(57)【要約】  【課題】駆動系を２重にした場合の有効活用を実現し、なおかつ故障の発生する確率を下げることのできる操舵制御装置を提供すること。  【解決手段】車両の操舵輪の向きを変える舵取機構出力用モータ９の駆動を制御するモータ駆動回路４３、４９を設けて、駆動系を２重とし、モータ駆動回路４３、４９を構成する素子（ＦＥＴ４４ａなど）の負荷状況に基づいて、リレー回路５５、５６を制御することによって、舵取機構出力用モータ９の駆動制御に使用する素子をモータ駆動回路４３、４９単位で、もしくは素子単位又は素子複数単位で切り替えるようにする。  【選択図】図５
2009073320.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵輪の向きを変える電動機の駆動を制御する電動機駆動手段が２重化され、
前記電動機駆動手段を構成する素子の負荷状況に基づいて、前記駆動の制御に使用する
素子を前記電動機駆動手段単位で、もしくは素子単位又は素子複数単位で切り替える切替
制御手段を備えていることを特徴とする操舵制御装置。
【請求項２】
前記車両の速度及び前記電動機に流れる電流値、もしくは前記車両の速度又は前記電動
機に流れる電流値に基づいて、前記駆動の制御に使用する素子の切り替え可能な期間を制
限する制限手段を備えていることを特徴とする請求項１記載の操舵制御装置。
【請求項３】
前記駆動の制御に使用する素子の切り替え前に、前記車両の速度の上昇を禁止する禁止
手段と、
前記切り替え後に、前記禁止を解除する解除手段とを備えていることを特徴とする請求
項１又は請求項２記載の操舵制御装置。
【請求項４】
前記電動機駆動手段を制御する駆動制御手段を備えると共に、
前記切替制御手段が、前記駆動の制御に使用する素子を前記電動機駆動手段単位で切り
替えるものであり、
前記車両が走行中でなおかつ前記操舵輪に対する操舵が行われているときに、前記切替
制御手段により前記駆動の制御に使用する素子が切り替えられた場合、
前記駆動制御手段が、切り替え後の前記電動機駆動手段に対して、切り替え前の前記電
動機駆動手段に対して行う制御をそのまま継続して行うことを特徴とする請求項１記載の
操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は操舵制御装置に関し、より詳細には、駆動系を２重にした場合の操舵制御装置
に関する。
【背景技術】
【０００２】
操舵システムとして、ステアリングの操舵状態に基づいて、運転者の操舵をアシスト（
補助）する電動パワーステアリングシステムが広く知られ、そして実用化されている。ま
た、別の操舵システムとして、ステアリングバイワイヤシステムがある。
ステアリングバイワイヤシステムは、ステアリングなどの操舵部材と操舵輪の向きを変
える舵取機構（例えば、ラック軸）とが機械的に連結されておらず、ステアリングの操舵
に対応した信号に基づいて、モータで舵取機構を駆動制御することによって、操舵輪の向
きを変化させるシステムである。
【０００３】
図１は、従来のステアリングバイワイヤシステムの要部を概略的に示したブロック図で
ある。図中１はステアリングを示しており、ステアリング１にはステアリング軸２が直結
され、ステアリング軸２の角度位置が操舵角センサ３によって操舵角として検出されるよ
うになっている。操舵角センサ３によって検出された操舵角に応じた信号は、システム全
体を統括制御する操舵制御装置４へ出力され、操舵制御装置４は操舵角を把握することが
できるようになっている。
【０００４】
操舵輪５Ｒ、５Ｌは、ナックルアーム６Ｒ、６Ｌ及びタイロッド７Ｒ、７Ｌを介してラ
ック軸８Ｒ、８Ｌに接続されており、ラック軸８Ｒ、８Ｌを軸線方向に運動させることに
よって、操舵輪５Ｒ、５Ｌの向きが変えられるようになっている。ラック軸８Ｒ、８Ｌに
は舵取機構出力用モータ９が同軸上に組み付けられており、この舵取機構出力用モータ９
の駆動を制御することによって、操舵輪５Ｒ、５Ｌの向きが変えられる。
【０００５】
ステアリング１とラック軸８Ｒ、８Ｌとが機械的に連結されていれば、ステアリング１
の操舵に対する反力がステアリング１に与えられることになる。ステアリングバイワイヤ
システムでは、反力出力用モータ１０を制御することによって、この反力をステアリング
１に擬似的に与えるようになっている。
【０００６】
車速センサ１１は、車速を検出するものであり、モータ電流検出回路１２、１３はそれ
ぞれ、舵取機構出力用モータ９、反力出力用モータ１０に流れる電流値を検出するもので
ある。
舵取機構出力用モータ９、反力出力用モータ１０に流れる電流値はそれぞれ、舵取機構
出力用モータ９、反力出力用モータ１０の回転角度位置に対応するので、モータ電流検出
回路１２、１３は角度センサの役割を果している。また、軸力センサ１４Ｒ、１４Ｌはラ
ック軸８Ｒ、８Ｌにかかる軸力を検出するものである。
【０００７】
車速センサ１１によって検出された車速に応じた信号、モータ電流検出回路１２、１３
によって検出された電流値に応じた信号、及び軸力センサ１４Ｒ、１４Ｌによって検出さ
れたラック軸８Ｒ、８Ｌにかかる軸力に応じた信号は操舵制御装置４へ出力され、操舵制
御装置４は車速、舵取機構出力用モータ９の回転角度位置、反力出力用モータ１０の回転
角度位置、及びラック軸８Ｒ、８Ｌにかかる軸力を把握することができるようになってい
る。
【０００８】
操舵制御装置４は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭを備えたマイクロコンピュ
ータ（以降、単にマイコンと記す）を含んで構成され、操舵角及び車速に基づいて、それ
に対応した目標舵取角（すなわち、舵取機構出力用モータ９に流すべき目標電流値）を算
出し、その目標舵取角が舵取機構出力用モータ９で実現されるように（すなわち、舵取機
構出力用モータ９に流れる電流値が目標電流値となるように）舵取機構出力用モータ９の
駆動を制御するようになっている。
【０００９】
また、操舵制御装置４は、車速及びステアリング１の操舵角に基づいて、それに対応し
た目標反力（すなわち、反力出力用モータ１０に流すべき目標電流値）を算出し、その目
標反力が反力出力用モータ１０で実現されるように（すなわち、反力出力用モータ１０に
流れる電流値が目標電流値となるように）反力出力用モータ１０の駆動を制御するように
なっている。なお、目標反力については、ラック軸８Ｒ、８Ｌにかかる軸力を考慮に入れ
