(57)【要約】【課題】  正常時におけるブレーキ操作の開始時のブレーキフィーリングを高めながら、異常時におけるブレーキ液圧の発生を支障なく行えるようにする。【解決手段】  マスタシリンダ１０は、シリンダ４１の内部に摺動自在に嵌合するピストン４２の前方に区画された液室４４に、リリーフポート５６ａと該リリーフポート５６ａよりも前方に配置された出力ポート１２ａおよびリターンポート５７とを備え、出力ポート１２ａはホイールシリンダ１５，１６およびストロークシミュレータ２５の液室２９に連通し、リリーフポート５６ａはリザーバ３１に連通するととも、モータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒの正常時に開弁して異常時に閉弁する反力許可弁３２を介してストロークシミュレータ２５の背室３０に連通し、リターンポート５７は反力許可弁３２およびストロークシミュレータ２５の背室３０間に連通する。【選択図】        図１
2009096246.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１０）と、
車輪を制動するホイールシリンダ（１５，１６）と、
運転者のブレーキ操作に応じてブレーキ液圧を電気的に発生する電気的制動力制御装置（１９Ｆ，１９Ｒ，１２３，２２４）と、
前記マスタシリンダ（１０）から供給されるブレーキ液を吸収可能なストロークシミュレータ（２５）と、
前記マスタシリンダ（１０）にブレーキ液を供給するリザーバ（３１）とを備え、
前記電気的制動力制御装置（１９Ｆ，１９Ｒ，１２３，２２４）の正常時には、該電気的制動力制御装置（１９Ｆ，１９Ｒ，１２３，２２４）からのブレーキ液圧で前記ホイールシリンダ（１５，１６）を作動させるとともに、前記電気的制動力制御装置（１９Ｆ，１９Ｒ，１２３，２２４）の異常時には、前記マスタシリンダ（１０）からのブレーキ液圧で前記ホイールシリンダ（１５，１６）を作動させるブレーキ装置において、
前記ストロークシミュレータ（２５）は、シリンダ（２６）の内部にピストン（２８）を挟んで液室（２９）および背室（３０）を区画し、背室（３０）に配置したスプリング（２７）で前記ピストン（２８）を前記液室（２９）側に付勢するように構成され、
前記マスタシリンダ（１０）は、シリンダ（４１）の内部に摺動自在に嵌合するピストン（４２）の前方に区画された液室（４４）に、リリーフポート（５６ａ）と該リリーフポート（５６ａ）よりも前方に配置された出力ポート（１２ａ）およびリターンポート（５７）とを備え、
前記出力ポート（１２ａ）は前記ホイールシリンダ（１５，１６）および前記ストロークシミュレータ（２５）の液室（２９）に連通し、前記リリーフポート（５６ａ）は前記リザーバ（３１）に連通するととも、前記正常時に開弁して前記異常時に閉弁する反力許可弁（３２）を介して前記ストロークシミュレータ（２５）の背室（３０）に連通し、前記リターンポート（５７）は前記反力許可弁（３２）および前記ストロークシミュレータ（２５）の背室（３０）間に連通することを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者のブレーキ操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、車輪を制動するホイールシリンダと、運転者のブレーキ操作に応じてブレーキ液圧を電気的に発生する電気的制動力制御装置と、前記マスタシリンダから供給されるブレーキ液を吸収可能なストロークシミュレータと、前記マスタシリンダにブレーキ液を供給するリザーバとを備え、前記電気的制動力制御装置の正常時には、該電気的制動力制御装置からのブレーキ液圧で前記ホイールシリンダを作動させるとともに、前記電気的制動力制御装置の異常時には、前記マスタシリンダからのブレーキ液圧で前記ホイールシリンダを作動させるブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ液圧を発生するモータシリンダが作動可能な正常時には、運転者がブレーキペダルを踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと車輪を制動するホイールシリンダとの連通を踏力遮断弁で遮断した状態で、モータシリンダが発生するブレーキ液圧で液圧ブレーキを作動させ、またモータシリンダが作動不能になる異常時には、踏力遮断弁を開弁してマスタシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させ、かつ前記正常時にマスタシリンダが発生するブレーキ液圧をストロークシミュレータで吸収してブレーキペダルのストロークを可能にする、いわゆるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式のブレーキ装置が、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特開２００６−１１１１９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、かかるＢＢＷ式のブレーキ装置において、正常時にマスタシリンダが発生するブレーキ液圧でストロークシミュレータを作動させて擬似的なペダル反力を発生させる場合、ブレーキペダルの踏み込みに対するペダル反力の立ち上がり段差がコンベンショナルなブレーキ装置に比べて大きくなるため、ブレーキ操作の開始時におけるブレーキフィーリングが悪くなる問題があった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ＢＢＷ式のブレーキ装置において、正常時におけるブレーキ操作の開始時のブレーキフィーリングを高めながら、異常時におけるブレーキ液圧の発生を支障なく行えるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、運転者のブレーキ操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、車輪を制動するホイールシリンダと、運転者のブレーキ操作に応じてブレーキ液圧を電気的に発生する電気的制動力制御装置と、前記マスタシリンダから供給されるブレーキ液を吸収可能なストロークシミュレータと、前記マスタシリンダにブレーキ液を供給するリザーバとを備え、前記電気的制動力制御装置の正常時には、該電気的制動力制御装置からのブレーキ液圧で前記ホイールシリンダを作動させるとともに、前記電気的制動力制御装置の異常時には、前記マスタシリンダからのブレーキ液圧で前記ホイールシリンダを作動させるブレーキ装置において、前記ストロークシミュレータは、シリンダの内部にピストンを挟んで液室および背室を区画し、背室に配置したスプリングで前記ピストンを前記液室側に付勢するように構成され、前記マスタシリンダは、シリンダの内部に摺動自在に嵌合するピストンの前方に区画された液室に、リリーフポートと該リリーフポートよりも前方に配置された出力ポートおよびリターンポートとを備え、前記出力ポートは前記ホイールシリンダおよび前記ストロークシミュレータの液室に連通し、前記リリーフポートは前記リザーバに連通するととも、前記正常時に開弁して前記異常時に閉弁する反力許可弁を介して前記ストロークシミュレータの背室に連通し、前記リターンポートは前記反力許可弁および前記ストロークシミュレータの背室間に連通することを特徴とするブレーキ装置が提案される。
【０００６】
尚、実施の形態の第１出力ポート１２ａは本発明の出力ポートに対応し、実施の形態のモータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒ，１２３は本発明の電気的制動力制御装置に対応し、実施の形態の第１ピストン４２は本発明のピストンに対応し、実施の形態の第１液室４４は本発明の液室に対応し、実施の形態の第１リリーフポート５６ａは本発明のリリーフポートに対応する。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１の構成によれば、ストロークシミュレータは、シリンダの内部にピストンを挟んで液室および背室を区画し、背室に配置したスプリングでピストンを液室側に付勢するように構成される。またマスタシリンダは、シリンダの内部に摺動自在に嵌合するピストンの前方に区画された液室に、リリーフポートと該リリーフポートよりも前方に配置された出力ポートおよびリターンポートとを備え、出力ポートはホイールシリンダおよびストロークシミュレータの液室に連通し、リリーフポートはリザーバに連通するととも、正常時に開弁して異常時に閉弁する反力許可弁を介してストロークシミュレータの背室に連通し、リターンポートは反力許可弁およびストロークシミュレータの背室間に連通する。
【０００８】
従って、電気的制動力制御装置の正常時に、電気的制動力制御装置からのブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させながら、マスタシリンダから供給されるブレーキ液をストロークシミュレータで吸収させて擬似的なブレーキ反力を発生させる際に、マスタシリンダのピストンがリリーフポートを通過しても、マスタシリンダの液室からリターンポートを介して押し出されたブレーキ液は開弁した反力許可弁を介してリザーバに戻されるため、ストロークシミュレータは作動せず、マスタシリンダのピストンがリターンポートを通過すると初めてストロークシミュレータが作動して反力を発生する。その結果、マスタシリンダのピストンがリリーフポートを通過してからリターンポートを通過するまでの間、ストロークシミュレータによる反力の発生を遅らせることができ、その分だけ反力の立ち上がりを緩やかにして運転者が感じるブレーキフィーリングを高めることができる。
