(57)【要約】【課題】共通のバルブブリッジにより開閉される吸気弁や排気弁のバルブ高さの相違を吸収可能とした上で、バルブブリッジの重量増加を抑制して高回転型のエンジンにも適用できるエンジンの動弁機構を提供する。【解決手段】  シリンダヘッド１上に設けたガイドパイプ１５内に上下方向に摺動可能にガイドロッド１６を配設し、ガイドロッド１６の上部にバルブブリッジ１７を左右方向に揺動可能に連結する。バルブブリッジ１７の左右両端の当接面１７ｃを並設された吸気弁４のステム上部にそれぞれ当接させ、バルブブリッジ１７の右端を対応する吸気弁４のステム上部に対して回転規制金具２１により位置決めして、バルブブリッジ１７の水平方向の回転を規制する。【選択図】図１
2009057936.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドに並設されて上下動に伴って各気筒毎に設けられた一対の吸気ポートまたは排気ポートを開閉可能に構成され、閉弁付勢部材により閉弁方向に付勢された一対の吸気弁または排気弁と、
上記シリンダヘッド上の上記両吸気弁または両排気弁の間で上方に開口するように設けられたガイド孔と、
上記ガイド孔内に下部を上下方向に摺動可能に支持されたガイドロッドと、
上記ガイドロッドの上部に対して上記両吸気弁または両排気弁の並設方向に揺動可能に連結され、該両吸気弁または両排気弁のステム上部に両端をそれぞれ当接させたバルブブリッジと、
上記バルブブリッジの少なくとも一端と少なくとも一方の吸気弁または排気弁のステム上部との相対位置を規制する規制部材と、
エンジンのクランク軸に同期して上記バルブブリッジを押圧し上記閉弁付勢部材に抗して上記両吸気弁または両排気弁を開弁すると共に、該バルブブリッジとの間のクリアランスを調整可能なクリアランス調整機構を備えた開閉駆動部材と
を備えたことを特徴とするエンジンの動弁機構。
【請求項２】
上記規制部材は、上記バルブブリッジの一端とこれに対応する上記吸気弁または排気弁のステム上部との間に配設され、該バルブブリッジの一端に対して両吸気弁または両排気弁の並設方向に揺動可能に上部が支軸により連結されると共に、該吸気弁または排気弁のステム上部に対して下部が嵌め込まれたことを特徴とする請求項１記載のエンジンの動弁機構。
【請求項３】
上記ガイド孔は、上記ガイドロッドにより区画された内部を上記シリンダヘッド上と連通させる連通孔が形成されたことを特徴とする請求項１記載のエンジンの動弁機構。
【請求項４】
上記バルブブリッジは、上記両吸気弁または両排気弁のステム上部に対する当接面を、両吸気弁または両排気弁の並設方向に湾曲する円弧状をなすように形成されたことを特徴とする請求項１記載のエンジンの動弁機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの動弁機構に係り、詳しくはシリンダヘッド上に並設された一対の吸気弁または排気弁を共通のロッカアームによりバルブブリッジを介して開閉駆動する動弁機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年では性能向上や燃費向上を目的としてディーゼルエンジン等においても、気筒当たり吸排気２弁を開閉駆動する動弁機構を備えたものが実用化されており、この種の動弁機構では、並設した吸気弁や排気弁を共通のロッカアームによりバルブブリッジを介して開閉駆動する構成が採用されている（例えば、特許文献１参照）。
図８は上記特許文献１の動弁機構を示す断面図であり、以下、その動弁機構２の概略構成を説明する。シリンダヘッド１には上下動に伴って吸気ポート１２を開閉可能なように一対の吸気弁４が設けられ、両吸気弁４のステム６はシリンダヘッド１上に突出してそれぞれリテーナ８が係合している。リテーナ８とシリンダヘッド１との間にはバルブスプリング９が介装され、その上方への付勢力により両吸気弁４は吸気ポート１２を閉鎖している。シリンダヘッド１上の両吸気弁４の間にはガイドロッド１０１が立設され、ガイドロッド１０１の下端はシリンダヘッド１上に固定支持されている。ガイドロッド１０１上には略Ｔ時状をなすバルブブリッジ１０２が配設され、バルブブリッジ１０２の下方に向けて開口するガイド孔１０２ａがガイドロッド１０１の上部に上下方向に摺動可能に嵌め込まれている。バルブブリッジ１０２の左右両端は両吸気弁４のステム６の上方に位置し、左右両端の下面に凹設された係合部１０２ｂに両吸気弁４のステム上部が嵌め込まれている。
