(57)【要約】【課題】ステアリングコラムを車体に固定支持させるための締結構造において、それの実用性を向上させる。【解決手段】コラム側被締結部６４と車体側被締結部とを締結する締結具と、それらの間に挟持される樹脂製のスペーサ１０８とを含んで構成される締結構造において、コラム側被締結部６４に設けられた締結穴８２を、車両前後方向に長くされた長穴部１００とそれの幅より小さな幅で車両後方に延びるスロット部１０２とを含む形状に形成するとともに、スペーサ１０８のボス部１０６を、円筒部１１０とスロット部１０２の幅より大きな幅の突出部１１２とを含む形状で、かつ、ボス部１０６の車両前後方向の寸法ＬBを長穴部１００の寸法ＬHLより短く形成し、円筒部１１０を長穴部１００に嵌入させ、突出部１１２を車幅方向に縮めた状態でスロット部１０２に嵌入させる。【選択図】図６
2009090684.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングコラムを車体に固定支持させるために、ステアリングコラムに設けられたコラム側被締結部と車体の一部に設けられた車体側被締結部とを締結する締結構造であって、
前記コラム側被締結部を前記車体側被締結部との間で挟持する挟持体と、前記コラム側被締結部に設けられた締結穴を貫通し、前記車体側被締結部と前記挟持体との各々に結合される軸体とを有し、前記コラム側被締結部と前記車体側被締結部とを締結する締結具と、
前記軸体を貫通させるとともに外周部において前記コラム側被締結部の前記締結穴に嵌入するボス部を有し、前記コラム側被締結部と前記車体側被締結部との間に挟持される樹脂製のスペーサと、
そのスペーサのボス部に嵌入するとともに前記軸体を貫通させ、自身の両端部の各々が前記車体側被締結部と前記挟持体との各々に当接する状態で配設され、前記車体側被締結部と前記挟持体との間隔を規定するカラーと
を含んで構成され、
前記コラム側被締結部の前記締結穴が、車両前後方向に長い長穴部と、その長穴部の幅より小さな幅で前記長穴部から車両前方あるいは後方に延びるスロット部とを含む形状に形成されるとともに、
前記スペーサの前記ボス部が、前記カラーが嵌入する円形状の円筒部と、前記締結穴のスロット部の幅より大きな幅で前記円筒部から径方向に突出する形状をなす突出部とを含む形状で、かつ、前記突出部が突出する方向における前記ボス部の寸法が、車両前後方向における前記締結穴の前記長穴部の寸法より短く形成され、
前記円筒部が前記長穴部に嵌入するとともに、前記突出部が車幅方向に縮められた状態で前記スロット部に嵌入することを特徴とする締結構造。
【請求項２】
前記スペーサが、前記円筒部の内周部に開口して前記突出部が突出する方向に延びるスリットを有し、
前記突出部が、前記スリットの幅が狭まるようにして車幅方向に縮められた状態で前記スロット部に嵌入する請求項１に記載の締結構造。
【請求項３】
前記締結穴の前記スロット部が係止部を有し、前記ボス部が被係止部を有し、
前記ボス部の被係止部が前記スロット部の係止部に係合することで、前記スペーサの少なくとも前記締結穴の前記スロット部から前記長穴部に向かう方向の移動が制限される請求項１または請求項２に記載の締結構造。
【請求項４】
前記締結穴の前記スロット部が、前記係止部として、車幅方向に突出する凸部と車幅方向にくぼむ凹部との一方を有し、
前記ボス部が、前記被係止部として、前記突出部の幅より車幅方向に突出する凸部と車幅方向にくぼむ凹部との他方を有する請求項３に記載の締結構造。
【請求項５】
当該締結構造が、
前記軸体を貫通させるとともに変形させられた状態で配設され、前記コラム側被締結部と前記車体側被締結部とを締結するための締結力を発生させる環状のばね体を含んで構成された請求項１ないし請求項４に記載の締結構造。
【請求項６】
前記ステアリングコラムが、車両前方側と車両後方側との２箇所で車体に固定支持されるものとされ、
当該締結構造が、そのステアリングコラムの前記車両後方側の箇所を車体に固定支持させるためのものである請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の締結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ステアリングシステムを構成するステアリングコラムを、車体の一部に固定支持させるための締結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ステアリングシステムを構成するステアリングコラム（以下、単に「コラム」という場合がある）は、インストゥルメントパネルのリインフォースメント（以下、「インパネＲ／Ｆ」という場合がある）等の車体の一部に固定支持される。コラムの固定支持は、コラム側に設けられた被締結部と車体側に設けられた被締結部とを締結することによってなされるのが一般的であり、そのような締結構造に関して、例えば、下記特許文献に記載されたような技術が存在する。
【特許文献１】特開２００６−１５９８２号公報
【特許文献２】特開２００６−６２４３４号公報
【特許文献３】特開２０００−３３５４３０号公報
【特許文献４】特開２００４−２１７００６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献２には、コラム側被締結部と車体側被締結部との間に挟持されるスペーサと、車体側被締結部とナットとの間の間隔を規定するカラーとを含んで構成される締結構造が記載され、その締結構造においては、それらスペーサおよびカラーをコラム側被締結部に組み付けた状態で、車体側被締結部に取り付けるようにされている。ところが、その取付時の接触や振動等によりカラーが抜けないように、上記組み付けの際にスペーサが有するボス部にカラーを圧入させる必要があり、そのための機械等を用いて大きな荷重を加えなければならないため、組み付けが煩雑であるという問題を抱える。ここに掲げた問題は、ほんの一例に過ぎないが、従来の締結構造においては、種々の観点からの改善を行うことによって、実用性の向上が期待できる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、ステアリングコラムを車体に固定支持させるための締結構造であって、実用性の高い締結構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明の締結構造は、締結具と樹脂製のスペーサとカラーとを含んで構成される締結構造であって、コラム側締結部に設けられた締結穴が、車両前後方向に長くされた長穴部とその長穴部の幅より小さな幅で車両前方あるいは後方に延びるスロット部とを含む形状に形成されるとともに、その締結穴に嵌入させられるスペーサが有するボス部が、円筒部とスロット部の幅より大きな幅で円筒部から径方向に突出する突出部とを含む形状で、かつ、突出部が突出する方向におけるボス部の寸法が車両前後方向における長穴部の寸法より短く形成され、突出部が車幅方向に縮められた状態でスロット部に嵌入することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明の締結構造を採用すれば、ボス部の円筒部と突出部との両方を締結穴の長穴部に挿入させた後、カラーをボス部に嵌入させた状態において、スペーサを締結穴のスロット部に沿ってスライドさせて、突出部をスロット部に進入させることで、スペーサをコラム側被締結部に組み付けることが可能である。