(57)【要約】【課題】従来の作業車両のトランスミッションでは、左右の走行駆動軸の各遊星歯車装置に二つの無段変速装置から動力を入力し、両走行駆動軸間に回転速度差を付与して旋回させるため、馬力ロスが大きく、特に、旋回駆動用の第二無段変速装置が中立状態等の場合、インターナルギアがフリー状態で滑らかな旋回が難しい、という問題があった。【解決手段】走行系ドライブトレーン４５と旋回系ドライブトレーン４６に分岐動力を入力可能な単一の無段変速装置３０を設け、前者に副変速装置２９を介設し、後者にインターナルギア７８・７９への動力の断接を行う左右のサイドクラッチ８７Ｌ・８７Ｒと、サイドクラッチ８７Ｌ・８７Ｒの出力部材６３・６４を制動・解除するブレーキ８８Ｌ・８８Ｒを設け、直進と旋回の走行切替時に、旋回側のサイドクラッチとブレーキの一方の接合作動と他方の離間作動が時間的にオーバーラップする旋回制御構成とした。【選択図】図７
2009090785.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の走行駆動軸にそれぞれ遊星歯車装置を備え、該遊星歯車装置の中央のサンギア、該サンギアの外周位置のインターナルギア、及び該インターナルギアと前記サンギアに噛合する複数のプラネタリギアを枢支するキャリアには、それぞれ、走行系ドライブトレーン、旋回系ドライブトレーン、及び前記走行駆動軸を連動連結し、前記旋回系ドライブトレーンから左右のインターナルギアへの伝達動力を調整し、前記左右の走行駆動軸に回転速度差を付与して機体を旋回走行させる作業車両のトランスミッションにおいて、前記走行系ドライブトレーンと旋回系ドライブトレーンに対して分岐動力を入力可能な単一の無段変速装置を設けると共に、前記走行系ドライブトレーンには、副変速装置を介設し、前記旋回系ドライブトレーンには、前記左右のインターナルギアへの動力の断接を行う左右のサイドクラッチと、該サイドクラッチの出力部材を制動・解除するブレーキを設け、更に、該ブレーキと前記サイドクラッチの作動をアクチュエータにより制御可能な制御装置を設けた上で、直進走行と旋回走行間の走行切替時には、旋回側の前記サイドクラッチとブレーキのうち、前記アクチュエータによる一方の接合作動と他方の離間作動とを、前記制御装置により時間的にオーバーラップさせる旋回制御構成としたことを特徴とする作業車両のトランスミッション。
【請求項２】
前記サイドクラッチとブレーキは、別体で摩擦多板式に構成することを特徴とする請求項１記載の作業車両のトランスミッション。
【請求項３】
前記接合作動と離間作動には、複数の旋回モードを設け、該旋回モードのいずれかに切替可能なモード切替手段を設けることを特徴とする請求項１または請求項２記載の作業車両のトランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右の走行駆動軸にそれぞれ遊星歯車装置を備え、該遊星歯車装置を構成するサンギア、インターナルギア、キャリアに、それぞれ走行系ドライブトレーン、旋回系ドライブトレーン、走行駆動軸を連動連結し、前記旋回系ドライブトレーンから左右のインターナルギアへの各伝達動力を調整することにより、前記左右の走行駆動軸に回転速度差を付与して機体を旋回走行させる、作業車両のトランスミッションに関し、特に、前記旋回系ドライブトレーンに設けたサイドクラッチとブレーキによる旋回制御構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、コンバイン等の作業車両のトランスミッションにおいては、左右の走行駆動軸にそれぞれ遊星歯車装置を備え、該遊星歯車装置を、中央のサンギアと、該サンギアの外周で噛合する複数のプラネタリギアと、該プラネタリギアに噛合するインターナルギアと、前記走行駆動軸に固設されプラネタリギアを枢支するキャリアとから構成すると共に、走行駆動用の第一無段変速装置と旋回駆動用の第二無段変速装置を設けることが行われている。