(57)【要約】【課題】  直進時での加速性能を確保しつつ、直進時での制動性能を大幅に向上させることができる自動二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】  少なくとも１層のカーカス層５を有し、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて少なくともベルト層９及びトレッド部１１が設けられる自動二輪車用タイヤ１であって、トレッド部１１には、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝１３により陸部１５が形成されており、ベルト層９（外側ベルト層９Ｂ）から陸部１５の表面までの厚さである陸部厚（Ｈ１）が、ベルト層９からトレッド部１１の表面までの厚さであるトレッド厚（Ｈ２）よりも薄いことを特徴とする。【選択図】    図１
2009073213.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１層のカーカス層を有し、前記カーカス層のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて少なくともベルト層及びトレッド部が設けられる自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝により陸部が形成されており、
前記ベルト層から前記陸部の表面までの厚さである陸部厚（Ｈ１）は、前記ベルト層から前記トレッド部の表面までの厚さであるトレッド厚（Ｈ２）よりも薄いことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記陸部厚（Ｈ１）は、前記トレッド厚（Ｈ２）よりも０．３〜１．５ｍｍ薄いことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
トレッド幅方向における前記陸部の幅である陸部幅（Ｗ１）は、７〜２０ｍｍであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
トレッド幅方向における前記周方向溝の幅である溝幅（Ｗ２）は、０．３〜１．５ｍｍであることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項５】
前記周方向溝の深さである溝深さ（Ｄ）は、前記ベルト層から前記トレッド部の表面までの厚さであるトレッド厚（Ｈ２）に対して６０％以上１００％未満であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項６】
トレッド幅方向における前記陸部の表面は、Ｒ４０〜Ｒ１００の半径を有する円弧状をなしていることを特徴等する請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項７】
前記周方向溝の縁には、テーパー形状又は円弧形状が施されていることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用タイヤに関し、特に、少なくとも１層のカーカス層を有し、該カーカス層のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて少なくともベルト層及びトレッド部が設けられる自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車に装着される空気入りタイヤ（以下、自動二輪車用タイヤ）は、自動二輪車が旋回する際に車体が傾けられるため、直進時（直立時）と旋回時とでは接地する部分が異なる特徴がある。具体的には、自動二輪車用タイヤでは、車体の傾きによりトレッド部と路面とが接する部分が移動する。つまり、自動二輪車用タイヤでは、直進時にはトレッド部のセンター部（以下、トレッドセンター部Ｃ）が路面と接し、旋回時にはトレッド部のショルダー部（以下、トレッドショルダー部Ｓ）が路面と接する。
【０００３】
特に、速度を争う自動二輪車競技においては、自動二輪車が直線状のコース（直線ライン）からいかに早く止まるか、或いは、自動二輪車用タイヤが空転することなく自動二輪車を加速させることが重要である。直線ラインで走行中にブレーキがかかると、車両速度が非常に速いため、制動性能（いわゆる、ブレーキ性能）が良ければ制動距離が短くなる。つまり、ライダーは、通常よりも遅くブレーキをかけることができると、ラップタイムを短縮することが可能となる。
【０００４】
