(57)【要約】      （修正有）【課題】容易に船体の推進速度を実質的にゼロに保持することができる船舶推進装置を提供する。【解決手段】船舶推進装置は、動力源３０と、プロペラ４１と、シフトポジション切り替え機構３６と、制御装置９１と、減速スイッチとを備えている。シフトポジション切り替え機構３６は、入力軸と出力軸と、クラッチ６１，６２とを有する。クラッチ６１，６２は、入力軸と出力軸との接続状態を変化させる。シフトポジション切り替え機構３６では、クラッチ６１，６２が断続されることによってフォワード、ニュートラル及びリバースの間でシフトポジションが切り替えられる。制御装置９１は、減速スイッチが操船者によってオンされた際に、プロペラ４１において船体の現在の推進方向とは反対方向の推進力が発生するように、クラッチ６１，６２の接続力を制御する。【選択図】図３
2009241754.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、
前記動力源によって駆動され、推進力を発生させるプロペラと、
前記動力源側に接続される入力軸と、前記プロペラ側に接続される出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との接続状態を変化させるクラッチとを有し、前記クラッチが断続されることによってフォワード、ニュートラル及びリバースの間でシフトポジションが切り替えられるシフトポジション切り替え機構と、
前記クラッチの接続力を調節する制御装置と、
前記制御装置に接続された減速スイッチと、
を備え、
前記制御装置は、前記減速スイッチが操船者によってオンされた際に、前記プロペラにおいて船体の現在の推進方向とは反対方向の推進力が発生するように、前記クラッチの接続力を制御する船舶推進装置。
【請求項２】
請求項１に記載された船舶推進装置において、
前記船体の推進方向を検出する推進方向検出部をさらに備えた船舶推進装置。
【請求項３】
請求項１に記載された船舶推進装置において、
前記クラッチは、
前記シフトポジション切り替え機構のシフトポジションがリバースであるときに接続状態とされる一方、前記シフトポジション切り替え機構のシフトポジションがフォワードまたはニュートラルであるときに切断状態とされる第１のクラッチと、
前記シフトポジション切り替え機構のシフトポジションがフォワードであるときに接続状態とされる一方、前記シフトポジション切り替え機構のシフトポジションがリバースまたはニュートラルであるときに切断状態とされる第２のクラッチと、
を含み、
前記制御装置は、前記減速スイッチが操船者によってオンされた際に、前記船体の推進方向が前進方向である場合は、前記第２のクラッチを切断させると共に前記第１のクラッチの接続力を増大させる一方、前記減速スイッチが操船者によってオンされた際に、前記船体の推進方向が後進方向である場合は、前記第１のクラッチを切断させると共に前記第２のクラッチの接続力を増大させる船舶推進装置。
【請求項４】
請求項３に記載された船舶推進装置において、
前記制御装置は、前記減速スイッチが操船者によってオンされた際に、前記第１のクラッチまたは前記第２のクラッチの接続力を漸増させる船舶推進装置。
【請求項５】
請求項１に記載された船舶推進装置において、
前記船体の推進速度を検出する推進速度検出部をさらに備え、
前記制御装置は、前記減速スイッチが操船者によってオンされている期間において、前記駆動源の出力を前記船体の推進速度に応じて制限する船舶推進装置。
【請求項６】
請求項１に記載された船舶推進装置において、
前記制御装置は、前記減速スイッチが操船者によってオンされた際に、前記減速スイッチの操作量に応じて前記動力源の出力を制御する船舶推進装置。
【請求項７】
請求項１に記載された船舶推進装置において、
前記船体の推進速度を検出する推進速度検出部をさらに備え、
前記制御装置は、前記減速スイッチが操船者によってオンされている期間において、前記船体の推進速度が実質的にゼロであるときは、前記クラッチの接続力を制御することで、前記船体の長手方向における前記船体の推進速度を実質的にゼロに保持する船舶推進装置。
【請求項８】
請求項７に記載された船舶推進装置において、
操船者の操作によってシフトポジションが選択されるコントロールレバーと、
前記コントロールレバーの位置に応じたシフトポジション信号を前記制御装置に出力するシフトポジション検出部と、
をさらに備え、
前記制御装置は、前記コントロールレバーがニュートラルに対応する位置にあり、かつ前記船体の長手方向における前記船体の推進速度を実質的にゼロに保持する保持制御が行われているときに操船者によって減速スイッチがオフされた場合は、前記保持制御を中止する一方、前記コントロールレバーがフォワードまたはリバースに対応する位置にあり、かつ前記保持制御が行われているときに操船者によって減速スイッチがオフされた場合は、前記保持制御を中止しない船舶推進装置。
【請求項９】
請求項１に記載された船舶推進装置において、
操船者の操作によってシフトポジションが選択されるコントロールレバーと、
前記コントロールレバーの位置に応じたシフトポジション信号を前記制御装置に出力するシフトポジション検出部と、
をさらに備え、
前記制御装置は、前記コントロールレバーがフォワードまたはリバースに対応する位置にある状態において前記減速スイッチがオフされた場合は、前記船体の長手方向における前記船体の推進速度を実質的にゼロに保持する前記クラッチの接続力の制御を継続する船舶推進装置。
【請求項１０】
請求項９に記載された船舶推進装置において、
前記制御装置は、前記コントロールレバーがフォワードまたはリバースに対応する位置にある状態において前記減速スイッチがオフされた場合は、前記船体の長手方向における前記船体の推進速度を実質的にゼロに保持する前記クラッチの接続力の制御を継続し、その後に前記コントロールレバーがニュートラルに対応する位置に操船者によって操作されたときに、前記船体の長手方向における前記船体の推進速度を実質的にゼロに保持する前記クラッチの接続力の制御を中止する船舶推進装置。
【請求項１１】
請求項１に記載された船舶推進装置において、
前記制御装置に接続された保持スイッチを備え、
前記制御装置は、操船者によって前記保持スイッチがオンされている期間において、前記クラッチの接続力を制御することで、前記船体の長手方向における前記船体の推進速度を実質的にゼロに保持する船舶推進装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載された船舶推進装置において、
操船者の操作によってシフトポジションが選択されるコントロールレバーと、
前記コントロールレバーの位置に応じたシフトポジション信号を前記制御装置に出力するシフトポジション検出部と、
をさらに備え、
前記制御装置は、前記コントロールレバーがニュートラルに対応する位置にあるときに操船者によって前記保持スイッチがオフされた場合は、前記船体の長手方向における前記船体の推進速度を実質的にゼロに保持する保持制御を中止する一方、前記コントロールレバーがフォワードまたはリバースに対応する位置にあるときに操船者によって前記保持スイッチがオフされた場合は、前記保持制御を中止しない船舶推進装置。
【請求項１３】
請求項１に記載された船舶推進装置において、
操船者の操作によってシフトポジションが選択されるコントロールレバーと、
前記コントロールレバーの位置に応じたシフトポジション信号を前記制御装置に出力するシフトポジション検出部と、
をさらに備え、
前記クラッチは、
前記シフトポジション切り替え機構のシフトポジションがリバースであるときに接続状態にされる一方、前記シフトポジション切り替え機構のシフトポジションがフォワードまたはニュートラルであるときに切断状態にされる第１のクラッチと、
前記のシフトポジションがフォワードであるときに接続状態にされる一方、前記シフトポジション切り替え機構のシフトポジションがリバースまたはニュートラルであるときに切断状態にされる第２のクラッチと、
を含み、
前記制御装置は、前記コントロールレバーがフォワードまたはリバースに対応した位置にあるときに、操船者によって前記減速スイッチがオンされた後に前記減速スイッチがオフされた場合、操船者によって前記減速スイッチがオンされた際に、前記プロペラにおいて前記船体の推進方向とは反対方向の推進力が発生するように、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチの一方の接続力を制御し、前記減速スイッチがオフされた際に、前記動力源の出力を所定の出力以下に制限しつつ、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチの一方を切断すると共に、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチの他方の接続力を漸増させる船舶推進装置。
【請求項１４】
請求項１に記載された船舶推進装置において、
操船者の操作によってシフトポジションが選択されるコントロールレバーと、
前記コントロールレバーの位置に応じたシフトポジション信号を前記制御装置に出力するシフトポジション検出部と、
をさらに備え、
前記制御装置は、前記コントロールレバーがフォワードまたはリバースに対応した位置にあるときに操船者によって前記減速スイッチがオフされた場合は、前記シフトポジション切り替え機構のシフトポジションをニュートラルにさせると共に、前記動力源の出力を所定の出力以下に制限する船舶推進装置。
【請求項１５】
請求項１に記載された船舶推進装置において、
前記動力源と、前記プロペラと、前記シフトポジション切り替え機構とを有する船舶用推進システムを複数備え、
前記制御装置は、前記複数の船舶用推進システムの前記クラッチの接続力を同期して制御する船舶推進装置。
【請求項１６】
請求項１に記載された船舶推進装置において、
前記クラッチは、多板式クラッチである船舶推進装置。
【請求項１７】
請求項１に記載された船舶推進装置において、
前記制御装置は、
前記クラッチを駆動させるアクチュエータと、
前記アクチュエータを制御する制御部と、
を有し、
前記アクチュエータは、
油圧を発生させ、前記油圧によって前記クラッチを接続させるオイルポンプと、
前記オイルポンプと前記クラッチとを接続するオイル経路と、
前記オイル経路に配置され、前記オイル経路の流路面積を徐変可能なバルブと、
を有する船舶推進装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は船舶推進装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、船舶の定点保持制御システムとして自動定点保持システム（ＤＰＳ）が開示されている。具体的に、ＤＰＳとは、ＧＰＳ（global positioning system）からの位置信号と位置指令値との偏差に基づいてアクチュエータが駆動されるシステムである。
