(57)【要約】【課題】ヘッドレストの不要作動を効果的に抑制する。【解決手段】ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２は、衝突可能性判定部１１１によって後方車両が自車両に衝突するが閾値以上であると判定された場合に、ヘッドレストを前方側へ駆動する旨の指示を行う駆動指示部１２１と、ヘッドレストが前方側へ駆動され且つ後方車両と自車両との衝突が発生しなかった場合に関する、後方車両が自車両に接近する状況を示す情報である接近状況情報を、予め格納している第１状況記憶部１３２と、衝突可能性が閾値以上であると判定された場合に、今回の接近状況情報を取得する接近状況取得部１２５と、取得された接近状況情報が、第１状況記憶部１３２に格納された接近状況情報と一致するか否かを判定する状況判定部１２３と、一致すると判定された場合に、駆動指示部１２１の動作を禁止する禁止部１２２と、を備える。【選択図】図２
2009286319.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、該車両に後方車両が衝突する可能性がある場合に、ヘッドレストを前方側へ駆動させるヘッドレスト駆動制御装置であって、
前記後方車両が自車両に衝突する可能性が予め設定された閾値以上であるか否かを判定する衝突可能性判定手段と、
前記衝突可能性判定手段によって可能性が予め設定された閾値以上であると判定された場合に、ヘッドレストを前方側へ駆動する旨の指示を行う駆動指示手段と、
ヘッドレストが前方側へ駆動され、且つ、前記後方車両と自車両との衝突が発生しなかった場合に関する、前記後方車両が自車両に接近する状況を示す情報である接近状況情報を、予め格納している第１状況記憶手段と、
前記衝突可能性判定手段によって衝突する可能性が閾値以上であると判定された場合に、今回の接近状況情報を取得する接近状況取得手段と、
前記接近状況取得手段によって取得された接近状況情報が、前記第１状況記憶手段に格納された接近状況情報と一致するか否かを判定する状況判定手段と、
前記状況判定手段によって一致すると判定された場合に、前記駆動指示手段の動作を禁止する禁止手段と、を備えるヘッドレスト駆動制御装置。
【請求項２】
前記第１状況記憶手段は、前記接近状況情報を複数個だけ予め格納しており、
前記状況判定手段は、前記接近状況取得手段によって取得された接近状況情報が、前記第１状況記憶手段に格納された複数個の接近状況情報の内、いずれかの接近状況情報と一致するか否かを判定する、請求項１に記載のヘッドレスト駆動制御装置。
【請求項３】
前記後方車両と自車両との衝突が発生したか否かを判定する衝突発生判定手段と、
前記駆動指示手段を介してヘッドレストが駆動され、且つ、前記衝突発生判定手段によって衝突が発生しなかったと判定された場合に、前記接近状況取得手段によって取得された接近状況情報を、前記第１状況記憶手段に記録する第１状況記録手段と、を備える、請求項１に記載のヘッドレスト駆動制御装置。
【請求項４】
前記後方車両と自車両との衝突が発生したか否かを判定する衝突発生判定手段と、
前記駆動指示手段を介してヘッドレストが駆動された回数である駆動回数情報、及び、前記衝突発生判定手段によって衝突が発生したと判定された回数である衝突回数情報を予め格納している回数記憶手段と、
前記駆動指示手段を介してヘッドレストが駆動された場合に、前記回数記憶手段に格納された駆動回数を１回だけ増加させ、前記衝突発生判定手段によって衝突が発生したと判定された場合に、前記回数記憶手段に格納された衝突回数を１回だけ増加させる回数更新手段と、を備え、
前記禁止手段は、前記状況判定手段によって一致すると判定された場合に、前記回数記憶手段に格納された駆動回数から、前記回数記憶手段に格納された衝突回数を引いた差が、予め設定された閾値回数以上である場合に限って、前記駆動指示手段の動作を禁止する、請求項１に記載のヘッドレスト駆動制御装置。
【請求項５】
前記衝突発生判定手段は、該車両に配設された加速度センサを介して、衝突が発生したか否かを判定する、請求項３又は請求項４に記載のヘッドレスト駆動制御装置。
【請求項６】
前記接近状況情報を格納可能に構成された第２状況記憶手段と、
予め設定された時間である取得周期毎に、前記接近状況情報を取得して、前記第２状況記憶手段に記録する第２状況記録手段と、を備え、
前記接近状況取得手段は、前記衝突可能性判定手段によって衝突する可能性が閾値以上であると判定された場合に、可能性が閾値以上であると判定された時点から、遡って、予め設定された期間である状況取得期間だけ前の時点までの接近状況情報を、前記第２状況記憶手段から読み出して取得し、
前記第１状況記憶手段は、前記状況取得期間における前記取得周期毎の接近状況情報を予め格納している、請求項１に記載のヘッドレスト駆動制御装置。
【請求項７】
前記状況取得期間における前記取得周期毎に、前記接近状況取得手段によって取得された今回の接近状況情報と、前記第１状況記憶手段に格納された接近状況情報との差の絶対値を求め、該絶対値の前記状況取得期間における総和を求める総和算出手段を備え、
前記状況判定手段は、前記総和算出手段によって求められた総和が、予め設定された閾値以下であるか否かに応じて、一致するか否かを判定する、請求項６に記載のヘッドレスト駆動制御装置。
【請求項８】
前記接近状況情報は、複数種類の接近状況情報からなり、
前記総和算出手段は、前記複数種類の接近状況情報毎に、それぞれ、前記状況取得期間における前記絶対値の総和を求め、
前記状況判定手段は、前記複数種類の接近状況情報の全てについて、前記総和算出手段によって求められた総和が、それぞれ、予め設定された閾値以下である場合に、一致すると判定する、請求項７に記載のヘッドレスト駆動制御装置。
【請求項９】
前記接近状況情報は、前記後方車両の自車両に対する相対位置情報を含む、請求項１に記載のヘッドレスト駆動制御装置。
【請求項１０】
前記衝突可能性判定手段は、前記相対位置に基づいて、衝突する可能性が予め設定された閾値以上であるか否かを判定する、請求項９に記載のヘッドレスト駆動制御装置。
【請求項１１】
前記接近状況情報は、自車両の幅方向中心位置の進行軌跡に対して直交する方向に、前記後方車両の幅方向中心位置が前記進行軌跡と離間している距離を示す幅方向位置情報を含む、請求項１に記載のヘッドレスト駆動制御装置。
【請求項１２】
前記衝突可能性判定手段は、前記幅方向位置に基づいて、衝突する可能性が予め設定された閾値以上であるか否かを判定する、請求項１１に記載のヘッドレスト駆動制御装置。
【請求項１３】
前記接近状況情報は、前記後方車両の自車両に対する相対速度情報を含む、請求項１に記載のヘッドレスト駆動制御装置。
【請求項１４】
前記衝突可能性判定手段は、前記相対速度に基づいて、衝突する可能性が予め設定された閾値以上であるか否かを判定する、請求項１３に記載のヘッドレスト駆動制御装置。
【請求項１５】
前記接近状況情報は、前記後方車両の自車両に対する相対位置に基づいて予め設定された衝突確率情報を含む、請求項１に記載のヘッドレスト駆動制御装置。
【請求項１６】
前記衝突可能性判定手段は、前記衝突確率に基づいて、衝突する可能性が予め設定された閾値以上であるか否かを判定する、請求項１５に記載のヘッドレスト駆動制御装置。
【請求項１７】
前記接近状況情報は、自車両の車速情報、自車両のヨー角情報、及び、自車両の操舵角情報の内、少なくとも１つを含む、請求項１に記載のヘッドレスト駆動制御装置。
【請求項１８】
前記接近状況情報は、自車両が走行している道路の曲率半径情報を含む、請求項１に記載のヘッドレスト駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、車両に搭載され、該車両に後方車両が衝突する可能性がある場合に、ヘッドレストを前方側へ駆動させるヘッドレスト駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両周囲の状況をセンサ等によって検出し、その検出結果に基づいて作動する種々の装置が車両に搭載されている。例えば、衝突等の危険が迫っていることを上記センサを用いて事前に予測し、衝突が迫っていると判断された場合に作動する安全装置（例えば、車両に後方車両が衝突する可能性がある場合にヘッドレストを前方側へ駆動させるヘッドレスト駆動制御装置等）がある。
【０００３】
