(57)【要約】【課題】フェールセーフ実現可能に構成された、駆動力源により発生させられる駆動力の左右一対の駆動輪への配分を制御する車両用駆動力配分装置の制御装置を提供する。【解決手段】係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｂそれぞれの係合圧を検出する係合圧センサ５２、５４、５６と、左右一対の後輪３０それぞれの回転速度を検出する車輪速センサ４４と、クラッチアウタ７２の回転速度を検出する速度センサ５０と、係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｂに対応する制御要求値とその制御要求値に応じて係合圧センサ５２、５４、５６により検出される係合圧検出値との比較結果、及び速度センサ５０により検出されるクラッチアウタ７２の速度検出値と車輪速センサ４４により左右一対の後輪３０それぞれに対応して検出される速度検出値の平均値との比較結果に基づいてフェールを判定するフェール判定手段４２とを、備えたものであることから、実用的なフェールセーフを実現することができる。【選択図】図１
2009299779.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の係合装置を備え、制御要求値に応じてそれら係合装置の係合状態を制御することで、駆動力源により発生させられる駆動力の左右一対の駆動輪への配分を制御する駆動力配分制御を実行する車両用駆動力配分装置の制御装置であって、
前記複数の係合装置それぞれの実際の係合圧を検出する係合圧センサと、
前記左右一対の駆動輪それぞれの実際の回転速度を検出する車輪速センサと、
前記複数の係合装置のうち少なくとも１つに連結された中間出力部材の実際の回転速度を検出する速度センサと、
前記制御要求値と該制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出される係合圧検出値との比較結果、及び前記速度センサにより実際に検出される速度検出値と前記車輪速センサにより前記左右一対の駆動輪それぞれに対応して実際に検出される速度検出値の平均値との比較結果に基づいて、前記駆動力制御装置のフェールを判定するフェール判定手段と、
該フェール判定手段によりフェールが判定された場合には、前記駆動力配分装置による前記駆動力配分制御を停止させる駆動力配分制御手段と
を、備えたものであることを特徴とする車両用駆動力配分装置の制御装置。
【請求項２】
前記駆動力配分装置の入力部材と前記左右一対の駆動輪に対応する左右一対の車軸との間に遊星歯車装置を備え、
前記係合装置として、該遊星歯車装置のリングギヤと前記左右一対の車軸との間にそれぞれ設けられた第１クラッチ及び第２クラッチと、
非回転部材と前記遊星歯車装置のキャリアとの間に設けられたブレーキと
を、備えたものである請求項１に記載の車両用駆動力配分装置の制御装置。
【請求項３】
前記フェール判定手段は、
前記駆動力配分装置によるヨーコントロール制御中において、
前記ブレーキに対応する制御要求値と該制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出される該ブレーキの係合圧検出値とが等しく、
前記第１クラッチに対応する制御要求値と該制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出される該第１クラッチの係合圧検出値とが等しく、
前記第２クラッチに対応する制御要求値と該制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出される該第２クラッチの係合圧検出値とが等しく零であり、
且つ前記速度センサにより実際に検出される速度検出値が前記車輪速センサにより前記左右一対の駆動輪それぞれに対応して実際に検出される速度検出値の平均値よりも大きいことが成立する第１の条件、
前記駆動力配分装置によるヨーコントロール制御中において、
前記ブレーキに対応する制御要求値と該制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出される該ブレーキの係合圧検出値とが等しく、
前記第１クラッチに対応する制御要求値と該制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出される該第１クラッチの係合圧検出値とが等しく零であり、
前記第２クラッチに対応する制御要求値と該制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出される該第２クラッチの係合圧検出値とが等しく、
且つ前記速度センサにより実際に検出される速度検出値が前記車輪速センサにより前記左右一対の駆動輪それぞれに対応して実際に検出される速度検出値の平均値よりも大きいことが成立する第２の条件、
前記駆動力配分装置による差動制限制御中において、
前記ブレーキに対応する制御要求値と該制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出される該ブレーキの係合圧検出値とが等しく零であり、
前記第１クラッチに対応する制御要求値と該制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出される該第１クラッチの係合圧検出値とが等しく、
前記第２クラッチに対応する制御要求値と該制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出される該第２クラッチの係合圧検出値とが等しく、
且つ前記速度センサにより実際に検出される速度検出値と前記車輪速センサにより前記左右一対の駆動輪それぞれに対応して実際に検出される速度検出値の平均値とが等しいことが成立する第３の条件、
前記駆動力配分装置による非制御中において、
前記ブレーキに対応する制御要求値と該制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出される該ブレーキの係合圧検出値とが等しく零であり、
前記第１クラッチに対応する制御要求値と該制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出される該第１クラッチの係合圧検出値とが等しく零であり、
前記第２クラッチに対応する制御要求値と該制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出される該第２クラッチの係合圧検出値とが等しく零であり、
且つ前記速度センサにより実際に検出される速度検出値と前記車輪速センサにより前記左右一対の駆動輪それぞれに対応して実際に検出される速度検出値の平均値とが等しいことが成立する第４の条件
のうち何れの条件をも満足しない場合に、前記駆動力制御装置のフェールを判定するものである請求項２に記載の車両用駆動力配分装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力源により発生させられる駆動力の左右一対の駆動輪への配分を制御する車両用駆動力配分装置の制御装置に関し、特に、そのフェールセーフ技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
