(57)【要約】【課題】ローダウン仕様やサイドスカートなどのエアロパーツ装着の車両等であっても、ロック板などの出庫阻止手段が設置された駐車場に安心して駐車させることができ、出庫阻止手段の起立（上昇）動作による車両の損傷を防止する効果を高めることができる車両制御装置を提供すること。【解決手段】自車両が駐車スペースに駐車された場合に、自車両の底部周辺の撮像データを取得する撮像データ取得手段と、取得した撮像データに基づいて、駐車車両の不正出庫を阻止するために駐車スペースに設置された出庫阻止手段の動作と、自車両の底部との関係を示す情報を演算する演算手段と、演算により求められた前記情報に基づいて、自車両の底部が出庫阻止手段の動作によって損傷を受けないように、自車両の車高を調整する制御を行う車高制御手段とを装備する。【選択図】図１
2009012696.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が駐車スペースに駐車された場合に、前記自車両の底部周辺の撮像データを取得
する撮像データ取得手段と、
該取得した撮像データに基づいて、駐車車両の不正出庫を阻止するために駐車スペース
に設置された出庫阻止手段の動作と、前記自車両の底部との関係を示す情報を演算する演
算手段と、
該演算手段により求められた前記情報に基づいて、前記自車両の底部が前記出庫阻止手
段の動作によって損傷を受けないように、前記自車両の車高を調整する制御を行う車高制
御手段とを備えていることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記演算手段が、前記自車両の底部に前記出庫阻止手段が接触するまでの予測時間を算
出するものであり、
前記車高制御手段が、前記予測時間と、車高調整可能な車高調整手段に対する車高制御
指示から車高が上昇し始めるまでに必要な処理時間が考慮された制御開始判定時間とが、
所定の関係を満たした場合に、前記車高調整手段に対する車高制御を開始するものである
ことを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記自車両の底部に前記出庫阻止手段を接触させないように、前記自車両の底部に昇降
可能に配設された車両底部保護手段の昇降制御を行う昇降制御手段を備えていることを特
徴とする請求項１又は請求項２記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記車高制御手段による、前記自車両の車高を調整する制御のみでは、前記自車両の底
部への前記出庫阻止手段の接触が避けられないと判断された場合に、
前記昇降制御手段が、前記車両底部保護手段の昇降制御を行うものであることを特徴と
する請求項３記載の車両制御装置。
【請求項５】
自車両が駐車スペースに駐車された場合に、前記自車両の底部周辺の撮像データを取得
する撮像データ取得ステップと、
該取得した撮像データに基づいて、駐車車両の不正出庫を阻止するために駐車スペース
に設置された出庫阻止手段の動作と、前記自車両の底部との関係を示す情報を演算する演
算ステップと、
該演算により求められた前記情報に基づいて、前記自車両の底部が前記出庫阻止手段の
動作によって損傷を受けないように、前記自車両の車高を調整する制御を行う車高制御ス
テップとを含んでいることを特徴とする車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両制御装置、及び車両制御方法に関し、より詳細には、無人駐車場などに設
置された可動式のロック板（フラップ板とも言う）などの出庫阻止手段が、駐車車両の底
部に当たって、車両が損傷してしまう現象を防止することができる車両制御装置、及び車
両制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、比較的小規模な有料駐車場では、自動精算機と車両ロック装置などを組み合わせ
たコインパーキングシステムが導入されている。このようなコインパーキングシステムで
は、例えば、各駐車スペースに、駐車車両の車体底面に向けて起倒可能なロック板（可動
翼）を備えた車両ロック装置が、駐車車両の前輪と後輪との間に位置するように設置され
ており、駐車スペースに車両が駐車されたことがセンサ等で検出されると、駐車車両の底
面に向けてロック板を起立させて、駐車車両の不正出庫を防ぐ出庫阻止状態とし、その後
、自動精算機で駐車料金の精算が終了すると、ロック板をもとの位置まで倒伏させて車両
が出庫できる状態に制御されている。このような車両ロック装置については、下記の特許
文献１、２などに開示されている。
【０００３】
上記した車両ロック装置は、ロック板を起倒させる駆動力として、エアシリンダを用い
