(57)【要約】【課題】車体外側から車両前後方向に対して斜めに荷重が入力されても、サイドレールの曲げ変形を防止又は抑制することができる車両用バンパ構造を得る。【解決手段】リヤバンパ部５０の荷重受け体３０は、リヤクロスメンバ２２の車体後方側に設けられて車両平面視でサイドレール１６寄りの車幅方向位置でかつサイドレール１６の内側稜線１６Ａよりも車幅方向内側の車幅方向位置に配置され、車体後方側から車体前後方向に対して斜めに荷重Ｆが入力されたときに該荷重Ｆを受けてリヤクロスメンバ２２側へ伝達する。このため、サイドレール１６に荷重が入力される前に、リヤクロスメンバ２２は、荷重受け体３０から伝達された荷重ｆ１によって変形しながら衝突エネルギーを吸収する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の車幅方向の両サイドに車体前後方向を長手方向として配置された左右一対のサイドレールにおける該長手方向の端部間に掛け渡され、車体端部側に車幅方向を長手方向として配置されたクロスメンバと、
前記クロスメンバの車体外側に設けられ、車両平面視で前記サイドレール寄りの車幅方向位置でかつ該サイドレールの内側稜線よりも車幅方向内側の車幅方向位置に配置され、車体外側から車体前後方向に対して斜めに荷重が入力されたときに該荷重を受けて前記クロスメンバ側へ伝達する荷重受け手段と、
を有することを特徴とする車両用バンパ構造。
【請求項２】
前記荷重受け手段は、車体外側から車体前後方向に対して斜めに入力された荷重を受けたときに該荷重を受けた部位に該荷重に抵抗する抗力を付与可能な抗力付与手段を備えていることを特徴とする請求項１記載の車両用バンパ構造。
【請求項３】
前記荷重受け手段は、前記クロスメンバに取り付けられると共に、車体外側へ向けられて前記荷重を受けるための面部が車両平面視で車幅方向に沿う方向に設定されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用バンパ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一対のサイドレールにおける長手方向の端部間に掛け渡されたクロスメンバを含んで構成された車両用バンパ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のバンパ部においては、例えば、車体後端部側にリヤエンドクロスメンバが略車幅方向に延在している構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。このようなリヤエンドクロスメンバの両端部には、略車両前方側に延在するリヤサイドメンバ（サイドレール）が結合されている。
【０００３】
しかし、この構造では、車両後端部に対してバリアが斜めに当って車両前後方向に対して斜めに荷重が入力された場合、リヤエンドクロスメンバにて衝突エネルギーが十分に吸収される前にリヤサイドメンバに斜め荷重が入力される場合があり、リヤサイドメンバを曲げ変形させる方向のモーメントが作用する場合がある。
【特許文献１】特開２００２−３３１９６２公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車体外側から車両前後方向に対して斜めに荷重が入力されても、サイドレールの曲げ変形を防止又は抑制することができる車両用バンパ構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明の車両用バンパ構造は、車体の車幅方向の両サイドに車体前後方向を長手方向として配置された左右一対のサイドレールにおける該長手方向の端部間に掛け渡され、車体端部側に車幅方向を長手方向として配置されたクロスメンバと、前記クロスメンバの車体外側に設けられ、車両平面視で前記サイドレール寄りの車幅方向位置でかつ該サイドレールの内側稜線よりも車幅方向内側の車幅方向位置に配置され、車体外側から車体前後方向に対して斜めに荷重が入力されたときに該荷重を受けて前記クロスメンバ側へ伝達する荷重受け手段と、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車両用バンパ構造によれば、荷重受け手段は、クロスメンバの車体外側に設けられて車両平面視でサイドレール寄りの車幅方向位置でかつ該サイドレールの内側稜線よりも車幅方向内側の車幅方向位置に配置されているので、例えば、車体端部側に対してバリアが斜めに軽衝突すると、バリアがサイドレール側より先に荷重受け手段側と接触する。ここで、荷重受け手段は、車体外側から車体前後方向に対して斜めに荷重が入力されたときに該荷重を受けて前記クロスメンバ側へ伝達するので、サイドレール側に荷重が入力される前に、クロスメンバは、荷重受け手段から伝達された荷重によって変形しながら衝突エネルギーを吸収する。
