(57)【要約】【課題】乱流発生用突条やこのまわりに付着した泥や土を脱落しやすくして冷却効率を高く保つことができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤサイド部３の表面に、タイヤ径方向に延在した複数の乱流発生用突条２０が、タイヤ周方向に沿って間隔を隔てて設けられている空気入りタイヤ１であって、乱流発生用突条２０には、乱流発生用突条２０の剛性を変化させるための補強部２１が設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤサイド部の表面に、タイヤ径方向に延在した複数の乱流発生用突条が、タイヤ周方向に沿って間隔を隔てて設けられている空気入りタイヤであって、
前記乱流発生用突条には、前記乱流発生用突条の剛性を変化させるための補強部が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
互いに隣接する前記補強部同士の間隔である補強部ピッチを“Ｌ”、前記補強部の長さである補強部長さを“Ｄ”としたときに、０．０５≦Ｄ／Ｌ≦０．３５の関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記乱流発生用突条の最も突出する突出位置までの高さである突条高さ（ｈ）は、３〜２０ｍｍの範囲を満たすことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記乱流発生用突条の幅である突条幅（ｗ）は、２〜１０ｍｍの範囲を満たすことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記乱流発生用突条の最も突出する突出位置までの高さである突条高さを“ｈ”、前記乱流発生用突条の幅である突条幅を“ｗ”、互いに隣接する前記乱流発生用突条同士の間隔である突条ピッチを“ｐ”としたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦２０．０、且つ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満たすことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
重荷重用タイヤであることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、乱流発生用突条を備えた冷却機能を有する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に空気入りタイヤのタイヤ温度の上昇は、材料物性の変化といった経時的変化を促進したり、高速走行時にはトレッドの破損などの原因になり、耐久性の観点から好ましくない。特に、重荷重での使用となるオフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤ、トラックバスラジアル（ＴＢＲ）タイヤや、パンク走行時（内圧０ｋＰａ走行時）のランフラットタイヤにおいては、耐久性を向上させるためにタイヤ温度を低減させることが大きな課題となっている。例えば重荷重での使用とするオフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤやトラックバスラジアル（ＴＢＲ）タイヤでは、ビード部で径方向の変形が集中してこの部分が非常に高温に達し、耐久性に多大な影響を与える。
【０００３】
このタイヤ温度低減手段としては、タイヤサイド部にタイヤ径方向に沿って乱流発生用突条を形成することで、タイヤ表面における乱流の発生を促進させて、冷却効果を向上させたものがある（特許文献１参照）。タイヤを構成するゴムは熱伝導性の悪い材料であるため、放熱面積を拡大させて冷却効果を狙うよりも、乱流発生を促進することによる冷却効果のほうが有効であることが知られている。
【特許文献１】国際公開第２００７／０３２４０５号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記従来の空気入りタイヤでは、乱流発生用突条を設けてあるので空気入りタイヤをこの側面から効率良く冷却することができるが、従来の空気入りタイヤをオフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤとして使用すると、悪路を走行する機会が増加し、悪路を走行することによって巻き上げられる泥や土が乱流発生用突条およびこの周辺に付着し、また、前述した泥や土が乱流発生用突条の間に入り込んでタイヤのサイド部を覆い、空気入りタイヤから脱落しにくく、空気入りタイヤを効率良く冷却することができなくなるという問題がある。
【０００５】
