(57)【要約】【課題】主電源に失陥などが生じた場合に、操作者に大きな負担をかけることなく、操作子に作用した操作力でマスターシリンダの液圧を高めてブレーキシリンダを作動させることができる制動装置を提供する。【解決手段】制動装置１０は、ブレーキペダル１２およびマスターシリンダ１７を繋ぐ伝達部材７５とを備える。伝達部材７５は、マスターシリンダ１７に連結されるプッシュロッド８６の移動量とブレーキペダル１２の操作量との比を変化可能な機構である。また、伝達部材７５は、ブレーキペダル１２の操作量の後半領域Ｅ２においてペダル操作量の増加に応じてプッシュロッド８６の移動量に対する操作量の比が大きくなるように構成されている。【選択図】図１
2009090933.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作子と、
ブレーキシリンダと、
前記操作子の操作量または操作力に応じて、電気的に制動力を制御可能な電気的制動力制御装置と、
液圧を発生させるマスターシリンダと、
前記マスターシリンダに前記操作子を繋ぐ伝達部材とを備えた制動装置において、
前記伝達部材は、前記マスターシリンダに連結される出力部材の出力量と前記操作子の操作量との比を変化可能な機構であり、
前記操作子の操作量の後半領域においては、前記操作量の増加に応じて、前記出力部材の出力量に対する操作量の比が大きくなることを特徴とする制動装置。
【請求項２】
前記伝達部材は、前記操作子の操作量の前半領域において、前記出力部材の出力量に対する操作量の比が、前記操作子の後半領域における比よりも小さいことを特徴とする請求項１記載の制動装置。
【請求項３】
前記マスターシリンダおよび前記ブレーキシリンダのブレーキ液の連通を遮断する遮断部材と、
前記遮断部材が開いている状態において、前記マスターシリンダから供給されたブレーキ液を蓄えるシミュレータとを備え、
該シミュレータの油蓄積量を前記マスターシリンダから供給される最大供給油量よりも少なくしたことを特徴とする請求項１記載の制動装置。
【請求項４】
前記遮断部材が開いている状態において、前記操作子が所定の操作量だけ操作されて、前記シミュレータに油蓄積量のブレーキ液が満たされた後、前記操作子の操作量が前記所定の操作量よりさらに増大したとき、操作量の増加に応じて、前記出力部材の出力量に対する操作量の比が大きくなることを特徴とする請求項３記載の制動装置。
【請求項５】
操作子と、
ブレーキシリンダと、
前記操作子の操作量または操作力に応じて、電気的に制動力を制御可能な電気的制動力制御装置と、
液圧を発生させるマスターシリンダと、
前記操作子と前記マスターシリンダとを繋ぐ伝達部材と、
前記マスターシリンダおよび前記ブレーキシリンダのブレーキ液の連通を遮断する遮断部材とを備えた制動装置において、
前記伝達部材は、
前記マスターシリンダに繋がる回動リンクと、
該回動リンクおよび前記操作子を連結する連結リンクと、を有し、
該連結リンクは、前記操作子が非操作状態から操作される際に、前記操作子により引っ張られるように配置されていることを特徴とする制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操作子およびマスターシリンダを繋ぐ伝達部材を備えた制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
制動装置のなかには、運転者の制動操作を電気的信号に変換して電気的液圧発生手段を作動させ、この電気的液圧発生手段が発生する液圧でブレーキシリンダを作動させる、いわゆる、ブレーキ・バイ・ワイヤ式制動装置（以下、ＢＢＷ式制動装置）がある。
ＢＢＷ式制動装置を用いることで、操作子としてのブレーキペダルに作用する踏力（操作力）を小さく抑えて、制動力を十分に発生させることが可能となっている。
【０００３】
このＢＢＷ式制動装置は、主電源（バッテリ）の失陥などにより電気的液圧発生手段のモータが作動不能になることが考えられる。
この対策として、主電源（バッテリ）を備えるとともに、補助電源（バッテリ）を備えることで、電源（バッテリ）に失陥などが生じた場合に、補助電源（バッテリ）でモータを駆動する制動装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平１１−１７１００６号公報
【０００４】
しかし、特許文献１の制動装置は、主電源に加えて補助電源を設ける必要がある。このため、補助電源や補助電源を取り付ける部材が必要となり部品点数が増える。さらに、補助電源（バッテリ）を設ける空間を確保する必要があり、レイアウトの検討に時間がかかる。
【０００５】
このため、主電源に失陥などが生じた場合に、補助電源を用いないでブレーキシリンダを作動させることができる制動装置の実用化が望まれている。
補助電源を用いない制動装置の一例として、主電源に失陥などが生じた場合に、ブレーキペダルに作用した踏力でマスターシリンダの液圧を高め、高めた液圧でブレーキシリンダを作動させるものが考えられる。
【０００６】
このように、ブレーキペダルに作用した踏力でマスターシリンダの液圧を高めるためには、ブレーキペダル装置のレバー比（いわゆる、ブレーキペダルの操作量／プッシュロッドの出力量（移動量））を大きく設定することが好ましい。
レバー比を大きくすることで、ブレーキペダルに作用する踏力に対して、プッシュロッドに大きな操作力を作用させることが可能である。
【０００７】
ところで、制動装置のなかには、レバー比をブレーキペダルの操作量（ペダル操作量）に対応させて変化させることで制動装置の操作性を高めるものが知られている（例えば、特許文献２参照。）。
【特許文献２】特許第３２６９２３９号公報
【０００８】
特許文献２の制動装置は、制動力が小さい領域において、レバー比を小さくして（すなわち、ペダル操作量に対するプッシュロッドの移動量を大きくして）、操作量コントロールがおこないやすい特性にしている。
一方、制動力が大きい領域において、レバー比を大きくして（すなわち、ペダル操作量に対するプッシュロッドの移動量を小さく抑えて）、踏力コントロールがおこないやすい特性にしている。
【０００９】
この制動装置は、制動力が小さい領域においてレバー比を小さく、制動力が大きい領域においてレバー比を大きくするために、ブレーキペダル装置が図１０に示すように構成されている。
【００１０】
図１０は従来のブレーキペダル装置を示す側面図である。
ブレーキペダル装置２００は、ブレーキペダル２０１の上端部２０１ａが第１支軸２０２を介して車体に回動自在に設けられ、ブレーキペダル２０１が連結リンク２０３および回動リンク２０４を介してプッシュロッド２０５に連結されている。
【００１１】
ブレーキペダル２０１のペダル２０７に踏力を矢印の如く作用させることにより、ブレーキペダル２０１が第１支軸２０２を軸にして時計回り方向に回動する。
回動リンク２０４は第２支軸２０６を介して車体に回動自在に設けられている。
このブレーキペダル装置２００は、図１１に示すようにモデル化して表すことができる。
【００１２】
図１１（ａ），（ｂ）はモデル化した従来のブレーキペダル装置の動作を説明する図である。
