(57)【要約】【課題】フェイスモードの際でも、所望の吹出空気温度の空調空気を送風することで快適性を向上させることができる車両用空調装置を提供する。【解決手段】ヒータコア（１８）を迂回する冷風バイパス通路（２１）と、フェイス開口部（２７）を通過する風量を調整する吹出モード切替ドア（２８）と、冷風バイパス通路（２１）とは別に形成される補助冷風バイパス通路（３１）と、補助冷風バイパス通路（３１）を通過する冷風量を調整し吹出モード切替ドア（２８）と連動して開閉制御される冷風バイパスドア（３２）と、フェイスモードとして冷風バイパスドア（３２）の開度を異ならせて設定された複数の可変モードを有しいずれかの可変モードを選択することでフェイスモードの際に冷風バイパスドア（３２）の開度を可変に制御する制御手段（１００）とを備える。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気通路を形成する空調ケース（１０）と、
当該空調ケース（１０）内に配置されて空気を加熱するヒータコア（１８）と、
当該ヒータコア（１８）を迂回する冷風バイパス通路（２１）と、
空調空気を車室内の乗員頭胸部へ導くフェイス開口部（２７）と、
当該フェイス開口部（２７）を通過する風量を調整する吹出モード切替ドア（２８）と、
前記冷風バイパス通路（２１）とは別に形成されて前記ヒータコア（１８）を迂回した冷風を前記フェイス開口部（２７）方向へ流通させる補助冷風バイパス通路（３１）と、
当該補助冷風バイパス通路（３１）を通過する冷風量を調整し、前記吹出モード切替ドア（２８）と連動して開閉制御される冷風バイパスドア（３２）とを備えた車両用空調装置において、
前記吹出モード切替ドア（２８）および前記冷風バイパスドア（３２）の開度を制御する制御手段（１００）を備え、当該制御手段（１００）は、前記フェイス開口部（２７）が前記吹出モード切替ドア（２８）によって全開とされるフェイスモードとして、前記冷風バイパスドア（３２）の開度を異ならせて設定された複数の可変モードを有し、いずれかの前記可変モードを選択することで前記フェイスモードの際に前記冷風バイパスドア（３２）の開度を可変に制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記制御手段（１００）は、前記フェイスモードが設定された場合に、運転状態が冷房高負荷運転状態であるか否かを判断し、前記冷房高負荷運転状態であると判断した場合には、前記可変モードのうち前記冷風バイパスドア（３２）の開度が全開に設定される全開モードを採用することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関するものであり、特に、補助冷風バイパス通路を通過する冷風量を調整する冷風バイパスドアを有する車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に記載されるように、冷風バイパスドアを設けた車両用空調装置が知られている。この車両用空調装置では、冷風バイパスドアの開度調整によって、蒸発器を通過した空調空気を直接フェイス開口部（乗員の上半身）側へ導き、フェイス開口部へ流れる冷風量を調整して吹出空気温度を調整するようにしている。
【特許文献１】特開２００７−１２５９４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記構成の車両用空調装置では、頭寒足熱の観点から、主に冷房時に好適に使用されるフェイスモードの際には、フェイスフット切替ドアおよび冷風バイパスドアを全開にして、なるべく冷風をフェイス開口部へ導き易いようにしている。
【０００４】
しかし、上記構成では、乗員が冬季時に、一時的に上半身あるいは手を温めようとしてモード設定をフェイスモードとし、かつ、温度設定を最大温度（暖房）とした場合には、冷風バイパスドアが全開であるために、冷風が直接フェイス開口部へ導かれてしまい、十分な温度の空調空気（温風）を供給することができないという問題があった。
【０００５】
上記問題に鑑み、本発明は、フェイスモードの際でも、所望の吹出空気温度の空調空気を送風することで快適性を向上させることができる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【０００７】
