(57)【要約】      （修正有）【課題】リンク機構の一部として弾性手段を用い、耐久性に優れ、剛性を容易に調整可能な非空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ1は、リム2の外側に複数のリンク機構4を配置し、当該リンク機構4の上部に設けたセグメント6がそれぞれ、トレッド部材3を保持してなる非空気入りタイヤにおいて、リンク機構4は、リム2の幅方向WにリンクL1,L2を有し、リンクL1,L2をそれぞれ、リム2に連結されるリンク部材4aと、セグメント6に連結されるリンク部材4bと、部材4a,4bを揺動可能に連結する節部C2とで構成すると共に、幅方向Wにトーションバーを配置し、このバーに繋がる連結部C2と節部C2との相互間にそれぞれ、着脱可能な台座部材を設け、その相互間に、変形及び復元の可能な弾性手段5を保持すると共に台座部材の一方を台座部と保持部とで構成し、台座部を進退可能とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リム状部材の外側にその円周方向に沿って間隔を空けて複数のリンク機構を配置し、当該リンク機構の上部に設けられたセグメントを有する非空気入りタイヤにおいて、
前記リンク機構は、リム状部材の幅方向に間隔を空けて配置した２つのリンクを有し、
当該リンクを、リム状部材に揺動可能に連結される第一リンク部材と、セグメントに揺動可能に連結される第二リンク部材と、第一リンク部材と第二リンク部材とを揺動可能に連結する節部とで構成し、
この節部にそれぞれ、台座部を設け、当該台座部の相互間に、変形及び復元の可能な弾性手段を保持すると共に、
当該台座部の少なくとも一方を、節部に対して進退可能としたことを特徴とする非空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１において、台座部の少なくとも一方に、弾性手段に対するガイド部材を設けたことを特徴とする非空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１又は２において、台座部は、弾性手段を着脱可能に保持するものであることを特徴とする非空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項において、リンク機構は、リム状部材の幅方向に、２つの節部にそれぞれリム状部材の幅方向への移動に対して反力を与える捩りばね部材を配置したものであることを特徴とする非空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リンク機構に接地部材を装着することで加圧空気の充填が不要で、耐久性に優れた非空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等に使用されるタイヤとしては空気入りタイヤが一般的であるが、空気入りタイヤは、その充填空気圧がパンク等に起因して減少し、又は消失するという問題がある。
【０００３】
このため、空気圧を用いない非空気入りタイヤとして、例えば、中実構造のソリッドタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平６−２９３２０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、こうした従来のソリッドタイヤは、重量及び硬さ共に大きく、空気入りタイヤに比べて、十分な乗心地や操縦性を確保することができない。また、転がり抵抗も大きくなるため、特殊な用途以外では使用されない状況にある。
【０００５】
そこで、本願発明者は、リム状部材の外側にその円周方向に沿って間隔を空けて複数のリンク機構を配置し、当該リンク機構に設けられたセグメントを有する、新規な非空気入りタイヤを開発するに至った。
【０００６】
かかる構成によれば、接地面積の確保と共に、接地圧分布の均一化を図ることができるので、空気入りタイヤに比べて十分な乗心地や操縦性を確保することができるという格別な効果を奏する。
【０００７】
一方、かかる非空気入りタイヤは、より良い乗心地を実現するため、接地圧分布の更なる均一化を図るべく、リンク機構の一部に、スプリングに代表される弾性手段の変形及び復元力を利用して、タイヤが路面を転動するにあたって当該タイヤに生じた変形に対する復元力を与えてタイヤとしての剛性を確保している。なお、本明細書中において、「剛性」とは、ずれ変形に対する弾性の強さを言うものとする。
【０００８】
また、本願発明者は、実験・研究の結果、上述した新規なリンク機構にあっては、第一リンク部材と第二リンク部材との節部をそれぞれ、弾性手段で連結する場合、この弾性手段を圧縮又は伸張させたで組み付けることが好ましいことを見出した。
【０００９】
しかしながら、こうした弾性手段は、リンク機構の一部として組み付けられているため、組み付け後の調整が困難であった。
【００１０】
本発明の目的とするところは、リンク機構の一部として弾性手段を用いることで、タイヤへの加圧空気その他気体の充填を不要にして、タイヤ内圧の低下、消失等のおそれを十分に取り除くと共に、長時間の走行に耐え得て耐久性に優れ、タイヤとしての様々な入力に対する剛性を容易に調整可能な非空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明である非空気入りタイヤは、リム状部材の外側にその円周方向に沿って間隔を空けて複数のリンク機構を配置し、当該リンク機構の上部に設けられたセグメントを有する非空気入りタイヤにおいて、前記リンク機構は、リム状部材の幅方向に間隔を空けて配置した２つのリンクを有し、当該リンクを、リム状部材に揺動可能に連結される第一リンク部材と、セグメントに揺動可能に連結される第二リンク部材と、第一リンク部材と第二リンク部材とを揺動可能に連結する節部とで構成し、この節部にそれぞれ、台座部を設け、当該台座部の少なくとも一方を、節部に対して進退可能にしたことを特徴とするものである。
【００１２】
なお、本発明において、「円周」、「幅」及び「半径」とは、タイヤの「円周」、「幅」及び「半径」をいう（リム状部材又は後述の無終端状の接地部材についても同義）。
【００１３】
ここで、「第一リンク部材をリム状部材に揺動可能に連結する」とは、例えば、第一リンク部材が、リム状部材に対し連結される一端を有し当該一端を基点に回転して幅方向に揺動可能であればよいことを意味する。また、第一リンク部材とリム状部材とは、直接的に連結しても、他の部材を介して間接的に連結してもよい。
【００１４】
この場合、少なくとも幅方向の揺動を許容する場合には、リム状部材に対して第一リンク部材を回転可能に軸支する等があるが、円周方向の揺動等を許容する際には、ユニバーサルジョイント（自在継手）を採用することが好ましい。
【００１５】
