(57)【要約】【課題】排水性能を確保するとともに、入力する前後力が小さい場合でも、ブロックの倒れこみ変形を効果的に抑制して、低μ路路面における車両の走行安定性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】金属薄板の厚さ方向に延長し厚さ方向に対して傾いて切り込まれた切り込みが設けられたブレードを加硫金型の溝部に設置してタイヤを加硫処理することにより、一端２１ｕがサイプ２１（２１ａ．２１ｂ）の壁面２１ｍに一体化され、他端２１ｖが当該サイプ２１の上記壁面２１ｍに対抗する壁面２１ｎによりタイヤ周方向に圧縮された状態で上記壁面２１ｎに接触する突起２１ｐを有するサイプ２１が設けられたブロック２０を備えた空気入りタイヤを製造するようにした。【選択図】図２
2009286204.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのトレッド表面にタイヤの周方向に沿って延びるように設けられた複数本の主溝と、タイヤのトレッド表面にタイヤの幅方向に沿って延びるように設けられた複数本の副溝と、上記主溝と上記副溝とにより区画された複数のブロックとを備えた空気入りタイヤにおいて、上記ブロックには、タイヤ幅方向に延長するサイプが形成されており、上記サイプの一方の壁面には、上記一方の壁面に対向する他方の壁面に向かって突出して、上記他方の壁面によりタイヤ周方向に圧縮された状態で上記他方の壁面に接触する、自由長が上記サイプの幅よりも長い圧縮突起を備えていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記サイプは、上記他方の壁面から上記一方の壁面に向かって突出し、上記圧縮突起の当該サイプの底部側の面と当接する補助突起を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
加硫金型に設けられたブロックを形成するための溝に設置される、上記ブロックの踏面にタイヤ幅方向に延長する幅方向サイプを形成するためのブレードであって、板面の厚さ方向にタイヤ幅方向に延長する切り込みが形成されており、上記切り込みは、当該ブレードが上記溝に設置されたときに、上記溝の底部方向に向かって斜め方向に延長し、かつ、その長さが上記サイプの幅よりも長いことを特徴とするサイプ形成用ブレード。
【請求項４】
上記ブレードの上記切り込みが設けられている面と上記切り込みの延長方向との成す角α１が４５°≦α１＜９０°の範囲にあり、かつ、上記ブレードの厚さをＷ、上記切り込みの長さの当該ブレードの厚さ方向の成分をＬ１としたときに、上記Ｌ１がＬ１＜Ｗ＜Ｌ１/sinα１の関係を満たす範囲にあることを特徴とする請求項３に記載のサイプ形成用ブレード。
【請求項５】
上記ブレードの上記切り込みとは反対側には、当該ブレードの板面に直交する第２の切り込みが形成されていることを特徴とする請求項４に記載のサイプ形成用ブレード。
【請求項６】
上記第２の切り込みの長さをＬ２とした時に、上記Ｌ２は、Ｌ１＋Ｌ２≦Ｗの関係を満たす範囲にあることを特徴とする請求項５に記載のサイプ形成用ブレード。
【請求項７】
上記請求項３〜請求項６のいずれかに記載のサイプ形成用ブレードを、トレッド表面にブロックを形成するための溝を備えた加硫金型の上記溝の底部に配置して上記タイヤを加硫処理した後、上記ブレードを上記加硫処理されたタイヤから引き抜いて、上記タイヤのトレッド面に幅方向サイプが形成された複数のブロックを形成するとともに、上記サイプの一方の壁面に、上記圧縮突起、もしくは、上記圧縮突起と補助突起とを形成するようにしたことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するもので、特に、ブロックパターンを有する空気入りタイヤのウェット性能及び制動性能の向上に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、氷路などの低μ路を走行する際のタイヤのグリップ性能を向上させるため、ブロックにタイヤ幅方向に沿って延長する幅方向サイプを形成する方法が提案されている。
