(57)【要約】【課題】  シール性を確保したまま、ピストンのフリクションロスを低減させて圧縮機のさらなる省動力化を図る。【解決手段】  ピストン３の外周面には、フッ素樹脂製のコート層３５が設けられている。このコート層３５の表面が、摺動穴に直接触れて摺接する接触部４１に相当する。また、接触部４１の軸方向両端より軸方向の内側には、摺動穴と非接触な窪み部４２が設けられている。この窪み部４２は、ピストン３の外周面において多数ドット状に分散して設けられている。多数ドット状に分散して設けられた窪み部４２によりピストン３と摺動穴との接触面積を減らすことができ、フリクションロスを減らすことができる。また、各窪み部４２が潤滑油を保持して摺動時に各窪み部４２から摺動面に潤滑油の供給を行なうため、フリクションロスを減らすことができる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状の摺動穴（３１）が形成されたシリンダブロック（４）と、前記摺動穴（３１）の内部において軸方向に往復駆動されるピストン（３）とを具備し、
前記摺動穴（３１）と前記ピストン（３）の一方の端面で囲まれるポンプ室（３４）の容積変動により、当該ポンプ室（３４）への冷媒の吸入動作と、吸入された冷媒の圧縮動作を行なう車両用冷媒圧縮機において、
前記ピストン（３）の外周面は、前記摺動穴（３１）に直接触れて摺接する筒状の接触部（４１）と、この接触部（４１）の軸方向両端より軸方向の内側に設けられて、前記摺動穴（３１）に非接触の窪み部（４２）と、を備えることを特徴とする車両用冷媒圧縮機。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用冷媒圧縮機において、
前記窪み部（４２）は、前記接触部（４１）の軸方向両端より軸方向の内側に多数分散して設けられるものであり、各窪み部（４２）は隣接する窪み部（４２）との間に前記接触部（４１）が介在することを特徴とする車両用冷媒圧縮機。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用冷媒圧縮機において、
前記接触部（４１）は、前記ピストン（３）の外周面に形成したコート層（３５）であり、
前記窪み部（４２）は、前記ピストン（３）の外周面において前記コート層（３５）が存在しない部分であることを特徴とする車両用冷媒圧縮機。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用冷媒圧縮機において、
前記コート層（３５）は、フッ素樹脂であることを特徴とする車両用冷媒圧縮機。
【請求項５】
筒状の摺動穴（３１）が形成されたシリンダブロック（４）と、前記摺動穴（３１）の内部において軸方向に往復駆動されるピストン（３）とを具備し、
前記摺動穴（３１）と前記ピストン（３）の一方の端面で囲まれるポンプ室（３４）の容積変動により、当該ポンプ室（３４）への冷媒の吸入動作と、吸入された冷媒の圧縮動作を行なう車両用冷媒圧縮機の製造方法において、
この車両用冷媒圧縮機の製造方法は、
多数の凹部を有する版体の表面にフッ素樹脂が配合された塗料を塗布する工程と、
前記版体の表面に塗布された前記塗料を前記ピストン（３）の外周面に転写して、前記ピストン（３）の外周面に前記凹部によって前記塗料が塗布されない箇所を形成する工程と、
前記ピストン（３）の外周面に塗布された前記塗料を乾燥して硬化させる工程と、
を備えることを特徴とする車両用冷媒圧縮機の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置の冷凍サイクルに用いられて、冷媒の吸入圧縮動作を行なう車両用冷媒圧縮機（以下、圧縮機と称す）とその製造方法に関するものであり、特にフリクションロスの低減技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
