(57)【要約】【課題】旋回性能に優れる自動二輪車用タイヤ対２の提供。【解決手段】このタイヤ対２は、フロントタイヤ４及びリアタイヤからなる。フロントタイヤ４及びリアタイヤのそれぞれは、カーカス１２と、このカーカス１２の内側に沿って延在するインナーライナー１８とを備える。インナーライナー１８は、センター部３４と、一対のサイド部３６とを備える。センター部３４及びサイド部３６は、架橋ゴムからなる。フロントタイヤ４では、センター部３４の硬度はサイド部３６の硬度よりも大きい。リアタイヤでは、センター部の硬度はサイド部の硬度よりも小さい。好ましくは、このタイヤ対２では、上記フロントタイヤ４のサイド部３６及び上記リアタイヤのセンター部の硬度は５０以上６５以下であり、上記フロントタイヤ４のセンター部３４及びこのリアタイヤのサイド部の硬度は７５以上９０以下である。【選択図】図１
2009012543.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（１）一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの内側に沿って延在しているインナーライナーとを備えており、
このカーカスが、ラジアル構造を有しており、
このインナーライナーが、センター部と、一対のサイド部とを備えており、
このセンター部及びサイド部が、架橋ゴムからなり、
このセンター部の硬度が、このサイド部の硬度よりも大きいフロントタイヤ
並びに
（２）一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの内側に沿って延在しているインナーライナーとを備えており、
このカーカスが、ラジアル構造を有しており、
このインナーライナーが、センター部と、一対のサイド部とを備えており、
このセンター部及びサイド部が、架橋ゴムからなり、
このセンター部の硬度が、このサイド部の硬度よりも小さいリアタイヤ
からなる自動二輪車用タイヤ対。
【請求項２】
上記フロントタイヤのサイド部及び上記リアタイヤのセンター部の硬度が、５０以上６５以下である請求項１に記載のタイヤ対。
【請求項３】
上記フロントタイヤのセンター部及び上記リアタイヤのサイド部の硬度が、７５以上９０以下である請求項１又は２に記載のタイヤ対。
【請求項４】
上記フロントタイヤにおいて、上記センター部の硬度と、上記サイド部の硬度との差が、１０以上である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ対。
【請求項５】
上記リアタイヤにおいて、上記サイド部の硬度と、上記センター部の硬度との差が、１０以上である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ対。
【請求項６】
上記フロントタイヤのインナーライナーの厚さが、０．７ｍｍ以上１．５ｍｍである請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ対。
【請求項７】
上記リアタイヤのインナーライナーの厚さが、０．７ｍｍ以上１．５ｍｍである請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ対。  
【請求項８】
上記フロントタイヤが、バンドをさらに備えており、
このバンドが、実質的に周方向に螺旋巻きされたコードを含む請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ対。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に装着されるタイヤ対に関する。詳細には、タイヤのインナーライナーの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車は、ハンドルを切りつつこの自動二輪車を内側に傾斜させることにより旋回する。この自動二輪車のタイヤには、スリップ角に応じてコーナリングフォースが発生し、キャンバー角に応じてキャンバースラストが発生する。このコーナリングフォースとキャンバースラストとが、旋回時にタイヤに発生する求心力に寄与しうる。旋回中の自動二輪車には遠心力が働く。この遠心力にこの求心力が釣り合うと、自動二輪車は安定に旋回しうる。なお、スリップ角が１°（ｄｅｇｒｅｅ）であるときのコーナリングフォースは、コーナリングパワーと称される。
【０００３】
近年の自動二輪車は、高出力なエンジンを備えている。自動二輪車の性能向上は、著しい。自動二輪車は大きな速度で旋回しうる。大きな速度は、大きな遠心力を招来する。自動二輪車が大きな速度で安定に旋回するために、大きな求心力を発生しうるタイヤが求められている。
【０００４】
タイヤは、トレッド、サイドウォール等のような部材が多数組み合わされて構成される。この部材の仕様及び組み合わせが調整されて、タイヤの性能向上が検討されている。操縦安定性を維持しつつ、タイヤ質量の軽量化が可能とされた空気入りタイヤが、特開平７−１８６６０９号公報に開示されている。このタイヤでは、タイヤのバットレスからビードに至る領域において保護ゴム層が設けられている。これにより、サイドウォールの薄肉化が達成されている。
【０００５】
