(57)【要約】【課題】運転者が要求する操縦安定性とその他の乗員が要求する乗り心地との両立を図る。【解決手段】車体と各車輪との相対運動を抑制する減衰力を増減可能なダンパが設けられたサスペンションの制御装置において、車体の運動状態に基づいて目標減衰力を設定するスカイフック制御ベース値設定部６１と、操作スイッチ１５による乗員の指示操作、及び乗員の乗車状態を判別する乗車状態判別部６７での判別結果の少なくとも一方に基づいて、操縦安定性及び乗り心地の要求度合いに関する車両特性を設定する車両特性設定部６３と、この車両特性設定手段により設定された車両特性に応じて、減衰力設定手段により設定された目標減衰力を、車輪の各々に設けられたダンパごとに補正する減衰力補正部６４と、を備えたものとする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と各車輪との相対運動を抑制する減衰力を増減可能なダンパが設けられたサスペンションの制御装置であって、
前記車体の運動状態に基づいて目標減衰力を設定する減衰力設定手段と、
乗員の指示操作、及び乗員の乗車状態を判別する乗車状態判別手段での判別結果の少なくとも一方に基づいて、操縦安定性及び乗り心地の要求度合いに関する車両特性を設定する車両特性設定手段と、
この車両特性設定手段により設定された車両特性に応じて、前記減衰力設定手段により設定された目標減衰力を、前記車輪の各々に設けられた前記ダンパごとに補正する減衰力補正手段と、を備えたことを特徴とするサスペンションの制御装置。
【請求項２】
前記ダンパの減衰力に関する車体姿勢制御及び制振制御が並行して実行され、
前記車両特性設定手段により設定された車両特性が乗り心地優先の場合、車体姿勢制御を操縦安定性優先としたままで、制振制御に係る前記減衰力補正手段が、前記ダンパの目標減衰力が小さくなるように低減補正することを特徴とする請求項１に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項３】
前記減衰力補正手段は、操縦安定性及び乗り心地の双方を要求する車両特性である場合に、前輪側の前記ダンパの目標減衰力が大きくなるように増大補正すると共に、後輪側の前記ダンパの目標減衰力が小さくなるように低減補正することを特徴とする請求項１若しくは請求項２に記載のサスペンションの制御装置。
【請求項４】
前記車両特性設定手段は、前記乗車状態判別手段により乗員が後部座席に座っていないものと判別された場合に、車両特性を操縦安定性優先に設定し、
前記減衰力補正手段は、前輪側及び後輪側の双方のダンパの目標減衰力が大きくなるように増大補正することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のサスペンションの制御装置。
【請求項５】
乗員に車両特性を選択させる乗員操作手段を備え、
前記車両特性設定手段は、前記乗車状態判別手段により判別された乗員の乗車状態より優先して、前記操作スイッチにより指定された車両特性を採用することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のサスペンションの制御装置。
【請求項６】
車体と各車輪との相対運動を抑制する減衰力を増減可能なダンパが設けられたサスペンションの制御方法であって、
前記車体の運動状態に基づいて目標減衰力を設定する減衰力設定過程と、
乗員の指示操作、及び乗員の乗車状態を判別する乗車状態判別過程での判別結果の少なくとも一方に基づいて、操縦安定性及び乗り心地の要求度合いに関する車両特性を設定する車両特性設定過程と、
この車両特性設定過程により設定された車両特性に応じて、前記減衰力設定過程により設定された目標減衰力を、前記車輪の各々に設けられた前記ダンパごとに補正する減衰力補正過程と、を有することを特徴とするサスペンションの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各車輪と車体との相対運動を抑制する減衰力を増減可能なダンパが設けられたサスペンションの制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用のサスペンションでは、近年、車両の操縦安定性や各乗員の乗り心地を向上させるために、減衰力を増減可能な減衰力可変ダンパが採用されている。
【０００３】
