(57)【要約】【課題】車体の車体前後方向の端部側に車体前後方向に対して車両斜め外方向から荷重が入力されても、車体の車幅方向の両サイドに車体前後方向を長手方向として配置された骨格部材に作用する曲げモーメントを抑制することができる車体端部構造を得る。【解決手段】車体後方側に屈曲された荷重受け部材３０の屈曲部３６は、リヤクロスメンバ２２のメンバ端部２４の車体後方側に配設されているので、車体前後方向に対して車両斜め外方向からバリア５０が衝突した場合には屈曲部３６が衝突時の荷重Ｆを受ける。このとき、荷重受け部材３０は、変形しながらリヤクロスメンバ２２のメンバ端部２４に対してサイドレール１６の後端部１８を車幅方向外側へ相対的に離間させる方向へ押圧する。これによって、サイドレール１６の軸方向が荷重入力方向に近付けられようとする。【選択図】図２
2009208730.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の車幅方向の両サイドに車体前後方向を長手方向として配置された左右一対の第一骨格部材の一部を構成し、前記車体の車体前後方向の端部側に位置する第一端部と、
前記車体の車体前後方向の端部側に車幅方向を長手方向として配置されて前記第一端部間に掛け渡され、車幅方向の両端部となる第二端部が前記第一端部に隣接する第二骨格部材と、
前記第二端部の車体前後方向外側に配設された荷重受け部を備え、車体前後方向に対して車両斜め外方向から衝突体が衝突して前記荷重受け部が荷重を受けた場合に前記第二端部に対して前記第一端部を車幅方向外側へ相対的に離間させる変位手段と、
を有することを特徴とする車体端部構造。
【請求項２】
前記変位手段は、一端部が前記第二端部に接合されると共に他端部が前記第一端部に接合され、かつ前記一端部と前記他端部との中間部に車体前後方向外側に屈曲された屈曲部が形成されて当該屈曲部を前記荷重受け部とする荷重受け部材であることを特徴とする請求項１記載の車体端部構造。
【請求項３】
前記第二骨格部材内には、当該第二骨格部材の長手方向に沿ってスライド可能なスライド部材が配設され、前記スライド部材の車幅方向外側の端部は、前記第一端部に接合されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体端部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の車体前後方向の端部側の構造に適用される車体端部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のバンパ部においては、例えば、車体の車体前後方向の端部側に連結部材（第二骨格部材）が略車幅方向に延在している構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。このような連結部材の両端部には、車体前後方向に延在するシャシフレーム本体（第一骨格部材）が直接又は他部材を介して結合されている。
【特許文献１】特開平１１−５９４８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、この構造では、バンパ部に対して衝突体が斜めに当って車体前後方向に対して車両斜め外方向から荷重が入力された場合、シャシフレーム本体に曲げモーメントが作用してシャシフレーム本体の車体前後方向中間部を車幅方向外側へ凸とするように変形させようとする。このため、曲げモーメントに対する耐力が十分でないと、シャシフレーム本体が車幅方向外側へ湾曲してしまう場合がある。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車体の車体前後方向の端部側に車体前後方向に対して車両斜め外方向から荷重が入力されても、車体の車幅方向の両サイドに車体前後方向を長手方向として配置された骨格部材に作用する曲げモーメントを抑制することができる車体端部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明の車体端部構造は、車体の車幅方向の両サイドに車体前後方向を長手方向として配置された左右一対の第一骨格部材の一部を構成し、前記車体の車体前後方向の端部側に位置する第一端部と、前記車体の車体前後方向の端部側に車幅方向を長手方向として配置されて前記第一端部間に掛け渡され、車幅方向の両端部となる第二端部が前記第一端部に隣接する第二骨格部材と、前記第二端部の車体前後方向外側に配設された荷重受け部を備え、車体前後方向に対して車両斜め外方向から衝突体が衝突して前記荷重受け部が荷重を受けた場合に前記第二端部に対して前記第一端部を車幅方向外側へ相対的に離間させる変位手段と、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車体端部構造によれば、第二骨格部材の第二端部の車体前後方向外側に荷重受け部が配設されているので、車体前後方向に対して車両斜め外方向から衝突体が衝突した場合には荷重受け部が衝突時の荷重を受ける。ここで、荷重受け部が前記荷重を受けた場合には、荷重受け部を備えた変位手段は、第二骨格部材の第二端部に対して第一骨格部材の第一端部を車幅方向外側へ相対的に離間させるので、第一骨格部材は第一端部側が車幅方向外側へ変位しようとする。
