(57)【要約】【課題】制動時における車両操縦安定性を向上させる。【解決手段】サスペンション構造１０Ａにおいて、第１クッションゴムユニット１２Ａおよび第２クッションゴムユニット１２Ｂは、車両本体固定される内筒４２と、サスペンションメンバ１３に固定される外筒４０と、水平方向に直線的に延在するよう内筒４２と外筒４０との間に介在する第１クッションゴム４４とを有し、車両左右方向に並設される。第１クッションゴムユニット１２Ａおよび第２クッションゴムユニット１２Ｂは、各々に含まれる第１クッションゴム４４の延在方向に各々から伸びる延在方向直線が上方から見てＶ字を示し、車両に制動力が与えられたときに各々に含まれる第１クッションゴム４４が内筒４２および外筒４０によって圧縮されるよう配置される。【選択図】図６
2009113567.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体およびサスペンションメンバのうちの一方に固定された第１支持部材と、
車両本体およびサスペンションメンバのうちの他方に固定された第２支持部材と、
水平方向に直線的に延在するよう、前記第１支持部材と前記第２支持部材との間に介在するクッションゴムと、
を各々が有し、車両左右方向に並設される第１クッションゴムユニットおよび第２クッションゴムユニットを備え、
前記第１クッションゴムユニットおよび前記第２クッションゴムユニットは、各々に含まれる前記クッションゴムの延在方向に各々から伸びる仮想的な延在方向直線が上方から見て車両前方または車両後方に拡開するＶ字を示し、車両に制動力が与えられたときに各々に含まれる前記クッションゴムが前記第１支持部材および前記第２支持部材によって圧縮されるよう配置されることを特徴とするサスペンション構造。
【請求項２】
前記第１支持部材は、前記クッションゴムの延在方向から見て屈曲する第１対向面を有し、
前記第２支持部材は、前記第１対向面に対向するように、前記クッションゴムの延在方向から見て屈曲する第２対向面を有し、
前記クッションゴムは、前記第１対向面と前記第２対向面との間に介在することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション構造。
【請求項３】
車両本体およびサスペンションメンバのうちの一方に固定され、各々が水平方向において逆方向に向く一対の第１対向面を有する第１支持部材と、
車両本体およびサスペンションメンバのうちの他方に固定され、各々が前記第１対向面に対向する一対の第２対向面を有する第２支持部材と、
水平方向に相互に平行に延在するよう、相互に対向し合う２組の前記第１対向面と前記第２対向面のそれぞれの間に各々が介在する一対のクッションゴムと、
を各々が有し、車両左右方向に並設される第１クッションゴムユニットおよび第２クッションゴムユニットを備え、
前記第１クッションゴムユニットおよび前記第２クッションゴムユニットは、各々に含まれる前記一対のクッションゴムの延在方向に各々から伸びる仮想的な延在方向直線が上方から見て車両前方または車両後方に拡開するＶ字を示すよう配置されることを特徴とするサスペンション構造。
【請求項４】
前記第１支持部材と、前記第２支持部材と、前記一対のクッションゴムと、を各々が有し、車両左右方向に並設される第３クッションゴムユニットおよび第４クッションゴムユニットをさらに備え、
前記第３クッションゴムユニットおよび前記第４クッションゴムユニットは、前記第１クッションゴムユニットおよび前記第２クッションゴムユニットより車両前方または後方に配置され、各々から伸びる延在方向直線が上方から見て車両前方または車両後方に拡開するＶ字を示すよう配置されることを特徴とする請求項３に記載のサスペンション構造。
【請求項５】
前記一対の第１対向面の各々は、前記一対のクッションゴムの延在方向から見て屈曲するよう形成され、
前記第２対向面の各々は、前記第１対向面に対向するように、前記一対のクッションゴムの延在方向から見て屈曲するよう形成され、
前記一対のクッションゴムの各々は、相互に対向し合う２組の前記第１対向面と前記第２対向面のそれぞれの間に介在することを特徴とする請求項３または４に記載のサスペンション構造。
【請求項６】
前記第３クッションゴムユニットおよび前記第４クッションゴムユニットは、各々から伸びる延在方向直線が示すＶ字の拡開方向が、前記第１クッションゴムユニットおよび前記第２クッションゴムユニットの各々から伸びる延在方向直線が示すＶ字の拡開方向と同一になるよう配置されることを特徴とする請求項４に記載のサスペンション構造。
【請求項７】
前記第１クッションゴムユニットおよび前記第２クッションゴムユニットは、各々から伸びる延在方向直線が上方から見て車両後方に向かって拡開するＶ字を示すよう配置され、前記第３クッションゴムユニットおよび前記第４クッションゴムユニットも、各々から伸びる延在方向直線が上方から見て車両後方に向かって拡開するＶ字を示すよう配置されることを特徴とする請求項６に記載のサスペンション構造。
【請求項８】
