(57)【要約】【課題】  変速操作によってクラッチを切断した後に変速させる構造を採りながら、小型化を図るとともに部品数を低減してコストダウンを図る。【解決手段】シフト軸３２と、クラッチレリーズ機構３１と、レリーズ角度に相当する距離だけ遊動するように前記シフト軸３２と変速機３のセグメント２１との間に設けられたシフトレバーとを備える。シフトレバーを、シフト軸３２と一体に回転するシフトレバー本体３４と、このシフトレバー本体３４に回転可能に設けられた係合部材３５とから構成する。係合部材３５は、セグメント２１からレリーズ角度に相当する距離だけ離間する初期位置と、セグメント２１を変速が完了するまで回転させる変速位置との間で移動する。【選択図】  図３
2009024790.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作部材によって一方または他方に回転させられるシフト軸と、
このシフト軸が予め定めたレリーズ角度だけ回転することによりクラッチを切断させるクラッチレリーズ機構と、
前記レリーズ角度に相当する距離だけ遊動するように前記シフト軸と変速機の入力部材との間に設けられ、前記レリーズ角度を越えてシフト軸が回転することにより前記入力部材に係合してこの入力部材を回転させるシフトレバーとを備え、
前記シフトレバーは、前記シフト軸と一体に回転するように前記シフト軸に設けられたシフトレバー本体と、
このシフトレバー本体における入力部材に近接する端部に回転可能に設けられ、前記シフト軸の一方または他方への回転により、前記入力部材から前記レリーズ角度に相当する距離だけ離間する初期位置と、前記入力部材に係合して入力部材の変速が完了するまで回転させる変速位置との間で移動する係合部材とから構成されていることを特徴とする変速操作装置。
【請求項２】
請求項１記載の変速操作装置において、シフトレバー本体は、前記入力部材の回転中心よりシフト軸とは反対側へ延びるように形成され、
前記係合部材は、シフト軸とは反対側から前記入力部材に係合する位置に設けられていることを特徴とする変速操作装置。
【請求項３】
請求項１記載の変速操作装置において、前記入力部材には、変速位置と対応する位置に複数のピンが入力部材の軸線方向と平行に立設され、
前記係合部材は、前記ピンに前記軸線方向とは直交する方向から係合する爪を有し、
前記シフトレバー本体には、係合部材が変速位置に位置するように回転した状態において、前記ピンに当たることにより前記入力部材の回転を規制するストッパーが設けられていることを特徴とする変速操作装置。
【請求項４】
請求項１記載の変速操作装置において、前記入力部材の外周部には、変速位置に対応させて凹凸面が形成され、
前記入力部材の外周部に添接するローラと、
このローラを回転自在に支持するとともに前記シフト軸に回転自在に支持された位置決め用レバーと、
前記ローラが前記入力部材に押し付けられるように前記位置決め用レバーを付勢するばね部材とを更に備え、
前記位置決め用レバーとばね部材の少なくとも一部とは、シフト軸の軸線方向から見て前記シフトレバー本体と重なるように位置付けられていることを特徴とする変速操作装置。
【請求項５】
請求項１記載の変速操作装置において、前記操作部材は、人為的に操作される部材であることを特徴とする変速操作装置。
【請求項６】
請求項１記載の変速操作装置において、前記操作部材は、動力源を有するアクチュエータであることを特徴とする変速操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速時にクラッチの切断操作を同時に行う変速操作装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のこの種の変速操作装置としては、たとえば特許文献１に開示されたものがある。この特許文献１に記載されている変速操作装置は、自動二輪車の変速機を操作するためのもので、乗員が足で操作するシフトペダルを有するシフト軸と、このシフト軸が予め定めたレリーズ角度だけ回転することによりクラッチを切断させるクラッチレリーズ機構と、このシフト軸と変速機の入力部材との間に設けられた変速操作機構とから構成されている。
【０００３】
前記クラッチレリーズ機構は、シフト軸の回転を軸線方向への移動に変えるカムを備え、このカムによってクラッチのレリーズ用プッシュロッドを押すように構成されている。
前記クラッチは、エンジンのクランク軸の回転を変速機に伝達したり、クランク軸から変速機への動力伝達を絶つためのもので、前記プッシュロッドが押されることによって切断状態に移行し、プッシュロッドが戻ることによって接続されるように構成されている。