また本発明において、第二リンク部材は、セグメントに揺動可能に連結されるが、この場合、例えば、第二リンク部材の一端をそれぞれ、少なくとも当該一端を基点に回転して幅方向に揺動可能なセグメントで一体に連結すればよい。また、第二リンク部材及びセグメントも、直接的に連結しても、他の部材を介して間接的に連結してもよい。
【００１６】
この場合も、少なくとも幅方向の揺動を許容する場合には、第二リンク部材に対してセグメントを回転可能に軸支する等があるが、円周方向の揺動等を許容する際には、自在継手を採用することが好ましい。
【００１７】
また本発明において、「第一リンク部材と第二リンク部材とを節部で揺動可能に連結する」とは、例えば、第二リンク部材が、第一リンク部材の他端に連結される一端を有し当該一端を基点に回転して幅方向に揺動可能であればよいことを意味する。
【００１８】
このため、第一リンク部材と第二リンク部材との連結は、少なくとも回転可能に軸支等をすればよいため、ピン等を用いて回転可能に連結するヒンジ連結部を採用できるが、自在継手を採用してもよい。
【００１９】
また、本発明に係る弾性手段としては、例えば、ゴム弾性体に代表される材質的な弾性力を発揮するもの、コイルスプリングに代表される機械的な弾性力を発揮するもの、又は、ゴム弾性体を繊維補強したもの或いは空気ばねのように材質的及び機械的な弾性力を複合的に発揮するものが挙げられる。
【００２０】
加えて、本発明にあっては、台座部の少なくとも一方を節部に対して進退可能とする。台座部を進退させるにあたっては、例えば、台座部と別体に保持部を設け、この保持部に対して進退可能に螺合させる。
【００２１】
更に、本発明に従えば、台座部の少なくとも一方に、弾性手段を保持するガイド部材を設けることが好ましい。
【００２２】
この場合、台座部を節部に対して進退させるにあたっては、例えば、台座部をガイド部材に対して螺合させ、又は、保持部を別体に設けた台座部をガイド部材に一体に設け、このガイド部材の一端を保持部に対して進退可能に螺合させ、若しくは、台座部及び保持部それぞれに対してガイド部材の一端を進退可能に螺合させる。
【００２３】
本発明に係るガイド部材としては、例えば、弾性手段がコイルスプリングである場合には、その内側に通して当該コイルスプリングを保持するシャフト状の部材が、また、弾性手段が中実の部材等、シャフトを貫通させることができない場合には、弾性手段を取り囲む筒状の部材が挙げられる。
【００２４】
また、ガイド部材は、例えば、２つの台座部それぞれに設け、これら２つのガイド部材の先端を向かい合わせに配置することで、当該ガイド部材それぞれで弾性手段を保持してもよいし、２つの台座部のいずれか一方のみに設けてもよい。
【００２５】
本発明によれば、台座部を、弾性手段を着脱可能に保持するものとすることで、当該弾性手段を交換可能とすることができる。弾性手段を交換可能にするにあたっては、例えば、第一リンク部材と第二リンク部材との連結部である節部に、この節部に差し込まれる差し込み部を有し当該差し込み部を基点に揺動可能な台座部を設け、当該台座部の相互間に弾性手段を保持すると共に、その少なくとも一方を揺動させる構成を採用することができる。
【００２６】
また、本発明において、弾性手段を交換可能にするにあたっては、例えば、前記節部に対して台座部を着脱可能とし、その少なくとも一方を着脱させる構成を採用することもできる。
【００２７】
具体例としては、前記節部に、この節部に差し込まれる差し込み部を有する台座部を設け、この台座部の差し込み部に、前記節部の凹部（貫通孔を含む）に形成した凸部、又は、節部の凹部に弾支される凸部材と着脱可能に嵌合する周溝を形成する。
【００２８】
更に、本発明に従えば、台座部と節部に取り付けられ当該台座部を保持する保持部を別体に設け、この保持部に対して台座部を着脱可能にしてもよい。保持部に対して台座部を着脱させる構成としては、例えば、台座部を保持部に対して螺合させる構成や、台座部を保持部に形成した凹部に嵌合させると共に、当該台座部に、保持部の凹部に形成した凸部、又は、保持部の凹部に弾支される凸部材と着脱可能に嵌合する周溝を形成する。
【００２９】
なお、本発明に従えば、少なくとも、２つのリンクの節部にそれぞれ、台座部を設け、当該台座部の少なくとも一方に、当該台座部を節部に対して進退可能に設ければよいことから、
本発明に係るリンク機構として、リム状部材の幅方向に、当該節部にそれぞれリム状部材の幅方向への移動に対して反力を与える捩りばね部材を配置し、
この戻りばね部材に繋がる連結部と節部との相互間にそれぞれ、台座部を設け、当該台座部の相互間に、変形及び復元の可能な弾性手段を着脱可能に保持したものも、本発明の技術的範囲に含まれることは勿論である。
【００３０】
従って、捩りばね部材を付加したリンク機構の場合には、戻りばね部材に繋がる連結部と節部との相互間に設けた台座部の当該連結部側に対し、上述した節部側と同様の構成を採用すれば、節部に対する進退が可能となる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明によれば、リム状部材の外側にその円周方向に沿って間隔を空けて複数のリンク機構を配置し、当該リンク機構の上部に設けられたセグメントがそれぞれ、無終端状の接地部材を保持することにより、加圧空気その他気体の充填が不要となるので、タイヤ内圧の低下、消失等のおそれを十分に取り除くことができる。
【００３２】
また、リム状部材の周りに複数のセグメントを配置したことで、円周方向に沿って間隔を空けて配置された各リンク機構を互いに独立して機能させつつも、タイヤ全体としては一体ものとして機能するため、より大きな接地面積が確保されることで圧接力（グリップ力）が向上し、その場合の接地圧分布についても、より均一なものとすることができる。
【００３３】
また、従来から提案されているタイヤの多くは、その剛性を空気圧や、タイヤ自体の材質又は形状等によって調整するため、タイヤにとって重要な特性である、上下剛性、前後剛性及び横剛性をそれぞれ、車種や使用環境又は運転者の要求等に合せて、互いに独立した関係の下で、所望の通りに調整することは困難であるところから、上下方向、前後方向及び横方向の個々に対して最適な剛性特性とはなっていなかった。
【００３４】
これに対し、本発明にあっては、かかるリンク機構をそれぞれ、リム状部材の幅方向に間隔を空けて配置した２つのリンクを有し、当該リンクを、リム状部材に揺動可能に連結される第一リンク部材と、セグメントに揺動可能に連結される第二リンク部材と、第一リンク部材と第二リンク部材とを揺動可能に連結する節部とで構成し、この節部にそれぞれ、台座部を設け、その相互間に、変形及び復元の可能な弾性手段を保持したことから、車種や用途等に応じて弾性手段を適宜調整・交換することにより、タイヤの上下剛性、前後剛性及び横剛性をそれぞれ、互いに独立させた関係の下で簡易に所望の通りに設定することができる。
【００３５】
