(57)【要約】【課題】サスペンションのクッションユニットに油圧ジャッキを備えた鞍乗り型車両の車高調整装置において、多段階かつ容易な車高調整を可能とし、かつ当該装置の簡素化を図る。【解決手段】サスペンションのクッションユニット１６に油圧ジャッキ４１を備え、該油圧ジャッキ４１内の油圧の増減により前記クッションユニット１６長さ（プリロード）を変化させて車高を調整する鞍乗り型車両の車高調整装置において、前記油圧ジャッキ４１内の油圧を増減させる第二車高調整機構８０が複数の小油圧シリンダ６１，６２，６３を有し、該各小油圧シリンダ６１，６２，６３毎の操作により前記油圧ジャッキ４１内の油圧を所定量ずつ増減させる。【選択図】図３
2009227118.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンションのクッションユニットに油圧ジャッキを備え、該油圧ジャッキ内の油圧の増減により前記クッションユニット長さを変化させて車高を調整する鞍乗り型車両の車高調整装置において、
前記油圧ジャッキ内の油圧を増減させる車高調整手段が複数の操作部を有し、該各操作部毎の操作により前記油圧ジャッキ内の油圧を所定量ずつ増減させることを特徴とする鞍乗り型車両の車高調整装置。
【請求項２】
前記各操作部の押圧操作により前記油圧ジャッキ内に油圧を供給することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の車高調整装置。
【請求項３】
前記各操作部が所定の操作状態に保持可能とされることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の車高調整装置。
【請求項４】
前記各操作部が操向ハンドルの近傍に配置されることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の鞍乗り型車両の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両の車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、サスペンションのクッションユニットに油圧ジャッキを備え、該油圧ジャッキ内の油圧の増減により前記クッションユニット長さを変化させることで、車高を高低の二段階に調整可能とした鞍乗り型車両の車高調整装置が知られている（例えば、特許文献１，２参照。）。
【特許文献１】特許第２９３２５９８号公報
【特許文献２】実用新案登録第２５４６０２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来の技術は、オフロードタイプの自動二輪車における一般的に高い車高を低くすることを主目的としたものであるが、近年の自動二輪車においては、その走行状況等に応じてより多段階かつ容易に車高調整を行えるような構成が要望されている。またこれは、電動アクチュエータ等を用いない簡素な構成であることが望ましい。
そこでこの発明は、サスペンションのクッションユニットに油圧ジャッキを備えた鞍乗り型車両の車高調整装置において、多段階かつ容易な車高調整を可能とし、かつ当該装置の簡素化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、サスペンション（例えば実施例のスイングアーム式リヤサスペンション１０，１１０）のクッションユニット（例えば実施例のクッションユニット１６）に油圧ジャッキ（例えば実施例の油圧ジャッキ４１）を備え、該油圧ジャッキ内の油圧の増減により前記クッションユニット長さを変化させて（スプリングのプリロード（初期荷重）を変化させて）車高を調整する鞍乗り型車両（例えば実施例の自動二輪車１）の車高調整装置において、前記油圧ジャッキ内の油圧を増減させる車高調整手段（例えば実施例の第二車高調整機構８０）が複数の操作部（例えば実施例の小油圧シリンダ６１，６２，６３）を有し、該各操作部毎の操作により前記油圧ジャッキ内の油圧を所定量ずつ増減させることを特徴とする。
【０００５】
請求項２に記載した発明は、前記各操作部の押圧操作により前記油圧ジャッキ内に油圧を供給することを特徴とする。
【０００６】
請求項３に記載した発明は、前記各操作部が所定の操作状態に保持可能とされることを特徴とする。
