(57)【要約】【課題】２次空気供給装置５および衝撃吸収構造のサージタンク４とが付設された内燃機関を搭載する車両において、２次空気供給装置５の弁装置２３を排水性良く設置したうえで、サージタンク４の衝撃吸収のための変形を許容する。【解決手段】２次空気供給装置５は、内燃機関の排気通路２ｂ，１２の触媒１３よりも上流側に２次空気を導くための２次空気供給通路２１と、２次空気供給通路２１を開閉するための弁装置２３とを含む。弁装置２３は、排気通路２ｂ，１２に対する２次空気供給通路２１の連結位置より鉛直方向上側に位置するようにサージタンク４に設けられている。サージタンク４の許容変形量Ｌ１は、サージタンク４の変形時において弁装置２３が内燃機関上部３に当接するまでの変位量Ｌ２より大きく設定されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路において触媒より上流側に２次空気を供給するための２次空気供給装置と、吸気通路の途中に設けられるとともに内燃機関の上部に配置されて衝撃印加時に変形して前記衝撃を吸収する構造のサージタンクとを備える車両であって、
前記２次空気供給装置は、排気通路の触媒よりも上流側に２次空気を導くための２次空気供給通路と、この２次空気供給通路を開閉するための弁装置とを含み、
前記弁装置は、前記排気通路に対する２次空気供給通路の連結位置より鉛直方向上側に位置するようにサージタンクに設けられており、
前記サージタンクの許容変形量は、当該サージタンクの変形時において前記弁装置が前記内燃機関上部に当接するまでの変位量より大きく設定されている、ことを特徴とする車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両において、
前記内燃機関は、Ｖ型多気筒エンジンとされ、前記２次空気供給通路および弁装置は、左右バンク毎の排気通路に対応して２組設けられ、
前記サージタンクは、左右のシリンダヘッドカバーを覆うような大きさでかつ上下方向に扁平な容器とされ、かつ、その左右両側部分が内燃機関を覆うフード部材からの衝撃印加時においてシリンダヘッドカバー側へ倒れ込むように変形または脱落することにより衝撃を吸収する構造とされ、
前記各弁装置は、前記サージタンクの左右両側に振り分けて配置される、ことを特徴とする車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両において、
前記弁装置は、２次空気供給通路の上流側に配置されてアクチュエータにより開閉作動される開閉弁と、２次空気供給通路の下流側に配置される逆止弁とをケース内に組み込んでユニット化した構成であり、
前記２次空気供給装置は、２次空気供給通路の上流に配置されて外気を吸引するエアポンプと、前記アクチュエータを制御する制御手段とをさらに含む、ことを特徴とする車両。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１つに記載の車両において、
前記弁装置は、前記サージタンクと一体に形成される、ことを特徴とする車両。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１つに記載の車両において、
前記２次空気供給通路は、前記シリンダヘッド内に気筒配列方向に沿って設けられるデリバリ通路と、このデリバリ通路とシリンダヘッドの排気ポートとを連通連結する連通路と、デリバリ通路と弁装置とを連通連結する外部配管とを含む、ことを特徴とする車両。
【請求項６】
請求項５に記載の車両において、
前記外部配管と前記デリバリ通路との連結位置は、２次空気供給通路全体において鉛直方向の最下位置とされる、ことを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（以下、エンジンともいう）の排気通路において触媒より上流側に２次空気を供給するための２次空気供給装置と、吸気通路の途中に設けられるとともに内燃機関の上部に配置されて衝撃印加時に変形して前記衝撃を吸収する構造のサージタンクとを備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載される内燃機関においては、一般的に、排気通路に酸化機能を有する触媒（例えば三元触媒）を配置し、排気ガス中のＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（ハイドロカーボン）、ＮＯｘ（窒素酸化物）成分を低減して、排気ガスの浄化を行う排気浄化装置が設けられている。
