(57)【要約】【課題】車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制するサスペンション装置を提供する。【解決手段】２本のロアリンク４、５を車両前後方向に並んで配置する。後側ロアリンク５は、前側ロアリンク４に向けて張り出す張出部７を備える。上記張出部７を設けることで２本のリンク４、５間の間隔を小さくする。そして、その２本のリンク４、５の近接部位をコネクトブッシュ２０、２１を介して弾性的に連結する。さらに、２本のリンクに対し、個別に、バンプ取付け部としてのバンプラバー受部を配置する。【選択図】        図１
2009208603.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部材とを連結する２本のリンクを、車両前後方向に並んで配置したサスペンション装置において、
上記２本のリンクの少なくとも一方のリンクに、他方のリンクに向けて張り出す張出部を設けることで、２本のリンクが互いに近接した近接部位を設けると共に、その２本のリンクの近接部位を、弾性部材を介して連結し、
バウンド量を規制するバンプラバー若しくはバンプラバー受部を配置するバンプ取付け部を、それぞれ上記２本のリンクに対し個別に配置し、その２つのバンプ取付け部を、車両側面視において、ホイールセンタを挟んで、一方を車両前後方向前方に且つ他方を車両前後方向後方に配置したことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
上記２本のリンクは、ロアリンクであることを特徴とする請求項１に記載したサスペンション装置。
【請求項３】
一方のバンプラバーによるバウンド規制時の荷重入力による車輪支持部材のホイールセンタ周りの回動変位を、他方のバンプラバーによるバウンド規制時の荷重入力によって相殺するように、上記２つのバンプ取付け部の位置およびバンプラバーの特性の少なくとも一方を調整することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載したサスペンション装置。
【請求項４】
上記バンプ取付け部の位置を、上面視において、各リンクにおける車輪支持部材への取付け部と車体側部材への取付け部とを通過するリンク軸線と重なるように配置することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載したサスペンション装置。
【請求項５】
サスペンションスプリングの下端部を、上記２つのリンクの一方に着座させ、その着座部と重なる位置に上記２つのバンプ取付け部の一方を配置することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載したサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両で使用するサスペンション装置に関する。特にバンプラバーの配置に特徴を有するサスペンション装置である。
【背景技術】
【０００２】
従来の後輪用サスペンション装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。このサスペンション装置は、一対の剛体アーム及び結合部材を有する。一対の剛体アームは、車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを連結すると共に、互いに車両前後方向に所定の間隔をおいて位置している。また、結合部材の左右の端部は、それぞれ上記一対の剛体アームにそれぞれ剛結する。これによって、結合部材は、当該一対の剛体アーム間に架設した状態となる。その結合部材は、車両前後方向に延在する平板形状の鋼板からなる。すなわち、結合部材を構成する鋼板は、車体側部材及び車輪支持部材への連結部を含む面に平行な方向に変形可能となる。
【０００３】
このような構成を採用することで、車輪を支持する前後剛性を下げることを図る。また、その際のトー特性の適正化を図っている。
【特許文献１】特開昭６２−２３４７０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の乗り心地等を考慮して、結合部材は、ある程度変位することが必要である。しかし、車輪を支持する関係から２本のリンク自体は、所要の間隔を開けて配置する必要がある。そして、結合部材は、所要の間隔を開けた一対の剛体アーム間に架け渡すように配置してあることから、結合部材は大きく変形可能となっている。そして、一対の剛体アーム間の変位量が大きくなり過ぎると、弊害が生じる。したがって、上記従来技術では、結合部材の大きな変位を規制する必要がある。
