(57)【要約】【課題】部品点数が少なく簡単な構成で高い剛性を備え、確実且つ円滑にサスペンションアームの一端を軸方向に変位させるアライメント調整装置を提供する。【解決手段】車体に固定するブラケット１０と、これに回動可能に支持しサスペンションアーム（ＴＡ）の一端を回動可能に支持する取付軸３０と、この取付軸に対して相対的に偏心した駆動軸５５を有し、この駆動軸は運転者のスイッチ操作に応じて駆動手段により駆動される。この駆動手段によって、取付軸に対し直交する方向に取付軸が駆動され、サスペンションアームの一端が軸方向に変位する。例えば、取付軸は、駆動軸と同軸で駆動軸と一体的に回動可能にブラケットに支持する軸受部３２、及び駆動軸に対して相対的に偏心した軸部３１を有し、駆動手段による軸受部の回転に応じて取付軸が駆動される。【選択図】図２
2009113796.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車輪との間に介装するサスペンションアームの一端を、前記車体に対して変位させてホイールアライメントを調整する車両のアライメント調整装置において、前記車体に固定するブラケットと、該ブラケットに対し回動可能に支持し前記サスペンションアームの一端を回動可能に支持する取付軸と、該取付軸に対し直交する方向に当該取付軸を駆動する駆動軸を有し、該駆動軸を運転者のスイッチ操作に応じて駆動する駆動手段とを備え、該駆動手段により前記取付軸を駆動して前記サスペンションアームの一端を軸方向に変位させることを特徴とする車両のアライメント調整装置。
【請求項２】
前記取付軸が、前記駆動軸と同軸で前記駆動軸と一体的に回動可能に前記ブラケットに支持する軸受部、及び前記駆動軸に対して相対的に偏心した軸部を有し、前記駆動手段による前記軸受部の回転に応じて前記軸部に対し直交する方向に前記取付軸を駆動して前記サスペンションアームの一端を軸方向に変位させることを特徴とする請求項１記載の車両のアライメント調整装置。
【請求項３】
前記駆動手段が、電気モータと、該電気モータの出力軸を構成するウォームギヤと、該ウォームギヤに噛合し中心軸が前記駆動軸を構成するウォームホイールとを備えたことを特徴とする請求項２記載の車両のアライメント調整装置。
【請求項４】
前記取付軸の移動を前記サスペンションアームの軸方向に規制する案内機構を備え、前記駆動手段による前記駆動軸の回転に応じて前記取付軸に対し直交する方向に前記取付軸を駆動することによって、前記取付軸を前記案内機構に沿って移動させ、前記サスペンションアームの一端を軸方向に変位させることを特徴とする請求項１記載の車両のアライメント調整装置。
【請求項５】
前記取付軸に対し偏心した回転中心軸を有し前記ブラケットに回動可能に支持するカムプレートと、該カムプレートの前記サスペンションアームの軸方向への移動を規制する規制部材とを備え、前記駆動手段による前記駆動軸の回転に応じて前記カムプレートを前記回転中心軸回りに回転駆動することを特徴とする請求項４記載の車両のアライメント調整装置。
【請求項６】
前記案内機構が、前記ブラケットに形成した長孔を備え、該長孔に前記取付軸の端部を嵌合するように配置し、前記カムプレートの回転駆動に応じて前記取付軸が前記長孔に案内されて移動することを特徴とする請求項５記載の車両のアライメント調整装置。
【請求項７】
一端部に前記取付軸を回動可能に支持し、他端部に前記取付軸に直交する螺子軸と螺合して該螺子軸に沿って移動可能に支持すると共に、当該螺子軸に平行に支持軸を移動可能に支持するアームを備え、前記ブラケットが、前記螺子軸を回動可能に支持すると共に、前記支持軸の両端を固定し、前記アームを前記螺子軸及び前記支持軸に沿って所定距離移動可能に支持し、前記螺子軸を前記駆動手段の前記駆動軸とし、前記螺子軸の回転に応じて前記アームを前記螺子軸及び前記支持軸に沿って移動させることによって、前記取付軸に対し直交する方向に前記取付軸を駆動して前記サスペンションアームの一端を軸方向に変位させることを特徴とする請求項１記載の車両のアライメント調整装置。
【請求項８】
前記取付軸と前記サスペンションアームの一端との間に介装され、径方向の変位を吸収する弾性ブッシュを備えたことを特徴とする請求項１乃至７の何れか一項に記載の車両のアライメント調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のアライメント調整装置に関し、特に、車両の懸架装置におけるサスペンションアームの一端を軸方向に変位させるアライメント調整装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