即ち、かかる構成によれば、リンク機構の一部として弾性手段を用いることで、タイヤに所要に応じた大きさの上下剛性、前後剛性及び横剛性のそれぞれを、相互に独立させて簡易に付与できて、乗心地や操縦性に優れた非空気入りタイヤを提供することができる。
【００３６】
また、本願発明者は、既に、各セグメントの相互間の隙間部分（セグメントの存在しない部分）では、セグメントの存在する部分に比べて、トレッドの円周方向における曲げ剛性が小さくなることを見出している。
【００３７】
また、本発明にあっては、上述した新規なリンク機構の如く、第一リンク部材と第二リンク部材との節部をそれぞれ、弾性手段で連結する場合、この弾性手段を、例えば、前記節部が第一リンク部材とリム状部材との連結部及び第二リンク部材とセグメントとの連結部よりも幅方向内側に配置される場合には、当該弾性手段を圧縮又は伸張させない自然長の状態（定常状態）よりも圧縮した状態で、また、前記節部が第一リンク部材とリム状部材との連結部及び第二リンク部材とセグメントとの連結部よりも幅方向外側に配置される場合には、当該弾性手段を前記定常状態よりも伸張した状態で組み付けることが好ましい。
【００３８】
この場合、各リンク機構が各セグメントを無端状の接地部材に押し付ける力は、弾性手段を定常状態で組み付けたときに比べて大きくなり、接地部材の径は弾性手段を定常状態で組み付けた場合に比べて拡張される。なお、本明細書中において、「無終端」とは、環状形又は円筒形のように、その両端が繋がって、内側に閉じられた空間を形成する形状を言うものとする。
【００３９】
即ち、無終端状の接地部材をセグメントに固定すると共に、弾性手段を圧縮した状態又は伸張した状態で組み付ければ、リム状部材の周りに配置された各セグメントの前後（円周）方向の動きは、無終端状の接地部材によって、より強固に規制される。
【００４０】
かかる構成を採用すれば、セグメントの隙間部分にも張力が与えられるので、セグメントの存在しない部分も併せたトレッドの円周方向における曲げ剛性が増加することで、接地圧分布が更に均一なものとなることから、ロードノイズの抑制が図れる等、乗心地の改善に更に有効である。
【００４１】
このため、本発明の如く、台座部の少なくとも一方を、節部に対して進退可能とすれば、リンク機構をばらしたり、弾性手段を取り外すことなく、弾性手段の組み付け状態を容易に調整することができるので、接地圧分布やロードノイズ、乗り心地等のタイヤ性能をタイヤ組み立て後に容易に調整することができる。
【００４２】
従って、本発明によれば、タイヤへの加圧空気その他気体の充填を不要にして、タイヤ内圧の低下、消失等のおそれを十分に取り除くと共に、長時間の走行に耐え得て耐久性に優れ、タイヤとしての剛性を容易に調整可能な非空気入りタイヤを提供することができる。
【００４３】
加えて、本発明において、台座部の少なくとも一方に、弾性手段に対するガイド部材を設ければ、弾性手段を座屈させることなく組み付けておくことができる。即ち、リンクの節部から台座部を通して弾性手段に外力が入力されると、この弾性手段が座屈することなく効率的に変形すると同時に、この変形に抗して生じる弾性手段からの付勢力（復元力）も、弾性手段に入力される外力に対向する向きに台座部を付勢するので、弾性手段からの付勢力もリンク機構内に効率的に伝達されることになる。
【００４４】
このため、かかる構成を採用すれば、弾性手段が座屈し難く、リンク機構のずれ変形に対する弾性の強さ、即ち、タイヤの剛性が効率的に高まる。
【００４５】
即ち、かかる構成によれば、リンク機構の一部として弾性手段を用いる上述のような非空気入りタイヤを提供するにあたり、その実現のために用いられる前記弾性手段の性能を効率的に発揮させることができるため、接地圧分布の更なる均一化が図れることから、乗心地のより一層の改善に有効である。
【００４６】
ところで、上述のように、台座部の少なくとも一方に、弾性手段に対するガイド部材を設ければ、弾性手段の交換に際し、弾性手段の脱落が抑止されるので、弾性手段の交換時における作業性の向上に有効である。
【００４７】
このため、弾性手段の交換を目的に、本発明に係る台座部を、弾性手段を着脱可能に保持するものとすれば、リンク機構全体をばらすことなく、弾性手段の組み付け又は取り外しを容易に行うことができる。
【００４８】
例えば、台座部が、節部に対して揺動可能な構成であれば、リンク機構全体をばらすことなく、台座部を動かすだけで、弾性手段の組み付け又は取り外しを容易に行うことができる。
【００４９】
また、台座部が、前記節部に対して着脱可能な構成であれば、リンク機構全体をばらすことなく、台座部を着脱するだけで、弾性手段の組み付け又は取り外しを容易に行うことができる。
【００５０】
更に、台座部が、節部に取り付けられ当該台座部を保持する保持部を別体に有しこの保持部に対して着脱可能な構成であれば、リンク機構全体をばらすことなく、台座部の保持部をリンクに残したまま、当該台座部のみを着脱するだけで、弾性手段の組み付け又は取り外しを容易に行うことができる。
【００５１】
即ち、本発明に係る台座部を、弾性手段を着脱可能に保持するものとすれば、弾性手段の交換を容易であって、しかも、タイヤ剛性に起因するタイヤ性能を一部の部品を交換することで調整可能なものとすることができる。
【００５２】
なお、捩りばね部材を付加したリンク機構の場合も、上述した各効果を同様に奏する。また、捩りばね部材を付加した場合には、弾性手段のみの場合と比べて、少なくとも横剛性を更に確実に生じさせることができると共に、夫々を独立に制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５３】
以下、図面を参照して、本発明に従う非空気入りタイヤを詳細に説明する。
【００５４】
図１(a)は、本発明の一形態であるメカニカルタイヤ（以下、「タイヤ」という）１の基本構成を模式的に示す斜視図である。また、図２(a),(b)はそれぞれ、図１(a)のＡ−Ａ断面図及び、後述するセグメント６をその下面側から示す斜視図である。
【００５５】
符号２は、図１に示すように、図示せぬ車軸（回転軸）に連結される円筒形のリム状部材（以下、「リム」という。）である。リム２は、アルミニウムやアルミニウム合金等の金属材料により構成されている。
【００５６】
符号３は、図１に示すように、リム２の外側に間隔を空けて配置される無終端状のトレッド部材である。トレッド部材３は、ゴム等の弾性材料からなり、図２(a)等に示すように、その裏面に補強層ＲＬが設けられている。なお、補強層ＲＬは、トレッド部材３の内部に配置することもできる。
【００５７】
本形態に係るトレッド部材３は、クラウン部のみからなる平面的な形状であるが、本来の意味でのタイヤと同様、ショルダ部やサイド部を設けてリム２の内側に巻き込ませてもよい。
【００５８】
