(57)【要約】【課題】バリによるキズの発生を防止しつつ、曲がり矯正力を確保することができ、しかもサイジングダイの角部の摩耗を回避することができるクランクシャフトの製造方法、およびこれに使用する成形金型を提供する。【解決手段】プレス金型によって形成されるクランクシャフト粗材１１の両端部１１Ａ、１１Ｂのパーティングライン（Ｐ／Ｌ）が、後工程のツイスト加工の捩り方向へ水平方向から傾斜させられ（図１（Ａ））、当該両端部のパーティングラインがツイスト加工後に同一平面内に位置することになる。そして後に、サイジングダイを用いてサイジング成形を行うとき（図１（Ｄ））、ツイスト加工後のクランクシャフト粗材１１における両端部のパーティングラインがサイジング成形の方向Ｓと垂直になるように設定される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
鍛造素材を鍛造してクランクシャフト粗材を成形する成形工程と、
前記成形後のクランクシャフト粗材の長手方向の両側部分を軸回りにそれぞれ逆方向に捩ってツイスト加工するツイスト工程と、
前記ツイスト加工後のクランクシャフト粗材に対してサイジング成形を行うサイジング工程と、を有し、
前記成形工程において、前記両側部分の少なくとも両端部のパーティングラインが前記ツイスト加工後に同一平面内に位置するように、成形金型によって形成される前記両端部のパーティングラインを前記ツイスト加工における捩り方向へ水平方向から傾斜させ、
前記サイジング工程において、前記ツイスト加工後のクランクシャフト粗材における前記パーティングラインをサイジング成形の方向と垂直になるように設定することを特徴とするクランクシャフトの製造方法。
【請求項２】
前記成形工程における前記パーティングラインの傾斜角度と前記ツイスト工程における捩り角度との和は９０度であることを特徴とする請求項１に記載のクランクシャフトの製造方法。
【請求項３】
前記ツイスト加工後のクランクシャフト粗材を前記サイジング工程前に軸回りに９０度回動させる回動工程をさらに有することを特徴とする請求項２に記載のクランクシャフトの製造方法。
【請求項４】
前記成形工程における前記パーティングラインの傾斜角度を１０度以下としたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のクランクシャフトの製造方法。
【請求項５】
後工程において長手方向の両側部分が軸回りにそれぞれ逆方向に捩られてツイスト加工されるクランクシャフト粗材を、その前工程において鍛造により成形するためのクランクシャフトの成形金型であって、
前記両側部分の少なくとも両端部のパーティングラインが前記ツイスト加工後に同一平面内に位置するように、前記両端部のパーティングラインを前記ツイスト加工における捩り方向へ水平方向から傾斜させるべく、前記成形金型の分割面を形成したことを特徴とするクランクシャフトの成形金型。
【請求項６】
前記パーティングラインの傾斜角度と前記ツイスト加工における捩り角度との和は９０度であることを特徴とする請求項５に記載のクランクシャフトの成形金型。
【請求項７】
前記パーティングラインの傾斜角度は１０度以下であることを特徴とする請求項５または６に記載のクランクシャフトの成形金型。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関用のクランクシャフトの製造方法およびこれに用いる成形金型に関し、特に、Ｖ型エンジンのクランクシャフトの製造方法およびこれに用いる成形金型に関する。
【背景技術】
【０００２】
クランクシャフトは、レシプロエンジン内のピストンの往復運動を回転運動に変換する自動車エンジン等の内燃機関用部品である。このクランクシャフトは、鋳造で成形される他、熱間鍛造で粗成形を行った後、ジャーナルやクランクピン等の各部に研削加工等を施して完成品として製造される。
【０００３】
熱間鍛造によるクランクシャフトは、通常、誘導加熱等により赤熱した素材（鋼材）から粗成形のクランクシャフト粗材を成形する荒地・仕上げ成形工程、成形したクランクシャフト粗材から張り出したバリの大部分を除去するトリム工程、および主として曲がり矯正を行って完成形状にサイジングするサイジング工程を経て、成形される。
【０００４】
また、Ｖ型エンジンのクランクシャフトは形状が複雑であるため、熱間鍛造により成形する場合には、完成形状のままでは型抜きが困難である。したがって、クランクシャフト粗材を型抜きの容易な形状で鍛造した後、両端部を軸回りに正逆方向の所定の角度に捩ってツイスト加工を施すことにより所望の形状を得ている。