て、例えば、車速、ステアリング１の操舵角、及びラック軸８Ｒ、８Ｌに基づいて算出す
るようにしても良い。
【００１０】
図２は、従来のステアリングバイワイヤシステムを構成する操舵制御装置の要部を概略
的に示したブロック図である。操舵制御装置４はマイコン２１と、プリドライバ２２と、
２相モータの舵取機構出力用モータ９を駆動するモータ駆動回路２３と、抵抗Ｒ１間に現
れた電圧から舵取機構出力用モータ９に流れる電流値Ｉ１を検出するモータ電流検出回路
１２と、プリドライバ２７と、２相モータの反力出力用モータ１０を駆動するモータ駆動
回路２８と、抵抗Ｒ２間に現れた電圧から反力出力用モータ１０に流れる電流値Ｉ２を検
出するモータ電流検出回路１３と、マイコン２１を作動させるための定電圧回路（レギュ
レータ）３２とを含んで構成されている。
【００１１】
ステアリング１（図１）の操舵角を検出する操舵角センサ３、車速センサ１１、及び軸
力センサ１４Ｒ、１４Ｌがマイコン２１に接続されており、操舵角センサ３で検出された
操舵角に応じた信号、車速センサ１１で検出された車速に応じた信号、及び軸力センサ１
４Ｒ、１４Ｌで検出されたラック軸８Ｒ、８Ｌ（図１）にかかる軸力に応じた信号がマイ
コン２１に送信されるようになっている。
【００１２】
マイコン２１にはモータ電流検出回路１２、１３が接続され、舵取機構出力用モータ９
に流れる電流値Ｉ１を示す信号、及び反力出力用モータ１０に流れる電流値Ｉ２を示す信
号を読み込むことができるようになっている。また、マイコン２１には定電圧回路３２が
接続され、マイコン２１へは一定の電圧（例えば、５［Ｖ］の電圧）電源が供給されるよ
うになっている。また、定電圧回路３２にはヒューズ回路（図示せず）、及びイグニッシ
ョンスイッチなどのキースイッチ（図示せず）を介してバッテリ３３の電力が供給される
ようになっている。
【００１３】
マイコン２１はＲＯＭに格納されたプログラムを実行することによって、目標電流設定
部や、ＰＩ制御演算部及びＰＷＭ信号生成部を含んで成るモータ電流制御部などとして機
能することができるようになっている。目標電流設定部は、例えば、操舵角及び車速に基
づいて、操舵角と目標電流との関係を示した電流マップ（電流マップは車速に応じて複数
用意される）を使って、舵取機構出力用モータ９に流すべき目標電流値を設定するもので
ある（すなわち、目標舵取角を設定する）。
【００１４】
ＰＩ制御演算部は、例えば、モータ電流検出回路１２から得られた舵取機構出力用モー
タ９に流れる電流値Ｉ１を示す信号に基づいて、目標電流設定部で設定された目標電流値
と電流値Ｉ１との偏差ΔＩを算出し、舵取機構出力用モータ９に流れる電流値Ｉ１が目標
電流値となるように、フィードバック制御（比例積分制御）を行い、プリドライバ２２に
与えるべき指令値を算出するものである。
ＰＷＭ信号生成部は、ＰＩ制御演算部で算出された指令値に応じたデューティ比のパル
ス信号（すなわち、この指令値に応じてパルス幅の変化するＰＷＭ信号）を生成し、その
パルス信号をプリドライバ２２へ出力するものである。
【００１５】
モータ駆動回路２３は４つの電界効果トランジスタ（以降、ＦＥＴと記す）２４ａ、２
４ｂ、２５ａ、２５ｂをそれぞれアームとして組み合わせたブリッジ回路を含んで構成さ
れている。ＦＥＴ２４ａ、２５ａの直列回路、及びＦＥＴ２４ｂ、２５ｂの直列回路は、
バッテリ３３の電源ラインと接地ラインとの間に、ＦＥＴ２４ａ、２４ｂがバッテリ３３
側にＦＥＴ２５ａ、２５ｂが接地側になるように、並列に接続されている。
【００１６】
ＦＥＴ２４ａ、２５ａの直列回路、及びＦＥＴ２４ｂ、２５ｂの直列回路にはそれぞれ
ヒューズ回路（図示せず）を介してバッテリ３３からの電圧（例えば、１２［Ｖ］）が印
加されるようになっている。また、ＦＥＴ２４ａ、２５ａ間の接続点２６ａ、及びＦＥＴ
２４ｂ、２５ｂ間の接続点２６ｂはそれぞれ出力端子であり、舵取機構出力用モータ９に
接続されている。
プリドライバ２２は、マイコン２１のＰＷＭ信号生成部で生成されたＰＷＭ信号のパル
ス幅に応じた電圧を舵取機構出力用モータ９に印加するように、ＦＥＴ２４ａ、２４ｂ、
２５ａ、２５ｂを電子制御するものである。
【００１７】
例えば、ステアリング１（図１）が右方向に操作されて、舵取機構出力用モータ９を正
転駆動させる場合、図３（ａ）に示したように、ＦＥＴ２４ａをオン（通電）状態とし、
ＦＥＴ２５ｂをＰＷＭ制御する。これにより、矢印Ａ１、Ａ２で示すように舵取機構出力
用モータ９に電流が流れる。
【００１８】
また、ステアリング１が左方向に操作されて、舵取機構出力用モータ９を逆転駆動させ
る場合には、図３（ｂ）に示したように、ＦＥＴ２５ａをオン（通電）状態とし、ＦＥＴ
２４ｂをＰＷＭ制御する。これにより、矢印Ａ１、Ａ２で示すのと逆方向に舵取機構出力
用モータ９に電流が流れる。
【００１９】
反力出力用モータ１０を駆動するモータ駆動回路２８も、モータ駆動回路２３と同様に
４つのＦＥＴ２９ａ、２９ｂ、３０ａ、３０ｂをそれぞれアームとして組み合わせたブリ
ッジ回路を含んで構成されている。ＦＥＴ２９ａ、３０ａの直列回路、及びＦＥＴ２９ｂ
、３０ｂの直列回路は、バッテリ３３の電源ラインと接地ラインとの間に、ＦＥＴ２９ａ
、２９ｂがバッテリ３３側にＦＥＴ３０ａ、３０ｂが接地側になるように、並列に接続さ
れている。
【００２０】
ＦＥＴ２９ａ、３０ａの直列回路、及びＦＥＴ２９ｂ、３０ｂの直列回路にはそれぞれ
ヒューズ回路（図示せず）を介してバッテリ３３からの電圧が印加されるようになってい
る。また、ＦＥＴ２９ａ、３０ａ間の接続点３１ａ、及びＦＥＴ２９ｂ、３０ｂ間の接続
点３１ｂはそれぞれ出力端子であり、反力出力用モータ１０に接続されている。
プリドライバ２７は、マイコン２１のＰＷＭ信号生成部で生成されたＰＷＭ信号のパル
ス幅に応じた電圧を反力出力用モータ１０に印加するように、ＦＥＴ２９ａ、２９ｂ、３
０ａ、３０ｂを電子制御するものである。
【００２１】
ところで、ステアリングバイワイヤシステムでは、操舵部材を構成するステアリング１
と舵取機構を構成するラック軸８Ｒ、８Ｌなどとが機械的に連結されていないため、駆動
系が故障すると、運転者がステアリング１を操作しても操舵輪５Ｒ、５Ｌの向きを変えら
れない。そこで、駆動系を２重とすることによって、メインの駆動系が故障しても、サブ
の駆動系でバックアップできるようにすることが提案されている（例えば、下記の特許文
献１、２参照）。
【００２２】
しかしながら、サブの駆動系は、メインの駆動系と同等の性能を有しているにも拘らず
