(57)【要約】【課題】重量増加を最小限に留めつつ曲げ強度を向上させることができるようにする。【解決手段】板厚がｔ１で降伏応力がσｙ１である鋼で形成されたバンパー２の前側フランジ２ｂと外側ウェブ２ａとで形成された角部に、板厚がｔ２で降伏応力がσｙ２であるアルミで形成されたＬ字状の補強板３を密接するように設ける。ここで、バンパー２および補強板３は、（ｔ２×σｙ２）／（ｔ１×σｙ１）≧０．２５の関係を満足している。【選択図】図２
2009286202.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
板厚がｔ１で降伏応力がσｙ１である第１の材料で形成され、荷重が付加される荷重付加方向に直交する前面壁と、前記前面壁よりも前記荷重付加方向の下流に位置して前記荷重付加方向に平行な側壁とを有する曲げ部材と、
板厚がｔ２で降伏応力がσｙ２である第２の材料で形成され、前記曲げ部材の前記前面壁と前記側壁とで形成された角部に設けられた補強材と、
を有し、
前記曲げ部材および前記補強材は、（ｔ２×σｙ２）／（ｔ１×σｙ１）≧０．２５の関係を満足していることを特徴とする曲げ部材の補強構造。
【請求項２】
前記曲げ部材の密度をρ１、前記補強材の密度をρ２としたときに、（ρ１×ｔ１）≧（ρ２×ｔ２）の関係を満足していることを特徴とする請求項１に記載の曲げ部材の補強構造。
【請求項３】
前記補強材は、前記荷重付加方向に平行な方向の長さが、前記曲げ部材の前記荷重付加方向に平行な方向の長さの１／１０〜１／４以内に設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の曲げ部材の補強構造。
【請求項４】
前記補強材が、前記角部に密接するように設けられたＬ字状の補強板であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の曲げ部材の補強構造。
【請求項５】
前記第２の材料が前記第１の材料であり、
前記補強材は、前記角部を厚肉にした厚肉部であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の曲げ部材の補強構造。
【請求項６】
前記補強材は、少なくとも前記曲げ部材の前記荷重付加方向に直交する短手方向の両端の角部にそれぞれ設けられていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の曲げ部材の補強構造。
【請求項７】
前記補強材は、全ての角部にそれぞれ設けられていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の曲げ部材の補強構造。
【請求項８】
前記曲げ部材がバンパーであり、
前記荷重付加方向が衝突方向であることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の曲げ部材の補強構造。
【請求項９】
前記バンパーは、当該バンパーの前記衝突方向に直交する長手方向に所定の間隔を開けて設けられた一対のステイによって支持されており、
前記補強材は、少なくとも前記一対のステイ間にわたって設けられていることを特徴とする請求項８に記載の曲げ部材の補強構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体に取り付けられるバンパー等の曲げ部材を補強する曲げ部材の補強構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の車体に取り付けられるバンパーは、薄肉材料で構成され、外力による曲げ荷重が作用する曲げ部材の一例であり、このようなバンパーの多くは、９８０ＭＰａ級の鋼板を用いて、Ｂ型断面に成型することにより形成されている。
【０００３】
