(57)【要約】【課題】  車両の車速制限制御を的確に行うことができる車両の電子制御装置および車両の制御方法を提供する。【解決手段】  本発明に係る車両の電子制御装置（１００）は、車両が所定の状態の場合に、アクセル開度検出部（６８）からの情報に基づき、所定のアクセル開度におけるアクセルの踏み込み速度が所定の閾値以上であると判定した場合は、車両の被制御部を制御して車速制限を実行する制御部を備えた車両の電子制御装置であって、制御部は、車両の状態を取得する状態取得部からの情報に基づいて、車両を駐車させるために操作する駐車操作であるか否かを判定し、その判定結果により閾値を変更して車速制限を実行することを特徴とするものである。本発明に係る車両の電子制御装置によれば、車速制限が必要な場合に限って車速制限を実行することができることから、車両の車速制限制御を的確に行うことができる。【選択図】        図６
2009057893.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が所定の状態の場合に、アクセル開度検出部からの情報に基づき、所定のアクセル開度におけるアクセルの踏み込み速度が所定の閾値以上であると判定した場合は、前記車両の被制御部を制御して車速制限を実行する制御部を備えた車両の電子制御装置であって、
前記制御部は、車両の状態を取得する状態取得部からの情報に基づいて、前記車両を駐車させるために操作する駐車操作であるか否かを判定し、その判定結果により前記閾値を変更して前記車速制限を実行することを特徴とする車両の電子制御装置。
【請求項２】
前記制御部は前記車速制限を実行した後に、前記アクセル開度検出部からの情報に基づき、アクセルが所定時間以上継続して踏み込まれたことを判定した場合に、前記車速制限の実行を解除、または前記閾値を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両の電子制御装置。
【請求項３】
前記状態取得部はシフトレバーの位置を検出するシフトレバー位置検出部であって、
前記制御部は、前記シフトレバー位置検出部の情報に基づき、シフトレバーの位置が所定時間内に前進位置と後退位置との間を所定回数以上変更されたことを判定した場合に、前記駐車操作であると判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の電子制御装置。
【請求項４】
前記状態取得部は車速を検出する車速検出部であって、
前記制御部は、前記車速検出部の情報に基づき前記車両のクリープ走行状態であると判定し、該クリープ走行が所定距離範囲内または所定時間内の場合に、前記駐車操作であると判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の電子制御装置。
【請求項５】
前記状態取得部は前記車両の変速機のシフトレバーの位置を検出するシフトレバー位置検出部と、前記車両の運転者側のドアの開閉を検出するドア開閉検出部であって、
前記制御部は、前記シフトレバー位置検出部からの情報に基づき、シフトレバー位置が前進位置から後退位置へ変更したことを判定し、かつ、ドア開閉検出部からの情報に基づき、運転者側のドアが開かれていることを判定し、これらの判定後の前記車両の走行距離が所定距離以上のときに、前記駐車操作であると判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の電子制御装置。
【請求項６】
前記車両の電子制御装置は、過去の前記車両の所定時間あたり、または所定の走行距離あたりの駐車操作量を記憶する記憶部を備え、
前記制御部は、前記状態取得部により取得した所定時間あたり、または走行距離あたりの運転操作量と前記記憶部に記憶されている所定時間あたり、または所定の走行距離あたりの前記運転操作量との差が所定範囲内である場合に、前記駐車操作であると判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の電子制御装置。
【請求項７】
前記状態取得部は前記車両の運転者用のシートベルトの装着状態を検出するシートベルト検出部と、前記車両の変速機のシフトレバーの位置を検出するシフトレバー位置検出部であって、
前記制御部は、前記シートベルト検出部からの情報に基づき、シートベルトの装着状態を判定し、かつ、シフトレバー位置検出部からの情報に基づき、シフトレバーの位置が前進位置の状態であることを判定して所定距離以上走行した後に、または所定時間以上走行した後に、前記シートベルト検出部からの情報に基づき、シートベルトの未装着状態を判定し、かつ、前記シフトレバー位置検出部からの情報に基づき、シフトレバー位置が後退位置へ変更されたことを判定した場合に、前記駐車操作であると判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の電子制御装置。
【請求項８】
前記状態取得部はナビゲーション装置であって、
前記制御部は、前記ナビゲーション装置からの情報に基づき走行場所が駐車場である場合に、前記駐車操作であると判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の電子制御装置。
【請求項９】
車両が所定の状態の場合に、アクセル開度検出部からの情報に基づき、所定のアクセル開度におけるアクセルの踏み込み速度が所定の閾値以上の場合は、前記車両の被制御部を制御して車速制限制御を実行する車両の制御方法であって、
車両の状態を取得する状態取得部からの情報に基づいて、前記車両を駐車させるために操作する駐車操作であるか否かを判定し、その判定結果により前記閾値を変更して前記車速制限制御を実行することを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車速制御装置および車速制御方法、特に車両に用いられる車速制御装置および車速制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両を運転する際、運転者が誤ってアクセル操作とブレーキ操作とを間違える可能性がある。この場合、特に車両を駐車させる場合においては、停止させる予定の車両が逆に加速してしまうことから、車両の障害物への衝突事故が生じるおそれがある。
【０００３】
このような運転者の誤操作が生じた場合に、車両の速度を制限する車速制御装置に関する技術が、例えば特許文献１に開示されている。特許文献１に係る車速制御装置によれば、シフトレバーが後退位置（リバース）以外からリバースへ変更された後、ブレーキ操作が一度も行われておらず、かつアクセル開度およびアクセルの踏み込み速度が共に所定値以上である場合には、アクセルおよびブレーキが誤操作されたと判断される。アクセルおよびブレーキが誤操作されたと判断された場合には、車速制御装置は車速制限制御を実行する。具体的には、車速制御装置は、スロットルの開度を制限する制御、スロットルの開度速度を制限する制御および内燃機関への燃料供給をカットする制御の少なくとも一つを実行する。それにより、車速の上昇が抑制されることから、衝突事故が防止される。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−５６３７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、このような車速制御装置では、車両を駐車のために後退させるのではなく、例えば運転者の意思に基づいて車両を後退走行で急発進させようとするような場合等においても、車速制限制御が実行されてしまうという問題点がある。
【０００６】
本発明は、かかる問題点に鑑みてなされたものであり、車両の車速制限制御を的確に行うことができる車両の電子制御装置および車両の制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両の電子制御装置は、車両が所定の状態の場合に、アクセル開度検出部からの情報に基づき、所定のアクセル開度におけるアクセルの踏み込み速度が所定の閾値以上であると判定した場合は、車両の被制御部を制御して車速制限を実行する制御部を備えた車両の電子制御装置であって、制御部は、車両の状態を取得する状態取得部からの情報に基づいて、車両を駐車させるために操作する駐車操作であるか否かを判定し、その判定結果により閾値を変更して車速制限を実行することを特徴とするものである。本発明に係る車両の電子制御装置によれば、車速制限が必要な場合に限って車速制限を実行することができることから、車両の車速制限制御を的確に行うことができる。
【０００８】
上記構成において、制御部は車速制限を実行した後に、アクセル開度検出部からの情報に基づき、アクセルが所定時間以上継続して踏み込まれたことを判定した場合に、車速制限の実行を解除、または閾値を変更してもよい。車速制限が実行されたにもかかわらず、アクセルが所定時間以上継続して踏み込まれている場合には、運転者は車速制限を解除したいとの意志を表示していると考えられる。したがって、この構成によれば、車速制限が必要な場合に限って車速制限を実行することができる。それにより、車両の車速制限制御を的確に行うことができる。
【０００９】
上記構成において、状態取得部はシフトレバーの位置を検出するシフトレバー位置検出部であって、制御部は、シフトレバー位置検出部の情報に基づき、シフトレバーの位置が所定時間内に前進位置と後退位置との間を所定回数以上変更されたことを判定した場合に、駐車操作であると判定してもよい。シフトレバーの位置が所定時間内に前進位置と後退位置との間を所定回数以上変更されれば、駐車操作であると判定することができるからである。