たもの、多数の歯車からなる減速機構を介して電動モータで起倒動作させるもの、又は油
圧シリンダを用いたもの等、種々の形式の装置が提案されている。
【０００４】
また、上記車両ロック装置のロック板を起立（上昇）させる時の制御としては、ロック
板が車体に接触したことをリミットスイッチ等で検知し、その後、ロック板の起立動作を
停止させる機構などが提案されている。しかしながら、前記ロック板の制御機構では、リ
ミットスイッチの取り付け位置の影響や経年劣化による感度の悪化等もあり、常に適切な
タイミングでロック板の起立動作を停止させる制御を行うことは容易ではなく、場合によ
っては、ロック板が車体に接触した状態のまま起立動作が続き、駐車車両の底部が傷つい
てしまう虞があった。
【０００５】
さらに、駐車場を利用する車種も多様であり、近年では、走行安定性を高めるために車
高を落したり、車両の両側下部にサイドスカートなどのエアロパーツが装着された車両も
多くみられ、これらローダウン仕様やエアロパーツ装着の車両が駐車された場合、従来の
車両ロック装置では、車体の底面やサイドスカートを損損させることなく、ロック板を適
切な位置で停止させることが難しくなってきており、ロック板により車体の底面やサイド
スカートを大きく損傷させてしまう虞があり、車両の損傷に対して駐車設備側の対策だけ
では、十分な対応が難しくなってきているという問題があった。
【特許文献１】特開２０００−２１３１９７号公報
【特許文献２】特開平１１−６２３０２号公報
【発明の開示】
【課題を解決するための手段及びその効果】
【０００６】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、ローダウン仕様やサイドスカートなど
のエアロパーツ装着の車両等であっても、ロック板などの出庫阻止手段が設置された駐車
場に安心して駐車させることができ、出庫阻止手段の起立（上昇）動作による車両の損傷
を防止する効果を高めることができる車両制御装置、及び車両制御方法を提供することを
目的としている。
【０００７】
上記目的を達成するために本発明に係る車両制御装置（１）は、自車両が駐車スペース
に駐車された場合に、前記自車両の底部周辺の撮像データを取得する撮像データ取得手段
と、該取得した撮像データに基づいて、駐車車両の不正出庫を阻止するために駐車スペー
スに設置された出庫阻止手段の動作と、前記自車両の底部との関係を示す情報を演算する
演算手段と、該演算手段により求められた前記情報に基づいて、前記自車両の底部が前記
出庫阻止手段の動作によって損傷を受けないように、前記自車両の車高を調整する制御を
行う車高制御手段とを備えていることを特徴としている。
【０００８】
上記車両制御装置（１）によれば、自車両が駐車スペースに駐車された場合に、前記自
車両の底部周辺の撮像データを取得し、該取得した撮像データに基づいて、駐車車両の不
正出庫を阻止するために駐車スペースに設置された出庫阻止手段の動作と、前記自車両の
底部との関係を示す情報が演算され、該演算された前記情報に基づいて、前記自車両の底
部が前記出庫阻止手段の動作によって損傷を受けないように、前記自車両の車高を調整す
る制御を行うので、前記出庫阻止手段の動作（すなわち、起立、上昇動作）による車両の
損傷を防止する効果を高めることができ、上記車両制御装置が搭載された車両であれば、
ローダウン仕様やサイドスカートなどのエアロパーツ装着の車両等であっても、前記出庫
阻止手段が設置された駐車場に安心して駐車させることができる。
【０００９】
また本発明に係る車両制御方法（１）は、自車両が駐車スペースに駐車された場合に、
前記自車両の底部周辺の撮像データを取得する撮像データ取得ステップと、該取得した撮
像データに基づいて、駐車車両の不正出庫を阻止するために駐車スペースに設置された出
庫阻止手段の動作と、前記自車両の底部との関係を示す情報を演算する演算ステップと、
該演算により求められた前記情報に基づいて、前記自車両の底部が前記出庫阻止手段の動
作によって損傷を受けないように、前記自車両の車高を調整する制御を行う車高制御ステ
ップとを含んでいることを特徴としている。
【００１０】
上記車両制御方法（１）によれば、前記自車両の底部が前記出庫阻止手段の動作によっ
て損傷を受けないように、前記自車両の車高を調整する制御を行うことができ、前記出庫
阻止手段の動作（すなわち、起立、上昇動作）による車両の損傷を防止する効果を高める
ことができ、上記車両制御方法が採用された車両であれば、ローダウン仕様やサイドスカ
ートなどのエアロパーツ装着の車両等であっても、前記出庫阻止手段が設置された駐車場
