(57)【要約】【課題】運転者自身によるシフトレバーの操作が不能に陥る事態を未然に防止し、なおかつ他の乗員による不用意なシフトレバーの操作を禁止する。【解決手段】車両用シフト装置は、シフトレバー８と、シフトレバー８をロックするロック機構１２と、このロック機構１２を作動させる制御部とを備える。またシフト装置は、助手席６の乗員の人体に電界を発生させる出力電極１４と、シフトレバー８に内蔵された検出電極１６とを備える。シフト装置の制御部は、検出電極１６により電界が検出された場合にロック機構１２を作動させるので、同乗者による不用意なシフトレバー８の操作を禁止することができる。検出電極１６が動作不良となった場合であっても、運転者によるシフトレバー８の操作はそのまま許容される。【選択図】図１
2009113694.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のトランスミッションに対する操作を受け付けるシフトレバーと、
前記シフトレバーによる操作の受け付けを不能にするロック手段と、
前記ロック手段を作動させる制御部とを備えた車両用シフト装置であって、
車両内の運転席以外の座席に内蔵して設けられ、この座席を通じて人体に電界を発生させる電界発生手段と、
前記シフトレバーに内蔵して設けられ、人体に発生する電界を前記シフトレバーを通じて検出する電界検出手段とをさらに備え、
前記制御部は、
前記電界検出手段により電界が検出された場合に前記ロック手段を作動させることを特徴とする車両用シフト装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用シフト装置であって、
前記電界発生手段に付属して設けられ、前記座席に固有の識別信号を記憶する第１の記憶手段と、
前記制御部に付属して設けられ、前記第１の記憶手段に記憶された識別信号と同じ識別信号を記憶する第２の記憶手段とをさらに備え、
前記電界発生手段は、
前記識別信号を変調して人体に電界を発生させ、
前記制御部は、
前記電界検出手段により検出された電界を復調した結果、前記第２の記憶手段に記憶された識別信号と同じ識別信号が得られた場合に前記ロック手段を作動させることを特徴とする車両用シフト装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用シフト装置であって、
前記座席に内蔵して設けられ、前記座席への乗員の着座状態を検出する着座状態検出手段をさらに備え、
前記制御部は、
前記電界検出手段により電界が検出され、かつ、前記着座状態検出手段により前記座席に乗員が着座していることが検出された場合に前記ロック手段を作動させることを特徴とする車両用シフト装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用シフト装置であって、
前記電界発生手段に付属して設けられ、前記座席に固有の識別信号を記憶する第１の記憶手段と、
前記制御部に付属して設けられ、前記第１の記憶手段に記憶された識別信号と同じ識別信号を記憶する第２の記憶手段と、
前記座席に内蔵して設けられ、前記座席への乗員の着座状態を検出する着座状態検出手段とをさらに備え、
前記電界発生手段は、
前記識別信号を変調して人体に電界を発生させ、
前記制御部は、
前記電界検出手段により検出された電界を復調した結果、前記第２の記憶手段に記憶された識別信号と同じ識別信号が得られ、かつ、前記着座状態検出手段により前記座席に乗員が着座していることが検出された場合に前記ロック手段を作動させることを特徴とする車両用シフト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のトランスミッションに対する操作を行うための車両用シフト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のトランスミッションに対する操作は通常、シフトレバー等の操作用部材によって行われる。運転者はシフトレバーを操作することで、車両を駐車状態から発進させたり、あるいは後退させたりすることができる。通常、シフトレバーを運転者以外の乗員が触ることはないが、シフトレバーが運転席と助手席との間に位置している場合、助手席の乗員（例えば子供）が不用意にシフトレバーを操作すると危険である。このためシフトレバーの操作は、運転者のみに許容されることが望ましい。
【０００３】