【０００３】
バルブブリッジ１０２の右側の係合部１０２ｂはバルブブリッジ１０２の上面まで貫通して上方よりアジャストボルト１０３が螺合し、ロックナット１０４により固定されている。アジャストボルト１０３の下端は吸気弁４のステム上部に当接し、ロックナット１０４を緩めてアジャストボルト１０３を回転操作することにより、バルブブリッジ１０２の右端と吸気弁４のステム上部との間のクリアランスを調整可能となっている。
【０００４】
以上の吸気弁４に対して一対の排気弁５が並設されており、これらの排気弁５に関しても全く同様に動弁機構２が構成されている。
シリンダヘッド１上の吸排気弁４，５の左側には図示しないブラケットによりロッカシャフト２６が支持され、ロッカシャフト２６には各気筒の吸気弁４及び排気弁５に対応するようにロッカアーム２７が揺動可能に嵌め込まれ、ロッカアーム２７の右端がバルブブリッジ１０２の上面中央に当接している。ロッカアーム２７の左端には上方よりアジャストボルト２８が螺合し、ロックナット２９により固定されている。アジャストボルト２８の下端はシリンダヘッド１上に突出したプッシュロッド３０の上端に当接し、ロックナット２９を緩めてアジャストボルト２８を回転操作することにより、ロッカアーム２７とプッシュロッドとの間のクリアランスを調整可能となっている。
【０００５】
プッシュロッド３０はシリンダヘッド１を貫通して下方の図示しないシリンダブロック側に延設され、シリンダブロックに設置されたカム軸の駆動によりプッシュロッド３０が上下動する。プッシュロッド３０の上動に伴ってロッカアーム２７が図８の時計回りに揺動すると、ロッカアーム２７の右端によりバルブブリッジ１０２が下方に押圧されて吸気弁４或いは排気弁５が開弁され、一方、プッシュロッド３０の下動に伴ってロッカアーム２７が図８の反時計回りに揺動すると、バルブスプリング９の付勢力により吸気弁４或いは排気弁５が閉弁され、以上の吸排気弁４，５の開閉が各気筒の作動サイクルに同期したタイミングで行われる。
【０００６】
このように構成された動弁機構２において、バルブクリアランスの調整は基本的にロッカアーム２７に設けたアジャストボルト２８により行うが、これとは別に併設した左右の吸気弁４や排気弁５のステム上部の高さ（以下、バルブ高さと称する）の相違を吸収するためにバルブブリッジ１０２のアジャストボルト１０３が利用される。即ち、バルブの高さは、ステム長やバルブシート１１の上下位置等に応じて変動し、各部品の寸法管理だけで左右のバルブ高さを一致させることは困難である一方、左右のバルブ高さが相違すると、バルブ打音の増大や開閉タイミングの狂い等の不具合の要因となる。そこで、上記特許文献１の技術では、バルブブリッジ１０２の一端に設けたアジャストボルト１０３により、右側の吸排気弁４，５の高さを左側の吸排気弁４，５の高さに応じて調整し、これによりバルブ高さの相違を吸収している。
【特許文献１】特開平７−２７９６３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１に記載されたエンジンの動弁機構２では、バルブ高さの相違を吸収するためにバルブブリッジ１０２にアジャストボルト１０３を設けているため、以下に述べる不具合を抱えている。
バルブブリッジ１０２を備えた動弁機構では、共通のロッカアーム２７により一対の吸気弁４や排気弁５を開閉駆動できるという利点がある一方、吸排気弁４，５と共にバルブブリッジ１０２が常に上下動することから元々慣性重量が大きく、エンジンの許容回転域を引き上げるために極力バルブブリッジ周辺の慣性重量を軽減することが要求されている。
