(57)【要約】【課題】本発明の第一の目的は、排気の流路を切り替えることが可能な排気装置を提供することを課題とする。第二の目的は、温度分布に対応させて高効率に排気を回収し、利用することが可能な排気装置を提供することを課題とする。【解決手段】本実施形態に係る排気装置１Ａは、リアトレイ２０２に設けられ、車室２０１内の空気を排気路３内に吸い込む複数の吸気口２ａ、２ｂ、２ｃと、排気路３に設けられ、吸気口２ａ、２ｂ、２ｃから排気路３内に吸い込んだ空気を排気路３外に排出する複数の排気口４ａ、４ｂ、４ｃと、を備え、吸気口２ａ、２ｂ、２ｃと排気口４ａ、４ｂ、４ｃの間にそれぞれの接続を切り替える切替手段５を設けたことを特徴とする。【選択図】図２
2009241880.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に設けられ、当該車室内の空気を排気路内に吸い込む吸気口と、
前記排気路に設けられ、前記吸気口から前記排気路内に吸い込んだ空気を当該排気路外に排出する排気口と、を備えた排気装置であって、
前記吸気口を前記車室内に所定間隔で複数設けるとともに前記排気口を前記排気路に所定間隔で複数設け、
複数の吸気口と複数の排気口の間にそれぞれの接続を切り替える切替手段を設けた
ことを特徴とする排気装置。
【請求項２】
前記複数の吸気口付近の温度を測定する温度測定装置をさらに備え、
前記切替手段は、前記温度測定装置で所定温度を検知したときに、前記複数の吸気口と前記複数の排気口の接続を切り替える制御手段を備える
ことを特徴とする請求項１に記載の排気装置。
【請求項３】
前記複数の排気口の一部は空調用熱交換器に、他部はバッテリに接続する
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の排気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調システムに適用される排気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来例の車両用空調システムとしては、暖房時において、車室内の暖かい空気（排気）をそのまま車外に排出するのではなく、車室内の排気を、リアトレイに設けた吸気口から車室の内外を連通する排気路に配設した排気回収器で吸引し、排気回収器と並列に接続した空調用熱交換器により、排気回収器から吐出される排気と冷媒との間で熱交換させ、熱を回収するものが知られている。この車両用空調システムは、排気との間で熱交換されて暖められた冷媒により、車外から車室内に向かう空気を暖めることでエネルギーの節約を図っている（特許文献１参照）。
【特許文献１】実開平６−６０２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
近年、暖房効率を向上させ、また、エネルギーを有効活用するため、車室内の排気をより効率良く回収し、利用したいという要望が高まっている。
【０００４】
ところで、暖房始動時には、車室内の温度差も小さいため、例えば、リアトレイ付近においても温度差が小さくなるが、暖房定常時には、リアトレイ付近では温度分布が生じる。
すなわち、暖房定常時には、前部座席側に設けた空調からの暖かい空気が届くことにより、後部座席側の温度が高くなる一方、外気によってリアウインドウが冷やされることにより、リアウインドウ側の温度が低くなる。
【０００５】
このように、暖房定常時、リアトレイ付近では、後部座席側からリアウインドウ側へ向かって徐々に温度が低くなる温度分布が生じるため、暖房効率の向上のため、この温度分布に対応させて、温度の高い排気と温度の低い排気を選択的に回収し、利用することのできる機構の開発が望まれている。
【０００６】
また、燃料電池自動車や電気自動車等は、エンジン等の熱源を搭載せずにバッテリを電源とするが、このバッテリは、充放電により発熱するため、非常に高温となってしまう場合がある。このため、燃料電池自動車や電気自動車等の分野では、暖房定常時、余分な車室の排気をバッテリに送り、バッテリの冷却も行いたいという要望があった。
【０００７】
しかしながら、特許文献１の車両用空調システムでは、排気の流路を切り替えることができないため、温度の高い排気と温度の低い排気を選択的に回収し、利用することができなかった。
また、特許文献１の車両用空調システムでは、排気の流路を切り替えることができないため、排気は全て、空調用熱交換器での熱交換に利用され、バッテリの冷却に利用することができなかった。