複数の係合装置を備え、制御要求値に応じてそれら係合装置の係合状態を制御することで、駆動力源により発生させられる駆動力の左右一対の駆動輪への配分を制御する駆動力配分制御を実行する車両用駆動力配分装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動力配分装置がそれである。この技術によれば、駆動力源により発生させられた駆動力が、遊星歯車装置から成る差動装置によって左右一対の駆動輪に配分される一方、その差動装置に隣接して同軸に配設された一対の遊星歯車装置を組み合わせた変速機構と、その変速機構の出力を上記差動装置のキャリヤ及びサンギヤに選択的に伝達するための１対のクラッチとを、備えており、必要に応じて斯かる１対のクラッチの何れかをスリップ係合させることで、上記変速機構を介して伝達される駆動力が差動装置のサンギヤ又はキャリヤに伝達されて駆動力が配分される。これにより、車両の旋回時等において、左右一対の駆動輪に伝達されるトルク配分を好適に制御することができると共に、必要に応じてそれら左右一対の駆動輪の差動を制限することができる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２７８３７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、一般に車両の駆動力伝達装置に備えられる機器には、フェール時にその駆動力伝達装置の一応の作動を確保するためのフェールセーフ技術が求められるが、前述したような従来の技術は、前記駆動力配分装置に関してフェールセーフを実現するものではなかった。このため、駆動力源により発生させられる駆動力の左右一対の駆動輪への配分を制御する車両用駆動力配分装置に関して、そのフェールセーフを実現する技術の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、フェールセーフ実現可能に構成された、駆動力源により発生させられる駆動力の左右一対の駆動輪への配分を制御する車両用駆動力配分装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するための、本発明の要旨とするところは、複数の係合装置を備え、制御要求値に応じてそれら係合装置の係合状態を制御することで、駆動力源により発生させられる駆動力の左右一対の駆動輪への配分を制御する駆動力配分制御を実行する車両用駆動力配分装置の制御装置であって、前記複数の係合装置それぞれの実際の係合圧を検出する係合圧センサと、前記左右一対の駆動輪それぞれの実際の回転速度を検出する車輪速センサと、前記複数の係合装置のうち少なくとも１つに連結された中間出力部材の実際の回転速度を検出する速度センサと、前記制御要求値とその制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出される係合圧検出値との比較結果、及び前記速度センサにより実際に検出される速度検出値と前記車輪速センサにより前記左右一対の駆動輪それぞれに対応して実際に検出される速度検出値の平均値との比較結果に基づいて、前記駆動力制御装置のフェールを判定するフェール判定手段と、そのフェール判定手段によりフェールが判定された場合には、前記駆動力配分装置による前記駆動力配分制御を停止させる駆動力配分制御手段とを、備えたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記複数の係合装置それぞれの実際の係合圧を検出する係合圧センサと、前記左右一対の駆動輪それぞれの実際の回転速度を検出する車輪速センサと、前記複数の係合装置のうち少なくとも１つに連結された中間出力部材の実際の回転速度を検出する速度センサと、前記制御要求値とその制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出される係合圧検出値との比較結果、及び前記速度センサにより実際に検出される速度検出値と前記車輪速センサにより前記左右一対の駆動輪それぞれに対応して実際に検出される速度検出値の平均値との比較結果に基づいて、前記駆動力制御装置のフェールを判定するフェール判定手段と、そのフェール判定手段によりフェールが判定された場合には、前記駆動力配分装置による前記駆動力配分制御を停止させる駆動力配分制御手段とを、備えたものであることから、前記駆動力配分装置におけるフェールを好適に判定することができ、実用的なフェールセーフを実現することができる。すなわち、フェールセーフ実現可能に構成された、駆動力源により発生させられる駆動力の左右一対の駆動輪への配分を制御する車両用駆動力配分装置の制御装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、好適には、前記駆動力配分装置の入力部材と前記左右一対の駆動輪に対応する左右一対の車軸との間に遊星歯車装置を備え、前記係合装置として、その遊星歯車装置のリングギヤと前記左右一対の車軸との間にそれぞれ設けられた第１クラッチ及び第２クラッチと、非回転部材と前記遊星歯車装置のキャリアとの間に設けられたブレーキとを、備えたものである。このようにすれば、実用的な態様の駆動力配分装置において、好適なフェールセーフを実現することができる。
【０００９】
また、好適には、前記フェール判定手段は、（１）前記駆動力配分装置によるヨーコントロール制御中において、前記ブレーキに対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出されるそのブレーキの係合圧検出値とが等しく、前記第１クラッチに対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出されるその第１クラッチの係合圧検出値とが等しく、前記第２クラッチに対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出されるその第２クラッチの係合圧検出値とが等しく零であり、且つ前記速度センサにより実際に検出される速度検出値が前記車輪速センサにより前記左右一対の駆動輪それぞれに対応して実際に検出される速度検出値の平均値よりも大きいことが成立する第１の条件、（２）前記駆動力配分装置によるヨーコントロール制御中において、前記ブレーキに対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出されるそのブレーキの係合圧検出値とが等しく、前記第１クラッチに対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出されるその第１クラッチの係合圧検出値とが等しく零であり、前記第２クラッチに対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出されるその第２クラッチの係合圧検出値とが等しく、且つ前記速度センサにより実際に検出される速度検