【０００３】
また、このような排気浄化装置を備えた内燃機関には、その冷間始動時等のように触媒がまだ活性化されていない期間において排気ガスの浄化機能を促進するために、内燃機関の排気系に２次空気を供給する２次空気供給装置（ＡＩ：Air Injection System）が設けられている（例えば特許文献１〜３参照。）。
【０００４】
詳しくは、内燃機関の２次空気供給装置は、排気通路において触媒より上流側に２次空気を供給して酸素濃度を高くすることによって、排気ガス中のＣＯ、ＨＣを２次燃焼（後燃え）させて排気ガスの浄化を促進させるとともに、２次燃焼により触媒を速やかに昇温させて早期に活性状態とするものである。
【０００５】
この２次空気供給装置は、主として、排気通路において触媒より上流側に２次空気を供給する２次空気供給通路と、この２次空気供給通路を開閉するための弁装置とを含む構成である。弁装置は、開閉弁および逆止弁をケース内に組み込んだ構成である。
【０００６】
特許文献１，２では、簡単に言えば、吸気マニホールドに負圧が発生することに伴い開閉弁が開弁して、排気通路内の排気脈動が負圧になることに伴い逆止弁が開弁することにより、２次空気を排気通路に供給可能とするようになっている。
【０００７】
また、特許文献３では、簡単に言えば、必要なタイミングでエアポンプを駆動するとともに、開閉弁および逆止弁を開弁させて、２次空気を排気通路に送り込むようにしている。
【０００８】
ところで、２次空気供給通路には、内燃機関の運転停止後に２次空気や逆流した排気ガス等が冷却されることにより、当該２次空気や排気ガス内に含まれる水分が凝縮された酸性凝縮水を発生することがある。
【０００９】
仮に、この酸性凝縮水が、弁装置内部に滞留すると、当該弁装置内部に設けられる非金属製の構成要素（ゴムシール等）を経時的に腐食劣化させてしまうおそれがある。また、２次空気供給通路内に酸性凝縮水が滞留すると、２次空気供給通路を構成する金属製または合成樹脂製のパイプを経時的に腐食劣化させてしまうおそれがあるとともに、例えば冬季においては２次空気供給通路を塞ぐ状態で凍結する等、２次空気を供給不可能になるおそれがある。
【００１０】
このようなことから、一般的に、排気通路に対する２次空気供給通路の連結部分よりも、弁装置や２次空気供給通路を高い場所に設置することにより、酸性凝縮水を排気通路側へ自然排出させやすくすることが好ましい、と考えられている。
【特許文献１】実開昭６１−９１０１７号公報
【特許文献２】実開昭６１−１６７４１４号公報
【特許文献３】特開２００５−３１５１５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで、近年では、例えば車両と歩行者等の被衝突体との衝突時において、被衝突体に付与される衝撃を可及的に低減するために、衝撃印加時に、例えば車両のフード部材（ボンネットと呼ばれる）およびサージタンク等を変形しやすくすることにより衝撃を吸収可能とする技術（例えば特開２００７−７１１５４号公報）が提案されている。
【００１２】
この技術文献では、内燃機関上部に付設されるサージタンクとフード部材との間のクリアランスを適宜に確保するとともに、サージタンクを変形しやすい衝撃吸収構造にしている。
【００１３】
ここで、本願発明者らは、前記のような技術文献に示す衝突安全性を確保している車両に搭載される内燃機関に、前記の特許文献１〜３に示すような２次空気供給装置を設置する場合に、次のような留意点があることを見出した。
【００１４】
そもそも、上述しているが、２次空気供給装置の弁装置の内部に酸性凝縮水を滞留させずに排出させやすくするために、この弁装置は可及的に高い場所に設置することが必要となる。
【００１５】
まず、前記弁装置の設置条件を満足させる場合に、何らかの物体がフード部材に衝突したときに、フード部材やサージタンクの変形を前記弁装置が阻害しないように配慮する必要がある。
【００１６】
また、前記弁装置の設置条件を満足させたうえで、前記衝撃吸収動作を阻害しない条件を満足させた場合に、フード部材の位置が必要以上に高くなって運転者の視認性を低下しないよう配慮する必要がある。
