(57)【要約】【課題】第１部材と第２部材との相対変位に伴うストッパ機能を果たしながら、振動の発生を抑制することができるストッパ構造、及び車両用防振構造を得る。【解決手段】ストッパ構造１０は、相対変位可能に連結された第１部材と第２部材との間に互いに離間して設けられたストッパ３０Ａ、ストッパ３０Ｄを備える。第１部材と第２部材とに相対変位を生じさせる所定の入力があった場合、先ず、ストッパ３０Ａがストッパ機能を発揮して第１部材と第２部材との相対変位を制限してから、所定の時間後に、ストッパ３０Ｄがストッパ機能を発揮して第１部材と第２部材との相対変位をする。このストッパ３０Ｄのストッパ機能の発揮により、ストッパ３０Ａのストッパ機能発揮により生じた振動成分を打ち消す振動成分が生じ、これらの重ね合わせによりストッパ当たりに伴う振動が抑制される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
相対変位可能に連結された第１部材と第２部材との間に設けられ、前記第１部材と第２部材との相対変位を制限するための第１のストッパ手段と、
前記第１部材及び第２部材との間において前記第１のストッパ手段とは離間して設けられ、前記第１部材と第２部材とに相対変位を生じさせる所定の入力に対し、前記第１のストッパ手段のストッパ機能の作動後に所定の時間差でストッパ機能が作動するように設けられた第２のストッパ手段と、
を備えたストッパ構造。
【請求項２】
前記所定の時間差は、前記第１のストッパ手段のストッパ機能が作動するまでの前記第１部材と第２部材との相対変位量に対する、前記第２ストッパ手段のストッパ機能が作動するまでの前記第１部材と第２部材との相対変位量との比又は差によって設定されている請求項１記載のストッパ構造。
【請求項３】
前記第１部材は前記第２部材に対し相対回転するように設けられており、
前記第１のストッパ手段と第２のストッパ手段とは、前記第１部材の第２部材に対する相対回転の回転軸線に対し互いに反対側に配置されている請求項１又は請求項２記載のストッパ構造。
【請求項４】
前記第２のストッパ手段は、前記第１のストッパ手段よりも前記回転軸線に近接して配置されている請求項３記載のストッパ構造。
【請求項５】
前記第１のストッパ手段及び第２のストッパ手段の少なくとも一方における前記第１部材又は第２部材との当接面を、前記回転軸線廻りの変位により前記第１部材又は第２部材と面接触するように傾斜された傾斜面とした請求項３又は請求項４記載のストッパ構造。
【請求項６】
前記所定の時間差は、前記第１部材を質量要素、前記第２部材に対する第１部材の支持系をばね要素とする振動系の特定モードの共振周波数がｆ、ｎが正の奇数である場合に、ｎ／（２×ｆ）として設定されている請求項１〜請求項５の何れか１項記載のストッパ構造。
【請求項７】
前記所定の時間差は、前記第１部材を質量要素、前記第２部材に対する第１部材の支持系をばね要素とする振動系の特定モードの共振周波数がｆａ、別のモードの共振周波数がｆｂ、ａが正の奇数、ｂがａとは異なる正の奇数、ｆｄ＝ｆａ／ａ＝ｆｂ／ｂである場合に、ｍを正の奇数として、ｍ／（２×ｆｄ）として設定されている請求項１〜請求項５の何れか１項記載のストッパ構造。
【請求項８】
前記第２部材としての車体と、前記第１部材としてのサスペンションメンバ又はエンジンとの間に、請求項１〜請求項７の何れか１項記載のストッパ構造を適用した車両用防振構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車体に対するエンジンやサスペンションメンバの変位を制限するためのストッパ構造、及び該ストッパ構造が適用された車両用防振構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
差動装置を車体に支持するための支持構造において、マウント部に作用する駆動反力に応じてストッパのストッパクリアランスを左右、前後で異ならせる技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−２１１９８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如き従来の技術は、ストッパ当たりの頻度を低減するためのものであり、特定の周波数の振動を抑制することについては改善の余地がある。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、第１部材と第２部材との相対変位に伴うストッパ機能を果たしながら、振動の発生を抑制することができるストッパ構造、及び車両用防振構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明に係るストッパ構造は、相対変位可能に連結された第１部材と第２部材との間に設けられ、前記第１部材と第２部材との相対変位を制限するための第１のストッパ手段と、前記第１部材及び第２部材との間において前記第１のストッパ手段とは離間して設けられ、前記第１部材と第２部材とに相対変位を生じさせる所定の入力に対し、前記第１のストッパ手段のストッパ機能の作動後に所定の時間差でストッパ機能が作動するように設けられた第２のストッパ手段と、を備えている。
【０００６】
請求項１記載のストッパ構造では、第１、第２のストッパ手段が、それぞれ第１部材及び第２部材の何れか一方に対する他方（相手方）の相対変位を制限し得るように、第１部材と第２部材との間にそれぞれ設けられている。そして、所定（値以上の大きさで所定速度）の入力により第１部材と第２部材とに相対変位が生じた場合、先ず第１のストッパ手段がその相手方（第１部材又は第２部材）の変位を制限し、所定時間後に第２のストッパ手段がその相手方の変位を制限する。この時間差を、第２のストッパ手段によるその相手方の変位規制（後のステップ荷重の入力）によって、第１のストッパ手段による相手方の変位規制（先のステップ荷重の入力）により生じた振動（音）を打ち消す位相差の振動が生じさせられる所定の時間差として設定しておくことで、第１部材と第２部材との相対的な振動の発生を抑制することができる。
【０００７】
このように、請求項１記載のストッパ構造では、第１部材と第２部材との相対変位に伴うストッパ機能を果たしながら、振動の発生を抑制することができる。なお、第１及び第２のストッパ手段は、例えば物理的な当接部として構成しても良く、また例えば非線形ばね特性を有する構造体におけるばね定数（支持荷重）の急変部として構成しても良く、可変剛性手段による剛性差（ストロークに依存しない２段階の剛性変化等）によって構成しても良い。可変剛性手段を用いる場合、第１及び第２のストッパ手段の作動時間差を可変とすることも可能である。
【０００８】
請求項２記載の発明に係るストッパ構造は、請求項１記載のストッパ構造において、前記所定の時間差は、前記第１のストッパ手段のストッパ機能が作動するまでの前記第１部材と第２部材との相対変位量に対する、前記第２ストッパ手段のストッパ機能が作動するまでの前記第１部材と第２部材との相対変位量との比又は差によって設定されている。
【０００９】