しかし上記従来技術では、板材からなる結合部材の撓み変形量を規制するものがない。したがって、別途、前後方向の変位を規制する手段が必要となる。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部材とを連結する２本のリンクが車両前後方向に並んで配置したサスペンション装置である。上記２本のリンクの少なくとも一方のリンクは、他方のリンクに向けて張り出す張出部を備える。上記張出部を設けることで２本のリンク間の間隔を小さくする。そして、その２本のリンクの近接部位を、弾性部材を介して連結する。
さらに、バウンド規制を行うバンプ取付け部を、それぞれ上記２本のリンクに個別に配置し、その２つのバンプ取付け部を、車両側面視において、ホイールセンタを挟んで両側に配置する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、２本のリンク同士を、弾性部材を介して連結する。この結果、車輪を支持する前後剛性を下げることが出来る。
また、２つのリンクの少なくとも一方に張出部を設けることで、２本のリンク間を近づけることが可能となる。そして、近接した部位で上記弾性部材を配置することで、弾性部材の変形量を抑えることが出来る。これにより、車輪の大変位を規制することが出来る。
以上のことから、車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制することができる。
さらに、２つのバンプ取付け部を、車両側面視において、ホイールセンタを挟んで両側に配置する。これによって、バウンド規制時における、車輪支持部材のホイールセンタを中心とした回転運動を抑制することで、バウンド規制時に上記２本のリンクを連結する弾性部材への入力を小さくすることが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態の後輪用サスペンション装置を示す上面図である。図２は後輪用サスペンション装置を示す斜視図である。図３は、車両前方からみた後輪用サスペンション装置を示す図である。図４は、車両前方からみた後輪用サスペンション装置を示す図である。
【０００８】
（構成）
本実施形態のサスペンション装置は、２本のロアリンク４、５と、アッパーリンク８とを備える。
上記２本のロアリンク４、５は、アクスル２の下部領域とサスペンションメンバ３との間を連結する。アクスル２は、車輪１を回転自在に支持する。また、サスペンションメンバ３は、車体フレーム（不図示）にインシュレータ４０によって弾性支持する。
【０００９】
アッパーリンク８は、アクスル２の上部領域とサスペンションメンバ３とを連結する。
上記２本のロアリンク４、５の車輪側端部は、それぞれ１つの弾性ブッシュ９、１０によって、アクスル２に対し上下揺動可能な状態で連結する。また、２本のロアリンク４、５の車輪側端部は、サスペンションメンバ３に対し、それぞれ１つのブッシュ１１、１２によって、上下揺動可能な状態に連結している。アッパーリンク８も、アクスル２に対し、１つのブッシュ１３によって上下揺動可能な状態で連結すると共に、サスペンションメンバ３に対しても１つのブッシュ１４によって上下揺動可能な状態に連結している。
【００１０】
なお、アッパーリンクは、図２及び図３に示すように、延在方向途中位置が下方に湾曲するように延在する。このように下方に湾曲することで、不図示の車体フレームとの干渉を避ける。
上記２本のロアリンク４、５は、車両前後方向で並ぶように配置する。ここで、この２本のロアリンク４、５を区別して説明する場合には、車両前後方向前側のロアリンク４を前側ロアリンク４と呼ぶ。また、車両前後方向後側のロアリンク５を後側ロアリンク５と呼ぶことにする。
【００１１】
上記各ブッシュ９〜１４は、入れ子状に配置した外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体を介装して構成する。本実施形態では、外筒側を、リンク４、５、８の端部に固定すると共に、内筒側を、ボルトを介してサスペンションメンバ３若しくはアクスル２に取り付けている。
前側ロアリンク４は、そのリンク軸線Ｌ１に沿って直線状に延びる棒状の部材であって、その両端取付け部にそれぞれ、上記構成のブッシュ９、１１を設ける。
【００１２】
また、後側ロアリンク５は、リンク軸線Ｌ２に沿って延びるリンク本体部６と、張出部７とから構成する。張出部７は、リンク本体部６と一体になっていると共に、当該リンク本体部６から上記前側ロアリンク４に向けて車両前後方向前方に張り出している。なお、上記張出部７は、例えば板状の部材であって、上面視で略台形状の形状をしている。
その張出部７における前側ロアリンク４と車両前後方向で対向する先端部は、２個のブッシュ２０、２１を介して前側ロアリンク４に連結している。その２個のブッシュ２０、２１は、互いに車幅方向にオフセットしている。
【００１３】
