(57)【要約】【課題】加速度と最高速度との両方の性能をユーザが所望する性能に近づけることが可能な舶用推進システムを提供する。【解決手段】この舶用推進システムは、エンジン３１により発生される駆動力を少なくとも低速の減速比と高速の減速比とに変速した状態でプロペラ３２ａおよび３２ｂに伝達可能な変速機構部３３と、ユーザの加速指示を検出した場合に、エンジン３１の回転数とコントロールレバー部５のレバー部５ａのレバー開度との２つのパラメータを用いて変速機構部３３の減速比を変速する領域が表わされた変速制御マップＭＤ１およびＭＤ２に基づいて、変速機構部３３の減速比の変速制御を行う制御部５２とを備える。【選択図】図１０
2009208744.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンにより駆動されるプロペラと、
ユーザの加速指示を検出する加速検出部と、
前記エンジンにより発生される駆動力を少なくとも低速の減速比と高速の減速比とに変速した状態で前記プロペラに伝達可能な変速機構部と、
前記加速検出部によりユーザの加速指示を検出した場合に、複数のパラメータを用いて前記変速機構部の減速比を変速する領域が表わされた変速制御マップに基づいて、前記変速機構部の減速比を変速する制御を行う制御部とを備える、舶用推進システム。
【請求項２】
前記制御部は、前記変速機構部の減速比を変速する領域が表わされた前記変速制御マップに基づく変速制御において、２つ以上の異なる変速制御マップの中から、前記加速検出部によって検出されるユーザによる加速指示の検出状態によって変速に用いる前記変速制御マップを選択するように構成されている、請求項１に記載の舶用推進システム。
【請求項３】
前記変速制御マップは、前記加速検出部によりユーザの加速指示を検出した場合において、ユーザによる加速指示の検出状態が所定の加速指示の検出状態の度合いよりも小さい場合に、前記変速機構部の減速比を異なる減速比に変速する前記エンジンの回転数を所定の回転数に設定する燃費重視モードに対応する第１変速制御マップと、ユーザによる加速指示の検出状態が前記所定の加速指示の検出状態の度合いよりも大きい場合に、前記変速機構部の減速比を異なる減速比に変速する前記エンジンの回転数を前記所定の回転数よりも高く設定する加速重視モードに対応する第２変速制御マップとを含み、
前記制御部は、コントロールレバー部のレバー開度と前記加速検出部によって検出されるユーザによる加速指示の検出状態とに基づいて前記燃費重視モードに対応する第１変速制御マップまたは前記加速重視モードに対応する第２変速制御マップを選択可能に構成されている、請求項２に記載の舶用推進システム。
【請求項４】
前記制御部は、前記加速検出部によって検出されるユーザの加速指示の検出状態と前記コントロールレバー部のレバー開度とを用いて、前記加速重視モードと前記燃費重視モードとを選択する領域が表わされたモード選択マップに基づいて、前記加速重視モードと前記燃費重視モードとのいずれか一方を選択するとともに、選択したモードに対応する前記第２変速制御マップまたは前記第１変速制御マップのいずれか一方を選択するように構成されている、請求項３に記載の舶用推進システム。
【請求項５】
前記モード選択マップは、前記加速重視モードと前記燃費重視モードとが選択される領域である加速要求領域を含み、
前記制御部は、前記モード選択マップ上における、前記加速検出部によって検出されるユーザの加速指示の検出状態と前記コントロールレバー部のレバー開度とに基づく軌跡が前記モード選択マップの前記加速要求領域内に位置する場合に、前記加速重視モードと前記燃費重視モードとを選択するように構成されている、請求項４に記載の舶用推進システム。
【請求項６】
前記モード選択マップの前記加速要求領域は、前記加速重視モードを選択する加速重視モード選択領域と、前記燃費重視モードを選択する燃費重視モード選択領域と、前記加速要求領域内に前記加速重視モード選択領域と前記燃費重視モード選択領域との境界に設けられる境界領域とを含み、
前記制御部は、前記モード選択マップ上における、前記加速検出部によって検出されるユーザの加速指示の検出状態と前記コントロールレバー部のレバー開度とに基づく軌跡が前記燃費重視モード選択領域から前記境界領域を越えてから第１期間内における前記ユーザの加速指示の検出状態に基づいて、前記加速重視モードと前記燃費重視モードとを選択するように構成されている、請求項５に記載の舶用推進システム。
【請求項７】
前記モード選択マップは、前記加速重視モードおよび前記燃費重視モードを解除する加速要求解除領域と、前記加速要求領域と前記加速要求解除領域との間に設けられる通常航行モード領域とをさらに含み、
前記制御部は、前記モード選択マップ上における、前記加速検出部によって検出されるユーザの加速指示の検出状態と前記コントロールレバー部のレバー開度とに基づく軌跡が前記通常航行モード領域から前記加速要求解除領域に入ってから第２期間内におけるユーザの加速指示の検出状態に基づいて、前記加速重視モードおよび前記燃費重視モードを解除するか否かを判断するように構成されている、請求項５に記載の舶用推進システム。
【請求項８】
前記制御部は、前記加速重視モードおよび前記燃費重視モードを解除する際に、前記変速機構部の減速比を前記高速の減速比に変速するように構成されている、請求項７に記載の舶用推進システム。
【請求項９】
前記加速検出部は、コントロールレバー部のレバー開度の微分値を前記ユーザの加速指示を表わす値として用いるように構成されているとともに、前記コントロールレバー部のレバー開度の微分値が所定の大きさ以上の場合に、前記コントロールレバー部のレバー開度が所定の値以上に変化した場合に、前記ユーザによる加速指示が検出されたと判断するように構成されている、請求項１に記載の舶用推進システム。
【請求項１０】
前記加速検出部は、前記コントロールレバー部のレバー開度と前記コントロールレバー部のレバー開度の微分値とによって前記ユーザの加速指示を検出するように構成され、
前記モード選択マップは、前記コントロールレバー部のレバー開度と前記コントロールレバー部のレバー開度の微分値とによって前記燃費重視モードと前記加速重視モードとを選択する領域が表わされるように構成されている、請求項４に記載の舶用推進システム。
【請求項１１】
前記変速制御マップに用いられるパラメータは、前記エンジンの回転数と前記コントロールレバー部のレバー開度とを含み、
前記燃費重視モードに対応する第１変速制御マップおよび前記加速重視モードに対応する第２変速制御マップの減速比を変速する領域は、それぞれ、前記低速の減速比を規定する第１領域と前記高速の減速比を規定する第２領域とを有し、
前記加速重視モードに対応する第２変速制御マップは、前記燃費重視モードに対応する第１変速制御マップよりも、前記第１領域および前記第２領域が前記エンジンの回転数に関して高回転域に位置するように構成されている、請求項３に記載の舶用推進機。
【請求項１２】
前記加速検出部は、加速度センサ部を含むとともに、前記加速度センサ部によってユーザの加速指示を検出するように構成されている、請求項１に記載の舶用推進システム。
【請求項１３】
前記加速検出部は、コントロールレバー部の操作速度に基づいて、ユーザの加速指示を検出するように構成されている、請求項１に記載の舶用推進システム。
【請求項１４】
前記モード選択マップが記憶された記憶部をさらに備える、請求項４に記載の舶用推進システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、舶用推進システムに関し、特に、エンジンを備えた舶用推進システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンを備えた舶用の推進機（舶用推進システム）が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、エンジンと、エンジンの駆動力を所定の固定的な減速比によりプロペラに伝達する動力伝達機構とを備えた舶用の推進機が開示されている。この舶用の推進機は、エンジンの駆動力を、動力伝達機構を介して直接的にプロペラに伝達するように構成されており、エンジンの回転数が上昇するのに伴って、プロペラの回転数がエンジンの回転数に比例して上昇するように構成されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２６３２９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示された舶用の推進機（舶用推進システム）では、最高速度を大きくするように動力伝達機構の減速比を構成した場合には、低速度における加速度性能を向上させることが困難になるという不都合がある。反対に、低速度における加速度性能を向上させるように動力伝達機構の減速比を構成した場合には、最高速度を大きくするのが困難になるという不都合がある。つまり、上記特許文献１に開示された舶用の推進機では、加速度と最高速度との両方の性能をユーザが所望する性能に近づけるのが困難であるという問題点がある。
【０００５】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、加速度と最高速度との両方の性能をユーザが所望する性能に近づけることが可能な舶用推進システムを提供することである。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
上記目的を達成するために、この発明の一の局面による舶用推進システムは、エンジンと、エンジンにより駆動されるプロペラと、ユーザの加速指示を検出する加速検出部と、エンジンにより発生される駆動力を少なくとも低速の減速比と高速の減速比とに変速した状態でプロペラに伝達可能な変速機構部と、加速検出部によりユーザの加速指示を検出した場合に、複数のパラメータを用いて変速機構部の減速比を変速する領域が表わされた変速制御マップに基づいて、変速機構部の減速比を変速する制御を行う制御部とを備える。
【０００７】
この一の局面による舶用推進システムでは、上記のように、エンジンにより発生される駆動力を少なくとも低速の減速比と高速の減速比とに変速された状態でプロペラに伝達可能な変速機構部を設ける。このように、変速機構部を、低速の減速比に変速した状態でエンジンにより発生される駆動力をプロペラに伝達可能に構成することによって、低速度における加速度性能を向上させることができる。また、変速機構部を、高速の減速比に変速された状態でエンジンにより発生される駆動力をプロペラに伝達可能に構成することによって、最高速度を大きくすることができる。その結果、加速度と最高速度との両方の性能をユーザが所望する性能に近づけることができる。
【０００８】
