(57)【要約】【課題】軸方向の小型化を図ることができるトルクカム装置およびベルト式無段変速機を提供すること。【解決手段】セカンダリ可動シーブ６３とリダクションドライブギヤ８１との間に配置され、駆動用カム機構７２がセカンダリ可動シーブ６３に伝達された駆動力をリダクションドライブギヤ８１に伝達する２つのカム機構を有するトルクカム装置７０において、被駆動、逆駆動用カム機構７１は、リダクションドライブギヤ８１に連結される第１出力側カム部材７５と、セカンダリ可動シーブ６３に対して軸方向に移動可能でセカンダリ可動シーブ６３と一体回転可能に支持されている可動カム部材７４とからなり、可動カム部材７４を軸方向のうち第１出力側カム部材７５に接触させる方向であるリダクションドライブギヤ側に押圧するカム押圧力を可動カム部材７４に作用させるセカンダリ油圧室６４を備える。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側部材と出力側部材との間に配置され、いずれかが前記入力側部材に伝達された駆動力を前記出力側部材に伝達する２つのカム機構を有するトルクカム装置において、
前記２つのカム機構のうち一方のカム機構は、出力側部材に連結される第１出力側カム部材と、前記出力側部材と前記入力側部材との間に配置され、かつ当該入力側部材に対して軸方向に移動可能で当該入力側部材と一体回転可能に支持されている可動カム部材とからなり、
前記可動カム部材を前記軸方向のうち前記第１出力側カム部材に接触させる方向に押圧するカム押圧力を当該可動カム部材に作用させるカム押圧力発生手段を備えることを特徴とするトルクカム装置。
【請求項２】
前記２つのカム機構のうち他方のカム機構は、前記入力側部材に固定される入力側カム部材と、前記出力側部材に連結される第２出力側カム部材とからなることを特徴とする請求項１に記載のトルクカム装置。
【請求項３】
前記２つのカム機構のうち他方のカム機構は、前記出力側部材に中間部材を介して連結され、
前記第１出力側カム部材は、前記中間部材と一体であることを特徴とする請求項１または２に記載のトルクカム装置。
【請求項４】
前記中間部材は、前記他方のカム機構と前記出力側部材とが一体回転するように当該他方のカム機構と当該出力側部材とに連結されていることを特徴とする請求項３に記載のトルクカム装置。
【請求項５】
前記中間部材は、前記出力側部材と一体であることを特徴とする請求項３または４に記載のトルクカム装置。
【請求項６】
前記一方のカム機構は、前記出力側部材からの被駆動力を前記入力側部材に伝達、あるいは当該入力側部材に伝達された逆駆動力を当該出力側部材に伝達する被駆動、逆駆動用カム機構であり、
前記他方のカム機構は、前記駆動力を前記出力側部材に伝達する駆動用カム機構であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のトルクカム装置。
【請求項７】
プーリ軸と、前記プーリ軸と一体回転する固定シーブと、前記プーリ軸に対して軸方向に移動可能で当該プーリ軸と一体回転可能に支持されている可動シーブとからなる２つのプーリと、
前記２つのプーリに巻き掛けられ、入力側から一方のプーリに入力された駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、
前記請求項１〜６のいずれか１つに記載のトルクカム装置と、
を備えるベルト式無段変速機であって、
前記入力側部材とは、前記２つのプーリのうち他方のプーリの可動シーブであり、前記出力側部材は、リダクションドライブギヤであることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項８】
前記可動カム部材は、前記他方のプーリの前記プーリ軸に対して軸方向に移動可能で当該プーリ軸と一体回転可能に支持されていることを特徴とする請求項７に記載のベルト式無段変速機。
【請求項９】
前記リダクションドライブギヤは、前記他方のプーリの前記プーリ軸と同軸上に配置され、当該プーリ軸に対して相対回転可能に支持されていることを特徴とする請求項７または８に記載のベルト式無段変速機。
【請求項１０】
前記第２出力側カム部材は、パーキングギヤと一体であることを特徴とする請求項７〜９のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
【請求項１１】
前記リダクションドライブギヤが軸方向のうち前記他方のプーリ側と反対側に移動することを規制するリダクションドライブギヤ規制部材をさらに備え、
前記リダクションドライブギヤは、前記２つのカム機構が発生する軸方向のスラスト力が作用することを特徴とする請求項７〜１０のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
【請求項１２】
前記他方のプーリおよび前記他方のカム機構に、当該他方のプーリおよび当該他方のカム機構を互いに離す方向の付勢力を作用させる付勢部材をさらに備え、
前記リダクションドライブギヤは、前記他方のカム機構に作用する付勢力が作用することを特徴とする請求項１１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項１３】
前記２つのカム機構は、前記リダクションドライブギヤのねじれ角よりも小さいカム角で構成されていることを特徴とする請求項７〜１２のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
【請求項１４】
油圧室構成部材を有し、油圧により前記他方のプーリにおいて前記可動シーブと前記固定シーブとの間にベルト挟圧力を発生する挟圧力油圧室をさらに備え、
前記カム押圧力発生手段は、前記挟圧力油圧室であることを特徴とする請求項７〜１３のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
【請求項１５】
前記油圧室構成部材の前記他方のプーリ側と反対側の端部に、前記可動カム部材が一体に形成されていることを特徴とする請求項１４に記載のベルト式無段変速機。
【請求項１６】
前記油圧室構成部材は、前記他方のプーリの可動シーブと少なくとも一部が並列に配置されていることを特徴とする請求項１５に記載のベルト式無段変速機。
【請求項１７】
前記油圧室構成部材は、前記他方のプーリの可動シーブおよびプーリ軸に対して軸方向に摺動可能であり、摺動部にシール部材を有することを特徴とする請求項１５〜１６のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
【請求項１８】
油圧室構成部材が軸方向のうち前記他方のプーリ側に移動することを規制する油圧室構成部材規制機構をさらに備えることを特徴とする請求項１５〜１７のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
【請求項１９】
前記油圧室構成部材規制機構は、前記挟圧力油圧室内に配置されていることを特徴とする請求項１８に記載のベルト式無段変速機。
【請求項２０】
前記油圧室構成部材は、前記他方のプーリの可動シーブに軸方向に摺動自在に支持され、かつ回転方向に固定されていることを特徴とする請求項１５〜１９のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
【請求項２１】
前記油圧室構成部材は、前記他方のプーリの可動シーブのボス部に軸方向に摺動自在に支持され、かつ回転方向に固定されていることを特徴とする請求項２０に記載のベルト式無段変速機。
【請求項２２】
前記他方のカム機構と前記油圧室構成部材との間に回転支持部材をさらに備え、
前記回転支持部材は、前記他方のカム機構を前記油圧室構成部材に対して相対回転可能で、当該油圧室構成部材に対して軸方向に摺動可能に支持することを特徴とする請求項１４〜２１のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクカム装置およびベルト式無段変速機に関し、さらに詳しくは、２つのカム機構を備えるトルクカム装置およびトルクカム装置を備えるベルト式無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機おいては、例えば、特許文献１に示すように、トルクカム装置を介して、内燃機関などの駆動源からの駆動力を車輪に伝達する技術が提案されている。特許文献１に示す従来技術は、ベルト式無段変速機に伝達された駆動源からの駆動力を車輪に最終減速機を介して伝達する駆動用カム機構（第２カム装置）と、車輪から最終減速機に伝達された被駆動力をベルト式無段変速機に伝達、あるいはベルト式無段変速機に伝達された駆動力と反対方向の逆駆動力を車輪に最終減速機を介して伝達する被駆動、逆駆動用カム機構（第１カム装置）とによりトルクカム装置が構成されている。
【０００３】
駆動用カム機構は、入力側部材であるベルト式無段変速機のセカンダリプーリのセカンダリ可動シーブに固定される第２入力側カム部材（入力側駆動カム部材）と、出力側部材である動力伝達軸に連結される第２出力側カム部材（出力側駆動カム部材）とにより構成される。一方、被駆動、逆駆動用カム機構は、ベルト式無段変速機のセカンダリプーリのセカンダリ可動シーブに固定される第１入力側カム部材（出力側被駆動カム部材）と、動力伝達軸に連結するとともに、第２出力側カム部材に対して軸方向に移動可能で動力伝達軸と一体回転可能に支持されている可動カム部材（入力側被駆動カム部材）とにより構成される。
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２９２０００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ベルト式無段変速機は、変速比に応じて、ベルトのプライマリプーリおよびセカンダリプーリに対する接触半径を変化させる。セカンダリプーリのセカンダリ可動シーブは、セカンダリプーリ軸上に軸方向に摺動自在に支持されており、セカンダリ固定シーブとの距離が変化する。従って、セカンダリ可動シーブに固定されている被駆動、逆駆動用カム機構の第１入力側カム部材は、変速比に応じて、軸方向に移動することとなる。ここで、特許文献１に示す従来技術では、駆動力、被駆動力、逆駆動力のいずれの力を伝達する状態でも、駆動側用カム機構の第２入力側カム部材と第２出力側カム部材とが接触し、被駆動、逆駆動用カム機構の第１入力側カム部材と可動カム部材とが接触している。従って、可動カム部材の軸方向におけるストローク量は、第１入力側カム部材と可動カム部材との接触を維持するために、少なくともセカンダリ可動シーブの軸方向におけるストローク量以上を確保しなければならない。従って、従来のトルクカム装置では、可動カム部材の軸方向におけるストローク量を確保するために、軸方向の大型化する虞があった。
【０００６】
そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、軸方向における小型化を図ることができるトルクカム装置およびベルト式無段変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかるベルト式無段変速機では、入力側部材と出力側部材との間に配置され、いずれかが入力側部材に伝達された駆動力を出力側部材に伝達する２つのカム機構を有するトルクカム装置において、２つのカム機構のうち一方のカム機構は、出力側部材に連結される第１出力側カム部材と、出力側部材と入力側部材との間に配置され、かつ入力側部材に対して軸方向に移動可能で入力側部材と一体回転可能に支持されている可動カム部材とからなり、可動カム部材を軸方向のうち第１出力側カム部材に接触させる方向に押圧するカム押圧力を可動カム部材に作用させるカム押圧力発生手段を備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明では、出力側部材に連結される第１出力側カム部材と接触する可動カム部材は、入力側部材に対して軸方向に相対移動可能に支持されており、カム押圧力発生手段により軸方向のうち第１出力側カム部材に接触させる方向に押圧されている。従って、可動カム部材は、入力側部材の軸方向への移動に拘わらず、カム押圧力発生手段により第１出力側カム部材と接触し続けることができる。これにより、可動カム部材が入力側部材の軸方向におけるストローク量に追従するためのスペースを確保しなくても良いので、軸方向における小型化を図ることができる。また、可動カム部材は、入力側部材に対して軸方向に相対移動可能に支持されているので、入力側部材の軸方向における位置に拘わらず、軸方向に位置を制御することができる。
【０００９】
また、本発明では、上記トルクカム装置において、２つのカム機構のうち他方のカム機構は、入力側部材に固定される入力側カム部材と、出力側部材に連結される第２出力側カム部材とからなることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明では、上記トルクカム装置において、２つのカム機構のうち他方のカム機構は、出力側部材に中間部材を介して連結され、第１出力側カム部材は、中間部材と一体であることを特徴とする。
【００１１】
本発明では、他方のカム機構が連結する中間部材が第１出力側カム部材と一体なので、小型化を図ることができる。
【００１２】
また、本発明では、上記トルクカム装置において、中間部材は、他方のカム機構と出力側部材とが一体回転するように他方のカム機構と出力側部材とに連結されていることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明では、上記トルクカム装置において、中間部材は、出力側部材と一体であることを特徴とする。
【００１４】
本発明によれば、中間部材と出力側部材とが別体構造の場合と比較して、小型化を図ることができる。また、部品点数を削減することができるので、低コスト化、製造容易化を図ることができる。
【００１５】
また、本発明では、上記トルクカム装置において、一方のカム機構は、出力側部材からの被駆動力を入力側部材に伝達、あるいは入力側部材に伝達された逆駆動力を出力側部材に伝達する被駆動、逆駆動用カム機構であり、他方のカム機構は、駆動力を出力側部材に伝達する駆動用カム機構であることを特徴とする。
【００１６】
また、本発明では、プーリ軸と、プーリ軸と一体回転する固定シーブと、プーリ軸に対して軸方向に移動可能でプーリ軸と一体回転可能に支持されている可動シーブとからなる２つのプーリと、２つのプーリに巻き掛けられ、入力側から一方のプーリに入力された駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、上記トルクカム装置と、を備えるベルト式無段変速機であって、入力側部材とは、２つのプーリのうち他方のプーリの可動シーブであり、出力側部材は、リダクションドライブギヤであることを特徴とする。
【００１７】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、可動カム部材は、他方のプーリのプーリ軸に対して軸方向に移動可能でプーリ軸と一体回転可能に支持されていることを特徴とする。
【００１８】
本発明では、出力側部材であるリダクションドライブギヤに連結される第１出力側カム部材と接触する可動カム部材は、入力側部材である他方のプーリの可動シーブ、あるいは可動シーブおよびプーリ軸に対して軸方向に相対移動可能に支持されており、カム押圧力発生手段により軸方向のうち第１出力側カム部材に接触させる方向に押圧されている。従って、可動カム部材は、他方のプーリの可動シーブの軸方向への移動に拘わらず、カム押圧力発生手段により第１出力側カム部材と接触し続けることができる。これにより、可動カム部材が他方のプーリの可動シーブの軸方向におけるストローク量に追従するためのスペースを確保しなくても良いので、軸方向における小型化を図ることができる。また、可動カム部材は、他方のプーリの可動シーブに対して軸方向に相対移動可能に支持されているので、他方のプーリの可動シーブの軸方向における位置に拘わらず、軸方向に位置を制御することができる。
【００１９】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、リダクションドライブギヤは、他方のプーリのプーリ軸と同軸上に配置され、プーリ軸に対して相対回転可能に支持されていることを特徴とする。
【００２０】
本発明によれば、リダクションドライブギヤを回転自在に支持するための軸を他方のプーリのプーリ軸とすることができるので、リダクションドライブギヤを回転自在に支持する軸を新たに設けなくても良く、小型化を図ることができる。また、部品点数を削減することができるので、低コスト化、製造容易化を図ることができる。
【００２１】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、第２出力側カム部材は、パーキングギヤと一体であることを特徴とする。
【００２２】
本発明によれば、パーキングギヤが第２出力側カム部材と一体であるので、パーキングギヤを構成する部材を新たに設けなくても良く、小型化を図ることができる。また、部品点数を削減することができるので、低コスト化、製造容易化を図ることができる。
【００２３】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、リダクションドライブギヤが軸方向のうち他方のプーリ側と反対側に移動することを規制するリダクションドライブギヤ規制部材をさらに備え、リダクションドライブギヤは、２つのカム機構が発生する軸方向のスラスト力が作用することを特徴とする。
【００２４】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、他方のプーリおよび他方のカム機構に、他方のプーリおよび他方のカム機構を互いに離す方向の付勢力を作用させる付勢部材をさらに備え、リダクションドライブギヤは、他方のカム機構に作用する付勢力が作用することを特徴とする。
【００２５】
本発明によれば、リダクションドライブギヤには、２つのカム機構が発生する軸方向のスラスト力、あるいは軸方向のスラスト力および他方のカム機構に作用する付勢部材による付勢力が作用することで、軸方向のうち他方のプーリ側と反対側への力が作用する。ここで、リダクションドライブギヤは、リダクションドライブギヤ規制部材により軸方向のうち他方のプーリ側と反対側に移動することが規制されている。従って、リダクションドライブギヤは、軸方向における位置決めがリダクションドライブギヤ規制部材とリダクションドライブギヤに作用する力（スラスト力、付勢力）により行われる。これにより、リダクションドライブギヤの他方のプーリ側を回転自在に支持する軸受部材を廃止することができるので、軸方向における小型化を図ることができる。また、部品点数を削減することができるので、低コスト化、製造容易化を図ることができる。
【００２６】
また、本発明よれば、２つのカム機構は、リダクションドライブギヤのねじれ角よりも小さいカム角で構成されていることを特徴とする。
【００２７】
本発明によれば、２つのカム機構は、駆動、被駆動、逆駆動にかかわらず軸方向のいずれの方向にもスラスト力が発生するが、カム角がリダクションドライブギヤのねじれ角よりも小さいため、リダクションドライブギヤが発生する軸方向のスラスト力よりも常に大きくなる。従って、駆動あるいは被駆動、逆駆動によって他方のプーリ側に向かうスラスト力がリダクションドライブギヤに発生しても、２つのカム機構のいずれかが発生する軸方向のスラスト力により、リダクションドライブギヤは、他方のプーリ側と反対側に向かう力が作用し、作用した他方のプーリ側と反対側に向かう力をリダクションドライブギヤ規制部材が受けることとなる。これにより、リダクションドライブギヤは、動力伝達時にスラスト力が発生しても、軸方向における位置が変化することを抑制することができるので、リダクションドライブギヤの他方のプーリ側を回転自在に支持する軸受部材を廃止でき、装置の小型化を図ることができる。
【００２８】
また、本発明では、油圧室構成部材を有し、油圧により他方のプーリにおいて可動シーブと固定シーブとの間にベルト挟圧力を発生する挟圧力油圧室をさらに備え、カム押圧力発生手段は、挟圧力油圧室であることを特徴とする。
【００２９】
また、本発明では、油圧室構成部材の他方のプーリ側と反対側の端部に、可動カム部材が一体に形成されていることを特徴とする。
【００３０】
本発明によれば、カム押圧力発生手段が挟圧力油圧室であるため、挟圧力油圧室がベルト挟圧力を発生している間、可動カム部材には、可動カム部材を軸方向のうち他方のプーリ側と反対側に向かうカム押圧力が作用している。従って、一方のカム機構が他方のプーリの可動シーブの軸方向への移動に追従しなくても良いので、可動カム部材の軸方向におけるストローク量が少なくなるため、可動カム部材および第１出力側カム部材に形成されるカム面の高さを低減することができる。これにより、一方のカム機構の軸方向における長さの増加を抑制でき、軸方向における小型化を図ることができる。
【００３１】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、油圧室構成部材は、他方のプーリの可動シーブと少なくとも一部が並列に配置されていることを特徴とする。
【００３２】
本発明によれば、他方のプーリの可動シーブと可動カム部材とが並列状態で相対移動することができるので、軸方向における小型化を図ることができる。
【００３３】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、油圧室構成部材は、他方のプーリの可動シーブおよびプーリ軸に対して軸方向に摺動可能であり、摺動部にシール部材を有することを特徴とする。
【００３４】
本発明によれば、摺動部にシール部材を有するので、油圧室構成部材と可動シーブとプーリ軸とで構成される挟圧力油圧室を形成することができる。従って、従来構造におけるピストンの機能を有する別部材が不要となり、カム機構の軸方向における小型化を図ることができる。