請求項１に記載の発明では、空気通路を形成する空調ケース（１０）と、空調ケース（１０）内に配置されて空気を加熱するヒータコア（１８）と、ヒータコア（１８）を迂回する冷風バイパス通路（２１）と、空調空気を車室内の乗員頭胸部へ導くフェイス開口部（２７）と、フェイス開口部（２７）を通過する風量を調整する吹出モード切替ドア（２８）と、冷風バイパス通路（２１）とは別に形成されてヒータコア（１８）を迂回した冷風をフェイス開口部（２７）方向へ流通させる補助冷風バイパス通路（３１）と、補助冷風バイパス通路（３１）を通過する冷風量を調整し、吹出モード切替ドア（２８）と連動して開閉制御される冷風バイパスドア（３２）とを備えた車両用空調装置において、吹出モード切替ドア（２８）および冷風バイパスドア（３２）の開度を制御する制御手段（１００）を備え、制御手段（１００）は、フェイス開口部（２７）が吹出モード切替ドア（２８）によって全開とされるフェイスモードとして、冷風バイパスドア（３２）の開度を異ならせて設定された複数の可変モードを有し、いずれかの可変モードを選択することでフェイスモードの際に冷風バイパスドア（３２）の開度を可変に制御することを特徴とする。
【０００８】
本構成によれば、冷風バイパスドア（３２）の開度が異なる複数の可変モードからいずれかの可変モードを選択することで、フェイスモード時に補助冷風バイパス通路（３１）を通過する冷風量を調整することができる。このように、フェイスモードであっても補助冷風バイパス通路（３１）を常に全開状態とせず、そのときの状態における適切な開度に設定された可変モード（フェイスモードに含まれるモード）を選択することで所望の吹出空気温度の空調空気をフェイス開口部（２７）へ送風することができる。本構成では、フェイスモードであっても、特に、温風を積極的にフェイス開口部（２７）へ送風したい場合に、確実に温風をフェイス開口部（２７）（ひいてはフェイス吹出口）へ送風することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、制御手段（１００）は、フェイスモードが設定された場合に、運転状態が冷房高負荷運転状態であるか否かを判断し、冷房高負荷運転状態であると判断した場合には、可変モードのうち冷風バイパスドア（３２）の開度が全開に設定される全開モードを採用することを特徴とする。
【００１０】
冷房高負荷運転状態である場合、例えば冷房初期等、補助冷風バイパス通路（３１）を全開にして冷風量をなるべく多くすることが望ましい。一方、冷房高負荷運転状態ではない場合、例えば、一時的に上半身を暖めたい場合など、乗員により暖房、風量最大かつフェイスモードが選択された場合には、補助冷風バイパス通路（３１）を通過する冷風量を減らしてやることが望ましい。この場合に、補助冷風バイパス通路（３１）が全開であると、冷風がフェイス開口部（２７）へ導かれてしまい、十分に高温の温風をフェイス開口部（２７）へ供給することができないためである。
【００１１】
本構成によれば、フェイスモード時において、高い冷房能力が求められる冷房高負荷運転状態のときには、全開モードを選択して十分な冷風量を確保するとともに、高い冷房能力が求められないときには、その他の可変モードを選択することで補助冷風バイパス通路（３１）を通過する冷風量を調整して所望の吹出温度に調整することができる。
【００１２】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について、図１〜図６を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態における車両用空調装置１の構成を示す模式図である。
【００１４】
図１に示すように、車両用空調装置１は主に、送風ユニット２と空調ユニット３とで構成されている。送風ユニット２の下流側に配置される空調ユニット３は、通常、車室内前部の計器盤内側において、車両幅方向の略中央位置に配置され、送風ユニット２は空調ユニット３に対して助手席側にオフセットして配置されている。
【００１５】
車両用空調装置１は、空気を流通させる空気通路１１を形成する空調ケース１０を有している。空調ケース１０は、車室内前部の計器盤内側に配置されており、ある程度の弾性を有して強度的に優れた樹脂の成形品でなっている。
【００１６】
空調ケース１０には、車室内に向かう空気流れを空気通路１１内に発生させる遠心式のブロワ１２が設けられている。ブロワ１２は後述する空調用ＥＣＵ１００（図３参照）により作動制御され、駆動用モータに印加されるブロワ電圧に基づいて所定の回転数で回転するようになっている。
【００１７】
ブロワ１２の空気流れ上流側には、内外気切替箱１３が設けられている。内外気切替箱１３には、車室外の空気（外気）を導入する外気導入口１４と、車室内の空気（内気）を導入する内気導入口１５とが形成されている。また内外気切替箱１３には、吸込口モードに基づいて外気又は内気を切替導入するために、外気導入口１４及び内気導入口１５を開閉する内外気切替ドア１６が設けられている。内外気切替ドア１６は、空調用ＥＣＵ１００により作動制御されるようになっている。
【００１８】
