(57)【要約】【課題】  車両にコンパクトに荷重検出用のセンサを設置できて、車輪にかかる荷重を感度良く検出でき、量産時のコストが安価となり、センサ変形支点が不所望に移動することを防止できると共に、センサ歪み感度のばらつきを低減することができるセンサ付車輪用軸受を提供する。【解決手段】  前記外方部材１および内方部材２のうちの固定側部材に、センサ固定用ボスＢＳ１，ＢＳ２を形成しておき、歪み発生部材２２およびこの歪み発生部材２２に取付けた少なくとも１つ以上の歪みセンサ２３からなるセンサユニット２１を、前記センサ固定用ボスＢＳ１，ＢＳ２を介して前記固定側部材に設けた。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複列の転走面が内周に形成された外方部材と、この外方部材の転走面と対向する転走面を形成した内方部材と、両転走面間に介在した複列の転動体と、前記外方部材と前記内方部材との間の端部を密封する密封装置とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、
前記外方部材および内方部材のうちの固定側部材に、センサ固定用ボスを形成しておき、歪み発生部材およびこの歪み発生部材に取付けた少なくとも１つ以上の歪みセンサからなるセンサユニットを、前記センサ固定用ボスを介して前記固定側部材に設けたことを特徴とするセンサ付車輪用軸受。
【請求項２】
請求項１において、前記センサ固定用ボスは、前記固定側部材に設けられたフランジ面に形成した第１ボスと、前記固定側部材の周面に形成した第２ボスとを有し、前記歪み発生部材は、前記第１ボスの先端面に接触して固定される第１の接触固定部と、前記第２ボスの先端面に接触して固定される第２の接触固定部とを有するセンサ付車輪用軸受。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記固定側部材が外方部材であるセンサ付車輪用軸受。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記センサ固定用ボスを、前記固定側部材に一体成形したセンサ付車輪用軸受。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、前記歪みセンサの出力によって、車輪用軸受に作用する外力、またはタイヤと路面間の作用力を推定する作用力推定手段を設けたセンサ付車輪用軸受。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、前記歪み発生部材と前期固定部材との固定を、ボルト，ピンおよび接着剤の少なくともいずれか一つを用いて行うか、またはボルト，ピンおよび接着剤の両方を併用して行うか、または溶接を用いて行うセンサ付車輪用軸受。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、前記歪み発生部材を、径方向に沿った径方向部材と、軸方向に沿った軸方向部材とでＬ字形状に構成したセンサ付車輪用軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車輪の軸受部にかかる荷重を検出する荷重センサを内蔵したセンサ付車輪用軸受に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の安全走行のために、各車輪の回転速度を検出するセンサを車輪用軸受に設けたものがある。従来の一般的な自動車の走行安全性確保対策は、各部の車輪の回転速度を検出することで行われているが、車輪の回転速度だけでは十分でなく、その他のセンサ信号を用いてさらに安全面の制御が可能なことが求められている。
【０００３】