出値が前記車輪速センサにより前記左右一対の駆動輪それぞれに対応して実際に検出される速度検出値の平均値よりも大きいことが成立する第２の条件、（３）前記駆動力配分装置による差動制限制御中において、前記ブレーキに対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出されるそのブレーキの係合圧検出値とが等しく零であり、前記第１クラッチに対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出されるその第１クラッチの係合圧検出値とが等しく、前記第２クラッチに対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出されるその第２クラッチの係合圧検出値とが等しく、且つ前記速度センサにより実際に検出される速度検出値と前記車輪速センサにより前記左右一対の駆動輪それぞれに対応して実際に検出される速度検出値の平均値とが等しいことが成立する第３の条件、（４）前記駆動力配分装置による非制御中において、前記ブレーキに対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出されるそのブレーキの係合圧検出値とが等しく零であり、前記第１クラッチに対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出されるその第１クラッチの係合圧検出値とが等しく零であり、前記第２クラッチに対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記係合圧センサにより実際に検出されるその第２クラッチの係合圧検出値とが等しく零であり、且つ前記速度センサにより実際に検出される速度検出値と前記車輪速センサにより前記左右一対の駆動輪それぞれに対応して実際に検出される速度検出値の平均値とが等しいことが成立する第４の条件のうち何れの条件をも満足しない場合に、前記駆動力制御装置のフェールを判定するものである。このようにすれば、実用的な態様で前記駆動力配分装置のフェールを判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動力配分装置２６を備えた前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両の駆動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この図１に示す車両において、駆動力源であるエンジン１２により発生させられた駆動力（トルク）は、自動変速機１４、前輪用差動歯車装置１６、及び左右一対の前輪車軸１８ｌ、１８ｒ（以下、特に区別しない場合には単に前輪車軸１８という）を介して左右一対の前輪２０ｌ、２０ｒ（以下、特に区別しない場合には単に前輪２０という）へ伝達される一方、中央差動歯車装置（センターデフ）２２、駆動力伝達軸であるプロペラシャフト２４、駆動力配分装置２６、及び左右一対の後輪車軸２８ｌ、２８ｒ（以下、特に区別しない場合には単に後輪車軸２８という）を介して駆動輪である左右一対の後輪３０ｌ、３０ｒ（以下、特に区別しない場合には単に後輪３０という）へ伝達される。ここで、図１に示すように、斯かる駆動力伝達装置１０では、上記駆動力配分装置２６による駆動力の配分に係る駆動輪としての後輪３０の回転軸と上記プロペラシャフト２４の回転軸とが相互に直交するように配設されている。また、上記駆動力伝達装置１０には、上記駆動力配分装置２６に備えられた油圧式係合装置の係合状態を制御するための油圧等を制御する油圧回路３２と、その油圧回路３２に備えられた図示しない電磁制御弁等を介してその油圧回路３２から駆動力配分装置２６内に供給される油圧等を制御する制御装置としての駆動力配分コントローラ３４とが、設けられている。なお、図１では、前記油圧回路３２から出力される油圧を細い破線矢印で、上記駆動力配分コントローラ３４から出力される制御信号（制御指令）及び各種センサからの入力信号を細線矢印でそれぞれ示している。
【００１２】
上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記自動変速機１４は、例えば、上記エンジン１２から入力される回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力する有段式の自動変速機（オートマチックトランスミッション）であり、前進変速段、後進変速段、及びニュートラルのうち何れかが選択的に成立させられ、それぞれの変速比γに応じた速度変換が成される。なお、この自動変速機１４の入力軸は、図示しないトルクコンバータ等を介して上記エンジン１２の出力軸に連結されている。
【００１３】
前記駆動力配分コントローラ３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、例えば、前記油圧回路３２に備えられた電磁制御弁に供給される電流の指令値（制御要求値）を制御することにより前記駆動力配分装置２６に備えられた係合要素へ供給される油圧を制御することで、後述する差動制限制御及びヨーコントロール（yaw control）制御等の各種制御を実行する。斯かる制御を実行するために、車速判定手段３６、旋回判定手段３８、係合制御手段４０、及びフェール判定手段４２等を機能的に備えている。これら制御機能については、図３乃至図８等を用いて後述する。
【００１４】
また、前記動力伝達装置１０には、前記左右一対の後輪３０ｌ、３０ｒそれぞれの実際の回転速度を検出する車輪速センサ４４ｌ、４４ｒ（以下、特に区別しない場合には単に車輪速センサ４４という）、図示しないハンドルの実際の操舵角を検出する操舵角センサ４６、図示しないアクセルペダルの踏込量に対応する実際のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ４８、前記駆動力配分装置２６の中間出力部材の実際の回転速度を検出する速度センサ５０、その駆動力配分装置２６に備えられた第１クラッチＣ１の実際の係合圧を検出する第１クラッチ係合圧センサ５２、第２クラッチＣ２の実際の係合圧を検出する第２クラッチ係合圧センサ５４、及びブレーキＢの実際の係合圧を検出するブレーキ係合圧検出センサ５６等の各種センサが設けられており、それぞれのセンサから前記左右一対の後輪３０それぞれの回転速度を表す信号、ハンドルの操舵角を表す信号、アクセル開度を表す信号、前記駆動力配分装置２６の中間出力部材の回転速度を表す信号、及び第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ブレーキＢそれぞれの係合圧を表す信号等が前記駆動力配分コントローラ３４へ入力されるようになっている。
【００１５】