符号４は、図２(a)に示すように、リム２とトレッド部材３との相互間に、（タイヤ１又はリム２の）円周方向Ｓに沿って間隔を空けて配置される複数のリンク機構である。リンク機構４はそれぞれ、同図に示すように、（タイヤ１又はリム２の）幅方向Ｗに沿って間隔を空けて配置される２つのリンクL1,L2を有し、リム２に対して後述のセグメント６を相対移動可能に保持する。
【００５９】
リンクL1は、同図に示すように、リム２の外側壁2aに自在継手である連結部C1を介して連結される一端部を有し当該一端部の連結部C1を基点に揺動可能な第一リンク部材4aと、この第一リンク部材4aの他端部に対して節部C2を介して連結される一端部を有し節部C2を基点に揺動可能な第二リンク部材4bとを有し、アルミニウムやアルミニウム合金等の金属材料により構成されている。
【００６０】
リンクL2も、同様に、リム２に連結部C1を介して連結される第一リンク部材4aと、この第一リンク部材4aに対して節部C2を介して揺動可能に連結される第二リンク部材4bとを有し、アルミニウムやアルミニウム合金等の金属材料により構成されている。
【００６１】
連結部C1は、少なくとも、第一リンク部材4aが円周方向Ｓ及び幅方向Ｗに揺動することを許容するようにリム２と第一リンク部材4aとを連結し、アルミニウムやアルミニウム合金等の金属材料により構成されている。
【００６２】
また、節部C2は、例えば、第一リンク部材4aと第二リンク部材4bとをピンを用いて回転可能に連結するものであり、その回転方向は、第一リンク部材4aと第二リンク部材4bとを幅方向Ｗに揺動させる方向である。なお、節部C2も、アルミニウムやアルミニウム合金等の金属材料により構成されており、ピン等で軸支するのに替えて、自在継手を採用してもよい。
【００６３】
符号５は、リンクL1の節部C2とリンクL2の節部C2とを連結する弾性手段である。弾性手段５は、リム２とトレッド部材３とを一体物としてみたときの、円周方向Ｓ、幅方向Ｗ及び半径方向Ｒそれぞれの相対変位に対して所要の剛性（例えば、車種や使用環境又は運転者の要求等により決定される剛性）をもたらすものである。
【００６４】
弾性手段５には、例えば、例えば、ゴム弾性体に代表される材質的な弾性力を発揮するもの、コイルスプリングに代表される機械的な弾性力を発揮するもの、又は、ゴム弾性体を繊維補強したもの或いは空気ばねのように材質的及び機械的な弾性力を複合的に発揮するものが挙げられる。
【００６５】
特に、本形態では、弾性手段５を、予め自然長の状態（定常状態）から圧縮した状態にしておき、これをリンク機構４の一部として組み付けている。これにより、リンク機構４は、弾性手段５を定常状態で組み付ける場合に比べて径方向Ｒに伸張している。
【００６６】
符号６は、図２(a)に示すように、第二リンク部材4bの他端をそれぞれ、自在継手C3を介して揺動可能に一体に連結するセグメントである。
【００６７】
セグメント６は、図２(b)に示すように、幅方向Ｗに延在し、その踏み面（トレッド部材３との結合面）6fが平坦な平板状の２つのプレート部材6aと、このプレート部材6aの延在方向に沿って間隔を空けて一体に設けられる４つのブラケット部6bとを有し、アルミニウムやアルミニウム合金等の金属材料により構成されている。なお、符号Ｂは、後述のシャフト4cを回転可能に保持する軸受である。
【００６８】
即ち、本形態のセグメント６は、図２(b)に示すように、２つのプレート部材6aを円周方向Ｓに沿って間隔ΔＸ1を空けて４つのブラケット部6bで接合したものである。この場合、２つのプレート部材6aを用いて円周方向Ｓに沿って間隔ΔＸ1を空けて配置することで、円周方向Ｓにおける中心付近で生じる接地圧の集中が緩和されるため、間隔のないものに比べて、より均一な接地圧分布を実現できる。
【００６９】
また、プレート部材6aは、様々な形状のものを採用できるが、本形態のプレート部材6aは山形鋼状のものである。この場合、プレート部材6aの幅方向Ｗに沿った半径方向Ｒへの曲げ、特に、半径方向Ｒの外側（図２(b)の矢印Ｍ参照。）に対する剛性が確保されるので、より均一な接地圧分布を実現できる。
【００７０】
各セグメント６は、２つのプレート部材6aの外表面（踏み面）6fそれぞれに、トレッド部材３の裏面が接合されている。なお、セグメント６にトレッド部材３を固定するにあたっては、接着等の様々な方法を採用できるが、本形態では、固定具７を用いてセグメント６に対してトレッド部材３を圧着させている。固定具７としては、例えば、六角レンチ（六角棒スパナ）を使用する六角レンチ用の穴付きボルト71及びナット72を利用している。
【００７１】
連結部C3は、連結部C1と同様の自在継手であって、少なくとも、セグメント６が第二リンク部材4bに対して回転して円周方向Ｓに揺動すると共に幅方向Ｗに揺動することを許容するように、第二リンク部材4bとブラケット部6bとを連結するものである。なお、本形態の連結部C3は、かかる動作を実現するあたり、４つのブラケット部6bでシャフト4cを回転可能に保持すると共に、シャフト4cに対して第二リンク部材4bを揺動可能に連結させることで、円周方向Ｓ及び幅方向Ｗの動きを確保しているが、サイドウォール側に位置する２つのブラケット部6bそれぞれに、第二リンク部材4bを直結させる構成とすることも可能である。
【００７２】
即ち、リンク機構４は、リム２に繋がるリンクL1,L2、これらリンクL1,L2を関連付ける弾性手段５及びセグメント６からなり、それぞれが、トレッド部材３によって一体的に規制されている。
【００７３】
セグメント６にトレッド部材３を固定するにあたっては、隣り合うセグメント６が円周方向Ｓに沿って少許の間隔を形成するように、プレート部材6aの大きさ、又は、リンク機構４の配置を決定する。
【００７４】
これにより、リンク機構４はそれぞれ、各セグメント６により、トレッド部材３を円周方向Ｓに沿って少許の間隔を空けて保持する。なお、少許の間隔は、車種や使用環境、又は、運転者の要求等に応じて適宜設定することができる。
【００７５】
タイヤ１は、例えば、図３(a)の実線に示すような状態から、荷重直下で、仮想線で示す如く、リム２とトレッド部材３とが半径方向Ｒに沿って互いに接近するように変位すると、リンクL1,L2はそれぞれ節部C2を基点に互いに接近するように屈曲し、弾性手段５を幅方向Ｗに圧縮変形させる。
【００７６】
しかしながら、弾性手段５の圧縮変形は、同時に、リンクL1,L2を離間させる反力を節部C2に作用させる。即ち、リンク機構４はそれぞれ、弾性手段５の存在により、リム２とトレッド部材３とが半径方向Ｒに接近するときに、所要の上下剛性（半径方向Ｒにおける剛性）を生じさせることができる。
【００７７】
また、図３(b) の実線に示すような状態から、仮想線で示す如く、リム２とトレッド部材３とが円周方向Ｓに沿って相対変位すると、リンク機構４全体が伸長することで、直接的にはリンクL1,L2の全長が長くなることで、弾性手段５に引張り変形を生じさせる。
【００７８】