上記の背景から、シフトレバーの近傍位置に運転者の手を検出するセンサ部を配置しておき、このセンサ部により運転者の手の存在を検出できたときのみ、シフトレバーの操作を許可するという先行技術がある（例えば、特許文献１参照。）。この先行技術では、シフトレバー近傍の凸面部に運転者の手首が載せられている場合、これをセンサ部が検知して検知信号を出力する。制御装置は、検知信号が入力されるとシフトレバーロック機構に対してシフトレバーのロックを解除する信号（ロック解除信号）を出力する。一方、センサ部から検知信号が入力されていなときは、シフトレバーロック機構に対してシフトレバーのロックを維持する信号（ロック信号）を出力する。
【０００４】
上記の先行技術によれば、運転者以外の乗員（例えば、助手席の子供）がシフトレバーを操作しようとしても、センサ部による検知範囲外から手が伸びてくるため、検知信号は出力されない。これにより、運転者以外の乗員による不用意なシフトレバーの操作は確実に禁止されるものと考えられる。
【特許文献１】特開２００７−３０７６２号公報（段落００２５〜００２７、図１、図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら先行技術の手法では、実際に運転者がシフトレバーに触れていた場合であっても、センサ部の故障や検知不良が発生すると、運転者の手の存在を検知することができなくなる。この場合、たとえ運転者自身であってもシフトレバーの操作ができなくなり、運転に支障を来してしまうという問題がある。
【０００６】
そこで本発明は、運転者自身によるシフトレバーの操作が不能に陥る事態を未然に防止し、なおかつ他の乗員による不用意なシフトレバーの操作を禁止することができる技術の提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、本発明は以下の解決手段を採用する。
すなわち本発明は、車両のトランスミッションに対する操作を受け付けるシフトレバーと、このシフトレバーによる操作の受け付けを不能にするロック手段と、ロック手段を作動させる制御部とを備えた車両用シフト装置である。その上で本発明は、車両内の運転席以外の座席に内蔵して設けられ、この座席を通じて人体に電界を発生させる電界発生手段と、シフトレバーに内蔵して設けられ、人体に発生する電界をシフトレバーを通じて検出する電界検出手段とをさらに備える。そして本発明の制御部は、電界検出手段により電界が検出された場合にロック手段を作動させるものである。
【０００８】
本発明のシフト装置では、運転者に対してその身体に電界を発生させることはないが、運転席以外の座席（特に助手席）に着座した乗員に対しては、その身体に電界が発生した状態となる。このため、運転者がシフトレバーを操作する際、特に電界検出手段によって電界は検出されず、通常、ロック手段が非作動となってシフトレバーの操作がそのまま許容される。これに対し、運転者以外の乗員がシフトレバーを操作しようとすると、電界検出手段により電界が検出されるので、この場合はロック手段が作動してシフトレバーの操作が不能となる。これにより、運転者以外の乗員によるシフトレバーの操作が確実に禁止される一方で、運転者による操作は普通に許容されるため、運転者以外の不用意なシフトレバーの操作による危険を防止することができる。
【０００９】
また、たとえ電界発生手段や電界検出手段等の動作が不良となったとしても、その場合はロック手段がノーマルで非作動となるため、運転者による本来のシフトレバーの操作は引き続き可能である。したがって、装置の不具合によって運転が不能に陥るといった事態は確実に回避されており、それだけ車両の安全性に大きく寄与することができる。
【００１０】
また本発明の車両用シフト装置は、電界発生手段に付属して設けられ、座席に固有の識別信号を記憶する第１の記憶手段と、制御部に付属して設けられ、第１の記憶手段に記憶された識別信号と同じ識別信号を記憶する第２の記憶手段とをさらに備えてもよい。この場合、電界発生手段は、識別信号を変調して人体に電界を発生させ、制御部は、電界検出手段により検出された電界を復調した結果、第２の記憶手段に記憶された識別信号と同じ識別信号が得られた場合にロック手段を作動させることが好ましい。
【００１１】
近年、人体通信の技術を用いた携帯機が普及しつつある。このため、本発明のシフト装置が運転者の身体に電界を発生させていなくても、運転者が何らかの目的で人体通信用の携帯機を所持していれば、それによって運転者の身体に電界が発生している場合もあり得る。このような状況では、運転者がシフトレバーを操作しようとしても、電界検出手段によって電界が検出され、その結果、ロック手段を作動させてしまう。
