(57)【要約】【課題】シリンダヘッドのヒートバランスを改善し、各気筒間の冷却効率が均一になる冷却構造を有するエンジンを提供することを目的とする。【解決手段】多気筒エンジン１のシリンダブロック１０に、クランク軸４と略平行に冷却水流入通路１２を形成し、エンジンのシリンダヘッド３０に、クランク軸４と略平行に冷却水排出通路３２を形成し、冷却水流入通路１２と冷却水排出通路３２との同一側端に冷却水入口１１と冷却水出口３３を設けたエンジンにおいて、各気筒２毎に燃焼室１５上方で冷却水流入通路１２と冷却水排出通路３２とを連通する冷却水通路３１ａ・３１ｂ・３１ｃ・３１ｄを形成し、冷却水通路３１ａ・３１ｂ・３１ｃ・３１ｄの天井高さを冷却水入口１１と冷却水出口３３から遠いほど低く構成したものである。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒エンジンのシリンダブロックに、クランク軸と略平行に冷却水流入通路を形成し、該多気筒エンジンのシリンダヘッドに、クランク軸と略平行に冷却水排出通路を形成し、該冷却水流入通路と該冷却水排出通路の同一側端に冷却水入口と冷却水出口を設けたエンジンにおいて、
各気筒毎の周囲に燃焼室上方で前記冷却水流入通路と冷却水排出通路とを連通する冷却水通路を形成し、
該冷却水通路の天井高さを冷却水入口と冷却水出口から遠いほど低く構成したことを特徴とするエンジン。
【請求項２】
前記冷却水通路は、燃料噴射ノズル周囲部分に断面視で下方に突出する突部を形成し、天井高さを低くしたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
前記突部の冷却水流入通路側の側面と冷却水排出通路側の側面を徐々に下がる斜面に形成したことを特徴とする請求項２に記載のエンジン。
【請求項４】
前記冷却水流入通路から各気筒毎に給気ポート用冷却水通路水を分岐して送水し、該給気ポート用冷却水通路水側分岐部分に前記冷却水通路への流量を調節する絞りを形成したことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに関する。より詳細には多気筒エンジンのシリンダヘッドの冷却構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、多気筒のエンジンは、燃料噴射ノズル、給気ポート、排気ポート等を備えた多気筒エンジン用のシリンダヘッドと、複数の円筒状のシリンダボアを備えたシリンダブロックとを具備する。シリンダヘッドは、シリンダボアを塞ぐようにシリンダブロックに固定され、気筒が形成される。気筒内では燃料の爆発が行われ、発生する熱によりシリンダヘッドとシリンダブロックは急激に過熱される。この過熱されたシリンダブロック、シリンダヘッド等を冷却する冷却手段として、冷却水を循環させるものがある。例えば以下の如くである。
【０００３】
シリンダブロックには、過熱部であるシリンダボアの周囲を通過するように冷却水流入通路が形成され、シリンダヘッドには、過熱部である燃料噴射ノズル、給気ポート、および排気ポートの周囲に、冷却水排出通路が形成される。
エンジン外部に設けられたラジエーターで冷却された冷却水が、シリンダブロックの冷却水流入通路からシリンダヘッドの冷却水排出通路へ強制的に送給され、前記シリンダブロックおよびシリンダヘッドの過熱部を通過する。これにより、これら過熱部が冷却され、冷却後の冷却水は、シリンダヘッドの冷却水排出通路からラジエーターに還流されるように構成されている。
【０００４】
しかし、このような冷却手段を有する多気筒のエンジンにおいては、シリンダヘッドおよびシリンダブロックの冷却が不十分、かつ、エンジン全体の冷却効率が悪くなり、当該シリンダヘッドおよびシリンダブロックの過熱による異常燃焼の発生や熱膨張による亀裂や変形により、エンジンの性能が低下するという問題がある。
【０００５】
