(57)【要約】【課題】エアバッグシステム等の乗員保護装置と、リフトアップシステム等の歩行者保護装置とを搭載した車両において、衝突時の乗員の安全性を高めることができる車両の安全装置を提供する。【解決手段】衝突した歩行者を保護する歩行者保護装置１２と、歩行者に衝突したことを検知するための歩行者衝突検知装置３６と、歩行者衝突検知装置３６により歩行者に衝突したことが検知されたときに、歩行者保護装置１２を作動させる第１の作動制御部３２と、衝突時に車室内の乗員を保護する乗員保護装置２２と、衝突時の衝撃力が、乗員保護装置２２の作動を必要とする衝撃力であることを検知するための衝撃力検知装置３８と、衝撃力検知装置３８により、上記作動を必要とする衝撃力であることが検知されたときに、乗員保護装置２２を作動させる第２の作動制御部３４と、乗員保護装置２２の作動時に、歩行者保護装置１２の作動を禁止する作動禁止装置５０とを設ける。【選択図】図８
2009012549.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
衝突した歩行者を保護する歩行者保護装置と、
歩行者に衝突したことを検知するための歩行者衝突検知装置と、
該歩行者衝突検知装置により歩行者に衝突したことが検知されたときに、上記歩行者保護装置を作動させる第１の作動制御部と、
衝突時に車室内の乗員を保護する乗員保護装置と、
衝突時の衝撃力が、上記乗員保護装置の作動を必要とする衝撃力であることを検知するための衝撃力検知装置と、
上記衝撃力検知装置により、上記作動を必要とする衝撃力であることが検知されたときに、上記乗員保護装置を作動させる第２の作動制御部と、
上記乗員保護装置の作動時に、上記歩行者保護装置の作動を禁止する作動禁止装置と、を備えたことを特徴とする車両の安全装置。
【請求項２】
上記乗員保護装置は、収縮した状態で車室内の所定位置に収容されたエアバッグと、上記第２の作動制御部からの信号を受けたときに上記エアバッグを展開させるエアバッグ展開装置とを含み、
上記歩行者保護装置は、車両前部のエンジンルームを上方から塞ぐボンネットフードと、上記第１の制御部からの信号を受けたときに上記ボンネットフードをリフトアップするリフトアップ装置とを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の安全装置。
【請求項３】
上記作動禁止装置は、上記歩行者保護装置を作動させる信号の伝達経路を遮断する装置であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の安全装置。
【請求項４】
上記作動禁止装置は、上記乗員保護装置を作動させる信号を受信可能なリレースイッチを含み、
該リレースイッチは、上記の乗員保護装置作動用の信号を受信したときに、上記伝達経路を遮断するように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の車両の安全装置。
【請求項５】
上記作動禁止装置は、上記の歩行者保護装置作動用の信号の流れを遅らせるための遅延回路を含み、
該遅延回路は、上記伝達経路において上記第１の作動制御部と上記リレースイッチとの間に配置されていることを特徴とする請求項４に記載の車両の安全装置。
【請求項６】
上記遅延回路は、抵抗器とコンデンサとオペアンプとで構成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両の安全装置。
【請求項７】
上記歩行者衝突検知装置は、上記衝撃力検知装置と同一または別の衝撃力検知装置であり、
上記第１の作動制御部は、上記歩行者衝突検知装置により検知された衝撃力の経時的変化のピークが、予め設定された所定の範囲内であるときに、歩行者に衝突したと判断することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両の安全装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突時の安全性を高めるための車両の安全装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