【０００７】
請求項４に記載した発明は、前記各操作部が操向ハンドル（例えば実施例の操向ハンドル９）の近傍に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載した発明によれば、各操作部毎の操作による油圧ジャッキ内の油圧の増減量を少なくでき、かつ各操作部をそれぞれ操作しきることで油圧ジャッキ内の油圧を所定量ずつ増減させることができる。これにより、少ない操作力かつ簡単な操作で多段階な車高調整を行うことができる。
また、電動アクチュエータ等を用いずに手動操作式の車高調整手段を用いた簡素な構成とすることができ、当該装置の複雑化及び大型化を抑えて鞍乗り型車両への搭載性を高めることができる。
【０００９】
請求項２に記載した発明によれば、油圧ジャッキからの反力を受ける油圧供給操作を、各操作部の押圧操作という単純かつ入力し易い操作で行うことができ、車高調整をより容易に行うことができる。
【００１０】
請求項３に記載した発明によれば、油圧ジャッキからの反力を受けたりクッション荷重が増減したりしても、各操作部が所定の操作状態から変化することを防止でき、車高を所定の調整状態に維持できる。
【００１１】
請求項４に記載した発明によれば、運転者による各操作部の操作がより容易になり、車高調整を迅速かつ手軽に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【００１３】
図１に示すように、自動二輪車（鞍乗り型車両）１の前輪２を軸支する左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ステアリングステム４（又はフロントフォーク３）には操向ハンドル９が取り付けられる。ヘッドパイプ６からは左右メインフレーム７が斜め下後方に延び、その後端部が左右ピボットプレート８の上端部にそれぞれ連なる。車体フレーム５の内側には、自動二輪車１の原動機であるエンジンＥが懸架される。左右ピボットプレート８には、後輪１１を懸架するスイングアーム式リヤサスペンション１０が取り付けられる。
【００１４】
図２を併せて参照し、スイングアーム式リヤサスペンション１０は、先端側（後端側）で後輪１１を軸支するスイングアーム１２の基端部（前端部）を、上下に延在する左右ピボットプレート８の上下中間部にこれらを車幅方向（左右方向）に沿って貫通するピボット軸Ｐを介して上下揺動可能に取り付け、このスイングアーム１２の下部に設けたアーム下支持部１３と左右ピボットプレート８の下端部間に設けたフレーム下支持部１４との間に跨ってリンク機構１５を取り付け、これらスイングアーム１２及びリンク機構１５の作動により、スイングアーム１２の基端側に配置したクッションユニット１６をストロークさせて路面からの反力を吸収、減衰する。なお、図中符号１１ａは後輪車軸を示す。
【００１５】
スイングアーム１２は、前記ピボット軸Ｐが挿通されるピボットパイプ１２ａと、該ピボットパイプ１２ａの両端部から後方へ延びる左右非対称の左右アーム１２ｂと、該左右アーム１２ｂの前側でこれらを互いに連結するクロスメンバ１２ｃとを主になる。クロスメンバ１２ｃ及びピボットパイプ１２ａの間にはクッションユニット１６が配置され、クロスメンバ１２ｃの後方には後輪１１が配置される。
【００１６】
スイングアーム１２の上部かつピボットパイプ１２ａ及びクロスメンバ１２ｃの間には、上方に突出するアッパーマウント１７が一体形成され、このアッパーマウント１７にクッションユニット１６の上端部が第一連結軸２１を介して連結される。また、スイングアーム１２の下部であってアッパーマウント１７よりも後位置には、下方に突出する前記アーム下支持部１３が一体形成され、このアーム下支持部１３にリンク機構１５のリンクアーム１８の後部上側が第二連結軸２２を介して連結される
【００１７】
リンク機構１５は、側面視で略三角形状をなし各頂部が他部品との連結部とされるリンクアーム１８と、前後に延びるリンクロッド１９とを有してなる。リンクアーム１８の上端部は前記アーム下支持部１３に連結され、リンクアーム１８の後端部には前記リンクロッド１９の後端部が第三連結軸２３を介して連結され、リンクロッド１９の前端部は前記フレーム下支持部１４に第四連結軸２４を介して連結され、リンクアーム１８の前端部にはクッションユニット１６の下端部が第五連結軸２５を介して連結される。
