(57)【要約】【課題】リアドアへの組付け時の作業性の飛躍的な向上を図ることができる、組付状態の著しい安定化を図ることのできるドアウエザストリップの組付構造を提供する。【解決手段】ウエザストリップ１１の型成形部１２は、メインシール部材２１とサブシール部材３１と連結部４１とを備える。メインシール部材２１はコア抜き孔２４の形成された第１取付基部２２と中空状のシール部２３とを有し、サブシール部材３１は第２取付基部３２とシールリップ３３とを有する。第１取付基部２２はサッシュ５２に嵌合される。第２取付基部３２は車幅方向に延びるよう形成され、その内部には車幅方向に延びるインサート３４が埋設される。第２取付基部３２はその車内側部位においては車内側係止突部６１がチャンネル部材５４に係止されるとともに、車外側部位においては車外側係止突部６２がフレームモール５３の被圧接係止片５５に圧接、係止されることで組付けられる。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リアドア後部のベルトラインよりも上側部位において型成形により形成された型成形部を有してなるドアウエザストリップの組付構造であって、
前記ドアウエザストリップの型成形部は、
略平板状をなしコア抜き孔を有する第１取付基部及び該第１取付基部に一体形成された中空状のシール部を有する第１シール部材と、
前記第１シール部材よりも車外側に位置し、略平板状の第２取付基部及び該第２取付基部に一体形成されたシールリップを有する第２シール部材と、
前記第１シール部材及び第２シール部材を連結する連結部とを備え、
前記リアドアは、
当該リアドアのドアフレームにより形成され、又は、前記リアドアのドアフレームに設けられたサッシュと、
車外側外周部分に設けられた外装用のフレームモールと、
前記サッシュ及びフレームモール間に設けられたチャンネル部材とを備え、
前記第１取付基部は、前記サッシュに対し嵌合されることで組付けられ、
前記第２取付基部は、車幅方向に延びるよう形成されるとともに、その内部には車幅方向に延びるインサートが埋設され、かつ、
前記第２取付基部は、その車内側部位においては内周側から突出する車内側係止突部が前記チャンネル部材に係止されるとともに、その車外側部位においては外周側から突出する車外側係止突部が前記フレームモール又は前記チャンネル部材に係止されることで組付けられていることを特徴とするドアウエザストリップの組付構造。
【請求項２】
前記フレームモールは、ベルトライン側における車両前後方向の幅が、それよりも上側における車両前後方向の幅よりも大きくなるよう構成されていることを特徴とする請求項１に記載のドアウエザストリップの組付構造。
【請求項３】
前記型成形部は、発泡素材により構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のドアウエザストリップの組付構造。
【請求項４】
前記フレームモール又は前記チャンネル部材の外周側には、前記車外側係止突部が圧接する被圧接係止片が設けられており、
前記被圧接係止片の車内側先端よりも車内側に、前記インサートの車外側先端が位置するよう構成したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のドアウエザストリップの組付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リアドア後部のベルトラインよりも上側部位において型成形により形成された型成形部を有してなるドアウエザストリップの組付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両用ドアの周縁部分に対応してドアウエザストリップが装着される。かかるドアの上辺部に対応する部位においては、中空シール部（メインシール部）を備えたウエザストリップと、シールリップ（サブシール部）を備えたウエザストリップがそれぞれ取付けられることがある。しかし、この場合には、２本のウエザストリップをそれぞれ別に製造する必要があるとともに、それぞれを独立して取付ける必要がある。
【０００３】
これに対し、中空状のメインシール部を有するメインシール部材と、リップ状のサブシール部を有するサブシール部材とを、連結部によって一体化する技術が提案されている（例えば、特許文献１，２等参照）。このような構成とすることで、製造に要する工数を低減でき、２本のウエザストリップを取付ける場合と比較して取付に際しての作業性の向上が図られる。
【０００４】
かかるドアウエザストリップのうち、リアドアに組付けられるものにおいては、ルーフ部に対応する上辺部は、押出成形により形成された押出成形部からなるのに対し、リアドア後部のうちベルトラインよりも上側に対応する部位は型成形により形成された型成形部からなる。
【０００５】
