(57)【要約】【課題】構造が簡単であるとともに、雨水等が吸気口から吸気ダクト内に侵入するおそれを防止することができる吸気ダクトの配置構造を提供する。【解決手段】エンジンのエアクリーナにおける吸気ダクト１４の吸気口１４ａを、カバー２０とファンシュラウド１８との間において後方へ指向するように配置する。吸気ダクト１４の先端上部には開口１４ｂを形成し、その開口１４ｂをシール材２１を介してカバー２０により閉塞する。吸気ダクト１４の先端下部とファンシュラウド１８との間には間隔Ｓ１を設ける。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのエアクリーナにおける吸気ダクトをラジエータ装置の前方に配置して、吸気ダクトの吸気口をラジエータ装置のファンシュラウドの上方位置において後方を指向させるとともに、前記吸気ダクトの先端には上方へ向かって前記吸気口と連続する開口を形成し、その開口を車体に固定されたカバーによりシール材を介して閉塞したことを特徴とする吸気ダクトの配置構造。
【請求項２】
吸気ダクトの先端部を前記ファンシュラウドの上壁と前記カバーとの間に配置するとともに、前記先端部と上壁との間に間隔を設けたことを特徴とする請求項１に記載の吸気ダクトの配置構造。
【請求項３】
前記吸気ダクトの先端下部には、その先端下部と前記ファンシュラウドの上壁との間において後方へ通過するエア流を下方へ誘導するための誘導部を形成したことを特徴とする請求項２に記載の吸気ダクトの配置構造。
【請求項４】
吸気ダクトをラジエータ装置の側方において延長配置したことを特徴とする請求項１〜３のうちのいずれか一項に記載の吸気ダクトの配置構造。
【請求項５】
吸気ダクトをヘッドランプの下部において延長配置したことを特徴とする請求項４に記載の吸気ダクトの配置構造。
【請求項６】
吸気ダクトをヘッドランプのランプハウジングに支持したことを特徴とする請求項５に記載の吸気ダクトの配置構造。
【請求項７】
吸気ダクトの吸気口を前記ファンシュラウドの後端よりも前方に配置したことを特徴とする請求項１〜５のうちのいずれか一項に記載の吸気ダクトの配置構造。
【請求項８】
前記ファンシュラウドの上壁をラジエータ装置の熱交換部の前面から前方へ突出させたことを特徴とする請求項１〜７のうちのいずれか一項に記載の吸気ダクトの配置構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用エンジンにおけるエアクリーナの吸気側に接続される吸気ダクトの配置構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに吸入されるエアは、エンジンの稼働効率の面で、低温であることが好ましい。このような要求に対処するためのひとつとして、例えば図６に示すような吸気ダクトの配置構造が従来から提案されている。この従来構造では、吸気ダクト３１の吸気口３１ａがエンジンルームの前部位置において図示しないラジエータ装置から離隔して配置されている。このため、グリル開口３４及びバンパ開口３５からエンジンルーム内に流入する低温のエアが吸気口３１ａから取り込まれ、ラジエータ装置を通過した高温のエアは取り込まれないようになっている。しかしながら、この従来の吸気ダクトの配置構造においては、前記吸気口３１ａが上方へ指向するように開口されているため、エンジンルーム内に、水や雪、あるいは洗車水等（以下、雨水等という）が入った場合、その雨水等が吸気口３１ａから吸気ダクト３１内に吸入されるおそれがある。
【０００３】
このような不具合を解消するために、吸気ダクト３１の上端部や吸気ダクト３１とフロントグリル３３との間等に遮蔽板等を設けることも考えられる。しかし、吸気ダクト３１の吸気口３１ａが上方を指向しているため、雨水等が遮蔽板等を乗り越えた場合には、やはりその雨水等が吸気ダクト３１内に吸入される問題が残った。
【０００４】
前記のように、低温エアを吸入するため、あるいは雨水等の侵入を防止するための構成が、例えば、特許文献１〜５に開示されている。