【００３５】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、油圧室構成部材が軸方向のうち他方のプーリ側に移動することを規制する油圧室構成部材規制機構をさらに備えることを特徴とする。
【００３６】
本発明によれば、油圧室構成部材規制機構により、油圧室構成部材の軸方向のうち他方のプーリ側への移動が規制されることで、可動カム部材と第１出力側カム部材とが接触できなくなる、すなわち一方のカム機構が外れることを抑制することができる。
【００３７】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、油圧室構成部材規制機構は、挟圧力油圧室内に配置されていることを特徴とする。
【００３８】
本発明によれば、油圧構成部材が油圧室構成部材規制機構と接触、あるいは接触しながら相対回転しても、油圧構成部材と油圧室構成部材規制機構との間の作動油が潤滑剤として作用するので、摩耗を抑制することができる。これにより、耐久性を向上することができる。
【００３９】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、油圧室構成部材は、他方のプーリの可動シーブに軸方向に摺動自在に支持され、かつ回転方向に固定されていることを特徴とする。
【００４０】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、油圧室構成部材は、他方のプーリの可動シーブのボス部に軸方向に摺動自在に支持され、かつ回転方向に固定されていることを特徴とする。
【００４１】
本発明によれば、油圧室構成部材が他方のプーリの可動シーブ、例えばボス部に軸方向に摺動自在に支持され、かつ回転方向に固定されることで、可動カム部材が他方のプーリの可動シーブ、例えばボス部に軸方向に摺動自在に支持され、かつ回転方向に固定されることとなる。従って、可動カム部材と他方のプーリの可動シーブとの間で、油圧室構成部材を介して力の伝達を行うことができる。
【００４２】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、他方のカム機構と油圧室構成部材との間に回転支持部材をさらに備え、回転支持部材は、他方のカム機構を油圧室構成部材に対して相対回転可能で、油圧室構成部材に対して軸方向に摺動可能に支持することを特徴とする。
【００４３】
本発明によれば、一方のカム機構と他方のカム機構との相対回転が可能となり、径方向および軸方向にカム機構を形成でき、かつ、小型化を図ることができる。
【発明の効果】
【００４４】
本発明にかかるトルクカム装置およびベルト式無段変速機は、軸方向における小型化を図ることができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４５】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施の形態では、ベルト式無段変速機に本発明にかかるトルクカム装置を用いる場合について説明する。ベルト式無段変速機において、本発明にかかるベルト式無段変速機に伝達される入力側からの駆動力として内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）が発生する出力トルクを用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機などの出力トルクを用いても良い。
【００４６】
［実施の形態］
図１は、本発明にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。図２は、ベルト式無段変速機の要部構成例を示す図である。図３−１は、被駆動、逆駆動用カム機構を示す図である。図３−２は、駆動用カム機構を示す図である。図４−１および図４−２は、カム角度とねじれ角度との関係を示す図である。図５は、ベルト式無段変速機の動作説明図である。
【００４７】
図１に示すように、入力側である内燃機関１０の出力側には、トランスアクスル２０が配置されている。トランスアクスル２０は、トランスアクスルハウジング２１と、このトランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、トランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されている。
【００４８】
トランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ３０が収納されている。一方、トランスアクスルケース２２とトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されるケース内部には、本発明にかかるベルト式無段変速機１を構成する２つのプーリであるプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０と、プライマリプーリ５０においてベルト挟圧力を発生するプライマリ油圧室５４、セカンダリプーリ６０においてベルト挟圧力を発生するセカンダリ油圧室６４と、トルクカム装置７０と、動力伝達機構８０と、最終減速機９０と、ベルト１００とが収納されている。なお、４０は前後進切換機構であり、１２０は、路面と接触する車輪であり、１３０はベルト式無段変速機１に作動流体である作動油を供給する作動油供給制御装置であり、１４０はベルト式無段変速機１の運転を制御する制御装置である。
【００４９】
発進機構であるトルクコンバータ３０は、図１に示すように、駆動源からの駆動力、すなわち内燃機関１０からの出力トルクを増加、あるいはそのままベルト式無段変速機１に伝達するものである。トルクコンバータ３０は、少なくともポンプ（ポンプインペラ）３１と、タービン（タービンインペラ）３２と、ステータ３３と、ロックアップクラッチ３４と、ダンパ装置３５とにより構成されている。
【００５０】
ポンプ３１は、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能な中空軸３６に取り付けられている。つまり、ポンプ３１は、中空軸３６とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。また、ポンプ３１は、フロントカバー３７に接続されている。このフロントカバー３７は、内燃機関１０のドライブプレート１２を介して、クランクシャフト１１に連結されている。
【００５１】
タービン３２は、上記ポンプ３１と対向するように配置されている。このタービン３２は、上記中空軸３６内部に配置され、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８に取り付けられている。つまり、タービン３２は、インプットシャフト３８とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。
【００５２】
ポンプ３１とタービン３２との間には、ワンウェイクラッチ３９を介してステータ３３が配置されている。このワンウェイクラッチ３９は、上記トランスアクスルハウジング２１に固定されている。また、タービン３２とフロントカバー３７との間には、ロックアップクラッチ３４が配置されており、このロックアップクラッチ３４は、ダンパ装置３５を介してインプットシャフト３８に連結されている。なお、上記ポンプ３１やフロントカバー３７により形成されるケーシングには、作動油供給制御装置１３０から作動油が供給されている。
【００５３】
ここで、このトルクコンバータ３０の動作について説明する。内燃機関１０からの出力トルクは、クランクシャフト１１からドライブプレート１２を介して、フロントカバー３７に伝達される。ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１に伝達され、ポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油を介して、タービン３２に伝達される。そして、タービン３２に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクを増加してベルト式無段変速機１に伝達する。上記においては、ステータ３３により、ポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。
【００５４】
一方、上記ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５によりロック（フロントカバー３７と係合）されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、作動油を介さずに直接インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１に伝達する。
【００５５】
なお、トルクコンバータ３０と後述する前後進切換機構４０との間には、作動油供給制御装置１３０のオイルポンプ１３２が設けられている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａと、ハブ１３２ｂと、ボディ１３２ｃとにより構成されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａにより円筒形状のハブ１３２ｂを介して、上記ポンプ３１に接続されている。また、ボディ１３２ｃが上記トランスアクスルケース２２に固定されている。また、ハブ１３２ｂは、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。従って、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１を介してロータ１３２ａに伝達されるので、駆動することができる。
【００５６】
前後進切換機構４０は、図１に示すように、トルクコンバータ３０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０に伝達するものである。この前後進切換機構４０は、少なくとも遊星歯車装置４１とフォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とにより構成されている。
【００５７】
遊星歯車装置４１は、サンギヤ４４と、ピニオン４５と、リングギヤ４６とにより構成されている。
【００５８】
サンギヤ４４は、図示しない連結部材にスプライン嵌合されている。この連結部材は、プライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１にスプライン嵌合されている。従って、サンギヤ４４に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、プライマリプーリ軸５１に伝達される。
【００５９】
ピニオン４５は、サンギヤ４４と噛み合い、その周囲に複数個（例えば、３個）配置されている。各ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部においてリバースブレーキ４３に接続されている。