前記第３クッションゴムユニットおよび前記第４クッションゴムユニットは、各々から伸びる延在方向直線が示すＶ字の拡開方向が、前記第１クッションゴムユニットおよび前記第２クッションゴムユニットの各々から伸びる延在方向直線が示すＶ字の拡開方向と逆になるよう配置されることを特徴とする請求項４に記載のサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション構造に関し、特に、車両本体とサスペンションメンバとの間に介在するクッションゴムを有するサスペンション構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両本体とサスペンションメンバとの間にクッションゴムを介在させるサスペンション構造が知られている。このようなサスペンション構造として、鼓型のブッシュが設けられたサスペンション構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかし、このようなサスペンション構造においても、車両の旋回時などにおいて路面より車輪に横力が作用するとサスペンションメンバがロール変位を生じ易い。このため、車両のインボード側へ傾斜する部分を有する内筒および外筒を有し、内筒と外筒との間に弾性体が介装される車両用サスペンションが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】米国特許第２９２９６３９号明細書
【特許文献２】特開平３−２８７４０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
コーナリング時の操縦安定性を考慮すると、車両はアンダーステアとなっていることが好ましい。このため一般的に、コーナリング時に車輪に与えられる力を利用して旋回外輪がトーイン方向に動くようにリヤ側のサスペンションメンバが設計されている。一方、近年、各車輪に独立して適切な制動力を付与する電子制御ブレーキシステムの開発が進められている。このような電子ブレーキシステムが採用された車両では、左右の車輪に異なる制動力が与えられる場合があり、これに伴い例えばリヤ側のサスペンションメンバも動かされてステア角が発生する場合がある。このように発生するステア角は車両の操縦安定性を阻害する一因となり得る。このため、通常はサスペンションメンバの動きを許容して車両をアンダーステアになりやすい状態としながら、制動時にその動きを抑制する新たな技術の開発が求められている。
【０００４】
そこで、本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、制動時における車両操縦安定性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のサスペンション構造は、車両本体およびサスペンションメンバのうちの一方に固定された第１支持部材と、車両本体およびサスペンションメンバのうちの他方に固定された第２支持部材と、水平方向に直線的に延在するよう、第１支持部材と第２支持部材との間に介在するクッションゴムと、を各々が有し、車両左右方向に並設される第１クッションゴムユニットおよび第２クッションゴムユニットを備える。第１クッションゴムユニットおよび第２クッションゴムユニットは、各々に含まれるクッションゴムの延在方向に各々から伸びる仮想的な延在方向直線が上方から見て車両前方または車両後方に拡開するＶ字を示し、車両に制動力が与えられたときに各々に含まれるクッションゴムが第１支持部材および第２支持部材によって圧縮されるよう配置される。
【０００６】
この態様によれば、制動時にクッションゴムユニットに与えられる車両前後方向の力によってＶ字方向に延在するクッションゴムを圧縮することが可能となる。このため、制動時におけるサスペンションメンバの左右方向の動きを抑制することができ、制動時における車両操縦安定性を向上させることができる。
【０００７】
第１支持部材は、クッションゴムの延在方向から見て屈曲する第１対向面を有してもよい。第２支持部材は、第１対向面に対向するように、クッションゴムの延在方向から見て屈曲する第２対向面を有してもよい。クッションゴムは、第１対向面と第２対向面との間に介在してもよい。
【０００８】
この態様によれば、重力など上下方向に働く力によって第１支持部材と第２支持部材との間に上下方向のずれが生じていた場合においても、クッションゴムが圧縮されることによりそのずれを低減させることができる。このため、制動時におけるサスペンションメンバの上下方向の動きも抑制することができ、制動時における車両操縦安定性をさらに向上させることができる。
【０００９】
本発明の別の態様もまた、サスペンション構造である。このサスペンション構造は、車両本体およびサスペンションメンバのうちの一方に固定され、各々が水平方向において逆方向に向く一対の第１対向面を有する第１支持部材と、車両本体およびサスペンションメンバのうちの他方に固定され、各々が第１対向面に対向する一対の第２対向面を有する第２支持部材と、水平方向に相互に平行に延在するよう、相互に対向し合う２組の第１対向面と第２対向面のそれぞれの間に各々が介在する一対のクッションゴムと、を各々が有し、車両左右方向に並設される第１クッションゴムユニットおよび第２クッションゴムユニットを備える。第１クッションゴムユニットおよび第２クッションゴムユニットは、各々に含まれる一対のクッションゴムの延在方向に各々から伸びる仮想的な延在方向直線が上方から見て車両前方または車両後方に拡開するＶ字を示すよう配置される。