【０００８】
本発明は、前記した問題に鑑みてなされたものであり、第一の目的は、排気の流路を切り替えることが可能な排気装置を提供することを課題とする。第二の目的は、温度分布に対応させて高効率に排気を回収し、利用することが可能な排気装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するために、本発明は、車室内に設けられ、当該車室内の空気を排気路内に吸い込む吸気口と、前記排気路に設けられ、前記吸気口から前記排気路内に吸い込んだ空気を当該排気路外に排出する排気口と、を備えた排気装置であって、前記吸気口を前記車室内に所定間隔で複数設けるとともに前記排気口を前記排気路に所定間隔で複数設け、複数の吸気口と複数の排気口の間にそれぞれの接続を切り替える切替手段を設ける構成とした。
【００１０】
本発明の排気装置によれば、切替手段により、複数の吸気口と複数の排気口との接続を個別に切り替えることができるため、各吸気口から排気路内に吸い込んだ空気の流路を切り替えて、所望の排出先へ導くことができる。よって、効率良く車室内の空気を取り込んで利用することができる。
【００１１】
また、本発明の排気装置は、前記複数の吸気口付近の温度を測定する温度測定装置をさらに備え、前記切替手段は、前記温度測定装置で所定温度を検知したときに、前記複数の吸気口と前記複数の排気口の接続を切り替える制御手段を備えることが好ましい。
【００１２】
これによれば、温度測定装置により複数の吸気口付近の温度をそれぞれ測定することにより、それぞれの吸気口から排気路内に吸い込んだ空気の熱量がわかる。このため、制御手段により、複数の吸気口と複数の排気口の接続を切り替えることで、車室の温度分布に対応させて、温度の高い排気と温度の低い排気を選択的に回収し、利用することができる。このようにして、より効率良く車室内の空気を取り込んで、利用することができる。
【００１３】
また、前記複数の排気口の一部を空調用熱交換器に、他部をバッテリに接続することが好ましい。
【００１４】
これによれば、一部の排気口から排出された温度の高い排気を空調用熱交換器で冷媒と熱交換させることによって、熱を回収することができるとともに、他部の排気口から排出された温度の低い排気を高温となったバッテリにあてることにより、バッテリを冷却することができ、過度に温度が上昇することによるバッテリの劣化を防止することができる。このようにして、車室内の排気を捨てることなく、効率良く利用することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、排気の流路を切り替えることにより、温度分布に対応させて高効率に排気を回収し、利用することが可能な排気装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の排気装置の一実施形態について、図面を参照して説明する。まず、本実施形態に係る排気装置が適用される車両用空調システムの構成について簡単に説明する。参照する図１は、本実施形態に係る排気装置が適用される車両用空調システムの構成及び配置を示す図である。
【００１７】
図１に示す車両２００は、燃料電池自動車や電気自動車等であり、エンジン（内燃機関）等の熱源を搭載していない替わりに、大容量のバッテリ４０と、駆動源となるモータ（図示せず）を搭載している。また、車両２００は、車両用空調システム１００を搭載している。
【００１８】
図１に示すように、車両用空調システム１００は、排気装置１Ａと、排気回収用ブロワ３０と、空調システム２０と、を主に備えて構成される。
【００１９】
排気装置１Ａは、車室２０１内の空気を車外に排出するための装置である。排気装置１Ａは、車両２００の後部座席後方に配置されたリアトレイ２０２付近に設けられている。なお、排気装置１Ａの詳しい構成については後述する。
【００２０】
排気回収用ブロワ３０は、車室２０１内の空気を吸引するための装置であり、排気装置１Ａの下流側に設けられている。排気回収用ブロワ３０の羽根車（図示せず）は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）（図示せず）の指令に従って、例えば、バッテリ４０を電源とし、適宜作動するようになっている。また、排気回収用ブロワ３０から吐出される空気は、配管９を介して空調システム２０の第２エバポレータ２２Ｃに送られるようになっている。
