(57)【要約】【課題】２輪被牽引時のメインクラッチ部での発熱を防止することができる車両の駆動輪制御装置を提供する。【解決手段】前輪と後輪との間での差動回転数差を制限する差動制限装置に、前輪からの駆動力を後輪に伝達するメインクラッチ部と、このメインクラッチ部の係合状態を電磁コイルの磁力に応じて変更するコントロールクラッチ部とを設けるとともに、コントロールクラッチ部に、前輪側に連結された２つの第１クラッチプレート２７ａと、この第１クラッチプレートに対し相対回転可能に設けられ、電磁コイルの磁力により第１クラッチプレートに対する係合力を発生する第２クラッチプレート２７ｂとを交互に重ねて設ける。第２クラッチプレートに、前輪が後輪よりも早く回転する差動回転時に各第１クラッチプレートを引き離す正の油圧を発生させる油圧発生手段４を設けている。【選択図】図４
2009168061.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動輪と補助駆動輪とを駆動力伝達機構を介して連結するとともに、上記駆動力伝達機構に、上記主駆動輪と上記補助駆動輪との間での差動回転数差を制限する差動制限装置を設け、上記差動制限装置により制限された差動回転数差に応じて上記主駆動輪および補助駆動輪を制御するようにした車両の駆動輪制御装置において、
上記差動制限装置は、
上記主駆動輪からの駆動力を上記補助駆動輪に伝達するメインクラッチ部と、このメインクラッチ部の係合状態を電磁石の磁力に応じて変更するコントロールクラッチ部とを備え、
上記コントロールクラッチ部には、上記主駆動輪側に連結された第１クラッチプレートと、この第１クラッチプレートに対し相対回転可能に設けられ、上記電磁石の磁力により上記第１クラッチプレートに対する係合力を発生する第２クラッチプレートとが交互に重ねて設けられており、
上記第１および第２クラッチプレートのいずれか一方には、上記補助駆動輪が上記主駆動輪よりも早く回転する差動回転時に上記第１および第２クラッチプレートのいずれか他方を引き離す正の油圧を発生させる油圧発生手段が設けられていることを特徴とする車両の駆動輪制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の駆動輪制御装置において、
上記油圧発生手段は、上記主駆動輪が上記補助駆動輪よりも早く回転する差動回転時に上記第１および第２クラッチプレートのいずれか一方に対し上記第１および第２クラッチプレートのいずれか他方を引き付ける負の油圧を発生させていることを特徴とする車両の駆動輪制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源に近い主駆動輪と駆動源から遠い補助駆動輪との間での差動回転数差を制限する差動制限装置を備えた４輪駆動タイプの車両の駆動輪制御装置に関し、詳しくは補助駆動輪を接地させた状態での２輪被牽引時における差動制限装置の保護対策に係る。
【背景技術】
【０００２】
従来より、この種の４輪駆動タイプの車両の駆動輪制御装置においては、主駆動輪と補助駆動輪とを連結する駆動力伝達機構に、主駆動輪と補助駆動輪との間での差動回転数差を制限する差動制限装置を設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この差動制限装置は、主駆動輪からの駆動力を補助駆動輪に伝達するメインクラッチ部と、このメインクラッチ部の係合状態を電磁石の磁力に応じて変更するコントロールクラッチ部とを備えている。また、このコントロールクラッチ部には、主駆動輪側に連結された第１クラッチプレートと、この第１クラッチプレートに対し相対回転可能に設けられ、電磁石の磁力に応じて第１クラッチプレートに対する係合力を変更する第２クラッチプレートとを交互に重ねて配置している。そして、このものによれば、主駆動輪と補助駆動輪との間での差動回転数差を電磁石の磁力により制限して主駆動輪および補助駆動輪に対するトルク配分を行うことで、安定した走行性能が確保され、かつフリクションロスが低減されている。
【特許文献１】特開２００２−３４００３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来の差動制限装置では、車両がエンジンの停止時に補助駆動輪を接地させた状態で２輪被牽引されると、主駆動輪が接地面より引き上げられているため、補助駆動輪が主駆動輪よりも早く回転し、差動制限装置に大きな差動回転数差が発生することになる。このとき、メインクラッチ部に伝達された補助駆動輪の回転はコントロールクラッチ部にも伝達され、第１クラッチプレートに対し相対回転可能な第２クラッチプレートが、コントロールクラッチ部に伝達された補助駆動輪の回転に伴って回転することになる。
【０００４】
その場合、エンジンが停止していると、電磁石の磁力が作用していないためにコントロールクラッチ部の第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとは非係合状態となっているはずであるにもかかわらず、コントロールクラッチ部の第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとが半係合状態になっていることがある。これは、コントロールクラッチ部の第１クラッチプレートおよび第２クラッチプレートの間の隙間が製造誤差等により均一でないために両クラッチプレート間に接触部位が存在していること、磁力が作用していなくても残存する電磁石の残留磁気等によってコントロールクラッチ部の第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとが引き付けられる傾向にあること、並びに、２輪被牽引時の車両の姿勢（後傾状態）に起因して第１クラッチプレートおよび第２クラッチプレートの間の隙間が重力で狭められていることなどが要因とされ、これらの要因によって、コントロールクラッチ部の第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとが半係合状態となるからであると考えられる。
