(57)【要約】【課題】ブレーキ制御装置のブレーキフィーリングを向上する。【解決手段】ブレーキフルードの圧力に基づいて車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置において、ブレーキＥＣＵは、動力液圧源におけるブレーキフルードの液圧を用いて液圧アクチュエータによりホイールシリンダへ伝達される液圧を制御する場合に、動力液圧源におけるブレーキフルードの液圧が所定値より低下したとき、シミュレータカット弁を閉じる。これにより、制動制御モードの移行によるブレーキフィーリングの違和感が発生しにくくなる。【選択図】図４
2009208486.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動流体の圧力に基づいて車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、
前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源と、車輪に制動力を付与するホイールシリンダとを接続し、前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源における作動流体の液圧を前記ホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている液圧回路と、
前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源の少なくともいずれかから供給される作動流体の流路を切り換え、前記ホイールシリンダに伝達される作動流体の液圧を制御する圧力制御機構と、
前記液圧回路に接続され、前記マニュアル液圧源から送出された作動流体を用いて前記ブレーキ操作部材の操作に応じた反力を創出するストロークシミュレータと、
前記ストロークシミュレータへの作動流体の流入を制御するシミュレータカット弁と、
前記シミュレータカット弁の開閉および前記圧力制御機構を制御する制御部と、
を備え、
前記マニュアル液圧源は、
前記動力液圧源に接続され、前記動力液圧源で加圧された作動流体を用いて前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢する液圧を発生する第１の液圧発生部と、
前記ストロークシミュレータに向かう流路に接続され、前記ブレーキ操作部材の操作力と前記第１の液圧発生部で発生した液圧とに応じた液圧を発生する第２の液圧発生部と、を有し、
前記制御部は、前記動力液圧源における作動流体の液圧を用いて前記圧力制御機構により前記ホイールシリンダへ伝達される液圧を制御する場合に、前記動力液圧源における作動流体の液圧が所定値より低下したとき、前記シミュレータカット弁を閉じることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
作動流体の圧力に基づいて車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、
前記動力液圧源における加圧された作動流体の液圧を検出する圧力センサと、
第１の車輪に制動力を付与する第１のホイールシリンダと前記マニュアル液圧源とを接続し、前記マニュアル液圧源における作動流体の液圧を前記第１のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第１の液圧回路と、
前記第１の車輪と異なる第２の車輪に制動力を付与する第２のホイールシリンダと前記マニュアル液圧源とを接続し、前記マニュアル液圧源における作動流体の液圧を前記第２のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第２の液圧回路と、
前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダと前記動力液圧源とを接続し、前記動力液圧源における作動流体の液圧を前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第３の液圧回路と、
前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源の少なくともいずれかから供給される作動流体の流路を切り換え、前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体の液圧を制御する圧力制御機構と、
前記第１の液圧回路に接続され、前記マニュアル液圧源から送出された作動流体を用いて前記ブレーキ操作部材の操作に応じた反力を創出するストロークシミュレータと、
前記ストロークシミュレータへの作動流体の流入を制御するシミュレータカット弁と、
前記シミュレータカット弁の開閉および前記圧力制御機構を制御する制御部と、
を備え、
前記マニュアル液圧源は、
前記動力液圧源および前記第２の液圧回路の間に接続され、前記動力液圧源で加圧された作動流体を用いて前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢する液圧を発生する第１の液圧発生部と、
前記第１の液圧回路に接続され、前記ブレーキ操作部材の操作力と前記第１の液圧発生部で発生した液圧とに応じた液圧を発生する第２の液圧発生部と、を有し、
前記制御部は、前記動力液圧源における作動流体の液圧を用いて前記圧力制御機構により前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダへ伝達される液圧を制御する場合に、前記動力液圧源における作動流体の液圧が所定値より低下したとき、前記シミュレータカット弁を閉じることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキ操作部材の操作回数を検出する操作回数検出手段を備え、
前記制御部は、所定時間あたりの操作回数が所定回数以上であることを検出した場合、前記シミュレータカット弁を閉じることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
作動流体の圧力に基づいて車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、
前記ブレーキ操作部材の操作回数を検出する操作回数検出手段と、
第１の車輪に制動力を付与する第１のホイールシリンダと前記マニュアル液圧源とを接続し、前記マニュアル液圧源における作動流体の液圧を前記第１のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第１の液圧回路と、
前記第１の車輪と異なる第２の車輪に制動力を付与する第２のホイールシリンダと前記マニュアル液圧源とを接続し、前記マニュアル液圧源における作動流体の液圧を前記第２のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第２の液圧回路と、
前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダと前記動力液圧源とを接続し、前記動力液圧源における作動流体の液圧を前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第３の液圧回路と、
前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源の少なくともいずれかから供給される作動流体の流路を切り換え、前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体の液圧を制御する圧力制御機構と、
前記第１の液圧回路に接続され、前記マニュアル液圧源から送出された作動流体を用いて前記ブレーキ操作部材の操作に応じた反力を創出するストロークシミュレータと、
前記ストロークシミュレータへの作動流体の流入を制御するシミュレータカット弁と、
前記シミュレータカット弁の開閉および前記圧力制御機構を制御する制御部と、
を備え、
前記マニュアル液圧源は、
前記動力液圧源および前記第２の液圧回路の間に接続され、前記動力液圧源で加圧された作動流体を用いて前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢する液圧を発生する第１の液圧発生部と、
前記第１の液圧回路に接続され、前記ブレーキ操作部材の操作力と前記第１の液圧発生部で発生した液圧とに応じた液圧を発生する第２の液圧発生部と、を有し、
前記制御部は、前記動力液圧源における作動流体の液圧を用いて前記圧力制御機構により前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダへ伝達される液圧を制御する場合に、所定時間あたりの前記ブレーキ操作部材の操作回数が所定回数以上であることを検出したとき、前記シミュレータカット弁を閉じることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記ブレーキ操作部材のストローク量を検出するストロークセンサを備え、
前記制御部は、前記ブレーキ操作部材のストローク量が所定量に達してから前記シミュレータカット弁を閉じることを特徴とする請求項２乃至４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、アンチロック制御開始後において、車輪のスリップと相関のある路面状態を推定する路面状態推定部を有し、前記路面状態に応じて前記シミュレータカット弁を閉じるタイミングを変化させることを特徴とする請求項２乃至４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記ブレーキ操作部材のストローク量を検出するストロークセンサと、
