(57)【要約】【課題】本発明は、エンジン停止後の始動性能を向上し得るエンジンの制御装置を実現することを目的としている。【解決手段】このため、イグニッション信号がオンからオフに切り換えられると、燃料の供給を停止する停止制御手段を備えたエンジンの制御装置において、吸気管圧力を検出する圧力検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段とを備え、イグニッション信号がオン時に圧力検出手段から検出される吸気管圧力が設定値を超えた場合には、燃焼室に吸入される空気量を通常始動時よりも増加させる空気量制御手段を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
イグニッション信号がオンからオフに切り換えられると、燃料の供給を停止する停止制御手段を備えたエンジンの制御装置において、吸気管圧力を検出する圧力検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段とを備え、イグニッション信号がオン時に前記圧力検出手段から検出される吸気管圧力が設定値を超えた場合には、燃焼室に吸入される空気量を通常始動時よりも増加させる空気量制御手段を備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数が設定値を超えた場合には、前記空気量制御手段による空気量の増加を停止していることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はエンジンの制御装置に係り、特にバイパス空気量制御弁（「ＩＳＣバルブ」ともいう。）または電子制御スロットルバルブ備えたエンジンにおける始動制御を行うエンジンの制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの制御装置には、スロットルバルブを迂回してスロットルボディの吸気通路とサージタンクの吸気通路とを連通するバイパス通路を設け、このバイパス通路の途中に、バイパス空気量を調整するバイパス空気量制御弁を設けたものがある。
また、前記エンジンの制御装置には、スロットルバルブのスロットル開度を検出するスロットルセンサを設け、スロットルバルブを電子的に制御する機能を有するものもある。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２３４５３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来のエンジンの制御装置においては、エンジン停止後に即再始動した場合に、始動不良になることが多々ある。
つまり、エンジン停止後は、図５に示す如く、吸気管圧力（「吸気管内圧力」ともいう。）が５０ｋＰａよりも強い負圧状態であり、このような負圧状態で即再始動を行うと、クランキング中の吸気管圧力がより負圧状態になるため、空気を供給しても十分な空気量とはならず、始動不良に繋がり易いという不都合がある。
【０００５】
また、エンジン停止後に即再始動を行う場合の始動不良を防止するために、通常の始動時に導入される空気量に対して補正分を単に加算すると、エンジン停止後に即再始動を行う場合の始動不良は防止することが可能であるが、通常の始動においてエンジン回転数が上がり過ぎるという不都合がある。
このとき、「通常の始動」とは、エンジン停止後の再始動までに経過時間が十分に長い場合を意味している。
【０００６】
この発明の目的は、エンジン停止後の始動性能を向上し得るエンジンの制御装置を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、イグニッション信号がオンからオフに切り換えられると、燃料の供給を停止する停止制御手段を備えたエンジンの制御装置において、吸気管圧力を検出する圧力検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段とを備え、イグニッション信号がオン時に前記圧力検出手段から検出される吸気管圧力が設定値を超えた場合には、燃焼室に吸入される空気量を通常始動時よりも増加させる空気量制御手段を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、イグニッション信号がオンからオフに切り換えられると、燃料の供給を停止する停止制御手段を備えたエンジンの制御装置において、吸気管圧力を検出する圧力検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段とを備え、イグニッション信号がオン時に圧力検出手段から検出される吸気管圧力が設定値を超えた場合には、燃焼室に吸入される空気量を通常始動時よりも増加させる空気量制御手段を備えている。
従って、クランキング中の吸気管圧力が正圧側に移行するので、始動性能を向上させることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１〜図４はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は図示しない車両に搭載されたエンジン、２はシリンダブロック、３はシリンダヘッド、４はヘッドカバー、５はピストン、６は燃焼室、７は吸気ポート、８は排気ポート、９は吸気弁、１０は排気弁である。
【００１１】
前記エンジン１は、吸気系としてエアクリーナ１１と吸気管１２とスロットルボディ１３とサージタンク１４と吸気マニホルド１５とを順次に接続し、前記吸気ポート７に連通する吸気通路１６を設けている。