請求項２記載のストッパ構造では、例えば、第１のストッパ手段、第２のストッパ手段は、第１部材と第２部材との相対変位によって、それぞれの当接相手方に直接的又は間接的に当接（干渉）することでストッパ機能を果たす。そして、本ストッパ構造では、第１部材と第２部材との相対変位方向における第１のストッパ手段が当接相手方と干渉するまでの相対変位量（長さや角度）が、該相対変位方向における第２のストッパ手段が当接相手方と干渉するまでの相対変位量（長さや角度）よりも短く設定されており、この相対変位量の比又は差によって、第１のストッパ手段は第２のストッパ手段よりも先に、その当接相手方に当接する。換言すれば、上記の変位量（長さや角度）の差が第１ストッパ手段と第２ストッパ手段との作動タイミングを異ならせる時間差設定手段とされる。このように、上記のストローク差を設定する簡単な構造で、振動の発生を抑制することができる。
【００１０】
請求項３記載の発明に係るストッパ構造は、請求項１又は請求項２記載のストッパ構造において、前記第１部材は前記第２部材に対し相対回転するように設けられており、前記第１のストッパ手段と第２のストッパ手段とは、前記第１部材の第２部材に対する相対回転の回転軸線に対し互いに反対側に配置されている。
【００１１】
請求項３記載のストッパ構造では、例えば、第１部材が第２部材に対する回転軸線の一方側で近接するように該回転軸線周りに回転運動すると、回転軸線に対する他方側では第１部材は第２部材に対し離間する。第１及び第２のストッパ手段は、このような回転を運動を防止するように、互いに反対向き（回転方向では同じ向き）に設けられている。
【００１２】
請求項４記載の発明に係るストッパ構造は、請求項３記載のストッパ構造において、前記第２のストッパ手段は、前記第１のストッパ手段よりも前記回転軸線に近接して配置されている。
【００１３】
請求項４記載のストッパ構造では、第１のストッパ手段よりも回転軸線に近接して配置された第２のストッパ手段は、例えば回転軸線から離間した構成と比較して、第１及び第２部材の小さい相対変位でストッパ機能を発揮するタイミングに至る。したがって、第１のストッパ手段に対し所定の時間差だけ遅れて作動する第２のストッパ手段をコンパクトに構成することが可能になる。
【００１４】
請求項５記載の発明に係るストッパ構造は、請求項３又は請求項４記載のストッパ構造において、前記第１のストッパ手段及び第２のストッパ手段の少なくとも一方における前記第１部材又は第２部材との当接面を、前記回転軸線廻りの変位により前記第１部材又は第２部材と面接触するように傾斜された傾斜面とした。
【００１５】
請求項５記載のストッパ構造では、第１及び第２のストッパ手段の少なくとも一方が相手方と面接触するため、例えばストッパ手段の一方の端部と他方の端部とで相手方との接触タイミングがずれることが防止され、効果的にストッパ機能が果たされ、振動の抑制に良好に寄与する。特に、複数の第１、第２ストッパ手段が設けられている構成においては、各第１ストッパ手段、各第２ストッパ手段がそれぞれの当接相手方と面接触する構成とすることが有効である。
【００１６】
請求項６記載の発明に係るストッパ構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項記載のストッパ構造において、前記所定の時間差は、前記第１部材を質量要素、前記第２部材に対する第１部材の支持系をばね要素とする振動系の特定モードの共振周波数がｆ、ｎが正の奇数である場合に、ｎ／（２×ｆ）として設定されている。
【００１７】
請求項６記載のストッパ構造では、第１のストッパ手段のストッパ機能（第１のステップ入力）によって、第１部材は第２部材に対し特定モードの共振周波数ｆで振動しようとするが、時間差Δｔ＝ｎ／（２×ｆ）のタイミングで第２のストッパ手段のストッパ機能が果たされる（第２のステップ入力）ことで、上記特定モードの共振周波数ｆの振動を打ち消す（キャンセルする）振動が発生する。これら２つの振動の重ね合せにより、第２部材に対する第１部材の振動が抑制される。
【００１８】
請求項７記載の発明に係るストッパ構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項記載のストッパ構造において、前記所定の時間差は、前記第１部材を質量要素、前記第２部材に対する第１部材の支持系をばね要素とする振動系の特定モードの共振周波数がｆａ、別のモードの共振周波数がｆｂ、ａが正の奇数、ｂがａとは異なる正の奇数、ｆｄ＝ｆａ／ａ＝ｆｂ／ｂである場合に、ｍを正の奇数として、ｍ／（２×ｆｄ）として設定されている。
【００１９】
請求項７記載のストッパ構造では、第１のストッパ手段のストッパ機能（第１のステップ入力）によって、第１部材は第２部材に対し特定モードの共振周波数ｆａ又は別のモードの共振周波数ｆｂで振動しようとするが、時間差Δｔ＝ｍ／（２×ｆｄ）のタイミングで第２のストッパ手段のストッパ機能が果たされる（第２のステップ入力）ことで、上記した各特定モードの振動を打ち消す（キャンセルする）振動が発生する。第１ストッパの機能発揮による振動と第２のストッパ手段の機能発揮による２つの振動の重ね合せにより、第２部材に対する第１部材の振動が抑制される。
【００２０】
請求項８記載の発明に係る車両用防振構造は、前記第２部材としての車体と、前記第１部材としてのサスペンションメンバ又はエンジンとの間に、請求項１〜請求項７の何れか１項記載のストッパ構造を適用した。
【００２１】
請求項８記載の車両用防振構造では、例えば、サスペンションメンバと車体との間に上記したストッパ構造が適用された例では、該ストッパ構造によって、サスペンションからの路面入力やディファレンシャルギヤ等からのトルク反力によるサスペンションメンバの車体に対する相対変位が抑制され、かつ振動を抑制することができる。また例えば、エンジンと車体との間に上記したストッパ構造が適用された例では、該ストッパ構造によって、エンジンのトルク反力による車体に対する相対変位が抑制され、かつ振動を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２２】
以上説明したように本発明に係るストッパ構造及び車両用防振構造は、第１部材と第２部材との相対変位に伴うストッパ機能を果たしながら、振動の発生を抑制することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明の実施形態に係るストッパ構造１０について、図１乃至図１０に基づいて説明する。先ず、ストッパ構造１０が適用されたリヤサスペンションメンバ取付構造１１の概略構成を説明し、次いで、ストッパ構造１０の詳細構成を説明することとする。なお、図中矢印ＦＲは車体前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車体上下方向の上方向、矢印Ｗは車幅方向をそれぞれ示す。
【００２４】
（リヤサスペンションメンバ取付構造の概略構成）
図４には、リヤサスペンションメンバ取付構造１１によって車体に弾性的に取り付けられ（支持され）るリヤサスペンションメンバ１２が斜視図にて示されている。この図に示される如く、リヤサスペンションメンバ１２は、自動車の駆動系（パワートレーン）を構成する差動装置としてのリヤディファレンシャルギヤボックス１４を支持するようになっている。また、図示は省略するが、リヤサスペンションメンバ１２は、リヤディファレンシャルギヤボックス１４を介してエンジンからの動力が伝達される後輪を車体に対し支持するためのリヤサスペンションを支持するようになっている。
【００２５】
