(57)【要約】    【課題】  より減速できる、作動装置と一体化された自動変速機を提供する。    【解決手段】変速機構の出力部材のカウンタドライブギヤ７が設けられた第１の軸と、カウンタドライブギヤ７と噛み合うカウンタドリブンギヤ８ｂとファイナルドライブギヤ８ｃとが設けられた第２の軸と、ファイナルドライブギヤ８ｃと噛み合うファイナルドリブンギヤ９ａと該ギヤ９ａを入力部材とする差動機構９とが設けられた第３の軸とを有し、差動機構９のデフケース１０４が、ファイナルドリブンギヤ８ａを挟んで両側に配置されたベアリング１０６Ｌ、１０６Ｒを介してハウジング１００に支持される自動変速機であって、ベアリング１０６Ｌは、ハウジング１００からデフケース側に突出するボス部１００ａに保持され、ボス部１００ａとデフケース１０４のファイナルドリブンギヤ取付部１０４ａとの間にカウンタドリブンギヤ８ｂを配置するための逃げ部１１６が設けられている。【選択図】    図３
2009002423.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源に連絡されて変速機構の出力部材であるカウンタドライブギヤが設けられた第１の軸と、
前記カウンタドライブギヤと噛み合うカウンタドリブンギヤとファイナルドライブギヤとが設けられた第２の軸と、
前記ファイナルドライブギヤと噛み合うファイナルドリブンギヤと前記ファイナルドリブンギヤを入力部材とする差動機構とが設けられた第３の軸とを有し、
前記差動機構を構成するデフケースが、前記ファイナルドリブンギヤを挟んで軸方向の両側に配置された２つのベアリングを介してハウジングに支持されている自動変速機であって、
前記ベアリングの一方は、前記ハウジングからデフケース側に突出するボス部に保持され、
前記ボス部と前記デフケースのファイナルドリブンギヤ取付部との間に前記カウンタドリブンギヤを配置するための逃げ部が設けられていることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機において、
前記カウンタドリブンギヤは、その一部が前記逃げ部に入り込んで、軸方向視で前記ボス部と重なるように配置されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機において、
前記デフケースは、前記一方のベアリング側に延びる延長部を有し、
前記逃げ部は、前記延長部により離間された前記ボス部と前記デフケースのファイナルドリブンギヤ取付部との間に設けられていることを特徴とする自動変速機。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載の自動変速機において、
前記一方のベアリングは、アウターレースがインナーレースに比べて前記ファイナルドリブンギヤから軸方向に離れていることを特徴とする自動変速機。
【請求項５】
請求項１から４のいずれかに記載の自動変速機において、
前記カウンタドリブンギヤと前記ファイナルドライブギヤとは、前記第２の軸に隣接して設けられていることを特徴とする自動変速機。
【請求項６】
請求項１から５のいずれかに記載の自動変速機において、
前記ボス部の外周位置に、該ボス部と軸方向にオーバラップするように、前記第２の軸上にパーキングギヤが設けられていることを特徴とする自動変速機。
【請求項７】
請求項１から６のいずれかに記載の自動変速機において、
前記変速機構は、複数のオーバードライブ変速段を有することを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特に差動機構と一体化された自動変速機構の構造に関し、自動車用変速機の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバータを介してエンジン出力回転が入力される変速機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選択的締結によって切り換えることにより、減速比の異なる複数の変速段を達成するように構成されたものであるが、近年、例えば特許文献１に記載するように変速機構と差動機構とが一体化されたものがある。
【０００３】
特許文献１の自動変速機は、ＦＦ車（フロントエンジン、フロントドライブ）のためのものであって、変速機構から差動機構への動力伝達機構部材として、変速機構の出力部材であるカウンタドライブギヤと噛み合うカウンタドリブンギヤと、差動機構のデフケースへの入力部材であるファイナルドリブンギヤと噛み合うファイナルドライブギヤとが設けられたカウンタシャフトを備え、前記変速機構、カウンタシャフト及び差動機構をハウジングに一体的に収容した構成とされている。これにより、自動変速機がコンパクトに車両に搭載される。