上記技術においては、押出成形部においても、型成形部においても、メインシール部材及びサブシール部材ともに、それぞれサッシュ等に対し取付けられる略平板状の取付基部を有している。例えば、特許文献１の技術にあっては、メインシール部材の取付基部はドアフレームにより形成されたサッシュに嵌込まれ、サブシール部材の取付基部は、車外側外周部分に設けられた外装用のフレームモールに一体形成されたサッシュに嵌込まれている。
【特許文献１】特開２００２−３０７９５２号公報
【特許文献２】特開２００５−１７８４５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近年意匠性の向上を図るべく、フレームモールとして、ベルトラインに近づくほど車両前後方向の幅が大きくなるよう構成されるものが採用されるようになってきている。この場合、次に記すような課題が生じうる。
【０００７】
まず、従前のようにフレームモールによってサッシュを一体形成することが困難となる。そのため、図５に示すように、フレームモール８２に沿わせてサブシール部材８３の取付基部８４を配設せざるを得ず、この場合、ウエザストリップ（型成形部）８１を発泡素材により構成しなければならないという実状、及び、メインシール部材８５の取付基部８６にはコア抜き用の孔８７を形成しなければならないという実状から、ウエザストリップ８１全体としての組付状態の安定化を図りづらいという問題がある。
【０００８】
また、従来ではサブシール部材８３の取付基部８４にインサート８８を埋設し、その上でクリップ８９を用いてフレームモール８２にウエザストリップ８１を組付けることが考えられる。しかしながら、クリップ８９が連結部９１及びフレームモール８２で隠れてしまうこととなるため、クリップ８９を視認しながら組付け作業を行うことができない。その結果、作業性の低下を招いてしまうおそれがある。
【０００９】
さらに、この場合の組み付け方向がドアの開閉方向とほぼ一致するため、サブシール部材８３のサブシールリップ９２が車両本体９３に引っかかると、ドア開時に取付基部８４がクリップ８９から外れてしまうおそれがある。このようにクリップ８９で組付ける場合には種々の不具合が懸念される。
【００１０】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、組付け時の作業性の飛躍的な向上を図ることができるとともに、組付状態の著しい安定化を図ることのできるドアウエザストリップの組付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、上記問題を解決するのに適した各手段につき、項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。
【００１２】
手段１．リアドア後部のベルトラインよりも上側部位において型成形により形成された型成形部を有してなるドアウエザストリップの組付構造であって、
前記ドアウエザストリップの型成形部は、
略平板状をなしコア抜き孔を有する第１取付基部及び該第１取付基部に一体形成された中空状のシール部を有する第１シール部材と、
前記第１シール部材よりも車外側に位置し、略平板状の第２取付基部及び該第２取付基部に一体形成されたシールリップを有する第２シール部材と、
前記第１シール部材及び第２シール部材を連結する連結部とを備え、
前記リアドアは、
当該リアドアのドアフレームにより形成され、又は、前記リアドアのドアフレームに設けられたサッシュと、
車外側外周部分に設けられた外装用のフレームモールと、
前記サッシュ及びフレームモール間に設けられたチャンネル部材とを備え、
前記第１取付基部は、前記サッシュに対し嵌合されることで組付けられ、
前記第２取付基部は、車幅方向に延びるよう形成されるとともに、その内部には車幅方向に延びるインサートが埋設され、かつ、
前記第２取付基部は、その車内側部位においては内周側から突出する車内側係止突部が前記チャンネル部材に係止されるとともに、その車外側部位においては外周側から突出する車外側係止突部が前記フレームモール又は前記チャンネル部材に係止されることで組付けられていることを特徴とするドアウエザストリップの組付構造。
【００１３】