リヤサスペンションメンバ取付構造１１では、第１部材（被支持体）としてのリヤサスペンションメンバ１２が、複数の弾性体としてのサスメンマウント１５を介して、第２部材（支持体）としての車体１６に弾性的に支持されている。なお、車体１６を第１部材、リヤサスペンションメンバ１２を第２部材として捉えても良い。一方、リヤディファレンシャルギヤボックス１４は、弾性体である複数のデフマウント１８を介してリヤサスペンションメンバ１２に弾性的に支持されている。
【００２６】
より具体的は、図４に示される如く、リヤサスペンションメンバ１２は、平面視で略矩形枠状の骨格体として形成されており、車幅方向に長手とされたサスペンションメンバフロントクロス１２Ａ、サスペンションメンバリヤクロス１２Ｂ、これらを連結する左右一対のサイドレール１２Ｃを有する。そして、リヤディファレンシャルギヤボックス１４は、その前端部１４Ａが左右対称に配置された一対のデフマウント１８を介してサスペンションメンバフロントクロス１２Ａに連結支持されると共に、その後端部１４Ｂが左右対称に配置された一対のデフマウント１８を介してサスペンションメンバリヤクロス１２Ｂに連結支持されている。
【００２７】
一方、リヤサスペンションメンバ１２は、その前端でかつ車幅方向の外端を成す左右の角隅部において略左右対称に配置された一対のサスメンマウント１５を介して車体１６に連結支持されると共に、その後端でかつ車幅方向の外端を成す左右の角隅部において左右対称に配置された一対のサスメンマウント１５を介して車体１６に連結支持されている。
【００２８】
次に、サスメンマウント１５、デフマウント１８の基本構造について説明する。なお、これらの基本構造は同じであるため、以下、ラバーマウンティング２０としてまとめて説明する。
【００２９】
図２に示される如く、ラバーマウンティング２０は、金属製の内円筒２２と、内円筒を径方向外側から覆う金属製の外円筒２４と、内円筒２２と金属製の外円筒２４との間でこれらを連結する合成ゴム製の筒状クッション体２６とを主要構成要素とする。筒状クッション体２６には、周方向及び厚み（径）方向の各一部において軸線方向に平行に貫通したストッパ孔２８が形成されている。このラバーマウンティング２０は、内円筒２２と外円筒２４との径方向（図２に示すＸ方向、及び軸線方向から見てＸ方向に直交するＹ方向）、軸線方向（図２に示すＺ方向）の相対変位に伴って復元力を生じるように構成されている。
【００３０】
このラバーマウンティング２０では、内円筒２２と外円筒２４とのＸ方向の相対変位に対しては、リニアなばね定数特性を示すようになっている。一方、ラバーマウンティング２０では、内円筒２２と外円筒２４とのＹ方向に沿った相対変位の途中でストッパ孔２８を形成する孔壁同士が当接することで、該当接（所謂ストッパ当たり）後のばね定数が当接前のばね定数よりも大きくなる設定とされている。図示は省略するがストッパ孔２８は、ラバーマウンティング２０の軸線を挟んで対称に設けられており（図２は、中心線ＣＬの両側で９０°異なる断面を示している）、内円筒２２と外円筒２４との矢印Ｙ方向に沿う何れ側の相対変位に対してもストッパ当たり（ばね定数の変化）が生じる設定とされている。
【００３１】
以上説明したラバーマウンティング２０は、内円筒２２に車体１６が固定されると共に外円筒２４にリヤサスペンションメンバ１２が固定されてサスメンマウント１５として機能する。また、ラバーマウンティング２０は、内円筒２２にリヤサスペンションメンバ１２が固定されると共に外円筒２４にリヤディファレンシャルギヤボックス１４が固定されてデフマウント１８として機能する。
【００３２】
また、ラバーマウンティング２０による連結部位には、車体１６に対するリヤサスペンションメンバ１２の矢印Ｚ方向の相対変位、又はリヤサスペンションメンバ１２に対するリヤディファレンシャルギヤボックス１４の矢印Ｚ方向の相対変位を制限するためストッパ３０が設けられている。図２に示される如く、ストッパ３０は、矢印Ｚ方向の両側にそれぞれ設けられ、内円筒２２に固定される部材（車体１６、リヤサスペンションメンバ１２）と外円筒２４との間に介在するようになっている。
【００３３】
図２に示す例では、矢印Ｚ方向の一方側のストッパ３０は、筒状クッション体２６に一体に形成されており、他方側のストッパ３０は、合成ゴムにて筒状クッション体２６とは別体として構成されている。
【００３４】
そして、本発明の実施形態に係るストッパ構造１０は、リヤサスペンションメンバ１２を車体１６に対し矢印Ｚ方向（車体上下方向）に相対変位（後述する所定の回転軸Ａ回りに相対角変位）可能に支持するサスメンマウント１５のストッパ３０に適用されて、車両用防振構造４０を構成している。
【００３５】
ストッパ構造１０について説明する前に、サスメンマウント１５のストッパ３０の基本構造（機能）について補足すると、筒状クッション体２６に一体に形成された（下側の）ストッパ３０は、外円筒２４に設けられたフランジ２４Ａによって矢印Ｚ方向に支持されており、筒状クッション体２６とは別体として構成されたストッパ３０は、リヤサスペンションメンバ１２に設けられたフランジ部１２Ｄによって矢印Ｚ方向に支持されている。
【００３６】
すなわち、この実施形態では、ストッパ３０は、サスメンマウント１５を介して車体１６に対相対変位可能に連結されたリヤサスペンションメンバ１２側に固定され、内円筒２２に固定された車体１６に突出端が当接配置される当接支持部としての予当接部３２と車体１６に対し矢印Ｚ方向に離間して配置され予当接部３２の圧縮変形により該車体１６に当接するストッパ部３４とを主要部として構成されている。
【００３７】
これにより、ストッパ３０は、図５に示される如く、車体１６に対するストッパ部３４の当接（所謂ストッパ当たり）後のばね定数を当接前のばね定数よりも大きくすることで、該当接後車体１６に対するリヤサスペンションメンバ１２の相対変位を制限する構成とされている。なお、予当接部３２（ストッパ当たり前）のばね定数は、プロペラシャフト３５を介したリヤディファレンシャルギヤボックス１４への通常（所定範囲）の入力トルクではストッパ部３４が車体１６に当接しないように設定されている。また、図１（Ｂ）に示される如く、ストッパ３０は、平面視で全体としてラバーマウンティング２０（外円筒２４）と同軸的な略円環状に形成されており、それぞれ複数の予当接部３２とストッパ部３４とが周方向に交互に設けられて構成されている。
【００３８】
そして、リヤサスペンションメンバ取付構造１１では、図５に示される如く、プロペラシャフト３５を介してリヤディファレンシャルギヤボックス１４に大トルクが入力された場合（加速時等）、リヤサスペンションメンバ１２は、特定の回転軸Ａ回りに角変位（往復回動）されるようになっている。回転軸Ａは、車幅方向及び車体前後方向に対し傾斜されている。このような回転軸Ａの傾きは、リヤサスペンションメンバ１２は、純粋なピッチング、ロールではなく、リヤディファレンシャルギヤボックス１４のデフ比に応じたドライブシャフトの反力を受けるため、ロールを伴ったピッチングを生じることに起因する。この回転軸Ａ（の傾き）は、リヤサスペンションメンバ１２、リヤディファレンシャルギヤボックス１４の質量、サスメンマウント１５、デフマウント１８のばね定数、リヤディファレンシャルギヤボックス１４の減速比から計算することができる。
【００３９】