タイヤを構成する部材のひとつに、インナーライナーがある。このインナーライナーは、タイヤの内圧を保持する役割を果たす。このインナーライナーは、ゴム組成物が架橋されて形成される架橋ゴムである。気体遮蔽性の観点から、このゴム組成物の基材ゴムには主としてハロゲン化ブチルゴムが用いられる。耐久性の観点から、このインナーライナーは小さな硬度を有する架橋ゴムから構成される。
【特許文献１】特開平７−１８６６０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
高速安定性の観点から、自動二輪車のフロントタイヤには、実質的に周方向に螺旋巻きされたコードを含むバンドが採用されつつある。自動二輪車を内側に傾けて旋回する場合において、このフロントタイヤの剛性は、従来の、コードが赤道面に対して傾斜して配置される２枚のプライからなるベルトを備えるフロントタイヤのそれに比べて不足するので、このフロントタイヤの求心力は従来のフロントタイヤのそれに比して小さい。このため、このフロントタイヤとリアタイヤとからなるタイヤ対では、フロントタイヤの求心力がリアタイヤのそれに比して低下する。換言すれば、このタイヤ対では、フロントタイヤの求心力とリアタイヤのそれとのバランスが悪い。このようなタイヤ対は、従来のフロントタイヤとリアタイヤとからなるタイヤ対に比べて旋回性能に劣るという問題がある。
【０００７】
本発明の目的は、旋回性能に優れる自動二輪車用タイヤ対の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る自動二輪車用タイヤ対は、フロントタイヤ及びリアタイヤからなる。フロントタイヤ及びリアタイヤのそれぞれは、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されておりかつラジアル構造を有しているカーカスと、このカーカスの内側に沿って延在しているインナーライナーとを備えている。このインナーライナーは、センター部と、一対のサイド部とを備えている。このセンター部及びサイド部は、架橋ゴムからなる。フロントタイヤでは、センター部の硬度はサイド部の硬度よりも大きい。リアタイヤでは、センター部の硬度はサイド部の硬度よりも小さい。
【０００９】
好ましくは、このタイヤ対では、上記フロントタイヤのサイド部及び上記リアタイヤのセンター部の硬度は、５０以上６５以下である。
【００１０】
好ましくは、このタイヤ対では、上記フロントタイヤのセンター部及びこのリアタイヤのサイド部の硬度は、７５以上９０以下である。
【００１１】
好ましくは、このタイヤ対では、上記フロントタイヤにおいて、上記センター部の硬度と、上記サイド部の硬度との差は、１０以上である。
【００１２】
好ましくは、このタイヤ対では、上記リアタイヤにおいて、上記サイド部の硬度と、上記センター部の硬度との差は、１０以上である。
【００１３】
好ましくは、このタイヤ対では、上記フロントタイヤのインナーライナーの厚さは、０．７ｍｍ以上１．５ｍｍである。
【００１４】
好ましくは、このタイヤ対では、上記リアタイヤのインナーライナーの厚さは、０．７ｍｍ以上１．５ｍｍである。  
【００１５】
好ましくは、このタイヤ対では、上記フロントタイヤは、バンドをさらに備えている。このバンドは、実質的に周方向に螺旋巻きされたコードを含む。  
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る自動二輪車用タイヤ対では、フロントタイヤ及びリアタイヤのそれぞれのインナーライナーが、適正な硬度分布を有する。このタイヤ対では、フロントタイヤの求心力とリアタイヤのそれとの差は小さい。換言すれば、このタイヤ対では、フロントタイヤの求心力とリアタイヤのそれとのバランスがよい。このため、このタイヤ対は、旋回性能に優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１８】
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ対２のフロントタイヤ４の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このフロントタイヤ４は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、フロントタイヤ４の赤道面を表す。実線ＢＢＬは、ビードベースラインを表している。このフロントタイヤ４は、トレッド６、サイドウォール８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８及びチェーファー２０を備えている。このフロントタイヤ４は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このフロントタイヤ４は、自動二輪車の前輪に装着される。
【００１９】
トレッド６は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、トレッド面２２を備えている。このトレッド面２２は、路面と接地する。なお、このトレッド面２２に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００２０】
サイドウォール８は、トレッド６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール８は、カーカス１２の外傷を防止する。
【００２１】