【０００７】
請求項２に記載する本発明の車両用バンパ構造は、請求項１記載の構成において、前記荷重受け手段は、車体外側から車体前後方向に対して斜めに入力された荷重を受けたときに該荷重を受けた部位に該荷重に抵抗する抗力を付与可能な抗力付与手段を備えていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載する本発明の車両用バンパ構造によれば、荷重受け手段は、車体外側から車体前後方向に対して斜めに入力された荷重を受けたときに該荷重を受けた部位には抗力付与手段が該荷重に抵抗する抗力を付与可能となっているので、該荷重を受けても前記抗力をコントロールすることで荷重受け手段の潰れは抑えられる。これによって、車体外側から車体前後方向に対して斜めに荷重が入力され、仮に、サイドレールへ荷重が入力される場合であっても、サイドレールへ荷重が入力されるタイミングが遅くなる。このように、サイドレールへの入力タイミングが遅れることで、衝突エネルギーがクロスメンバ側でより多く吸収される。
【０００９】
請求項３に記載する本発明の車両用バンパ構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記荷重受け手段は、前記クロスメンバに取り付けられると共に、車体外側へ向けられて前記荷重を受けるための面部が車両平面視で車幅方向に沿う方向に設定されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載する本発明の車両用バンパ構造によれば、荷重受け手段は、クロスメンバに取り付けられると共に、車体外側へ向けられて荷重を受けるための面部が車両平面視で車幅方向に沿う方向に設定されているので、例えば、車体端部側に対してバリアが斜めに軽衝突して車体前後方向に対して斜めに荷重が入力されたとき、荷重がクロスメンバへ安定的に伝達されると共に、バリアの衝突側の面が荷重受け手段に支持されながら該荷重受け手段における車体外側へ向けられた面部と平行となる方向へ向けて変位していくと、バリアの荷重入力方向が車両前後方向に沿う方向に近付く。このため、仮に、サイドレールへ荷重が入力される場合であっても、サイドレールの軸方向に近付けた方向に沿って荷重が入力される。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両用バンパ構造によれば、車体外側から車両前後方向に対して斜めに荷重が入力されても、サイドレールの曲げ変形を防止又は抑制することができるという優れた効果を有する。
【００１２】
請求項２に記載の車両用バンパ構造によれば、車体外側から車両前後方向に対して斜めに荷重が入力された際に、仮に、サイドレールへ荷重が入力される場合であっても、サイドレールへの荷重入力のタイミングを遅らせることができ、サイドレールへの荷重入力量を低減することが可能になるという優れた効果を有する。
【００１３】
請求項３に記載の車両用バンパ構造によれば、車体外側から車両前後方向に対して斜めに荷重が入力された際に、クロスメンバへの荷重伝達を安定化することができ、仮に、サイドレールへ荷重が入力される場合であっても、荷重をサイドレールの軸力に近付けることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係る車両用バンパ構造について図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＲＥは車両後方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００１５】
図１には、本実施形態に係る車両用バンパ構造１２を備えた車体後部構造（車体構造）１０Ａの概略構成が示されている。車体後部構造１０Ａは、車両平面視で略左右対称の構造となっており、図１では、車幅方向の右側半分のみを示している。また、本実施形態では、車両用バンパ構造１２は、フレーム構造の車両（所謂フレーム付き車）１０における車体後端部に適用されている。なお、フレーム構造の車両１０は、エンジン、ステアリング、サスペンション等の基本構造部品を支えるためのフレーム（構造部材、車両骨格部材）１４と、フレーム１４にゴムマウントを介して支持されるボデー（図示省略）と、を備えた車両である。
【００１６】