【００２１】
バッテリ４０は、車両２００の電源となる他、各種装置の電源となるものであり、排気装置１Ａの下流側に設けられている。バッテリ４０は、バッテリ用ブロワ４１の下流に設けられ、バッテリ用ブロワ４１により排気装置１Ａから送られた排気がバッテリ４０に吹き付けられるようになっている。バッテリ４０としては、例えば、高圧バッテリが好適に用いられる。
【００２２】
空調システム２０は、冷媒の流れの上流側から順に、コンプレッサ２１と、第２コンデンサ２２Ａと、第１コンデンサ２２Ｂと、自動膨張弁２３と、第２エバポレータ２２Ｃと、第１エバポレータ２２Ｄと、を備えている。各装置は、冷媒用の配管２４でそれぞれ接続されている。第１エバポレータ２２Ｄの下流側の配管は、コンプレッサ２１に接続されており、各装置を冷媒が循環するようになっている。
【００２３】
コンプレッサ２１は、冷媒を高圧状態に圧縮する装置である。第２コンデンサ２２Ａは、車室２０１内に取り入れる空気を加熱する装置（空調用熱交換器）であり、コンプレッサ２１の下流に設置されている。第１コンデンサ２２Ｂは、車外の空気によって冷媒を除熱する装置（空調用熱交換器）であり、第２コンデンサ２２Ａの下流に設置されている。自動膨張弁２３は、コンプレッサ２１で高圧状態にされた冷媒を常圧状態に戻す装置であり、第１コンデンサ２２Ｂの下流に設置されている。第１エバポレータ２２Ｄは、車室２０１内に取り入れる空気を冷却する装置（空調用熱交換器）であり、自動膨張弁２３の下流に設置されている。
【００２４】
自動膨張弁２３と第１エバポレータ２２Ｄの間には、第２エバポレータ２２Ｃ（特許請求の範囲における「空調用熱交換器」に相当する。）が設置されている。第２エバポレータ２２Ｃは、車両２００の後方の、車体の幅方向における一方側又は他方側に配置されている。
第２エバポレータ２２Ｃは、車室２０１内からの排気によって冷媒を加熱する装置（空調用熱交換器）である。第２エバポレータ２２Ｃは、配管２４ａを介して自動膨張弁２３と第１エバポレータ２２Ｄを接続する配管２４ｅに接続されている。配管２４ａと配管２４ｅの分岐点には、スイッチ２５Ａが設置されている。また、第２エバポレータ２２Ｃは、配管２４ｂを介して、スイッチ２５Ａの下流側の配管２４ｅに接続されている。自動膨張弁２３によって常圧にされた冷媒は、スイッチ２５Ａを切り替えることにより、第２エバポレータ２２Ｃを通過した後に、第１エバポレータ２２Ｄへ向かうようになっている。
【００２５】
ちなみに、空調システム２０は、第１コンデンサ２２Ｂの上流側の配管２４ｃと下流側の配管２４ｄとを連結して当該第１コンデンサ２２Ｂを迂回するバイパス通路２６を備えている。第１コンデンサ２２Ｂの上流側の配管２４ｃとバイパス通路２６との分岐点には、スイッチ２５Ｂが設置されている。第１コンデンサ２２Ｂと自動膨張弁２３の間には、レシーバドライヤ２７が設置されている。また、空調システム２０は、車室２０１内に取り入れる空気の流路を切り替えるエアミックスダンパ２８を備えている。空調システム２０の動作については、後に詳しく説明する。
【００２６】
次に、本実施形態に係る排気装置１Ａの構成について詳細に説明する。参照する図２は、本実施形態に係る排気装置の構成を説明するための側断面図である。
図２に示すように、本実施形態に係る排気装置１Ａは、吸気口２と、排気路３と、排気口４と、切替手段５と、を主に有して構成される。
【００２７】
吸気口２は、車室２０１内の空気を吸い込むためのものであり、本実施形態では、リアトレイ２０２に所定間隔を空けて複数設けられている。吸気口２は、本実施形態では、リアトレイ２０２の幅方向に延びる長孔として構成され、リアトレイ２０２の前後方向に等間隔で３つ並設されている。なお、吸気口２は、少なくとも２つ以上設けていれば良く、車両２００のサイズ等に応じて適宜変更することができる。また、本実施形態では、吸気口２をリアトレイ２０２に等間隔で設けたが、これに限られるものではなく、適宜間隔で設けることができる。
以下では、リアトレイ２０２の前部に設けた吸気口を吸気口２ａとし、リアトレイ２０２の略中央部に設けた吸気口を吸気口２ｂとし、リアトレイ２０２の後部に設けた吸気口を吸気口２ｃと呼んで区別する。なお、本実施形態では、吸気口２をリアトレイ２０２に設けたが、これに限られるものではなく、例えば、天井パネルや床パネル（いずれも図示せず）等、車室２０１内の適宜箇所に設けることができる。
【００２８】
