(57)【要約】【課題】  エアバッグ用基布として用いられている従来の基布より軽く、かつ、細い糸を用いた基布では不足していた物理特性を満足するエアバッグ用基布を提案する。【解決手段】  織物を構成する糸の太さおよび織密度が異なる二種の織物Ａおよび織物Ｂが積層されて一体となった基布であり、織物Ａが平織物であり織物を構成する糸の太さが３００ｄｔｅｘ以下、カバーファクターが８００以上、織物Ｂがメッシュ織物であり織物を構成する糸の太さが３５０ｄｔｅｘ以上、カバーファクターが４００以下であって、かつ織物Ａと織物Ｂとが一体となるように積層されていることを特徴とするエアバッグ用基布およびこの基布を用いたエアバッグ。【選択図】      なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
織物を構成する糸の太さおよび織密度が異なる２種の織物Ａおよび織物Ｂが積層されて一体となった基布において、織物Ａが平織物であり織物を構成する糸の太さが３００ｄｔｅｘ以下、カバーファクターが８００以上、織物Ｂがメッシュ織物であり織物を構成する糸の太さが３５０ｄｔｅｘ以上、カバーファクターが４００以下であることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項２】
織物Ａと織物Ｂが、織物Ａを構成する糸の一部により織物Ｂが一体となるように織り込まれて積層されていることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ用基布。
【請求項３】
該基布の目付けが１９０ｇ／ｍ２以下、かつ、該基布の引張強力が６５０Ｎ／ｃｍ以上であることを特徴とする請求項１または２記載のエアバッグ用基布。
【請求項４】
該基布の少なくとも片面に不通気加工が施されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエアバッグ用基布。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のエアバッグ用基布を用いて構成されていることを特徴とするエアバッグ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車衝突時の乗員保護装置として実用されているエアバッグに用いる基布に関するものであり、更に詳しくは、軽量で物理的特性に優れるエアバッグ用基布ならびに該エアバッグ用基布を用いたエアバッグを提供するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の乗員安全保護装置としてエアバッグの装着が急速に進み、自動車の前部衝突時の運転者保護用、助手席者保護用、そして、側部衝突時の座席シートに内蔵された胸部および大腿部保護用、または側部窓に沿って展開するよう窓上部の天井内に装着された頭部保護用など、その装着数も増えてきている。
【０００３】
これらの安全装置（以下、モジュールと記す）は、エアバッグを展開、膨張させるガス発生器（以下、インフレーターと記す）、乗員と当接して乗員の衝突エネルギーを吸収・緩和する袋体のエアバッグ、これらを連結する金属などの部品、電気信号伝達用の配線、車内に装着し易いように装置上部を被覆し意匠性も考慮された樹脂成型品、など多くの構成部品から成り、車内各部に搭載された各モジュールの重量合計は少なくないものとなる。
【０００４】
そこで、モジュールを構成する部品を、軽くコンパクトにする努力がなされている。この内、エアバッグの軽量化を図るため、エアバッグ本体を構成する基布に細い糸を用いてその目付けを少なくすることはこれまでにも検討されてきた。
【０００５】
例えば、従来使用されていた９４０ｄｔｅｘや７００ｄｔｅｘの糸よりも細い４７０ｄｔｅｘや３５０ｄｔｅｘの糸を用いた織物から作成されたエアバッグが実用化されており、さらに、特許文献１には繊度２００〜２５０ｄ（２２２〜２７８ｄｔｅｘ）の糸を用いたエアバッグ用基布が提案されている。