図２は、前記駆動力配分装置２６の構成を例示する骨子図である。この図２に示すように、前記駆動力配分装置２６は、例えば、前記エンジン１２により中央差動歯車装置２２を介して回転駆動されるプロペラシャフト２４の端部に接続された傘歯車６０と、その傘歯車６０と噛み合う傘歯車６２とを、備えており、それら１組の傘歯車６０、６２を介して駆動力が入力されるように構成されている。また、前記プロペラシャフト２４から傘歯車６０、６２を介して伝達される駆動力を前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒに配分するための差動装置６４と、その差動装置６４に隣接して設けられ、前記後輪車軸２８ｌ、２８ｒと同軸に配設された変速装置６６と、その変速装置６６の出力を上記差動装置６４に選択的に伝達するための係合要素である第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２とを、備えて構成されている。
【００１６】
上記差動装置６４は、第１回転要素ＲＥ１である第１リングギヤＲ１、互いに噛み合う複数対の第１ピニオンギアＰ１、それら第１ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第２回転要素ＲＥ２である第１キャリアＣＡ１、及び上記複数対の第１ピニオンギヤＰ１を介して第１リングギヤＲ１と噛み合う第３回転要素ＲＥ３である第１サンギヤＳ１を備えたダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、そのギヤ比ρ（＝第１サンギヤＳ１の歯数／第１リングギヤＲ１の歯数）はたとえば０．５に設定されている。上記第１リングギヤＲ１は、上記差動装置６４のケース６８内にそのケース６８と一体的に設けられており、前記プロペラシャフト２４の回転が傘歯車６０、６２により減速されてその第１リングギヤＲ１に伝達されるようになっている。すなわち、本実施例においては上記ケース６８が入力部材として機能する。また、上記第１キャリアＣＡ１は、前記左後輪車軸２８ｌを介して左後輪３０ｌに接続されている。また、上記第１サンギヤＳ１は、前記右後輪車軸２８ｒを介して右後輪３０ｒに連結されている。なお、上記第２回転要素ＲＥ２及び第３回転要素ＲＥ３は置換可能であり、以下の説明についていも同じである。
【００１７】
前記変速装置６６は、第５回転要素ＲＥ５である第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、その第２ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第６回転要素ＲＥ６である第２キャリアＣＡ２、及び上記第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第４回転要素ＲＥ４である第２リングギヤＲ２を備えたシングルピニオン型の遊星歯車装置を備えて構成されている。上記第５回転要素ＲＥ５は、上記第１回転要素ＲＥ１に連結されており、上記ケース６８と同様に前記変速装置６６の入力部材として機能する。また、上記第６回転要素ＲＥ６は、トルク移動切換用の係合要素であるブレーキＢに連結されており、そのブレーキＢを介して非回転部材７０に選択的に連結されるようになっている。また、上記第４回転要素ＲＥ４は、前記変速装置６６の出力部材として機能させられる。この第４回転要素ＲＥ４は、上記第１クラッチＣ１を介して第２回転要素ＲＥ２である差動装置６４の第１キャリアＣＡ１及び左後輪車軸２８ｌに選択的にスリップ係合乃至完全係合されると共に、上記第２クラッチＣ２を介して第３回転要素ＲＥ３である差動装置６４の第１サンギヤＳ１及び右後輪車軸２８ｒに選択的にスリップ係合乃至完全係合される。
【００１８】
前記ブレーキＢ、第１クラッチＣ１、及び第２クラッチＣ２は、好適には、それぞれスリップ係合可能な多板式の油圧式摩擦係合装置であり、前記駆動力配分コントローラ３４からの制御指令に応じて制御される前記油圧回路３２から出力される油圧により係合或いは解放されると共に、必要に応じて油圧制御が行われることによりスリップ係合時の伝達トルクが制御される。また、前記車輪速センサ４４ｌ、４４ｒは、前記左右一対の後輪３０ｌ、３０ｒにそれぞれ対応する左右一対の後輪車軸２８ｌ、２８ｒそれぞれの実際の回転速度をそれぞれ検出する。また、前記速度センサ５０は、前記駆動力配分装置２６の中間出力部材の回転速度として前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２に共通のクラッチアウタ７２の回転速度を検出する。換言すれば、前記変速装置６６の第２リングギヤＲ２の回転速度を検出する。また、前記第１クラッチ係合圧センサ５２は、前記第１クラッチＣ１の実際の係合圧を検出する。また、前記第２クラッチ係合圧センサ５４は、前記第２クラッチＣ２の実際の係合圧を検出する。また、前記ブレーキ係合圧センサ５６は、前記ブレーキＢの実際の係合圧を検出する。なお、これら係合圧センサ５２、５４、５６は、多板式の油圧式摩擦係合装置としての前記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢにおけるクラッチプレート等の機械的な押圧力を検出するものであってもよいし、それらの係合圧を直接的に決定するアクチュエータに供給される油圧を検出するものであってもよい。
【００１９】
図１に戻って、前記駆動力配分コントローラ３４に備えられた係合制御手段４０は、前記油圧回路３２を介して係合要素としての前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢそれぞれの係合状態を制御することにより、前記エンジン１２により発生させられる駆動力の左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの伝達を制御する駆動力制御を実行する。すなわち、前記係合制御手段４０は、前記駆動力配分装置２６による駆動力配分制御に係る各種制御要求値を出力させる駆動力配分制御手段として機能する。前記エンジン１２により発生させられた駆動力は、前記自動変速機１４、中央差動歯車装置２２、及びプロペラシャフト２４等を介して前記差動装置６４のケース６８を回転駆動する駆動力として入力される。その差動装置６４の第１リングギヤＲ１は、斯かるケース６８と一体的に設けられているため、前記プロペラシャフト２４からの駆動力は第１リングギヤＲ１から入力部材としてのケース６８を介して前記差動装置６４に入力される。前記係合制御手段４０は、前記油圧回路３２に備えられた電磁制御弁等を介してその油圧回路３２から前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢそれぞれに供給される油圧を制御することで、それら係合要素を係合、スリップ係合、或いは解放状態とするように制御する。そのようにして前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢそれぞれの係合状態が制御されることで、前記差動装置６４に入力された駆動力の左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの配分が制御される。以下、前記駆動力配分装置２６による左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の配分について詳述する。