【００１０】
この態様によれば、制動時だけでなく加速時にもクッションゴムを圧縮することが可能となる。このため、制動時および加速時におけるサスペンションメンバの水平方向の動きを抑制することができ、制動時および加速時において車両操縦安定性を向上させることができる。
【００１１】
本態様のサスペンション構造は、第１支持部材と、第２支持部材と、一対のクッションゴムと、を各々が有し、車両左右方向に並設される第３クッションゴムユニットおよび第４クッションゴムユニットをさらに備えてもよい。第３クッションゴムユニットおよび第４クッションゴムユニットは、第１クッションゴムユニットおよび第２クッションゴムユニットより車両前方または後方に配置され、各々から伸びる延在方向直線が上方から見て車両前方または車両後方に拡開するＶ字を示すよう配置されてもよい。
【００１２】
この態様によれば、制動時に２対のクッションゴムユニットにおけるクッションゴムを圧縮することができ、制動時におけるサスペンションメンバの水平方向の動きを効果的に抑制することができる。
【００１３】
一対の第１対向面の各々は、一対のクッションゴムの延在方向から見て屈曲するよう形成され、第２対向面の各々は、第１対向面に対向するように、一対のクッションゴムの延在方向から見て屈曲するよう形成され、一対のクッションゴムの各々は、相互に対向し合う２組の第１対向面と第２対向面のそれぞれの間に介在してもよい。
【００１４】
この態様においても、重力など上下方向に働く力によって第１支持部材と第２支持部材との間に上下方向のずれが生じていた場合に、クッションゴムが圧縮されることによりそのずれを低減させることができる。
【００１５】
第３クッションゴムユニットおよび第４クッションゴムユニットは、各々から伸びる延在方向直線が示すＶ字の拡開方向が、第１クッションゴムユニットおよび第２クッションゴムユニットの各々から伸びる延在方向直線が示すＶ字の拡開方向と同一になるよう配置されてもよい。
【００１６】
この態様によれば、制動時や加速時にクッションゴムが圧縮されることにより、第１クッションゴムユニットと第２クッションゴムユニットとの間に介在するサスペンションメンバの部分に左右方向に圧縮する力が与えられる場合、第３クッションゴムユニットと第４クッションゴムユニットとの間に介在するサスペンションメンバの部分にも左右方向に圧縮する力が与えられる。逆に、制動時や加速時にクッションゴムが圧縮されることにより、第１クッションゴムユニットと第２クッションゴムユニットとの間に介在するサスペンションメンバの部分に左右方向に伸長する力が与えられる場合、第３クッションゴムユニットと第４クッションゴムユニットとの間に介在するサスペンションメンバの部分にも左右方向に伸長する力が与えられる。したがって、クッションゴムの延在方向をこのように同方向に拡開するＶ字型にすることにより、制動時や加速時に車輪がトーインまたはトーアウト方向に向くことを回避することができる。
【００１７】
第１クッションゴムユニットおよび第２クッションゴムユニットは、各々から伸びる延在方向直線が上方から見て車両後方に向かって拡開するＶ字を示すよう配置され、第３クッションゴムユニットおよび第４クッションゴムユニットも、各々から伸びる延在方向直線が上方から見て車両後方に向かって拡開するＶ字を示すよう配置されてもよい。
【００１８】
この態様によれば、車両旋回時に、旋回方向と同方向のステア角をサスペンションメンバに支持される車輪に与えることができる。このため、車両をアンダーステアにすることができ、車両の操縦安定性をさらに向上させることができる。
【００１９】
第３クッションゴムユニットおよび第４クッションゴムユニットは、各々から伸びる延在方向直線が示すＶ字の拡開方向が、第１クッションゴムユニットおよび第２クッションゴムユニットの各々から伸びる延在方向直線が示すＶ字の拡開方向と逆になるよう配置されてもよい。
【００２０】
この態様によれば、例えば第１クッションゴムユニットおよび第３クッションゴムユニットが車両右側に配置され、第２クッションゴムユニットおよび第４クッションゴムユニットが車両左側に配置されていた場合、第１クッションゴムユニットと第３クッションゴムユニットとの組み合わせ、および第２クッションゴムユニットと第４クッションゴムユニットとの組み合わせにおいても、各々から伸びる延在方向直線が上方から見て車両横方向に向かって拡開するＶ字を示すことになる。このため、例えば車輪に横力が与えられた場合においてもクッションゴムを圧縮してサスペンションメンバの車両前後方向への動きを抑制することができ、旋回時の車両操縦安定性を高めることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、制動時における車両操縦安定性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。
