(57)【要約】【課題】  作業車の操向操作構造において、右及び左の走行装置に速度差を与える第１及び第２旋回機構を備えた場合、作業車の旋回性能及び旋回操作の操作性の向上を図る。【解決手段】  操向操作具７７の単位操作量に対する第１旋回機構（第２旋回機構）による単位速度差が、操向操作具７７の直進位置Ｎ側の領域で小さく、操向操作具７７の操向限度側の領域で大きくなるように構成する。第１状態の単位速度差の変化特性と、第２状態の単位速度差の変化特性とを異なるものに設定する。【選択図】        図６
2009096357.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
右及び左の走行装置と、右及び左の走行装置に速度差を与えて機体を旋回させる第１旋回機構と、右及び左の走行装置に前記第１旋回機構よりも大きな速度差を与えて機体を旋回させる第２旋回機構と、
前記第１旋回機構が作動する第１状態又は第２旋回機構が作動する第２状態を設定可能な旋回設定手段と、人為的に操作される操向操作具とを備え、
前記第１状態において、前記操向操作具が直進位置から右又は左に操作されるほど、右及び左の走行装置の速度差が大きくなるように、前記第１旋回機構を操作し、前記第２状態において、操向操作具が直進位置から右又は左に操作されるほど、右及び左の走行装置の速度差が大きくなるように、前記第２旋回機構を操作する制御手段を備えると共に、
前記第１状態において、前記操向操作具の単位操作量に対する第１旋回機構による単位速度差が、前記操向操作具の直進位置側の領域で小さく、前記操向操作具の操向限度側の領域で大きくなるように構成し、
前記第２状態において、前記操向操作具の単位操作量に対する第２旋回機構による単位速度差が、前記操向操作具の直進位置側の領域で小さく、前記操向操作具の操向限度側の領域で大きくなるように構成して、
前記第１状態の単位速度差の変化特性と、前記第２状態の単位速度差の変化特性とを異なるものに設定してある作業車の操向操作構造。
【請求項２】
前記操向操作具の直進位置側の領域において、前記第１状態の単位速度差が第２状態の単位速度差よりも小さなものになるように、前記第１及び第２状態の単位速度差の変化特性を設定してある請求項１に記載の作業車の操向操作構造。
【請求項３】
前記第１旋回機構が、右又は左の走行装置の一方と同方向で低速の動力を右又は左の走行装置の他方に伝達する緩旋回機構であり、
前記第２旋回機構が、右又は左の走行装置に制動を掛けるブレーキ機構である請求項２に記載の作業車の操向操作構造。
【請求項４】
前記第１旋回機構が、右又は左の走行装置の一方と同方向で低速の動力を右又は左の走行装置の他方に伝達する緩旋回機構であり、
前記第２旋回機構が、右又は左の走行装置の一方と逆方向の動力を右又は左の走行装置の他方に伝達する逆転機構である請求項２に記載の作業車の操向操作構造。
【請求項５】
前記第１旋回機構が、右又は左の走行装置の一方と同方向で低速の動力を右又は左の走行装置の他方に伝達する緩旋回機構であり、
前記第２旋回機構が、右又は左の走行装置に制動を掛けるブレーキ機構であると共に、  右又は左の走行装置の一方と逆方向の動力を右又は左の走行装置の他方に伝達する逆転機構を備えて、
前記旋回設定手段により緩旋回機構が使用される第１状態、前記ブレーキ機構が使用される第２状態、前記逆転機構が使用される第３状態を設定可能に構成し、
前記操向操作具の直進位置側の領域において、前記第２状態の単位速度差が第３状態の単位速度差よりも小さなものになるように、前記第２及び第３状態の単位速度差の変化特性を設定してある請求項２に記載の作業車の操向操作構造。
【請求項６】
前記第１旋回機構が、右又は左の走行装置の一方と同方向で低速の動力を右又は左の走行装置の他方に伝達する緩旋回機構であり、
前記第２旋回機構が、右又は左の走行装置に制動を掛けるブレーキ機構であると共に、  右又は左の走行装置の一方と逆方向の動力を右又は左の走行装置の他方に伝達する逆転機構を備えて、
前記旋回設定手段により緩旋回機構が使用される第１状態、前記ブレーキ機構が使用される第２状態、前記逆転機構が使用される第３状態を設定可能に構成し、
前記操向操作具の直進位置側の領域において、前記第２状態の単位速度差と第３状態の単位速度差とが同じものになるように、前記第２及び第３状態の単位速度差の変化特性を設定してある請求項２に記載の作業車の操向操作構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、右及び左の走行装置を備え、右及び左の走行装置に速度差を与えて機体の操向操作を行うように構成された作業車の走行伝動構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車の一例であるコンバインでは、特許文献１に開示されているように、右及び左の走行装置（特許文献１の図１及び図２の１）、右及び左の走行装置に速度差を与えて機体を旋回させる第１旋回機構（特許文献１の図２の４５）、右及び左の走行装置に第１旋回機構よりも大きな速度差を与えて機体を旋回させる第２旋回機構（特許文献１の図２の４９，５０）を備えたものがある。
特許文献１では、第１旋回機構が作動する第１状態又は第２旋回機構が作動する第２状態を設定可能な旋回設定手段（特許文献１の図３の７１，５５）、人為的に操作される操向操作具（特許文献１の図４の５８）を備えている。
【０００３】
これにより、操向操作具が直進位置に操作されていると、右及び左の走行装置に同じ速度で同じ方向の動力が伝達されて、機体は直進する。
第１状態において、操向操作具が例えば右に操作されると、第１旋回機構が作動状態となって、右及び左の走行装置の速度差により、機体は右に向きを変えるのであり、操向操作具が右に大きく操作されるほど、右及び左の走行装置の速度差が大きくなって、機体は小さな旋回半径で右に向きを変える。第２状態においても、操向操作具が例えば右に操作されると、第２旋回機構が作動状態となって、前述と同様に機体は右に向きを変える。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−３３５２６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のように、右及び左の走行装置に速度差を与える第１及び第２旋回機構を備えた場合、旋回性能及び旋回操作の操作性の向上と言う面で改善の余地がある。
本発明は、作業車の操向操作構造において、右及び左の走行装置に速度差を与える第１及び第２旋回機構を備え、第１旋回機構が作動する第１状態又は第２旋回機構が作動する第２状態を設定可能な旋回設定手段を備えた場合、作業車の旋回性能及び旋回操作の操作性の向上を図ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は作業車の操向操作構造において次のように構成することにある。
右及び左の走行装置と、右及び左の走行装置に速度差を与えて機体を旋回させる第１旋回機構と、右及び左の走行装置に第１旋回機構よりも大きな速度差を与えて機体を旋回させる第２旋回機構とを備える。
第１旋回機構が作動する第１状態又は第２旋回機構が作動する第２状態を設定可能な旋回設定手段と、人為的に操作される操向操作具とを備える。
第１状態において、操向操作具が直進位置から右又は左に操作されるほど、右及び左の走行装置の速度差が大きくなるように第１旋回機構を操作し、第２状態において、操向操作具が直進位置から右又は左に操作されるほど、右及び左の走行装置の速度差が大きくなるように第２旋回機構を操作する制御手段を備える。
第１状態において、操向操作具の単位操作量に対する第１旋回機構による単位速度差が操向操作具の直進位置側の領域で小さく、操向操作具の操向限度側の領域で大きくなるように構成する。
第２状態において、操向操作具の単位操作量に対する第２旋回機構による単位速度差が操向操作具の直進位置側の領域で小さく、操向操作具の操向限度側の領域で大きくなるように構成する。
