(57)【要約】【課題】乗心地や車輪の操舵の応答性を一層高めることができる独立操舵装置を提供する。【解決手段】後輪独立操舵装置１０は、アクチュエータ１５内のモータ３８を回転させ、モータ３８の回転を軸方向の直進運動に変換させて後輪１８の舵角を制御するものである。この後輪独立操舵装置１０は、アクチュエータ１５が第１、第２のラバーブッシュ７３，７７を介して車体１１側やナックル１４側にそれぞれ連結され、第１、第２のラバーブッシュ７３，７７のばね特性Ｋ１，Ｋ２から決定されるアクチュエータ１５の固有周波数ｆ１，ｆ２が、アクチュエータ１５の作動周波数ｆ３より高く設定されている。【選択図】図４
2009241853.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータの両端部が車体側およびナックル側にそれぞれ連結され、前記アクチュエータ内に備えたモータを回転させ、前記モータの回転を軸方向の直進運動に変換させ、前記ナックルで支持する車輪の舵角を制御する独立操舵装置において、
前記アクチュエータの両端部のうち、少なくとも一端部がラバーブッシュを介して車体側およびナックル側の一方に連結され、
前記ラバーブッシュのばね特性から決定される前記アクチュエータの固有周波数が、前記アクチュエータの作動周波数より高く設定されたことを特徴とする独立操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクチュエータ内に備えたモータを回転させ、モータの回転を軸方向の直進運動に変換させて車輪の舵角を制御する独立操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
独立操舵装置のなかには、アクチュエータで車輪のトー角を変化させて操縦安定性能を高めるようにしたものが知られている。
このアクチュエータは、モータの駆動で雄ねじ部材を回転させ、雄ねじ部材の回転で雌ねじ部材をモータから離れる方向や近づく方向に送り出すように構成されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】ＥＰ０３４０８２３Ａ１
【０００３】
ところで、雄ねじ部材の回転で雌ねじ部材を送り出すためには、雌ねじ部材が雄ねじ部材とともに回転しないようにする必要がある。
そこで、雌ねじ部材を回転しないようにするために、雌ねじ部材の外周面に軸線方向の案内溝を形成し、この案内溝にボルトの先端部を差し込んでいる。
【０００４】
雄ねじ部材が回転したとき、案内溝の側壁がボルトに当たって雌ねじ部材の回転を阻止することが可能である。
一方、案内溝を軸線方向に延ばすことで雌ねじ部材の軸線方向への移動が可能である。
よって、モータの駆動で雌ねじ部材を送り出すことでアクチュエータが伸縮し、車輪のトー角を制御することが可能であるとされている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１のアクチュエータは、雌ねじ部材の回転を阻止するために、雌ねじ部材の外周面に軸線方向の案内溝を形成し、この案内溝にボルトの先端部を差し込んでいる。
このように、アクチュエータに雌ねじ部材の回転を阻止する部材を組み込むために、アクチュエータの簡素化や小型化を図ることが難しい。
【０００６】
ここで、独立操舵装置のなかには、アクチュエータの両端部をそれぞれラバーブッシュを介して車体側やナックル側に連結することで、雌ねじ部材の回転を阻止するものがある。
アクチュエータに雌ねじ部材の回転を阻止する部材を組み込む必要がないので、アクチュエータの簡素化や小型化を図ることが可能である。
【０００７】
この独立操舵装置は、アクチュエータは両端部がそれぞれラバーブッシュを介して車体側やナックル側に連結されている。
よって、アクチュエータの伸張に対する車輪の操舵の応答性を良好に保つためには、ラバーブッシュのバネレートを大きくして、アクチュエータの軸方向に対する弾性変形量を小さく抑えることが好ましい。
一方、乗心地を良好に保つためには、ラバーブッシュのバネレートを小さくして、アクチュエータのねじり方向（こじり方向）に対する弾性変形量を大きくすることが好ましい。
【０００８】
