(57)【要約】  【課題】センターベアリングの取付けを、従来技術同等以上の作業性で行うことができて、センターベアリング周辺部材の耐久性・信頼性を向上させるプロペラシャフトの支持構造の提供。【解決手段】第１プロペラシャフト（１）における第１のスプラインシャフト（１１）と、第２プロペラシャフト（２）における第２のスプラインシャフト（２１）と、第１及び第２のスプラインシャフト（１１、２１）とスプライン結合しているスリーブ（３）と、該スリーブ（３）上に位置しているセンターベアリング（４）とを備え、該センターベアリング（４）の外輪（４２）側のクッションラバー（５）はリテーナ（６）に固定され、該リテーナ（６）は車体側（７）に取り付けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッション側の第１プロペラシャフトにおける第１のスプラインシャフトと、ファイナルドライブ側の第２プロペラシャフトにおける第２のスプラインシャフトと、第１のスプラインシャフト及び第２のスプラインシャフトとスプライン結合しているスリーブと、該スリーブ上に位置しているセンターベアリングとを備え、該センターベアリングの外輪側のクッションラバーはリテーナに固定され、該リテーナは車体側に取り付けられていることを特徴とするプロペラシャフトの支持構造。
【請求項２】
前記スリーブにはセンターベアリングの位置決め用の突起が形成されており、センターベアリングのプロペラシャフト軸線方向の一端部が位置決め用の突起に付き当てられている請求項１のプロペラシャフトの支持構造。
【請求項３】
センターベアリングはスリーブに圧入されている請求項２に記載のプロペラシャフトの支持構造。
【請求項４】
センターベアリングはスリーブに挿入されており、スリーブのファイナルドライブ側には雄ネジが形成されており、センターベアリングの位置決め用の突起に付き当てられているのとは反対側にはスリーブの雄ネジと螺合しているナットが配置されており、センターベアリングは位置決め用の突起とナットにより挟持されている請求項２に記載のプロペラシャフトの支持構造。
【請求項５】
センターベアリングはシール一体型のベアリングにより構成されている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のプロペラシャフトの支持構造。
【請求項６】
センターベアリングはシールと別体に構成されており、ダストカバーが設けられている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のプロペラシャフトの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プロペラシャフトの支持構造であって、特にセンターベアリング部における支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
図４は、従来技術において、センターベアリング４を備えた２本つなぎのプロペラシャフト集合体（アッセンブリ）１０３が、クッションラバー５及びリテーナ６を介して、シャシーフレームのクロスメンバ７（２点鎖線で図示）に取り付けられている状態が示されている。
プロペラシャフト集合体１０３は、第１のプロペラシャフト１と第２のプロペラシャフト２が、第１のプロペラシャフト１側のコンパニオンフランジ１０と、第２のプロペラシャフト２側のヨークフランジ２２とによって接続されている。
【０００３】
第１のプロペラシャフト１は、プロペラシャフト本体に溶接によって固着したスプラインシャフト１１と、そのスプラインシャフト１１にスプライン嵌合したコンパニオンフランジ１０とを有している。
スプラインシャフト１１は、スプライン形成部１１ａと、スプライン形成部１１ａよりも直径が大なる大径部１１ｂとを有し、スプライン形成部１１ａと大径部１１ｂとの境界には、軸方向に直交する平面１１ｆが形成されている。
【０００４】
センターベアリング４のインナーレース４１の左右端面は、軸方向に直交する平面１１ｆとコンパニオンフランジ１０の左端面１０ｆとの間の位置に固定されている。