バンパーの主たる役割は、衝突時に変形してエネルギーを吸収するとともに、衝撃荷重を左右のサイドメンバに伝達し、サイドメンバを変形させることで、衝突時のエネルギーを吸収させることである。即ち、サイドメンバを変形させて、エネルギーを吸収させることにより、設計通り自動車のキャビンの変形を抑制して、乗員を衝撃から守っている。
【０００４】
特許文献１には、中空矩形断面を構成するウエブの曲げ中立軸より圧縮フランジ側の肉厚を引張フランジ側の肉厚より厚肉とすることによって、曲げ強度を高めた自動車用バンパーリーンフォースメントが開示されている。また、特許文献２には、バンパリィンフォースの３本のリブのうち、中間リブの板厚を他のリブよりも厚くすることにより、３本のリブが座屈した際のエネルギー吸収能力の低下を防止する車両用バンパ装置が開示されている。
【０００５】
また、特許文献３には、曲げ荷重が作用するフランジ側と反対側のフランジ面にＦＲＰ材を設けるとともに、圧縮側のフランジの幅と厚みとの比を１２以下とすることによって、エネルギー吸収量を高めた曲げ強度部材が開示されている。また、特許文献４には、鋼管の内壁に沿う外側形状で、内部にリブを形成した補強菅を挿入することにより、強度を確保させた車両の複合構造部材が開示されている。
【０００６】
また、特許文献５には、エネルギー吸収性能に富む充填材を中空部材の内部に挿入して中空部材に固定させることにより、耐食性を確保させた充填構造体が開示されている。また、特許文献６には、ねじれモーメントが発生するように、強度の異なる複数の部材で構成して、曲げ荷重を他部材に分散させることにより、エネルギー吸収効率を向上させた車体構造部材が開示されている。また、特許文献７には、バンパー補強材の中空部内に潰れ防止体を配置することにより、座屈変形による衝撃エネルギーの吸収能力を向上させたバンパー構造が開示されている。
【０００７】
【特許文献１】特開平１１−０５９２９６号公報
【特許文献２】特開２００４−１４８９１５号公報
【特許文献３】特開２００３−１２９６１１号公報
【特許文献４】特開２００３−３１２４０４号公報
【特許文献５】特開２００５−０８８６５１号公報
【特許文献６】特開２００６−２４８３３６号公報
【特許文献７】特開２０００−０５２８９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、曲げ部材の一例であるバンパーにおいて、サイドメンバの間にポール状の物体が高速で衝突する場合、バンパーに高い曲げ強度が要求される。つまり、バンパーには、ポール状の物体に衝突した場合においても、大きく変形することなく、荷重をサイドメンバに伝達して、衝撃エネルギーを吸収させることが求められている。
【０００９】
しかし、鋼製のバンパーにおいては、衝突面に直交する側壁が圧縮座屈するから、断面性能を十分に発揮することができず、曲げ強度が低い。側壁の座屈は材料のヤング率と板厚の３乗に大きく支配されているため、側壁の座屈を抑制するには、材料の強度を向上させるよりも、側壁の板厚を増加させた方が効率的である。しかし、鋼製のバンパーの場合、ロールフォーム成型によって製造されるため、全断面が同じ板厚となる。よって、側壁の板厚を増加させると、板厚の増加分に比例して全体重量が増加することになり、重量当たりの性能がそれほど向上しない。また、側壁の板厚の増加はそのまま重量の増加を招くのに対し、今日ではＣＯ２削減のために車両の軽量化が要求されているという背景がある。
【００１０】
また、バンパーの断面内部に付加物を取り付けるのは、製造上の困難が大きく、また、大きな付加物を取り付けると重量増加が著しくなる。また、ＦＲＰによって圧縮座屈を防止することはほとんど望めない。また、これらの付加物を用いる場合、コストアップが著しいという問題点もある。
【００１１】
本発明の目的は、重量増加を最小限に留めつつ曲げ強度を向上させることが可能な曲げ部材の補強構造を提供することである。
【課題を解決するための手段及び効果】
【００１２】
