(57)【要約】【課題】旋回時における横グリップの向上と、ショルダー部のトレッド摩耗の防止及び左,右の摩耗の均一化を実現するとともに、実車におけるトレッドの発熱を確保することのできる二輪車用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド表面層１５aのゴムを、ショアＡ硬度が比較的小さな軟質ゴムとし、左,右のショルダー部１６のトレッドの内層に、ショアＡ硬度が上記軟質ゴムのショアＡ硬度よりも大きな異種ゴムから成る、幅Ｗ１及び幅Ｗ２がトレッド展開幅の５％〜２５％の範囲にあり、そのトレッド端部１５ｚ側の端部の位置がトレッド端部１５ｚから測ってトレッド展開幅の５％〜１４％の範囲にあり、センター部１７側の端部の位置がトレッド端部１５ｚから測ってトレッド展開幅の１５％〜３０％の範囲にあり、その厚さＤ１及び厚さＤ２がトレッド全体の厚さの２０％〜７０％である左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃを配置した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト層とこのベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴムとを備えた二輪車用空気入りタイヤであって、左,右のショルダー部のトレッドゴムはタイヤ径方向内側にそれぞれ異種ゴム層を備えており、これらの異種ゴム層は、幅がトレッド展開幅の５％〜２５％の範囲にあり、トレッド端部側の端部の位置がトレッド端部から測ってトレッド展開幅の５％〜１４％の範囲にあり、トレッドセンター側の端部の位置がトレッド端部から測ってトレッド展開幅の１５％〜３０％の範囲にあり、ゴムのショアＡ硬度が当該異種ゴム層よりもタイヤ径方向外側にあるゴムのショアＡ硬度よりも大きなゴムから成る異種ゴム層であり、かつ、左,右の異種ゴム層のゴムのショアＡ硬度が互いに異なっていることを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
ベルト層とこのベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴムとを備えた二輪車用空気入りタイヤであって、左,右のショルダー部のトレッドゴムはタイヤ径方向内側にそれぞれ異種ゴム層を備えており、これらの異種ゴム層は、幅がトレッド展開幅の５％〜２５％の範囲にあり、トレッド端部側の端部の位置がトレッド端部から測ってトレッド展開幅の５％〜１４％の範囲にあり、トレッドセンター側の端部の位置がトレッド端部から測ってトレッド展開幅の１５％〜３０％の範囲にあり、ゴムのショアＡ硬度が当該異種ゴム層よりもタイヤ径方向外側にあるゴムのショアＡ硬度よりも大きなゴムから成る異種ゴム層であり、かつ、左,右の異種ゴム層の厚さが互いに異なっていることを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
ベルト層とこのベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴムとを備えた二輪車用空気入りタイヤであって、左,右のショルダー部のトレッドゴムはタイヤ径方向内側にそれぞれ異種ゴム層を備えており、これらの異種ゴム層は、幅がトレッド展開幅の５％〜２５％の範囲にあり、トレッド端部側の端部の位置がトレッド端部から測ってトレッド展開幅の５％〜１４％の範囲にあり、トレッドセンター側の端部の位置がトレッド端部から測ってトレッド展開幅の１５％〜３０％の範囲にあり、ゴムのショアＡ硬度が当該異種ゴム層よりもタイヤ径方向外側にあるゴムのショアＡ硬度よりも大きなゴムから成る異種ゴム層であり、かつ、左,右の異種ゴム層のゴムの幅が互いに異なっていることを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
ベルト層とこのベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴムとを備えた二輪車用空気入りタイヤであって、左,右いずれか一方のショルダー部のトレッドゴムはタイヤ径方向内側に異種ゴム層を備えており、上記異種ゴム層は、幅がトレッド展開幅の５％〜２５％の範囲にあり、トレッド端部側の端部の位置がトレッド端部から測ってトレッド展開幅の５％〜１４％の範囲にあり、トレッドセンター側の端部の位置がトレッド端部から測ってトレッド展開幅の１５％〜３０％の範囲にあり、ゴムのショアＡ硬度が当該異種ゴム層よりもタイヤ径方向外側にあるゴムのショアＡ硬度よりも大きいことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記異種ゴム層の厚さはトレッドゴムの厚さの２０％〜７０％の範囲にあることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記トレッドゴムのトレッド端部とトレッド端部から測ってトレッド展開幅の１０％の位置までの間の平均的なトレッドゴムの厚さは、トレッド端部から測ってトレッド展開幅の１０％の位置から２５％の位置までの間の平均的なトレッドゴムの厚さよりも薄いことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項７】
トレッドセンター部には複数のゴム層がタイヤ径方向に積層されており、内部のゴム層の少なくとも一層のゴムは、トレッド表面に配置されているゴムのショアＡ硬度よりも大きなショアＡ硬度を有するゴムであることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれかに記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項８】
トレッドセンター部のトレッド表面に配置されているゴムと上記異種ゴム層のタイヤ表面側に隣接するゴムとが連続的に繋がっていることを特徴とする請求項７に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項９】
トレッドセンター部の最内層のゴム層がトレッド端部側まで延長されており、かつ、上記延長された部分が異種ゴム層の径方向内側に隣接して配置されていることを特徴とする請求項７または請求項８に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１０】
トレッドセンター部の最内層のゴム層のゴムは上記異種ゴム層のゴムと同じであり、かつ、上記最内層のゴム層と上記異種ゴム層とが連続的に繋がっていることを特徴とする請求項９に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１１】
トレッド端部の壁面の少なくとも一部に幅が６ｍｍ以下の硬質ゴムが配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれかに記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１２】
上記トレッドゴムの少なくとも一部は、幅狭長尺のゴムストリップをタイヤ周方向に沿って螺旋状に重ねて巻付けて成型されたものであることを特徴とする請求項１〜請求項１１のいずれかに記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１３】
補強部材のタイヤ赤道方向に対する配列角度が０度〜５度であるスパイラルベルト層を備えたことを特徴とする請求項１〜請求項１２のいずれかに記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１４】
上記スパイラルベルト層のタイヤ径方向外側に、補強部材のタイヤ赤道方向に対する配列角度が８０度〜９０度であるベルト層が配置されていることを特徴とする請求項１３に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１５】
上記スパイラルベルト層と上記ベルト層との間に、厚みが０．３ｍｍ〜３．０ｍｍの緩衝ゴム層が配置されていることを特徴とする請求項１４に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１６】
上記スパイラルベルト層の幅がトレッド展開幅の６０％〜９０％であることを特徴とする請求項１３〜請求項１５のいずれかに記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪車用空気入りタイヤに関するもので、特に、左,右の旋回頻度が異なって使用される二輪車用空気入りタイヤにおける旋回時の走行安定性能の向上と、ショルダー部のトレッド摩耗の防止及び左,右の摩耗の均一化に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車用のタイヤは、車体を傾けて旋回するという特徴がある。そのため、車体の傾きによって、路面に接地するタイヤの部分が移動する。つまり、直進時にはタイヤセンター部を使用し、旋回時にはタイヤのショルダー部を使用するという特徴がある。
また、直立時は速度が高く、制動力や駆動力といった前後方向（タイヤの赤道方向）の力が加わるが、車体を傾けた旋回時には大きな横力が加わるため、タイヤのショルダー部には上記横力に対応する高い横グリップが求められる。すなわち、二輪車を速く旋回させるには、旋回速度の大きさに伴って大きくなる遠心力と釣り合わせるために、車体を大きく倒す必要があり、更に、その遠心力に対抗できるようにタイヤが路面にグリップできなければならない。
つまり、車体を大きく傾けたとき、タイヤのグリップが不足する場合には、速く旋回できないことになるため、ショルダー部のグリップが旋回性能に及ぼす影響は非常に大きい。そこで、タイヤのショルダー部に対しては、グリップの高いゴムを用いている。
また、タイヤのセンター部に対しては、市販のタイヤでは直進走行の頻度が高いため、耐摩耗性の高いゴムを用いることが多い。一方、レースや競技用のタイヤにおいては、直進時の速度が非常に高いため、発熱しにくいゴムをトレッドセンター部に配置したり、トレッドセンター部を二重構造として、内部に発熱しにくいゴムを、外部にグリップの高いゴムを配置したりするなどの工夫がなされている。
【０００３】
トレッドの発熱は、タイヤのショルダー部でも問題になる。この発熱はゴムに繰り返し加わる歪みが大きいほど大きく、タイヤの回転速度が速いほど大きい。特に、バイクレースはもとより、一般消費者でも激しいライディングを行ったときには、タイヤのショルダー部に大きな入力が加わるだけでなく、車体が比較的速い速度で旋回することから、ショルダー部のトレッドゴムの発熱が大きい。
ゴムは発熱すると軟化する性質があるため、ゴムが軟化してトレッド剛性が低下することで旋回性能が低下したり、ショルダー部の摩耗が進んだり、ショルダー部のゴムが劣化したりする。
【０００４】
一方、ゴムの特性として、ゴムの弾性率の指標である動弾性率Ｅ’または硬度の指標であるショアＡ硬度を変えて、ゴムを柔らかく、もしくは、硬くすることで、ゴムが路面をグリップするときの力 (もしくは、ゴムと路面との間の摩擦係数) を大きく変化させることができる。動弾性率Ｅ’が低いゴムは柔らかいので、ゴムが路面の凹凸に食い込みやすく、そのため、グリップが高いが、その反面、発熱が大きいといった特性がある。発熱したゴムは柔らかくなる特性があり、タイヤのトレッドゴムの発熱があまりに大きくなると、トレッドの剛性が低下して操縦安定性能が損なわれてしまう。つまり、動弾性率Ｅ’の低いゴムもしくはショアＡ硬度が小さいゴムのような軟質ゴムはグリップが優れている反面、発熱しやすく、繰り返し使用した場合に柔らかくなりやすい。