また、加速検出部によりユーザの加速指示を検出した場合に、複数のパラメータを用いて変速機構部の減速比を変速する領域が表わされた変速制御マップに基づいて、変速機構部の減速比を変速する制御を行う制御部を設けることによって、制御部は、変速制御マップを用いずに１つのパラメータの所定の閾値に基づいて変速機構部の減速比を変速する制御を行う場合と比較して、複数のパラメータを用いる分、より適切にユーザの加速指示に応じた減速比の変速制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１は、本発明の一実施形態による舶用推進システムが搭載された船舶を示した斜視図である。図２は、本発明の一実施形態による舶用推進システムの構成を示すブロック図である。図３〜図７は、図１に示した一実施形態による舶用推進システムの構成を詳細に説明するための図である。図中、ＦＷＤは、船舶の前進方向を示しており、ＢＷＤは、船舶の後進方向を示している。まず、図１〜図７を参照して、本実施形態による船舶１および船舶１に搭載された舶用推進システムの構成について説明する。
【００１１】
本実施形態による船舶１には、図１に示すように、水面に浮かべられる船体２と、船体２の後部に取り付けられた船体２を推進するための２機の船外機３と、船体２を操舵するための操舵部４と、操舵部４の近傍に配置され、前後方向に回動可能なレバー部５ａを含むコントロールレバー部５と、コントロールレバー部５の近傍に配置された表示部６とが設けられている。また、船外機３と、コントロールレバー部５と、表示部６とは、図２に示すように、それぞれ、共通ＬＡＮケーブル７および共通ＬＡＮケーブル８により接続されている。なお、船外機３、操舵部４、コントロールレバー部５、表示部６、共通ＬＡＮケーブル７および共通ＬＡＮケーブル８によって、舶用推進システムが構成されている。
【００１２】
２機の船外機３は、図１に示すように、それぞれ、船体２の幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の中心に対して対称に配置されている。また、船外機３はケース部３００に覆われている。このケース部３００は樹脂により形成されており、船外機３の内部を水などから保護する機能を有する。また、船外機３は、エンジン３１と、エンジン３１の駆動力を船舶１の推力に変換する２つのプロペラ３２ａおよび３２ｂ（図４参照）と、エンジン３１により発生される駆動力を低速の減速比（約１．３３：約１．００）と高速の減速比（約１．０：約１．０）とに変速した状態でプロペラ３２ａおよび３２ｂに伝達可能な変速機構部３３と、エンジン３１および変速機構部３３を電気的に制御するためのＥＣＵ（エンジン電子制御器）３４とを含んでいる。なお、ＥＣＵ３４は、本発明の「制御部」の一例である。また、ＥＣＵ３４には、エンジン３１の回転数を検出するエンジン回転センサ３５が接続されているとともに、後述するアクセル開度信号に基づいてエンジン３１のスロットル（図示せず）のスロットル開度を制御する電子スロットル３６が接続されている。エンジン回転センサ３５は、エンジン３１のクランク軸３０１（図４参照）近傍に配置されており、クランク軸３０１の回転数を検出するとともに、検出されたクランク軸３０１の回転数をＥＣＵ３４に伝達する機能を有する。なお、本実施形態のクランク軸３０１の回転数は、本発明の「エンジンの回転数」の一例である。また、電子スロットル３６は、ＥＣＵ３４からのアクセル開度信号に基づいてエンジン３１のスロットル（図示せず）のスロットル開度を制御するのみならず、スロットル開度をＥＣＵ３４および後述する制御部５２に伝達する機能を有する。
【００１３】
ここで、本実施形態では、ＥＣＵ３４は、後述するコントロールレバー部５の制御部５２により送信された変速ギヤ切替信号とシフト位置信号とに基づいて電磁油圧制御バルブ駆動信号を生成する機能を有する。また、ＥＣＵ３４には電磁油圧制御バルブ３７が接続されており、ＥＣＵ３４は電磁油圧制御バルブ３７に電磁油圧制御バルブ駆動信号を送信する制御を行うように構成されている。そして、この電磁油圧制御バルブ駆動信号に基づいて電磁油圧制御バルブ３７が駆動されることにより、変速機構部３３が制御される。なお、変速機構部３３の構造および動作については、後に詳細に説明する。
【００１４】
また、本実施形態では、コントロールレバー部５には、後述する変速制御マップおよびモード選択マップが記憶された記憶部５１と、ＥＣＵ３４に送信する電子信号（変速ギヤ切替信号、シフト位置信号、アクセル開度信号およびアクセル開度微分値信号）の生成などを行う制御部５２とが内蔵されている。また、コントロールレバー部５には、さらに、レバー部５ａのシフト位置を検出するシフトポジションセンサ５３と、レバー部５ａが操作されることにより開閉されるアクセル開度（レバー開度）を検知するアクセルポジションセンサ５４とが内蔵されている。シフトポジションセンサ５３は、レバー部５ａが中立の位置に位置している場合、中立の位置よりも前方に位置している場合および中立の位置よりも後方に位置している場合のいずれのシフト位置であるかを検出するために設けられている。また、記憶部５１と制御部５２とは互いに接続されており、制御部５２は記憶部５１に記憶されている変速制御マップおよびモード選択マップを読み出し可能に構成されている。また、制御部５２は、シフトポジションセンサ５３およびアクセルポジションセンサ５４の両方と接続されている。これにより、制御部５２は、シフトポジションセンサ５３により検出され、電子信号に変換された検出信号（シフト位置信号）およびアクセルポジションセンサ５４により検知され、電子信号に変換されたアクセル開度信号を取得することが可能である。
【００１５】
また、制御部５２は、アクセルポジションセンサ５４により検出されたアクセル開度信号に基づいて、アクセル開度微分値を算出するように構成されている。なお、アクセル開度微分値は、アクセルポジションセンサ５４によって数値化されたアクセル開度を時間により微分するによって、制御部５２により算出される。つまり、アクセル開度微分値は、ユーザ（操船者）により前後方向（図３の矢印ＦＷＤ方向および矢印ＢＷＤ方向）に回動されることによって操作されるコントロールレバー部５のレバー部５ａの操作速度のことである。これにより、制御部５２は、アクセル開度微分値に基づいて、ユーザの加速指示を検出することが可能である。たとえば、ユーザによりレバー部５ａ（図３参照）を矢印ＦＷＤ方向（図３参照）に急峻に回動させた場合、コントロールレバー部５のレバー部５ａの開度の、単位時間あたりの変化量、すなわち、アクセル開度微分値は大きくなる。一方で、レバー部５ａ（図３参照）を矢印ＦＷＤ方向（図３参照）にゆっくりと回動させた場合、コントロールレバー部５のレバー部５ａの開度の、単位時間あたりの変化量、すなわち、アクセル開度微分値は小さくなる。その結果、アクセル開度微分値に基づいてユーザの加速指示を検出することによって、制御部５２により、ユーザによる船体２の加速指示に基づいた制御が可能となる。なお、制御部５２は、本発明の「加速検出部」の一例である。
【００１６】
また、制御部５２は、共通ＬＡＮケーブル７と共通ＬＡＮケーブル８との両方にそれぞれ接続されている。これら共通ＬＡＮケーブル７および８は、それぞれ、ＥＣＵ３４に接続されており、制御部５２により生成された信号をＥＣＵ３４に伝達するとともに、ＥＣＵ３４により生成された信号を制御部５２に伝達する機能を有する。つまり、共通ＬＡＮケーブル７および８は、それぞれ、制御部５２とＥＣＵ３４との間を通信可能に構成されている。また、共通ＬＡＮケーブル８は、共通ＬＡＮケーブル７とは電気的に別個独立に設けられている。
【００１７】
具体的には、制御部５２は、シフトポジションセンサ５３により検出されたレバー部５ａのシフト位置信号を共通ＬＡＮケーブル７を介して表示部６とＥＣＵ３４とに伝達するように構成されている。なお、制御部５２は、シフト位置信号を、共通ＬＡＮケーブル８を介さずに共通ＬＡＮケーブル７を介してのみ伝達するように構成されている。また、制御部５２は、アクセルポジションセンサ５４により検知されたアクセル開度信号を、共通ＬＡＮケーブル７を介さずに共通ＬＡＮケーブル８のみを介してＥＣＵ３４に伝達するように構成されている。また、制御部５２は、ＥＣＵ３４から送信されるエンジン回転信号を、共通ＬＡＮケーブル８を介して受信可能に構成されている。
【００１８】
また、本実施形態では、制御部５２は、ユーザによるコントロールレバー部５の操作に基づいて変速機構部３３の減速比を変速するように電気的に制御する機能を有する。具体的には、制御部５２は、記憶部５１に記憶されたアクセル開度とエンジン回転数とにより規定される変速制御マップに基づいて、変速機構部３３を低速の減速比に変速するように制御する変速ギヤ切替信号を生成する機能を有する。なお、変速制御マップについては、後に詳細に説明する。そして、制御部５２は、生成した変速ギヤ切替信号を共通ＬＡＮケーブル７および８を介して、ＥＣＵ３４に送信するように構成されている。
【００１９】
また、本実施形態では、制御部５２は、アクセルポジションセンサ５４によって検出されたアクセル開度と、アクセル開度から算出されたアクセル開度微分値とに基づいて変速機構部３３の減速比を変速するエンジン３１の回転数を設定するように構成されている。つまり、制御部５２は、アクセルポジションセンサ５４によって検出されたアクセル開度と、ユーザの加速指示に基づいて、変速機構部３３の減速比を変速するように制御する変速ギヤ切替信号を生成するように構成されている。具体的には、制御部５２は、アクセルポジションセンサ５４によって検出されたアクセル開度と制御部５２によって算出されたアクセル開度微分値とに基づいて、後述する加速重視モード、燃費重視モードおよび通常航行モードのいずれか１つを選択するように構成されている。
【００２０】
また、コントロールレバー部５のレバー部５ａが前方（矢印ＦＷＤ方向）（図３参照）に回動された場合に、変速機構部３３は、船体２が前進可能なように制御されるように構成されている。また、コントロールレバー部５のレバー部５ａのように、レバー部５ａが前後方向に回動されていない場合に（図３の実線参照）、変速機構部３３は、船体２を前進および後進のいずれにも推進させないニュートラル（中立）状態に制御されるように構成されている。また、コントロールレバー部５のレバー部５ａが後方（矢印ＦＷＤ方向とは反対方向）（図３参照）に回動された場合に、変速機構部３３は、船体２が後進可能なように制御されるように構成されている。
【００２１】
また、コントロールレバー部５のレバー部５ａが図３のＦＷＤ１まで回動された際に、エンジン３１の図示しないスロットルが全閉状態（アイドリング状態）でシフトイン（ニュートラル状態の解除）するように構成されている。また、コントロールレバー部５のレバー部５ａが図３のＦＷＤ２まで回動された際に、エンジン３１の図示しないスロットルが全開状態になるように構成されている。