【００１２】
これを回避するため、本発明（請求項２）では電界発生手段と電間検出手段との間で識別信号を人体通信によって送受信し、受信側（電界検出手段）で予め記憶しておいた識別信号と照合できた場合にのみ、ロック手段を作動させるものとする。このような構成を追加した場合、たとえ運転者の身体に別の目的で電界が発生していたとしても、そこから識別信号を復調できなければ、ロック手段が作動せず、そのままシフトレバーの操作が許容される。その一方で、運転者以外の乗員がシフトレバーに触れた場合は、人体通信によって送信された識別信号が受信側で復調されるので、ロック手段が作動してシフトレバーの操作を禁止することができる。
【００１３】
また本発明のシフト装置（請求項３）は、座席に内蔵して設けられ、座席への乗員の着座状態を検出する着座状態検出手段をさらに備えてもよい。この場合、制御部は、電界検出手段により電界が検出され、かつ、着座状態検出手段により座席に乗員が着座していることが検出された場合にロック手段を作動させることが好ましい。
【００１４】
上記の構成を追加すれば、運転席以外の座席（例えば助手席）に運転者が手を添えながら運転する場合に有効である。例えば、車両を後退（バック）させる場合、運転者が後方を目視するために上半身をひねりつつ、姿勢を安定させるために助手席等に手を添えることがある。この場合、電界発生手段によって運転者の身体に電界が発生するため、これが電界検出手段によって検出されると、ロック手段が作動するためシフトレバーの操作ができなくなる。
【００１５】
そこで本発明では、（１）運転者以外の座席に乗員の着座が検出されたこと、（２）電界検出手段によって電界が検出されたことの２つの条件を満たす場合にロック手段を作動させるものとしている。これにより、例えば運転者が１人で運転するとき等、助手席に手を添えながらシフトレバーを操作しても、上記（１）の条件が満たされないためロック手段は作動せず、そのままシフトレバーの操作が許容される。
【００１６】
なお、助手席に乗員が着座している状況であれば、後退（バック）時に運転者がわざわざ助手席に手を添えることはなく、運転者が敢えて助手席に手を添えない限り上記（２）の条件を満たさないので、問題なくシフトレバーの操作は許容される。
【００１７】
また好ましくは、本発明のシフト装置は、電界発生手段に付属して設けられ、座席に固有の識別信号を記憶する第１の記憶手段と、制御部に付属して設けられ、第１の記憶手段に記憶された識別信号と同じ識別信号を記憶する第２の記憶手段と、座席に内蔵して設けられ、座席への乗員の着座状態を検出する着座状態検出手段とをさらに備えてもよい。この場合、電界発生手段は、識別信号を変調して人体に電界を発生させる。また制御部は、電界検出手段により検出された電界を復調した結果、第２の記憶手段に記憶された識別信号と同じ識別信号が得られ、かつ、着座状態検出手段により座席に乗員が着座していることが検出された場合にロック手段を作動させるものとする。
【００１８】
上記の構成によれば、以下の条件が満たされた場合にのみロック手段を作動させることができる。すなわち、（１）電界検出手段により検出された電界を復調して識別信号が照合できたこと、（２）運転者以外の座席に乗員の着座が検出されたこと、の２つである。これにより、例えば以下の状況においてメリットがある。
【００１９】
上記のように、運転者が何らかの別目的で人体通信用の携帯機を所持しており、かつ、同乗者が着座している場合を想定する。この場合、運転者がシフトレバーを操作すると、電界検出手段によって電界は検出されるが、そこから識別信号は復調されないので、上記（１）の条件を満たさず、そのまま普通にシフトレバーの操作が許容されることになる。一方、運転者以外の同乗者がシフトレバーに触れると、人体通信によって識別信号が送受信されるので、上記（１）及び（２）の条件を満たし、シフトレバーの操作が禁止されることになる。
【００２０】
なお、この状況で運転席以外の座席に運転者が手を添えたりすると、上記（１）及び（２）の条件を満たしてロック手段が作動するが、その場合は運転者が座席から手を離せば（１）の条件を満たさなくなるので、問題なくシフトレバーを操作することができる。また、運転席以外の座席に同乗者が着座していない状況であれば、もとより上記（２）の条件が満たされないので、たとえ運転者が座席に手を添えたとしても、そのまま問題なくシフトレバーの操作が許容される。
【発明の効果】
【００２１】