この問題を解消する手段として、各気筒の過熱部の周囲に各々冷却水通路を並列に形成し、ラジエーターから送給された冷却水が前記冷却水通路を通過することによって、各気筒の過熱部毎に冷却水が送給可能となり、各気筒の過熱部を効率的に冷却して、過熱による異常燃焼の発生や熱膨張による亀裂や変形を抑制し、エンジンの性能を維持する技術が公知である。
また、より効率的な冷却を行うために、各気筒の過熱部のうち冷却効率の悪い個所を通過する冷却水通路を別途形成し、冷却水を送給することで冷却効率を向上させるなど各種の工夫がされている。例えば特許文献１に記載の如くである。
【０００６】
しかし、一般に多気筒のエンジンの冷却水入口と冷却水出口とは、ポンプの配置を考慮して同じ側に配置されている。よって、各気筒を通過する冷却水の循環距離は、冷却水入口と冷却水出口とから気筒までの距離により異なる。
つまり、冷却水入口と冷却水出口とに近接した気筒の周囲に形成された冷却水通路を通過する冷却水の循環距離は短く、冷却水入口と冷却水出口とから気筒が離間するにつれて、気筒の周囲に形成された冷却水通路を通過する冷却水の循環距離は長くなる。
また、循環距離が長くなるにつれて冷却水通路の抵抗は増大するため、冷却水の流量は減少し、かつ、流速が低下する。よって、冷却水の流速と冷却効率とは比例関係にあることから、各気筒の周囲に形成された冷却水通路を通過する冷却水の流速の違いにより、各気筒間の冷却効率が不均一になる。特に、冷却水の排水側であるシリンダヘッドにおいて、ヒートバランスが悪化し、最も冷却効率の悪い気筒によってエンジン性能が制限されてしまうという不具合があった。
【特許文献１】特開平４−３５０３４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は係る課題を鑑みてなされたものであり、各気筒間の冷却効率を均一にし、シリンダヘッドのヒートバランスを改善する冷却構造を有するエンジンを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１においては、多気筒エンジンのシリンダヘッドに、クランク軸と略平行に冷却水排出通路を形成し、該エンジンのシリンダブロックに、クランク軸と略平行に冷却水流入通路を形成し、該冷却水流入通路と該冷却水排出通路の同一側端に冷却水入口と冷冷却水出口を設けたエンジンにおいて、各気筒毎に燃焼室上方で前記冷却水流入通路と冷却水排出通路とを連通する冷却水通路を形成し、該冷却水通路の天井高さを冷却水入口と冷却水出口から遠いほど低く構成したものである。
【０００９】
請求項２においては、前記冷却水通路は、燃料噴射ノズル周囲部分を断面視で下方に突出する突部に形成し、天井高さを低くしたものである。
【００１０】
請求項３においては、前記突部の冷却水流入通路側面と冷却水排出通路側面を徐々に下がる斜面に形成したものである。
【００１１】
請求項４においては、前記冷却水流入通路から各気筒ごとに給気ポート用冷却水通路水を分岐して送水し、該給気ポート用冷却水通路水側分岐部分に前記冷却水通路への流量を調節する絞りを形成したものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１３】
請求項１の如く構成したので、冷却水入口と冷却水出口から遠いほど流速が上昇するため、冷却効率が高くなり、各気筒間の冷却効率を均一にし、シリンダヘッドのヒートバランスを改善できる。
【００１４】
請求項２においては、最も高温となる燃料噴射ノズル周囲を重点的に冷却することができる。
【００１５】
請求項３においては、冷却水が冷却水通路に入る流路抵抗を低減することができ、冷却水通路の流量及び流速を増加させることができる。
【００１６】
請求項４においては、絞りを調節することにより重点的に冷却したい部分の流量・流速を増加することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明に係るエンジンの実施の一実施例であるエンジン１について、図面を参照して説明する。なお、本実施形態に係るエンジン１は直列四気筒エンジンとしたが、これに限定されず、例えば直列六気筒エンジン等の複数の気筒を直列に配置してなるエンジンでもよい。