本発明の曲げ部材の補強構造は、板厚がｔ１で降伏応力がσｙ１である第１の材料で形成され、荷重が付加される荷重付加方向に直交する前面壁と、前記前面壁よりも前記荷重付加方向の下流に位置して前記荷重付加方向に平行な側壁とを有する曲げ部材と、板厚がｔ２で降伏応力がσｙ２である第２の材料で形成され、前記曲げ部材の前記前面壁と前記側壁とで形成された角部に設けられた補強材と、を有し、前記曲げ部材および前記補強材は、（ｔ２×σｙ２）／（ｔ１×σｙ１）≧０．２５の関係を満足していることを特徴とする。
【００１３】
上記の構成によれば、第１の材料で形成された曲げ部材の前面壁と側壁とで形成された角部に、第２の材料で形成された補強材が設けられることによって、曲げ部材が補強され、両者の板厚および降伏応力が所定の関係を満足しているので、重量増加を最小限に留めつつ曲げ強度を向上させることができる。
【００１４】
また、本発明の曲げ部材の補強構造においては、前記曲げ部材の密度をρ１、前記補強材の密度をρ２としたときに、（ρ１×ｔ１）≧（ρ２×ｔ２）の関係を満足していてよい。上記の構成によれば、曲げ部材および補強材の板厚および密度が所定の関係を満足しているので、補強材を設けた際の補強部の重量増加を２倍以内に抑えることができる。
【００１５】
また、本発明の曲げ部材の補強構造において、前記補強材は、前記荷重付加方向に平行な方向の長さが、前記曲げ部材の前記荷重付加方向に平行な方向の長さの１／１０〜１／４以内に設定されていてよい。上記の構成によれば、補強材における荷重付加方向に平行な方向の長さを曲げ部材の荷重付加方向に平行な方向の長さの１／１０〜１／４以内に設定することによって、補強材による補強効果を十分に発揮させることができる。
【００１６】
また、本発明の曲げ部材の補強構造において、前記補強材が、前記角部に密接するように設けられたＬ字状の補強板であってよい。上記の構成によれば、Ｌ字状の補強板を角部に密接するように設けることによって、曲げ強度を好適に向上させることができる。
【００１７】
また、本発明の曲げ部材の補強構造において、前記第２の材料が前記第１の材料であり、前記補強材は、前記角部を厚肉にした厚肉部であってよい。上記の構成によれば、押し出し加工等により角部を厚肉にして厚肉部とすることによって、曲げ部材と補強材とを一体に製造することができるから、部品点数を削減し、製造コストを削減することができる。
【００１８】
また、本発明の曲げ部材の補強構造において、前記補強材は、少なくとも前記曲げ部材の前記荷重付加方向に直交する短手方向の両端の角部にそれぞれ設けられていてよい。上記の構成によれば、少なくとも曲げ部材の荷重付加方向に直交する短手方向の両端の角部に補強材をそれぞれ設けることによって、曲げ強度を好適に向上させることができる。
【００１９】
また、本発明の曲げ部材の補強構造において、前記補強材は、全ての角部にそれぞれ設けられていてよい。上記の構成によれば、全ての角部に補強材をそれぞれ設けることによって、曲げ強度を十分に向上させることができる。
【００２０】
また、本発明の曲げ部材の補強構造において、前記曲げ部材がバンパーであり、前記荷重付加方向が衝突方向であってよい。上記の構成によれば、衝突による曲げ荷重が付加されるバンパーを補強材で補強することによって、バンパーの曲げ強度を好適に向上させることができる。
【００２１】
また、本発明の曲げ部材の補強構造において、前記バンパーは、当該バンパーの前記衝突方向に直交する長手方向に所定の間隔を開けて設けられた一対のステイによって支持されており、前記補強材は、少なくとも前記一対のステイ間にわたって設けられていてよい。上記の構成によれば、補強材を少なくとも一対のステイ間にわたって設けることによって、衝突による曲げ荷重の大部分を負担する一対のステイ間の部位における曲げ強度を好適に向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面に基づいて、本発明に係る曲げ部材の補強構造について説明する。なお、曲げ部材がバンパーであり、バンパーを補強するバンパー構造を曲げ部材の補強構造として説明するが、曲げ部材はバンパーに限定されない。