排気路３は、吸気口２で吸い込んだ車室２０１内の排気を排気口４に導くためのものであり、リアトレイ２０２の直下に設けられている。排気路３は、リアトレイ２０２と、リアトレイ２０２の後端部から下方へ延びた後、リアトレイ２０２と並行にパネル２０３の手前まで延びるパネル部材２０５と、により車幅方向に延びる略箱状体として構成されており、その内部を、車室２０１内からの空気が流通するようになっている。
【００２９】
排気口４は、排気路３内の空気を排気路３の外へ排出するためのものであり、排気路３の下面に所定間隔を空けて複数設けられている。本実施形態では、排気口４は、排気路３の下面の幅方向に延びる長孔として構成され、排気路３のパネル部材２０５の前後方向に２つ並設された排気口４ｂ、排気口４ｃと、排気路３のパネル部材２０５の前端部とパネル２０３との間に１つ設けられた排気口４ａと、を有している。
【００３０】
本実施形態では、排気口４は、吸気口２に対し、それぞれ前方にずれた位置に配置されている。すなわち、排気口４ａは、吸気口２ａの斜め前方に配置され、排気口４ｂは、吸気口２ｂの斜め前方に配置され、排気口４ｃは、吸気口２ｃの斜め前方に配置されている。なお、本実施形態では、排気口４の前後方向の寸法と排気路３の内部の高さ寸法は略同等となっている。
【００３１】
また、排気口４は、それぞれ配管９の一端側に接続されており、排気口４から排出された空気は、配管９を通って配管９の他端側に接続された各装置に導入されるようになっている。例えば、本実施形態では、排気口４ａが、排気回収用ブロワ３０に通じる配管９に接続されており、排気口４ｂ、排気口４ｃが、バッテリ用ブロワ４１に通じる配管９に接続されている。なお、排気口４ａの下流には、第２エバポレータ２２Ｃが設置されており、排気口４ａから第２エバポレータ２２Ｃに送られる排気を利用して冷媒を暖めるようになっている。
【００３２】
切替手段５は、排気路３内の排気の流路を切り替えるためのものであり、遮蔽板５ａと、駆動軸５ｂと、制御手段５ｃと、を主に備えて構成される。切替手段５は、バッテリ４０を電源とし、適宜作動するようになっている。
【００３３】
遮蔽板５ａは、排気路３内を遮蔽するための板状部材であり、駆動軸５ｂを介して排気口４ｂ、排気口４ｃの前端側に取り付けられている。本実施形態では、遮蔽板５ａは、排気口４ｂ、排気口４ｃの寸法と略同等に形成されるとともに、前後方向の長さが、排気路３内部の高さ寸法と略同等に形成されている。
【００３４】
駆動軸５ｂは、遮蔽板５ａを水平な状態から垂直な状態となるまで回動させるためのものであり、制御手段５ｃと接続され、制御手段５ｃからの制御信号により、適宜作動するようになっている。
【００３５】
そして、遮蔽板５ａを水平な状態としたときには、遮蔽板５ａは、排気口４ｂ、排気口４ｃを閉鎖し、吸気口２ａ、吸気口２ｂ、吸気口２ｃから排気路３内に吸い込んだ空気を、全て排気口４ａに導入させるようになっている。一方、遮蔽板５ａを垂直な状態としたときには、遮蔽板５ａは、先端部でリアトレイ２０２の下面に密接して排気路３内を遮蔽するとともに排気口４ｂ、排気口４ｃを開放し、吸気口２ａ、吸気口２ｂ、吸気口２ｃから排気路３内に吸い込んだ空気をそれぞれ、排出口４ａ、排出口４ｂ、排出口４ｃに導入させるようになっている。
【００３６】
また、本実施形態では、吸気口２付近に、当該吸気口２付近の温度分布を検知するための温度測定装置５０を設置している。本実施形態では、吸気口２をリアトレイ２０２に設けているため、温度測定装置５０は、リアトレイ２０２付近の温度分布を検知することとなる。温度測定装置５０は、温度センサと、制御手段と（いずれも図示せず）を主に有して構成され、例えば、バッテリ４０を電源として適宜作動するようになっている。温度測定装置５０は、公知のものを適宜用いることができる。なお、温度測定装置５０による吸気口２（リアトレイ２０２）付近の温度分布を検知する手段としては、吸気口２（リアトレイ２０２付近）の温度分布を直接検知するものに限らず、車室２０１内の温度、空調運転状況を検知し、この結果を用いて車室２０１内の予想温度分布のマップを算出するものであっても良い。
【００３７】
次に、このように構成された排気装置１Ａの作用・効果を、車両用空調システム１００の動作とともに説明する。参照する図３は、本実施形態に係る排気装置が適用される車両用空調システムにおける暖房時及び冷房時の空気の車室内循環ルートを示す図である。なお、温度測定装置５０は、適宜タイミングでリアトレイ２０２付近の温度を検知し、あるいは、予想温度分布のマップを算出しているものとする。