【０００４】
前記変速操作機構は、シフト軸に取付けられてシフト軸と一体に回転する第１のシフトレバーと、この第１のシフトレバーに相対的に回転可能に連結された第２のシフトレバーと、この第２のシフトレバーにおける前記入力部材に近接する端部に回転可能に設けられた係合部材とから構成されている。
【０００５】
前記入力部材には、変速位置と対応する位置に複数のピンが入力部材の軸線方向と平行に立設されている。前記係合部材は、第２のシフトレバーが揺動することによって前記ピンに係合し、入力部材を変速方向に回転させる。
【０００６】
前記第１のシフトレバーと第２のシフトレバーとを連結する連結部は、前記レリーズ角度に相当する距離だけ第１のシフトレバーが遊動する（単独で回転する）ように構成されている。この連結部は、第２のシフトレバーに開口する穴に第１のシフトレバーのピンを係合させた構造が採られている。前記穴は、前記ピンが前記レリーズ角度に相当する距離だけ穴に対して相対的に移動できる大きさに形成されている。
【０００７】
このように構成された従来の変速操作装置によれば、乗員がシフトペダルを操作し、シフト軸が一方または他方に回転することにより、クラッチレリーズ機構がクラッチのプッシュロッドを押すとともに、第１のシフトレバーがシフト軸と一体に回転する。第１のシフトレバーは、変速操作開始からクラッチレリーズ機構によるクラッチの切断操作が完了するまでの期間は第２のシフトレバーに対して遊動（空転）する。そして、シフト軸がさらに回転してクラッチが切断されると、第１のシフトレバーから第２のシフトレバーに操作力が伝達されて第２のシフトレバーが回転し、この回転に伴って係合部材が変速機の入力部材を変速方向に回転させる。
【特許文献１】特許第２８５８３３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述した従来の変速操作装置においては、シフト軸の回転を変速機の入力部材に伝達するために二つのシフトレバー（第１のシフトレバーと第２のシフトレバー）を使用しているから、大型化するとともに、部品数が多くなって製造コストが高くなるという問題があった。
【０００９】
本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、変速操作によってクラッチを切断した後に変速させる構造を採りながら、小型化を図るとともに部品数を低減してコストダウンを図ることができる変速操作装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的を達成するために、本発明に係る変速操作装置は、操作部材によって一方または他方に回転させられるシフト軸と、このシフト軸が予め定めたレリーズ角度だけ回転することによりクラッチを切断させるクラッチレリーズ機構と、前記レリーズ角度に相当する距離だけ遊動するように前記シフト軸と変速機の入力部材との間に設けられ、前記レリーズ角度を越えてシフト軸が回転することにより前記入力部材に係合してこの入力部材を回転させるシフトレバーとを備え、前記シフトレバーを、前記シフト軸と一体に回転するように前記シフト軸に設けられたシフトレバー本体と、このシフトレバー本体における入力部材に近接する端部に回転可能に設けられ、前記シフト軸の一方または他方への回転により、前記入力部材から前記レリーズ角度に相当する距離だけ離間する初期位置と、前記入力部材に係合して入力部材の変速が完了するまで回転させる変速位置との間で移動する係合部材とから構成したものである。
【００１１】
請求項２に記載した発明に係る変速操作装置は、請求項１に記載した変速操作装置において、シフトレバー本体を、前記入力部材の回転中心よりシフト軸とは反対側へ延びるように形成し、前記係合部材を、シフト軸とは反対側から前記入力部材に係合する位置に設けたものである。
【００１２】
請求項３に記載した発明に係る変速操作装置は、請求項１に記載した変速操作装置において、前記入力部材における変速位置と対応する位置に、複数のピンを入力部材の軸線方向と平行に立設し、前記係合部材に、前記ピンに前記軸線方向とは直交する方向から係合する爪を設け、前記シフトレバー本体に、係合部材が変速位置に位置するように回転した状態において、前記ピンに当たることにより前記入力部材の回転を規制するストッパーを設けたものである。
【００１３】