したがって、本締結構造を採用するステアリングシステムは、スペーサとカラーとのコラム側被締結部への組み付けが容易であるという利点を有することから、本締結構造は、実用性の高いものとなる。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、（１）項および（８）項を組み合わせたものが請求項１に相当し、請求項１に（２）項を従属させたものが請求項２に、請求項１または請求項２に（５）項を従属させたものが請求項３に、請求項１ないし請求項３のいずれかに（９）項を従属させたものが請求項４に、請求項４に（１０）項を従属させたものが請求項５に、請求項１ないし請求項５のいずれかに（７）項を従属させたものが請求項６に、それぞれ相当する。
【０００８】
（１）ステアリングコラムを車体に固定支持させるために、ステアリングコラムに設けられたコラム側被締結部と車体の一部に設けられた車体側被締結部とを締結する締結構造であって、
前記コラム側被締結部を前記車体側被締結部との間で挟持する挟持体と、前記コラム側被締結部に設けられた締結穴を貫通し、前記車体側被締結部と前記挟持体との各々に結合される軸体とを有し、前記コラム側被締結部と前記車体側被締結部とを締結する締結具と、
前記軸体を貫通させるとともに外周部において前記コラム側被締結部の前記締結穴に嵌入するボス部を有し、前記コラム側被締結部と前記車体側被締結部との間に挟持される樹脂製のスペーサと、
そのスペーサのボス部に嵌入するとともに前記軸体を貫通させ、自身の両端部の各々が前記車体側被締結部と前記挟持体との各々に当接する状態で配設され、前記車体側被締結部と前記挟持体との間隔を規定するカラーと
を含んで構成され、
前記コラム側被締結部の前記締結穴が、車両前後方向に長い長穴部と、その長穴部の幅より小さな幅で前記長穴部から車両前方あるいは後方に延びるスロット部とを含む形状に形成されるとともに、
前記スペーサの前記ボス部が、前記カラーが嵌入する円形状の円筒部と、前記締結穴のスロット部の幅より大きな幅で前記円筒部から径方向に突出する形状をなす突出部とを含む形状に形成され、
前記円筒部が前記長穴部に嵌入するとともに、前記突出部が車幅方向に縮められた状態で前記スロット部に嵌入することを特徴とする締結構造。
【０００９】
本項における「ステアリングコラム」は、その形状，構造が特に限定されるものではなく、例えば、ステアリングホイール等のステアリング操作部材（以下、単に「操作部材」という場合がある）を一端部において保持するシャフトと、そのシャフトを回転可能に保持するチューブとを含んで構成されるような構造のものを採用することが可能である。本項にいう「コラム側被締結部」，「車体側被締結部」は、コラムが車体に固定支持される場合に、それらにおいて互いに締結される部分を意味する。それらの具体的な構成は、特に限定されるものではなく、例えば、コラムに設けられたブラケットとインパネＲ／Ｆに設けられたブラケットとが互いに締結されてコラムが車体の一部にされる場合、それらブラケットの各々あるいはそれら各々の一部分が、コラム側被締結部，車体側被締結部となる。なお、本項の態様の締結構造は、コラムを車体に固定支持させるためのものであるが、車両衝突時における運転者のステアリング操作部材への二次衝突に対処するために、後に詳しく説明するように、コラム側被締結部の車体側被締結部に対する車両前方への移動を許容して、コラムの車両前方への移動を許容する構造であってもよい。
【００１０】
本項における「締結具」は、例えば、ボルト・ナット、リベットといった種々のものを採用可能である。例えば、締結具としてボルト・ナットを採用する場合、ボルトの軸部が、「軸体」に該当することになる。また、その場合、ボルト・ナットにおけるいずれの構成部分が「挟持体」となるかは、ボルトの形状，ナットと車体側被締結部との位置関係等によって異なることになる。具体的には例えば、車体側被締結部にボルトの軸部を貫通させる取付穴が穿設されており、車体側被締結部側からその取付穴およびコラム側被締結部の締結穴を貫通させて、コラム側被締結部側からナットを螺合させる場合、ナットが挟持体となる。逆に、コラム側被締結部側からボルトを挿入し車体側被締結部側からナットを螺合させる場合には、ボルトの頭部が挟持体となる。なお、前者の場合には、軸体としてのボルトの軸部は、ボルトの頭部が車体側被締結部に掛合することで、車体側被締結部と結合し、挟持体であるナットと螺合によって結合するものとなっている。また、後者の場合には、ボルトの軸部は、それに螺合するナットが車体側被締結部に掛合することで、車体側被締結部と結合し、挟持体である頭部と一体化された状態で結合するものとなっている。さらに、車体側被締結部に頭部を有しないボルト、いわゆるスタッドボルトが設けられて、コラム側被締結部側からナットを螺合させる場合、ナットが挟持体となる。そして、この場合には、軸体であるボルトの軸部は、車体側被締結部と接合によって結合し、挟持体であるナットと螺合によって結合するものとされている。
【００１１】
本項にいう「車体側被締結部と挟持体との各々に結合される」とは、車体側被締結部と挟持体との各々に対して軸体が軸線方向の移動が禁止されていることを意味し、その「結合」の具体的な態様には、上述したように、螺合，掛合，接合，一体化等の種々の態様が存在し、それらの中から締結具の構成等に応じて適切な結合態様を選択して採用することができる。
【００１２】
本項における「樹脂製のスペーサ」は、自身の少なくとも一部が弾性変形させられた状態で、コラム側被締結部と車体側被締結部との間に挟持されるものを採用可能である。その場合、その弾性変形による変形量が、「カラー」によって規定されるように構成すれば、締結力のばらつきが比較的小さな締結構造が実現する。つまり、先に述べたコラムの移動を許容する締結構造である場合には、スペーサの弾性変形による摩擦力のばらつきが比較的小さく、コラムの移動が許容される荷重を安定させることが可能である。また、コラム側被締結部と車体側被締結部との少なくとも一方に歪みがあっても、スペーサによって、その歪みを吸収して、それらを締結することが可能である。さらに、ステアリングコラムの車両前方側にパワーステアリングのような操作部材の補助装置が設けられる場合に、スペーサよって、その補助装置の作動による振動をインパネに伝達させないようにすることも可能である。