特に、バイクレースや、一般消費者でも激しいライディングを行ったときには、走行中にショルダー部のトレッドゴムが発熱して旋回性能が低下するだけでなく、発熱によってゴムが柔らかくなってトレッド剛性が低下し、タイヤが滑りやすくなる。その結果、ショルダー部の摩耗が進んだり、ショルダー部のゴムが劣化したりする。
【０００５】
従来の二輪車用タイヤでは、タイヤショルダー部のゴムについては、グリップを向上させることを中心に、グリップの高い、すなわち、摩擦係数が大きくなるゴムである、動弾性率Ｅ’の小さいゴムが主に使用されていた。例えば、特許文献１，２には、トレッドのタイヤセンター部を動弾性率Ｅ’が高いゴムもしくはショアＡ硬度が大きなゴムである硬質ゴムで構成するとともに、ショルダー部を内層と外層との２層に分け、内層部には硬質ゴムを配置し外層部には軟質ゴムを配置して、ショルダー部のグリップを向上させた構成の二輪自動車用タイヤが示されている。また、特許文献３には、タイヤショルダー部のゴムのロスプライアンス（Ｅ’’/Ｅ＊）と硬度とをタイヤセンター部のロスプライアンス（Ｅ’’/Ｅ＊）と硬度よりも小さくして、直進時と旋回時のバランスを図った二輪車用タイヤが示されている。
【特許文献１】特開平１１−１８９０１０号公報
【特許文献２】特開２００５−２７１７６０号公報
【特許文献３】特開平８−１６９２０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献３に記載の二輪車用タイヤのように、動弾性率Ｅ’の低いゴムもしくはショアＡ硬度が小さいゴムをタイヤショルダー部に配置した場合には、初期状態においては十分なグリップを確保できるものの、ゴムが発熱しやすいため、操縦安定性能やショルダー部の耐摩耗性能に問題がある。更に、繰り返しの使用によりショルダー部の摩耗が進んだり、ショルダー部のゴムが劣化したりすると、グリップが低下してしまうといった問題点があった。
また、特許文献１，２に記載の二輪車用タイヤのように、ショルダー部の表面側に軟質ゴムを配置し、内部には硬質ゴムを配置した構成のものは、上記特許文献３に記載の二輪車用タイヤに比較するとショルダー部の発熱を抑制することはできるが、同じショルダー部でもトレッド端部側に近い側（後述するＡ領域）は車体の倒れが最大に近い（ＣＡ；キャンバー角が４５度〜５５度）ときにしか使用しないので、この部分の発熱まで抑えてしまうと、実車ではゴムの温まりが足りなくなって十分なグリップが確保できず、操縦安定性能が低下してしまうといった問題があった。
また、二輪車用のタイヤが右旋回と左旋回の頻度が異なるように使用される場合には、使用頻度の多い側のショルダー部の摩耗が早期に進むため、十分なグリップが得られないだけでなく、ショルダー部の左,右の摩耗が均一でなくなるため、タイヤの寿命が短くなってしまうといった問題点がある。
【０００７】
以下に、タイヤショルダー部に動弾性率Ｅ’の低いゴムもしくはショアＡ硬度が小さいゴム（以下、軟質ゴムという）を配置した場合の問題点について詳細に説明する。
自動二輪車用のタイヤでは、車体を大きく倒した場合の旋回性能は、タイヤトレッドの片側の端部が接地したときに発生するグリップに依存する。図７は、タイヤ５０がキャンバー角（以下、キャンバーアングルとしてＣＡと記す）５０度で接地して回転しているときの断面を示す図で、ＣＡはタイヤ５０の縦断面において、車輪中心線ＣＬと路面６０に垂直な方向であるＺ軸との成す角である。
二輪車が車体を大きく倒して旋回する場合、すなわち、タイヤ５０のＣＡが４５度〜５０度である場合、タイヤ５０のトレッド５１の全幅（トレッド幅）のほぼ１／４が接地する。この接地している１／４の領域を３等分し、トレッド端部側に近い方から領域Ａ、領域Ｂ、領域Ｃとし、各領域におけるタイヤ５０の幅方向断面でのトレッド５１の変形を考える。
なお、ＣＡ５０度で接地して回転しているときには、トレッドの接地形状は楕円の一部が欠けた形状であったり、半月形であったりする。
【０００８】
ここで、接地面の中心の領域である領域Ｂのトレッド幅方向の変形について述べる。
領域Ｂのトレッド表面、すなわち、路面に接する点をＱ点とし、このＱ点の内側でトレッド最深部に位置する点をＰ点とすると、タイヤ５０の接地転動時には、上記路面６０に接するＱ点はトレッド５１の表面が路面６０に接触したとき路面６０に固定され、同図の紙面に垂直な方向である路面６０の延長方向、すなわち、タイヤ５０の進行方向に沿って直線的に動く。一方、トレッド最深部の点であるＰ点は、タイヤ５０がＣＡを付けて傾いて転動するため、弓なりの曲線を描く（同図のＰ→Ｐ’→Ｐで示した直線は、上記曲線の正射影で、同図の右側が車体側で、左側が車体外側である）。このようなＰ点とＱ点の動きの差によって、トレッド５１は車体外側方向に横剪断力を受ける。また、この横剪断力が最大になるのは、上記Ｑ点が荷重直下、すなわち、接地面のタイヤ周方向中心に位置したときである。このような横剪断力によりトレッド５１が横変形を受けることにより、タイヤ５０には上記横剪断力とは反対の方向の力、すなわち、車体側にキャンバースラスト（横力）が発生し、これが旋回時の横グリップとなる。
このような、キャンバースラストの発生の仕組みから、接地長（接地形状の周方向＝赤道方向の長さ）が長い方が上記Ｐ点と上記Ｑ点との軌跡の差が広がるので、トレッド５１が大きく剪断される。逆に、接地長が短いと、トレッド５１の剪断量（横方向＝タイヤ幅方向の剪断）は少ない。
接地形状が楕円の一部が欠けた形状である場合には、上記３つの領域では、接地長は領域Ｂが最も長く、次いで領域Ａが長く、Ｃ領域が最も短い。したがって、領域Ｂが最も大きな剪断を受け、次いで領域Ａで剪断が大きく、領域Ｃの剪断は少ない。一方、接地形状が半月形である場合には、領域Ａと領域Ｂとがほぼ同じ接地長で長く、領域Ｃでは接地長が短いので、領域Ａと領域Ｂとで大きな剪断を受け、領域Ｃの剪断は少ない。
つまり、ＣＡが４５度〜５０度の大ＣＡ時の剪断では、領域Ａや領域Ｂが横力を大きく稼ぐ部位である。
【０００９】
自動二輪車の傾き角（バンク角、もしくは、ＣＡ）を観察すると、自動二輪車はＣＡが４５度〜５０度以上には倒れない。つまり、領域Ａは自動二輪車が最大角度で傾いたときのみ接地する領域である。また、領域Ｂについても、自動二輪車が大きく傾いたときを中心に使われる。一方、領域Ｃは、自動二輪車が大きく傾いてからやや傾きが戻った時、すなわち、ＣＡが４０度近辺で主に使われる領域である。つまり、領域Ｃは、自動二輪車を傾けていく過程で使い、更に大きく倒したときにも使うだけでなく、更に、自動二輪車を加速させて直立させる過程でも使う。特に、摩耗の大きいリアタイヤについて考えると、この領域Ｃは、自動二輪車を大きく倒して、そこから加速するときに使う領域である。
自動二輪車はＣＡが４０度近辺で大きな駆動力を伝えることが多いため、上記領域Ｃは、加速時の前後方向の駆動入力と横方向の横入力の両方を頻度高く受ける領域であるといえる。その結果、この領域Ｃがトレッド摩耗の最も進む部位となる。
【００１０】
一方、上記のように、トレッドゴムに動弾性率Ｅ’の低いゴムもしくはショアＡ硬度が小さいゴム（軟質ゴム）を用いると、グリップは大きくなるが、発熱も大きい。発熱してしまうとゴムが柔らかくなるため、トレッドゴムの厚い二輪車用タイヤにおいては、トレッドゴムの横剪断剛性が低下してしまう。その結果、操縦安定性が損なわれるだけでなく、滑りが増加するので、摩耗が促進するといった問題点が発生する。
【００１１】
二輪車用タイヤでは、旋回時にグリップが必要なため、タイヤのショルダー部に軟ゴムを配置することが普通であるが、ＣＡが４５度〜５０度の高速回転の頻度が多いと、タイヤのショルダー部が発熱して上記の弊害が起こる。特に、高速で旋回するバイクレースのような厳しい使用状態では、歪の繰返し変形が高周波で与えられるため、発熱が極めて大きく、トレッド表面の温度が１２０℃を超える場合もある。このような条件下では、動弾性率Ｅ’の低いゴムもしくはショアＡ硬度が小さいゴムほど発熱が大きくなり、繰返しの使用でトレッドゴムが異常に加熱されてゴムが軟化する。これにより、トレッドの剪断剛性が低下して操縦安定性が悪化するばかりか、摩耗が促進されることになる。更に、トレッドが高温になると、トレッド部のゴムが劣化しやすくなる。厳しい入力の高速走行を含むバイクレースでは、トレッドの温度が高くなりすぎると、ゴム中に気泡ができ、この気泡から亀裂が進展してトレッドゴムの一部が脱落する場合もある。
【００１２】
トレッドゴムの軟化は、二輪車用のタイヤの場合致命的である。二輪車用タイヤではキャンバースラスト（横力）を発生させる。キャンバースラストは、図７のＰ点とＱ点との軌跡で示したように、横剪断変位が決まっている。つまり、タイヤ寸法とタイヤのＣＡとが決まると、ベルトの軌跡が幾何学的に決まってしまい、Ｐ点とＱ点の軌跡が最大に離れる距離がトレッドを横に剪断できる量となる。以上の特徴的なベルト挙動から、トレッドゴムの弾性率が低下すると、同じ変位が与えられたときの反力が低下することになる。すなわち、トレッドゴムが発熱して柔らかくなると、同じ変位を与えたときのゴムの反力が低下するので、タイヤが発生する横力が低下することになる。
このようなことから、トレッドゴムは発熱を抑制しながら、最大のグリップを出せることが必要である。すなわち、高いグリップを発生させるためには動弾性率Ｅ’の低いゴムもしくはショアＡ硬度が小さいゴムである軟質ゴムが適しているが、発熱を抑制してトレッドゴムの軟化防ぐためには動弾性率Ｅ’の高いゴムもしくはショアＡ硬度が大きなゴムである硬質ゴムがよいことになる。
【００１３】
また、トレッドの周方向の変形も車体側の領域である領域Ａと車体外側の領域である領域Ｃとでは異なっている。これは、領域Ｃがトレッドのセンター寄りにあり、領域Ａがトレッド端部側にあるため、上記領域Ｃと領域Ａとではベルトの速度が異なるからである。
二輪車用タイヤの特徴は、乗用車用タイヤに比べて、幅方向断面に大きな丸みを持っていることで、そのため、回転軸からベルトまでの距離であるベルト半径が領域Ａでは小さく、領域Ｃでは大きい。すなわち、図７に示す領域Ｃでのベルト半径ＲＣは、領域Ａのベルト半径ＲＡよりも大きい。したがって、ベルト速度、つまりトレッドが路面に接触してから、タイヤの回転が進み、トレッドが地面を離れるまでのベルト速度は領域Ｃの方が速い。これは、ベルト半径にタイヤの回転角度をかけたものがベルトの速度になるからであり、タイヤの回転速度は領域Ａも領域Ｃも同じだからである。このベルトの周方向の速度差により、タイヤのセンター寄りの領域Ｃではトレッドがドライビング状態であり、タイヤのトレッド端寄りの領域Ａではブレーキング状態である。ドライビングとは、タイヤを赤道方向に沿って輪切りにした場合に、そのトレッド変形が、トレッド内面（タイヤ内部の骨格部材に接している面）がタイヤ進行方向後方に剪断され、路面に接地しているトレッド表面がタイヤ進行方向前方に変形している剪断変形であり、ちょうど、タイヤに駆動力をかけたときに起こる変形である。一方、ブレーキングはドライビングの逆であり、トレッド変形はタイヤ内部側が前方に剪断され、路面に接地しているトレッド表面がタイヤ進行方向後方に変形している剪断変形であり、制動したときのタイヤの動きとなる。
【００１４】