【０００６】
しかし、これらの細い糸を用いた織物は、従来の太い糸を用いた織物に比較して基布目付けは低くなるものの、引張強力、引裂強力などの物理特性が低下し、織物が薄くなって縫製部の縫い目ずれも発生し易くなる傾向にあった。特に、ガス温度の高いインフレーターの場合には、縫製部の穴が縫い糸によって拡大し、この拡大した穴から高熱のガスが抜ける際に、縫い目周囲が軟化・溶融し易くなり、場合によっては溶融した縫い目が連続して縫製部の溶融破断を生じることもあった。
【０００７】
そのため、特許文献２には、２１０ｄ（２３５ｄｔｅｘ）以下で、好ましくは１０ｇ／ｄ（８．８５ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上の強度である糸を経糸、緯糸に用いてオックスフォード織としたエアバッグ用基布に関する提案がある。オックスフォード織は、該公報の明細書本文に記載されているように、経糸および緯糸をそれぞれ２本以上引き揃えて平織布として製織して得られるものであり、経糸および緯糸に１本の糸を使用した通常の平織布に比較して柔軟な基布が得られ、高い織物強力を発現し易いが、織物構造としては平織布より緻密さに欠け、基布面に被覆材が施されていないノンコート基布として用いるには低通気性が得られにくく、縫製部の縫い目ずれも大きくなり易い。
【０００８】
一方、特許文献３にはエアバッグ用基布として、目合いが１〜４０ｍｍである粗目織物とフィルムとからなる積層体を用いることが開示されている。この方法によれば極めて薄く、軽い基布が得られるが、基布の物理特性は粗目織物の物性に依ることになり、高密度織物が使用されるノンコート用基布としての特性を満足させることが難しく、本発明が目的としている、軽く、物理特性に優れた基布を得ることは出来ない。
【０００９】
積層体の物理特性を改良する為に、特許文献４には、熱可塑性フィルムや不織布などからなる中央層と、その上面および下面にほぼ実質的に中央層に平行で、間隔を置いて配置された繊維とが縫製または熱加工により一体に積層され、該中央層の上面と下面に配置された繊維が互いに約４５〜９０度の角度をなして配向されている積層体が提案されている。この積層体の物理特性は、ほぼ繊維シートの特性が反映される為、比較的高い強力を発現し易いが、従来用いられている織物の密度と同様の本数を配置することは極めて煩雑であり、中央層の材質および中央層と複数の繊維シートを一体積層化する手段によっては、積層体の重量が重くなってしまう。
【００１０】
【特許文献１】特開２０００−１５３７４３号公報
【特許文献２】特開平６−３３３３６号公報
【特許文献３】特開平５−２１３１３６号公報
【特許文献４】特表２０００−５０８２７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、エアバッグ用基布として用いられている従来の基布より軽く、かつ、細い糸を用いた基布では不足していた物理特性を満足するエアバッグ用基布を提案するものであり、前記したこれらの先行技術では到底得ることの出来ない優れた特性を有するエアバッグ用基布ならびに該エアバッグ用基布を用いたエアバッグを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、従来、エアバッグ用基布として一般的に使用されている一枚の平織物基布とは異なり、構成する糸の太さおよび織物密度が異なる二種類の織物が積層され一体化した基布である。
【００１３】
すなわち本発明は、
（１）  織物を構成する糸の太さおよび織密度が異なる２種の織物Ａおよび織物Ｂが積層されて一体となった基布であり、織物Ａが平織物であり織物を構成する糸の太さが３００ｄｔｅｘ以下、カバーファクターが８００以上、織物Ｂがメッシュ織物であり織物を構成する糸の太さが３５０ｄｔｅｘ以上、カバーファクターが４００以下であることを特徴とするエアバッグ用基布、
