(57)【要約】【課題】ランフラット装置の中子固定用バンドを締め付けるクランプ機構において、一対のクランプ部材どうしを連結する連結部材や回転軸に大きな荷重が作用しないようにする。【解決手段】ランフラット装置１の中子１０にバンド２１を巻き付け、このバンド２１をクランプ機構５０で締め付ける。クランプ機構５０は、バンド２１の一端部に連なる第１クランプ部材５１と、バンド２１の他端部に連なる第２クランプ部材５２と、これらクランプ部材５１，５２を回転可能に連ねる連結部材５３とを含んでいる。連結部材５３における第１クランプ部材５１との連結用の第１回転軸５７を通す軸孔５３ａを長孔にする。第１クランプ部材５１の先端の第１係止部５１ｃと第２クランプ部材５２の先端の第２係止部５２ｃとは、クランプ状態でバンド２１の周方向に当接して互いに押し合う。【選択図】図３
2009113598.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールのランフラット用中子に巻き付けられるバンドを締め付けるクランプ機構であって、
（ａ）第１係止部を有して前記バンドの一端部に連なる第１クランプ部材と、
（ｂ）前記第１係止部と解除可能に噛み合い可能な第２係止部を有して前記バンドの他端部に連なる第２クランプ部材と、
（ｃ）軸線を前記バンドの幅方向に向けた第１回転軸を介して前記第１クランプ部材と回転可能に連なるとともに、前記第１回転軸と平行な第２回転軸を介して前記第２クランプ部材と回転可能に連なる連結部材と、
を含み、前記第１係止部と前記第２係止部とが、互いに噛み合ったクランプ状態のときに、前記バンドの周方向に当接することを特徴とするランフラット用クランプ機構。
【請求項２】
前記連結部材又は前記第１クランプ部材における前記第１回転軸を通す軸孔と、前記連結部材又は前記第２クランプ部材における前記第２回転軸を通す軸孔との少なくとも一方が、長孔になっていることを特徴とする請求項１に記載のランフラット用クランプ機構。
【請求項３】
前記長孔の長軸が、前記クランプ状態のとき、前記バンドの周方向に沿う方向成分を含むことを特徴とする請求項２に記載のランフラット用クランプ機構。
【請求項４】
前記長孔の長軸が、前記第１回転軸と第２回転軸とを結ぶ線に沿っていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のランフラット用クランプ機構。
【請求項５】
前記クランプ状態において、前記第１、第２係止部どうしの前記周方向に当接する面部分の少なくとも一部が、前記ホイールの径方向に対して、前記クランプ状態への移行時の前記連結部材の回転方向に傾いていることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載のランフラット用クランプ機構。
【請求項６】
前記クランプ状態において、前記第１、第２回転軸どうしを結ぶ線と、前記第１、第２係止部どうしの前記周方向に当接する面部分とが交差し、この交差角度のうち、前記クランプ状態を解除する時の前記連結部材の回転方向に前記第１、第２回転軸どうしを結ぶ線から前記面部分までの角度が、９０度より大きいことを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載ランフラット用クランプ機構。
【請求項７】
ホイールに装着されるランフラット用の中子と、
前記中子に巻き付けられるバンドと、
前記バンドを締め付けるクランプ機構と、
を備え、前記クランプ機構が、
（ａ）前記バンドの一端部に連なる第１クランプ部材と、
（ｂ）前記バンドの他端部に連なるとともに前記第１クランプ部材と噛み合い可能な第２クランプ部材と、
（ｃ）軸線を前記バンドの幅方向に向けた第１回転軸を介して前記第１クランプ部材と回転可能に連なるとともに、前記第１回転軸と平行な第２回転軸を介して前記第２クランプ部材と回転可能に連なる連結部材と、
を含み、前記第１係止部と前記第２係止部とが、互いに噛み合ったクランプ状態のときに、前記バンドの周方向に当接していることを特徴とするランフラット装置。
【請求項８】
前記噛み合った状態における前記第１、第２クランプ部材どうし間に跨り、前記第１、第２クランプ部材が互いに外れる方向に変位するのを拘束する拘束具を、さらに備えたことを特徴とする請求項７に記載のランフラット装置。  
【請求項９】