【００２３】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係るサスペンション構造１０Ａの上面図である。サスペンション構造１０Ａは、サスペンションメンバ１３、および第１クッションゴムユニット１２Ａ〜第４クッションゴムユニット１２Ｄを備える。以下、車両前方および車両後方を単に「前方」および「後方」とし、車両右側および車両左側を単に「右側」および「左側」として説明する。
【００２４】
サスペンションメンバ１３は、ロアアーム（図示せず）などを介して左右の後輪（図示せず）を支持する。サスペンションメンバ１３は、右アーム１４Ｒ、左アーム１４Ｌ、アーム１６、およびアーム１８を有する。右アーム１４Ｒは、車側において、前後方向に延在するよう形成される。右アーム１４Ｒは、中央の部分が車両中央に近づくよう円弧状に湾曲した形状に形成されている。左アーム１４Ｌは右アーム１４Ｒの左右対称形状に形成されており、左側において前後方向に延在するように形成される。アーム１６は直線状に形成された部材であり、左右方向に延在して前方において右アーム１４Ｒと左アーム１４Ｌとを連結する。アーム１８は直線状に形成された部材であり、左右方向に延在して後方において右アーム１４Ｒと左アーム１４Ｌとを連結する。
【００２５】
第１クッションゴムユニット１２Ａは右アーム１４Ｒの前方端部に固定され、第２クッションゴムユニット１２Ｂは左アーム１４Ｌの前方端部に固定される。第３クッションゴムユニット１２Ｃは右アーム１４Ｒの後方端部に固定され、第４クッションゴムユニット１２Ｄは左アーム１４Ｌの後方端部に固定される。以下、第１クッションゴムユニット１２Ａ〜第４クッションゴムユニット１２Ｄを、必要に応じて「クッションゴムユニット１２」と総称する。
【００２６】
図２は、図１におけるＰ−Ｐ断面図である。なお、Ｐ−Ｐ断面図は第１クッションゴムユニット１２Ａの断面図を示すが、他のクッションゴムユニット１２も第１クッションゴムユニット１２Ａと同様の構成を有する。このため、クッションゴムユニット１２の構成として以下説明する。
【００２７】
クッションゴムユニット１２は、パイプ２６の中に２つのハーフユニット２２が嵌め込まれ固定されて構成されている。サスペンションメンバ１３は、クッションゴムユニット１２が取り付けられる各々の箇所に、第２支持部材３６が設けられている。第２支持部材３６は下方に貫通孔が設けられたコップ状に形成されている。クッションゴムユニット１２は、パイプ２６が第２支持部材３６に圧入されることにより、サスペンションメンバ１３に固定される。クッションゴムユニット１２は、さらにスペーサ３０を介して下方からボルト３２が螺着されることによって、車両本体の一部を構成する第１支持部材３４に締結される。
【００２８】
図３（ａ）は、第１の実施形態に係るハーフユニット２２の上面図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＱ−Ｑ断面図である。以下、図３（ａ）および図３（ｂ）の双方に関連して説明する。
【００２９】
ハーフユニット２２は、外筒４０、内筒４２、一対の第１クッションゴム４４、および一対の第２クッションゴム４６を有する。内筒４２は円筒状に形成され、ボルト３２が挿通される貫通孔４２ａが中心軸と同軸に設けられている。内筒４２は、端面４２ｄ近傍において、中心軸に対して所定角度（第１の実施形態では約３０°）傾斜する平面によって切り取られたように一対の第１対向面４２ｂが形成されている。このとき一対の第１対向面４２ｂは、水平方向において相互に逆方向に向くよう形成される。
【００３０】
外筒４０もまた円筒状に形成され、内筒４２を収容する収容孔４０ａが中心軸と同軸に貫通して設けられている。収容孔４０ａの内面には、内筒４２の一対の第１対向面４２ｂの各々にそれぞれが対向する一対の第２対向面４０ｂが形成されている。一対の第２対向面４０ｂの各々は、一対の第１対向面４２ｂの各々と平行になるよう、中心軸に対して所定角度（第１の実施形態では約３０°）傾斜する平面によって構成されている。
【００３１】
第１クッションゴム４４は、一対の第１対向面４２ｂの各々と一対の第２対向面４０ｂの各々との間に配置され、一対の第１対向面４２ｂの各々と一対の第２対向面４０ｂの各々とにそれぞれが加硫接着されている。一対の第１対向面４２ｂの各々と一対の第２対向面４０ｂの各々とが互いに平行となるよう、第１クッションゴム４４は厚みが均一に形成されている。このとき、内筒４２の端面４２ｄは、外筒４０の端面４０ｃよりも外筒４０の内部に凹むよう、外筒４０に対し内筒４２が配置される。内筒４２の外周面４２ｃには、外筒４０の収容孔４０ａ内面との接触を規制するとともに衝撃を緩和する第２クッションゴム４６が加硫接着されている。
【００３２】
図４は、第１の実施形態に係るパイプ２６の断面図である。パイプ２６は円筒状に形成され、貫通孔２６ａが中心軸と同軸に設けられている。
【００３３】