【００１３】
本項におけるコラム側被締結部に設けられた「締結穴」は、長穴部とスロット部とを含む形状とされる。その「長穴部」には、それの幅が車両前後方向に一定の部分があるような形状を採用可能である。なお、車両前後方向の端部の各々の形状は、特に限定されないが、「スペーサが有するボス部の円筒部」が嵌入されることから、半円形状に形成されることが望ましい。長穴部が、そのような形状とされていることから、本項の態様は、ボス部の円筒部の車両前後方向の位置を長穴部の範囲内で調整することが可能である。したがって、コラム側被締結部におけるスペーサの車両前後方向の位置、つまり、締結具の軸体を貫通させる車両前後方向の位置を調整することが可能である。本項に記載の態様によれば、コラムが車両前方側と車両後方側との２箇所において車体に固定支持されるものである場合に、スペーサおよびカラーをコラム側被締結部に組み付けた状態で、それと車体側被締結部とを締結具によって締結するようにすれば、車体側の２箇所の支持部の距離とコラム側の２箇所の被支持部の距離とに誤差があっても、コラムを車体へ取り付けることが可能となっている。
【００１４】
また、締結穴の「スロット部」には、ボス部の「突出部」が弾性変形により車幅方向に縮められた状態で嵌入される。つまり、締結穴とボス部とは、しまり嵌合させられているため、コラム側被締結部に対してスペーサがずれないようにすることが可能となる。本項の態様は、上述したように、コラム側被締結部におけるスペーサの車両前後方向の位置を調整可能であることに加えて、その位置においてスペーサのずれを防止できることから、コラムの車体への取付位置の精度を向上させることが可能である。なお、スロット部は、上記のようにスペーサのずれを防止するためには、少なくとも長穴部に開口する部分が、長穴部の幅より小さな幅とされればよい。
【００１５】
さらに、本項の態様においては、突出部がスロット部に嵌入するため、スペーサの回転が禁止されることになる。例えば、スペーサが回転してしまった場合には、コラム側被締結部あるいは車体側被締結部の形状や、スペーサとコラム側被締結部あるいは車体側被締結部との位置関係によって、スペーサの一部がそれらに挟持されない状態となる場合がある。そのような場合には、適切な締結力が得られなかったり、コラムの移動が許容される締結構造とされた場合において、コラムの移動が許容される荷重が適切な大きさとならなかったりする場合がある。したがって、本項の態様によれば、スペーサの回転が禁止されるため、スペーサが良好に機能することになる。
【００１６】
（２）前記スペーサが、前記円筒部の内周部に開口して前記突出部が突出する方向に延びるスリットを有し、
前記突出部が、前記スリットの幅が狭まるようにして車幅方向に縮められた状態で前記スロット部に嵌入する(1)項に記載の締結構造。
【００１７】
本項における「スリット」は、スペーサの厚さ方向に貫通して形成されたものである。本項の態様において、突出部が、スロット部に嵌入されて車幅方向に縮められると、スリットの幅が狭められて、円筒部が縮径されることになる。つまり、本項の態様によれば、ボス部の円筒部によってカラーを締め付けて、スペーサとカラーとの嵌合力を高めることが可能である。したがって、スペーサおよびカラーをコラム側被締結部に組み付けた状態でコラムを車体に取り付ける作業において、カラーがスペーサから離脱することが防止され、その取付作業の効率を向上させることが可能である。また、本項の態様によれば、突出部の間にスリットが設けられているため、突出部を車幅方向に縮めることが比較的容易であり、締結穴へのボス部の嵌入、詳しくは、スロット部への突出部の嵌入を比較的容易に行うことができる。
【００１８】
なお、一般的に、ボス部の円筒部に嵌入するカラーは、円筒部の径方向の拡がりが外周部から制限されることで、スペーサのボス部に対してしっかりと嵌合させられることになる。ところが、コラム側被締結部に設けられた締結穴の長穴部に、ボス部の円筒部を嵌入させる構造である先に述べた態様においては、円筒状のボス部の外周部を、それの一部しか長穴部によって拘束できないため、スペーサとカラーとの嵌合力は充分とは言い難い。つまり、コラム側被締結部に設けられた締結穴の長穴部にボス部の円筒部を嵌入させる構造である先の態様にとって、スペーサとカラーとの嵌合力を高めることができる本項の態様は、特に有効な態様となる。
【００１９】
（３）前記スリットの幅が、前記締結穴の前記スロット部の幅と前記ボス部の前記突出部の幅との差以上とされた(2)項に記載の締結構造。
【００２０】
本項に記載の態様では、突出部を車幅方向に縮めた場合に、その幅をスロット部の幅以下とすることが可能である。つまり、本項の態様は、締結穴へのボス部の嵌入の容易さの観点からみて、望ましい態様である。
【００２１】
（４）前記締結穴の前記スロット部が、前記カラーの外径より大きな幅で前記長穴部の車両後方側の端部から車両後方に延びる形状とされることで、前記カラーおよび前記軸体の通過が可能とされ、
当該締結構造が、設定された大きさを超える荷重の作用によって、前記コラム側被締結の前記車体側被締結部に対する車両前方への移動が許容されることで、ステアリングコラムの車両前方への移動を許容する構造とされた(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の締結構造。
【００２２】
本項に記載の態様は、コラムが、操作部材への運転者の二次衝突の衝撃等、ある程度大きな荷重によって、車体の一部に対して移動するように固定支持される態様である。その場合のコラムの移動は、コラムの一部分の移動をも含む概念であり、例えば、伸縮可能とされたコラムの操作部材側の部分が車体に固定支持される場合において、その固定支持されている部分のみがコラムの伸縮を伴って車両前方へ移動することも、本項にいう「コラムの移動」に相当するのである。本項の態様においては、締結穴のスロット部は、締結具の有する軸体を貫通させて、その軸体の移動方向をガイドするものとして機能する。なお、スロット部は、車両後方に開口する形状とされてもよく、そのような形状とすれば、コラムの移動する部分が、車体の一部から離脱するような構造となる。
【００２３】
（５）当該締結構造が、
前記軸体を貫通させるとともに変形した状態で配設され、前記コラム側被締結部と前記車体側被締結部とを締結するための締結力を発生させる環状のばね体を含んで構成された(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の締結構造。
【００２４】