例えば、下記の特許文献１には、「操舵力（ハンドル操作に要する力）を高速保舵時に低減可能とするホィールアライメントを実現できるホィールアライメント制御方法を提供すること」を目的とし、「車速及び操舵パラメータを検出し、検出した車速及び操舵パラメータに基づいて高速保舵状態を判別したとき、高速保舵状態に適合する目標値にアライメントパラメータを制御することを特徴とする」ホィールアライメント制御方法が提案されている。
【０００３】
また、下記の特許文献２には、「アクチュエータで各輪個別にキャンバー及びトーを制御することができ、且つこのような制御を簡単な構成で実現できる車両用懸架装置の提供」を目的とし、「車輪を支持する車輪支持部材を、車体に対し１点で支持手段により支持し、変位手段により、車輪支持部材における支持手段による支持点の上側又は下側であり且つ車両前後方向の２点を支持するとともに、この２点の支持点を車幅方向に個別に変位させる。そして、変位手段の制御を、２点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで車輪のトーを変化させ、及び／又は２点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで車輪のキャンバーを変化させるように制御手段により行う」ことが提案されている。
【０００４】
更に、下記の特許文献３には、「操舵中立ズレを生じることなく、１つのアクチュエータを用いて車高調整に伴うアライメント変化を調整できるホイールアライメント調整装置を提供すること」を目的とし、「車両の車高を調整する車高調整手段と、ステアリング操舵角に対する前輪舵角の比である舵角比を可変する舵角比可変手段と、左右前輪の一方側のみに設けられ、左右前輪の一方のホイールアライメントを可変するアライメント可変手段と、このアライメント可変手段に対し、前記車高調整に伴うアライメント変化量を調整するアライメント調整指令を出力するアライメント調整制御手段と、前記舵角比可変手段に対し、前記アライメント調整に伴う操舵中立ズレ量を補正する舵角比可変指令を出力する舵角比制御手段と」を備えたアライメント調整装置が提案されている。
【０００５】
一方、下記の特許文献４には、従来技術に関し「ホイールアライメント調整を可能とするため、サスペンションアームの車体との連結部を締結するボルトに偏心円板からなる板カムを相対回動不能に結合し、ボルトの回動操作によってボルトを軸線直交方向に変位可能としたサスペンションアーム取付構造が知られている」と説明されている。そして、「ホイールアライメント調整作業に要する作業スペースを削減すると共に作業性を高め得るように構成されたサスペンションアーム取付構造を提供すること」を目的とし、「サスペンションアームの取付端部を車体に対してボルト及びナットで締結すると共に、前記ボルトの両端部に配置した一対の板カムの回動によって前記ボルトを軸線直交方向に変位させてホイールアライメントを調整可能としたサスペンションアーム取付構造であって、前記ボルトの軸部に円筒カラーを外装し、該円筒カラーの一端側に前記一対の板カムの一方及び回転工具の係合部を相対回動不能に設け、前記円筒カラーの他端側に前記一対の板カムの他方との相対回動を不能とする係合部を形成した」サスペンションアーム取付構造が提案されている。
【０００６】
尚、下記の特許文献５には、「アクティブサスペンション装置の電動アクチュエータの駆動アームとサスペンションアームとの接続が絶たれたときに、前記駆動アームが無制限に揺動するのを防止すること」を目的とし、「車輪を車体に懸架するサスペンションアームと、電動アクチュエータの出力軸に設けた駆動アームとをリンクで接続した車両用アクティブサスペンション装置において、前記駆動アームの揺動角を所定角度範囲に規制する規制手段を設けた」車両用アクティブサスペンション装置が提案されている。
【０００７】
【特許文献１】特開平６−１２２３１２号公報
【特許文献２】特開２００４−１２２９３２号公報
【特許文献３】特開２００５−３３５６４４号公報
【特許文献４】特開２０００−６２４２５号公報
【特許文献５】特開２００７−１５３２７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記特許文献１に開示されたアライメント制御方法によれば、高速道での長い大尺コーナを走行するとき等の高速操舵時に操舵力を低減することができるが、多くのセンサを必要とし、制御が複雑となるので、高価なシステムとなる。また、同特許文献１に記載のように直動型のアクチュエータをサスペンションアームの途中に介装することとすると、ばね上とばね下の中間に位置することとなるので、強度の確保に留意する必要がある。更に、アクチュエータはサスペンションアームの揺動に応じて、車体に対し相対的に移動することになるので、ばね下荷重の増加による影響や、ワイヤハーネスとの接触等にも留意する必要がある。また、特許文献２及び３に記載の装置においても、上記と同様、各輪のサスペンションアームの途中に伸縮型のアクチュエータを介装し、車両状態に応じて各輪個別にキャンバ及びトーを制御することとしているので、強度の確保に留意する必要があり、高価なシステムとなる。
