(57)【要約】【課題】  ギヤポンプの吸入側が過度な負圧状態となることを防止できるブレーキ装置を提供すること。【解決手段】  マスタシリンダM/CとギヤポンプPの吸入側をつなぐ吸入通路１０と、該吸入通路１０とは別に設けられリザーバ１５内に貯留されたブレーキ液を前記ギヤポンプPにより掻き出すための掻き出し通路（通路１４等）と、前記吸入通路１０に設けられたゲートイン弁１と、を備え、少なくとも前記ギヤポンプPが回転しているときは前記ゲートイン弁１を開弁し、前記マスタシリンダM/Cと前記ギヤポンプPの吸入側を連通させる。【選択図】      図１
2009227101.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダとギヤポンプの吸入側をつなぐ吸入通路と、
該吸入通路とは別に設けられリザーバ内に貯留されたブレーキ液を前記ギヤポンプにより掻き出すための掻き出し通路と、
前記ギヤポンプの吐出側と前記マスタシリンダとを連通する吐出通路と、
該吐出通路から分岐して車両の各ホイルシリンダと連通する第１通路と、
前記ホイルシリンダと前記リザーバとを連通する減圧通路と、
前記第１通路に設けられた保持弁と、
前記吸入通路に設けられたゲートイン弁と、
前記ギヤポンプ及び各弁を制御し前記ホイルシリンダ内の圧力を制御するコントロールユニットと、を有し、
前記コントロールユニットは、少なくとも前記ギヤポンプが回転しているときは前記ゲートイン弁を開弁し、前記マスタシリンダと前記ギヤポンプの吸入側を連通させる
ことを特徴とするギヤポンプを用いたブレーキ装置。
【請求項２】
マスタシリンダとギヤポンプの吸入側をつなぐ吸入通路と、
該吸入通路とは別に設けられリザーバ内に貯留されたブレーキ液を前記ギヤポンプにより掻き出すための掻き出し通路と、
前記ギヤポンプの吐出側と前記マスタシリンダとを連通する吐出通路と、
該吐出通路から分岐して車両の各ホイルシリンダと連通する第１通路と、
前記ホイルシリンダと前記リザーバとを連通する減圧通路と、
前記第１通路に設けられた保持弁と、
前記吸入通路に設けられたゲートイン弁と、
前記減圧通路に設けられた減圧弁と、
前記ギヤポンプ及び各弁を制御し前記ホイルシリンダ内の圧力を制御するコントロールユニットと、を有し、
前記コントロールユニットは、少なくとも前記ギヤポンプが回転しているときは前記ゲートイン弁を開弁し、前記マスタシリンダと前記ギヤポンプの吸入側を連通させる
ことを特徴とするギヤポンプを用いたブレーキ装置。
【請求項３】
前記リザーバにブレーキ液が貯留しているか否かを判断する液量推定手段を有し、前記コントロールユニットは、該液量推定手段によりブレーキ液が貯留していると推定した場合、前記ゲートイン弁を閉弁し、貯留していないと推定した場合、前記ゲートイン弁を開弁することを特徴とする請求項１又は２に記載のギヤポンプを用いたブレーキ装置。
【請求項４】
前記ギヤポンプ、各通路及び各弁は車両のブレーキ配管系統毎にそれぞれ設けられ、前記ギヤポンプを駆動する駆動源は各配管系統で共通であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のギヤポンプを用いたブレーキ装置。
【請求項５】
前記吐出通路にゲートアウト弁を設け、
前記コントロールユニットは、前記駆動源の作動中に一方の配管系統で前記ホイルシリンダ内の圧力を保持するときは、該一方の配管系統において、前記ゲートイン弁及び前記ゲートアウト弁を開弁するとともに、前記ゲートアウト弁を制御して前記ギヤポンプの吐出側から前記マスタシリンダ側へ流れるブレーキ液の流量を制限する
ことを特徴とする請求項４に記載のギヤポンプを用いたブレーキ装置。
【請求項６】
ギヤポンプを用いたブレーキ装置であって、
マスタシリンダとギヤポンプの吸入側をつなぐ吸入通路と、
該吸入通路とは別に設けられリザーバ内に貯留されたブレーキ液を前記ギヤポンプにより掻き出すための掻き出し通路と、
前記ギヤポンプの吐出側と前記マスタシリンダとを連通する吐出通路と、
該吐出通路から分岐して車両の各ホイルシリンダと連通する第１通路と、
前記ホイルシリンダと前記リザーバとを連通する減圧通路と、
前記第１通路に設けられた保持弁と、
前記吸入通路に設けられたゲートイン弁と、
前記ギヤポンプ及び各弁を制御し前記ホイルシリンダ内の圧力を制御するコントロールユニットと、を有し、
前記コントロールユニットは、少なくとも前記ギヤポンプが回転しているときはブレーキ液を前記マスタシリンダから吸入可能な状態に前記各通路及び各弁を制御する
ことを特徴とするギヤポンプを用いたブレーキ装置。
【請求項７】
ギヤポンプを用いたブレーキ装置であって、
マスタシリンダとギヤポンプの吸入側をつなぐ吸入通路と、
該吸入通路とは別に設けられリザーバ内に貯留されたブレーキ液を前記ギヤポンプにより掻き出すための掻き出し通路と、
前記ギヤポンプの吐出側と前記マスタシリンダとを連通する吐出通路と、
該吐出通路から分岐して車両の各ホイルシリンダと連通する第１通路と、
前記ホイルシリンダと前記リザーバとを連通する減圧通路と、
前記第１通路に設けられた保持弁と、
前記吸入通路に設けられたゲートイン弁と、
前記減圧通路に設けられた減圧弁と、
前記ギヤポンプ及び各弁を制御し前記ホイルシリンダ内の圧力を制御するコントロールユニットと、を有し、
前記コントロールユニットは、少なくとも前記ギヤポンプが回転しているときはブレーキ液を前記マスタシリンダから吸入可能な状態に前記各通路及び各弁を制御する
ことを特徴とするギヤポンプを用いたブレーキ装置。
【請求項８】
前記リザーバにブレーキ液が貯留しているか否かを判断する液量推定手段を有し、前記コントロールユニットは、該液量推定手段によりブレーキ液が貯留していると推定した場合、ブレーキ液を前記マスタシリンダから吸入不可能な状態に前記各通路及び各弁を制御し、貯留していないと推定した場合、ブレーキ液を前記マスタシリンダから吸入可能な状態に前記各通路及び各弁を制御することを特徴とする請求項６又は７に記載のギヤポンプを用いたブレーキ装置。
【請求項９】
前記コントロールユニットは、前記リザーバにブレーキ液が貯留していないと推定して、ブレーキ液を前記マスタシリンダから吸入可能な状態に前記各通路及び各弁を制御するときは、前記ゲートイン弁を制御して前記マスタシリンダ側から前記ギヤポンプの吸入側へ流れるブレーキ液の流量を制限する
ことを特徴とする請求項８に記載のギヤポンプを用いたブレーキ装置。
【請求項１０】
ギヤポンプを用いたブレーキ装置であって、
マスタシリンダとギヤポンプの吸入側をつなぐ吸入通路と、
該吸入通路とは別に設けられリザーバ内に貯留されたブレーキ液を前記ギヤポンプにより掻き出すための掻き出し通路と、
前記ギヤポンプの吐出側と前記マスタシリンダとを連通する吐出通路と、
該吐出通路から分岐して車両の各ホイルシリンダと連通する第１通路と、
前記ホイルシリンダと前記リザーバとを連通する減圧通路と、
前記第１通路に設けられた保持弁と、
前記吸入通路に設けられたゲートイン弁と、
前記ギヤポンプ及び各弁を制御し前記ホイルシリンダ内の圧力を制御するコントロールユニットと、を有し、
前記ギヤポンプ、各通路及び各弁は車両のブレーキ配管系統毎にそれぞれ設けられ、前記ギヤポンプを駆動する駆動源は各配管系統で共通であるとともに、
前記コントロールユニットは、前記ギヤポンプが回転中であって前記リザーバにブレーキ液が残留していないと判断したときは、対応する系統でブレーキ液を前記マスタシリンダから吸入可能な状態に前記各通路及び各弁を制御する
