(57)【要約】【課題】キャリパ２ｂ内に、アジャスト機構８ｂを構成するスリーブ１２ｂが回転する事を阻止する為の加工を施す必要がない構造を実現して、パーキング機構付ディスクブレーキ１ｂの製造コストの低減を図る。【解決手段】上記キャリパ２ｂのシリンダの中心軸の方向と直角方向に形成した保持孔３ｂ内に、筒状のライナ部材３３を内嵌固定する。このライナ部材３３の側方開口３６に、中継部材２１ａの基端部に形成した突部３８を、このライナ部材３３に対する回転を阻止した状態で係合する。又、上記中継部材２１ａの先端部に形成した支承面３９と、上記スリーブ１２ｂの基端面に形成した凹部５５の平坦面４１とを係合させ、これら両部材２１ａ、１２ｂ同士の相対回転を阻止する。これにより、上記課題を解決する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いにねじ係合し、シリンダボディ内に設けたシリンダの中心軸を中心として相対回転する事により、このシリンダの軸方向に相対変位するスピンドルとスリーブとを備え、これらスピンドルとスリーブとのうちの何れか一方の部材が上記シリンダボディに対して回転しないものであり、上記シリンダに嵌装したピストンの軸方向の位置を、パッドの摩耗状態に応じて調整可能としたアジャスト機構と、上記シリンダボディの上記パッドが存在する側と反対側の端部に、上記シリンダの中心軸の方向に対し直角方向に形成した保持孔とを備えたパーキング機構付ディスクブレーキに於いて、
上記保持孔内に、上記シリンダの中心軸を中心とした回転を不能に内嵌固定されたライナ部材を有し、このライナ部材に、上記一方の部材の端部を直接又は中継部材を介して、この一方の部材がこのライナ部材に対して回転する事を阻止した状態で係合する事のみにより、この一方の部材の上記シリンダボディに対する回転を阻止した事を特徴とするパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項２】
上記中継部材は、上記シリンダと保持孔とを仕切る隔壁に設けた通孔を油密に貫通した状態で設けられ、この保持孔内に配置されるカムシャフトの回転に伴い上記シリンダの軸方向に変位し、このカムシャフトの動きを上記アジャスト機構を介して上記ピストンに伝達するものであり、上記保持孔内に内嵌固定したライナ部材に、上記中継部材の一端部を、このライナ部材に対する回転を阻止した状態で係合すると共に、上記一方の部材の端部を上記中継部材の他端部に、この中継部材に対する回転を阻止した状態で係合している、請求項１に記載したパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項３】
上記一方の部材が中空状に形成したスリーブであって、このスリーブの端部に凹部を設けており、この凹部の内面のうちの互いに対向する一対の側面を、このスリーブの中心軸の方向に対し直角方向に存在して互いに平行である、一対の平坦面とし、上記凹部内に上記スリーブを貫通する貫通孔の一端部が開口しており、この凹部の一部が、車両に対し組み付けた状態で鉛直方向上側に開口している、請求項２に記載したパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項４】
上記スリーブの端部と上記中継部材の他端部とが係合した状態で、このスリーブの貫通孔が開口した凹部の底面と、この底面と対向する上記中継部材の端面の一部との間に隙間が存在する、請求項３に記載したパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項５】
上記一方の部材がスピンドルであって、このスピンドルの端部を上記ライナ部材に直接、このライナ部材に対して回転する事を阻止した状態で係合している、請求項１に記載したパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項６】
上記ライナ部材が、筒状に形成され、側方に上記一方の部材の端部又は上記中継部材の一端部と係合する非円形の開口部を有するものである、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項７】
上記ライナ部材が、上記保持孔の軸方向に関して両端部に、この軸方向と直角に配置された１対の平板部を有するものであり、上記一方の部材の端部又は上記中継部材の一端部を、これら両平板部同士の間に進入させた状態で、これら一方の部材の端部又は中継部材の一端部がこれら両平板部の内面にそれぞれ係合する、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項８】
上記ライナ部材が、１対の平板部と、これら両平板部同士を連結する連結部とから構成されるものである、請求項７に記載したパーキング機構付ディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ブレーキペダルの踏み込みに基づいて作動するサービスブレーキに使用するピストンを、パーキングレバーの操作に基づいて機械的に押す事により制動力を発揮させるパーキング機構を組み込んだ、パーキング機構付ディスクブレーキの改良に関する。具体的には、シリンダボディ内に、アジャスト機構を構成するスピンドル或はスリーブが回転する事を阻止する為の加工を施す必要がない構造を実現して、パーキング機構付ディスクブレーキの製造コストの低減を図る事を意図するものである。又、必要に応じて、上記スピンドルとスリーブとのねじ構造部分に存在する空気を、効果的に排出できる構造の実現を意図したものである。
【背景技術】
【０００２】
上述の様なパーキング機構付ディスクブレーキとして、例えば特許文献１〜３に記載された構造のものが知られている。図３１は、このうちの特許文献１に記載された構造を示している。このパーキング機構付ディスクブレーキ１は、シリンダボディであるキャリパ２に設けた保持孔３内に、カムシャフト４を回転自在に支持している。この保持孔３は、上記キャリパ２のシリンダ９の中心軸上に形成されている。従って、上記カムシャフト４の中心軸も、このシリンダ９の中心軸と一致する。又、この保持孔３のこのカムシャフト４が貫通する側の端面に固定側カム板５を、その中心部をこのカムシャフト４を貫通させると共に、上記キャリパ２に対する回転を阻止した状態で支持している。又、上記固定側カム板５と、上記カムシャフト４の中間部に設けた駆動側カム板６との間に、複数の転動体７を配置している。パーキングブレーキ機構の作動時には、上記カムシャフト４を回転駆動する事により、上記駆動側カム板６を上記固定側カム板５に対して相対回転させる。そして、上記各転動体７と、これら両カム板５、６の互い対向する側面にそれぞれ形成したカム面との係合に基づいて、上記カムシャフト４を軸方向に変位させる。このカムシャフト４の動きは、アジャスト機構８を介して、上記シリンダ９に嵌装したピストン１０に伝達自在とされる。
【０００３】
又、上記アジャスト機構８は、パッドの摩耗状態に応じて上記ピストン１０の軸方向位置を調整可能とするもので、それぞれの中心軸が上記シリンダ９の中心軸と一致し、互いにねじ係合する、スピンドル１１とスリーブ１２とを備える。このうちのスピンドル１１は、外周面に雄ねじ部１３を有し、上記キャリパ２内に回転自在に支持している。又、上記スリーブ１２は、内周面に雌ねじ部１４を有し、上記キャリパ２内に回転不能に支持している。この為に、上記カムシャフト４及び上記スリーブ１２の周囲に配置した筒状部材１５を、上記固定側カム板５に回転不能に支持すると共に、上記スリーブ１２の一部を上記筒状部材１５の一部に係合している。上記固定側カム板５は、片端面の一部に形成した凸部１６を上記保持孔３の端面に形成した凹部１７に係合させる事により、上記キャリパ２に対する回転を阻止している。従って、上記スリーブ１２も、このキャリパ２に対する回転を阻止される。そして、このスリーブ１２に対し上記スピンドル１１を回転させる事により、上記雄ねじ部１３と雌ねじ部１４との係合に基づいて、このスピンドル１１が軸方向に変位し、上記ピストン１０の軸方向位置を調整する。
【０００４】
又、図３２〜３３は、前記特許文献２に記載されたパーキング機構付ディスクブレーキ１ａを示している。この特許文献２に記載された構造の場合、上述の特許文献１に記載された構造と異なり、保持孔３ａをシリンダ９ａの中心軸の方向に対し直角方向に形成している。そして、この保持孔３ａ内に、カムシャフトを、自身の中心軸を中心とする回転を可能として支持している。このカムシャフトの先端部には、このカムシャフトの回転に基づいて、上記シリンダ９ａの軸方向に突出するカムロッド１８を設けている。又、上記保持孔３ａとこのシリンダ９ａとを仕切る隔壁１９に設けた通孔２０には、中継部材２１を、油密に貫通した状態で設けている。この中継部材２１の基端面には、上記カムロッド１８の先端部と係合する凹部２２を形成している。そして、このカムロッド１８の動きを、上記中継部材２１及びアジャスト機構８ａを介して、ピストン１０ａに伝達自在としている。
