(57)【要約】【課題】リヤアーム支持部前後の変速機操作部及びシフトチェンジペダルをリンク部材を介して連結する鞍乗り型車両のシフトチェンジ装置において、リンク部材の運転者の足への干渉を抑えた上でリヤアーム支持部の剛性への影響を抑える。【解決手段】シフトチェンジペダル３６を支持するステップブラケット３１をピボット部８に取り付け、前記ピボット部８及びステップブラケット３１の間に前記シフトチェンジペダル３６と変速機操作部とを連結するシフトロッド４１が通過する空間４７を設けた。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームのリヤアーム支持部よりも前方にエンジンの変速機操作部を配置し、前記リヤアーム支持部よりも後方にシフトチェンジペダルを支持し、該シフトチェンジペダルと前記操作部とをリンク部材を介して連結する鞍乗り型車両のシフトチェンジ装置において、
前記シフトチェンジペダルを支持するペダル支持ブラケットを前記リヤアーム支持部に取り付け、前記リヤアーム支持部及びペダル支持ブラケットの間に前記リンク部材が通過する空間を設けたことを特徴とする鞍乗り型車両のシフトチェンジ装置。
【請求項２】
前記ペダル支持ブラケットの前端部を前記リヤアーム支持部の車幅方向外側に複数の締結部材を用いて取り付け、前記各締結部材の間に前記空間を設けたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のシフトチェンジ装置。
【請求項３】
前記ペダル支持ブラケットにおける前記リヤアーム支持部側の面に、前記空間を形成する凹部を形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両のシフトチェンジ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両のシフトチェンジ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上記シフトチェンジ装置において、車体フレームのリヤアーム支持部よりも前方にエンジンの変速機操作部を配置し、前記リヤアーム支持部よりも後方にシフトチェンジペダルを支持し、該シフトチェンジペダルと前記操作部とをリンク部材を介して連結するものがある（例えば、特許文献１，２参照。）。
【特許文献１】特許第３９６８１５３号公報
【特許文献２】特開２００５−２５５０８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記リンク部材は車体フレームのリヤアーム支持部を前後に横断するが、リヤアーム支持部の車幅方向内側には駆動系部品等が多く配置されることからリンク部材の配置が困難であり、リヤアーム支持部の車幅方向外側にはシフトチェンジペダルを操作する運転者の足が位置することからリンク部材を配置した際にはこれに前記足が干渉し易い。
そこで上記特許文献１では、車体フレームのリヤアーム支持部にこれを前後に貫通する貫通孔を形成し、該貫通孔を通過するようにリンク部材を配置することで、該リンク部材が運転者の足に干渉することを抑えているが、このような構成では、前記貫通孔がリヤアーム支持部の剛性に影響を与えることがあるため、このような点の改善が要望されている。
そこでこの発明は、リヤアーム支持部前後の変速機操作部及びシフトチェンジペダルをリンク部材を介して連結する鞍乗り型車両のシフトチェンジ装置において、リンク部材の運転者の足への干渉を抑えた上でリヤアーム支持部の剛性への影響を抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム５）のリヤアーム支持部（例えば実施例のピボット部８）よりも前方にエンジン（例えば実施例のエンジン１２）の変速機操作部（例えば実施例のシフトスピンドル４５）を配置し、前記リヤアーム支持部よりも後方にシフトチェンジペダル（例えば実施例のシフトチェンジペダル３６）を支持し、該シフトチェンジペダルと前記操作部とをリンク部材（例えば実施例のシフトロッド４１）を介して連結する鞍乗り型車両（例えば実施例の自動二輪車１）のシフトチェンジ装置において、前記シフトチェンジペダルを支持するペダル支持ブラケット（例えば実施例のステップブラケット３１）を前記リヤアーム支持部に取り付け、前記リヤアーム支持部及びペダル支持ブラケットの間に前記リンク部材が通過する空間（例えば実施例の空間４７）を設けたことを特徴とする。
