(57)【要約】      （修正有）【課題】筒内噴射エンジンの高圧燃料供給システムにおいて、エンジン停止後に高圧燃料系内の燃圧を減圧してエンジン停止中の燃料噴射弁からの燃料漏れ（油密）を低減しながら、従来では１圧縮始動に失敗するエンジン停止位置であっても、１圧縮始動を可能にする。【解決手段】高圧ポンプ１４から燃料噴射弁３４に高圧の燃料を供給する高圧燃料系内の燃圧をエンジン停止後に減圧するための減圧弁２９を設ける。そして、ＥＣＵ３７は、エンジン停止時にエンジン停止位置を検出又は推定し、検出又は推定したエンジン停止位置に応じて停止後目標燃圧を設定し、エンジン停止後に高圧燃料系内の燃圧を停止後目標燃圧まで減圧するように減圧弁２９の開弁動作を制御する。この際、エンジン停止位置における圧縮行程の気筒のピストン位置が上死点に近いほど停止後目標燃圧を低く設定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
高圧ポンプから燃料噴射弁に高圧の燃料を供給する高圧燃料系内の燃料の圧力（以下「燃圧」という）をエンジン停止後に減圧するための減圧機構を備えた筒内噴射エンジンの停止後燃圧制御装置において、
エンジン停止位置を検出又は推定するエンジン停止位置判定手段と、
前記エンジン停止位置判定手段で検出又は推定したエンジン停止位置に応じて停止後目標燃圧を設定する停止後目標燃圧設定手段と、
エンジン停止後に前記高圧燃料系内の燃圧を前記停止後目標燃圧まで減圧するように前記減圧機構を制御する停止後燃圧制御手段と
を備えていることを特徴とする筒内噴射エンジンの停止後燃圧制御装置。
【請求項２】
前記停止後目標燃圧設定手段は、エンジン停止位置における圧縮行程の気筒のピストン位置が上死点に近いほど前記停止後目標燃圧を低く設定することを特徴とする請求項１に記載の筒内噴射エンジンの停止後燃圧制御装置。
【請求項３】
前記停止後目標燃圧設定手段は、エンジン停止位置における圧縮行程の気筒のピストンが再始動時に上死点まで上昇した時の筒内圧力よりも前記停止後目標燃圧が所定圧力高くなるように設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の筒内噴射エンジンの停止後燃圧制御装置。
【請求項４】
エンジンの自動停止及び自動再始動を制御するアイドルストップ手段を備え、
前記停止後燃圧制御手段は、前記アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止時に前記高圧燃料系内の燃圧を前記停止後目標燃圧まで減圧し、
前記アイドルストップ手段は、自動再始動時に最初の圧縮行程の気筒に燃料噴射及び点火を実行して初爆を発生させて始動させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の筒内噴射エンジンの停止後燃圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン停止後に高圧燃料系内の燃料の圧力（以下「燃圧」という）を減圧するための減圧機構を備えた筒内噴射エンジンの停止後燃圧制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射エンジンは、吸気ポートに燃料を噴射する吸気ポート噴射エンジンと比較して、噴射から燃焼までの時間が短く、噴射燃料を霧化させる時間を十分に稼ぐことができないため、噴射圧力を高圧にして噴射燃料を微粒化する必要がある。そのため、特許文献１（特開２００５−２６４９０２号公報）等に記載されているように、筒内噴射エンジンでは、燃料タンクから低圧ポンプで汲み上げた燃料を、エンジンのカム軸で駆動される高圧ポンプに供給し、この高圧ポンプから吐出される高圧の燃料を高圧燃料配管を通して燃料噴射弁へ圧送するようにしている。
【０００３】
