(57)【要約】【課題】車輪毎に個別に制動力が制御される車両の制動系に於いて、各輪の摩擦制動装置の構成要素の温度が過剰に高くなり得ることを考慮して各輪の制動力を決定する制動力制御装置を提供すること。【解決手段】本発明の車両の制動力制御装置は、車輪の各々のブレーキディスク温度を監視する手段と、ブレーキディスク温度が所定温度に達した車輪に於ける目標制動力を決定する手段と、その目標制動力に基づいてその他の車輪に於ける目標制動力を決定する手段とを含むことを特徴とする。典型的には、摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達した車輪の制動力は低減され、その低減量に基づいて要求ヨーモーメントが維持されるように、その他の車輪の制動力が再配分される。【選択図】図５
2009012658.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪の摩擦制動力を各々独立に調節可能な車両の制動力制御装置であって、前記車輪の各々の摩擦制動装置の構成要素の温度を監視する手段と、前記摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達した車輪に於ける目標制動力を決定する第一の制動力決定手段と、前記第一の制動力決定手段により決定された目標制動力に基づいて前記摩擦制動装置の構成要素の温度が前記所定温度に達した前記車輪以外の車輪に於ける目標制動力を決定する第二の制動力決定手段とを含むことを特徴とする装置。
【請求項２】
請求項１の装置であって、前記摩擦制動装置の構成要素がブレーキディスク又はブレーキドラムであり、前記摩擦制動装置の構成要素の温度を監視する手段が前記構成要素の温度を推定することを特徴とする装置。
【請求項３】
請求項１の装置であって、前記所定温度が前記摩擦制動装置の摩擦要素に於いてフェード現象が発生する可能性の高くなる第一の温度よりも低い第二の温度であることを特徴とする装置。
【請求項４】
請求項１又は３の装置であって、前記第一の制動力決定手段が、前記摩擦制動装置の構成要素の温度が前記所定温度に達した前記車輪の目標制動力を前記構成要素の温度が前記所定温度に達したときの目標制動力よりも低減することを特徴とする装置。
【請求項５】
請求項４の装置であって、前記摩擦制動装置の構成要素の温度が前記所定温度に達した前記車輪の目標制動力が、前記構成要素の温度を前記所定温度より上昇させない制動力まで増大することが許されることを特徴とする装置。
【請求項６】
請求項４の装置であって、前記摩擦制動装置の構成要素の温度が前記所定温度に達した前記車輪の目標制動力が時間とともに低減されることを特徴とする装置。
【請求項７】
請求項３の装置であって、前記構成要素の温度が前記第一の温度を超えたときには、前記摩擦制動装置の構成要素の温度が前記所定温度に達した前記車輪の目標制動力が前記摩擦制動装置の構成要素の温度を上昇させない制動力に制限されることを特徴とする装置。
【請求項８】
請求項１の装置であって、前記第一の制動力決定手段が、前記摩擦制動装置の構成要素がフェード現象を発生した車輪の目標制動力を、前記フェード現象を発生した場合に発生可能な最大制動力以下に制限することを特徴とする装置。
【請求項９】
請求項１の装置であって、更に、前記各車輪のそれぞれに対する要求制動力を決定する各輪要求制動力決定手段を含み、前記第一の制動力決定手段が前記各輪要求制動力決定手段により決定された要求制動力を凌駕して前記摩擦制動装置の構成要素の温度が前記所定温度に達した前記車輪に於ける前記目標制動力を決定し、前記第二の制動力決定手段が前記摩擦制動装置の構成要素の温度が前記所定温度に達した前記車輪の前記要求制動力と前記目標制動力との差分を前記摩擦制動装置の構成要素の温度が前記所定温度に達した前記車輪以外の車輪へ再配分することによりそれらの車輪の前記目標制動力を決定することを特徴とする装置。
【請求項１０】
請求項９の装置であって、更に、前記車両の目標ヨーモーメントを決定する手段を含み、前記各輪要求制動力決定手段が前記目標ヨーモーメントを発生するよう前記各車輪の要求制動力を決定し、前記第二の制動力決定手段は、前記目標ヨーモーメントが維持されるよう前記摩擦制動装置の構成要素の温度が前記所定温度に達した前記車輪の前記要求制動力と前記目標制動力との差分を前記摩擦制動装置の構成要素の温度が前記所定温度に達した前記車輪以外の車輪へ再配分することを特徴とする装置。
【請求項１１】
請求項９の装置であって、前記第二の制動力決定手段が前記摩擦制動装置の構成要素の温度が前記所定温度に達した前記車輪の前記車両の左右方向について反対の車輪に対する要求制動力から前記差分を差し引くことにより前記車両の左右方向について反対の車輪の目標制動力を決定し、前記摩擦制動装置の構成要素の温度が前記所定温度に達した前記車輪の前記車両の前後方向について反対の車輪に対する要求制動力に前記差分を上乗せすることにより前記車両の前後方向について反対の車輪の目標制動力を決定することを特徴とする装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の制動力制御装置に係り、より詳細には、各輪の制動力が独立に制御可能な制動装置の作動を制御する装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の多くに於いて、既に、車両の各車輪の制動力を独立に又は個別に制御することが可能な制動系が採用され、種々の制動力配分制御が実現可能となっている。車両の前後だけでなく左右の制動力が独立に制御可能とすることにより、車両の左右間で制動力差を調節して車両のヨーモーメントを制御することが可能となり、車両のヨー方向の運動制御、例えば、車両の旋回中のオーバーステア又はアンダーステア傾向を是正する制御（所謂、挙動制御）、左右輪の路面摩擦係数の異なるまたぎ路上走行中の制動制御を実行できるようになっている（そのような制御の例は、多数存在する。例えば、特許文献１参照）。また、近年では、摩擦制動と発電機を用いた回生制動とを協調して実行する車両が増加しつつあるところ、摩擦制動と回生制動とのすり替え時の車両の挙動を安定化するために各輪制動力が個別に制御可能である機能を利用することが提案されている（例えば、特許文献２参照）。更に、各輪の制動力が個別に制御可能であることにより、旋回中の車両の制動限界性能を向上する走行制御が可能となる。
【０００３】