以上のように本発明は、運転者以外の乗員による不用意なシフトレバーの操作を禁止しつつ、検出不良等が発生した場合であっても、引き続き運転者によるシフトレバーの操作を許容することができる。
【００２２】
また、人体通信を用いて識別信号を送受信する構成であれば（請求項２，４）、運転者が何らかの別目的で人体通信用の機器を所持していた場合であっても問題なくシフトレバーの操作を許容できるため、それだけ車両の利便性を向上することができる。
【００２３】
あるいは、運転者以外の乗員の着座を検出してシフトレバーの操作を禁止する態様であれば（請求項３，４）、同乗者がいない場合等に運転者の利便性（運転のしやすさ）を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
【００２５】
〔第１実施形態〕
図１は、第１実施形態の車両用シフト装置を搭載した自動車の内部を部分的に示す正面図である。自動車の室内には、例えば進行方向の前列右側（図１では向かって左側）に運転席４が設置されており、また前列左側（図１では向かって右側）には助手席６が設置されている。なお図示していないが、車両の室内には運転席４及び助手席６の後方にも、２列目や３列目の座席（リヤシート）が設置されている。
【００２６】
〔シフトレバー〕
運転席４と助手席６との間には、シフトレバー８が設置されている。シフトレバー８は、例えばフロアコンソール１０から上面に突き出すようにして設置されている。車両にオートマチックトランスミッション（自動変速機）が搭載されている場合、シフトレバー８は例えば車両の進行方向にスイングするようにして操作される。なおシフトレバー８は、フロアコンソール１０ではなく、図示しないインストルメントパネルや、これに連なるセンターコンソール等に設置されている態様であってもよい。
【００２７】
〔ロック手段〕
フロアコンソール１０内には、ロック機構１２が内蔵されている。このロック機構１２は、ロック用アクチュエータ（図１には示されていない）の駆動により、シフトレバー８の可動部８ａを機構的に固定し、その操作（スイング）を不能とするものである。なおロック機構１２やロック用アクチュエータの構成は公知であるため、ここではその詳細な説明を省略する。
【００２８】
〔電界発生手段〕
助手席６には、例えばそのクッション６ａに人体通信用の出力電極１４が内蔵して設置されている。この出力電極１４は、人体通信用の送信機（図１には示されていない）により駆動されて、助手席６に着座する乗員の身体に電界を発生させるものである。なお、出力電極１４はクッション６ａだけでなく、シートバック６ｂやヘッドレスト６ｃに内蔵されていてもよい。
【００２９】
〔電界検出手段〕
一方、シフトレバー８には、例えばそのシフトノブ８ｂに人体通信用の検出電極１６が内蔵して設置されている。この検出電極１６は、乗員の身体に発生する電界を検出し、これを電気的な検出信号に変換して出力するセンシング素子を有する。なお検出信号は、車体内部で人体通信用の受信機（図１には示されていない）に入力されている。
【００３０】
〔制御上の構成〕
次に図２は、第１実施形態の車両用シフト装置の制御上の構成例を示すブロック図である。シフト装置の制御系は、主に人体通信を用いた受信側の制御部２０と、送信側の制御部３０とに分かれている。以下、それぞれについて説明する。
【００３１】
〔受信側の構成〕
図２中（Ａ）に示されているように、受信側の制御部２０には、上記の検出電極１６の他に、人体通信用の受信機２２やロック用アクチュエータ２４、そしてトランスミッション制御装置２６が接続されている。
【００３２】
このうち検出電極１６及び受信機２２は、制御系において電界検出部２８として機能するものである。受信機２２は、検出電極１６から検出信号を受信すると、この信号をＡ／Ｄ変換して、制御部２０に受信データとして出力する機能を有している。
【００３３】
またロック用アクチュエータ２４は、上記のようにロック機構１２を作動状態又は非作動状態に切り替える動力源であり、具体的にはソレノイド式やエアシリンダ式、油圧式等のアクチュエータである。
【００３４】
トランスミッション制御装置２６は、図示しないオートマチックトランスミッションの動作を制御するものである。例えば、トランスミッションが複数の変速段を有する場合、トランスミッション制御装置２６はソレノイド弁の動作（スプール位置）を制御してクラッチやブレーキを作動させ、トランスミッション内部での動力伝達経路を切り替える。
【００３５】