そこで、車両走行時に各車輪に作用する荷重から姿勢制御を図ることも考えられる。例えばコーナリングにおいては外側車輪に大きな荷重がかかり、また左右傾斜面走行では片側車輪に、ブレーキングにおいては前輪にそれぞれ荷重が片寄るなど、各車輪にかかる荷重は均等ではない。また、積載荷重不均等の場合にも各車輪にかかる荷重は不均等になる。このため、車輪にかかる荷重を随時検出できれば、その検出結果に基づき、事前にサスペンション等を制御することで、車両走行時の姿勢制御（コーナリング時のローリング防止、ブレーキング時の前輪沈み込み防止、積載荷重不均等による沈み込み防止等）、および横すべり発生時の瞬時な姿勢制御（スピン防止）を行うことが可能となる。しかし、車輪に作用する荷重を検出するセンサの適切な設置場所がなく、荷重検出による姿勢制御の実現が難しい。
【０００４】
また、今後ステアバイワイヤが導入されて、車軸とステアリングが機械的に結合しないシステムになってくると、車軸方向荷重を検出して運転手が握るハンドルに路面情報を伝達することが求められる。
【０００５】
このような要請に応えるものとして、車輪用軸受の外輪に歪みゲージを貼り付け、歪みを検出するようにした車輪用軸受が提案されている（例えば特許文献１）。
【特許文献１】特表２００３−５３０５６５号公報
【特許文献２】特願２００６−６２２５２
【特許文献３】特願２００６−２２８９０６
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
車輪用軸受の外輪は、転走面を有し、強度が求められる部品であって、塑性加工や、旋削加工、熱処理、研削加工などの複雑な工程を経て生産される軸受部品であるため、特許文献１のように外輪に歪みゲージを貼り付けるのでは、生産性が悪く、量産時のコストが高くなるという問題点がある。また、外輪の歪みを感度良く検出することが難しく、その検出結果を車両走行時の姿勢制御に利用した場合、制御の精度が問題となる。
【０００７】
そこで、本件出願人は、歪み発生部材および歪みセンサからなるセンサユニットを、スペーサ等の固定用部材を介して外輪に取付けたものを提案している（特許文献２，３）。この場合、上記固定用部材の位置ずれにより、センサ変形支点が不所望に移動し、センサ歪み感度のばらつきが大きくなるおそれがある。
【０００８】
この発明の目的は、車両にコンパクトに荷重検出用のセンサを設置できて、車輪にかかる荷重を感度良く検出でき、量産時のコストが安価となり、センサ変形支点が不所望に移動することを防止できると共に、センサ歪み感度のばらつきを低減することができるセンサ付車輪用軸受を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明のセンサ付車輪用軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、この外方部材の転走面と対向する転走面を形成した内方部材と、両転走面間に介在した複列の転動体と、前記外方部材と前記内方部材との間の端部を密封する密封装置とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、前記外方部材および内方部材のうちの固定側部材に、センサ固定用ボスを形成しておき、歪み発生部材およびこの歪み発生部材に取付けた少なくとも１つ以上の歪みセンサからなるセンサユニットを、前記センサ固定用ボスを介して前記固定側部材に設けたことを特徴とする。
【００１０】
車両走行に伴い回転側部材に荷重が加わると、転動体を介して固定側部材が変形し、その変形はセンサユニットに歪みをもたらす。センサユニットに設けられた歪みセンサは、センサユニットの歪みを検出する。歪みと荷重の関係を予め実験やシミュレーションで求めておけば、歪みセンサの出力から車輪にかかる荷重を検出することができる。また、この検出した荷重を自動車の車両制御に使用することが出来る。
【００１１】
この車輪用軸受は、歪み発生部材およびこの歪み発生部材に取付けた歪みセンサからなるセンサユニットを、固定側部材に取付ける構成としたため、荷重検出用のセンサを車両にコンパクトに設置できる。歪み発生部材は、外方部材および内方部材のうちの固定側部材に取付けられる簡易な部品であるため、この歪み発生部材に歪みセンサを取付けることで、量産性に優れたものとでき、コスト低下が図れる。
