(57)【要約】【課題】リム組性を確保しつつリム外れを効果的に抑制する。【解決手段】リム１３は、各リムシート面２２に、タイヤ周方向に対して角度θで傾斜しかつタイヤ周方向に等ピッチ間隔Ｐで並置する複数本の係止条体２５を具え、自動二輪車用タイヤ１２は、各ビード底面Ｓ１に、前記係止条体２５とは互いに噛み合って係合する係合条体２６を具える。係止条体２５および係合条体２６は、前記角度θを１５〜８０°、前記ピッチ間隔Ｐを０．４〜５．０ｍｍ、かつ深さ又は高さｈを０．２〜２．０ｍｍの範囲とし、しかもタイヤ軸方向一方側のリムシート面２２Ａに配される係止条体２５Ａと、タイヤ軸方向他方側のリムシート面２２Ｂに配される係止条体２５Ｂとは、タイヤ赤道側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウェル部のタイヤ軸方向一方側、他方側にリムシート面を設けたリムと、各前記リムシート面にビード底面が着座してリム組みされる自動二輪車用タイヤとからなる自動二輪車用タイヤとリムとの組立体であって、
前記リムは、各前記リムシート面に、タイヤ周方向に対して角度θで傾斜しかつタイヤ周方向に等ピッチ間隔Ｐで並置する条溝又は凸条からなる複数本の係止条体を具え、
かつ前記自動二輪車用タイヤは、各前記ビード底面に、前記係止条体とは互いに噛み合って係合する凸条又は条溝からなる複数本の係合条体を具えるとともに、
前記係止条体および係合条体は、前記角度θを１５〜８０°、前記ピッチ間隔Ｐを０．４〜５．０ｍｍ、かつ深さ又は高さｈを０．２〜２．０ｍｍの範囲とし、
しかもタイヤ軸方向一方側のリムシート面に配される係止条体と、タイヤ軸方向他方側のリムシート面に配される係止条体とは、タイヤ赤道側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜することを特徴とする自動二輪車用タイヤとリムとの組立体。
【請求項２】
前記リムは、前輪用であって、タイヤ軸方向一方側のリムシート面に配される係止条体と、タイヤ軸方向他方側のリムシート面に配される係止条体とは、タイヤ赤道側に向かって反タイヤ回転方向側に傾斜することを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤとリムとの組立体。
【請求項３】
前記リムは、後輪用であって、タイヤ軸方向一方側のリムシート面に配される係止条体と、タイヤ軸方向他方側のリムシート面に配される係止条体とは、タイヤ赤道側に向かってタイヤ回転方向側に傾斜することを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤとリムとの組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リム組性を確保しつつリム外れを効果的に抑制しうる自動二輪車用タイヤとリムとの組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知の如く、自動自動二輪車は不安定な乗物であるため、走行中にリム外れが発生した場合、操縦性が損なわれ転倒等の事故に発展する危険性が大きい。この自動自動二輪車においてリム外れが発生するケースは、旋回時よりも直進時に多く、特に低内圧（例えば１００ｋＰａ以下）での走行状態において、大きな前後力がタイヤに作用した場合、とりわけ急制動時に荷重が集中する前輪において発生しやすい。
【０００３】
ここで、低内圧状態のタイヤでは、図８に示すように、サイドウォール部ａの変形量が増すため、リムフランジ上端ｒｃを中心としたモーメントｍにより、ビード部ｂにはタイヤ軸方向内向きの力ｆが作用する。特に前輪では、急制動時、荷重が集中してサイドウォール部ａの変形量がさらに大きくなるため、前記内向きの力ｆはより大となる。しかも急制動時には、タイヤに大きな前後力が作用してタイヤとリムとの間に周方向のズレを誘発させる。そして、この周方向のズレと前記内向きの力ｆとによって、前記リム外れが発生すると考えられる。
【０００４】
なお、下記の特許文献１には、周方向のリムずれを防止して制動性能の低下を抑えるために、リムのリムシート面とタイヤのビード底面とに、互いに噛み合う条溝、凸条等からなる凹凸を、その中心線がタイヤ進行方向に対して所定角度で傾斜するように設けることが提案されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平６−１３５２０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、この特許文献１の場合、周方向のリムずれ抑制には充分な効果を発揮しうるものの、リム組み性を損ねたり、或いはリム外れ防止効果を不充分なものとするなど、そのままでは自動自動二輪車用タイヤのリム外れ防止のために採用することは難しい。
【０００７】
本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、リム組性を確保しつつリム外れを効果的に抑制しうる自動二輪車用タイヤとリムとの組立体を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、ウェル部のタイヤ軸方向一方側、他方側にリムシート面を設けたリムと、各前記リムシート面にビード底面が着座してリム組みされる自動二輪車用タイヤとからなる自動二輪車用タイヤとリムとの組立体であって、
