(57)【要約】【課題】操縦安定性及び乗り心地を損なうことなく、外観品質に優れるタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、一対のビード８と、両ビード８の間に架け渡されたカーカス１０と、このカーカス１０に沿って半径方向に延在する介在層１８とを備える。このビード８は、コア２４と、エイペックス２６とを備える。このカーカス１０は、第一プライ２８と、第二プライ３０とを備える。この介在層１８は、この第一プライ２８とこの第二プライ３０との間に位置する。この介在層１８の内端５２の部分とこのエイペックス２６の先端５０の部分とは、オーバーラップする。ビードベースラインからこの介在層１８の外端４８までの半径方向高さの、タイヤ高さに対する比は、０．２５以上０．８以下である。この介在層１８とこのエイペックス２６とのオーバーラップの長さは、５ｍｍ以上２５ｍｍ以下である。この介在層１８の厚みは、０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。【選択図】図１
2009113741.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスに沿って半径方向に延在する介在層とを備えており、
このビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
このカーカスが、第一プライと、第二プライとを備えており、
この介在層が、この第一プライとこの第二プライとの間に位置しており、
この介在層の内端の部分と、このエイペックスの先端の部分とが、オーバーラップしており、
ビードベースラインからこの介在層の外端までの半径方向高さの、タイヤ高さに対する比が、０．２５以上０．８以下であり、
この介在層とこのエイペックスとのオーバーラップの長さが、５ｍｍ以上２５ｍｍ以下であり、
この介在層の厚みが、０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記第一プライが、上記コアで折り返されており、
上記第二プライが、このコアで折り返されており、
ビードベースラインからこの第一プライの端までの半径方向高さの、上記タイヤ高さに対する比が、０．３以上０．７以下であり、
ビードベースラインからこの第二プライの端までの半径方向高さの、このタイヤ高さに対する比が、０．１以上０．６以下であり、
ビードベースラインから上記エイペックスの先端までの半径方向高さの、このタイヤ高さに対する比が、０．０５以上０．３５以下である請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの横剛性は、操縦安定性に寄与しうる。タイヤの縦剛性は、乗り心地に影響する。タイヤを構成するゴム部材の仕様及び組み合わせの検討により、横剛性及び縦剛性のバランスが調整されている。このバランス調整により、操縦安定性と乗り心地との両立が図られている。
【０００３】
操縦安定性及び乗り心地を維持しつつタイヤ質量の軽量化及び転がり抵抗の低減がなされたタイヤが、特開平７−１８６６０９号公報に開示されている。このタイヤでは、カーカスとインナーライナーとの間に保護ゴム層が設けられている。この保護ゴム層は、周方向に配向される短繊維を含んでいる。
【特許文献１】特開平７−１８６６０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そのカーカスがビードのコアで折り返されるプライからなるタイヤに、操縦安定性及び乗り心地の観点から、このカーカスとビードのエイペックスとの間に介在層が設けられる場合がある。この場合、プライの、コアで折り返されて半径方向外向きに延びる部分と、この介在層との接触により、段差が形成されてしまう。この段差の存在は、ベアの発生を誘発しうる。このベアは、タイヤの外観品質を損なう上に、タイヤの生産性に影響を与えてしまう。
【０００５】
本発明の目的は、操縦安定性及び乗り心地を損なうことなく、外観品質に優れるタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスに沿って半径方向に延在する介在層とを備えている。このビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。このカーカスは、第一プライと、第二プライとを備えている。この介在層は、この第一プライとこの第二プライとの間に位置している。この介在層の内端の部分と、このエイペックスの先端の部分とは、オーバーラップしている。ビードベースラインからこの介在層の外端までの半径方向高さの、タイヤ高さに対する比は、０．２５以上０．８以下である。この介在層とこのエイペックスとのオーバーラップの長さは、５ｍｍ以上２５ｍｍ以下である。この介在層の厚みは、０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。
【０００７】
好ましくは、このタイヤでは、上記第一プライは、上記コアで折り返されている。上記第二プライは、このコアで折り返されている。ビードベースラインからこの第一プライの端までの半径方向高さの、上記タイヤ高さに対する比は、０．３以上０．７以下である。ビードベースラインからこの第二プライの端までの半径方向高さの、このタイヤ高さに対する比は、０．１以上０．６以下である。ビードベースラインから上記エイペックスの先端までの半径方向高さの、このタイヤ高さに対する比は、０．０５以上０．３５以下である。
【発明の効果】
【０００８】
このタイヤでは、介在層はタイヤの剛性に適切に寄与しうる。この介在層は、縦剛性の上昇を抑えつつ、横剛性を上昇させうる。このタイヤは、乗り心地及び操縦安定性に優れる。介在層の内端の部分とエイペックスの先端の部分とがオーバーラップしているので、このタイヤに特異な剛性を有する部分は形成されない。このタイヤは、乗り心地及び操縦安定性に優れる。この介在層は第一プライと第二プライとの間に位置しているので、この介在層が第一プライの端の部分と接触することはない。この介在層が、第二プライの端の部分と接触することもない。このタイヤでは、ベアの発生が抑制されうる。このタイヤは、外観品質に優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１０】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４、チェーファー１６及び介在層１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