【０００９】
そして電気的制動力制御装置の異常時に、マスタシリンダが発生したブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させるとき、反力許可弁が閉弁してマスタシリンダの液室を、リザーバから切り離してストロークシミュレータの液室および背室の両方に連通させることで、ストロークシミュレータが機能を停止するため、マスタシリンダのピストンがリリーフポートを通過したときに液室にブレーキ液圧を発生させてホイールシリンダを支障なく作動させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図３は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１は車両用ブレーキ装置の正常時の液圧系統図、図２は図１に対応する異常時の液圧系統図、図３はペダルストロークに対する反力の関係を示すグラフである。
【００１２】
図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１０は、運転者がブレーキペダル１１を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する第１、第２出力ポート１２ａ，１２ｂを備えており、第１出力ポート１２ａは例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１３，１４に接続されるとともに、第２出力ポート１２ｂは例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置に接続される。図１には、第１出力ポート１２ａに連なる一方のブレーキ系統だけが図示されており、第２出力ポート１２ｂに連なる他方のブレーキ系統は図示されていないが、一方および他方のブレーキ系統の構造は実質的に同一である。以下、第１出力ポート１２ａに連なる一方のブレーキ系統について説明する。
【００１３】
マスタシリンダ１０の第１出力ポート１２ａと前輪のディスクブレーキ装置１３のホイールシリンダ１５とが液路１７ａ〜１７ｆで接続されるとともに、液路１７ｃ，１７ｄ間から分岐する液路１７ｇ〜１７ｉが後輪のディスクブレーキ装置１４のホイールシリンダ１６に接続される。
【００１４】
液路１７ｂ，１７ｃ間に常開型電磁弁である踏力遮断弁１８が配置され、液路１７ｄ，１７ｅ間に前輪のモータシリンダ１９Ｆが配置される。モータシリンダ１９Ｆは、液路１７ｄ，１７ｅ間に配置されたシリンダ２０を備えており、そのシリンダ２０に摺動自在に嵌合するピストン２１は電動モータ２２により減速機構２３を介して駆動されるもので、ピストン２１の前面に形成された液室２４にブレーキ液圧を発生させることができる。
【００１５】
同様に、液路１７ｇ，１７ｈ間に後輪のモータシリンダ１９Ｒが配置される。モータシリンダ１９Ｒは、液路１７ｇ，１７ｈ間に配置されたシリンダ２０を備えており、そのシリンダ２０に摺動自在に嵌合するピストン２１は電動モータ２２により減速機構２３を介して駆動されるもので、ピストン２１の前面に形成された液室２４にブレーキ液圧を発生させることができる。
【００１６】
液路１７ａ，１７ｂ間から分岐する液路１７ｋの下流端に接続されたストロークシミュレータ２５は、シリンダ２６にスプリング２７で付勢されたピストン２８を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン２８の反スプリング２７側に形成された液室２９が液路１７ｋに連通する。ピストン２８のスプリング２７側に形成された背室３０は、液路１７ｍ〜１７ｐを介してリザーバ３１に連通する。前記液路１７ｍ〜１７ｐのうち、液路１７ｎ，１７ｏ間に常閉型電磁弁である反力許可弁３２が配置される。
【００１７】
マスタシリンダ１０は、シリンダ４１に摺動自在に嵌合する第１ピストン４２および第２ピストン４３を備えており、第１ピストン４２の前方に区画される第１液室４４に第１リターンスプリング４５が配置され、第２ピストン４３の前方に区画される第２液室４６に第２リターンスプリング４７が配置される。第１ピストン４２の後端は、プッシュロッド４８を介してブレーキペダル１１に接続されており、ブレーキペダル１１を踏むと第１、第２ピストン４２，４３が前進して第１、第２液室４４，４６にブレーキ液圧が発生する。
