(57)【要約】【課題】プライステアフォースの発生を抑制するとともに、キャンバースラスト力を増大させて、耐車輌の横流れ性と高速時の直進外乱安定性とをともに向上させる。【解決手段】内側ベルト層１７と外側ベルト層１８とを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部のゴムの直下にある外側ベルト層１８の補強コード１８ｍをタイヤ赤道線Ｌ上で折り返して、装着ＩＮ側と装着ＯＵＴ側とに作用するプライステアトルクを相殺してプライステアフォースの発生を抑制するとともに、装着ＩＮ側での上記補強コード１８ｍの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角θ２ａを装着ＯＵＴ側でのタイヤ赤道線とのなす角θ２ｂよりも小さくしてキャンバースラスト力を有効に発生させることができるようにした。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ赤道線に対して傾斜して配列された複数の補強コードを備えたベルト層がタイヤ径方向に少なくとも２層積層されている空気入りタイヤであって、最外層のベルト層の補強コードがベルト幅方向の一方の端部からタイヤ周方向に対して角度を持って延長し、タイヤ赤道線にて折り返されてベルト幅方向の他方の端部まで延長されており、かつ、上記折り返された側の補強コードとタイヤ赤道線とのなす角度が、１５０°から上記最外層のベルト層の直下に配置されている内側ベルト層の補強コードとタイヤ赤道線とのなす角度までの範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記最外層のベルト層の折り返されていない側の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度と、折り返された側の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度とが異なっていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記折り返された側の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度が９０°であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記最外層のベルト層の折り返されていない側の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度と、折り返された側の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度とが等しく、かつ、その角度が上記内側ベルト層の補強コードの延長方向とのタイヤ赤道線とのなす角度と同角度であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項２または請求項３に記載の空気入りタイヤの装着方法であって、上記タイヤを車輌キャンバーアライメントがネガキャンバーである車輌に装着する際には、上記最外層の補強コードの車体側に位置する側の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度が車体側とは反対側に位置する側の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度よりも小さくなる向きに、上記タイヤを車輌キャンバーアライメントがポジキャンバーである車輌に装着する際には、上記最外層の補強コードの車体側に位置する側の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度が、車体側とは反対側に位置する側の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度よりも大きくなる向きに、上記タイヤを装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
【請求項６】
請求項４に記載の空気入りタイヤの装着方法であって、上記最外層の補強コードの車体側に位置する側の補強コードと内側ベルト層の補強コードとが交錯する側が車体側に位置する向きに、上記タイヤを装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するもので、特に、ベルト層がタイヤ赤道線に対して左右非対称である空気入りタイヤとその装着方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の乗用車用の空気入りタイヤでは、図５（ａ）に示すように、トレッド部のカーカス層５１のタイヤ径方向外側に、２層のベルト層５２，５３が積層して配置されている。これら２層のベルト層５２，５３はそれぞれベルト幅方向に傾斜して横断する複数の補強コード５２ｍ，５３ｍをタイヤ周方向に沿って所定の間隔で配置して構成されており、内側のベルト層５２の補強コード５２ｍと外側のベルト層５３の補強コード５３ｍとは互いに交錯するように、かつ、その傾斜方向が逆向きに配置されている。これにより、上記２層のベルト層５２，５３を耐張力層として作用させることができる。