従来から、自動二輪車競技に使用される自動二輪車用タイヤ１００は、図６（ａ）に示すように、トレッド部１０１に溝が形成されていなく、これにより、直進時での加速性能に加え、制動性能をも向上させることが可能となる（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−２２４９３５号公報（第２頁−第３頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した自動二輪車用タイヤ１００において、図６（ｂ）及び図６（ｃ）に示すように、直線時にブレーキがかけられた際、トレッドセンター部Ｃにおける中央近傍である接地中央部ＥＣでは、接地長が長く大きな制動力を発揮することができるが、トレッドセンター部Ｃにおける両端近傍である接地両端部ＥＳでは、接地長が短く大きな制動力を発揮することができなかった。
【０００６】
理想的には、接地中央部ＥＣや接地両端部ＥＳで接地長が同じく、つまり、長方形の接地形状であれば、路面と接する全てのトレッド部１０１で大きな制動力を発生させることができるが、自動二輪車用タイヤ１００は、タイヤ周方向に加えて、トレッド幅方向にも丸い形状であるため、長方形の接地形状を実現することができないのが現状である。
【０００７】
そこで、本発明は、上述の状況を鑑みてなされたものであり、直進時での加速性能を確保しつつ、直進時での制動性能を大幅に向上させることができる自動二輪車用タイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係る発明は、少なくとも１層のカーカス層を有し、カーカス層のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて少なくともベルト層及びトレッド部が設けられる自動二輪車用タイヤであって、トレッド部には、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝により陸部が形成されており、ベルト層から陸部の表面までの厚さである陸部厚（Ｈ１）が、ベルト層からトレッド部の表面までの厚さであるトレッド厚（Ｈ２）よりも薄いことを要旨とする。
【０００９】
かかる特徴によれば、トレッド部に複数の周方向溝により陸部が形成されており、陸部厚（Ｈ１）がトレッド厚（Ｈ２）よりも薄いことによって、キャンバー角（ＣＡ）０度における接地中央部での接地長が短くなり、接地中央部と接地両端部とで同等の接地長となり、かつ同等の制動力を発揮することが可能となり、直進時での加速性能を確保しつつ、直進時での制動性能を大幅に向上させることができる。
【００１０】
その他の特徴に係る発明は、陸部厚（Ｈ１）が、トレッド厚（Ｈ２）よりも０．３〜１．５ｍｍ薄いことを要旨とする。
【００１１】
その他の特徴に係る発明は、トレッド幅方向における陸部の幅である陸部幅（Ｗ１）が、７〜２０ｍｍであることを要旨とする。すなわち、陸部幅（Ｗ１）は、キャンバー角（ＣＡ）０度におけるトレッド接地幅（ＴＷＯ）に対して１／３〜１／５程度である。
【００１２】
なお、キャンバー角（ＣＡ）０度におけるトレッド接地幅（ＴＷＯ）とは、正規リムに装着された状態で、正規内圧が充填され、かつ、正規荷重が負荷された際に、路面に接地するトレッド部のトレッド幅方向の幅を示す。ここで、自動二輪車用タイヤでは、キャンバー角（ＣＡ）が大きくかわるが、ここでいうトレッド接地幅（ＴＷＯ）は、キャンバー角（ＣＡ）０度のときについてである。上記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" を意味する。また、上記「正規内圧」とは、上記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。また、上記「正規荷重」とは、上記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
【００１３】
その他の特徴に係る発明は、トレッド幅方向における周方向溝の幅である溝幅（Ｗ２）が、０．３〜１．５ｍｍであることを要旨とする。
【００１４】
その他の特徴に係る発明は、周方向溝の深さである溝深さ（Ｄ）が、ベルト層からトレッド部の表面までの厚さであるトレッド厚（Ｈ２）に対して６０％以上１００％未満であることを要旨とする。なお、溝深さ（Ｄ）は、陸部の表面から周方向溝の最もタイヤ径径方向内側の底部までの距離を示す。
【００１５】
その他の特徴に係る発明は、トレッド幅方向における陸部の表面が、Ｒ４０〜Ｒ１００の半径を有する円弧状をなしていることを要旨とする。
【００１６】