【０００７】
すなわち、変位手段は、第一骨格部材の長手方向（軸方向）を車体前後方向に対して車両斜め外方向である荷重入力方向に近付けようとする。これによって、第一骨格部材に作用する曲げモーメント（第一骨格部材の第一端部を略車幅方向へ変位させて第一骨格部材を車幅方向外側へ湾曲させる方向のモーメント）のモーメント成分が減って第一骨格部材の軸力成分が増えるので、第一骨格部材の塑性変形量が抑えられ、衝突時の荷重は、第一骨格部材の長手方向へ効率良く伝達される。
【０００８】
請求項２に記載する本発明の車体端部構造は、請求項１記載の構成において、前記変位手段は、一端部が前記第二端部に接合されると共に他端部が前記第一端部に接合され、かつ前記一端部と前記他端部との中間部に車体前後方向外側に屈曲された屈曲部が形成されて当該屈曲部を前記荷重受け部とする荷重受け部材であることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載する本発明の車体端部構造によれば、変位手段としての荷重受け部材には、その一端部と他端部との中間部に車体前後方向外側に屈曲された荷重受け部としての屈曲部が形成されており、この屈曲部は、第二骨格部材の第二端部の車体前後方向外側に配設されているので、車体前後方向に対して車両斜め外方向から衝突体が衝突した場合には屈曲部が衝突時の荷重を受ける。ここで、屈曲部を備えた荷重受け部材は、一端部が第二端部に接合されると共に他端部が第一端部に接合されているので、屈曲部が前記荷重を受けた場合には、屈曲部の屈曲角度を大きくして車幅方向の線長を長くするように変形しながら、第二骨格部材の第二端部に対して第一骨格部材の第一端部を車幅方向外側へ相対的に離間させる方向へ押圧する。これによって、第一骨格部材の長手方向（軸方向）が、車体前後方向に対して車両斜め外方向である荷重入力方向に近付こうとし、衝突時の荷重は第一骨格部材の長手方向へ効率良く伝達される。
【００１０】
請求項３に記載する本発明の車体端部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記第二骨格部材内には、当該第二骨格部材の長手方向に沿ってスライド可能なスライド部材が配設され、前記スライド部材の車幅方向外側の端部は、前記第一端部に接合されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載する本発明の車体端部構造によれば、第二骨格部材内に当該第二骨格部材の長手方向に沿ってスライド可能なスライド部材が配設されており、スライド部材の車幅方向外側の端部は、第一骨格部材の第一端部に接合されているので、第一骨格部材の第一端部が第二骨格部材の第二端部に対して車幅方向外側へ相対的に離間する際には、第一端部と共に変位するスライド部材が第二骨格部材の長手方向に沿ってスライドする。これによって、車体前後方向に対して車両斜め外方向から衝突体が衝突した場合には、第一骨格部材の第一端部が第二骨格部材の第二端部から安定的に離間する。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体端部構造によれば、車体の車体前後方向の端部側に車体前後方向に対して車両斜め外方向から荷重が入力されても、車体の車幅方向の両サイドに車体前後方向を長手方向として配置された骨格部材に作用する曲げモーメントを抑制することができるという優れた効果を有する。
【００１３】
請求項２に記載の車体端部構造によれば、荷重受け部材を設けるという簡易な構成によって、車体の車体前後方向の端部側に車体前後方向に対して車両斜め外方向から荷重が入力されても、車体の車幅方向の両サイドに車体前後方向を長手方向として配置された骨格部材に作用する曲げモーメントを抑制することができるという優れた効果を有する。
【００１４】
請求項３に記載の車体端部構造によれば、車体の車体前後方向の端部側に車体前後方向に対して車両斜め外方向から荷重が入力された際に、第一骨格部材の第一端部を第二骨格部材の第二端部から安定的に離間させることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車体端部構造について図１〜図３を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＲＥは車両後方側（車体後方側）を示しており、矢印ＩＮは車幅方向内側を示している。