しかしながら、弾性手段５の引張り変形は、同時に、リンクL1,L2を円周方向Ｓに接近させる反力を節部C2に作用させる。即ち、リンク機構４はそれぞれ、弾性手段５の存在により、リム２とトレッド部材３とが円周方向Ｓに相対変位するときに、所要の前後剛性（円周方向Ｓにおける剛性）を生じさせることができる。
【００７９】
また、図３(c) の実線に示すような状態から、仮想線で示す如く、リム２とトレッド部材３とが幅方向Ｗに相対変位すると、リンク機構４全体が揺動変位することで、直接的にはリンクL1,L2が連結部C1及び節部C2を基点に揺動変位することで、弾性手段５に引張り変形を生じさせる。
【００８０】
しかしながら、弾性手段５の引張り変形は、同時に、リンクL1,L2を幅方向Ｗに接近させる反力を節部C2に作用させる。即ち、リンク機構４はそれぞれ、弾性手段５の存在により、リム２とトレッド部材３とが幅方向に相対変位するときに、所要の横剛性（幅方向Ｗにおける剛性）を生じさせることができる。
【００８１】
なお、上述したところでは、リム２とトレッド部材３との間に、円周方向Ｓ、幅方向Ｗ及び半径方向Ｒの変位がそれぞれ、互いに独立して生じる場合について説明したが、この発明に係るタイヤでは、それらの相対変位の二種類以上が同時に発生する場合にあっても、所要の剛性を複合的なものとして、同時にもたらし得ることはもちろんである。
【００８２】
即ち、図１〜３に示すタイヤ１によれば、リム２の外側にその円周方向Ｓに沿って間隔を空けて複数のリンク機構４を配置し、当該リンク機構４の上部に設けられたセグメント６がそれぞれ、無終端状のトレッド部材３を保持することにより、加圧空気その他気体の充填が不要となるので、タイヤ１内圧の低下、消失等のおそれを十分に取り除くことができる。
【００８３】
また、リム２の周りに複数のセグメント６を配置したことで、円周方向Ｓに沿って間隔を空けて配置された各リンク機構４を互いに独立して機能させつつも、タイヤ１全体としては一体ものとして機能するため、より大きな接地面積が確保されることで圧接力（グリップ力）が向上し、その場合の接地圧分布についても、より均一なものとすることができる。
【００８４】
また、従来から提案されているタイヤの多くは、上下方向、前後方向及び横方向の個々に対して最適な剛性特性とはなっていなかったのに対し、図１〜３に示すタイヤ１は、かかるリンク機構４をそれぞれ、リム２の幅方向Ｗに間隔を空けて配置した２つのリンクL1,L2を有し、当該リンクL1,L2を、リム２に揺動可能に連結される第一リンク部材4aと、セグメント６に揺動可能に連結される第二リンク部材4bと、第一リンク部材4aと第二リンク部材4bとを揺動可能に連結する節部C2とで構成し、この節部C2の相互間に、変形及び復元の可能な弾性手段５を保持したことから、車種や用途等に応じて弾性手段５を適宜調整・交換することにより、タイヤ１の上下剛性、前後剛性及び横剛性をそれぞれ、互いに独立させた関係の下で簡易に所望の通りに設定することができる。
【００８５】
即ち、図１〜３に示すタイヤ１によれば、リンク機構４の一部として弾性手段５を用いることで、所要に応じた大きさの上下剛性、前後剛性及び横剛性のそれぞれを、相互に独立させて簡易に付与できて、乗心地や操縦性に優れた非空気入りタイヤを提供することができる。
【００８６】
また、本発明に従えば、タイヤ１の変形例として、リンク機構４に、図４〜７に例示する如く、捩りばねとしてのトーションバー８，９を設けることが好ましい。なお、図１(b)には、同タイヤからトレッド部材３及びセグメント６を取り除いた状態でリンク機構４を模式的に示す。
【００８７】
本形態に係る弾性手段５は、スプリングであって、リンク部材4a又は4bに固定される台座部材20によって、リンクL1の節部C2とリンクL2の節部C2との間に配置されている。
【００８８】
トーションバー８は、図４(a)等に示すように、幅方向Ｗに沿って延在し、その両端8a,8bをリム２の外側壁2a（図１等参照）に対して回転不能に固定することもできるが、好適には、トーションバー8a,8bの捩り部を大きく確保するため、トーションバー8a,8bの中央部（即ち、トーションバー８の真ん中）をリム２に対して回転不能に対して固定する。また、トーションバー８の端部8a,8bの内側付近には、リンクL1及びリンクL2がそれぞれ、連結部C1を介して幅方向Ｗに沿って揺動可能に連結されている。これにより、トーションバー８は、リム２に対し、リンクL1における連結部C1を中心とした円周方向Ｓへの捩れに対する捩りばねと、リンクL2における連結部C1を中心とした円周方向Ｓへの捩れに対する捩りばねとして機能する。
【００８９】
一方、トーションバー９も、図４(a)等に示すように、幅方向Ｗに沿って延在する。トーションバー９は、その中央部（即ち、トーションバー９の真ん中）をリム２に対して回転不能に対して固定することも可能であるが、好適には、本形態のように、トーションバー９の両端9a,9bをリム２の外側壁2aに対して回転不能に固定することもできるが、好適には、トーションバー9a,9bの中央部（即ち、トーションバー９の真ん中）をリム２に対して回転不能に対して固定する。また、トーションバー９の端部9a,9bの内側付近はそれぞれ、図４(ｂ) 等に示すように、モーメントアーム10の一端部10aが一体に固定されている。
【００９０】
モーメントアーム10の他端部10bには、連結部C4を介してコネクティングロッド11が連結されている。連結部C4は、少なくとも、コネクティングロッド11の一端部11aがモーメントアーム10の軸線周りを回転（幅方向Ｗに沿って揺動）することを許容すると共に、モーメントアーム10の他端部10bを中心として円周方向Ｓに揺動することを許容する。
【００９１】
本形態では、モーメントアーム10の他端部10bをピン状に構成し、この他端部10bをスリーブ部材12の内側で回転可能に保持すると共に、このスリーブ部材12をコネクティングロッド11の一端部11aに形成した貫通孔の内側で幅方向Ｗに沿った軸線周りに回転可能に保持して連結部C4を構成する。
【００９２】
また、コネクティングロッド11の他端部11bは、台座部材20を介してリンクL1(L2)の節部C2に連結されている。
【００９３】
詳細には、台座部材20は、弾性手段５の一端部を保持する台座部21と、この台座部21を保持する台座保持部22を有し、この台座保持部22には、節部C2に形成された図示せぬ凹部（貫通孔を含む）に対して回転可能に差し込まれるヒンジピン部（差し込み部）23と、コネクティングロッド11の一端部11b に設けた連結部C5に差し込まれるヒンジピン部（差し込み部）24とが一体に設けられている。
【００９４】
更に、詳細には、コネクティングロッド11の一端部11aと同様、コネクティングロッド11の一端部11bに貫通孔を形成し、この貫通孔の内側でスリーブ13を幅方向Ｗに沿った軸線周りに回転可能に保持すると共に、このスリーブ13の内側で台座部20のヒンジピン部24を回転可能に保持して連結部C5を構成する。