圧縮機は、シリンダブロックに設けられた摺動穴（シリンダボア）の内部でピストンが往復駆動されて冷媒の吸入動作と圧縮動作を繰り返し行なうものであり、ピストンと摺動穴の間のシール性を確保したままで、ピストンのフリクションロスを低減させる要求がある。
そこで、従来の技術では、ピストンの外周面に四フッ化エチレン樹脂｛テフロン（登録商標）｝などのコート層｛図１（ａ）においてハッチングで示す符号３５参照｝を形成して、ピストンと摺動穴の間のシール性を確保したまま、ピストンのフリクションロスを小さくする技術を採用している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかるに、近年では、圧縮機に対して従来よりもさらに省動力化が求められている。
【特許文献１】特開２０００−１７０６５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ピストンのフリクションロスを低減させて、従来よりさらに省動力化が可能な圧縮機と、その製造方法の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
［請求項１の手段］
請求項１の手段を採用する圧縮機は、ピストン（３）の外周面に、摺動穴（３１）に直接触れて摺接する筒状の接触部（４１）と、この接触部（４１）の軸方向両端より軸方向の内側に設けられて、摺動穴（３１）に非接触の窪み部（４２）とを備える。
このように接触部（４１）の軸方向両端より軸方向の内側に窪み部（４２）を設けることにより、ピストン（３）と摺動穴（３１）の間のシール性を確保したまま、ピストン（３）と摺動穴（３１）との接触面積を減らすことができ、ピストン（３）のフリクションロスを減らすことができる。
また、窪み部（４２）において冷媒に含まれる潤滑油の保持性が高まる。このため、ピストン（３）の移動に伴い窪み部（４２）からピストン（３）と摺動穴（３１）との間に潤滑油を供給することができ、ピストン（３）と摺動穴（３１）の間のシール性を確保したまま、ピストン（３）のフリクションロスを減らすことができる。
このように、請求項１の手段を採用する圧縮機は、シール性を確保したまま、ピストン（３）のフリクションロスを減らすことができるため、従来よりさらに圧縮機の省動力化を図ることができる。
【０００６】
［請求項２の手段］
請求項２の手段を採用する圧縮機の窪み部（４２）は、接触部（４１）の軸方向両端より軸方向の内側に多数分散して設けられるものであり、各窪み部（４２）は隣接する窪み部（４２）との間に接触部（４１）が介在して、各窪み部（４２）は連続しないものである。
このように設けられることにより、多数の窪み部（４２）において潤滑油の保持性が高まる。これにより、ピストン（３）が移動した際に、各窪み部（４２）からピストン（３）と摺動穴（３１）との間に潤滑油の供給がなされるため、シール性を確保したまま、ピストン（３）のフリクションロスを減らすことができる。
【０００７】
［請求項３の手段］
請求項３の手段を採用する圧縮機における接触部（４１）は、ピストン（３）の外周面に形成したコート層（３５）であり、窪み部（４２）は、ピストン（３）の外周面においてコート層（３５）が存在しない部分である。
このように、コート層（３５）の一部にコート層（３５）が存在しない部分を設けるだけで、ピストン（３）の外周面にフリクションロスを低減する窪み部（４２）を設けることができる。
【０００８】
［請求項４の手段］
請求項４の手段を採用する圧縮機におけるコート層（３５）は、フッ素樹脂である。
これにより、ピストン（３）と摺動穴（３１）とが接触する接触部（４１）においても摺動抵抗を減らすことができる。
【０００９】
［請求項５の手段］