上記手段１によれば、第１シール部材と第２シール部材とが、連結部を介して連結されていることから、それぞれ別体で成形される場合に比べて、製造に要する工数を低減できる。また、組付時においても、それぞれ別々に独立して取付ける場合に比べて、煩わしさが少なく、作業性の向上が図られる。また、手段１では、第１シール部材の第１取付基部は、サッシュに対し嵌合されることで組付けられる。また、第２シール部材の第２取付基部は、車幅方向に延びるよう形成されるとともに、その内部には車幅方向に延びるインサートが埋設されており、かつ、第２取付基部は、その車内側部位においては内周側から突出する車内側係止突部がチャンネル部材に係止されるとともに、その車外側部位においては外周側から突出する車外側係止突部がフレームモール又はチャンネル部材に係止されることで組付けられている。このように、第２取付基部の車内側及び車外側両端部位が、確実に係止されており、しかも前記インサートが埋設されていることとも相俟って、たとえ第１取付基部がコア抜き孔を有していたとしても、第２取付基部が確実に組付けられることとなり、ひいてはドアウエザストリップ（型成形部）全体としての組付状態の安定化を図ることができる。また、第２取付基部の組付けに際しては、まずその車内側部位において車内側係止突部をチャンネル部材に係止させておき、そこを支点として回動させることで、車外側係止突部がフレームモール又はチャンネル部材に係止されることとなり、組付が簡易に行われる。従って、組付けに際しての作業性の飛躍的な向上を図ることができる。さらに、第２取付基部は、車幅方向に延びることとなるため、その組付け方向が、ドアの開閉方向に対しほぼ直交する方向となる。そのため、たとえシールリップが車両本体に引っかかったとしても、ドア開時に第２取付基部が外れてしまうといった事態が起こりにくい。かかる意味において、取付状態の一層の安定化を図ることができる。
【００１４】
手段２．前記フレームモールは、ベルトライン側における車両前後方向の幅が、それよりも上側における車両前後方向の幅よりも大きくなるよう構成されていることを特徴とする手段１に記載のドアウエザストリップの組付構造。
【００１５】
手段２によれば、フレームモールに関し、ベルトライン側における車両前後方向の幅が、それよりも上側における車両前後方向の幅よりも大きくなることで意匠性の向上が図られる。その一方で、フレームモールに対しチャンネル部材を一体形成することが事実上困難となるが、上述した手段１のように、サッシュ及びフレームモール間にチャンネル部材を設けることで、第２取付基部の安定した組付けを確保できる。
【００１６】
尚、「チャンネル部材は、前記フレームモールと同一の素材により形成されていること」、「チャンネル部材は、前記フレームモールに対し固定されていること」としてもよい。
【００１７】
手段３．前記型成形部は、発泡素材により構成されていることを特徴とする手段１又は２に記載のドアウエザストリップの組付構造。
【００１８】
手段３によれば、型成形部が発泡素材により構成されていることから、中空状のシール部及びシールリップによる安定したシール性が確保される。一方で、両取付基部も発泡素材により構成されていることで、その柔らかさ故の組付状態の安定性という面で懸念が生じるところであるが、上述のとおり、第２取付基部の車内側及び車外側両端部位が、確実に係止され、かつ、インサートが埋設されていることから、安定した組付状態を確保することができる。
【００１９】
尚、発泡素材について説明すると、当該発泡素材は、比較的柔軟なスポンジ材であり、具体的には、発泡量（全体積に占める気泡の体積の割合）が２５％より多く、硬度がＪＩＳ−Ａタイプで６５度未満のものが好ましい。素材としては、例えば、ＥＰＤＭ（エチレン−ジエン−プロピレン共重合体）、ＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）等が挙げられる。
【００２０】
手段４．前記フレームモール又は前記チャンネル部材の外周側には、前記車外側係止突部が圧接する被圧接係止片が設けられており、
前記被圧接係止片の車内側先端よりも車内側に、前記インサートの車外側先端が位置するよう構成したことを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のドアウエザストリップの組付構造。
【００２１】
手段４によれば、フレームモール又はチャンネル部材の外周側に設けられた被圧接係止片に対し、車外側係止突部が圧接する。そして、この被圧接係止片の車内側先端よりも車内側に、インサートの車外側先端が位置する。そのため、上述した手順、すなわち、まずその車内側部位において車内側係止突部をチャンネル部材に係止させておき、そこを支点として回動させる際にはインサート埋設部位全体が回動する。一方で、車外側係止突部側にはインサートが存在しない。従って、インサートが車外側係止突部のフレームモール又はチャンネル部材への係止を阻害してしまうことがない。結果として、組付け作業性のさらなる向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下に、一実施形態について図面を参照して説明する。図１に示すように、車両としての自動車１には、それぞれフロントドア２及びリアドア３が開閉可能に設けられており、両ドア２，３の周縁部分に対応するようにしてドアウエザストリップが装着されている。特に、リアドア３においては、天壁部に対応する上辺部に対応する押出成形部（図示略）と、当該押出成形部の後端部に接続するようにして型成形された型成形部１２とからなるドアウエザストリップ（以下、単にウエザストリップと称する）１１が組付けられる（図２参照）。本実施形態では、前記型成形部１２の構成及びその組付構造に特徴があるので、以下には、当該構成及び組付構造について詳細に説明する。