このため、ラバーブッシュのバネレートは、車輪の操舵の応答性および乗心地の両方を考慮して設定されている。
しかし、車輪の操舵の応答性や乗心地を高めるためにねじり方向のバネレートを小さくすると、ラバーブッシュのバネレートなどから決まるアクチュエータ全体の固有周波数がアクチュエータの作動周波数に近づくことが考えられる。
このため、アクチュエータの応答性が低下してしまい、車輪の操舵の応答性や乗心地の両方をさらに高めることが難しく、車輪の操舵の応答性や車両の乗心地を一層高めることが可能な技術の実用化が望まれている。
【０００９】
本発明は、乗心地や車輪の操舵の応答性を一層高めることができる独立操舵装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、アクチュエータの両端部が車体側およびナックル側にそれぞれ連結され、前記アクチュエータ内に備えたモータを回転させ、前記モータの回転を軸方向の直進運動に変換させ、前記ナックルで支持する車輪の舵角を制御する独立操舵装置において、前記アクチュエータの両端部のうち、少なくとも一端部がラバーブッシュを介して車体側およびナックル側の一方に連結され、前記ラバーブッシュのばね特性から決定される前記アクチュエータの固有周波数が、前記アクチュエータの作動周波数より高く設定されたことを特徴とする。
【００１１】
ここで、モータを駆動してアクチュエータを伸縮駆動した際に、アクチュエータの作動周波数が、ラバーブッシュのバネレートなどから決まるアクチュエータ全体の固有周波数と一致すると、ラバーブッシュが共振してしまい、アクチュエータの動きが目標値に定まらない虞がある。
そこで、請求項１において、ラバーブッシュのばね特性（バネレート）から決定されるアクチュエータの固有周波数を、アクチュエータの作動周波数よりも高く設定した。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、アクチュエータの両端部のうち、少なくとも一端部をラバーブッシュを介して車体側およびナックル側の一方に連結した。
そして、ラバーブッシュのばね特性から決定されるアクチュエータ全体の固有周波数を、アクチュエータの作動周波数よりも高く設定した。
【００１３】
よって、モータを回転させてアクチュエータを伸縮する際に、アクチュエータの作動周波数が、ラバーブッシュのばね特性などから決まるアクチュエータ全体の固有周波数と一致することを抑制することができる。
これにより、ラバーブッシュが固有周波数で振動することを抑えることができる。
したがって、アクチュエータの作動によるトー変化が所望のトー変化とならないことを抑えて、アクチュエータの応答性を向上させることができるという利点がある。
【００１４】
さらには、ラバーブッシュの固有周波数をアクチュエータの作動周波数より高い周波数に設定することで、ラバーブッシュのばね特性を自由に選択できる。
これにより、車両の乗心地や車輪の操舵の応答性（操安性）の設定自由度を向上させることができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。
なお、本実施の形態では、独立操舵装置として後輪独立操舵装置を例示する。
【００１６】
図１は本発明に係る独立操舵装置を示す斜視図、図２は図１の２矢視図である。
後輪独立操舵装置１０は、車体１１に上下動可能に連結されたアッパアーム１２およびロアアーム１３と、アッパアーム１２およびロアアーム１３に操舵自在に連結されたナックル１４と、ナックル１４を操舵するアクチュエータ１５と、ナックル１４の上下動を緩衝する懸架ばね付きダンパー１６とを備えた四輪操舵車両用のダブルウイッシュボーン式のリヤサスペンションである。
ナックル１４に後輪１８が回転自在に支持されている。
【００１７】
アッパアーム１２は、基端部がラバーブッシュジョイント２１，２１で車体１１に上下動可能に連結されている。
ロアアーム１３は、基端部がラバーブッシュジョイント２２…で車体１１に上下動可能に連結されている。
アッパアーム１２の先端部およびロアアーム１３の先端部にボールジョイント２３，２４を介してナックル１４の上部および下部が連結されている。
【００１８】
