(57)【要約】【課題】  発進状態から変速を行う場合であっても所望の変速フィーリングを得る制御方法を提案することにある。【解決手段】  複数の摩擦伝達機構のうち、解放側となる摩擦伝達機構を徐々に解放し、締結側となるもう片方の摩擦伝達機構を徐々に締結することで駆動力源の回転数を目標とする変速時間で変速前の回転数から変速後の回転数に変速させる自動変速機において，発進状態から変速を開始する際、駆動力源の変速後の回転数（予想回転数）が所定の回転数よりも小さいと判断される場合は、目標とする変速時間を長く設定する。【選択図】図４
2009204129.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生するための駆動力源と、前記駆動力源の発生トルクを出力軸へと伝達する変速機を備え、前記変速機には摩擦面の押し付け荷重を調整することで駆動力源の動力を伝達，遮断する複数の摩擦伝達機構と、前記摩擦伝達機構にそれぞれ連結される複数の変速機入力軸と、前記複数の変速機入力軸と、変速機出力軸との間を複数の同期噛合い機構の選択操作によって選択的に連結する複数の歯車列と、前記複数の摩擦伝達機構の押し付け荷重を調整する複数の作動機構と、から構成され、前記複数の摩擦伝達機構の何れかをスリップ係合し、前記駆動力源の動力を伝達して発進を行い、前記複数の摩擦伝達機構のうち、解放側となる摩擦伝達機構を徐々に解放し、締結側となるもう片方の摩擦伝達機構を徐々に締結することで前記駆動力源の回転数を目標とする変速時間で変速前の回転数から変速後の回転数に変速させる自動変速機の変速制御装置において、
発進状態から変速を開始する際、前記駆動力源の変速後の回転数が所定の回転数よりも小さいと判断される場合は、目標とする変速時間を長く設定することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置において、目標とする変速時間の設定は、アクセルペダル踏み込み量を検出し、前記アクセルペダル踏み込み量に応じて行うことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置において、目標とする変速時間の設定は、油温に応じて行うことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
駆動力を発生するための駆動力源と、前記駆動力源の発生トルクを出力軸へと伝達する変速機を備え、前記変速機には摩擦面の押し付け荷重を調整することで駆動力源の動力を伝達，遮断する複数の摩擦伝達機構と、前記摩擦伝達機構にそれぞれ連結される複数の変速機入力軸と、前記複数の変速機入力軸と、変速機出力軸との間を複数の同期噛合い機構の選択操作によって選択的に連結する複数の歯車列と、前記複数の摩擦伝達機構の押し付け荷重を調整する複数の作動機構と、から構成され、前記複数の摩擦伝達機構の何れかをスリップ係合し、前記駆動力源の動力を伝達して発進を行い、前記複数の摩擦伝達機構のうち、解放側となる摩擦伝達機構を徐々に解放し、締結側となるもう片方の摩擦伝達機構を徐々に締結することで前記駆動力源の回転数を目標とする変速時間で変速前の回転数から変速後の回転数に変速させる自動変速機の変速制御方法において、
発進状態から変速を開始する際、前記駆動力源の変速後の回転数が所定の回転数よりも小さいと判断される場合は、目標とする変速時間を長く設定することを特徴とする自動変速機の変速制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置及び制御方法に係り、特に、自動車に用いる歯車式変速機の制御に好適な自動変速機の制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機に用いられる歯車式変速機を用いて、摩擦機構であるクラッチの操作と、歯車選択機構である同期噛合い機構の操作を自動化したシステムとして、自動化マニュアルトランスミッション（以下、「自動ＭＴ」と称する）が開発されている。
【０００３】
しかし、従来の自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）における変速時の制御では、クラッチの解放・締結操作により駆動トルクの中断が発生し、乗員に違和感を与えることがある。
【０００４】
そこで、特開２０００−２３４６５４号公報や、特開２００１−２９５８９８号公報により、変速機への入力トルクを伝達する２つの摩擦伝達機構（クラッチ）を設け、２つのクラッチによって交互に駆動トルクを伝達する、ツインクラッチ式自動ＭＴが知られている。このツインクラッチ式自動ＭＴでは、変速が開始されると、変速前にトルクを伝達していたクラッチを徐々に解放しながら、次変速段のクラッチを徐々に締結することで、駆動トルクを変速前ギア比相当から、変速後ギア比相当へと変化させることにより、駆動トルク中断を回避してスムーズな変速を行えるものである。前記のツインクラッチ式自動ＭＴにおいては、乾式クラッチを用いて構成される場合と、湿式クラッチを用いて構成される場合がある。
【０００５】
