(57)【要約】【課題】操舵に起因しない車両の横揺れを抑制する。【解決手段】車両１０は、リアサスペンション２０のトー剛性を変化させることが可能なトー剛性可変装置２００を備える。トー剛性可変装置２００は、切り替え弁２２０を有しており、この切り替え弁２２０の切り替え位置を制御することにより、相対的にトー剛性の高い第１の切り替え状態と、相対的にトー剛性が低い第２の切り替え状態とを採ることが可能である。ＥＣＵ１００は、横揺れ抑制制御において、車両１０が横揺れ状態にある旨が判別されると、切り替え弁２２０の切り替え状態を、この第２の切り替え状態に制御する。その結果、リアサスペンション２０のトー剛性は低下し、左右後輪における横力の発生が抑制される。後輪の横力を抑制することによって、車両１０の横揺れが抑制される。【選択図】図５
2009113761.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リアサスペンションのトー剛性を変化させることが可能なトー剛性可変手段を備えた車両の挙動制御装置であって、
前記車両が操舵に起因しない所定の横揺れ状態にあるか否かを判別する判別手段と、
前記車両が前記横揺れ状態にある旨が判別された横揺れ発生時に、前記車両が前記横揺れ状態にない旨の通常時と比較して前記トー剛性が低下するように前記トー剛性可変手段を制御する制御手段と
を具備することを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項２】
前記車両の横加速度に対応する第１の指標値特定する第１の特定手段と、
前記操舵に係る操舵量に対応する第２の指標値を特定する第２の特定手段と
を具備し、
前記判別手段は、前記特定された第１及び第２の指標値に基づいて前記車両が前記横揺れ状態にあるか否かを判別する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項３】
前記トー剛性可変手段は、（i）前記車両の後輪に対応するように複数設置され、各々が、前記リアサスペンションにおいて前記トー剛性を規定する部位に前記車両の横方向に沿って往復運動可能に設置されるピストンと、該ピストンにより区画され前記往復運動に伴い夫々容積が変化する複数の流体室とを収容してなるシリンダ、及び（ii）前記複数のシリンダの各々における前記複数の流体室に対する所定の流体の給排が可能な給排手段を含み、
前記制御手段は、前記トー剛性が低下するように前記給排手段を介して前記各々の流体室における前記流体の充填状態を制御する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項４】
前記給排手段は、前記流体の伝達経路を、（i）前記各々における前記横方向外側に相当する前記流体室を相互に連通させ、且つ前記各々における前記横方向内側に相当する流体室に対する前記流体の給排を遮断する第１の伝達経路及び（ii）前記各々において前記横方向外側に相当する流体室と前記横方向内側に相当する流体室とを相互に連結させる第２の伝達経路を含む複数の伝達経路の中で選択的に切り替え可能な切り替え手段を備え、
前記制御手段は、前記通常時に前記第１の伝達経路が選択され、前記横揺れ発生時に前記第２の伝達経路が選択されるように前記切り替え手段を制御する
ことを特徴とする請求項３に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項５】
前記リアサスペンションにおいて前記トー剛性を規定する部位は、トーコントロールアームである
ことを特徴とする請求項３又は４に記載の車両の挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の挙動を制御する車両の挙動制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、車両のコンプライアンスを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されたサスペンションのコンプライアンス制御装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、タイヤに連結する連結部材を、ラバーブッシュを介してボディ側の軸で指示すると共に、ラバーブッシュには流体室を形成し、この流体室に流体を出し入れすることで車両の走行状態に応じたコンプライアンスの制御が実現できるとされている。また、特許文献１には、係る車両の走行状態に応じたコンプライアンスの制御として、旋回時のスタビリティ制御が示されており、通常走行時にはラバーブッシュの剛性を比較的低く維持し、旋回時にはラバーブッシュの剛性を比較的高くする旨が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−５８９３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両は、ドライバによる積極的な操舵（即ち、機械的な遊びの範囲でなされるステアリング操作や、直進状態維持のためのステアリング操作等は除く）を伴わない、例えば直進走行時であっても、様々な外乱要素により横揺れが発生し、挙動が不安定となることがある。ところが、従来の技術は、この種の挙動変化に対する制御について何ら言及されておらず、例え車両の走行状態に応じたコンプライアンスの制御を実現し得る構成を有していたところで、この種の挙動変化を抑制することが実践的に見て困難である。即ち、従来の技術には、操舵に起因しない車両の横揺れが抑制され難いという技術的な問題点がある。
【０００５】
本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、操舵に起因しない車両の横揺れを抑制可能な車両の挙動制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため、本発明に係る車両の挙動制御装置は、リアサスペンションのトー剛性を変化させることが可能なトー剛性可変手段を備えた車両の挙動制御装置であって、前記車両が操舵に起因しない所定の横揺れ状態にあるか否かを判別する判別手段と、前記車両が前記横揺れ状態にある旨が判別された横揺れ発生時に、前記車両が前記横揺れ状態にない旨の通常時と比較して前記トー剛性が低下するように前記トー剛性可変手段を制御する制御手段とを具備することを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る「トー剛性可変手段」とは、好適には左右の後輪を相互に独立して支持可能な、例えばストラット型サスペンション、トレーリングアーム型サスペンション、ダブルウィッシュボーン型サスペンション或いはマルチリンク型サスペンション等の各種態様を採り得るリアサスペンションのトー剛性（トー角を保つ剛性或いはリアサスペンションの捩れ剛性とも称される）を、例えば二値的、段階的又は連続的に変化させることが可能な手段を包括する概念であり、その構成、とりわけ物理的、機械的、機構的又は電気的な構成は、係る概念が担保される限りにおいて何ら限定されない趣旨である。
