(57)【要約】      （修正有）【課題】精度良く、ハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定できるハイドロプレーニング状態判定装置及びハイドロプレーニング状態判定方法を提供する。【解決手段】周方向に沿って穿設される溝部を備えるタイヤと、タイヤの接地面に作用する接地圧力についてタイヤの幅方向の接地圧力分布を検出する接地圧力分布検出手段３１と、接地圧力分布検出手段３１によって検出された接地圧力分布を２次曲線で近似して基準線を作成する基準線作成手段３２と、接地圧力分布検出手段３１によって検出された接地圧力分布の所定位置における値と、基準線作成手段３２によって作成された基準線の所定位置における値との差分の絶対値に基づいて、ハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定するハイドロプレーニング状態判定手段３３と、を備える。【選択図】図３
2009168573.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
周方向に沿って穿設される溝部を備えるタイヤと、
前記タイヤの接地面に作用する接地圧力について前記タイヤの幅方向の接地圧力分布を検出する接地圧力分布検出手段と、
前記接地圧力分布検出手段によって検出された前記接地圧力分布を２次曲線で近似して基準線を作成する基準線作成手段と、
前記接地圧力分布検出手段によって検出された前記接地圧力分布の所定位置における値と、前記基準線作成手段によって作成された前記基準線の前記所定位置における値との差分の絶対値に基づいて、ハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定するハイドロプレーニング状態判定手段と、
を備えるハイドロプレーニング状態判定装置。
【請求項２】
前記ハイドロプレーニング状態判定手段は、下記式（１）で表されるＡが閾値以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する請求項１記載のハイドロプレーニング状態判定装置。
Ａ＝∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜２ｄＸ・・・（１）
（Ｐ（Ｘ）は前記接地圧力分布検出手段によって検出された前記接地圧力分布の位置Ｘにおける値、Ｑ（Ｘ）は前記基準線作成手段によって作成された前記基準線の位置Ｘにおける値）
【請求項３】
前記ハイドロプレーニング状態判定手段は、下記式（２）で表されるＢが閾値以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する請求項１記載のハイドロプレーニング状態判定装置。
Ｂ＝（∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜２ｄＸ）／（∫Ｐ（Ｘ）ｄＸ）・・・（２）
【請求項４】
前記ハイドロプレーニング状態判定手段は、下記式（３）で表されるＣが閾値以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する請求項１記載のハイドロプレーニング状態判定装置。
Ｃ＝∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜ｄＸ・・・（３）
【請求項５】
前記ハイドロプレーニング状態判定手段は、下記式（４）で表されるＤが閾値以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する請求項１記載のハイドロプレーニング状態判定装置。
Ｄ＝（∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜ｄＸ）／（∫Ｐ（Ｘ）ｄＸ）・・・（４）
【請求項６】
タイヤの接地面に作用する接地圧力について前記タイヤの幅方向の接地圧力分布を検出する第１工程と、
前記第１工程により検出された前記接地圧力分布を２次曲線で近似して基準線を作成する第２工程と、
前記第１工程により検出された前記接地圧力分布の所定位置における値と、前記第２工程により作成された前記基準線の前記所定位置における値との差分の絶対値に基づいてハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定する第３工程と、
を備えるハイドロプレーニング状態判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両がハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定するハイドロプレーニング状態判定装置、ハイドロプレーニング状態判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤと走行路面との間に水がくさび状に浸入すると、タイヤと走行路面との摩擦係数が低下する所謂ハイドロプレーニング現象が起きるため、タイヤのトレッド部には周方向に沿って溝が設けられ排水機能が与えられている。