このような変速機において、変速フィーリングの良いトルク波形となるように、変速中のトルク波形を制御することで、変速フィーリングを向上し、かつ、すばやく回転数同期を行う制御方法が特開２００３−１６１３６６号公報に開示されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−２３４６５４号公報
【特許文献２】特開２００１−２９５８９８号公報
【特許文献３】特開２００３−１６１３６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このような自動変速機において、発進状態から変速を開始するようなシーンを区別することなく、走行状態からの変速と同様、駆動力源の回転数を、変速前の回転数から、変速後の回転数へと所定の時間で変速させるように制御すると、変速中や変速が完了する頃にかけてエンジン回転数の落ち込みが発生し、変速フィーリングが劣る場合があるという課題があった。
【０００８】
本発明の目的は、発進状態から変速を行う場合であっても所望の変速フィーリングを得る制御方法を提案することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明では、駆動力を発生するための駆動力源と、前記駆動力源の発生トルクを出力軸へと伝達する変速機を備え、前記変速機には摩擦面の押し付け荷重を調整することで駆動力源の動力を伝達，遮断する複数の摩擦伝達機構と、前記摩擦伝達機構にそれぞれ連結される複数の変速機入力軸と、前記複数の変速機入力軸と、変速機出力軸との間を複数の同期噛合い機構の選択操作によって選択的に連結する複数の歯車列と、前記複数の摩擦伝達機構の押し付け荷重を調整する複数の作動機構と、から構成され、前記複数の摩擦伝達機構の何れかをスリップ係合し、前記駆動力源の動力を伝達して発進を行い、前記複数の摩擦伝達機構のうち、解放側となる摩擦伝達機構を徐々に解放し、締結側となるもう片方の摩擦伝達機構を徐々に締結することで前記駆動力源の回転数を目標とする変速時間で変速前の回転数から変速後の回転数に変速させる自動変速機の変速制御装置において、
発進状態から変速を開始する際、前記駆動力源の変速後の回転数（予想回転数）が所定の回転数よりも小さいと判断される場合は、目標とする変速時間を長く設定するようにした自動変速機の変速制御装置を提供する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、発進状態から変速を行う際，変速後の予想回転数の低下度合に応じて変速時間が設定されるので、変速が完了したときのエンジン回転数の低下を防止でき、変速フィーリングを維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図１〜図６を用いて詳細に説明する。
【００１２】
最初に、図１を用いて、本発明に係わる自動変速機を備えた自動車の制御装置の構成例について説明する。
【００１３】
図１は、本発明に係る自動変速機を備えた自動車の制御装置の一実施の形態を示すシステム構成例のスケルトン図である。
【００１４】
駆動力源であるエンジン７，エンジン７の回転数を計測するエンジン回転数センサ（図示しない），エンジントルクを調節する電子制御スロットル（図示しない），吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置（図示しない）が設けられており、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操作することで、エンジン７のトルクを高精度に制御することができるようになっている。前記燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域（エンジントルク，エンジン回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利である。駆動力源としては、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン，天然ガスエンジンや、電動機などでも良い。
【００１５】
自動変速機５０には、第１クラッチ８，第２クラッチ９，第１入力軸４１，第２入力軸４２，出力軸４３，第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５，後進ドライブギア（図示しない），第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，後進ドライブギア（図示しない），第１同期噛合い機構２１，第２同期噛合い機構２２，第３同期噛合い機構２３，回転センサ３１，回転センサ３２，回転センサ３３が設けられており、前記第１クラッチ８を係合，解放することで、前記エンジン７のトルクを第１入力軸４１に伝達，遮断することが可能である。また、前記第２クラッチ９を係合，解放することで、前記エンジン７のトルクを第２入力軸４２に伝達，遮断することが可能である。前記第１クラッチ８，前記第２クラッチ９には、本実施例では湿式多板クラッチを用いているが、乾式単板クラッチを用いても良く、すべての摩擦伝達機構を用いることが可能である。また、電磁パウダークラッチによって構成することも可能である。