この種の減衰力可変ダンパの制御では、各車輪ごとのダンパの減衰力を個別に制御すると共に、各車輪ごとのダンパの伸縮速度が互いに同一になるように各々の減衰係数を設定するようにした技術が知られている（特許文献１参照）。これによると、乗員がいずれの座席に着座していても同じ乗り心地を確保することができ、また前後左右の車輪で荷重移動の速度が均一になるため、旋回時の操縦安定性も確保することができる。
【特許文献１】特開２００５−４１２８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記従来の技術では、運転者が要求する操縦安定性を実現するために、ダンパの減衰力を大きく設定すると、各車輪ごとの減衰力が全体的に増大するため、他の乗員にとっては乗り心地が悪化する虞があり、反対に他の乗員が要求する乗り心地を重視して減衰力を小さく設定すると、レスポンスの悪い操作性となって操縦安定性が低下する虞がある。このように、従来の技術では、運転者が要求する操縦安定性とその他の乗員が要求する乗り心地との両立を図ることが困難である。
【０００５】
本発明は、このような従来技術の問題点を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、運転者が要求する操縦安定性とその他の乗員が要求する乗り心地との両立を図ることができるように構成されたサスペンションの制御装置及び制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このような課題を解決するために、本発明では、請求項１に示すとおり、車体（１）と各車輪（３）との相対運動を抑制する減衰力を増減可能なダンパ（４）が設けられたサスペンションの制御装置において、前記車体の運動状態に基づいて目標減衰力を設定する減衰力設定手段（スカイフック制御ベース値設定部６１）と、乗員の指示操作、及び乗員の乗車状態を判別する乗車状態判別手段（乗車状態判別部６７）での判別結果の少なくとも一方に基づいて、操縦安定性及び乗り心地の要求度合いに関する車両特性を設定する車両特性設定手段（車両特性設定部６３）と、この車両特性設定手段により設定された車両特性に応じて、前記減衰力設定手段により設定された目標減衰力を、前記車輪の各々に設けられた前記ダンパごとに補正する減衰力補正手段（減衰力補正部６４）と、を備えたものとした。
【０００７】
これによると、操縦安定性及び乗り心地の要求度合いに関する車両特性に基づいて各ダンパごとの減衰力を個別に増減補正するため、運転者が要求する操縦安定性とその他の乗員が要求する乗り心地との両立を図ることができる。
【０００８】
例えば、車両特性設定手段により設定された車両特性が操縦安定性優先の場合、前輪側のダンパの目標減衰力が大きくなるように増大補正することで、運転者のステアフィールの悪化を抑制して、操縦安定性を向上させることができる。他方、車両特性設定手段により設定された車両特性が乗り心地優先の場合、後輪側のダンパの目標減衰力が小さくなるように低減補正することで、高周波の車体上下加速度が減少し、乗心地を向上させることができる。
【０００９】
また、乗員の指示操作に基づいて車両特性を設定するため、乗員の操縦安定性及び乗り心地に関する嗜好の違いに対応することができる。また、乗員の乗車状態を判別する乗車状態判別手段での判別結果に基づいて車両特性を設定するため、乗員の乗車状態に応じて適切な操縦安定性及び乗り心地を確保することができる。
【００１０】
この場合、減衰力補正手段は、車両特性設定手段により設定された車両特性に基づいて、目標減衰力に対する補正量、例えば乗算により補正する場合には補正率（補正ゲイン）を求め、この補正量で目標減衰力を補正すれば良い。
【００１１】
前記サスペンションの制御装置においては、請求項２に示すとおり、前記ダンパの減衰力に関する車体姿勢制御及び制振制御が並行して実行され、前記車両特性設定手段により設定された車両特性が乗り心地優先の場合、車体姿勢制御を操縦安定性優先としたままで、制振制御に係る前記減衰力補正手段が、前記ダンパの目標減衰力が小さくなるように低減補正する構成とすることができる。
【００１２】
これによると、操縦安定性への寄与の高い車体姿勢制御（ロール制御及びピッチ制御）を操縦安定性優先とする一方で、乗り心地への寄与の高いばね上及びばね下の制振制御（スカイフック制御）でダンパの目標減衰力を低減補正することで、操縦安定性を確保しつつ乗り心地を向上させることができる。
【００１３】