【０００５】
そのため、コントロールクラッチ部が半係合状態であれば、このコントロールクラッチ部による係合力がメインクラッチ部に伝達され、メインクラッチ部も半係合状態に保持されることになり、補助駆動輪のみの回転による差動制限装置での大きな差動回転数差によってメインクラッチ部が発熱するおそれがある。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、２輪被牽引時のメインクラッチ部での発熱を防止することができる車両の駆動輪制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明では、主駆動輪と補助駆動輪とを駆動力伝達機構を介して連結するとともに、上記駆動力伝達機構に、上記主駆動輪と上記補助駆動輪との間での差動回転数差を制限する差動制限装置を設け、上記差動制限装置により制限された差動回転数差に応じて上記主駆動輪および補助駆動輪を制御するようにした車両の駆動輪制御装置を前提とする。更に、上記差動制限装置に、上記主駆動輪からの駆動力を上記補助駆動輪に伝達するメインクラッチ部と、このメインクラッチ部の係合状態を電磁石の磁力に応じて変更するコントロールクラッチ部とを設けるとともに、上記コントロールクラッチ部に、上記主駆動輪側に連結された第１クラッチプレートと、この第１クラッチプレートに対し相対回転可能に設けられ、上記電磁石の磁力により上記第１クラッチプレートに対する係合力を発生する第２クラッチプレートとを交互に重ねて設けている。そして、上記第１および第２クラッチプレートのいずれか一方に、上記補助駆動輪が上記主駆動輪よりも早く回転する差動回転時に上記第１および第２クラッチプレートのいずれか他方を引き離す正の油圧を発生させる油圧発生手段を設けている。
【０００８】
この特定事項により、車両がエンジン停止時に補助駆動輪を接地させた状態で２輪被牽引される場合、主駆動輪が接地面より引き上げられているために補助駆動輪が主駆動輪よりも早く回転し、差動制限装置に大きな差動回転数差が発生することになる。このとき、コントロールクラッチ部の第１クラッチプレートおよび第２クラッチプレートの間の隙間が製造誤差等により均一でないこと、磁力が作用していなくても残存する電磁石の残留磁気によってコントロールクラッチ部の第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとが引き合わされる傾向にあること、並びに、２輪被牽引時の車両の姿勢（後傾状態）に起因して第１クラッチプレートおよび第２クラッチプレートの間の隙間が重力で狭められていることなどの要因によって、コントロールクラッチ部の第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとが半係合状態となることがある。
【０００９】
その場合、第１および第２クラッチプレートのいずれか一方に設けた油圧発生手段によって、補助駆動輪が主駆動輪よりも早く回転する差動回転時に第１および第２クラッチプレートのいずれか他方を引き離す正の油圧が第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの間に発生するので、車両がエンジン停止時に補助駆動輪を接地させた状態で２輪被牽引された際に、補助駆動輪が主駆動輪よりも早く回転して差動制限装置に大きな差動回転数差が発生することによりメインクラッチ部から伝達された補助駆動輪の回転によりコントロールクラッチ部の第２クラッチプレートが回転していても、コントロールクラッチ部の第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとは正の油圧によって互いに引き離されて半係合状態になることが解消される。これにより、メインクラッチ部も半係合状態となることがなくなり、２輪被牽引時のメインクラッチ部での発熱を防止することが可能となる。
【００１０】
特に、上記油圧発生手段により、上記主駆動輪が上記補助駆動輪よりも早く回転する差動回転時に上記第１および第２クラッチプレートのいずれか一方に対し上記第１および第２クラッチプレートのいずれか他方を引き付ける負の油圧を発生させている場合には、通常走行時に主駆動輪が補助駆動輪よりも早く回転する差動回転数差が発生すれば、コントロールクラッチ部の第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとが負の油圧によって積極的に引き付けられることになる。このため、コントロールクラッチ部の第１クラッチプレートおよび第２クラッチプレートの間の隙間が製造誤差等により均一でないために発生する、コントロールクラッチ部の第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの係合動作のばらつきが是正される。これにより、メインクラッチ部での制御レスポンスが向上し、差動制限装置のフィーリングを改善することが可能となる。
【発明の効果】
【００１１】