に安心して駐車させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明に係る車両制御装置、及び車両制御方法の実施の形態を図面に基づいて説
明する。図１は、実施の形態（１）に係る車両制御装置が採用された車載システムの要部
を概略的に示したブロック図である。
【００１２】
図中１は、車両の後部バンパーの内側に設置された車載カメラを示している。車載カメ
ラ１は、車両の後方と車両の底部周辺とを撮影することができるように可動式となってお
り、レンズなどを含むカメラの本体部２と、本体部２の向き（すなわち、撮影方向）を変
えるための駆動部３とを含んで構成されている。
【００１３】
車載カメラ１は、マイクロコンピュータ（マイコン）１１などを含んで構成されている
車両制御装置１０に接続されており、車両制御装置１０では、後述する所定のタイミング
で、車載カメラ１の駆動部３に駆動信号を送り、本体部２による撮影方向（すなわち、車
両後方を撮影する状態から車両底部周辺（車両底面と路面との間）を撮影する状態へ、又
はその逆）の変更を行う制御、所定の時間間隔で、車載カメラ１で撮影された撮像（画像
）データを取得する制御、さらに、取得した撮像データを画像解析する処理も行うように
なっている。
【００１４】
また、車両制御装置１０は、通信ラインＬを介して、車高調整機能を備えたサスペンシ
ョン制御装置２０に接続されており、後述する所定のタイミングで、サスペンション制御
装置２０に対して、車高調整を指示する制御信号を出力するようになっており、サスペン
ション制御装置２０では、前記制御信号に基づいて、車高の調整（上昇、下降）制御が行
われるようになっている。
【００１５】
サスペンション制御装置２０には、エアサスペンションシステムを構成する各種部品が
接続されており、エアサスペンションシステムは、前後各車輪に設けられたエアバネ（エ
アサスペンション）２３、ハイトコントロールバルブ２２、車高センサ２３、さらに、エ
ア配管２４の経路に設けられた給気バルブ２５、エアタンク２６、排気バルブ２７、エア
コンプレッサ２８などを含んで構成されている。各エアバネ２３には、油圧式のショック
アブソーバやエアチャンバ（いずれも図示せず）などが装備されており、エア配管２４を
介して給気バルブ２５、エアを貯留するエアタンク２６、エアを取り込むためのエアコン
プレッサ２８、排気バルブ２７に接続されている。
【００１６】
サスペンション制御装置２０は、マイクロコンピュータ（図示せず）を含んで構成され
ており、ハイトコントロールバルブ２２、給気バルブ２５、及び排気バルブ２７の開閉制
御やエアコンプレッサ２８の駆動制御などを行い、車高を調整する制御を行う機能を備え
ている。
【００１７】
すなわち、車高上昇調整時は、給気バルブ２５とハイトコントロールバルブ２２とを開
く制御が行われ、エアタンク２６内の圧縮空気をエアバネ２３（のエアチャンバ）内に給
気し、その後、所定の給気停止条件が成立した時点で、給気バルブ２５とハイトコントロ
ールバルブ２２とを閉じる制御が行われる。これにより、エアバネ２３内に圧縮空気が閉
じ込められるのでその時の車高が維持される。
【００１８】
また、車高下降調整（元の位置に戻す）時は、排気バルブ２７とハイトコントロールバ
ルブ２２とを開く制御が行われ、エアバネ２３（のエアチャンバ）内の圧縮空気を大気中
に排出し、その後、所定の排気停止条件が成立した時点で、排気バルブ２７とハイトコン
トロールバルブ２２とを閉じる制御が行われる。これにより、車高が通常の高さに戻され
るようになっている。
【００１９】
また、車両に搭載されている自動変速機のシフトレバー（パーキングＰ、リバースＲ、
ニュートラルＮ、ドライブＤなど）の位置を示すシフトレバーポジションスイッチ３１や
イグニッションスイッチ３２が、車両制御装置１０に接続されており、車両制御装置１０
では、シフトレバーポジションスイッチ３１からシフトレバーの位置を示す信号やイグニ
ッションスイッチ３２のオン／オフ信号などが取り込めるようになっている。
【００２０】
また、車両に搭載されたナビゲーション装置を制御するナビゲーション制御装置３３が
、車両制御装置１０に接続されており、車両制御装置１０では、ナビゲーション制御装置
３３から出力される各種の信号や情報、例えば、地図データに登録されている駐車場に自
車が位置することを示す信号や該駐車場の情報などが取り込めるようになっている。なお
、前記駐車場の情報には、駐車場の種別、例えば、有料駐車場か否か、さらに有料駐車場
の場合、駐車ロック装置の有無、有りの場合、さらにフリップ式、ゲート式、それらの規
格サイズなどの設置装置の情報などが含まれている。
【００２１】
車両制御装置１０では、これらの信号や情報に基づいて、自車両が有料駐車場に駐車さ
