(57)【要約】  【課題】  「交差点無停止走行制御システム」の燃料消費量および排出ガス量削減効果をより一層向上させる車両の提案。  【解決手段】  特定地点から交差点までの間の減速走行時における車両運動エネルギーの回生を行い、前記回生したエネルギーをもって交差点を青信号無停止で通過後の低速走行から加速による通常速度走行への復帰を行う、に必要かつ充分なエネルギーの回生・蓄積・出力能力を有する補助動力源を持った、「交差点無停止走行制御システム」に適合した車両。  【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
「交差点無停止走行制御」における特定地点から交差点までの交差点無停止走行制御区間内の減速走行時に回生したエネルギーをもって、交差点を無停止で通過後の減速した走行速度から通常走行速度への復帰に必要な加速エネルギーとする、に必要かつ充分なエネルギー量の回生・蓄積・出力能力を有する補助動力源を備えたことを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交差点Ａの上流一定距離にある特定地点Ｐにおいて、地点Ｐを通過して交差点Ａに向かう全車両に対して各々交差点Ａを青信号・無停止で通過するための走行条件あるいは走行条件算出に必要な各種情報を提示し、前記提示を受けた車両は各々提示された走行条件あるいは走行条件算出に必要な各種情報をもって算出した走行条件で交差点Ａに向けて走行し交差点Ａを青信号・無停止で通過する「交差点無停止走行制御システム」に適合したハイブリッド車両、あるいはエネルギー回生機能を持った補助動力源を有する車両、に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の交差点赤信号による停止頻度の低減によって車両の燃料消費量・排出ガス量を削減する事を目的としたシステムに「信号同期速度制御システム」がある。
上記「信号同期速度制御システム」には交差点の信号変化タイミング情報を路側から車両に伝達し車両が走行速度を算出して制御する方式と、路側側で車両位置を検出して走行速度を算出し、これを車両に伝えて制御する方式がある。
いずれの方式においても、交通量が少なく走行速度の調整が可能で、かつ道路に対する交差交通量が少なく信号の系統的制御が可能な、地方都市間道路への適用が有効であるといわれている（非特許文献１）。
【０００３】
上記「信号同期速度制御システム」の問題点を解決し、交通量の多い都市部道路においても適用可能なシステムとして「交差点無停止走行制御システム」が提案されている（特許文献１、特許文献２、特許文献３）。
「交差点無停止走行制御システム」とは交差点にいたる道路上交差点から一定距離上流の特定地点において、交差点の信号状態情報、前記特定地点から交差点までの間の距離情報、および前記特定地点から交差点までの間の許容最高走行速度情報、から車両が交差点を青信号・無停止で通過するための走行条件即ち推奨所要時間 topt および／あるいは推奨走行速度 vopt を、車両個々に前記特定地点通過時刻に対応して算出し、前記算出された推奨所要時間 topt および／あるいは推奨走行速度 vopt に基づいて車両を特定地点−交差点間走行させ交差点の青信号・無停止通過を可能にするものである（特許文献１、特許文献２、特許文献３）。
【０００４】
一方、車両に複数の動力源を搭載し、各々の動力源の特徴を効果的・効率的に生かしあうシステムにハイブリッドシステムがある。
一般的には前記複数の動力源は主動力源と補助動力源から構成され、補助動力源は減速時ブレーキによって熱に変換され廃棄される車両の運動エネルギー等を回生する機能を有している。
また、前記回生機能によって回生したエネルギーの蓄積手段としては、バッテリー、キャパシター、フライホイール、油圧、弾性体等が考えられているが、現状ではバッテリーに蓄積するシステムが主流となっている。
【０００５】
ハイブリッドシステムには、マイルドハイブリッド方式とフルハイブリッド方式がある。
マイルドハイブリッドシステムとは、通常走行時の充電と減速時の運動エネルギー回生によってバッテリーにエネルギーを蓄積し、前記蓄積したエネルギーによってエンジンの再始動とその後の車両の発進・加速を行う方式である。