【０００８】
ところが、アジャストボルト１０３は、このような重量軽減が要求されるバルブブリッジ１０２に設けられる上に、これによる重量増加はアジャストボルト１０３やロックナット１０４の重量分だけでなく、アジャストボルト１０３を螺合させるためにバルブブリッジ１０２に形成されるボス部１０２ｃの重量分も加算される。結果としてアジャストボルト１０３の設置に伴ってバルブブリッジ１０２の重量は大幅に増加してしまうため、高回転型のエンジンに好適とは言い難くなり、適用対象となるエンジン形式を狭める要因になっていた。
【０００９】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、共通のバルブブリッジにより開閉される吸気弁や排気弁のバルブ高さの相違を吸収可能とした上で、バルブブリッジの重量増加を抑制して高回転型のエンジンにも適用することができるエンジンの動弁機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、シリンダヘッドに並設されて上下動に伴って各気筒毎に設けられた一対の吸気ポートまたは排気ポートを開閉可能に構成され、閉弁付勢部材により閉弁方向に付勢された一対の吸気弁または排気弁と、シリンダヘッド上の両吸気弁または両排気弁の間で上方に開口するように設けられたガイド孔と、ガイド孔内に下部を上下方向に摺動可能に支持されたガイドロッドと、ガイドロッドの上部に対して両吸気弁または両排気弁の並設方向に揺動可能に連結され、両吸気弁または両排気弁のステム上部に両端をそれぞれ当接させたバルブブリッジと、バルブブリッジの少なくとも一端と少なくとも一方の吸気弁または排気弁のステム上部との相対位置を規制する規制部材と、エンジンのクランク軸に同期してバルブブリッジを押圧し閉弁付勢部材に抗して両吸気弁または両排気弁を開弁すると共に、バルブブリッジとの間のクリアランスを調整可能なクリアランス調整機構を備えた開閉駆動部材とを備えたものである。
【００１１】
従って、バルブブリッジは規制部材により吸気弁または排気弁に対する相対位置を規制されて両端を対応するステム上部に当接させており、クランク軸の回転に同期して開閉駆動部材によりバルブブリッジが押圧されると、ガイド孔内でガイドロッドを摺動させながらバルブブリッジが下動し、その両端により閉弁付勢部材に抗して一対の吸気弁または排気弁が開弁され、開閉駆動部材によるバルブブリッジの押圧が解除されると、閉弁付勢部材により両吸気弁または両排気弁が閉弁され、この動作が繰り返される。
【００１２】
開閉駆動部材とバルブブリッジとの間のクリアランスはクリアランス調整機構、例えばアジャストボルトによる手動調整、或いは油圧式ラッシュアジャスタによる自動調整により調整され、この調整時において両吸気弁または両排気弁のステム上部の高さ（バルブ高さ）が相違するときには、開閉駆動部材によりバルブブリッジが下方に押圧され、ガイドロッドの上部に対して揺動（角度変位）しながら、その両端を常に対応する吸気弁や排気弁のステム上部に当接させ続ける。結果としてバルブクリアランスの調整が終了した時点では、両吸気弁または両排気弁のバルブ高さの相違が吸収される。
【００１３】
よって、バルブ高さの相違を吸収するためのアジャストボルトをバルブブリッジに設ける必要がなくなり、アジャストボルトやこれを固定するロックナットを省略できるだけでなく、アジャストボルトを螺合させるためにバルブブリッジにボス部を形成することも不要となる。これによりバルブブリッジの重量、ひいては動弁機構の慣性重量が軽減される。
【００１４】
請求項２の発明は、請求項１において、規制部材が、バルブブリッジの一端とこれに対応する吸気弁または排気弁のステム上部との間に配設され、バルブブリッジの一端に対して両吸気弁または両排気弁の並設方向に揺動可能に上部が支軸により連結されると共に、吸気弁または排気弁のステム上部に対して下部が嵌め込まれたものである。