ことを特徴とするギヤポンプを用いたブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操作又は車両の走行状態に基づき車両のブレーキ圧を制御するブレーキ装置に関し、特にギヤポンプを用いたブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ギヤポンプを用いたブレーキ装置として、特許文献１に開示された装置がある。この装置では、ギヤポンプがマスタシリンダからブレーキ液を吸入する際、調圧リザーバを必ず経由して吸入するブレーキ回路構成となっている。
【特許文献１】特開２００４−１５５４２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、ギヤポンプは、その構成上（連続吸入、吸入チェック弁がないなど）、一般的にブレーキ装置に用いられているプランジャポンプよりも吸入能力が高い。ブレーキ性能に応じて油路径、容量が決められている調圧リザーバを経由してブレーキ液を吸入する場合、ギヤポンプの吸入能力によっては吸入側が過度な負圧状態となり、昇圧性能（昇圧応答性）が劣る等の弊害が生じるおそれがあった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ギヤポンプの吸入側が過度な負圧状態となることを防止できるブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置は、マスタシリンダとギヤポンプの吸入側をつなぐ吸入通路と、該吸入通路とは別に設けられリザーバ内に貯留されたブレーキ液を前記ギヤポンプにより掻き出すための掻き出し通路と、前記吸入通路に設けられたゲートイン弁と、を備え、少なくとも前記ギヤポンプが回転しているときは前記ゲートイン弁を開弁し、前記マスタシリンダと前記ギヤポンプの吸入側を連通させる。
【発明の効果】
【０００６】
よって、ギヤポンプの吸入側が過度な負圧状態となることを防止できる
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のブレーキ装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づき説明する。
【実施例１】
【０００８】
（ブレーキ回路）
図１は、本実施例１のブレーキ装置が適用される液圧ユニットHUのブレーキ回路図である。液圧ユニットHUは、マスタシリンダM/Cと、各車輪FL〜RRのホイルシリンダ５a〜５ｄとに接続されている。以下、４輪各々に対応して複数設けられているものについてはa,b,c,dの記号を添えて区別するものとし、aは前左輪FL、bは前右輪FR、cは後左輪RL、dは後右輪RRにそれぞれ対応するものを表すこととする。同様に、各配管系統P,Sに対応して複数設けられているものについてはp,sの記号を添えて区別するものとする。
【０００９】
車両のブレーキ配管系統は独立した２つの系統、すなわちプライマリP系統とセカンダリS系統に分かれている。P系統は前左輪FLのホイルシリンダ５aと後右輪RRのホイルシリンダ５ｄとに接続され、S系統は前右輪FRのホイルシリンダ５ｂと後左輪RLのホイルシリンダ５ｃとに接続されており、いわゆるＸ配管構造となっている。なお、ブレーキ配管はＸ配管に限らず前後配管等であってもよい。
【００１０】
ブレーキペダルBPは、運転者の踏み込み操作力を倍力装置BSへ伝達する。倍力装置BSは、ブレーキペダルBPから伝達される力を増幅して、該増幅した力をマスタシリンダM/Cへ伝える。
【００１１】
マスタシリンダM/Cはタンデム型であり、前後に並んだ２つの液圧室は、液圧ユニットHUの外部に設けられたリザーバタンクRESにそれぞれ接続されてブレーキ液の供給を受ける。一方の液圧室はP系統のブレーキ回路に接続され、他方の液圧室はS系統のブレーキ回路に接続されている。マスタシリンダM/Cは、倍力装置BSから伝達される力に応じた液圧（マスタシリンダ圧）を上記２つの液圧室に発生して各系統のブレーキ回路に供給する。
【００１２】
以下、P系統を例にとってブレーキ回路の構成を説明する。P系統のブレーキ回路上には、液圧ユニットHU内に、ゲートイン弁１ｐと、ゲートアウト弁２ｐと、増圧制御弁６ａ,６ｄと、減圧制御弁８ａ,８ｄと、ギヤポンプPpと、リザーバ15pとが設けられている。
【００１３】
マスタシリンダM/Cには吸入通路10pの一端が接続され、吸入通路10pの他端はギヤポンプPpの吸入側に接続されている。吸入通路10pには、ゲートイン弁１ｐが設けられている。ゲートイン弁１ｐは、コントロールユニットCUからの指令電流により２位置に制御され開閉動作を行う常閉のオン・オフ電磁弁であり、マスタシリンダM/CとギヤポンプPpの吸入側との間を断続する動作を行う。
【００１４】
ギヤポンプPpの吐出側には吐出通路11pの一端が接続されており、吐出通路11pの他端は、ゲートイン弁１ｐとマスタシリンダM/Cとの間の吸入通路10pに接続されている。よって、吐出通路11pは、ギヤポンプPpの吐出側とマスタシリンダM/Cとを連通している。吐出通路11pには、ゲートアウト弁２ｐ及びチェック弁４ｐが設けられている。
【００１５】
ゲートアウト弁２ｐは、コントロールユニットCUからの指令電流に比例したバルブ開度で開閉動作を行う常開の比例電磁弁であり、マスタシリンダM/CとギヤポンプPpの吐出側、及びマスタシリンダM/Cと後述する増圧制御弁６ａ,６ｄとの間を断続する動作を行う。ゲートアウト弁２ｐと並列に、ギヤポンプPpの吐出側及び増圧制御弁６ａ,６ｄからマスタシリンダM/Cへ向かうブレーキ液の流れを防止するチェック弁（逆止弁）3pが設けられている。チェック弁３ｐは、ゲートアウト弁２ｐの閉弁時に運転者によりブレーキペダルBPが踏み込まれて「マスタシリンダ圧＞（ギヤポンプの吐出側の圧）」となった場合、マスタシリンダ圧をギヤポンプPpの吐出側及び増圧制御弁６ａ,６ｄ側に伝達可能とする。
【００１６】
また、ゲートアウト弁２ｐとギヤポンプPpとの間には、マスタシリンダM/CからギヤポンプPpの吐出側へのブレーキ液の逆流を防止するチェック弁４ｐが設けられている。
【００１７】
ゲートアウト弁２ｐとチェック弁４ｐとの間の吐出通路11pからは、増圧通路12pが分岐している。増圧通路12pは増圧通路12aと増圧通路12dに分岐し、増圧通路12a,12dはそれぞれ左前輪FLと右後輪RRのホイルシリンダ５a,５ｄに接続されている。
増圧通路12a,12dには、それぞれ増圧制御弁６ａ,６ｄが設けられている。増圧制御弁６ａ,６ｄは、コントロールユニットCUからの指令電流により２位置に制御され開閉動作を行う常開のオン・オフ電磁弁であり、開弁によりマスタシリンダ圧又はポンプ圧をホイルシリンダ５a,５ｄに供給し、閉弁により上記供給を遮断する。
【００１８】
増圧制御弁６ａと並列に、吐出通路11p（マスタシリンダM/C）の側からホイルシリンダ５ａへ向かうブレーキ液の流れを防止するチェック弁７aが設けられている。チェック弁７aは、特にアンチスキッド制御（ABS制御）における増圧制御弁６ａの閉弁時に運転者によりブレーキペダルBPが戻されて「（前左輪FLのホイルシリンダ圧）＞マスタシリンダ圧」となった場合、この戻し操作に対応してホイルシリンダ圧をマスタシリンダM/Cに抜き減圧可能とする。同様に、増圧制御弁６ｄと並列にチェック弁７ｄが設けられている。
【００１９】
増圧制御弁６ａとホイルシリンダ５ａとの間の増圧通路12aには、減圧通路13aが接続されている。増圧制御弁６ｄとホイルシリンダ５ｄとの間の増圧通路12dには、減圧通路13dが接続されている。減圧通路13a,13dは合流して減圧通路13pを形成し、リザーバ15pに接続されている。このように減圧通路13p（13a,13d）は、ホイルシリンダ５ａ,５ｄとリザーバ15pとを連通している。