図５は、第１の実施形態に係るクッションゴムユニット１２の、ボルト３２によって締結される前の状態を示す図である。図５は、図３（ａ）のＱ−Ｑ断面と同じ箇所によるハーフユニット２２の断面図を示している。一対のハーフユニット２２は、互いに同軸となり各々の第１クッションゴム４４の水平方向の延在方向が同一方向となるように外筒４０の端面４０ｃが互いに当接された状態で、各々の外筒４０がパイプ２６の貫通孔２６ａに圧入され固定される。これにより、一対のハーフユニット２２の各々の各々の内筒４２の端面４２ｄは、ボルト３２によって締結される以前は相互に離間した状態となる。
【００３４】
ボルト３２によってクッションゴムユニット１２が第１支持部材３４に締結されると、離間していた２つの内筒４２の端面４２ｄが互いに当接する。このとき、２つの内筒４２の第１対向面４２ｂは、水平方向且つ面と平行な方向から見て概ね「くの字」に屈曲するように連続する。また、外筒４０の第２対向面４０ｂは、第１対向面４２ｂと対向するように、水平方向且つ面と平行な方向から見て概ね「くの字」に屈曲するように連続する。第１クッションゴムは、このように相互に対向する第１対向面４２ｂと第２対向面４０ｂとの間に４つ配置される。これにより、クッションゴムユニット１２がボルト３２によって締結されて２つの内筒４２の端面４２ｄが違いに近づく過程で、４つの第１クッションゴム４４のすべてに剪断力だけでなく圧縮力が与えられる。このため、第１クッションゴム４４のバネ特性を非線形とすることができ、例えば内筒４２と外筒４０との相対的な軸方向への動きを規制するストッパゴムなどを設ける必要性を低減することができるため、コストダウンを図ることが可能となる。
【００３５】
図６は、第１の実施形態に係るサスペンション構造１０Ａを模式的に表した上面図である。理解を容易なものとするため、サスペンションメンバ１３は長方形の外形として表し、クッションゴムユニット１２の各々は拡大して表している。図６に示すように、クッションゴムユニット１２の各々に設けられる第１クッションゴム４４の各々は、内筒４２を挟んで水平方向に相互に平行に延在する。
【００３６】
クッションゴムユニット１２の各々に含まれる第１クッションゴム４４の延在方向に、クッションゴムユニット１２の各々の中心から伸びる仮想的な直線を「延在方向直線」とした場合、第１の実施形態では、第１クッションゴムユニット１２Ａおよび第２クッションゴムユニット１２Ｂは、各々の延在方向直線が、前後方向に伸びる延在方向直線が車両中心線上で交わって前方に向かって拡開するＶ字を示すよう配置される。また、第３クッションゴムユニット１２Ｃおよび第４クッションゴムユニット１２Ｄもまた、各々の延在方向直線が車両中心線上で交わって前方に向かって拡開するＶ字を示すよう配置される。
【００３７】
第１の実施形態では、第１クッションゴムユニット１２Ａおよび第２クッションゴムユニット１２Ｂの各々の延在方向直線が交差する角度と、第３クッションゴムユニット１２Ｃおよび第４クッションゴムユニット１２Ｄの各々の延在方向直線が交差する角度はともに所定角度αとされている。なお、第１クッションゴムユニット１２Ａおよび第２クッションゴムユニット１２Ｂの各々の延在方向直線が交差する角度と、第３クッションゴムユニット１２Ｃおよび第４クッションゴムユニット１２Ｄの各々の延在方向直線が交差する角度が異なっていてもよい。
【００３８】
例えば車両に制動力が与えられた場合、車輪と路面との間に摩擦力が生じることから、車両本体に対してサスペンションメンバ１３が後方に移動しようとする力が働く。外筒４０はサスペンションメンバ１３に固定され、内筒４２は車両本体に固定されているため、車両に制動力が与えられた場合に外筒４０が内筒４２に対して車両後方に移動しようとする力が働くことになる。したがって、第１クッションゴムユニット１２Ａおよび第３クッションゴムユニット１２Ｃでは左前側の第１クッションゴム４４が圧縮され、第２クッションゴムユニット１２Ｂおよび第４クッションゴムユニット１２Ｄでは右前側の第１クッションゴム４４が圧縮される。第１クッションゴムユニット１２Ａの第１クッションゴム４４と第２クッションゴムユニット１２Ｂの第１クッションゴム４４、および第３クッションゴムユニット１２Ｃの第１クッションゴム４４と第４クッションゴムユニット１２Ｄの第１クッションゴム４４は、共に延在方向直線が前方へ拡開するＶ字状に延在するため、サスペンションメンバ１３は左右方向への動きが抑制される。これによって、例えば電子制御ブレーキシステムなどによって左右の車輪に異なる制動力が与えられた場合においても、車両の操縦安定性を確保することが可能となる。
【００３９】
また、第１クッションゴム４４は、くの字に屈曲して対向する第１対向面４２ｂと第２対向面４０ｂとの間に配置されることから、第１クッションゴム４４が圧縮されることにより内筒４２と外筒４０との上下方向のずれが是正される。これにより、制動時における車両本体に対するサスペンションメンバ１３の上下方向の動きを抑制することができ、制動時における車両の操縦安定性をさらに高めることができる。
【００４０】