ブレーキペダル２０１のペダル２０７に踏力を矢印の如く作用させることにより、ブレーキペダル２０１が第１支軸２０２を軸にして時計回り方向に回動する。
ブレーキペダル２０１の連結アーム２０８（図１０も参照）が第１連結ピン２０９を介して連結リンク２０３を矢印の如く押圧する。
【００１３】
連結リンク２０３が第２連結ピン２１１を介して回動リンク２０４の第１アーム２０４ａを押圧する。回動リンク２０４が第２支軸２０６を軸にして反時計回り方向に回動する。
回動リンク２０４の第２アーム２０４ｂが第３連結ピン２１３を介してプッシュロッド２１４を矢印の如く移動させる。プッシュロッド２１４が移動することで、マスターシリンダのピストン２１６を矢印の方向に移動する。
【００１４】
図１２は従来のブレーキペダル装置のペダル操作量とレバー比との関係を示すグラフである。縦軸はレバー比を示し、横軸はペダル操作量を示す。
グラフｇ１は、ペダル操作量０〜ｓ１間において、ペダル操作量が大きくなるにしたがってレバー比は大きくなる。
ペダル操作量ｓ１〜ｓ２間において、ペダル操作量が大きくなるにしたがってレバー比は小さくなる。
ペダル操作量ｓ２〜ｓ３間において、ペダル操作量が大きくなるにしたがってレバー比は大きくなる。
【００１５】
このグラフｇ１において、ブレーキペダル装置２００は、ペダル操作量ｓ４〜ｓ５の領域で使用するように設定されている。
これにより、制動力が小さい領域ｅ１においてレバー比を小さく、制動力が大きい領域ｅ２においてレバー比を大きくすることが可能である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
ここで、主電源に失陥などが生じた場合に、ブレーキペダル２０１に作用した踏力でマスターシリンダの液圧を高めて、踏力のみでブレーキシリンダを作動させるためには、ブレーキペダル２０１をペダル操作量が最大となるＳ５まで移動させる。
しかし、ブレーキペダル２０１が最大操作量（ペダル操作量Ｓ５）のレバー比ｒ１は、最大レバー比ｒ２より小さい。
【００１７】
よって、特許文献２のブレーキペダル装置２００を用いても、ブレーキペダル２０１に作用した踏力でマスターシリンダの液圧を高めて、ブレーキシリンダを作動させることは難しい。
このため、主電源に失陥などが生じた場合に、マスターシリンダの液圧をブレーキシリンダの作動圧まで高めるためには、ブレーキペダル２０１に作用する踏力を大きくする必要があり、操作者に大きな負担がかかる。
【００１８】
本発明は、主電源に失陥などが生じた場合に、操作者に大きな負担をかけることなく、操作子に作用した操作力でマスターシリンダの液圧を高めてブレーキシリンダを作動させることができる制動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
請求項１に係る発明は、操作子と、ブレーキシリンダと、前記操作子の操作量または操作力に応じて、電気的に制動力を制御可能な電気的制動力制御装置と、液圧を発生させるマスターシリンダと、前記マスターシリンダに前記操作子を繋ぐ伝達部材とを備えた制動装置において、前記伝達部材は、前記マスターシリンダに連結される出力部材の出力量と前記操作子の操作量との比を変化可能な機構であり、前記操作子の操作量の後半領域においては、前記操作量の増加に応じて、前記出力部材の出力量に対する操作量の比が大きくなることを特徴とする。
【００２０】
請求項２は、前記伝達部材は、前記操作子の操作量の前半領域において、前記出力部材の出力量に対する操作量の比が、前記操作子の後半領域における比よりも小さいことを特徴とする。
【００２１】
請求項３は、前記マスターシリンダおよび前記ブレーキシリンダのブレーキ液の連通を遮断する遮断部材と、前記遮断部材が開いている状態において、前記マスターシリンダから供給されたブレーキ液を蓄えるシミュレータとを備え、該シミュレータの油蓄積量を前記マスターシリンダから供給される最大供給油量よりも少なくしたことを特徴とする。
【００２２】
ここで、制動装置には、通常、マスターシリンダとシミュレータとを連通する液路に、この液路を開閉する反力許可弁が備えられている。この反力許可弁は、主電源に失陥などが生じた場合に、液路を閉じてマスターシリンダからシミュレータを切り離すバルブである。
【００２３】
マスターシリンダからシミュレータを切り離すことで、マスターシリンダのブレーキ液をシミュレータに蓄えないようにして液圧を高めることができる。
このように、主電源に失陥などが生じた場合に、液圧を高めるために反力許可弁を必要とし、そのことが部品数を抑える妨げになっていた。
【００２４】
そこで、請求項３において、シミュレータの油蓄積量を、マスターシリンダから供給される最大供給油量よりも少なくした。
よって、主電源に失陥などが生じて遮断部材が開いた状態において、操作子を操作量の後半領域まで移動させたとき、シミュレータに蓄えられないブレーキ液で、マスターシリンダの液圧を高めることができる。
これにより、マスターシリンダとシミュレータとを連通する液路から反力許可弁を除去することが可能になる。
【００２５】
請求項４は、前記遮断部材が開いている状態において、前記操作子が所定の操作量だけ操作されて、前記シミュレータに油蓄積量のブレーキ液が満たされた後、前記操作子の操作量が前記所定の操作量よりさらに増大したとき、操作量の増加に応じて、前記出力部材の出力量に対する操作量の比が大きくなることを特徴とする。
【００２６】
ここで、主電源に失陥などが生じた場合に、操作子を操作量の後半領域まで移動させたとき、シミュレータにブレーキ液が蓄えられると、操作子に作用する操作力により生じた出力部材の出力量で液圧を効率よく高めることが難しい。
【００２７】
そこで、請求項４において、シミュレータに油蓄積量のブレーキ液が満たされた後、操作子の操作量がさらに増大したとき、操作量の増加に応じて、出力部材の出力量に対する操作量の比が大きくなるようにした。
よって、操作子に作用する操作力により生じた出力部材の出力量で液圧を効率よく高め、高めた液圧でブレーキシリンダを作動させることができる。
【００２８】
請求項５は、操作子と、ブレーキシリンダと、前記操作子の操作量または操作力に応じて、電気的に制動力を制御可能な電気的制動力制御装置と、液圧を発生させるマスターシリンダと、前記操作子と前記マスターシリンダとを繋ぐ伝達部材と、前記マスターシリンダおよび前記ブレーキシリンダのブレーキ液の連通を遮断する遮断部材とを備えた制動装置において、前記伝達部材は、前記マスターシリンダに繋がる回動リンクと、該回動リンクおよび前記操作子を連結する連結リンクと、を有し、該連結リンクは、前記操作子が非操作状態から操作される際に、前記操作子により引っ張られるように配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２９】
請求項１に係る発明では、操作子とマスターシリンダとを繋ぐ伝達部材を、マスターシリンダに連結される出力部材の出力量と操作子の操作量との比を変化可能な機構とした。
この伝達部材は、操作子の操作量の後半領域において、操作子の操作量が増加するのに応じて、出力部材の出力量に対する操作子の操作量の比（以下、「レバー比」という）を大きくするように構成されている。