このような周方向の変形は、タイヤが駆動力も制動力も受けずに、遊輪状態で転がるだけで発生する。そして、この周方向剪断変形によって、領域Ａと領域Ｃとでタイヤが路面から滑りやすくなり、摩耗が進む。また、上記トレッドの周方向の変形は、トレッド表面が路面に接してから、タイヤの回転に伴って徐々に増加して行く。そして、蹴り出し（トレッドが路面から離れる）直前にトレッドの周方向の変形は最大となる。蹴り出し時に接地圧が弱くなると、トレッドが路面から滑るため、摩耗が発生する。このような旋回中の余計な変形は、タイヤショルダー部に偏摩耗を起こしやすいので、ないほうがよい。また、このような余計な周方向動きはタイヤが１回転するたびに繰り返される。このため、ゴムに周期的な変形が加わることになり、ゴムが発熱しやすくなる。この周方向の動きは、横方向のグリップには全く寄与しない無駄な動きであり、この変形によってゴムの発熱を促進し、また、ゴムの摩耗も促進させる。
特に、横グリップを高めるために、タイヤのショルダー部に動弾性率Ｅ’の低いゴムもしくはショアＡ硬度が小さいゴムを用いた場合には、横方向の変形だけでなく、上記周方向の無駄な変形によっても発熱が促進されてしまうといった問題がある。
【００１５】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、二輪車用空気入りタイヤの旋回時における横グリップの向上と、ショルダー部のトレッド摩耗の防止及び左,右の摩耗の均一化を実現するとともに、実車におけるトレッドの発熱を確保することのできる操縦安定性能に優れた二輪車用空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【００１６】
本願の請求項１に記載の発明は、ベルト層とこのベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴムとを備えた二輪車用空気入りタイヤであって、左,右のショルダー部のトレッドゴムはタイヤ径方向内側にそれぞれ異種ゴム層を備えており、これらの異種ゴム層は、幅がトレッド展開幅の５％〜２５％の範囲にあり、トレッド端部側の端部の位置がトレッド端部から測ってトレッド展開幅の５％〜１４％の範囲にあり、トレッドセンター側の端部の位置がトレッド端部から測ってトレッド展開幅の１５％〜３０％の範囲にあり、ゴムのショアＡ硬度が当該異種ゴム層よりもタイヤ径方向外側にあるゴムのショアＡ硬度よりも大きなゴムから成る異種ゴム層であり、かつ、左,右の異種ゴム層のゴムのショアＡ硬度が互いに異なっていることを特徴とするものである。これにより、横グリップを確保することができるとともに、ショルダー部の発熱を抑制することができるので、旋回性能に優れるとともに、操縦安定性及び耐摩耗性能にも優れた二輪車用タイヤを得ることができる。上記異種ゴム層の幅をトレッド展開幅の５％〜３０％の範囲とし、上記異種ゴム層の配設するときに両端部の位置を、レッド端部から測ってトレッド展開幅の５％〜１４％の範囲とトレッド展開幅の１５％〜３０％の範囲にしたのは、使用頻度の高い領域Ｂと領域Ｃ（図７参照）における発熱を適正に抑制するとともに、使用頻度の低い領域Ａで温度が下がりすぎてグリップが低下することを防ぐことができるようにしたためである。  
ここで、左側の異種ゴム層のゴムのショアＡ硬度と右側の異種ゴム層のゴムのショアＡ硬度とを互いに異なる値としたので、このタイヤを右旋回と左旋回の頻度が異なる二輪車用に適用すれば、ショルダー部の左,右の摩耗を均一化でき、タイヤの寿命を延すことができる。なお、使用頻度の高い側に配置される異種ゴム層にショアＡ硬度の大きなゴムを使用することはいうまでもない。
また、上記異種ゴム層の幅をトレッド展開幅の５％〜３０％の範囲としたのは、少なくとも最大ＣＡ時に接地する領域Ａ（図７参照）での発熱を抑制するとともに、温度が下がりすぎてグリップが低下することを防ぐことができるようにしたためである。
なお、トレッドゴム、ベルト層、ゴム層等の「幅」とは、タイヤの縦断面(トレッド幅方向断面)において、トレッド表面の曲面に沿った長さを指し、「厚さ」はタイヤ径方向に沿った長さを指す。また、「トレッド展開幅」は、幅方向に丸みを持つトレッドを展開して平面にしたときの、一方の端部から他方の端部までの長さであって、上記トレッド表面の曲線に沿って測定したトレッドの一方の端部から他方の端部まで長さに等しい。
トレッドゴムの硬さの指標であるショアＡ硬度は、材料の表面に鋼球またはダイヤモンド球を投下したした時に、上記球の跳ね上がる高さにより決定された硬度（反発硬度）で、値が大きいほど硬い材料である。このショアＡ硬度は市販の硬度計を用いて計測可能で、例えば、トレッドゴムを切り出し、５０℃に保った恒温室に３０分保管して、ゴムの温度を５０℃にした後に、硬度計で硬度を測定する。また、自動二輪車用タイヤでも競技用のタイヤの場合は、ショルダー部のトレッド温度は１００℃を超える場合もあるので、目的に応じて１００℃でのショアＡ硬度を測定し、これを本発明のショアＡ硬度としている。一般の消費者向けのタイヤでは５０℃でのショアＡ硬度を用いることが好ましく、競技用のタイヤでは、１００℃でのショアＡ硬度を用いることが好ましい。
また、トレッドゴムの硬さの指標として、上記ショアＡ硬度に代えて、動弾性率Ｅ’を用いてもよい。動弾性率Ｅ’は、剪断荷重を加えた時の変形時及び回復時に熱として消失したエネルギーを考慮に入れた材料の動的特性を示す量で、例えば、周波数１５ｋＨｚ、歪５％の正弦波の変位をゴムサンプルに加え、そのときの反力を測定することにより求められる。本発明においては、レオメトリックス社製の粘弾性測定装置などの動的粘弾性測定装置を用いて、温度５０℃、周波数１５ｋＨｚ、歪５％で動弾性率Ｅ’を測定した。また、１００℃の場合も同様である。
上記動弾性率Ｅ’はショアＡ硬度と同じ挙動を示す。つまり、ショアＡ硬度の大きいゴムは動弾性率Ｅ’が高いゴムであり、ショアＡ硬度の小さいゴムは動弾性率Ｅ’が低いゴムである。したがって、硬さの指標として、ショアＡ硬度に代えて動弾性率Ｅ’を用いる場合も、一般の消費者向けのタイヤでは５０℃での動弾性率Ｅ’を用いることが好ましく、競技用のタイヤでは、１００℃での動弾性率Ｅ’を用いることが好ましい。
【００１７】
請求項２に記載の発明は、左,右のショルダー部のトレッドゴムのタイヤ径方向内側に設けられたショアＡ硬度の大きなゴムから成る異種ゴム層の厚みを左,右で異なるようにしたもので、ショアＡ硬度が同じであっても、厚みを左,右で異なるようにすることにより、トレッドゴムの発熱量をコントロールすることができる。したがって、使用頻度の高い側に配置されるショアＡ硬度の大きなゴムの厚さを厚くすることにより発熱を防止し、使用頻度の低い側に配置されるショアＡ硬度の小さなゴムの厚さを薄くすることによりグリップを稼ぐとともに少ない入力でトレッドが発熱しやすいようにすることができる。したがって、このようなタイヤを右旋回と左旋回の頻度が異なる二輪車用タイヤに適用すれば、左,右の異種ゴム層のゴムのショアＡ硬度を変えた場合と同様に、ショルダー部の左,右の摩耗を均一化でき、タイヤの寿命を延すことができる。
【００１８】
また、請求項３に記載の発明は、上記異種ゴム層の幅を左,右で異なるようにしたもので、上記の厚みを左,右で異なるようにした場合と同様に、トレッドゴムの発熱量をコントロールすることができる。すなわち、ショアＡ硬度の大きなゴムの幅を広くすればトレッド全体の発熱量は少なくなる。一方、ショアＡ硬度の大きなゴムの幅を狭くすれば、トレッド全体の発熱量は大きくなる。したがって、使用頻度の高い側に配置されるショアＡ硬度の大きなゴムの幅を広くし、使用頻度の低い側に配置されるショアＡ硬度の大きなゴムの幅を狭くすれば、上記左,右の異種ゴム層のゴムのショアＡ硬度、あるいは、厚みを変えた場合と同様に、ショルダー部の左,右の摩耗を均一化でき、タイヤの寿命を延すことができる。
請求項４に記載の発明は、上記ショアＡ硬度の大きなゴムから成る異種ゴム層を左,右いずれか一方のショルダー部のみに配置したものである。これは、上記請求項１〜３で、その左,右差を極端にしたものに相当する。すなわち、使用頻度の差が極端な場合には、このように、異種ゴム層を左,右いずれか一方のショルダー部のみに配置するようにすれば、ショルダー部の左,右の摩耗を均一化でき、タイヤの寿命を延すことができる。すなわち、
使用頻度の極端に低い側にはショアＡ硬度の大きなゴムを配置しないようにして、トレッドが温まりやすいようにする。これにより、使用頻度の極端に低い側は少ない入力でもすぐに発熱して適正な温度に到達させることができるとともに、使用頻度の極端に高い側の発熱を防止することができる。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、上記異種ゴム層の厚さをトレッドゴムの厚さの２０％〜７０％の範囲としたもので、これにより、十分な発熱抑制効果を得ることができるとともに、過剰な発熱抑制によるグリップの低下を防ぐことができる。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のいずれかに記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、上記トレッドゴムのトレッド端とトレッド端から測ってトレッド展開幅の１０％の位置までの間の平均的なトレッドゴムの厚さを、トレッド端から測ってトレッド展開幅の１０％の位置から２５％の位置までの間の平均的なトレッドゴムの厚さよりも薄くしたものである。これにより、ショアＡ硬度の大きなゴムの効果に加えて、トレッド端部側の剛性を維持する効果を更に高めることができるので、旋回性能や操縦安定性能を更に向上させることができる。
【００２０】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のいずれかに記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、トレッドセンター部には複数のゴム層がタイヤ径方向に積層されており、内部のゴム層の少なくとも一層のゴムのショアＡ硬度がトレッド表面に配置されているゴムのショアＡ硬度よりも大きいことを特徴とするものである。これにより、トレッドセンター部においてもゴムの発熱を抑制できるので、直進時の駆動、制動特性についても向上させることができる。なお、トレッドセンター部とはトレッドの中央部に位置し、その幅がトレッド全幅（トレッド展開幅）の２５％程度の領域であり、トレッドの自動二輪車が直立しているときに路面に接している部分に相当する。
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、トレッドセンター部のトレッド表面に配置されているゴムと上記異種ゴム層のタイヤ表面側に隣接するゴムとが連続的に繋がっていることを特徴とするものである。これにより、トレッドを形成するゴム種を少なくできるので、タイヤの製造を効率よく行うことができる。
請求項９に記載の発明は、請求項７または請求項８に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、トレッドセンター部の最内層のゴム層がトレッド端部側まで延長されており、かつ、上記延長された部分が異種ゴム層の径方向内側に隣接して配置されていることを特徴とするものである。これにより、トレッド前面で内部の発熱を抑制することができるとともに、上記最内層のゴム層のゴムのショアＡ硬度と上記異種ゴム層のゴムのショアＡ硬度を調整することで、ショルダー部の発熱量を調整することができる。