上記幅方向サイプの代表的なパターンとしては、図１０（ａ）に示すような、ブロック５１のタイヤ幅方向に平行な方向に延長して上記ブロック５１の幅方向端部に両端が開口する幅方向サイプ５２を上記トレッドブロック５１の周方向に複数個形成したものが知られている。上記幅方向サイプ５２は深さ方向にはストレートな形状で、一般に２次元サイプと呼ばれている。このような２次元サイプとしては、上記幅方向サイプ５２のような、タイヤ踏面側から見た時のサイプ形状が直線状であるストレートサイプが一般的である。図１０（ｂ）は、上記幅方向サイプ５２が形成されたブロック５１を備えたタイヤ５０が氷表面Ｓを滑っている時のブロック５１の状態をタイヤ幅方向から見た図で、上記幅方向サイプ５２は、氷表面Ｓに発生する水膜を吸い上げて除去して上記氷表面Ｓを露出させるという排水効果と、幅方向サイプ５２のエッジ５２ｋが上記氷表面Ｓを引掻き掘り起こすエッジ効果という２つの働きを持つ。しかし、一方では、幅方向サイプ５２を入れたために上記ブロック５１の倒れこみ変形が生じて接地面積が減少し、その結果、接地効果が低減してタイヤの滑りが増加してしまうといった問題点がある。
【０００３】
一方、上記ブロックの倒れこみ変形を抑制するため、図１１（ａ）に示すように、ブロック６１に、深さ方向にも形状が変化する、いわゆる、３次元サイプ６２を形成する方法が提案されている。図１１（ｂ）は、上記３次元サイプ６２が形成されたブロック６１を備えたタイヤ６０が氷表面Ｓを滑っている時のブロック６１の状態を示す図で、同図に示すように、このタイヤ６０では、上記３次元サイプ６２の壁面６２ａ，６２ｂが接触し合うことで、ブロック剛性が向上するので、上記の倒れこみ変形を抑制して接地面積を増大させることができる。しかし、上記壁面６２ａ，６２ｂ同士が接触するため、低μ路、特に、厚い水膜条件においては、排水性能が低下してしまうといった問題点があった。
そこで、図１２（ａ），（ｂ）に示すような、サイプの形態としては２次元サイプを採用するとともに、サイプ７２の一方の壁面７２ａに、接触時に他方の壁面７２ｂに接触する複数の突起７３を設けたブロック７１を備えた空気入りタイヤ７０が提案されている。このタイヤ７０のように、サイプ７２が２次元サイプであっても、上記サイプ７２の壁面７２ａに突起７３を設けることにより、接触時には一方の壁面７２ａに設けた突起７３が他方の壁面７２ｂに接触してブロック剛性を高めることができるので、ブロック７１の倒れこみ変形を抑制して接地面積を増大させることができる。また、上記突起７３により上記壁面７２ａ，７２ｂ同士が直接接触することを防止することができるので、排水性能を確保することができる（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−１６８５０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記突起７３はその先端が他方の壁面７２ｂから離れているか、高さが最大である場合でも、上記壁面７２ｂに単に接しているだけなので、入力する前後力が小さい場合には、上記突起７３を設けた効果が小さく、ブロック７１の倒れこみ変形の抑制効果が十分とはいえなかった。
【０００５】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、排水性能を確保するとともに、入力する前後力が小さい場合でも、ブロックの倒れこみ変形を効果的に抑制して、低μ路路面における車両の走行安定性能を向上させることのできる空気入りタイヤとその製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本願の請求項１に記載の発明は、タイヤのトレッド表面にタイヤの周方向に沿って延びるように設けられた複数本の主溝（周方向溝）と、タイヤのトレッド表面にタイヤの幅方向に沿って延びるように設けられた複数本の副溝（横溝）と、上記主溝と上記副溝とにより区画された複数のブロックとを備えた空気入りタイヤであって、上記ブロックには、タイヤ幅方向に延長するサイプが形成されており、上記サイプの一方の壁面には、上記一方の壁面に対向する他方の壁面に向かって突出して、上記他方の壁面によりタイヤ周方向に圧縮された状態で上記他方の壁面に接触する、自由長が上記サイプの幅よりも長い圧縮突起を備えていることを特徴とする。