【０００５】
請求項２に記載した発明は、前記ペダル支持ブラケットの前端部を前記リヤアーム支持部の車幅方向外側に複数の締結部材（例えば実施例のピボット軸３４、下ボルト３５）を用いて取り付け、前記各締結部材の間に前記空間を設けたことを特徴とする。
【０００６】
請求項３に記載した発明は、前記ペダル支持ブラケットにおける前記リヤアーム支持部側の面に、前記空間を形成する凹部（例えば実施例の凹部４９）を形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１，２に記載した発明によれば、リヤアーム支持部を前後に横断するリンク部材の車幅方向外側への露出を抑え、該リンク部材の運転者の足への干渉を抑えて乗り心地を向上させると共に、リヤアーム支持部周りの外観性を向上させることができる。
また、リヤアーム支持部に貫通孔を形成する場合と比べて、リヤアーム支持部の剛性への影響を抑えると共に、該リヤアーム支持部に対するリンク部材配置用の加工を容易にして生産性を向上させることができる。
【０００８】
請求項３に記載した発明によれば、リヤアーム支持部に対して比較的強度剛性を抑えたペダル支持ブラケットに凹部を形成することとなり、リンク部材配置用の空間の形成を容易にすると共に、リヤアーム支持部の剛性への影響をより一層抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【００１０】
図１に示すように、自動二輪車（鞍乗り型車両）１の前輪２を下端部に軸支する左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５前端のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ６からは左右メインフレーム７が斜め下後方に延び、これらの後端部（下端部）にはそれぞれ左右ピボット部８が一体に設けられる。左右ピボット部８には、後輪９を後端部に軸支するスイングアーム（リヤアーム）１１の前端部が、車幅方向に沿うピボット軸３４を介して上下揺動可能に枢支される。
【００１１】
車体フレーム５の内側には、自動二輪車１の原動機であるエンジン１２が搭載される。エンジン１２は、例えばクランク軸を車幅方向（左右方向）に沿わせた並列四気筒エンジンであり、そのクランクケース１３上にシリンダ１４を立設してなる。クランクケース１３の後方には変速機を収容する変速機ケース１３ａが連なる。エンジン１２の出力は、前記変速機を経た後、クランクケース１３の後部左側から例えばチェーンドライブ式の伝動機構を介して後輪９に伝達される。なお、図中符号Ｄは前記伝動機構のドライブチェーンを示す。
【００１２】
シリンダ１４の後部には各気筒に対応するスロットルボディ１５が接続され、シリンダ１４の前部には各気筒に対応する排気管１６が接続される。各排気管１６は適宜屈曲しつつクランクケース１３下に取り回され、これらが車体後部両側にそれぞれ配置された左右サイレンサ１７の前端部に接続される。
【００１３】
車体フレーム５は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなる。左右メインフレーム７の中間部には略水平な左右シートレール１８の前端部がそれぞれ結合され、左右メインフレーム７の後部（下部）には後上がりに傾斜する左右サポートフレーム１９の前端部がそれぞれ結合される。左右シートレール１８の後端部と左右サポートフレーム１９の後端部とは、それぞれ互いに結合される。左右シートレール１８及びサポートフレーム１９の結合部とスイングアーム１１の左右後端部との間には、それぞれ左右リヤクッションユニット２１が配設される。
【００１４】
