(57)【要約】【課題】大型化を伴わずに歯部の強度が向上されたウォームホイールを備える動力伝達機構および当該動力伝達機構を備えた車両用操舵装置を提供すること。【解決手段】動力伝達機構は、ウォームと、ウォームホイール２１とを備えている。ウォームホイール２１は、芯金２２と、芯金２２の外周を取り囲み少なくとも歯部２３を構成する合成樹脂部材２４と、各歯部２３を補強するための複数の金属補強板２５とを含む。各金属補強板２５の少なくとも一部２５ｂは、対応する歯部２３の歯面２３ｂと対向するように対応する歯部２３の内部に配置され、対応する歯部２３の歯すじ方向Ｐ１に沿って延びている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウォームと、ウォームと噛み合わされるウォームホイールとを備え、
ウォームホイールは、芯金と、芯金の外周を取り囲み少なくとも歯部を構成する合成樹脂部材と、各歯部を補強するための複数の金属補強板とを含み、
各上記金属補強板の少なくとも一部が、歯部の内部に配置され、歯部の歯すじ方向に沿って延びていることを特徴とする動力伝達機構。
【請求項２】
請求項１において、各上記金属補強板は芯金によって保持されていることを特徴とする動力伝達機構。
【請求項３】
請求項１または２において、上記芯金および金属補強板がインサート成形により合成樹脂部材に埋設されていることを特徴とする動力伝達機構。
【請求項４】
請求項１または２において、各上記歯部の歯先に形成された圧入溝に、上記金属補強板が圧入されていることを特徴とする動力伝達機構。
【請求項５】
請求項１〜４において、上記ウォームホイールの歯部形成面は、ウォームホイールの軸方向に対して傾斜する傾斜面を含むことを特徴とする動力伝達機構。
【請求項６】
電動モータの動力を、請求項１〜５の動力伝達機構を介して転舵機構に伝達する車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、動力伝達機構および当該動力伝達機構を備えた車両用操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動パワーステアリング装置等の車両用操舵装置には、電動モータの動力を転舵機構に伝達する動力伝達機構を備えるものがある。例えば下記特許文献１では、ウォームおよびウォームホイールからなる動力伝達機構を備える電動パワーステアリング装置が開示されている。ウォームは鉄を含む材料により形成されており、ウォームホイールは、環状の芯金と、この芯金の外周を取り囲む合成樹脂部材とによって構成されている。ウォームホイールの歯部は、合成樹脂によって形成されている。
【特許文献１】特開２００６−１９４２７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１記載の動力伝達機構のように、ウォームホイールの歯部を合成樹脂によって形成することにより、ウォームおよびウォームホイールの歯面同士の衝突による騒音（いわゆる歯打ち音）を低減することができる。しかしながら、ウォームホイールの歯部を合成樹脂によって形成すると、当該歯部を金属によって形成した場合に比べて、歯部の強度が低下してしまう。歯部を大きくする（例えば歯厚を大きくする）ことにより強度を向上させることはできるが、この場合には、ウォームホイールが大型化してしまう。ウォームホイールの大型化は、動力伝達機構の大型化に繋がる。
【０００４】
この発明は、かかる背景のもとになされたものであり、大型化を伴わずに歯部の強度が向上されたウォームホイールを備える動力伝達機構および当該動力伝達機構を備えた車両用操舵装置を提供することを目的とする。
また、この発明の他の目的は、歯部の強度が一定値以上でありながら小型化されたウォームホイールを備える動力伝達機構および当該動力伝達機構を備えた車両用操舵装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明は、ウォーム（２０）と、ウォームと噛み合わされるウォームホイール（２１，２２１）とを備え、ウォームホイールは、芯金（２２，２２２）と、芯金の外周を取り囲み少なくとも歯部（２３）を構成する合成樹脂部材（２４，２２４）と、各歯部を補強するための複数の金属補強板（２５，２２５）とを含み、各上記金属補強板の少なくとも一部（２５ｂ）が、歯部の内部に配置され、歯部の歯すじ方向（Ｐ１）に沿って延びていることを特徴とする動力伝達機構（１９，２１９）である。