なお、以下において、図１における矢印Ｕ方向を上方向として上下方向を規定する。矢印Ｒ方向を左右方向として規定する。矢印Ｆ方向を前後方向として規定する。
【００１８】
図１に示すように、エンジン１は、気筒２・２・２・２内で行われる燃料の燃焼による燃焼熱により加熱された多気筒エンジン用シリンダブロック１０の内部と、多気筒エンジン用シリンダヘッド３０の内部とに冷却水を送給し、多気筒エンジン用シリンダブロック１０の過熱部と多気筒エンジン用シリンダヘッド３０の過熱部とを冷却する構成としている。
【００１９】
エンジン１は、クランク軸４と、多気筒エンジン用シリンダブロック１０（以下シリンダブロック１０とする）と、燃料噴射ノズル３５、給気ポート３６、排気ポート３７等を備える多気筒エンジン用シリンダヘッド３０（以下シリンダヘッド３０とする）と、ラジエーター５と、ポンプ６等を具備する。
【００２０】
図１に示すように、シリンダブロック１０下部には、回転可能に支持されたクランク軸４が左右方向に設けられ、気筒２を構成する円筒状の孔部であるシリンダボア１４・１４・１４・１４（図３参照）の軸心がクランク軸４と略垂直方向に配設され、かつ、左右方向に並んだ状態で形成され、図示しないピストンがシリンダボア１４・１４・１４・１４に往復摺動可能に内装される。また、シリンダブロック１０は、冷却水入口１１と、冷却水流入通路１２と、冷却水通路１３ａ・１３ｂ・１３ｃ・１３ｄとが形成される。
【００２１】
冷却水流入通路１２は、シリンダブロック１０の前後一側下方で、クランク軸４と略平行に形成される。冷却水流入通路１２の一側はシリンダブロック１０の外部に設けた冷却水入口１１と連通され、冷却水流入通路１２の他側は冷却水通路１３ａ・１３ｂ・１３ｃ・１３ｄに連通される。
【００２２】
冷却水通路１３ａ・１３ｂ・１３ｃ・１３ｄは、シリンダブロック１０の過熱部であるシリンダボア１４・１４・１４・１４の周囲に上下方向に形成され、下端は冷却水流入通路１２に接続され、上端はシリンダヘッド３０に形成した冷却水排出通路３２に連通されている。
【００２３】
図１に示すように、シリンダヘッド３０は、シリンダブロック１０の上部に固定され気筒２・２・２・２の上部を構成し、各気筒２・２・２・２毎に、燃料噴射ノズル３５、給気ポート３６、および排気ポート３７等を具備する。
シリンダブロック１０のシリンダヘッド３０取付面にシリンダヘッド３０を固定することで、シリンダヘッド３０と、シリンダボア１４と、シリンダボア１４に内装された図示しないピストンとによって燃焼室３（図３参照）が構成される。
また、シリンダヘッド３０は、冷却水通路３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄと、冷却水排出通路３２と、冷却水出口３３とが形成される。
【００２４】
冷却水排出通路３２は、シリンダヘッド３０の前後他側にクランク軸４と略平行に形成される。冷却水排出通路３２の一側は、シリンダヘッド３０の外部に設けた冷却水出口３３と連通され、冷却水排出通路３２の他側は冷却水通路３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄと連通される。そして、シリンダブロック１０の冷却水入口１１とシリンダヘッド３０の冷却水出口３３とはエンジン１の同一側端に設けられる。
【００２５】
図１、図２に示すように冷却水通路３１ａ・３１ｂ・３１ｃ・３１ｄは、シリンダヘッド３０の略前後方向に中空状に形成され、シリンダヘッド３０の過熱部である燃焼室３の上方の給気ポート３６と燃料噴射ノズル３５との間を通過し、続いて燃料噴射ノズル３５と排気ポート３７との間を通過するよう配置されている。冷却水通路３１ａ・３１ｂ・３１ｃ・３１ｄの一側は、シリンダブロック１０に形成された冷却水通路１３ａ・１３ｂ・１３ｃ・１３ｄと平面視で重複する位置で連通しており、冷却水通路３１ａ・３１ｂ・３１ｃ・３１ｄの他側は冷却水排出通路３２に接続される。すなわち、シリンダブロック１０にシリンダヘッド３０が固定されることで、シリンダブロック１０の冷却水流入通路１２とシリンダヘッド３０の冷却水排出通路３２とは、冷却水通路１３ａ・１３ｂ・１３ｃ・１３ｄと、冷却水通路３１ａ・３１ｂ・３１ｃ・３１ｄとを介して接続される。