【００１０】
上記構成において、状態取得部は車速を検出する車速検出部であって、制御部は、車速検出部の情報に基づき車両のクリープ走行状態であると判定し、クリープ走行が所定距離範囲内または所定時間内の場合に、駐車操作であると判定してもよい。クリープ走行が所定範囲内またはクリープ走行が所定時間内の場合には、駐車操作であると判定することができるからである。
【００１１】
上記構成において、状態取得部は車両の変速機のシフトレバーの位置を検出するシフトレバー位置検出部と、車両の運転者側のドアの開閉を検出するドア開閉検出部であって、制御部は、シフトレバー位置検出部からの情報に基づき、シフトレバー位置が前進位置から後退位置へ変更したことを判定し、かつ、ドア開閉検出部からの情報に基づき、運転者側のドアが開かれていることを判定し、これらの判定後の車両の走行距離が所定距離以上のときに、駐車操作であると判定してもよい。シフトレバー位置が前進位置から後退位置へ変更された後に運転者側のドアが開かれ、ドアが開かれた状態のままで走行した場合のドアが開かれてからの走行距離が所定距離以上であれば、駐車操作であると判定することができるからである。
【００１２】
上記構成において、車両の電子制御装置は、過去の車両の所定時間あたり、または所定の走行距離あたりの駐車操作量を記憶する記憶部を備え、制御部は、状態取得部により取得した所定時間あたり、または走行距離あたりの運転操作量と記憶部に記憶されている所定時間あたり、または所定の走行距離あたりの運転操作量との差が所定範囲内である場合に、駐車操作であると判定してもよい。車両の所定時間あたりまたは所定の走行距離あたりの運転操作量と、過去の駐車操作における車両の所定時間あたりまたは所定の走行距離あたりの運転操作量と、の差が所定範囲以内であれば、駐車操作であると判定することができるからである。
【００１３】
上記構成において、状態取得部は車両の運転者用のシートベルトの装着状態を検出するシートベルト検出部と、車両の変速機のシフトレバーの位置を検出するシフトレバー位置検出部であって、制御部は、シートベルト検出部からの情報に基づき、シートベルトの装着状態を判定し、かつ、シフトレバー位置検出部からの情報に基づき、シフトレバーの位置が前進位置の状態であることを判定して所定距離以上走行した後に、または所定時間以上走行した後に、シートベルト検出部からの情報に基づき、シートベルトの未装着状態を判定し、かつ、シフトレバー位置検出部からの情報に基づき、シフトレバー位置が後退位置へ変更されたことを判定した場合に、駐車操作であると判定してもよい。シートベルトが装着された状態で所定距離または所定時間以上前進走行し、その後にシートベルトが未装着状態となり、かつシフトレバーの位置が後退位置へ変更されれば、駐車操作であると判定することができるからである。
【００１４】
上記構成において、状態取得部はナビゲーション装置であって、制御部は、ナビゲーション装置からの情報に基づき走行場所が駐車場である場合に、駐車操作であると判定してもよい。走行場所が駐車場である場合には、駐車操作であると判定することができるからである。
【００１５】
本発明に係る車両の制御方法は、車両が所定の状態の場合に、アクセル開度検出部からの情報に基づき、所定のアクセル開度におけるアクセルの踏み込み速度が所定の閾値以上の場合は、車両の被制御部を制御して車速制限制御を実行する車両の制御方法であって、車両の状態を取得する状態取得部からの情報に基づいて、車両を駐車させるために操作する駐車操作であるか否かを判定し、その判定結果により閾値を変更して車速制限制御を実行することを特徴とするものである。本発明に係る車両の制御方法によれば、車速制限が必要な場合に限って車速制限を実行することができることから、車両の車速制限制御を的確に行うことができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車両の車速制限制御を的確に行うことができる車両の電子制御装置および車両の制御方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を説明する。
【実施例１】
【００１８】
本発明の第１実施例に係る車両の電子制御装置１００（ＥＣＵ）について説明する。図１は、本発明の第１実施例に係るＥＣＵ１００が用いられる車両２００の全体構成を示す模式図である。図１に示すように、車両２００は、内燃機関１０と、変速機２０と、運転室３０と、運転者が乗降するためのドア４０と、ナビゲーション装置５０と、ＥＣＵ１００と、を備える。
【００１９】
内燃機関１０としては、例えばガソリンエンジン等を用いることができる。内燃機関１０は、インジェクタ１２と、点火プラグ１４と、スロットル１６と、アイドルスピードコントロールバルブ１８（ＩＳＣＶ）と、を備える。
【００２０】
インジェクタ１２は、ＥＣＵ１００の指示により、燃料タンク（図示せず）から供給される燃料を内燃機関１０の燃焼室（図示せず）に噴霧する。点火プラグ１４は、ＥＣＵ１００の指示により、内燃機関１０の燃焼室に火花を点火する。スロットル１６は、内燃機関１０の吸気ポート（図示せず）内に配置され、ＥＣＵ１００の指示により燃焼室への吸気の供給量を調整する。スロットル１６には、スロットル開度センサ６２が配置されている。スロットル開度センサ６２は、スロットル１６の開度を検出して、その検出結果をＥＣＵ１００に伝える。ＩＳＣＶ１８は、吸気管（図示せず）に配置され、ＥＣＵ１００の指示によりアイドリング時における内燃機関１０の回転数を所定の回転数に調整する。内燃機関１０のクランクシャフト（図示せず）付近には、クランク角センサ６４が配置されている。クランク角センサ６４は、クランク角を検出し、その検出結果をＥＣＵ１００に伝える。
【００２１】
変速機２０は、内燃機関１０に接続されている。変速機２０は、後述するシフトレバー３２により操作される。具体的には、変速機２０は、シフトレバー３２の操作に基づいて、内燃機関１０の回転数および回転方向をそれぞれ所望の回転数および回転方向に変換する。変速機２０としては、例えば、シフトレバー３２により操作される自動変速機（ＡＴ）等を用いることができる。なお、変速機２０のシフトレバー３２が前進位置（Ｄレンジ）の場合には、車両２００は前進する。シフトレバー３２が後退位置の場合（Ｒレンジ）には、車両２００は後退する。
【００２２】
変速機２０の出力軸（図示せず）付近には、車速センサ６６が配置されている。車速センサ６６は、出力軸の回転（又は従動輪の回転）に基づいて車速を検出して、その検出結果をＥＣＵ１００に伝える。
【００２３】
運転室３０には、アクセル３１と、シフトレバー３２と、ハンドル３３と、ブレーキ３４と、シートベルト３５と、警報装置３６と、が配置されている。アクセル３１には、アクセルポジションセンサ６８が配置されている。アクセルポジションセンサ６８はアクセル３１の開度を検出して、その検出結果をＥＣＵ１００に伝える。それにより、ＥＣＵ１００はアクセル３１の踏み込み量を取得することができる。また、ＥＣＵ１００は、所定時間あたりのアクセル３１の開度の変化量から、アクセル３１の踏み込み速度を計算することができる。アクセルポジションセンサ６８は、アクセル開度検出部に相当する。
【００２４】
シフトレバー３２には、シフトポジションセンサ７０が配置されている。シフトポジションセンサ７０は、シフトレバー３２の位置を検出して、その検出結果をＥＣＵ１００に伝える。具体的には、シフトポジションセンサ７０は、シフトレバー３２の位置が前進位置（Ｄレンジ）あるいは後退位置（Ｒレンジ）にあるか否かを検出して、その検出結果をＥＣＵ１００に伝える。シフトポジションセンサ７０は、シフトレバー位置検出部に相当する。ハンドル３３には、ハンドル角センサ７２が配置されている。ハンドル角センサ７２はハンドル角を検出して、その検出結果をＥＣＵ１００に伝える。
【００２５】
ブレーキ３４には、ブレーキポジションセンサ７４が配置されている。ブレーキポジションセンサ７４は、ブレーキ３４の開度を検出して、その検出結果をＥＣＵ１００に伝える。それにより、ＥＣＵ１００は、ブレーキ３４の踏み込み量を取得することができる。また、ブレーキ３４には、ブレーキブースター３７が接続されている。ブレーキブースター３７は、ＥＣＵ１００の指示により、運転者によるブレーキ３４の踏力を増倍させる。ブレーキブースター３７には、ブレーキブースター３７の圧力を検出するためのバキュームセンサ７６が配置されている。バキュームセンサ７６はブレーキブースター３７の圧力を検出して、その検出結果をＥＣＵ１００に伝える。ＥＣＵ１００は、バキュームセンサ７６の検出結果を取り込み、ブレーキブースター３７を制御することにより、ブレーキ３４の制動力を調整することができる。
【００２６】
シートベルト３５は、運転者用の運転席（図示せず）に配置されている。シートベルト３５には、シートベルト装脱センサ７８が配置されている。シートベルト装脱センサ７８は、シートベルト３５が装着されているか未装着であるかを検出して、その検出結果をＥＣＵ１００に伝える。シートベルト装脱センサ７８は、シートベルト検出部に相当する。
【００２７】