【００２０】
図３乃至図６は、前記駆動力配分装置２６の差動装置６４における複数の回転要素の回転数を示す共線図である。これらの共線図において、左側の縦軸は前記左後輪３０ｌに連結された第２回転要素ＲＥ２である第１キャリアＣＡ１の回転数Ｎｌを、右側の縦軸は前記右後輪３０ｒに連結された第３回転要素ＲＥ３の回転数Ｎｒを、中央の縦軸は前記ケース６８と一体的に回転させられる第１回転要素ＲＥ１である第１リングギヤＲ１の回転数Ｎｉ及び第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎｃをそれぞれ示している。また、図の右側に示される表は、前記ブレーキＢ、第１クラッチＣ１、及び第２クラッチＣ２の状態を示しており、「○」が係合状態、「×」が解放状態を示している。なお、回転数ＮｌとＮｃとの間の直線は前記第１クラッチＣ１の状態を示しており、実線がスリップ係合状態、破線が解放状態を示している。また、回転数Ｎｃと回転数Ｎｒとの間の直線は前記第２クラッチＣ２の状態を示しており、実線がスリップ係合、破線が解放状態を示している。
【００２１】
図３は、前記駆動力配分装置２６の非制御時の共線図である。非制御時においては、係合要素である前記ブレーキＢ、第１クラッチＣ１、及び第２クラッチＣ２はそれぞれ解放状態となっている。この状態では、前記差動装置６４のみが機能し、前記変速装置６６は空転状態とされることで、前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒに均等に駆動力が配分される。これにより、前記駆動力配分装置２６においてトルク移動及び差動制限は行われず、通常のオープンデフとして機能する。また、直進時においては、図３に示されるように差動装置６４が一体的に回転させられ、前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒの回転数Ｎｌ、Ｎｒは略同回転となる。
【００２２】
図４は、ヨーコントロール制御すなわち左右輪トルク配分制御（左右輪トルク差制御）時の共線図の一例であり、例えば左旋回中等において前記右後輪３０ｒの駆動力を増大させてアンダーステアを抑制させている状態の共線図である。この図４に示す態様では、前記ブレーキＢが係合されると共に、前記第１クラッチＣ１がスリップ係合され、前記第２クラッチＣ２が解放されている。このように、前記ブレーキＢが係合されると、前記変速装置６６の第２キャリアＣＡ２がロックされ、前記第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎｃが逆回転方向に減速されて出力される。また、前記第１クラッチＣ１がスリップ係合されることで、前記第４回転要素ＲＥ４の出力が第２回転要素ＲＥ２に伝達される。ここで、前記第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎｃは逆回転方向に減速されているため、前記第１クラッチＣ１のスリップ係合により前記左後輪３０ｌの駆動力が減少させられる一方、前記右後輪３０ｒの駆動力が相対的に増大させられる。また、前記左後輪３０ｌの回転数Ｎｌがスリップ係合により減速されるため、前記差動装置６４によって前記右後輪３０ｒは増速させられる。
【００２３】
また、例えば右旋回中等においては、図５に示されるように前記左後輪３０ｌの駆動力を増大させてアンダーステアを抑制させることができる。この図５に示す態様では、前記ブレーキＢが係合されると共に、前記第２クラッチＣ２がスリップ係合され、前記第１クラッチＣ１が解放されている。図４と同様に、前記ブレーキＢが係合されると、前記変速装置６６の第２キャリアＣＡ２がロックされ、前記第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎｃが逆方向に減速されて出力される。また、前記第２クラッチＣ２がスリップ係合されることで、前記第４回転要素ＲＥ４の出力が第３回転要素ＲＥ３に伝達される。ここで、前記第４回転要素ＲＥ４の回転数は逆回転方向に減速されているため、前記第２クラッチＣ２がスリップ係合されることで、前記右後輪３０ｒの駆動力が減少させられる一方、前記左後輪３０ｌの駆動力が相対的に増大させられる。また、前記右後輪３０ｒの回転数Ｎｒがスリップ係合により減速されるため、前記差動装置６４によって前記左後輪３０ｌは増速させられる。
【００２４】
図６は、左右輪差動制限制御時の共線図である。前記一対の後輪車軸２８（乃至後輪３０）の差動回転を制限するための差動制限制御時においては、前記ブレーキＢが解放されると共に、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が共に係合させられる。このように、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が共に係合させられることで、前記左右の後輪車軸２８ｌ、２８ｒの相対回転が制限され、それにより前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒの差動制限が行われる。すなわち、前記駆動力配分装置２６は、前記一対の後輪３０に対応する後輪車軸２８の差動回転を制限するための差動制限力を発生させる車両用差動制限装置として機能する。ここで、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が共に完全係合されると、ノンスリップデフとして機能し、前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒが同回転となる。なお、差動制限力は、クラッチ制御トルクに比例し任意に設定することができる。
【００２５】
図１に戻って、前記係合制御手段４０は、予め定められた所定基準から、前記駆動力制御すなわち左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の伝達制御の制御要求が行われる可能性を判断し、その制御要求が行われる可能性があると判断される場合には、係合要素である前記ブレーキＢ、第１クラッチＣ１、及び第２クラッチＣ２の係合状態を、前記駆動力制御を実行する前段階まで制御する予備制御を実行する。前記車速判定手段３６及び旋回判定手段３８は、斯かる予備制御のために前記制御要求が行われる可能性があるか否かを判定する制御要求判定手段として機能する。この車速判定手段３６は、前記車輪速センサ４４から供給される車速を表す信号に基づいて、車速が予め定められた所定車速以下であるか否かを判定する。また、前記旋回判定手段３８は、前記操舵角センサ４６から供給される操舵角を表す信号に基づいて、車両が旋回を行っているか否かを判定する。
【００２６】