以上の説明のように、上記張出部７を設けることで、張出部７先端と前側ロアリンク４とが近接する。その近接部位において、２本のロアリンク４、５は、弾性部材を介して連結した構成となる。
本実施形態では、その前側ロアリンク４と張出部７とを連結するブッシュ２０、２１は、上面視において、軸を略車両前後方向に向けて配置している。そして、外筒を前側ロアリンク４に固定すると共に、内筒を、取付けボルトを介して張出部７に固定している。これによって、前側ロアリンク４と後側ロアリンク５とは、連結部であるブッシュ２０、２１によって三次元的に揺動可能に連結すると共に、その揺動量も外筒と内筒と間のスパンや弾性体の剛性などによって一定に規制している。
【００１４】
また本実施形態では、上面視において、２本のロアリンク４、５におけるサスペンションメンバ３への各取付け点間の車両前後方向でのスパンよりも、２本のロアリンク４、５におけるアクスル２への各取付け点間の車両前後方向でのスパンの方が短くなるように配置している。ここで、２本のロアリンク４、５におけるサスペンションメンバ３への各取付け点を、車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３と呼ぶ。２本のロアリンク４、５におけるアクスル２への各取付け点を、車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と呼ぶ。
【００１５】
すなわち、上面視において、上記２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２同士の交点Ｐ５は、アクスル２よりも車幅方向外方、つまり両ロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４よりも車幅方向外方となるように設定している。ここで、リンク軸線Ｌ１、Ｌ２は、それぞれの車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３とを通過する直線である。図１の例では、側面視において、後側ロアリンク５における車体側取付け点Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ４の車両前後方向後方へのオフセット量（図１ではほぼゼロ）よりも、前側ロアリンク４における車体側取付け点Ｐ１に対する車輪側取付け点Ｐ２の車両前後方向後方へのオフセット量が大きく設定している。これにより、上面視において、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２の車両前後方向後方への傾きよりも、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１の車両前後方向後方への傾きを大きく設定している。
【００１６】
なお、このように配置することで、上面視において、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ形状が略台形形状となっている。
またこのように、後側ロアリンク５と比べて、前側ロアリンク４を、車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４について、車両前後方向後方に大きくオフセットするように設定する結果、２本のロアリンク４、５の両リンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５は、上面視において、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に位置する。
【００１７】
また本実施形態では、２本のロアリンク４、５の連結部を構成するブッシュ２０、２１は、上述のようにブッシュ軸を略車両前後方向に向ける。
更に、ブッシュ２０、２１は、相対的に上下方向の剛性が高く且つ車幅方向の剛性が低い異方性を有する。例えば、ブッシュ２０、２１を構成する外筒と内筒との間に介挿するゴムからなる弾性体に対し、内筒を挟んだ上下に弾性体よりも硬い中間板を介挿する。これによって、上下方向の剛性が高くなるように調整する。また、内筒の両側部分にスグリ（空洞部）が形成する。これによって、車幅方向の剛性が低くなるように調整する。
【００１８】
ここで、２本のロアリンク４、５同士を連結するブッシュ２０、２１を、コネクトブッシュ２０、２１と呼称する。また、ロアリンク４、５と、アクスル２及びサスペンションメンバ３とを連結するブッシュ９〜１２を、取付けブッシュ９〜１２と呼称する。
また、上記後側ロアリンク５には、サスペンションスプリング４１の下端部を着座させるスプリング下部着座部２２を設けている。そのスプリング下部着座部２２は、上面視において、後側ロアリンク５のリンク軸線と重なる位置に設ける。
【００１９】