警報装置３６は、ＥＣＵ１００の指示に従って、所定の場合において運転者に注意を喚起する装置である。本実施例においては、警報装置３６は車速制限制御が実行された場合に、運転者に注意を喚起する装置である。警報装置３６としては、例えば運転席のメータパネル（図示せず）に設置されたランプ（図示せず）等を用いることができる。あるいは警報装置３６としては、例えば運転席付近に配置されたブザー（図示せず）等を用いることができる。
【００２８】
運転者が乗降するためのドア４０は、運転室３０の運転席側に配置されている。ドア４０には、ドア開閉センサ８０が配置されている。ドア開閉センサ８０は、ドア４０が開状態であるか閉状態であるかを検出して、その検出結果をＥＣＵ１００に伝える。ドア開閉センサ８０は、ドア開閉検出部に相当する。
【００２９】
ナビゲーション装置５０は、ＧＰＳ人工衛星との通信によって、車両２００の位置情報を検出する。ナビゲーション装置５０は、その検出結果をＥＣＵ１００に伝える。
【００３０】
ＥＣＵ１００は、燃料噴射制御装置１１０（ＥＦＩ−ＥＣＵ）と、ブレーキ制御装置１２０（ブレーキＥＣＵ）と、を備える。図２は、ＥＣＵ１００のハードウェア構成と車両２００の電気ブロック図とを示す模式図である。図２に示すように、ＥＦＩ−ＥＣＵ１１０およびブレーキＥＣＵ１２０は、それぞれ、ＣＰＵ１１１，１２１（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）と、ＲＯＭ１１２，１２２（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）と、ＲＡＭ１１３，１２３（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）と、ＥＥＰＲＯＭ１１４，１２４（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ  Ｅｒａｓａｂｌｅ  ａｎｄ  Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）と、入力インターフェイス回路１１５，１２５と、出力インターフェイス回路１１６，１２６と、を備える。
【００３１】
ＥＦＩ−ＥＣＵ１１０は、ナビゲーション装置５０、スロットル開度センサ６２、クランク角センサ６４、車速センサ６６、アクセルポジションセンサ６８、シフトポジションセンサ７０、ハンドル角センサ７２、バキュームセンサ７６、シートベルト装脱センサ７８、ドア開閉センサ８０、およびブレーキポジションセンサ７４からの検出結果を、入力インターフェイス回路１１５を介して取り込む。ＥＦＩ−ＥＣＵ１１０のＣＰＵ１１１は、取り込んだこれらの検出結果と、ＲＯＭ１１２、ＲＡＭ１１３およびＥＥＰＲＯＭ１１４に記憶された情報と、を基にして、計算を行う。ＥＦＩ−ＥＣＵ１１０は、計算結果に基づいて、出力インターフェイス回路１１６を介して、インジェクタ１２、点火プラグ１４、スロットル１６、ＩＳＣＶ１８、警報装置３６およびブレーキブースター３７の各アクチュエータを制御する。
【００３２】
ブレーキＥＣＵ１２０は、ブレーキポジションセンサ７４の検出結果を、入力インターフェイス回路１２５を介して取り込む。ブレーキＥＣＵ１２０のＣＰＵ１２１は、取り込んだ検出結果と、ＲＯＭ１２２、ＲＡＭ１２３およびＥＥＰＲＯＭ１２４に記憶された情報と、を基にして、計算を行う。ブレーキＥＣＵ１２０は、計算結果に基づいて、出力インターフェイス回路１２６を介して、ブレーキブースター３７を制御する。
【００３３】
なお、図２において、ＣＰＵ１１１，１２１は、ＥＣＵ１００の制御部に相当する。ＥＥＰＲＯＭ１１４，１２４は、ＥＣＵ１００の記憶部に相当する。また、ナビゲーション装置５０、スロットル開度センサ６２、クランク角センサ６４、車速センサ６６、アクセルポジションセンサ６８、シフトポジションセンサ７０、ハンドル角センサ７２、バキュームセンサ７６、シートベルト装脱センサ７８、ドア開閉センサ８０、およびブレーキポジションセンサ７４は、車両２００の状態を取得する状態取得部に相当する。また、インジェクタ１２、点火プラグ１４、スロットル１６、ＩＳＣＶ１８、警報装置３６およびブレーキブースター３７の各アクチュエータは、被制御部に相当する。
【００３４】
本実施例においては、ＥＣＵ１００の制御部は、車両２００の状態を取得する状態取得部からの情報に基づいて、車両２００を駐車させるために操作する駐車操作であるか否かを判定し、その判定結果に基づいて、車両２００の被制御部を制御して車速制限を実行する。具体的には、ＥＣＵ１００の制御部は、シフトレバー３２の位置が所定時間内に前進位置と後退位置との間を所定回数以上変更されたと判定した場合に、駐車操作であると判定する。そして、ＥＣＵ１００の制御部は、駐車操作であるか否かの判定結果に基づいて、車速制限を実行する。
【００３５】
まず、ＥＣＵ１００の制御部の駐車操作であるか否かの判定を行う際の動作について説明する。図３は、ＥＣＵ１００の制御部の駐車操作であるか否かの判定を行う際の動作の一例を示すフローチャートである。まずＥＣＵ１００の制御部は、駐車操作チェック中か否か、すなわち、駐車操作チェック中フラグがセットされているか否かを判定する（ステップＳ１）。具体的には、ＥＣＵ１００の制御部は、駐車操作チェック中フラグが０であるか１にセットされているかを判定する。駐車操作チェック中フラグが０である場合には、ＥＣＵ１００の制御部は駐車操作チェック中でない、すなわち、駐車操作であるか否かの判定を開始していないと判定する。一方、駐車操作チェック中フラグが１にセットされている場合には、ＥＣＵ１００の制御部は駐車操作チェック中である、すなわち、駐車操作であるか否かの判定を開始していると判定する。
【００３６】
ステップＳ１において、駐車操作チェック中でないと判定された場合には、ＥＣＵ１００の制御部は、シフトレバー３２の位置が前進位置（Ｄレンジ）から後退位置（Ｒレンジ）へ変更されたか否かを判定する（ステップＳ２）。具体的には、ＥＣＵ１００の制御部は、シフトポジションセンサ７０の検出結果を基に、シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ変更されたか否かを判定する。
【００３７】
ステップＳ２において、シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ変更されたと判定された場合には、ＥＣＵ１００の制御部は駐車操作チェック中フラグをセットする（ステップＳ３）。具体的には、ＥＣＵ１００の制御部は駐車操作チェック中フラグを１にセットする。それにより、ＥＣＵ１００の制御部は、駐車操作であるか否かの判定を開始する。
【００３８】
次いで、ＥＣＵ１００の制御部は、シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ、あるいは後退位置から前進位置へ変更されたか否かを判定する（ステップＳ４）。ステップＳ４において、シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ、あるいは後退位置から前進位置へ変更されたと判定された場合には、ＥＣＵ１００の制御部は、シフトレバー３２の位置の変更回数（シフトチェンジ回数）を取得する（ステップＳ５）。例えば、ＥＣＵ１００の制御部は、シフトポジションセンサ７０の検出結果を基に、シフトチェンジ回数をインクリメントする。それにより、ＥＣＵ１００の制御部はシフトチェンジ回数を取得することができる。
【００３９】
次いで、ＥＣＵ１００の制御部は、シフトレバー３２の位置が所定時間内に所定回数以上変更されたか否かを判定する（ステップＳ６）。具体的には、ＥＣＵ１００の制御部は、ステップＳ５において取得したシフトチェンジ回数が所定時間内に所定回数以上であったか否かを判定する。
【００４０】
ステップＳ６において、シフトレバー３２の位置が所定時間内に所定回数以上変更されたと判定された場合には、ＥＣＵ１００の制御部は駐車操作であると判定する（ステップＳ７）。シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ所定時間内に所定回数以上変更されれば、駐車操作であると判定することができるからである。なお、所定時間および所定回数については、特に限定されないが、例えば所定時間を３０秒とし、所定回数を３回とすればよい。
【００４１】
次いで、ＥＣＵ１００の制御部は、シフトレバー３２の位置が前進位置となっている状態が所定時間以上継続しているか否かを判定する（ステップＳ８）。ステップＳ８において、シフトレバー３２の位置が前進位置となっている状態が所定時間以上継続していると判定された場合には、ＥＣＵ１００の制御部は、ステップＳ５において取得したシフトチェンジ回数を消去するとともに、ステップＳ３においてセットした駐車操作チェック中フラグを消去する（ステップＳ９）。次いで、ＥＣＵ１００の制御部はフローチャートの実行を終了する。一方、ステップＳ８において、シフトレバー３２の位置が前進位置となっている状態が所定時間以上継続していると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００の制御部は、フローチャートの実行を終了する。なお、ステップＳ８において、シフトレバー３２の位置が前進位置となっている状態が所定時間以上継続していると判定された場合とは、車両２００が既に駐車操作を終了し、駐車場から発進する場合に相当する。ステップＳ８における所定時間については、特に限定されないが、例えば３０秒程度を用いればよい。
