(57)【要約】【課題】電子制御式のブレーキ装置において液圧回路内の全ての作動液を効率よく交換できる技術を提供する。【解決手段】制御部は、液圧回路内の複数の電磁弁を制御して各ホイールシリンダ内の液圧を制御する通常の制御を行う一方、作動液を交換する際には所定の手順にしたがって各電磁弁を制御し、その作動液の入れ替えを実施する。すなわち、このフルード交換に際して液圧回路に電磁弁の位置を境界として複数の区画領域を設定し、作動液交換条件の成立により、区画領域ごとにブレーキフルードを順次交換する。【選択図】図２
2009113728.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧源から各車輪のホイールシリンダに作動液を供給し、その液圧によって各車輪に制動力を付与するブレーキ装置において、
液圧通路の分岐により複数の区画領域に分けられるとともに、前記液圧源と各ホイールシリンダとを連通させる液圧回路と、
前記液圧回路における各区画領域の境界部に設けられ、隣接する区画領域を連通または遮断する複数の電磁弁と、
前記液圧通路の末端部に設けられて作動液を排出可能な排出部と、
前記複数の電磁弁を開閉制御することにより前記液圧源から各ホイールシリンダへの作動液の給排量を制御する一方、所定の作動液交換条件が成立したときには、前記複数の電磁弁を開閉制御することにより、前記複数の区画領域を予め定める順序にしたがって前記液圧源と順次連通させて新しい作動液を供給し、その新しい作動液にて古い作動液を押し出すように前記排出部から排出させる制御部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記制御部は、所定の切り替え条件が成立したときに複数の制御モードを順次切り替えることにより、対応する区画領域に新しい作動液を順次供給するように制御することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記制御部は、所定の継続条件が成立したときには、前記複数の制御モードの少なくともいずれかを繰り返して実行することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
ブレーキ操作部材の操作を検出するブレーキ操作検出部を備え、
前記制御部は、所定のブレーキ操作があったことを前記切り替え条件として保持していることを特徴とする請求項２または３に記載のブレーキ装置。
【請求項５】
前記液圧源の液量を検出する液量検出部を備え、
前記制御部は、前記液圧源の液量が基準液量以下となったときに、前記電磁弁の開閉状態を切り替えて新しい作動液の供給を遮断することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のブレーキ装置。
【請求項６】
液圧通路の分岐により複数の区画領域に分けられるとともに、液圧源と各車輪のホイールシリンダとを連通させる液圧回路と、前記液圧回路における各区画領域の境界部に設けられ、隣接する区画領域を連通または遮断する複数の電磁弁と、前記液圧通路の末端部に設けられて作動液を排出可能な排出部と、を備えるブレーキ装置に設けられるブレーキ制御装置であって、
前記複数の電磁弁を開閉制御することにより前記液圧源から各ホイールシリンダへの作動液の給排量を制御する一方、所定の作動液交換条件が成立したときには、前記複数の電磁弁を予め定める順序にしたがって開閉制御することにより、前記複数の区画領域を予め定める順序にしたがって前記液圧源と順次連通させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ブレーキペダルの操作力に応じた液圧を液圧回路内に発生させ、その液圧を配管を通じて各車輪のホイールシリンダに供給することにより車両に制動力を付与するブレーキ装置が知られている。液圧源と各ホイールシリンダとの間には、ブレーキフルード（作動液）の供給時に開弁される増圧弁、ブレーキフルードの排出時に開弁される減圧弁、ブレーキフルードの供給経路を切り替えるときに開閉される切替弁等の各種電磁弁が設けられている。ブレーキ装置は、これらの電磁弁を開閉制御することによってホイールシリンダへのブレーキフルードの給排量を調整し、その液圧を制御して各車輪に適切な制動力を付与している。ブレーキフルードは、車両製造時に車両組立工場にて液圧回路内に充填される（例えば特許文献１参照）。具体的には、真空引き用ポンプの駆動により液圧回路の真空引きが行われて配管内のエアが取り除かれた後、ブレーキフルードが液圧回路の全ての流路に圧送充填される。
【特許文献１】特開２００６−１９９２０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、このようなブレーキフルードも経年により劣化するため、定期的な交換が必要となる。このため、一般には車検等のタイミングでディーラや車検専業者によってブレーキフルードの交換作業が行われる。このフルード交換作業は、ブレーキペダルの操作による周知の方法で実施される。具体的には、リザーバに新しいブレーキフルードを注入しつつブレーキペダルを操作してこれを液圧回路内に圧送する一方、ホイールシリンダに設けられたブリーダプラグを緩めて古いブレーキフルードを排出させて行う。
【０００４】