【００２６】
ここで、図４に示すように、シリンダヘッド３０の冷却水通路３１ａ・３１ｂ・３１ｃ・３１ｄの天井高さＨａ・Ｈｂ・Ｈｃ・Ｈｄは、冷却水出口３３に最も近接した冷却水通路３１ａの天井高さＨａが最も高く、冷却水通路３１ｂ、冷却水通路３１ｃの順に天井高さが低くなり、冷却水出口３３から最も離間した冷却水通路３１ｄの天井高さＨｄが最も低くなるように構成される。また、燃焼室３・３・３・３から冷却水通路３１ａ・３１ｂ・３１ｃ・３１ｄの底までの距離は等しく構成される。
【００２７】
このような構成において、エンジン１では、実働時に加熱されたシリンダヘッド３０、およびシリンダブロック１０の冷却のため、冷却水がシリンダブロック１０とシリンダヘッド３０の内部に送給される。なお、気筒２・２・２・２は略同一構成のため、以下は冷却水通路３１ａを有する気筒２について説明する。
【００２８】
エンジン１外部に設けられたラジエーター５で冷却された冷却水は、シリンダブロック１０に設けられた冷却水入口１１からポンプ６により冷却水流入通路１２に送給される。冷却水は冷却水流入通路１２を経て、シリンダブロック１０の過熱部であるシリンダボア１４の周囲に設けられた冷却水通路１３ａを通過する。これにより、シリンダブロック１０の過熱部が冷却される。
【００２９】
冷却水通路１３ａを通過した冷却水は、シリンダヘッド３０に形成された冷却水通路３１ａへと送給される。冷却水は、シリンダヘッド３０の過熱部である給気ポート３６と燃料噴射ノズル３５との間と、燃料噴射ノズル３５と排気ポート３７との間に設けられた冷却水通路３１ａを通過する。これにより、シリンダヘッド３０の過熱部を冷却する。
【００３０】
シリンダブロック１０の過熱部と、シリンダヘッド３０の過熱部を冷却したことにより温度上昇した冷却水は、冷却水排出通路３２に送給され冷却水出口３３から排出される。排出された冷却水はラジエーター５で冷却後、ポンプ６によって再び冷却水入口１１からシリンダブロック１０の冷却水流入通路１２へ送給される。
【００３１】
この際、冷却水入口１１に最も近接した気筒２の周囲に形成された冷却水通路３１ａを通過する冷却水の循環距離は最も短く、次いで冷却水通路３１ｂを通過する冷却水の循環距離、冷却水通路３１ｃを通過する冷却水の循環距離の順に長くなり、冷却水入口１１から最も離間した気筒２の周囲に形成された冷却水通路３１ｄを通過する冷却水の循環距離は最も長くなる。
また、循環距離が長くなるにつれて冷却水通路の抵抗は増大するため、冷却水の流量は循環距離が長くなるにつれて減少し、かつ、流速が低下するが、冷却水入口１１から離間するにつれて天井高さが低くなるように形成されているので、冷却水の流量が減少しているにもかかわらず、冷却水の流速は上昇する。これにより、冷却水入口１１から離間し、冷却水の流量が少ない冷却水通路を通過する冷却水によって冷却される気筒２の冷却効率は向上し、各気筒２間の冷却効率が均一になる。シリンダヘッド３０の冷却水の排水側において、ヒートバランスが改善する。
【００３２】
以上のように、多気筒エンジン１のシリンダブロック１０に、クランク軸４と略平行に冷却水流入通路１２を形成し、エンジン１のシリンダヘッド３０に、クランク軸４と略平行に冷却水排出通路３２を形成し、冷却水流入通路１２と冷却水排出通路３２の同一側端に冷却水入口１１と冷却水出口３３とを設けたエンジン１において、各気筒２毎に燃焼室３上方で冷却水流入通路１２と冷却水排出通路３２とを連通する冷却水通路３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄを形成し、冷却水通路３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄの天井高さＨａ・Ｈｂ・Ｈｃ・Ｈｄを冷却水入口１１と冷却水出口３３から遠いほど低く構成したものである。