次に空調ユニット３の構成について、図１、図２を参照しつつ説明する。図２は、車両用空調装置１の空調ユニット３の断面図である。なお、図１に示す空調ユニット３は、一般的な模式図であり簡単のため、図２で詳述する冷風バイパスドア３２等の記載を省略している。図２に示すように、この空調ユニット３は、１つの共通の空調ケース１０内に蒸発器１７とヒータコア１８の両方を一体的に内蔵するタイプのものである。また、空調ユニット３は、車両の前後方向および上下方向に対して、図２に示す形態で配置されている。空調ケース１０の、最も車両前方側の部位の側面には空気入口１９が形成されている。この空気入口１９には、先の送風ユニット２から送風される空気が流入する。
【００１９】
そして、空調ケース１０内において空気入口１９の直後の部位（ブロワ１２よりも下流側）に、内部を流通する冷媒との熱交換により空調空気を冷却する上記蒸発器１７が配置されている。蒸発器１７は、車両前後方向には薄型の形態で、空調ケース１０内通路を横断するように上下方向に配置されている。したがって、蒸発器１７の車両上下方向に延びる全面に空気入口１９からの送風空気が流入する。また、蒸発器１７は、冷媒が循環する冷凍サイクル（圧縮機、凝縮器、膨張弁等で構成される周知の冷凍サイクル）の一部を構成する。
【００２０】
蒸発器１７の空気流れ下流側には、所定の間隔を開けてヒータコア１８が配置されている。このヒータコア１８は、空調ケース１０内の下方側において、車両後方側に傾斜して配置されている。尚、図示しないが、蒸発器１７とヒータコア１８との車両左右方向の幅寸法は、空調ケース１０の幅寸法と略同等に設計されている。
【００２１】
ヒータコア１８は、蒸発器１７を通過した冷風を再加熱するものであり、その内部に高温の温水（エンジン冷却水）が流れ、この温水を熱源として空気を加熱するものである。空調ケース１０内の空気通路において、ヒータコア１８の上方部位には、このヒータコア１８をバイパスして空気（冷風）が流れる冷風バイパス通路２１が形成されている。
【００２２】
また、ヒータコア１８と蒸発器１７との間の部位には、平板状のエアミックスドア２０が配置されている。このエアミックスドア２０は、ヒータコア１８を通過して温風になる風量と、冷風バイパス通路２１を通ってヒータコア１８をバイパスする冷風の風量とを調節するものであり、この冷風と温風の風量割合の調節により、車室内への吹出空気温度の調節が行われる。
【００２３】
エアミックスドア２０は、水平方向（車両幅方向）に配置された回転軸２０ａと一体に結合されており、この回転軸２０ａを中心として車両上下方向に回動可能になっている。また、この回転軸２０ａは、空調ケース１０に回転自在に支持され、かつ回転軸の一端部は空調ケース１０の外部に突出しており、図示しないリンク機構を介してサーボモータなどを用いたアクチュエータ機構（図示略）に連結されている。このアクチュエータ機構は、空調用ＥＣＵ１００によって制御されてエアミックスドア２０の回動位置を調節するようになっている。
【００２４】
一方、空調ケース１０において、ヒータコア１８の空気下流側（車両後方側）の部位には、ヒータコア１８との間に所定間隔を開けて上下方向に延びる壁面１０ａが空調ケース１０の一部として形成されている。この壁面１０ａにより、ヒータコア１８の直後（空気下流側）から上方へ向かう温風通路２３が形成されている。
【００２５】
この温風通路２３の下流側には、ヒータコア１８の上方部において冷風バイパス通路２１の下流側と合流し、冷風と温風の混合を行う空気混合部２４が形成されている。そして、空調ケース１０の上面部において、車両前方寄りの部位に、空気混合部２４にて温度調節された空調空気が流入するデフロスタ開口部２５が開口している。このデフロスタ開口部２５は、図示しないデフロスタダクトを介して車室内のデフロスタ吹出口に接続され、このデフロスタ吹出口から、車両前方窓ガラスの内面に向けて風を吹き出す。
【００２６】
デフロスタ開口部２５は、吹出モード切替ドアの１つである平板状のデフロスタドア２６により開閉される。このデフロスタドア２６は、空調ケース１０の上面部近傍にて水平方向に配置された回転軸２６ａにより回動するようになっている。デフロスタドア２６は、デフロスタ開口部２５と連通口３４との開口比率を調節するようになっている。そして、連通口３４は、空気混合部２４からの空調空気を、次のフェイス開口部２７とフット開口部２９側へ流すための通路となっている。
【００２７】
空調ケース１０の上面部において、デフロスタ開口部２５よりも車両後方側（乗員寄り）の部位にフェイス開口部２７が設けられており、このフェイス開口部２７は、図示しないフェイスダクトを介して計器盤上方側に配置されているフェイス吹出口に接続され、このフェイス吹出口から車室内の乗員頭胸部に向けて風を吹き出す。