そのスプリング下部着座部２２内に、後側バンプ取付け部３０を配置する。その後側バンプ取付け部３０に後側バンプラバー受部３１を形成する。バンプラバー受部は、バンプラバーを受ける受け皿からなる。
その後側バンプラバー受部３１の上方に、後側バンプラバー３２を設ける。後側バンプラバー３２の上部は、車体側部材（不図示）に取り付ける。これによって、サスペンションが所定以上バウンドすると、後側バンプラバー３２が後側バンプラバー受部３１に当接して、バウンド量を規制する。
【００２０】
また、前側ロアリンク４の軸方向途中位置に、前側バンプ取付け部３３を配置する。その前側バンプ取付け部３３に前側バンプラバー受部３４を形成する。
その前側バンプラバー受部３４の上方に、前側バンプラバー３５を設ける。前側バンプラバー３５の上部は、車体側部材に取り付ける。これによって、サスペンションが所定以上バウンドすると、前側バンプラバー３５が前側バンプラバー受部３４に当接して、バウンド量を規制する。
【００２１】
ここで、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２と、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４とは、車両側面視において、ホイールセンタＷ／Ｃを挟んで且つ互いに車両前後方向にオフセットして配置してある。このことから、上記２組のバンプラバー３２、３５も、ホイールセンタＷ／Ｃを挟んで車両前後方向にオフセットして配置する。
なお、各バンプラバー３２、３５の上下軸は、下方に向かうにつれてアクスル２側（車幅方向外方）に向かうように傾斜していることが好ましい。この場合には、上下で組を成す、バンプラバー３２、３５とバンプラバー受部３１、３４とは、当接方向がロアリンク４、５に対して直交若しくは直交に近づく。これによって、バウンド量を規制する際に、効率よく荷重を伝達出来る。
【００２２】
ここで、後側ロアリンク５の張出部７は、側面視で前上がりに傾斜している。すなわち、側面視において、張出部７の先端部よりもリンク本体部６の方が下方に配置している。
また、必要に応じて、アクスル２に対し、サスペンションダンパ（不図示）の下部を取り付けておく。
ここで、アクスル２が車輪支持部材を構成する。サスペンションメンバ３が車体側部材を構成する。コネクトブッシュ２０、２１が、近接部位を連結する弾性部材を構成する。後側ロアリンク５が、張出部７を備えたリンクを構成する。取付けブッシュ１０が、張出部７を備えたリンク（後側ロアリンク５）の車輪側端部とアクスル２とを連結する弾性部材を構成する。
【００２３】
（バンプラバーによる動作及び作用）
一般にバンプラバーは、サスペンションダンパの軸であるショックアブソーバ軸に配置する。但し、低床/荷室幅が重要視する車両（例えばクロスオーバーＳＵＶなど）では、床を低くするために、バンプラバーを、ショックアブソーバ軸とは別の部位に配置することが好ましい。これによって、ショックアブソーバ長を短くでき、荷室へのはみ出し量を小さくすることができる。
この場合、バンプ取付け部を、サスペンションリンク若しくはアクスル２に設定することを、想定できる。
しかし、バンプ取付け部をアクスル２に設定する場合には、バンプ取付け部の位置が車幅方向外側に大きくオフセットする。即ち、車体側のバンプ取付け部について、車体フレームからのオフセットが大きくなり、車体への入力を考慮した場合に、耐久性および強度の点で不利となる。
【００２４】
また、バンプ取付け部をアッパーリンクに設定した場合には、次の課題がある。すなわち、そもそもアッパーリンク８は、車体フレームをかわすために、車両前方側からみて、途中位置を下方に大きく湾曲した形状とする。そしてまた、バンプラバーの厚み分、さらに下側に向けて大きく湾曲させる必要があり、アッパーリンク８の耐久性および強度上の点で不利となる。また、は車体フレームを車両上方向に上げることで、対応することも考えることができる。しかし、このことは低床化の狙いに反する結果となる。
以上のことを考慮して、本実施形態では、ロアリンク４、５にバンプ取付け部３０、３３を設定する。
ここで、バンプラバー３２、３５がバンプラバー受部３１、３４に当接してバウンド量を規制する際に、バンプラバー受部３１、３４に上下方向の大荷重がロアリンク４、５に入力する。
【００２５】
