(57)【要約】【課題】運転者の疲労度をより高精度に算出することが可能な運転者疲労度情報出力装置を提供すること。【解決手段】運転者による方向指示器の操作状態を検出する方向指示器操作状態検出手段と、前記方向指示器操作状態検出手段により検出された操作状態に基づき、前記方向指示器が誤操作された回数を誤操作回数としてカウントする誤操作回数カウント手段と、前記誤操作回数カウント手段によりカウントされた誤操作回数に基づき、運転者の疲労度を算出する疲労度算出手段と、を備え、前記疲労度算出手段により算出された運転者の疲労度に関する情報出力を行なう運転者疲労度情報出力装置。【選択図】図４
2009241717.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者による方向指示器の操作状態を検出する方向指示器操作状態検出手段と、
前記方向指示器操作状態検出手段により検出された操作状態に基づき、前記方向指示器が誤操作された回数を誤操作回数としてカウントする誤操作回数カウント手段と、
前記誤操作回数カウント手段によりカウントされた誤操作回数に基づき、運転者の疲労度を算出する疲労度算出手段と、を備え、
前記疲労度算出手段により算出された運転者の疲労度に関する情報出力を行なう運転者疲労度情報出力装置。
【請求項２】
方向指示器を操作すべき要操作箇所を特定する要操作箇所特定手段を備え、
前記誤操作回数カウント手段は、前記要操作箇所において前記方向指示器が操作されなかった場合にも、前記方向指示器が誤操作されたとみなして誤操作回数をカウントする手段である、
請求項１に記載の運転者疲労度情報出力装置。
【請求項３】
前記要操作箇所特定手段は、
ステアリング操舵角を検出するステアリング操舵角検出手段を含み、
該ステアリング操舵角検出手段により検出されたステアリング操舵角が所定程度以上変化した地点付近の箇所を要操作箇所と特定する手段である、
請求項２に記載の運転者疲労度情報出力装置。
【請求項４】
前記要操作箇所特定手段は、
車線変更を検知する車線変更検知手段を含み、
該車線変更検知手段により車線変更が検知された地点付近の箇所を要操作箇所と特定する手段である、
請求項２に記載の運転者疲労度情報出力装置。
【請求項５】
前記要操作箇所特定手段は、
地図情報記憶手段に記憶された地図上における車両位置の軌跡を特定する車両位置軌跡特定手段を含み、
該車両位置軌跡特定手段により特定された地図上における車両位置の軌跡に基づいて要操作箇所を特定する手段である、
請求項２に記載の運転者疲労度情報出力装置。
【請求項６】
前記疲労度算出手段は、前記誤操作回数カウント手段によりカウントされた誤操作回数を分子とする値を、運転者の疲労度として算出する手段である、
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の運転者疲労度情報出力装置。
【請求項７】
前記誤操作回数カウント手段は、前記要操作箇所において前記方向指示器が操作されなかった場合、前記要操作箇所において前記方向指示器が誤った方向に操作された場合、及び前記方向指示器が操作された箇所が前記要操作箇所でなかった場合を区別して、これらの発生回数を誤操作回数の内容としてカウントする手段であり、
前記疲労度算出手段は、前記誤操作回数カウント手段によりカウントされた各発生回数に対する加重和を分子とする値を、運転者の疲労度として算出する手段である、
請求項２に記載の運転者疲労度情報出力装置。
【請求項８】
前記疲労度算出手段により算出された運転者の疲労度が所定値を超える場合に運転者に休息を推奨するための情報出力を行なう、
請求項１ないし７のいずれか１項に記載の運転者疲労度情報出力装置。
【請求項９】
車両が通過した径路の渋滞程度を取得する渋滞程度取得手段を備え、
該渋滞程度取得手段により取得された渋滞程度に基づいて前記所定値を変更する、