特許文献１においては、ヘッドランプの後方に設けられた吸気ダクトの吸気口と対応するように車体のホイールエプロンに取入れ口が形成されている。そして、車両前方からの走行風が偏向部材で偏向されて、前記取入れ口を介して前記吸気口に流れるとしている。
【０００５】
特許文献２においては、エンジンルームと区画したフェンダー内に吸入ダクトが収容されるとともに、その吸入ダクトの吸気口が後方を指向されている。エンジンルーム内に導入された外気は、導風部材により案内されて、エンジンルーム内の高温エアと混合することなくフェンダー内に導入されて、吸気ダクトに吸入されるとしている。
【０００６】
特許文献３においては、ヘッドランプボックスの直下のホイールエプロンの横壁にホイールエプロンの外部のエアを取り入れるための下向きの吸気取入口が設けられるとともに、その吸気取入口の後方に吸気ダクトの吸気口が前向きに位置されている。そして、ヘッドランプボックスを利用して雨水等の侵入を防止するとともに、冷気を吸入できるとしている。
【０００７】
特許文献４においては、ラジエータ装置の上方の車体フレームの上面に吸気ダクトの開口部が前向きに配置され、吸気ダクトがラジエータのファンファンシュラウドの外側に沿って下方に延出されている。そして、前記開口部が高い位置に配置されるため、雨水等の吸入が防止され、また、ラジエータを通過した熱風によりダクト内が暖められることを防止できるとしている。
【０００８】
特許文献５においては、吸気ダクトがラジエータ装置とヘッドランプとの間の角空間内を上下に延びるとともに、その上端の吸入口が後方を指向されている。
【特許文献１】特開平８−５８３９９号公報
【特許文献２】特開平９−９９７４６号公報
【特許文献３】特開平１０−３２９５５６号公報
【特許文献４】特開２００６−４６２１５号公報
【特許文献５】特開２００７−１７７７１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、前記特許文献１の構成においては、車両前部からの雨水等が偏向部材に当たって、取入れ口からエンジンルーム内に侵入することがあり、このような場合は、その雨水等が吸気ダクトの吸気口から直接的に吸入されるおそれがある。
【００１０】
また、前記特許文献２の構成においては、吸気ダクトをエンジンルーム内からフェンダー内に通す必要があって、車両製造ラインにおける組付けが面倒になる。加えて、この特許文献１においては、車両前部から導入された外気がエンジンルーム内を通ってフェンダー内に満たされるまでに時間がかかる。このため、夏期のように、フェンダー内が高温になった場合、フェンダー内のエアが外気と入れ替わるまでは、高温エアがエンジンに吸入されることになり、始動時の稼働効率低下を避けることができない。
【００１１】
前記特許文献３においては、雨水等の防止機能が低い。すなわち、ホイールエプロンの外側の空間内においては、車輪の回転により雨水等が勢いよく飛散され、その一部が吸気取入口からエンジンルーム内に侵入される。そして、侵入した雨水等がヘッドランプボックスに当たったとしても、そこで跳ね返った雨水等が吸気口から吸入されるおそれが多分にある。また、前記吸気口をヘッドランプボックスに邪魔されて吸気取入口に近づけることができず、このため、エンジンルーム内の高温エアが吸入されやすい。
【００１２】
前記特許文献４においては、吸気ダクトの吸気口が高い位置にあるとはいえ、ラジエータ装置の前部側において、つまり外気に近い側において前向きに配置されているため、雨水等が吸入されやすい。
【００１３】
さらに、前記特許文献５においては、吸気ダクトや吸気口の位置に関する正確な記載は存在しない。しかし、図面上からは、吸気ダクトがインタクーラの後部側に位置し、吸気口がインタクーラの後方において、ラジエータと隣接するように配置されている。従って、吸気ダクトが暖められて、吸気ダクト内を通るエアが温度上昇されるだけではなく、吸気口から高温エアが吸入されるおそれがある。しかも、この特許文献５においては、吸気口が後方を指向されること以外に雨水等の侵入をブロックする手段が設けられていないため、雨水等の侵入阻止が困難であるおそれもある。