各輪の制動力が個別に制御可能な制動系が採用される場合、車輪毎に、制動力を調節するためのアクチュエータ、実際に発生している制動力を検知するためのセンサなどの構成要素が設けられ、電子制御装置によって、各輪の制動力が所望の大きさになるよう制御される。例えば、典型的な油圧式又は空気圧式の電子制御制動（ＥＣＢ）システムでは、車輪毎にホイールシリンダ内の圧力（ブレーキ圧）を調節するための弁を有する油圧又は空気圧回路、ブレーキ圧を参照するためのセンサが設けられ、電子制御装置の制御下、センサ値を参照しつつ車輪毎の弁を個別に作動して、各輪のブレーキ圧が所望の値に増減できるよう構成される。そして、車両の制動時には、運転者のブレーキペダルの踏込量に応じて決定される車両全体で発生されるべき総制動力の目標値（要求制動力）が、種々の態様にて前後左右の各輪へ分配される（挙動制御又は限界制動制御の場合には、所望のヨーモーメントが発生するように、任意の車両の旋回状態量を参照して車輪毎に制動力が決定される。）。特許文献３では、上記の如き各輪制動力の調節のための構成要素の性能の公差によるばらつきによって、均等に制動力を発生させる場合でも各輪の摩擦要素の消耗の程度に差が生じ、延いては、制動中に意図しないヨーモーメントが発生することがあることに着目し、任意の二輪間の実際のブレーキ圧の偏差に基づいてそれぞれの車輪に指令される目標値を補正し、各輪の制動装置の消耗を均等化することなどが提案されている。
【特許文献１】特開２００４−１６１１９７
【特許文献２】特開２００５−２２５４８２
【特許文献３】特表２００３−５２５８１３
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、摩擦による車輪の制動を行う摩擦制動装置を用いて上記の如く制動力を任意の態様に配分する運動制御が実行される際、特定の車輪に大きな制動力が発生させられ、これにより、その車輪の摩擦要素の温度が他の車輪に比べて相対的に高くなる場合がある。ブレーキパッド又はブレーキシューなどの摩擦要素の磨耗は、高温時に特に進行するので、前記の如き或る特定の車輪の制動力が大きくなるような制動力配分制御を実行すると、摩擦要素の磨耗の程度が、その制動力の大きい車輪に偏ることとなり、その結果として、車両の使用中に車輪毎に摩擦要素の磨耗にばらつきが生ずることと成り得る。また、或る特定の車輪に於いて摩擦要素の温度が過剰に高くなり、フェード現象が発生してしまうと、その車輪の制動力が、その他の車輪に比べて相対的に著しく低下する。そして、車両に於いて或る特定の車輪だけで、摩擦要素の磨耗が極端に進んでいたり、フェード現象が発生すると、運転者の意図しないヨーモーメントが発生したり、車両全体に要求される制動力を達成することもできないこととなる。
【０００５】
しかしながら、従来の技術に於いて、車両の使用中に各輪の制動力が独立に制御されて任意の態様にて制動力配分制御が実行されることにより、特定の車輪の摩擦要素の温度が高くなり、これにより、各輪の摩擦要素の磨耗の程度に偏りが発生し得ること、或いは、かかる摩擦要素の温度又は摩擦要素の磨耗の程度の差によって車両に意図しないヨーモーメントが発生する可能性があるといったことは、殆ど考慮されていないようである。
【０００６】
かくして、本発明の一つの課題は、車輪毎に個別に制動力が制御される車両の制動系に於いて、特定の車輪の摩擦制動装置の構成要素の温度が過剰に高くなり得ることを考慮して各輪の制動力を決定する制動力制御装置を提供することである。
【０００７】
また、本発明のもう一つの課題は、上記の如き車両の制動力制御装置であって、各輪の摩擦制動装置の摩擦要素等の構成要素の温度を参照して、各輪の摩擦制動装置の構成要素の温度が過剰に高くなることを回避すると共に、意図しないヨーモーメントの発生を回避することのできる制動力制御装置を提供することである。
【０００８】
更に、本発明のもう一つの課題は、上記の如き車両の制動力制御装置であって、任意の制動力配分制御の実行中に或る特定の車輪の摩擦制動装置の構成要素の温度が高くなったときには、その温度が低減されるとともに、前記の制動力配分制御の目的が達成されるよう制動力配分を実行する制動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明によれば、端的に述べれば、各輪の制動力が独立に制御可能な制動系を備えた車両の制動力制御に於いて、各輪の摩擦制動装置の構成要素の温度を監視して、摩擦制動装置の構成要素の温度が過剰に上昇した車輪がある場合には、各輪の制動力配分を変更することのできる制動力制御装置が提供される。
【００１０】
本発明の車両の制動力制御装置は、各車輪の摩擦制動力を各々独立に調節可能な車両の制動力制御装置であって、車輪の各々の摩擦制動装置の構成要素の温度を監視する手段と、摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達した車輪に於ける目標制動力を決定する第一の制動力決定手段と、第一の制動力決定手段により決定された目標制動力に基づいてその他の車輪に於ける目標制動力を決定する第二の制動力決定手段とを含むことを特徴とする。ここで、摩擦制動装置は、この分野で公知の任意の形式の摩擦制動装置であってよく、例えば、車輪と共に回転するブレーキディスクに摩擦要素であるブレーキパッドを押圧して摩擦力により車輪の回転を制動するディスク・ブレーキ、或いは、車輪と共に回転するブレーキドラムに摩擦要素であるブレーキシューを押圧して摩擦力により車輪の回転を制動するドラム・ブレーキであってよい。摩擦制動装置の構成要素とは、ブレーキパッド、ブレーキディスク、ブレーキシュー、ブレーキドラム等の実際に制動中に摩擦を生ずる要素のことを意味する。摩擦制動装置の構成要素の温度を監視する手段は、この分野に於いて任意の方法で構成要素の温度を検出又は推定する手段であってよい。かかる温度を監視する手段は、直接的に、温度を計測するセンサ等であってもよい。しかしながら、摩擦装置の構成要素の温度は、作動中に外気温から数百度のオーダーまで増大するところ、そのような温度変動幅を直接検出する計測器・センサは、高価であるので、好適には、この分野で公知の任意の方法で温度を推定する手段が採用されてよい。
【００１１】
上記の記載から理解される如く、本発明の制動力制御装置の一つの特徴は、各輪の摩擦制動装置の構成要素の温度を監視するという点である。既に述べた如く、摩擦制動装置の構成要素の温度が上昇すると、摩擦要素の磨耗が激しくなり、或いは、摩擦力が低下することとなる。そこで、本発明では、或る車輪に於いて摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達したときには、そのことを考慮して、まず、その“摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達した車輪”に対する目標制動力が決定され、しかる後にその他の車輪の目標制動力が決定される。換言すると、本発明の制御装置は、或る特定の車輪の制動力が相対的に高く設定され得る制御が実行されることにより、その特定の車輪の摩擦制動装置の温度が相対的に高くなり得る状況に於いて、各輪の摩擦制動装置の構成要素の温度を監視して、もしいずれかの車輪の摩擦制動装置の温度が上昇し、その摩擦制動装置で発生する摩擦力が低下する状況になると推定又は予測される場合には、その車輪の目標制動力を、その他の車輪とは区別して決定し、これにより、制動力配分制御に於いて、特定の車輪の摩擦制動装置の構成要素の温度上昇の影響が考慮できるようにするものである。