請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、トレッドセンター部の最内層のゴム層のゴムは上記異種ゴム層のゴムと同じであり、かつ、上記最内層のゴム層と上記異種ゴム層とが連続的に繋がっていることを特徴とするものである。これにより、ショアＡ硬度の大きなゴムについてもゴム種を少なくできるので、タイヤの成型を更に効率よく行うことができるだけでなく、異種ゴム層のセンター側の温度上昇も抑制することができる。
【００２１】
請求項１１に記載の発明は、請求項１〜請求項１０のいずれかに記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、トレッド端部の壁面の少なくとも一部に幅（タイヤ幅方向に沿った長さ）が６ｍｍ以下の硬質ゴムを配置したもので、これにより、発熱によるトレッドの軟化を抑制できるので、トレッドが横変形したときのトレッドの倒れ込みを防止することができる。なお、上記硬質ゴムは、トレッドを形成するゴムよりも硬いゴムであり、より具体的には、室温でのショアＡ硬度が６０以上９０以下のゴムを指す。
請求項１２に記載の発明は、請求項１〜請求項１１のいずれかに記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、上記トレッドゴムの少なくとも一部が、幅狭長尺のゴムストリップをタイヤ周方向に沿って螺旋状に重ねて巻付けて成型されたものであることを特徴とする。これにより、丸みが大きい二輪車用タイヤでも成型精度を確保することができるので、形状精度の高いタイヤを得ることができる。
【００２２】
また、請求項１３に記載の発明は、請求項１〜請求項１２のいずれかに記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、周方向に伸びにくい、補強部材のタイヤ赤道方向に対する配列角度(コード角)が０度〜５度であるスパイラルベルト層を更に備えたものである。これにより、遠心力によるタイヤの膨張を防ぐことができるので、高速走行時の操縦安定性能にも優れた高性能の二輪車用タイヤを得ることができる。
請求項１４に記載の発明は、請求項１３に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、上記スパイラルベルト層のタイヤ径方向外側に、コード角が８０度〜９０度のベルト層を配置したもので、これにより、スパイラルベルト層を保護することができるので、タイヤの耐久性を向上させることができる。また、トレッドの土台が横方向（タイヤ幅方向）に強くなるので、高い横力を維持することができる。
請求項１５に記載の発明は、請求項１４に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、上記スパイラルベルト層と上記ベルト層との間に、厚みが０．３ｍｍ〜３．０ｍｍの緩衝ゴム層が配置されていることを特徴とするものである。これにより、ショルダー部のベルト速度の違いによるトレッドのドライビング変形、ブレーキング変形のうちの周方向の変形のみを上記緩衝ゴム層の剪断変形により吸収することができるので、高い横力を維持しつつトレッドの周方向の変形に伴う発熱を防止することができる。
請求項１６に記載の発明は、請求項１３〜請求項１５のいずれかに記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、上記スパイラルベルト層の幅がトレッド展開幅の６０％〜９０％であることを特徴とするもので、これにより、トレッド端部側において、ベルト層がタイヤ周方向へ伸びることができるので、トレッドのブレーキング変形を抑制することができる。したがって、くり返し変形による発熱が低減されるとともに、滑りも低減できるので、滑りによる発熱も低減できる。したがって、ゴムの軟化を防止することができる。また、滑りが低減されるので、耐摩耗性も向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
図１は、本最良の形態に係る二輪車用タイヤ１０の構成を示す図で、この二輪車用タイヤ１０は２枚のボディプライ１２Ａ，１２Ｂと、このボディプライ１２Ａ，１２Ｂのタイヤ径方向外側に配置されたスパイラルベルト層１３と、このスパイラルベルト層１３のタイヤ径方向外側に配置された１枚のラジアルベルト層１４と、上記ラジアルベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材から成るトレッド層１５とを備えている。
上記２本のボディプライ１２Ａ，１２Ｂは、例えば、ナイロン等の繊維から成るコードを複数本撚ったものを所定の打込み間隔で平行に並べ、未加硫ゴムでシート状にしたもので、タイヤに配置した場合、上記コードの赤道方向に対するコード角度はともに９０度である。これら２枚のボディプライ１２Ａ，１２Ｂは、ビード部１１において２枚まとめて、両側からビードワイヤ１１Ｗで挟み込まれて固定されているが、ビードコアの周りを巻き回して固定してもよい。
スパイラルベルト層１３は、赤道方向に対するコード角が０度〜５度のベルト層で、スチールコードもしくは芳香族ポリアミド（商品名；ケブラー）等の繊維を撚ったコードをゴムで被覆し、これをトレッド部分に螺旋巻するように巻き付けて形成したものである。
ラジアルベルト層１４は、芳香族ポリアミドの繊維から成るコードを撚ったものを、所定の打込み間隔で配置したもので、赤道方向に対するコード角は８０〜９０度である。
なお、トレッド層１５の厚みは８ｍｍで展開幅（トレッド展開幅）は２４０ｍｍである。また、スパイラルベルト層１３の幅とラジアルベルト層１４の幅も２４０ｍｍである。
なお、上記トレッド展開幅、及び、スパイラルベルト層１３、ラジアルベルト層１４の幅は、タイヤの縦断面において、トレッド表面の曲面に沿って測定した長さを指す。
また、図1の二輪車用タイヤ１０はレース用のタイヤであるため、トレッド表面には溝を配置していない。
【００２４】
トレッド層１５はショルダー部１６とセンター部１７とでそれぞれ２層になっており、タイヤ表面側に配置されている表面層１５ａと、後述する左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃ及び中央異種ゴム層１５ｄを除く内部中間層１５ｍとを構成するゴムは、ショアＡ硬度が比較的小さい（例えば、ショアＡ硬度＝３５）軟質ゴムで構成されている。上記ショアＡ硬度の値は、トレッドゴムを切り出し、１００℃に保った恒温室に３０分保管して、ゴムの温度を１００℃にした後に、硬度計で硬度を測定したものである。
左,右のショルダー部１６のトレッドのタイヤ径方向内側、すなわち、トレッドの内層にはショアＡ硬度の値が上記軟質ゴムよりも大きな異種ゴムから成る左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃがそれぞれ設けられている。本例の二輪車用タイヤ１０が、左側が使用頻度の高いタイヤである場合には、使用頻度の高い左側に配置される左の異種ゴム層１５ｂのショアＡ硬度を例えば５０にし、使用頻度の低い右側に配置される右の異種ゴム層１５ｃのショアＡ硬度を例えば４０にするなどして、使用頻度の高い側に配置される異種ゴム層のショアＡ硬度を使用頻度の低い側に配置される異種ゴム層のショアＡ硬度よりも大きくすることにより、トレッドの発熱量を調整するようにしている。
図２に示すように、上記左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃの幅Ｗ１及び幅Ｗ２はそれぞれトレッド展開幅の５％〜２５％の範囲にあり、そのトレッド端部１５ｚ側の端部の位置１５１，１５３はトレッド端部１５ｚから測ってトレッド展開幅の５％〜１４％の範囲にあり、センター部１７側の端部の位置１５２，１５４はトレッド端部１５ｚから測ってトレッド展開幅の１５％〜３０％の範囲にある。また、その厚さＤ１及び厚さＤ２はトレッド層１５全体の厚さの２０％〜７０％の範囲にある。
なお、ショアＡ硬度に代えて、上記幅Ｗ１を上記Ｗ２よも広くしたり、上記厚さＤ１を上記厚さＤ２よりも厚くしたりするなどしてもよいが、本例では、Ｗ１＝Ｗ２、Ｄ１＝Ｄ２として、ショアＡ硬度の違いのみで左,右の発熱量を調整する。
また、本例では、センター部１７のトレッドの内層にもショアＡ硬度が大きな異種ゴムから成る中央異種ゴム層１５ｄが設けられている。この中央異種ゴム層１５ｄのゴムとしては、上記左の異種ゴム層１５ｂのゴムと同じショアＡ硬度のゴムを用いている。
なお、センター部１７はトレッドの自動二輪車が直立しているときに路面に接している部分であって、トレッドの中央部に位置し、その幅がトレッド全幅の２５％程度の領域である。本例では、上記中央異種ゴム層１５ｄの幅をトレッド全幅の１５〜２５％としている。
【００２５】
本発明の二輪車用タイヤ１０では、左,右のショルダー部１６のトレッドの表面側でもある表面層１５ａにはショアＡ硬度が比較的小さな軟質ゴムが配置されているが、その内層には上記軟質ゴムのショアＡ硬度よりも大きなショアＡ硬度を有するゴムから成る左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃが配置されている。したがって、ショルダー部１６全体を軟質ゴムで構成した場合に比べて、変形による発熱が小さくなるので、ショルダー部１６の発熱を抑制することができる。その結果、ゴムの軟化によるショルダー部１６の剪断剛性の低下を抑制することができるので、操縦安定性を確保することができるとともに、摩耗の促進を抑制することができる。また、ショルダー部１６の表層には高損失ゴムが配置されているので、従来と同等の横グリップを確保することができる。
ここで、上記左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃの幅Ｗ１，Ｗ２をそれぞれトレッド展開幅の５％〜２５％の範囲とするとともに、上記左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃの両端部の位置１５１，１５２及び１５３，１５４を以下のように設定することが肝要である。トレッドの端部１５ｚの端部の位置１５１，１５３をトレッドの端部１５ｚから測ってトレッド展開幅の５％〜１４％までの範囲（Ｌ11，Ｌ21）とし、センター部１７側の端部１５２，１５４をトレッドの端部１５ｚから測ってトレッド展開幅の１５％〜３０％までの範囲（Ｌ21，Ｌ22）とする。
上記左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃのトレッドの端部１５ｚ側の端部の位置１５１，１５３が、トレッドの端部１５ｚから測ってトレッド展開幅の５％未満である場合には、使用頻度の比較的少ない領域Ａ(図７参照)の内部の半分以上の領域にショアＡ硬度の大きな異種ゴムが配置されることになるので、実車ではトレッド温度の温まりが足りずにグリップを失うことになるからである。また、上記端部１５１，１５３の位置がトレッドの端部１５ｚから測ってトレッド展開幅の１４％を超えると、使用頻度の高い領域Ｂ (図７参照)の内部に配置されるショアＡ硬度の大きな異種ゴムの体積が少なくなり、上記領域Ｂでの発熱を十分に抑制することが困難になるからである。