【００１４】
この発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的は、構造が簡単であるとともに、雨水等が吸気口から吸気ダクト内に侵入するおそれを防止することができ、しかも高温エアの吸入を防止することが可能な吸気ダクトの配置構造及び車両前部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンのエアクリーナにおける吸気ダクトをラジエータ装置の前方に配置して、吸気ダクトの吸気口をラジエータ装置のファンシュラウドの上方位置において後方を指向させるとともに、前記吸気ダクトの先端には上方へ向かって前記吸気口と連続する開口を形成し、その開口を車体に固定されたカバーによりシール材を介して閉塞したことを特徴としている。
【００１６】
この発明においては、吸気ダクトがラジエータ装置の前方に設けられているため、吸気ダクトが外気によって冷却され、高温エアがエンジンに吸入されることを防止できる。また、吸気ダクトの吸気口がファンシュラウドの上方位置において後方へ指向するように配置されているため、吸気口の周縁等に遮蔽板を設けなくても、グリル開口及びバンパ開口から入った雨水等が吸気口から吸気ダクト内に侵入するおそれを防止することができる。また、吸気口の周縁等に遮蔽板を設ける必要がないため、構造を簡略化することができる。さらに、吸気ダクトの先端上部には開口が形成され、その開口がシール材を介してカバーにより閉塞されているため、カバーとファンシュラウドとの間に吸気ダクトの吸気口が配置されていても、吸気口の開口面積を十分に確保することができる。
【００１７】
前記の構成において、吸気ダクトの先端部を前記ファンシュラウドの上壁と前記カバーとの間に配置するとともに、前記先端部と上壁との間に間隔を設けるとよい。
また、前記の構成において、前記吸気ダクトの先端下部には、その先端下部と前記ファンシュラウドの上壁との間において後方へ通過するエア流を下方へ誘導するための誘導部を形成するとよい。このように構成すれば、万一吸気ダクトの先端下部とファンシュラウドの上壁との間に水等が侵入しても、その雨水等を前記間隔から下方へ誘導することができる。このため、雨水等が吸気口から吸入されることを防止できる。
【００１８】
前記の構成において、吸気ダクトをラジエータ装置の側方において延長配置するとよい。このようにすれば、吸気ダクトの加熱を抑制できるとともに、吸気ダクトを嵩張ることなくコンパクトに配置できる。
【００１９】
前記の構成において、吸気ダクトをヘッドランプの下部において延長配置するとよい。このようにすれば、前記と同様に、吸気ダクト吸気ダクトの加熱を抑制できるとともに、吸気ダクトを嵩張ることなくコンパクトに配置できる。
【００２０】
前記の構成において、吸気ダクトをヘッドランプのランプハウジングに支持するとよい。このようにすれば、吸気ダクトの周囲にランプハウジングとの接触や衝突による衝撃や振動を吸収するための緩衝材を設ける必要がない。このため、吸気ダクトを太くでき、圧力損失の小さな吸気ダクトとすることができる。
【００２１】
前記の構成において、吸気ダクトの吸気口を前記ファンシュラウドの後端よりも前方に配置するとよい。このようにすれば、ラジエータ装置から排出された高温エアが吸気ダクトから吸入されることを有効に防止できる。
【００２２】
前記の構成において、前記ファンシュラウドの上壁をラジエータ装置の熱交換部の前面から前方へ突出させるとよい。このようにすれば、ラジエータ装置の熱交換部の前面に沿って上昇する雨水等をファンシュラウドの上壁によってブロックできる。
【発明の効果】
【００２３】