ところが、例えばハイブリッド車両に広く搭載されているいわゆるブレーキバイワイヤシステム、つまりブレーキペダルを介した操作入力を電気信号に置き換えて制動力を制御するシステムにおいて上記交換作業を実施すると、システムが誤作動する可能性がある。すなわち、ブレーキペダルの操作量が大きいにもかかわらずホイールシリンダ圧が低下してしまうため、制御部がこれを液圧漏れ等による異常と判定し、その異常判定にかかるホイールシリンダへの液圧制御を停止してしまう。その結果、ホイールシリンダに新しいブレーキフルードが供給されず、その交換作業ができなくなる可能性がある。
【０００５】
一方、このような問題が発生しないよう、フルード交換用のサービス専用ツールが用いられることもある。すなわち、このサービス専用ツールを車両の制御部に電気的に接続し、通常のブレーキ制御を一時的に禁止する制御禁止モードへ移行させるコマンドを出力する。これにより電子制御を一時的に中止させ、上述したブレーキペダルの操作によるフルード交換を実施することが可能となる。しかしながら、このような方法は、そのサービス専用ツールを持たない車検専業者などがフルード交換を実施できず、汎用性に欠けるといった問題がある。また、サービス専用ツールの使用そのものが作業を煩雑化し、作業効率の低下をまねく可能性もある。
【０００６】
そこで、本発明は、電子制御式のブレーキ装置において液圧回路内の全ての作動液を効率よく交換できる技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のある態様のブレーキ装置は、液圧源から各車輪のホイールシリンダに作動液を供給し、その液圧によって各車輪に制動力を付与する。このブレーキ装置は、液圧通路の分岐により複数の区画領域に分けられるとともに、液圧源と各ホイールシリンダとを連通させる液圧回路と、液圧回路における各区画領域の境界部に設けられ、隣接する区画領域を連通または遮断する複数の電磁弁と、液圧通路の末端部に設けられて作動液を排出可能な排出部と、複数の電磁弁を開閉制御することにより液圧源から各ホイールシリンダへの作動液の給排量を制御する一方、所定の作動液交換条件が成立したときには、複数の電磁弁を開閉制御することにより、複数の区画領域を予め定める順序にしたがって液圧源と順次連通させて新しい作動液を供給し、その新しい作動液にて古い作動液を押し出すように排出部から排出させる制御部と、を備える。
【０００８】
ここでいう「作動液交換条件」は、液圧回路に充填された古い作動液を新しい作動液に入れ替える制御に移行するための条件であり、適宜設定することができる。例えば、車両に対して通常ではあり得ないような所定の操作入力があったことをその条件としてもよい。あるいは、作動液の劣化が推定される一方で交換作業が安全に行えるような特定の車両状態をその条件としてもよい。「予め定める順序」は、複数の区画領域の全てについて作動液の交換を行うことができ、好ましくは、より効率よく各区画領域に新しい作動液を供給できる順序であるとよい。例えば、排出部の位置も考慮しつつ、液圧源に近い区間領域から徐々に遠い区間領域に供給していくようにしてもよい。また、液圧通路の大きい区間領域から順に供給していくようにしてもよい。先に交換が完了した区間領域の新しい作動液を利用できるように次の区間領域を設定するようにしてもよい。
【０００９】
この態様によると、制御部が、液圧回路内の複数の電磁弁を制御して各ホイールシリンダ内の液圧（ホイールシリンダ圧）を制御する通常の制御を行う一方、作動液を交換する際には所定の手順にしたがって各電磁弁を制御し、その作動液の入れ替えを実施する。すなわち、液圧回路には作動液を交換する単位となる複数の区画領域が設定される。各区画領域は、液圧回路を構成する複数の電磁弁の少なくともいずれかにより区画される。作動液交換条件が成立すると、制御部は、まずいずれかの区画領域（複数であってもよい）に作動液を圧送させる。このとき、外部から液圧源に新しい作動液が導入されるとともに、その区画領域につながる排出部から古い作動液が押し出される。その区画領域に新しい作動液が満たされると、次に設定された後続の区画領域と液圧源とが連通されて新しい作動液が供給される。このとき、後続の区画領域に満たされていた古い作動液は、その区画領域に排出部があればそこから排出され、排出部がない場合には、その区画領域に連通する他の区画領域に設けられた排出部から排出される。
【００１０】
このように、新しい作動液を液圧回路内の液圧通路の全てに同時に供給するのではなく、区画領域に分けて順次供給することで、液圧通路内に作動液を圧送するのに十分な液圧を保持することができ、効率よく作動液の交換を実施することができる。また、作動液交換条件の成立により制御部が作動液の交換制御を行うため、作業者は逐一特別なツールを用いる必要もなく、その交換作業を簡易に進めることができる。
【００１１】
制御部は、所定の切り替え条件が成立したときに複数の制御モードを順次切り替えることにより、対応する区画領域に新しい作動液を順次供給するように制御してもよい。
【００１２】
ここでいう「切り替え条件」は、新しい作動液が供給される対象となる区画領域を切り替えるための条件であり、適宜設定することができる。例えば、ブレーキ操作検出部によりブレーキ操作部材の操作を検出し、所定回数のブレーキ操作があった場合を条件とするなど、車両に対して特定の操作入力があったことをその条件としてもよい。あるいは、所定時間の経過や特定の車両状態になったことをその条件としてもよい。
【００１３】
この態様では、制御モードが切り替えられるごとに、新しい作動液の供給対象となる区画領域が切り替えられる。ただし、その切り替え前後で供給対象となる区画領域に部分的なオーバラップがあってもよく、全ての区画領域が液圧源に対して同時に開放されていなければよい。この態様によれば、先に選択された区画領域が新しい作動液で満たされると、液圧源と連通する区画領域が順次切り替えられていく。その結果、最終的には液圧回路の全ての区画領域に新しい作動液が満たされる。