前記サスペンションの制御装置においては、請求項３に示すとおり、前記減衰力補正手段は、操縦安定性及び乗り心地の双方を要求する車両特性である場合に、前輪側の前記ダンパの目標減衰力が大きくなるように増大補正すると共に、後輪側の前記ダンパの目標減衰力が小さくなるように低減補正する構成とすることができる。
【００１４】
これによると、運転者の感じる操縦安定性の低下を抑えつつ後部座席の乗員に対する乗り心地の向上を図ることができる。
【００１５】
前記サスペンションの制御装置においては、請求項４に示すとおり、前記車両特性設定手段は、前記乗車状態判別手段により乗員が後部座席に座っていないものと判別された場合に、車両特性を操縦安定性優先に設定し、前記減衰力補正手段は、前輪側及び後輪側の双方のダンパの目標減衰力が大きくなるように増大補正する構成とすることができる。
【００１６】
これによると、乗員が後部座席に座っていないことから、後部座席の乗員に対する乗り心地を確保する必要がなく、一方、運転者は操縦安定性を重視することから、前輪側及び後輪側の双方の減衰力を増大させて操縦安定性を向上させることで、運転者の要望を満足させることができる。
【００１７】
この場合、各座席を撮影する座席撮影手段と、各座席の荷重を検出する座席荷重検出手段と、を備え、乗車状態判別手段は、座席撮影手段の撮影画像及び座席荷重検出手段の検出荷重に基づいて、各座席に着座する乗員の有無を判別するものとすれば良い。これによると、後部座席の乗員の有無を精度良く判別することができる。
【００１８】
前記サスペンションの制御装置においては、請求項５に示すとおり、乗員に車両特性を選択させる乗員操作手段（操作スイッチ１５）を備え、前記車両特性設定手段は、前記乗車状態判別手段により判別された乗員の乗車状態より優先して、前記操作スイッチにより指定された車両特性を採用する構成とすることができる。
【００１９】
これによると、乗車状態判別手段により判別された乗員の乗車状態に応じた車両特性と、操作スイッチを用いた乗員の指示操作により指定された車両特性とが異なる場合に、乗員の指示操作を優先させて、乗員の嗜好に適合するように車両特性を設定するため、乗員に満足感を与えることができる。
【００２０】
また、本発明では、請求項６に示すとおり、車体と各車輪との相対運動を抑制する減衰力を増減可能なダンパが設けられたサスペンションの制御方法において、前記車体の運動状態に基づいて目標減衰力を設定する減衰力設定過程と、乗員の指示操作、及び乗員の乗車状態を判別する乗車状態判別過程での判別結果の少なくとも一方に基づいて、操縦安定性及び乗り心地の要求度合いに関する車両特性を設定する車両特性設定過程と、この車両特性設定過程により設定された車両特性に応じて、前記減衰力設定過程により設定された目標減衰力を、前記車輪の各々に設けられた前記ダンパごとに補正する減衰力補正過程と、を有するものとした。
【００２１】
これによると、操縦安定性及び乗り心地の要求度合いに関する車両特性に基づいて各ダンパごとの減衰力を個別に増減補正するため、運転者が要求する操縦安定性とその他の乗員が要求する乗り心地との両立を図ることができる。
【発明の効果】
【００２２】
このように本発明によれば、操縦安定性及び乗り心地の要求度合いに関する車両特性に基づいて各ダンパごとの減衰力を個別に増減補正するため、運転者が要求する操縦安定性とその他の乗員が要求する乗り心地との両立を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。
【００２４】
図１は、本発明が適用される４輪自動車の概略構成を示す模式図である。ここで、４つの車輪やそれらに対して配置された部材、すなわち、タイヤやサスペンション等については、それぞれ数字の符号に前後左右を示す添字を付して、例えば、車輪３ｆｌ（左前）、車輪３ｆｒ（右前）、車輪３ｒｌ（左後）、車輪３ｒｒ（右後）と記す一方、総称する場合には、例えば、車輪３と記す。
【００２５】
この車両Ｖは、タイヤ２が装着された前後左右の４つの車輪３を備えており、これら各車輪３がサスペンションアームや、スプリング、ダンパ４等からなるサスペンション５によって車体１に懸架されている。
【００２６】