また、センサユニットを、固定側部材に形成したセンサ固定用ボスを介して、この固定側部材に設けたため、次のような作用、効果を奏する。センサ固定用ボスが固定側部材本体に対して相対的に位置ずれすることがなくなる。これにより、センサ変形支点が不所望に移動することを確実に防止することができ、したがって、センサ歪み感度のばらつきを低減することができる。
【００１２】
この発明において、前記センサ固定用ボスは、前記固定側部材に設けられたフランジ面に形成した第１ボスと、前記固定側部材の周面に形成した第２ボスとを有し、前記歪み発生部材は、前記第１ボスの先端面に接触して固定される第１の接触固定部と、前記第２ボスの先端面に接触して固定される第２の接触固定部とを有するものとしても良い。
【００１３】
この場合、第１の接触固定部は、固定側部材のフランジ面に形成した第１ボスの先端面に接触し、第２の接触固定部は、固定側部材の周面に形成した第２ボスの先端面に接触するため、第１，第２ボスの突出長さが略同一とすると、第１および第２の接触固定部の径方向位置が異なる。これにより、固定側部材の歪みが歪み発生部材に転写しかつ拡大して現われやすくなる。この転写かつ拡大された歪みを歪みセンサで測定するため、固定側部材の歪みを感度良く検出でき、荷重の測定精度が高くなる。
【００１４】
この発明において、前記固定側部材を外方部材としても良い。その場合、センサユニットを外方部材の外周面に取付ける。
この発明において、前記センサ固定用ボスを、前記固定側部材に一体成形することが望ましい。この場合、部品点数の低減を図り、構造を簡単化でき、量産時のコストを確実に低減することができる。
【００１５】
この発明において、前記歪みセンサの出力によって、車輪用軸受に作用する外力、またはタイヤと路面間の作用力を推定する作用力推定手段を設けても良い。この作用力推定手段によって得られる車輪用軸受に作用する外力、またはタイヤと路面間の作用力を自動車の車両制御に使用することにより、きめ細かな車両制御が可能となる。
この発明において、前記歪み発生部材と前期固定部材との固定を、ボルト，ピン（これらを固定具と称す）および接着剤の少なくともいずれか一つを用いて行うか、または固定具および接着剤の両方を併用して行うか、または溶接を用いて行っても良い。このような固定具を用いて歪み発生部材と前期固定部材とを固定する場合、溶接等により固定する場合に比べて、作業品質の均一化を図り作業工数を低減でき、製造コストの低減を図ることが可能となる。前記固定具および接着剤の両方を併用して行う場合、歪み発生部材を固定部材により強固に固定することができる。
この発明において、前記歪み発生部材を、径方向に沿った径方向部材と、軸方向に沿った軸方向部材とでＬ字形状に構成しても良い。この場合、径方向部材と軸方向部材との間である径方向部材側の角部付近に歪みが集中し、外方部材等よりも大きな歪みとなって現れる。この大きな歪みとなって現れる歪みを測定することができるため、上記外方部材の歪みを感度良く検出でき、歪み測定精度が高くなる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明のセンサ付車輪用軸受は、前記外方部材および内方部材のうちの固定側部材に、センサ固定用ボスを形成しておき、歪み発生部材およびこの歪み発生部材に取付けた少なくとも１つ以上の歪みセンサからなるセンサユニットを、前記センサ固定用ボスを介して前記固定側部材に設けたため、車両にコンパクトに荷重検出用のセンサを設置できて、車輪にかかる荷重を感度良く検出でき、量産時のコストが安価となり、センサ変形支点が不所望に移動することを防止できると共に、センサ歪み感度のばらつきを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