以上、要するに、コントロールクラッチ部の第１および第２クラッチプレートのいずれか一方に設けた油圧発生手段によって、補助駆動輪が主駆動輪よりも早く回転する差動回転時に第１および第２クラッチプレートのいずれか他方を引き離す正の油圧を発生させることで、車両がエンジン停止時に補助駆動輪を接地させた状態で２輪被牽引された際に、コントロールクラッチ部において補助駆動輪の回転に伴い回転する第２クラッチプレートに対し第１クラッチプレートを正の油圧によって引き離して両クラッチプレートが半係合状態になることを禁止し、メインクラッチ部の半係合状態を防止して、２輪被牽引時の補助駆動輪のみの回転によって差動制限装置に大きな差動回転数差が発生した際のメインクラッチ部での発熱を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１３】
図１は本発明の実施例１に係る駆動輪制御装置を用いた車両の駆動系の主要部を示す概念図であって、車両のフロント側（図１では左側）にエンジン１が配置されている。そして、エンジン１近傍のフロント側には、主駆動輪である左右の前輪１１，１１が配置され、この左右の前輪１１，１１は、互いにフロントディファレンシャル１２により連結されている。また、エンジン１から遠いリヤ側（図１では右側）には、補助駆動輪である左右の後輪１３，１３が配置され、この左右の後輪１３，１３は、互いにリヤディファレンシャル１４により連結されている。そして、左右の前輪１１，１１とフロントディファレンシャル１２とは、それぞれ等速ジョイント１１ａ，１１ａにより連結されている。また、左右の後輪１３，１３とリヤディファレンシャル１４とは、それぞれ等速ジョイント１３ａ，１３ａにより連結されている。
【００１４】
フロントディファレンシャル１２は、トランスミッション１５を介してエンジン１の出力軸１ａに連結されている。これにより、エンジン１からの駆動力がトランスミッション１５で変速されてフロントディファレンシャル１２に伝達され、それぞれ等速ジョイント１１ａ，１１ａを介して前輪１１，１１が駆動される。
【００１５】
フロントディファレンシャル１２には、フロントトランスファー機構１６を介して駆動力伝達機構としてのプロペラシャフト１７の前端部が連結されている。また、プロペラシャフト１７の後端部には、差動制限装置としてのカップリング装置２の一端部が連結され、そのカップリング装置２の他端部にリヤトランスファー機構１８（図２に表れる）を介してリヤディファレンシャル１４が連結されている。そして、本実施例では、プロペラシャフト１７、フロントディファレンシャル１２および等速ジョイント１１ａによって、エンジン１に近い前輪側駆動系１０Ａが構成されている。また、リヤディファレンシャル１４および等速ジョイント１３ａによって、エンジン１から遠い後輪側駆動系１０Ｂが構成されている。この場合、前輪側駆動系１０Ａの剛性は、後輪側駆動系１０Ｂの剛性よりも高く、その剛性比が略４：１の比率に設定されている。
【００１６】
図２に示すように、カップリング装置２とリヤディファレンシャル１４と、それらを連結するリヤトランスファー機構１８とは、１つに纏められてリヤデフアッシ１９となっている。リヤトランスファー機構１８は、リヤディファレンシャル１４の外面に嵌合固定されたトランスファーリングギヤ１８１と、カップリング装置２の後端部に固定され、トランスファーリングギヤ１８１と噛合するトランスファーピニオンギヤ１８２とを備えている。
【００１７】
カップリング装置２は、図３に示すように、一端有底の外筒ケース２１を備え、その外筒ケース２１の底壁から延びる連結軸２２に上記プロペラシャフト１７（図１参照）がジョイント２０（図１に表れる）を介して連結されている。また、外筒ケース２１の開放端には、蓋体２３が螺合固定されている。そして、蓋体２３の中心に形成された貫通孔２３ａには、トランスファーピニオンギヤ１８２を一端に備えたトランスファーピニオンシャフト２４とスプライン係合して一体回転するインナーシャフト２５が挿通されている。このインナーシャフト２５は、外筒ケース２１および蓋体２３の内部に相対回転可能に設けられている。
【００１８】
インナーシャフト２５の軸方向の中間部分には、スプライン軸部２５ａが形成されている。このスプライン軸部２５ａの外周面側には、メインクラッチ部２６が設けられている。メインクラッチ部２６は、スプライン軸部２５ａの外周面にスプライン係合されたメインクラッチプレート２６ａ，２６ａ，…と、外筒ケース２１の内周面にスプライン係合された複数のメインクラッチプレート２６ｂ，２６ｂ，…とをインナーシャフト２５の軸心方向に交互に重ねて構成されている。
【００１９】
また、インナーシャフト２５の蓋体２３寄りの位置には、メインクラッチ部２６の係合状態を変更するためのコントロールクラッチ部２７が設けられている。このコントロールクラッチ部２７は、外筒ケース２１の内周面にそれぞれスプライン係合された２枚の第１クラッチプレート２７ａ，２７ａと、インナーシャフト２５と同軸にその軸心回りに相対回転可能な制御カム２８の外周面にスプライン係合された単一の第２クラッチプレート２７ｂとをインナーシャフト２５の軸心方向に交互に重ねて構成されている。
【００２０】
コントロールクラッチ部２７のプロペラシャフト１７側（図２では左側）には、インナーシャフト２５と同軸にその軸心方向に相対移動可能に配置された環状鉄片よりなるアーマチュア２９が設けられている。また、メインクラッチ部２６と制御カム２８との間には、インナーシャフト２５のスプライン軸部２５ａにスプライン係合されたメインカム３０が設けられている。このメインカム３０および制御カム２８の互いに相対向する側には、それぞれのカム面に対応する複数の凹部が形成されており、そのメインカム３０および制御カム２８の間には、各凹部に嵌め入れられるように複数のボール３１（図２では１つのみ示す）が設けられている。そして、蓋体２３の外面には、供給される制御電流の値に応じて生成される磁力によってアーマチュア２９を引き付けることによりコントロールクラッチ部２７を蓋体２３との間で挟圧して係合状態または半係合状態にする電磁石としての電磁コイル３２が設けられている。