【０００６】
本発明によれば、各金属補強板によって対応する歯部を補強することができる。さらに、各金属補強板の少なくとも一部が、歯部の内部に配置され、歯部の歯すじ方向に沿って延びているので、歯面の一部に局部的に作用する集中荷重を金属補強板によって分散して受けることができる。その結果、歯面強度を向上させることができ、ひいては歯部全体としての耐久強度を格段に向上させることができる。これにより、大型化を伴わずにウォームホイールの歯部の強度を向上させることができる。また、歯部の強度を一定値以上に維持しつつウォームホイールを小型化することもできる。
【０００７】
各上記金属補強板は芯金によって保持されている場合がある（請求項２）。この場合、各金属補強板の位置を安定させることができる。
また、上記芯金および金属補強板がインサート成形により合成樹脂部材に埋設されている場合がある（請求項３）。この場合、芯金、金属補強板および合成樹脂部材の相対位置を安定させることができる。
【０００８】
また、各上記歯部の歯先に形成された圧入溝（３５）に、上記金属補強板が圧入されている場合がある（請求項４）。この場合、簡易な方法で、合成樹脂部材に金属補強板を保持させることができる。
また、上記ウォームホイールの歯部形成面（２２６）は、ウォームホイールの軸方向（Ｘ１）に対して傾斜する傾斜面（３１）を含む場合がある（請求項５）。この場合、ウォームホイールの歯部が例えば斜歯（はす歯）であっても、合成樹脂部材の樹脂成形時に当該歯部を形成することができる。
【０００９】
また、上記目的を達成するための本発明は、電動モータ（１８）の動力を、請求項１〜５の動力伝達機構を介して転舵機構（３）に伝達する車両用操舵装置（１）である（請求項６）。この発明によれば、電動モータの動力を転舵機構に確実に伝達することができる。また、動力伝達機構を小型化することにより、車両用操舵装置を小型化することもできる。
【００１０】
なお、上記において、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下には、図面を参照して、この発明の実施形態について具体的に説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置１の概略構成を示す模式図である。
図１を参照して、電動パワーステアリング装置１は、操舵部材としてのステアリングホイール２と、ステアリングホイール２の回転に連動して転舵輪３を転舵する転舵機構４と、操舵を補助する操舵補助機構５とを備えている。ステアリングホイール２と転舵機構４とは、ステアリングシャフト６および中間軸７等を介して機械的に連結されている。ステアリングホイール２の回転は、ステアリングシャフト６および中間軸７等を介して転舵機構４に伝達される。
【００１２】
ステアリングシャフト６は、ステアリングホイール２に連結された入力軸８と、中間軸７等を介して転舵機構４に連結された出力軸９とを含む。入力軸８と出力軸９とは、トーションバー１０を介して同一軸線上で相対回転可能に連結されている。ステアリングホイール２に一定値以上の操舵トルクが入力されると、入力軸８および出力軸９は、互いに相対回転しつつ同一方向に回転する。ステアリングホイール２に入力された操舵トルクは、入力軸８および出力軸９の相対回転変位量に基づいてトルクセンサ１１によって検出される。トルクセンサ１１のトルク検出結果は、ＥＣＵ１２（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）に入力される。
【００１３】
転舵機構４は、例えばラックアンドピニオン機構である。転舵機構４は、ピニオン軸１３およびラック軸１４を備えている。ピニオン軸１３は、ステアリングシャフト６および中間軸７等を介してステアリングホイール２に連結されている。ピニオン軸１３には、ステアリングホイール２の回転が伝達される。ピニオン軸１３の先端（図１では下端）には、ピニオン１６が連結されている。
【００１４】