さらに、例えば車両の加速時には、車両本体に対してサスペンションメンバ１３が前方に移動しようとする力が働くため、外筒４０が内筒４２に対して車両前方に移動しようとする力が働くことになる。このため、第１クッションゴムユニット１２Ａおよび第３クッションゴムユニット１２Ｃでは右後側の第１クッションゴム４４が圧縮され、第２クッションゴムユニット１２Ｂおよび第４クッションゴムユニット１２Ｄでは左後側の第１クッションゴム４４が圧縮される。第１の実施形態に係るサスペンション構造１０Ａによれば、このように加速時においても、サスペンションメンバ１３の左右方向への動きを抑制することが可能となる。このときも、第１クッションゴム４４が、くの字に屈曲して対向する第１対向面４２ｂと第２対向面４０ｂとの間に配置されることから、第１クッションゴム４４が圧縮されることにより内筒４２と外筒４０との上下方向のずれが是正される点は上述と同様である。
【００４１】
（第２の実施形態）
図７は、第２の実施形態に係るサスペンション構造１０Ｂを模式的に表した上面図である。図７においてサスペンション構造１０Ｂを模式的に表す方法は、図６と同様である。また、特に言及しない限り、サスペンション構造１０Ｂの構成は、第１の実施形態に係るサスペンション構造１０Ａと同様である。
【００４２】
第２の実施形態では、第１クッションゴムユニット１２Ａおよび第２クッションゴムユニット１２Ｂは、各々の延在方向直線が、車両中心線上で交わって前方に向かって拡開するＶ字を示すように配置される。一方、第３クッションゴムユニット１２Ｃおよび第４クッションゴムユニット１２Ｄは、各々の延在方向直線が車両中心線上で交わって後方に向かって拡開するＶ字を示すよう配置される。
【００４３】
第２の実施形態では、第１クッションゴムユニット１２Ａおよび第２クッションゴムユニット１２Ｂの各々の延在方向直線が交差する角度は所定角度αとされており、第３クッションゴムユニット１２Ｃおよび第４クッションゴムユニット１２Ｄの各々の延在方向直線が交差する角度は所定角度βとされている。なお、αとβは同一の角度とされてもよい。
【００４４】
例えば車両に制動力が与えられた場合、内筒４２に対して外筒４０が後方に移動しようとする力が働くため、第１クッションゴムユニット１２Ａおよび第４クッションゴムユニット１２Ｄでは左前側の第１クッションゴム４４が圧縮され、第２クッションゴムユニット１２Ｂおよび第３クッションゴムユニット１２Ｃでは右前側の第１クッションゴム４４が圧縮される。これによって、制動時におけるサスペンションメンバ１３の左右方向への動きを抑制することができ、車両の操縦安定性を確保することが可能となる。なお、第１クッションゴム４４は、くの字に屈曲して対向する第１対向面４２ｂと第２対向面４０ｂとの間に配置されることから、第１クッションゴム４４が圧縮されることにより内筒４２と外筒４０との上下方向のずれが是正される点は第１の実施形態と同様である。
【００４５】
さらに、例えば車両の加速時には、第１クッションゴムユニット１２Ａおよび第４クッションゴムユニット１２Ｄでは右後側の第１クッションゴム４４が圧縮され、第２クッションゴムユニット１２Ｂおよび第３クッションゴムユニット１２Ｃでは左後側の第１クッションゴム４４が圧縮される。このため、加速時においても、サスペンションメンバ１３の左右方向への動きを抑制することができる。このときも、第１クッションゴム４４が、くの字に屈曲して対向する第１対向面４２ｂと第２対向面４０ｂとの間に配置されることから、第１クッションゴム４４が圧縮されることにより内筒４２と外筒４０との上下方向のずれが是正される点は上述と同様である。
【００４６】
また、例えば、車両が左方向に旋回しているとき、サスペンションメンバ１３に対して車両本体が右方向に移動しようとする力が働き、外筒４０に対し内筒４２が右方向に移動しようとする力が働く。これにより、第１クッションゴムユニット１２Ａおよび第４クッションゴムユニット１２Ｄでは右後側の第１クッションゴム４４が圧縮され、第２クッションゴムユニット１２Ｂおよび第３クッションゴムユニット１２Ｃでは右前側の第１クッションゴム４４が圧縮される。
【００４７】
ここで、第２の実施形態に係るサスペンション構造１０Ｂは、第１クッションゴムユニット１２Ａと第３クッションゴムユニット１２Ｃの組み合わせにおいて、各々の延在方向直線が右方向に拡開するＶ字状を示し、第２クッションゴムユニット１２Ｂと第４クッションゴムユニット１２Ｄとの組み合わせにおいて、各々の延在方向直線が左方向に拡開するＶ字状を示す。このため、車両旋回時における第１クッションゴム４４の圧縮によってサスペンションメンバ１３の前後方向への動きも抑制することができ、車両旋回時における車両の操縦安定性を向上させることができる。このときも、第１クッションゴム４４が、くの字に屈曲して対向する第１対向面４２ｂと第２対向面４０ｂとの間に配置されることから、第１クッションゴム４４が圧縮されることにより内筒４２と外筒４０との上下方向のずれが是正される点は上述と同様である。
【００４８】
（第３の実施形態）
図８は、第３の実施形態に係るサスペンション構造１０Ｃを模式的に表した上面図である。図８においてサスペンション構造１０Ｃを模式的に表す方法は、図６と同様である。また、特に言及しない限り、サスペンション構造１０Ｃの構成は、第１の実施形態に係るサスペンション構造１０Ａと同様である。
【００４９】
