(57)【要約】【課題】成層燃焼用ポートではない通常の吸気ポートを用いたポート噴射での混合気成層化及び希薄燃焼を実現することが可能なエンジンの制御装置を提供する。【解決手段】各シリンダ２に対して第１及び第２吸気ポート３，４と、第１及び第２吸気弁５，６と、第１及び第２燃料噴射弁１４，１５とを備えたエンジン１に対し、特にこのエンジン１の低負荷時の吸気時に第１吸気弁５を作動させ、且つ、第１燃料噴射弁１４は非作動とすることにより、第１吸気ポート３からは空気のみをシリンダ２内に吸入する一方、第２吸気弁６は第１吸気弁５の作動による吸気の終わり又は終了後に作動させ、且つ、第２燃料噴射弁１５も作動させることにより、第２吸気ポート４からは空気と燃料の混合気をシリンダ２内に吸入するように第１及び第２吸気弁５，６の開閉時期の制御と第１及び第２燃料噴射弁１４，１５の燃料噴射時期の制御とを行うようにする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の吸気ポートと、前記複数の吸気ポートのそれぞれに１つずつ設けられた複数の吸気弁とを各シリンダに備えたエンジンの制御装置において、
前記複数の吸気弁のそれぞれの開閉時期を制御可能な動弁機構と、
前記複数の吸気ポートのそれぞれに１つずつ設けられた複数の燃料噴射弁と、
前記動弁機構を制御して先行して吸気弁が開弁する吸気ポートと遅れて吸気弁が開弁する吸気ポートとの少なくとも２つの状態とし、先行して吸気弁が開弁する吸気ポートに設けられた燃料噴射弁の作動を抑制するとともに遅れて吸気弁が開弁する吸気ポートに設けられた燃料噴射弁を作動させる制御手段と
を備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
前記複数の吸気ポートとして第１吸気ポートと第２吸気ポートとを備え、前記複数の吸気弁として前記第１吸気ポートに設けられ先行して開弁する第１吸気弁と前記第２吸気ポートに設けられ遅れて開弁する第２吸気弁とを備え、前記複数の燃料噴射弁として前記第１吸気ポートに設けた第１燃料噴射弁と、前記第２吸気ポートに設けた第２燃料噴射弁とを備えており、
前記制御手段は、前記エンジンの低負荷時の吸気時に前記第１吸気弁は前記動弁機構により開作動し、且つ、前記第１燃料噴射弁は非作動とすることにより、前記第１吸気ポートからは空気のみを前記シリンダ内に吸入する一方、前記第２吸気弁は前記第１吸気弁の閉作動による吸気の終わり近傍に前記動弁機構により開作動し、且つ、前記第２燃料噴射弁は作動させることにより、前記第２吸気ポートからは空気と燃料の混合気を前記シリンダ内に吸入するようにすることを特徴とするエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの制御装置に関し、具体的にはエンジンの吸気弁及び燃料噴射弁の構成と前記吸気弁の開閉時期の制御及び前記燃料噴射弁の燃料噴射時期の制御とに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のエンジンにおいて、低燃費などを実現する１つの手段として希薄燃焼がある。従来の希薄燃焼を行うための手段としては筒内直接噴射や、ポート噴射希薄燃焼がある。前者はシリンダ内に直接燃料を噴射して成層燃焼を行う手法であり、後者は混合気成層化のためにタンブルポートという特殊な形状の成層燃焼用ポートを用いる手法である。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１５９３３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記筒内直接噴射ではシリンダ内に直接燃料を噴射するため、燃料の気化時間が短く、ＨＣやカーボンの排出量が多くなる。また、前記ポート噴射希薄燃焼では混合気成層化のためにタンブルポートを採用するため、ポート流量係数が低く、高出力化が困難である。