ラック軸１４は、車両の左右方向に沿って直線状に延びている。ラック軸１４の両端部には、それぞれタイロッド１５およびナックルアーム（図示せず）を介して転舵輪３が連結されている。ラック軸１４の軸方向の途中部には、ピニオン１６に噛み合うラック１７が形成されている。ピニオン軸１３の回転は、ピニオン１６およびラック１７によってラック軸１４の軸方向移動に変換される。ラック軸１４を軸方向に移動させることで、転舵輪３を転舵することができる。
【００１５】
操舵補助機構５は、電動モータ１８と、減速機構１９（動力伝達装置）とを備えている。電動モータ１８の出力は、減速機構１９を介して転舵機構４に伝達される。減速機構１９としては、ウォームギヤが用いられている。減速機構１９は、駆動ギヤとしてのウォーム２０と、このウォーム２０と噛み合う従動ギヤとしてのウォームホイール２１とを含む。
【００１６】
ウォーム２０は、図示しない動力伝達継手を介して電動モータ１８の回転軸（図示せず）に連結されている。また、ウォームホイール２１は、ステアリングシャフト６の出力軸９に同行回転可能に連結されている。ウォーム２０は、電動モータ１８によって回転駆動される。
電動モータ１８によってウォーム２０を回転させると、ウォーム２０の回転がウォームホイール２１に伝達され、ウォームホイール２１および出力軸９が同行回転する。そして、出力軸９とともにピニオン軸１３が回転し、ピニオン軸１３の回転がラック軸１４の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪３が転舵される。
【００１７】
電動モータ１８は、トルクセンサ１１からのトルク検出結果や図示しない車速センサからの車速検出結果等に基づいて、ＥＣＵ１２によって制御される。電動モータ１８によってウォーム２０を回転駆動することで、運転者の操舵を補助することができる。
本実施形態に係る電動パワーステアリング装置１の一つの特徴は、大型化を伴わずにウォームホイール２１の歯部２３の強度を向上させることができることである。以下では、上述の特徴点について具体的に説明する。
【００１８】
図２は、減速機構１９の図解的な正面図である。また、図３は、ウォームホイール２１を断面で示した減速機構１９の図解的な正面図であり、図４は、ウォームホイール２１の一部を拡大した図解的な外観図である。以下では、図２〜図４を参照する。
ウォームホイール２１は、図３に示すように、芯金２２と、複数の歯部２３を構成する合成樹脂部材２４と、各歯部２３を補強するための複数の金属補強板２５とを含む。ウォームホイール２１の歯部形成面２６は、ウォームホイール２１の軸方向Ｘ１に平行にされている。
【００１９】
芯金２２は、環状であり、相対的に小径で筒状をなすボス部２７と、ボス部２７の外周から径方向外方に延びる円板状の端壁２８と、端壁２８の外周縁に沿って設けられ、ボス部２７および端壁２８を同軸的に取り囲む筒状の周壁２９とを含む。ボス部２７、端壁２８および周壁２９は、例えば単一の材料で一体に形成されている。出力軸９は、ボス部２７の内周に嵌合（例えば圧入）されている。出力軸９は、同行回転可能に芯金２２に連結されている。
【００２０】
また、図４に示すように、周壁２９の外周部には、複数の嵌合凹部３０が形成されている。複数の嵌合凹部３０は、芯金２２の周方向（図４においては概ね左右方向）に等間隔を隔てて配列されている。各嵌合凹部３０は、歯部２３の歯すじ方向Ｐ１に沿って延びており、周壁２９の一端２９ａから他端２９ｂにわたっている。
一方、合成樹脂部材２４は、筒状をなしている。合成樹脂部材２４は、芯金２２の外周を取り囲んでいる。芯金２２は、その一部がインサート成形により合成樹脂部材２４に埋設されている。これにより、芯金２２と合成樹脂部材２４とが結合されている。
【００２１】
また、複数の歯部２３は、この第１の実施形態において、樹脂成形後の歯切り工程において形成されている。複数の歯部２３は、それぞれ、合成樹脂部材２４の外周部に配置されている。各歯部２３は、図２に示すように、例えば斜歯（はす歯）とされている。各歯部２３は、斜歯に限らず直歯（すぐ歯）であってもよい。
複数の金属補強板２５は、それぞれ、平面視において長方形状をなす平板状の金属部材である。図２に示すように、長手方向に関する各金属補強板２５の長さは、歯部２３の歯幅（歯すじ方向Ｐ１への長さ）よりもやや短くされている。また、図３および図４に示すように、各金属補強板２５は、その一部が嵌合凹部３０に圧入されている。これにより、各金属補強板２５が芯金２２によって保持されている。芯金２２によって各金属補強板２５を保持させることにより、各金属補強板２５の位置を安定させることができる。