【００１２】
上記の本発明の構成に於いて、第一の制動力決定手段によって目標制動力を決定するか否かの基準となっている「所定温度」は、要すれば、その温度を超えて構成要素の温度が上昇すると、摩擦制動装置の摩擦要素の磨耗が激しくなり、発生する摩擦力が低下する可能性が出てくる基準となる温度であり、実験的又は理論的に任意に設定されてよい。典型的には、かかる所定温度は、摩擦制動装置の摩擦要素に於いてフェード現象が発生する可能性の高くなる温度（第一の温度）よりも低い温度（第二の温度）であってよい。この分野に於いてよく知られている如く、ブレーキパッド又はブレーキシューの摩擦要素の温度が相当に高くなると、その摩擦力が著しく低下するフェード現象が発生する。一旦、フェード現象が生ずると、そう簡単には、摩擦要素の摩擦力は、復活しないので、車両の使用中にフェード現象が発生することは避けるべきである。従って、本発明の制御装置では、摩擦制動装置の構成要素の温度がフェード現象が発生する可能性の高くなる温度に到達する前に適切に制動力を調節すべく、上記の所定温度は、フェード現象が発生する可能性の高くなる温度よりも低い温度に設定されることが好ましい（どの程度低い温度にするかは、実験的に又は理論的に任意に決定される適合条件である。）。
【００１３】
上記の本発明の装置に於ける“摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達した車輪”の目標制動力の制御について、典型的には、第一の制動力決定手段は、かかる目標制動力を、“構成要素の温度が前記の所定温度に達したときの目標制動力”よりも低減するようになっていてよい。或る車輪について、その摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達したということは、そのままの目標制動力を実現しようとすると、更に温度が上昇する可能性が高いということである。従って、“摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達した車輪”の制動力は、摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達した時点の制動力よりも低減され、更なる温度上昇の回避が試みられるようになっていることが好ましい。低減の態様は、種々の方法により為されてよい。しかしながら、構成要素の温度が所定温度に達した時点から急激に制動力を除去したり低減すると、車両の挙動を不安定化させる可能性がある。また、摩擦制動装置の構成要素に於いては、摩擦力が作用している限り、車輪の回転エネルギーが常に熱エネルギーに変換され続けるが、それと同時に、構成要素から熱が時間とともに放熱されるので、放熱量が発熱量よりも大きくなれば、温度上昇を抑えることができる。そこで、本発明の制動力制御で制動力を低減する場合には、制動力を時間とともに低減していき、徐々に、放熱量に対する摩擦制動による発熱量の割合を多くしていくことにより、更なる温度上昇を食い止めるようになっていてよい。なお、上記の所定温度までであれば、制動力は適切に発生させておくことができるので、“摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達した車輪”の目標制動力は、“構成要素の温度を所定温度より上昇させない制動力”まで増大することが許されるようになっていてよい。「所定温度より上昇させない制動力」は、要すれば、構成要素からの放熱量と制動による発熱量とが略等しくなっている制動力であり、実験的に又は理論的に予め決定可能である。
【００１４】
しかしながら、上記の如き所定温度又は第二の温度を基準にした目標制動力の調節によっても、構成要素の温度は、フェード現象が発生する可能性の高くなる温度（第一の温度）に達する場合も起こり得る。その場合には、“摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達した車輪”の目標制動力は、摩擦制動装置の構成要素の温度をこれ以上上昇させない制動力に制限されるようになっていてよい。なお、構成要素の温度がフェード現象の発生する可能性の高くなる温度に達している状況は、できるだけ速やかに解消されるべきなので、好ましくは、速やかに構成要素からの放熱量が制動による発熱量よりも多くなるように目標制動力が低減される（目標制動力を０に設定してもよい。）。また、或る車輪に於いて、摩擦制動装置の構成要素がフェード現象を発生した場合、その車輪では、フェード現象を発生した場合に発生可能な最大制動力以下に制限するようになっていてよい。フェード現象を発生した場合に発生可能な最大制動力は、典型的には、任意の手法により実験的に又は理論的に予め求められている値であってよい。
【００１５】
かくして、上記の一連の手法のいずれかによって第一の制動力決定手段により“摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達した車輪”の目標制動力が決定されると、その目標制動力を参照して、第二の制動力決定手段に於いてその他の車輪の目標制動力が決定される。この点に関し、通常、制動力配分制御が実行される際には、任意の態様にて、各車輪のそれぞれに対する要求制動力が決定される。しかしながら、本発明の第一の制動力決定手段により決定される“摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達した車輪”の目標制動力は、構成要素の温度上昇の制動力への影響に対処するべく決定されるものなので、制動力配分制御による要求制動力よりも優先されるべきである（ここでは、本発明の制御装置により制動装置へ与えられる制動力の指令値を「目標制動力」とし、本発明の制御装置よりも前に任意の制御に基づいて決定される制動力の指令値を「要求制動力」と称している。以下、同様。）。しかしながら、摩擦制動装置の構成要素の温度が高くなったことに対処すべく決定された目標制動力に従って実際に発生する制動力は、要求制動力と乖離することとなり、そうなると、元々の制動力配分制御の目的が達成できなかったり、或いは、車両全体で発生されるべき総制動力にもずれが生じたりすることとなる。そこで、本発明の制御装置に於いて、一つの態様として、第二の制動力決定手段は、その他の車輪の制動力の目標値を決定する際には、“摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達した車輪”の要求制動力と目標制動力との差分を、その車輪以外の車輪に再配分することにより、元々の制動力配分制御の目的をできるだけ達成できるようにするか、或いは、元々の制動力配分制御に於いて車両全体で発生されるべき総制動力が維持されるようになっていてよい。換言すれば、本発明の制御装置は、任意の態様の制動力配分制御の実行中、或る車輪の摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達したときには、前記の制動力配分制御の作用効果を維持しつつ、その制動力配分制御により決定された各輪への要求制動力を修正するものであるということができる。
