(57)【要約】【課題】フィードフォワード制御による変速制御の精度の向上を図ることのできる変速制御装置を提供すること。【解決手段】変速制御装置１に、無段変速機の変速比の制御である変速制御を行う変速制御部１０２と、アクチュエータ１４０の動作の基準となる基準モデルに基づいてアクチュエータ１４０を作動させる際における学習補正を行う学習補正制御部１０７と、変速制御をフィードフォワード制御で行うための実行条件が成立しているか否かを判定する実行条件判定部１０４と、実行条件判定部１０４で、フィードフォワード制御の実行条件は成立していると判定した場合に、アクチュエータ１４０の学習補正が収束しているか否かを判定する学習補正収束判定部１０８と、学習補正収束判定部１０８で、学習補正は収束していると判定した場合に、アクチュエータ１４０に対してフィードフォワード制御を実行させる制御状態決定部１０３と、を備える。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速作動手段で作動させることにより入力回転数と出力回転数との変速比を無段階に変速可能に設けられると共に前記変速比を変更することにより車両に搭載される動力源から入力された回転を変速して前記車両の駆動輪側に出力する無段変速機の前記変速比の制御である変速制御を行う変速制御手段と、
前記変速作動手段の動作の基準となる基準モデルに基づいて前記変速作動手段を作動させる際における学習補正を行う学習補正制御手段と、
前記変速制御をフィードフォワード制御で行うための実行条件が成立しているか否かを判定する実行条件判定手段と、
前記実行条件判定手段で、前記フィードフォワード制御の実行条件は成立していると判定した場合に、前記学習補正制御手段による前記変速作動手段の学習補正が収束しているか否かを判定する学習補正収束判定手段と、
前記学習補正収束判定手段で、前記学習補正は収束していると判定した場合に、前記変速制御手段に対して前記フィードフォワード制御を実行させるフィードフォワード制御実行手段と、
を備えることを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】
前記学習補正収束判定手段は、前記変速作動手段の作動時の結果と前記基準モデルとの差が所定の閾値以内の場合に、前記学習補正制御手段による前記変速作動手段の前記学習補正は収束していると判定することを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速制御装置に関するものである。特に、この発明は、無段変速機の変速制御を行う変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源としてエンジンなどを搭載した車両では、エンジンから駆動輪までの動力伝達経路に、エンジンの回転を変速する変速機が設けられている。車両の走行時には、車両の走行状態に応じてエンジンの回転を変速機で変速することにより、走行状態に応じた回転及びトルクで、エンジンで発生した動力を車輪に伝達する。さらに、エンジンの回転を変速する変速機の中には、入力回転数と出力回転数との変速比を無段階で変更することができる無段変速機が知られている。無段変速機では、無段階で変速比を変更することにより、車速とエンジンの回転数との関係を無段階で変更することができるので、変速比を変更することにより、エンジンの燃費が最適燃費になるように制御することができる。このような無段変速機としては、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機が知られている。
【０００３】
このうち、ベルト式無段変速機は、プライマリプーリ及びセカンダリプーリを有しており、この２つのプーリ間にベルトを巻き掛けることにより、エンジンの駆動力を入力側から出力側に出力する。また、このベルト式無段変速機で変速比を変更する場合には、プライマリプーリ及びセカンダリプーリを油圧で作動させることにより、プーリに巻き掛けられているベルトの、プーリの回転軸を中心とする半径を変化させることにより、変速比を変更する。このように、プライマリプーリやセカンダリプーリを油圧で作動させる場合には、作動油の流量を制御可能な流量制御弁で、プライマリプーリやセカンダリプーリに供給する作動油の流量を制御する。また、この流量制御弁の制御は、電磁弁のオンとオフとを繰り返すデューティ制御を行うことによって、流量制御弁に対する作動油の油圧を切り替える。これにより、流量制御弁を所望の状態で作動させ、プライマリプーリ及びセカンダリプーリを所望の油圧で作動させることにより、変速比を変更する。
【０００４】
しかし、これらの流量制御弁や電磁弁などのアクチュエータには、製造ばらつきが発生する場合があり、このばらつきに起因して、制御信号に対する油圧の大きさにばらつきが生じる虞がある。このように、アクチュエータのばらつきに起因して油圧にばらつきが生じた場合、所望の作動油の流量と実際の流量との間に誤差が発生し、所望の変速比に対する実際の変速比の追従性が悪化してしまう虞がある。そこで、従来の変速制御装置では、アクチュエータのばらつきに起因する変速比の誤差を補正しているものがある。
【０００５】
例えば、特許文献１に記載の無段変速機の制御装置では、変速作動中の所定時間における変速機構内での作動油容量の変化を検出すると共に、作動油容量の変化を油圧制御信号に基づいて推定し、作動油容量の検出値と作動油容量の推定値との偏差に基づいて油圧制御信号−流量制御出力特性を補正している。これにより、電子制御装置に設けられる油圧制御信号算出手段に記憶されている油圧制御信号−流量制御出力特性マップと、実際の油圧制御信号−流量制御出力特性との特性差を制度よく学習補正することができる。従って、作動油の所望の流量と実際の流量との誤差を抑制し、所望の変速比に対する実際の変速比の追従性を改善することができる。
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−２２７５６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここで、無段変速機の変速制御する際には、アクチュエータのばらつきに起因する変速比の誤差を補正するために、特許文献１に記載したような油圧制御信号と流量制御出力の特性の学習補正以外に、アクチュエータの作動量の学習補正も行うものがある。また、無段変速機の変速比の変更時における制御には、目標となる入力回転数と実際の入力回転数とを比較し、その差を埋める制御をすることにより変速比を変更する制御であるフィードバック制御と、実際の入力回転数をモデルベースに沿って変化させる制御であるフィードフォワード制御とがある。このうち、フィードフォワード制御は、モデルベースに沿って入力回転数を変化させるため、精度の高い制御が必要となっており、アクチュエータを高い精度で制御する必要がある。
【０００８】
しかし、アクチュエータの学習補正は、無段変速機が安定的な状態でのみ学習補正を行うことができ、無段変速機の作動が安定していない場合には、学習補正を行わない。このように、アクチュエータの学習補正を行わない場合、例えば特許文献１に記載したような油圧制御信号と流量制御出力の特性の学習補正を行った場合でも、精度の高い制御が出来ない場合がある。
【０００９】
図８は、従来の無段変速機の変速制御装置で変速制御を行った場合における入力回転数の変化を示す説明図である。具体的には、無段変速機の変速比を変更する制御を行う場合、まず、車両の走行状態に適した入力回転数であり、目標となる入力回転数である最終目標回転数２０１を設定し、実際の入力回転数である実入力回転数２０３が、この最終目標回転数２０１に近付くように制御する。さらに、精度の高い制御を行うため、時間が経過するに従って最終目標回転数２０１に近付く目標となる回転数である過渡時目標回転数２０２を設定し、実入力回転数２０３をこの過渡時目標回転数２０２に沿わせる制御であるフィードフォワード制御を実行する。
【００１０】
しかし、アクチュエータの学習補正を行っていない場合、アクチュエータを作動させて入力回転数を制御する際に、アクチュエータの作動の精度が高くないため、実入力回転数２０３を過渡時目標回転数２０２に沿わせる際における精度が低くなる。このため、実入力回転数２０３は過渡時目標回転数２０２から外れる虞があり、これに起因して駆動力の発生が遅くなったり、実入力回転数２０３にオーバーシュートが発生して、回転数が停滞したりする虞がある。このように、アクチュエータが未学習の場合、特に高い精度で制御をする必要があるフィードフォワード制御時に、目標通りに変速制御を行うことが困難になる虞があった。