この発明の一実施形態を図１ないし図４と共に説明する。この実施形態は、第３世代型の内輪回転タイプで、駆動輪支持用の車輪用軸受に適用したものである。なお、この明細書において、車両に取付けた状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。
【００１８】
このセンサ付車輪用軸受は、内周に複列の転走面３を形成した外方部材１と、これら各転走面３に対向する転走面４を形成した内方部材２と、これら外方部材１および内方部材２の転走面３，４間に介在した複列の転動体５とで構成される。この車輪用軸受は、複列のアンギュラ玉軸受型とされていて、転動体５はボールからなり、各列毎に保持器６で保持されている。上記転走面３，４は断面円弧状であり、各転走面３，４は接触角が外向きとなるように形成されている。外方部材１と内方部材２との間の軸受空間の両端は、密封装置７，８によりそれぞれ密封されている。
【００１９】
外方部材１は固定側部材となるものであって、車体の懸架装置（図示せず）におけるナックルに取付けるフランジ１ａを外周に有し、このフランジ面１ａａに第１ボスＢＳ１が形成されると共に、この外方部材１の周面に第２ボスＢＳ２が形成され、全体が一体の部品とされている。フランジ１ａには、周方向の複数箇所に車体取付孔１４が設けられている。
内方部材２は回転側部材となるものであって、車輪取付用のハブフランジ９ａを有するハブ輪９と、このハブ輪９の軸部９ｂのインボード側端の外周に嵌合した内輪１０とでなる。これらハブ輪９および内輪１０に、前記各列の転走面４が形成されている。ハブ輪９のインボード側端の外周には段差を持って小径となる内輪嵌合面１２が設けられ、この内輪嵌合面１２に内輪１０が嵌合している。ハブ輪９の中心には貫通孔１１が設けられている。ハブフランジ９ａには、周方向複数箇所にハブボルト（図示せず）の圧入孔１５が設けられている。ハブ輪９のハブフランジ９ａの根元部付近には、ホイールおよび制動部品（図示せず）を案内する円筒状のパイロット部１３がアウトボード側に突出している。
【００２０】
外方部材１の外周部には、図３に示すセンサユニット２１が設けられている。センサユニット２１は、歪み発生部材２２に、この歪み発生部材２２の歪みを測定する歪みセンサ２３を取付けたものである。歪み発生部材２２は、第１の接触固定部２２ａと第２の接触固定部２２ｂとを有する。外方部材１の車体取付孔１４の近傍に、第１ボスＢＳ１が一体に形成され、この第１ボスＢＳ１の先端面ＢＳ１ａに、前記第１の接触固定部２２ａが接触固定される。前記第１ボスＢＳ１の先端面ＢＳ１ａは、軸方向から見て円形状に形成されている。この先端面ＢＳ１ａの外形寸法つまり外方部材本体１Ａからの軸方向突出長さＬ１のばらつきを小さくする、この先端面ＢＳ１ａの平面度の公差を小さくしている。これにより、センサ変形支点を一定にすることができる。
【００２１】
外方部材１の外周面に第２ボスＢＳ２が一体に形成され、この第２ボスＢＳ２の先端面ＢＳ２ａに、前記第２の接触固定部２２ｂが接触固定される。この第２ボスＢＳ２の先端面ＢＳ２ａは、径方向から見て円形状に形成されている。この先端面ＢＳ２ａの外形寸法つまり外方部材本体１Ａからの径方向突出長さＬ２のばらつきを小さくする、この先端面ＢＳ２ａの平面度の公差を小さくしている。これにより、センサ変形支点を一定にすることができる。なお、第１，第２ボスＢＳ１，ＢＳ２の形状は、前記円形状に限定されるものではなく、例えば矩形状等であっても良い。
【００２２】