【００２３】
（バンパー構造の構成）
本実施の形態におけるバンパー構造（曲げ部材の補強構造）１，１１は、図１に示すように、矢印で示す衝突方向（荷重が付加される荷重付加方向）に直交する長手方向の全長がＬ３であるバンパー（曲げ部材）２と、後述する補強板３とを少なくとも有しており、バンパー２は、衝突方向に直交する長手方向に所定の間隔Ｌ４を開けて設けられた一対のステイ５，５によって支持されている。
【００２４】
図１のＡ−Ａ断面図である図２に示すように、バンパー２は、断面がＢの字形であって、第１の材料である鋼製であり、矢印で示す衝突方向に直交する前面壁である前側フランジ２ｂと、前側フランジ２ｂよりも衝突方向の下流に位置する２つの後側フランジ２ｅと、前側フランジ２ｂよりも衝突方向の下流に位置して衝突方向に平行な外側の側壁である２つの外側の側壁（以下、外側ウェブ）２ａと、前側フランジ２ｂよりも衝突方向の下流に位置して衝突方向に平行な内側の側壁である２つの内側の側壁（以下、内側ウェブ）２ｃと、２つの内側ウェブ２ｃを接続するとともに、前側フランジ２ｂに面結合された前面壁である中央フランジ２ｄとを有している。本実施の形態において、バンパー２の各フランジ２ｂ，２ｄ，２ｅおよび各ウェブ２ａ，２ｃの板厚は、１．４ｍｍである。なお、バンパー２は鋼製に限定されず、他の金属材料で形成されていてもよい。
【００２５】
また、本実施の形態におけるバンパー構造１は、図２に示すように、前側フランジ２ｂと外側ウェブ２ａとで形成され、バンパー２の衝突方向に直交する短手方向の両端の角部に、第２の材料であるアルミ製のＬ字状の補強板３を補強材としてそれぞれ有している。この補強板３は、バンパー２の外側から角部に密接するように貼り付けられることによって、バンパー２を補強している。本実施の形態において、補強板３の板厚は、２．０ｍｍである。なお、補強板３はアルミ製に限定されず、他の金属材料で形成されていてもよい。
【００２６】
また、本実施の形態におけるバンパー構造１１は、図１のＡ−Ａ断面図である図３に示すように、上述したバンパー２と、上述した補強板３とを有しているとともに、中央フランジ２ｄと内側ウェブ２ｃとで形成された２つの角部に、アルミ製のＬ字状の補強板４を補強材としてそれぞれ有している。この補強板４は、バンパー２の外側から角部に密接するように貼り付けられることによって、バンパー２を補強している。本実施の形態において、補強板４の板厚は、２．０ｍｍである。なお、補強板４はアルミ製に限定されず、他の金属材料で形成されていてもよい。
【００２７】
ここで、バンパー２の板厚をｔ１、バンパー２の降伏応力をσｙ１、補強板３，４の板厚をｔ２、補強板３，４の降伏応力をσｙ２とすると、板厚ｔ１、ｔ２および降伏応力σｙ１、σｙ２は、以下の式１を満足している。言い換えれば、式１を満足するように、バンパー２を形成する鋼材および補強板３，４を形成するアルミ材が選択されている。
【００２８】
（ｔ２×σｙ２）／（ｔ１×σｙ１）≧０．２５    ・・・（式１）
【００２９】
また、バンパー２の密度をρ１、補強板３，４の密度をρ２とすると、板厚ｔ１、ｔ２および密度ρ１、ρ２は、以下の式２を満足している。これにより、バンパー２の角部に補強板３，４を貼り付けたことによるバンパー構造１の補強部の重量増加が２倍以内に抑えられている。
【００３０】
（ρ１×ｔ１）≧（ρ２×ｔ２）    ・・・（式２）
【００３１】
更に、補強板３，４は、図２、図３に示すように、衝突方向に平行な方向の長さＬ２が、バンパー２の衝突方向に平行な方向の長さＬ１の１／１０〜１／４以内に設定されている。これは、補強板３，４の長さＬ２が外側ウェブ２ａの長さＬ１の１／４以上であれば、板状の補強板を外側ウェブ２ａに面接合させた方が効果的であり、補強板３，４の長さＬ２が外側ウェブ２ａの長さＬ１の１／１０未満であれば、補強効果が小さいためである。これにより、補強板３，４が十分な補強効果を発揮するようにされている。