制御部２０は、例えばＣＰＵ（中央処理装置）やＲＯＭ、ＲＡＭの他に、Ｉ／Ｏコントローラ等の周辺ＩＣを有した電子回路モジュールで構成されている。制御部２０は、上記のロック用アクチュエータ２４に対して駆動信号を出力したり、受信機２２から受信データを受け取ったりする。また制御部２０は、トランスミッション制御装置２６から制御用信号（例えばシフト位置信号）を受信する。
【００３６】
〔送信側の構成〕
一方、図２中（Ｂ）に示されているように、送信側の制御部３０には、上記の出力電極１４の他に、人体通信用の送信機３２が接続されている。これら出力電極１４及び送信機３２は、制御系において電界発生部３４として機能するものである。制御部３０は、例えば一定の割込周期で送信機３２に送信命令を出力し、これを受けて送信機３２は、電位信号を発生させて出力電極１４を駆動し、助手席６に着座した乗員の身体に電界を発生させる。
【００３７】
〔シフトロック制御例１〕
次に、第１実施形態において制御部２０が実行するシフトロック制御例１の内容について説明する。
【００３８】
図３は、制御部２０が実行するシフトロック処理の手順例１を示すフローチャートである。以下、各手順に沿って説明する。
【００３９】
ステップＳ１０：制御部２０は、受信管理処理を実行する。この処理では、制御部２０は受信機２２からの入力の監視を行う。受信機２２から検出信号の入力があるか、もしくは入力がないままタイムアウトすると、制御部２０は次にステップＳ１２を実行する。
【００４０】
ステップＳ１２：制御部２０は、電界検出部２８が電界を検出したか否かを判断する。この判断は、受信機２２からの検出信号の入力によって行うことができる。すなわち、検出信号の入力がない場合、電界は検出されていないと判断することができる（Ｎｏ）。一方、検出信号の入力がある場合、電界が検出されたと判断することができる（Ｙｅｓ）。電界が検出されたと判断すると、制御部２０は次にステップＳ１４を実行する。
【００４１】
ステップＳ１４：制御部２０は、ロック用アクチュエータ２４を駆動する。具体的には、ロック用アクチュエータ２４に対して駆動信号を出力する。これにより、ロック機構１２が作動状態に切り替わる（又は作動状態に維持される）ので、シフトレバー８の操作が禁止されることになる。
【００４２】
一方、先のステップＳ１２で電界が検出されていないと判断すると（Ｎｏ）、制御部はステップＳ１６を実行する。
【００４３】
ステップＳ１６：制御部２０は、Ｐレンジ又はＲレンジのロック解除条件を満たすか否かの確認を行う。なお、「Ｐレンジ」は車両を駐車する際のシフト位置であり、また、「Ｒレンジ」はトランスミッションを後退（リバース）に切り替える際のシフト位置である。シフトレバー８が現在Ｐレンジにあるか、又はＲレンジ以外（例えばＮレンジ）からＲレンジにシフトさせる場合、これらのロック解除条件はいずれも「ブレーキペダルが踏まれていること」である。なお、このような条件判断を行うため、制御部２０には例えばブレーキ操作センサ（図示していない）から検出信号が入力されている。
【００４４】
制御部２０は、上記のロック解除条件を満たさないと判断した場合（Ｎｏ）、ステップＳ１４に進んでロック用アクチュエータ２４を駆動する。一方、ロック解除条件を満たすと判断した場合（Ｙｅｓ）、制御部２０は次にステップＳ１８に進む。
【００４５】
ステップＳ１８：制御部２０は、ロック用アクチュエータ２４の駆動を停止（ＯＦＦ）する。具体的には、ロック用アクチュエータ２４に対する駆動信号の出力を停止する。これにより、ロック機構１２が非作動状態に切り替わる（又は非作動状態に維持される）ので、シフトレバー８の操作が許容されることになる。
【００４６】
〔第１実施形態のまとめ〕
上記のシフトロック制御例１により、助手席６の乗員がシフトレバー８に触れると、電界検出部２８において電界が検出されるため（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、ロック用アクチュエータ２４が駆動されてシフトレバー８がロックされることになる。このため、運転者以外の乗員（例えば子供）による不用意なシフトレバー８の操作を確実に禁止することができる。一方、運転者自身がシフトレバー８を操作した場合、運転者の身体には電界が発生していないため（ステップＳ１２：Ｎｏ）、通常のロック解除条件を満たしている限り、シフトレバー８の操作は普通に許容されることになる。
【００４７】
次に、車両用シフト装置の第２〜第４実施形態について説明する。