【０００３】
また、従来から、ハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定するハイドロプレーニング状態判定装置として、タイヤのトレッド部の溝内に配置された圧力センサによって検出された圧力値Ｆと、車速Ｖの自乗との比ｋ（＝ｋ０×Ｆ／Ｖ２（ｋ０は定数））が閾値を超えるとハイドロプレーニング状態にあると判定するハイドロプレーニング状態判定装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−１０６６０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の構成のハイドロプレーニング状態推測装置では、搭乗者、荷物、燃料等の重量、路面硬さ等の路面状況、加減速や旋回等の走行状況に応じてタイヤが変形して圧力センサによって検出される圧力値Ｆが変動する。このため、ハイドロプレーニング状態の判定精度が低い。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、精度良く、ハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定できるハイドロプレーニング状態判定装置及びハイドロプレーニング状態判定方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため、第１の発明は、周方向に沿って穿設される溝部を備えるタイヤと、
前記タイヤの接地面に作用する接地圧力について前記タイヤの幅方向の接地圧力分布を検出する接地圧力分布検出手段と、
前記接地圧力分布検出手段によって検出された前記接地圧力分布を２次曲線で近似して基準線を作成する基準線作成手段と、
前記接地圧力分布検出手段によって検出された前記接地圧力分布の所定位置における値と、前記基準線作成手段によって作成された前記基準線の前記所定位置における値との差分の絶対値に基づいて、ハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定するハイドロプレーニング状態判定手段と、
を備えるハイドロプレーニング状態判定装置である。
【０００７】
第２の発明は、第１の発明に係るハイドロプレーニング状態判定装置であって、前記ハイドロプレーニング状態判定手段は、下記式（１）で表されるＡが閾値以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する。
Ａ＝∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜２ｄＸ・・・（１）
（Ｐ（Ｘ）は前記接地圧力分布検出手段によって検出された前記接地圧力分布の位置Ｘにおける値、Ｑ（Ｘ）は前記基準線作成手段によって作成された前記基準線の位置Ｘにおける値）
【０００８】
第３の発明は、第１の発明に係るハイドロプレーニング状態判定装置であって、前記ハイドロプレーニング状態判定手段は、下記式（２）で表されるＢが閾値以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する。
Ｂ＝（∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜２ｄＸ）／（∫Ｐ（Ｘ）ｄＸ）・・・（２）
【０００９】
第４の発明は、第１の発明に係るハイドロプレーニング状態判定装置であって、前記ハイドロプレーニング状態判定手段は、下記式（３）で表されるＣが閾値以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する。
Ｃ＝∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜ｄＸ・・・（３）
【００１０】
第５の発明は、第１の発明に係るハイドロプレーニング状態判定装置であって、前記ハイドロプレーニング状態判定手段は、下記式（４）で表されるＤが閾値以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する。
Ｄ＝（∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜ｄＸ）／（∫Ｐ（Ｘ）ｄＸ）・・・（４）
【００１１】
第６の発明は、タイヤの接地面に作用する接地圧力について前記タイヤの幅方向の接地圧力分布を検出する第１工程と、
前記第１工程により検出された前記接地圧力分布を２次曲線で近似して基準線を作成する第２工程と、