ところで、タイヤの接地部内ではベルト層が伸縮するが、ベルト層の補強コードは、上記のように、タイヤ赤道線に対して角度を持って配置されているため、この伸縮により、上記補強コードは面内剪断変形を受ける。そして、路面に接地しているトレッドゴムのブロックは、最外層のベルト層の変形に伴って面内での剪断変形を受けるので、転動中のタイヤにはプライステアトルクと呼ばれるトルクが発生し、そのため、ベルト部分がスリップ角がついたように捩られるので、タイヤには、プライステアフォースと呼ばれる横力が作用し、その結果、車輌の横流れが発生していた。
上記プライステアフォースは外側のベルト層の向きに影響されるので、図５（ｂ）に示すような、内側のベルト層５２の補強コード５２ｍと外側のベルト層５３の補強コード５３ｍとが、タイヤ赤道線Ｌに対して非対称に配置されている場合でも、プライステアフォースの発生を十分に抑制することは困難であった（例えば、特許文献１参照）。
そこで、図６に示すように、外側のベルト層６１の補強コード６１ｍをベルト幅中央部で折り返して、タイヤ赤道線Ｌの左右で上記補強コード６１ｍの傾斜方向を逆向きにするように構成するとともに、上記外側のベルト層６１とは傾斜方向が逆向きの内側のベルト層６２についても補強コード６２ｍをベルト幅中央部で折り返し、ベルト層６１，６２間で上記補強コード６１ｍ，６２ｍが交差するように構成することにより、プライステアフォースの発生を抑制する方法が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平９−１４２１０４号公報
【特許文献２】特開２００５−２８０４０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、一般的な車輌では、操縦安定性や耐摩耗性を考慮したキャンバーアライメントが付与されていることが多く、様々なキャンバーアライメントのもとにタイヤが装着されている。このタイヤ装着時におけるタイヤの中心面と路面に垂直な方向とのなす角をキャンバー角という。図７（ａ）〜（ｃ）はタイヤを車輌に装着した状態を車輌の前後方向からみたものを模式的に示したもので、同図では、キャンバー角ＣＡは、タイヤ赤道線Ｌと路面７１に垂直な軸Ｚとのなす角度（軸ＺからＯＵＴ側に倒れるのが（＋）、ＩＮ側に倒れるのが（−））となる。同図においてタイヤ７２の右側にあたる当該タイヤ７２のタイヤ赤道線Ｌから車体７３側の部分は装着ＩＮ側、当該タイヤ７２の左側にあたるタイヤ赤道線Ｌから車体７３とは反対側の部分は装着ＯＵＴ側と呼ばれている。また、図７（ｂ）に示すように、上記ＣＡが（−）、すなわち、タイヤ７２が装着ＩＮ側に倒れている場合をネガキャンバー、図７（ｃ）に示すように、上記ＣＡが（＋）、すなわち、タイヤ７２が装着ＯＵＴ側に倒れている場合をポジキャンバーという。
タイヤにキャンバーが付与されていない場合には、タイヤ赤道線に対して曲率を持つトレッド表面部が平坦な路面に接すると、この曲率を有するトレッド部は路面との間の摩擦力により拘束されてその表面部が平らになるようなタイヤ幅方向面外変形を起こす。その結果、上記トレッド表面部とベルト層との間に介在するゴム部材から成るトレッド層には、剪断変形によるタイヤ幅方向外側に作用する力となるワイピング剪断力が発生する。このワイピング剪断力はタイヤ赤道線を境にタイヤ幅方向の左右でそれぞれ逆向きであるため、キャンバーが付与されていない状態では、上記左右のワイピング剪断力が相殺されるため、キャンバー付与に起因する横力であるキャンバースラスト力は発生しない。
一方、タイヤにキャンバーが付与されている場合には、タイヤの接地長がタイヤ幅方向で異なるため、走行中のタイヤにはキャンバースラスト力が発生する。例えば、ネガキャンバー付与の場合には、装着ＩＮ側の接地長が長く装着ＯＵＴ側の接地長が短く成るような接地形状であるため、ＩＮ側のワイピング剪断力は増大しＯＵＴ側のワイピング剪断力は減少する。したがって、ＩＮ側とＯＵＴ側のワイピング剪断力の総和差分として、装着ＩＮ方向へキャンバースラスト力が発生する。ポジキャンバー付与の場合には、逆に、装着ＯＵＴ方向へキャンバースラスト力が発生する。
基本的な操縦安定性理論から、直進安定性や外乱安定性を確保するためには、上記キャンバースラスト力を増大させた方がよいことが知られている。これは、上記キャンバースラスト力により、車輌のヨー外乱運動時の復元モーメントとなる等価コーナリングパワーを効果的に増大させることができるからで、そのため、装着キャンバー方向へのキャンバースラスト力を積極的に増大させたほうがよい。