前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくとも一方へ伝達されている液圧を検出する液圧センサと、を備え、
前記路面状態推定部は、アンチロック制御開始後に液圧センサにより検出された液圧が減圧し始める減圧開始圧力に基づいて車輪と路面の摩擦係数を路面状態として推定し、
前記制御部は、前記操作部材のストローク量が前記摩擦係数に応じて設定されている所定量に達してから前記シミュレータカット弁を閉じることを特徴とする請求項６に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関し、特に、ブレーキ制御装置のブレーキフィーリングを向上させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を液圧回路内に発生させ、ホイールシリンダにその液圧回路内の液圧を供給することにより車両に設けられた車輪に制動力を付与する液圧制御装置が知られている。また、車輪ごとに設けられたホイールシリンダの増圧用あるいは減圧用に用いられる一対の電磁制御弁を含むアクチュエータと、このアクチュエータを制御する電子制御ユニットとを備えた液圧制御装置が知られている。この液圧制御装置によれば、運転者によるブレーキペダルの操作量は、センサ等により測定され電気信号に変換されて電子制御ユニットに供される。そして電子制御ユニットにより増圧用または減圧用の電磁制御弁が制御され、車両の４輪のホイールシリンダ圧が独立かつ最適に制御される。このため、高度の走行安定性および安全性を実現することができる。
【０００３】
このような液圧制御装置として、特許文献１には、所定の異常を検出すると、それまでの通常モードから、前輪側と後輪側とを分離する分離弁を閉じて液圧ブースタとホイールシリンダとを連通させ、運転者によるブレーキペダルの操作により発生した液圧を用いて直接制動を行うモードへ移行する液圧ブレーキ装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００６−１２３８８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載の液圧ブレーキ制御装置は、ブレーキ操作力を倍力する液圧ブースタを備えている。液圧ブースタは、ブレーキペダルに連携させられたピストンの移動に伴いアキュムレータとブースタ室とを連通し、蓄圧されているアキュムレータの液圧によりブレーキ操作力を助勢するものである。
【０００５】
このような液圧ブレーキ制御装置では、ブレーキ操作を繰り返すたびにアキュムレータからブレーキフルードがブースタ室に供給されるため、アキュムレータの液圧が徐々に低下する。そこで、液圧ブレーキ制御装置は、アキュムレータ圧センサによる検出液圧が予め定められた設定液圧以下になるとポンプを駆動し、加圧したブレーキフルードによりアキュムレータが所定の液圧となるまで昇圧する。
【０００６】
しかしながら、いわゆるポンピング操作のようなブレーキ操作が行われると、アキュムレータからブースタ室に供給されるブレーキフルードの量が短時間で増加するため、ポンプを駆動させてもアキュムレータへのブレーキフルードの供給が追いつかない場合も想定される。また、ポンプに不具合がありポンプが十分な性能を発揮していない場合も同様である。
【０００７】
このような場合、アキュムレータの圧力は更に低下してしまうため、上述の液圧ブレーキ制御装置は、通常の動力液圧源による４輪独立のブレーキ制御モードから、運転者によるブレーキペダルの操作によりマスタシリンダで発生した液圧を用いて直接制動を行うモードへ移行する。モードの移行は、制動力特性に変化を生じさせブレーキフィーリングの違和感を運転者に抱かせる要因ともなり、ブレーキフィーリングの更なる改善が望まれている。
【０００８】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブレーキ操作の繰り返しやポンプの異常等による動力液圧源の液圧の低下を抑制し、ブレーキフィーリングを向上する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動流体の圧力に基づいて車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置であって、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源と、車輪に制動力を付与するホイールシリンダとを接続し、前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源における作動流体の液圧を前記ホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている液圧回路と、前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源の少なくともいずれかから供給される作動流体の流路を切り換え、前記ホイールシリンダに伝達される作動流体の液圧を制御する圧力制御機構と、前記液圧回路に接続され、前記マニュアル液圧源から送出された作動流体を用いて前記ブレーキ操作部材の操作に応じた反力を創出するストロークシミュレータと、前記ストロークシミュレータへの作動流体の流入を制御するシミュレータカット弁と、前記シミュレータカット弁の開閉および前記圧力制御機構を制御する制御部と、を備える。前記マニュアル液圧源は、前記動力液圧源に接続され、前記動力液圧源で加圧された作動流体を用いて前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢する液圧を発生する第１の液圧発生部と、前記ストロークシミュレータに向かう流路に接続され、前記ブレーキ操作部材の操作力と前記第１の液圧発生部で発生した液圧とに応じた液圧を発生する第２の液圧発生部と、を有する。前記制御部は、前記動力液圧源における作動流体の液圧を用いて前記圧力制御機構により前記ホイールシリンダへ伝達される液圧を制御する場合に、前記動力液圧源における作動流体の液圧が所定値より低下したとき、前記シミュレータカット弁を閉じる。
【００１０】
本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、作動流体の圧力に基づいて車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置であって、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、前記動力液圧源における加圧された作動流体の液圧を検出する圧力センサと、第１の車輪に制動力を付与する第１のホイールシリンダと前記マニュアル液圧源とを接続し、前記マニュアル液圧源における作動流体の液圧を前記第１のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第１の液圧回路と、前記第１の車輪と異なる第２の車輪に制動力を付与する第２のホイールシリンダと前記マニュアル液圧源とを接続し、前記マニュアル液圧源における作動流体の液圧を前記第２のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第２の液圧回路と、前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダと前記動力液圧源とを接続し、前記動力液圧源における作動流体の液圧を前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第３の液圧回路と、前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源の少なくともいずれかから供給される作動流体の流路を切り換え、前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体の液圧を制御する圧力制御機構と、前記第１の液圧回路に接続され、前記マニュアル液圧源から送出された作動流体を用いて前記ブレーキ操作部材の操作に応じた反力を創出するストロークシミュレータと、前記ストロークシミュレータへの作動流体の流入を制御するシミュレータカット弁と、前記シミュレータカット弁の開閉および前記圧力制御機構を制御する制御部と、を備える。前記マニュアル液圧源は、前記動力液圧源および前記第２の液圧回路の間に接続され、前記動力液圧源で加圧された作動流体を用いて前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢する液圧を発生する第１の液圧発生部と、前記第１の液圧回路に接続され、前記ブレーキ操作部材の操作力と前記第１の液圧発生部で発生した液圧とに応じた液圧を発生する第２の液圧発生部と、を有する。前記制御部は、前記動力液圧源における作動流体の液圧を用いて前記圧力制御機構により前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダへ伝達される液圧を制御する場合に、前記動力液圧源における作動流体の液圧が所定値より低下したとき、前記シミュレータカット弁を閉じる。
【００１１】
