(57)【要約】【課題】 空気入りランフラットタイヤ１の低燃費性及び乗り心地性を維持しつつ、ランフラット耐久性を向上させること。【解決手段】車両に対する装着側（車両装着内側Ｉｎ・車両装着外側Ｏｕｔ）が指定され、２層以上のベルト層１９は、各ベルト層１９間のゴムゲージが厚い厚ゲージ領域Ｆａと、各ベルト層１９間のゴムゲージが薄い薄ゲージ領域Ｆｂに区分けされ、厚ゲージ領域Ｆａは、２層以上のベルト層１９の車両装着内側Ｉｎのベルト端部から少なくとも最も車両装着内側Ｉｎの周方向主溝１７を車両装着外側Ｏｕｔへ超えた位置までの範囲に亘って設定されていること。【選択図】  図１
2009073339.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアをそれぞれ有した一対のビード部と、一対の前記ビードコアの間にトロイド状に延びるように設けられたかつ複数本のカーカスコードをゴム被覆してなる少なくとも１層以上のカーカス層と、前記カーカス層のクラウン領域のタイヤ径方向外側に設けられかつ表面にタイヤ周方向へ延びる複数の周方向主溝が形成されたトレッド部と、前記カーカス層と前記トレッド部との間に設けられかつ複数本のベルトコードをゴム被覆してなる少なくとも２層以上のベルト層と、一方の前記ビード部と前記トレッド部の間及び他方の前記ビード部と前記トレッド部の間にそれぞれ設けられたサイドウォール部と、各サイドウォール部の内側に前記カーカス層の内面に沿ってそれぞれ配設された三日月形状の断面のサイド補強ゴム層とを備えてなる空気入りランフラットタイヤにおいて、
車両に対する装着側が指定されてあって、２層以上の前記ベルト層は、各ベルト層間のゴムゲージが厚い厚ゲージ領域と、各ベルト層間のゴムゲージが薄い薄ゲージ領域に区分けされ、前記厚ゲージ領域は、２層以上の前記ベルト層の車両装着内側のベルト端部から少なくとも最も車両装着内側の前記周方向主溝を車両装着外側へ超えた位置までの範囲に亘って設定されていることを特徴とする空気入りランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記厚ゲージ領域における各ベルト層間のゴムゲージは、前記薄ゲージ領域における各ベルト層間のゴムゲージの１３０〜３００％になっていることを特徴とする空気入りランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パンクによって内圧が急激に低下した場合でも、一定の距離だけランフラット走行することができる空気入りランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、空気入りランフラットタイヤについては種々の開発がなされており、空気入りランフラットタイヤの先行技術としては特許文献１等に示すものがあり、先行技術に係る空気入りランフラットタイヤの構成について簡単に説明すると、次のようになる。
【０００３】
即ち、先行技術に係る空気入りランフラットタイヤは、一対のビード部を備えており、各ビード部は、ビードコアをそれぞれ有している。また、一対のビードコアの間には、少なくとも１層以上のカーカス層がトロイド状に延びるように設けられており、カーカス層は、複数本のカーカスコードをゴム被覆してなるものであって、カーカスコードは、有機繊維又はスチール繊維により構成されている。
【０００４】
カーカス層のクラウン領域のタイヤ径方向外側には、トレッド部が設けられており、このトレッド部の表面には、タイヤ周方向へ延びる複数の周方向主溝が形成されている。また、カーカス層とトレッド部との間には、少なくとも２層以上のベルト層が設けられており、ベルト層は、複数本のスチールコードをゴム被覆してなるものである。
【０００５】
一方のビード部とトレッド部の間、及び他方のビード部とトレッド部の間には、サイドウォール部がそれぞれ設けられている。そして、各サイドウォール部の内側には、三日月形状の断面のサイド補強ゴム層がカーカス層の内面に沿ってそれぞれ配設されている。
【０００６】
従って、通常走行時に、空気入りランフラットタイヤの内圧によって荷重を主として支持するが、パンク時には、空気入りランフラットタイヤの内圧に代わって、サイド補強ゴム層の剛性によって荷重を主として支持する。これにより、パンク時においても、一定の距離だけランフラット走行することができる。