【特許文献１】特許第３４９９２０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、船体を定点に保持したいときとは別に、船体の推進速度を実質的にゼロにしたいときもある。しかしながら、通常、船舶では、シフト操作によって船体の加減速及び停止が行われる。このため、船体の推進速度を実質的にゼロに保持しようとすると、煩雑な操作を行う必要があるという問題がある。また、操作に熟練を要するという問題もある。
【０００４】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、容易に船体の推進速度を実質的にゼロに保持することができる船舶推進装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る船舶推進装置は、動力源と、プロペラと、シフトポジション切り替え機構と、制御装置と、減速スイッチとを備えている。プロペラは、動力源によって駆動される。プロペラは、推進力を発生させる。シフトポジション切り替え機構は、入力軸と、出力軸と、クラッチとを有する。入力軸は、動力源側に接続されている。出力軸は、プロペラ側に接続されている。クラッチは、入力軸と出力軸との接続状態を変化させる。シフトポジション切り替え機構では、クラッチが断続されることによってフォワード、ニュートラル及びリバースの間でシフトポジションが切り替えられる。制御装置は、クラッチの接続力を調節する。減速スイッチは、制御装置に接続されている。制御装置は、減速スイッチが操船者によってオンされた際に、プロペラにおいて船体の現在の推進方向とは反対方向の推進力が発生するように、クラッチの接続力を制御する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、容易に船体の推進速度を実質的にゼロに保持することができる船舶推進装置を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施した好ましい形態の一例について、図１に示す船舶１を例に挙げて説明する。但し、以下の実施形態は、本発明を実施した好ましい形態の単なる例示である。本発明は、以下の実施形態に限定されるものではない。
【０００８】
また、本発明に係る船舶は、以下の実施形態とは異なり、船外機以外の船舶用推進システムを有するものであってもよい。本発明において、船舶用推進システムは、例えば、所謂船内機や、所謂スタンドライブであってもよい。スタンドライブは、船内外機ともいう。なお、「スタンドライブ」とは、少なくとも動力源が船体上に載置される船舶用推進システムをいう。「スタンドライブ」には、推進部以外のものが船体上に載置されているものも含まれる。
【０００９】
図１及び図２に示すように、船舶１は、船体１０と、船外機２０とを備えている。船外機２０は、船体１０の船尾１１に取り付けられている。
【００１０】
（船外機２０の概略構成）
船外機２０は、船外機本体２１と、チルト・トリム機構２２と、ブラケット２３とを備えている。
【００１１】
ブラケット２３は、マウントブラケット２４とスイベルブラケット２５とを備えている。マウントブラケット２４は、船体１０に固定されている。スイベルブラケット２５は、マウントブラケット２４に対して、旋回軸２６を中心として揺動可能である。
【００１２】
チルト・トリム機構２２は、船外機本体２１をチルト操作及びトリム操作するためのものである。具体的には、スイベルブラケット２５をマウントブラケット２４に対して揺動操作するためのものである。
【００１３】
船外機本体２１は、ケーシング２７と、カウリング２８と、推進力発生装置２９とを備えている。推進力発生装置２９は、後述する推進部３３の一部を除いて、ケーシング２７とカウリング２８との内部に配置されている。
【００１４】
図２及び図３に示すように、推進力発生装置２９は、エンジン３０と、動力伝達機構３２と、推進部３３とを備えている。
【００１５】
なお、本実施形態では、船外機２０が動力源としてエンジン３０を有する例について説明する。但し、動力源は、回転力を発生させることができるものである限り、特に限定されない。例えば、動力源は、電動モーターであってもよい。
【００１６】
エンジン３０は、図６に示すスロットルボディ８７を有する燃料噴射式のエンジンである。エンジン３０では、スロットル開度を調節することで、エンジン回転速度及びエンジン出力が調節される。エンジン３０は、回転力を発生させる。図２に示すように、エンジン３０は、クランクシャフト３１を備えている。エンジン３０は、発生した回転力を、クランクシャフト３１を通じて出力する。
【００１７】
動力伝達機構３２は、エンジン３０と推進部３３との間に配置されている。動力伝達機構３２は、エンジン３０において発生した回転力を推進部３３に伝達する。図３に示すように、動力伝達機構３２は、シフト機構３４と、減速機構３７と、連動機構３８とを備えている。
【００１８】
図２に示すように、シフト機構３４は、エンジン３０のクランクシャフト３１に接続されている。図３にも示すように、シフト機構３４は、変速比切り替え機構３５と、シフトポジション切り替え機構３６とを備えている。
【００１９】
変速比切り替え機構３５は、エンジン３０と推進部３３との間の変速比を高速変速比（ＨＩＧＨ）と低速変速比（ＬＯＷ）との間で切り替える。ここで、「高速変速比」とは、出力側回転速度の入力側回転速度に対する比が比較的小さい変速比をいう。一方、「低速変速比」とは、出力側回転速度の入力側回転速度に対する比が比較的大きい変速比をいう。
【００２０】
シフトポジション切り替え機構３６は、シフトポジションをフォワード、リバース及びニュートラルとの間で切り替える。
【００２１】
減速機構３７は、シフト機構３４と推進部３３との間に配置されている。減速機構３７は、シフト機構３４からの回転力を、回転速度を減速して推進部３３側に伝達する。なお、減速機構３７の構造は、特に限定されない。減速機構３７は、例えば、遊星歯車機構を有するものであってもよい。また、減速機構３７は、例えば、減速ギア対を有するものであってもよい。
【００２２】
連動機構３８は、減速機構３７と推進部３３との間に配置されている。連動機構３８は、図示しないベベルギア組を備えている。連動機構３８は、減速機構３７からの回転力を、方向を変えて推進部３３に伝達させる。
【００２３】
推進部３３は、プロペラ軸４０と、プロペラ４１とを備えている。プロペラ軸４０は、連動機構３８からの回転力をプロペラ４１に伝達する。推進部３３は、エンジン３０において発生した回転力を推進力に変換する。
【００２４】
図２に示すように、プロペラ４１は、第１のプロペラ４１ａと第２のプロペラ４１ｂとの２つのプロペラを含んでいる。第１のプロペラ４１ａの螺旋方向と、第２のプロペラ４１ｂの螺旋方向とは相互に逆方向である。動力伝達機構３２から出力される回転力が正転方向であるとき、第１のプロペラ４１ａと第２のプロペラ４１ｂとは互いに逆方向に回転し、前進方向の推進力が発生する。よって、シフトポジションがフォワードとなる。一方、動力伝達機構３２から出力される回転力が逆転方向であるとき、第１のプロペラ４１ａと第２のプロペラ４１ｂとのそれぞれは、前進時とは逆方向に回転する。これによって、後進方向の推進力が発生する。よって、シフトポジションがリバースとなる。
【００２５】
なお、プロペラ４１は、単一のプロペラまたは３つ以上のプロペラにより構成されていてもよい。
【００２６】
（シフト機構３４の詳細構造）
次に、主として図４を参照しながら、本実施形態におけるシフト機構３４の構造について詳細に説明する。なお、図４は、シフト機構３４を模式化して表している。このため、図４に示すシフト機構３４の構造は、実際のシフト機構３４の構造と厳密には一致しない。
【００２７】
シフト機構３４は、シフトケース４５を備えている。シフトケース４５は、外観視略円柱状である。シフトケース４５は、第１のケース４５ａと、第２のケース４５ｂと、第３のケース４５ｃと、第４のケース４５ｄとを備えている。第１のケース４５ａと、第２のケース４５ｂと、第３のケース４５ｃと、第４のケース４５ｄとは、ボルトなどによって一体に固定されている。
【００２８】
＜変速比切り替え機構３５＞
変速比切り替え機構３５は、入力軸としての第１の動力伝達軸５０と、出力軸としての第２の動力伝達軸５１と、変速ギア群としての遊星歯車機構５２と、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３とを備えている。
【００２９】
遊星歯車機構５２は、第１の動力伝達軸５０の回転を、低速変速比（ＬＯＷ）または高速変速比（ＨＩＧＨ）で第２の動力伝達軸５１に伝達する。遊星歯車機構５２の変速比は、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３の断続により切り替えられる。
【００３０】
第１の動力伝達軸５０と第２の動力伝達軸５１とは、同軸上に配置されている。第１の動力伝達軸５０は、第１のケース４５ａによって回転可能に支持されている。第２の動力伝達軸５１は、第２のケース４５ｂと第３のケース４５ｃとによって回転可能に支持されている。第１の動力伝達軸５０は、クランクシャフト３１に接続されている。また、第１の動力伝達軸５０は、遊星歯車機構５２に接続されている。
【００３１】
遊星歯車機構５２は、サンギア５４と、リングギア５５と、キャリア５６と、複数のプラネタリギア５７とを備えている。リングギア５５は、略円筒状に形成されている。リングギア５５の内周面に、プラネタリギア５７と噛合する歯が形成されている。リングギア５５は、第１の動力伝達軸５０に接続されている。リングギア５５は、第１の動力伝達軸５０と共に回転する。
【００３２】
サンギア５４は、リングギア５５の内部に配置されている。サンギア５４とリングギア５５とは同軸で回転する。サンギア５４は、ワンウェイクラッチ５８を介して、第２のケース４５ｂに取り付けられている。ワンウェイクラッチ５８は、正転方向の回転を許容する一方、逆転方向の回転を規制する。このため。サンギア５４は、正転可能である一方、逆転不能である。
【００３３】
サンギア５４とリングギア５５との間には、複数のプラネタリギア５７が配置されている。各プラネタリギア５７は、サンギア５４とリングギア５５との両方と噛合している。各プラネタリギア５７は、キャリア５６によって回転可能に支持されている。このため、複数のプラネタリギア５７は、各々が回転しながら、第１の動力伝達軸５０の軸心回りを相互に同速度で旋回する。
【００３４】
なお、本明細書において、「回転」とは、部材が、その部材内に位置する軸を中心として回ることをいう。一方、「旋回」とは、部材が、その部材の外に位置する軸を中心として回ることをいう。
【００３５】
キャリア５６は、第２の動力伝達軸５１に接続されている。キャリア５６は、第２の動力伝達軸５１と共に回転する。
【００３６】