【００３２】
また、図１に示すように、補強板３，４は、少なくとも一対のステイ５，５間にわたって設けられている。すなわち、補強板３，４の衝突方向に直交する長手方向の長さは、一対のステイ５，５の間隔Ｌ４以上であり、バンパー２の全長Ｌ３以下である。
【００３３】
（曲げ強度のシミュレーション結果）
次に、バンパー２のみで補強板３，４を有しないバンパー構造（鋼単体のバンパー構造）と、図２に示したバンパー構造１において、６０００系のアルミ製の補強板３を用いたバンパー構造（アルミ補強（２箇所）のバンパー構造）と、図３に示したバンパー構造１１において、６０００系のアルミ製の補強板３，４を用いたバンパー構造（アルミ補強（４箇所）のバンパー構造）と、図３に示したバンパー構造１１において、７０００系のアルミ製の補強板３，４を用いたバンパー構造（アルミ補強（４箇所）のバンパー構造）と、図３に示したバンパー構造１１において、アルミ製の補強板３，４の代わりに９８０級の鋼板を用いたバンパー構造（鋼補強（４箇所）のバンパー構造）と、を用いて、３点曲げ解析により、各バンパー構造の最大曲げモーメントを算出した。なお、３点曲げ解析は、２つの後側フランジ２ｅの中央部を支点とし、バンパー構造における衝突面の中央を載荷点として行った。
【００３４】
ここで、バンパー２の前側フランジ２ｂは、両端付近で支持された梁とみなすことができる。このため、衝突時にバンパー構造が受けた荷重に対し、前側フランジ２ｂは曲げ支配で抵抗する。よって、バンパー構造が負担することが可能な最大曲げモーメントが大きいほど、曲げ強度が高いことになる。
【００３５】
バンパー２を構成する鋼板の板厚、補強板３，４を構成するアルミ板の種類および板厚、Ａ、補強箇所、重量比、および、最大曲げモーメント比を表１に示す。ここで、Ａ＝（ｔ２×σｙ２）／（ｔ１×σｙ１）である。
【００３６】
【表１】
2009286202.tif 000003
【００３７】
図４、図５は曲げ強度のシミュレーション結果をグラフにしたものである。縦軸が最大曲げモーメント比、横軸が重量比の図４のグラフから、鋼単体のバンパー構造において、鋼板の板厚を１．４ｍｍから２．０ｍｍに増加させると、重量比が高くなるが、それにともなって最大曲げモーメント比も高くなることがわかる。一方、アルミ補強（２箇所）のバンパー構造、アルミ補強（４箇所）のバンパー構造、および、鋼補強（４箇所）のバンパー構造においては、重量比の増加を、鋼単体のバンパー構造において鋼板の板厚を増加させるよりも、小さく抑えながら、最大曲げモーメント比を高めることができることがわかる。また、アルミ補強（４箇所）のバンパー構造は、アルミ補強（２箇所）のバンパー構造に対して重量比の増加を好適に抑えながら最大曲げモーメント比をさらに高めることができることがわかる。
【００３８】
また、鋼板の板厚が０．７ｍｍである鋼補強（４箇所）のバンパー構造は、アルミ板の板厚が２．０ｍｍであるアルミ補強（４箇所）のバンパー構造と同等の重量比で同等の最大曲げモーメント比であることがわかる。これに対し、鋼板の板厚が１．４ｍｍである鋼補強（４箇所）のバンパー構造は、鋼板の板厚の増加にともなって、アルミ補強（４箇所）のバンパー構造よりも重量比が高くなるが、鋼板の板厚が２．０ｍｍである鋼単体のバンパー構造よりも重量比が低いにもかかわらず、鋼板の板厚が２．０ｍｍである鋼単体のバンパー構造よりも最大曲げモーメント比が高いことがわかる。このように、アルミ補強または鋼補強のバンパー構造における重量当たりの最大曲げモーメント比の向上は、鋼単体のバンパー構造において鋼板の板厚を増加させるのに比べて、大きいことがわかる。破線で示すように、同一重量比において、アルミ補強または鋼補強のバンパー構造は、鋼単体のバンパー構造よりも最大曲げモーメント比が１０％以上向上している。
【００３９】