図１に示される車体１１の車幅方向の両サイドには、左右一対のサイドレール１６が車体前後方向を長手方向として配置されている。サイドレール１６は、車幅方向に沿って切断した断面形状が略矩形状とされた閉断面構造を備えており、略車両前後方向に二本の内側稜線１６Ａ及び二本の外側稜線１６Ｂが延在している。左右一対のサイドレール１６には、車両前後方向における後輪位置１８付近にリヤサスペンションクロスメンバ２０が掛け渡され、車幅方向を長手方向として配置されている。サイドレール１６とリヤサスペンションクロスメンバ２０とはアーク溶接によって強固に接合されている。
【００１７】
また、リヤサスペンションクロスメンバ２０の車体後方側では、左右一対のサイドレール１６における長手方向の後端部１６Ｃ間にリヤクロスメンバ（リヤバンパリインフォースということもある。）２２が掛け渡されている。リヤクロスメンバ２２は、車体後端部側に車幅方向を長手方向として配置され、車両前後方向に沿って切断した断面形状が略矩形状とされた閉断面構造を備えている。リヤクロスメンバ２２の長手方向（車幅方向）の両端部は、車両前方側へ緩やかに曲げられた形状とされて車幅方向内側から車幅方向外側へ向かうに従って車両前方側へ若干傾斜している。サイドレール１６とリヤクロスメンバ２２とは、アーク溶接によって強固に接合され、フレーム１４の後端部における左右のコーナ部１４Ｃを形成している。
【００１８】
なお、サイドレール１６、リヤサスペンションクロスメンバ２０、及び、リヤクロスメンバ２２は、高強度及び高剛性の部材であり、フレーム１４の一部を構成している。
【００１９】
また、リヤクロスメンバ２２の車両後方側には、車幅方向を長手方向として樹脂製で弾性を備えたリヤバンパカバー２４が配置されている。リヤバンパカバー２４は、リヤクロスメンバ２２から所定距離だけ離間した位置に配設されてリヤクロスメンバ２２を車両後方側から覆っており、車両後端部における意匠面を構成している。
【００２０】
リヤクロスメンバ２２の車体後方側となる車体外側でかつリヤバンパカバー２４の車体前方側には、荷重受け手段としての荷重受け体３０が設けられている。なお、本実施形態における車両用バンパ構造１２は、リヤクロスメンバ２２、リヤバンパカバー２４及び荷重受け体３０を含んで構成されたリヤバンパ部５０の構造とされている。荷重受け体３０は、車両平面視でサイドレール１６寄りの車幅方向位置でかつサイドレール１６の内側稜線１６Ａ（リヤクロスメンバ２２の近傍位置における内側稜線１６Ａ）よりも車幅方向内側の車幅方向位置に配置されている。
【００２１】
図２に示されるように、荷重受け体３０は、取付プレート３２と荷重受けプレート４６とが抗力付与手段としての油圧シリンダ装置３４によって連結された構成になっており、車体外側となる車体後方側から車体前後方向に対して斜めに荷重が入力されたときに該荷重を受けてリヤクロスメンバ２２側へ伝達するようになっている。なお、荷重受け体３０が受けた荷重は、リヤクロスメンバ２２のみへ伝達される構成が好ましいが、リヤクロスメンバ２２へ大部分が伝達されるような構成であってもよい。
【００２２】
取付プレート３２は、その車両前方側に向けられた前面３２Ｃがリヤクロスメンバ２２の後面（車両後方側に向けられた面）２２Ａに面接触しており、取付プレート３２における車幅方向両側となる外側端部３２Ａ及び内側端部３２Ｂがリヤクロスメンバ２２に締結手段（ボルト２８及びナット２９）によって取り付けられている。また、取付プレート３２の板厚方向に対する剛性は、リヤクロスメンバ２２の板厚方向に対する剛性に比べて高く設定され、所定の衝突速度における軽衝突時に変形しない程度の剛性を備えている。取付プレート３２において車幅方向外側の外側端部３２Ａよりもやや車幅方向内側の部分は、外側端部３２Ａに対して車両後方側へ一段突出した段差形状に形成されている。取付プレート３２の車両後方側に向けられた後面３２Ｄは、油圧シリンダ装置３４の取付座面となっており、車幅方向及び車両上下方向を含む面を面方向として配置され、車両平面視で車幅方向に沿う方向に設定されている。
【００２３】
取付プレート３２の後面３２Ｄには、油圧シリンダ装置３４の油圧シリンダ３６が固定されている。油圧シリンダ３６は、有底円筒状に形成され、その内部に作動油が収容されている。油圧シリンダ３６の軸方向は、車両前後方向となるように配置されており、軸方向の一端側となる底壁部３６Ａが取付プレート３２の後面３２Ｄに固定されている。
【００２４】