アクチュエータ１５は、基端部（両端部の一方）１５ａがラバーブッシュジョイント２６を介して車体１１に連結され、先端部（両端部の他方）１５ｂがラバーブッシュジョイント２７を介してナックル１４の後部位に連結されている。
懸架ばね付きダンパー１６は、上端部１６ａが車体１１（具体的には、サスペンションタワーの上壁１９）に設けられ、下端部１６ｂがラバーブッシュジョイント２８を介してナックル１４の上部に連結されている。
【００１９】
後輪独立操舵装置１０によれば、アクチュエータ１５を伸長することで、ナックル１４の後部が車幅方向外側に押圧されて後輪１８のトー角をトーイン方向に制御させることができる。
一方、アクチュエータ１５を収縮することで、ナックル１４の後部が車幅方向内側に引っ張られて後輪１８のトー角をトーアウト方向に制御させることができる。
すなわち、アクチュエータ１５は、トー角をコントロールするトーコントロールアクチュエータである。
【００２０】
よって、通常のステアリングホイール（不図示）の操作による前輪の操舵に加えて、後輪１８のトー角を制御して車両の直進安定性能や旋回性能を高めることができる。
後輪１８のトー角は、例えば、車速やステアリングホイールの操舵角に応じて制御される。
以下、図３〜図６に基づいてアクチュエータ１５を詳しく説明する。
【００２１】
図３は図１の３−３線断面図である。
アクチュエータ１５は、車体１１（図２参照）側に連結されるラバーブッシュジョイント２６が設けられた第１ハウジング３１と、第１ハウジング３１にボルト３２…で一体に設けられた第２ハウジング３３と、第２ハウジング３３にスライド自在に支持された出力ロッド３４とを備えている。
出力ロッド３４は、ナックル１４（図２参照）側に連結されるラバーブッシュジョイント２７が設けられている。
【００２２】
ラバーブッシュジョイント２６は、第１ハウジング３１の基端部１５ａに設けられた第１外軸受７１と、第１外軸受７１内に同軸上に配置された第１内軸受７２と、第１外軸受７１および第１内軸受７２間に介在された第１ラバーブッシュ（ラバーブッシュ）７３を備えている。
【００２３】
第１内軸受７２は、ボルト７４を介して車体１１（図２参照）に回動自在に連結されている。
第１ラバーブッシュ７３が弾性変形することで、第１外軸受７１を第１内軸受７２に対して変位させることが可能である。
【００２４】
ラバーブッシュジョイント２７は、第２ハウジング３３の先端部１５ｂに設けられた第２外軸受７５と、第２外軸受７５内に同軸上に配置された第２内軸受７６と、第２外軸受７５および第２内軸受７６間に介在された第２ラバーブッシュ（ラバーブッシュ）７７を備えている。
【００２５】
第２内軸受７６は、ボルト７８・ナット７９を介してナックル１４（図２参照）に回動自在に連結されている。
第２ラバーブッシュ７７が弾性変形することで、第２外軸受７５を第２内軸受７６に対して変位させることが可能である。
【００２６】
第１、第２のハウジング３１，３３は、フランジ３１ａ，３３ａがボルト３２…で締結されることで一体に連結されている。すなわち、第１、第２のハウジング３１，３３でハウジング３０が形成されている。
第１ハウジング３１は、内部にモータ３８が収納されている。
第２ハウジング３３は、内部に、モータ３８に連結された減速機４１と、減速機４１に連結されたカップリング４２と、カップリング４２に連結された送りねじ機構４３とが収納されている。
【００２７】
モータ３８は、カップ状のヨーク４５と、ヨーク４５のフランジ４５ａにボルト４６…で締結されたベアリングホルダ４７とを備えている。
ヨーク４５およびベアリングホルダ４７を締結するボルト４６…を、第１ハウジング３１にねじ結合することでモータ３８は第１ハウジング３１に取り付けられている。
【００２８】
ヨーク４５の内周面に環状のステータ４８が支持され、ステータ４８内にロータ４９が配置されている。
ロータ４９の回転軸５１は、一端部がヨーク４５の底部にボールベアリング５２を介して回転自在に支持され、他端部がベアリングホルダ４７にボールベアリング５３を介して回転自在に支持されている。
ベアリングホルダ４７は、内面に、回転軸５１のコミュテータ５４に摺接するブラシ５５が支持されている。
ブラシ５５から延びた導線５６が、グロメット５７を介して外部に引き出されている。
【００２９】