キャリア５６とサンギア５４との間には、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が配置されている。本実施形態では、この変速比切り替え用油圧式クラッチ５３は、湿式多板式クラッチである。但し、本発明において、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３は、湿式多板式クラッチに限定されない。変速比切り替え用油圧式クラッチ５３は、乾式多板式クラッチであってもよく、所謂ドッグクラッチであってもよい。
【００３７】
なお、本明細書において「多板式クラッチ」とは、相互に回転可能な第１の部材及び第２の部材と、第１の部材と共に回転する１または複数の第１のプレートと、第２の部材と共に回転する１または複数の第２のプレートとを備え、第１のプレートと第２のプレートとが圧接されることによって第１の部材と第２の部材との回転が規制されるクラッチをいう。本明細書において「クラッチ」は、回転力が入力される入力軸と、回転力が出力される出力軸との間に配置され、前記入力軸と前記出力軸との間を断続させるものに限定されない。
【００３８】
変速比切り替え用油圧式クラッチ５３は、油圧式のシリンダ５３ａと、クラッチプレート及びフリクションプレートを含むプレート群５３ｂとを備えている。油圧式シリンダ５３ａが駆動されることで、プレート群５３ｂが圧接状態となる。このため、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が接続状態となる。一方、油圧式シリンダ５３ａが非駆動状態のときは、プレート群５３ｂが非圧接状態となる。このため、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が切断状態となる。
【００３９】
変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が接続状態となると、サンギア５４とキャリア５６とが相互に固定された状態となる。このため、プラネタリギア５７の旋回に伴って、サンギア５４とキャリア５６とが一体に回転する。
【００４０】
＜シフトポジション切り替え機構３６＞
シフトポジション切り替え機構３６は、フォワードと、リバースと、ニュートラルとを切り替える。シフトポジション切り替え機構３６は、入力軸としての第２の動力伝達軸５１と、出力軸としての第３の動力伝達軸５９と、回転方向切り替え機構としての遊星歯車機構６０と、第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１と、第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２とを備えている。
【００４１】
第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１と、第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２とは、入力軸としての第２の動力伝達軸５１と、出力軸としての第３の動力伝達軸５９との間を断続する。具体的には、第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１と、第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２とが断続されることによって、第２の動力伝達軸５１と第３の動力伝達軸５９との間の接続状態が変化する。言い換えれば、第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１と、第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２とは、第２の動力伝達軸５１と第３の動力伝達軸５９との間の接続状態を変化させるためのものである。具体的には、第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１と、第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２との接続力が調整されることによって、第２の動力伝達軸５１の回転速度に対する第３の動力伝達軸５９の回転速度が調節される。より具体的には、第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１と、第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２との接続力が調整されることによって、第２の動力伝達軸５１の回転方向に対する第３の動力伝達軸５９の回転方向、及び第２の動力伝達軸５１の回転速度の絶対値に対する第３の動力伝達軸５９の回転速度の絶対値の比が調節される。
【００４２】
遊星歯車機構５２は、第２の動力伝達軸５１の回転方向に対する第３の動力伝達軸５９の回転方向を切り替える。具体的には、遊星歯車機構５２は、第２の動力伝達軸５１の回転力を、正転方向または逆転方向の回転力として第３の動力伝達軸５９に伝達する。遊星歯車機構５２が伝達する回転力の回転方向は、第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１と、第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２との断続によって切り替えられる。
【００４３】
第３の動力伝達軸５９は、第３のケース４５ｃと第４のケース４５ｄとにより回転可能に支持されている。第２の動力伝達軸５１と、第３の動力伝達軸５９とは同軸上に配置されている。本実施形態では、シフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１，６２は湿式多板式クラッチである。但し、シフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１，６２は、それぞれドッグクラッチであってもよい。
【００４４】
なお、第２の動力伝達軸５１は、変速比切り替え機構３５とシフトポジション切り替え機構３６とが共有する部材である。
【００４５】
遊星歯車機構６０は、サンギア６３と、リングギア６４と、複数のプラネタリギア６５と、キャリア６６とを備えている。
【００４６】
キャリア６６は、第２の動力伝達軸５１に接続されている。キャリア６６は、第２の動力伝達軸５１と共に回転する。このため、第２の動力伝達軸５１の回転に伴って、キャリア６６が回転すると共に、複数のプラネタリギア６５が相互に同じ速度で旋回する。
【００４７】
複数のプラネタリギア６５は、リングギア６４と、サンギア６３とに噛合している。リングギア６４と第３のケース４５ｃとの間には、第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１が配置されている。第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１は、油圧式のシリンダ６１ａと、クラッチプレートとフリクションプレートとを含むプレート群６１ｂとを備えている。この油圧式のシリンダ６１ａが駆動されることで、プレート群６１ｂが圧接状態となる。このため、第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１が接続状態となる。その結果、リングギア６４が第３のケース４５ｃに対して固定され、回転不能となる。一方、油圧式のシリンダ６１ａが非駆動状態のときは、プレート群６１ｂが非圧接状態となる。このため、第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１が非接続状態となる。その結果、リングギア６４が第３のケース４５ｃに対して非固定状態となり、回転可能となる。
【００４８】
キャリア６６とサンギア６３との間には、第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２が配置されている。第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２は、油圧式のシリンダ６２ａと、クラッチプレート及びフリクションプレートを含むプレート群６２ｂとを備えている。この油圧式のシリンダ６２ａが駆動されることで、プレート群６２ｂが圧接状態となる。このため、第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２が接続状態となる。その結果、キャリア６６とサンギア６３とが一体に回転する。一方、油圧式のシリンダ６２ａが非駆動状態のときは、プレート群６２ｂが非圧接状態となる。このため、第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２が非接続状態となる。その結果、リングギア６４とサンギア６３とが相互に回転可能となる。
【００４９】
なお、遊星歯車機構６０の減速比は、１：１に限定されない。遊星歯車機構６０は、１：１とは異なる減速比を有するものであってもよい。また、遊星歯車機構６０が正転方向の回転として回転力を伝達する場合と、逆転方向の回転として回転力を伝達させる場合とで、遊星歯車機構６０の減速比は同じであってもよいし、異なっていてもよい。
【００５０】
本実施形態では、遊星歯車機構６０が１：１とは異なる減速比を有し、且つ遊星歯車機構６０が正転方向の回転として回転力を伝達する場合と、逆転方向の回転として回転力を伝達させる場合とで減速比が異なる場合について説明する。
【００５１】
具体的に、本実施形態では、第１の動力伝達軸５０の回転速度と、第３の動力伝達軸５９の回転速度との比は、以下のようになっている。
高速フォワード  ：  １：１、減速比１
高速リバース  ：  １：１．０８、減速比０．９３
低速フォワード  ：  １：０．７７、減速比１．３
低速リバース  ：  １：０．８３、減速比１．２１
【００５２】
図３に示すように、シフト機構３４は、制御装置９１によって制御される。具体的には、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３と、第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１と、第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２との断続が制御装置９１によって制御される。
【００５３】
制御装置９１は、アクチュエータ７０と、制御部としてのelectronic control unit（ＥＣＵ）８６とを備えている。アクチュエータ７０は、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３と、第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１と、第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２とを断続させる。ＥＣＵ８６は、アクチュエータ７０を制御する。