本項における「環状のばね体」は、軸方向に押されて変形することにより締結力を発揮するものであり、比較的小型である割には比較的大きな締結力が得られることから、ステアリングコラムを固定支持させるのための締結構造において好適である。その環状のばね体は、それの種類は特に限定されず、例えば、皿ばね，スプリングワッシャ等を採用可能であり、また、それの形状も特に限定されない。
【００２５】
また、本項に記載の態様においては、環状のばね体が配設される位置も、特に限定されるものではない。具体的には例えば、締結具としてボルト・ナットを採用する場合、ボルトの頭部とそれが掛合する被締結部との間、ナットとそれが掛合する被締結部との間に配設することが可能である。また、換言すれば、コラム側被締結部と挟持体としてのボルトの頭部あるいはナットとの間、車体側被締結部とそれに掛合するボルトの頭部あるいはナットとの間に配設することが可能である。なお、本締結構造においては、車体側被締結部とコラム側被締結部との間にスペーサが介装されることから、コラム側被締結部と挟持体との間に、環状のばね体が配設される態様を採用すれば、特に、コラムの車両前方への移動を許容する構造である場合に、コラム側被締結部と車体側被締結部と間のスペーサの弾性変形による摩擦力と、コラム側被締結部と挟持体と間の環状のばね体の弾性変形による摩擦力とによって、コラムの移動が許容される荷重を、より一層安定させることが可能である。ちなみに、そのような構造である場合には、カラーが、スペーサの変形量を規定するとともに、環状のばね体の変形量をも規定するような構造であることが望ましい。
【００２６】
上記のような環状のばね体を含んで構成される締結構造である場合には、カラーが一端部においてフランジを有し、環状のばね体がそのフランジとコラム側被締結部との間に介装された態様を採用可能である。そのような態様とすれば、コラムの車体への取付作業を、コラム側被締結部にスペーサ，カラー，環状のばね体を組み付けた状態で、それと車体側被締結部とを締結する作業とすることができ、その取付作業が容易に行えることとなる。
【００２７】
（６）前記スペーサの前記ボス部が、前記円筒部の外径が前記締結穴の前記長穴部の幅より大きくされた形状とされ、
前記円筒部が、車幅方向に縮められた状態で前記長穴部に嵌入する(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の締結構造。
【００２８】
本項に記載の態様によれば、突出部とスロット部との間の弾性変形等による摩擦力だけでなく、円筒部と長穴部との間の弾性変形等による摩擦力をも、コラム側被締結部とスペーサとの嵌合力に依拠させることから、スペーサがコラム側被締結部から抜けにくい構造となる。また、円筒部の車幅方向の拡がりを防止するため、カラーがスペーサから抜け落ちることも抑制することができる。さらに、円筒部の車幅方向のずれが防止されるため、コラムの車体への取付位置の精度を向上させることができる。
【００２９】
（７）前記ステアリングコラムが、それの車両前方側と車両後方側との２箇所で車体に固定支持されるものとされ、
当該締結構造が、そのステアリングコラムの前記車両後方側の箇所を車体に固定支持させるためのものである(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の締結構造。
【００３０】
一般的に、コラムの車両前方側には、何らかの部材，装置等が存在する場合が多い。本項に記載の締結構造を採用するステアリングシステムにおいては、車体側の２箇所の支持部の距離とコラム側の２箇所の被支持部の距離との誤差を、車両後方側の箇所において調整することができ、ステアリングラムの車両前方側の端部の位置を変えないようにすることができるため、上記のような部材，装置等が存在する場合に有効な態様となる。
【００３１】
（８）前記突出部が突出する方向における前記ボス部の寸法が、車両前後方向における前記スロットの前記長穴部の寸法より短くされた(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の締結構造。
【００３２】
本項に記載の態様では、締結穴とボス部との大きさの関係が上記のように限定されているため、ボス部の円筒部と突出部との両方、つまり、ボス部の全体を締結穴の長穴部に挿入させることができる。その後、カラーをボス部に嵌入させた状態において、スペーサを締結穴のスロット部に沿ってスライドさせて、突出部をスロット部に進入させることで、スペーサをコラム側締結部に組み付けることが可能である。本項の態様によれば、ボス部を締結穴に嵌入させることが、比較的容易である。また、突出部をスロット部に進入させることで、ボス部は車幅方向に縮められることになるため、突出部をスロット部に進入させる前のカラーをボス部に嵌入させる時点では、カラーのボス部への嵌入に必要な力を小さくすることが可能である。そして、突出部をスロット部に進入させた状態においては、カラーとボス部とは、しっかりと嵌合させられることになるのである。従来のスペーサとカラーとを含んで構成される締結構造においては、スペーサのボス部にカラーを機械を用いて圧入していたが、そのような機械も必要ないため、コラム側被締結部にスペーサおよびカラーを組み付けることが容易に行えるとともに、コラム側締結部，スペーサ，カラーの間の嵌合力を充分な大きさとすることが可能である。したがって、コラムの車体への取付作業の効率が向上させられることになるのである。
【００３３】
なお、本態様に加えて、先に述べたスペーサがスリットを有する態様を採用すれば、ボス部の締結穴への嵌入が、より一層容易に行えることとなる。また、そのような態様とすれば、先にも述べたスリットの作用により、突出部をスロット部に進入させることで、スリットの幅が狭められて円筒部が縮径されることになるため、カラーをボス部に嵌入させる時点では、円筒部の内径は大きく、カラーのボス部への嵌入に必要な力をさらに小さくすること、ほとんど力が必要とされないようにすることが可能である。そして、突出部をスロット部に進入させた状態においては、円筒部が縮径されて、カラーとボス部とは、しまり嵌合させられることになるのである。
【００３４】
ちなみに、環状のばね体を含んで構成される締結構造が採用される場合、詳しくは、カラーの一端部にフランジ部を設けてそのフランジ部とコラム側被締結部との間に環状のばね体が配設される構造の場合には、従来の締結構造においては、カラーをボス部に圧入させる際に、環状のばね体に上限以上の力が加わらないように、圧入代（嵌入量）をも管理する必要があった。ところが、上記のような態様を採用すれば、カラーをボス部に大きな力を用いて嵌入させる必要がないため、フランジ部とコラム側被締結部との間に環状のばね体が配設される締結構造に、特に有効である。
【００３５】
（９）前記締結穴の前記スロット部が係止部を有し、前記ボス部が被係止部を有し、
