から取得したバッテリ状態情報を不揮発性メモリ３３に書き込む（ステップＳ１０）。その後、統合制御装置２０は、過放電、過充電を判定する充電制御マップの切り替えを行う（ステップＳ１１）。
【００３６】
また、バッテリ１０の接続判定タイミングではなかった場合には（ステップＳ１／ＮＯ）、統合制御装置２０は、バッテリ１０からバッテリ状態情報の取得要求があるか否かを判定する（ステップＳ１２）。バッテリ状態情報の取得要求がなかった場合には（ステップＳ１２／ＮＯ）、この処理を終了する。また、バッテリ１０からバッテリ状態情報の取得要求がある場合には（ステップＳ１２／ＹＥＳ）、統合制御装置２０は、バッテリ１０にバッテリ状態情報の送信を指示する（ステップＳ１３）。
【００３７】
バッテリ状態情報の送信をバッテリ１０に指示し、バッテリ１０からバッテリ状態情報が送信されてくると（ステップＳ１４／ＹＥＳ）、統合制御装置２０は、バッテリ状態情報からバッテリ劣化度の情報を取得する（ステップＳ１５）。
統合制御装置２０は、バッテリ劣化度の情報を取得すると、取得した劣化度の情報に基づいてユーザにバッテリ１０の劣化度を通知する（ステップＳ１６）。また、統合制御装置２０は、バッテリから取得したバッテリ劣化度の情報を不揮発性メモリ３３に書き込み、情報を保存する（ステップＳ１７）。その後、統合制御装置２０は、バッテリ劣化度の情報に応じて充電制御マップを補正する（ステップＳ１８）。
【００３８】
次に、図６及び図７に示すフローチャートを参照しながらバッテリ状態判定部２２で、バッテリ１０の脱着を検出する第１のフローを説明する。まず、図６に示すフローチャートを参照しながらエンジン停止時のバッテリ状態判定部２２の処理手順を説明する。
バッテリ状態判定部２２は、エンジンが停止すると（ステップＳ２１／ＹＥＳ）、エンジン停止時のバッテリ電圧（以下、この電圧をＶ０と呼ぶ）をセンサ３１から取得する（ステップＳ２２）。バッテリ状態判定部２２は、取得したバッテリ電圧Ｖ０を不揮発性メモリ３３に書き込む（ステップＳ２３）。
【００３９】
次に、図７に示すフローチャートを参照しながら車両の電源オン時のバッテリ状態判定部２２の処理手順を説明する。
まず、バッテリ状態判定部２２は、電源供給が開始されると、電源供給開始時のバッテリ電圧（以下、この電圧をＶ１と呼ぶ）を取得する（ステップＳ２５）。
次に、バッテリ状態判定部２２は、エンジンへの電源供給開始時の電圧Ｖ１と、エンジン停止時の電圧Ｖ０との差（Ｖ１−Ｖ０）を求め、これをしきい値Ｖ２と比較する。（ステップＳ２６）。（Ｖ１−Ｖ０）がしきい値Ｖ２以上であった場合には（ステップＳ２６／ＹＥＳ）、バッテリ状態判定部２２はバッテリ接続ありと判定する（ステップＳ２７）。また、（Ｖ１−Ｖ０）がしきい値Ｖ２よりも小さい場合には（ステップＳ２６／ＮＯ）、バッテリ状態判定部２２はバッテリ接続なしと判定する。
【００４０】
次に、図８に示すフローチャートを参照しながらバッテリ接続認識部２１で、バッテリ１０の脱着を検出する第２のフローを説明する。なお、このフローは、電源オンで開始されるフローである。
バッテリ接続認識部２１は、ＳＲＡＭ１０４の所定領域を参照して、この所定領域に書き込まれた固有キーワードが壊れているか否かを判定する（ステップＳ３１）。バッテリ接続認識部２１は、固有キーワードが壊れている場合に（ステップＳ３１／ＹＥＳ）、バッテリの接続がありと判定する（ステップＳ３２）。また、バッテリ接続認識部２１は、固有キーワードが壊れていない場合には（ステップＳ３１／ＮＯ）、バッテリの脱着なしと判定する。
【００４１】
バッテリ接続認識部２１は、図８に示すフローでバッテリ接続ありと判定された場合に、判定結果をバッテリ状態判定部２２に出力する。バッテリ状態判定部２２は、バッテリ接続認識部２１からバッテリ接続ありの判定結果が通知され、図６及び図７に示すフローでバッテリ接続ありと判定されると、充電制御部２４に、充電制御マップの切り替えを要求する。また、バッテリ状態判定部２２は、電源管理部２３に電源管理のマップを補正するように指示する。
なお、上述したフローでは、図６及び図７に示すフローと図８に示すフローの両方でバッテリ接続ありと判定された時に、バッテリ接続ありと判定しているが、いずれか一方のフローでバッテリ接続ありと判定されたときにバッテリ接続ありと判定してもよい。