請求項５の手段を採用する圧縮機の製造方法は、多数の凹部を有する版体の表面にフッ素樹脂が配合された塗料を塗布し、その版体の表面に塗布された塗料をピストン（３）の外周面に転写することで、ピストン（３）の外周面に、凹部によって塗料が塗布されない箇所、即ちコート層（３５）が存在しない部分｛窪み部（４２）に相当する部分｝を設けるものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
最良の形態１の車両用冷媒圧縮機は、筒状の摺動穴（３１）が形成されたシリンダブロック（４）と、摺動穴（３１）の内部において軸方向に往復駆動されるピストン（３）とを具備し、摺動穴（３１）とピストン（３）の一方の端面で囲まれるポンプ室（３４）の容積変動により、ポンプ室（３４）への冷媒の吸入動作と、吸入された冷媒の圧縮動作を行なう。
ピストン（３）の外周面には、フッ素樹脂よりなるコート層（３５）が全周に亘って設けられる。
このコート層（３５）の軸方向両端より軸方向の内側には、コート層（３５）が存在しない部分がドット状に多数分散して設けられる。
ピストン（３）におけるコート層（３５）は、ピストン（３）の外周面において摺動穴（３１）に直接触れて摺接する接触部（４１）であり、コート層（３５）の軸方向両端より軸方向の内側においてコート層（３５）が存在しない部分は、摺動穴（３１）に非接触の窪み部（４２）である。
多数分散して設けられた窪み部（４２）が接触面積の低減効果と、潤滑油の保持効果を果たし、シール性を確保したまま、ピストン（３）のフリクションロスを減らすことができる。
【実施例１】
【００１１】
本発明を斜板型可変容量圧縮機に適用した実施例１を、図１、図２を参照して説明する。
先ず、図２を参照して圧縮機の具体的な一例を説明する。
圧縮機は、エンジン（内燃機関等）や電動モータ等によって駆動される駆動シャフト１を備える。この実施例１では、具体的な一例として駆動シャフト１がプーリ２を介して外部駆動手段（図示しないエンジン等）によって回転駆動される例を示す。なお、以下では、駆動シャフト１の延びる方向（図２の左右方向）を軸方向と称し、駆動シャフト１においてプーリ２が固定される側を前（フロント：図２の左方向）と称し、駆動シャフト１においてプーリ２とは異なる側を後（リヤ：図２の右方向）と称して説明する。
【００１２】
圧縮機は、軸方向に摺動する複数のピストン３を摺動自在に保持するシリンダブロック４と、内部に斜板機構５を収容する背圧制御室６を形成するフロントケース７と、背圧制御室６の内圧の調整を行なう電磁弁８が設けられるリヤケース９とを備え、フロントケース７、シリンダブロック４、リヤケース９は、シリンダブロック４とリヤケース９の間に弁形成プレート１０を介して軸方向に締結されている。
【００１３】
駆動シャフト１は、フロントケース７およびシリンダブロック４の各中心部に設けられたフロントベアリング１１およびリヤベアリング１２を介して回転自在に支持される。
駆動シャフト１を駆動するプーリ２は、フロントケース７の前部に設けられた円筒状のボス部の周囲に外嵌されたプーリベアリング１３を介して回転自在に支持される。
プーリ２は、外部駆動手段によって回転駆動される多段ベルトが掛けられる多段プーリ１４と、駆動シャフト１の前端にボルト等の締結具１５によって結合される従動プーリ１６と、多段プーリ１４と従動プーリ１６の間に介在されて急激なトルク変動の吸収を行なう弾性樹脂（ゴム等）よりなる緩衝部材１７とからなり、外部駆動手段の回転トルクがプーリ２を介して駆動シャフト１に伝達される。
【００１４】
斜板機構５は、背圧制御室６内に設けられて、複数のピストン３に対して軸方向の駆動力を与えるものであり、駆動シャフト１に対して軸方向にスライド可能で、且つ軸方向に対して傾斜可能な斜板２１と、駆動シャフト１に圧入等により結合された回転支持プレート２２とからなり、この回転支持プレート２２が斜板２１を傾斜可能に支持しながら駆動シャフト１の回転トルクを斜板２１に伝達する。