上記問題は、オフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤだけでなく、悪路を走行することがあるランフラットタイヤ等の他のタイヤにおいても同様に発生する問題である。
【０００６】
本発明は、前記問題点に鑑みてなされたものであり、乱流発生用突条やこのまわりに付着した泥や土を脱落しやすくして冷却効率を高く保つことができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、タイヤサイド部の表面に、タイヤ径方向に延在した複数の乱流発生用突条が、タイヤ周方向に沿って間隔を隔てて設けられている空気入りタイヤであって、前記乱流発生用突条には、前記乱流発生用突条の剛性を変化させるための補強部が設けられている空気入りタイヤである。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、互いに隣接する前記補強部同士の間隔である補強部ピッチを“Ｌ”、前記補強部の長さである補強部長さを“Ｄ”としたときに、０．０５≦Ｄ／Ｌ≦０．３５の関係を満たす請求項１に記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、前記乱流発生用突条の最も突出する突出位置までの高さである突条高さ（ｈ）は、３〜２０ｍｍの範囲を満たす請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、前記乱流発生用突条の幅である突条幅（ｗ）は、２〜１０ｍｍの範囲を満たす請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、前記乱流発生用突条の最も突出する突出位置までの高さである突条高さを“ｈ”、前記乱流発生用突条の幅である突条幅を“ｗ”、互いに隣接する前記乱流発生用突条同士の間隔である突条ピッチを“ｐ”としたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦２０．０、且つ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満たす請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
請求項６に記載の発明は、重荷重用タイヤである請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、乱流発生用突条やこのまわりに付着した泥や土を脱落しやすくして冷却効率を高く保つことができる空気入りタイヤを提供することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態に係る空気入りオフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）１の詳細を、図面を参照して説明する。
【００１５】
図１は、空気入りオフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤ１の要部断面図（タイヤ１の回転中心軸ＣＬを含む平面による断面図）であり、図２は、乱流発生用突条２０の概略構成を示す斜視図であり、図３は、乱流発生用突条２０およびその周辺の部位を示す斜視図である。なお、図１や図３では、乱流発生用突条２０の補強部の表示を省略してある。
【００１６】
図１に示すように、重荷重での使用となるオフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤ１は、路面と接触するトレッド部２と、タイヤ両側のタイヤサイド部３と、それぞれのタイヤサイド部３の開口縁に沿って設けられたビード部４とを備えて大略構成されている。そして、図３に示すように、タイヤサイド部３の外側表面には、複数の乱流発生用突条（以下、単に「突条」という場合がある。）２０が周方向に沿って間欠的（タイヤ周方向に等間隔）に突設されている。なお、乱流発生用突条２０は、空気の乱流を発生させまた促進するものである。
【００１７】
図１に示すように、ビード部４は、タイヤサイド部３の開口部の縁部に沿って周回するように設けられた、ビードコア６Ａ及びビードフィラー６Ｂを備えている。ビードコア６Ａとしては、具体的にスチールコードなどが用いられている。
【００１８】
また、図１に示すように、タイヤ１は、タイヤの骨格となるカーカス層７を有している。なお、タイヤサイド部３に位置するカーカス層７の内側（タイヤ幅方向内側）に、補強ゴムとしてのサイドウォール補強層（図示せず）が設けられていてもよい。このサイドウォール補強層は、タイヤサイド部３を補強するためのものであり、タイヤ１の幅方向およびタイヤ１の径方向で規定される平面による断面において、三日月形状のゴムストックによって形成されている。
【００１９】