【０００９】
一方、特許文献４には、サスペンションアームの車体との連結部を締結するボルトを軸線直交方向に変位可能としたサスペンションアーム取付構造が開示されているが、調整後のホイールアライメントは固定された状態となり、これを車両の走行状態に応じて変化させるものではないので、直ちに特許文献１乃至３に記載の装置に適用し得るものではない。また、特許文献５には、サスペンションアームと電動アクチュエータの駆動アームとをリンクで接続する構造が開示されているが、これはアクティブサスペンション装置に係り、サスペンションアームとの接続が絶たれたときに、駆動アームが無制限に揺動するのを防止するため、駆動アームの揺動角を所定角度範囲に規制するものであり、アライメント調整装置とは目的も作用効果も異なる。
【００１０】
そこで、本発明は、車両のアライメント調整装置において、部品点数が少なく簡単な構成で高い剛性を備え、確実且つ円滑にサスペンションアームの一端を軸方向に変位させるアライメント調整装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、車体と車輪との間に介装するサスペンションアームの一端を、前記車体に対して変位させてホイールアライメントを調整する車両のアライメント調整装置において、前記車体に固定するブラケットと、該ブラケットに対し回動可能に支持し前記サスペンションアームの一端を回動可能に支持する取付軸と、該取付軸に対し直交する方向に当該取付軸を駆動する駆動軸を有し、該駆動軸を運転者のスイッチ操作に応じて駆動する駆動手段とを備え、該駆動手段により前記取付軸を駆動して前記サスペンションアームの一端を軸方向に変位させることとしたものである。
【００１２】
上記のアライメント調整装置において、請求項２に記載のように、前記取付軸が、前記駆動軸と同軸で前記駆動軸と一体的に回動可能に前記ブラケットに支持する軸受部、及び前記駆動軸に対して相対的に偏心した軸部を有し、前記駆動手段による前記軸受部の回転に応じて前記軸部に対し直交する方向に前記取付軸を駆動して前記サスペンションアームの一端を軸方向に変位させるように構成するとよい。前記駆動手段は、請求項３に記載のように、電気モータと、該電気モータの出力軸を構成するウォームギヤと、該ウォームギヤに噛合し中心軸が前記駆動軸を構成するウォームホイールとを備えたものとするとよい。
【００１３】
あるいは、上記のアライメント調整装置において、請求項４に記載のように、前記取付軸の移動を前記サスペンションアームの軸方向に規制する案内機構を備え、前記駆動手段による前記駆動軸の回転に応じて前記取付軸に対し直交する方向に前記取付軸を駆動することによって、前記取付軸を前記案内機構に沿って移動させ、前記サスペンションアームの一端を軸方向に変位させるように構成してもよい。
【００１４】
更に、請求項５に記載のように、前記取付軸に対し偏心した回転中心軸を有し前記ブラケットに回動可能に支持するカムプレートと、該カムプレートの前記サスペンションアームの軸方向への移動を規制する規制部材とを備え、前記駆動手段による前記駆動軸の回転に応じて前記カムプレートを前記回転中心軸回りに回転駆動することとしてもよい。前記案内機構は、請求項６に記載のように、前記ブラケットに形成した長孔を備え、該長孔に前記取付軸の端部を嵌合するように配置し、前記カムプレートの回転駆動に応じて前記取付軸が前記長孔に案内されて移動する構成としてもよい。
【００１５】
また、上記のアライメント調整装置において、請求項７に記載のように、一端部に前記取付軸を回動可能に支持し、他端部に前記取付軸に直交する螺子軸と螺合して該螺子軸に沿って移動可能に支持すると共に、当該螺子軸に平行に支持軸を移動可能に支持するアームを備え、前記ブラケットが、前記螺子軸を回動可能に支持すると共に、前記支持軸の両端を固定し、前記アームを前記螺子軸及び前記支持軸に沿って所定距離移動可能に支持し、前記螺子軸を前記駆動手段の前記駆動軸とし、前記螺子軸の回転に応じて前記アームを前記螺子軸及び前記支持軸に沿って移動させることによって、前記取付軸に対し直交する方向に前記取付軸を駆動して前記サスペンションアームの一端を軸方向に変位させるように構成してもよい。尚、上記の各アライメント調整装置において、請求項８に記載のように、前記取付軸と前記サスペンションアームの一端との間に介装され、径方向の変位を吸収する弾性ブッシュを備えたものとするとよい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載のように構成されたアライメント調整装置においては、運転者のスイッチ操作に応じて、確実且つ円滑にサスペンションアームの一端を軸方向に変位させ、予め設定したモードに応じたサスペンション特性を容易且つ確実に設定することができる。しかも、従来装置に比し部品点数が少なく、簡単な構成で高い剛性を備え、安価な装置を提供することができる。特に、サスペンションアームの途中ではなく車体に固定されるブラケットに支持されるので、ばね下荷重の増加による乗り心地の低下を惹起することなく、また、強度的な負担を軽減することができる。