【００１１】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、フィードフォワード制御による変速制御の精度の向上を図ることのできる変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る変速制御装置は、変速作動手段で作動させることにより入力回転数と出力回転数との変速比を無段階に変速可能に設けられると共に前記変速比を変更することにより車両に搭載される動力源から入力された回転を変速して前記車両の駆動輪側に出力する無段変速機の前記変速比の制御である変速制御を行う変速制御手段と、前記変速作動手段の動作の基準となる基準モデルに基づいて前記変速作動手段を作動させる際における学習補正を行う学習補正制御手段と、前記変速制御をフィードフォワード制御で行うための実行条件が成立しているか否かを判定する実行条件判定手段と、前記実行条件判定手段で、前記フィードフォワード制御の実行条件は成立していると判定した場合に、前記学習補正制御手段による前記変速作動手段の学習補正が収束しているか否かを判定する学習補正収束判定手段と、前記学習補正収束判定手段で、前記学習補正は収束していると判定した場合に、前記変速制御手段に対して前記フィードフォワード制御を実行させるフィードフォワード制御実行手段と、を備えることを特徴とする。
【００１３】
この発明では、フィードフォワード制御で行うための実行条件が成立していると判定された場合には、変速作動手段の学習補正が収束しているか否かを判定し、学習補正が収束していると判定された場合にのみフィードフォワード制御を行う。このため、変速作動手段の学習補正が収束していない場合にはフィードフォワード制御は実行せず、フィードフォワード制御を実行するのは変速作動手段の学習補正が収束した場合のみになる。従って、フィードフォワード制御は、学習補正が収束し、動作特性が安定した変速作動手段によって行うことができる。この結果、フィードフォワード制御による変速制御の精度の向上を図ることができる。
【００１４】
また、この発明に係る変速制御装置は、上記発明において、前記学習補正収束判定手段は、前記変速作動手段の作動時の結果と前記基準モデルとの差が所定の閾値以内の場合に、前記学習補正制御手段による前記変速作動手段の前記学習補正は収束していると判定することを特徴とする。
【００１５】
この発明では、変速作動手段の作動時の結果と基準モデルとの差が所定の閾値以内の場合に、変速作動手段の学習補正は収束していると判定するため、学習補正の収束をより確実に判定することができると共に、フィードフォワード制御が実行されなくなることを抑制できる。つまり、変速作動手段の学習補正は収束しているか否かの判定基準として、基準モデルとの差の閾値を設定し、変速作動手段の作動時の結果がこの閾値以内の場合に学習補正は収束していると判定することにより、変速作動手段の動作特性が理想状態に近くなった場合に、学習補正は収束していると判定することができる。また、このように閾値を設定して、変速作動手段の作動時の結果が閾値以内の場合に学習補正は収束していると判定することにより、学習補正は収束しているとの判定に幅を持たせることができるので、いつまでもフィードフォワード制御が実行されなくなることを抑制できる。これらの結果、フィードフォワード制御による変速制御の精度の向上を図りつつ、より確実にフィードフォワード制御を行うことができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る変速制御装置は、フィードフォワード制御による変速制御の精度の向上を図ることができる、という効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、本発明に係る変速制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、以下の説明では、変速制御装置で変速制御を行う無段変速機、即ちＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）の一例として、トルクの伝達にベルトを用いるベルト式無段変速機の場合に変速制御を行う変速制御装置について説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の実施例に係る変速制御装置を備える無段変速機及び駆動系の全体構成図である。図２は、図１に示したロックナットを軸方向に見た場合における説明図である。実施例に係る変速制御装置１は、車両（図示省略）に搭載される無段変速機３０の変速制御が可能に設けられている。この無段変速機３０は、入力回転数と出力回転数との変速比を無段階に変速可能に設けられていると共に、変速比を変更することにより、動力源として車両に搭載されるエンジン１０から入力された回転を変速して、車両の駆動輪２３側に出力可能に設けられている。また、エンジン１０は、トルクの増幅手段及びトルクの断続手段としての機能を兼ねるトルクコンバータ１１に接続されており、トルクコンバータ１１は、さらにトルクコンバータ１１から伝達された回転の回転方向を任意の方向に切り替えて伝達可能な前後進切替機構１５に接続されている。
【００１９】
無段変速機３０は、入力側がこの前後進切替機構１５に接続されており、エンジン１０で発生した出力は、トルクコンバータ１１及び前後進切替機構１５を介して無段変速機３０に伝達可能に設けられている。即ち、無段変速機３０は、トルクコンバータ１１及び前後進切替機構１５を介してエンジン１０から入力された回転を変速して、駆動輪２３側に出力可能に設けられている。また、前後進切替機構１５には、作動油の油圧を制御する油圧制御回路１３０が接続されており、前後進切替機構１５は、油圧制御回路１３０により制御される油圧によって作動の制御が可能に設けられている。
【００２０】
また、無段変速機３０の出力側は、回転軸（図示省略）などの動力伝達経路２０を介して最終減速機構２１に接続されており、さらに、最終減速機構２１は、駆動軸２２を介して車両の駆動輪２３に接続されている。このため、無段変速機３０に伝達されたエンジン１０の出力は、動力伝達経路２０、最終減速機構２１及び駆動軸２２を介して、駆動輪２３に伝達可能に設けられている。
【００２１】
無段変速機３０は、トルクの伝達に環状のベルト９５を用いる、いわゆるベルト式無段変速機となっている。この無段変速機３０は、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ６１とを有しており、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ６１とにはベルト９５が巻き掛けられ、このベルト９５を介してプライマリプーリ３１とセカンダリプーリ６１との間でトルクが伝達可能に設けられている。このように設けられるプライマリプーリ３１とセカンダリプーリ６１とのうち、プライマリプーリ３１は、軸受５０によって回転可能に支持され、前後進切替機構１５から伝達されたトルクによって回転可能に設けられたプライマリプーリ軸４０と共に回転可能に設けられている。
【００２２】
このように設けられるプライマリプーリ３１は、プライマリプーリ軸４０と一体に設けられたプライマリ固定シーブ３２と、プライマリプーリ軸４０にプライマリプーリ軸４０上を軸方向に摺動可能にスプライン嵌合されたプライマリ可動シーブ３３とにより形成されている。これらにより、プライマリ固定シーブ３２は、プライマリプーリ軸４０に対してプライマリプーリ軸４０の軸方向に固定されており、プライマリ可動シーブ３３は、プライマリプーリ軸４０に対してプライマリプーリ軸４０の軸方向に移動可能にプライマリプーリ軸４０に接続されている。
【００２３】
これらのプライマリ固定シーブ３２とプライマリ可動シーブ３３とは、共にプライマリプーリ軸４０の回転軸を中心とする略円板状に形成されており、さらに、互いに他方に面している側の面が、径方向外方から径方向内方に向かうに従って距離が近くなる向きに傾斜している。このため、プライマリ固定シーブ３２のプライマリ可動シーブ３３に対向する面と、プライマリ可動シーブ３３のプライマリ固定シーブ３２と対向する面との間で、断面形状がＶ字形状の溝であるプライマリ溝３８が形成されている。
【００２４】