【００４２】
一方、ステップＳ１において、駐車操作チェック中であると判定された場合には、ＥＣＵ１００の制御部はステップＳ４を実行する。また、ステップＳ２において、シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ変更されたと判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００の制御部はステップＳ４を実行する。
【００４３】
ステップＳ４において、シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ、あるいは後退位置から前進位置へ変更されたと判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００の制御部はステップＳ６を実行する。ステップＳ６において、シフトレバー３２の位置が所定時間内に所定回数以上変更されたと判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００の制御部は、駐車操作でないと判定する（ステップＳ１０）。次いでＥＣＵ１００の制御部は、ステップＳ８を実行する。なお、駐車操作でない場合とは、車両２００を駐車させる場合以外の場合に相当する。例えば、運転者の意思に基づいて車両２００を後退走行または前進走行で急発進させようとする場合、運転者の意思に基づいて車両２００をある程度の距離まで後退走行または前進走行させる場合等に相当する。
【００４４】
続いて、ＥＣＵ１００の制御部の車速制限を実行する際の動作について説明する。まず、ＥＣＵ１００の記憶部は、車速制限を実行するか否かの判定を行う際の判定基準となる閾値を記憶しておく。具体的には、ＥＣＵ１００の記憶部は、車速制限を実行するか否かの判定を行う際の判定基準となるアクセル３１の開度およびアクセル３１の踏み込み速度のマップを記憶しておく。そして、ＥＣＵ１００の制御部は、駐車操作であるか否かの判定結果に基づいて、車速制限を実行するか否かの判定基準となる閾値を変更する。図４は、ＥＣＵ１００の制御部が車速制限を実行するか否かの判定を行う際の判定基準となる閾値を示すマップの一例である。図４において、縦軸はアクセル３１の開度（°）を示し、横軸はアクセル３１の踏み込み速度（°／０．１ｓ）を示す。
【００４５】
図４において、判定線１３０は、車速制限を実行するか否かの判定基準となる判定線である。つまり、判定線１３０に相当する閾値よりもアクセル３１の開度が大きく、かつアクセル３１の踏み込み速度が大きい場合に、車速制限が実行される。
【００４６】
そして、ＥＣＵ１００の制御部は、駐車操作であるか否かの判定結果に基づいて、判定線１３０を変更する。例えば、ＥＣＵ１００は、駐車操作であると判定された場合には、判定線１３０を判定線１３２の位置まで移動させる。すなわち、より小さいアクセル３１の開度およびより小さいアクセル３１の踏み込み速度であっても、車速制限が実行されるように、判定線１３０を判定線１３２の位置まで移動させる。この場合、判定線１３２に相当する閾値よりもアクセル３１の開度が大きく、かつアクセル３１の踏み込み速度が大きい場合に、車速制限が実行される。例えば、ＥＣＵ１００の制御部は、判定線１３２に相当する閾値よりもアクセル３１の開度が大きく、かつアクセル３１の踏み込み速度が大きい場合に、スロットル１６の開度またはスロットル１６の開度速度が制限されるようにスロットル１６を制御する。あるいは、ＥＣＵ１００の制御部は、内燃機関１０への燃料供給がカットされるようにインジェクタ１２を制御する。それにより、駐車操作において、車両が加速されることが抑制されることから、運転者の誤操作による衝突事故が防止される。
【００４７】
なお、判定線１３２よりもアクセル３１の開度が小さい場合、またはアクセル３１の踏み込み速度が小さい場合には、運転者によりブレーキ３４とアクセル３１とが誤操作されたとしても、車両２００が急発進または急後退するおそれはない。よって、衝突事故の生じる可能性は低いと考えられる。
【００４８】
一方、駐車操作であると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００の制御部は、判定線１３０を判定線１３４の位置まで移動させる。例えば、ＥＣＵ１００の制御部は、アクセル３１の開度が最大開度の場合であっても、車速制限が実行されないような判定線１３４の位置まで、判定線１３０を移動させる。この場合、駐車操作であると判定されなかった場合には、車速制限の実行は行われないことになる。
【００４９】
図５は、ＥＣＵ１００の制御部の車速制限を実行する際の動作の一例を示すフローチャートである。まず、ＥＣＵ１００の制御部は、駐車操作であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。例えば、ＥＣＵ１００の制御部は、図３に示すフローチャートを実行することにより、駐車操作であるか否かを判定することができる。ステップＳ１１において、駐車操作であると判定された場合には、ＥＣＵ１００の制御部は車速制限を実行するか否かの判定の基準となる閾値を下げる（ステップＳ１２）。例えば、ＥＣＵ１００の制御部は、図４に示す判定線１３０を判定線１３２の位置まで下げる。
【００５０】
次いで、ＥＣＵ１００の制御部は、図４に示すマップを参照して、アクセル３１の開度が閾値より大きくかつアクセル３１の踏み込み速度が閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３において、アクセル３１の開度が閾値より大きくかつアクセル３１の踏み込み速度が閾値より大きいと判定された場合には、ＥＣＵ１００の制御部は車速制限を実行する（ステップＳ１４）。次いでＥＣＵ１００の制御部は、フローチャートの実行を終了する。
【００５１】
一方、ステップＳ１１において、駐車操作であると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００の制御部は車速制限を実行するか否かの判定の基準となる閾値を上げる（ステップＳ１５）。例えば、ＥＣＵ１００の制御部は、図４に示す判定線１３０を判定線１３４の位置まで上げる。次いでＥＣＵ１００の制御部は、ステップＳ１３を実行する。
【００５２】
ステップＳ１３において、アクセル３１の開度が閾値より大きくかつアクセル３１の踏み込み速度が閾値より大きいと判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００の制御部は、車速制限を解除する（ステップＳ１６）。この場合、車速制限は行われない。次いでＥＣＵ１００の制御部は、フローチャートの実行を終了する。
【００５３】
続いて、シフトレバー３２が前進位置から後退位置へ変更されてから車速制限が実行されるまでのＥＣＵの処理の具体例について説明する。図６は、シフトレバー３２が前進位置から後退位置へ変更されてから車速制限が実行されるまでのＥＣＵ１００の処理の一例を示すタイミングチャートである。
【００５４】
図６に示すように、シフトレバー３２の位置が前進位置（Ｄレンジ）から後退位置（Ｒレンジ）へ変更されると（※１）、ＥＣＵ１００の制御部は駐車操作であるか否かを判定する処理を開始するために、駐車操作判定フラグを１にセットする（※２）。次いで、運転者によりアクセル３１が踏み込まれると、アクセル３１の開度が大きくなる（※３）。そして、アクセル３１の開度が図４に示す判定線１３２に相当する閾値よりも大きくかつアクセルの踏み込み速度が図４に示す判定線１３２に相当する閾値よりも大きい場合には、ＥＣＵ１００の制御部は車速制限を実行するための要求フラグを１にセットする（※４）。それにより車速制限が実行される。この場合、内燃機関１０の出力トルク（エンジントルク）は上昇しないことから（※５）、車速の上昇は抑制される（※６）。その結果、衝突事故は防止される。なお、仮に、車速制限を実行しなかった場合には、エンジントルクは上昇し（※７）、車速が上昇する（※８）。この場合、衝突事故が発生するおそれがある。
【００５５】
本実施例に係るＥＣＵ１００によれば、制御部は、駐車操作であるか否かを判定し、その判定結果に基づいて車両２００の車速制限を実行する。それにより、駐車操作の場合のように車速制限が必要な場合に限って車速制限を実行することができることから、車両２００の車速制限制御を的確に行うことができる。その結果、例えば、運転者が、駐車操作において、シフトレバー３２の位置が前進位置であると思い込んで実際は後退位置である場合、あるいは、シフトレバー３２の位置が後退位置であると思い込んで実際は前進位置である場合に、アクセル３１を大きく踏み込んだとしても、車速制限がかかる。それにより、駐車操作における運転者の誤操作による衝突事故が防止される。
【００５６】
また、本実施例に係るＥＣＵ１００によれば、制御部は、アクセル３１の開度およびアクセル３１の踏み込み速度が共に所定の閾値よりも高い場合には車速制限を実行し、さらに、駐車操作であるか否かの判定結果に基づいて、所定の閾値を変更する。それにより、運転者によるアクセル３１の操作に応じて車速制限の実行を制御することができることから、車両２００の車速制限制御をより的確に行うことができる。
【００５７】
なお、図５において、ＥＣＵ１００の制御部は、ステップＳ１４において車速制限が実行された場合には、警報装置３６を作動させてもよい。この場合、ＥＣＵ１００は、運転者に対して車速制限が実行されたことを知らせることができる。