【００２２】
また、各金属補強板２５は、例えばインサート成形によって、芯金２２とともに合成樹脂部材２４に埋設されている。これにより、芯金２２、合成樹脂部材２４および複数の金属補強板２５が一体的に固定され、それぞれの相対位置が安定化されている。複数の金属補強板２５は、合成樹脂部材２４の内部において、ウォームホイール２１の周方向に等間隔を隔てて配列されている。複数の金属補強板２５は、それぞれ複数の歯部２３に対応している。
【００２３】
図２に示すように、各金属補強板２５は、対応する歯部２３の歯すじ方向Ｐ１に沿って延びている。また、図３に示すように、各金属補強板２５の一端面２５ａ（ウォームホイール２１の径方向Ｙ１外方側に位置する端面）は、歯先面２３ａと平行になっている。さらに、図４に示すように、各金属補強板２５の一部２５ｂは、対応する歯部２３の歯面２３ｂと対向するように対応する歯部２３の内部に配置されている。各歯部２３の内部には、その歯すじ方向Ｐ１の一端から他端に亘って対応する金属補強板２５の一部２５ｂが進入している。これにより、各歯部２３がその歯すじ方向Ｐ１の一端から他端にわたって補強されている。したがって、各歯部２３の全体が対応する金属補強板２５によって補強されている。各歯部２３の内部への金属補強板２５の進入量Ａ１（図３および図４参照）は、例えば歯すじ方向Ｐ１にわたって一定とされている。
【００２４】
以上のように本実施形態では、複数の金属補強板２５によって各歯部２３を補強することができる。これにより、大型化を伴わずにウォームホイール２１の歯部２３の強度を向上させることができる。さらに、複数の金属補強板２５によって各歯部２３の全体が補強されているので、各歯部２３の一部に加わる集中的な荷重を当該歯部２３全体に分散させることができる。これにより、歯部２３の一部に応力が集中することを抑制または防止することができる。したがって、ウォームホイール２１の歯部２３の強度を一層向上させることができる。
【００２５】
ウォームホイール２１の歯部２３の強度を向上させることにより、電動モータ１８の動力を転舵機構３に確実に伝達することができる。さらに、歯部２３の強度を一定値以上に維持しつつウォームホイール２１を小型化して、電動パワーステアリング装置１を小型化することもできる。
図５は、本発明の第２の実施形態に係る減速機構２１９の図解的な正面図である。また、図６は、ウォームホイール２２１を断面で示した減速機構２１９の図解的な正面図である。この図５および図６において、前述の図１〜図４に示された各部と同等の構成部分については、図１〜図４等と同一の参照符号を付してその説明を省略する。
【００２６】
この第２の実施形態と上述の第１の実施形態との主要な相違点は、第１の実施形態では、ウォームホイール２１の歯部形成面２６が軸方向Ｘ１と平行にされていたが、この第２の実施形態では、ウォームホイール２２１の歯部形成面２２６が、ウォームホイール２２１の軸方向Ｘ１に対して傾斜する傾斜面３１を含むことにある。
図５および図６を参照して、傾斜面３１は、円錐台状をなすようにその母線Ｌ１の方向がウォームホイール２２１の軸方向Ｘ１に対して傾斜している。また、各歯部２３も、傾斜面３１の傾斜に合わせて、ウォームホイール２２１の軸方向Ｘ１に対して傾斜する方向に延びている。すなわち、各歯部２３の構成要素（歯先面２３ａ、歯面２３ｂ、歯底面など）が、傾斜面３１の傾斜に合わせて、ウォームホイール２２１の軸方向Ｘ１に対して傾斜する方向に延びている。図６に示すように、ウォームホイール２２１の軸方向Ｘ１を基準とすると、各歯部２３の歯すじ方向Ｐ１は、ウォームホイール２２１の径方向Ｙ１に傾いた方向となっている。
【００２７】
さらに、芯金２２２の外周部（具体的には、後述の主体部３２の外周面）および複数の金属補強板２２５も、傾斜面３１の傾斜に合わせて、ウォームホイール２２１の軸方向Ｘ１に対して傾斜する方向に延びている。各金属補強板２２５は、図５に示すように、対応する歯部２３の歯すじ方向Ｐ１に沿って延びており、図６に示すように、その一端面２２５ａ（ウォームホイール２２１の径方向Ｙ１外方側に位置する端面）が、対応する歯部２３の歯先面２３ａとほぼ平行になっている。各歯部２３の内部には、その歯すじ方向Ｐ１の一端から他端にわたって対応する金属補強板２２５の一部２２５ｂが進入している。