減圧通路13a,13dには、それぞれ減圧制御弁８a,８dが設けられている。減圧制御弁８a,８dは、コントロールユニットCUからの指令電流により２位置に制御され開閉動作を行う常閉のオン・オフ電磁弁であり、それぞれ開弁により前左輪FL及び後右輪RRのホイルシリンダ圧をリザーバ15pに供給し、閉弁により上記供給を遮断する。
【００２０】
リザーバ15pは、液圧ユニットHUの内部に設けられた内部リザーバであり、減圧制御弁８a,８dを介してホイルシリンダ５a,５dから送られるブレーキ液を貯留する。
【００２１】
減圧制御弁８a,８dとリザーバ15pとの間の減圧通路13pには、通路14pの一端が接続されている。通路14pの他端は、ゲートイン弁１ｐとギヤポンプPpとの間の吸入通路10pに接続されている。このように通路14pは、減圧通路13p及び吸入通路10pと通路の一部を共有することで、リザーバ15pとギヤポンプPpの吸入側とを連通する掻き出し通路を形成している。言い換えれば、リザーバ15pの内部に貯留されたブレーキ液をギヤポンプPpにより掻き出すための掻き出し通路が、通路14pによって、吸入通路10pとは別に設けられている。
【００２２】
通路14pには、ゲートイン弁１ｐ（マスタシリンダM/C）の側からリザーバ15pへ向かうブレーキ液の流れを防止するチェック弁９ｐが設けられている。
【００２３】
S系統のブレーキ回路も、上記P系統と同様に構成されている。尚、マスタシリンダM/Cとゲートイン弁１ｐとの間の吸入通路10pには、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ２０が設けられている。
【００２４】
ギヤポンプPp,Psは、P系統及びS系統にそれぞれ備えられ、同一の駆動源（モータM）によって回転駆動される外接型（外歯式）のギヤポンプである。尚、噛み合った２個の歯車が回転し、歯と歯との間に挟まれた部分の液体を順次送り出す回転ポンプであればよく、外接型に限らず、トロコイド等の内接型（内歯式）のギヤポンプを用いてもよい。また、吸入能力が高い回転ポンプであればよく、ベーンポンプでもよい。
【００２５】
ギヤポンプPp,Psは、各系統において、マスタシリンダM/C以外の液圧源として、リザーバ１５から掻き出し通路１４を介してブレーキ液を掻き出し、吐出通路１１を介してマスタシリンダM/C側へ吐出する。又は、マスタシリンダM/Cから吸入通路10pを介してブレーキ液を吸入し、増圧通路１２を介してホイルシリンダ５側へ吐出する。
【００２６】
モータMは、コントロールユニットCUからの指令電流により回転数制御されるサーボモータであり、例えばDCブラシレスの電動モータを用いる。尚、ACモータやブラシ付モータを用いてもよく、特に限定しない。
【００２７】
（ゲートアウト弁）
以下、ゲートアウト弁２の構成について説明する。図２は、ゲートアウト弁２の軸方向断面図である。説明のため弁の軸方向にｘ軸を設け、プランジャ２４に対してアーマチュア２７の側を正方向と定義する。ゲートアウト弁２はいわゆるポペット弁であり、ハウジング２１、第1ポート２２、バルブシート２３、プランジャ２４、第2ポート２５、戻しバネ２６、アーマチュア２７、およびコイル（ソレノイド）２８を有している。
【００２８】
ハウジング２１のx軸正方向側の外周には、コイル２８が設けられている。ハウジング２１の内部には、x軸正方向側に大径の第1シリンダ室21a、x軸負方向側に小径の第２シリンダ室21bが、それぞれ形成されている。
【００２９】
ハウジング２１のx軸負方向側の端面には第1ポート２２がx軸方向に貫通形成され、第２シリンダ室21bに開口している。第1ポート２２は吐出通路１１を介してギヤポンプPの吐出側に接続されている。すなわち、第1ポート２２＝ポンプ圧ポートである。
【００３０】
また、ハウジング２１のx軸負方向側の外周面には第2ポート２５が弁の径方向に貫通形成され、第２シリンダ室21bに開口している。第2ポート２５は吐出通路１１及び吸入通路１０を介してマスタシリンダM/Cに接続されている。すなわち、第2ポート２５＝マスタシリンダ圧ポートである。
【００３１】
第1シリンダ室21aにはアーマチュア２７が、第２シリンダ室21bにはプランジャ２４が、それぞれx軸方向に摺動可能に収容されている。プランジャ２４の段部24Bと第２シリンダ室21bのx軸負方向側の端面との間には戻しバネ２６が圧縮状態で設置されており、プランジャ２４は、戻しバネ２６のバネ力によりx軸正方向側に押し付けられている。この押し付け力により、プランジャ２４のx軸正方向側の端面は、アーマチュア２７のx軸負方向側の端面に当接している。
【００３２】
第1ポート２２の第２シリンダ室21bへの開口部には、バルブシート２３が設けられている。プランジャ２４のx軸負方向側の先端部24Aは、x軸方向でバルブシート２３と対向している。プランジャ２４がx軸負方向側に移動することで先端部24Aがバルブシート２３に当接して密着し（すなわち弁体＝プランジャ２４が、弁座＝バルブシート２３に着座し）、バルブシート２３が閉じられる。これにより第1ポート２２と第２シリンダ室21bとの連通が遮断される。尚、第2ポート２５と第２シリンダ室21bとは常に連通している。
【００３３】
次に、ゲートアウト弁２の作用について説明する。プランジャ２４およびアーマチュア２７は、上記バネ力の他、下記電磁力や油圧力の作用により、一体となってハウジング２１内をx軸方向に摺動し、変位する。該変位により、プランジャ２４の先端部24Aとバルブシート２３との間の距離Xvが変化する。該距離Xvはバルブ開度に相当する。
【００３４】
Xvがゼロより大きく、先端部24Aがバルブシート２３から離れているとき、第1ポート２２と第２シリンダ室21bとが連通する。これにより、第1ポート２２（ギヤポンプPの吐出側）と第2ポート２５（マスタシリンダM/C）との間でブレーキ液の流通が可能となり、ゲートアウト弁２が開弁状態となる。Xvが最大値となるとき、ゲートアウト弁２は全開状態となる。
【００３５】
Xvがゼロであり、先端部24Aとバルブシート２３とが当接しているとき、第1ポート２２と第2ポート２５との間でブレーキ液の流通が不可能となり、ゲートアウト弁２は閉弁状態となる。この閉弁状態ではギヤポンプPの吐出側とマスタシリンダM/Cとの連通が遮断される。
【００３６】
よって、プランジャ２４に対してx軸正方向側に作用する上記バネ力は、ゲートアウト弁２を開弁させ、ギヤポンプPの吐出側とマスタシリンダM/Cとを連通させる方向に作用する。
【００３７】
また、コイル２８は、コントロールユニットCUから制御電流を供給されることで電磁力を発生する。この電磁力は電流値Iに応じて変化し、電流値Iが大きくなるほど増大するとともに、アーマチュア２７（およびプランジャ２４）に対してx軸負方向側に作用し、アーマチュア２７をx軸負方向側（ゲートアウト弁２を閉弁させ、ギヤポンプPの吐出側とマスタシリンダM/Cとの連通を遮断する方向）に引き付ける。
【００３８】
また、プランジャ２４には、油圧による力、すなわちギヤポンプの吐出圧（以下、ポンプ圧）とマスタシリンダ圧との差圧Δp（＝ポンプ圧−マスタシリンダ圧）に、プランジャ２４の断面積（軸直方向での受圧面積）Sを乗じた力が作用する。ポンプ圧＞マスタシリンダ圧のとき、差圧Δp＞０であり、油圧力はx軸正方向側（ゲートアウト弁２を開き、ギヤポンプPの吐出側とマスタシリンダM/Cとを連通させる方向）に作用する。反対に、ポンプ圧＜マスタシリンダ圧のとき、差圧Δｐ＜０であり、油圧力はx軸負方向側（ゲートアウト弁２を閉じ、ギヤポンプPの吐出側とマスタシリンダM/Cとの連通を遮断する方向）に作用する。
【００３９】
以上のバネ力、電磁力、および油圧力のバランスにより、プランジャ２４の変位量、すなわち距離Xv（バルブ開度）が決定される。例えば、「｛（バネ力＋油圧力）によるx軸正方向の力｝＜（電磁力によるx軸負方向の力）」となったときに、ゲートアウト弁２が閉じられる。