また、縦軸が最大曲げモーメント比、横軸がＡ（Ａ＝（ｔ２×σｙ２）／（ｔ１×σｙ１））の図５のグラフから、２箇所以上の補強によって、Ａの値が０．２５以上、最大曲げモーメント比が１．２以上であることがわかる。特に、４箇所補強により、最大曲げモーメントが４０％以上高くなることがわかる。
【００４０】
このように、鋼で形成されたバンパー２の前側フランジ２ｂと外側ウェブ２ａまたは内側ウェブ２ｃとで形成された角部に、アルミで形成されたＬ字状の補強板３，４が密接するように設けられることによって、バンパー２が補強され、両者の板厚および降伏応力が式１の関係を満足しているので、重量増加を最小限に留めつつ曲げ強度を向上させることができる。
【００４１】
また、バンパー２および補強板３，４の板厚および密度が式２の関係を満足しているので、補強板３，４を設けた際の補強部の重量増加を２倍以内に抑えることができる。
【００４２】
また、補強板３，４における衝突方向に平行な方向の長さをバンパー２の衝突方向に平行な方向の長さの１／１０〜１／４以内に設定することによって、補強板３，４による補強効果を十分に発揮させることができる。
【００４３】
また、図２に示したバンパー構造１において、バンパー２の衝突方向に直交する短手方向の両端の角部に補強板３をそれぞれ設けることによって、曲げ強度を好適に向上させることができる。さらに、図３に示したバンパー構造１１において、全ての角部に補強板３，４をそれぞれ設けることによって、曲げ強度を十分に向上させることができる。
【００４４】
以上のように、衝突による曲げ荷重が付加されるバンパー２を補強板３，４で補強することによって、バンパー２の曲げ強度を好適に向上させることができる。さらに、補強板３，４を少なくとも一対のステイ５，５間にわたって設けることによって、衝突による曲げ荷重の大部分を負担する一対のステイ５，５間の部位における曲げ強度を好適に向上させることができる。
【００４５】
（本実施の形態の概要）
以上のように、本実施の形態の曲げ部材の補強構造（バンパー構造１，１１）は、板厚がｔ１で降伏応力がσｙ１である第１の材料（鋼等）で形成され、荷重が付加される荷重付加方向（衝突方向）に直交する前面壁（前側フランジ２ｂ等）と、前面壁よりも荷重付加方向の下流に位置して荷重付加方向に平行な側壁（外側ウェブ２ａ、内側ウェブ２ｃ等）とを有する曲げ部材（バンパー２等）と、板厚がｔ２で降伏応力がσｙ２である第２の材料（アルミ等）で形成され、曲げ部材の前面壁と側壁とで形成された角部に設けられた補強材（補強板３，４）と、を有し、曲げ部材および補強材は、（ｔ２×σｙ２）／（ｔ１×σｙ１）≧０．２５の関係を満足している構成にされている。
【００４６】
上記の構成によれば、第１の材料で形成された曲げ部材の前面壁と側壁とで形成された角部に、第２の材料で形成された補強材が設けられることによって、曲げ部材が補強され、両者の板厚および降伏応力が所定の関係を満足しているので、重量増加を最小限に留めつつ曲げ強度を向上させることができる。
【００４７】
また、本実施の形態の曲げ部材の補強構造においては、曲げ部材の密度をρ１、補強材の密度をρ２としたときに、（ρ１×ｔ１）≧（ρ２×ｔ２）の関係を満足している構成にされている。上記の構成によれば、曲げ部材および補強材の板厚および密度が所定の関係を満足しているので、補強材を設けた際の補強部の重量増加を２倍以内に抑えることができる。
【００４８】
また、本実施の形態の曲げ部材の補強構造において、補強材は、荷重付加方向に平行な方向の長さが、曲げ部材の荷重付加方向に平行な方向の長さの１／１０〜１／４以内に設定されている構成にされている。上記の構成によれば、補強材における荷重付加方向に平行な方向の長さを曲げ部材の荷重付加方向に平行な方向の長さの１／１０〜１／４以内に設定することによって、補強材による補強効果を十分に発揮させることができる。
【００４９】
また、本実施の形態の曲げ部材の補強構造において、補強材が、角部に密接するように設けられたＬ字状の補強板３，４である構成にされている。上記の構成によれば、Ｌ字状の補強板３，４を角部に密接するように設けることによって、曲げ強度を好適に向上させることができる。