車体上部前側には、ヘッドパイプ６及びステアリングステム４等の周囲を覆うフロントカウル２２が配置され、車体上部の前後中間部には、左右メインフレーム７及び左右シートレール１８の前部に支持される燃料タンク２３が配置され、車体上部後側には、左右シートレール１８の後部に支持される運転者用のシート２４及びこれに連なるリヤカウル２４ａが配置される。
【００１５】
左右フロントフォーク３の上端部（又はステアリングステム４）には、前輪操舵用のハンドル２５が取り付けられ、左右ピボット部８の後方には、左右ステップブラケット３１を介して運転者用の左右ステップ２６がそれぞれ支持される。
自動二輪車１に跨った運転者は、シート２４上に着座し、左右ステップ２６に左右の足を載せ、ハンドル２５の左右グリップ部２５ａに左右の手をかけた乗車姿勢をとる。
【００１６】
図２，３を参照し、左右メインフレーム７は丸形鋼管に曲げ加工等を施してなり、その下端部に連なる左右ピボット部８は鋳造成型品（あるいは鍛造成型品）とされる。ピボット部８は、その上部がメインフレーム７の下端部に連続的に連なるように円柱状部２７とされ、該円柱状部２７がメインフレーム７の下端部に所定量差し込まれた状態で一体に溶接結合される。ピボット部８の下部は、その車幅方向外側に車幅方向と略直交する外壁面を形成する板状部２８とされ、該板状部２８においてスイングアーム１１の前端部を支持する。
【００１７】
ピボット部８は、その上端がメインフレーム７の下端部に沿うように略上方（詳細にはやや斜め上前方）を向き、下端が斜め下前方を向くように前記板状部２８において側面視で湾曲する。板状部２８は、メインフレーム７の下端部及びこれに連なる円柱状部２７に対して車幅方向内側に変位するように設けられ、かつ側面視で下側が先細りとなるように設けられる。
【００１８】
ピボット部８（板状部２８）の車幅方向外側には、ステップブラケット３１の前端部が重なるように取り付けられる。ステップブラケット３１はアルミニウム合金製の鋳造成型品とされ、側面視で板状部２８と略同一の湾曲形状をなす前端板状部３２と、該前端板状部３２の後部から後方に延びるトラス構造部３３とを有してなる。前端板状部３２の車幅方向内側には前記板状部２８の外壁面に整合する内壁面が形成され、これら両壁面が整合し当接した状態で、両板状部２８，３２の上下が車幅方向に沿うボルトにより一体に締結される。なお、前端板状部３２は板状部２８よりも車幅方向でやや厚く設けられる。
【００１９】
トラス構造部３３は側面視で前後に長い三角形状をなし、前端板状部３２の後部の上下からそれぞれ斜め上後方に向けて上下ビーム３３ａ，３３ｂを延出すると共に、該上下ビーム３３ａ，３３ｂの後端部を互いに一体に結合し、かつ該上下ビーム３３ａ，３３ｂ間に複数の傾斜ビーム３３ｃを渡設してなる。下ビーム３３ｂの前部の車幅方向外側には、車幅方向に沿う支持軸２９を介して前記ステップ２６の基端部が支持される。ステップ２６は概ね車幅方向に沿う棒状をなし、アルミニウム合金製の鋳造成型品であるステップ本体２６ａと、該ステップ本体２６ａ上に装着されるゴム製のステップラバー２６ｂと、ステップ本体２６ａの先端部下側に突出する鉄鋼製のバンクセンサ２６ｃとを有してなる。
【００２０】
トラス構造部３３の後端部には、前記サイレンサ１７の上部が支持される（図１参照）。なお、図１に示す自動二輪車１は一人乗り用の車両であるが、該自動二輪車１が二人乗り用の車両（シート２４の後方に後部同乗者用のシートを有する車両）であれば、トラス構造部３３の後端部に後部同乗者用のステップを支持するようにしてもよい。また、各ステップは、ステップブラケット３１に固定されるものであっても可倒式のものであってもよい。
【００２１】
スイングアーム１１の前端部を左右ピボット部８に支持するピボット軸３４は、左右ピボット部８間に渡る軸部を有する長尺の段付きボルトであり、該ピボット軸３４が左右ピボット部８の板状部２８の上部及びスイングアーム１１の前端部を貫通すると共にその先端部にナットが螺着し締め込まれることで、スイングアーム１１の前端部を左右ピボット部８に上下揺動可能に支持する。
【００２２】