前記リムは、各前記リムシート面に、タイヤ周方向に対して角度θで傾斜しかつタイヤ周方向に等ピッチ間隔Ｐで並置する条溝又は凸条からなる複数本の係止条体を具え、
かつ前記自動二輪車用タイヤは、各前記ビード底面に、前記係止条体とは互いに噛み合って係合する凸条又は条溝からなる複数本の係合条体を具えるとともに、
前記係止条体および係合条体は、前記角度θを１５〜８０°、前記ピッチ間隔Ｐを０．４〜５．０ｍｍ、かつ深さ又は高さｈを０．２〜２．０ｍｍの範囲とし、
しかもタイヤ軸方向一方側のリムシート面に配される係止条体と、タイヤ軸方向他方側のリムシート面に配される係止条体とは、タイヤ赤道側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜することを特徴としている。
【０００９】
又請求項２の発明では、前記リムは、前輪用リムであって、タイヤ軸方向一方側のリムシート面に配される係止条体と、タイヤ軸方向他方側のリムシート面に配される係止条体とは、タイヤ赤道側に向かって反タイヤ回転方向側に傾斜することを特徴としている。
【００１０】
又請求項３の発明では、前記リムは、後輪用リムであって、タイヤ軸方向一方側のリムシート面に配される係止条体と、タイヤ軸方向他方側のリムシート面に配される係止条体とは、タイヤ赤道側に向かってタイヤ回転方向側に傾斜することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は叙上の如く、リムシート面及びビード底面に、互いに噛み合って係合する条体を設けるとともに、該条体の周方向に対する角度θ、周方向のピッチ間隔Ｐ、及び深さ（又は高さ）ｈを所定範囲に規制している。
【００１２】
しかも、タイヤ軸方向一方側のリムシート面（及びビード底面）に配される条体と、タイヤ軸方向他方側のリムシート面（及びビード底面）に配される条体とを、それぞれタイヤ赤道側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜させている。特に、リム外れの傾向が強い前輪においては、それぞれの条体を、タイヤ赤道側に向かって反タイヤ回転方向側に傾斜させている。便宜上、この傾斜をＶ字状傾斜と呼ぶ場合がある。ここで急制動時、タイヤには、リムに対してタイヤ回転方向に位置ずれする向きの力（前後力）が作用する。このとき、前記条体が前記Ｖ字状傾斜をなすことにより、係止条体に沿う外向きの分力が生まれ、ビード部をフランジ側に押し付けることができるため、前輪のリム外れを効果的に抑制できる。
【００１３】
他方、駆動輪である後輪の場合、制動時には荷重が低減されるなど前後力が小さくなるためリム外れしにくく、むしろ駆動時において、リムに対して反タイヤ回転方向に位置ずれする向きの力が常時作用するため、リム外れしやすくなる。即ち後輪では、駆動時（特に急加速時）にリム外れが発生しやすい。従って、後輪の場合には、前輪とは逆に、それぞれの条体を、タイヤ赤道側に向かってタイヤ回転方向側に傾斜させる。便宜上、この傾斜をハ字状傾斜と呼ぶ場合がある。
【００１４】
ここで前記条体が前記ハ字状傾斜をなす場合、駆動時、後輪に作用する反タイヤ回転方向に位置ずれする向きの力により、タイヤ軸方向外側に向く分力が生まれる。従って、後輪においては、駆動時にビード部をフランジ側に押し付けることができるため、後輪のリム外れを効果的に抑制しうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の自動二輪車用タイヤとリムとの組立体を示す断面図である。
【００１６】
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１２とリム１３との組立体１において、前記自動二輪車用タイヤ１２は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６を具える。なお前記トレッド部２の外表面であるトレッド面２Ｓは、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅに向かって小さな曲率半径を有して凸円弧状に湾曲してのびるとともに、前記トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向巾（トレッド巾ＴＷ）がタイヤ最大巾をなすことにより、大きなバンク角での旋回走行を可能としている。
【００１７】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列させた１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなる。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両端に、ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返して係止されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。なおプライ本体部６ａの半径方向内側には、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム等の耐空気不透過性ゴムからなインナーライナゴム層８が配され、このインナーライナゴム層８が、タイヤ内腔面をなすことにより、タイヤ内圧を気密に保持しうる。