【００４０】
図３は、ゲートアウト弁２における、コイル２８への電流値Iと開弁圧Pvとの関係を示すグラフである。ここで開弁圧Pvとは、上記差圧Δp（＝ポンプ圧−マスタシリンダ圧）、すなわちゲートアウト弁２を開弁させるようにx軸正方向に作用する上記油圧力に相当する。言い換えれば、開弁圧Pvは、バネ２６の縮み量（＝バネ力）が一定である場合、所定の電流値Ｉ（＝電磁力）が発生しているときに、プランジャ２４をx軸正方向（開弁方向）に移動させるのに必要な差圧Δpを意味する。
【００４１】
以下、図３を参照して、バネ２６の縮み量（＝バネ力）を最大としてバルブ開度Xvを最小値＝０に保ち、開弁圧Pv（＝差圧Δp）を一定に維持するために必要な電流値を考える。「｛（Xv＝０のときの）バネ力＋油圧力｝＝電磁力」のとき、x軸正方向とx軸負方向の力の釣り合いがとれ、Xvが所定値０に保たれる。
【００４２】
開弁圧Pvが０のときは、IはI0未満でよい。すなわち、油圧力が０であるため、IがI0未満である間は「バネ力＞電磁力」となって開弁し、差圧Δpを０に保つことができる。I＝I0のとき、「バネ力＝電磁力」となる。
【００４３】
０≦Pv≦Pv1のときは、IはPvに比例した値となる。すなわち、開弁圧Pv（差圧Δp）を所定値に保つためには、「｛バネ力＋（Δpに応じた）油圧力｝＝電磁力」を満たすIを設定する必要がある。ここでバネ力を一定と仮定しているため、Pv（油圧力）の増大に応じて、I（電磁力）を増大させる必要がある。このようにアウトゲート弁２において、開弁圧Pv（差圧Δp）は電流値Iに比例して制御される。
【００４４】
尚、電磁力には上限があり、Iが所定値I1以上になると、それ以上大きな電磁力を発生できない。よって、アウトゲート弁２が保持できる差圧Δpにも上限が存在し、Pvの最大値はPv1となる。すなわちI≧I1のときは、Iの大きさに関わらずPv＝Pv1となる。
【００４５】
（ブレーキ制御）
通常ブレーキ時には、両系統のゲートイン弁１及び減圧制御弁８を閉弁するとともにゲートアウト弁２及び増圧制御弁６を開弁し、モータMをオフ状態とする。この状態（以下、通常ブレーキ状態）で、運転者のブレーキペダル操作により発生したマスタシリンダ圧を全車輪のホイルシリンダ５へ供給し、要求に応じた制動力を発生させる。
【００４６】
コントロールユニットCUは、マスタシリンダ圧センサ２０から送られる検出値、及び車両側から送られる走行状態に関する情報の入力を受け、内蔵されるプログラムに基づき、液圧ユニットHUの各アクチュエータ（ゲートイン弁１等の電磁弁及びモータM）を制御する。これにより、車両挙動制御（以下、VDC制御）等の自動ブレーキ制御やアンチスキッド制御（以下、ABS制御）を実行可能である。
【００４７】
ここでVDC制御とは、車両の実ヨーレイトをヨーレイトセンサ等により検出し、また、舵角センサ等を用いて目標ヨーレイトを求め、この目標ヨーレイトと実ヨーレイトとが一致するように特定の車輪のみに制動力を付与する公知の制御である。また、ABS制御とは、擬似車体速度と車輪速度との関係からスリップ率等を算出し、このスリップ率が所望の値となるようにホイルシリンダ圧の増減圧制御を行う公知の制御である。
【００４８】
（自動ブレーキ制御時）
図４は、VDC制御等の自動ブレーキ制御における、P系統とS系統の各輪の制御状態（増圧・減圧・保持）に応じたゲートイン弁１、ゲートアウト弁２、及びモータMの制御パターン（作動状態の組み合わせ）を示す表である。表中、「開」は全開状態、「閉」は全閉状態、「中間開度」は半開状態を示す。また図５は、上記制御における、各輪の制御状態（増圧・減圧・保持）に応じた（制御対象輪に対応する）増圧制御弁６及び減圧制御弁８の制御パターンを示す表である。
【００４９】
基本動作としては、例えばホイルシリンダ５aの増圧制御時には、その系統（P系統）のゲートイン弁１ｐを開弁する一方、ゲートアウト弁２ｐを閉弁する。同時にモータMをオンしてギヤポンプPpを作動させ、マスタシリンダM/Cから吸入通路10pを介してブレーキ液を吸入し、吐出通路11p及び増圧通路12aに向けて所定のポンプ圧を供給する。さらに、増圧制御弁６aを開弁する一方、減圧制御弁８aを閉弁する。そして、車両挙動安定に必要な制動力に応じたホイルシリンダ目標液圧を発生させるように、増圧制御弁６aの開度を制御する。
【００５０】
また、ホイルシリンダ５aの保持制御時には、その系統（P系統）のゲートイン弁１ｐ及びゲートアウト弁２ｐを閉弁する。同時にモータMをオフして増圧制御弁６a及び減圧制御弁８aを閉弁する。ホイルシリンダ５aの減圧制御時には、その系統（P系統）のゲートイン弁１ｐを閉弁する一方、ゲートアウト弁２ｐを開弁する。同時にモータMをオフして増圧制御弁６aを開弁する一方、減圧制御弁８aを閉弁することで、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダM/Cに抜き減圧する。
【００５１】
図４に示すパターン１〜３は、P系統のいずれかの輪のホイルシリンダ圧を増圧する場合であり、同時にS系統のいずれかの輪のホイルシリンダ圧を増圧する場合（パターン１）、同時にS系統のいずれかの輪のホイルシリンダ圧を保持する場合（パターン２）、及び同時にS系統のいずれかの輪のホイルシリンダ圧を減圧する場合（パターン３）、に分けられる。パターン４〜６は、P系統のいずれかの輪のホイルシリンダ圧を保持する場合、パターン７〜９は、P系統のいずれかの輪のホイルシリンダ圧を減圧する場合であり、上記と同様、S系統での増圧・保持・減圧の各場合に応じて分けられる。
【００５２】
パターン２，３，４，７は、一方の系統で増圧し、他方の系統で保持又は減圧するパターンである。本実施例１の液圧ユニットHUでは、ブレーキ配管の各系統にそれぞれ設けられたギヤポンプPp,Psを駆動するモータMは、各配管系統で共通である。すなわち、P,S系統各々に設けられたギヤポンプPp,Psを１つのモータMで同時に駆動する。このため、一方の系統（例えばP系統）でホイルシリンダ圧を増圧するためにモータMをオンしてギヤポンプPpを回転しつつ、他方の系統（S系統）ではホイルシリンダ圧の保持や減圧をする場合、この他方の系統（S系統）においてギヤポンプPsは回転不要であるが、上記一方の系統での増圧のためギヤポンプPsをも回転せざるを得ない状態が発生する。
【００５３】
よって、一方の系統（例えばP系統）で増圧するためにギヤポンプPpが回転しているときは、他方の系統で保持又は減圧するパターンであっても、当該他方の系統（S系統）のゲートイン弁１ｓを開弁し、マスタシリンダM/Cと上記他方の系統のギヤポンプPsの吸入側とを連通させる。また、当該他方の系統のゲートアウト弁２ｓを開弁する（パターン２，３，４，７）。これにより当該他方の系統において、「マスタシリンダM/C→当該他方の系統のゲートイン弁１→当該他方の系統のギヤポンプP→当該他方の系統のゲートアウト弁２→マスタシリンダM/C」というブレーキ液の循環回路が成立する。これにより、当該他方の系統ギヤポンプの吸入側の過度な負圧状態を抑制できる。
【００５４】
ここで、一方の系統で増圧し、他方の系統で減圧するパターン３，７では、当該他方の系統のゲートアウト弁２を全開状態で開弁するのに対し、一方の系統で増圧し、他方の系統で液圧を保持するパターン２，４では、当該他方の系統のゲートアウト弁２を中間開度で半開状態とする。すなわち、当該他方の系統のギヤポンプPから吐出されるブレーキ液をゲートアウト弁２で適度に絞ることで、ギヤポンプPの吐出側からマスタシリンダM/C側へ流れるブレーキ液の流量を制限する。このようにギヤポンプPの吐出圧をリリーフさせつつ、増圧制御弁６の上流の増圧通路１２に保持圧以上の所定液圧を供給する。これにより、例えばチェック弁７を介してホイルシリンダ５からブレーキ液が逆流してホイルシリンダ圧が低下するようなことを防止し、ホイルシリンダ５において必要な液圧を保持する。但し、ホイルシリンダ圧をゼロに保持する場合については、ゲートアウト弁２を全開状態に維持することとしてもよい。