一般に、高圧ポンプは、吐出した燃料の逆流を防止する逆止弁を設けることで、高圧燃料配管内の燃圧（燃料圧力）を高圧に維持するようにしているが、エンジン停止後に高圧燃料配管内の燃圧が高圧に維持されると、エンジン停止中に燃料噴射弁からの燃料漏れ量（油密漏れ量）が多くなる傾向があり、その漏れ燃料が筒内に溜まって次の始動時に未燃焼のまま排出されてしまい、始動時の排気エミッションが悪化するという問題がある。
【０００４】
この対策として、特許文献１のものでは、高圧ポンプから燃料噴射弁に高圧燃料を供給する高圧燃料系の所定部位（デリバリパイプ、高圧燃料配管、高圧ポンプ等）に電磁駆動式のリリーフバルブを設けて、エンジン停止後にリリーフバルブを開弁して高圧燃料系内の燃圧を低圧ポンプ側の圧力まで低下させるようにしている。
【０００５】
また、特許文献２（特開２００５−２０７３３９号公報）に記載された筒内噴射エンジンの燃圧制御装置は、エンジンを停止する直前に、燃圧制御弁を制御して、高圧燃料系内の燃圧を、始動性等を考慮して設定された停止後目標燃圧まで低下させてからエンジンを停止させるようにしている（このものには電磁駆動式のリリーフバルブが設けられていない）。
【特許文献１】特開２００５−２６４９０２号公報
【特許文献２】特開２００５−２０７３３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
近年、筒内噴射エンジンでは、始動時間短縮のために、始動時に最初の圧縮行程の気筒で初爆を発生させて始動させる“１圧縮始動”を実現することが重要な技術的課題となっているが、上記特許文献１，２の技術では、下記の理由により、エンジン停止位置によっては１圧縮始動を失敗する可能性がある。
【０００７】
エンジン停止中は、圧縮行程の気筒内の圧縮空気が燃焼室の隙間（ピストン周辺の隙間や吸排気バルブ周辺の隙間等）から漏れて筒内圧力が低下するため、その後、クランキングを開始すると、最初の圧縮行程の気筒内の空気がピストンの上昇により再び圧縮されることになるが、クランキング開始当初のピストンの位置は、エンジン停止タイミングによって変動するため、クランキング開始当初のピストンの位置によって最初の圧縮行程の気筒の最大筒内圧力（最初の圧縮行程の気筒のピストンが上死点まで上昇した時の筒内圧力）が変動する。
【０００８】
しかし、上記特許文献２では、エンジン停止位置とは関係なく停止後目標燃圧を一律に設定するようにしているため、クランキング開始当初のピストンの位置によっては、クランキング開始当初の燃圧（圧縮行程の気筒に燃料を噴射する圧力）が１圧縮始動に最適な燃圧とはならない。これにより、例えば、クランキング開始当初の燃圧が低くなり過ぎると、最初の圧縮行程の気筒の最大筒内圧に対して燃料噴射圧力が不足して１圧縮始動を失敗する可能性があり、この対策として、停止後目標燃圧を高めに設定すると、エンジン停止中の燃料噴射弁からの燃料漏れ（油密）が増加するという問題が生じる。
【０００９】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、エンジン停止後に高圧燃料系内の燃圧を減圧してエンジン停止中の燃料噴射弁からの燃料漏れ（油密）を低減しながら、従来では１圧縮始動に失敗するエンジン停止位置であっても、１圧縮始動を可能にした筒内噴射エンジンの停止後燃圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、高圧ポンプから燃料噴射弁に高圧の燃料を供給する高圧燃料系内の燃料の圧力（以下「燃圧」という）をエンジン停止後に減圧するための減圧機構を備えた筒内噴射エンジンの停止後燃圧制御装置において、エンジン停止位置判定手段によりエンジン停止位置を検出又は推定し、検出又は推定したエンジン停止位置に応じて停止後目標燃圧を停止後目標燃圧設定手段により設定し、エンジン停止後に前記高圧燃料系内の燃圧を前記停止後目標燃圧まで減圧するように前記減圧機構を停止後燃圧制御手段により制御するようにしたものである。