このとき、ピボット軸３４は左右ステップブラケット３１の前端板状部３２の上部をも貫通し、これらを左右ピボット部８の板状部２８に一体に締結する。すなわち、ピボット軸３４は、両板状部２８，３２の上部を締結するボルトとしても機能する。なお、ピボット軸３４と両板状部２８，３２の上部を締結するボルトとが別個に設けられる構成としてもよい。
【００２３】
前端板状部３２の上部の車幅方向外側には、ピボット軸３４（ボルト）の頭部用（又はピボット軸３４の先端部に螺着したナット用）の座刳り３２ａが形成され、前端板状部３２の車幅方向外側へのピボット軸３４の頭部（又は前記ナット）の突出が抑えられる。
一方、両板状部２８，３２の下部は、車幅方向に沿う下ボルト３５により一体に締結される。前端板状部３２の下部の車幅方向外側には、下ボルト３５の頭部用の座刳り３２ｂが形成され、前端板状部３２の車幅方向外側への下ボルト３５の頭部の突出が抑えられる。左右板状部２８の下部間には、車幅方向に沿うロアクロスメンバ２８ａが渡設される（図３参照）。
【００２４】
そして、左ステップ２６の基端部を支持する支持軸２９には、シフトチェンジペダル３６の基端部３７が回動可能に支持される。すなわち、左ステップブラケット３１は、シフトチェンジペダル３６を支持するペダル支持ブラケットとしても機能する。なお、シフトチェンジペダル３６が左ステップ２６と同軸ではなく別軸に支持される構成であってもよい。
【００２５】
シフトチェンジペダル３６はアルミニウム合金製の鋳造成型品であり、前記基端部３７と、該基端部３７からやや前下がりに前方に延出するアーム部３８と、該アーム部３８の先端部から車幅方向外側に突出するペダル部３８ａと、基端部３７から上方に延出する作用端部３９とを一体に有する。作用端部３９の延出長さはペダルアームのそれよりも短くされる。ペダル部３８ａの外周にはゴム製のシフトラバー３８ｂが装着される（図３参照）。
【００２６】
シフトチェンジペダル３６の作用端部３９は、エンジン１２後部左側に突出したシフトスピンドル４５にシフトロッド４１等を介して連結される。シフトスピンドル４５は前記変速機の外部からの操作部であり、その回動により前記変速機の変速段を切り替える。シフトスピンドル４５の突出端部にはシフトレバー４６の基端部が一体回転可能に連結され、該シフトレバー４６の先端部にはシフトロッド４１の前端部が揺動可能に連結され、該シフトロッド４１の後端部にはシフトチェンジペダル３６の作用端部３９の先端部が揺動可能に連結される。
【００２７】
シフトロッド４１は、例えば前下がりに傾斜する直線棒状のロッド本体４２と、該ロッド本体４２の前後に連なる前後ボールジョイント４３とを有してなる。前後ボールジョイント４３は、それぞれロッド本体４２の前後端部に連結されるソケット部４３ａと、該ソケット部４３ａに揺動自在に保持されるボールスタッド４３ｂとを有してなる。前後ソケット部４３ａのロッド本体４２側にはネジ軸が突設され、該ネジ軸がロッド本体４２前後に螺着される。前後ネジ軸の一方の組は逆ネジであり、リンク本体を軸回りに回転させることで、各ボールジョイント４３間の距離が増減し、もってシフトチェンジペダル３６のペダル部３８ａの高さを調整可能である。
【００２８】
前ソケット部４３ａからは前ボールスタッド４３ｂのネジ軸が車幅方向内側に突出し、該ネジ軸がシフトレバー４６の先端部（下端部）に車幅方向外側から螺着し固定される。また、後ソケット部４３ａからは後ボールスタッド４３ｂのネジ軸が車幅方向外側に突出し、該ネジ軸がシフトチェンジペダル３６の作用端部３９の先端部（上端部）に車幅方向内側から螺着し固定される。
そして、運転者が左ステップ２６に乗せた足でシフトチェンジペダル３６のペダル部３８ａを掻き上げる又は踏み下ろすことで、シフトチェンジペダル３６、シフトロッド４１、及びシフトレバー４６によるリンク機構を介してシフトスピンドル４５が一定角度だけ回動し、該回動により前記変速機のシフトアップ又はシフトダウンがなされる。
【００２９】
シフトチェンジペダル３６はステップブラケット３１の車幅方向外側に位置するが、左ステップ２６に載せた足の車幅方向内側に位置する作用端部３９のみトラス構造部３３の間隙を経てその車幅方向内側に変位する（図３参照）。そして、この作用端部３９とシフトレバー４６との間に渡るシフトロッド４１は、ピボット部８の板状部２８とステップブラケット３１の前端板状部３２との間に形成された空間４７を通過するように配置される。