【００１８】
スイングアーム式リヤサスペンション１０において、スイングアーム１２がピボット軸Ｐを中心に後輪車軸１１ａを上方に移動させるように揺動すると、リンクロッド１９を介して車体側に連結されたリンクアーム１８がスイングアーム１２と共に上方へ移動しつつ第三連結軸２３回りに図１，２において右回りに揺動し、自身の前端部及びこれに連結されたクッションユニット１６の下端部を上方に押し上げる。この押し上げ量は、スイングアーム１２の揺動に伴うクッションユニット１６の上端部の上方への移動量よりも大きく、したがってクッションユニット１６がその上下端部を接近させるようにストロークする。一方、スイングアーム１２が後輪車軸１１ａを下方に移動させるように揺動すると、クッションユニット１６がその上下端部を離間させるようにストロークする。
【００１９】
クッションユニット１６は、ロッド式のダンパ３１と、該ダンパ３１の周囲を巻回するように配されたコイルスプリング３２と、ダンパ３１の上下にそれぞれ配されてコイルスプリング３２の端部を支持するアッパ及びロアスプリングシート３３，３４とを主になる。
【００２０】
ダンパ３１は、例えば円筒状のシリンダチューブ３１ａを上側とし、該シリンダチューブ３１ａ内を往復動する不図示のピストンから延びる棒状のピストンロッド３１ｂを下側とした倒立型であり、ピストンロッド３１ｂのストローク時にはシリンダチューブ３１ａ内の作動油の粘性抵抗により減衰力を発生させる。ダンパ３１の中心軸線（クッションユニット１６のストローク軸線）Ｃ１は概ね上下方向に沿うように配置される。
【００２１】
ダンパ３１（シリンダチューブ３１ａ）の上端部には、前記スイングアーム１２のアッパーマウント１７に対する上連結部３５が設けられ、ダンパ３１（ピストンロッド３１ｂ）の下端部には、前記リンク機構１５のリンクアーム１８の前端部に対する下連結部３６が設けられる。
【００２２】
コイルスプリング３２の上端部を支持するアッパスプリングシート３３は、シリンダチューブ３１ａ及び上連結部３５に対して油圧ジャッキ４１を介して軸方向で相対移動可能に設けられ、コイルスプリング３２の下端部を支持するロアスプリングシート３４は、ピストンロッド３１ｂ及び下連結部３６に固定的に設けられる。各スプリングシート３３，３４間にはコイルスプリング３２が所定の初期荷重を有して縮設される。
【００２３】
上下連結部３５，３６はそれぞれクッションユニット１６の上下端部であり、後輪１１が上下動しスイングアーム１２が上下に揺動した際には、上下連結部３５，３６を互いに近接離反させるようにクッションユニット１６がストロークし、路面からの衝撃や振動をコイルスプリング３２の伸縮エネルギーに変化させると共にこれをダンパ３１の伸縮により減衰させて穏やかに吸収する。
【００２４】
ここで、クッションユニット１６の上端部がスイングアーム１２の上部に取り付けられると共に、下端部がピボット軸Ｐよりも下位置で左右ピボットプレート８間に連結されることで、クッションユニット１６のクッション荷重が車体側のピボット軸Ｐよりも上方の部位に直接入力されることがない。また、クッションユニット１６をピボット軸Ｐよりも上位置で車体側に取り付ける場合に必要だった車体フレーム５のクロスパイプ等を廃止でき、ピボット軸Ｐの上方に不図示のバッテリ等の比較的大型の部品を集中的に配置することが可能となる。
【００２５】
クッションユニット１６の上端部後側には、例えばダンパ３１の伸び側の減衰力を調整するためのアジャスター３７が斜め上後方に突出するように一体的に設けられると共に、該アジャスター３７の突出方向には、作動油や圧縮ガス等を封入する円筒状のサブタンク３８が斜め上後方に突出するように一体的に連設される。また、クッションユニット１６の下端部には、例えばダンパ３１の縮み側の減衰力を調整するためのアジャスター３９が一体的に設けられる。
【００２６】