第１状態の単位速度差の変化特性と、第２状態の単位速度差の変化特性とを異なるものに設定する。
【０００７】
（作用）
本発明の第１特徴によると、第１状態（第２状態）において、操向操作具が右（左）に操作されると、第１旋回機構（第２旋回機構）が作動状態となって、右及び左の走行装置の速度差により、機体は右（左）に向きを変えるのであり、操向操作具が右（左）に大きく操作されるほど、右及び左の走行装置の速度差が大きくなって、機体は小さな旋回半径で右（左）に向きを変える。
【０００８】
この場合、本発明の第１特徴によると、操向操作具が直進位置側の領域で操作されている状態（操向操作具が直進位置から右又は左に少ししか操作されていない状態）では、右及び左の走行装置の速度差が比較的小さなものとなり、操向操作具の操作のわりに機体は比較的緩やかに右（左）に向きを変える状態となるので、直進時の機体の向きの微調整を行うような状態に適したものとなる。これは特に、第１状態に適したものとなる。
次に操向操作具が操向限度側の領域で操作されている状態（操向操作具が直進位置から右又は左に大きく操作された状態）では、右及び左の走行装置の速度差が比較的大きなものとなり、操向操作具の操作のわりに機体は小さな旋回半径で右（左）に向きを変える状態となるので、機体の向きを急速に変える状態に適したものとなる。これは特に、第２状態に適したものとなる。
【０００９】
本発明の第１特徴によると、第１状態の単位速度差の変化特性と第２状態の単位速度差の変化特性とを異なるものに設定されている。
これにより、操向操作具が直進位置から操向限度に操作された際の右及び左の走行装置の速度差の発生具合（発生特性）ｇａ第１及び第２状態において異なるものになるので、第１及び第２状態において前述の速度差の発生具合（発生特性）が同じ構成に比べて、第１及び第２状態の旋回特性の違いが大きなものとなり、作業地の状態や作業形態に応じて適切な第１及び第２状態が設定し易くなる。
【００１０】
（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、第１及び第２状態において、操向操作具の単位操作量に対する第１及び第２旋回機構による単位速度差が操向操作具の直進位置側の領域で小さく、操向操作具の操向限度側の領域で大きくなる点、並びに、第１及び第２状態の旋回特性の違いが大きなものとなる点により、作業地の状態や作業形態に応じて適切な第１及び第２状態が設定し易くなって、作業車の旋回性能及び旋回操作の操作性の向上を図ることができた。
【００１１】
［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴の作業車の操向操作構造において次のように構成することにある。
操向操作具の直進位置側の領域において第１状態の単位速度差が第２状態の単位速度差よりも小さなものになるように第１及び第２状態の単位速度差の変化特性を設定する。
【００１２】
（作用）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
本発明の第２特徴によると、第１状態において、操向操作具が直進位置側の領域で操作されている状態（操向操作具が直進位置から右又は左に少ししか操作されていない状態）では、右及び左の走行装置の速度差が比較的小さなものとなり、操向操作具の操作のわりに機体は比較的緩やかに右（左）に向きを変える状態となるので、直進時の機体の向きの微調整を行うような状態に適したものとなる。
【００１３】
この場合、本発明の第２特徴によると、右及び左の走行装置に比較的小さな速度差を与えて機体を旋回させる第１状態において、前述のような状態が得られるので、第１状態と直進時の機体の向きの微調整とが、特性（機体の向きがあまり大きく変化しないと言う特性）の面で合致しており、運転者にとって直進時の機体の向きの微調整を違和感なく行うことができる。
【００１４】
（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第２特徴によると、運転者にとって直進時の機体の向きの微調整を違和感なく行うことができるようになって、作業車の旋回性能及び旋回操作の操作性の向上を図ることができた。
【００１５】
［ＩＩＩ］
（構成）
本発明の第３特徴は、本発明の第２特徴の作業車の操向操作構造において次のように構成することにある。
第１旋回機構が右又は左の走行装置の一方と同方向で低速の動力を右又は左の走行装置の他方に伝達する緩旋回機構であり、第２旋回機構が右又は左の走行装置に制動を掛けるブレーキ機構である。
【００１６】
本発明の第４特徴は、本発明の第２特徴の作業車の操向操作構造において次のように構成することにある。
第１旋回機構が右又は左の走行装置の一方と同方向で低速の動力を右又は左の走行装置の他方に伝達する緩旋回機構であり、第２旋回機構が右又は左の走行装置の一方と逆方向の動力を右又は左の走行装置の他方に伝達する逆転機構である。
【００１７】
（作用）
本発明の第３特徴（第４特徴）によると、本発明の第２特徴と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
本発明の第３特徴（第４特徴）によると、緩旋回機構とブレーキ機構（逆転機構）とにより、第１及び第２状態の旋回特性に十分な違いが与えられるので、作業地の状態や作業形態に応じて適切な第１及び第２状態が設定し易くなる。
【００１８】
（発明の効果）
本発明の第３特徴（請求項４）によると、本発明の第２特徴と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第３特徴（請求項４）によると、第１及び第２状態の旋回特性の違いが大きなものとなり、作業地の状態や作業形態に応じて適切な第１及び第２状態が設定し易くなって、作業車の旋回性能及び旋回操作の操作性の向上を図ることができた。
【００１９】
［ＩＶ］
（構成）
本発明の第５特徴は、本発明の第２特徴の作業車の操向操作構造において次のように構成することにある。
第１旋回機構が右又は左の走行装置の一方と同方向で低速の動力を右又は左の走行装置の他方に伝達する緩旋回機構であり、第２旋回機構が右又は左の走行装置に制動を掛けるブレーキ機構である。右又は左の走行装置の一方と逆方向の動力を右又は左の走行装置の他方に伝達する逆転機構を備える。
旋回設定手段により緩旋回機構が使用される第１状態、ブレーキ機構が使用される第２状態、逆転機構が使用される第３状態を設定可能に構成する。操向操作具の直進位置側の領域において、第２状態の単位速度差が第３状態の単位速度差よりも小さなものになるように、第２及び第３状態の単位速度差の変化特性を設定する。
【００２０】
（作用）
本発明の第５特徴によると、本発明の第２特徴と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
本発明の第５特徴によると、緩旋回機構、ブレーキ機構及び逆転機構を備えることにより、第１，２，３状態の旋回特性に十分な違いが与えられるので、作業地の状態や作業形態に応じて選択肢が広がり、適切な第１，２，３状態が設定し易くなる。
【００２１】
本発明の第５特徴によると、操向操作具の直進位置側の領域において、第１状態の単位速度差が第２状態の単位速度差よりも小さなものになるように設定され、第２状態の単位速度差が第３状態の単位速度差よりも小さなものになるように設定されており、第１，２，３状態の単位速度差の変化特性が互いに異なるものに設定されている。これにより、第１，２，３状態の旋回特性の違いが大きなものとなり、作業地の状態や作業形態に応じて選択肢が広がり、適切な第１，２，３状態が設定し易くなる。
【００２２】
（発明の効果）