【０００５】
上述の特許文献２に記載された構造の場合、アジャスト機構８ａを構成するスリーブ１２ａをキャリパ２ａに対し回転自在に支持し、同じくスピンドル１１ａをこのキャリパ２ａに対する回転を阻止した状態で支持している。この為に、このスピンドル１１ａの基端部に形成した係合凸部２３、２３を、上記キャリパ２ａの内周面の一部に形成した係合凹部２４、２４に係合させている。
【０００６】
上記特許文献１、２に記載された何れの構造の場合も、図示しないパーキングレバーを操作する事により、カムシャフト４を回転させ、アジャスト機構８、８ａを介してピストン１０、１０ａを変位させる。そして、このピストン１０、１０ａにより、図示しないインナ側のパッドを押圧し、このインナ側のパッドを、やはり図示しないロータのインナ側の側面に向け押し付ける。この押し付けの反作用としてキャリパ２、２ａが、図示しないサポートに対しインナ側に変位するので、これらキャリパ２、２ａに設けたキャリパ爪を介して、図示しないアウタ側のパッドを、上記ロータのアウタ側の側面に向け押し付ける。この結果、このロータが一対のパッドにより、軸方向両側から強く挟持されるので、停車状態維持の為に必要な制動力を得られる。
【０００７】
上述の特許文献１、２に記載された構造の場合、アジャスト機構８、８ａを構成する、スリーブ１２（特許文献１に記載された構造の場合）、或は、スピンドル１１ａ（特許文献２に記載された構造の場合）の回り止めを図るべく、キャリパ２、２ａ内の一部に凹部１７或は係合凹部２４を形成している。これらキャリパ２、２ａ内に各凹部１７、２４を形成する作業は面倒であり、加工の際にばりが発生し易い。又、この様に発生したばりを除去する作業は面倒である。この為、上記キャリパ２、２ａ内に上記各凹部１７、２４を形成する構造とした場合、コストが高くなる。
【０００８】
又、パーキング機構付ディスクブレーキの場合、パーキング機構を構成するカムシャフトに固定したパーキングレバーが、このカムシャフトから抜け出たり、或は、シリンダボディの保持孔から、カムシャフトと共に抜け出る事を防止する必要がある。例えば、特許文献４、５には、図３４、３５に示す様な構造が記載されている。これら図３４、３５に示した構造の場合、リターンスプリング５７の一端を係止する為のピン５８により、パーキングレバー５９の抜け止めも図っている。即ち、このパーキングレバー５９が、図３４の手前側、図３５の上側に抜け出る傾向となった場合に、このパーキングレバー５９の一部と、上記ピン５８の基端部に設けたフランジ部６０とが係合する。これにより、上記パーキングレバー５９が抜け出る事を防止している。
【０００９】
但し、上述の図３４、３５に示した構造の場合、ピン５８をシリンダボディ６１、６１ａの一部に固定する必要がある。この為に、上記図３４、３５に示した構造の場合、上記ピン５８を上記シリンダボディ６１、６１ａの一部に圧入固定している。例えば、このピン５８が不用意に抜け出ない様にする為に、上記シリンダボディ６１、６１ａの一部に、上記ピン５８の圧入部の直径よりも僅かに小さな直径を有する孔を形成すると共に、このピン５８の圧入部には、ローレット加工を施す。この様に、シリンダボディ６１、６１ａの一部に孔を形成したり、ピン５８にローレット加工を施す事は、加工工程が増え、パーキング機構付ディスクブレーキの製造コスト増大の原因となる。
【００１０】
又、特許文献６には、図示は省略するが、シリンダボディを分割した構造が記載されている。この特許文献６に記載された構造の場合、シリンダボディのうち、基端部にパーキングレバーを固定するカムシャフトを配置する為の保持孔を有する部分と、パッドを油圧により押圧するピストンを配置する為のシリンダを有する部分とに分かれている。そして、これら両部分をボルトにより固定している。
【００１１】
又、上述した様なパーキング機構付ディスクブレーキの場合、パーキングレバーの引き力（ケーブルを引く事によりパーキングレバーを回動させる力）に対する反力を支承する為のブラケットを設ける。この様なブラケットをシリンダボディに固定する際に、従来は、例えば、図３６（Ａ）（Ｂ）に示す様に、ブラケット６２の先端部をシリンダボディ６１ｂの一部に突設した突き当て面６３に突き当てていた。即ち、上記ブラケット６２をボルト６４により上記シリンダボディ６１ｂに固定する際に、このボルト６４の締め付け作業を、上記ブラケット６２の先端部を上記突き当て面６３に突き当てつつ行ない、上記ボルト６４の締め付けに伴い上記ブラケット６２が回動する事を防止していた。
【００１２】
上述の図３６（Ａ）（Ｂ）に示した構造のうち、図３６（Ａ）の構造の場合、ボルト６４の締め付け方向と、上記ブラケット６２にパーキングレバー５９ａの引き力に対する反力Ｆが作用する方向とが同一方向｛図３６（Ａ）の時計方向｝である為、パーキング作動時に上記ボルト６４が緩む事はない。これに対して、図３６（Ｂ）の構造の場合、ボルト６４の締め付け方向が、図３６（Ｂ）の時計方向であるのに対し、ブラケット６２にパーキングレバー５９ａの引き力に対する反力Ｆが作用する方向は、図３６（Ｂ）の反時計方向となる。この為、パーキング作動時にこのブラケット６２に上記ボルト６４が緩む方向に力が作用する。これにより、ボルト６４が外れたりする事はないが、この様にボルト６４が緩む方向に力が作用する事は好ましくない。又、上記図３６に示した構造の場合、ブラケット６２をシリンダボディ６１ｂに対して、１本のボルト６４のみで固定している。この為、このブラケット６２から作用する荷重がこのボルト６４による結合部に集中する。従って、この様な荷重の集中により上記ブラケット６２の基端部で上記ボルト６４による結合部に対応する部分が変形しない様に、このブラケット６２の板厚を大きくする必要がある。このブラケット６２の板厚を大きくする事は、製造コストが増大するばかりでなく、パーキング機構付ディスクブレーキの重量増大を招く。
【００１３】
【特許文献１】特開２００６−９９２０号公報
【特許文献２】特開２００６−１９４４５０号公報
【特許文献３】特開昭６０−１７５８３１号公報
【特許文献４】特開２００６−１１８６８６号公報
【特許文献５】実開平５−１０３８号公報
【特許文献６】特開２００５−１０６２４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、シリンダボディ内に、アジャスト機構を構成するスピンドル或はスリーブが回転する事を阻止する為の加工を施す必要がない構造を実現して、パーキング機構付ディスクブレーキの製造コストの低減を図るべく発明したものである。
更に本発明は、必要に応じて、上記スピンドルとスリーブとのねじ構造部分に存在する空気を、効果的に排出できる構造を実現するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明のパーキング機構付ディスクブレーキは、アジャスト機構と、保持孔とを備える。
このうちのアジャスト機構は、互いにねじ係合し、シリンダボディ内に設けたシリンダの中心軸を中心として相対回転する事により、このシリンダの軸方向に相対変位する、スピンドルとスリーブとを備えるものである。又、これらスピンドルとスリーブとのうちの何れか一方の部材が、上記シリンダボディに対して回転しないものである。そして、上記シリンダに嵌装したピストンの軸方向の位置を、パッドの摩耗状態に応じて調整可能としている。
又、上記保持孔は、上記シリンダボディの上記パッドが存在する側と反対側の端部に、上記シリンダの中心軸の方向に対し直角方向に形成されている。
【００１６】
特に、本発明のパーキング機構付ディスクブレーキに於いては、上記保持孔内に、上記シリンダの中心軸を中心とした回転を不能に内嵌固定されたライナ部材を有する。そして、このライナ部材に、上記一方の部材の端部を直接又は中継部材を介して、この一方の部材がこのライナ部材に対して回転する事を阻止した状態で係合する事のみにより、この一方の部材の上記シリンダボディに対する回転を阻止している。
【００１７】
具体的には、例えば、請求項２に記載した様に、中継部材を介して上記一方の部材の回転を阻止する。この中継部材は、上記保持孔とシリンダとを仕切る隔壁に設けた通孔を油密に貫通した状態で設けられている。又、この保持孔内に配置されるカムシャフトの回転に伴い、上記シリンダの軸方向に変位し、このカムシャフトの動きを上記アジャスト機構を介して上記ピストンに伝達するものである。そして、上記保持孔内に内嵌固定したライナ部材に上記中継部材の一端部を、このライナ部材に対する回転を阻止した状態で係合すると共に、上記一方の部材の端部を上記中継部材の他端部に、この中継部材に対する回転を阻止した状態で係合している。
【００１８】
又、上述の請求項２に記載した構造で、請求項３に記載した様に、上記一方の部材が中空状に形成したスリーブである場合には、次の様に構成する事が好ましい。
即ち、このスリーブの端部に凹部を設ける。
又、この凹部の内面のうちの互いに対向する一対の側面を、上記スリーブの中心軸の方向に直角方向に存在して互いに平行である、一対の平坦面とする。