【００５５】
尚、ゲートアウト弁２における中間開度は、電流値Iに応じて制御される。すなわち、増圧通路１２に供給する液圧（ポンプ圧）の目標値とマスタシリンダ圧センサ２０の検出値とに基づきゲートアウト弁２の差圧Δpを算出し、この差圧Δp（開弁圧Pv）を実現する電流値I（図３参照）を流すことで、適当な中間開度を達成できる。上記目標値は保持圧に応じて設定する。これにより、ホイルシリンダ圧の保持に必要な液圧を増圧制御弁６の上流に供給できる。
【００５６】
図６は、VDC制御等の自動ブレーキ制御で各輪のホイルシリンダ圧を個別に制御する場合に、本実施例１のコントロールユニットCUで実行される制御の流れを示す。この制御フローは、所定の周期で繰り返し実行される。
【００５７】
ステップS1では、車両から送られる走行状態に関する情報等に基づき、各輪のホイルシリンダ５a〜５ｄ毎にホイルシリンダ圧を制御するか否かを判断する。ホイルシリンダ圧を制御する場合、S2へ移行し、制御しない場合、本処理を終了する。
S2では、判断された制御内容に基づき、図４及び図５に示す制御パターンにより各弁１，２，６，８及びモータMの制御を行う。
S3では、車両から送られる走行状態に関する情報等に基づき本制御を終了するか否かを判断する。終了する場合、S4へ移行し、継続する場合、S2へ移行する。
S4では、増圧制御弁６を開き、減圧制御弁８を閉じ、ゲートイン弁１を閉じ、ゲートアウト弁２を開き、モータMをオフとして（すなわち通常ブレーキ状態として）終了処理を行う。
【００５８】
図７は、上記制御フローに従いVDC制御を実行した場合のタイムチャートである。P系統の輪で増圧制御を実行し、その間、S系統の輪でも増圧・保持・減圧制御を実行した場合に、制御対象輪のホイルシリンダ圧及び各系統のゲートイン弁１及びゲートアウト弁２の作動状態の時間変化を示す。
【００５９】
時刻t１までは、非制御状態であるため、両系統において、ホイルシリンダ圧は０であり、ゲートイン弁１ｐ,１ｓは閉弁し、ゲートアウト弁２ｐ,２ｓは開弁している。また、モータMはオフとされている。
【００６０】
時刻t1で、P系統での増圧を開始する。時刻t1〜t2の間は、P系統で増圧、S系統で保持（ホイルシリンダ圧０）のため、制御パターンとしては図４のパターン２に相当する。すなわち、モータMをオンとし、P系統では、ゲートイン弁１ｐを開弁し、ゲートアウト弁２ｐを閉弁する。そして増圧制御弁６を開弁することで、制御対象輪のホイルシリンダ圧を増圧する。また、S系統では、ゲートイン弁１ｓ及びゲートアウト弁２ｓを開弁する。そして、増圧制御弁６及び減圧制御弁８を閉弁することで、ホイルシリンダ圧を保持する。ここで保持圧は０であるため、増圧通路12sにポンプ圧を供給する必要はない。すなわち、ゲートアウト弁２ｓを中間開度にする必要はないため、ゲートアウト弁２ｓを全開状態に維持する。
【００６１】
時刻t2で、S系統でも増圧を開始する。時刻t2〜t3の間は、P系統で増圧、S系統でも増圧のため、制御パターンとしては図４のパターン１に相当する。すなわち、モータMをオンとし、P系統及びS系統で、ゲートイン弁１ｐ,１ｓを開弁し、ゲートアウト弁２ｐ,２ｓを閉弁する。そして、増圧制御弁６を開弁することで、制御対象輪のホイルシリンダ圧を増圧する。S系統では、０から所定圧αまで増圧する。
【００６２】
時刻t3で、S系統での液圧保持を開始する。時刻t3〜t4の間は、P系統で増圧、S系統で保持のため、制御パターンとしては図４のパターン２に相当する。すなわち、モータMをオンとして、P系統の増圧を継続する。S系統では、ゲートイン弁１ｓ及びゲートアウト弁２ｓを開弁する。そして、増圧制御弁６及び減圧制御弁８を閉弁することで、ホイルシリンダ圧を保持する。ここで保持圧は所定圧αであるため、増圧通路12sにαに応じたポンプ圧を供給する必要がある。よって、ゲートアウト弁２ｓをαに応じた中間開度に制御する。
【００６３】
時刻t4で、S系統での減圧を開始する。時刻t4〜t5の間は、P系統で増圧、S系統で減圧のため、制御パターンとしては図４のパターン３に相当する。すなわち、モータMをオンとして、P系統の増圧を継続する。S系統では、ゲートイン弁１ｓ及びゲートアウト弁２ｓを（全開状態に）開弁する。そして、減圧制御弁８を開弁することで、ホイルシリンダ圧をαから０まで減圧する。
【００６４】
時刻t5で、S系統での液圧保持を開始する。時刻t5以降は、P系統で増圧、S系統で保持（ホイルシリンダ圧０）のため、制御パターンとしては図４のパターン２に相当し、時刻t1〜t2と同様の制御を行う。
【００６５】
（ABS制御時）
ABS制御時、例えばホイルシリンダ５aの制御時には、P系統において、基本的にはゲートイン弁１ｐを閉弁しかつゲートアウト弁２ｐを開弁した状態で、増圧制御弁６aを閉弁しかつ減圧制御弁８aを開弁することで、ホイルシリンダ５aのブレーキ液をリザーバ15pに排出し減圧を行う。前左輪FLがロック傾向から回復すると、減圧制御弁８aを閉弁してホイルシリンダ圧を保持する。また、増圧制御弁６aを開弁して適宜増圧を行う。
【００６６】
また、減圧開始とともにギヤポンプPpを作動させ、減圧時にリザーバ15pに逃がしたブレーキ液をリザーバ15pから掻き出してマスタシリンダM/C側に戻す。一方、ABS制御を行わないS系統では、ギヤポンプPsが作動する点を除けば通常ブレーキ状態となる。リザーバ15s内にブレーキ液が貯留しておらず、ゲートイン弁１ｓも閉じているため、ギヤポンプPsは空回りしてブレーキ液を吸入・吐出しない。
【００６７】
図８及び図９は、ABS制御で各輪のホイルシリンダ圧を個別に制御する場合に、本実施例１のコントロールユニットCUで実行される制御の流れを示す。この制御フローは、所定の周期で繰り返し実行される。
S11では、車両から送られる走行状態に関する情報等に基づき、当該輪についてABS制御を実行するか否かを判断する。実行する場合、S12へ移行し、実行しない場合、本処理を終了する。
【００６８】
S12では、当該輪が属する系統のゲートイン弁１を閉じ、ゲートアウト弁２を開いて、S13へ移行する。
【００６９】
S13では、ホイルシリンダ圧を減圧するか否かを判断し、減圧する場合、S14へ移行し、減圧しない場合、S19へ移行する。
【００７０】
S14では、当該輪に対応する増圧制御弁６を閉じ、減圧制御弁８を開いてホイルシリンダ圧を減圧し、ブレーキ液をリザーバ１５へ送って、S15へ移行する。
【００７１】
S15では、モータMをオンしてギヤポンプPを作動させ、リザーバ１５のブレーキ液をマスタシリンダM/C側へ掻き出す。その後、S16へ移行する。
【００７２】
S16では、リザーバ１５に貯留しているブレーキ液量Qrを推定する。その後、S17へ移行する。
液量Qrの推定に際しては、例えば図１０に示すホイルシリンダ５の液圧−液量特性に基づき推定する方法がある。この特性は予め決まっており、ホイルシリンダ圧の減圧量がΔPwのとき、ホイルシリンダ５から排出される液量は、ΔQwとして一義的に求められる。当該液量ΔQwがリザーバ１５に送られるものとする。一方、ギヤポンプPの固有吐出量（モータ1回転当たりの吸入・吐出量）をQ0、モータMの回転数をNm、モータ作動時間をTmとすると、リザーバ１５からギヤポンプPにより掻き出される液量ΔQsは、ΔQs＝Q0×Nm×Tmで求められる。よって、リザーバ１５に貯留するブレーキ液量Qrは、Qr＝ΔQw−ΔQsである。