【００２２】
また、コントロールレバー部５のレバー部５ａが矢印ＦＷＤ方向に回動された場合と同様に、レバー部５ａが矢印ＦＷＤ方向とは反対方向である図３のＢＷＤ１まで回動された場合には、エンジン３１の図示しないスロットルが全閉状態（アイドリング状態）でシフトイン（ニュートラル状態の解除）するように構成されている。また、コントロールレバー部５のレバー部５ａが図３のＢＷＤ２まで回動された際に、エンジン３１の図示しないスロットルが全開状態になるように構成されている。また、制御部５２（図２参照）は、コントロールレバー部５のレバー部５ａが図３のＦＷＤ１とＢＷＤ１との間に位置している場合には、コントロールレバー部５のレバー部５ａのレバー開度（アクセル開度）が０°と判断するように構成されている。また、制御部５２（図２参照）は、シフトインした後（コントロールレバー部５のレバー部５ａが図３のＦＷＤ１とＦＷＤ２との間またはＢＷＤ１とＢＷＤ２との間に位置するとき）に、コントロールレバー部５のレバー部５ａの操作速度であるアクセル開度微分値を算出するように構成されている。
【００２３】
また、表示部６は、船舶１の航行速度を示す速度表示部６１と、コントロールレバー部５のレバー部５ａが位置しているシフト位置を示すシフト位置表示部６２と、変速機構部３３が接続されているギヤを示すギヤ表示部６３とを含んでいる。速度表示部６１に表示される船舶１の航行速度は、エンジン回転センサ３５およびエンジン３１の吸気状態などに基づいてＥＣＵ３４により算出される。そして、算出された船舶１の航行速度のデータは、共通ＬＡＮケーブル７および８を介して表示部６に伝達されるように構成されている。また、シフト位置表示部６２に表示されるシフト位置は、コントロールレバー部５の制御部５２より送信されるシフト位置信号に基づいて表示されるように構成されている。また、ギヤ表示部６３に表示される変速機構部３３が接続されているギヤは、コントロールレバー部５の制御部５２より送信される変速ギヤ切替信号に基づいて表示されるように構成されている。つまり、表示部６は、ユーザ（操船者）に対して船舶１の航行状況を把握させる機能を有する。
【００２４】
次に、エンジン３１および変速機構部３３の構造について説明する。図４に示すように、エンジン３１には軸線Ｌ１を中心に回転するクランク軸３０１が設けられている。エンジン３１は、このクランク軸３０１が回転されることにより駆動力が発生されるように構成されている。また、クランク軸３０１には変速機構部３３の上部伝達軸３１１の上側部分が接続されている。この上部伝達軸３１１は、軸線Ｌ１上に配置されているとともに、クランク軸３０１が回転するのに伴って軸線Ｌ１を中心に回転するように構成されている。
【００２５】
変速機構部３３は、エンジン３１の駆動力が入力される上記した上部伝達軸３１１を含み、船舶１を高速航行および低速航行のいずれか一方で航行可能に変速される上部変速部３１０と、船舶１が前進航行および後進航行のいずれか一方で航行可能に変速する下部変速部３３０とにより構成されている。つまり、変速機構部３３は、エンジン３１により発生される駆動力を、前進航行において低速の減速比（１．３３：１）と高速の減速比（１：１）とに変速された状態でプロペラ３２ａおよび３２ｂに伝達可能に構成されているとともに、後進航行において低速の減速比と高速の減速比とに変速された状態でプロペラ３２ａおよび３２ｂに伝達可能に構成されている。
【００２６】
上部変速部３１０は、図５に示すように、上記した上部伝達軸３１１と、上部伝達軸３１１の駆動力を減速可能な遊星歯車部３１２と、遊星歯車部３１２の回転を制御するクラッチ部３１３およびワンウェイクラッチ３１４と、上部伝達軸３１１の駆動力が遊星歯車部３１２を介して伝達される中間軸３１５と、複数の部材により上部変速部３１０の外形部を構成する上部ケース部３１６とを含んでいる。そして、クラッチ部３１３が接続状態である場合に、中間軸３１５は上部伝達軸３１１の回転数と比べて実質的に減速されることなく回転するように構成されている。その一方、クラッチ部３１３が切断状態である場合には、遊星歯車部３１２が回転されるので、中間軸３１５は上部伝達軸３１１の回転数よりも減速された回転数で回転されるように構成されている。
【００２７】
具体的には、上部伝達軸３１１の下側部分にはリングギヤ３１７が設けられている。また、中間軸３１５の上部にはフランジ部材３１８がスプライン嵌合されている。このフランジ部材３１８はリングギヤ３１７の内側（軸線Ｌ１側）に配置されており、フランジ部材３１８のフランジ部３１８ａには、図５および図６に示すように、４つの軸部材３１９が固定されている。これら４つの軸部材３１９には、それぞれ、４つのプラネタリアギヤ３２０が回転可能に取り付けられており、これら４つのプラネタリアギヤ３２０は、それぞれ、リングギヤ３１７に噛合されている。また、４つのプラネタリアギヤ３２０は、それぞれ、軸線Ｌ１を中心に回転可能なサンギヤ３２１に噛合されている。このサンギヤ３２１は、図５に示すように、ワンウェイクラッチ３１４により支持されている。また、ワンウェイクラッチ３１４は、上部ケース部３１６に取り付けられているとともに、Ａ方向のみに回転可能に構成されている。これにより、サンギヤ３２１は一方向（Ａ方向）のみに回転されるように構成されている。
【００２８】
また、クラッチ部３１３は湿式多板クラッチにより構成されている。クラッチ部３１３は、ワンウェイクラッチ３１４にＡ方向のみに回転可能に支持されている外ケース部３１３ａと、外ケース部３１３ａの内周部分に互いに所定の間隔を隔てて配置された複数のクラッチプレート３１３ｂと、少なくとも一部が外ケース部３１３ａの内側に配置された内ケース部３１３ｃと、内ケース部３１３ｃに取り付けられ、複数のクラッチプレート３１３ｂのそれぞれの間の空間に配置された複数のクラッチプレート３１３ｄとにより主に構成されている。そして、クラッチ部３１３は、外ケース部３１３ａのクラッチプレート３１３ｂと、内ケース部３１３ｃのクラッチプレート３１３ｄとが互いに接触している場合に、外ケース部３１３ａと内ケース部３１３ｃとが一体的に回転する接続状態になるように構成されている。その一方、クラッチ部３１３は、外ケース部３１３ａのクラッチプレート３１３ｂと、内ケース部３１３ｃのクラッチプレート３１３ｄとが互いに離間している場合に、外ケース部３１３ａと内ケース部３１３ｃとが一体的に回転しない切断状態になるように構成されている。
【００２９】
具体的には、外ケース部３１３ａには外ケース部３１３ａの内周面に対して摺動可能なピストン部３１３ｅが配置されている。このピストン部３１３ｅは、外ケース部３１３ａの内周面に対して摺動された際に、外ケース部３１３ａの複数のクラッチプレート３１３ｂをそれぞれピストン部３１３ｅの摺動方向に移動するように構成されている。また、外ケース部３１３ａには圧縮コイルばね３１３ｆが配置されている。この圧縮コイルばね３１３ｆは、外ケース部３１３ａのクラッチプレート３１３ｂと内ケース部３１３ｃのクラッチプレート３１３ｄとが離間する方向にピストン部３１３ｅを付勢するように配置されている。また、ピストン部３１３ｅは、上述した電磁油圧制御バルブ３７により上部ケース部３１６のオイル通路３１６ａを流通するオイルの圧力が上昇された際に、圧縮コイルばね３１３ｆの反力に抗して外ケース部３１３ａの内周面に対して摺動するように構成されている。これにより、上部ケース部３１６のオイル通路３１６ａを流通するオイルの圧力を上昇および降下させることにより、外ケース部３１３ａのクラッチプレート３１３ｂと、内ケース部３１３ｃのクラッチプレート３１３ｄとを接触および離間させることが可能となるので、クラッチ部３１３を接続および切断することが可能となる。
【００３０】
また、内ケース部３１３ｃの上側部分には４つの軸部材３１９の下端部が取り付けられている。つまり、内ケース部３１３ｃは、４つの軸部材３１９の各上部が取り付けられているフランジ部材３１８と４つの軸部材３１９を介して接続されている。これにより、内ケース部３１３ｃとフランジ部材３１８および軸部材３１９とを、軸線Ｌ１を中心に同時に回転させることが可能である。
【００３１】
上記のように遊星歯車部３１２およびクラッチ部３１３を構成することによって、クラッチ部３１３が切断されている場合、上部伝達軸３１１がＡ方向に回転するのに伴ってリングギヤ３１７がＡ方向に回転される。この際、サンギヤ３２１はＡ方向とは反対のＢ方向に回転されないので、各プラネタリアギヤ３２０は、図６に示すように、軸部材３１９を中心にＡ１方向に回転されながら軸部材３１９と共に軸線Ｌ１を中心にＡ２方向に移動される。これにより、フランジ部材３１８（図５参照）は、軸部材３１９がＡ２方向に移動されるのに伴って、軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転される。その結果、フランジ部材３１８にスプライン嵌合されている中間軸３１５を、上部伝達軸３１１の回転数よりも減速された状態で、軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転させることが可能となる。
【００３２】
また、上記のように遊星歯車部３１２およびクラッチ部３１３を構成することによって、クラッチ部３１３が接続されている場合、上部伝達軸３１１がＡ方向に回転するのに伴ってリングギヤ３１７がＡ方向に回転される。この際、サンギヤ３２１はＡ方向とは反対のＢ方向に回転されないので、各プラネタリアギヤ３２０は、軸部材３１９を中心にＡ１方向に回転されながら軸部材３１９と共に軸線Ｌ１を中心にＡ２方向に移動される。このとき、クラッチ部３１３が接続されているため、クラッチ部３１３の外ケース部３１３ａ（図５参照）がワンウェイクラッチ３１４（図５参照）と共にＡ方向に回転される。これにより、サンギヤ３２１が軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転されるため、プラネタリアギヤ３２０が軸部材３１９を中心に実質的に回転されずに、軸部材３１９は、軸線Ｌ１を中心にＡ方向に移動される。これにより、フランジ部材３１８は、プラネタリアギヤ３２０により実質的に減速されることなく上部伝達軸３１１と略同じ回転数で回転される。その結果、上部伝達軸３１１と略同じ回転数で、中間軸３１５を軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転させることが可能となる。
【００３３】