【０００５】
ここで、クランクシャフト粗材にバリが残留していてツイスト加工が行われると、ツイスト加工によってパーティングラインが傾き姿勢となるので、サイジングダイのインプレッション（彫り込み）形状によってバリを潰すことになる。しかし、インプレッション形状でバリを潰すと、クランクシャフト粗材の表面に小さなキズが発生する虞がある。また、この場合、サイジングダイの内面にバリ逃がし部を追加する構造を採用してバリとの接触を回避することも可能である。しかし、サイジングダイ内にバリ逃がし部を形成すると、クランクシャフト粗材の曲がり矯正力が弱くなるという問題がある。
【０００６】
一方、オーバーシェイプを実施して厚み方向に加肉部を設けた長円形状にクランクシャフト粗材を成形し、トリム工程においてバリを完全に除去した後に、サイジング工程にて真円に成形する技術が提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−３２００１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１の製造方法においては、クランクシャフト粗材のバリを完全に除去できたとしても、Ｖ型エンジンのクランクシャフトの鍛造成形では、ツイスト加工によって長円形状の軸部の長軸が傾いた状態でサイジングダイ内に収容される。したがって、この状態でサイジング工程を行うと、サイジングダイの角部が摩耗するという問題がある。
【０００８】
そこで、本発明は、バリによるキズの発生を防止しつつ、曲がり矯正力を確保することができ、しかもサイジングダイの角部の摩耗を回避することができるクランクシャフトの製造方法、およびこれに使用する成形金型を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の目的は、下記する手段により達成される。
【００１０】
本発明のクランクシャフトの製造方法は、鍛造素材を鍛造してクランクシャフト粗材を成形する成形工程と、前記成形後のクランクシャフト粗材の長手方向の両側部分を軸回りにそれぞれ逆方向に捩ってツイスト加工するツイスト工程と、前記ツイスト加工後のクランクシャフト粗材に対してサイジング成形を行うサイジング工程と、を有する。そして、前記成形工程において、前記両側部分の少なくとも両端部のパーティングラインが前記ツイスト加工後に同一平面内に位置するように、成形金型によって形成される前記両端部のパーティングラインを前記ツイスト加工における捩り方向へ水平方向から傾斜させ、前記サイジング工程において、前記ツイスト加工後のクランクシャフト粗材における前記パーティングラインをサイジング成形の方向と垂直になるように設定することを特徴とする。
【００１１】
また、本発明のクランクシャフトの成形金型は、後工程において長手方向の両側部分が軸回りにそれぞれ逆方向に捩られてツイスト加工されるクランクシャフト粗材を、その前工程において鍛造により成形するためのクランクシャフトの成形金型である。そして、前記両側部分の少なくとも両端部のパーティングラインが前記ツイスト加工後に同一平面内に位置するように、前記両端部のパーティングラインを前記ツイスト加工における捩り方向へ水平方向から傾斜させるべく、前記成形金型の分割面を形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明では、成形金型によって形成されるクランクシャフト粗材の両端部のパーティングラインが、後工程のツイスト加工の捩り方向へ水平方向から傾斜させられ、当該両端部のパーティングラインがツイスト加工後に同一平面内に位置することになる。そして後に、サイジングダイを用いてサイジング成形を行うとき、ツイスト加工後のクランクシャフト粗材における両端部のパーティングラインがサイジング成形の方向と垂直になるように設定される。
【００１３】
したがって、本発明によれば、両端部のパーティングラインがサイジング方向と垂直になることからバリを製品内部方向へ潰すことがなくなって小さなキズの発生を防止することができる。また、サイジングダイ内にバリ逃がし部を形成する必要がなくなるためクランクシャフト粗材の曲がり矯正力を確保することができる。さらに、軸部を長円形状とする必要がなくなるためサイジングダイの角部の摩耗は生じない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。