これによれば、冷却水入口１１と冷却水出口３３とから遠い気筒２ほど、冷却水の循環距離が長くなり冷却水通路の抵抗は増大するため、冷却水入口１１と冷却水出口３３から遠い冷却水通路ほど冷却水の流量は減少するが、各気筒２が有する冷却水通路３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄの天井高さＨａ・Ｈｂ・Ｈｃ・Ｈｄは、冷却水入口１１と冷却水出口３３とから遠い気筒２の冷却水通路ほど低く形成されるので、冷却水入口１１と冷却水出口３３とから遠い気筒２ほど、冷却水通路を通過する冷却水の流速が上昇して冷却効率が高くなり、シリンダヘッド３０のヒートバランスを改善し、各気筒間の冷却効率が均一になる冷却構造を有するエンジン１を提供することができる。
【００３３】
以下では、図５（ａ）と図５（ｂ）とを用いて本発明に係るエンジン１のシリンダヘッドの第二実施形態について説明する。なお、以下の実施形態において、既に説明した第一実施形態と同様の点に関しては同一符号を付してその具体的説明を省略し、相違する部分を中心に説明する。
【００３４】
第二実施形態のシリンダヘッド３０には、冷却水通路３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄに向かって突出する突部３９・３９・３９・３９が形成される。なお、気筒２・２・２・２は略同一構成のため、以下は冷却水通路３１ａを有する気筒２について説明する。
【００３５】
図５（ａ）に示すように、シリンダヘッド３０は、燃料噴射ノズル３５、給気ポート３６、および排気ポート３７等を具備する。また、シリンダヘッド３０には、冷却水排出通路３２（図３参照）と冷却水通路３１ａとが形成される。
【００３６】
冷却水通路３１ａはシリンダヘッド３０の過熱部である給気ポート３６と燃料噴射ノズル３５との間を通過し、続けて燃料噴射ノズル３５と排気ポート３７との間を通過するように形成される。
冷却水通路３１ａは、最も高温となる燃料噴射ノズル３５に近接した位置で、前後方向断面視で下方、すなわち冷却水通路３１ａの天井が燃焼室３に向かって突出する突部３９が形成され、冷却水通路３１ａの天井高さＨが突部３９が形成されていない冷却水通路３１ａの天井高さＨａに比べ低く構成される。
【００３７】
このような構成において、エンジン１では、実働時に加熱されたシリンダヘッド３０、およびシリンダブロック１０の冷却のため、冷却水がポンプ６によってシリンダブロック１０とシリンダヘッド３０に送給される。
【００３８】
シリンダブロック１０内に送給され、冷却水流入通路１２を通過した冷却水は、シリンダヘッド３０に形成された冷却水通路３１ａへと送給される。シリンダヘッド３０の過熱部を通過する際、最も高温となる燃料噴射ノズル３５の周囲に形成された突部３９によって、通路断面積が部分的に小さくなり流速が上昇する。これにより、冷却効率が向上するため重点的に過熱部を冷却することができる。
【００３９】
以上のように、エンジン１は、冷却水通路３１ａにおいて、燃料噴射ノズル３５の周囲部分を断面視で下方に突出する突部３９に形成し、天井高さＨを低くしたものである。
これによれば、最も高温となる燃料噴射ノズル３５の周囲の冷却水通路３１ａの天井高さＨが、突部３９が形成されていない冷却水通路３１ａの天井高さＨａに比べ低く形成されるので、突部３９を通過する冷却水の流速が上昇し重点的に冷却することができる。したがって、シリンダヘッド３０のヒートバランスを改善し、各気筒２間の冷却効率が均一になる冷却構造を有するエンジン１を提供できる。
【００４０】
以下では、図５（ａ）と図５（ｃ）とを用いて発明にかかるエンジンのシリンダヘッドの第三実形態について説明する。なお、以下の実施例において、既に説明した第二実施形態と同様の点に関しては同一符号を付してその具体的説明を省略し、相違する部分を中心に説明する。