【００９５】
これにより、トーションバー９は、モーメントアーム10を介してコネクティングロッド11から台座部材20を経てリンクL1, L2の節部C2に一体的に繋がることで、リンクL1, L2の幅方向Ｗへの変位に対する捩りばねとして機能する。
【００９６】
クロスバー14は、前述のシャフト4cに相当し、図４等に示すように、幅方向Ｗに沿って延在し、その両端14a,14bには、セグメント６（例えば、ブラケット部6b）が回転可能に保持されている。また、クロスバー14には、リンクL1及びリンクL2の連結部C3がそれぞれ、幅方向Ｗに沿って揺動可能に連結されている。
【００９７】
図４〜７に示す構成によれば、例えば、トレッド部材３がリム２に対して半径方向Ｒに沿って接近すると、図４(a)及び図５(a)に示すように、弾性手段５の長さがｌ1からｌ2に圧縮されることにより、その圧縮変形に伴う復元力を生じさせる。
【００９８】
即ち、同構成によれば、先の形態と同様、トレッド部材３がリム２に対して半径方向Ｒに沿って接近又は離脱すると、弾性手段５の圧縮又は伸張により、所要の上下剛性を付与することができる。
【００９９】
また、同構成によれば、例えば、リンク機構４が図６(b)に示すに示すように、リム２に対して円周方向Ｓに沿って傾倒すると、トーションバー８がその軸線周りに捩れることにより、その捩れ変形に伴う復元力を生じさせる。
【０１００】
即ち、同構成によれば、他の形態と同様、リンク機構４がリム２に対して円周方向Ｓに沿って傾倒すると、トーションバー８の捩れ変形に伴う復元力により、所要の前後剛性を付与することができる。
【０１０１】
更に、同構成によれば、トレッド部材３がリム２に対して幅方向Ｗに沿って左右に変位したときの横剛性についても更に有効である。
【０１０２】
例えば、リンク機構４がリム２に対して図７(a) の矢印に示す方向に、幅方向Ｗに沿って変位すると、これに伴いリンクL1の節部C2とリンクL1の節部C2との間には、図７(b)の符号θで示すような半径方向Ｒに沿った高さ変化が生じる。
【０１０３】
これにより、図７(a)に示すように、トーションバー９には、弾性手段５、モーメントアーム10及びコネクティングロッド11を通して捩れが生じると共に、その捩れ変形に伴う復元力が生じる。
【０１０４】
即ち、同構成によれば、トーションバー９の捩れ変形に伴う復元力により、横剛性を更に高めることができる。
【０１０５】
従って、同構成の如く、節部C2を弾性手段５で連結すると共に、トーションバー８，９を付加した場合、弾性手段５のみの場合と比べて、前後剛性および横剛性を更に確実に生じさせることができると共に、夫々を独立に制御することができる。
【０１０６】
加えて、本形態に係る台座部21は、その保持面21fに、弾性手段５を貫通して当該弾性手段５を保持するシャフト状のガイド部材（以下、「ガイドシャフト」という）25が形成されている
【０１０７】
かかる構成によれば、台座部材20の両方に、弾性手段５を保持するガイドシャフト25を備えるため、弾性手段５の座屈を抑えるように組み付けておくことができる。即ち、リンクL1,L2の節部C2から台座部材20を通して弾性手段５に外力が入力されると、この弾性手段５が座屈を生じ難い状態で効率的に変形すると同時に、この変形に抗して生じる弾性手段５からの付勢力（復元力）も、弾性手段５に入力される外力に対向する向きに台座部材20を付勢するので、弾性手段５からの付勢力もリンク機構４内に効率的に伝達されることになる。
【０１０８】
このため、本形態に係るリンク機構４を採用すれば、弾性手段５が座屈し難く、リンク機構４のずれ変形に対する弾性の強さ、即ち、タイヤ１の剛性が効率的に高まる。
【０１０９】
従って、本形態に係るリンク機構４を採用したタイヤ１によれば、図１〜３にて説明の如く、リンク機構４の一部として弾性手段５を用いることで、タイヤへの加圧空気その他気体の充填を不要にして、タイヤ内圧の低下、消失等のおそれを十分に取り除くと共に、長時間の走行に耐え得る耐久性に優れた非空気入りタイヤを提供するにあたり、その実現のために用いられる弾性手段５の性能を効率的に発揮させることができるため、接地圧分布の更なる均一化が図れることから、乗心地のより一層の改善に有効である。
【０１１０】
なお、本形態の如く、２つの台座部材20それぞれに設けたガイドシャフト25の先端を向かい合わせに配置するにあたっては、台座部21からのガイドシャフト25の長さを適宜調整することができるが、互いの先端が突き当たるまで延在させれば、弾性手段５の座屈防止に更に有効である。
【０１１１】
また、本発明に係る台座部材20は、ヒンジピン部23,24により節部C2及びコネクティングロッド11に対して揺動可能な構成であることから、台座部20を幅方向Ｗに沿って揺動させるだけで、リンク機構４全体をばらすことなく、弾性手段５の組み付け又は取り外しを容易に行うことができる。なお、本形態の場合は、台座部材20の揺動に伴う弾性手段５の着脱を妨げないようにガイドシャフト25の全長を設定している。
【０１１２】
即ち、図４〜７に示す形態のリンク機構４を採用したタイヤ１によれば、台座部材20を動かすだけで、弾性手段５の組み付け又は取り外しを行うことができるので、弾性手段５の交換を容易なものとすることができる。
【０１１３】
ところで、本形態のように、台座部材20に、弾性手段５に対するガイドシャフト25を設ければ、弾性手段５の交換に際し、弾性手段５の予期せぬ脱落が抑止されるので、弾性手段５の交換時における作業性の向上に有効である。
【０１１４】
図８は、本発明に係るリンク機構４の第三の形態をその上部（接地面）側から示す斜視図である。なお、他の形態と同一部分は、同一符号をもって、その説明を省略する。
【０１１５】
ところで、本形態も、節部C2を連結部C1,C3よりも幅方向Ｗの内側に配置すると共に、当該弾性手段５を定常状態よりも圧縮した状態で組み付けている。
【０１１６】
この場合、各リンク機構４が各セグメント６をトレッド部材３に押し付ける力は、弾性手段５を定常状態で組み付けたときに比べて大きくなり、トレッド部材３の径は弾性手段５を定常状態で組み付けた場合に比べて拡張される。
【０１１７】
即ち、無終端状のトレッド部材３をセグメント６に固定すると共に、弾性手段５を圧縮した状態で組み付ければ、リム２の周りに配置された各セグメント６の円周方向Ｓの動きは、無終端状のトレッド部材３によって、より強固に規制される。
【０１１８】
かかる構成を採用すれば、セグメント６の隙間部分にも張力が与えられるので、セグメント６の存在しない部分も併せたトレッドの円周方向Ｓにおける曲げ剛性が増加することで、接地圧分布が更に均一なものとなることから、ロードノイズの抑制が図れる等、乗心地の改善に更に有効である。
【０１１９】