斜板２１の前方の内側には、内側から外径方向に延びるガイドピン２３が圧入等により結合されている。一方、回転支持プレート２２の後側には、ガイドピン２３の先端に設けられた径大部が挿入されるガイド孔２４が形成され、このガイド孔２４によってガイドピン２３の頭部を径方向にスライド可能に支持している。
【００１５】
このようにガイドピン２３がガイド孔２４に挿入保持される構造により、斜板２１は、駆動シャフト１と一体的に回転するとともに、駆動シャフト１に対して傾動可能に支持される。
斜板２１の中心部が前方へ移動すると、斜板２１の傾角が増大する。斜板２１と回転支持プレート２２の間には、少なくとも斜板２１の最大傾角側において斜板２１を後方へ押し戻すフロントスプリング２５が配置されており、起動時（背圧制御室６の未制御時）におけるピストン３のフルストロークを抑えるように設けられている。
逆に、斜板２１の中心部が後方へ移動すると、斜板２１の傾角が減少する。斜板２１の後方の駆動シャフト１上には、斜板２１の最小傾角の設定を行なうサークリップ２６が設けられている。このサークリップ２６と斜板２１との間には、少なくとも斜板２１の最小傾角側において斜板２１を前方へ押し戻すリヤスプリング２７と、このリヤスプリング２７の前端に設けられて斜板２１に偏当りする偏当部材２８とが配置されている。
【００１６】
シリンダブロック４の外周側には、複数の摺動穴３１が設けられている。各摺動穴３１は、シリンダブロック４を軸方向に貫通して形成された軸方向に一定径の円筒状の貫通穴であり、各摺動穴３１の内部において円柱形状を呈したピストン３が軸方向に摺動自在に支持されている。
ピストン３の前端には、斜板２１に係合する切欠係合部３２が設けられている。この切欠係合部３２は、半球形状の球面シュー３３を介して斜板２１の前後方向を挟むもので、斜板２１の回転に伴う斜板２１の前後方向の揺動をピストン３に伝達する。これによって、斜板２１の傾斜角度θに応じた往復ストロークでピストン３が前後方向に往復駆動される。そして、ピストン３が前後方向に往復駆動されると、ピストン３の後端面と摺動穴３１で囲まれるポンプ室３４の容積変動が行なわれる。
一方、ピストン３の外周面には、摺動穴３１との摺動抵抗を減らすフッ素樹脂よりなるコート層３５（符号、図１参照）が形成されている。このコート層３５の詳細は後述する。
【００１７】
リヤケース９内には、イン側の冷媒接続部から冷凍サイクルの冷媒蒸発器の出口側に接続される吸入室３６と、アウト側の冷媒接続部を介して冷凍サイクルの冷媒凝縮器の入口側に接続される吐出室３７とが区画形成されている。
シリンダブロック４とリヤケース９との間に介在している弁形成プレート１０には、吸入室３６側からポンプ室３４側のみに向かって冷媒を導く吸入弁と、ポンプ室３４側から吐出室３７側のみに向かって冷媒を導く吐出弁が設けられている。
従って、ピストン３の往復駆動に伴ってポンプ室３４が容積変動すると、吸入室３６の冷媒をポンプ室３４へ吸引する吸入動作と、ポンプ室３４に吸入した冷媒を圧縮して吐出室３７へ吐出する圧縮動作とを繰り返し行なう。
【００１８】
ここで、圧縮機には、背圧制御室６の圧力Ｐｃを制御することで斜板２１の傾斜角度θを調整する背圧制御手段が設けられている。斜板２１の傾斜角度θは、背圧制御室６の圧力Ｐｃによってコントロールされる。背圧制御室６の圧力Ｐｃが高まると、圧力バランスによりピストン３が前方へ移動しづらくなる。これにより、背圧制御室６の圧力Ｐｃが高まればピストン３の往復ストロークが小さくなり、斜板２１の傾斜角度θが小さくなる。逆に、背圧制御室６の圧力Ｐｃが低くなると、ピストン３の往復ストロークが大きくなり、斜板２１の傾斜角度θが大きくなる。
【００１９】