しかしながら、何らかの原因で誤判定が行われることによって、ヘッドレスト等の安全装置が結果的に不要な作動（以下、不要作動という）をする虞がある。このような不要作動の発生を防止するために、種々の装置、方法等が提案されている。例えば、ナビゲーションシステムから車両の現在の位置情報を取得し、車両及び車両周囲の状況の検出結果に基づいて作動する車載機器（例えば、ヘッドレスト等の安全装置）の不要作動する車両の位置に現在の車両位置が該当するか否かを判定して、該当する場合には車載機器の作動を抑制する車両用制御装置が開示されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−１９５５７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の車両用制御装置では、不要作動する車両の位置に現在の車両位置が該当する場合には、ヘッドレスト等の安全装置の作動が抑制されるものの、ヘッドレスト等の安全装置の不要作動が、必ずしも過去に不要作動が発生した車両の位置（＝車両の存在する場所）で発生するとは限らないため、不要作動の防止に関して改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、不要作動を効果的に抑制することの可能なヘッドレスト駆動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、以下の特徴を有している。第１の発明は、車両に搭載され、該車両に後方車両が衝突する可能性がある場合に、ヘッドレストを前方側へ駆動させるヘッドレスト駆動制御装置であって、前記後方車両が自車両に衝突する可能性が予め設定された閾値以上であるか否かを判定する衝突可能性判定手段と、前記衝突可能性判定手段によって可能性が予め設定された閾値以上であると判定された場合に、ヘッドレストを前方側へ駆動する旨の指示を行う駆動指示手段と、ヘッドレストが前方側へ駆動され、且つ、前記後方車両と自車両との衝突が発生しなかった場合に関する、前記後方車両が自車両に接近する状況を示す情報である接近状況情報を、予め格納している第１状況記憶手段と、前記衝突可能性判定手段によって衝突する可能性が閾値以上であると判定された場合に、今回の接近状況情報を取得する接近状況取得手段と、前記接近状況取得手段によって取得された接近状況情報が、前記第１状況記憶手段に格納された接近状況情報と一致するか否かを判定する状況判定手段と、前記状況判定手段によって一致すると判定された場合に、前記駆動指示手段の動作を禁止する禁止手段と、を備える。
【０００７】
第２の発明は、上記第１の発明において、前記第１状況記憶手段が、前記接近状況情報を複数個だけ予め格納しており、前記状況判定手段が、前記接近状況取得手段によって取得された接近状況情報が、前記第１状況記憶手段に格納された複数個の接近状況情報の内、いずれかの接近状況情報と一致するか否かを判定する。
【０００８】
第３の発明は、上記第１の発明において、前記後方車両と自車両との衝突が発生したか否かを判定する衝突発生判定手段と、前記駆動指示手段を介してヘッドレストが駆動され、且つ、前記衝突発生判定手段によって衝突が発生しなかったと判定された場合に、前記接近状況取得手段によって取得された接近状況情報を、前記第１状況記憶手段に記録する第１状況記録手段と、を備える。
【０００９】
第４の発明は、上記第３の発明において、前記後方車両と自車両との衝突が発生したか否かを判定する衝突発生判定手段と、前記駆動指示手段を介してヘッドレストが駆動された回数である駆動回数情報、及び、前記衝突発生判定手段によって衝突が発生したと判定された回数である衝突回数情報を予め格納している回数記憶手段と、前記駆動指示手段を介してヘッドレストが駆動された場合に、前記回数記憶手段に格納された駆動回数を１回だけ増加させ、前記衝突発生判定手段によって衝突が発生したと判定された場合に、前記回数記憶手段に格納された衝突回数を１回だけ増加させる回数更新手段と、を備え、前記禁止手段が、前記状況判定手段によって一致すると判定された場合に、前記回数記憶手段に格納された駆動回数から、前記回数記憶手段に格納された衝突回数を引いた差が、予め設定された閾値回数以上である場合に限って、前記駆動指示手段の動作を禁止する。
【００１０】
第５の発明は、上記第３の発明又は第４の発明において、前記衝突発生判定手段が、該車両に配設された加速度センサを介して、衝突が発生したか否かを判定する。
【００１１】
第６の発明は、上記第１の発明において、前記接近状況情報を格納可能に構成された第２状況記憶手段と、予め設定された時間である取得周期毎に、前記接近状況情報を取得して、前記第２状況記憶手段に記録する第２状況記録手段と、を備え、前記接近状況取得手段が、前記衝突可能性判定手段によって衝突する可能性が閾値以上であると判定された場合に、可能性が閾値以上であると判定された時点から、遡って、予め設定された期間である状況取得期間だけ前の時点までの接近状況情報を、前記第２状況記憶手段から読み出して取得し、前記第１状況記憶手段が、前記状況取得期間における前記取得周期毎の接近状況情報を予め格納している。
【００１２】
第７の発明は、上記第６の発明において、前記状況取得期間における前記取得周期毎に、前記接近状況取得手段によって取得された今回の接近状況情報と、前記第１状況記憶手段に格納された接近状況情報との差の絶対値を求め、該絶対値の前記状況取得期間における総和を求める総和算出手段を備え、前記状況判定手段が、前記総和算出手段によって求められた総和が、予め設定された閾値以下であるか否かに応じて、一致するか否かを判定する。
【００１３】
第８の発明は、上記第７の発明において、前記接近状況情報が、複数種類の接近状況情報からなり、前記総和算出手段が、前記複数種類の接近状況情報毎に、それぞれ、前記状況取得期間における前記絶対値の総和を求め、前記状況判定手段が、前記複数種類の接近状況情報の全てについて、前記総和算出手段によって求められた総和がそれぞれ予め設定された閾値以下である場合に、一致すると判定する。
【００１４】
第９の発明は、上記第１の発明において、前記接近状況情報が、前記後方車両の自車両に対する相対位置情報を含む。
【００１５】
第１０の発明は、上記第９の発明において、前記衝突可能性判定手段が、前記相対位置に基づいて、衝突する可能性が予め設定された閾値以上であるか否かを判定する。
【００１６】
第１１の発明は、上記第１の発明において、前記接近状況情報が、自車両の幅方向中心位置の進行軌跡に対して直交する方向に、前記後方車両の幅方向中心位置が前記進行軌跡と離間している距離を示す幅方向位置情報を含む。
【００１７】
第１２の発明は、上記第１１の発明において、前記衝突可能性判定手段が、前記幅方向位置に基づいて、衝突する可能性が予め設定された閾値以上であるか否かを判定する。
【００１８】
第１３の発明は、上記第１の発明において、前記接近状況情報が、前記後方車両の自車両に対する相対速度情報を含む。
【００１９】
第１４の発明は、上記第１３の発明において、前記衝突可能性判定手段が、前記相対速度に基づいて、衝突する可能性が予め設定された閾値以上であるか否かを判定する。
【００２０】
第１５の発明は、上記第１の発明において、前記接近状況情報が、前記後方車両の自車両に対する相対位置に基づいて予め設定された衝突確率情報を含む。
【００２１】
第１６の発明は、上記第１５の発明において、前記衝突可能性判定手段が、前記衝突確率に基づいて、衝突する可能性が予め設定された閾値以上であるか否かを判定する。
【００２２】
第１７の発明は、上記第１の発明において、前記接近状況情報が、自車両の車速情報、自車両のヨー角情報、及び、自車両の操舵角情報の内、少なくとも１つを含む。
【００２３】
第１８の発明は、上記第１の発明において、前記接近状況情報が、自車両が走行している道路の曲率半径情報を含む。
【発明の効果】
【００２４】
上記第１の発明によれば、後方車両が自車両に衝突する可能性が予め設定された閾値以上であるか否かが判定され、可能性が予め設定された閾値以上であると判定された場合に、ヘッドレストが前方側へ駆動する旨の指示が行われる。また、第１状況記憶手段には、ヘッドレストが前方側へ駆動され、且つ、後方車両と自車両との衝突が発生しなかった場合に関する、後方車両が自車両に接近する状況を示す情報である接近状況情報が、予め格納されている。そして、衝突する可能性が閾値以上であると判定された場合に、今回の接近状況情報が取得され、取得された接近状況情報が、第１状況記憶手段に格納された接近状況情報と一致するか否かが判定され、一致すると判定された場合には、ヘッドレストの動作（＝前方側への駆動の指示）が禁止される（＝ヘッドレストが前方側へ駆動されない）ため、不要作動を効果的に抑制することができる。
【００２５】
すなわち、今回の接近状況情報が、第１状況記憶手段に予め格納された後方車両と自車両との衝突が発生しなかった場合に関する接近状況情報と一致する場合に、ヘッドレストの動作が禁止されるため、第１状況記憶手段に適正な接近状況情報を予め格納しておくことによって、不要作動を効果的に抑制することができるのである。
【００２６】
つまり、今回の後方車両が自車両に接近する状況を示す情報である接近状況情報が、第１状況記憶手段に予め格納された接近状況情報と一致する場合には、後方車両が自車両に衝突する可能性があるものの、後方車両と自車両との衝突が発生しないと推定されるのである。
【００２７】