れたか否かを判断し、該判断に基づいて、車載カメラ１の向きを変えて、自車両の底部周
辺の撮像データを取得する制御、該取得した撮像データに基づいて、駐車車両の不正出庫
を阻止するために駐車スペースに設置されたロック板４１（図４参照）の動作と、自車両
の底部との関係を示す情報を演算する処理、及び該演算により求められた前記情報に基づ
いて、自車両の底部がロック板４１の動作によって損傷を受けないように、サスペンショ
ン制御装置２０を介して自車両の車高を調整する制御などを行うようになっている。
【００２２】
また、車両制御装置１０は、通信ラインＬを介して、エンジン制御を行うエンジン制御
装置３４に接続されており、車両制御装置１０では、シフトレバーがパーキング（Ｐ）に
設定され、自車が有料駐車場に位置すると判断された場合、所定の時間（数分間程度）、
エンジンを作動させた状態を継続させるための制御信号をエンジン制御装置３４に出力す
るようになっている。これにより、シフトレバーがパーキング（Ｐ）に設定された後、イ
グニッションスイッチ３２がオフされた状態でも、エンジンの動力で発電を行うオルタネ
ータ（図示せず）の電力が、各部に供給される状態が所定の時間継続されるようになって
いる。
【００２３】
なお、前記所定の時間は、固定値としてもよいが、ナビゲーション制御装置３３から取
得した駐車場の情報（例えば、駐車スペースに車を検知してからロック板４１が作動し始
めるまでの時間などの情報）を基に設定される構成とすることもできる。
【００２４】
また、液晶パネルなどから構成された表示部３５が、車両制御装置１０に接続されてお
り、操作部（図示せず）を操作して表示部３５に表示させた設定画面を通じて、サスペン
ション制御装置２０を介して車高調整制御を行う場合の各種の条件設定を行うことができ
るようになっており、条件設定画面の表示例を図２に示している。
【００２５】
図２に示した設定画面では、車両制御装置１０からサスペンション制御装置２０に車高
調整を指示する制御信号を出力して、実際に車高が動き（上昇）し始めるまでに必要な処
理時間Ｔｓが表示され、また、必要処理時間Ｔｓのバラツキなどを考慮するための安全率
Ｚ、及び車載カメラ１から撮像データを取得するサンプリング間隔Δｔなどの設定を行う
ことができるようになっている。また、必要処理時間Ｔｓと、設定された安全率Ｚとが考
慮された制御開始判定時間Ｔ０（＝Ｔｓ×Ｚ）も表示されるようになっており、これらの
データは、車両制御装置１０内の不揮発性メモリ（図示せず）に記憶される。なお、この
条件設定画面で設定がなされていない場合は、予め初期値として記憶されているデフォル
ト値が利用されるようになっている。このような専用のアプリケーションが、車両制御装
置１０のマイコン１１内のＲＯＭ（図示せず）に格納されている。
【００２６】
次に実施の形態（１）に係る車両制御装置１０におけるマイコン１１の行う処理動作を
図３−１、図３−２に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、必要処理時間Ｔ
ｓ、安全率Ｚ、制御開始判定時間Ｔ０（＝Ｔｓ×Ｚ）、及び撮像データのサンプリング間
隔Δｔは、図２に示した条件設定画面で設定された値、又はデフォルト値が使用されるよ
うになっている。また、本処理動作は、シフトレバーポジションスイッチ３１からパーキ
ング（Ｐ）に設定された信号を取得した場合に開始され、所定の時間（イグニッションス
イッチ３２がオフされた後も）実行されるようになっている。
【００２７】
まず、ステップＳ１では、シフトレバーポジションスイッチ３１からパーキング（Ｐ）
に設定された信号を取得したか否かを判断し、パーキング（Ｐ）に設定された信号を取得
していないと判断すれば、その後処理を終える一方、パーキング（Ｐ）に設定された信号
を取得したと判断すればステップＳ２に進む。
【００２８】
ステップＳ２では、ナビゲーション制御装置３３から自車が駐車場（駐車ロック装置４
０が設置されている駐車場）に位置する信号を取得したか否か（すなわち、自車位置が駐
車場であるか否か）を判断し、自車位置が駐車場ではないと判断すれば、その後処理を終
える一方、自車位置が駐車場であると判断すればステップＳ３に進む。ステップＳ３では
、所定の時間、エンジンを作動させた状態を継続させるための制御信号をエンジン制御装
置３４に出力する処理を行い、その後ステップＳ４に進む。
【００２９】
前記制御信号を取り込んだエンジン制御装置３４では、イグニッションスイッチ３２が
オフされた場合でも、エンジンの作動を継続するための制御が行われ、エンジンの動力で
発電を行うオルタネータの電力が各部に供給される状態が所定の時間継続されるようにな
