(57)【要約】【課題】  燃費改善有効開度範囲内においてバルブを確実に保持できる可変吸気システムを提供する。【解決手段】  カラーの内周面に軸方向に伸びてローラと噛合可能な溝を等間隔で複数形成する。そして、燃費改善効果が最も大きいバルブ角を最大効果バルブ角θ、閉弁方向において燃費改善効果がゼロとなるバルブ角を閉弁側最小効果バルブ角α、開弁方向において燃費改善効果がゼロとなるバルブ角を開弁側最小効果バルブ角β、最大効果バルブ角θにおけるローラ噛合角を理想噛合角Ｚ、理想噛合角Ｚと閉弁方向の溝の角度を閉弁側窪み角γ１、理想噛合角Ｚと開弁方向の溝の角度を開弁側窪み角γ２とした場合、クラッチとバルブとの間に介在される減速機の減速比は、γ１／Ｇ≦αと、γ２／Ｇ≦βとの両方の式を満足するように設定される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
通電により回転出力を発生する電動モータと、
この電動モータによって駆動され、内燃機関の吸気通路内に配置されたバルブと、
前記電動モータの回転出力を前記バルブへ伝達し、このバルブの回転力を前記電動モータへ伝えないクラッチと、
を備えた可変吸気システムにおいて、
この可変吸気システムは、前記電動モータの回転出力を減速して前記バルブに伝える減速機を備え、
前記クラッチは、前記電動モータによって回転駆動される回転駆動体と、
この回転駆動体と周方向に当接して回転駆動される回転従動体と、
回転中心の周囲に環状配置された回転不能のカラーと、
前記回転従動体と前記カラーの径方向間に配置される噛合体とを備え、
前記回転従動体は、前記カラーとの径方向間に、径方向の隙間の大きい隙間大と、この隙間大の周方向の両側に、当該隙間大より径方向寸法の小さい隙間小とを形成するものであり、
前記噛合体は、前記隙間大より径方向寸法が小さく、且つ前記隙間小より径方向寸法が大きいものであり、
前記回転駆動体は、前記回転従動体と周方向に当接する状態において前記噛合体を前記隙間大側に移動させる噛合解除突起を備えるものであり、
前記カラーは、前記噛合体が噛合する面に複数の窪み部を備えるものであり、
燃費改善効果が最も大きい時の前記バルブのバルブ角を最大効果バルブ角θとし、
前記バルブのバルブ角が最大効果バルブ角θから閉弁方向へ変化して燃費改善効果がゼロとなる時のバルブ角を閉弁側最小効果バルブ角αとし、
前記バルブのバルブ角が最大効果バルブ角θから開弁方向へ変化して燃費改善効果がゼロとなる時のバルブ角を開弁側最小効果バルブ角βとし、
前記バルブが最大効果バルブ角θの時において前記カラーと前記噛合体が接触する角度位置を理想噛合角Ｚとし、
前記理想噛合角Ｚと、この理想噛合角Ｚに最も近い閉弁方向の窪み部の設定位置ｘとの間の角度を閉弁側窪み角γ１とし、
前記理想噛合角Ｚと、この理想噛合角Ｚに最も近い開弁方向の窪み部の設定位置ｙとの間の角度を開弁側窪み角γ２とした場合、
前記減速機の減速比Ｇは、
γ１／Ｇ≦αと、
γ２／Ｇ≦βと
を満足することを特徴とする可変吸気システム。
【請求項２】
請求項１に記載の可変吸気システムにおいて、
前記カラーは、前記回転駆動体および前記回転従動体の外周に配置されることを特徴とする可変吸気システム。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の可変吸気システムにおいて、
前記噛合体は、前記カラーに対して転動するローラであることを特徴とする可変吸気システム。
【請求項４】
請求項３に記載の可変吸気システムにおいて、
前記窪み部は、前記ローラの外周面の一部が嵌まり込む溝によって設けられることを特徴とする可変吸気システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータの回転出力をバルブへ伝え、バルブの回転力は電動モータへ伝えないクラッチを備えた可変吸気システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