ビード１０は、サイドウォール８よりも半径方向略内側に位置している。ビード１０は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４は、リング状である。コア２４は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２２】
カーカス１２は、カーカスプライ２８からなる。カーカスプライ２８は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド６及びサイドウォール８の内側に沿っている。カーカスプライ２８は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このカーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ２８から構成されてもよい。
【００２３】
図示されていないが、カーカスプライ２８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７０°以上９０°以下である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。この角度の絶対値が７０°以上９０°以下に設定されたカーカス１２は、操縦安定性に寄与しうる。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２４】
ベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、ベルトプライ３０からなる。図示されていないが、ベルトプライ３０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。このベルト１４が、２枚のベルトプライ３０から構成されてもよい。
【００２５】
バンド１６は、バンドプライ３２からなる。バンドプライ３２は、ベルト１４を覆っている。図示されていないが、このバンドプライ３２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下、特には２°以下である。本発明では、周方向に対してなす角度の絶対値が５．０°以下である方向は、「実質的な周方向」とされる。このフロントタイヤ４では、このコードは、有機繊維又はスチールからなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２６】
インナーライナー１８は、カーカス１２の内周面に接合されている。インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に沿って延在している。インナーライナー１８は、フロントタイヤ４の内圧を保持する役割を果たす。
【００２７】
このフロントタイヤ４では、インナーライナー１８はセンター部３４と一対のサイド部３６とを備えている。図示されているように、このセンター部３４はトレッド６の半径方向内側に位置している。このセンター部３４は、架橋ゴムである。サイド部３６は、このセンター部３４から半径方向略内向きに延在する。このサイド部３６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。このサイド部３６は、架橋ゴムである。
【００２８】
このフロントタイヤ４では、センター部３４の硬度はサイド部３６の硬度よりも大きい。前述したように、センター部３４がトレッド６の半径方向内側に位置しており、サイド部３６がサイドウォール８の軸方向内側に位置している。大きな硬度を有するセンター部３４は、このフロントタイヤ４のトレッド６の部分の変形を抑えうる。サイド部３６の硬度は、従来のフロントタイヤのインナーライナーのそれと同じである。このセンター部３４及びサイド部３６からなるインナーライナー１８は、センター部３４が高い剛性を有する上に、サイド部３６の剛性に対するセンター部３４の剛性の比（剛性比）が大きいので、コーナリングパワー及びキャンバースラスト（以下、求心力）の発生に寄与しうる。このフロントタイヤ４は、従来のフロントタイヤの求心力に比べて、大きな求心力を発生しうる。
【００２９】
図１に示されているように、このフロントタイヤ４では、このセンター部３４の端３８はトレッド６の端４０の近傍に位置している。これにより、センター部３４がトレッド６の部分の剛性に効果的に寄与し、サイド部３６がサイドウォール８の部分の剛性に効果的に寄与しうる。このフロントタイヤ４では、センター部３４及びサイド部３６の硬度を調節することにより、その剛性が容易に制御されうる。
【００３０】
このフロントタイヤ４では、センター部３４の硬度は７５以上９０以下であるのが好ましい。この硬度が７５以上に設定されることにより、このセンター部３４が求心力の発生に寄与しうる。この観点から、この硬度は８０以上がより好ましい。この硬度が９０以下に設定されることにより、このセンター部３４による剛性過大が抑えられる。このフロントタイヤ４では、耐久性及び乗り心地が維持されうる。この観点から、この硬度は８５以下がより好ましい。
【００３１】
このフロントタイヤ４では、サイド部３６の硬度は５０以上６５以下であるのが好ましい。この硬度が５０以上に設定されることにより、このサイド部３６の剛性が適切に維持されうる。このサイド部３６は、操舵時の応答性に寄与しうる。この観点から、この硬度は５５以上がより好ましい。この硬度が６５以下に設定されることにより、このサイド部３６による剛性過大が抑えられる。このフロントタイヤ４では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この硬度は６０以下がより好ましい。