【００１６】
上記の本発明の制御装置により要求制動力の修正を受ける制動力配分制御は、典型的には、任意の車両の運動状態を達成するべく、車両の目標ヨーモーメントを決定し、各輪要求制動力は、目標ヨーモーメントを発生するよう決定される（直進制動の場合には、目標ヨーモーメント＝０である制御であると解釈される。）。従って、本発明の制御装置の第二の制動力決定手段が“摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達した車輪”以外の車輪の目標制動力を決定する際には、その目標ヨーモーメントが維持されるよう“摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達した車輪”の要求制動力と目標制動力との差分を、“摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達した車輪”以外の車輪へ再配分するようになっていてよい。
【００１７】
実施の形態に於いて、第二の制動力決定手段は、“摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達した車輪”の車両の左右方向について反対の車輪に対しては、その要求制動力から“摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達した車輪”の要求制動力と目標制動力との差分を差し引くことにより、車両の左右方向について反対の車輪の目標制動力を決定し、“摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達した車輪”の車両の前後方向について反対の車輪に対しては、それ（又はそれらの）要求制動力に前記の差分を上乗せすることにより、車両の前後方向について反対の車輪の目標制動力を決定するようになっていてよい。かかる“制動力の再配分”によれば、本発明の制御装置による“摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達した車輪”に対する制動力の制限が実行されても、任意の制動力配分制御で予定された車両全体の総制動力は変更されず、ヨーモーメントは、車両の重心が左右車輪間の略中心にあれば、制動力配分制御の要求量が維持されることとなる。
【発明の効果】
【００１８】
総じて、本発明による制動力制御装置によれば、各輪の摩擦制動装置の構成要素の温度を監視することにより、任意の制動力配分制御が或る特定の車輪の制動力の増大を要求する状況に於いて、その車輪の摩擦制動装置の構成要素の温度の上昇を考慮して適切な制動力或いはヨーモーメントの調節ができることとなる。特に、本発明の制御装置のうち、“摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達した車輪”の制動力を制限する態様によれば、摩擦制動装置の構成要素の温度が過剰に上昇することを回避することが可能となる。また、“摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達した車輪”を特定して各輪制動力の配分を決定することにより、“摩擦制動装置の構成要素の温度が所定温度に達した車輪”の制動力が低下又は低減されても、総制動力の維持又は目標ヨーモーメントの達成が可能となる。
【００１９】
従来の技術に於いても、特定の車輪の制動力を制限する制動力制御方法、各輪の制動力を調節するための構成要素の公差による発生制動力のずれを補償する手法（例えば、特許文献３）などが提案されているが、これらは、基本的には、車両の製造・組立から存在する制動装置の構成を補償するものであるということができる。これに対し、本発明の制御装置は、車両の使用中に生ずる制動装置の状態の変化を補償し、或いは、摩擦制動装置の構成要素の早期の磨耗が防止されるよう制動力制御を実行するものであるという点に特徴がある。
【００２０】
本発明のその他の目的及び利点は、以下の本発明の好ましい実施形態の説明より明らかになるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
装置の構成
図１（Ａ）は、本発明の制動力制御装置の好ましい実施形態が組み込まれる自動車を模式的に示している。同図に於いて、左右前輪１２ＦＬ、１２ＦＲと、左右後輪１２ＲＬ、１２ＲＲを有する車両１０には、通常の態様にて、運転者によるアクセルペダルの踏込みに応じて各輪（図示の例では、後輪駆動車であるから、後輪のみ）に制駆動力を発生する駆動系装置（一部のみ図示）と、前輪の舵角を制御するためのステアリング装置３０（更に、後輪用の操舵装置が設けられていても良い。）と、各輪に制動力を発生する制動系装置４０とが搭載される。駆動系装置は、通常の態様にて、エンジン及び／又は電動機（図示せず）から、変速機（図示せず）、差動歯車装置２８等を介して、駆動トルク或いは回転力が後輪１２ＲＬ、１２ＲＲへ伝達されるよう構成されている。また、ステアリング装置は、運転者によって作動されるステアリングホイール３２の回転を、倍力装置３４により回転力を倍力しながら、タイロッド３６Ｌ、Ｒへ伝達し前輪１２ＦＬ、１０ＦＲを転舵するパワーステアリング装置であってよい。
【００２２】
