(57)【要約】【課題】空気抵抗の変化に起因する車両の加速性能の変動を抑制し、この加速性能の変動に対する運転者の違和感を緩和することのできる車載内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関には、吸気バルブの最大リフト量Ｐを変更可能な最大リフト量変更機構が設けられている。内燃機関の電子制御装置は、その最大リフト量変更機構を通じて吸気バルブの最大リフト量Ｐを変更することにより吸入空気量を制御する。同電子制御装置は、車両のアクセルペダルの踏込量に応じて吸気バルブの最大リフト量Ｐを設定するとともに、内燃機関の駆動力Ｔが空気抵抗Ｆｔを相殺する量だけ増大するようにその最大リフト量Ｐに対する補正量ΔＰを設定して同最大リフト量Ｐを大きくする方向に補正する。【選択図】図５
2009057903.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブの最大リフト量を変更可能な最大リフト量変更機構を有し、該最大リフト量変更機構を通じて最大リフト量を変更することにより吸入空気量を制御する車載内燃機関の制御装置において、
車両のアクセルペダルの踏込量に基づいて最大リフト量を設定する最大リフト量設定手段と、
車速が高いときほど前記設定される最大リフト量が大きくなるようにこれを補正する補正手段とを備える
ことを特徴とする車載内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車載内燃機関の制御装置において、
前記補正手段は車速が所定速度以上であることを条件に最大リフト量にかかる補正を実行する
ことを特徴とする車載内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車載内燃機関の制御装置において、
前記補正手段は前記アクセルペダルが踏み込まれた状態にあることを条件に前記補正を実行する
ことを特徴とする車載内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の車載内燃機関の制御装置において、
前記補正手段は最大リフト量を補正する際の補正量を機関回転速度に基づいて可変設定する
ことを特徴とする車載内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気バルブの最大リフト量を変更可能な最大リフト量変更機構を有し、該最大リフト量変更機構を通じて最大リフト量を変更することにより吸入空気量を制御する車載内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、吸気バルブの最大リフト量を変更可能な最大リフト量変更機構を備える車載内燃機関が実用化されている（特許文献１参照）。こうした車載内燃機関の制御装置としては、以下の構成が通常採用される。すなわち、この制御装置は、車両のアクセルペダルの近傍に設けられたアクセルセンサを通じて同アクセルペダルの踏込量を検出するとともに、その踏込量に基づき吸気バルブの最大リフト量を変更することにより吸入空気量を制御するようにしている。このように、スロットルバルブ開度の代わりに吸気バルブの最大リフト量を変更して吸入空気量、換言すれば内燃機関の駆動力を制御することにより、アクセルペダルの操作に基づいて駆動力を変化させる際の応答性を高めることができるようになる。