【００１７】
さらに、前記弁装置の設置条件を満足させたうえで、前記衝撃吸収動作を阻害しない条件を満足させた場合に、衝撃吸収動作に伴って弁装置が内燃機関のシリンダヘッドカバーに衝突しにくくなるように配慮する必要がある。万一、シリンダヘッドカバーが破損すると、内燃機関からのオイル漏れにつながる。
【００１８】
このように、設置場所が制限される弁装置と、衝撃吸収構造を採用したフード部材およびサージタンクとの相対的な位置関係を最適に設定することに改良の余地がある。
【００１９】
このような事情に鑑み、本発明は、２次空気供給装置および衝撃吸収構造のサージタンクが付設された内燃機関を搭載する車両において、２次空気供給装置の弁装置を排水性良く設置したうえで、サージタンクの衝撃吸収のための変形を許容することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明は、内燃機関の排気通路において触媒より上流側に２次空気を供給するための２次空気供給装置と、吸気通路の途中に設けられるとともに内燃機関の上部に配置されて衝撃印加時に変形して前記衝撃を吸収する構造のサージタンクとを備える車両であって、前記２次空気供給装置は、排気通路の触媒よりも上流側に２次空気を導くための２次空気供給通路と、この２次空気供給通路を開閉するための弁装置とを含み、前記弁装置は、前記排気通路に対する２次空気供給通路の連結位置より鉛直方向上側に位置するようにサージタンクに設けられており、前記サージタンクの許容変形量が、当該サージタンクの変形時において前記弁装置が前記内燃機関上部に当接するまでの変位量より大きく設定されている、ことを特徴としている。
【００２１】
この構成では、要するに、弁装置を内燃機関の上部に配置されるサージタンクに設けるようにすることにより、弁装置内に酸性凝縮水を滞留させにくくしている。
【００２２】
しかも、例えば内燃機関を覆うフード部材（ボンネット等）に対する衝撃印加に伴いフード部材およびサージタンクが変形する際、サージタンクに設けられる弁装置が内燃機関に当接するよりも先に、サージタンクを内燃機関に当接させるようにしている。
【００２３】
言い換えれば、サージタンクが変形する際、弁装置がサージタンクの変形を阻害しなくなる。なお、衝撃吸収構造のサージタンクは、一般的に可撓性を有する材料で形成されるために、内燃機関に当接しても内燃機関に対する攻撃性が低いと言える。
【００２４】
このように、サージタンクの衝撃吸収のための変形を許容することが可能であるから、サージタンクとフード部材との間のクリアランスを可及的に小さく設定することが可能になる。それに伴いフード部材の高さ位置を可及的に低く設定することが可能になるので、運転者による視認性向上を図るうえで有利となる。
【００２５】
この他、サージタンクの衝撃吸収のための変形を許容しているということは、シリンダヘッドカバーとサージタンクとを比較的大きく離していると言えるので、例えばシリンダヘッドカバーの直上に弁装置を取り付けるような場合に比べて、内燃機関のシリンダヘッドに対する点火プラグの着脱作業性が良好になると言える。
【００２６】
好ましくは、前記内燃機関は、Ｖ型多気筒エンジンとされ、前記２次空気供給通路および弁装置は、左右バンク毎の排気通路に対応して２組設けられ、前記サージタンクは、左右のシリンダヘッドカバーを覆うような大きさでかつ上下方向に扁平な容器とされ、かつ、その左右両側部分が内燃機関を覆うフード部材からの衝撃印加時においてシリンダヘッドカバー側へ倒れ込むように変形または脱落することにより衝撃を吸収する構造とされ、前記各弁装置は、前記サージタンクの左右両側に振り分けて配置される。
【００２７】
この構成では、内燃機関の型式、２次空気供給装置の構成、ならびにサージタンクの衝撃吸収の形態を特定したうえで、弁装置の配置を特定している。この場合、サージタンクが変形して衝撃吸収する際に、弁装置がシリンダヘッドカバー側に変位しても干渉しにくくなることが明確になる。
【００２８】
好ましくは、前記弁装置は、２次空気供給通路の上流側に配置されてアクチュエータにより開閉作動される開閉弁と、２次空気供給通路の下流側に配置される逆止弁とをケース内に組み込んでユニット化した構成であり、前記２次空気供給装置は、２次空気供給通路の上流に配置されて外気を吸引するエアポンプと、前記アクチュエータを制御する制御手段とをさらに含む。