【００２３】
図２に示すように、ウエザストリップ１１（型成形部１２）は、第１シール部材としてのメインシール部材２１と、第２シール部材としてのサブシール部材３１と、両シール部材２１，３１を連結する連結部４１とを備えている。
【００２４】
メインシール部材２１は、略平板状をなす第１取付基部２２と、この第１取付基部２２に一体形成され、ボディ４の開口周縁側に向かって膨出する中空状のシール部２３とを有している。第１取付基部２２には、中空部を形成するためのコア（図示略）を抜き取るためのコア抜き孔２４が形成されている。
【００２５】
また、サブシール部材３１は、略平板状をなす第２取付基部３２と、この第２取付基部３２に一体形成され、ボディ４の開口周縁に向かって突出するシールリップ３３とを有している。
【００２６】
本実施形態では、これらメインシール部材２１、サブシール部材３１、及び連結部４１からなる型成形部１２は、発泡素材としてのＥＰＤＭスポンジゴムにより構成されている。そして、上記構成を有するウエザストリップ１１にあっては、リアドア３が閉じられたときに、中空状のシール部２３及びシールリップ３３がボディ４の開口周縁に当接し、変形し、これによりボディ４及びリアドア３（ドアフレーム５１）間がシールされるようになっている。
【００２７】
さて、本実施形態では、リアドア３は、当該リアドア３のドアフレーム５１により形成されたサッシュ５２と、当該サッシュ５２に固定され、車外側外周部分に設けられた外装用のフレームモール５３と、サッシュ５２及びフレームモール５３間に設けられたチャンネル部材５４とを備えている。フレームモール５３は、金属製の板部材により構成され、その車外側面には、メッキが施されている。また、本実施形態におけるフレームモール５３は、ベルトライン側に近づくほど、車両前後方向の幅が大きくなるよう構成されている（図１参照）。さらに、フレームモール５３の外周側部分には、当該フレームモール５３自身が車内側に折り返されることで被圧接係止片５５が一体形成されている。
【００２８】
前記チャンネル部材５４もまた、フレームモール５３と同様の金属製の板部材により断面Ｊ字状に形成されている。チャンネル部材５４は、その側面部分において前記フレームモール５３に対しリベット５６等で固定されている。
【００２９】
そして、本実施形態では、前記メインシール部２１の第１取付基部２２が、サッシュ５２に対し嵌合されることで組付けられている。
【００３０】
一方、前記サブシール部材３１の第２取付基部３２は、車幅方向に延びるよう形成されるとともに、その内部には車幅方向に延び、ポリアミド等の硬質樹脂からなるインサート３４が埋設されている。但し、本実施形態では、前記被圧接係止片５５の車内側先端よりも車内側に、インサート３４の車外側先端が位置するよう構成されている。さらに、第２取付基部３２のうち、車内側内周部位には、車内側に突出する車内側係止突部６１が一体形成されている。併せて、第２取付基部３２のうち、車外側外周部位には、外周側に向かって突出する車外側係止突部６２が一体形成されている。加えて、第２取付基部３２の車外側外周部位には、前記車外側係止突部６２とは反対側の内周側に突出するストッパ６３が一体形成されている。
【００３１】
そして、第２取付基部３２から延びる車内側係止突部６１が前記チャンネル部材５４に係止されるとともに、第２取付基部３２から延びる車外側係止突部６２が前記フレームモール５３の被圧接係止片５５に圧接状態で係止されることで、第２取付基部３２が組付けられている。
【００３２】
上記のように構成されてなるウエザストリップ１１（型成形部１２）の組付けに際しては、まず、メインシール部２１の第１取付基部２２を、サッシュ５２に対し嵌合し係止する。次いで、サブシール部材３１の第２取付基部３２を、前記チャンネル部材５４及びフレームモール５３に係止する。より詳しくは、図３に示すように、まず第２取付基部３２の車内側係止突部６１をチャンネル部材５４に係止させておき、そこを支点として同図矢印方向に第２取付基部３２を回動させることで、車外側係止突部６２をフレームモール５３の被圧接係止片５５に圧接、係止させる。このとき、勢いあまって第２取付基部３２をオーバーストロークさせたとしても、ストッパ６３がチャンネル部材５４の底部に当たるため、当該ストッパ６３の復元力により、車外側係止突部６２の前記被圧接係止片５５への圧接、係止を確保することができる。
【００３３】