このように、背圧制御室６の圧力Ｐｃを制御することで、斜板２１の傾斜角度θ、およびピストン３の往復ストロークを制御できる。
背圧制御室６は、リヤケース９内の吸入室３６と、冷媒吸入路（例えば、駆動シャフト１の中心に設けた通路３８等）を介して接続されている。なお、この冷媒吸入路の途中には、背圧制御室６における冷媒吸引が過大にならないように絞りが設けられている。
一方、背圧制御室６は、リヤケース９内の吐出室３７と、冷媒供給路を介して接続されている。この冷媒供給路は、リヤケース９に設けられた電磁弁８によって開度調整される。電磁弁８は、冷媒供給路を開くことで背圧制御室６の圧力Ｐｃを高めることができ、逆に冷媒供給路を閉じることで背圧制御室６の圧力Ｐｃを下げることができる。
【００２０】
電磁弁８は、ノーマリオープンタイプの二方弁であり、励磁されない状態では吐出室３７の高圧冷媒が背圧制御室６に供給されて背圧制御室６の圧力Ｐｃが高まり、斜板２１の傾斜角度θが小さくなって圧縮機が最小容量運転を行なう。逆に、電磁弁８が励磁された状態では、背圧制御室６から吸入室３６へ冷媒が吸引されて背圧制御室６の圧力Ｐｃが低下し、斜板２１の傾斜角度θが大きくなって圧縮機が最大容量運転を行なう。
【００２１】
電磁弁８の通電制御は、電子制御装置（空調用ＥＣＵ）によりなされる。電子制御装置は、コンピュータを用いたものであり、各種センサ類（スイッチを含む）からのセンサ信号（乗員の指示状態および空調運転状態など）と、電子制御装置の記憶装置に記憶された制御プログラムとに従って、電磁弁８の供給電流の制御（例えば、デューティ比制御等）を実施して、圧縮機の容量可変制御を実施するものである。
【００２２】
〔実施例１の特徴〕
燃費の向上や、電気自動車であれば消費電力を減らすために、圧縮機に対してフリクションロスの低減が求められている。
圧縮機は、シリンダブロック４の摺動穴３１の内部でピストン３が往復駆動して冷媒の吸入動作と圧縮動作を行なうものであり、ピストン３と摺動穴３１のシール性を確保したまま、ピストン３のフリクションロスを低減する要求がある。
【００２３】
そこで、従来の技術では、図１（ａ）に示すように、ピストン３の外周面に四フッ化エチレン樹脂｛テフロン（登録商標）｝製のコート層３５（図中、ハッチング部分）を形成して、ピストン３と摺動穴３１のシール性を確保したまま、ピストン３のフリクションロスの低減を図っていた。
しかし、近年では、燃費向上や、消費電力低減をさらに進めるために、従来の圧縮機よりもさらにフリクションロスの低減が求められている。
【００２４】
そこで、この実施例１の圧縮機では、従来技術よりもさらにピストン３のフリクションロスの低減を図るために、次の技術的手段を採用している。
・ピストン３の外周面には、図１（ｂ）に示すように、摺動穴３１に直接触れて摺接する円筒状の接触部４１（図中、ハッチング部分）が設けられている。
・ピストン３の外周面には、図１（ｂ）に示すように、円筒状を成す接触部４１の軸方向両端より軸方向の内側に、摺動穴３１と非接触な窪み部４２（図中、ハッチングのない部分）が設けられている。
この実施例１において接触部４１は、ピストン３の外周面に形成したコート層３５によって設けられるものであり、窪み部４２は、ピストン３の外周面においてコート層３５が存在しない部分によって設けられるものである。
【００２５】
具体的に、ピストン３の外周面には、フッ素樹脂よりなるコート層３５が全周に亘って設けられている。このコート層３５は、従来技術と同様、ピストン３の外周面に被膜形成された数十μｍの厚さの四フッ化エチレン樹脂であり、コート層３５の表面がピストン３の外周面において摺動穴３１に直接触れて摺接する接触部４１に相当する。
【００２６】
一方、コート層３５の軸方向両端より軸方向の内側においてコート層３５が存在しない部分は、摺動穴３１に非接触の窪み部４２に相当する。