【００１５】
（第１の実施形態）
図１は本発明に係るクランクシャフトの製造方法における第１の実施形態を示す概略工程図である。図２はクランクシャフトの概略構成を説明するための図である。
【００１６】
本実施形態のクランクシャフトの製造方法は、Ｖ型エンジンのクランクシャフトを熱間にて鍛造成形する方法である。
【００１７】
まず、クランクシャフトの概略構成について説明する。なお、図２は、一般的なクランクシャフトを模式的に描いてあり、クランクシャフトの構成要素を概略説明するためのみに使用する図である。
【００１８】
図２を参照して、クランクシャフト１は、断面が円形状の軸部としてジャーナル２を備えている。このジャーナル２は、不図示の軸受を介して回転自在に軸支されている。また、ジャーナル２には、エンジンの気筒数に相当する数のクランク部３が配設されている。各クランク部３は、一組のウエブ４、４と、これらのウエブ４、４間に挟まれたクランクピン５とから構成される。このクランクピン５は、ジャーナル２の軸心と偏心した位置に配置され、不図示のピストンのコネクティングロッド（コンロッド）と摺動可能に連結され、断面が円形状に形成されている。また、各ウエブ４のクランクピン５と対向する（反対側の）部位には、重量バランスをとって回転誤差を軽減するカウンタウエイト６が形成されている。
【００１９】
図１を参照して、本実施形態のクランクシャフトの製造方法において、クランクシャフトの中間成形品であるクランクシャフト粗材１１は、荒地・仕上げ成形工程（トリム工程を含む）、ツイスト工程、戻し回動工程およびサイジング工程を経て、鍛造成形される。
【００２０】
本実施形態のクランクシャフトの製造方法は、概説すれば、鍛造素材を熱間鍛造してクランクシャフト粗材１１を成形する荒地・仕上げ成形工程と、荒地・仕上げ成形後のクランクシャフト粗材１１を部分的に軸回りに捩ってツイスト加工するツイスト工程と、ツイスト加工後のクランクシャフト粗材１１を軸回りに回動させる戻し回動工程と、戻し回動工程で回動させたクランクシャフト粗材１１に対してサイジング成形を行うサイジング工程と、を有し、研削工程前に実施される成形工程として位置づけられる。
【００２１】
以下、本実施形態のクランクシャフトの製造方法を上記工程順に説明する。ここでは、Ｖ型６気筒エンジンのクランクシャフトを例に挙げて説明する。
【００２２】
図１（Ａ）を参照して、まず、荒地・仕上げ成形工程が行われる。この荒地・仕上げ成形工程を経て、丸棒状の素材から粗形状のクランクシャフト粗材１１として仕上げられる。すなわち、荒地工程では、所定の長さに切断した円柱状の素材を誘導加熱等により加熱し、赤熱状態の素材に対して潰し加工が行われる。この素材としては、例えば、鉛レスの非調質・非焼準鋼等が挙げられる。
【００２３】
この潰し加工されたクランクシャフト粗材１１について、仕上げ成形が行われる。本実施形態では、荒地・仕上げ成形工程において、後述のツイスト工程でツイスト加工する長手方向の両側部分のうちの、少なくとも両端部のパーティングライン（Ｐ／Ｌ）をツイスト加工の捩り方向に傾斜させて形成するプレス金型３０（図３参照）を用いる。
【００２４】
図３は、プレス金型により形成されるパーティングラインの角度が水平から傾いている様子を示す概略図である。
【００２５】
この仕上げ成形で用いるプレス金型３０は、上型と下型とから構成される鍛造型である。これら上型と下型との間には、鍛造空間であるキャビティが画成されている。本実施形態では、クランクシャフト粗材１１の長手方向の両端部（具体的には、両端に最も近い第１、第４ジャーナルからそれぞれ軸方向に外方の部分）１１Ａ、１１Ｂのパーティングラインをツイスト工程で捩る方向へ傾斜させて形成し、他のシャフト中央部分１１Ｃはパーティングラインを水平（０度）に形成する。
【００２６】
具体的には、クランクシャフト粗材１１の上記両端部１１Ａ、１１Ｂを成形する部位のプレス金型３０の分割面により形成されるパーティングラインがツイスト加工で捩る方向へ３０度の角度で傾斜するように形成されている。これら両端部１１Ａ、１１Ｂを成形する部位の金型により形成されるパーティングラインの傾斜角度は、後述の戻し回動工程で後部（Ｒｒ）側から見て反対方向に回動される角度である９０度から、ツイスト加工で捩る角度を差し引いて求められる。すなわち、後述のツイスト工程で６０度捩りを加えるので、クランクシャフト粗材１１の上記両端部１１Ａ、１１Ｂを成形する部位の金型により形成されるパーティングラインは、ツイスト加工で捩る方向へ３０度の傾斜角度で設定されている。
