(57)【要約】【課題】剛性および強度を保ちつつ、軽量化を図ることができるはすば歯車およびはすば歯車を備えた動力伝達装置を提供すること。【解決手段】小径環状部８１と、小径環状部８１の外周部から放射方向に延在する複数の支柱８２と、支柱８２の放射方向外端部に小径環状部８１の周囲を取り囲むように設けられた大径環状部８３と、大径環状部８３の放射方向外周面に形成され、小径環状部８１の軸線方向に対して傾斜する歯筋８４ａを有する歯部８４とを備えたはすば歯車からなるセカンドドリブンギヤ４３等において、支柱８２の外周両側面が歯筋８４ａの法線方向と同方向に延在するように、支柱８２を放射方向軸の軸周りに傾ける。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸の外周部に嵌合される小径環状部と、前記小径環状部の外周部から放射方向に延在する複数の支柱と、前記支柱の放射方向外端部に前記小径環状部の周囲を取り囲むように設けられた大径環状部と、前記大径環状部の放射方向外周面に形成され、前記小径環状部の軸線方向に対して傾斜する歯筋を有する歯部とを備えたはすば歯車において、
前記支柱の外周両側面が前記歯筋の法線方向と同方向に延在するように、前記支柱を放射方向軸の軸周りに傾けたことを特徴とするはすば歯車。
【請求項２】
前記支柱が、前記小径環状部の軸方向と同方向に延在する外周両側面を有することを特徴とする請求項１に記載のはすば歯車。
【請求項３】
前記支柱の放射方向内端部が前記小径円筒部を囲むように連接されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のはすば歯車。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載のはすば歯車を有する動力伝達装置であって、
ケースと、前記ケースに収納された入力軸および出力軸と、前記入力軸および前記出力軸に前記小径環状部が嵌合され、前記大径環状部の歯部が互いに噛合する前記はすば歯車と、前記入力軸および出力軸を前記ケースに回転自在に支持する軸受とを備え、
前記ケースの底面に貯留される潤滑油を前記入力軸または出力軸に設けられた前記はすば歯車によって掻き上げるようにしたことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
前記ケースに設けられ、前記ケース内の圧力と前記ケース外の圧力差に応じて前記ケース内と外部との間で空気を流通させるブリーザ手段を有することを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、はすば歯車および動力伝達装置に関し、特に、小径環状部と歯部を有する大径環状部とを支柱によって連結することにより、小径環状部と大径環状部の間に貫通孔を形成するようにしたはすば歯車および動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
はすば歯車は、回転軸に対して歯筋がつる巻状に傾斜して切られた円筒歯車であり、回転軸と平行に歯筋が切られた平歯車と歯筋の向きにおいて異なるようになっている。このはすば歯車は、平行に配置された２軸にそれぞれ固定され、これらはすば歯車同士が噛合することにより、２軸間において回転運動を伝達する。このはすば歯車は、平歯車に比べて噛み合い率が大きいため、大きいトルクを伝達するのに有利な歯車である。
【０００３】
このはすば歯車を備えた変速機としては、例えば、入力軸、出力軸およびファイナル軸のそれぞれにはすば歯車が嵌着されており、これらはすば歯車同士が歯合することによって入力軸に内燃機関から入力される回転運動が出力軸を介してファイナル軸に伝達され、ファイナル軸に入力された回転運動が車輪を駆動するドライブ軸に出力されるようになっている。
【０００４】
ところで、変速機において発生する騒音は、はすば歯車や軸、ベアリング等が回転することによって生じる騒音と、これらの振動が変速機ケース等に伝播して変速機ケース等が共振することによって発生する騒音とに大別される。
【０００５】
従来、この変速機において発生する騒音は、主に変速機ケース等にリブを追加する等の対策を施すことにより、変速機ケース等の共振を防止することによって騒音の低減が試みられていた。
【０００６】
ところが、近年においては、内燃機関の低騒音化やタイヤが回転することによって発生する騒音の低減化、ボディの改良による風切り音の低減化等が確実に実現されてきており、変速機ケースにおいて発生する騒音を無視することができないようになってきている。
【０００７】
加えて、近年においては、車両への変速機の搭載スペースの制約やトランスミッション自体の重量の制約等が一層厳しくなってきており、変速機ケース等への対策を実施することは非常に困難になっている。このため、変速機ケース等への対策以外の他の騒音低減技術の開発が必要となっている。
【０００８】
このような要求に対してはすば歯車の構造を工夫して騒音の抑制や変速機の軽量化を図るようにしたものがあり、図１１のように示される（例えば、特許文献１参照）。図１１において、はすば歯車１は、入力軸や出力軸に嵌合される小径環状部としてのハブ部２と、ハブ部２の外周部から放射方向に延在する複数の支柱３と、支柱３の放射方向外端部にハブ部２の周囲を取り囲むように設けられた大径環状部４と、大径環状部４の放射方向外周面に設けられ、ハブ部２の軸線方向に対して傾斜する歯筋を有する歯部５（図１１に一部を示す）とを備えており、支柱３の間に貫通孔６が形成されることによって肉抜きが施されている。
【０００９】
このはすば歯車１にあっては、はすば歯車１の歯部５が噛合する際の放射方向および接線方向の弾性変形を許容することができるため、はすば歯車１の歯部５同士が噛合する際に歯部５同士が衝突して振動が発生することによって生ずる騒音や、はすば歯車１に加わる負荷が変動等することにより、歯部５の噛合のタイミングが変動することよって生ずる振動に起因する騒音を低減し、これらの振動が変速機ケース等に伝播して変速機ケース等が共振するのを抑制することができる。
【００１０】
また、支柱３の間に貫通孔６が形成されることにより、はすば歯車１が肉抜きされるので、はすば歯車１の軽量化を図ることができ、結果的に変速機の軽量化を図ることができる。
【特許文献１】特開２００５−６９４０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、このような従来のはすば歯車１にあっては、ハブ部２と大径環状部４の間を支柱３によって連結し、支柱３の間に貫通孔６を形成しているため、軽量を図ることができるが、はすば歯車１の回転方向に加わる荷重に対して支柱３の形状に工夫を施していないため、はすば歯車１のより一層の軽量化を図る余地がある。