【０００８】
本発明に係る車両の挙動制御装置によれば、その動作時には、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る判別手段によって、車両が所定の横揺れ状態にあるか否かが判別される。ここで、本発明に係る「横揺れ状態」とは、例えばドライバがステアリングホイールを介して行う操舵等に起因しない横揺れ（即ち、その方向成分として車両横方向を含んで生じる揺れ）が生じている状態であり、例えば、直進走行時或いはそれに準じる走行時において、例えば車体又はタイヤが路面の轍と交わる方向へ進行する場合、橋脚の継ぎ目を通過する場合、或いは大小及び多寡によらず凹凸、突起物又は障害物等を通過する場合等において生じ得る状態である。この際、判別手段が、車両が横揺れ状態にあるか否かを判別するに際しての手法は、車両が横揺れ状態にあるか否かを少なくとも実践上の不具合を顕在化させない精度で判別し得る限りにおいて何ら限定されない。
【０００９】
一方、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る制御手段は、車両が当該横揺れ状態にある旨が判別された場合として規定される横揺れ発生時において、リアサスペンションのトー剛性が低下するようにトー剛性可変手段を制御する。出願人の研究によれば、この種の横揺れ状態に係る横揺れを収束させる（即ち、横方向の加速度を低下させる）に際しては、後輪の発生する横力を減じればよい旨が新規に見出されている。後輪の発生する横力は、リアサスペンションのトー剛性と相関があり、当該トー剛性を低下せしめること（即ち、別言すれば、リアサスペンションの横方向のコンプライアンスを増大させること）により低減される。より具体的には、トー剛性を低下させる（コンプライアンスを増大させる）ことにより、後輪のスリップ角（車両の進行方向と後輪の向いている方向とがなす角度）の増加が阻害され、後輪の横力発生が阻害されるのである。この新規に見出された事実に基づいてなされる制御手段の制御により、車両の横揺れは、少なくとも当該制御がなされない場合と較べて幾らかなり抑制される。即ち、本発明に係る車両の挙動制御装置によれば、操舵に起因しない車両の横揺れを抑制することが可能となるのである。
【００１０】
本発明に係る車両の挙動制御装置の一の態様では、前記車両の横加速度に対応する第１の指標値特定する第１の特定手段と、前記操舵に係る操舵量に対応する第２の指標値を特定する第２の特定手段とを具備し、前記判別手段は、前記特定された第１及び第２の指標値に基づいて前記車両が前記横揺れ状態にあるか否かを判別する。
【００１１】
この態様によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第１の特定手段により、車両の横加速度に対応する指標値が特定され、また、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第２の特定手段により、操舵量に対応する第２の指標値が特定される。
【００１２】
ここで、横加速度に対応する第１の指標値とは、横加速度そのものであってもよいし、横加速度を導出し得る何らかの指標値であってもよいし、実践上横加速度として扱うことによる不具合が顕在化しない何らかの指標値であってもよい趣旨である。同様に、操舵量に係る第２の指標値とは、操舵量そのものであってもよいし、操舵量を導出し得る何らかの指標値であってもよいし、実践上操舵量として扱うことによる不具合が顕在化しない何らかの指標値であってもよい趣旨である。
【００１３】
尚、本発明における「特定」とは、例えば、何らかの検出手段を介して直接的に又は間接的に物理的数値又は物理的数値に対応する例えば電気信号等として検出すること、予め然るべき記憶手段等に記憶されたマップ等から該当する数値を選択する又はそのような選択を介して推定すること、それら検出された物理的数値若しくは電気信号又は選択若しくは推定された数値等から、予め設定されたアルゴリズムや計算式等に従って導出又は推定すること、或いはこのように検出、選択、推定又は導出された値等を単に電気信号等として取得すること等を包括する広い概念である。
【００１４】
従って、好適な一形態として、第１の特定手段は、例えば横加速度センサ等の検出手段から、第１の指標値として横加速度の値を例えば電気的に取得してもよいし、或いは、例えばサスストロークセンサ等の検出手段から車両における前後左右のサスペンションのストローク量を例えば電気的に取得すると共に、当該ストローク量を含む各種のパラメータ値に基づいて然るべき演算アルゴリズムに従った演算処理を行うことにより第１の指標値として横加速度の値を導出してもよい。また、第２の特定手段は、第２の指標値として、例えば舵角センサ等の検出手段から操舵角を例えば電気的に取得してもよいし、例えば舵角センサ等の検出手段から実舵角を例えば電気的に取得してもよい。
【００１５】
一方、この態様によれば、判別手段は、この特定された第１及び第２の指標値に基づいて車両が横揺れ状態にあるか否かを判別する。車両の横揺れは、当然ながら旋回時等操舵を伴う場合にも発生する。従って、このように第１及び第２の指標ちの双方に基づいて横揺れ状態に係る判別がなされることにより、本発明に係る制御によって収束させるべき横揺れの有無が好適に判別され、操舵に起因しない挙動変化としての車両の横揺れを効率的且つ効果的に抑制することが可能となるのである。
【００１６】
本発明に係る車両の挙動制御装置の他の態様では、前記トー剛性可変手段は、（i）前記車両の後輪に対応するように複数設置され、各々が、前記リアサスペンションにおいて前記トー剛性を規定する部位に前記車両の横方向に沿って往復運動可能に設置されるピストンと、該ピストンにより区画され前記往復運動に伴い夫々容積が変化する複数の流体室とを収容してなるシリンダ、及び（ii）前記複数のシリンダの各々における前記複数の流体室に対する所定の流体の給排が可能な給排手段を含み、前記制御手段は、前記トー剛性が低下するように前記給排手段を介して前記各々の流体室における前記流体の充填状態を制御する。