【特許文献１】特開２００４−１６９５７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両の走行中には、車両の表面と空気との摩擦により、車両の走行に対する抵抗、すなわち空気抵抗が発生し、この空気抵抗は、車速が増大することに伴って増大する。したがって、運転者によりアクセルペダルが同じ量だけ踏み込まれたとしても、車速が高いときほど内燃機関の駆動力と空気抵抗との合力、ひいては車両の加速度が小さくなる。換言すれば、等しい加速度を得るためには、車速が低いときにアクセルペダルの踏込量を小さくする一方、車速が高いときにアクセルペダルの踏込量を大きくする必要となる。その結果、車速、正確には空気抵抗の変化に起因して車両の加速性能が変動することとなり、これに対して運転者が違和感を覚えることとなる。特に、吸気バルブの最大リフト量を変更することにより吸入空気量を調節するようにした内燃機関においては、スロットルバルブによって吸入空気量を調節するようにした内燃機関と比較して、アクセルペダルの操作に対して内燃機関の駆動力が高い応答性をもって変化するため、こうした問題が顕在化しやすい傾向にある。
【０００４】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、空気抵抗の変化に起因する車両の加速性能の変動を抑制し、この加速性能の変動に対する運転者の違和感を緩和することのできる車載内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、吸気バルブの最大リフト量を変更可能な最大リフト量変更機構を有し、該最大リフト量変更機構を通じて最大リフト量を変更することにより吸入空気量を制御する車載内燃機関の制御装置において、車両のアクセルペダルの踏込量に基づいて最大リフト量を設定する最大リフト量設定手段と、車速が高いときほど前記設定される最大リフト量が大きくなるようにこれを補正する補正手段とを備えることをその要旨とする。
【０００６】
同構成によれば、車速が高い場合、すなわち車両に作用する空気抵抗が大きい場合には、アクセルペダルの踏込量に基づいて設定された最大リフト量が増量補正される。その結果、車速の変化により空気抵抗が変化した場合であっても、その空気抵抗の変化に起因する車両の加速性能の変動を抑え、この加速性能の変動に対する運転者の違和感を緩和することができるようになる。
【０００７】
また、このように最大リフト量を補正する場合には、車速全域にわたって最大リフト量を補正することもできるが、たとえば請求項２に記載されるように、車速が所定速度以上であるとき、換言すれば空気抵抗による車両加速度の低下が無視できないようなときにのみ同補正を実行するようにしてもよい。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車載内燃機関の制御装置において、前記補正手段は前記アクセルペダルが踏み込まれた状態にあることを条件に前記補正を実行することをその要旨とする。
【０００９】
車両のアクセルペダルが踏み込まれておらず、車両が減速状態にあるときに最大リフト量を増量補正するようにした場合、内燃機関のポンピングロスが低下し、所定の減速感が得られなくなることが懸念される。この点、請求項３に記載の構成によれば、アクセルペダルが踏み込まれて車両が加速状態にあるときにのみ最大リフト量を補正するようにしたため、減速感が損なわれてしまうようなことがない。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の車載内燃機関の制御装置において、前記補正手段は最大リフト量を補正する際の補正量を機関回転速度に基づいて可変設定することをその要旨とする。
【００１１】
このように、吸気バルブの最大リフト量を変更することにより吸入空気量を制御する内燃機関において、基本的には、吸気バルブの最大リフト量に基づいて吸入空気量が一義的に決定される。ただし実際には、吸気通路の形状等の影響を受けて吸気通路における空気の流動態様が機関回転速度に応じてわずかに異なるものとなる。したがって、内燃機関の回転速度が異なる場合には、吸気バルブの最大リフト量が等しく設定されたとしても、吸入空気量、すなわち内燃機関の駆動力が異なるものとなる。
【００１２】