この窪み部４２は、ピストン３を側面方向（軸方向に対して垂直な方向）から見て、軸方向に対して斜め方向に多数列設けられている。
さらに具体的に多数の窪み部４２の配置例を説明すると、ピストン３を側面方向から見て、軸方向に対して斜め方向の格子線を描いたと仮定し、その仮定した格子線の各交差部分に窪み部４２を配置した構成を採用している。
【００２７】
ここで、窪み部４２（コート層３５の軸方向両端より軸方向の内側においてコート層３５が存在しない部分）の形状は限定されるものではなく、図１（ｂ）〜（ｄ）に示すように、丸、三角、四角など、種々の形状を採用しても良い。
また、窪み部４２の大きさと窪み部４２の数は、ピストン３と摺動穴３１との間のシール性を阻害しない程度に設けられるものである。
【００２８】
次に、上記ピストン３の製造方法の一例を説明する。
先ず、フッ素樹脂とバインダー（接着剤）を主成分とする所定粘度の塗料を製造する（塗料製造工程）。なお、塗料は、フッ素樹脂に対するバインダーの量が、重量比で０．８〜３．０の範囲に調整される。
次に、多数のドット状の凹部が形成された版体の表面に、塗料製造工程で製造された塗料を略均一の厚みで塗布する（塗布工程）。なお、版体に設けられる凹部の深さは、塗布される塗料の厚みより深く形成されるものである。
【００２９】
次に、塗料が塗布された版体の表面に沿ってピストン３の外周面を転がし、版体の表面の塗料の一部あるいは全部をピストン３の表面に転写する（転写工程）。この転写工程により、ピストン３の外周面には、版体の凹部によって塗料が塗布されない箇所が形成される。即ち、ピストン３の外周面には、多数の凹部によってコート層３５が存在しない窪み部４２が多数形成される。
次に、ピストン３の外周面に転写された塗料を乾燥させて硬化させる（硬化工程）。この硬化工程では、フッ素樹脂とバインダーの両者の相溶性が低いため、コート層３５内のフッ素樹脂が安定な空気側へ移動してコート層３５の表面に析出し、逆にバインダーが接着反応し易いピストン３側へ移動してピストン３に接着する。
【００３０】
なお、上記転写工程を終えた版体は、再び上記塗布工程へ戻って塗料が塗布される。即ち、１つの版体を用いて塗布工程と転写工程とが繰り返されるものであり、順次供給されるピストン３の外周面に順次塗料の転写を行なうものである。
【００３１】
上記の製造工程によりコート層３５の厚みが均一に設けられる場合は、コート層３５の表面を研磨する研磨加工は施されず、コート層３５が硬化したままの状態でピストン３が圧縮機に組み込まれる。また、上記の製造工程によりコート層３５の厚みが均一に設けられない場合は、コート層３５の表面を研磨して表面の真円性および寸法精度を高めた後、ピストン３が圧縮機に組み込まれる。
【００３２】
〔実施例１の効果〕
実施例１の圧縮機におけるピストン３の外周面には、摺動穴３１に直接触れて摺接する接触部４１（コート層３５が設けられる部分）と、多数のドット状に分散して設けられた窪み部４２（コート層３５の軸方向両端より軸方向の内側においてコート層３５が存在しない部分）とを備える。
このように、ピストン３の外周面にドット状の窪み部４２を多数分散して設けることにより、ピストン３と摺動穴３１の間のシール性を確保したまま、ピストン３と摺動穴３１との接触面積を減らすことができ、ピストン３のフリクションロスを減らすことができる（第１フリクションロス低減効果）。
【００３３】
また、多数のドット状に分散して設けられた各窪み部４２において冷媒に含まれる潤滑油の保持性が高まる。このため、ピストン３の移動に伴い各窪み部４２からピストン３と摺動穴３１との間に潤滑油が供給される。この結果、ピストン３と摺動穴３１の間のシール性を確保したまま、ピストン３のフリクションロスを減らすことができる（第２フリクションロス低減効果）。