本発明の第５特徴によると、本発明の第２特徴と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第５特徴によると、第１，２，３状態により選択肢が広がる点、及び第１，２，３状態の旋回特性の違いが大きなものとなる点により、作業地の状態や作業形態に応じて適切な第１，２，３状態が設定し易くなって、作業車の旋回性能及び旋回操作の操作性の向上を図ることができた。
【００２３】
［Ｖ］
（構成）
本発明の第６特徴は、本発明の第２特徴の作業車の操向操作構造において次のように構成することにある。
第１旋回機構が右又は左の走行装置の一方と同方向で低速の動力を右又は左の走行装置の他方に伝達する緩旋回機構であり、第２旋回機構が右又は左の走行装置に制動を掛けるブレーキ機構である。右又は左の走行装置の一方と逆方向の動力を右又は左の走行装置の他方に伝達する逆転機構を備える。
旋回設定手段により緩旋回機構が使用される第１状態、ブレーキ機構が使用される第２状態、逆転機構が使用される第３状態を設定可能に構成する。操向操作具の直進位置側の領域において、第２状態の単位速度差と第３状態の単位速度差とが同じものになるように第２及び第３状態の単位速度差の変化特性を設定する。
【００２４】
（作用）
本発明の第６特徴によると、本発明の第２特徴と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
本発明の第６特徴によると、緩旋回機構、ブレーキ機構及び逆転機構を備えることにより、第１，２，３状態の旋回特性に十分な違いが与えられるので、作業地の状態や作業形態に応じて選択肢が広がり、適切な第１，２，３状態が設定し易くなる。
【００２５】
本発明の第６特徴によると、操向操作具の直進位置側の領域において、第１状態の単位速度差が第２状態の単位速度差よりも小さなものになるように設定され、第２状態の単位速度差と第３状態の単位速度差とが同じものになるように設定されている。これにより、第１，２，３状態の旋回特性の違いが不必要に大きなものとならず、作業地の状態や作業形態に応じて適切な第１，２，３状態が設定し易くなる。
【００２６】
（発明の効果）
本発明の第６特徴によると、本発明の第２特徴と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第６特徴によると、第１，２，３状態により選択肢が広がる点、及び第１，２，３状態の旋回特性の違いが不必要に大きなものにならない点により、作業地の状態や作業形態に応じて適切な第１，２，３状態が設定し易くなって、作業車の旋回性能及び旋回操作の操作性の向上を図ることができた。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
［１］
図１に示すように、右及び左のクローラ走行装置１（走行装置に相当）で支持された機体の前部に支持フレーム２が横軸芯Ｐ１周りに昇降自在に支持され、支持フレーム２を昇降駆動する昇降シリンダ３が備えられており、支持フレーム２に刈取部４が支持されている。機体の前部の右側に運転部５が備えられており、機体の後部の左側に脱穀装置８が備えられ、機体の後部の右側にグレンタンク９が備えられて、作業車の一例である自脱型のコンバインが構成されている。
【００２８】
次に、ミッションケース１０について説明する。
図１及び図２に示すように、機体の前部の左右中央付近にミッションケース１０が備えられており、ミッションケース１０の右側部の上部に段差状の凹部１０ａが形成され、静油圧式無段変速装置１１がミッションケース１０の凹部１０ａに入り込むように連結されている。ミッションケース１０の下部の外部に右及び左の支持部１０ｂが備えられて、右及び左の伝動ケース１４がミッションケース１０の右及び左の支持部１０ｂに連結されて前側に延出されている。
【００２９】
図１及び図２に示すように、右及び左の伝動ケース１４に右及び左の車軸ケース１５が連結されて右及び左側に延出されており、右及び左のクローラ走行装置１を駆動するスプロケット１ａが、右及び左の車軸ケース１５の右及び左側の端部に備えられている。ミッションケース１０の下部の外部に連結部１０ｃが備えられ、ミッションケース１０の連結部１０ｃと右及び左の伝動ケース１４とに亘って、連係部材１３が連結されている。
【００３０】
［２］
次に、ミッションケース１０における伝動系（直進系）の構造について説明する。
図２に示すように、エンジン（図示せず）の動力が伝動ベルト（図示せず）を介して、静油圧式無段変速装置１１の入力軸（図示せず）に伝達されており、静油圧式無段変速装置１１の出力軸１１ａがミッションケース１０の内部に挿入されている。ミッションケース１０の上部に入力軸２２が支持され、入力軸２２に伝動ギヤ２３，２４が固定されており、静油圧式無段変速装置１１の出力軸１１ａがスプライン構造により伝動ギヤ２４（入力軸２２）に連結されている。
【００３１】
図２に示すように、ミッションケース１０の上部に支持された伝動軸２７に、高速ギヤ２５及び低速ギヤ２６が相対回転自在に外嵌され、伝動ギヤ２３及び高速ギヤ２５、伝動ギヤ２４及び低速ギヤ２６が咬合しており、シフト部材２８がスプライン構造により伝動軸２７に一体回転及びスライド自在に外嵌されている。伝動ギヤ２３及び高速ギヤ２５、伝動ギヤ２４及び低速ギヤ２６、シフト部材２８により副変速装置が構成されており、シフト部材２８を高速及び低速ギヤ２５，２６に咬合させることにより、入力軸２２の動力が高低２段（高速及び低速位置）に変速されて、伝動軸２７に伝達される。通常は、シフト部材２８が高速ギヤ２５に咬合する位置にスライド操作されて、高速位置が設定されている。
【００３２】
図２及び図３に示すように、ミッションケース１０の下部に亘って伝動軸２９が支持され、伝動軸２９の左側部に伝動ギヤ３１が固定されており、伝動軸２７の左側部に伝動ギヤ３０が固定されて、伝動ギヤ３０，３１が咬合している。右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌが伝動軸２９に相対回転自在に外嵌され、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの右及び左側に、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌがスプライン構造により伝動軸２９に一体回転及びスライド自在に外嵌されている。右の出力ギヤ３２Ｒ及び右の咬合部３３Ｒの間で右のサイドクラッチ３４が構成され、左の出力ギヤ３２Ｌ及び左の咬合部３３Ｌの間で左のサイドクラッチ３４が構成されている。
【００３３】
図２に示すように、ミッションケース１０の右及び左の支持部１０ｂと、右及び左の伝動ケース１４とに亘って伝動軸３５が支持され、ミッションケース１０の内部において伝動軸３５に固定された伝動ギヤ３６が、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌに咬合しており、右及び左の伝動ケース１４の内部において、伝動軸３５に伝動ギヤ３７が固定されている。右及び左の伝動ケース１４、右及び左の車軸ケース１５に亘って、右及び左の車軸３８が支持されており、右及び左の伝動ケース１４の内部において、右及び左の車軸３８に固定された伝動ギヤ３９が伝動ギヤ３７に咬合している。右及び左の車軸ケース１５の内部において、右及び左の車軸３８が右及び左側に延出されており、右及び左のクローラ走行装置１のスプロケット１ａ（図１参照）が、右及び左の車軸３８の右及び左側の端部に連結されている。
【００３４】
以上の構造により、図２に示すように、入力軸２２の動力が、伝動軸２７、伝動ギヤ３０，３１、伝動軸２９、右及び左のサイドクラッチ３４（右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ）、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌ、伝動ギヤ３６、伝動軸３５、伝動ギヤ３７，３９、右及び左の車軸３８を介して、右及び左のクローラ走行装置１に伝達されて、機体は直進する。
【００３５】
［３］
次に、右及び左のサイドクラッチ３４について説明する。