また、プライマリ可動シーブ３３におけるプライマリ固定シーブ３２が位置する側の反対側には、プライマリ固定シーブ３２と同様に、プライマリプーリ軸４０と共に回転可能に設けられており、且つ、プライマリプーリ軸４０に対してプライマリプーリ軸４０の軸方向に固定されたプライマリ隔壁４５が設けられている。このプライマリ隔壁４５は、プライマリプーリ軸４０を支持する軸受５０のうちの１つの軸受５０を介してプライマリロックナット５１によりプライマリプーリ軸４０に対して固定されている。つまり、プライマリロックナット５１は、プライマリプーリ軸４０上に配置する部材である軸受５０及びプライマリ隔壁４５のプライマリプーリ軸４０に対する軸方向への移動を規制している。プライマリロックナット５１は、図２に示すように、リング形状で形成されており、外周面に凸部５２と凹部５３とが交互に形成され、中央部にプライマリプーリ軸４０が挿入される開口部５４が形成されている。このように形成されるプライマリロックナット５１の凸部５２と凹部５３とは、プライマリロックナット５１の外周面における周方向において、それぞれ等間隔に形成されている。
【００２５】
また、プライマリ隔壁４５は、プライマリ可動シーブ３３におけるプライマリ固定シーブ３２と対向する面の反対側に位置する面である背面３４と共に、プライマリ油圧室４６を画成している。このうち、プライマリ可動シーブ３３の背面３４には、プライマリ可動シーブ３３の径方向における外側端部に、プライマリ隔壁４５の方向に突出した突出部３５が形成されている。この突出部３５と、プライマリ隔壁４５の径方向における外側端部との間には、例えばシールリングなどのプライマリ油圧室用シール部材（図示省略）が設けられている。つまり、プライマリ油圧室４６を画成するプライマリ可動シーブ３３の背面３４とプライマリ隔壁４５とは、シール部材によりシールされている。
【００２６】
プライマリ油圧室４６は、作動油が流入可能に設けられており、このプライマリ油圧室４６には、プライマリプーリ軸４０に形成された作動油通路（図示省略）を介して、作動油の油圧を制御する油圧制御回路１３０が接続されている。即ち、油圧制御回路１３０は、プライマリ油圧室４６の油圧を制御可能に設けられている。
【００２７】
また、ベルト９５を介してプライマリプーリ３１からのトルクが伝達可能なセカンダリプーリ６１は、軸受８０によって回転可能に支持され、動力伝達経路２０にトルクを伝達可能に設けられたセカンダリプーリ軸７０と共に回転可能に設けられている。このように設けられるセカンダリプーリ６１は、セカンダリプーリ軸７０と一体に設けられたセカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリプーリ軸７０にセカンダリプーリ軸７０上を軸方向に摺動可能にスプライン嵌合されたセカンダリ可動シーブ６３とにより形成されている。これらにより、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸７０に対してセカンダリプーリ軸７０の軸方向に固定されており、セカンダリ可動シーブ６３は、セカンダリプーリ軸７０に対してセカンダリプーリ軸７０の軸方向に移動可能にセカンダリプーリ軸７０に接続されている。
【００２８】
これらのセカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３とは、共にセカンダリプーリ軸７０の回転軸を中心とする略円板状に形成されており、さらに、互いに他方に面している側の面が、径方向外方から径方向内方に向かうに従って距離が近くなる向きに傾斜している。これにより、セカンダリ固定シーブ６２のセカンダリ可動シーブ６３に対向する面と、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２と対向する面との間で、断面形状がＶ字形状の溝であるセカンダリ溝６８が形成されている。
【００２９】
プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ６１とに巻き掛けられているベルト９５は、このセカンダリ溝６８とプライマリプーリ３１のプライマリ溝３８とに巻き掛けられている。即ち、ベルト９５は、ベルト幅が当該ベルト９５の外周面９６側よりも内周面９７側の方が狭くなっており、外周面９６から内周面９７に向かうに従ってベルト幅が狭くなるように側面９８が傾斜している。この傾斜角、或いはベルト幅の変化の度合いは、プライマリ溝３８やセカンダリ溝６８の傾斜の度合いと同程度になっており、ベルト９５は、側面９８がプライマリ溝３８とセカンダリ溝６８とに接触し、プライマリ溝３８とセカンダリ溝６８とに挟み込まれることにより、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ６１とに巻き掛けられている。
【００３０】
また、セカンダリ可動シーブ６３におけるセカンダリ固定シーブ６２が位置する側の反対側には、セカンダリ固定シーブ６２と同様に、セカンダリプーリ軸７０と共に回転可能に設けられており、且つ、セカンダリプーリ軸７０に対してセカンダリプーリ軸７０の軸方向に固定されたセカンダリ隔壁７５が設けられている。このセカンダリ隔壁７５は、セカンダリプーリ軸７０を支持する軸受８０のうちの１つの軸受８０を介して第１セカンダリロックナット８１によりセカンダリプーリ軸７０に対して固定されている。つまり、第１セカンダリロックナット８１は、セカンダリプーリ軸７０上に配置する部材である軸受８０及びセカンダリ隔壁７５のセカンダリプーリ軸７０に対する軸方向への移動を規制している。
【００３１】
また、セカンダリ隔壁７５は、セカンダリ可動シーブ６３におけるセカンダリ固定シーブ６２と対向する面の反対側に位置する面である背面６４と共に、セカンダリ油圧室７６を画成している。このうち、セカンダリ可動シーブ６３の背面６４には、セカンダリ可動シーブ６３の径方向における外側端部に、セカンダリ隔壁７５の方向に突出した突出部６５が形成されている。この突出部６５と、セカンダリ隔壁７５の径方向における外側端部との間には、例えばシールリングなどのセカンダリ油圧室用シール部材（図示省略）が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室７６を画成するセカンダリ可動シーブ６３の背面６４とセカンダリ隔壁７５とは、シール部材によりシールされている。
【００３２】
セカンダリ油圧室７６は、作動油が流入可能に設けられており、このセカンダリ油圧室７６には、セカンダリプーリ軸７０に形成された作動油通路（図示省略）を介して、作動油の油圧を制御する油圧制御回路１３０が接続されている。即ち、油圧制御回路１３０は、セカンダリ油圧室７６の油圧を制御可能に設けられている。
【００３３】
また、セカンダリ固定シーブ６２におけるセカンダリ可動シーブ６３が位置する側の反対側には、セカンダリ固定シーブ６２と同様に、セカンダリプーリ軸７０と共に回転可能に設けられており、且つ、セカンダリプーリ軸７０に対してセカンダリプーリ軸７０の軸方向に固定されたパーキングギヤ９０が設けられている。このパーキングギヤ９０は、セカンダリプーリ軸７０を支持する軸受８０のうちの１つの軸受８０を介して第２セカンダリロックナット８６によりセカンダリプーリ軸７０に対して固定されている。つまり、第２セカンダリロックナット８６は、セカンダリプーリ軸７０上に配置する部材である軸受８０及びパーキングギヤ９０のセカンダリプーリ軸７０に対する軸方向への移動を規制している。
【００３４】
第１セカンダリロックナット８１及び第２セカンダリロックナット８６は、図２に示すように、共にリング形状で形成されており、それぞれ外周面に凸部８２、８７と凹部８３、８８とが交互に形成され、中央部にセカンダリプーリ軸７０が挿入される開口部８４、８９が形成されている。このように形成される第１セカンダリロックナット８１及び第２セカンダリロックナット８６の凸部８２、８７と凹部８３、８８とは、第１セカンダリロックナット８１及び第２セカンダリロックナット８６の外周面における周方向において、それぞれ等間隔に形成されている。
【００３５】
また、プライマリロックナット５１の近傍には、無段変速機３０の入力回転数を検出する入力回転数検出手段である入力回転数センサ９１が設けられている。この入力回転数センサ９１は、プライマリロックナット５１の径方向外方におけるプライマリロックナット５１の近傍に設けられている。これにより、入力回転数センサ９１は、プライマリロックナット５１に形成された凸部５２や凹部５３に対向して設けられている。
【００３６】
また、第１セカンダリロックナット８１の近傍には、無段変速機３０の出力回転数を検出する出力回転数検出手段である出力回転数センサ９２が設けられている。この出力回転数センサ９２は、第１セカンダリロックナット８１の径方向外方における第１セカンダリロックナット８１の近傍に設けられている。これにより、出力回転数センサ９２は、第１セカンダリロックナット８１に形成された凸部８２や凹部８３に対向して設けられている。