上記第２の発明によれば、第１状況記憶手段に、接近状況情報が複数個だけ予め格納されており、今回の接近状況情報が、第１状況記憶手段に格納された複数個の接近状況情報の内、いずれかの接近状況情報と一致するか否かが判定されるため、不要作動を更に効果的に抑制することができる。
【００２８】
上記第３の発明によれば、ヘッドレストが駆動され、且つ、衝突が発生しなかったと判定された場合に、今回の接近状況情報が、第１状況記憶手段に記録されるため、第１状況記憶手段に格納されるべき接近状況情報の個数を増大することができるので、不要作動を更に効果的に抑制することができる。
【００２９】
上記第４の発明によれば、後方車両と自車両との衝突が発生したか否かが判定され、ヘッドレストが駆動された回数である駆動回数情報、及び、衝突が発生したと判定された回数である衝突回数情報が回数記憶手段に予め格納されている。そして、ヘッドレストが駆動された場合には、回数記憶手段に格納された駆動回数が１回だけ増加され、衝突が発生したと判定された場合には、回数記憶手段に格納された衝突回数が１回だけ増加される。また、今回の接近状況情報が、第１状況記憶手段に格納された接近状況情報と一致すると判定された場合に、回数記憶手段に格納された駆動回数から、回数記憶手段に格納された衝突回数を引いた差が、予め設定された閾値回数以上である場合に限って、ヘッドレストの動作（＝前方側への駆動の指示）が禁止される（＝ヘッドレストが前方側へ駆動されない）ため、閾値回数を適正に設定することによって、不要作動を運転者が所望する程度に抑制することができる。
【００３０】
すなわち、例えば、運転者が不要作動の発生に対して寛容である場合には、閾値回数を大きく（例えば、１０回に）設定しておくことによって、後方車両が自車両に衝突する可能性が予め設定された閾値以上である場合には、必ずヘッドレストを駆動させて運転者を確実に保護することができる。また、逆に、運転者が不要作動の発生を嫌う場合には、閾値回数を小さく（例えば、０回に）設定しておくことによって、今回の接近状況情報が、第１状況記憶手段に格納された接近状況情報と一致すると判定された場合には、必ずヘッドレストを駆動させないで、不要作動を最大限に抑制することができる。
【００３１】
上記第５の発明によれば、車両に配設された加速度センサを介して、衝突が発生したか否かが判定されるため、簡素な構成で正確に衝突が発生したか否かを判定することができる。
【００３２】
上記第６の発明によれば、第２状況記憶手段は、接近状況情報を格納可能に構成されており、予め設定された時間である取得周期毎に、接近状況情報が取得され、第２状況記憶手段に記録される。そして、衝突する可能性が閾値以上であると判定された場合に、可能性が閾値以上であると判定された時点から、遡って、予め設定された期間である状況取得期間だけ前の時点までの接近状況情報が、第２状況記憶手段から読み出されて取得される。一方、第１状況記憶手段には、状況取得期間における取得周期毎の接近状況情報が予め格納されている。従って、今回の接近状況情報及び第１状況記憶手段に格納される接近状況情報が、可能性が閾値以上であると判定された時点から、遡って、予め設定された期間である状況取得期間だけ前の時点までの取得周期毎の接近状況情報であるため、適正な接近状況情報を、取得することが可能となると共に、第１状況記憶手段に格納することが可能となる。
【００３３】
すなわち、後方車両が自車両に接近する状況である接近状況情報は、後方車両と自車両との衝突の可能性が閾値以上であると判定された時点で、後方車両と自車両との衝突が実際に発生するか否かを具体的に表す情報であるから、状況取得期間及び取得周期を適正な値に設定することによって、適正な接近状況情報を、取得することができると共に、第１状況記憶手段に格納することができるのである。
【００３４】
上記第７の発明によれば、状況取得期間における取得周期毎に、取得された今回の接近状況情報と、第１状況記憶手段に格納された接近状況情報との差の絶対値が求められ、ここ絶対値の状況取得期間における総和が求められる。そして、求められた総和が、予め設定された閾値以下であるか否かに応じて、一致するか否かが判定されるため、一致するか否かを簡素な処理で適正に判定することが可能となる。
【００３５】
すなわち、判定に用いる閾値を適正な値に設定することによって、今回の接近状況情報が、第１状況記憶手段に格納された接近状況情報と一致するか否かを適正に判定することができるのである。
【００３６】
上記第８の発明によれば、接近状況情報が、複数種類の接近状況情報からなり、複数種類の接近状況情報毎に、それぞれ、状況取得期間における絶対値の総和が求められる。そして、複数種類の接近状況情報の全てについて、求められた総和がそれぞれ予め設定された閾値以下である場合に、一致すると判定されるため、接近状況情報が複数種類の接近状況情報からなる場合に、今回の接近状況情報が、第１状況記憶手段に格納された接近状況情報と一致するか否かを簡素な処理で適正に判定することが可能となる。
【００３７】
上記第９の発明によれば、接近状況情報が、後方車両の自車両に対する相対位置情報を含むため、不要作動を更に効果的に抑制することができる。
【００３８】
上記第１０の発明によれば、相対位置に基づいて、衝突する可能性が予め設定された閾値以上であるか否かが判定されるため、接近状況情報に含まれる相対位置情報を衝突する可能性の判定にも利用することができる。
【００３９】
上記第１１の発明によれば、接近状況情報が、自車両の幅方向中心位置の進行軌跡に対して直交する方向に、後方車両の幅方向中心位置が進行軌跡と離間している距離を示す幅方向位置情報を含むため、不要作動を更に効果的に抑制することができる。
【００４０】
上記第１２の発明によれば、幅方向位置に基づいて、衝突する可能性が予め設定された閾値以上であるか否かが判定されるため、接近状況情報に含まれる幅方向位置情報を衝突する可能性の判定にも利用することができる。
【００４１】
上記第１３の発明によれば、接近状況情報が、後方車両の自車両に対する相対速度情報を含むため、不要作動を更に効果的に抑制することができる。
【００４２】
上記第１４の発明によれば、相対速度に基づいて、衝突する可能性が予め設定された閾値以上であるか否かが判定されるため、接近状況情報に含まれる相対速度情報を衝突する可能性の判定にも利用することができる。
【００４３】
上記第１５の発明によれば、接近状況情報が、後方車両の自車両に対する相対位置に基づいて予め設定された衝突確率情報を含むため、不要作動を更に効果的に抑制することができる。
【００４４】
上記第１６の発明によれば、衝突確率に基づいて、衝突する可能性が予め設定された閾値以上であるか否かが判定されるため、接近状況情報に含まれる衝突確率情報を衝突する可能性の判定にも利用することができる。
【００４５】
上記第１７の発明によれば、接近状況情報が、自車両の車速情報、自車両のヨー角情報、及び、自車両の操舵角情報の内、少なくとも１つを含むため、不要作動を更に効果的に抑制することができる。
【００４６】
上記第１８の発明によれば、接近状況情報が、自車両が走行している道路の曲率半径情報を含むため、不要作動を更に効果的に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４７】
以下、図面を参照して本発明に係るヘッドレスト駆動制御装置の実施形態について説明する。図１は、本発明に係るヘッドレスト駆動制御装置の構成の一例を示すブロック図である。図１に示すように、本発明に係るヘッドレスト制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１２（＝ヘッドレスト駆動制御装置の一部に相当する）は、衝突判定ＥＣＵ１１、及び、ヘッドレスト駆動モータ３と通信可能に接続されている。また、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２は、衝突判定ＥＣＵ１１を介して（又は、衝突判定ＥＣＵ１１を介することなく直接に）、周辺機器としての入力機器２と通信可能に接続されている。
【００４８】
ここで、図１を参照して、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２の入力機器２について説明する。入力機器２は、レーダセンサ２１、車速センサ２２、ヨーレートセンサ２３、ステアリングセンサ２４、ナビゲーションＥＣＵ２５、及び、加速度センサ２６を備えている。
【００４９】
レーダセンサ２１は、例えば、ミリ波レーダ等を介して、後方車両との相対位置及び相対速度を検出するセンサであって、衝突判定ＥＣＵ１１（ここでは、図２に示す衝突可能性判定部１１１）及びヘッドレスト制御ＥＣＵ１２（ここでは、図２に示す第２状況記録部１２６）に対して、相対位置及び相対速度を示す信号を出力する。
【００５０】
車速センサ２２は、車速を検出するセンサであって、衝突判定ＥＣＵ１１（ここでは、図２に示す衝突可能性判定部１１１）及びヘッドレスト制御ＥＣＵ１２（ここでは、図２に示す第２状況記録部１２６）に対して、車速を示す信号を出力する。