（２）  該織物Ａと織物Ｂとが、織物Ａを構成する糸の一部により織物Ｂが一体となるように織り込まれて積層されていることを特徴とする前記１項に記載のエアバッグ用基布、
（３）  該基布の目付けが１９０ｇ／ｍ２以下、かつ、該基布の引張強力が６５０Ｎ／ｃｍ以上であることを特徴とする前記１項または２項に記載のエアバッグ用基布、
（４）  該基布の少なくとも片面に不通気加工が施されていることを特徴とする特徴とする前記１項〜３項のいずれか１項に記載のエアバッグ用基布、
（５）  前記１項〜４項のいずれか１項に記載の基布を用いて構成されていることを特徴とするエアバッグ、である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明により、軽く、引張強力などの物理特性に優れたエアバッグ用基布、およびこれを用いた軽量なエアバッグを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明は、織物を構成する糸の太さおよび織密度が異なる二種類の織物Ａと織物Ｂとが積層されて一体となった基布であり、構成する糸の太さが３００ｄｔｅｘ以下好ましくは２８０ｄｔｅｘ以下、カバーファクターが８００以上好ましくは８２０以上である平織物Ａと、糸の太さが３５０ｄｔｅｘ以上好ましくは４００ｄｔｅｘ以上、カバーファクターが４００以下好ましくは３５０以下であるメッシュ織物Ｂとを積層し、一体化した基布を用いることが肝要である。織物Ａに３００ｄｔｅｘを超える太さの糸を用いると基布の目付けが重くなり、カバーファクターが８００未満の場合は基布物性が不足する可能性がある。また、織物Ｂに３５０ｄｔｅｘ未満の太さの糸を用いると基布物性が不十分となり、カバーファクター４００を超えると基布物性は向上するが、基布重量が過剰になる傾向がある。
【００１６】
本発明の積層基布は、細い糸からなる織物Ａと太い糸からなる織物Ｂの両方を用いることが必要で、織物Ａだけで基布物性を満足させるためには極めて高い密度の織物を作成することが必要になり、製織工程でのトラブルを招き易く、得られた基布も硬くなり、物性面でも引裂強力などが不足することになる。例えば２３５ｄｔｅｘの糸を用いて織密度を２８本／ｃｍ以上とした基布が考案されているが、これらの基布は極めて硬くなり、３５０ｄｔｅｘの糸を用いた織物並みの強力を確保することはできなかった。また、織物Ｂだけで基布物性を満足させることは、織密度をある程度上げることにより達成できるが、基布重量が重くなり、本発明の目的である軽量で物理特性を満足する基布を得ることはできない。
【００１７】
本発明は、細い糸から構成される基布（織物Ａ）の軽さと、太い糸から構成される基布（織物Ｂ）の強力とを併せ持つ基布を得ることが出来るもので、織物Ａまたは織物Ｂの一方のみでは発現できない特性を有するものである。
【００１８】
織物Ａと織物Ｂとの一体化は、双方の物理的な特性に影響することの無い方法であれば良く、例えば、縫い合わせによる縫合、接着剤や粘着剤による化学的接合、ニードルパンチなど機械的な絡み合わせによる物理的接合、製織時に接結組織により織り合わせる方法、あるいはこれらの複合などがあるが、製織時に二枚の織物Ａおよび織物Ｂを製織しつつ同時に接結組織により一体積層する方法が好ましい。とりわけ、織物Ａを構成する細い糸の一部により織物Ｂが一体となるように織り込むことが好ましい。
【００１９】