また、フルハイブリッドシステムには、エンジンで発電し発電した電力でモーターを駆動するシリーズハイブリッド方式、エンジンを主動力に、またモーターを補助動力として加速時に、使用するパラレルハイブリッド方式、および発進時や低速走行時にモーターを使用する一方、通常走行時や全開加速時にはエンジンとモーター並行して使用するシリーズ・パラレル方式があるが現状はパラレルハイブリッド方式とシリーズ・パラレル方式が主流である。（非特許文献２、特許文献４、特許文献５）。
【０００６】
【非特許文献１】省エネルギーセンター  平成６年度「燃料消費効率化改善に関する調査報告書」１．２  走行方法改善によるエネルギー低減施策の適用条件とその効果
【非特許文献２】ＧＰ企画センター編「最新エンジン・ハイブリッド・燃料電池の動向」Ｐ７４−Ｐ１５９
【特許文献１】特許第３８５９６６３
【特許文献２】特願２００６−３５６９４０
【特許文献３】特願２００７−０７８０２８
【特許文献４】特開平１０−０９８８０５
【特許文献５】特開２００１−０６９６０５
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上記「交差点無停止走行制御システム」の特性を生かして一層の燃料消費量および排出ガス量削減能力を持ったハイブリッド車両あるいは補助動力源を有する車両を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
「交差点無停止走行制御システム」においては、原則的に車両は交差点を無停止で通過することから、通常の交差点停止による停止状態からの発進・加速の必要がなくなり、市街地走行において大きな割合を占める停止後の発進・加速時の燃料消費量および排出ガス量を削減することができる。
【０００９】
しかし、交差点無停止走行するためには交差点の上流特定地点Ｐから交差点Ａまでの間、特定地点で提示された走行条件で走行するため通常速度からの減速が必要になる場合があり、この減速によりエネルギー損失が発生するとともに、減速して交差点を通過後通常走行速度への復帰のための加速エネルギーが必要となる。
また、「交差点無停止走行制御システム」においては、渋滞時における減速、停止、ゆっくりした発進・走行時のエネルギー損失への対応も考慮されていない。
【００１０】
上記「交差点無停止走行制御システム」における特定地点Ｐ-交差点Ａ間減速時のエネルギー損失を、エネルギー回生・蓄積機能によって回生・蓄積し、それを交差点Ａ無停止通過後の減速状態から通常走行速度への復帰のための加速エネルギーとして活用することができれば、また渋滞時減速のエネルギーを回生・蓄積しそのエネルギーで停止後のゆっくりした発進のためのエネルギーの一部に充当できれば「交差点無停止走行制御システム」のエネルギー効率をより一層増すことができる。
【００１１】
ここで、上記に必要なエネルギー回生・蓄積・出力能力は、通常のハイブリッド車両に要求される交差点停止後の停止状態からの発進・加速のための大量のエネルギーの回生・蓄積および出力の能力は不要であり、最大でも交差点無停止通過時減速している車両の速度を通常走行速度まで復帰させるための加速ができればよいことから、前記エネルギー回生・蓄積・出力機能の従来のハイブリッドシステムからの大幅な小型・軽量化、簡易化が可能となる。
即ち、従来比較的小型、簡易なハイブリッド方式であるとされているマイルドハイブリッド方式、あるいはパラレルハイブリッド方式よりもさらに小型・簡易な回生・蓄積・出力機能で構成される補助動力源を有する車両によって前記「交差点無停止走行制御システム」の問題点を解決することができるといえる。
【００１２】
この小型・軽量化によって、従来のハイブリッド車両の欠点とされていたエネルギーの回生・蓄積・出力機能を構成する装置の過大な重量が、例えば都市間走行（交差点の少ない道路走行）時、走行負荷となることによるエネルギー効率の低下の問題も解決することができる。
合わせて、現状高価格なハイブリッド車両の低価格にも貢献できる。
【００１３】
上記概念に基づき、以下に本発明の基本的考え方を述べる。
先ず、交差点無停止走行制御システムの基本を、図１および図２を用いて説明する。
図１、図２に示す如く、「交差点無停止走行制御システム」とは、特定地点Ｐを交差点Ａの１信号周期Ｔp の間に通過して交差点Ａに向かう全車両を青信号期間Ｔg の間に交差点Ａを通過させることによって交差点無停止走行を実現するものである。
【００１４】
即ち図１、図２において、