【００１８】
第１ピストン４２の前部カップシール４９および後部カップシール５０間に第１背室５１が形成され、第２ピストン４３の前部カップシール５２および後部カップシール５３間に第２背室５４が形成される。シリンダ４１には、その後方から前方に向かって第１サプライポート５５ａ、第１リリーフポート５６ａ、リターンポート５７、第２サプライポート５５ｂおよび第２リリーフポート５６ｂが形成される。
【００１９】
第１背室５１に連通する第１サプライポート５５ａと、前部カップシール４９の直前の第１液室４４に開口する第１リリーフポート５６ａとは合流し、液路１７ｑおよび液路１７ｐを介してリザーバ３１に連通する。第１液室４４に開口するリターンポート５７は液路１７ｒを介して、液路１７ｍ，１７ｎ間に連通する。第２背室５４に連通する第２サプライポート５５ｂと、前部カップシール５２の直前の第２液室４６に開口する第２リリーフポート５６ｂとは合流し、液路１７ｓを介してリザーバ３１に連通する。
【００２０】
踏力遮断弁１８、反力許可弁３２およびモータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒの電動モータ２２，２２の作動を制御する不図示のＢＢＷ電子制御ユニットには、マスタシリンダ１０が発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳａと、前輪のディスクブレーキ装置１３に伝達されるブレーキ液圧を検出する液圧センサＳｂと、後輪のディスクブレーキ装置１４に伝達されるブレーキ液圧を検出する液圧センサＳｂとが接続される。
【００２１】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００２２】
図１に示す正常時には、図示せぬＢＢＷ電子制御ユニットからの指令で踏力遮断弁１８および反力許可弁３２のソレノイドが励磁され、踏力遮断弁１８が閉弁してマスタシリンダ１０およびディスクブレーキ装置１３，１４間の連通を遮断し、反力許可弁３２が開弁してストロークシミュレータ２５の背室３０およびリザーバ３１間を連通させる。この状態で運転者がブレーキペダル１１を踏み込んでマスタシリンダ１０がブレーキ液圧を発生すると、踏力遮断弁１８で閉塞された液路１７ａのブレーキ液圧を液圧センサＳａが検出する。ＢＢＷ電子制御ユニットは、液圧センサＳａが検出したブレーキ液圧に応じた液圧を液路１７ｆ，１７ｊに発生させるべく、前輪および後輪のモータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒを作動させる。
【００２３】
その結果、前輪のモータシリンダ１９Ｆの電動モータ２２の駆動力が減速機構２３を介してピストン２１に伝達され、シリンダ２０の液室２４に発生したブレーキ液圧が液路１７ｅ，１７ｆを介してディスクブレーキ装置１３のホイールシリンダ１５に伝達されて前輪が制動される。このとき、液路１７ｆのブレーキ液圧を液圧センサＳｂで検出し、そのブレーキ液圧が液路１７ａの液圧センサＳａで検出したブレーキ液圧に応じた液圧になるように電動モータ２２の作動がフィードバック制御される。
【００２４】
同様に、後輪のモータシリンダ１９Ｒの電動モータ２２の駆動力が減速機構２３を介してピストン２１に伝達され、シリンダ２０の液室２４に発生したブレーキ液圧が液路１７ｈ，１７ｉを介してディスクブレーキ装置１４のホイールシリンダ１６に伝達されて後輪が制動される。このとき、液路１７ｉのブレーキ液圧を液圧センサＳｂで検出し、そのブレーキ液圧が液路１７ａの液圧センサＳａで検出したブレーキ液圧に応じた液圧になるように電動モータ２２の作動がフィードバック制御される。
【００２５】
また正常時に運転者がブレーキペダル１１を踏んで第１ピストン４２が前進したとき、前部カップシール４９が第１リリーフポート５６ａを通過するまで、第１液室４４が第１リリーフポート５６ａ、液路１７ｑおよび液路１７ｐを介してリザーバ３１に連通することで、第１液室４４にブレーキ液圧は発生しない。第１ピストン４２が更に前進したとき、前部カップシール４９がリターンポート５７を通過するまで、第１液室４４がリターンポート５７、記路１７ｒ、液路１７ｎ、反力許可弁３２、液路１７ｏおよび液路１７ｐを介してリザーバ３１に連通することで、第１液室４４にブレーキ液圧は発生しない。
【００２６】