【特許文献１】特開２００４−３０６７７１号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、空気入りランフラットタイヤのランフラット走行可能な距離を長くして、空気入りランフラットタイヤのランフラット耐久性を向上させるためには、サイド補強ゴム層のゴムゲージ（厚み）を厚くして、パンク時におけるサイドウォール部の変形を抑制する必要がある。
【０００８】
一方、サイド補強ゴム層のゴムゲージを厚くすると、空気入りランフラットタイヤの重量が増大したり、空気入りランフラットタイヤの縦剛性が高くなったりする。そのため、空気入りランフラットタイヤの転がり抵抗が高くなって、低燃費性が低下すると共に、空気入りランフラットタイヤの振動吸収力が低下して、乗り心地性が損なわれる。
【０００９】
つまり、空気入りランフラットタイヤの低燃費性及び乗り心地性を維持しつつ、ランフラット耐久性を向上させることは極めて困難であるという問題がある。
【００１０】
そこで、本発明は、前述の問題を解決することができる、新規な構成の空気入りランフラットタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の発明者は、前述の問題を解決するために、種々の実験を繰り返した結果、次の２つの新規な知見を得ることができ、本発明を完成するに至った。
【００１２】
即ち、第１の新規な知見は、空気入りランフラットタイヤをネガティブキャンバーを付けて車両に装着した場合に、パンク時におけるトレッド部の変形、特に、最も車両装着内側の周方向主溝近傍の変形が大きくなり、結果的に、パンク時における車両装着内側のサイドウォール部の変形が大きくなって、車両装着内側のサイドウォール部に故障が生じるということである。また、第２の新規な知見は、第１の新規な知見を踏まえた上で、２層以上のベルト層の車両装着内側のベルト端部から少なくとも最も車両装着内側の周方向主溝を車両装着外側へ超えた位置までの範囲に亘って、各ベルト層間のゴムゲージ（換言すれば、各ベルト層間のコード間距離）を厚くすることにより、空気入りランフラットタイヤをネガティブキャンバーを付けて車両に装着した場合に、パンク時におけるトレッド部の変形を抑制して、結果的に、パンク時における車両装着内側のサイドウォール部の変形を抑制できるということである。
【００１３】
本発明の第１の特徴（請求項１に記載の発明の特徴）は、ビードコアをそれぞれ有した一対のビード部と、一対の前記ビードコアの間にトロイド状に延びるように設けられたかつ複数本のカーカスコードをゴム被覆してなる少なくとも１層以上のカーカス層と、前記カーカス層のクラウン領域のタイヤ径方向外側に設けられかつ表面にタイヤ周方向へ延びる複数の周方向主溝が形成されたトレッド部と、前記カーカス層と前記トレッド部との間に設けられかつ複数本のベルトコードをゴム被覆してなる少なくとも２層以上のベルト層と、一方の前記ビード部と前記トレッド部の間及び他方の前記ビード部と前記トレッド部の間にそれぞれ設けられたサイドウォール部と、各サイドウォール部の内側に前記カーカス層の内面に沿ってそれぞれ配設された三日月形状の断面のサイド補強ゴム層とを備えてなる空気入りランフラットタイヤにおいて、車両に対する装着側（車両装着内側・車両装着外側）が指定されてあって、２層以上の前記ベルト層は、各ベルト層間のゴムゲージ（換言すれば、各ベルト層間のコード間距離）が厚い厚ゲージ領域と、各ベルト層間のゴムゲージが薄い薄ゲージ領域に区分けされ、前記厚ゲージ領域は、２層以上の前記ベルト層の車両装着内側のベルト端部から少なくとも最も車両装着内側の前記周方向主溝を車両装着外側へ超えた位置までの範囲に亘って設定されていることを要旨とする。
【００１４】
第１の特徴によると、２層以上の前記ベルト層が前記厚ゲージ領域と前記薄ゲージ領域に区分けされ、前記厚ゲージ領域が２層以上の前記ベルト層の車両装着内側のベルト端部から少なくとも最も車両装着内側の前記周方向主溝を車両装着外側へ超えた位置までの範囲に亘って設定されているため、前述の新規な知見を考慮すると、前記空気入りランフラットタイヤをネガティブキャンバーを付けて車両に装着した場合に、前記サイド補強ゴム層のゴムゲージを厚くすることなく、パンク時における前記トレッド部の車両装着内側部分の変形を抑制でき、結果的に、パンク時における車両装着内側の前記サイドウォール部の変形を抑制できる。