【００３８】
まず、暖房時の動作について、図３（ａ）を用いて説明する。
図３（ａ）に示すように、暖房時には、コンプレッサ２１から吐出された高圧かつ高温ガスの冷媒は、第２コンデンサ２２Ａで放熱されることにより、高圧かつ常温のガスになる。次に、冷媒は、スイッチ２５Ｂにより第１コンデンサ２２Ｂを迂回してバイパス通路２６を通過し、自動膨張弁２３で減圧されることにより、常圧かつ低温のガスになる。次に、冷媒は、スイッチ２５Ａにより第２エバポレータ２２Ｃに導かれ、第２エバポレータ２２Ｃで排気回収用ブロワ３０から圧送される車室２０１内の暖かい空気Ａと熱交換（吸熱）されることにより、常圧かつ常温のガスとなる。そして、冷媒は、冷媒ポンプ（図示せず）等によって圧送され、第１エバポレータ２２Ｄを通過し、再びコンプレッサ２０に導入される。
【００３９】
次に、冷房時の動作について、図３（ｂ）を用いて説明する。
図３（ｂ）に示すように、冷房時には、コンプレッサ２１から吐出された高圧かつ高温のガスの冷媒は、第２コンデンサ２２Ａを通過し、スイッチ２５Ｂによりバイパス通路２６を迂回して第１コンデンサ２２Ｂに導かれ、第１コンデンサ２２Ｂで放熱されることにより、高圧かつ常温のガスになる。次に、冷媒は、レシーバドライヤ２７を通過し、自動膨張弁２３で減圧されることにより、常圧かつ低温のガスになる。そして、スイッチ２５Ａにより第１エバポレータ２２Ｄに導かれ、第１エバポレータ２２Ｄで車室２０１内に導入される空気との間で熱交換される。これにより、空気Ａの温度は低下し、冷媒の温度は上昇する。なお、冷房時には、第２エバポレータ２２Ｃは用いられない。
【００４０】
次に、排気装置及び温度測定装置の動作について、暖房始動時と暖房定常時とに分けて詳しく説明する。参照する図４（ａ）は、暖房始動時における排気の流路を示す図、（ｂ）は、暖房定常時における排気の流路を示す図、図５は、制御手段による切替手段の制御の手順を説明するためのフローチャートである。
【００４１】
図５に示すように、車両用空調システム１００は、操作者により空調の電源が入れられることにより駆動する（スタート）。そして、操作者により，空調温度設定の入力がされると、ＥＣＵ（図示せず）により，車室２０１内の温度が検知される（ステップＳ１）。
【００４２】
次いで、ＥＣＵ（図示せず）により，車室２０１内の温度から、空調の必要能力が算出される（ステップＳ２）。そして、ＥＣＵ（図示せず）により、冷媒の温度等から排気回収用ブロワ３０の回転数が決定される（ステップＳ３）。そして、ＥＣＵ（図示せず）により、要求される車室２０１内の排気温度が決定される（ステップＳ４）。一方、温度測定装置５０により、リアトレイ２０２付近の温度分布が検知される（ステップＳ５）。
【００４３】
ここで、暖房を定常状態とするのに必要な排気回収用ブロワ３０の風量は、車室２０１内の温度と冷媒との温度差の大小と関連しており、車室２０１内の温度と冷媒との温度差が小さければ、定常状態とするには大風量が必要である一方、車室２０１内の温度と冷媒との温度差が大きければ、定常状態とするには小風量で足りる。
【００４４】
これに鑑みると、暖房始動時には、車室２０１内がまだ暖まっておらず、車外と車室２０１内の温度差が小さいことから、リアトレイ２０２付近での温度差も小さくなる。これにより、リアトレイ２０２付近と冷媒との温度差も小さくなることから、定常状態とするためには少しでも多く熱量を回収することが望ましい。このため、車室２０１内の温度分布に関わらず、全ての排気を排気回収用ブロワ３０で回収し、第２エバポレータ２２Ｃで冷媒と熱交換させる、すなわち、排気から熱を回収することが望ましい。
【００４５】
このため、吸気口２ａ付近の排気温度（Ｔ１）から吸気口２ｃ付近の排気温度（Ｔ３）を引いた値（Ｔ１−Ｔ３）と、所定のしきい値（Ｔ０）とを比較し（ステップＳ６）、Ｔ１−Ｔ３がしきい値Ｔ０以下の場合（ステップＳ６  Ｎｏ）、バッテリ用冷却用排気口（排気口４ｂ、排気口４ｃ）を閉鎖する（ステップＳ８）。ここで、Ｔ１−Ｔ３は、リアトレイ２０２付近での排気の温度差を示し、リアトレイ２０２付近での温度差の有無を判別することにより、必要な熱量を判別することができる。
【００４６】