以上のように、この発明によれば、構造が簡単であるとともに、雨水等が吸気口から吸気ダクト内に侵入するおそれを防止することができ、しかも高温エアの吸入を防止することができるという効果を発揮する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下に、この発明の一実施形態を、図１〜図５の図面に基づいて説明する。
図１に示すように、車両のエンジンルーム１１内には、エンジン（図示しない）に吸入されるエアを濾過するためのエアクリーナ１２が車両左側のヘッドランプ１３の後方においてそのヘッドランプ１３より上方に位置するように配置されている。エアクリーナ１２の吸気側の開口（図示しない）には、エアクリーナ１２内に外気を導入するための吸気ダクト１４が接続されている。
【００２５】
図１及び図２に示すように、前記吸気ダクト１４は、前記エアクリーナ１２の下部からヘッドランプ１３の下部へ向かって前方へ延長されている。そして、図３及び図４に示すように、吸気ダクト１４は、ヘッドランプ１３の直下を通ってラジエータ装置１５の左端の前方位置との間を通るように延長され、さらに上方へ延長され、その先端に吸気口１４ａが形成されている。
【００２６】
前記ラジエータ装置１５は、上下のラジエータサポート１９（上部側のみ図示）を介してエンジンルーム１１内に設置され、エンジン冷却用のラジエータ１６と、その前部に位置する冷凍回路の冷媒放熱用のコンデンサ１７と、それらの周囲を覆うファンシュラウド１８とを備えている。前記ラジエータ１６及びコンデンサ１７は熱交換部を構成する。前記ファンシュラウド１８の上壁は前記コンデンサ１７の前面から前方に向かって突出している。そして、フロントバンパ２６の開口２７やフロントグリル２４の開口２５から導入された外気により前記ラジエータ１６及びコンデンサ１７が熱交換のために冷却される。ラジエータサポート１９の上面にはラジエータサポート１９を覆うカバー２０が取付られ、このカバー２０により、フロントグリル２４とラジエータサポート１９との間が覆われて、ラジエータ装置１５，ラジエータサポート１９及び吸気ダクト１４の前側の部分が隠蔽されている。
【００２７】
前記吸気ダクト１４のヘッドランプ１３の後方には共鳴現象を利用して吸気音を低減させるためのレゾネータ４９が取付けられている。このレゾネータ４９はボルト等（図示しない）を用いて車体５０（図２参照）に固定されている。このため、レゾネータ４９を介して吸気ダクト１４が車体５０に固定されている。
【００２８】
図３に示すように、前記吸気ダクト１４において、ヘッドランプ１３の下方に沿って延びる部分の後面には、取付脚４５が突設されている。取付脚４５と対応するように、ヘッドランプ１３のランプハウジング１３ａの下面には支持脚４６が突設されている。取付脚４５及び支持脚４６はスクリューグロメット４７とそのスクリューグロメット４７に螺合するネジ４８とにより固定されている。このため、吸気ダクト１４がヘッドランプ１３の下方の延長部分において、ランプハウジング１３ａに支持されている。
【００２９】
図４及び図５に示すように、前記吸気ダクト１４の先端部の吸気口１４ａは、前記ファンシュラウド１８の上壁とカバー２０との間において、すなわちラジエータ装置１５の上部において、後方を指向するように形成されている。この吸気口１４ａは、前記ファンシュラウド１８の後端よりも前方に位置している。吸気ダクト１４の先端上部には、開口１４ｂが吸気口１４ａに連続するように形成されている。前記開口１４ｂの端縁には、ゴム、エラストマー等の高分子材よりなるシール材２１が接着固定されている。そして、このシール材２１の上面が前記カバー２０の下面に接合されることにより、開口１４ｂがシール材２１を介してカバー２０により閉塞されている。前記シール材２１は前記カバー２０の下面に接着されても、あるいはカバー２０に対して所定の圧力で圧接されてもよい。
【００３０】