その他の特徴に係る発明は、周方向溝の縁には、テーパー形状又は円弧形状が施されていることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、直進時での加速性能を確保しつつ、直進時での制動性能を大幅に向上させることができる自動二輪車用タイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、本発明に係る自動二輪車用タイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１９】
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車用タイヤのトレッド幅方向断面図であり、図２は、本実施の形態に係る自動二輪車用タイヤの一部拡大断面図である。なお、本実施の形態に係る自動二輪車用タイヤは、自動二輪車競技に使用されるモーターサイクル用タイヤであるものとする。
【００２０】
図１及び図２に示すように、自動二輪車用タイヤ１は、ホイールのリム部（不図示）に接触するビードコア３ａを少なくとも含む１対のビード部３を有している。この自動二輪車用タイヤ１には、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて少なくともカーカス層５、スパイラルベルト層７、ベルト層９、トレッド部１１が設けられている。
【００２１】
カーカス層５には、タイヤ赤道線ＣＬに対して略９０度で交差するカーカスコードが埋設されている（いわゆる、ラジアル構造）。なお、カーカス層５は、必ずしもラジアル構造である必要はなく、タイヤ赤道線ＣＬに対して９０度未満で傾斜するカーカスコードが互いに交差する２層のカーカス層（いわゆる、バイアス構造）であっても勿論よい。
【００２２】
スパイラルベルト層７には、タイヤ赤道線ＣＬに対して略平行（０〜５度）で螺旋状に巻かれる周方向コードが埋設されている。ベルト層９は、スパイラルベルト層７のタイヤ径方向外側に配置される内側ベルト層９Ａと、該内側ベルト層９Ａのタイヤ径方向外側に配置される外側ベルト層９Ｂとによって構成されている。
【００２３】
この内側ベルト層９Ａには、タイヤ赤道線ＣＬに対して略３０度で傾斜する有機繊維からなる内側コードが埋設され、外側ベルト層９Ｂには、タイヤ赤道線ＣＬに対して略３０度で傾斜する有機繊維からなり、かつ、内側コードと交差する外側コードが埋設されている。
【００２４】
トレッド部１１には、タイヤ周方向に沿ってタイヤ赤道線ＣＬに対して略平行に延びる２本の周方向溝１３により陸部１５が形成されている。この陸部１５の表面は、平面形状をなしている。
【００２５】
具体的には、図２に示すように、ベルト層９（外側ベルト層９Ｂ）から陸部１５の表面までの厚さである陸部厚（Ｈ１）は、ベルト層９からトレッド部１１の表面までの厚さであるトレッド厚（Ｈ２）よりも薄く設定されている。すなわち、陸部厚（Ｈ１）とトレッド厚（Ｈ２）とには、隙間（Ｇ）が存在する。この陸部厚（Ｈ１）は、トレッド厚（Ｈ２）よりも０．３〜１．５ｍｍ薄く設定されることが好ましい。特に、陸部厚（Ｈ１）は、トレッド厚（Ｈ２）よりも０．４〜０．８ｍｍ薄く設定されることが好ましい。
【００２６】
なお、陸部厚（Ｈ１）がトレッド厚（Ｈ２）よりも厚いと、トレッドセンター部Ｃでの接地長を短くすることができず、直進時での制動性能を低下させてしまうとともに、トレッドセンター部Ｃでの摩耗を促進させてしまう。
【００２７】
また、陸部厚（Ｈ１）がトレッド厚（Ｈ２）に対して０．３ｍｍよりも小さいと、陸部１５の表面が凹む量が少なく、キャンバー角（ＣＡ）０度の際のトレッドセンター部Ｃにおける中央近傍である接地中央部ＥＣでの接地長を短くすることができず、直進時での制動性能を低下させてしまうことがある。また、陸部厚（Ｈ１）がトレッド厚（Ｈ２）に対して１．５ｍｍよりも大きいと、接地中央部ＥＣでの接地長が短くなりすぎてしまい、大きな制動力を発揮することが困難となってしまうことがある。
【００２８】
トレッド幅方向における陸部１５の幅である陸部幅（Ｗ１）は、７〜２０ｍｍであることが好ましい。すなわち、陸部幅（Ｗ１）は、キャンバー角（ＣＡ）０度におけるトレッド接地幅（ＴＷＯ）に対して１／３〜１／５程度が好ましい。
【００２９】
なお、陸部幅（Ｗ１）が７ｍｍよりも小さいと、陸部１５の影響が少なく、直進時での制動性能を低下させてしまうことがある。また、陸部幅（Ｗ１）が２０ｍｍよりも大きいと、トレッド部１１が接地した際に陸部１５に隣接するトレッド部１１の幅が狭くなりすぎて、接地バランスがわるくなるばかりでなく、陸部厚（Ｈ１）とトレッド厚（Ｈ２）との段差を感じやすくさせてしまい、操縦性が低下してしまうことがある。
【００３０】
トレッド幅方向における周方向溝１３の幅である溝幅（Ｗ２）は、０．３〜１．５ｍｍであることが好ましい。
【００３１】