【００１４】
制御部は、所定の継続条件が成立したときには、その複数の制御モードの少なくともいずれかを繰り返して実行してもよい。ここでいう「継続条件」は、一旦新しい作動液の供給を終えた区画領域に対して再度新しい作動液を供給するための条件であり、適宜設定することができる。作業者による所定の操作入力があったことをその条件としてもよい。例えば、作業者が作動液の状態（色など）を目視して交換が不完全であると判断した場合に所定の操作入力を行うようにし、これを受けていずれかの制御モードを再度実行するようにしてもよい。あるいは、当初から区画領域ごとに作動液交換の繰り返し回数を設定しておき、その繰り返し回数が残っていることを条件としてもよい。
【００１５】
この態様によれば、継続条件の成立により同じ区画領域に再度新しい作動液が供給されるため、前回の供給が不十分であった場合などにそれを補うことができる。
【００１６】
なお、このような作動液の交換時において、例えば作業者が誤って作動液の補充を忘れるなど、外部から液圧源への新しい作動液の導入が不十分であると、液圧回路にエアが混入して後に排出困難となる可能性がある。そこで、このような場合を想定し、フェイルセーフ処理を行えるようにしてもよい。
【００１７】
例えば、液圧源の液量を検出する液量検出部をさらに備えてもよい。そして、制御部が、液圧源の液量が基準液量以下となったときに、電磁弁の開閉状態を切り替えて新しい作動液の供給を遮断してもよい。ここでいう「基準液量」としては、作動液の交換に必要十分な液量を設定することができる。
【００１８】
この態様によれば、液圧源の液量が不十分である場合には、交換作業中でありながら排出部から作動液が排出されないか、またはその排出量が著しく減少するため、作業者がその異常に気づくことができ、作動液を補充するなどの措置をとることができる。また、液圧通路の遮断により作動液の流れが阻止されるため、作業者が交換作業のためのブレーキ操作を行ったときにブレーキ操作部材が思うように動作しないこともある。このとき、作業者は違和感を覚えるのでその異常に気づくことができる。このように、作業者がその異常を体感できるため、例えば作業場が騒音環境下にあっても見過ごされることは少ない。その結果、交換作業に際して作業者による無駄な操作をなくすこともできる。また、作動液自体の循環を阻止できるため、エアの混入を防止または抑制することができる。
【００１９】
本発明の別の態様は、ブレーキ制御装置である。この装置は、液圧通路の分岐により複数の区画領域に分けられるとともに、液圧源と各車輪のホイールシリンダとを連通させる液圧回路と、液圧回路における各区画領域の境界部に設けられ、隣接する区画領域を連通または遮断する複数の電磁弁と、液圧通路の末端部に設けられて作動液を排出可能な排出部と、を備えるブレーキ装置に設けられるブレーキ制御装置であって、複数の電磁弁を開閉制御することにより液圧源から各ホイールシリンダへの作動液の給排量を制御する一方、所定の作動液交換条件が成立したときには、複数の電磁弁を予め定める順序にしたがって開閉制御することにより、複数の区画領域を予め定める順序にしたがって液圧源と順次連通させる。
【００２０】
ここでいう「作動液交換条件」および「予め定める順序」については、上述したとおりである。この態様によると、新しい作動液を区画領域に分けて順次供給させることで、作動液を充填させるための十分な液圧を保持しつつ、効率よく作動液の交換が実施される。また、特別なツールも不要であるため、作動液の交換作業が簡易に進められる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、電子制御式のブレーキ装置において液圧回路内の全ての作動液を効率よく交換できる技術を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキ装置を示す系統図である。
【００２３】
ブレーキ装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。ブレーキ装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施の形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００２４】
ブレーキ装置２０は、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０と、それらをつなぐ液圧回路とを含む。
【００２５】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧された作動液としてのブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００２６】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００２７】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００２８】
マスタシリンダユニット２７は、本実施の形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。ブレーキペダル２４への運転者による入力が機械的に伝達されてマスタシリンダ３２のブレーキフルードが加圧される。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００２９】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。