図３に示すように、伝動軸２９の右及び左側部の外面にスプライン部２９ａが形成されて、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌが伝動軸２９のスプライン部２９ａに一体回転及びスライド自在に外嵌され、受け部材４０が伝動軸２９のスプライン部２９ａに一体回転自在に外嵌されている。
【００３６】
図３に示すように、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌにおける受け部材４０側の部分に複数の凹部が円周方向に沿って配置されて、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌの凹部の各々に、バネ４１が内側及び外側に二重に配置されており、受け部材４０及びバネ４１により右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌが、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの咬合側に付勢されている。右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌが右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌに咬合することにより、右及び左のサイドクラッチ３４の伝動状態となるのであり、伝動軸２９の動力が、右及び左のサイドクラッチ３４を介して、右及び左のクローラ走行装置１に伝達される。
【００３７】
図３に示すように、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌと伝動軸２９との間にピストン４２がスライド自在に配置され、ピストン４２が右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌに接当しており、ピストン４２と右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌとが一体で回転するように、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌとピストン４２とに亘ってスプリングピン４３が挿入されている。
【００３８】
図３に示すように、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌとピストン４２との間に作動油が供給されると、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌとピストン４２とが、バネ４１に抗して右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの離間側にスライド操作されて、右及び左のサイドクラッチ３４の遮断状態となる。右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌとピストン４２との間から作動油が排出されると、右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌとピストン４２とが、バネ４１により右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌの咬合側にスライド操作されて、右及び左のサイドクラッチ３４の伝動状態となる。
【００３９】
［４］
次に、ミッションケース１０における伝動系（旋回系）の構造について説明する。
図２及び図３に示すように、ミッションケース１０に亘り伝動軸４４が支持され、伝動軸４４の右側部に相対回転自在に外嵌された伝動ギヤ４５が、右の咬合部３３Ｒの外周部のギヤ部に咬合しており、伝動軸４４と伝動ギヤ４５との間に緩旋回クラッチ４６（第１旋回機構に相当）（緩旋回機構に相当）が備えられている。緩旋回クラッチ４６は摩擦多板式に構成されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作され、作動油が排出されることで遮断状態に操作される。
【００４０】
図２及び図３に示すように、伝動軸２９に旋回クラッチケース４７が相対回転自在に外嵌されて、伝動軸４４に固定された伝動ギヤ４８と旋回クラッチケース４７の外周部の伝動ギヤ４７ａとが咬合している。旋回クラッチケース４７は左右対称に構成されており、旋回クラッチケース４７と右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌとの間に、右及び左の旋回クラッチ４９が備えられている。右及び左の旋回クラッチ４９は摩擦多板式に構成されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作される。この場合、右及び左の旋回クラッチ４９において、摩擦板が互いに密になるように配置されており、作動油が排出されても右及び左の旋回クラッチ４９が半伝動状態となるように構成されている。
【００４１】
これにより、図２及び図３に示すように、緩旋回クラッチ４６が伝動状態に操作されると、伝動軸２９の動力が右の咬合部３２Ｒ、伝動ギヤ４５、緩旋回クラッチ４６、伝動軸４４及び伝動ギヤ４８を介して、伝動軸２９と同方向の回転で伝動軸２９よりも低速の動力として、旋回クラッチケース４７に伝達される。右又は左のサイドクラッチ３４を遮断状態に操作し、右又は左の旋回クラッチ４９を伝動状態に操作すると、伝動軸２９と同方向の回転で伝動軸２９よりも低速の動力が右又は左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌに伝達される。
【００４２】
図２及び図３に示すように、伝動軸４４の左側部にブレーキ５０（第２旋回機構に相当）（ブレーキ機構に相当）が備えられている。ブレーキ５０は摩擦多板式に構成されて、作動油が供給されることで制動状態に操作され、作動油が排出されることで解除状態に操作される。
これにより、図２及び図３に示すように、ブレーキ５０が制動状態に操作されると、伝動軸４４及び伝動ギヤ４８を介して、旋回クラッチケース４７が制動状態となる。右又は左のサイドクラッチ３４が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作されると、右又は左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌが制動状態となる。
【００４３】
図２及び図３に示すように、伝動軸２７の左側部に伝動ギヤ５１が固定され、伝動軸４４の左側部に伝動ギヤ５２が相対回転自在に外嵌されて、伝動ギヤ５１，５２が咬合しており、伝動軸４４と伝動ギヤ５２との間に逆転クラッチ５３（第２旋回機構に相当）（逆転機構に相当）が備えられている。逆転クラッチ５３は摩擦多板式に構成されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作されて、作動油が排出されることで遮断状態に操作される。
【００４４】
これにより図２及び図３に示すように、逆転クラッチ５３が伝動状態に操作されると、伝動軸２７の動力が伝動ギヤ５１，５２、逆転クラッチ５３、伝動軸４４及び伝動ギヤ４８を介して、伝動軸２９と逆方向の回転の動力として、旋回クラッチケース４７に伝達される。右又は左のサイドクラッチ３４が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作されると、伝動軸２９と逆方向の回転の動力が右又は左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌに伝達される。
【００４５】
［５］
次に、静油圧式無段変速装置１１の操作について説明する。