【００３２】
このフロントタイヤ４では、インナーライナー１８のセンター部３４の硬度及びサイド部３６の硬度は、ＪＩＳ  Ｋ  ６２５３に規定されるデュロメータ硬さである。この硬度は、常温にて、タイプＡのデュロメータがタイヤに押しつけられることで測定される。後述するリアタイヤにおいても、このフロントタイヤ４と同様にして、インナーライナーのセンター部の硬度及びサイド部の硬度が測定される。
【００３３】
このフロントタイヤ４では、インナーライナー１８が求心力の発生に効果的に寄与しうるという観点から、センター部３４の硬度とサイド部３６の硬度との差は１０以上が好ましく、２０以上がより好ましく、３０以上が特に好ましい。過渡性能の観点から、この差は、４０以下が好ましい。
【００３４】
図１において、両矢印線ＴＡはインナーライナー１８の厚みを表している。両矢印線Ｈ１は、ビードベースラインからトレッド６の端４０までの半径方向高さを表している。この半径方向高さＨ１は、基準高さである。両矢印線Ｈ２は、ビードベースラインからセンター部３４の端３８までの半径方向高さを表している。
【００３５】
このフロントタイヤ４では、インナーライナー１８の厚みＴＡは０．７ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であるのが好ましい。この厚みＴＡが０．７ｍｍ以上に設定されることにより、このインナーライナー１８がこのフロントタイヤ４の求心力の発生に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚みＴＡは０．８ｍｍ以上がより好ましく、０．９ｍｍ以上が特に好ましい。この厚みＴＡが１．５ｍｍ以下に設定されることにより、インナーライナー１８による剛性過大が抑えられる。このフロントタイヤ４では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この厚みＴＡは１．４ｍｍ以下がより好ましく、１．３ｍｍ以下が特に好ましい。
【００３６】
このフロントタイヤ４では、半径方向高さＨ２の、基準高さＨ１に対する比は０．８以上１．２以下であるのが好ましい。この比が０．８以上に設定されることにより、インナーライナー１８のセンター部３４による剛性過大が抑えられる。このフロントタイヤ４では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比は０．９以上がより好ましい。この比が１．２以下に設定されることにより、このセンター部３４がこのフロントタイヤ４の求心力の発生に効果的に寄与しうる。この観点から、この比は１．１以下がより好ましい。
【００３７】
本発明では、フロントタイヤ４及び後述のリアタイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤ４が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ４に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ４には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ４が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ４が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００３８】
図２は、本発明の一実施形態に係るタイヤ対２のリアタイヤ４２の一部が示された断面図である。この図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このリアタイヤ４２は、図２中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、リアタイヤ４２の赤道面を表す。実線ＢＢＬは、ビードベースラインを表している。このリアタイヤ４２は、トレッド４４、サイドウォール４６、ビード４８、カーカス５０、ベルト５２、バンド５４、インナーライナー５６及びチェーファー５８を備えている。このリアタイヤ４２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このリアタイヤ４２は、自動二輪車の後輪に装着される。
【００３９】
トレッド４４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４４は、トレッド面６０を備えている。このトレッド面６０は、路面と接地する。なお、このトレッド面６０に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００４０】
サイドウォール４６は、トレッド４４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール４６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール４６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール４６は、カーカス５０の外傷を防止する。