ここで、「サイプの壁面」は、図２に示すように、ブロック２０がサイプ２１（２１ａ，２１ｂ）によってタイヤ周方向に並んだ複数の小ブロック２２（２２ａ〜２２ｃ）に分割されたときの、互いに隣接する小ブロック２２の当該サイプ２１に面している側面を指す。例えば、サイプ２１ａの側面２１ｍは小ブロック２２ａのサイプ２１ａ側の側面であり、側面２１ｎは小ブロック２２ｂのサイプ２１ａ側の側面である。なお、同図において、符号２１ｔは上記サイプ２１の底面である。また、「自由長」は、図３に示すように、サイプ２１ａの壁面２１ｍから突出している圧縮突起２１ｐを当該サイプ２１ａの底部２１ｔ方向に押し込んで、今まで接触していたサイプ２１ａの他方の壁面２１ｎから離した状態、すなわち、圧縮突起２１ｐに作用する圧縮力を開放した状態での圧縮突起２１ｐの長さＬ０をいう。
これにより、当該タイヤが低μ路路面を滑るときに上記圧縮突起が「つっかえ棒」となるので、ブロック剛性を向上させることができ、ブロックの倒れこみ変形を効果的に抑制することができる。また、上記圧縮突起があると小ブロック同士は接触しないので、サイプの排水路としての機能を確保することができる。すなわち、排水性能を確保しつつ、制駆動時（前後方向入力時）における接地面積の減少を抑制することができるので、タイヤの低μ路路面での摩擦力を大きくして車両の走行安定性能を向上させることができる。更に、上記圧縮突起は、前後力が入力していない状態でも、上記他方の壁面により圧縮力を受けた状態で上記他方の壁面に接触しているので、前後力入力時のブロック剛性を確実に高めることができるとともに、入力する前後力が小さい場合でも、ブロックの倒れこみ変形を効果的に抑制することができる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤであって、上記サイプは、上記他方の壁面から上記一方の壁面に向かって突出し、上記圧縮突起の当該サイプの底部側の面と当接する補助突起を更に備えていることを特徴とする。このように、上記圧縮突起に加えて、この圧縮突起のブロック表面側の面と当接する補助突起を設けるようにすれば、上記補助突起がストッパとして機能するので、上記圧縮突起がサイプの底部側に移動することがないので、上記圧縮突起の上記他方の壁面との接触位置を安定させることができるだけでなく、上記圧縮突起にタイヤ周方向の圧縮力を安定にかつ確実に与えることができる。また、これにより、上記圧縮突起の変形を抑制できるので、ブロックの倒れこみ変形を更に抑制することができる。
【０００７】
また、請求項３に記載の発明は、加硫金型に設けられたブロックを形成するための溝に設置される、上記ブロックの踏面にタイヤ幅方向に延長する幅方向サイプを形成するためのブレードであって、板面の厚さ方向にタイヤ幅方向に延長する切り込みが形成されており、上記切り込みは、当該ブレードが上記溝に設置されたときに、上記溝の底部方向に向かって斜め方向に延長し、かつ、その長さが上記サイプの幅よりも長いことを特徴とする。サイプ形成用のブレードとして、このような切り込み（以下、斜め切り込みという）が形成されたブレードを用いれば、タイヤを加硫処理した後、上記ブレードを上記加硫処理されたタイヤから引き抜いたときに、上記斜め切り込みに収納され一端が当該サイプの一方の壁面に一体化されているゴム部材が変形させられて、上記請求項１に記載の圧縮突起のような、一方の壁面に対向する他方の壁面に向かって突出し、かつ、他方の壁面により圧縮力を受けた状態で上記他方の壁面に接触するような突起を有するサイプを容易に形成することができる。