【００１７】
この態様によれば、トー剛性可変手段が、各々が車両の後輪の各々に対応するように複数設置され（好適な一形態としては、左右後輪に対し各一つ設置され）、且つ各々がピストン及び複数の流体室を収容してなる複数のシリンダ及び給排手段を含む構成を採る。
【００１８】
このピストンは、リアサスペンションにおいてトー剛性を規定する部位に、例えば連結又は固定される等の態様を含む各種態様で設置されている。また、このピストンは、車両横方向に沿って往復運動可能な物理的、機械的、機構的又は電気的構成を採る。尚、「横方向に沿って」とは、ピストンの往復運動がリアサスペンションのトー剛性の大小に実践上有意に影響し得る限りにおいて、当該往復運動の方向が、当該横方向以外の方向成分を含み得ることを表す概念である。トー剛性可変手段が当該ピストンを備えることにより、リアサスペンションのトー剛性に影響される後輪のトー角の変位は、その物理的、機械的、機構的又は電気的な伝達経路及びその規模は別として当該ピストンの変位となって現れ得る。
【００１９】
一方、複数の流体室は、このピストンにより区画されており、その容積は、ピストンの往復運動に伴い、一方の容積の増大が他方の容積の減少を伴いつつ変化する。この流体室には、例えばパワーステアリングフルード等の一部を流用することによって得られる、或いは全くこの種の潤滑系統とは独立して用意される、例えば各種粘性流体（例えば、油）等の流体が、給排手段の作用により給排される構成となっている。ここで、「給排」とは、供給と排出とを包括する概念であり、給排手段の構成は、複数のシリンダにおける複数の流体室各々に対し、理論的に、実質的に、又は何らかの制限により規定される現実的な範囲で、自由に流体の給排を行い得る限りにおいて何ら限定されない趣旨である。例えば、好適な一形態として、給排手段は、流体の伝達経路を規定する物理的な供給路と、当該供給路内に流体を循環供給可能な例えばポンプ等の圧送手段と、供給路又は流体室における流体の圧力（以下、適宜「流体圧」と称する）を所定圧（固定値であっても可変値であってもよい）に維持可能な圧力調整手段とを少なくとも含んで構成されていてもよい。
【００２０】
いずれにせよ、給排手段が備わることにより、流体室における流体の充填状態は幾らかなり可変となり得る。制御手段は、横揺れ発生時に、この給排手段の制御を介し、リアサスペンションのトー剛性が低下するように流体の充填状態を制御する。従って、この態様によれば、流体の充填状態の制御を介してリアサスペンションのトー剛性を二値的に、段階的に又は連続的に変化させることが可能となり、本発明に係る横揺れを好適に抑制することが可能となるのである。
【００２１】
補足すると、「流体の充填状態」とは、充填されているか否かの二値状態、複数の流体室各々において流体の給排が遮断されているか否か（即ち、一義的に許可されているか否か）の二値状態、複数の流体室相互間（この場合、ピストン内であってもピストン間であってもよい）の連通状態、或いは複数の流体室に流体がどの程度充填されているか（即ち、好適な一形態としては、流体室における流体圧と相関する）等といった段階的又は連続的を問わない定量的状態等を含む概念である。従って、ピストンの往復運動は、この充填状態によりその規模の大小は別として幾らかなり影響される。即ち、上述したピストンの変位を規定するピストンの往復運動のし易さは、流体の充填状態に影響されるのである。一方、ピストンは、リアサスペンションにおいてトー剛性を規定する部位に設置されているから、ピストンの往復運動のし易さは、リアサスペンションのトー剛性に影響する。従って、流体の充填状態を制御することにより、リアサスペンションのトー剛性を制御することが可能となるのである。
【００２２】
トー剛性可変手段がシリンダ及び給排手段を備える本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記給排手段は、前記流体の伝達経路を、（i）前記各々における前記横方向外側に相当する前記流体室を相互に連通させ、且つ前記各々における前記横方向内側に相当する流体室に対する前記流体の給排を遮断する第１の伝達経路及び（ii）前記各々において前記横方向外側に相当する流体室と前記横方向内側に相当する流体室とを相互に連通させる第２の伝達経路を含む複数の伝達経路の中で選択的に切り替え可能な切り替え手段を備え、前記制御手段は、前記通常時に前記第１の伝達経路が選択され、前記横揺れ発生時に前記第２の伝達経路が選択されるように前記切り替え手段を制御する。
【００２３】
この態様によれば、給排手段は、流体の伝達経路を、少なくとも第１の伝達経路及び第２の伝達経路の中で選択的に切り替え可能な切り替え手段を備える。
【００２４】
第１の伝達経路は、複数のシリンダ各々における外側（即ち、相対的に後輪に近接した側）の流体室同士を相互に連通させ、且つ各々において内側（即ち、相対的に後輪から遠い側）の流体室に対する流体の給排を遮断する、別言すれば、内側の流体室に流体を封入する経路である。この第１の伝達経路が選択される場合、外側の流体室における流体圧は相互に等しく、且つ内側の流体室に流体が封入された状態となるため、ピストンの位置は、一のシリンダにおいて、内側の流体室における流体圧及び外側の流体室における流体圧の相互関係により支配的に規定され、その往復運動は著しく制限された状態となる。
【００２５】
従ってこの場合、リアサスペンションのトー剛性は、実質的には、リアサスペンション（好適な一形態としては、例えば各種アームや各種リンク）を例えば後輪、車体、サスペンションメンバ又はサスペンションマウント等に固定すべく用いられ得る例えば樹脂製のブッシュ等の剛性に漸近する。
【００２６】
第２の伝達経路は、各シリンダにおいて、内側の流体室と外側の流体室とを相互に連通させる経路である。この場合、流体室相互間の流体圧が等しくなるから、ピストンにより一方の流体室の容積が縮小すると、押し出された流体は他方の流体室に流入し、例えば流体の粘性等に起因するフリクションを除けば、ピストンは実質的には自由に往復運動を行うことができる。従って、リアサスペンションのトー剛性に対するシリンダの寄与は実質的にゼロ或いはゼロに近くなり、リアサスペンションのトー剛性は、第１の伝達経路が選択された場合と較べて低下した状態となり、リアサスペンションのコンプライアンスが増大する。
【００２７】