減速機４１は、第１遊星歯車減速機構６１および第２遊星歯車減速機構６２が直列に連結されている。
第１、第２の遊星歯車減速機構６１，６２を直列に連結することで、モータ３８の回転を減速機４１で大きく減速させてカップリング４２に伝えることができる。
カップリング４２に伝えられた回転は、送りねじ機構４３の入力フランジ８１に伝えられる。
【００３０】
第２ハウジング３３の軸方向中間部の内周面に第１スライドベアリング１０４が設けられ、第２ハウジング３３の軸方向端部にエンド部材１０５がねじ結合されている。
エンド部材１０５の内周面に第２スライドベアリング１０６が設けられている。
第１、第２のスライドベアリング１０４，１０６に出力ロッド３４が摺動自在に支持されている。
【００３１】
出力ロッド３４内に送りねじ機構４３が収納されている。
送りねじ機構４３は、入力フランジ８１に同軸上に設けられた雄ねじ部材１０７と、雄ねじ部材１０７の外周にねじ結合された雌ねじ部材１０８とを備えている。
雄ねじ部材１０７は、一端側（右側）が入力フランジ８１の中心を貫通してナット１１２で締結されている。
雌ねじ部材１０８は、中空の出力ロッド３４の内周面に嵌合され、他端側（左側）の外周が出力ロッド３４の内周にねじ結合部１１４でねじ結合されている。
【００３２】
この送りねじ機構４３は、入力フランジ８１の回転を雄ねじ部材１０７に伝えることで、雌ねじ部材１０８を軸線１１１方向に移動させることができる。
よって、雌ねじ部材１０８と一体に出力ロッド３４を軸線１１１方向に移動させることができる。
【００３３】
ここで、アクチュエータ１５には、出力ロッド３４の移動位置を検出し、検出した移動位置を制御装置（図示せず）にフィードバックする位置検出手段１２０が設けられている。
位置検出手段１２０は、出力ロッド３４の外周にボルト１２１で固定された被検出部１２２と、被検出部１２２の位置を磁気的に検出する検出部１２３とを備えている。
【００３４】
検出部１２３は、第２ハウジング３３に設けられたセンサ本体１２４に収納されている。
被検出部１２２は、一例として、永久磁石が用いられている。
検出部１２３は、一例として、コイル等が用いられている。
第２ハウジング３３には開口部３３ｂが形成されている。開口部３３ｂを形成することで、出力ロッド３４の移動に伴って被検出部１２２が移動した際に、被検出部１２２が第２ハウジング３３に干渉することを防止できる。
【００３５】
このアクチュエータ１５によれば、ハウジング３０内に備えたモータ３８を回転させ、モータ３８の回転を入力フランジ８１を介して雄ねじ部材１０７に伝えることができる。
雄ねじ部材１０７が回転することで、雌ねじ部材１０８を軸線１１１方向（軸方向）に送り出すことができる。
雌ねじ部材１０８を送り出してアクチュエータ１５を伸縮させることで、後輪１８（図２参照）の舵角を制御することができる。
【００３６】
図４は本発明に係る独立操舵装置を示す側面図である。
前述したように、アクチュエータ１５は、基端部１５ａがラバーブッシュジョイント２６で車体１１（図２参照）に連結され、先端部１５ｂがラバーブッシュジョイント２７でナックル１４（図２参照）に連結されている。
ラバーブッシュジョイント２６は第１ラバーブッシュ７３を備えている。また、ラバーブッシュジョイント２７は第２ラバーブッシュ７７を備えている。
【００３７】
このため、モータ３８を回転させてアクチュエータ１５を矢印Ａ方向に伸縮させた際に、第１、第２のラバーブッシュ７３，７７が弾性変形して後輪１８の操舵応答性を良好に保つことが難しいことが考えられる。
【００３８】
一方、後輪１８の操舵応答性を良好に保つために、第１、第２のラバーブッシュ７３，７７の弾性変形量を小さく抑えすぎると、アクチュエータ１５の矢印Ｂ方向の移動が大きく規制される。
このため、ナックル１４を円滑に移動させることが難しくなり、乗心地を良好に保つことが難しくなる。
【００３９】
そこで、アクチュエータ１５を伸縮させた際の後輪１８の操舵応答性を良好に保つように、第１、第２のラバーブッシュ７３，７７の軸線１１１方向（軸方向）のばね特性がＫ１（図５（ａ）参照）に設定されている。
一方、乗心地を良好に保つように、第１、第２のラバーブッシュ７３，７７のねじり方向（こじり方向）のばね特性がＫ２（図５（ｂ）参照）に設定されている。