【００３０】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギとして例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００３１】
上述のように、ブレーキ装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００３２】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００３３】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３４】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。
【００３５】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００３６】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型の切替弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３７】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００３８】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型の切替弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３９】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、切替弁としてのシミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型の切替弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００４０】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００４１】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型の切替弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００４２】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００４３】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁開度が調整される。
【００４４】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施の形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００４５】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００４６】
ブレーキ装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施の形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０（「ブレーキ制御装置」に該当する）により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、計時用のタイマ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。
【００４７】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００４８】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００４９】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５（「ブレーキ操作検出部」に該当する）も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。ブレーキＥＣＵ７０には、後述するフルード交換処理に用いる情報を取得するために、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ、現在のシフトレンジを検出するシフトポジションセンサ等が接続されている。
【００５０】
上述のように構成されたブレーキ装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。
【００５１】
その結果、ブレーキ装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施の形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。
【００５２】
このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４を閉状態とし、レギュレータ３３及びマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する前後差圧が作用する。
【００５３】
なお、ブレーキ装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。また、このように液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合には、マスタシリンダ圧またはレギュレータ圧をホイールシリンダにそのまま導入してもよい。例えば、レギュレータカット弁６５及び分離弁６０を開弁し、マスタカット弁６４，増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を閉弁してレギュレータ圧によって各車輪に制動力を付与するようにしてもよい。レギュレータ３３には動力液圧源３０が高圧側として接続されているので、動力液圧源３０における蓄圧を有効に活用して制動力を発生させることができる。また、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の動作頻度を低減させて、その耐用期間を向上させることができる。
【００５４】
また、ホイールシリンダ圧制御系統による制御中に、ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、マニュアル液圧源を用いて機械的に制動力を付与するフェイルセーフ処理が行われる。ブレーキＥＣＵ７０は、このとき全ての電磁制御弁への制御電流の供給を停止する。その結果、ブレーキフルードの供給経路はマスタシリンダ側とレギュレータ側との２系統に分離される。マスタシリンダ圧が前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達される。
【００５５】
次に、本実施の形態におけるブレーキフルードの交換方法について説明する。図２は、フルード交換時に用いられる制御マップを表す図である。フルード交換は、複数の制御モード（モード１〜４）を順次切り替えて行われる。同図には、各制御モードにおける各電磁制御弁の制御状態（開閉状態）が示されている。図３〜７は、各制御モードにおいて新しいブレーキフルードが供給される液圧回路の区画領域を表す図である。以下、図２に基づき、図３〜７を適宜参照しつつ説明する。
【００５６】
本実施の形態においては、ブレーキフルードを効率よく確実に交換するために、液圧回路を複数の区画領域に分けて順次その交換処理を行うようにしている。このフルード交換処理に際しては、作業者が、まずリザーバ３４に貯留された古いブレーキフルードを空にしない程度に抜き取り、新しいブレーキフルードを導入する。リザーバ３４を空にしないのは液圧回路内へのエアの侵入を防止するためである。作業者は、続いてブレーキＥＣＵ７０が実行するフルード交換の処理過程においても、必要に応じてリザーバ３４にブレーキフルードを追加補充する。なお、ブレーキフルードの抜き取りおよび補充は、このように作業者の手作業により行ってもよいが、その抜き取りおよび補充用の装置があればこれを用いてもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、後述する作動液交換条件が成立すると、モード１〜４の制御を順次実行する。
【００５７】
ブレーキＥＣＵ７０は、まず図３に示すモード１を実行し、電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８への通電を停止する。これにより、マスタカット弁６４，レギュレータカット弁６５およびＡＢＳ保持弁５１〜５４が開弁状態となり、分離弁６０、シミュレータカット弁６８、増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７およびＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉弁状態となる。この状態でブレーキペダル２４が踏み込まれることにより、図中太線にて示すように、リザーバ３４内の新しいブレーキフルードがマスタシリンダ３２を介して圧送され、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬに供給される。このとき、リザーバ３４と各ホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬとの間の流路に満たされていた古いブレーキフルードは、各ホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬに設けられた図示しないブリーダプラグが緩められることにより所定の排出口（「排出部」に該当する）から外部に排出される。つまり、マスタシリンダ３２，マスタ配管３７，マスタ流路６１および各ホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬに満たされていた古いブレーキフルードは、圧送されてきた新しいブレーキフルードにより押し出されるようにして外部に排出される。その結果、新しいブレーキフルードが、その古いブレーキフルードに置き換えられて満たされる。
【００５８】