これにより、直進走行時には、前記第一無段変速装置からの動力だけを左右のサンギアに入力し、旋回走行への走行切替時には、前記第二無段変速装置からの動力を、左右のインターナルギアに対して互いに回転方向を逆にして新たに伝達することにより、該インターナルギアと前記サンギア間に噛合する複数のプラネタリギアの回転速度を左右で別々に増減させ、該プラネタリギアを枢支するキャリアを介して、左右の走行駆動軸に回転速度差を付与し、機体を旋回走行させる技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平８−３１０４３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、実作業においては、作業時間全体に占める旋回走行時間の割合は非常に少なく、旋回駆動用の前記第二無段変速装置はほとんど使用しないにもかかわらず、エンジン等の駆動源からの動力が第二無段変速装置に無駄に消費されるため、馬力ロスが大きくて燃費が悪く、更に、比較的高価な無段変速装置が二台も必要なため、装置コストが高く、ミッションケースのコンパクト化も難しい、という問題があった。
また、旋回走行の安定性等の観点からは、高速走行時には旋回速度を小さくして緩旋回する一方、低速走行時には旋回速度を大きくして急旋回するのが望ましいが、このような旋回速度制御を前記技術で行うには、副変速装置による速度段に連動して、適正な動力を前記第二無段変速装置から出力して左右のインターナルギアに伝達するといった、複雑な連動機構が必要となり、部品点数が多くて部品コストが高くなり、組立性やメンテナンス性も悪くなる、という問題があった。
特に、走行中全般の安定性等の観点からは、左右のインターナルギアは、外力に自由に従う状態 (以下、「フリー状態」とする)となるのを避け、常に制動状態または高トルク伝達状態（以下、「駆動状態」とする）となるように制御することにより、直進走行中に左右の走行駆動軸で回転速度差が生じて機体がふらついたり、直進走行から旋回走行に移行中に左右の走行駆動軸の回転速度差が大きく変動して断続的に旋回するのを、防ぐことができるが、前記技術は、直進走行中に左右のインターナルギアを同方向に回転させないロック構造を備えるにすぎない。このため、旋回駆動用の前記第二無段変速装置が中立状態にある直進走行中、及び旋回走行に完全に移行するまでの途中には、左右のインターナルギアがフリー状態となる場合があり、直進走行性や旋回性の更なる向上が望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、左右の走行駆動軸にそれぞれ遊星歯車装置を備え、該遊星歯車装置の中央のサンギア、該サンギアの外周位置のインターナルギア、及び該インターナルギアと前記サンギアに噛合する複数のプラネタリギアを枢支するキャリアには、それぞれ、走行系ドライブトレーン、旋回系ドライブトレーン、及び前記走行駆動軸を連動連結し、前記旋回系ドライブトレーンから左右のインターナルギアへの伝達動力を調整し、前記左右の走行駆動軸に回転速度差を付与して機体を旋回走行させる作業車両のトランスミッションにおいて、前記走行系ドライブトレーンと旋回系ドライブトレーンに対して分岐動力を入力可能な単一の無段変速装置を設けると共に、前記走行系ドライブトレーンには、副変速装置を介設し、前記旋回系ドライブトレーンには、前記左右のインターナルギアへの動力の断接を行う左右のサイドクラッチと、該サイドクラッチの出力部材を制動・解除するブレーキを設け、更に、該ブレーキと前記サイドクラッチの作動をアクチュエータにより制御可能な制御装置を設けた上で、直進走行と旋回走行間の走行切替時には、旋回側の前記サイドクラッチとブレーキのうち、前記アクチュエータによる一方の接合作動と他方の離間作動とを、前記制御装置により時間的にオーバーラップさせる旋回制御構成としたものである。