【００２７】
また、クランクシャフト粗材１１の両端部１１Ａ、１１Ｂのパーティングラインを３０度傾けたことにより、プレス金型３０において逆ドラフトになる部分のみ抜け勾配が形成される必要がある。なお、この抜け勾配については、図３を用いてさらに後述する。
【００２８】
この仕上げ成形されたクランクシャフト粗材１１には、パーティングライン部にバリが形成される。
【００２９】
そして、必要に応じて、上記仕上げ成形されたクランクシャフト粗材１１に対して、不図示のトリム工程が行われる。このトリム工程で用いられる加工治具は、ダイスとポンチとで構成される。これらダイスとポンチとによるトリム加工によって、バリの大部分が打ち抜かれ、製品形状に近いクランクシャフト粗材１１となる。ここで、クランクシャフト粗材１１には、バリの付け根部分が残留し得る。
【００３０】
次に、図１（Ｂ）を参照して、荒地・仕上げ成形工程（トリム工程を含む）を経たクランクシャフト粗材１１に対して、ツイスト加工が行われる。このツイスト工程では、クランクシャフト粗材１１の軸方向に沿って、ツイスト加工型としての３組のツイストダイが並設されている。
【００３１】
具体的には、固定側ダイを中央に挟んで、その両側に回動可能な可動側ダイが一列に並設されている。各ダイは、例えば、半割り円柱状の上型と下型とから構成され、上下の型を型締めすることによりクランクシャフト粗材１１の相当部分をそれぞれ加圧拘束しつつ保持する。そして、この型締め状態で、固定側ダイを定位置で固定し、例えば、一方の可動側ダイを例えば正転方向（右回り）に所定の角度だけ回動させ、これと共に他方の可動側ダイを逆転方向（左回り）に同角度だけ回動させて捩りを加える。このツイスト加工により、クランクシャフト粗材１１の両側部分において対をなすカウンタウエイトが中央部のカウンタウエイトに対して所定の位相角を有することになる。
【００３２】
本実施形態のツイスト工程では、後部（以下、「Ｒｒ」という）側の可動側ダイをＲｒ側から見て正転方向（右回り）に６０度回動させ、これと共に前部（以下、「Ｆｒ」という）側の可動側ダイをＲｒ側から見て逆転方向（左回り）に６０度回動させる。これにより、中央クランク部３Ｃを除く、クランクシャフト粗材１１の長手方向の両側部分に対して、それぞれ逆方向に６０度ずつの捩りが加えられる。
【００３３】
続いて、図１（Ｃ）を参照して、ツイスト工程のツイスト加工型から取り出したクランクシャフト粗材１１に対して、戻し回動工程が行われる。この戻し回動工程は、次工程であるサイジング工程への搬送中に行われる。この戻し回動工程では、ツイスト成形後のクランクシャフト粗材１１を、例えばＲｒ側のツイスト加工の捩り方向とＲｒ側から見て反対方向へ回動させる。この戻し回動工程の回動角は、上記荒地・仕上げ成形工程で用いるプレス金型により形成されるパーティングラインの傾斜角（３０度）と上記ツイスト工程の捩り角（６０度）との合計の角度として求められる。すなわち、クランクシャフト粗材１１の搬送中に、ツイスト加工後のクランクシャフト粗材１１を、Ｆｒ側から見て９０度右回りに、Ｒｒ側から見て９０度左回りに回動させる。
【００３４】
最後に、図１（Ｄ）を参照して、サイジング工程が行われる。このサイジング工程では、サイジングダイと称されるプレス金型が用いられる。このサイジングダイは、上型と下型とから構成される鍛造型である。
【００３５】
本実施形態では、上記戻し回動工程により、ツイスト加工後のクランクシャフト粗材１１における両端部１１Ａ、１１Ｂのパーティングラインが、サイジング成形の方向Ｓ（鉛直方向）と垂直になるように設定される。また、クランクシャフト粗材１１の中央のカウンタウエイト６Ｃが上向きに位置される。サイジング工程では、再打ちによりクランクシャフト粗材１１の曲がりが矯正される。
【００３６】
なお、このサイジング工程の後工程としては、軟窒化処理または高周波熱処理の後、クランクシャフト粗材１１のジャーナルやクランクピンに対して研削加工が行われる。
【００３７】
次に、図４から図７を参照して、本実施形態のクランクシャフトの製造方法および成形金型の作用効果を従来の場合と比較して説明する。図４は、比較例のクランクシャフトの製造方法を示す概略工程図である。図５は、長円形状の軸部の長軸が傾くことによるサイジングダイの摩耗状況を示す概略図である。図６は、パーティングラインが傾くことによるバリの影響を説明するための概略図である。図７はサイジングダイのバリ逃し形状の一例を示す概略図である。