前記拘束具が、前記クランプ機構の側方に配置される基部と、この基部から延びて前記噛み合った状態の第１、第２クランプ部材を挟み付ける一対の挟持ばね部と、を有していることを特徴とする請求項８に記載のランフラット装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤがパンクしてもそのまま走れる（「ランフラット」という）ようにするためのランフラット装置、及び該ランフラット装置のバンドを締め付けるクランプ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤがパンクしてもそのまま走れるようにするためのランフラット装置は周知である。ランフラット装置は、中子とバンドを備えている。ホイールの外周面に中子を配置し、これをバンドで締め付ける。バンドには、締め付け用のクランプ機構が設けられている。
図１６（ａ）に例示するように、クランプ機構は、一対のクランプ部材２Ａ，２Ｂを有している。一方のクランプ部材２Ａは、バンド３の一端部に溶接にて連結され、他方のクランプ部材２Ｂは、バンド３の他端部に溶接にて連結されている。これらクランプ部材２Ａ，２Ｂの先端部どうし間に連結部材４が架け渡されている。クランプ部材２Ａ，２Ｂと連結部材４とは、それぞれ軸線をバンド３の幅方向へ向けた回転軸５Ａ，５Ｂにて回転可能に連結されている。これにより、一対のクランプ部材２Ａ，２Ｂは、互いに噛み合った状態と（図１６（ｂ））と外れた状態（同図（ａ））との間で相対変位可能になっている。噛み合った状態では、バンド３が縮径される。これにより、中子を締め付けてホイールに固定でき、中子の走行時の浮き上がりを防止できる。
【特許文献１】特開２００５−０４１４１９号公報（図１７）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来のクランプ機構では、一対のクランプ部材２Ａ，２Ｂどうしが噛み合った状態でも互いの間に隙間が形成されており、力が、バンド３の一端部、一のクランプ部材２Ａ、一の回転軸５Ａ、連結部材４、他の回転軸５Ｂ、他のクランプ部材２Ｂ、バンド３の他端部の順に伝達されるようになっている。したがって、クランプ部材２だけでなく、連結部材４及び回転軸５についてもクランプ部材２と同等の強度が求められている。このため、連結部材４を厚くし、回転軸５を太くしなければならず、重量の増大を招くとともに、小型化が困難になっている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記問題点を解決するために、第１の発明は、ホイールのランフラット用中子に巻き付けられるバンドを締め付けるクランプ機構であって、
（ａ）前記バンドの一端部に連なる第１クランプ部材と、
（ｂ）前記バンドの他端部に連なるとともに前記第１クランプ部材と噛み合い可能な第２クランプ部材と、
（ｃ）軸線を前記バンドの幅方向に向けた第１回転軸を介して前記第１クランプ部材と回転可能に連なるとともに、前記第１回転軸と平行な第２回転軸を介して前記第２クランプ部材と回転可能に連なる連結部材と、
を含み、前記第１係止部と前記第２係止部とが、互いに噛み合ったクランプ状態のときに、前記バンドの周方向に当接するようにした。
これによって、第１、第２クランプ部材の係止部どうしを噛み合わせてバンドを締め付けたとき、力が一方のクランプ部材から他方のクランプ部材に直接的に伝達されるようにすることができる。この結果、回転軸及び連結部材の所要強度を小さくすることができ、回転軸の径を小さくしたり、連結部材の厚さを小さくしたりすることができ、ひいては、クランプ機構の重量低減や小型化を図ることができる。
【０００５】
好ましくは、前記クランプ機構の前記連結部材又は前記第１クランプ部材における前記第１回転軸を通す軸孔と、前記連結部材又は前記第２クランプ部材における前記第２回転軸を通す軸孔との少なくとも一方が、長孔になっている。
これによって、前記第１係止部と前記第２係止部とが互いに噛み合っていないアンクランプ状態では、前記第１回転軸と前記第２回転軸との軸心距離を相対的に大きくでき、前記クランプ状態では、前記第１回転軸と第２回転軸どうしを互いに接近する方向にスライド変位させて前記軸心距離を相対的に小さくでき、前記第１係止部と前記第２係止部どうしを互いに密着させることができる。
【０００６】
このクランプ機構の前記長孔は、前記クランプ状態のとき、前記バンドの周方向に沿う方向成分を含む長軸を有する。これによって、第１、第２クランプ部材どうしを噛み合わせてバンドを締め付けたとき、前記第１回転軸と第２回転軸どうしを互いに接近する方向に確実にスライド変位させることができる。
【０００７】
好ましくは、このクランプ機構の前記長孔の長軸は、前記第１回転軸と第２回転軸とを結ぶ線に沿っている。これによって、第１クランプ部材を第１回転軸と第２回転軸とを結ぶ線に沿って確実にスライド変位させることができる。
【０００８】