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のサイプ形成用ブレードにおいて、上記ブレードの斜め切り込みが設けられている面と上記斜め切り込みの延長方向との成す角α１が４５°≦α１＜９０°の範囲にあり、かつ、上記ブレードの厚さをＷ、上記斜め切り込みの長さの当該ブレードの厚さ方向の成分をＬ１としたときに、上記Ｌ１がＬ１＜Ｗ＜Ｌ１/sinαの関係を満たす範囲にあるようにすることにより、タイヤのブロックに、上記請求項１に記載の圧縮突起のような突起を確実に形成することができる。なお、図８（ａ）あるいは図９（ａ）に示すような、ブレード３０Ａ，３０Ｂのように、断面形状が折れ線状である場合には、ブレード３０Ａ，３０Ｂの板面３０ｓに垂直な方向の厚さＤを当該ブレード３０Ａ，３０Ｂの厚さとする。また、厚さ方向についても、図８（ａ），図９（ａ）の矢印で示す、上記板面３０ｓに垂直な方向とする。
【０００８】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のサイプ形成用ブレードであって、上記ブレードの上記斜め切り込みとは反対側には、当該ブレードの板面に直交する第２の切り込みが形成されていることを特徴とする。これにより、タイヤのブロックに、上記請求項２に記載の補助突起のような突起を確実に形成することができる。
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のサイプ形成用ブレードであって、上記第２の切り込みの長さをＬ２とした時に、上記Ｌ２を、Ｌ１＋Ｌ２≦Ｗの関係を満たす範囲とすれば、タイヤのブロックに、圧縮突起と補助突起とを確実に形成することができる。
【０００９】
また、請求項７に記載の発明は、ブロックパターンを有する空気入りタイヤの製造方法であって、上記請求項３〜請求項６のいずれかに記載のサイプ形成用ブレードを、トレッド表面にブロックを形成するための溝を備えた加硫金型の上記溝の底部に配置して上記タイヤを加硫処理した後、上記ブレードを上記加硫処理されたタイヤから引き抜いて、上記タイヤのトレッド面に幅方向サイプが形成された複数のブロックを形成するとともに、上記サイプの一方の壁面に、上記圧縮突起、もしくは、上記圧縮突起と補助突起とを形成するようにしたことを特徴とする。これにより、排水性能を確保するとともに、低μ路路面における車両の走行安定性能を向上させることのできる空気入りタイヤを容易に製造することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
図１は本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッドパターンの展開図で、図２は本発明によるサイプが形成されたブロック２０の部分断面斜視図である。各図において、１１はトレッド、１２は上記トレッド１１の踏面側にタイヤ周方向に沿って延びるように設けられた周方向溝（主溝）、１３はタイヤ幅方向に沿って延びる横溝（副溝）、２０は上記周方向溝１２と上記横溝１３とにより区画された矩形状のブロックである。なお、同図の一点鎖線で示すＣＬは車輪中心線である。
ブロック２０の表面には、タイヤ幅方向に平行な方向に延長する２本のサイプ２１（２１ａ，２１ｂ）が形成されており、上記ブロック２０のタイヤ踏面側は、上記サイプ２１によりタイヤ周方向に並んだ３つの小ブロック２２（２２ａ〜２２ｃ）に分割される。
上記サイプ２１は深さ方向にはストレートな形状を有する２次元サイプで、上記サイプ２１の一方の壁面２１ｍには、上記壁面２１ｍに対向する壁面２１ｎに向かって突出する圧縮突起２１ｐを備えている。
【００１１】
上記突起２１ｐは、詳細には、図３（ａ）にも示すように、一端２１ｕが上記壁面２１ｍに一体化された、タイヤ幅方向に延長する片持ち梁構造の突起で、その自由端である他端２１ｖは上記壁面２１ｎにより拘束されている。すなわち、上記突起２１ｐは、ブロック２０に前後力が入力していない状態でも、上記壁面２１ｎによりタイヤ周方向に圧縮された状態で上記壁面２１ｎに接触している。以下、上記突起２１ｐを圧縮突起という。