請求項２においては、前記サイドクラッチとブレーキは、別体で摩擦多板式に構成するものである。
請求項３においては、前記接合作動と離間作動には、複数の旋回モードを設け、該旋回モードのいずれかに切替可能なモード切替手段を設けるものである。
【発明の効果】
【０００５】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１においては、左右の走行駆動軸にそれぞれ遊星歯車装置を備え、該遊星歯車装置の中央のサンギア、該サンギアの外周位置のインターナルギア、及び該インターナルギアと前記サンギアに噛合する複数のプラネタリギアを枢支するキャリアには、それぞれ、走行系ドライブトレーン、旋回系ドライブトレーン、及び前記走行駆動軸を連動連結し、前記旋回系ドライブトレーンから左右のインターナルギアへの伝達動力を調整し、前記左右の走行駆動軸に回転速度差を付与して機体を旋回走行させる作業車両のトランスミッションにおいて、前記走行系ドライブトレーンと旋回系ドライブトレーンに対して分岐動力を入力可能な単一の無段変速装置を設けると共に、前記走行系ドライブトレーンには、副変速装置を介設し、前記旋回系ドライブトレーンには、前記左右のインターナルギアへの動力の断接を行う左右のサイドクラッチと、該サイドクラッチの出力部材を制動・解除するブレーキを設け、更に、該ブレーキと前記サイドクラッチの作動をアクチュエータにより制御可能な制御装置を設けた上で、直進走行と旋回走行間の走行切替時には、旋回側の前記サイドクラッチとブレーキのうち、前記アクチュエータによる一方の接合作動と他方の離間作動とを、前記制御装置により時間的にオーバーラップさせる旋回制御構成としたので、前記走行系ドライブトレーンと旋回系ドライブトレーンへの動力を共通の無段変速装置から供給し、エンジン等の駆動源によって駆動する無段変速装置を一台で済ますことができ、馬力ロスを小さくして燃費を向上させ、更に、装置コストを低減し、ミッションケースのコンパクト化も図ることができる。また、直進走行から旋回走行に移行する時は、旋回系ドライブトレーンから伝達動力を入力した側（以下、「旋回入力側」とする）のインターナルギアに連動連結する走行駆動軸は一定量だけ増減速されるが、旋回系ドライブトレーンからの伝達動力を入力しない側のインターナルギアに連動連結する走行駆動軸は、旋回走行中も直進走行時の速度に保持されている。このため、旋回直前まで副変速の高速度段等により高速で直進走行していると、前記旋回入力側の走行駆動軸の増減速の占める割合が相対的に小さく、機体はゆっくりと緩旋回し、逆に、旋回直前まで副変速の低速度段等により低速で直進走行していると、前記旋回入力側の走行駆動軸の増減速の占める割合が前記高速度段の場合よりも相対的に大きくなり、機体は急旋回または芯地旋回する。従って、副変速装置の速度段をインターナルギアの伝動動力に連動可能な複雑な連動機構を別途に設けることなく、高速走行時には緩旋回、低速走行時には急旋回または芯地旋回を行うことができ、安定した旋回性能が得られると共に、部品点数を減少させて部品コストを低減し、組立性やメンテナンス性の向上も図ることができる。また、直進走行中は、ブレーキにより左右のサイドクラッチの出力部材を制動し、直進走行から旋回走行に移行中は、旋回入力側のサイドクラッチの出力部材の制動を徐々に解除しつつ、サイドクラッチを徐々に切状態から入状態に変更し、逆に、旋回走行から直進走行に移行中は、旋回入力側のサイドクラッチの出力部材を徐々に制動しつつ、サイドクラッチを徐々に入状態から切状態に変更することができ、前記出力部材に連動連結する左右のインターナルギアを常に駆動状態に設定して、直進走行性を向上させ、滑らかな旋回性能も得ることができる。