この点、上記構成によれば、こうした機関回転速度に基づく吸入空気量の変化を加味して吸気バルブの最大リフト量を補正することができるため、空気抵抗の変化はもとより、機関回転速度の変化に起因する車両の加速性能の変動を抑え、この加速性能の変動に対する運転者の違和感についてもこれを緩和することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明にかかる車載内燃機関の制御装置の一実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。
図１に、車輌に搭載される内燃機関及びその制御装置についてその概要を模式的に示す。同図１に示されるように、車載内燃機関（以下、単に「内燃機関」と称する）１のシリンダブロック１０には、その内部に複数のシリンダ１１（図１にはその１つを示す）が形成されるとともに、各シリンダ１１の内部には同シリンダ１１の延伸方向に沿って往復動可能にピストン１２が設けられている。ピストン１２は、コネクティングロッド１３を介してクランクシャフト１４に連結されている。したがってピストン１２の直線運動はコネクティングロッド１３によってクランクシャフト１４の回転運動に変換される。
【００１４】
また、車両の走行中には、クランクシャフト１４の回転力が駆動力伝達機構１５を通じて駆動輪１６に伝達される。なお、この駆動力伝達機構１５は、自動変速機（又は手動変速機）、ディファレンシャルギヤユニット、及びアクセルシャフトなどによって構成される。
【００１５】
また、クランクシャフト１４の近傍には、同クランクシャフト１４の回転速度（以下、「機関回転速度」と称する）ＮＥを検出するためのクランクセンサ１１１が設けられるとともに、駆動輪１６の近傍には、同駆動輪１６の回転速度、換言すれば車両の走行速度（以下、「車速」と称する）Ｖを検出するための車速センサ１１２が設けられている。さらに、車両のアクセルペダル１７の近傍には、同アクセルペダル１７の踏込量Ａｃｃｐを検出するためのアクセルセンサ１１３が設けられている。これらクランクセンサ１１１、車速センサ１１２及びアクセルセンサ１１３の検出信号は、マイクロコンピュータを備えて内燃機関１の制御を統括的に実行する電子制御装置１００に取り込まれる。電子制御装置１００、特にその中枢となるマイクロコンピュータは、各種制御にかかる制御プログラムによって数値計算や情報処理等を行う中央演算処理装置１００ａ、及びそれら制御プログラムやその実行に必要となる各種関数マップ、及びそれに基づく制御結果等を記憶するメモリ１００ｂを備えている。
【００１６】
一方、シリンダブロック１０の上方にはシリンダヘッド２０が組み付けられており、これらシリンダブロック１０、シリンダヘッド２０及びピストン１２によって燃焼室１８が区画されている。また、シリンダヘッド２０には、この燃焼室１８に接続される吸気ポート２１及び排気ポート２２が形成されている。吸気ポート２１は、吸気管等によって形成された吸気通路２３に接続される一方、排気ポート２２は、排気管等によって形成された排気通路２４に接続されている。内燃機関１の吸気行程において、大気から吸気通路２３及び吸気ポート２１を通じて空気が燃焼室１８に吸入される一方、内燃機関１の排気行程においては、燃焼室１８内の既燃焼ガスが排気ポート２２及び排気通路２４を通じて大気に排出される。
【００１７】
吸気通路２３には、吸入空気量を検出するための空気量センサ１１４が設けられるとともに、排気通路２４には、排気中の酸素濃度を検出するための空燃比センサ１１５が設けられている。これら空気量センサ１１４及び空燃比センサ１１５の検出信号も、上記電子制御装置１００に取り込まれる。また、シリンダヘッド２０には、燃料供給装置によって供給される燃料を吸気ポート２１に噴出するインジェクタ２５が設けられている。このインジェクタ２５によって噴出される燃料は、吸気通路２３を通じて吸入される空気と混合されて燃焼室１８に導入される。
【００１８】