【００２１】
カップリング装置２において、電磁コイル３２が非励磁状態である場合には、コントロールクラッチ部２７およびメインクラッチ部２６の何れも非係合状態とされるため、プロペラシャフト１７の駆動力はインナーシャフト２５に伝達されない。一方、電磁コイル３２が励磁状態である場合には、その電磁コイル３２の周囲に磁束が生じることにより、アーマチュア２９が蓋体２３側へ引き付けられてコントロールクラッチ部２７が電磁コイル３２への制御電流に応じて係合状態または半係合状態（半クラッチ状態）となる。そのコントロールクラッチ部２７が半係合状態となった後、制御カム２８とメインカム３０との間に回転速度差が生じると、ボール３１が制御カム２８における凹部の斜面に押されてメインカム３０側へ押し付けられ、延いてはそのメインカム３０がプロペラシャフト１７側へ押し付けられてメインクラッチ部２６が係合し、プロペラシャフト１７の駆動力がインナーシャフト２５に伝達される。
【００２２】
カップリング装置２の係合力すなわちメインクラッチ部２６の係合力は、そのカップリング装置２により伝達される伝達トルクを一義的に定めるものであり、電磁コイル３２に供給される制御電流の値により決定される。すなわち、電磁コイル３２に供給される制御電流の値が比較的小さい場合には、アーマチュア２９が蓋体２３側へ引き付けられる力が比較的弱く、コントロールクラッチ部２７の係合力が比較的小さいことから、制御カム２８とメインカム３０との間の回転速度差が小さくなり、延いてはメインカム３０がプロペラシャフト１７側へ押し付けられる力が比較的弱くなってメインクラッチ部２６の係合力は比較的小さくなる。一方、電磁コイル３２に供給される制御電流の値が比較的大きい場合には、アーマチュア２９が蓋体２３側へ引き付けられる力が比較的強く、コントロールクラッチ部２７の係合力が比較的大きいことから、制御カム２８とメインカム３０との間の回転速度差が大きくなり、延いてはメインカム３０がプロペラシャフト１７側へ押し付けられる力が比較的強くなってメインクラッチ部２６の係合力は比較的大きくなり、電磁コイル３２に供給される制御電流の値が所定値以上になると直結四輪駆動車両に近い状態で左右の後輪１３，１３に駆動力が伝達される。以上の構成により、トランスミッション１５から出力された全駆動力に対する後輪１３，１３に伝達される駆動力の比率が零乃至０．５の範囲内で無段階に制御される。
【００２３】
そして、図４に示すように、コントロールクラッチ部２７の第２クラッチプレート２７ｂには、油圧発生手段としての油圧発生部４が設けられている。この油圧発生部４は、第２クラッチプレート２７ｂの周方向所定間隔おきに設けられ、かつその第２クラッチプレート２７ｂの同心円上に位置しかつ周方向に長い複数の長孔部４１，４１，…と、この長孔部４１，４１，…の周方向一端側を半径方向斜め一側外方向きに外周端まで切り欠く切り欠き孔４２，４２，…とからなり、カップリング装置２内のオイルを各第１クラッチプレート２７ａ，２７ａ間における第２クラッチプレート２７ｂの回転により撹拌させることによって油圧を発生させるものである。そして、油圧発生部４は、後輪１３，１３が前輪１１，１１よりも早く回転する差動回転時に第２クラッチプレート２７ｂが逆回転（図４では反時計回りの回転）すると、各長孔部４１内にそれぞれ切り欠き孔４２を介してオイルが取り込まれ、この取り込まれたオイルによって、第２クラッチプレート２７ｂに対し各第１クラッチプレート２７ａ，２７ａを引き離す正の油圧を発生させている。一方、油圧発生部４は、前輪１１，１１が後輪１３，１３よりも早く回転する差動回転時に第２クラッチプレート２７ｂが正回転（図４では時計回りの回転）すると、各長孔部４１内からオイルがそれぞれ切り欠き孔４２を介して取り出され、この取り出されたオイルによって、第２クラッチプレート２７ｂに対し各第１クラッチプレート２７ａ，２７ａを引き付ける負の油圧を発生させている。
【００２４】
この場合、第２クラッチプレート２７ｂの回転は、コントロールクラッチ部２７が半係合状態または係合状態であるときに、インナーシャフト２５の回転時にそのスプライン軸部２５ａの外周面にスプライン係合されたメインカム３０から各ボール３１および制御カム２８を介して伝達される。
【００２５】
したがって、上記実施例１では、車両がエンジン停止時に左右の後輪１３，１３を接地させた状態で２輪被牽引される場合、左右の前輪１１，１１が接地面より引き上げられているために各後輪１３が各前輪１１よりも早く回転し、カップリング装置２に大きな差動回転数差が発生することになる。このとき、コントロールクラッチ部２７の各第１クラッチプレート２７ａ，２７ａおよび第２クラッチプレート２７ｂの間の隙間が製造誤差等により均一でないこと、磁力が作用していなくても残存する電磁コイル３２の残留磁気によってコントロールクラッチ部２７の各第１クラッチプレート２７ａと第１クラッチプレート２７ｂ，２７ｂとが引き合わされる傾向にあること、並びに、２輪被牽引時の車両の姿勢（後傾状態）に起因して各第１クラッチプレート２７ａおよび第２クラッチプレート２７ｂの間の隙間が重力で狭められていることなどの要因によって、コントロールクラッチ部２７の各第１クラッチプレート２７ａと第２クラッチプレート２７ｂとが半係合状態となることがある。
【００２６】