【００３７】
これらの入力回転数センサ９１や出力回転数センサ９２は、対象物との距離の変化を検出可能に設けられており、例えば光学式センサや磁気式センサにより設けられている。これらの入力回転数センサ９１及び出力回転数センサ９２は、プライマリプーリ軸４０やセカンダリプーリ軸７０が回転し、これらの回転に伴って回転するプライマリロックナット５１や第１セカンダリロックナット８１が回転した際に、プライマリロックナット５１や第１セカンダリロックナット８１の凸部５２、８２や凹部５３、８３との距離を検出することを介して、プライマリプーリ軸４０やセカンダリプーリ軸７０の回転数を検出する。これにより、入力回転数センサ９１及び出力回転数センサ９２は、入力回転数や出力回転数を検出する。
【００３８】
これらの入力回転数センサ９１や出力回転数センサ９２及び油圧制御回路１３０は、無段変速機３０の変速比の制御等を行う制御装置１００に接続されている。また、この制御装置１００は、エンジン１０が搭載された車両の各所に取り付けられたセンサ（図示省略）から入力された各種入力信号と、記憶部（図示省略）に記憶されている各種マップとに基づいてエンジン１０の運転制御、例えば、エンジン１０に設けられる燃料噴射弁（図示省略）の噴射制御、スロットルバルブ（図示省略）のスロットル開度制御、点火プラグ（図示省略）の点火制御などを行うＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２０と接続されている。
【００３９】
図３は、図１に示した油圧制御回路のうち変速制御に関わる油圧回路の説明図である。油圧制御回路１３０は、油圧制御を行う際における作動油を貯留するリザーバ１６５と、リザーバ１６５に貯留された作動油を吸引し、作動油に圧力を与えて当該油圧制御回路１３０内に作動油を供給するポンプ１６６とを有している。このポンプ１６６には、ポンプ１６６によって圧力を高くした作動油の圧力を調整するライン圧制御装置１６０が接続されており、ライン圧制御装置１６０で調圧した作動油は、油路Ｒ１に流れる。
【００４０】
この油路Ｒ１には、油路Ｒ２を介して後述する増速用電磁弁１４１と減速用電磁弁１４２とに伝達する油圧が一定になるように作動油の油圧を調圧する一定圧制御装置１５５と、無段変速機３０のセカンダリ油圧室７６に接続されていると共にセカンダリプーリ６１がベルト９５を挟み込む際の挟圧力を制御するベルト挟圧力制御装置１５０と、ライン圧制御装置１６０で調圧した油圧を後述する増速用流量制御弁１４６に伝達する油路Ｒ３と、ライン圧制御装置１６０で調圧した油圧を後述する切換弁１７０に伝達するＲ４とが接続されている。これらの増速用電磁弁１４１、減速用電磁弁１４２、増速用流量制御弁１４６、減速用流量制御弁１４７は、無段変速機３０の変速制御をする際に作動させる変速作動手段であるアクチュエータ１４０として設けられている。換言すると、無段変速機３０は、アクチュエータ１４０で作動させることにより入力回転数と出力回転数との変速比を無段階に変速可能に設けられている。
【００４１】
油路Ｒ２に接続される増速用電磁弁１４１は、ＯＮとＯＦＦとを切り替え可能に設けられており、ＯＮの場合に油路Ｒ２からの油圧を増速用流量制御弁１４６及び減速用流量制御弁１４７に伝達する油路Ｒ５と、ＯＦＦの場合に油路Ｒ５とリザーバ１６５とを連通させる油路ＲＲとが接続されている。また、油路Ｒ２に接続される減速用電磁弁１４２は、ＯＮとＯＦＦとを切り替え可能に設けられており、ＯＮの場合に油路Ｒ２からの油圧を減速用流量制御弁１４７及び増速用流量制御弁１４６に伝達する油路Ｒ６と、ＯＦＦの場合に油路Ｒ６とリザーバ１６５とを連通させる油路ＲＲとが接続されている。さらに、増速用流量制御弁１４６には、油路Ｒ５を介して増速用電磁弁１４１から油圧が伝達された場合に、油路Ｒ３からの油圧を調圧して無段変速機３０のプライマリ油圧室４６に伝達する油路Ｒ７が接続されている。
【００４２】
このように、増速用流量制御弁１４６に接続される油路Ｒ３には、無段変速機３０の変速比を増速側に変速する場合に増速用流量制御弁１４６に流入する作動油の油圧を検出可能な増速時流入側油圧検出手段である増速時流入側油圧センサ１８５が設けられており、油路Ｒ７には、変速比を増速側に変速する場合に増速用流量制御弁１４６から流出する作動油の油圧を検出可能な増速時流出側油圧検出手段である油圧室側油圧センサ１８７が設けられている。さらに、油路Ｒ７には、油路Ｒ７を流れる作動油の流量を検出可能な流量検出手段である流量センサ１８０が設けられている。
【００４３】
また、油路Ｒ７は、減速用流量制御弁１４７の方向に分岐した油路Ｒ８と、切換弁１７０の方向に分岐した油路Ｒ９とが接続されており、油路Ｒ８は減速用流量制御弁１４７に接続され、油路Ｒ９は切換弁１７０に接続されている。さらに減速用流量制御弁１４７には、油路Ｒ６を介して減速用電磁弁１４２から油圧が伝達された場合に、油路Ｒ８とリザーバ１６５とを連通させる油路ＲＲが接続されている。
【００４４】
このように、減速用流量制御弁１４７に接続される油路ＲＲには、無段変速機３０の変速比を減速側に変速する場合に減速用流量制御弁１４７から流出する作動油の油圧を検出可能な減速時流出側油圧検出手段である減速側流出側油圧センサ１８６が設けられている。なお、減速用流量制御弁１４７に接続される油路Ｒ８が分岐している油路Ｒ７に設けられる油圧室側油圧センサ１８７は、変速比を減速側に変速する場合に減速用流量制御弁１４７に流入する作動油の油圧を検出可能な減速時流入側油圧検出手段としても設けられている。
【００４５】
また、切換弁１７０には、油路Ｒ４と油路Ｒ９との油圧が伝達可能に設けられており、油路Ｒ９の油圧が所定以上の場合に、油路Ｒ９とリザーバ１６５とを連通させる油路ＲＲが接続されている。
【００４６】
図４は、図１に示した制御装置の説明図である。制御装置１００には、処理部１０１、記憶部１１０及び入出力部１１１が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、制御装置１００に接続されている入力回転数センサ９１、出力回転数センサ９２、ＥＣＵ１２０、油圧制御回路１３０は、入出力部１１１に接続されており、入出力部１１１は、これらの入力回転数センサ９１等との間で信号の入出力を行う。また、記憶部１１０には、無段変速機３０を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部１１０は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、或いはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００４７】
また、処理部１０１は、メモリ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されており、少なくとも、無段変速機３０の変速比の制御である変速制御を行う変速制御手段である変速制御部１０２と、変速制御時にフィードバック制御を実行するかフィードフォワード制御を実行するかを決定する制御状態決定手段である制御状態決定部１０３と、変速制御をフィードフォワード制御で行うための実行条件が成立しているか否かを判定する実行条件判定手段である実行条件判定部１０４と、を有している。
【００４８】
また、処理部１０１は、油圧制御回路１３０のアクチュエータ１４０を作動させることにより流れる作動油の流量を取得する流量取得手段である流量取得部１０５と、アクチュエータ１４０を作動させることにより作動油が流れた場合におけるアクチュエータ１４０の上流側の油圧と下流側の油圧との差圧を取得する差圧取得手段である差圧取得部１０６と、を有している。
【００４９】
また、処理部１０１は、アクチュエータ１４０の動作の基準となる基準モデルに基づいてアクチュエータ１４０を作動させる際におけるアクチュエータ１４０の学習補正を行う学習補正制御手段である学習補正制御部１０７と、実行条件判定部１０４で、フィードフォワード制御の実行条件は成立していると判定した場合に、学習補正制御部１０７によるアクチュエータ１４０の学習補正が収束しているか否かを判定する学習補正収束判定手段である学習補正収束判定部１０８と、を有している。
【００５０】