好ましくは、このクランプ機構は、前記クランプ状態において、前記第１、第２係止部どうしの前記周方向に当接する面部分の少なくとも一部が、前記ホイールの径方向に対して、前記クランプ状態への移行時の前記連結部材の回転方向に傾いている。これによって、クランプ状態を安定して維持できる。
【０００９】
好ましくは、このクランプ機構は、前記クランプ状態において、前記第１、第２回転軸どうしを結ぶ線と、前記第１、第２係止部どうしの前記周方向に当接する面部分とが交差し、この交差角度のうち、前記クランプ状態を解除する時の前記連結部材の回転方向に前記第１、第２回転軸どうしを結ぶ線から前記面部分までの角度が、９０度より大きい。
これによって、クランプ状態では、連結部材を介すことなく、より確実に、力が一方のクランプ部材から他方のクランプ部材に直接的に伝達されるようにすることができる。
【００１０】
第２の発明に係るランフラット装置によれば、ホイールに装着されるランフラット用の中子と、前記中子に巻き付けられるバンドと、前記バンドを締め付けるクランプ機構と、を備え、前記クランプ機構が、
（ａ）前記バンドの一端部に連なる第１クランプ部材と、
（ｂ）前記バンドの他端部に連なるとともに前記第１クランプ部材と噛み合い可能な第２クランプ部材と、
（ｃ）軸線を前記バンドの幅方向に向けた第１回転軸を介して前記第１クランプ部材と回転可能に連なるとともに、前記第１回転軸と平行な第２回転軸を介して前記第２クランプ部材と回転可能に連なる連結部材と、
を含み、前記第１係止部と前記第２係止部とが、互いに噛み合ったクランプ状態のときに、前記バンドの周方向に当接するようにした。
これによって、第１、第２クランプ部材の係止部どうしを噛み合わせてバンドを締め付けクランプ状態にすると、力が一方のクランプ部材から他方のクランプ部材に直接的に伝達されるようにすることができる。この結果、回転軸及び連結部材の所要強度を小さくすることができ、回転軸の径を小さくしたり、連結部材の厚さを小さくしたりすることができ、ひいては、軽量化されたランフラット装置を提供することができる。
【００１１】
好ましくは、このランフラット装置は、前記噛み合った状態における前記第１、第２クランプ部材どうし間に跨り、前記第１、第２クランプ部材が互いに外れる方向に変位するのを拘束する拘束具を備える。
これによって、走行時の振動などでクランプが外れるのを確実に防止でき、ランフラット装置の信頼性を一層高めることができる。
【００１２】
好ましくは、このランフラット装置は、前記拘束具が、前記クランプ機構の側方に配置される基部と、この基部から延びて前記噛み合った状態の第１、第２クランプ部材を挟み付ける一対の挟持ばね部と、を有している。
これによって、第１、第２クランプ部材を互いの方向に付勢して押し当てることができ、噛み合った状態に確実に拘束することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、２つのクランプ部材を噛み合わせてバンドを締め付けたとき、２つのクランプ部材が互いに密着されるようにでき、力が一方のクランプ部材から他方のクランプ部材に直接的に伝達されるようにすることができる。この結果、回転軸及び連結部材の所要強度を小さくすることができ、ひいては、クランプ機構の重量低減や小型化を図ることができるとともに、軽量化されたランフラット装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の第１実施形態を、図面を参照して説明する。
図１に示すように、車両のホイールＷの外周には、ランフラット装置１が設けられている。ランフラット装置１は、中子１０と、中子固定機構１２とを備えている。中子１０は、複数（ここでは６つ）の中子ピース１１，１１…に分割されている。これら中子ピース１１，１１…が、ホイールＷの周方向に並べられ、全体として環状の中子１０が構成されている。
【００１５】
各中子ピース１１は、樹脂にて構成されている。中子ピース１１は、ブロック状をなし、側面視でホイールＷの周方向に沿うように円弧状に延びている。図１及び図２に示すように、中子ピース１１の幅方向（図２の左右方向）の中央部には、バンド収容溝１１ａが形成されている。バンド収容溝１１ａは、中子ピース１１の長手方向（図２の紙面直交方向）の全長にわたって延びている。各中子ピース１１のバンド収容溝１１ａの底面には、板ばね収容凹部１１ｂが形成されている。
【００１６】
図１に示すように、中子固定機構１２は、バンド装置２０と、複数（ここでは６つ）の板ばね３０（押力維持機構）とを備えている。
板ばね３０は、側面視で波形状をなしている。この板ばね３０が、中子ピース１１の板ばね収容凹部１１ｂにきっちりと収容されている。板ばね３０は、バンド装置２０と板ばね収容凹部１１ｂの底面とに挟まれ、圧縮されている。
【００１７】