（従来技術）
内燃機関（以下、エンジン）の吸気通路内にバルブを配置し、このバルブの開度を中間開度に保持することにより、タンブル、スワール等の渦流をエンジンの燃焼室内に発生させることで燃焼状態を改善し、エンジン始動時の排気ガスの浄化や、燃費改善効果を高めることを目的とした可変吸気システムが知られている。
このような技術では、開閉部材の開度が一定であっても、電動モータを通電して開閉部材の開度保持を行っているため、開閉部材の開度保持のための電力が必要となる。
【０００３】
そこで、回転駆動体に伝達される回転力を回転従動体へ伝え、回転従動体に伝達される回転力は固定部材であるカラーに伝えて回転駆動体へは伝えないクラッチ（例えば、特許文献１〜３参照）を用いることで、開閉部材の開度が一定の開度に保たれる際に、電動モータの通電を停止することが考えられる。
なお、特許文献１、２は、カラーを回転従動体の外周に配置した技術であり、特許文献３は、カラーを回転従動体の内周に配置した技術である。
【０００４】
しかし、特許文献１〜３に示されるクラッチは、パワーウインドに用いられる技術であり、特許文献１〜３のクラッチを、可変吸気システムのバルブに適用した場合、吸気通路内に発生する圧力脈動によりバルブには脈動による回転力（具体的には、高振動、高負荷、高脈動の回転力）が与えられて、バルブの保持状態（クラッチの係合状態）が解除されてしまう不具合が発生する。即ち、クラッチによってバルブの回転を規制することができないという問題点があった。
【０００５】
（従来技術の問題点）
そこで、カラーにおけるローラ（噛合体の一例）との噛合面に複数の窪み部を設けて、窪み部においてローラが噛合することでバルブの保持力（クラッチの係合力）を高め、バルブに脈動による回転力が与えられても、バルブの保持状態が解除されることのない技術が提案されている（例えば、特許文献４参照）。
この特許文献４の技術は、カラーに窪み部を設けることで、バルブの保持力を高めているが、言い換えると窪み部がない部分においてはバルブの保持力を高めることができない。具体的には、カラーへ窪み部を均等に１２カ所に設けた場合、このバルブ保持の保持分解能力は、３６０°／１２＝３０°となる。即ち、クラッチの保持分解能力は荒いものとなる。
【０００６】
一方、可変吸気システムはバルブの開度を、図６に示す燃費改善有効開度範囲（燃費改善効果がゼロより大きい開度範囲：図中、必要精度）内に設定することが要求される。
しかし、従来技術において、カラーに窪み部を設けてバルブの保持力を高める技術では、上述のようにバルブ保持の保持分解能力は荒いものであったため、バルブの開度を燃費改善有効開度範囲内に設定できない可能性がある。
【特許文献１】国際公開第００／０８３４９号パンフレット
【特許文献２】国際公開第００／０８３５０号パンフレット
【特許文献３】特開２００１−２１４９４６号公報
【特許文献４】特開２００７−１９８５８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃費改善有効開度範囲内においてバルブを確実に保持できる可変吸気システムの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
［請求項１の手段］
請求項１の手段を採用する可変吸気システムは、
燃費改善効果が最も大きい時のバルブのバルブ角を最大効果バルブ角θ、
バルブのバルブ角が最大効果バルブ角θから閉弁方向へ変化して燃費改善効果がゼロとなる時のバルブ角を閉弁側最小効果バルブ角α、
バルブのバルブ角が最大効果バルブ角θから開弁方向へ変化して燃費改善効果がゼロとなる時のバルブ角を開弁側最小効果バルブ角β、