【００７３】
S17では、推定した液量Qrが所定値Vro未満であるか否かを判断する。Vro未満であると判断した場合、S22へ移行し、Vro以上であると判断した場合、S18へ移行する。ここで所定値Vroは、ギヤポンプPを回し続けてもギヤポンプPの吸入側が負圧にならない範囲のリザーバ液量Qrの最小値付近に設定する。ここで負圧とは、例えば大気圧以下の低圧を意味する。
【００７４】
S18では、当該輪が属する系統のゲートイン弁１を閉じたまま、S23へ移行する。
【００７５】
S19では、ホイルシリンダ圧を増圧するか否かを判断する。増圧する場合、S20へ移行し、増圧しない場合S21へ移行する。
【００７６】
S20では、当該輪に対応する増圧制御弁６を開き、減圧制御弁８を閉じてホイルシリンダ圧を増圧し、S16へ移行する。
【００７７】
S21では、当該輪に対応する増圧制御弁６を閉じ、減圧制御弁８を閉じてホイルシリンダ圧を保持し、S16へ移行する。
【００７８】
S22では、当該輪が属する系統のゲートイン弁１を所定の周期で開閉制御し、S23へ移行する。すなわち、リザーバ液量Qrが所定値Vro未満であり、それ以上ギヤポンプPを回し続けるとギヤポンプPの吸入側が負圧になるおそれがあるため、ゲートイン弁１を開弁してマスタシリンダM/CからギヤポンプPの吸入側へブレーキ液を供給する。但し、ゲートイン弁を開閉制御してマスタシリンダM/C側からギヤポンプPの吸入側へ流れるブレーキ液の流量を制限する。しかし、必ず開閉制御を実行しなければならないわけではなく、ゲートイン弁１を全開状態に維持することとしてもよい。
【００７９】
S23では、車両から送られる走行状態に関する情報等に基づき、当該輪についてABS制御を終了するか否かを判断する。終了する場合、S24へ移行し、終了しない場合、S13へ戻る。
【００８０】
S24以降のステップ（図９）は、ABS制御を終了する際の終了処理である。
S24では、当該輪に対応する増圧制御弁６を開き、減圧制御弁８を閉じて、S25へ移行する。
【００８１】
S25では、S16と同様にリザーバ液量Qrを推定して、S26へ移行する。
S26では、リザーバ液量Qrが上記所定値Vro未満であるか否かを判断する。Vro未満であると判断した場合、S30へ移行し、Vro以上であると判断した場合、S27へ移行する。
S27では、当該輪が属する系統のゲートイン弁１を閉じて、S28へ移行する。
S28では、リザーバ液量Qrが略０になったか否かを判断する。略０と判断した場合、S29へ移行し、略０でないと判断した場合、S25へ戻る。
S29では、モータMをオフとし、（S30を経由した場合は）当該輪が属する系統のゲートイン弁１を閉じ、本処理を終了する。
S30では、S22と同様、当該輪が属する系統のゲートイン弁１を開閉制御し、S28へ移行する。
【００８２】
（タイムチャート）
図１１は、上記制御フローに従いABS制御を実行した場合のタイムチャートである。例えばP系統の前左輪FLで、減圧制御を開始し、その後、保持・増圧・減圧を繰り返してABS制御を実行した場合に、ゲートイン弁１aの作動状態、前左輪FLのホイルシリンダ圧、及びリザーバ15pに貯留するブレーキ液量Qrの時間変化を示す。
【００８３】
時刻t1までは、通常ブレーキ状態である。すなわち、ゲートイン弁１ｐは閉弁し、ゲートアウト弁２ｐは開弁し、増圧制御弁６aは開弁し、減圧制御弁８aは閉弁し、モータMはオフとされている。運転者によるブレーキペダルBPの踏み込みによりマスタシリンダ圧が発生し、ゲートアウト弁２ｐ及び増圧制御弁８aを介してホイルシリンダ５aにそのまま伝達される。減圧制御弁８aは閉弁しており、リザーバ15pに貯留するブレーキ液量Qrは略０である。
【００８４】
時刻t1で、車両から送られる走行状態に関する情報等に基づき前左輪FLのロック状態を検知し、当該輪FLについてABS制御を開始する（S11）。ゲートイン弁１ｐを閉弁し、ゲートアウト弁２ｐを開弁したまま、モータMをオンしてギヤポンプPpを駆動する（S12,S15）。
【００８５】
時刻t1〜t11、t14〜t15、t24〜t31では、減圧制御を実行する（S14）。時刻t11〜t12、t13〜t14、t15〜t22、t23〜t24、t31〜t32では、保持制御を実行する（S21）。時刻t12〜t13、t22〜t23では、増圧制御を実行する（S20）。減圧制御を実行する間、ホイルシリンダ５aからリザーバ15pへブレーキ液が排出されるため、リザーバ液量Qrが増加する。一方、保持制御及び増圧制御を実行する間、ギヤポンプPpによりリザーバ15pからマスタシリンダM/C側へブレーキ液が掻き出されるため、リザーバ液量Qrが減少する。
【００８６】
時刻t11〜t2と時刻t3〜t32の間は、リザーバ液量Qrが所定値Vro以上であるため、ゲートイン弁１ｐを閉弁する（S17、S18）。一方、時刻t2〜t3の間は、リザーバ液量Qrが所定値Vro未満であるため、ゲートイン弁１ｐを開閉制御する（S17、S22）。
【００８７】
時刻t32で、車両から送られる走行状態に関する情報等に基づき前左輪FLのロック状態が解消されたことを検知し、当該輪FLについてABS制御の終了を判断する（S23）。減圧制御弁８aを閉弁したまま増圧制御弁６aを開弁する。開弁したゲートアウト弁２ｐ及び増圧制御弁８aを介して、マスタシリンダ圧がホイルシリンダ５aにそのまま伝達される。よって、時刻t32から時刻t51まで、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧に向けて上昇する。一方、減圧制御弁８aの閉弁とギヤポンプPpの作動により、リザーバ液量Qrは減少し続け、時刻t4で所定値Vro未満となる。
【００８８】
時刻t32〜t4の間は、リザーバ液量Qrが所定値Vro以上であるため、ゲートイン弁１ｐを閉弁する（S26、S27）。一方、時刻t4〜t5の間は、リザーバ液量Qrが所定値Vro未満であるため、ゲートイン弁１ｐを開閉制御する（S26、S30）。時刻t5で、リザーバ液量Qrが略０になったと判断する。よって、モータMをオフし、ゲートイン弁１pを閉弁して、当該輪FLについてのABS制御を終了する（S28,S29）。
【００８９】
（従来例における課題）
上記特許文献１（図８）に開示された装置は、調圧リザーバを有しており、ポンプ圧を用いてホイルシリンダを増圧する際、ポンプは、調圧リザーバを必ず経由してマスタシリンダからブレーキ液を吸入する。また、上記装置に限らず、マスタシリンダ等のブレーキ液源からポンプがブレーキ液を吸入する際、調圧リザーバを必ず経由するようにブレーキ回路が構成されている装置は知られている（以下、このような回路構成を有する技術を「従来例」という）。
【００９０】
この調圧リザーバでは、調圧弁とリザーバピストンとの間に、ブレーキ液を貯留するリザーバ室が形成されている。調圧弁はマスタシリンダに連通し、リザーバ室はポンプの吸入側に連通している。リザーバピストンはバネにより付勢され、リザーバピストンと一体に設けられたピンにより調圧弁の弁体（ボール）を開弁方向に押し付けている。調圧弁の油路径（バルブシート径）及びリザーバ室の容量は、ブレーキ性能に応じて決められている。例えばバネの付勢力をF、調圧弁の開弁圧をPα、調圧弁のバルブシート径をA1とすると、Pα＝F/A1であり、Pαは所定圧に設定されている。
【００９１】
しかし、ポンプとしてギヤポンプを用いた場合、以下のような課題が発生する。すなわち、ギヤポンプは、その構成上（連続吸入、吸入チェック弁がないなど）、一般にブレーキ装置に用いられているプランジャポンプよりも吸入能力が高い。よって、ギヤポンプが調圧リザーバを経由してブレーキ液を吸入する場合、調圧弁の油路が吸入抵抗となり、ギヤポンプの吸入能力によっては吸入側が過度な負圧状態となるおそれがあった。