しかしながら、上記図６に示したタイヤでは、補強コード６１ｍ，６２ｍが左右対称であるので、プライステアフォースの発生については抑制することできるが、キャンバースラスト力については、図５（ａ）に示した一般的なタイヤと同等であり、大きなキャンバースラスト力を得ることは困難であった。
【０００４】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、プライステアフォースの発生を抑制するとともに、キャンバースラスト力を増大させて、耐車輌の横流れ性と高速時直進外乱安定性とをともに向上させることのできる空気入りタイヤとその装着方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本願の請求項１に記載の発明は、タイヤ赤道線に対して傾斜して配列された複数の補強コードを備えたベルト層がタイヤ径方向に少なくとも２層積層されている空気入りタイヤであって、最外層のベルト層の補強コードがベルト幅方向の一方の端部からタイヤ周方向に対して角度を持って延長し、タイヤ赤道線にて折り返されてベルト幅方向の他方の端部まで延長されており、かつ、上記折り返された側の補強コードとタイヤ赤道線とのなす角度が、１５０°から上記最外層のベルト層の直下に配置されている内側ベルト層の補強コードとタイヤ赤道線とのなす角度までの範囲にあることを特徴とするものである。すなわち、折り返された側の補強コードとタイヤ赤道線とのなす角度をθ２ｂ、内側ベルト層の補強コードとタイヤ赤道線とのなす角度をθ１とすると、θ１≦θ２ｂ≦１５０°としたものである。なお、補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度とは、タイヤ赤道線と、補強コードの端部と当該補強コードが赤道線と交わった点との成す角度をいう。
また、上記θ２ｂは、折り返された側の補強コードとタイヤ赤道線とのなす角度であるので、上記θ２ｂの範囲には、当然のことながらθ１＋９０度は含まれていない。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤであって、上記最外層のベルト層の左右の補強コードタイヤ赤道線とのなす角度、すなわち、折り返されていない側の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度と、折り返された側の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度とが異なっていることを特徴とするものである。
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤであって、上記折り返された側の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度が９０°であることを特徴とするものである。
また、請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤであって、上記最外層の左右の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度が等しく、かつ、その角度が上記内側ベルト層の補強コードの延長方向とのタイヤ赤道線とのなす角度と同角度であることを特徴とするものである。
【０００６】
請求項５に記載の発明は、請求項２または請求項３に記載の空気入りタイヤを車輌に装着する方法であって、上記タイヤを車輌キャンバーアライメントがネガキャンバーである車輌に装着する際には、上記最外層の補強コードの車体側に位置する側の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度が車体側とは反対側に位置する側の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度よりも小さくなる向きに、上記タイヤを車輌キャンバーアライメントがポジキャンバーである車輌に装着する際には、上記最外層の補強コードの車体側に位置する側の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度が、車体側とは反対側に位置する側の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度よりも大きくなる向きに、上記タイヤを装着するようにしたことを特徴とするものである。