その場合、各後輪１３が各前輪１１よりも早く回転する差動回転時に第２クラッチプレート２７ｂが逆回転すると、第２クラッチプレート２７ｂに設けた油圧発生部４によって、各第１クラッチプレート２７ａを引き離す正の油圧が各第１クラッチプレート２７ａと第２クラッチプレート２７ｂとの間に発生する。このため、車両がエンジン停止時に各後輪１３を接地させた状態で２輪被牽引された際に、各後輪１３が各前輪１１よりも早く回転してカップリング装置２に大きな差動回転数差が発生することにより各後輪１３の回転によりコントロールクラッチ部２７の第２クラッチプレート２７ｂが回転していても、コントロールクラッチ部２７の各第１クラッチプレート２７ａと第２クラッチプレート２７ｂとは正の油圧によって互いに引き離されて半係合状態になることが解消される。これにより、メインクラッチ部２６も半係合状態となることがなくなり、２輪被牽引時におけるメインクラッチ部２６での発熱を防止することができる。
【００２７】
一方、通常走行時に各前輪１１が各後輪１３よりも早く回転する差動回転数差が発生する場合に第２クラッチプレート２７ｂが正回転すると、油圧発生部４によって各第１クラッチプレート２７ａを引き付ける負の油圧が各第１クラッチプレート２７ａと第２クラッチプレート２７ｂとの間に発生する。このため、コントロールクラッチ部２７の各第１クラッチプレート２７ａおよび第２クラッチプレート２７ｂの間の隙間が製造誤差等により均一でないために発生する、コントロールクラッチ部２７の各第１クラッチプレート２７ａと第２クラッチプレート２７ｂとの係合動作のばらつきが是正され、通常走行時には常にコントロールクラッチ部２７の各第１クラッチプレート２７ａと第２クラッチプレート２７ｂとが負の油圧によって積極的に引き付けられる。これにより、メインクラッチ部２７での制御レスポンスが向上し、カップリング装置２のフィーリングを改善することができる。
【実施例２】
【００２８】
次に、本発明の実施例２を図５および図６に基づいて説明する。
【００２９】
この実施例では、油圧発生部の構成を変更している。なお、油圧発生部を除くその他の構成は、上記実施例１の場合と同じであり、同一部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００３０】
すなわち、本実施例では、図５および図６に示すように、コントロールクラッチ部２７の第２クラッチプレート２７ｂの両面２７ｂ１，２７ｂ２には、その第２クラッチプレート２７ｂの同心円上に位置しかつ周方向に長い略楕円形状の複数の凹部５１，５１，…よりなる油圧発生手段としての油圧発生部５，５が設けられている。この油圧発生部５，５は、各凹部５１の周方向一側端（図６では右側端）が深くなるように形成され、各凹部５１の周方向他側端（図６では左側端）に行くに従い深さを漸減させて一側面２７ｂ１（図５では紙面手前側面）および他側面２７ｂ２（図５では紙面奥側面）の面上に収束するようになっている。この油圧発生部５，５も、カップリング装置２内のオイルを各第１クラッチプレート２７ａ，２７ａ間における第２クラッチプレート２７ｂの回転により撹拌させることによって油圧を発生させるものである。
【００３１】
そして、油圧発生部５，５は、後輪１３，１３が前輪１１，１１よりも早く回転する差動回転時に第２クラッチプレート２７ｂが逆回転（図６に示す実線矢印方向への回転）すると、その第２クラッチプレート２７ｂの両面２７ｂ１，２７ｂ２の各凹部５１内にオイルが取り込まれ、この取り込まれたオイルによって、第２クラッチプレート２７ｂに対し各第１クラッチプレート２７ａ，２７ａを引き離す正の油圧を発生させている。一方、前輪１１，１１が後輪１３，１３よりも早く回転する差動回転時に第２クラッチプレート２７ｂが正回転（図６に示す破線矢印方向への回転）すると、その第２クラッチプレート２７ｂの両面２７ｂ１，２７ｂ２の各凹部５１内からオイルが取り出され、この取り出されたオイルによって、第２クラッチプレート２７ｂに対し各第１クラッチプレート２７ａ，２７ａを引き付ける負の油圧を発生させている。
【００３２】
したがって、上記実施例２では、各後輪１３が各前輪１１よりも早く回転する差動回転時に第２クラッチプレート２７ｂが逆回転すると、第２クラッチプレート２７ｂの両面２７ｂ１，２７ｂ２に設けた油圧発生部５，５によって、各第１クラッチプレート２７ａを引き離す正の油圧が各第１クラッチプレート２７ａと第２クラッチプレート２７ｂとの間に発生するので、車両がエンジン停止時に各後輪１３を接地させた状態で２輪被牽引された際に、各後輪１３が各前輪１１よりも早く回転してカップリング装置２に大きな差動回転数差が発生することにより各後輪１３の回転によりコントロールクラッチ部２７の第２クラッチプレート２７ｂが回転していても、コントロールクラッチ部２７の各第１クラッチプレート２７ａと第２クラッチプレート２７ｂとは正の油圧によって互いに引き離されて半係合状態になることが解消される。これにより、メインクラッチ部２６も半係合状態となることがなくなり、２輪被牽引時におけるメインクラッチ部２６での発熱を防止することができる。
【００３３】
一方、通常走行時に各前輪１１が各後輪１３よりも早く回転する差動回転数差が発生する場合に第２クラッチプレート２７ｂが正回転すると、第２クラッチプレート２７ｂの両面２７ｂ１，２７ｂ２の油圧発生部５，５によって各第１クラッチプレート２７ａを引き付ける負の油圧が各第１クラッチプレート２７ａと第２クラッチプレート２７ｂとの間に発生する。このため、コントロールクラッチ部２７の各第１クラッチプレート２７ａおよび第２クラッチプレート２７ｂの間の隙間が製造誤差等により均一でないために発生する、コントロールクラッチ部２７の各第１クラッチプレート２７ａと第２クラッチプレート２７ｂとの係合動作のばらつきが是正され、通常走行時には常にコントロールクラッチ部２７の各第１クラッチプレート２７ａと第２クラッチプレート２７ｂとが負の油圧によって積極的に引き付けられる。これにより、メインクラッチ部２７での制御レスポンスが向上し、カップリング装置２のフィーリングを改善することができる。