このようにすれば、エンジン停止位置に応じて停止後目標燃圧を設定することができるため、エンジン停止位置に応じて高圧燃料系内の燃圧を１圧縮始動可能な範囲内でより低い燃圧まで減圧させるように停止後目標燃圧を設定することが可能になり、エンジン停止中の燃料噴射弁からの燃料漏れ（油密）を低減しながら、従来では１圧縮始動に失敗するエンジン停止位置であっても、そのエンジン停止位置に応じて停止後目標燃圧を設定することで、１圧縮始動を行うことが可能となる。
【００１１】
この場合、停止後目標燃圧を設定する際に、請求項２のように、エンジン停止位置における圧縮行程の気筒のピストン位置が上死点に近いほど停止後目標燃圧を低く設定するようにすれば良い。これは、エンジン停止位置における圧縮行程の気筒のピストン位置が上死点に近いほど、再始動時における当該圧縮行程の気筒の最大筒内圧力（ピストンが上死点まで上昇した時の筒内圧力）が低くなるためであり、当該圧縮行程の気筒の最大筒内圧力が低くなれば、その分、燃圧が低くても、１圧縮始動に必要な燃料噴射圧力（燃圧と最大筒内圧力との差圧）を確保できるためである。
【００１２】
更に、請求項３のように、エンジン停止位置における圧縮行程の気筒のピストンが再始動時に上死点まで上昇した時の筒内圧力（最大筒内圧力）よりも停止後目標燃圧が所定圧力高くなるように設定すると良い。ここで、「所定圧力」を１圧縮始動に必要最小限の燃料噴射圧力（燃圧と最大筒内圧力との差圧）に設定することで、エンジン停止位置に応じて１圧縮始動に必要最小限の燃料噴射圧力をより確実に確保できる。
【００１３】
本発明の停止後燃圧制御は、運転者がイグニッションスイッチをオフ操作してエンジンを停止させる場合にも適用して実施できるが、請求項４のように、エンジンの自動停止及び自動再始動を制御するアイドルストップ手段を備え、停止後燃圧制御手段は、前記アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止時に高圧燃料系内の燃圧を前記停止後目標燃圧まで減圧し、前記アイドルストップ手段は、自動再始動時に最初の圧縮行程の気筒に燃料噴射及び点火を実行して初爆を発生させて始動（１圧縮始動）させるようにすると良い。
【００１４】
エンジン停止中は、高圧燃料系内の燃圧が少しずつ漏れるため、エンジン停止時間が長くなると、その間の高圧燃料系内の燃圧の漏れにより１圧縮始動に必要な燃圧を確保できなくなる可能性がある。一般に、アイドルストップの時間は短く、すぐに自動再始動が行われることが多いため、アイドルストップ後の自動再始動時には、まだ高圧燃料系内の燃圧が停止後目標燃圧付近に保持されているものと推定される。従って、アイドルストップ手段を搭載した車両に本発明を適用すれば、アイドルストップ時のエンジン停止位置が従来では１圧縮始動に失敗するエンジン停止位置であっても、そのエンジン停止位置に応じて停止後目標燃圧を設定することで、アイドルストップ後の自動再始動時に１圧縮始動を行うことが可能となり、自動再始動性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいて筒内噴射エンジンの高圧燃料供給システム全体の概略構成を説明する。
【００１６】
燃料を貯溜する燃料タンク１１内には、燃料を汲み上げる低圧ポンプ１２が設置されている。この低圧ポンプ１２は、バッテリ（図示せず）を電源とする電動モータ（図示せず）によって駆動される。この低圧ポンプ１２から吐出される燃料は、燃料配管１３を通して高圧ポンプ１４に供給される。燃料配管１３には、プレッシャレギュレータ１５が接続され、このプレッシャレギュレータ１５によって低圧ポンプ１２の吐出圧（高圧ポンプ１４への燃料供給圧力）が所定圧力に調圧され、その圧力を越える燃料の余剰分が燃料戻し管１６により燃料タンク１１内に戻されるようになっている。