、メインの駆動系が故障しない限り、使用されないので、システム全体として効率が良い
とは言えない。また、バックアップ時においては、サブの駆動系の故障は許されないが、
サブの駆動系においてもメインの駆動系と同様に故障が生じるおそれがある。
【特許文献１】特開２００６−３５３０７５号公報
【特許文献２】特開２００４−０８０９３９号公報
【発明の開示】
【課題を解決するための手段及びその効果】
【００２３】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、駆動系を２重にした場合の有効活用を
実現し、なおかつ故障の発生率を下げることのできる操舵制御装置を提供することを目的
としている。
【００２４】
上記目的を達成するために本発明に係る操舵制御装置（１）は、車両の操舵輪の向きを
変える電動機の駆動を制御する電動機駆動手段が２重化され、前記電動機駆動手段を構成
する素子の負荷状況に基づいて、前記駆動の制御に使用する素子を前記電動機駆動手段単
位で、もしくは素子単位又は素子複数単位で切り替える切替制御手段を備えていることを
特徴としている。
【００２５】
上記操舵制御装置（１）によれば、車両の操舵輪の向きを変える電動機の駆動を制御す
る電動機駆動手段が２重化され、駆動系が２重になっているので、一方が故障したとして
も、もう一方で駆動を継続させることができる。これにより、例えば、操舵部材を構成す
るステアリングと舵取機構を構成するラック軸などとが機械的に連結されていなかったと
しても、一方の駆動系が故障しただけで、運転者がステアリングを操作しても操舵輪の向
きが変えられないといった事態が生じるのを防ぐことができる。
【００２６】
また、上記操舵制御装置（１）によれば、前記電動機駆動手段を構成する素子の負荷状
況に基づいて、前記駆動の制御に使用する素子が切り替えられるので、駆動系を２重にし
た場合の有効活用を実現することができる。例えば、前記素子の温度が高温（例えば、１
０５℃以上）になると切り替えを実行する。また、熱によって前記素子が故障する前に、
前記駆動の制御に使用する素子が切り替えられるので、故障発生を未然に防止することが
できる。すなわち、故障の発生率を下げることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明に係る操舵制御装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。図４は、実
施の形態（１）に係る操舵制御装置を含んで構成されるステアリングバイワイヤシステム
の要部を概略的に示したブロック図である。なお、図１に示したステアリングバイワイヤ
システムと同様の構成部分については同符号を付し、ここではその説明を省略する。図中
４０は操舵制御装置を示しており、システム全体を統括制御するものである。
【００２８】
図５は、実施の形態（１）に係る操舵制御装置の要部を概略的に示したブロック図であ
る。なお、図２に示した操舵制御装置と同様の構成部分については同符号を付している。
また、説明を容易にするため、操舵輪の向きを変えるために使用する舵取機構出力用モー
タ９に対する制御に関するもののみ図示し、ステアリング１に反力を与えるために使用す
る反力出力用モータ１０に対する制御についての説明をここでは省略する。
【００２９】
操舵制御装置４０はマイコン４１と、プリドライバ４２と、２相モータの舵取機構出力
用モータ９を駆動するモータ駆動回路４３、４９と、抵抗Ｒ１間に現れた電圧から舵取機
構出力用モータ９に流れる電流値Ｉ１を検出するモータ電流検出回路１２と、マイコン４
１を作動させるための定電圧回路（レギュレータ）３２と、リレー回路５５、５６とを含
んで構成されている。
【００３０】
ステアリング１（図４）の操舵角を検出する操舵角センサ３、車速センサ１１、及び軸
力センサ１４Ｒ、１４Ｌがマイコン４１に接続されており、操舵角センサ３で検出された
操舵角に応じた信号、車速センサ１１で検出された車速に応じた信号、及び軸力センサ１
４Ｒ、１４Ｌで検出されたラック軸８Ｒ、８Ｌ（図４）にかかる軸力に応じた信号がマイ
コン４１に送信されるようになっている。
【００３１】
マイコン４１にはモータ電流検出回路１２が接続され、舵取機構出力用モータ９に流れ
る電流値Ｉ１を示す信号を読み込むことができるようになっている。また、マイコン４１
には定電圧回路３２が接続され、マイコン４１へは一定の電圧（例えば、５［Ｖ］の電圧
）電源が供給されるようになっている。また、定電圧回路３２にはヒューズ回路（図示せ
ず）、及びイグニッションスイッチなどのキースイッチ（図示せず）を介してバッテリ３
３の電力が供給されるようになっている。
【００３２】
マイコン４１はＲＯＭに格納されたプログラムを実行することによって、目標電流設定
部や、ＰＩ制御演算部及びＰＷＭ信号生成部を含んで成るモータ電流制御部などとして機
能することができるようになっている。目標電流設定部は、例えば、操舵角及び車速に基
づいて、操舵角と目標電流との関係を示した電流マップ（電流マップは車速に応じて複数
用意される）を使って、舵取機構出力用モータ９に流すべき目標電流値を設定するもので
ある（すなわち、目標舵取角を設定する）。
【００３３】
ＰＩ制御演算部は、例えば、モータ電流検出回路１２から得られた舵取機構出力用モー
タ９に流れる電流値Ｉ１を示す信号に基づいて、目標電流設定部で設定された目標電流値
と電流値Ｉ１との偏差ΔＩを算出し、舵取機構出力用モータ９に流れる電流値Ｉ１が目標
電流値となるように、フィードバック制御（比例積分制御）を行い、プリドライバ４２に
与えるべき指令値を算出するものである。
ＰＷＭ信号生成部は、ＰＩ制御演算部で算出された指令値に応じたデューティ比のパル
ス信号（すなわち、この指令値に応じてパルス幅の変化するＰＷＭ信号）を生成し、その
パルス信号をプリドライバ４２へ出力するものである。
【００３４】
モータ駆動回路４３は４つのＦＥＴ４４ａ、４４ｂ、４５ａ、４５ｂをそれぞれアーム
として組み合わせたブリッジ回路を含んで構成されている。ＦＥＴ４４ａ、４５ａの直列
回路、及びＦＥＴ４４ｂ、４５ｂの直列回路は、リレー回路５５、５６を介して、バッテ
リ３３の電源ラインと接地ラインとの間に、ＦＥＴ４４ａ、４４ｂがバッテリ３３側にＦ
ＥＴ４５ａ、４５ｂが接地側になるように、並列に接続されている。
【００３５】
モータ駆動回路４９もモータ駆動回路４３と同様の構成をしており、４つのＦＥＴ５０