【００１２】
すなわち、はすば歯車１の歯部５を噛合させてはすば歯車１を回転させると、図１２（ａ）（ｂ）に示すように、はすば歯車１には、はすば歯車１の回転方向に加わる荷重Ｆに対して歯部５の歯筋５ａと直交する法線方向の分力ａと歯筋５ａと平行な方向の分力ｂが加わる。
【００１３】
ここで、図１２（ａ）（ｂ）に示すように、支柱３の両側面３ａをはすば歯車１の軸線方向に対して直交する方向に延在させ、支柱３の両側面３ｂをハブ部２の軸線方向と平行に延在させるようにして支柱３を薄肉にしたものを考える。
【００１４】
このとき、支柱３に加わる分力ａおよび分力ｂに対して支柱３の内部応力の分布にばらつきが発生してしまい、特に、分力ａに対する支柱３の内部応力の分布のばらつきが大きくなってしまう。
このため、支柱３の板厚を薄くしてしまうと、はすば歯車１の剛性および強度が低下してい、支柱３の板厚を厚くして支柱３に加わる分力ａおよび分力ｂに対して剛性および強度が低下するのを防止する必要がある。したがって、従来のはすば歯車１の剛性および強度を保ちつつ、軽量化を図ることは困難であり、未だ改善がある。
【００１５】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、剛性および強度を保ちつつ、軽量化を図ることができるはすば歯車およびはすば歯車を備えた動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明に係るはすば歯車は、上記目的を達成するため、（１）回転軸の外周部に嵌合される小径環状部と、前記小径環状部の外周部から放射方向に延在する複数の支柱と、前記支柱の放射方向外端部に前記小径環状部の周囲を取り囲むように設けられた大径環状部と、前記大径環状部の放射方向外周面に形成され、前記小径環状部の軸線方向に対して傾斜する歯筋を有する歯部とを備えたはすば歯車において、前記支柱の外周両側面が前記歯筋の法線方向と同方向に延在するように、前記支柱を放射方向軸の軸周りに傾けたものから構成されている。
【００１７】
この構成により、支柱の外周両側面が歯筋の法線方向と同方向に延在するように、支柱が放射方向軸の軸周りに傾けられるので、はすば歯車の回転方向に加わる荷重に対して、歯部に対して直交する方向の分力と歯筋と平行な方向の分力が支柱に加わった場合に、この歯筋に直交する方向の分力と平行な方向の分力に対する支柱の内部応力の分布を均一にすることができる。
【００１８】
このため、支柱の肉厚を、はすば歯車の回転方向に対する荷重に対して強度および剛性を維持するための必要最小限度の肉厚にすることができ、支柱の軽量化を図ることができる。
【００１９】
上記（１）に記載のはすば歯車において、（２）前記支柱が、前記小径環状部の軸方向と同方向に延在する外周両側面を有するものから構成されている。
【００２０】
この構成により、支柱が、小径環状部の軸方向と同方向に延在する外周両側面を有するので、打ち抜き等によって小径環状部と大径環状部の間に貫通孔を形成することにより、小径環状部と大径環状部の間に支柱を形成する場合に、打ち抜き方向と支柱の外周両側面の方向とを同じ方向にすることができ、支柱を簡単に形成することができる。
【００２１】
上記（１）（２）に記載のはすば歯車において、（３）前記支柱の放射方向内端部が前記小径円筒部を囲むように連接されるものから構成されている。
【００２２】
この構成により、支柱の放射方向内端部が小径円筒部を囲むように連接されるので、支柱の放射方向外端部にはすば歯車の回転方向にモーメントが加わった場合に、支柱の放射方向内端部の剛性を高くすることができ、支柱の肉厚を、はすば歯車の回転方向に対する荷重に対して強度および剛性を維持するための必要最小限度の肉厚にすることができ、支柱の軽量化を図ることができる。
【００２３】
本発明に係る動力伝達装置は、（４）上記のはすば歯車を有する動力伝達装置であって、ケースと、前記ケースに収納された入力軸および出力軸と、前記入力軸および前記出力軸に前記小径環状部が嵌合され、前記大径環状部の歯部が互いに噛合する前記はすば歯車と、前記入力軸および出力軸を前記ケースに回転自在に支持する軸受とを備え、前記ケースの底面に貯留される潤滑油を前記入力軸または出力軸に設けられた前記はすば歯車によって掻き上げるようにしたものから構成されている。
【００２４】
この構成により、支柱の外周両側面が歯筋の法線方向と同方向に延在するように、支柱が放射方向軸の軸周りに傾けられるので、入力軸のはすば歯車と出力軸のはすば歯車の噛合面において、はすば歯車の回転方向に加わる荷重に対して、歯部の歯筋と直交する方向の分力と歯筋と平行な方向の分力が支柱に加わった場合に、この歯筋に直交する方向の分力と平行な方向の分力に対する支柱の内部応力の分布を均一にすることができる。
【００２５】
このため、支柱の肉厚を、はすば歯車の回転方向に対する荷重に対して強度および剛性を維持するための必要最小限度の肉厚にすることができ、支柱の軽量化を図ることができる。この結果、動力伝達装置の軽量化を図ることができる。
【００２６】
また、支柱の外周両側面が歯筋の法線方向と同方向に延在するように、支柱が放射方向軸の軸周りに傾けられるので、支柱をプロペラとして機能させることができ、ケースの底面に貯留される潤滑油を入力軸または出力軸に設けられたはすば歯車によって掻き上げたときに、支柱によって潤滑油の流動に指向性を与えることができる。
【００２７】
このため、はすば歯車の近傍に入力軸または出力軸を軸支する軸受が位置している場合には、支柱によって潤滑油を軸受に強制的に供給して軸受を潤滑することができ、動力伝達装置の潤滑性能を向上させることができる。
【００２８】
上記（４）に記載の動力伝達装置において、（５）前記ケースに設けられ、前記ケース内の圧力と前記ケース外の圧力差に応じて前記ケース内と外部との間で空気を流通させるブリーザ装置を有するものから構成されている。
【００２９】
この構成により、支柱をプロペラとして機能させることができるので、はすば歯車の回転時に気流の流れを生じさせることができ、ケース内の気圧を最適化することができる。
【００３０】
このため、はすば歯車によって掻き上げられる潤滑油量が多くなったときに、外気に対してケース内の一部分の気圧が他の部分に対して高くなるのを防止することができ、ブリーザ手段から潤滑油が吹き出してしまうのを防止することができる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明によれば、剛性および強度を保ちつつ、軽量化を図ることができるはすば歯車およびはすば歯車を備えた動力伝達装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、本発明に係るはすば歯車および動力伝達装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