なお、溝幅（Ｗ２）が０．３ｍｍよりも小さいと、トレッド部１１が接地した際に、該トレッド部１１が周方向溝１３内へ膨出して、トレッド部１１と陸部１５とが接触して擦れ合い、互いの動きを拘束することがある。また、溝幅（Ｗ２）が１．５ｍｍよりも大きいと、この溝幅（Ｗ２）分の接地面積を失ってしまい、直進時での制動性能を低下させてしまうことがある。
【００３２】
周方向溝１３の深さである溝深さ（Ｄ）は、ベルト層９（外側ベルト層９Ｂ）からトレッド部１１の表面までの厚さであるトレッド厚（Ｈ２）に対して６０％以上１００％未満で設定されることが好ましい。
【００３３】
なお、溝深さ（Ｄ）がトレッド厚（Ｈ２）に対して６０％よりも小さいと、トレッド部１１に隣接する陸部１５で該トレッド部１１の変形を受けてしまい、トレッドセンター部Ｃでの接地長を短くしたにも関わらず、せん断変形が大きくなってしまうことがある。また、溝深さ（Ｄ）がトレッド厚（Ｈ２）に対して１００％であると、ベルト層９（外側ベルト層９Ｂ）が露出してしまう。
【００３４】
（作用・効果）
以下において、上述した自動二輪車用タイヤ１の構成を採用するに至った経緯を作用とともに説明する。自動二輪車用タイヤ１は、直進時（直立時）にブレーキがかけられると、車両の進行速度よりも回転速度が遅い。つまり、トレッド部１１の表面は、路面に密着しているため、路面と同じ速度、すなわち、車両の進行速度と同じである。これに対して、トレッド部の内部、すなわち、骨格部材であるカーカス層５やスパイラルベルト層７、ベルト層９は、トレッド部１１の表面の速度よりも遅い。
【００３５】
トレッド部１１が路面に踏み込んだ時には、トレッド部１１は、タイヤ周方向にせん断をあまり受けないが、回転に伴って接地した部分が蹴り出し側に向かうに従って除々にせん断が蓄積されるため、接地長が長いほどせん断変形が増大してしまう（図６参照）。
【００３６】
このため、接地中央部ＥＣで大きなブレーキ力が発生し、トレッドセンター部Ｃにおける両端近傍である接地両端部ＥＳではあまり大きなブレーキ力を発生させることができずに非効率であった。
【００３７】
そこで、トレッド部１１に２本の周方向溝１３により陸部１５が形成されており、陸部厚（Ｈ１）がトレッド厚（Ｈ２）よりも薄いことによって、キャンバー角（ＣＡ）０度における接地中央部ＥＣでの接地長が短くなり、接地中央部ＥＣと接地両端部ＥＳとで同等の接地長となり、かつ同等の制動力を発揮することが可能となり、直進時での加速性能を確保しつつ、直進時での制動性能を大幅に向上させることができる。
【００３８】
具体的には、図３（ａ）〜図３（ｃ）に示すように、直進時において、トレッド部１１の接地形状が２本の周方向溝１３によって分断され、この分断された陸部１５の接地長が短くなる。なお、接地長とは、タイヤ赤道線ＣＬに平行な長さを意味する。
【００３９】
また、２本の周方向溝１３により陸部１５が孤立されるため、隣接するトレッド部１１から独立したせん断変形が可能である。すなわち、周方向溝１３が形成されていなく、分断されていない陸部厚（Ｈ１）がトレッド厚（Ｈ２）よりも薄いだけでは、陸部１５が隣接するトレッド部１１の変形の影響を受けてしまう。
【００４０】
図３（ｃ）に示すように、陸部１５の接地長が短く、隣接するトレッド部１１の接地長に近づき、トレッド部１１全体で平均的な接地長に近づいて、トレッドセンター部Ｃの広い範囲（すなわち、トレッド幅方向の広い範囲）で大きな制動力を均一に発生させることができる。トレッド部１１は、路面に密着してせん断され、滑りがない場合は摩擦係数が高いが、せん断変形が大きくなって路面から滑ると摩擦係数が減少する。これは、静止摩擦係数が動摩擦係数よるも高いからである。
【００４１】
従来のように、タイヤ赤道線ＣＬ上で集中的に大きな制動力を発揮させる場合や、強くブレーキをかけた場合は、接地中央部ＥＣが滑り、該接地中央部ＥＣの摩擦係数が低下してトレッド部１１全体で制動力が低下する。しかし、本発明の構成によれば、接地中央部ＥＣの広い範囲で同等の大きさの制動力を発揮させることができるため、部分的に滑ることがなく、静止摩擦係数を最大限に活用することが可能となる。つまり、２本の周方向溝１３により分断された陸部１５が隣接するトレッド部１１から独立していることが重要である。
【００４２】
（変更例）
以下において、上述した実施の形態の変形例１について説明する。上述した実施の形態では、陸部１５の表面が平面形状をなしているものとして説明したが、以下のように変更することができる。なお、上述した実施の形態に係る自動二輪車用タイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。
【００４３】