第３の実施形態では、第１クッションゴムユニット１２Ａおよび第２クッションゴムユニット１２Ｂは、各々の延在方向直線が、前後方向に伸びる延在方向直線が車両中心線上で交わって後方に向かって拡開するＶ字を示すよう配置される。また、第３クッションゴムユニット１２Ｃおよび第４クッションゴムユニット１２Ｄもまた、各々の延在方向直線が車両中心線上で交わって後方に向かって拡開するＶ字を示すよう配置される。すなわち、第３クッションゴムユニット１２Ｃおよび第４クッションゴムユニット１２Ｄは、各々から伸びる延在方向直線が示すＶ字の拡開方向が、第１クッションゴムユニット１２Ａおよび第２クッションゴムユニット１２Ｂの各々から伸びる延在方向直線が示すＶ字の拡開方向と逆になるよう配置される。
【００５０】
第３の実施形態では、第１の実施形態と同様に、第１クッションゴムユニット１２Ａおよび第２クッションゴムユニット１２Ｂの各々の延在方向直線が交差する角度と、第３クッションゴムユニット１２Ｃおよび第４クッションゴムユニット１２Ｄの各々の延在方向直線が交差する角度はともに所定角度α（図示せず）とされている。なお、第１クッションゴムユニット１２Ａおよび第２クッションゴムユニット１２Ｂの各々の延在方向直線が交差する角度と、第３クッションゴムユニット１２Ｃおよび第４クッションゴムユニット１２Ｄの各々の延在方向直線が交差する角度が異なるものとされていてもよい。
【００５１】
例えば、車両に制動力が与えられた場合、第１クッションゴムユニット１２Ａおよび第３クッションゴムユニット１２Ｃでは右前側の第１クッションゴム４４が圧縮され、第２クッションゴムユニット１２Ｂおよび第４クッションゴムユニット１２Ｄでは左前側の第１クッションゴム４４が圧縮される。したがって、この態様においても、制動時におけるサスペンションメンバ１３の左右方向への動きを抑制することができる。このときも、第１クッションゴム４４が、くの字に屈曲して対向する第１対向面４２ｂと第２対向面４０ｂとの間に配置されることから、第１クッションゴム４４が圧縮されることにより内筒４２と外筒４０との上下方向のずれが是正される点は上述と同様である。
【００５２】
さらに、例えば車両の加速時には、第１クッションゴムユニット１２Ａおよび第３クッションゴムユニット１２Ｃでは左後側の第１クッションゴム４４が圧縮され、第２クッションゴムユニット１２Ｂおよび第４クッションゴムユニット１２Ｄでは右後側の第１クッションゴム４４が圧縮される。このため、第３の実施形態においても、加速時におけるサスペンションメンバ１３の左右方向への動きを抑制することができる。このときも、第１クッションゴム４４が、くの字に屈曲して対向する第１対向面４２ｂと第２対向面４０ｂとの間に配置されることから、第１クッションゴム４４が圧縮されることにより内筒４２と外筒４０との上下方向のずれが是正される点は上述と同様である。
【００５３】
また、例えば車両が左方向に旋回する場合、クッションゴムユニット１２の各々において、内筒４２に対して外筒４０が左側に移動しようとする力が働く。このため、第１クッションゴムユニット１２Ａおよび第３クッションゴムユニット１２Ｃでは、左後側の第１クッションゴム４４が圧縮され、第２クッションゴムユニット１２Ｂおよび第４クッションゴムユニット１２Ｄでは、左前側の第１クッションゴム４４が圧縮される。
【００５４】
第１クッションゴムユニット１２Ａおよび第３クッションゴムユニット１２Ｃでは、左後側の第１クッションゴム４４は左斜め前方に延在しているため、内筒４２に対し外筒４０が左側に移動しようとする力によって、内筒４２に対し外筒４０が前方に移動しようとする力も発生する。また、第２クッションゴムユニット１２Ｂおよび第４クッションゴムユニット１２Ｄでは、第１クッションゴム４４は左斜め後方に延在しているため、内筒４２に対し外筒４０が左側に移動しようとする力によって、内筒４２に対し外筒４０が後方に移動しようとする力も発生する。このため、図８に示すように、サスペンションメンバ１３全体として左に回転する方向に力が与えられ、後輪に旋回方向と同方向のステア角θが与えられる。このように第３の実施形態に係るサスペンション構造１０Ｃのようにクッションゴムユニット１２を配置することによって、旋回時に車両をアンダーステアにすることができ、車両の操縦安定性をさらに高めることができる。
【００５５】
（第４の実施形態）
図９（ａ）は、第４の実施形態に係るハーフユニット６０の上面図であり、図９（ｂ）は、図９（ａ）のＲ−Ｒ断面図である。なお、ハーフユニット２２の代わりにハーフユニット６０が設けられる点以外は、第４の実施形態に係るサスペンション構造（図示せず）の構成は、前述の実施形態に係るサスペンション構造と同様である。以下、図９（ａ）および図３（ｂ）の双方に関連して説明する。
【００５６】
ハーフユニット６０は、外筒６２、内筒６４、およびクッションゴム６６を有する。内筒６４は円筒状に形成され、ボルト３２が挿通される貫通孔６４ａが中心軸と同軸に設けられている。内筒６４には、外周面６４ｂの端面６４ｄ近傍に円錐表面状の第１対向面６４ｃが形成されている。第１対向面６４ｃは、端面６４ｄに近づくにしたがって外径が徐々に小さくなるように中心軸に対して所定角度（第４の実施形態では約３０°）傾斜する。
【００５７】