図３に示すように、油圧ジャッキ４１は、シリンダチューブ３１ａの上部外周にこれと同軸に設けられる円筒状のもので、シリンダチューブ３１ａに固定されるジャッキインナ４２と、該ジャッキインナ４２の外周側に軸方向で移動可能に設けられるジャッキアウタ４３とを主になる。ジャッキアウタ４３及びジャッキインナ４２の間には環状の油室４４が形成され、該油室４４に対して油圧（作動油）を供給する、又は油室４４から油圧を排出することで、ジャッキアウタ４３及びこれに一体形成されたアッパスプリングシート３３とジャッキインナ４２及びシリンダチューブ３１ａとが互いに軸方向で相対移動する。
【００２７】
アッパスプリングシート３３は車体後部の重量を受けるコイルスプリング３２の上端を支持することから、前記相対移動時にクッション荷重が一定であればアッパスプリングシート３３及びジャッキアウタ４３に対してジャッキインナ４２及びシリンダチューブ３１ａが相対移動する。これにより、クッションユニット１６がダンパ３１をストロークさせつつ上下連結部３５，３６間を互いに近接離反させるように伸縮し、車体後部の車高を変化させる。
【００２８】
ジャッキアウタ４３には、後述の油圧回路５１との接続ポート４５が一体形成される。接続ポート４５は軸方向に沿う筒状をなして上方に向けて開口し、その開口側には油圧回路５１における油圧ホース５２の一端側のホースコネクタＣＮが螺着、固定される。
【００２９】
油圧回路５１は、前記油圧ホース５２と、該油圧ホース５２の他端側から分岐して延びる第一及び第二油圧ホース５３，５４と、第一油圧ホース５３の先端側が接続される比較的大径（大容量）の大油圧シリンダ５５と、第二油圧ホース５４の先端側から分岐して延びる第一、第二及び第三分岐油圧ホース５６，５７，５８と、該各分岐油圧ホース５６，５７，５８の先端側が接続される比較的小径（小容量）の第一、第二及び第三小油圧シリンダ６１，６２，６３とを有してなる。
【００３０】
なお、図中符号Ｊ１は油圧ホース５２から油圧ホース５３，５４を分岐させる第一ホースジョイントを、符号Ｊ２は第二油圧ホース５４から各分岐油圧ホース５６，５７，５８を分岐させる第二ホースジョイントをそれぞれ示す。各油圧ホースの端部には前記ホースコネクタＣＮがそれぞれ設けられ、該各ホースコネクタＣＮを介して各油圧ホースの端部が対応する部品に螺着、固定される。
【００３１】
大油圧シリンダ５５は、有底円筒状のシリンダ本体７１及び該シリンダ本体７１内に嵌装されるピストン７２を有してなり、シリンダ本体７１の底部７１ａとピストン７２との間に油室７３を形成する。シリンダ本体７１の底部７１ａには、第一油圧ホース５３の先端側のホースコネクタＣＮを螺着、固定するボス部７４が同軸に突設される。このホースコネクタＣＮ（及び第一油圧ホース５３）内の油路と油室７３とは、底部７１ａに形成された油路７１ｂを介して互いに連通する。油室７３の内径は、底部７１ａの油路７１ｂ並びにホースコネクタＣＮ及び第一油圧ホース５３内の油路の内径よりも十分に大きい。
【００３２】
シリンダ本体７１の開口側内周にはブロック体７５が嵌合、固定される。ブロック体７５にはシリンダ本体７１と同軸のナット孔７５ａが貫通形成され、該ナット孔７５ａには調整ボルト７６の首下が螺着される。調整ボルト７６の首下先端はピストン７２にその背後から当接する。シリンダ本体７１の開口側にはやや大径の有底円筒状の調整ダイヤル７７が配設され、該調整ダイヤル７７の開口側内周にシリンダ本体７１の開口側が挿入される。調整ダイヤル７７の底部７７ａには調整ボルト７６の頭部が一体回転可能に固定される。
【００３３】
そして、調整ダイヤル７７及び調整ボルト７６を回転させてピストン７２を前進させるべく押圧することで、油室７３内の油圧が各油圧ホース等を介して油圧ジャッキ４１の油室４４内に供給され、クッションユニット１６長さが伸長して（コイルスプリング３２のプリロード（初期荷重）が増加して）車体後部の車高を増加させる。
一方、調整ダイヤル７７及び調整ボルト７６を逆転させることで、油圧ジャッキ４１からの反力を受けてピストン７２が後退し、クッションユニット１６長さが短縮して（コイルスプリング３２のプリロードが減少して）車体後部の車高を減少させる。
以下、大油圧シリンダ５５、調整ボルト７６及び調整ダイヤル７７を主になる集合体を第一車高調整機構７０とする。
【００３４】
各小油圧シリンダ６１，６２，６３は互いに同一構成のもので、以下、図中左側の小油圧シリンダ６１を参照して説明する。