第１ピストン４２が更に前進して前部カップシール４９がリターンポート５７を通過すると第１液室４４にブレーキ液圧が発生し、そのブレーキ液圧がストロークシミュレータ２５の液室２９に伝達されてピストン２８がスプリング２７の弾発力に抗して移動することで、ブレーキペダル１１の踏込みに対する反力を発生させることができる。このとき、ストロークシミュレータ２５の背室３０から押し出されたブレーキ液は、液路１７ｍ、液路１７ｎ、反力許可弁３２、液路１７ｏおよび液路１７ｐを介してリザーバ３１に戻される。
【００２７】
このストロークシミュレータ２５の作用により、実際には電動モータ２２，２２の駆動力でディスクブレーキ装置１３，１４を作動させているにも関わらず、運転者の踏力でディスクブレーキ装置１３，１４を作動させているのと同等のブレーキフィーリングを得ることができる。
【００２８】
図３は、ブレーキペダル１１のペダルストロークに対するブレーキペダル１１の反力の関係を示すグラフであり、（Ａ）はリターンポート５７を持たない従来例の特性を示し、（Ｂ）はリターンポート５７を持つ実施の形態の特性を示している。また太い実線はマスタシリンダ１０に起因する反力を示し、細い実線はストロークシミュレータ２５に起因する反力を示している。
【００２９】
図３（Ａ）に示す従来例は、ブレーキペダル１１のストローク＝０（非作動位置）からストローク＝Ｓ１まではブレーキペダル１１やプッシュロッド４８のガタが詰まる領域であり、その領域ではブレーキペダル１１の反力は０である。ブレーキペダル１１のストローク＝Ｓ１から第１ピストン４２が前進を開始し、前部カップシール４９および後部カップシール５０が弾性変形することで反力が急激に立ち上がるが、その後は前部カップシール４９および後部カップシール５０のシリンダ４１に対する摺動抵抗は一定になるため、マスタシリンダ１０に起因する反力は一定になる。
【００３０】
ストローク＝Ｓ２で前部カップシール４９が第１リリーフポート５６ａを通過すると、第１液室４４からストロークシミュレータ２５の液室２９にブレーキ液が供給され、ピストン２８が移動を開始する瞬間に反力が急激に立ち上がり、その後にピストン２８がスプリング２７を圧縮しながら移動するのに伴って反力が増加する。
【００３１】
この従来例では、ブレーキペダル１１の踏み込みに伴って反力が急激に立ち上がるため、運転者が感じるブレーキフィーリングが悪くなる問題があった。
【００３２】
一方、図３（Ｂ）に示す実施の形態は、ブレーキペダル１１のストローク＝０（非作動位置）からストローク＝Ｓ１まではブレーキペダル１１やプッシュロッド４８のガタが詰まる領域であり、その領域ではブレーキペダル１１の反力は０である。ブレーキペダル１１のストローク＝Ｓ１から第１ピストン４２が前進を開始し、前部カップシール４９および後部カップシール５０が弾性変形することで反力が急激に立ち上がる。ブレーキペダル１１がストローク＝Ｓ２に達して前部カップシール４９が第１リリーフポート５６ａを通過すると、第１液室４４のブレーキ液がリターンポート５７から開弁した反力許可弁３２を介してリザーバ３１に戻され、その際のブレーキ液の流通抵抗により反力は緩やかに増加する。
【００３３】
そしてブレーキペダル１１がストローク＝Ｓ３に達して前部カップシール４９がリターンポート５７を通過すると、第１液室４４からストロークシミュレータ２５の液室２９に供給され、ピストン２８が移動を開始する瞬間に反力が急激に立ち上がり、その後にピストン２８がスプリング２７を圧縮しながら移動するのに伴って反力が増加する。
【００３４】
この実施の形態では、図６（Ｂ）の従来例に比べて、ブレーキペダル１１の操作初期の反力の立ち上がりが緩やかになり、その分だけ運転者が感じるブレーキフィーリングが改善される。
【００３５】
一方、バッテリ外れ等により電源が失陥したような異常時には、図２に示すように踏力遮断弁１８が開弁してマスタシリンダ１０およびディスクブレーキ装置１３，１４間が連通し、反力許可弁３２が閉弁してストロークシミュレータ２５の背室３０およびリザーバ３１間の連通が遮断され、前記背室３０は液路１７ｍ、液路１７ｒおよびリターンポート５７を介して第１液室４４だけに連通する。その結果、運転者がブレーキペダル１１を踏み込んで第１ピストン４２の前部カップシール４９が第１リリーフポート５６ａを通過すると、第１液室４４に発生したブレーキ液圧は、開弁した踏力遮断弁１８およびモータシリンダ１９Ｆを介して前輪のディスクブレーキ装置１３のホイールシリンダ１５に伝達され、また開弁した踏力遮断弁１８およびモータシリンダ１９Ｒを介して後輪のディスクブレーキ装置１４のホイールシリンダ１６に伝達され、前輪および後輪が制動される。
【００３６】