っている。
【００３０】
続くステップＳ４では、車載カメラ１の向き（撮影方向）を変える制御、すなわち、車
載カメラ１の向きを車両後方を撮影する状態から車両底部周辺（車両底面と路面との間）
を撮影する状態へ変更するための駆動信号を車載カメラ１の駆動部３に出力する処理を行
い、その後ステップＳ５に進む。
【００３１】
前記駆動信号を取り込んだ車載カメラ１では、該駆動信号に基づいて駆動部３が駆動さ
れて、車両後方を撮影する状態から車両底部周辺を撮影可能な状態に、本体部２の向きが
回転される。なお、図４は、車載カメラ１の向きが、車両底部周辺を撮影可能な状態に変
更された状態を模式的に示した側面図である。また、図５は、車載カメラ１の向きが、車
両底部周辺を撮影可能な状態に変更された後に、車載カメラ１で撮影された画像の一例を
示している。
【００３２】
図４の符号４０は、車両５０の不正出庫を阻止するための車両ロック装置を示しており
、図中４２は車止めを示している。車両ロック装置４０には、可動（起倒）式のロック板
（フリップ板とも言う）４１が装備されており、ロック板４１を起立させることにより、
車両５０の不正出庫を阻止するように構成されている。車両５０の両側下部にはサイドス
カート５１が装着されている。
【００３３】
また、図５に示したように、車載カメラ１の撮影枠内の上部に、車体底面５２の一部と
、サイドスカート５１とが写し出され、撮影枠の上辺と、車体底面５２の境界ラインとが
略平行となるように車載カメラ１の向きが設定されており、また、撮影枠内の中央部から
下部にかけて、駐車スペースの路面に設置されたロック板４１の起倒動作が写し出される
ように撮影範囲や向きが設定されている。
【００３４】
続くステップＳ５では、撮像データのサンプリングカウントｎをクリア（０）し、その
後、車載カメラ１から撮像データを取り込み（ステップＳ６）、サンプリングカウントｎ
に１を加算する（ステップＳ７）。
【００３５】
続くステップＳ８では、取得した撮像データの画像解析を開始し、まず、撮影された画
像データに含まれる物体のエッジ（輪郭）を抽出する処理を行い、その後ステップＳ９に
進む。
【００３６】
ステップＳ９では、抽出されたエッジの形状や撮影枠内の位置などに基づいて、車両底
部（車体底面５２やサイドスカート５１）と、路面に設置されたロック板４１とを認識す
る処理を行う。すなわち、撮影枠の上部で、略水平方向にエッジが検出されている物体を
車体底面５２と認識し、撮影枠の右側上部で、下に凸の形状でエッジが検出されている物
体をサイドスカート５１と認識し、撮影枠の中央部付近で、略水平方向にエッジが検出さ
れている物体をロック板４１と認識する処理を行い、その後ステップＳ１０に進む。
【００３７】
ステップＳ１０では、認識結果に基づいて、撮影枠の上辺からサイドスカート５１の下
端までの画素数（Ａｈ）（図４参照）と、撮影枠の右辺からサイドスカート５１の左端ま
での画素数（Ａｗ）とを算出する処理を行い、その後ステップＳ１１に進む。
【００３８】
ステップＳ１１では、撮影枠の上辺からロック板４１上部までの画素数（Ｂ）を算出す
る処理を行い、その後ステップＳ１２に進み、ステップＳ１２では、ロック板４１上部か
らサイドスカート５１の下端までの画素数Ｃ（＝Ｂ−Ａｈ）を算出する処理を行い、その
後ステップＳ１３に進む。
【００３９】
ステップＳ１３（図３−２参照）では、サンプリングカウントｎが１であるか否かを判
断し、サンプリングカウントｎが１であると判断すればステップＳ２０に進む一方、サン
プリングカウントｎが１ではない、すなわちｎ≧２であると判断すればステップＳ１４に
進む。ステップＳ１４では、ロック板４１の移動速度Ｖ＝（Ｃn−Ｃn-1）／Δｔを算出
する処理を行い、その後ステップＳ１５に進む。なお、（Ｃn−Ｃn-1）は、今回（サン
プリングカウントｎ）の画素数Ｃと、前回（サンプリングカウントｎ−１）の画素数Ｃと
の差、Δｔは、撮像データのサンプリング間隔を示している。
【００４０】
ステップＳ１５では、ロック板４１の移動速度Ｖが０（すなわち、ロック板４１が停止
状態）であるか否かを判断し、移動速度Ｖが０ではないと判断すればステップＳ１６に進
む。ステップＳ１６では、移動速度Ｖでロック板４１が等速運動した場合に、ロック板４
１がサイドスカートに接触するまでの予測時間、すなわち、ロック板４１からサイドスカ
ート５１までの画素数Ｃが０になるまでの時間Ｔ１（＝Ｃn／Ｖ）を算出する処理を行い
、その後ステップＳ１７に進む。
【００４１】
ステップＳ１７では、算出された予測時間Ｔ１が、車高調整制御を開始する制御開始判
定時間Ｔ０以下であるか否かを判断し、予測時間Ｔ１が判定時間Ｔ０以下であると判断す