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−５１７８４公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、エンジン出力に余裕がない車両や、重量が相対的に大きな車両に搭載される自動変速機の場合、所要の駆動力を確保するため、各変速段の減速比を大きく設定することが要求される。しかしながら、各変速段の減速比を大きく設定すると、動力伝達経路を構成する各部材を伝達するトルクが大きくなるため、該各部材の径や肉厚が大きくなり、その結果、自動変速機が大型化してコンパクトに車両に搭載することができなくなる。
【０００６】
この問題への対処の方法としては、上述のような構成の自動変速機において、ファイナルドライブギヤとファイナルドリブンギヤとの間の減速比、すなわち終減速比を大きくすることが考えられる。終減速比を大きくするためには、ファイナルドリブンギヤを大径化する必要がある。しかしながら、ファイナルドリブンギヤを大径化すると、該ギヤが配置された差動機構の軸心とファイナルドライブギヤが配置された前記カウンタシャフトの軸心との軸心間距離が大きくなる。
【０００７】
また、別の対処の方法として、変速機構の出力部材であるカウンタドライブギヤと、該ギヤと噛み合う前記カウンタシャフト上のカウンタドリブンギヤとの間でも減速することが考えられる。前記特許文献１に記載されているように、カウンタドリブンギヤは、前記差動機構のデフケースをハウジングに支持するベアリングの反デフケース側に位置するのが通例である。一方、該ベアリングのハウジング外側には、ドライブシャフトに設けられた自在継手のカバー（ジョイントカバー）が近接して位置することがあり、このカバーとカウンタドリブンギヤとが軸方向にオーバラップするため、該カウンタドリブンギヤを大径化することが困難な場合がある。
【０００８】
そこで、本発明は、より減速ができる、変速機構、カウンタシャフト、および差動機構から構成される自動変速機を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【００１０】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、動力源に連絡されて変速機構の出力部材であるカウンタドライブギヤが設けられた第１の軸と、前記カウンタドライブギヤと噛み合うカウンタドリブンギヤとファイナルドライブギヤとが設けられた第２の軸と、前記ファイナルドライブギヤと噛み合うファイナルドリブンギヤと前記ファイナルドリブンギヤを入力部材とする差動機構とが設けられた第３の軸とを有し、前記差動機構を構成するデフケースが、前記ファイナルドリブンギヤを挟んで軸方向の両側に配置された２つのベアリングを介してハウジングに支持されている自動変速機であって、前記ベアリングの一方は、前記ハウジングからデフケース側に突出するボス部に保持され、前記ボス部と前記デフケースのファイナルドリブンギヤ取付部との間に前記カウンタドリブンギヤを配置するための逃げ部が設けられていることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機において、前記カウンタドリブンギヤは、その一部が前記逃げ部に入り込んで、軸方向視で前記ボス部と重なるように配置されていることを特徴とする。
【００１２】
さらに、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の自動変速機において、前記デフケースは、前記一方のベアリング側に延びる延長部を有し、前記逃げ部は、前記延長部により離間された前記ボス部と前記デフケースのファイナルドリブンギヤ取付部との間に設けられていることを特徴とする。
【００１３】
さらにまた、請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれかに記載の自動変速機において、前記一方のベアリングは、アウターレースがインナーレースに比べて前記ファイナルドリブンギヤから軸方向に離れていることを特徴とする。
【００１４】
加えて、請求項５に記載の発明は、請求項１から４のいずれかに記載の自動変速機において、前記カウンタドリブンギヤと前記ファイナルドライブギヤとは、前記第２の軸に隣接して設けられていることを特徴とする。
【００１５】
加えてまた、請求項６に記載の発明は、請求項１から５のいずれかに記載の自動変速機において、前記ボス部の外周位置に、該ボス部と軸方向にオーバラップするように、前記第２の軸上にパーキングギヤが設けられていることを特徴とする。
【００１６】
さらに加えて、請求項７に記載する発明は、請求項１から６のいずれかに記載の自動変速機において、前記変速機構は、複数のオーバードライブ変速段を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