制動系装置４０は、運転者によりブレーキペダル４４の踏込みに応答して作動されるマスタシリンダ４５に連通した油圧回路４６によって、各輪に装備をされたホイールシリンダ４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲ内のブレーキ圧、即ち、各輪に於ける制動力が調節される形式の電子制御式の油圧式制動装置である。油圧回路４６は、図２（Ａ）に示されている如く、左右前輪の対のホイールシリンダ４２ＦＬ、４２ＦＲのブレーキ圧を制御する回路４６Ｆと、左右後輪の対のホイールシリンダ４２ＲＬ、４２ＲＲのブレーキ圧を制御する回路４６Ｒを含み（２つの回路は、同じ配管構造を有していてよい。）、通常の作動に於いては、ブレーキペダル４４の踏込みに応答して、マスタシリンダ４５の圧力が、回路４６Ｆ、Ｒを介して、それぞれのホイールシリンダ４２ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ  以下同様。）へ供給される。しかしながら、任意の制動力配分制御、例えば、前後輪制動力配分制御、挙動制御（ＶＳＣ）、またぎ路走行時の制動制御等を実行するべく、各輪の制動力を個別に又は独立に調節する場合には、まず、電子制御装置６０（図１（Ａ）参照）の指令に基づいて、回路４６Ｆ、Ｒのマスタシリンダに直接に接続されたマスタシリンダカット弁５０Ｆ、５０Ｒが閉弁され、油圧回路内に設けられた油圧ポンプ５２Ｆ、５２Ｒが作動して、マスタシリンダカット弁５０Ｆ、５０Ｒと各輪のホイールシリンダ４２ｉとの間の油圧を昇圧する。各輪のホイールシリンダ４２ｉには、それぞれ、油圧ポンプ５２Ｆ、Ｒ側に油圧保持弁５４ｉ、バッファリザーバ５６Ｆ、Ｒ側には、減圧弁５８ｉが設けられており、電子制御装置６０の指令に基づいて、各輪の制動力を増大する際には、対応する油圧保持弁５４ｉが開弁されて、ホイールシリンダがポンプからの圧力を受け入れて増圧されるとともに伸長し、これにより、車輪の内側にて、図示していないブレーキパッド（摩擦要素）がブレーキディスクに押し付けられる力が増大される。また、制動力を低減する際には、減圧弁５８ｉが開弁して、リザーバへ圧力を解放し、ブレーキ圧が減圧される。即ち、各輪に対応する油圧保持弁５４ｉ及び減圧弁５８ｉの開閉作動を個別に制御することにより、車輪毎にブレーキ圧が調節され、これにより、各輪の制動力が別々に調節される。また、図示していないが、各輪のホイールシリンダ４２ｉには、それぞれ、ブレーキ圧を検出するセンサが設けられ、油圧保持弁５４ｉ及び減圧弁５８ｉの作動は、対応する圧力センサの検出値に基づいて、各輪のホイールシリンダ内のブレーキ圧がそれぞれの目標圧に合致するよう制御される。なお、制動系装置４０は、空気圧式又は電磁式に各輪に制動力を与える形式又はその他当業者にとって任意の形式のものであってよい。また、油圧回路は、クロス配管方式のものでもよい。
【００２３】
再び、図１（Ａ）を参照して、制動系装置４０の作動は、電子制御装置６０により制御される。電子制御装置６０は、通常の形式の、双方向コモン・バスにより相互に連結されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有するマイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでいてよい。図に於いては、電子制御装置６０には、車両の各部に設けられたセンサから、ブレーキペダル踏込量θｂ、操舵角δ、車輪速Ｖｗｉ、各輪のホイールシリンダ内の圧力Ｐｂｉ等の検出値が入力されるよう例示されているが、本実施形態の車両に於いて実行されるべき各種制御に必要な種々のパラメータ、例えば、前後／横Ｇセンサ値、ヨーレートセンサ値等の各種検出信号が入力されてよい。更に、図１（Ａ）には、図示されていないが、各輪の摩擦制動装置の構成要素の温度（ブレーキ温度）を推定するための情報を検出する機器からの信号が入力されるようになっていてよい（後述の図３に関連する説明参照）。
【００２４】
本発明の制動力制御装置の特徴的な構成及びその作動は、電子制御装置６０の内部の構成及びその内部に記憶されたプログラムに従った作動により実現される。図２（Ｂ）は、電子制御装置の本発明の制駆動制御に係る構成を機能ブロック図の形式で示したものである。同図を参照して、電子制御装置６０は、この分野で公知の任意の形式のものであってよい制動力配分制御を実行する制動力配分制御部６０ａと、車両の４輪１２ＦＬ〜１２ＲＲのうち摩擦制動装置の温度が所定温度を超えたものを特定すると共にその車輪の制動力の制限値（制限制動力）を決定する制動力制限決定部６０ｂと、前記の如く制動力の制限された車輪（制限輪）とその制限制動力とに基づいて制動力配分制御からの各輪の要求制動力を修正して最終的な制動力の目標値（目標制動力）を決定する制動力再配分制御部６０ｃと、各輪のブレーキ温度を推定する温度推定器６０ｄとを含む。
【００２５】
制動力配分制御部６０ａは、基本的には、ブレーキペダルセンサからのブレーキペダル踏込量θｂ、車輪速センサ値Ｖｗｉ、Ｇセンサ値から得られる前後／横加速度、或いは、ヨーレート、車輪舵角δ等の状態量に基づいて、前に列記の如き制動力配分制御に従い、公知の態様にて車両全体に要求される総制動力及び／又はヨーモーメントを算定し、かかる総制動力及び／又はヨーモーメントＭｃを効果的に発生するよう各輪の要求制動力（ＦＦＬ、ＦＦＲ、ＦＲＬ、ＦＲＲ）を算定する（図１（Ｂ）参照）。
【００２６】
一方、制動力制限決定部６０ｂは、後述のブレーキ温度推定器６０ｄからの各輪のブレーキ温度Ｔｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）を受信し、後で詳細に説明される如く、各輪について、温度Ｔｉが所定温度に達したか否かを検査し、もし温度Ｔｉが所定温度に達している場合には、その車輪の制動力の制限値（制限制動力）Ｆrstｉを決定する。制動力再配分制御部６０ｃは、制動力配分制御部６０ａからの各輪の要求制動力Ｆrqtｉと、制動力制限決定部６０ｂからの制限されるべき車輪（制限輪）と制限制動力Ｆrstｉの情報とに基づいて、各輪に対する要求制動力を再配分して各輪に対する目標制動力Ｆｔｉを決定し、かかる目標制動力Ｆｔｉが達成されるよう油圧回路４６の各部の作動を公知の任意の態様にて制御する。
【００２７】
ブレーキ温度推定器６０ｄに於ける各輪のブレーキ温度の推定は、この分野に於いて公知の態様にて実行されてよい。例えば、熱電対センサ又は放射温度計等の温度計測器を用いて摩擦制動装置の構成要素の温度を直接に検出するようにしてもよく、或いは、車両の走行履歴（車速、加減速、ブレーキの作動期間と強さの履歴）から算出される車両の運動エネルギーから熱エネルギーに変換された熱量と、外気温を用いて見積もられるブレーキディスク等からの放熱量とに基づいて、車輪の摩擦制動装置に於ける温度を推定するようになっていてもよい。また、好適には、例えば、図３に例示されている如き、本願出願人と同一の出願人による特願２００７−５１６９に記載のブレーキディスク又はブレーキドラムの温度を推定する装置が用いられてよい。
【００２８】