【００５４】
具体的には、図６に示すように、油圧式シリンダ５３ａ、６１ａ、６２ａは、アクチュエータ７０によって駆動される。アクチュエータ７０は、オイルポンプ７１と、オイル経路７５と、変速比切り替え用電磁バルブ７２と、後進シフト接続用電磁バルブ７３と、前進シフト接続用電磁バルブ７４とを備えている。
【００５５】
オイルポンプ７１は、オイル経路７５によって油圧式シリンダ５３ａ、６１ａ、６２ａに接続されている。変速比切り替え用電磁バルブ７２は、オイルポンプ７１と油圧式シリンダ５３ａとの間に配置されている。この変速比切り替え用電磁バルブ７２によって油圧式シリンダ５３ａの油圧が調節される。後進シフト接続用電磁バルブ７３は、オイルポンプ７１と油圧式シリンダ６１ａとの間に配置されている。後進シフト接続用電磁バルブ７３によって油圧式シリンダ６１ａの油圧が調節される。前進シフト接続用電磁バルブ７４は、オイルポンプ７１と油圧式シリンダ６２ａとの間に配置されている。前進シフト接続用電磁バルブ７４によって油圧式シリンダ６２ａの油圧が調節される。
【００５６】
変速比切り替え用電磁バルブ７２と、後進シフト接続用電磁バルブ７３と、前進シフト接続用電磁バルブ７４とのそれぞれは、オイル経路７５の経路面積を徐変可能である。このため、変速比切り替え用電磁バルブ７２と、後進シフト接続用電磁バルブ７３と、前進シフト接続用電磁バルブ７４とを用いることによって、油圧式シリンダ５３ａ、６１ａ、６２ａの押圧力を徐変させることができる。従って、油圧式クラッチ５３，６１，６２の接続力の徐変が可能となっている。よって、図７に示すように、第２の動力伝達軸５１の回転速度に対する第３の動力伝達軸５９の比を調節することができる。その結果、入力軸としての第２の動力伝達軸５１の回転速度に対する出力軸としての第３の動力伝達軸５９の回転速度の比を実質的に連続的に調節することができる。
【００５７】
本実施形態では、変速比切り替え用電磁バルブ７２と、後進シフト接続用電磁バルブ７３と、前進シフト接続用電磁バルブ７４とのそれぞれは、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御されるソレノイドバルブにより構成されている。但し、変速比切り替え用電磁バルブ７２と、後進シフト接続用電磁バルブ７３と、前進シフト接続用電磁バルブ７４とのそれぞれは、ＰＷＭ制御されるソレノイドバルブ以外のバルブにより構成されていてもよい。例えば、変速比切り替え用電磁バルブ７２と、後進シフト接続用電磁バルブ７３と、前進シフト接続用電磁バルブ７４とのそれぞれは、オン−オフ制御されるソレノイドバルブによって構成されていてもよい。
【００５８】
（シフト機構３４の変速動作）
次に、シフト機構３４の変速動作について、主として図４と図７を参照しつつ詳細に説明する。図７は、油圧式クラッチ５３，６１，６２の接続状態と、シフト機構３４のシフトポジションとを表す表である。シフト機構３４では、第１〜第３の油圧式クラッチ５３，６１，６２の断続によって、シフトポジションが切り替えられる。
【００５９】
＜低速変速比と高速変速比との切り替え＞
低速変速比と高速変速比との切り替えは変速比切り替え機構３５において行われる。具体的には、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３の操作によって低速変速比と高速変速比とが切り替えられる。詳細には、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が切断状態にある場合に、変速比切り替え機構３５の変速比が「低速変速比」となる。一方、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が接続状態である場合に、変速比切り替え機構３５の変速比が「高速変速比」となる。
【００６０】
図４に示すように、リングギア５５は第１の動力伝達軸５０に接続されている。このため、第１の動力伝達軸５０の回転に伴って、リングギア５５が正転方向に回転する。ここで、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が切断状態にある場合、キャリア５６とサンギア５４とは相互に回転可能となっている。よって、プラネタリギア５７が回転すると共に旋回する。その結果、サンギア５４が逆転方向に回転しようとする。
【００６１】
しかしながら、図７に示すように、ワンウェイクラッチ５８は、サンギア５４の逆転方向回転を阻止する。このため、サンギア５４はワンウェイクラッチ５８によって固定される。その結果、リングギア５５の回転に伴ってサンギア５４とリングギア５５との間でプラネタリギア５７が旋回することで、キャリア５６と共に第２の動力伝達軸５１が回転する。この場合、プラネタリギア５７は旋回すると共に回転するため、第１の動力伝達軸５０の回転は、減速されて第２の動力伝達軸５１に伝達される。従って、変速比切り替え機構３５の変速比が「低速変速比」となる。
【００６２】
一方、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が接続状態にある場合、プラネタリギア５７とサンギア５４とが一体に回転する。よって、プラネタリギア５７の回転が禁止される。従って、プラネタリギア５７とキャリア５６とサンギア５４とがリングギア５５の回転に伴ってリングギア５５と同じ回転速度で正転方向に回転する。ここで、図７に示すように、ワンウェイクラッチ５８は、サンギア５４の正転を許容する。その結果、第１の動力伝達軸５０と第２の動力伝達軸５１とが実質的に同じ回転速度で正転方向に回転する。言い換えれば、第２の動力伝達軸５１に第１の動力伝達軸５０の回転力が同じ回転速度且つ同じ回転方向で伝達される。従って、変速比切り替え機構３５の変速比が「高速変速比」となる。
【００６３】
＜フォワード、リバース及びニュートラルの切り替え＞
フォワード、リバース及びニュートラルの切り替えは、シフトポジション切り替え機構３６において行われる。具体的には、図４に示す第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１と第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２との操作によってフォワード、リバース及びニュートラルの切り替えが行われる。
【００６４】
図７に示すように、第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１が切断状態である一方、第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２が接続状態である場合に、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションが「フォワード」となる。図４に示す第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１が切断状態である場合、リングギア６４は、シフトケース４５に対して回転可能である。第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２は接続状態にある場合、キャリア６６とサンギア６３及び第３の動力伝達軸５９とは一体に回転する。このため、第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１が接続状態である一方、第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２は接続状態にある場合、第２の動力伝達軸５１とキャリア６６とサンギア６３と第３の動力伝達軸５９とが一体に正転方向に回転する。従って、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションが「フォワード」となる。
【００６５】
図７に示すように、第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１が接続状態である一方、第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２が切断状態である場合に、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションが「リバース」となる。図４に示す第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１が接続状態である一方、第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２は切断状態にある場合、リングギア６４はシフトケース４５によって回転規制される。一方、サンギア６３は、キャリア６６に対して回転可能となる。従って、第２の動力伝達軸５１が正転方向に回転するにともなって、プラネタリギア６５が回転しながら旋回する。その結果、サンギア６３と第３の動力伝達軸５９とが逆転方向に回転する。従って、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションが「リバース」となる。
【００６６】
また、図７に示すように、第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１と第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２との両方が切断状態である場合に、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションが「ニュートラル」となる。図４に示す第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１と第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２との両方が切断状態にある場合、遊星歯車機構６０は空転状態となる。このため、第２の動力伝達軸５１の回転は第３の動力伝達軸５９へと伝達されない。従って、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションが「ニュートラル」となる。
【００６７】
以上説明したように、低速変速比と高速変速比との間の切り替え及びシフトポジションの切り替えが行われる。従って、図７に示すように、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３及び第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１が切断状態にある一方、第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２が接続状態にある場合に、シフト機構３４のシフトポジションが「低速フォワード」となる。
【００６８】