制御装置１００によって制御される無段変速機３０の制御は、例えば、入力回転数センサ９１等による検出結果に基づいて、処理部１０１が上記コンピュータプログラムを当該処理部１０１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて油圧制御回路１３０等を作動させることにより制御する。その際に処理部１０１は、適宜記憶部１１０へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このように無段変速機３０を制御する場合には、上記コンピュータプログラムの代わりに、制御装置とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。
【００５１】
この実施例に係る変速制御装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両の走行時には、車両の室内に設けられるアクセルペダル（図示省略）の開度や車両の走行状態を選択するセレクタレバー（図示省略）の状態、車両の速度である車速等がＥＣＵ１２０に伝達され、ＥＣＵ１２０は、これらの情報に基づいてエンジン１０を制御する。ＥＣＵ１２０によって制御されるエンジン１０は、アクセル開度等に応じた回転数及びトルクで運転する。このエンジン１０の運転により発生した出力は、トルクコンバータ１１に伝達され、トルクコンバータ１１でトルクが増幅された後、このトルクは前後進切替機構１５に伝達される。
【００５２】
前後進切替機構１５は無段変速機３０のプライマリプーリ軸４０に接続されており、トルクコンバータ１１から伝達されたトルクをプライマリプーリ軸４０に伝達可能に設けられているが、トルクを伝達する際の回転方向は、セレクタレバーの状態によって変化する。詳しくは、ＥＣＵ１２０に伝達されたセレクタレバーの状態は、制御装置１００に伝達され、制御装置１００は、ＥＣＵ１２０から伝達されたセレクタレバーの状態に応じて油圧制御回路１３０に制御信号を送信して油圧制御回路１３０を作動させる。油圧制御回路１３０は、制御装置１００から送信された制御信号に応じて作動し、この制御信号に応じた油圧を前後進切替機構１５に付与する。この油圧により前後進切替機構１５は作動し、トルクコンバータ１１から伝達されたトルクを、セレクタレバーの状態に応じた回転方向でプライマリプーリ軸４０に伝達する。つまり、前後進切替機構１５は、セレクタレバーの状態に応じて、トルクコンバータ１１から伝達されたトルクを、車両が前進する方向の回転、または後退する方向の回転でプライマリプーリ軸４０に伝達する。
【００５３】
プライマリプーリ軸４０は、このように前後進切替機構１５からトルクが伝達されることにより回転するが、プライマリプーリ軸４０が回転した場合、当該プライマリプーリ軸４０と共に回転可能に設けられたプライマリプーリ３１も回転する。このプライマリプーリ３１には、当該プライマリプーリ３１を構成するプライマリ固定シーブ３２とプライマリ可動シーブ３３とによりプライマリ溝３８が形成されており、プライマリ溝３８にはベルト９５が挟み込まれている。これにより、プライマリプーリ３１にはベルト９５が巻き掛けられている。
【００５４】
また、プライマリプーリ３１に巻き掛けられたベルト９５は、セカンダリプーリ６１にも巻き掛けられている。即ちベルト９５は、セカンダリプーリ６１を構成するセカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３とにより形成されるセカンダリ溝６８に挟み込まれている。これにより、ベルト９５は、プライマリプーリ３１が回転した際に、プライマリプーリ３１と共に回転してプライマリプーリ３１の回転をセカンダリプーリ６１に伝達し、ベルト９５を介してプライマリプーリ３１から伝達された回転により、セカンダリプーリ６１も回転をする。セカンダリプーリ６１が回転した場合、セカンダリプーリ６１と共に回転可能なセカンダリプーリ軸７０も回転をする。
【００５５】
このセカンダリプーリ軸７０の回転は、動力伝達経路２０に伝達され、さらに、最終減速機構２１に伝達される。最終減速機構２１では、動力伝達経路２０から伝達された回転をさらに減速して駆動軸２２に伝達する。これにより、駆動軸２２は回転するが、駆動軸２２が回転した場合は、駆動輪２３も回転するため、この駆動輪２３の回転によって車両は走行する。
【００５６】
このように、エンジン１０の運転時の出力が無段変速機３０に入力された場合、ベルト９５を介してプライマリプーリ３１からセカンダリプーリ６１に伝達されるが、プライマリプーリ３１のプライマリ可動シーブ３３及びセカンダリプーリ６１のセカンダリ可動シーブ６３は、プライマリプーリ軸４０やセカンダリプーリ軸７０の軸方向に移動可能に設けられている。この移動は、制御装置１００から油圧制御回路１３０に制御信号を送信し、油圧制御回路１３０を作動させてプライマリ油圧室４６やセカンダリ油圧室７６の油圧を変化させることによって移動させる。
【００５７】
つまり、プライマリ可動シーブ３３をプライマリ固定シーブ３２方向に移動させる場合にはプライマリ油圧室４６の油圧を高くし、プライマリ可動シーブ３３をプライマリ固定シーブ３２から離す場合には、プライマリ油圧室４６の油圧を低くする。これにより、プライマリ可動シーブ３３がプライマリ固定シーブ３２に近付いた場合には、プライマリ溝３８は溝幅が狭くなり、プライマリ可動シーブ３３がプライマリ固定シーブ３２から離れた場合には、プライマリ溝３８は溝幅が広くなる。同様に、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２方向に移動させる場合にはセカンダリ油圧室７６の油圧を高くし、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２から離す場合には、セカンダリ油圧室７６の油圧を低くする。これにより、セカンダリ可動シーブ６３がセカンダリ固定シーブ６２に近付いた場合には、セカンダリ溝６８は溝幅が狭くなり、セカンダリ可動シーブ６３がセカンダリ固定シーブ６２から離れた場合には、セカンダリ溝６８は溝幅が広くなる。
【００５８】
ここで、プライマリ溝３８及びセカンダリ溝６８は、断面形状がＶ字形状の溝となっている。このため、プライマリ溝３８及びセカンダリ溝６８においてベルト９５の幅の溝幅になる半径、つまり、プライマリプーリ３１やセカンダリプーリ６１とベルト９５との接触半径は、プライマリ溝３８やセカンダリ溝６８の溝幅が狭くなるに従って大きくなり、プライマリ溝３８やセカンダリ溝６８の溝幅が広くなるに従って小さくなる。つまり、プライマリ溝３８やセカンダリ溝６８の溝幅が広くなった場合には、ベルト９５によってプライマリプーリ３１のトルクをセカンダリプーリ６１に伝達する際に、プライマリプーリ３１やセカンダリプーリ６１に巻き掛けられているベルト９５のプライマリプーリ３１やセカンダリプーリ６１における回転半径は小さくなり、反対にプライマリ溝３８やセカンダリ溝６８の溝幅が狭くなった場合には、回転半径は大きくなる。従って、無段変速機３０の変速比を変更する場合には、プライマリ可動シーブ３３やセカンダリ可動シーブ６３を移動させてベルト９５のプライマリプーリ３１やセカンダリプーリ６１における回転半径を変化させることにより変更する。
【００５９】
具体的には、プライマリプーリ３１からセカンダリプーリ６１に回転を伝達する場合において、現在よりも増速して伝達する場合、即ち無段変速機３０をアップシフトする場合には、制御装置１００の処理部１０１が有する変速制御部１０２から油圧制御回路１３０の増速用電磁弁１４１と減速用電磁弁１４２とに制御信号を送信し、増速用電磁弁１４１と減速用電磁弁１４２とを作動させる。これらの増速用電磁弁１４１と減速用電磁弁１４２とを作動させる際には、ＯＮとＯＦＦとを繰り返すデューティ制御によって作動させる。なお、この増速用電磁弁１４１と減速用電磁弁１４２との制御は、増速用電磁弁１４１と減速用電磁弁１４２とでＯＮとＯＦＦとが逆になるように制御する。
【００６０】
このようにデューティ制御によって作動させる増速用電磁弁１４１をＯＮにし、減速用電磁弁１４２をＯＦＦにした場合には、一定圧制御装置１５５で調圧した油圧が油路Ｒ５を介して増速用流量制御弁１４６と減速用流量制御弁１４７とに伝達され、この油圧によって増速用流量制御弁１４６と減速用流量制御弁１４７とが作動する。この場合、増速用流量制御弁１４６はライン圧制御装置１６０で調圧した油圧を調圧して油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室４６に伝達し、減速用流量制御弁１４７は油路Ｒ８から油路ＲＲへの流れを遮断する。これにより、プライマリ油圧室４６の油圧は上昇する。
【００６１】