【００３０】
よって、主電源に失陥などが生じた場合に、操作子に操作力を作用させて、操作子を操作量の後半領域まで移動させることでレバー比を大きくすることができる。
これにより、操作子に作用する操作力に対して、出力部材の出力（操作力）を大きくしてマスターシリンダの液圧を高めることができる。
したがって、操作者に大きな負担をかけることなく、マスターシリンダの液圧でブレーキシリンダを作動させることができる。
【００３１】
請求項２に係る発明では、伝達部材は、操作子の操作量の前半領域において、レバー比が後半領域のレバー比よりも小さい。
よって、操作子の操作量の前半領域において、操作子の操作量を小さく抑えて、出力部材の出力量を確保することが可能になる。
これにより、操作子の全操作量（すなわち、全ストローク）を小さく抑えて操作性のフィーリングを良好に確保することができる。
【００３２】
請求項３に係る発明では、シミュレータの油蓄積量を少なくすることで、主電源に失陥などが生じて、操作子を操作量の後半領域まで移動させたとき、シミュレータに蓄えられないブレーキ液で、マスターシリンダの液圧を高めることができる。
これにより、マスターシリンダとシミュレータとを連通する液路から反力許可弁を除去することが可能になり、部品数を減らすことができる。
【００３３】
さらに、シミュレータの油蓄積量を少なくすることで、シミュレータを小さく構成することが可能になる。
【００３４】
請求項４に係る発明では、遮断弁が開いている状態において、シミュレータに油蓄積量のブレーキ液が満たされた後、操作子の操作量がさらに増したとき、操作量の増加に応じてレバー比を大きくすることで液圧を効率よく高めることができる。
これにより、操作子を操作する際の操作フィーリングを良好に確保することができる。
【００３５】
請求項５に係る発明では、操作子が非操作状態から操作される際に、操作子で連結リンクを引っ張るように構成されている。
操作子で連結リンクを引っ張るように構成したので、操作子に連結リンクが干渉することを防ぐことができる。
【００３６】
よって、操作子に連結リンクを干渉させることなく、操作子の操作量の後半領域において、操作子の操作量が増加するのに応じてレバー比を大きくすることができる。
これにより、主電源に失陥などが生じた場合に、操作子に作用する操作力に対して、出力部材の出力（操作力）を大きくすることができる。
したがって、マスターシリンダの液圧を高め、高めた液圧でブレーキシリンダを作動させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は本発明に係る制動装置（第１実施の形態）の正常時を示す液圧回路図である。
制動装置１０は、操作子としてのブレーキペダル１２を組み込んだブレーキペダル装置１１と、車輪に制動力をかけるブレーキシリンダ１４…と、ブレーキペダル１２の操作量または踏力（操作力）に応じて電気的に制動力を制御可能な電気的制動力制御装置１３と、ブレーキペダル１２の操作に応じて液圧を発生するマスターシリンダ１７と、マスターシリンダ１７およびブレーキシリンダ１４…のブレーキ液の連通を遮断する一対の遮断弁（遮断部材）１８，１９とを備える。
電気的制動力制御装置１３は、後述する電気的制動力発生部１５および制御部１６を備えている。
【００３８】
以下、ブレーキシリンダ１４…は、構成の理解を容易にするために、左前輪および右後輪のブレーキシリンダ１４ａ，１４ｂとし、右前輪および左後輪のブレーキシリンダ１４ｃ，１４ｄとして説明する。
なお、ブレーキペダル装置１１については、図２〜図５に基づいて詳しく説明する。
【００３９】
マスターシリンダ１７は、運転者がブレーキペダル１２を踏む踏力（操作力）に応じた液圧を発生する二つの第１液圧室２１，２２を備えたタンデム型のシリンダである。
一方の第１液圧室２１は、液路２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄを経て左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置２５，２６のブレーキシリンダ１４ａ，１４ｂに接続されている。
他方の第１液圧室２２は、液路２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄを経て右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置２７，２８のブレーキシリンダ１４ｃ，１４ｄに接続されている。
【００４０】
液路２３ａの途中に、常開型電磁弁である一方の遮断弁１８が設けられている。また、液路２４ａの途中に、常開型電磁弁である他方の遮断弁１９が設けられている。
液路２３ａと液路２３ｂとの間、および液路２４ａと液路２４ｂとの間に電気的制動力制御装置１３の電気的制動力発生部１５が設けられている。
また、電気的制動力発生部１５とディスクブレーキ装置２５〜２８との間にＡＢＳ装置３１が設けられている。
【００４１】
液路２４ａから分岐する液路３２には、常閉型電磁弁である反力許可弁３４を介して操作量シミュレータ（シミュレータ）３５が設けられている。
操作量シミュレータ３５は、シリンダ３６にスプリング３７で付勢されたピストン３８が摺動自在に嵌合され、ピストン３８の反スプリング側に形成された液室３９が液路３２に連通されている。
【００４２】
電気的制動力発生部１５は、アクチュエータ４１と、シリンダ本体４２とを備え、ブレーキペダル１２の操作量または踏力に応じて電気的に制動力を制御可能な装置である。
アクチュエータ４１は、電動モータ４４の出力軸に設けた駆動ベベルギヤ４５と、駆動ベベルギヤ４５に噛合する従動ベベルギヤ４６と、従動ベベルギヤ４６により作動するボールねじ機構４７とを備える。
【００４３】
シリンダ本体４２の内部に、一対のリターンスプリング４８，４９で後退方向に付勢された一対のピストン５１，５２が摺動自在に嵌合されている。ピストン５１，５２の前面に一対の第２液圧室５３，５４が区画されている。
一方の第２液圧室５３は、ポート５５ａを介して液路２３ａに連通されるとともに、ポート５６ａを介して液路２３ｂに連通されている。
また、他方の第２液圧室５４は、ポート５５ｂを介して液路２４ａに連通されるとともに、ポート５６ｂを介して液路２４ｂに連通されている。
【００４４】
電気的制動力発生部１５によれば、電動モータ４４を駆動することにより、駆動ベベルギヤ４５、従動ベベルギヤ４６およびボールねじ機構４７を介して一対のピストン５１，５２が前進する。
一対のピストン５１，５２が前進することで、液路２３ａ，２４ａに連なるポート５５ａ，５５ｂが閉塞され、第２液圧室５３，５４に液圧が発生する。
発生した液圧を、ポート５６ａを経て液路２３ｂに伝えるとともに、ポート５６ｂを経て液路２４ｂに伝える。
【００４５】
ＡＢＳ装置３１は、左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置２５，２６の系統と、右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置２７，２８の系統とに同じ構造のものが設けられている。