衝突時に車室内の乗員を保護するための乗員保護装置として、エアバッグシステムが提案されている。エアバッグシステムでは、フロントバンパー等に設けられたセンサにより衝突時の衝撃力を検知し、検知された衝撃力に応じて、車両に搭載されたＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）が、エアバッグの展開が必要であるか否かを判断し、必要であると判断された場合、エアバッグが展開される。これにより、車両が別の車両またはブロック塀等に衝突したとき、展開されたエアバッグが緩衝部材となり、乗員が車体に強打することを防止できる。
【０００３】
一方、歩行者との衝突時に歩行者を保護するための歩行者保護装置として、ボンネットフードのリフトアップシステムが提案されている。例えば、特許文献１に開示されたボンネットフードのリフトアップシステムでは、フロントバンパー等に設けられたセンサにより衝突時の衝撃力を検知し、検知された衝撃力に応じて、ＥＣＵが、ボンネットフードのリフトアップが必要であるか否かを判断し、必要であると判断された場合、ボンネットフードがリフトアップされる。これにより、車両が歩行者に衝突したとき、ボンネットフードと、エンジンルーム内部のエンジン等の機器との間に空間が確保されるため、歩行者の頭部や胸部等が、ボンネットフードを介してエンジンルーム内部の機器に強打することを防止できる。
【０００４】
エアバッグシステムとボンネットフードのリフトアップシステムの両者を搭載した車両では、衝突時において、センサにより検知された衝撃力に応じて、いずれか一方のシステムが作動する。すなわち、センサの誤検知またはシステムの誤作動がなければ、歩行者に衝突したときは、ボンネットフードのリフトアップシステムが作動し、別の車両またはブロック塀等に衝突したときのように大きな衝撃力で衝突したときは、エアバッグシステムが作動する。
【特許文献１】特開２００６−２９８１０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記の両システムを搭載した車両が、エアバッグシステムが作動するような大きな衝撃力で衝突したとき、仮に、ボンネットフードのリフトアップシステムが誤作動した場合、リフトアップされたボンネットフードがフロントウィンドウにぶつかり、フロントウィンドウが破損することも考えられる。
【０００６】
そこで、本発明は、エアバッグシステム等の乗員保護装置と、リフトアップシステム等の歩行者保護装置とを搭載した車両において、衝突時の乗員の安全性を高めることができる車両の安全装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本願の第１の発明に係る車両の安全装置は、
衝突した歩行者を保護する歩行者保護装置と、
歩行者に衝突したことを検知するための歩行者衝突検知装置と、
該歩行者衝突検知装置により歩行者に衝突したことが検知されたときに、上記歩行者保護装置を作動させる第１の作動制御部と、
衝突時に車室内の乗員を保護する乗員保護装置と、
衝突時の衝撃力が、上記乗員保護装置の作動を必要とする衝撃力であることを検知するための衝撃力検知装置と、
上記衝撃力検知装置により、上記作動を必要とする衝撃力であることが検知されたときに、上記乗員保護装置を作動させる第２の作動制御部と、
上記乗員保護装置の作動時に、上記歩行者保護装置の作動を禁止する作動禁止装置と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
本願の第２の発明に係る車両の安全装置は、第１の発明において、
上記乗員保護装置が、収縮した状態で車室内の所定位置に収容されたエアバッグと、上記第２の作動制御部からの信号を受けたときに上記エアバッグを展開させるエアバッグ展開装置とを含み、
上記歩行者保護装置が、車両前部のエンジンルームを上方から塞ぐボンネットフードと、上記第１の制御部からの信号を受けたときに上記ボンネットフードをリフトアップするリフトアップ装置とを含むことを特徴とする。