これに対し、増速用電磁弁１４１をＯＦＦにし、減速用電磁弁１４２をＯＮにした場合には、一定圧制御装置１５５で調圧した油圧が油路Ｒ６を介して増速用流量制御弁１４６と減速用流量制御弁１４７に伝達され、この油圧によって増速用流量制御弁１４６と減速用流量制御弁１４７とが作動する。この場合、増速用流量制御弁１４６は油路Ｒ３から油路Ｒ７への流れ、つまり、ライン圧制御装置１６０からプライマリ油圧室４６への作動油の流れを遮断し、減速用流量制御弁１４７は、油路Ｒ８と油路ＲＲとを連通させることにより、プライマリ油圧室４６側からリザーバ１６５側へ作動油を流す。これにより、プライマリ油圧室４６の油圧は低下する。
【００６２】
このため、無段変速機３０をアップシフトする場合には、制御装置１００の処理部１０１が有する変速制御部１０２で増速用電磁弁１４１と減速用電磁弁１４２とをデューティ制御してプライマリ油圧室４６の油圧を上昇させることにより、プライマリ溝３８の溝幅を狭くする。これにより、プライマリプーリ３１におけるベルト９５の回転半径は大きくなる。
【００６３】
また、無段変速機３０をアップシフトする場合には、プライマリ溝３８の溝幅を狭くし、プライマリプーリ３１におけるベルト９５の回転半径を大きくするのと同時に、セカンダリ溝６８の溝幅を広くし、セカンダリプーリ６１におけるベルト９５の回転半径を小さくする。その際に、ベルト９５の張力が一定になるように、セカンダリ溝６８の溝幅を調整する。この調整は、油圧制御回路１３０に備えられるベルト挟圧力制御装置１５０で行う。ベルト挟圧力制御装置１５０は、ライン圧制御装置１６０で調圧した油圧を調圧してセカンダリ油圧室７６に伝達し、セカンダリ溝６８の溝幅を調整する。また、ベルト挟圧力制御装置１５０は、セカンダリ油圧室７６に伝達する油圧を調圧することにより、ベルト９５とセカンダリプーリ６１との間で滑りが発生しないようにセカンダリプーリ６１がベルト９５を挟み込む際の挟圧力を制御する。
【００６４】
このように、プライマリプーリ３１におけるベルト９５との回転半径を大きくし、且つ、セカンダリプーリ６１におけるベルト９５との回転半径を小さくすることにより、プライマリプーリ３１からセカンダリプーリ６１に回転を伝達する場合における変速比は増速側に変更され、無段変速機３０はアップシフトされる。
【００６５】
また、現在よりも減速して伝達する場合、即ち無段変速機３０をダウンシフトする場合にもアップシフトする場合と同様に、変速制御部１０２で増速用電磁弁１４１と減速用電磁弁１４２とをデューティ制御によって作動させる。また、無段変速機３０をダウンシフトする場合には、アップシフトする場合と反対に、プライマリ油圧室４６の油圧を低下させることにより、プライマリ溝３８の溝幅を広くする。これにより、プライマリプーリ３１におけるベルト９５の回転半径は小さくなる。
【００６６】
また、無段変速機３０をダウンシフトする場合には、プライマリ溝３８の溝幅を広くし、プライマリプーリ３１におけるベルト９５の回転半径を小さくするのと同時に、セカンダリ溝６８の溝幅を狭くし、セカンダリプーリ６１におけるベルト９５の回転半径を大きくする。その際に、無段変速機３０をアップシフトする場合と同様に、ベルト挟圧力制御装置１５０でセカンダリプーリ６１がベルト９５を挟み込む際の挟圧力を制御する。
【００６７】
このように、プライマリプーリ３１におけるベルト９５との回転半径を小さくし、且つ、セカンダリプーリ６１におけるベルト９５との回転半径を大きくすることにより、プライマリプーリ３１からセカンダリプーリ６１に回転を伝達する場合における変速比は減速側に変更され、無段変速機３０はダウンシフトされる。
【００６８】
車両の走行時には、アクセル開度や車速等の情報がＥＣＵ１２０から制御装置１００に伝達され、制御装置１００の処理部１０１が有する変速制御部１０２で、無段変速機３０の変速比がＥＣＵ１２０から伝達された情報に適した変速比になるように変速比を決定する。さらに、変速制御部１０２は、決定した無段変速機３０の変速比が決定した変速比になるように、油圧制御回路１３０に制御信号を送信して上記のように油圧制御回路１３０を作動させ、プライマリ油圧室４６の油圧とセカンダリ油圧室７６の油圧とを制御することにより変速比を変更する。
【００６９】
また、制御装置１００には、入力回転数センサ９１による検出結果が伝達され、この入力回転数センサ９１による検出結果より、プライマリプーリ軸４０の回転数を入力回転数として取得する。同様に、制御装置１００には、出力回転数センサ９２による検出結果が伝達され、この出力回転数センサ９２による検出結果より、セカンダリプーリ軸７０の回転数を出力回転数として取得する。このように、入力回転数や出力回転数を取得しつつ、プライマリ油圧室４６の油圧とセカンダリ油圧室７６の油圧とを制御することにより、無段変速機３０の変速比は、車両の走行状態に適した変速比になる。
【００７０】
また、このように無段変速機３０の変速比を制御する場合には、制御装置１００は、走行状態に応じてフィードバック制御とフィードフォワード制御とで制御する。つまり、制御装置１００は、変速制御を行う場合には、例えば入力回転数に着目して制御する場合であれば、入力回転数の目標回転数と、現在の入力回転数とを比較し、その間を埋める制御を行うフィードバック制御と、入力回転数の目標回転数をモデルベースとして予め設定し、入力回転数を目標回転数にするための関係式に基づいて制御を行うフィードフォワード制御とにより制御する。
【００７１】
これらのフィードバック制御とフィードフォワード制御とでは、フィードバック制御は、現在の入力回転数を検出しながら制御を行うため、現在の走行状態に、より適した変速制御を行うことができ、フォードフォワード制御は、現在の入力回転数を検出せずに制御を行う分、素早い制御を行うことができる。このため、フィードバック制御とフィードフォワード制御との使い分けは、例えば、車両特性が推定しにくい場合にはフィードバック制御で行い、車両の特性が安定し、車両の状態を推定できる場合にはフィードフォワード制御で行う。
【００７２】
このように、変速制御はフィードバック制御やフィードフォワード制御によって行うが、どちらの制御を実行するかは、制御装置１００の処理部１０１が有する制御状態決定部１０３で行う。制御状態決定部１０３では、ＥＣＵ１２０から伝達される情報に基づいて、フィードバック制御の実行または停止の基準になるフラグであるフィードバック制御実行フラグを切り替えたり、フィードフォワード制御の実行または停止の基準になるフラグであるフィードフォワード制御実行フラグを切り替えたりする。このフィードバック制御実行フラグやフィードフォワード制御実行フラグは、制御装置１００の記憶部１１０に記憶されている。変速制御部１０２は、フィードバック制御実行フラグやフィードフォワード制御実行フラグの状態に応じて、フィードバック制御及びフィードフォワード制御の実行や停止を行い、フィードバック制御実行フラグやフィードフォワード制御実行フラグの状態に基づいて変速制御を行う。
【００７３】
図５は、アクチュエータのデューティ比についての説明図である。また、このように無段変速機３０の変速制御を行う場合には、増速用電磁弁１４１などのアクチュエータ１４０の学習補正を行う。ここで、アクチュエータ１４０の作動特性は、図５に示すように、増速用流量制御弁１４６や減速用流量制御弁１４７によって流量を調整する作動油の流量及び増速用流量制御弁１４６や減速用流量制御弁１４７の前後の作動油の差圧と、増速用電磁弁１４１や減速用電磁弁１４２をデューティ制御する際におけるデューティ比との関係によって判断することができる。アクチュエータ１４０の学習補正は、この作動特性が所望の特性になるように補正する。
【００７４】
具体的には、無段変速機３０の変速制御を行う際に、油圧制御回路１３０の油路Ｒ７を流れる作動油の流量を流量センサ１８０で検出し、検出結果を制御装置１００の処理部１０１が有する流量取得部１０５で取得することにより、増速用流量制御弁１４６や減速用流量制御弁１４７によって作動油を流す際の流量を取得する。
【００７５】
また、無段変速機３０をアップシフトする際に、油圧制御回路１３０の油路Ｒ３を流れる作動油の油圧を増速時流入側油圧センサ１８５で検出することにより増速用流量制御弁１４６の上流側の油圧を検出し、油路Ｒ７を流れる作動油の油圧を油圧室側油圧センサ１８７で検出することにより増速用流量制御弁１４６の下流側の油圧を検出し、検出した双方の油圧を制御装置１００の処理部１０１が有する差圧取得部１０６で取得して差圧を算出することにより、増速用流量制御弁１４６の上流側と下流側との差圧、即ち増速用流量制御弁１４６の前後の差圧を取得する。
【００７６】