図５に示すように、静油圧式無段変速装置１１のポンプ１１Ｐが、中立位置Ｎ、中立位置Ｎから前進Ｆの高速側及び後進Ｒの高速側に無段変速自在に構成されており、静油圧式無段変速装置１１のモータ１１Ｍが高低２段に変速自在に構成されている。静油圧式無段変速装置１１のポンプ１１Ｐの斜板を操作する油圧シリンダ５９、油圧シリンダ５９に作動油を給排操作する制御弁６０が備えられて、運転部５に備えられた変速レバー６１と制御弁６０とが機械的に連係されている。これにより、変速レバー６１を操作することによって、制御弁６０が操作され油圧シリンダ５９が作動して、変速レバー６１の操作位置に対応する位置に静油圧式無段変速装置１１のポンプ１１Ｐの斜板が操作される。
【００４６】
図５に示すように、静油圧式無段変速装置１１のモータ１１Ｍの斜板を操作する油圧シリンダ６２、油圧シリンダ６２に作動油を給排操作する電磁操作式の制御弁６３が備えられており、変速レバー６１の握り部に変速スイッチ６１ａが備えられて、変速レバー６１の変速スイッチ６１ａの操作信号が制御装置６４（制御手段に相当）に入力されている。これにより、変速レバー６１の変速スイッチ６１ａを操作することによって、制御装置６４により制御弁６３が操作され油圧シリンダ６２が作動して、静油圧式無段変速装置１１のモータ１１Ｍの斜板が高速及び低速位置に操作される。
【００４７】
後述する［７］［８］［９］［１０］に記載の旋回モードスイッチ７８、緩旋回状態、信地旋回状態及び超信地旋回状態において、旋回モードスイッチ７８により緩旋回状態、信地旋回状態及び超信地旋回状態を選択することができるのは、変速レバー６１の変速スイッチ６１ａにより、静油圧式無段変速装置１１のモータ１１Ｍの斜板が低速位置に操作されている状態である。変速レバー６１の変速スイッチ６１ａにより、静油圧式無段変速装置１１のモータ１１Ｍの斜板が高速位置に操作されている状態であると、旋回モードスイッチ７８の操作位置に関係なく、緩旋回状態が選択される。
【００４８】
［６］
次に、右及び左のサイドクラッチ３４（右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ）、右及び左の旋回クラッチ４９、緩旋回クラッチ４６、ブレーキ５０、逆転クラッチ５３に作動油を給排操作する油圧ユニット５７について説明する。
図４に示すように、静油圧式無段変速装置１１の入力軸（図示せず）に、チャージポンプ（図示せず）及び油圧ポンプ５６が接続されて、静油圧式無段変速装置１１の入力軸により、チャージポンプ及び油圧ポンプ５６が駆動されるように構成されており、チャージポンプの作動油が静油圧式無段変速装置１１に供給されている。図２及び図３に示すように、油圧ユニット５７がミッションケース１０の左横側部の外面に連結されており、油圧ポンプ５６からの外部配管５８（図４参照）が、油圧ユニット５７に接続されている。
【００４９】
図２及び図３に示すように、伝動軸２９，４４の左端部がミッションケース１０の左横側部を貫通して、油圧ユニット５７の内部に挿入されており、伝動軸２９の左端部と右及び左のサイドクラッチ３４（右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ）、右及び左の旋回クラッチ４９とに亘って、伝動軸２９の内部に油路２９ｂが備えられている。伝動軸４４の左端部と緩旋回クラッチ４６及び逆転クラッチ５３とに亘って、伝動軸４４の内部に油路４４ａが備えられている。油圧ユニット５７の内部において伝動軸４４の端部にブレーキ５０が備えられている。
【００５０】
図４に示すように、油圧ユニット５７の内部に右旋回制御弁６７、左旋回制御弁６８、リリーフ弁６９、アンロード弁７０、比例制御弁７１、旋回切換制御弁７２、パイロット操作弁７３，７４が備えられている。油圧ポンプ５６からの外部配管５８が油圧ユニット５７に接続され、油圧ユニット５７とミッションケース１０の左横側部との連結面（合わせ面）に多数の油路（図示せず）が形成されており、外部配管５８に接続された油路６６に右及び左旋回制御弁６７，６８、リリーフ弁６９、アンロード弁７０が、連結面（合わせ面）の油路を介して並列的に接続されている。油圧ユニット５７とミッションケース１０の左横側部との連結面（合わせ面）にドレン油路が形成されており、リリーフ弁６９及びアンロード弁７０の作動油が、前述のドレン油路を介してミッションケース１０に戻される。
【００５１】
図２に示すように、右旋回制御弁６７が連結面（合わせ面）の油路及び伝動軸２９の油路２９ｂを介して、右のサイドクラッチ３４（右の咬合部３３Ｒ）及び右の旋回クラッチ４９に接続されている。左旋回制御弁６８が連結面（合わせ面）の油路及び伝動軸２９の油路２９ｂを介して、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）及び左の旋回クラッチ４９に接続されている。
【００５２】
図４に示すように、右及び左旋回制御弁６７，６８は供給位置６７ａ，６８ａ及び排出位置６７ｂ，６８ｂに操作自在な電磁操作式に構成されて、排出位置６７ｂ，６８ｂに付勢されている。アンロード弁７０は遮断位置７０ａ及び排出位置７０ｂに操作自在な電磁操作式に構成されて、遮断位置７０ａに付勢されている。右及び左旋回制御弁６７，６８と伝動軸２９の油路２９ｂとの間から分岐した油路７５に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２が直列的に接続されており、旋回切換制御弁７２が連結面（合わせ面）の油路及び伝動軸４４の油路４４ａを介して、緩旋回クラッチ４６及び逆転クラッチ５３に接続され、旋回切換制御弁７２が油圧ユニット５７の油路７６を介してブレーキ５０に接続されている。
【００５３】
図４に示すように、比例制御弁７１は電磁操作式に構成されて、作動油の流量制御（圧力制御）が可能である。旋回切換制御弁７２は、緩旋回位置７２ａ、信地旋回位置７２ｂ及び超信地旋回位置７２ｃに操作自在なパイロット操作式に構成されて、緩旋回位置７２ａに付勢されている。油路７５から分岐したパイロット作動油を旋回切換制御弁７２に供給して信地旋回位置７２ｂに操作するように、パイロット操作弁７３が構成され、油路７５から分岐したパイロット作動油を旋回切換制御弁７２に供給して超信地旋回位置７２ｃに操作するように、パイロット操作弁７４が構成されている。
右及び左旋回制御弁６７，６８、アンロード弁７０、比例制御弁７１、パイロット操作弁７３，７４は、後述する［７］［８］［９］［１０］に記載のように、制御装置６４によって操作される。
【００５４】
［７］
次に、操向レバー７７による直進状態について説明する。
図５に示すように、右及び左に人為的に操作自在な操向レバー７７（操向操作具に相当）が運転部５に備えられ、操向レバー７７の操作位置が制御装置６４に入力されており、操向レバー７７は直進位置Ｎ、右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１、右及び左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操作自在に構成されている。旋回モードスイッチ７８（旋回設定手段に相当）が運転部５に備えられて、旋回モードスイッチ７８の操作位置が制御装置６４に入力されており、旋回モードスイッチ７８は緩旋回位置（第１状態に相当）、信地旋回位置（第２状態に相当）、及び超信地旋回位置（第２及び第３状態に相当）を備えている。
【００５５】
図４及び図５に示すように、旋回モードスイッチ７８の操作位置に関係なく、操向レバー７７が直進位置Ｎに操作されると、右及び左旋回制御弁６７，６８が排出位置６７ｂ，６８ｂに操作され、アンロード弁７０が排出位置７０ｂに操作されて、右及び左のサイドクラッチ３４（右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ）、右及び左の旋回クラッチ４９から作動油が排出され、右及び左のサイドクラッチ３４（右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ）が伝動状態に操作されて、右及び左の旋回クラッチ４９が半伝動状態に操作される。比例制御弁７１により緩旋回及び逆転クラッチ４６，５３が遮断状態に操作され、ブレーキ５０が解除状態に操作される。