【００９２】
このように過度な負圧状態になると、ポンプの昇圧性能が低下し、特に低温時の昇圧応答性が悪化する。それだけでなく、キャビテーションが発生して騒音が悪化したり、壊食（エロージョン）等が発生したりする可能性がある。またABS制御でホイルシリンダを減圧中、ホイルシリンダ内のブレーキ液を引き込み、ブレーキペダルの踏み抜けを発生して運転者に違和感を与えるおそれがある。また、このような過度の負圧状態を抑制するためには、ギヤポンプのポンプ能力を制限せざるを得なかった。
【００９３】
そこで、ギヤポンプのポンプ能力を制限することなく上記負圧を抑制するために、調圧リザーバにおける吸入抵抗を低下させることも考えられるが、この場合、装置が大型化するという新たな課題が発生する。すなわち、ポンプの吸入抵抗を小さくするため油路径A1を大きくすると、開弁圧Pαを所定圧に維持するために大きなバネ力Fが必要となり、リザーバ装置が大きくなる。一方、A1が小さいと、Fが小さくて済むが、ポンプの吸入抵抗が増加する。
以下、上記従来例との対比において、本実施例１のギヤポンプを用いたブレーキ装置の作用効果を列挙する。
【００９４】
［実施例１の効果］
（１）本実施例１の装置は、マスタシリンダM/CとギヤポンプPの吸入側をつなぐ吸入通路１０と、吸入通路１０とは別に設けられリザーバ１５内に貯留されたブレーキ液をギヤポンプPにより掻き出すための掻き出し通路（通路１４等）と、ギヤポンプPの吐出側とマスタシリンダM/Cとを連通する吐出通路１１と、吐出通路１１から分岐して車両の各ホイルシリンダ５a〜５ｄと連通する第１通路（増圧通路１２）と、ホイルシリンダ５とリザーバ１５とを連通する減圧通路１３と、第１通路に設けられた保持弁（増圧制御弁６）と、吸入通路１０に設けられたゲートイン弁１と、ギヤポンプP及び各弁１，６を制御しホイルシリンダ５内の圧力を制御するコントロールユニットCUと、を有し、コントロールユニットCUは、少なくともギヤポンプPが回転しているときはゲートイン弁１を開弁し、マスタシリンダM/CとギヤポンプPの吸入側を連通させることとした。
【００９５】
すなわち、ギヤポンプPの吸入側は、掻き出し通路を介してリザーバ１５に接続されるとともに、リザーバ１５とは別に、ゲートイン弁１及び吸入通路１０を介してマスタシリンダM/Cとも直接接続されている。よって、例えばホイルシリンダ５を増圧する際、ギヤポンプPは、リザーバ１５を経由することなく、ゲートイン弁１を経由してマスタシリンダM/Cから直接ブレーキ液を吸入可能である。
ここで、ゲートイン弁１はその油路径を大径化しても大型化することがなく、容易に吸入抵抗を下げることができる。よって、吸入能力の高いギヤポンプPの吸入側にゲートイン弁１を用いても、吸入側にリザーバ（調圧リザーバ）がある場合とは異なり、装置を大型化することなく、ギヤポンプPの吸入側が過度な負圧状態になることを抑制できる。
したがって、少なくともギヤポンプPが回転しているときはゲートイン弁１を開弁してマスタシリンダM/CとギヤポンプPの吸入側を連通させることで、装置の大型化を伴わず、かつギヤポンプPのポンプ能力を制限することなく、昇圧性能を向上し、キャビテーションによる騒音の悪化・壊食等の発生を回避できる、という効果を有する。
【００９６】
（２）また、減圧通路１３に減圧弁（減圧制御弁８）を設けた。
【００９７】
例えばABS制御やVDC制御を実行中、制御対象輪のホイルシリンダ５からブレーキ液をリザーバ１５へ排出して減圧するとともに、ギヤポンプPを作動させてリザーバ１５からブレーキ液を掻き出す場面がある。ここで、ブレーキ液の吸入経路が掻き出し通路のみである場合、上記のように、ギヤポンプPの高い吸入能力により吸入側が過度な負圧状態になるおそれがあるだけでなく、ホイルシリンダ５からもブレーキ液を吸入してしまい、ブレーキペダルBPの踏み抜けを誘発するおそれがある。すなわち、減圧制御弁８を制御してホイルシリンダ５からリザーバ１５へブレーキ液を排出する際、ホイルシリンダ５内のブレーキ液がポンプ吸入側に引き込まれてしまうと、次に通常ブレーキを実行しようとしてマスタシリンダM/Cとホイルシリンダ５を連通させたときにブレーキペダルBPの踏み抜けを発生して運転者に違和感を与えるおそれがある。これに対し、少なくともギヤポンプPが回転しているときはゲートイン弁１を開弁し、マスタシリンダM/CとギヤポンプPの吸入側を連通させることで、このような踏み抜けを防止できる、という効果を有する。
【００９８】
（３）上記（１）又は（２）の構成において、リザーバ１５にブレーキ液が貯留しているか否かを判断する液量推定手段（ステップS16,S25）を有し、コントロールユニットCUは、該液量推定手段によりブレーキ液が貯留していると推定した場合、ゲートイン弁１を閉弁し、貯留していないと推定した場合、ゲートイン弁１を開弁することとした。
【００９９】
これにより、例えばABS制御中にリザーバ１５内に貯留されたブレーキ液をギヤポンプPにより掻き出す際、ブレーキ液が貯留しているときは当該系統のゲートイン弁１を閉じる。よって、ギヤポンプPはマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入することがなく、リザーバ１５のブレーキ液をギヤポンプPにより掻き出すことができる。
一方、リザーバ１５のブレーキ液が全て掻き出されブレーキ液が貯留していないと判断したときは、当該系統のゲートイン弁１を開弁する。よって、リザーバ１５内に掻き出すべきブレーキ液がなくなったにも関わらずギヤポンプPが回転される状態においても、吸入側が過度な負圧状態となることを抑制でき、また上記踏み抜けの発生を防止できる、という効果を有する。
【０１００】
尚、ABS制御中、リザーバ１５内にブレーキ液がなくなったにも関わらずギヤポンプPが回転される状態となるのは、本実施例１で、ABS制御開始後はずっと、リザーバ液量とは無関係に駆動源（モータM）を駆動し続ける制御構成をとるからである。すなわち、このようにギヤポンプPの簡便な制御構成をとった場合であっても、ゲートイン弁１を閉から開へ切り替えるだけで、ギヤポンプPの複雑な制御則なしに、上記効果を得ることができる。
【０１０１】
（４）上記（１）〜（３）の構成において、ギヤポンプP、各通路１０等及び各弁１等は車両のブレーキ配管系統（P系統、S系統）毎にそれぞれ設けられ、ギヤポンプPp,Psを駆動する駆動源（モータM）は各配管系統で共通であることとした。
【０１０２】
このように駆動源を各配管系統で共通とすることで、部品点数を減らし、装置を小型化できる。このとき、例えば１つのモータMで２系統各々に設けられたギヤポンプPp,Psを駆動する構成にて、一方の系統（例えばP系統）でホイルシリンダ５を増圧するためモータMを回転し、他方の系統（例えばS系統）ではホイルシリンダ圧の保持や減圧をする場合、当該他方の系統においてはギヤポンプPsは回転不要であるが、上記一方の系統の増圧のためギヤポンプPsを回転せざるを得ない状態が発生する。ここで、当該他方の系統にて、ゲートイン弁１ｓを開弁し、マスタシリンダM/CとギヤポンプPsの吸入側を連通させることにより、当該他方の系統のギヤポンプPsの吸入側の過度な負圧状態を抑制できる。よって、装置の大型化を伴わず、キャビテーションによる騒音の悪化・壊食の発生の回避、ギヤポンプのポンプ能力の向上の実現、といった効果が得られる。
【０１０３】
（５）上記（４）の構成において、吐出通路１１にゲートアウト弁２を設け、コントロールユニットCUは、駆動源の作動中に一方の配管系統でホイルシリンダ５内の圧力を保持するときは、上記一方の配管系統において、ゲートイン弁１及びゲートアウト弁２を開弁するとともに、ゲートアウト弁２を制御してギヤポンプPの吐出側からマスタシリンダM/C側へ流れるブレーキ液の流量を制限することとした。