【０００５】
そこで、上記のような排ガス、燃費、出力の問題を同時に解決するためには、成層燃焼用ポートではない通常の吸気ポートを用いたポート噴射での混合気成層化及び希薄燃焼を実現することが必要になる。
【０００６】
従って本発明は上記の事情に鑑み、成層燃焼用ポートではない通常の吸気ポートを用いたポート噴射での混合気成層化及び希薄燃焼を実現することが可能なエンジンの制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する第１発明のエンジンの制御装置は、複数の吸気ポートと、前記複数の吸気ポートのそれぞれに１つずつ設けられた複数の吸気弁とを各シリンダに備えたエンジンの制御装置において、
前記複数の吸気弁のそれぞれの開閉時期を制御可能な複数の動弁機構と、
前記複数の吸気ポートのそれぞれに１つずつ設けられた複数の燃料噴射弁と、
前記動弁機構を制御して先行して吸気弁が開弁する吸気ポートと遅れて吸気弁が開弁する吸気ポートとの少なくとも２つの状態とし、先行して吸気弁が開弁する吸気ポートに設けられた燃料噴射弁の作動を抑制するとともに遅れて吸気弁が開弁する吸気ポートに設けられた燃料噴射弁を作動させる制御手段とを備えたことを特徴とする。
好ましくは、先行して吸気弁が開弁する吸気ポートに設けられた燃料噴射弁を非作動とする。この構成によれば空気と混合気の成層化が行える。
【０００８】
また、第２発明のエンジンの制御装置は、第１発明のエンジンの制御装置において、
前記複数の吸気ポートとして第１吸気ポートと第２吸気ポートとを備え、前記複数の吸気弁として前記第１吸気ポートに設けられ先行して開弁する第１吸気弁と前記第２吸気ポートに設けられ遅れて開弁する第２吸気弁とを備え、前記複数の燃料噴射弁として前記第１吸気ポートに設けた第１燃料噴射弁と、前記第２吸気ポートに設けた第２燃料噴射弁とを備えており、
前記制御手段は、前記エンジンの低負荷時の吸気時に前記第１吸気弁は前記動弁機構により開作動し、且つ、前記第１燃料噴射弁は非作動とすることにより、前記第１吸気ポートからは空気のみを前記シリンダ内に吸入する一方、前記第２吸気弁は前記第１吸気弁の閉作動による吸気の終わり近傍に前記動弁機構により開作動し、且つ、前記第２燃料噴射弁は作動させることにより、前記第２吸気ポートからは空気と燃料の混合気を前記シリンダ内に吸入するようにすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
第１発明のエンジンの制御装置によれば、複数の吸気ポートと、前記複数の吸気ポートのそれぞれに１つずつ設けられた複数の吸気弁とを各シリンダに備えたエンジンの制御装置において、前記複数の吸気弁のそれぞれの開閉時期を制御可能な動弁機構と、前記複数の吸気ポートのそれぞれに１つずつ設けられた複数の燃料噴射弁と、前記動弁機構を制御して先行して吸気弁が開弁する吸気ポートと遅れて吸気弁が開弁する吸気ポートとの少なくとも２つの状態とし、先行して吸気弁が開弁する吸気ポートに設けられた燃料噴射弁の作動を抑制するとともに遅れて吸気弁が開弁する吸気ポートに設けられた燃料噴射弁を作動させる制御手段とを備えたことを特徴としているため、吸気ポートにより異なる空燃比の混合気または空気をシリンダ内に吸入することにより容易に成層が形成され成層燃焼を行うことができる。また、前記吸気ポートに成層燃焼用ポートを使用する必要がないため、吸気ポートを全開時（高負荷時）の吸入空気量を十分に確保することができ、高出力化が可能である。