【００５１】
ヨーレートセンサ２３は、レートジャイロ等からなり、ヨー角θの変化する速さ（＝車両の重心点を通る鉛直軸廻りの回転角速度）を示すヨーレートを検出するセンサであって、衝突判定ＥＣＵ１１（ここでは、図２に示す衝突可能性判定部１１１）及びヘッドレスト制御ＥＣＵ１２（ここでは、図２に示す第２状況記録部１２６）に対して、ヨーレート示す信号を出力する。
【００５２】
ステアリングセンサ２４は、操舵角φを検出するセンサであって、衝突判定ＥＣＵ１１（ここでは、図２に示す衝突可能性判定部１１１）及びヘッドレスト制御ＥＣＵ１２（ここでは、図２に示す第２状況記録部１２６）に対して、操舵角φを示す信号を出力する。
【００５３】
ナビゲーションＥＣＵ２５は、地図情報を備え、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）等を介して、車両の地図上の位置である車両位置を検出し、地図上の車両位置をディスプレイに表示する。また、ナビゲーションＥＣＵ２５は、地図情報から走行中の道路の曲率半径Ｒを取得し、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２（ここでは、図２に示す第２状況記録部１２６）に対して、曲率半径Ｒを示す情報を出力する。
【００５４】
加速度センサ２６は、車両の加速度を検出するセンサであって、衝突判定ＥＣＵ１１（ここでは、図２に示す衝突発生判定部１１２）に対して、加速度を示す信号を出力する。
【００５５】
次に、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２と、入力機器２との間に介設された、衝突判定ＥＣＵ１１について説明する。衝突判定ＥＣＵ１１（＝ヘッドレスト駆動制御装置の一部に相当する）は、レーダセンサ２１、車速センサ２２等の入力機器２からの信号に基づいて、後方車両が自車両に衝突する可能性を判定すると共に、加速度センサ２６からの信号に基づいて、後方車両と自車両との衝突が発生したか否かを判定するＥＣＵである。また、衝突判定ＥＣＵ１１は、判定結果をヘッドレスト制御ＥＣＵ１２（ここでは、図２に示す駆動指示部１２１等）へ出力する。
【００５６】
次いで、ヘッドレスト駆動モータ３について説明する。ヘッドレスト駆動モータ３は、ヘッドレストを前方側へ駆動するモータであって、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２（ここでは、図２に示す駆動指示部１２１）からの指示に従って動作するモータである。
【００５７】
次に、図２を用いて、衝突判定ＥＣＵ１１及びヘッドレスト制御ＥＣＵ１２の機能構成について説明する。図２は、衝突判定ＥＣＵ１１及びヘッドレスト制御ＥＣＵ１２の機能構成の一例を示すブロック図である。衝突判定ＥＣＵ１１は、機能的に、衝突可能性判定部１１１、及び、衝突発生判定部１１２を備え、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２は、機能的に、駆動指示部１２１、禁止部１２２、状況判定部１２３、総和算出部１２４、接近状況取得部１２５、第２状況記録部１２６、第１状況記録部１２７、回数更新部１２８、回数記憶部１３１、第１状況記憶部１３２、及び、第２状況記憶部１３３を備えている。
【００５８】
なお、衝突判定ＥＣＵ１１は、衝突判定ＥＣＵ１１の適所に配設されたマイクロコンピュータに、衝突判定ＥＣＵ１１の適所に配設されたＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）等に予め格納された制御プログラムを実行させることにより、当該マイクロコンピュータを、衝突可能性判定部１１１、衝突発生判定部１１２等の機能部として機能させる。また、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２は、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２の適所に配設されたマイクロコンピュータに、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２の適所に配設されたＲＯＭ等に予め格納された制御プログラムを実行させることにより、当該マイクロコンピュータを、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２は、機能的に、駆動指示部１２１、禁止部１２２、状況判定部１２３、総和算出部１２４、接近状況取得部１２５、第２状況記録部１２６、第１状況記録部１２７、回数更新部１２８、回数記憶部１３１、第１状況記憶部１３２、第２状況記憶部１３３等の機能部として機能させる。
【００５９】
衝突可能性判定部１１１（衝突可能性判定手段に相当する）は、レーダセンサ２１から入力される相対位置及び相対速度に基づいて、後方車両が自車両に衝突する可能性が予め設定された閾値（例えば、５０％）以上であるか否かを判定する機能部である。具体的には、衝突可能性判定部１１１は、相対速度と、図３を用いて後述する横位置ＬＢ及び、衝突確率ＰＤと、に基づいて、後方車両が自車両に衝突する可能性が予め設定された閾値以上であるか否かを判定する。
【００６０】
なお、図４（ｂ）を用いて後述するように、相対速度、横位置ＬＢ及び衝突確率ＰＤは、後方車両が自車両に接近する状況を示す情報である接近状況情報に含まれるため、接近状況情報に含まれる相対速度、横位置ＬＢ及び衝突確率ＰＤの各情報を衝突する可能性の判定にも利用することができる。
【００６１】
また、ここでは、衝突可能性判定部１１１が、相対速度、横位置ＬＢ及び衝突確率ＰＤに基づいて判定する場合について説明するが、衝突可能性判定部１１１が、相対速度、横位置ＬＢ及び衝突確率ＰＤに換えて（又は、加えて）、その他の情報（例えば、道路の曲率半径Ｒ等）に基づいて判定する形態でも良い。
【００６２】
衝突発生判定部１１２（衝突発生判定手段に相当する）は、加速度センサ２６からの加速度に基づいて、後方車両と自車両との衝突が発生したか否かを判定する機能部である。ここでは、衝突発生判定部１１２が、加速度センサ２６からの加速度に基づいて判定する場合について説明するが、衝突発生判定部１１２が、タッチパネル等を介して運転者からの操作入力を受け付けて、受け付けられた操作入力に基づいて判定する形態でも良い。
【００６３】
回数記憶部１３１（回数記憶手段に相当する）は、駆動指示部１２１を介してヘッドレストが駆動された回数である駆動回数情報、及び、衝突発生判定部１１２によって衝突が発生したと判定された回数である衝突回数情報を格納する機能部である。なお、回数記憶部１３１に格納された駆動回数及び衝突回数は、回数更新部１２８によって更新される。また、回数記憶部１３１に格納された駆動回数情報及び衝突回数情報は、禁止部１２２によって読み出される。
【００６４】
第１状況記憶部１３２（第１状況記憶手段に相当する）は、ヘッドレストが前方側へ駆動され、且つ、後方車両と自車両との衝突が発生しなかった場合に関する、後方車両が自車両に接近する状況を示す情報である接近状況情報を、予め複数個だけ格納している機能部である。なお、第１状況記憶部１３２には、第１状況記録部１２７によって接近状況情報が記録される。また、第１状況記憶部１３２に格納された接近状況情報は、総和算出部１２４によって読み出される。
【００６５】
第２状況記憶部１３３（第２状況記憶手段に相当する）は、予め設定された期間（例えば、１０ｓｅｃ）分の接近状況情報を格納可能に構成された機能部である。なお、第２状況記憶部１３３に格納される接近状況情報は、第２状況記録部１２６によって記録される。また、第２状況記憶部１３３に格納された接近状況情報は、接近状況取得部１２５によって読み出される。
【００６６】
また、第１状況記憶部１３２及び第２状況記憶部１３３に格納される接近状況情報は、図４（ｂ）を用いて後述するように、横位置ＬＢ、距離ＬＡ、相対速度ΔＶ、衝突確率ＰＤ、車速ＶＡ、道路の曲率半径Ｒ、ヨー角θ、及び、操舵角φの各情報である。更に、第１状況記録部１２７によって第１状況記憶部１３２に記録される接近状況情報は、図４を用いて後述するように、衝突可能性判定部１１１によって衝突する可能性が閾値以上であると判定された時点Ｔ０から、遡って、予め設定された期間である状況取得期間ＰＲ（ここでは、３ｓｅｃ）だけ前の時点Ｔ１までの取得周期ΔＴ（ここでは、１００ｍｓｅｃ）毎の接近状況情報である。
【００６７】
ここで、第１状況記録部１２７及び第２状況記録部１２６によって、それぞれ、第１状況記憶部１３２及び第２状況記憶部１３３に記録され、総和算出部１２４及び接近状況取得部１２５によってそれぞれ第１状況記憶部１３２及び第２状況記憶部１３３から読み出される接近状況情報について説明する。
【００６８】