そして、バンプラバーを、例えば後側ロアリンク５だけに配置した場合には、図５に示すように、後側ロアリンク５に入力した上記大荷重は、車輪側取付け点Ｐ４を介してアクスル２に入力する。このアクスル２への入力Ｆ１は、車両側面視において下方に向かう入力となる。この入力Ｆ１は、アクスル２に対して、ホイールセンタＷ／Ｃを中心としたワインドアップモーメントＭ１として作用する。このワインドアップモーメントＭ１によって、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４が下方に変位すると共に、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２が上方に変位する挙動が発生する。なお、２本のロアリンク４、５の車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３は、相対的に揺動は小さい。この結果、２本のロアリンク４、５が相対的に逆方向に捩られるので、２本のロアリンク４、５を弾性的に連結しているコネクトブッシュ２０、２１に対し、捩れるような大きな荷重が掛かる。
【００２６】
このことは、コネクトブッシュ２０、２１の結合部（ボルト等）の耐久性及び強度性の点で不利な構造となる。同様に、コネクトブッシュ２０、２１自体の耐久性及び強度性の点でも不利な構造となる。また、このことは、コネクトブッシュ２０、２１の剛性を高めに設定する必要が発生するおそれがある。
これに対し、本実施形態では、２本のロアリンク４、５にそれぞれバンプラバー３２、３５を配置する。これによって、上記課題を解消する。
【００２７】
すなわち、図６に示すように、後側バンプラバー３２が後側バンプラバー受部３１に当接すると、当該後側バンプラバー受部３１にバンプラバー反力が加わる。バンプラバー反力による入力Ｆ１によって、アクスル２は、図６中に示すように、ホイールセンタＷ／Ｃを中心として、ワインドアップトルクＭ１を受ける。
一方、前側バンプラバー３５が前側バンプラバー受部３４に当接すると、当該前側バンプラバー受部３４にバンプラバー反力が加わる。バンプラバー反力による入力Ｆ２によって、アクスル２は、ホイールセンタＷ／Ｃを中心として、ワインドアップトルクＭ２を受ける。
【００２８】
上記２つのワインドアップトルクＭ１、Ｍ２は、回転の向きが互いに反対方向であることから、互いに相殺することになる。この結果、バンプラバー３２、３５でバウンド量を規制する際に、２本のロアリンク４、５が相対的に逆方向に捩られことが無くなるか低減する。このため、２本のロアリンク４、５を弾性的に連結しているコネクトブッシュ２０、２１への入力を小さくすることが出来る。このことは、コネクトブッシュ２０、２１の結合部への入力を小さくすることが可能となる。
【００２９】
ここで、上記ワインドアップトルクＭ１、Ｍ２は、たとえば、下記のようなことを調整することで調整可能であり、できるだけ相殺した後の合成のワインドアップトルクがゼロとなるように設計することが好ましい。
１、ホイールセンタＷ／Ｃと各車輪側取付け部までの車両前後方向のスパンからなるモーメントアームを調整する。
２、バウンド量を規制する際の、前側バンプラバー３５と後側バンプラバー３２との荷重分担の配分調整。
３、バンプ取付け部３０、３３の位置における、対応するロアリンクにおける車輪側取付け点からの距離と車体側取付け点からの距離との比（レバー比）を調整する。即ち、バンプ取付け部の位置を調整して、車輪側取付け点を介したアクスル２への入力を調整する。
４、バンプラバー３２、３５の剛性や大きさなどのバンプラバー３２、３５の特性を調整する。
【００３０】
（本実施形態の効果）
（１）２本のロアリンク４、５同士を連結することで、車輪１への車両前後方向の入力を２本のロアリンク４、５で受けることが可能となる。このため、当該車両前後方向入力を受けるために、別のリンクを設けなくても良い。
（２）また、このように２本のロアリンク４、５同士を連結しても、その近接部位をコネクトブッシュ２０、２１によって連結することで、所定の揺動範囲内でのみ揺動可能に構成する。この結果、車輪１への車両前後方向の入力に対して、連結部は少なくとも車幅方向へ所定揺動範囲だけ揺動可能な状態で連結した状態となる。
【００３１】
すなわち、路面の不整による、車輪１への前後方向入力（ホイールセンタＷ／Ｃヘの前後入力）に対し、連結部を構成するコネクトブッシュ２０、２１の弾性体が撓む。このとき、コネクトブッシュ２０、２１に着目すると、外筒に対して内筒が相対的に多少車両前後方向に揺動しつつ、車幅方向に揺動変位する。そして、上面視における２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ略台形形状が変化する。この結果、弾性的に連結した２本のロアリンク４、５で支持するアクスル２の車両前後方向の剛性を、低く設定出来る。このため、特に突起乗り越し時のショックを低減するなど、乗り心地が向上する。
【００３２】
また、コネクトブッシュ２０、２１は、所定以上弾性体が撓むとそれ以上揺動することがない。したがって、別の部材を設けなくても、必要以上に揺動することを防止できる。