【００１０】
第２発明のエンジンの制御装置によれば、第１発明のエンジンの制御装置において、前記複数の吸気ポートとして第１吸気ポートと第２吸気ポートとを備え、前記複数の吸気弁として前記第１吸気ポートに設けられ先行して開弁する第１吸気弁と前記第２吸気ポートに設けられ遅れて開弁する第２吸気弁とを備え、前記複数の燃料噴射弁として前記第１吸気ポートに設けた第１燃料噴射弁と、前記第２吸気ポートに設けた第２燃料噴射弁とを備えており、前記制御手段は、前記エンジンの低負荷時の吸気時に前記第１吸気弁は前記動弁機構により開作動し、且つ、前記第１燃料噴射弁は非作動とすることにより、前記第１吸気ポートからは空気のみを前記シリンダ内に吸入する一方、前記第２吸気弁は前記第１吸気弁の閉作動による吸気の終わり近傍に前記動弁機構により開作動し、且つ、前記第２燃料噴射弁は作動させることにより、前記第２吸気ポートからは空気と燃料の混合気を前記シリンダ内に吸入するようにすることを特徴とするため、低負荷時には、第１吸気弁の作動によって第２吸気ポートよりも先に開かれた第１吸気ポートからは空気のみがシリンダ内に吸入されて旋回流となり、その後、第２吸気弁の作動によって開かれた第２吸気ポートからは空気と燃料の混合気がシリンダ内に吸入されるため、前記混合気が成層化して成層燃焼を行うことができる。即ち、筒内直接噴射や成層燃焼用ポートを用いたポート噴射希薄燃焼などを行うことなく、容易にポート噴射での混合気成層化及び希薄燃焼を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態例を図面に基づき詳細に説明する。
【００１２】
図１は本発明の実施の形態例に係るエンジン及びその制御装置の要部概要図、図２は前記エンジンに備えたカムレス動弁機構（電磁動弁機構）の概要図、図３は前記制御装置による吸気弁の開閉時期の制御の説明図、図４はカム式の動弁機構を用いた場合の吸気弁の開閉時期の制御の説明図である。
【００１３】
図１に示すように、エンジン１は図示しないシリンダブロックとシリンダヘッドとからなる複数のシリンダ２（図では１つだけを図示している）を有しており、各シリンダ２には複数（図示例では２つ）の第１吸気ポート３及び第２吸気ポート４と、複数（図示例では２つ）の第１吸気弁５及び第２吸気弁６とが具備されている。第１吸気弁５は第１吸気ポート３に設けられ、第２吸気弁６は第２吸気ポート４に設けられている。第１吸気ポート３と第２吸気ポート４の上流側の合流部にはスロットルバルブ１７が設けられており、このスロットルバルブ１７の開度に応じた流量の空気が、第１吸気ポート３と第２吸気ポート４とを介してシリンダ２内に吸入されるようになっている。
【００１４】
そして、各シリンダ２ごとに複数（図示例では２つ）の第１燃料噴射弁１４及び第２燃料噴射弁１５が具備されており、第１燃料噴射弁１４は第１吸気ポート３に設けられ、第２燃料噴射弁１５は第２吸気ポート４に設けられている。従って、これらの第１及び第２燃料噴射弁１４，１５は第１及び第２吸気ポート３，４のそれぞれに独立に燃料噴射することができる。
【００１５】
また、各シリンダ２には第１排気ポート７及び第２排気ポート８と、第１排気ポート７に設けられた第１排気弁９と第２排気ポート８に設けられた第２排気弁１０とが具備されている。なお、排気弁は複数に限らず、１弁であってもよい。点火プラグ１６は吸気弁５，６と排気弁９，１０との間に設けられている。
【００１６】