【００５６】
これにより図２及び前項［２］［４］に記載のように、入力軸２２の動力が、伝動軸２７、伝動ギヤ３０，３１、伝動軸２９、右及び左のサイドクラッチ３４（右及び左の咬合部３３Ｒ，３３Ｌ）、右及び左の出力ギヤ３２Ｒ，３２Ｌ、伝動ギヤ３６、伝動軸３５、伝動ギヤ３７，３９、右及び左の車軸３８を介して、右及び左のクローラ走行装置１に伝達されて、機体は直進する。
【００５７】
［８］
次に、操向レバー７７による緩旋回状態について説明する。
図４及び図５に示すように旋回モードスイッチ７８が緩旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により、旋回切換制御弁７２が緩旋回位置７２ａに操作される。これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３４（右の咬合部３３Ｒ）及び右の旋回クラッチ４９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３４（右の咬合部３３Ｒ）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作される。
【００５８】
この場合、図２及び図３に示すように左の旋回クラッチ４９が半伝動状態であるので、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）の動力が、左の出力ギヤ３２Ｌ及び左の旋回クラッチ４９（半伝動状態）から、右の旋回クラッチ４９（伝動状態）を介して右の出力ギヤ３２Ｒに伝達され、伝動軸２９と同方向の回転で伝動軸２９より少し低速の動力が右の出力ギヤ３２Ｒに伝達される。これにより、機体は緩やかに右に向きを変える。
【００５９】
図４及び図５に示すように、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（緩旋回位置７２ａ）を介して、緩旋回クラッチ４６に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２側に操作されるほど、比例制御弁７１により緩旋回クラッチ４６の作動圧が昇圧操作される（図６に示すように、操向レバー７７の操作位置と比例制御弁７１の操作電流（緩旋回クラッチ４６の作動圧）との関係を示す実線Ａ１（緩旋回状態）参照）。
【００６０】
図２及び図３に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１により緩旋回クラッチ４６の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸２９の動力が右の咬合部３３Ｒ、伝動ギヤ４５、緩旋回クラッチ４６、伝動軸４４、伝動ギヤ４８、旋回クラッチケース４７及び右の旋回クラッチ４９を介して、伝動軸２９と同方向の回転で伝動軸２９よりも低速の動力が右の出力ギヤ３２Ｒに伝達される。
【００６１】
この場合、図２及び図３に示すように、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力と、緩旋回クラッチ４６からの動力とが、同時に右の出力ギヤ３２Ｒに伝達される状態となるので、緩旋回クラッチ４６の作動圧が低圧の範囲（操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１の近傍に操作された状態）では、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力が緩旋回クラッチ４６からの動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力により右の出力ギヤ３２Ｒが駆動され、機体は緩やかに右に向きを変える。
【００６２】
次に、操向レバー７７が右第１旋回位置位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２側に操作されて、緩旋回クラッチ４６の作動圧が少し昇圧されると、図２及び図３に示すように、緩旋回クラッチ４６からの動力が左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力に打ち勝って、緩旋回クラッチ４６からの動力により右の出力ギヤ３２Ｒが駆動される。この状態において、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力により右の出力ギヤ３２Ｒが駆動されるよりも、緩旋回クラッチ４６からの動力により右の出力ギヤ３２Ｒが駆動される方が、右の出力ギヤ３２Ｒが低速で駆動されることになり、機体は右に緩旋回するのであり、操向レバー７７が右第２旋回位置Ｒ２側に操作されるほど、機体の旋回半径が小さくなっていく。
【００６３】
図４及び図５に示すように、操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）及び左の旋回クラッチ４９に作動油が供給されて、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）が遮断状態に操作され、左の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作される。これと同時に前述と同様な操作が行われて、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２側に操作されると、前述と同様な操作が行われて機体は左に緩旋回する。
【００６４】
［９］
次に、操向レバー７７による信地旋回状態について説明する。
図４及び図５に示すように、旋回モードスイッチ７８が信地旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により旋回切換制御弁７２が信地旋回位置７２ｂに操作される。これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３４（右の咬合部３３Ｒ）及び右の旋回クラッチ４９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３４（右の咬合部３３Ｒ）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作される。この場合、左の旋回クラッチ４９が半伝動状態であるので、前項［８］と同様に機体は緩やかに右に向きを変える。
【００６５】
図４及び図５に示すように、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（信地旋回位置７２ｂ）を介して、ブレーキ５０に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２側に操作されるほど、比例制御弁７１によりブレーキ５０の作動圧が昇圧操作される（図６に示すように、操向レバー７７の操作位置と比例制御弁７１の操作電流（ブレーキ５０の作動圧）との関係を示す実線Ａ２（信地旋回状態）参照）。
【００６６】
図２及び図３に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１によりブレーキ５０の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸４４、伝動ギヤ４８、旋回クラッチケース４７及び右の旋回クラッチ４９を介して、右の出力ギヤ３２Ｒに制動力が掛かり、制動力が強くなっていく。
【００６７】