これに対し、本形態に係るリンク機構は、台座部21の一方を、節部C2に対して進退可能としている。
【０１２０】
詳細には、本形態は、リンクL1側の台座部材20における台座部21及び台座保持部22を別体に設け、台座部21をガイドシャフト25に一体に形成すると共に、台座保持部22の内側に、この台座部材20を貫通するめねじを形成する一方、ガイドシャフト25の一端部25aにおねじを形成し、このガイドシャフト25の一端部25aがリンクL1側の台座保持部22にねじ付けられている。これにより、ガイドシャフト25を回転させれば、このガイドシャフト25は、台座部21と共に、リンクL1側の台座保持部22を基点に進退することができる。
【０１２１】
これに対し、リンクL2側の台座部材20には、ガイドシャフト25の他端部25bをスライド可能に保持する貫通孔が形成されている。これにより、ガイドシャフト25を回転させれば、このガイドシャフト25の進退に追従して、リンクL1側の台座部21も、図９(a),(b)に示すように、リンクL2側の台座部材20に対して進退する。
【０１２２】
即ち、リンクL1側の台座保持部22とリンクL2側の台座部材20との間に掛け渡されたガイドシャフト25を一方の方向に回転させれば、２つの台座部21を互いに接近させることができ、また、ガイドシャフト25を逆回転させても、２つの台座部21を互いに離間させることができる。
【０１２３】
これにより、ガイドシャフト25を回転させるだけで、その回転方向に応じて、弾性手段５を圧縮状態又は伸長状態に自由に調整することができる。
【０１２４】
本形態の如く、台座部21の少なくとも一方を、節部C2に対して進退可能とすれば、リンク機構４をばらしたり、弾性手段５を取り外すことなく、弾性手段５の組み付け状態を容易に調整することができるので、接地圧分布やロードノイズ、乗り心地等のタイヤ性能をタイヤ組み立て後に容易に調整することができる。
【０１２５】
従って、本形態に係るリンク機構４を採用したタイヤ１によれば、図１〜３にて説明の如く、タイヤ１への加圧空気その他気体の充填を不要にして、タイヤ内圧の低下、消失等のおそれを十分に取り除くと共に、長時間の走行に耐え得て耐久性に優れ、しかも、タイヤ１としての様々な入力に対する剛性を容易に調整可能な非空気入りタイヤを提供することができる。
【０１２６】
また、この場合も、２つの台座部21に掛け渡されたガイドシャフト25を備えるため、弾性手段５を座屈させることなく組み付けておくことができる。即ち、本形態も、リンクL1,L2の節部C2から台座部21を通して弾性手段５に外力が入力されると、この弾性手段５が座屈することなく効率的に変形すると同時に、この変形に抗して生じる弾性手段５からの付勢力（復元力）も弾性手段に入力される外力に対向する向きに台座部を付勢するので、弾性手段５からの付勢力もリンク機構４内に効率的に伝達されることになる。
【０１２７】
このため、本形態によっても、弾性手段５が座屈してしまう場合に比べて、リンク機構４のずれ変形に対する弾性の強さ、即ち、タイヤ１の剛性が効率的に高まる。
【０１２８】
即ち、本形態に係るリンク機構４を採用したタイヤ１によっても、図１〜３にて説明の如く、リンク機構４の一部として弾性手段５を用いることで、タイヤへの加圧空気その他気体の充填を不要にして、タイヤ内圧の低下、消失等のおそれを十分に取り除くと共に、長時間の走行に耐え得る耐久性に優れた非空気入りタイヤを提供するにあたり、その実現のために用いられる弾性手段５の性能を効率的に発揮させることができるため、接地圧分布の更なる均一化が図れることから、乗心地のより一層の改善に有効である。
【０１２９】
なお、上述の効果は、図４〜７にて説明の如く、２つの台座部材20それぞれにガイドシャフト25を設け、これらのガイドシャフト25の先端を向かい合わせに配置することでも実現されるが、本形態と同等の効果を実現するのであれば、上述したように、ガイドシャフト25の先端を突き合せて、この相互間のクリアランスを解消することが好ましい。
【０１３０】
また、本発明に従えば、台座部21もガイドシャフト25に対して進退可能に螺合させることにより、台座部21とガイドシャフト25とをそれぞれ独立して進退させることも可能である。この場合、弾性手段５の組み付け状態を更に微調整することができる。
【０１３１】
更に、台座部21を進退させるにあたっては、例えば、台座部21にガイドシャフト25を通す貫通孔を形成し、ガイドシャフト25に対して台座部21を螺合させてもよい。
【０１３２】
また、本形態も、台座部材20に、弾性手段５を貫通して当該弾性手段５を保持するガイドシャフト25を設けたことで、弾性手段５の組み付け又は取り外しに際し、弾性手段５の脱落が抑止されるので、弾性手段５の交換時における作業性の向上に有効である。
【０１３３】
このため、本形態は、弾性手段５を着脱するにあたって、台座部材20に設けたヒンジピン部23,24をそれぞれ、節部C2及びコネクティングロッド11の連結部C5に着脱可能に嵌合させる構成を採用している。
【０１３４】
更に詳細には、図９に示す如く、台座部材20に設けた一方のヒンジピン部23に、節部C2の凹部に形成した凸部、又は、節部C2の凹部に弾支される凸部材と着脱可能に嵌合する周溝23ｇを形成し、節部C2に対して台座部材20を着脱可能に嵌合させる一方、台座部材20に設けた他方のヒンジピン部24にも、連結部C5を構成するスリーブ13の内側に形成した凸部、又は、節部C2の凹部に弾支される凸部材と着脱可能に嵌合する周溝24ｇを形成し、連結部C5に対して台座部材20を着脱可能に嵌合させる。
【０１３５】
これにより、台座部材20は、リンクL1(L2)及びコネクティングロッド11に対して着脱できる。本形態の如く、台座部21が、節部C2及び連結部C5に差し込まれるヒンジピン部23,24を有し、節部C2及び連結部C5に着脱可能な構成であれば、台座部材20ごと着脱するだけで、リンク機構４全体をばらすことなく、弾性手段５の組み付け又は取り外しを容易に行うことができる。
【０１３６】
なお、本形態では、２つの台座部材20の両方が着脱可能な構成であるが、本発明に従えば、少なくとも一方が着脱可能であればよい。
【０１３７】
更に、本発明に従えば、弾性手段５を交換するにあたり、台座部21と台座保持部22とを別体に設け、この台座部21を台座保持部22に対して着脱可能にしてもよい。台座部21を台座保持部22に対して着脱させる構成としては、例えば、台座部21を台座保持部22に対して螺合させる構成や、台座部21を台座保持部22に形成した凹部に嵌合させると共に、当該台座部21に、台座保持部22の凹部に形成した凸部、又は、台座保持部22の凹部に弾支される凸部材と着脱可能に嵌合する周溝を形成する構成が挙げられる。
【０１３８】
このように、台座部21が、台座保持部22と別体に設けられこの台座保持部22に対して着脱可能な構成すれば、リンク機構４全体をばらすことなく、台座保持部22をリンクL1,L2に残したまま、台座部21のみを着脱するだけで、弾性手段５の組み付け又は取り外しを容易に行うことができる。