請求項２においては、前記サイドクラッチとブレーキは、別体で摩擦多板式に構成するので、油圧等によってサイドクラッチ側の摩擦多板間の圧力と、ブレーキ側の摩擦多板間の圧力を別々に押圧制御する簡単な構造を用いて、サイドクラッチとブレーキのうちの一方の接合作動と他方の離間作動とを時間的にオーバーラップさせることができ、複雑な制御装置が不要となり、装置コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。
請求項３においては、前記接合作動と離間作動には、複数の旋回モードを設け、該旋回モードのいずれかに切替可能なモード切替手段を設けるので、モード切替手段により自動または手動で所定の旋回モードに切り替えることができ、目的とする走行方法や圃場の状況に応じて適正な旋回制御を行い、旋回性能の更なる向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明に関わるトランスミッションを搭載したコンバインの全体構成を示す全体側面図、図２は同じく全体平面図、図３はトランスミッションの動力伝達構成を示すスケルトン図、図４はトランスミッションにおける軸及びギアの配置構成を示す側面模式図、図５は遊星歯車装置における各ギアの駆動構成を示す側面模式図であって、図５（ａ）は旋回内側の遊星歯車装置における各ギアの駆動構成を示す側面模式図、図５（ｂ）は旋回外側の遊星歯車装置における各ギアの駆動構成を示す側面模式図、図６はサイドクラッチとブレーキへの作動油の油圧回路図、図７はクラッチ圧・ブレーキ圧の特性モデル図である。
【０００７】
まず、本発明に係わるトランスミッション２を有するコンバイン１の全体構成について、図１、図２により説明する。
該コンバイン１においては、トラックフレーム３の左右にクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒが支持されると共に、トラックフレーム３には機台５が架設されている。そして、機体前後には、刈取部６と脱穀部７が設けられ、このうちの前記刈取部６は、刈刃８及び穀稈搬送機構９等を備えると共に、刈取フレーム１４を介して油圧シリンダ１３により昇降できるようにし、前記脱穀部７には、フィードチェーン１０が左側に張架され、該フィードチェーン１０の右側方には扱胴１１と処理胴１２が内蔵されている。前記脱穀部７の後方には、排藁チェーン１５の終端を望ませる排藁処理部１６が配置され、脱穀後の排藁を後方に排出するようにしている。
【０００８】
該排藁処理部１６の側方には、前記脱穀部７からの穀粒を揚穀筒１７を介して搬入する穀物タンク１８が設けられ、該穀物タンク１８の上方には左右上下に回動可能な排出オーガ１９が配設されており、刈取部６から刈り取られて脱穀部７にて処理された穀粒が、穀物タンク１８内に貯留された後、前記排出オーガ１９を介して機外に搬出されるようにしている。
【０００９】
また、前記刈取部６と穀物タンク１８との間には運転部２０が設けられ、該運転部２０においては、前方のハンドルポスト２１に丸型の操向ハンドル２２が支架され、該操向ハンドル２２の後方に運転席２３が配置され、該運転席２３の側部には、駐車ブレーキレバー２４、主変速レバー２５、副変速レバー２６が並設されている。
【００１０】