ＥＣＵ（図示せず）により、Ｔ１−Ｔ３がしきい値Ｔ０以下であると判断されると、図４（ａ）に示すように、切替手段５は、制御手段５ｃにより駆動軸５ｂを回動させて、遮蔽板５ａを水平な状態とし、排気口４ｂ、排気口４ｃを閉鎖する。そして、排気回収用ブロワ３０を作動させる。これにより、吸気口２ａ、吸気口２ｂ、吸気口２ｃから排気路３内に吸い込んだ排気は全て、排気口４ａから配管９（図２参照）を通って排気回収用ブロワ３０に導入されるので、大量の排気から熱を回収することができる。
【００４７】
一方、暖房定常時には、リアトレイ２０２付近での温度差が大きくなる。すなわち、暖房定常時には、前部座席側に設けた空調からの暖かい空気が届くことにより、リアトレイ２０２における後部座席側の温度が高くなる一方、外気の影響によってリアウインドウ２０４が冷やされることにより、リアトレイ２０２におけるリアウインドウ２０４側の温度が低くなり、図４（ｂ）に示すような後部座席側からリアウインドウ２０４側に向かうにつれて徐々に温度が低くなる温度分布が生じる。例えば、外気温が０℃で、空調を２５℃で運転させた場合、リアトレイ２０２付近の温度は、リアトレイ２０２における後部座席側のＡ領域が約２５℃、Ｂ領域が約２０℃、リアトレイ２０２におけるリアウインドウ２０４側のＣ領域が約１５℃となる。なお、Ａ領域の排気が、吸気口２ａから排気路３内に吸い込まれ、Ｂ領域の排気が、吸気口２ｂから排気路３内に吸い込まれ、Ｃ領域の排気が、吸気口２ｃからから排気路３内に吸い込まれるようになっている。
【００４８】
このようにリアトレイ２０２付近の空気が暖められることにより、冷媒との温度差も大きくなる。このため、定常状態とするには、排気回収用ブロワ３０で少量の風量を回収することができれば足りるが、エネルギーロスを低減し、暖房効率を向上させるためには、比較的温度の高い排気を回収することが望ましい。
【００４９】
このため、吸気口２ａ付近の排気温度（Ｔ１）から吸気口２ｃ付近の排気温度（Ｔ３）を引いた値（Ｔ１−Ｔ３）と所定のしきい値（Ｔ０）とを比較し（ステップＳ６）、Ｔ１−Ｔ３がしきい値Ｔ０以上の場合（ステップＳ６  Ｙｅｓ）、バッテリ冷却用排気口（排気口４ｂ、排気口４ｃ）を開放する（ステップＳ７）。一方、Ｔ１−Ｔ３がしきい値Ｔ０以下の場合（ステップＳ６  Ｎｏ）、バッテリ冷却用排気口（排気口４ｂ、排気口４ｃ）を閉鎖する（ステップＳ８）。
【００５０】
ＥＣＵ（図示せず）により、Ｔ１−Ｔ３がしきい値Ｔ０以上であると判断されると、図４（ｂ）に示すように、切替手段５は、制御手段５ｃにより駆動軸５ｂを駆動させ、排気口４ｂに設けた遮蔽板５ａを、水平の状態から垂直の状態となるまで回動させる。これにより、吸気口２ａと排気口４ａが接続されると共に、排気口４ｂが開放される。
【００５１】
そして、吸気口２ａから排気路３内に吸い込んだＡ領域の温度の高い排気のみを、排気口４ａから配管９を通じて排気回収用ブロワ３０へ導入する。これにより、温度の高い排気のみを、第２エバポレータ２２Ｃで冷媒と熱交換させることができる。このようにすることで、加熱時間を短縮することができるため、空調の出力を早めに落とすことができ、燃費が良くなる。なお、熱交換後の空気Ａは、車外に排出される。
【００５２】
また、これと同時に、制御手段５ｃにより駆動軸５ｂを駆動させ、排気口４ｃに設けた遮蔽板５ａを、水平の状態から垂直の状態となるまで回動させて排気口４ｃを開放する。これにより、吸気口２ｃと排気口４ｃが接続される。また、前記したように、排気口４ｂが開放されることにより、吸気口２ｂと排気口４ｂが接続される。そして、吸気口２ｂ、吸気口２ｃから排気路３内に吸い込んだＢ領域、Ｃ領域の温度の低い排気が排気口４ｂ、排気口４ｃから排気路３外に排出される。
【００５３】
ステップＳ７でバッテリ冷却用排気口（排気口４ｂ、排気口４ｃ）を開放した場合、バッテリ冷却用排気口（排気口４ｂ、排気口４ｃ）から取り込んだ排気温度がバッテリ温度よりも高いかどうかを比較し（ステップＳ９）、バッテリ温度の方が高ければ（ステップＳ９  Ｙｅｓ）、バッテリ用ブロワ４１を作動させる（ステップＳ１０）。
【００５４】
バッテリ用ブロワ４１を作動させると、排気口４ｂ、排気口４ｃからの温度の低い排気がバッテリ４０に吹き付けられる。これにより、バッテリ４０を冷却することができる。これにより、バッテリ４０の温度が過度に上昇することによるバッテリ４０の劣化を防止することができる。バッテリ４０の冷却後の空気Ａは、車外に排出される。
【００５５】
一方、バッテリ温度の方が低ければ（ステップＳ９  Ｎｏ）、バッテリ用ブロワ４１を作動させずにステップＳ１に戻り、再度、ステップＳ１から繰り返す。