請求項８に記載の運転者疲労度情報出力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の疲労度に関する情報出力を行なう運転者疲労度情報出力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両を運転する運転者の疲労度を推定するための装置であって、ウインカー（方向指示器）の操作回数やブレーキスイッチオン回数、イグニッションオン時からの経過時間、操舵角の変化量等に基づいて運転者の疲労度を推定し、疲労度が大きい程操作系の操作力を軽減させる車両用制御装置についての発明が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平６−１０７０３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来の装置は、運転者が走行を通じて行なった運転操作の回数や量を定量化して運転者の疲労度を推定するものに過ぎず、運転者の疲労を示す何らかのシグナルを検知して運転者の疲労度を推定するものではないため、精度に欠ける。
【０００４】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、運転者の疲労度をより高精度に算出することが可能な運転者疲労度情報出力装置を提供することを、主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、
運転者による方向指示器の操作状態を検出する方向指示器操作状態検出手段と、
前記方向指示器操作状態検出手段により検出された操作状態に基づき、前記方向指示器が誤操作された回数を誤操作回数としてカウントする誤操作回数カウント手段と、
前記誤操作回数カウント手段によりカウントされた誤操作回数に基づき、運転者の疲労度を算出する疲労度算出手段と、を備え、
前記疲労度算出手段により算出された運転者の疲労度に関する情報出力を行なう運転者疲労度情報出力装置である。
【０００６】
この本発明の一態様によれば、方向指示器が誤操作された回数を誤操作回数としてカウントし、カウントされた誤操作回数に基づき運転者の疲労度を算出するため、運転者の疲労度をより高精度に算出することができる。この結果、運転者の疲労度に関してより適切な情報提供をすることができる。
【０００７】
本発明の一態様において、
方向指示器を操作すべき要操作箇所を特定する要操作箇所特定手段を備え、
前記誤操作回数カウント手段は、前記要操作箇所において前記方向指示器が操作されなかった場合にも、前記方向指示器が誤操作されたとみなして誤操作回数をカウントする手段であるものとしてもよい。
【０００８】
こうすれば、方向指示器を操作すべき箇所において、運転者が疲労により方向指示器を操作し忘れた場合の発生回数を考慮するため、運転者の疲労度を更に高精度に算出することができる。
【０００９】
また、本発明の一態様において、
前記要操作箇所特定手段は、例えば、
ステアリング操舵角を検出するステアリング操舵角検出手段を含み、
該ステアリング操舵角検出手段により検出されたステアリング操舵角が所定程度以上変化した地点付近の箇所を要操作箇所と特定する手段である。
【００１０】
また、本発明の一態様において、
前記要操作箇所特定手段は、例えば、
車線変更を検知する車線変更検知手段を含み、
該車線変更検知手段により車線変更が検知された地点付近の箇所を要操作箇所と特定する手段である。
【００１１】
また、本発明の一態様において、
前記要操作箇所特定手段は、例えば、
地図情報記憶手段に記憶された地図上における車両位置の軌跡を特定する車両位置軌跡特定手段を含み、
該車両位置軌跡特定手段により特定された地図上における車両位置の軌跡に基づいて要操作箇所を特定する手段である。
【００１２】
また、本発明の一態様において、
前記疲労度算出手段は、例えば、前記誤操作回数カウント手段によりカウントされた誤操作回数を分子とする値を、運転者の疲労度として算出する手段である。
【００１３】
また、本発明の一態様において、