【００３０】
空間４７は、ピボット軸３４及び下ボルト３５間を前下がりに傾斜して（すなわちロッド本体４２の長手方向に沿うように）延びるもので、細身のロッド本体４２を所定の間隙をもって挿通し、シフト操作時等におけるロッド本体４２の揺動を許容する。
【００３１】
空間４７は、板状部２８の車幅方向外側の前記外壁面に比較的浅く凹設された溝部４８と、前端板状部３２の車幅方向内側の前記内壁面に比較的深く凹設された溝部４９とを車幅方向で対向させることで、両板状部２８，３２の合わせ面を車幅方向で跨ぐように設けられる。この空間４７内にシフトロッド４１を挿通することで、ピボット部８の車幅方向内側を通過するドライブチェーンＤ等からの外乱の影響が抑えられ、かつシフトロッド４１等の車幅方向外側への露出が抑えられる。
【００３２】
以上説明したように、上記実施例におけるシフトチェンジ装置は、車体フレーム５のピボット部８よりも前方にエンジン１２のシフトスピンドル４５を配置し、前記ピボット部８よりも後方にシフトチェンジペダル３６を支持し、該シフトチェンジペダル３６と前記シフトスピンドル４５とをシフトロッド４１を介して連結する鞍乗り型車両（自動二輪車１）に適用するものであって、前記シフトチェンジペダル３６を支持するステップブラケット３１の前端部を前記ピボット部８の車幅方向外側にピボット軸３４及び下ボルト３５を用いて取り付け、前記ピボット部８及びステップブラケット３１の間であって前記ピボット軸３４及び下ボルト３５の間に前記シフトロッド４１が通過する空間４７を設けたものである。
【００３３】
この構成によれば、ピボット部８を前後に横断するシフトロッド４１の車幅方向外側への露出を抑え、該シフトロッド４１の運転者の足への干渉を抑えて乗り心地を向上させると共に、ピボット部８周りの外観性を向上させることができる。
また、ピボット部８に貫通孔を形成する場合と比べて、ピボット部８の剛性への影響を抑えると共に、該ピボット部８に対するシフトロッド４１配置用の加工を容易にして生産性を向上させることができる。
ものである。
【００３４】
また、上記シフトチェンジ装置においては、前記ステップブラケット３１における前記ピボット部８側の面に、前記空間４７を形成する溝部４９を形成したことで、ピボット部８に対して比較的強度剛性を抑えたステップブラケット３１に溝部４９を形成することとなり、シフトロッド４１配置用の空間４７の形成を容易にすると共に、ピボット部８の剛性への影響をより一層抑えることができる。
【００３５】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、両溝部４８，４９の一方のみで前記空間４７を形成するようにしてもよく、特に、ステップブラケット３１側の溝部４９のみで前記空間４７を形成するようにすれば、空間４７の形成がより一層容易になると共に、車体フレーム５のピボット部８の剛性への影響が最小限に抑えられる。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、自動二輪車（スクータ型車両含む）以外にも三輪又は四輪の車両さらには自転車に適用できることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車の左ステップ周りの左側面図である。
【図３】上記自動二輪車の左ステップ周りの斜視図である。
【符号の説明】
【００３７】
１  自動二輪車（鞍乗り型車両）
５  車体フレーム
８  ピボット部（リヤアーム支持部）
１２  エンジン
３１  ステップブラケット（ペダル支持ブラケット）
３４  ピボット軸（締結部材）
３５  下ボルト（締結部材）
３６  シフトチェンジペダル
４１  シフトロッド（リンク部材）
４５  シフトスピンドル（変速機操作部）
４７  空間
４９  溝部（凹部）
【図１】
2009073289.tif 000003
【図２】
2009073289.tif 000004
【図３】
2009073289.tif 000005