前記スロットルボディ１３の吸気通路１６には、スロットルバルブ１７を設けている。
【００１２】
また、前記エンジン１は、排気系として排気マニホルド１８と排気管１９と触媒コンバータ２０とを順次に接続し、前記排気ポート８に連通する排気通路２１を設けている。
前記触媒コンバータ２０内には、触媒２２を設けている。
【００１３】
前記エンジン１は、ヘッドカバー４にＰＣＶバルブ２３を設ける。
また、このＰＣＶバルブ２３を介してヘッドカバー４内とサージタンク１４の吸気通路１６とを連通する第１ブローバイガス通路２４を設ける。
更に、ヘッドカバー４内とスロットルボディ１３よりも上流側の吸気通路１６とを連通する第２ブローバイガス通路２５を設けている。
【００１４】
前記エンジン１は、サージタンク１４よりも下流側の吸気通路１６に燃料噴射弁２６を設けている。
この燃料噴射弁２６は、燃料供給通路２７により燃料タンク２８に連絡されている。
この燃料タンク２８内には、燃料供給通路２７を介して燃料噴射弁２６に燃料を送給する燃料ポンプ２９を設けている。
また、燃料タンク２８内の燃料供給通路２７の途中には、燃料フィルタ３０と、燃料圧力を調整するプレッシャレギュレータ３１とを設けている。
【００１５】
前記燃料タンク２８には、エバポ通路３２の一端側を２ウェイチェックバルブ３３を介して連通している。
そして、エバポ通路３２の他端側は、キャニスタ３４に連通されている。
このキャニスタ３４には、パージ通路３５の一端側を連通している。
そして、このパージ通路３５の他端側は、スロットルバルブ１７よりも上流側の吸気通路１６に連通している。
【００１６】
前記エンジン１は、スロットルバルブ１７を迂回してスロットルボディ１３の吸気通路１６とサージタンク１４の吸気通路１６とを連通するバイパス通路３６を設けている。
このバイパス通路３６の途中には、バイパス空気量を調整するバイパス空気量制御弁（「ＩＳＣバルブ」ともいう。）３７を設けている。
【００１７】
前記エンジン１には、図示しない点火プラグに飛び火させるイグニションコイル３８を設け、クランク角やエンジン回転数を検出し、エンジン回転数検出手段として機能するクランク角センサ３９を設け、エンジン１の冷却水温度を検出する水温センサ４０を設け、スロットルバルブ１７のスロットル開度を検出するスロットルセンサ４１を設け、吸気通路１６の吸気管圧力を検出する圧力検出手段である圧力センサ４２を設け、吸気通路１６の吸気温度を検出する図示しない吸気温センサを設け、排気通路２１に空燃比を検出する空燃比検出手段、例えば排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ２センサ４３を設けている。
このとき、前記圧力センサ４２は、前記サージタンク１４よりも上流側且つスロットルバルブ１７よりも下流側の吸気通路１６に連絡して設ける。
【００１８】
前記燃料噴射弁２６と燃料ポンプ２９とバイパス空気量制御弁３７とイグニションコイル３８とクランク角センサ３９と水温センサ４０とスロットルセンサ４１と圧力センサ４２とＯ２センサ４３と吸気温センサとは、制御手段４４に接続されている。
なお、符号４５は制御手段４４に接続されるバッテリ、４６はイグニッションキー（「ＩＧキー」ともいう。）ある。
【００１９】
そして、前記制御手段４４は、イグニションキー４６のイグニッション信号がオンからオフに切り換えられた際に、前記燃料噴射弁２６による燃料の供給を停止する停止制御手段４７を備えている。
【００２０】
また、前記制御手段４４は、イグニションキー４６のイグニッション信号がオン時に前記圧力検出手段である圧力センサ４２から検出される吸気管圧力が設定値を超えた場合には、前記燃焼室６に吸入される空気量を通常始動時よりも増加させる空気量制御手段４８を備える構成とする。
詳述すれば、吸気管圧力に例えば、５０ｋＰａの数値からなる設定値ＸＰＡ１を設定する。
そして、前記イグニションキー４６のイグニッション信号がオン時に、前記圧力センサ４２から検出される吸気管圧力が設定値ＸＰＡ１を超えた場合には、前記空気量制御手段４８によって、前記燃焼室６に吸入される空気量を通常始動時よりも増加させるものである。
このとき、空気量の増加量としては、図３に示す如く、エンジン停止後に即再始動された点ａから通常始動時の空気量に図３の黒墨部分に示すように前記空気量制御手段４８によって補正空気量ＸＩＳＣ１を加算する。
これにより、クランキング中の吸気管圧力が正圧側に移行することとなり、始動性能を向上させることが可能となる。
また、この空気量制御手段４８による補正空気量ＸＩＳＣ１を加算する制御は、前記エンジン回転数検出手段であるクランク角センサ３９により検出されたエンジン回転数が設定値ＸＮＥ１を超えた場合に停止される。
つまり、図３に示す如く、エンジン停止後に即再始動され、空気量制御手段４８によって補正空気量ＸＩＳＣ１を加算する制御が継続されている際に、エンジン回転数が設定値ＸＮＥ１を超えた点ｂにおいて、空気量制御手段４８による空気量の増加を停止するものである。
これにより、クランキング期間が終了したら速やかに空気量の増量を停止し、通常制御に戻すため、始動後制御に悪影響を与えるおそれがないものである。
【００２１】
なお、通常のエンジン始動の場合には、図４に示す如く、前記イグニションキー４６のイグニッション信号がオン時に、吸気管圧力が０ｋＰａとなっているため、前記圧力センサ４２から検出される吸気管圧力が設定値ＸＰＡ１を超えることがなく、前記空気量制御手段４８によって前記燃焼室６に吸入される空気量を通常始動時よりも増加させる制御は行われないものである。