従って、制御手段が、通常時に第１の伝達経路が選択され、且つ横揺れ発生時に第２の伝達経路が選択されるように切り替え手段を制御することにより、横揺れ発生時にリアサスペンションのトー剛性を低下させることが可能となり、操舵に起因しない挙動変化としての車両の横揺れを好適に抑制することが可能となる。
【００２８】
トー剛性可変手段がシリンダ及び給排手段を備える本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記リアサスペンションにおいて前記トー剛性を規定する部位は、トーコントロールアームである。
【００２９】
トーコントロールアームは、リアサスペンションのトー剛性に比較的大きく影響する部位であるから、ピストンの設置部位として好適である。
【００３０】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
＜発明の実施形態＞
以下、適宜図面を参照して本発明の車両の挙動制御装置に係る実施形態について説明する。
＜第１実施形態＞
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の第１実施形態に係る車両１０の構成について、その動作の一部を交えて説明する。ここに、図１は、車両１０において、本発明に係る車両の挙動制御装置に関係する部分の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【００３２】
図１において、車両１０は、ＥＣＵ１００、リアサスペンション２０及びトー剛性可変装置２００を備える。
【００３３】
ＥＣＵ１００は、夫々不図示のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）を備え、不図示のエンジンを含む車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「車両の挙動制御装置」の一例である。尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「判別手段」、「制御手段」、「第１の特定手段」及び「第２の特定手段」の夫々一例として機能する一体の電子制御ユニットであるが、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成は、これに限定されるものではなく、例えば複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
【００３４】
ＥＣＵ１００は、横加速度センサ１１及び操舵角センサ１２と電気的に接続されている。横加速度センサ１１は、車両１０において図示横方向に生じる加速度たる横加速度の値を検出することが可能に構成されたセンサである。また操舵角センサ１２は、不図示のステアリングホイールの操舵角を検出することが可能に構成されたセンサである。尚、ドライバによる当該ステアリングホイールの操作は、不図示のステアリングシャフトの回転運動に変換され、不図示のラックアンドピニオン機構を介して操舵輪たる左右前輪（不図示）に伝達される。
【００３５】
リアサスペンション２０は、車両１０の左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲを支える、左右独立したマルチリンク方式の懸架装置である。リアサスペンション２０は、サスペンションボディ２１、左アッパーアーム２２ＲＬ、右アッパーアーム２２ＲＲ、左リンク支持部２３ＲＬ、右リンク支持部２３ＲＲ、左トーコントロールアーム２４ＲＬ及び右トーコントロールアーム２４ＲＲを備える。
【００３６】
サスペンションボディ２１は、リアサスペンション２０のベースとなるフレームであり、不図示のサスペンションメンバを介して車両１０の車体に取り付けられている。
【００３７】
左アッパーアーム２２ＲＬは、横方向の一端部が、サスペンションボディ２１に連結され、サスペンションボディ２１により、当該連結部分を支点に上下方向（即ち、紙面の奥行き方向）に回動可能に支持されたサスペンションアーム（尚、サスペンションアームは、リンクとも称される）である。左アッパーアーム２２ＲＬの他端部は、左リンク支持部２３ＲＬに連結されている。
【００３８】
左リンク支持部２３ＲＬは、左後輪ＲＬとリアサスペンション２０とを物理的に連結する部品である。従って、左後輪ＲＬが発生する力、及び左後輪ＲＬが路面から受ける物理的な入力は、全て左リンク支持部２３ＲＬを介してリアサスペンション２０に入力される構成となっている。
【００３９】
左トーコントロールアーム２４ＲＬは、リアサスペンション２０のトー剛性を規定するアームであり、本発明に係る「リアサスペンションにおいてトー剛性を規定する部位」の一例である。左トーコントロールアーム２４ＲＬは、一端部がサスペンションボディ２１に連結されており、他端部が左リンク支持部２３ＲＬに連結されている。
【００４０】
右アッパーアーム２２ＲＲは、横方向の一端部が、サスペンションボディ２１に連結され、サスペンションボディ２１により、当該連結部分を支点に上下方向（即ち、紙面の奥行き方向）に回動可能に支持されたサスペンションアーム（尚、サスペンションアームは、リンクとも称される）である。右アッパーアーム２２ＲＲの他端部は、右リンク支持部２３ＲＲに連結されている。
【００４１】
右リンク支持部２３ＲＲは、右後輪ＲＲとリアサスペンション２０とを物理的に連結する部品である。従って、右後輪ＲＲが発生する力、及び右後輪ＲＲが路面から受ける物理的な入力は、全て右リンク支持部２３ＲＲを介してリアサスペンション２０に入力される構成となっている。
【００４２】
右トーコントロールアーム２４ＲＲは、リアサスペンション２０のトー剛性を規定するアームであり、本発明に係る「リアサスペンションにおいてトー剛性を規定する部位」の他の一例である。右トーコントロールアーム２４ＲＲは、一端部がサスペンションボディ２１に連結されており、他端部が右リンク支持部２３ＲＲに連結されている。
【００４３】
尚、図示黒丸（符号省略）は、ゴムブッシュを表している。即ち、左右のアッパーアーム及び左右のトーコントロールアームは、サスペンションボディ２１及び左右のリンク支持部と、当該ゴムブッシュを介して連結されている。当該ゴムブッシュは、予め設定された剛性を有しており、リアサスペンション２０に各種方向から入力される物理力に応じて撓むことによって、リアサスペンション２０の剛性の一部を規定している。また、リアサスペンション２０は、左右アッパーアームの下方（即ち、図１において、左右アッパーアームの裏側）にロアアームを備えており、アッパーアームと同様に上下に回動可能に支持されるが、紙面の煩雑化を防ぐ目的から、図１では図示が省略されている。