図３に例示のブレーキディスク温度推定装置に於いては、端的に述べれば、図３（Ａ）の模式的な車輪のタイヤホイール１２ａと車軸との連結部の断面図に示されているように、まず、車体に固定されたナックル上に車輪と共に回転するブレーキディスク７０から隙間を空けてブレーキディスク７０の内径面７０ａに対向して、電磁ピックアップ８０（典型的な車輪速センサに用いられるものと同様のものであってよい。）が設けられ、電磁ピックアップ８０の出力電圧が電圧出力線８０ｂを介して温度推定器６０ｄへ入力されるよう構成される。電磁ピックアップ８０の先端に面する内径面７０ａ上には、突起７０ｂが形成され（突起は、内径面の周方向に沿って複数個設けられていてよい。）、これにより、ブレーキディスクが車輪とともに回転すると、電磁ピックアップ８０の先端の前を突起７０ｂが通過する毎に、図３（Ｄ）に例示されている如く、電磁ピックアップ８０から電圧パルスＶが発生される。かかる構成に於いて、ブレーキパッド４２ａがブレーキディスク７０に押圧されてブレーキディスク７０の回転が摩擦制動され、図３（Ｂ）に例示されているブレーキディスクの温度が制動による摩擦熱の発生により上昇すると、ブレーキディスクが図３（Ｃ）に例示の如く変形し、電磁ピックアップ８０の先端と突起７０ｂとの隙間の距離が変化する（ｄｏ→ｄｏ＋Δｄ）。そうなると、電磁ピックアップ８０のパルス出力電圧の振幅が変化するので（Ｖｏ→Ｖｏ＋ΔＶ）、その電圧振幅の変化ΔＶから、ブレーキディスクの温度が推定できることとなる（実際の推定温度は、典型的には、電圧振幅の変化ΔＶと、外気温及び車速とを用いて決定される。）。
【００２９】
ところで、上記ではブレーキディスクの温度を推定するようになっているが、その温度は、ブレーキパッド４２ａの温度と概ね一致すると考えられるので、ブレーキディスクの温度が摩擦面の温度として参照されていることは理解されるべきである。可能であれば、制動中のブレーキパッド４２ａの温度を直接測定又は推定・検出してもよく、そのような場合も本発明の範囲に属すると理解されるべきである。
【００３０】
装置の作動
かくして、上記の本発明の制動力制御制御装置では、「発明の開示」の欄に於いて述べられている如く、任意の態様の制動力配分制御が実行される際、各輪のブレーキ温度として、ブレーキディスクの温度を監視して、ブレーキ温度が所定温度に達するか或いは所定温度を超えた車輪については、それ以上温度が上昇されないように、その車輪の制動力に制限がかけられる。そして、いずれかの車輪の制動力が制限される場合には、制動力配分制御により与えられる各輪の要求制動力の再配分が為される。各輪の要求制動力の再配分処理は、好ましくは、制動力配分制御が要求する総駆動力とヨーモーメントに変化がないように実行される。
【００３１】
図４は、上記の本発明の制動力制御装置のうち、制動力制限決定部６０ｂ（図４（Ａ））と制動力再配分制御部６０ｃ（図４（Ｂ））の制御処理をフローチャートの形式で表したものである。それぞれの制御処理は、車両の運転中、所定の周期にて繰り返し実行される。なお、制動力配分制御部６０ａは、既に述べた如き任意の制御態様にて、各輪の要求制動力Ｆrqtｉを、本装置の作動中、常時、出力するようになっており、ブレーキ温度推定器６０ｄは、各輪についての(ブレーキディスクの)推定温度Ｔｉを本装置の作動中、常時、出力するようになっているものとする。
【００３２】
（ｉ）制動力の制限
図４（Ａ）に例示された制動力制限決定部６０ｂの処理では、端的に述べれば、二つの温度基準値ΔＴ１とΔＴ２とが設定され、車輪の全輪について、それぞれ、ブレーキディスクの推定温度Ｔｉとそれらの温度基準値との関係が検査され、その関係に応じて制動力の制限が決定される。ここで、温度基準値ΔＴ１は、ブレーキディスクの推定温度ＴｉがそのΔＴ１を超えると、その車輪の摩擦要素に於いてフェード現象が発生する可能性が高くなる温度に設定され、温度基準値ΔＴ２は、ΔＴ１よりも低い任意の温度に設定される。既に述べた如く、ブレーキパッドの摩擦要素の温度が上昇してフェード現象が生ずると、摩擦要素とブレーキディスクとの間の摩擦力が著しく低下し、また、その低下した摩擦力は、そう簡単には、回復しない。従って、制動力は、ブレーキディスク温度がΔＴ１を超えないように制御されるべきである。そこで、本発明に於いては、ブレーキディスク温度ＴｉがΔＴ１よりも低い温度基準値ΔＴ２を超えた段階で制動力の制限処理を開始して、ブレーキディスク及び摩擦要素（ブレーキパッド）の温度上昇を抑制することが試みられる（なお、図４（Ａ）の処理は、車輪毎に実行されるので、全輪について一サイクルの処理を実行するときには、図４（Ａ）の処理が４回繰り返されることとなる。）。
【００３３】
図示の制御処理では、具体的には、車輪毎に、後述の態様にて制動力の制限がされているか否かが判定される(ステップ１０)。制動力の制限が実行されていない場合には、温度推定器６０ｄから取得される（対応する）推定温度Ｔｉが、温度基準値ΔＴ２よりも低いか否かが判定され（ステップ２０）、推定温度Ｔｉが、温度基準値ΔＴ２よりも低いときは、制動力の制限は必要ないので、そのまま現在のサイクルが終了する。一方、推定温度Ｔｉが温度基準値ΔＴ２よりも高いときには、更に、推定温度Ｔｉが、温度基準値ΔＴ１よりも低いか否かが判定される（ステップ３０）。なお、Ｔｉ＞ΔＴ２が成立したとき、そのときの要求制動力の値が後で制限制動力値を決定するためのパラメータＦ＊として記憶される（ステップ２５）。
【００３４】
ΔＴ２＜Ｔｉ＜ΔＴ１が成立するときには、温度Ｔｉは、その時点では、フェード現象を発生し得るほど高くはないが、このまま現在の制動力（Ｆ＊）の発生を続けると、温度Ｔｉがいずれフェード現象を発生し得るΔＴ１に到達する可能性が高くなるので、制動力を低減して制動による発熱量を抑制するべきである。しかしながら、急激に低下させると、制動力の急変により車両の挙動安定性が低下する可能性があるので、好ましくは、時間とともに徐々に低減される。また、制動力が徐々に低減された結果、制動による発熱量と摩擦制動装置からの放熱量とが均衡し、推定温度Ｔｉ＝ΔＴ２となる条件が維持される状態まで、制動力が低減されれば、温度ＴｉがΔＴ１に到達する可能性はなくなる。従って、条件：ΔＴ２＜Ｔｉ＜ΔＴ１が成立するときには、制動力の制限値Ｆｒｓｔｉは、
Ｆrsti←Max（F*−Ａ・ｔ，F_ΔT2）      …（１）
により決定される(ステップ３２)。ここで、Ｍａｘは、括弧内のうちの大きい値を選択する演算子である。ｔは、ΔＴ２＜Ｔｉが成立した時点からの経過時間であり、Ａは、任意に設定されてよい係数である。また、F_ΔT2は、ブレーキディスク温度Ｔｉ＝ΔＴ２のときに、制動による発熱量とブレーキディスクからの放熱量とが均衡し、従って、ブレーキディスク温度ＴｉがΔＴ２を超えて上昇しない制動力である。即ち、上記の式（１）に従って制動力を制限する場合、制動力の制限値Ｆrstiは、ΔＴ２＜Ｔｉが成立した直後から時間と共に低減し、F_ΔT2に到達した段階で、F_ΔT2に維持されることとなる。