前記誤操作回数カウント手段は、前記要操作箇所において前記方向指示器が操作されなかった場合、前記要操作箇所において前記方向指示器が誤った方向に操作された場合、及び前記方向指示器が操作された箇所が前記要操作箇所でなかった場合を区別して、これらの発生回数を誤操作回数の内容としてカウントする手段であり、
前記疲労度算出手段は、前記誤操作回数カウント手段によりカウントされた各発生回数に対する加重和を分子とする値を、運転者の疲労度として算出する手段であるものとしてもよい。
【００１４】
また、本発明の一態様において、
前記疲労度算出手段により算出された運転者の疲労度が所定値を超える場合に運転者に休息を推奨するための情報出力を行なうものとしてもよい。
【００１５】
この場合、
車両が通過した径路の渋滞程度を取得する渋滞程度取得手段を備え、
該渋滞程度取得手段により取得された渋滞程度に基づいて前記所定値を変更するものとしてもよい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、運転者の疲労度をより高精度に算出することが可能な運転者疲労度情報出力装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【実施例】
【００１８】
以下、本発明の一実施例に係る運転者疲労度情報出力装置１について説明する。図１は、本発明の一実施例に係る運転者疲労度情報出力装置１の全体構成の一例を示す図である。運転者疲労度情報出力装置１は、主要な構成として、ターンシグナルレバースイッチ１０と、ステアリング操舵角センサー２０と、カメラ３０及び画像解析装置３２と、ＧＰＳ受信機４０及びナビゲーションＥＣＵ４２と、記憶装置５０と、情報出力装置６０と、マスターＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）７０と、を備える。
【００１９】
ターンシグナルレバースイッチ１０は、ターンシグナルレバー１２の回転軸付近に配設され、ターンシグナルレバー１２の操作状態（＝方向指示器の操作状態）を検出する。ターンシグナルレバー１２は、例えば、ステアリングホイール２２の脇部に配設されたコンビネーションスイッチの一部を形成し、運転者により、左折を指示する状態と、右折を指示する状態と、いずれも指示しない状態（中立の状態）と、を切り替えて操作される。なお、ターンシグナルレバー１２は、運転者により方向指示入力がなされると、手動で中立の状態に戻されるか、指示された方向の反対方向に所定角度以上ステアリング操作がなされるまでの間、いずれかの方向に対して方向指示入力がなされた状態で保持される。ターンシグナルレバースイッチ１０の検出値はライトＥＣＵ１４に出力され、ライトＥＣＵ１４においてターンシグナルランプ（方向指示器）の点灯制御がなされる。また、ターンシグナルレバースイッチ１０の出力は、ライトＥＣＵ１４を介してマスターＥＣＵ７０に出力される。
【００２０】
ライトＥＣＵ１４は、例えば、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）を中心としてＲＯＭ（Read  Only  Memory）やＲＡＭ（Random  Access  Memory）等がバスを介して相互に接続されたマイクロコンピューターであり、その他、フラッシュメモリ等の記憶装置やＩ／Ｏポート、タイマー、カウンター等を備える。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラムやデータが格納されている。後述するステアリングＥＣＵ２４、ナビゲーションＥＣＵ４２、及びマスターＥＣＵ７０も同様の構成であってよい。
【００２１】
ステアリング操舵角センサー２０は、例えば、ステアリングコラム内部に配設され、ステアリングホイール２２の切れ角であるステアリング操舵角を示す信号を検出する。ステアリング操舵角センサー２０の検出値はステリングＥＣＵ２４に出力され、ステリングＥＣＵ２４においてステアリングトルクや車速に基づくアシストモータの制御がなされる。また、ステアリング操舵角センサー２０の出力は、ステリングＥＣＵ２４を介してマスターＥＣＵ７０に出力される。