また、前後方向の入力を、コネクトブッシュ２０、２１が撓むことで吸収し、また、コネクトブッシュ２０、２１のゴムの特性により減衰も得ることが出来る。この結果、前後方向入力に対する振動の収まりが良い。また、コネクトブッシュ２０、２１の剛性によって前後方向の剛性が決まる。したがって、ロアリンク４、５は強度を満足するように設計しても、設計自由度を大きくすることが可能となる。
【００３３】
（３）またこのように、車輪１への前後方向入力に対し、コネクトブッシュ２０、２１が撓むことで前後方向入力の剛性を低く設定できる。
したがって、２本のロアリンク４、５同士を連結して当該２本のロアリンク４、５で車輪１への前後方向の入力を受けるようにしても、路面不整によるショック低減のために、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を構成する取付けブッシュ９〜１２の剛性を低く設定する必要がない。
【００３４】
すなわち、当該ロアリンク４、５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定可能である。従って、上記ロアリンク４、５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定することで、アクスル２の横方向剛性（車幅方向の剛性）を高くすることができる。またこのことはキャンバ剛性を高くすることにも繋がる。この結果、操縦安定性を向上することができる。
なお、車輪１への横方向入力は、２本のロアリンク４、５に対し略リンク軸線Ｌ１、Ｌ２の方向に掛かる。したがって、コネクトブッシュ２０、２１の剛性を低く設定してもアクスル２の横剛性を低くすることはない。この結果、前後方向の低剛性化と横方向の高剛性化の両立が可能で、乗り心地と操縦安定性をより高いレベルで両立することができる。
【００３５】
（４）サスペンションスプリング４１の下部をロアリンク５に支持させるように配置することで、サスペンションスプリング４１の下部取付け位置をできるだけ下方に配置できる。この結果、社内の荷室スペースの拡大などの点で有利な構成となる。
（５）サスペンションスプリング４１の下部取付け部３０を、上面視において、両端の支持剛性が高いリンク軸線Ｌ２上にほぼ位置させている。これによって、サスペンションスプリング４１の反力によってリンク取付け点の変位が無いか小さく抑えることが出来る。すなわち、サスペンションスプリング４１の反力を、効率よく伝達することができる。
このことは、ロアリンク４、５の両端部に設ける取付けブッシュ９〜１２の剛性を高めることができる点からも有利な構成となる。
【００３６】
（６）また、サスペンションスプリング４１からの上下方向の反力が後側ロアリンク５に入力しても、その反力は、主としてロアリンク４、５の両端部に設けた取付けブッシュ９〜１２で受ける。したがって、サスペンションスプリング４１の反力によって、コネクトブッシュ２０、２１の撓みは無いか小さく抑えることが出来る。
（７）またバンプ取付け部３０、３３をロアリンク４、５に配置することで、その分、低床化を図ることが出来る。
【００３７】
（８）２つのバンプ取付け部３０、３３を、車両側面視において、ホイールセンタＷ／Ｃを挟んで車両前後方向両側に配置することで、バウンド量を規制することによるアクスル２に発生する全体のワインドアップトルクをゼロ若しくは小さくすることが出来る。
この結果、２本のロアリンク４、５をコネクトブッシュ２０、２１によって弾性連結しても、そのコネクトブッシュ２０、２１に対する、バウンド量を規制する際に負荷する荷重を低減することが可能となる。このことは、コネクトブッシュ２０、２１の剛性を相対的に低い状態に設定することが出来る。また、コネクトブッシュ２０、２１を取り付けるボルト等の強度を、高く設定する必要がない。
【００３８】
（９）特に、２つのバンプラバー３２、３５によるそれぞれのワインドアップトルクを相殺するように調整することで、上記効果はより大きくなる。
（１０）バンプ取付け部３０、３３を、上面視で、リンク軸線Ｌ１、Ｌ２に重なるように配置する。これによって、バンプラバー受部３１、３４の反力によって、リンク取付け点の変位が無いか小さく抑えることが出来る。このことは、バンプラバー３２、３５の反力を、効率よく伝達することができる結果、上記ワインドアップトルクの調整が容易となる。
（１１）バンプ取付け部３０、３３をサスペンションスプリング４１の着座部と重なる位置に配置する。この結果、サスペンションスプリング４１内に、バンプ取付け部３０、３３が配置することで、スペースを有効に使用することが可能となる。
【００３９】
（１２）また、上面視において、連結した２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５をアクスル２よりも車幅方向外方に設定している。つまり、車両前後方向における、車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４間のスパンが車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３間のスパンより狭く設定している。この結果、次の作用効果を奏する。