【００１６】
第２入力軸４２は中空になっており、第１入力軸４１は、第２入力軸４２の中空部分を貫通し、第２入力軸４２に対し回転方向への相対運動が可能な構成となっている。
【００１７】
第２入力軸４２には、第１ドライブギア１と第３ドライブギア３と第５ドライブギア５と後進ドライブギア（図示しない）が固定されており、第１入力軸１２４１に対しては、回転自在となっている。また、第１入力軸４１には、第２ドライブギア２と第４ドライブギア４が固定されており、第２入力軸４２に対しては、回転方向への相対運動が可能な構成となっている。
【００１８】
第１入力軸４１の回転数を検出する手段として、センサ３１が設けられており、第２入力軸４２の回転数を検出する手段として、センサ３２が設けられている。
【００１９】
一方、出力軸４３には、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，後進ドリブンギア（図示しない）が設けられている。第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，後進ドリブンギア（図示しない）は出力軸４３に対して回転自在に設けられている。
【００２０】
また、出力軸４３の回転数を検出する手段として、センサ３３が設けられている。
【００２１】
これらのギアの中で、前記第１ドライブギア１と、前記第１ドリブンギア１１とが、前記第２ドライブギア２と、前記第２ドリブンギア１２とが、それぞれ噛合している。また、前記第３ドライブギア３と、前記第３ドリブンギア１３とが、前記第４ドライブギア４と、前記第４ドリブンギア１４とが、それぞれ噛合している。さらに、前記第５ドライブギア５と、前記第５ドリブンギア１５とが、それぞれ噛合している。また、後進ドライブギア（図示しない）、アイドラーギア（図示しない）、後進ドリブンギア（図示しない）がそれぞれ係合している。
【００２２】
また、第１ドリブンギア１１と第３ドリブンギア１３の間には、第１ドリブンギア１１を出力軸４３に係合させたり、第３ドリブンギア１３を出力軸４３に係合させる、第１同期噛合い機構２１が設けられている。
【００２３】
また、第２ドリブンギア１２と第４ドリブンギア１４の間には、第２ドライブギア１２を出力軸４３に係合させたり、第４ドリブンギア１４を出力軸４３に係合させる、第３同期噛合い機構２３が設けられている。
【００２４】
また、第５ドリブンギア１５には、第５ドリブンギア１５を出力軸４３に係合させる、第２同期噛合い機構２２が設けられている。
【００２５】
変速機制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｃ，電磁弁１０５ｄの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６１内に設けられた油圧ピストン（図示しない）およびシフトフォーク（図示しない）を介して前記第１同期噛合い機構２１の位置もしくは荷重を制御し、第１ドリブンギア１１、または第３ドリブンギア１３と係合させることで、第２入力軸４２の回転トルクを、第１同期噛合い機構２１を介して出力軸４３へと伝達することができる。ここでは、電磁弁１０５ｄの電流を増加することで、前記第１同期噛合い機構２１が第１ドリブンギア１１側へ移動する方向へ荷重が加わり、電磁弁１０５ｃの電流を増加することで、前記第１同期噛合い機構２１が第３ドリブンギア１３側へ移動する方向へ荷重が加わるように構成している。なお、シフトアクチュエータ６１には前記第１同期噛合い機構２１の位置を計測する位置センサ６１ａ（図示しない）が設けられている。
【００２６】
また、変速機制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｅ，電磁弁１０５ｆの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６２内に設けられた油圧ピストン（図示しない）およびシフトフォーク（図示しない）を介して前記第２同期噛合い機構２２の位置もしくは荷重を制御し、第５ドリブンギア１５と係合させることで、第２入力軸４２の回転トルクを、第２同期噛合い機構２２を介して出力軸４３へと伝達することができる。なお、シフトアクチュエータ６２には前記第２同期噛合い機構２２の位置を計測する位置センサ６２ａ（図示しない）が設けられている。
【００２７】
また、変速機制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｇ，電磁弁１０５ｈの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６３内に設けられた油圧ピストン（図示しない）およびシフトフォーク（図示しない）を介して前記第３同期噛合い機構２３の位置もしくは荷重を制御し、第２ドリブンギア１２、または前記第４ドリブンギア１４と係合させることで、第１入力軸４１の回転トルクを、第３同期噛合い機構２３を介して出力軸４３へと伝達することができる。なお、シフトアクチュエータ６３には前記第３同期噛合い機構２３の位置を計測する位置センサ６３ａ（図示しない）が設けられている。