【００１７】
図２に示すように、高圧ポンプ１４は、円筒状のポンプ室１８内でピストン１９を往復運動させて燃料を吸入／吐出するピストンポンプであり、ピストン１９は、エンジンのカム軸２０に嵌着されたカム２１の回転運動によって駆動される。この高圧ポンプ１４の吸入口２２側には、燃圧制御弁２３が設けられている。この燃圧制御弁２３は、常開型の電磁弁であり、吸入口２２を開閉する弁体２４と、弁体２４を開弁方向に付勢するスプリング２５と、弁体２４を閉弁方向に電磁駆動するソレノイド２６とから構成されている。
【００１８】
高圧ポンプ１４の吸入行程（ピストン１９の下降時）においては、燃圧制御弁２３が開弁されてポンプ室１８内に燃料が吸入され、吐出行程（ピストン１９の上昇時）においては、燃圧制御弁２３の閉弁時間（閉弁開始時期からピストン１９の上死点までの閉弁状態の時間）を制御することで、高圧ポンプ１４の吐出量を制御して、高圧ポンプ１４の吐出側の高圧燃料系内の燃圧（吐出圧力）を制御する。
【００１９】
つまり、高圧燃料系内の燃圧を上昇させるときには、燃圧制御弁２３の閉弁開始時期（通電時期）を進角させることで、燃圧制御弁２３の閉弁時間を長くして高圧ポンプ１４の吐出量を増加させ、逆に、高圧燃料系内の燃圧を低下させるときには、燃圧制御弁２３の閉弁開始時期（通電時期）を遅角させることで、燃圧制御弁２３の閉弁時間を短くして高圧ポンプ１４の吐出量を減少させる。
【００２０】
一方、高圧ポンプ１４の吐出口２７側には、吐出した燃料の逆流を防止する逆止弁２８が設けられている。この逆止弁２８は、吐出口２７を開閉する弁体３０と、この弁体３０を閉弁方向に付勢するスプリング３１とから構成され、高圧ポンプ１４から燃料が吐出されないときには、該逆止弁２８がスプリング３１によって閉弁状態に保持されて高圧燃料系内の燃料の逆流が防止される。
【００２１】
高圧ポンプ１４の吐出口２７側には、逆止弁２８をバイパスするバイパス流路３６が設けられ、このバイパス流路３６に減圧弁２９（減圧機構）が設けられている。この減圧弁２９は、例えば常閉型の電磁弁により構成され、後述するＥＣＵ３７によって減圧弁２９への通電のオン／オフ（ＯＮ／ＯＦＦ）が制御される。減圧弁２９に通電されると、該減圧弁２９が開弁して高圧燃料系内の燃料の一部が減圧弁２９からバイパス流路３６を通して高圧ポンプ１４内に流入して低圧側の燃料配管１３を経て燃料タンク１１内に戻されることで、高圧燃料系内の燃圧が低下する。そして、減圧弁２９への通電がオフされると、減圧弁２９が閉弁して高圧燃料系内の燃圧が保持される。
【００２２】
図１に示すように、高圧ポンプ１４から吐出された燃料は、その吐出圧力で逆止弁２８を開弁させて高圧燃料配管３２を通してデリバリパイプ３３に送られ、このデリバリパイプ３３からエンジンのシリンダヘッドに気筒毎に取り付けられた燃料噴射弁３４に高圧の燃料が分配される。高圧燃料配管３３には、高圧燃料配管３２内の燃圧（高圧燃料系内の燃圧）を検出する燃圧センサ３５が設けられている。
【００２３】
本実施例の車両は、上記高圧燃料供給システムと筒内噴射エンジンを搭載すると共に、一時停車中に所定のアイドルストップ条件が成立したときにエンジンを自動停止（アイドルストップ）させ、その後、運転者が車両発進のための準備操作（ブレーキ解除、シフトレバー操作等）や発進操作（アクセル踏込み等）を行って自動再始動条件が成立したときにエンジンを自動再始動させるアイドルストップシステム（アイドルストップ手段）を搭載している。
【００２４】