ステップＳ１０でバッテリ用ブロワ４１を作動させた後は、ステップＳ１に戻り、再度、ステップＳ１から繰り返す。
【００５６】
また、ステップ８でバッテリ用冷却用排気口（排気口４ｂ、排気口４ｃ）を閉鎖した場合には、操作者により空調電源スイッチが切られたかどうかを判断し（ステップＳ１１）、電源スイッチが切られた場合（ステップＳ１１  Ｙｅｓ）、制御を終了する。電源スイッチが切られていない場合（ステップＳ１１  Ｎｏ）、ステップＳ１に戻り、再度、ステップＳ１から繰り返す。
【００５７】
なお、夏季には、暖房を作動させないため、排気の回収・熱交換を行う排気回収用ブロワ３０及び第２エバポレータ２２Ｃを停止させ、バッテリ用ブロワ４１のみを作動させる。この場合、車室の排気は、全てバッテリ４０の冷却に回すことができる。
【００５８】
以上のように、本実施形態に係る排気装置１Ａによれば、切替手段５により排気路３内に吸い込んだ車室２０１内の排気の流路を切り替えて、所望の排出先に効率良く配分することができる。具体的には、例えば、車室の温度の高い排気は、排気回収用ブロワ３０へ導入して空調用の空気の加熱に用いると共に、余った排気は、バッテリ４０へ導入してバッテリ４０を冷却するのに用いることができる。このようにして、車室２０１内の排気を高効率に回収し、利用することができる。
【００５９】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更することができる。以下、他の実施形態に係る排気装置１Ｂについて説明する。図６は、他の実施形態に係る排気装置の構成を示す上面図であり、（ａ）は、暖房停止時における排気の流路を示す図、（ｂ）は、暖房定常時における排気の流路を示す図である。他の実施形態に係る排気装置１Ｂにおいて、排気装置１Ａと重複する構成要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００６０】
図６（ａ）に示すように、他の実施形態に係る排気装置１Ｂは、リアトレイ２０２（図２参照）の後部座席に近い側に吸気口２ｄ（破線で図示）、リアウインドウに近い側に吸気口２ｅ（破線で図示）を有し、リアトレイ２０２の直下に、排気路３、排気口４、切替手段１５を有している。
【００６１】
排気路１３は、リアトレイ２０２と、リアトレイ２０２の後端部から下方へ延びた後、リアトレイ２０２と並行に前方へ延びるパネル部材２０５と、により車幅方向に細長に延びる略箱状体として構成されている。
【００６２】
切替手段５は、遮蔽板１５ａと、隔壁１５ｂと、制御手段１５ｃと、を有して構成される。
隔壁１５ｂは、排気路１３を前側排気路１３ａと後側排気路１３ｂに区画するためのものであり、パネル部材２０５からリアトレイ２０２に向かって円弧状に立設されている。
また、隔壁１５ｂは、前後方向の位置が、リアトレイ２０２の吸気口２ｄと吸気口２ｅの間に設けられ、吸気口２ｄで吸い込んだ排気が前側排気路１３ａに導入され、吸気口２ｅで吸い込んだ排気が後側排気路１３ｂに導入されるようになっている。
【００６３】
また、排気路１３の左側端部には、排気回収用ブロワ３０に通じる配管９に接続された排気口４ｄが形成され、右側端部には、バッテリ用ブロワ４１に通じる配管９に接続された排気口４ｅが形成されている。
【００６４】
また、隔壁１５ｂには、所定間隔で複数の開口が形成されており、開口に隣接する隔壁１５ｂの一方側（例えば、左側）に、遮蔽板１５ａが取付部材（図示せず）を介して車両１００の幅方向にスライド可能に取り付けられている。
【００６５】
そして、図６（ａ）に示すように、制御手段１５ｃにより、遮蔽板５ａを開口から離間する方向にスライドさせると開口が開放され、図６（ｂ）に示すように、制御手段により、遮蔽板１５ａを、開口１５ｂに近接する方向にスライドさせると開口が閉鎖されるようになっている。このように、遮蔽板１５ａをスライドさせることにより、吸気口２ｄ、吸気口２ｅから排気路１３内に吸い込んだ排気の流路を切り替えて、前側排気路１３ａ、あるいは、後側排気路１３ｂに送るようになっている。
【００６６】
次に、このように構成された排気装置１Ｂの作用効果について説明する。
夏季等、暖房を使用しない場合には、図６（ａ）に示すように、制御手段１５ｃにより、遮蔽板１５ａを開口から離間する方向にスライドさせて開口を開放する。そして、排気回収用ブロワ３０を停止してバッテリ用ブロワ４１のみ作動させる。これにより、吸気口２ｄ、吸気口２ｅから前側排気路１３ａ、後側排気路１３ｂに吸い込んだ排気は全て、排気口４ｅから配管９（図２参照）を通じてバッテリ用ブロワ４１に導入される。バッテリ用ブロワ４１に導入された排気は、バッテリ４０に吹き付けられ、バッテリ４０が冷却される。バッテリ４０の冷却後の排気は、配管９を介して、トランクルームや車外に排出される。