上述のブレーキ制御装置は、ブレーキ操作部材が操作されシミュレータカット弁が開弁された状態では、ストロークシミュレータに作動流体が流入することでブレーキ操作部材の操作に応じた反力が創出される。その際、ストロークシミュレータに流入する作動流体はマニュアル液圧源の第２の液圧発生部から送出されるため、第２の液圧発生部の容積は減少する。それに伴い、操作力によってブレーキ操作部材が移動するとともにブレーキ操作部材の操作力を液圧により助勢している第１の液圧発生部の容積も増加する。そのため、第１の液圧発生部の液圧が低下し、その低下分を補填するため動力液圧源から更に作動流体が流入する。
【００１２】
また、上述のブレーキ制御装置は、所定の条件下では、動力液圧源の加圧された作動流体が液圧回路を介してホイールシリンダへ液圧を伝達する際に用いられる。そのため、頻繁な制動によっては動力の供給による作動流体の加圧が追いつかず、動力液圧源の作動流体の液圧が、動力液圧源を主として用いた制動に最低限必要な液圧値を下回ることも想定される。このような場合、例えば、圧力制御機構は、液圧回路を介してマニュアル液圧源から供給される作動流体によってホイールシリンダへ伝達する液圧を制御することができる。このように制動時に液圧を伝達する作動流体の供給源が動力液圧源からマニュアル液圧源に変更されると、運転者はブレーキフィーリングに違和感を抱くことになる。ここで、動力液圧源を主として用いた制動に最低限必要な液圧値とは、制動時に液圧を伝達する作動流体の主たる供給源が動力液圧源からマニュアル液圧源に変更される際の閾値としてとらえることができる。
【００１３】
そこで、これらの態様によると、動力液圧源における作動流体の液圧が所定値より低下したとき、シミュレータカット弁を閉じる。これにより、ストロークシミュレータへ作動流体が流入することが防止され、マニュアル液圧源の第２の液圧発生部から送出される作動流体が減少するため、第２の液圧発生部の容積変化が抑制される。したがって、第１の液圧発生部の容積変化も抑制され、動力液圧源から第１の液圧発生部へ送出される作動流体が減少するため、動力液圧源で加圧されている作動流体の圧力の低下を抑制することができる。その結果、制動時に液圧を伝達する作動流体の供給源が動力液圧源からマニュアル液圧源に変更されることが抑制され、ブレーキフィーリングを向上することができる。ここで、所定値は、動力液圧源を主として用いた制動に最低限必要な液圧値より大きな値として設定されているとよい。また、動力液圧源における作動流体の液圧が低下し、動力による加圧が開始される液圧値より小さな値として設定されているとよい。なお、所定値は、シミュレータカット弁を閉じることによりブレーキ操作部材のストローク量の低下と、シミュレータカット弁を開くことによってストロークシミュレータへ供給される作動流体の増加に起因する動力液圧源における作動流体の液圧の低下とを勘案して、実験的に設定されていてもよい。
【００１４】
前記ブレーキ操作部材の操作回数を検出する操作回数検出手段を備えてもよい。前記制御部は、所定時間あたりの操作回数が所定回数以上であることを検出した場合、前記シミュレータカット弁を閉じてもよい。操作回数に応じて動力液圧源から供給される作動流体の量も増加するため、所定時間あたりの操作回数が多すぎると、動力の供給による作動流体の加圧が追いつかず、動力液圧源における作動流体の液圧が低下してしまう可能性が高くなる。そこで、ブレーキ操作部材の所定時間あたりの操作回数が所定回数以上であることを検出した場合にも、シミュレータカット弁を閉じることで、より精度よく動力液圧源における作動流体の液圧の低下を抑制することができる。ここで、所定回数は、動力液圧源における動力の供給による加圧能力と、ブレーキ操作部材の操作ごとに動力液圧源から送出される作動流体の量とを勘案して、実験的に設定されていてもよい。
【００１５】
本発明の更に別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、作動流体の圧力に基づいて車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置であって、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、前記ブレーキ操作部材の操作回数を検出する操作回数検出手段と、第１の車輪に制動力を付与する第１のホイールシリンダと前記マニュアル液圧源とを接続し、前記マニュアル液圧源における作動流体の液圧を前記第１のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第１の液圧回路と、前記第１の車輪と異なる第２の車輪に制動力を付与する第２のホイールシリンダと前記マニュアル液圧源とを接続し、前記マニュアル液圧源における作動流体の液圧を前記第２のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第２の液圧回路と、前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダと前記動力液圧源とを接続し、前記動力液圧源における作動流体の液圧を前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第３の液圧回路と、前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源の少なくともいずれかから供給される作動流体の流路を切り換え、前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体の液圧を制御する圧力制御機構と、前記第１の液圧回路に接続され、前記マニュアル液圧源から送出された作動流体を用いて前記ブレーキ操作部材の操作に応じた反力を創出するストロークシミュレータと、前記ストロークシミュレータへの作動流体の流入を制御するシミュレータカット弁と、前記シミュレータカット弁の開閉および前記圧力制御機構を制御する制御部と、を備える。前記マニュアル液圧源は、前記動力液圧源および前記第２の液圧回路の間に接続され、前記動力液圧源で加圧された作動流体を用いて前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢する液圧を発生する第１の液圧発生部と、前記第１の液圧回路に接続され、前記ブレーキ操作部材の操作力と前記第１の液圧発生部で発生した液圧とに応じた液圧を発生する第２の液圧発生部と、を有する。前記制御部は、前記動力液圧源における作動流体の液圧を用いて前記圧力制御機構により前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダへ伝達される液圧を制御する場合に、所定時間あたりの前記ブレーキ操作部材の操作回数が所定回数以上であることを検出したとき、前記シミュレータカット弁を閉じる。
【００１６】
この態様によると、所定時間あたりのブレーキ操作部材の操作回数が所定回数以上であることを検出したとき、シミュレータカット弁を閉じる。これにより、ストロークシミュレータへ作動流体が流入することが防止され、マニュアル液圧源の第２の液圧発生部から送出される作動流体が減少するため、第２の液圧発生部の容積変化が抑制される。したがって、第１の液圧発生部の容積変化も抑制され、動力液圧源から第１の液圧発生部へ送出される作動流体が減少するため、動力液圧源で加圧されている作動流体の圧力の低下を抑制することができる。その結果、制動時に液圧を伝達する作動流体の供給源が動力液圧源からマニュアル液圧源に変更されることが抑制され、ブレーキフィーリングを向上することができる。また、動力液圧源における作動流体の液圧を検出する検出手段を備えなくても、必要に応じてシミュレータカット弁を閉じることが可能となり、装置の部品数やコストを低減することができる。
【００１７】
前記ブレーキ操作部材のストローク量を検出するストロークセンサを備えてもよい。前記制御部は、前記ブレーキ操作部材のストローク量が所定量に達してから前記シミュレータカット弁を閉じてもよい。これにより、ブレーキ操作部材の操作を開始してからシミュレータカット弁を閉じるまでに所定量のストロークが可能となり、シミュレータカット弁を閉じることで運転者が感じるブレーキフィーリングの違和感を低減することができる。
【００１８】
前記制御部は、アンチロック制御開始後において、車輪のスリップと相関のある路面状態を推定する路面状態推定部を有し、前記路面状態に応じて前記シミュレータカット弁を閉じるタイミングを変化させてもよい。アンチロック制御が開始されると、通常の制動とは異なるブレーキフィーリングが発生するため、ストロークシミュレータを用いた反力の創出の必要性は乏しくなる。一方、路面状態によってアンチロック制御が開始される制動力は異なり、タイミングも異なる。そこで、アンチロック制御中においては、路面状態に応じてシミュレータカット弁を閉じるタイミングを変化させることで、ストロークシミュレータで消費される作動流体の量を抑えつつ、シミュレータカット弁を閉じることによるブレーキフィーリングの違和感を抑制することができる。
【００１９】
前記ブレーキ操作部材のストローク量を検出するストロークセンサと、前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくとも一方へ伝達されている液圧を検出する液圧センサと、を備えてもよい。前記路面状態推定部は、アンチロック制御開始後に液圧センサにより検出された液圧が減圧し始める減圧開始圧力に基づいて車輪と路面の摩擦係数を路面状態として推定し、前記制御部は、前記操作部材のストローク量が前記摩擦係数に応じて設定されている所定量に達してから前記シミュレータカット弁を閉じてもよい。