【００２２】
なお、ターンシグナルレバースイッチ１０やステアリング操舵角センサー２０の検出値が直接マスターＥＣＵ７０に出力される構成であっても構わない。
【００２３】
カメラ３０は、例えばＣＣＤ（Charge-Coupled  Device）やＣＭＯＳ（Complementary  Metal  Oxide  Semiconductor）等の撮像素子を利用したカメラであり、車両前方又は後方の斜め下方を撮像する。カメラ３０は、例えば数［ｍｓ］毎に繰り返し撮像を行なっており、その撮像画像は、例えばＮＴＳＣ（National  Television  Standards  Committee）等のインターレース方式によって生成される画像信号として画像解析装置３２に出力される。
【００２４】
画像解析装置３２は、カメラ３０の撮像画像を時系列で監視し、車両の車線変更が行なわれたことを認識する。図２は、画像解析装置３２が車線変更認識を行なう様子を説明するための説明図である。本図はカメラ３０が車両後方を撮像するものであることを前提とする。車線変更認識は、撮像画像中に予め道路区画線検出用領域Ａ１、Ａ２を設定しておき、図２に示す如く、まず領域Ａ１で道路区画線が認識され、その後に領域Ａ２で道路区画線が認識され、更に領域Ａ１、Ａ２の双方で道路区画線が認識されなくなったときに、車両が左車線に車線変更したと認識する（右車線への変更はその逆を行なえばよい）。
【００２５】
道路区画線の認識は、例えば隣接画素との輝度差が閾値以上である特徴点を抽出し、直線上に並んだ特徴点に対してパターンマッチング処理等を施すこと等により行なうことができる。なお、本発明における車線変更は、高速道路の合流や退出を含んでよい。
【００２６】
カメラ３０は、車線維持制御システムや後方画像表示システムに用いられるカメラが共用されてよい。また、画像解析装置３２の機能はマスターＥＣＵ７０に統合されてよい。
【００２７】
ＧＰＳ受信機４０は、ＧＰＳ衛星が送信する電波を受信し、これを復調して当該電波に含まれる航法メッセージ（衛星信号）をナビゲーションＥＣＵ４２に出力する。航法メッセージは、衛星軌道に関する情報や衛星時計の補正値、電離層の補正係数、衛星自身の動作状態を示すヘルスメッセージ等を含む。ナビゲーションＥＣＵ４２は、複数のＧＰＳ衛星からの航法メッセージを解析し、車両の現在位置（緯度、経度、及び高度をいう）を特定する。具体的には、航法メッセージに含まれる衛星軌道の情報等から各ＧＰＳ衛星のワールド座標系（例えばWGS84）における位置（Ｘｓ,Ｙｓ,Ｚｓ）を算出し、電波の到達時間（到達時刻−発信時刻）に光速を乗じて各ＧＰＳ衛星と車両との間の擬似距離を算出し、複数のＧＰＳ衛星について算出される擬似距離及び位置を用いて、三角測量の原理により車両の現在位置を算出する。なお、車両の現在位置は、車速やヨーレート等の車両状態や、ビーコン受信機やＦＭ多重受信機を介して受信される各種情報に基づいて補正されてよい。
【００２８】
ナビゲーションＥＣＵ４２は、特定した車両の現在位置と記憶装置５０に記憶された地図データ５２を用いて周知の径路案内を行なう他、上記特定した車両の現在位置を定期的にマスターＥＣＵ７０に出力する。
【００２９】
記憶装置５０は、ＨＤＤ（Hard  Disc  Drive）やＤＶＤ（Digital  Versatile  Disk）ドライブ、ＣＤ（Compact  Disc）ドライブ、フラッシュメモリ等の記憶装置であり、その記憶媒体には、地図データ５２が記憶されている。地図データ５２は、例えば、交差点等を表し、座標（緯度、経度）を有するノード点と、ノード点を接続し、道路幅や車線数、道路曲率、勾配等が付随して記憶されたリンクと、により道路形状を表現している。
【００３０】
情報出力装置６０は、例えば、スピーカー、ブザー、液晶ディスプレイやＨＵＤ（Head  Up  Display）等の表示装置、ランプ、バイブレーター等を含む。
【００３１】