図４は、上記圧縮突起２１ｐを有するサイプ２１ａ，２１ｂが形成されたブロック２０を備えたタイヤが低μ路路面を滑っている時の上記ブロック２０の状態をタイヤ幅方向から見た図である。上記圧縮突起２１ｐはブロック２０に前後力が入力していない状態でもタイヤ周方向に圧縮されているが、上記ブロック２０へ前後力が入力した場合には、上記サイプ２１ａ，２１ｂにより区切られた小ブロック２２ａ〜２２ｃは上記圧縮突起２１ｐに更に圧縮力を作用させることになる。したがって、前後力入力時に上記圧縮突起２１ｐが上記小ブロック２２ａ〜２２ｃに及ぼす反力（弾性反発力）は、上記図１２に示した従来例の突起７３のような、前後力が入力していない状態で上記壁面７２ｂから離れていたり、単に上記壁面７２ｂに接触している突起の上記壁面７２ｂに及ぼす反力よりも大きくなる。すなわち、前後力入力時のブロック剛性を更に高めることができる。したがって、上記ブロック２０の倒れこみ変形を効果的に抑制して接地面積の減少を小さくすることができるので、低μ路路面における摩擦力を向上させることができる。また、上記圧縮突起２１ｐにより、当該サイプ２１の互いに対向する壁面２１ｍと壁面２１ｎが接触することがないので、十分な排水路を確保することができる。
【００１２】
ここで、上記圧縮突起２１ｐを上記壁面２１ｎによる拘束から解放した場合を考える。例えば、図３（ｂ）に示すように、上記圧縮突起２１ｐを当該サイプ２１の底部２１ｔ方向に力を作用させて上記壁面２１ｎから離してやれば、上記圧縮突起２１ｐに作用していた圧縮力がなくなる。このとき、上記圧縮突起２１ｐの他端２１ｖは上記壁面２１ｎから離れて上記サイプ２１の底部２１ｔ方向に移動して停止する。この状態で、上記圧縮突起２１ｐは、上記壁面２１ｍから当該サイプ２１の底部２１ｔ方向に、当該サイプ２１の壁面２１ｍに対して角度α１で斜めに突出する突起となる。上記圧縮突起２１ｐの拘束から解放されたときの長さ（自由長）Ｌ０は、当然のことながら、当該サイプ２１の幅Ｗよりも長く、かつ、上記第１のサイプ２１の長さのサイプ幅方向の成分Ｌ１は上記当該サイプ２１の幅Ｗよりも短い。上記Ｌ１は、上記自由長Ｌ０とＬ１＝Ｌ０sinα１の関係にあるので、上記圧縮突起２１ｐの他端２１ｖが上記壁面２１ｎによりタイヤ周方向に圧縮された状態で上記壁面２１ｎに接触しているためには、上記Ｌ１は、Ｌ１＜Ｗ＜Ｌ１/sinα１で示す関係を満たす範囲にある必要がある。
また、上記α１が９０°以上になると、上記圧縮突起２１ｐはタイヤ周方向に圧縮された状態にはならないので、上記α１は９０°未満とする必要がある。更には、上記α１が小さいと、上記圧縮突起２１ｐがタイヤ周方向に圧縮された状態にするために、上記自由端Ｌ０を長くしなければならなくなるだけでなく、上記壁面２１ｎに接触したときの上記圧縮突起２１ｐの曲りが大きくなるので、ブロック２０の倒れこみ変形を十分に抑制することが困難となる。発明者が検討したところ、上記α１の下限値としては４５°が適当であることがわかった。
したがって、上記圧縮突起２１ｐを有するサイプ２１を形成するためには、上記の条件を満たすように、サイプ形成用のブレードを設計する必要がある。
【００１３】
次に、上記圧縮突起２１ｐを備えたサイプ２１を形成するブレードについて説明する。
図５（ａ），（ｂ）は、ブロック２０に上記サイプ２１を形成するためのブレード３０の形状を示す斜視図と要部断面図で、このブレード３０は、金属薄板から成り、図示しない加硫金型の内側の面に配置されたときに、互いに平行な板面３０ａ，３０ｂがタイヤ周方向に直交するように配置される。符号３０ｃ，３０ｄは上記ブレード３０の高さ方向（ブレード設置面に垂直な方向）の側面で、図５（ｃ）に示すように、側面３０ｄ側が加硫金型４０の骨部（図１に示した周方向溝１２及び横溝１３を形成するための突起部）４１で囲まれた、トレッド１１にブロック２０を形成するための溝部４２の底部４２ｃに取付けられる。以下、上記側面３０ｃを上面、上記側面３０ｄを下面といい、上面３０ｃ側を当該ブレード３０の上側、下面３０ｄ側を下側という。また、符号３０ｋで示す側面を単に側面という。