又、上記凹部内に、上記スリーブを貫通する貫通孔の一端部を開口させる。
更に、この凹部の一部を、車両に対し組み付けた状態で鉛直方向上側に開口させる。
【００１９】
又、より好ましくは、請求項４に記載した様に、上記スリーブの端部と上記中継部材の他端部とが係合した状態で、このスリーブの貫通孔が開口した凹部の底面と、この底面と対向する上記中継部材の端面の一部との間に、隙間を存在させる。
【００２０】
又、請求項１に記載した発明で、一方の部材の端部を直接、ライナ部材に係合する構造として、例えば、請求項５に記載した構造がある。
この請求項５に記載した構造の場合、上記一方の部材をスピンドルとしている。そして、このスピンドルの端部を上記ライナ部材に直接、このライナ部材に対して回転する事を阻止した状態で係合している。尚、この様なスピンドルは、上記保持孔内に配置されるカムシャフトの回転に伴い上記シリンダの軸方向に変位し、このカムシャフトの動きを上記アジャスト機構を構成するスリーブを介して上記ピストンに伝達する。
【００２１】
又、上述の各発明を実施する場合に好ましくは、請求項６に記載した様に、上記ライナ部材を、筒状に形成され、側方に上記一方の部材の端部又は上記中継部材の一端部と係合する非円形の開口部を有するものとする。
【００２２】
或は、請求項７に記載した様に、上記ライナ部材を、上記保持孔の軸方向に関して両端部に、この軸方向と直角に配置された１対の平板部を有するものとする。そして、上記一方の部材の端部又は上記中継部材の一端部を、これら両平板部同士の間に進入させた状態で、これら一方の部材の端部又は中継部材の一端部がこれら両平板部の内面にそれぞれ係合する。
又、上述の請求項７に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項８に記載した様に、上記ライナ部材を、１対の平板部と、これら両平板部同士を連結する連結部とから構成する。
【発明の効果】
【００２３】
上述の様に構成する本発明の場合には、アジャスト機構を構成するスピンドルとスリーブとのうちの一方の部材が、シリンダボディに対し回転する事を阻止する為の加工を、このシリンダボディ内に施す必要がない。
即ち、本発明の場合、シリンダの中心軸の方向に対し直角な方向に形成した保持孔内に内嵌固定したライナ部材は、このシリンダの中心軸を中心としては回転しない。従って、上記一方の部材の端部を、直接又は中継部材を介して、この一方の部材がこのライナ部材に対して回転を阻止した状態で係合すれば、この構造のみにより、この一方の部材の上記シリンダボディに対する回転を阻止できる。この為、この一方の部材の回転を阻止する為の凹部等の構造を、上記シリンダボディに設ける必要がなく、この凹部等の加工に伴ってばりが発生する事もない。
この結果、パーキング機構付ディスクブレーキの製造コストの低減を図れる。
【００２４】
又、請求項３、４に記載した発明の場合には、上記スピンドルとスリーブとのねじ構造部分に存在する空気を、効果的に排出できる。
即ち、上記ねじ構造部分に存在する空気の一部は、上記スリーブの貫通孔を通じて、この貫通孔が開口する凹部に到達する。請求項２に記載した発明の場合、この凹部の一部は、車両への組み付け状態で鉛直方向上側に開口している為、上記空気を効果的に排出できる。
又、請求項４に記載した発明の場合、上記スリーブと上記中継部材とを組み合わせた状態で、上記凹部の底面とこの中継部材の端面との間に隙間を設けている為、この隙間を通じて、上記スリーブの貫通孔内に存在する空気がより排出され易くなる。
更に、請求項３に記載した発明の場合、スリーブの端面に形成した凹部の一対の側面を、互いに平行な平坦面としている為、これら両側面の加工を行ない易い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
［実施の形態の第１例］
図１〜１０は、請求項１〜４、６に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例は、本発明を、フローティングキャリパ型のディスクブレーキに適用した場合に就いて示している。本例の場合、シリンダボディであるキャリパ２ｂのインナ側端部に、保持孔３ｂを、このキャリパ２ｂ内に設けたシリンダ９ｂの中心軸の方向（図１の左右方向）に対し直角方向（図１の上下方向）に形成している。この保持孔３ｂ内には、カムシャフト４ａを、自身の中心軸を中心とする回転及び上記シリンダ９ｂに嵌装したピストン１０ｂの軸方向（図１の左右方向）の変位を可能として支持している。即ち、上記カムシャフト４ａの中心軸は、パーキング機構の非作動時には、インナ寄りの鎖線α位置に存在するが、作動時には、アウタ寄りの鎖線β位置に移動する。上記カムシャフト４ａの基端部で上記保持孔３ｂ外に突出した部分には、パーキングレバー２５の基端部を、圧入により結合固定している。尚、このパーキングレバー２５と上記カムシャフト４ａとの結合部の構造として、セレーション結合、ねじ結合等も挙げられる。
【００２６】
パーキング機構の作動時には、上記パーキングレバー２５を、リターンスプリング２６の弾力に抗して回転させる。すると、上記カムシャフト４ａが、回転しながら、後述するカム機構２７ａ、２７ｂの働きにより、上記鎖線α位置から鎖線β位置に平行移動しつつ、次述する中継部材２１ａを上記ピストン１０ｂに向け押圧する。尚、上記保持孔３ｂの開口部と上記カムシャフト４ａの中間部基端寄り部分の外周面との間には、ゴム等の弾性材製のブーツ２８を装着して、上記カムシャフト４ａの平行移動を許容しつつ、上記保持孔３ｂ内への異物進入防止を図っている。
【００２７】
又、上記中継部材２１ａを、上記保持孔３ｂと上記シリンダ９ｂとを仕切る隔壁１９ａに設けた通孔２０ａを挿通した状態で設けている。この通孔２０ａの内周面と上記中継部材２１ａの外周面との間にはＯリング２９を設けて、上記シリンダ９ｂ内に導入された圧油の漏洩を防止しつつ、上記中継部材２１ａの、上記ピストン１０ａの軸方向の変位を可能にしている。そして、上記パーキングレバー２５の操作に基づいて回転する上記カムシャフト４ａの動きを、上記両カム機構２７ａ、２７ｂの働きにより上記中継部材２１ａ及びアジャスト機構８ｂを介して上記ピストン１０ｂに伝達し、このピストン１０ｂの軸方向の動きに基づき、１対のパッド３０ａ、３０ｂを車輪と共に回転するロータ３１の側面に向け押し付けて制動力を生じさせる様にしている。
【００２８】
上記アジャスト機構８ｂは、スピンドル１１ｂ及びスリーブ１２ｂを備える。これらスピンドル１１ｂ及びスリーブ１２ｂは、互いにねじ係合し、前記キャリパ２ｂ内に設けたシリンダ９ｂの中心軸を中心として相対回転する事により、上記スピンドル１１ｂが上記スリーブ１２ｂに対し上記シリンダ９ｂの軸方向に変位する。この際、このスリーブ１２ｂは、上記キャリパ２ｂに対して回転しない。そして、上記シリンダ９ｂに嵌装したピストン１０ｂの軸方向の位置を、上記両パッド３０ａ、３０ｂの摩耗状態に応じて調整可能としている。本例の場合、上記スリーブ１２ｂが、特許請求の範囲に記載した「一方の部材」に相当する。尚、この様なアジャスト機構８ｂの構成及び作用は、例えば、前述の特許文献１、２に記載されている様な周知の構造と同様であり、本発明の要旨でもない為、詳しい説明は省略する。
【００２９】
上記両カム機構２７ａ、２７ｂを構成する為に、上記カムシャフト４ａの先端寄り部分で上記保持孔３ｂの奥半部に存在する部分の外周面の直径方向反対側２個所位置に、それぞれカム面３２ａ、３２ｂを形成している。これら両カム面３２ａ、３２ｂはそれぞれ、上記カムシャフト４ａの外周面の周方向に関して同方向に向かう程（図２で時計方向に進む程）深さが漸次小さくなる形状としている。そして、上記両カム面３２ａ、３２ｂと、上記保持孔３ｂに内嵌固定したライナ部材３３の内面及び上記中継部材２１ａの基端面との間に、それぞれ上記カムシャフト４ａに対し平行に配置されたローラ３４ａ、３４ｂを設置して、上記両カム機構２７ａ、２７ｂを構成している。尚、上記ライナ部材３３は、上記保持孔３ｂ内で、前記シリンダ９ｂの中心軸を中心とした回転を阻止される。又、上記中継部材２１ａの基端面３５は、この中継部材２１ａの中心軸に対し直交する方向に存在する平坦面としている。
【００３０】
上記ライナ部材３３は、低炭素鋼（例えばＳ１０Ｃ〜Ｓ２０Ｃ）等の素材に鍛造加工を施す（更に、必要に応じて浸炭処理を施す）、或は、引抜材に鍛造又はプレス加工を施す事により一体に造ったもので、全体が異形筒状で、上記カムシャフト４ａの軸方向に関して両端部に端部開口を、前記通孔２０ａに対向する側に側方開口３６を、それぞれ有する。この側方開口３６は、略長方形に形成されている。従って、この側方開口３６の周縁のうち、互いに対向する両側縁同士は、平行な平坦面としている。又、上記ライナ部材３３の内周面のうちで、上記側方開口３６と反対側部分は、平坦な支承面３７としている。この支承面３７は、上記中継部材２１ａの基端面３５と平行な平坦面としている。
【００３１】