また、上記左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃのセンター部１７側の端部の位置１５２，１５４が、トレッドの端部１５ｚから測ってトレッド展開幅の１５％未満である場合には、ショアＡ硬度の大きな異種ゴムが、使用頻度が高くかつ摩耗の厳しい領域Ｃ (図７参照)の内部に配置されないことになるので、隣接する領域Ｂの内部にショアＡ硬度の大きな異種ゴムが配置されていても、上記領域Ｃでの発熱を十分に抑制できなくなるからである。また、上記端部１５２，１５４がトレッドの端部１５ｚから測ってトレッド展開幅の３０％を超えると、発熱が大きくない領域にまで異種ゴムを配置する範囲を広げることになるので、トレッド温度が低下しすぎてグリップが十分に得られない場合があるからである。
また、上記左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃの幅Ｗ１，Ｗ２についても、その範囲をそれぞれトレッド展開幅の５％〜２５％までの範囲とすることが肝要である。すなわち、ショアＡ硬度の大きな異種ゴムの幅Ｗ１，Ｗ２をトレッド展開幅の５％未満とすると、異種ゴムの体積が小さすぎて十分な効果が得られないからである。また、上記幅Ｗ１，Ｗ２の上限を２５％としたのは、発熱が大きくない領域にまで異種ゴムを配置する範囲を広げると、トレッド温度が低下しすぎてグリップが十分に得られない場合があるからである。これは、大ＣＡ時に接地する領域はトレッド展開幅の１/４、つまりトレッド端部１５ｚ〜２５％までの領域であるが、上記最大ＣＡから車体を少し起こしたＣＡ４０度の領域でも大きな駆動力が加わるため、トレッドの発熱量は大きい。そこで、このＣＡ４０度で発熱が大きい領域を含めると、発熱が大きい領域はトレッド端部１５ｚから３０％程度になる。また、上記のように、トレッドの端部１５ｚから上記左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃのトレッドの端部１５ｚ側の端部の位置１５１，１５３までの距離Ｌ１１，Ｌ１２の下限値は５％であるので、グリップを低下させずにショルダー部１６の発熱を確実に抑制するためには、ショアＡ硬度の大きな異種ゴムの幅Ｗをトレッド展開幅の５％〜２５％までの範囲とする必要がある。
【００２６】
また、上記左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃの厚さとしては、トレッドゴムの厚さの２０％〜７０％であることが好ましい。上記厚さが２０％未満だと、ショアＡ硬度の大きなゴムの層が薄すぎて十分な発熱抑制効果を得ることができない。一方、上記厚さが７０％を超えると、特に、上記領域Ａのような使用頻度が低い領域では、トレッド温度が本来上昇すべき温度まで発熱できなくなって、横力（キャンバースラスト）が低下する。また、タイヤが摩耗することを想定した場合、上記異種ゴムの厚さが７０％を超えると、上記異種ゴムが摩耗の進展がそれほどでもない場合にも表面に出てしまいグリップが低下する。これは、上記ショアＡ硬度の大きな異種ゴムは、高損失ゴムに比べてアスファルトなどに含まれる骨材の細かい凹凸への食い込みが小さく、そのため、摩擦係数が低下してグリップが低下するからである。したがって、左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃの厚さとしては、トレッドゴムの厚さの２０％〜７０％の範囲とすることが好ましく、２０％〜５０％の範囲とすれば更に好ましい。特に、市販のタイヤは、競技用のタイヤとは異なり、摩耗が進展して使用する場合が多いので、上記異種ゴムが摩耗により表面に出てしまうことがないように、上記左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃの厚さをトレッドゴムの厚さの２０％〜４０％の範囲とすることが好ましい。
なお、上記左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃの厚さがタイヤ幅方向で異なる場合には、最も厚いところでの厚さを上記厚さの範囲とすることが好ましい。
【００２７】
本例では、上記のように、使用頻度の高い左側に配置される左の異種ゴム層１５ｂを構成するゴムのショアＡ硬度を使用頻度の低い右側に配置される右の異種ゴム層１５ｃを構成するゴムのショアＡ硬度よりも大きくしてトレッドの発熱量を調整するようにしている。使用頻度の低い側に発熱性の悪いショアＡ硬度の大きなゴムを用いると、トレッドゴムが適温になるのに時間がかかり、レースの最初の１〜５周はトレッドゴムが温まらず、本来あるべきグリップが得られにくくなる。これは、レースで用いるトレッドゴムは、発熱してトレッド温度が１００℃ぐらいになると大きなグリップが得られるように設計されているからである。そこで、使用頻度の高い側にショアＡ硬度の大きなゴムを使用することにより、発熱を適切に抑制することができる。すなわち、左,右の使用頻度の違いによる発熱量の差をゴムによって調整できる。このように、ショルダー部１６の内部ゴムのショアＡ硬度を左,右で変えることによって、右旋回左旋回の両方について、旋回時における横グリップとショルダー部１６のトレッドの耐摩耗性とを向上させるという本発明のメリットを、バランスよく享受することができる。また、摩耗も左,右で同じように進展するように調整できるので、使用頻度の高い左側のショルダー部１６の摩耗の進展を抑制して、左,右の摩耗が均一になるようにすることができる。
例えば、両方にショアＡ硬度が十分に大きくないゴムを配置した場合には、使用頻度の低い側は良いが、使用頻度の高い側のゴムは発熱のため１３０℃以上になり、ゴムが柔らかくなってトレッド剛性が失われるので、横力が十分に得られない。その結果、タイヤが横滑りしやすくなって摩耗が早期に進むため、レース後半での適切なグリップが得られなくなる。そうすると、タイヤが更に滑るので、滑りによる発熱も発生する。このように、発熱量が多くなって高温状態が長く続いた場合には、トレッド内部に気泡が生じ、この気泡から亀裂が発生してゴムが破壊されて脱落する現象が起きる場合がある。したがって、入力の大きさ、使用頻度に応じて、トレッド端部表面のゴムのショアＡ硬度を調整することが好ましい。
【００２８】
また、センター部１７のトレッド内層部にもショアＡ硬度の大きな異種ゴムから成る中央異種ゴム層１５ｄを設けることにより、直進時の転がり抵抗が改善されるだけでなく、横グリップも向上させることができる。これは、ＣＡの大きな旋回時には、タイヤセンター部１７が直進時におけるサイド部の役目をすることによるもので、上記中央異種ゴム層１５ｄがセンター部１７の温度上昇を抑制して表面層１５ａのゴムの軟化を防ぐようにすれば、センター部１７の剛性が高まるので、強い横力を受け止めることができる。つまり、上記左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃを設けて横力を増した場合にはタイヤの変形も大きくなるが、上記中央異種ゴム層１５ｄを設けることによりセンター部１７が補強されるので、操縦安定性が向上する。
上記中央異種ゴム層１５ｄは、センター部１７全体に配置してもよいが、トレッド全幅の１５％以上あれば、センター部１７の温度上昇を十分に抑制することができるので、上記中央異種ゴム層１５ｄの幅としては、トレッド全幅の１５〜２５％とすることが好ましい。
また、本例では、上記中央異種ゴム層１５ｄのタイヤ表面側のゴム（センター部１７の表面側のゴム）と、上記左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃのタイヤ表面側に隣接するゴムとはともにショアＡ硬度の比較的小さな軟質ゴムであり、かつ、連続的に繋がって表面層１５ａを形成しているので、タイヤの成型時には、上記表面層１５ａを形成しているゴムを上記左,右異種ゴム層１５ｃ，１５ｄ、内部中間層１５ｍ、及び、上記中央異種ゴム層１５ｄとを巻き付けた上に巻付けるようにすればよい。すなわち、中央異種ゴム層１５ｄのタイヤ表面側のゴムと、上記左,右の異種ゴム層１５ｃ，１５ｄのタイヤ表面側に隣接するゴムとは一緒に巻付けられることになるので、タイヤの製造を効率よく行うことができる。
また、上記トレッド層１５の各ゴム層１５ａ〜１５ｄ，１５ｍのゴムを成型する際には、幅狭長尺のゴムストリップをタイヤ周方向に沿って螺旋状に重ねて巻付けて成型することが好ましい。これにより、丸みが大きな二輪車用タイヤであっても、成型の精度を確保することができるので、形状精度の高いタイヤを得ることができる。
【００２９】
また、本例では、ボディプライ１２とベルト層（ラジアルベルト層１４）との間に、周方向に伸びにくい、コード角が赤道方向に対して０度〜５度であるスパイラルベルト層１３を設けたので、遠心力によるタイヤの膨張を防ぐことができる。したがって、高速走行時の操縦安定性能にも優れた高性能二輪車用タイヤを得ることができる。
また、本例では、上記スパイラルベルト層１３の半径方向外側に配置されるベルト層をラジアルベルト層１４としているので、高い横力を維持できる。すなわち、ベルト層の最外層に赤道方向に対するコード角が８０〜９０度のほぼタイヤ幅方向に延長するベルト層であるラジアルベルト層１４があり、これがショルダー部１６に広く配置されているので、トレッド層１５の土台が横方向(タイヤ幅方向)に強くなる。したがって、トレッドの横剪断に対してラジアルベルト層１４が剛性をもつため、高い横力を保持できる。すなわち、ゴムが発熱して多少軟化したとしても、内部にラジアルベルト層１４があることにより、横方向に強さを発揮できる。
また、スパイラルベルト層１３は、上述したように、遠心力によるタイヤの膨張を防ぎ、高速走行時の操縦安定性能を向上させるのに有効である。また、スパイラルベルト層１３だけでもベルト剛性を比較的高く保てることから、ベルト層をスパイラルベルト層１３のみで構成したタイヤもある。また、スパイラルベルト層１３を設けた場合には、ベルト剛性が高まるため、それに合わせるベルトは、赤道方向に対するコード角が４０〜８０度である場合が殆どであり、タイヤの内圧は上記スパイラルベルト層１３が殆ど受け止めている。そのため、万一、スパイラルベルト層１３が損傷すると、タイヤバーストにつながりかねない。例えば、トレッドが摩耗して薄くなったときに高速で突起物を踏みつけた場合や、摩耗しているのにタイヤを使い続けてしまい、スパイラルベルト層１３が露出しまった場合には、スパイラルベルト層１３が破断してしまう可能性がある。そこで、スパイラルベルト層１３のタイヤ径方向外側に、上記ラジアルベルト層１４のような、幅方向に沿ったベルト層を設ければ、上記スパイラルベルト層１３を確実に保護することができる。
【００３０】
このように、本最良の形態によれば、トレッド表面層１５aのゴムを、ショアＡ硬度が比較的小さな軟質ゴムとするとともに、左,右のショルダー部１６のトレッドのそれぞれの内層に、ショアＡ硬度が上記軟質ゴムのショアＡ硬度よりも大きな異種ゴムから成る、幅Ｗ１及び幅Ｗ２がそれぞれトレッド展開幅の５％〜２５％の範囲にあり、そのトレッド端部１５ｚ側の端部の位置１５１，１５３がトレッド端部１５ｚから測ってトレッド展開幅の５％〜１４％の範囲（Ｌ11，Ｌ21）にあり、センター部１７側の端部の位置１５２，１５４がトレッド端部１５ｚから測ってトレッド展開幅の１５％〜３０％の範囲（Ｌ12，Ｌ22）にあり、その厚さＤ１及び厚さＤ２がトレッド全体の厚さの２０％〜７０％である左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃを配置して、トレッドの変形による発熱を小さくするとともに、使用頻度の比較的少ない領域Ａでは温度が下がりすぎないようにしたので、ショルダー部１６の発熱を抑制することができるとともに、実車でのグリップを確保することができる。したがって、操縦安定性を確保することができるとともに、摩耗の促進を抑制することができる。