ればステップＳ１８に進む。ステップＳ１８では、サスペンション制御装置２０に、車高
を上昇させる制御を開始させるように制御信号を出力する処理を行い、その後、車高調整
制御中であることを示すフラグＦに１を立てて（ステップＳ１９）、ステップＳ２０に進
む。
【００４２】
車両制御装置１０から車高調整開始の制御信号を取得したサスペンション制御装置２０
では、給気バルブ２５とハイトコントロールバルブ２２とを開いて、エアタンク２６内の
圧縮空気をエアバネ２３（のエアチャンバ）内に給気し、車高を上昇させる制御が行われ
る。
【００４３】
一方、ステップＳ１７において、予測時間Ｔ１が制御開始判定時間Ｔ０より大きいと判
断すればステップＳ２１に進む。ステップＳ２１では、フラグＦが１であるか否かを判断
し、フラグＦが１である、すなわち、現在、車高制御中であると判断すればステップＳ２
２に進む。ステップＳ２２では、サスペンション制御装置２０に、車高を上昇させる制御
を停止させる制御信号を出力する処理を行い、その後、フラグＦを０にして（ステップＳ
２３）、ステップＳ２０に進む。ステップＳ２０では、撮像データのサンプリング間隔Δ
ｔが経過したか否かを判断し、サンプリング間隔Δｔが経過したと判断すれば、ステップ
Ｓ６に戻り処理を繰り返す。
【００４４】
車両制御装置１０から車高調整停止の制御信号を取得したサスペンション制御装置２０
では、給気バルブ２５とハイトコントロールバルブ２２とを閉じる制御を行い、車高の上
昇制御を停止する処理が行われる。
【００４５】
一方、ステップＳ１５において、ロック板４１の移動速度Ｖが０であると判断すればス
テップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、前回の移動速度Ｖも０であったか否かを判断
し、前回の移動速度Ｖも０である、すなわち、ロック板４１が動く前の状態であると判断
すればステップＳ２０に進む一方、前回の移動速度Ｖは０ではなかった、すなわち、ロッ
ク板４１が動いた後に停止した状態であると判断すればステップＳ２５に進む。
【００４６】
ステップＳ２５では、フラグＦが１であるか否かを判断し、フラグＦが１ではない、す
なわち、フラグＦが０であり、現在、車高制御中ではないと判断すれば、その後処理を終
える一方、フラグＦが１である、すなわち、現在、車高制御中であると判断すればステッ
プＳ２６に進み、サスペンション制御装置２０に、車高を上昇させる制御を停止させる制
御信号を出力する処理を行い、その後、フラグＦを０にして（ステップＳ２７）、処理を
終える。
【００４７】
次に実施の形態（１）に係る車両制御装置１０におけるマイコン１１の行う別の処理動
作を図６に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、本処理動作は、図３−１、
図３−２で説明した処理が実行された後、イグニッションスイッチ３２がオンされた場合
に実行される。すなわち、駐車スペースから出庫する際の処理動作を示している。
【００４８】
まず、ステップＳ３１では、イグニッションスイッチ３２がオンされたか否かを判断し
、イグニッションスイッチ３２がオンされたと判断すればステップＳ３２に進む。ステッ
プＳ３２では、車両底部周辺が撮影できる向きに設定された状態の車載カメラ１で撮影さ
れた撮像データを所定のサンプリング間隔で取得する処理を開始し、その後ステップＳ３
３に進む。
【００４９】
ステップＳ３３では、取得した撮像データの画像解析を開始し、抽出されたエッジのデ
ータなどに基づいて、ロック板４１を認識する処理を行い、その後ステップＳ３４に進む
。ステップＳ３４では、ロック板４１の上部エッジの移動状態に基づいて、ロック板４１
がもとの位置に倒伏されたか否かを判断し、ロック板４１がもとの位置に倒伏されていな
いと判断すれば、ステップＳ３２に戻り処理を繰り返す一方、ロック板４１がもとの位置
に倒伏されたと判断すればステップＳ３５に進む。
【００５０】
ステップＳ３５では、サスペンション制御装置２０に、車高をもとの位置まで降下させ
る制御を指示する制御信号を出力する処理を行い、続くステップＳ３６では、車載カメラ
１の向き（撮影方向）をもとの位置に戻す制御、すなわち、車載カメラ１の向きを車両の
底部周辺を撮影する状態から車両の後方を撮影する状態へ変化させるための駆動信号を車
載カメラ１の駆動部３に出力する処理を行い、その後処理を終える。
【００５１】
サスペンション制御装置２０では、車両制御装置１０からの前記制御信号に基づいて、
排気バルブ２７とハイトコントロールバルブ２２とを開いてエアバネ２３（のエアチャン
バ）内の圧縮空気を大気中に排出し、その後、車高センサ２３の値がもとの基準値になっ