ａ、５０ｂ、５１ａ、５１ｂをそれぞれアームとして組み合わせたブリッジ回路を含んで
構成されている。ＦＥＴ５０ａ、５１ａの直列回路、及びＦＥＴ５０ｂ、５１ｂの直列回
路は、リレー回路５５、５６を介して、バッテリ３３の電源ラインと接地ラインとの間に
、ＦＥＴ５０ａ、５０ｂがバッテリ３３側にＦＥＴ５１ａ、５１ｂが接地側になるように
、並列に接続されている。
【００３６】
ＦＥＴ４４ａ、４５ａの直列回路、ＦＥＴ４４ｂ、４５ｂの直列回路、ＦＥＴ５０ａ、
５１ａの直列回路、及びＦＥＴ５０ｂ、５１ｂの直列回路にはそれぞれヒューズ回路（図
示せず）を介してバッテリ３３からの電圧（例えば、１２［Ｖ］）が印加されるようにな
っている。
【００３７】
また、ＦＥＴ４４ａ、４５ａ間の接続点４６ａ、ＦＥＴ４４ｂ、４５ｂ間の接続点４６
ｂ、ＦＥＴ５０ａ、５１ａ間の接続点５２ａ、ＦＥＴ５０ｂ、５１ｂ間の接続点５２ｂは
はそれぞれ出力端子であり、接続点４６ａ、５２ａは舵取機構出力用モータ９の入力端子
９ａに接続され、接続点４６ｂ、５２ｂは舵取機構出力用モータ９の入力端子９ｂに接続
されている。
【００３８】
温度サーミスタ４７、５３はそれぞれ、モータ駆動回路４３、４９の温度を検出するも
のであり、温度サーミスタ４７、５３で検出された温度情報はマイコン４１へ送信される
ようになっている。また、モータ駆動回路４３のＦＥＴ４４ａ、４４ｂ、４５ａ、４５ｂ
、及び温度サーミスタ４７は放熱板４８上に配置され、モータ駆動回路４９のＦＥＴ５０
ａ、５０ｂ、５１ａ、５１ｂ、及び温度サーミスタ５３は放熱板５４上に配置されている
。
【００３９】
リレー回路５５は切替接点５５ａ及びコイル５５ｂを含んで構成され、コイル５５ｂへ
の入力電流が所定値以上となりオン状態になると、モータ駆動回路４９のＦＥＴ５０ａ、
５０ｂとバッテリ３３とを接続するように切替接点５５ａが切り替わり、他方、コイル５
５ｂへの入力電流が前記所定値未満となりオフ状態になると（例えば、コイル５５ｂへ電
流を流さなければ）、モータ駆動回路４３のＦＥＴ４４ａ、４４ｂとバッテリ３３とを接
続するように切替接点５５ａが切り替わるようになっている。
【００４０】
また、リレー回路５６も切替接点５６ａ及びコイル５６ｂを含んで構成され、コイル５
６ｂへの入力電流が所定値以上となりオン状態になると、モータ駆動回路４９のＦＥＴ５
１ａ、５１ｂを接地するように切替接点５６ａが切り替わり、他方、コイル５６ｂへの入
力電流が前記所定値未満となりオフ状態になると、モータ駆動回路４３のＦＥＴ４５ａ、
４５ｂを接地するように切替接点５６ａが切り替わるようになっている。
【００４１】
また、リレー回路５５、５６のオン／オフはマイコン４１で制御することができるよう
になっている。すなわち、マイコン４１で舵取機構出力用モータ９の駆動に使用するモー
タ駆動回路を切り替えることができるようになっている。例えば、リレー回路５５、５６
をいずれもオン状態とすれば、モータ駆動回路４９を使用することになり、リレー回路５
５、５６をいずれもオフ状態とすれば、モータ駆動回路４３を使用することになる。
【００４２】
プリドライバ４２は、マイコン４１のＰＷＭ信号生成部で生成されたＰＷＭ信号のパル
ス幅に応じた電圧を舵取機構出力用モータ９に印加するように、ＦＥＴ４４ａ、４４ｂ、
４５ａ、４５ｂ、５０ａ、５０ｂ、５１ａ、５１ｂを電子制御するものである。例えば、
モータ駆動回路４３を使用している時に、ステアリング１（図４）が右方向に操作されて
、舵取機構出力用モータ９を正転駆動させる場合、ＦＥＴ４４ａをオン（通電）状態とし
、ＦＥＴ４５ｂをＰＷＭ制御する。また、モータ駆動回路４９を使用している時に、ステ
アリング１が左方向に操作されて、舵取機構出力用モータ９を逆転駆動させる場合、ＦＥ
Ｔ５１ａをオン（通電）状態とし、ＦＥＴ５０ｂをＰＷＭ制御する。
【００４３】
実施の形態（１）に係る操舵制御装置４０におけるマイコン４１の行う処理動作［１］
を図６に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［１］は所定期
間毎に行われる動作である。まず、車速センサ１１から得られる情報に基づいて、車速Ｖ
が所定時間（例えば、１秒間）、０km/hであるか否かを判断する（ステップＳ１）。
【００４４】
車速Ｖが前記所定時間、０km/hである（すなわち、停止している）と判断すれば、次に
モータ電流検出回路１２から得られる情報に基づいて、舵取機構出力用モータ９を流れる
電流値Ｉ１が０Ａであるか否かを判断する（ステップＳ２）。電流値Ｉ１が０Ａである（
すなわち、ステアリング１の操舵は行われていない）と判断すれば、次にモータ駆動回路
４３（図面左側のモータ駆動回路）を舵取機構出力用モータ９の駆動制御に使用している
か否かを判断する（ステップＳ３）。
【００４５】
モータ駆動回路４３を舵取機構出力用モータ９の駆動制御に使用していると判断すれば
、次に温度サーミスタ４７から得られる情報に基づいて、モータ駆動回路４３の温度ＴＬ
が所定値Ｔ１（例えば、１２５℃）以上であるか否かを判断する（ステップＳ４）。
【００４６】
温度ＴＬが所定値Ｔ１以上である（すなわち、負荷が大きい）と判断すれば、次にモー
タ駆動回路４９（図面右側のモータ駆動回路）が故障しているか否かを判断する（ステッ
プＳ５）。モータ駆動回路の故障は、例えば、使用時における目標電流値と実際に流れて
いる電流値との偏差などから判定することができる。
【００４７】
モータ駆動回路４９が故障していると判断すれば、舵取機構出力用モータ９の駆動制御
をモータ駆動回路４３からモータ駆動回路４９へ切り替えることができないので、モータ
駆動回路４３のＦＥＴ４４ａ、４４ｂ、４５ａ、４５ｂを通電する時間を制限するなどの
出力制限を実施し、モータ駆動回路４３への負荷を軽減する（ステップＳ６）。例えば、
ＰＷＭ制御を制限する。
【００４８】
一方、モータ駆動回路４９は故障していないと判断すれば、次に温度サーミスタ５３か
ら得られる情報に基づいて、モータ駆動回路４９の温度ＴＲが所定値Ｔ２（例えば、１０
５℃）以上であるか否かを判断する（ステップＳ７）。温度ＴＲが所定値Ｔ２以上である
（すなわち、モータ駆動回路４９の温度も低くない）と判断すれば、ステップＳ６へ進む
。
【００４９】
他方、温度ＴＲが所定値Ｔ２以上でないと判断すれば、モータ駆動回路４３に対する制
御を停止し（ステップＳ８）、その後、リレー回路５５、５６をオン状態とすることによ