又、上記両カム機構２７ａ、２７ｂを構成する為に、上記中継部材２１ａの基端部（特許請求の範囲に記載した「一端部」）を、上記側方開口３６を通じて上記ライナ部材３３の内径側に挿入している。この中継部材２１ａは、円柱状で、基端部にこの中継部材２１ａの軸方向に突出する突部３８を形成している。この突部３８は、上記側方開口３６内にほぼがたつきなく挿入自在な、直方体状としている。従って、上記突部３８を上記側方開口３６を通じて上記ライナ部材３３の内径側に挿入した状態では、これら突部３８と側方開口３６との互いに対向する側面同士が係合し、上記中継部材２１ａの上記ライナ部材３３に対する回転を阻止した状態で、軸方向の変位を可能に組み付けられる。同時に、上記ライナ部材３３が前記保持孔３ｂ内で回転する事を阻止する。
【００３２】
一方、上記中継部材２１ａの先端部（特許請求の範囲に記載した「他端部」）は、外周面の直径方向２個所位置に、上記中継部材２１ａの中心軸に直角で互いに平行な一対の支承面３９、３９を形成して、断面形状を小判型としている。これら両支承面３９、３９は、それぞれ平坦面としている。そして、この様に構成される中継部材２１ａの先端部を、前記アジャスト機構８ｂを構成するスリーブ１２ｂの基端部に係合している。即ち、このスリーブ１２ｂの基端面に、凹部５５を形成している。この為に、このスリーブ１２ｂの基端部に軸方向に突出する一対の突出部４０、４０を設け、これら両突出部４０、４０同士の間部分を、上記凹部５５としている。これら両突出部４０、４０の互いに対向する一対の側面（凹部５５の内面のうちの互いに対向する一対の側面）は、上記スリーブ１２ｂの中心軸の方向に対し直角方向に存在して互いに平行である、一対の平坦面４１、４１としている。これら両平坦面４１、４１同士の間隔は、上記両支承面３９、３９同士の間隔とほぼ同じと（同じか僅かに大きく）している。従って、上記中継部材２１ａの先端部を上記凹部５５内に挿入した状態で、上記支承面３９、３９と上記両平坦面４１、４１とが、ほぼがたつきなく係合する。そして、上記スリーブ１２ｂの上記中継部材２１ａに対する回転が阻止される。本例の場合、この様に、スリーブ１２ｂと中継部材２１ａとの相対回転を阻止すると共に、上述の様に、この中継部材２１ａとライナ部材３３との相対回転を阻止する事のみにより、上記スリーブ１２ｂの、前記キャリパ２ｂに対する回転を阻止している。
【００３３】
尚、本例の場合、上記スリーブ１２ｂの基端部と上記中継部材２１ａの先端部との係合を容易に行なう為、図９、１０に詳示する様に、凹部５５の開口部、即ち、上記スリーブ１２ｂに形成した突出部４０、４０の端面と平坦面４１、４１との連続部に、面取り５２、５２を形成している。この様に構成すれば、これら両面取り５２、５２に案内され、上記中継部材２１ａの先端部が上記凹部５５内に進入し易くなる。又、図１１に示す様に、スリーブ１２ｂの両突出部４０、４０の直径方向両端部にも、面取り５２ａ、５２ａをそれぞれ形成しても良い。この様に構成すれば、中継部材２１ａの先端部を上記スリーブ１２ｂの直径方向から凹部５５内に進入させる場合に、上記各面取り５２ａ、５２ａが案内面となって、この作業を行ない易くなる。
【００３４】
又、上記中継部材２１ａの先端部と上記スリーブ１２ｂの基端部とを係合した状態で、この中継部材２１ａの先端面４２と上記凹部５５の底面５６との間に、隙間４３を存在させている。この為に、上記中継部材２１ａの先端部と上記スリーブ１２ｂの基端部とを係合させた状態で、この中継部材２１ａの中間部外周面と上記両支承面３９、３９との間に存在する段部４４、４４を、上記スリーブ１２ｂの基端部に設けた上記両突出部４０、４０の端面に当接させている。又、これら両突出部４０、４０の突出量（言い換えれば、凹部５５の深さ）を、上記段部４４、４４と上記中継部材２１ａの先端面４２との軸方向距離よりも大きくしている。これにより、上記凹部５５内に上記中継部材２１ａの先端部を挿入した状態で、上記両突出部４０、４０の端面と上記段部４４、４４とが当接し、上記先端面４２と上記凹部５５の底面５６との間に上記隙間４３が存在する様にしている。尚、上記中継部材２１ａから上記スリーブ１２ｂに対し軸方向に作用する力は、上記段部４４、４４と上記両突出部４０、４０の端面との当接部により伝達される。
【００３５】
又、上記凹部５５内には、上記スリーブ１２ｂを貫通する貫通孔４５の一端部が開口している。本例の場合、パーキング機構付ディスクブレーキ１ｂを車両に対し組み付けた状態で、上記凹部５５の上記スリーブ１２ｂの直径方向片側の開口部が、鉛直方向上側に存在する様にしている。従って、上述の様に、中継部材２１ａの先端部とスリーブ１２ｂの基端部とを係合させた状態で存在する上記隙間４３も、鉛直方向上側に開口する。
【００３６】
尚、本例の場合、上記中継部材２１ａの基端部に設けた突部３８の長手方向に存在する一対の側面と、同じく先端部に形成した一対の支承面３９、３９との、上記中継部材２１ａの円周方向に関する位相をずらしているが、このずれ量は設計的に定める。例えば、上記隙間４３の開口部を、車両への組み付け状態で鉛直方向上側に存在させる事と、前記カムシャフト４ａの基端部に固定されるパーキングレバー２５の設置方向との関係を考慮して定める。従って、この関係によっては、上記ずれ量が０、即ち、上記突部３８の長手方向の両側面と上記両支承面３９、３９との位相を同じとする場合もある。
【００３７】
又、本例の場合、前記両カム機構２７ａ、２７ｂのうち、上記中継部材２１ａ側のカム機構２７ａは、前記一対のローラ３４ａ、３４ｂのうちの一方のローラ３４ａの転動面の一部を、上記中継部材２１ａの基端面３５に直接転がり接触させると共に、このローラ３４ａの転動面の他の部分を、前記両カム面３２ａ、３２ｂのうちの一方のカム面３２ａに転がり接触させる事により構成している。これに対して、上記両カム機構２７ａ、２７ｂのうち、上記中継部材２１ａと反対側のカム機構２７ｂは、上記一対のローラ３４ａ、３４ｂのうちの他方のローラ３４ｂの転動面の一部を、前記ライナ部材３３の内周面に設けた支承面３７に転がり接触させると共に、上記ローラ３４ｂの転動面の他の部分を、前記両カム面３２ａ、３２ｂのうちの他方のカム面３２ｂに転がり接触させる事により構成している。
【００３８】
又、上記両カム面３２ａ、３２ｂを設けたカムシャフト４ａは、前記パーキングレバー２５の基端部を結合固定する為の基端部（図１、５、６、７、８の上端部）を除き、基端側から先端側（図１、５、６、７、８の下側）に向かう程外径が小さくなる、段付形状としている。即ち、上記カムシャフト４ａは、基半部４６と、先半部４７と、段差面４８と、係止突部４９とを備える。このうちの基半部４６は、外周面が円筒状で、上記ライナ部材３３の内径側に挿入できない外径を有する。又、上記先半部４７は、このライナ部材３３の内径側に挿入できる外径及びこのライナ部材３３の軸方向長さ以上の軸方向長さを有し、外周面の直径方向反対側２個所位置に、上記両カム面３２ａ、３２ｂを形成している。又、上記段差面４８は、上記基半部４６と上記先半部４７との連続部に設けられたもので、上記カムシャフト４ａの中心軸に対し直角方向に存在する平坦面である。更に、上記係止突部４９は、上記先半部４７の先端面中央部から軸方向に突出したもので、この先半部４７よりも小径である。
【００３９】
上述の様なカムシャフト４ａと、前記一対のローラ３４ａ、３４ｂ及び上記ライナ部材３３とは、上記保持孔３ｂ内に組み付けるのに先立って、図５、６に示す様に仮組み付け（サブアッセンブリし）ておく。この際、必要に応じてグリースを塗布する。即ち、上記カムシャフト４ａと上記両ローラ３４ａ、３４ｂとを上記ライナ部材３３の内側に挿入する事で組み合わせる。そして、上記カムシャフト４ａの先端部に設けた上記係止突部４９に、スプリングナットと呼ばれる止め輪５０を係止する。この止め輪５０の外径は、上記保持孔３ｂの内径よりも十分に小さく、上記ライナ部材３３の内周面に関する内接円の直径よりも大きい。又、上記止め輪５０は、上記係止突部４９に容易に外嵌できるが、外嵌後は不用意に抜け出る事はない。又、上記基半部４６の外径は、上記内接円の直径よりも大きい。従って、上記各部材４ａ、３４ａ、３４ｂ、３３を図５、６に示した状態に組み合わせ、上記係止突部４９に上記止め輪５０を係止した状態では、上記ライナ部材３３及び上記両ローラ３４ａ、３４ｂが、この止め輪５０と上記段差面４８との間で挟持されて、不用意に分離する事はなくなる。この様に、上記各部材４ａ、３４ａ、３４ｂ、３３を組み合わせて上記止め輪５０を係止する作業は、上記保持孔３ｂ外の広い空間で、容易に行なえる。
【００４０】