【０００９】
本願の第３の発明に係る車両の安全装置は、上記の第１または第２の発明において、上記作動禁止装置が、上記歩行者保護装置を作動させる信号の伝達経路を遮断する装置であることを特徴とする。
【００１０】
本願の第４の発明に係る車両の安全装置は、上記の第３の発明において、
上記作動禁止装置が、上記乗員保護装置を作動させる信号を受信可能なリレースイッチを含み、
該リレースイッチが、上記の乗員保護装置作動用の信号を受信したときに、上記伝達経路を遮断するように構成されていることを特徴とする。
【００１１】
本願の第５の発明に係る車両の安全装置は、上記の第４の発明において、
上記作動禁止装置が、上記の歩行者保護装置作動用の信号の流れを遅らせるための遅延回路を含み、
該遅延回路は、上記伝達経路において上記第１の作動制御部と上記リレースイッチとの間に配置されていることを特徴とする。
【００１２】
本願の第６の発明に係る車両の安全装置は、上記の第５の発明において、
上記遅延回路が、抵抗器とコンデンサとオペアンプとで構成されていることを特徴とする。
【００１３】
本願の第７の発明に係る車両の安全装置は、上記の第１〜第６のいずれかの発明において、
上記歩行者衝突検知装置が、上記衝撃力検知装置と同一または別の衝撃力検知装置であり、
上記第１の作動制御部が、上記歩行者衝突検知装置により検知された衝撃力の経時的変化のピークが、予め設定された所定の範囲内であるときに、歩行者に衝突したと判断することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本願の第１の発明によれば、乗員保護装置の作動時に、歩行者保護装置の作動が禁止されるため、乗員保護装置が作動するような大きな衝撃力で衝突したときは、歩行者保護装置が作動せず、歩行者保護装置の作動により生じる乗員の危険を回避でき、衝突時の乗員の安全性を高めることができる。
【００１５】
本願の第２の発明によれば、エアバッグ展開装置が作動するとき、ボンネットフードのリフトアップ装置の作動が禁止されるため、エアバッグ展開装置が作動するような大きな衝撃力で衝突したとき、ボンネットフードがリフトアップされない。したがって、衝突時において、車室内にボンネットフードが入り込む恐れを解消でき、乗員の安全性を高めることができる。
【００１６】
本願の第３の発明によれば、乗員保護装置が作動するとき、歩行者保護装置を作動させる信号の伝達経路が、作動禁止装置により遮断されるため、歩行者保護装置の作動を確実に防止できる。
【００１７】
本願の第４の発明によれば、乗員保護装置を作動させる信号が、リレースイッチの受信部で受信されたとき、歩行者保護装置を作動させる信号の伝達経路を、リレースイッチにより確実に遮断できる。
【００１８】
本願の第５の発明によれば、歩行者保護装置を作動させる信号の伝達経路において、第１の作動制御部とリレースイッチとの間に遅延回路が配置されているため、歩行者保護装置を作動させる信号が、リレースイッチ部分に到達するまでに要する時間を長くすることができる。そのため、歩行者保護装置を作動させる信号がリレースイッチ部分を通過する前に、乗員保護装置を作動させる信号がリレースイッチの受信部に到達して、リレースイッチが伝達経路を遮断する。したがって、乗員保護装置が作動するとき、歩行者保護装置を作動させる信号が歩行者保護装置に伝達されることを確実に防止でき、歩行者保護装置の作動を一層確実に防止できる。
【００１９】
本願の第６の発明によれば、遅延回路が抵抗器とコンデンサとオペアンプとで構成されているため、簡単な構造で電流の流れを遅らせることができる。
【００２０】