【００３３】
（第１の実施の形態）
図１〜図９は、本発明に係るはすば歯車および動力伝達装置の第１の実施の形態を示す図であり、本発明を動力伝達装置としての手動変速機を有するトランスアクスルに適用した例を示している。
【００３４】
まず、構成を説明する。
図１は手動変速機を備えたトランスアクスルを示す図である。図１において、トランスアクスル２０は、変速機２１を備えており、変速機２１は、ケースとしての第１のケース２２および第２のケース２３によって画成される空間に収納された入力軸および回転軸としてのインプットシャフト３２と、インプットシャフト３２に取付けられたファーストドライブギヤ３３、セカンドドライブギヤ３４、サードドライブギヤ３５、フォースドライブギヤ３６、フィフスドライブギヤ３７およびリバースドライブギヤ３８とを備えている。
【００３５】
また、ファーストドライブギヤ３３およびセカンドドライブギヤ３４はインプットシャフト３２に固定されており、インプットシャフト３２と共に回転するようになっている。
また、サードドライブギヤ３５、フォースドライブギヤ３６およびフィフスドライブギヤ３７はインプットシャフト３２に対して空転可能となっており、所定のシンクロ機構のスリーブ３９、４０をインプットシャフト３２の軸線方向（以下、単に軸線方向という）にスライドさせることにより、インプットシャフト３２と結合してインプットシャフト３２と共に回転する。
また、インプットシャフト３２はクラッチを介して内燃機関であるエンジンに連結されており、インプットシャフト３２はエンジンからの駆動力によって回転する。
【００３６】
また、変速機２１は、出力軸および回転軸としてのアウトプットシャフト４１を備えており、このアウトプットシャフト４１は、インプットシャフト３２と略平行に延在し、このアウトプットシャフト４１にはファーストドリブンギヤ４２、セカンドドリブンギヤ４３、サードドリブンギヤ４４、フォースドリブンギヤ４５およびフィフスドリブンギヤ４６および出力ギヤ４７が設けられている。
【００３７】
出力ギヤ４７、サードドリブンギヤ４４、フォースドリブンギヤ４５はアウトプットシャフト４１に固定されており、アウトプットシャフト４１と共に回転する。
【００３８】
また、ファーストドリブンギヤ４２、セカンドドリブンギヤ４３はアウトプットシャフト４１に対して空転可能であり、スリーブ４８を軸線方向にスライドさせることでアウトプットシャフト４１に噛み合ってアウトプットシャフト４１と共に回転するようになっている。
【００３９】
また、スリーブ４８の外周にはリバースドリブンギヤ４９が取付けられており、リバースドライブギヤ３８とリバースドリブンギヤ４９の間にはリバースアイドラギヤ５０が介装されている。
【００４０】
このリバースアイドラギヤ５０は、車両の前進走行時においては、リバースドライブギヤ３８およびリバースドリブンギヤ４９の何れにも噛み合っていない。また、車両の後退時には、リバースアイドラギヤ５０はリバースドライブギヤ３８およびリバースドリブンギヤ４９に噛み合い、インプットシャフト３２の回転がリバースドライブギヤ３８、リバースアイドラギヤ５０およびリバースドリブンギヤ４９を経由してアウトプットシャフト４１に伝達される。
【００４１】
また、ファーストドライブギヤ３３とファーストドリブンギヤ４２が１速を構成し、セカンドドライブギヤ３４とセカンドドリブンギヤ４３が２速を構成し、サードドライブギヤ３５とサードドリブンギヤ４４が３速を構成し、フォースドライブギヤ３６とフォースドリブンギヤ４５が４速を構成し、フィフスドライブギヤ３７とフィフスドリブンギヤ４６が５速を構成している。
【００４２】
また、ファーストドライブギヤ３３、セカンドドライブギヤ３４、サードドライブギヤ３５、フォースドライブギヤ３６、フィフスドライブギヤ３７、リバースドライブギヤ３８、ファーストドリブンギヤ４２、セカンドドリブンギヤ４３、サードドリブンギヤ４４、フォースドリブンギヤ４５およびフィフスドリブンギヤ４６は、はすば歯車から構成されており、各ドライブギヤ３３〜３８と各ドリブンギヤ４２〜４６とは、インプットシャフト３２およびアウトプットシャフト４１の軸線方向に対して所定角度である４５°のねじれ角で噛み合っている。
【００４３】
また、フォークシャフト５１は、シフトフォーク５２およびシフトフォーク５３によって５速用のシンクロ機構のスリーブ４０とリバースアイドラギヤ５０とに接続されており、その長手方向にスライドすることにより、スリーブ４０が５速用のシンクロ機構を作動させてフィフスドライブギヤ３７をインプットシャフト３２に接続するか、またはリバースアイドラギヤ５０をリバースドライブギヤ３８およびリバースドリブンギヤ４９に噛み合わせる。
【００４４】
また、フォークシャフト５４は、シフトフォーク５５により３速および４速用のシンクロ機構のスリーブ３９に接続されており、フォークシャフト５４を長手方向にスライドさせることでスリーブ３９が３速または４速用のシンクロ機構を作動させる。これにより、サードドライブギヤ３５またはフォースドライブギヤ３６の何れかがインプットシャフト３２と共に回転する。
【００４５】
フォークシャフト５６は、シフトフォーク５７により１速および２速用のシンクロ機構のスリーブ４８に接続されており、フォークシャフト５６が長手方向にスライドすると、スリーブ４８が１速または２速用のシンクロ機構に噛合する。これによりファーストドリブンギヤ４２またはセカンドドリブンギヤ４３の何れかがアウトプットシャフト４１と共に回転する。
【００４６】
これらフォークシャフト５１、５４、５６は図示しないシフトレバーのシフト操作に伴う操作力を、フォークシャフト５１、５４、５６を介してスリーブ３９、４０、４８に伝達するとともに、スリーブ３９、４０、４８を軸線方向に摺動させて、シフト位置に応じてサードドライブギヤ３５、フォースドライブギヤ３６、フィフスドライブギヤ３７、ファーストドリブンギヤ４２およびセカンドドリブンギヤ４３に噛合させるようになっている。
【００４７】
また、出力ギヤ４７は差動装置のリングギヤ５８と噛み合っており、このリングギヤ５８はデフケース５９に固定され、デフケース５９とリングギヤ５８が共に回転するようになっている。
【００４８】
また、出力ギヤ４７およびリングギヤ５８は、はすば歯車から構成されており、出力ギヤ４７およびリングギヤ５８は、インプットシャフト３２およびアウトプットシャフト４１の軸線方向に対して所定角度である４５°のねじれ角で噛合している。
【００４９】
また、デフケース５９にはピニオンシャフト６０によりピニオンギヤ６１が自転可能かつ公転可能に保持されており、ピニオンギヤ６１は１対のサイドギヤ６２と噛み合っている。このサイドギヤ６２にはスプラインにより出力部材６３が接続されており、出力部材６３から出力された回転力はドライブシャフトを通じて車輪に伝達される。