この実施形態では、サスメンマウント１５に設けられた各ストッパ３０を、図５に示される如き順でストッパ３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ、３０Ｄとすると、回転軸Ａから各ストッパ３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ、３０Ｄまでの距離Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃ、Ｌｄの比が３：１：１：３となる構成とされている。
【００４０】
（ストッパ構造の詳細構成）
以下、ストッパ構造１０の詳細構成を説明する。なお、ストッパ構造１０を構成する上下（矢印Ｚ方向）両側のストッパ３０は、基本的に上下対称の構造であるため、以下の説明では上側のストッパ３０に適用されたストッパ構造１０について説明することとする。
【００４１】
第１の実施形態に係るストッパ構造１０は、４つのストッパ３０のうち一部のストッパ３０がストッパ機能を発揮する（車体１６がストッパ部３４に当接する）タイミングと、他の一部のストッパ３０がストッパ機能を発揮するタイミングとを異ならせることで、ストッパ機能の発揮に伴い生じる振動を抑制する構成とされている。
【００４２】
具体的には、図１（Ａ）に示される如く、リヤサスペンションメンバ取付構造１１に適用されたストッパ構造１０は、リヤサスペンションメンバ１２の四隅に別個に配置された４つのストッパ３０のうち一部のストッパ３０を構成するストッパ部３４から予当接部３２の頂部までの車両上下方向の突出高ｈ２が、他の一部のストッパ３０を構成するストッパ部３４から予当接部３２の頂部までの突出高ｈ１に対し、Δｈ１（＝ｈ２−ｈ１）だけ大きく設定されている。
【００４３】
この実施形態では、図４に示す如くリヤサスペンションメンバ１２の対角に配置されたストッパ３０Ａとストッパ３０Ｄとの間にストローク差Δｈ１が設定されており、ストッパ３０Ａのストッパ部３４に車体１６が当接してから、所定の時間差Δｔでストッパ３０Ｄのストッパ部３４に車体１６が当接する構成とされている。より具体的には、上記の通り回転軸Ａ回りに回動するリヤサスペンションメンバ１２のリヤサスペンションメンバ取付構造１１では、例えば、対応するサスメンマウント１５に対する上側に配置されたストッパ３０Ａのストッパ部３４が車体１６に当接した場合には、所定の時間差Δｔ後に、対応するサスメンマウント１５の下側に配置されたストッパ３０Ｄのストッパ部３４が車体１６に当接し、対応するサスメンマウント１５に対する下側に配置されたストッパ３０Ａのストッパ部３４が車体１６に当接した場合には、所定の時間差Δｔ後に、対応するサスメンマウント１５の上側に配置されたストッパ３０Ｄのストッパ部３４が車体１６に当接するようになっている。
【００４４】
ここで、ストッパ構造１０を構成するストッパ３０Ａとストッパ３０Ｄとの間に設定されたストッパ部３４に対する予当接部３２の突出高差としてのストローク差Δｈ１の設定方法の例を、ストッパ構造１０による振動抑制原理を参照しつつ説明する。図６には、車体１６に対するリヤサスペンションメンバ１２の支持構造を１自由度の振動系に模式化した図が示されている。このような振動系に図７（Ｃ）に一点鎖線にて示される如きステップ入力（外力）Ｆ１を加えると、リヤサスペンションメンバ１２に作用する復元力Ｅ（弾性力）は、図７（Ｃ）に実線にて示される如く、この振動系の固有振動数（共振周波数）で振動する。同様に、リヤサスペンションメンバ１２に作用する減衰力Ｃは、図７（Ｃ）に想像線にて示される如く振動する。この場合、リヤサスペンションメンバ１２の車体１６に対する変位ｘは、図７（Ｄ）に示される如く振動する。
【００４５】
ところで、図７（Ａ）に一点鎖線にて示される如く、ステップ入力Ｆ１の入力時点から、上記した振動系の固有振動数での振動周期の半周期分だけ遅れたステップ入力Ｆ２を加えると、該ステップ入力Ｆ２の入力により、ステップ入力Ｆ１の入力により生じた振動に対する逆位相の振動が発生し、これら互いに逆位相の振動が打ち消しあうことが判る。図７（Ａ）から、実線にて示す復元力Ｅ、想像線にて示す減衰力Ｃ共に振動成分が除去（振動が抑制）されることが判り、図７（Ｂ）からリヤサスペンションメンバ１２の変位ｘの振動成分が除去されることが判る。
【００４６】
このように２段階のステップ入力で振動（音）を相殺するメカニズムは、多自由度の振動系においても変わることはない。また、ステップ入力Ｆ１の入力により生じた振動を打ち消すためのステップ入力Ｆ２の入力タイミングは、ステップ入力Ｆ１の入力時点から半波長（１／２波長）だけ遅れたタイミングに限られず、ｎを正の奇数とした場合にｎ／２波長だけ遅れたタイミングとしても良い。すなわち、ストッパ３０Ａのストッパ部３４と車体１６との当接から、ストッパ３０Ｄのストッパ部３４と車体１６との当接までの時間差をΔｔとすると、
Δｔ＝ｎ／（２×ｆ）                                      （１）
として設定されれば良い。
【００４７】
そして、この実施形態では、ストッパ構造１０は、リヤサスペンションメンバ１２の車体１６に対する共振周波数ｆ１のピッチング振動と、共振周波数ｆ２のロール振動とを共に相殺するように、所定の時間差Δｔが設定されている。換言すれば、図８（Ａ）に示すステップ入力Ｆ１の入力からステップ入力Ｆ２の入力までの時間差Δｔは、図８（Ｂ）に示すように共振周波数ｆ１、ｆ２でストッパに作用する外力Ｆ（ω）（振動成分）が極小になるように設定されている。
【００４８】
具体的には、ａを正の奇数、ｂをａとは異なる正の奇数とした場合に、
ｆｄ＝ｆ１／ａ＝ｆ２／ｂ                                  （２）
となる周波数ｆｄを求め、Δｔ＝ｍ／（２×ｆｄ）として、所定の時間差Δｔが設定されている。この実施形態では、ｆ１＝４５［Ｈｚ］、ｆ２＝７５［Ｈｚ］とされており、これら２つの共振周波数ｆ１と共振周波数ｆ２の最大公約数となるｆｄ＝１５［Ｈｚ］（ａ＝３、ｂ＝５）を求め、ｍ＝１を採用して、Δｔ≒３３．３［ｍｓｅｃ］として所定の時間差Δｔが設定されている。
【００４９】
この時間差Δｔは、共振周波数ｆ１に対してみると、Δｔ＝ａ／（２×ｆ１）となるので、式（１）においてｆ＝ｆ１、ｎ＝ａ×ｍ＝３として設定された時間差と捉えることができる。また、共振周波数ｆ２についてみると、Δｔ＝ｂ／（２×ｆ２）となるので、式（１）においてｆ＝ｆ２、ｎ＝ｂ×ｍ＝５として設定された時間差と捉えることができる。なお、共振周波数ｆ１、共振周波数ｆ２、周波数ｆｄは、それぞれ整数で表される必要はなく、式（２）を満たすものであれば良い。
【００５０】
また、リヤサスペンションメンバ取付構造１１では、図９（Ａ）に示される如き大トルクの入力時には、車体１６には、ストッパ部３４との当接（ストッパ当たり）によって、図９（Ｂ）に示される如き上下方向の加速度（振動）が生じることが実験的に確かめられている。これにより、車体１６に対するストッパ部３４の衝突速度及び所定の時間差Δｔに基づいて、ストッパ３０Ａとストッパ３０Ｄとにおけるストッパ部３４からの予当接部３２のストローク差Δｈ１を得ることができる。この実施形態では、図９（Ｂ）より得た衝突速度（≒３００［ｍｍ／ｓｅｃ］）とΔｔ（＝３３．３［ｍｓｅｃ］）との積から、ストローク差Δｈ１≒１０［ｍｍ］を設定している。