本願の第７の発明によれば、第１の作動制御部が、歩行者衝突検知装置により検知された衝撃力の経時的変化のピークが所定の範囲内であるとき、歩行者に衝突したと判断する。したがって、歩行者衝突検知装置として、衝撃力を検知できるものであれば、加速度センサ等の汎用品を使用できるため、歩行者に衝突したか否かを、安価な装置で確実に判断できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施形態を説明する。なお、以下の説明では、特定の方向を意味する用語（例えば、「上」、「下」、「左」、「右」、およびそれらを含む他の用語、「時計回り方向」、「反時計回り方向」）を使用するが、それらの使用は図面を参照した発明の理解を容易にするためであって、それらの用語の意味によって本発明は限定的に解釈されるべきものでない。
【００２２】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両の安全装置２を搭載した車両１を示す概略図である。
【００２３】
図１に示すように、安全装置２は、衝突した歩行者を保護するボンネットフードのリフトアップシステム（請求項の歩行者保護装置に相当する。）１２と、歩行者に衝突したことを検知するための加速度センサ（請求項の歩行者衝突検知装置に相当する。）３６と、加速度センサ３６により歩行者に衝突したことが検知されたときに、リフトアップシステム１２を作動させるリフトアップ用ＥＣＵ（請求項の第１の作動制御部に相当する。）３２と、衝突時に車室内の乗員を保護するエアバッグシステム（請求項の乗員保護装置に相当する。）２２と、衝突時の衝撃力がエアバッグシステム２２の作動を必要とする衝撃力であることを検知するための加速度センサ３８と、加速度センサ３８により、エアバッグシステム２２の作動を必要とする衝撃力であることが検知されたときに、エアバッグシステム２２を作動させるエアバッグ展開用ＥＣＵ（請求項の第２の作動制御部に相当する。）３４と、を備えている。
【００２４】
リフトアップシステム１２は、車両１の前部のエンジンルームを上方から塞ぐボンネットフード４と、リフトアップ用ＥＣＵ３２からの信号を受けたときにボンネットフード４をリフトアップするリフトアップ装置１４とを含む。
【００２５】
図２（ａ）に示すように、ボンネットフード４の後端部には、ボンネットフード４を開閉操作するためのヒンジ機構６０が設けられ、ボンネットフード４の前端部には、ボンネットフード４を閉じた状態でロックするための図示しない開閉ロック機構が設けられている。ヒンジ機構６０は、ボンネットフード４に取り付けられたフード側アーム６２と、車両本体１０に取り付けられた本体側アーム６４とを含む。フード側アーム６２の後端部と、本体側アーム６４の後端部とは、車幅方向に伸びる支点ピン６６を介して、支点ピン６６を中心軸として回転可能に連結されている。本体側アーム６４は、車幅方向に伸びる第１および第２の支持ピン７０，７２を介して車両本体１０に固定されている。車両１の前後方向において、第１の支持ピン７０は、第２の支持ピン７２よりも前方に配置されている。本体側アーム６４には、車両の前後方向に長い長穴６８が形成され、長穴６８には、車幅方向に伸びるリフトアップ用のピン７４が、車両の前後方向に移動可能なように挿通されている。
【００２６】
リフトアップ装置１４は、シリンダ７６と、シリンダ７６内部の図示しないピストンから上方に伸びるロッド７８と、シリンダ７６の内部空間にガスを発生させるためのガス発生器１６とを含む。ロッド７８の上端部は、リフトアップ用ピン７４に固定されている。リフトアップ用ＥＣＵ３２からの信号を受けて、ガス発生器１６が作動すると、シリンダ７６の内部空間にガスが発生し、発生したガスにより、シリンダ７６内部のピストンが上方へ押し上げられる。これに伴い、ロッド７８に、リフトアップ用ピン７４を上方へ押し上げる力が生じ、このロッド７８の押し上げ力が、リフトアップ用ピン７４および本体側アーム６４を介して第２の支持ピン７２に伝達され、これにより第２の支持ピン７２が破断する。第２の支持ピン７２が破断すると、図２（ｂ）に示すように、本体側アーム６４が、第１の支持ピン７０を中心軸として図中反時計回り方向に回転する。このようにして本体側アーム６４の後端部が持ち上がることにより、ボンネットフード４の後端部がリフトアップされる。これにより、ボンネットフード４と、エンジンルーム内のエンジン等の機器との間に空間が確保され、歩行者の頭部または胸部等が、ボンネットフード４を介してエンジン等の機器で強打することを防止できる。