前記ボス部の被係止部が前記スロット部の係止部に係合することで、前記スペーサの少なくとも前記締結穴の前記スロット部から前記長穴部に向かう方向の移動が制限される(8)項に記載の締結構造。
【００３６】
本項に記載の態様によれば、スペーサが、突出部をスロット部に進入させる前の位置に戻ることを回避することができ、突出部がスロット部から抜けることによって、スペーサがコラム側締結部から離脱することを防止することが可能である。また、前述したスペーサがスリットを有する場合には、突出部がスロット部から抜けて円筒部の内径が拡がることにより、カラーがボス部から離脱することをも防止することが可能である。
【００３７】
（１０）前記締結穴の前記スロット部が、前記係止部として、車幅方向に突出する凸部と車幅方向にくぼむ凹部との一方を有し、
前記ボス部が、前記被係止部として、前記突出部の幅より車幅方向に突出する凸部と車幅方向にくぼむ凹部との他方を有する(9)項に記載の締結構造。
【００３８】
本項に記載の態様は、スペーサの移動を制限する態様において、その構造を具体化した態様である。本項の態様においては、凸部と凹部とのいずれが、スロット部とボス部とのいずれに設けられてもよい。ただし、設定された大きさの荷重の作用によってコラムの移動を許容する構造である場合に、スペーサとコラム側被締結部との摺動をスムーズにするためには、スロット部が凹部を有し、ボス部が凸部を有する構造の方が望ましい。
【実施例】
【００３９】
以下、請求可能発明の実施例とその変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００４０】
＜ステアリングシステムの全体構成＞
図１に請求可能発明の実施例の締結構造が採用されるステアリングシステムの全体構成を示す。本ステアリングシステムは、ステアリングコラム１０を主体として構成されるものであり、そのコラム１０は、車幅方向において互いに離間してインパネＲ／Ｆ１２に設けられた１対のコラム取付ブラケット（以下、「取付ブラケット」と略す場合がある）１４において、車体の一部であるインパネＲ／Ｆ１２に固定支持される。コラム１０は、支持された状態では、図に示すように、車両前方側が下方に位置するように傾斜した姿勢で配置されることになる。コラム１０は、主として、コラム本体２０と、コラム本体２０の軸線方向における中間部に設けられたブレークアウェイブラケット（以下、「Ｂ.Ａ.ＢＫＴ」と略す場合がある）２２と、前方部に設けられた前方ブラケット２４とを含んで構成されており、後に詳しく説明するが、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２と前方ブラケット２４との各々が、取付ブラケット１４に取付られることで、コラム１０は、２箇所において支持されるのである。
【００４１】
コラム１０は、後方に位置する部分がインパネ３０から車両後方に突出する状態で支持される。その突出する後端部には、ステアリング操作部材であるステアリングホイール３２が取り付けられており、コラム１０はステアリングホイール３２を操作可能に保持するものとなっている。コラム１０のインパネ３０から突出する部分は、コラムカバー３４によって覆われ、下部は、インパネロアカバー３６によってカバーされている。また、コラム１０の前端部は、図示を省略するインタミディエイトシャフトを介し、車室外に存在する転舵装置に接続される。
【００４２】
コラム本体２０の構造を簡単に説明すれば、コラム本体２０は、シャフト部と、そのシャフト部を挿通させた状態で支持するチューブ部とを含んで構成されている。シャフト部は、車両後方側に位置させられる後部シャフト４０と車両前方側に位置させられる前部シャフト４２とを含んで構成され、チューブ部は、車両後方側に位置させられる後部チューブ４４と、車両前方側に位置させられる前部チューブ４６とを含んで構成されている。後部シャフト４０は後部チューブ４４に、前部シャフト４２は前部チューブ４６に、それぞれ回転可能に保持され、シャフト部とチューブ部とはともに伸縮可能とされていることで、コラム本体２０は伸縮可能とされている。
【００４３】
コラム本体２０は、後部チューブ４４，前部チューブ４６のそれぞれにおいて、車体の一部に取り付けられる。前部チューブ４６の前方端部には、先に説明した前方ブラケット２４が固定的に設けられており、この前方ブラケット２４と１対の取付ブラケット１４にに設けられた軸受部材５０とが支持軸５２によって連結されることにより、コラム１０が揺動可能に車体の一部に支持される。一方、後部チューブ４４は、チルト・テレスコピック機構５６を介してＢ.Ａ.ＢＫＴ２２に保持され、そのＢ.Ａ.ＢＫＴ２２が１対の取付ブラケット１４に取り付けられることで、車体の一部に固定支持される。Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の斜視を示す図２をも参照しつつ詳しく説明すれば、後部チューブ４４には、被保持部材６０が固定的に設けられており、この被保持部材６０が、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の構成部材であるチャンネル形状（コの字形状）をなす保持部材６２によって保持されるとともに、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２のもう１つの構成部材である被支持プレート６４が１対の取付ブラケット１４に締結されることで、後部チューブ４４が車体の一部に固定支持されるのである。このＢ.Ａ.ＢＫＴ２２と取付ブラケット１４との締結に、後に詳しく説明する実施例の締結構造７０が採用されている。
【００４４】
締結構造７０は、運転者が二次衝突する等によってステアリングホイール３２に衝撃が加わった場合において、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２のコラム１０の軸線方向への移動、詳しくは、インパネＲ／Ｆ１２に設けられた取付ブラケット１４に対する移動を可能とする構造とされている。本ステアリングシステムでは、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２が移動することによって、コラム１０の車両後方部分、詳しくは、後部シャフト４０，後方チューブ４４を含んで構成されるコラム本体２０の後方部分およびＢ.Ａ.ＢＫＴ２２（以下、それらを総称して「コラム移動部」という場合がある）が、車体の一部に対してコラム１０の軸線方向に移動し、車体の一部から離脱するように構成されている。なお、離脱したコラム移動部は、さらに車両前方に移動するが、本ステアリングシステムは、取付ブラケット１４から離脱したコラム移動部の移動に伴って二次衝突の衝撃のエネルギを吸収する衝撃エネルギ吸収装置（以下、「ＥＡ装置」と略す場合がある）７２を備えており、そのＥＡ装置７２によって、二次衝突の衝撃エネルギは効果的に吸収されることになる。ちなみに、ＥＡ装置７２は、図５に示すＵ字形状の衝撃エネルギ吸収プレート（以下、「ＥＡプレート」と略す場合がある）７６の変形に伴う衝撃エネルギ吸収荷重（以下、「ＥＡ荷重」という場合がある）によって衝撃エネルギの吸収を行う装置である。詳しい説明は省略するが、コラム移動部の車体の一部から離脱の際、ＥＡプレート７６の立設された端部が取付ブラケット１４に設けられた係止部材（図示は省略する）に係止され、その係止された状態におけるコラム移動部の移動に伴って、ＥＡプレート７６はＢ.Ａ.ＢＫＴ２２の前端部分によって変形させられる。この変形に要する荷重として、ＥＡプレート７６はＥＡ荷重を発生させるのである。