【００５１】
なお、ストッパ構造１０では、ストッパ３０Ａとストッパ３０Ｄとは、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示される如く、上記の通り回転軸Ａからの距離Ｌａと距離Ｌｄが同じであるから、それぞれのストッパ部３４と車体１６との衝突速度は同等である。また、ストッパ構造１０では、ストッパ３０Ａのストッパ部３４が車体１６に当接した後は、主にストッパ３０Ｄの予当接部３２が変形されるようにリヤサスペンションメンバ１２が車体１６に対し変位する（回転軸Ａがわずかにずれる）ことから、ストッパ３０Ａとストッパ３０Ｄとでストッパ部３４のばね定数が同等に設定された構成において、ステップ入力Ｆ１とステップ入力Ｆ２（各ストッパ部３４からの反力）とが同等の大きさになるようになっている。
【００５２】
さらに、ストッパ構造１０では、ストッパ３０Ｂ、ストッパ３０Ｃは、リヤサスペンションメンバ１２の車体１６に対する回転軸Ａ回りの回動に対しては、ストッパとして機能しない構成としても良い。また例えば、回転軸Ａに対しストッパ３０Ａと同じ側に位置するストッパ３０Ｃが該ストッパ３０Ａと同じタイミングでストッパ機能を発揮すると共に、回転軸Ａに対しストッパ３０Ｄと同じ側に位置するストッパ３０Ｂが該ストッパ３０Ｄと同じタイミングでストッパ機能を発揮する構成としても良い。この場合、ストッパ３０Ｃにおけるストッパ部３４に対する予当接部３２の突出高は、ストッパ３０Ａの対応する突出高ｈ１の１／３とし、ストッパ３０Ｂにおけるストッパ部３４に対する予当接部３２の突出高は、ストッパ３０Ｄの対応する突出高ｈ２の１／３とする必要がある。なお、このような構成においても、各ストッパ３０におけるストッパ部３４のばね定数を一定とする設定で、ほぼ同等のステップ入力Ｆ１、Ｆ２を得ることができる。
【００５３】
次に、第１の実施形態の作用を説明する。
【００５４】
上記構成のストッパ構造１０が適用されたリヤサスペンションメンバ取付構造１１では、例えば車両の加速又は減速のためにエンジンからリヤディファレンシャルギヤボックス１４を介してリヤサスペンションメンバ１２に大トルクが入力されると、各ストッパ３０のストッパ部３４が車体１６に当接する。これにより、車体１６に対するリヤサスペンションメンバ１２の相対変位が制限される。
【００５５】
ここで、ストッパ構造１０では、ストッパ３０Ａにおける車体１６がストッパ部３４に当接するまでのストローク（突出高ｈ１）と、ストッパ３０Ｄにおける車体１６がストッパ部３４に当接するまでのストローク（突出高ｈ２）との間に所定のストローク差（ストローク差Δｈ１）が設定されているので、ストッパ３０Ａのストッパ部３４とストッパ３０Ｄのストッパ部３４とでは、車体１６への衝突に所定の時間差Δｔが生じる。すなわち、ストッパ構造１０では、先ず、ストッパ３０Ａのストッパ部３４が車体１６に当接し、時間差Δｔの経過後に、ストッパ３０Ｄのストッパ部３４が車体１６に当接する。
【００５６】
これにより、ストッパ構造１０では、ステップ入力Ｆ１の入力後に所定の時間差でステップ入力Ｆ２が入力され、ステップ入力Ｆ１の入力に伴い生じるリヤサスペンションメンバ１２の車体１６に対する相対変位のうちの振動成分が、ステップ入力Ｆ２の入力に伴い生じる逆位相の振動成分にて相殺される。
【００５７】
また、例えば、ストッパ３０Ａ〜ストッパ３０Ｄの各ストッパ部３４が同時に車体１６に当接する構成では、各ストッパ３０ストッパ機能の作動によって１段階のステップ入力だけが付加されるので、該図７（Ｃ）及び図７（Ｄ）に示される如く、リヤサスペンションメンバ１２のピッチング共振、打音が生じてしまう。打音の伝達メカニズムについて補足すると、図１０（Ａ）に示される如く、ストッパ当たりに伴う外力Ｆ（ω）が生じると、リヤサスペンションメンバ取付構造１１（リヤディファレンシャルギヤボックス１４の懸架系）の伝達関数Ｈ（ω）、リヤディファレンシャルギヤボックス１４から乗員の耳位置までの空気の伝達関数Ｇ（ω）を経て、乗員の耳に打音が伝達される。この実施形態では、リヤサスペンションメンバ取付構造１１は、上記の通り４５［Ｈｚ］のピッチング共振と７５［Ｈｚ］のロール共振とを有するので、リヤサスペンションメンバ取付構造１１の伝達関数Ｈ（ω）は、図１０（Ｂ）に示される如くなる。
【００５８】
これに対してストッパ構造１０では、ストッパ３０Ａのストッパ部３４が車体１６に当接するタイミングと、ストッパ３０Ｄのストッパ部３４が車体１６に当接するタイミングとに時間差Δｔが設定されているので、ステップ入力Ｆ１の入力に伴い生じるリヤサスペンションメンバ１２の車体１６に対する相対変位のうちの振動成分が、ステップ入力Ｆ２の入力に伴い生じる逆位相の振動成分にて相殺される。これにより、図８（Ｂ）に示される如く４５［Ｈｚ］、７５［Ｈｚ］で外力Ｆ（ω）が極小となるので、ストッパ当たりが生じた場合に乗員の耳（の前のＧ（ω））に伝わる打音を著しく抑制することができる。すなわち、４５［Ｈｚ］のピッチング、７５［Ｈｚ］のロールによるショックや打音を著しく抑制することができる。
【００５９】
特に、ストッパ構造１０では、上式（２）を満たすｆｄを式（１）に適用してΔｔを設定しているので、２つの異なる共振周波数を有する異なるモードの振動、発音を、１組のストッパ３０Ａ、３０Ｄの設定にて効果的に抑制することができる。
【００６０】
また、ストッパ構造１０では、リヤサスペンションメンバ１２を車体１６に支持するための異なるサスメンマウント１５に設けられた複数のストッパ３０（この実施形態ではストッパ３０Ａとストッパ３０Ｄ）との間にストッパ機能の発揮時間差Δｔが設定されているため、換言すれば、ステップ入力Ｆ１が入力されるストッパ３０と、ステップ入力Ｆ２が入力される３０とが別であるため、各ストッパ３０のそれぞれが第１、第２のストッパ手段を有する構成（例えば、各ストッパ３０が２段ストッパを有する構成）と比較して、リヤサスペンションメンバ取付構造１１全体として第１のストッパ手段によるステップ入力Ｆ１の入力回数を減らすことができる。
【００６１】
すなわち、例えば、４つのストッパ３０の全てにステップ入力Ｆ１が入力される構成では、ステップ入力Ｆ１が４回入力されることになり、該ステップ入力Ｆ１の入力に伴う微振動が４回発生することになる。これに対して１０では、１つ（ストッパ３０Ａのみ）又は２つ（ストッパ３０Ａ及びストッパ３０Ｃ）のストッパ３０にのみステップ入力Ｆ１が入力されるので、ステップ入力Ｆ１の入力に伴う微振動の発生回数は最大でも２回であり、ストッパ当たり（ステップ入力Ｆ１）に伴う微振動の発生を抑制することができる。
【００６２】
次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略し、また図示を省略する場合がある。
【００６３】
（第２の実施形態）
図１１には、本発明の第２の実施形態に係るストッパ構造５０が図１（Ａ）に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、ストッパ構造５０は、４つのストッパ３０のうち一部のストッパ３０における予当接部３２のストッパ部３４に対する車両上下方向の突出高ｈ１と、他の一部のストッパ３０における予当接部３２のストッパ部３４に対する車両上下方向の突出高ｈ２とのストローク差Δｈ２が、ストッパ構造１０におけるストローク差Δｈ１よりも小さく設定されている点で、第１の実施形態に係るストッパ構造１０とは異なる。以下具体的に説明する。