【００６０】
リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持された各ピニオン４５と噛み合い、フォワードクラッチ４２を介して、トルクコンバータ３０のインプットシャフト３８に接続されている。
【００６１】
フォワードクラッチ４２は、インプットシャフト３８の図示しない中空部に、作動油供給制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。フォワードクラッチ４２のＯＦＦ時には、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがリングギヤ４６に伝達される。一方、フォワードクラッチ４２のＯＮ時には、リングギヤ４６とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクが直接サンギヤ４４に伝達される。
【００６２】
リバースブレーキ４３は、図示しないブレーキピストンに、作動油供給制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。リバースブレーキ４３がＯＮ時には、切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できない状態となる。リバースブレーキ４３がＯＦＦ時には、切換用キャリヤ４７が解放され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できる状態となる。
【００６３】
ベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０は、一方のプーリであり、前後進切換機構４０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルク、すなわち入力側から駆動力および逆駆動力をベルト１００により、他方のプーリであるセカンダリプーリ６０に伝達するものである。プライマリプーリ５０は、図１に示すように、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリプーリ５０にベルト挟圧力を発生させることでベルト式無段変速機１の変速比を変更するプライマリ油圧室５４とにより構成されている。
【００６４】
プライマリプーリ軸５１は、軸受部材１１１，１１２により回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸５１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、作動油通路には、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５４に供給される作動油が流入する。
【００６５】
プライマリ固定シーブ５２は、プライマリ可動シーブ５３と対向するように、プライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。ここでは、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、実施の形態では、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周に一体的に設けられている。
【００６６】
プライマリ可動シーブ５３は、プライマリプーリ軸５１にプライマリプーリ軸５１上を軸方向に摺動可能にスプライン嵌合されている。つまり、プライマリ可動シーブ５３は、プライマリプーリ軸５１に対して軸方向に移動可能で、プライマリプーリ軸５１と一体回転可能に支持されている。プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間、すなわちプライマリ固定シーブ５２のプライマリ可動シーブ５３に対向する面と、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２と対向する面との間で、Ｖ字形状のプライマリ溝１００ａが形成されている。
【００６７】
プライマリ油圧室５４は、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２と対向する面と反対側の背面５３ａと、プライマリプーリ軸５１に固定された円板形状のプライマリ隔壁５５とに構成されている。プライマリ可動シーブ５３の背面５３ａには、軸方向の一方向に突出、すなわちトランスアクスルリヤカバー２３側に突出する環状の突出部５３ｂが形成されている。一方、プライマリ隔壁５５には、軸方向の他方向、すなわちプライマリ可動シーブ５３側に突出する環状の突出部５５ａが形成されている。突出部５３ｂと突出部５５ａとの間には、例えばシールリングなどの図示しないプライマリ油圧室用シール部材が設けられている。つまり、プライマリ油圧室５４を構成するプライマリ可動シーブ５３の背面５３ａとプライマリ隔壁５５とは、シール部材によりシールされている。
【００６８】
プライマリ油圧室５４には、図示しない作動油供給孔を介して、プライマリプーリ軸５１の図示しない作動油通路に流入した作動油が供給される。つまり、作動油供給制御装置１３０は、プライマリ油圧室５４に作動油を供給し、プライマリ油圧室５４の油圧により、プライマリ可動シーブ５３を軸方向に摺動させ、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して接近あるいは離隔させるものである。従って、プライマリ油圧室５４は、プライマリ油圧室５４に供給される作動油により、プライマリ可動シーブ５３を軸方向に押圧する可動シーブ押圧力をこのプライマリ可動シーブ５３に作用させることで、プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間にベルト挟圧力を発生させる。つまり、プライマリ油圧室５４は、プライマリ溝１００ａに巻き掛けられるベルト１００に対するベルト挟圧力を発生させ、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向位置を変更し、ベルト１００のプライマリプーリ５０に対する接触半径を変更するものである。これにより、プライマリ油圧室５４は、ベルト式無段変速機１の変速比を変更させる変速比変更手段としての機能を有するものである。
【００６９】
ベルト式無段変速機１のセカンダリプーリ６０は、他方のプーリであり、ベルト１００によりプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルク、すなわち入力側から駆動力および逆駆動力をベルト１００により、ベルト式無段変速機１の動力伝達機構８０および最終減速機９０を介して車輪１２０に伝達するものである。セカンダリプーリ６０は、図１および図２に示すように、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、このセカンダリプーリ６０にベルト挟圧力を発生させることでベルト１００の張力を制御するセカンダリ油圧室６４とにより構成されている。
【００７０】
セカンダリプーリ軸６１は、軸受部材１１３，１１４により回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸６１は、内部に第１作動油通路６１ａと第２作動油通路６１ｂとが形成されている。第１作動油通路６１ａには、作動油供給制御装置１３０からセカンダリ油圧室６４に供給される作動流体である作動油が流入する。また、第２作動油通路６１ｂには、作動油供給制御装置１３０からセカンダリプーリ６０の各潤滑部分に供給される作動油が流入する。
【００７１】
セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリ可動シーブ６３と対向するように、セカンダリプーリ軸６１と一体回転するように設けられている。ここでは、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ６０の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、実施の形態では、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周に一体的に設けられている。
【００７２】
セカンダリ可動シーブ６３は、入力側部材であり、ボス部６３ａと、環状部６３ｂと、突出部６３ｃとにより構成されている。ボス部６３ａは、セカンダリプーリ軸６１と同軸上に形成されている。環状部６３ｂは、ボス部６３ａの軸方向における両端部のうちセカンダリ固定シーブ側の端部から径方向外側に突出して形成されている。突出部６３ｃは、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２と対向する面と反対側の背面６３ｄから軸方向に突出して形成されている。セカンダリ可動シーブ６３は、ボス部６３ａの内周面に形成されたスプライン６３ｅと、セカンダリプーリ軸６１の外周面に形成されたスプライン６１ｃとが嵌合することで、セカンダリプーリ軸６１に軸方向に摺動可能に支持されている。つまり、セカンダリ可動シーブ６３は、セカンダリプーリ軸６１に対して軸方向に移動可能で、セカンダリプーリ軸６１と一体回転可能に支持されている。セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間、すなわちセカンダリ固定シーブ６２のセカンダリ可動シーブ６３に対向する面と、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２と対向する面との間で、Ｖ字形状のセカンダリ溝１００ｂが形成されている。
【００７３】
セカンダリ油圧室６４は、挟圧力発生手段であり、カム押圧力発生手段でもある。セカンダリ油圧室６４は、油圧によりセカンダリ可動シーブ６３とセカンダリ固定シーブ６２との間にベルト挟圧力を発生するものである。また、セカンダリ油圧室６４は、後述する被駆動、逆駆動用カム機構７１の可動カム部材７４を軸方向のうち第１出力側カム部材７５に接触させる方向に押圧するカム押圧力を可動カム部材７４に作用させるものである。セカンダリ油圧室６４は、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ隔壁６５との間に形成されている。セカンダリ油圧室６４は、実施の形態では、セカンダリプーリ軸６１の外周面と、セカンダリ可動シーブ６３の背面６３ｄと、セカンダリ隔壁６５の内周面とにより形成されている。
【００７４】
セカンダリ隔壁６５は、油圧室構成部材であり、セカンダリ油圧室６４を構成する部材である。セカンダリ隔壁６５は、円筒形状であり、セカンダリ可動シーブ６３およびセカンダリプーリ軸６１とトルクカム装置７０の後述する駆動用カム機構７２の第２出力側カム部材７７との間に配置されている。セカンダリ隔壁６５には、可動カム部材７４が一体に形成されている。可動カム部材７４は、セカンダリ隔壁６５のセカンダリプーリ側と反対側、すなわちリダクションドライブギヤ側の端部に形成されている。