【００４０】
図５（ａ）、（ｂ）は本発明に係るアクチュエータの振動モデルを示す図、図６は本発明に係るアクチュエータの固有周波数について説明する図である。
図５（ａ），（ｂ）に示すように、ハウジング３０は、第１ラバーブッシュ７３を介して車体１１に支持されている。
出力ロッド３４は、第２ラバーブッシュ７７を介してナックル１４に支持されている。
この出力ロッド３４は、ハウジング３０に対して矢印Ａ方向に移動自在に、かつ、矢印Ｂ方向に回動可能に支持されている。
【００４１】
なお、図３に示すように、出力ロッド３４は、送りねじ機構４３、カップリング４２、減速機４１およびモータ３８を介してハウジング３０に連結されている。
図５（ａ）は、アクチュエータ１５の矢印Ａ方向（すなわち、図４に示す軸線１１１方向）の振動モデルであり、送りねじ機構４３、カップリング４２、減速機４１およびモータ３８をばね部材８３と考えることが可能である。
【００４２】
図５（ａ）に示す第１、第２のラバーブッシュ７３，７７のばね特性Ｋ１は、アクチュエータ１５の軸線１１１方向（軸方向）に対する弾性変形量を小さく抑えるように設定されている。
よって、アクチュエータ１５を伸縮させた際に、後輪１８の操舵応答性を良好に保つことが可能である。
【００４３】
図５（ｂ）に示す第１、第２のラバーブッシュ７３，７７のばね特性Ｋ２は、アクチュエータ１５のねじり方向に対する弾性変形量を大きくするように設定されている。
よって、ナックル１４が円滑に移動して、乗心地を良好に保つことが可能である。
【００４４】
すなわち、ばね特性Ｋ１とばね特性Ｋ２との関係は、Ｋ１＞Ｋ２を満たすように設定されている。
このように、ばね特性Ｋ１をばね特性Ｋ２に対して大きく設定することで、後輪操舵の応答性および乗心地の両方を良好に保つことができる。
【００４５】
なお、ばね特性Ｋ１とは、第１、第２のラバーブッシュ７３，７７に加わる軸線１１１方向の荷重と、荷重によって生じる第１、第２のラバーブッシュ７３，７７の軸線１１１方向の撓みとの関係をいう。
また、ばね特性Ｋ２とは、第１、第２のラバーブッシュ７３，７７に加わるねじり方向の荷重と、荷重によって生じる第１、第２のラバーブッシュ７３，７７のねじり方向の撓みとの関係をいう。
【００４６】
ところで、アクチュエータ１５が第１ラバーブッシュ７３を介して車体１１に連結されるとともに、第２ラバーブッシュ７７を介してナックル１４に連結されている。
よって、図５（ａ）に示すように、第１、第２のラバーブッシュ７３，７７を含むアクチュエータ１５が全体として軸線１１１方向に固有周波数（固有振動数）を持つ。
また、アクチュエータ１５が第１、第２のラバーブッシュ７３を介して車体１１やナックル１４に連結されることで、図５（ｂ）に示すように、第１、第２のラバーブッシュ７３，７７を含むアクチュエータ１５が全体としてねじり方向に固有周波数（固有振動数）を持つ。
【００４７】
ここで、ばね特性Ｋ１やばね特性Ｋ２は、軸線１１１方向の固有周波数や、ねじり方向の固有周波数を決定する要因になる。
軸線１１１方向の固有周波数は、アクチュエータ１５が軸線１１１方向に共振するときの周波数であり、後輪１８の操舵応答性に影響を与える。
また、ねじり方向の固有周波数は、アクチュエータ１５がねじり方向に共振するときの周波数であり、乗心地に影響を与える。
【００４８】
アクチュエータ１５の軸線１１１方向の固有周波数は、ばね特性Ｋ１に基づいてｆ１に決められている。
換言すれば、軸線１１１方向の固有周波数がｆ１になるように、ばね特性Ｋ１が設定されている。
なお、固有周波数がｆ１は、図６に示すように、所定範囲Ｈ１に設定されている。
【００４９】
また、アクチュエータ１５のねじり方向の固有周波数は、ばね特性Ｋ２に基づいてｆ２に決められている。
換言すれば、ねじり方向の固有周波数がｆ２になるように、ばね特性Ｋ２が設定されている。
なお、固有周波数がｆ２は、図６に示すように、所定範囲Ｈ２に設定されている。
【００５０】
ここで、前述したように、ばね特性Ｋ１とばね特性Ｋ２とは、Ｋ１＞Ｋ２の関係が成立している。
よって、第１、第２のラバーブッシュ７３，７７は、軸線１１１方向に対して弾性変形量が小さく、ねじり方向に対して弾性変形量が比較的大きい。