上述の様に組み立てた、各部材４ａ、３４ａ、３４ｂ、３３は、図１〜２に示す様に上記保持孔３ｂ内に、このうちのライナ部材３３をこの保持孔３ｂにがたつきなく内嵌固定する状態で組み付ける。そして、前記隔壁１９ａの通孔２０ａを挿通した前記中継部材２１ａの基端部に設けた突部３８を、上記ライナ部材３３の側方開口３６を通じてこのライナ部材３３の内径側に挿入する。この状態で、上記保持孔３ｂ内に、前記一対のカム機構２７ａ、２７ｂが組み付けられる。又、上記各部材４ａ、３４ａ、３４ｂ、３３が、上記保持孔３ｂ内から図１の上下方向に抜け出る事を防止できる。又、本例の場合、前述した様に、カムシャフト４ａの基端部に前記パーキングレバー２５を固定している。この為に、このカムシャフト４ａの基端部にローレット加工を施し、このパーキングレバー２５の基端部に形成した円孔６５に、上記カムシャフト４ａの基端部を圧入固定している。この結果、上記パーキングレバー２５が、前記キャリパ２ｂと分離する事はない。本例の場合、この様にパーキングレバー２５の分離防止を図っている為、前述の図３３、３４に示した構造の様に、ピン５８を設ける必要がなく、パーキング機構付ディスクブレーキ１ｂの低コスト化を図れる。更に、上記中継部材２１ａの先端部には、前記アジャスト機構８ｂを構成するスリーブ１２ｂの基端部を係合する。
【００４１】
パーキング機構を作動させる際には、上記パーキングレバー２５により上記カムシャフト４ａを、図２の反時計方向に回動させる。この回動に伴って、上記両ローラ３４ａ、３４ｂが、前記両カム面３２ａ、３２ｂと前記基端面３５及び前記支承面３７との間で転動する。この結果、これら基端面３５と支承面３７との間隔が拡がり、上記中継部材２１ａが、前記ピストン１０ｂに向けて押される。この際、上記カムシャフト４ａの中心軸は、図１、２の鎖線α位置から鎖線β位置にまで平行移動する。上記両カム面３２ａ、３２ｂの傾斜角度を同じとした場合、上記中継部材２１ａの上記ピストン１０ｂに向けての移動量は、上記両鎖線α、β同士の間隔の２倍となる。
【００４２】
この様に、上記中継部材２１ａが上記ピストン１０ｂに向けて移動する結果、このピストン１０ｂが、アジャスト機構８ｂを介して押され、ロータ３１に向け平行移動する。すると、このピストン１０ｂが、インナ側のパッド３０ａをこのロータ３１のインナ側側面に向け押し付ける。更に、この押し付けの反作用として前記キャリパ２ｂが、懸架装置を構成するナックルに固定された、図示しないサポートに対しインナ側に変位するので、上記キャリパ２ｂに設けたキャリパ爪５１が、アウタ側のパッド３０ｂを、上記ロータ３１のアウタ側側面に向け押し付ける。この結果、このロータ３１が一対のパッド３０ａ、３０ｂにより、軸方向両側から強く挟持されて、停車状態維持の為に必要な制動力を得られる。
【００４３】
一方、上記両パッド３０ａ、３０ｂの摩耗状態に応じて、上記ピストン１０ｂの軸方向位置を調整する場合には、上記アジャスト機構８ｂを構成するスリーブ１２ｂに対し、同じくスピンドル１１ｂが回転し、これらスリーブ１２ｂとスピンドル１１ｂとのねじ係合に基づいて、このスピンドル１１ｂが軸方向に移動する。そして、上記ピストン１０ｂの軸方向位置を調整する。このスピンドル１１ｂを上記スリーブ１２ｂに対し相対回転させ、軸方向に移動させる為には、このスリーブ１２ｂの前記キャリパ２ｂに対する回転を阻止する必要がある。本例の場合、前述した様に、このスリーブ１２ｂを中継部材２１ａに、この中継部材２１ａをライナ部材３３に、それぞれ回転を阻止した状態で係合している。このライナ部材３３は、シリンダ９ｂの中心軸の方向に対し直角な方向に形成した前記保持孔３ｂ内に内嵌されている為、このシリンダ９ｂの中心軸を中心として回転する事はない。従って、上記スリーブ１２ｂは、前記キャリパ２ｂに対し回転が阻止された状態となる。
【００４４】
上述の様に構成する本例のパーキング機構付ディスクブレーキ１ｂの場合には、アジャスト機構８ｂを構成し、使用時にも回転しないスリーブ１２ｂが、キャリパ２ｂに対し回転する事を阻止する為の加工を、このキャリパ２ｂ内に施す必要がない。
即ち、本例の場合、上述の様に構成している為、上記キャリパ２ｂの何れの部分にも、上記スリーブ１２ｂの回転を阻止する為の加工を施す事なく、このスリーブ１２ｂの上記キャリパ２ｂに対する回転を阻止できる。この為、このスリーブ１２ｂの回転を阻止する為に、例えば、前述の図３１〜３３に示した様な凹部１７や係合凹部２４を、上記キャリパ２ｂに形成する必要がない。又、この様な加工が必要なければ、ばりが発生する事もない。又、本例の場合、互いに係合する、スリーブ１２ｂの基端部に形成した凹部５５の両平坦面４１、４１と、中継部材２１ａの先端部に形成した両支承面３９、３９とを、それぞれ互いに平行な平坦面としている為、これら各面４１、３９の加工を行ない易い。従って、パーキング機構付ディスクブレーキ１ｂの製造コストの低減を図れる。
【００４５】
又、本例の場合、上記アジャスト機構８ｂを構成するスピンドル１１ｂとスリーブ１２ｂとのねじ構造部分に存在する空気を、効果的に排出できる。
例えば、上記キャリパ２ａ内にブレーキ液を充填する際に、上記スピンドル１１ｂとスリーブ１２ｂとのねじ構造部分に空気が滞留する可能性がある。この様にねじ構造部分に滞留した空気の一部は、上記スピンドル１２ｂの貫通孔４５を通じて、この貫通孔４５の開口部と前記中継部材２１ａの先端面４２との間の隙間４３に到達する。本例の場合、この隙間４３は、車両への組み付け状態で鉛直方向上側に開口している為、上記空気をこの隙間４３を通じて効果的に排出できる。そして、この様にねじ構造部分から排出された空気は、上記キャリパ２ａの一部に設けた図示しない空気抜き弁から、外部に排出される。
【００４６】
［実施の形態の第２例］
図１２〜１７も、請求項１〜４、６に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、ライナ部材３３ａを、１枚の金属板に所定のプレス加工等を施す事により形成される板金製としている。本例の場合、上記ライナ部材３３ａの側方開口３６ａのうち、カムシャフト４ａの軸方向に関し両端側に存在する部分を、互いに近付く方向に曲げ形成された腕部５３、５３の先端部同士を近接させる事により構成している。又、上記側方開口３６ａのうち、上記カムシャフト４ａの軸方向に対し直角な方向に存在する部分で、上記各腕部５３、５３の間部分には、中継部材２１ａ側に延出した延出部５４、５４を設けている。そして、上記各腕部５３、５３とこれら延出部５４、５４とで囲まれる部分を、上記側方開口３６ａとし、この側方開口３６ａ内に、中継部材２１ａの基端部に形成した突部３８を挿入自在としている。その他の構造及び作用は、上述した実施の形態の第１例と同様である為、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
【００４７】
［実施の形態の第３例］
図１８〜３０は、請求項１、５、７、８に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合、アジャスト機構８ｃは、スピンドル１１ｃと、特許請求の範囲に記載したスリーブに相当する、アジャストナット６６とを備える。これらスピンドル１１ｃとアジャストナット６６とは、互いにねじ係合し、キャリパ２ｃ内に設けたシリンダ９ｃの中心軸を中心として相対回転する事により、このうちのアジャストナット６６が上記スピンドル１１ｃに対し、上記シリンダ９ｃ内に摺動自在に配置されるピストン１０ｃの軸方向に変位する。本例の場合、上記アジャストナット６６がキャリパ２ｃに対して回転し、上記スピンドル１１ｃがこのキャリパ２ｃに対して回転しない。この為、このスピンドル１１ｃが、特許請求の範囲に記載した一方の部材に相当する。
【００４８】
又、本例の場合、上記スピンドル１１ｃが上記キャリパ２ｃに対して回転する事を阻止する為に、このスピンドル１１ｃの端部を直接、ライナ部材３３ｂに対して回転する事を阻止した状態で係合している。この為に本例の場合には、前述の実施の形態の第１、２例と異なり、中継部材を設けていない。上記ライナ部材３３ｂは、図２３に詳示する様に、１枚の金属板に所定のプレス加工等を施して、略コ字型に形成されている。即ち、上記ライナ部材３３ｂは、１対の平板部６７、６７と、これら両平板部６７、６７の基端部同士を連結する連結部６８とから構成される。これら両平板部６７、６７には、カムシャフト４ａ及びローラ３４ａ、３４ｂを配置する為の透孔６９、６９をそれぞれ形成している。この様にライナ部材３３ｂを形成する事により、このライナ部材３３ｂを容易に形成でき、低コスト化を図れる。
【００４９】
上述の様に構成されるライナ部材３３ｂを、前述の実施の形態の第１、２例と同様に、キャリパ２ｃのインナ側（図１８、１９の右側）端部に、シリンダ９ｃの中心軸の方向（図１８、１９、２１の左右方向）に対し直角方向（図１８の表裏方向、図１９、２１の上下方向）に形成した保持孔３ｃ内に配置する。この状態で、上記ライナ部材３３ｂの連結部６８が、この保持孔３ｃの内面のうち、前記シリンダ９ｃと反対側に存在する支承面３７と当接すると共に、両平板部６７、６７の側縁と上記保持孔３ｃの内面とが係合する。この結果、上記ライナ部材３３ｂがこの保持孔３ｃ内で、上記シリンダ９ｃの中心軸を中心として回転する事、及び、この保持孔３ｃ内に挿通する上記カムシャフト４ａの中心軸を中心として回転する事を、それぞれ阻止する。即ち、上記両平板部６７、６７の側縁と上記保持孔３ｃの内面との係合により、上記ライナ部材３３ｂの上記シリンダ９ｃの中心軸を中心とする回転が阻止される。又、上記連結部６８と上記支承面３７との係合により、上記ライナ部材３３ｂの上記カムシャフト４ａの中心軸を中心とする回転が阻止される。又、上記保持孔３ｃ内に上記ライナ部材３３ｂを配置した状態で、上記両平板部６７、６７の先端部が、上記シリンダ９ｃ側に存在する。