このとき、使用頻度の高い左側に配設される左の異種ゴム層１５ｂのゴムのショアＡ硬度を、使用頻度の低い右側に配設される右の異種ゴム層１５ｃにショアＡ硬度よりも大きくすることが肝要で、これにより、発熱を適切に抑制して左右の使用頻度の違いによる発熱量の差を調整することができる。したがって、旋回時における横グリップとショルダー部１６のトレッドの耐摩耗性とを向上させることができるとともに、ショルダー部１６の摩耗も左,右で同じように進展するので、左,右の摩耗を均一にすることができる。
【００３１】
また、センター部１７のトレッドの内層にも上記左の異種ゴム層１５ｂのゴムと同じショアＡ硬度のゴムからの成る中央異種ゴム層１５ｄを設けてセンター部１７の温度上昇を抑制するようにしたので、直進時の駆動・制動性が向上する。また、これにより、センター部１７の剛性が高まり強い横力を受け止めることができるので、操縦安定性を更に向上させることができる。
また、上記左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃのタイヤ表面側のゴムと上記中央異種ゴム層１５ｄのタイヤ表面側のゴムはとともにショアＡ硬度の比較的小さな軟質ゴムであり、かつ、連続的に繋がって表面層１５ａを形成しているので、中央異種ゴム層１５ｄのタイヤ表面側のゴムと、上記左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃのタイヤ表面側に隣接するゴムとを一緒に巻付けることができる。したがって、タイヤの製造を効率よく行うことができる。このとき、上記トレッド層１５の各層１５ａ〜１５ｄ，１５ｍのゴムを、幅狭長尺のゴムストリップをタイヤ周方向に沿って螺旋状に重ねて巻付けて成型するようにすれば、成型の精度を確保することができ、形状精度の高いタイヤを得ることができる。
また、本例では、ボディプライ１２とラジアルベルト層１４との間に、周方向に伸びにくい、コード角が赤道方向に対して０度〜５度であるスパイラルベルト層１３を設けたので、遠心力によるタイヤの膨張を防ぐことができるので、高速走行時の操縦安定性能にも優れた高性能二輪車用タイヤを得ることができる。
【００３２】
なお、上記最良の形態では、表面層１５ａ及び内部中間層１５ｍを構成する軟質ゴムのショアＡ硬度を３５とし、左の異種ゴム層１５ｂ及び中央異種ゴム層１５ｄを構成する異種ゴムのショアＡ硬度を５０とし、右の異種ゴム層１５ｃを構成する異種ゴムのショアＡ硬度を４０としたが、軟質ゴムのショアＡ硬度の値はこれに限るものではなく、グリップの大きい、すなわち、摩擦係数が大きくなるような値であればよい。このとき、トレッドの内層に配置される、上記左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃのゴムのショアＡ硬度を上記軟質ゴムのショアＡ硬度よりも大きくすること、及び、使用頻度の高い左側に配設される左の異種ゴム層１５ｂのゴムのショアＡ硬度を、使用頻度の低い右側に配設される右の異種ゴム層１５ｃのショアＡ硬度よりも大きくすることが肝要であることはいうまでもない。
なお、上記最良の形態では、表面層１５ａ及び内部中間層１５ｍを構成するゴムとして、１００℃でのショアＡ硬度が３５であるゴムを使用するとともに、左の異種ゴム層１５ｂ及び中央異種ゴム層１５ｄを構成するゴムとして１００℃でのショアＡ硬度が４５であるゴムを使用し、右の異種ゴム層１ｃのゴムとして１００℃でのショアＡ硬度が４０であるゴムを使用したが、ショアＡ硬度の大きなゴムに代えて、動弾性率Ｅ’の高いゴムを使用してもよい。動弾性率Ｅ’はショアＡ硬度と同じ挙動を示す。つまり、ショアＡ硬度の大きいゴムは動弾性率Ｅ’が高いゴムであり、ショアＡ硬度の小さいゴムは動弾性率Ｅ’が低いゴムであるので、硬さの指標として、ショアＡ硬度に代えて動弾性率Ｅ’を用いた場合でも同様の効果を得ることができる。
具体的には、表面層１５ａ及び内部中間層１５ｍのゴムに動弾性率Ｅ’の比較的低いゴムを使用し、左の異種ゴム層１５ｂ及び中央異種ゴム層１５ｄのゴムに動弾性率Ｅ’の比較的高いゴムを使用し、右の異種ゴム層１５ｃのゴムに上記左の異種ゴム層１５ｂのゴムの動弾性率Ｅ’よりも低く、かつ、表面層１５ａ及び内部中間層１５ｍのゴムの動弾性率Ｅ‘よりも高い動弾性率Ｅ’を有するゴムを配置すればよい。
【００３３】
また、上記例では、左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃのショアＡ硬度の大きさを変えてトレッドの発熱量を調整するようにしたが、ショアＡ硬度の大きさ及び幅を同じにして、厚さを変化させるようにしてもトレッドの発熱量を調整することができる。トレッドの発熱量を調整してトレッド温度をコントロールすれば、ゴムの軟化量を調整できるので、上記最良の形態と同様に、トレッドの剪断剛性を変更することができる。
すなわち、ショルダー部１６の内層のショアＡ硬度の大きなゴムから成る異種ゴム層（左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃ）の厚みが厚ければゴムの変形による発熱量が少なくゴムが軟化しないので、トレッドの剪断剛性が強くなる。その結果、強く横力に耐えることができるので、グリップが高くなるとともに、耐摩耗性も向上する。一方、上記異種ゴム層の厚みが薄ければトレッド全体のエネルギーロス（ゴムの発熱）が大きく、トレッドが温まりやすくなるので、早期から高いグリップを発揮することができる反面、ゴムが軟化しやすく、摩耗しやすい。
したがって、左,右の旋回において、使用頻度の高い側（例えば、右コーナーが多く、かつ、右コーナーが高速旋回を必要とする旋回半径の大きめの高速コーナーで、タイヤの摩耗が厳しい場合等）では異種ゴム層の厚さを厚くして発熱を抑え、トレッドの剛性を高めるようにすれば、グリップを高めることができるとともに、耐摩耗性を向上させることができる。一方、使用頻度の低い側では異種ゴム層の厚さを薄くしてグリップを優先させる。すなわち、使用頻度の低い側では、トレッドが発熱しやすくても走行に使われる時間が短いため、トレッド温度（発熱量）を使用頻度の高い側とあまり変わらないように調整することができる。更に、使用頻度の低い側については、レースが開始されてから数周のレース初期において、トレッド温度が上昇しにくく、トレッド温度が適温にならずに十分なグリップを得られにくいという問題がしばしば起るが、上記のように、使用頻度の低い側にショアＡ硬度の大きなゴムを薄く配置すれば、表面側のゴムはショアＡ硬度が小さいので、少ない入力で、つまり、使用頻度が少なくてもトレッド温度を簡単に上昇させることができる。
レース用のタイヤに使用するゴムは高温になるとグリップするように設計されているため、１００℃程度の高温にならないとグリップが得られにくい。使用頻度の低い側は発熱しにくく、トレッドゴムがなかなか高温に達しないが、上記のように使用頻度の低い側に配置されるショアＡ硬度の大きなゴム（ここでは、右の異種ゴム層１５ｃのゴム）の厚みＤ２を薄くすれば、このような問題は解決される。
一方、使用頻度の高い側ショアＡ硬度の大きなゴムを薄く配置すると、すぐに発熱してしまい、トレッド温度が１００℃以上になる。特に、使用頻度が高く、長時間にわたって厳しい入力条件が加わる場合には、ゴムの内部に気泡ができて、この気泡を起点にゴムが破壊される故障が起こる。このような観点からも、使用頻度の高い側に配置されるショアＡ硬度の大きなゴム（ここでは、左の異種ゴム層１５ｂのゴム）の厚みＤ１の厚さを厚くして発熱を防止し、使用頻度の低い側に配置されるショアＡ硬度の大きなゴム（右の異種ゴム層１５ｃのゴム）の厚みＤ２の厚さを薄くしてグリップを稼ぐとともに少ない入力でトレッドが発熱しやすいようにすることが有効となる。
【００３４】
あるいは、左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃのショアＡ硬度の大きさ及び厚さを同じにして、左の異種ゴム層１５ｂの幅Ｗ１と右の異種ゴム層１５ｃの幅Ｗ２とを異なるようにしてもよい。内部のショアＡ硬度の大きなゴムの幅が広ければ、トレッド全体での発熱は少ない。一方、内部のショアＡ硬度の大きなゴムの幅が狭ければ、トレッド全体での発熱は大きくなる。したがって、使用頻度の高い左側に配置される左の異種ゴム層１５ｂの幅Ｗ１を広くするとともに、使用頻度の低い右側に配置される右の異種ゴム層１５ｃの幅Ｗ２を狭くすれば、発熱を適切に抑制して左右の使用頻度の違いによる発熱量の差を調整することができる。したがって、旋回時における横グリップとショルダー部１６のトレッドの耐摩耗性とを向上させることができるとともに、ショルダー部１６の摩耗も左右で同じように進展するので、左,右の摩耗が均一になるようにすることができる。
また、左右の使用頻度が極端に異なる場合には、異種ゴム層を左,右いずれか一方のショルダー部のみに配置するようにすればよい。具体的には、使用頻度の極端に低い側にはショアＡ硬度の大きなゴムを配置しないようにして、トレッドが温まりやすいようにする。これにより、使用頻度の極端に低い側は少ない入力でもすぐに発熱して適正な温度に到達させることができるとともに、使用頻度の極端に高い側の発熱を防止することができる。
【００３５】
また、上記例では、図３（ａ）に示すように、左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃの幅を厚さ方向に一定としたが、図３（ｂ）に示すように、上記左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃのいずれか一方もしくは両方のセンター部側の端部からセンター部１７の方向に延長して上記中央異種ゴム層１５ｄと連結する連結層１５Ｕを設けて、上記左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃのいずれか一方もしくは両方と上記中央異種ゴム層１５ｄとを連続的に繋がっているようにすれば、ショアＡ硬度の大きなゴム層についてもゴム種を少なくできるので、タイヤの製造を更に効率よく行うことができる。また、同時に、左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃのいずれか一方もしくは両方センター部１７側の温度上昇も同時に抑制することができるので、グリップも向上する。但し、この場合には、上記連結部１５Ｕの厚さについては、上記左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃの厚さの半分以下とすることが好ましい。これにより、過剰な発熱抑制によるグリップの低下を防ぐことができる。
なお、上記中央異種ゴム層１５ｄのゴムのショアＡ硬度と上記左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃのゴムのショアＡ硬度とは同じ値である必要はない。また、上記中央異種ゴム層１５ｄのゴムのトレッド端部１５ｚ側をトレッド端部１５ｚに延長して上記右の異種ゴム層１５ｃと連結するようにしてもよい。この場合には、図３（ｃ）に示すように、上記中央異種ゴム層１５ｄの延長部１５ｎを、上記左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃのいずれか一方もしくは両方の下面（径方向内側）に配置することが好ましい。これによっても、上記図３（ｂ）に示した例と同様に、左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃのいずれか一方もしくは両方センター部１７側の温度上昇も同時に抑制することができるので、トレッド全体で発熱を抑制することができ、グリップを向上させることができる。