前記第１工程により検出された前記接地圧力分布の所定位置における値と、前記第２工程により作成された前記基準線の前記所定位置における値との差分の絶対値に基づいてハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定する第３工程と、
を備えるハイドロプレーニング状態判定方法である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、タイヤ幅方向の接地圧力分布の所定位置での値と接地圧力分布を２次曲線で近似した基準線の所定位置での値との差分の絶対値に基づいてハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定することができる。
【００１３】
すなわち、正常状態では、路面がタイヤを支えようとするので、接地圧力がタイヤのトレッド部のうちの非溝部（接地部）に集中し、タイヤ幅方向の接地圧力分布が比較的凹凸になる。これに対して、ハイドロプレーニング状態では、水の動圧が接地点より前方のトレッド部（溝部及び非溝部）を均一に押圧してタイヤを支えようとするので、タイヤ幅方向の接地圧力分布が比較的平坦になる。したがって、水の動圧がタイヤに作用しない場合には、上記絶対値が比較的大きいが、この絶対値が閾値以下に小さくなると、ハイドロプレーニング状態にあると判定することができる。
【００１４】
また、上記絶対値は、搭乗者、荷物、燃料等を含む車両重量、路面硬さ等の路面状況、加減速や旋回等の走行状況に応じて変動しにくい。これは、車両重量、路面状況、走行状況が変動する際に、接地圧力分布と接地圧力分布を２次曲線で近似した基準線とが連動して変動するからである。したがって、上記絶対値に基づいてハイドロプレーニング状態にあるか否か判定することによって、精度良く、ハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１６】
図１は、本発明のハイドロプレーニング状態検出装置の車両搭載状態の一実施例を示す平面図である。図２は、圧力センサのタイヤ搭載状態の一実施例を示す概略図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）の矢視Ａ−Ａから見た断面図である。
【００１７】
ハイドロプレーニング状態検出装置は、トレッド部１１に周方向Ｌに沿って穿設される溝部１１ａを備えるタイヤ１０と、タイヤ１０のトレッド部１１に埋設される圧力センサ２１と、タイヤ１０側に設置されタイヤ１０と共に回転する送信回路２２と、各タイヤ１０近傍の車体１側に設置される受信回路２３と、車体１側に設置されるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３０とを備える。
【００１８】
圧力センサ２１は、タイヤ１０の接地面に作用する接地圧力についてタイヤ幅方向Ｗの接地圧力分布を検出することができるような位置に配置される。例えば、圧力センサ２１は、図２に示すように、互いに直交するタイヤ周方向Ｌ及びタイヤ幅方向Ｗに沿って行列状に所定の設置間隔で、タイヤ１０のトレッド部１１全域に対して埋設される。
【００１９】
タイヤ幅方向Ｗの圧力センサ２１の設置間隔ΔＷは、溝部１１ａと非溝部（接地部）１１ｂとにおける接地圧力の差を検出することができるよう設定される。また、圧力センサ２１のタイヤ周方向Ｌの設置間隔ΔＬは、設置間隔ΔＷとは独立に設定されてよく、接地点前方のトレッド部１１（溝部１１ａ及び非溝部１１ｂ）に印加される水の動圧を検出することができるよう設定される。
【００２０】
圧力センサ２１は、埋設位置における接地圧力に応じた電気信号を出力するものである。例えば、圧力センサ２１は、圧電変換素子を含み構成される。接地圧力によってトレッド部１１が変形されると、トレッド部１１の変形応力に応じた電気信号が圧力センサ２１から出力される。各圧力センサ２１からの電気信号は、順次、タイヤ１０側の送信回路２２から車体１側の受信回路２３へ送信される。尚、圧力センサ２１、及び送信回路２２は、タイヤ１０側に設置された電池から供給される電力によって駆動される。
【００２１】
送信回路２２及び受信回路２３は、例えば、フェライトコアにコイルを螺旋状に巻き付けたバーアンテナで構成され、互いに送受信可能な位置に配置されている。受信回路２３で受信された各圧力センサ２１からの電気信号は順次、ＥＣＵ３０へ入力される。
【００２２】
ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータによって構成され、例えば、ＣＰＵ、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、時間を計測するタイマ、演算等の処理の回数を計測するカウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。ＥＣＵ３０には、各受信回路２３が接続されている。
【００２３】