請求項４に記載した発明に係る変速操作装置は、請求項１に記載した変速操作装置において、前記入力部材の外周部に、変速位置に対応させて凹凸面を形成し、前記入力部材の外周部に添接するローラと、このローラを回転自在に支持するとともに前記シフト軸に回転自在に支持された位置決め用レバーと、前記ローラが前記入力部材に押し付けられるように前記位置決め用レバーを付勢するばね部材とを更に備え、前記位置決め用レバーとばね部材の少なくとも一部とを、シフト軸の軸線方向から見て前記シフトレバー本体と重なるように位置付けたものである。
【００１４】
請求項５に記載した発明に係る変速操作装置は、請求項１に記載した変速操作装置において、前記操作部材を、人為的に操作される部材としたものである。
【００１５】
請求項６に記載した発明に係る変速操作装置は、請求項１に記載した変速操作装置において、前記操作部材を、動力源を有するアクチュエータとしたものである。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、変速操作によりシフト軸が前記レリーズ角度だけ回転することによって、クラッチが切断される。このときには、係合部材が入力部材に係合することなく係合部材とシフトレバー本体とがシフト軸と一体に回転する。
前記シフト軸がレリーズ角度を越えて回転することにより、前記係合部材が前記入力部材に係合し、入力部材を変速方向に押すことによって変速が行われる。
【００１７】
このため、本発明によれば、シフト軸の回転をシフトレバー本体と係合部材とによって変速機の入力部材に伝達することができるから、従来の変速操作装置に較べてレバー部材の数を低減することができる。
したがって、変速操作によってクラッチを切断した後に変速させる構造を採りながら、小型化を図るとともに部品数を低減してコストダウンが可能な変速操作装置を提供することができる。
【００１８】
請求項２記載の発明によれば、入力部材をシフト軸に近接する位置に設けることができるから、より一層コンパクトな変速操作装置を提供することができる。
【００１９】
請求項３記載の発明によれば、入力部材が慣性によって過度に回転するのをストッパーによって阻止することができるから、常に正しく変速が行われる変速操作装置を提供することができる。
【００２０】
請求項４記載の発明によれば、入力部材を所定の位置に止めておくための位置決め用レバーをシフト軸の軸線方向から見てシフトレバー本体の外に大きく突出することがないように装備することができる。このため、小型化を図りながら、入力部材が不必要に回転することを防ぐことが可能な変速操作装置を提供することができる。
【００２１】
請求項５記載の発明によれば、たとえば操作者の足による操作によってクラッチの切断・接続の切り換えと、変速機による変速とを行うことが可能な変速操作装置を提供することができる。
【００２２】
請求項６記載の発明によれば、遠隔操作によってクラッチの切断・接続の切り換えと、変速機による変速とを行うことが可能な変速操作装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明に係る変速操作装置を図１〜図７によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る変速操作装置の断面図、図２はクラッチおよび変速機の一部を示す断面図、図３および図４は要部の側面図で、図３は変速操作前の状態を示し、図４は変速操作後の状態を示す。図３中には図１の破断位置をI−I線によって示してある。図５はクラッチレリーズ機構のカムを示す側面図、図６はシフトレバー本体、係合部材および入力部材の概略構成を示す斜視図である。図７は係合部材の爪と入力部材のピンとの間隔を示す側面図である。
【００２４】
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による変速操作装置を示す。この変速操作装置１は、自動二輪車用エンジンのクランクケース２に装備され、このクランクケース２内に設けられた変速機３を操作するためのものである。
【００２５】
前記クランクケース２は、図１に示すように、車体左側の半部（以下、左側クランクケース半部４という）と、車体右側の半部（右側クランクケース半部５という）とから構成されており、このエンジンのクランク軸（図示せず）と、後述する変速機３のメイン軸６（図２参照）、ドライブ軸（図示せず）およびシフトドラム７（図１参照）などをそれぞれ回転自在に支持している。
【００２６】