変速比切り替え用油圧式クラッチ５３と第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２とが接続状態である一方、第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１が切断状態である場合に、シフト機構３４のシフトポジションが「高速フォワード」となる。
【００６９】
第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１及び第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２との両方が切断状態の場合に、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３の接続状態に関わらず、シフト機構３４のシフトポジションが「ニュートラル」となる。
【００７０】
変速比切り替え用油圧式クラッチ５３と第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２とが切断状態にある一方、第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１が接続状態にある場合に、シフト機構３４のシフトポジションが「低速リバース」となる。
【００７１】
また、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３と第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１とが接続状態にある一方、第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２が切断状態にある場合に、シフト機構３４のシフトポジションが「高速リバース」となる。
【００７２】
（船舶１の制御ブロック）
次に主として図６を参照しながら船舶１の制御ブロックについて説明する。
【００７３】
まず、図６を参照して、船外機２０の制御ブロックについて説明する。船外機２０には、制御部としてのＥＣＵ８６が配置されている。ＥＣＵ８６は、図３に描画された制御装置９１の一部を構成している。このＥＣＵ８６によって、船外機２０の各機構が制御される。
【００７４】
ＥＣＵ８６は、演算部としてのＣＰＵ（central processing unit）８６ａとメモリ８６ｂとを備えている。メモリ８６ｂには、後述するマップなどの各種設定などが記憶されている。メモリ８６ｂは、ＣＰＵ８６ａに接続されている。ＣＰＵ８６ａは、各種演算を行う際に、メモリ８６ｂに格納された必要な情報を読み出す。また、ＣＰＵ８６ａは、必要に応じて、演算結果をメモリ８６ｂに出力し、メモリ８６ｂに演算結果などを記憶させる。
【００７５】
ＥＣＵ８６には、エンジン３０のスロットルボディ８７が接続されている。スロットルボディ８７は、このＥＣＵ８６によって制御される。これにより、エンジン３０のスロットル開度が制御される。具体的には、コントロールレバー８３の操作量と、感度切り替え信号とに基づいてエンジン３０のスロットル開度が制御される。その結果、エンジン３０の出力が制御される。
【００７６】
また、ＥＣＵ８６には、エンジン回転速度センサ８８が接続されている。エンジン回転速度センサ８８は、図２に示すエンジン３０のクランクシャフト３１の回転速度を検出する。エンジン回転速度センサ８８は、検出したエンジン回転速度をＥＣＵ８６に出力する。
【００７７】
ＥＣＵ８６には、船速センサ９７が接続されている。船速センサ９７は、船舶１の推進速度を検出する。船速センサ９７は、検出した船舶１の推進速度をＥＣＵ８６に対して出力する。なお、本実施形態において、船速センサ９７が船舶１の推進方向を検出する推進方向検出部を構成している。但し、本発明において、推進方向検出部は、船速センサ９７に限定されない。推進方向検出部は、例えば、ＧＰＳ９３であってもよい。
【００７８】
なお、本実施形態では、船速センサ９７をＧＰＳ９３とは別に設ける例について説明する。但し、本発明はこれに限定されない、ＧＰＳ９３に船速センサの機能を兼ね備えさせてもよい。
【００７９】
図３に示す動力伝達機構３２の第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２よりもプロペラ４１側には、プロペラ回転速度センサ９０が配置されている。プロペラ回転速度センサ９０は、直接または間接的にプロペラ４１の回転速度を検出する。プロペラ回転速度センサ９０は、検出した回転速度をＥＣＵ８６に対して出力する。なお、プロペラ回転速度センサ９０は、具体的には、プロペラ４１の回転速度、プロペラ軸４０の回転速度、第３の動力伝達軸５９の回転速度を検出するものであってもよい。
【００８０】
また、ＥＣＵ８６には、変速比切り替え用電磁バルブ７２と、前進シフト接続用電磁バルブ７４と、後進シフト接続用電磁バルブ７３とが接続されている。変速比切り替え用電磁バルブ７２と、前進シフト接続用電磁バルブ７４と、後進シフト接続用電磁バルブ７３との開閉及び開度調整は、このＥＣＵ８６によって制御される。
【００８１】
図６に示すように、船舶１は、local area network (ＬＡＮ)８０を備えている。ＬＡＮ８０は、船体１０に巡らされている。船舶１では、このＬＡＮ８０を介して装置間の信号の送受信が行われている。
【００８２】
ＬＡＮ８０には、船外機２０のＥＣＵ８６、コントローラー８２及び表示装置８１などが接続されている。コントローラー８２は、船舶用推進システムとしての上記船外機２０と共に、船舶推進装置３を構成している。表示装置８１は、ＥＣＵ８６から出力された情報や、後述するコントローラー８２から出力された情報を表示させる。具体的には、表示装置８１は、船舶１の現在のスピード、シフトポジションなどを表示させる。
【００８３】
コントローラー８２は、コントロールレバー８３と、アクセル開度センサ８４と、シフトポジションセンサ８５と、検出部としてのglobal positioning system（ＧＰＳ）９３と、入力部９２とを備えている。
【００８４】
ＧＰＳ９３は、船舶１の位置を随時検出することによって、船舶１の位置、移動などを検出する。なお、「船舶の移動」には、船舶の推進速度、移動距離、移動方向などが含まれる。以下、ＧＰＳ９３によって検出される情報を「ＧＰＳ情報」として説明する。ＧＰＳ９３は、取得したＧＰＳ情報を、ＬＡＮ８０を介してＥＣＵ８６や表示装置８１に対して送信する。
【００８５】
ＧＰＳ９３には、入力部９２が接続されている。入力部９２には、操船者によって各種情報が入力される。
【００８６】
コントロールレバー８３は、操作部８３ａと、減速スイッチ９５と、減速スイッチポジションセンサ９６と、保持スイッチ９４とを備えている。
【００８７】
操作部８３ａには、船舶１の操船者の操作によってシフトポジションやアクセル開度が入力される。具体的には、図８に示すように、操船者が操作部８３ａを操作すると、操作部８３ａの位置に応じたアクセル開度及びシフトポジションが、アクセル開度センサ８４とシフトポジションセンサ８５とのそれぞれによって検出される。アクセル開度センサ８４とシフトポジションセンサ８５とのそれぞれは、ＬＡＮ８０に接続されている。アクセル開度センサ８４とシフトポジションセンサ８５とは、それぞれアクセル開度信号とシフトポジション信号とをＬＡＮ８０に対して送信する。ＥＣＵ８６は、アクセル開度センサ８４とシフトポジションセンサ８５とから出力されたアクセル開度信号やシフトポジション信号を、ＬＡＮ８０を介して受信する。
【００８８】
具体的には、コントロールレバー８３の操作部８３ａが図８において「Ｎ」で示された中立位置に位置するときに、シフトポジションセンサ８５は、ニュートラルに対応したシフトポジション信号を出力する。操作部８３ａが図８において「Ｆ」で示された前進領域に位置するときに、シフトポジションセンサ８５は、フォワードに対応したシフトポジション信号を出力する。操作部８３ａが図８において「Ｒ」で示された後進領域に位置するときに、シフトポジションセンサ８５は、リバースに対応したシフトポジション信号を出力する。
【００８９】
アクセル開度センサ８４は、操作部８３ａの操作量を検出する。具体的には、アクセル開度センサ８４は、操作部８３ａが中央位置からどれだけ操作されたかを表す操作角度θを検出する。操作部８３ａは、その操作角度θをアクセル開度信号として出力する。
【００９０】
図８及び図９に示すように、減速スイッチ９５は、操作部８３ａの略水平方向に延びる握手部８３ｂの下部に配置されている。減速スイッチ９５は、船舶１を減速させるためのスイッチである。減速スイッチポジションセンサ９６は、図９に示す減速スイッチ９５の操作量Ｌを検出する。減速スイッチポジションセンサ９６は、減速スイッチ９５の操作量Ｌに応じた電圧の減速信号を、ＬＡＮ８０を介してＥＣＵ８６に対して送信する。具体的には、図１０に示すように、減速スイッチポジションセンサ９６は、減速スイッチ９５の操作量Ｌが大きくなるほど高い電圧の減速信号を、ＬＡＮ８０を介してＥＣＵ８６に対して送信する。なお、減速スイッチ９５には、所謂遊び領域が設けられている。具体的には、図１０に示すように、減速スイッチ９５の操作量Ｌが所定の操作量Ｌ１に達するまで、減速スイッチポジションセンサ９６は、減速スイッチ９５の操作を検出せず、減速信号を送信しない。
【００９１】
なお、減速スイッチ９５の形状は特に限定されない。減速スイッチ９５は、例えば、平面視矩形状または平面視円形状であってもよい。
【００９２】
ＥＣＵ８６は、減速スイッチ９５が操船者によって操作された場合は、減速スイッチポジションセンサ９６からの減速信号に基づいてスロットル開度を制御する。具体的には、図１１に示すような、減速信号の電圧とスロットル開度低下率とを規定するマップがメモリ８６ｂに記憶されている。ＣＰＵ８６ａは、このマップに基づいて、スロットル開度を低下させる。詳細には、ＣＰＵ８６ａは、減速スイッチ９５の操作量Ｌが大きくなり、減速スイッチポジションセンサ９６からの減速信号の電圧が大きくなるにともなって、スロットル開度を大きく低下させる。これにより、船舶１の推進力が低下する。その結果、船舶１の推進速度が徐々に低下する。
【００９３】
図８及び図９に示すように、保持スイッチ９４は、握手部８３ｂの側部に配置されている。保持スイッチ９４は、後述のように船速保持制御を開始させるためのスイッチである。
【００９４】
操船者によって保持スイッチ９４が操作されると、保持スイッチ９４から船速保持信号がＬＡＮ８０を介してＥＣＵ８６に送信される。ＥＣＵ８６は、船速保持信号を受信した場合、後の詳述する船速保持制御を実施する。
【００９５】
（船舶１の制御）
次に、船舶１の制御について説明する。
【００９６】
＜船舶１の基本的制御＞