このように、この実施例１の圧縮機では、上記第１、第２フリクションロス低減効果が得られるため、シール性を確保したまま、従来よりさらにピストン３のフリクションロスを減らすことができる。即ち、従来よりさらに圧縮機の省動力化を図ることができる。
【００３４】
〔変形例〕
上記の実施例では、ピストン３の外周面にコート層３５を形成する技術として１つの版体を用いて塗料（乾燥してコート層３５になる塗料）の塗布と転写を繰り返す例を示した。これに対し、他の製造方法として、シール（ステッカー）のように、剥離容易な剥離ベース（剥離フィルム等）の表面に所定厚みの塗料シート（乾燥してコート層３５になる塗料面）を形成し、その塗料シートをピストン３の外周面に転写（被着）させる技術を用いてピストン３の外周面にコート層３５を形成しても良い。この場合、剥離ベースの表面に設けられる塗料シートに、塗料が存在しない部分を予め多数分散して設けておくことで、ピストン３の外周面にコート層３５が存在しない窪み部４２を多数形成することができる。
また、ピストン３の外周面にコート層３５を形成する他の技術として、周知のプリント技術（印刷技術を含む）や、周知の薄膜転写技術を用いても良い。
あるいは、ピストン３の外周面の全面に塗料（乾燥してコート層３５になる塗料）を塗布した後、塗布した塗料を部分的に除く工程を用いても良い。
【００３５】
上記の実施例では、窪み部４２をドット状に配置する例を示したが、ピストン３を側面方向（軸方向に対して垂直な方向）から見て、軸方向に対して垂直方向に延びる溝状（軸方向へは伸びない溝）により窪み部４２を形成しても良い。この溝状の窪み部４２は、１本であっても良いし、複数本であっても良い。また、この溝状の窪み部４２は、直線状であっても、ジグザグ状であっても良い。さらに、この溝状の窪み部４２は、周方向に繋がる環状溝であっても良いし、周方向に連続しない分断溝であっても良い。
【００３６】
上記の実施例では、窪み部４２の分布割合を均一に設ける例を示したが、窪み部４２の分布割合に偏りを設けても良い。具体的には、ピストン３と摺動穴３１とが強く摺接する部位の窪み部４２の分布割合を減らしたり、逆にピストン３と摺動穴３１とが弱く摺接する部位の窪み部４２の分布割合を増やしても良い。
【００３７】
上記の実施例では、コート層３５を備えるピストン３のフリクションロスをさらに低減させる技術を示したが、コート層３５を備えないピストン３の外周面に窪み部４２（例えば、多数分散するドット状の窪み部４２）を設けて、コート層３５を備えないピストン３のフリクションロスをさらに低減させても良い。なお、コート層３５を備えないピストン３の外周面に窪み部４２を設ける手段として、マスキング材を用いたエッチング技術や、部分的な切削技術などを用いても良い。
【００３８】
上記の実施例ではプーリ２を介して外部駆動手段（エンジン等）により駆動シャフト１が駆動される例を示したが、圧縮機と一体に電動モータを設け、その電動モータによって駆動シャフト１を回転駆動させても良い。
上記の実施例では、可変容量圧縮機に本発明を適用する例を示したが、容量固定式の圧縮機（例えば、容量固定の斜板型圧縮機）に本発明を適用しても良い。
上記の実施例では、斜板型圧縮機に本発明を適用する例を示したが、回転力を往復直線方向の力に変換するクランク機構など他の機構によりピストン３を駆動する圧縮機に本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】ピストンの側面図である。
【図２】斜板型可変容量圧縮機の側面断面図である。
【符号の説明】
【００４０】
３  ピストン
４  シリンダブロック
３１  摺動穴
３４  ポンプ室
３５  コート層
４１  接触部
４２  窪み部（コート層が存在しない部分）
【図１】
2009299647.tif 000003
【図２】
2009299647.tif 000004