そして、運転部２０の下方で前記左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒの間には、エンジン２７と、該エンジン２７からの動力を変速して前記左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒを駆動する、本発明に係わるトランスミッション２とが配設されている。
【００１１】
次に、該トランスミッション２の各装置と、それによる動力伝達構成について、図３、図６により説明する。
トランスミッション２においては、前記左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒを駆動するための走行系ドライブトレーン４５、旋回系ドライブトレーン４６、差動機構４７、及び前記刈取部６の駆動力を取り出して変速するためのＰＴＯ変速装置４８等がミッションケース２８内に配置され、該ミッションケース２８の外側面には主変速装置３０が設けられている。
【００１２】
該主変速装置３０は、油圧式無段変速装置（ハイドロスタティックトランスミッション）であって、そのハウジング３０ａは前記ミッションケース２８の上部右側面に前斜め下方姿勢で設けられ、該ハウジング３０ａ内には、図示せぬ油圧回路によって互いに流体接続された可変容積型の油圧ポンプ４９と固定容積型の油圧モータ５０とが、後ろから順に並設されると共に、該油圧ポンプ４９への入力軸であるポンプ軸３３と、油圧モータ５０からの出力軸であるモータ軸３４とは、互いに平行に、機体左右方向に軸支されている。
【００１３】
これにより、前記油圧ポンプ４９の可動斜板４９ａの傾角を変化させると、油圧ポンプ４９から油圧モータ５０への圧油の吐出量と吐出方向を変化させることができ、油圧ポンプ４９のポンプ軸３３に入力された動力を無段階に変速して油圧モータ５０のモータ軸３４に出力することができる。なお、前記可動斜板４９ａは、図示せぬリンク機構を介して前記主変速レバー２５と接続されており、該主変速レバー２５を傾動操作することにより、前記可動斜板４９ａの傾角を変更可能としている。
【００１４】
また、前記ミッションケース２８内では、前記ポンプ軸３３とモータ軸３４と平行して、入力軸３２、副変速軸３５、クラッチ軸３６、減速軸３７、左右の駆動スプロケット１１８Ｌ・１１８Ｒをそれぞれ装備する走行駆動軸３８Ｌ・３８Ｒ、中間軸３９、減速軸４０、及びＰＴＯ軸４１が、それぞれ左右延伸状に軸支されている。
【００１５】
このうちの入力軸３２は、ミッションケース２８から左方に突出され、その突出端にはプーリ４３が嵌着され、該プーリ４３と、前記エンジン２７の出力軸３１の先端に嵌着されたプーリ４２との間には、ベルト４４が巻回されており、エンジン２７からのエンジン動力が、ベルト伝動によってミッションケース２８の外部から入力軸３２に入力される。
【００１６】
更に、該入力軸３２の右部には、ギア５１が固設され、該ギア５１は前記ポンプ軸３３のギア５４に常時噛合されると共に、該ギア５４より左方のポンプ軸３３上には、大径ギア５２と小径ギア５３が左から順に固設されている。該ギア５２・５３は、後述するＰＴＯ変速装置４８に連結連動されており、エンジン動力は、入力軸３２から、ギア５１、ギア５４、ポンプ軸３３を介して油圧ポンプ４９に入力されると共に、該エンジン動力の一部は、大径ギア５２または小径ギア５３を介して、ＰＴＯ変速装置４８のＰＴＯ軸４１に入力されて前記刈取部６等の駆動力源として使用される。このうち、油圧ポンプ４９に入力されたエンジン動力は、前述のようにして主変速装置３０によって変速された後、主変速動力としてモータ軸３４から副変速装置２９へと出力される。
【００１７】