従って、バルブブリッジの略中央部分はガイドロッドを介してシリンダヘッド上のガイド孔内に支持され、このガイド孔に対して十分に離間したバルブブリッジの一端が規制部材を介して吸気弁または排気弁のステム上部に位置決めされるため、確実にバルブブリッジと吸気弁または排気弁との相対位置が規制される。
【００１５】
請求項３の発明は、請求項１において、ガイド孔が、ガイドロッドにより区画された内部をシリンダヘッド上と連通させる連通孔が形成されたものである。
従って、動弁機構の作動中において、バルブブリッジはガイド孔によりガイドロッドを案内されながら上下動し、ガイドロッドの上下動に同期してガイド孔の内容積が周期的に変動するが、ガイド孔内の空気が連通孔を介してシリンダヘッド上に流出及び流入するため、ガイド孔内の空気によりガイドロッドの上下動が妨害される事態が未然に防止される。
【００１６】
請求項４の発明は、請求項１において、バルブブリッジが、両吸気弁または両排気弁のステム上部に対する当接面を、両吸気弁または両排気弁の並設方向に湾曲する円弧状をなすように形成されたものである。
従って、吸気弁や排気弁のバルブ高さの相違に応じてバルブブリッジの角度が変位することになるが、バルブブリッジの当接面が両吸気弁または両排気弁の並設方向に湾曲する円弧状をなすことから、バルブブリッジの角度変位に拘わらず、当接面は吸気弁や排気弁のステム上部に対して片当たりすることなく常に略等しい当接状態を維持し、開閉駆動部材による押圧を確実に吸気弁や吸排気弁に伝達可能となる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように請求項１の発明のエンジンの動弁機構によれば、共通のバルブブリッジにより開閉される吸気弁や排気弁のバルブ高さの相違を吸収可能とした上で、バルブブリッジの重量増加を抑制して高回転型のエンジンにも適用することができる。
請求項２の発明のエンジンの動弁機構によれば、請求項１に加えて、バルブブリッジと吸気弁または排気弁との相対位置を確実に規制でき、バルブブリッジの両端がステム上から脱落して作動不能に陥る事態を防止し、もって動弁機構の信頼性を向上することができる。
【００１８】
請求項３の発明のエンジンの動弁機構によれば、請求項１に加えて、ガイド孔内の空気によりガイドロッドの上下動が妨害される事態を防止し、吸気弁や吸排気弁の正確な開閉動作を実現することができる。
請求項４の発明のエンジンの動弁機構によれば、請求項１に加えて、開閉駆動部材による押圧を確実に吸気弁や吸排気弁に伝達して正確な開閉動作を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明をＯＨＶ（オーバヘッドバルブ）式ディーゼルエンジンの動弁機構に具体化した一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のディーゼルエンジンの動弁機構を示す断面図、図２は同じく動弁機構を示す平面図、図３は同じくバルブブリッジの支持部分を示す図１のIII−III線断面図である。
【００２０】
図１において紙面と直交する方向にシリンダヘッド１が延設され、シリンダヘッド１上に長手方向に沿って各気筒が列設されている。各図では＃１気筒を示しているが、他の気筒の構成も同様である。以下、説明の便宜上、図１において紙面と直交する手前側を前側、反対側を後側と称し、左右方向を左側及び右側と称する。
動弁機構２は、後述するようにバルブブリッジ１７を介して一対ずつの吸気弁４及び排気弁５を開閉駆動する。吸気弁４は各気筒の前側に、排気弁５は各気筒の後側に配設され、これらの吸排気弁４，５は左右に並設されている。図２に示すように、各吸気弁４のステム６はシリンダヘッド１のバルブガイド７により上下方向に摺動可能に支持され、ステム６上部に係合したリテーナ８とシリンダヘッド１の上面との間にはバルブスプリング９（閉弁付勢部材）が介装されている。バルブスプリング９の付勢力により吸気弁４は常に上方に付勢され、これにより下部の傘部１０をシリンダヘッド１に設けられたバルブシート１１上に当接させて吸気ポート１２を閉鎖している。