ここで、インジェクタ２５の燃料噴射量は、電子制御装置１００によって制御されている。具体的には、電子制御装置１００は、機関運転状態に基づき空燃比の目標値（例えば理論空燃比）を設定するとともに、空燃比センサ１１５の検出信号に基づき空燃比の実際値を算出し、この空燃比の実際値が目標値と一致するようにインジェクタ２５の燃料噴射量をフィードバック制御している。さらに、シリンダヘッド２０には、燃焼室１８に吸入される混合気に着火する点火プラグ２６が設けられている。この点火プラグ２６の点火時期も電子制御装置１００により制御される。
【００１９】
また、シリンダヘッド２０には、一対の排気バルブ３０と一対の吸気バルブ４０とが往復動可能にそれぞれ設けられている。排気バルブ３０の基端部の近傍には、ラッシュアジャスタ３１が設けられるとともに、ラッシュアジャスタ３１と排気バルブ３０との間にはロッカーアーム３２が架設されている。ロッカーアーム３２は、その基端がラッシュアジャスタ３１に支持されるとともに先端が排気バルブ３０の基端部に当接されている。また、シリンダヘッド２０には、排気カムシャフト３３が回転可能に支持されており、この排気カムシャフト３３は、上記クランクシャフト１４の回転に連動して回転される。排気カムシャフト３３には複数のカム３４が形成されるとともに、それらカム３４の外周面にはロッカーアーム３２の中間部分に設けられたローラ３２ａが当接されている。排気バルブ３０にはリテーナ３５が設けられるとともに、このリテーナ３５とシリンダヘッド２０との間にはバルブスプリング３６が設けられている。なお、このバルブスプリング３６の付勢力によって排気バルブ３０は閉弁方向に付勢されている。そしてこれにより、ロッカーアーム３２のローラ３２ａはカム３４の外周面に押圧されている。機関運転時にカム３４が回転すると、ロッカーアーム３２はラッシュアジャスタ３１により支持される部分を支点として揺動する。その結果、排気バルブ３０はロッカーアーム３２によって開閉駆動されるようになる。
【００２０】
一方、吸気バルブ４０側にも、上述した排気側と同様にラッシュアジャスタ４１をはじめ、ロッカーアーム４２、リテーナ４５及びバルブスプリング４６が設けられている。シリンダヘッド２０には、カム４４が形成された吸気カムシャフト４３が回転可能に支持されており、この吸気カムシャフト４３も、クランクシャフト１４の回転に連動して回転される。ここで、排気バルブ３０側とは異なり、カム４４とロッカーアーム４２との間に最大リフト量変更機構５０が設けられている。この最大リフト量変更機構５０は入力部５１と一対の出力部５２とを有しており、これら入力部５１及び出力部５２はシリンダヘッド２０に固定された支持パイプ５３に揺動可能に支持されている。ロッカーアーム４２は、ラッシュアジャスタ４１及びバルブスプリング４６の付勢力によって出力部５２側に付勢され、同ロッカーアーム４２の中間部分に設けられたローラ４２ａが出力部５２の外周面に当接されている。これにより、入力部５１が出力部５２とともに左回り方向Ｗ１に揺動付勢され、入力部５１においてその径方向に延出した部分の先端に設けられたローラ５１ａがカム４４の外周面に押圧される。
【００２１】
機関運転時にカム４４が回転すると、同カム４４はローラ５１ａに摺接しつつ入力部５１を押圧し、これにより出力部５２が支持パイプ５３の周方向に揺動するようになる。そして出力部５２が揺動すると、ロッカーアーム４２はラッシュアジャスタ４１により支持される部分を支点として揺動する。その結果、吸気バルブ４０はロッカーアーム４２によって開閉駆動されるようになる。
【００２２】
また、支持パイプ５３には、その軸方向に沿って駆動可能なコントロールシャフト５４が挿入されている。このコントロールシャフト５４は、連結部材を介して入力部５１及び出力部５２に駆動連結されている。コントロールシャフト５４がその軸方向に沿って駆動すると、それら入力部５１及び出力部５２が相対的に揺動するようになる。次に、図２を参照してコントロールシャフト５４と入力部５１，出力部５２とを連結する最大リフト量変更機構５０について詳述する。なお、図２は最大リフト量変更機構５０の内部構造を示す一部破断斜視図である。