上記板面３０ａには、上記側面３０ｋに直交する方向（加硫金型内に設置した場合に、タイヤ幅方向に平行な方向）に延長する切り込み３０ｐが形成されている。この切り込み３０ｐは、上記板面３０ａの表面から厚さ方向に対して斜め上方に傾いている。以下、この切り込み３０ｐを斜め切り込みという。
ここで、ブレード３０の厚さをＷ、上記斜め切り込み３０ｐの切り込み深さ（斜め切り込み３０ｐの延長方向の長さＬ０のブレード厚さ方向成分）をＬ１とし、上記斜め切り込み３０ｐと上記板面３０ａとの成す角をα１とすると、Ｌ１＝Ｌ０sinα１である。
このブレード３０は、上記圧縮突起２１ｐを形成するためのものであるので、上記Ｌ０を当該ブレード３０の厚さＷよりも厚くするとともに、上記Ｌ１を当該ブレード３０の厚さＷよりも短くしている。すなわち、上記Ｌ０と上記Ｌ１とを、Ｌ１＜Ｗ＜Ｌ１/sinα１で示す関係を満たすように設定する。また、上記α１の範囲についても、上述した上記圧縮突起２１ｐの条件と同じく、４５°≦α１＜９０°とすることが好ましい。
【００１４】
図１に示した本例の空気入りタイヤ１０を製造する際には、図５（ｃ）に示すように、上記ブレード３０を上記加硫金型４０の溝部４２の底部４２ｃに配置する。ブレード３０の配置方法としては、例えば、上記ブレード３０の下面３０ｄ側を、上記底部４２ｃに形成した、タイヤ幅方向に延長するブレード植込み溝４２ｄに植え込むようにすればよい。そして、この加硫金型４０を用いて図示しない生タイヤを加硫処理する。その後、上記ブレード３０を上記加硫処理されたタイヤから引き抜けば、上記圧縮突起２１ｐを有するサイプ２１が形成されたブロック２０を備えた空気入りタイヤ１０を得ることができる。
図６（ａ）〜（ｃ）は、引き抜き時における圧縮突起２１ｐの変形状態を模式的に示した図で、加硫時には、図６（ａ）に示すように、ブレード３０の周囲及び上記斜め切り込み３０ｐは未加硫のトレッドゴム２３で満たされている。加硫が完了すると、加硫処理により多数のブロック２０が形成されたタイヤが上記加硫金型４０から取り出されるが、このとき、上記ブレード３０も同時に上記ブロック２０から引き抜かれる。上記圧縮突起２１ｐは、上記斜め切り込み３０ｐに侵入したトレッドゴム２３により構成されるので弾性を有している。したがって、図６（ｂ）に示すように、ブレード３０の引き抜き時には、上記ブロック２０の他端２１ｖは、当該圧縮突起２１ｐと一体になっている壁面２１ｍに押し付けられる。図６（ｃ）に示すように、上記ブレード３０が完全にブロック２０から引き抜かれると、上記圧縮突起２１ｐは加硫完了時の状態、すなわち、同図の破線で示す、当該サイプ２１の上記壁面２１ｍから底部２１ｔ方向に傾いて突出した状態に戻ろうとする。しかし、上記のように、上記斜め切り込み３０ｐの長さＬ０は当該ブレード３０の幅よりも大きくなるように形成されているので、上記圧縮突起２１ｐの自然長は当該サイプ２１の幅よりも長い。このため、上記圧縮突起２１ｐはその他端２１ｖが他方の壁面２１ｎに拘束された状態、すなわち、上記他方の壁面２１ｎによりタイヤ周方向に圧縮された状態で上記他方の壁面２１ｎに接触する。
このように、上記図５に示したブレード３０を用いることにより、上記図１に示した圧縮突起２１ｐを有するサイプ２１が形成されたブロック２０を得ることができる。
【００１５】
ところで、上記のように、ブレード３０の引き抜きにより上記圧縮突起２１ｐを他方の壁面２１ｎに接触させた場合には、上記圧縮突起２１ｐの接触位置にばらつきが生じる恐れがある。そこで、図７（ａ），（ｂ）に示すように、上記圧縮突起２１ｐに加えて、上記圧縮突起２１ｐの当該サイプ２１の底部２１ｔ側の面と当接する補助突起２１ｑを設けて、上記圧縮突起２１ｐの底部２１ｔ側の面の位置を規制するようにすれば、上記補助突起２１ｑが、上記圧縮突起２１ｐが当該サイプ２１の底部２１ｔ側へ移動する際のストッパとして機能するので、上記圧縮突起２１ｐの接触位置を安定させることができる。また、これにより、上記圧縮突起２１ｐに作用するタイヤ周方向の圧縮力の大きさのばらつきも少なくすることができるとともに、ブロック２０に前後力が入力したときの、上記圧縮突起２１ｐのサイプ２１の底部２１ｔ側への変形を抑制できるので、ブロックの倒れこみ変形を更に効果的に抑制することができる。