マスターＥＣＵ７０は、運転者疲労度情報出力装置１の主要な制御を行なうマイクロコンピューターであり、ＲＡＭ７０ＡやＲＯＭ７０Ｂを備える。また、マスターＥＣＵ７０は、ＲＯＭ７０Ｂに記憶されたプログラムをＣＰＵが実行することにより機能する主要な機能ブロックとして、要操作箇所特定部７２と、誤操作回数カウント部７４と、疲労度算出部７６と、を備える。なお、マスターＥＣＵ７０はナビゲーションＥＣＵ４２等の他の制御主体と同一のハードウエアにより実現されてもよい。
【００３２】
要操作箇所特定部７２は、車両が直前に通過した箇所について下記の判定を行なって、方向指示器を操作すべき要操作箇所を特定する。また、併せて要操作箇所における正しい方向指示器の操作方向を特定する。要操作箇所は、厳密な地点を指すものではなく、所定の長さ（距離）をもった領域であってよい。要操作箇所特定部７２が特定した、要操作箇所は、直ちに誤操作回数カウント部７４に出力される。
【００３３】
要操作箇所の特定は、種々の手法により行なうことができる。以下にその具体例を示す。なお、必ずしもこれらの全ての手法を採用する必要はなく、１ないし複数の手法を選択して簡易な制御を行なってもよい。
【００３４】
（１）計測期間（例えば、１［ｓｅｃ］程度）におけるステアリング操舵角の変化が、所定角度（例えば、９０［度］程度）以上であった地点付近の箇所を、要操作箇所とする。係る手法は、主に交差点におけるステアリング操舵角の変化が、カーブや車線変更の際に比して大きいことに着目したものである。「地点付近」とは、例えばステアリング操舵角の変化が所定角度以上となった地点を基準に、第１の所定距離手前の地点から第２の所定距離走行した地点まで（第１の所定距離＞第２の所定距離とするのが妥当である）、等と定義する。後記の（２）、（３）についても同様である。なお、ステアリング操舵角ではなく、実舵角（操舵輪の車体に対する切れ角）を用いて判定を行なってもよいし、ヨーレートセンサーにより検出されたヨーレートの積分等により車体のヨー角変化（道路平面に対する車体の向きの変化）を観察して、車体のヨー角変化が所定角度（例えば、６０［度］程度）以上となった箇所（現実には車体のヨー角変化が生じ始めた箇所）を要操作箇所としてもよい（図３参照）。
【００３５】
（２）画像解析装置３２により車線変更が検知された地点付近の箇所を要操作箇所とする。
【００３６】
（３）ナビゲーションＥＣＵ４２から入力される車両の現在位置を用いて地図データ５２をトレースし、地図データ５２上の車両位置の軌跡に基づいて要操作箇所を特定する。例えば、異なるリンクに進入した際に、直前まで走行していたリンクから現在のリンクへの進入が道なりであるか否かを所定のアルゴリズムにより判定し、道なりでないと判定した場合に、そのリンクの接合部前後の箇所を要操作箇所とする。
【００３７】
なお、要操作箇所特定部７２は、要操作箇所に加え、方向指示器の操作が不要なカーブを特定し、誤操作回数カウント部７４に出力している。方向指示器の操作が不要なカーブは、例えば、地図データ５２において道路曲率が付与されているリンクであって、分岐路が存在しないものと定義することができる。
【００３８】
正しい方向指示器の操作方向は、例えばステアリング操舵角の符号（向き）によって特定することができる。また、車線変更の場合は、いずれの車線に変更したかによって特定することができる。
【００３９】
誤操作回数カウント部７４は、ターンシグナルレバースイッチ１０により検出された方向指示器の操作状態を時刻と共に観察し、要操作箇所特定部７２が特定した要操作箇所において方向指示器が正しく操作されたか否か、及び方向指示器が操作された箇所が要操作箇所であったか否か等を判定して、判定結果に基づく発生回数のカウントを行なう。本実施例においては、要操作箇所において方向指示器が操作されなかった場合（以下、その発生回数をパラメータ「ＭＩＳＳ」と表記する）、要操作箇所において方向指示器が誤った方向に操作された場合（以下、その発生回数をパラメータ「ＦＡ１」と表記する）、方向指示器が操作された箇所が要操作箇所でなかった場合（以下、その発生回数をパラメータ「ＦＡ２」と表記する）、要操作箇所において正しい操作を行なった場合（以下、その発生回数をパラメータ「ＨＩＴ」と表記する）、方向指示器の操作が不要なカーブを、方向指示器を操作せずに通過した場合（以下、その発生回数をパラメータ「ＣＲ」と表記する）に分類し、これらの発生回数をＲＡＭ７０Ａ等の記憶装置に記憶させる。これらのうち、「ＭＩＳＳ」、「ＦＡ１」、「ＦＡ２」の合計が、特許請求の範囲における「誤操作回数」に相当する。なお、記憶された発生回数は車両システムがシャットダウンされた時（駐車時）にリセットされる。