請求項６に記載の発明は、請求項４に記載の空気入りタイヤを車輌に装着する方法であって、上記最外層の補強コードの車体側に位置する側の補強コードと内側ベルト層の補強コードとが交錯する側が車体側に位置する向きに、上記タイヤを装着するようにしたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、複数のベルト層のうち、最外層のベルト層の補強コードを、タイヤ赤道線を境に、その延長方向が上記最外層のベルト層の直下に配置されている内側ベルト層の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線に直交する方向との間にあるように折り返した構造とすることにより、タイヤ赤道線の右側と左側とで、最外層のベルト層の補強コードと内側ベルト層の補強コードとの交差する角度を異なるようにしたので、プライステアフォースの発生を抑制することができるとともに、キャンバースラスト力を効果的に増大させることができる。
このとき、上記最外層のベルト層の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度を左右で異なるように折り返すようにすれば、キャンバースラスト力を更に増大させることができるので、高速時直進の外乱安定性を更に向上させることができる。上記折り返しの角度として、タイヤ赤道線とのなす角が大きい程キャンバースラスト力が大きくなるので、上記折り返された側の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度が９０°とすることが特に好ましい。
また、このようなタイヤを車輌キャンバーアライメントがネガキャンバーである車輌に装着する際には、上記最外層の補強コードの車体側に位置する側の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度が車体側とは反対側に位置する側の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度よりも小さくなる向きに、上記タイヤを車輌キャンバーアライメントがポジキャンバーである車輌に装着する際には、上記最外層の補強コードの車体側に位置する側の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度が、車体側とは反対側に位置する側の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度よりも大きくなる向きに上記タイヤを装着するようにすれば、プライステアフォース発生の抑制とキャンバースラスト力の増大を確実に実現させることができる。
【０００８】
また、上記最外層のベルト層の補強コードの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角度が左右で等しく、かつ、上記内側ベルト層の補強コードの延長方向とのタイヤ赤道線とのなす角度と同角度であるようにすれば、プライステアフォースの発生を更に抑制することができるので、耐車輌の横流れ性を更に向上させることができる。
また、このようなタイヤを車輌に装着する場合には、最外層の補強コードの車体側に位置する側の補強コードと内側ベルト層の補強コードとが交錯する側が車体側に位置する向きに上記タイヤを装着するようにすれば、プライステアフォースの発生を確実に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
図１は本最良の形態に係る空気入りタイヤ１０の要部縦断面図で、同図において、１１はトレッド部、１２はサイドウォール部、１３はビード部である。この空気入りタイヤ１０には、左右一対のビード部１３（図では片側のみ表示）にタイヤの骨格をなすカーカス層１４が延設されている。このカーカス層１４は、その両端部がビード部１３に埋設されたビードコア１５の周りに、ビードフィラー１６を挟み込むようにして、タイヤ内側から外側に折り返されている。
トレッド部１１の上記カーカス層１４の外周には、２層のベルト層１７，１８が設けられている。以下、タイヤ径方向内側に位置するベルト層１７を内側ベルト層、タイヤ径方向外側に位置するベルト層１８を外側ベルト層と呼ぶ。
本例では、上記空気入りタイヤ１０を車輌キャンバーアライメントがネガキャンバーである車輌に装着する場合について説明する。
図２は、上記構成の空気入りタイヤ１０の内側ベルト層１７の補強コード１７ｍと外側ベルト層１８の補強コード１８ｍとの交錯状態を示す図で、タイヤ赤道線Ｌを境にして、同図の右側が装着ＩＮ側、左側が装着ＯＵＴ側である。上記内側及び外側ベルト層１７，１８は、それぞれ、ベルト幅方向Ｗに傾斜して横断する補強コード１７ｍ，１８ｍをタイヤ周方向に沿って所定の間隔でゴム層１７ｒ、１８ｒ内に配置したもので、それぞれの補強コード１７ｍ，１８ｍは、ベルト層１７，１８の一方の端部を始点としてタイヤ周方向に対して角度を持って延長し、ベルト層１７，１８の他方の端部まで延長されている。本例では、内側ベルト層１７においては、補強コード１７ｍはタイヤ周方向に対して一定の角度θ１で、装着ＯＵＴ側から装着ＩＮ側に延長するように配置されている。一方、外側ベルト層１８においては、補強コード１８ｍは、装着ＩＮ側において、上記内側ベルト層１７の補強コード１７ｍとは逆方向の角度θ２ａで装着ＯＵＴ側に向かって延長し、ベルト幅方向中央部のタイヤ赤道線Ｌ上で折り返されて反転し、装着ＯＵＴ側では、タイヤ周方向に対して、上記角度θ２ａとは異なる角度θ２ｂで同図の左上方向に延長するように配置されている。