【００２８】
このように第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５から、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５を介して変速機出力軸４３に伝達された変速機入力軸４１の回転トルクは、変速機出力軸４３に連結されたディファレンシャルギア（図示しない）を介して車軸（図示しない）に伝えられる。
【００２９】
また、変速機制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ａの電流を制御することで、前記第１クラッチ８内に設けられたプレッシャプレート（図示しない）を制御し、前記第１クラッチ８の伝達トルクの制御を行っている。
【００３０】
また、変速機制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｂの電流を制御することで、前記第２クラッチ９内に設けられたプレッシャプレート（図示しない）を制御し、前記第２クラッチ９の伝達トルクの制御を行っている。
【００３１】
また、レバー装置３０１から、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号が前記変速機制御ユニット１００に入力される。
【００３２】
前記変速機制御ユニット１００，エンジン制御ユニット１０１は、通信手段１０３によって相互に情報を送受信する。
【００３３】
電磁弁１０５ｃ，電磁弁１０５ｄによってシフトアクチュエータ６１を制御し、第１同期噛合い機構２１と第１ドリブンギア１１を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって第１速段走行となる。
【００３４】
電磁弁１０５ｇ，電磁弁１０５ｈによってシフトアクチュエータ６３を制御し、第３同期噛合い機構２３と第２ドリブンギア１２を噛合し、第１クラッチ８を係合することによって第２速段走行となる。
【００３５】
電磁弁１０５ｃ，電磁弁１０５ｄによってシフトアクチュエータ６１を制御し、第１同期噛合い機構２１と第３ドリブンギア１３を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって第３速段走行となる。
【００３６】
電磁弁１０５ｇ，電磁弁１０５ｈによってシフトアクチュエータ６３を制御し、第３同期噛合い機構２３と第４ドリブンギア１４を噛合し、第１クラッチ８を係合することによって第４速段走行となる。
【００３７】
電磁弁１０５ｅ，電磁弁１０５ｆによってシフトアクチュエータ６２を制御し、第２同期噛合い機構２２と第５ドリブンギア１５を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって第５速段走行となる。
【００３８】
電磁弁１０５ｅ，電磁弁１０５ｆによってシフトアクチュエータ６２を制御し、第２同期噛合い機構２２と後進ドリブンギア（図示しない）を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって後進段走行となる。
【００３９】
ここで例えば１速段から２速段へのアップシフトは、電磁弁１０５ｃ，電磁弁１０５ｄによってシフトアクチュエータ６１を制御し、第１同期噛合い機構２１と第１ドリブンギア１１を噛合し、第２クラッチ９を係合した状態から、電磁弁１０５ｇ，電磁弁１０５ｈによってシフトアクチュエータ６３を制御し、第３同期噛合い機構２３と第２ドリブンギア１２を噛合し、第１クラッチ８を徐々に締結するとともに、第２クラッチ９を徐々に解放することによって行われる。
【００４０】
なお、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３を動作させる機構として、本実施例においては電磁弁，油圧ピストンを用いた油圧機構として構成しているが、電磁弁，油圧ピストンの替わりに、電動モータおよび減速ギアを用いて構成しても良いし、電動モータ，ドラムを用いて構成しても良く、噛合い伝達機構２１，２２，２３を制御するための他の機構を用いても構成可能である。また、電動モータを用いる場合は、モータは磁石が固定されて巻線が回転される、いわゆる直流モータによって構成してもよいし、巻線が固定して磁石が回転される、いわゆる永久磁石同期モータでも良く、種々のモータが適用可能である。
【００４１】
また、第１クラッチ８，第２クラッチ９を動作させるために、本実施例においては電磁弁を用いた油圧機構として構成しているが、電動モータ，減速ギアを用いてクラッチを動作させるように構成しても良いし、電磁コイルによってクラッチのプレッシャプレートを制御する構成としても良く、第１クラッチ８，第２クラッチ９を制御するための他の機構を用いても構成可能である。
【００４２】