【００４２】
次に、図９に示すフローチャートを参照しながらバッテリ１０のバッテリ状態算出部１３の処理手順を説明する。なお、このフローは、バッテリ１０が車両からのイグニッションスイッチのオン／オフ情報を入力する端子を有している場合には、車両の起動状態に応じて所定周期で以下に示す処理を行う。また、前述した入力端子を設けていない場合には、車両とは関係なく常時電源供給を受けて、以下に示す処理を所定周期で実行する。
また、イグニッションスイッチがオフ状態である場合には、処理（検出）周期を長くするなどして、バッテリ消費を抑える制御を行うが、イグニッションスイッチがオフ状態であっても、処理（検出）は行われる。
【００４３】
バッテリ状態算出部１３は、不図示のスタータモータがオンされたり、ステアリングの急激な操作があったり、エアコンなどの補機の操作が行われ、バッテリ１０から所定値以上の放電があると判定すると（ステップＳ４１／ＹＥＳ）、センサ３１よりバッテリ１０の電圧、電流、液温度の情報を取得する（ステップＳ４２）。取得した情報により、バッテリ１０の状態に変化があったか否かを判定する（ステップＳ４３）。バッテリ状態に変化がなかった場合には（ステップＳ４３／ＮＯ）、この処理を終了する。バッテリ状態に変化があった場合（ステップＳ４３／ＹＥＳ）、バッテリ状態算出部１３は、外部通信部１４を介して統合制御装置２０にバッテリ情報の送出要求を送信する（ステップＳ４４）。この後、バッテリ状態算出部１３は、統合制御装置２０からバッテリ状態情報の送信要求が送られてくるまで待機する。バッテリ状態算出部１３は、統合制御装置２０からバッテリ状態情報の取得要求を受け付けると（ステップＳ４５／ＹＥＳ）、外部通信部１４を介してバッテリ状態情報を統合制御装置２０に送信する（ステップＳ４６）。
また、ステップＳ４１において、バッテリ１０から所定値以上の放電を検出することができなかった場合には（ステップＳ４１／ＮＯ）、この処理を終了する。
【００４４】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】システム構成を示す図である。
【図２】バッテリの劣化度を算出する方法を説明するための図である。
【図３】ＥＣＵの構成を示す図である。
【図４】補正係数の特性を示す図である。
【図５】統合制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】エンジン停止時のバッテリ状態判定部の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】車両の電源オン時のバッテリ状態判定部の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】バッテリの接続を検出する第２のフローを示すフローチャートである。
【図９】バッテリの状態の変化を検出して統合制御装置に通知するバッテリの処理手順を示す図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  車両用電源管理システム
１０  バッテリ
１１  制御部
１２  電源蓄積部
１３  バッテリ状態算出部（判定手段）
１４  外部通信部
１５  トランシーバ（通信手段）
２０  統合制御装置（車両用電源管理装置）
２１  バッテリ接続認識部（検出手段）
２２  バッテリ状態判定部（検出手段）
２３  電源管理部（第２の通信手段）
２４  充電制御部
２５  外部通信部
２６  トランシーバ
２７  外部通信部（電源遮断手段）
２８  トランシーバ（第１の通信手段、通信手段）
３１  センサ（センサ手段）
３２  報知装置
３３  不揮発性メモリ
５０  オルタネータ
５１  発電部
５２  制御部
５３  外部通信部
５４  トランシーバ
５５  発電管理部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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