接近状況情報は、ここでは、横位置ＬＢ、距離ＬＡ、相対速度ΔＶ、衝突確率ＰＤ、車速ＶＡ、道路の曲率半径Ｒ、ヨー角θ、及び、操舵角φの各情報である。図３を用いて、横位置ＬＢ、距離ＬＡ及び衝突確率ＰＤについて説明する。図３は、横位置ＬＢ、距離ＬＡ及び衝突確率ＰＤの一例を示す説明図である。図３（ａ）は、横位置ＬＢ、距離ＬＡの一例を示す平面図である。車両ＶＣ１が自車両であって、車両ＶＣ２が後方車両である。車両ＶＣ１及び車両ＶＣ２は、いずれも、図の左側に向けて走行している。一点鎖線で示す車両ＶＣ１の前後方向の中心線と、車両ＶＣ２の前後方向の中心線との距離が横位置ＬＢである。また、車両ＶＣ１の後端から、車両ＶＣ２の先端までの距離が、距離ＬＡである。
【００６９】
ここでは、車両ＶＣ１及び車両ＶＣ２が直進している場合について説明したが、直進していない場合には、横位置ＬＢは、自車両ＶＣ１の幅方向中心位置の進行軌跡に対して直交する方向に、後方車両ＶＣ２の幅方向中心位置が進行軌跡と離間している距離である。
【００７０】
図３（ｂ）は、衝突確率ＰＤの一例を示すグラフである。横軸は、横位置ＬＢであって、縦軸は、距離ＬＡである。図３（ａ）に示すように、車両ＶＣ１及び車両ＶＣ２が直進している場合には、車両ＶＣ１の後端位置を原点として、車両ＶＣ１の後方側に縦軸をとったグラフに相当する。図３（ｂ）に示す領域ＲＧ１、ＲＧ２、ＲＧ３は、後方車両ＶＣ２の先端位置が領域ＲＧ１、ＲＧ２、ＲＧ３にある場合に、衝突確率ＰＤが予め設定された領域である。ここで、衝突確率ＰＤとは、車両ＶＣ１及び車両ＶＣ２が、通常の走行状態を維持した場合に衝突する確率である。図３（ｂ）に示すように、後方車両ＶＣ２の先端位置が領域ＲＧ１、ＲＧ２、ＲＧ３にある場合には、それぞれ、衝突確率ＰＤが、例えば、１００％、８０％、５０％に設定されている。すなわち、衝突確率ＰＤは、レーダセンサ２１からの相対位置（横位置ＬＢ、距離ＬＡ）に基づいて、図３（ｂ）に示すグラフに基づいて求められるものである。
【００７１】
車速ＶＡは、車速センサ２２からの信号に基づいて求められるものである。道路の曲率半径Ｒは、ナビゲーションＥＣＵ２５からの曲率半径Ｒを示す情報に基づいて求められるものである。ヨー角θは、ヨーレートセンサ２３からのヨーレートを示す信号に基づいて求められるものである。操舵角φは、ステアリングセンサ２４からの操舵角φを示す信号に基づいて求められるものである。
【００７２】
再び、図２に戻って、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２の機能構成について説明する。第２状況記録部１２６（第２状況記録手段に相当する）は、予め設定された時間である取得周期ΔＴ（ここでは、１００ｍｓｅｃ）毎に、レーダセンサ２１、車速センサ２２、ヨーレートセンサ２３、ステアリングセンサ２４、及び、ナビゲーションＥＣＵ２５からの信号及び情報に基づいて、接近状況情報（ここでは、横位置ＬＢ、距離ＬＡ、相対速度ΔＶ、衝突確率ＰＤ、車速ＶＡ、道路の曲率半径Ｒ、ヨー角θ、及び、操舵角φ）を取得又は生成して、情報が発生された時刻を示す時刻情報と対応付けて第２状況記憶部１３３に記録する機能部である。
【００７３】
接近状況取得部１２５（接近状況取得手段に相当する）は、衝突可能性判定部１１１によって衝突する可能性が閾値以上であると判定された場合に、今回の接近状況情報を取得する機能部である。具体的には、接近状況取得部１２５は、衝突可能性判定部１１１によって衝突する可能性が閾値以上であると判定された場合に、可能性が閾値以上であると判定された時点Ｔ０から、遡って、予め設定された期間である状況取得期間ＰＲだけ前の時点Ｔ１までの取得周期ΔＴ（ここでは、１００ｍｓｅｃ）毎の接近状況情報を、時刻情報に基づいて、第２状況記憶部１３３から読み出して取得する。ここで、接近状況情報は、横位置ＬＢ、距離ＬＡ、相対速度ΔＶ、衝突確率ＰＤ、車速ＶＡ、道路の曲率半径Ｒ、ヨー角θ、及び、操舵角φの各情報である。
【００７４】
次に、図４を用いて、接近状況取得部１２５によって取得される接近状況情報について説明する。図４は、接近状況取得部１２５によって取得される接近状況情報の一例を説明する説明図である。図４（ａ）は、接近状況取得部１２５によって取得される接近状況情報の発生タイミングの一例を示すタイミングチャートである。横軸は時間であって、時点Ｔ０は，衝突可能性判定部１１１によって衝突する可能性が閾値以上であると判定されたタイミングである。また、時点Ｔ１は、時点Ｔ０から予め設定された期間である状況取得期間ＰＲ（ここでは、３ｓｅｃ）だけ前のタイミングである。接近状況取得部１２５は、時点Ｔ０から時点Ｔ１までの状況取得期間ＰＲ内において、予め設定された取得周期ΔＴ（ここでは、１００ｍｓｅｃ）毎の接近状況情報を、第２状況記憶部１３３から読み出して取得する。
【００７５】
図４（ｂ）は、接近状況取得部１２５によって取得される接近状況情報の一例を示す図表である。図４（ｂ）の図表における左端の欄が、接近状況情報の項目であって、横位置ＬＢ、距離ＬＡ、相対速度ΔＶ、衝突確率ＰＤ、車速ＶＡ、道路の曲率半径Ｒ、ヨー角θ、及び、操舵角φが記載されている。図４（ｂ）の図表における上端の欄には、第２状況記録部１２６によって情報が発生されたタイミングが記載されている。すなわち、左側から２番目の列から、右端の列までは、それぞれ、時点Ｔ１、時点（Ｔ１＋ΔＴ）、時点（Ｔ１＋２×ΔＴ）、時点（Ｔ１＋３×ΔＴ）、・・・、及び時点Ｔ０の３０個（＝３ｓｅｃ÷１００ｍｓｅｃ）の時点に、それぞれ対応する接近状況情報である。
【００７６】
再び、図２に戻って、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２の機能構成について説明する。第１状況記録部１２７（第１状況記録手段に相当する）は、駆動指示部１２１を介してヘッドレストが駆動され、且つ、衝突発生判定部１１２によって衝突が発生しなかったと判定された場合に、接近状況取得部１２５によって取得された接近状況情報を、第１状況記憶部１３２に記録する機能部である。ここで、第１状況記録部１２７によって第１状況記憶部１３２に記録される接近状況情報は、状況取得期間ＰＲ内の取得周期ΔＴ（ここでは、１００ｍｓｅｃ）毎の、横位置ＬＢ、距離ＬＡ、相対速度ΔＶ、衝突確率ＰＤ、車速ＶＡ、道路の曲率半径Ｒ、ヨー角θ、及び、操舵角φの各情報である。
【００７７】
駆動指示部１２１（駆動指示手段に相当する）は、衝突可能性判定部１１１によって可能性が予め設定された閾値（ここでは、５０％）以上であると判定された場合に、ヘッドレスト駆動モータ３に対して、ヘッドレストを前方側へ駆動する旨の指示を行う機能部である。ただし、禁止部１２２によってその動作が禁止された場合には、禁止部１２２からの指示に従って、ヘッドレスト駆動モータ３に対して、ヘッドレストを前方側へ駆動する旨の指示を行わない（＝ヘッドレストを駆動させない）。
【００７８】
総和算出部１２４（総和算出手段に相当する）は、状況取得期間ＰＲにおける取得周期ΔＴ（ここでは、１００ｍｓｅｃ）毎に、接近状況取得部１２５によって取得された今回の接近状況情報と、第１状況記憶部１３２に格納された複数個の接近状況情報に含まれる各接近状況情報との差の絶対値を求め、この絶対値の状況取得期間ＰＲにおける総和Ｓを求める機能部である。ここでは、接近状況情報が、横位置ＬＢ、距離ＬＡ、相対速度ΔＶ、衝突確率ＰＤ、車速ＶＡ、道路の曲率半径Ｒ、ヨー角θ、及び、操舵角φの各情報からなるため、総和算出部１２４は、情報毎に、差の絶対値を求め、この絶対値の状況取得期間ＰＲにおける総和Ｓを求める。
【００７９】
例えば、横位置ＬＢについて説明する。状況取得期間ＰＲにおける取得周期ΔＴ毎の、接近状況取得部１２５によって取得された今回の横位置ＬＢを横位置ＬＢ０ｉ（ｉ＝１〜３０）とし、第１状況記憶部１３２に格納された横位置ＬＢを横位置ＬＢ１ｉ〜ＬＢｎｉ（ｎ＝１〜Ｎ、ｉ＝１〜３０）とする。ここで、第１状況記憶部１３２に格納されている接近状況情報の個数が、格納個数Ｎ（ここでは、Ｎ≧２）である。この場合に、総和算出部１２４は、次の（１）式で規定される総和Ｓｊ（ｊ＝１〜Ｎ）を求める。ここで添え字ｊは、第１状況記憶部１３２に格納されている格納個数Ｎ（ここでは、Ｎ≧２）の接近状況情報を識別するものである。
総和Ｓｊ＝Σ｜横位置ＬＢｊｉ−ＬＢ０ｉ｜      （１）
ここで、Σは、状況取得期間ＰＲにおける発生タイミングを示す添え字ｉが１から３０までの和を求める演算子である。
【００８０】
状況判定部１２３（状況判定手段に相当する）は、接近状況取得部１２５によって取得された接近状況情報が、第１状況記憶部１３２に格納された格納個数Ｎ分の接近状況情報の内、いずれかの接近状況情報と一致するか否かを判定する機能部である。具体的には、状況判定部１２３は、総和算出部１２４によって求められた総和Ｓが、予め設定された閾値ＳＨ以下であるか否かに応じて、一致するか否かを判定する。
【００８１】