また、図５に示すように、下部変速部３３０は上部変速部３１０の下方に設けられている。下部変速部３３０は、中間軸３１５に接続された中間伝達軸３３１と、中間伝達軸３３１の駆動力を減速可能な遊星歯車部３３２と、遊星歯車部３３２の回転を制御する前後切替クラッチ部３３３および前後切替クラッチ部３３４と、中間伝達軸３３１の駆動力が遊星歯車部３３２を介して伝達される下部伝達軸３３５と、下部変速部３３０の外形部を構成する下部ケース部３３６とを含んでいる。そして、下部変速部３３０は、前後切替クラッチ部３３３が接続状態で、かつ、前後切替クラッチ部３３４が切断状態である場合に、下部伝達軸３３５が中間軸３１５（上部伝達軸３１１）の回転方向（Ａ方向）とは反対方向（Ｂ方向）に回転するように構成されている。この場合、下部変速部３３０は、船舶１を後進させることが可能なように、プロペラ３２ｂを回転させずにプロペラ３２ａのみを回転させるように構成されている。その一方、下部変速部３３０は、前後切替クラッチ部３３３が切断状態で、かつ、前後切替クラッチ部３３４が接続状態である場合には、下部伝達軸３３５が中間軸３１５（上部伝達軸３１１）の回転方向（Ａ方向）と同じ方向に回転するように構成されている。この場合、下部変速部３３０は、船舶１を前進させることが可能なようにプロペラ３２ａを船舶１を後進させる場合とは反対方向に回転させるように構成されているとともに、プロペラ３２ｂをプロペラ３２ａとは反対方向に回転させるように構成されている。なお、下部変速部３３０は、前後切替クラッチ部３３３および３３４の両方が接続状態になることがないように構成されている。また、下部変速部３３０は、前後切替クラッチ部３３３および３３４の両方が切断状態である場合に、中間軸３１５（上部伝達軸３１１）の回転が下部伝達軸３３５に伝達されない（ニュートラル状態になる）ように構成されている。
【００３４】
具体的には、中間伝達軸３３１は、中間軸３１５と共に回転するように構成されており、中間伝達軸３３１の下部には、フランジ部３３７が設けられている。このフランジ部３３７には、図５および図７に示すように、３つの内側軸部材３３８および３つの外側軸部材３３９が固定されている。これら３つの内側軸部材３３８には、それぞれ、３つの内側プラネタリアギヤ３４０が回転可能に取り付けられており、これら３つの内側プラネタリアギヤ３４０は、それぞれ、後述するサンギヤ３４３に噛合されている。また、３つの外側軸部材３３９には、それぞれ、３つの外側プラネタリアギヤ３４１が回転可能に取り付けられている。これら３つの外側プラネタリアギヤ３４１は、それぞれ、内側プラネタリアギヤ３４０に噛合されているとともに、後述するリングギヤ３４２に噛合されている。
【００３５】
また、前後切替クラッチ部３３３は下部ケース部３３６の内部の上部に設けられている。この前後切替クラッチ部３３３は湿式多板クラッチにより構成されており、その一部が下部ケース部３３６の凹部３３６ａにより構成されている。また、前後切替クラッチ部３３３は、凹部３３６ａの内周部分に互いに所定の間隔を隔てて配置された複数のクラッチプレート３３３ａと、少なくとも一部が凹部３３６ａの内側に配置された内ケース部３３３ｂと、内ケース部３３３ｂに取り付けられ、複数のクラッチプレート３３３ａのそれぞれの間の空間に配置された複数のクラッチプレート３３３ｃとにより主に構成されている。また、前後切替クラッチ部３３３は、凹部３３６ａのクラッチプレート３３３ａと、内ケース部３３３ｂのクラッチプレート３３３ｃとが互いに接触している場合に、内ケース部３３３ｂの回転が下部ケース部３３６により規制されるように構成されている。その一方、前後切替クラッチ部３３３は、凹部３３６ａのクラッチプレート３３３ａと、内ケース部３３３ｂのクラッチプレート３３３ｃとが互いに離間している場合に、内ケース部３３３ｂが下部ケース部３３６に対して自由に回転されるように構成されている。
【００３６】
具体的には、下部ケース部３３６の凹部３３６ａには凹部３３６ａの内周面に対して摺動可能なピストン部３３３ｄが配置されている。このピストン部３３３ｄは、凹部３３６ａの内周面に対して摺動された際に、凹部３３６ａのクラッチプレート３３３ａをピストン部３３３ｄの摺動方向に移動するように構成されている。また、下部ケース部３３６の凹部３３６ａには圧縮コイルばね３３３ｅが配置されている。この圧縮コイルばね３３３ｅは、ピストン部３３３ｄを凹部３３６ａのクラッチプレート３３３ａと内ケース部３３３ｂのクラッチプレート３３３ｃとが離間する方向に付勢するように配置されている。また、ピストン部３３３ｄは、上述した電磁油圧制御バルブ３７により下部ケース部３３６のオイル通路３３６ｂを流通するオイルの圧力が上昇された際に、圧縮コイルばね３３３ｅの反力に抗して凹部３３６ａの内周面に対して摺動するように構成されている。これにより、下部ケース部３３６のオイル通路３３６ｂを流通するオイルの圧力を上昇および降下させることにより、前後切替クラッチ部３３３を接続および切断することが可能となる。
【００３７】
また、前後切替クラッチ部３３３の内ケース部３３３ｂには環状のリングギヤ３４２が取り付けられている。このリングギヤ３４２は、図５および図７に示すように、３つの外側プラネタリアギヤ３４１に噛合されている。
【００３８】
また、図５に示すように、前後切替クラッチ部３３４は、下部ケース部３３６の内部の下部に設けられているとともに湿式多板クラッチにより構成されている。また、前後切替クラッチ部３３４は、外ケース部３３４ａと、外ケース部３３４ａの内周部分に互いに所定の間隔を隔てて配置された複数のクラッチプレート３３４ｂと、少なくとも一部が外ケース部３３４ａの内側に配置された内ケース部３３４ｃと、内ケース部３３４ｃに取り付けられ、複数のクラッチプレート３３４ｂのそれぞれの間の空間に配置された複数のクラッチプレート３３４ｄとにより主に構成されている。そして、前後切替クラッチ部３３４は、外ケース部３３４ａのクラッチプレート３３４ｂと、内ケース部３３４ｃのクラッチプレート３３４ｄとが互いに接触している場合に、内ケース部３３４ｃと外ケース部３３４ａとが軸線Ｌ１を中心に一体的に回転されるように構成されている。その一方、前後切替クラッチ部３３４は、外ケース部３３４ａのクラッチプレート３３４ｂと、内ケース部３３４ｃのクラッチプレート３３４ｄとが互いに離間している場合に、内ケース部３３４ｃが外ケース部３３４ａに対して自由に回転されるように構成されている。
【００３９】
具体的には、外ケース部３３４ａには外ケース部３３４ａの内周面に対して摺動可能なピストン部３３４ｅが配置されている。このピストン部３３４ｅは、外ケース部３３４ａの内周面に対して摺動された際に、外ケース部３３４ａの複数のクラッチプレート３３４ｂをピストン部３３４ｅの摺動方向に移動するように構成されている。また、外ケース部３３４ａの内部には圧縮コイルばね３３４ｆが配置されている。この圧縮コイルばね３３４ｆは、ピストン部３３４ｅを外ケース部３３４ａのクラッチプレート３３４ｂと内ケース部３３４ｃのクラッチプレート３３４ｄとが離間する方向に付勢するように配置されている。また、ピストン部３３４ｅは、上述した電磁油圧制御バルブ３７により下部ケース部３３６のオイル通路３３６ｃを流通するオイルの圧力が上昇された際に、圧縮コイルばね３３４ｆの反力に抗して外ケース部３３４ａの内周面に対して摺動するように構成されている。これにより、下部ケース部３３６のオイル通路３３６ｃを流通するオイルの圧力を上昇および降下させることにより、前後切替クラッチ部３３４を接続および切断することが可能となる。
【００４０】
また、前後切替クラッチ部３３４の内ケース部３３４ｃには３つの内側軸部材３３８および３つの外側軸部材３３９が固定されている。つまり、内ケース部３３４ｃは、３つの内側軸部材３３８および３つの外側軸部材３３９によりフランジ部３３７と接続されており、フランジ部３３７と共に軸線Ｌ１を中心に回転するように構成されている。また、前後切替クラッチ部３３４の外ケース部３３４ａは、下部伝達軸３３５に取り付けられており、下部伝達軸３３５と共に軸線Ｌ１を中心に回転するように構成されている。
【００４１】
また、下部伝達軸３３５の上部にはサンギヤ３４３が一体的に形成されている。図７に示すように、このサンギヤ３４３は上記したように内側プラネタリアギヤ３４０と噛合されており、内側プラネタリアギヤ３４０はリングギヤ３４２に噛合されている外側プラネタリアギヤ３４１に噛合されている。そして、サンギヤ３４３は、前後切替クラッチ部３３３が接続されることによりリングギヤ３４２が回転しない場合に、中間伝達軸３３１が軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転されるのに伴ってフランジ部３３７がＡ方向に回転された際に、内側プラネタリアギヤ３４０および外側プラネタリアギヤ３４１を介して軸線Ｌ１を中心にＢ方向に回転されるように構成されている。
【００４２】
上記のように遊星歯車部３３２、前後切替クラッチ部３３３および３３４を構成することによって、前後切替クラッチ部３３３が接続されている場合、内ケース部３３３ｂに取り付けられているリングギヤ３４２は下部ケース部３３６に対して固定される。なお、この時、前後切替クラッチ部３３４は上記したように切断されているので、前後切替クラッチ部３３４の外ケース部３３４ａと内ケース部３３４ｃとは別々に回転可能な状態である。この場合、中間伝達軸３３１が軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転されるのに伴ってフランジ部３３７が軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転された際に、３つの内側軸部材３３８および３つの外側軸部材３３９は、それぞれ、軸線Ｌ１を中心にＡ方向に移動される。この際、外側軸部材３３９に取り付けられている外側プラネタリアギヤ３４１は外側軸部材３３９を中心にＢ１方向に回転される。また、外側プラネタリアギヤ３４１の回転に伴って、内側プラネタリアギヤ３４０は内側軸部材３３８を中心にＡ３方向に回転される。これにより、サンギヤ３４３は、軸線Ｌ１を中心にＢ方向に回転される。その結果、下部伝達軸３３５は、図５に示すように、内ケース部３３４ｃが軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転するのに係わらず、外ケース部３３４ａと共に軸線Ｌ１を中心にＢ方向に回転される。これにより、前後切替クラッチ部３３３が接続状態で、かつ、前後切替クラッチ部３３４が切断状態である場合に、下部伝達軸３３５を中間軸３１５（上部伝達軸３１１）の回転方向（Ａ方向）とは反対方向（Ｂ方向）に回転させることが可能となる。
【００４３】