【００５０】
一方、インプットシャフト３２およびアウトプットシャフト４１の軸方向一端部は、軸受としての玉軸受７１、７２を介してトランスアクスル２０の第１のケース２２に回転自在に取付けられており、インプットシャフト３２およびアウトプットシャフト４１の軸方向他端部は、軸受としての円筒ころ軸受７３、７４を介してトランスアクスル２０の第２のケース２３に回転自在に取付けられている。
【００５１】
また、デフケース５９の一端部は、軸受としての円すいころ軸受７５を介してトランスアクスル２０の第１のケース２２に回転自在に取付けられており、デフケース５９の他端部は、軸受としての円すいころ軸受７６を介してトランスアクスル２０の第２のケース２３に回転自在に取付けられている。
【００５２】
また、第１のケース２２の底面には潤滑油Ｏ（図２参照）が貯留されており、この潤滑油は、ファーストドリブンギヤ４２、セカンドドリブンギヤ４３、サードドリブンギヤ４４、フォースドリブンギヤ４５およびフィフスドリブンギヤ４６の下方を浸している。
【００５３】
また、第１のケース２２の下方にはセパレートプレート６５が設けられており、このセパレートプレート６５は、ファーストドリブンギヤ４２、セカンドドリブンギヤ４３、サードドリブンギヤ４４、フォースドリブンギヤ４５およびフィフスドリブンギヤ４６に僅かな隙間を介して対向している。
【００５４】
また、図２に示すように、セパレートプレート６５は、ファーストドリブンギヤ４２、セカンドドリブンギヤ４３、サードドリブンギヤ４４、フォースドリブンギヤ４５およびフィフスドリブンギヤ４６の周方向に沿って湾曲している。なお、図２では、セカンドドリブンギヤ４３の下方のセパレートプレート６５の形状を示している。
【００５５】
このセパレートプレート６５は、第１のケース２２の底面に貯留された潤滑油をセパレートプレート６５とファーストドリブンギヤ４２、セカンドドリブンギヤ４３、サードドリブンギヤ４４、フォースドリブンギヤ４５およびフィフスドリブンギヤ４６の下方の潤滑油量が少なくするように、潤滑油を分離することにより、ファーストドリブンギヤ４２、セカンドドリブンギヤ４３、サードドリブンギヤ４４、フォースドリブンギヤ４５、フィフスドリブンギヤ４６によって掻き上げられる潤滑油の量を少なくして、ファーストドリブンギヤ４２、セカンドドリブンギヤ４３、サードドリブンギヤ４４、フォースドリブンギヤ４５、フィフスドリブンギヤ４６の攪拌抵抗が増大するのを防止するようにしている。
【００５６】
また、ファーストドリブンギヤ４２、セカンドドリブンギヤ４３、サードドリブンギヤ４４、フォースドリブンギヤ４５およびフィフスドリブンギヤ４６によって掻き上げられた潤滑油は、ファーストドライブギヤ３３、セカンドドライブギヤ３４、サードドライブギヤ３５、フォースドライブギヤ３６、フィフスドライブギヤ３７、リバースドライブギヤ３８およびファーストドリブンギヤ４２、セカンドドリブンギヤ４３、サードドリブンギヤ４４、フォースドリブンギヤ４５、フィフスドリブンギヤ４６のそれぞれの噛合面に供給されるようになっており、これら各ドライブギヤ３３〜３８と各ドリブンギヤ４２〜４６の噛合面は、潤滑油によって潤滑される。
【００５７】
また、第２のケース２３の底面には潤滑油が貯留されており、この潤滑はリングギヤ５８の下方を浸している。この潤滑油は、リングギヤ５８によって掻き上げられることにより、リングギヤ５８と出力ギヤ４７の噛合面に供給されることにより、リングギヤ５８と出力ギヤ４７の噛合面を潤滑している。
【００５８】
また、第２のケース２３には図示しないキャッチタンクが設けられており、リングギヤ５８によって掻き上げられた潤滑油がキャッチタンクに一時的に貯留されることにより、第２のケース２３の底面の潤滑油の水位を低くしてリングギヤ５８の攪拌抵抗が小さくされる。
【００５９】
また、はすば歯車からなるファーストドライブギヤ３３、セカンドドライブギヤ３４、サードドライブギヤ３５、フォースドライブギヤ３６、フィフスドライブギヤ３７、リバースドライブギヤ３８、ファーストドリブンギヤ４２、セカンドドリブンギヤ４３、サードドリブンギヤ４４、フォースドリブンギヤ４５、フィフスドリブンギヤ４６、出力ギヤ４７およびリングギヤ５８は、図３、図４のように示される。なお、各ギヤの大きさは異なるが、基本的な構成は同一であるため、セカンドドリブンギヤ４３の構成について説明する。
【００６０】
なお、以後、ファーストドライブギヤ３３、セカンドドライブギヤ３４、サードドライブギヤ３５、フォースドライブギヤ３６、フィフスドライブギヤ３７、リバースドライブギヤ３８、ファーストドリブンギヤ４２、サードドリブンギヤ４４、フォースドリブンギヤ４５、フィフスドリブンギヤ４６、出力ギヤ４７およびリングギヤ５８の各部の説明を行う場合に、セカンドドリブンギヤ４３と同一の符号を用いて説明を行うものとする。
【００６１】
図３、図４において、セカンドドリブンギヤ４３は、アウトプットシャフト４１にスプライン嵌合される小径環状部８１と、小径環状部８１の外周部から放射方向に延在する複数の支柱８２と、支柱８２の放射方向外端部に小径環状部８１の周囲を取り囲むように設けられた大径環状部８３と、大径環状部８３の放射方向外周面に形成され、小径環状部８１の軸線方向、すなわち、アウトプットシャフト４１の軸線方向に対して４５°の角度で傾斜する歯筋８４ａを有する歯部８４とを含んで構成されている。
【００６２】
また、図５に示すように、支柱８２は、支柱８２の外周両側面８２ａは歯筋８４ａの法線方向と同方向に延在するように、支柱８２の放射方向軸の軸周りに傾けられており、支柱８２の外周両側面８２ａと直交する外周両側面８２ｂは歯筋８４ａと同方向に延在している。したがって、支柱８２の間には貫通孔８５が形成される。
【００６３】
なお、セカンドドリブンギヤ４３の材質を樹脂から構成する場合には、金型を用いて貫通孔８５を肉抜きすることにより、支柱８２を形成すればよく、セカンドドリブンギヤ４３の材質を金属から構成する場合には、切削加工によって貫通孔８５を肉抜きするようにすればよい。
【００６４】
また、図１に示すように、第１のケース２２の上部にはブリーザ手段としてのブリーザ装置７７が設けられており、このブリーザ装置７７は、第１のケース２２の上方から突出するホース７８と、ホース７８の端部を閉止するプラグ７９とを備えており、ホース７８とプラグ７９の間には空気の通過を許容し、潤滑油の通過を阻止する隙間が形成されている。
【００６５】
このブリーザ装置７７は、第１のケース２２と第２のケース２３によって画成される空間の圧力と第１のケース２２および第２のケース２３の外方の圧力差に応じて第１のケース２２と第２のケース２３によって画成される空間と外部との間で空気を流通させるようになっている。