本発明の織物Ａ、Ｂを構成する経糸と緯糸の糸の太さは、同じであっても異なっていてもいずれでも良く、経糸および／または緯糸を構成する単糸１本の太さも自由に選定すれば良いが、例えば単糸１本の太さは０．５〜６ｄｔｅｘの範囲であることが好ましい。また、糸の強度も７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、好ましくは８ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の糸を用いることが好ましい。さらに、単糸の断面形状も、円形、楕円、扁平、多角形、中空、その他の異型など、織物の製造、得られた織物の物性に支障のない範囲で適宜選定すればよい。また、太さや断面形状などが異なる複数の糸を、合糸、撚り合わせなどにより一体化したものを用いても良い。
【００２０】
本発明でいうカバーファクターとは織物の経糸および緯糸のそれぞれの織密度Ｎ（本／ｃｍ）と糸の太さＤ（ｄｔｅｘ）との積で求められ、下式にて表される。
【００２１】
【数１】
2009024286.tif 000002
【００２２】
本発明の織物Ａは、基布の物性を担う基本構造であり、織物構造の緻密さ、物理特性や性能の均等性を確保する為に平織が好ましい。また、織物Ｂは織物Ａのみでは不足する可能性のある物理特性を補う補強部材であり、補強効果が均一となるような構造が好ましく、メッシュ状で織物目付けは低く、補強効果は高くなるような組織仕様とすることが好ましい。例えば、通常の平織でも良いが、絡み織、模紗織、など経糸同士が絡んだ構造としても良い。場合によっては、経糸、緯糸の二軸以外に、斜め６０度を含む多軸設計としても良い。
【００２３】
織物Ａと織物Ｂが積層一体化された基布の目付けは１９０ｇ／ｍ２以下が好ましい。ここでいう目付けは、不通気加工による被覆材を施す場合は、被覆材の無い状態の基布重量をいう。また、引張強力は６５０Ｎ／ｃｍ以上であることが好ましい。
【００２４】
本発明のエアバッグ用基布を製造する織機としては、織物Ａと織物Ｂを別々に製織した後に一体化する場合には、特に限定されるものではない。また、織物Ａと織物Ｂとが製織と同時に一体化される場合には、織物Ａの糸で織物Ｂを一体となるように織り込むことが可能な開口装置、例えばドビー装置、ジャカード装置などが装備されている織機であれば良い。緯糸の挿入方式による分類としては、シャトル織機、ウォータージェット織機、エアージェット織機、レピア織機、プロジェクタイル織機、などから選定すればよい。
【００２５】
また、本発明のエアバッグ用基布を構成する繊維糸条は、天然繊維、化学繊維、無機繊維など、特に限定するものではないが、合成繊維フィラメントは、汎用性があり、基布の製造工程、基布物性などの点から好ましい。例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン６１０、ナイロン６１２などの単独またはこれらの共重合、混合により得られる脂肪族ポリアミド繊維、ナイロン６Ｔ、ナイロン６Ｉ、ナイロン９Ｔに代表される脂肪族アミンと芳香族カルボン酸の共重合ポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレートなどの単独またはこれらの共重合、混合によって得られるポリエステル繊維、超高分子量ポリオレフィン系繊維、ビニリデン、ポリ塩化ビニルなどの含塩素系繊維、ポリテトラフルオロエチレンを含む含フッ素系繊維、ポリアセタール系繊維、ポリサルフォン系繊維、ポリフェニレンサルファイド系繊維（ＰＰＳ）、ポリエーテルエーテルケトン系繊維（ＰＥＥＫ）、全芳香族ポリアミド系繊維、全芳香族ポリエステル系繊維、ポリイミド系繊維、ポリエーテルイミド系繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール系繊維（ＰＢＯ）、ビニロン系繊維、アクリル系繊維、セルロース系繊維、炭化珪素系繊維、アルミナ系繊維、ガラス系繊維、カーボン系繊維、スチール系繊維、などから適宜、一種または二種以上を選定すればよいが、物理特性、耐久性、耐熱性などの点からナイロン６６繊維を用いることが好ましい。また、リサイクルの観点からは、ポリエステル系繊維、ナイロン６繊維も好ましく用いられる。
【００２６】