また、上記のように遊星歯車部３３２、前後切替クラッチ部３３３および３３４を構成することによって、前後切替クラッチ部３３３が切断されている場合、内ケース部３３３ｂに取り付けられているリングギヤ３４２は下部ケース部３３６に対して自由に回転することが可能である。なお、この時、前後切替クラッチ部３３４は、上記したように接続および切断のいずれの状態も取り得るように構成されている。
【００４４】
次に、前後切替クラッチ部３３４が接続されている場合について説明する。中間伝達軸３３１が軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転されるのに伴ってフランジ部３３７がＡ方向に回転された場合、図７に示すように、３つの内側軸部材３３８および３つの外側軸部材３３９はそれぞれ軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転される。この際、外側プラネタリアギヤ３４１に噛合されているリングギヤ３４２は自由に回転されるので、内側プラネタリアギヤ３４０および外側プラネタリアギヤ３４１は空転される。つまり、サンギヤ３４３には中間伝達軸３３１の駆動力が伝達されない。その一方、前後切替クラッチ部３３４が接続されているので、図５に示すように、３つの内側軸部材３３８および３つの外側軸部材３３９と共に軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転可能な内ケース部３３４ｃが軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転されるのに伴って、外ケース部３３４ａは軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転される。これにより、下部伝達軸３３５は外ケース部３３４ａと共に軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転される。その結果、前後切替クラッチ部３３３が切断状態で、かつ、前後切替クラッチ部３３４が接続状態である場合に、下部伝達軸３３５を中間軸３１５（上部伝達軸３１１）の回転方向（Ａ方向）と同じ方向に回転させることが可能となる。
【００４５】
また、図４に示すように、変速機構部３３の下方には減速装置３４４が設けられている。この減速装置３４４には変速機構部３３の下部伝達軸３３５が入力されている。減速装置３４４は下部伝達軸３３５により入力された駆動力を減速する機能を有する。また、減速装置３４４の下方にはドライブ軸３４５が設けられている。このドライブ軸３４５は下部伝達軸３３５と同方向に回転されるように構成されており、ドライブ軸３４５の下部にはベベルギヤ３４５ａが設けられている。
【００４６】
また、ドライブ軸３４５のベベルギヤ３４５ａには内側出力軸部３４６のベベルギヤ３４６ａと外側出力軸部３４７のベベルギヤ３４７ａとが噛合されている。内側出力軸部３４６は後方（矢印ＢＷＤ方向）に延びるように配置されており、内側出力軸部３４６の矢印ＢＷＤ方向側には上記したプロペラ３２ｂが取り付けられている。また、内側出力軸部３４６と同様に、外側出力軸部３４７も矢印ＢＷＤ方向に延びるように配置されており、外側出力軸部３４７の矢印ＢＷＤ方向側には上記したプロペラ３２ａが取り付けられている。また、外側出力軸部３４７は中空状に形成されており、外側出力軸部３４７の中空部分には内側出力軸部３４６が挿入されている。そして、内側出力軸部３４６および外側出力軸部３４７は、それぞれ、別個独立に回転可能に構成されている。
【００４７】
また、ベベルギヤ３４６ａはベベルギヤ３４５ａの矢印ＦＷＤ方向側に噛合されており、ベベルギヤ３４７ａはベベルギヤ３４５ａの矢印ＢＷＤ方向側に噛合されている。これにより、ベベルギヤ３４６ａが回転した際に、内側出力軸部３４６および外側出力軸部３４７は、互いに、異なる方向に回転される。
【００４８】
具体的には、ドライブ軸３４５がＡ方向に回転した場合に、ベベルギヤ３４６ａは、Ａ４方向に回転されるように構成されている。また、ベベルギヤ３４６ａがＡ４方向に回転するのに伴って、プロペラ３２ｂは内側出力軸部３４６を介してＡ４方向に回転される。また、ドライブ軸３４５がＡ方向に回転した場合に、ベベルギヤ３４７ａはＢ２方向に回転されるように構成されており、ベベルギヤ３４７ａがＢ２方向に回転するのに伴って、外側出力軸部３４７を介してプロペラ３２ａはＢ２方向に回転される。そして、船舶１は、プロペラ３２ａがＢ２方向に回転されるとともにプロペラ３２ｂがＡ４方向（Ｂ２方向と反対方向）に回転されることによって、矢印ＦＷＤ方向（前進方向）に航行される。
【００４９】
また、ドライブ軸３４５がＢ方向に回転した場合に、ベベルギヤ３４６ａはＢ２方向に回転されるように構成されており、ベベルギヤ３４６ａがＢ２方向に回転するのに伴って、内側出力軸部３４６を介してプロペラ３２ｂはＢ２方向に回転される。また、ドライブ軸３４５がＢ方向に回転した場合に、ベベルギヤ３４７ａはＡ４方向に回転されるように構成されている。この時、外側出力軸部３４７はＡ４方向に回転されないように構成されており、プロペラ３２ａはＡ４方向およびＢ２方向のいずれの方向にも回転されない。つまり、プロペラ３２ｂのみがＡ４方向に回転される。そして、船舶１は、プロペラ３２ｂがＢ２方向に回転されることによって、矢印ＢＷＤ方向（後進方向）に航行される。
【００５０】
図８および図９は、本発明の一実施形態による舶用推進システムの記憶部に記憶されている変速制御マップを説明するための図である。図１０〜図１３は、本発明の一実施形態によるモード選択マップを説明するための図である。次に、図１〜図３、図５および図８〜図１３を参照して、本発明の一実施形態による舶用推進システムの変速制御マップおよびモード選択マップについて説明する。
【００５１】
図８および図９に示すように、変速制御マップＭＤ１は、後述する加速重視モードが選択された際に変速機構部３３（図４参照）の減速比を異なる減速比に変速する領域を示したマップであり、変速制御マップＭＤ２は、後述する燃費重視モードが選択された際に変速機構部３３の減速比を異なる減速比に変速する領域を示したマップである。本実施形態による変速制御マップＭＤ１（図８参照）およびＭＤ２（図９参照）は、エンジン３１の回転数（エンジン回転数）と、アクセル開度とがパラメータとして用いられている。これら変速制御マップＭＤ１およびＭＤ２の縦軸にはそれぞれエンジン回転数が示されているとともに、横軸にはそれぞれアクセル開度が示されている。また、変速制御マップＭＤ１およびＭＤ２は、それぞれ低速の減速比を規定するシフトダウン領域Ｒ１と、高速の減速比を規定するシフトアップ領域Ｒ２と、シフトダウン領域Ｒ１とシフトアップ領域Ｒ２との間に設けられる不感帯領域Ｒ３とを含んでいる。なお、変速制御マップＭＤ１および変速制御マップＭＤ２は、それぞれ、本発明の「第２変速制御マップ」および「第１変速制御マップ」の一例である。また、シフトダウン領域Ｒ１およびシフトアップ領域Ｒ２は、それぞれ、本発明の「第１領域」および「第２領域」の一例である。また、本実施形態による変速制御マップＭＤ１およびＭＤ２は、前進および後進動作に共通に用いられる。
【００５２】
また、図８および図９の各変速制御マップ上において、船舶１のエンジン回転数とスロットル開度とが描く軌跡Ｐがシフトアップ領域Ｒ２から不感帯領域Ｒ３を介してシフトダウン領域Ｒ１に入った場合に、制御部５２およびＥＣＵ３４は、シフトダウンする（高速の減速比から低速の減速比に変速する）ように変速機構部３３を制御するように構成されている。また、不感帯領域Ｒ３は、頻繁な変速の切り替えを防止するために設けられており、軌跡Ｐがシフトアップ領域Ｒ２から不感帯領域Ｒ３に入っただけでは変速は行われないように構成されている。この不感帯領域Ｒ３は、低速の減速比を規定するシフトダウン領域Ｒ１側に設けられたシフトダウン基準線Ｄと、高速の減速比を規定するシフトアップ領域Ｒ２側に設けられたシフトアップ基準線Ｕとの間に帯状に設けられている。
【００５３】
また、本実施形態では、制御部５２は、コントロールレバー部５のレバー部５ａのアクセル開度から算出されるアクセル開度微分値から、ユーザの加速指示を検出した場合に、変速制御マップＭＤ１およびＭＤ２に基づいて、変速機構部３３の減速比を変速するように構成されている。具体的には、制御部５２は、後述する加速重視モードが選択されている場合には、コントロールレバー部５のレバー部５ａのアクセル開度が同一の状態において、変速機構部３３の減速比を高速の減速比に変速するエンジン３１の回転数を、加速重視モードとは異なる燃費重視モードが選択されている場合の回転数よりも高く設定するように構成されている。また、制御部５２は、後述する燃費重視モードが選択されている場合には、コントロールレバー部５のレバー部５ａのアクセル開度が同一の状態において、変速機構部３３の減速比を高速の減速比に変速するエンジン３１の回転数を、燃費重視モードとは異なる加速重視モードが選択されている場合の回転数よりも低く設定するように構成されている。
【００５４】
具体的には、記憶部５１（図２参照）には、図８に示す後述する加速重視モードに対応する変速制御マップＭＤ１と、図９に示す後述する燃費重視モードに対応する変速制御マップＭＤ２とが記憶されている。図８および図９に示すように、加速重視モードの変速制御マップＭＤ１におけるシフトダウン領域Ｒ１は、燃費重視モードの変速制御マップＭＤ２におけるシフトダウン領域Ｒ１よりも同一のアクセル開度においてシフトダウンするエンジン回転数が高くなるように設定されている。これにより、加速重視モードの場合には、燃費重視モードの場合と比較して、トルクが大きい低速の減速比に変速している期間が長くなるように設定されている。たとえば、軌跡Ｐに沿ってエンジン回転数およびスロットル開度が変化した場合において、加速重視モードの場合では、図８に示すように、タイミングＰ１でシフトダウンされる。その一方、燃費重視モードの場合では、図９に示すように、タイミングＰ１よりも遅いタイミングＰ２でシフトダウンされる。
【００５５】