【００７５】
セカンダリ隔壁６５は、ボス部６３ａと並列に配置される部分における内周面に形成されたスプライン６５ａと、セカンダリ可動シーブ６３のボス部６３ａの外周面に形成されたスプライン６３ｄとがスプライン嵌合することで、セカンダリプーリ軸６１およびセカンダリ可動シーブ６３に軸方向に摺動可能に支持されている。つまり、セカンダリ隔壁６５は、セカンダリ可動シーブ６３に対して軸方向に移動可能で、セカンダリ可動シーブ６３と一体回転可能に支持されている。従って、セカンダリ隔壁６５に一体に形成されている可動カム部材７４は、セカンダリ可動シーブ６３、例えばボス部６３ａに軸方向に摺動自在に支持され、かつ回転方向に固定、すなわち一体回転可能となる。これにより、可動カム部材７４は、入力側部材であるセカンダリ可動シーブ６３に対して軸方向に移動可能でセカンダリ可動シーブ６３と一体回転可能に支持される。また、可動カム部材７４は、セカンダリプーリ軸６１に対して軸方向に移動可能でセカンダリプーリ軸６１と一体回転可能に支持される。これらにより、可動カム部材７４は、セカンダリプーリ軸６１およびセカンダリ可動シーブ６３に対して軸方向において相対移動することができる。また、可動カム部材７４とセカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３との間で、油圧室構成部材であるセカンダリ隔壁６５を介して力の伝達を行うことができる。
【００７６】
なお、セカンダリ隔壁６５は、実施の形態では、セカンダリ可動シーブ６３のボス部６３ａと一部が並列に配置されている。従って、可動カム部材７４とセカンダリ可動シーブ６３とが並列状態で、軸方向において相対移動することができる。これにより、軸方向の長さの増加を抑制できるので、トルクカム装置７０およびベルト式無段変速機１の軸方向における小型化を図ることができる。ここで、セカンダリ可動シーブ６３とセカンダリ隔壁６５とが並列となる領域は、セカンダリ可動シーブ６３がセカンダリプーリ軸６１に対して軸方向に摺動することで変化する。
【００７７】
また、セカンダリ隔壁６５とセカンダリ可動シーブ６３との間、セカンダリ隔壁６５とセカンダリプーリ軸６１との間、例えばシールリングなどのセカンダリ油圧室用シール部材Ｓ１が設けられている。実施の形態では、セカンダリ可動シーブ６３の突出部６３ｃの内周面と摺動するセカンダリ隔壁６５のセカンダリプーリ側の端部の外周面およびセカンダリプーリ軸６１の外周面と摺動するセカンダリ隔壁６５のリダクションドライブギヤ側の端部の内周面にセカンダリ油圧室用シール部材Ｓ１を有する。つまり、セカンダリ油圧室６４を構成するセカンダリプーリ軸６１およびセカンダリ可動シーブ６３とセカンダリ隔壁６５とは、摺動部がセカンダリ油圧室用シール部材Ｓ１によりシールされている。
【００７８】
ここで、セカンダリ油圧室６４には、作動油供給孔６１ｄを介して、図２の矢印Ａに示すように、作動油供給制御装置１３０から第１作動油通路６１ａに流入した作動油が供給される。つまり、作動油供給制御装置１３０は、セカンダリ油圧室６４に作動油を供給し、供給された作動油の油圧、すなわちセカンダリ油圧室６４の油圧により、セカンダリ可動シーブ６３を軸方向に摺動させ、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して接近あるいは離隔させるものである。従って、セカンダリ油圧室６４は、セカンダリ油圧室６４に供給される作動油により、セカンダリ可動シーブ６３を軸方向に押圧する可動シーブ押圧力をセカンダリ可動シーブ６３に作用させることで、セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間にベルト挟圧力を発生させる。つまり、セカンダリ油圧室６４は、セカンダリ溝１００ｂに巻き掛けられるベルト１００に対するベルト挟圧力を発生させ、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２に対する軸方向位置を変更し、ベルト１００のセカンダリプーリ６０に対する接触半径を変更するものである。これにより、セカンダリ油圧室６４は、ベルト１００の張力を制御することで、ベルト１００のプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に対する接触半径を一定に維持する機能の一部を担うものである。
【００７９】
なお、セカンダリプーリ軸６１の外周面のうち、セカンダリ隔壁６５のリダクションドライブギヤ側の端部と、セカンダリ可動シーブのボス部６３ａの先端部（リダクションドライブギヤ側の端部）との間に、隔壁ストッパー機構６６が設けられている。隔壁ストッパー機構６６は、油圧室構成部材規制機構であり、油圧室構成部材であるセカンダリ隔壁６５が軸方向のうちセカンダリプーリ側に移動することを規制するものである。隔壁ストッパー機構６６は、セカンダリ油圧室６４内に配置され、スライド部材６６ａとスナップリング６６ｂとにより構成されている。スライド部材６６ａは、リング形状であり、軸方向における断面形状がセカンダリプーリ側に突出するＬ字形状である。スライド部材６６ａは、セカンダリ隔壁６５とセカンダリ可動シーブ６３との間に配置され、セカンダリプーリ軸６１に対して軸方向に摺動自在に支持されている。スナップリング６６ｂは、セカンダリ隔壁６５とセカンダリ可動シーブ６３との間のセカンダリプーリ軸６１に固定されている。ここで、隔壁ストッパー機構６６は、セカンダリ隔壁６５が接触しても、被駆動、逆駆動用カム機構７１が外れない、すなわち可動カム部材７４と第１出力側カム部材７５との接触を維持できるように、セカンダリ隔壁６５に対して設けられている。従って、セカンダリ隔壁６５は、セカンダリプーリ軸６１に対して軸方向のうちセカンダリプーリ側に移動して、スライド部材６６ａを介してスナップリング６６ｂと接触、すなわち隔壁ストッパー機構６６に接触することで、軸方向のうちセカンダリプーリ側への移動が規制され、被駆動、逆駆動用カム機構７１が外れる、すなわち可動カム部材７４と第１出力側カム部材７５とが接触できなくなることを抑制することができる。また、隔壁ストッパー機構６６は、セカンダリ油圧室６４内に配置されているので、セカンダリ隔壁６５が隔壁ストッパー機構６６のスライド部材６６ａと接触、あるいは接触しながら相対回転しても、セカンダリ油圧室６４内の作動油がセカンダリ隔壁６５とスライド部材６６ａとの間およびスライド部材６６ａとスナップリング６６ｂとの間に入り込んでおり、潤滑剤として作用する。これにより、セカンダリ隔壁６５および隔壁ストッパー機構６６の摩耗を抑制することができ、トルクカム装置７０およびベルト式無段変速機１の耐久性を向上することができる。
【００８０】
また、セカンダリ可動シーブ６３と、駆動用カム機構７２の第２出力側カム部材７７との間には、シーブ押圧弾性部材６７が配置されている。シーブ押圧弾性部材６７は、付勢部材であり、例えばスプリングである。シーブ押圧弾性部材６７は、セカンダリ可動シーブ６３の背面６３ｄ（突出部６３ｃと駆動用カム機構７２との間の背面）と、第２出力側カム部材７７の後述する本体部７７ｂ軸方向のうちセカンダリプーリ側の側面との間に、付勢された状態で配置されている。従って、シーブ押圧弾性部材６７は、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３および駆動用カム機構７２の第２出力側カム部材７７に、セカンダリ可動シーブ６３および第２出力側カム部材７７を互いに離す方向の付勢力を作用させることとなる。つまり、セカンダリ可動シーブ６３には、シーブ押圧弾性部材６７が発生する付勢力により、セカンダリプーリ側に向かう補助押圧力が作用している。ここで、補助押圧力は、セカンダリ油圧室６４の油圧が低下しても、セカンダリ溝１００ｂに巻き掛けられるベルト１００に対して最低限のベルト挟圧力を作用させ、最低限の張力を維持させることができる押圧力である。
【００８１】
トルクカム装置７０は、駆動力、被駆動力あるいは逆駆動力を入力側部材であるセカンダリ可動シーブ６３と出力側部材である動力伝達機構８０の後述するリダクションドライブギヤ８１との間で伝達するものである。トルクカム装置７０は、セカンダリ可動シーブ６３とリダクションドライブギヤ８１との間に配置されている。
【００８２】
被駆動、逆駆動用カム機構７１は、一方のカム機構であり、リダクションドライブギヤ８１からの被駆動力をセカンダリ可動シーブ６３に伝達、あるいはセカンダリ可動シーブ６３に伝達された逆駆動力（駆動力と反対方向の駆動力）をリダクションドライブギヤ８１に伝達するものである。被駆動、逆駆動用カム機構７１は、図３−１に示すように、可動カム部材７４と、第１出力側カム部材７５とにより構成されている。
【００８３】
可動カム部材７４は、上述のように、セカンダリ隔壁６５の軸方向のうちリダクションドライブギヤ側の端部に一体に形成されており、セカンダリ可動シーブ６３に対して軸方向に移動可能でセカンダリ可動シーブ６３と一体回転可能に支持されている。可動カム部材７４は、リダクションドライブギヤ８１とセカンダリ可動シーブ６３との間に配置されている。可動カム部材７４は、リダクションドライブギヤ側に突出して形成されている。ここで、可動カム部材７４は、セカンダリ隔壁６５に対して周方向に複数個（例えば、３〜４個）形成されている。各可動カム部材７４には、第１出力側カム部材７５の後述する第１出力側カム面７５ａと接触する可動カム面７４ａが形成されている。可動カム面７４ａは、実施の形態では、可動カム部材７４のリダクションドライブギヤ側に突出した傾斜面である。可動カム面７４ａは、実施の形態では、可動カム部材７４の傾斜面であるが、例えば可動カム部材７４に回転可能に支持された円柱形状の駆動コロの外周面であっても良い。この場合は、各可動カム部材７４と第１出力側カム部材７５とが周方向に互いに相対回転する際の抵抗を低減することができる。
【００８４】
第１出力側カム部材７５は、中間部材７３と一体に形成されている。第１出力側カム部材７５は、実施の形態では、中間部材７３の軸方向のうちセカンダリプーリ側の端部に一体に形成されている。従って、第１出力側カム部材７５は、後述する駆動用カム機構７２が連結する中間部材７３と一体なので、トルクカム装置７０およびベルト式無段変速機１の小型化を図ることができる。ここで、第１出力側カム部材７５は、中間部材７３がリダクションドライブギヤ８１と連結されているので、リダクションドライブギヤ８１に連結されている。第１出力側カム部材７５は、各可動カム部材７４と中間部材７３との間に配置されている。第１出力側カム部材７５は、セカンダリプーリ側に突出して形成されている。ここで、第１出力側カム部材７５は、セカンダリ隔壁６５に対して周方向に複数個（例えば、３〜４個）形成されている。各第１出力側カム部材７５には、各可動カム部材７４の可動カム面７４ａとそれぞれ接触する第１出力側カム面７５ａが形成されている。第１出力側カム面７５ａは、実施の形態では、第１出力側カム部材７５のセカンダリプーリ側に突出する傾斜面である。
