(57)【要約】      （修正有）【課題】キャブチルト装置の部品点数および組付工数を低減する。【解決手段】キャブとフレームとの間に介設されキャブをチルトさせるチルト用シリンダ装置３をラム形単動シリンダ装置によって構成し、そのシリンダ５のフレーム側端部に給排油路１１の一端を接続し、給排油路１１の他端をポンプ１３の吐出口に接続し、ポンプ１３の吸入口をタンク１４に接続する。給排油路１１のポンプ１３の上流側にリリーフ弁１５の一次側排出路４３を接続し、その二次側排出路６５をタンク１４に接続する。リリーフ弁１５のバルブスプリング５６の付勢力を可変に構成する。チルトアップ時にはバルブスプリング５６を撓めてリリーフ弁１５のリリーフ弁圧とする。チルトダウン時にはバルブスプリング５６を弛緩させてリリーフ弁１５をリリーフ弁圧未満とする。【選択図】図６
2009286305.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
単動シリンダ装置によって構成され、キャブとフレームとの間に介設されキャブをチルトさせるチルト用シリンダ装置と、
該チルト用シリンダ装置のシリンダの一端に接続された給排油路と、
該給排油路の他端に接続されたポンプと、
前記給排油路の前記ポンプの上流側に一次側が接続され、二次側がタンクに接続され、作動圧力可変構造に構成されたリリーフ弁と、
を備えているキャブチルト装置。
【請求項２】
前記リリーフ弁が、バルブスプリングの付勢力を可変に構成されていることを特徴とする請求項１に記載のキャブチルト装置。
【請求項３】
前記チルト用シリンダ装置は、ラム形単動シリンダ装置に構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のキャブチルト装置。
【請求項４】
前記ポンプは手動によって駆動するように構成されていることを特徴とする請求項１、２または３に記載のキャブチルト装置。
【請求項５】
前記ポンプと前記リリーフ弁とが同一のボデーに組み付けられていることを特徴とする請求項１、２、３または４に記載のキャブチルト装置。
【請求項６】
前記リリーフ弁は、開放弁の機能を備えていることを特徴とする請求項１、２、３、４または５に記載のキャブチルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブチルト装置に関する。
例えば、キャブオーバエンジン形自動車に搭載されるキャブチルト装置に利用して有効なものに関する。
【背景技術】
【０００２】
中型や大型のキャブオーバ形トラックにおいては、エンジン部分の点検保守等を容易に実施することができるように、キャブチルト装置が搭載されている。
このキャブチルト装置においては、キャブとフレームとの間にオイルポンプによって駆動されるチルト用シリンダ装置が介設されており、このチルト用シリンダ装置の上げ側油路にオイルポンプによって圧油が供給されることによりキャブが持ち上げられ、下げ側油路に圧油が供給されることによりキャブを降ろすように、構成されている。
【０００３】
従来のキャブチルト装置においては、チルト用シリンダ装置には、片ロッド形複動シリンダ装置が使用されており、オイルポンプには複動シリンダ装置の作動方向を切り換える方向切換弁と、チルト用シリンダ装置の最高圧力を規制するリリーフ弁とが設けられている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のキャブチルト装置においては、複動シリンダ装置が使用されているために、部品点数や組付工数が多くなり、大形化や重量化およびコスト増加を招くという問題点があった。
【０００５】
本発明の目的は、部品点数および組付工数を低減することができるキャブチルト装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記した課題を解決するための手段のうち代表的なものは、次の通りである。
単動シリンダ装置によって構成され、キャブとフレームとの間に介設されキャブをチルトさせるチルト用シリンダ装置と、
該チルト用シリンダ装置のシリンダの一端に接続された給排油路と、
該給排油路の他端に接続されたポンプと、
前記給排油路の前記ポンプの上流側に一次側が接続され、二次側がタンクに接続され、作動圧力可変構造に構成されたリリーフ弁と、
を備えているキャブチルト装置。
【発明の効果】
【０００７】
前記手段によれば、部品点数および組付工数を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の一実施の形態を図面に即して説明する。
【０００９】
図１に示されているように、本実施の形態に係るキャブチルト装置は、チルト用シリンダ装置３を備えている。チルト用シリンダ装置３はキャブ１とフレーム２との間に介設されており、キャブ１のチルト操作を油圧による伸縮作動により行う。