【００６６】
次に、作用を説明する。
車両の運転時に、貫通孔８５を有するはすば歯車からなるファーストドライブギヤ３３、セカンドドライブギヤ３４、サードドライブギヤ３５、フォースドライブギヤ３６、フィフスドライブギヤ３７、リバースドライブギヤ３８、ファーストドリブンギヤ４２、サードドリブンギヤ４４、フォースドリブンギヤ４５、フィフスドリブンギヤ４６、リングギヤ５８および出力ギヤ４７がそれぞれ噛合する際に、ファーストドライブギヤ３３、セカンドドライブギヤ３４、サードドライブギヤ３５、フォースドライブギヤ３６、フィフスドライブギヤ３７、リバースドライブギヤ３８、ファーストドリブンギヤ４２、サードドリブンギヤ４４、フォースドリブンギヤ４５、フィフスドリブンギヤ４６、出力ギヤ４７およびリングギヤ５８の放射方向および接線方向の弾性変形を許容することができる。
【００６７】
このため、サードドライブギヤ３５およびサードドリブンギヤ４４等の歯部８４同士が衝突して振動が発生することによって生ずる騒音や、サードドライブギヤ３５およびサードドリブンギヤ４４等に加わる負荷が変動等することにより、噛合のタイミングが変動することよって生ずる振動に起因する騒音を低減し、これらの振動が第１のケース２２や第２のケース２３に伝播して第１のケース２２や第２のケース２３等が共振するのを抑制することができる。
【００６８】
また、セパレートプレート６５によって分離された少量の潤滑油が、ファーストドリブンギヤ４２、セカンドドリブンギヤ４３、サードドリブンギヤ４４、フォースドリブンギヤ４５、フィフスドリブンギヤ４６によって掻き上げられ、ファーストドライブギヤ３３、セカンドドライブギヤ３４、サードドライブギヤ３５、フォースドライブギヤ３６、フィフスドライブギヤ３７、リバースドライブギヤ３８およびファーストドリブンギヤ４２、セカンドドリブンギヤ４３、サードドリブンギヤ４４、フォースドリブンギヤ４５、フィフスドリブンギヤ４６のそれぞれの噛合面に供給されて各ギヤが潤滑される。
【００６９】
また、第２のケース２３の底面に貯留される潤滑油がリングギヤ５８によって掻き上げられることにより、リングギヤ５８と出力ギヤ４７の噛合面に供給され、リングギヤ５８と出力ギヤ４７の噛合面が潤滑される。
【００７０】
ここで、ファーストドライブギヤ３３、セカンドドライブギヤ３４、サードドライブギヤ３５、フォースドライブギヤ３６、フィフスドライブギヤ３７、リバースドライブギヤ３８、ファーストドリブンギヤ４２、セカンドドリブンギヤ４３、サードドリブンギヤ４４、フォースドリブンギヤ４５およびフィフスドリブンギヤ４６の支柱８２の外周両側面８２ａは歯筋８４ａの法線方向と同方向に延在するように、支柱８２の放射方向軸の軸周りに傾けられているため、支柱８２は、プロペラとしての機能を発揮することになる。
すなわち、支柱８２が傾いているため、支柱８２の外周両側面８２ａの手前側に衝突した潤滑油が外周両側面８２ａに沿って外周両側面８２ａの手前側から奥側に移動することになる。
【００７１】
このため、フォースドリブンギヤ４５およびフィフスドリブンギヤ４６とファーストドリブンギヤ４２およびフォースドライブギヤ３６とによって掻き上げられた潤滑油の流動が支柱８２によって指向性を有することになり、この潤滑油は、フォースドリブンギヤ４５およびフィフスドリブンギヤ４６とファーストドリブンギヤ４２およびフォースドライブギヤ３６とに隣接する玉軸受７２に供給されて玉軸受７２が潤滑される。
【００７２】
また、フォースドリブンギヤ４５およびフィフスドリブンギヤ４６からフォースドライブギヤ３６およびフィフスドライブギヤ３７に掻き上げられた潤滑油がフォースドライブギヤ３６、フィフスドライブギヤ３７の支柱８２によってフォースドライブギヤ３６、フィフスドライブギヤ３７に隣接する玉軸受７１に供給され、玉軸受７１が潤滑される。
【００７３】
また、ファーストドリブンギヤ４２によって掻き上げられた潤滑油がファーストドライブギヤ３３の支柱８２によってファーストドライブギヤ３３に隣接する円筒ころ軸受７３に供給され、円筒ころ軸受７３が潤滑される。
【００７４】
また、ファーストドリブンギヤ４２によって掻き上げられた潤滑油が出力ギヤ４７の支柱８２によって出力ギヤ４７に隣接する円筒ころ軸受７４に供給され、円筒ころ軸受７４が潤滑される。
【００７５】
また、リングギヤ５８によって掻き上げられた潤滑油がリングギヤ５８の支柱８２によってリングギヤ５８に隣接する円すいころ軸受７５に供給され、円すいころ軸受７５が潤滑される。
【００７６】
このように本実施の形態では、支柱８２をプロペラとして機能させることができ、第１のケース２２の底面に貯留される潤滑油をフィフスドライブギヤ３７等によって掻き上げたときに、支柱８２によって潤滑油の流動に指向性を与えることができ、支柱８２を有するフィフスドリブンギヤ４６、フィフスドライブギヤ３７、ファーストドリブンギヤ４２、フォースドライブギヤ３６、ファーストドリブンギヤ４２およびリングギヤ５８に隣接する軸受７１、７２、７３、７４、７５に支柱８２から潤滑油を強制的に供給することにより、効率良く潤滑することができ、トランスアクスル２０の潤滑性能を向上させることができる。
【００７７】
また、ファーストドライブギヤ３３、セカンドドライブギヤ３４、サードドライブギヤ３５、フォースドライブギヤ３６、フィフスドライブギヤ３７、リバースドライブギヤ３８、ファーストドリブンギヤ４２、セカンドドリブンギヤ４３、サードドリブンギヤ４４、フォースドリブンギヤ４５およびフィフスドリブンギヤ４６の支柱８２によって第１のケース２２および第２のケース２３によって画成される空間内の気流の流れを生じさせ、空間内の気圧を最適化することができ、空間の一部の圧力が他の部分の圧力よりも高くなってしまうのを防止することができる。
【００７８】
このため、ブリーザ装置７７の近傍の第１のケース２２および第２のケースによって画成される空間内の圧力が高くなるとともに、この空間内で循環する潤滑油量が多くなった場合に、ブリーザ装置７７から潤滑油が吹き出してしまう、所謂、ブリーザ吹きが発生するのを防止することができる。
【００７９】
一方、本実施の形態の支柱８２を有するセカンドドリブンギヤ４３等は、図５に示すように、セカンドドリブンギヤ４３等の回転方向に加わる荷重Ｆに対して歯部８４の歯筋８４ａと直交する方向の分力ａと歯筋８４ａと平行な方向の分力ｂが加わる。
【００８０】
本実施の形態では、図５に示すように、支柱８２の外周両側面８２ａを歯部８４の歯筋８４ａの法線方向に延在させ、支柱８２の外周両側面８２ｂを歯筋８４ａと平行に延在させるようにしたので、歯筋８４ａに直交する方向の分力ａと平行な方向ｂの分力に対する支柱８２の内部応力の分布を均一にすることができる。