小油圧シリンダ６１は、比較的細身の有底円筒状のシリンダ本体８１及び該シリンダ本体８１内に嵌装されるピストン８２を有してなり、シリンダ本体８１の底部８１ａとピストン８２との間に油室８３を形成する。シリンダ本体８１の底部８１ａには、分岐油圧ホース５６の先端側のホースコネクタＣＮを螺着、固定するボス部８４が同軸に突設される。このホースコネクタＣＮ（及び分岐油圧ホース５６）内の油路と油室８３とは、底部８１ａに形成された油路８１ｂを介して互いに連通する。油室８３の内径は、底部８１ａの油路８１ｂ並びにホースコネクタＣＮ及び分岐油圧ホース５６内の油路の内径よりも大きい。
【００３５】
シリンダ本体８１の開口側にはやや大径の有底円筒状のキャップ体８５が配設され、該キャップ体８５の内周にシリンダ本体８１の開口側が嵌合、固定される。
ピストン８２におけるシリンダ本体８１の開口側（底部８１ａと反対側）にはピストンロッド８６が一体形成され、該ピストンロッド８６がキャップ体８５の底部８５ａを貫通してその外部に突出し、該ピストンロッド８６の先端部にナット状の操作ノブ８７がロックナット８７ａと共に螺着、固定される。
【００３６】
ここで、図５を併せて参照し、ピストンロッド８６の中間部外周にはガイド溝８８が刻設されると共に、キャップ体８５の底部８５ａにはその径方向に沿う係合ピン８９が挿通固定される。係合ピン８９の先端部はガイド溝８８に係合し、もってピストンロッド８６及びピストンのストローク量が規定されると共に操作ノブ８７の操作パターンが規定される。
【００３７】
具体的には、例えば図５（ａ）に示すように、ガイド溝８８は、例えばピストンロッド８６の軸方向に対してやや傾斜して延びるストローク量規定部８８ａと、該ストローク量規定部８８ａの操作ノブ８７側の端部からこれと鈍角を形成する側にピストンロッド８６の周方向に沿って延びるストロークロック部８８ｂとを有してなる。なお、図中符号Ｃ２はピストンロッド８６の中心軸線を示す。
【００３８】
そして、操作ノブ８７がシリンダ本体８１側に押し込まれる前の状態（ピストンロッド８６及びピストン８２が後退した状態、図３の小油圧シリンダ６１参照）では、係合ピン８９がガイド溝８８（ストローク量規定部８８ａ）のピストン８２側の端部まで移動しきった状態にあり、この状態から操作ノブ８７をシリンダ本体８１側に押し込むことで、ピストンロッド８６及びピストン８２がストローク量規定部８８ａに沿ってやや回転しつつ前進し、油室８３内の油圧が各油圧ホース等を介して油圧ジャッキ４１の油室４４内に供給され、クッションユニット１６長さが伸長して（コイルスプリング３２のプリロード（初期荷重）が増加して）車体後部の車高を増加させる。
【００３９】
ここで、各小油圧シリンダ６１，６２，６３毎の押圧操作による油圧ジャッキ４１への油圧供給量は、該油圧ジャッキ４１の油室４４の容量に対して十分に小さく、したがって各小油圧シリンダ６１，６２，６３毎の押圧操作に要する操作力は小さくてすむ。
【００４０】
係合ピン８９がストローク量規定部８８ａの操作ノブ８７側の端部まで移動しきった状態（ピストン８２が前進しきった状態、図３の小油圧シリンダ６２，６３参照）では、操作ノブ８７（及びピストンロッド８６）を回転させて係合ピン８９をストロークロック部８８ｂに移動させることで、係合ピン８９及びガイド溝８８の軸方向での相対移動が不能となり、油圧ジャッキ４１からの反力を受けてもピストン８２（及びピストンロッド８６）が後退することがなく、したがって油圧ジャッキ４１の油室４４内の油圧を逃がすことがなく、前述の如く車体後部の車高を増加させた状態を維持する。
【００４１】
一方、係合ピン８９をストロークロック部８８ｂに移動させた上記状態から操作ノブ８７を逆転させれば、係合ピン８９及びガイド溝８８の軸方向での相対移動が可能となり、油圧ジャッキ４１からの反力を受けてピストン８２が後退し、車体後部の車高を減少させる。
以下、各小油圧シリンダ６１，６２，６３、並びに各ピストンロッド８６及び操作ノブ８７を主になる集合体を第二車高調整機構８０とする。
【００４２】
第二車高調整機構８０は、各操作ノブ８７を押し込むことを主とした簡単な操作により、各小油圧シリンダ６１，６２，６３の油室８３の容量分だけ油圧ジャッキ４１の油室４４内の油圧を増減させて車体後部の車高の調整を可能とし、例えば自動二輪車１の走行中であっても比較的容易に車高の調整を可能とする。
【００４３】