交差点Ａから距離Ｄ上流にある地点Ｐを時刻 t1p 〜 t3p の交差点Ａの１信号周期Ｔp の間に通過する車両Ｃ1、Ｃ2、・・・Ｃn を時刻 t2a 〜 t3a の交差点Ａ青信号期間Ｔgの間に交差点Ａを通過するよう地点Ｐにおいて車両Ｃ1、Ｃ2、・・・Ｃn 個々に、あるいは車両の地点Ｐ通過時刻毎に、走行条件あるいは走行条件算出に必要な各種情報を提示し、車両Ｃ1、Ｃ2、・・・Ｃn は提示されたあるいは算出された走行条件で交差点Ａまで走行して交差点Ａを無停止で通過する。
【００１５】
ここで、図１に示す方式と図２に示す方式の違いは、
図１においては、車両の地点Ｐ通過時刻 tp に対する交差点Ａ到着時刻 ta の関係を、（数１）を満足するように設定するのに対し、図２においては、（数２）の如く設定するところにある。
【００１６】
（数１）
（tp −t1p）／（ta −t2a） ＝Ｔp／Ｔg  
【００１７】
（数２）
ta ＝t2a                  但し tp ＜ （t3p−Ｔg）  の場合
あるいは、
t3a − ta ＝t3p − tp     但し（t3p−Ｔg）≦ tp ＜ t3p   の場合  
【００１８】
即ち、図１の方式においては、地点Ｐの通過時刻 tp の時刻 t1p からの差時間 （tp −t1p）の信号周期Ｔp に対する割合を、交差点Ａへの到着時刻 ta の時刻 t2a からの差時間 （ta −t2a）の青信号継続時間Ｔg に対する割合に一致させるように交差点Ａ到着時刻 ta を設定させているのに対し、
図２の方式においては、地点Ｐ通過車両に対して、許容最高走行速度Ｖmax 以下の速度範囲内で、最短時間で交差点Ａに到着するように時刻 ta を設定しているところにある。
但し図１の方式、図２の方式の場合共、交差点Ａに向けての走行中前方走行車に遭遇した場合は、安全車間距離を保って前方走行車に追従走行することは共通である。
【００１９】
図１の方式、図２の方式いずれの場合も地点Ｐ−交差点Ａ間推奨所要時間 topt は、上記（数１）、（数２）の関係を満足するta およびtp を用いて、（数３）から求められる。
（数３）
topt ＝ta − tp  
【００２０】
ここで、（数１）、（数２）、（数３）において、
t2a : 交差点Ａ青信号点灯時刻、
t3a : 交差点Ａ青信号滅灯時刻、
t3a − t1a ＝t3p − t1p ＝Ｔp ：交差点Ａ信号周期、
t3a − t2a ＝t3p − t2p ＝Ｔg :交差点Ａ青信号期間、
tp3 : 地点Ｐを本時刻に通過した車両は走行速度Ｖmax で交差点Ａに向い交差点Ａを時刻 t3a の青信号滅灯時刻すれすれで通過する。
（tp3 ＝ta3 − Ｄ／Ｖmax）
【００２１】
Ｄ：地点Ｐ−交差点Ａ間車両走行距離、
Ｖmax : 地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度、
Ｃ1、Ｃ2、・・、Ｃn :時刻 t1p 〜 t3p の間に地点Ｐを通過する車両群、
tp1、tp2、・・、tpn :車両Ｃ1、Ｃ2、・・、Ｃn が各々地点Ｐを通過する時刻、
ta1、ta2、・・、tan :車両Ｃ1、Ｃ2、・・、Ｃn が各々交差点Ａに到着予定時刻、
である。
【００２２】
ただし、実際の走行においては車両は提示された走行条件どおりに走行する、あるいは走行できるものではない。
図２の車両Ｃ2 の如く、交差点Ａへの到着時刻は ta1 と設定されているにもかかわらず、前方走行車両Ｃ1 に遭遇することによって車両Ｃ1 に追従走行をせざるを得なくなる場合もある。
【００２３】
上記、走行条件に即した走行あるいは、前方走行車への追従走行を「交差点無停止走行制御システム」の目的に合致して正確に且つ安全に行うため以下の方策をとる。
【００２４】
即ち、車両は地点Ｐ通過時に地点Ｐ路側装置から地点Ｐ−交差点Ａ間推奨所要時間 topt 情報、地点Ｐ−交差点Ａ間走行距離Ｄ情報、地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度Ｖmax 情報を得て、さらに車両側で車両の地点Ｐ通過後の経過時間Δt 、および地点Ｐ通過後の走行距離ΔＤ を計数しつつ走行し、前記経過時間Δt が一定時間Ｔ経過毎に、あるいは前記走行距離ΔＤが一定距離 d 走行毎に（数４）あるいは（数５）により更新された推奨走行速度 voptt を算出し、その算出・更新された推奨走行速度 voptt を表示装置に表示あるいは車両を設定速度で自動走行させるための装置である速度制御装置の設定速度として入力し、交差点Ａに向けて走行する。