制動などによって、車輪１に対し車両前後方向後方向への入力がある場合を考える。この場合には、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４は、ともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位する。このとき、その２本におけるロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４の車両横方向変位の差によって、トーイン方向のトー変化が発生する。これによって、制動時の安定性が向上する。
【００４０】
図１の例では、後側ロアリンク５はほぼ車幅方向にリンク軸線Ｌ２を設定している。しかし、前側ロアリンク４は、車輪１側が車両前後方向後方となるように、リンク軸線Ｌ１が車両前後方向後方に傾いている。この結果、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位する。しかし、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４よりも、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２が車両側に引き込むように変位することで、車輪１はトーイン方向に変化する。
【００４１】
（１３）また、上面視において、２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に位置させる。これによって、アクスル２の回転中心がホイールセンタＷ／Ｃよりも後方に位置する。このため、車両旋回時のタイヤ横方向の入力に対し、旋回外輪側の車輪１をトーイン方向に向けるトルクが働く。この結果、車両旋回時の安定性が向上する。
【００４２】
（１４）また、車幅方向に互いにオフセットして配置した各コネクトブッシュ２０、２１の剛性を、上下方向に高く且つ車幅方向に低い異方性を持たせる。これによって、車輪１への車両前後方向入力には、次のような作用効果を奏する。
制動操作などによって車輪１の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力する。すると、その入力によってワインドアップ方向のモーメントが発生する。このモーメントによってアクスル２に連結する後側ロアリンク５には上方に向かう力が作用する。さらに、前側ロアリンク４には下方に向かう力が作用する。この結果、両ロアリンク４、５の連結部であるコネクトブッシュ２０、２１にも上下方向の力が入力する。このとき、上述のようにコネクトブッシュ２０、２１の上下方向の剛性を高く設定している。したがって、両ロアリンク４、５を弾性部材を介して連結しても、ワインドアップ方向の剛性を高くすることが可能となる。
【００４３】
またこのとき、２つのコネクトブッシュ２０、２１を車幅方向にオフセットして配置する。これによって、後側ロアリンク５と前側ロアリンク４とにおける、上下方向の不要な相対変位を小さく抑えることが出来る。
また上述のように、コネクトブッシュ２０、２１の車幅方向の横剛性を低く設定する。これによって、アクスル２の前後並進方向の剛性が低く設定している結果、両者の作用効果から、乗心地の改善と制動時の安定性の向上との両立や、振動の低減ができる。
【００４４】
（変形例）
（１）上記実施形態では、後側バンプ取付け部３０を、スプリング下部着座部２２内に配置する場合を例示した。後側バンプ取付け部３０を、スプリング下部着座部２２の位置とは異なる場所に設定しても良い。
（２）上記実施形態では、ロアリンク４、５に設定したバンプ取付け部３０、３３に、バンプラバー受部３１、３４を設ける場合を例示した。これに代えて、ロアリンク４、５に設定したバンプ取付け部３０、３３に、バンプラバー３３、３５側を設けても良い。
【００４５】
（３）上記実施形態では、後側ロアリンク５に対し、車両前後方向前側に張り出す張出部７を設けることで、２本のロアリンク４、５の連結部を、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１上に配置している。これに代えて、前側ロアリンク４に対し、車両前後方向後側に張り出す張出部７を設けても良い。この場合には例えば、２本のロアリンク４、５の連結部を、上面視で前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ２上に配置する。
この場合には、前側ロアリンク４が、張出部７を備えたリンクとなる。効果は、上述の効果と同様である。
【００４６】
