(57)【要約】【課題】  重量の軽減や形状／寸法精度の向上等を実現したＶ型ＯＨＶエンジンを提供する。【解決手段】  シリンダブロック１にホルダプレート２５が締結された状態では、Ｖバンク９と前部壁２１と後部壁２２とホルダプレート２５とによってブリーザ室２６が画成される。シリンダブロック１にはＶバンク９の下端部に連通孔２７が穿設されており、連通孔２７を介してブリーザ室２６とクランクケース２の内部空間２ａとが連通されている。ホルダプレート２５は、プレート本体３１と左右各６つの筒状ホルダ部３２とからなっている。筒状ホルダ部３２は円形断面のホルダ孔３２ａを有しており、このホルダ孔３２ａに円筒状の油圧タペット３３が摺動自在に保持されている。ホルダプレート２５の下面には、プレート本体３１と各筒状ホルダ部３２との境界部に、ブリーザ室２６とホルダ孔３２ａとを連通させるブリーザ通路４１が形成されている。【選択図】      図２
2009002219.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１対のシリンダ列をクランクケースの上部にＶ型に形成してなるシリンダブロックと、
前記シリンダ列間のＶバンク内に設置され、カムシャフトの駆動力をプッシュロッドに伝達する複数のタペットと
を有するＶ型ＯＨＶエンジンであって、
前記複数のタペットを摺動自在に保持するホルダプレートが前記シリンダブロックの上部に取り付けられたことを特徴とするＶ型ＯＨＶエンジン。
【請求項２】
前記Ｖバンクと前記ホルダプレートとによってブリーザ室が画成され、
前記クランクケースには、前記クランクケースの内部空間と前記ブリーザ室とを連通する連通孔が形成され、
前記ホルダプレートには、前記ホルダ孔における前記タペットの上方と前記ブリーザ室とを連通させるブリーザ通路が形成されたことを特徴とする、請求項１に記載のＶ型ＯＨＶエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用エンジン等として用いられるＶ型ＯＨＶエンジンに係り、詳しくは、重量の軽減や形状／寸法精度の向上等を実現する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用のレシプロエンジンには、直列あるいはＶ型のＯＨＣエンジンやＤＯＨＣエンジン等とともに、Ｖ型等のＯＨＶエンジンが古くから採用されている。Ｖ型ＯＨＶエンジンとしては、クランクシャフトの直上に１本あるいは２本のカムシャフトを設置し、その（それらの）カムシャフトによって各気筒のバルブを開閉駆動させるものが多い。この種のＶ型ＯＨＶエンジンでは、カムシャフトの駆動力をシリンダヘッド内のロッカアームに伝達するプッシュロッドやタペットをＶバンク内に設置し、タペットを摺動自在に保持する保持スリーブをシリンダブロックに形成したものが存在する（特許文献１参照）。
【０００３】
近年のＶ型ＯＨＶエンジンでは、アルミニウム合金を素材とするダイカスト成形法（以下、アルミダイカスト法と記す）によってシリンダブロックを製造することが広く行われている。また、ＯＨＶエンジンでは、タペットクリアランスの調整作業を不要とすべく、プッシュロッドの基端側に油圧タペット（油圧式バルブクリアランスオートアジャスタ）を設置するものが多い。アルミダイカスト法によって製造されたシリンダブロックに油圧タペットを保持させるようにした場合、図５に示すシリンダブロック１では、クランクケース２の上部に形成された左右シリンダ列３，４間のＶバンク９内に、油圧タペットを保持するタペット保持スリーブ５１が１２本形成されるとともに、各バンクの油圧タペットに圧油（エンジンオイル）をそれぞれ供給する油路管部５２が２本形成される。
【特許文献１】特公平５−１９００４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
図５に示すシリンダブロック１は、アルミダイカスト法によって製造されることに起因し、重量や性能に係る種々の問題を有している。通常、アルミダイカスト法では、砂型鋳造法等の場合と異なり、生産性や中子強度等の点から置き中子等の採用が難しく、タペット保持スリーブ５１や油路管部５２の下方を中実にせざるを得ず、これら中実部（すなわち、厚肉部）が存在することにより、シリンダブロック１の重量が大きくなる他、成形後にひけが発生して形状／寸法精度が低下することが避けられなかった。また、シリンダブロック１にはクランクケース２内のブローバイガスをシリンダヘッド５側に導くブリーザ通路を設けることが望ましいが、油圧タペットによって塞がれることでタペット保持スリーブ５１をブリーザ通路として用いることができず、Ｖバンク９内等にブリーザ配管を別途形成する必要が生じる問題もあった。