【００１７】
特に、請求項２に記載のように構成すれば、駆動手段による駆動軸の軸受部の回転に応じて軸部に対し直交する方向に取付軸を駆動させ、円滑且つ確実にサスペンションアームの一端を軸方向に変位させることができる。そして、駆動手段を請求項３に記載のように構成すれば、ウォームギヤとウォームホイールによって逆効率０の減速機を構成することができ、サスペンションアーム側からの逆入力に対し確実に抗し得る。
【００１８】
あるいは、請求項４に記載の案内機構を備えたものとし、駆動軸の回転に応じて取付軸に対し直交する方向に取付軸を駆動することによって、取付軸を案内機構に沿って移動させ、取付軸のブラケットに対する直線運動に応じて、円滑且つ確実にサスペンションアームの一端を軸方向に変位させることができる。更に、請求項５に記載のように、カムプレート及び規制部材を備えたものとすれば、駆動手段による駆動軸の回転に応じてカムプレートを回転中心軸回りに回転駆動させることにより、円滑且つ確実にサスペンションアームの一端を軸方向に変位させることができる。また、案内機構を請求項６に記載のように、カムプレートの回転駆動に応じて取付軸が長孔に案内されて移動する構成とすれば、円滑且つ確実にサスペンションアームの一端を軸方向に変位させる装置を安価で提供することができる。
【００１９】
更に、請求項７に記載のアームを備えたものとし、螺子軸の回転に応じてアームを螺子軸及び支持軸に沿って移動させることによって、取付軸に対し直交する方向に取付軸を駆動し、円滑且つ確実にサスペンションアームの一端を軸方向に変位させることができ、支持軸によって、螺子軸に対する強度的な負担を軽減することができるので、駆動手段を小型且つ安価なものとすることができる。そして、上記の各アライメント調整装置において、請求項８に記載のように弾性ブッシュを備えたものとすれば、径方向の変位を容易に吸収し円滑な作動を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係るアライメント調整装置を備えた車両の全体構成を示すもので、車体ＶＢと車輪ＷＬとの間に、例えばマルチリンク式サスペンションＭＳが介装されている。これは複数のサスペンションアームによって構成され、図１の態様においては、車両後方の車輪ＷＬに関し、ロアアームＬＡ１及びＬＡ２、アッパーアームＵＡ、並びにトーコントロールアームＴＡのサスペンションアームによって構成されている。トーコントロールアームＴＡの一端はアクチュエータＡＣＴを介して車体ＶＢに支持されており、このアクチュエータＡＣＴによって車体ＶＢに対してトーコントロールアームＴＡの一端を変位させてホイールアライメントを調整し得るように構成されている。
【００２１】
近時の車両においては、運転者による走行モード切換スイッチＳＷ（以下、単にスイッチＳＷという）の操作に応じてコントローラＣＴによってエンジンＥＧの特性の切り換え（例えば、ＰＯＷＥＲモードやＥＣＯモード）、これに連動する自動変速機ＡＴのシフトパターンやシフトタイミングの切り換えが行われ、所望の走行モードを選択し得るように構成されているが、本実施形態においては、更に、これらの走行モードに応じてホイールアライメントを調整し得るように構成されている。例えば、高速走行時の安定性向上モード（ＥＣＯモード）では後輪側は「トーイン」に設定され、ワインディング走行時の回頭性向上モード（ＰＯＷＥＲモード）では後輪側は「トーアウト」に設定されるというように、予め設定された各走行モードに対応するホイールアライメントに切り換えられる。この態様については図８を参照して後述する。
【００２２】
本実施形態のアクチュエータＡＣＴは、図２及び図３に示すように構成されており、図２の下方側の車体（図１のＶＢ）にブラケット１０が固定される。ブラケット１０は平行な壁部１１及び１２を有し、両壁部を貫通する孔に支持部材２０及び駆動手段ＤＭのハウジング５０がボルト１３及び１４によって締結されるように構成されている。支持部材２０及びハウジング５０には夫々、凹部２１及び５１が対向する位置に形成されている。凹部２１には軸受部材２２が回動可能に支持されており、凹部５１には、取付軸３０の軸部３１と一体に形成された軸受部３２が回動可能に支持されている。
【００２３】