って、舵取機構出力用モータ９の駆動制御をモータ駆動回路４３からモータ駆動回路４９
へ切り替える（ステップＳ９）。なお、この切り替え制御中（すなわち、リレー回路５５
、５６がオープン状態となる時に）、車両が走行を開始するのは好ましくないので、別の
実施の形態では、例えば、切り替え前に、エンジン制御装置に対して加速を禁止する指令
を送信し、切り替え後に、エンジン制御装置に対して加速禁止を解除する指令を送信する
ようにしても良い。
【００５０】
また、ステップＳ４において、温度ＴＬが所定値Ｔ１以上でない（すなわち、モータ駆
動回路４３の温度は高くない）と判断すれば、次にモータ駆動回路４３に対する出力制限
が実施されているか否かを判断し、出力が制限されていればそれを解除する（ステップＳ
１０）。
【００５１】
また、ステップＳ３において、モータ駆動回路４３を舵取機構出力用モータ９の駆動制
御に使用していない（すなわち、モータ駆動回路４９を舵取機構出力用モータ９の駆動制
御に使用している）と判断すれば、次に温度サーミスタ５３から得られる情報に基づいて
、モータ駆動回路４９の温度ＴＲが所定値Ｔ１以上であるか否かを判断する（ステップＳ
１１）。
【００５２】
温度ＴＲが所定値Ｔ１以上である（すなわち、負荷が大きい）と判断すれば、次にモー
タ駆動回路４３が故障しているか否かを判断する（ステップＳ１２）。モータ駆動回路４
３が故障していると判断すれば、舵取機構出力用モータ９の駆動制御をモータ駆動回路４
９からモータ駆動回路４３へ切り替えることができないので、モータ駆動回路４９のＦＥ
Ｔ５０ａ、５０ｂ、５１ａ、５１ｂを通電する時間を制限するなどの出力制限を実施し、
モータ駆動回路４９への負荷を軽減する（ステップＳ１３）。
【００５３】
一方、モータ駆動回路４３は故障していないと判断すれば、次に温度サーミスタ４７か
ら得られる情報に基づいて、モータ駆動回路４３の温度ＴＬが所定値Ｔ２以上であるか否
かを判断する（ステップＳ１４）。温度ＴＬが所定値Ｔ２以上である（すなわち、モータ
駆動回路４３の温度も低くない）と判断すれば、ステップＳ１３へ進む。
【００５４】
他方、温度ＴＬが所定値Ｔ２以上でないと判断すれば、モータ駆動回路４９に対する制
御を停止し（ステップＳ１５）、その後、リレー回路５５、５６をオフ状態とすることに
よって、舵取機構出力用モータ９の駆動制御をモータ駆動回路４９からモータ駆動回路４
３へ切り替える（ステップＳ１６）。また、ステップＳ１１において、温度ＴＲが所定値
Ｔ１以上でない（すなわち、モータ駆動回路４９の温度は高くない）と判断すれば、次に
モータ駆動回路４９に対する出力制限が実施されているか否かを判断し、出力が制限され
ていればそれを解除する（ステップＳ１７）。
【００５５】
上記実施の形態（１）に係る操舵制御装置によれば、車両の操舵輪５Ｒ、５Ｌの向きを
変える舵取機構出力用モータ９の駆動を制御するモータ駆動回路４３、４９が複数設けら
れ、駆動系が２重になっているので（もちろん、３重以上にしても良い）、一方が故障し
たとしても、もう一方で駆動を継続させることができる。これにより、操舵部材を構成す
るステアリング１と舵取機構を構成するラック軸８Ｒ、８Ｌなどとが機械的に連結されて
いなかったとしても、一方の駆動系が故障しただけで、運転者がステアリング１を操作し
ても操舵輪の向きが変えられないといった事態が生じるのを防ぐことができる。
【００５６】
また、モータ駆動回路４３、４９の負荷状況に基づいて、前記駆動の制御に使用するモ
ータ駆動回路４３、４９が切り替えられるので、駆動系を２重にした場合の有効活用を実
現することができる。また、熱によってＦＥＴ４４ａなどが故障する前に、前記駆動の制
御に使用するＦＥＴが切り替えられるので、故障発生を未然に防止することができる。す
なわち、故障の発生率を下げることができる。
なお、ここではモータ駆動回路４３、４９の温度に基づいて、負荷状況を判定するよう
にしているが、負荷状況の判定は温度に限定されるものでなく、別の実施の形態に係る制
御装置では、例えば、使用時間や使用回数などから判定するようにしても良い。
【００５７】
また、ここでは舵取機構出力用モータ９に電流が流れていないことを、モータ駆動回路
の切り替えを可能とする条件にする理由の一つは、切替制御中にリレー回路５５、５６が
オープンとなり、オープンとなったリレー回路５５、５６からＦＥＴ６４ａなどにサージ
が印加されるのを防ぐためである。そのため、サージで壊れないＦＥＴ６４ａなどを採用
すれば、舵取機構出力用モータ９に電流が流れていないことを切り替え条件から外すこと
ができる。
また、別の実施の形態では、切替制御中にオープン状態とならない回路構成とするよう
にし、舵取機構出力用モータ９に電流が流れていないことを切り替え条件から外すように
しても良い。
【００５８】
次に、実施の形態（２）に係る操舵制御装置を含んで構成されるステアリングバイワイ
ヤシステムについて説明する。但し、このステアリングバイワイヤシステムは操舵制御装
置を除いて、図４に示した実施の形態（１）に係る操舵制御装置を含んで構成されるステ
アリングバイワイヤシステムと同様の構成であるので、操舵制御装置には異なる符号を付
し、その他の構成部分についての説明をここでは省略する。図中６０は操舵制御装置を示
しており、システム全体を到達制御するものである。
【００５９】
図７は、実施の形態（２）に係る操舵制御装置の要部を概略的に示したブロック図であ
る。なお、図５に示した操舵制御装置と同様の構成部分については同符号を付している。
また、説明を容易にするため、操舵輪の向きを変えるために使用する舵取用モータ９に対
する制御に関するもののみ図示し、ステアリング１に反力を与えるために使用する反力出
力用モータ１０に対する制御についての説明をここでは省略する。
【００６０】
操舵制御装置６０はマイコン６１と、プリドライバ６２と、２相モータの舵取機構出力
用モータ９を駆動するモータ駆動回路６３、７１と、抵抗Ｒ１間に現れた電圧から舵取機
構出力用モータ９に流れる電流値Ｉ１を検出するモータ電流検出回路１２と、マイコン６
１を作動させるための定電圧回路（レギュレータ）３２と、リレー回路７９、８０とを含
んで構成されている。
【００６１】
ステアリング１（図４）の操舵角を検出する操舵角センサ３、車速センサ１１、及び軸
力センサ１４Ｒ、１４Ｌがマイコン６１に接続されており、操舵角センサ３で検出された
操舵角に応じた信号、車速センサ１１で検出された車速に応じた信号、及び軸力センサ１