変速機３は、従来からよく知られている構造のもので、図１および図２に示すように、クランク軸（図示せず）の後方に位置するメイン軸６と、このメイン軸６の後上方に位置する後輪駆動用のドライブ軸（図示せず）と、前記メイン軸６に設けられた４個の歯車８〜１１と、前記ドライブ軸に設けられた４個の歯車（図示せず）と、前記シフトドラム７と、このシフトドラム７の変速用カム７ａ，７ｂに係合する第１、第２のシフトフォーク１２，１３などによって構成されている。
【００２７】
第１、第２のシフトフォーク１２，１３は、図１に示すように、支軸１４に移動自在に支持されている。第１のシフトフォーク１２は、メイン軸６に設けられた４個の歯車８〜１１のうち軸線方向に移動可能に構成された歯車１０の環状溝１０ａに係合している。第２のシフトフォーク１３は、図示していないが、ドライブ軸に設けられた４個の歯車のうち軸線方向に移動可能に構成された歯車の環状溝に係合している。
【００２８】
この変速機３は、後述する変速操作装置１によりシフトドラム７が一方または他方に回転させられることによって変速する。すなわち、変速操作装置１によってシフトドラム７が一方または他方に回転させられると、これに伴って第１、第２のシフトフォーク１２，１３がシフトドラム７の軸線方向に移動し、これらのシフトフォーク１２，１３に係合している歯車が軸線方向に移動する。
【００２９】
この変速機３は、このように歯車が軸線方向に移動することにより、メイン軸６からドライブ軸に動力を伝達する歯車が切り換えられて変速する。前記ドライブ軸の回転は、図示していないチェーンを介して後輪に伝達される。
【００３０】
前記シフトドラム７の車体右側の端部には、図１に示すように、本発明でいう入力部材としてのセグメント２１が一体に回転するように固定されている。このセグメント２１は、図３、図４、図６および図７に示すように、軸線方向から見て星形を呈する形状に形成されている。詳述すると、この星形を形成するセグメント２１の外周部には、図７に示すように、変速位置に対応させて五箇所ずつの凸部２１ａと凹部２１ｂとが形成されている。
【００３１】
これらの凸部２１ａと凹部２１ｂの外周面は、それぞれ凸曲面と凹曲面によって形成されている。これらの凸曲面と凹曲面とによって、本発明でいう凹凸面が構成されている。また、セグメント２１における前記各凹部２１ｂよりセグメント２１の中心側には、それぞれピン２２が立設されている。これらのピン２２は、セグメント２１の軸線方向と平行にセグメント２１から車体右側に突出している。
【００３２】
前記メイン軸６は、図２に示すように、クランクケース２に軸受２３，２４によって回転自在に支持されている。このメイン軸６は、右側クランクケース半部５を貫通して車体右側に突出するように形成されている。メイン軸６の車体右側の端部には、変速用クラッチ２５が設けられている。
【００３３】
この変速用クラッチ２５は、前記クランク軸側の遠心クラッチ（図示せず）に歯車結合されたクラッチハウジング２５ａと、このクラッチハウジング２５ａの内部に位置付けられたクラッチボス２５ｂと、前記クラッチハウジング２５ａとクラッチボス２５ｂとの間に設けられた複数の摩擦板２５ｃと、これらの摩擦板２５ｃを軸線方向に付勢する皿ばね２５ｄと、この皿ばね２５ｄの中心部を押圧するプッシュロッド２５ｅなどを備えている。
【００３４】
このプッシュロッド２５ｅは、後述する変速操作装置１１によって変速直前に車体右側へ移動させられる。変速用クラッチ２５は、前記プッシュロッド２５ｅが皿ばね２５ｄの弾発力に抗して車体右側に移動させられることによって、接続状態から切断状態に移行する。また、この変速用クラッチ２５は、変速操作装置１１によるプッシュロッド２５ｅを押す力が消失されたときに、皿ばね２５ｄの弾発力によって切断状態から接続状態に移行する。
【００３５】
前記クラッチハウジング２５ａは、メイン軸６に回転自在に支持されている。前記クラッチボス２５ｂは、前記メイン軸６にスプライン嵌合によって軸線方向に移動自在かつメイン軸６とは相対回転が規制された状態で支持されている。このため、変速用クラッチ２５が接続状態にある場合は、メイン軸６に遠心クラッチ（クランク軸）の回転が伝達され、変速用クラッチ２５が切断状態にある場合には、メイン軸６へ回転の伝達が遮断される。
【００３６】
前記プッシュロッド２５ｅは、図２に示すように、メイン軸６の軸心部に穿設された貫通孔２６に挿通されており、左側クランクケース半部４を貫通して車体左側に突出している。このプッシュロッド２５ｅの車体左側の端部には、後述する変速操作装置１のクラッチレリーズ機構３１が接続されている。
【００３７】