本例では、θ１＝θ２ａとするとともに、上記θ２ｂの値をθ１＜θｂ＜９０°の範囲としている。すなわち、上記角度θ２ｂを角度θ２ａよりも大きな角度としている。
【００１０】
このように、トレッド部１１のゴムの直下にある外側ベルト層１８の補強コード１８ｍを、ベルト幅方向中央部のタイヤ赤道線Ｌ上で折り返す構造とすれば、装着ＩＮ側と装着ＯＵＴ側とに作用するプライステアトルクが相殺されるので、プライステアフォースの発生を効果的に抑制することができ、耐車輌横流れ性を向上させることができる。
更に、上記補強コード１８ｍの延長方向とタイヤ赤道線とのなす角が装着ＩＮ側と装着ＯＵＴ側とで異なるので、左右のワイピング剪断力が相殺されることがない。したがって、キャンバースラスト力を有効に発生させることができるので、直進安定性や外乱安定性を確実に向上させることができる。
また、補強コード１８ｍのＩＮ側のタイヤ周方向に対する角度θ２ａをＯＵＴ側のタイヤ周方向に対する角度θ２ｂよりも小さくしたので、ネガキャンバー付与時のキャンバースラスト力を確実に発揮させることができる。
【００１１】
なお、上記最良の形態では、空気入りタイヤ１０を車輌キャンバーアライメントがネガキャンバーである車輌に装着する場合について説明したが、ポジキャンバーの場合には、ＩＮ側のタイヤ周方向に対する角度θ２ａをＯＵＴ側のタイヤ周方向に対する角度θ２ｂよりも大きくしてやればよい。具体的には、単に、図２において上記θ２ａを上記θ２ｂよりも大きくするのではなく、図３（ａ）に示すように、図２を裏返したような構成とすることが好ましい。
上記θ１及びθ２ａの値としては、θ１＝θ２ａ＝１５°〜８０°が好ましく、上記θ２ｂの値としては、θ１≦θ２ｂ≦１５０°が好ましい。また、直進安定性や外乱安定性を確実に向上させるには、θ２ｂ＝９０°とすれば特に好ましい。
また、上記例では、装着ＯＵＴ側のタイヤ周方向に対する角度θ２ｂを装着ＩＮ側のタイヤ周方向に対する角度θ２ａよりも大きくしたが、図３（ｂ）に示すように、θ１とθ２ａとθ２ｂとを同じにしてもよい。この場合には、外側ベルト層１８の補強コード１８ｍがタイヤ赤道線Ｌを境に同角度で折り返されるので、プライステアフォースの発生を更に抑制することができる。なお、上記の外側ベルト層１８を有するタイヤを車輌に装着する場合には、外側ベルト層１８の補強コード１８ｍと内側ベルト層１７の補強コード１７ｍとが交錯する側がＩＮ側に位置する向きに上記タイヤを装着する。この場合には、外側ベルト層１８の補強コード１８ｍの配置がタイヤ赤道線Ｌに関して左右対称となるので、プライステアフォースの発生を確実に抑制することができる。
また、図３（ｃ）に示すように、外側ベルト層１８の補強コード１８ｍを図３（ａ），（ｂ）とは逆側に、すなわち、上記θ２ｂがθ２ａ＋９０度よりも大きくなるような角度に折り曲げてもよい。但し、この場合にも、プライステアフォースの発生を確実に抑制するためには、θ２ｂの値を１５０°以下とする必要がある。
【実施例】
【００１２】
図４（ａ）〜（ｄ）に示すような、外側ベルト層の補強コードがタイヤ赤道線を境に折り返されているベルト層を備えた本発明によるタイヤ（実施例１〜４）と図４（ｅ）に示すような、内側ベルト層の補強コードのタイヤ周方向とのなす角と外側ベルト層の補強コードのタイヤ周方向とのなす角とタイヤ赤道線に対して対称な交錯ベルト層を備えた従来のタイヤ（従来例）とを準備し、上記各タイヤをリムサイズ１６×６．５ＪＪのリムに装着し、空気圧を２３０ｋＰａとして、排気量が２０００ｃｃで車輌キャンバーアライメントがネガキャンバーの乗用車に取付けて、車輌横流れの評価試験と一般不整面路での直進外乱安定性評価試験とを行った結果を以下の表１に示す。
なお、上記評価試験では、車輌アライメントに対して装着方向を入れ替えた試験も実施した。表１の装着方向「正」は、本発明の装着方法による装着方向である。試験車輌はネガキャンバーの乗用車であるので、タイヤも装着ＩＮ側の角度がＯＵＴ側よりも低い場合が「正」で、その逆の装着方向が「逆」である。
【表１】
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【００１３】