第１及び第２吸気弁５，６はそれぞれの開閉時期を制御可能な動弁機構によって駆動されるものである。かかる動弁機構として、ここではカムレス動弁機構を適用している。このカムレス動弁機構には、第１及び第２吸気弁５，６を電磁弁として駆動する電磁動弁機構や、第１及び第２吸気弁５，６を油圧駆動弁として駆動する油圧動弁機構などがある。なお、ここでは第１及び第２排気弁９，１０も、カムレス動弁機構（電磁動弁機構、油圧動弁機構等）により、それぞれの開閉時期を制御可能となっているが、これに限定せず、第１及び第２排気弁９，１０の動弁機構は通常のカム式の動弁機構であってもよい。
【００１７】
図２には第１吸気弁５を電磁弁（電磁動弁機構）とした場合の構成を例示している。なお、第２吸気弁６や第１及び第２排気弁９，１０を電磁弁（電磁動弁機構）とした場合の構成については、この第１吸気弁５の場合と同様であるため、図示及び説明を省略する。
【００１８】
図２に示すように、第１吸気弁５は弁棒２１と弁がさ２２とを有しており、弁がさ２２の弁フェース２３が第１吸気ポート３の端部に形成された弁座２４に接離して第１吸気ポート３を開閉するようになっている。そして、第１吸気弁５の弁棒２１にはアーマチュア２５が突設される一方、このアーマチュア２５の上方と下方にはシリンダヘッド２６の図示しない支持部に支持された上部電磁石２７と下部電磁石２８とが配設されている。また、弁棒２１の上部には上部支持部材２９が突設され、この上部支持部材２９と、その上方に位置するシリンダヘッド２６の上部支持部２６ａとの間には上部バネ３０が介設されている。弁棒２１の下部には下部支持部材３１が突設され、この下部支持部材３１と、その下方に位置するシリンダヘッド２６の下部支持部２６ｂとの間には下部バネ３２が介設されている。上部バネ３０は上部支持部材２９（即ち第１吸気弁５）を下方へ付勢し、下部バネ３２は下部支持部材３１（即ち第１吸気弁５）を上方に付勢している。
【００１９】
従って、上部電磁石２７及び下部電磁石２８が何れも通電されていないときには、上部バネ３０と下部バネ３２のバネ力が均衡して、アーマチュア２５が上部電磁石２７と下部電磁石２８の中間に位置するため、第１吸気弁５は半開状態となる。そして、上部電磁石２７に通電したときには、図示の如くアーマチュア２５が上部電磁石２７に吸着されることにより、第１吸気弁５は矢印Ａ方向に移動して全閉となり、下部電磁石２８に通電したときには、アーマチュア２５が下部電磁石２８に吸着されることにより、第１吸気弁５は矢印Ｂ方向に移動して全開となる。第２吸気弁６及び第１及び第２排気弁９，１０についても同様である。
【００２０】
また、図１に示すように、制御装置としてのＥＣＵ（電子制御ユニット）１１は、負荷検出手段としてのスロットルセンサ１２の検出信号と、吸気時期検出手段としてのクランク角センサ１３の検出信号とに基づき、第１及び第２吸気弁５，６の開閉時期の制御、第１及び第２排気弁９，１０の開閉時期の制御、及び、第１及び第２燃料噴射弁１４，１５の燃料噴射時期の制御などを行う。スロットルセンサ１２ではスロットルバルブ１７の開度を検出して、その開度検出信号をＥＣＵ１１へ出力する。クランク角センサ１３ではエンジン１の図示しないクランクシャフトの回転角度（即ちシリンダ２内の図示しないピストンの位置）を検出し、この角度検出信号をＥＣＵ１１へ出力する。
【００２１】
以下に、このＥＣＵ１１による第１及び第２吸気弁５，６の開閉時期の制御と、第１及び第２燃料噴射弁１４，１５の燃料噴射時期の制御とについて詳述する。
【００２２】
ＥＣＵ１１では、高負荷時、即ち、スロットルセンサ１２の検出信号に基づいてエンジン１の負荷が設定値よりも大きいと判断したときには、クランク角センサ１３の検出信号に基づき吸気行程において、第１及び第２吸気弁５，６を両方とも作動（開閉動作）させ、且つ、第１及び第２燃料噴射弁１４，１５も両方とも作動（燃料を噴射）させて、ストイキ燃焼を行う。即ち、第１及び第２吸気弁５，６は体積効率を最適化するように開閉駆動し、第１及び第２燃料噴射弁１４，１５は必要燃料量の燃料を噴射する。