【００２１】
シリンダヘッド１上の両吸気弁４，５の間にはガイドパイプ１５が立設され、ガイドパイプ１５の下端はシリンダヘッド１上に固定支持されている。ガイドパイプ１５内はガイド孔１５ａとして上方に開口し、このガイド孔１５ａ内には上方よりガイドロッド１６が上下方向に摺動可能に挿入されている。これによりガイド孔１５ａ内の下端はシリンダヘッド１により閉塞され、ガイド孔１５ａ内の上端はガイドロッド１６により区画されている。シリンダヘッド１上と対応してガイドパイプ１５には１８０°対向する一対の連通孔１５ｂが貫設され、これらの連通孔１５ｂを介してガイド孔１５ａ内がシリンダヘッド１上と連通している。
【００２２】
図１，３に示すように、ガイドロッド１６の上方位置には左右方向に延設されたバルブブリッジ１７が配設され、バルブブリッジ１７の中央下面に形成された溝部１７ａ内にガイドロッド１６の上部が配置されている。ガイドロッド１６の上部及びバルブブリッジ１７の溝部１７ａの両側には軸孔１６ａ，１７ｂが貫設されて一側方より支軸１８が挿入されている。支軸１８はガイドロッド１６の軸孔１６ａに対して離脱不能に圧入され、この支軸１８を中心としてガイドロッド１６の上部に対してバルブブリッジ１７が左右方向（吸気弁の並設方向）に揺動し得る。バルブブリッジ１７の下面の左右両端には左右の吸気弁４と対応するように当接面１７ｃが形成され、各当接面１７ｃは左右方向に湾曲する円弧状をなし、それぞれ吸気弁４のステム上部に当接している。
【００２３】
バルブブリッジ１７はガイドパイプ１５のガイド孔１５ａ内をガイドロッド１６が案内されながら上下動し、両吸気弁４により吸気ポート１２が閉鎖された図１に示す状態からバルブブリッジ１７が下動すると、その左右両端の当接面１７ｃにより両吸気弁４のステム上部がそれぞれバルブスプリング９に付勢力に抗して下方に押圧されて吸気ポート１２を開放する。
【００２４】
図４はバルブブリッジ１７の右端箇所の詳細を示す部分拡大断面図、図５は同じくバルブブリッジ１７の右端箇所を示す図４のV−V線断面図である。
バルブブリッジ１７の右端には回転規制金具２１（規制部材）が装着されている。回転規制金具２１は、プレス成型により水平なベース面２１ａの前後両側を連結片２１ｂとして上方に直角に折曲して製作され、全体として側面視（図４に相当）で上方に開口する凹状をなしている。前後の連結片２１ｂはバルブブリッジ１７の右端を前後から挟み込むように配設され、バルブブリッジ１７の右端及び両連結片２１ｂには前後方向に軸孔１７ｄ，２１ｃが貫設されて一側方より支軸２２が挿入されている。支軸２２はバルブブリッジ１７の軸孔１７ｄに対して離脱不能に圧入され、この支軸２２を中心としてバルブブリッジ１７の右端に対して回転規制金具２１が左右方向に揺動し得る。
【００２５】
回転規制金具２１のベース面２１ａには位置決め孔２１ｄが貫設され、この位置決め孔２１ｄは右側の吸気弁４のステム上部に嵌り込んでいる。結果としてバルブブリッジ１７の右端の当接面１７ｃは、回転規制金具２１の内部で吸気弁４のステム上部に当接し、ガイドロッド１６の支軸１８を中心としてバルブブリッジ１７が揺動したときには、支軸２２を中心として回転規制金具２１が角度変位することにより、このバルブブリッジ１７の揺動が許容される。
【００２６】
以上は吸気弁４を駆動するための動弁機構２の構成であるが、排気弁５に関しても全く同様に動弁機構２が構成されている。