前記係合制御手段４０は、前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒの差動制御を制限する差動制限制御に対応する駆動力制御の制御要求が行われる可能性があると判定される場合、すなわち前記車速判定手段３６の判定が肯定される場合には、前記駆動力配分装置２６に備えられた係合要素の係合状態を、前記差動制限制御を実行する前段階まで制御する予備制御を実行する。具体的には、前記差動制限制御におけるトルク伝達容量よりも弱いトルク伝達容量となるように、その差動制限制御に関与する係合要素である第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２それぞれの係合状態を制御する。この予備制御時のトルク伝達容量は、好適には、各係合要素を係合させるためのピストンが摩擦板を押圧する状態となるまで前進させられる所謂ガタ詰めが完了する程度の締結力に相当するものであり、前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒの差動状態への影響が無視できる限度において可及的に強いトルク伝達容量となるように前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータへ供給される油圧が制御される。また、斯かる差動制限制御の予備制御において、前記ブレーキＢの制御は行われずに解放されたままとされる。
【００２７】
図７は、前記係合制御手段４０による予備制御における各係合要素の係合状態をまとめた表である。この図７の表に示すように、前記係合制御手段４０による予備制御では、車両の発進乃至低速走行時において、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が比較的弱い係合状態すなわち所謂ガタ詰めが完了した程度の係合状態とされる。車両の発進時乃至低速走行時等の直進走行時においては、トラクション性能が要求される走行場面が多く、差動制限制御の制御要求が出力される場面が多いが、このように前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２のガタ詰めを予め完了させておくことで、実際の制御要求が出力されてから各係合要素の実質的な係合制御が開始されるまでの時間を短縮することができ、差動制限制御の応答性を向上させることができる。また、車両の中速乃至高速走行時において、前記ブレーキＢが完全係合される。車両の中速乃至高速走行時においては、操舵追従性が要求される走行場面が多く、左右輪トルク差制御（ヨーコントロール制御）の制御要求が出力される場面が多いが、このように前記ブレーキＢを完全係合させておくことで、実際の制御要求が出力されてから各係合要素の実質的な係合が完了するまでに要する時間を短縮することができ、左右輪トルク差制御の応答性を向上させることができる。
【００２８】
図１に戻って、前記フェール判定手段４２は、前記駆動力配分コントローラ３４から前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢに対応して出力される制御要求値（係合圧制御値）とその制御要求値に応じて前記係合圧センサ５２、５４、５６により実際に検出される係合圧検出値との比較結果、及び前記速度センサ５０により実際に検出される前記クラッチアウタ７２の速度検出値と前記車輪速センサ４４ｌ、４４ｒにより前記左右一対の後輪３０ｌ、３０ｒそれぞれに対応して実際に検出される速度検出値の平均値との比較結果に基づいて、前記駆動力制御装置２６のフェールを判定する。具体的には、以下に示す４つの条件すなわち条件Ａ−１、条件Ａ−２、条件Ｂ、条件Ｃのうち何れの条件をも満足しない場合に、前記駆動力制御装置２６のフェール（システム故障）を判定する。なお、以下に示す条件における等しいとは、誤差の範囲等を考慮して略等しい値を含むものとし、例えば制御要求値をＡとした場合、その制御要求値Ａに対応する実測値Ｂがその制御要求値Ａに等しいとは、その実測値Ｂが誤差の範囲ΔＡを考慮してＡ±ΔＡの範囲内の値をとることをいう。
【００２９】
［条件Ａ−１］
（ａ）前記駆動力配分装置２６によるヨーコントロール制御中（ヨーコントロール制御モード選択中）
（ｂ）前記ブレーキＢに対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記ブレーキ係合圧センサ５６により実際に検出されるそのブレーキＢの係合圧検出値とが等しい（ブレーキ圧制御要求値＝ブレーキ圧センサ値）
（ｃ）前記第１クラッチＣ１に対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記第１クラッチ係合圧センサ５２により実際に検出されるその第１クラッチＣ１の係合圧検出値とが等しい（第１クラッチ圧制御要求値＝第１クラッチ圧センサ値）
（ｄ）前記第２クラッチＣ２に対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記第２クラッチ係合圧センサ５４により実際に検出されるその第２クラッチＣ２の係合圧検出値とが等しく零である（第２クラッチ圧制御要求値＝第２クラッチ圧センサ値＝０）
（ｅ）前記速度センサ５０により実際に検出される前記クラッチアウタ７２の速度検出値が前記車輪速センサ４４により前記左右一対の後輪３０それぞれに対応して実際に検出される速度検出値の平均値よりも大きい（速度センサ値＞左右車輪速の平均）
【００３０】
［条件Ａ−２］
（ａ）前記駆動力配分装置２６によるヨーコントロール制御中（ヨーコントロール制御モード選択中）
（ｂ）前記ブレーキＢに対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記ブレーキ係合圧センサ５６により実際に検出されるそのブレーキＢの係合圧検出値とが等しい（ブレーキ圧制御要求値＝ブレーキ圧センサ値）
（ｃ）前記第１クラッチＣ１に対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記第１クラッチ係合圧センサ５２により実際に検出されるその第１クラッチＣ１の係合圧検出値とが等しく零である（第１クラッチ圧制御要求値＝第１クラッチ圧センサ値＝０）
（ｄ）前記第２クラッチＣ２に対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記第２クラッチ係合圧センサ５４により実際に検出されるその第２クラッチＣ２の係合圧検出値とが等しい（第２クラッチ圧制御要求値＝第２クラッチ圧センサ値）
（ｅ）前記速度センサ５０により実際に検出される前記クラッチアウタ７２の速度検出値が前記車輪速センサ４４により前記左右一対の後輪３０それぞれに対応して実際に検出される速度検出値の平均値よりも大きい（速度センサ値＞左右車輪速の平均）
【００３１】
［条件Ｂ］
（ａ）前記駆動力配分装置２６による差動制限制御中（差動制限制御モード選択中）
（ｂ）前記ブレーキＢに対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記ブレーキ係合圧センサ５６により実際に検出されるそのブレーキＢの係合圧検出値とが等しく零である（ブレーキ圧制御要求値＝ブレーキ圧センサ値＝０）
（ｃ）前記第１クラッチＣ１に対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記第１クラッチ係合圧センサ５２により実際に検出されるその第１クラッチＣ１の係合圧検出値とが等しい（第１クラッチ圧制御要求値＝第１クラッチ圧センサ値）