この場合、図２及び図３に示すように、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力と、ブレーキ５０の制動力とが、同時に右の出力ギヤ３２Ｒに伝達される状態となるので、ブレーキ５０の作動圧が低圧の範囲（操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１の近傍に操作された状態）では、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力がブレーキ５０の制動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力により右の出力ギヤ３２Ｒが駆動される。これにより、ブレーキ５０の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。
【００６８】
次に、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２側に操作されて、ブレーキ５０の作動圧が少し昇圧されると、図２及び図３に示すように、ブレーキ５０の制動力が左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力に打ち勝って、ブレーキ５０の制動力により右の出力ギヤ３２Ｒが制動状態となり、機体は右に信地旋回するのであり、操向レバー７７が右第２旋回位置Ｒ２側に操作されるほど、機体の旋回半径が小さくなっていく。
【００６９】
図４及び図５に示すように、操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）及び左の旋回クラッチ４９に作動油が供給されて、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）が遮断状態に操作され、左の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作される。これと同時に前述と同様な操作が行われて機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２側に操作されると、前述と同様な操作が行われて機体は左に信地旋回する。
【００７０】
図４及び図５に示すように、操向レバー７７の握り部に操向スイッチ７７ａが備えられている。前項［８］に記載のように、旋回モードスイッチ７８が緩旋回位置に操作され、操向レバー７７が右（左）第１旋回位置Ｒ１（Ｌ１）から右（左）第２旋回位置Ｒ１（Ｌ１）に操作された右又は左の緩旋回状態において、もう少し小さな半径で旋回する必要が生じたする。
【００７１】
この場合、図４及び図５に示すように、操向レバー７７を右（左）第１旋回位置Ｒ１（Ｌ１）から右（左）第２旋回位置Ｒ１（Ｌ１）に操作した状態で、操向レバー７７の操向スイッチ７７ａが押し操作されると、旋回切換制御弁７２が緩旋回位置７２ａから信地旋回位置７２ｂに操作されて、機体は右（左）に信地旋回する。この信地旋回状態は操向レバー７７の操向スイッチ７７ａが押し操作されている間だけであり、操向レバー７７の操向スイッチ７７ａから手が離れて戻し操作されると、旋回切換制御弁７２が信地旋回位置７２ｂから緩旋回位置７２ａに操作されて、機体は緩旋回状態に戻る。
【００７２】
［１０］
次に、操向レバー７７による超信地旋回状態について説明する。
図４及び図５に示すように旋回モードスイッチ７８が超信地旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により旋回切換制御弁７２が超信地旋回位置７２ｃに操作される。これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３４（右の咬合部３３Ｒ）及び右の旋回クラッチ４９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３４（右の咬合部３３Ｒ）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作される。この場合、左の旋回クラッチ４９が半伝動状態であるので、前項［８］と同様に機体は緩やかに右に向きを変える。
【００７３】
図４及び図５に示すように、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（超信地旋回位置７２ｃ）を介して、逆転クラッチ５３に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２側に操作されるほど、比例制御弁７１により逆転クラッチ５３の作動圧が昇圧操作される（図６に示すように、操向レバー７７の操作位置と比例制御弁７１の操作電流（逆転クラッチ５３の作動圧）との関係を示す実線Ａ３（超信地旋回状態）参照）。
【００７４】
図２及び図３に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１により逆転クラッチ５３の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸２７の動力が伝動ギヤ５１，５２、逆転クラッチ５３、伝動軸４４、伝動ギヤ４８、旋回クラッチケース４７及び右の旋回クラッチ４９を介して、伝動軸２９と逆方向の回転の動力として右の出力ギヤ３２Ｒに伝達される。
【００７５】
この場合、図２及び図３に示すように、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力と、逆転クラッチ５３からの動力とが、同時に右の出力ギヤ３２Ｒに伝達される状態となるので、逆転クラッチ５３の作動圧が低圧の範囲（操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１の近傍に操作された状態）では、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力が逆転クラッチ５３からの動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力により右の出力ギヤ３２Ｒが駆動される。これにより、逆転クラッチ５３の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。
【００７６】
次に、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２側に操作されて、逆転クラッチ５３の作動圧が少し昇圧されると、図２及び図３に示すように、逆転クラッチ５３からの動力が左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）からの動力に打ち勝って、逆転クラッチ５３からの動力により右の出力ギヤ３２Ｒが駆動される。この状態において左の出力ギヤ３２Ｌに対して、右の出力ギヤ３２Ｒが逆方向に駆動されて、機体は右に超信地旋回するのであり、操向レバー７７が右第２旋回位置Ｒ２側に操作されるほど、機体の旋回半径が小さくなっていく。
【００７７】
図４及び図５に示すように、操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）及び左の旋回クラッチ４９に作動油が供給されて、左のサイドクラッチ３４（左の咬合部３３Ｌ）が遮断状態に操作され、左の旋回クラッチ４９が伝動状態に操作される。これと同時に、前述と同様な操作が行われて、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２側に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に超信地旋回する。
【００７８】
［１１］
前項［８］［９］［１０］に記載の緩旋回状態、信地旋回状態及び超信地旋回状態において、操向レバー７７の操作位置と比例制御弁７１の操作電流（緩旋回クラッチ４６の作動圧）との関係が、図６の実線Ａ１（緩旋回状態）に示す関係となり、操向レバー７７の操作位置と比例制御弁７１の操作電流（ブレーキ５０の作動圧）との関係が、図６の実線Ａ２（信地旋回状態）に示す関係となり、操向レバー７７の操作位置と比例制御弁７１の操作電流（逆転クラッチ５３の作動圧）との関係が、図６の実線Ａ３（超信地旋回状態）に示す関係となっている。