センターベアリング４のアウターレース４１は、リング状部材５１に嵌入され、スナップリング（明確には図示せず）によってリング状部材５１からの逸脱を防止している。
リング状部材５１の外周には、防振を目的としたクッションラバー５が、加硫によって焼き付けられている。
クッションラバー５は、リテーナ６の内周面とフレーム側のクロスメンバ７との間に収容されるようにフレーム側に取り付けられている。
【０００５】
クッションラバー５が半径方向の変形することにより、プロペラシャフト集合体１０３の半径方向の振動が吸収される。
そして、プロペラシャフト集合体１０３の軸方向の動き、或は、組み付け時の寸法誤差（いわゆる「バラツキ」）は、クッションラバー５とリテーナ６とが滑ること、或は相対移動することによって、吸収される。
【０００６】
しかし、図４の従来技術では、クッションラバー５とリテーナ６との間で常時滑り運動が起き、滑り運動時の摩擦によって、クッションラバー５及びリテーナ６が摩耗し、ヘタリを生じてしてしまう。そして、クッションラバー５及びリテーナ６の摩耗やヘタリは、車体振動の増加を招く。
また、リテーナ６に対して、センターベアリング４の位置が定まらないので、搭載位置によっては、リテーナ６への負荷が増大し、リテーナが破損してプロペラシャフトが脱落する可能性がある。
【０００７】
図４とは別の従来技術として、プロペラシャフトを支持するに際して、クッションラバーとリテーナとを加硫焼付けして一体化する従来技術が存在する。係る従来技術では、リテーナに長孔の取付孔を設け、組み付け時における軸方向の誤差を、当該長孔の取付孔によって吸収している。
しかし、係る従来技術では、クッションラバーとリテーナとは固着されているため、クッションラバーには常時軸方向に力が作用してしまう。係る軸方向の力は、クッションラバーを激しく発熱させ、クッションラバーの寿命が損なわれる場合もある。
また、車両搭載位置を合わせながら搭載作業を行う必要があり、作業性が悪化する。更に、組立工順によってはラバーに歪が発生する恐れがあり、その場合も耐久性が低下する。
【０００８】
その他の従来技術としては、リテーナのボルト孔が複数の同形の円が重なり合って形成された長孔として形成されている技術が存在する（特許文献１参照）。
また、車体フレームとマウントブラケットとの固定部を、センターベアリングよりも前方に配置した技術も提案されている（特許文献２参照）。
しかし、これ等の従来技術は、何れも、上述した問題を解消することは出来ない。
【特許文献１】実開平７−１１４２５号公報
【特許文献２】実開昭６１−７４２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、センターベアリングの取付けを、従来技術同等以上の作業性で行うことができて、センターベアリング周辺部材の耐久性・信頼性を向上させるプロペラシャフトの支持構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のプロペラシャフトの支持構造は、トランスミッション側の第１プロペラシャフト（１）における第１のスプラインシャフト（１１）と、ファイナルドライブ側の第２プロペラシャフト（２）における第２のスプラインシャフト（２１）と、第１のスプラインシャフト（１１）及び第２のスプラインシャフト（２１）とスプライン結合しているスリーブ（３）と、該スリーブ（３）上に位置しているセンターベアリング（４）とを備え、該センターベアリング（４）の外輪（４２）側のクッションラバー（５）はリテーナ（６）に固定され、該リテーナ（６）は車体側（７）に取り付けられている（請求項１）。
【００１１】
前記スリーブ（３）にはセンターベアリング（４）の位置決め用の突起（３２）が形成されており、センターベアリング（４）のプロペラシャフト軸線方向の一端部が位置決め用の突起（３２）に付き当てられている（請求項２）。
【００１２】
前記センターベアリング（４）はスリーブ（３）に圧入されている（請求項３）。
【００１３】
前記センターベアリング（４Ａ）はスリーブ（３Ａ）に挿入されており、スリーブ（３Ａ）のファイナルドライブ側には雄ネジ（３３）が形成されており、センターベアリング（４Ａ）の位置決め用の突起（３２Ａ）に付き当てられているのとは反対側にはスリーブの雄ネジ（３３）と螺合しているナット（９）が配置されており、センターベアリング（４Ａ）は位置決め用の突起（３２）とナット（９）により挟持されている（請求項４）。