【００２９】
この構成では、弁装置や２次空気供給装置の構成を特定している。この弁装置では、逆止弁を備えるので、排気通路からの排気ガスの逆流が防止される。この２次空気供給装置では、２次空気の供給量や供給タイミングを任意に制御することが可能になる等、２次空気供給装置の利用自由度が増す。
【００３０】
好ましくは、前記弁装置は、前記サージタンクと一体に形成される。この構成によれば、一体化による部品点数、組立工数の削減が可能となり、設備コストの低減に貢献できる。
【００３１】
好ましくは、前記２次空気供給通路は、前記シリンダヘッド内に気筒配列方向に沿って設けられるデリバリ通路と、このデリバリ通路とシリンダヘッドの排気ポートとを連通連結する連通路と、デリバリ通路と弁装置とを連通連結する外部配管とを含む構成とされる。
【００３２】
この構成では、２次空気供給通路の構成を特定している。この場合、酸性凝縮水が発生したときに弁装置の前記配置に基づき弁装置から外部配管およびデリバリ通路へ送られることになる。このデリバリ通路は、燃焼室に近くて高温となる関係より、凝縮水が蒸発しやすくなるので、デリバリ通路から排気通路へ排出されやすくなる。
【００３３】
好ましくは、前記外部配管と前記デリバリ通路との連結位置は、２次空気供給通路全体において鉛直方向の最下位置とされる。
【００３４】
この構成によれば、２次空気供給通路の外部配管にも酸性凝縮水が滞留せずに済むようになる。これにより、外部配管を薄肉金属材としたり、非金属材としたりすることが可能になる。
【発明の効果】
【００３５】
本発明によれば、２次空気供給装置および衝撃吸収構造のサージタンクが付設された内燃機関を搭載する車両において、２次空気供給装置の弁装置を排水性良く設置したうえで、サージタンクの衝撃吸収のための変形を許容することが可能になる。したがって、本発明では、２次空気供給装置の弁装置の寿命と、車両の衝突安全性能とを共に向上することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
以下、本発明の最良の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
【００３７】
図１から図６に、本発明の一実施形態を示している。まず、本発明の特徴説明に先立ち、図６を参照して、内燃機関の２次空気供給装置の概略構成について説明する。
【００３８】
図６において、１はＶ型多気筒エンジンのシリンダブロック、２はシリンダヘッド、３はシリンダヘッドカバー、４はサージタンク、５は２次空気供給装置である。
【００３９】
シリンダブロック１は、二つのバンク１Ｌ，１Ｒを有し、各バンク１Ｌ，１Ｒには、適宜数の気筒（図示省略）が設けられており、各気筒には、ピストン（符号省略）が摺動自在に収納されている。この各気筒の内周面と各ピストンの頂面とシリンダヘッド２，２の各凹部とにより燃焼室が区画形成される。
【００４０】
このシリンダブロック１の両バンク１Ｌ，１Ｒにシリンダヘッド２，２がそれぞれ搭載されている。左右のシリンダヘッド２，２には、それぞれ燃焼室毎の吸気ポート２ａおよび排気ポート２ｂが設けられている。
【００４１】
シリンダヘッド２の吸気ポート２ａには、吸気管１１を介してサージタンク４が連通連結されている。吸気ポート２ａと吸気管１１とサージタンク４とで吸気通路が構成されている。
【００４２】
また、シリンダヘッド２の排気ポート２ｂには、排気管１２が連通連結されている。排気ポート２ｂと排気管１２とで排気通路が構成されている。排気管１２には、排気浄化装置としての触媒１３が設けられている。この触媒１３としては、例えば、ＨＣ及びＣＯを酸化し、ＮＯｘを還元する三元触媒が挙げられる。
【００４３】
なお、図示していないが、吸気ポート２ａには吸気バルブが、排気ポート２ｂには排気バルブがそれぞれ開閉可能に配置され、また、シリンダヘッド２には点火プラグが設けられ、さらに、吸気管１１には、燃料噴射弁が設けられる。
【００４４】
サージタンク４は、図１に示すように、内燃機関のシリンダヘッドカバー３，３の直上で、かつ内燃機関を覆うフード部材６の直下に所定のクリアランスを介して非接触に配置されている。
【００４５】
このサージタンク４は、図１に示すように、左右のシリンダヘッドカバー３，３を覆うように左右方向（幅方向）に大きく、かつ、上下方向（例えば鉛直方向）に扁平となるような形状の容器からなる。