【００４４】
トー剛性可変装置２００は、リアサスペンション２０のトー剛性を変化させることが可能に構成された、本発明に係る「トー剛性可変手段」の一例である。トー剛性可変装置２００は、循環装置２１０、切り替え弁２２０、右シリンダ２３０Ｒ及び左シリンダ２３０Ｌを含んで構成される。
【００４５】
ここで、図２を参照し、トー剛性可変装置２００の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、トー剛性可変装置２００の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には、同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００４６】
図２において、循環装置２１０は、循環ポンプ２１１、レリーフ弁２１２、リザーバ２１３、給排路２１４、左第１連通路２１５Ｌ、左第２連通路２１６Ｌ、右第１連通路２１５Ｒ及び右第２連通路２１６Ｒを備える。
【００４７】
循環ポンプ２１１は、給排路２１４に所定の作動油（即ち、本発明に係る「流体」の一例）を循環供給することが可能に構成された電気駆動式のポンプ装置である。循環ポンプ２１１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その動作がＥＣＵ１００により上位に制御される構成となっている。
【００４８】
レリーフ弁２１２は、給排路２１４内における作動油の圧力を設定値に維持することが可能に構成された圧力調整弁である。レリーフ弁２１２は、給排路２１４内の圧力が当該設定値以上となると開弁し、給排路２１４内の作動油をリザーバ２１３に還流させることが可能に構成されている。尚、レリーフ弁２１２は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、当該圧力の設定値は、ＥＣＵ１００により適宜可変に設定される構成となっている。
【００４９】
リザーバ２１３は、作動油を貯留する貯留手段である。リザーバ２１３内には、給排路２１４から分岐する還流路（符号省略）が導かれており、上述したレリーフ弁２１２は、この還流路上に設置されている。従って、レリーフ弁２１２の開弁時には、この還流路を介して作動油が還流する構成となっている。
【００５０】
給排路２１４は、一端部が切り替え弁２２０に接続され、他端部がリザーバ２１３に接続されてなる管状部材である。上述した循環ポンプ２１１は、この給排路２１４上に設置されている。尚、左第１連通路２１５Ｌ、左第２連通路２１６Ｌ、右第１連通路２１５Ｒ及び右第２連通路２１６Ｒについては後述する。
【００５１】
切り替え弁２２０は、給排路２１４と左右シリンダとを接続する弁装置である。切り替え弁２２０は、その図示下端部が、不図示の駆動装置の駆動力に応じて、予め設定された図示第１切り替え位置２２０Ａ及び第２切り替え位置２２０Ｂの二種類の切り替え位置のうちいずれか一方の切り替え位置に位置制御される構成となっている。また、切り替え弁２２０の内部には、給排路２１４と同径の連通路（符号省略）が設置されている。この連通路の構成は、二種類の切り替え位置各々で異なっている。尚、切り替え弁２２０を駆動する駆動装置は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その動作状態がＥＣＵ１００により制御される構成となっている。従って、切り替え弁２２０は、ＥＣＵ１００によってその動作状態（即ち、位置の切り替え）が制御される構成となっている。尚、切り替え弁２２０内部の連通路の構成については、左右シリンダの説明の後に補足することとする。
【００５２】
左シリンダ２３０Ｌは、筒状の筐体部（符号省略）を有し、当該筐体部内部に、左ピストン２３１Ｌ、左第１油圧室２３２Ｌ及び左第２油圧室２３３Ｌを備える。左ピストン２３１Ｌは、図示横方向に往復運動可能に構成された摺動部材である。左第１油圧室２３２Ｌ及び左第２油圧室２３３Ｌは、左ピストン２３１Ｌによりその容積が規定される空間であり、夫々本発明に係る「流体室」の一例である。左第１油圧室２３２Ｌ及び左第２油圧室２３３Ｌは、その容積が左ピストン２３１Ｌの位置に応じて一義的に決定される構成を有しており、且つ一方の容積の増加又は減少が、他方の容積の減少又は増加に対応する構成を有している。
【００５３】
左第１油圧室２３２Ｌには、給排路２１４と同径の左第１連通路２１５Ｌが、その一端部において連通している。左第１連通路２１５Ｌの他端部は、切り替え弁２２０に接続されており、切り替え弁２２０が上述したいずれか一方の切り替え位置に制御された状態において、切り替え弁２２０内部における、選択された切り替え位置に対応する前述した連通路の一部に連通する構成となっている。また、左第２油圧室２３３Ｌには、給排路２１４と同径の左第２連通路２１６Ｌが、その一端部において連通している。左第２連通路２１６Ｌの他端部は、切り替え弁２２０に接続されており、切り替え弁２２０が上述したいずれか一方の切り替え位置に制御された状態において、切り替え弁２２０内部における、選択された切り替え位置に対応する前述した連通路の一部に連通する構成となっている。
【００５４】
右シリンダ２３０Ｒは、筒状の筐体部（符号省略）を有し、当該筐体部内部に、右ピストン２３１Ｒ、右第１油圧室２３２Ｒ及び右第２油圧室２３３Ｒを備える。右ピストン２３１Ｒは、図示横方向に往復運動可能に構成された摺動部材である。右第１油圧室２３２Ｒ及び右第２油圧室２３３Ｒは、右ピストン２３１Ｒによりその容積が規定される空間であり、夫々本発明に係る「流体室」の他の一例である。右第１油圧室２３２Ｒ及び右第２油圧室２３３Ｒは、その容積が左ピストン２３１Ｌの位置に応じて一義的に決定される構成を有しており、且つ一方の容積の増加又は減少が、他方の容積の減少又は増加に対応する構成を有している。
【００５５】
右第１油圧室２３３Ｌには、給排路２１４と同径の右第１連通路２１５Ｒが、その一端部において連通している。右第１連通路２１５Ｒの他端部は、切り替え弁２２０に接続されており、切り替え弁２２０が上述したいずれか一方の切り替え位置に制御された状態において、切り替え弁２２０内部における、選択された切り替え位置に対応する前述した連通路の一部に連通する構成となっている。また、右第２油圧室２３３Ｒには、給排路２１４と同径の右第２連通路２１６Ｒが、その一端部において連通している。右第２連通路２１６Ｒの他端部は、切り替え弁２２０に接続されており、切り替え弁２２０が上述したいずれか一方の切り替え位置に制御された状態において、切り替え弁２２０内部における、選択された切り替え位置に対応する前述した連通路の一部に連通する構成となっている。