【００５８】
（変形例１）
なお、ＥＣＵ１００の制御部は、車速検出部（車速センサ６６）の情報に基づき車両２００のクリープ走行状態であると判定し、クリープ走行が所定距離範囲内または所定時間内の場合に、駐車操作であると判定してもよい。クリープ走行が所定範囲内または所定時間内の場合には、駐車操作であると判定することができるからである。図７は、実施例１の変形例１に係るＥＣＵ１００ａの制御部の駐車操作であるか否かの判定を行う際の動作の一例を示すフローチャートである。
【００５９】
まず、ＥＣＵ１００ａの制御部は、車両２００がクリープ走行中であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。ここでクリープ走行とは、アクセル３１が踏み込まれない状態で車両２００が前進走行または後退走行する場合をいう。例えば、ＥＣＵ１００ａの制御部は、車速センサ６６の検出結果とアクセルポジションセンサ６８の検出結果とを読み込む。それにより、ＥＣＵ１００ａの制御部は、車速センサ６６の検出結果がゼロでなく、かつアクセルポジションセンサ６８の検出結果がゼロである場合に、車両２００がクリープ走行中であると判定することができる。
【００６０】
ステップＳ２０において、車両２００がクリープ走行中であると判定された場合には、ＥＣＵ１００ａの制御部は、シフトレバー３２の位置が後退位置であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。ステップＳ２１においてシフトレバー３２の位置が後退位置であると判定された場合には、ＥＣＵ１００ａの制御部は、車両２００の後退走行距離を積算し、積算結果を取得する（ステップＳ２２）。一方、ステップＳ２１においてシフトレバー３２の位置が後退位置であると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ａの制御部は、車両２００の前進走行距離を積算し、積算結果を取得する（ステップＳ２３）。なお、車両２００の前進走行距離および後退走行距離については、ＥＣＵ１００ａの制御部は、それぞれ車速センサ６６の検出結果を取得することによって、積算することができる。
【００６１】
次いでＥＣＵ１００ａ制御部は、ステップＳ２２で取得した後退走行距離の積算結果およびステップＳ２３で取得した前進走行距離の積算結果の合計値が所定範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。所定範囲としては、例えば１０ｍを用いることができる。ステップＳ２４において、後退走行距離の積算結果および前進走行距離の積算結果の合計値が所定範囲内であると判定された場合には、ＥＣＵ１００ａの制御部は、駐車操作であると判定する（ステップＳ２５）。
【００６２】
次いでＥＣＵ１００ａの制御部は、シフトレバー３２の位置が前進位置となっている状態が所定時間以上継続しているか否かを判定する（ステップＳ２６）。ステップＳ２６において、シフトレバー３２の位置が前進位置となっている状態が所定時間以上継続していると判定された場合には、ＥＣＵ１００ａの制御部は、ステップＳ２２において取得した後退走行距離の積算値およびステップＳ２３において取得した前進走行距離の積算値を消去する（ステップＳ２７）。次いで、ＥＣＵ１００ａの制御部はフローチャートの実行を終了する。ステップＳ２６においてシフトレバー３２の位置が前進位置となっている状態が所定時間以上継続していると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ａの制御部はフローチャートの実行を終了する。
【００６３】
一方、ステップＳ２０において、車両２００がクリープ走行中であると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ａの制御部はフローチャートの実行を終了する。ステップＳ２４において、後退走行距離の積算結果および前進走行距離の積算結果の合計値が所定範囲内であると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ａの制御部は、駐車操作でないと判定する（ステップＳ２８）。次いでＥＣＵ１００ａは、ステップＳ２６を実行する。
【００６４】
なお、図７に示すフローチャートは、クリープ走行が所定距離範囲内の場合に、駐車操作であると判定する場合を、本変形例に係るＥＣＵ１００ａの制御部の駐車操作であるか否かの判定を行う際の動作の一例として示した。ＥＣＵ１００ａの制御部は、クリープ走行が所定時間内の場合に駐車操作であると判定する場合には、図７のステップＳ２２の代わりに後退走行時間を積算する処理を行い、ステップＳ２３の代わりに前進走行時間を積算する処理を行い、ステップＳ２４の代わりに後退走行時間の積算値および前進走行時間の積算値の合計値が所定時間内であるか否かを判定する処理を行い、ステップＳ２７の代わりに後退走行時間の積算値および前進走行時間の積算値を消去する処理を行えばよい。
【００６５】
（変形例２）
また、ＥＣＵ１００の制御部は、シフトレバー位置検出部（シフトポジションセンサ７０）からの情報に基づき、シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ変更したことを判定し、かつ、ドア開閉検出部（ドア開閉センサ８０）からの情報に基づき、運転者側のドア４０が開かれていることを判定し、これらの判定後の車両２００の走行距離が所定距離以上のときに、駐車操作であると判定してもよい。シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ変更された後に運転者側のドア４０が開かれ、ドア４０が開かれた状態のままで走行した場合のドア４０が開かれてからの走行距離が所定距離以上であれば、駐車操作であると判定することができるからである。
【００６６】
図８は、実施例１の変形例２に係るＥＣＵ１００ｂの制御部の駐車操作であるか否かの判定を行う際の動作の一例を示すフローチャートである。まず、ＥＣＵ１００ｂの制御部は、シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ変更されたか否かを判定する（ステップＳ３０）。
【００６７】
ステップＳ３０において、シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ変更されたと判定された場合には、ＥＣＵ１００ｂの制御部は、運転者が乗降するためのドア４０が開かれたか否かを判定する（ステップＳ３１）。例えば、ＥＣＵ１００ｂの制御部は、ドア開閉センサ８０の検出結果を読み込むことにより、ドア４０が開かれたか否かを判定することができる。ステップＳ３１において、ドア４０が開かれたと判定された場合には、ＥＣＵ１００ｂの制御部は、駐車操作チェック中フラグをセットする（ステップＳ３２）。
【００６８】
次いでＥＣＵ１００ｂの制御部は、駐車操作チェック中か否か、すなわち、駐車操作チェック中フラグが例えば１にセットされているか否かを判定する（ステップＳ３３）。ステップＳ３３において、駐車操作チェック中であると判定された場合には、ＥＣＵ１００ｂの制御部はシフトレバー３２の位置が後退位置であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。ステップＳ３４において、シフトレバー３２の位置が後退位置であると判定された場合には、ＥＣＵ１００ｂの制御部はドア４０が開かれた状態のままで車両２００が後退した場合のドア４０が開かれてからの走行距離を積算し、積算結果を取得する（ステップＳ３５）。
【００６９】
次いでＥＣＵ１００ｂは、ステップＳ３５において取得した走行距離が所定距離以上であるか否かを判定する（ステップＳ３６）。所定距離としては、特に限定されないが、例えば５ｍを用いることができる。ステップＳ３６において、ステップＳ３５において取得した走行距離が所定距離以上であると判定された場合には、ＥＣＵ１００ｂの制御部は、駐車操作であると判定する（ステップＳ３７）。
【００７０】
次いでＥＣＵ１００ｂの制御部は、シフトレバー３２の位置が前進位置となっている状態が所定時間以上継続しているか否かを判定する（ステップＳ３８）。ステップＳ３８において、シフトレバー３２の位置が前進位置となっている状態が所定時間以上継続していると判定された場合には、ＥＣＵ１００ｂの制御部は、ステップＳ３５において取得した走行距離およびステップＳ３２においてセットした駐車操作チェック中フラグを消去する（ステップＳ３９）。次いで、ＥＣＵ１００ｂの制御部はフローチャートの実行を終了する。ステップＳ３８において、シフトレバー３２の位置が前進位置となっている状態が所定時間以上継続していると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ｂの制御部はフローチャートの実行を終了する。
【００７１】
一方、ステップＳ３０において、シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ変更されたと判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ｂの制御部はステップＳ３３を実行する。また、ステップＳ３１において、ドア４０が開かれたと判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ｂの制御部はステップＳ３３を実行する。