【実施例３】
【００３４】
次に、本発明の実施例３を図７および図８に基づいて説明する。
【００３５】
この実施例では、油圧発生部の構成を変更している。なお、油圧発生部を除くその他の構成は、上記実施例１の場合と同じであり、同一部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００３６】
すなわち、本実施例では、図７および図８に示すように、コントロールクラッチ部２７の第２クラッチプレート２７ｂの両面２７ｂ１，２７ｂ２には、その第２クラッチプレート２７ｂの同心円上より所定角度おきに放射される放射線上に頂部６１，６１，…（波頭）が位置するウェーブ形状の油圧発生手段としての油圧発生部６，６が設けられている。この油圧発生部６，６は、頂部６１，６１，…の周方向一側および他側が非対称に形成され、その頂部６１，６１，…の周方向一側（図８では右側）の谷部６２，６２，…までの周方向の距離が頂部６１，６１，…の周方向他側（図８では左側）の谷部６２，６２，…までの周方向の距離よりも長く形成されている。また、油圧発生部６，６は、頂部６１，６１，…から周方向一側の谷部６２，６２，…までが緩い角度の緩斜面６３，６３，…に設定されているのに対し、頂部６１，６１，…から周方向他側の谷部６２，６２，…までが急な角度の急斜面６４，６４，…に設定されている。この油圧発生部６，６も、カップリング装置２内のオイルを各第１クラッチプレート２７ａ，２７ａ間における第２クラッチプレート２７ｂの回転により撹拌させることによって油圧を発生させるものである。
【００３７】
そして、油圧発生部６，６は、後輪１３，１３が前輪１１，１１よりも早く回転する差動回転時に第２クラッチプレート２７ｂが逆回転（図８に示す実線矢印方向への回転）すると、その第２クラッチプレート２７ｂの両面２７ｂ１，２７ｂ２の各谷部６２内に緩斜面６３を伝ってオイルが取り込まれ、この取り込まれたオイルによって、第２クラッチプレート２７ｂに対し各第１クラッチプレート２７ａ，２７ａを引き離す正の油圧を発生させている。一方、前輪１１，１１が後輪１３，１３よりも早く回転する差動回転時に第２クラッチプレート２７ｂが正回転（図８に示す破線矢印方向への回転）すると、その第２クラッチプレート２７ｂの両面２７ｂ１，２７ｂ２の各谷部６２内から緩斜面６３を伝ってオイルが取り出され、この取り出されたオイルによって、第２クラッチプレート２７ｂに対し各第１クラッチプレート２７ａ，２７ａを引き付ける負の油圧を発生させている。
【００３８】
したがって、上記実施例３では、各後輪１３が各前輪１１よりも早く回転する差動回転時に第２クラッチプレート２７ｂが逆回転すると、第２クラッチプレート２７ｂの両面２７ｂ１，２７ｂ２に設けた油圧発生部６，６によって、各第１クラッチプレート２７ａを引き離す正の油圧が各第１クラッチプレート２７ａと第２クラッチプレート２７ｂとの間に発生するので、車両がエンジン停止時に各後輪１３を接地させた状態で２輪被牽引された際に、各後輪１３が各前輪１１よりも早く回転してカップリング装置２に大きな差動回転数差が発生することにより各後輪１３の回転によりコントロールクラッチ部２７の第２クラッチプレート２７ｂが回転していても、コントロールクラッチ部２７の各第１クラッチプレート２７ａと第２クラッチプレート２７ｂとは正の油圧によって互いに引き離されて半係合状態になることが解消される。これにより、メインクラッチ部２６も半係合状態となることがなくなり、２輪被牽引時におけるメインクラッチ部２６での発熱を防止することができる。
【００３９】
一方、通常走行時に各前輪１１が各後輪１３よりも早く回転する差動回転数差が発生する場合に第２クラッチプレート２７ｂが正回転すると、第２クラッチプレート２７ｂの両面２７ｂ１，２７ｂ２の油圧発生部６，６によって各第１クラッチプレート２７ａを引き付ける負の油圧が各第１クラッチプレート２７ａと第２クラッチプレート２７ｂとの間に発生する。このため、コントロールクラッチ部２７の各第１クラッチプレート２７ａおよび第２クラッチプレート２７ｂの間の隙間が製造誤差等により均一でないために発生する、コントロールクラッチ部２７の各第１クラッチプレート２７ａと第２クラッチプレート２７ｂとの係合動作のばらつきが是正され、通常走行時には常にコントロールクラッチ部２７の各第１クラッチプレート２７ａと第２クラッチプレート２７ｂとが負の油圧によって積極的に引き付けられる。これにより、メインクラッチ部２７での制御レスポンスが向上し、カップリング装置２のフィーリングを改善することができる。
【実施例４】
【００４０】
次に、本発明の実施例４を図９および図１０に基づいて説明する。
【００４１】
この実施例では、油圧発生部の構成を変更している。なお、油圧発生部を除くその他の構成は、上記実施例１の場合と同じであり、同一部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００４２】
すなわち、本実施例では、図９に示すように、コントロールクラッチ部２７の名第１クラッチプレート２７ａには、その周方向所定間隔おきに両面２７ａ１，２７ａ２間を貫通する貫通孔７１，７１，…よりなる油圧発生部７が設けられている。この油圧発生部７の各貫通孔７１は、図１０に示すように、各第１クラッチプレート２７ａの第２クラッチプレート２７ｂと対向する対向面２７ａ１の開口位置を反対向面２７ａ２の開口位置よりも周方向他側（図１０では左側）に位置ズレさせるように傾斜して設けられている。この油圧発生部７，７は、カップリング装置２内のオイルを各第１クラッチプレート２７ａ，２７ａ間において回転する第２クラッチプレート２７ｂの回転により生ずる両クラッチプレート２７ａ，２７ｂの相対回転によりオイルを撹拌させることによって油圧を発生させるものである。
