(57)【要約】【課題】ラップスプライスされる箇所の剛性を他の箇所と同等にし、タイヤの径方向の力の変動（ＲＦＶ）を小さくし、ユニフォミティを高めて乗り心地性を向上する上で有利な空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】  カーカス層１２は、互いに平行に配置された多数のカーカスコード３２と、それらカーカスコード３２を被覆するコートゴム３４とで構成されたカーカス材３６がタイヤ周方向に巻回され、その巻回方向の端部がラップスプライスされて構成されている。ラップスプライスされた箇所３６Ｂには、同一直径の複数本のカーカスコード３２Ｂが位置しており、これらカーカスコード３２Ｂの直径は、ラップスプライス以外の箇所３６Ａに位置するカーカスコード３２Ａの直径よりも小さい。【選択図】図２
2009113591.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに平行に配置された多数のカーカスコードと、それらカーカスコードを被覆するコートゴムとで構成されたカーカス材がタイヤ周方向に巻回され、その巻回方向の端部がラップスプライスされたカーカス層を有する空気入りタイヤであって、
前記ラップスプライスされた箇所に位置する前記カーカスコードの直径は、ラップスプライスされた箇所以外に位置する前記カーカスコードの直径よりも小さい、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
互いに平行に配置された多数のカーカスコードと、それらカーカスコードを被覆するコートゴムとで構成されたカーカス材がタイヤ周方向に巻回され、その巻回方向の端部がラップスプライスされたカーカス層を有する空気入りタイヤであって、
前記ラップスプライスされた箇所に位置する前記カーカスコードは複数本でそれぞれ同一の直径を有し、
前記ラップスプライスされた箇所に位置する前記カーカスコードの直径は、ラップスプライスされた箇所以外に位置する前記カーカスコードの直径よりも小さい、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ラップスプライスされた箇所に位置する前記カーカスコードの直径は、ラップスプライスされた箇所以外に位置する前記カーカスコードの直径の０．４以上０．８以下である、
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ラップスプライスされた箇所に位置する前記カーカスコードのピッチは、ラップスプライスされた箇所以外に位置する前記カーカスコードのピッチの０．２以上０．４以下である、
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ラップスプライスされた箇所に位置する直径の小さいカーカスコードの本数は、８本〜２０本である、
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ラップスプライスされた箇所に位置する前記カーカス層の厚さは、ラップスプライスされた箇所以外に位置する前記カーカス層の厚さの１以上１．４以下である、
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
互いに平行に配置された多数のカーカスコードと、それらカーカスコードを被覆するコートゴムとで構成されたカーカス材がタイヤ周方向に巻回され、その巻回方向の両端をラップスプライスしてカーカス層を形成する空気入りタイヤの製造方法であって、
前記カーカス材を、ラップスプライスされる以外の箇所に位置する本体部と、ラップスプライスされるスプライス部とで構成し、
前記スプライス部を、前記本体部に位置する前記カーカスコードの直径よりも小さい直径のカーカスコードを用いかつその厚さを前記本体部よりも小さい厚さで形成し、
前記スプライス部をラップスプライスするようにした、
ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項８】
互いに平行に配置された多数のカーカスコードと、それらカーカスコードを被覆するコートゴムとで構成されたカーカス材がタイヤ周方向に巻回され、その巻回方向の両端をラップスプライスしてカーカス層を形成する空気入りタイヤの製造方法であって、