以上のように構成したことにより、本願各請求の発明によれば、次の効果が得られる。
【００１８】
まず、請求項１に記載の発明によれば、ベアリングの一方を保持するハウジングのボス部と、差動機構のデフケースのファイナルドリブンギヤ取付部との間にカウンタドリブンギヤを配置するための逃げ部が設けられているから、該カウンタドリブンギヤの径の設定の自由度、言い換えると、終減速比（ファイナルギヤレシオ）の設定の自由度が向上する。
【００１９】
また、請求項２に記載の発明によれば、カウンタドリブンギヤを、その一部が逃げ部に入り込んで、軸方向視でボス部と重なるように大径化することができる。その結果、第２の軸と第３の軸との間の距離を大きくすることなく、カウンタドライブギヤとカウンタドリブンギヤとの間の減速を大きくでき、その結果、終減速比を大きく設定することができる。
【００２０】
なお、終減速比を大きく設定することにより、変速機構の各変速段の減速比を従来に比べて全般的に増速側に設定することが可能となる。すなわち変速機構により大きく減速する必要がなくなる。その結果、変速機構の各構成部材を伝達するトルクが小さくなり、これらの部材の径や肉厚を小さくすることができ、自動変速機全体がコンパクトなものになる。
【００２１】
さらに、請求項３に記載の発明によれば、デフケースが一方のベアリング側に延びる延長部を有し、逃げ部が該延長部により離間されたボス部と該デフケースのファイナルドリブンギヤ取付部との間に設けられていることから、肉厚なカウンタドリブンギヤ、言い換えると大径のカウンタドリブンギヤの一部を該逃げ部に配置することができる。言い換えると、カウンタドリブンギヤの径の設定の自由度が向上する。
【００２２】
さらにまた、請求項４に記載の発明によれば、カウンタドリブンギヤ側のベアリングのアウターレースがインターレースに比べてファイナルドリブンギヤから離れている。すなわち、アウターレースを保持するボス部のハウジングからの突出距離が、アウターレースとインターレースとがファイナルドリブンギヤから等距離にあるようなベアリングを使用する場合に比べて小さくなる。その結果、ボス部とファイナルドリブンギヤ取付部の間に軸方向に長い逃げ部が確保され、肉厚なカウンタドリブンギヤ、言い換えると大径のカウンタドリブンギヤの一部を該逃げ部に配置することができる。言い換えると、カウンタドリブンギヤの径の設定の自由度が向上する。
【００２３】
加えて、請求項５に記載の発明によれば、カウンタドリブンギヤとファイナルドライブギヤとが隣接して第２の軸に備えられることにより、第２の軸を短くすることができる。
【００２４】
加えてまた、請求項６に記載の発明によれば、ボス部の外周位置の空間を有効利用して、軸方向に該ボス部にオーバーラップするように、パーキングギヤが第２の軸上にレイアウトされる。これにより、パーキング機構（パーキングギヤやパーキングポール）は、自動変速機内にコンパクトに搭載される。
【００２５】
さらに加えて、請求項７に記載の発明によれば、上述するようにカウンタドリブンギヤを大径化することによりカウンタドライブギヤと該カウンタドリブンギヤとの間で大きく減速されるため、一段のオーバードライブ変速段を有する通常の変速機構に代わって複数のオーバードライブ変速段を有する変速機構を採用することができる。複数のオーバードライブ変速段を有する変速機構の各構成部材を伝達するトルクは、一段のオーバードライブ変速段を有する通常の変速機構に比べて小さいため、これらの部材の径や肉厚は小さくて済み、この変速機構を採用した自動変速機は全体がコンパクトなものになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２７】
図１は本発明の一実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるもので、エンジン出力軸２に取り付けられたトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３の出力回転が入力軸４を介して入力される変速機構５とを有し、該変速機構５が入力軸４の軸心上に配置された状態で、ハウジング１００に収納されている。
【００２８】
また、自動変速機１は、変速機構５の出力回転が、同じく入力軸４の軸心上に配置された出力ギヤ（カウンタドライブギヤ）７からカウンタドライブ機構８を介して伝達される差動装置９を有する。
【００２９】
トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと、該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、ハウジング１００にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとで構成されている。そして、タービン３ｃの回転が入力軸４を介して変速機構５に伝達されるようになっている。