【００２５】
（数４）
voptt ＝｛Ｄ−ΔＤ(nＴ)｝／（topt −n・Ｔ）≦ Ｖmax 
【００２６】
（数５）
voptt ＝（Ｄ−m・d )／｛topt −Δt(md)｝≦ Ｖmax 
【００２７】
ここで（数４）、（数５）において、
voptt: 推奨走行速度、
Ｄ：地点Ｐ−交差点Ａ間距離、
n ：０、１、２、・・・・（０又は正の整数）
m ：０、１、２、・・・・（０又は正の整数）
Ｔ：一定時間、
d ：一定走行距離、
ΔＤ(nＴ)：地点Ｐ通過後経過時間Δt が、Δt ＝ n・Ｔ経過時の車両走行距離、
Δt(md) : 地点Ｐからの走行距離ΔＤが、ΔＤ＝ m・d 走行した時点の経過時間、
topt : 地点Ｐ−交差点Ａ間推奨所要時間、
Ｖmax ：地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度、
である。
【００２８】
上記の如く演算・制御することによって、たとえ走行途中の速度が推奨走行速度 voptt からずれても、推奨走行速度 voptt は一定時間Ｔ毎に、地点Ｐで提示された推奨所要時間 topt で交差点Ａに到達できるように補正・更新され、速度制御装置設定速度として自動入力されることから、地点Ｐ−交差点Ａ間および交差点Ａの交通量が交通容量を超えない限り、車両の交差点Ａに向けての正確な走行および交差点Ａの青信号・無停止通過は可能となる。
【００２９】
即ち、図１あるいは図２における車両Ｃ１において、地点Ｐにおいて必ずしも地点Ｐまで走行してきた速度（通常走行速度）から推奨走行速度 voptt に急激に速度変更する必要はなく、最終的に推奨所要時間 topt で交差点Ａに到達できれば、その間の走行速度は、上記更新された推奨走行速度 voptt を目標速度としてのスムースな減速走行でよい。
【００３０】
一方、従来の主動力源としてのエンジンに加えて補助動力源としてモーター等もあわせて搭載したハイブリッド車両が燃料消費量を削減できる主たる理由は、
（１）高速回転時にエネルギー効率の高いエンジンと、低速回転時に高効率のモーターの合理的使い分け、（２）減速時におけるエネルギー回生、（３）停車時のアイドリングストップ、である。
【００３１】
上記燃料消費量を削減できる理由のうちモーターの低速回転時高効率を最も生かせる走行条件は、停止状態からの発進・加速時である。
そのため車両減速地頭のエネルギー回生と通常走行時の充電によって車両が停止している状態から発進させて通常走行速度まで加速する際に前記蓄積されたエネルーを出力する。
従って、前記エネルギーを蓄積・出力するためには大容量のバッテリーと大きな駆動力を持つモーターが必要となる。
【００３２】
ここで、車両の停止状態から発進・加速の走行状態が最も頻度高く発生するのは交差点停止後である。
他方、上記「交差点無停止走行制御システム」においては原則的に車両の交差点での赤信号停止は無いことから、停止状態からの発進・加速はなくなり、前記発進・加速のための大量のエネルギーは不要となる。即ち「交差点無停止走行制御システム」における交差点通過前後の燃料消費量は大幅に削減される。
【００３３】
しかし上記「交差点無停止走行制御システム」において、特定地点Ｐ通過時に提示される走行条件によっては、例えば図１の車両Ｃ１あるいは図２の車両Ｃ１の如く、車両は特定地点Ｐに至るまでの通常走行速度から減速して交差点Ａ向かわなければならない状況も発生する。
【００３４】
この地点Ｐ−交差点Ａ間の減速時、車両の運動エネルギーを回生し、交差点Ａを無停止で通過後、必要ある場合は次の特定地点までの走行の間減速後の交差点通過速度から通常走行速度に加速するためのエネルギーとして出力することができれば「交差点無停止走行制御システム」のエネルギー効率は一層向上すると予測される。
【００３５】
即ち、「交差点無停止走行制御システム」に、前記特定地点Ｐ−交差点Ａ間の減速時に車両の運動エネルギーを回生・蓄積し、その蓄積されたエネルギーを交差点Ａを無停止で通過後通常走行速度への復帰のための加速エネルギーとして利用できるに必要且つ充分な容量のバッテリー、駆動力のモーターを有するハイブリッド車両を組み合わせることによって、従来の「交差点無停止走行制御システム」あるいはハイブリッド車両よりもさらにエネルギー効率の良いシステムを構成することができる。
【００３６】