４Ｒ、１４Ｌで検出されたラック軸８Ｒ、８Ｌ（図４）にかかる軸力に応じた信号がマイ
コン６１に送信されるようになっている。
【００６２】
マイコン６１にはモータ電流検出回路１２が接続され、舵取機構出力用モータ９に流れ
る電流値Ｉ１を示す信号を読み込むことができるようになっている。また、マイコン６１
には定電圧回路３２が接続され、マイコン６１へは一定の電圧（例えば、５［Ｖ］の電圧
）電源が供給されるようになっている。また、定電圧回路３２にはヒューズ回路（図示せ
ず）、及びイグニッションスイッチなどのキースイッチ（図示せず）を介してバッテリ３
３の電力が供給されるようになっている。
【００６３】
マイコン６１はＲＯＭに格納されたプログラムを実行することによって、目標電流設定
部や、ＰＩ制御演算部及びＰＷＭ信号生成部を含んで成るモータ電流制御部などとして機
能することができるようになっている。目標電流設定部は、例えば、操舵角及び車速に基
づいて、操舵角と目標電流との関係を示した電流マップ（電流マップは車速に応じて複数
用意される）を使って、舵取機構出力用モータ９に流すべき目標電流値を設定するもので
ある（すなわち、目標舵取角を設定する）。
【００６４】
ＰＩ制御演算部は、例えば、モータ電流検出回路１２から得られた舵取機構出力用モー
タ９に流れる電流値Ｉ１を示す信号に基づいて、目標電流設定部で設定された目標電流値
と電流値Ｉ１との偏差ΔＩを算出し、舵取機構出力用モータ９に流れる電流値Ｉ１が目標
電流値となるように、フィードバック制御（比例積分制御）を行い、プリドライバ６２に
与えるべき指令値を算出するものである。
ＰＷＭ信号生成部は、ＰＩ制御演算部で算出された指令値に応じたデューティ比のパル
ス信号（すなわち、この指令値に応じてパルス幅の変化するＰＷＭ信号）を生成し、その
パルス信号をプリドライバ６２へ出力するものである。
【００６５】
モータ駆動回路６３は４つのＦＥＴ６４ａ、６４ｂ、６５ａ、６５ｂをそれぞれアーム
として組み合わせたブリッジ回路を含んで構成されている。ＦＥＴ６４ａ、６５ａの直列
回路、及びＦＥＴ６４ｂ、６５ｂの直列回路は、リレー回路７９、８０を介して、バッテ
リ３３の電源ラインと接地ラインとの間に、ＦＥＴ６４ａ、６４ｂがバッテリ３３側にＦ
ＥＴ６５ａ、６５ｂが接地側になるように、並列に接続されている。
【００６６】
モータ駆動回路７１もモータ駆動回路６３と同様の構成をしており、４つのＦＥＴ７２
ａ、７２ｂ、７３ａ、７３ｂをそれぞれアームとして組み合わせたブリッジ回路を含んで
構成されている。ＦＥＴ７２ａ、７３ａの直列回路、及びＦＥＴ７２ｂ、７３ｂの直列回
路は、リレー回路７９、８０を介して、バッテリ３３の電源ラインと接地ラインとの間に
、ＦＥＴ７２ａ、７２ｂがバッテリ３３側にＦＥＴ７３ａ、７３ｂが接地側になるように
、並列に接続されている。
【００６７】
ＦＥＴ６４ａ、６５ａの直列回路、ＦＥＴ６４ｂ、６５ｂの直列回路、ＦＥＴ７２ａ、
７３ａの直列回路、及びＦＥＴ７２ｂ、７３ｂの直列回路にはそれぞれヒューズ回路（図
示せず）を介してバッテリ３３からの電圧（例えば、１２［Ｖ］）が印加されるようにな
っている。
【００６８】
また、ＦＥＴ６４ａ、６５ａ間の接続点６６ａ、ＦＥＴ６４ｂ、６５ｂ間の接続点６６
ｂ、ＦＥＴ７２ａ、７３ａ間の接続点７４ａ、ＦＥＴ７２ｂ、７３ｂ間の接続点７４ｂは
はそれぞれ出力端子であり、接続点６６ａ、７４ａは舵取機構出力用モータ９の入力端子
９ａに接続され、接続点６６ｂ、７４ｂは舵取機構出力用モータ９の入力端子９ｂに接続
されている。
【００６９】
温度サーミスタ６７、６８、７５、７６はそれぞれ、モータ駆動回路６３のＦＥＴ６４
ａ、６４ｂの温度、ＦＥＴ６５ａ、６５ｂの温度、モータ駆動回路７１のＦＥＴ７２ａ、
７２ｂの温度、ＦＥＴ７３ａ、７３ｂの温度を検出するものであり、温度サーミスタ６７
、６８、７５、７６で検出された温度情報はマイコン６１へ送信されるようになっている
。
【００７０】
また、ＦＥＴ６４ａ、６４ｂ、及び温度サーミスタ６７は放熱板６９上に、ＦＥＴ６５
ａ、６５ｂ、及び温度サーミスタ６８は放熱板７０上に、ＦＥＴ７２ａ、７２ｂ、及び温
度サーミスタ７５は放熱板７７上に、ＦＥＴ７３ａ、７３ｂ、及び温度サーミスタ７６は
放熱板７８上に配置されている。
【００７１】
リレー回路７９は切替接点７９ａ及びコイル７９ｂを含んで構成され、コイル７９ｂへ
の入力電流が所定値以上となりオン状態になると、モータ駆動回路７１のＦＥＴ７２ａ、
７２ｂとバッテリ３３とを接続するように切替接点７９ａが切り替わり、他方、コイル７
９ｂへの入力電流が前記所定値未満となりオフ状態になると（例えば、コイル７９ｂへ電
流を流さなければ）、モータ駆動回路６３のＦＥＴ６４ａ、６４ｂとバッテリ３３とを接
続するように切替接点７９ａが切り替わるようになっている。
【００７２】
また、リレー回路８０も切替接点８０ａ及びコイル８０ｂを含んで構成され、コイル８
０ｂへの入力電流が所定値以上となりオン状態になると、モータ駆動回路７１のＦＥＴ７
３ａ、７３ｂを接地するように切替接点８０ａが切り替わり、他方、コイル８０ｂへの入
力電流が前記所定値未満となりオフ状態になると、モータ駆動回路６３のＦＥＴ６５ａ、
６５ｂを接地するように切替接点８０ａが切り替わるようになっている。
【００７３】
また、リレー回路７９、８０のオン／オフはマイコン６１で制御することができるよう
になっている。すなわち、マイコン６１で舵取機構出力用モータ９の駆動に使用するＦＥ
Ｔを切り替えることができるようになっている。例えば、リレー回路７９をオフ状態とし
、リレー回路８０をオン状態とすれば、バッテリ側においてはモータ駆動回路６３のＦＥ
Ｔ６４ａ、６４ｂを使用することになり、接地側においてはモータ駆動回路７１のＦＥＴ
７３ａ、７３ｂを使用することになる。
【００７４】
プリドライバ６２は、マイコン６１のＰＷＭ信号生成部で生成されたＰＷＭ信号のパル
ス幅に応じた電圧を舵取機構出力用モータ９に印加するように、ＦＥＴ６４ａ、６４ｂ、
６５ａ、６５ｂ、７２ａ、７２ｂ、７３ａ、７３ｂを電子制御するものである。例えば、
バッテリ側においてはモータ駆動回路６３のＦＥＴ６４ａ、６４ｂを使用し、接地側にお
いてはモータ駆動回路７１のＦＥＴ７３ａ、７３ｂを使用するようにしている時に、ステ
アリング１（図４）が右方向に操作されて、舵取機構出力用モータ９を正転駆動させる場
合、ＦＥＴ６４ａをオン（通電）状態とし、ＦＥＴ７３ｂをＰＷＭ制御し、ステアリング