【００１４】
前記センターベアリング（４）はシール一体型のベアリングにより構成されている（請求項５）。
【００１５】
前記センターベアリング（４Ａ）はシールと別体に構成されており、ダストカバー（１０）が設けられている（請求項６）。
【発明の効果】
【００１６】
上述する構成を具備する本発明によれば、トランスミッション側の第１のスプラインシャフト（１１）と、ファイナルドライブ側の第２のスプラインシャフト（２１）とが、センターベアリング（４、４Ａ）を取り付けたスリーブ（３、３Ａ）とスプライン結合しているので、車両前後方向（プロペラシャフトの軸線方向）長さのバラツキを、スリーブ（３、３Ａ）とスプラインシャフト（１１、２１）とのスプライン嵌合部で吸収することができる。
そして、スプライン嵌合部におけるスリーブ（３、３Ａ）とスプラインシャフト（１１、２１）との車両前後方向（プロペラシャフトの軸線方向）の摺動により前記バラツキが吸収されるので、クッションラバー（５）がリテーナ（６）上を摺動する必要はなく、クッションラバー（５）の摩耗が防止される。
【００１７】
また、車両前後方向（プロペラシャフトの軸線方向）長さのバラツキを、スリーブ（３、３Ａ）とスプラインシャフト（１１、２１）とのスプライン嵌合部で吸収することができるため、センターベアリング（４、４Ａ）の組み付けに際しては、トランスミッション側からでも、ファイナルドライブ側からでも、組み付けることが出来る。
【００１８】
さらに本発明によれば、車両前後方向（プロペラシャフトの軸線方向）長さのバラツキを、スリーブ（３、３Ａ）とスプラインシャフト（１１、２１）とのスプライン嵌合部で吸収することができるため、センターベアリング（４、４Ａ）の外輪側のクッションラバー（５）をリテーナ（６）に固定し、以って、リテーナ（６）に対してセンターベアリング（４、４Ａ）を常に同じ位置に搭載する事が出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
先ず、図１に基づいて第１実施形態を説明する。
【００２０】
図１において、第１実施形態に係るプロペラシャフトの支持構造は、第１のプロペラシャフト１と、第２のプロペラシャフト２と、スリーブ３とから構成されるプロペラシャフト集合体１０１を有している。
そして、プロペラシャフト集合体１０１において、スリーブ３の外周部に圧入されたセンターベアリング４を、クッションラバー５及びリテーナ６によって、シャシーフレームのクロスメンバ７（図１では２点鎖線で示す）に取り付けて、支持している。
【００２１】
第１のプロペラシャフト１は、図示しないトランスミッション側（図１では左側）に接続され、第２のプロペラシャフト２は、図示しないファイナルドライブ側（図１では右側）に接続される。
【００２２】
第１のプロペラシャフト１において、トランスミッションに接続されるのとは反対側の端部（図１では右側端部）に、スプラインシャフト１１が、溶接によって固着されている。
スプラインシャフト１１は、外周部に雄スプライン１１Ｓが形成されている。
第２のプロペラシャフト２において、ヨークシャフト２０のトランスミッション側端部（図１では左側端部）には、シャフト部（スプラインシャフト）２１が設けられている。そして、スプラインシャフト２１には、雄スプライン２１Ｓが形成されている。
雄スプライン１１Ｓと雄スプライン２１Ｓとは、スプラインの歯型が共通である。
【００２３】
スリーブ３の内周部には、スリーブ３の全長にわたって、雌スプライン３１が形成されている。
スリーブ３の雌スプライン３１に、第１のプロペラシャフト１の雄スプライン１１Ｓと、第２のプロペラシャフト２の雄スプライン２１Ｓとが、スリーブ３の軸方向に摺動自在に嵌合されて、プロペラシャフト集合体１０１が構成されている。
【００２４】
スリーブ３の外周部の１箇所に、環状の突起３２が形成されている。環状突起３２の図１における右端には、軸方向に直交する平面３２ｆが形成されている。