【００４６】
サージタンク４の内部には、所定容量の空間が確保されているが、この内部空間は、中央壁４ａによって左右に仕切られている。図２に示すように、サージタンク４の左右両側壁には、前記左右に仕切られた内部空間に個別に外気を導入するための吸気ダクト４ｂ，４ｃが車両前方へ向けて突出するように設けられている。サージタンク４の底壁４ｄには、各吸気管１１がサージタンク４の左右の内部空間に連通するように取り付けられている。
【００４７】
なお、吸気ダクト４ｂ，４ｃの途中には、吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ１４が設けられ、また、吸気ダクト４ｂ，４ｃの突出端は、合流されてから単一のエアクリーナ１５に取り付けられるようになっている。これらスロットルバルブ１４およびエアクリーナ１５は、図６のみに記載されている。
【００４８】
２次空気供給装置５は、内燃機関の排気通路（排気ポート２ｂおよび排気管１２を含む）において触媒１３より上流側に２次空気を供給して酸素濃度を高くすることによって、排気ガス中のＣＯ、ＨＣを２次燃焼（後燃え）させて排気ガスの浄化を促進させるとともに、前記２次燃焼により触媒を速やかに昇温させて早期に活性状態とするものである。
【００４９】
具体的に、２次空気供給装置５は、主として、２次空気供給通路２１と、エアポンプ２２と、弁装置としてのエアスイッチングバルブ（ＡＳＶ）２３と、コントローラ２４とを含んで構成されている。
【００５０】
２次空気供給通路２１は、内燃機関の排気通路において触媒１３よりも上流側に２次空気を導くものである。この実施形態では、２次空気供給通路２１の下流端が、シリンダヘッド２の排気ポート２ｂに接続されていて、２次空気を排気ポート２ｂに供給するようになっている。
【００５１】
この２次空気供給通路２１は、エアポンプ２２とエアスイッチングバルブ２３とを連通連結する上流側外部配管２１ａと、エアスイッチングバルブ２３とシリンダヘッド２の下記デリバリ通路２１ｃとを連通連結する下流側外部配管２１ｂと、シリンダヘッド２内に気筒配列方向に沿って設けられるデリバリ通路２１ｃと、このデリバリ通路２１ｃとシリンダヘッド２の各排気ポート２ｂとを個別に連通連結する連通路２１ｄとを含んで構成されている。
【００５２】
なお、デリバリ通路２１ｃの上流端は、シリンダヘッド２の端面に開放されており、このデリバリ通路２１ｃの開放端に、下流側外部配管２１ｂが接続されている。デリバリ通路２１ｃの下流端は、シリンダヘッド２の外面に開放されずに閉塞されている。
【００５３】
エアポンプ２２は、２次空気供給通路２１の上流側に設けられており、例えば電動式とされる。このエアポンプ２２は、エアフィルタ２５を介して外気を吸引し、２次空気供給通路２１の下流側へ放出する。なお、エアフィルタ２５は、図６のみに記載されている。
【００５４】
エアスイッチングバルブ２３は、２次空気供給通路２１の途中に設けられて２次空気供給通路２１を開閉するものであり、一般的に公知のものであるので詳細に図示していないが、図６に示すように、開閉弁２６と、アクチュエータ２７と、逆止弁２８とをケースに組み込んでユニット化した構成になっている。
【００５５】
開閉弁２６は、２次空気供給通路２１の上流側に配置されて、アクチュエータ２７により開閉作動されるようになっている。
【００５６】
アクチュエータ２７は、例えば電動モータ等により発生する回転動力を図示していない減速機構（遊星機構や送りねじ機構等）で直線運動に変換して、開閉弁２６の弁体を開弁または閉弁状態に作動させるものである。このアクチュエータ２７は、非通電時に開閉弁２６を閉状態とし、通電時に開閉弁２６を開状態とする。
【００５７】
逆止弁２８は、例えば排気ポート２ｂ側から２次空気供給通路２１への排気ガスの流入を防止するためのもので、例えばリード弁等とされる。
【００５８】
コントローラ２４は、少なくとも２次空気供給装置５の動作を制御するものであり、電子制御ユニット（ＥＣＵ）３１と、ドライバユニット（ＥＤＵ）３２とを含んで構成されている。このコントローラ２４が請求項に記載の制御手段に相当している。
【００５９】