ここでは、接近状況情報が、横位置ＬＢ、距離ＬＡ、相対速度ΔＶ、衝突確率ＰＤ、車速ＶＡ、道路の曲率半径Ｒ、ヨー角θ、及び、操舵角φの各情報からなるため、状況判定部１２３は、総和算出部１２４によって求められた上記各情報に関する全ての総和Ｓが、予め設定された閾値ＳＨ以下である場合に一致すると判定する。
【００８２】
すなわち、状況判定部１２３は、まず、第１状況記憶部１３２に格納された格納個数Ｎ分の接近状況情報の中から、いずれか１つの接近状況情報を選択する。そして、状況判定部１２３は、選択された接近状況情報が、接近状況取得部１２５によって取得された接近状況情報と一致するか否かを判定する。具体的には、状況判定部１２３は、横位置ＬＢ、距離ＬＡ、相対速度ΔＶ、衝突確率ＰＤ、車速ＶＡ、道路の曲率半径Ｒ、ヨー角θ、及び、操舵角φの各情報について、それぞれ、総和Ｓが、予め設定された閾値ＳＨ以下である場合に一致すると判定し、少なくとも１つの情報について総和Ｓが、予め設定された閾値ＳＨより大きい場合に一致しないと判定する。
【００８３】
禁止部１２２（禁止手段に相当する）は、状況判定部１２３によって一致すると判定された場合に、駆動指示部１２１の動作を禁止する機能部である。ただし、禁止部１２２は、状況判定部１２３によって一致すると判定された場合に、回数記憶部１３１に格納された駆動回数ＭＮから、回数記憶部１３１に格納された衝突回数ＤＮを引いた差が、予め設定された閾値回数（例えば、２回）以上である場合に限って、駆動指示部１２１の動作を禁止する。
【００８４】
すなわち、禁止部１２２は、状況判定部１２３によって一致すると判定され、且つ、回数記憶部１３１に格納された駆動回数ＭＮから、回数記憶部１３１に格納された衝突回数ＤＮを引いた差が、予め設定された閾値回数（例えば、２回）以上である場合に、駆動指示部１２１の動作を禁止する。
【００８５】
回数更新部１２８（回数更新手段に相当する）は、駆動指示部１２１を介してヘッドレストが駆動された場合に、回数記憶部１３１に格納された駆動回数ＭＮを１回だけ増加させ、衝突発生判定部１１２によって衝突が発生したと判定された場合に、回数記憶部１３１に格納された衝突回数ＤＮを１回だけ増加させる機能部である。
【００８６】
図５、図６は、図２に示す衝突判定ＥＣＵ１１及びヘッドレスト制御ＥＣＵ１２の動作の一例を示すフローチャートである。なお、ここでは、回数記憶部１３１に、駆動回数ＭＮ及び衝突回数ＤＮが予め格納され、第１状況記憶部１３２に、複数個の接近状況情報が予め格納されている場合について説明する。また、第２状況記憶部１３３には、第２状況記録部１２６によって取得周期ΔＴ（ここでは、１００ｍｓｅｃ）毎に、接近状況情報（ここでは、横位置ＬＢ、距離ＬＡ、相対速度ΔＶ、衝突確率ＰＤ、車速ＶＡ、道路の曲率半径Ｒ、ヨー角θ、及び、操舵角φ）が取得又は生成されて、情報が発生された時刻を示す時刻情報と対応付けて第２状況記憶部１３３に記録されているものとする。
【００８７】
まず、図５に示すように、衝突可能性判定部１１１によって、後方車両が自車両に衝突する可能性が予め設定された閾値（ここで、５０％）以上であるか否かが判定される（Ｓ１０１）。衝突する可能性が閾値未満であると判定された場合（Ｓ１０１でＮＯ）には、処理が待機状態とされる。衝突する可能性が閾値以上であると判定された場合（Ｓ１０１でＹＥＳ）には、禁止部１２２によって、駆動指示部１２１の動作を禁止する回数条件（回数条件：駆動回数ＭＮ−衝突回数ＤＮ≧閾値回数）を満たすか否かを判定する処理である回数判定処理が行われる（Ｓ１０３）。そして、禁止部１２２によって、ステップＳ１０３における回数判定処理の判定結果に基づいて、回数条件を満たすか否かの判定が行われる（Ｓ１０５）。
【００８８】
回数条件を満たさないと判定された場合（Ｓ１０５でＮＯ）には、処理が図６に示すステップＳ１２１に進められる。回数条件を満たすと判定された場合（Ｓ１０５でＹＥＳ）には、接近状況取得部１２５によって、今回の接近状況情報が第２状況記憶部１３３から読み出されて取得される（Ｓ１０７）。そして、総和算出部１２４によって、第１状況記憶部１３２に格納された複数個の接近状況情報の中から、１つの接近状況情報が読み出される（Ｓ１０９）。そして、総和算出部１２４によって、ステップＳ１０７において取得された接近状況情報と、ステップＳ１０９において読み出された接近状況情報とに関して上記の（１）式で規定される総和Ｓが求められる（Ｓ１１１）。
【００８９】
そして、状況判定部１２３によって、ステップＳ１１１によって求められた総和Ｓに基づいて、ステップＳ１０７において取得された接近状況情報が、ステップＳ１０９において読み出された接近状況情報と一致するか否かの判定が行われる（Ｓ１１３）。次に、図６に示すように、状況判定部１２３によって、ステップＳ１１３で一致すると判定されたか否かの判定が行われる（Ｓ１１５）。ステップＳ１１５で一致すると判定された場合（Ｓ１１５でＹＥＳ）には、禁止部１２２によって、駆動指示部１２１の動作が禁止され（Ｓ１１７）、処理が終了される。ステップＳ１１３で一致しないと判定された場合（Ｓ１１５でＮＯ）には、状況判定部１２３によって、第１状況記憶部１３２に格納された全ての接近状況情報について一致するか否かの判定が行われたか否かの判定が行われる（Ｓ１１９）。一致するか否かの判定が行われていない接近状況情報があると判定された場合（Ｓ１１９でＮＯ）には、処理が図５に示すステップＳ１０９に戻され、総和算出部１２４によって、第１状況記憶部１３２に格納された複数個の接近状況情報の中から、読み出されていない接近状況情報が読み出され、ステップＳ１０９以降の処理が繰り返し実行される。
【００９０】
図５に示すステップＳ１０５でＮＯの場合、又は、全ての接近状況情報について一致するか否かの判定が行われたと判定された場合（Ｓ１１９でＹＥＳ）には、駆動指示部１２１によって、ヘッドレストが駆動される（Ｓ１２１）。そして、衝突発生判定部１１２によって、後方車両と自車両との衝突が発生したか否かの判定が行われる（Ｓ１２３）。衝突が発生したと判定された場合（Ｓ１２３でＹＥＳ）には、回数更新部１２８によって、回数記憶部１３１に格納された衝突回数ＤＮが１回だけ増加され、処理がステップＳ１２９に進められる。衝突が発生しなかったと判定された場合（Ｓ１２３でＮＯ）には、第１状況記録部１２７によって、図５のステップＳ１０７において取得された接近状況情報が第１状況記憶部１３２に記録される（Ｓ１２７）。ステップＳ１２５、又は、ステップＳ１２７の処理が終了した場合には、回数更新部１２８によって、回数記憶部１３１に格納された駆動回数ＭＮが１回だけ増加され（Ｓ１２９）、処理が終了される。
【００９１】
図７は、図５に示すフローチャートのステップＳ１０３において実行される回数判定処理の一例を示す詳細フローチャートである。なお、以下の処理は全て禁止部１２２によって行われる。まず、回数記憶部１３１に格納された駆動回数ＭＮが読み出される（Ｓ２０１）。次に、回数記憶部１３１に格納された衝突回数ＤＮが読み出される（Ｓ２０３）。そして、駆動回数ＭＮから衝突回数ＤＮを減じた差ＤＦが求められる（Ｓ２０５）。そして、差ＤＦが閾値（ここでは、２回）以上であるか否かの判定が行われる（Ｓ２０７）。閾値以上であると判定された場合（Ｓ２０７でＹＥＳ）には、回数条件を満たすと判定され（Ｓ２０９）、処理が、図１に示すステップＳ１０５にリターンされる。閾値未満であると判定された場合（Ｓ２０７でＮＯ）には、回数条件を満たさない（Ｓ２１１）と判定され、処理が、図１に示すステップＳ１０５にリターンされる。
【００９２】
図８は、図５に示すフローチャートのステップＳ１１１において実行される総和算出処理の一例を示す詳細フローチャートである。なお、以下の処理は全て、総和算出部１２４によって行われる。まず、接近状況情報を構成する、横位置ＬＢ、距離ＬＡ、相対速度ΔＶ、衝突確率ＰＤ、車速ＶＡ、道路の曲率半径Ｒ、ヨー角θ、及び、操舵角φの各情報の中から１つの情報が選択される（Ｓ３０１）。そして、総和Ｓが「０」に初期化される（Ｓ３０３）。次いで、時点Ｔが時点Ｔ１に初期化される（Ｓ３０５）。次に、図５のステップＳ１０９で第１状況記憶部１３２から読み出された接近状況情報の内、ステップＳ３０１において選択された情報の時点Ｔにおける情報である格納情報Ｄ１が読み出される（Ｓ３０７）。そして、図５のステップＳ１０７で取得された接近状況情報の内、ステップＳ３０１において選択された情報の時点Ｔにおける情報である取得情報Ｄ２が読み出される（Ｓ３０９）。
【００９３】
そして、取得情報Ｄ２から格納情報Ｄ１を減じた差の絶対値Ｄ０が求められる（Ｓ３１１）。次に、総和ＳにステップＳ３１３において求められた絶対値Ｄ０が加算されて更新される（Ｓ３１３）。次いで、時点Ｔが時点Ｔ０以降か否かの判定が行われる（Ｓ３１５）。時点Ｔが時点Ｔ０以降ではないと判定された場合（Ｓ３１５でＮＯ）には、時点Ｔに取得周期ΔＴが加算されて更新され（Ｓ３１７）、処理がステップＳ３０７に戻され、ステップＳ３０７以降の処理が繰り返し実行される。時点Ｔが時点Ｔ０以降であると判定された場合（Ｓ３１５でＹＥＳ）には、総和Ｓが、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２の適所に配設されたＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）等に記録される（Ｓ３１９）。