【００２３】
そして、ＥＣＵ１１では、低負荷時、即ち、スロットルセンサ１２の検出信号に基づいてエンジン１の負荷が前記設定値以下であると判断したときには、クランク角センサ１３の検出信号に基づき吸気行程において、第１及び第２吸気弁５，６の開閉時期は図３（ａ）又は図３（ｂ）のように制御し（詳細後述）、且つ、第１燃料噴射弁１４は非作動とし（燃料を噴射させず）、第２燃料噴射弁１５は作動（燃料を噴射）させることにより、成層燃焼を行う。なお、負荷検出手段はスロットルセンサ１２に限定するものではなく、エンジン１の負荷状態を検出可能なものであればよく、例えば燃料噴射量や吸気量を検出するものであってもよい。また、吸気時期検出手段もクランク角センサ１３に限定するものではなく、第１及び第２吸気弁５，６の開閉時期や第１及び第２燃料噴射弁１４，１５の燃料噴射時期を判断するために吸気行程の時期（初期、中期、終期等）を検出可能なものであればよい。
【００２４】
ここで図３（ａ）及び図３（ｂ）に基づき、第１及び第２吸気弁５，６の開閉制御について詳述する。なお、図３（ａ）及び図３（ｂ）では横軸にクランク角、縦軸に第１及び第２吸気弁５，６の弁リフト（弁開度）を示している。
【００２５】
図３（ａ）の場合には、第１吸気弁５は吸気行程の初期に開き、吸気行程の終期に閉じるようにカムレス動弁機構により開閉作動させる一方、第２吸気弁６は吸気行程の終期にカムレス動弁機構により開閉作動させる。即ち、第２吸気弁６は第１吸気弁５の開閉作動による吸気の終期に作動させる。第２燃料噴射弁１５は第２吸気弁６が開くとき（例えば開き始める直前や開き始めた直後など）に作動（燃料を噴射）させる。即ち、第２燃料噴射弁１５から噴射した燃料と空気との混合気を、第２吸気弁６の作動によって開かれた第２吸気ポート４からシリンダ２内へ吸入可能なタイミングで第２燃料噴射弁１５を作動（燃料を噴射）させる。このとき、第１吸気弁５の作動によって第２吸気ポート４よりも先に開かれた第１吸気ポート３からは空気のみがシリンダ２内に吸入されて旋回流となり、その後、第２吸気弁６の作動によって開かれた第２吸気ポート４からは前記混合気がシリンダ２内に吸入されることになるため、前記混合気が成層化して成層燃焼が行われる。
【００２６】
図３（ｂ）の場合には、第１吸気弁５は吸気行程の初期に開き、吸気行程の中期に閉じるようにカムレス動弁機構により開閉作動させる一方、第２吸気弁６は吸気行程の終期にカムレス動弁機構により開閉作動させる。即ち、第２吸気弁６は第１吸気弁５の開閉作動による吸気の終了後に作動させる。第２燃料噴射弁１５は図３（ａ）の場合と同様に第２吸気弁６が開くとき（例えば開き始める直前や開き始めた直後など）に作動（燃料を噴射）させる。即ち、第２燃料噴射弁１５から噴射した燃料と空気との混合気を、第２吸気弁６の作動によって開かれた第２吸気ポート４からシリンダ２内へ吸入可能なタイミングで第２燃料噴射弁１５を作動（燃料を噴射）させる。このときにも、第１吸気弁５の作動によって第２吸気ポート４よりも先に開かれた第１吸気ポート３からは空気のみがシリンダ２内に吸入されて旋回流となり、その後、第２吸気弁６の作動によって開かれた第２吸気ポート４からは前記混合気がシリンダ２内に吸入されることになるため、前記混合気が成層化して成層燃焼が行われる。
【００２７】