また、減速、停止、ゆっくりした発進・走行、減速、・・・の繰り返しである渋滞時においても上記小型・軽量化されたバッテリー、モーターによる減速時のエネルギー変換・蓄積および発進時の前記エネルギーによるアシストによって渋滞時のエネルギー損失の少なくと一部は低減できその分の燃料消費量削減が可能となる。
【００３７】
さらに、通常走行時におけるアクセル／ブレーキの、即ち加速／減速の、頻繁な繰り返しによる燃料の無駄使いも、主動力源たるエンジンの駆動力の一部を補助動力源として蓄積し、かつ減速時（制動時）車両の運動エネルギーを回生・蓄積し、これら蓄積されたエネルギーを加速時の車両駆動の補助動力源とすることによって相応の省燃費化が可能となる。
【００３８】
上記において小型・軽量化した補助動力源としてはバッテリー＋モーターによる構成を主体としたが、「交差点無停止走行制御システム」と結合することによって、従来のマイルドハイブリッド方式、パラレルハイブリッド方式に比べても要求されるエネルギー蓄積容量は大幅に低減できることから、バッテリー＋モーターによる構成に代えてキャパシター＋モーターあるいはフライホイール＋油圧モータ／ポンプ等による構成も十分実用化の可能性がある。
【００３９】
また、バッテリーに代えてキャパシターとすることによってその高速充放電特性を生かした高効率な回生・出力を行うことも可能となる。
【発明の効果】
【００４０】
上記の如く、本システムは、「交差点無停止走行制御システム」および「ハイブリッドシステム」双方の特徴を生かしつつ、双方の問題点の解決が可能となり、両システムの目的である燃料消費量削減、排出ガス量削減効果を相乗的に高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４１】
本発明においては、主動力源たるエンジンに加えての補助動力源としてバッテリー＋モーターで構成されるエネルギー回生機能の小型化・軽量化が現在では最も現実的である。しかし要求されるエネルギー回生能力から考えるとキャパシター＋モーターでの構成あるいはフライホイール＋油圧モータ／ポンプによる構成も充分可能と考えられる。
【実施例１】
【００４２】
図３に本発明を適用するハイブリッド車両の一例としてのパラレル・ハイブリッド式車両のシステム図を示す。
図３において、
３１は主動力源たるエンジン、
３２はエンジン３１の駆動力を車輪に伝達するトランスミッション、
【００４３】
３３はバッテリー、
３４はバッテリー３３に蓄積されている直流の電気エネルギーを交流の電気エネルギーに、また後述のモーター／ジェネレーター３５の交流電気エネルギー出力を直流の電気エネルギーに変換するインバーター、
３５は、インバータ３４出力である交流の電気エネルギーで駆動される、あるいは後述の車輪３６の回転エネルギー即ち車両の運動エネルギーあるいは主動力源であるエンジンの駆動エネルギーの一部を交流の電気エネルギーに変換（回生）するモーター／ジェネレーター、
３６は、前記トランスミッション３２経由のエンジン３１出力、あるいは／またはモーター／ジェネレーター３５の出力で駆動される車輪、
である。
上記バッテリー３３、インバーター３４、モーター／ジェネレーター３５で補助動力源を構成する。
【００４４】
上記パラレル・ハイブリッド車両においては、車輪３６はエンジン３１とモーター／ジェネレーター３５によって駆動される。
また、減速時においては車両の運動エネルギー従って車輪の回転エネルギーはモーター／ジェネレーター３５で交流電気エネルギーに変換されて回生されインバーター３４経由バッテリー３３に蓄積される。
また、通常走行時においても主動力源であるエンジンの駆動力の一部はモーター／ジェネレーター３５によって回生されインバーター３４経由バッテリー３３に蓄積され、前記減速時の蓄積エネルギーとあわせて車両加速時の駆動エネルギーとして出力される。
【００４５】
上記パラレル・ハイブリッド車両におけるバッテリー３３＋インバーター３４＋モーター／ジェネレーター３５で構成される補助動力源の主たる役割は発進・加速時における主動力源のアシストである。このアシスト効果を上げるためには相応の容量・駆動力を持ったバッテリーとモーターが必要になる。
【００４６】
一方、「交差点無停止走行制御システム」の主たる目的は、交差点の青信号無停止走行である。
通常の市街地走行において、交差点を無停止で通過することができれば赤信号停止後の発進・加速の必要がなくなり、大幅な燃料消費量および排出ガス量の削減が可能となる。