【００２８】
次に、空調ケース１０において、フェイス開口部２７の下方側にはフット開口部２９が設けられている。このフット開口部２９は、空調ケース１０の下方側で左右両側に向けて開口しており、左右両側に図示しないフットダクトが接続される。このフットダクトは、他端側が運転席および助手席の乗員足元に向けたフット吹出口となっており、このフット吹出口から運転席および助手席の乗員足元に風を吹き出す。
【００２９】
フェイス開口部２７とフット開口部２９との間には、平板状のフェイスフット切替ドア（吹出モード切替ドア）２８が回転軸２８ａにより回動可能に配置され、このフェイスフット切替ドア２８によってフェイス開口部２７とフット開口部２９のフット入口部２９ａとの開口比率が調節されるようになっている。
【００３０】
また、空調ケース１０内の空気通路において、蒸発器１７の空気流れ下流側でエアミックスドア２０の上方部位には、冷風バイパス通路２１と並設して補助冷風バイパス通路３１が開口しており、この補助冷風バイパス通路３１の空気上流側には開閉するための平板状の冷風バイパスドア３２が配置されている。この補助冷風バイパス通路３１からの冷風は、図２中に矢印で示すように、主にフェイス開口部２７へ流れることとなる。
【００３１】
冷風バイパスドア３２は、水平方向に配置された回転軸３２ａと一体に結合されており、この回転軸３２ａとともに略車両前後方向に回動可能となっている。
【００３２】
なお、吹出モード切替ドアのデフロスタドア２６、フェイスフット切替ドア２８と冷風バイパスドア３２とは、それらの回転軸２６ａ，２８ａ，３２ａが図示しないリンク機構を介して互いに連動しており、そのリンク機構はサーボモータ等からなる吹出モード切替用のアクチュエータ機構（図示略）に連結されている。そして、このアクチュエータ機構は、空調用ＥＣＵ１００（図３参照）によって制御されてリンク機構の回動位置を調節するようになっている。
【００３３】
図３は、車両用空調装置１の空調用ＥＣＵ（制御手段）１００の概略構成を示すブロック図である。図３に示すように、空調用ＥＣＵ１００には、計器盤近傍に設けられたコントロールパネル１１０の各種スイッチからのスイッチ信号、及び各種センサからの検出信号が入力される。また空調用ＥＣＵ１００は、スイッチ信号及び検出信号に基づいて、デフロスタドア２６，フェイスフット切替ドア２８、内外気切替ドア１６、エアミックスドア２０、ブロワ１２等の制御機器を作動制御するようになっている。
【００３４】
コントロールパネル１１０のスイッチには、冷凍サイクルを運転／停止させるためのエアコンスイッチ、吸込口モードを切り替えるための吸込口モード切替スイッチ、車室内の温度を設定するための温度設定スイッチ、送風量を切り替えるための風量切替スイッチ、及び吹出口モードを切り替えるための吹出口モード切替スイッチ等がある。
【００３５】
各種センサには、車室内の空気温度（内気温度）を検出する内気温度センサ１１１、車室外の空気温度（外気温度）を検出する外気温度センサ１１２、車室内に照射される日射量を検出する日射量センサ１１３、蒸発器１７を通過した直後の空気温度を検出する蒸発器吹出温度センサ１１４、ヒータコア１８に流入するエンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ１１５、車両の走行速度を検出する車速センサ１１６、及び後席の乗員の在不在を検出する着座センサ１１７等がある。
【００３６】
空調用ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備え、種々の演算処理を行うマイクロコンピュータ１０１と、各種センサから入力された検出信号をＡ／Ｄ変換してマイクロコンピュータ１０１に出力する入力回路１０２と、マイクロコンピュータ１０１からの制御信号を出力信号仕様に変換して各制御機器に出力する出力回路１０３とを有している。ＲＯＭには、後述する各吹出口モードにおけるデフロスタドア２６、フェイスフット切替ドア２８、冷風バイパスドア３２の開度の推移を示すドアダイヤグラム（図５参照）が記憶されている。
【００３７】
また空調用ＥＣＵ１００は、車両側のエンジンＥＣＵ１２０等との間で所定の通信プロトコルに基づいてデータの送受信ができるようになっている。これにより空調用ＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１２０の動作モード（通常モード／燃費優先モード）等の情報をエンジンＥＣＵ１２０から受信できるようになっている。
【００３８】