カーカス層７のタイヤ径方向外側には、複数層のベルト層（スチールベルト補強層９、１０、図示しない周方向補強層）が設けられている。周方向補強層のタイヤ径方向外側には、路面と接地する上記トレッド部２が設けられている。
【００２０】
乱流発生用突条２０は、タイヤ１の径方向に延在して（延びて）複数設けられており、前述したように、各乱流発生用突条２０は、タイヤ１の周方向に沿って間隔を隔てて設けられている。
【００２１】
乱流発生用突条２０には、図２に示すように、タイヤ１の径方向（乱流発生用突条２０の長手方向）における乱流発生用突条２０の剛性を変化させるための複数の補強部２１が設けられている。すなわち、乱流発生用突条２０は、この長手方向において、剛性が高低を繰り返しつつ変化している。たとえば、乱流発生用突条２０は、この長手方向に対して垂直な平面による断面の面積が、大きくなったり小さくなったりを繰り返して変化している。
【００２２】
例を掲げてさらに詳しく説明すると、乱流発生用突条２０の本体部２３は、突条２０の長手方向における断面が所定の幅と高さとを備えた矩形状に形成されている。したがって、乱流発生用突条の本体部２３は、細長い直方体状に形成されている。
【００２３】
また、本体部２３の上面に、小さい直方体状の突起（幅が前記本体部と等しい突起）２
５が、所定の間隔をあけて一体で形成されている。なお、突起２５の長さは“Ｄ”であり、突起２５を設けてあるピッチは“Ｌ”である。したがって、１つの突起２５とこの１つの突起２５に隣接する他の１つの突起２５との間の距離は“Ｌ−Ｄ”ということになる（ただし、Ｄ＜Ｌである）。
【００２４】
また、ピッチ（互いに隣接する補強部２１同士の間隔である補強部ピッチ）“Ｌ”と長さ（補強部の長さ；乱流発生用突条２０の延在方向と略平行な方向の寸法）“Ｄ”とは、０．０５≦Ｄ／Ｌ≦０．３５の関係を満たしている。
【００２５】
乱流発生用突条２０は、少なくとも、タイヤ１が最大幅になるタイヤ１の側面の部位に設けられている（図１参照）。なお、図１に二点鎖線で示すように、乱流発生用突条２０が、タイヤ１の径方向で、タイヤ１のビードフィラー６Ｂの外周の位置２７からタイヤ１の外周方向に延在して設けられていてもよいし、さらに、図１に二点鎖線で示す部位のみに設けられていてもよい。
【００２６】
乱流発生用突条２０のタイヤ径方向の外側端部２９は、たとえば、予め設定された接地可能規定領域の範囲内に位置するように配置されている。なお、この接地可能規定領域は、タイヤ１が最大トレッドの状態で適正タイヤ内圧のときに規定される領域であり、通常の乗用車用の空気入りタイヤではトレッド面からタイヤ径方向内側へ４０ｍｍまでの範囲である。加えて、この外側端部２９は、通常接地可能領域内に入らないように配置されている。この通常接地可能領域は、タイヤ１において大きな横力が働かない条件での走行した場合に路面に接地する領域であり、トレッド面からタイヤ径方向の内側へ２０ｍｍの距離までの領域である。
【００２７】
タイヤサイド部３の表面（外側の表面）から乱流発生用突条２０の最も突出する突出位置までの高さである突条高さを“ｈ”、乱流発生用突条２０の長手方向に対して略直交する幅である突条幅を“ｗ”、互いに隣接する前記乱流発生用突条同士の間隔である突条ピッチを“ｐ”としたときに（図１、図２、図３参照）、１．０≦ｐ／ｈ≦２０．０、且つ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満たすようになっている。
【００２８】
突条高さｈは、３〜２０ｍｍの範囲を満たしている。また、乱流発生用突条２０の幅（補強部が設けられていない箇所における乱流発生用突条２０の幅；乱流発生用突条の延在方向に対して略直交し、かつ、乱流発生用突条の高さ（タイヤサイド部３の表面から突出高さ）に略直交する寸法）である突条幅（ｗ）は、２〜１０ｍｍの範囲を満たしている。
【００２９】
ところで、補強部２１の形態を次に示すように変形してもよい。
【００３０】
図４〜図６は、補強部２１の変形例を示す図である。
【００３１】
図４に示す乱流発生用突条２０ａは、本体部３１と補強部２１とを備えて構成されている。本体部３１は、図２に示す本体部２３と同様に細長い直方体状に形成されている。
【００３２】
補強部２１は、本体部３１の側面（本体部３１の幅方向の端面）に、直角三角形状で板状のリブ３３が所定の間隔をあけて一体で設けたことによって構成されている。リブ３３の高さは、本体部３１の高さとほぼ等しくなっている。リブ３３の厚さはＤであり、リブ３３を設けてあるピッチはＬである。
【００３３】
なお、リブ３３は、本体部３１の一方の側面のみに設けてあってもよいし、本体部３１の側面の両側（両側面）に設けてあってもよい。本体部３１の両側面に設けてある場合、本体部３１の長手方向において、同じ位置にリブ３３を設けてあってもよいし、本体部３１の一方の側面と他方の側面とに交互にリブ３３を設けてあってもよい。