【００１８】
又前記カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部には、本例では、ベルト層７が配される。このベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して１０〜３０°の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、各ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２を強固に補強する。なお要求するタイヤ性能に応じて、前記ベルト層７に代えて、バンドコードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻回させたバンド層（図示しない）を形成することもでき、さらには、ベルト層７の外側にバンド層を形成することもできる。
【００１９】
次に、前記リム１３は、図１の如く、リム組時にビード部４を落とし込むための中央側のウェル部２１と、このウェル部２１にタイヤ軸方向一方側、他方側に連なりかつ前記ビード部４のビード底面Ｓ１を着座させるリムシート面２２と、各リムシート面２２のタイヤ軸方向外端に円弧状のヒール部２３を介して連なりかつ前記ビード部４の外側面Ｓ２を支承するフランジ部２４とを有する周知の断面形状で形成される。
【００２０】
そして図２に、リム組前の前輪用の自動二輪車用タイヤ１２とリム１３とを略示するように、前記リム１３には、タイヤ軸方向一方側のリムシート面２２Ａおよびタイヤ軸方向他方側のリムシート面２２Ｂに、それぞれタイヤ周方向に対して角度θ（図３に示す）で傾斜しかつタイヤ周方向に等ピッチ間隔Ｐで並置する複数本の係止条体２５を設けている。なお前記係止条体２５は、図３の如く、リムシート面２２のタイヤ軸方向巾Ｗａの少なくとも５０％以上、好ましくは６０％以上の巾領域Ｙに形成される。
【００２１】
前記係止条体２５は、図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、深さｈａが０．２〜２．０ｍｍの条溝２５ａ、又は高さｈｂが０．２〜２．０ｍｍの凸条２５ｂから形成される。本例では、前記係止条体２５の断面形状として、先細状の台形形状のものを例示しているが、これ以外に、例えば矩形形状（正方形状を含む）、三角形状、Ｕ字形状など、種々の断面形状のものを採用することができる。
【００２２】
この係止条体２５は、図２、３に示すように、タイヤ周方向に対する前記角度θが１５〜８０°の範囲、かつ前記周方向のピッチ間隔Ｐが０．４〜５．０ｍｍの範囲であり、しかも、前記一方側のリムシート面２２Ａに形成される係止条体２５Ａと、他方側のリムシート面２２Ｂに形成される係止条体２５Ｂとは、それぞれタイヤ赤道側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜している。特に前記図２、３の如く、前記リム１３が前輪用の場合には、一方側の係止条体２５Ａと他方側の係止条体２５Ａとは、それぞれ、タイヤ赤道Ｃ側に向かって反タイヤ回転方向側に傾斜している。この場合、係止条体２５Ａ、２５Ｂは、その間隔が、タイヤ回転方向側に向かってＶ字状に広がる向きに傾斜するため、便宜上、この係止条体２５Ａ、２５Ｂの傾斜をＶ字状傾斜と呼ぶ場合がある。
【００２３】
又自動二輪車用タイヤ１２においては、前記図２に示す如く、前記リムシート面２２Ａ、２２Ｂに着座するビード部４のビード底面Ｓ１Ａ、Ｓ１Ｂに、前記係止条体２５とは互いに噛み合って係合する凸条２６ｂ又は条溝２６ａ（図４（Ａ）、（Ｂ）に示す）からなる複数本の係合条体２６を具える。この係合条体２６は、前記係止条体２５と互いに噛み合うことから、その高さｈｂ又は深さｈａは０．２〜２．０ｍｍの範囲であり、又タイヤ周方向に対する角度θは１５〜８０°の範囲であり、又周方向のピッチ間隔Ｐは０．４〜５．０ｍｍの範囲であり、しかも一方側のビード底面Ｓ１Ａに形成される係合条体２６Ａと、他方側のビード底面Ｓ１Ｂに形成される係合条体２６Ｂとは、それぞれ、タイヤ赤道側に向かって一方側（前輪の場合、反タイヤ回転方向側）に傾斜している。
【００２４】
ここで、急制動時、図５に概念的に示すように、自動二輪車用タイヤ１２には、リム１３に対してタイヤ回転方向に位置ずれする向きの力Ｆが作用する。このとき、前記係止条体２５Ａ、２５Ｂが前記Ｖ字状傾斜をなすため、前記力Ｆにより前記係止条体２５Ａ、２５Ｂに沿う外向きの分力Ｆｘが生まれる。その結果、ビード部４をフランジ側に押し付けることができ、前輪タイヤのリム外れを抑制することができる。
【００２５】