【００７２】
ステップＳ３３において、駐車操作チェック中であると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ｂの制御部は駐車操作でないと判定する（ステップＳ４０）。次いでＥＣＵ１００ｂの制御部は、ステップＳ３８を実行する。ステップＳ３４において、シフトレバー３２の位置が後退位置であると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ｂの制御部はステップＳ４０を実行する。ステップＳ３６において、ステップＳ３５において取得した走行距離が所定距離以上であると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ｂの制御部はステップＳ４０を実行する。
【００７３】
（変形例３）
また、ＥＣＵ１００の記憶部には、過去の車両２００の所定時間あたり、または所定の走行距離あたりの駐車操作量が記憶され、ＥＣＵ１００の制御部は、状態取得部により取得した所定時間あたり、または走行距離あたりの運転操作量と記憶部に記憶されている所定時間あたり、または所定の走行距離あたりの運転操作量との差が所定範囲内である場合に、駐車操作であると判定してもよい。車両２００の所定時間あたりまたは所定の走行距離あたりの運転操作量と、過去の駐車操作における車両２００の所定時間あたりまたは所定の走行距離あたりの運転操作量と、の差が所定範囲以内であれば、駐車操作であると判定することができるからである。
【００７４】
図９は、実施例１の変形例３に係るＥＣＵ１００ｃの制御部の駐車操作であるか否かの判定を行う際の動作の一例を示すフローチャートである。まず、ＥＣＵ１００ｃの制御部は、シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ変更されたか否かを判定する（ステップＳ４１）。
【００７５】
ステップＳ４１において、シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ変更されたと判定された場合には、ＥＣＵ１００ｃの制御部は所定時間あたりの運転操作量を取得する（ステップＳ４２）。例えば、ＥＣＵ１００ｃの制御部は、状態取得部であるところのハンドル角センサ７２の検出結果を基に、所定時間あたりの運転者によるハンドル３３の操作量を取得する。なお、所定時間としては、特に限定されないが、例えば３０秒を用いることができる。
【００７６】
次いでＥＣＵ１００ｃの制御部は、ステップＳ４２において取得した所定時間あたりの運転操作量とあらかじめ記憶部に記憶しておいた過去の駐車操作における所定時間あたりの運転操作量とを比較し、その差が所定範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ４３）。例えば、ＥＣＵ１００ｃの記憶部は、過去の駐車操作におけるハンドル３３の操作量をあらかじめ記憶しておく。そしてＥＣＵ１００ｃの制御部は、ステップＳ４２において取得した所定時間あたりのハンドル３３の操作量と記憶部に記憶された過去の駐車操作におけるハンドル３３の操作量とを比較して、両者の差を求める。そして、ＥＣＵ１００ｃの制御部は、両者の差が所定範囲内であるか否かを判定する。
【００７７】
ステップＳ４３において、所定時間あたりの運転操作量と過去の駐車操作における所定時間あたりの運転操作量との差が所定範囲内であると判定された場合には、ＥＣＵ１００ｃの制御部は、駐車操作であると判定する（ステップＳ４４）。なお、所定範囲については、所定時間あたりの運転操作量と過去の駐車操作における所定時間あたりの運転操作量とが近似していると考えられる範囲を、適宜設定すればよい。
【００７８】
次いでＥＣＵ１００ｃの制御部は、シフトレバー３２の位置が前進位置となっている状態が所定時間以上継続しているか否かを判定する（ステップＳ４５）。ステップＳ４５において、シフトレバー３２の位置が前進位置となっている状態が所定時間以上継続していると判定された場合には、ＥＣＵ１００ｃの制御部は、ステップＳ４２において取得した所定時間あたりの運転操作量を過去の駐車操作における所定時間あたりの運転操作量として、記憶部に記憶させる（ステップＳ４６）。次いで、ＥＣＵ１００ｃの制御部はフローチャートの実行を終了する。ステップＳ４５において、シフトレバー３２の位置が前進位置となっている状態が所定時間以上継続していると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ｃの制御部はフローチャートの実行を終了する。
【００７９】
一方、ステップＳ４１において、シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ変更されたと判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ｃの制御部は、駐車操作でないと判定する（ステップＳ４７）。次いでＥＣＵ１００ｃの制御部は、ステップＳ４５を実行する。またステップＳ４３において、所定時間あたりの運転操作量と過去の駐車操作における所定時間あたりの運転操作量との差が所定範囲内であると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ｃの制御部は、ステップＳ４７を実行する。
【００８０】
なお、図９に示すフローチャートは、車両２００の所定時間あたりの運転操作量と、過去の駐車操作における車両２００の所定時間あたりの運転操作量と、を用いて、駐車操作であるか否かの判定を行う場合を、本変形例に係るＥＣＵ１００ｃの制御部の駐車操作であるか否かの判定を行う際の動作の一例として示した。本変形例に係るＥＣＵ１００ｃの制御部が、車両２００の所定の走行距離あたりの運転操作量と、過去の駐車操作における車両２００の所定の走行距離あたりの運転操作量と、を用いて、駐車操作であるか否かの判定を行う場合には、ステップＳ４２の処理の代わりに所定の走行距離あたりの運転操作量を取得する処理を行い、ステップＳ４３の処理の代わりに所定の走行距離あたりの運転操作量と過去の所定の走行距離あたりの運転操作量との差が所定範囲内であるか否かの判定処理を行い、ステップＳ４６の処理の代わりに所定の走行距離あたりの運転操作量を記憶させる処理を行えばよい。
【００８１】
（変形例４）
また、ＥＣＵ１００の制御部は、シートベルト検出部（シートベルト装脱センサ７８）からの情報に基づき、シートベルト３５の装着状態を判定し、かつ、シフトレバー位置検出部（シフトポジションセンサ７０）からの情報に基づき、シフトレバー３２の位置が前進位置の状態であることを判定して所定距離以上走行した後に、または所定時間以上走行した後に、シートベルト検出部からの情報に基づき、シートベルト３５の未装着状態を判定し、かつ、シフトレバー位置検出部からの情報に基づき、シフトレバー３２の位置が後退位置へ変更されたことを判定した場合に、駐車操作であると判定してもよい。シートベルト３５が装着された状態で所定距離または所定時間以上前進走行し、その後にシートベルト３５が未装着状態となり、かつシフトレバー３２の位置が後退位置へ変更されれば、駐車操作であると判定することができるからである。
【００８２】
図１０は、実施例１の変形例４に係るＥＣＵ１００ｄの制御部の駐車操作であるか否かの判定を行う際の動作の一例を示すフローチャートである。まず、ＥＣＵ１００ｄの制御部は、シートベルト３５が装着状態であり、かつシフトレバー３２の位置が前進位置であるか否かを判定する（ステップＳ５０）。例えば、ＥＣＵ１００ｄの制御部は、シートベルト装脱センサ７８の検出結果を読み込むことにより、シートベルト３５が装着状態であるか否かを判定することができる。
【００８３】
ステップＳ５０において、シートベルト３５が装着状態であり、かつシフトレバー３２の位置が前進位置であると判定された場合には、ＥＣＵ１００ｄの制御部は、シートベルト３５が装着状態となり、かつシフトレバー３２の位置が前進位置となってからの車両２００の走行距離を積算し、積算結果を取得する（ステップＳ５１）。
【００８４】
次いでＥＣＵ１００ｄの制御部は、ステップＳ５１において取得した走行距離の積算値が所定距離以上であるか否かを判定する（ステップＳ５２）。所定距離としては、特に限定されないが、例えば１ｋｍを用いることができる。ステップＳ５２において、ステップＳ５１において取得した走行距離の積算値が所定距離以上であると判定された場合には、ＥＣＵ１００ｄの制御部は、シートベルト３５が未装着状態となり、かつシフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ変更されたか否かを判定する（ステップＳ５３）。
【００８５】
ステップＳ５３において、シートベルト３５が未装着状態となり、かつシフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ変更されたと判定された場合には、ＥＣＵ１００ｄの制御部は、駐車操作であると判定する（ステップＳ５４）。
【００８６】