【００３８】
図４を参照して、比較例のクランクシャフトの製造方法では、図４（Ａ）の荒地・仕上げ成形工程で使用するプレス金型のパーティングライン（Ｐ／Ｌ）が一律に水平（０度）に形成されている。次に、例えば、図４（Ｂ）のツイスト工程で、クランクシャフト粗材１０１の中央部を固定して、両側部分に６０度の正逆方向の捩りを加えてツイスト加工を行っている。そして、ツイスト加工した状態の姿勢で、図４（Ｃ）のサイジング工程を行っている。したがって、ツイスト工程を経たクランクシャフト粗材１０１の両側部分のパーティングラインが傾斜しており、サイジング工程におけるサイジング方向Ｓと垂直になっていない。このため、図５から図７に示す不具合が生じ得る。
【００３９】
図５を参照して、この比較例は、厚み方向に加肉部を設けた長円形状にクランクシャフト粗材を成形し、トリム工程においてバリを完全に除去した後に、サイジング工程にて真円に成形するものである。しかし、Ｖ型エンジンのクランクシャフトの鍛造成形では、バリが存在しなくても、ツイスト加工によって長円形状の軸部の長軸が傾いた状態でサイジングダイ２０内に収容される。よって、この状態でサイジング工程を行うと、サイジングダイ２０の角部が摩耗する。図５において、２１はサイジングダイ２０の摩耗部位を示している。
【００４０】
これに対し、本実施形態のクランクシャフトの製造方法では、軸部を長円形状とする必要がなく真円形状とすることができるので、サイジングダイ２０の摩耗は生じない。
【００４１】
また、図６を参照して、この比較例では、クランクシャフト粗材１０１にバリ２２が残留している。この場合、ツイスト加工によってパーティングラインが傾き姿勢となるので、サイジングダイ２０のインプレッション形状によってバリ２２を潰すことになる。このようにインプレッション形状でバリを潰すと、クランクシャフト粗材１０１の表面に小さなキズが発生する虞がある。
【００４２】
これに対し、本実施形態のクランクシャフトの製造方法では、パーティングラインが水平となって、サイジング工程のサイジング方向（鉛直方向）と垂直になるので、バリを製品内部方向へ潰すことがなくなりキズは生じない。
【００４３】
さらに、図７を参照して、この比較例では、クランクシャフト粗材１０１にバリ２２が残留しており、サイジングダイ２０の内面にバリ逃がし部２４を追加する構造を採用している。しかし、サイジングダイ２０内にこのようなバリ逃がし部２４を形成すると、クランクシャフト粗材１０１の曲がり矯正力が弱くなる。
【００４４】
これに対し、本実施形態のクランクシャフトの製造方法では、サイジングダイ内にバリ逃がし部を形成する必要がないので、クランクシャフト粗材１０１の曲がり矯正力を確保することができる。
【００４５】
以上説明したように、本実施形態では、プレス金型３０によって形成されるクランクシャフト粗材１１の両端部のパーティングライン（Ｐ／Ｌ）が、後工程のツイスト加工の捩り方向へ水平方向から傾斜させられ（図１（Ａ））、当該両端部のパーティングラインがツイスト加工後に同一平面内に位置することになる。そして後に、サイジングダイを用いてサイジング成形を行うとき（図１（Ｄ））、ツイスト加工後のクランクシャフト粗材における両端部のパーティングラインがサイジング成形の方向Ｓと垂直になるように設定される。
【００４６】
したがって、本実施形態によれば、両端部のパーティングラインがサイジング方向と垂直になることからバリを製品内部方向へ潰すことがなくなって小さなキズの発生を防止することができる。また、サイジングダイ内にバリ逃がし部を形成する必要がなくなるためクランクシャフト粗材の曲がり矯正力を確保することができる。さらに、軸部を長円形状とする必要がなくなるためサイジングダイの角部の摩耗は生じない。
【００４７】
また、荒地・仕上げ成形工程におけるパーティングラインの傾斜角度とツイスト工程における捩り角度との和を９０度としたので、クランクシャフト粗材１１の両端部のパーティングラインを、容易に同一平面内に位置させてサイジング成形の方向に対して垂直にすることができる。
【００４８】
また、ツイスト加工後のクランクシャフト粗材をサイジング工程前に軸回りに９０度回動させる回動工程をさらに有するので、サイジング工程においてサイジング方向Ｓを鉛直方向としたサイジング成形を直ちに実施することができる。
【００４９】
（第２の実施形態）
図８は第２の実施形態のクランクシャフトの製造方法を示す概略工程図である。
【００５０】