【００４３】
そして、油圧発生部７，７は、後輪１３，１３が前輪１１，１１よりも早く回転する差動回転時に第２クラッチプレート２７ｂが逆回転（図１０に示す実線矢印方向への回転）すると、各第１クラッチプレート２７ａとの間での相対回転により、各第１クラッチプレート２７ａの反対向面２７ａ２から各貫通孔７１内にオイルが取り込まれ、この取り込まれたオイルが各第１クラッチプレート２７ａの対向面２７ａ１から両クラッチプレート２７ａ、２７ｂ間の隙間に排出されることによって、第２クラッチプレート２７ｂに対し各第１クラッチプレート２７ａ，２７ａを引き離す方向の正の油圧を発生させている。一方、前輪１１，１１が後輪１３，１３よりも早く回転する差動回転時に第２クラッチプレート２７ｂが正回転（図１０に示す破線矢印方向への回転）すると、各第１クラッチプレート２７ａとの間での相対回転により、両クラッチプレート２７ａ、２７ｂ間のオイルが各第１クラッチプレート２７ａの対向面２７ａ１から各貫通孔７１内に取り込まれ、この取り込まれたオイルが各第１クラッチプレート２７ａの反対向面２７ａ２から排出されることによって、第２クラッチプレート２７ｂに対し各第１クラッチプレート２７ａ，２７ａを引き付ける方向の負の油圧を発生させている。
【００４４】
したがって、上記実施例４では、各後輪１３が各前輪１１よりも早く回転する差動回転時に第２クラッチプレート２７ｂが逆回転すると、各第１クラッチプレート２７ａに設けた油圧発生部７，７によって、各第１クラッチプレート２７ａを引き離す正の油圧が各第１クラッチプレート２７ａと第２クラッチプレート２７ｂとの間に発生するので、車両がエンジン停止時に各後輪１３を接地させた状態で２輪被牽引された際に、各後輪１３が各前輪１１よりも早く回転してカップリング装置２に大きな差動回転数差が発生することにより各後輪１３の回転によりコントロールクラッチ部２７の第２クラッチプレート２７ｂが回転していても、コントロールクラッチ部２７の各第１クラッチプレート２７ａと第２クラッチプレート２７ｂとは正の油圧によって互いに引き離されて半係合状態になることが解消される。これにより、メインクラッチ部２６も半係合状態となることがなくなり、２輪被牽引時におけるメインクラッチ部２６での発熱を防止することができる。
【００４５】
一方、通常走行時に各前輪１１が各後輪１３よりも早く回転する差動回転数差が発生する場合に第２クラッチプレート２７ｂが正回転すると、各第１クラッチプレート２７ａの油圧発生部６，６によって各第１クラッチプレート２７ａを引き付ける負の油圧が各第１クラッチプレート２７ａと第２クラッチプレート２７ｂとの間に発生する。このため、コントロールクラッチ部２７の各第１クラッチプレート２７ａおよび第２クラッチプレート２７ｂの間の隙間が製造誤差等により均一でないために発生する、コントロールクラッチ部２７の各第１クラッチプレート２７ａと第２クラッチプレート２７ｂとの係合動作のばらつきが是正され、通常走行時には常にコントロールクラッチ部２７の各第１クラッチプレート２７ａと第２クラッチプレート２７ｂとが負の油圧によって積極的に引き付けられる。これにより、メインクラッチ部２７での制御レスポンスが向上し、カップリング装置２のフィーリングを改善することができる。
【００４６】
なお、本発明は上記各実施例に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含している。例えば、上記実施例１では、コントロールクラッチ部２７の第２クラッチプレート２７ｂに、その各長孔部４１の周方向一端側を半径方向斜め一側外方向きに外周端まで切り欠いた油圧発生部４を設けたが、コントロールクラッチ部の各第１クラッチプレートに、その各長孔部の周方向他端側を半径方向斜め他側外方向きに外周端まで切り欠いた油圧発生部がそれぞれ設けられていてもよい。この場合、各第１クラッチプレートの油圧発生部は、後輪が前輪よりも早く回転する差動回転時に第２クラッチプレートが逆回転すると、各第１クラッチプレートとの間での相対回転により、各第１クラッチプレートの各長孔部内にオイルが取り込まれ、この取り込まれたオイルによって、各第１クラッチプレートに対し第２クラッチプレートを引き離す正の油圧が発生する一方、前輪が後輪よりも早く回転する差動回転時に第２クラッチプレートが正回転すると、各第１クラッチプレートとの間での相対回転により、各長孔部内からオイルが取り出され、この取り出されたオイルによって、各第１クラッチプレートに対し第２クラッチプレートを引き付ける負の油圧が発生することになる。
【００４７】
また、上記実施例２では、コントロールクラッチ部２７の第２クラッチプレート２７ｂの両面２７ｂ１，２７ｂ２に略楕円形状の複数の凹部５１，５１，…よりなる油圧発生部５，５を設け、その各凹部５１の周方向一側端を深くなるように形成し、各凹部５１の周方向他側端に行くに従い深さを漸減させて一側面２７ｂ１および他側面２７ｂ２の面上に収束させるようにしたが、コントロールクラッチ部の各第１クラッチプレートの第２クラッチプレートと対向する対向面に、その各第１クラッチプレートの同心円上に位置しかつ周方向に長い略楕円形状の複数の凹部よりなる油圧発生部がそれぞれ設けられ、その各凹部の周方向他側端が深くなるように形成されている一方、各凹部の周方向一側端に行くに従い深さが漸減されて対向面の面上に収束するようにしてもよい。この場合、各第１クラッチプレートの油圧発生部は、後輪が前輪よりも早く回転する差動回転時に第２クラッチプレートが逆回転すると、各第１クラッチプレートとの間での相対回転により、各第１クラッチプレートの対向面の各孔部内にオイルが取り込まれ、この取り込まれたオイルによって、各第１クラッチプレートに対し第２クラッチプレートを引き離す正の油圧が発生する一方、前輪が後輪よりも早く回転する差動回転時に第２クラッチプレートが正回転すると、各第１クラッチプレートとの間での相対回転により、各第１クラッチプレートの対向面の各孔部内からオイルが取り出され、この取り出されたオイルによって、各第１クラッチプレートに対し第２クラッチプレートを引き付ける負の油圧が発生することになる。