【００２７】
なお、本発明において、リフトアップ装置は、本実施形態のようにピストンを用いてボンネットフード４を押し上げる構成に限定されず、例えば、図９に示す構成のリフトアップ装置１１０を用いてもよい。図９に示す構成では、ボンネットフード４後端部の下方に配置されたケース１１４に、エアバッグ１１２が収容されており、リフトアップ用ＥＣＵ３２からの信号を受けてガス発生器１１６が作動すると、ガス発生器１１６によりエアバッグ１１２にガスが注入されて、エアバッグ１１２が、ボンネットフード４後端部と車両本体１０との間で展開し、これにより、ボンネットフード４の後端部がリフトアップされる。
【００２８】
また、本発明では、必ずしも、リフトアップ装置を備えた歩行者保護装置を用いる必要はなく、例えば、図１０に示す構成の歩行者保護装置１２０を用いてもよい。図１０に示す構成では、ボンネットフード４後端部の下方に配置されたケース１２４に、エアバッグ１２２が収容されており、所定のＥＣＵからの信号を受けてガス発生器１２６が作動すると、ガス発生器１２６によりエアバッグ１２２にガスが注入されて、エアバッグ１２２がボンネットフード４上面とフロントウィンドウ３前面とに沿うようにして展開される。これにより、車両１が歩行者に衝突したときにエアバッグ１２２が緩衝部材として機能し、歩行者の頭部または胸部等に加わる衝撃力を緩和できる。
【００２９】
エアバッグシステム２２は、収縮した状態で車室内の所定位置に収容されたエアバッグ８と、エアバッグ展開用ＥＣＵ３４からの信号を受けたときにエアバッグ８を展開させるガス発生器（請求項のエアバッグ展開装置に相当する。）２６とを含む。エアバッグ８は、車室内の任意の位置に収容できるが、例えば、ハンドル６、ダッシュボード等に収容される。エアバッグ展開用のＥＣＵ３４から信号を受けて、ガス発生器２６が作動すると、ガス発生器２６から発生したガスがエアバッグ８の内部に注入され、エアバッグ８が展開する。
【００３０】
加速度センサ３６と加速度センサ３８は、例えば、フロントバンパー９０の内部に収容されている。本実施形態において、加速度センサ３６と加速度センサ３８は、互いに同様の構成からなる。
【００３１】
図３に示すように、各加速度センサ３６，３８は、光ファイバー９６と、光ファイバー９６の一端に取り付けられた送信部９２と、光ファイバー９６の他端に取り付けられた受信部９４とを含む。光ファイバー９６は、その長さ方向の中央部において屈曲され、屈曲部を挟む両側の光ファイバー部分は、それぞれ車幅方向に沿って伸びるように配置されている。光ファイバー９６は、外部からの衝撃が加えられない限り変形しないように、車両本体１０に固定されている。送信部９２は、光ファイバー９６に光を送信し、送信部９２から送信された光は、受信部９４において受信される。
【００３２】
図４に示すように、光ファイバー９６は、光が進行するコア９８と、コア９８を覆うコーティング層１００とを有する。コーティング層１００の一部には、スリット１０２が設けられ、スリット１０２に対応するコア部分には段状部１０４が形成されている。コア９８内を進行する光の一部は段状部１０４に到達し、段状部１０４に到達した光は、屈折してコア９８から漏洩する。スリット１０２における光の漏洩量は、外部からの衝撃等により光ファイバー９６が変形すると変化し、これに伴い、受信部９４で受信される光量が変化する。
【００３３】
このように構成された加速度センサ３６，３８は、受信部９４で受信される光量の変化に基づき、衝突時の加速度を検出し、加速度を衝撃力に換算する。加速度センサ３６，３８の図示しない出力部は、前記のようにして検知された衝撃力の経時的変化、すなわち衝撃波形を出力する。
【００３４】
ただし、本発明において、加速度センサ３６，３８の構成は、光ファイバーを用いた上記構成に限定されず、例えば、加速度センサ３６，３８としてＧセンサを使用してもよい。また、本発明では、加速度センサ以外の衝撃力検知装置を使用することも可能である。
【００３５】