なお、図５（ｂ）は、上記ガイド溝８８の変形例としてのガイド溝８８’を示す。ガイド溝８８’は、前記ストローク量規定部８８ａのピストン８２側の端部にも該ピストンロッド８６の周方向に沿って延びるストロークロック部８８ｂを有する点で異なる。すなわち、係合ピン８９がストローク量規定部８８ａのピストン８２側の端部まで移動しきった状態で操作ノブ８７を回転させ、係合ピン８９をストロークロック部８８ｂに係合させて係合ピン８９（シリンダ本体８１）及びガイド溝８８（ピストン８２）の軸方向での相対移動を不能にすれば、後輪荷重の減少時等にピストン８２が前進してしまうことを防止できる。
【００４４】
また、図５（ｃ）は、上記ガイド溝８８の他の変形例としてのガイド溝８８”を示す。ガイド溝８８”は、前記ストローク量規定部８８ａの両端部並びに中間部にそれぞれストロークロック部８８ｂを有する点で異なる。すなわち、前述の作用効果に加え、ストローク量規定部８８ａの中間部でも係合ピン８９（シリンダ本体８１）及びガイド溝８８（ピストン８２）の軸方向での相対移動を不能にでき、当該小油圧シリンダの全油圧供給量の一部を油圧ジャッキ４１に供給した状態に維持でき、より細やかな車高調整が可能となる。
なお、図５（ｂ），（ｃ）のストローク量規定部８８ａはピストンロッド８６の軸方向に対して平行とした。また、図５の各ストロークロック部８８ｂの向きは操作性の観点で適宜変更可能である。
【００４５】
ここで、第一車高調整機構７０は、その操作を自動二輪車１の停車時に運転者が降車して行うことを前提としており、かつ各油圧ホース長さも短縮できることから、通常はクッションユニット１６又はその近傍の車体に取り付けられる。
これに対し、第二車高調整機構８０は、図４に実線で示すように、運転車が把持する操向ハンドル９の近傍であるステアリングステム４のトップブリッジ４ａに取り付けられ、その操作を自動二輪車１に乗車した運転者から容易に行うことを可能にしている。
【００４６】
第二車高調整機構８０は、各小油圧シリンダ６１，６２，６３を並列に並べて一体的に保持し、例えばステアリングステム４のトップブリッジ４ａの左上面に沿うように取り付けられる。各小油圧シリンダ６１，６２，６３の操作ノブ８７は後方かつ左側（左右外側）に斜めに突出し、これらに対する押圧操作を容易にしている。また、このような配置は、第二車高調整機構８０の操作状態を運転者が視認し易いという点でも好ましい。
【００４７】
なお、図４（ａ）に鎖線で示す如く、第二車高調整機構８０を車体フレーム５のメインフレーム７の側面に取り付けたり、トップブリッジ４ａ後方の燃料タンク（又はエアクリーナあるいはこれらを覆うカバー）ＴＡの前端部に取り付けてもよく、さらには図４（ｂ）に鎖線で示す如く、第二車高調整機構８０をトップブリッジ４ａの下面に取り付けたり、ヘッドパイプ６の側面に取り付けてもよい。
【００４８】
以上説明したように、上記実施例における自動二輪車１の車高調整装置は、スイングアーム式リヤサスペンション１０のクッションユニット１６に油圧ジャッキ４１を備え、該油圧ジャッキ４１内の油圧の増減により前記クッションユニット１６長さを変化させて（コイルスプリング３２のプリロード（初期荷重）を変化させて）車高を調整するものにおいて、前記油圧ジャッキ４１内の油圧を増減させる第二車高調整機構８０が複数の小油圧シリンダ６１，６２，６３を有し、該各小油圧シリンダ６１，６２，６３毎の操作により前記油圧ジャッキ４１内の油圧を所定量ずつ増減させるものである。
【００４９】
この構成によれば、各小油圧シリンダ６１，６２，６３毎の操作による油圧ジャッキ４１内の油圧の増減量を少なくでき、かつ各小油圧シリンダ６１，６２，６３をそれぞれ操作しきることで油圧ジャッキ４１内の油圧を所定量ずつ増減させることができる。これにより、少ない操作力かつ簡単な操作で多段階な車高調整を行うことができる。
また、電動アクチュエータ等を用いずに手動操作式の車高調整手段を用いた簡素な構成とすることができ、当該装置の複雑化及び大型化を抑えて鞍乗り型車両への搭載性を高めることができる。
【００５０】
また、上記車高調整装置は、前記各小油圧シリンダ６１，６２，６３の押圧操作により前記油圧ジャッキ４１内に油圧を供給することで、油圧ジャッキ４１からの反力を受ける油圧供給操作を、各小油圧シリンダ６１，６２，６３の押圧操作という単純かつ入力し易い操作で行うことができ、車高調整をより容易に行うことができる。