船舶１の操船者によりコントロールレバー８３が操作されると、アクセル開度センサ８４とシフトポジションセンサ８５とによってコントロールレバー８３の操作状況に応じたアクセル開度とシフトポジションとが検出される。検出されたアクセル開度とシフトポジションとは、ＬＡＮ８０に送信される。ＥＣＵ８６は、ＬＡＮ８０を介して出力されたアクセル開度信号とシフトポジション信号とを受信する。ＥＣＵ８６は、アクセル開度信号から算出されるスロットル開度に基づいてスロットルボディ８７及びシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１，６２を制御する。ＥＣＵ８６は、これによってプロペラ回転速度の制御を行う。
【００９７】
また、ＥＣＵ８６は、シフトポジション信号に応じてシフト機構３４を制御する。具体的には、「低速フォワード」のシフトポジション信号を受信した場合は、変速比切り替え用電磁バルブ７２を駆動させて変速比切り替え用油圧式クラッチ５３を切断すると共に、支部と接続用電磁バルブ７３，７４を駆動させて第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１を切断させる一方、第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２を接続させる。これにより、シフトポジションが「低速フォワード」に切り替えられる。
【００９８】
＜船舶１の具体的制御（減速制御）＞
次に、本実施形態において、減速スイッチ９５が操船者によって操作されたときに行われる減速制御について、図１２〜図１６を参照しながら詳細に説明する。
【００９９】
図１２に示すように、まずステップＳ１０において、ＥＣＵ８６によって、減速スイッチ９５がオンされているか否かが判断される。すなわち、ステップＳ１０において、減速スイッチポジションセンサ９６の検出電圧が図１０に示す電圧Ｖ１以上であるか否かが判断される。ステップＳ１０において、減速スイッチがオフ状態にあると判断された場合は、ステップＳ１１に進む。
【０１００】
ステップＳ１１では、ＥＣＵ８６によって、減速スイッチ９５が操作されていないときの通常のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１，６２の制御が行われる。
【０１０１】
なお、コントロールレバー８３の操作部８３ａがフォワードまたはリバースに対応する位置にあるときに減速スイッチ９５がオフされた際には、エンジン３０の出力を所定の出力以下に制限した状態で、操作部８３ａの位置に応じたシフトポジションにシフトチェンジされる。この場合の「所定の出力」は、例えば、６００〜１０００ｒｐｍ程度に設定することができる。
【０１０２】
一方、ステップＳ１０において、減速スイッチ９５がオン状態にあると判断された場合は、ステップＳ２０に進む。ステップＳ２０では、ＥＣＵ８６によって減速制御が行われる。ステップＳ２０が終了すると、再びステップＳ１０に戻る。
【０１０３】
次に、ステップＳ２０において行われる減速制御について、図１３を主として参照しながら詳細に説明する。
【０１０４】
本実施形態における減速制御では、まずステップＳ２１において、ＥＣＵ８６によって船舶１の推進方向が確認される。
【０１０５】
次にステップＳ２２が行われる。ステップＳ２２では、ＥＣＵ８６によって、船速センサ９７の出力に基づいて、船速が閾値以上であるか否かが判断される。
【０１０６】
ここで、ステップＳ２２における閾値は、船舶１の特性などに応じて適宜設定することができる。通常、ステップＳ２２における閾値は、船速がステップＳ２２における閾値以下であると船速が実質的にゼロであると判断される程度の値に設定される。ステップＳ２２における閾値は、例えば０．５〜１．５ｋｍ／ｈ程度に設定することができる。
【０１０７】
ステップＳ２２において、船速が閾値以下と判断された場合は、ステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、ＥＣＵ８６によってその内に詳述する船速保持制御が行われる。
【０１０８】
一方、ステップＳ２２において、船速が閾値以上であると判断された場合は、ステップＳ２３に進む。ステップＳ２３では、ＥＣＵ８６は、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションと、船舶１の推進方向とが同じ側、またはシフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションがニュートラルであるか否かが判断される。ステップＳ２３において、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションと、船舶１の推進方向とが逆側であると判断された場合は、ステップＳ２４を行わず、ステップＳ２５に進む。すなわち、ステップＳ２３からステップＳ２５に進む場合は、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションがフォワードである一方、船舶１の推進方向が後進方向である場合及びシフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションがリバースである一方、船舶１の推進方向が前進方向である場合である。
【０１０９】
一方、ステップＳ２３において、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションと船舶１の推進方向とが同じ側であるか、またはシフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションがニュートラルである場合は、ステップＳ２４に進む。すなわち、ステップＳ２３からステップＳ２４に進む場合とは、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションがフォワードであるとともに、船舶１の推進方向が前進方向である場合、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションがリバースであるとともに船舶１の推進方向が後進方向である場合、及びシフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションがニュートラルである場合である。
【０１１０】
ステップＳ２４では、ＥＣＵ８６によって、シフトチェンジが行われる。具体的には、ステップＳ２４では、ＥＣＵ８６によって、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションが、船舶１の推進方向と逆側となるようにシフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションが切り換えられる。すなわち、ステップＳ２４においては、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションが、船舶１の推進方向が前進方向である場合はリバースとされる。一方、船舶１の推進方向が前進方向である場合は、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションはリバースとされる。ステップＳ２４に続いて、ステップＳ２５が行われる。
【０１１１】
ステップＳ２５では、ＥＣＵ８６によって、目標スロットル開度が算出される。具体的には、ＥＣＵ８６のＣＰＵ８６ａは、メモリ８６ｂに記憶された図１１に示すマップを読み出す。ＣＰＵ８６ａは、この図１１に示すマップに対して減速スイッチポジションセンサ９６から出力される減速信号の電圧を適用することによって、目標スロットル開度を算出する。
【０１１２】
続いて、ステップＳ２６が行われる。ステップＳ２６では、ＥＣＵ８６によって、スロットル開度の上限値が設定される。具体的には、ステップＳ２６では、ＥＣＵ８６のＣＰＵ８６ａは、メモリ８６ｂに記憶された図１４に示すマップを読み出す。ここで、図１４に示すマップは、推進速度と、スロットル開度の上限値と定めたマップである。ＣＰＵ８６ａは、この図１４に示すマップに船速センサ９７から出力された船舶１の推進速度を当てはめることによって、スロットル開度上限値を算出する。
【０１１３】
ステップＳ２６に続いて、ステップＳ２７が行われる。ステップＳ２７では、ＥＣＵ８６によって、ステップＳ２５で算出されたスロットル開度とステップＳ２６で算出されたスロットル開度上限値とに基づいて、スロットル開度の調整が行われる。具体的には、ＣＰＵ８６ａは、ステップＳ２５において算出された目標スロットル開度が、ステップＳ２６で算出されたスロットル開度上限値を下回っている場合は、スロットル開度をステップＳ２５で算出された目標スロットル開度に調整する。一方、ＣＰＵ８６ａは、ステップＳ２５において算出された目標スロットル開度が、ステップＳ２６において算出されたスロットル開度上限値を上回っている場合は、スロットル開度をステップＳ２６において算出されたスロットル開度上限値に調整する。
【０１１４】
ステップＳ２７が終了すると、図１３及び図１２に示すように、ステップＳ１０に戻る。すなわち、減速スイッチ９５がオン状態である期間に渡って、継続制御が折り返し行われる。
【０１１５】
次に、図１３に示すステップＳ３０において行われる船速保持制御の具体的内容について、図１５及び図１６を参照しながら詳細に説明する。
【０１１６】
図１５に示すように、船速保持制御では、まずステップＳ３１において、ＥＣＵ８６によって、現在のスロットル開度が保持される。
【０１１７】
次に、ステップＳ３２が行われる。ステップＳ３２では、ＥＣＵ８６によって、船速センサ９７から出力される船速信号に基づいて、船速が閾値以下であるか否かが判断される。ステップＳ３２において、船速が閾値以下であると判断された場合は、ステップＳ３３〜ステップＳ３６が行われず、ステップＳ３７に進む。
【０１１８】
一方、ステップＳ３２において、船速が閾値より大きいと判断された場合は、ステップＳ３３に進む。
【０１１９】
なお、ステップＳ３２における閾値は、船舶１の特性などに応じて適宜設定することができる。ステップＳ３２における閾値は、例えば０．５〜１．５ｋｍ／ｈ程度に設定することができる。
【０１２０】
ステップＳ３３では、ＥＣＵ８６によって、船速センサ９７から出力される船速に基づいて、船舶１の推進方向が確認される。
【０１２１】
次に、ステップＳ３４が行われる。ステップＳ３４では、ＥＣＵ８６によって、船舶１の推進方向が判断される。ステップＳ３４において、船舶１の推進方向が前進方向であると判断された場合は、ステップＳ３５に進む。ステップＳ３５では、ＣＰＵ８６ａによって、第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１の接続力が算出される。一方、ステップＳ３４において、推進方向が後進方向であると判断された場合は、ステップＳ３６に進む。ステップＳ３６では、ＥＣＵ８６によって、第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２の接続力が算出される。
【０１２２】