【００２０】
車輪がロックするタイミングは、車輪と路面との摩擦係数と、制動力を発生させる液圧とに依存する。また、アンチロック制御においては、ロック状態を解消するためにホイールシリンダの液圧を一時的に減圧することになる。そこで、上述の態様によると、減圧開始圧力に基づいて車輪と路面の摩擦係数を推定できるので、摩擦係数が高くアンチロック制御開始までのブレーキ操作部材のストローク量が長い場合はシミュレータカット弁が閉じるまでのストローク量を大きくし、摩擦係数が低くアンチロック制御開始までのブレーキ操作部材のストローク量が短い場合は、シミュレータカット弁が閉じるまでのストローク量を小さくすることができる。
【００２１】
なお、本発明を方法やプログラム、システム、車両として表現したもの、それらの表現を入れ替えたものなどもまた、本発明の態様として有効である。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、ブレーキ制御装置のブレーキフィーリングを向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
【００２４】
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステムを構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施の形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００２５】
ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、車輪（図示せず）ごとに設けられた制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット１０と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００２６】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット１０は、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。本実施の形態においては、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０を含んで、ホイールシリンダ圧制御系統が構成される。このように、ブレーキ制御装置２０は、ブレーキフルードの圧力に基づいて車輪に付与する制動力を制御する。
【００２７】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット１０、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。このように、液圧アクチュエータ４０は、マスタシリンダユニット１０および動力液圧源３０の少なくともいずれかから供給されるブレーキフルードの流路を切り換え、ホイールシリンダ２３に伝達されるブレーキフルードの液圧を制御する圧力制御機構として機能する。詳細は後述するが、液圧アクチュエータ４０は、流路を切り換えたり、流路を遮断したりするための複数の制御弁や液圧センサを備えている。なお、本実施の形態に係る液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０とホイールシリンダ２３とを連通させ、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０におけるブレーキフルードの圧力をホイールシリンダ２３へと伝達する複数の流体通路からなる液圧回路の一部が形成されている。
【００２８】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪とともに回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダを含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００２９】
マスタシリンダユニット１０は、本実施の形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達しブレーキフルードを加圧する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００３０】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とするとともに、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧に対して所定の比率の液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。
【００３１】
本実施の形態に係るマスタシリンダユニット１０は、動力液圧源３０で加圧されたブレーキフルードを用いてブレーキペダル２４の操作力を助勢する液圧を発生する第１の液圧発生部としての液圧ブースタ３１と、後述するストロークシミュレータ６９に向かうマスタ配管３７に接続され、ブレーキペダル２４の操作力と液圧ブースタ３１で発生した液圧とに応じた液圧を発生するマスタシリンダ３２と、を有する。
【００３２】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット１０に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００３３】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００３４】
液圧アクチュエータ４０は、液圧回路として複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００３５】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３６】
さらに、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット１０のリザーバ３４に接続されている。
【００３７】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００３８】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、分離弁６０は、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間での作動流体の流れを制御することができる。
【００３９】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００４０】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００４１】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００４２】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、マスタシリンダユニット１０から送出されたブレーキフルードを用いてシミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましく、本実施の形態のストロークシミュレータ６９は多段のバネ特性を有する。
【００４３】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００４４】
本実施の形態においては、マスタシリンダユニット１０のマスタシリンダ３２は、次の各要素を含んで構成される第１の液圧回路により前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに連通される。第１の液圧回路は、マスタシリンダユニット１０におけるブレーキフルードの液圧を前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬへ伝達できるように、マスタ配管３７、マスタ流路６１、主流路４５の第１流路４５ａ、個別流路４１および４２、等を含んで構成される。また、マスタシリンダユニット１０の液圧ブースタ３１およびレギュレータ３３は、次の各要素を含んで構成される第２の液圧回路により後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに連通される。第２の液圧回路は、マスタシリンダユニット１０におけるブレーキフルードの液圧を後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへ伝達できるように、レギュレータ配管３８、レギュレータ流路６２、主流路４５の第２流路４５ｂ、個別流路４３および４４、等を含んで構成される。
【００４５】
よって、運転者によるブレーキ操作量に応じて加圧されたマスタシリンダユニット１０における液圧は、第１の液圧回路を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに伝達される。また、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへは、第２の液圧回路を介してマスタシリンダユニット１０における液圧が伝達される。これにより、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力を各ホイールシリンダ２３に発生させることができる。つまり、各ホイールシリンダ２３は、ブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与することができる。