【００１５】
本発明の第２の特徴（請求項２に記載の発明の特徴）は、第１の特徴に加えて、前記厚ゲージ領域における各ベルト層間のゴムゲージは、前記薄ゲージ領域における各ベルト層間のゴムゲージの１３０〜３００％になっていることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１又は請求項２に記載の発明によれば、前記空気入りランフラットタイヤをネガティブキャンバーを付けて車両に装着した場合に、前記サイド補強ゴム層のゴムゲージを厚くすることなく、パンク時における車両装着内側の前記サイドウォール部の変形を抑制できるため、前記空気入りランフラットタイヤの低燃費性及び乗り心地性を維持しつつ、ランフラット耐久性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明の実施形態について図１から図３を参照して説明する。
【００１８】
ここで、図１は、本発明の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤの断面図、図２は、ベルト層における厚ゲージ領域及び薄ゲージ領域を示す図、図３（ａ）は、第１の新規な知見を説明する図、図３（ｂ）は、第２の新規な知見を説明する図である。
【００１９】
図１に示すように、本発明の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤ１は、適用リム３に嵌合可能な一対のビード部５を備えており、各ビード部５は、ビードコア７と、このビードコア７のタイヤ径方向Ｄｒ外側に配設されたビードフィラー９をそれぞれ有している。
【００２０】
一対のビードコア７の間には、２層のカーカス層１１がトロイド状に連結するように設けられており、カーカス層１１の両端部は、対応するビードコア７に折り返すようにそれぞれ係留されている。また、このカーカス層１１は、ラジアル方向へ延びる複数本のカーカスコード１３（図２参照）をゴム被覆してなるものであって、カーカスコード１３は、有機繊維又はスチール繊維により構成されている。なお、カーカス層１１は、２層に限るものではなく、１層以上でも構わない。
【００２１】
カーカス層１１のクラウン領域のタイヤ径方向Ｄｒ外側には、トレッド部１５が設けられており、このトレッド部１５の表面には、タイヤ周方向Ｄｃへ延びる複数の周方向主溝１７が形成されている。また、カーカス層１１とトレッド部１５との間には、所謂たが効果を発揮する２層のベルト層１９が設けられており、ベルト層１９は、タイヤ赤道面Ｓ（タイヤ赤道面Ｓに対して平行な方向を含む）に対して傾斜する方向へ延びる複数本のベルトコード２１（図２参照）をゴム被覆してなるものであって、ベルトコード２１は、スチール繊維により構成されている。なお、ベルト層１９は、２層に限るものではなく、２層以上であれば構わない。
【００２２】
ベルト層１９の両端部のタイヤ径方向Ｄｒ外側には、２層のベルト補強層２３がそれぞれ設けられており、ベルト補強層２３は、タイヤ周方向Ｄｃへ延びる複数本の補強コード（図示省略）をゴム被覆してなるものであって、補強コードは、有機繊維又はスチール繊維により構成されている。なお、ベルト層１９の両端部のタイヤ径方向Ｄｒ外側にベルト補強層２３が設けられる代わりに、ベルト層１９の全体のタイヤ径方向Ｄｒ外側にベルト補強層２３が設けられるようにしても構わない。
【００２３】
トレッド部１５と一方のビード部５の間及びトレッド部１５と他方のビード部５の間には、サイドウォール部２５がそれぞれ設けられている。また、カーカス層１１の内側面には、空気の漏れを防ぐインナーライナー２７が設けられている。そして、各サイドウォール部２５の内側には、三日月形状の断面のサイド補強ゴム層２９がカーカス層１１の内面に沿ってそれぞれ配設されてあって、各サイド補強ゴム層２９は、インナーライナー２７によってそれぞれ覆われている。
【００２４】
従って、通常走行時に、空気入りランフラットタイヤ１の内圧によって荷重を主として支持するが、パンク時には、空気入りランフラットタイヤ１の内圧に代わって、サイド補強ゴム層２９の剛性によって荷重を主として支持する。これにより、パンク時においても、一定の距離だけランフラット走行することができる。
【００２５】