図４は、変更例に係る自動二輪車用タイヤの一部拡大断面図である。図４に示すように、トレッド幅方向における陸部１５の表面は、Ｒ４０〜Ｒ１００の半径を有する円弧状をなしている。また、周方向溝１３の縁には、面取りが施されている。具体的には、周方向溝１３の縁には、テーパー形状又は円弧形状（Ｒ形状）が施されている。すなわち、トレッド部１１の周方向溝１３側における縁部１１Ａ、及び／又は、陸部１５の縁部１５Ａには、テーパー形状又は円弧形状が施されている。
【００４４】
変更例に係る自動二輪車用タイヤ１によれば、陸部１５の表面がＲ４０〜Ｒ１００の半径を有する円弧状をなしていることによって、陸部１５の表面がほぼ同じ接地圧で路面に密着することができるため、接地両端部ＥＳでの接地圧の集中を防止することで直進時での加速性能を確保しつつ、直進時での制動性能を大幅に向上させることができる。
【００４５】
また、周方向溝１３の縁にテーパー形状又は円弧形状が施されていることによって、トレッド部１１で鋭利な部分をなくすことができ、直進時での制動性能をさらに向上させることができるとともに、耐摩耗性をも向上させることができる。
【００４６】
［その他の実施の形態］
上述したように、本発明の実施の形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。
【００４７】
具体的には、自動二輪車用タイヤ１は、自動二輪車競技に使用されるモーターサイクル用タイヤであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、加速性能及び制動性能の両立を必要とする一般の二輪車用タイヤであってもよい。
【００４８】
また、陸部１５は、タイヤ周方向に沿ってタイヤ赤道線ＣＬに対して略平行に延びる２本の周方向溝１３により形成されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、加速性能及び制動性能の両立が可能であれば、２本以上の複数の周方向溝１３により形成されていても勿論よい。
【００４９】
この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【実施例】
【００５０】
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、比較例１、従来例１及び本発明が適用された実施例１〜１９に係る自動二輪車用タイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、各自動二輪車用タイヤのサイズは“１２０／７０ＺＲ１７（リム幅３．５インチ）”である。
【００５１】
まず、各自動二輪車用タイヤの基本構造について説明する。各自動二輪車用タイヤは、ホイールのリム部（不図示）に接触する複数のビードコアを少なくとも含む一対のビード部と、該一対のビード部間でトロイド状をなすカーカス層とを有し、該カーカス層のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて、スパイラルベルト層、ベルト層（内側ベルト層及び外側ベルト層）、トレッド部が設けられる。
【００５２】
カーカス層は、タイヤ赤道線ＣＬに対して略直角（約９０度）で交差する直径０．６ｍｍの撚ったナイロンコードが埋設されている。このナイロンコードの打ち込み数は、６５本／５０ｍｍである。
【００５３】
スパイラルベルト層は、トレッド幅方向における幅が１５０ｍｍである。このスパイラルベルト層は、タイヤ赤道線ＣＬに対して略平行（０〜５度）で螺旋状に巻かれる直径０．７ｍｍの周方向コードが埋設されている。この周方向コードには、芳香族ポリアミド（ケブラー）が用いられる。また、周方向コードの打ち込み数は、５０本／５０ｍｍである。
【００５４】
内側ベルト層は、トレッド幅方向における幅が１６０ｍｍである。この内側ベルト層は、タイヤ赤道線ＣＬに対して６０度で傾斜する直径０．７ｍｍの内側コード（芳香族ポリアミド（ケブラー）コード）が埋設されている。この内側コードの打ち込み数は、３０本／５０ｍｍである。
【００５５】
外側ベルト層は、トレッド幅方向における幅が１４０ｍｍである。この外側ベルト層は、タイヤ赤道線ＣＬに対して６０度で傾斜するとともに、内側コードと交差する直径０．７ｍｍの外側コード（芳香族ポリアミド（ケブラー）コード）が埋設されている。この外側コードの打ち込み数は、３０本／５０ｍｍである。
【００５６】
トレッド部では、厚みが７ｍｍであり、トレッド展開幅１５０ｍｍである。このトレッド部を形成するゴム材には、市販のタイヤのトレッド部を形成するゴム材よりも柔らかいものが用いられる。なお、各自動二輪車用タイヤにおいて、周方向溝の有無、陸部厚（Ｈ１）とトレッド厚（Ｈ２）との差、陸部幅（Ｗ１）、溝幅（Ｗ２）、溝深さ（Ｄ）、は、表１に示す通りである。