【００４１】
ビード４８は、サイドウォール４６よりも半径方向略内側に位置している。ビード４８は、コア６２と、このコア６２から半径方向外向きに延びるエイペックス６４とを備えている。コア６２は、リング状である。コア６２は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス６４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス６４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００４２】
カーカス５０は、カーカスプライ６６からなる。カーカスプライ６６は、両側のビード４８の間に架け渡されており、トレッド４４及びサイドウォール４６の内側に沿っている。カーカスプライ６６は、コア６２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このカーカス５０が、２枚以上のカーカスプライ６６から構成されてもよい。
【００４３】
図示されていないが、カーカスプライ６６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７０°以上９０°以下である。換言すれば、このカーカス５０はラジアル構造を有する。この角度の絶対値が７０°以上９０°以下に設定されたカーカス５０は、操縦安定性に寄与しうる。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００４４】
ベルト５２は、カーカス５０の半径方向外側に位置している。ベルト５２は、カーカス５０と積層されている。ベルト５２は、カーカス５０を補強する。ベルト５２は、ベルトプライ６８からなる。図示されていないが、ベルトプライ６８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。このベルト５２が、２枚のベルトプライ６８から構成されてもよい。
【００４５】
バンド５４は、バンドプライ７０からなる。バンドプライ７０は、ベルト５２を覆っている。図示されていないが、このバンドプライ７０はコードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド５４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト５２が拘束されるので、ベルト５２のリフティングが抑制される。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下、特には２°以下である。本発明では、周方向に対してなす角度の絶対値が５．０°以下である方向は、「実質的な周方向」とされる。このリアタイヤ４２では、このコードは、有機繊維又はスチールからなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００４６】
インナーライナー５６は、カーカス５０の内周面に接合されている。インナーライナー５６は、カーカス５０の内側に沿って延在している。インナーライナー５６は、リアタイヤ４２の内圧を保持する役割を果たす。
【００４７】
このリアタイヤ４２では、インナーライナー５６はセンター部７２と一対のサイド部７４とを備えている。図示されているように、このセンター部７２はトレッド４４の半径方向内側に位置している。このセンター部７２は、架橋ゴムである。このサイド部７４は、このセンター部７２から半径方向略内向きに延在する。このサイド部７４は、サイドウォール４６の軸方向内側に位置している。このサイド部７４は、架橋ゴムである。
【００４８】
このリアタイヤ４２では、センター部７２の硬度はサイド部７４の硬度よりも小さい。前述したように、センター部７２がトレッド４４の半径方向内側に位置しており、サイド部７４がサイドウォール４６の軸方向内側に位置している。大きな硬度を有するサイド部７４は、リアタイヤ４２の剛性を適切に維持しうる。センター部７２の硬度は、従来のリアタイヤのインナーライナーのそれと同じである。このセンター部７２及びサイド部７４を備えるインナーライナー５６は、サイド部７４が高い剛性を有するので、安定性に寄与しうる。このインナーライナー５６は、サイド部７４の剛性に対するセンター部７２の剛性の比（剛性比）が小さいので、キャンバースラストの上昇を抑える。このため、このインナーライナー５６は、リアタイヤ４２の求心力の発生を抑えうる。このリアタイヤ４２で発生する求心力は、従来のリアタイヤで発生する求心力よりも小さい。
【００４９】
図２に示されているように、このリアタイヤ４２では、このセンター部７２の端７６はトレッド４４の端７８の近傍に位置している。これにより、センター部７２がトレッド４４の部分の剛性に効果的に寄与し、サイド部７４がサイドウォール４６の部分の剛性に効果的に寄与しうる。このリアタイヤ４２では、センター部７２及びサイド部７４の硬度を調節することにより、その剛性が容易に制御されうる。
【００５０】
このリアタイヤ４２では、センター部７２の硬度は５０以上６５以下であるのが好ましい。この硬度が５０以上に設定されることにより、このセンター部７２による剛性過小が抑えられる。このリアタイヤ４２では、剛性が適切に維持されうる。この観点から、この硬度は５５以上がより好ましい。この硬度が６５以下に設定されることにより、このセンター部７２は、コーナリングパワーの上昇を抑えうる。このセンター部７２は、安定性及び乗り心地を維持しうる。この観点から、この硬度は６０以下がより好ましい。