【００５６】
一方、切り替え弁２２０の連通路は、図示下端部が第１切り替え位置２２０Ａに位置制御された状態（即ち、図示する状態であり、以下、適宜「第１の切り替え状態」と称する）において、左第１連通路２１５Ｌ及び右第１連通路２１５Ｒと給排路２１４とを連通させ、且つ左第２連通路２１６Ｌ及び右第２連通路２１６Ｒ各々における、左第２油圧室２３３Ｌ及び右第２油圧室２３３Ｒ側の端部と異なる端部が、夫々物理的に閉じた状態となるように構成されている。即ち、切り替え弁２２０が、第１の切り替え状態を採る場合、給排路２１４への作動油の供給により、左第１油圧室２３２Ｌ及び右第２油圧室２３２Ｒの圧力（即ち、本発明に係る「流体の充填状態」の一例）は、給排路２１４内部の圧力と等しい圧力に維持され、また左第２油圧室２３３Ｌ及び右第２油圧室２３３Ｒの圧力は、その時点の圧力に維持される。
【００５７】
他方、切り替え弁２２０の連通路は、図示下端部が第２切り替え位置２２０Ｂに位置制御された状態（以下、適宜「第２の切り替え状態」と称する）において、左第１連通路２１５Ｌと左第２連通路２１６Ｌとを連通させ、且つ右第１連通路２１５Ｒと右第２連通路２１６Ｒとを連通させると共に、給排路２１４における循環ポンプ２１１と異なる側の端部が物理的に閉じた状態となるように構成されている。即ち、切り替え弁２２０が、第２の切り替え状態を採る場合、給排路２１４を介した左右各シリンダへの作動油の供給は遮断され、左第１油圧室２３２Ｌ及び左第２油圧室２３３Ｌの圧力（即ち、本発明に係る「流体の充填状態」の一例）が相互に等しく、また右第１油圧室２３２Ｒ及び右第２油圧室２３３Ｒの圧力が相互に等しくなる。
【００５８】
尚、トー剛性可変装置２００では、循環装置２１０及び切り替え弁２２０により、本発明に係る「給排手段」の一例が構成されている。特に、切り替え弁２２０は、本発明に係る「切り替え手段」の一例である。
【００５９】
図１に戻り、左シリンダ２３０Ｌ及び左ピストン２３１Ｌは、リアサスペンション２０における左トーコントロールアーム２４ＲＬの一部として構成されている。即ち、左ピストン２３１Ｌは、その一端部（即ち、油圧室の区画に供されない側の端部）がゴムブッシュを介してサスペンションボディ２１側のトーコントロールアームの端部に連結されており、左シリンダ２３０Ｌの横方向外側の端部は、左リンク支持部２３ＲＬ側のトーコントロールアームの端部に連結されている。
【００６０】
同様に、右シリンダ２３０Ｒ及び右ピストン２３１Ｒは、リアサスペンション２０における右トーコントロールアーム２４ＲＲの一部として構成されている。即ち、右ピストン２３１Ｒは、その一端部（即ち、油圧室の区画に供されない側の端部）がゴムブッシュを介してサスペンションボディ２１側のトーコントロールアームの端部に連結されており、右シリンダ２３０Ｒの横方向外側の端部は、右リンク支持部２３ＲＲ側のトーコントロールアームの端部に連結されている。
【００６１】
＜実施形態の動作＞
次に、図３を参照し、本実施形態の動作として、ＥＣＵ１００により実行される横揺れ抑制制御について説明する。ここに、図３は、横揺れ抑制制御のフローチャートである。
【００６２】
図３において、ＥＣＵ１００は、横揺れ指標値を取得する（ステップＳ１０１）。横揺れ指標値とは、車両１０が横揺れ状態にあるか否かを規定する指標値であり、本実施形態では、横加速度センサ１１により検出される横加速度Ｇｓと操舵角センサ１２により検出される操舵角δｓが取得される。横揺れ指標値が取得されると、横揺れが発生しているか否かが判別される（ステップＳ１０２）。本実施形態では、車両１０の操舵角δｓが閾値未満であり、且つ横加速度Ｇｓが閾値以上である場合に、横揺れが発生している旨の判別がなされる。操舵角の閾値は、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、それ以上の領域ではドライバが明確な旋回意思をもってステアリングホイールを操作している旨の判断を下し得る値として設定されている。また、横加速度の閾値は、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、それ以上の領域では車両の挙動の不安定化が顕在化しかねない旨の判断を下し得る値に設定されている。総体的には、ドライバが車両１０を旋回させる意思を有さないにもかかわらず車両の挙動を不安定たらしめる横加速度が発生している状態が、本実施形態に係る横揺れ状態である。
【００６３】
横揺れが発生している場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、上述した第２切り替え位置２２０Ａを選択し、切り替え弁２２０を上述した第２の切り替え状態に制御する（ステップＳ１０３）。一方、横揺れが発生していない場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、上述した第１切替位置２２０Ｂを選択し、切り替え弁２２０を上述した第１の切り替え状態に制御する（ステップＳ１０４）。
【００６４】
ここで、図４を参照し、切り替え弁２２０が第１の切り替え状態を採ることによる効果について説明する。ここに、図４は、第１の切り替え状態におけるトー剛性可変装置２００の模式図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００６５】
図４において、トー剛性可変装置２００における、第１の切り替え状態が選択された場合の作動油の充填状態が網掛け表示される。第１の切り替え状態が選択された場合、図示するように左第１油圧室２３２Ｌと右第１油圧室２３２Ｒとが相互に連通し、給排路２１４の圧力は、レリーフ弁２１２の設定値に維持される。一方、左第２油圧室２３３Ｌ及び右第２油圧室２３３Ｒにおいて、作動油は夫々独立して密封されており、レリーフ弁２１２の設定値は、給排路２１４の圧力が、これら左右の各第２油圧室の圧力と概ね釣り合うように設定される。従って、第１の切り替え状態において、左ピストン２３１Ｌ及び右ピストン２３１Ｒの位置は実質的に固定される。
【００６６】
この場合、左右のピストンは、ほとんど横方向へ動かないため、リアサスペンション２０におけるトー剛性は、左右のピストンとサスペンションボディ２１とを連結するゴムブッシュ、及び左右のシリンダと左右のリンク支持部とを連結するゴムブッシュの剛性により支配的に決定される。