変速操作装置１は、図１に示すように、クランクケース２を車幅方向（図１においては左右方向）に貫通するシフト軸３２と、このシフト軸３２の車体左側の端部に設けられたシフトペダル３３と、前記シフト軸３２における左側クランクケース半部４より車体左側に設けられたクラッチレリーズ機構３１と、シフト軸３２の車体右側の端部に固着されたシフトレバー本体３４と、このシフトレバー本体３４の揺動端部に回転可能に取付けられた係合部材３５と、前記シフト軸３２に回転自在に支持された位置決め用レバー３６と、この位置決め用レバー３６を一方向に付勢する引っ張りコイルばね３７などによって構成されている。
【００３８】
この実施の形態においては、前記シフトペダル３３によって本発明でいう操作部材が構成され、前記シフトレバー本体３４と係合部材３５とによって本発明でいうシフトレバーが構成されている。
【００３９】
前記シフト軸３２は、図１に示すように、左側クランクケース半部４と右側クランクケース半部５とに回転自在に支持されている。この実施の形態によるシフト軸３２の車体左側の端部は、左側クランクケース半部４の外端部に取付けられたフラマグカバー３８をも貫通して車体左側に突出している。また、シフト軸３２は、図３および図４に示すように、その軸線方向から見て前記セグメント２１（シフトドラム７）より車体前側（図３，４においては右側）に位置付けられている。
【００４０】
前記シフトペダル３３は、変速時に乗員が足で操作するためのもので、爪先によって押し下げられる前側受圧部３３ａと、かかとによって押し下げられる後側受圧部（図示せず）とを備えている。
前記クラッチレリーズ機構３１は、前記クラッチ２５のプッシュロッド２５ｅに変速時の操作力を伝達するためのもので、図１に示すように、シフト軸３２の回転を軸線方向への移動に変えるためのカム機構４１と、このカム機構４１と前記プッシュロッド２５ｅとの間に設けられた連動用レバー４２とを備えている。
【００４１】
前記カム機構４１は、３個のボール４３をシフト軸３２の軸線方向の両側から挟持する一対のカムプレート４４，４５を備えている。これらのカムプレート４４，４５には、図１に示すように、互いに対向する位置にボールが嵌る凹部４４ａ，４５ａが形成されている。車体右側に位置するカムプレート４４は、シフト軸３２に軸線方向への移動が規制された状態でシフト軸３２と一体に回転する。車体左側に位置するカムプレート４５は、シフト軸３２に軸線方向へ移動自在に支持されているとともに、クランクケース２に固定されたピン４６に係合することによって回転が規制されている。このカムプレート４５は、従動部材４７を介して前記連動用レバー４２の一端部に接続されている。
【００４２】
前記連動用レバー４２は、フラマグカバー３８に立設された支持用ロッド４８を中心にして揺動できるように構成されており、一端部が前記従動部材４７に接触しているとともに、他端部が前記プッシュロッド２５ｅに接触している。
この実施の形態によるクラッチレリーズ機構３１は、シフト軸３２が予め定めたレリーズ角度だけ回転することによって、前記従動部材４７が連動用レバー４２の一端部を車体左側へ押し、この連動用レバー４２の他端部によってプッシュロッド２５ｅが車体右側へ押されてクラッチ２５が接続状態から切断状態に移行するように形成されている。
【００４３】
前記シフトレバー本体３４は、図３、図４および図６に示すように、一枚の板金に打ち抜き加工と折り曲げ加工とを施すことによって所定の形状に形成される。打ち抜き加工は、シフトレバー本体３４の外縁と、後述する第１、第２の穴５１，５２とを形成するために行われ、折り曲げ加工は、後述する第１〜第４の凸片５３〜５６を車体左側に向けて起立させるために行われる。
【００４４】
このシフトレバー本体３４は、その主面が車体の左右方向を指向する状態でシフト軸３２から前記セグメント２１より車体の後方に延びるように形成されており、シフト軸３２に溶接されている。この実施の形態によるシフトレバー本体３４は、図３および図４に示すように、前記セグメント２１の回転中心Ｃより前記シフト軸３２とは反対側へ延びるように形成されている。
【００４５】
シフトレバー本体３４における前記シフト軸３２より下側には、このシフトレバー本体３４の回転範囲を規制するための第１の穴５１が形成されている。この第１の穴５１の中には、回転規制用のピン５７が挿通されている。このピン５７は、シフト軸３２の下方で車幅方向に延びており、図１に示すように、右側クランクケース半部５と、この右側クランクケース半部５の外側に取付けられたクラッチカバー５８とに支持されている。
【００４６】