この車両に搭載された筒内噴射エンジンには、クランク軸の回転に同期して所定クランク角毎にパルス信号を出力するクランク角センサ３８が設けられ、このクランク角センサ３８から出力されるクランクパルスの間隔（パルス発生周波数）からエンジン回転速度を検出すると共に、カム角センサ（図示せず）の出力パルスから基準位置を検出して、クランク角センサ３８から出力されるクランクパルスをカウントしてそのカウント値からクランク角を検出するようになっている。
【００２５】
エンジンの運転を制御するエンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）３７は、マイクロコンピュータを主体として構成され、エンジン運転中に燃圧センサ３５で検出した高圧燃料系内の燃圧（燃料噴射弁３４に供給する燃料の圧力）を目標燃圧に一致させるように高圧ポンプ１４の吐出量（燃圧制御弁２３の通電時期）をフィードバック制御する。また、ＥＣＵ３７は、エンジン回転停止過程でエンジンの回転方向が逆転した場合でも、エンジン停止位置を検出できるようにするために、エンジン停止過程でクランク角センサ３８の出力がステップ状に変化したか否かでエンジンの回転方向が逆転したか否かを判定し、その結果、エンジンの回転方向が逆転したと判定した場合には、クランク角センサ３８からクランクパルスが出力される毎（所定クランク角逆転する毎）に、該クランクパルスのカウント値を１ずつデクリメント（減算）することで、エンジン停止時のクランクパルスのカウント値からエンジン停止位置を検出できるようになっている。このＥＣＵ３７の機能が特許請求の範囲でいうエンジン停止位置判定手段に相当する。尚、上記エンジンの回転方向の逆転を検出する技術は、例えば特開２００５−４２５８９号公報に記載されている。
【００２６】
その他、エンジン停止位置の検出方法は、上記方法に限定されず、例えば、特開２００４−２４５１０５号公報、特開２００６−５７５２４号公報に記載されているように、エンジン回転停止過程で所定クランク角毎にエンジンの回転運動を表すパラメータ（例えばエンジン回転速度）とエンジンの回転運動を妨げるパラメータ（例えば各種の損失による仕事量）とを算出して、エンジンの回転運動を表すパラメータとエンジンの回転運動を妨げるパラメータとに基づいてエンジン停止位置を推定するようにしても良い。
【００２７】
また、ＥＣＵ３７は、アイドルストップ時に、燃圧センサ３５で検出した高圧燃料系内の燃圧を後述する方法で設定した停止後目標燃圧まで減圧するように減圧弁２９の開閉動作（通電のオン／オフ）を制御し、その後の自動再始動時に最初の圧縮行程の気筒に燃料噴射及び点火を実行して初爆を発生させて始動（１圧縮始動）させる。
【００２８】
ところで、エンジン停止中は、圧縮行程の気筒内の圧縮空気が燃焼室の隙間（ピストン周辺の隙間や吸排気バルブ周辺の隙間等）から漏れて筒内圧力が低下するため、その後、クランキングを開始すると、最初の圧縮行程の気筒内の空気がピストンの上昇により再び圧縮されることになるが、クランキング開始当初のピストンの位置は、エンジン停止タイミングによって変動するため、クランキング開始当初のピストンの位置によって最初の圧縮行程の気筒の最大筒内圧力（最初の圧縮行程の気筒のピストンが上死点まで上昇した時の筒内圧力）が変動する。
【００２９】
従って、従来技術のように、エンジン停止位置とは関係なく停止後目標燃圧を一律に設定すると、クランキング開始当初のピストンの位置によっては、クランキング開始当初の燃圧（圧縮行程の気筒に燃料を噴射する圧力）が１圧縮始動に最適な燃圧とはならない。これにより、例えば、クランキング開始当初の燃圧が低くなり過ぎると、最初の圧縮行程の気筒の最大筒内圧に対して燃料噴射圧力が不足して１圧縮始動を失敗する可能性があり、この対策として、停止後目標燃圧を高めに設定すると、エンジン停止中の燃料噴射弁からの燃料漏れ（油密）が増加するという問題が生じる。
【００３０】