以上のように、本実施の形態例のエンジン１によれば、複数（図示例では２つ）の第１及び第２吸気ポート３，４と、第１及び第２吸気ポート３，４のそれぞれに１つずつ設けられた複数（図示例では２つ）の第１及び第２吸気弁５，６とを各シリンダ２に備えたエンジン１において、第１及び第２吸気弁５，６はそれぞれの開閉時期を制御可能な動弁機構（カムレス動弁機構）によって駆動されるものであり、第１及び第２吸気ポート３，４のそれぞれに１つずつ設けられた複数（図例では２つ）の第１及び第２燃料噴射弁１４，１５を備えたことを特徴としているため、各吸気弁５，６の開閉時期や各吸気ポート３，４における各燃料噴射弁１４，１５の燃料噴射時期を任意に設定して、ポート噴射での混合気成層化及び希薄燃焼を実現することなどが可能であり、例えばエンジン１の負荷状態に応じた最適なストイキ燃焼や成層燃焼を行うことができる。また、第１及び第２吸気ポート３，４に成層燃焼用ポートを使用する必要がないため、第１及び第２吸気ポート３，４を全開時（高負荷時）の吸入空気量を十分に確保することができ、高出力化が可能である。また、筒内直接噴射ではなくポート噴射であるため、燃料の気化時間を十分に確保することができ、排ガス中のＨＣやカーボンを低減することもできる。
【００２８】
また、本実施の形態例のエンジン１の制御装置によれば、各シリンダ２に対して第１及び第２吸気ポート３，４と、第１及び第２吸気弁５，６と、第１及び第２燃料噴射弁１４，１５とを備えたエンジン１に対し、このエンジン１の高負荷時には、吸気行程において、第１及び第２吸気弁５，６を両方ともカムレス動弁機構により開閉作動させ、且つ、第１及び第２燃料噴射弁１４，１５も両方とも作動（燃料を噴射）させてストイキ燃焼を行う一方、前記エンジン１の低負荷時には、吸気行程において、第１吸気弁５はカムレス動弁機構により開閉作動させ、且つ、第１燃料噴射弁１４は非作動とすることにより、第１吸気ポート３からは空気のみをシリンダ２内に吸入する一方、第２吸気弁６は第１吸気弁５の開閉作動による吸気の終期又は終了後にカムレス動弁機構により作動させ、且つ、第２燃料噴射弁１５も作動させることにより、第２吸気ポート４からは空気と燃料の混合気をシリンダ２内に吸入するように第１及び第２吸気弁５，６の開閉時期の制御と第１及び第２燃料噴射弁１４，１５の燃料噴射時期の制御とを行うことを特徴としているため、特に低負荷時には、第１吸気弁５の作動によって第２吸気ポート４よりも先に開かれた第１吸気ポート３からは空気のみがシリンダ２内に吸入されて旋回流となり、その後、第２吸気弁６の作動によって開かれた第２吸気ポート４からは空気と燃料の混合気がシリンダ２内に吸入されるため、前記混合気が成層化して成層燃焼を行うことができる。即ち、筒内直接噴射や成層燃焼用ポートを用いたポート噴射希薄燃焼などを行うことなく、容易にポート噴射での混合気成層化及び希薄燃焼を実現することができる。
【００２９】
なお、上記では第１及び第２吸気弁５，６がカムレス動弁機構（電磁動弁機構や油圧動弁機構等）によって駆動される弁である場合について説明したが、必ずしもこれに限定するものではなく、本発明はカム式の動弁機構であっても、第１吸気弁５を開閉駆動するカムの形状と、第２吸気弁６を開閉駆動するカムの形状を変えることにより、吸気行程において、当該カム式の動弁機構とＥＣＵ１１とで上記と同様の第１及び第２吸気弁５，６の開閉時期の制御（図４（ａ）及び図４（ｂ）参照）と、第１及び第２燃料噴射弁１４，１５の燃料噴射時期の制御とを行うことができる。
【００３０】