ＡＢＳ装置３１の代表例として、左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置２５，２６の系統について説明する。
【００４６】
左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置２５，２６の系統は、液路２３ｂ，２３ｃ，２３ｄに、一対の常開型電磁弁よりなるインバルブ６１，６１が設けられ、インバルブ６１，６１とリザーバ６２との間に常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６３，６３が配置されている。
リザーバ６２と液路２３ｂとの間に、一対のチェックバルブ６４，６４に挟まれた液圧ポンプ６５が設けられている。この液圧ポンプ６５は電動モータ６６で駆動される。
【００４７】
一対の遮断弁１８，１９、反力許可弁３４、電気的制動力発生部１５およびＡＢＳ装置３１の作動を制御する制御部１６が設けられている。
制御部１６は、ブレーキペダル１２の操作量または踏力に応じた信号を受け、受けた信号に基づいて電気的制動力発生部１５を電気的に制御するものである。
制御部１６には、マスターシリンダ１７が発生する液圧を検出する液圧センサ７１と、ディスクブレーキ装置２５，２６に伝えられた液圧を検出する液圧センサ７２と、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ７３…とが接続されている。
【００４８】
つぎに、制動装置１０が正常に機能する正常時の作用について説明する。
ブレーキペダル１２に踏力を作用させてブレーキペダル１２を操作することで、常開型電磁弁よりなる一対の遮断弁１８，１９が消磁されて開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁３４が励磁されて開弁する。
この状態で、液路２４ａの液圧センサ７１が、ブレーキペダル１２の踏み込みを検出する。この検出信号に基づいて、電気的制動力発生部１５のアクチュエータ４１が作動して一対のピストン５１，５２が前進する。
【００４９】
ピストン５１，５２が前進することで、一対の第２液圧室５３，５４に液圧が発生する。
発生した液圧は、ＡＢＳ装置３１の開弁したインバルブ６１…を経てディスクブレーキ装置２５，２６，２７，２８のブレーキシリンダ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄにそれぞれ伝えられ、各車輪を制動する。
【００５０】
電気的制動力発生部１５のピストン５１，５２が僅かに前進すると、ポート５５ａ，５５ｂが閉塞される。液路２３ａと第２液圧室５３との連通が遮断されるとともに、液路２４ａと第２液圧室５４との連通が遮断される。
よって、マスターシリンダ１７で発生した液圧が、ディスクブレーキ装置２５，２６，２７，２８に伝わることを防止する。
【００５１】
このとき、マスターシリンダ１７の他方の第１液圧室２２で発生した液圧は、開弁した反力許可弁３４を経て操作量シミュレータ３５の液室３９に伝わる。
液圧で操作量シミュレータ３５のピストン３８を、スプリング３７に抗して移動させる。これにより、ブレーキペダル１２の操作量を許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消する。
【００５２】
そして、液圧センサ７２で検出した電気的制動力発生部１５の液圧が、液圧センサ７１で検出したマスターシリンダ１７の液圧に応じた大きさになるように、電気的制動力発生部１５のアクチュエータ４１の作動を制御する。
この制御で、ブレーキペダル１２に作用する踏力に応じた制動力を、ディスクブレーキ装置２５，２６，２７，２８に発生させる。
【００５３】
制動装置１０による制動中に、何れかの車輪のスリップ率が増加してロック傾向になることが考えられる。この場合、車輪速センサ７３…の出力に基づいて車輪がロック傾向になったことが検出される。
車輪のロック傾向が検出された場合、常開型電磁弁よりなる遮断弁１８，１９を励磁して閉弁するとともに電気的制動力発生部１５を作動状態に維持して、ＡＢＳ装置３１を作動させて車輪のロックを防止する。
【００５４】
すなわち、所定の車輪がロック傾向になった場合、その車輪のディスクブレーキ装置のブレーキシリンダ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄに連なるインバルブ６１…を閉弁して電気的制動力発生部１５からの液圧の伝達を遮断する。
この状態で、アウトバルブ６３…を開弁してブレーキシリンダ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄの液圧をリザーバ６２，６２に逃がして減圧する。
【００５５】
続いて、アウトバルブ６３…を閉弁してブレーキシリンダ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄの液圧を保持して、車輪がロックしないように制動力を低下させる。
よって、車輪速度が回復してスリップ率が低下する。スリップ率が低下した場合、インバルブ６１…を開弁してブレーキシリンダ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄの液圧を増加させることで、車輪の制動力を増加させる。
【００５６】
液圧の増加により、車輪が再びロック傾向になった場合、前述した液圧の減圧、保持、増圧作動を再び実行する。この作動を繰り返すことにより車輪のロックを抑制しながら最大限の制動力を発生させる。
この作動の繰返し中に、リザーバ６２，６２に流入したブレーキ液は、液圧ポンプ６５で上流側の液路２３ｂ，２４ｂに戻される。
【００５７】
ＡＢＳ装置３１による制御中は、遮断弁１８，１９が閉弁状態に維持されている。
これにより、ＡＢＳ装置３１の作動による液圧の変化がキックバックとなってマスターシリンダ１７からブレーキペダル１２に伝わることを防止できる。
【００５８】
ここで、走行用の電動モータを備えたハイブリッド車両や電動車両においては、液圧制動と回生制動とを協調させるために以下のような制御がおこなわれる。
すなわち、ブレーキペダル１２が踏まれた状態で回生制動が可能であると判断されると、電気的制動力発生部１５の作動を停止し、液圧による制動に代えて回生制動を優先することでエネルギーの回収効率を高めることができる。
【００５９】
回生制動の実行中は電気的制動力発生部１５のポート５５ａ，５５ｂが開放している。このため、マスターシリンダ１７で発生した液圧がブレーキシリンダ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄに伝えられないように、遮断弁１８，１９は閉弁状態に切り換えられる。
【００６０】
なお、回生制動の実行中に何れかの車輪がロック傾向になった場合には、回生制御が中止されてＡＢＳ装置３１の制御に移行する。
【００６１】
図２は第１実施の形態に係る制動装置のブレーキペダル装置を示す側面図である。