前記カーカス材を、ラップスプライスされる以外の箇所に位置する本体部と、ラップスプライスされるスプライス部とで構成し、
前記スプライス部を、前記本体部に位置する前記カーカスコードの直径よりも小さい同一直径の複数本のカーカスコードを用いかつその厚さを前記本体部よりも小さい厚さで形成し、
前記スプライス部をラップスプライスするようにした、
ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項９】
前記スプライス部に位置する前記カーカスコードの直径は、前記本体部に位置する前記カーカスコードの直径の０．４以上０．８以下である、
ことを特徴とする請求項７または８記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１０】
前記スプライス部に位置する前記カーカスコードのピッチは、前記本体部に位置する前記カーカスコードのピッチの０．４以上０．８以下である、
ことを特徴とする請求項７または８記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１１】
前記スプライス部に位置する前記カーカスコードの本数は、４本〜１０本である、
ことを特徴とする請求項７または８記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１２】
前記スプライス部の厚さは、前記本体部の厚さの０．５以上０．７以下である、
ことを特徴とする請求項７または８記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１３】
前記本体部と前記スプライス部とを別々に形成しておき、
その後、前記本体部と前記スプライス部とを一体化して前記カーカス材を得る、
ことを特徴とする請求項７または８記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤおよびその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤはその骨組みとなるカーカス層を備えており、カーカス層は、互いに平行に配置された多数のカーカスコードと、それらカーカスコードを被覆するコートゴムとで構成されたカーカス材がタイヤ周方向に巻回され、その巻回方向の両端がラップスプライスされることで構成されている。
この場合、均一な断面のカーカス材を用いたのでは、ラップスプライスされた箇所において厚肉となり、ラップスプライスされた箇所の剛性は他の箇所に比べて高く、タイヤの径方向の力の変動（ＲＦＶ）が大きくなるため、ユニフォミティを低下させ、乗り心地性を低下させる。
そこで、本出願人は、このような不具合を解消するため、ラップスプライスされる箇所においてカーカスコードの密度を減少させたカーカス材を提供した。
【特許文献１】特開平５−２３８２０３
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上述のカーカス材を用いてもラップスプライスされた箇所の剛性は、他の箇所に比べて依然として高く、タイヤの径方向の力の変動（ＲＦＶ）を小さくし、ユニフォミティを高めて乗り心地性を向上する上で不利があった。
本発明者は前記事情に鑑み案出されたものであって、本発明の目的は、ラップスプライスされる箇所の剛性を他の箇所と同等にし、タイヤの径方向の力の変動（ＲＦＶ）を小さくし、ユニフォミティを高めて乗り心地性を向上する上で有利な空気入りタイヤおよびその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記目的を達成するため本発明は、互いに平行に配置された多数のカーカスコードと、それらカーカスコードを被覆するコートゴムとで構成されたカーカス材がタイヤ周方向に巻回され、その巻回方向の端部がラップスプライスされたカーカス層を有する空気入りタイヤであって、前記ラップスプライスされた箇所に位置する前記カーカスコードの直径は、ラップスプライスされた箇所以外に位置する前記カーカスコードの直径よりも小さいことを特徴とする。