【００６４】
ストッパ構造５０では、リヤサスペンションメンバ１２の対角に配置されたストッパ３０Ａ、３０Ｄの組み合わせにおけるストッパ機能の発揮タイミングと、リヤサスペンションメンバ１２の別の対角に配置されたストッパ３０Ｂ、ストッパ３０Ｃの組み合わせにおけるストッパ機能の発揮タイミングとの間に所定の時間差Δｔが設定されている。すなわち、図１２（Ａ）及び図１２（Ｂ）に示される如く、ストッパ構造５０では、回転軸Ａからの距離がＬａ、Ｌｄ（Ｌａ＝Ｌｄ）であるストッパ３０Ａ、３０Ｄの各ストッパ部３４が車体１６に当接してから所定の時間差Δｔ後に、回転軸Ａからの距離がＬｂ、Ｌｃ（Ｌｂ＝Ｌｃ＝Ｌａ／３）であるストッパ３０Ａ、３０Ｄの各ストッパ部３４が車体１６に当接する構成とされている。
【００６５】
このため、ストッパ構造５０では、ストッパ３０Ｂ、ストッパ３０Ｃにおけるストッパ部３４から予当接部３２の頂部までの突出高ｈ３は、ストッパ３０Ａ、３０Ｄにおけるストッパ部３４から予当接部３２の頂部までの突出高ｈ１の１／３であるｈ４（＝ｈ１／３）と、所定の時間差Δｔを設定するためのストローク差Δｈ２との和として設定されている。また、ストッパ３０Ｂ、ストッパ３０Ｃにおけるストローク差Δｈ２は、ストッパ構造１０におけるストローク差Δｈ１の１／３として設定されている（Δｈ２＝Δｈ１／３≒３．３［ｍｍ］）。
【００６６】
以上まとめると、
ｈ３＝ｈ４＋Δｈ２＝（ｈ１＋Δｈ１）／３＝ｈ２／３
となる。すなわち、ストッパ３０Ｂ、ストッパ３０Ｃにおけるストッパ部３４から予当接部３２の頂部までの突出高ｈ３は、ストッパ構造１０を構成するストッパ３０Ｄにおける突出高ｈ２の１／３とされている。
【００６７】
また、ストッパ３０Ｂ、３０Ｃの各ストッパ部３４のばね定数は、ストッパ３０Ａ、３０Ｄの各ストッパ部３４のばね定数の略３倍に設定されている。これにより、ストッパ３０Ａ、３０Ｄの各ストッパ部３４に対し車体１６との当接後の変位量が略１／３となるストッパ３０Ｂ、３０Ｃの各ストッパ部３４において、車体１６に当接することに伴い生じるステップ入力Ｆ２が、ストッパ３０Ａ、３０Ｄの各ストッパ部３４が車体１６に当接することに伴い生じるステップ入力Ｆ１と同等になる構成とされている。
【００６８】
第２の実施形態に係るストッパ構造５０における他の構成は、基本的にストッパ構造１０の対応する構成と同じである。
【００６９】
したがって、第２の実施形態に係る５０によっても、基本的に第１の実施形態に係る１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、ストッパ構造５０では、ステップ入力Ｆ１の発生から所定の時間差Δｔ後にステップ入力Ｆ２を発生させるためのストッパ３０Ｂ、ストッパ３０Ｃにおける突出高ｈ３が小さい（ｈ３＝ｈ２／３である）ため、ストッパ構造１０を構成するストッパ３０Ｄと比較して、ストッパ３０Ｂ、３０Ｃのボリュームを大幅に削減することができる。換言すれば、少ないストッパ３０のボリュームで、ストッパ当たりに伴う振動、打音の発生を抑制することができる。
【００７０】
（第３の実施形態）
図１３には、本発明の第３の実施形態に係るストッパ構造６０を構成する１つのストッパ３０の要部が、図１４に示すストッパ３０の１３−１３線に沿った模式的な断面図にて示されている。この図に示される如く、ストッパ構造６０では、ストッパ３０予当接部が車体１６に当接している初期状態においてストッパ部３４（の車体当接面）が車体１６における被当接面１６Ａに対し傾斜された傾斜面とされている点で、第１、第２の実施形態に係るストッパ構造１０、５０とは異なる。これによりストッパ構造６０では、それぞれのストッパ３０において、リヤサスペンションメンバ１２のピッチング振動に対し各ストッパ部３４がほぼ同時に車体１６に当接する構成とされている。以下、具体的に説明する。
【００７１】
リヤサスペンションメンバ１２の四隅に配設されたサスメンマウント１５に適用される円環状のストッパ３０では、リヤサスペンションメンバ１２の車体１６に対する回転中心から遠い部分の方が近い部分よりも車体上下方向の変位量が大きくなるので、この回転中心に対する距離に応じた変位差を吸収するように、ストッパ部３４（の車体当接面）が傾斜されている。
【００７２】
より具体的には、図１３に示される如く、リヤサスペンションメンバ１２が回転軸Ａ回りに角度α又は角度βだけ回転した場合に、ストッパ部３４における各部（全面）を車体１６に当接させる設定とする場合、ストッパ部３４（の車体当接面）は、回転軸Ａ回りの回転中心とは反対側を向くように角度α又は角度βだけ傾斜した傾斜面とされる。
【００７３】
角度α、βについて補足すると、図示は省略するが、ストッパ３０Ａ〜３０Ｄのうち、第２のストッパ手段を構成する（ステップ入力Ｆ２が入力される）ストッパ３０のストッパ部３４が被当接面１６Ａに当接するための角度βは、第１のストッパ手段を構成する（ステップ入力Ｆ１が入力される）ストッパ３０のストッパ部３４が被当接面１６Ａに当接するための角度αに対し、Δｔを設定するストローク差（平均的にはΔｈ１、Δｈ２）の分だけ大きく設定されている。
【００７４】
以上により、ストッパ構造６０では、リヤサスペンションメンバ１２が車体１６に対し回転軸Ａ回りに角度αだけ回転した場合、第１のストッパ手段を構成するストッパ３０の周方向に配置された複数のストッパ部３４がそれぞれ略全面に亘って車体１６に対し面接触状態で（ほぼ同時に）当接する構成とされる。同様に、ストッパ構造６０では、リヤサスペンションメンバ１２が車体１６に対し回転軸Ａ回りに角度βだけ回転した場合、第１のストッパ手段を構成するストッパ３０の周方向に配置された複数のストッパ部３４がそれぞれ略全面に亘って車体１６に対し面接触状態で（ほぼ同時に）当接する構成とされる。
【００７５】
第３の実施形態に係るストッパ構造６０における他の構成は、ストッパ構造１０、５０の対応する構成と同じである。
【００７６】
したがって、第３の実施形態に係るストッパ構造６０によっても、基本的に第１の実施形態に係るストッパ構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。そして、ストッパ構造６０では、各ストッパ３０のストッパ部３４をそれぞれ傾斜面としているため、２段階のステップ入力のうち最初のステップ入力において第１のストッパ手段を構成するストッパ３０（１つでも複数でも良い）の各ストッパ部３４がほぼ同時に全面に亘り車体１６に当接し、２回目のステップ入力において第１のストッパ手段を構成するストッパ３０（１つでも複数でも良い）の各ストッパ部３４がほぼ同時に全面に亘り車体１６に当接する。これにより、リヤサスペンションメンバ１２のピッチング共振（ロールを伴うピッチング共振）を打ち消すための２段階のステップ入力を確実かつ精度良く発生させることができる。また、ストッパ部３４の当接時間差に起因する微振動の発生も抑制される。
【００７７】