バンド装置２０は、バンド２１と、クランプ機構５０と、バランスウェイト４０とを有している。バンド２１は、高抗張力鋼にて構成され、１本の平帯状になっている。
【００１８】
バンド２１の長さ方向の略中間部には、バランスウェイト４０が設けられている。バランスウェイト４０は、クランプ機構５０と略同じ重量を有し、バンド２１の内周面に両面テープ等の接着剤（図示省略）で接着され、さらに鋼帯からなる取り付け片４２でバンド２１に固定されている。
【００１９】
図３に示すように、バンド２１の両端部には、それぞれリベット穴２１ｃが形成されている。このバンド２１の両端部が、クランプ機構５０によって連結されている。これによって、図１に示すように、バンド２１が全体として環状になっている。この環状のバンド２１が、中子１０に巻き付けられている。バンド２１は、各中子ピース１１のバンド収容溝１１ａに収容され、板ばね３０に被さっている。
クランプ機構５０とバランスウェイト４０とは、バンド２１の周方向に１８０度離れ、径方向に対峙している。
【００２０】
クランプ機構５０は、バンド２１を締め付け、中子１０をホイールＷに固定するための張力を発現させるものであり、次のように構成されている。
図３及び図６に示すように、クランプ機構５０は、一対をなす第１クランプ部材５１及び第２クランプ部材５２と、これらクランプ部材５１，５２どうしを連結する一対の連結部材５３，５３とを有している。
【００２１】
第１クランプ部材５１は、平板状の第１ベース部５１ａと、この第１ベース部５１ａから延びるＣ字形状の第１クランプ本体部５１ｂと、この第１クランプ本体部５１ｂの先端に設けられた第１係止部５１ｃとを有している。第１ベース部５１ａには、複数（ここでは２つ）のリベット穴５１ｄが厚さ方向（図３において上下）に貫通するように形成されている。第１係止部５１ｃには、軸孔５１ｆが、第１クランプ本体部５１ｂの幅方向（図３において紙面直交方向）に貫通するように形成されている。軸孔５１ｆの断面形状は、略真円になっている。
【００２２】
第２クランプ部材５２は、平板状の第２ベース部５２ａと、この第２ベース部５２ａから延びるＣ字形状の第２クランプ本体部５２ｂと、この第２クランプ本体部５２ｂの先端に設けられた第２係止部５２ｃとを有している。第２ベース部５２ａには、複数（ここでは２つ）のリベット穴５２ｄが厚さ方向（図３において上下）に貫通するように形成されている。第２係止部５２ｃには、軸孔５２ｆが、第２クランプ本体部５２ｂの幅方向（図３において紙面直交方向）に貫通するように形成されている。軸孔５２ｆの断面形状は、略真円になっている。
第１クランプ部材５１と第２クランプ部材５２とは、互いに１８０度回転対称状に配置されている。
【００２３】
第１クランプ部材５１のリベット穴５１ｄと、バンド２１の一端部（図３において左）のリベット穴２１ｃとが重ね合わされ、これらリベット穴５１ｄ，２１ｃにリベット５６が挿通され、このリベット５６の先端部がかしめられている。これにより、バンド２１の一端部に第１クランプ部材５１が連結されている。
【００２４】
同様に、第２クランプ部材５２のリベット穴５２ｄとバンド２１の他端部（図３において右）のリベット穴２１ｃとにリベット５６が挿通され、このリベット５６の先端部がかしめられている。これにより、バンド２１の他端部に第２クランプ部材５２が連結されている。
【００２５】
図３及び図６に示すように、一対のクランプ部材５１，５２の係止部５１ｃ，５２ｃの幅方向の両側には、一対の連結部材５３，５３が配置されている。これら連結部材５３，５３は、クランプ部材５１，５２の係止部５１ｃ，５２ｃを互いに両側から挟むようにして、それぞれクランプ部材５１，５２の係止部５１ｃ，５２ｃどうし間に架け渡されている。
【００２６】
図７に示すように、各連結部材５３は、長円形の平板状をなしている。連結部材５３には、厚さ方向に貫通する２つの軸孔５３ａ，５３ｂが長手方向に離れて形成されている。
ここで、軸孔５３ｂは略真円形状に形成される一方、軸孔５３ａは長孔になっている。軸孔５３ａの長軸Ｌは、後記する回転軸５７，５８を結ぶ線と一致している。
【００２７】
図３及び図６に示すように、第１クランプ部材５１の軸孔５１ｆと連結部材５３の一方の軸孔５３ａとが重ねられ、そこに第１回転軸５７が通されている。これにより、第１クランプ部材５１と連結部材５３とが、第１回転軸５７の周りに回転可能、かつ軸孔５３ａの長軸Ｌの方向にスライド変位可能に連結されている。
第１回転軸５７の軸線は、バンド２１の幅方向（図３において紙面直交方向、図６において上下方向）に向けられている。
【００２８】