ＥＣＵ３１は、詳細に図示していないが、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＳＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回路等を含んで構成される周知構造のコンピュータとされる。ＥＤＵ３２は、ＥＣＵ３１のケース内に内蔵されるものであっても良い。
【００６０】
このＥＣＵ３１は、読み込まれた各種のセンサ類の信号（運転パラメータ：車両の走行状態、内燃機関の運転状態に応じた信号）に基づいて、２次空気供給装置５の動作を制御する。つまり、ＥＣＵ３１は、必要に応じて、２次空気供給装置５における電動式のエアポンプ２２の作動制御信号やアクチュエータ２７の作動制御信号をＥＤＵ３２に与える。ＥＤＵ３２は、ＥＣＵ３１から入力される前記制御信号に基づいて、少なくとも電動式のエアポンプ２２やアクチュエータ２７に駆動電圧を印加する。
【００６１】
なお、前記の運転パラメータを検出する各種のセンサ類としては、図示していないが、アクセル開度を検出するアクセルセンサ、機関回転数やクランク角を検出する回転数センサ、内燃機関の冷却水温度を検出する水温センサ、排気管１２において触媒１３の上流側に配置されるＡ／Ｆ（空燃比）センサ、排気管１２において触媒１３の下流側に配置されるＯ2センサ等が少なくとも挙げられる。
【００６２】
次に、２次空気供給装置５の動作例について簡単に説明する。
【００６３】
そもそも、排気管１２に配置されている触媒１３は、触媒温度が活性温度よりも低いときに排気浄化機能を十分に発揮することができない。そこで、触媒１３の温度が活性温度よりも低くなる条件、例えば内燃機関の冷間始動時においては、触媒１３の温度を早期に活性温度にまで上昇させるようにする。
【００６４】
この実施形態では、コントローラ２４は、内燃機関の冷間始動直後に、２次空気供給装置５のエアポンプ２２を駆動すると同時に、エアスイッチングバルブ２３のアクチュエータ２７を駆動することにより開閉弁２６を開放し、エアポンプ２２で吸引した外気（２次空気）を２次空気供給通路２１から排気ポート２ｂに供給させるようにする。
【００６５】
このような２次空気の供給により、排気ガス中のＨＣやＣＯが２次空気中の酸素と反応して燃焼（酸化）して排気エミッション特性を改善することができる。
【００６６】
しかも、排気ポート２ｂへの２次空気の供給により、排気ガス中のＨＣやＣＯが燃焼するので、２次空気が供給されない場合に比べて排気ガスの温度を高めることができ、触媒１３を速やかに活性状態とすることができる。これによって内燃機関の始動直後の排気エミッションを改善することができる。
【００６７】
その一方で、内燃機関が一定温度以上となっている通常運転時、あるいは触媒１３が活性温度に到達している状態のときには、コントローラ２４はエアポンプ２２を非駆動、開閉弁２６を閉状態にさせることにより、２次空気を排気ポート２ｂへ供給しないようになっている。
【００６８】
ここで、本発明の特徴を適用した部分について、図３から図５を参照して詳細に説明する。
【００６９】
まず、サージタンク４は、図３に示すように、フード部材６から衝撃Ｇが印加されたときに、その左右両側部分が、図３の矢印および仮想線で示すように、シリンダヘッドカバー３，３側へ倒れ込むように変形または脱落することにより衝撃を吸収するような構造とされている。
【００７０】
具体的に、サージタンク４は、合成樹脂等の可撓性を有する材料で成形されていて、その底壁４ｄにおいて吸気管１１，１１が連結される位置より外側の領域には、脆弱部４ｅ，４ｆが設けられている。
【００７１】
この脆弱部４ｅ，４ｆは、底壁４ｄを部分的に薄肉とされることによって形成されており、フード部材６を通じて衝撃Ｇが印加されたときに、脆弱部４ｅ，４ｆが破損して、この脆弱部４ｅ，４ｆを支点として、図３の矢印および仮想線で示すように、サージタンク４の左右両側部分をシリンダヘッドカバー３側へ倒れ込ませるように誘導するようになっている。
【００７２】
そして、２次空気供給装置５の二つのエアスイッチングバルブ２３，２３については、その排水性を良くするために、デリバリ通路２１ｃに対する下流側外部配管２１ｂの連結位置より鉛直方向上側に設置する必要があるが、その設置にあたって、フード部材６からの衝撃印加時にサージタンク４の衝撃吸収のための変形や脱落を阻害しないように工夫している。
【００７３】