【００５１】
さらに、上記車高調整装置は、前記各小油圧シリンダ６１，６２，６３が所定の操作状態に保持可能とされることで、油圧ジャッキ４１からの反力を受けたりクッション荷重が増減したりしても、各小油圧シリンダ６１，６２，６３が所定の操作状態から変化することを防止でき、車高を所定の調整状態に維持できる。
【００５２】
しかも、上記車高調整装置は、前記各小油圧シリンダ６１，６２，６３が操向ハンドル９の近傍に配置されることで、運転者による各小油圧シリンダ６１，６２，６３の操作がより容易になり、車高調整を迅速かつ手軽に行うことができる。
【００５３】
ここで、図６は、上記スイングアーム式リヤサスペンション１０の変形例としてのスイングアーム式リヤサスペンション１１０を示す。スイングアーム式リヤサスペンション１１０は、上記実施例のものに対し、左右ピボットプレート８の上端部間（車体フレーム５）にクッションユニット１６の上端部を支持するアッパーマウント１７を設け、かつクッションユニット１６本体に別体のアジャスター３７及びサブタンク３８を連結ホースを介して接続し、さらにはロアスプリングシート３４を油圧ジャッキ４１で移動可能とした点を主に異なるもので、同一部分に同一符号を付してその説明は省略する。
【００５４】
図６において、前記第二車高調整機構８０は左メインフレーム７の後部に取り付けられる。第二車高調整機構８０は、例えば各小油圧シリンダ６１，６２，６３を左右方向に沿わせた状態で左メインフレーム７の後部上面（又は下面）に沿うように取り付けられる。各小油圧シリンダ６１，６２，６３の操作ノブ８７は左方（左右外側）に突出し、これらに対する押圧操作を容易にしている。また、このような配置は、第二車高調整機構８０に対する各油圧ホース長さを短縮できるという点でも好ましい。なお、メインフレーム７の後部側面に各小油圧シリンダ６１，６２，６３を縦にした状態で第二車高調整機構８０を取り付けてもよい。
【００５５】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、第一車高調整機構７０を無くしてもよく、第二車高調整機構８０における小油圧シリンダの数や容量を増減させてもよく、かつ各小油圧シリンダの構成を互いに異ならせてもよい。
また、各小油圧シリンダを所定の操作状態に保持する手段として、ピストンロッド８６や操作ノブ８７の軸方向移動を係止爪や摩擦係合により規制可能な構成としてもよい。また、操作子の傾動や回転により各小油圧シリンダを操作するようにしてもよい。
さらに、上記車高調整装置を自動二輪車１のテレスコピック式フロントサスペンションに適用してもよく、かつフロント及びリヤの両サスペンションに適用してもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、自動二輪車に限らず三輪又は四輪の鞍乗り型車両にも適用できることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】上記自動二輪車の車高調整装置の構成説明図である。
【図４】上記車高調整装置の第二車高調整機構の配置の例を示す図であり、（ａ）はステアリングステムのトップブリッジを面直に見た上面図、（ｂ）は（ａ）のＡ矢視図である。
【図５】（ａ），（ｂ），（ｃ）共、上記第二車高調整機構を所定の操作状態に保持するガイド溝及び係合ピンの例を示すピストンロッドの外周面に沿う展開図である。
【図６】上記自動二輪車のスイングアーム式リヤサスペンションの変形例及び第二車高調整機構の他の配置の例を示す左側面図である。
【符号の説明】
【００５７】
１  自動二輪車（鞍乗り型車両）
９  操向ハンドル
１０，１１０  スイングアーム式リヤサスペンション（サスペンション）
１６  クッションユニット
４１  油圧ジャッキ
８０  第二車高調整機構（車高調整手段）
６１，６２，６３  小油圧シリンダ（操作部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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