【００１６】
図１には、本実施形態に係る車体端部構造１２を備えた車体後部構造（車体構造）１０Ａの概略構成が示されている。車体後部構造１０Ａは、車両平面視で略左右対称の構造となっており、図１では、車幅方向の左側半分のみを示している。また、本実施形態では、車体端部構造１２は、フレーム構造の車両（所謂フレーム付き車）１０における車体後端部に適用されている。なお、フレーム構造の車両１０は、エンジン、ステアリング、サスペンション等の基本構造部品を支えるためのフレーム（構造体）１４と、フレーム１４にゴムマウントを介して支持されるボデー（図示省略）と、を備えた車両である。
【００１７】
図１に示される車体１１の車幅方向の両サイドには、左右一対の第一骨格部材としてのサイドレール１６（縦メンバ）が車体前後方向を長手方向として配置されている。サイドレール１６の第一端部としての後端部１８は、車体後端部側（車体１１の車体前後方向の端部側）に位置している。サイドレール１６は、車幅方向に沿って切断した断面形状が略矩形状とされた閉断面構造を備えており、略車体前後方向に二本の内側稜線１６Ａ及び二本の外側稜線１６Ｂが延在している。左右一対のサイドレール１６には、車両前後方向における後輪位置２８付近にリヤサスペンションクロスメンバ２０が掛け渡され、車幅方向を長手方向として配置されている。サイドレール１６とリヤサスペンションクロスメンバ２０とはアーク溶接によって強固に接合されている。
【００１８】
また、リヤサスペンションクロスメンバ２０の車体後方側では、左右一対のサイドレール１６における後端部１８間に第二骨格部材としてのリヤクロスメンバ２２が掛け渡されている。リヤクロスメンバ２２は、車体後端部側（車体１１の車体前後方向の端部側）に車幅方向を長手方向として配置され、車体前後方向に沿って切断した断面形状が略矩形状とされた閉断面構造を備えている。リヤクロスメンバ２２の車幅方向の両端部となる第二端部としてのメンバ端部２４は、サイドレール１６の後端部１８に隣接している。リヤクロスメンバ２２は、車幅方向の両サイド側（メンバ端部２４側）が車体前方側へ緩やかに曲げられた形状とされて車幅方向内側から車幅方向外側へ向かうに従って車体前方側へ若干傾斜している。サイドレール１６とリヤクロスメンバ２２とは、係止等によって仮止め状態で接合され、フレーム１４の後端部における左右のコーナ部１４Ｃを形成している。
【００１９】
なお、図１に示されるサイドレール１６、リヤサスペンションクロスメンバ２０、及び、リヤクロスメンバ２２は、高強度及び高剛性の部材であり、フレーム１４の一部を構成している。
【００２０】
また、リヤクロスメンバ２２の車体後方側には、車幅方向を長手方向として樹脂製で弾性を備えたリヤバンパカバー２６が配置されている。リヤバンパカバー２６は、リヤクロスメンバ２２から所定距離だけ離間した位置に配設されてリヤクロスメンバ２２を車体後方側から覆っており、車両後端部における意匠面を構成している。
【００２１】
リヤクロスメンバ２２のメンバ端部２４及びサイドレール１６の後端部１８の車体後方側（車体前後方向外側）には、屈曲板状の変位手段としての荷重受け部材３０が配設されている。荷重受け部材３０は、軽後突時に割れない金属材料（例えば、鋼材等）で形成されて車両平面視で車体前方側に開口したＶ字形状（山形形状）に形成されている。荷重受け部材３０の一端部３２は、リヤクロスメンバ２２のメンバ端部２４の後面２４Ａに溶接（例えば、アーク溶接又はスポット溶接等）によって強固に接合されている。また、荷重受け部材３０の他端部３４は、サイドレール１６の後端部１８の後面１８Ａに溶接（例えば、アーク溶接又はスポット溶接等）によって強固に接合されている。すなわち、荷重受け部材３０の着地点は、リヤクロスメンバ２２及びサイドレール１６となっており、荷重受け部材３０は、リヤクロスメンバ２２とサイドレール１６を跨いでいる。この荷重受け部材３０は、車体前後方向に対して車両斜め外方向からの（本実施形態では、車両前方へ向けて車幅方向内側に傾斜した方向への）荷重Ｆで変形する変形強度がサイドレール１６及びリヤクロスメンバ２２よりも低く設定されている。
【００２２】
荷重受け部材３０において、一端部３２と他端部３４との中間部には車体後方側（車体前後方向外側）に屈曲された荷重受け部としての屈曲部３６が形成されており、この屈曲部３６は、メンバ端部２４の車体後方側（車体前後方向外側）に配設されている。荷重受け部材３０は、車体前後方向に対して車両斜め外方向から衝突体としてのバリア５０が衝突（所謂斜め衝突）して屈曲部３６が荷重Ｆを受けた場合に変形によってメンバ端部２４に対してサイドレール１６の後端部１８を車幅方向外側へ相対的に離間させるようになっている（離間機能）。