スリーブ３の外周における環状突起３２よりも右側の領域（外周面）３４は、外周面が、滑らかな研磨仕上げが施されている。
この研磨仕上げされた外周面３４に、センターベアリング４のインナーレース４１が圧入される。そして、インナーレース４１の図１おいて左側の端面が、前記平面３２ｆに当接する位置で、センターベアリング４はスリーブ３に固定されている。
【００２５】
明確に図示されてはいないが、図１の第１実施形態では、センターベアリング４に、ダストシール付のベアリングが用いられている。
センターベアリング４のアウターレース４２は、リング状部材５１の内周に嵌合され、スナップリング等（図示せず）により、ベースリング５１からの逸脱が防止されている。
【００２６】
ベースリング５１の外周部には、クッションラバー５が加硫によって焼付け、固着されている。
クッションラバー５は、プロペラシャフト集合体１０１の振動が、車体側に伝達されるのを抑制或いは遮断するために用いられている。
クッションラバー５の外周部は、リテーナ６の内周部に加硫によって焼き付け、固着されている。
【００２７】
リテーナ６の（図１における）上面は、シャシーフレームのクロスメンバ７に公知の手段、たとえば、図示しないボルト、ナットによって取り付けられている。
なお、図１における符号Ｃは、スプラインシャフト１１を保護するための防塵カバーを示している。
【００２８】
上述した構成の第１実施形態によれば、第１のスプラインシャフト１１と第２のスプラインシャフト２１とが、センターベアリング４を取り付けたスリーブ３とスプライン結合しているので、車両前後方向（プロペラシャフトの軸線方向）長さのバラツキを、スリーブ３とスプラインシャフト１１、２１とのスプライン嵌合部で吸収することができる。
【００２９】
スプライン嵌合部におけるスリーブ３とスプラインシャフト１１、２１との車両前後方向（プロペラシャフトの軸線方向）の摺動により、車両前後方向における組み付け時における長さのバラツキが吸収されるので、クッションラバー５がリテーナ６上を摺動する必要がなくなる。そのため、クッションラバー５をリテーナ６に固着することが可能となり、且つ、クッションラバー５をリテーナ６に固着してもクッションラバー５の摩耗が防止される。
【００３０】
また、車両前後方向長さのバラツキを、スリーブ３と歯型の共通するスプラインシャフト１１、２１とのスプライン嵌合部で吸収することができるため、センターベアリング４の組み付けに際しては、トランスミッション側からでも、ファイナルドライブ側からでも、組み付けることが出来る。
【００３１】
さらに第１実施形態によれば、車両前後方向長さのバラツキを、スリーブ３とスプラインシャフト１１、２１とのスプライン嵌合部で吸収することができるため、センターベアリング４の外輪側のクッションラバー５をリテーナ６に固定し、以って、リテーナ６に対して、センターベアリング４を常に同じ位置に搭載する事が出来る。
換言すれば、リテーナ６のフレーム側への取付けの際に、リテーナ６の位置合わせに神経を使う必要がなくなり、組立時間の短縮が図られる。
【００３２】
次に、図２、図３に基づいて、第２実施形態を説明する。
図２、図３の第２実施形態は、図１の第１実施形態に対して、センターベアリングのスリーブへの固定方法と、センターベアリングの防塵方法が異なる。
以下、図２、図３を参照して、図１の第１実施形態と異なる構成について、主として説明する。
なお、図３は、図２の要部を拡大して示している。
【００３３】
図２において、プロペラシャフト集合体１０２は、第１のプロペラシャフト１と、第２のプロペラシャフト２と、スリーブ３Ａとから構成されている。
第１のプロペラシャフト１と、第２のプロペラシャフト２とは、第１実施形態と同様である。
【００３４】
図３において、スリーブ３Ａには、大径部３２１と、中径部３２２とから構成されている（２段構成となっている）突起３２Ａが、スリーブ３Ａの長手方向（図３の左右方向）の概略中央に形成されている。
【００３５】
図３において、スリーブ３Ａにおける突起３２Ａの右側の領域では、外周面は滑らかな機械加工が施されている。そして、スリーブ３Ａにおける突起３２Ａの右側の領域における右端側には、雄ねじ３３が形成されている。