た時点で、排気バルブ２７とハイトコントロールバルブ２２とを閉じる制御が行われ、車
高が通常の高さに戻される。また、車載カメラ１では、車両制御装置１０からの前記駆動
信号に基づいて、駆動部３により本体部２の向きが、車両の後方を撮影可能な位置に設定
されるようになっている。
【００５２】
上記実施の形態（１）に係る車両制御装置１０によれば、自車両が、駐車ロック装置４
０が設置された駐車スペースに駐車された場合に、自車両の底部周辺の撮像データを取得
し、該取得した撮像データに基づいて、駐車車両の不正出庫を阻止するために設置された
ロック板４１の動作と、自車両の底部（車体５２やサイドスカート５１）との関係を示す
情報（接触までの予測時間Ｔ１など）が演算され、該演算された前記情報に基づいて、自
車両の底部がロック板４１の動作によって損傷を受けないように、サスペンション制御装
置２０を介して自車両の車高を調整する制御を行うので、ロック板４１の起立動作に起因
する車体５２やサイドスカート５１の損傷を防止する効果を高めることができ、車両制御
装置１０が搭載された車両であれば、ローダウン仕様やサイドスカートなどのエアロパー
ツ装着の車両等であっても、ロック板４１が設置された駐車場に安心して駐車させること
ができる。
【００５３】
なお、上記車載システムでは、車載カメラ１が、後方監視と車両底部監視とで兼用され
るようになっているが、別の実施の形態では、車両底部監視専用の車載カメラを、車両の
前方部分、及び／又は後方部分に設けるようにしてもよい。また、車両制御装置１０にお
けるマイコン１１が行う機能を、サスペンション制御装置２０のマイコンに組み込んだ構
成とすることもできる。
【００５４】
図７は、実施の形態（２）に係る車両制御装置が採用された車載システムの要部を概略
的に示したブロック図である。但し、図１に示した車載システムと同一機能を有する構成
部品には同一符合を付し、その説明を省略することとする。
【００５５】
実施の形態（２）に係る車両制御装置１０Ａが採用された車載システムでは、車両の底
面部（前輪と後輪との間）に配設された車両保護プレート３６と、車両保護プレート３６
を昇降させるための昇降駆動部３７とがさらに装備されており、車両制御装置１０Ａによ
り、車両保護プレート３６の昇降動作が制御されるようになっている点が、実施の形態（
１）に係る車両制御装置１０と相違している。
【００５６】
車両保護プレート３６は、車両ロック装置４０のロック板４１による車両底部のサイド
スカート５１（図４参照）などの損傷を防止するためのものであり、ロック板４１の上昇
を抑えることができるように配設されている。駐車設備によっては、駐車スペース内の車
止めからロック板４１までの距離などが異なる場合も考えられるので、車両保護プレート
３６は、前輪と後輪との間に、車両前後方向に向けて縦長に配設するのが好ましい。
【００５７】
実施の形態（２）に係る車両制御装置１０Ａでは、サスペンション制御装置２０による
車高調整を開始した後に、車高を上昇させる速度よりも車両ロック装置４０のロック板４
１の上昇速度が速く、ロック板４１が車両底部に接近してきて、車両底部がロック板４１
と接触すると判断した場合、又は、車高を調整範囲の上限値まで上昇させた後も、車両ロ
ック装置４０のロック板４１が上昇してきて、車両底部がロック板４１と接触すると判断
した場合などに、昇降駆動部３７に対して、車両保護プレート３６を降下させる駆動信号
を出力し、車両保護プレート３６を降下させて、車両保護プレート３６をロック板４１に
接触させて、サイドスカートなどの底部にロック板４１が接触するのを防止する制御を行
うようになっている。
【００５８】
次に実施の形態（２）に係る車両制御装置１０Ａにおけるマイコン１１Ａの行う処理動
作を図８に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、本処理動作は、図３−２に
示したステップＳ１９において、車高調整制御中であることを示すフラグＦに１を立てた
後に実行される。
【００５９】
まず、ステップＳ４１では、サスペンション制御装置２０から車高センサ２３の検出値
ｈを所定時間Δｔｈ毎に取り込む処理を開始し、続くステップＳ４２では、取得した車高
センサ２３の検出値ｈが、車高調整（上昇）範囲の上限値Ｈｍａｘになったか否かを判断
し、車高センサ２３の検出値ｈが上限値Ｈｍａｘになっていないと判断すればステップＳ
４３に進む。
【００６０】
ステップＳ４３では、取得した検出値ｈから車高の上昇速度Ｖｈ＝（ｈn−ｈn-1）／
Δｔｈを算出する処理を行い、その後ステップＳ４４に進む。なお、ｈnは、今回（最も
新しい）の検出値、ｈn-1は、前回の検出値を示している。
【００６１】