加速度センサ３６の出力信号がリフトアップ用ＥＣＵ３２へ送信されると、ＥＣＵ３２では、図５に示す流れで制御が行われる。
【００３６】
図５に示すように、まずステップＳ１１において、加速度センサ３６から出力された衝撃波形が読み取られて、ステップＳ１２へ進む。
【００３７】
ステップＳ１２では、読み取られた衝撃波形のピークが、歩行者衝突時の衝撃力の範囲Ｒ内であるか否か、すなわち歩行者に衝突したか否かが判断される。ステップＳ１２において、衝撃波形のピークが範囲Ｒ内であると判断されると、ステップＳ１３へ進み、衝撃波形のピークが範囲Ｒ内でないと判断されると、処理が終了する。ステップＳ１２において、例えば、図７に示す衝撃波形Ａは、そのピークが歩行者衝突時の衝撃力の範囲Ｒ内ではないと判断され、図７に示す衝撃波形Ｂは、そのピークが歩行者衝突時の衝撃力の範囲Ｒ内であると判断される。なお、歩行者衝突時の衝撃力の範囲Ｒとしては、衝突時の車両１の速度に応じた複数の範囲が予め設定されており、衝突時の車両１の速度に応じて、適当な範囲Ｒが選択されて、上記の判断が行われる。
【００３８】
ステップＳ１３では、リフトアップ用ガス発生器１６へ起爆信号が送信される。これにより、ガス発生器１６が作動し、シリンダ７６内部にガスが注入され、ロッド７８が、ヒンジ機構６０を破壊しながらボンネットフード４の後端部を押し上げる。
【００３９】
次のステップ１４では、ＥＣＵ３２とガス発生器１６との間に配置された電流センサ４０で（図８参照）、電流が検知されたか否かが判断される。ステップＳ１４において、電流が検知されたと判断されると処理が終了する。ステップＳ１４において、電流が検知されていないと判断されると、ステップＳ１５に進み、ステップＳ１５において、エアバッグシステム２２の故障通知が、車室内の図示しない表示部に表示された後、処理が終了する。
【００４０】
一方、加速度センサ３８の出力信号がエアバッグ展開用ＥＣＵ３４へ送信されると、ＥＣＵ３４では、図６に示す流れで制御が行われる。
【００４１】
図６に示すように、まずステップＳ２１において、加速度センサ３８から出力された衝撃波形が読み取られて、ステップＳ２２へ進む。
【００４２】
ステップＳ２２では、読み取られた衝撃波形のピークが、エアバッグ展開のための閾値Ｔよりも大きいか否か、すなわち、エアバッグシステム２２の作動を必要とする衝撃力で衝突したか否かが判断される。ステップＳ２２において、閾値Ｔよりも大きいと判断されるとステップＳ２３に進み、閾値Ｔ以下であると判断されると、処理が終了する。ステップＳ２２において、例えば、図７に示す衝撃波形Ａは、そのピークがエアバッグ展開のための閾値Ｔよりも大きいと判断され、図７に示す衝撃波形Ｂは、そのピークがエアバッグ展開のための閾値Ｔ以下であると判断される。なお、エアバッグ展開のための閾値Ｔとしては、衝突時の車両１の速度に応じた複数の閾値が予め設定されており、衝突時の車両１の速度に応じて、適当な閾値Ｔが選択されて、前記の判断が行われる。
【００４３】
ステップＳ２３では、エアバッグ展開用のガス発生器１８へ起爆信号が送信される。これにより、ガス発生器１８が作動し、エアバッグ８内部にガスが注入され、エアバッグ８が展開する。
【００４４】
次のステップＳ２４では、ＥＣＵ３４とガス発生器１８との間に配置された電流センサ４２で（図８参照）、電流が検知された否かが判断される。ステップＳ２４において、電流が検知されたと判断されると処理が終了する。ステップＳ２４において、電流が検知されていないと判断されると、ステップＳ２５に進み、ステップＳ２５において、ガス発生器１８の故障通知が、車室内の図示しない表示部に表示された後、処理が終了する。
【００４５】
このように、リフトアップシステム１２とエアバッグシステム２２は、図５および図６に示す個別の制御により作動する。しかし、本発明に係る安全装置２は、次に説明する作動禁止装置５０を備えているため、仮にＥＣＵ３２がリフトアップシステム１２を作動させるように制御したときでも、エアバッグシステム２２の作動時には、作動禁止装置５０により、リフトアップシステム１２の作動が禁止される。