図２に、変速機制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１との間の入出力信号関係を示す。変速機制御ユニット１００は、入力部１００ｉ，出力部１００ｏ，コンピュータ１００ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット１０１も、入力部１０１ｉ，出力部１０１ｏ，コンピュータ１０１ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。変速機制御ユニット１００からエンジン制御ユニット１０１に、通信手段１０３を用いてエンジントルク指令値ＴＴｅが送信され、エンジン制御ユニット１０１はＴＴｅを実現するように、前記エンジン７の吸入空気量，燃料量，点火時期等（図示しない）を制御する。また、エンジン制御ユニット１０１内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルクの検出手段（図示しない）が備えられ、エンジン制御ユニット１０１によってエンジン７の回転数Ｎｅ、エンジン７が発生したエンジントルクＴｅを検出し、通信手段１０３を用いて変速機制御ユニット１００に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等、エンジンのパラメータによる推定手段としても良い。
【００４３】
変速機制御ユニット１００は、所望の第１クラッチ伝達トルクを実現するために、電磁弁１０５ａへ印加する電圧Ｖ＿ｃｌａを調整することで、電磁弁１０５ａの電流を制御し、第１クラッチ８を係合，解放する。
【００４４】
また、変速機制御ユニット１００は、所望の第２クラッチ伝達トルクを実現するために、電磁弁１０５ｂへ印加する電圧Ｖ＿ｃｌｂを調整することで、電磁弁１０５ｂの電流を制御し、第２クラッチ９を係合，解放する。
【００４５】
また、変速機制御ユニット１００は、所望の第１同期噛合い機構２１の位置を実現するために、電磁弁１０５ｃ，１０５ｄへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ１，Ｖ２＿ｓｌｖ１を調整することで、電磁弁１０５ｃ，１０５ｄの電流を制御し、第１同期噛合い機構２１の噛合，解放を行う。
【００４６】
また、変速機制御ユニット１００は、所望の第２同期噛合い機構２２の位置を実現するために、電磁弁１０５ｅ，１０５ｆへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ２，Ｖ２＿ｓｌｖ２を調整することで、電磁弁１０５ｅ，１０５ｆの電流を制御し、第２同期噛合い機構２２の噛合，解放を行う。
【００４７】
また、変速機制御ユニット１００は、所望の第３同期噛合い機構２３の位置を実現するために、電磁弁１０５ｇ，１０５ｈへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ３，Ｖ２＿ｓｌｖ３を調整することで、電磁弁１０５ｇ，１０５ｈの電流を制御し、第３同期噛合い機構２３の噛合，解放を行う。
【００４８】
なお、変速機制御ユニット１００には、電流検出回路（図示しない）が設けられており、各電磁弁の電流が目標電流に追従するよう電圧出力を変更して、各電磁弁の電流を制御している。
【００４９】
また、変速機制御ユニット１００には回転センサ３１，回転センサ３２，回転センサ３３から、第１入力軸回転数ＮｉＡ，第２入力軸回転数ＮｉＢ，出力軸回転数Ｎｏがそれぞれ入力され、また、レバー装置３０１から、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓと、アクセル開度センサ３０２からアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓと、ブレーキが踏まれているか否かを検出するブレーキスイッチ３０４からのＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋが入力される。
【００５０】
なお、本実施例においては、運転者が手動でアップシフト／ダウンシフトを指令するための所謂マニュアルモード機能を備えた場合を記載しており、変速機制御ユニット１００へ、アップスイッチ３０６，ダウンスイッチ３０７からのＯＮ／ＯＦＦ信号ＵｐＳｗ，ＤｎＳｗがそれぞれ入力される。
【００５１】
また、変速機制御ユニット１００には、変速機５０内部の潤滑油の温度を計測する油温センサ３０５から潤滑油温ＴＥＭＰｌｕｂが入力される。
【００５２】
また、変速機制御ユニット１００には、スリーブ１位置センサ６１ａ，スリーブ２位置センサ６２ａ，スリーブ３位置センサ６３ａから、第１同期噛合い機構２１，第２同期噛合い機構２２，第３同期噛合い機構２３のそれぞれのストローク位置を示す、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１，スリーブ２位置ＲＰｓｌｖ２，スリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３が入力される。
【００５３】