【００４７】
但し交差点無停止走行を可能ならしめるためには、交差点Ａの上流特定地点Ｐ到達までの間の通常走行速度から減速して交差点Ａまでの間、低速走行が要求される状況がでてくる。
従って、「交差点無停止走行制御システム」に適合した車両として、前記通常速度走行から低速走行に移行時の車両の運動エネルギーを回収し、交差点無停止通過後低速走行から通常走行速度に復帰するための加速エネルギーとして出力するに必要かつ充分な程度に小型・軽量のバッテリー・インバーター・モーター／ジェネレーターから構成される補助動力源を有する車両とすることによって、従来のハイブリッド車両で必要とされた、停止時から発進のために必要な大駆動力アシストのための大型・大重量なる補助動力源が不要となりさらなる燃料消費量削減が可能となる。
【００４８】
また上記においては交差点における車両停止／無停止についてのみ述べたが、車両の停止は渋滞時にも発生する。但し渋滞時には停止後の発進時であっても、その後直ちに通常走行速度への加速が必要となる状況は少なく、発進後ものろのろ運転を継続する場合が多い。このような低速走行、減速、停止、ゆっくりした発進、低速走行、・・・、の繰り返し状況においてもそれに要する駆動力は交差点停止後の発進・通常速度への加速時よりは少なくて済むことから上記小型・軽量システムをこのような渋滞状況にも対応させることは、補助動力源のエネルギーのみでは発進・加速エネルギーとして不足になる恐れのある場合は主動力源のエネルギーをも使用できるように構成することによって、可能である。
【００４９】
このような小型・軽量システムの採用によって、従来のハイブリッドシステムにおいて都市間走行時走行負荷となっていた大型・重量システムが小型・軽量システムで済むことによって上記交差点停止時あるいは渋滞時の燃料消費量削減効果に加えて、停車がほとんどない都市間道路走行時における燃料消費量削減効果も期待できる。
【００５０】
上記は現状一般的である主動力源としてのエンジンと、補助動力源としてのバッテリー＋インバーター＋モーター／ジェネレーターによるハイブリッドシステムについて述べたが、補助動力源としてのフライホイール＋油圧モーター／ポンプによるシステムにおいても同様な考え方でのハイブリッドシステムの構成が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
上記の如く「交差点無停止走行制御システム」に適合したハイブリッド車両を構成することによって、各々の特徴を生かし合い且つ問題点を克服し合った、またトータルコストの安価な車両用燃料消費量削減システムが実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】交差点無停止走行制御システムの基本的考え方説明図その１、
【図２】交差点無停止走行制御システムの基本的考え方説明図その２、
【図３】本発明によるシステムを説明のためのパラレル・ハイブリッドシステム構成図、  である。
【符号の説明】
【００５３】
図１、図２において、
t1a : 交差点Ａ青信号滅灯時刻、
t2a : 交差点Ａ青信号点灯時刻、
t3a : 交差点Ａ青信号滅灯時刻、
t4a : 交差点Ａ青信号点灯時刻、
【００５４】
t3a − t1a ＝t3p − t1p ＝Ｔp ：交差点Ａ信号周期、
t3a − t2a ＝t3p − t2p ＝Ｔg :交差点Ａ青信号期間、
tp3 ＝ta3 − Ｄ／Ｖmax  : 地点Ｐを本時刻に通過した車両は走行速度Ｖmax で交差点Ａに向い交差点Ａを時刻 t3a の青信号滅灯時刻直前に通過する。
Ｄ：地点Ｐ−交差点Ａ間車両走行距離、
Ｖmax : 地点Ｐ−交差点Ａ間許容最高走行速度、
【００５５】
Ｃ1、Ｃ2、・・・、Ｃn :時刻 t1p 〜 t3p の間に地点Ｐを通過する車両群、
tp1、tp2、・・・、tpn :車両Ｃ1、Ｃ2、・・・、Ｃn が各々地点Ｐを通過する時刻、
ta1、ta2、・・・、tan :車両Ｃ1、Ｃ2、・・・、Ｃn が各々交差点Ａに到着予定時刻、
である。
【００５６】
図３において、
３１：エンジン、
３２：トランスミッション、
３３：バッテリ、
３４：インバータ、
３５：モータ／ジェネレータ、
３６：車輪、
である。
【図１】
2009005418.tif 000003
【図２】
2009005418.tif 000004
【図３】
2009005418.tif 000005