次に、本実施形態における車両用空調装置１の制御方法について説明する。図４は、本実施形態における空調用ＥＣＵ１００が実行する車両用空調装置１の制御手順（メインフロー）の一例を示すフローチャートである。図４に示すように、イグニッションスイッチが投入されて空調用ＥＣＵ１００に電力が供給されると、まず、空調用ＥＣＵ１００は、各パラメータ等を初期化（イニシャライズ）する（ステップＳ１）。
【００３９】
次に、温度設定スイッチや内気温度センサ１１１、外気温度センサ１１２、日射量センサ１１３、蒸発器吹出温度センサ１１４、冷却水温度センサ１１５、及び車速センサ１１６、着座センサ１１７の信号を読み込む（ステップＳ２、Ｓ３）。
【００４０】
そして、内気温度、外気温度および日射量等の車室内の熱負荷と、乗員により設定された設定温度とに基づいて、前席の目標吹出温度ＴＡＯを算出する（ステップＳ４）。
【００４１】
次に、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、ブロワ１２の駆動用モータに印加されるブロワ電圧を算出する（ステップＳ５）。基本的には、ブロワ電圧は、高い冷暖房能力が必要なときほど高くなるようになっている。例えば冷房時には、目標吹出温度ＴＡＯが低いほどブロワ電圧が高くなる。また、暖房時には、目標吹出温度ＴＡＯが高いほどブロワ電圧が高くなる。
【００４２】
ブロワ電圧を選定した後は、ＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吸込口モードを決定する（ステップＳ６）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには内気循環モードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが低いときには外気導入モードが選択される。
【００４３】
次に、ＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定する（ステップＳ７）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときにはフットモードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが低くなるに伴って、バイレベルモード、更にはフェイスモードの順に選択される。また、乗員の手動操作によってコントロールパネル１１０の吹出口モード切替スイッチから吹出口モードが設定された場合には、その設定されたモードが選択される。なお、このステップにおける吹出口モードの決定については、本発明の要部であるため、詳細は後述する。
【００４４】
次に、目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器吹出温度センサ１１４で検出した蒸発器吹出温度、冷却水温度センサ１１５で検出した冷却水温度等に応じて、エアミックスドア２０の開度ＳＷを決定する（ステップＳ８）。
【００４５】
次に、デフロスタドア２６、フェイスフット切替ドア２８、内外気切替ドア１６、エアミックスドア２０、冷風バイパスドア３２、ブロワ１２等の制御機器に対し、ステップＳ４〜Ｓ８で算出または決定された制御状態が得られるように制御信号を出力する（ステップＳ９）。
【００４６】
その後、ステップＳ２〜Ｓ９の各ステップを時間Ｔ（例えば０．２５秒）毎に繰り返す（ステップＳ１０）。
【００４７】
次に、本発明の要部である吹出口モード決定ステップ（図４におけるステップＳ７）の詳細について、まず、本実施形態で採用している各吹出口モードの形態から説明する。図５は、各吹出口モードにおけるデフロスタドア２６、フェイスフット切替ドア２８、冷風バイパスドア３２の開度の推移を示すドアダイヤグラムである。本実施形態では、吹出モード切替用ドアのデフロスタドア２６とフェイスフット切替ドア２８との開度位置を選択することにより、以下の７つの吹出モードを設定している。以下、図５を参照しつつ各吹出モードの態様について説明する。
【００４８】
（１）フェイス１（ＦＡＣＥ１）モード（本発明の一実施形態における可変モードおよび全開モード）
図５に示すように、フェイスフット切替ドア２８は、フェイス開口部２７を１００％開度（全開）とし、フット開口部２９を０％開度（全閉）とする。また、冷風バイパスドア３２は１００％開度（全開）とする。
【００４９】
なお、エアミックスドア２０は冷風バイパス通路２１を全開として、補助冷風バイパス通路３１とともに最大冷房状態を設定する。この状態において、車両用空調装置１が運転されると、送風ユニット２からの送風空気が空気入口１９から流入した後、蒸発器１７で冷却されて冷風となる。最大冷房状態ではこの冷風がそのまま、冷風バイパス通路２１と補助冷風バイパス通路３１との両方を通過して空気混合部２４を経てフェイス開口部２７へ向かい、フェイス吹出口から乗員の頭胸部に向けて冷風を吹き出す。