該副変速装置２９においては、前記モータ軸３４上には、左から順に、小径ギア５５、中径ギア５６、大径ギア５８が固設されると共に、前記副変速軸３５上にも、左から順に、低速ギア５９、中速ギア６０、高速ギア６１が相対回転可能に環設され、これら低速ギア５９、中速ギア６０、高速ギア６１は、それぞれ、前記小径ギア５５、中径ギア５６、大径ギア５８に常時噛合されている。これにより、小径ギア５５と低速ギア５９から成る低速ギア列、中径ギア５６と中速ギア６０から成る中速ギア列、大径ギア５８と高速ギア６１から成る高速ギア列といった３段の副変速駆動列が形成される。なお、副変速軸３５上で高速ギア６１の右方には副変速出力ギア６２が固設されている。
【００１８】
更に、前記副変速軸３５上には、前記低速ギア５９と中速ギア６０との間にシフタ８９が、前記高速ギア６１と副変速出力ギア６２との間にシフタ９０が、それぞれ、軸心方向摺動自在かつ相対回転不能に係合されている。そして、低速ギア５９でシフタ８９側に向かう部分と、中速ギア６０でシフタ８９側に向かう部分と、高速ギア６１でシフタ９０に向かう部分には、それぞれクラッチ歯部が形成されている。
【００１９】
これにより、前記シフタ８９・９０をいずれかのクラッチ歯部に係合させることで、低速ギア５９、中速ギア６０、高速ギア６１のうちの該当するギアを、副変速軸３５に相対回転不能に係合させることができ、前記主変速動力は、前記３段の副変速駆動列のうちのいずれかのギア列を介して副変速された後、副変速動力として副変速軸３５に伝達され、前記副変速出力ギア６２から前記中間軸３９に向けて出力される。なお、前記シフタ８９・９０は、図示せぬリンク機構を介して前記副変速レバー２６と接続されており、該副変速レバー２６を傾動操作することにより、前記シフタ８９・９０をいずれかのクラッチ歯部に係合可能としている。
【００２０】
該中間軸３９においては、その右部には入力ギア７０が固設され、該入力ギア７０は前記副変速出力ギア６２と常時噛合しており、副変速動力が副変速出力ギア６２、入力ギア７０を介して中間軸３９に伝達される。更に、該中間軸３９はミッションケース２８から右方に突出され、その突出端には、ブレーキディスク９３ａを固設して駐車ブレーキ９３が形成され、該駐車ブレーキ９３は、図示せぬリンク機構を介して前記駐車ブレーキレバー２６と接続されており、該駐車ブレーキレバー２６を傾動操作することにより、前記ブレーキディスク９３ａを制動し中間軸３９を固定できるようにしている。
【００２１】
更に、前記中間軸３９上で入力ギア７０よりも左方には、左から順に、減速駆動ギア６７、小径ギア６８、大径ギア６９が固設され、このうちの減速駆動ギア６７は、前記減速軸４０の左部にある減速従動ギア７１に常時噛合され、前記小径ギア６８と大径ギア６９は、それぞれ、前記ＰＴＯ軸４１上に相対回転可能に環設された第一低速ギア８５と第一高速ギア８６に常時噛合されている。これにより、中間軸３９に入力された副変速動力は、前記減速駆動ギア６７と減速従動ギア７１から成る減速ギア列を介して、減速軸４０に減速伝達される一方、該副変速動力の一部は、小径ギア６８と第一低速ギア８５から成る第一低速ギア列、または大径ギア６９と第一高速ギア８６から成る第一高速ギア列を介して、前記ＰＴＯ軸４１側に伝達される。
【００２２】
ここで、前記減速軸４０の左右方向略中央には小径のギア７２が固設されると共に、前記左右の走行駆動軸３８Ｌ・３８Ｒ間には、主駆動軸９４が回転可能に同心支持され、該主駆動軸９４の左右方向略中央に固設された大径の駆動センタギア７４が、前記小径のギア７２と常時噛合されており、減速軸４０の動力は、前記ギア７２と駆動センタギア７４から成る減速ギア列を介して、前記主駆動軸９４に更に減速伝達される。
【００２３】
なお、前述の如く、前記駐車ブレーキ９３によって中間軸３９を固定すると、それに伴い、該中間軸３９と減速軸４０等を介して連結連動する前記主駆動軸９４の回動も停止させることができ、斜面で駐車中に不用意に機体が動いたりしないようにしている。