【００２３】
図２に示されるように、入力部５１は一対の出力部５２の間に設けられており、これら入力部５１と出力部５２との内部には略円柱状の連通空間が形成されている。また、入力部５１の内周面にはヘリカルスプライン５１ｈが形成されるとともに、出力部５２の内周面には入力部５１のヘリカルスプライン５１ｈとその歯すじが逆向きに傾斜するヘリカルスプライン５２ｈが形成されている。
【００２４】
入力部５１と出力部５２との内部に形成された空間には、略円筒状のスライダギア５５が設けられている。このスライダギア５５の外周面の中央部分には、入力部５１のヘリカルスプライン５１ｈに噛合するヘリカルスプライン５５ａが形成されるとともに、その外周面の両端部には出力部５２のヘリカルスプライン５２ｈに噛合するヘリカルスプライン５５ｂが形成されている。
【００２５】
また、この略円筒状のスライダギア５５の内壁には、その周方向に沿って延伸する溝５５ｃが形成されており、この溝５５ｃにはブッシュ５６が嵌合されている。なお、このブッシュ５６は、溝５５ｃの伸びる方向に沿って同溝５５ｃの内周面を摺動することができるが、スライダギア５５に対するその軸方向の相対変位は溝５５ｃによって規制されている。
【００２６】
そして、支持パイプ５３はスライダギア５５の内部に形成された貫通空間に挿入されるとともに、コントロールシャフト５４はその支持パイプ５３に挿入されている。また、支持パイプ５３の管壁にはその軸方向に延伸する長孔５３ａが形成されている。スライダギア５５とコントロールシャフト５４との間には、長孔５３ａを通じてこれらスライダギア５５とコントロールシャフト５４とを連結する係止ピン５７が設けられている。この係止ピン５７の一端がコントロールシャフト５４に形成された凹部（図示略）に挿入されるとともに、他端がブッシュ５６に形成された貫通孔５６ａに挿入されている。
【００２７】
こうした最大リフト量変更機構５０にあって、コントロールシャフト５４がその軸方向に沿って変位すると、これに連動してスライダギア５５が軸方向に変位する。スライダギア５５の外周面に形成されたヘリカルスプライン５５ａ，５５ｂは、入力部５１及び出力部５２の内周面に形成されたヘリカルスプライン５１ｈ、５２ｈとそれぞれ噛合されているため、スライダギア５５がその軸方向に変位すると、入力部５１と出力部５２とは逆の方向に回転する。その結果、入力部５１と出力部５２との相対位相差が変更され、吸気バルブ４０の最大リフト量Ｐが変更される。
【００２８】
また、先の図１に示されるように、コントロールシャフト５４の基端部には、同コントロールシャフト５４をその軸方向に駆動可能なアクチュエータ６０が設けられている。電子制御装置１００は、このアクチュエータ６０を通じてコントロールシャフト５４を往復駆動することにより、吸気バルブ４０の最大リフト量Ｐ、換言すれば吸入空気量を制御する。このように、スロットルバルブの開度の代わりに吸気バルブ４０の最大リフト量Ｐを変更して吸入空気量、換言すれば車載内燃機関の駆動力を制御することにより、アクセルペダル１７の操作に基づいて駆動力を変化させる際の応答性を高めることができるようになる。
【００２９】
ここで、上述した従来の制御装置のように、吸気バルブ４０の最大リフト量Ｐをアクセルペダル１７の踏込量Ａｃｃｐに応じて設定すると、内燃機関１の吸入空気量、ひいては内燃機関１の駆動力もその踏込量Ａｃｃｐに対応する値になる。ところで、車両の走行中に発生する空気抵抗Ｆｔは、車速Ｖが増大するのに伴って増大する。したがって、運転者によりアクセルペダル１７が同じ量だけ踏み込まれたとしても、車速Ｖが高いときほど内燃機関１の駆動力と空気抵抗Ｆｔとの合力Ｆ、ひいては車両の加速度ａが小さくなる。換言すれば、運転者が等しい加速度を得るためには、車速Ｖが低いときにはアクセルペダル１７の踏込量Ａｃｃｐを小さくする一方、車速Ｖが高いときにはアクセルペダル１７の踏込量Ａｃｃｐを大きくすることが必要となる。その結果、車速Ｖ、正確には空気抵抗Ｆｔの変化に起因して車両の加速性能が変動することがあり、これに対して運転者が違和感を覚えることとなる。特に、本実施形態において例示するように、吸気バルブの最大リフト量を変更することにより吸入空気量を調節するようにした内燃機関においては、スロットルバルブによって吸入空気量を調節するようにした内燃機関と比較して、アクセルペダルの操作に対して内燃機関の駆動力が高い応答性をもって変化するため、こうした問題が顕在化しやすい傾向にある。