また、この車両Ｖには、サスペンションシステムの制御主体であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）７や、ＥＰＳ（Electric Power Steering：電動パワーステアリング）８が設置され、さらに車速を検出する車速センサ９、横加速度を検出する横Ｇセンサ１０、前後加速度を検出する前後Ｇセンサ１１、ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１２等が車体１の適所に設置されるとともに、ダンパ４の伸縮量を検出するストロークセンサ１３と、ホイールハウス付近の上下加速度を検出する上下Ｇセンサ１４とが各車輪３ごとに設置されている。
【００２７】
ＥＣＵ７は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、通信回線（ＣＡＮ（Controller Area Network））を介して各車輪３のダンパ４や各センサ９〜１４と接続されている。
【００２８】
ダンパ４は、磁気粘性流体（Magneto-Rheological Fluid：以下、ＭＲＦと記す）を作動流体とする減衰力可変型ダンパであり、ＥＣＵ７にて、センサ９〜１４の検出結果に基づいて、各車輪３のダンパ４ごとの減衰力が個別に制御される。
【００２９】
図２は、図１に示したダンパ４の縦断面図である。このダンパ４は、モノチューブ式（ド・カルボン式）であり、ＭＲＦが充填された円筒状のシリンダチューブ２１と、このシリンダチューブ２１に対して軸方向に相対動するピストンロッド２２と、ピストンロッド２２の先端に装着されてシリンダチューブ２１内を上部油室２４と下部油室２５とに区画するピストン２６と、シリンダチューブ２１の下部に高圧ガス室２７を画成するフリーピストン２８と、ピストンロッド２２等への塵埃の付着を防ぐカバー２９と、フルバウンド時における緩衝を行うバンプストップ３０とを主要構成要素としている。
【００３０】
シリンダチューブ２１は、下端のアイピース２１ａに嵌挿されたボルト３１を介して、車輪側部材であるトレーリングアーム３５の上面に連結されている。また、ピストンロッド２２は、上下一対のブッシュ３６とナット３７とを介して、その上端のスタッド２２ａが車体側部材であるダンパベース（ホイールハウス上部）３８に連結されている。
【００３１】
ピストン２６には、上部油室２４と下部油室２５とを連通する連通路３９と、この連通路３９に沿って配置された磁気流体バルブ（Magnetizable Liquid Valve：以下、ＭＬＶと記す）を構成するＭＬＶコイル４０とが設けられている。ＥＣＵ７からＭＬＶコイル４０に電流が供給されると、連通路３９を通過するＭＲＦに磁界が印可されて強磁性微粒子が鎖状のクラスタを形成し、連通路３９内を通過するＭＲＦの見かけ上の粘度が上昇し、これに応じて減衰力が増大する。
【００３２】
図３は、図１に示した車両Ｖにおける操作スイッチ、座席撮影カメラ及び座席荷重センサの配設状況を示す模式図である。この車両Ｖには、各座席Ｓｆ・Ｓｒに着座する乗員に車両特性を選択させる操作スイッチ（乗員操作手段）１５と、各座席Ｓｆ・Ｓｒを撮影する座席撮影カメラ（座席撮影手段）１６と、各座席Ｓｆ・Ｓｒに作用する荷重を検出する座席荷重センサ（座席荷重検出手段）１７とが設けられている。この操作スイッチ１５、座席撮影カメラ１６及び座席荷重センサ１７はＥＣＵ７と接続されている。
【００３３】
図４は、図１に示したＥＣＵ７における減衰力制御に係る要部の概略構成を示すブロック図である。図５は、図４に示したスカイフック制御部５７の概略構成を示すブロック図である。図６は、本発明における車両特性の一例を示す図である。図７は、図４に示した駆動電流設定部で用いられる目標電流マップである。
【００３４】
ＥＣＵ７は、図４に示すように、上述した各センサ９〜１７等が接続する入力インタフェース５１と、各センサ９〜１２・１４、並びに操作スイッチ１５、座席撮影カメラ１６及び座席荷重センサ１７等からの入力信号に基づき各ダンパ４の目標減衰力を設定する減衰力設定部５２と、減衰力設定部５２で設定された目標減衰力とストロークセンサ１３の検出結果とに応じて各ダンパ４（ＭＬＶコイル４０）への駆動電流を設定する駆動電流設定部５３と、駆動電流設定部５３で設定された駆動電流を各ダンパ４に出力する出力インタフェース５４とを有している。
【００３５】