図３は、ＥＣＵに関連する車載システムの構成の一例を示す機能ブロック図である。ＥＣＵ３０は、受信回路２３で受信される各圧力センサ２１からの電気信号に基づいて各タイヤ１０の接地面に作用する接地圧力についてタイヤ幅方向Ｗの接地圧力分布を検出する。つまり、圧力センサ２１、送信回路２２、受信回路２３、及びＥＣＵ３０が、接地圧力分布検出手段３１として機能している。尚、接地圧力分布検出手段３１の詳細については、後述する。
【００２４】
接地圧力分布検出手段３１として、ＥＣＵ３０は、例えば、各圧力センサ２１からの電気信号に基づいて各圧力センサ２１の埋設位置における接地圧力を算出する接地圧力算出手段３１ａと、接地圧力算出手段３１ａにより算出された接地圧力を圧力センサ２１のタイヤ幅方向Ｗの設置位置毎にタイヤ周方向Ｌに沿ってタイヤ１周に渡り加算する接地圧力加算手段３１ｂと、接地圧力加算手段３１ｂによって圧力センサ２１のタイヤ幅方向Ｗの設置位置毎にタイヤ周方向Ｌに沿ってタイヤ１周に渡り加算された接地圧力をタイヤ幅方向Ｗに内挿して接地圧力分布を算出する接地圧力分布算出手段３１ｃと、を備える。
【００２５】
また、ＥＣＵ３０は、接地圧力検出手段３１によって検出された接地圧力分布を最小自乗法によって２次曲線で近似して基準線を作成する基準線作成手段３２と、接地圧力分布検出手段３１によって検出された接地圧力分布の位置Ｘにおける値Ｐ（Ｘ）と、基準線作成手段３２によって作成された基準線の位置Ｘにおける値Ｑ（Ｘ）との差分の絶対値Ｒ（Ｘ）（＝Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ））に基づいて、ハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定するハイドロプレーニング状態判定手段３３と、を備える。また、ＥＣＵ３０には、図３に示すように、車速を検出するための車速センサ４１が接続されている。
【００２６】
図４は、正常状態における、接地圧力分布検出手段によって検出された接地圧力分布と基準線作成手段によって作成された基準線との関係の一例を示したグラフである。図５は、ハイドロプレーニング状態における、接地圧力分布検出手段によって検出された接地圧力分布と基準線作成手段によって作成された基準線との関係の一例を示したグラフである。図４、図５において、実線が接地圧力分布であり、２点鎖線が基準曲線である。また、図４、図５において、四角形状で示される点が接地圧力加算手段３１ｂによって圧力センサ２１のタイヤ幅方向Ｗの設置位置毎にタイヤ周方向Ｌに沿ってタイヤ１周に渡り加算された接地圧力である。
【００２７】
正常状態では、路面がタイヤ１０を支えようとするので、接地圧力がトレッド部１１のうちの非溝部（接地部）１１ｂに集中し、図４に示すように、タイヤ幅方向Ｗの接地圧力分布が比較的凹凸になる。これに対して、ハイドロプレーニング状態では、水の動圧が接地点より前方のトレッド部１１（溝部１１ａ及び非溝部１１ｂ）を均一に押圧してタイヤ１０を支えようとするので、図５に示すように、タイヤ幅方向Ｗの接地圧力分布が比較的平坦になる。
【００２８】
したがって、水の動圧がタイヤ１０に作用しない場合には、タイヤ幅方向Ｗの位置Ｘにおける接地圧力分布の値Ｐ（Ｘ）と基準線の値Ｑ（Ｘ）との差分の絶対値Ｒ（Ｘ）が比較的大きいが、この絶対値Ｒ（Ｘ）が閾値以下に小さくなると、ハイドロプレーニング状態にあると判定することができる。
【００２９】
また、接地圧力分布の値Ｐ（Ｘ）と基準線の値Ｑ（Ｘ）との差分の絶対値Ｒ（Ｘ）は、搭乗者、荷物、燃料等を含む車両重量、路面硬さ等の路面状況、加減速や旋回等の走行状況に応じて変動しにくい。これは、車両重量、路面状況、走行状況が変動する際に、接地圧力分布と接地圧力分布を２次曲線で近似した基準線とが連動して変動するからである。したがって、絶対値Ｒ（Ｘ）に基づいてハイドロプレーニング状態にあるか否か判定することによって、精度良く、ハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定できる。
【００３０】
次に、ハイドロプレーニング状態判定手段３３について、具体的な実施の形態を例示して説明する。第１の実施の形態のハイドロプレーニング状態判定手段３３ａは、下記式（１）で表されるＡが閾値Ａ０以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する。
Ａ＝∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜２ｄＸ・・・（１）
図６は、閾値Ａ０と車速Ｖとの関係の一例を示したグラフである。図６において斜線で示す領域がハイドロプレーニング状態にあると判定される領域である。この閾値Ａ０と車速Ｖとの関係は、走行試験結果やシミュレーション結果に基づき設定される。例えば、図４に示す正常状態では、Ａの値が６．０４×１０１４Ｐａ２・ｃｍとなり、図５に示すハイドロプレーニング状態では、Ａの値が１．１１×１０１４Ｐａ２・ｃｍとなる。この閾値Ａ０と車速Ｖとの関係を示すマップデータは、ＥＣＵ３０のＲＯＭやＲＡＭ等のメモリに格納され、必要に応じて読み出される。