【００８１】
このため、支柱８２の肉厚を、セカンドドリブンギヤ４３等の回転方向に対する荷重Ｆに対して強度および剛性を維持するための必要最小限度の肉厚にすることができ、支柱８２の軽量化を図ることができる。したがって、セカンドドリブンギヤ４３等の軽量化を図ることができ、結果的にトランスアクスル２０の軽量化を図ることができる。
【００８２】
なお、本実施の形態では、支柱８２の外周両側面８２ａと直交する外周両側面８２ｂを歯筋８４ａと同方向に延在させているが、図６に示すように、支柱８２の外周両側面８２ａと直交する外周両側面８２ｂを小径環状部８１の軸方向と同方向に延在させるようにしてもよい。このようにすれば、打ち抜き等によって小径環状部８１と大径環状部８３の間に貫通孔８５を形成することにより、小径環状部８１と大径環状部８３の間に支柱８２を形成する場合に、打ち抜き方向と支柱８２の外周両側面８２ｂの方向とを同じ方向にすることができ、支柱８２を簡単に形成することができる。
【００８３】
また、図７、図８に示すように、小径環状部８１を囲むように支柱９１の放射方向内端部を連接し、支柱９１の放射方向内端を除いた小径環状部８１と大径環状部８３の間に貫通孔９２を形成するようにしてもよい。
【００８４】
このようにすれば、支柱９１の放射方向内端部を連接することができるため、支柱９１の放射方向外端部にセカンドドリブンギヤ４３等の回転方向にモーメントが加わった場合に、支柱９１の放射方向内端部の剛性を高くすることができ、支柱９１の肉厚を、セカンドドリブンギヤ４３等の回転方向に対する荷重に対して強度および剛性を維持するための必要最小限度の肉厚にすることができ、支柱９１の軽量化を図ることができる。
【００８５】
（第２の実施の形態）
図９、図１０は、本発明に係るはすば歯車および動力伝達装置の第２の実施の形態を示す図であり、本発明を動力伝達装置としての自動変速機を有するトランスアクスルに適用した例を示している。なお、はすば歯車の構成は第１の実施の構成と同一であるため、はすば歯車の説明は第１の実施の形態のはすば歯車を説明した図面を用いて説明する。
また、本実施の形態の自動変速機では、はすば歯車が適用されるのは出力ギヤと差動装置であるため、差動装置の構成を具体的に説明し、自動変速機の構成については、スケルトン図を用いて説明を行う。
【００８６】
図９において、トランスアクスル１１０は、ケース１１１に回転可能に固定され、かつ互いに平行に配置される第１の軸心１１２ｃを回転中心とする入力軸１１２および第２の軸心１２０ｃを回転中心とするカウンタ軸１２０を備えており、左右の車軸１３１の回転中心であって、第１の軸心１１２ｃおよび第２の軸心１２０ｃに平行な第３の軸心１３０ｃを含む３軸構成とされている。
【００８７】
第１の軸心１１２ｃ上には、入力軸１１２に連結されたロックアップクラッチ付トルクコンバータ１０８、第１遊星歯車装置１１５を主体として構成されている第１変速部１１４、第２遊星歯車装置１１７と第３遊星歯車装置１１８とを主体として構成されている第２変速部１１６および第１変速部１１４と第２変速部１１６との間に出力ギヤ１１９が同心に備えられている。
【００８８】
また、カウンタ軸１２０上には第２の軸心１２０ｃ上に回転可能に配設されるとともに、出力ギヤ１１９より大径であって出力ギヤ１１９と噛合されてカウンタギヤ対１２１が構成されるドリブンギヤ１２２およびドリブンギヤ１２２より小径のデフドライブギヤ１２４が配設されている。
【００８９】
また、第３の軸心１３０ｃ上には車軸１３１に連結されるかさ歯車式の差動歯車装置１３２が配設されている。差動歯車装置１３２にはデフドライブギヤ１２４と噛合されるデフドライブギヤ１２４より大径であってデフケース１３３に固定されて第３の軸心１３０ｃを回転中心とするデフリングギヤ１３４が設けられている。
【００９０】
このように構成されたトランスアクスル１１０は内燃機関であるエンジン１０６と駆動輪１３６との間に設けられ、エンジン１０６の出力を左右の駆動輪１３６に伝達する。具体的には、エンジン１０６の出力はエンジン１０６のクランク軸１０７に連結されるトルクコンバータ１０８を介して入力軸１１２に伝達されて、入力軸１１２は、エンジン１０６により第１の軸心１１２ｃ周りに回転駆動され、さらにその回転が第１変速部１１４および第２変速部１１６を介して第１の軸心１１２ｃ周りに回転する出力ギヤ１１９に伝達される。
【００９１】
そして、出力ギヤ１１９からの動力、すなわち、出力ギヤ１１９の回転がドリブンギヤ１２２、デフドライブギヤ１２４およびデフリングギヤ１３４を介することで減速されつつ、差動歯車装置１３２および車軸１３１を介して左右の駆動輪１３６に伝達されてエンジン１０６により左右の駆動輪１３６が回転駆動される。
【００９２】
第１変速部１１４は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１１５から構成されている。この第１遊星歯車装置１１５は、第１サンギヤＳ１、互いに噛合する複数対の第１遊星歯車Ｐ１、この第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリアＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛合する第１リングギヤＲ１を備えている。
【００９３】
また、第１キャリアＣＡ１は第１中間出力経路を構成する伝達部材Ｍ１を介して入力軸１１２に連結されており、入力軸１１２の回転速度は変速比「１．０」でその伝達部材Ｍ１から第２変速部１１６側に出力される。
【００９４】
第１サンギヤＳ１は回転不能にケース１１１に一体的に固定されており、第１リングギヤＲ１は入力軸１１２の回転を減速して出力する第２中間出力経路を構成する伝達部材Ｍ２に連結されて、第１変速部１１４は入力軸１１２の回転を第１中間出力経路とその第１中間出力経路に対して変速比が大きいために減速回転させられる第２中間出力経路とをそれぞれ介して第２変速部１１６に出力する。
【００９５】
第２変速部１１６は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１１７およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１１８から構成されている。この第２遊星歯車装置１１７は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、この第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリアＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛合する第２ リングギヤＲ２を備えている。