１が左方向に操作されて、舵取機構出力用モータ９を逆転駆動させる場合、ＦＥＴ７３ａ
をオン（通電）状態とし、ＦＥＴ６４ｂをＰＷＭ制御する。
【００７５】
実施の形態（２）に係る操舵制御装置６０におけるマイコン６１の行う処理動作［２］
を図８−１、図８−２に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作
［２］は所定期間毎に行われる動作である。まず、車速センサ１１から得られる情報に基
づいて、車速Ｖが所定時間（例えば、１秒間）、０km/hであるか否かを判断する（ステッ
プＳ２１）。
【００７６】
車速Ｖが前記所定時間、０km/hである（すなわち、車両が停止している）と判断すれば
、次にモータ電流検出回路１２から得られる情報に基づいて、舵取機構出力用モータ９を
流れる電流値Ｉ１が０Ａであるか否かを判断する（ステップＳ２２）。電流値Ｉ１が０Ａ
である（すなわち、ステアリング１の操舵は行われていない）と判断すれば、次にモータ
駆動回路６３のＦＥＴ６４ａ、６４ｂ（図面左側のモータ駆動回路の上側）を舵取機構出
力用モータ９の駆動制御に使用しているか否かを判断する（ステップＳ２３）。
【００７７】
モータ駆動回路６３のＦＥＴ６４ａ、６４ｂを舵取機構出力用モータ９の駆動制御に使
用していると判断すれば、次に温度サーミスタ６７から得られる情報に基づいて、ＦＥＴ
６４ａ、６４ｂの温度ＴLUが所定値Ｔ１（例えば、１２５℃）以上であるか否かを判断す
る（ステップＳ２４）。
【００７８】
温度ＴLUが所定値Ｔ１以上である（すなわち、負荷が大きい）と判断すれば、次にモー
タ駆動回路７１のＦＥＴ７２ａ、７２ｂ（図面右側のモータ駆動回路の上側）が故障して
いるか否かを判断する（ステップＳ２５）。ＦＥＴ７２ａ、７２ｂが故障していると判断
すれば、舵取機構出力用モータ９の駆動制御をＦＥＴ６４ａ、６４ｂからＦＥＴ７２ａ、
７２ｂへ切り替えることができないので、ＦＥＴ６４ａ、６４ｂを通電する時間を制限す
るなどの出力制限を実施し、ＦＥＴ６４ａ、６４ｂへの負荷を軽減し（ステップＳ２６）
、その後、ステップＳ４１（図８−２）へ進む。
【００７９】
一方、モータ駆動回路７１のＦＥＴ７２ａ、７２ｂは故障していないと判断すれば、次
に温度サーミスタ７５から得られる情報に基づいて、ＦＥＴ７２ａ、７２ｂの温度ＴRUが
所定値Ｔ２（例えば、１０５℃）以上であるか否かを判断する（ステップＳ２７）。温度
ＴRUが所定値Ｔ２以上である（すなわち、ＦＥＴ７２ａ、７２ｂの温度も低くない）と判
断すれば、ステップＳ２６へ進む。
【００８０】
他方、温度ＴRUが所定値Ｔ２以上でないと判断すれば、モータ駆動回路６３のＦＥＴ６
４ａ、６４ｂに対する制御を停止し（ステップＳ２８）、その後、リレー回路７９をオン
状態とすることによって、舵取機構出力用モータ９の駆動制御をＦＥＴ６４ａ、６４ｂか
らＦＥＴ７２ａ、７２ｂへ切り替え（ステップＳ２９）、その後、ステップＳ４１（図８
−２）へ進む。
【００８１】
なお、この切り替え制御中（すなわち、リレー回路７９がオープン状態となる時に）、
車両が走行を開始するのは好ましくないので、別の実施の形態では、例えば、切り替え前
に、エンジン制御装置に対して加速を禁止する指令を送信し、切り替え後に、エンジン制
御装置に対して加速禁止を解除する指令を送信するようにしても良い。
【００８２】
また、ステップＳ２４において、温度ＴLUが所定値Ｔ１以上でない（すなわち、ＦＥＴ
６４ａ、６４ｂの温度は高くない）と判断すれば、次にＦＥＴ６４ａ、６４ｂに対する出
力制限が実施されているか否かを判断し、出力が制限されていればそれを解除し（ステッ
プＳ３０）、その後、ステップＳ４１（図８−２）へ進む。
【００８３】
また、ステップＳ２３において、モータ駆動回路６３のＦＥＴ６４ａ、６４ｂを舵取機
構出力用モータ９の駆動制御に使用していない（すなわち、モータ駆動回路７１のＦＥＴ
７２ａ、７２ｂを舵取機構出力用モータ９の駆動制御に使用している）と判断すれば、次
に温度サーミスタ７５から得られる情報に基づいて、ＦＥＴ７２ａ、７２ｂの温度ＴRUが
所定値Ｔ１以上であるか否かを判断する（ステップＳ３１）。
【００８４】
温度ＴRUが所定値Ｔ１以上である（すなわち、負荷が大きい）と判断すれば、次にモー
タ駆動回路６３のＦＥＴ６４ａ、６４ｂが故障しているか否かを判断する（ステップＳ３
２）。ＦＥＴ６４ａ、６４ｂが故障していると判断すれば、舵取機構出力用モータ９の駆
動制御をＦＥＴ７２ａ、７２ｂからＦＥＴ６４ａ、６４ｂへ切り替えることができないの
で、ＦＥＴ７２ａ、７２ｂを通電する時間を制限するなどの出力制限を実施し、ＦＥＴ７
２ａ、７２ｂへの負荷を軽減し（ステップＳ３３）、その後、ステップＳ４１（図８−２
）へ進む。
【００８５】
一方、ＦＥＴ６４ａ、６４ｂは故障していないと判断すれば、次に温度サーミスタ６７
から得られる情報に基づいて、ＦＥＴ６４ａ、６４ｂの温度ＴLUが所定値Ｔ２以上である
か否かを判断する（ステップＳ３４）。温度ＴLUが所定値Ｔ２以上である（すなわち、モ
ータ駆動回路６３の温度も低くない）と判断すれば、ステップＳ３３へ進む。
【００８６】
他方、温度ＴLUが所定値Ｔ２以上でないと判断すれば、モータ駆動回路７１のＦＥＴ７
２ａ、７２ｂに対する制御を停止し（ステップＳ３５）、その後、リレー回路７９をオフ
状態とすることによって、舵取機構出力用モータ９の駆動制御をＦＥＴ７２ａ、７２ｂか
らＦＥＴ６４ａ、６４ｂへ切り替え（ステップＳ３６）、その後、ステップＳ４１（図８
−２）へ進む。
【００８７】
また、ステップＳ３１において、温度ＴRUが所定値Ｔ１以上でない（すなわち、ＦＥＴ
７２ａ、７２ｂの温度は高くない）と判断すれば、次にＦＥＴ７２ａ、７２ｂに対する出
力制限が実施されているか否かを判断し、出力が制限されていればそれを解除し（ステッ
プＳ３７）、その後、ステップＳ４１（図８−２）へ進む。
【００８８】
ステップＳ４１〜Ｓ５５における処理動作は、モータ駆動回路６３のＦＥＴ６５ａ、６
５ｂ（図面左側のモータ駆動回路の下側）とモータ駆動回路７１のＦＥＴ７３ａ、７３ｂ
（図面右側のモータ駆動回路の下側）との切り替え動作であり、ステップＳ２３〜Ｓ３７
で説明した、モータ駆動回路６３のＦＥＴ６４ａ、６４ｂとモータ駆動回路７１のＦＥＴ
７２ａ、７２ｂとの切り替え動作と同様の動作であるので、ここではその説明を省略する
。
【００８９】