変速機制御ユニット１００は、例えば、運転者がシフトレンジをＤレンジ等にしてアクセルペダルを踏み込んだときは運転者に発進，加速の意志があると判断し、また、運転者がブレーキペダルを踏み込込んだときは運転者に減速，停止の意志があると判断し、運転者の意図を実現するように、エンジントルク指令値ＴＴｅ，第１クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ１，第２クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ２を設定する。
【００５４】
また、出力軸回転数Ｎｏから算出する車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓから目標とする変速段を設定し、設定した変速段への変速動作を実行するよう、エンジントルク指令値ＴＴｅ，第１クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ１，第２クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ２，目標スリーブ１位置ＴＰｓｌｖ１，目標スリーブ２位置ＴＰｓｌｖ２，目標スリーブ３位置ＴＰｓｌｖ３を設定する。
【００５５】
また、変速機制御ユニット１００は、設定した第１クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ１，第２クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ２，目標スリーブ１位置ＴＰｓｌｖ１，目標スリーブ２位置ＴＰｓｌｖ２，目標スリーブ３位置ＴＰｓｌｖ３を実現するよう、電磁弁１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄ，１０５ｅ，１０５ｆ，１０５ｇ，１０５ｈへ印加する電圧Ｖ＿ｃｌａ，Ｖ＿ｃｌｂ，Ｖ１＿ｓｌｖ１，Ｖ２＿ｓｌｖ１，Ｖ１＿ｓｌｖ２，Ｖ２＿ｓｌｖ２，Ｖ１＿ｓｌｖ３，Ｖ２＿ｓｌｖ３を出力する。
【００５６】
次に、図３〜図７を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置による発進状態から変速を開始した場合の制御の具体的な制御内容について説明する。
【００５７】
図３は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の変速の際に演算する目標変速時間設定処理の概略を示すフローチャートである。
【００５８】
目標変速時間設定フローは、ステップ３０１（目標変速時間設定処理）で構成される。
【００５９】
図３の内容は、変速機制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ３０１〜３０４の処理は、変速機制御ユニット１００によって実行される。
【００６０】
ステップ３０１（目標変速時間設定処理）は、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓにしたがい選択される変速線図からアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓと車速Ｖｓｐに基づき演算される車両の目標とするギア位置の更新があった際や、あるいは、運転者のアップスイッチＵｐＳｗ、または、ダウンスイッチＤｎＳｗ操作が行われ、車両の目標とするギア位置の更新がなされた際に、目標とするギア位置への変速を行うための目標変速時間Ｔｍ＿ｓを設定する。
【００６１】
次に、図４を用いて、図３のステップ３０１（目標変速時間設定処理）の詳細について説明する。
【００６２】
ステップ４０１において、アクセルペダル踏み込み量Ａｐｓと潤滑油温ＴＥＭＰｌｕｂに基づいて目標変速時間候補ＢＴｍ＿ｓが演算される。ここで、目標変速時間候補の演算は、アップシフト，ダウンシフトの別や、変速パターン（変速種）の別，自動変速モード，マニュアルモードの別に応じて、それぞれ演算するように構成しても良いし、また、駆動力源のトルクに応じて演算するように構成しても良い。
【００６３】
ステップ４０２では、発進状態からの変速であるか否かの判定を行い、発進状態からの変速である場合はステップ４０３へ進み、発進状態からの変速でない場合、すなわち、通常走行状態からの変速の場合はステップ４０５へ進む。発進状態からの変速であるか否かの判定は、例えば、発進を行うために係合するクラッチ側の入力軸回転数とエンジン回転数の回転数差が所定値以上ある状態で、変速開始トリガの発生を検出した場合とすることができる。
【００６４】
ステップ４０３では、出力軸回転数Ｎｏと、変速先ギア段のギア比ＧｒＮｘｔ、出力軸回転数の単位時間あたりの回転数変化量ｄＮｏ／ｄｔ、目標変速時間Ｔｍ＿ｓとを用いて、変速後予想回転数ＮｉＮＸＴを下記（１）式により演算する。
【００６５】
ＮｉＮＸＴ＝Ｎｏ×ＧｒＮｘｔ＋ｄＮｏ／ｄｔ×Ｔｍ＿ｓ    ・・・（１）
【００６６】