また、本発明は、互いに平行に配置された多数のカーカスコードと、それらカーカスコードを被覆するコートゴムとで構成されたカーカス材がタイヤ周方向に巻回され、その巻回方向の端部がラップスプライスされたカーカス層を有する空気入りタイヤであって、前記ラップスプライスされた箇所に位置する前記カーカスコードは複数本でそれぞれ同一の直径を有し、前記ラップスプライスされた箇所に位置する前記カーカスコードの直径は、ラップスプライスされた箇所以外に位置する前記カーカスコードの直径よりも小さいことを特徴とする。
また、本発明は、互いに平行に配置された多数のカーカスコードと、それらカーカスコードを被覆するコートゴムとで構成されたカーカス材がタイヤ周方向に巻回され、その巻回方向の両端をラップスプライスしてカーカス層を形成する空気入りタイヤの製造方法であって、前記カーカス材を、ラップスプライスされる以外の箇所に位置する本体部と、ラップスプライスされるスプライス部とで構成し、前記スプライス部を、前記本体部に位置する前記カーカスコードの直径よりも小さい直径のカーカスコードを用いかつその厚さを前記本体部よりも小さい厚さで形成し、前記スプライス部をラップスプライスするようにしたことを特徴とする。
また、本発明は、互いに平行に配置された多数のカーカスコードと、それらカーカスコードを被覆するコートゴムとで構成されたカーカス材がタイヤ周方向に巻回され、その巻回方向の両端をラップスプライスしてカーカス層を形成する空気入りタイヤの製造方法であって、前記カーカス材を、ラップスプライスされる以外の箇所に位置する本体部と、ラップスプライスされるスプライス部とで構成し、前記スプライス部を、前記本体部に位置する前記カーカスコードの直径よりも小さい同一直径の複数本のカーカスコードを用いかつその厚さを前記本体部よりも小さい厚さで形成し、前記スプライス部をラップスプライスするようにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、スプライス部の剛性を他の箇所と同等にできるため、タイヤの径方向の力の変動（ＲＦＶ）を小さくし、ユニフォミティを高めて乗り心地性を向上する上で有利となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
（空気入りタイヤ）
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は空気入りタイヤの半部断面図を示す。
空気入りタイヤ１０は、タイヤ内側の骨格を形成するカーカス層１２、ビード部においてカーカス層１２の折り返し部で包み込まれたビードコア１４およびビードフィラー１６、トレッド部においてカーカス層１２の外側に張り付けられたベルト層１８、チューファーゴム２０、サイドウォールゴム２２、トレッドゴム２４、インナーライナー２６などを含んで構成されている。
【０００７】
図２は、カーカス材がラップスライスされた部分の断面図を示す。
カーカス層１２は、互いに平行に配置された多数のカーカスコード３２と、それらカーカスコード３２を被覆するコートゴム３４とで構成されたカーカス材３６がタイヤ周方向に巻回され、その巻回方向の端部がラップスプライスされて構成されている。
【０００８】
カーカスコード３２は、有機繊維コードであってもよくスチールコードであってもよいが、本実施の形態では有機繊維コード（例えばポリエステル製やレーヨン製）のものを用いた。
ラップスプライスされた箇所３６Ｂには、同一直径の複数本のカーカスコード３２Ｂが位置しており、これらカーカスコード３２Ｂの直径は、ラップスプライス以外の箇所３６Ａに位置するカーカスコード３２Ａの直径よりも小さい。
本実施の形態では、ラップスプライス以外の箇所３６Ａに位置するカーカスコード３２Ａは、直径が０．５〜０．７ｍｍのものを用い、ラップスプライスされた箇所３６Ｂに位置するカーカスコード３２Ｂは、直径が０．２５〜０．４ｍｍのものを用いた。
より詳細には、ラップスプライスされた箇所３６Ｂに位置するカーカスコード３２Ｂの直径をｄとし、ラップスプライス以外の箇所３６Ａに位置するカーカスコード３２Ａの直径をＤとし、それら線径比ＲをＲ＝ｄ／Ｄとした場合、０．４≦Ｒ≦０．８を満たすカーカスコード３２Ａ、３２Ｂを用いた。
これは線径比Ｒが０．４未満であると、ラップスプライスされた箇所３６Ｂにおいて剛性を確保できない不具合があり、また、線径比Ｒが０．８を超えると、ラップスプライスされた箇所３６Ｂにおいて逆に剛性が大きくなり過ぎる不具合があるためである。