【００２３】
図２に示されるように、リヤクロスメンバ２２内には、リヤクロスメンバ２２の長手方向に沿ってスライド可能なスライド部材４０（スライド構造相手部品）が配設されている（スライド構造）。スライド部材４０は、リヤクロスメンバ２２の長手方向と同じ方向を長手方向として配置され、リヤクロスメンバ２２より一回り小さい略角筒状とされている。スライド部材４０の車幅方向外側の端部４２は、サイドレール１６の後端部１８における車幅方向内側面１８Ｂに溶着によって強固に接合されている。また、スライド部材４０の車幅方向内側の端部４４は、その端面がリヤクロスメンバ２２内に固着された壁部４８に非接合状態で当接している。壁部４８は、スライド部材４０の位置決め用とされ、リヤクロスメンバ２２の軸方向に直交する方向を含む面を面方向として配置されている。
【００２４】
なお、リヤクロスメンバ２２内に配設されるスライド部材４０がサイドレール１６の後端部１８に強固に接合される構成となっているので、サイドレール１６とリヤクロスメンバ２２との仮止め部位での接合力を極めて低く設定することも可能である。
【００２５】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００２６】
図２に示されるように、荷重受け部材３０には、その一端部３２と他端部３４との中間部に車体後方側（車体前後方向外側）に屈曲された屈曲部３６が形成されており、車両平面視で荷重受け部材３０の山形の頂点を構成する屈曲部３６は、リヤクロスメンバ２２のメンバ端部２４の車体後方側（車体前後方向外側）に配設されているので、車体前後方向に対して車両斜め外方向からバリア５０が衝突した場合（傾斜付き軽後突時）には屈曲部３６が衝突時の荷重Ｆを受ける。このため、バリア５０がリヤバンパカバー２６を介してリヤクロスメンバ２２と接触して押し込む前に荷重受け部材３０が変形する。
【００２７】
ここで、屈曲部３６を備えた荷重受け部材３０は、一端部３２がリヤクロスメンバ２２のメンバ端部２４に接合されると共に他端部３４がサイドレール１６の後端部１８に接合されているので、屈曲部３６が荷重Ｆを受けた場合には、屈曲部３６の屈曲角度を大きくするように変形しながら、図３に示されるように、リヤクロスメンバ２２のメンバ端部２４に対してサイドレール１６の後端部１８を車幅方向外側へ相対的に離間させる方向へ押圧する。なお、図３において、二点鎖線のサイドレール１６は、サイドレールの初期位置（バリア衝突前の位置）を示している。
【００２８】
つまり、荷重受け部材３０が車両平面視で山形形状から略直線形状に変形する過程において、荷重受け部材３０における車幅方向の線長が伸びると、これによってサイドレール１６の後端部１８を車幅方向外側へ押し出そうとする荷重が発生する。この荷重受け部材３０の他端部３４からの荷重を受けて、サイドレール１６の後端部１８側は、車幅方向外側へ変位しようとする。換言すれば、荷重受け部材３０は、サイドレール１６の長手方向（軸方向）を、車体前後方向に対して車両斜め外方向である荷重入力方向（斜め当たりの方向）に近付け（サイドレールのモードコントロール）、バリア５０による荷重入力方向線（矢印Ｆの方向に延在する仮想直線）とサイドレール１６の軸方向線１８Ｘとがなす角度を小さくしようとする（サイドレール１６の軸方向線１８Ｘ（図心）の向きをバリア５０の前面と直交する向き（９０°で交わる向き）に近付けようとする。）。
【００２９】
これによって、サイドレール１６に作用する曲げモーメント（図３ではサイドレール１６の後端部１８を略車幅方向内側へ変位させてサイドレール１６を車幅方向外側へ湾曲させる方向のモーメント）のモーメント成分が減ってサイドレール１６の軸力成分が増えるので（軸力入力の寄与度向上）、サイドレール１６の塑性変形量が抑えられ、衝突時の荷重Ｆはサイドレール１６の長手方向へ効率良く伝達される。
【００３０】
また、図２及び図３に示されるように、リヤクロスメンバ２２内には、リヤクロスメンバ２２の長手方向に沿ってスライド可能なスライド部材４０が配設されており、スライド部材４０の車幅方向外側の端部４２は、サイドレール１６の後端部１８に接合されているので、サイドレール１６の後端部１８がリヤクロスメンバ２２のメンバ端部２４に対して車幅方向外側へ相対的に離間する際には、サイドレール１６の後端部１８と共に変位するスライド部材４０がリヤクロスメンバ２２の長手方向に沿って（矢印Ｓ方向に）スライドする。換言すれば、荷重受け部材３０の車幅方向へ伸びた線長分をリヤクロスメンバ２２とスライド部材４０とが相対移動することによって吸収している。このようなスライド部材４０が伸長部となる変形モードによって、車体前後方向に対して車両斜め外方向からバリア５０が衝突した場合には、サイドレール１６の後端部１８がリヤクロスメンバ２２のメンバ端部２４から安定的に離間する。