すなわち、キャブ１はフレーム２に支点１ａによって前後方向に回動自在に支持されており、チルト用シリンダ装置３のピストン４の上端がキャブ１に回動自在に枢着され、シリンダ５の下端がフレーム２に回動自在に枢着されている。
キャブ１の後端中央部にはキャブロック装置６が設置されている。キャブロック装置６はキャブ１とフレーム２を連結したり、連結を解除したりする。
すなわち、キャブ１は後端部において、左右のフレームが山形の形状をしたリヤアーチ６ａで連結されており、リヤアーチ６ａにはコイルばねまたは空気ばね６ｂを介してフローティングバー６ｃが取り付けられている。キャブロック装置６はキャブ１をフローティングバー６ｃに連結させ、キャブをチルトするときはこの連結を手動レバー６ｄによって解除させる。
【００１０】
図２に示されているように、チルト用シリンダ装置３はラム形単動シリンダ装置に構成されており、その油圧駆動回路１０は単一の給排油路１１を備えている。
給排油路１１の一端はシリンダ５のフレーム側端部に接続されて、油圧室５ａに流通している。給排油路１１の他端は手動レバー１２によって駆動されるオイルポンプ（以下、ポンプという。）１３の吐出口に接続されている。ポンプ１３の吸入口はタンク１４に接続されている。
給排油路１１におけるポンプ１３の上流側には油圧開閉弁兼用リリーフ弁（以下、リリーフ弁という。）１５の一次側が接続されており、リリーフ弁１５の二次側はタンク１４に接続されている。
ポンプ１３の吸入口側端には、フィルタ１６がタンク１４内において取り付けられている。タンク１４にはリリーフ弁１７が設置されている。
【００１１】
図３に示されているように、ポンプ１３およびリリーフ弁１５はボデー２１に一体的に組み付けられている。
ボデー２１の片側端部（以下、右端部とする。）にはシリンダ収容穴２２が縦方向（以下、上下方向とする。）に延在するように開設されており、シリンダ収容穴２２にはポンプ１３のシリンダ２３が同軸に嵌入（圧入）されている。シリンダ２３のシリンダ室２４内にはポンプ１３のピストン２５の上端部が軸方向に摺動自在に嵌入されている。
ピストン２５の下端部はボデー２１の下方に突出されており、手動レバー１２（図２参照）に連動されている。ピストン２５は手動レバー１２によって上下方向に進退駆動されるようになっている。
【００１２】
ピストン２５には吸入弁２６が装備されている。吸入弁２６は弁室２７を備えており、弁室２７はピストン２５の上端部に開設されている。弁室２７の底壁には弁口２８が弁室２７内に連通するように開設されており、弁口２８の弁室２７との接続部には弁座２９が円形環状に形成されている。弁室２７内にはボールから成る弁体３０が収納されており、弁体３０は弁座２９に離着座することにより、弁口２８を開閉する。弁体３０は圧縮テーパコイルスプリングから成るバルブスプリング３１によって、弁座２９に着座する方向に常時付勢されている。
ピストン２５の中心線上には、給排油路１１の一部である吸入路３２が開設されている。吸入路３２は一端が弁口２８に連通されており、他端がタンク１４に連通されている（図２参照）。
【００１３】
シリンダ２３には吐出弁３４が装備されている。
吐出弁３４は弁室３５を備えており、弁室３５はシリンダ２３の上端部に形成されている。弁室３５の底壁には弁口３６が開設されており、弁口３６は上端がシリンダ２３の弁室３５に連通しており、下端がピストン２５の弁室２７に連通している。弁口３６の弁室３５との接続部には弁座３７が円形環状に形成されている。弁室３５にはボールから成る弁体３８が収納されており、弁体３８は弁座３７に離着座することにより、弁口３６を開閉する。弁体３８は圧縮テーパコイルスプリングから成るバルブスプリング３９によって、弁座３７に着座する方向に常時付勢されている。
【００１４】
シリンダ収容穴２２の開口部には取付具４０が螺入されており、バルブスプリング３９は取付具４０に反力をとっている。
取付具４０の中心線上には、給排油路１１の一部を構成する給排孔４１が開設されており、給排孔４１の一端は吐出弁３４の弁室３５に連通している。取付具４０には給排油路１１の一部を構成する配管４２が接続されており、給排孔４１の他端は配管４２内に連通している。
【００１５】
図３に示されているように、ボデー２１には一次側の排出路４３がシリンダ収容穴２２に隣接する部位にエルボ形状に開設されており、排出路４３の一端はシリンダ収容穴２２の側面で開口している。
図３および図４に示されているように、ボデー２１の左端面にはリリーフ弁１５を取り付けるための取付穴５０が、ポンプ１３と交差する方向に開設されており、取付穴５０の底部には排出路４３の他端が開口している。
【００１６】