【００３０】
一方、変速機構５は、トルクコンバータ側から順に、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０、２０、３０を有する。
【００３１】
また、変速機構５を構成する摩擦要素として、第１ギヤセット１０のトルクコンバータ側に、第１クラッチ４１と第１ブレーキ５１とが配置されているとともに、ハウジング１００内の反トルクコンバータ側に、第２クラッチ４２と第２ブレーキ５２とが配置されており、さらにハウジング１００の中央に、第３ブレーキ５３とワンウェイクラッチ６１とが並列に配置されている。
【００３２】
第１、第２、および第３ギヤセット１０、２０、３０は、シングルピニオン型プラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１、２１、３１と、これらのサンギヤ１１、２１、３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン１２、２２、３２と、これらのピニオン１２、２２、３２をそれぞれ支持するキャリア１３、２３、３３と、ピニオン１２、２２、３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ１４、２４、３４とで構成されている。
【００３３】
これら３つのギヤセットにおいて、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４は、第３のギヤセット３０のキャリア３３に結合されている。また、第２ギヤセット２０のキャリア２３は、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４に結合され、一方、リングギヤ２４はキャリア３３に結合されている。
【００３４】
入力軸４には第１ギヤセット１０のキャリア１３が結合されている。また、カウンタドライブギヤ７は、第２ギヤセット２０のキャリア２３に結合されている。
【００３５】
第１クラッチ４１は、第１ギヤセット１０のキャリア１３と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とを断接可能に連結している。また、第２クラッチ４２は、入力軸４と第３ギヤセット３０のサンギヤ３１とを断接可能に連結している。
【００３６】
第１ブレーキ５１は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１とハウジング１００とを断接可能に連結している。また、第２ブレーキ５２は、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１とハウジング１００とを断接可能に連結している。さらに、第３ブレーキ５３およびワンウェイクラッチ６１は、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４および第３ギヤセット３０のキャリア３３とハウジング１００とを断接可能に連結している。
【００３７】
以上の構成により、この変速機構５によれば、第１、第２クラッチ４１、４２、及び第１〜第３ブレーキ５１、５２、５３の締結状態の組み合わせにより、前進６速と後退速とが得られるようになっており、その組み合わせと変速段の関係を図２に表で示す。なお、図の丸印は締結状態を示す。
【００３８】
まず、１速では、図２の表に示すように第１クラッチ４１を締結状態にする。加えて、エンジンブレーキが作動する１速の場合、ワンウェイクラッチ６１をロック状態にせず、第３ブレーキ５３を締結状態にする。
【００３９】
一方、エンジンブレーキを作動させない１速の場合、第３ブレーキ５３を締結状態にせず、ワンウェイクラッチ６１がロック状態になる。
【００４０】
２速では、第１クラッチ４１および第２ブレーキ５２を締結状態にする。
【００４１】
３速では、第１クラッチ４１および第２クラッチ４２を締結状態にする。
【００４２】
４速では、第１クラッチ４１および第１ブレーキ５１を締結状態にする。
【００４３】
５速では、第２クラッチ４２および第１ブレーキ５１を締結状態にする。この場合、減速比は１より小さくなる（すなわち、入力軸４の回転に対してカウンタドライブギヤ７の回転が増速される。）。
【００４４】
６速では、第１ブレーキ５１および第２ブレーキ５２を締結状態にする。この場合、減速比は、５速に比べてさらに１より小さくなる（すなわち、入力軸４の回転に対してカウンタドライブギヤ７の回転がさらに増速される。）。
【００４５】
また、後退速では、第２クラッチ４２および第３ブレーキ５３とが締結される。
【００４６】