取付軸３０は弾性ブッシュ４０を介してトーコントロールアームＴＡ（サスペンションアーム）の一端を回動可能に支持するように構成されている。弾性ブッシュ４０は内筒４１と外筒４２との間にゴム４３が充填されており、トーコントロールアームＴＡと取付軸３０との間の径方向の変位を吸収し、緩衝部材として機能する。取付軸３０の軸部３１は、軸受部３２の中心軸に対し距離ｄオフセット（偏心）した中心軸を有する。一方、軸受部材２２の内側面には中心軸から距離ｄオフセット（偏心）した位置に中心軸を有する支持凹部２３が形成されており、この支持凹部２３に取付軸３０の軸部３１の先端側が回動可能に支持されている。軸受部３２には、その中心軸回りに駆動軸５５の先端側とスプライン結合により一体的に接合される接合凹部３３が形成されている。而して、駆動軸５５は取付軸３０（の軸部３１）に対して相対的に偏心した位置でハウジング５０に支持されている。
【００２４】
本実施形態の駆動手段ＤＭは、電気モータ６０を備えると共に、その出力軸を構成するウォームギヤ６１と、このウォームギヤ６１に噛合しハウジング５０内に軸受Ｂを介して回転可能に支持されるウォームホイール６２を備え、これらによって逆効率０の減速機が構成されている。そして、ウォームホイール６２の中心孔に駆動軸５５が嵌合されキー６３によって一体的に回転するように構成されている。従って、ウォームホイール６２の中心軸が駆動軸５５を構成し、ウォームホイール６２即ち駆動軸５５が回転駆動されると、取付軸３０は軸部３１と共に軸受部３２の中心軸回りに回動するので、取付軸３０に対し直交する方向に駆動されることになる。尚、ウォームホイール６２がハウジング５０内に収容された後、蓋部材５２がハウジング５０に螺着される。
【００２５】
而して、本実施形態のアライメント調整装置においては、前述のように、運転者によるスイッチＳＷの操作に応じてコントローラＣＴによって所望の走行モードが選択され、例えば、図４の（イ）の通常状態（ノーマルモード）の中立位置から、ＥＣＯモードが選択されると、電気モータ６０によってウォームギヤ６１が回転駆動されて（ロ）の状態となる。即ち、トーコントロールアームＴＡが図４の右方向に軸方向移動し（アーム伸長）、最長で前述の偏心距離ｄ移動することになり、図１のマルチリンク式サスペンションＭＳは所定量のトーインに設定される。これに対し、ＰＯＷＥＲモードが選択されると、ウォームギヤ６１が上記と逆方向に回転駆動されて（ハ）の状態となる。即ち、トーコントロールアームＴＡが図４の左方向に軸方向移動し（アーム短縮）、最長で前述の偏心距離ｄ移動することになり、図１のマルチリンク式サスペンションＭＳは所定量のトーアウトに設定される。
【００２６】
次に、図５乃至図７は本発明の他の実施形態に係るアクチュエータを示すもので、図２及び図３に示す実施形態と同様、ブラケット１０は平行な壁部１１及び１２を有しているが、両壁部を貫通する孔は、図５及び図６に示すように、長手方向の軸がトーコントロールアームＴＡの軸と同一軸上に位置する長孔１５及び１６が形成されている。また、図２及び図３に示す態様と同様、取付軸７５が弾性ブッシュ４０を介してトーコントロールアームＴＡ（サスペンションアーム）の一端を回動可能に支持するように構成されている。弾性ブッシュ４０は図２と同様の構成であり、実質的に同じ部材には同じ符号を付して説明は省略する。
【００２７】
この実施形態では、図５及び図６に示すように、同一形状のカムプレート７１及び７２が夫々、壁部１１及び１２に回動可能に挟持されており、カムプレート７２の軸部が長孔１５及び１６を挿通し、取付軸７５を構成し、その先端にナット７６が螺着されている。この取付軸７５は、図５及び図６に示すように、カムプレート７１及び７２の回転中心軸Ｃに対し偏心した位置に配置されている。換言すると、カムプレート７１及び７２は、取付軸７５に対し偏心した回転中心軸Ｃを有し、この回転中心軸Ｃが前述の駆動軸とされる。尚、Ｓはカムプレート７１及び７２の回転角を示すための目盛である。
【００２８】
更に、ブラケット１０には、カムプレート７１及び７２のトーコントロールアームＴＡの軸方向への移動を規制する規制部材８１及び８２が固定されており、カムプレート７１及び７２の回転中心軸Ｃ回りの回転に応じて取付軸７５が長孔１５及び１６に案内されて移動する。而して、カムプレート７１及び７２ならびに長孔１５及び１６によって、取付軸７５の移動をトーコントロールアームＴＡの軸方向に規制する案内機構が構成されている。従って、本実施形態においては、カムプレート７１及び７２の回転中心軸Ｃが駆動軸を構成し、カムプレート７１及び７２（即ち、駆動軸）が回転駆動されると、取付軸７５は回転中心軸Ｃを中心に回動するので、取付軸７５に対し直交する方向に駆動されることになるが、カムプレート７１及び７２のトーコントロールアームＴＡの軸方向への移動が規制部材８１及び８２によって規制されているので、取付軸７５は長孔１５及び１６に案内されて直線移動する。尚、図示は省略するが、本実施形態の駆動手段として、前述の電気モータ６０等を用い、ウォームホイール６２によってカムプレート７１及び７２を回転中心軸Ｃ回りに回転駆動するように構成することができる。