一方、図１，２に示すように、シリンダヘッド１上の吸排気弁４，５の左側にはロッカシャフト２６が配設され、ロッカシャフト２６はシリンダヘッド１上に立設されたブラケット２５（図２に示す）により支持されている。ロッカシャフト２６はシリンダヘッド１の長手方向に各気筒に亘って延設され、各気筒の吸気弁４及び排気弁５に対応するようにロッカアーム２７（開閉駆動部材）が揺動可能に嵌め込まれている。各ロッカアーム２７は左右方向に延設され、その右端の下面に形成された左右方向に湾曲する円弧状をなす押圧部２７ａが、バルブブリッジ１７の中央上面に形成された被押圧部１７ｅ上に当接している。また、各ロッカアーム２７の左端には上方よりアジャストボルト２８（クリアランス調整機構）が螺合し、ロックナット２９により固定されている。アジャストボルト２８の下端はシリンダヘッド１上に突出したプッシュロッド３０の上端に当接し、ロックナット２９を緩めてアジャストボルト２８を回転操作することにより、ロッカアーム２７とプッシュロッド３０との間のクリアランスを調整可能となっている。
【００２７】
プッシュロッド３０はシリンダヘッド１を貫通して下方の図示しないシリンダブロック側に延設され、シリンダブロックに設置されたカム軸の駆動によりプッシュロッド３０が上下動する。プッシュロッド３０の上動に伴ってロッカアーム２７が図１の時計回りに揺動すると、ロッカアーム２７の押圧部２７ａによりバルブブリッジ１７が下方に押圧されるため、上記のようにバルブスプリング９の付勢力に抗して吸気弁４或いは排気弁５が開弁され、一方、プッシュロッド３０の下動に伴ってロッカアーム２７が図１の反時計回りに揺動すると、ロッカアーム２７のバルブブリッジ１７に対する押圧が解除されて、バルブスプリング９の付勢力により吸気弁４或いは排気弁５が閉弁される。カム軸によるプッシュロッド３０の駆動はクランク軸の回転に同期して行われ、これにより吸排気弁４，５は対応する気筒の作動サイクルに同期したタイミングで開閉されて、筒内への吸気の導入及び筒内からの排ガスの排出が行われる。
【００２８】
以上のように動弁機構２は構成されており、この動弁機構２を隠蔽するようにシリンダヘッド１上にはヘッドカバー３１が配設され、ヘッドカバー３１の周囲全体はパッキン３２を介してシリンダヘッド１上に当接し、所定間隔で図示しないボルトにより固定されている。
また、図２に二点鎖線で示すように、各気筒の吸排気弁４，５の中央には燃料噴射ノズル３６が直立姿勢で配置され、燃料噴射ノズル３６はシリンダヘッド１を貫通して先端の噴孔を筒内に臨ませている。図示はしないが、燃料噴射ノズル３６の上部に設けられたコネクタには制御用のハーネスを介してＥＣＵ（エンジン制御ユニット）が接続され、同じく燃料噴射ノズル３６の上部に設けられた燃料管接続部には燃料管路を介してコモンレールが接続されている。燃料噴射ノズル３６には燃料管路を経てコモンレール内の加圧燃料が常に供給されており、対応する気筒の圧縮上死点近傍でＥＣＵから駆動信号が入力されると、燃料噴射ノズル３６が開弁して筒内に燃料を噴射する。
【００２９】
次に、以上のように構成されたディーゼルエンジンの動弁機構２におけるバルブクリアランスの調整作業、及びそれに伴う左右の吸気弁４や排気弁５のステム上部の高さ（バルブ高さ）の相違を吸収する作用に関して説明する。
本実施形態の動弁機構２では、ロッカアーム２７に設けたアジャストボルト２８のみによりバルブクリアランスの調整を行う。その際の手順はごく一般的なものであり、ヘッドカバー３１を取り外した上でロックナット２９を緩め、ロッカアーム２７の押圧部２７ａとバルブブリッジ１７の被押圧部１７ｅとの間に規定厚さのシックネスゲージを挿入しながらアジャストボルト２８を回転操作して調整する。
【００３０】
このバルブクリアランスの調整時には、シックネスゲージを介してロッカアーム２７の押圧部２７ａによりバルブブリッジ１７が下方に押圧され、バルブブリッジ１７はガイドロッド１６の支軸１８を中心として角度変位しながら、その左右両端の当接面１７ｃを常に対応する吸気弁４や排気弁５のステム上部に当接させ続ける。結果としてバルブクリアランスの調整後において、バルブブリッジ１７の左右両端の当接面１７ｃは対応するステム上部に当接し（クリアランス＝０）、この状態は、特許文献１の技術ではバルブブリッジ１０２の一端に設けたアジャストボルト１０３を調整して左右のバルブ高さの相違を吸収した状態と同様となる。