図４に示されているように、取付穴５０の底部には弁路部材５１が嵌入されており、弁路部材５１にはエルボ形状の弁路５２が開設されている。弁路５２の一端は排出路４３に連通している。弁路部材５１の左端面には弁座５３が弁路５２の開口周りに形成されている。取付穴５０における弁路部材５１に隣接する部位には、弁室５５が形成されている。弁室５５内にはボールからなる弁体５４が収容されており、弁体５４は弁座５３に離着座して弁路５２を開閉する。
弁室５５にはバルブスプリング５６およびスプリングシート５７が収容されており、バルブスプリング５６はスプリングシート５７を介して弁体５４を弁座５３に着座させる方向に常時付勢している。
【００１７】
取付穴５０の開口部にはシール部材５８が嵌入されており、シール部材５８と弁室５５との間の内周には雌ねじ部５９が形成されている。シール部材５８には調圧ねじ部材６０が挿通されており、調圧ねじ部材６０の先端部に形成された雄ねじ部６１が雌ねじ部５９に進退自在に螺入されている。バルブスプリング５６は調圧ねじ部材６０に反力をとっている。調圧ねじ部材６０はシール部材５８に回転かつ摺動自在に支持されている。
調圧ねじ部材６０の一端部は取付穴５０から突出しており、その突出端部には雄ねじ部６２が形成されている。雄ねじ部６２には操作ハンドル兼ストッパ（以下、ハンドルという。）６３およびロックナット６４がそれぞれ螺入されており、ハンドル６３はロックナット６４によって雄ねじ部６２に位置決めされた状態で固定されるようになっている。すなわち、雄ねじ部を進退させた後に、ロックナット６４を締め付けることにより、回路最高圧力（リリーフ弁圧）を自在に設定することができる。
【００１８】
ボデー２１における取付穴５０の弁室５５に対向する部位には、二次側の排出路６５が開設されており、排出路６５は一端が弁室５５に接続され、他端がタンク１４に接続されている（図２参照）。
【００１９】
次に、作用を説明する。
【００２０】
トラックの走行中や駐車中および停車中のような通常時には、リリーフ弁１５は図２、図３および図４に示された状態になっている。
なお、図１に示されているように、チルト用シリンダ装置３のピストン４とキャブ１の間には、ロストモーションレバー７が介設されている。このため、トラックが道路を走行している時のキャブ１の上下動はロストモーションレバー７によって吸収される。したがって、チルト用シリンダ装置３が走行中のキャブ１の自由な動きの抵抗になって乗心地を悪化させる現象は、未然に防止することができる。
【００２１】
キャブ１がチルトアップされるに際しては、キャブロック装置６（図１参照）が手動レバー６ｄによって解除される。
図２および図３において、手動レバー１２が操作されると、ピストン２５が上下動する。ピストン２５が往動すると、吐出弁３４が閉じるとともに、吸入弁２６が開き、タンク１４のオイルをシリンダ室２４に吸入する。ピストン２５が復動すると、吸入弁２６が閉じるとともに、シリンダ室２４の圧力によりバルブスプリング３９に抗して吐出弁３４が開かれ、オイルをシリンダ収容穴２２に送り出す。
【００２２】
図２および図３において、シリンダ収容穴２２に送り出されたオイルは、給排孔４１、配管４２および給排油路１１を通り、シリンダ５の油圧室５ａに流入する。
図２において、油圧室５ａに流入したオイルは、ピストン４を伸長作動させることにより、キャブ１をフレーム２から持ち上げて行きチルトアップさせて行く。
本実施の形態に係るチルト用シリンダ装置３はラム形単動シリンダ装置に構成されているので、この際に、シリンダ５の反対側からオイルを排出させる必要はない。
【００２３】
図２および図３において、シリンダ収容穴２２の一部のオイルは、一次側の排出路４３を通ってリリーフ弁１５の弁路５２に達する。
この際、リリーフ弁１５のバルブスプリング５６は調圧ねじ部材６０によって圧縮側へ撓められて回路最高圧力（リリーフ弁圧）で開く状態になっているので、リリーフ弁１５は閉じたままとなる。
【００２４】
図２および図３において、手動レバー１２の操作が停止されてピストン２５が停止されると、吐出弁３４の弁体３８が弁座３７に着座するので、チルト用シリンダ装置３は短縮することができない状態になる。
この際も、リリーフ弁１５のバルブスプリング５６は調圧ねじ部材６０によって圧縮側へ撓められて回路最高圧力（リリーフ弁圧）で開く状態になっており、リリーフ弁１５は閉じたままとなるので、チルト用シリンダ装置３は短縮することができない。
つまり、チルト用シリンダ装置３はチルトアップしたキャブ１を支持する。
【００２５】
キャブ１をチルトダウンさせるに際しては、ハンドル６３を回転させて、調圧ねじ部材６０を図５に示されているように引き出す。
調圧ねじ部材１６の引き出しにより、バルブスプリング５６の弁体５４に対する付勢力が弱まるので、リリーフ弁１５は開く。すなわち、一次側の排出路４３を通じて弁体５４に印加しているチルト用シリンダ装置３の油圧室５ａの油圧による作用力の方が、バルブスプリング５６の弁体５４に対する抵抗力よりも勝る。