【００２９】
而して、本実施形態のアライメント調整装置においては、前述のように、運転者によるスイッチＳＷの操作に応じてコントローラＣＴによって所望の走行モードが選択され、例えば、図７の（イ）のノーマルモードから、ＥＣＯモードが選択されると、カムプレート７１及び７２が回転駆動されて（ロ）の状態となる。即ち、トーコントロールアームＴＡが図７の右方向に軸方向移動し（アーム伸長）、最長で前述の偏心距離ｅ移動することになり、図１のマルチリンク式サスペンションＭＳは所定量のトーインに設定される。これに対し、ＰＯＷＥＲモードが選択されると、カムプレート７１及び７２が上記と逆方向に回転駆動されて（ハ）の状態となる。即ち、トーコントロールアームＴＡが図７の左方向に軸方向移動し（アーム短縮）、最長で前述の偏心距離ｅ移動することになり、図１のマルチリンク式サスペンションＭＳは所定量のトーアウトに設定される。
【００３０】
上記の構成になるアライメント調整装置によれば、何れも図８に示すように、運転者によるスイッチＳＷの操作に応じて、エンジンＥＧの特性及び自動変速機ＡＴのシフトタイミングのモード切り換えが行われると共に、アクチュエータＡＣＴによって後輪のホイールアライメントが調整される。即ち、ＥＣＯモードにおいては、エンジンＥＧ及び自動変速機ＡＴは夫々のＥＣＯモードに設定されると共に、後輪のホイールアライメントがトーインであれば、アクチュエータＡＣＴは非作動状態とされ、所定量のトーインに固定されているが、後輪のホイールアライメントがトーインでない場合にはアクチュエータＡＣＴが駆動され、所定量のトーインに固定される。同様に、ＰＯＷＥＲモードにおいては、エンジンＥＧ及び自動変速機ＡＴは夫々のＰＯＷＥＲモードに設定されると共に、後輪のホイールアライメントがトーアウトであれば、アクチュエータＡＣＴは非作動状態とされ、所定量のトーアウトに固定されているが、後輪のホイールアライメントがトーアウトでない場合にはアクチュエータＡＣＴが駆動され、所定量のトーアウトに固定される。
【００３１】
次に、更に他の実施形態として、アームを螺子軸及び支持軸に沿って所定距離移動可能に支持して成るアクチュエータを備えた実施形態について、図９乃至図１３を参照して説明する。本実施形態は、後輪のトーコントロールアームＴＡの車体取付側端部を上下に変位させることによって後輪のホイールアライメントを調整するアライメント調整装置を示すもので、このアライメント調整装置によって、トーコントロールアームＴＡの取付側端部を上方に変位させると、車体がバウンドするときのトーイン量が増加し、下方に変位させると、車体がバウンドするときのトーイン量が減少し、更に下方に変位させると、トーアウトとなる。
【００３２】
本実施形態のアクチュエータは、図９及び図１０に示すように構成されており、トーコントロールアームＴＡの一端側に連結され、車体（図１のＶＢ）にブラケット１００が固定され、トーコントロールアームＴＡの他端側は図１１及び図１２に示すように後方の車輪ＷＬに支持される。尚、図１３はこれらの接続関係を明らかにするため、後方の車輪ＷＬの斜め後方側からみた斜視図である。図９に示すように、ブラケット１００は平行な壁部１１０及び１２０を有し、これらの壁部間に螺子軸２００が一対の軸受２１０及び２２０を介して支持されると共に、支持軸７００の両端が固定されている。螺子軸２００は台形螺子軸で、これにアーム５００の軸部が螺合するように配置されている。そして、螺子軸２００の一端は壁部１１０から外方に延出し、電気モータ６００によって回転駆動されるように構成されており、螺子軸２００の回動に応じてアーム５００が軸に沿って進退移動（図９の上下方向に移動）する。尚、支持軸７００は、螺子軸２００と平行に配置され、壁部１１０及び１２０間に摺動用の軸受部材７１０を介して固定されている。
【００３３】
一方、本実施形態のトーコントロールアームＴＡは、その先端にＵ字状端部ＴＡｘが形成されており、このＵ字状端部ＴＡｘにアーム５００の先端部が収容された状態で保持され、螺子軸２００及び支持軸７００に直交する取付軸３００に供されるボルト３１０及びこれに螺合するナット３２０によって、トーコントロールアームＴＡのＵ字状端部ＴＡｘがアーム５００に対し弾性ブッシュ４００を介して回動可能に支持されている。従って、螺子軸２００は電気モータ６００の駆動軸に相当し、この螺子軸２００の回転に応じてアーム５００を螺子軸２００及び支持軸７００に沿って移動させることによって、取付軸３００に対し直交する方向に取付軸３００が駆動されることになる。尚、弾性ブッシュ４００は図２の弾性ブッシュ４０と実質的に同様の構成である。而して、電気モータ６００によって螺子軸２００が回転駆動されると、アーム５００は図９の上下方向に移動するので、トーコントロールアームＴＡのＵ字状端部ＴＡｘが取付軸３００回りを回動し、トーコントロールアームＴＡの先端はアーム５００に対し取付軸３００を中心に揺動することになり、この結果、トーコントロールアームＴＡはその軸方向に変位する。