また、第２クランプ部材５２の軸孔５２ｆと連結部材５３のもう１つの軸孔５３ｂとが重ねられ、そこに第２回転軸５８が通されている。これにより、第２クランプ部材５２と連結部材５３とが、第２回転軸５８の周りに回転可能に連結されている。第２回転軸５８の軸線は、第１回転軸５７と平行をなし、バンド２１の幅方向に向けられている。
【００２９】
これによって、第１クランプ部材５１と第２クランプ部材５２とが、連結部材５３を介して、互いに外れたアンクランプ状態（図３）と、互いに噛み合ったクランプ状態（図４）との間で相対変位可能に連結されている。
【００３０】
図３に示すように、アンクランプ状態では、それぞれ、第１クランプ部材５１は、第２クランプ部材５２よりバンド２１の一端側（同図において左）に後退して位置することができ、第２クランプ部材５２は、第１クランプ部材５１よりバンド２１の他端側（同図において右）に後退して位置することができるようになっている。この状態では、バンド装置２０全体の周長が相対的に長くなり、相対的に拡径されることになる。
【００３１】
図４に示すように、クランプ状態のクランプ部材５１，５２は、係止部５１ｃ，５２ｃが互いに相手側のクランプ本体部５１ｂ，５２ｂの内部に嵌め入れられている。このクランプ状態では、バンド装置２０全体の周長が相対的に短くなり、相対的に縮径されることになる。また、連結部材５３の軸孔５３ａの長軸Ｌは、クランプ状態でバンド２１の周方向に沿う方向成分を有している。
【００３２】
上記構成のランフラット装置１によれば、クランプ部材５１，５２どうしを噛み合わせ、バンド装置２０の周長を短縮させると、バンド２１が中子ピース１１に押し付けられて張力が働き、中子ピース１１を締め付ける。これにより、中子１０をホイールＷにしっかりと固定することができる。通常走行時には、遠心力で中子１０がホイールＷから浮き上がるのを確実に防止することができる。ランフラット走行時には、中子１０の固定状態を維持することができる。
さらに、バンド２１と中子ピース１１の間の板ばね３０が圧縮され、そのバネ力（付勢力）が中子１０に対し法線方向（ホイールＷの半径内側方向）に働く。これにより、中子１０が経年変化によりクリープを来たした場合でも、バンド２１の張力を維持でき、中子１０のホイールＷへの固定状態を維持することができる。
【００３３】
図４に示すように、クランプ状態ではバンド２１に張力が働き、第１回転軸５７が、軸孔５３ａの長軸Ｌに沿ってバンド２１の一端側（図４において左）へスライド変位し、第１クランプ部材５１の係止部５１ｃの内側の面部分５１ｅと、第２クランプ部材５２の係止部５２ｃの内側の面部分５２ｅとが、バンド２１の周方向に当接して密着される。また、軸孔５３ａにおける軸孔５３ｂ側の周縁と第１回転軸５７との間には、隙間５３ｃが形成される。これによって、内側面５１ｅ，５２ｅどうしが、バンド２１の周方向に押し合い、力が、一方のクランプ部材から他方のクランプ部材に直接（連結部材５３及び回転軸５７，５８を介することなく）伝達される。
【００３４】
したがって、クランプ機構５０においては、クランプ部材５１，５２だけでバンド装置２０に作用する張力を受け持つようにでき、連結部材５３及び回転軸５７，５８には張力が作用しないようにすることができる。よって、連結部材５３及び回転軸５７，５８の所要強度は、クランプ部材５１，５２の回転に耐える程度あれば十分であり、クランプ部材５１，５２と同等の強度が求められることはない。この結果、連結部材５３の厚さを小さくしたり回転軸５７，５８の太さを小さくしたりすることができ、ひいては、クランプ機構５０の重量低減や小型化を図ることができる。
【００３５】
ここで、図４に示すように、クランプ状態におけるクランプ部材５１，５２の互いに押し合う面部分５１ｅ，５２ｅは、ホイールＷの径方向Ｒに対して、僅かな角度θだけクランプ状態への移行時の連結部材５３の回転方向（図４において時計方向）に傾いており、クランプが振動などで解除、即ちアンクランプしてしまうことがないようになっている。角度θは、好ましくはθ＝３〜７度程度が適切である。角度θが大き過ぎると、クランプを締め付けする際のトルクが大きくなり過ぎ、また角度θが小さ過ぎると、クランプが振動などで解除、即ちアンクランプしてしまうおそれがあるからである。
【００３６】
また、クランプ状態における第１回転軸５７の中心と第２回転軸５８の中心とを結ぶ線Ｌ１が、面部分５１ｅ，５２ｅと交差しており、クランプ状態を解除する時の連結部材５３の回転方向（図４において反時計方向）に線Ｌ１から面部分５１ｅ，５２ｅまでの角度αが、９０度より大きい。これにより、クランプ部材５１，５２の面部分５１ｅ，５２ｅどうしが確実に密着でき、面部分５１ｅ，５２ｅどうし間で力を確実に伝えることができる。
【００３７】