この第１ボスＢＳ１および外方部材本体１Ａに、軸方向に沿って雌ねじ７２が形成される。この雌ねじ７２は第１ボスＢＳ１の先端面ＢＳ１ａにおいて外方に臨む。この先端面ＢＳ１ａに第１の接触固定部２２ａが接触された状態で、固定具であるボルト７６を、第１の接触固定部２２ａに形成されたボルト挿通孔７０を介して前記雌ねじ７２に螺着し固定するようになっている。また、第２ボスＢＳ２および外方部材本体１Ａに、径方向に沿って雌ねじ７３が形成される。この雌ねじ７３は第２ボスＢＳ２の先端面ＢＳ２ａにおいて外方に臨み、この先端面ＢＳ２ａに第２の接触固定部２２ｂが接触された状態で、固定具であるボルト７６を、第２の接触固定部２２ｂに形成されたボルト挿通孔７１を介して前記雌ねじ７３に螺着し固定するようになっている。前記外方部材本体１Ａとは、外方部材１全体のうち第１および第２ボスＢＳ１，ＢＳ２を除く本体部分と同義である。
【００２３】
また、歪み発生部材２２は、前記第１の接触固定部２２ａを含む径方向に沿った径方向部位２２ａｋと、前記第２の接触固定部２２ｂを含む軸方向部位２２ｂｊとでＬ字の形状に形成されている。これら径方向部位２２ａｋと軸方向部位２２ｂｊのうち、径方向部位２２ａｋを軸方向部位２２ａｊに比べて剛性が低くなるように、例えば、図３に示すように肉厚ｔ１を肉厚ｔ２よりも薄く形成している。また、径方向部位２２ａｋの径方向長さと軸方向部位の軸方向長さとは、同一寸法または、前記軸方向長さよりも前記径方向長さが長くなるように形成されている。歪センサ２３は、径方向部位２２ａｋに取付けられている。
【００２４】
上記歪み発生部材２２は、外方部材１への固定により塑性変形を起こさない形状や材質とされている。また、歪み発生部材２２は、車輪用軸受に予想される最大の荷重が印加された場合でも、塑性変形を起こさない形状とする必要がある。上記の想定される最大の力は、車両故障につながらない走行において想定される最大の力である。歪み発生部材２２に塑性変形が生じると、外方部材１の変形が歪み発生部材２２に正確に伝わらず、歪みの測定に影響を及ぼすためである。
【００２５】
この歪み発生部材２２は、例えばプレス加工により製作することができる。この場合、切削加工等の機械加工により歪み発生部材を製作するものより、コストダウンを図ることが可能となる。また、歪み発生部材２２は、金属粉末射出成形による焼結金属品としてもよい。金属粉末射出成形は、金属、金属間化合物等の成形技術の一つであり、金属粉末をバインダーと混練する工程、この混練物を用いて射出成型する工程、成形体の脱脂処理を行う工程、および成形体の焼結を行う工程を含む。この金属粉末射出成形によれば、一般の粉末冶金に比べて焼結密度の高い焼結体が得られ、焼結金属品を高い寸法精度で製作することができ、また機械的強度も高いという利点がある。また、径方向部位２２ａｋと軸方向部位２２ｂｊとを略同一肉厚とし、かつ、前記径方向部位２２ａｋの一部に図示外の弱部を形成しても良い。これにより、この径方向部位２２ａｋを軸方向部位２２ｂｊに比べて剛性が低くすることも可能である。
【００２６】
上記センサユニット２１は、図２に示すように、歪み発生部材２２の第１および第２の接触固定部２２ａ，２２ｂにより、両接触固定部２２ａ，２２ｂが外方部材１の周方向に対して同位相の位置となるように、外方部材１の外周部に固定される。また、図６に示すように、外方部材１の隣り合うフランジ１a間のフランジ１cに、センサユニット２１を固定しても良い。第１および第２の接触固定部２２ａ，２２ｂを周方向において同位相とすると、歪み発生部材２２の長さを短くすることができるため、センサユニット２１の設置が容易である。この実施形態の場合、歪みセンサ２３は、歪み発生部材２２のうち第１の接触固定部２２ａに形成された凹形状部２２ａａに、例えば接着剤を用いて固定されている。前記凹形状部２２ａａは、歪みセンサ２３の形状に合わせて加工され、これにより、歪み発生部材２２と歪みセンサ２３との密着性を確保することができる。また、歪み発生部材２２に対する歪みセンサ２３の位置決め精度を高めることができる。
【００２７】