すなわち、シフトレバー本体３４は、前記第１の穴５１の車体後側の開口縁５１ａが前記ピン５７に接触する下側回転位置（図４参照）と、前記第１の穴５１の車体前側の開口縁５１ｂがピン５７に接触する上側回転位置との間でシフト軸３２を中心として回転（揺動）する。
【００４７】
前記第１の穴５１の上側の開口縁部には、第１の穴５１内における前後方向の中央部分に臨む第１の凸片５３が設けられている。この第１の凸片５３は、前記回転規制用ピン５７の直径と略等しい幅となるように形成されており、車体の前後方向の両側から第１のトーションばね５９の一対の直線部分５９ａ，５９ｂによって挟まれている。
【００４８】
この第１のトーションばね５９は、図１に示すように、前記シフト軸３２が回転自在に貫通するコイル部分５９ｃと、このコイル部分５９ｃの両端部からなる前記直線部分５９ａ，５９ｂとから構成されている。これらの直線部分５９ａ，５９ｂは、前記第１の凸片５３と前記回転規制用ピン５７との両方を挟むことができる長さと間隔をもつように形成されている。すなわち、シフトレバー本体３４は、第１のトーションばね５９の弾発力によって、図３に示す中立位置（前記第１の凸片５３が前記ピン５７に最も接近する位置）に保持される。
【００４９】
シフトレバー本体３４の先端部（揺動端部）には、図１、図３および図４に示すように、後述する係合部材３５を支持するための支軸６１が回転自在に取付けられている。この支軸６１は、図１に示すように、係合部材３５にスペーサ６２をかしめによって固定しており、このスペーサ６２とともにシフトレバー本体３４に回転自在に支持されている。
【００５０】
シフトレバー本体３４における前記支軸６１と前記シフト軸３２との間には、図３および図４に示すように、第２の穴５２が形成されている。この第２の穴５２の開口縁部のうち、車体後側（シフトレバー本体３４の揺動端側）に位置する開口縁部には、第２の穴５２内の中央部近傍に臨む第２の凸片５４が設けられている。
【００５１】
この第２の凸片５４の幅（上下方向の長さ）は、後述する係合部材３５の突起６３（図６参照）と略等しい幅となるように形成されている。また、この第２の凸片５４は、図３に示すように、後述する係合部材３５が初期位置に位置している状態において、上下方向の両側から第２のトーションばね６４の一対の直線部分６４ａ，６４ｂによって挟まれている。この第２のトーションばね６４は、図１に示すように、前記スペーサ６２が回転自在に貫通するコイル部分６４ｃと、このコイル部分６４ｃの両端部からなる前記直線部分６４ａ，６４ｂとから構成されている。
【００５２】
これらの直線部分６４ａ，６４ｂは、前記第２の凸片５４と前記突起６３との両方を挟むことができる長さと間隔をもつように形成されている。すなわち、係合部材３５は、第２のトーションばね６４の弾発力によって、図３に示す初期位置（前記突起６３が前記第２の凸片５４に最も接近する位置）に保持される。
【００５３】
前記シフトレバー本体３４における前後方向の中間部であって上端部と下端部とには、図３および図４に示すように、第３、第４の凸片５５，５６が設けられている。第３の凸片５５は、シフトレバー本体３４の上端部から車体左側に突出し、第４の凸片５６は、シフトレバー本体３４の下端部から車体左側に突出している。これらの第３、第４の凸片５５，５６は、シフト軸３２との間隔が互いに等しくなるような位置に設けられている。また、第３、第４の凸片５５，５６は、図３に示すように、シフトレバー本体３４が中立位置に位置している状態において、側方（シフト軸３２の軸線方向）から見て前記セグメント２１の上方または下方に位置するように位置付けられている。
【００５４】
詳述すると、これら第３、第４の凸片５５，５６の位置は、図４に示すように、シフトレバー本体３４が下側回転位置または上側回転位置に移動し、かつ後述する係合部材３５によってセグメント２１が変速位置に回転させられた状態（変速後の状態）において、第３、第４の凸片５５，５６の一方がセグメント２１のピン２２とピン２２との間に挿入されるような位置に位置付けられている。これらの第３、第４の凸片５５，５６によって、本発明でいうストッパーが構成されている。
【００５５】
前記係合部材３５は、板金に打ち抜き加工と折り曲げ加工とを施すことによって所定の形状に形成されている。すなわち、この係合部材３５は、図６に示すように、前記支軸６１を挿通させるための軸孔７１が穿設された基部７２と、この基部７２の一端部に車体右側に向けて突設された前記突起６３と、前記基部７２の他端部に設けられた爪７３とから構成されている。
【００５６】