次に、本発明の実施形態の特徴部分について説明する。
【００２６】
本発明の実施形態の特徴部分は、図３（ａ）に示すように、空気入りランフラットタイヤ１’をネガティブキャンバーを付けて車両に装着した場合に、パンク時におけるトレッド部１５’の変形、特に、最も車両装着内側Ｉｎの周方向主溝１７’近傍の変形が大きくなり、結果的に、パンク時における車両装着内側Ｉｎのサイドウォール部２５’の変形が大きくなって、車両装着内側Ｉｎのサイドウォール部２５’に故障が生じるという、第１の新規な知見に基づいている。また、本発明の実施形態の特徴部分は、第１の新規な知見を踏まえた上で、図３（ｂ）に示すように、２層以上のベルト層１９’の車両装着内側Ｉｎのベルト端部から少なくとも最も車両装着内側Ｉｎの周方向主溝１７’を車両装着外側Ｏｕｔへ超えた位置までの範囲に亘って、各ベルト層１９’間のゴムゲージ（換言すれば、各ベルト層１９’間のコード間距離）を厚くすることにより、空気入りランフラットタイヤ１’をネガティブキャンバーを付けて車両に装着した場合に、パンク時におけるトレッド部１５’の変形を抑制して、結果的に、パンク時における車両装着内側Ｉｎのサイドウォール部２５’の変形を抑制できるという、第２の新規な知見に基づいている。
【００２７】
図１及び図２に示すように、本発明の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤ１にあっては、車両に対する装着側（車両装着内側Ｉｎ・車両装着外側Ｏｕｔ）が指定されている。
【００２８】
前述の２層のベルト層１９は、各ベルト層１９間のゴムゲージ（換言すれば、各ベルト層１９間のコード間距離）が厚い厚ゲージ領域Ｆａと、各ベルト層１９間のゴムゲージが薄い薄ゲージ領域Ｆｂに区分けされている。また、厚ゲージ領域Ｆａにおける各ベルト層１９間には、中間ゴム層３１が配設されている。
【００２９】
厚ゲージ領域Ｆａは、２層のベルト層１９の車両装着内側Ｉｎのベルト端部から少なくとも最も車両装着内側Ｉｎの周方向主溝１７を車両装着外側Ｏｕｔへ超えた位置までの範囲（具体的には、本発明の実施形態にあっては、２層のベルト層１９の車両装着内側Ｉｎのベルト端部からタイヤ赤道面Ｓまでの範囲）に亘って設定されている。なお、厚ゲージ領域Ｆａは、外側の端が接地幅の６０％を超えた範囲より車両装着外側Ｏｕｔへ設定されることはない。ここで、厚ゲージ領域Ｆａが外側の端が接地幅の６０％を超えた範囲より車両装着外側Ｏｕｔへ設定されることがないとしたのは、外側の端が接地幅の６０％を超えた範囲より車両装着外側Ｏｕｔへ設定されると、ランフラットタイヤの重量増大を招くからである。
【００３０】
厚ゲージ領域Ｆａにおける各ベルト層１９間のゴムゲージＴａは、薄ゲージ領域Ｆｂにおける各ベルト層１９間のゴムゲージＴｂの１３０〜３００％になっている。ここで、厚ゲージ領域Ｆａにおける各ベルト層１９間のゴムゲージＴａを薄ゲージ領域Ｆｂにおける各ベルト層１９間のゴムゲージＴｂの１３０％以上としたのは、ゴムゲージＴｂの１３０％未満であると、パンク時におけるトレッド部１５の車両装着内側部分の変形、車両装着内側Ｉｎのサイドウォール部２５の変形を十分に抑制できないからである。一方、厚ゲージ領域Ｆａにおける各ベルト層１９間のゴムゲージを薄ゲージ領域Ｆｂにおける各ベルト層１９間のゴムゲージＴｂの３００％以下としたのは、ゴムゲージＴｂの３００％を超えたと、厚ゲージ領域Ｆａと薄ゲージ領域Ｆｂの剛性段差が大きくなって、製造不良が生じ易くなるからである。
【００３１】
続いて、本発明の実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３２】
２層のベルト層１９が厚ゲージ領域Ｆａと薄ゲージ領域Ｆｂに区分けされ、厚ゲージ領域Ｆａが２層のベルト層１９の車両装着内側Ｉｎのベルト端部から少なくとも最も車両装着内側Ｉｎの周方向主溝１７を車両装着外側Ｏｕｔへ超えた位置までの範囲に亘って設定されているため、前述の新規な知見を考慮すると、空気入りランフラットタイヤ１をネガティブキャンバーを付けて車両に装着した場合に、サイド補強ゴム層２９のゴムゲージを厚くすることなく、パンク時におけるトレッド部１５の車両装着内側部分の変形を抑制でき、結果的に、パンク時における車両装着内側Ｉｎのサイドウォール部２５の変形を抑制できる。
【００３３】