図６に示されているように、リリーフ弁１５が開くと、チルト用シリンダ装置３の油圧室５ａのオイルは、給排油路１１、一次側の排出路４３、リリーフ弁１５および二次側の排出路６５を経由して、タンク１４に排出する。
したがって、チルト用シリンダ装置３のピストン４は短縮作動してキャブ１をチルトダウンさせることができる。
要するに、リリーフ弁１５は開放弁としての機能を備えることになる。
【００２６】
キャブ１が所定位置までチルトダウンされて、キャブロック装置６（図１参照）が手動レバー６ｄによってロックされた後に、ハンドル６３を回転させて、調圧ねじ部材６０を図３および図４に示されているように挿入する。ハンドル６３がボデー２１に当接すると、リリーフ弁１５の設定圧力は回路最高圧力（リリーフ弁圧）に戻る。
【００２７】
前記実施の形態によれば、次の効果が得られる。
【００２８】
（１）チルト用シリンダ装置をラム形単動シリンダ装置に構成することにより、チルト用シリンダ装置の機械構造および油圧回路を簡単化することができるので、部品点数や組付工数を減少することができ、小形軽量化やコスト低減化を図ることができる。
【００２９】
（２）リリーフ弁を作動圧力可変構造に構成して、ラム形単動シリンダ装置の給排油路の供給と排出とを切り換える構造に構成することにより、チルト用シリンダ装置の機械構造および油圧回路をより一層簡単化することができる。
【００３０】
（３）リリーフ弁のバルブスプリングの付勢力を切り換えるように構成して、リリーフ弁を作動圧力可変構造に構成することにより、構造をより一層簡単化することができる。
【００３１】
（４）ポンプとリリーフ弁とを同一のボデーに組み付けることにより、部品点数や組付工数をより一層低減することができる。
【００３２】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々に変更が可能であることはいうまでもない。
【００３３】
例えば、チルト用シリンダ装置は、ラム形単動シリンダ装置に構成するに限らず、ピストン形単動シリンダ装置に構成してもよい。
【００３４】
ポンプは手動によって駆動するように構成するに限らず、電動モータやエンジン等によって駆動するように構成してもよい。
【００３５】
リリーフ弁の作動圧力可変構造は、リリーフ弁のバルブスプリングの付勢力を切り換えるように構成するに限らない。
【００３６】
ポンプとリリーフ弁とを同一のボデーに組み付けるに限らず、別々に組み立て、組み付けてもよい。
【００３７】
必要に応じて、ロストモーションレバーは省略してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施の形態であるキャブチルト装置およびキャブロック装置が搭載されたキャブを示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施の形態であるキャブチルト装置の油圧回路図である。
【図３】ポンプとリリーフ弁のアッシーを示す断面図である。
【図４】リリーフ弁を示す断面図である。
【図５】チルトダウン時のリリーフ弁を示す断面図である。
【図６】チルトダウン時の油圧回路図である。
【符号の説明】
【００３９】
１…キャブ、１ａ…支点、２…フレーム、
３…チルト用シリンダ装置、４…ピストン、５…シリンダ、５ａ…油圧室、
６…キャブロック装置、６ａ…リヤアーチ、６ｂ…空気ばね、６ｃ…フローティングバー、６ｄ…手動レバー、
７…ロストモーションレバー、
１０…油圧駆動回路、１１…給排油路、１２…手動レバー、１３…ポンプ、１４…タンク、１５…リリーフ弁（開閉弁兼用リリーフ弁）、１６…フィルタ、１７…リリーフ弁、  ２１…ボデー、２２…シリンダ収容穴、２３…シリンダ、２４…シリンダ室、２５…ピストン、２６…吸入弁、２７…弁室、２８…弁口、２９…弁座、３０…弁体、３１…バルブスプリング、３２…吸入路、３４…吐出弁、３５…弁室、３６…弁口、３７…弁座、３８…弁体、３９…バルブスプリング、４０…取付具、４１…給排孔、４２…配管、４３…排出路（一次側）、
５０…取付穴、５１…弁路部材、５２…弁路、５３…弁座、５４…弁体、５５…弁室、５６…バルブスプリング、５７…スプリングシート、５８…シール部材、５９…雌ねじ部、６０…調圧ねじ部材、６１…雄ねじ部、６２…雄ねじ部、６３…ハンドル（操作ハンドル兼ストッパ）、６４…ロックナット、６５…排出路（二次側）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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