上記した第３の実施形態では、各ストッパ３０のストッパ部３４を傾斜させた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ストッパ部３４（の車体当接面）を予当接部３２の頂部と略平行に形成すると共に、該ストッパ部３４に当接する被当接面１６Ａを角度α、βだけ傾斜させる構成としても良い。この構成においても、ストッパ部３４は、予当接部３２が車体に当接する初期状態で被当接面１６Ａに対し傾斜された傾斜面として捉えることができる。
【００７８】
（第１〜第３実施形態の変形例）
【００７９】
なお、上記第１〜第３の実施形態では、ストッパ構造１０、５０、６０がリヤサスペンションメンバ１２の２つの共振モード、すなわちｆ１＝４５［Ｈｚ］のピッチングとｆ２＝７５［Ｈｚ］のロールとを共に抑制する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、１つの共振モードをステップ入力Ｆ２の入力によって打ち消すように所定の時間差Δｔを設定するようにしても良い。例えば、４５［Ｈｚ］のピッチングを抑制するためには、図１５（Ｂ）に示される如くｆ１＝４５［Ｈｚ］での外力が極小になるように所定の時間差Δｔを設定すれば良い。この例では、式（１）にｎ＝１、ｆ＝ｆ１＝４５［Ｈｚ］を代入することで、図１５（Ａ）にも示される如く、Δｔ≒１１．１［ｍｓｅｃ］が得られる。
【００８０】
また、この時間差Δｔは、例えば、ｎ＝３、ｆ１＝１３５［Ｈｚ］を式（１）に代入して得られるものと同じであるから、図１５（Ｂ）からも明らかなように、４５［Ｈｚ］の奇数倍（３倍）調波である１３５［Ｈｚ］の高調波成分の抑制にも寄与する。
【００８１】
（第４の実施形態）
図１６には、本発明の第４の実施形態に係るストッパ構造７０が模式的な断面図楡示されており、図１７には、ストッパ構造７０が適用されたエンジン支持構造７２が模式的な側面図にて示されている。この図１７に示される如く、ストッパ構造７０は、エンジン支持構造７２に適用される点で、リヤサスペンションメンバ取付構造１１に適用されたストッパ構造１０、５０、６０とは異なる。
【００８２】
エンジン支持構造７２には、内燃機関であるエンジン７４を車体１６に対し支持する構成とされている。具体的には、車体１６は、車体前後方向に長手とされた車体骨格部材であるフロントサイドメンバ７６、フロントサスペンションメンバ７８、フロントクロスメンバ８０を含んで構成されている。フロントサスペンションメンバ７８の車両前後方向の後端部はフロントサイドメンバ７６のキック部７６Ａの後下部に接続されている。また、フロントクロスメンバ８０は、車幅方向に延在する骨格部材であり、フロントサスペンションメンバ７８の左右のサイドレール間を架け渡す構成としても良い。
【００８３】
この実施形態では、エンジン支持構造７２では、エンジン７４は、左右のフロントサイドメンバ７６に設けられた左右一対の上側エンジンマウント８２を介して上部が車体１６に支持され、フロントサスペンションメンバ７８に設けられた後側エンジンマウント８４を介して後部が車体１６に支持され、フロントクロスメンバ８０に設けられた前側エンジンマウント８６を介して前部が車体１６に支持されている。
【００８４】
左右一対の上側エンジンマウント８２、後側エンジンマウント８４、前側エンジンマウント８６としては、基本的にラバーマウンティング２０が用いられており、図１６に示される如く、エンジン７４側に固定される内円筒２２と、車体１６側に固定される外円筒２４との間に筒状クッション体２６が設けられて構成されている。
【００８５】
そして、ストッパ構造７０は、車体１６に対し横置きされた（クランクシャフトが車幅方向に長手とされた）エンジン７４のストッパ当たりに伴うロールを抑制するために、前側エンジンマウント８６に設けられたストッパ８８のストッパ機能の発揮から、所定の時間差ΔＴ後に、後側エンジンマウント８４に設けられたストッパ９０のストッパ機能が発揮されるように構成されている。
【００８６】
エンジン７４のロールは、ロールセンタＲＣ回りの回動として捉えることができ、ストッパ構造７０では、ＲＣ回りの矢印Ｒ方向の回転を規制するようになっている。すなわち、ストッパ８８は、エンジン７４の車体１６に対する図１６及び図１７に示す矢印Ｒ１方向の変位を規制し、ストッパ９０は、エンジン７４の車体１６に対する図１６及び図１７に示す矢印Ｒ２方向の変位を規制するようになっている。
【００８７】
より具体的には、図１６に示される如く、ストッパ８８は、筒状クッション体２６における矢印Ｒ１方向との略直交方向に長手とされたストッパ孔２８の一方の孔縁を成す当接部８８Ａが、該筒状クッション体２６におけるストッパ孔２８の当接部８８Ａに対向する孔縁を成す被当接部８８Ｂに当接することで、エンジン７４の初期位置側から矢印Ｒ方向へのそれ以上の回動が規制されるようになっている。同様に、ストッパ９０は、筒状クッション体２６における矢印Ｒ２方向との略直交方向に長手とされたストッパ孔２８の一方の孔縁を成す当接部９０Ａが、該筒状クッション体２６におけるストッパ孔２８の当接部９０Ａに対向する孔縁を成す被当接部９０Ｂに当接することで、エンジン７４の初期位置側から矢印Ｒ方向へのそれ以上の回動が規制されるようになっている。この実施形態では、ストッパ８８とストッパ９０とは、ロールセンタＲＣに対し略等距離となるように配置されている。
【００８８】
そして、ストッパ構造７０では、ストッパ８８を構成する当接部８８Ａと被当接部８８Ｂとの間隔ｄ１と、ストッパ９０を構成する当接部９０Ａと被当接部９０Ｂとの間隔ｄ２との差であるストローク差Δｄが設定されている。すなわち、このストローク差Δｄによって、上記した所定の時間差ΔＴが設定される構成である。
【００８９】
ここで、ストッパ構造７０が抑制するエンジン支持構造７２のロール共振の周波数ｆ３は１８［Ｈｚ］とされている。このため、図１８（Ｂ）に示される如くｆ３＝１８［Ｈｚ］での外力が極小になるように所定の時間差ΔＴを設定すれば良い。この例では、式（１）にｎ＝１、ｆ＝ｆ３＝１８［Ｈｚ］を代入することで、図１８（Ａ）にも示される如く、ΔＴ≒２７．８［ｍｓｅｃ］が得られる。この実施形態では、急加速時におけるエンジン７４の車体１６に対する衝突速度を略３００［ｍｍ／ｓｅｃ］として、該衝突速度とΔＴとの積から、ストローク差Δｄ≒８．３［ｍｍ］を設定している。したがって、例えばｄ１＝４［ｍｍ］とすれば、ｄ２＝ｄ１＋Δｄ≒１２．３［ｍｍ］となる。
【００９０】
そして、本発明の実施形態に係るストッパ構造７０は、リヤディファレンシャルギヤボックス１４を車体１６に対しロールセンタＲＣ回りに相対角変位可能に支持する後側エンジンマウント８４のストッパ９０、前側エンジンマウント８６のストッパ８８に適用されて、車両用防振構造９２を構成している。
【００９１】
次に、第４の実施形態の作用を説明する。
【００９２】
上記構成のストッパ構造７０が適用されたエンジン支持構造７２では、例えば車両の急加速に伴うトルク反力によって、エンジン７４は、車体１６に対しロールセンタＲＣ回りの矢印Ｒ方向に回動し、前側エンジンマウント８６のストッパ８８、後側エンジンマウント８４のストッパ９０が機能することで、車体１６に対するエンジン７４の矢印Ｒ方向への相対変位が制限される。
【００９３】
ここで、ストッパ構造７０では、ストッパ８８における当接部８８Ａと被当接部８８Ｂとの間隔ｄ１と、ストッパ９０における当接部９０Ａと被当接部９０Ｂとの間隔ｄ２との間に所定のストローク差Δｄが設定されているので、ストッパ８８とストッパ９０とでは、ストッパ機能の発揮タイミングに所定の時間差ΔＴが生じる。すなわち、ストッパ構造７０では、先ず、ストッパ８８の当接部８８Ａが被当接部８８Ｂに当接し、時間差ΔＴの経過後に、ストッパ９０の当接部９０Ａが被当接部９０Ｂに当接する。