（４）また、両ロアリンク４、５からそれぞれ他方のリンクに向けて個別に張出部７を張り出させても良い。
そして、各ロアリンク４、５の軸線上に１つずつ連結部を設定し、その２つの連結部にそれぞれ上記コネクトブッシュ２０、２１を配置する。なお、この場合であっても、車両正面視において、２つの連結部は、車幅方向に離して配置することが好ましい。
または、張出部７の先端部同士を、コネクトブッシュ２０、２１で連結する。
この場合には、前側ロアリンク４及び後側ロアリンク５の両方が、張出部７を備えたリンクとなる。効果は、上述の効果と同様である。
（５）上記実施形態では、アッパーリンク８を１本の棒状リンクから構成する場合を例示している。これに代えて、アッパーリンク８は、２本以上あっても良いし、Ａアームなど他の形状であっても良い。
【００４７】
（６）上記実施形態では、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を車幅方向に配置し、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を車両前後方向後方に傾けることで、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定している。しかし、これに限定しない。例えば前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を略車幅方向に配置すると共に、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前側にくるように、前側に傾斜させる。これによって、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定しても良い。
【００４８】
（７）上記実施形態では、コネクトブッシュ２０、２１の軸が、略車両前後方向に向くように配置している。しかし、これに限定しない。コネクトブッシュ２０、２１の軸を、例えば車幅方向やリンク軸線Ｌ１、Ｌ２に沿って配置したりしても良い。ただし、コネクトブッシュ２０、２１の軸を上下方向に向けると上下方向の剛性が高い異方性の設定が困難となる。
（８）２つのロアリンク４、５の連結部は、ロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２上に配置する必要は無い。例えば、２本のロアリンク４、５の中間位置に対して配置しても良い。
【００４９】
（９）２本のロアリンク４、５の連結部を構成するコネクトブッシュ２０、２１は、２箇所に限定しない。３箇所以上あっても良い。
（１０）上記実施形態では、車両前後方向に並ぶ２本のリンクとしてロアリンク４、５を例示している。これに代えて、２本のリンクは、アッパーリンク８その他のリンクであっても良い。
（１１）上記実施形態では、サスペンション装置として後輪用サスペンション装置を例示している。これに代えて、本願発明を適用するサスペンション装置は、前輪用サスペンション装置であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る後輪用サスペンション装置を示す上面図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係る後輪用サスペンション装置を示す斜視図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係る後輪用サスペンション装置を示す車両前方からみた図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係る後輪用サスペンション装置を示す車両後方からみた図である。
【図５】バンプラバーが片側一つの場合の作用を示す車両側面からみた模式図である。
【図６】バンプラバーを２つ設けた場合の作用を示す車両側面からみた模式図である。
【符号の説明】
【００５１】
１    車輪
２    アクスル（車輪支持部材）
３    サスペンションメンバ（車体側部材）
４    前側ロアリンク
５    後側ロアリンク（張出部を備えたリンク）
６    リンク本体部
６ａ  車輪側端部
７    張出部
２０、２１  コネクトブッシュ
２２  スプリング下部着座部
３０、３３  バンプ取付け部
３１、３４  バンプラバー受部
３２、３５  バンプラバー
４１  サスペンションスプリング
Ｌ１、Ｌ２  リンク軸線
Ｍ１、Ｍ２  ワインドアップトルク
Ｗ／Ｃ      ホイールセンタ
【図１】
2009208603.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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