また、油圧シリンダ３６には作動油流通用の連通孔４２が形成されており、連通孔４２には作動油流通用のパイプ４４が固定されている。パイプ４４は、バルブ（図示省略）が取り付けられると共に油圧ポンプ（図示省略）に連結されており、前記油圧ポンプは、油タンク（図示省略）に連結されると共にモータ（図示省略）に接続されている。また、前記モータは、制御部（図示省略）に接続され、その駆動が前記制御部によって制御されている。すなわち、前記制御部によって制御される前記モータの駆動力によって前記油圧ポンプを作動させて前記油タンクから作動油を汲み出し、パイプ４４を流動して前記バルブを経た前記作動油を油圧シリンダ３６内へ供給するようになっている。
【００２５】
油圧シリンダ３６の内部には、ピストン３８が配置されており、これにより油圧シリンダ３６の内部空間が二室に隔成されている。ピストン３８は、パイプ４４から供給された作動油に応じた油圧シリンダ３６内での油圧変動によって、油圧シリンダ３６の内部を軸方向に移動可能となっている。ピストン３８の軸芯部には、円柱状のピストンロッド４０が立設されている。ピストンロッド４０の軸方向は、油圧シリンダ３６の軸方向と同様に車両前後方向とされている。このため、ピストンロッド４０は、ピストン３８と一体的に油圧シリンダ３６の内部を軸方向に移動可能となっている。このピストンロッド４０の先端部は、油圧シリンダ３６のヘッド部３６Ｂを貫通して荷重受けプレート４６に高強度に固定されている。
【００２６】
このような構成により、荷重受け体３０は、車体後方側（車体外側）から車体前後方向に対して斜めに入力された荷重を受けたときに、荷重を受けた荷重受けプレート４６に油圧シリンダ装置３４が該荷重に抵抗する抗力（換言すれば、リヤクロスメンバ２２から離間する方向（矢印Ｐ方向、本実施形態では車両後方向）の力）を付与可能となっている。
【００２７】
荷重受けプレート４６は、平板状とされており、荷重受けプレート４６の板厚方向に対する剛性は、取付プレート３２と同様に、リヤクロスメンバ２２の板厚方向に対する剛性に比べて高く設定され、所定の衝突速度における軽衝突時に変形しない程度の剛性を備えている。荷重受けプレート４６において車体後方側（車体外側）へ向けられて荷重を受けるための後面部４６Ａは、車幅方向及び車両上下方向を含む面を面方向として配置され、車両平面視で車幅方向に沿う方向に設定されている。後面部４６Ａの面方向は、車両斜め外方向からの車両後部への軽衝突時において、車体後方側（車体外側）から車体前後方向に対して斜めに入力された荷重を受けたときにも維持されるように設定されている。
【００２８】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００２９】
図１に示されるように、リヤバンパ部５０の荷重受け体３０は、リヤクロスメンバ２２の車体後方側（車体外側）に設けられて車両平面視でサイドレール１６寄りの車幅方向位置でかつサイドレール１６の内側稜線１６Ａよりも車幅方向内側の車幅方向位置に配置されているので、図３に示されるように、車両１０の後端部に対し、バリア５２が車両前後方向に対して（例えば、１０°程度の）角度をもって斜め当り（傾斜付き軽衝突）すると、バリア５２がサイドレール１６側より先に荷重受け体３０側と接触（干渉）する（サイドレール１６への入力回避）。
【００３０】
荷重受け体３０は、車体後方側（車体外側）から車体前後方向に対して斜めに荷重Ｆが入力されたときに該荷重Ｆを受けてリヤクロスメンバ２２側へ伝達するので、図４（Ｂ）に示されるように、サイドレール１６に荷重が入力される前に、リヤクロスメンバ２２は、荷重受け体３０から伝達された荷重ｆ１によって変形しながら衝突エネルギーを吸収する。
【００３１】
ここで、荷重受け体３０は、車体後方側（車体外側）から車体前後方向に対して斜めに入力された荷重Ｆを受けたときに該荷重Ｆを受けた荷重受けプレート４６には油圧シリンダ装置３４が該荷重Ｆに抵抗する抗力を付与可能となっているので、荷重Ｆを受けてもこの抗力をコントロールすることで荷重受け体３０の潰れは抑えられる。本実施形態では、油圧シリンダ装置３４の油圧が制御部（図示省略）による制御によってコントロール（制御）されることで、取付プレート３２が所定位置まで後退するまで（衝突前半）は、取付プレート３２に対する荷重受けプレート４６の相対位置（換言すれば、取付プレート３２と荷重受けプレート４６との各部位毎の間隔）が一定に維持される。これによって、車体後方側（車体外側）から車体前後方向に対して斜めに荷重Ｆが入力され、仮に、サイドレール１６へ荷重ｆ２（図５参照）が入力される場合であっても、サイドレール１６へ荷重ｆ２が入力されるタイミングが遅くなる。このように、サイドレール１６への入力タイミングが遅れることで、衝突エネルギーがリヤクロスメンバ２２側でより多く吸収され、サイドレール１２への荷重入力量を低減することが可能になる。