図８を参照して、第２の実施形態の製造方法は、鍛造形状を変更し、ツイスト加工の捩り角度を８０度に設定している。
【００５１】
すなわち、図８（Ａ）を参照して、本実施形態では、上記荒地・仕上げ成形工程で用いるプレス金型の分割面は、クランクシャフト粗材１１の両端部１１Ａ、１１Ｂのパーティングライン（Ｐ／Ｌ）がツイスト加工で捩る方向へ１０度の角度で傾斜するように、形成されている。これら両端部１１Ａ、１１Ｂを成形する部位の金型により形成されるパーティングラインの傾斜角度は、９０度からツイスト加工で捩る角度を差し引いて求められる。
【００５２】
すなわち、図８（Ｂ）を参照して、本実施形態ではツイスト工程で８０度捩りを加えるので、クランクシャフト粗材１１の上記両端部１１Ａ、１１Ｂを成形する部位の金型により形成されるパーティングラインは、ツイスト加工で捩る方向へ１０度の傾斜角度で設定されている。
【００５３】
本実施形態のツイスト工程では、Ｒｒ側の可動側ダイをＲｒ側から見て正転方向（右回り）に８０度回動させ、これと共にＦｒ側の可動側ダイをＲｒ側から見て逆転方向（左回り）に８０度回動させる。
【００５４】
また、図８（Ｃ）を参照して、戻し回動工程の反回動角は、上記荒地・仕上げ成形工程で用いるプレス金型の傾斜角（１０度）と上記ツイスト工程の捩り角（８０度）との合計の角度として求められる。すなわち、クランクシャフト粗材１１の搬送中に、ツイスト加工後のクランクシャフト粗材１１を、Ｆｒ側から見て９０度右回りに、Ｒｒ側から見て９０度左回りに回動させる。
【００５５】
上述のように、本発明に係る成形金型（プレス金型）では、クランクシャフト粗材１１の上記両端部１１Ａ、１１Ｂを成形する部位の金型により形成されるパーティングライン（Ｐ／Ｌ）を、ツイスト加工で捩る方向へ傾斜させて形成している。図３に示すように、プレス金型３０のパーティングラインの角度が水平から傾くと、逆ドラフトが発生するため、型抜きが困難になる。そのため、逆ドラフトになる部分に抜け勾配を付けなくてはならず、この部分が惰肉部分３１となる。
【００５６】
第２の実施形態のプレス金型では、クランクシャフト粗材１１の上記両端部１１Ａ、１１Ｂを成形する部位の金型により形成されるパーティングラインを、ツイスト加工で捩る方向へ１０度傾斜させており、水平方向から傾く度合を第１の実施形態よりも小さくしている。
【００５７】
したがって、第２の実施形態によれば、上記第１の実施形態と基本的に同様の作用効果を奏することに加え、次のような作用効果を奏する。すなわち、第２の実施形態のように荒地・仕上げ成形工程におけるパーティングラインの傾斜角度を１０度以下とすることにより、特に、抜け勾配の影響により生じる惰肉部分３１を最小化することができるという特有の効果を発揮する。
【００５８】
本発明は、上記した実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内において、種々改変することができる。
【００５９】
本発明に係るクランクシャフトの製造方法および成形金型は、自動車エンジンのクランクシャフトの成形のみならず、広く内燃機関用クランクシャフトの成形に適用しうる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】第１の実施形態のクランクシャフトの製造方法を示す概略工程図である。
【図２】クランクシャフトの概略構成を説明するための図である。
【図３】プレス金型により形成されるパーティングラインの角度が水平から傾いている様子を示す概略図である。
【図４】比較例のクランクシャフトの製造方法を示す概略工程図である。
【図５】長円形状の軸部の長軸が傾くことによるサイジングダイの摩耗状況を示す概略図である。
【図６】パーティングラインが傾くことによるバリの影響を説明するための概略図である。
【図７】サイジングダイのバリ逃し形状の一例を示す概略図である。
【図８】第２の実施形態のクランクシャフトの製造方法を示す概略工程図である。
【符号の説明】
【００６１】
１  クランクシャフト、
１１  クランクシャフト粗材、
１１Ａ、１１Ｂ  両端部（両側部分の少なくとも両端部）、
２０  サイジングダイ、
３０  プレス金型（成形金型）、
Ｐ／Ｌ  パーティングライン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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