【００３０】
そこで、本実施形態では、以下に説明する処理を実行することにより空気抵抗Ｆｔの変化に起因する車両の加速性能の変動を抑制するようにしている。
以下、図３のフローチャートを参照して電子制御装置１００による最大リフト量制御の処理手順について説明する。なお、同図３に示される一連の処理は、電子制御装置１００に内蔵されるマイクロコンピュータにより所定の制御周期をもって繰り返し実行される。
【００３１】
この処理ではまず、アクセルセンサ１１３の検出信号に基づいてその時点のアクセルペダル１７の踏込量Ａｃｃｐを検出し、この検出された踏込量Ａｃｃｐが「０」よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１０）。ここで、検出された踏込量Ａｃｃｐが「０」である旨判断された場合（ステップＳ１０：ＮＯ）には、運転者による加速操作が行われていない旨判断し、最大リフト量Ｐの補正を実行することなくこの一連の処理を一旦終了する。
【００３２】
一方、検出された踏込量Ａｃｃｐが「０」よりも大きい旨判断された場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、その検出された踏込量Ａｃｃｐに応じて吸気バルブ４０の最大リフト量Ｐを演算用マップを参照して算出する。ここで、この演算用マップは、予めメモリ１００ｂに記憶されており、アクセルペダル１７の踏込量Ａｃｃｐが与えられることにより、その踏込量Ａｃｃｐに対応して予め適合された最大リフト量Ｐを読み出すことができる。なお、図４に、電子制御装置１００が用いる最大リフト量演算マップを示す。同図４に示されるように、本実施形態において、最大リフト量Ｐは、踏込量Ａｃｃｐに比例して変化する。
【００３３】
次に、車速センサ１１２の検出信号に基づいて車速Ｖを検出し、以下の演算式（１）を通じて空気抵抗Ｆｔを算出する（ステップＳ３０）。
Ｆｔ  ←  λ・Ｓ・Ｖ２  …（１）
λ：空気抵抗係数
Ｓ：車両全面投影面積
そして、クランクセンサ１１１の検出信号に基づいてその時点の機関回転速度ＮＥを算出し、この機関回転速度ＮＥ及び上記最大リフト量Ｐに基づいて内燃機関１の駆動力Ｔを演算用マップを参照して算出する（ステップＳ４０）。ここで、内燃機関１において、基本的には、吸気バルブ４０の最大リフト量Ｐに基づいて吸入空気量、換言すれば駆動力Ｔが一義的に決定される。ただし実際には、吸気通路２３の形状等の影響を受けて吸気通路２３における空気の流動態様が機関回転速度ＮＥに応じてわずかに異なるものとなる。したがって、機関回転速度ＮＥが異なる場合には、吸気バルブ４０の最大リフト量Ｐが等しく設定されたとしても、吸入空気量、すなわち内燃機関の駆動力Ｔが異なるものとなる。そのため、上記演算用マップでは、最大リフト量Ｐを求めるためのパラメータとして、内燃機関の駆動力Ｔの他、機関回転速度ＮＥを含めている。なお、この演算用マップは、予めメモリ１００ｂに記憶されており、機関回転速度ＮＥが所定値であるときに、駆動力Ｔが与えられることにより、それに対応して予め適合された最大リフト量Ｐの値が読み出されるようになっている。図５に、この演算用マップの一部を示す。同図５に示されるように、最大リフト量Ｐが大きいほど、駆動力Ｔが大きくなるとともに、一定の最大リフト量の変化量に対応する内燃機関１の駆動力Ｔの変化量が小さくなる。
【００３４】