図４は、第２〜第４実施形態における車両用シフト装置の制御上の構成例を示すブロック図である。第２〜第４実施形態は、図示の構成を部分的又は全体的に利用してシフトロック制御を行うものである。先ず、第２実施形態から順に説明する。
【００４８】
〔第２実施形態〕
上記の第１実施形態と比較すると、第２実施形態の車両用シフト装置には、２つの制御系統にそれぞれ識別信号記憶部３６，３８が追加されている。以下、この点について説明する。
【００４９】
〔第１の記憶手段〕
送信側の識別信号記憶部３８は、例えばＲＯＭ等のメモリデバイスである。識別信号記憶部３８は、シフト装置に固有の識別信号（ＩＤ）を記憶する部分である。なお、識別信号のデータ量が少ない（例えば数ビット程度）場合、記憶部３８は回路上でハード的に構成された数ビット分の電極部で構成してもよい。
【００５０】
制御部３０は、記憶部３８に記憶された識別信号に基づいて送信機３２に対する送信指令を出力する。そして送信機３２は、識別信号を変調した電位信号を発生させて出力電極１４を駆動する。この場合、乗員の身体に発生させる電界は、変調された識別信号を含むものとなる。
【００５１】
〔第２の記憶手段〕
一方、受信側の識別信号記憶部３６もまた、例えばＲＯＭ等のメモリデバイスである。この記憶部３６は、人体通信によって受信した識別信号との照合を行うための識別信号（ＩＤ）を記憶する部分である。なお、識別信号のデータ量が少ない場合、記憶部３６は同じく回路上でハード的に構成された数ビット分の電極部で構成してもよい。
【００５２】
この場合、受信機２２は検出電極１６からの検出信号を復調し、そこから抽出した識別信号を受信データとして制御部２０に出力する。そして制御部２０は、識別信号記憶部３６から識別信号を読み出し、これを受け取った受信データ（識別信号）と照合する。
【００５３】
〔シフトロック制御例２〕
次に、第２実施形態において制御部２０が実行するシフトロック制御例２の内容について説明する。
【００５４】
図５は、第２実施形態において、制御部２０が実行するシフトロック処理の手順例２を示すフローチャートである。なお、ここでは既に説明した手順と同じステップには共通の符号を付し、その重複した説明を省略する。したがって、以下では第２実施形態に特有の手順についてのみ、説明を行う。
【００５５】
ステップＳ１０：制御部２０は、受信管理処理において受信機２２から受信データを受け取ると、これを識別信号として一時的に記憶（例えば、ＣＰＵの内部レジスタにセーブ）する。
【００５６】
ステップＳ１１：次に制御部２０は、記憶部３６から照合用の識別信号を読み込み、これを一時的に記憶した識別信号と照合する。具体的には、両者を１６進数等で表記したものを減算し、その結果が０になるか否かを判断する。このとき演算結果が０であれば照合成立（Ｙｅｓ）であるが、演算結果が０以外であれば照合は不成立となる（Ｎｏ）。
【００５７】
これ以降、制御部２０は照合の結果に応じてステップＳ１４又はステップＳ１６に進み、第１実施形態におけるシフトロック制御例１と同じ処理を行う。
【００５８】
〔第２実施形態のまとめ〕
上記のシフトロック制御例２によれば、助手席６の乗員の身体には、変調された識別信号を含む電界が発生する。このため助手席６の乗員がシフトレバー８に触れると、人体通信によって識別信号が伝送され、これを受信機２２で復調することで識別信号を取り出すことができる。その結果、受信側で記憶されている識別信号との照合が成立し（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ロック用アクチュエータ２４が駆動されてシフトレバー８がロックされることになる。
【００５９】
このため第２実施形態においても同様に、運転者以外の乗員（例えば子供）による不用意なシフトレバー８の操作を確実に禁止することができる。一方、運転者自身がシフトレバー８を操作した場合、運転者の身体には電界が発生しておらず、識別信号の照合が成立しないため（ステップＳ１１：Ｎｏ）、通常のロック解除条件を満たしている限り、シフトレバー８の操作は普通に許容されることになる。
【００６０】
さらに第２実施形態は、例えば運転者が他の目的で人体通信用の携帯機等を所持していた場合に有効である。すなわち、運転者が何らかの目的で人体通信用の携帯機等を所持していると、その身体には電界が発生しているため、第１実施形態の制御例１ではシフトレバー８がロックされることになる。この点、第２実施形態では人体通信によって識別信号の照合を行っているので、運転者の身体に別の目的で電界が発生していたとしても、それによってシフトレバー８はロックされないので、通常のように運転者のシフトレバー８の操作は許容される。