この爪７３は、図１に示すように、前記基部７２より車体左側において基部７２と平行に延びるように形成されている。この爪７３の車幅方向の位置は、前記セグメント２１のピン２２と同じ位置に位置付けられている。
この爪７３の上部７３ａは、図３および図４に示すように、前記基部７２に接続された部位から前上がりに傾斜して延び、下部７３ｂは、前記基部７２に接続された部位から前下がりに傾斜して延びている。
【００５７】
これらの爪７３の上部７３ａと下部７３ｂの先端部分であって、互いに対向する部分には、前記セグメント２１のピン２２を掛けるための凹部７３ｃが形成されている。このように爪７３が形成された係合部材３５は、シフトレバー本体３４がシフト軸３２を中心として一方または他方に回転することによって、セグメント２１の複数のピン２２のうち爪７３の移動する方向において最も近接した位置にあるピン２２ａ（図７参照）またはピン２２ａに係合し、セグメント２１を回転させる。この実施の形態による係合部材３５は、前記シフト軸３２とは反対側から前記セグメント２１のピン２２に係合することになる。
【００５８】
前記爪７３の凹部７３ｃは、シフトレバー本体３４が図３に示す中立位置に位置していて係合部材３５が初期位置に保持されている状態において、図７に示すように、前記セグメント２１の前記ピン２２ａ，２２ｂから間隔Ｄだけ離間した位置に形成されている。この間隔Ｄは、シフト軸３２が前記レリーズ角度だけ回転したときに係合部材３５がシフトレバー本体３４と一体に移動する距離に相当する。
【００５９】
すなわち、係合部材３５の爪７３は、変速操作が開始されてから前記クラッチ２５の切断が完了した後に前記ピン２２ａまたはピン２２ｂに係合する。このように爪７３がピン２２ａ，２２ｂに係合した状態でシフト軸３２がさらに回転し、シフトレバー本体３４が前記下側回転位置または上側回転位置に達することによって、係合部材３５は、セグメント２１を変速が完了するまで回転させ、図４に示す変速位置に移動する。
【００６０】
前記位置決め用レバー３６は、前記セグメント２１を変速後の位置に保持するためのもので、図１、図３および図４に示すように、前記セグメント下部の外周面（凸曲面と凹曲面）上を転動するローラ７４を回転自在に支持するとともに、前記シフト軸３２に回転自在に支持されている。この位置決めレバー３６には、シフト軸３２側から下方に延びるアーム７５が設けられており、このアーム７５を介して前記引っ張りコイルばね３７が接続されている。
【００６１】
この引っ張りコイルばね３７の他端部は、図１に示すように、前記位置決め用レバー３６が図３において時計方向に付勢されるように、右側クランクケース半部５に取付けられている。この引っ張りコイルばね３７によって、本発明でいうばね部材が構成されている。
この実施の形態による前記位置決め用レバー３６と、引っ張りコイルばね３７におけるレバー３６側に位置する半部とは、図３および図４に示すように、シフト軸３２の軸線方向から見て前記シフトレバー本体３４と重なるように位置付けられている。
【００６２】
このように構成された変速操作装置１によれば、乗員がシフトペダル３３を踏み込むことにより、シフト軸３２が第１のトーションばね５９の弾発力に抗して一方または他方に回転する。シフト軸３２が前記レリーズ角度だけ回転することにより、前記クラッチレリーズ機構３１の動作によってクラッチ２５が切断される。
【００６３】
このとき、シフトレバー本体３４と係合部材３５とは、シフト軸３２と一体に回転するが、シフト軸３２の回転角度がレリーズ角度に達するまでの間は、爪７３がセグメント２１のピン２２ａまたはピン２２ｂに係合することはない。すなわち、シフトレバー本体３４と係合部材３５とは、変速機３を操作することがない状態で遊動することになる。
【００６４】
前記シフト軸３２の回転角度がさらに増大し、レリーズ角度を越えると、前記係合部材３５の爪７３が前記ピン２２ａまたはピン２２ｂに係合し、セグメント２１を変速方向に押して回転させる。係合部材３５がセグメント２１を回転させるときには、係合部材３５は、第２のトーションばね６４の弾発力に抗して支軸６１を中心にしてシフトレバー本体３４に対して相対的に回される。
【００６５】
そして、シフトレバー本体３４の開口縁５１ａ，５１ｂが回転規制用のピン５７に当接するまでシフト軸３２が回転することによって、係合部材３５がセグメント２１を変速方向にさらに回転させて変速機３による変速が完了する。このとき、シフトレバー本体３４の第３の凸片５５または第４の凸片５６がセグメント２１のピン２２とピン２２との間に挿入される。このため、セグメント２１が慣性によって変速位置からさらに回転したとしても、ピン２２が第３、第４の凸片５５，５６と接触することによりそれ以上のセグメント２１の回転が規制される。