【０１３９】
即ち、本形態のリンク機構４を採用したタイヤ１によっても、台座部材20又は台座部21を着脱するだけで、弾性手段５の組み付け又は取り外しを行うことができる。
【０１４０】
更に、図１０(a)〜(c)はそれぞれ、図８，９の形態に係る台座部材20を取り外した状態を弾性手段５と共に示す斜視図、図４〜７の形態に係る台座部材20を取り外した状態を弾性手段５と共に示す斜視図及び、台座部材20の更に他の形態であって、台座部材20を取り外した状態を弾性手段５と共に示す斜視図である。なお、他の形態と同一部分は、同一符号をもって、その説明を省略する。
【０１４１】
図１０(a)の形態は、上述したとおり、図８，９の形態に採用される台座部材20である。また、図１０(b)の形態は、図４〜７の形態に採用される台座部材20の一形態であり、かかる形態も、図８，９の形態と同様、台座部材20ごと着脱できる。
【０１４２】
図１０(c)の形態は、図１０(b)の形態の変形例であって、２つの台座部材20の相互間にガイドシャフト25を掛け渡した形態である。この場合、ガイドシャフト25は、台座部材20の相互間に固定しても、幅方向Ｗに沿って進退可能に螺合させてもよい。
【０１４３】
上述のように、台座部20を、弾性手段５を着脱可能に保持するものとすれば、弾性手段５の交換を容易であって、しかも、タイヤ剛性に起因するタイヤ性能を一部の部品を交換することで調整可能なものとすることができる。
【０１４４】
上述したところは本発明の好適な形態を説明したものであるが、請求の範囲内で種々の変更を加えることができる。
【０１４５】
例えば、本発明に従えば、台座部を進退させる構成やガイド部材の構成は、図１〜３に記載の形態に採用することができることは勿論、弾性手段５を交換可能にするにあたっては、図１〜３の形態においては、ヒンジピン部23を節部C2に対して着脱可能に構成する。
【０１４６】
また、本発明に係るガイド部材としては、上述したガイドシャフト25以外にも、弾性手段５を取り囲む筒状の部材が挙げられる。
【０１４７】
更に、上述の各形態においては、節部C2が連結部C1,C3よりも幅方向Ｗの内側に配置される場合には、当該弾性手段５を定常状態よりも圧縮した状態で組み付けるが、節部C2が連結部C1,C3よりも幅方向Ｗの外側に配置される場合には、当該弾性手段５を定常状態よりも伸張した状態で組み付ける。
【０１４８】
また、セグメント６を複数のプレート部材6aに分割したもので説明したが、セグメント６を１つのプレート部材6aの単体とした場合も同様の構成を採用すれば、同様の効果を得ることができる。
【０１４９】
更に、上述した各形態及びそれに含まれる様々な構成は、車種や使用環境又は運転者の要求等に合せて、適宜組み合わせることができる。
【産業上の利用可能性】
【０１５０】
本発明は、乗用車、トラック、クレーンやパワーショベル等の作業車、又は、荷物等を積載する台車の車輪等として適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１５１】
【図１】(a),(b)はそれぞれ、本発明の第一の形態であるメカニカルタイヤの基本構成を模式的に示す斜視図及び、同タイヤの変形例からトレッド部材及びセグメントを取り除いた状態でリンク機構を示す斜視図である。
【図２】(a),(b)はそれぞれ、図１(a)のＡ−Ａ断面図及び、セグメントをその下面側から示す斜視図である。
【図３】(a)〜(c)はそれぞれ、無負荷の状態から直下に荷重を負荷したときに、同形態のタイヤに発生する上下剛性を説明するスケルトン図、同形態のタイヤに発生する前後剛性を説明するスケルトン図及び、同形態のタイヤに発生する左右剛性を説明するスケルトン図である。
【図４】(a),(b)はそれぞれ、本発明に係るタイヤに採用されるリンク機構の他の形態を無負荷の状態として模式的に示す正面図及び側面図である。
【図５】(a),(b)はそれぞれ、同形態のリンク機構の直下に荷重を負荷したときの状態を模式的に示す正面図及び側面図である。
【図６】(a),(b)はそれぞれ、同形態のリンク機構が傾倒したときの状態を模式的に示す正面図及び側面図である。
【図７】(a),(b)はそれぞれ、同形態のリンク機構が横方向に移動したときの状態を模式的に示す正面図及び側面図である。
【図８】本発明に係るリンク機構の第二の形態をその上部（接地面）側から示す斜視図である。
【図９】(a),(b)はそれぞれ、図８の形態に係る台座部材を取り外した状態を弾性手段と共に示す斜視図及び、同台座部材を調整して弾性手段の組み付けを変更した状態を示す斜視図である。
【図１０】図８，９の形態に係る台座部材を取り外した状態を弾性手段と共に示す斜視図、図４〜７の形態に係る台座部材を取り外した状態を弾性手段と共に示す斜視図及び、台座部材の更に他の形態であって、台座部材を取り外した状態を弾性手段と共に示す斜視図である。
【符号の説明】
【０１５２】
１    メカニカルタイヤ（非空気入りタイヤ）
２    リム（リム状部材）
３    トレッド部材（無終端部材）
４    リンク機構
4a    第一リンク部材
4b    第二リンク部材
4c    シャフト
６    セグメント
6a    プレート部材
6b    ブラケット（軸受台座）
８    トーションバー
8a,8b トーションバー端部
９    トーションバー
10    モーメントアーム
10a   モーメントアームの一端部
10b   モーメントアームの他端部
11    コネクティングロッド
11a   コネクティングロッドの一端部
11b   コネクティングロッドの他端部
13    スリーブ
14    クロスバー
14a   クロスバーの一端部
14b   クロスバーの他端部
20    台座部材
21    台座部
22    台座保持部
23    節部側ヒンジピン部（差し込み部）
24    コネクティングロッド側ヒンジピン部（差し込み部）
25    ガイドシャフト（ガイド部材）
C1    連結部
C2    節部
C3    連結部
C4    連結部
C5    連結部
L1,L2 リンク
【図１】
2009241893.tif 000003
【図２】
2009241893.tif 000004
【図３】
2009241893.tif 000005
【図４】
2009241893.tif 000006
【図５】
2009241893.tif 000007
【図６】
2009241893.tif 000008
【図７】
2009241893.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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