図１に戻り、カウンタドライブ機構８は、カウンタシャフト８ａを有し、該シャフト上にカウンタドライブギヤ７と噛み合うカウンタドリブンギヤ８ｂが設けられている。また、カウンタシャフト８ａ上には、ファイナルドライブギヤ８ｃとパーキングギヤ８ｄとが設けられている。このカウンタドライブ機構８の詳細は後述する。
【００４７】
差動装置９は、ファイナルドライブギヤ８ｃと噛み合うファイナルドリブンギヤ９ａを有し、このファイナルドリブンギヤ９ａに伝達された回転を左右のドライブシャフト９ｂと９ｃとに分配する。この差動装置９の詳細は後述する。
【００４８】
ここからは、本発明の主要部であるカウンタドライブギヤ７から差動装置９までの駆動力伝達系の詳細を説明する。
【００４９】
図３は、カウンタドライブ機構８、差動装置９、およびこれらの周辺の構成の断面を示している。図中において、Ｌは左側（左側の駆動輪がある側）を示し、Ｒは右側（右側駆動輪がある側）を示している。また、図中において、３本の一点鎖線ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３は、回転中心線を示す。以下、回転中心線方向を軸方向と称する。
【００５０】
変速機構５（図にはカウンタドライブギヤ７のみ示されている。）、カウンタドライブ機構８、および差動装置９それぞれの構成要素は、ハウジング１００の内部に収納されることにより一体化されて自動変速機１を構成している。これにより、車両にコンパクトに搭載される（変速機構５、カウンタドライブ機構８、および差動装置９それぞれが別のハウジングに収納され、これらが駆動連結された状態の場合に比べてコンパクトに車両に搭載される。）。
【００５１】
図に示すように、変速機構５は、出力部材である、回転中心線ＣＬ１を中心として回転するカウンタドライブギヤ７を有する。
【００５２】
カウンタドライブ機構８は、回転中心線ＣＬ２を中心として回転するカウンタシャフト８ａを有する。カウンタシャフト８ａはファイナルドライブギヤ８ｃを右側に一体に備えており、２つのテーパーローラベアリング１０２を介して両端でハウジング１００に支持されている。また、カウンタシャフト８ａには、ファイナルギヤドライブギヤ８ｃと左側のテーパーローラベアリング１０２の間に、ファイナルドライブギヤ８ｃと隣接するようにカウンタドリブンギヤ８ｂが設けられている。これにより、カウンタシャフト８ａは短くて済む。カウンタシャフト８ａとカウンタドリブンギヤ８ｂは、それぞれに形成されたスプライン歯により係合（スプライン係合）している。
【００５３】
また、カウンタドリブンギヤ８ｂは、反ファイナルドライブギヤ８ｃ側に一体にパーキングギヤ８ｄを備えている。
【００５４】
差動装置９は、ハウジング１００に収納される回転中心線ＣＬ３を中心として回転するデフケース１０４を有する。デフケース１０４は、左右の端でサイドベアリング１０６Ｌ、１０６Ｒを介してハウジング１００に支持されている。具体的に言えば、デフケース１０４の左側端は、ハウジング１００の内部面に形成された、ハウジング１００からデフケース１０４側に突出するボス部１００ａに保持されているベアリング１０６Ｌによって支持されている。一方、右側端は、概ね円筒形状のハウジング１００の円筒部１００ｂの内周面で保持されているベアリング１０６Ｒによって支持されている。これらのベアリング１０６Ｌ、１０６Ｒはテーパーローラベアリングである。
【００５５】
デフケース１０４は、その内部に、ドライブシャフト９ａおよび９ｂの回転中心線ＣＬ３と直交する方向に伸びるピニオンシャフト１０８と、ピニオンシャフト１０８に回転可能に支持されている２つのピニオンギヤ１１０と、ドライブシャフト９ａ、９ｂの先端とスプライン係合しつつ２つのピニオンギヤ１１０と噛合する２つのサイドギヤ１１２とを有する。
【００５６】
また、デフケース１０４は、入力部材であるファイナルドリブンギヤ９ａを保持するために、その外部にファイナルドリブンギヤ取付部１０４ａを備える。
【００５７】
このような構成であれば、カウンタドライブギヤ７の回転は、カウンタドリブンギヤ８ｂを介してカウンタシャフト８ａに伝達される。カウンタシャフト８ａの回転は、ファイナルドライブギヤ８ｃを介してデフケース１０４の取付部１０４ａに取り付けられたファイナルドリブンギヤ９ａに伝達され、それによりデフケース１０４が回転する。デフケース１０４が回転することにより、ピニオンギヤ１１０、サイドギヤ１１２を介してドライブシャフト９ｂ、９ｃが回転される。
【００５８】
ここからは、本発明の目的である、より減速できる自動変速機を実現するために必要な特徴ある部分を説明する。
【００５９】
まず、より減速するために、カウンタドリブンギヤ８ｂが大径化されている。すなわち、カウンタドライブギヤ７とカウンタドリブンギヤ８ｂとの間で大きく減速するように、すなわち終減速比が大きく設定されるように自動変速機１は構成されている。これにより、図１に示す変速機構５において、各変速段の減速比を従来に比べて全般的に増速側に設定することができる。言い換えると、変速機構５により大きく減速する必要がなくなる。その結果、変速機構５の各構成部材（第１〜第３ギヤセット１０、２０、３０の構成要素やクラッチ４１、４２の構成要素など）を伝達するトルクが小さくなり、これらの部材の径や肉厚を小さくすることができ、自動変速機１全体がコンパクトなものになる。