【００５０】
（２）フェイス２（ＦＡＣＥ２）モード（本発明の一実施形態における可変モード）
このモードでは、フェイス１モードに対して、フェイスフット切替ドア２８は同じく１００％開度（全開）であるが、冷風バイパスドア３２は略７０％開度としており、フェイス１モードの１００％開度（全開）としていない点が異なっている。
【００５１】
また、エアミックスドア２０の開度については、目標吹出温度ＴＡＯに応じて適宜設定されるが、概ね、目標吹出温度ＴＡＯが高い場合（暖房運転時）には冷風バイパス通路２１を閉じる側へ、目標吹出温度ＴＡＯが低い場合（冷房運転時）には冷風バイパス通路２１を開く側へ制御される。この状態において、車両用空調装置１が運転されると、例えば冷房運転時であれば、上記フェイス１モードと同様に、冷風バイパス通路２１と補助冷風バイパス通路３１（開状態とされている一部）を通過した冷風がフェイス開口部２７側へ送風される。
【００５２】
一方、暖房運転時には、補助冷風バイパス通路３１が全開状態ではないため、フェイス１モードの場合よりも補助冷風バイパス通路３１を通過する冷風量は減少し（本実施形態では３０％減少し）、ヒータコア１８で加熱された温風が温風通路２３を通過して空気混合部２４を経てフェイス開口部２７へ向かい、フェイス吹出口から乗員の頭胸部に向けて温風を吹き出す。
【００５３】
本発明は、このフェイス２モードのように、フェイス開口部２７が全開とされる一方で、冷風バイパスドア３２が全開とされないフェイスモード（可変モード）を有する点が特徴である。
【００５４】
（３）バイレベル１（Ｂ／Ｌ１）モード
フェイスフット切替ドア２８は略中間開度とされ、冷風バイパスドア３２は略７０％開度とされる。
【００５５】
バイレベルモードは、通常、春秋の中間シーズンで多く用いられるので、エアミックスドア２０は中間開度位置とされ、所望温度に調整された空調空気が、フェイス開口部２７とフット開口部２９との両方から車室内の上下に同時に吹き出す。また、冬場であっても直射日光が当たって日射量が大きい場合等、上半身はそれほど暖めなくても良い場合がある。このような場合に、補助冷風バイパス通路３１を開けてやることで、フェイス吹出口から吹き出す空調空気温度Ｔｆａｃｅとフット吹出口から吹き出す空調空気温度Ｔｆｏｏｔとの温度差ΔＴを設定し（Ｔｆｏｏｔ＞Ｔｆａｃｅ）、乗員の上半身へは冷風を送風し、足元へは温風を送風することができる。
【００５６】
（４）バイレベル２（Ｂ／Ｌ２）モード
フェイスフット切替ドア２８は略中間開度とされ、冷風バイパスドア３２は０％開度とされる。このバイレベル２モードでは、補助冷風バイパス通路３１が全閉されるため、バイレベル１モードと比較すると、補助冷風バイパス通路３１を通過する冷風量、すなわちフェイス開口部２７へ導かれる冷風量が少ない。このため、フェイス吹出口から吹き出す空調空気温度Ｔｆａｃｅとフット吹出口から吹き出す空調空気温度Ｔｆｏｏｔとの温度差ΔＴがバイレベル１モードと比較して小さくなる。
【００５７】
なお、バイレベル１およびバイレベル２モードにおけるエアミックスドア２０は、基本的には略中間位置に調整される。
【００５８】
（５）フット（ＦＯＯＴ）モード
フェイスフット切替ドア２８はフェイス開口部２７を０％開度（全閉）とし、フット開口部２９を１００％開度（全開）とする。デフロスタドア２６はデフロスタ開口部２５を略２０％開度とし、連通口３４を８０％開度とする。また、冷風バイパスドア３２は０％開度（全閉）とする。
【００５９】
このモードは、主に暖房時に乗員の足へ温風を送るために用いられ、この状態でエアミックスドア２０は、ヒータコア１８を通る温風通路２３側を全開とする。これにより、送風ユニット２からの送風空気の全量をヒータコア１８で加熱した後、大部分の温風はフット開口部２９からフット吹出口を経て乗員の足元に向けて温風を吹き出し車室内の暖房が行われる。また、少量の温風をデフロスタ開口部２５を通してデフロスタ吹出口から車両前面窓ガラスの内側に向けて吹き出し、前面窓ガラスの曇り止めが行われる。
【００６０】
（６）フットデフロスタ（Ｆ／Ｄ）モード
デフロスタドア２６はデフロスタ開口部２５を略中間開度とし、連通口３４も略中間開度とする。また、フェイスフット切替ドア２８はフェイス開口部２７を０％開度（全閉）とし、フット入口部２９ａを１００％開度（全開）とする。また、冷風バイパスドア３２は０％開度（全閉）とする。
【００６１】
この状態でエアミックスドア２０は、ヒータコア１８を通る温風通路２３側を全開とする。これにより、送風ユニット２からの送風空気の全量をヒータコア１８で加熱した後、略半分の温風はデフロスタ開口部２５を通して、デフロスタ吹出口から車両前面窓ガラスの内側に向けて吹き出し、前面窓ガラスの曇り止めを行うとともに、略半分の温風はフット開口部２９からフット吹出口を経て乗員の足元に向けて温風が吹き出し車室内の暖房を行う。