具体的に、本実施形態では、ステップＳ３５及びステップＳ３６におけるシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１，６２の接続力は以下のようにして算出される。すなわち、ＣＰＵ８６ａは、プロペラ回転速度センサ９０から出力される現在のプロペラ回転速度に（−１）を乗じて得られる。（−プロペラ回転速度）にゲインを乗ずる。ここで、ゲインの種類は特に限定されない。
【０１２３】
ＣＰＵ８６ａは、算出された（ゲイン）×（−プロペラ回転速度）を、メモリ８６ｂに記憶された図１６に示すマップに当てはめることによって、シフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１，６２の接続力を算出する。
【０１２４】
ステップＳ３５及びステップＳ３６に続いて、ステップＳ３７が行われる。ステップＳ３７では、ＥＣＵ８６において、シフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１，６２の接続力が調節される。
【０１２５】
なお、このステップＳ３７において、シフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１，６２の接続力は、目標とされる接続力になるまで漸増される。
【０１２６】
また、本実施形態では、図６に示す保持スイッチ９４がオンされている状態においても、減速スイッチ９５が操作されている状態と同様に、減速制御及び船速保持制御が行われる。このため、保持スイッチ９４がオンされている状態では、船舶１の推進速度が図１５に示すステップＳ３２における「閾値」以下で保持されるように、シフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１，６２の接続力が制御される。具体的には、保持スイッチ９４がオンされている状態では、船舶１の推進速度が実質的にゼロで保持されるように、シフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１，６２の接続力が制御される。
【０１２７】
図１７は、本実施形態における船舶１の減速制御の一例を表すタイムチャートである。
【０１２８】
図１７に示す例では、時間ｔ１において、減速スイッチ９５がオンされている。このため、時間ｔ１において、第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６２の切断が開始されると共に、第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１の接続が開始されている。よって、船舶１の推進方向である前進方向とは逆の後進方向にプロペラ４１が回転する。その結果、時間ｔ１〜時間ｔ２において、船速がゼロに近づいていく。
【０１２９】
時間ｔ２〜は、図１３に示すステップＳ３０の船速保持制御が実施される。このため、時間ｔ２〜において、船速が実質的にゼロに保持される。
【０１３０】
図１７に示す例では、時間ｔ２〜時間ｔ３においては、船速は発生していない。時間ｔ３〜において、船速が発生している。このため、推進方向とは反対方向の推進力が船舶１に発生するように、第１及び第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１，６２の接続力が制御されている。
【０１３１】
例えば、特許文献１に開示された自動定点保持システムを用いることで、船舶の定点からの移動を抑制することができる。但し、特許文献１に開示された自動定点保持システムでは、必ずしも船速を実質的にゼロにすることができるとは限らない。例えば、波が高い場合や海流が速い場合などにおいては、自動定点保持システムを作動させるとかえって船速が高まることとなる場合も考えられる。従って、自動定点保持システムでは、船速を実質的にゼロにしたいというニーズを必ずしも満足することができるとは言い難い。
【０１３２】
それに対して、本実施形態では、図６に示す減速スイッチ９５または保持スイッチ９４を操作することで、船速を容易に実質的にゼロとすることができる。
【０１３３】
さらに、本実施形態では、保持スイッチ９４をオンにするか、減速スイッチ９５を操作し続けることで、船速を実質的にゼロに保持することができる。
【０１３４】
例えば、船速を実質的にゼロにする別の方法としては、操船者がコントロールレバー８３の操作部８３ａの操作を随時繰り返す方法が考えられる。しかしながら、この方法によって船速を実質的にゼロに保持しようとすると、操船者の熟練が必要となる。
【０１３５】
それに対して本実施形態では、減速スイッチ９５や保持スイッチ９４の操作のみで比較的容易に船速を実質的にゼロに保持することができる。
【０１３６】
特に、保持スイッチ９４を用いる場合は、操船者がコントローラー８２から離れたときであっても、船速保持制御を継続させることができる。
【０１３７】
本実施形態では、シフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１，６２を接続させる際、シフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１，６２の接続力を目標とする接続力となるまで漸増させる。このため、シフトチェンジ動作をよりなめらかにすることができる。
【０１３８】
本実施形態では、図１３に示すステップＳ２６において、図１４に示すマップに基づいて、スロットル開度の上限値が設定される。このため、減速制御時において、推進速度が小さい場合は、スロットル開度が比較的小さく制御される。よって、推進速度が比較的小さいときには、船舶１に比較的小さな推進力が発生することとなる。従って、船速をより厳密にゼロに近づけることが可能となる。一方、推進速度が大きい場合は、スロットル開度が比較的大きく制御される。よって、推進速度が比較的大きいときには、船舶１に比較的大きな推進力が発生することとなる。従って、船速が大きい場合であっても、迅速に船速を低減させることができる。
【０１３９】
本実施形態では、図１３に示すステップＳ２５において、図１１に示すマップに基づいてスロットル開度の低下率が算出される。具体的には、操船者によって操作部８３ａが小さく操作され、減速信号の電圧が小さい場合は、小さなスロットル開度低下率が算出される。その結果、船速の減速度合いは小さくなる。一方、操船者によって操作部８３ａが大きく操作され、減速信号の電圧が大きい場合は、大きなスロットル開度低下率が算出される。その結果、船速の減速度合いは大きくなる。このように、操船者の操作部８３ａの操作度合いに応じて船速の減速度合いが調節される。従って、本実施形態によれば、操船者の意図がより確実に反映された減速制御が可能となる。
【０１４０】
第１及び第２のシフト切り換え用油圧式クラッチ６１，６２は、本実施形態のように多板式クラッチであることが好ましい。その場合、第１及び第２のシフト切り換え用油圧式クラッチ６１，６２の接続力の微調整が容易となるからである。
【０１４１】
また、本実施形態のように、第１及び第２のシフト切り換え用油圧式クラッチ６１，６２は、油圧制御されるものであることが好ましい。その場合、第１及び第２のシフト切り換え用油圧式クラッチ６１，６２の接続力の微調整がより容易となるからである。
【０１４２】
本実施形態では、上述のように、コントロールレバー８３の操作部８３ａがフォワードまたはリバースに対応する位置にあるときに減速スイッチ９５がオフされた際には、エンジン３０の出力を所定の出力以下に制限した状態で、操作部８３ａの位置に応じたシフトポジションにシフトチェンジされる。このため、減速制御から通常制御へとよりスムーズに移行させることができる。
【０１４３】
《第１の変形例》
上記実施形態では、船舶用推進システムとしての船外機２０を１機のみ有する船舶１を例に挙げて本発明を実施した好ましい形態の一例について説明した。但し、本発明において、船舶は、複数の船舶用推進システムを有するものであってもよい。例えば、図１８のように、船舶２に、右側船外機２０ａと、左側船外機２０ｂとを配置してもよい。
【０１４４】
なお、図１８のように、船舶に複数の船舶用推進システムを配置する場合は、複数の船舶用推進システムにおいて、第１及び第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１，６２の接続力を同期して制御させることが好ましい。
【０１４５】
《第２の変形例》
上記実施形態では、図１２に示すように、減速スイッチ９５がオフ状態になると、コントロールレバー８３の操作部８３ａの状態にかかわらず、常に通常のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１，６２の制御に切り替わる例について説明した。但し、本発明は、これに限定されない。
【０１４６】
例えば、船速保持制御の中止は、操作部８３ａがニュートラルに対応する位置にあるときのみ行われるようにしてもよい。具体的には、ステップＳ３０の船速保持制御中において、操作部８３ａがニュートラルに対応する位置にあるときに減速スイッチ９５がオフされた場合は船速保持制御を中止させる。一方、操作部８３ａがフォワードまたはリバースに対応する位置にあるときに減速スイッチ９５がオフされた場合は船速保持制御を中止せずに継続させるようにしてもよい。
【０１４７】
例えば、操作部８３ａがフォワードまたはリバースに対応する位置にあるときに減速スイッチ９５がオフされた場合に船速保持制御を中止させると、シフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１，６２が急激に接続される場合もあり得る。しかしながら、上記のように、船速保持制御の中止は、操作部８３ａがニュートラルに対応する位置にあるときのみ行われるようにすることで、シフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１，６２の急激な接続を抑制することができる。
【０１４８】
同様に、ステップＳ３０の船速保持制御中において、操作部８３ａがニュートラルに対応する位置にあるときに保持スイッチ９４がオフされた場合は船速保持制御を中止させる一方、操作部８３ａがフォワードまたはリバースに対応する位置にあるときに保持スイッチ９４がオフされた場合は船速保持制御を中止せずに継続させるようにしてもよい。
【０１４９】
《第３の変形例》
上記第２の変形例と同様の理由から、ステップＳ２０の減速制御に関しても、操作部８３ａがニュートラルに対応する位置にあるときのみ中止するようにしてもよい。具体的には、操作部８３ａがニュートラルに対応する位置にあるときに減速スイッチ９５がオフされた場合は、ステップＳ２０の減速制御を中止させる一方、操作部８３ａがフォワードまたはリバースに対応する位置にあるときに減速スイッチ９５がオフされた場合は、ステップＳ２０の減速制御を中止させずに継続するようにしてもよい。
【０１５０】