【００５１】
このリアタイヤ４２では、サイド部７４の硬度は７５以上９０以下であるのが好ましい。この硬度が７５以上に設定されることにより、このサイド部７４がリアタイヤ４２の剛性を適切に維持しうる。この観点から、この硬度は８０以上がより好ましい。この硬度が９０以下に設定されることにより、このサイド部７４による剛性過大が抑えられる。このリアタイヤ４２では、耐久性及び乗り心地が維持されうる。この観点から、この硬度は８５以下がより好ましい。
【００５２】
このリアタイヤ４２では、インナーライナー５６が求心力の発生を効果的に抑えるという観点から、センター部７２の硬度とサイド部７４の硬度との差は１０以上が好ましく、２０以上がより好ましく、３０以上が特に好ましい。過渡性能の観点から、この差は、４０以下が好ましい。
【００５３】
図２において、両矢印線ＴＢはインナーライナー５６の厚みを表している。両矢印線Ｈ３は、ビードベースラインからトレッド４４の端７８までの半径方向高さを表している。この半径方向高さＨ３は、基準高さである。両矢印線Ｈ４は、ビードベースラインからセンター部７２の端７６までの半径方向高さを表している。
【００５４】
このリアタイヤ４２では、インナーライナー５６の厚みＴＢは０．７ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であるのが好ましい。この厚みＴＢが０．７ｍｍ以上に設定されることにより、このインナーライナー５６がタイヤ４２の剛性に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚みＴＢは０．８ｍｍ以上がより好ましく、０．９ｍｍ以上が特に好ましい。この厚みＴＢが１．５ｍｍ以下に設定されることにより、インナーライナー５６による剛性過大が抑えられる。このリアタイヤ４２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この厚みＴＢは１．４ｍｍ以下がより好ましく、１．３ｍｍ以下が特に好ましい。
【００５５】
このリアタイヤ４２では、半径方向高さＨ４の、基準高さＨ２に対する比は０．８以上１．２以下であるのが好ましい。この比が０．８以上に設定されることにより、インナーライナー５６のセンター部７２による剛性過小が抑えられる。このタイヤ４２では、剛性が適切に維持されうる。この観点から、この比は０．９以上がより好ましい。この比が１．２以下に設定されることにより、このセンター部７２がこのリアタイヤ４２の求心力の発生を効果的に抑えうる。この観点から、この比は１．１以下がより好ましい。
【００５６】
本発明に係るタイヤ対２は、図１に示されたフロントタイヤ４と図２に示されたリアタイヤ４２とからなる。前述したように、このタイヤ対２では、フロントタイヤ４及びリアタイヤ４２のそれぞれのインナーライナー１８、５６が、適正な硬度分布を有する。これにより、フロントタイヤ４において従来のフロントタイヤよりも大きな求心力が発生して、リアタイヤ４２において従来のリアタイヤよりも小さな求心力が発生する。このタイヤ対２では、フロントタイヤ４にジョイントレス構造を有するバンド５４が設けられているにもかかわらず、フロントタイヤ４の求心力とリアタイヤ４２のそれとの差は小さい。換言すれば、このタイヤ対２では、フロントタイヤ４の求心力とリアタイヤ４２のそれとのバランスがよい。このため、このタイヤ対２は、高速安定性及び旋回性能に優れる。
【００５７】
このタイヤ対２では、フロントタイヤ４のセンター部３４を構成する架橋ゴムと、リアタイヤ４２のサイド部７４を構成する架橋ゴムとは、同一のゴム組成物が架橋されることにより形成されている。このフロントタイヤ４のサイド部３６を構成する架橋ゴムと、リアタイヤ４２のセンター部７２を構成する架橋ゴムとは、同一のゴム組成物が架橋されることにより形成されている。このタイヤ対２では、フロントタイヤ４のセンター部３４及びサイド部３６並びにリアタイヤ４２のセンター部７２及びサイド部７４のそれぞれに対して、別々のゴム組成物が準備される必要はない。このタイヤ対２では、生産コストの上昇が抑えられている。
【実施例】
【００５８】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５９】
［実施例１］
図１に示された構造を備えたフロントタイヤ（１２０／７０ＺＲ１７）と、図２に示された構造を備えたリアタイヤ（１９０／５０ＺＲ１７）とからなるタイヤ対を得た。
【００６０】
フロントタイヤのカーカスは、カーカスプライからなる。このカーカスプライのコードは、ナイロン繊維である。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、９０°である。このコードの繊度は、９４０ｄｔｅｘ／２である。バンドはジョイントレス構造を有する。このバンドに含まれるコードは、スチールからなる。このコードの構成は、「３×３／０．１９」である。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、実質的にゼロである。インナーライナーの厚みＴＡは、１．０ｍｍである。このインナーライナーは、センター部とサイド部とからなる。このセンター部の硬度Ｈｃは９０であり、サイド部の硬度Ｈｓは５５である。このフロントタイヤのサイズは、「１２０／７０ＺＲ１７」である。