次いで、ＥＣＵ１００ｄの制御部は、シフトレバー３２の位置が前進位置となっている状態が所定時間以上継続しているか否かを判定する（ステップＳ５５）。ステップＳ５５において、シフトレバー３２の位置が前進位置となっている状態が所定時間以上継続していると判定された場合には、ＥＣＵ１００ｄの制御部は、ステップＳ５１において取得した走行距離の積算値を消去する（ステップＳ５６）。次いで、ＥＣＵ１００ｄの制御部はフローチャートの実行を終了する。ステップＳ５５において、シフトレバー３２の位置が前進位置となっている状態が所定時間以上継続していると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ｄの制御部はフローチャートの実行を終了する。
【００８７】
一方、ステップＳ５０において、シートベルト３５が装着状態であり、かつシフトレバー３２の位置が前進位置であると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ｄの制御部は、駐車操作でないと判定する（ステップＳ５７）。次いで、ＥＣＵ１００ｄの制御部はステップＳ５５を実行する。また、ステップＳ５２において、ステップＳ５１において取得した走行距離の積算値が所定距離以上であると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ｄの制御部はステップＳ５７を実行する。ステップＳ５３において、シートベルト３５が未装着状態となり、かつシフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ変更されたと判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ｄの制御部はステップＳ５７を実行する。
【００８８】
なお、図１０に示すフローチャートは、シフトレバー３２の位置が前進位置の状態であることを判定して所定距離以上走行した後に、シートベルト検出部からの情報に基づき、シートベルト３５の未装着状態を判定する場合を、本変形例に係るＥＣＵ１００ｄの制御部の駐車操作であるか否かの判定を行う際の動作の一例として示した。本変形例に係るＥＣＵ１００ｄの制御部が、シフトレバー３２の位置が前進位置の状態であることを判定して所定時間以上走行した後に、シートベルト検出部からの情報に基づき、シートベルト３５の未装着状態を判定する場合には、ステップＳ５１の代わりにシートベルト３５が装着状態となり、かつシフトレバー３２の位置が前進位置となってからの走行時間を積算する処理を行い、ステップＳ５２の代わりにステップＳ５１で積算した走行時間が所定時間以上であるか否かの判定処理を行い、ステップＳ５６の代わりにステップＳ５１で積算した走行時間を消去する処理を行えばよい。
【００８９】
（変形例５）
また、ＥＣＵ１００の制御部は、ナビゲーション装置５０からの情報に基づき走行場所が駐車場である場合に、駐車操作であると判定してもよい。走行場所が駐車場である場合には、駐車操作であると判定することができるからである。図１１は、実施例１の変形例５に係るＥＣＵ１００ｅの制御部の駐車操作であるか否かの判定を行う際の動作の一例を示すフローチャートである。まず、ＥＣＵ１００ｅの制御部は、シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ変更されたか否かを判定する（ステップＳ６０）。
【００９０】
ステップＳ６０において、シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ変更されたと判定された場合には、ＥＣＵ１００ｅの制御部は、ナビゲーション装置５０から、車両２００の位置情報を取得する（ステップＳ６１）。それにより、ＥＣＵ１００ｅの制御部は車両２００の走行場所を取得することができる。
【００９１】
次いで、ＥＣＵ１００ｅの制御部は、ステップＳ６１において取得した車両２００の走行場所が駐車場付近の位置であるか否かを判定する（ステップＳ６２）。なお、駐車場の位置については、あらかじめＥＣＵ１００ｅの記憶部が記憶しておけばよい。ステップＳ６２において、車両２００の走行場所が駐車場付近の位置であると判定された場合には、ＥＣＵ１００ｅの制御部は駐車操作であると判定する（ステップＳ６３）。
【００９２】
次いで、ＥＣＵ１００ｅの制御部は、シフトレバー３２の位置が前進位置となっている状態が所定時間以上継続しているか否かを判定する（ステップＳ６４）。ステップＳ６４において、シフトレバー３２の位置が前進位置となっている状態が所定時間以上継続していると判定された場合には、ＥＣＵ１００ｅの制御部は、ステップＳ６１において取得した車両２００の位置情報を消去する（ステップＳ６５）。次いで、ＥＣＵ１００ｅの制御部はフローチャートの実行を終了する。ステップＳ６４において、シフトレバー３２の位置が前進位置となっている状態が所定時間以上継続していると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ｅの制御部はフローチャートの実行を終了する。
【００９３】
一方、ステップＳ６０において、シフトレバー３２の位置が前進位置から後退位置へ変更されたと判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ｅの制御部は、駐車操作でないと判定する（ステップＳ６６）。次いでＥＣＵ１００ｅの制御部は、ステップＳ６４を実行する。また、ステップＳ６２において、車両２００の走行場所が駐車場付近の位置であると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ｅの制御部はステップＳ６６を実行する。
【００９４】
（変形例６）
また、ＥＣＵ１００の制御部は、車速制限を実行した後に、アクセル開度検出部（アクセルポジションセンサ６８）からの情報に基づき、アクセル３１が所定時間以上継続して踏み込まれたことを判定した場合に、車速制限の実行を解除、または閾値を変更してもよい。図１２は、実施例１の変形例６に係るＥＣＵ１００ｆの制御部の車速制限を実行してから車速制限の実行を解除するまでの動作の一例を示すフローチャートである。まず、ＥＣＵ１００ｆの制御部は、駐車操作でありかつ車速制限の実行が解除された履歴がないか否かを判定する（ステップＳ７０）。駐車操作であるか否かの判定としては、実施例１および実施例１の変形例１〜変形例５のいずれかの判定手法を用いることができる。
【００９５】
ステップＳ７０において、駐車操作でありかつ車速制限の実行が解除された履歴がないと判定された場合には、ＥＣＵ１００ｆの制御部は、車速制限を実行する（ステップＳ７１）。
【００９６】
次いで、ＥＣＵ１００ｆの制御部は、運転者に注意を喚起するように、警報装置３６を作動させる（ステップＳ７２）。例えば、警報装置３６がメータパネルに配置されたランプであれば、ＥＣＵ１００ｆの制御部は、ランプが点滅するように警報装置３６を作動させる。あるいは警報装置３６が運転席付近に配置されたブザーであれば、ＥＣＵ１００ｆの制御部は、ブザーが鳴るように警報装置３６を作動させる。それにより、ＥＣＵ１００ｆの制御部は、運転者に対して、車速制限が実行されたとの注意を喚起することができる。
【００９７】
次いで、ＥＣＵ１００ｆの制御部は、アクセル３１が踏み込まれた状態が所定時間以上継続したか否かを判定する（ステップＳ７３）。例えば、ＥＣＵ１００ｆの制御部は、アクセルポジションセンサ６８の検出結果を取得することにより、アクセル３１が踏み込まれた状態が所定時間以上継続したか否かを判定することができる。所定時間としては、特に限定されないが、例えば５秒を用いることができる。ステップＳ７３において、アクセル３１が踏み込まれた状態が所定時間以上継続したと判定された場合には、ＥＣＵ１００ｆの制御部は車速制限の実行を解除する（ステップＳ７４）。次いで、ＥＣＵ１００ｆの制御部はフローチャートの実行を終了する。
【００９８】
一方、ステップＳ７０において、駐車操作でありかつ車速制限の実行が解除された履歴がないと判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ｆの制御部はステップＳ７４を実行する。また、ステップＳ７３において、アクセル３１が踏み込まれた状態が所定時間以上継続したと判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ｆの制御部はフローチャートの実行を終了する。
【００９９】
本変形例に係るＥＣＵ１００ｆによれば、制御部は、車速制限が実行された後に、アクセル３１が所定時間以上踏み込まれた場合には、車速制限の実行を解除する。車速制限が実行されたにもかかわらず、アクセル３１が所定時間以上踏み込まれていることから、運転者は車速制限を解除したいとの意志を表示していると考えられる。したがって本変形例に係るＥＣＵ１００ｆによれば、車速制限が必要な場合に限って車速制限を実行することができる。それにより、車両２００の車速制限制御を的確に行うことができる。
【０１００】
なお、図１２に示すフローチャートは、車速制限を実行した後にアクセル３１が所定時間以上継続して踏み込まれたことを判定した場合に、車速制限の実行を解除する場合を、本変形例に係るＥＣＵ１００ｆの制御部の車速制限を実行してから車速制限の実行を解除、または閾値を変更するまでの動作の一例として示した。本変形例に係るＥＣＵ１００ｆの制御部は、車速制限を実行した後にアクセル３１が所定時間以上継続して踏み込まれたことを判定した場合に、閾値を変更する場合には、ステップＳ７４の代わりに車速制限の閾値を変更する処理を行えばよい。例えば、ＥＣＵ１００ｆの制御部は、ステップＳ７４の代わりに、車速制限が実行されない程度にまで、車速制限の閾値を高くする処理を行えばよい。