【００３１】
換言すれば、特許文献１の技術のアジャストボルト１０３による調整に代えて、本実施形態では、バルブブリッジ１７を角度変位させることにより左右のバルブ高さの吸収作用を得ている。このように原理は異なるが、本実施形態の動弁機構２においても特許文献１の技術と同様に左右のバルブ高さの相違を吸収でき、これによりバルブ打音の増大や開閉タイミングの狂い等の不具合を未然に防止することができる。
【００３２】
結果として、特許文献１の技術のバルブブリッジ１０２のアジャストボルト１０３やロックナット１０４を省略できるだけでなく、アジャストボルト１０３を螺合させるためにバルブブリッジ１０２に形成したボス部１０２ｃも不要となり、これによりバルブブリッジ１７の重量、ひいては動弁機構２の慣性重量を大幅に軽減でき、もって、高回転型のエンジンにも十分に適用することができる。
【００３３】
しかも、特許文献１の技術では、ロッカアーム２７及びバルブブリッジ１０２のアジャストボルト２８，１０３を共に調整する必要があるが、本実施形態では、ロッカアーム２７のアジャストボルト２８のみの調整でよく、特許文献１の技術のバルブブリッジ１０２側のアジャストボルト１０３の調整作業を各気筒について省略することができる。この点は調整作業だけでなく、より頻繁に実施されるバルブクリアランスの点検作業に関しても同様であり、結果としてバルブクリアランスの調整及び点検作業を大幅に簡略化でき、もってエンジンの整備性を大幅に向上することができる。
【００３４】
また、左右のバルブ高さの相違に応じてバルブブリッジ１７の角度が変位することになるが、バルブブリッジ１７の当接面１７ｃが左右方向に湾曲する円弧状をなすことから、バルブブリッジ１７の角度変位に拘わらず、当接面１７ｃは吸排気弁４，５のステム上部に対して片当たりすることなく常に略等しい当接状態を維持する。従って、バルブクリアランスの調整によりバルブブリッジ１７がどのような角度にあるときでも、ロッカアーム２７の揺動を確実に吸気弁４や吸排気弁５に伝達して正確な開閉動作を実現することができる。
【００３５】
一方、動弁機構２の作動中において、バルブブリッジ１７はガイドパイプ１５のガイド孔１５ａ内をガイドロッド１６が案内されながら上下動し、ガイドロッド１６の上下動に同期してガイド孔１５ａの内容積が周期的に変動する。ガイド孔１５ａが閉空間の場合には、内部の空気がガイドロッド１６の上下動を妨げるように作用するが、本実施形態では、ガイドパイプ１５に貫設された連通孔１５ｂを介してガイド孔１５ａ内のエアがシリンダヘッド１上（ヘッドカバー３１内）に流出及び流入するため、ガイドロッド１６はガイド孔１５ａ内の空気により何ら妨害されることなく上下動し、この要因も吸排気弁４，５の正確な開閉動作に貢献する。
【００３６】
また、図１に示すように、バルブブリッジ１７は、ガイド孔１５ａ内に上下動可能に支持されているガイドロッド１６の上部を支点として揺動可能になっているが、この構成だけではガイドロッド１６を中心としたバルブブリッジ１７の水平方向の回転（角度変位）が規制されず、左右の当接面１７ｃが対応するステム上部から脱落してしまう。そこで、バルブブリッジ１７と吸排気弁４，５との相対位置を規制する必要があるが、その対策として本実施形態では、バルブブリッジ１７の右端を回転規制金具２１により右側の吸排気弁４，５のステム上部に位置決めしている。バルブブリッジ１７の右端はガイド孔１５ａにより支持された中央から十分に離間しているため、例えばガイド孔１５ａの至近距離で回転規制する場合に比較してより確実に回転規制の作用が得られる。従って、当接面１７ｃがステム上部から脱落して作動不能に陥る事態を確実に防止でき、もって動弁機構２の信頼性を向上することができる。
【００３７】
特に本実施形態では、鋼板をプレス成型して回転規制金具２１を製作することで回転規制金具２１の軽量化を達成しているため、回転規制金具２１の装着によるバルブブリッジ１７の重量増加を最小限に抑制でき、この要因もバルブブリッジ１７の軽量化に貢献する。