ステップＳ４４では、車高の上昇速度Ｖｈが、ロック板４１の移動速度Ｖ以上であるか
否かを判断し、車高の上昇速度Ｖｈが、ロック板４１の移動速度Ｖ以上ではない、すなわ
ち、車高の上昇速度Ｖｈが、ロック板４１の移動速度Ｖより小さいと判断すればステップ
Ｓ４５に進む。
【００６２】
ステップＳ４５では、ロック板４１がサイドスカート５１に接触するまでの予測時間Ｔ
１（＝Ｃn／Ｖ）が、プレート駆動判定時間Ｔｐ以下であるか否かを判断し、予測時間Ｔ
１がプレート駆動判定時間Ｔｐ以下であると判断すればステップＳ４６に進む。なお、プ
レート駆動判定時間Ｔｐは、車両保護プレート３６をサイドスカート５１下端よりも下の
位置まで降下させるのに必要な処理時間を考慮して設定されている。
【００６３】
ステップＳ４６では、車両保護プレート３６を駆動させる昇降駆動部３７に、車両保護
プレート３６の降下を開始させる制御信号を出力する処理を行い、その後処理終える。な
お、車両保護プレート３６は、サイドスカート５１下端よりも下に位置するところまで降
下されるようになっている。
【００６４】
一方、ステップＳ４２において、車高センサ２３の検出値ｈが上限値Ｈｍａｘになった
と判断すればステップＳ４５に進み、ステップＳ４５では、接触までの予測時間Ｔ１（＝
Ｃn／Ｖ）が、プレート駆動判定時間Ｔｐ以下であるか否かを判断し、予測時間Ｔ１がプ
レート駆動判定時間Ｔｐ以下であると判断すればステップＳ４６に進み、車両保護プレー
ト３６の降下を開始させる制御信号を出力する処理を行い、その後処理終える。
【００６５】
また、ステップＳ４４において、車高の上昇速度Ｖｈが、ロック板４１の移動速度Ｖ以
上であると判断した場合、または、ステップＳ４５において、予測時間Ｔ１がプレート駆
動判定時間Ｔｐ以下ではないと判断した場合、ステップＳ４７に進む。ステップＳ４７で
は、ロック板４１の移動速度Ｖが０（ロック板４１が停止した状態）になったか否かを判
断し、移動速度Ｖが０になっていないと判断すればステップＳ４１に戻り処理を繰り返す
一方、移動速度Ｖが０になったと判断すれば、その後処理を終える。
【００６６】
上記実施の形態（２）に係る車両制御装置１０によれば、自車両の車高を調整する制御
のみでは、自車両の底部（車体５２やサイドスカート５１）へのロック板４１の接触が避
けられないと判断された場合に、自車両の底部に昇降可能に配設された車両保護プレート
３６を、車体５２やサイドスカート５１が損傷を受けない下方位置まで降下させるので、
車両保護プレート３６とロック板４１とを接触させることにより、車体５２やサイドスカ
ート５１がロック板４１と接触して損傷する現象をより確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の実施の形態（１）に係る車両制御装置が採用された車載システムの概略概略を示したブロック図である。
【図２】表示部に表示された、車高調整制御を行う場合の各種の条件設定を行う画面の表示例である。
【図３−１】実施の形態（１）に係る車両制御装置におけるマイコンが行う処理動作を示したフローチャートである。
【図３−２】実施の形態（１）に係る車両制御装置におけるマイコンが行う処理動作を示したフローチャートである。
【図４】車載カメラの向きが、車両の底部周辺を撮影可能な状態に変更された状態を模式的に示した側面図である。
【図５】車載カメラの向きが、車両の底部周辺を撮影可能な状態に変更された後に、車載カメラ１で撮影された画像の一例である。
【図６】実施の形態（１）に係る車両制御装置におけるマイコンが行う別の処理動作を示したフローチャートである。
【図７】実施の形態（２）に係る車両制御装置が採用された車載システムの概略概略を示したブロック図である。
【図８】実施の形態（２）に係る車両制御装置におけるマイコンが行う処理動作を示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００６８】
１  車載カメラ
１０、１０Ａ  車両制御装置
１１、１１Ａ  マイコン
２０  サスペンション制御装置
２１  エアバネ
２２  ハイトコントロールバルブ
２３  車高センサ
【図１】
2009012696.tif 000003
【図２】
2009012696.tif 000004
【図３−１】
2009012696.tif 000005
【図３−２】
2009012696.tif 000006
【図４】
2009012696.tif 000007
【図５】
2009012696.tif 000008
【図６】
2009012696.tif 000009
【図７】
2009012696.tif 000010
【図８】
2009012696.tif 000011