変速後予想回転数ＮｉＮＸＴが所定値（例えば、エンジンのアイドル回転数）以下であるか否かを判定し、変速後予想回転数ＮｉＮＸＴが所定値以下である場合はステップ４０４へ進み、変速後予想回転数ＮｉＮＸＴが所定値以下でない場合は、ステップ４０５へ進む。
【００６７】
ステップ４０４では、アクセルペダル踏み込み量Ａｐｓと潤滑油温ＴＥＭＰｌｕｂに基づいて目標変速時間Ｔｍ＿ｓが演算される。ここで、目標変速時間の演算は、アップシフト，ダウンシフトの別や、変速パターン（変速種）の別，自動変速モード，マニュアルモードの別に応じて、それぞれ演算するように構成しても良いし、また、駆動力源のトルクに応じて演算するように構成しても良い。ステップ４０４で演算される目標変速時間Ｔｍ＿ｓは、ステップ４０１にて演算される目標変速時間候補ＢＴｍ＿ｓと比較してより長い時間が演算される。
【００６８】
ステップ４０５では、ステップ４０１にて演算された目標変速時間候補ＢＴｍ＿ｓを目標変速時間Ｔｍ＿ｓとする。
【００６９】
なお、図４は、例として変速後予想回転数が所定値以下の場合に目標変速時間候補ＢＴｍ＿ｓを演算したのとは別の関数を用いて目標変速時間Ｔｍ＿ｓを演算するように構成しているが、変速後予想回転数が所定値を上回りかつ所定値を上回る値の中で最小となるような目標変速時間を演算するように構成しても良く、目標変速時間を目標変速時間候補よりも長く設定するための種々の演算が利用できる。
【００７０】
次に、図５を用いて、それぞれ、図４のステップ４０１（目標変速時間候補演算）、ステップ４０４（目標変速時間演算）にて用いられる関数ｆ１，ｆ２の設定例を示す。同じアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓと潤滑油温ＴＥＭＰｌｕｂを入力としたとき、ｆ２の演算結果のほうがｆ１の演算結果に比べて充分長い時間となるような設定となっている。
【００７１】
次に、図６を用いて、本発明を適用しない場合の発進状態から変速を開始する制御について説明する。図６は、車両が１速で発進しようとしている状態で発生した変速要求に基づき１速から２速へ変速する場合の制御内容を示している。
【００７２】
図６において、図６（Ａ）はスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１を示している。３ｒｄは３速側の締結位置、Ｎは中立位置、１ｓｔは１速側の噛合い位置を示している。図６（Ｂ）はスリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３を示している。４ｔｈは４速側の締結位置、Ｎは中立位置、２ｎｄは２速側の噛合い位置を示している。図６（Ｃ）はエンジン回転数および第１クラッチ回転数、第２クラッチ回転数を示している。図６（Ｄ）は第１クラッチトルクおよび第２クラッチトルクを示している。
【００７３】
時刻ｔ１以前では、図６（Ａ）に示すように、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１は１速側の締結位置１ｓｔ、図６（Ｂ）に示すように、スリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３は２速側の締結位置２ｎｄであり、１速または２速発進が可能な状態で待機している。
【００７４】
時刻ｔ１において、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、図６（Ｄ）に示す第２クラッチトルクを徐々に立ち上げクラッチを係合してゆくことで１速での発進状態に移行し、図６（Ｃ）に示すように、アクセルペダルの踏み込みに応じてエンジン回転数が増加し、また、第１クラッチ回転数，第２クラッチ回転数とも増加してゆく。
【００７５】
時刻ｔ２において、運転者のアップスイッチＵｐＳｗ操作が行われ、車両の目標とするギア位置が１速から２速へ更新されて、変速トリガが発生する。このとき、１速から２速への目標変速時間が演算されるが、発進状態からの変速である場合と、通常走行状態からの変速である場合を特に区別しないため、比較的レスポンス重視の目標変速時間が設定される。
【００７６】
時刻ｔ２〜時刻ｔ３にかけて、一方のクラッチを解放しつつ、他方のクラッチを係合してゆく、所謂トルクフェーズ制御が実施され図６（Ｄ）にて示される。
【００７７】
時刻ｔ３〜時刻ｔ４にかけて、エンジン回転数を変更する所謂イナーシャフェーズ制御が実施され図６（Ｃ）にて示される。このとき、エンジン回転数変化に伴うイナーシャトルクにより突き出し感や押し出され感の発生を低減するために、同時にエンジントルクも制御することが望ましい。
【００７８】
時刻ｔ４において、変速が完了するが、図６（Ｃ）にて示すように、エンジン回転数は、発進しようと待機している状態である時刻ｔ１以前における回転数よりも低下しており、運転者を含む乗員に違和感を与える場合がある。
【００７９】
次に、図７を用いて、図１から図５に示すようにして構成したときの発進状態から変速を開始する制御例について説明する。図７は、車両が１速で発進しようとしている状態で発生した変速要求に基づき１速から２速へ変速する場合の制御内容を示している。
【００８０】