また、無段変速機３０をダウンシフトする際に、油圧制御回路１３０の油路Ｒ７を流れる作動油の油圧を油圧室側油圧センサ１８７で検出することにより減速用流量制御弁１４７の上流側の油圧を検出し、油路ＲＲを流れる作動油の油圧を減速側流出側油圧センサ１８６で検出することにより減速用流量制御弁１４７の下流側の油圧を検出し、検出した双方の油圧を制御装置１００の処理部１０１が有する差圧取得部１０６で取得して差圧を算出することにより、減速用流量制御弁１４７の上流側と下流側との差圧、即ち減速用流量制御弁１４７の前後の差圧を取得する。
【００７７】
アクチュエータ１４０の学習補正をする際には、増速用電磁弁１４１や減速用電磁弁１４２をデューティ制御する際におけるデューティ比に対する、取得した作動油の流量と流量制御弁の前後の差圧との関係が所望の関係になるように、増速用電磁弁１４１や減速用電磁弁１４２をデューティ制御する際におけるデューティ比を補正する。
【００７８】
詳しくは、制御装置１００の記憶部１１０には、アクチュエータ１４０の動作の基準となる基準モデルが記憶されており、制御装置１００の処理部１０１が有する学習補正制御部１０７は、この基準モデルに基づいてアクチュエータ１４０を作動させる際における学習補正を行う。つまり、学習補正制御部１０７は、流量取得部１０５や差圧取得部１０６で取得した作動油の流量や流量制御弁の前後の差圧と、記憶部１１０に記憶された基準モデルとを照らし合わせ、実際のアクチュエータ１４０の作動特性が基準モデルに近付くように、増速用電磁弁１４１や減速用電磁弁１４２をデューティ制御する際におけるデューティ比を学習補正制御部１０７で補正する。
【００７９】
このように、増速用電磁弁１４１や減速用電磁弁１４２を学習補正する場合、作動特性はデューティ比を調整しながら基準モデルに近付けるため、作動特性は変化しながら基準モデルに近付く。しかし、基準モデルは、最も理想的な１つの状態を示す特性になっているため、実際の作動特性を、この基準モデルと完全に一致させるのは大変困難なものとなる。このため、学習補正制御部１０７で補正した実際の作動特性と、記憶部１１０に記憶されている基準モデルとの差が、予め記憶部１１０に記憶されている所定の閾値以内の場合には、制御装置１００の処理部１０１が有する学習補正収束判定部１０８は、学習補正制御部１０７での学習補正は収束していると判定する。即ち、学習補正収束判定部１０８は、アクチュエータ１４０の作動時の結果と基準モデルとの差が所定の閾値以内の場合に、学習補正制御部１０７によるアクチュエータ１４０の学習補正は収束していると判定する。このように、学習補正収束判定部１０８でアクチュエータ１４０の学習補正は収束していると判定した場合には、アクチュエータ１４０は理想的な作動特性に近い状態で作動するので、無段変速機３０の変速制御を、より的確に行うことができる。
【００８０】
図６は、本発明の実施例に係る変速制御装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例に係る変速制御装置１の制御方法、即ち、当該変速制御装置１の処理手順について説明する。実施例に係る変速制御装置１の処理手順では、まず、フィードバック制御のみで変速制御を行う（ステップＳＴ１０１）。この変速制御は、制御装置１００の処理部１０１が有する変速制御部１０２で行い、変速制御部１０２で変速制御を行う場合における制御の開始時は、フィードバック制御のみで行う。つまり、変速制御部１０２で変速制御を行う場合における制御の開始時は、制御装置１００の処理部１０１が有する制御状態決定部１０３で、制御装置１００の記憶部１１０に記憶されているフィードバック制御実行フラグを実行の状態にし、フィードフォワード制御実行フラグを停止の状態にする。変速制御部１０２は、これらのフィードバック制御実行フラグとフィードフォワード制御実行フラグとの状態に基づいて変速制御を行うため、この場合、フィードバック制御のみで変速制御を行う。このため、無段変速機３０の変速制御を行う場合には、まず、フィードバック制御のみで変速制御を行う。
【００８１】
次に、変速フィードフォワード制御実行条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳＴ１０２）。この判定は、制御装置１００の処理部１０１が有する実行条件判定部１０４で行う。ここで、フィードフォワード制御は、入力回転数を検出せずに変速制御を行うため、所定の条件を満たしていないと、精度よく作動させることができない。つまり、無段変速機３０の変速比を作動させる際におけるプライマリプーリ３１やセカンダリプーリ６１は、作動油の粘度等によって作動状態が異なったり、回転数が低いと正確な情報が取得できなかったりするため、フィードフォワード制御で変速制御を行う場合には、所定の実行条件である変速フィードフォワード制御実行条件が成立していないと、精度よく制御することができない。このため、フィードフォワード制御を行う場合には、まず、実行条件判定部１０４で、変速フィードフォワード制御実行条件が成立しているか否かを判定する。
【００８２】
実行条件判定部１０４は、この判定を行うために、上述した作動油の粘度や入力回転数など、フィードフォワード制御を精度よく制御することができるか否かの判定を行うことのできる運転状態を取得し、取得した運転状態が、変速フィードフォワード制御実行条件を満たしているか否かを判定することにより、変速フィードフォワード制御実行条件が成立しているか否かを判定する。つまり、取得した運転状態より、車両状態の特性等を精度良く推定できるようになったら、変速フィードフォワード制御実行条件が成立しているとみなし、変速フィードフォワード制御実行条件は成立していると判定する。実行条件判定部１０４での判定により、変速フィードフォワード制御実行条件は成立していないと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。即ち、フィードバック制御で変速制御を続ける。
【００８３】
これに対し、実行条件判定部１０４での判定（ステップＳＴ１０２）により、変速フィードフォワード制御実行条件は成立していると判定された場合には、次に、増速用電磁弁１４１などのアクチュエータ１４０の学習補正制御が収束しているか否かを判定する（ステップＳＴ１０３）。この判定は、制御装置１００の処理部１０１が有する学習補正収束判定部１０８で行う。学習補正収束判定部１０８で、アクチュエータ１４０の学習補正が収束しているか否かの判定をする際には、まず、制御装置１００の処理部１０１が有する流量取得部１０５で取得した作動油の流量と、差圧取得部１０６で取得した増速用流量制御弁１４６及び減速用流量制御弁１４７の前後の差圧とが、学習補正収束判定部１０８に伝達される。学習補正収束判定部１０８は、これらの作動油の流量と流量制御弁の前後の差圧との関係からなるアクチュエータ１４０の作動特性と、制御装置１００の記憶部１１０に記憶されている基準モデルとの差が、記憶部１１０に記憶されている所定の閾値以内である場合に、学習補正制御部１０７での学習補正は収束していると判定する。または、学習回数をカウントするカウンターの動きが少なくなってきたら、学習補正収束判定部１０８は、学習補正制御部１０７での学習補正が収束していると判定する。
【００８４】
学習補正収束判定部１０８での判定により、アクチュエータ１４０の学習補正は収束していないと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。即ち、変速フィードフォワード制御実行条件が成立している場合でも、学習補正が収束していない場合には、フィードフォワード制御を禁止し、変速制御をフィードバック制御で行う。
【００８５】
これに対し、学習補正収束判定部１０８での判定（ステップＳＴ１０３）により、アクチュエータ１４０の学習補正制御が収束していると判定された場合には、変速フィードフォワード制御を実行する（ステップＳＴ１０４）。つまり、変速フィードフォワード制御実行条件は成立していると実行条件判定部１０４で判定され、且つ、アクチュエータ１４０の学習補正制御が収束していると判定された場合には、制御状態決定部１０３で、フィードフォワード制御実行フラグを実行の状態にする。これにより、フィードフォワード制御実行フラグの状態に基づいて変速制御を行う変速制御部１０２は、フィードフォワード制御による変速制御である変速フィードフォワード制御を実行する。また、このため、制御状態決定部１０３は、学習補正収束判定部１０８で、アクチュエータ１４０の学習補正は収束していると判定された場合に、変速制御部１０２に対してフィードフォワード制御を実行させるフィードフォワード制御実行手段としても兼ねている。
【００８６】