【００３１】
以上説明したように、本実施形態に係る車体端部構造１２によれば、簡易な構成によって、車体後端部側（車体１１の車体前後方向の端部側）に車体前後方向に対して車両斜め外方向から荷重Ｆが入力されても、サイドレール１６に作用する曲げモーメントを抑制することができる。
【００３２】
この点について補足すると、荷重入力方向が車体前後方向に対して傾斜した傾斜付き軽衝突の場合は、荷重入力方向が車体前後方向に沿う方向となる傾斜なしの軽衝突の場合と比べて、一般にフレームの損傷が大きくなる。すなわち、傾斜付き軽衝突の場合、一般にリヤクロスメンバ（第二骨格部材）より先にサイドレール（第一骨格部材）に荷重が入力されるため、塑性変形が生じる領域が、傾斜なしの軽衝突の場合より拡大する。また、リヤクロスメンバに衝突体であるバリア（台車）が車体前後方向に対して斜め方向に衝突すると（傾斜付き軽衝突の場合）、サイドレールの図心に対してバリアの入力方向がずれて角度がつき、例えば、荷重受け部材３０を備えずかつリヤクロスメンバ（２２）のメンバ端部（２４）とサイドレール（１６）の後端部（１８）とが強固に溶接されたような対比構造では、斜め衝突荷重に起因してサイドレール及びリヤクロスメンバを含んで構成される車体後部骨格に（車両平面視で）所謂マッチ箱変形が生じて車体後部骨格が車幅方向へ大きく撓み変形する。そして、このような変形が弾性域を超えると、サイドレールが塑性変形（横曲げ変形）してしまい、サイドレールの交換や修理が必要になる。ここで、例えば、サイドレールが大きく曲げ変形して交換しなければならない場合には、修理費のユーザ負担も大きくなる。
【００３３】
これに対して、本実施形態では、サイドレール１６の弾性域において後端部１８側を変位させることによって、前記対比構造と比べると、サイドレール１６を基準にした荷重入力方向がサイドレール１６の軸力方向となる状況（傾斜なしの軽衝突の場合）に近づけられ、サイドレール１６に作用する曲げモーメントが抑制されて斜め衝突に起因した所謂マッチ箱変形が抑えられる。このため、サイドレール１６の塑性変形を防止又は抑制（塑性変形量を低減）することができ、軽衝突の程度によっては、サイドレール１６を交換せずにリヤクロスメンバ２２のみを交換することで対応することができるので、ユーザの費用負担も抑えられる。
【００３４】
また、サイドレールに作用する曲げモーメントを抑制しないような対比構造では、前記曲げモーメントによる変形を抑える対策として、追加の補強部材やエネルギー吸収部材が必要になるが、このような構造では、質量の大幅な増加というデメリットが生じる。これに対して、本実施形態では、前記曲げモーメントのモーメント成分を減らしてサイドレール１６の軸力成分を増やしているので、前記モーメント成分による変形を抑えるための補強部材の追加は基本的に不要である。また、サイドレール１６の軸力成分を増やしても、サイドレール１６は、軸力成分に対する剛性が非常に高いので、サイドレール１６の軸力成分による変形を抑えるための対策は基本的に不要である。すなわち、本実施形態に係る車体端部構造１２は、軸力成分に対する剛性が非常に高いサイドレール１６の耐力を十分に活かすことができる構造となっている。また、荷重受け部材３０は、小さい部品であるので、質量及びコストの面からみても目的に対して効率的な対策になっている。
【００３５】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車体端部構造５２について、図４を用いて説明する。図４には、本発明の第２の実施形態に係る車体端部構造５２の要部が平面図（第１の実施形態の図２にほぼ相当する図）にて示されている。この図に示されるように、車体端部構造５２は、スライド部材４０（図２及び図３参照）を設けず、サイドレール１６の後端部１８とリヤクロスメンバ２２のメンバ端部２４とが低い溶接強度で溶接されている点で、第１の実施形態に係る車体端部構造１２とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００３６】