【００６７】
次に、図５を参照し、切り替え弁２２０が第２の切り替え状態を採ることによる効果について説明する。ここに、図５は、第２の切り替え状態におけるトー剛性可変装置２００の模式図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００６８】
図５において、図４と同様に作動油の充填状態が網掛け表示される。第２の切り替え状態が選択された場合、図示するように、左右の各シリンダにおいて第１油圧室と第２油圧室とが連通し、且つ第１連通路および第２連通路に対する新規の作動油の供給は遮断される。従って、この状態では、左シリンダ２３０Ｌにおいて、左ピストン２３１Ｌが右方向に動いた場合に左第２油圧室２３３Ｌの容積が減少し、押し出される形で作動油が左第１油圧室２３２Ｌに移動する。逆に、左ピストン２３１Ｌが左方向に動いた場合には、左第１油圧室２３２Ｌの容積が減少し、押し出される形で作動油が左第２油圧室２３３Ｌに移動する。また、同様に右シリンダ２３０Ｒにおいて、右ピストン２３１Ｒが右方向に動いた場合に右第１油圧室２３２Ｒの容積が減少し、押し出される形で作動油が右第２油圧室２３３Ｒに移動する。逆に、右ピストン２３１Ｒが左方向に動いた場合には、右第２油圧室２３３Ｒの容積が減少し、押し出される形で作動油が右第１油圧室２３２Ｒに移動する。
【００６９】
即ち、第２の切り替え状態が選択された場合、左右のピストンは夫々独立して動くことができ、またその際、作動油の粘性等に起因するフリクションを除けば、その往復運動を阻害する要素が存在しない。従って、リアサスペンション２０における左右のトーコントロールアームのアーム長が可変となり（少なくとも第１の切り替え状態が選択されている場合と較べれば明らかに可変となる）、第１の切り換え状態が選択された場合と比較して、リアサスペンション２０のトー剛性は明らかに低下する。この状態においては、外力に対し、その外力の作用する方向へ、その外力の大きさに応じて左右のピストンが動くため、言わば外力はいなされた状態となる。即ち、リアサスペンション２０のコンプライアンスが増大する。コンプライアンスの増大は、左右の後輪におけるスリップ角Ａｓｌｐの変化を阻害する方向に作用する。
【００７０】
ここで、図６を参照し、後輪の発生する横力とスリップ角との関係について説明する。ここに、図６は、スリップ角Ａｓｌｐに対する横力Ｃｐの特性を模式的に表してなる特性図である。
【００７１】
図６において、車両１０の左右後輪の特性が図示Ｐｒｆ＿Ｔｉｒｅ（実線参照）として表される。当該特性より明らかなように、横力Ｃｐは、あるピーク値に達するまでは、スリップ角Ａｓｌｐの増加に対し増加の傾向を採る。この傾向は、図示ＰＲＦ＿ＣＭＰ１（破線参照）及び図示ＰＲＦ＿ＣＭＰ２（鎖線参照）として示す如き、特性の異なる他のタイヤであっても同様である。ここで、トー剛性可変装置２００が第２の切り替え状態にある場合、コンプライアンスが相対的に高められているため、スリップ角Ａｓｌｐの変位は阻害される。例えば、ある走行状態において、第１の切り替え状態が選択された場合のスリップ角Ａｓｌｐが、図示Ａｓｌｐ１であったとすると、第２の切り替え状態が選択された場合のスリップ角Ａｓｌｐは、図示Ａｓｌｐ２（Ａｓｌｐ２＜Ａｓｌｐ１）となる。このため、横力Ｃｐは、第１の切り替え状態が選択された場合にＣｐ１を採るのに対し、第２の切り替え状態が選択された場合にはＣｐ２（Ｃｐ２＜Ｃｐ１）を採る。即ち、トー剛性可変装置２００が第２の切り替え状態を採ることにより、左右後輪における横力の発生が抑制される。
【００７２】
続いて、図７を参照し、車両の横加速度Ｇｓの特性について説明する。ここに、図７は、横力Ｃｐをパラメータとして横加速度Ｇｓの時間特性を模式的に表してなる特性図である。尚、当該特性図は、出願人がニュートンの運動方程式に基づいた研究を行った結果に基づいたものである。
【００７３】
図７において、縦軸には横加速度Ｇｓが表され、横軸には時刻が表されている。また、横加速度Ｇｓは、図示ゼロ位置を基準に上側（図示正方向）が右方向（或いは左方向）の加速度であり、下側（図示負方向）が左方向（或いは右方向）の加速度を表す。また、図７は、例えば路面の轍を通過した等の理由により、車両１０に横揺れ（即ち、横加速度と一義的である）が生じた場合のものである。
【００７４】
図７において、図示ＰＲＦ＿ＣＭＰ３（実線参照）は、パラメータ値たる横力Ｃｐが相対的に大きな値に設定された場合の特性図である。この場合、図示するように、時刻Ｔ１において、横揺れを規定する横加速度Ｇｓはピーク値Ｇｓ１を採る。一方、ＰＲＦ＿Ｇｓ（破線参照）は、パラメータ値たる横力Ｃｐが相対的に小さな値に設定された場合の特性図である。この場合、横加速度Ｇｓの位相状態に変化はないが、そのピーク値は明らかに減少し、Ｇｓ２（Ｇｓ２＜Ｇｓ１）となる。即ち、後輪における横力の発生を抑制する（横力の値を低減させるといった意味合いを好適に含む趣旨である）ことによって、車両の横揺れは抑制されるのである。
【００７５】
翻って、本実施形態に係る横揺れ抑制制御によれば、横揺れ発生時には、トー剛性可変装置２００において第２の切り替え状態が選択される。第２の切り替え状態が選択された場合、リアサスペンション２０ではトー角を保つ剛性が第１の切り替え状態と比較して低下するためコンプライアンスが増大し、スリップ角Ａｓｌｐの増大が阻害される。このため、後輪における横力の発生が抑制され、その結果として車両１０の横揺れが抑制される。即ち、操舵に起因しない挙動変化としての横揺れの発生を好適に抑制することが可能となるのである。
【００７６】
一方、このような横揺れ発生時に該当しない通常時においては、第１の切り替え状態が選択される。第１の切り替え状態が選択された場合、リアサスペンション２０のトー剛性は相対的に高くなり、コンプライアンスは相対的に低下する。このため、例えば旋回時等における車両１０の挙動の安定化が図られる。尚、この通常時におけるレリーフ弁２１２の設定値は、左右の後輪が若干トーインとなるように設定されている。
【００７７】