同様に、リザーバ３４内の新しいブレーキフルードは、ポンプ３６の駆動によりアキュムレータ３５，レギュレータ３３を介して圧送され、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬに供給される。このとき、リザーバ３４と各ホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬとの間の流路に満たされていた古いブレーキフルードは、各ホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬに設けられた図示しないブリーダプラグが緩められることにより所定の排出口（「排出部」に該当する）から外部に排出される。つまり、レギュレータ３３，レギュレータ配管３８，レギュレータ流路６２および各ホイールシリンダ２３ＲＲ，２３ＲＬに満たされていた古いブレーキフルードは、圧送されてきた新しいブレーキフルードにより押し出されるようにして外部に排出される。その結果、新しいブレーキフルードが、その古いブレーキフルードに置き換えられて満たされる。なお、このブレーキフルードを圧送するためのレギュレータ圧は、ポンプ３６の駆動により常に補われる。以上のようにして、図中太線にて示される区画領域についてブレーキフルードの交換が行われる。
【００５９】
続いて、ブレーキＥＣＵ７０は、制御モードを図４に示すモード２に切り替える。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、モード１の状態からマスタカット弁６４への通電を行ってこれを閉弁させ、分離弁６０およびシミュレータカット弁６８への通電を行ってこれらを開弁させる。これにより、シミュレータカット弁６８とストロークシミュレータ６９とを連通する区画領域についてもブレーキフルードの交換がなされる。この区画領域に満たされていた古いブレーキフルードは、シミュレータカット弁６８またはその近傍に設けられた図示しないブリーダプラグが緩められることにより所定の排出口（「排出部」に該当する）から外部に排出され、代わりに新しいブレーキフルードが満たされる。一方、分離弁６０の前後の流路についてもブレーキフルードの交換がなされる。この流路に満たされた古いブレーキフルードは、レギュレータカット弁６５を通って圧送されてきた新しいブレーキフルードに押し出されるようにして入れ替えられ、ホイールシリンダ２３ＦＲ，２３ＦＬのいずれかを介して排出口から排出される。
【００６０】
続いて、ブレーキＥＣＵ７０は、制御モードを図５に示すモード３に切り替える。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、モード２の状態からレギュレータカット弁６５への通電を行ってこれを閉弁させ、分離弁６０への通電を停止してこれを閉弁させる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７への通電を行ってこれらを開弁させ、さらにＡＢＳ保持弁５１〜５４への通電を行ってこれを閉弁させる。これにより、アキュムレータ配管３９，アキュムレータ流路６３およびリザーバ配管７７を連通する図中太線にて示される区画領域についてもブレーキフルードの交換が行われる。この区画領域に満たされていた古いブレーキフルードは、ポンプ３６を介して圧送されてきた新しいブレーキフルードに押し出されるようにして入れ替えられ、リザーバ３４へと戻される。リザーバ３４に戻された古いブレーキフルードは、後述のようにモード１〜４が繰り返される過程でブリーダプラグの位置から外部へ排出される。つまり、リザーバ３４に戻されるブレーキフルードは、液圧回路を繰り返し循環する過程で徐々に新しいブレーキフルードに置換されていく。なお、この場合には、マスタカット弁６４および分離弁６０がいずれも閉弁状態にあるため、前輪側のＡＢＳ保持弁５１および５２についてはその開閉状態がブレーキフルードの交換処理に影響を与えない。このため、省電力かの観点からこれらの電磁制御弁については非通電状態としてもよい。
【００６１】
続いて、ブレーキＥＣＵ７０は、制御モードを図６に示すモード４に切り替える。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、モード３の状態からレギュレータカット弁６５への通電を停止してこれを開弁させ、分離弁６０への通電を行ってこれを開弁させる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７への通電を停止してこれらを閉弁させる。さらに、ＡＢＳ保持弁５１〜５４への通電を停止してこれらを開弁させるとともに、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９への通電を行ってこれらを開弁させる。これにより、個別流路４１〜４４，減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を連通する図中太線にて示される区画領域についてもブレーキフルードの交換が行われる。この区画領域に満たされていた古いブレーキフルードは、レギュレータカット弁６５を通って圧送されてきた新しいブレーキフルードに押し出されるようにして入れ替えられ、リザーバ３４へと戻される。リザーバ３４に戻された古いブレーキフルードは、モード１〜４が繰り返されて液圧回路を繰り返し循環する過程で徐々に新しいブレーキフルードに置換されていく。
【００６２】