ところで、本発明ではバルブブリッジ１７を揺動可能に支持する必要があることから、図８に示すバルブブリッジ１７側にガイド孔１５ａを設けた特許文献１の技術とは逆に、バルブブリッジ１７にガイドロッド１６を連結してシリンダヘッド１上のガイド孔１５ａにより上下方向に案内する必要がある。このガイドロッド１６として上記実施形態では中実素材を用いたが、これに限る必要はない。
【００３８】
図６はパイプ状のガイドロッドを適用した図３に対応する別例を示す断面図、図７は同じく図６のＡ矢視図であり、これらの図に示すように、ガイドロッド４１としてパイプ状の素材を適用してもよい。即ち、この場合には、パイプ状の素材の上部を平坦にプレス成型してガイドロッド４１を製作し、その上部をバルブブリッジ１７の溝部１７ａ内に配設して支軸１８により連結すればよい。動弁機構２の作動時にはバルブブリッジ１７と共にガイドロッド４１も上下動するが、ガイドロッド４１が中空構造となることから動弁機構２の慣性重量をさらに軽減することができる。
【００３９】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、ＯＨＶ式の動弁機構２に適用したが、対象となる動弁機構の形式はこれに限定されるものではなく、例えばＯＨＣ（オーバヘッドカムシャフト）式の動弁機構に適用してもよい。
また、上記実施形態ではディーゼルエンジンに適用したが、ガソリンエンジンに適用してもよい。
【００４０】
また、上記実施形態では、バルブブリッジ１７を介して一対ずつの吸気弁４及び排気弁５を開閉駆動する動弁機構２に具体化したが、必ずしも吸排気共にバルブブリッジ１７を利用する必要はなく、例えば排気側はバルブブリッジ１７を用いることなく、ロッカアームにより単一の排気弁を直接的に開閉駆動するように構成してもよい。
また、上記実施形態では、ロッカアーム２７に設けたアジャストボルト２８によりバルブクリアランスを調整したが、油圧式ラッシュアジャスタ（クリアランス調整機構）により自動調整するように構成してもよい。この場合でも、バルブブリッジ１７の角度変位による左右のバルブ高さの吸収作用は上記実施形態と全く同様に得られる。
【００４１】
また、上記実施形態では、バルブブリッジ１７の一端側のみに回転規制金具２１（規制部材）を設けたが、他端側にも回転規制金具２１を設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】実施形態のディーゼルエンジンの動弁機構を示す断面図である。
【図２】同じく動弁機構を示す平面図である。
【図３】同じくバルブブリッジの支持部分を示す図１のIII−III線断面図である。
【図４】バルブブリッジの右端箇所の詳細を示す部分拡大断面図である。
【図５】同じくバルブブリッジの右端箇所を示す図４のV−V線断面図である。
【図６】パイプ状のガイドロッドを適用した図３に対応する別例を示す断面図である。
【図７】同じく別例を示す図６のＡ矢視図である。
【図８】先行技術の動弁機構を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１      シリンダヘッド
４      吸気弁
５      排気弁
６      ステム
９      バルブスプリング（閉弁付勢部材）
１２    吸気ポート
１５ａ  ガイド孔
１５ｂ  連通孔
１６    ガイドロッド
１７    バルブブリッジ
１７ｃ  当接面
２１    回転規制金具（規制部材）
２２    支軸
２７    ロッカアーム（開閉駆動部材）
２８    アジャストボルト（クリアランス調整機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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