これらの繊維糸条には、紡糸性や、加工性、耐久性などを改善するために通常使用さている各種の添加剤、例えば、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤などの一種または二種以上を使用してもよい。また、絡み織を製織する上で望ましい場合には、加撚、嵩高加工、捲縮加工、捲回加工、糊付け加工、などの加工を施してもよい。さらに、糸条の形態は、長繊維フィラメント以外に、短繊維の紡績糸、これらの複合糸などを用いても良い。
【００２７】
本発明では気密性を確保する為に、基布の少なくとも片面に不通気加工により被覆材を施すことは好ましく、例えば、基布の片面に塗布量１０ｇ／ｍ２以上または厚さ１０μ以上の被覆材を用いることができる。被覆材は、通常、エアバッグ用基布に使用されている材料であれば良く、耐熱性、摩耗性、基布との密着性、難燃性、不粘着性、などを満足するものであれば良い。例えば、シリコーン系樹脂またはゴム、ポリウレタン系樹脂またはゴム（シリコーン変性、フッ素変性も含む）、フッ素系樹脂またはゴム、塩素系樹脂またはゴム、ポリエステル系樹脂またはゴム、ポリアミド系樹脂、エポキシ系樹脂、ビニル系樹脂、尿素系樹脂、フェノール系樹脂などの一種または二種以上を用いれば良い。
【００２８】
該被覆材の付与方法は、１）コーティング法（ナイフ、キス、リバース、コンマ、スロットダイ、リップなど）、２）浸漬法、３）印捺法（スクリーン、ロール、ロータリー、グラビアなど）、４）転写法（トランスファー）、５）ラミネート法、などの加工法によればよい。
【００２９】
また、被覆材には主たる材料の他、加工性、接着性、表面特性あるいは耐久性などを改良するために通常使用される各種の添加剤、例えば、架橋剤、接着付与剤、反応促進剤、反応遅延罪、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、粘着防止剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤、などの一種または二種以上を選択し、混合しても良い。
【００３０】
被覆材が液体である場合の組成としては、塗布量、塗布法、材料の加工性や安定性、被覆材として要求される特性などに応じて、無溶媒型、溶媒型、水分散型、水乳化型、水溶性型、などから適宜選定すればよい。
【００３１】
被覆材は、基布の少なくとも片面の表面、基布を構成する糸束の間隙部あるいは繊維単糸の間隙部など、いずれに介在させてもよい。
【００３２】
また、被覆材には基布との密着性を向上させるための各種前処理剤、接着向上剤などを添加しても良いし、予め基布表面にプライマー処理などの前処理を施しても良い。さらに、該被覆材の物理特性を向上させたり、耐熱性、老化防止性、耐酸化性などを付与したりするために、被覆材を織物に付与した後、乾燥、架橋、加硫などを熱風処理、加圧熱処理、高エネルギー処理（高周波、電子線、紫外線など）などを施してもよい。
【００３３】
本発明によるエアバッグの仕様、形状、容量は、配置される部位、用途、収納スペース、乗員衝撃の吸収性能、インフレーターの出力などに応じて選定すればよい。
【００３４】
また、エアバッグに乗員が当接した際のエネルギー吸収のため、一個または複数の排気穴、例えば直径１０ｍｍ〜８０ｍｍの円形またはそれに相当する面積の穴、またはこれらの排気性能に相当するスリット、膜、弁などを設けてもよく、排気部の周囲には、補強布を接合、積層しても良い。さらに、乗員側へのエアバッグの突出を抑制したり、膨張時の厚みを制御したりするためにエアバッグ内側に吊り紐、ガス流調整布、あるいはエアバッグ外側にフラップと呼ぶ帯状布、抑え布などを設けても良い。
【００３５】