さらに、図５に示すように、クランプ状態になる少し前に（クランプ状態から少しアンクランプ状態へ変位させたとき）、第１回転軸５７が、軸孔５３ａにおける軸孔５３ｂ側の周縁に当接するとともに、第１クランプ部材５１の係止部５１ｃと第２クランプ部材の係止部５２ｃとが当接する状態になり、そこから図４に示すクランプ状態へ移行するにしたがって第１回転軸５７が軸孔５３ａの軸孔５３ｂ側の周縁との間に隙間５３ｃ（図４）が形成されるように、軸孔５３ａと軸孔５３ｂとの距離が設定されている。
【００３８】
また、本実施例では、比較的薄板の連結部材５３の軸孔５３ａを長孔に形成したが、これは、クランプ部材５１，５２の軸孔５１ｆ，５２ｆの一方を長孔にするよりも、長孔の形成が容易となるからである。
【００３９】
さらに、バンド２１とクランプ部材５１，５２とは溶接ではなくリベットにて連結したことにより、高抗張力鋼製のバンド２１が溶接の熱によって強度低下を来たすのを回避できる。これによって、バンド２１の薄肉化を図ることができる。また、バンド２１とクランプ部材５１，５２の連結位置精度を容易に確保することができる。
【００４０】
クランプ機構５０の１８０度反対側にはバランスウェイト４０が配置されているため、ホイールＷの重量バランスがクランプ機構５０の側に偏るのを防止することができる。バランスウェイト４０はバンド２１の内周側に配置されているため、走行時に遠心力が作用するとバンド２１に押し付けられる。したがって、バランスウェイト４０とバンド２１との連結強度を遠心力に抗し得る大ききにする必要はなく、バランスウェイト４０のバンド２１への取り付け構造を簡易化することができる。
【００４１】
次に、本発明の他の実施形態を説明する。上記の第１実施形態と重複する構成に関しては、図面に同一符号を付して説明を省略する。
図８〜図１１は、本発明の第２実施形態を示したものである。図８に示すように、第２実施形態では、クランプ状態のクランプ機構５０に拘束具６０が取り付けられている。図９に示すように、拘束具６０は、ばね鋼板を大略コ字状に折曲成形したものであり、一方向に延びる基部６１と、この基部６１の両端部に連なる一対の板ばね状の挟持ばね部６２，６２とを有している。
【００４２】
図８及び図１０に示すように、拘束具６０の基部６１は、クランプ機構５０の側方（ホイールＷの幅方向の一側）において、第１クランプ部材５１から第２クランプ部材５１，５２に跨るように配置されている。
【００４３】
図９及び図１０に示すように、一対の挟持ばね部６２，６２は、基部６１に対し略直角をなし、互いに略平行に延びている。これら挟持ばね部６２，６２が、一対のクランプ部材５１，５２のクランプ本体部５１ｂ，５２ｂを両側から弾性的に挟み付けている。
【００４４】
各挟持ばね部６２の先端部は、他方の挟持ばね部６２へ向けて突出するように山形に折曲され、突出部６２ａを形成している。
一方、第１クランプ部材５１のクランプ本体部５１ｂの背面の略中央部には、被挟持凹部５１ｇが形成され、第２クランプ部材５２のクランプ本体部５２ｂの背面の略中央部には、被挟持凹部５２ｇが形成されている。これら被挟持凹部５１ｇ，５２ｇに挟持ばね部６２の突出部６２ａ，６２ａが嵌め込まれている。
【００４５】
一対の挟持ばね部６２．６２の突出部６２ａ，６２ａより更に先端側は、それぞれ先端に向かうにしたがって互いに離間する方向へ傾く斜面部６２ｂになっている。
【００４６】
拘束具６０は、ホイールＷに中子１０及びバンド装置２０を設置し、クランプ部材５１，５２どうしを噛み合わせてバンド２１を締め付けた後で、クランプ機構５０に取り付けられる。図１１に示すように、拘束具６０の取り付け作業は、例えば専用工具Ｔを用いて行なう。この専用工具Ｔで拘束具６０の基部６１を把持し、タイヤ（図示せず）とホイールＷ（図１参照）の間に差し入れる。そして、図１１の二点鎖線に示すように、一対の挟持ばね部６２，６２の先端の斜面部６２ｂ、６２ｂを、それぞれ対応するクランプ部材５１，５２のクランプ本体部５１ｂ，５２ｂの角に突き当てる。そこから専用工具Ｔひいては拘束具６０を更に押し込むと、同図の実線に示すように、各斜面部６２ｂがクランプ本体部５１ｂ，５２ｂの角に沿って案内され、一対の挟持ばね部６２，６２が互いに離れる方向に拡開される。そして、各突出部６２ａがクランプ本体部５１ｂ，５２ｂの背面に乗り上げる。更に拘束具６０を押していくと、やがて図１０に示すように、突出部６２ａが被挟持凹部５１ｇ，５２ｇに嵌まり込む。これによって、拘束具６０を所定位置に容易にセットすることができる。その後、専用工具Ｔを基部６１から離してタイヤとホイールＷの間から外部へ出す。
【００４７】