（ｄ）前記第２クラッチＣ２に対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記第２クラッチ係合圧センサ５４により実際に検出されるその第２クラッチＣ２の係合圧検出値とが等しい（第２クラッチ圧制御要求値＝第２クラッチ圧センサ値）
（ｅ）前記速度センサ５０により実際に検出される前記クラッチアウタ７２の速度検出値と前記車輪速センサ４４により前記左右一対の後輪３０それぞれに対応して実際に検出される速度検出値の平均値とが等しい（速度センサ値＝左右車輪速の平均）
【００３２】
［条件Ｃ］
（ａ）前記駆動力配分装置２６による制御が行われていない（非制御モード選択中）
（ｂ）前記ブレーキＢに対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記ブレーキ係合圧センサ５６により実際に検出されるそのブレーキＢの係合圧検出値とが等しく零である（ブレーキ圧制御要求値＝ブレーキ圧センサ値＝０）
（ｃ）前記第１クラッチＣ１に対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記第１クラッチ係合圧センサ５２により実際に検出されるその第１クラッチＣ１の係合圧検出値とが等しく零である（第１クラッチ圧制御要求値＝第１クラッチ圧センサ値＝０）
（ｄ）前記第２クラッチＣ２に対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記第２クラッチ係合圧センサ５４により実際に検出されるその第２クラッチＣ２の係合圧検出値とが等しく零である（第２クラッチ圧制御要求値＝第２クラッチ圧センサ値＝０）
（ｅ）前記速度センサ５０により実際に検出される前記クラッチアウタ７２の速度検出値と前記車輪速センサ４４により前記左右一対の後輪３０それぞれに対応して実際に検出される速度検出値の平均値とが等しい（速度センサ値＝左右車輪速の平均）
【００３３】
前記係合制御手段４０は、前記フェール判定手段４２によりフェールが判定された場合には、前記駆動力配分装置２６による前記駆動力配分制御を停止させる。すなわち、その駆動力配分装置２６に係るアクチュエータを停止させる非制御モードとする。換言すれば、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢの係合圧制御を非実行とし、それら係合装置の作動を停止させる。このように、前記駆動力配分装置２６による駆動力配分制御を停止させることで、その駆動力配分装置２６は前述した図３に示すように通常のオープンデフとして機能し、その駆動力配分装置２６のフェール時においても車両の走行が保証される。
【００３４】
図８は、前記駆動力配分コントローラ３４によるフェールセーフ制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００３５】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記条件Ａ−１が成立するか否かが判断される。このＳ１の判断が肯定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が否定される場合には、Ｓ２において、前記条件Ａ−２が成立するか否かが判断される。このＳ２の判断が肯定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が否定される場合には、Ｓ３において、前記条件Ｂが成立するか否かが判断される。このＳ３の判断が肯定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ３の判断が否定される場合には、Ｓ４において、前記条件Ｃが成立するか否かが判断される。このＳ４の判断が肯定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ４の判断が否定される場合には、Ｓ５において、前記駆動力配分装置２６のフェール（システム故障）が判定される。次に、前記係合制御手段４０の動作に対応するＳ６において、前記駆動力配分装置２６に係るアクチュエータの作動が停止させられた後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ１乃至Ｓ５が前記フェール判定手段４２の動作に対応する。
【００３６】
このように、本実施例によれば、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ブレーキＢそれぞれの実際の係合圧を検出する係合圧センサ５２、５４、５６と、前記左右一対の後輪３０それぞれの実際の回転速度を検出する車輪速センサ４４と、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２に連結された中間出力部材としてのクラッチアウタ７２の実際の回転速度を検出する速度センサ５０と、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ブレーキＢに対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記係合圧センサ５２、５４、５６により実際に検出される係合圧検出値との比較結果、及び前記速度センサ５０により実際に検出される前記クラッチアウタ７２の速度検出値と前記車輪速センサ４４により前記左右一対の後輪３０それぞれに対応して実際に検出される速度検出値の平均値との比較結果に基づいて、前記駆動力制御装置２６のフェールを判定するフェール判定手段４２（Ｓ１乃至Ｓ５）と、そのフェール判定手段４２によりフェールが判定された場合には、前記駆動力配分装置２６による前記駆動力配分制御を停止させる駆動力配分制御手段としての係合制御手段４０（Ｓ６）とを、備えたものであることから、前記駆動力配分装置２６におけるフェールを好適に判定することができ、実用的なフェールセーフを実現することができる。すなわち、フェールセーフ実現可能に構成された、前記エンジン１２により発生させられる駆動力の左右一対の後輪３０への配分を制御する車両用駆動力配分装置２６の制御装置を提供することができる。
【００３７】
また、前記駆動力配分装置２６の入力部材であるケース６８と前記左右一対の後輪３０に対応する左右一対の後輪車軸２８との間に遊星歯車装置から成る変速装置６６を備え、前記係合装置として、その変速装置６６のリングギヤＲ２と前記左右一対の後輪車軸２８ｌ、２８ｒとの間にそれぞれ設けられた第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２と、非回転部材７０と前記変速装置６６のキャリアＣＡ２との間に設けられたブレーキＢとを、備えたものであるため、実用的な態様の駆動力配分装置２６において、好適なフェールセーフを実現することができる。
【００３８】