【００９４】
これにより、ストッパ構造７０では、ステップ入力Ｆ１の入力後に所定の時間差でステップ入力Ｆ２が入力され、ステップ入力Ｆ１の入力に伴い生じるエンジン７４の車体１６に対する相対変位のうちの振動成分が、ステップ入力Ｆ２の入力に伴い生じる逆位相の振動成分にて相殺される。すなわち、第４の実施形態に係る７０においても、第１〜第３の実施形態に係るリヤサスペンションメンバ取付構造１１への適用例と同様のメカニズムによって、エンジン７４のストッパ当たりに伴う打音、振動が抑制される。
【００９５】
なお、上記した各実施形態では、複数のストッパ３０におけるストッパ部３４と予当接部３２とのストローク差Δｈ、又はストッパ８８及びストッパ９０におけるストローク差Δｄによって、弾性（ラバー）部材側でΔｔ、ΔＴを設定した例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、車体１６側に凸部や凹部を設けることでストローク差Δｈ、Δｄ等を設定するようにしても良い。
【００９６】
また、上記した各実施形態では、ストッパ構造１０、５０、６０、７０が自動車のリヤサスペンションメンバ取付構造１１やエンジン支持構造７２（エンジン懸架系）に適用される例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、クレーンやローディングアーム、ロボットアーム等のストッパ部の振動、打音の抑制用途等のあらゆる用途に適用することができる。また、本発明の実施形態に係るストッパ構造１０、５０、６０、７０は、リヤサスペンションメンバ１２（第１部材又は第２部材）とリヤディファレンシャルギヤボックス１４（第２部材又は第１部材）との間（例えばデフマウント１８のストッパとして）に適用されても良い。
【００９７】
さらに、上記した実施形態では、複数のストッパ３０間に設定したストローク差Δｈ、ストッパ８８とストッパ９０との間に設定したストローク差Δｄを有することによる２段階の当接動作によって、２段階のステップ入力（図５に示されるばね特性）を実現する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、可変オリフィスや電気粘性流体等を利用した可変剛性ストッパの剛性を制御する（第２のストッパ手段として、ステップ入力Ｆ１の入力から所定の時間差Δｔ、ΔＴ後に、剛性を増大させる）ことで２段階のステップ入力を実現しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るストッパ構造を示す図であって、（Ａ）は複数のストッパ間に設定されたストローク差を示す断面図、（Ｂ）はストッパ単体の平面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るストッパ構造が適用されたラバーマウンティングの側断面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係るストッパ構造が適用されたストッパ部のばね特性を示す線図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係るストッパ構造が適用されたリヤサスペンションメンバ取付構造の斜視図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係るストッパ構造が適用されたリヤサスペンションメンバ取付構造を模式的に示す図であって、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図である。ストッパ部のばね特性を示す線図である。
【図６】本発明の第１の実施形態に係るストッパ構造が適用されたリヤサスペンションメンバ取付構造の１自由度振動モデルを示す模式図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は、本発明の第１の実施形態に係るストッパ構造による振動抑制効果を示す線図、（Ｃ）、（Ｄ）は、比較例に係る構成により振動が生じることを示す線図である。
【図８】（Ａ）は、本発明の第１の実施形態に係るストッパ構造での第１、第２のストッパの作動時間差を示す線図、（Ｂ）はストッパに作用する外力の周波数特性を示す線図である。
【図９】（Ａ）は、本発明の第１の実施形態に係るストッパ構造が適用されたリヤサスペンションメンバへの入力トルクを示す線図、（Ｂ）は該トルク入力によるリヤサスペンションメンバの応答を示す線図である。
【図１０】（Ａ）は、本発明の第１の実施形態に係るストッパ構造が適用された車両におけるリヤディファレンシャルギヤボックスへの大トルク入力により生じる打音が乗員の耳に伝達される系を模式的に示す図、（Ｂ）は、図１０（Ａ）に示すリヤサスペンションメンバ取付構造１１の伝達関数を模式的に示す線図である。
【図１１】本発明の第２の実施形態に係るストッパ構造の要部である、複数のストッパ間に設定されたストローク差を示す断面図である。
【図１２】本発明の第２の実施形態に係るストッパ構造が適用されたリヤサスペンションメンバ取付構造を模式的に示す図であって、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図である。ストッパ部のばね特性を示す線図である。
【図１３】本発明の第３の実施形態に係るストッパ構造を構成するストッパを示す、図１４の１３−１３線に沿った断面図である。
【図１４】本発明の第３の実施形態に係るストッパ構造を構成するストッパの平面図である。
【図１５】（Ａ）は、本発明の第１〜第３の実施形態の変形例に係るストッパ構造での第１、第２のストッパの作動時間差を示す線図、（Ｂ）はストッパに作用する外力の周波数特性を示す線図である。
【図１６】本発明の第４の実施形態に係るストッパ構造の要部である、複数のストッパ間に設定されたストローク差を示す断面図である。
【図１７】本発明の第４の実施形態に係るストッパ構造が適用されたエンジン支持構造７２を模式的に示す側面図である。
【図１８】（Ａ）は、本発明の第４の実施形態に係るストッパ構造での第１、第２のストッパの作動時間差を示す線図、（Ｂ）はストッパに作用する外力の周波数特性を示す線図である。
【符号の説明】
【００９９】
１０    ストッパ構造
１２    リヤサスペンションメンバ（第１部材）
１６    車体（第２部材）
３０Ａ  ストッパ（第１のストッパ手段）
３０Ｂ  ストッパ（第２のストッパ手段）
３０Ｃ  ストッパ（第１のストッパ手段、第２のストッパ手段）
３０Ｄ  ストッパ（第２のストッパ手段、第１のストッパ手段）
３４    ストッパ部（当接面、傾斜面）
４０・９２    車両用防振構造
５０・６０・７０    ストッパ構造
７４    エンジン（第１部材）
８８    ストッパ（第１のストッパ手段）
９０    ストッパ（第２のストッパ手段）
Ａ            回転軸（回転軸線）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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