このように算出された駆動力Ｔ及び空気抵抗Ｆｔに基づき以下の演算式（２）を通じて駆動力Ｔの補正目標値Ｔｓを算出する（ステップＳ５０）。
Ｔｓ  ←  Ｔ  ＋  Ｆｔ  …（２）
そして、図５に示されるように、このように算出された補正目標値Ｔｓに対応する最大リフト量Ｐの補正目標値Ｐｓを上述の演算用マップを用いて算出し、アクチュエータ６０を駆動することにより上記最大リフト量Ｐをその補正目標値Ｐｓになるように補正する（ステップＳ６０）。なお、補正目標値Ｐｓと補正前の最大リフト量Ｐとの差、すなわち最大リフト量Ｐに対する補正量ΔＰは、空気抵抗Ｆｔを相殺する量だけ内燃機関１の駆動力Ｔを増大させるための補正量であり、空気抵抗Ｆｔが大きいほど大きい値に設定される。
【００３５】
図６に、こうした最大リフト量制御が実行された場合、踏込量Ａｃｃｐが一定であるときに車速Ｖの変化に対応する空気抵抗Ｆｔ、駆動力Ｔ及び車両の加速度ａが推移する態様を示す。図６に示されるように、空気抵抗Ｆｔを相殺する量だけ内燃機関１の駆動力Ｔが増大するように最大リフト量Ｐを補正することにより、車速が異なる場合であっても、踏込量Ａｃｃｐが一定であれば、駆動力Ｔと空気抵抗Ｆｔとの合力Ｆ、ひいては車両の加速度ａが一定の値に維持されるようになる。
【００３６】
以上説明した実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）アクセルペダル１７の踏込量Ａｃｃｐに基づいて吸気バルブ４０の最大リフト量Ｐを設定するとともに、空気抵抗Ｆｔを相殺する量だけ内燃機関１の駆動力Ｔが増大するようにその最大リフト量Ｐに対する補正量ΔＰを設定して同最大リフト量を増量補正することとした。その結果、例えば車速Ｖの変化により空気抵抗Ｆｔが変化した場合であっても、その空気抵抗Ｆｔの変化に起因する車両の加速性能の変動を抑え、この加速変動に対する運転者の違和感を緩和することができるようになる。
【００３７】
（２）アクセルペダル１７が踏み込まれた状態にあることを条件に最大リフト量Ｐに対する補正を実行することとした。これにより、車両が減速状態にあるときに最大リフト量Ｐを増量補正することに起因して、内燃機関１のポンピングロスが低下し、所定の減速感が得られなくなることを抑制することができるようになる。
【００３８】
（３）最大リフト量Ｐと駆動力Ｔとの対応関係を機関回転速度ＮＥ毎に表す駆動力演算マップに基づいてその最大リフト量Ｐに対する補正量ΔＰを設定することとした。これにより機関回転速度ＮＥに基づく吸入空気量の変化を加味して吸気バルブ４０の最大リフト量Ｐを補正することができるため、空気抵抗Ｆｔの変化はもとより、機関回転速度ＮＥの変化に起因する車両の加速性能の変動を抑え、この加速性能の変動に対する運転者の違和感についてもこれを緩和することができるようになる。
【００３９】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、アクセルペダル１７が踏み込まれたときに最大リフト量に対する補正を常に実行するようにしているが、例えば空気抵抗Ｆｔに起因する車両の加速性能の変動が無視できない場合にのみ最大リフト量Ｐの補正を実行するようにしてもよい。具体的には、例えば図７に示されるように、ステップＳ３０において車速Ｖに基づいて空気抵抗Ｆｔが算出された後、その算出された空気抵抗Ｆｔが予め設定された閾値Ｓよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ３１）。ここで、空気抵抗Ｆｔが閾値Ｓよりも大きい旨判断された場合には（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、上記実施形態と同じように最大リフト量Ｐに対する補正を実行する（ステップＳ４０〜Ｓ６０）。一方、空気抵抗Ｆｔが閾値Ｓ以下である旨判断された場合、換言すれば車速Ｖが閾値Ｓ未満である場合には（ステップＳ３１：ＮＯ）、空気抵抗Ｆｔに起因する車両の加速性能の変動が無視できる旨判断し、最大リフト量Ｐに対する補正を実行せず、その時点の最大リフト量を維持する。こうした構成により、中央演算処理装置１００ａの計算負荷及びメモリ１００ｂの容量の低減を図ることができるようになる。