【００６６】
変速完了後、シフトペダル３３を踏み込んでいた足を戻すと、シフト軸３２、シフトペダル３３、シフトレバー本体３４からなる組立体は、第１のトーションばね５９の弾発力によって変速操作以前の中立位置に戻される。このようにシフトレバー本体３４が中立位置に戻ることによって、前記クラッチ２５が接続するとともに、係合部材３５が図３に示す初期位置に戻る。
【００６７】
したがって、この実施の形態によれば、シフト軸３２の回転をシフトレバー本体３４と係合部材３５とによって変速機３のセグメント２１に伝達することができるから、従来の変速操作装置に較べてレバー部材の数を低減することができる。この結果、変速操作によってクラッチ２５を切断した後に変速させる構造を採りながら、小型化を図るとともに部品数を低減してコストダウンが可能な変速操作装置を提供することができる。
【００６８】
この実施の形態による変速操作装置１は、人為的に操作される前記シフトペダル３３によって前記シフト軸３２を回転させる構成が採られているから、乗員の足による操作によって前記クラッチ２５の切断・接続の切り換えと、前記変速機３による変速とを行うことができる。このため、従来の自動二輪車用変速操作装置と同じ操作感覚で変速を行うことができる。
【００６９】
この実施の形態による変速操作装置１においては、シフトレバー本体３４を、セグメント２１の回転中心Ｃよりシフト軸３２とは反対側へ延びるように形成し、係合部材３５を、シフト軸３２とは反対側からセグメント２１のピン２２に係合する位置に設けたから、セグメント２１（シフトドラム７）をシフト軸３２に近接する位置に設けることができる。このため、より一層コンパクトな変速操作装置を提供することができる。
【００７０】
この実施の形態による変速操作装置１においては、変速後にセグメント２１が慣性によって過度に回転するのをシフトレバー本体３４の第３、第４の凸片５５，５６によって阻止することができる。このため、この変速操作装置１によれば、常に正しく変速を行うことができる。
【００７１】
この実施の形態による変速操作装置１においては、前記位置決め用レバー３６と引っ張りコイルばね３７の一部とを、シフト軸３２の軸線方向から見て前記シフトレバー本体３４と重なるように位置付けているから、位置決め用レバー３６をシフト軸３２の軸線方向から見てシフトレバー本体３４の外に大きく突出することがないように装備することができる。このため、この実施の形態による変速操作装置１によれば、装置全体の小型化を図りながら、位置決め用レバー３６によってセグメント２１が不必要に回転することを防ぐことができる。
【００７２】
上述した実施の形態においては、シフト軸３２をシフトペダル３３によって人為的に回転させる例を示したが、シフト軸３２は、たとえばモータを動力源とするアクチュエータによって回転させることができる。この構成を採る場合、図１に示すように、クランクケース２にアクチュエータ８１を取付け、このアクチュエータ８１の出力部材（図示せず）をシフト軸３２の軸端部に接続する。
このようにアクチュエータ８１を装備することにより、遠隔操作によってクラッチ２５の切断・接続の切り換えと、変速機３による変速とを行うことが可能な変速操作装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明に係る変速操作装置の断面図である。
【図２】クラッチおよび変速機の一部を示す断面図である。
【図３】要部の側面図である。
【図４】要部の側面図である。
【図５】クラッチレリーズ機構のカム機構を示す側面図である。
【図６】シフトレバー本体、係合部材および入力部材の概略構成を示す斜視図である。
【図７】係合部材の爪と入力部材のピンとの間隔を示す側面図である。
【符号の説明】
【００７４】
１…変速操作装置、３…変速機、６…メイン軸、７…シフトドラム、２１…セグメント、２２…ピン、２５…クラッチ、２５ｅ…プッシュロッド、３１…クラッチレリーズ機構、３２…シフト軸、３４…シフトレバー本体、３５…係合部材、３６…位置決め用レバー、３７…引っ張りコイルばね、４１…カム機構、５５…第３の凸片、５６…第４の凸片、７３…爪、７４…ローラ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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