また、図３（ｄ）に示すように、トレッド端部の壁面に、硬質ゴム１９を配置して発熱によるトレッドゴムの軟化を抑制するようにすれば、トレッドが横変形したときのトレッドの倒れ込みを防止することができる。なお、上記硬質ゴム１９は、トレッド層１５を形成するゴムのいずれのゴムよりも硬いゴムである。これにより、トレッド端部が路面から浮き上がるのを防止することができる。
この硬質ゴム１９は壁面の表面には露出させない方がよい。これは、硬質ゴム１９は硬いため摩擦係数が低いからで、そのため、硬質ゴム１９がトレッド表面に達すると、路面との接触による摩擦力の向上は期待できないだけでなく、逆に、柔らかいゴム（高損失ゴム）の接触面積を減らすことになるからである。そこで、本例では、上記硬質ゴム１９のタイヤ径方向外側の位置がトレッド表面からｈ＝１ｍｍ程度の深さになるように、上記硬質ゴム１９を配置するようにしている。
また、上記硬質ゴム１９の厚み（タイヤ幅方向に沿った長さ）Ｈが厚くなると、領域Ａの内層に配置される左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃのゴムの量が減るので、上記厚みＨとしては最大の厚さとなる箇所でも６ｍｍ以下とすることが好ましい。なお、硬質ゴム１９の厚みＨは、その硬さにもよるが、１ｍｍ以上あればその効果を発揮することができる。２ｍｍ〜５ｍｍとすれは、更に好ましい。
【００３６】
また、上記例では、トレッドの厚みをタイヤ幅方向で一定としたが、ショアＡ硬度の大きなゴムが配置されているトレッド端側のトレッドゴムの厚みを他の部分のトレッドゴムの厚みよりも薄くすれば、ショアＡ硬度の大きなゴムを配置した効果を更に高めることができる。トレッドゴムの厚み（トレッドゲージ）を薄くすると、その部分のトレッド剛性が向上する。ショルダー部１６のトレッドゴムのタイヤ径方向内側にショアＡ硬度の大きなゴムを配置した目的は、発熱を抑制してゴムの弾性率を低下させないことにある。このように、ショアＡ硬度の大きなゴムが配置されている部位を薄くすることで、トレッド剛性を維持する効果を更に得ることができるので、旋回性能や操縦安定性能を更に向上させることができる。
なお、トレッド剛性はトレッド層１５の厚みの三乗に比例するので、例えば、トレッド層１５の厚みが８ｍｍである場合には、０．５ｍｍ〜１．５ｍｍ程度薄くすれば、十分な効果を得ることができる。また、トレッド層１５の厚みを薄くする範囲は、トレッド展開幅の１０％の位置までとすることが好ましい。すなわち、トレッド展開幅の１０％の位置までの範囲では、トレッド端から測ってトレッド展開幅の１０％の位置から２５％の位置までの間の平均的なトレッドゴムの厚さよりも薄くすればよい。なお、ショルダー部１６全体を薄くすると、ショルダー部１６のトレッド剛性は向上するが、タイヤ表面の滑りが全体的に増えてしまい、摩耗ライフが低下する。したがって、接地頻度が高い領域Ｂや領域Ｃでは、ショアＡ硬度の大きなゴムが配置されている場合でも、薄くしない方がよい。
【００３７】
また、上記例では、上記スパイラルベルト層１３の幅をトレッド展開幅とほぼ同じとしたが、スパイラルベルト層１３の幅をトレッド展開幅よりも狭くすれば、発熱を更に防止することができるとともに、耐摩耗性も向上させることができる。これは、少なくとも領域Ａ（ショルダー部２６の領域Ａ，Ｂ，Ｃについては図７を参照のこと）にはスパイラルベルト層１３を配置しないようにすれば、トレッド端側において、ラジアルベルト層１４がタイヤ周方向へ伸びることができるので、トレッドのブレーキング変形を抑制することができるからである。すなわち、ラジアルベルト層１４が接地している領域において周方向に伸びるということは、ベルト速度が増すことであり、領域Ａと領域Ｃとのベルトの速度差が縮まることを意味している。これにより、トレッド周方向の余計な変形（ブレーキング変形）が抑制されるので、くり返し変形による発熱が低減される。その結果、滑りも低減できるので、滑りによる発熱も低減できる。したがって、ゴムの軟化を防止することができる。また、滑りが低減されるので、耐摩耗性も向上する。したがって、更に摩擦係数（グリップ）が高いゴム、すなわち、従来よりも更にショアＡ硬度の小さいゴムをトレッド端部の表面に配置することができる。
上記スパイラルベルト層１３の幅はトレッド展開幅６０〜９０％とするのが好ましい。上記スパイラルベルト層１３の幅がトレッド展開幅の９０％を超えると、ベルト層のタイヤ周方向への伸びが小さくなってしまい、トレッドのブレーキング変形を抑制することが困難となる。逆に、上記スパイラルベルト層１３の幅がトレッド展開幅の６０％未満であると、領域Ｃにもスパイラルベルト層１３の存在しない領域ができるので、領域Ｃでもベルト層がタイヤ周方向へ伸びてしまい、その結果、領域Ａと領域Ｃとのベルトの速度差があまり縮まらない。したがって、上記ブレーキング変形の抑制効果が小さくなり、くり返し変形によるゴムの発熱を低減することができなくなる。また、接地領域の殆どにスパイラルベルト層１３が存在しないため、タガ効果が薄れて高速時の操縦安定性が低下する。したがって、上記スパイラルベルト層１３の幅はトレッド展開幅６０〜９０％とするのが好ましい。
【００３８】
また、上記例では、スパイラルベルト層１３のタイヤ径方向外側に、コード角が９０度のラジアルベルト層１４を配置したが、２枚の交錯ベルトから成るベルト層を配置してもよい。これらの交錯ベルトは、例えば、芳香族ポリアミドの繊維を撚って直径０．７ｍｍにしたものを、打込み間隔３０本／５０ｍｍで配置し、これを赤道方向に対して５０度傾で交錯させて２枚配置すればよい。
また、スパイラルベルト層１３を省略してもよい。この場合には、交錯ベルトを赤道方向に対して３０度傾で交錯させて２枚配置すればよい。
あるいは、交錯ベルトを省略してスパイラルベルト層のみとしてもよい。
また、図４に示すように、上記スパイラルベルト層１３とラジアルベルト層１４との間に、厚みが０．３ｍｍ〜３．０ｍｍの緩衝ゴム層１８を設けるようにすれば、偏摩耗と発熱とを更に防止することができる。これは、上記緩衝ゴム層１８が周方向に剪断変形することにより、トレッド層１５のドライビング変形、ブレーキング変形のうちの周方向の変形を吸収するためである。上記緩衝ゴム層１８は幅方向の変形は吸収しないので、トレッドの横変形は大きいまま維持される。したがって、高い横力を維持しつつトレッドの周方向の変形に伴う発熱を防止することができる。特に、本例のように、左,右のショルダー部１６の内層にそれぞれ左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃを設けて、ショアＡ硬度の大きな異種ゴムを配置した場合には、緩衝ゴム層１８の変形により上記左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃの表面側に配置された高損失ゴムから成る表面層１５ａの歪が減少するので、発熱を更に防止することができる。なお、上記緩衝ゴム層１８とラジアルベルト層１４とは、トレッドの端部で、かつ、上記左,右の異種ゴム層１５ｂ，１５ｃの配置されている位置に重なるように幅広く配置することが好ましい。
［実施例］
【００３９】
図１に示した二輪車タイヤについて、左,右のショルダー部のトレッド端部側の内層にショアＡ硬度の大きな異種ゴム層を備えた本発明によるタイヤ（実施例１〜９）と、異種ゴム層を有しない従来のタイヤ（従来例１）と、異種ゴム層はあるが左右の異種ゴム層が同じタイヤ（比較例１）と、異種ゴム層はないがスパイラルベルト層の幅が小さいタイヤ（比較例２）と、緩衝ゴム層を有するタイヤ(比較例３)とを準備し、上記各タイヤについて、ＣＡ５０度における横力試験とドライバーによる操縦安定性能の評価試験及び、走行後のショルダー部の摩耗量と温度測定とを行った結果を図５の表に示す。
試験タイヤは二輪車用のタイヤで、タイヤサイズは１９０／５０ＺＲ１７である。
これらのタイヤは、いずれも、２枚のボディプライを有している。このボディプライはナイロンの繊維を撚って直径０．６ｍｍとし、打ち込みが６５本／５０ｍｍになるように平行にならべて、未加硫ゴムでシート状にしたものをカーカス材としている。これら２枚のボディプライはラジアル（赤道方向に対する角度が９０度）である。
スパイラルベルト層は、芳香族ポリアミド（商品名；ケブラー）の繊維を撚って直径０．７ｍｍにしたものを、打込み間隔５０本／５０ｍｍで配置したが、スチールコードから構成してもよい。この場合には、例えば、直径０．１２ｍｍのスチール単線を１×３タイプに撚ったスチールコードを打込み間隔３０本／５０ｍｍとなるようにして、スパイラル状に巻付けて形成すればよい。
ラジアルベルト層は、芳香族ポリアミドの繊維を撚って直径０．６ｍｍにしたものを、打込み間隔５０本／５０ｍｍで配置した。
トレッド層の厚さは、センター部からショルダー部まで一律で、８ｍｍで、トレッドの展開幅は２４０ｍｍである。また、スパイラルベルト層の幅は従来例、実施例１〜８、及び、比較例３では２４０ｍｍ、比較例２及び実施例９では１８０ｍｍで、ラジアルベルト層の幅は２４０ｍｍである。
上記の基本構造は各タイヤについて共通である。
【００４０】
また、トレッドゴムの違いは以下の通りである。
従来例１のタイヤ
トレッド層のセンター部の内部には、幅が１４０ｍｍで１００℃でのショアＡ硬度が５０のゴムが厚み３ｍｍで配置されており、その他の部分は１００℃でのショアＡ硬度が３５の軟質ゴムが配置されている。
実施例１のタイヤ
左,右のショルダートレッド端の内部にはショアＡ硬度が上記軟質ゴムのショアＡ硬度よりも大きな異種ゴムがそれぞれ配置されており、左側のゴムのショアＡ硬度は５０で、右側のゴムのショアＡ硬度は４０である。これらの異種ゴムの幅はそれぞれＷ１＝Ｗ２＝６０ｍｍ（トレッドの展開幅の２５％）で、トレッド端側の端部の位置はトレッド端部から測ってＬ１１＝Ｌ１２＝２０ｍｍ（トレッドの展開幅の８％）である。このとき、上記異種ゴムのセンター側の端部の位置はＬ１２＝Ｌ２２＝Ｌ１１＋Ｗ１＝８０ｍｍとなる。厚さはＤ１＝Ｄ２＝４ｍｍ（トレッド層の厚さの５７％）である。この異種ゴムとセンター寄りのゴムとの深さ方向の境界は、深さ方向にほぼ垂直であり傾いていない（図３(ａ)参照）。
実施例２のタイヤは、左,右のゴムのショアＡ硬度がいずれも４５で、左,右の異種ゴム層の厚さがそれぞれ５．５ｍｍ／３ｍｍである他は実施例１のタイヤと同じである。
実施例３のタイヤは、左,右のゴムのショアＡ硬度がいずれも４５で、左,右の異種ゴム層の幅がそれぞれ７０ｍｍ／５０ｍｍである他は実施例１のタイヤと同じである。
実施例４のタイヤは、異種ゴム層が左側にしかなく、ショアＡ硬度は４５で、左側の異種ゴム層の幅は６０ｍｍ、厚さは４ｍｍである。
実施例５のタイヤは、図３(ｂ)に示すように、左の異種ゴム層のセンター部側の端部がセンター部の方向に延長して中央異種ゴム層と連結されているもので、他は実施例１のタイヤと同じである。
実施例６のタイヤは、図３(ｃ)に示すように、中央異種ゴム層のゴムが左のトレッド端側に伸びて左の異種ゴム層の下側まで延長しているとともに、左側の異種ゴム層のショアＡ硬度も右側と同じ４５としたものである。