【００５０】
又、上記ライナ部材３３ｂ内には、基端部にパーキングレバー２５を固定した上記カムシャフト４ａ及びローラ３４ａ、３４ｂを、前述の実施の形態の第１、２例と同様に配置している。又、上記カムシャフト４ａの先端部に設けた係止突部４９に止め輪５０を係止すると共に、このカムシャフト４ａの基端部で上記パーキングレバー２５を固定した部分よりも中間寄り部分に、ブーツ２８ａを固定している。これにより、これら各部材３３ｂ、４ａ、３４ａ、３４ｂ、５０、２８ａを、非分離に組み合わせている。これら各部材３３ｂ、４ａ、３４ａ、３４ｂ、５０、２８ａは、上記保持孔３ｃ内に組み付けるのに先立って、仮組み付け（サブアッセンブリ）しておく（後述する、中間組立体９３）。尚、上記ブーツ２８ａは、上記保持孔３ｃの開口部に形成した、この保持孔３ｃよりも直径が大きい大径部７０に内嵌固定すると共に、上記パーキングレバー２５の基端部に当接して、上記カムシャフト４ａの平行移動を許容しつつ、外部から上記保持孔３ｃ内に異物が浸入する事を防止する。
【００５１】
上述の様に、保持孔３ｃ内に、ライナ部材３３ｂ、カムシャフト４ａ等の各部材を配置した状態で、前記スピンドル１１ｃの基端部に設けたフランジ部７１を、このライナ部材３３ｂの両平板部６７、６７の先端部同士の間に進入させる。このフランジ部７１の外周面には、１対の平面部７２、７２を互いに平行で径方向反対側に存在する様に形成している。これら両平面部７２、７２同士の間隔は、上記両平板部６７、６７の内面同士の間隔とほぼ同じか僅かに小さくしている。従って、上記フランジ部７１を上記両平板部６７、６７同士の間に進入させた状態で、このフランジ部７１の外周面に形成した上記両平面部７２、７２と上記両平面部６７、６７の内面とが、ほぼがたつきなく係合する。
【００５２】
上記ライナ部材３３ｂは、前述した様に、保持孔３ｃ内に、シリンダ９ｃの中心軸を中心とした回転を阻止された状態で内嵌されている為、上述の様に、ライナ部材３３ｂにその基端部を係合したスピンドル１１ｃも、シリンダ９ｃの中心軸を中心とする回転を阻止される。又、このスピンドル１１ｃの基端面３５ａは平坦面としている。この基端面３５ａは、このスピンドル１１ｃの基端部を上記ライナ部材３３ｂに係合した状態で、上記保持孔３ｃの支承面３７と平行になる。従って、前述の実施の形態の第１、２例と同様に、パーキングレバー２５の操作に基づいて回転するカムシャフト４ａの動きに伴い、ローラ３４ａ、３４ｂと上記基端面３５ａ及び支承面３７に当接した連結部６８の側面とがそれぞれ係合する事により、上記スピンドル１１ｃが軸方向に変位する。
【００５３】
又、上記スピンドル１１ｃの中間部は、上記保持孔３ｃと上記シリンダ９ｃとを仕切る隔壁１９ｂに設けた通孔２０ｂを挿通する。上記スピンドル１１ｃの中間部外周面と、この通孔２０ｂの内周面との間には、Ｏリング２９を設けて、上記シリンダ９ｃ内に導入された圧油の漏洩を防止しつつ、上記スピンドル１１ｃの、上記ピストン１０ｃの軸方向の変位を可能にしている。又、このスピンドル１１ｃの中間部乃至先端部に雄ねじ部１３を形成し、前記アジャストナット６６の内周面に形成した雌ねじ部１４とねじ係合している。このアジャストナット６６は、外周面の一部が、上記ピストン１０ｃの内面の一部と係合した状態では回転せず、離れた状態で回転する。従って、上記パーキングレバー２５の操作に基づいて上記スピンドル１１ｃが軸方向に変位すると、このスピンドル１１ｃとねじ係合した上記アジャストナット６６が上記ピストン１０ｃの内面の一部に押し付けられ、回転せずに上記スピンドル１１ｃの軸方向の変位をこのピストン１０ｃに伝達する。この結果、上記パーキングレバー２５の操作に基づいて上記ピストン１０ｃが変位し、前述の実施の形態の第１例と同様に、パーキングブレーキとして機能する。尚、上記アジャストナット６６、上記スピンドル１１ｃ、所定のばね機構等により構成されるアジャスト機構８ｃの基本的構造及び作用は、例えば、前述の特許文献６等に記載されている様な周知の構造と同様であり、本発明の要旨でもない為、詳しい説明は省略する。
【００５４】
又、本例の場合、キャリパ２ｃは、互いに別体である、シリンダ９ｃ等が存在するシリンダ側ボディ部７３と、カムシャフト４ａ等を配置するカム側ボディ部７４とを組み合わせて構成される。即ち、これら両ボディ部７３、７４同士を、複数のボルト７５、７５により結合固定している。又、このうちのカム側ボディ部７４には、パーキングレバー２５の引き力に対する反力を支承する為のブラケット７６を固定している。このブラケット７６は、上記カム側ボディ部７４に結合される結合板部７７と、この結合板部７７の基端部からほぼ直角に折り曲げられ、上記パーキングレバー２５を操作する為のケーブルを挿通する通孔７８を有し、上記反力を支承する部分である支承板部７９とから構成される。又、これら両板部７７、７９の両側縁部をそれぞれ９０゜折り曲げて、折り曲げ板部８０、８０としている。そして、これら両折り曲げ板部８０、８０により、上記ブラケット７６の剛性を向上させている。又、上記結合板部７７は、基部８１と、この基部８１から二股に分かれた腕部８２、８２とを有する。そして、これら両腕部８２、８２の先端部に通孔８３、８３を、上記基部８１の中間部に通孔８４を、それぞれ形成している。
【００５５】
又、上記両折り曲げ板部８０、８０の先端部に、後述するリターンスプリング８５の一端部を係止する為の係止部８６、８６を、それぞれ形成している。尚、図示の例の場合、係止部８６、８６を両方の折り曲げ板部８０、８０にも形成しているが、上記リターンスプリング８５を係止するのは、何れか一方の係止部８６のみである。即ち、上記パーキングレバー２５が存在する側の係止部８６に、上記リターンスプリング８５の一端部を係止する。従って、上記係止部８６、８６は、予めパーキングレバー２５との位置関係が明らかであれば、何れか一方の折り曲げ板部８０の先端部にのみ形成する事もできる。
【００５６】
上記カム側ボディ部７４と上記ブラケット７６とは、予め、第二のボルト８７により結合しておく。即ち、上記カム側ボディ部７４のインナ側から、上記ブラケット７６の結合板部７７を突き当てる。この際、この結合板部７７の両腕部８２、８２同士の間に、内部に保持孔３ｃが存在するハウジング部８８を配置し、このハウジング部８８のアウタ側端部（図１８、１９の左端部）から両側に延出した、フランジ状の延出部８９、８９に、上記両腕部８２、８２を当接させる。又、上記結合板部７７の基部８１の中間部は、上記ハウジング部８８のアウタ側端部から突出した、やはりフランジ状の舌片９０に当接させる。又、この状態で、上記両延出部８９、８９に形成した通孔９１、９１と、上記両腕部８２、８２に形成した通孔８３、８３とを、上記舌片９０に形成したねじ孔９２と、上記基部８１の中間部に形成した通孔８４とを、それぞれ整合させる。この際、例えば、上記各通孔９１、９１に挿通した位置決めピンの如き治具を、上記ブラケット７６側に向けて突出させ、この治具の突出部を上記各通孔８３、８３に挿入する等して位置決めを行なう。そして、上記通孔８４を挿通した上記第二のボルト８７を上記ねじ孔９２に螺合し更に締め付ける事により、上記カム側ボディ部７４と上記ブラケット７６とを結合固定する。本例の場合、上記第二のボルト８７を配設する方向は、上記パーキングレバー２５の回動中心軸（カムシャフト４ａの軸方向）に対し直角な方向となる。尚、上記カム側ボディ部７４とブラケット７６との結合は、上述の様なボルトによる結合以外に、他の結合手段により行なう事もできる。
【００５７】
上述の様に、カム側ボディ部７４とブラケット７６とを結合する前（或は、結合した後）に、このカム側ボディ部７４の保持孔３ｃ内に、カムシャフト４ａ、ローラ３４ａ、３４ｂ、ライナ部材３３ｂ、ブーツ２８ａ、止め輪５０の各部材同士を組み付けた中間組立体９３を配置する。この状態で、上記カム側ボディ部７４の上記保持孔３ｃの側方に形成され、シリンダ９ｃ側とこの保持孔３ｃとを連通する連通孔９４から、上記カム側ボディ部７４内に前記スピンドル１１ｃを、その基端側から進入させる。この連通孔９４は、上記カム側ボディ部７４と前記シリンダ側ボディ部７３とを結合した状態で、シリンダ９ｃと同心となる。そして、このスピンドル１１ｃの基端部に設けたフランジ部７１の平面部７２、７２を、上記保持孔３ｃに内嵌した上記ライナ部材３３ｂの両平板部６７、６７の先端部内面に係合させる。又、上記スピンドル１１ｃの基端側にばね９５を配置すると共に、上記連通孔９４の開口側に止め輪１０４を係止する。そしてこのばね９５を、この止め輪１０４と上記スピンドル１１ｃのフランジ部７１との間で弾性的に圧縮し、このスピンドル１１ｃを上記保持孔３ｃに向け付勢する。尚、パーキングブレーキ作動時及び油圧によるブレーキ時には上記スピンドル１１ｃが、上記ばね９５の弾性力に抗してアウタ側に変位する。