【０００９】
また、ラップスプライスされた箇所３６Ｂに位置する直径の小さいカーカスコード３２Ｂの本数は、８本から２０本程度である。
【００１０】
また、ラップスプライスされた箇所３６Ｂにおけるカーカス層１２の厚さＴ１は１．０〜１．４ｍｍであり、ラップスプライス以外の箇所３６Ａに位置するカーカス層１２の厚さＴ２は、０．９〜１．３ｍｍである。
より詳細には、ラップスプライスされた箇所３６Ｂにおけるカーカス層１２の厚さをＴ１とし、ラップスプライス以外の箇所３６Ａに位置するカーカス層１２の厚さをＴ２とし、それら厚さの比ＵをＵ＝Ｔ１／Ｔ２とした場合、１≦Ｕ≦１．４の範囲内となっている。
これは、厚さの比Ｕが１未満であると、ラップスプライスされた箇所３６Ｂにおいて剛性を確保できない不具合があり、厚さの比Ｕが１．４を超えると、ラップスプライスされた箇所３６Ｂにおいて逆に剛性が大きくなり過ぎる不具合があるためである。
【００１１】
また、ラップスプライスされた箇所３６Ｂに位置する直径の小さいカーカスコード３２Ｂのピッチｈは０．１〜０．２ｍｍであり、ラップスプライス以外の箇所３６Ａに位置するカーカスコード３２ＡのピッチＨは０．２５〜０．５ｍｍである。
より詳細には、ラップスプライスされた箇所３６Ｂに位置する直径の小さいカーカスコード３２Ｂのピッチをｈとし、ラップスプライス以外の箇所３６Ａに位置するカーカスコード３２ＡのピッチをＨとし、それらピッチの比ＰをＰ＝ｈ／Ｈとした場合、０．４≦Ｐ≦０．８となっている。
これは、ピッチの比Ｐが０．４未満であると、ラップスプライスされた箇所３６Ｂにおいて剛性を確保できない不具合があり、ピッチの比Ｐが０．８を超えると、ラップスプライスされた箇所３６Ｂにおいて逆に剛性が大きくなり過ぎる不具合があるためである。
【００１２】
このような空気入りタイヤ１０によれば、スプライス部の剛性を他の箇所と同等にできるため、タイヤの径方向の力の変動（ＲＦＶ）を小さくし、ユニフォミティを高めて乗り心地性を向上する上で有利となる。
【００１３】
（製造方法）
次に空気入りタイヤ１０の製造方法について説明する。
図３は、本体部とスプライス部とを備えるカーカス材の断面図を示す。
カーカス材３６を、ラップスプライスされる以外の箇所に位置する本体部３６Ａと、ラップスプライスされる箇所に位置するスプライス部３６Ｃとで構成する。なお、カーカス層１２を作るために用いるカーカス材３６の枚数は、１枚であってもよく、複数枚であってもよい。
この場合、本体部３６Ａとスプライス部３６Ｃとを有するカーカス材３６を一体成形してもよく、あるいは、本体部３６Ａとスプライス部３６Ｃとを別々に成形しておき、それら本体部３６Ａとスプライス部３６Ｃとを一体化させてもよい。
【００１４】
より詳細に説明する。
スプライス部３６Ｃを、本体部３６Ａに位置するカーカスコード３２Ａの直径よりも小さい同一直径の複数本のカーカスコード３２Ｂを用い、かつ、スプライス部３６Ｃの厚さＴ３を本体部３６Ａの厚さＴ４よりも小さい寸法で形成する。
本実施の形態では、本体部３６Ａに位置するカーカスコード３２Ａは、直径が０．５〜０．７ｍｍのものを用い、スプライス部３６Ｃに位置するカーカスコード３２Ｂは、直径が０．２５〜０．４ｍｍのものを用いた。
すなわち、スプライス部３６Ｃに位置するカーカスコード３２Ｂの直径をｄとし、本体部３６Ａに位置するカーカスコード３２Ａの直径をＤとし、それら線径比ＲをＲ＝ｄ／Ｄとした場合、０．４≦Ｒ≦０．８となっている。
これは線径比Ｒが０．４未満であると、ラップスプライスされた箇所３６Ｂ（図２参照）において剛性を確保できない不具合があり、線径比Ｒが０．８を超えると、ラップスプライスされた箇所３６Ｂ（図２参照）において逆に剛性が大きくなり過ぎる不具合があるためである。
【００１５】
また、スプライス部３６Ｃに位置する直径の小さいカーカスコード３２Ｂの本数は、４本から１０本程度である。
【００１６】
また、スプライス部３６Ｃの厚さＴ３は０．５〜０．７ｍｍであり、本体部３６Ａの厚さＴ４は０．９〜１．３ｍｍである。
すなわち、スプライス部３６Ｃの厚さをＴ３とし、本体部３６Ａの厚さをＴ４とし、それら厚さの比ＱをＱ＝Ｔ３／Ｔ４とした場合、０．５≦Ｑ≦０．７となっている。