【００３４】
この場合において、アーム５００が図９の上下方向、即ち螺子軸２００の軸方向に移動する際には、同時に支持軸７００に案内されて移動するので、支持軸７００は、アーム５００に対するトーコントロールアームＴＡの軸方向の力を負担する部材として機能する。従って、螺子軸２００に付与されるトーコントロールアームＴＡの軸方向の力を支持軸７００に負担させることができ、アーム５００は螺子軸２００の軸方向に容易に移動することができるので、アクチュエータとしての推力を小さくすることができる。
【００３５】
即ち、トーコントロールアームＴＡの車体取付側端部に対する上下の変位は、トーコントロールアームＴＡの軸に対し略直交する方向の変位であり、トーコントロールアームＴＡに付与する力は伸縮させる場合の力の数％で変位させることができるので、アクチュエータの推力を大幅に軽減することができる。更に、トーコントロールアームＴＡを駆動する部材とは別に、トーコントロールアームＴＡの軸方向の力を負担する部材として支持軸７００を設けることによって、アクチュエータ自体の強度を低減することができる。
【００３６】
図１４は、図９乃至図１３に記載のアライメント調整装置によって、アーム５００を揺動させてトーコントロールアームＴＡの取付側端部を変位させたときの、車体のバウンドストロークとトーイン量との関係を示すもので、破線で示す通常の取付状態の特性と対比すれば明らかなように、実線で示す本実施形態においては、トーコントロールアームＴＡの取付側端部を上方に変位するときに、トーイン量が増加し、下方に変位させると、トーイン量が減少することが分かる。こように、車体がバウンドするときのトーイン量を調整することができるので、前述のように、運転者のスイッチＳＷの操作に応じてホイールアライメントを調整し、車両のローリング特性等を容易に調整することができる。
【００３７】
尚、上記の実施形態は何れもトー調整を行う態様であるが、キャンバ調整を行うことによってホイールアライメントを調整することとしてもよく、その場合には、上記と同様の構成のアクチュエータをアッパアームＵＡの車体への取付側に設けることとすればよい。
【００３８】
図１５は、上記のアライメント調整装置を備えた車両において、車高変化等に対応したアライメント調整を可能とするシステムへの適用例の構成を示すもので、この構成では各車輪（図１５に車両前方の左右の車輪ＦＬ，ＦＲ並びに車両後方の左右の車輪ＲＬ，ＲＲを示す）に対し、図１乃至図４に示すサスペンションＭＳ及びアクチュエータＡＣＴが設けられており、車輪毎に車高センサＳＨ１乃至ＳＨ４が配設されており、これらの検出車高値に基づきアライメント調整が行われる。更に、車速センサＳＶが設けられると共に、前輪舵角センサＳＳｆが設けられており、車輪毎の車高値（Ｈｆｌ，Ｈｆｒ，Ｈｒｌ，Ｈｒｒ）、車速Ｖｓ及び前輪の舵角Ａｆの各検出信号がコントローラＣＴに入力される。更に、各車輪の車高センサＳＨ１乃至ＳＨ４の検出車高値に基づき（これを微分して）車高変化速度を求め、また、前輪の舵角Ａｆに基づき舵角速度を求め、これらの車高変化速度や舵角速度を用いてアライメント調整を行うこととしてもよい。
【００３９】
そして、前述の走行モード切換スイッチＳＷの操作に応じて切り換えられる安定性向上モード（ＥＣＯモード）及び回頭性向上モード（ＰＯＷＥＲモード）に加え、以下に説明する自動調整モード（ＡＵＴＯモード）が設定されており、前者の２モードとは独立して、あるいは前者の２モードに重畳して設定し得るように構成されている。上記の自動調整モードとしては、例えば、連続したコーナリング走行時に旋回内側の車輪が所謂バウンド状態に維持されると共に、旋回外側の車輪が所謂リバウンド状態に維持された状態にあるときには、前述のアクチュエータＡＣＴによって通常走行時のアライメントに調整するコーナリング走行対応モードや、積載状態でも空車状態と同様のアライメントに調整する積載対応モードがある。更には、エアサスペンション等の車高調整装置（図示せず）を搭載した車両に対し、この車高調整装置によって車高が変化したときにも変化する前の通常のアライメントに調整するエアサスペンション対応モードを設定することとしてもよい。
【００４０】