【００５８】
又、上記カムシャフト４ａの基端部に固定したパーキングレバー２５の一部と、上記ブラケット７６の係止部８６とに、リターンスプリング８５の両端部をそれぞれ係止する。そして、上記パーキングレバー２５に、パーキング作動時にケーブルにより引かれる力と反対方向の力を付与する。この様に各部材を組み合わせて、カム側ボディ部７４に所定の部材を組み付けたカム側組立体９６を得る。
【００５９】
上述の様に組み立てたカム側組立体９６を、図２５に示す様に、前記シリンダ側ボディ部７３に組み付ける。即ち、このカム側組立体９６のスピンドル１１ｃの中間部に予めＯリング２９を係止した状態で、このスピンドル１１ｃを上記シリンダ側ボディ部７３の通孔２０ｂに内嵌する。そして、前記各ボルト７５、７５を、前記ブラケット７６の両腕部８２、８２の先端部に形成した通孔８３、８３、及び、カム側ボディ部７４の両延出部８９、８９に形成した通孔９１、９１に挿通し、上記シリンダ側ボディ部７３の内端部に形成したねじ孔９７、９７に螺合し更に締め付ける。本例の場合、上記各ボルト７５、７５の配設方向は、前記第二のボルト８７と同様に、パーキングレバー２５の回動中心軸に対し直角な方向となる。又、この状態で、上記各ボルト７５、７５のうちの一方のボルト７５の頭部が、図２２に詳示する様に、パーキングレバー２５の基端部の一部とカムシャフト４ａの軸方向（図２２の上下方向）に関して重畳する。この為、仮に、止め輪５０が破損する等して、上記パーキングレバー２５が、図２２の上方に脱落する傾向となっても、上記一方のボルト７５の頭部とこのパーキングレバー２５の基端部の一部とが係合し、このパーキングレバー２５が脱落する事を防止できる。尚、この様な事態は起こりにくいが、万が一の場合に、二次的に機能する手段としては有効である。
【００６０】
又、本例の場合、上記カム側組立体９６を上記シリンダ側ボディ部７３に組み付けるのに先立って、このシリンダ側ボディ部７３に、ピストン１０ｃ等の各部材を組み付けている。即ち、このシリンダ側ボディ部７３のアウタ側から、内部にアジャストナット６６及び所定のばね機構を組み込んだピストン１０ｃを、シール９８、ブーツ９９、ばね１００と共に、上記シリンダ側ボディ部７３に組み付ける。この際、上記ピストン１０ｃを、このピストン１０ｃの基端面がシリンダ９ｃの底面（隔壁１９ｂのアウタ側面）に当接するまで押し込む。尚、上記シール９８は、上記ピストン１０ｃの外周面とシリンダ９ｃとの間をシールするものであり、上記ブーツ９９は、このピストン１０ｃの先端部とこのシリンダ９ｃの開口部との間に配置され、このピストン１０ｃの軸方向の変位を許容しつつ、このシリンダ９ｃ内に外部から異物が進入する事を防止する。又、上記ばね１００は、ガータスプリングと呼ばれるもので、上記ブーツ９９内に組み込まれ、直径が拡がる方向に弾性力を付与して、このブーツ９９の外周面を上記シリンダ９ｃの開口部内周面に押し付け、この部分のシール性を向上させる。
【００６１】
上述の様に、シリンダ側ボディ部７３にピストン１０ｃ等の各部材を組み付けた状態で、上記カム側組立体９６を、前述の様に、上記シリンダ側ボディ部７３に組み付ける。この際、このカム側組立体９６を回転させながら行なう。即ち、このカム側組立体９６のスピンドル１１ｃの雄ねじ部１３を、上記ピストン１０ｃ内に配置したアジャストナット６６の雌ねじ部１４に螺合させつつ行なう。この様に、シリンダ側ボディ部７３とカム側組立体９６との組み付け作業を、カム側組立体９６を回転させながら行なえば、パーキング機構付ディスクブレーキ１ｃの組立作業をより容易に行なえる。これに対して、上記シリンダ側ボディ部７３とカム側組立体９６とを結合した後、アジャストナット６６等を組み込んだピストン１０ｃを組み付ける場合、先ず、このアジャストナット６６やばね機構を組み込んだこのピストン１０ｃを、シール９８やブーツ９９と共に、シリンダ９ｃ内に配置する。この際、このピストン１０ｃを回転させて、上記アジャストナット６６と上記スピンドル１１ｃとをねじ係合させる必要がある。この様な作業は、例えば、シール９８の内周面とピストン１０ｃの外周面との当接部で大きな摩擦抵抗が発生する等して困難である。この為、パーキング機構付ディスクブレーキ１ｃの組み付け作業が難しくなる。
【００６２】
又、本例の場合、（完成後の）初期状態でのピストン１０ｃの基端面とシリンダ９ｃの底面（隔壁１９ｂのアウタ側面）との隙間δ（図１８）と、この隔壁１９ｂの通孔２０ｂ内を挿通する上記スピンドル１１ｃのＯリング２９を配置する位置との関係を、次の様に規制している。即ち、上記ピストン１０ｃの基端面を上記シリンダ９ｃの底面に当接させた状態で、このピストン１０ｃ内に配置したアジャストナット６６に上記スピンドル１１ｃを所定位置まで螺合した場合に、このスピンドル１１ｃに外嵌した上記Ｏリング２９が、上記通孔２９内に進入しない様に、言い換えれば、このＯリング２９がこの通孔２９の手前側（図１８〜１９の右側）で止まる様に、上記隙間δとこのＯリング２９との配置関係を規制している。本例の場合、キャリパ２ｃのキャリパ爪５１の内側面と上記シリンダ９ｃの底面との距離が、パッド３０ａ、３０ｂの厚さと、ロータ３１の厚さと、これら各パッド３０ａ、３０ｂとこのロータ３１との間の僅かな隙間と、ピストン１０ｃの軸方向長さと、上記隙間δとの合計となる。
【００６３】
従って、本例の場合、上記カム側組立体９６を回転させながら上記スピンドル１１ｃを上記アジャストナット６６の所定位置まで螺合する作業の際には、このスピンドル１１ｃの中間部外周面に係止した上記Ｏリング２９が上記シリンダ側ボディ部７３の通孔２０ｂの手前側で止まる様に、治具等を使用して上記カム側組立体９６の上記シリンダ側ボディ部７３に向かう変位を止める様にする。そして、この状態から、上記カム側組立体９６を直線的に押し込んで、上記スピンドル１１ｃの中間部外周面に係止した上記Ｏリング２９を、上記通孔２０ｂ内に配置する。その後、前述した様に、ボルト７５、７５により上記カム側組立体９６と上記シリンダ側ボディ部７３とを結合する。
【００６４】
本例の場合、Ｏリング２９を上記通孔２０ｂ内に配置する際に、回転させずに行なえる為、組み付け時にこのＯリング２９が破損しにくくなる。即ち、上述の組み付け作業を最後まで、カム側組立体９６を回転させつつ行なった場合、Ｏリング２９が通孔２０ｂ内に進入する際に、ねじれたり、この通孔２０ｂの内周面と強く擦れ合ったりして破損する可能性がある。これに対して、本例の様に、Ｏリング２９を通孔２０ｂ内に押し込む様に配置すれば、このＯリング２９が、ねじれたり強く擦れ合ったりする事がなく、組み付け時に破損しにくくなる。
【００６５】
又、本例の場合、上記シリンダ側ボディ部７３とカム側組立体９６との結合部に設けるＯリング１０１を仮配置する位置と、前記隙間δとの関係も、上述した場合と同様に規制する。即ち、上記シリンダ側ボディ部７３の隔壁１９ｂのインナ側端部に突出した円筒部分１０２の基端部外周面と、カム側ボディ部７４の連通孔９４の内周面開口部に設けた面取り１０３との間に、上記Ｏリング１０１を設けている。従って、上記カム側組立体９６を回転させながら、上記スピンドル１１ｃの雄ねじ部を上記アジャストナット６６の雌ねじ部の所定位置まで螺合した場合に、上記面取り１０３が、上記円筒部分１０２の先端寄り外周面に仮配置した上記Ｏリング１０１の手前側で止まる様にする。そして、上記カム側組立体９６を押し込む際に、このＯリング１０１を上記面取り１０３により押して、上記円筒部分１０２の基端部まで移動させる。この結果、このＯリング１０１に就いても、ねじれたり上記円筒部分１０２の外周面と強く擦れ合ったりするのを防止できて、破損しにくくなる。
【００６６】
上述の様に、カム側組立体９６やピストン１０ｃをシリンダ側ボディ部７３に組み付けた後、パッド３０ａ、３０ｂを所定位置に配置して、パーキング機構付ディスクブレーキ１ｃを得る。この様に構成される本例の場合、パーキング機構付ディスクブレーキ１ｃの組み付け作業を容易に行なえる。又、組み付け時にＯリング２９、１０１が破損しにくくなる。又、ブラケット７６のカム側ボディ部７４への固定方向を、２個のボルト７５、７５及び第二のボルト８７により、パーキングレバー２５の回動中心軸と直角な方向（本例の場合には、ピストン１０ｃの軸方向と平行な方向）としている為、上記パーキングレバー２５の回動により、上記各ボルト７５、８７が緩む事はない。又、前述の図３６に示した構造の様に、突き当て面６３を設ける必要がない。
【００６７】