【００４１】
第三実施形態のシリンダヘッド３０は、第二実施形態の冷却水通路３１ａ・３１ｂ・３１ｃ・３１ｄに向かって突出する突部４０・４０・４０・４０が形成される。なお、気筒２・２・２・２は略同一構成のため、以下は冷却水通路３１ａを有する気筒２について説明する。
【００４２】
図５（ａ）に示すように、シリンダヘッド３０は、燃料噴射ノズル３５、給気ポート３６、および排気ポート３７等を具備する。また、シリンダヘッド３０には、冷却水排出通路３２（図３参照）と冷却水通路３１ａ等とが形成される。
【００４３】
冷却水通路３１ａはシリンダヘッド３０の過熱部である給気ポート３６と燃料噴射ノズル３５との間を通過し、続けて燃料噴射ノズル３５と排気ポート３７との間を通過するように形成される。
冷却水通路３１ａは、最も高温となる燃料噴射ノズル３５に近接した位置で、前後方向断面視で下方に向かって突出する突部４０が形成され、かつ、冷却水流入通路１２側の側面４１と冷却水排出通路３２側の側面４２とが徐々に下がる斜面に形成される。すなわち冷却水流入通路１２側の側面４１は、冷却水通路３１ａの上流側から下流側に向けて、燃焼室３に漸次近接するように形成され、冷却水排出通路３２側の側面４２は、冷却水通路３１ａの下流側から上流側に向けて、燃焼室３に漸次近接するように形成され、冷却水通路３１ａの天井高さＨが低く構成される。
【００４４】
このような構成において、エンジン１では、実働時に加熱されたシリンダヘッド３０、およびシリンダブロック１０の冷却のため、冷却水がポンプ６によってシリンダブロック１０とシリンダヘッド３０に送給される。
【００４５】
シリンダブロック１０に送給され、冷却水流入通路１２を通過した冷却水は、シリンダヘッド３０に形成された冷却水通路３１ａへと送給される。冷却水がシリンダヘッド３０の過熱部を通過する際、最も高温となる燃料噴射ノズル３５周囲に形成された突部４０により、通路断面積が部分的に減少し流路抵抗が発生するが、冷却水流入通路１２側の側面４１と冷却水排出通路３２側の側面４２とが徐々に下がる斜面に形成されているため、流路抵抗が低減される。つまり、冷却水通路３１ａを通過する冷却水の流量を、突部４０の冷却水流入通路１２側の側面４１と冷却水排出通路３２側の側面４２とが、徐々に下がる斜面に形成されていない場合より増加させ、かつ、冷却水の流速を上昇させることができ、重点的に過熱部を冷却することができる。
【００４６】
以上のように、エンジン１は、冷却水通路３１ａの突部４０において、冷却水流入通路１２側の側面４１と冷却水排出通路３２側の側面４２とを徐々に下がる斜面に形成したものである。
これによれば、冷却水が冷却水通路３１ａを通過する際に突部４０によって発生する通路抵抗を低減することができ、冷却水通路３１ａの流量及び流速を、突部４０の冷却水流入通路１２側の側面４１と冷却水排出通路３２側の側面４２とが徐々に下がる斜面に形成されていない場合より増加させ、最も高温となる燃料噴射ノズル３５周囲を重点的に冷却することができる。したがって、シリンダヘッド３０のヒートバランスを改善し、ひいては、各気筒間の冷却効率が均一になる冷却構造を有するエンジン１を提供できる。
【００４７】
以下では、図６を用いて発明にかかるエンジンのシリンダヘッドの第四実施形態について説明する。なお、以下の実施形態において、既に説明した第一実施形態と同様の点に関しては同一符号を付してその具体的説明を省略し、相違する部分を中心に説明する。
【００４８】
第四実施形態のシリンダヘッド３０は、第一実施形態の冷却水通路３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄに、給気ポート３６用冷却水通路３４・３４・３４・３４が形成される。なお、気筒２・２・２・２は略同一構成のため、以下は冷却水通路３１ａを有する気筒２について説明する。
【００４９】