【００７９】
実線Ａ１（緩旋回状態），Ａ２（信地旋回状態），Ａ３（超信地旋回状態）は、以下に示す式Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３のような２次曲線となっている。
Ｂ１（Ａ１（緩旋回状態））    ：Ｙ１＝ａ１１・Ｘ・Ｘ−ａ２１・Ｘ＋ａ３１
Ｂ２（Ａ２（信地旋回状態））  ：Ｙ２＝ａ１２・Ｘ・Ｘ−ａ２２・Ｘ＋ａ３２
Ｂ３（Ａ３（超信地旋回状態））：Ｙ３＝ａ１３・Ｘ・Ｘ−ａ２３・Ｘ＋ａ３３
Ｘ：操向レバー７７の操作位置
Ｙ１：比例制御弁７１の操作電流（緩旋回クラッチ４６の作動圧）
Ｙ２：比例制御弁７１の操作電流（ブレーキ５０の作動圧）
Ｙ３：比例制御弁７１の操作電流（逆転クラッチ５３の作動圧）
ａ１１〜ａ３３：正の定数
【００８０】
これにより、緩旋回状態、信地旋回状態及び超信地旋回状態において、操向レバー７７の単位操作量に対する比例制御弁７１の単位操作電流（緩旋回クラッチ４６、ブレーキ５０及び逆転クラッチ５３により右及び左のクローラ走行装置１に発生する単位速度差）（第１及び第２状態の単位速度差）が、操向レバー７７の右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１側（直進位置Ｎ側）の領域で小さく、操向レバー７７の右及び左第１旋回位置Ｒ２，Ｌ２側（操向限度側）の領域で大きくなっている。
【００８１】
この場合、正の定数ａ１１〜ａ３３において、
ａ１１＞ａ１２＞ａ１３
ａ２１＞ａ２２＞ａ２３
ａ３１＞ａ３２＞ａ３３
と言う関係が成立しており、図６に示すように、式Ｂ１（Ａ１（緩旋回状態））、式Ｂ２（Ａ２（信地旋回状態））、式Ｂ３（Ａ３（超信地旋回状態））が互いに異なる２次曲線となっている。これにより、緩旋回状態、信地旋回状態及び超信地旋回状態において、互いに旋回特性が異なっている（第１状態の単位速度差の変化特性と、第２状態の単位速度差の変化特性が異なる状態に相当）。
【００８２】
前述の正の定数ａ１１〜ａ３３の関係により、図６に示すように、操向レバー７７の右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１側（直進位置Ｎ側）の領域において、超信地旋回状態の操向レバー７７の単位操作量に対する比例制御弁７１の単位操作電流よりも、信地旋回状態の操向レバー７７の単位操作量に対する比例制御弁７１の単位操作電流が小さなものとなっている。信地旋回状態の操向レバー７７の単位操作量に対する比例制御弁７１の単位操作電流よりも、緩旋回状態の操向レバー７７の単位操作量に対する比例制御弁７１の単位操作電流が小さなものとなっている。
【００８３】
［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］の緩旋回状態、信地旋回状態及び超信地旋回状態において、以下に示す状態（１）（２）（３）の何れかが成立すると、変速レバー６１の変速スイッチ６１ａによる静油圧式無段変速装置１１のモータ１１Ｍの高速位置への操作（前項［５］参照）が行えないように構成してもよい。
【００８４】
（１）操向レバー７７が右第１及び右第２旋回位置Ｒ１，Ｒ２の間（左第１及び左第２旋回位置Ｌ１，Ｌ２の間）に操作された状態。
（２）操向レバー７７が右第１及び右第２旋回位置Ｒ１，Ｒ２の間（左第１及び左第２旋回位置Ｌ１，Ｌ２の間）に操作され、且つ、機体の走行速度が設定速度以上の高速である状態。
（３）操向レバー７７が右第１及び右第２旋回位置Ｒ１，Ｒ２の間の中間位置（左第１及び左第２旋回位置Ｌ１，Ｌ２の間の中間位置）から、右第２旋回位置Ｒ２側（左第２旋回位置Ｌ２側）に操作された状態。
【００８５】
［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］の緩旋回状態、信地旋回状態及び超信地旋回状態において、以下に示す状態（１）（２）（３）の何れかが成立すると、変速レバー６１の変速スイッチ６１ａによる静油圧式無段変速装置１１のモータ１１Ｍの高速位置への操作（前項［５］参照）が行えないように構成してもよい。
【００８６】
（１）緩旋回クラッチ４６、ブレーキ５０及び逆転クラッチ５３が作動することにより、右及び左のクローラ走行装置１に速度差が発生している状態。
（２）緩旋回クラッチ４６、ブレーキ５０及び逆転クラッチ５３が作動することにより、右及び左のクローラ走行装置１に速度差が発生し、且つ、機体の走行速度が設定速度以上の高速である状態。
（３）緩旋回クラッチ４６、ブレーキ５０及び逆転クラッチ５３が作動することにより、右及び左のクローラ走行装置１に速度差が発生し、且つ、その速度差が設定速度差以上である状態。
【００８７】
［発明の実施の第３別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］［発明の実施の第２別形態］において、逆転クラッチ５３を廃止し、緩旋回クラッチ４６とブレーキ５０とを備えるように構成してもよい。このように構成すると、緩旋回クラッチ４６が第１旋回機構となり、ブレーキ５０が第２旋回機構となる。
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］［発明の実施の第２別形態］において、ブレーキ５０を廃止し、緩旋回クラッチ４６と逆転クラッチ５３とを備えるように構成してもよい。このように構成すると、緩旋回クラッチ４６が第１旋回機構となり、逆転クラッチ５３が第２旋回機構となる。
【００８８】
［発明の実施の第４別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］〜［発明の実施の第３別形態］において、信地旋回状態の特性（式Ｂ２（Ａ２（信地旋回状態）））と超信地旋回状態の特性（式Ｂ３（Ａ３（超信地旋回状態）））とが、同じになるように構成してもよい（この場合、ａ１２＝ａ１３、ａ２２＝ａ２３、ａ３２＝ａ３３に設定すればよい）。
【００８９】
［発明の実施の第５別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］〜［発明の実施の第４別形態］において、式Ｂ１（Ａ１（緩旋回状態））、式Ｂ２（Ａ２（信地旋回状態））、式Ｂ３（Ａ３（超信地旋回状態））を２次曲線に構成するのではなく、傾きの異なる複数の直線（１次関数）を組み合わせることにより、図６に示すような特性が得られるように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】コンバインの全体側面図
【図２】ミッションケース、右及び左の伝動ケースの縦断正面図
【図３】ミッションケースの緩旋回クラッチ、ブレーキ、逆転クラッチ、右及び左のサイドクラッチの付近の縦断正面図
【図４】油圧ユニットにおける油圧回路構造を示す図
【図５】変速レバー、操向レバー、旋回モードスイッチ、静油圧式無段変速装置及び油圧ユニットの関係を示す図
【図６】操向レバーの操作位置と比例制御弁の操作電流（緩旋回クラッチの作動圧）との関係を示す実線（緩旋回状態）、操向レバーの操作位置と比例制御弁の操作電流（ブレーキの作動圧）との関係を示す実線（信地旋回状態）、操向レバーの操作位置と比例制御弁の操作電流（逆転クラッチの作動圧）との関係を示す実線（超信地旋回状態）を示す図
【符号の説明】
【００９１】
１    右及び左の走行装置
４６  第１旋回機構、緩旋回機構
５０  第２旋回機構、ブレーキ機構
５３  第２旋回機構、逆転機構
６４  制御手段
７７  操向操作具
７８  旋回設定手段
Ｎ    直進位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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