【００２４】
以上のような構成において、前記主変速装置３０から出力された主変速動力は、モータ軸３４から副変速装置２９に入力されて副変速された後、副変速軸３５、副変速出力ギア６２、入力ギア７０、中間軸３９、減速駆動ギア６７、減速従動ギア７１、減速軸４０、ギア７２、駆動センタギア７４を介して、主駆動軸９４に入力されるものであり、これらの要素の連係により走行系ドライブトレーン４５が構成されている。
【００２５】
また、前記モータ軸３４上の中径ギア５６と大径ギア５８との間には、駆動ギア５７が固設されると共に、前記クラッチ軸３６の左右方向略中央には、クラッチハウジング９５が固設され、該クラッチハウジング９５の外周に設けたクラッチセンタギア８２が、前記駆動ギア５７と常時噛合されている。更に、前記クラッチ軸３６上でクラッチハウジング９５の左右両側には、それぞれ、左右のクラッチ出力軸６３・６４が回動自在に外嵌され、該クラッチ出力軸６３・６４の内端部と、前記クラッチハウジング９５との間には、複数枚の摩擦エレメント１１９がそれぞれ摺動のみ可能に支持されており、これにより、断接可能な左右のサイドクラッチ部８７Ｌ・８７Ｒから成る摩擦多板式のサイドクラッチ８７が形成されている。
【００２６】
該サイドクラッチ８７において、クラッチハウジング９５内には、該クラッチハウジング９５の隔壁部９５ａを挟んで左右にクラッチピストン９８・９９が左右摺動可能に収納され、該クラッチピストン９８・９９は、外端が前記クラッチハウジング９５に固定された戻しバネ１２０・１２０によって、前記隔壁部９５ａ側に向かって付勢され、通常は、摩擦エレメント１１９からは離れた位置にあり、サイドクラッチ８７は切状態となっている。そして、該クラッチピストン９８・９９を、後述する油圧の作用によって、摩擦エレメント１１９側の方向（矢印１５０方向）に移動させ、該摩擦エレメント１１９間を押圧係合することにより、クラッチ入状態に移行することができる。
【００２７】
一方、前記クラッチ軸３６を支持する、ミッションケース２８の左右両側には、左右のブレーキケース９７Ｌ・９７Ｒが固設され、該ブレーキケース９７Ｌ・９７Ｒの内端部と、前記クラッチ出力軸６３・６４の外端部との間にも、複数枚の摩擦エレメント１１９がそれぞれ摺動のみ可能に支持されており、これにより、摩擦多板式の左右のブレーキ８８Ｌ・８８Ｒが形成されている。
【００２８】
該ブレーキ８８Ｌ・８８Ｒにおいて、ブレーキケース９７Ｌ・９７Ｒ内には、左右のブレーキピストン９６Ｌ・９６Ｒが、それぞれ、前記クラッチ軸３６上に設けたガイド体１２２・１２２とブレーキケース９７Ｌ・９７Ｒ内壁面との間に、左右摺動可能に収納され、更に、該ブレーキピストン９６Ｌ・９６Ｒとブレーキケース９７Ｌ・９７Ｒ内壁面との間には、戻しバネ１２１・１２１が介設されており、該戻しバネ１２１・１２１によって、ブレーキピストン９６Ｌ・９６Ｒは、ガイド体１２２・１２２側に向かって付勢され、通常は、摩擦エレメント１１９間を押圧係合することにより、ブレーキ８８Ｌ・８８Ｒは制動状態となっている。そして、ブレーキピストン９６Ｌ・９６Ｒを、後述する油圧の作用によって、摩擦エレメント１１９側と反対方向（矢印１５１方向）に移動させ、摩擦エレメント１１９間を離間することにより、ブレーキ８８Ｌ・８８Ｒは制動解除状態に移行することができる。
【００２９】
ここで、前記減速軸３７の左側には、大径ギア６５ａと小径ギア６５ｂから成る二連ギア６５が遊嵌され、右側には、大径ギア６６ａと小径ギア６６ｂから成る二連ギア６６が遊嵌され、このうちの大径ギア６５ａ・６６ａは、それぞれ、前記クラッチ出力軸６３のクラッチ出力ギア６３ａ・クラッチ出力軸６４のクラッチ出力ギア６４ａと常時噛合されると共に、小径ギア６５ｂ・６６ｂは、それぞれ、後で詳述する差動機構４７の左右のリングギア７３・７５に常時噛合されており、前記クラッチ出力ギア６３ａ・６４ａから出力された動力は、それぞれ二連ギア６５・６６を介して減速された後、リングギア７３・７５に伝達されるようにしている。