【００４６】
液圧アクチュエータには、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００４７】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００４８】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施の形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。
【００４９】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。したがって、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００５０】
本実施の形態においては、動力液圧源３０は、動力の供給により加圧されたブレーキフルードをブレーキペダル２４の操作から独立して送出し得るものであり、次の各要素を含んで構成される第３の液圧回路により前輪および後輪の各ホイールシリンダ２３に連通される。第３の液圧回路は、動力液圧源３０におけるブレーキフルードの液圧を各ホイールシリンダ２３へ伝達できるようにアキュムレータ配管３９、アキュムレータ流路６３、主流路４５、個別流路４１〜４４、等を含んで構成されている。
【００５１】
また、液圧アクチュエータ４０は、前述の各流路が形成されているとともに、ＡＢＳ保持弁５１〜５４、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９、分離弁６０、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７、シミュレータカット弁６８、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、制御圧センサ７３等の各要素を含んで構成されている。そして、液圧アクチュエータ４０は、ブレーキＥＣＵ７０からの制御信号に基づいて、マスタシリンダユニット１０および動力液圧源３０の少なくともいずれかから供給されるブレーキフルードの流路を切り換え、各ホイールシリンダ２３に伝達される作動流体の液圧を制御する。
【００５２】
また、液圧アクチュエータ４０は、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７との間に主流路４５の第２流路４５ｂが連通されているので、分離弁６０の開閉にかかわらず後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬの液圧を制御することができる。分離弁６０が開状態であれば、動力液圧源３０におけるブレーキフルードの液圧を用いて、液圧アクチュエータ４０によりすべてのホイールシリンダ２３の液圧を制御することができる。
【００５３】
ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施の形態における制御手段としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御して、ブレーキ回生協調制御を実行可能である。
【００５４】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５のうち分離弁６０の一方の側の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、本実施の形態においては、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３はそれぞれ自己診断機能を有しており、センサ内部での異常の有無をセンサごとに検出し、ブレーキＥＣＵ７０に異常の有無を示す信号を送信することができる。
【００５５】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すとともに減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されているとともに、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。さらに、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００５６】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００５７】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モード、Ｒｅｇモード、およびハイドロブースタモードの少なくとも３つの制御状態をとることができる。通常の走行時には回生協調制御モードによりブレーキ制御装置２０は制動力を制御する。例えば車両の停車中に各センサの検定を行う場合やアンチロック制御（以下、適宜「ＡＢＳ制御」という）する場合等には、Ｒｅｇモードによりブレーキ制御装置２０は制動力を制御する。ブレーキ制御装置２０に何らかの異常が検出された場合には、ハイドロブースタモードによりブレーキ制御装置２０は制動力を制御する。ハイドロブースタモードにおいては、運転者のブレーキ操作量に応じた液圧がホイールシリンダ２３に伝達されて制動力を発生させる。
【００５８】
いずれの場合にも、ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求は例えば、運転者がブレーキペダル２４を操作した場合や、走行中に他の車両との距離を自動制御している際に当該他の車両との距離が所定の距離よりも狭まった場合などに生起される。
【００５９】
図２は、回生協調制御モードにおける制御処理を説明するためのフローチャートである。回生協調制御モードにおいては、ブレーキ回生協調制御が実行される。図２に示される処理は、ブレーキペダル２４が操作されて制動要求が発生してから所定の周期、例えば数ｍｓｅｃ程度ごとに繰り返し実行される。
【００６０】
回生協調制御モードによる制御処理が開始されると、まずブレーキＥＣＵ７０は、随時監視項目に異常があるか否かを判定する（Ｓ１２）。随時監視項目としては、例えばブレーキ制御装置２０の内部の配線の断線やショートの有無や、アキュムレータ圧センサ７２の測定値に基づく動力液圧源３０における異常の有無などが含まれる。
【００６１】
随時監視項目に異常があると判定された場合には（Ｓ１２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードからハイドロブースタモードへと制御モードを移行させて、ブレーキ回生協調制御を中止する（Ｓ３２）。一方、随時監視項目に異常がないと判定された場合には（Ｓ１２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５およびレギュレータ圧センサ７１による測定値を取得する（Ｓ１４）。ブレーキペダル２４の操作量がストロークセンサ２５により検出され、ブレーキペダル２４の踏み込みに伴って加圧されたマスタシリンダユニット１０内の液圧がレギュレータ圧センサ７１により測定される。
【００６２】
次いで、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５およびレギュレータ圧センサ７１の測定値に基づいて、ストロークセンサ２５およびレギュレータ圧センサ７１に異常があるか否かを判定する（Ｓ１６）。本実施の形態においては、ストロークセンサ２５は並列に２系統設けられており、ブレーキＥＣＵ７０は、この２つのストロークセンサ２５の測定値とレギュレータ圧センサ７１による測定値とを比較して、異常な測定値を示しているセンサがあるか否かを判定する。他の２つのセンサとは異なる異常な測定値を示しているセンサがある場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、その異常な測定値を示すセンサに異常が生じていると判定する。いずれかのセンサに異常があると判定された場合には（Ｓ１６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードからハイドロブースタモードへと制御モードを移行させて、ブレーキ回生協調制御を中止する（Ｓ３２）。
【００６３】
ストロークセンサ２５およびレギュレータ圧センサ７１に異常がないと判定された場合には（Ｓ１６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３の目標液圧を演算する（Ｓ１８）。このときまず、ブレーキＥＣＵ７０は、要求総制動力から回生による制動力を減じることにより、ブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいてホイールシリンダ２３の目標液圧を算出する。
【００６４】
次に、ブレーキＥＣＵ７０は、車両が停車中であるか否かを判定する（Ｓ２０）。車両が既に停車している場合には（Ｓ２０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードからＲｅｇモードに制御モードを移行させて（Ｓ３４）、センサ検定（Ｓ３６）を行う。センサ検定は、制御圧センサ７３、レギュレータ圧センサ７１、およびストロークセンサ２５のそれぞれの測定値を互いに比較することにより各センサが正常か否かを検定する。