第２実施形態によれば、拘束具６０の一対の挟持ばね部６２，６２が、そのばね力によってクランプ部材５１，５２を互いの方向に付勢している。これによって、クランプ部材５１，５２を噛み合った状態に拘束でき、互いに解除方向へ変位するのを阻止することができる。したがって、走行時の振動などでクランプが外れるのを確実に防止でき、ランフラット装置１の信頼性を一層高めることができる。
また、突出部６２ａ，６２ａを被挟持凹部５１ｇ，５２ｇに嵌め込むことにより、拘束具６０を所定位置に安定的に取り付けることができ、拘束具６０がクランプ機構５０から外れるのを確実に防止することができる。さらには、挟持ばね部６２のばね力をクランプ部材５１，５２に確実に作用させることができる。これによって、ランフラット装置１の信頼性をより一層高めることができる。
拘束具６０は、一対の板ばねからなる挟持ばね部６２，６２でクランプ機構５０を挟むものであるので、クランプ機構５０への取り付け、取り外しが容易である。
【００４８】
図１２は、本発明の第３実施形態を示したものである。この実施形態では、各クランプ部材５１，５２の係止部５１ｃ，５２ｃの周側面が、ほぼ真円弧状になっている。これら係止部５１ｃ，５２ｃの周側面どうしが、広い範囲にわたってＳ字を描くように当接されている。これら係止部５１ｃ，５２ｃのＳ字状の当接部分のちょうど中間付近の面部分５１ｅ，５２ｅ（面部分５１ｅ，５２ｅの接線）が、ホイールＷの半径方向Ｒに対して、角度θだけクランプ状態への移行時の連結部材５３の回転方向（図１２において時計方向）に傾いている。この面部分５１ｅ，５２ｅは、クランプ状態の時、各クランプ部材５１，５２の係止部５１ｃ，５２ｃが互いに当接した前記周側面部分が第１回転軸５７の中心と第２回転軸５８の中心とを結ぶ線Ｌ１と交差している部分である。クランプ状態を解除する時の連結部材５３の回転方向（図１２において反時計方向）に、線Ｌ１から面部分５１ｅ，５２ｅの前記接線までの角度αは９０度より大きい。これにより、クランプ部材５１，５２の係止部５１ｃ，５２ｃの周側面どうしが確実に密着でき、係止部５１ｃ，５２ｃの周側面どうし間で力を確実に伝えることができる。
【００４９】
図１３は、本発明の第４実施形態を示したものである。この実施形態では、第１クランプ部材５１の先端部の幅方向（図１３において上下）の中央部に、スリット状の切込み５１ｈが形成されている。同様に、第２クランプ部材５２の先端部の幅方向の中央部に、スリット状の切込み５２ｈが形成されている。第１クランプ部材５１の切込み５１ｈに連結部材５３の一端部が差し入れられ、第２クランプ部材５２の切込み５２ｈに連結部材５３の他端部が差し入れられている。この実施形態では、連結部材５３が１つだけで済み、部品点数を削減することができる。また、回転軸５７，５８の端部をクランプ部材５１，５２の側端面に直接的にかしめることができる。
【００５０】
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の改変をなすことができる。
・例えば、長孔状の軸孔５３ａの長軸Ｌは、回転軸５７，５８どうしを結ぶ線Ｌ１と一致するのに限られず、図１４に示すように、線Ｌ１に対して傾いていてもよく、これにより、クランプ状態では軸孔５３ａの長軸Ｌがバンド２１の周方向にまっすぐ向くようになっていてもよい。
・長孔状の軸孔５３ａの長軸Ｌは、クランプ状態においてバンド２１の周方向に沿う方向成分を含んでいればよい。
・図１５に示すように、軸孔５３ａおよび軸孔５３ｂが共に長孔になっていても良い。この場合、クランプ機構の組立て時に、連結部材５３の軸孔５３ａと軸孔５３ｂを区別する必要がなく、組み立てが容易となる。
・連結部材５３の軸孔５３ａ，５３ｂの少なくとも一方を長孔にするのに代えて、クランプ部材５１，５２の軸孔５１ｆ，５２ｆの少なくとも一方を長孔にしてもよい。
・連結部材５３と第１クランプ部材５１のうち何れか一方と、第１回転軸５７とが一体になっていてもよい。連結部材５３と回転軸５７，５８とが一体になっている場合、クランプ部材５１，５２の軸孔５１ｆ，５２ｆの少なくとも一方を長孔にするとよい。
・連結部材５３と第２クランプ部材５８のうち何れか一方と、第２回転軸５８とが一体になっていてもよい。
【００５１】
・板ばね３０は、側面視波形状に限られず、側面視円弧形状にしてもよく、楕円形の筒状にしてもよい。
・中子１０をホイールＷの法線方向に押すための押力維持機構として、板ばね３０に代えて一つの皿ばねまたは上記法線方向に積層された複数の皿ばねを用いてもよく、軸線を上記法線方向に向けた圧縮コイルばねを用いてもよい。
・中子１０をホイールＷの法線方向に押す押力維持機構に代えて、軸線をバンド２１の周方向に向けてバンド２１を周方向に引っ張るコイルばね等の張力維持機構を、バンド２１の中間部に介在させることにしてもよい。この場合、張力維持機構とクランプ機構５０とをホイールＷの径方向に対峙させて重量をバランスさせ、バランスウェイト４０を省略してもよい。