【００９６】
第３遊星歯車装置１１８は、第３サンギヤＳ３、互いに噛合する複数対の第３遊星歯車Ｐ３、この第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリアＣＡ３、第３ 遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛合する第３リングギヤＲ３を備えている。
【００９７】
また、第２遊星歯車装置１１７および第３遊星歯車装置１１８は、第２キャリアＣＡ２ および第３キャリアＣＡ３が共通の部品によって構成されているとともに、第２リングギヤＲ２および第３リングギヤＲ３が共通の部品によって構成され、かつ第２遊星歯車Ｐ２ が互いに噛合する一対の第３遊星歯車Ｐ３のいずれか１つを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００９８】
第２変速部１１６においては、第２サンギヤＳ２は、第４クラッチＣ４を介して第１中間出力経路に対応する第１キャリアＣＡ１に選択的に連結されるとともに、第３クラッチＣ３を介して第２中間出力経路に対応する第１リングギヤＲ１に選択的に連結され、さらに第１ブレーキＢ１を介してケース１１１に選択的に連結され、第２キャリアＣＡ２と第３キャリアＣＡ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して第１中間出力経路に対応する入力軸１１２に選択的に連結されるとともに、第２ブレーキＢ２を介してケース１１１に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて出力ギヤ１１９に連結され、第３サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介して第２ 中間出力経路に対応する第１リングギヤＲ１に選択的に連結されている。
【００９９】
また、第２ブレーキＢ２と平行に一方向クラッチＦ１が設けられており、エンジン１０６の動力により駆動輪１３６が回転駆動されるパワーオン走行となる場合のみ、第２キャリアＣＡ２および第３キャリアＣＡ３が一方向クラッチＦ１の自動係合によりケース１１１に連結される。
【０１００】
一方、図１０に示すように、ケース１１１の下方に位置してケース１１１の一部を構成し、ケース１１１と独立した空間を有するケースとしてのケース部１４１には、ドリブンギヤ１２２、デフドライブギヤ１２４およびデフリングギヤ１３４が収納されており、出力ギヤ１１９はドリブンギヤ１２２に噛合している。また、これらドリブンギヤ１２２、デフドライブギヤ１２４およびデフリングギヤ１３４は、第１の実施の形態と同様にはすば歯車から構成されている。
【０１０１】
すなわち、ドリブンギヤ１２２、デフドライブギヤ１２４およびデフリングギヤ１３４は、カウンタ軸１２０およびデフケース１３３にスプライン嵌合される小径環状部８１と、小径環状部８１の外周部から放射方向に延在する複数の支柱８２と、支柱８２の放射方向外端部に小径環状部８１の周囲を取り囲むように設けられた大径環状部８３と、大径環状部８３の放射方向外周面に形成され、小径環状部８１の軸線方向、すなわち、カウンタ軸１２０およびデフケース１３３の軸線方向に対して４５°の角度で傾斜する歯筋８４ａを有する歯部８４とを含んで構成されている（図３、図４参照）。
【０１０２】
また、支柱８２は、支柱８２の外周両側面８２ａは歯筋８４ａの法線方向と同方向に延在するように、支柱８２の放射方向軸の軸周りに傾けられており、支柱８２の外周両側面８２ａと直交する外周両側面８２ｂは歯筋８４ａと同方向に延在している。したがって、支柱８２の間には貫通孔８５が形成される（図５参照）。
【０１０３】
また、ケース部１４１の底面には潤滑油が貯留されており、この潤滑油は、ドリブンギヤ１２２およびデフリングギヤ１３４の下方を浸している。この潤滑油は、デフリングギヤ１３４によって掻き上げられることにより、デフドライブギヤ１２４とデフリングギヤ１３４の噛合面を潤滑するとともに、ドリブンギヤ１２２によって掻き上げられることにより、ドリブンギヤ１２２と出力ギヤ１１９の噛合面を潤滑するようになっている。
【０１０４】
また、カウンタ軸１２０およびデフケース１３３は、図示しないベアリングによってケース部１４１に回転自在に取付けられており、このベアリングは、デフリングギヤ１３４、デフドライブギヤ１２４およびドリブンギヤ１２２を挟むようにして設けられている。
【０１０５】
また、ケース部１４１にはブリーザ手段としてのブリーザ装置１４２が取付けられており、このブリーザ装置１４２は、ケース部１４１の上方から突出するホースと、ホースの端部を閉止するプラグとを備え、ホースとプラグの間に設けられた隙間を通して空気の通過を許容し、潤滑油の通過を阻止するようになっている。
【０１０６】
なお、ケース部１４１の上方には図示しないキャッチタンクが設けられており、デフリングギヤ１３４およびドリブンギヤ１２２によって掻き上げられた潤滑油がキャッチタンクに一時的に貯留されることにより、ケース部１４１の底面の潤滑油の水位を低くしてデフリングギヤ１３４およびドリブンギヤ１２２の攪拌抵抗が小さくなる。
【０１０７】
このような構成を有するトランスアクスル１１０にあっては、車両の運転時に、貫通孔８５を有するはすば歯車からなるデフリングギヤ１３４およびデフドライブギヤ１２４とデフリングギヤ１３４および出力ギヤ１１９とがそれぞれ噛合する際、これらデフリングギヤ１３４、デフドライブギヤ１２４およびデフリングギヤ１３４の放射方向および接線方向の弾性変形を許容することができる。
【０１０８】
このため、デフリングギヤ１３４とデフドライブギヤ１２４等の歯部８４同士が衝突して振動が発生することによって生ずる騒音や、デフリングギヤ１３４とデフドライブギヤ１２４等に加わる負荷が変動等することにより、噛合のタイミングが変動することよって生ずる振動に起因する騒音を低減し、これらの振動がケース部１４１に伝播してケース部１４１が共振するのを抑制することができる。
【０１０９】
また、デフリングギヤ１３４とドリブンギヤ１２２によって潤滑油が掻き上げられ、この潤滑油がデフリングギヤ１３４とデフドライブギヤ１２４の噛合面およびドリブンギヤ１２２および出力ギヤ１１９の噛合面に供給されて各ギヤが潤滑される。
【０１１０】
ここで、デフリングギヤ１３４、デフドライブギヤ１２４およびドリブンギヤ１２２の支柱８２の外周両側面８２ａは歯筋８４ａの法線方向と同方向に延在するように、支柱８２の放射方向軸の軸周りに傾けられているため、支柱８２は、プロペラとしての機能を発揮することになる。
【０１１１】