減衰力設定部５２は、スカイフック制御部５７と、ロール制御部５８と、ピッチ制御部５９とを有している。ロール制御部５８及びピッチ制御部５９は、車両の旋回時のローリングや車両の急加速時や急減速時のピッチングを抑えて車体の姿勢を適正化する車体姿勢制御を行うものであり、ここでは操縦安定性を優先した設定で目標減衰力が求められる。スカイフック制御部５７は、路面の凹凸を乗り越える際の車両の動揺を抑えて乗り心地を高める乗り心地制御（制振制御）を行うものであり、ここでは、以下に説明するように、操縦安定性及び乗り心地の優先度合いに関する車両特性に応じて目標減衰力が増減される。
【００３６】
スカイフック制御部５７は、図５に示すように、スカイフック制御ベース値設定部（ベース値設定手段）６１と、ばね上速度算出部６２と、車両特性設定部（車両特性設定手段）６３と、減衰力補正部（減衰力補正手段）６４とを有している。減衰力補正部６４は、ゲイン設定部６５と、スカイフック目標値算出部６６とを有している。これらは、各ダンパ４ごとの目標減衰力を求めるために必要に応じて各ダンパ４ごとの演算を行う。
【００３７】
スカイフック制御ベース値設定部６１は、車速センサ９による車速、及び上下Ｇセンサ１４による上下加速度等に基づいてスカイフック制御ベース値を設定する。ばね上速度算出部６２は、上下Ｇセンサ１４による上下加速度を積分してばね上速度を算出する。ゲイン設定部６５は、ばね上速度算出部６２から入力したばね上速度と、車両特性設定部６３から入力した車両特性とに基づいて、各ダンパ４ごとの補正ゲインを設定する。スカイフック目標値算出部６６は、スカイフック制御ベース値設定部６１から入力したスカイフック制御ベース値にゲイン設定部６５で設定された補正ゲインを乗じて、各ダンパ４ごとのスカイフック制御目標値を算出する。
【００３８】
車両特性設定部６３は、乗員の乗車状態を判別する乗車状態判別部（乗車状態判別手段）６７を備えており、この乗車状態判別部６７の判別結果に基づいて車両特性を設定する。この乗車状態判別部６７では、各座席Ｓｆ・Ｓｒを撮影する座席撮影カメラ１６による撮影画像の画像解析により座席Ｓｆ・Ｓｒ上に何らかの物体があるか否かを識別し、さらに座席荷重センサ１７の検出結果を加味して、各座席Ｓｆ・Ｓｒに着座する乗員の有無を判別する。
【００３９】
また、車両特性設定部６３では、乗員の指示操作に応じて操作スイッチ１５から出力される信号に基づいて車両特性を設定する。ここでは、乗車状態判別部６７により判別された乗員の乗車状態より優先して、操作スイッチ１５により指定された車両特性を採用する。
【００４０】
操作スイッチ１５は、図３に示したように、各座席Ｓｆ・Ｓｒの近傍に配置され、各座席Ｓｆ・Ｓｒに着座する乗員が好みに応じて車両特性を選択することができる。このように操作スイッチ１５により乗員ごとに車両特性の選択権を与えることで、乗車状態判別部６７により判別された乗員の乗車状態に基づく車両特性と異なる車両特性を乗員が求めた場合や、他の乗員と異なる車両特性を乗員が求めた場合に、各自の座席Ｓｆ・Ｓｒの近傍の操作スイッチ１５により所望の車両特性を選択することができる。
【００４１】
ところで、車両特性は、図６に示すように、前輪側３ｆｌ・３ｆｒ及び後輪３ｒｌ・３ｒｒ側の減衰力を、ハード、ミドル及びソフトの３段階に調整する場合、合計９つのモードが考えられる。ハードでは、ゲイン設定部６５で補正ゲインが高く設定され、目標減衰力が大きくなるように増大補正される。ソフトでは、ゲイン設定部６５で補正ゲインが低く設定され、目標減衰力が小さくなるように低減補正される。
【００４２】
前輪３ｆｌ・３ｆｒ側をハードとして、前輪３ｆｌ・３ｆｒ側の目標減衰力が大きくなるように増大補正すると、運転者のステアフィールの悪化を抑制して、操縦安定性を確保することができる。他方、後輪３ｒｌ・３ｒｒ側をソフトとして、後輪３ｒｌ・３ｒｒ側の目標減衰力が小さくなるように低減補正すると、高周波の車体上下加速度が減少し、乗心地を向上させることができる。
【００４３】
ここで、乗車状態判別部６７により判別された乗員の乗車状態に基づく車両特性が操縦安定性優先（ハード）で、後部座席Ｓｒの乗員が操作スイッチ１５により乗り心地優先（ソフト）を選択した場合、あるいはこれと逆に乗員の乗車状態に基づく車両特性が乗り心地優先（ソフト）で、運転者が操作スイッチ１５により操縦安定性優先（ハード）を選択した場合、また運転者が操作スイッチ１５により操縦安定性優先（ハード）を選択し、且つ後部座席Ｓｒの乗員が操作スイッチ１５により乗り心地優先（ソフト）を選択した場合には、操縦安定性及び乗り心地の双方が要求される。
【００４４】