【００４６】
図８に示すブロック図を参照しながら、エアバッグシステム２２の作動時にリフトアップシステム１２の作動を禁止する作動禁止装置５０について説明する。
【００４７】
作動禁止装置５０は、リフトアップシステム１２を作動させる信号の伝達経路、具体的には、リフトアップ用ＥＣＵ３２とリフトアップ用ガス発生器１６とを接続する信号ライン５１を遮断する装置である。作動禁止装置５０は、リフトアップシステム１２作動用の信号の流れを遅らせるための遅延回路５４と、リレースイッチ５２とを含む。遅延回路５４とリレースイッチ５２は信号ライン５１上に配置され、信号ライン５１上において、遅延回路５４は、ＥＣＵ３２とリレースイッチ５２との間に配置されている。
【００４８】
遅延回路５４の構成としては、種々の態様が考えられるが、例えば、図８に示すように、遅延回路５４を、抵抗器８０とコンデンサ８２とオペアンプ８４とで構成するとよい。この場合、リフトアップ用ＥＣＵ３２から送信される信号は、オペアンプ８４の２つの端子に入力される。オペアンプ８４の一方の端子には、抵抗器を経由しない信号が入力され、オペアンプ８４の他方の端子には、抵抗器８０を経由した信号が入力される。オペアンプ８４の一方の端子に入力される信号と、他方の端子に入力される信号との間には電位差が生じ、コンデンサ８２が充電されるまでの時間だけ遅れて、オペアンプ８４から信号が出力される。なお、遅延回路５４の構成は、図８に示すような電流の流れを遅らせる構成に限定されない。例えば、図１１（ａ）に示すように抵抗器１３２とコンデンサ１３４とで遅延回路５４を構成したり、図１１（ｂ）に示すようにコイル１３６，１３８とコンデンサ１４０とで遅延回路５４を構成したりすることで、リフトアップ用ガス発生器１６に入力される信号の電圧値の立ち上がりを遅らせるようにすることもできる。これらの構成の場合、リフトアップ用ガス発生器１６は、所定の電圧以上の入力で作動するように構成すればよい。
【００４９】
リレースイッチ５２は、電流を受信するための受信部５６を備え、受信部５６での電流の受信の有無に応じて、オンとオフとの間で切り替えられるように構成されている。具体的に、受信部５６が電流を受信していないとき、リレースイッチ５２はオンとなり、信号ライン５１の接続状態が維持される。一方、受信部５６が電流を受信したとき、リレースイッチ５２はオフとなり、信号ライン５１が遮断される。受信部５６は、エアバッグ展開用ＥＣＵ３４とエアバッグ展開用ガス発生器１８とを接続する信号ライン５７から分岐した信号ライン５８の先端に接続されている。
【００５０】
エアバッグ展開用ＥＣＵ３４からエアバッグ展開用ガス発生器１８への起爆信号の送信と、リフトアップ用ＥＣＵ３２からリフトアップ用ガス発生器１６への起爆信号の送信が同時または略同時に行われた場合、作動禁止装置５０は、次のようにリフトアップシステム１２の作動を禁止する。
【００５１】
エアバッグ展開用ＥＣＵ３４からエアバッグ展開用ガス発生器１８へ起爆信号が送信されると、信号ライン５７を流れる電流の一部が信号ライン５８へ流れ、リレースイッチ５２の受信部５６に到達する。受信部５６で電流が受信されると、リレースイッチ５２は信号ライン５１を遮断する。
【００５２】
一方、リフトアップ用ＥＣＵ３２からリフトアップ用ガス発生器１６へ起爆信号が送信されると、信号ライン５１を流れる電流は、遅延回路５４を通過するため、リレースイッチ５２に到達するまでに比較的時間がかかる。
【００５３】
そのため、リフトアップ用ＥＣＵ３２から送信された起爆信号が、信号ライン５１上のリレースイッチ５２が配置された部分に到達するよりも早く、エアバッグ展開用ＥＣＵ３４から送信された起爆信号がリレースイッチ５２の受信部５６に到達し、信号ライン５１が遮断される。したがって、リフトアップ用ガス発生器１６で起爆信号は受信されず、リフトアップシステム１２が作動することがない。
【００５４】
このように、エアバッグシステム２２の作動時には、リフトアップシステム１２が作動しないため、エアバッグシステム２２が作動するような大きな衝撃力で衝突したとき、ボンネットフード４はリフトアップされず、ボンネットフード４がフロントウィンドウ３にぶつかることを防止できる。