【００６５】
なお、車両が停車している場合に常にＲｅｇモードに移行してセンサ検定処理を行う必要はなく、例えば数回の制動につき１回というように適宜の頻度でセンサ検定処理を行うようにしてもよい。センサ検定処理が終了すると図２に示される処理は終了し、次の実行タイミングに到来した段階で再び同様に実行される。
【００６６】
車両が走行中である場合には（Ｓ２０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉状態とするとともに、分離弁６０およびシミュレータカット弁６８を開状態とする（Ｓ２２）。これにより、ホイールシリンダ２３は、マスタシリンダユニット１０から遮断されるとともに、動力液圧源３０からのブレーキフルードの供給を受けることが可能となる。また、運転者のブレーキ操作によりマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードはストロークシミュレータ６９へと供給され、運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力が創出され、運転者のブレーキ操作のフィーリングは良好に維持される。
【００６７】
この状態で、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を目標液圧に応じて制御する（Ｓ２４）。具体的には両制御弁への供給電流を制御して両制御弁の開度を制御する。その後、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３の液圧が正常に制御されているか否かを判定する制御液圧応答異常判定処理を行う（Ｓ２６）。制御液圧応答異常判定処理では要するに、ホイールシリンダ圧が正常に制御されているか否かが、制御圧センサ７３による測定値に基づいて判定される。制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６が終了すると図２に示される処理は終了し、次の実行タイミングが到来した段階で再び同様に実行される。
【００６８】
以上のように、回生協調制御モードにおいては、動力液圧源３０から送出されたブレーキフルードが増圧リニア制御弁６６を介してホイールシリンダ２３に供給されて車輪に制動力が付与される。また、減圧リニア制御弁６７を介してブレーキフルードがホイールシリンダ２３から必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が制御される。
【００６９】
これに対して、Ｒｅｇモードおよびハイドロブースタモードにおいては、運転者のブレーキ操作量に応じて加圧されたマスタシリンダユニット１０における液圧が、ホイールシリンダ２３へと伝達される。Ｒｅｇモードでは、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５、分離弁６０、およびシミュレータカット弁６８を開状態とするとともに、マスタカット弁６４を閉状態とする。その結果、レギュレータ圧がホイールシリンダ２３に伝達されて各車輪に制動力が付与される。このとき、マスタシリンダ３２から送出されたブレーキフルードはストロークシミュレータ６９へと供給される。
【００７０】
よって、Ｒｅｇ増モードでは、ホイールシリンダ２３における液圧の変動は直接マスタシリンダ３２には伝達されないので、良好なブレーキフィーリングを得ることができるという点で好ましい。また、制御圧センサ７３とレギュレータ圧センサ７１とに共通の制御液圧が作用するので、センサの検定をより高い精度で行うことができるという点でも好ましい。
【００７１】
一方、ハイドロブースタモードでは、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を開状態とするとともに、分離弁６０およびシミュレータカット弁６８を閉状態とする。その結果、マスタシリンダ圧が第１の液圧回路を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が第２の液圧回路を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへと伝達されて各車輪に制動力が付与される。
【００７２】
本実施の形態においては、上述のように、異常の発生等の理由によりブレーキ回生協調制御を行わない場合の予備的な制御モードとして、ハイドロブースタモードが用いられている。ハイドロブースタモードでは、分離弁６０を閉状態とすることにより第１の液圧回路と第２の液圧回路とが分離される。これは、配管からの液漏れ等の更なる異常がいずれかの液圧回路に仮に生じたとしても、正常な液圧回路により制動力を付与することを可能とするためである。このように分離弁を設けることにより、安全性がより高められるという点で好ましい。
【００７３】
ところで、このような複数の制御モードを有するブレーキ制御装置２０において制御モードが移行されると、運転者によっては制動力特性の変化によりブレーキフィーリングに違和感を抱く場合も考えられる。本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、前述の図２に示すＳ１２の処理において、アキュムレータ圧センサ７２の測定値が、動力液圧源３０の圧力が低圧異常であることを検出するために設定されている低圧異常圧力を下回った場合、随時監視項目に異常があると判定される（Ｓ１２のＹｅｓ）。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードからハイドロブースタモードへと制御モードを移行させて、ブレーキ回生協調制御を中止する。このような制御モードの移行は、ブレーキフィーリングの低下を招くため、できる限り生じないことが望まれる。
【００７４】
そこで、本実施の形態では、動力液圧源３０の、特にアキュムレータ３５における圧力低下に起因する制御モードの移行を抑えるための考案について説明する。図３は、アキュムレータ３５内のブレーキフルードの量とアキュムレータ３５に蓄圧されている圧力との関係を示した図である。
【００７５】
アキュムレータ３５は、モータ３６ａにより駆動されたポンプ３６により、アキュムレータ圧Ｐａｃｃがポンプ停止圧力Ｐｏｆｆまで昇圧される。また、アキュムレータ３５は、制動時においてホイールシリンダで発生させる液圧を伝達するためにブレーキフルードを送出すると、アキュムレータ内のフルード量が減少し、徐々に圧力が低下する。そのため、アキュムレータ圧Ｐａｃｃがポンプ動作圧力Ｐｏｎまで低下すると、ポンプ３６の動作が開始され、アキュムレータ３５への蓄圧が開始される。そのため、通常のアキュムレータ圧Ｐａｃｃは、ポンプ停止圧力Ｐｏｆｆとポンプ動作圧力Ｐｏｎとの間の圧力で推移する。
【００７６】
ところが、何らかの原因によりアキュムレータ圧Ｐａｃｃがポンプ動作圧力Ｐｏｎを下回ったにもかかわらず圧力が低下し続け、低圧異常圧力Ｐａに達してしまった場合、前述のように動力液圧源３０において何らかの異常があると推定され、それまでの回生協調制御モードからハイドロブースタモードへと制御モードが移行されることになる。ここで、低圧異常圧力Ｐａは、動力液圧源３０を主として用いた制動に最低限必要な液圧値としてとらえることができる。
【００７７】
このような原因としては、ポンプ３６やモータ３６ａの不具合によりアキュムレータ３５にブレーキフルードを十分送り出せない場合や、短時間に繰り返しブレーキペダル２４を踏むいわゆるポンピングブレーキが挙げられる。そこで、ポンピングブレーキによってアキュムレータのブレーキフルードが消費されるメカニズムについて説明する。
【００７８】
回生協調制御モードにおいてポンピングブレーキが行われると、ストロークセンサ２５等の出力に基づいて制動要求があると判定され、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５が閉弁され、分離弁６０、シミュレータカット弁６８が開弁される。そして、ブレーキ制御装置２０は、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を制御することで動力液圧源３０のアキュムレータ３５から各ホイールシリンダ２３に送出されるブレーキフルードの量を調整し、車輪に適正な制動力を付与する。
【００７９】
また、シミュレータカット弁６８は開弁されているため、ブレーキペダル２４の操作によりマスタシリンダ３２から送出されたブレーキフルードはストロークシミュレータ６９に流入し、ブレーキペダル２４の操作に応じた反力が創出されることになる。
【００８０】
このとき、ストロークシミュレータ６９に流入するブレーキフルードはマスタシリンダユニット１０のマスタシリンダ３２から送出されるため、マスタシリンダ３２の容積は減少する。それに伴い、運転者の操作力によってブレーキペダル２４が移動するとともにブレーキペダル２４の操作力を液圧により助勢している液圧ブースタ３１の容積も増加する。アキュムレータ３５は、レギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１と連通しているため、液圧ブースタ３１の液圧が低下するとその低下分を補填するためにブレーキフルードを送出する。
【００８１】
その後、ブレーキペダル２４の操作が解除されると、マスタカット弁６４やレギュレータカット弁６５が開弁され、ストロークシミュレータ６９が閉弁されるため、マスタ流路６１やレギュレータ流路６２のブレーキフルードはマスタカット弁６４やレギュレータカット弁６５の下流に流れリザーバに回収される。