従って、本発明の実施形態によれば、空気入りランフラットタイヤ１の低燃費性及び乗り心地性を維持しつつ、ランフラット耐久性を向上させることができる。
【実施例】
【００３４】
発明タイヤ１として本発明の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤ（Ｆａの設定範囲：最も車両装着内側の周方向主溝を車両装着外側へ超えた位置までの範囲、Ｔａ＝０．8ｍｍ、Ｔｂ＝２ｍｍ）の構成を適用したもの、発明タイヤ２として本発明の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤ（Ｆａの設定範囲：タイヤ赤道面までの範囲、Ｔａ＝０．8ｍｍ、Ｔｂ＝２ｍｍ）の構成を適用したもの、比較タイヤ１として比較例１に係る空気入りランフラットタイヤ（（図示省略）ＦａとＦｂの区分けなし、Ｔａ＝Ｔｂ＝０．８ｍｍ）の構成を適用したのも、比較タイヤ２として比較例２に係る空気入りランフラットタイヤ（（図示省略）Ｆａの設定範囲：最も車両装着内側の周方向主溝よりも車両装着内側の所定位置までの範囲、Ｔａ＝０．8ｍｍ、Ｔｂ＝２ｍｍ）の構成を適用したもの、比較タイヤ２として比較例２に係る空気入りランフラットタイヤの構成を適用したものをタイヤサイズ（２８５／３５／２１９）それぞれ４本試作した。
【００３５】
なお、比較例１に係る空気入りランフラットタイヤは、２層のベルト層１９が厚ゲージ領域Ｆａと薄ゲージ領域Ｆｂに区分けされている点を除き、本発明の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤと略同じ構成である。また、比較例２に係る空気入りランフラットタイヤは、２層のベルト層１９の厚ゲージ領域Ｆａの設定範囲を除き、本発明の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤと略同じ構成である。
【００３６】
発明タイヤ１、発明タイヤ２、比較タイヤ１、比較タイヤ２をそれぞれ試作した後に、発明タイヤ１、発明タイヤ２、比較タイヤ１、比較タイヤ２を各車両（米国車）にそれぞれ装着する。ここで、各車両に装着した４本のタイヤのうち１本のタイヤの内圧を０ｋＰａとし、残りのタイヤの内圧を車両設定内圧とする。そして、速度８０ｋｐｈ、２名乗車相当の重量の下で、テストコース内で実車走行することにより、パンク時におけるトレッド部の変形の度合い、ランフラット耐久性（ランフラット走行可能な距離）について評価試験を行った。その試験結果を指数表示によりまとめると、後記の表１のようになる。なお、パンク時におけるトレッド部の変形の度合いの指数が大きいほど、変形が大きいことを示しており、ランフラット耐久性の指数が大きいほど、ランフラット耐久性が良好であることを示している。
【表１】
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【００３７】
即ち、発明タイヤ１及び発明タイヤ２は、比較タイヤ１及び比較タイヤ２に比べて、パンク時におけるトレッド部の変形を小さくして、ランフラット耐久性を向上させることができることが確認された。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤの断面図である。
【図２】ベルト層における厚ゲージ領域及び薄ゲージ領域を示す図である。
【図３】図３（ａ）は、第１の新規な知見を説明する図、図３（ｂ）は、第２の新規な知見を説明する図である。
【符号の説明】
【００３９】
Ｆａ      厚ゲージ領域
Ｆｂ      薄ゲージ領域
Ｉｎ      車両装着内側
Ｏｕｔ    車両装着外側
１        空気入りランフラットタイヤ
５        ビード部
７        ビードコア
１１        カーカス層
１３        カーカスコード
１５        トレッド部
１７        周方向主溝
１９        ベルト層
２１        ベルトコード
２５        サイドウォール部
２９        サイド補強ゴム層
３１        中間ゴム層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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