【００５５】
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。
【００５６】
例えば、上述の実施形態では、歩行者保護装置（実施形態ではリフトアップシステム２２）を作動させる第１の作動制御部と、乗員保護装置（実施形態ではエアバッグシステム１２）を作動させる第２の作動制御部を別々のＥＣＵ３２，３４により構成する場合について説明したが、本発明では、第１の作動制御部と第２の作動制御部を、１つのＥＣＵに含ませることも可能である。
【００５７】
また、上述の実施形態では、歩行者保護装置用の衝撃力検知装置（実施形態では加速度センサ３６）を、乗員保護装置用の衝撃力検知装置（実施形態では加速度センサ３８）とは別に設ける構成について説明したが、本発明では、乗員保護装置用の衝撃力検知装置を、歩行者保護装置用の衝撃力検知装置として兼用することも可能である。
【００５８】
さらに、上述の実施形態では、歩行者衝突検知装置として、加速度センサ等の衝撃力検知装置を用いる構成について説明したが、本発明において、歩行者衝突検知装置は、歩行者との衝突を検知できるものであればよく、衝撃力を検知する装置に限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明に係る安全装置を搭載した車両の概略図である。
【図２】リフトアップシステムを説明するための図である。
【図３】加速度センサの概略構成を示す図である。
【図４】加速度センサを構成する光ファイバーの断面図である。
【図５】リフトアップシステムの作動制御の各処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】エアバッグシステムの作動制御の各処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】加速度センサから出力される衝撃波形の具体例を示すグラフである。
【図８】作動禁止装置の構成を説明するためのブロック図である。
【図９】リフトアップシステムの別の実施形態を示す図である。
【図１０】歩行者保護装置の別の実施形態を示す図である。
【図１１】遅延回路の別の実施形態を示す図である。
【符号の説明】
【００６０】
１：車両、２：安全装置、３：フロントウィンドウ、４：ボンネットフード、６：ハンドル、８：エアバッグ、１０：車両本体、１２：リフトアップシステム、１４：リフトアップ装置、１６：リフトアップ用ガス発生器、２２：エアバッグシステム、２６：エアバッグ展開用ガス発生器、３２：リフトアップ用ＥＣＵ、３４：エアバッグ展開用ＥＣＵ、３６：リフトアップ用加速度センサ、３８：エアバッグ展開用加速度センサ、４０，４２：電流センサ、５０：作動禁止装置、５１：信号ライン、５２：リレースイッチ、５４：遅延回路、５６：リレースイッチの受信部、５７，５８：信号ライン、６０：ヒンジ機構、７６：シリンダ、７８：ロッド、８０：抵抗器、８２：コンデンサ、８４：オペアンプ、９２：加速度センサの送信部、９４：加速度センサの受信部、９６：光ファイバー、１１０：リフトアップシステム、１１２：エアバッグ、１１４：ケース、１１６：ガス発生器、１２０：歩行者保護装置、１２２：エアバッグ、１２４
：ケース、１２６：ガス発生器。
【図１】
2009012549.tif 000003
【図２】
2009012549.tif 000004
【図３】
2009012549.tif 000005
【図４】
2009012549.tif 000006
【図５】
2009012549.tif 000007
【図６】
2009012549.tif 000008
【図７】
2009012549.tif 000009
【図８】
2009012549.tif 000010
【図９】
2009012549.tif 000011
【図１０】
2009012549.tif 000012
【図１１】
2009012549.tif 000013