【００４８】
また、上記実施例３では、コントロールクラッチ部２７の第２クラッチプレート２７ｂの両面２７ｂ１，２７ｂ２における放射線上に頂部６１，６１，…を位置させたウェーブ形状の油圧発生部６，６を設け、その各頂部６１の周方向一側の谷部６２までの周方向の距離を各頂部６１の周方向他側の谷部６２までの周方向の距離よりも長く形成するとともに、各頂部６１から周方向一側の谷部６２までを緩斜面６３に、各頂部６１から周方向他側の谷部６２までを急斜面６４にそれぞれ設定したが、コントロールクラッチ部の各第１クラッチプレートの第２クラッチプレートと対向する対向面に、その各第１クラッチプレートの同心円上より所定角度おきに放射される放射線上に頂部が位置するウェーブ形状の油圧発生部が設けられ、その各頂部の周方向一側の谷部までの周方向の距離を頂部の周方向他側の谷部までの周方向の距離よりも長く形成されているとともに、各頂部から周方向一側の谷部までが緩い角度の緩斜面に設定されている一方、各頂部から周方向他側の谷部までが急な角度の急斜面に設定されていてもよい。この場合、各第１クラッチプレートの油圧発生部は、後輪が前輪よりも早く回転する差動回転時に第２クラッチプレートが逆回転すると、各第１クラッチプレートとの間での相対回転により、その各第１クラッチプレートの対向面の各谷部内に緩斜面を伝ってオイルが取り込まれ、この取り込まれたオイルによって、各第１クラッチプレートに対し第２クラッチプレートを引き離す正の油圧が発生する一方、前輪が後輪よりも早く回転する差動回転時に第２クラッチプレートが正回転すると、各第１クラッチプレートとの間での相対回転により、各第１クラッチプレートの対向面の各谷部内から緩斜面を伝ってオイルが取り出され、この取り出されたオイルによって、各第１クラッチプレートに対し第２クラッチプレートを引き付ける負の油圧が発生することになる。
【００４９】
また、上記各実施例では、油圧発生部４，５，６により、第２クラッチプレート２７ｂが逆回転した際に、その第２クラッチプレート２７ｂに対し各第１クラッチプレート２７ａを引き離す正の油圧を発生させる一方、第２クラッチプレート２７ｂが正回転した際に、その第２クラッチプレート２７ｂに対し各第１クラッチプレート２７ａを引き付ける負の油圧を発生させたが、第２クラッチプレートが逆回転した際に、その第２クラッチプレートに対し各第１クラッチプレートを引き離す正の油圧のみが発生する油圧発生手段であってもよい。
【００５０】
更に、上記各実施例では、車両のフロント側にエンジン１を配置した場合にエンジン１に近い前輪１１を主駆動輪に、エンジン１から遠い後輪１３を補助駆動輪にそれぞれ設定したが、車両のリヤ側にエンジンが配置されていてもよく、その場合には、エンジンに近い後輪が主駆動輪に、エンジンから遠い前輪が補助駆動輪にそれぞれ設定されることになる。この場合、後輪（主駆動輪）が接地面より引き上げられ、前輪（補助駆動輪）を接地させた状態で２輪被牽引される。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の実施例１に係る駆動輪制御装置を備えた車両の概念図である。
【図２】同じくカップリング装置を含むデフアッシの断面図である。
【図３】同じくカップリング装置の断面図である。
【図４】同じくコントロールクラッチ部の第２クラッチプレートを軸方向一側から見た側面図である。
【図５】本発明の実施例２に係る駆動輪制御装置のコントロールクラッチ部の第２クラッチプレートを軸方向一側から見た側面図である。
【図６】同じく図５のＡ−Ａ線における断面図である。
【図７】本発明の実施例３に係る駆動輪制御装置のコントロールクラッチ部の第２クラッチプレートを軸方向一側から見た側面図である。
【図８】同じく図７のＢ−Ｂ線における断面図である。
【図９】本発明の実施例４に係る駆動輪制御装置のコントロールクラッチ部の第１クラッチプレートを軸方向一側から見た側面図である。
【図１０】同じく図９のＣ−Ｃ線における断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１１        前輪（主駆動輪）
１３        後輪（補助駆動輪）
１７        プロペラシャフト（駆動力伝達機構）
２          カップリング装置（差動制限装置）
２６        メインクラッチ部
２７        コントロールクラッチ部
２７ａ      第１クラッチプレート
２７ｂ      第２クラッチプレート
３２        電磁コイル（電磁石）
４，５，６  油圧発生部（油圧発生手段）
【図１】
2009168061.tif 000003
【図２】
2009168061.tif 000004
【図３】
2009168061.tif 000005
【図４】
2009168061.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
2009168061.tif 000009
【図８】
2009168061.tif 000010
【図９】
2009168061.tif 000011
【図１０】
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