【００３１】
第１の実施の形態のハイドロプレーニング状態判定手段３３ａは、式（１）で表されるＡを算出すると共に、閾値Ａ０と車速Ｖとの関係を示すマップデータを読み出し、車速センサ４１によって検出された車速Ｖに基づいて閾値Ａ０を設定する。続いて、ハイドロプレーニング状態判定手段３３ａは、式（１）で表されるＡが閾値Ａ０以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定し、式（１）で表されるＡが閾値Ａ０超であると、正常状態にあると判定する。
【００３２】
この第１の実施の形態では、絶対値Ｒ（Ｘ）を自乗してタイヤ幅方向Ｗに沿って積分するので、タイヤ幅方向Ｗの位置Ｘに応じて変動する絶対値Ｒ（Ｘ）を平均化することができ、精度良くハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定することができる。
【００３３】
第２の実施の形態のハイドロプレーニング状態判定手段３３ｂは、下記式（２）で表されるＢが閾値Ｂ０以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する。
Ｂ＝（∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜２ｄＸ）／（∫Ｐ（Ｘ）ｄＸ）・・・（２）
閾値Ｂ０と車速Ｖとの関係は、図６と同様に、走行試験結果やシミユレーション結果に基づき設定される。例えば、図４に示す正常状態では、Ｂの値が３５．３×１０５Ｐａとなり、図５に示すハイドロプレーニング状態では、Ｂの値が６．４９×１０５Ｐａとなる。この閾値Ｂ０と車速Ｖとの関係を示すマップデータは、ＥＣＵ３０のＲＯＭやＲＡＭ等のメモリに格納され、必要に応じて読み出され、ハイドロプレーニング状態の判定に供される。
【００３４】
第２の実施の形態のハイドロプレーニング状態判定手段３３ｂは、式（２）で表されるＢを算出すると共に、閾値Ｂ０と車速Ｖとの関係を示すマップデータを読み出し、車速センサ４１によって検出された車速Ｖに基づいて閾値Ｂ０を設定する。続いて、ハイドロプレーニング状態判定手段３３ｂは、式（２）で表されるＢが閾値Ｂ０以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定し、式（２）で表されるＢが閾値Ｂ０超であると、正常状態にあると判定する。
【００３５】
この第２の実施の形態では、第１の実施の形態とは異なり、式（２）に示すように、接地圧力分布の値Ｐ（Ｘ）をタイヤ幅方向Ｗへ積分して算出される総接地圧力（輪重）によって、上記式（１）で表されるＡを規格化している。これにより、総接地圧力（輪重）の変動の影響を低減することができる。つまり、車両重量、路面状況、走行状況等の変動の影響を低減することができる。したがって、第２の実施の形態では、第１の実施の形態と比較して、さらに精度良くハイドロプレーニング状態を判定することができる。
【００３６】
第３の実施の形態のハイドロプレーニング状態判定手段３３ｃは、下記式（３）で表されるＣが閾値Ｃ０以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する。
Ｃ＝∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜ｄＸ）・・・（３）
閾値Ｃ０と車速Ｖとの関係は、図６と同様に、走行試験結果やシミユレーション結果に基づき設定される。例えば、図４に示す正常状態では、Ｃの値が８．３７×１０７Ｐａ・ｃｍとなり、図５に示すハイドロプレーニング状態では、Ｃの値が３．８２×１０７Ｐａとなる。この閾値Ｃ０と車速Ｖとの関係を示すマップデータは、ＥＣＵ３０のＲＯＭやＲＡＭ等のメモリに格納され、必要に応じて読み出され、ハイドロプレーニング状態の判定に供される。
【００３７】
第３の実施の形態のハイドロプレーニング状態判定手段３３ｃは、式（３）で表されるＣを算出すると共に、閾値Ｃ０と車速Ｖとの関係を示すマップデータを読み出し、車速センサ４１によって検出された車速Ｖに基づいて閾値Ｃ０を設定する。続いて、ハイドロプレーニング状態判定手段３３ｃは、式（３）で表されるＣが閾値Ｃ０以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定し、式（３）で表されるＣが閾値Ｃ０超であると、正常状態にあると判定する。
【００３８】
この第３の実施の形態では、絶対値Ｒ（Ｘ）をタイヤ幅方向Ｗに沿って積分するので、タイヤ幅方向Ｗの位置Ｘに応じて変動する絶対値Ｒ（Ｘ）を平均化することができ、精度良くハイドロプレーニング状態にあるか否かを判定することができる。
【００３９】