【００２２】
次に、図１のエンジンの制御装置の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００２３】
このエンジンの制御装置の制御用プログラムがスタート（１０１）すると、前記イグニションキー４６のイグニッション信号がオン時に、前記圧力センサ４２から検出される吸気管圧力が設定値ＸＰＡ１を超えているか否かの判断（１０２）に移行する。
この判断（１０２）において、判断（１０２）がＹＥＳ場合には、通常時に導入される空気量に対して補正空気量ＸＩＳＣ１を加算する処理（１０３）に移行する。
また、判断（１０２）がＮＯの場合には、後述する制御用プログラムのエンド（１０７）に移行する。
【００２４】
また、通常時に導入される空気量に対して補正空気量ＸＩＳＣ１を加算する処理（１０３）の後には、前記エンジン回転数検出手段であるクランク角センサ３９により検出されたエンジン回転数が設定値ＸＮＥ１を超えているか否かの判断（１０４）に移行する。
そして、この判断（１０４）において、判断（１０４）がＹＥＳ場合には、補正空気量ＸＩＳＣ１を「０」とする処理（１０５）に移行し、前記空気量制御手段４８による空気量の増加を停止し、その後に、制御用プログラムのエンド（１０７）に移行する。
このとき、判断（１０４）がＮＯの場合には、補正空気量ＸＩＳＣ１を維持する処理（１０５）に移行し、前記空気量制御手段４８による、前記燃焼室６に吸入される空気量を通常始動時よりも増加させる制御を継続させ、その後に、前記エンジン回転数検出手段であるクランク角センサ３９により検出されたエンジン回転数が設定値ＸＮＥ１を超えているか否かの判断（１０４）に戻る。
【００２５】
これにより、イグニッション信号がオンからオフに切り換えられると、燃料の供給を停止する停止制御手段４７を備えたエンジンの制御装置において、吸気管圧力を検出する圧力検出手段である圧力センサ４２と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段として機能するクランク角センサ３９とを備え、イグニッション信号がオン時に前記圧力検出手段である圧力センサ４２から検出される吸気管圧力が設定値ＸＰＡ１を超えた場合には、燃焼室６に吸入される空気量を通常始動時よりも増加させる空気量制御手段４８を備えている。
従って、クランキング中の吸気管圧力が正圧側に移行するので、始動性能を向上させることが可能である。
【００２６】
また、前記エンジン回転数検出手段として機能するクランク角センサ３９により検出されたエンジン回転数が設定値ＸＮＥ１を超えた場合には、前記空気量制御手段４８による空気量の増加を停止している。
従って、クランキング期間が終了したら速やかに空気量の増量を停止し、通常制御に戻すので、始動後制御に悪影響を与えることはない。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】この発明の実施例を示すエンジンの制御装置の制御用フローチャートである。
【図２】エンジンの制御装置のシステム図である。
【図３】改善後のタイムチャートを示し、（ａ）はイグニッション（「ＩＧ」ともいう。）信号のタイムチャート、（ｂ）は吸気管内圧力（「吸気管圧力」ともいう。）のタイムチャート、（ｃ）はエンジン回転数のタイムチャート、（ｄ）は空気量のタイムチャート、（ｅ）は補正空気量ＸＩＳＣ１のタイムチャートである。
【図４】改善後（通常のエンジン始動）のタイムチャートを示し、（ａ）はイグニッション（「ＩＧ」ともいう。）信号のタイムチャート、（ｂ）は吸気管内圧力（「吸気管圧力」ともいう。）のタイムチャート、（ｃ）はエンジン回転数のタイムチャート、（ｄ）は空気量のタイムチャート、（ｅ）は補正空気量ＸＩＳＣ１のタイムチャートである。
【図５】この発明の従来技術である改善前のタイムチャートを示し、（ａ）はイグニッション（「ＩＧ」ともいう。）信号のタイムチャート、（ｂ）は吸気管内圧力（「吸気管圧力」ともいう。）のタイムチャート、（ｃ）はエンジン回転数のタイムチャート、（ｄ）は空気量のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００２８】
１  エンジン
６  燃焼室
９  吸気弁
１０  排気弁
１１  エアクリーナ
１３  スロットルボディ
１４  サージタンク
１５  吸気マニホルド
１６  吸気通路
１７  スロットルバルブ
１８  排気マニホルド
２０  触媒コンバータ
２１  排気通路
２２  触媒
２３  ＰＣＶバルブ
２６  燃料噴射弁
２８  燃料タンク
２９  燃料ポンプ
３１  プレッシャレギュレータ
３２  エバポ通路
３３  ２ウェイチェックバルブ
３４  キャニスタ
３５  パージ通路
３６  バイパス通路
３７  バイパス空気量制御弁（「ＩＳＣバルブ」ともいう。）
３８  イグニションコイル
３９  クランク角センサ
４０  水温センサ
４１  スロットルセンサ
４２  圧力検出手段である圧力センサ
４３  Ｏ２センサ
４４  制御手段
４５  バッテリ
４６  イグニッションキー（「ＩＧキー」ともいう。）
４７  停止制御手段
４８  空気量制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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