【０００５】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、重量の軽減や形状／寸法精度の向上等を実現したＶ型ＯＨＶエンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明に係るＶ型ＯＨＶエンジンは、１対のシリンダ列をクランクケースの上部にＶ型に形成してなるシリンダブロックと、前記シリンダ列間のＶバンク内に設置され、カムシャフトの駆動力をプッシュロッドに伝達する複数のタペットと有するＶ型ＯＨＶエンジンであって、前記複数のタペットを摺動自在に保持するホルダプレートが前記シリンダブロックの上部に取り付けられたことを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２の発明は、請求項１に記載されたＶ型ＯＨＶエンジンにおいて、前記Ｖバンクと前記ホルダプレートとによってブリーザ室が画成され、前記クランクケースには、前記クランクケースの内部空間と前記ブリーザ室とを連通する連通孔が形成され、前記ホルダプレートには、前記ホルダ孔における前記タペットの上方と前記ブリーザ室とを連通させるブリーザ通路が形成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の発明に係るＶ型ＯＨＶエンジンによれば、アルミダイカスト法によってシリンダブロックを製造した場合にもホルダ孔等の下方を中実にする必要が無くなり、重量の増大やひけによる形状／寸法精度の低下が抑制される。また、請求項２の発明に係るＶ型ＯＨＶエンジンによれば、シリンダブロックにブリーザ通路を別途設ける必要がなくなり、金型構造等の簡素化が実現される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明をＶ型６気筒ＯＨＶエンジンのシリンダブロックに適用した一実施形態を詳細に説明する。
図１は実施形態に係るシリンダブロックを示す斜視図であり、図２は実施形態に係るシリンダブロックを示す縦断面図であり、図３は実施形態に係るシリンダブロックを図１とは異なる角度から視た斜視図であり、図４は実施形態に係るホルダプレートを斜め後下方から視た斜視図である。なお、実施形態においては、説明の便宜上、図１中の斜め下方を前とし、図２中の左方を左とする。
【００１０】
＜シリンダブロックの構成＞
図１，図２に示すように、本実施形態のシリンダブロック１は、クランクケース２の上部に各３気筒の左右シリンダ列３，４を所定の角度間隔をもってＶ型に配置したものであり、両シリンダ列３，４の上面にはシリンダヘッド５（図１，図２には、右シリンダ列４側のみを示す）が締結される。クランクケース２の下端にはクランクシャフト７（図３参照）を回転自在に支持するジャーナル部８が形成される一方、Ｖバンク９内にはカムシャフト１０（図１には示さず）を回転自在に支持するカムシャフトホルダ１１が形成されている。
【００１１】
図３に示すように、シリンダブロック１は、Ｖバンク９の前端部に立設された前部壁２１と、Ｖバンク９の後端部に立設された後部壁２２とを有している。また、両シリンダ列３，４には、Ｖバンク９側の内縁に沿ってフランジ３ａ，４ａが形成されている。本実施形態の場合、前部壁２１および後部壁２２の上端面２１ａ，２１ｂはフランジ３ａ，３ｂの上端面とともに略矩形のホルダプレート取付座２３を構成しており、このホルダプレート取付座２３にホルダプレート２５が締結されている。
【００１２】
シリンダブロック１にホルダプレート２５が締結された状態では、図２に示すように、Ｖバンク９と前部壁２１と後部壁２２とホルダプレート２５とによってブリーザ室２６が画成される。また、図２，図３に示すように、シリンダブロック１にはＶバンク９の下端部に３つの連通孔２７が穿設されており、これら連通孔２７を介してブリーザ室２６とクランクケース２の内部空間２ａとが連通されている。
【００１３】
＜ホルダプレート＞