図７は、本発明の実施例に係る変速制御装置で変速制御を行った場合における入力回転数の変化を示す説明図である。次に、実施例に係る変速制御装置１で変速制御を行った場合における無段変速機３０の入力回転数の変化について説明する。無段変速機３０の入力回転数は、車両の走行状態に応じて制御装置１００の処理部１０１が有する変速制御部１０２で制御するが、入力回転数を制御する際には、車両の走行状態に適した入力回転数である最終目標回転数１９１を設定する。無段変速機３０の変速制御を行う場合には、実際の入力回転数である実入力回転数１９３が、この最終目標回転数１９１に近付くように制御する。このように、実入力回転数１９３を最終目標回転数１９１に近付ける場合、まず、フィードバック制御で変速制御を行う。
【００８７】
さらに、この状態でフィードフォワード制御の実行条件が成立していると判定され、増速用電磁弁１４１などのアクチュエータ１４０の学習補正が収束していると判定された場合には、フィードフォワード制御を実行する。このフィードフォワード制御を行う場合には、時間が経過するに従って最終目標回転数１９１に近付く目標となる回転数である過渡時目標回転数１９２を設定し、実入力回転数１９３を、この過渡時目標回転数１９２に沿わせる制御を行う。
【００８８】
フィードフォワード制御では、このように実入力回転数１９３を過渡時目標回転数１９２に沿わせる制御を行うが、実施例に係る変速制御装置１では、アクチュエータ１４０の学習補正が収束していると判定された場合にフィードフォワード制御を行うため、アクチュエータ１４０を精度良く制御することができる。このため、アクチュエータ１４０を制御することにより変化させる実入力回転数１９３は、精度良く過渡時目標回転数１９２に沿って変化する。
【００８９】
以上の変速制御装置１は、フィードフォワード制御で行うための実行条件が成立していると制御装置１００の処理部１０１が有する実行条件判定部１０４で判定した場合には、アクチュエータ１４０の学習補正が収束しているか否かを学習補正収束判定部１０８で判定し、学習補正が収束していると学習補正収束判定部１０８で判定した場合にのみフィードフォワード制御を行う。このため、アクチュエータ１４０の学習補正が収束していない場合にはフィードフォワード制御は実行せず、フィードフォワード制御を実行するのはアクチュエータ１４０の学習補正が収束した場合のみになる。従って、フィードフォワード制御は、学習補正が収束し、動作特性が安定したアクチュエータ１４０によって行うことができる。この結果、フィードフォワード制御による変速制御の精度の向上を図ることができる。
【００９０】
また、このようにフィードフォワード制御による変速制御の精度を向上させることにより、本来フィードバック制御よりも制御精度を向上させる場合に実行するフィードフォワード制御の制御精度が、フィードバック制御の制御精度より悪化することを抑制できる。
【００９１】
また、フィードフォワード制御による変速制御の精度を向上させることにより、実入力回転数１９３を早急に最終目標回転数１９１に到達させることができるため、アクセル開度等の操作量を、アクチュエータ１４０の未学習時と同じ操作量にした場合と比較して、駆動力応答性が早くなる。このため、車両の加速が向上し、コントロール性が良くなるので、燃費の悪化や運転者の疲労を低減することができる。つまり、車両のコントロール性が良くなるので、例えば、駆動力応答性が悪いためアクセルペダルの踏み増しをし、これにより遅れて出力される駆動力が過大になるため、過大になった駆動力が出力された際にブレーキをかけるような状況が解消される。従って、アクセルペダルの踏み増しに起因する燃費の悪化や、頻繁にアクセルペダルやブレーキペダル（図示省略）を操作することによる運転者の疲労を低減することができる。
【００９２】
また、フィードフォワード制御による変速制御の精度を向上させることにより、入力回転数のオーバーシュートを抑制できるので、入力回転数の停滞に起因するフィーリングの悪化や、燃費の悪化を抑制することができる。
【００９３】
また、学習補正収束判定部１０８は、アクチュエータ１４０の作動時の結果と基準モデルとの差が所定の閾値以内の場合に、アクチュエータ１４０の学習補正は収束していると判定するため、学習補正の収束をより確実に判定することができると共に、フィードフォワード制御が実行されなくなることを抑制できる。つまり、アクチュエータ１４０の学習補正は収束しているか否かの判定基準として、基準モデルとの差の閾値を設定し、アクチュエータ１４０の作動時の結果がこの閾値以内の場合に学習補正は収束していると判定することにより、アクチュエータ１４０の動作特性が理想状態に近くなった場合に、学習補正は収束していると判定することができる。また、このように閾値を設定して、アクチュエータ１４０の作動時の結果が閾値以内の場合に学習補正は収束していると判定することにより、学習補正は収束しているとの判定に幅を持たせることができるので、いつまでもフィードフォワード制御が実行されなくなることを抑制できる。これらの結果、フィードフォワード制御による変速制御の精度の向上を図りつつ、より確実にフィードフォワード制御を行うことができる。
【００９４】
なお、上述した変速制御装置１では、変速制御装置１で変速制御を行う無段変速機の一例として、ベルト式無段変速機の場合について説明しているが、変速制御装置１で変速制御を行う無段変速機は、ベルト式無段変速機以外の無段変速機であってもよい。無段変速機は、例えばトロイダル式無段変速機など、入力回転数と出力回転数との変速比を無段階で変更できる無段変速機であればよい。このように変速比を無段階で変更できる無段変速機であれば、本発明に係る変速制御装置で変速制御を行う無段変速機の形態は問わない。
【産業上の利用可能性】
【００９５】
以上のように、本発明に係る変速制御装置は、無段変速機の変速制御を行う場合に有用であり、特に、フィードフォワード制御を行う変速制御装置に適している。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本発明の実施例に係る変速制御装置を備える無段変速機及び駆動系の全体構成図である。
【図２】図１に示したロックナットを軸方向に見た場合における説明図である。
【図３】図１に示した油圧制御回路のうち変速制御に関わる油圧回路の説明図である。
【図４】図１に示した制御装置の説明図である。
【図５】アクチュエータのデューティ比についての説明図である。
【図６】本発明の実施例に係る変速制御装置の処理手順を示すフロー図である。
【図７】本発明の実施例に係る変速制御装置で変速制御を行った場合における入力回転数の変化を示す説明図である。
【図８】従来の無段変速機の変速制御装置で変速制御を行った場合における入力回転数の変化を示す説明図である。
【符号の説明】
【００９７】
１  変速制御装置
１０  エンジン
１１  トルクコンバータ
１５  前後進切替機構
２０  動力伝達経路
２１  最終減速機構
２２  駆動軸
２３  駆動輪
３０  無段変速機
３１  プライマリプーリ
３２  プライマリ固定シーブ
３３  プライマリ可動シーブ
３８  プライマリ溝
４０  プライマリプーリ軸
４６  プライマリ油圧室
６１  セカンダリプーリ
６２  セカンダリ固定シーブ
６３  セカンダリ可動シーブ
６８  セカンダリ溝
７０  セカンダリプーリ軸
７６  セカンダリ油圧室
９１  入力回転数センサ
９２  出力回転数センサ
９５  ベルト
１００  制御装置
１０１  処理部
１０２  変速制御部
１０３  制御状態決定部
１０４  実行条件判定部
１０５  流量取得部
１０６  差圧取得部
１０７  学習補正制御部
１０８  学習補正収束判定部
１１０  記憶部
１１１  入出力部
１２０  ＥＣＵ
１３０  油圧制御回路
１４０  アクチュエータ
１４１  増速用電磁弁
１４２  減速用電磁弁
１４６  増速用流量制御弁
１４７  減速用流量制御弁
１５０  ベルト挟圧力制御装置
１５５  一定圧制御装置
１６０  ライン圧制御装置
１６５  リザーバ
１６６  ポンプ
１７０  切換弁
１８０  流量センサ
１８５  増速時流入側油圧センサ
１８６  減速側流出側油圧センサ
１８７  油圧室側油圧センサ
Ｒ１〜Ｒ９、ＲＲ  油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2009197948.tif 000008
【図７】
2009197948.tif 000009
【図８】
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