更に、本例の場合、このパーキングレバー２５の抜け止めを、カムシャフト４ａの先端部に係止した止め輪５０とライナ部材３３ｂとの係合、及び、このライナ部材３３ｂの両平板部７２、７２とスピンドル１１ｃの基端部との係合により図っている為、前述の図３３、３４に示した構造の様に、ピン５８を設ける必要がなく、製造コストの低減を図れる。特に、本例の場合、上記カム側組立体９６と上記シリンダ側ボディ部７３とを結合するボルト７５、７５の頭部を、上記パーキングレバー２５の基端部の一部と、上記カムシャフト４ａの軸方向に関し重畳させている為、上記止め輪５０が外れる等の万が一の事態が生じた場合でも、上記パーキングレバー２５の基端部の一部と上記各ボルト７５、７５の頭部とが係合して、このパーキングレバー２５が脱落する事を防止できる。
【００６８】
尚、本例の場合、図２０に示す様に、上記パーキングレバー２５を作動させるケーブルにより、上記ブラケット７６に作用する反力Ｆの作用線上に、上記第二のボルト８７による結合部を配置すると共に、この作用線に対し対称位置に、上記ボルト７５、７５により結合部を配置している。この為、上記反力Ｆを、上記各ボルト８７、７５の結合部により効率良く支承できると共に、上記各ボルト７５、７５には、上記反力Ｆが均等に作用する。この結果、この反力Ｆにより作用する力を分散でき、各結合部毎に作用する荷重を小さくできる。この為、上記ブラケット７６の板厚を薄くでき、パーキング機構付ディスクブレーキ１ｃの低コスト化、軽量化を図れる。又、上記ブラケット７６の成形性が良好となり、例えば、深絞り成形等も可能となる。その他の構造及び作用は、前述の実施の形態の第１例と同様である。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
前述した実施の形態の第１、２例の場合、アジャスト機構を構成するスピンドルとスリーブとのうち、使用時に回転しない部材がスリーブである構造に本発明を適用した。但し、例えば、前述の図３１〜３２に記載した従来構造や、上述した実施の形態の第３例の様に、アジャスト動作時にスピンドルが回転しない構造にも、上記第１、２例の構造を適用できる。この場合、スピンドルの基端部に中継部材の先端部を相対回転を阻止した状態で係合させる。又、上記第３例の構造を、上記第１、２例の様に、スリーブが回転しない構造に適用する事もできる。即ち、スリーブの端部を直接、ライナ部材に係合してこのスリーブが使用時にも回転しない構造とする事もできる。
【００７０】
又、ライナ部材と中継部材或はスピンドル等の、使用時にも回転しない一方の部材の基端部との係合部、及び、この中継部材の先端部とスリーブ或はスピンドルの基端部との係合部は、上述した実施の形態の各例の構造以外にも、それぞれの係合部で相対回転が阻止される構造であれば適用可能である。例えば、実施の形態の第１、２例で使用した様なライナ部材３３、３３ａを実施の形態の第３例の構造に適用したり、この第３例の構造を上記第１例の構造に適用する事もできる。この場合に、中継部材２１ａの基端部、或は、スピンドル１１ｃの基端部の形状を、ライナ部材の係合する部分の形状と整合する様な形状とする。
【００７１】
又、パーキングレバーを回転させる事により、上記中継部材或は一方の部材を押圧するカム機構に関しても、上述した実施の形態の各例の構造以外に、例えば、前述の特許文献２に記載した構造も適用可能である。又、上述した実施の形態の各例の場合、カム機構をカムシャフトの両側に一対設けているが、何れか一方にのみカム機構を設ける構成とする事もできる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す断面図。
【図２】図１のイ−イ拡大断面図。
【図３】スリーブを基端面側から見た図。
【図４】（Ａ）は中継部材の正面図、（Ｂ）は（Ａ）の左方から見た図、（Ｃ）は（Ａ）の右方から見た図。
【図５】スリーブと中継部材とライナ部材を含むカム機構部分とを分解して示す斜視図。
【図６】同じく別方向から見た斜視図。
【図７】スリーブと中継部材とライナ部材を含むカム機構部分とを組み合わせた状態を示す斜視図。
【図８】同じく別方向から見た斜視図。
【図９】（Ａ）はスリーブの正面図、（Ｂ）は（Ａ）の右方から見た図。
【図１０】図１のロ部拡大図。
【図１１】スリーブの別の構造を示す、図９と同様の図。
【図１２】本発明の実施の形態の第２例を示す、図２と同様の図。
【図１３】ライナ部材を示す、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は平面図、（Ｃ）は側面図、（Ｄ）は正面図。
【図１４】スリーブと中継部材とライナ部材を含むカム機構部分とを分解して示す斜視図。
【図１５】同じく別方向から見た斜視図。
【図１６】スリーブと中継部材とライナ部材を含むカム機構部分とを組み合わせた状態を示す斜視図。
【図１７】同じく別方向から見た斜視図。
【図１８】本発明の実施の形態の第３例を示す断面図。
【図１９】図１８のハ−ハ断面図。
【図２０】図１８の右側（インナ側）から見た図。
【図２１】図１８のニ−ニ断面図。
【図２２】図２１のホ部拡大図。
【図２３】ライナ部材を示す、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は平面図、（Ｃ）は正面図、（Ｄ）は背面図、（Ｅ）は側面図、（Ｆ）は（Ｅ）のヘ−ヘ断面図。
【図２４】（Ａ）はカム側ボディ部の斜視図、（Ｂ）は同じく一部を切断した斜視図。
【図２５】第３例のパーキング機構付ディスクブレーキの分解斜視図。
【図２６】カム側組立体の分解斜視図。
【図２７】カム側組立体の一部で、スピンドルの基端部をライナ部材に係合する前の状態と係合した状態とをそれぞれ示す、分解斜視図。
【図２８】カム側組立体の図１８と同様の断面図。
【図２９】同じく図１８のニ−ニ断面に相当する図。
【図３０】図２８の左側（アウタ側）から見た図。
【図３１】従来構造の第１例を示す断面図
【図３２】同じく第２例を示す断面図。
【図３３】図３２のト−ト断面図。
【図３４】従来構造の第３例を示す部分平面図。
【図３５】同じく第４例を示す部分断面図。
【図３６】パーキングレバーを組み付ける部分の２例を示す部分平面図。
【符号の説明】
【００７３】
１、１ａ、１ｂ、１ｃ  パーキング機構付ディスクブレーキ
２、２ａ、２ｂ、２ｃ  キャリパ
３、３ａ、３ｂ、３ｃ  保持孔
４、４ａ  カムシャフト
５    固定側カム板
６    駆動側カム板
７    転動体
８、８ａ、８ｂ、８ｃ  アジャスト機構
９、９ａ、９ｂ、９ｃ  シリンダ
１０、１０ａ、１０ｂ、１０ｃ  ピストン
１１、１１ａ、１１ｂ、１１ｃ  スピンドル
１２、１２ａ、１２ｂ  スリーブ
１３    雄ねじ部
１４    雌ねじ部
１５    筒状部材
１６    凸部
１７    凹部
１８    カムロッド
１９、１９ａ、１９ｂ  隔壁
２０、２０ａ、２０ｂ  通孔
２１、２１ａ  中継部材
２２    凹部
２３    係合凸部
２４    係合凹部
２５    パーキングレバー
２６    リターンスプリング
２７ａ、２７ｂ  カム機構
２８、２８ａ  ブーツ
２９    Ｏリング
３０ａ、３０ｂ  パッド
３１    ロータ
３２ａ、３２ｂ  カム面
３３、３３ａ、３３ｂ  ライナ部材
３４ａ、３４ｂ  ローラ
３５、３５ａ  基端面
３６、３６ａ  側方開口
３７    支承面
３８    突部
３９    支承面
４０    突出部
４１    平坦面
４２    先端面
４３    隙間
４４    段部
４５    貫通孔
４６    基半部
４７    先半部
４８    段差面
４９    係止突部
５０    止め輪
５１    キャリパ爪
５２、５２ａ  面取り
５３    腕部
５４    延出部
５５    凹部
５６    底面
５７    リターンスプリング
５８    ピン
５９、５９ａ  パーキングレバー
６０    フランジ部
６１、６１ａ、６１ｂ  シリンダボディ
６２    ブラケット
６３    突き当て面
６４    ボルト
６５    円孔
６６    アジャストナット
６７    平板部
６８    連結部
６９    透孔
７０    大径部
７１    フランジ部
７２    平面部
７３    シリンダ側ボディ部
７４    カム側ボディ部
７５    ボルト
７６    ブラケット
７７    結合板部
７８    通孔
７９    支承板部
８０    折り曲げ板部
８１    基部
８２    腕部
８３    通孔
８４    通孔
８５    リターンスプリング
８６    係止部
８７    第二のボルト
８８    ハウジング部
８９    延出部
９０    舌片
９１    通孔
９２    ねじ孔
９３    中間組立体
９４    連通孔
９５    ばね
９６    カム側組立体
９７    ねじ孔
９８    シール
９９    ブーツ
１００    ばね
１０１    Ｏリング
１０２    円筒部分
１０３    面取り
１０４    止め輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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