先ず、コーナリング走行対応モードでは、例えば、連続した左旋回走行中の車両において、車両前方のリバウンド側の車高センサＳＨ１が１５mmを示しバウンド側の車高センサＳＨ２が１０mmを示しているときには、何れも初期位置（調整量が零）とされるが、車両後方のリバウンド側の車高センサＳＨ３が２０mmを示しバウンド側の車高センサＳＨ４が１０mmを示しているときには、コントローラＣＴによってアクチュエータＡＣＴが駆動され、リバウンド側は初期位置（調整量が零）とされ、バウンド側は車両状態に応じてトーイン側あるいはトーアウト側に調整される。即ち、車両旋回時には、旋回外側に位置する車輪に関し、左右の車高値の変化量、車速の変化、舵角速度等に応じて適正なトーイン量に調整 (旋回安定性向上) され、あるいは、適正なトーアウト量に調整（回頭性向上）される。而して、連続したコーナリング走行時における旋回外側車輪のサスペンションに対し、適正なトーイン量あるいはトーアウト量に調整することができ、コーナリング性能を向上させることができる。
【００４１】
次に、積載対応モードでは、車高センサＳＨ１乃至ＳＨ４の検出車高値に基づき積載状態を判定し、乗員あるいは荷物を積載した状態で直進走行する場合に、例えば、車高センサＳＨ１及びＳＨ２が夫々１０mm及び１５mmを示し、車高センサＳＨ３及びＳＨ４が夫々１０mm及び２０mmを示しているときには、コントローラＣＴによってアクチュエータＡＣＴが駆動され、前後輪のトー値が零に調整される。即ち、直進走行中の前後輪のトー値は、積載状態の車高位置で零とされ、積載前の空車時と同様のアライメントに維持される。尚、前述のコーナリング走行対応モードでは、積載状態を反映した最適なアライメント調整が行われる。
【００４２】
更に、エアサスペンション対応モードでは、エアサスペンション等の車高調整装置によって車高が変化したときには、コントローラＣＴによってアクチュエータＡＣＴが駆動され、前後輪は、車高が変化する前と同様のアライメントに維持されるので、運転者は車高の変化に伴うアライメントの変動に影響されることなく、安定した走行フィーリングで運転することができる。以上のように、エアサスペンション等の車高調整装置が搭載された車両に前述のアライメント調整装置を適用した場合にも、車高変化等に対応した適切なアライメント調整が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施形態に係るアライメント調整装置を備えた車両の全体構成を示す平面図である。
【図２】本発明の一実施形態におけるアクチュエータの縦断面図である。
【図３】本発明の一実施形態におけるアクチュエータの横断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るアライメント調整装置の作動を示す一部断面図である。
【図５】本発明の他の実施形態におけるアクチュエータの縦断面図である。
【図６】本発明の他の実施形態におけるアクチュエータの正面図である。
【図７】本発明の他の実施形態におけるアクチュエータによるアライメント調整装置の作動を示す一部断面図である。
【図８】本発明のアライメント調整装置の作動を示すフローチャートである。
【図９】本発明の更に他の実施形態におけるアクチュエータの平面図である。
【図１０】本発明の更に他の実施形態におけるアクチュエータの正面図である。
【図１１】本発明の更に他の実施形態に係るアライメント調整装置を含むサスペンションの正面図である。
【図１２】本発明の更に他の実施形態に係るアライメント調整装置を含むサスペンションの平面図である。
【図１３】本発明の更に他の実施形態に係るアライメント調整装置を含むサスペンションの斜視図である。
【図１４】本発明の更に他の実施形態に係るアライメント調整装置によってトーコントロールアームの取付側端部を変位させたときの、車体のバウンドストロークとトーイン量との関係を示すグラフである。
【図１５】本発明の一実施形態に係るアライメント調整装置を備えた車両において、車高変化等に対応したアライメント調整を可能とするシステムへの適用例の構成を示す平面図である。
【符号の説明】
【００４４】
ＶＢ    車体
ＷＬ    車輪
ＭＳ    マルチリンク式サスペンション
ＴＡ    トーコントロールアーム
ＡＣＴ  アクチュエータ
ＣＴ    コントローラ
ＳＷ    走行モード切換スイッチ
ＤＭ    駆動手段
１０    ブラケット
１５，１６    長孔
２０    支持部材
３０，３００    取付軸
４０，４００    弾性ブッシュ
５０    ハウジング
５５，７５    駆動軸
６０，６００    電気モータ
７１，７２    カムプレート
８１，８２    規制部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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