【００３４】
図５に示す乱流発生用突条２０ｂは、本体部４１と補強部２１とを備えて構成されている。本体部４１は、図２に示す本体部２３と同様に細長い直方体状に形成されている。
【００３５】
本体部４１の側面や上面から、円柱４３の一部を突出させた形態の突起が複数設けられていることによって補強部２１が構成されている。
【００３６】
より詳しく説明する。まず、細長い直方体状の本体部４１と、直径が本体部４１の幅とほぼ等しく高さが本体部４１の高さよりも僅かに高い円柱４３を考える。なお、円柱４３の直径は、本体部４１の幅よりも僅かに大きいか僅かに小さくてもよい。
【００３７】
本体部４１の一部と円柱４３の一部とがお互いに重なるようにして本体部４１に円柱４３が複数配置されている。本体部４１と円柱４３の高さ方向が同方向になっている。本体部４１の高さ方向では、本体部４１の底部と円柱４３の底部とがお互いに一致している。本体部４１の長さ方向では、所定のピッチＬで各円柱４３が設けられている。本体部４１の幅方向では、円柱４３の中心軸が本体部４１の中を通過している。さらに、ピッチＬで本体部４１の幅方向の一方の側と他方の側で交互に各円柱４３が交互に配置されている。
【００３８】
そして、本体部４１から突出した各円柱４３の部位が突起を形成しており、この突起が形成されている部位が補強部２１になっている。なお、円柱４３の高さが本体部４１の高さと同じであってもよいし低くてもよい。円柱４３の中心軸が本体部４１の外側に位置していてもよい。また、各円柱４３が本体部４１の幅方向の一方の側のみに配置されていてもよい。さらに、突起がピッチＬで本体部４１の幅方向の両側に設けられていてもよい。
【００３９】
図６に示す乱流発生用突条２０ｃは、図２に示す乱流発生用突条２０を僅かに変形した例である。図２では、突起２５が設けられている部位と突起が設けられていない部位との境界で、乱流発生用突条２０の高さが急激に変化しているが、図６では、前記境界を円弧状に形成する等して、乱流発生用突条２０ｃの高さが緩やかに変化している。
【００４０】
なお、図２、図４〜図６で示した乱流発生用突条は、この長手方向で所定の間隔を開けて、本体部に突起やリブ等の補強部２１を設けてあることによって、剛性が変化しているものの例であるが、突条の材質（突条を構成する材料）を部分的に変えることに補強部を構成してもよい。
【００４１】
また、図２、図４〜図６で示した乱流発生用突条２０おいては、補強部２１が突条の長手方向のほぼ全長にわたって設けられているが、図１に示すビードフィラー６Ｂの外周の位置２７のところから、タイヤ１の外周に向かって突条が延びて設けられている場合には、位置２７側にのみ補強部２１を設け、トレッド部２側には、補強部２１を設けていない構成であってもよい。具体的には、突条の長さのほぼ半分（ビードフィラー６Ｂ側ほぼ半分）の部位のみに補強部２１を設けてあってもよい。
【００４２】
このように構成すれば、各突条の間に泥等がつまった場合、変形しにくいビード部４において、前記つまった泥の脱落を促進することができタイヤを効率良く冷却することができ、変形しやすいトレッド側でも、つまった泥の脱落を促進することができタイヤを効率良く冷却することができる。
【００４３】
次に、図７を用いて乱流の発生のメカニズムを説明する。タイヤ１の回転に伴い、乱流発生用突条２０が形成されていないタイヤサイド部３に接触していた空気の流れＳ１が乱流発生用突条２０でタイヤサイド部３から剥離されて乱流発生用突条２０を乗りこえる。このとき、この乱流発生用突条２０の背面側には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ２が生じる。そして、空気の流れＳ１は、次の乱流発生用突条２０との間の底部に再付着して、次の乱流発生用突条２０で再び剥離される。このとき、空気の流れＳ１と次の乱流発生用突条２０で再び剥離との間には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ３が生じる。ここで、乱流Ｓ１が接触する領域上の速度勾配（速度）を速くすることが冷却率を高めるために優位となると考えられる。このような乱流発生のメカニズムは、乱流発生用突条２０のタイヤ径方向の外側端部２９においても同様であり、本実施の形態のように、外側端部２９側のゲージ分布を規定することにより、乱流発生作用を大幅に抑えることなく、乱流発生用突条２０の破壊を抑制することが可能となる。
【００４４】
また、本実施の形態のタイヤ１では、乱流発生用突条２０におけるタイヤ径方向内側の端部に頂部（エッジ部）を有するため、このエッジ部を起点として剥離した空気流が旋回しながら遠心力の作用する方向に流れることが推測される。
【００４５】