【００９４】
そして、接近状況情報を構成する、横位置ＬＢ、距離ＬＡ、相対速度ΔＶ、衝突確率ＰＤ、車速ＶＡ、道路の曲率半径Ｒ、ヨー角θ、及び、操舵角φの全情報に関する総和Ｓが算出されたか否かの判定が行われる（Ｓ３２１）。総和Ｓが算出されてはいない情報が残っていると判定された場合（Ｓ３２１でＮＯ）には、処理がステップＳ３０１に戻され、ステップＳ３０１において、総和Ｓが算出されてはいない情報が選択され、ステップＳ３０１以降の処理が繰り返し実行される。全情報に関する総和Ｓが算出された（Ｓ３２１でＹＥＳ）には、処理が図５に示すステップＳ１１３にリターンされる。
【００９５】
図９は、図５に示すフローチャートのステップＳ１１３において実行される一致判定処理の一例を示す詳細フローチャートである。なお、以下の処理は全て、状況判定部１２３によって行われる。まず、接近状況情報を構成する、横位置ＬＢ、距離ＬＡ、相対速度ΔＶ、衝突確率ＰＤ、車速ＶＡ、道路の曲率半径Ｒ、ヨー角θ、及び、操舵角φの各情報の中から１つの情報が選択される（Ｓ４０１）。そして、ステップＳ４０１において選択された情報に対応し、図８のステップＳ３１９において、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２の適所に配設されたＲＡＭ等に記録された総和Ｓが読み出される（Ｓ４０３）。
【００９６】
次いで、ステップＳ４０１において選択された情報に対応する閾値ＳＨが設定される（Ｓ４０５）。次に、ステップＳ４０３において読み出された総和Ｓが、ステップＳ４０５において設定された閾値以下であるか否かの判定が行われる（Ｓ４０７）。総和Ｓが閾値より大きいと判定された場合（Ｓ４０７でＮＯ）には、一致しないと判定され（Ｓ４１３）処理が、図６に示すステップＳ１１５にリターンされる。総和Ｓが閾値以下であると判定された場合（Ｓ４０７でＹＥＳ）には、接近状況情報を構成する、横位置ＬＢ、距離ＬＡ、相対速度ΔＶ、衝突確率ＰＤ、車速ＶＡ、道路の曲率半径Ｒ、ヨー角θ、及び、操舵角φの全ての情報が選択されたか否かの判定が行われる（Ｓ４０９）。選択されていない情報があると判定された場合（Ｓ４０９でＮＯ）には、処理がステップＳ４０１に戻され、ステップＳ４０１において選択されていない情報のいずれかが選択され、ステップＳ４０１以降の処理が繰り返し実行される。全ての情報が選択されたと判定された場合（Ｓ４０９でＹＥＳ）には、一致すると判定され（Ｓ４１１）、処理が図６に示すステップＳ１１５にリターンされる。
【００９７】
このようにして、後方車両が自車両に衝突する可能性が予め設定された閾値（ここでは、５０％）以上であるか否かが判定され、可能性が予め設定された閾値以上であると判定された場合に、ヘッドレストが前方側へ駆動する旨の指示が行われる。また、第１状況記憶部１３２には、ヘッドレストが前方側へ駆動され、且つ、後方車両と自車両との衝突が発生しなかった場合に関する、後方車両が自車両に接近する状況を示す情報である接近状況情報が、予め格納されている。そして、衝突する可能性が閾値以上であると判定された場合に、今回の接近状況情報が取得され、取得された接近状況情報が、第１状況記憶部１３２に格納された接近状況情報と一致するか否かが判定され、一致すると判定された場合には、ヘッドレストの動作（＝前方側への駆動の指示）が禁止される（＝ヘッドレストが前方側へ駆動されない）ため、不要作動を効果的に抑制することができる。
【００９８】
すなわち、今回の接近状況情報が、第１状況記憶部１３２に予め格納された後方車両と自車両との衝突が発生しなかった場合に関する接近状況情報と一致する場合に、ヘッドレストの動作が禁止されるため、第１状況記憶部１３２に適正な接近状況情報を予め格納しておくことによって、不要作動を効果的に抑制することができるのである。
【００９９】
つまり、今回の後方車両が自車両に接近する状況を示す情報である接近状況情報が、第１状況記憶部１３２に予め格納された接近状況情報と一致する場合には、後方車両が自車両に衝突する可能性があるものの、後方車両と自車両との衝突が発生しないと推定されるのである。
【０１００】
また、第１状況記憶部１３２に、接近状況情報が複数個だけ予め格納されており、今回の接近状況情報が、第１状況記憶部１３２に格納された複数個の接近状況情報の内、いずれかの接近状況情報と一致するか否かが判定されるため、不要作動を更に効果的に抑制することができる。
【０１０１】
更に、ヘッドレストが駆動され、且つ、衝突が発生しなかったと判定された場合に、今回の接近状況情報が、第１状況記憶部１３２に記録されるため、第１状況記憶部１３２に格納されるべき接近状況情報の個数を増大することができるので、不要作動を更に効果的に抑制することができる。
【０１０２】
加えて、後方車両と自車両との衝突が発生したか否かが判定され、ヘッドレストが駆動された回数である駆動回数ＭＮ情報、及び、衝突が発生したと判定された回数である衝突回数ＤＮ情報が回数記憶部１３１に予め格納されている。そして、ヘッドレストが駆動された場合には、回数記憶部１３１に格納された駆動回数ＭＮが１回だけ増加され、衝突が発生したと判定された場合には、回数記憶部１３１に格納された衝突回数ＤＮが１回だけ増加される。また、今回の接近状況情報が、第１状況記憶部１３２に格納された接近状況情報と一致すると判定された場合に、回数記憶部１３１に格納された駆動回数ＭＮから、回数記憶部１３１に格納された衝突回数ＤＮを引いた差ＤＦが、予め設定された閾値回数以上である場合に限って、ヘッドレストの動作（＝前方側への駆動の指示）が禁止される（＝ヘッドレストが前方側へ駆動されない）ため、閾値回数を適正に設定することによって、不要作動を運転者が所望する程度に抑制することができる。
【０１０３】
すなわち、例えば、運転者が不要作動の発生に対して寛容である場合には、閾値回数を大きく（例えば、１０回に）設定しておくことによって、後方車両が自車両に衝突する可能性が予め設定された閾値以上である場合には、必ずヘッドレストを駆動させて運転者を確実に保護することができる。また、逆に、運転者が不要作動の発生を嫌う場合には、閾値回数を小さく（例えば、０回に）設定しておくことによって、今回の接近状況情報が、第１状況記憶部１３２に格納された接近状況情報と一致すると判定された場合には、必ずヘッドレストを駆動させないで、不要作動を最大限に抑制することができる。
【０１０４】
また、第２状況記憶部１３３は、接近状況情報を格納可能に構成されており、予め設定された時間である取得周期ΔＴ（ここでは、１００ｍｓｅｃ）毎に、接近状況情報が取得され、第２状況記憶部１３３に記録される。そして、衝突する可能性が閾値（ここでは、５０％）以上であると判定された場合に、可能性が閾値以上であると判定された時点Ｔ０から、遡って、予め設定された期間である状況取得期間ＰＲだけ前の時点Ｔ１までの接近状況情報が、第２状況記憶部１３３から読み出されて取得される。一方、第１状況記憶部１３２には、状況取得期間ＰＲにおける取得周期ΔＴ毎の接近状況情報が予め格納されている。従って、今回の接近状況情報及び第１状況記憶部１３２に格納される接近状況情報が、可能性が閾値以上であると判定された時点Ｔ０から、遡って、予め設定された期間である状況取得期間ＰＲだけ前の時点Ｔ１までの取得周期ΔＴ毎の接近状況情報であるため、適正な接近状況情報を、取得することが可能となると共に、第１状況記憶部１３２に格納することが可能となる。
【０１０５】
すなわち、後方車両が自車両に接近する状況である接近状況情報は、後方車両と自車両との衝突の可能性が閾値以上であると判定された時点Ｔ０で、後方車両と自車両との衝突が実際に発生するか否かを具体的に表す情報であるから、状況取得期間ＰＲ及び取得周期ΔＴを適正な値に設定することによって、適正な接近状況情報を、取得することができると共に、第１状況記憶部１３２に格納することができるのである。
【０１０６】
更に、状況取得期間ＰＲにおける取得周期ΔＴ毎に、取得された今回の接近状況情報と、第１状況記憶部１３２に格納された接近状況情報との差の絶対値が求められ、ここ絶対値の状況取得期間における総和Ｓが求められる。そして、求められた総和Ｓが、予め設定された閾値以下であるか否かに応じて、一致するか否かが判定されるため、一致するか否かを簡素な処理で適正に判定することが可能となる。
【０１０７】
すなわち、判定に用いる閾値を適正な値に設定することによって、今回の接近状況情報が、第１状況記憶部１３２に格納された接近状況情報と一致するか否かを適正に判定することができるのである。
【０１０８】