歪みセンサ２３としては、種々のものを使用することができる。例えば、歪みセンサ２３が金属箔ストレインゲージで構成されている場合、この金属箔ストレインゲージの耐久性を考慮すると、車輪用軸受に予想される最大の荷重が印加された場合でも、歪み発生部材２２における歪みセンサ取付部分の歪み量が１５００マイクロストレイン以下であることが好ましい。同様の理由から、歪みセンサ２３が半導体ストレインゲージで構成されている場合は、同歪み量が１０００マイクロストレイン以下であることが好ましい。また、歪みセンサ２３が厚膜式センサで構成されている場合は、同歪み量が１５００マイクロストレイン以下であることが好ましい。
【００２８】
図１に示すように、歪みセンサ２３の出力を処理する手段として、作用力推定手段３１および異常判定手段３２が設けられている。これらの手段３１，３２は、この車輪用軸受の外方部材１等に取付けられた回路基板等の図示外の電子回路装置に設けられたものであっても、また自動車の電気制御ユニット（ＥＣＵ）に設けられたものであっても良い。
【００２９】
上記構成のセンサ付車輪用軸受の作用を説明する。ハブ輪９に荷重が印加されると、転動体５を介して外方部材１が変形し、その変形は外方部材１に取付けられた歪み発生部材２２に伝わり、この歪み発生部材２２が変形する。その歪み発生部材２２の歪みを歪みセンサ２３により測定する。この際、歪み発生部材２２の径方向部位２２ａｋは、外方部材１のフランジ１ａの変形に従って変形する。
【００３０】
この実施形態の場合、外方部材１と比べ前記径方向部位２２ａｋは剛性が低く、かつ歪み発生部材２２は、相対的に剛性の低い径方向部位２２ａｋと剛性の高い軸方向部位２２ｂｊとで構成されたＬ字形をしているため、径方向部位２２ａｋと軸方向部位２２ｂｊとの間である径方向部位２２ａｋ側の角部２２ｃ付近に歪みが集中し、外方部材１よりも大きな歪みとなって現れる。すなわち、径方向部位２２ａｋと軸方向部位２２ｂｊとの間で発生する歪みは、フランジ１ａの基端のＲ部１ｂの歪みを転写しかつ拡大したものとなる。この歪みを歪みセンサ２３で測定するため、外方部材１の歪みを感度良く検出でき、歪み測定精度が高くなる。
【００３１】
荷重の方向や大きさによって歪みの変化が異なるため、予め歪みと荷重の関係を実験やシミュレーションにて求めておけば、車輪用軸受に作用する外力、またはタイヤと路面間の作用力を算出することができる。前記作用力推定手段３１は、このように実験やシミュレーションにより予め求めて設定しておいた歪みと荷重の関係から、歪みセンサ２３の出力により、車輪用軸受に作用する外力、またはタイヤと路面間の作用力を算出する。前記異常判定手段３２は、作用力推定手段３１により算出された車輪用軸受に作用する外力、またはタイヤと路面間の作用力を出力すると、よりきめ細やかな車両制御が可能となる。
【００３２】
この実施形態のセンサユニット２１は、歪み発生部材２２に歪みセンサ２３を１個だけ取付けた構成としているが、歪み発生部材２２に歪みセンサ２３を複数個取付けた構成としても良い。この場合、歪み発生部材２２の複数箇所の歪みを測定することができ、より一層精度の高い荷重の検出が可能となる。また、複数個の歪みセンサのうちいずれか１個の歪みセンサに不具合等が生じたとしても、他の歪みセンサにより荷重の検出を行うことができる。
【００３３】
また、この実施形態は、センサユニット２１を外方部材１の周方向１箇所にだけ設けた構成としているが、必ずしもこの構成に限定されるものではない。例えば、図５に示すように、センサユニット２１を外方部材１の周方向２箇所以上に設けた構成としても良い。これら複数のセンサユニット２１を周方向一定間隔おきに配置してもよく、また周方向適当間隔おきに配置してもよい。このように、センサユニット２１を外方部材１の周方向２箇所以上に設けた場合、より一層精度の高い荷重の検出が可能となる。
【００３４】
以上説明したセンサ付車輪用軸受は、歪み発生部材２２および歪みセンサ２３からなるセンサユニット２１を、固定側部材である外方部材１に取付ける構成としたため、荷重検出用のセンサを車両にコンパクトに設置できる。歪み発生部材２２は、外方部材１および内方部材２のうちの固定側部材に取付けられる簡易な部品であるため、この歪み発生部材２２に歪みセンサ２３を取付けることで、量産性に優れたものとでき、コスト低下が図れる。