【００３５】
図５は、かかる式（１）に従って制動力の制限を実行した場合の要求制動力（一点鎖線）と制限制動力（実線）との変化の例（Ａ）と、これに対応するブレーキディスク温度の変化の例（Ｂ）とを模式的に示したものである。同図を参照して、時間ｔ０にて要求制動力が増大すると、これに伴って、ブレーキディスク温度も増大する。そして、時間ｔ１にて温度がΔＴ２に到達すると、要求制動力が低下しなくても、実際に車輪に要求される制動力は、上記の式（１）に従って、時間とともに、F_ΔT2に到達する（時間ｔ２）まで低減するよう制限される。その間（ｔ１〜ｔ２）に於いては、発熱量が放熱量より大きいので、温度は上昇するが、制動力が略F_ΔT2まで低減され、発熱量と放熱量とが略一致したところで温度上昇は無くなり、（Ｔｉ＝ΔＴ２のときに）放熱量が発熱量よりも若干大きくなるようにF_ΔT2を設定することにより、ブレーキ温度が低減される。その後、要求制動力が低下し、制限制動力を下回った段階（時間ｔ３）で実際の制動力は要求制動力に追従して変化されることとなる。
【００３６】
かくして、図５に例示されている如く、ブレーキディスク温度が温度基準値ΔＴ２に達した車輪について、式（１）に従って制動力を制限することによって、その温度の上昇が回避されるようになる。F_ΔT2は、車速、外気温等をパラメータとして、予め実験的に又は理論的に決定された値を電子制御装置６０の記憶装置に記憶しておき、式（１）による演算が実行されるときにその記憶された値を呼び出すことにより与えられてよい（図５は、簡単のため、F_ΔT2の車速又は外気温に対する依存性は無視して模式的に描かれている。）。
【００３７】
図４（Ａ）を再び参照して、上記の如く、図示のサイクルが繰り返されると、ΔＴ２＜Ｔｉが成立した時点から制動力が低減されるので、基本的には、推定温度ＴｉのΔＴ１への到達が回避されることが期待される。しかしながら、推定温度ＴｉがΔＴ１へ到達した場合には、制動力は、できるだけ速やかにこれ以上温度が上昇しない値まで低減されるべきである。そこで、その場合には、制動力の制限値Ｆｒｓｔｉは、
Ｆrsti←Ｆ_ｍａｘ      …（２）
と設定される(ステップ３４)。ここで、Ｆ_ｍａｘは、ブレーキディスク温度を低減する値又はどんな場合でもブレーキディスク温度を上昇させない値である。従って、式（２）により制動力が制限される場合には、ブレーキディスクからの放熱量を制動による発熱量より大きくして、ブレーキディスク温度の低減が試みられる。Ｆ_ｍａｘは、ブレーキディスク温度、外気温、車速等をパラメータにして実験的に予め求めた値が利用されてよい。なお、Ｆ_ｍａｘは、０であってもよい。
【００３８】
かくして、上記の如く、制動力の制限値が決定されると、その結果が、制動力再配分決定部へ送信されるか、制動力再配分決定部からの要求があったときに参照できる状態とされる（ステップ３６）
【００３９】
上記の式（１）又は（２）による制動力の制限は、一旦開始されると、ブレーキディスク温度が外気温レベルまで低下するまで継続されてよい。そこで、既に触れた如く、図示の制御サイクルでは、まず、初めに制限を実行しているか否かが判定され、制限が実行中であれば、推定温度Ｔｉが外気温（又は常温）Ｔａｉｒと略同一か否か（外気温又は常温との差が所定の範囲内にあるか否か）が判定される（ステップ４０）。推定温度Ｔｉが外気温Ｔａｉｒまで下がっていなければ、前記の式（１）又は（２）による制動力の制限が継続される。一方、推定温度ＴｉがＴａｉｒまで下がっていれば、制動力の制限が終了される（ステップ５０−後に述べる制動力の再配分が実行されない状態に戻る。）。
【００４０】
(ii)制動力の再配分
図４（Ｂ）に例示された制動力再配分制御部６０ｃの処理では、制動力配分制御部６０ａにより与えられる各輪要求制動力Ｆrqtiと、図４（Ａ）の制御処理により得られる制限輪と制限制動力の情報を参照して、最終的に各輪の制動装置にて発生させるべき目標制動力を決定する。その際、制限輪が存在する場合には、その車輪への目標制動力を制限制動力以下に制限し、かかる制限が行われた場合には、制限輪に元々要求された要求制動力と制限制動力との差分に基づいてその他の車輪の制動力の再配分を行う。
【００４１】
図４（Ｂ）の処理では、まず、現在に於いて制限輪がないか或いは制限輪が２輪以上あるか否かが判定される（ステップ１００）。制限輪がない場合には、制動力の再配分は実行されず、要求制動力がそのまま目標制動力に設定される（ステップ１２０）。また、制限輪が２輪以上ある場合には、別の制御、例えば、エンジンブレーキ等を利用して制動が実行されるので、本発明の制御による再配分は実行されない。（制動力再配分制御部６０ｃに於ける制限輪の特定は、例えば、制限されない車輪の制限制動力値を制動装置の正規の発生可能な最大値に設定し、制限制動力値が正規の発生可能な最大値でない車輪が制限輪であると判定することができる。）
【００４２】
一方、制限輪が１輪特定される場合には、制動力の再配分が実行される。具体的には、まず、制限輪の目標制動力が下記の如く決定される。
Ｆｔｉ（制限輪）＝Ｍｉｎ（Ｆrsti，Ｆrqti）      …（３）
ここで、Ｍｉｎは、括弧内の数値のうち小さい値を選択する演算子である。従って、制動力配分制御部６０ａにより与えられる要求制動力Ｆrqti（制限輪）が制限制動力より小さいときには、要求制動力Ｆrqtiが目標制動力としてそのまま設定されることとなる。
【００４３】
かくして、制限輪の目標制動力が決定されると、制限輪の要求制動力Ｆrqtiと制限制動力Ｆrstiとの差分Δi（＝Ｆrqti−Ｆrsti）に基づいてその他の車輪の要求制動力を修正して、最終的な目標制動力が決定される。具体的には、例えば、制限輪が左前輪のときには、各輪の目標制動力は、例えば、下記の如く決定される。
ＦｔＦＬ＝ＦrstＦＬ（＝ＦrqtＦＬ−ΔＦＬ）
ＦｔＦＲ＝ＦrqtＦＲ−ΔＦＬ
ＦｔＲＬ＝ＦrqtＲＬ+ΔＦＬ                    …（４）
ＦｔＲＲ＝ＦrqtＲＲ+ΔＦＬ
即ち、制限輪の、車両の左右方向で反対の車輪については、その要求制動力から制限輪の要求制動力と制限制動力との差分Δｉが減算され、制限輪の、車両の前後方向で反対の両車輪については、それぞれ、その要求制動力に制限輪の要求制動力と制限制動力との差分Δiが加算される。かかる演算方法によれば、目標制動力の和、即ち、車両全体の総制動力は、要求制動力の和に維持される。また、車両の重心位置が車両の中心軸線上に位置していれば、目標制動力により発生されるべきヨーモーメントＭｃは、
Ｍｃ＝（ＦｔＦＬ−ＦｔＦＲ＋ＦｔＲＬ−ＦｔＲＲ）×Ｔｒ／２
となるところ、ΔＦＬの寄与は、相殺されて