そこで、本実施例では、ＥＣＵ３７は、後述する図３の停止後燃圧制御ルーチンを実行することで、エンジン停止時（アイドルストップ時）に前述したエンジン停止位置検出方法で検出したエンジン停止位置に応じて停止後目標燃圧を設定し、エンジン停止後に高圧燃料系内の燃圧を当該停止後目標燃圧まで減圧するように減圧弁２９の開閉動作（通電のオン／オフ）を制御する。
【００３１】
この際、図４に示すように、エンジン停止位置における圧縮行程の気筒のピストン位置が上死点に近いほど停止後目標燃圧を低く設定する。これは、エンジン停止位置における圧縮行程の気筒のピストン位置が上死点に近いほど、再始動時における当該圧縮行程の気筒の最大筒内圧力（ピストンが上死点まで上昇した時の筒内圧力）が低くなるためであり、当該圧縮行程の気筒の最大筒内圧力が低くなれば、その分、燃圧が低くても、１圧縮始動に必要な燃料噴射圧力（燃圧と最大筒内圧力との差圧）を確保できるためである。
【００３２】
或は、図５に示すように、エンジン停止位置における圧縮行程の気筒の最大筒内圧力（圧縮行程の気筒のピストンが再始動時に上死点まで上昇した時の筒内圧力）を推定し、停止後目標燃圧が推定最大筒内圧力よりも所定圧力高くなるように設定しても良い。ここで、「所定圧力」を１圧縮始動に必要最小限の燃料噴射圧力（燃圧と最大筒内圧力との差圧）に設定することで、エンジン停止位置に応じて１圧縮始動に必要最小限の燃料噴射圧力をより確実に確保できる。
【００３３】
尚、図５の例では、エンジン停止位置から最大筒内圧力を推定するマップと、推定最大筒内圧力から停止後目標燃圧を設定するマップとをそれぞれ作成しているが、エンジン停止位置と図５の停止後目標燃圧との関係を１つのマップに割り付けて、エンジン停止位置から図５の停止後目標燃圧を設定するようにしても良い（この場合はエンジン停止位置から最大筒内圧力を推定する処理は不要である）。
【００３４】
以上説明した本実施例の停止後燃圧制御は、ＥＣＵ３７によって図３の停止後燃圧制御ルーチンに従って次のように実行される。図３の停止後燃圧制御ルーチンは、エンジン運転中に所定周期で繰り返し起動され、特許請求の範囲でいう停止後燃圧制御手段として機能する。本ルーチンが起動されると、まずステップ１０１で、アイドルストップ要求があるか否か（アイドルストップ条件が成立したか否か）を判定し、アイドルストップ要求があれば、ステップ１０２に進み、前述したエンジン停止位置検出方法で最終的にエンジン回転が停止したエンジン停止位置を検出する。このステップ１０２の処理が特許請求の範囲でいうエンジン停止位置判定手段としての役割を果たす。
【００３５】
この後、ステップ１０３に進み、図４のマップを用いて、現在のエンジン停止位置に応じた停止後目標燃圧を設定する。或は、図５のマップを用いて、エンジン停止位置における圧縮行程の気筒の最大筒内圧力（圧縮行程の気筒のピストンが再始動時に上死点まで上昇した時の筒内圧力）を推定し、停止後目標燃圧が推定最大筒内圧力よりも所定圧力高くなるように設定しても良い。ここで、「所定圧力」は１圧縮始動に必要最小限の燃料噴射圧力（燃圧と最大筒内圧力との差圧）に設定されている。このステップ１０３の処理が特許請求の範囲でいう停止後目標燃圧設定手段としての役割を果たす。
【００３６】
この後、ステップ１０４に進み、燃圧センサ３５の出力信号を読み込んで高圧燃料系内の燃圧を検出し、次のステップ１０５で、高圧燃料系内の燃圧と停止後目標燃圧との差圧に基づいて減圧弁２９の開弁時間Ｔ（ＯＮ時間）をマップ等により算出する。これにより、高圧燃料系内の燃圧と停止後目標燃圧との差圧が大きくなるほど、減圧弁２９の開弁時間Ｔ（高圧燃料系内の燃圧を減圧する時間）が長くなるように設定される。この後、ステップ１０６に進み、上記ステップ１０６で算出した開弁時間Ｔだけ減圧弁２９への通電をＯＮして減圧弁２９を開弁して高圧燃料系内の燃圧を停止後目標燃圧まで減圧し、当該開弁時間Ｔ経過後に減圧弁２９への通電をＯＦＦして減圧弁２９を閉弁することで、圧燃料系内の燃圧を停止後目標燃圧に保持する。