【００４５】
＜締結構造＞
Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２と取付ブラケット１４との締結構造７０の断面図を図３に、その締結構造７０を分解した斜視図を図４に、それぞれ示す。締結構造７０は、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の被支持プレート６４の車幅方向の両端部の各々と、１対の取付ブラケット１４の各々の下面壁を構成する下鍔部８０の各々とを締結するものであり、本ステアリングシステムでは、被支持プレート６４の端部と、取付ブラケット１４の下鍔部８０とが、それぞれ、コラム側被締結部、車体側被締結部とされている。詳しく言えば、被支持プレート６４の両端部の各々に、長穴とスロットとが複合した締結穴としてのスロット穴８２が設けられ、また、１対の取付ブラケット１４の各々の下鍔部８０には、丸穴である取付穴８４が設けられており、それらスロット穴８２と取付穴８４とに軸部９０が貫通するボルト９２と、そのボルト９２の軸部９０に形成された雄ねじに螺合するナット９４とによって、被支持プレート６４の両端部の各々と１対の取付ブラケット１４の各々の下鍔部８０とが締結されているのである。そのような構造から、本締結構造７０においては、ボルト９２およびナット９４が締結具を構成するものとされ、ボルト９２の軸部９０は軸体として機能し、ナット９４が挟持体として機能する。また、ボルト９２の頭部９６は、取付ブラケット１４の下鍔部８０に溶接にて固定されており、そのことによって、ボルト９２の軸部９０と下鍔部８０とが結合されるような構造となっている。
【００４６】
さらに詳しく説明すれば、スロット穴８２は、車両前後方向に長くされた長穴部１００と、その長穴部１００の車両後方側の端部から車両後方側に延びて開口するスロット部１０２とを含む形状に形成されている。その長穴部１００にボルト９２の軸部９０を貫通させる位置において、被支持プレート６４の端部と取付ブラケット１４の下鍔部８０とが締結されている。本締結構造７０においては、被支持プレート６４と下鍔部８０との間には、ボス部１０６を有して矩形状をなす樹脂製のスペーサ１０８が介装されている。スペーサ１０８のボス部１０６は、ボルト９２の軸部９０を貫通させる円筒状の円筒部１１０と、その円筒部１１０から径方向に突出する突出部１１２とを含む形状に形成されている。そして、後に詳しく説明するが、円筒部１１０が長穴部１００に、突出部１１２がスロット部１０２に、それぞれ嵌り込むようにされて、ボス部１０６がスロット穴８２にしまり嵌合させられている。ちなみに、スペーサ１０８は、上面側の四隅の各々に凸部１１４が設けられており、その凸部１１４の各々が、ある程度押し潰されて弾性変形した状態で締結されている。
【００４７】
また、本締結構造７０においては、ボス部１０６の円筒部１１０に、フランジ１１６を有するカラー１１８が、しまり嵌合の状態で嵌入させられており、そのカラー１１８が、ボルト９２の軸部９０を貫通させている。カラー１１８は、スロット穴８２の長穴部１００を貫通する状態で、かつ、フランジ１１６の端面がナット９４に当接し、フランジ１１６が設けられていない側の端面が取付ブラケット１４の下鍔部８０の下面に当接する状態で配設されており、下鍔部８０とナット９４との間隔を規定するものとなっている。
【００４８】
さらに、本締結構造７０においては、ナット９４と被支持プレート６４との間に、環状のばね体である皿ばね１２０が介装されている。詳しく言えば、本締結構造７０では、皿ばね１２０と被支持プレート６４との間にワッシャ１２２が介装されており、皿ばね１２０は、そのワッシャ１２２と、カラー１１８のフランジ１１６との間に弾性変形させられた状態で介装されている。この皿ばね１２０の弾性力に依拠する締結力、換言すれば、前記スペーサ１０８の弾性力に依拠する締結力によって、被支持プレート６４と取付ブラケット１４の下鍔部８０とは、締結された状態となっており、その締結力によって生じる摩擦力によって、被支持プレート８４と取付ブラケット１４の下鍔部１６２との相対移動が制限されているのである。なお、本締結構造７０において、長さ寸法が決定されたカラー１１８が、皿ばね１２０およびワッシャ１２２，上述したスペーサ１０８を貫通する状態とされていることから、それら皿ばね１２０およびスペーサ１０８は、ボルト９２とナット９４の締め過ぎによって締結力が過大となることが防止されているのである。
【００４９】
本締結構造７０を用いることで、コラム１０は、インパネＲ／Ｆ１２にしっかりと固定支持されている。また、本締結構造７０においては、車両衝突によって運転者がステアリングホイール３２に二次衝突したような場合、その衝突の衝撃荷重が設定された大きさを超えるときには、被支持プレート６４の取付ブラケット１４に対する移動が許容される。詳しく説明すれば、概ね、被支持プレート６４とスペーサ１０８との間の摩擦力および被支持プレート６４とワッシャ１２２との間の摩擦力を超える衝撃荷重が加わった場合に、被支持プレート６４の移動が許容されるのである。コラム１０が固定支持されている状態では、カラー１１８が外嵌されたボルト９２の軸部９２は、被支持プレート６４に設けられたスロット穴８２の長穴部１００を貫通する位置に位置させられている。カラー１１８の外径寸法は、スロット穴８２のスロット部１０２の幅寸法より小さくされており、上記衝撃荷重により、スペーサ１０８が有するボス部１０６の円筒部１１０が変形して（樹脂製であるため変形荷重は殆ど発生しない）、カラー１１８が外嵌された軸部９２は、スロット部１０２に移行し、スロット部１０２によってガイドされる状態となる。上記動作により、被支持プレート６４は、スロット穴８２の延びる方向であるコラム１０の軸線方向に沿って車両前方に移動し、インパネＲ／Ｆ１２から離脱することになる。
【００５０】