厚さの比Ｑが０．５未満であると、タイヤ加硫後においてラップスプライスされた箇所３６Ｂ（図２参照）の剛性を確保できない不具合があり、また、厚さの比Ｑが０．７を超えると、ラップスプライスされた箇所３６Ｂ（図２参照）において逆に剛性が大きくなり過ぎる不具合がある。
【００１７】
また、スプライス部３６Ｃに位置する直径の小さいカーカスコード３２Ｂのピッチｈは０．２〜０．４ｍｍであり、本体部３６Ａに位置するカーカスコード３２ＡのピッチＨは０．２５〜０．５ｍｍである。
すなわち、スプライス部３６Ｃに位置するカーカスコード３２Ｂのピッチをｈとし、本体部３６Ａに位置するカーカスコード３２ＡのピッチをＨとし、それらピッチの比ＰをＰ＝ｈ／Ｈとした場合、０．４≦Ｐ≦０．８となっている。
これは、ピッチの比Ｐが０．４未満であると、ラップスプライスされた箇所３６Ｂ（図２参照）において剛性を確保できない不具合があり、ピッチの比Ｐが０．８を超えると、ラップスプライスされた箇所３６Ｂ（図２参照）において逆に剛性が大きくなり過ぎる不具合があるためである。
さらに、カーカスコード３２Ｂは、上下のスプライス部３６Ｃで各々位相がずれて配置されることが耐久性上好ましい。
【００１８】
そして、このような構成からなるカーカス材３６を、例えば一次成形機のドラムに装着されたインナーライナー２６（図１参照）の上に巻き付け、スプライス部３６Ｃをラップスプライスすることでカーカス層１２を得る。
インナーライナー２６に積層されたカーカス層１２を得たならば、従来と同様に、ベルト層１８、トレッドゴム２４などを積層して未加硫タイヤを製造し、加硫機により加硫して空気入りタイヤが製造される。
このような製造方法によれば、上述した乗り心地性を向上できる空気入りタイヤ１０を簡単に確実に製造することが可能となる。
【００１９】
以上の製造方法により得られた本発明の空気入りタイヤＴ１００と、均一外径のカーカスコードを用いた従来の空気入りタイヤＴ２００についてのそれぞれＢＰＳ（ＢＵＭＰＹ  ＳＰＬＩＣＥ）およびＲＦＶ（タイヤの径方向の力の変動）の測定結果を図４に示す。
図４から明らかなように、ＢＰＳ測定では、タイヤの表（外面）と裏（車体側）の双方において従来のタイヤＴ２００に比べて本発明のタイヤＴ１００では数値が減少し、また、ＲＦＶ測定でも数値が減少し、歩留まりもタイヤの表（外面）と裏（車体側）の双方において従来のタイヤＴ２００に比べて本発明のタイヤＴ１００では向上していることが明らかである。
【００２０】
また、以上の製造方法により得られた空気入りタイヤ１００について、ピッチ比Ｐを横軸とし、線径比Ｒを縦軸とし、ＢＰＳおよびＲＦＶについての歩留まりを測定した結果を図５に示す。
ここでピッチ比Ｐとは、スプライス部３６Ｃに位置するカーカスコード３２Ｂのピッチをｈとし、本体部３６Ａに位置するカーカスコード３２ＡのピッチをＨとした場合のｈ／Ｈである。
また、線径比Ｒとは、スプライス部３６Ｃに位置するカーカスコード３２Ｂの直径をｄとし、本体部３６Ａに位置するカーカスコード３２Ａの直径をＤとした場合のｄ／Ｄである。
図５において太線内が歩留まり８０％以上の範囲を示し、したがって、ピッチ比Ｐと線径比Ｒとが共に０．４〜０．８の範囲内にあるときに歩留まり８０％以上となることが明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】空気入りタイヤの半部断面図である。
【図２】カーカス材がラップスライスされた部分の断面図である。
【図３】本体部とスプライス部とを備えるカーカス材の断面図である。
【図４】本発明のタイヤＴ１００と従来のタイヤＴ２００についてのそれぞれＢＰＳおよびＲＦＶの測定結果を示す図（表）である。
【図５】ピッチ比Ｐを横軸とし、線径比Ｒを縦軸とし、ＢＰＳおよびＲＦＶについての歩留まりを測定した結果を示す図（表）である。
【符号の説明】
【００２２】
１２……カーカス層、３２、３２Ａ、３２Ｂ……カーカスコード、３４……コートゴム、３６……カーカス材、３６Ａ……本体部、３６Ｃ……スプライス部。
【図１】
2009113591.tif 000003
【図２】
2009113591.tif 000004
【図３】
2009113591.tif 000005
【図４】
2009113591.tif 000006
【図５】
2009113591.tif 000007