また、前記フェール判定手段４２は、前記駆動力配分装置２６によるヨーコントロール制御中において、前記ブレーキＢに対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記ブレーキ係合圧センサ５６により実際に検出されるそのブレーキＢの係合圧検出値とが等しく、前記第１クラッチＣ１に対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記第１クラッチ係合圧センサ５２により実際に検出されるその第１クラッチＣ１の係合圧検出値とが等しく、前記第２クラッチＣ２に対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記第２クラッチ係合圧センサ５４により実際に検出されるその第２クラッチＣ２の係合圧検出値とが等しく零であり、且つ前記速度センサ５０により実際に検出される速度検出値が前記車輪速センサ４４により前記左右一対の後輪３０それぞれに対応して実際に検出される速度検出値の平均値よりも大きいことが成立する条件Ａ−１、前記駆動力配分装置２６によるヨーコントロール制御中において、前記ブレーキＢに対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記ブレーキ係合圧センサ５６により実際に検出されるそのブレーキＢの係合圧検出値とが等しく、前記第１クラッチＣ１に対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記第１クラッチ係合圧センサ５２により実際に検出されるその第１クラッチＣ１の係合圧検出値とが等しく零であり、前記第２クラッチＣ２に対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記第２クラッチ係合圧センサ５４により実際に検出されるその第２クラッチＣ２の係合圧検出値とが等しく、且つ前記速度センサ５０により実際に検出される速度検出値が前記車輪速センサ４４により前記左右一対の後輪３０それぞれに対応して実際に検出される速度検出値の平均値よりも大きいことが成立する条件Ａ−２、前記駆動力配分装置２６による差動制限制御中において、前記ブレーキＢに対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記ブレーキ係合圧センサ５６により実際に検出されるそのブレーキＢの係合圧検出値とが等しく零であり、前記第１クラッチＣ１に対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記第１クラッチ係合圧センサ５２により実際に検出されるその第１クラッチＣ１の係合圧検出値とが等しく、前記第２クラッチＣ２に対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記第２クラッチ係合圧センサ５４により実際に検出されるその第２クラッチＣ２の係合圧検出値とが等しく、且つ前記速度センサ５０により実際に検出される速度検出値と前記車輪速センサ４４により前記左右一対の後輪３０それぞれに対応して実際に検出される速度検出値の平均値とが等しいことが成立する条件Ｂ、前記駆動力配分装置２６による非制御中において、前記ブレーキＢに対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記ブレーキ係合圧センサ５６により実際に検出されるそのブレーキＢの係合圧検出値とが等しく零であり、前記第１クラッチＣ１に対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記第１クラッチ係合圧センサ５２により実際に検出されるその第１クラッチＣ１の係合圧検出値とが等しく零であり、前記第２クラッチＣ２に対応する制御要求値とその制御要求値に応じて前記第２クラッチ係合圧センサ５４により実際に検出されるその第２クラッチＣ２の係合圧検出値とが等しく零であり、且つ前記速度センサ５０により実際に検出される速度検出値と前記車輪速センサ４４により前記左右一対の後輪３０それぞれに対応して実際に検出される速度検出値の平均値とが等しいことが成立する条件Ｃのうち何れの条件をも満足しない場合に、前記駆動力制御装置２６のフェールを判定するものであるため、実用的な態様で前記駆動力配分装置２６のフェールを判定することができる。
【００３９】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００４０】
例えば、前述の実施例では、前記左右一対の後輪３０ｌ、３０ｒに対応して、それら後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の配分を制御する駆動力配分装置２６に本発明が適用された例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば前述した後輪用の構成の代替として或いはそれに加えて前輪用の駆動力配分装置に適用されるものであってもよい。
【００４１】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明が好適に適用される駆動力配分装置を備えた前置エンジン前輪駆動を基本とする前後輪駆動車両の駆動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の駆動力伝達装置に備えられた駆動力配分装置の構成を例示する骨子図である。
【図３】図２の駆動力配分装置の非制御時における各回転要素の回転数を示す共線図である。
【図４】図２の駆動力配分装置の左右輪トルク制御時における各回転要素の回転数を示す共線図である。
【図５】図２の駆動力配分装置の左右輪トルク制御時における各回転要素の回転数を示す共線図である。
【図６】図２の駆動力配分装置の差動制限制御時における各回転要素の回転数を示す共線図である。
【図７】図１の駆動力伝達装置に備えられた駆動力配分コントローラによる駆動力制御の予備制御における各係合要素の係合状態をまとめた表である。
【図８】図１の駆動力伝達装置に備えられた動力配分コントローラによるフェールセーフ制御の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
１２：エンジン（駆動力源）
２６：車両用駆動力配分装置
２８：後輪車軸
３０：後輪（駆動輪）
４０：係合制御手段（駆動力配分制御手段）
４２：フェール判定手段
４４：車輪速センサ
５０：速度センサ
５２：第１クラッチ係合圧センサ
５４：第２クラッチ係合圧センサ
５６：ブレーキ係合圧センサ
６６：変速装置（遊星歯車装置）
６８：ケース（入力部材）
７０：非回転部材
７２：クラッチアウタ（中間出力部材）
Ｂ：ブレーキ（係合装置）
ＣＡ２：第２キャリア
Ｃ１：第１クラッチ（係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（係合装置）
Ｒ２：第２リングギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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