【０１０４】
すなわち、自動ブレーキ制御のパターン２，４（図４参照）では、上記一方の系統（例えばS系統）のギヤポンプPから吐出されるブレーキ液をゲートアウト弁２で適度に絞ることで、保持弁（増圧制御弁６）の上流の第１通路（増圧通路１２）に保持圧以上の所定液圧を供給する。これにより、保持制御から増圧制御へ切換わった場合の増圧応答性を向上でき、また保持弁（増圧制御弁６）を開弁するだけで即座にブレーキ液を補充して保持圧を維持することができる。また、例えば保持弁と並列に（ホイルシリンダ５からマスタシリンダM/C側へのブレーキ液の流れを許容する）チェック弁７が設けられているような場合には、このチェック弁７を介してホイルシリンダ５からブレーキ液が逆流してホイルシリンダ圧が低下するような事態を防止し、ゲートアウト弁２を開いた場合であってもホイルシリンダ５にて必要な液圧を保持できる、という効果を有する。
【０１０５】
（６）少なくともギヤポンプPが回転しているときはブレーキ液をマスタシリンダM/Cから（ギヤポンプPに）吸入可能な状態に各通路１０等及び各弁１等を制御することとした。
【０１０６】
すなわち、ギヤポンプPがブレーキ液を吸入する際の経路として、リザーバ１５からの掻き出し通路と、マスタシリンダM/Cからの吸入通路１０のいずれかを選択できる。後者を選択した場合、ギヤポンプPは、リザーバ１５を経由することなく、ゲートイン弁１を経由してマスタシリンダM/Cから直接ブレーキ液を吸入する。よって、上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【０１０７】
（７）また、減圧通路１３に減圧弁（減圧制御弁８）を設けた。よって、少なくともギヤポンプPが回転しているときはブレーキ液の吸入経路を掻き出し通路から吸入通路１０へ切り替えることで、上記（２）と同様の効果を得ることができる。
【０１０８】
（８）上記（６）又は（７）の構成において、リザーバ１５にブレーキ液が貯留しているか否かを判断する液量推定手段（ステップS16,S25）を有し、コントロールユニットCUは、該液量推定手段によりブレーキ液が貯留していると推定した場合、ブレーキ液をマスタシリンダM/Cから（ギヤポンプPに）吸入不可能な状態に各通路１０等及び各弁１等を制御し、貯留していないと推定した場合、ブレーキ液をマスタシリンダM/Cから（ギヤポンプPに）吸入可能な状態に各通路１０等及び各弁１等を制御することとした。よって、上記（３）と同様の効果を得ることができる。
【０１０９】
（９）上記（８）の構成において、リザーバ１５にブレーキ液が貯留していないと推定して、ブレーキ液をマスタシリンダM/Cから吸入可能な状態に各通路１０等及び各弁１等を制御するときは、ゲートイン弁１を制御してマスタシリンダM/C側からギヤポンプPの吸入側へ流れるブレーキ液の流量を制限することとした。
【０１１０】
すなわち、一般にギヤポンプの吸入側は低圧に対応した構造に設計されており、高圧には適していない。そこで、本実施例１では、ABS制御中、リザーバ液量Qrが所定値Vro未満の場合、ゲートイン弁１を開閉制御し、開弁のままにしない。これにより、ブレーキ操作により発生しているマスタシリンダ圧が直接ギヤポンプPの吸入側に加わることを防止でき、ギヤポンプPの吸入側が必要以上に高圧になることを抑制できる。よって、ギヤポンプPの性能や耐久性をより向上できる、という効果を有する。
【０１１１】
（１０）ギヤポンプP、各通路１０等及び各弁１等は車両のブレーキ配管系統（P系統、S系統）毎にそれぞれ設けられ、ギヤポンプPp,Psを駆動する駆動源（モータM）は各配管系統で共通であるとともに、コントロールユニットCUは、ギヤポンプPが回転中であってリザーバ１５にブレーキ液が残留していないと判断したときは、対応する系統でブレーキ液をマスタシリンダM/Cから（ギヤポンプPに）吸入可能な状態に各通路１０等及び各弁１等を制御することとした。よって、上記（３）（４）と同様の効果を得ることができる。
【０１１２】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【０１１３】
例えば、実施例１では、ゲートアウト弁２に比例制御弁を用いたが、構成がより簡便なオン・オフ制御弁を用いてデューティ制御することとしてもよい。この場合、ゲートアウト弁２を所定の中間開度に比例制御する（ステップS2、パターン２又は４）代わりに、ゲートアウト弁２を開閉制御することで、実施例１と同様の効果を得ることができる。
【０１１４】
また、実施例１では、ゲートイン弁１、減圧制御弁８及び増圧制御弁６にオン・オフ制御弁を用いたが、制御精度がより良い比例制御弁を用いることも可能である。ゲートイン弁１に比例制御弁を用いた場合、リザーバ液量Qrが所定値Vro未満であるとき、ゲートイン弁１を開閉制御する（ステップS22,S30）代わりに、ゲートイン弁１を所定の中間開度に比例制御することで、実施例１と同様の効果を得ることができる。
【０１１５】
実施例１では、ギヤポンプの駆動源として、制御性に優れるサーボモータを用いたが、内燃機関等の駆動源を用いてもよい。
【０１１６】
実施例１では、一方のブレーキ配管系統でABS制御を実行中、ABS制御を実行しない他方の系統では通常ブレーキ状態のままにすることとしたが、当該系統で空回りするポンプの吸入側に過度の負圧が発生することを抑制するため、当該系統のゲートイン弁１を開弁制御することとしてもよい。
【０１１７】
実施例１では、リザーバ液量推定手段（ステップS16,S25）の推定結果に応じてゲートイン弁１を開閉する上記制御をABS制御中に行うこととしたが、VDC制御等でリザーバ１５にブレーキ液を排出する場合にも、同様に実行することとしてもよい。
【０１１８】
実施例１では、４輪の車両に本発明のブレーキ装置を適用したが、２輪の車両に適用することとしてもよい。例えば、図１の液圧ユニットHUの一方の配管系統と同様のブレーキ回路構成を備えた自動二輪車や、図１の液圧ユニットHUの各系統において各１つの輪を有するようなブレーキ回路構成を備えた自動二輪車であって、ABS制御等を実行可能なものに対しても本発明を適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】実施例１のブレーキ装置が適用される液圧ユニットのブレーキ回路図である。
【図２】実施例１のゲートアウト弁の軸方向断面図である。
【図３】実施例１のゲートアウト弁の電流値と開弁圧との関係を示す。
【図４】実施例１の自動ブレーキ制御におけるゲートイン弁等の制御パターンを示す。
【図５】実施例１の自動ブレーキ制御における増圧制御弁等の制御パターンを示す。
【図６】実施例１の自動ブレーキ制御の流れを示す。
【図７】実施例１の自動ブレーキ制御を実行した場合のタイムチャートを示す。
【図８】実施例１のABS制御の流れを示す。
【図９】実施例１のABS制御（終了処理）の流れを示す。
【図１０】実施例１のホイルシリンダの液圧−液量特性を示す。
【図１１】実施例１のABS制御を実行した場合のタイムチャートを示す。
【符号の説明】
【０１２０】
１  ゲートイン弁
５  ホイルシリンダ
６  増圧制御弁（保持弁）
１０  吸入通路
１１  吐出通路
１２  増圧通路（第１通路）
１３  減圧通路
１４  通路（掻き出し通路）
１５  リザーバ
M/C  マスタシリンダ
P  ギヤポンプ
CU  コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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