【００１１】
トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。このトレッド面２０は、路面と接地する。トレッド面２０には、溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４に溝２２が刻まれなくてもよい。
【００１２】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００１３】
ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４は、リング状である。コア２４は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１４】
カーカス１０は、第一プライ２８及び第二プライ３０からなる。第一プライ２８及び第二プライ３０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。
【００１５】
図示されていないが、第一プライ２８及び第二プライ３０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス１０が採用されてもよい。
【００１６】
このタイヤ２では、第一プライ２８は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この第一プライ２８は、赤道面からコア２４に向かって延在する第一主部３２と、このコア２４で折り返されて半径方向外向きに延在する第一折返し部３４とを備えている。この第一主部３２は、インナーライナー１４の外側に位置している。この第一主部３２の半径方向内側の部分は、エイペックス２６の軸方向内側に位置している。第一折返し部３４は、第一主部３２の軸方向外側に位置している。この第一折返し部３４は、エイペックス２６の軸方向外側に位置している。この第一折返し部３４の端３６が、この第一プライ２８の端である。
【００１７】
このタイヤ２では、第二プライ３０は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この第二プライ３０は、赤道面からコア２４に向かって延在する第二主部３８と、このコア２４で折り返されて半径方向外向きに延在する第二折返し部４０とを備えている。この第二主部３８は、第一主部３２の外側に位置している。この第二主部３８の半径方向内側の部分は、エイペックス２６の軸方向内側に位置している。この部分は、第一主部３２とエイペックス２６との間に位置している。第二折返し部４０は、第二主部３８の軸方向外側に位置している。この第二折返し部４０は、エイペックス２６の軸方向外側に位置している。この第二折返し部４０は、エイペックス２６と第一折返し部３４との間に位置している。この第二折返し部４０の端４２が、第二プライ３０の端である。このタイヤ２では、この第二折返し部４０の端４２は、第一折返し部３４の端３６の半径方向内側に位置している。この第二折返し部４０の端４２が、第一折返し部３４の端３６の半径方向外側に位置してもよい。
【００１８】
ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層４４及び外側層４６からなる。図示されていないが、内側層４４及び外側層４６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４４のコードの傾斜方向は、外側層４６のコードの傾斜方向とは逆である。内側層４４と外側層４６とは、いわゆるクロスプライ構造を構成する。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。
【００１９】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２０】
チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１６が用いられてもよい。
【００２１】
介在層１８は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。この介在層１８は、カーカス１０に沿って半径方向に延在している。この介在層１８の半径方向外側に位置する端４８（外端）は、エイペックス２６の先端５０の半径方向外側に位置している。この介在層１８の半径方向内側に位置する端５２（内端）は、エイペックス２６の先端５０の半径方向内側に位置している。
【００２２】
介在層１８は、架橋ゴムからなる。この介在層１８は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。後述するが、厚み、長さ等の調整により、この介在層１８は、タイヤ２の縦剛性と横剛性とのバランスを調整しうる。このタイヤ２では、この介在層１８は縦剛性の上昇を抑えつつ横剛性を上昇させうる。このタイヤ２は、乗り心地及び操縦安定性に優れる。
【００２３】
このタイヤ２では、介在層１８は、第一主部３２の軸方向外側に位置している。介在層１８は、第二主部３８の軸方向内側に位置している。介在層１８は、第一主部３２と第二主部３８との間に位置している。換言すれば、この介在層１８は第一プライ２８第二プライ３０との間に位置している。このため、この介在層１８が、第一折返し部３４と接触することはない。換言すれば、この介在層１８が第一プライ２８の端３６の部分と接触することはない。このタイヤ２では、この介在層１８が第二折返し部４０と接触することもない。換言すれば、この介在層１８が第二プライ３０の端４２の部分と接触することはない。このタイヤ２では、この介在層１８の外端４８と第一プライ２８の端３６とが直接重なり合うことも、この介在層１８の外端４８と第二プライ３０の端４２とが直接重なり合うこともない。このタイヤ２では、ベアの発生が抑制されうる。このタイヤ２は、外観品質に優れる。