実施例７のタイヤは、図３（ｄ）に示すように、実施例１のトレッド端部の壁面に、１００℃のショアＡ硬度が７０である硬質ゴムを配置したもので、他は実施例１のタイヤと同じである。
実施例８のタイヤは、実施例１のトレッド端部から１０％の範囲のゴムの平均厚みを０．７ｍｍだけ薄くしたもので、他は実施例１のタイヤと同じである。
実施例９のタイヤは、実施例１のスパイラルベルト層の幅を１８０ｍｍに変更し、更に、スパイラルベルト層とラジアルベルト層との間に緩衝ゴムを配置したもので、他は実施例１のタイヤと同じである。
比較例１のタイヤは、左,右のゴムのショアＡ硬度がいずれも４５である他は実施例１のタイヤと同じである。
比較例２のタイヤは、従来例１のスパイラルベルト層の幅を１８０ｍｍに変更したもので、他は従来例１のタイヤと同じである。
比較例３のタイヤは、従来例１のタイヤのスパイラルベルト層とラジアルベルト層との間に緩衝ゴムを配置したもので、他は従来例１のタイヤと同じである。
【００４１】
上記各タイヤについて、以下の測定及び評価を行った。
（１）ＣＡ５０度における横力測定とドラムでのショルダー部の温度測定
タイヤをリム幅６インチ、リム径１７インチのホイールに組込んだタイヤを、表面に＃４０番の紙ヤスリを貼り付けた直径３ｍのスチール製のドラムにキャンバー角（ＣＡ）５０度、荷重１５００Ｎ，スリップ角（ＳＡ）０度で押付けて、時速１００ｋｍで回転させ、このときの横力をタイヤの回転軸に取付けた３分力計で測定する。この横力がキャンバースラストである。なお、上記タイヤの内圧は２４０ｋＰａである。
横力はタイヤが回転し始めてから５分後のものを測定した。この時、タイヤは十分に暖まり、ショルダー部の温度は１００℃になっていた。
横力は、左,右のトレッドについて測定した。つまり、キャンバーは左右に５０度倒して測定した。従来例のタイヤでは横力はいずれも１７００Ｎであった。他のタイヤの横力については、上記従来例の横力を１００とした指数で表わしている。
（２）テストコースでの評価
テストコースで熟練ドライバーによる総合的な操縦安定性能の試験を実施した。準備したタイヤはリア用のタイヤで、リアのみをタイヤ交換して実車試験を行った。なお、フロントのタイヤは従来のもので固定した。
タイヤを１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車に装着してテストコースで実車走行させ、車輌を大きく倒した旋回時操縦性（コーナリング性能）を中心に評価した。評価点は、テストライダーのフィーリングによる１０点法で総合評価した。旋回評価は左右で行い、右旋回、左旋回でそれぞれ評点をつけてもらった。
テストコースは図６に示すような、左旋回の多いサーキットＢを用いた。一周のラップタイムは約１３０秒であり、これを６周した。サーキットを６周した時のラップタイムの平均も記載した。
また、走行直後のショルダー部の温度を左,右で測定し、これを実車走行後のショルダー部の温度とした。
（３）摩耗量の評価
実車テストを行う前にタイヤの重量を測定しておき、テストコースを８周走行した後にタイヤに付着したゴムのかすや小石などの付着物をきれいに取り除き、再度タイヤの重量を測定する。このとき、タイヤをトレッドセンター部から赤道面で左,右２つに切断して、右のタイヤの重量と左のタイヤの重量とをそれぞれ計測した。新品時のタイヤ１本の重量の半分から、左,右それぞれの走行後のタイヤの重量を引けば、左,右の摩耗量が測定できる。テストコースはコーナーが多かったため、摩耗はショルダー部に集中した。そこで、新品時のタイヤに対する走行後タイヤの重量差を当該タイヤのショルダー部の摩耗量として評価した。各タイヤの摩耗量は、従来例のタイヤの右側の摩耗量を１００とした指数で表わした。
【００４２】
以上の試験結果から本発明の効果が分かる。
実施例１の結果と従来例１及び比較例１の結果を比較すると、ショルダー部の内部にｓショアＡ硬度の大きな異種ゴム層を設けた実施例１と比較例１では、従来例１に比べドラムでの横力指数が向上していることが分かる。また、テストコースのラップタイムが短くなっていることから、サーキットにおいてもグリップが向上していることが確認された。また、使用頻度の高い左側の摩耗量も減少しており、走行後のショルダー部の温度も低くなっている。
しかし、比較例１は左,右の旋回時操縦性能の差は縮まったものの評価点は低いままであるだけでなく、摩耗量の左右のバランスも解消されておらず、走行後のショルダー部の左,右の温度差も大きい。これに対して、左側の内部ゴムのショアＡ硬度を右側よりも大きくした実施例１では、左,右の旋回時操縦性能がバランスよく高くなり、かつ、上記比較例１よりもラップタイムが更に縮まっていることから、サーキットにおいてもグリップが更に向上していることが確認された。また、摩耗量の左右のバランスもよく、かつ、走行後のショルダー部の左,右の温度差も小さい。
また、実施例１の使用頻度の高い側である左側のショルダー部の走行後の温度は１１０℃で、上記比較例１よりも下がっている。これは、左側のショアＡ硬度を大きくしたため発熱量が抑制され、ゴムが軟化せずにグリップが維持できたためである。一方、実施例１では、使用頻度の低い右側のショルダー部の走行後の温度は９０℃で、上記比較例１よりも上昇している。これは、使用頻度の低い右側のショアＡ硬度を比較例１のショアＡ硬度よりも小さいためで、これにより、ゴムが温まりやすくなり、十分なグリップが確保できたと考えられる。
このように、左,右のショルダー部の内部にショアＡ硬度の大きなゴムをそれぞれ配置し、更に、使用頻度の高い側のショアＡ硬度を使用頻度の低い側のショアＡ硬度よりも大きくすれば、旋回時操縦性能をともに高めることができるだけでなく、左,右の摩耗量の差を小さくできることが確認された。
【００４３】
実施例２の結果と従来例及び比較例１の結果を比較すると、左,右の異種ゴム層の厚みを変えても、ショアＡ硬度を変えた時と同様の効果を得られることがわかる。
また、実施例３の結果と従来例及び比較例１の結果を比較すると、左,右の異種ゴム層の幅を変えても、ショアＡ硬度を変えた時と同様の効果を得られることがわかる。
更に、実施例４の結果と従来例及び比較例１の結果を比較すると、使用頻度の高い左側のみに異種ゴム層を設けた場合でも、旋回時操縦性能をともに高めることができるだけでなく、左,右の摩耗量の差を小さくできることが確認された。この実施例４のタイヤは、上記実施例１〜３のタイヤよりも製造が容易であるという利点を有するが、ショアＡ硬度の大きなゴムを配置してない右側の旋回時操縦性能が若干低下する。しかしながら、左,右の使用頻度の差が大きなサーキットでは有効であると考えられる。
【００４４】
また、実施例５は左側のみが、トレッドセンター部の内部のショアＡ硬度の大きな発熱しにくいゴム（ショアＡ硬度＝５０のゴム）がタイヤショルダー部まで達している構造である。このように、発熱しにくいゴムを内部に配置することで、実施例１に比べて、走行を重ねてもトレッドのセンター部からショルダー部にかけての全体の温度が上がりすぎることがなく、適温に保てることがわかる。このため、周回の後半においても安定したラップタイムを計測できた。その、６週の平均のラップタイムも実施例１よりも短かかった。
実施例６は実施例５と同様の構成であるが、ショルダー部の異種ゴム層のショアＡ硬度が実施例５よりもわずかに大きい。評価ライダーのコメントによると、実施例６は実施例５に比べて初期グリップ力わずかに低下するものの、摩耗してトレッド厚みが薄くなった場合のグリップは高くなって、特に、周回の後半での性能が更に良化したとのこと。これは、実施例６はショルダー部におけるショアＡ硬度の大きなの影響がわずかに少ないため、初期には温度を抑制する効果が若干落ちるが、後期には摩耗後のトレッド温度が下がりすぎる傾向を抑えることができることを示している。したがって、摩耗後のトレッドを適温に保つためには、このような実施例６のような形状が適していることが確認された。
実施例７の結果と実施例１の結果とを比較すると、トレッド端に硬質ゴムを配置した実施例７では、ドラムの横力指数が向上しているだけでなく、サーキットの評点も向上した。これにより、トレッド端に硬質ゴムを配置した効果が確認された。
【００４５】
また、実施例８の結果と実施例１の結果を比較すると、実施例８の方がドラム横力が向上し、テストコースの操縦安定性能も向上していることがわかる。これにより、異種ゴムの厚さはそのままで、トレッド端部の表層ゴムの厚さを薄くした方が、その部分の剛性が高くなるだけでなく、異種ゴムの割合が高くなるので、ショルダー部の温度上昇を抑制して、横力及び操縦安定性能を向上させることができることが確認された。
実施例９の結果と実施例１の結果を比較すると、ドラム横力、ラップタイム、操縦安定性能、摩耗量の全てにわたって向上していることがわかる。また、走行後のショルダー温度差も小さくなっている。左側の摩耗量でみると、スパイラルベルト幅を狭くすることだけで指数で３０（従来例と比較例２）、緩衝ゴム層を配置することだけで２０（従来例と比較例３）、ショアＡ硬度の大きなゴムを配置することだけで８０（従来例と実施例１）の改善がみられる。これらを単純に足し合わせると指数で１３０の改善となる。しかしながら、従来例と実施例９を比較すると、摩耗量の改善は指数で１８０ある。このように、単にスパイラル幅を狭くしたり、緩衝ゴム層を配置するのではなく、これらを組合わせることで、相乗効果が発揮されたと考えられる。この実施例９はラップタイムも非常に速く、摩耗量も極めて少ないだけでなく、ショルダー部の温度も低くかつ左,右の温度差も小さい。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
このように、本発明によれば、二輪車の旋回時における横グリップ横グリップの向上と、ショルダー部のトレッド摩耗の防止及び左,右の摩耗の均一化を図ることができるとともに、実車におけるトレッドの発熱を確保することができるので、操縦安定性能に優れるとともに、耐摩耗性能にも優れた二輪車用空気入りタイヤを提供することができる。また、本発明のタイヤは、特に、左,右で使用頻度の異なるサーキットにおいて使用される二輪車用空気入りタイヤとして適している。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の最良の形態に係る二輪車用タイヤの構成を示す図である。
【図２】本発明による異種ゴム層を示す図である。
【図３】本発明による異種ゴム層の他の形態を示す図である。
【図４】本発明による二輪車用タイヤの他の構成を示す図である。
【図５】試作タイヤ(一般用)の仕様とその評価結果を示す図である。
【図６】競技用バイクのサーキット１周のバンク角度の使用頻度を示す図である。
【図７】二輪車用タイヤがＣＡ５０度で接地したときの要部断面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１０  二輪車用タイヤ、１１  ビード部、１１Ｗ  ビードワイヤ、
１２Ａ，１２Ｂ  ボディプライ、１３  スパイラルベルト層、１４  ラジアルベルト層、
１５  トレッド層、１５ａ  表面層、１５ｂ  左の異種ゴム層、
１５ｃ  右の異種ゴム層、１５ｄ  中央異種ゴム層、１５ｍ  内部中間層、
１５Ｕ  連結層、１６  ショルダー部、１７  センター部、１８  緩衝ゴム層、
１９  硬質ゴム。
【図１】
2009096421.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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