この場合には、前輪３ｆｌ・３ｆｒ側の目標減衰力が大きくなるように増大補正すると共に、後輪３ｒｌ・３ｒｒ側の目標減衰力が小さくなるように低減補正する（モード７）。これにより運転者の感じる操縦安定性の低下を極力抑えつつ後部座席の乗員に対する乗り心地の向上を図ることができる。
【００４５】
また、乗車状態判別部６７により乗員が後部座席に座っていないものと判別された場合には、車両特性を操縦安定性優先に設定し、前輪３ｆｌ・３ｆｒ側及び後輪３ｒｌ・３ｒｒ側の双方の目標減衰力が大きくなるように増大補正する（モード９）。この場合、乗員が後部座席Ｓｒに座っていないことから、後部座席Ｓｒの乗員に対する乗り心地を確保する必要がなく、一方、運転者は操縦安定性を重視することから、前輪３ｆｌ・３ｆｒ側及び後輪３ｒｌ・３ｒｒ側の双方の減衰力を増大させて操縦安定性を向上させることで、運転者の要望を満足させることができる。
【００４６】
この例では、前輪３ｆｌ・３ｆｒ側と後輪３ｒｌ・３ｒｒ側とで目標減衰力の補正ゲインを変えるものとしたが、さらに左右で補正ゲインを変えることも可能である。この場合、左右の座席の乗員同士で異なる車両特性を求めた場合、各乗員が求める車両特性に基づく減衰力特性で乗員の近傍のダンパ４を動作させることで、各乗員に各自の好みに応じた乗り心地を提供することが可能になる。
【００４７】
なお、左右のダンパ４で減衰力が異なると、車両の旋回時の車両挙動に影響を及ぼすことから、車両の直進時に限定して左右のダンパ４で減衰力を変えるようにすると良い。
【００４８】
このようにしてスカイフック制御部５７にて目標減衰力が求められるが、これに並行してロール制御部５８、及びピッチ制御部５９でも目標減衰力が求められ、ダンパ４が伸び側に作動している場合には、スカイフック制御、ロール制御、及びピッチ制御で求められた３つの目標減衰力のうち値が最も大きいものが目標減衰力として採用され、またダンパ４が縮み側に作動している場合には、３つの目標減衰力のうち値が最も小さいものが目標減衰力として採用される。
【００４９】
以上のようにして減衰力設定部５２にて目標減衰力が設定されると、図４に示したように、駆動電流設定部５３にて、減衰力設定部５２で求めた目標減衰力と、ストロークセンサ１３の検出値から求められるストローク速度とから、図７に示す目標電流マップを参照して目標電流が設定され、この目標電流に各ダンパ４のＭＬＶコイル４０の実電流が近づくようにフィードバック制御される。
【００５０】
図８は、本発明による後輪側減衰力低減制御を行った場合の車体上下加速度の発生状況を示すグラフである。前記のように、後輪３ｒｌ・３ｒｒ側の減衰力を低減補正すると、高周波の車体上下加速度が減少することから、乗心地が向上し、また低周波の加速度が上昇することから、やわらかさ感を出すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明が適用される４輪自動車の概略構成を示す模式図である。
【図２】図１に示したダンパの縦断面図である。
【図３】図１に示した車両における操作スイッチ、座席撮影カメラ及び座席荷重センサの配設状況を示す模式図である。
【図４】図１に示したＥＣＵにおける減衰力制御に係る要部の概略構成を示すブロック図である。
【図５】図４に示したスカイフック制御部の概略構成を示すブロック図である。
【図６】本発明における車両特性の一例を示す図である。
【図７】図４に示した駆動電流設定部で用いられる目標電流マップである。
【図８】本発明による後輪側減衰力低減制御を行った場合の車体上下加速度の発生状況を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５２】
１  車体
３  車輪
４  ダンパ
７  ＥＣＵ
１５  操作スイッチ（乗員操作手段）
１６  座席撮影カメラ（座席撮影手段）
１７  座席荷重センサ（座席荷重検出手段）
５２  減衰力設定部
５３  駆動電流設定部
５７  スカイフック制御部
５８  ロール制御部
５９  ピッチ制御部
６１  スカイフック制御ベース値設定部（減衰力設定手段）
６３  車両特性設定部（車両特性設定手段）
６４  減衰力補正部（減衰力補正手段）
６５  ゲイン設定部
６６  スカイフック目標値算出部
６７  乗車状態判別部（乗車状態判別手段）
Ｖ  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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