【００２４】
前述したように、このタイヤ２では、介在層１８の内端５２はエイペックス２６の先端５０の半径方向内側に位置している。このタイヤ２では、介在層１８の内端５２の部分とエイペックス２６の先端５０の部分とがオーバーラップしている。このタイヤ２では、ビード８からサイドウォール６に至る部分において、特異な剛性を有する部分は形成されない。このタイヤ２は、乗り心地及び操縦安定性に優れうる。
【００２５】
このタイヤ２では、介在層１８の外端４８、第一折返し部３４の端３６及び第二折返し部４０の端４２が、半径方向に分散している。このタイヤ２のサイドウォール６の部分に、特異な剛性を有する部分は形成されない。このタイヤ２は、乗り心地及び操縦安定性に優れる。図示されているように、このタイヤ２では、介在層１８の外端４８は、第一折返し部３４の端３６の半径方向内側に位置しており、第二折返し部４０の端４２の半径方向外側に位置している。この外端４８は、第一折返し部３４の端３６と第二折返し部４０の端４２との間に位置している。なお、この外端４８が、この第一折返し部３４の端３６及びこの第二折返し部４０の端４２の半径方向外側に位置してもよい。
【００２６】
図２は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。この図２において、両矢印線ＴＡは介在層１８の厚みを表している。両矢印線ＬＡは、介在層１８とエイペックス２６とがオーバーラップしている部分の長さを表している。
【００２７】
このタイヤ２では、厚みＴＡは０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。この厚みＴＡが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、介在層１８がタイヤ２の縦剛性と横剛性とのバランス調整に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性及び乗り心地に優れる。この観点から、この厚みＴＡは１ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴＡが２．５ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑制されうる。このタイヤ２では、乗り心地が損なわれることはない。この観点から、この厚みＴＡは２ｍｍ以下がより好ましい。
【００２８】
このタイヤ２では、長さＬＡは５ｍｍ以上２５ｍｍ以下である。この長さＬＡが５ｍｍ以上に設定されることにより、オーバーラップしている部分の剛性過小が抑制されうる。このタイヤ２の、ビード８からサイドウォール６に至る部分に、特異な剛性を有する部分が形成されないので、このタイヤ２の乗り心地が損なわれることはない。この観点から、この長さＬＡは１０ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬＡが２５ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２の乗り心地及び操縦安定性が損なわれることはない。この観点からこの長さＬＡは２０ｍｍ以下がより好ましい。
【００２９】
図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。両矢印線Ｈ０はビードベースラインから赤道面までの半径方向高さを表している。この半径方向高さＨ０は、タイヤ２高さである。両矢印線ＨＡは、ビードベースラインから介在層１８の外端４８までの半径方向高さを表している。両矢印線Ｈ１は、ビードベースラインから第一折返し部３４の端３６までの半径方向高さを表している。両矢印線Ｈ２は、ビードベースラインから第二折返し部４０の端４２までの半径方向高さを表している。両矢印線Ｈ３は、ビードベースラインからエイペックス２６の先端５０までの半径方向高さを表している。
【００３０】
このタイヤ２では、半径方向高さＨＡの、半径方向高さＨ０に対する比は、０．２５以上０．８以下である。この比が０．２５以上に設定されることにより、介在層１８がタイヤ２の縦剛性と横剛性とのバランス調整に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性及び乗り心地に優れる。この観点から、この比は０．４５以上がより好ましい。この比が０．８以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑制されうる。このタイヤ２では、乗り心地が損なわれることはない。この観点から、この比は０．７以下がより好ましい。
【００３１】
このタイヤ２では、半径方向高さＨ１の、半径方向高さＨ０に対する比は、０．３以上０．７以下であるのが好ましい。この比が０．３以上に設定されることにより、タイヤ２の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２では、優れた乗り心地及び操縦安定性が維持されうる。この観点から、この比は０．４以上がより好ましい。この比が０．７以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑制されうる。このタイヤ２では、乗り心地が損なわれることはない。この観点から、この比は０．６以下がより好ましい。
【００３２】
このタイヤ２では、半径方向高さＨ２の、半径方向高さＨ０に対する比は、０．１以上０．６以下であるのが好ましい。この比が０．１以上に設定されることにより、タイヤ２の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２では、優れた乗り心地及び操縦安定性が維持されうる。この観点から、この比は０．２以上がより好ましい。この比が０．６以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑制されうる。このタイヤ２では、乗り心地が損なわれることはない。この観点から、この比は０．５以下がより好ましい。
【００３３】