バルブが最大効果バルブ角θの時においてカラーと噛合体が接触する角度位置を理想噛合角Ｚ、
理想噛合角Ｚと、この理想噛合角Ｚに最も近い閉弁方向の窪み部の設定位置ｘとの間の角度を閉弁側窪み角γ１、
理想噛合角Ｚと、この理想噛合角Ｚに最も近い開弁方向の窪み部の設定位置ｙとの間の角度を開弁側窪み角γ２とした場合、
減速機の減速比Ｇが、
γ１／Ｇ≦αとγ２／Ｇ≦βの両方を満足する。
【０００９】
これにより、バルブが閉弁側最小効果バルブ角αの時においてカラーと噛合体が接触する角度位置を閉弁側最小効果噛合角ａとし、
バルブが開弁側最小効果バルブ角βの時においてカラーと噛合体が接触する角度位置を開弁側最小効果噛合角ｂとした場合、
理想噛合角Ｚと閉弁側最小効果噛合角ａの間に必ず１つ以上の窪み部が存在するとともに、理想噛合角Ｚと開弁側最小効果噛合角ｂの間に必ず１つ以上の窪み部が存在することになり、燃費改善有効開度範囲（閉弁側最小効果バルブ角αと開弁側最小効果バルブ角βの間）内においてバルブを確実に保持することができる。
【００１０】
［請求項２の手段］
請求項２の手段を採用する可変吸気システムのカラーは、回転駆動体および回転従動体の外周に配置されるものである。
【００１１】
［請求項３の手段］
請求項３の手段を採用する可変吸気システムの噛合体は、カラーに対して転動するローラである。
【００１２】
［請求項４の手段］
請求項４の手段を採用する可変吸気システムの窪み部は、ローラの外周面の一部が嵌まり込む溝によって設けられる。
なお、溝形状は、Ｖ字溝、円弧溝、矩形溝、傾斜溝など限定されるものではない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
最良の形態の可変吸気システムは、通電により回転出力を発生する電動モータと、こ  の電動モータによって駆動され、エンジンの吸気通路内に配置されたバルブと、電動モータの回転出力をバルブへ伝達し、このバルブの回転力を電動モータへ伝えないクラッチとを備える。
この可変吸気システムは、クラッチとバルブの間に、電動モータの回転出力を減速してバルブに伝える減速機が設けられている。
【００１４】
クラッチは、電動モータによって回転駆動される回転駆動体と、この回転駆動体と周方向に当接して回転駆動される回転従動体と、回転中心の周囲に環状配置された回転不能のカラーと、回転従動体とカラーの径方向間に配置される噛合体とを備える。
回転従動体は、カラーとの径方向間に、径方向の隙間の大きい隙間大と、この隙間大の周方向の両側に、当該隙間大より径方向寸法の小さい隙間小とを形成する。
噛合体（ロータ等）は、隙間大より径方向寸法が小さく、且つ隙間小より径方向寸法が大きい。
回転駆動体は、回転従動体と周方向に当接する状態において噛合体を隙間大側に移動させる噛合解除突起を備える。
カラーは、噛合体が噛合する面に、複数の窪み部（傾斜部や溝など）を備える。
【００１５】
ここで、燃費改善効果が最も大きい時のバルブのバルブ角を最大効果バルブ角θ、
バルブのバルブ角が最大効果バルブ角θから閉弁方向へ変化して燃費改善効果がゼロとなる時のバルブ角を閉弁側最小効果バルブ角α、
バルブのバルブ角が最大効果バルブ角θから開弁方向へ変化して燃費改善効果がゼロとなる時のバルブ角を開弁側最小効果バルブ角β、
バルブが最大効果バルブ角θの時においてカラーと噛合体が接触する角度位置を理想噛合角Ｚ、
理想噛合角Ｚと、この理想噛合角Ｚに最も近い閉弁方向の窪み部の設定位置ｘとの間の角度を閉弁側窪み角γ１、
理想噛合角Ｚと、この理想噛合角Ｚに最も近い開弁方向の窪み部の設定位置ｙとの間の角度を開弁側窪み角γ２とした場合、
減速機の減速比Ｇが、
γ１／Ｇ≦αとγ２／Ｇ≦βの両方の式を同時に満足するように設けられている。
【実施例１】