このとき、ストロークシミュレータ２５の液室２９は液路１７ｋ、液路１７ａおよび第１出力ポート１２ａを介して第１液室４４に連通し、かつストロークシミュレータ２５の背室３０は液路１７ｍ、液路１７ｒおよびリターンポート５７を介して第１液室４４連通するため、ストロークシミュレータ２５のピストン２８は移動することができず、ストロークシミュレータ２５は機能を停止する。その結果、ブレーキペダル１１のストロークが不必要に増加して運転者に違和感を与えるのを防止することができ、しかもマスタシリンダ１０が発生したブレーキ液圧はストロークシミュレータ２５に吸収されることなくホイールシリンダ１５，１６に伝達され、高い応答性で制動力を発生させることができる。
【００３７】
しかして、電源が失陥して踏力遮断弁１８、反力許可弁３２およびモータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒが作動不能になっても、運転者がブレーキペダル１１を踏んでマスタシリンダ１０が発生したブレーキ液圧で前輪および後輪のホイールシリンダ１５，１６を支障なく作動させることができ、これにより異常時に前輪および後輪を制動して車両をより安全に停止させることができる。
【００３８】
次に、図４および図５に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００３９】
第２の実施の形態は、第１の実施の形態の二つのブレーキ系統に対してタンデム型のモータシリンダ１２３を備える。モータシリンダ１２３のアクチュエータ１３１は、電動モータ１３２の回転軸に設けた駆動ベベルギヤ１３３と、駆動ベベルギヤ１３３に噛合する従動ベベルギヤ１３４と、従動ベベルギヤ１３４により作動するボールねじ機構１３５とを備える。
【００４０】
モータシリンダ１２３のシリンダ本体１３６の内部に一対のリターンスプリング１３７Ａ，１３７Ｂで後退方向に付勢された一対のピストン１３８Ａ，１３８Ｂが摺動自在に配置されており、ピストン１３８Ａ，１３８Ｂの前面に一対の液圧室１３９Ａ，１３９Ｂが区画される。後側のピストン１３８Ａの後端にボールねじ機構１３５により作動する出力軸１３６の前端が当接する。後側の液圧室１３９Ａはポート１４０Ａ，１４１Ａを介して液路１７ｃ，１７ｅに連通し、前側の液圧室１３９Ｂはポート１４０Ｂ，１４１Ｂを介して液路１７ｃ，１７ｅに連通する。
【００４１】
一対の踏力遮断弁１８，１８、反力許可弁３２およびモータシリンダ１２３の作動を制御する不図示の電子制御ユニットには、マスタシリンダ１０が発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳａと、ディスクブレーキ装置１３，１４に伝達されるブレーキ液圧を検出する液圧センサＳｂとが接続される。
【００４２】
従って、電動モータ１３２を駆動すると駆動ベベルギヤ１３３、従動ベベルギヤ１３４およびボールねじ機構１３５を介して出力ロッド１３６が前進し、一対のピストン１３８Ａ，１３８Ｂを駆動して前後の液圧室１３９Ａ，１３９Ｂにブレーキ液圧を発生させることができる。
【００４３】
第２の実施の形態のその他の構成および作用は、上述した第１の実施の形態と同じである。
【００４４】
次に、図６および図７に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。
【００４５】
第３の実施の形態は、第２の実施の形態のモータシリンダ１２３に代えて、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）の機能を備える電気的制動力制御装置２２４を備える。電気的制動力制御装置２２４の構造は周知のもので、左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１３，１４の第１系統と、右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１３，１４の第２系統とに同じ構造のものが設けられる。その代表として左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１３，１４の第１系統について説明すると、液路１７ｃと液路１７ｆ，１７ｉとの間に一対の常開型電磁弁よりなるインバルブ２４２，２４２が配置され、インバルブ２４２，２４２の下流側の液路１７ｆ，１７ｉとリザーバ２４３との間に常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ２４４，２４４が配置される。リザーバ２４３と液路１７ｃとの間に、一対のチェックバルブ２４５，２４６に挟まれた液圧ポンプ２４７が配置されており、この液圧ポンプ２４７は電動モータ２４８により駆動される。
【００４６】