以上のように新しいブレーキフルードが供給される区画領域を順次切り替えることで、液圧回路内の全ての流路についてブレーキフルードの交換が確実に行われる。なお、このようなブレーキフルードの交換時において、作業者がブレーキフルードの補充を忘れるなどしてリザーバ３４が空になった場合、液圧回路内にエアが混入してしまう。このようなエアが特に電磁制御弁の内部に溜まるとその排出困難となり、その制御動作に支障を与える可能性がある。そこで、本実施の形態では、リザーバ３４内の液量が予め設定した基準液量以下となったときに、図７に示すようにマスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５に通電を行ってこれらを閉弁させ、リザーバ３４内の液量の低下を防止する。この基準液量は、液圧回路へのエアの侵入を防止可能な液量として予め設定される。本実施の形態では、上述したモード１〜４が一通り実行されてもリザーバ３４が空にならない程度の液量が設定されている。リザーバ３４内の液量がその基準液量以下になったことは、図示しないリザーバレベルスイッチ（「液量検出部」に該当する）によって検出される。このリザーバレベルスイッチは、リザーバ３４内に配置され、液量が基準液量以下になるとオンになるスイッチであるが、このようなセンサ・スイッチ類は公知であるため、その説明については省略する。このようにして、液圧回路内へのエアの混入を防止することができる。
【００６３】
また、このようにフルード交換の途中でマスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５の双方が閉弁された場合、ブリーダプラグの位置からブレーキフルードが排出されなくなるか、その排出量が著しく減少する。このため、作業者はこれを見てその異常に気づくことができ、ブレーキフルードを補充する等の措置をとることができる。また、ブレーキフルードの交換のためにブレーキペダル２４を踏み込もうとしても、液圧回路がその上流部で遮断されたことでブレーキフルードの行き場がなくなり、その液圧による反力が大きくなる。その結果、作業者はブレーキペダル２４を思うように踏み込むことができず、それにより異常を察知することもできる。このように、作業者がブレーキフルードの不足に伴う異常を体感できるため、その後の無駄な作業をなくすこともできる。
【００６４】
図８は、ブレーキフルードの交換時にブレーキＥＣＵが実行するフルード交換処理の流れを表すフローチャートである。この処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンにされたときに実行される。
【００６５】
ブレーキＥＣＵ７０は、予め設定された作動液交換条件が成立すると、上述したフルード交換処理の実行を開始する。ここでは、通常の制動制御時にフルード交換処理が行われることのないよう、車両に対して通常ではあり得ないような操作入力があったことをその作動液交換条件として設定している。
【００６６】
すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、イグニッションスイッチがオンにされたときにタイマを起動し、所定時間内のブレーキペダル２４の操作回数、アクセルペダルの操作回数、シフト操作の回数をカウントする。各操作回数は、ＲＡＭ上の所定の記憶領域に格納保持される。ブレーキ操作の有無はストロークセンサ２５の出力に基づいて判定され、アクセル操作の有無はアクセル開度センサの出力に基づいて判定され、シフト操作の有無はシフトポジションセンサの出力に基づいて判定される。
【００６７】
そして、シフトポジションがＰレンジに設定されており（Ｓ１０のＹ）、イグニッションスイッチがオンにされてから時間Ｘ１内にブレーキ操作がＡ回以上あり（Ｓ１２のＹ）、そのブレーキ操作後の時間Ｘ２内にアクセル操作がＢ回以上あり（Ｓ１４のＹ）、さらにそのアクセル操作後の時間Ｘ３内にシフト操作がＣ回以上あれば（Ｓ１６のＹ）、作動液交換条件が成立したと判定する。本実施の形態では、時間Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３ともに３秒に設定され、Ａ回，Ｂ回，Ｃ回ともに５回に設定されているが、それ以外の時間や回数が設定されてもよい。各時間および回数は、互いに異なるように設定されてもよい。
【００６８】
このように作動液交換条件が成立すると、ブレーキＥＣＵ７０は、通常の制動制御の実行を禁止する制御禁止モードに移行し（Ｓ１８）、後述するフルード交換制御処理を実行する（Ｓ２０）。
【００６９】
Ｓ１０〜Ｓ１６のいずれかにおいて否定判断が行われた場合には、そのまま処理を終了する。つまり、フルード交換処理は、イグニッションスイッチが次にオンされるときまで持ち越される。これにより、不用意にフルード交換処理が実行されないようにしている。
【００７０】
図９は、図８のＳ２０において実行されるフルード交換制御処理の流れを表すフローチャートである。  
ブレーキＥＣＵ７０は、上述のようにして制御禁止モードへ移行されると（Ｓ３０のＹ）、リザーバレベルスイッチがオンになっていないことを条件に（Ｓ３１のＮ）、上述したモード１を実行する（Ｓ３２）。モード１の実行開始後にブレーキ操作が検出されると（Ｓ３４のＹ）、モード２を実行する（Ｓ３６）。同様に、モード２の実行開始後にブレーキ操作が検出されると（Ｓ３８のＹ）、モード３を実行し（Ｓ４０）、さらにモード３の実行開始後にブレーキ操作が検出されると（Ｓ４２のＹ）、モード４を実行する（Ｓ４４）。そして、モード４の実行開始後にブレーキ操作が検出されると（Ｓ４６のＹ）、フルード交換が終了したか否かを判定する（Ｓ４８）。この交換終了の判定は、所定の終了判定基準に基づいて行う。ここでは、ブレーキ操作が検出されてから所定期間内にさらなるブレーキ操作がなければ終了判定を行う。フルード交換が終了したと判定すると（Ｓ４８のＹ）、フルード交換制御処理を終了して制御禁止モードを解除する（Ｓ５０）。これにより、一連のフルード交換処理が終了し、通常の制動制御の実行が可能となる。一方、Ｓ４８においてフルード交換が終了していないと判定すると（Ｓ４８のＮ）、Ｓ３１に戻ってモード１〜４を繰り返し実行する。