ここで、図６を使用して補足すると、横力の発生を抑制し得る、例えば図示ＰＲＦ＿ＣＭＰ２に相当するタイヤを少なくとも後輪に採用した場合（前後で異なる特性のタイヤを使用することは稀であり、一般的には前後で同種の特性のタイヤが使用される）、横力の値は概ねＰＲＦ＿Ｔｉｒｅと等しくなる。即ち、この種の横揺れに対する効果としては同等の効果を得ることができる。ところが、この種の横揺れが生じている場合を除く走行条件（無論、そのような条件の方が発生確率としては高い）では、スリップ角Ａｓｌｐの変位に対し後輪が横力を発生しないため、例えば旋回時等における車両の挙動は逆に不安定となる。即ち、リアサスペンションのトー剛性が不変である場合と比較して、通常時に望ましいコンプライアンスを維持しつつ横揺れ発生時にリアサスペンション２０のコンプライアンスを増大させることにより横揺れの発生を抑制することが可能である点において、本実施形態は明らかに有利に構成される。
【００７８】
尚、本実施形態では、横揺れの発生の有無を判断するに際し、横加速度センサ１１により検出される横加速度Ｇｓが参照されるが、横加速度Ｇｓは、他の手法により取得されてもよい。例えば、各種サスストロークセンサ等により検出される、リアサスペンション２０及びフロントサスペンション（不図示）のサスストローク（上下の変位量）、或いはホイールストローク等に基づいた公知の各種数値演算により、横加速度が算出されてもよい。また、ドライバの操舵に起因しない横揺れの発生を少なくとも実践上不足のない精度で推定し得る限りにおいて、車両１０が横揺れ状態にあるか否かに係る判別の態様は何ら限定されない。
【００７９】
また、本実施形態では、横揺れ状態にある旨が判別された場合にリアサスペンション２０のトー剛性が低下せしめられる構成となっているが、例えば車両１０の走行状態及び路面の状態等に基づいて、この種の横揺れが近未来的に生じる旨の実践上の判断を下し得る場合等には、実際に横揺れが生じる以前にリアサスペンション２０のトー剛性を低下させ、横揺れが言わばアクティブに抑制されてもよい。
【００８０】
更に、本実施形態に係る車両１０は、リアサスペンション２０のトー剛性を可変に制御する装置としてトー剛性可変装置２００を有しているが、リアサスペンション２０のトー剛性を二値的に、段階的に又は連続的に変化させ得る限りにおいて、この種の装置はトー剛性可変装置２００に限定されない。例えば、リアサスペンションの各アーム（リンク）を支持する樹脂製のブッシュ内部に、車両横方向に並列する複数の液室を設け、当該液室に対する流体の出し入れによりブッシュの剛性を可変とすることによって、リアサスペンションのトー剛性を変化させてもよい。
【００８１】
＜第２実施形態＞
次に、図８を参照し、本発明の第２実施形態に係るトー剛性可変装置３００の構成について説明する。ここに図８は、トー剛性可変装置３００の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００８２】
図８において、トー剛性可変装置３００は、切り替え弁２００に代えて切り替え弁３０１を備える点において、第１実施形態に係るトー剛性可変装置２００と相違している。切り替え弁３０１は、第１実施形態に係る二種類の切り替え状態に加え、更に二種類の切り替え状態を有する点において、切り替え弁２００と相違している。
【００８３】
切り替え弁３０１は、図示するように、左第２油圧室２３３Ｌ及び右第１油圧室２３２Ｒと給排路２１４とを連通させる第３の切り替え状態（図８（ａ）参照）と、左第１油圧室２３２Ｌ及び右第２油圧室２３３Ｒと給排路２１４とを連通させる第４の切り替え状態（図８（ｂ）参照）とを採ることが可能である。
【００８４】
第３の切り替え状態を採る場合、給排路２１４の圧力を、作動油が密封された状態にある右第２油圧室２３３Ｒ及び左第１油圧室２３２Ｌの圧力よりも大きくすることにより、左右のピストンを図示左方向に動かすことが可能であり、左右の後輪は、左側に回頭する。一方、第４の切り替え状態を採る場合、給排路２１４の圧力を、作動油が密封された状態にある左第２油圧室２３３Ｌ及び右第１油圧室２３２Ｒの圧力よりも大きくすることにより、左右のピストンを図示右方向に動かすことが可能であり、左右の後輪は、右側に回頭する。即ち、切り替え弁３０１を有することにより、トー剛性可変装置３００は、上述した横揺れの抑制効果に加え、４輪操舵効果を併有することとなる。
【００８５】
このようにトー剛性可変装置３００が４輪操舵機能を有する場合、例えば、低速旋回時に逆位相（操舵輪の操舵方向と逆方向）となるように、また高速旋回時に同位相（操舵輪の操舵方向と同方向）となるように、切り替え弁３０１を制御すること等によって、更に車両１０の挙動を安定化させることが可能となる。
【００８６】
本発明は、上述した実施例に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の挙動制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の基本的な構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図２】トー剛性可変装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図３】横揺れ抑制制御のフローチャートである。
【図４】第１の切り替え状態におけるトー剛性可変装置の模式図である。
【図５】第２の切り替え状態におけるトー剛性可変装置の模式図である。
【図６】スリップ角に対する横力の特性を模式的に表してなる特性図である。
【図７】横力をパラメータとして横加速度の時間特性を模式的に表してなる特性図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係るトー剛性可変装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【符号の説明】
【００８８】
ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ…車輪、１０…車両、１１…横加速度センサ、１２…操舵角センサ、２０…リアサスペンション、１００…ＥＣＵ、２００…トー剛性可変装置、２１０…循環装置、２１１…循環ポンプ、２１２…レリーフ弁、２１３…リザーバ、２１４…給排路、２１５Ｒ…右第１連通路、２１５Ｌ…左第１連通路、２１６Ｒ…右第２連通路、２１６Ｌ…左第２連通路、２２０…切り替え弁、２３０Ｒ…右シリンダ、２３０Ｌ…左シリンダ、２３１Ｒ…右ピストン、２３１Ｌ…左ピストン、２３２Ｒ…右第１油圧室、２３２Ｌ…左第１油圧室、２３３Ｒ…右第２油圧室、２３３Ｌ…左第２油圧室、３００…トー剛性可変装置、３０１…切り替え弁。
【図１】
2009113761.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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