その設置条件を満たすために、二つのエアスイッチングバルブ２３，２３を、内燃機関の上部に配置されるサージタンク４に取り付けるようにした。
【００７４】
但し、図３の矢印および仮想線で示すように、衝撃Ｇがフード部材６およびサージタンク４に印加されることに伴いサージタンク４の左右両端部分がシリンダヘッドカバー３側へ倒れ込むときに、この倒れこんだサージタンク４の左右両端部分をシリンダヘッドカバー３に先に当接させて、エアスイッチングバルブ２３をシリンダヘッドカバー３に当接させないようにする。
【００７５】
このようにするために、２次空気供給装置５の二つのエアスイッチングバルブ２３，２３を、図２および図３に示すように、サージタンク４の左右両側において吸気ダクト４ｂ，４ｃの後ろ側に設けられるデッドスペースに、振り分けて配置させるようにしている。デッドスペースは、サージタンク４の左右両側に吸気ダクト４ｂ，４ｃを突出させるように設けている関係より、発生している。
【００７６】
そして、サージタンク４の設計上における許容変形量あるいは許容倒れ量Ｌ１（図４参照）を、サージタンク４の変形時においてエアスイッチングバルブ２３がシリンダヘッドカバー３上部に当接するまでの変位量Ｌ２（図５参照）より大きく設定する。
【００７７】
なお、許容倒れ量Ｌ１については、図４に示すように、衝撃吸収時にサージタンク４が変形して吸気ダクト４ｃ（または４ｂ）がシリンダヘッドカバー３に当接することを想定した設計において、吸気ダクト４ｃとシリンダヘッドカバー３との各当接予定位置Ｘ１，Ｘ２間の設計上の離隔寸法とされる。
【００７８】
また、変位量Ｌ２については、図５に示すように、衝撃吸収時にサージタンク４の吸気ダクト４ｃ（または４ｂ）だけでなくエアスイッチングバルブ２３がシリンダヘッドカバー３に当接するような状況を想定し、エアスイッチングバルブ２３とシリンダヘッドカバー３との各当接予定位置Ｙ１，Ｙ２間の設計上の離隔寸法とされる。
【００７９】
このような関係を確保するために、図３から図５に示すように、エアスイッチングバルブ２３をサージタンク４の上方および下方へはみ出さないように、言い換えるとサージタンク４の鉛直方向厚み内に収めるように、エアスイッチングバルブ２３の外形や配置を工夫している。
【００８０】
ここで、前述したサージタンク４に対するエアスイッチングバルブ２３の取り付け形態を詳しく説明する。
【００８１】
図２に示すように、吸気ダクト４ｂ，４ｃには、それぞれ、車両後ろ側へ向けて突出形成される二つのボルト受け部４ｇが設けられている。このボルト受け部４ｇには、ねじ孔４ｈが設けられている。そして、ボルト７を、エアスイッチングバルブ２３のケース（符号省略）に設けられているボルト挿通孔２３ａから挿通して、吸気ダクト４ｂ，４ｃのボルト受け部４ｇのねじ孔４ｈに螺合することにより、エアスイッチングバルブ２３がサージタンク４に取り付けられるようになっている。
【００８２】
このようにサージタンク４に取り付けたエアスイッチングバルブ２３とデリバリ通路２１ｃとを連通するための下流側外部配管２１ｂは、上側から下側へ向けて斜め直線状に設けられていて、その下端つまりデリバリ通路２１ｃと連結される部分が、鉛直方向で最下位置とされるようになっている。
【００８３】
以上説明したように本発明の特徴を適用した実施形態によれば、以下のような作用、効果を奏する。
【００８４】
まず、２次空気供給装置５におけるエアスイッチングバルブ２３および２次空気供給通路２１の下流側外部配管２１ｂを、デリバリ通路２１ｃよりも上側に配置するようにしている。
【００８５】
これにより、例えば内燃機関停止後において、エアスイッチングバルブ２３内の温度低下に伴い酸性凝縮水が発生したときに、この酸性凝縮水が下流側外部配管２１ｂを通じてデリバリ通路２１ｃへ送られることになる。
【００８６】
そのために、エアスイッチングバルブ２３内および下流側外部配管２１ｂ内に、酸性凝縮水が滞留せずに済むので、エアスイッチングバルブ２３に備える非金属部材（ゴムシール等）が酸性凝縮水によって経時的に腐食するという不具合が発生せずに済む結果となる。
【００８７】
なお、デリバリ通路２１ｃに入る酸性凝縮水は、シリンダヘッド２の余熱によって蒸発し、排気管１２へと排出される。また、この実施形態のように下流側外部配管２１ｂの下流端を鉛直方向の最下位置に配置していれば、酸性凝縮水が下流側外部配管２１ｂ内にも滞留せずに済む。そのため、この下流側外部配管２１ｂについては耐蝕性に優れた材料（例えばステンレス鋼等）で形成する必要はなく、任意の材料で形成することが可能になり、コスト低減を図るうえで有利になる。