また、図１０に示すように、本実施形態によるモード選択マップは、アクセル開度と、アクセル開度から算出されるアクセル開度微分値との関係により表わされている。このモード選択マップの縦軸には、アクセル開度微分値が示されているとともに、横軸には、アクセル開度（レバー開度）が示されている。また、アクセル開度微分値は、ユーザの加速指示を表わす指標として用いられる。また、モード選択マップは、ユーザによる加速指示の検出状態を規定する加速要求領域Ｒ１１と、加速要求領域Ｒ１１の下方に位置する通常航行モード領域Ｒ１２と、通常航行モード領域Ｒ１２の下方に位置する加速要求解除領域Ｒ１６とを含んでいる。すなわち、加速要求領域Ｒ１１は、ユーザの加速指示に対応する領域である。また、通常航行モードとは、制御部５２によって、変速機構部３３の減速比が高速の減速比のまま変速しないように制御されるモードである。また、加速要求領域Ｒ１１は、図１０に示すように、加速重視モード選択領域Ｒ１３と、加速重視モード選択領域Ｒ１３の下方（アクセル開度微分値が小さい領域）に設けられる燃費重視モードＲ１４と、加速重視モード選択領域Ｒ１３と燃費重視モード選択領域Ｒ１４との間に位置する境界線Ｒ１５とを含む。加速重視モード選択領域Ｒ１３は、ユーザによって強い加速指示があったと判断された場合（コントロールレバー部５のレバー部５ａの操作速度、すなわち、レバー部５ａの開度の、単位時間当たりの変化量が所定値よりも大きいと判断された場合）に、シフトダウンするエンジン回転数およびスロットル開度の領域が変速制御マップＭＤ１（図９参照）によって設定され、船体２（図１参照）を急加速するための加速重視モードを規定する。ここで、通常航行モード領域Ｒ１２においても、エンジン３１の負荷状況によって高速の減速比に限定されず、低速の減速比に変速される場合がある。たとえば、エンジン３１の回転数が想定以上に低下した場合や、前後切替クラッチ部３３３を接続するような場合において、振動対策を目的として、通常航行モード領域Ｒ１２であっても、一時的に低速の減速比に変速することがある。
【００５６】
また、燃費重視モードは、コントロールレバー部５のレバー部５ａの操作速度が加速重視モードが選択されるときよりも遅いが通常航行モードが選択されるときよりは速い場合のように、ユーザによって加速重視モードよりやや弱い加速指示があった、すなわち、レバー部５ａの開度の、単位時間当たりの変化量が、加速重視モードよりもやや少ないと判断された場合に選択される。この燃費重視モードは、シフトダウンするエンジン回転数およびスロットル開度の領域が変速制御マップＭＤ２（図９参照）によって設定され、加速重視モードが選択されている場合よりも船体２（図１参照）を緩やかに加速（緩加速）するためのモードである。また、モード選択マップの加速要求領域解除Ｒ１６は、通常航行モード領域Ｒ１２よりもアクセル開度微分値が小さい領域において、加速重視モードおよび燃費重視モードを解除して通常航行モードを選択する領域である。また、モード選択マップは、通常航行モード領域Ｒ１２と加速要求解除領域Ｒ１６との間に、境界線Ｒ１７を含む。
【００５７】
また、制御部５２は、モード選択マップ上において、アクセル開度とアクセル開度微分値とによって表わされる軌跡が、所定領域から他の領域に移行したときにモード判定を行い、アクセル開度が約１０°変化した後の軌跡が位置する領域によってモード判定が成立したか否かが判断されるように構成されている。この点については、後に詳細に説明する。
【００５８】
図１１〜図１３は、本発明の一実施形態によるモード選択マップに基づいて行われるモード選択制御の例を示した図である。次に、図３および図１０〜図１３を参照して、本実施形態によるモード選択マップに基づいたモード選択制御について説明する。
【００５９】
図１０に示したモード選択マップに基づいてモード判定およびモード選択が制御部５２によって行われる。たとえば、図１１に示すように、軌跡Ｌ１０に沿ってアクセル開度およびアクセル開度微分値が変化した場合において、コントロールレバー部５のレバー部５ａがシフトイン後（図３のＦＷＤ１まで回動された後）にユーザによって操作され始めたアクセル開度０°から約１０°（タイミングＬ１１）までの間に、燃費重視モード判定が行われる。軌跡Ｌ１０の場合、軌跡Ｌ１０上のアクセル開度が０°からタイミングＬ１１までの期間において軌跡Ｌ１０が加速要求領域Ｒ１１内の燃費重視モード選択領域Ｒ１４内に位置しているので、制御部５２によって燃費重視モード判定が成立したと判断され、燃費重視モードが選択される。
【００６０】
その後、アクセル開度およびアクセル開度微分値が上昇（ユーザによるコントロールレバー部５のレバー部５ａの操作速度が上昇）し、軌跡Ｌ１０が境界線Ｒ１５を越える際には、境界線Ｒ１５上のタイミングＬ１２から約１０°アクセル開度が変化するタイミングＬ１３までの間に、加速重視モード判定が行われる。軌跡Ｌ１０の場合、軌跡Ｌ１０のタイミングＬ１２からタイミングＬ１３までの期間において、軌跡Ｌ１０が加速重視モード選択領域Ｒ１３に位置しているので、制御部５２によって加速重視モード判定が成立したと判断され、制御部５２は、燃費重視モードから加速重視モードに切り替えられる。なお、この加速重視モード判定中に、軌跡Ｌ１０が加速重視モード選択領域Ｒ１３から境界線Ｒ１５を越えて燃費重視モード選択領域Ｒ１４に到達した場合には、制御部５２によって加速重視モード判定が成立しなかったと判断され、燃費重視モードを維持される。そして、アクセル開度が全開開度近傍まで到達すると、ユーザによるアクセル開度の操作速度は遅くなり、アクセル開度微分値が０に収束するので、軌跡Ｌ１０は、境界線Ｒ１５を越えてアクセル開度微分値０の方向に向かい、通常航行モード領域Ｒ１２に到達する。このとき、制御部５２によるモード判定は行われず、加速重視モードが維持される。
【００６１】
また、本実施形態では、図１２に示すように、軌跡Ｌ２０に沿ってアクセル開度およびアクセル開度微分値が変化した場合において、コントロールレバー部５のレバー部５ａがシフトイン後（図３のＦＷＤ１まで回動された後）にユーザによって操作され始めたアクセル開度０°から約１０°（タイミングＬ２１）までの間に、制御部５２によって加速重視モード判定を行われる。軌跡Ｌ２０の場合、軌跡Ｌ２０上のアクセル開度が０°からタイミングＬ２１までの期間において、軌跡Ｌ２０が加速重視モード選択領域Ｒ１３内に位置しているので、制御部５２によって加速重視モード判定が成立していると判断され、加速重視モードが選択される。その後、アクセル開度が全開開度近傍まで到達すると、アクセル開度微分値が０に収束するので、軌跡Ｌ２０は、境界線Ｒ１５を越えてアクセル開度微分値０の方向に向かい、通常航行モード領域Ｒ１２に到達する。このとき、制御部５２によるモード判定は行われず、加速重視モードが維持される。
【００６２】
また、本実施形態では、図１３に示すように、軌跡Ｌ３０に沿ってアクセル開度およびアクセル開度微分値が変化した場合において、コントロールレバー部５のレバー部５ａがシフトイン後（図３のＦＷＤ１まで回動された後）にユーザによって操作され始めたアクセル開度０°から約１０°（タイミングＬ３１）までの間に、制御部５２によって加速重視モード判定が行われる。軌跡Ｌ３０の場合、軌跡Ｌ３０上のアクセル開度が０°からタイミングＬ３１までの期間において軌跡Ｌ３０が加速重視モード選択領域Ｒ１３内に位置しているので、制御部５２によって加速重視モード判定が成立したと判断され、加速重視モードを選択される。その後、アクセル開度が全開開度近傍まで到達すると、アクセル開度微分値が０に収束するので、軌跡Ｌ３０は、境界線Ｒ１５を越えてアクセル開度微分値０の方向に向かい、通常航行モード領域Ｒ１２に到達する。このとき、制御部５２によるモード判定を行われず、加速重視モードを維持する。
【００６３】
そして、ユーザによってコントロールレバー部５（図３参照）のレバー部５ａ（図３参照）が矢印ＢＷＤ方向（図３参照）に一定の速度で戻されると、軌跡Ｌ３０は、アクセル開度およびアクセル開度微分値が小さくなる方向に向かい、通常航行モード領域Ｒ１２から境界線Ｒ１７を越えて加速要求解除領域Ｒ１６に到達する。このとき、境界線Ｒ１７を越えたタイミングＬ３２から約１０°アクセル開度が変化するタイミングＬ３３までの間に、制御部５２によってモード解除判定が行われる。軌跡Ｌ３０の場合、軌跡Ｌ３０上のタイミングＬ３２からタイミングＬ３３までの期間において、軌跡Ｌ３０が加速要求解除領域Ｒ１６内に位置しているので、制御部５２によってモード選択解除判定が成立したと判断され、加速重視モードを解除されるとともに、通常航行モードを選択され、変速機構部３３の減速比が高速の減速比に変速される。また、このモード選択解除判定中に、軌跡Ｌ３０が加速要求解除領域Ｒ１６から境界線Ｒ１７を越えて通常航行モード領域Ｒ１２に到達した場合には、制御部５２によってモード選択解除判定が成立しなかったと判断され、制御部５２は、加速重視モードを維持する。また、軌跡Ｌ３０がタイミングＬ３２からＬ３３までの間に加速要求解除領域Ｒ１６内に位置しているとき、選択されているモードが燃費重視モードであっても、加速重視モードが選択されている場合と同様に、燃費重視モードが解除され、通常航行モードが選択される。
【００６４】
図１４は、本発明の一実施形態による舶用推進システムのモード選択動作を説明するためのフローチャートである。次に、図１０および図１４を参照して、本発明によるモード選択マップを用いたモード選択動作について説明する。
【００６５】
まず、図１４に示すように、ステップＳ１において、制御部５２によって加速重視モードが選択されているか否かが判断され、加速重視モードが選択されていると判断された際には、ステップＳ２に移行する。なお、ステップＳ１において、加速重視モードが選択されていないと判断された場合には、後述するステップＳ１１に移行する。そして、ステップＳ２において、アクセル開度とアクセル開度微分値とによって表わされる軌跡がモード選択マップ上の加速要求解除領域Ｒ１６（図１０参照）内に位置しているか否かが判断され、軌跡が加速要求解除領域Ｒ１６内に位置していないと判断された際には、制御部５２によって加速重視モードおよび燃費重視モードが維持されるように制御され、処理が終了される。また、ステップＳ２において、アクセル開度とアクセル開度微分値とによって表わされる軌跡がモード選択マップ上の加速要求解除領域Ｒ１６（図１０参照）内に位置していると判断された場合には、ステップＳ３に移行して、加速重視モードおよび燃費重視モードのいずれか一方のモード選択解除判定中か否かが判断される。そして、ステップＳ３において、モード選択解除判定中と判断された場合には、ステップＳ４に移行する。また、ステップＳ３において、加速重視モードおよび燃費重視モードのいずれか一方のモード選択解除判定中ではないと判断された場合には、ステップＳ３１に移行して、モード選択解除判定が開始され、処理が終了される。
【００６６】
そして、ステップＳ４において、アクセル開度とアクセル開度微分値とによって表わされる軌跡がモード選択マップの通常航行モード領域Ｒ１２から境界線Ｒ１７を越えて加速要求解除領域Ｒ１６に到達してから、アクセル開度が１０°変化するまでの間に軌跡が加速要求解除領域Ｒ１６のどちらに位置しているか否かの判断に基づいて、モード解除判定が成立したか否かが判断される。そして、ステップＳ４において、軌跡が境界線Ｒ１７を越えてからアクセル開度が１０°変化するまでの間、加速要求解除領域Ｒ１６に位置していると判断され、モード解除判定が成立したと判断された場合には、ステップＳ５に移行して、加速重視モードおよび燃費重視モードのいずれか一方の選択が解除され、ステップＳ６に移行する。そして、ステップＳ６において、通常航行モードが選択され、処理が終了される。また、ステップＳ４において、軌跡が境界線Ｒ１７を越えてからアクセル開度が１０°変化するまでの間、加速要求解除領域Ｒ１６に位置していないと判断され、モード選択解除判定が成立していないと判断された場合には、加速重視モードが維持されるように制御され、処理が終了される。