タイヤ１によれば、乱流発生用突条２０の剛性を変化させるための補強部２１が設けられているので、タイヤ１が走行して乱流発生用突条２０が外力を受けて変形する際、乱流発生用突条２０の部位によって変形量が僅かに異なる。すなわち、補強部２１が設けられていない部位では突条の変形量が大きく、補強部２１が設けられていない部位では突条の変形量が小さくなる。したがって、タイヤ１が走行しているときに乱流発生用突条２０やこの周辺に付着した泥や土が乱流発生用突条２０から受ける力が、付着している泥や土の部位によって変化し、付着している泥や土に粘性があってもこれらの泥や土がタイヤから脱落しやすくなる。そして、走行時における空気入りタイヤ１の冷却効率を高く保つことができ、温度上昇を抑制することより空気入りタイヤの劣化を抑制し、耐久性が向上する。
【００４６】
また、タイヤ１によれば、ピッチ（互いに隣接する補強部２１同士の間隔である補強部ピッチ）“Ｌ”と長さ（補強部２１の長さ；乱流発生用突条２０の延在方向と略平行な方向の寸法）“Ｄ”とが、０．０５≦Ｄ／Ｌ≦０．３５の関係を満たしているので、補強部２１が必要以上に大きくなることを防止することができ、補強部２１を構成している突起のエッジ部分から亀裂が発生することを抑制することができる。そして、乱流発生用突条２０の破損や乱流発生機能の低下を防ぐことができる。
【００４７】
また、タイヤ１において、使用速度領域（０ｋｍ／ｈよりも大きく６０ｋｍ／ｈ以下の速度領域）では、突条２０の高さｈが３ｍｍよりも小さいと乱流発生効果が小さく、熱伝達率があまり向上しない。また、突条２０の高さｈが２０ｍｍよりも大きいと、突起片で発生した下降流がタイヤ１の表面（サイド部３の表面）にあたりにくくなり、よどみ領域が増え熱伝達率が低下する。しかし、タイヤ１では、突条２０の高さｈを３〜２０ｍｍの範囲にしてあるので、上記弊害が発生することなく、効率良くタイヤ１を冷却することができる。
【００４８】
また、タイヤ１において、乱流発生用突条２０の幅wが２ｍｍ未満であると、乱流発生用突条２０が空気流によって振動するおそれがあり、かつ、強度的にも弱く、また、乱流発生用突条２０の幅wが１０ｍｍを超えると、乱流発生用突条２０内の蓄熱量が大きくなり過ぎる。しかし、タイヤ１では、乱流発生用突条２０の幅wを２〜１０ｍｍの範囲にしたので、タイヤ１のサイド部３に乱流発生用突条２０を設けることによる上記弊害を極力防止することができ、放熱特性を向上させることができる。
【００４９】
さらに、タイヤ１によれば、突条高さを“ｈ”と突条ピッチを“ｐ”との関係を１．０≦ｐ／ｈ≦２０．０を満たすようにしたので、空気流の上下乱流状態が調整されており、タイヤ１のサイド部３を効率良く冷却することができる。すなわち、ピッチｐが細か過ぎると乱流発生用突条２０の間のタイヤ１の表面に空気が下降流としてあたらなくなり、ピッチｐを広げすぎると、乱流発生用突条２０を設けていない場合と同様になってしまう。しかし、突条高さを“ｈ”と突条ピッチを“ｐ”との関係を上記関係にしたことによって、乱流発生用突条２０の間のタイヤ１の表面に空気の下降流を的確にあてることができる。
【００５０】
また、タイヤ１によれば、突条幅を“ｗ”と突条ピッチを“ｐ”との関係を１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０を満たすようにしたので、タイヤ１のサイド部３を効率良く冷却することができる。すなわち、（ｐ−ｗ）／ｗ（ピッチｐに対する乱流発生用突条２０の幅ｗの割合を示す値）が小さ過ぎると、放熱を向上させたい面の面積に対する乱流発生用突条２０の表面積の割合が大きくなる。しかし、タイヤ１の乱流発生用突条２０はゴムでできていることから、表面積が増加しただけでは放熱効果（冷却効果）の向上は期待できない。そこで、突条幅を“ｗ”と突条ピッチを“ｐ”との関係を１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０を満たすようにして、走行時における乱流の発生を促進し冷却効率を向上させている。
【００５１】
なお、上記実施形態では、泥がつきやすいオフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤ（重荷重タイヤ）を例に掲げて説明したが、トラックバスラジアル（ＴＢＲ）タイヤ等の重荷重タイヤ、パンク走行時（内圧０ｋＰａ走行時）のランフラットタイヤ、ＰＳのタイヤ等の他のタイヤにも、上記実施形態を適用することできる。
【実施例】
【００５２】
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の従来例（比較例）及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。
【００５３】
＜耐久性試験＞