この補助突起２１ｑは、上記圧縮突起２１ｐが設けられている壁面２１ｍとは反対側の壁面から上記壁面２１ｍ方向に突出する突起で、当該壁面２１ｎに対して垂直（図７（ｂ）の角度α２が９０°）に突出して、上記圧縮突起２１ｐをブロック２０の表面２０ｓ側から支持する。この補助突起２１ｑの長さＬ２としては、当該サイプ２１の幅Ｗ及び上記圧縮突起２１ｐの自由長のサイプ幅方向の長さ成分Ｌ１と、Ｌ１＋Ｌ２≦Ｗなる関係を満たすように形成することが好ましい。これは、Ｌ１＋Ｌ２の値がＷを超えると、上記圧縮突起２１ｐが引き抜きにくくなるからである。
また、上記圧縮突起２１ｐと補助突起２１ｑとを有するサイプ２１を形成するためには、図７（ｃ）に示すように、上記斜め切り込み３０ｐが形成された板面３０ａとは反対側の板面３０ｂに、上記板面３０ｂの表面に対して直交するように切り込まれた第２の切り込み３０ｑを設ければよい。この場合も、上記斜め切り込み３０ｐの切り込み深さをＬ１とし、上記第２の切り込み３０ｑの切り込み深さをＬ２とすると、Ｌ１＋Ｌ２≦Ｗなる関係を満たすように上記第２の切り込み３０ｑを形成する。
【００１６】
このように、本最良の形態によれば、金属薄板の厚さ方向に延長し厚さ方向に対して傾いて切り込まれた斜め切り込み３０ｐが設けられたブレード３０を、溝部４２の底部４２ｃに、上記斜め切り込み３０ｐの切り込み方向が上記底部４２ｃを下側としたときに、斜め上方になるように、かつ、上記斜め切り込み３０ｐの延長方向がタイヤ幅方向に平行な方向になるように設置した加硫金型４０を用いてタイヤを加硫処理することにより、一端２１ｕがサイプ２１の壁面２１ｍに一体化され、他端２１ｖが当該サイプ２１の上記壁面２１ｍに対抗する壁面２１ｎによりタイヤ周方向に圧縮された状態で上記壁面２１ｎに接触する圧縮突起２１ｐを有するサイプ２１が設けられたブロック２０を備えた空気入りタイヤ１０を製造するようにしたので、排水性能に優れるとともに、ブロック２０の倒れこみ変形を効果的に抑制して、低μ路路面における車両の走行安定性能を向上させることができる空気入りタイヤ１０を得ることができる。
また、上記斜め切り込み３０ｐとブレード３０の上記板面３０ａとの成す角をα１とし、ブレード３０の厚さをＷとし、切り込み３０ｐの切り込み深さをＬ１としたとき、上記Ｌ１をＬ１＜Ｗ＜Ｌ１/sinα１の範囲とし、上記α１を４５°≦α１＜９０°とすれば、上記サイプ２１の壁面２１ｍから突出し、他方の壁面２１ｎによりタイヤ周方向に圧縮された状態で上記他方の壁面２１ｎに接触する圧縮突起２１ｐを確実に設けることができる。
また、上記圧縮突起２１ｐが設けられている壁面２１ｍとは反対側の壁面から上記壁面２１ｍ方向に突出する補助突起２１ｑを設けて、上記圧縮突起２１ｐのサイプ底部２１ｔ側の面の位置を規制するようにすれば、上記圧縮突起２１ｐの接触位置を安定させることができるので、ブロックの倒れこみ変形を更に効果的に抑制することができる。
【００１７】
なお、上記最良の形態ではサイプ２１を深さ方向にはストレートな形状を有する２次元サイプとしたが、図８（ａ）に示すような断面形状が折れ線状で、かつ、板面３０ｓに垂直な方向に、上記斜め切り込み３０ｐと同様の斜め切り込み３０Ｐが設けられたブレード３０Ａを用いれば、図８（ｂ）に示すような、圧縮突起２１Ｐを有する３次元サイプ２１Ａが形成されたブロック２０Ａを備えた空気入りタイヤを製造することができる。
また、図９（ａ）に示すように、上記斜め切り込み３０Ｐに加えて、上記第２の切り込み３０ｑと同様の第２の切り込み３０Ｑが設けられたブレード３０Ｂを用いれば、図９（ｂ）に示すような、圧縮突起２１Ｐと補助突起２１Ｑとを有する３次元サイプ２１Ｂが形成されたブロック２０Ｂを備えた空気入りタイヤを製造することができる。
なお、このように、ブレード３０Ａ，３０Ｂのように断面形状が折れ線状である場合、ブレード３０Ａ、３０Ｂの厚さは、当該ブレード３０Ａ、３０Ｂの板面３０ｓに垂直な方向の厚さＤを指し、タイヤ幅方向と平行な方向となる、上記ブレード３０Ａ、３０Ｂの側面３０Ｋに垂直な方向が、上記板面３０ｓの延長方向を指すものとする。また、上記ブレード３０Ａもブレード３０Ｂも、図５に示したブレード３０と同様に、図８（ａ），図９（ａ）の符号３０Ｄに示したブレードの下面３０Ｄ側が図示しない加硫金型に設けられた溝部の底部に植え込まれる。