即ち、図４（ａ）の場合には、第１及び第２吸気弁５，６のそれぞれに対してカム形状を変えたカム式の動弁機構により、第１吸気弁５は吸気行程の初期に開き、吸気行程の終わり（終期）に閉じるように開閉作動させる一方、第２吸気弁６は吸気行程の終期に開閉作動させる。即ち、第２吸気弁６は第１吸気弁５の開閉作動による吸気の終期に開閉作動させる。また、上記と同様にＥＣＵ１１により、第２燃料噴射弁１５は第２吸気弁６が開くとき（例えば開き始める直前や開き始めた直後など）に作動（燃料を噴射）させる。即ち、第２燃料噴射弁１５から噴射した燃料と空気との混合気を、第２吸気弁６の作動によって開かれた第２吸気ポート４からシリンダ２内へ吸入可能なタイミングで第２燃料噴射弁１５を作動（燃料を噴射）させる。この場合にも上記と同様に、第１吸気弁５の作動によって第２吸気ポート４よりも先に開かれた第１吸気ポート３からは空気のみがシリンダ２内に吸入されて旋回流となり、その後、第２吸気弁６の作動によって開かれた第２吸気ポート４からは前記混合気がシリンダ２内に吸入されることになるため、前記混合気が成層化して成層燃焼が行われる。
【００３１】
図４（ｂ）の場合には、第１及び第２吸気弁５，６のそれぞれに対してカム形状を変えたカム式の動弁機構により、第１吸気弁５は吸気行程の初期に開き、吸気行程の中期に閉じるように開閉作動させる一方、第２吸気弁６は吸気行程の終期に開閉作動させる。即ち、第２吸気弁６は第１吸気弁５の開閉作動による吸気の終了後に作動させる。また、上記と同様にＥＣＵ１１により、第２燃料噴射弁１５は第２吸気弁６が開くとき（例えば開き始める直前や開き始めた直後など）に作動（燃料を噴射）させる。即ち、第２燃料噴射弁１５から噴射した燃料と空気との混合気を、第２吸気弁６の作動によって開かれた第２吸気ポート４からシリンダ２内へ吸入可能なタイミングで第２燃料噴射弁１５を作動（燃料を噴射）させる。この場合にも上記と同様に、第１吸気弁５の作動によって第２吸気ポート４よりも先に開かれた第１吸気ポート３からは空気のみがシリンダ２内に吸入されて旋回流となり、その後、第２吸気弁６の作動によって開かれた第２吸気ポート４から前記混合気がシリンダ２内に吸入されることになるため、前記混合気が成層化して成層燃焼が行われる。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明はエンジン及びその制御装置に関するものであり、特に複数の吸気ポートと、前記複数の吸気ポートのそれぞれに１つずつ設けられた複数の吸気弁とを各シリンダに備えたエンジンに適用して有用なものである。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の実施の形態例に係るエンジン及びその制御装置の要部概要図である。
【図２】前記エンジンに備えたカムレス動弁機構（電磁動弁機構）の概要図である。
【図３】前記制御装置による吸気弁の開閉時期の制御の説明図である。
【図４】カム式の動弁機構を用いた場合の吸気弁の開閉時期の制御の説明図である。
【符号の説明】
【００３４】
１  エンジン
２  シリンダ
３  第１吸気ポート
４  第２吸気ポート
５  第１吸気弁
６  第２吸気弁
７  第１排気ポート
８  第２排気ポート
９  第１排気弁
１０  第２排気弁
１１  ＥＣＵ
１２  スロットルセンサ
１３  クランク角センサ
１４  第１燃料噴射弁
１５  第２燃料噴射弁
１６  点火プラグ
１７  スロットルバルブ
２１  弁棒
２２  弁がさ
２３  弁フェース
２４  弁座
２５  アーマチュア
２６  シリンダヘッド
２６ａ  上部支持部
２６ｂ  下部支持部
２７  上部電磁石
２８  下部電磁石
２９  上部支持部材
３０  上部バネ
３１  下部支持部材
３２  下部バネ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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