前記吸気ダクト１４の先端下部とファンシュラウド１８の上壁との間には、間隔Ｓ１が設けられている。吸気ダクト１４の先端下部には、後部下方へ向かって湾曲する誘導部２２が形成されている。そして、前記グリル開口２５及びバンパ開口２７から流入した外気が上昇されて、前記間隔Ｓ１を通るとき、そのエア流が誘導部２２により後部下方に向かうように誘導される。
【００３１】
なお、車両がハイブリッド車の場合、図２に示すように、動力用及び発電用のモータを制御するためのインバータ３０がエアクリーナ１２とラジエータ装置１５との間に配置される。
【００３２】
次に、前記のように構成された吸気ダクトの配置構造についてその作用を説明する。
さて、エンジンの運転時には、外気がグリル開口２５やバンパ開口２７を介してエンジンルーム内に導入される。そして、そのエアは、コンデンサ１７及びラジエータ１６の冷却に供される。また、そのエアの一部が吸気ダクト１４の吸気口１４ａからエアクリーナ１２を介してエンジンに吸入される。この場合、吸気口１４ａから吸入されるエアは、エンジンルーム内の前部の上部側領域から吸入される。ここで、この上部側領域は、ラジエータ１６やコンデンサ１７の領域に対してファンシュラウド１８により区画されて分離されるとともに、吸気口１４ａがファンシュラウド１８の後端よりも前方に位置している。このため、ラジエータ装置１５から排出された高温エアが吸気口１４ａから吸入されることはなく、外部から導入された状態の低温エアをエンジンに送り込むことができる。
【００３３】
また、グリル開口２５やバンパ開口２７から流入する外気に雨水等が含まれていると、図４に矢印で示すように、その雨水が外気とともに、吸気ダクト１４の外周前面や、ラジエータ装置１５のコンデンサ１７の前面に沿って上昇することがある。この場合、吸気ダクト１４の先端上部の開口１４ｂ上には、シール材２１を介してカバー２０が配置されているため、吸気ダクト１４の外周前面に沿って上昇する雨水等は、カバー２０により遮蔽される。従って、吸気口１４ａが後方を指向していることと相まって、雨水等の吸入を防止できる。
【００３４】
さらに、コンデンサ１７の前面に沿って上昇する雨水等は、ファンシュラウド１８の上壁の前縁により跳ね返される。万一、吸気ダクト１４の先端下部とファンシュラウド１８との間隔Ｓ１中に雨水等が侵入したとしても、誘導部２２により後部下方に誘導される。よって、吸気口１４ａに、雨水等が侵入するおそれはなく、その吸気口１４ａにはエアのみが吸引される。
【００３５】
以上のように、この実施形態においては、以下の効果がある。
（１）  吸気ダクト１４の吸気口１４ａからは、ラジエータ装置１５の前面及び間隔Ｓ１を通った外気や、カバー２０の上面側を通って回り込んで来た外気が吸入される。そして、ファンシュラウド１８の排出口１８ａから排出された高温エアが吸気ダクト１４内に吸入されることはない。従って、吸気口１４ａからは、低温エアが導入され、エンジンを高い稼働効率で運転させることができる。また、前記吸気口１４ａがファンシュラウド１８の後端より前方に位置しているため、ラジエータ装置１５を通過した高温エアが吸気口１４ａに吸入されることを抑制できる。
【００３６】
（２）  吸気ダクト１４の先端側の部分がラジエータ装置１５の前方に位置しているため、その前方部分はラジエータ装置１５に導入される前の低温の外気に晒される。また、吸気ダクト１４の中間部はラジエータ装置１５から側方へ離隔したヘッドランプ１３の下部に位置している。従って、吸気ダクト１４がラジエータ装置１５を通過した高温エアに晒されて、加熱されることを抑制できる。このため、エンジンに吸入されるエアが暖められることを防止できる。
【００３７】
（３）  吸気ダクト１４の吸気口１４ａがファンシュラウド１８の上方において後方を指向するため、吸気ダクト１４内への雨水等の侵入が防止される。このため、吸気ダクト１４の吸気口１４ａの周縁等に遮蔽板を設ける必要がなく、構造を簡略化することができる。しかも、ファンシュラウド１８の上壁が前方に突出しているため、この上壁により雨水等をブロックできる。
【００３８】