液路１７ｂおよび液路１７ｃ間に配置された踏力遮断弁１８，１８、反力許可弁３２、電気的制動力制御装置２２４の作動を制御する不図示の電子制御ユニットには、マスタシリンダ１０が発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳａと、ディスクブレーキ装置１３，１４；１３，１４に伝達されるブレーキ液圧を検出する液圧センサＳｂ…と、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサＳｃ…とが接続される。
【００４７】
第３の実施の形態では、システムの正常時に、第２の実施の形態のモータシリンダ１２３に代わりに、電気的制動力制御装置２２４がブレーキ液圧を発生する。即ち、踏力遮断弁１８が閉弁した状態で、電動モータ２４８により作動する液圧ポンプ２４７が発生するブレーキ液圧が開弁したインバルブ２４２，２４２を通過してホイールシリンダ１５，１６にに供給され、各車輪を制動する。このときインバルブ２４２，２４２およびアウトバルブ２４４，２４４の開度を制御することにより、ホイールシリンダ１５，１６に伝達されるブレーキ液圧を任意に制御することができる。
【００４８】
従って、所定の車輪がロック傾向になると、その車輪のホイールシリンダ１５，１６に連なるインバルブ２４２を閉弁してブレーキ液圧の伝達を遮断した状態で、アウトバルブ２４４を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧をリザーバ２４３に逃がす減圧作用と、それに続いてアウトバルブ２４４を閉弁してブレーキ液圧を保持する保持作用とを行うことで、車輪がロックしないように制動力を低下させる。
【００４９】
その結果、車輪速度が回復してスリップ率が低下すると、インバルブ２４２，２４２を開弁してブレーキ液圧が増加させる増圧作用を行うことで、車輪の制動力を増加させる。この増圧作用により車輪が再びロック傾向になると、前記減圧、保持、増圧を再び実行し、その繰り返しにより車輪のロックを抑制しながら最大限の制動力を発生させることができる。その間にリザーバ２４３に流入したブレーキ液は、液圧ポンプ２４７により上流側の液路１７ｃに圧送される。
【００５０】
第３の実施の形態のその他の構成および作用は、上述した第１の実施の形態と同じである。
【００５１】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５２】
例えば、実施の形態では電動モータ２２で作動するモータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒが発生したブレーキ液圧でホイールシリンダ１５，１６を作動させているが、ブレーキ液圧を介さずに、電動モータ２２で直接機械的にホイールシリンダ１５，１６を作動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】第１の実施の形態に係る車両用ブレーキ装置の正常時の液圧系統図
【図２】図１に対応する異常時の液圧系統図
【図３】ペダルストロークに対する反力の関係を示すグラフ
【図４】第２の実施の形態に係る車両用ブレーキ装置の正常時の液圧系統図
【図５】図４に対応する異常時の液圧系統図
【図６】第３の実施の形態に係る車両用ブレーキ装置の正常時の液圧系統図
【図７】図６に対応する異常時の液圧系統図
【符号の説明】
【００５４】
１０          マスタシリンダ
１２ａ        第１出力ポート（出力ポート）
１５          ホイールシリンダ
１６          ホイールシリンダ
１９Ｆ        モータシリンダ（電気的制動力制御装置）
１９Ｒ        モータシリンダ（電気的制動力制御装置）
２５          ストロークシミュレータ
２６          シリンダ
２７          スプリング
２８          ピストン
２９          液室
３０          背室
３１          リザーバ
３２          反力許可弁
４１          シリンダ
４２          第１ピストン（ピストン）
４４          第１液室（液室）
５６ａ        第１リリーフポート（リリーフポート）
５７          リターンポート
１２３        モータシリンダ（電気的制動力制御装置）
２２４        電気的制動力制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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