ホルダプレート２５は、略矩形のプレート本体３１と、プレート本体３１に形成された左右各６つの筒状ホルダ部３２とからなっている。図２に示すように、筒状ホルダ部３２は円形断面のホルダ孔３２ａを有しており、このホルダ孔３２ａに円筒状の油圧タペット３３が摺動自在に保持されている。油圧タペット３３には、ホルダ孔３２ａの上部に遊嵌したプッシュロッド３４がその上端に係合するとともに、カムシャフト１０に転接するローラ３３ａが下端に取り付けられている。なお、図２に示すように、プッシュロッド３４はシリンダヘッド５上部のロッカアーム３５に係合しており、カムシャフト１０が回転すると、油圧タペット３３、プッシュロッド３４およびロッカアーム３５を介して、バルブ３６が開閉駆動される。ホルダプレート２５にはホルダ孔３２ａに連通する左右一対の作動油路３７，３８が穿設されており、これら作動油路３７，３８から油圧タペット３３に作動油（エンジンオイル）が供給される。
【００１４】
図２，図４に示すように、ホルダプレート２５の下面には、プレート本体３１と各筒状ホルダ部３２との境界部にそれぞれブリーザ通路４１が形成されている。ブリーザ通路４１は、油圧タペット３３の上部に位置しており、ブリーザ室２６とホルダ孔３２ａとが常時連通されている。図２に示すように、シリンダヘッド５には、プッシュロッド３４が挿通されるプッシュロッド孔５ａが穿設されており、ブリーザ通路４１とホルダ孔３２ａとプッシュロッド孔５ａとを介して、ブリーザ室２６とシリンダヘッド５の上部空間４２とが連通されている。なお、図２に示すように、シリンダヘッド５の上面には、動弁機構を覆うシリンダヘッドカバー４３が装着されている。
【００１５】
＜実施形態の作用＞
本実施形態では、上述した構成を採ったことにより、筒状ホルダ部３２（従来装置における保持スリーブに相当）や作動油路３７，３８（従来装置における油路管部に相当）の下方が空間（ブリーザ室２６）となり、シリンダブロック１の重量が大幅に低減されるとともに、成形後のひけによってシリンダブロック１の形状／寸法精度が低下することを抑制できた。また、エンジンの運転時にクランクケース２内で発生したブローバイガスは、図２に矢印で示すように、連通孔２７を介してブリーザ室２６に流入した後、ブリーザ通路４１とホルダ孔３２ａとプッシュロッド孔５ａとを介して、ブリーザ室２６からシリンダヘッド５の上部空間４２に導かれるようになり、シリンダブロック１に別途ブリーザ通路を形成する必要がなくなった。
【００１６】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態は１本のカムシャフトを有するＶ型６気筒エンジンに本発明を適用したものであるが、２本のカムシャフトを有するＶ型エンジンや、Ｖ型４気筒エンジンやＶ型８気筒エンジン等にも当然に適用できる。また、ホルダプレートにおけるプレート本体や筒状ホルダ部等の具体的形状等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば、適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態に係るシリンダブロックを示す斜視図である。
【図２】実施形態に係るシリンダブロックを示す縦断面図である。
【図３】実施形態に係るシリンダブロックを図１とは異なる角度から視た斜視図である。
【図４】実施形態に係るホルダプレートを斜め後下方から視た斜視図である。
【図５】従来のシリンダブロックを示す斜視図である。
【符号の説明】
【００１８】
１      シリンダブロック
２      クランクケース
２ａ    内部空間
３      左シリンダ列
４      右シリンダ列
５      シリンダヘッド
５ａ    プッシュロッド孔
９      Ｖバンク
１０    カムシャフト
２１    前部壁
２２    後部壁
２３    ホルダプレート取付座
２５    ホルダプレート
２６    ブリーザ室
２７    連通孔
３１    プレート本体
３２    筒状ホルダ部
３２ａ  ホルダ孔
３３    油圧タペット
３７    作動油路
４１    ブリーザ通路
【図１】
2009002219.tif 000003
【図２】
2009002219.tif 000004
【図３】
2009002219.tif 000005
【図４】
2009002219.tif 000006
【図５】
2009002219.tif 000007