Ｍｃ＝（ＦrqtＦＬ−ＦrqtＦＲ＋ＦrqtＲＬ−ＦrqtＲＲ）×Ｔｒ／２
となるので（図１（Ｂ））、結局、要求制動力によるヨーモーメントが再配分後も維持されることとなる（要求制動力によるヨーモーメントが０、即ち、直進制動が要求される場合も含まれる。）。
【００４４】
なお、実際の演算処理に於いては、各輪の要求制動力と式（３）の演算結果の差分
Δｉ＝Ｆrqti−Ｍｉｎ（Ｆrsti，Ｆrqti）            …（５）
を算出し、下記の式により、目標制動力が決定されてよい。
ＦｔＦＬ＝ＦrqtＦＬ−ΔＦＬ−ΔＦＲ＋ΔＲＬ＋ΔＲＲ
ＦｔＦＲ＝ＦrqtＦＲ−ΔＦＬ−ΔＦＲ＋ΔＲＬ＋ΔＲＲ
ＦｔＲＬ＝ＦrqtＲＬ＋ΔＦＬ＋ΔＦＲ−ΔＲＬ−ΔＲＲ            …（６）
ＦｔＲＲ＝ＦrqtＲＲ＋ΔＦＬ＋ΔＦＲ−ΔＲＬ−ΔＲＲ
ここで、ΔＦＬ、ΔＦＲ、ΔＲＬ、ΔＲＲは、それぞれ、対応する車輪が制限輪でないときには、Ｆrstiが制動装置の発生可能な最大制動力に設定されるので、式（５）により(式（５）の第２項でＦrstiが選択されることはない。)、０に設定される。
【００４５】
上記の如く、図４（Ｂ）の如く要求制動力を再配分して目標制動力が決定されると、各輪の制動装置に於いて目標制動力が発生されるよう目標制動力の値がブレーキ圧の単位の指令値に換算されて、油圧回路に対して制御指令が与えられる。なお、既に述べた如く、ブレーキ温度によって或るブレーキ圧をホイールシリンダに付与したときに発生する摩擦制動力は変化し得る。従って、目標制動力の値からブレーキ圧の指令値への換算に於いては、例えば、ブレーキディスク温度に応じて前記の換算係数を変更するなどして、ブレーキディスク温度による影響を考慮するようになっていてよい。
【００４６】
かくして、上記の本発明の実施形態によれば、或る特定の車輪の制動力が相対的に高く設定されることによる摩擦制動装置の温度上昇が回避され、しかも総制動力とヨーモーメントは制動力配分制御の要求通りに維持されるので、制動力配分制御の目的が達成され、運転者に違和感を与える可能性を低くなることが期待される。また、或る特定の車輪の摩擦制動装置だけが過度に温度上昇するといった機会が低減されるので、その特定の車輪の摩擦制動装置だけの磨耗がその他の車輪と比べて相対的に進行することが抑制されることとなる。
【００４７】
ところで、上記の本発明の制御によれば、ブレーキディスク温度がΔＴ１に達する可能性は大幅に低減されるが、制御が間に合わなかったなどの理由で特定の車輪にフェード現象が発生してしまい、制動力が増大しなくなる場合も起こり得る。そのような場合、制動力再配分制御部６０ｃに於いて、フェード現象の発生した車輪で達成可能な制動力Ｆfademaxを、式（３）の制限制動力Ｆrstｉに代入して、同様の要求制動力の再配分が実行されるようになっていてよい。各輪に於いてフェード現象が発生したか否かは、ブレーキディスク温度の履歴と、或るブレーキ圧を与えたときの車輪速又はスリップ率等の変化等から実際に発生する制動力の低下を推定するなどすることにより判定されてよい。なお、フェード現象の発生した車輪が検出された場合には、常に一輪の制動力が制限された状態となるので、制限されるべき車輪が他に出現しない限り、常にステップ１１０の要求制動力の再配分が実行される。また、フェード現象の発生した車輪については、実際に目標制動力に相当する制動力が達成されるよう目標制動力とブレーキ圧との換算比を適宜変更することが好ましい。
【００４８】
以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００４９】
例えば、本発明は、摩擦制動装置がドラム・ブレーキであっても同様に適用されることは理解されるべきである。また、車両がハイブリッド車両又は電気自動車である場合には、摩擦制動が実行されるときに、本発明の制御が実行されてよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】図１（Ａ）は、本発明による制動制御装置の好ましい実施形態が搭載される車両の模式図であり、図１（Ｂ）は、車両に作用する制動力ＦｉとヨーモーメントＭｃを説明する図である。簡単のため、前輪舵角は無視している。重心位置は、車両の略中心軸線上に位置するものとしている。
【図２】図２（Ａ）は、本発明の制動制御装置により制御される油圧式制動装置の配管構成の模式図である。図中、マスタシリンダカット弁５０Ｆ、５０Ｒ、油圧保持弁５４ｉは、常開型のソレノイド弁であり、減圧弁５８ｉは、常閉型のソレノイド弁である。図２（Ａ）は、各弁の設定が制動力の電子制御が行われない状態となっている。図２（Ｂ）は、本発明による制動力制御装置の好ましい実施形態を実現する電子制御装置の制御ブロック図である。「各輪ブレーキディスク温度情報検知」する手段は温度を推定する手法により変更される。
【図３】図３は、ブレーキディスク温度を推定するための構成とブレーキディスクの温度推定の原理を説明する図である。（Ａ）は、車輪のタイヤホイールと車軸の接続部の構造の模式的な断面図である。ブレーキディスク７０は、タイヤホイール１２ａとハブとの間にて固定され、車軸は、ハブ、軸受けを介してナックルに回転可能に支持される。（Ｂ）は、常温時のブレーキディスクの状態を示し、（Ｃ）は、高温時のブレーキディスクの状態を示している。（Ｄ）は、（Ｂ）の状態の電磁ピックアップの出力電圧であり、（Ｅ）は、（Ｃ）の状態の電磁ピックアップの出力電圧を示している。Ｖｏは、常温時の電磁ピックアップの出力電圧の振幅を表す。ブレーキディスクの温度が上昇するともに、電磁ピックアップとブレーキディスクとの隙間が増大し、電磁ピックアップの出力電圧の振幅が低減する。温度推定器は、出力電圧の振幅の低減幅に基づいて、ブレーキディスクの温度を推定する。
【図４】図４は、本発明の実施形態に於ける制動力制限決定部（Ａ）及び制動力再配分制御部（Ｂ）の制御処理をフローチャートの形式で表したものである。
【図５】図５は、ブレーキディスクの温度に依存して制動力を制限する場合の制動力（Ａ）とブレーキディスク温度（Ｂ）の時間変化の例を示している。
【符号の説明】
【００５１】
１０…車両
２８…差動歯車装置（ディファレンシャル）
４０…制動系装置
４２ＦＬ〜４２ＲＲ…制動装置（ホイールシリンダ）
４６…油圧回路
４４…ブレーキペダル
５２Ｆ、Ｒ…ポンプ
５４ｉ…油圧保持弁
５８ｉ…減圧弁
５６Ｆ、Ｒ…リザーバ
６０…電子制御装置
７０…ブレーキディスク
８０…電磁ピックアップ
【図１】
2009012658.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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