外筒６２もまた円筒状に形成され、内筒６２を収容する収容孔６２ａが中心軸と同軸に貫通して設けられている。収容孔６２ａの内面には、内筒６４の第１対向面６４ｃに対向するように中心軸に対して所定角度（第４の実施形態では約３０°）傾斜する第２対向面６２ｂが形成されている。
【００５８】
クッションゴム６６は、外面および内面が円錐表面状となる円筒状に形成される。クッションゴム６６は、周方向に４等分したときの相互に反対側に位置する２つの部分に厚肉部６６ａが形成され、残りの２つの部分に、厚肉部６６ａと同様の厚さから外面側が切り取られたような薄肉部６６ｂが形成されている。クッションゴム６６は、第１対向面６４ｃと第２対向面６２ｂとの間に配置され、第１対向面６４ｃと第２対向面６２ｂとに加硫接着されている。第１対向面６４ｃと第２対向面６２ｂとが互いに平行となるよう、クッションゴム６６は厚みが均一に形成されている。このとき内筒６４の端面６４ｄが外筒６２の端面６２ｃよりも外筒６２の内部方向に凹むよう、外筒６２に対し内筒６４が配置される。
【００５９】
このように第１対向面６４ｃおよび第２対向面６２ｂを曲面としても、２箇所のクッションゴム６６の厚肉部６６ａを概ね直線的且つ平行に延在させることができ、前述の実施形態と同様の効果を得ることが可能となる。また、このように第１対向面６４ｃおよび第２対向面６２ｂを曲面とすることにより、外筒６２または内筒６４の加工を容易なものとし、コストを低減することができる。
【００６０】
本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。
【００６１】
ある変形例では、サスペンション構造１０Ａにおいて、クッションゴムユニット１２の各々は、水平方向に直線的に延在するクッションゴムを、車両に制動力が与えられたときに各々に含まれる第１クッションゴム４４が内筒４２および外筒４０によって圧縮される位置にのみ有する。例えば、図６に示す例では、第１クッションゴムユニット１２Ａおよび第３クッションゴムユニット１２Ｃは、右後側の第１クッションゴム４４のみ水平方向に直線的に延在するよう設けられ、第２クッションゴムユニット１２Ｂおよび第４クッションゴムユニット１２Ｄは、左後側の第１クッションゴム４４のみ水平方向に直線的に延在するように設けられる。このように第１クッションゴム４４を配置することによって、制動時に第１クッションゴム４４を圧縮させてサスペンションメンバ１３の左右方向の動きを抑制することが可能となる。
【００６２】
ある別の変形例では、第１クッションゴムユニット１２Ａと第２クッションゴムユニット１２Ｂとの組み合わせ、または第３クッションゴムユニット１２Ｃと第４クッションゴムユニット１２Ｄの組み合わせの一方の組み合わせのみ、各々の延在方向直線が、前後方向に伸びる延在方向直線が車両中心線上で交わるＶ字を示すよう配置される。この場合、他方の組み合わせは、延在方向直線が前後方向に伸びるよう配置されてもよい。このように１組のクッションゴムユニットの組み合わせにおいて、延在方向直線がＶ字を示すよう配置されることによっても、車両制動時においてクッションゴムを圧縮することにより、サスペンションメンバ１３の左右方向の移動を抑制することができ、車両の操縦安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】第１の実施形態に係るサスペンション構造の上面図である。
【図２】図１におけるＰ−Ｐ断面図である。
【図３】（ａ）は、第１の実施形態に係るハーフユニットの上面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＱ−Ｑ断面図である。
【図４】第１の実施形態に係るパイプの断面図である。
【図５】第１の実施形態に係るクッションゴムユニットの、ボルトによって締結される前の状態を示す図である。
【図６】第１の実施形態に係るサスペンション構造を模式的に表した上面図である。
【図７】第２の実施形態に係るサスペンション構造を模式的に表した上面図である。
【図８】第３の実施形態に係るサスペンション構造を模式的に表した上面図である。
【図９】（ａ）は、第４の実施形態に係るハーフユニットの上面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＲ−Ｒ断面図である。
【符号の説明】
【００６４】
１０Ａ〜１０Ｃ  サスペンション構造、  １２Ａ  第１クッションゴムユニット、  １２Ｂ  第２クッションゴムユニット、  １２Ｃ  第３クッションゴムユニット、  １２Ｄ  第４クッションゴムユニット、  １３  サスペンションメンバ、  ２２  ハーフユニット、  ２６  パイプ、  ３２  ボルト、  ３４  第１支持部材、  ３６  第２支持部材、  ４０  外筒、  ４０ａ  収容孔、  ４０ｂ  第２対向面、  ４０ｃ  端面、  ４２  内筒、  ４２ａ  貫通孔、  ４２ｂ  第１対向面、  ４２ｃ  外周面、  ４２ｄ  端面、  ４４  第１クッションゴム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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