加えて、接近状況情報が、複数種類（ここでは、８種類）の接近状況情報（ここでは、横位置ＬＢ、距離ＬＡ、相対速度ΔＶ、衝突確率ＰＤ、車速ＶＡ、道路の曲率半径Ｒ、ヨー角θ、及び、操舵角φ）からなり、複数種類の接近状況情報毎に、それぞれ、状況取得期間における絶対値の総和Ｓが求められる。そして、複数種類の接近状況情報の全てについて、求められた総和Ｓがそれぞれ予め設定された閾値ＳＨ以下である場合に、一致すると判定されるため、接近状況情報が複数種類の接近状況情報からなる場合に、今回の接近状況情報が、第１状況記憶部１３２に格納された接近状況情報と一致するか否かを簡素な処理で適正に判定することが可能となる。
【０１０９】
また、接近状況情報が、横位置ＬＢ、距離ＬＡ、相対速度ΔＶ、衝突確率ＰＤ、車速ＶＡ、道路の曲率半径Ｒ、ヨー角θ、及び、操舵角φの各情報を含むため、不要作動を更に効果的に抑制することができる。
【０１１０】
更に、相対速度ΔＶ、横位置ＬＢ及び衝突確率ＰＤに基づいて、衝突する可能性が予め設定された閾値以上であるか否かが判定されるため、接近状況情報に含まれる相対速度ΔＶ、横位置ＬＢ及び衝突確率ＰＤの各情報を衝突する可能性の判定にも利用することができる。
【０１１１】
なお、本発明に係るヘッドレスト駆動制御装置は、上記実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ１１及びヘッドレスト制御ＥＣＵ１２に限定されず、下記の形態でも良い。
（Ａ）本実施形態においては、ヘッドレスト駆動制御装置が、２個のＥＣＵ（ここでは、衝突判定ＥＣＵ１１及びヘッドレスト制御ＥＣＵ１２）から構成されている場合について説明したが、ヘッドレスト駆動制御装置が、１個のＥＣＵ又は３個以上のＥＣＵから構成されている形態でも良い。
【０１１２】
（Ｂ）本実施形態においては、衝突判定ＥＣＵ１１が、機能的に、衝突可能性判定部１１１、衝突発生判定部１１２等を備える場合について説明したが、衝突可能性判定部１１１、及び、衝突発生判定部１１２の内、いずれか一方の機能部が、電気回路等のハードウェアによって構成されている形態でも良い。同様に、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２が、機能的に、駆動指示部１２１、禁止部１２２、状況判定部１２３、総和算出部１２４、接近状況取得部１２５、第２状況記録部１２６、第１状況記録部１２７、回数更新部１２８、回数記憶部１３１、第１状況記憶部１３２、第２状況記憶部１３３等を備える場合について説明したが、駆動指示部１２１、禁止部１２２、状況判定部１２３、総和算出部１２４、接近状況取得部１２５、第２状況記録部１２６、第１状況記録部１２７、回数更新部１２８、回数記憶部１３１、第１状況記憶部１３２、及び、第２状況記憶部１３３の内、少なくとも１つの機能部が、電気回路等のハードウェアによって構成されている形態でも良い。
【０１１３】
（Ｃ）本実施形態においては、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２が、直接にヘッドレスト駆動モータ３に対して駆動指示を出力する場合について説明したが、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２が、他のＥＣＵを介してヘッドレスト駆動モータ３に対して駆動指示を出力する形態でも良い。
【０１１４】
（Ｄ）本実施形態においては、第１状況記憶部１３２に予め複数個の接近状況情報が格納されている場合について説明したが、第１状況記憶部１３２に予め１個の接近状況情報が格納されている形態でも良い。なお、第１状況記憶部１３２に予め格納される接近状況情報は、自車両の走行実績に基づいて生成されたものに限定されず、テスト走行によって得られたものであっても良いし、他の車両での走行実績に基づいて生成されたものであっても良い。
【０１１５】
（Ｅ）本実施形態においては、状況判定部１２３が、総和算出部１２４によって求められた各情報に関する全ての総和Ｓが、予め設定された閾値ＳＨ以下であるか否かに応じて一致するか否かを判定する場合について説明したが、状況判定部１２３が、その他の方法で一致するか否かを判定する形態でも良い。例えば、状況判定部１２３が、各情報に関する状況取得期間ＰＲにおける差の絶対値の最大値が、予め設定された閾値以下であるか否かに応じて、一致するか否かを判定する形態でも良い。
【０１１６】
すなわち、状況判定部１２３が、上記（１）式で求められる総和Ｓｊに換えて、下記（２）式で求められる最大値ＭＸｊに基づいて一致するか否かを判定する形態でも良い。
最大値ＭＸｊ＝ＭＡＸ｜横位置ＬＢｊｉ−ＬＢ０ｉ｜      （２）
ここで、ＭＡＸは、状況取得期間ＰＲにおける発生タイミングを示す添え字ｉが１から３０までの｜横位置ＬＢｊｉ−ＬＢ０ｉ｜の中から、の最大値を求める演算子である。
【０１１７】
（Ｆ）本実施形態においては、状況判定部１２３が、総和算出部１２４によって求められた各情報に関する全ての総和Ｓが、予め設定された閾値ＳＨ以下であるか否かに応じて一致するか否かを判定する場合について説明したが、状況判定部１２３が、総和算出部１２４によって求められた８個の各情報に関する総和Ｓの内、予め設定された個数（例えば、５個）以上の総和Ｓが、予め設定された閾値ＳＨ以下であるか否かに応じて一致するか否かを判定する形態でも良い。
【０１１８】
（Ｇ）本実施形態においては、接近状況情報が、横位置ＬＢ、距離ＬＡ、相対速度ΔＶ、衝突確率ＰＤ、車速ＶＡ、道路の曲率半径Ｒ、ヨー角θ、及び、操舵角φの８個の情報からなる場合について説明したが、接近状況情報が、横位置ＬＢ、距離ＬＡ、相対速度ΔＶ、衝突確率ＰＤ、車速ＶＡ、道路の曲率半径Ｒ、ヨー角θ、及び、操舵角φの内、少なくとも１つの情報を含む形態であれば良い。また、接近状況情報が、横位置ＬＢ、距離ＬＡ、相対速度ΔＶ、衝突確率ＰＤ、車速ＶＡ、道路の曲率半径Ｒ、ヨー角θ、及び、操舵角φに加えて、他の情報（例えば、後方車両がトラック、バス等の大型車両であるか普通車であるか、又は二輪車であるかを示す車種情報等）を含む形態でも良い。
【産業上の利用可能性】
【０１１９】
本発明は、例えば、車両に搭載され、該車両に後方車両が衝突する可能性がある場合に、ヘッドレストを前方側へ駆動させるヘッドレスト駆動制御装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１２０】
【図１】本発明に係るヘッドレスト駆動制御装置の構成の一例を示すブロック図
【図２】衝突判定ＥＣＵ及びヘッドレスト制御ＥＣＵの機能構成の一例を示すブロック図
【図３】横位置ＬＢ、距離ＬＡ及び衝突確率ＰＤの一例を示す説明図
【図４】接近状況取得部によって取得される接近状況情報の一例を説明する説明図
【図５】図２に示す衝突判定ＥＣＵ及びヘッドレスト制御ＥＣＵの動作の一例を示すフローチャート（前半部）
【図６】図２に示す衝突判定ＥＣＵ及びヘッドレスト制御ＥＣＵの動作の一例を示すフローチャート（後半部）
【図７】図５に示すフローチャートのステップＳ１０３において実行される回数判定処理の一例を示す詳細フローチャート
【図８】図５に示すフローチャートのステップＳ１１１において実行される総和算出処理の一例を示す詳細フローチャート
【図９】図５に示すフローチャートのステップＳ１１３において実行される一致判定処理の一例を示す詳細フローチャート
【符号の説明】
【０１２１】
１１    衝突判定ＥＣＵ（ヘッドレスト駆動制御装置の一部）
１１１    衝突可能性判定部（衝突可能性判定手段）
１１２    衝突発生判定部（衝突発生判定手段）
１２    ヘッドレスト制御ＥＣＵ（ヘッドレスト駆動制御装置の一部）
１２１    駆動指示部（駆動指示手段）
１２２    禁止部（禁止手段）
１２３    状況判定部（状況判定手段）
１２４    総和算出部（総和算出手段）
１２５    接近状況取得部（接近状況取得手段）
１２６    第２状況記録部（第２状況記録手段）
１２７    第１状況記録部（第１状況記録手段）
１２８    回数更新部（回数更新部）
１３１    回数記憶部（回数記憶手段）
１３２    第１状況記憶部（第１状況記憶手段）
１３３    第２状況記憶部（第２状況記憶手段）
２    入力機器
２１    レーダセンサ
２２    車速センサ
２３    ヨーレートセンサ
２４    ステアリングセンサ
２５    ナビゲーションＥＣＵ
２６    加速度センサ
３    ヘッドレスト駆動モータ
【図１】
2009286319.tif 000003
【図２】
2009286319.tif 000004
【図３】
2009286319.tif 000005
【図４】
2009286319.tif 000006
【図５】
2009286319.tif 000007
【図６】
2009286319.tif 000008
【図７】
2009286319.tif 000009
【図８】
2009286319.tif 000010
【図９】
2009286319.tif 000011