図４に示されるように、車体端部構造５２におけるサイドレール１６の後端部１８とリヤクロスメンバ２２のメンバ端部２４とは、大きな間隔を開けて溶接（例えば、アーク溶接又はスポット溶接等）されている。なお、図４では、溶接点を「×」印で示している。この部分の溶接強度は、荷重受け部材３０とリヤクロスメンバ２２との溶接強度や荷重受け部材３０とサイドレール１６との溶接強度に比べて低く設定されている（溶接強度差構造）。すなわち、この部分の接合は、仮止め程度となっており、荷重受け部材３０の変形時にサイドレール１６の後端部１８とリヤクロスメンバ２２のメンバ端部２４とが離れる程度の接合となっている。なお、サイドレール１６の後端部１８とリヤクロスメンバ２２のメンバ端部２４との溶接強度が低いために、その分だけフレーム１４の剛性が低下することになるが、荷重受け部材３０とリヤクロスメンバ２２との溶接及び荷重受け部材３０とサイドレール１６との溶接によって、フレーム１４の剛性が補われて（リカバーされて）いる。上記構成によっても、前述した第１の実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。
【００３７】
［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、車体端部構造１２、５２がフレーム構造の車両１０に適用されているが、車体端部構造は、例えば、第一骨格部材がサイドメンバで第二骨格部材がバンパリインフォースとされたモノコック構造の車両に適用されてもよい。
【００３８】
また、上記実施形態では、車体端部構造１２、５２は、車両１０における車体後端部に適用されており、第二骨格部材は、一対のサイドレール１６の後端部１８間に掛け渡されたリヤクロスメンバ２２とされているが、車体端部構造は、車両における車体前端部に適用されてもよく、第二骨格部材は、一対のサイドレール（第一骨格部材）の前端部間に掛け渡されたフロントクロスメンバであってもよい。
【００３９】
また、上記実施形態では、変位手段が荷重受け部材３０とされているが、例えば、変位手段は、第二骨格部材の第二端部の車体前後方向外側に配設された荷重受け部に荷重センサを備え、車体前後方向に対して車両斜め外方向から衝突体が衝突して荷重受け部が荷重を受けた場合に前記荷重センサがこの荷重を検知し、前記荷重センサからの検知信号に基づいて油圧シリンダ等の駆動手段を作動させて第二端部に対して第一端部を車幅方向外側へ相対的に離間させる変位機構等のような他の変位手段としてもよい。
【００４０】
また、変位手段の他の例として、一端部が第二骨格部材の第二端部に接合されると共に他端部が第一骨格部材の第一端部に接合され、かつ一端部と他端部との中間部に車体前後方向外側に円弧状に湾曲された湾曲部が形成されて当該湾曲部を荷重受け部とするような荷重受け用部材としてもよい。
【００４１】
また、上記実施形態では、屈曲板状の荷重受け部材３０が適用されているが、荷重受け部材は、屈曲パイプ等によって形成された他の荷重受け部材としてもよい。
【００４２】
さらに、上記実施形態では、サイドレール１６の後端部１８とリヤクロスメンバ２２のメンバ端部２４との仮止めは、係止や溶接とされているが、第一骨格部材の第一端部と第二骨格部材の第二端部との仮止めは、接着剤による接着等のような他の仮止めとしてもよい。
【００４３】
さらにまた、上記第１の実施形態の変形例として、リヤクロスメンバ２２の内側にガイドレールを設け、スライド部材４０側に前記ガイドレールに沿って移動するスライダ部を設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車体端部構造を備えた車体後部構造を平面視で示す概略構成図である。車幅方向の左側半分のみを示す。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車体端部構造の要部を一部破断して示す平面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車体端部構造を備えた車体後端部側にバリアが車両斜め外方向から衝突した状態を示す平面図である。
【図４】本発明の第２の実施形態に係る車体端部構造の要部を示す平面図である。
【符号の説明】
【００４５】
１１    車体
１２    車体端部構造
１６    サイドレール（第一骨格部材）
１８    後端部（第一端部）
２２    リヤクロスメンバ（第二骨格部材）
２４    メンバ端部（第二端部）
３０    荷重受け部材（変位手段）
３２    一端部
３４    他端部
３６    屈曲部（荷重受け部）
４０    スライド部材
４２    車幅方向外側の端部
５０    バリア（衝突体）
５２    車体端部構造
Ｆ      荷重
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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