【００８５】
ここで、ベルト式無段変速機１が被駆動時では、リダクションドライブギヤ８１に伝達された路面に対して車輪１２０に発生した抵抗トルクが被駆動力として第１出力側カム部材７５に伝達される。第１出力側カム部材７５は、被駆動力により可動カム部材７４に対して被駆動力の作用する方向（駆動力が入力側カム部材７６に作用する方向と同一方向）に回転しようとすることで、可動カム部材７４と第１出力側カム部材７５とが相対回転し、可動カム面７４ａと第１出力側カム面７５ａとが接触する。また、ベルト式無段変速機１が逆駆動時では、セカンダリ可動シーブ６３に伝達された逆駆動力（駆動力と反対方向にセカンダリ可動シーブ６３に作用する力）が可動カム部材７４に伝達される。可動カム部材７４は、逆駆動力により第１出力側カム部材７５に対して逆駆動力の作用する方向（駆動力が入力側カム部材７６に作用する方向と反対方向）に回転しようとすることで、可動カム部材７４と第１出力側カム部材７５とが相対回転し、可動カム面７４ａと第１出力側カム面７５ａとが接触する。従って、被駆動、逆駆動用カム機構７１を介してリダクションドライブギヤ８１からセカンダリ可動シーブ６３に被駆動力、あるいはセカンダリ可動シーブ６３からリダクションドライブギヤ８１に逆駆動力が伝達される。また、被駆動、逆駆動用カム機構７１が被駆動力あるいは逆駆動力を伝達する際には、可動カム部材７４と第１出力側カム部材７５とが互いに離れる方向に移動しようとするスラスト力が発生し、発生したスラスト力がセカンダリ隔壁６５を介してセカンダリ可動シーブ６３に作用するとともに、中間部材７３を介してリダクションドライブギヤ８１に作用する。なお、第１出力側カム部材７５は、中間部材７３およびリダクションドライブギヤ８１を介してロックナット６９により、軸方向のうちリダクションドライブギヤ側への移動が規制されている。従って、被駆動、逆駆動用カム機構７１は、軸方向のうちセカンダリプーリ側に向かうスラスト力を発生することとなり、セカンダリ可動シーブ６３とセカンダリ固定シーブ６２との間にベルト挟圧力を発生させることができる。
【００８６】
駆動用カム機構７２は、他方のカム機構であり、セカンダリ可動シーブ６３からの駆動力をリダクションドライブギヤ８１に伝達するものである。駆動用カム機構７２は、中間部材７３を介して出力側部材であるリダクションドライブギヤ８１に連結されている。駆動用カム機構７２は、図３−２に示すように、入力側カム部材７６と、第２出力側カム部材７７とにより構成されている。
【００８７】
入力側カム部材７６は、リング状であり、軸方向のうち一方向の端面、すなわちセカンダリプーリ側の端面が入力側部材であるセカンダリ可動シーブ６３の背面６３ｄの径方向外側の部分に固定されている。つまり、入力側カム部材７６は、セカンダリ可動シーブ６３に一体に設けられている。入力側カム部材７６は、リダクションドライブギヤ側に突出した部分が形成されている。ここで、リダクションドライブギヤ側に突出した部分は、セカンダリ可動シーブ６３に対して周方向に複数個（例えば、３〜４個）形成されている。各リダクションドライブギヤ側に突出した部分は、第２出力側カム部材７７の後述する第２出力側カム面７７ａと接触する入力側カム面７６ａが形成されている。入力側カム面７６ａは、実施の形態では、入力側カム部材７６のリダクションドライブギヤ側に突出した部分における傾斜面である。入力側カム面７６ａは、実施の形態では、入力側カム部材７６のリダクションドライブギヤ側に突出した部分における傾斜面であるが、例えば入力側カム部材７６に回転可能に支持された円柱形状の駆動コロの外周面であっても良い。この場合は、入力側カム部材７６と第２出力側カム部材７７とが周方向に互いに相対回転する際の抵抗を低減することができる。
【００８８】
第２出力側カム部材７７は、中間部材７３を介してリダクションドライブギヤ８１に連結されるものである。第２出力側カム部材７７は、第２出力側カム面７７ａと、本体部７７ｂと、突出部７７ｃとにより構成されている。第２出力側カム面７７ａは、セカンダリプーリ側に突出して形成された部分に形成されている。ここで、リダクションドライブギヤ側に突出した部分は、第２出力側カム部材７７に対して周方向に複数個（例えば、３〜４個）形成されている。第２出力側カム部材７７は、各リダクションドライブギヤ側に突出した部分に、入力側カム部材７６の入力側カム面７６ａと接触する第２出力側カム面７７ａが形成されている。第２出力側カム面７７ａは、実施の形態では、第２出力側カム部材７７のセカンダリプーリ側に突出する部分における傾斜面である。
【００８９】
本体部７７ｂは、円筒形状であり、セカンダリ隔壁６５と対向して配置される。つまり、第２出力側カム部材７７は、セカンダリ隔壁６５に並列に配置されている。また、本体部７７ｂと、セカンダリ隔壁６５との間には、軸受部材１１７が設けられている。つまり、第２出力側カム部材７７を有する駆動用カム機構７２と油圧室構成部材であるセカンダリ隔壁６５との間に軸受部材１１７が配置されている。軸受部材１１７は、回転支持部材であり、駆動用カム機構７２をセカンダリ隔壁６５に対して相対回転可能で、セカンダリ隔壁６５に対して軸方向に摺動可能に支持するものである。従って、セカンダリ隔壁６５と一体である可動カム部材７４を有する被駆動、逆駆動用カム機構７１と駆動用カム機構７２との相対回転が可能となるので、トルクカム装置７０およびベルト式無段変速機１の径方向および軸方向における小型化を図ることができる。なお、軸受部材１１７は、スナップリング１１７ａにより、第２出力側カム部材７７とセカンダリ隔壁６５との間から抜け落ちることが抑制されている。
【００９０】
また、本体部７７ｂには、外周面にパーキングギヤ６８が形成されている。つまり、第２出力側カム部材７７は、パーキングギヤ６８と一体である。従って、パーキングギヤ６８を構成する部材、例えばセカンダリプーリ軸６１と一体回転する部材を新に設けなくても良いので、ベルト式無段変速機１の小型化を図ることができる。また、ベルト式無段変速機１の部品点数を削減することができるので、ベルト式無段変速機１の低コスト化、製造容易化を図ることができる。
【００９１】
突出部７７ｃは、第２出力側カム部材７７と中間部材７３とを連結するものである。突出部７７ｃは、本体部７７ｂの軸方向のうちリダクションドライブギヤ側の端部に形成されている。突出部７７ｃは、第２出力側カム部材７７の周方向に複数箇所形成されている。各突出部７７ｃは、中間部材７３の切欠部７３ｂに入り込むものである。なお、各突出部７７ｃは、その軸方向おける長さが中間部材７３の切欠部７３ｂの軸方向における長さ以下に設定されている。
【００９２】
ここで、ベルト式無段変速機１の駆動時では、セカンダリ可動シーブ６３に伝達された駆動力が入力側カム部材７６に伝達される。入力側カム部材７６は、駆動力により第２出力側カム部材７７に対して駆動力の作用する方向に回転しようとすることで、入力側カム部材７６と第２出力側カム部材７７とが相対回転し、入力側カム面７６ａと第２出力側カム面７７ａとが接触する。従って、駆動用カム機構７２を介してセカンダリ可動シーブ６３からリダクションドライブギヤ８１に駆動力が伝達される。また、駆動用カム機構７２が駆動力を伝達する際には、入力側カム部材７６と第２出力側カム部材７７とが互いに離れる方向に移動しようとするスラスト力が発生し、発生したスラスト力がセカンダリ可動シーブ６３に作用するとともに、中間部材７３を介してリダクションドライブギヤ８１に作用する。なお、第２出力側カム部材７７は、中間部材７３およびリダクションドライブギヤ８１を介してロックナット６９により、軸方向のうちリダクションドライブギヤ側への移動が規制されている。従って、駆動用カム機構７２は、軸方向のうちセカンダリプーリ側に向かうスラスト力を発生することとなり、セカンダリ可動シーブ６３とセカンダリ固定シーブ６２との間にベルト挟圧力を発生させることができる。
【００９３】
中間部材７３は、被駆動、逆駆動用カム機構７１および駆動用カム機構７２とリダクションドライブギヤ８１とを連結するものである。中間部材７３は、内周面に形成されたスプライン７３ａと、リダクションドライブギヤ８１の軸方向うちセカンダリプーリ側の端部の外周面に形成されたスプライン８１ａとがスプライン嵌合することで、リダクションドライブギヤ８１に対して回転方向に固定されている。つまり、中間部材７３は、リダクションドライブギヤ８１に対して軸方向に移動可能で、リダクションドライブギヤ８１と一体回転可能に支持されている。また、中間部材７３は、シーブ押圧弾性部材６７が発生する付勢力が第２出力側カム部材７７を介して作用している。従って、シーブ押圧弾性部材６７が発生する付勢力は、第２出力側カム部材７７および中間部材７３を介してリダクションドライブギヤ８１に作用する。
【００９４】
また、中間部材７３には、切欠部７３ｂが形成されている。切欠部７３ｂは、第２出力側カム部材７７と中間部材７３とを連結するものである。切欠部７３ｂは、中間部材７３の径方向外側の端部に形成されている。切欠部７３ｂは、中間部材７３の周方向に複数箇所形成されている。各切欠部７３ｂは、第２出力側カム部材７７の各突出部７７ｃがそれぞれ入り込むものである。従って、中間部材７３は、駆動用カム機構７２とリダクションドライブギヤ８１とを連結するので、駆動用カム機構７２とリダクションドライブギヤ８１とが一体回転することができる。
【００９５】
なお、中間部材７３は、出力側部材であるリダクションドライブギヤ８１と一体であっても良い。これ場合は、中間部材７３とリダクションドライブギヤ８１とが別体構造の場合と比較して、ベルト式無段変速機１の小型化を図ることができる。また、ベルト式無段変速機１の部品点数を削減することができるので、ベルト式無段変速機１の低コスト化、製造容易化を図ることができる。
【００９６】
セカンダリプーリ６０と最終減速機９０との間には、動力伝達機構８０が配置されている。この動力伝達機構１００は、リダクションドライブギヤ８１と、セカンダリプーリ軸６１と平行なインターミディエイトシャフト８２と、リダクションドリブンギヤ８３と、ファイナルドライブピニオン８４とにより構成されている。
【００９７】
リダクションドライブギヤ８１は、出力側部材であり、セカンダリプーリ６０と動力伝達機構８０との間で力の伝達を行うものである。リダクションドライブギヤ８１は、セカンダリプーリ軸６１と同軸上に配置されている。また、リダクションドライブギヤ８１は、軸受部材１１８により、セカンダリプーリ軸６１に対して相対回転可能に支持されている。従って、リダクションドライブギヤ８１を回転自在に支持するために新たな軸を設けなくても良く、ベルト式無段変速機１の小型化を図ることができる。また、ベルト式無段変速機１の部品点数を削減することができるので、ベルト式無段変速機１の低コスト化、製造容易化を図ることができる。
【００９８】