ブレーキペダル装置１１は、運転者が踏力をかけることで操作可能なブレーキペダル１２と、ブレーキペダル１２とマスターシリンダ１７とを繋ぐ伝達部材７５とを備える。
【００６２】
ブレーキペダル１２は、取付ブラケット７６に回動自在に連結されたレバー部７７と、レバー部７７の下端部に設けられたペダル７８とを備える。
レバー部７７は、上端部７７ａが第１支軸８１を介して取付ブラケット７６に回動自在に連結され、上端部７７ａ近傍に上アーム８２が設けられている。
取付ブラケット７６は、車体側に取り付けられた部材である。
【００６３】
伝達部材７５は、取付ブラケット７６に回動自在に連結された回動リンク８４と、回動リンク８４をレバー部７７の上アーム８２に連結する連結リンク８５と、回動リンク８４に連結されたプッシュロッド（出力部材）８６とを備える。
回動リンク８４は、下端部８４ａが第２支軸８７を介して取付ブラケット７６に回動自在に連結されている。回動リンク８４の中央アーム８８に第１連結ピン９１を介して連結リンク８５の一端部８５ａが回動自在に連結されている。
連結リンク８５は、他端部８５ｂが第２連結ピン９２を介して上アーム８２に回動自在に連結されている。
【００６４】
また、回動リンク８４の中央アーム８８近傍に第３連結ピン９３を介してプッシュロッド８６の後端部８６ａが回動自在に連結されている。
プッシュロッド８６は、マスターシリンダ１７のピストン９５に連結されている。
すなわち、回動リンク８４は、プッシュロッド８６および第３連結ピン９３を介してマスターシリンダ１７のピストン９５に連結されている（繋がれている）。
このブレーキペダル装置１１は、図３に示すようにモデル化して表すことができる。
モデル化したブレーキペダル装置１０１の動作を図３に基づいて説明する。
【００６５】
図３（ａ）〜（ｄ）はモデル化したブレーキペダル装置の動作を説明する図である。
なお、モデル化したブレーキペダル装置１０１の構成部材にブレーキペダル装置１１と同じ符号を付して説明する。
ブレーキペダル１２のペダル７８に踏力Ｆ１が作用することにより、ブレーキペダル１２が第１支軸８１を軸にして時計回り方向に回動する。
具体的には、ブレーキペダル１２は、図３（ａ），（ｄ）に示すペダル操作量０〜Ｓ３の領域において時計回り方向に回動する。
【００６６】
ブレーキペダル１２が回動することで、第２連結ピン９２を介して連結リンク８５を矢印Ａの如く引っ張る。
連結リンク８５が矢印Ａの方向に移動することで、連結リンク８５で回動リンク８４を引っ張る。回動リンク８４が第２支軸８７を軸にして矢印Ｂの如く反時計回り方向に回動する。
【００６７】
回動リンク８４が回動することで、プッシュロッド８６が矢印Ｃの如く移動する。
プッシュロッド８６が移動することで、マスターシリンダ１７のピストン９５が移動する。
以下、プッシュロッド８６の移動量（出力量）をプッシュロッド移動量という。
【００６８】
以上説明したように、モデル化したブレーキペダル装置１０１は、ペダル操作量０〜Ｓ３の領域において、ブレーキペダル１２を操作した際に、連結リンク８５を矢印Ａの如く引っ張り、連結リンク８５で回動リンク８４を引っ張ることで回動リンク８４を回動させるリンク機構である。
このように、モデル化したブレーキペダル装置１０１は、ブレーキペダル１２の操作力で連結リンク８５および回動リンク８４を引っ張る方向に移動させている。
【００６９】
すなわち、モデル化したブレーキペダル装置１０１によれば、連結リンク８５は、ブレーキペダル１２が操作される際に、ブレーキペダル１２で引っ張られるように配置されている。
よって、ペダル操作量０〜Ｓ３の領域において、ブレーキペダル１２、連結リンク８５および回動リンク８４などが干渉することを防止できる。
【００７０】
図４は第１実施の形態に係るブレーキペダル装置のペダル操作量とレバー比との関係を示すグラフである。縦軸はレバー比を示し、横軸はペダル操作量（操作量）を示す。
レバー比は、マスターシリンダ１７に連結されたプッシュロッド８６の移動量（プッシュロッド移動量）とブレーキペダルの操作量（ペダル操作量）との比である。
すなわち、
レバー比＝ペダル操作量／プッシュロッド移動量
となる。
ペダル操作量は、図３（ａ）に示すペダル操作量０の位置から、図３（ｄ）に示すペダル操作量Ｓ３の位置までの操作量を示す。
【００７１】
グラフＧ１に示すように、ペダル操作量０〜Ｓ１間において、ペダル操作量が大きくなるにしたがってレバー比は小さくなる。
また、ペダル操作量Ｓ１〜Ｓ２間において、ペダル操作量が大きくなるにしたがってレバー比は大きくなる。
さらに、ペダル操作量Ｓ２〜Ｓ３間において、ペダル操作量が大きくなるにしたがってレバー比は小さくなる。
すなわち、伝達部材７５はレバー比を変化可能な機構である。
【００７２】
このグラフＧ１において、ブレーキペダル装置１１は、ペダル操作量Ｓ４〜Ｓ５の領域Ｅ１で使用するように設定されている。
すなわち、ペダル操作量Ｓ４は、ブレーキペダル装置１１の非操作状態の位置（操作開始位置）となる。
【００７３】
このように、ブレーキペダル装置１１のペダル操作量を領域Ｅ１に設定することで、Ｅ１領域のうち、ペダル操作量の後半領域Ｅ２（特に、ペダル操作量Ｓ５近傍の領域Ｅ３）において、ペダル操作量の増加に応じてレバー比（プッシュロッド移動量に対するペダル操作量の比）を大きくすることができる。
【００７４】
ここで、図２に示すブレーキペダル装置１１は、前述したように、ペダル操作量０〜Ｓ３の領域において、ブレーキペダル１２が操作される際に、連結リンク８５がブレーキペダル１２で引っ張られるように構成されている。
すなわち、連結リンク８５は、ブレーキペダル１２が非操作状態の位置Ｓ４から操作される際に、ブレーキペダル１２で引っ張られるように配置されている。
これにより、ペダル操作量Ｓ４〜Ｓ５の領域Ｅ１において、ブレーキペダル装置１１を使用する際に、図３に示すブレーキペダル１２、連結リンク８５および回動リンク８４などの構成部材が干渉することはない。
【００７５】
加えて、図２に示すブレーキペダル装置１１のレバー比を変更可能とすることで、ペダル操作量を領域Ｅ１（すなわち、ブレーキペダル１２の全ストローク）を適正距離に抑えた状態で、ペダル操作量の後半領域Ｅ２（特に、ペダル操作量Ｓ５近傍の領域Ｅ３）においてレバー比を大きくすることができる。
【００７６】
図５は第１実施の形態に係る制動装置が作動不能になった状態を示す液圧回路図である。
制動装置１０は、電源の失陥などにより電気的制動力発生部１５が作動不能になることが考えられる。
この場合、電気的制動力発生部１５で発生する液圧に代えて、マスターシリンダ１７で発生する液圧による制動がおこなわれる。
【００７７】
電源が失陥すると、常開型電磁弁よりなる遮断弁１８，１９は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁３４は自動的に閉弁する。同時に、常開型電磁弁よりなるインバルブ６１…は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６３…は自動的に閉弁する。
【００７８】
反力許可弁３４が閉弁することで、マスターシリンダ１７の第１液圧室２１，２２で発生した液圧が、操作量シミュレータ３５に吸収されることを防止する。