【００１６】
実施例１を図１〜図６を参照して説明する。
実施例１の可変吸気システムは、エンジンの吸気通路内に配置されたバルブの開度を可変させるシステムであり、バルブの他に、通電により正方向あるいは逆方向に回転する電動モータ１と、この電動モータ１の回転出力を減速してバルブに伝える減速機２と、電動モータ１と減速機２の間に介在されるクラッチ３から構成され、電動モータ１が制御装置（ＥＣＵ等）に通電制御されるものである。
なお、バルブは、板状の開閉部材の一辺にバルブ駆動軸を持つヒンジ式バルブ構造を採用して全開時の空気抵抗の増加を抑えるものである。
【００１７】
先ず、クラッチ３の基本構造を説明する。
クラッチ３は、電動モータ１によって回転駆動される回転駆動体４と、この回転駆動体４と周方向に当接して回転駆動される回転従動体５と、回転中心の周囲に環状配置された回転不能のカラー６と、回転従動体５とカラー６の径方向間に配置されるローラ（噛合体の一例）７とを備える。なお、クラッチ３を構成する各部品は、金属部品であっても、硬質な樹脂部品であっても良い。
【００１８】
実施例１におけるカラー６は、回転駆動体４および回転従動体５の外周を覆う筒形状を呈する。カラー６の内周面８は、ローラ７との噛合面になり、カラー６の内周面８の軸心は、回転駆動体４および回転従動体５の回転中心と一致する。このカラー６は、クラッチハウジング９内に固定されて回転不能になっている。
なお、この実施例では、カラー６をクラッチハウジング９内に取り付ける例を示すが、カラー６をクラッチハウジング９と一体に設けても良い。
【００１９】
回転従動体５は、減速機２の入力軸（クラッチ３からみたら出力側）１１と結合されるものであり、回転中心から外側に向かう１つあるいは複数（この実施例では３つ）の従動扇部１２を備える。従動扇部１２の径方向外面には、カラー６の内周面８の接線方向に対して平行な平面形状の外面部１３が形成されている。
これによって、従動扇部１２の外面部１３と、カラー６の内周面８との径方向間に、径方向の隙間の大きい隙間大Ｌ１と、この隙間大Ｌ１の周方向の両側に、隙間大Ｌ１より径方向寸法の小さい隙間小Ｌ２とが形成される。
【００２０】
ローラ７は、従動扇部１２の外面部１３と、カラー６の内周面８との径方向間に配置された円柱体であり、ローラ７の両側が、回転従動体５および回転従動体５の回転中心に対して回転自在に支持されたホルダ１４によって回転自在に支持される。
このローラ７の直径Ｌ３は、隙間大Ｌ１より径方向寸法が小さく、且つ隙間小Ｌ２より径方向寸法が大きく設けられている。即ちＬ１＞Ｌ３＞Ｌ２の関係に設けられている。これにより、ローラ７は、常に従動扇部１２の外面部１３と、カラー６の内周面８との径方向間に配置される。
【００２１】
そして、従動扇部１２の外面部１３と、カラー６の内周面８との径方向距離が、ローラ７の直径Ｌ３より大きい位置にローラ７が存在すると、回転従動体５はカラー６に対して回転できる。また、従動扇部１２の外面部１３と、カラー６の内周面８との径方向距離が、ローラ７の直径Ｌ３と一致すると、ローラ７が従動扇部１２の外面部１３と、カラー６の内周面８との間に挟み付けられた状態となる。即ち、回転従動体５がローラ７を介してカラー６に噛合した状態となり、回転従動体５の回転がカラー６によって阻止される。
【００２２】
回転駆動体４は、電動モータ１の出力軸（クラッチ３からみたら入力側）１５と結合されるものであり、従動扇部１２の周方向間に配置される１つあるいは複数（この実施例では３つ）の駆動扇部１６を備える。これにより、電動モータ１によって回転駆動体４が回転駆動されると、駆動扇部１６が従動扇部１２に当接し、回転駆動体４の回転力が回転従動体５に伝達される。
【００２３】