また、リダクションドライブギヤ８１のリダクションドライブギヤ側には、軸受部材１１９を介してロックナット６９が配置されている。ここで、ロックナット６９は、リダクションドライブギヤ規制部材であり、セカンダリプーリ軸６１に固定されている。リダクションドライブギヤ８１は、ロックナット６９により、軸方向のうちリダクションドライブギヤ側に移動することを規制される。従って、リダクションドライブギヤ８１は、上述のように、被駆動、逆駆動用カム機構７１および駆動用カム機構７２が発生するスラスト力および駆動用カム機構７２に作用するシーブ押圧弾性部材６７による付勢力が作用することで、軸方向のうちリダクションドライブギヤ側への力が作用する。つまり、リダクションドライブギヤ８１の軸方向における位置決めは、ロックナット６９と、軸方向のうちリダクションドライブギヤ側への力とにより行うことができる。これにより、リダクションドライブギヤ８１のセカンダリプーリ側を径方向に回転自在に支持する、すなわちスラスト力を支持する軸受部材を廃止することができるので、ベルト式無段変速機１の軸方向の小型化を図ることができる。また、ベルト式無段変速機１の部品点数を削減することができるので、ベルト式無段変速機１の低コスト化、製造容易化を図ることができる。なお、軸受部材１１９は、リダクションドライブギヤ８１をロックナット６９に対して周方向に回転自在に支持するものである。
【００９９】
ここで、リダクションドライブギヤ８１のねじれ角と被駆動、逆駆動用カム機構７１および駆動用カム機構７２のカム角とでは、カム角がねじれ角よりも小さく設定されている。図４−１および図４−２に示すように、被駆動、逆駆動用カム機構７１および駆動用カム機構７２が矢印Ｂ方向に回転している場合、リダクションドライブギヤ８１も同一方向に回転する。ここで、被駆動、逆駆動用カム機構７１および駆動用カム機構７２のカム角が同一のα、リダクションドライブギヤ８１のねじれ角をβとする。駆動用カム機構７２が駆動力としてトルクＴｐを伝達する場合、駆動用カム機構７２の軸方向におけるスラスト力Ｆｘｐは、回転方向の接線力をＦｔｐとした際に、Ｆｘｐ＝Ｆｔｐ／ｔａｎαとなる。一方、リダクションドライブギヤ８１の軸方向におけるスラスト力Ｆｘｐ´は、回転方向の接線力が駆動用カム機構７２の回転方向の接線力Ｆｔｐであるので、Ｆｘｐ´＝Ｆｔｐ×ｔａｎβとなる。ベルト式無段変速機１の駆動時、すなわち駆動力が駆動用カム機構７２を介してセカンダリ可動シーブ６３からリダクションドライブギヤ８１に伝達されている場合は、リダクションドライブギヤ８１の軸方向におけるスラスト力Ｆｘｐ´がリダクションドライブギヤ側に向かう力となり、駆動用カム機構７２の軸方向におけるスラスト力Ｆｘｐおよびダクションドライブギヤ８１の軸方向におけるスラスト力Ｆｘｐ´をロックナット６９により受けることとなる。
【０１００】
被駆動、逆駆動用カム機構７１が被駆動力としてトルクＴｒを伝達する場合、リダクションドライブギヤ８１の軸方向におけるスラスト力Ｆｘｒは、回転方向の接線力をＦｔｒとした際に、Ｆｘｒ＝Ｆｔｐ×ｔａｎβとなる。一方、被駆動、逆駆動用カム機構７１の軸方向におけるスラスト力Ｆｘｒ´は、回転方向の接線力がリダクションドライブギヤ８１の回転方向の接線力Ｆｔｒであるので、Ｆｘｒ´＝Ｆｔｒ／ｔａｎαとなる。ベルト式無段変速機１の被駆動時、すなわち被駆動力が被駆動、逆駆動用カム機構７１を介してリダクションドライブギヤ８１からセカンダリ可動シーブ６３に伝達されている場合は、リダクションドライブギヤ８１の軸方向におけるスラスト力Ｆｘｒがセカンダリプーリ側に向かう力となる。ここで、カム角αがねじれ角βよりも小さいと、被駆動、逆駆動用カム機構７１の軸方向におけるスラスト力Ｆｘｒ´がリダクションドライブギヤ８１の軸方向におけるスラスト力Ｆｘｒよりも大きくなる。従って、ベルト式無段変速機１の被駆動、すなわち被駆動力が被駆動、逆駆動用カム機構７１を介してリダクションドライブギヤ８１からセカンダリ可動シーブ６３に伝達されている場合は、被駆動、逆駆動用カム機構７１の軸方向におけるスラスト力Ｆｘｐからリダクションドライブギヤ８１の軸方向におけるスラスト力Ｆｘｒを引いた分のリダクションドライブギヤ側に向かう力がリダクションドライブギヤ８１に作用し、作用したリダクションドライブギヤ側に向かう力をロックナット６９が受けることとなる。また、被駆動、逆駆動用カム機構７１が逆駆動力を伝達する場合も同様に、被駆動、逆駆動用カム機構７１の軸方向におけるスラスト力からリダクションドライブギヤ８１の軸方向におけるスラスト力を引いた分のリダクションドライブギヤ側に向かう力がリダクションドライブギヤ８１に作用し、作用したリダクションドライブギヤ側に向かう力をロックナット６９が受けることとなる。従って、リダクションドライブギヤ８１が被駆動、逆駆動用カム機構７１の軸方向におけるスラスト力Ｆｘｒ´により、セカンダリプーリ側に移動することが抑制される。これにより、リダクションドライブギヤ８１は、軸方向における位置が変化することを抑制することができるので、リダクションドライブギヤ８１のセカンダリプーリ側を回転自在に支持する軸受部材を廃止でき、ベルト式無段変速機１の小型化を図ることができる。
【０１０１】
インターミディエイトシャフト８２は、軸受部材１１５，１１６により回転可能に支持されている。リダクションドリブンギヤ８３は、インターミディエイトシャフト８２に固定されており、リダクションドライブギヤ８１と噛み合わされている。また、ファイナルドライブピニオン８４は、インターミディエイトシャフト８２に固定されている。
【０１０２】
ベルト式無段変速機１の最終減速機９０は、動力伝達機構８０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクである駆動力あるいは逆駆動力を車輪１２０，１２０から路面に伝達するものである。最終減速機９０は、中空部が形成されたデフケース９１と、ピニオンシャフト９２と、デフ用ピニオン９３，９４と、サイドギヤ９５，９６とにより構成されている。
【０１０３】
デフケース９１は、軸受部材９７，９８により回転可能に支持されている。また、デフケース９１の外周には、リングギヤ９９が設けられており、リングギヤ９９がファイナルドライブピニオン８４と噛み合わされている。ピニオンシャフト９２は、デフケース９１の中空部に取り付けられている。デフ用ピニオン９３，９４は、このピニオンシャフト９２に回転可能に取り付けられている。サイドギヤ９５，９６は、このデフ用ピニオン９３，９４の両方に噛み合わされている。このサイドギヤ９５，９６は、それぞれドライブシャフト１２１，１２２に固定されている。
【０１０４】
ドライブシャフト１２１，１２２は、その一方の端部にそれぞれサイドギヤ９５，９６が固定され、他方の端部に車輪１２０，１２０が取り付けられている。
【０１０５】
ベルト式無段変速機１のベルト１００は、プライマリプーリ５０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルク、すなわち入力側からの駆動力あるいは逆駆動力をセカンダリプーリ６０に伝達するものである。このベルト１００は、図１に示すように、プライマリプーリ５０のプライマリ溝１００ａとセカンダリプーリ６０のセカンダリ溝１００ｂとの間に巻き掛けられている。また、ベルト１００は、多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。
【０１０６】
作動油供給制御装置１３０は、少なくともベルト式無段変速機１の各構成部品の潤滑部分や、各油圧室（プライマリ油圧室５５やセカンダリ油圧室６４が含まれる）に作動油を供給するものである。作動油供給制御装置１３０は、オイルタンク１３１と、オイルポンプ１３２と、プレッシャーレギュレータ１３３と、油圧回路１３４とにより構成されている。
【０１０７】
オイルポンプ１３２は、上述のように、内燃機関１０の運転、例えば図示しないクランクシャフトの回転に連動して作動するものであり、オイルタンク１３１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。この加圧されて吐出された作動油は、プレッシャーレギュレータ１３３を介して、油圧回路１３４に供給される。ここで、プレッシャーレギュレータ１３３は、このプレッシャーレギュレータ１３３よりも下流側における油圧が所定油圧以上となった際に、この下流側にある作動油の一部をオイルタンク１３１に戻すものである。
【０１０８】
油圧回路１３４は、プライマリ油圧室５４およびセカンダリ油圧室６４に供給される作動油の圧力を調圧するものである。つまり、油圧回路１３４は、プライマリ油圧室５４およびセカンダリ油圧室６４の油圧を調圧して、プライマリ油圧室５４およびセカンダリ油圧室６４によるベルト挟圧力の発生を制御するものである。油圧回路１３４は、セカンダリプーリ６０に対しては、セカンダリプーリ軸６１の第１作動油通路６１ａに接続されており、油圧回路１３４より調圧された作動油が第１作動油通路６１ａおよび作動油供給孔６１ｅを介してセカンダリ油圧室６４に供給される。
【０１０９】
また、油圧回路１３４は、ベルト式無段変速機１の潤滑を行う潤滑剤として、軸受部材１１７，１１８，１１９などの各潤滑部分への作動油の供給を制御するものである。油圧回路１３４は、セカンダリプーリ６０に対しては、セカンダリプーリ軸６１の第２作動油通路６１ｂに接続されており、油圧回路１３４より調圧された作動油が第２作動油通路６１ｂおよび作動油供給孔６１ｅ，６１ｆを介して、セカンダリ油圧室６４に供給される。
【０１１０】
なお、作動油供給制御装置１３０は、制御装置１４０と接続されている。作動油供給制御装置１３０は、制御装置１４０からの変速比の制御信号に基づいて、プライマリ油圧室５４の油圧およびセカンダリ油圧室６４の油圧を調圧する油圧回路１３４を制御することで、少なくともベルト式無段変速機１のベルト挟圧力を制御するものである。なお、制御装置１４０は、内燃機関１０の運転制御を行う図示しないＥＣＵと接続されている。
【０１１１】
次に、実施の形態にかかるベルト式無段変速機１の動作について説明する。まず、一般的な車両の前進、後進について説明する。車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が前進ポジションを選択した場合は、制御装置１４０が作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＮ、リバースブレーキ４３をＯＦＦとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、インプットシャフト３８とプライマリプーリ軸５１が直結状態となる。つまり、遊星歯車装置４１のサンギヤ４４とリングギヤ４６を直接連結し、内燃機関１０のクランクシャフト１１の回転方向と同一方向にプライマリプーリ軸５１を回転させ、この内燃機関１０からの出力トルクをプライマリプーリ５０に伝達する。プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルク、すなわち入力側の駆動力は、ベルト１００を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、このセカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１を回転させる。