【００４０】
・上記実施形態では、アクセルペダル１７が踏み込まれた状態にあることを条件に（ステップＳ１０：ＹＥＳ）最大リフト量Ｐに対する補正を実行するようにしているが、最大リフト量Ｐの増量補正による内燃機関１のポンピングロスの低下が無視できる内燃機関の制御装置においては、ステップＳ１０による判断を省略することもできる。
【００４１】
・上記実施形態では、補正量ΔＰを機関回転速度ＮＥに基づいて可変設定するようにしているが、例えば機関回転速度ＮＥの変化による吸入空気量の変化が無視できる内燃機関の制御装置においては、最大リフト量Ｐのみに基づいて補正量ΔＰを設定するようにしてもよい。
【００４２】
・上記実施形態では、内燃機関１の駆動力Ｔが空気抵抗Ｆｔを相殺する量だけ増大するように最大リフト量Ｐに対する補正量ΔＰを設定する、換言すれば補正量ΔＰを空気抵抗Ｆｔに対応する量に設定ようにしているが、これに限らず、補正量ΔＰを空気抵抗Ｆｔに対応する量よりも小さい量に設定してもよい。要するに、空気抵抗Ｆｔが大きいほど補正量ΔＰを大きく設定することにより、空気抵抗に空気抵抗Ｆｔの変化に起因する車両の加速性能の変動を抑制することはできる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】この発明にかかる車載内燃機関の制御装置の一実施形態についてその概要を示す断面及びブロック図。
【図２】同実施形態の制御装置によって制御される最大リフト量変更機構の内部構造を示す一部破断斜視図。
【図３】同実施形態の制御装置による最大リフト量制御についてその処理手順を示すフローチャート。
【図４】同実施形態の制御装置が用いる最大リフト量演算マップを示すグラフ。
【図５】同実施形態の制御装置が用いる駆動力演算マップの一部を示すグラフ。
【図６】同実施形態の制御装置の最大リフト量制御が実行された場合、踏込量が一定であるときに車速の変化に対応する空気抵抗、駆動力及び車両の加速度が推移する態様を示すグラフ。
【図７】上記最大リフト量制御の変形例についてその処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００４４】
１…車載内燃機関、１０…シリンダブロック、１１…シリンダ、１２…ピストン、１３…コネクティングロッド、１４…クランクシャフト、１５…駆動力伝達機構、１６…駆動輪、１７…アクセルペダル、１８…燃焼室、２０…シリンダヘッド、２１…吸気ポート、２２…排気ポート、２３…吸気通路、２４…排気通路、２５…インジェクタ、２６…点火プラグ、３０…排気バルブ、３１…ラッシュアジャスタ、３２…ロッカーアーム、３２ａ…ローラ、３３…排気カムシャフト、３４…カム、３５…リテーナ、３６…バルブスプリング、４０…吸気バルブ、４１…ラッシュアジャスタ、４２…ロッカーアーム、４２ａ…ローラ、４３…吸気カムシャフト、４４…カム、４５…リテーナ、４６…バルブスプリング、５０…最大リフト量変更機構、５１…入力部、５１ａ…ローラ、５１ｈ…ヘリカルスプライン、５２…出力部、５２ｈ…ヘリカルスプライン、５３…支持パイプ、５３ａ…長孔、５４…コントロールシャフト、５５…スライダギア、５５ａ…ヘリカルスプライン、５５ｂ…ヘリカルスプライン、５５ｃ…溝、５６…ブッシュ、５６ａ…貫通孔、５７…係止ピン、６０…アクチュエータ、１００…電子制御装置、１００ａ…中央演算処理装置、１００ｂ…メモリ、１１１…クランクセンサ、１１２…車速センサ、１１３…アクセルセンサ、１１４…空気量センサ、１１５…空燃比センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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