駆動扇部１６の周方向の両側の側面の外側には、回転方向に突出した噛合解除突起１７が設けられている。この噛合解除突起１７は、駆動扇部１６が従動扇部１２に当接する状態において、ホルダ１４を隙間大Ｌ１側に移動させて、ホルダ１４に支持されるローラ７を隙間大Ｌ１側に移動させるものである。即ち、従動扇部１２の外面部１３と、カラー６の内周面８との径方向距離がローラ７の直径Ｌ３より大きい位置にローラ７を移動させて、従動扇部１２とカラー６との間においてローラ７の回転を自由にさせるものである。
【００２４】
減速機２は、歯車減速装置を採用しており、一例を図３を参照して説明する。この実施例の減速機２は、回転従動体５と一体に回転するウォームギヤ２１、このウォームギヤ２１に減速駆動される中間ギヤ２２、この中間ギヤ２２に減速駆動される最終ギヤ２３からなり、最終ギヤ２３に設けられた減速機出力軸２４がバルブ駆動軸に結合される。
【００２５】
ここで、上記構成よりなるクラッチ３の基本作動を説明する。
（電動モータ１の通電時）
制御装置により電動モータ１が通電制御されて、電動モータ１が正方向または逆方向に回転する際は、回転駆動体４に伝えられた回転力によって、噛合解除突起１７がローラ７を隙間大Ｌ１側に移動させる。これにより、回転駆動体４および回転従動体５は、カラー６に対して自由に移動できる状態となる。そして、回転駆動体４が回転従動体５に当接し、回転駆動体４の回転力が回転従動体５に伝えられ、回転駆動体４とともに回転従動体５が回転する。回転従動体５の回転が減速機２で減速されて、吸気通路内に配置されたバルブの開度を操作する。
【００２６】
（電動モータ１の通電停止時）
バルブの開度位置が目的の開度に設定されると、制御装置は電動モータ１の通電を停止する。この状態で、手動等によりバルブに回動負荷を与えて、回転従動体５に回転力を与えると、回転従動体５の僅かな回転変化によって、ローラ７が回転従動体５とカラー６の間で挟み付けられ、回転従動体５とカラー６がローラ７を介して噛合する。この結果、回転従動体５の回転は不能となり、バルブの回動が阻止される。
【００２７】
（実施例１の特徴１）
しかし、吸気通路内に発生する圧力脈動により、バルブには脈動による回転力（具体的には、高振動、高負荷、高脈動の回転力）が与えられる。特にヒンジ式バルブ構造を採用するこの実施例の場合には、非常に大きな圧力脈動がバルブ駆動軸に作用する。すると、その脈動による回転力が減速機２を介して回転従動体５に伝わり、ローラ７の噛合状態が解除されてしまう。即ち、クラッチ３によってバルブの回転を規制することができなくなってしまう。
【００２８】
そこで、この実施例１では、クラッチ３によるバルブの保持能力を高めるために、次の技術を採用している。
クラッチ３を構成するカラー６には、ローラ７と噛合する内周面８に、ローラ７が押し付けられた状態で、ローラ７の移動および回転を阻止する窪み部が設けられている。
この実施例の窪み部は、ローラ７が浅く嵌まり合うことができる溝２５であり、この溝２５はローラ７の軸と平行に設けられている。溝２５の形状は、図２（ｂ）に示すように、ローラ７の曲面と略一致するＲ面でも良いし、ローラ７の曲面より大きい曲率のＲ面でも良いし、ローラ７の曲面より小さい曲率のＲ面でも良い。また、溝形状は、Ｒ面に限定されるものではなく、矩形溝、三角溝（緩やかな傾斜面を含む）など、他の形状であっても良い。
溝２５の数は、カラー６の内周面８に複数（例えば、９本）設けられるものであり、等間隔を隔てて設けられている。
【００２９】
このように、クラッチ３を構成するカラー６の内周面８に溝２５を設けたことにより、電動モータ１の通電が停止している状態において、ローラ７が溝２５に嵌まり合うことでローラ７が強くカラー６に噛合して、ローラ７とカラー６の摩擦力に頼らず、回転従動体５の回動を阻止することができる。この結果、圧力脈動によりバルブの開度位置が変化する不具合を阻止できる。