【００８２】
このように制動要求がある場合、動力液圧源３０は、アキュムレータ配管３９から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードを送出するだけでなく、レギュレータ３３や液圧ブースタ３１にもブレーキフルードを送出することになる。そのため、特にポンピングブレーキのような場合、この動作が短時間で繰り返されるため、アキュムレータ３５から送出されるブレーキフルードの量は増大し、ポンプ３６によりアキュムレータ３５に送出されるブレーキフルードの量を上回ることも想定される。
【００８３】
このような場合に、動力液圧源３０のブレーキフルードの液圧が、動力液圧源３０を主として用いた回生協調制御モードに最低限必要な液圧値Ｐａを下回ると、ブレーキ制御装置２０は、マスタ流路６１やレギュレータ流路６２を介してマスタシリンダユニット１０から供給されるブレーキフルードを各ホイールシリンダ２３へ伝達するように液圧アクチュエータ４０を制御するハイドロブースタモードへ移行する。このように制動時に液圧を伝達するブレーキフルードの供給源が動力液圧源３０からマスタシリンダユニット１０に変更されると、運転者はブレーキフィーリングに違和感を抱くことになる。
【００８４】
そこで、本実施の形態では、制御モードの移行を抑えるために、ストロークシミュレータ６９に流入するブレーキフルードの量を抑制することでマスタシリンダ３２の容積変化を抑え、液圧ブースタ３１に流入するブレーキフルードの量を減少させ、アキュムレータ３５から送出されるブレーキフルードの量を低減する方法について着目した。
【００８５】
図４は、第１の実施の形態に係る、ストロークシミュレータに流入するブレーキフルードの量を抑制する処理を説明するためのフローチャートである。ブレーキペダル２４が操作されて制動要求が発生すると、所定の条件下で動力液圧源３０におけるブレーキフルードの液圧を用いて液圧アクチュエータ４０により各ホイールシリンダ２３へ伝達される液圧を制御する回生協調制御モードが実行される（Ｓ４０）。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、所定の周期でアキュムレータ圧センサ７２からアキュムレータ圧Ｐａｃｃを検出し、低圧異常圧力Ｐａと比較する（Ｓ４２）。ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが低圧異常圧力Ｐａ以下の場合（Ｓ４２のＮｏ）、動力液圧源３０において何らかの異常があると判定し、ハイドロブースタモードへと制御モードを移行させて（Ｓ４４）、ブレーキ回生協調制御を中止する。
【００８６】
アキュムレータ圧Ｐａｃｃが低圧異常圧力Ｐａより大きい場合（Ｓ４２のＹｅｓ）、アキュムレータ圧Ｐａｃｃがシミュレータカット弁閉圧力Ｐｓｓｃより大きいか否かが判定される（Ｓ４６）。ここで、シミュレータカット弁閉圧力Ｐｓｓｃは、シミュレータカット弁６８を閉じることによるブレーキペダル２４のストローク量の低下と、シミュレータカット弁６８を開くことによってストロークシミュレータ６９へ供給されるブレーキフルードの増加に起因するアキュムレータ圧Ｐａｃｃの低下とを勘案して、実験的に設定されている。なお、本実施の形態におけるシミュレータカット弁閉圧力Ｐｓｓｃは、ポンプ動作圧力Ｐｏｎより低く、低圧異常圧力Ｐａより高い値に設定してある。
【００８７】
アキュムレータ圧Ｐａｃｃがシミュレータカット圧力Ｐｓｓｃより大きい場合（Ｓ４６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一度終了する。ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃがシミュレータカット圧力Ｐｓｓｃ以下の場合（Ｓ４６のＮｏ）、シミュレータカット弁６８を閉じる（Ｓ４８）。これにより、ストロークシミュレータ６９へブレーキフルードが流入することが防止され、マスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードが減少するため、マスタシリンダ３２の容積変化が抑制される。したがって、液圧ブースタ３１の容積変化も抑制され、動力液圧源３０から液圧ブースタ３１へ送出されるブレーキフルードが減少するため、動力液圧源３０で加圧されているブレーキフルードの圧力の低下を抑制することができる。その結果、制動時に液圧を伝達するブレーキフルードの供給源が動力液圧源３０からマスタシリンダユニット１０に変更されることが抑制され、ブレーキフィーリングの向上が図られる。
【００８８】
（第２の実施の形態）
第１の実施の形態では、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧センサ７２の測定値に基づいてシミュレータカット弁６８の開閉を制御していたが、本実施の形態では、ストロークセンサ２５のＯＮ，ＯＦＦ信号に基づいてシミュレータカット弁６８の開閉を制御する。
【００８９】
図５は、第２の実施の形態に係る、ストロークシミュレータに流入するブレーキフルードの量を抑制する処理を説明するためのフローチャートである。ブレーキペダル２４が操作されて制動要求が発生すると、所定の条件下で回生協調制御モードが実行される（Ｓ５０）。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５におけるＯＮ，ＯＦＦ信号に基づいて検出されたブレーキペダル２４の操作回数により、ブレーキペダル２４の操作がポンピングブレーキに該当するか否かを判定する（Ｓ５２）。ポンピングブレーキに該当するか否かは、例えば、所定時間あたりの操作回数が所定回数以上であるか否かに基づいて判定することができる。ここで、所定回数は、動力液圧源３０における動力の供給による加圧能力と、ブレーキペダル２４の操作ごとに動力液圧源３０から送出されるブレーキフルード量とを勘案して、実験的に設定されている。
【００９０】
ポンピングブレーキに該当しないと判定した場合（Ｓ５２のＮｏ）、動力液圧源３０におけるブレーキフルードの液圧の低下はそれほど大きくないことが予想され、ストロークシミュレータ６９へのブレーキフルードの流入を制限する必要性が乏しいため、シミュレータカット弁６８を閉じずに処理を終了する。一方、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキペダル２４の操作状況がポンピングブレーキに該当すると判定した場合（Ｓ５２のＹｅｓ）、シミュレータカット弁６８を閉じる（Ｓ５４）。これにより、第１の実施の形態と同様に動力液圧源３０で加圧されているブレーキフルードの圧力の低下を抑制することができる。その結果、制動時に液圧を伝達するブレーキフルードの供給源が動力液圧源３０からマスタシリンダユニット１０に変更されることが抑制され、ブレーキフィーリングの向上が図られる。また、アキュムレータ圧センサ７２に異常があっても、ストロークセンサ２５からの信号だけでシミュレータカット弁６８を閉弁するか否かを決定することができる。
【００９１】
なお、第２の実施の形態に係るポンピングブレーキ判定によるシミュレータカット弁６８の閉弁制御と、第１の実施の形態に係るアキュムレータ圧に基づくシミュレータカット弁６８の閉弁制御とを併用してもよい。これにより、より精度よく動力液圧源３０におけるブレーキフルードの液圧の低下を抑制することができる。
【００９２】
（第３の実施の形態）
上述の各実施の形態では、アキュムレータ圧の低下度合いが大きいと推定される場合にシミュレータカット弁６８を閉弁している。そのため、ストロークシミュレータ６９における反力の創出は行わずに、シミュレータカット弁６８を閉弁するタイミングによっては運転者にとって自然なペダルストロークが得られない。そこで、本実施の形態による処理では、アキュムレータ圧の低下度合いが大きいと推定される場合には、別途シミュレータカット弁６８を閉弁するタイミングを適正化することができる。
【００９３】
図６は、第３の実施の形態に係る、シミュレータカット弁６８を閉弁するタイミングを決定する処理を説明するフローチャートである。はじめに、シミュレータカット弁６８を閉弁する条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ６０）。シミュレータカット弁６８を閉弁する条件とは、例えば、上述のアキュムレータ圧Ｐａｃｃがシミュレータカット圧力Ｐｓｓｃより高いか否か、あるいは、所定時間のブレーキペダル２４の操作回数が所定値より大きいか否かにより判定することができる。
【００９４】
シミュレータカット弁６８を閉弁する条件が成立していないと判定された場合（Ｓ６０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０はこの処理を一度終了する。シミュレータカット弁６８を閉弁する条件が成立していると判定された場合（Ｓ６０のＹｅｓ）、ＡＢＳ制御が開始されているか否かが判定される（Ｓ６２）。ＡＢＳ制御は、例えば、ブレーキＥＣＵ７０が各輪の車輪の速度を検出する車輪速センサ（不図示）からの信号によって各車輪の速度および減速度等を算出し、車体速度およびスリップ率を推定し、スリップ率が所定の値に達した場合に行われる。
【００９５】