エアバッグ本体を構成する裁断基布の枚数は、一枚または複数枚のどちらでもよく、エアバッグの接合部、例えば、外周部、補強布や吊り紐の固定などは、縫製、接着、溶着、製織、製編あるいはこれらの併用など、いずれの方法によってもよく、エアバッグとしての堅牢性、展開時の耐衝撃性、乗員の衝撃吸収性能などを満足するものであればよい。例えば、接合部を縫合により接合する場合、本縫い、二重環縫い、片伏せ縫い、かがり縫い、安全縫い、千鳥縫い、扁平縫い、などの通常のエアバッグに適用されている縫い目により行えばよい。また、縫い糸の太さは７００ｄｔｅｘ（２０番手相当）〜２８００ｄｔｅｘ（０番手相当）、運針数は２〜１０針／ｃｍとすればよい。複数列の縫い目線が必要な場合は、縫い目線間の距離は２．２ｍｍ〜８ｍｍ程度として、多針型ミシンを用いればよいが、縫製部距離が長くない場合には、一本針ミシンで複数回縫合してもよい。エアバッグ本体として複数枚の裁断基布を用いる場合には、複数枚を重ねて縫合しても良いし、一枚ずつ縫合しても良い。
【００３６】
また、場合によっては、外周縫合部などの縫い目からのガス抜けを防ぐため、シール材、接着剤、粘着材、などを縫い目の上部および／または下部、縫い目の間、縫い代部などに塗布、散布、積層してもよい。
【００３７】
縫合に使用する縫い糸は、一般に化合繊縫い糸と呼ばれるものや工業用縫い糸として使用されているものの中から適宜選定すればよく、例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ポリエステル、高分子ポリオレフィン、含フッ素、ビニロン、アラミド、カーボン、ガラス、スチールなどがあり、紡績糸、フィラメント合撚糸、フィラメント樹脂加工糸のいずれでもよい。
【００３８】
また、使用するインフレーターの特性によっては、インフレーター噴出口周囲に熱ガスから保護するための耐熱保護布や力学的な補強布を設けても良い。これらの保護布や補強布は、布自体が耐熱性の材料、例えば、全芳香族ポリアミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、ＰＢＯ繊維、ポリイミド繊維、含フッ素系繊維などの耐熱性繊維材料を用いても良いし、エアバッグ本体と同じか本体用基布より太い糸を用いて別途作成した織物を用いても良いし、該織物に耐熱性被覆材を施したものを用いても良い。
【００３９】
エアバッグを収納する際の折畳み法も、運転席用バッグのように中心から左右、上下対称の屏風折り、あるいは中心に向かって多方位から押し縮める折り、助手席バッグのようなロール折り、蛇腹折り、屏風状のつづら折り、あるいはこれらの併用や、シート内蔵型サイドバッグのようなアリゲーター折り、などにより折畳めばよい。
【００４０】
本発明は、従来のエアバッグ用基布とは異なる織組織から成る織物であって、目付けの低い、しかも織物の組織ズレ、縫製部の縫い目ズレの少ない基布ならびに該基布を用いたエアバッグを提供するものであり、各種の乗員保護用バッグ、例えば、運転席および助手席の前面衝突保護用、側面衝突保護用のサイドバッグ、後部座席保護用、追突保護用のヘッドレストバッグ、脚部・足部保護用のニーバッグおよびフットバッグ、乳幼児保護用（チャイルドシート）のミニバッグ、エアーベルト用袋体、歩行者保護用などの乗用車、商業車、バス、二輪車などの各用途の他、機能的に満足するものであれば、船舶、列車・電車、飛行機、遊園地設備、など多用途に適用することができる。
【実施例】
【００４１】
以下、実施例に基づき本願発明をさらに具体的に説明する。なお、実施例の中で行ったエアバッグ用基布およびエアバッグの特性評価の方法を以下に示す。
（１）基布の目付け
ＪＩＳ  Ｌ−１０９６の８．４．２に規定された方法により、基布の単位面積当たりの質量を求めた。
（２）引張強力
ＪＩＳ  Ｌ−１０９６の８．１２．１Ａ法（ストリップ法）に規定された方法により、基布の経方向と緯方向の引張強力を求め、経と緯の平均値を算出した。
（３）通気度
ＪＩＳ  Ｌ−１０９６の８．２７．１Ａ法（フラジール法）に規定された方法により通気度を求めた。
（４）縫い目ずれ