【００３２】
また、取付プレート３２が所定位置まで後退した後（衝突後半）においては、油圧シリンダ装置３４の油圧が制御部（図示省略）による制御によってコントロール（制御）されることで、荷重受けプレート４６を取付プレート３２側へ変位させ、荷重受け体３０によって衝突エネルギーを吸収させている。このため、図５に示されるように、バリア５２によってサイドレール１６へ荷重ｆ２が入力される場合であっても、リヤクロスメンバ２２が所定量変形しかつ油圧シリンダ装置３４のピストン３８が所定ストローク分移動して所謂底付きの状態になった後、すなわち、リヤクロスメンバ２２及び荷重受け体３０によって所定量のエネルギー吸収がなされた後に、サイドレール１６への荷重ｆ２入力がなされることになる。
【００３３】
また、荷重受け体３０に油圧シリンダ装置３４を設けているので、単に板金で形成したボックス等のような圧縮時の潰れ残りが生じない。このため、高効率のエネルギー吸収が可能になり、また、油圧のコントロールで荷重及び荷重受けプレート４６の移動ストロークをコントロールできることで、効率の良い設定が比較的容易にできる。さらに、荷重受け体３０に油圧シリンダ装置３４を設けている構成では、車両前後方向の寸法設定を比較的小さく抑えることができるので、リヤバンパ部５０の意匠の自由度も大きくすることができる。
【００３４】
さらに、図２に示されるように、荷重受け体３０は、リヤクロスメンバ２２に取り付けられると共に、荷重受けプレート４６において車体後方側（車体外側）へ向けられて荷重Ｆ（図３参照）を受けるための後面部４６Ａが車両平面視で車幅方向に沿う方向に設定されているので、図４に示されるように、車両１０の後端部に対してバリア５２が斜めに軽衝突して車体前後方向に対して斜めに荷重Ｆが入力されたとき、荷重Ｆがリヤクロスメンバ２２へ安定的に伝達されると共に、バリア５２の衝突側の面５２Ａが荷重受け体３０に支持されながら後面部４６Ａと平行となる方向へ向けて変位していくと、バリア５２の荷重入力方向（矢印Ｆで示される方向）が車両前後方向に沿う方向に近付く。すなわち、フレーム１４に対するバリア５２の車体前後方向を基準にした傾斜角度（接触角度）に依存することなく、バリア５２の前記傾斜角度（接触角度）を０°の状況に強制的に近付けることができる。
【００３５】
このため、衝突初期におけるバリア５２の位置及び荷重Ｆを二点鎖線で示す図５に示されるように、サイドレール１６へ荷重ｆ２が入力される場合であっても、サイドレール１６の軸力に近い荷重が入力される（傾斜付き軽衝突時における入力経路のコントロール）。すなわち、サイドレール１６は、荷重ｆ２をほぼ軸力として受けることができ、車体外側から車体前後方向に対して斜めの荷重を直接受ける場合（サイドレール１６を車幅方向外側へ凸状に横曲げするように作用する曲げモーメントを受ける場合）に比べて変形しにくい。
【００３６】
以上説明したように、本実施形態の車両用バンパ構造１２によれば、車体後方側（車体外側）から車両前後方向に対して斜めに荷重Ｆが入力されても、サイドレール１６の曲げ変形を防止又は抑制することができ、ひいては、車両の変形箇所（修理の必要な箇所）を少なくすることが可能になる。
【００３７】
この点について補足すると、荷重入力方向が車両前後方向に対して傾斜した傾斜付き軽衝突の場合は、荷重入力方向が車両前後方向に沿う方向となる傾斜なしの軽衝突の場合と比べて、一般にフレーム（車両骨格部材）の損傷が大きくなる。すなわち、傾斜付き軽衝突の場合には、リヤクロスメンバより先に他の車両骨格部材（サイドレール）に荷重が入力されるため、塑性変形が生じる領域が、傾斜なしの軽衝突の場合より拡大する。ここで、例えば、サイドレールが大きく曲げ変形して交換しなければならない場合には、修理費のユーザ負担も大きくなるが、本実施形態によれば、軽衝突の程度によっては、サイドレール１６を交換せずにリヤクロスメンバ２２のみを交換することで対応することができるので、ユーザの費用負担も抑えられる。
【００３８】
（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、車両用バンパ構造１２は、リヤバンパ部５０の構造とされ、クロスメンバは、一対のサイドレール１６における長手方向の後端部１６Ｃ間に掛け渡されたリヤクロスメンバ２２とされているが、車両用バンパ構造は、フロントバンパ部に適用してもよく、クロスメンバは、一対のサイドレールにおける長手方向の前端部間に掛け渡されたフロントクロスメンバであってもよい。