図７において、横軸の時間は図６と同様である。
【００８１】
また、図７（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）は、図６（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）と同様の信号について示す。
【００８２】
時刻ｔ２までは、図６に示す内容と同一である。
【００８３】
時刻ｔ２において、運転者のアップスイッチＵｐＳｗ操作が行われ、車両の目標とするギア位置が１速から２速へ更新されて、変速トリガが発生する。このとき、ステップ４０１において１速から２速への目標変速時間候補が演算されるが、ステップ４０２にて、発進状態からの変速開始であると判定され、ステップ４０３の判定を実施する。ステップ４０３にて、ステップ４０１にて演算した目標変速時間候補を用いて、変速後予想回転数を演算すると、エンジンのアイドル回転数以下となるため、ステップ４０３は肯定判定となり、ステップ４０４にて、比較的長い時間を目標変速時間として演算する。
【００８４】
時刻ｔ２〜時刻ｔ３にかけて、一方のクラッチを解放しつつ、他方のクラッチを係合してゆく、所謂トルクフェーズ制御が実施され図７（Ｄ）にて示される。所謂トルクフェーズ制御は、比較的長い時間を目標変速時間として設定した場合も、図６（Ｄ）にて示される場合と同程度の時間で実行できる。
【００８５】
時刻ｔ３〜時刻ｔ４にかけて、エンジン回転数を変更する所謂イナーシャフェーズ制御が実施され図７（Ｃ）にて示される。このとき、エンジン回転数変化に伴うイナーシャトルクにより突き出し感や押し出され感の発生を低減するために、同時にエンジントルクも制御することが望ましい。図６（Ｃ）にて示される場合と比較して、所謂イナーシャフェーズ制御の実施時間が長くなるように制御される。
【００８６】
時刻ｔ４において、変速が完了するが、図７（Ｃ）にて示すように、変速時間を長く設定したことにより、エンジン回転数の低下が防止できる効果がる。
【００８７】
以上述べてきたように構成することで、発進状態から変速を行う場合であってもエンジン回転数の落ち込みを防止でき、所望の変速フィーリングを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】本発明の一実施形態による自動変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置に用いられる変速機制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１の入出力信号関係を示すブロック線図である。
【図３】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の制御内容の概略を示すフローチャートである。
【図４】図３に図示の目標変速時間設定処理の詳細内容を示すフローチャートである。
【図５】図４に図示の目標変速時間設定関数ｆ１、および、ｆ２の構成例を示すフローチャートである。
【図６】本発明を実施しない場合の自動変速機の制御装置の発進状態から変速を開始した例を示すタイムチャートである。
【図７】本発明の一実施の形態による自動変速機の制御装置の発進状態から変速を開始した例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００８９】
１  第１ドライブギア
２  第２ドライブギア
３  第３ドライブギア
４  第４ドライブギア
５  第５ドライブギア
７  エンジン
８  第１クラッチ
９  第２クラッチ
１１  第１ドリブンギア
１２  第２ドリブンギア
１３  第３ドリブンギア
１４  第４ドリブンギア
１５  第５ドリブンギア
２１  第１同期噛合い機構
２２  第２同期噛合い機構
２３  第３同期噛合い機構
３１  第１入力軸回転センサ
３２  第２入力軸回転センサ
３３  出力軸回転センサ
４１  変速機第１入力軸
４２  変速機第２入力軸
４３  変速機出力軸
５０  自動変速機
６１  第１シフトアクチュエータ
６２  第２シフトアクチュエータ
６３  第３シフトアクチュエータ
１００  変速機制御ユニット
１０１  エンジン制御ユニット
１０３  通信手段
１０５  油圧機構
１０５ａ  第１クラッチ用電磁弁
１０５ｂ  第２クラッチ用電磁弁
１０５ｃ  第１同期噛合い機構用第１電磁弁
１０５ｄ  第１同期噛合い機構用第２電磁弁
１０５ｅ  第２同期噛合い機構用第１電磁弁
１０５ｆ  第２同期噛合い機構用第２電磁弁
１０５ｇ  第３同期噛合い機構用第１電磁弁
１０５ｈ  第３同期噛合い機構用第２電磁弁
３０１  レバー装置
【図１】
2009204129.tif 000003
【図２】
2009204129.tif 000004
【図３】
2009204129.tif 000005
【図４】
2009204129.tif 000006
【図５】
2009204129.tif 000007
【図６】
2009204129.tif 000008
【図７】
2009204129.tif 000009