【００８８】
しかも、何らかの物体がフード部材６に衝突する等して、フード部材６およびサージタンク４に衝撃Ｇが印加されることに伴い、フード部材６およびサージタンク４が変形する際、サージタンク４に取り付けているエアスイッチングバルブ２３がシリンダヘッドカバー３に当接するよりも先に、サージタンク４をシリンダヘッドカバー３に当接させるようにしている。換言すれば、フード部材６やサージタンク４の衝撃吸収のための変形や脱落を、エアスイッチングバルブ２３，２３で阻害させないようにしている。
【００８９】
このように、サージタンク４の衝撃吸収のための変形を許容するようにしていれば、サージタンク４とフード部材６とのクリアランスを可及的に小さく設定することが可能になる。それに伴いフード部材６の高さ位置を可及的に低く設定することが可能になるので、運転者による視認性向上を図るうえで有利となる。
【００９０】
また、シリンダヘッドカバー３とサージタンク４との間に、サージタンク４の衝撃吸収のための変形を許容するための空間が存在するから、仮にシリンダヘッドカバー３の直上にエアスイッチングバルブ２３を取り付けるような場合に比べて、シリンダヘッド２に対する点火プラグ（図示省略）の着脱作業性が良好となる。
【００９１】
さらに、サージタンク４が変形したときにそれがシリンダヘッドカバー３に当接した場合でも、サージタンク４が可撓性を有する材料で衝撃を吸収いる構造に作られているので、シリンダヘッドカバー４に対する攻撃性は弱いと言える。
【００９２】
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下で例を挙げる。
【００９３】
（１）上記実施形態では、エアスイッチングバルブ２３の開閉弁２６を作動させるためのアクチュエータ２７を電動モータおよび減速機とする例を挙げているが、本発明はこれに限られることなく、アクチュエータ２７については、例えば特開２００７−２８５１４２号公報に示されているように電磁ソレノイドを用いる構成とすることが可能である。
【００９４】
（２）上記実施形態では、内燃機関としてＶ型多気筒エンジンを用いる例を挙げているが、本発明はこれに限られることなく、例えば直列型多気筒エンジン等、任意の型式のエンジンを用いることも可能である。また、燃料噴射位置についてもポート噴射タイプや筒内直接噴射タイプ等、特に限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の要部を示す図で、内燃機関を後ろ側から見た状態を示している。
【図２】図１の平面図である。
【図３】図１において、フード部材に衝撃が印加されたときにサージタンクが衝撃吸収のために変形する様子を示す図である。
【図４】図３の一部を拡大した図であり、サージタンクが衝撃吸収のために変形してシリンダヘッドカバーに当接した状態を示している。
【図５】図３の一部を拡大した図であり、サージタンクが衝撃吸収のために変形してサージタンクおよびエアスイッチングバルブがシリンダヘッドカバーに当接した状態を示している。
【図６】図１の車両に搭載される内燃機関および２次空気供給装置の概略構成を示す図である。
【符号の説明】
【００９６】
１      シリンダブロック
２      シリンダヘッド
２ａ    吸気ポート
２ｂ    排気ポート
３      シリンダヘッドカバー
４      サージタンク
５      ２次空気供給装置
６      フード部材
１１      吸気管
１２      排気管
１３      触媒
２１      ２次空気供給通路
２１ａ    上流側外部配管
２１ｂ    下流側外部配管
２１ｃ    デリバリ通路
２１ｄ    連通路
２２      エアポンプ
２３      エアスイッチングバルブ（弁装置）
２４      コントローラ（制御手段）
２６      開閉弁
２７      アクチュエータ
２８      逆止弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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