【００６１】
〔第３実施形態〕
次に第３実施形態を説明する。上記の第１実施形態と比較すると、第３実施形態の車両用シフト装置には、送信側の制御系統に着座センサ４０が追加されている点が異なる。
【００６２】
〔着座状態検出手段〕
着座センサ４０は、例えば出力電極１４と同様に、助手席６のクッション６ａに内蔵して設けることができる（図１には示されていない）。着座センサ４０は、助手席６に乗員が着座していると、その体重による沈み込みを検出して作動（ＯＮ）状態となる。なお、着座センサ４０の検出範囲は、例えばチャイルドシートを用いない年齢の子供の標準体重よりも僅かに小さい値を下限に設定することができる。
【００６３】
〔制御部の相互通信〕
第３実施形態では、図４に示されているように、２つの制御部２０，３０が相互に伝送路で接続された構成を使用する。そして送信側の制御部３０は、着座センサ４０の検出信号（ＯＮ／ＯＦＦ）を一定の割込周期で監視し、その結果を受信側の制御部２０に送信するものとする。
【００６４】
〔シフトロック制御例３〕
第３実施形態において制御部２０が実行するシフトロック制御例３の内容について説明する。
【００６５】
図６は、第３実施形態において制御部２０が実行するシフトロック処理の手順例３を示すフローチャートである。なお、ここでも既に説明した手順と同じステップには共通の符号を付して重複した説明を省略し、第３実施形態に特有の手順についてのみ説明するものとする。
【００６６】
ステップＳ１０：制御部２０は、受信管理処理において受信機２２から受信データを受け取る他に、上記の伝送路を通じて制御部３０から着座センサ４０の検出信号を受信する。
【００６７】
ステップＳ１３：ステップＳ１２で電界を検出したと判断した場合（Ｙｅｓ）、制御部２０は、次に着座センサ４０の検出信号がＯＮ（乗員着座中）であるか否かを判定する。
【００６８】
これ以降、制御部２０はステップＳ１３の判定結果に応じてステップＳ１４又はステップＳ１６に進み、第１実施形態におけるシフトロック制御例１と同じ処理を行う。
【００６９】
〔第３実施形態のまとめ〕
上記のシフトロック制御例３によれば、助手席６の乗員がシフトレバー８に触れると、電界検出部２８において電界が検出される（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）。これに加えて、助手席６に乗員が着座していることが着座センサ４０によって検出されると（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、そこで初めてロック用アクチュエータ２４が駆動されてシフトレバー８がロックされることになる。
【００７０】
このため第３実施形態においても同様に、運転者以外の乗員（例えば子供）による不用意なシフトレバー８の操作を確実に禁止することができる。一方、運転者自身がシフトレバー８を操作した場合、運転者の身体には電界が発生していないため（ステップＳ１２：Ｎｏ）、通常のロック解除条件を満たしている限り、シフトレバー８の操作は普通に許容されることになる。
【００７１】
さらに第３実施形態は、例えば助手席６に乗員が着座しておらず、その上で車両を後退させる際等に運転者が助手席６に手を添えながらシフトレバー８を操作した場合に有効である。すなわち、運転者が助手席６に手を添えていると、その身体には電界が発生するため、第１実施形態の制御例１ではシフトレバー８がロックされることになる。この点、第３実施形態では着座センサ４０によって乗員の着座状態を検出しているので、運転者が助手席６に手を添えたため、その身体に電界が発生していたとしても、助手席６に乗員が着座していなければ、それによってシフトレバー８はロックされないので、通常のように運転者のシフトレバー８の操作は許容される。
【００７２】
〔第４実施形態〕
最後に第４実施形態を説明する。第４実施形態の車両用シフト装置は、上記の第２実施形態及び第３実施形態の構成（第１実施形態に追加される部分）を全て兼ね備えたものである。
【００７３】
〔シフトロック制御例４〕
第４実施形態において制御部２０が実行するシフトロック制御例４の内容は、図６中のステップＳ１２を図５中のステップＳ１１に置き換えたものとなる。この場合、制御部２０は以下の手順を実行する。
【００７４】
ステップＳ１０：先ず制御部２０は、受信管理処理において受信機２２から受信データを受け取ると、これを識別信号として一時的に記憶する。合わせて制御部２０は、制御部３０から着座センサ４０の検出信号を受信する。