【００６１】
リアタイヤのカーカスは、カーカスプライからなる。このカーカスプライのコードは、ナイロン繊維である。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、９０°である。このコードの繊度は、９４０ｄｔｅｘ／２である。バンドはジョイントレス構造を有する。このバンドに含まれるコードは、スチールからなる。このコードの構成は、「３×３／０．１９」である。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、実質的にゼロである。インナーライナーの厚みＴＢは、１．２ｍｍである。このインナーライナーは、センター部とサイド部とからなる。このセンター部の硬度Ｈｃは５５であり、サイド部の硬度Ｈｓは９０である。このリアタイヤのサイズは、「１９０／５０ＺＲ１７」である。
【００６２】
［実施例７から１０］
厚みＴＡ及び厚みＴＢを下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にしてタイヤ対を得た。
【００６３】
［実施例２、３、５及び１１］
フロントタイヤのセンター部の硬度Ｈｃ及びリアタイヤのサイド部の硬度Ｈｓを下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤ対を得た。
【００６４】
［実施例６］
フロントタイヤのサイド部の硬度Ｈｓ及びリアタイヤのセンター部の硬度Ｈｃを下記表１の通りとした他は実施例１と同様にしてタイヤ対を得た。
【００６５】
［比較例２及び実施例４］
フロントタイヤのセンター部の硬度Ｈｃ及びサイド部の硬度Ｈｓ並びにリアタイヤのセンター部の硬度Ｈｃ及びサイド部の硬度Ｈｓを下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にしてタイヤ対を得た。
【００６６】
［比較例１］
フロントタイヤのインナーライナーを単一構造とし、リアタイヤのインナーライナーを単一構造とした他は実施例１と同様にしてタイヤ対を得た。このタイヤ対は、従来のタイヤ対である。
【００６７】
［実車評価］
フロントタイヤを「ＭＴ３．５０×１７」のリムに組み込み、このフロントタイヤに内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。リアタイヤを「ＭＴ６．００×１７」のリムに組み込み、このリアタイヤに内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤ対を、排気量が７５０ｃｍ３である市販の自動二輪車（４サイクル）に装着した。この自動二輪車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる旋回性能に関する官能評価を行った。この結果が、下記の表１及び表２に指数値で示されている。この数値が大きいほど、良好である。
【００６８】
［静的評価］
フロントタイヤを「ＭＴ３．５０×１７」のリムに組み込み、このフロントタイヤに内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。リアタイヤを「ＭＴ６．００×１７」のリムに組み込み、このリアタイヤに内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤ対をフラットベルト試験機に装着して、キャンバースラスト及びコーナリングパワーを計測した。荷重を１．３ｋＮ、キャンバー角を３０°（ｄｅｇｒｅｅ）とした。この結果が、下記の表１及び表２に示されている。
【００６９】
【表１】
2009012543.tif 000003
【００７０】
【表２】
2009012543.tif 000004
【００７１】
表１及び表２に示されるように、実施例では、フロントタイヤにおいて比較例１のフロントタイヤよりも大きな求心力が発生して、リアタイヤにおいて比較例１のリアタイヤよりも小さな求心力が発生すること及び、この実施例の旋回性能は比較例１の旋回性能よりも優れていることが確認された。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明に係る自動二輪車用タイヤ対は、種々の車両に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ対のフロントタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態に係るタイヤ対のリアタイヤの一部が示された断面図である。
【符号の説明】
【００７４】
２・・・タイヤ対
４・・・フロントタイヤ
６、４４・・・トレッド
８、４６・・・サイドウォール
１０、４８・・・ビード
１２、５０・・・カーカス
１４、５２・・・ベルト
１６、５４・・・バンド
１８、５６・・・インナーライナー
２０、５８・・・チェーファー
２２、６０・・・トレッド面
２４、６２・・・コア
２６、６４・・・エイペックス
２８、６６・・・カーカスプライ
３０、６８・・・ベルトプライ
３２、７０・・・バンドプライ
３４、７２・・・センター部
３６、７４・・・サイド部
３８、４０、７６、７８・・・端
４２・・・リアタイヤ
【図１】
2009012543.tif 000005
【図２】
2009012543.tif 000006