【００４０】
疲労度算出部７６は、誤操作回数カウント部７４にカウントされ、ＲＡＭ７０Ａ等に記憶された上記発生回数に対する所定の演算を行なって、運転者の疲労度を算出する。この所定の演算は、例えば次式（１）に従って行なう。式中、「ＴＯＴＡＬ」は、「ＭＩＳＳ」、「ＦＡ１」、「ＦＡ２」、「ＨＩＴ」、「ＣＲ」の合計である。
【００４１】
疲労度  ＝  （ＦＡ１＋ＦＡ２＋ＭＩＳＳ）／（ＴＯＴＡＬ−ＣＲ）  …  （１）
【００４２】
また、次式（２）の如く、各パラメータに重み付けを行なって運転者の疲労度を算出してもよい。式中、Ｃ1〜Ｃ4は、重み付け係数である。
【００４３】
疲労度  ＝  （Ｃ1・ＦＡ１＋Ｃ2・ＦＡ２＋Ｃ3・ＭＩＳＳ）／（ＴＯＴＡＬ−Ｃ4・ＣＲ）  …  （２）
【００４４】
係る演算により、運転者の疲労度を高精度に算出することができる。
【００４５】
そして、マスターＥＣＵ７０は、所定のタイミングで疲労度算出部７６により算出された運転者の疲労度に関する情報出力を行なうように情報出力装置６０を制御する。所定のタイミングは、例えば、所定時間毎であってもよいし、所定走行距離毎でもよい。
【００４６】
また、運転者の疲労度が所定値を超える場合に運転者に休息を促すための出力を行なうものとしてよいし、この場合、車両が通過した径路の渋滞程度をＶＩＣＳ（Vehicle  Information  and  Communication  System）等から取得し、取得された渋滞程度に基づいて所定値を変更するものとしてよい。更に、予め一定時間（例えば２時間等）毎に休息を促す出力を行なう仕様となっている場合、運転者の疲労度が所定値を超えた時点で、その一定時間に拘わらず運転者に休息を推奨するための出力を行なうものとすると、好適である。
【００４７】
また、誤操作の回数（ＦＡ１＋ＦＡ２＋ＭＩＳＳ）が所定回数（例えば、５回程度）を超えた場合に情報出力を行なうものとしてもよい。
【００４８】
更に、上記の各条件に該当すると直ちに情報出力を行なうのではなく、休息するのに適した場所に至ったとき（例えば、２［ｋｍ］以上の道なり路に進入したとき）に情報出力を行なう等の配慮がなされてもよい。
【００４９】
図４は、マスターＥＣＵ７０が実行する特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。本フローは、車両システムが始動された時に開始され、所定周期をもって繰り返し実行される。なお、車両システムが始動された時に、各パラメータ（「ＭＩＳＳ」、「ＦＡ１」、「ＦＡ２」、「ＨＩＴ」、「ＣＲ」）はリセットされて値ゼロの状態となっている。
【００５０】
まず、車両が要操作箇所を通過したか否かを判定する（Ｓ１００）。より厳密にいうと、所定時間以内（又は所定走行距離以内）に車両が要操作箇所を通過したか否かを判定する。
【００５１】
車両が要操作箇所を通過していない場合は、方向指示器の操作が行なわれたか否かを判定する（Ｓ１０２）。方向指示器の操作が行なわれていない場合は、続いて方向指示器の操作が不要なカーブを通過したか否かを判定する（Ｓ１０４）。方向指示器の操作が不要なカーブを通過していない場合は、Ｓ１２４に進む。
【００５２】
Ｓ１０４において方向指示器の操作が不要なカーブを通過したと判定された場合は、「ＣＲ」に１を加算する（Ｓ１０８）。
【００５３】
Ｓ１００において車両が要操作箇所を通過したと判定された場合は、続いて要操作箇所において方向指示器の操作がなされたか否かを判定する（Ｓ１１０）。要操作箇所において方向指示器の操作がなされなかった場合は、「ＭＩＳＳ」に１を加算する（Ｓ１１２）。