【００３９】
また、上記実施形態では、荷重受け手段としての荷重受け体３０が、車体外側から車体前後方向に対して斜めに入力される荷重Ｆを受けてリヤクロスメンバ２２側へ伝達しているが、車体外側から車体前後方向に対して斜めに荷重が入力されたときに該荷重を受けてクロスメンバ側へ伝達する荷重受け手段は、例えば、板金にて筒状に形成された支持体やブロック状に形成されたゴム等の弾性体等のような他の荷重受け手段であってもよい。
【００４０】
また、上記実施形態では、荷重受け体３０が抗力付与手段として油圧シリンダ装置３４を備えているが、抗力付与手段は、例えば、車体外側から車体前後方向に対して斜めに入力された荷重を受けたときに該荷重を受けた部位に該荷重に抵抗する抗力を付与可能なソレノイド等のような他の抗力付与手段としてもよい。
【００４１】
また、上記実施形態では、取付プレート３２に対する荷重受けプレート４６の相対位置が衝突前半では一定に維持されるように、油圧シリンダ装置３４の油圧がコントロールされているが、取付プレート３２に対する荷重受けプレート４６の相対位置を衝突前半から変更するように抗力付与手段の抗力を適宜コントロールし、荷重受け手段で効率的に衝突エネルギーを吸収したり、サイドレール１６の後端に対する荷重受けプレート４６の車両前後方向における相対位置を調整したりしてもよい。
【００４２】
さらに、上記実施形態では、荷重受け手段としての荷重受け体３０がリヤクロスメンバ２２に取り付けられているが、荷重受け手段は、例えば、バンパカバー（リヤバンパカバー２４（図１参照）やフロントバンパカバー）の裏面側に取り付けられてもよい。
【００４３】
さらにまた、上記実施形態では、荷重受け体３０における荷重受けプレート４６の後面部４６Ａが車両平面視で車幅方向に沿う方向に設定されており、このような構成が好ましいが、荷重受け手段における車体外側へ向けられて荷重を受けるための面部は、例えば、車両平面視で左右対称とされると共に車両前方側へ僅かに凹む湾曲方向に沿う方向に設定される等のような設定がなされてもよい。なお、請求項３に記載する「車幅方向に沿う方向」の概念には、上記実施形態のような車幅方向と完全に平行な方向の他に、車幅方向と実質的に平行と認められる方向も含まれる。
【００４４】
なお、上記実施形態では、車体外側から車体前後方向に対して斜めに入力される荷重Ｆを受けた際に、リヤクロスメンバ２２を変形させながらリヤクロスメンバ２２及び荷重受け体３０でエネルギー吸収を行う構成としているが、例えば、車体外側から車体前後方向に対して斜めに入力される荷重を受けた際に、サイドレールやクロスメンバを変形させないような高剛性のフレーム構造にすると共に、荷重受け手段がエネルギー吸収を行いながらフレームへの荷重入力方向を車両前後方向へ近付けるような構成にしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用バンパ構造を備えた車体後部構造を示す概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用バンパ構造の要部を示す断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両用バンパ構造が適用された車両後端部にバリアが斜めに軽衝突した状態を示す模式的な平面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両用バンパ構造が適用された車両後端部にバリアが斜めに軽衝突した際の状態変化を示す模式な平面図である。図４（Ａ）は、衝突初期の状態を示す。図４（Ｂ）は、リヤクロスメンバが変形した状態を示す。
【図５】図４（Ｂ）に示される状態後で荷重がサイドレールに伝達されている状態を示す模式な平面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１１    車体
１２    車両用バンパ構造
１６    サイドレール
１６Ａ  内側稜線
１６Ｃ  後端部（長手方向の端部）
２２    リヤクロスメンバ
３０    荷重受け体（荷重受け手段）
３４    油圧シリンダ装置（抗力付与手段）
４６    荷重受けプレート（荷重を受けた部位）
４６Ａ  後面部（面部）
【図１】
2009012639.tif 000003
【図２】
2009012639.tif 000004
【図３】
2009012639.tif 000005
【図４】
2009012639.tif 000006
【図５】
2009012639.tif 000007