（４）  吸気ダクト１４の先端上部に開口１４ｂが形成され、その開口１４ｂがシール材２１を介してカバー２０により閉塞されているため、カバー２０が吸気ダクト１４の先端部の上壁の機能を兼備する。従って、吸気ダクト１４の先端部を筒状に形成してその上壁をカバー２０の下部に配置した場合と比較して、狭いスペース内において吸気口１４ａの開口面積を十分に確保することができ、充分な吸入エア量を得ることができる。
【００３９】
（５）  吸気ダクト１４の先端下部とファンシュラウド１８の上壁との間に間隔Ｓ１が形成されるとともに、吸気ダクト１４の先端下部には、前記ファンシュラウド１８との間の間隔Ｓ１を通るエア流を下方へ誘導するための誘導部２２が形成されている。このため、間隔Ｓ１を通るエア流が誘導部２２により下方へ誘導されて、そのエア流に含まれる雨水等を分離して除去することができ、吸気ダクト１４内への吸入を防止できる。
【００４０】
（６）  吸気ダクト１４におけるヘッドランプ１３の下方の延長部分がランプハウジング１３ａに支持されているため、その吸気ダクト１４が車両振動により振動したり、ランプハウジング１３ａに衝突したりすることを防止できる。このため、吸気ダクト１４の外周を緩衝材により被覆して保護する必要がない。よって、緩衝材を被覆する場合とは異なり、緩衝材の肉厚分だけ吸気ダクト１４の断面積を減少させる必要がなく、吸気ダクト１４の断面積を十分に確保することができる。このため、吸気ダクト１４内の圧力損失を低下させて、エンジンの効率アップに寄与できる。
【００４１】
なお、この発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、以下のような態様で具体化することもできる。
・  吸気ダクト１４の開口１４ｂの周縁に設けられるシール材２１をカバー２０側に接着すること。
【００４２】
・  吸気ダクト１４の先端側とラジエータ装置１５との間の間隔を広くして、吸気ダクト１４の吸気口１４ａがファンシュラウド１８の前端縁よりも前方に位置するように構成すること。
【００４３】
（別の技術的思想）
前記実施形態から把握され、特許請求の範囲に未記載の技術的思想を列挙すれば、以下の通りである。
【００４４】
（Ａ）  エンジンのエアクリーナにおける吸気ダクトの吸気口と連続するように、吸気ダクトの先端部の壁部に開口を形成し、その開口を車体のパネル（前記実施形態ではカバー２０）によりシール材を介して閉塞したことを特徴とする吸気ダクトの配置構造。この場合、前記開口は、水平なパネルの下面や垂直なパネルの側面等によって閉塞される。
【００４５】
（Ｂ）  前記吸気ダクトの先端には、エア流を吸気口から離れる方向（前記実施形態では下方）へ誘導するための誘導部を形成したことを特徴とする前記（Ａ）項に記載の吸気ダクトの配置構造。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】一実施形態の吸気ダクトの配置構造を示す要部斜視図。
【図２】同じく平面図。
【図３】ランプハウジングに対する吸気ダクトの支持構造を示す断面図。
【図４】図１における部分拡大断面図。
【図５】図１の吸気ダクトの配置構造を異なった方向から示す要部拡大斜視図。
【図６】従来の吸気ダクトの配置構造を示す部分断面図。
【符号の説明】
【００４７】
１２…エアクリーナ、１３…ヘッドランプ、１３ａ…ランプハウジング、１４…吸気ダクト、１４ａ…吸気口、１４ｂ…開口、１５…ラジエータ装置、１８…ファンシュラウド、２０…カバー、２１…シール材、２２…誘導部、５０…車体、Ｓ１…間隔。
【図１】
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【図２】
2009208736.tif 000004
【図３】
2009208736.tif 000005
【図４】
2009208736.tif 000006
【図５】
2009208736.tif 000007
【図６】
2009208736.tif 000008