また、上記例では、上記サイプ２１の数を２本としたが、サイプの数はこれに限るものではなく、１本であってもよいし、３本以上であってもよい。
【実施例】
【００１８】
本発明の効果を確かめるため、図１０（ａ）に示した従来の２次元サイプが形成されたブロックを有するタイヤ（従来例１のタイヤ）と、図１１（ａ）に示した従来の３次元サイプが形成されたブロックを有するタイヤ（従来例２のタイヤ）と、本発明による突起を備えたサイプが形成されたブロックを有するタイヤ（本発明１，２のタイヤ）とを準備し、これらのタイヤをそれぞれ試験車両に装着し、氷路にて制動試験を行い、各タイヤの氷上性能を比較した。その結果を以下の表１に示す。なお、本発明１のサイプは、図８（ｂ）に示した圧縮突起２１Ｐのみを有する３次元サイプで、本発明２のサイプは、図９（ｂ）に示した圧縮突起２１Ｐと補助突起２１Ｑとを有するサイプである。また、試験に用いたタイヤのサイズは１９５／６５Ｒ１５で、タイヤ内圧は２００ｋＰａである。
走行試験は初速４０ｋｍ／ｈからブレーキをかけて車両が静止状態になるまでの制動距離を計測した。そして、制動距離と初速度とから平均減速度を算出し、この平均減速度の大きさを、従来例１のタイヤの平均減速度の大きさを１００とした指数で表し、氷上性能を評価した。指数の大きい方が氷上性能に優れている。
【表１】
2009286204.tif 000003
表１から明らかなように、本発明１，２のタイヤは、従来品１，２のタイヤに比較して、氷上性能が優れていることが確認された。また、圧縮突起と補助突起とを備えたサイプを有する本発明２のタイヤの方が、圧縮突起のみを備えたサイプを有する本発明１のタイヤよりも氷上性能が向上していることから、補助突起を設けることにより本発明の効果を更に高めることができることが確認された。
【産業上の利用可能性】
【００１９】
このように、本発明によれば、排水性能を確保するとともに、入力する前後力が小さい場合でも、ブロックの倒れこみ変形を効果的に抑制できるので、低μ路路面における車両の走行安定性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図２】本最良の形態に係る本発明のサイプを備えたブロックの斜視図である。
【図３】本最良の形態に係る圧縮突起を説明するための図である。
【図４】本最良の形態に係る空気入りタイヤの動作を説明するための図である。
【図５】本最良の形態に係るサイプを形成するためのブレードを示す図である。
【図６】タイヤからブレードを引き抜くときの圧縮突起の変形状態を示す図である。
【図７】本発明によるサイプの他の例（２次元サイプ）を示す図である。
【図８】本発明によるサイプの他の例（３次元サイプ）を示す図である。
【図９】本発明によるサイプの他の例（３次元サイプ）を示す図である。
【図１０】従来の２次元サイプが形成されたブロックを示す図である。
【図１１】従来の３次元サイプが形成されたブロックを示す図である。
【図１２】従来の突起付きサイプが形成されたブロックを示す図である。
【符号の説明】
【００２１】
１０  空気入りタイヤ、１１  トレッド、１２  周方向溝、１３  横溝、
２０  ブロック、２１，２１ａ，２１ｂ  サイプ、２１ｍ，２１ｎ  サイプの壁面、
２１ｐ  圧縮突起、２１ｑ  補助突起、２１ｔ  サイプの底部、
２１ｕ  突起の一端（固定端）、２１ｖ  突起の他端（自由端）、
２２ａ〜２２ｃ  小ブロック、３０  ブレード、３０ａ，３０ｂ  板面、
３０ｐ  斜め切り込み、３０ｑ  第２の切り込み、４０  加硫金型、４１  骨部、
４２  溝部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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