なお、本締結構造７０においては、ボス部１０６の突出部１１２が、スペーサ１０８の回転を禁止するものとなっており、例えば、スペーサ１０８が回転することによりスペーサ１０８の凸部１１４のいくつかが被支持プレート６４と下鍔部８０との間から抜けてしまうことによって、スペーサ１０８の凸部１１４が押し潰されない状態となることはなく、また、前述したように、スペーサ１０８および皿ばね１２０の変形量がカラー１１８によって規定されるため、締結力がばらつきなく安定する。そのため、コラム１０の車両前方への移動（離脱）を許容する荷重を安定させることが可能となり、さらに、スペーサ１０８と被支持ブラケット６４との摺動がスムーズであることから、被支持プレート６４の円滑な移動が担保されている。
【００５１】
＜ステアリングコラムの車体への取付＞
本締結構造７０を採用した場合におけるコラム１０のインパネＲ／Ｆ１２への取付作業を、図５，６をも参照しつつ説明する。図５は、被支持プレート６４とスペーサ１０８との各々の下方からの平面を、図６（ａ）は、スペーサ１０８が被支持プレート６４に嵌入された状態を示す下方からの平面を、図６（ｂ）は、スペーサ１０８およびカラー１１８（図には、円筒部１１０の内側のみ記している）が被支持プレート６４に組み付けられた状態を示す下方からの平面を、それぞれ示している。
【００５２】
まず、被支持プレート６４のスロット穴８２にスペーサ１０８のボス部１０６を嵌入する。被支持プレート６４に設けられたスロット穴８２は、長穴部１００とスロット部１０２とを含む形状とされ、長穴部１００が、車両前後方向に一定の幅ＷHLをもつ部分を有する形状に形成されるとともに、スロット部１０２が、それの幅ＷHSが長穴部１００の幅ＷHLより小さく形成されている。また、長穴部１００は、車両前後方向における長さ寸法がＬHLとされている。一方、スペーサ１０８のボス部１０６は、円筒部１１０が、それの外径ＤBCが長穴部１００の幅ＷHLより僅かに大きくされ、突出部１１２が、それの幅ＷBPがスロット部１０２の幅ＷHSより僅かに大きくされている。また、突出部１１２が突出する方向（車両前後方向）におけるボス部１０６の長さ寸法ＬBが、スロット穴８２の長穴部１００の長さＬHLより短くされている。なお、スペーサ１０８には、円筒部１１０の内周部に開口して、突出部の突出する方向に延びるスリット１３０が設けられている。そのスリット１３０は、その幅ＷSが、突出部１１２の幅ＷBPとスロット部１０２の幅ＷHSとの差より大きくされている。そして、図６（ａ）に示すように、ボス部１０６の円筒部１１０を、スリット１３０の幅が狭まるようにして車幅方向に縮めた状態で、ボス部１０６の全体をスロット穴８２の長穴部１００に、円筒部１１０が長穴部１００の車両前方側の端部に接する状態で嵌入する。
【００５３】
スペーサ１０８を被支持プレート６４に嵌入した後、カラー１１８に皿ばね１２０，ワッシャ１２２を貫通させた状態で、カラー１１８をボス部１０６の円筒部１１０に嵌め込む。カラー１１８の外径は、スペーサ１０８を被支持プレート６４に嵌入した状態での円筒部１１０の内径とほぼ同じ大きさとされており、容易に嵌入することが可能とされている。次いで、カラー１１８を嵌入させたスペーサ１０８を、ボス部１０６の突出部１１２をスロット穴８２のスロット部１０２に進入させつつ、車両後方に（図６（ａ）の矢印の方向）にスライドさせる。図６（ｂ）に示すスペーサ１０８をスライドさせた状態においては、スペーサ１０８のスリット１３０の幅がさらに狭められて円筒部１１０が縮径させられ、カラー１１８は、円筒部１１０にしっかりと嵌合させられることになる。そのため、それらカラー１１８，皿ばね１２０，ワッシャ１２２の脱落は防止されることになる。ちなみに、カラー１１８の外周面およびスペーサ１０８の内周面には、互いの嵌合を容易にする手段として、傾斜面等が設けられるとともに、抜けを防止するための手段として、掛止条，溝等が設けられている（図３，４参照）。また、円筒部１１０が長穴部１００に、突出部１１２がスロット部１０２に、それぞれ、車幅方向に縮められた状態で嵌入されているため、スロット穴８２とボス部１０６とはしまり嵌合とされ、スペーサ１０８の被支持プレート６４からの脱落は防止される。
【００５４】
続いて、上述のようにスペーサ１０８およびカラー１１８を被支持プレート６４に組み付けた状態のコラム１０を、取付ブラケット１４に、それの下方から、ボルト９２の軸部９０をカラー１１８に貫通させるようにして宛がい、ナット９４をボルト９２に螺合させて、カラー１１８によって規定される締結量まで、ナット９４を締め込むのである。ただし、コラム１０を取付ブラケット１４へ取り付ける際には、先にも述べたように、コラム１０が、車両前方側の前方ブラケット２４と車両後方側のＢ.Ａ.ＢＫＴ２２との各々が取付ブラケット１４に取付られることで、２箇所において支持されるため、コラム１０におけるそれら２箇所の間の距離と取付ブラケット１４における２箇所の間の距離との誤差が問題となる。本締結構造７０は、スロット穴８２が、上述したように、車両前後方向に一定の幅ＷHLの部分を有する長穴部１００を含む形状とされ、その幅ＷHLの部分が、車両前後方向に長さＬWに形成されている。その長穴部１００に、ボス部１０６の円筒部１１０が嵌入されることから、ボス部１０６の円筒部１１０の車両前後方向における位置、つまり、ボルト９２の軸部９０を貫通させる車両前後方向の位置を調整することが可能となっている。したがって、本締結構造７０におけるボルト９２の軸部９０を貫通させる位置を調整することによって、取付ブラケット１４における２箇所の支持部の間の距離とコラム１０における２箇所の被支持部の間の距離とに誤差があっても、コラム１０を取付ブラケット１４へ容易に取り付けることが可能となる。
【００５５】
なお、本締結構造７０は、２箇所の取付箇所のうち車両後方側に採用されており、車両後方側において車両前後方向の位置を調整するため、コラム１０の車両前方側の端部の位置は変わらない。例えば、コラム１０の車両前方にパワーステアリングのような操作部材の補助装置（図示省略）が存在し、車両前方側の取付箇所において車両前後方向の調整を可能とした場合には、コラム１０の取付時に、コラム１０の車両前方側の端部が、その補助装置へ干渉する可能性があるが、本締結構造７０が車両後方側の取付箇所に採用された本ステアリングシステムにおいては、補助装置への干渉を排除することが可能とされている。
【００５６】
このような一連の作業によりコラム１０のインパネＲ／Ｆ１２への取付けが完了するが、その一連の作業は、簡便であり、また、迅速に行うことが可能となる。本締結構造７０を採用すれば、コラム側被締結部である被支持プレート６４にスペーサ１０８がしっかりと嵌合されていること、そのスペーサにカラー１１８が皿ばね１２０，ワッシャ１２２を保持した状態でしっかりと嵌合されていること、スペーサ１０８とカラーとの嵌合に圧入する機械等が必要ないこと、ボルト９２の軸部９０の車両前後方向の位置を調整可能であること等によって、容易なものとなっているのである。