【００７１】
一方、Ｓ３１において、リザーバレベルスイッチがオンになっていれば（Ｓ３１のＹ）、上述のようにマスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５の双方を閉弁状態としてブレーキフルードの排出を禁止する（Ｓ５２）。これにより、液圧回路内へのエアの侵入が防止される。また、作業者は、ブレーキペダル２４を思うように踏み込めないことに違和感を覚えるか、あるいはブレーキフルードの排出状態の異常を察知することにより、リザーバ３４の液量不足に気づくことができる。それにより作業者がリザーバ３４へブレーキフルードを補充すれば、フルード交換処理をやり直すことができる。
【００７２】
以上に説明したように、本実施の形態においては、液圧回路に電磁制御弁の位置を境界として複数の区画領域を設定し、区画領域ごとにブレーキフルードを順次交換するようにした。このように区画領域に分けることで、液圧通路内にブレーキフルードを圧送するのに十分な液圧を保持することができ、効率よくフルード交換を実施することができる。また、車両への特定の操作入力による作動液交換条件の成立によりブレーキフルードの交換が自動的に開始されるようにしたため、作業者は特別なツールを用いる必要もなくその交換作業を進めることができる。
【００７３】
本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【００７４】
上記実施の形態では、図９に示したフルード交換制御処理において、モード１〜４の実行前にリザーバ３４内の液量判定を実行する例を示したが、各モードの実行前にその液量判定を行うようにしてもよい。その場合、基準液量は、各モードごとにリザーバ３４が空にならない程度の液量を設定してもよい。あるいは、リザーバレベルスイッチが基準液量以下となったときに割り込み入力がなされるように構成し、ブレーキＥＣＵ７０が、その割り込み入力があったときにブレーキフルードの排出を禁止する処理を行ってもよい。
【００７５】
上記実施の形態では、作動液交換条件として図８に示す特定のブレーキ操作，アクセル操作およびシフト操作を含める例を示したが、運転者が通常行うことがありない一方、作業者が行える操作入力であればよく、その操作内容および回数はこれらに限定されないことは言うまでもない。
【００７６】
上記実施の形態では、図３〜６にモード１〜４としてブレーキフルードの交換単位となる区画領域の設定の一例を示したが、区画領域の設定およびその順序についてはこれに限らず、液圧回路の構成に応じて適宜設定することができる。全ての区画領域でのフルード交換処理が終了したときに、液圧回路の全ての流路のブレーキフルードが交換できればよい。
【００７７】
上記実施の形態では、図５および図６に示したモード３，４において、古いブレーキフルードをリザーバ３４に戻して再度液圧回路を循環させる構成とした。変形例においては、古いブレーキフルードを再度循環させることなく、さらなる排出部を設けて外部に排出させるようにしてもよい。これにより、液圧回路内全域のブレーキフルードを速やかに新しくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の実施の形態に係るブレーキ装置を示す系統図である。
【図２】フルード交換時に用いられる制御マップを表す図である。
【図３】各制御モードにおいて新しいブレーキフルードが供給される液圧回路の区画領域を表す図である。
【図４】各制御モードにおいて新しいブレーキフルードが供給される液圧回路の区画領域を表す図である。
【図５】各制御モードにおいて新しいブレーキフルードが供給される液圧回路の区画領域を表す図である。
【図６】各制御モードにおいて新しいブレーキフルードが供給される液圧回路の区画領域を表す図である。
【図７】各制御モードにおいて新しいブレーキフルードが供給される液圧回路の区画領域を表す図である。
【図８】ブレーキフルードの交換時にブレーキＥＣＵが実行するフルード交換処理の流れを表すフローチャートである。
【図９】図８のＳ２０において実行されるフルード交換制御処理の流れを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７９】
２０  ブレーキ装置、  ２３  ホイールシリンダ、  ２４  ブレーキペダル、  ２５  ストロークセンサ、  ３０  動力液圧源、  ３２  マスタシリンダ、  ３３  レギュレータ、  ３４  リザーバ、  ３５  アキュムレータ、  ３６  ポンプ、  ３７  マスタ配管、  ３８  レギュレータ配管、  ３９  アキュムレータ配管、  ４１  個別流路、  ４３  個別流路、  ４５  主流路、  ４６  減圧用流路、  ５１  ＡＢＳ保持弁、  ５５  リザーバ流路、  ５６  ＡＢＳ減圧弁、  ６０  分離弁、  ６１  マスタ流路、  ６２  レギュレータ流路、  ６３  アキュムレータ流路、  ６４  マスタカット弁、  ６５  レギュレータカット弁、  ６６  増圧リニア制御弁、  ６７  減圧リニア制御弁、  ６８  シミュレータカット弁、  ６９  ストロークシミュレータ、  ７０  ブレーキＥＣＵ、  ７７  リザーバ配管。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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