なお、電動モータ１が駆動されて、回転駆動体４が正方向または逆方向に回転駆動される際は、噛合解除突起１７がローラ７を隙間大Ｌ１側に移動させて、ローラ７による噛合を解除する。そして、回転駆動体４が回転従動体５に当接し、回転駆動体４の回転力が回転従動体５に伝わって、バルブの開度位置を操作する。
【００３０】
（実施例１の特徴２）
一方、可変吸気システムには、バルブの開度を燃費改善有効開度範囲内に設定することが要求される。
具体的に、（ａ）バルブを閉じるほどに、ポンピングロスが増大し、燃費が悪化する（図４参照）。
一方、（ｂ）バルブの開度を小さくして、燃焼室内に渦流を発生させることで燃焼状態を改善し、内部（外部）限界ＥＧＲ率を向上させることができる。即ち、バルブ開度が小さい時のＥＧＲ率を増やすことで、冷却損失、ポンピングロスを低減させて、燃費向上効果を得ることができる（図５参照）。
【００３１】
上記（ａ）、（ｂ）の関係より、燃費改善効果が得られるバルブの開度範囲が存在する（図６参照）。即ち、所定の開度範囲よりバルブを全閉に近づけた場合には、ＥＧＲによる燃費改善よりも、ポンピングロスによる燃費悪化率の影響が大きくなり、全体として燃費が悪化する。逆に、所定の開度範囲よりバルブの開度を大きくした場合には、ＥＧＲによる燃費改善効果が得られなくなって、全体として燃費が悪化する。
このように、バルブの開度には燃費を改善できる開度範囲が存在しており、可変吸気システムには、バルブの開度を燃費改善有効開度範囲内に設定することが要求される。
【００３２】
しかるに、上述したように、カラー６の内周面８に複数の溝２５を設けて、溝２５においてローラ７が噛合することでバルブの保持力（クラッチ３の係合力）を高める技術は、クラッチ３の保持分解能力は荒いものであり、バルブの開度を燃費改善有効開度範囲内に設定できない可能性がある。
【００３３】
そこで、この実施例１では、図１に示すように、
燃費改善効果が最も大きい時のバルブのバルブ角を最大効果バルブ角θとし、
バルブのバルブ角が最大効果バルブ角θから閉弁方向へ変化して燃費改善効果がゼロとなる時のバルブ角を閉弁側最小効果バルブ角αとし、
バルブのバルブ角が最大効果バルブ角θから開弁方向へ変化して燃費改善効果がゼロとなる時のバルブ角を開弁側最小効果バルブ角βとし、
バルブが最大効果バルブ角θの時においてカラー６とローラ７が接触する角度位置を理想噛合角Ｚとし、
バルブが閉弁側最小効果バルブ角αの時においてカラー６とローラ７が接触する角度位置を閉弁側最小効果噛合角ａとし、
バルブが開弁側最小効果バルブ角βの時においてカラー６とローラ７が接触する角度位置を開弁側最小効果噛合角ｂとし、
理想噛合角Ｚと、この理想噛合角Ｚに最も近い閉弁方向の溝２５の設定位置ｘとの間の角度を閉弁側窪み角γ１とし、
理想噛合角Ｚと、この理想噛合角Ｚに最も近い開弁方向の溝２５の設定位置ｙとの間の角度を開弁側窪み角γ２とした場合、
減速機２の減速比Ｇが、
γ１／Ｇ≦αと、γ２／Ｇ≦βとの両方の式を満足するように設定されている。
なお、閉弁側窪み角γ１と開弁側窪み角γ２は同じ角度であるため、共通の角度γで表した場合には、γ／Ｇ≦α、γ／Ｇ≦βを満足するように設定するものである。
【００３４】
（実施例１の効果）
実施例１の可変吸気システムは、上記の構成を採用することによって、理想噛合角Ｚと閉弁側最小効果噛合角ａの間に必ず１つ以上の溝２５が存在するとともに、理想噛合角Ｚと開弁側最小効果噛合角ｂの間に必ず１つ以上の溝２５が存在することになり、燃費改善有効開度範囲（閉弁側最小効果バルブ角αと開弁側最小効果バルブ角βの間）内においてバルブを確実に保持することができる。