例えば、操作部８３ａがフォワードまたはリバースに対応する位置にあるときに減速スイッチ９５がオフされた場合は、ステップＳ２０の減速制御を継続し、その後に操作部８３ａがニュートラルに対応する位置に操船者によって操作されたときにステップＳ２０の減速制御を中止させるようにしてもよい。
【０１５１】
《第４の変形例》
例えば、コントロールレバー８３の操作部８３ａがフォワードまたはリバースに対応する位置にあるときに操船者によって減速スイッチ９５または保持スイッチ９４がオフされた場合は、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションを一旦ニュートラルにさせると共に、エンジン３０の出力を所定の出力以下に制限するようにしてもよい。そうすることで、エンジン３０の出力が大きい状態でフォワードまたはリバースにシフトインすることが抑制される。
【０１５２】
なお、この場合、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションはニュートラルにシフトチェンジされるが、コントロールレバー８３の操作部８３ａの位置は、フォワードまたはリバースに対応した位置のままとなる。この場合、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションと操作部８３ａの位置とが対応しないこととなるが、操作部８３ａがニュートラルに対応する位置に戻された後は、再び、シフトポジション切り替え機構３６のシフトポジションと操作部８３ａの位置とが対応するようになる。
【０１５３】
《その他の変形例》
例えば、コントロールレバー８３の操作部８３ａがニュートラルに対応する位置にあるときにのみステップＳ２０の減速制御及びステップＳ３０の船速保持制御が行われるようにしてもよい。言い換えれば、コントロールレバー８３の操作部８３ａがフォワードまたはリバースに対応する位置にあるときには、ステップＳ２０の減速制御及びステップＳ３０の船速保持制御が行われないようにしてもよい。
【０１５４】
これによれば、減速スイッチ９５や保持スイッチ９４がオフされた場合であっても、低い船速を維持することが可能となる。
【０１５５】
例えば、船速が実質的にゼロでない場合に保持スイッチ９４がオンされた場合には、保持スイッチ９４からの信号が無効化されるようにしてもよい。すなわち、保持スイッチ９４がオンされても、ステップＳ３０の船速保持制御が行われないようにしてもよい。また、船速が実質的にゼロでない場合には、保持スイッチ９４を操作不能にしてもよい。
【０１５６】
減速スイッチ９５に保持スイッチ９４の機能を兼ね備えさせてもよい。すなわち、上記実施形態のように、減速スイッチ９５がオンされ続けることで、ステップＳ３０の船速保持制御が行われるようにしてもよい。その場合は、保持スイッチ９４を減速スイッチ９５とは別個に設ける必要は必ずしもない。
【０１５７】
上記実施形態では、シフトポジション切り替え機構３６がひとつの遊星歯車機構６０と２つのシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ６１，６２とによって構成されている例について説明した。但し、本発明において、シフトポジション切り替え機構の構成はこれに限定されない。例えば、連動機構部分に配置された前進／後進切り替え機構と、前進／後進切り替え機構とエンジン３０との間を断続するクラッチとによってシフトポジション切り替え機構を構成してもよい。
【０１５８】
上記実施形態では、変速比切り替え機構３５を制御するためのマップと、シフトポジション切り替え機構３６を制御するためのマップとを船外機２０に搭載されたＥＣＵ８６内のメモリ８６ｂに記憶させている。また、電磁バルブ７２，７３，７４を制御するための制御信号を船外機２０に搭載されたＥＣＵ８６内のＣＰＵ８６ａから出力させている。
【０１５９】
但し、本発明は、この構成に限定されない。例えば、船体１０に搭載したコントローラー８２に、記憶部としてのメモリと、演算部としてのＣＰＵとを、メモリ８６ｂ及びＣＰＵ８６ａと共に、またはメモリ８６ｂ及びＣＰＵ８６ａに替えて設けてもよい。この場合、コントローラー８２に設けられたメモリに変速比切り替え機構３５を制御するためのマップと、シフトポジション切り替え機構３６を制御するためのマップとを記憶させてもよい。また、コントローラー８２に設けられたＣＰＵから電磁バルブ７２，７３，７４を制御するための制御信号を出力させてもよい。
【０１６０】
上記実施形態では、ＥＣＵ８６がエンジン３０と電磁バルブ７２，７３，７４との両方の制御を行う例について説明した。但し、本発明は、これに限定されない。例えば、エンジンを制御するＥＣＵと、電磁バルブを制御するＥＣＵとを別個に設けてもよい。
【０１６１】
上記実施形態では、コントローラー８２が所謂「電子制御式コントローラー」である例について説明した。ここで、「電子制御式コントローラー」とは、コントロールレバー８３の操作量を電気信号に変換すると共に、その電気信号をＬＡＮ８０に出力するコントローラーをいう。
【０１６２】
但し、本発明において、コントローラー８２は電子制御式コントローラーでなくてもよい。コントローラー８２は、例えば所謂機械式コントローラーであってもよい。ここで、「機械式コントローラー」とは、コントロールレバーと、コントロールレバーに接続されたワイヤを備え、コントロールレバーの操作量及び操作方向をワイヤの操作量及び操作方向という物理量として船外機に伝達するコントローラーをいう。
【０１６３】
上記実施形態では、シフト機構３４が変速比切り替え機構３５を有する例について説明した。但し、シフト機構３４は、変速比切り替え機構３５を有さないものであってもよい。例えば、シフト機構３４は、シフトポジション切り替え機構３６のみを有するものであってもよい。
【０１６４】
なお、本明細書において、クラッチの接続力とは、クラッチの接続状態を表す値である。すなわち、例えば、「変速比切り替え用油圧式クラッチ５３の接続力が１００％である」とは、プレート群５３ｂが完全な圧接状態となるように油圧式シリンダ５３ａが駆動され、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が完全に接続された状態を意味する。一方、例えば、「変速比切り替え用油圧式クラッチ５３の接続力が０％である」とは、油圧式シリンダ５３ａが非駆動状態となることによって、プレート群５３ｂのプレート同士が離間して非圧接状態になり、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が完全に切断された状態を意味する。また、例えば、「変速比切り替え用油圧式クラッチ５３の接続力が８０％である」とは、プレート群５３ｂが圧接状態となるように変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が駆動され、変速比切り替え用油圧式クラッチ５３が完全に接続された状態に対して、入力軸としての第１の動力伝達軸５０から出力軸としての第２の動力伝達軸５１へ伝達される駆動トルクまたは、第２の動力伝達軸５１の回転速度が８０％となる状態で接続された、所謂半クラッチ状態であることを意味する。
【図面の簡単な説明】
【０１６５】
【図１】実施形態に係る船舶を斜め後方から視たときの図である。
【図２】実施形態に係る船舶の船尾部分を側面視した際の部分断面図である。
【図３】実施形態における推進力発生装置の構成を表す模式的構成図である。
【図４】実施形態におけるシフト機構の模式的断面図である。
【図５】実施形態におけるオイル回路図である。
【図６】実施形態における船舶の制御ブロック図である。
【図７】第１〜第３の油圧式クラッチの接続状態と、シフト機構のシフトポジションとを表す表である。
【図８】コントロールレバーの概略側面図である。
【図９】図８におけるＩＸ矢視図である。
【図１０】減速スイッチの操作量と減速スイッチポジションセンサの検出電圧との関係を示すグラフである。
【図１１】減速信号の電圧とスロットル開度の低下率を表すグラフである。
【図１２】実施形態における減速制御を表すフローチャートである。
【図１３】実施形態における減速制御を表すフローチャートである。
【図１４】推進速度とスロットル開度との関係を規定したマップである。
【図１５】実施形態における船速保持制御を表すフローチャートである。
【図１６】（ゲイン）×（−プロペラ回転速度）と、シフトポジション切り替え用油圧式クラッチの接続力とを規定したマップである。
【図１７】実施形態における船舶の減速制御の一例を表すタイムチャートである。
【図１８】第２の実施形態に係る船舶を斜め後方から視たときの図である。
【符号の説明】
【０１６６】
１，２  船舶
３  船舶推進装置
１０      船体
２０      船外機（船舶用推進システム）
３０      エンジン（動力源）
３６      シフトポジション切り替え機構
４１      プロペラ
５１      第２の動力伝達軸（入力軸）
５９      第３の動力伝達軸（出力軸）
６１      第１のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ（（第１の）クラッチ）
６２      第２のシフトポジション切り替え用油圧式クラッチ（（第２の）クラッチ）
７０      アクチュエータ
７１      オイルポンプ
７３      後進シフト接続用電磁バルブ（バルブ）
７４      前進シフト接続用電磁バルブ（バルブ）
７５      オイル経路
８３      コントロールレバー
８５      シフトポジションセンサ（シフトポジション検出部）
８６      ＥＣＵ（制御部）
９１      制御装置
９４      保持スイッチ
９５      減速スイッチ
９７      船速センサ（推進方向検出部、推進速度検出部）
【図１】
2009241754.tif 000003
【図２】
2009241754.tif 000004
【図３】
2009241754.tif 000005
【図４】
2009241754.tif 000006
【図５】
2009241754.tif 000007
【図６】
2009241754.tif 000008
【図７】
2009241754.tif 000009
【図８】
2009241754.tif 000010
【図９】
2009241754.tif 000011
【図１０】
2009241754.tif 000012
【図１１】
2009241754.tif 000013
【図１２】
2009241754.tif 000014
【図１３】
2009241754.tif 000015
【図１４】
2009241754.tif 000016
【図１５】
2009241754.tif 000017
【図１６】
2009241754.tif 000018
【図１７】
2009241754.tif 000019
【図１８】
2009241754.tif 000020