【００６０】
また、一段のオーバードライブ変速段を有する通常の変速機構に代わって、上述の２つのオーバードライブ変速段（５速、６速）を有する変速機構５のような、複数のオーバードライブ変速段を有する変速機構を採用することができる。複数のオーバードライブ変速段を有する変速機構の各構成部材を伝達するトルクは、一段のオーバードライブ変速段を有する通常の変速機構の各構成部材を伝達するトルクに比べて小さいため、これらの部材の径や肉厚を小さくて済み、この変速機構を採用した自動変速機は全体がコンパクトなものになる。
【００６１】
カウンタドリブンギヤ８ｂを、カウンタシャフト８ａとドライブシャフト９ｂ、９ｃとの間の距離（回転中心線ＣＬ２とＣＬ３との間の距離）を大きくすることなく大径化するために、該カウンタドリブンギヤ９ｂはハウジング１００のボス部１００ａと、デフケース１０４のファイナルドリブンギヤ９ａ取付部１０４ａとの間に配置されている。
【００６２】
これは、ボス部１００ａが保持する左側ベアリング１０６Ｌの外側に、ドライブシャフト９ｂに設けられた自在継手（図示せず）のカバー（ジョイントカバー）１１４が存在するため、大径化されたカウンタドリブンギヤ８ｂを該外側に配置できないためである。
【００６３】
大径化されたカウンタドリブンギヤ８ｂをハウジング１００のボス部１００ａと、デフケース１０４のファイナルドリブンギヤ９ａ取付部１０４ａとの間に配置するために、該間に逃げ部（該ギヤ８ｂを配置するために設けられた空間）１１６が設けられている。
【００６４】
逃げ部１１６は、その周辺の複数の構成要素の形状を適当にすることにより形成されているが、貢献度が大きいものを言えば、デフケース１０４が左側ベアリング１０６Ｌに延びる軸方向長さがｄの延長部１０４ｂを先端と取付部１０４ａとの間に有することと、左側ベアリング１０６Ｌのアウターレース１０６ａがそのインターレース１０６ｂに比べてファイナルドリブンギヤ９ａから離れていることからボス部１００ａのハウジング１００からの突出距離が小さくされることにより形成されている。
【００６５】
さらに具体的には、延長部１０４ｂの径は、回転中心線ＣＬ３からボス部１００ａの外側端までの距離に比べて可能な限り小さくされている。
【００６６】
これらにより、大径であって肉厚なカウンタドリブンギヤ８ｂの一部を配置できる逃げ部１１６が確保される。なお、補足すると、カウンタドリブンギヤ８ｂを大径化すると、強度確保のため、対応して肉厚も大きくする必要がある。
【００６７】
この逃げ部１１６により、当然ながらジョイントカバー１１４に妨害されることがなくなるため、カウンタドリブンギヤ８ｂの径の設定の自由度、言い換えると、終減速比（ファイナルギヤレシオ）の設定の自由度が向上する。また、カウンタドリブンギヤ８ｂの一部が逃げ部１１６に入り込み、軸方向から見てボス部１００ａと重なるように該カウンタドリブンギヤ８ｂを大径化できることにより、カウンタドライブギヤ７とカウンタドリブンギヤ８ｂとの間で大きく減速でき、その結果、終減速比を大きく設定することができる。
【００６８】
また、ハウジング１００のボス部１００ａの外周位置の空間１１８の空間を有効利用して、該空間１１８に、パーキングギヤ８ｄ、およびパーキングギヤ８ｄと噛み合ってカウンタシャフト８ａを回転不能に固定するパーキングポール（図示せず）が設けられている。また、パーキングギヤ８ｄは、軸方向にボス部１００ａとオーバーラップするように配置されている。これにより、これにより、パーキング機構（パーキングギヤ８ｄやパーキングポール）は、自動変速機内にコンパクトに搭載される。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動変速機の骨子図である。
【図２】自動変速機の摩擦要素の締結表を示す図である。
【図３】カウンタドライブギヤからドライブシャフトまでの動力伝達経路の構成要素の断面図である。
【符号の説明】
【００７０】
７        カウンタドライブギヤ
８ｂ      カウンタドリブンギヤ
８ｃ      ファイナルドライブギヤ
９        差動機構（差動装置）
９ａ      ファイナルドリブンギヤ
１００    ハウジング
１００ａ  ボス部
１０４    デフケース
１０６Ｌ  ベアリング
１０６Ｒ  ベアリング
１１６    逃げ部
【図１】
2009002423.tif 000003
【図２】
2009002423.tif 000004
【図３】
2009002423.tif 000005