このタイヤ２では、半径方向高さＨ３の、半径方向高さＨ０に対する比は、０．０５以上０．３５以下であるのが好ましい。この比が０．０５以上に設定されることにより、タイヤ２の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２では、優れた乗り心地及び操縦安定性が維持されうる。この観点から、この比は０．１以上がより好ましい。この比が０．３５以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑制されうる。このタイヤ２では、乗り心地が損なわれることはない。この観点から、この比は０．３以下がより好ましい。
【００３４】
このタイヤ２では、介在層１８の硬度は７５以上９８以下であるのが好ましい。この硬度が７５以上に設定されることにより、介在層１８がタイヤ２の縦剛性と横剛性とのバランス調整に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性及び乗り心地に優れる。この観点から、この硬度は８０以上がより好ましい。この硬度が９８以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が抑制されうる。このタイヤ２では、乗り心地が損なわれることはない。この観点から、この硬度は９０以下がより好ましい。
【００３５】
本発明において硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準じて、タイプＡのデュロメータによって測定される。この硬度は、温度が２３℃である条件下で測定される。なお、この測定には、介在層１８を構成するゴム組成物が架橋されることにより形成される試験片が用いられる。この試験片は、温度が１６０℃である金型内でゴム組成物が１０分間保持されることで、得られる。
【００３６】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。便宜上、乗用車用タイヤ２の内圧は１８０ｋＰａに設定される。
【実施例】
【００３７】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００３８】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、２２５／５０Ｒ１７である。介在層は、第一プライの第一主部と第二プライの第二主部との間に挟まれている。この介在層の厚みＴＡは、1．０ｍｍである。この介在層とエイペックスとがオーバーラップしている部分の長さＬＡは、１０ｍｍである。ビードベースラインから介在層の外端までの半径方向高さＨＡの、タイヤ高さＨ０に対する比ＨＡ／Ｈ０は、０．４５である。ビードベースラインから第一折返し部の端までの半径方向高さＨ１の、タイヤ高さＨ０に対する比Ｈ１／Ｈ０は、０．５である。ビードベースラインから第二折返し部の端までの半径方向高さＨ２の、タイヤ高さＨ０に対する比Ｈ２／Ｈ０は、０．３５である。ビードベースラインからエイペックスの先端までの半径方向高さＨ３の、タイヤ高さＨ０に対する比Ｈ３／Ｈ０は、０．２である。
【００３９】
［比較例４及び実施例４から５］
厚みＴＡを下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４０】
［比較例３及び５並びに実施例３及び６］
長さＬＡを下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４１】
［比較例２及び６並びに実施例２及び７から９］
比ＨＡ／Ｈ０を下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４２】
［実施例１０から１７］
比ＨＡ／Ｈ０、比Ｈ１／Ｈ０、比Ｈ２／Ｈ０及びＨ３／Ｈ０を下記表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４３】
［比較例１］
介在層を設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４４】
［比較例７］
介在層を第二主部の軸方向外側に配置させて、この介在層の内端の部分をこの第二主部とエイペックスの先端の部分とで挟んだ他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。このタイヤでは、この介在層の外端の部分は、第一折返し部の端の部分及び第二折返し部の端の部分と直接接触している。
【００４５】
［タイヤの官能評価］
試作タイヤを、排気量が２０００ｃｃである乗用車（ＦＲ車）に装着した。なお、このタイヤの内圧を２１０ｋＰａとした。ホイールのサイズは、１７×６．５Ｊである。この乗用車を、アスファルト製路面の上で、走行テストを行い、操縦安定性及び乗り心地についてドライバーによる官能評価を行った。この結果が、比較例１を１００とした指数値で表されている。この値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記表１、表２及び表３に示されている。
【００４６】
［外観評価］
試作タイヤの外観品質を目視で観察して、ベアの発生の有無を確認した。この結果が、ベアの発生が認められなかった場合をＡ、ベアの発生が認められた場合をＢとして、下記表１、表２及び表３に表されている。
【００４７】
【表１】
2009113741.tif 000003
【００４８】
【表２】
2009113741.tif 000004
【００４９】
【表３】
2009113741.tif 000005
【００５０】
表１、表２及び表３に示されるように、実施例のタイヤは操縦安定性、乗り心地及び外観品質に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【符号の説明】
【００５３】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・介在層
２０・・・トレッド面
２２・・・溝
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・第一プライ
３０・・・第二プライ
３２・・・第一主部
３４・・・第一折返し部
３８・・・第二主部
４０・・・第二折返し部
４４・・・内側層
４６・・・外側層
【図１】
2009113741.tif 000006
【図２】
2009113741.tif 000007