図９（ａ）は、舵取機構出力用モータ９の駆動制御に、モータ駆動回路６３を使用した
時の電流経路の一例を示した図であり、図９（ｂ）は、舵取機構出力用モータ９の駆動制
御に、モータ駆動回路６３の上側と、モータ駆動回路７１の下側とを使用した時の電流経
路の一例を示した図である。
【００９０】
上記実施の形態（２）に係る操舵制御装置によれば、車両の操舵輪５Ｒ、５Ｌの向きを
変える舵取機構出力用モータ９の駆動を制御するモータ駆動回路６３、７１が複数設けら
れ、駆動系が２重になっているので（もちろん、３重以上にしても良い）、一方が故障し
たとしても、もう一方で駆動を継続させることができる。これにより、操舵部材を構成す
るステアリング１と舵取機構を構成するラック軸８Ｒ、８Ｌなどとが機械的に連結されて
いなかったとしても、一方の駆動系が故障しただけで、運転者がステアリング１を操作し
ても操舵輪の向きが変えられないといった事態が生じるのを防ぐことができる。
【００９１】
また、モータ駆動回路６３を構成するＦＥＴ６４ａ、６４ｂ、６５ａ、６５ｂ、及びモ
ータ駆動回路７１を構成するＦＥＴ７２ａ、７２ｂ、７３ａ、７３ｂの負荷状況に基づい
て、前記駆動の制御に使用するＦＥＴが切り替えられるので、駆動系を２重にした場合の
有効活用を実現することができる。また、熱によってＦＥＴ６４ａなどが故障する前に、
前記駆動の制御に使用するＦＥＴが切り替えられるので、故障発生を未然に防止すること
ができる。すなわち、故障の発生率を下げることができる。また、モータ駆動回路単位で
はなく、バッテリ側と接地側とに分けて切り替えを行うので、ＦＥＴをより一層有効に活
用することができる。
【００９２】
なお、ここではモータ駆動回路６３、７１を構成するＦＥＴ６４ａなどの温度に基づい
て、負荷状況を判定するようにしているが、負荷状況の判定は温度に限定されるものでな
く、別の実施の形態に係る操舵制御装置では、例えば、使用時間や使用回数などから判定
するようにしても良い。
【００９３】
また、ここまで車両が停止中であり、なおかつステアリング１の操舵が行われていない
場合を、モータ駆動回路４３、４９などの切り替え可能な期間とし、車両の走行中やステ
アリング１が操舵されている場合のモータ駆動回路の切り替えを禁止する場合について説
明しているが、別の実施の形態では、車両が走行中であり、なおかつステアリング１の操
舵が行われているときに、モータ駆動回路の切り替えを行うようにしても良い。
【００９４】
但し、モータ駆動回路はその負荷状況などによって出力が制限される場合があり、一方
のモータ駆動回路が出力制限されているのに対し、もう一方のモータ駆動回路が出力制限
されていなければ、モータ駆動回路を切り替えた時、運転者に違和感を抱かせるおそれが
ある。
【００９５】
そこで、例えば、モータ駆動回路４３からモータ駆動回路４９へ切り替える場合、モー
タ駆動回路４９に対して、モータ駆動回路４３に対して行う制御をそのまま継続して行う
ようにするのが望ましい。これにより、モータ駆動回路を切り替えた時に、運転者に違和
感を抱かせないようにすることができる。
【００９６】
また、ここまでＦＥＴをモータ駆動回路単位で、又はバッテリ側と接地側とに分けて上
下で切り替える場合について説明しているが、別の実施の形態では、例えば、左右で切り
替えるようにしたり、ＦＥＴを個別に切り替えるようにしても良い。但し、その場合には
モータからの回生電流の回り込みを防止するためのリレー回路などを上下に１個ずつ追加
する必要がある。
【００９７】
また、上記実施の形態（１）又は（２）に係る操舵制御装置を含んで構成されるステア
リングバイワイヤシステムでは、２相モータの駆動を制御する場合について説明している
が、本発明は２相モータの場合に限定されるものでなく、３相モータの駆動を制御する場
合にも有効である。
【００９８】
また、ここまで車両の操舵輪の向きを変える舵取機構出力用モータの駆動制御の場合に
ついて説明しているが、本発明は車両の操舵輪の向きを変える電動機の駆動制御に限定さ
れるものでなく、ステアリングに反力を与える電動機の駆動制御や、航空機の車輪の向き
を変える電動機の駆動制御などにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】従来のステアリングバイワイヤシステムの要部を概略的に示したブロック図である。
【図２】従来のステアリングバイワイヤシステムを構成する操舵制御装置の要部を概略的に示したブロック図である。
【図３】（ａ）、（ｂ）はモータ駆動回路に流れる電流経路を説明するための説明図である。
【図４】本発明の実施の形態（１）に係る操舵制御装置を含んで構成されるステアリングバイワイヤシステムの要部を概略的に示したブロック図である。
【図５】実施の形態（１）に係る操舵制御装置の要部を概略的に示したブロック図である。
【図６】実施の形態（１）に係る操舵制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図７】実施の形態（２）に係る操舵制御装置の要部を概略的に示したブロック図である。
【図８−１】実施の形態（２）に係る操舵制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図８−２】実施の形態（２）に係る操舵制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。
【図９】（ａ）、（ｂ）はモータ駆動回路に流れる電流経路を説明するための説明図である。
【符号の説明】
【０１００】
４０、６０  操舵制御装置
４１、６１  マイコン
４３、４９、６３、７１  モータ駆動回路
４４ａ、４４ｂ、４５ａ、４５ｂ、５０ａ、５０ｂ、５１ａ、５１ｂ  ＦＥＴ
６４ａ、６４ｂ、６５ａ、６５ｂ、７２ａ、７２ｂ、７３ａ、７３ｂ  ＦＥＴ
４７、５３、６７、６８、７５、７６  温度サーミスタ
５５、５６、７９、８０  リレー回路
【図１】
2009073320.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８−１】
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【図８−２】
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【図９】
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