【００２８】
また、本実施形態に係る芯金２２２は、例えば、円錐台状をなす主体部３２と、主体部３２の最大径（図６における主体部３２の下端の外径）よりも外径が大きい円板状の端部３３とが一体的に結合されたものである。端部３３は、主体部３２の一端（図６では下端）側において主体部３２と同軸になるように配置されている。芯金２２２および複数の金属補強板２２５は、インサート成形によって合成樹脂部材２２４に埋設されている。また、出力軸９は、芯金２２２に形成された嵌合孔３４に例えば圧入されている。
【００２９】
本実施形態では、上述の第１の実施形態と同様に、複数の金属補強板２２５によって各歯部２３を補強することができる。さらに、ウォームホイール２２１の歯部２３を合成樹脂部材２２４の樹脂成形時に成形することができる。
すなわち、上述の第１の実施形態のように、各歯部２３が斜歯であり、且つ、ウォームホイール２１の歯部形成面２６が軸方向Ｘ１と平行である場合、歯部２３を合成樹脂部材２４の樹脂成形時に成形しても、樹脂成形用の金型が歯部２３に引っ掛かって当該金型を合成樹脂部材２４から取り外すことができない。
【００３０】
一方、ウォームホイール２２１の歯部形成面２２６をウォームホイール２２１の軸方向Ｘ１に対して傾斜させることにより、歯部形成面２２６の傾斜が抜き勾配となって、金型を合成樹脂部材２２４から容易に抜くことができる。これにより、ウォームホイール２２１の歯部２３を合成樹脂部材２２４の樹脂成形時に成形することができる。したがって、合成樹脂部材２２４の樹脂成形後に、複数の歯部２３を形成するための歯切り加工を行わなくてよい。よって、ウォームホイール２２１の工数を減少させることができ、ウォームホイール２２１の生産コスト、ひいては電動パワーステアリング装置１の生産コストを低減することができる。
【００３１】
また本実施形態では、各歯部２３の歯すじ方向Ｐ１が、ウォームホイール２２１の径方向Ｙ１に傾いた方向となっているので、ウォーム２０とウォームホイール２２１との芯間距離Ｂ1（図６参照。ウォーム２０の中心軸線Ｌ２とウォームホイール２２１の中心軸線Ｌ３との間の径方向Ｙ１への距離）を精度良く調整しなくても、ウォーム２０とウォームホイール２２１の噛み合い部におけるバックラッシ量を適切な大きさにすることができ、さらに、この適切な大きさのバックラッシ量を維持することができる。
【００３２】
すなわち、第１の実施形態のように、各歯部２３が軸方向Ｘ１と平行な方向に延びている場合にバックラッシ量を適切な大きさにするには、ウォーム２０とウォームホイール２２１との芯間距離Ｂ1を精度良く調整する必要がある。そのため、電動パワーステアリング装置１を効率的に生産できない等の問題が生じる。
一方、各歯部２３がウォームホイール２２１の軸方向Ｘ１に対して傾斜する方向に延びている場合には、ウォーム２０とウォームホイール２２１との芯間距離Ｂ1を精度良く調整しなくても、ウォーム２０とウォームホイール２２１の噛み合い部の何れかの位置において、バックラッシ量が適切な大きさとなる。したがって、ウォーム２０とウォームホイール２２１との芯間距離Ｂ1を精度良く調整しなくてもよい。そのため、電動パワーステアリング装置１を効率的に生産することができる。
【００３３】
さらに、ウォーム２０とウォームホイール２２１との芯間距離Ｂ1が、例えば熱膨張や摩耗等により変化したとしても、バックラッシ量が適切な大きさとなる位置が各歯部２３の歯すじ方向Ｐ１に沿って移動するだけで、ウォーム２０とウォームホイール２２１の噛み合い部の何れかの位置には、バックラッシ量が適切な大きさとなる位置が存在する。よって、ウォーム２０とウォームホイール２２１との芯間距離Ｂ1が変化したとしても、ウォーム２０とウォームホイール２２１の噛み合い部におけるバックラッシ量を適切な大きさに維持することができる。
【００３４】
この発明の実施の形態の説明は以上であるが、この発明は、上述の第１および第２の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。例えば、上述の第１および第２の実施形態では、インサート成形により複数の金属補強板２５（２２５）を合成樹脂部材２４（２２４）に埋設させて、複数の金属補強板２５（２２５）と合成樹脂部材２４（２２４）とを結合する場合について説明したが、これに限らない。