ＡＢＳ制御が開始されていない場合（Ｓ６２のＮｏ）、ストロークセンサ２５が検出するストローク量ＳがＡＢＳ制御がなされていない通常時の制動制御の場合に設定されている所定の許可ストローク量Ｓｔ１より大きいか否かが判定される（Ｓ６４）。ストロークセンサ２５が検出するストローク量Ｓが所定の許可ストローク量Ｓｔ１以下の場合（Ｓ６４のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、シミュレータカット弁６８を閉弁せずに一度処理を終了する。ストロークセンサ２５が検出するストローク量Ｓが所定の許可ストローク量Ｓｔ１より大きい場合（Ｓ６４のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、シミュレータカット弁６８を閉弁する（Ｓ６６）。これにより、ブレーキペダル２４の操作を開始してからシミュレータカット弁６８を閉じるまでに所定量のストロークが可能となり、シミュレータカット弁６８が閉じることで運転者が感じるブレーキフィーリングの違和感を低減することができる。ここで、許可ストローク量Ｓｔ１は、ストロークシミュレータ６９に流入するブレーキフルードにより生じるアキュムレータ圧の低下が許容できる範囲で設定されている。
【００９６】
ＡＢＳ制御が開始されている場合（Ｓ６２のＹｅｓ）、制動モードが前述のＲｅｇモードに移行し、シミュレータカット弁閉タイミング決定処理が開始される（Ｓ６８）。図７は、シミュレータカット弁閉タイミング決定処理の詳細を示すフローチャートである。
【００９７】
ＡＢＳ制御が開始されると、通常の制動とは異なるブレーキフィーリングが発生するため、ストロークシミュレータ６９を用いた反力の創出の必要性は乏しくなる。一方、路面状態によってＡＢＳ制御が開始される制動力は異なり、タイミングも異なる。そこで、ＡＢＳ制御中においては、路面状態に応じてシミュレータカット弁６８を閉じるタイミングを変化させることで、ストロークシミュレータ６９で消費されるブレーキフルードの量を抑えつつ、シミュレータカット弁６８を閉じることによるブレーキフィーリングの違和感を抑制することができる。そのために、本実施の形態に係るブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ制御開始後において、車輪のスリップと相関のある路面状態を推定する路面状態推定部を有する。路面状態推定部は以下の処理によって車輪と路面との摩擦係数を推定する。
【００９８】
シミュレータカット弁閉タイミング決定処理が開始されると、制御圧センサ７３の測定値に基づいてホイールシリンダ圧の変化が連続的に検出される（Ｓ８０）。図８は、ＡＢＳ制御時のホイールシリンダ圧の時間変化を示す図である。ＡＢＳ制御が開始されると、ＡＢＳ保持弁およびＡＢＳ減圧弁の働きにより、ホイールシリンダ２３の液圧が繰り返し増圧・保持・減圧される。このとき、減圧開始圧力Ｐｄは、ホイールシリンダ圧がある程度安定している期間の平均圧力として算出することができ、路面状態、例えば車輪（タイヤ）と路面との摩擦係数μと対応している。
【００９９】
つまり、減圧開始圧力Ｐｄが大きければ、制動力が大きい状態でスリップが増大していることになり、タイヤと路面との摩擦係数μは大きいと推定される。一方、減圧開始圧力Ｐｄが小さければ、制動力が小さい状態からスリップが増大していることになり、タイヤと路面との摩擦係数μは小さいと推定される。なお、本実施の形態では、減圧開始圧力Ｐｄは、図８に示すＰ１，Ｐ２，Ｐ３の平均値としている。このように、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧の変化に基づいて減圧開始圧力Ｐｄを算出する（Ｓ８２）。
【０１００】
図９は、減圧開始圧力Ｐｄと推定摩擦係数μとの関係を示した図である。ブレーキＥＣＵ７０は、図９に示す関係を有するテーブルやマップを参照して減圧開始圧力Ｐｄからタイヤと路面との推定摩擦係数μを算出する（Ｓ８４）。
【０１０１】
図１０は、推定摩擦係数とシミュレータカット弁６８を閉弁するまでに許可されるストローク量との関係を示した図である。図１０に示すように、推定摩擦係数μが低い場合は、ブレーキペダル２４の操作量が小さくホイールシリンダ圧が低い状態でＡＢＳ制御が開始されるため、許可ストローク量Ｓｔは小さく設定されている（Ｓｔ＝Ｓｔ２）。そして、推定摩擦係数μが高くなるにつれて、ブレーキペダル２４の操作量が大きくホイールシリンダ圧が高い状態でＡＢＳ制御が開始されるため、許可ストローク量Ｓｔは徐々に大きくなるように設定されている（Ｓｔ２＜Ｓｔ＜Ｓｔ１）。そして、推定摩擦係数μが所定の値より高くなると、ＡＢＳ制御が行われない、あるいは行われたとしても僅かなため、許可ストローク量ＳｔはＳｔ１として一定に設定されている。ブレーキＥＣＵ７０は、図１０に示すような関係に基づいて許可ストローク量Ｓｔを算出する（Ｓ８６）。
【０１０２】
そして、図７に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は、推定摩擦係数μから算出した許可ストローク量Ｓｔとストロークセンサ２５から検出したストローク量Ｓとを比較する（Ｓ７０）。ストロークセンサ２５が検出するストローク量Ｓが許可ストローク量Ｓｔ以下の場合（Ｓ７０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、シミュレータカット弁６８を閉弁せずに一度処理を終了する。ストロークセンサ２５が検出するストローク量Ｓが許可ストローク量Ｓｔより大きい場合（Ｓ７０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、シミュレータカット弁６８を閉弁する（Ｓ７２）。これにより、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ制御中においては、路面状態に応じてシミュレータカット弁６８を閉じるタイミングを変化させることで、ストロークシミュレータ６９で消費される作動流体の量を抑えつつ、シミュレータカット弁６８を閉じることによるブレーキフィーリングの違和感を抑制することができる。
【０１０３】
また、本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、減圧開始圧力Ｐｄに基づいて車輪と路面の摩擦係数を推定できるので、摩擦係数が高くＡＢＳ制御開始までのブレーキペダル２４のストローク量が長い場合はシミュレータカット弁６８が閉じるまでのストローク量を大きくし、摩擦係数が低くＡＢＳ制御開始までのブレーキペダル２４のストローク量が短い場合は、シミュレータカット弁６８が閉じるまでのストローク量を小さくすることができる。
【０１０４】
また、ＡＢＳ制御時のようにＲｅｇモードにおいても、シミュレータカット弁６８を適当なタイミングで閉弁することで動力液圧源３０におけるブレーキフルード圧の低下を抑制し、ハイドロブースタモードへ移行する状況を回避することができる。
【０１０５】
以上、本発明を上述の各実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、各実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各実施の形態における組み合わせや処理の順番を適宜組み替えることや各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】回生協調制御モードにおける制御処理を説明するためのフローチャートである。
【図３】アキュムレータ内のブレーキフルードの量とアキュムレータに蓄圧されている圧力との関係を示した図である。
【図４】第１の実施の形態に係る、ストロークシミュレータに流入するブレーキフルードの量を抑制する処理を説明するためのフローチャートである。
【図５】第２の実施の形態に係る、ストロークシミュレータに流入するブレーキフルードの量を抑制する処理を説明するためのフローチャートである。
【図６】第３の実施の形態に係る、シミュレータカット弁を閉弁するタイミングを決定する処理を説明するフローチャートである。
【図７】シミュレータカット弁閉タイミング決定処理の詳細を示すフローチャートである。
【図８】ＡＢＳ制御時のホイールシリンダ圧の時間変化を示す図である。
【図９】減圧開始圧力Ｐｄと推定摩擦係数μとの関係を示した図である。
【図１０】推定摩擦係数とシミュレータカット弁を閉弁するまでに許可されるストローク量との関係を示した図である。
【符号の説明】
【０１０７】
１０  マスタシリンダユニット、  ２０  ブレーキ制御装置、  ２３  ホイールシリンダ、  ２４  ブレーキペダル、  ２５  ストロークセンサ、  ３０  動力液圧源、  ３１  液圧ブースタ、  ３２  マスタシリンダ、  ３３  レギュレータ、  ３４  リザーバ、  ３５  アキュムレータ、  ３６  ポンプ、  ３６ａ  モータ、  ３７  マスタ配管、  ３８  レギュレータ配管、  ３９  アキュムレータ配管、  ４０  液圧アクチュエータ、  ４５  主流路、  ５１  ＡＢＳ保持弁、  ５６  ＡＢＳ減圧弁、  ６１  マスタ流路、  ６２  レギュレータ流路、  ６３  アキュムレータ流路、  ６４  マスタカット弁、  ６５  レギュレータカット弁、  ６８  シミュレータカット弁、  ６９  ストロークシミュレータ、  ７０  ブレーキＥＣＵ、  ７２  アキュムレータ圧センサ、  ７３  制御圧センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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