ＪＩＳ  Ｌ−１０９６の８．２１．１Ｂ法（縫目滑脱法）に規定された方法に準じ、
縫い目は上糸と下糸いずれも５番手糸の縫い糸を用い、本縫い、運針数３５針／１０ｃｍとし、作成した試料を引張し４９０Ｎの引張応力が発現した時点で引張試験機を止め、直ちに縫い目ズレの大きさを測定し、経、緯の平均値を算出した。表１には実施例１の値を１００として相対値で示した。
（５）バッグの展開試験
エアバッグの展開試験は、ダイセル社製のインフレーター（型式ＺＡ、２ステージ型、出力１６０ｋｐａ／２２０ｋｐａ）、固定金具、樹脂製ケースを用いてモジュールを組み立て実施した。モジュールは１００℃で約５時間予熱した後、展開試験を行い、展開時のエアバッグ膨張状態ならびに展開後のエアバッグ外周縫製部の状態を観察した。
【００４２】
また、評価に使用した運転席用エアバッグの作成法を以下に示す。
【００４３】
エアバッグ用基布として準備した織物から、外径がφ６９０ｍｍである円形の本体パネルを２枚裁断し、一方の本体パネル中央部にφ６７ｍｍのインフレーター取付け口、ならびに該取付け口の中心から斜め上４５度の線上１２０ｍｍの位置に排気孔φ３０ｍｍを二箇所（左右一対）に開口した。また、補強布として、ナイロン６６繊維の４７０ｄｔｅｘを用いて作成した織密度２１本／ｃｍであるノンコート基布と，織密度１８本／ｃｍの基布にシリコーン樹脂を３５ｇ／ｍ２を塗布して得られたコート基布とを準備した。インフレーター取付け口の補強布として外径２１０ｍｍ、内径６７ｍｍの環状布ａをノンコート基布から３枚、コート基布から１枚裁断した。さらに、排気孔補強布として前記コート基布から外径９０ｍｍ、内径３０ｍｍの環状布ｂを２枚裁断した。３枚のノンコート環状布ａをインフレーター取付け口に重ね合わせ、内側からφ１２６ｍｍ、φ１８８ｍｍの位置で円形に縫製し、その上から同一形状のコート環状布ａ１枚を重ね合わせ、φ７５ｍｍの位置で４枚の環状補強布を本体基布に円形に縫い合わせた。また、それぞれの排気孔には、環状布ｂを１枚重ね合わせて本体パネルに縫い付けた。環状布ａ、環状布ｂの各補強布は、それぞれを縫い合わせる本体パネルの糸軸と４５度ずれるように重ね合わせた。インフレーター取付け口の周囲には、本体パネルの糸軸と平行となる位置に、穴間距離６８ｍｍにてφ５．５ｍｍのボルト穴を４ヶ所に設けた。環状布ａ、ｂの本体パネルへの縫い付けには、上糸を５番手糸（１４００ｄｔｅｘ相当）、下糸を８番手糸（９４０ｄｔｅｘ相当）として、３．５針／ｃｍの運針数で本縫いにより行った。また、二枚の本体パネルは、環状布を縫い付けた面同士をパネルの糸軸を４５度ずらして重ね合わせ、その外周部を、縫い目線間２．４ｍｍ、縫い代を２０ｍｍ、として二重環縫い二列にて縫合し、内径φ６５０ｍｍの円形エアバッグを作成した。外周部縫製の縫い糸は、上記本縫いと同じ縫い糸の組み合わせを用いた。
【００４４】
［実施例１］
ドビー装置を装備したレピア織機により、織物Ａとして経糸、緯糸にいずれもナイロン６６繊維の２３５ｄｔｅｘ／７２ｆ（糸強度８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ）の糸を用いて平織を、織物Ｂとして経糸、緯糸にいずれもナイロン６６繊維の４７０ｄｔｅｘ／１４４ｆ（糸強度８．６ｃＮ／ｄｔｅｘ）の糸を用いてメッシュ織を、それぞれ同時に作成し、織物Ａの糸により織物Ｂを接結し、一体となったエアバッグ用基布を製織し、精練、セットを行ってノンコート基布を得た。得られた基布の織密度は、織物Ａが経、緯いずれも２９本／ｃｍ、織物Ｂが４本／ｃｍであった。基布特性を評価するとともに、前記した方法によりエアバッグの展開試験を行い、展開時のエアバッグ膨張状態および展開後の外周部の状況を観察した。
【００４５】
表１に示すように、得られた基布は軽量で、強力も高く、展開時の状況および展開後のエアバッグの外周には問題はなかった。
【００４６】
［実施例２］