【００３５】
すなわち、例えば第１の実施形態において、図７〜図９に示すように、各歯部２３の歯先に圧入溝３５を形成し、この圧入溝３５に、金属補強板２５を圧入して、複数の金属補強板２５と合成樹脂部材２４と結合してもよい。この場合、金属補強板２５を圧入溝３５に圧入するという比較的簡易な方法で、合成樹脂部材２４に金属補強板２５を保持させることができる。
【００３６】
金属補強板２５を圧入溝３５に圧入する場合、図７に示すように、金属補強板２５の一部（図７では下端部）を嵌合凹部３０に嵌合させつつ、当該金属補強板２５を圧入溝３５に圧入してもよい。また、金属補強板２５を圧入溝３５に圧入する場合、図８および図９に示すように、芯金２２から離れた位置に圧入溝３５を形成し、金属補強板２５が圧入溝３５に圧入された状態で、金属補強板２５が芯金２２から離れるようにしてもよい。この場合、芯金２２の外周部に複数の嵌合凹部３０を形成しなくてもよい。図示はしないが、第２の実施形態に係るウォームホイール２２１においても、同様の変更が可能である。
【００３７】
また、上述の第１および第２の実施形態では、芯金２２（２２２）および複数の金属補強板２５（２２５）がそれぞれ別の部材であり、各金属補強板２５（２２５）が芯金２２（２２２）に組み合わされて一体とされている場合について説明したが、これに限らない。
すなわち、芯金２２（２２２）および複数の金属補強板２５（２２５）が単一の材料で一体に形成されていてもよい。具体的には、例えば削り出しにより、芯金２２（２２２）および複数の金属補強板２５（２２５）を単一の材料で一体に形成してもよい。また、上述の第２の実施形態では、複数の金属補強板２２５がウォームホイール２２１の軸方向Ｘ１に対して傾斜する方向に延びている（抜き勾配が設けられている）ので、例えば鋳造加工や鍛造加工、プレス加工などにより、芯金２２２および複数の金属補強板２２５を単一の材料で一体に形成してもよい。
【００３８】
また、上述の第１および第２の実施形態では、車両用操舵装置が電動パワーステアリング装置である場合について説明したが、いわゆるステアバイワイヤ式の車両用操舵装置であってもよい。さらに、車両用操舵装置は、一対のケーブルを用いて操作部材の動作を転舵機構に伝達するケーブル式の車両用操舵装置であってもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】減速機構の図解的な正面図である。
【図３】ウォームホイールを断面で示した減速機構の図解的な正面図である。
【図４】ウォームホイールの一部を拡大した図解的な外観図である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る減速機構の図解的な正面図である。
【図６】本発明の２の実施形態に係るウォームホイールを断面で示した減速機構の図解的な正面図である。
【図７】本発明の他の実施形態に係るウォームホイールの一部を拡大した図解的な外観図である。
【図８】本発明のさらに他の実施形態に係るウォームホイールの一部を拡大した図解的な外観図である。
【図９】本発明のさらに他の実施形態に係るウォームホイールの一部を拡大した図解的な外観図である。
【符号の説明】
【００４０】
１・・・電動パワーステアリング装置（車両用操舵装置）、３・・・転舵機構、１８・・・電動モータ、１９・・・減速機構（動力伝達機構）、２０・・・ウォーム、２１・・・ウォームホイール、２２・・・芯金、２３・・・歯部、２３ｂ・・・歯面、２４・・・合成樹脂部材、２５・・・金属補強板、２５ｂ・・・金属補強板の一部、２６・・・歯部形成面、３１・・・傾斜面、３５・・・圧入溝、２１９・・・減速機構（動力伝達機構）、２２１・・・ウォームホイール、２２２・・・芯金、２２４・・・合成樹脂部材、２２５・・・金属補強板、２２５ｂ・・・金属補強板の一部、２２６・・・歯部形成面、Ｐ１・・・歯すじ方向、Ｘ１・・・（ウォームホイールの）軸方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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