【００５４】
Ｓ１１０において要操作箇所において方向指示器の操作がされたと判定された場合は、正しい操作がなされたか否かを判定する（Ｓ１１４）。正しい操作がなされなかった場合は、「ＦＡ２」に１を加算し（Ｓ１１６）、正しい操作がなされた場合は、「ＨＩＴ」に１を加算する（Ｓ１１８）。
【００５５】
Ｓ１００〜Ｓ１１８の処理を行なうと（Ｓ１０４において否定的な判定を得た場合を除く）、十分なデータ数が得られたか否かを判定し（Ｓ１２０）、十分なデータ数が得られた場合には運転者の疲労度を算出する（Ｓ１２２）。十分なデータ数とは、例えば１００個程度のデータ数である。
【００５６】
そして、情報を出力するタイミングが到来したか否かを判定する（Ｓ１２４）。本判定は、前述の如く種々の条件設定により行なうことができる。情報を出力するタイミングが到来したと判定した場合は、休息を促すための情報出力等を行なう（Ｓ１２６）。
【００５７】
以上説明した本実施例の運転者疲労度情報出力装置１によれば、方向指示器を操作すべき箇所で操作がされたか否か、操作は正しい方向にされたか否か、等の判定に基づいて誤操作を行なった数を測定し、これに基づき運転者の疲労度を算出するため、運転者の疲労度を高精度に算出して適切な情報出力を行なうことができる。
【００５８】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
【００５９】
例えば、方向指示器の操作が不要なカーブについては特定しないものとしてもよい。この場合、「ＣＲ」のカウントは行なわれず、式（１）、（２）は次式（３）、（４）の如く変更される。これらの式において、「ＴＯＴＡＬ」は、「ＭＩＳＳ」、「ＦＡ１」、「ＦＡ２」、「ＨＩＴ」の合計である。
【００６０】
疲労度  ＝  （ＦＡ１＋ＦＡ２＋ＭＩＳＳ）／ＴＯＴＡＬ  …  （３）
疲労度  ＝  （Ｃ1・ＦＡ１＋Ｃ2・ＦＡ２＋Ｃ3・ＭＩＳＳ）／ＴＯＴＡＬ  …  （４）
【００６１】
更に、要操作箇所において方向指示器が操作されなかった場合について考慮しないものとしても構わない。この場合、「ＭＩＳＳ」のカウントは行なわれず、式（１）、（２）は次式（５）、（６）の如く変更される。これらの式において、「ＴＯＴＡＬ」は、「ＦＡ１」、「ＦＡ２」、「ＨＩＴ」の合計である。
【００６２】
疲労度  ＝  （ＦＡ１＋ＦＡ２）／ＴＯＴＡＬ  …  （５）
疲労度  ＝  （Ｃ1・ＦＡ１＋Ｃ2・ＦＡ２）／ＴＯＴＡＬ  …  （６）
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、自動車製造業や自動車部品製造業等に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の一実施例に係る運転者疲労度情報出力装置１の全体構成の一例を示す図である。
【図２】画像解析装置３２が車線変更認識を行なう様子を説明するための説明図である。
【図３】車体のヨー角変化を説明するための説明図である。
【図４】、マスターＥＣＵ７０が実行する特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６５】
１  運転者疲労度情報出力装置
１０  ターンシグナルレバースイッチ
１２  ターンシグナルレバー
１４  ライトＥＣＵ
２０  ステアリング操舵角センサー
２２  ステアリングホイール
２４  ステリングＥＣＵ
３０  カメラ
３２  画像解析装置
４０  ＧＰＳ受信機
４２  ナビゲーションＥＣＵ
５０  記憶装置
６０  情報出力装置
７０  マスターＥＣＵ
７２  要操作箇所特定部
７４  誤操作回数カウント部
７６  疲労度算出部
【図１】
2009241717.tif 000003
【図２】
2009241717.tif 000004
【図３】
2009241717.tif 000005
【図４】
2009241717.tif 000006