【００６７】
冬季等、暖房を使用する場合、暖房始動時は、図６（ａ）に示す状態で、バッテリ用ブロワ４１を停止して排気回収用ブロワ３０のみを作動させる。これにより、吸気口２ｄ、吸気口２ｅから前側排気路１３ａ、後側排気路１３ｂに吸い込んだ排気は全て、排気口４ｄから配管９を通じて排気回収用ブロワ３０に導入される。排気回収用ブロワ３０に導入された排気は、第２エバポレータ２２Ｃ（図１参照）により冷媒との間で熱交換される。熱交換後の排気は、配管９を介して、トランクルームや車外に排出される。
【００６８】
次に、暖房定常時について説明する。ここで、暖房定常時は、リアトレイの後部座席側からリアウインドウ側に向かうにつれて徐々に温度が低くなる温度分布が生じている。
暖房定常時は、図６（ｂ）に示すように、制御手段１５ｃにより、遮蔽板１５ａを開口に近接する方向にスライドさせて開口を閉鎖し、前側排気路１３ａと後側排気路１３ｂの間の空気の流路を遮断する。
【００６９】
そして、排気回収用ブロワ３０及びバッテリ用ブロワ４１を作動させると、吸気口２ｄから前側排気路１３ａに吸い込んだ温度の高い排気は、排気口４ｄから配管９を通じて排気回収用ブロワ３０に導入される。排気回収用ブロワ３０に導入された温度の高い排気は、第２エバポレータ２２Ｃ（図１参照）により、冷媒との間で熱交換される。
【００７０】
一方で、吸気口２ｅから後側排気路１３ｂに吸い込んだ温度の低い排気は、排気口４ｅから配管９を通じてバッテリ用ブロワ４１に導入される。バッテリ用ブロワ４１に導入された排気は、バッテリ４０（図１参照）に吹き付けられ、バッテリ４０（図１参照）が冷却される。
なお、熱交換後の空気はそれぞれ、配管９を介して、トランクルームや車外に排出される。
【００７１】
他の実施形態に係る排気装置１Ｂによれば、切替手段１５により排気路１３内に吸い込んだ車室２０１内の排気の流路を切り替えて、所望の排出先に効率良く配分することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本実施形態に係る排気装置が適用される車両用空調システムの構成及び配置を示す図である。
【図２】本実施形態に係る排気装置の構成を説明するための側断面図である。
【図３】本実施形態に係る排気装置が適用される車両用空調システムにおける暖房時及び冷房時の空気の車室内循環ルートを示す図である。
【図４】（ａ）は、暖房始動時における排気の流路を示す図、（ｂ）は、暖房定常時における排気の流路を示す図である。
【図５】制御手段による切替手段の制御の手順を説明するためのフローチャートである。
【図６】他の実施形態に係る排気装置の構成を示す上面図であり、（ａ）は、暖房停止時における排気の流路を示す図、（ｂ）は、暖房定常時における排気の流路を示す図である。
【符号の説明】
【００７３】
１Ａ、１Ｂ        排気装置
２ａ、２ｂ、２ｃ        吸気口
３        排気路
４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ、４ｅ        排気口
５、１５        切替手段
２０      空調システム
２１      コンプレッサ
２２Ａ    第２コンデンサ
２２Ｂ    第１コンデンサ
２２Ｃ    第２エバポレータ（空調用熱交換器）
２２Ｄ    第１エバポレータ
２３      自動膨張弁
２４      配管
２５Ａ、２５Ｂ    スイッチ
２６      バイパス通路
２７      レシーバドライヤ
２８      エアミックスダンパ
３０      排熱回収用ブロワ
４０      バッテリ
４１      バッテリ用ブロワ
５０      温度測定装置
１００    車両用空調システム
２００    車両
２０１    車室
２０２    リアトレイ
２０３    パネル
２０４    リアウインドウ
２０５    パネル部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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