【００５７】
このような各自動二輪車用タイヤの試験結果（接地形状、制動性能）について、表１を参照しながら説明する。
【表１】
2009073213.tif 000003
【００５８】
＜接地形状（接地長）＞
各自動二輪車用タイヤをホイールに組み、トレッド部の表面に墨を薄く塗り、平板に白い厚紙上で、内圧２５０ｋＰａ、キャンバー角（以下、ＣＡ）０度、荷重１５００Ｎの条件下で３秒間押し付けて測定した。従来例１に係る空気入りタイヤのトレッドセンター部Ｃ（すなわち、タイヤ赤道線ＣＬ）での接地長（９５ｍｍ）を“１００”として、その他の空気入りタイヤの接地長を測定した。なお、指数が大きいほど、接地長が長い。
【００５９】
この結果、表１に示すように、実施例１〜１９に係る空気入りタイヤは、比較例１及び従来例１に係る空気入りタイヤを比べ、接地長が短いことが分かった。すなわち、トレッド部１１に２本の周方向溝１３により陸部１５が形成されており、陸部厚（Ｈ１）がトレッド厚（Ｈ２）よりも薄いことによって、接地長を短くすることができることが分かった。
【００６０】
＜制動性能（試験ドラム）＞
直径３ｍのスチール製ドラムに、紙やすりを貼り付けて路面にみたて、これに各自動二輪車用タイヤをホイールに組み、内圧２３０ｋＰａ、ＣＡ０度、ＳＡ０度、荷重１５００Ｎの条件下で速度１５０ｋｍ／ｈで５分間回転させる。このとき、各自動二輪車用タイヤは、繰り返し回転により温まり、内圧が上昇して２５０ｋＰａとなる。５分間回転させた後に、速度１５０ｋｍ／ｈから速度１２０ｋｍ／ｈまで２秒間で低下させ、回転軸に取り付けた力センサーにより制動力を計測した。このとき、制動力は図５に示すようなカーブを描くが、図５に示す最大制動力を制動性能とした。従来例１に係る自動二輪車用タイヤの制動性能を“１００”として、その他の自動二輪車用タイヤの制動性能を測定した。なお、指数が大きいほど、制動性能に優れている。
【００６１】
この結果、表１及び図５に示すように、実施例１〜１９に係る空気入りタイヤは、比較例１及び従来例１に係る空気入りタイヤを比べ、制動性能に優れていることが分かった。すなわち、トレッド部１１に２本の周方向溝１３により陸部１５が形成されており、陸部厚（Ｈ１）がトレッド厚（Ｈ２）よりも薄いことによって、制動性能が向上することが分かった。
【００６２】
＜制動性能（テストコース）＞
各自動二輪車用タイヤをスポーツタイプの車両（１０００ｃｃ）の前輪に装着し、従来の自動二輪車用タイヤを該車両の後輪に装着した。すなわち、車両の前輪のみを本発明に係る各自動二輪車用タイヤに交換した。該車両でテストコースを走行し、速度２００ｋｍ／ｈからの制動性能をプロドライバーにてフィーリング評価した（１０点満点）。なお、数値が大きいほど、制動性能に優れている。
【００６３】
この結果、表１に示すように、実施例１〜１９に係る空気入りタイヤは、比較例１及び従来例１に係る空気入りタイヤを比べ、制動性能に優れていることが分かった。すなわち、トレッド部１１に２本の周方向溝１３により陸部１５が形成されており、陸部厚（Ｈ１）がトレッド厚（Ｈ２）よりも薄いことによって、制動性能が向上することが分かった。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本実施の形態に係る自動二輪車用タイヤのトレッド幅方向断面図である。
【図２】本実施の形態に係る自動二輪車用タイヤの一部拡大断面図である。
【図３】本実施の形態に係る自動二輪車用タイヤの接地状態を示す図である。
【図４】変更例に係る自動二輪車用タイヤの一部拡大断面図である。
【図５】実施例及び従来例に係る自動二輪車用タイヤの制動力を示すグラフである。
【図６】背景技術に係る自動二輪車用タイヤの接地状態を示す図である。
【符号の説明】
【００６５】
１…自動二輪車用タイヤ、３…ビード部、３ａ…ビードコア、３ｂ…ビードフィラー、５…カーカス層、７…スパイラルベルト層、９…ベルト層、９Ａ…内側ベルト層、９Ｂ…外側ベルト層、１１…トレッド部、１１Ａ…縁部、１３…周方向溝、１５…陸部、１５Ａ…縁部、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｃ…トレッドセンター部、Ｓ…トレッドショルダー部
【図１】
2009073213.tif 000004
【図２】
2009073213.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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