第４の実施の形態のハイドロプレーニング状態判定手段３３ｄは、下記式（４）で表されるＤが閾値Ｄ０以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定する。
Ｄ＝（∫｜Ｐ（Ｘ）−Ｑ（Ｘ）｜ｄＸ）／（∫Ｐ（Ｘ）ｄＸ）・・・（４）
閾値Ｄ０と車速Ｖとの関係は、図６と同様に、走行試験結果やシミユレーション結果に基づき設定される。例えば、図４に示す正常状態では、Ｄの値が５．４８×１０−１となり、図５に示すハイドロプレーニング状態では、Ｄの値が２．２３×１０−１となる。この閾値Ｄ０と車速Ｖとの関係を示すマップデータは、ＥＣＵ３０のＲＯＭやＲＡＭ等のメモリに格納され、必要に応じて読み出され、ハイドロプレーニング状態の判定に供される。
【００４０】
第４の実施の形態のハイドロプレーニング状態判定手段３３ｂは、式（４）で表されるＤを算出すると共に、閾値Ｄ０と車速Ｖとの関係を示すマップデータを読み出し、車速センサ４１によって検出された車速Ｖに基づいて閾値Ｄ０を設定する。続いて、ハイドロプレーニング状態判定手段３３ｄは、式（４）で表されるＤが閾値Ｄ０以下であると、ハイドロプレーニング状態にあると判定し、式（４）で表されるＤが閾値Ｄ０超であると、正常状態にあると判定する。
【００４１】
この第４の実施の形態では、第３の実施の形態とは異なり、式（４）に示すように、接地圧力分布の値Ｐ（Ｘ）をタイヤ幅方向Ｗへ積分して算出される総接地圧力（輪重）によって、上記式（３）で表されるＣを規格化している。これにより、総接地圧力（輪重）の変動の影響を低減することができる。つまり、車両重量、路面状況、走行状況等の変動の影響を低減することができる。したがって、第４の実施の形態では、第３の実施の形態と比較して、さらに精度良くハイドロプレーニング状態を判定することができる。
【００４２】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４３】
例えば、本実施例の溝部１１ａは、排水機能を有する限り、その構成に制限はなく、例えば、ジグザグ状にタイヤ１０の周方向Ｌに沿って形成されてよく、或いは、直線状にタイヤ１０の周方向Ｌに沿って形成されてもよい。
【００４４】
また、本実施例の圧力センサ２１は、互いに直交するタイヤ周方向Ｌ及びタイヤ幅方向Ｗに沿って行列状に所定の設置間隔で配列されるとしたが、タイヤ幅方向Ｗの接地圧力分布を検出することができる限り、その配列パターンに制限はなく、例えば、千鳥格子状に所定の設置間隔で配列されてよい。
【００４５】
また、本実施例の圧力センサ２１は、タイヤ１０のトレッド部１１の全域に対して埋設するとしたが、タイヤの接地面に作用する接地圧力についてタイヤ幅方向Ｗの接地圧力分布を検出することができる限り、その埋設範囲に制限はなく、例えば、トレッド部１１の一部の領域に対して埋設してよい。
【００４６】
また、本実施例の圧力センサ２１は、トレッド部１１に埋設されるとしたが、タイヤの接地面に作用する接地圧力についてタイヤ幅方向Ｗの接地圧力分布を検出することができる限り、その設置位置に制限はなく、例えば、タイヤ１０の内周壁に設置されてよい。
【００４７】
また、本実施例の圧力センサ２１は、圧電変換素子を含み構成されるとしたが、タイヤの接地面に作用する接地圧力についてタイヤ幅方向Ｗの接地圧力分布を検出することができる限り、その構成に制限はなく、例えば、歪みゲージであってよい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明のハイドロプレーニング状態検出装置の車両搭載状態の一実施例を示す平面図である。
【図２】圧力センサのタイヤ搭載状態の一実施例を示す概略図である。
【図３】ＥＣＵに関連する車載システムの構成の一例を示す機能ブロック図である。
【図４】正常状態における、接地圧力分布検出手段によって検出された接地圧力分布と基準線作成手段によって作成された基準線との関係の一例を示したグラフである。
【図５】ハイドロプレーニング状態における、接地圧力分布検出手段３１によって検出された接地圧力分布と基準線作成手段３２によって作成された基準線との関係の一例を示したグラフである。
【図６】閾値Ａ０と車速Ｖとの関係の一例を示したグラフである。
【符号の説明】
【００４９】
１０    タイヤ
１１    トレッド部
１１ａ    溝部
１１ｂ    非溝部（接地部）
２１    圧力センサ
２２    送信回路
２３    受信回路
３０    ＥＣＵ
３１    接地圧力分布検出手段
３２    基準線作成手段
３３    ハイドロプレーニング状態判定手段
【図１】
2009168573.tif 000003
【図２】
2009168573.tif 000004
【図３】
2009168573.tif 000005
【図４】
2009168573.tif 000006
【図５】
2009168573.tif 000007
【図６】
2009168573.tif 000008