【００６２】
（７）デフロスタ（ＤＥＦ）モード
デフロスタドア２６はデフロスタ開口部２５を１００％開度（全開）とし、連通口３４は０％開度（全閉）とする。また、フェイスフット切替ドア２８はフェイス開口部２７を０％開度（全閉）とし、フット入口部２９ａを１００％開度（全開）とする。また、冷風バイパスドア３２は０％開度（全閉）とする。
【００６３】
この状態でエアミックスドア２０は、ヒータコア１８を通る温風通路２３側を全開とする。これにより、送風ユニット２からの送風空気の全量をヒータコア１８で加熱した後、この温風はデフロスタ開口部２５を通して、デフロスタ吹出口から車両前面窓ガラスの内側に向けて吹き出し、前面窓ガラスの曇り止めが行われる。
【００６４】
次に、上記詳述した吹出口モードを決定する制御について説明する。図６は、吹出口モード決定ステップ（図４におけるステップＳ７）の詳細を示すフローチャートである。図６に示すように、まず、ステップＳ７１では、前述したように目標吹出温度ＴＡＯや、乗員による吹出口モード切替スイッチの操作に応じて設定すべき吹出口モードを判定する。ステップＳ７１での判定結果がフェイス（ＦＡＣＥ）モードであればステップＳ７２に進んで、空調装置の運転状態がクールダウン（冷房）初期（例えば、設定温度が最低値、風量設定が最大）であるか否かの判断を行う。ここで、「クールダウン初期であるか否か」の判断とは、「冷房高負荷運転状態であるか否か」の判断の一実施形態である。
【００６５】
ステップＳ７２でクールダウン初期であると判断された場合（Ｓ７２：ＹＥＳ）、すなわち冷房高負荷運転状態である場合には、ステップＳ７３に進み、フェイス１モードを設定する。一方、ステップＳ７２でクールダウン初期ではないと判断された場合（Ｓ７２：ＮＯ）、すなわち冷房高負荷運転状態ではない場合には、ステップＳ７４に進み、フェイス２モードを設定する。クールダウン初期か否かは、例えば、設定温度が最も低く、設定風量が最大値である場合等にクールダウン初期であると判断できる。
【００６６】
なお、ステップＳ７１の吹出口モード判定において、判定結果がバイレベル（Ｂ／Ｌ）モードであればステップＳ７５に進み、バイレベルモードを設定する。また、ステップＳ７１の吹出口モード判定において、判定結果がフット（ＦＯＯＴ）モードであればステップＳ７６に進み、フットモードを設定する。
【００６７】
なお、図６では、本発明の要部以外については簡単のため一部の吹出口モード（バイレベル１モード、バイレベル２モード、フットモード、フットデフロスタモード、デフロスタモード）を省略してあるが、バイレベルモード中には、上記バイレベル１モードとバイレベル２モードとを含んでいる。そして、例えば日射量が所定値以上である場合にはバイレベル１モードを設定し、日射量が所定値以下である場合にはバイレベル２モードを設定する等の処理を行っている。さらに、ステップＳ７１の吹出口モード判定において、判定結果が上記フットデフロスタモードやデフロスタモードである場合には、それぞれその吹出口モードに設定するものである。
【００６８】
（効果）
本実施形態の特徴は、フェイスモードとして、冷風バイパスドア３２の開度を異ならせて設定された複数の可変モード（フェイス１モード、フェイス２モード）を有し、いずれかの可変モードを選択することでフェイスモードの際に冷風バイパスドア３２の開度を可変に制御するようにしている点である。
【００６９】
具体的には、図６のステップＳ７２〜Ｓ７４に示すように、フェイスモードが選択された場合に、クールダウン初期であるか否かを判断するようにしている。そして、より高い冷房能力が求められるクールダウン初期である場合には、フェイス１モード（全開モード）を設定するため、冷風バイパス通路２１とともに補助冷風バイパス通路３１が全開となって、十分な冷風を確実にフェイス開口部２７側へ送風することができる。
【００７０】
一方、クールダウン初期ではない場合（ウォームアップ（暖房）時、クールダウン開始から所定時間経過した定常状態時等）には、フェイス２モードを設定する。フェイス２モードは、補助冷風バイパス通路３１が全開ではないため、フェイス１モードと比較して補助冷風バイパス通路３１を通過してフェイス開口部２７へ導かれる冷風量が抑えられる。このため、特に、冬場、一時的に上半身を暖めたいときに、乗員が、暖房かつ最大風量、フェイスモードを選択した際等、温風を積極的にフェイス開口部２７へ送風したい場合に、補助冷風バイパス通路３１を通過する冷風量を減らしてやることで確実に温風をフェイス開口部２７へ送風することができる。
【００７１】