スリーブ３Ａにおける突起３２Ａの右側の領域であって、雄ねじ３３が形成されていない領域にも、機械加工が施されて、表面が滑らかになっている。そして、雄ねじ３３が形成されていない当該領域に、センターベアリング４Ａが挿入（或は、圧入）される。中径部３２２と、前記雄ねじ３３が形成されていない領域との境界面は、符号３２ｆで表示されている。
センターベアリング４Ａが挿入（或は、圧入）される際には、インナーレース４１の左端面が、境界面３２ｆに当接するまで、挿入（或は、圧入）される。
スリーブ３Ａにおける突起３２Ａの右側の領域であって、雄ねじ３３が形成されていない領域には、スペーサ８も挿入される。
【００３６】
スペーサ８は、全体が円筒状で、図３における右側の端部には、鍔部８１が形成されている。
スリーブ３Ａにおける突起３２Ａの右側の領域であって、雄ねじ３３が形成されていない領域の表面（機械加工面）と、スペーサ８との嵌め合いは、スペーサ８が機械加工面を円滑に移動できる程度の嵌め合いである。
スペーサの鍔部８１の直径は、スリーブ３Ａの大径部３２１の直径に概略等しく構成されている。また、スペーサ８の鍔部８１を除く円筒部８２の直径は、スリーブ３Ａの中径部３２２の直径と概略等しくなるように構成されている。
円筒部８２の軸方向の長さは、スリーブ３Ａの中径部３２２の軸方向長さと同じに構成されている。
【００３７】
スリーブ３Ａの雄ねじ３３には、雌ねじが形成されたナット９が螺合される。
ナット９をスリーブ３Ａに螺合するのに先立ち、センターベアリング４Ａが、境界面３２ｆに当接するまで挿入（或は、圧入）される。そして、スペーサ８が、図３のスリーブ３Ａの右端から嵌め込まれる。
次に、ナット９をスリーブ３Ａの雄ねじ３３に螺合させて、締め込む。ナット９を締め込む事により、ナット９の左側端面がスペーサ８の鍔部８１側の右端面を押圧して、スペーサ８の左側端面がセンターベアリング４Ａのインナーレース４１の右端面に当接するのである。
【００３８】
センターベアリング４Ａが、スペーサ８とスリーブ３Ａの境界面３２ｆによって挟持された際に、大径部３２１の右端面及びスペーサ８の鍔部８１の左端面と、センターベアリング４Ａの両側面との間（センターベアリング４Ａの左右両側）には、隙間が形成される。当該隙間には、１対のダストシール１０が介装される。
図２、図３の第２実施形態において、センターベアリング４Ａは、ダストシールを含まないベアリングが使用されている。
【００３９】
図２、図３の第２実施形態において、センターベアリング４Ａをスリーブ３Ａから取り外すことは、ナット９を緩めて、スペーサ８及びナット９をスリーブ３Ａから取り外すことによって行われる。そのため、センターベアリング４Ａのインナーレース４１とスリーブ３Ａの機械加工面との嵌め合いの程度は、図１で示すよりも緩くすることができる。
したがって、センターベアリング４Ａをスリーブ３Ａの機械加工面へ挿入する作業に際して、専用のプレス機械を用いなくても、作業員の素手による作業によって行うことが出来る。
図２、図３の実施形態におけるその他の構成及び作用効果については、図１の第１実施形態と同様である。
【００４０】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない旨を付記する。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の第１実施形態の構成を示した部分断面図。
【図２】本発明の第２実施形態の構成を示した部分断面図。
【図３】図２の要部拡大図。
【図４】従来技術におけるプロペラシャフトの支持構造を示した部分断面図。
【符号の説明】
【００４２】
１・・・第１のプロペラシャフト
２・・・第２のプロペラシャフト
３・・・スリーブ
４・・・センターベアリング
５・・・クッションラバー
６・・・リテーナ
７・・・クロスメンバ
８・・・スペーサ
９・・・ナット
１１、２１・・・スプラインシャフト
３２・・・突起
【図１】
2009073385.tif 000003
【図２】
2009073385.tif 000004
【図３】
2009073385.tif 000005
【図４】
2009073385.tif 000006