即ち、最大効果バルブ角θにおいて電動モータ１の通電が停止された状態で、バルブの受ける高振動、高負荷、高脈動が、減速機２を介して回転従動体５に伝えられても、ローラ７が閉弁側最小効果噛合角ａと開弁側最小効果噛合角ｂの間の溝２５に嵌まって、ローラ７が強くカラー６に噛合して回転従動体５の回動が阻止されるため、燃費改善有効開度範囲内においてバルブの開度位置を固定することができる。
【００３５】
［変形例］
上記の実施例では、クラッチ３とバルブとの間のみに減速機２を配置する例を示したが、電動モータ１とクラッチ３の間に別の減速機を追加配置しても良い。
窪み部（溝２５、傾斜等）を設ける数について、最低条件は上述したように理想噛合角Ｚの閉弁方向と開弁方向にγ１／Ｇ≦α、γ２／Ｇ≦βとなる位置に２つの溝を設けることであるが、もちろんそれ以上に窪み部（溝２５、傾斜等）の数が多くても良い。つまり、γ／Ｇ≦α、γ／Ｇ≦βを満たすような角度γの等間隔で窪み部（溝２５、傾斜等）を設けても良い。
【００３６】
上記の実施例では、バルブの一例としてヒンジ式バルブ構造を採用する例を示したが、バタフライ式バルブ構造であっても良い。
上記の実施例では、従動扇部１２の外面部１３を平面に設ける例を示したが、外面部１３の中心に軸方向に伸びてローラ７と噛合可能な円弧状の噛合溝を形成しても良い。
上記の実施例では、ローラ７をホルダ１４で保持する例を示したが、ホルダ１４を廃止したものであっても良い。
上記の実施例では、噛合体の一例として、ローラ７を示したが、ボールなど、他の転がり部品でも良い。また、転がり部品の外形は、真円である必要はなく、楕円など転がりが阻害される形状であっても良い。さらに、噛合体は、転がり部材である必要はなく、回転従動体５とカラー６との間で摺動可能な部材であっても良い。
【００３７】
上記の実施例では、回転駆動体４および回転従動体５の外周にカラー６を配置する例を示したが、回転駆動体４および回転従動体５の内周にカラー６を配置したものであっても良い。その場合は、カラー６の外周面が噛合体（ローラ７等）と噛合する面となるため、カラー６の外周面に窪み部（溝２５や傾斜等）を設けることになる。
上記の実施例では、回転駆動体４と回転従動体５の当接部分を面接触にした例を示したが、面接触ではなく、点接触や線接触など他の当接形態でも良い。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】燃費改善率を基準としてバルブ角とローラ噛合角を整合させた説明図である。
【図２】クラッチの説明図である。
【図３】電動モータ、クラッチ、減速機の斜視図、およびクラッチハウジング内におけるクラッチの断面図である。
【図４】ポンピングロスによる燃費悪化率とバルブ開度の関係を示すグラフである。
【図５】ＥＧＲによる燃費改善率とバルブ開度の関係を示すグラフである。
【図６】燃費改善率とバルブ開度との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００３９】
１  電動モータ
２  減速機
３  クラッチ
４  回転駆動体
５  回転従動体
６  カラー
７  ローラ（噛合体）
１７  噛合解除突起
２５  溝（窪み部）
Ｌ１  隙間大
Ｌ２  隙間小
Ｌ３  ローラの直径
θ  最大効果バルブ角
α  閉弁側最小効果バルブ角
β  開弁側最小効果バルブ角
ａ  閉弁側最小効果噛合角
ｂ  開弁側最小効果噛合角
Ｚ  理想噛合角
ｘ  理想噛合角Ｚより閉弁方向にある窪み部の角度位置
γ１  閉弁側窪み角
ｙ  理想噛合角Ｚより開弁方向にある窪み部の角度位置
γ２  開弁側窪み角
【図１】
2009197646.tif 000003
【図２】
2009197646.tif 000004
【図３】
2009197646.tif 000005
【図４】
2009197646.tif 000006
【図５】
2009197646.tif 000007
【図６】
2009197646.tif 000008