【０１１２】
セカンダリプーリ６０に伝達された駆動力は、トルクカム装置７０に伝達される。トルクカム装置７０に伝達された駆動力は、駆動用カム機構７２を介してリダクションドライブギヤ８１に伝達される。リダクションドライブギヤ８１に伝達された駆動力は、リダクションドリブンギヤ８３を介して、インターミディエイトシャフト８２に伝達され、インターミディエイトシャフト８２を回転させる。インターミディエイトシャフト８２に伝達された駆動力は、ファイナルドライブピニオン８４およびリングギヤ９９を介して最終減速機９０のデフケース９１に伝達され、デフケース９１を回転させる。デフケース９１に伝達された駆動力は、デフ用ピニオン９３，９４およびサイドギヤ９５，９６を介してドライブシャフト１２１，１２２に伝達され、その端部に取り付けられた車輪１２０，１２０に伝達され、車輪１２０，１２０を回転させ、車両は前進する。
【０１１３】
一方、車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が後進ポジションを選択した場合は、制御装置１４０が、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＦＦ、リバースブレーキ４３をＯＮとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、遊星歯車装置４１の切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５が自転のみを行うように切換用キャリヤ４７に保持される。従って、リングギヤ４６がインプットシャフト３８と同一方向に回転し、このリングギヤ４６と噛み合っている各ピニオン４５もインプットシャフト３８と同一方向に回転し、この各ピニオン４５と噛み合っているサンギヤ４４がインプットシャフト３８と逆方向に回転する。つまり、サンギヤ４４に連結されているプライマリプーリ軸５１には、駆動力とは反対方向の逆駆動力が伝達され、プライマリプーリ軸５１がインプットシャフト３８と逆方向に回転する。これにより、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１は、運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転する。
【０１１４】
セカンダリプーリ６０に伝達された逆駆動力としてトルクカム装置７０に伝達される。トルクカム装置７０に伝達された逆駆動力は、被駆動、逆駆動用カム機構７１を介して、リダクションドライブギヤ８１に伝達され、リダクションドライブギヤ８１が運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転する。そして、インターミディエイトシャフト８２、デフケース９１、ドライブシャフト１２１，１２２などが運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車両が後進する。
【０１１５】
また、制御装置１４０は、車両の速度や運転者のアクセル開度などの諸条件と制御装置１４０の記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいた図示しないＥＣＵからの信号に基づいて、内燃機関１０の運転状態が最適となるようにベルト式無段変速機１の変速比を制御する。ベルト式無段変速機１の変速比の制御には、変速比の変更と、変速比の固定（変速比γ定常）とがある。変速比の変更、変速比の固定は、プライマリプーリ５０におけるベルト挟圧力を発生するプライマリ油圧室５４に作動油供給制御装置１３０から供給される作動油の油圧を制御することで行われる。変速比の変更は、主にプライマリ可動シーブ５３がプライマリプーリ軸５１の軸方向に摺動することでブライマリ固定シーブ５２とこのプライマリ可動シーブ５３との間の間隔、すなわちプライマリ溝１００ａの幅を調整することで行われる。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１００の接触半径が変化し、プライマリプーリ５０の回転数とセカンダリプーリ６０の回転数との比である変速比が無段階（連続的）に制御される。
【０１１６】
例えば、車両の高速走行時などで大きなトルクを必要としない場合は、プライマリ固定シーブ５２に対してプライマリ可動シーブ５３が最も近づく、すなわちプライマリ溝１００ａの幅が最小となるように調整する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１００の接触半径が最大となり、セカンダリプーリ６０におけるベルト１００の接触半径が最小となり、変速比は最小となる。
【０１１７】
また、車両の発進時などで大きなトルクを必要とする場合は、プライマリ固定シーブ５２に対してプライマリ可動シーブ５３が最も離れる、すなわちプライマリ溝１００ａの幅が最大となるように調整する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１００の接触半径が最小となり、セカンダリプーリ６０におけるベルト１００の接触半径が最大となり、変速比は最大となる。
【０１１８】
一方、セカンダリプーリ６０においては、ベルト挟圧力発生手段であるセカンダリ油圧室６４に作動油供給制御装置１３０から供給される作動油の油圧を制御装置１４０が制御することで、セカンダリ油圧室６４の油圧およびトルクカム装置７０によりセカンダリ可動シーブ６３に発生する軸方向のうち一方向のスラスト力によってセカンダリ固定シーブ６２とこのセカンダリ可動シーブ６３との間で発生するベルト１００を挟み付けるベルト挟圧力の調整が行われる。これにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト１００の張力が制御される。
【０１１９】
ここで、セカンダリ油圧室６４の油圧により、可動カム部材７４には、リダクションドライブギヤ側に向かうカム押圧力が作用することとなる。つまり、セカンダリ油圧室６４の油圧により、可動カム部材７４の可動カム面７４ａと第１出力側カム部材７５の第１出力側カム面７５ａとの接触がベルト式無段変速機１の駆動時、被駆動時あるいは逆駆動時に拘わらず維持される。従って、被駆動、逆駆動用カム機構７１は、駆動用カム機構７２により力が伝達されている状態においても、常に力を伝達することができる状態を維持する。これにより、ベルト式無段変速機１の駆動状態の切換時におけるショックを低減することができる。
【０１２０】
また、図５に示すように、変速比が最大となり、セカンダリ可動シーブ６３がセカンダリ固定シーブ６２と最も接近した状態においても、上述のように、可動カム部材７４がセカンダリ可動シーブ６３に対して軸方向に相対移動することができるので、セカンダリ油圧室６４の油圧により、可動カム部材７４の可動カム面７４ａと第１出力側カム部材７５の第１出力側カム面７５ａとの接触が維持される。つまり、被駆動、逆駆動用カム機構７１のセカンダリ油圧室６４の油圧による力を伝達することができ状態は、ベルト式無段変速機１の変速比に拘わらずに維持される。従って、可動カム部材７４が入力側部材であるセカンダリ可動シーブ６３の軸方向におけるストローク量に追従するためのスペースを確保しなくても良いので、トルクカム装置７０およびベルト式無段変速機１の軸方向における小型化を図ることができる。これにより、既存のトランスミッションにトルクカム装置７０およびベルト式無段変速機１を搭載することができる。また、可動カム部材７４は、セカンダリ可動シーブ６３に対して軸方向に相対移動可能に支持されているので、セカンダリ可動シーブ６３の軸方向における位置に拘わらず、セカンダリ油圧室６４の油圧により軸方向に位置を制御することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１２１】
以上のように、本発明にかかるトルクカム装置およびベルト式無段変速機は、トルクカム装置を備えるベルト式無段変速機に有用であり、特に、軸方向の小型化を図るのに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１２２】
【図１】本発明にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。
【図２】ベルト式無段変速機の要部構成例を示す図である。
【図３−１】被駆動、逆駆動用カム機構を示す図である。
【図３−２】駆動用カム機構を示す図である。
【図４−１】カム角度とねじれ角度との関係を示す図である。
【図４−２】カム角度とねじれ角度との関係を示す図である。
【図５】ベルト式無段変速機の動作説明図である。
【符号の説明】
【０１２３】
１  ベルト式無段変速機
１０  内燃機関（入力側）
２０  トランスアクスル
３０  トルクコンバータ
４０  前後進切換機構
５０  プライマリプーリ
５１  プライマリプーリ軸
５２  プライマリ固定シーブ
５３  プライマリ可動シーブ
５４  プライマリ油圧室
５５  プライマリ隔壁
６０  セカンダリプーリ
６１  セカンダリプーリ軸
６２  セカンダリ固定シーブ
６３  セカンダリ可動シーブ（入力側部材）
６４  セカンダリ油圧室（挟圧力発生手段、カム押圧力発生手段）
６５  セカンダリ隔壁（油圧室構成部材）
６６  隔壁ストッパー機構（油圧室構成部材規制機構）
６７  シーブ押圧弾性部材（付勢部材）
６８  パーキングギヤ
６９  ロックナット
７０  トルクカム装置
７１  被駆動、逆駆動用カム機構（一方のカム機構）
７２  駆動用カム機構（他方のカム機構）
７３  中間部材
７４  可動カム部材
７５  第１出力側カム部材
７６  入力側カム部材
７７  第２出力側カム部材
８０  動力伝達機構
８１  リダクションドライブギヤ（出力側部材）
９０  最終減速機
１００  ベルト
１１１〜１１９  軸受部材（回転支持部材）
１２０  車輪
１３０  作動油供給制御装置
１３１  オイルタンク
１３２  オイルポンプ
１３３  プレッシャーレギュレータ
１３４  油圧回路
１４０  制御装置
Ｓ１  セカンダリ油圧室用シール部材
【図１】
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【図２】
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【図３−１】
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【図３−２】
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【図４−１】
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【図４−２】
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【図５】
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