【００６７】
また、ステップＳ１において、制御部５２によって加速重視モードが選択されていないと判断された場合には、ステップＳ１１に移行する。その後、ステップＳ１１において、制御部５２によって、アクセル開度とアクセル開度微分値とによって表わされる軌跡がモード選択マップ上の加速重視モード選択領域Ｒ１３（図１０参照）内に位置しているか否かが判断される。そして、ステップＳ１１において、加速重視モード選択領域Ｒ１３（図１０参照）内に位置していると判断された場合には、ステップＳ１２に移行する。なお、ステップＳ１１において、加速重視モード選択領域Ｒ１３（図１０参照）内に位置していないと判断された場合には、後述するステップＳ１００移行する。そして、ステップＳ１２において、加速重視モード判定中か否かが判断される。そして、ステップＳ１２において、加速重視モード判定中であると判断された場合には、ステップＳ１３に移行する。また、ステップＳ１２において、加速重視モード判定中でないと判断された場合には、ステップＳ１２１に移行して、加速重視モード判定が開始され、処理が終了される。
【００６８】
そして、ステップＳ１３において、アクセル開度とアクセル開度微分値とによって表わされる軌跡がアクセル開度０°から、またはモード選択マップの境界線Ｒ１５を越えて加速重視モード選択領域Ｒ１３に到達してから、アクセル開度が１０°変化するまでの間に軌跡が加速重視モード選択領域Ｒ１３に位置している否かの判断に基づいて、加速重視モード判定が成立したか否かが判断される。そして、ステップＳ１３において、軌跡がアクセル開度０°から、またはモード選択マップの境界線Ｒ１５を越えて加速重視モード選択領域Ｒ１３に到達してから、アクセル開度が１０°変化するまでの間、加速重視モード選択領域Ｒ１３に位置していると判断され、加速重視モード判定が成立したと判断された場合には、ステップＳ１４に移行して、加速重視モードが選択される。また、ステップＳ１３において、軌跡がアクセル開度０°から、またはモード選択マップの境界線Ｒ１５を越えて加速重視モード選択領域Ｒ１３に到達してから、アクセル開度が１０°変化するまでの間、加速重視モード選択領域Ｒ１３に位置していないと判断され、加速重視モード判定が成立していないと判断された場合には、そのときに選択されているモード（燃費重視モードおよび通常航行モードのいずれか一方）が維持される。
【００６９】
また、ステップＳ１１において、アクセル開度とアクセル開度微分値とによって表わされる軌跡がモード選択マップ上の加速重視モード選択領域Ｒ１３（図１０参照）内に位置していないと判断された場合には、ステップＳ１００に移行して、燃費重視モードが選択されているか否かが判断される。そして、ステップＳ１００において、燃費重視モードが選択されていると判断された場合には、ステップＳ２に移行する。また、ステップＳ１００において、燃費重視モードが選択されていない判断された場合には、ステップＳ１０１に移行する。そして、ステップＳ１０１において、アクセル開度とアクセル開度微分値とによって表わされる軌跡がモード選択マップ上の燃費重視モード選択領域Ｒ１４（図１０参照）内に位置しているか否かが判断され、燃費重視モード選択領域Ｒ１４（図１０参照）内に位置していると判断された場合には、ステップＳ１０２に移行する。また、ステップＳ１０１において、軌跡がモード選択マップ上の燃費重視モード選択領域Ｒ１４（図１０参照）内に位置していないと判断された場合には、ステップＳ１１０に移行して、通常航行モードが選択され、処理が終了される。
【００７０】
そして、ステップＳ１０２において、燃費重視モード判定中か否かが判断され、燃費重視モード判定中と判断された場合には、ステップＳ１０３に移行する。また、ステップＳ１０２において、燃費重視モード判定中でないと判断された場合には、ステップＳ１２０に移行して、燃費重視モード判定が開始され、処理が終了される。
【００７１】
そして、ステップＳ１０３において、アクセル開度とアクセル開度微分値とによって表わされる軌跡がアクセル開度０°から、またはモード選択マップの通常航行モード領域Ｒ１２から燃費重視モード選択領域Ｒ１４に到達してから、アクセル開度が１０°変化するまでの間に軌跡が燃費重視モード選択領域Ｒ１４内に位置しているか否かの判断に基づいて、燃費重視モード判定が成立したか否かが判断され、燃費重視モードが成立していると判断された場合には、燃費重視モードが選択され、処理が終了される。また、ステップＳ１０３において、燃費重視モード判定が成立していないと判断された場合には、軌跡が通常航行モード領域Ｒ１２に位置していると判断され、モード選択が行われず、通常航行モードが維持される。
【００７２】
なお、一連の処理動作が終了した後には、ステップＳ１に戻り、処理が繰り返される。
【００７３】
本実施形態では、上記のように、制御部５２を、ユーザの加速指示が検出された場合に、エンジン３１の回転数（エンジン回転数）とコントロールレバー部５のレバー部５ａのレバー開度（アクセル開度）とをパラメータとして用いて変速機構部３３の減速比を変速する領域が表わされた変速制御マップＭＤ１およびＭＤ２に基づいて、変速機構部３３の減速比を変速する制御を行うように構成することによって、制御部５２は、変速制御マップを用いずに１つのパラメータの所定の閾値に基づいて変速機構部３３の減速比を変速する場合と比較して、２つのパラメータ（エンジン回転数およびアクセル開度）を用いる分、より適切にユーザの加速指示に応じた減速比の変速制御を行うことができる。
【００７４】
また、本実施形態では、上記のように、制御部５２を、２つの変速制御マップＭＤ１およびＭＤ２の中から、コントロールレバー部５のレバー部５ａのレバー開度（アクセル開度）から算出されるアクセル開度微分値によって変速に用いる変速制御マップを選択するように構成することによって、制御部５２は、ユーザの加速指示が反映されるアクセル開度微分値に基づいて容易に変速制御マップを選択することができる。
【００７５】
また、本実施形態では、上記のように、制御部５２を、アクセル開度とアクセル開度微分値とに基づいて燃費重視モードに対応する変速制御マップＭＤ２または加速重視モードに対応する変速制御マップＭＤ１を選択可能に構成することによって、制御部５２は、アクセル開度とユーザの加速指示が反映されるアクセル開度微分値とに基づいて、容易に、燃費重視モードまたは加速重視モードに対応した減速比の変速制御を行うことができる。
【００７６】
また、本実施形態では、上記のように、制御部５２を、アクセル開度とアクセル開度微分値とを用いて、加速重視モードと燃費重視モードとを選択する領域が表わされたモード選択マップに基づいて、加速重視モードと燃費重視モードとのいずれか一方を選択するとともに、選択したモードに対応する変速制御マップＭＤ１または変速制御マップＭＤ２のいずれか一方を選択するように構成する。これにより、制御部５２は、アクセル開度とユーザの加速指示が反映されるアクセル開度微分値とによって表わされたモード選択マップに基づいて、容易に、加速重視モードに対応した変速制御マップＭＤ１と燃費重視モードに対応した変速制御マップＭＤ２とを選択することができる。
【００７７】
また、本実施形態では、上記のように、制御部５２を、モード選択マップ上における、コントロールレバー部５のレバー部５ａのレバー開度（アクセル開度）とアクセル開度微分値とに基づく軌跡がモード選択マップの加速要求領域Ｒ１１内に位置する場合に、加速重視モードと燃費重視モードとのいずれか一方を選択するように構成する。これにより、ユーザの加速指示が反映されるアクセル開度微分値の値が通常航行モード領域Ｒ１２よりも大きい領域である加速要求領域Ｒ１１内において、さらに加速重視モードと燃費重視モードとのいずれか一方が選択されるので、ユーザの加速指示により近いモード選択を行うことができる。
【００７８】
また、本実施形態では、上記のように、制御部５２を、モード選択マップ上における、アクセル開度とアクセル開度微分値とに基づく軌跡が燃費重視モード選択領域Ｒ１４から境界線Ｒ１５を越えてからアクセル開度が約１０°変化する間において、軌跡が加速重視モード選択領域Ｒ１３に位置しているか否か基づいて、加速重視モードと燃費重視モードとのいずれか一方を選択するように構成する。これにより、ユーザによる明らかな加速要求のみに対して、モード選択を行うことができる。
【００７９】
また、本実施形態では、上記のように、制御部５２を、モード選択マップ上における、アクセル開度とアクセル開度微分値とに基づく軌跡が通常航行モード領域Ｒ１２から境界線Ｒ１７を越えて通常航行モード領域Ｒ１２よりもアクセル開度微分値の小さい領域である加速要求解除領域Ｒ１６に入ってからアクセル開度が約１０°変化する間において、軌跡が加速要求解除領域Ｒ１６に位置しているか否かに基づいて、加速重視モードおよび燃費重視モードを解除するか否かを判断するように構成する。これにより、ユーザの明らかな減速要求のみに対して、モード選択を解除することができる。
【００８０】
また、本実施形態では、上記のように、制御部５２を、加速重視モードおよび燃費重視モードを解除する際に、変速機構部３３の減速比を高速の減速比に変速するように構成することによって、加速重視モードおよび燃費重視モードを含む加速要求が解除された場合に、速やかに変速機構部の減速比を高速の減速比に変更することができる。
【００８１】
また、本実施形態では、上記のように、制御部５２を、ユーザによるコントロールレバー部５のレバー部５ａの操作量であるアクセル開度の微分値によりユーザの加速指示を検出するように構成することによって、ユーザの加速指示を検出するためのセンサを別途設ける必要がないので、部品点数が増加するのを抑制することができる。また、ユーザによって操作されたコントロールレバー部５のレバー部５ａのアクセル開度（レバー開度）の微分値を、ユーザの加速指示を検出するのに用いることによって、制御部５２は、ユーザによる加速指示の有無の判断を行うことができる。
【００８２】
また、本実施形態では、上記のように、モード選択マップを、アクセル開度およびアクセル開度微分値によって燃費重視モードと加速重視モードとを選択する領域が表わされるように構成することによって、ユーザによるコントロールレバー部５のレバー部５ａのアクセル開度（レバー開度）とコントロールレバー部５のレバー部５ａの移動速度（アクセル開度微分値）とを基準としてモード選択が行われるので、ユーザの意図に沿ってモードの選択を行うことができる。その結果、ユーザの意図に沿って船体２の加速を行うことができる。