織物Ａの経糸、緯糸にいずれも２８０ｄｔｅｘ／７２ｆ（糸強度８．６ｃＮ／ｄｔｅｘ）、織物Ｂの経糸、緯糸にいずれも４７０ｄｔｅｘ／１４４ｆ（糸強度８．６ｃＮ／ｄｔｅｘ）を用い、実施例１に準じて一体積層したノンコート基布を作成した。得られた基布の織密度は、織物Ａが経、緯いずれも２６本／ｃｍ、織物Ｂが３本／ｃｍであった。表１に示すように、基布の目付けは低く、強力も高く、展開時および展開後のエアバッグには問題はなかった。
【００４７】
［実施例３］
織物Ａの経糸、緯糸にいずれも２８０ｄｔｅｘ／７２ｆ（糸強度８．６ｃＮ／ｄｔｅｘ）、織物Ｂの経糸、緯糸にいずれも３５０ｄｔｅｘ／１４０ｆ（糸強度８．６ｃＮ／ｄｔｅｘ）を用い、実施例１に準じて一体積層したノンコート基布を作成した。得られた基布の織密度は、織物Ａが経、緯いずれも２４本／ｃｍ、織物Ｂが６本／ｃｍであった。次いで、無溶剤型シリコーン樹脂をナイフコート法により２０ｇ／ｍ２塗布し、１８０℃で１分間熱処理を行い、樹脂を硬化させてコート基布を得た。基布の特性および展開試験の結果を表１に示す。基布特性、展開試験いずれも本発明の目的に合致した結果である。
【００４８】
［比較例１］
織物ＡおよびＢの経、緯にいずれもナイロン６６繊維の３５０ｄｔｅｘ／１４０ｆ（糸強度８．６ｃＮ／ｄｔｅｘ）を用い、実施例１と同様に一体積層した基布を製織し、実施例１に準じてノンコート基布を作成した。得られた基布の織密度は織物Ａが経、緯いずれも２２本／ｃｍ、織物Ｂが経、緯いずれも１０本／ｃｍであった。得られた基布の強力は高いが、目付けが大きく、展開後のエアバッグ外周部には問題がなかったが、通気度がやや高い為、膨張状態がやや不十分であった。
【００４９】
［比較例２］
エアバッグ用基布として、経、緯いずれもナイロン６６繊維の２３５ｄｔｅｘ／７２ｆ（糸強度８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ）を用いた織物Ａ（平織）のみを作成した。この織物Ａに精練、セットを行って得られたノンコート基布の織密度は、経、緯いずれも３０本／ｃｍであった。得られた基布の目付けは低いが、強力が小さく、縫い目ずれも大きい為、展開後のエアバッグ外周部の目開きが大きく、一部が破損した。
【００５０】
［比較例３］
エアバッグ用基布として、経、緯いずれもナイロン６６繊維の２３５ｄｔｅｘ／７２ｆ（糸強度８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ）を用い、前記した先行特許文献２に記載の実施例１と同様の織物組織により基布を作成し、精練、セットを行ってノンコー基布を得た。但し、該先行特許に使用されている強度１１．２ｇ／ｄ（１０ｃＮ／ｄｔｅｘ）のナイロン６糸は入手が出来ない為、８．４ｃＮ／ｄｔｅｘの糸を用いた。得られた基布は、軽く、強度も高いが、通気性が極めて大きく、展開時のバッグ膨張状態は不足しており、縫い目ずれも大きく、外周部が大きく破損した。先行技術文献２に開示されたオックスフォード織によるエアバッグ基布は、ノンコート基布としては使用することができない。
【００５１】
［比較例４］
エアバッグ用基布として、経、緯いずれにもナイロン６６繊維の４７０ｄｔｅｘ／１４４ｆ（糸強度８．６ｃＮ／ｄｔｅｘ）を用いて作成したメッシュ織物である織物Ｂを用いた。作成した織物Ｂの織密度は、経、緯いずれも１６．５本／ｃｍであり、精練、セットに引き続き実施例３に準じてコート基布を得た。得られた基布は、目付けは軽いが、強力が不足し、展開後の外周部が大きく破損した。
【００５２】
［比較例５］
比較例４に準じて、経および緯の織密度がいずれも２１本／ｃｍであるノンコートのメッシュ織物である織物Ｂを作成し、エアバッグ用基布として用いた。得られた基布の強力は高く、展開時および展開後のエアバッグに問題はないが、基布目付けが大きく、本発明の目的を達成することはできない。
【００５３】
【表１】
2009024286.tif 000003