【００３５】
また、センサユニット２１を、外方部材１に形成したセンサ固定用ボスＢＳ１，ＢＳ２を介して、この外方部材１に設けたため、次のような作用、効果を奏する。センサ固定用ボスＢＳ１，ＢＳ２が外方部材本体１Ａに対して相対的に位置ずれすることがなくなる。これにより、センサ変形支点が不所望に移動することを確実に防止することができ、したがって、センサ歪み感度のばらつきを低減することができる。
【００３６】
前記歪み発生部材２２は、第１ボスＢＳ１の先端面ＢＳ１ａに接触して固定される第１の接触固定部２２ａと、第２ボスＢＳ２の先端面ＢＳ２ａに接触して固定される第２の接触固定部２２ｂとを有するため、第１，第２ボスＢＳ１，ＢＳ２の突出長さが略同一とすると、第１および第２の接触固定部２２ａ，２２ｂの径方向位置が異なる。これにより、外方部材１の歪みが歪み発生部材２２に転写しかつ拡大して現れやすくなる。この転写かつ拡大された歪みを歪みセンサ２３で測定するため、外方部材１の歪みを感度良く検出でき、荷重の測定精度が高くなる。
【００３７】
前記歪み発生部材２２の第１，第２の接触固定部２２ａ，２２ｂを、固定具としてのボルト７６により第１，第２ボスＢＳ１，ＢＳ２を介して外方部材１に固定するため、接着剤や溶接等により歪み発生部材を固定する場合に比べて、作業品質の均一化を図り作業工数を低減でき、製造コストの低減を図ることが可能となる。なお、歪み発生部材２２をボルト固定するのに加えて、接着剤および溶接等の少なくともいずれか一つを併用することも可能である。この場合、歪み発生部材２２を外方部材１により強固に固定することができる。また、ボルト固定の代替手段として、ピン固定やこれら溶接等を用いても良い。
【００３８】
前記実施形態では、外方部材１が固定側部材である場合につき説明したが、この発明は、内方部材が固定側部材である車輪用軸受にも適用することができ、その場合、センサユニット２１は内方部材の内周となる周面に設ける。
また、前記実施形態では第３世代型の車輪用軸受に適用した場合につき説明したが、この発明は、軸受部分とハブとが互いに独立した部品となる第１または第２世代型の車輪用軸受や、内方部材の一部が等速ジョイントの外輪で構成される第４世代型の車輪用軸受にも適用することができる。また、このセンサ付車輪用軸受は、従動輪用の車輪用軸受にも適用でき、さらに各世代形式のテーパころタイプの車輪用軸受にも適用することができる。このような車輪用軸受にセンサ付車輪用軸受を適用した場合にも、本実施形態と同様の作用、効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】この発明の一実施形態に係るセンサ付車輪用軸受の断面図とその検出系の概念構成のブロック図とを組み合わせて示す図である。
【図２】同センサ付車輪用軸受の外方部材とセンサユニットとを示す正面図である。
【図３】外方部材の第１，第２ボスに対してセンサユニットを分離して表示した破断側面図である。
【図４】同外方部材の第１，第２ボスにセンサユニットを固定した破断側面図である。
【図５】異なるセンサ付車輪用軸受の外方部材とセンサユニットとを示す正面図である。
【図６】同センサ付車輪用軸受の外方部材とセンサユニットとを示す正面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１…外方部材
１ａａ…フランジ面
２…内方部材
３，４…転走面
５…転動体
７，８…密封装置
２１…センサユニット
２３…歪みセンサ
３１…作用力推定手段
７６…ボルト
ＢＳ１…第１ボス
ＢＳ２…第２ボス
【図１】
2009024816.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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