【００８３】
また、本実施形態では、上記のように、加速重視モードに対応する変速制御マップＭＤ１を、燃費重視モードに対応する変速制御マップＭＤ２よりも、シフトダウン領域Ｒ１およびシフトアップ領域Ｒ２がエンジン３１の回転数（エンジン回転数）に関して高回転域に位置するように構成する。これにより、制御部５２は、加速重視モードが選択された場合には、燃費重視モードが選択された場合よりも、より高い回転数で、変速機構部３３の減速比を高速の減速比に変速する制御を行うことができる。その結果、制御部５２は、加速重視モードが選択された場合には、加速性能の高い低速の減速比の期間を長くすることができるので、船体２をより速やかに加速することができる。
【００８４】
また、本実施形態では、上記のように、モード選択マップが記憶された記憶部５１をさらに設けることによって、容易に、モード選択マップを備えた舶用推進システムを得ることができる。
【００８５】
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００８６】
たとえば、上記実施形態では、舶用推進システムの一例としてエンジンおよびプロペラが船体の外側に配置された２機の船外機を備えた例を示したが、本発明はこれに限らず、エンジンが船体に固定されたスタンドライブ、エンジンおよびプロペラが船体に固定された船内機などを備えた他の舶用推進システムにも適用可能である。また、１機の船外機を備えた舶用推進システムにも適用可能である。
【００８７】
また、上記実施形態では、舶用推進システムの一例として２つのプロペラが設けられた船外機を備えた例について示したが、本発明はこれに限らず、１つ、または、３つ以上のプロペラが設けられた船外機などを備えた他の舶用推進システムにも適用可能である。
【００８８】
また、上記実施形態では、コントロールレバー部のレバー開度の微分値（アクセル開度微分値）に基づいてユーザの加速指示を検出する例を示したが、本発明はこれに限らず、加速度センサによってユーザの加速指示を検出するように構成してもよい。すなわち、ユーザによるコントロールレバー部５のレバー部の操作速度が所定値以上の場合に、ユーザの加速指示があったと判断するように構成してもよい。この場合、船体の加速度を容易に検出することができるので、ユーザの加速指示を容易に検出することができる。
【００８９】
また、上記実施形態では、コントロールレバー部のレバー開度の微分値に基づいてユーザの加速指示を検出する例を示したが、本発明はこれに限らず、ユーザによるコントロールレバー部の操作速度に基づいて、ユーザの加速指示を検出するように構成してもよい。
【００９０】
また、上記実施形態では、制御部とＥＣＵとを共通ＬＡＮケーブルにより接続することにより通信可能に構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、制御部とＥＣＵとを無線通信により通信可能に構成してもよい。
【００９１】
また、上記実施形態では、シフト位置信号を、共通ＬＡＮケーブル７を介してのみ制御部からＥＣＵに伝達するとともに、アクセル開度信号を、共通ＬＡＮケーブル８を介してのみ制御部からＥＣＵに伝達するように制御した例について示したが、本発明はこれに限らず、シフト位置信号およびアクセル開度信号の両方の信号を同じ共通ＬＡＮケーブルにより制御部からＥＣＵに伝達するように制御してもよい。また、シフト位置信号を、共通ＬＡＮケーブル８を介してのみ制御部からＥＣＵに伝達するとともに、アクセル開度信号を、共通ＬＡＮケーブル７を介してのみ制御部からＥＣＵに伝達するように構成してもよい。
【００９２】
また、上記実施形態では、エンジンの回転数の一例としてクランク軸の回転数を用いたが、本発明はこれに限らず、たとえば、プロペラおよび出力軸など、エンジン内のクランク軸が回転するのに伴って回転するクランク軸以外の部材（軸）の回転数をエンジンの回転数として用いてもよい。
【００９３】
また、上記実施形態では、コントロールレバー部の一例として、レバー部のレバー開度を電子信号に変換してＥＣＵに送信する電子式のコントロールレバー部を用いたが、本発明はこれに限らず、たとえば、コントロールレバー部にワイヤが接続され、レバー部のレバー開度は、レバー部の操作量および操作方向に対応したワイヤの作動量および作動方向として制御部に伝達されるような機械式のコントロールレバー部を用いてもよい。この場合、ワイヤの作動量および作動方向は、電子信号に変換された後に、ＥＣＵに送信される。
【００９４】
また、上記実施形態では、コントロールレバー部５に内蔵された記憶部５１に、変速制御マップおよびモード選択マップが記憶されるとともに、変速機構部３３に対して減速比を変速するための制御信号は、コントロールレバー部５に内蔵された制御部５２から出力されるように構成した例を示したが、本発明はこれに限らず、船外機内に設けたＥＣＵ３４に変速制御マップおよび変速禁止制御マップを記憶させてもよい。また、この場合には、変速制御マップおよび変速禁止制御マップが記憶されたＥＣＵ３４から制御信号を出力するように構成してもよい。
【００９５】
また、上記実施形態では、コントロールレバー部５に内蔵された制御部５２がユーザの加速指示を検出するように構成するとともに、制御部５２が本発明の「加速検出部」を構成する例を示したが、本発明はこれに限らず、船外機３等の舶用推進機に搭載されたＥＣＵがユーザの加速指示を検出するように構成するとともに、ＥＣＵが本発明の「加速検出部」を構成してもよい。この場合、舶用推進機のエンジンを制御するＥＣＵによってユーザの加速指示を検出するように構成してもよい。また、舶用推進機のエンジンを制御するＥＣＵとは別のＥＣＵによってユーザの加速指示を検出するように構成してもよい。
【００９６】
また、上記実施形態では、前進、中立、後進の切り替えをＥＣＵ３４によって電気的に制御された下部変速部３３０によって行うようにした例を示したが、本発明はこれに限らず、前進、中立、後進の切り替えを、上記特許文献１に開示されたように、一対のベベルギヤとドッグクラッチとから構成される機械式の前後進切換機構によって行うようにしてもよい。
【００９７】
また、上記実施形態では、変速制御マップに用いられるパラメータの例として、アクセル開度とエンジン回転数とを示したが、本発明はこれに限らず、プロペラ回転数またはスロットル開度（エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁の開度）と、船体の速度とを変速制御マップのパラメータとして用いてもよい。
【００９８】
また、上記実施形態では、加速重視モードおよび燃費重視モードが選択された状態から、アクセル開度とアクセル開度微分値とによって表わされる軌跡が図１０の加速要求解除領域Ｒ１６に入った際に加速重視モードまたは燃費重視モードのいずれか一方のモードが解除される例を示したが、本発明はこれに限らず、加速重視モードまたは燃費重視モードの成立中に、図８または図９の変速制御マップに基づいて、シフトダウンを実施し、かつ、その後シフトアップ操作が行われた場合に、加速重視モードまたは燃費重視モードを解除するように構成してもよい。また、加速重視モードまたは燃費重視モードが成立している期間を設定するとともに、その所定の期間の経過によって加速重視モードまたは燃費重視モードを解除するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明の一実施形態による舶用推進システムが搭載された船舶を示した斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態による舶用推進システムの構成を示すブロック図である。
【図３】図１に示した一実施形態による舶用推進システムのコントロールレバー部の構成を説明するための側面図である。
【図４】図１に示した一実施形態による舶用推進システムの舶用推進システム本体の構成を説明するための断面図である。
【図５】図１に示した一実施形態による舶用推進システムの舶用推進システム本体の変速機構部の構成を説明するための断面図である。
【図６】図５の１００−１００線に沿った断面図である。
【図７】図５の２００−２００線に沿った断面図である。
【図８】本発明の一実施形態による舶用推進システムの加速重視モードのシフトダウン用変速制御マップを説明するための図である。
【図９】本発明の一実施形態による舶用推進システムの燃費重視モードのシフトダウン用変速制御マップを説明するための図である。
【図１０】本発明の一実施形態による舶用推進システムのモード選択マップを説明するための図である。
【図１１】本発明の一実施形態による舶用推進システムのモード選択マップを説明するための図である。
【図１２】本発明の一実施形態による舶用推進システムのモード選択マップを説明するための図である。
【図１３】本発明の一実施形態による舶用推進システムのモード選択マップを説明するための図である。
【図１４】本発明の一実施形態による舶用推進システムのモード選択動作を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【０１００】
３  船外機（舶用推進システム）
４  操舵部（舶用推進システム）
５  コントロールレバー部（舶用推進システム）
５ａ  レバー部（コントロールレバー部）
６  表示部（舶用推進システム）
７  共通ＬＡＮケーブル（舶用推進システム、制御部）
８  共通ＬＡＮケーブル（舶用推進システム、制御部）
３１  エンジン
３２ａ、３２ｂ  プロペラ
３３  変速機構部
３４  ＥＣＵ（制御部）
５１  記憶部
５２  制御部（制御部）
ＭＤ１  変速制御マップ（第２変速制御マップ）
ＭＤ２  変速制御マップ（第１変速制御マップ）
Ｒ１  シフトダウン領域（第１領域）
Ｒ２  シフトアップ領域（第２領域）
Ｒ１１  加速要求領域
Ｒ１２  通常航行モード領域
Ｒ１３  加速重視モード選択領域
Ｒ１４  燃費重視モード選択領域
Ｒ１５  境界線（境界領域）
Ｒ１６  加速要求解除領域
Ｌ１０、Ｌ２０、Ｌ３０  軌跡
【図１】
2009208744.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009208744.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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