・第１クランプ部材５１のベース部５１ａとバンド２１の一端部とを、リベット５６に代えて溶接にて連結することにしてもよい。また、第２クランプ部材５２のベース部５２ａとバンド２１の他端部とを、リベット５６に代えて溶接にて連結することにしてもよい。
・リベット５６は、丸リベットであるが、これに代えて平リベットを用いてもよい。
・拘束具６０は、クランプ機構５０のクランプ部材５１，５２どうしが解除方向に変位するのを拘束できればよく、板ばね状の挟持ばね部６２を有するものに限られず、線ばねによりクランプ部材を拘束するものであってもよい。
・拘束具６０の取り付け、取り外し作業は、図１１に示す専用工具Ｔを用いるのに限られず、ペンチなどの汎用工具を用いてもよく、工具を用いずに素手で行なうことにしてもよい。
・中子ピース１１は樹脂にて構成したが、特に樹脂に限定する必要はない。例えば、金属製の中子１１を使用してもよい。
・第１〜第４の実施形態を互いに組み合わせてもよい。例えば、第３、第４実施形態においても、第２実施形態の拘束具６０を取り付けることにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の第１実施形態に係るランフラット装置を装着した車両のホイールの側面断面図である。
【図２】上記車両ホイールを、図１のII−II線に沿って示す正面断面図である。
【図３】上記ランフラット装置のクランプ機構を、噛み合いが解除されたアンクランプ状態で示す一部断面側面図である。
【図４】上記クランプ機構を、互いに噛み合ったクランプ状態で示す一部断面側面図である。
【図５】上記クランプ機構を、クランプ状態にする直前の状態、又はクランプ状態からアンランプ状態へ少し解除した状態で示す一部断面側面図である。
【図６】上記クランプ機構を、図３のVI−VI線に沿って示す平面断面図である。
【図７】上記クランプ機構の連結部材の側面図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係るクランプ機構を、互いに噛み合ったクランプ状態で示す側面図である。
【図９】第２実施形態に係るクランプ機構の拘束具の斜視図である。
【図１０】第２実施形態に係るクランプ機構を、図８のX−X線に沿って示す断面図である。
【図１１】上記拘束具をクランプ機構に装着する様子を示す断面図である。
【図１２】本発明の第３実施形態に係るクランプ機構を、互いに噛み合ったクランプ状態で示す側面図である。
【図１３】本発明の第４実施形態に係るクランプ機構を、噛み合いが解除されたアンクランプ状態で示す、図６に相当する平面断面図である。
【図１４】第１〜第４実施形態に係る連結部材の変形例を示す側面図である。
【図１５】第１〜第４実施形態に係る連結部材の変形例を示す側面図である。
【図１６】従来のランフラット装置用クランプ機構を示し、（ａ）は噛み合いが解除されたクランプ解除状態の側面図であり、（ｂ）は互いに噛み合ったクランプ状態の側面図である。
【符号の説明】
【００５３】
Ｗ      ホイール
１      ランフラット装置
１０    中子
１１    中子ピース
１１ａ  バンド収容溝
１１ｂ  板ばね収容凹部
１２    中子固定機構
２０    バンド装置
２１    バンド
２１ｃ  リベット穴
３０    板ばね（押力維持機構）
４０    バランスウェイト
４２    取り付け片
５０    クランプ機構
５１    第１クランプ部材
５１ａ  第１ベース部
５１ｂ  第１クランプ本体部
５１ｃ  第１係止部
５１ｄ  リベット穴
５１ｅ  第１係止部の第２係止部に押し当てられる面部分（面部分）
５１ｆ  軸孔
５１ｇ  被挟持凹部
５１ｈ  切込み
５２    第２クランプ部材
５２ａ  第２ベース部
５２ｂ  第２クランプ本体部
５２ｃ  第２係止部
５２ｄ  リベット穴
５２ｅ  第２係止部の第１係止部に押し当てられる面部分（面部分）
５２ｆ  軸孔
５２ｇ  被挟持凹部
５２ｈ  切込み
５３    連結部材
５３ａ  連結部材の軸孔（長孔）
５３ｂ  連結部材のもう１つの軸孔
５３ｃ  隙間
５６    リベット
５７    第１回転軸
５８    第２回転軸
６０    拘束具
６１    基部
６２    挟持ばね部
６２ａ  突出部
６２ｂ  斜面部
Ｌ      長孔の長軸
Ｔ      専用工具
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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