遮断弁１８，１９およびインバルブ６１…が開弁するとともに、アウトバルブ６３…が閉弁することで、第１液圧室２１，２２で発生した液圧が、遮断弁１８，１９、電気的制動力発生部１５の第２液圧室５３，５４およびインバルブ６１…を経て各車輪のディスクブレーキ装置２５，２６，２７，２８のブレーキシリンダ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄを作動させることができる。
よって、電源が失陥した場合でも、支障なく制動力を発生させることができる。
【００７９】
ここで、マスターシリンダ１７の液圧で制動力を発生させる場合、マスターシリンダ１７の液圧を、ブレーキペダル１２に作用する踏力のみで制動用の液圧まで高める必要がある。
ブレーキペダル装置１１は、図４に示すように、ペダル操作量の後半領域Ｅ２（すなわち、ペダル操作量Ｓ５近傍の領域Ｅ３）において、ペダル操作量の増加に応じてレバー比（プッシュロッド移動量に対するペダル操作量の比）を大きくすることができる。
【００８０】
よって、ブレーキペダル１２に作用する踏力に対して、プッシュロッド８６に大きな出力（操作力（以下、押付力という））を作用させることができる。
これにより、電源が失陥した場合でも、操作者に大きな負担をかけることなく、マスターシリンダ１７の液圧を、制動用の液圧まで高めることができ、支障なく制動力を発生させることができる。
【００８１】
また、ブレーキペダル装置１１は、図４に示すように、ペダル操作量の前半領域Ｅ４において、レバー比を後半領域Ｅ３のレバー比よりも小さくすることができる。
よって、ペダル操作量の前半領域Ｅ４において、図２に示すブレーキペダル１２の操作量を小さく抑えて、プッシュロッド８６を必要量移動させることが可能になる。
これにより、ブレーキペダル１２の全操作量（すなわち、全ストローク）を小さく抑えて操作性のフィーリングを良好に確保することができる。
【００８２】
（変形例１）
第１実施の形態の制動装置１０では、液圧回路に反力許可弁３４を設けて、主電源に失陥などが生じて遮断部材１８，１９が開いた状態において、液圧を操作量シミュレータ３５に吸収しないように構成したが、これに限らないで、操作量シミュレータ３５の油蓄積量をマスターシリンダ１７から供給される最大供給油量よりも少なくしてもよい。
【００８３】
操作量シミュレータ３５の油蓄積量を少なくすることで、主電源に失陥などが生じて、ブレーキペダル１２を操作量の後半領域Ｅ２（図４参照）まで移動させたとき、操作量シミュレータ３５に蓄えられないブレーキ液で、マスターシリンダ１７の液圧を高めることができる。
これにより、マスターシリンダ１７と操作量シミュレータ３５とを連通する液路２４ａから反力許可弁３４を除去することが可能になり、部品数を減らすことができる。
【００８４】
さらに、操作量シミュレータ３５の油蓄積量を少なくすることで、操作量シミュレータ３５を小さくすることが可能になる。
【００８５】
（変形例２）
また、変形例１の制動装置を以下のように構成することも可能である。
すなわち、変形例２の制動装置は、一対の遮断弁１８，１９が開いている状態において、ブレーキペダル１２が所定の操作量だけ操作されて、操作量シミュレータ３５に油蓄積量のブレーキ液が満たされた後、ブレーキペダル１２の操作量が所定の操作量よりさらに増大したとき、ペダル操作量の増加に応じて、プッシュロッド移動量に対するペダル操作量の比（すなわち、レバー比）が大きくなるように構成することも可能である。
【００８６】
操作量シミュレータ３５に油蓄積量のブレーキ液が満たされた後、ペダル操作量の増加に応じてレバー比を大きくすることで液圧を効率よく高めることができる。
これにより、ブレーキペダル１２を操作する際の操作フィーリングを良好に確保することができる。
【００８７】
また、第１実施の形態の制動装置１０では、ブレーキペダル装置１１のペダル操作量とレバー比との関係を、図４に示すグラフＧ１のうち領域Ｅ１で使用するように設定したが、ペダル操作量とレバー比との関係はこれに限定するものではない。
例えば、ペダル操作量とレバー比との関係を、図６に示す変形例３、図７に示す変形例４のように設定することも可能である。
【００８８】
（変形例３）
図６は変形例３のペダル操作量とレバー比との関係を示すグラフである。縦軸はレバー比を示し、横軸はペダル操作量を示す。
変形例３のブレーキペダル装置は、ブレーキペダル１２の操作開始位置Ｓ６からブレーキペダル１２の操作終了位置Ｓ７までのペダル操作量に応じて、レバー比をグラフＧ２のように増したものである。
【００８９】
変形例３のブレーキペダル装置によれば、ブレーキペダル１２の全操作量のＥ５領域のうち、ペダル操作量の後半領域Ｅ６（特に、ペダル操作量Ｓ７近傍の領域Ｅ７）において、ペダル操作量の増加に応じてレバー比（プッシュロッド移動量に対するペダル操作量の比）を大きくすることができる。
したがって、変形例３のブレーキペダル装置によれば、第１実施の形態のブレーキペダル装置１１と同様の効果を得ることができる。
【００９０】
（変形例４）
図７は変形例４のペダル操作量とレバー比との関係を示すグラフである。縦軸はレバー比を示し、横軸はペダル操作量を示す。
変形例４のブレーキペダル装置は、ブレーキペダル１２の操作開始位置Ｓ８からブレーキペダル１２の操作終了位置Ｓ９までのペダル操作量に応じて、レバー比をグラフＧ３のように増したものである。
【００９１】
変形例４のブレーキペダル装置によれば、ブレーキペダル１２の全操作量のＥ８領域のうち、ペダル操作量の後半領域Ｅ９（特に、ペダル操作量Ｓ７近傍の領域Ｅ１０）において、ペダル操作量の増加に応じてレバー比（プッシュロッド移動量に対するペダル操作量の比）を大きくすることができる。
したがって、変形例４のブレーキペダル装置によれば、第１実施の形態のブレーキペダル装置１１と同様の効果を得ることができる。
【００９２】
つぎに、制動装置の第２〜第３の実施の形態を図８〜図９に基づいて説明する。なお、第２〜第３の実施の形態において第１実施の形態の構成部材と同一・類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。
【００９３】
（第２実施の形態）
図８は本発明に係る制動装置（第２実施の形態）を示す液圧回路図である。
制動装置１１０は、ブレーキペダル１２を組み込んだブレーキペダル装置１１と、左右の前輪１１１，１１２に制動力をかける油圧ブレーキ１１６，１１７と、ブレーキペダル１２の操作量または踏力に応じて電気的に制動力を制御可能な電気的制動力制御装置１２０と、ブレーキペダル１２の操作で液圧を発生するマスターシリンダ１７とを備える。
【００９４】
電気的制動力制御装置１２０は、左右の前輪１１１，１１２および左右の後輪１１３，１１４に制動力をかける電気的制動力発生部１２１，１２２，１２３，１２４と、ブレーキペダル１２の操作量または踏力に応じて電気的制動力発生部１２１，１２２，１２３，１２４を制御する第１〜第４の制御部１２６，１２７，１２８，１２９とを備える。
【００９５】
油圧ブレーキ１１６，１１７が左右の前輪１１１，１１２にそれぞれ付与する制動力は踏力の１／６に設定されている。