これにより、図６に示すように、軸線１１１方向の固有周波数ｆ１は、ねじり方向の固有周波数ｆ２と比較して高く設定されている。
【００５１】
ところで、アクチュエータ１５の作動周波数ｆ３がアクチュエータ１５の固有周波数ｆ１，ｆ２と一致した場合、アクチュエータ１５が矢印Ａ方向（図５（ａ）参照）や矢印Ｂ方向（図５（ｂ）参照）に共振することが考えられる。
なお、アクチュエータ１５の作動周波数ｆ３は、図６に示すように、所定範囲Ｈ３に設定されている。
【００５２】
そこで、図６に示すように、アクチュエータ１５の軸線１１１方向の固有周波数ｆ１や、アクチュエータ１５のねじり方向の固有周波数ｆ２を、アクチュエータ１５の作動周波数ｆ３より高く設定した。
具体的には、アクチュエータ１５の作動周波数ｆ３が略２Ｈｚの場合、固有周波数ｆ１や固有周波数ｆ２を作動周波数ｆ３より高い５０〜１００Ｈｚに設定することが好ましい。
【００５３】
これにより、アクチュエータ１５が矢印Ａ方向（軸線１１１方向）に固有周波数ｆ１で共振することや、アクチュエータ１５が矢印Ｂ方向（ねじり方向）に固有周波数ｆ２で共振することを防ぐことができる。
【００５４】
アクチュエータ１５が固有周波数ｆ１で共振することを防ぐことで、アクチュエータ１５の伸張に対する後輪操舵の応答性を一層高めることができる。
さらに、アクチュエータ１５が固有周波数ｆ２で共振することを防ぐことで、ナックル１４（図４参照）を円滑に移動することが可能になる。
これにより、ナックル１４とともに後輪１８（図４参照）を円滑に移動することができ、乗心地を一層高めることができる。
【００５５】
加えて、固有周波数ｆ１，ｆ２をアクチュエータ１５の作動周波数ｆ３より高い周波数に設定することで、第１、第２のラバーブッシュ７３，７７（図５参照）のばね特性を自由に選択できる。
これにより、車両の乗心地や車輪の操舵の応答性（操安性）の設定自由度を向上させることができる。
【００５６】
なお、前記実施の形態では、アクチュエータ１５の両端部１５ａ，１５ｂを第１、第２のラバーブッシュ７３，７７を介して車体１１側やナックル１４側にそれぞれ連結させた例について説明したが、これに限らないで、アクチュエータ１５の両端部１５ａ，１５ｂのうち、一端部のみをラバーブッシュを介して車体１１側やナックル１４側に連結させることも可能である。
【００５７】
また、前記実施の形態では、独立操舵装置として後輪独立操舵装置１０を示して後輪１８を操舵する例について説明したが、これに限らないで、前輪を操舵する前輪独立操舵装置に適用することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明は、アクチュエータ内のモータを回転させ、モータの回転を軸方向の直進運動に変換させて車輪の舵角を制御する独立操舵装置を備えた自動車への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明に係る独立操舵装置を示す斜視図である。
【図２】図１の２矢視図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】本発明に係る独立操舵装置を示す側面図である。
【図５】本発明に係るアクチュエータの振動モデルを示す図である。
【図６】本発明に係るアクチュエータの固有周波数について説明する図である。
【符号の説明】
【００６０】
１０…後輪独立操舵装置（独立操舵装置）、１１…車体、１４…ナックル、１５…アクチュエータ、１５ａ…基端部（両端部の一方）、１５ｂ…先端部（両端部の他方）、１８…後輪、３８…モータ、７３…第１ラバーブッシュ（ラバーブッシュ）、７７…第２ラバーブッシュ（ラバーブッシュ）、ｆ１，ｆ２…アクチュエータの固有周波数、ｆ３…アクチュエータの作動周波数、Ｋ１，Ｋ２…ばね特性（バネレート）。
【図１】
2009241853.tif 000003
【図２】
2009241853.tif 000004
【図３】
2009241853.tif 000005
【図４】
2009241853.tif 000006
【図５】
2009241853.tif 000007
【図６】
2009241853.tif 000008