まず、突条のｐ／ｈ、（ｐ−ｗ）／ｗを変えたものを用いて、耐久性試験の結果を図８及び図９に示す。なお、図８及び図９のグラフの縦軸は、ヒータに定電圧を印加して一定の熱量を発生させ、それを送風機で送ったときのタイヤ表面の温度と風速を測定して求めた熱伝達率である。すなわち、この熱伝達率が大きいほど、冷却効果が高く、耐久性に優れている。ここでは、突条が設けられていない空気入りタイヤ（従来例）の熱伝達率を“１００”に設定している。
【００５４】
なお、この熱伝達率測定試験は、以下の条件下（建設車両用タイヤ）で行った。
【００５５】
・ タイヤサイズ  ：  ５３／８０Ｒ６３
・ ホイールサイズ  ：  ３６．００／５．０
・ 内圧条件  ：  ６００ｋＰａ
・ 荷重条件  ：  ８３．６ｔ
・ 速度条件  ：  ２０ｋｍ／ｈ
図８に示すように、突条のピッチ（ｐ）と高さ（ｈ）の比の値（ｐ／ｈ）と、耐久性能との関係は、ｐ／ｈが１．０以上で、かつ２０．０以下の範囲内であることにより熱伝達率が高まっている。ｐ／ｈは、２．０から１５．０の範囲に設定することで、さらに熱伝達率が良く耐久性が高くなっている。このため、１．０≦ｐ／ｈ≦２０．０の範囲に設定することがよく、特に、２．０≦ｐ／ｈ≦１５．０の範囲に設定することが好ましく、４．０≦ｐ／ｈ≦１０．０の範囲に設定することがさらに好ましいことが分かる。
【００５６】
図９に示すように、（ｐ−ｗ）／ｗと熱伝達率（上記熱伝達率と同様の方法で測定）との関係は、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の範囲内であることにより熱伝達率が高まっている。特に、５．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦７０．０の範囲に設定することが好ましく、１０．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３０．０の範囲に設定することがさらに好ましいことが分かる。
【００５７】
なお、突状の高さ（ｈ）は、３〜２０ｍｍの範囲で耐久性が高くなるため好ましく、７．５〜１５ｍｍの範囲であることが更に好ましい。また、突状の幅（ｗ）は、２〜１０ｍｍの範囲で耐久性が高くなるため好ましい。
【００５８】
次に、比較例Ａ及び実施例Ｂに係る空気入りタイヤの構成及びビード部の温度上昇試験について、図１０を参照しながら説明する。なお、ビード部の温度上昇試験は、タイヤサイズ：５３／８０Ｒ６３、正規内圧、正規荷重の条件下（建設車両用タイヤ）で行う。
【００５９】
なお、図１０に示すように、比較例Ａに係る空気入りタイヤには、補強部一切設けていない突条１１が配置されている。実施例Ｂに係る空気入りタイヤには、図２に示すような補強部２１を設けた突条１１が配置されている。
【００６０】
＜ビード部の温度上昇試験＞
各空気入りタイヤを正規リムに組んで上記条件下のもと、３６０トンのダンプの前輪に装着して、速度１５ｋｍ／ｈで２４時間走行した後、リムフランジと接するビード部のタイヤ径方向外側の位置であるビード外側位置内の温度上昇を計測した。なお、このビード外側位置内の温度は、タイヤ周方向で６箇所均等に計測した平均値である。
【００６１】
この結果、実施例Ｂに係る空気入りタイヤは、比較例Ａに係る空気入りタイヤと比べて、ビード部の温度上昇が少ないため、該ビード部近傍の温度の低減を図ることができると分かった。つまり、実施例Ｂに係る空気入りタイヤは、比較例Ａに係る空気入りタイヤと比べて、突条に付着する泥が少ないため、タイヤ温度の低減効果を十分発揮すると分かった。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】空気入りオフザロードラジアルタイヤ１の要部断面図である。
【図２】乱流発生用突条２０の概略構成を示す斜視図である。
【図３】乱流発生用突条２０およびその周辺の部位を示す斜視図である。
【図４】補強部２１の変形例を示す図である。
【図５】補強部２１の変形例を示す図である。
【図６】補強部２１の変形例を示す図である。
【図７】乱流の発生のメカニズムを説明する図である。
【図８】突状のピッチ（ｐ）と高さ（ｈ）の比の値（ｐ／ｈ）と、熱伝達率との関係を示す図である。
【図９】（ｐ；突状のピッチ−ｗ；突状の幅）／ｗと熱伝達率との関係を示した図である。
【図１０】補強部一切設けていない場合（Ａ）、補強部２１を設けた場合（Ｂ）について、タイヤ１の冷却度合いを比較した図表である。
【符号の説明】
【００６３】
１  オフザロードラジアルタイヤ
３  サイド部
４  ビード部
２０、２０ａ、２０ｂ、２０ｃ  乱流発生用突条
２１  補強部
２３  本体部
２５  突起
３３  リブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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