油圧ブレーキ１１６，１１７は、左右の前輪１１１，１１２に制動力をかけるブレーキシリンダ１１６ａ，１１７ａを一体に備える。
【００９６】
電気的制動力発生部１２１，１２２，１２３，１２４が左右の前輪１１１，１１２および左右の後輪１１３，１１４にそれぞれ付与する制動力は踏力の１／６に設定されている。
電気的制動力発生部１２１，１２２，１２３，１２４は、各車輪に制動力をかけるブレーキシリンダ１２１ｂ，１２２ｂ，１２３ｂ，１２４ｂを一体に備え、電磁気力により制動力を発生する装置である。
【００９７】
つぎに、制動装置１１０が正常に機能する正常時の作用について説明する。
ブレーキペダル１２に踏力を作用させてブレーキペダル１２を操作することで、マスターシリンダ１７の第１液圧室２１，２２に液圧が発生する。
一方の第１液圧室２１に発生した液圧は、流路１３１を経て右前輪１１２の油圧ブレーキ１１７に伝わる。また、他方の第１液圧室２２に発生した液圧は、流路１３２を経て左前輪１１１の油圧ブレーキ１１６に伝わる。
【００９８】
左前輪１１１および右前輪１１２の油圧ブレーキ１１６，１１７が作動することで、ブレーキシリンダ１１６ａ，１１７ａで左前輪１１１および右前輪１１２を制動する。
各油圧ブレーキ１１６，１１７が左前輪１１１および右前輪１１２に付与する制動力は踏力の１／６である。
【００９９】
ここで、一方の第１液圧室２１で発生した液圧を、第１油圧センサ１３３で検出して、検出信号を第１、第３の制御部１２６，１２８に伝える。
伝えられた信号に基づいて、第１、第３の制御部１２６，１２８から左前輪１１１および左後輪１１３の電気的制動力発生部１２１，１２３に駆動信号を伝える。この駆動信号に基づいて電気的制動力発生部１２１，１２３の電動モータ１２１ａ，１２３ａが作動する。
【０１００】
各電動モータ１２１ａ，１２３ａが作動することで、左前輪１１１および左後輪１１３の電気的制動力発生部１２１，１２３でブレーキシリンダ１２１ｂ，１２３ｂを作動させて、左前輪１１１および左後輪１１３を制動する。
左前輪１１１および左後輪１１３の電気的制動力発生部１２１，１２３が左前輪１１１および左後輪１１３に付与する制動力は踏力の１／６である。
【０１０１】
同様に、他方の第１液圧室２２で発生した液圧を、第２油圧センサ１３４で検出して、検出信号を第２、第４の制御部１２７，１２９に伝える。
伝えられた信号に基づいて、第２、第４の制御部１２７，１２９から右前輪１１２および右後輪１１４の電気的制動力発生部１２２，１２４に駆動信号を伝える。この駆動信号に基づいて電気的制動力発生部１２２，１２４の電動モータ１２２ａ，１２４ａが作動する。
【０１０２】
各電動モータ１２２ａ，１２４ａが作動することで、右前輪１１２および右後輪１１４の電気的制動力発生部１２２，１２４でブレーキシリンダ１２２ｂ，１２４ｂを作動させて、右前輪１１２および右後輪１１４を制動する。
右前輪１１２および右後輪１１４の電気的制動力発生部１２２，１２４が右前輪１１２および右後輪１１４に付与する制動力は踏力の１／６である。
【０１０３】
すなわち、制動装置１１０によれば、左前輪の油圧ブレーキ１１６および電気的制動力発生部１２１で左前輪１１１に踏力の１／３の制動力を付与することができる。
また、右前輪の油圧ブレーキ１１７および電気的制動力発生部１２２で右前輪１１２に踏力の１／３の制動力を付与することができる。
一方、左後輪１１３の電気的制動力発生部１２３で左後輪１１３に踏力の１／６の制動力を付与することができる。
また、右後輪１１４の電気的制動力発生部１２４で右後輪１１４に踏力の１／６の制動力を付与することができる。
【０１０４】
つぎに、制動装置１１０が作動不能になった場合の作用について説明する。
制動装置１１０は、電源の失陥などにより電気的制動力発生部１２１，１２２，１２３，１２４が作動不能になることが考えられる。この場合、マスターシリンダ１７で発生する液圧で油圧ブレーキ１１６，１１７のみを作動させて制動がおこなわれる。
このため、マスターシリンダ１７で発生する液圧を、油圧ブレーキ１１６，１１７のみで制動可能な状態まで高める必要がある。
【０１０５】
ブレーキペダル装置１１は、図４に示すように、ペダル操作量の後半領域Ｅ２（すなわち、ペダル操作量Ｓ５近傍の領域Ｅ３）において、ペダル操作量の増加に応じてレバー比（プッシュロッド移動量に対するペダル操作量の比）を大きくすることができる。
【０１０６】
よって、ブレーキペダル１２に作用する踏力に対して、プッシュロッド８６に大きな出力（押付力）を作用させることができる。
これにより、操作者に大きな負担をかけることなく、マスターシリンダ１７の液圧を、油圧ブレーキ１１６．１１７のみで制動可能な状態まで高めることができる。
【０１０７】
加えて、第２実施の形態の制動装置１１０によれば、第１実施の形態の制動装置１０と同様の効果を得ることができる。
【０１０８】
（第３実施の形態）
図９は本発明に係る制動装置（第３実施の形態）を示す液圧回路図である。
制動装置１４０は、ブレーキペダル１２を組み込んだブレーキペダル装置１１と、車輪に制動力をかけるブレーキシリンダ１４…と、ブレーキペダル１２の操作量または踏力に応じて電気的に制動力を制御可能な電気的制動力制御装置１４１と、ブレーキペダル１２の操作で液圧を発生するマスターシリンダ１７と、マスターシリンダ１７およびブレーキシリンダ１４…のブレーキ液の連通を遮断する一対の遮断弁（遮断部材）１８，１９とを備える。
【０１０９】
電気的制動力制御装置１４１は、ブレーキペダル１２の操作で制動力を発生する電気的制動力発生部１４２と、ブレーキペダル１２の操作量または操作力に応じて電気的制動力発生部１４２を制御する制御部１６とを備える。
【０１１０】
電気的制動力発生部１４２は、制御部１６から伝えられた信号に基づいて駆動するポンプモータ１４３と、ポンプモータ１４３で駆動するポンプ１４４とを備え、電磁気力により制動力を発生する装置である。
【０１１１】
つぎに、制動装置１４０が正常に機能する正常時の作用について説明する。
ブレーキペダル１２に踏力を作用させることで、一対の遮断弁１８，１９が閉弁し、反力許可弁３４が開弁する。
遮断弁１８，１９を閉状態にすることでブレーキシリンダ１４…がマスターシリンダ１７から遮断される。
【０１１２】
同時に、電気的制動力発生部１４２のポンプモータ１４３でポンプ１４４を駆動することにより、上昇した液圧がブレーキシリンダ１４…に伝わり、ディスクブレーキ装置２５，２７，２８，２６が作動する。
電気的制動力発生部１４２においては、減圧源液圧センサ１４６によって検出された液圧が設定範囲内にあるように、ポンプモータ１４３が制御される。
【０１１３】
ディスクブレーキ装置２５，２７，２８，２６の作動中に、液圧センサ１４７で検出された液圧に基づいてブレーキペダル１２に作用する踏力（要求制動力）が求められる。
求めた踏力に応じた制動力が得られるように、ブレーキシリンダ１４…に作用する液圧を決定する。
【０１１４】
そして、ブレーキシリンダ１４…に作用している実際の液圧が、決定した液圧と同じになるように、制御部１６から伝えられた信号に基づいて液圧制御弁装置１５１（すなわち、各増圧リニアバルブ１５２〜１５５、各減圧リニアバルブ１５６〜１５９）が制御される。