以上詳述したように、本実施形態によれば、メインシール部材２１の第１取付基部２２は、サッシュ５２に対し嵌合されることで組付けられる。また、サブシール部材３１の第２取付基部３２は、車幅方向に延びるよう形成されるとともに、その内部には車幅方向に延びるインサート３４が埋設されており、かつ、第２取付基部３２は、その車内側部位においては車内側係止突部６１がチャンネル部材５４に係止されるとともに、その車外側部位においては車外側係止突部６２がフレームモール５３の被圧接係止片５５に圧接、係止されることで組付けられている。このように、第２取付基部３２の車内側及び車外側両端部位が、確実に係止されており、しかもインサート３４が埋設されていることとも相俟って、たとえ第１取付基部２２がコア抜き孔２４を有していたとしても、第２取付基部３２が確実に組付けられることとなり、ひいてはドアウエザストリップ１１（型成形部１２）全体としての組付状態の安定化を図ることができる。また、第２取付基部３２の組付けに際しては、上述のとおりまずその車内側部位において車内側係止突部６１をチャンネル部材５４に係止させておき、そこを支点として回動させることで、車外側係止突部６２がフレームモール５３の被圧接係止片５５に係止されることとなり、組付が簡易に行われる。従って、組付けに際しての作業性の飛躍的な向上を図ることができる。
【００３４】
さらに、第２取付基部３２は、車幅方向に延びることとなるため、その組付け方向が、リアドア３の開閉方向に対しほぼ直交する方向となる。そのため、たとえシールリップ３３がボディ４に引っかかったとしても、リアドア３開時に第２取付基部３２が外れてしまうといった事態が起こりにくい。かかる意味において、取付状態の一層の安定化を図ることができる。
【００３５】
併せて、本実施形態では、被圧接係止片５５の車内側先端よりも車内側に、インサート３４の車外側先端が位置する。そのため、上述した手順、すなわち、まずその車内側部位において車内側係止突部６１をチャンネル部材５４に係止させておき、当該係止部分を支点として回動させる際にはインサート３４の埋設部位全体が回動する。一方で、車外側係止突部６２側にはインサート３４が存在しない。従って、インサート３４が車外側係止突部６２の被圧接係止片５５への圧接、係止を阻害してしまうことがない。結果として、組付け作業性のさらなる向上を図ることができる。
【００３６】
尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。
【００３７】
（ａ）上記実施形態では、フレームモール５３に被圧接係止片５５を設け、当該被圧接係止片５５に車外側係止突部６２を圧接、係止させることとしているが、前記チャンネル部材５４を延設することで被圧接係止片を設け、かかるチャンネル部材５４側の被圧接係止片に対し、車外側係止突部６２を圧接、係止させることとしてもよい。
【００３８】
（ｂ）上記実施形態では、発泡素材としてＥＰＤＭのスポンジ材を採用しているが、比較的柔軟な材質であれば、他の発泡素材を採用してもよい。具体的には、発泡量（全体積に占める気泡の体積の割合）が２５％より多く、硬度がＪＩＳ−Ａタイプで６５度未満のものが好ましい。他の素材としては、例えば、ＴＰＯ等が挙げられる。勿論、ＩＲ（イソプレンゴム）、ＣＲ（クロロプレンゴム）等の他のゴム材料を用いてもよい。
【００３９】
（ｃ）上記実施形態では、第１取付基部２２の嵌合されるサッシュ５２は、ドアフレーム５１により一体的に形成されているが、当該サッシュをドアフレームに対し別体で固定することとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】一実施形態における自動車及びリアドアを示す斜視図である。
【図２】図１のＪ−Ｊ線断面図であって、ウエザストリップの組付構造を示す断面図である。
【図３】第２取付基部の組付手順を示す部分断面図である。
【図４】第２取付基部の組付手順を示す部分断面図である。
【図５】従来技術の一例を説明する図であって、ウエザストリップの組付構造を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１…自動車、３…リアドア、４…ボディ、１１…（ドア）ウエザストリップ、１２…型成形部、２１…メインシール部材、２２…第１取付基部、２３…シール部、２４…コア抜き孔、３１…サブシール部材、３２…第２取付基部、３３…シールリップ、３４…インサート、４１…連結部、５１…ドアフレーム、５２…サッシュ、５３…フレームモール、５４…チャンネル部、５５…被圧接係止片、６１…車内側係止突部、６２…車外側係止突部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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