【００７５】
ステップＳ１１：次に制御部２０は、記憶部３６から照合用の識別信号を読み込み、これを一時的に記憶した識別信号と照合する。
【００７６】
ステップＳ１３：先のステップＳ１１で識別信号の照合が成立したと判断した場合（Ｙｅｓ）、制御部２０は、次に着座センサ４０の検出信号がＯＮ（乗員着座中）であるか否かを判定する。
【００７７】
これ以降、制御部２０はステップＳ１３の判定結果に応じてステップＳ１４又はステップＳ１６に進み、第１実施形態におけるシフトロック制御例１と同じ処理を行う。
【００７８】
〔第４実施形態のまとめ〕
上記のシフトロック制御例４によれば、助手席６の乗員の身体には、変調された識別信号を含む電界が発生する。このため助手席６の乗員がシフトレバー８に触れると、人体通信によって識別信号が伝送され、これを受信機２２で復調することで識別信号を取り出すことができる（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）。これに加えて、助手席６に乗員が着座していることが着座センサ４０によって検出されると（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、そこで初めてロック用アクチュエータ２４が駆動されてシフトレバー８がロックされることになる。
【００７９】
このため第４実施形態においても同様に、運転者以外の乗員（例えば子供）による不用意なシフトレバー８の操作を確実に禁止することができる。一方、運転者自身がシフトレバー８を操作した場合、運転者の身体には基本的に電界が発生しておらず、識別信号の照合が成立しないため（ステップＳ１１：Ｎｏ）、通常のロック解除条件を満たしている限り、シフトレバー８の操作は普通に許容されることになる。
【００８０】
さらに第４実施形態は、例えば運転者が別の目的で人体通信用の携帯機を所持しており、かつ、助手席６に乗員が着座している場合に有効である。この場合、運転者の身体には別の目的で電界が発生するが、そこから識別信号は復調されないため、運転者によるシフトレバー８の操作はそのまま許容される。なお、同乗者がいる状況で、運転者が敢えて助手席６に手を添えた場合はシフトレバー８の操作がロックされるが、この場合は運転者が助手席６から手を離させばよいので、特段の不具合は生じない。
【００８１】
また第１〜第４実施形態によれば、受信側で電界を検出できなかったり、識別信号を照合できなかったり、助手席６の乗員の着座が検出されなかったりした場合、基本的にシフトレバー８の操作がロックされることはない。このため、電子機器の不具合等が発生したとしても、運転者はそのままシフトレバー８の操作を行うことができるので、運転に支障を来すことはない。
【００８２】
なお、上記の各実施形態では、出力電極１４を助手席６に設けているが、出力電極１４を２列目の座席に設けてもよい。この場合、後席の乗員（子供）が手を伸ばしてシフトレバー８を不用意に操作するのを禁止することができる。
【００８３】
また第３，第４実施形態において、送信側の制御部３０は、着座センサ４０がＯＮになっている場合にのみ電界発生部３４を作動させることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】第１実施形態の車両用シフト装置を搭載した自動車の内部を部分的に示す正面図である。
【図２】第１実施形態の車両用シフト装置の制御上の構成例を示すブロック図である。
【図３】シフトロック処理の手順例１を示すフローチャートである。
【図４】第２〜第４実施形態における車両用シフト装置の制御上の構成例を示すブロック図である。
【図５】シフトロック処理の手順例２を示すフローチャートである。
【図６】シフトロック処理の手順例３を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８５】
４    運転席
６    助手席
８    シフトレバー
１２    ロック機構
１４    出力電極
１６    検出電極
２０    制御部
２２    受信機
２４    ロック用アクチュエータ
２８    電界検出部
３０    制御部
３２    送信機
３４    電界発生部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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