このため、デフリングギヤ１３４とデフドライブギヤ１２４とによって掻き上げられた潤滑油の流動が支柱８２によって指向性を有することになり、この潤滑油は、デフリングギヤ１３４、デフドライブギヤ１２４およびドリブンギヤ１２２に隣接するベアリングに供給されてベアリングが潤滑される。
【０１１２】
このように本実施の形態では、支柱８２をプロペラとして機能させることができ、ケース部１４１の底面に貯留される潤滑油をデフリングギヤ１３４およびドリブンギヤ１２２によって掻き上げたときに、支柱８２によって潤滑油の流動に指向性を与えることができ、支柱８２を有するデフリングギヤ１３４、デフドライブギヤ１２４およびドリブンギヤ１２２に隣接するベアリングに支柱８２から潤滑油を強制的に供給することにより、ベアリングを効率良く潤滑することができ、トランスアクスル２０の潤滑性能を向上させることができる。
【０１１３】
また、デフリングギヤ１３４、デフドライブギヤ１２４およびドリブンギヤ１２２の支柱８２によってケース部１４１によって画成される空間内の気流の流れを生じさせ、空間内の気圧を最適化することができ、ケース部１４１内において空間の一部の圧力が他の部分の圧力よりも高くなってしまうのを防止することができる。このため、ブリーザ装置１４２の近傍の圧力が高くなるとともに、空間内で循環する潤滑油量が多くなった場合に、ブリーザ装置１４２から潤滑油が吹き出してしまう、所謂、ブリーザ吹きが発生するのを防止することができる。
【０１１４】
また、デフリングギヤ１３４、デフドライブギヤ１２４およびドリブンギヤ１２２の回転方向に加わる荷重Ｆに対して歯部８４の歯筋８４ａと直交する方向の分力ａと歯筋８４ａと平行な方向の分力ｂが加わるが、本実施の形態では、支柱８２の両側面８２ａを歯部８４の歯筋８４ａの法線方向に延在させ、支柱８２の外周両側面８２ｂを歯筋８４ａと平行に延在させるようにしたので、歯筋８４ａに直交する方向の分力ａと平行な方向ｂの分力に対する支柱８２の内部応力の分布を均一にすることができ、第１の実施の形態と同様に、支柱８２の肉厚を、デフリングギヤ１３４、デフドライブギヤ１２４およびドリブンギヤ１２２の回転方向に対する荷重Ｆに対して強度および剛性を維持するための必要最小限度の肉厚にすることができ、支柱８２の軽量化を図ることができる。
【０１１５】
したがって、デフリングギヤ１３４、デフドライブギヤ１２４およびドリブンギヤ１２２の軽量化を図ることができ、結果的にトランスアクスル１１０の軽量化を図ることができる。
【０１１６】
また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【０１１７】
以上のように、本発明に係るはすば歯車および動力伝達装置は、剛性および強度を保ちつつ、軽量化を図ることができるという効果を有し、小径環状部と歯部を有する大径環状部とを支柱によって連結することにより、小径環状部と大径環状部の間に貫通孔を形成するようにしたはすば歯車および動力伝達装置等として有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１１８】
【図１】本発明に係る動力伝達装置の第１の実施の形態を示す図であり、動力伝達装置の断面図である。
【図２】本発明に係る動力伝達装置の第１の実施の形態を示す図であり、セカンドドリブンギヤとセパレートプレートの近傍を示す断面図である。
【図３】本発明に係る動力伝達装置の第１の実施の形態を示す図であり、セカンドドリブンギヤの斜視図である。
【図４】本発明に係る動力伝達装置の第１の実施の形態を示す図であり、セカンドドリブンギヤの正面図である。
【図５】本発明に係る動力伝達装置の第１の実施の形態を示す図であり、（ａ）は、歯筋と支柱との位置関係および支柱の回転方向に対して歯筋と直交する方向に加わる分力ａを示す図、（ｂ）は、同図（ａ）の支柱の回転方向に対して歯筋と平行な方向に加わる分力ｂを示す図である。
【図６】本発明に係る動力伝達装置の第１の実施の形態を示す図であり、（ａ）は、歯筋と他の形状の支柱との位置関係および支柱の回転方向に対して歯筋と直交する方向に加わる分力ａを示す図、（ｂ）は、同図（ａ）の支柱の回転方向に対して歯筋と平行な方向に加わる分力ｂを示す図である。
【図７】本発明に係る動力伝達装置の第１の実施の形態を示す図であり、他の支柱形状を有するセカンドドリブンギヤの斜視図である。
【図８】本発明に係る動力伝達装置の第１の実施の形態を示す図であり、他の支柱形状を有するセカンドドリブンギヤの正面図である。
【図９】本発明に係る動力伝達装置の第２の実施の形態を示す図であり、動力伝達装置のスケルトン図である。
【図１０】本発明に係る動力伝達装置の第２の実施の形態を示す図であり、デフリングギヤ、デフドライブギヤおよびデフリングギヤの位置関係を示す図である。
【図１１】従来のはすば歯車の斜視図である。
【図１２】（ａ）は、従来の支柱と歯筋との位置関係および支柱の回転方向に対して歯筋と直交する方向に加わる分力ａを示す図、（ｂ）は、同図（ａ）の支柱の回転方向に対して歯筋と平行な方向に加わる分力ｂを示す図である。
【符号の説明】
【０１１９】
２２  第１のケース（ケース部）
２３  第２のケース（ケース部）
３２  インプットシャフト（回転軸、入力軸）
３３  ファーストドライブギヤ（はすば歯車）
３４  セカンドドライブギヤ（はすば歯車）
３５  サードドライブギヤ（はすば歯車）
３６  フォースドライブギヤ（はすば歯車）
３７  フィフスドライブギヤ
３８  リバースドライブギヤ（はすば歯車）
４１  アウトプットシャフト（回転軸、出力軸）
４２  ファーストドリブンギヤ（はすば歯車）
４３  セカンドドリブンギヤ（はすば歯車）
４４  サードドリブンギヤ（はすば歯車）
４５  フォースドリブンギヤ（はすば歯車）
４６  フィフスドリブンギヤ（はすば歯車）
４７  出力ギヤ（はすば歯車）
８１  小径環状部
８２、９１  支柱
８２ａ、８２ｂ  外周両側面
８３  大径環状部
８４  歯部
８４ａ  歯筋
７１、７２  玉軸受（軸受）
７３、７４、円筒ころ軸受（軸受）
７５、７６  円すいころ軸受（軸受）
７７、１４２  ブリーザ装置（ブリーザ手段）
１２２  ドリブンギヤ（はすば歯車）
１２４  デフドライブギヤ（はすば歯車）
１３４  デフリングギヤ（はすば歯車）
１４１  ケース部（ケース）
【図１】
2009150412.tif 000003
【図２】
2009150412.tif 000004
【図３】
2009150412.tif 000005
【図４】
2009150412.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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