【０１１５】
制動装置１４０による制動中に、何れかの車輪のスリップ率が増加してロック傾向になることが考えられる。この場合、車輪速センサ７３…の出力に基づいて車輪がロック傾向になったことが検出される。
車輪のロック傾向が検出された場合、液圧制御弁装置１５１でＡＢＳ制御をおこない車輪のロックを防止する。
【０１１６】
すなわち、所定の車輪がロック傾向になった場合、各増圧リニアバルブ１５２〜１５５、各減圧リニアバルブ１５６〜１５９を制御して、所定の車輪のロックを抑制しながら最大限の制動力を発生させる。
【０１１７】
ここで、制動装置１４０の液圧回路からエアを排出すべきとするエア排出許可条件が満たされた場合には、リリーフ弁１６１が開状態に切り換えられるとともに、各増圧リニアバルブ１５２〜１５５、各減圧リニアバルブ１５６〜１５９が開状態に切り換えられる。同時に、ポンプ１４４がポンプモータ１４３で作動させられる。
【０１１８】
アキュムレータ１６２と接続部１６３とが連通し、ポンプ１４４の作動でアキュムレータ１６２から高圧の作動液が吐出する。
吐出された高圧の作動液は、各増圧リニアバルブ１５２〜１５５、各減圧リニアバルブ１５６〜１５９、減圧通路１６４を経てマスターシリンダ１７のリザーバ１６５に供給され、リザーバ１６５でエアが排出される。
このエア排出制御は、エア排出終了条件が満たされたとき終了する。
【０１１９】
つぎに、制動装置１４０が作動不能になった場合の作用について説明する。
制動装置１４０は、電源の失陥などにより電気的制動力発生部１４２が作動不能になることが考えられる。
この場合、電気的制動力発生部１４２で発生する液圧に代えて、マスターシリンダ１７で発生する液圧による制動がおこなわれる。
【０１２０】
電源が失陥すると、遮断弁１８，１９は開弁し、反力許可弁３４は閉弁する。同時に、各増圧リニアバルブ１５２〜１５５、各減圧リニアバルブ１５６〜１５９は閉弁する。
反力許可弁３４が閉弁することで、マスターシリンダ１７の第１液圧室２１，２２で発生した液圧が、操作量シミュレータ３５に吸収されることを防止する。
【０１２１】
遮断弁１８，１９が開弁するとともに、各増圧リニアバルブ１５２〜１５５、各減圧リニアバルブ１５６〜１５９が閉弁することで、第１液圧室２１，２２で発生した液圧が、遮断弁１８，１９を経て左前輪および右前輪のディスクブレーキ装置２５，２７のブレーキシリンダ１４ａ，１４ｃを作動させることができる。
よって、電源が失陥した場合でも、支障なく制動力を発生させることができる。
【０１２２】
ここで、マスターシリンダ１７の液圧で制動力を発生させる場合、マスターシリンダ１７の液圧を、ブレーキペダル１２に作用する踏力のみで制動用の液圧まで高める必要がある。
ブレーキペダル装置１１は、図４に示すように、ペダル操作量の後半領域Ｅ２（すなわち、ペダル操作量Ｓ５近傍の領域Ｅ３）において、ペダル操作量の増加に応じてレバー比（プッシュロッド移動量に対するペダル操作量の比）を大きくすることができる。
【０１２３】
よって、ブレーキペダル１２に作用する踏力に対して、プッシュロッド８６に大きな出力（押付力）を作用させることができる。
これにより、操作者に大きな負担をかけることなく、マスターシリンダ１７の液圧を、制動用の液圧まで高めることができる。
【０１２４】
加えて、第３実施の形態の制動装置１４０によれば、第１実施の形態の制動装置１０と同様の効果を得ることができる。
【０１２５】
なお、前記第１〜第３の実施の形態では、ブレーキペダル装置１１の伝達部材７５にリンク機構を用いてレバー比を変化可能としたが、これに限らないで、歯車やカムなどの他の機構でレバー比を変化可能としてもよい。
さらに、リンクの揺動支点やプッシュロッドの出力点をアクチュエータで移動させる構成でレバー比を変化可能としてもよい。
【０１２６】
また、前記第１〜第３の実施の形態では、吊り下げ式のブレーキペダル１２を用いた例について説明したが、これに限らないで、フロア側に取り付けた、いわゆるオルガン式のブレーキペダルを用いることも可能である。
また、操作子としてブレーキペダル１２を例示したが、これに限らないで、手動で操作可能な操作レバーを用いることも可能である。
【０１２７】
さらに、前記第１、第３の実施の形態では、遮断部材として遮断弁１８，１９を用いた例ついて説明したが、遮断部材はこれに限定するものではない。
例えば、図１に示すシリンダ本体４２のポート５５ａ，５５ｂをピストン５１，５２でそれぞれ閉じることで、ＡＢＳ制御などの際にキックバックの許容が可能であれば、遮断弁１８，１９に変えて、ポート５５ａ，５５ｂをピストン５１，５２を遮断部材としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１２８】
本発明は、操作子およびマスターシリンダを伝達部材で繋いだ制動装置を備えた自動車への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１２９】
【図１】本発明に係る制動装置（第１実施の形態）の正常時を示す液圧回路図である。
【図２】第１実施の形態に係る制動装置のブレーキペダル装置を示す側面図である。
【図３】モデル化したブレーキペダル装置の動作を説明する図である。
【図４】第１実施の形態に係るブレーキペダル装置のペダル操作量とレバー比との関係を示すグラフである。
【図５】第１実施の形態に係る制動装置が作動不能になった状態を示す液圧回路図である。
【図６】変形例３のペダル操作量とレバー比との関係を示すグラフである。
【図７】変形例４のペダル操作量とレバー比との関係を示すグラフである。
【図８】本発明に係る制動装置（第２実施の形態）を示す液圧回路図である。
【図９】本発明に係る制動装置（第３実施の形態）を示す液圧回路図である。
【図１０】従来のブレーキペダル装置を示す側面図である。
【図１１】モデル化した従来のブレーキペダル装置の動作を説明する図である。
【図１２】従来のブレーキペダル装置のペダル操作量とレバー比との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【０１３０】
１０，１１０，１４０…制動装置、１１…ブレーキペダル装置、１２…ブレーキペダル（操作子）、１３，１２０，１４１…電気的制動力制御装置、１４（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ），１１６ａ，１１７ａ，１２１ｂ〜１２４ｂ…ブレーキシリンダ、１５，１２１〜１２４，１４２…電気的制動力発生部、１６…制御部、１７…マスターシリンダ、１８，１９…遮断弁（遮断部材）、３５…操作量シミュレータ（シミュレータ）、７５…伝達部材、８４…回動リンク、８５…連結リンク、８６…プッシュロッド（出力部材）、Ｅ２，Ｅ６，Ｅ９…操作量の後半領域、Ｅ４…操作量の前半領域。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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