【００５０】
また、本実施の形態の曲げ部材の補強構造において、補強材は、少なくとも曲げ部材の荷重付加方向に直交する短手方向の両端の角部にそれぞれ設けられている構成にされている。上記の構成によれば、少なくとも曲げ部材の荷重付加方向に直交する短手方向の両端の角部に補強材をそれぞれ設けることによって、曲げ強度を好適に向上させることができる。
【００５１】
また、本実施の形態の曲げ部材の補強構造において、補強材は、全ての角部にそれぞれ設けられている構成にされている。上記の構成によれば、全ての角部に補強材をそれぞれ設けることによって、曲げ強度を十分に向上させることができる。
【００５２】
また、本実施の形態の曲げ部材の補強構造において、曲げ部材がバンパー２であり、荷重付加方向が衝突方向である構成にされている。上記の構成によれば、衝突による曲げ荷重が付加されるバンパー２を補強材で補強することによって、バンパー２の曲げ強度を好適に向上させることができる。
【００５３】
また、本実施の形態の曲げ部材の補強構造において、バンパー２は、バンパー２の衝突方向に直交する長手方向に所定の間隔Ｌ４を開けて設けられた一対のステイ５，５によって支持されており、補強材は、少なくとも一対のステイ５，５間にわたって設けられている構成にされている。上記の構成によれば、補強材を少なくとも一対のステイ５，５間にわたって設けることによって、衝突による曲げ荷重の大部分を負担する一対のステイ５，５間の部位における曲げ強度を好適に向上させることができる。
【００５４】
（本実施の形態の変形例）
以上、本発明の実施例を説明したが、具体例を例示したに過ぎず、特に本発明を限定するものではなく、具体的構成などは、適宜設計変更可能である。また、発明の実施の形態に記載された、作用及び効果は、本発明から生じる最も好適な作用及び効果を列挙したに過ぎず、本発明による作用及び効果は、本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。
【００５５】
例えば、本実施の形態において、バンパー２の角部に補強板３，４が貼り付けられた構成にされているが、この構成に限定されるものではなく、図６に示すように、アルミ等で形成されるバンパー２を押し出し加工等する際に、バンパー２の角部の各々に厚肉部６を設けて補強材とした構成にされていてもよい。このバンパー構造２１の構成によれば、曲げ部材（バンパー２）と補強材（厚肉部６）とを一体に製造することができるから、部品点数を削減し、製造コストを削減することができる。
【００５６】
また、バンパー２の角部に、Ｌ字状の補強板が複数重ねて貼り付けられた構成にされていてもよい。また、バンパー２の角部に補強材がボルト付け等された構成や、バンパー２の角部に補強材が埋め込まれた構成にされていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】バンパー構造の模式図。
【図２】バンパー構造の断面図。
【図３】バンパー構造の断面図。
【図４】シミュレーション結果を表わすグラフ。
【図５】シミュレーション結果を表わすグラフ。
【図６】バンパー構造の断面図。
【符号の説明】
【００５８】
１，１１，２１    バンパー構造
２    バンパー
２ａ    外側の側壁（外側ウェブ）
２ｂ    前面壁（前側フランジ）
２ｃ    内側の側壁（内側ウェブ）
２ｄ    前面壁（中央フランジ）
３，４    補強板
５    ステイ
６    厚肉部
【図１】
2009286202.tif 000004
【図２】
2009286202.tif 000005
【図３】
2009286202.tif 000006
【図４】
2009286202.tif 000007
【図５】
2009286202.tif 000008
【図６】
2009286202.tif 000009