図６に示すように、シリンダヘッド３０は、燃料噴射ノズル３５、給気ポート３６、および排気ポート３７等を具備する。また、シリンダヘッド３０には、冷却水排出通路３２（図３参照）と冷却水通路３１ａ等とが形成される
【００５０】
冷却水通路３１ａはシリンダヘッド３０の過熱部である給気ポート３６と燃料噴射ノズル３５との間を通過し、続けて燃料噴射ノズル３５と排気ポート３７との間を通過するように形成される。
この際、冷却水通路３１ａは最も高温となる燃料噴射ノズル３５の周囲を巡る冷却水通路３１ａと、温度の低い給気ポート３６の周囲を巡る給気ポート３６用冷却水通路３４に分岐され、給気ポート３６用冷却水通路３４に絞り３８が形成される。
【００５１】
このような構成において、エンジン１では、実働時に加熱されたシリンダヘッド３０、およびシリンダブロック１０の冷却のため、冷却水がポンプ６によってシリンダブロック１０とシリンダヘッド３０に送給される。
【００５２】
シリンダブロック１０に送給され、冷却水流入通路１２を通過した冷却水は、シリンダヘッド３０に形成された冷却水通路３１ａへと送給される。シリンダヘッド３０の過熱部を通過する際、冷却水は、最も高温となる燃料噴射ノズル３５の周囲を巡る冷却水通路３１ａを通過する冷却水と、燃料噴射ノズル３５より温度上昇が少ない給気ポート３６の周囲を巡る給気ポート３６用冷却水通路３４を通過する給気ポート３６用冷却水通路水とに分流される。給気ポート３６用冷却水通路３４には、冷却水の流量を制限する絞り３８が形成されているため、冷却水通路３１ａを通過する冷却水の流量は、給気ポート３６用冷却水通路３４を通過する給気ポート３６用冷却水通路水流量より多く、冷却水の流速も冷却水通路３１ａを通過する冷却水の流速より速い。つまり、最も高温となる燃料噴射ノズル３５の周囲を通過する冷却水の冷却効率を高めるために、燃料噴射ノズル３５より温度上昇が少ない給気ポート３６の周囲を通過する給気ポート３６用冷却水通路水の流量を絞り３８により制限し、燃料噴射ノズル３５の周囲を通過する冷却水の流量を増加させ、かつ、冷却水の流速を上昇させることができ、重点的に過熱部を冷却することができる。
【００５３】
以上のように、エンジン１は、冷却水通路３１ａにおいて、冷却水流入通路１２から各気筒２毎に給気ポート３６用冷却水通路水を分岐して送水可能とし、給気ポート３６用冷却水通路３４の分岐部分に流量を調節する絞り３８を形成したものである。
これによれば、冷却水の流量を調節する絞り３８により、温度上昇が少ない給気ポート３６の周囲を通過する給気ポート３６用冷却水通路水の流量を制限し、燃料噴射ノズル３５の周囲を通過する冷却水の流量を増加させ、かつ、冷却水の流速を上昇させることができ、重点的に過熱部を冷却することができる。したがって、シリンダヘッド３０のヒートバランスを改善し、各気筒間の冷却効率が均一になる冷却構造を有するエンジン１を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明に係るエンジンの全体模式面図。
【図２】図１におけるＡ−Ａ断面図。
【図３】図２におけるＣ−Ｃ断面図。
【図４】図１におけるＢ−Ｂ断面図。
【図５】（ａ）本発明の第二実施形態に係るエンジンの図１におけるＡ−Ａ断面図。（ｂ）本発明の第二実施形態に係るエンジンの図５（ａ）におけるＤ−Ｄ断面図。（ｃ）本発明の第三実施形態に係るエンジンの図５（ａ）におけるＤ−Ｄ断面図。
【図６】本発明の第四実施形態に係るエンジンの図１におけるＡ−Ａ断面図。
【符号の説明】
【００５５】
１      エンジン
２      気筒
３      燃焼室
１０    多気筒エンジン用シリンダブロック
１４    シリンダボア
３０    多気筒エンジン用シリンダヘッド
３１ａ  冷却水通路
３１ｂ  冷却水通路
３１ｃ  冷却水通路
３１ｄ  冷却水通路
３５    燃料噴射ノズル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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