上記各タイヤのタイヤサイズはいずれも２０５／５５Ｒ１６で、左右１対のビード部に延設される一枚のカーカス層を有している。このカーカス層はポリエステル1500D/2を５０ｍｍあたり４０本、タイヤ周方向に対して実質９０°で配置したもので、ビードコアの周囲にビードフィラーを挟み込むように折り返されている。上記ビードフィラーの硬度は左右ともにＪＩＳ硬度９０である。
上記カーカス層の半径方向外側には、直径０．２５ｍｍのスチール単線を１×５タイプで撚ったスチールコードを打込み間隔５０本／５０ｍｍになるように配置した内側ベルト層と外側ベルト層とが設けられており、上記外側ベルト層の外側にはトレッド層が設けられている。
各タイヤにおいては、内側ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する配置角度は、いずれも、タイヤ周方向に対してθ１＝６０°であるが、外側ベルト層のコードのタイヤ周方向に対するＩＮ側の配置角度θ２ａとＯＵＴ側の配置角度θ２ｂが、以下のように、各タイヤでそれぞれ異なっている。
実施例１のタイヤではθ２ａ＝６０°、θ２ｂ＝９０°である。
実施例２のタイヤではθ２ａ＝６０°、θ２ｂ＝８０°である。
実施例３のタイヤではθ２ａ＝６０°、θ２ｂ＝７０°である。
実施例４のタイヤではθ２ａ＝６０°、θ２ｂ＝６０°である。
なお、従来例のタイヤでは外側ベルト層のコードは赤道線で折り返されはいないので、θ１＝６０°、θ２＝６０°である。
【００１４】
車輌横流れの評価試験は、乾燥路テストコースにおいて、直進ライン上を、ハンドルから手を放した状態で、速度８０ｋｍ／ｈで１００ｍの距離を走行した際に、車輌が直進ラインから外れた距離（偏向量）を測定し、その結果を、従来タイヤを１００とした指数値で示した。この値が大きいほど耐車輌横流れ性が優れている。
また、直進外乱安定性評価試験は、一般道を模擬した起伏及び凹凸を有する乾燥不整路テストコースにおいて、速度１００ｋｍ／ｈで走行した際、上記起伏及び凹凸に起因する外乱による操舵修正舵角量を計測して最大操舵修正舵角量を求め、その結果を、従来タイヤの最大操舵修正舵角量を１００とした指数値で示した。この値が大きいほど耐直進外乱安定性が優れている。
【００１５】
表１に示すように、θ２ａとθ２ｂとが異なる実施例１〜３のタイヤを取付けた車輌では、耐車輌横流れ性も耐直進外乱安定性もともに従来例よりも優れている。これに対して、θ２ａとθ２ｂとが等しい実施例４のタイヤを取付けた車輌では、耐車輌横流れ性は大幅に向上しているものの、耐直進外乱安定性については従来例と同等である。
また、実施例１〜４を比較すると、耐車輌横流れ性については、θ２ａとθ２ｂとの差が小さい方が効果が大きく、耐直進外乱安定性についてはθ２ａとθ２ｂとの差が大きい方が効果が大きいことがわかる。
これにより、最外層のベルト層の補強コードを折り返すとともに、そのタイヤ周方向となす角θ２ａ，θ２ｂを異なるようにすれば、耐車輌横流れ性と耐直進外乱安定性とをともに向上させることができることが確認された。
また、θ２ａ＝θ２ｂとすれば、耐直進外乱安定性を損なうことなく、耐車輌横流れ性を大幅に向上させるできることが確認された。
【産業上の利用可能性】
【００１６】
このように、本発明によれば、プライステアフォースの発生を抑制することができるとともに、キャンバースラスト力を効果的に増大させることができるので、耐車輌の横流れ性と高速時直進外乱安定性とをともに向上させることができ、車輌の走行安定性を大幅に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤの要部縦断面図である。
【図２】本発明による空気入りタイヤの内側ベルト層の補強コードと外側ベルト層の補強コードとの交錯状態を示す図である。
【図３】本発明による内側ベルト層の補強コードと外側ベルト層の補強コードとの交錯状態の他の例を示す図である。
【図４】実施例と従来例の空気入りタイヤの内側ベルト層の補強コードと外側ベルト層の補強コードとの交錯状態を示す図である。
【図５】従来の空気入りタイヤのベルト構造を示す図である。
【図６】従来の空気入りタイヤのベルト構造の他の例を示す図である。
【図７】タイヤの装着状態とキャンバー角との関係を説明するための図である。
【符号の説明】
【００１８】
１０  空気入りタイヤ、１１  トレッド部、１２  サイドウォール部、
１３  ビード部、１４  カーカス層、１５  ビードコア、１６  ビードフィラー、
１７  内側ベルト層、１７ｍ  内側ベルト層の補強コード、１７ｒ  ゴム層、
１８  外側ベルト層、１８ｍ  外側ベルト層の補強コード、１８ｒ  ゴム層。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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