このように、暖房かつ最大風量、フェイスモードの場合において、ヒータコア１８を迂回して補助冷風バイパス通路３１を通過した冷風がフェイス吹出口から吹き出すことを抑制し、乗員への快適性を向上させることができる。
【００７２】
また、本実施形態では、冷風バイパスドア３２と各吹出モード切替ドア（デフロスタドア２６、フェイスフット切替ドア２８）とを連動させることで専用の駆動機構が不要となることにより、連動機構のコストやスペースの削減、装置の軽重量化を図ることができる。また、冷風バイパスドア３２の開閉制御が煩雑になることもない。
【００７３】
（その他の実施形態）
上記第１実施形態では、フェイス開口部２７が全開とされるフェイスモードとして、冷風バイパスドア３２の開度が異なる２つの可変モード（フェイス１モード（全開モード）、フェイス２モード）を有するものとしたが、３つ以上の複数の可変モードを予め設定しておいても良い。複数の可変モードは、例えば、冷風バイパスドア３２の開度が徐々に小さくなるように、順にフェイス３モード（５０％開度）、フェイス４モード（３０％開度）…というように設定できる。
【００７４】
その複数モード（フェイス２モード、フェイス３モード、フェイス４モード…）のうちいずれかの可変モードにするかの決定については、例えば、暖房時に外気温度センサ１１２により検出される外気温度が低いほど、冷風バイパスドア３２の開度が小さくなるモードを選択するように設定しても良い。これは、外気温度が低い場合には、暖房能力がより必要とされるため、冷風バイパスドア３２の開度を小さくして補助冷風バイパス通路３１を通過する冷風量を減少させることで十分高温な吹出温度を確保することが望ましいためである。
【００７５】
この形態によれば、冷風バイパスドア３２の開度が異なって設定された複数の可変モードのうちいずれかを選択することで、フェイス開口部２７が全開とされるフェイスモードであっても、補助冷風バイパス通路３１を通過する冷風量を調整して所望の吹出温度に調整された空調空気をフェイス開口部２７へ送風することができる。
【００７６】
上記第１実施形態では、バイレベル１モードでの冷風バイパスドア３２の開度を略７０％開度としたが、フェイス吹出口から吹き出す空調空気温度Ｔｆａｃｅとフット吹出口から吹き出す空調空気温度Ｔｆｏｏｔとの所望の温度差ΔＴに応じて適宜設定変更可能である、例えば、温度差ΔＴを大きくしたい場合には、冷風バイパスドア３２の開度をより大きく設定することができ、温度差ΔＴを小さくしたい場合には、冷風バイパスドア３２の開度をより小さく設定することで対応できる。
【００７７】
上記第１実施形態では、デフロスタドア２６、フェイスフット切替ドア２８、冷風バイパスドア３２はリンク機構を介して共通のアクチュエータ機構（図示略）に連結されているものとしたが、独立したアクチュエータを設けて空調用ＥＣＵ１００の制御により各ドア２６，２８，３２を連動させるようにしても良い。
【００７８】
上記第１実施形態では、「冷房高負荷運転状態か否か」の判断の一実施形態として「クールダウン初期であるか否か」を判断するものとした。しかし、この判断は、クールダウン初期のみに限定されるものではなく、クールダウン開始から所定時間経過した定常状態であっても、例えば、設定が最低温度かつ風量最大であれば冷風量を確保する必要のある冷房高負荷運転状態であるとみなして、フェイス１モード（全開モード）を採用するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本実施形態における車両用空調装置の構成を示す模式図である。
【図２】車両用空調装置の空調ユニットの断面図である。
【図３】車両用空調装置の空調用ＥＣＵ（制御手段）の概略構成を示すブロック図である。
【図４】本実施形態における空調用ＥＣＵが実行する車両用空調装置の制御手順（メインフロー）の一例を示すフローチャートである。
【図５】各吹出口モードにおけるデフロスタドア、フェイスフット切替ドア、冷風バイパスドアの開度の推移を示すドアダイヤグラムである。
【図６】吹出口モード決定ステップ（図４におけるステップＳ７）の詳細を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８０】
１  車両用空調装置
１０  空調ケース
１８  ヒータコア
２０  エアミックスドア
２１  冷風バイパス通路
２７  フェイス開口部
２８  フェイスフット切替ドア（吹出モード切替ドア）
３１  補助冷風バイパス通路
３２  冷風バイパスドア
１００  空調用ＥＣＵ（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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