【００３７】
尚、上記ステップ１０５、１０６で、減圧弁２９の開弁時間Ｔ（ＯＮ時間）を制御することで高圧燃料系内の燃圧を停止後目標燃圧まで減圧するようにしたが、この処理に代えて、減圧弁２９への通電をＯＮして減圧弁２９を開弁してから燃圧センサ３５で検出した高圧燃料系内の燃圧が停止後目標燃圧まで減圧された時点で減圧弁２９への通電をＯＦＦして減圧弁２９を閉弁することで、圧燃料系内の燃圧を停止後目標燃圧まで減圧するようにしても良い。
【００３８】
以上説明した本実施例によれば、エンジン停止位置に応じて停止後目標燃圧を設定するようにしたので、エンジン停止位置に応じて高圧燃料系内の燃圧を１圧縮始動可能な範囲内でより低い燃圧まで減圧させるように停止後目標燃圧を設定することが可能になり、エンジン停止中の燃料噴射弁３４からの燃料漏れ（油密）を低減しながら、従来では１圧縮始動に失敗するエンジン停止位置であっても、そのエンジン停止位置に応じて停止後目標燃圧を設定することで、１圧縮始動を行うことが可能となる。
【００３９】
上記実施例では、アイドルストップ時に高圧燃料系内の燃圧を停止後目標燃圧まで減圧する停止後燃圧制御を実行するようにしたが、イグニッションスイッチのＯＦＦ操作による手動エンジン停止時にも高圧燃料系内の燃圧を停止後目標燃圧まで減圧する停止後燃圧制御を実行するようにしても良い。この場合、手動エンジン停止時の停止後目標燃圧をアイドルストップ時の停止後目標燃圧と同一に設定するようにしても良いが、手動エンジン停止時の停止後目標燃圧をアイドルストップ時の停止後目標燃圧よりも低い燃圧に設定するようにしても良い。
【００４０】
また、上記実施例では、高圧ポンプ１４の吐出口２７側に設けた逆止弁２８をバイパスするバイパス流路３６に減圧弁２９を設けて、高圧燃料系内の燃圧を減圧する減圧機構を構成したが、図６に示すように、高圧ポンプ１４の吐出口２７側に電磁駆動式の逆止弁４１を設けて、エンジン停止時に電磁駆動式の逆止弁４１への通電をＯＮして逆止弁４１を強制的に開弁させることで、高圧燃料系内の燃圧を停止後目標燃圧まで減圧するようにしても良い。
【００４１】
また、高圧燃料系内の燃圧を減圧する減圧機構を設置する位置は、高圧ポンプ１４に限定されず、例えば、デリバリパイプ３３や高圧燃料配管３２に、減圧機構を設けると共に、この減圧機構に高圧燃料系内の燃料の一部を燃料タンク１１内に戻すリターン配管を接続した構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施例における高圧燃料供給システム全体の概略構成図である。
【図２】一実施例における高圧ポンプの構成図である。
【図３】停止後燃圧制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図４】エンジン停止位置から停止後目標燃圧を設定する処理を説明する図である（その１）。
【図５】エンジン停止位置から停止後目標燃圧を設定する処理を説明する図である（その２）。
【図６】高圧ポンプの他の実施例の構成図である。
【符号の説明】
【００４３】
１１…燃料タンク、１２…低圧ポンプ、１４…高圧ポンプ、１８…ポンプ室、１９…ピストン、２２…吸入口、２３…燃圧制御弁、２７…吐出口、２８…逆止弁、２９…減圧弁（減圧機構）、３０…弁体、３１…スプリング、３２…高圧燃料配管、３４…燃料噴射弁、３５…燃圧センサ、３６…バイパス流路、３７…ＥＣＵ（停止後燃圧制御手段，エンジン停止位置判定手段，停止後目標燃圧設定手段）、３８…クランク角センサ、４１…電磁駆動式の逆止弁（減圧機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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