前記係止条体２５及び係合条体２６において、その高さｈｂ又は深さｈａが０．２ｍｍ未満では、係合が不充分となってリム外れ抑制効果が期待できず、逆に２．０ｍｍを超えるとリム組性を阻害する。なおリム組性には、リム組み時、エアー充填によってタイヤとリムとを嵌合させる際のエアー充填性（所謂エアーイン性）を含み、前記高さｈｂ（又は深さｈａ）が２．０ｍｍを超えると、エアーイン時の空気漏れが大となって前記嵌合を困難とする、或いは嵌合までの時間が掛かるなどエアーイン性を低下させる。又前記周方向のピッチ間隔Ｐが０．４ｍｍ未満ではリム組性（エアーイン性を含む）を阻害し、逆に５．０ｍｍを超えるとリム外れ抑制効果が期待できない。又前記角度θが１５°未満では、リム外れ抑制効果はあるものの、周方向のリムずれを抑いて制動性や駆動性を阻害し、逆に８０°を超えるとリムずれ抑制効果はあるものの、リム外れ抑制効果が期待できなくなる。このような観点から、前記高さｈｂ又は深さｈａでは、その下限値は０．５ｍｍ以上が好ましく、又上限値は１．５ｍｍ以下が好ましい。前記ピッチ間隔Ｐでは、その下限値は１．０ｍｍ以上が好ましく、又上限値は３．０ｍｍ以下が好ましい。前記角度θでは、その下限値は３０°以上が好ましく、又上限値は６０°以下が好ましい。なお前記係止条体２５及び係合条体２６の巾Ｗは、その上限は前記ピッチ間隔Ｐ以下であり、又下限値は、リムずれ及びリム外れ抑制のために０．２ｍｍ以上、さらには０．４ｍｍ以上が好ましい。
【００２６】
なお前記係止条体２５と係合条体２６とが互いに係合しうるのであれは、一方側の係止条体２５Ａと他方側の係止条体２５Ｂとで、前記高さｈｂ（又は深さｈａ）、ピッチ間隔Ｐ、角度θのうちの少なくとも一つを違えても良い。
【００２７】
次に、駆動輪である後輪の場合、図６に示すように、前輪の場合とは逆に、一方側の係止条体２５Ａと他方側の係止条体２５Bとを、それぞれ、タイヤ赤道Ｃ側に向かってタイヤ回転方向側に傾斜させている。この場合、係止条体２５Ａ、２５Ｂは、その間隔が、タイヤ回転方向側に向かってハ字状に狭まる向きに傾斜するため、便宜上、この係止条体２５Ａ、２５Ｂの傾斜をハ字状傾斜と呼ぶ場合がある。
【００２８】
ここで、駆動時、図７に概念的に示すように、自動二輪車用タイヤ１２には、リム１３に対してタイヤ反回転方向に位置ずれする向きの力Ｆが作用する。このとき、前記係止条体２５Ａ、２５Ｂが前記ハ字状傾斜をなすため、前記力Ｆにより前記係止条体２５Ａ、２５Ｂに沿う外向きの分力Ｆｘが生まれる。その結果、ビード部４をフランジ側に押し付けることができ、後輪タイヤのリム外れを抑制することができる。
【００２９】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３０】
タイヤサイズ１２０／７０Ｒ１７、リムサイズ１７×３．５０の前輪用のタイヤとリムとの組立体を表１の仕様で試作するとともに、各組立体における耐リム外れ性、リム組性についてテストし、その結果を表１に記載した。なおリムシート面およびビード底面に形成した係止条体および係合条体は、断面台形状をなしかつ、タイヤ回転方向にV字状傾斜している。
【００３１】
（１）耐リム外れ性；
タイヤとリムとの組立体を自動二輪車（１０００ｃｃ）の前輪に装着し、内圧０ｋＰａ、２０ｋＰａの減圧状態において、速度５０ｋｍ／ｈからの急制動を行った。これを１０回連続して行い、リム外れが１回でも発生すればＸ、発生がなければ○とした。
【００３２】
（２）リム組性：
リム組とエアーインの容易さとを作業者の官能評価により○−−−良好、△−−−悪い、×−−−リム組み困難、の３段階で評価した。
【００３３】
【表１】
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【００３４】
表の如く、実施例のタイヤとリムとの組立体は、リム組性を確保しながら、耐リム外れ性を大幅に向上しうるのが確認できる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明のタイヤとリムとの組立体の一実施例の断面図である。
【図２】リム組前の前輪用のタイヤとリムとを示す斜視図である。
【図３】リムの外周面を平面に展開して示す展開図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は、係止条体および係合条体を例示する断面図である。
【図５】前輪の場合の係止条体および係合条体の作用効果を説明する線図である。
【図６】リム組前の後輪用のタイヤとリムとを示す斜視図である。
【図７】後輪の場合の係止条体および係合条体の作用効果を説明する線図である。
【図８】リム外れのメカニズムを説明するタイヤとリムとの組立体の断面図である。
【符号の説明】
【００３６】
１２   自動二輪車用タイヤ
１３   リム
２１   ウェル部
２２   リムシート面
２５   係止条体
２６   係合条体
Ｓ１   ビード底面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2009096231.tif 000009
【図７】
2009096231.tif 000010
【図８】
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