【実施例２】
【０１０１】
続いて本発明の第２実施例に係るＥＣＵ１００ｇについて説明する。本実施例に係るＥＣＵ１００ｇは、駐車操作であるか否かを判定した後に、衝突事故の危険があるか否かを判定する。そして、駐車操作であり、かつ衝突事故の危険があると判定された場合には、車速制御を実行する。図１３は、本実施例に係るＥＣＵ１００ｇが用いられる車両２００ｇの全体構成を示す模式図である。図１３に示すように、車両２００ｇは、障害物検出装置９０をさらに備えている点、およびＥＣＵ１００の代わりにＥＣＵ１００ｇを備えている点において、図１に示す車両２００と異なる。その他の構成は、図１に示す車両２００と同じため、説明を省略する。
【０１０２】
障害物検出装置９０は、例えば、車両２００ｇの前方および後方に配置されている。障害物検出装置９０は、車両２００ｇの前方および後方にある障害物を検出して、その検出結果をＥＣＵ１００ｇに伝える。それによりＥＣＵ１００ｇは、車両２００ｇの前方および後方に障害物があるか否か、すなわち、駐車操作においてブレーキ３４とアクセル３１とが踏み間違えられて走行した場合に、衝突事故の危険があるか否かを判定することができる。障害物検出装置９０としては、障害物を検出することができるものであれば特に限定されないが、例えば、高周波レ−ダセンサ等を用いることができる。
【０１０３】
図１４は、ＥＣＵ１００ｇのハードウェア構成と車両の電気ブロック図とを示す模式図である。図１４に示すように、障害物検出装置９０からの検出結果は、ＥＦＩ−ＥＣＵ１１０の入力インターフェイス回路１１５を介してＥＦＩ−ＥＣＵ１１０に取り込まれる。ＥＦＩ−ＥＣＵ１１０のＣＰＵ１１１は、入力インターフェイス回路１１５を介して取り込んだ各検出結果と、ＲＯＭ１１２、ＲＡＭ１１３およびＥＥＰＲＯＭ１１４に記憶された情報と、を基にして、計算を行う。ＥＦＩ−ＥＣＵ１１０は、計算結果に基づいて、出力インターフェイス回路１１６を介して、インジェクタ１２、点火プラグ１４、スロットル１６、ＩＳＣＶ１８、警報装置３６およびブレーキブースター３７の各アクチュエータを制御する。その他の構成は、図２に示す構成と同じため、説明を省略する。なお、障害物検出装置９０は、状態取得部に相当する。
【０１０４】
ＥＣＵ１００ｇは、インジェクタ１２、点火プラグ１４、スロットル１６、ブレーキブースター３７の各アクチュエータの動かし方を通常制御用から車速制限制御用に切り替えることによって、車速制限を実行する。例えば、ＥＣＵ１００ｇは、燃料噴射量が通常運転時の噴射量よりも減少するようにインジェクタ１２を制御する。それにより、エンジントルクが減少し、車速の上昇が抑制される。つまり、燃料噴射量が通常運転時の噴射量よりも減少するようにインジェクタ１２を制御することが車速制御の実行に相当する。
【０１０５】
あるいは、ＥＣＵ１００ｇは、燃料の点火時期が通常運転時の点火時期よりも遅くなるように、点火プラグ１４を制御することによって車速制限を実行してもよい。それにより、エンジントルクが減少し、車速の上昇が抑制される。
【０１０６】
また、ＥＣＵ１００ｇは、ブレーキブースター３７の制動力を通常運転時よりも強くすることによって車速制限を実行してもよい。それにより、運転者がブレーキ３４とアクセル３１との操作を誤ったことに気付いて、ブレーキ３４を踏み直した場合において、車両２００ｇの停止距離が短くなることから、車速の上昇が抑制される。
【０１０７】
あるいは、ＥＣＵ１００ｇは、運転者によるアクセル３１の操作量に対してＥＣＵ１００ｇが認識するアクセル３１の開度を非線形にすることによって車速制限を実行してもよい。つまり、運転者によってアクセル３１が強く踏み込まれた場合であっても、ＥＣＵ１００ｇは、アクセル３１が強く踏み込まれていると判定しないようにしてもよい。この場合、アクセル３１が強く踏み込まれた場合であっても、ＥＣＵ１００ｇが燃料噴射量を増大するようにインジェクタ１２を制御することが抑制される。それにより、車速が上昇することが抑制される。
【０１０８】
図１５は、本実施例に係るＥＣＵ１００ｇの制御部の駐車操作であるか否かの判定を行ってから車速制限を実行するまでの動作の一例を示すフローチャートである。まず、ＥＣＵ１００ｇの制御部は、駐車操作であるか否かを判定する（ステップＳ８０）。駐車操作であるか否かの判定としては、実施例１および実施例１の変形例１〜変形例５のいずれかの判定手法を用いることができる。
【０１０９】
ステップＳ８０において、駐車操作であると判定された場合には、ＥＣＵ１００ｇの制御部は、衝突事故の危険があるか否かを判定する（ステップＳ８１）。具体的には、ＥＣＵ１００ｇの制御部は、障害物検出装置９０の検出結果を取り込み、車両２００ｇの前方または後方に障害物があるか否かを判定する。車両２００ｇの前方または後方に障害物があると判定された場合には、ＥＣＵ１００ｇの制御部は衝突事故の危険があると判定する。車両２００ｇの前方または後方に障害物があると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ｇの制御部は衝突事故の危険はないと判定する。
【０１１０】
ステップ８１において、衝突事故の危険があると判定された場合には、ＥＣＵ１００ｇの制御部は、アクチュエータの動かし方を車速制限制御用に切り替える（ステップＳ８２）。それにより、車速制限が実行される。次いで、ＥＣＵ１００ｇの制御部は、フローチャートの実行を終了する。
【０１１１】
一方、ステップＳ８０において、駐車操作であると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ｇの制御部は、アクチュエータの動かし方を通常制御用に切り替える（ステップＳ８３）。この場合、車速制限は実行されない。次いで、ＥＣＵ１００ｇの制御部はフローチャートの実行を終了する。また、ステップＳ８１において、衝突事故の危険があると判定されなかった場合には、ＥＣＵ１００ｇの制御部はステップ８３を実行する。
【０１１２】
本実施例に係るＥＣＵ１００ｇによれば、制御部は、駐車操作であり、かつ衝突事故の危険がある場合に、車速制限を実行する。それにより、車速制限が必要な場合に限って車速制限を実行することができることから、車両２００ｇの車速制限制御を的確に行うことができる。
【０１１３】
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】本発明の第１実施例に係るＥＣＵが用いられる車両の全体構成を示す模式図である。
【図２】第１実施例に係るＥＣＵのハードウェア構成と車両の電気ブロック図とを示す模式図である。
【図３】第１実施例に係るＥＣＵの制御部の駐車操作であるか否かの判定を行う際の動作の一例を示すフローチャートである。
【図４】第１実施例に係るＥＣＵの制御部が車速制限を実行するか否かの判定を行う際の判定基準となる閾値を示すマップの一例である。
【図５】第１実施例に係るＥＣＵの制御部の車速制限を実行する際の動作の一例を示すフローチャートである。
【図６】シフトレバーが前進位置から後退位置へ変更されてから車速制限が実行されるまでのＥＣＵの処理の一例を示すタイミングチャートである。
【図７】第１実施例の変形例１に係るＥＣＵの制御部の駐車操作であるか否かの判定を行う際の動作の一例を示すフローチャートである。
【図８】第１実施例の変形例２に係るＥＣＵの制御部の駐車操作であるか否かの判定を行う際の動作の一例を示すフローチャートである。
【図９】第１実施例の変形例３に係るＥＣＵの制御部の駐車操作であるか否かの判定を行う際の動作の一例を示すフローチャートである。
【図１０】第１実施例の変形例４に係るＥＣＵの制御部の駐車操作であるか否かの判定を行う際の動作の一例を示すフローチャートである。
【図１１】第１実施例の変形例５に係るＥＣＵの制御部の駐車操作であるか否かの判定を行う際の動作の一例を示すフローチャートである。
【図１２】第１実施例の変形例６に係るＥＣＵの制御部の車速制限を実行してから車速制限の実行を解除するまでの動作の一例を示すフローチャートである。
【図１３】第２実施例に係るＥＣＵが用いられる車両の全体構成を示す模式図である。
【図１４】第２実施例に係るＥＣＵのハードウェア構成と車両の電気ブロック図とを示す模式図である。
【図１５】第２実施例に係るＥＣＵの制御部の駐車操作であるか否かの判定を行ってから車速制限を実行するまでの動作の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１５】
１０  機関本体
１２  インジェクタ
１４  点火プラグ
１６  スロットル
１８  アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）
２０  変速機
３０  運転席
３１  アクセル
３２  シフトレバー
３３  ハンドル
３４  ブレーキ
３５  シートベルト
３６  警報装置
３７  ブーキブースター
４０  ドア
５０  ナビゲーション装置
９０  障害物検出装置
１００  ＥＣＵ
１１０  ＥＦＩ−ＥＣＵ
１２０  ブレーキＥＣＵ
２００  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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