【００５７】
＜変形例＞
上記実施例の締結構造７０におけるコラム側被締結部としての被支持プレート６４とスペーサ１０８に代えて、図７，８に示す被支持プレート２００とスペーサ２０２とを採用することも可能である。図７は、被支持プレート２００とスペーサ２０２との各々の下方からの平面を、図８（ａ）は、スペーサ２０２が被支持プレート２００に嵌入された状態を示す下方からの平面を、図８（ｂ）は、スペーサ２０およびカラー１１８（図には、円筒部１１０の内側のみ記している）が被支持プレート２００に組み付けられた状態を示す下方からの平面を、それぞれ示している。
【００５８】
被支持プレート２００に設けられたスロット穴２１０は、上記実施例のものと同様に、長穴部２１２とスロット部２１４とを含む形状とされているが、スロット部２１４は、段付状に形成されており、車両後方側の幅が、長穴部２１２との接続される箇所の幅ＷHSより大きくされている。また、そのスロット部２１４の幅が大きくされた部分の車両前端部には、スロット部２１４の内側に向いて突出して互いに対向する２つの爪２１６が設けられている。一方、スペーサ２０２のボス部２２０は、上記実施例のものと同様に、円筒部２２２と突出部２２４とを含む形状とされているが、さらに、突出部２２４から車両後方側に間隔をあけた位置において、突出部２２４の幅ＷBPより大きな幅とされる拡幅部２２６を含む形状に形成されている。
【００５９】
上記の被支持プレート２００，スペーサ２０２を含んで構成される本変形例の締結構造を採用した場合におけるコラム１０のインパネＲ／Ｆ１２への取付作業について説明する。まず、被支持プレート２００のスロット穴２１０にスペーサ２０２のボス部２２０を嵌入する。図８（ａ）に示すように、ボス部２２０の円筒部２２２を、スリット１３０の幅が狭まるようにして車幅方向に縮めた状態で、ボス部２２０の円筒部２２２と突出部２２４とを、スロット穴２１０の長穴部１００に、円筒部２２２が長穴部２１２の車両前方側の端部に接する状態で嵌入する。なお、その状態において、ボス部２２０の拡幅部２２６は、スロット部２１２の幅が大きくされた箇所の車両前端部に位置しており、ボス部２２０をスロット穴２１０に容易に嵌入できるようになっている。
【００６０】
スペーサ２０２を被支持プレート２００に嵌入した後、上記実施例と同様に、カラー１１８に皿ばね１２０，ワッシャ１２２を貫通させた状態で、カラー１１８をボス部２２０の円筒部２２２に嵌め込む。次いで、カラー１１８を嵌入させたスペーサ２０２を、ボス部２２０の突出部２２４をスロット穴２１０のスロット部２１４に進入させるとともに、ボス部２２０の拡幅部２２６が、スロット部２１４に設けられた爪２１６を乗り越えるように、車両後方に（図８（ａ）の矢印の方向）にスライドさせる。図８（ｂ）に示すスペーサ２０２をスライドさせた状態においては、スペーサ２０２のスリット１３０の幅がさらに狭められて円筒部２２２が縮径させられ、カラー１１８は、円筒部２２２にしっかりと嵌合させられることになる。そのため、それらカラー１１８，皿ばね１２０，ワッシャ１２２の脱落は防止されることになる。また、円筒部２２２が長穴部２１２に、突出部２２４がスロット部２１４に、それぞれ、車幅方向に縮められた状態で嵌入されているため、スロット穴２１０とボス部２２０とはしまり嵌合とされ、スペーサ２０２の被支持プレート２００からの脱落は防止される。さらに、本変形例の締結構造においては、ボス部２２０の拡幅部２２６が、スロット穴２１４の爪２１６に係合して、スペーサ２０２の車両前方への移動が制限されることになる。つまり、スロット穴２１４の幅が大きくされた部分と爪２１６とで形成される部分が、車幅方向にくぼむ凹部であり係止部として機能し、ボス部２２０の拡幅部２２６が、車幅方向に突出する凸部であり被係止部として機能することになる。そのような構造により、スペーサ２０２が、車両前方側の端部まで移動して被支持プレート２００から脱落すること、円筒部２２２が縮径された状態から元に戻ってカラー１１８がスペーサ２０２から脱落することが防止されるのである。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】実施例の締結構造が採用されるステアリングシステムの全体構成を示す正面図である。
【図２】図１に示すステアリングコラムを構成するブレークアウェイブラケットを示す斜視図である。
【図３】本発明の一実施例としての締結構造を示す断面図である。
【図４】図３に示す締結構造の分解斜視図である。
【図５】コラム側被締結部と樹脂製のスペーサとを下方からみた平面図である。
【図６】図５に示すコラム側被締結部樹脂製のスペーサを嵌入した状態を下方からみた平面図である。
【図７】変形例の締結構造におけるコラム側被締結部と樹脂製のスペーサとを下方からみた平面図である。
【図８】図７に示すコラム側被締結部に樹脂製のスペーサを嵌入した状態を下方からみた平面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１０：ステアリングコラム    １２：インパネリインフォースメント（インパネＲ／Ｆ，車体の一部）    １４：コラム取付ブラケット    ２０：コラム本体    ２２：ブレイクアウェイブラケット（Ｂ.Ａ.ＢＫＴ）    ２４：前方ブラケット    ３２：ステアリングホイール    ６４：被支持プレート（コラム側被締結部）    ７０：締結構造    ８０：下鍔部（車体側被締結部）    ８２：スロット穴（締結穴）    ９０：軸部（軸体）    ９２：ボルト（締結具）    ９４：ナット（締結具，挟持体）    １００：長穴部    １０２：スロット部    １０６：ボス部    １０８：スペーサ    １１０：円筒部    １１２：突出部    １１８：カラー    １２０：皿ばね（環状のばね体）    １３０：スリット    ２００：被支持プレート（コラム側被締結部）    ２０２：スペーサ    ２１０：スロット穴（締結穴）   ２１２：長穴部    ２１４：スロット部    ２１６：爪（係止部）    ２２０：ボス部    ２２２：円筒部    ２２４：突出部    ２２６：拡幅部（被係止部）    ＷHL：長穴部の幅    ＷHS：スロット部の幅    ＬHL：長穴部の前後方向の長さ    ＤBC：円筒部の外径    ＷBP：突出部の幅    ＬB：ボス部の前後方向の長さ    ＷS：スリット部の幅    ＬW：長穴部の一定幅の長さ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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