【００３０】
以上のような構成において、前記主変速装置３０から出力された主変速動力は、モータ軸３４からクラッチセンタギア８２を介してサイドクラッチ８７に入力され、該サイドクラッチ８７で入切制御された後、機体左側では、クラッチ出力ギア６３ａ、二連ギア６５を介してリングギア７３に入力され、機体右側では、クラッチ出力ギア６４ａ、二連ギア６６を介してリングギア７５に入力されるものであり、これらの要素の連係により左右の旋回系ドライブトレーン４６が構成されている。
【００３１】
また、該旋回系ドライブトレーン４６と前記走行系ドライブトレーン４５を介して、前記主変速装置３０からの主変速動力が入力される差動装置４７は、左右一対の遊星歯車装置１００・１０１を有している。該遊星歯車装置１００・１０１は、走行駆動軸３８Ｌ・３８Ｒの間で同一軸線上に配置された前記主駆動軸９４に刻設されるサンギア７６・７６と、該サンギア７６・７６の外周で噛合する複数のプラネタリギア７７・７７・・・と、リングギア７３・７５に一体構成されプラネタリギア７７・７７・・・に噛合するインターナルギア７８・７９と、走行駆動軸３８Ｌ・３８Ｒに固設され前記プラネタリギア７７・７７・・・を枢支するキャリア８０・８１とから構成されている。
【００３２】
前記プラネタリギア７７・７７・・・は、走行駆動軸３８Ｌ・３８Ｒから放射状に均等配置されて左右のキャリア８０・８１にそれぞれ回転自在に軸支され、該キャリア８０・８１はサンギア７６を挟んで左右に配置されると共に、前記インターナルギア７８・７９は、主駆動軸９４と同軸線上に配置された上で、走行駆動軸３８Ｌ・３８Ｒに回転自在に軸支されている。
【００３３】
以上のような構成において、該インターナルギア７８・７９は、リングギア７３・７５を介して、前記旋回系ドライブトレーン４６と連動連結される。また、前記サンギア７６・７６は、左右の遊星歯車装置１００・１０１に共通のサンギアとして、共通の主駆動軸９４に一体的に刻設されており、両サンギア７６・７６の中間部に係止した前記駆動センタギア７４を介して、前記走行系ドライブトレーン４５と連動連結されるのである。
【００３４】
また、前記ＰＴＯ変速装置４８においては、前記ＰＴＯ軸４１上の第一低速ギア８５と第一高速ギア８６の左方にも、左から順に、第二高速ギア８３と第二低速ギア８４が相対回転可能に環設され、該第二高速ギア８３と第二低速ギア８４は、それぞれ、前記ポンプ軸３３上の大径ギア５２と小径ギア５３に常時噛合されている。これにより、前記エンジン動力の一部が、大径ギア５２と第二高速ギア８３から成る第二高速ギア列、または小径ギア５３と第二低速ギア８４から成る第二低速ギア列を介してＰＴＯ軸４１側に伝達される。
【００３５】
更に、第二高速ギア８３と第二低速ギア８４との間にはシフタ９１が、第一低速ギア８５と第一高速ギア８６との間にはシフタ９２が、それぞれ、ＰＴＯ軸４１上に軸心方向摺動自在かつ相対回転不能に係合されると共に、第二高速ギア８３でシフタ９１側に向かう部分、第二低速ギア８４でシフタ９１側に向かう部分、第一低速ギア８５でシフタ９２側に向かう部分、及び第一高速ギア８６でシフタ９２側に向かう部分には、それぞれクラッチ歯部が形成されている。
【００３６】
以上のような構成において、前記シフタ９１・９２をいずれかのクラッチ歯部に係合させることで、第一低速ギア８５、第一高速ギア８６、第二低速ギア８４、第二高速ギア８３のうちの該当するギアを、ＰＴＯ軸４１に相対回転不能に係合させることができ、前記副変速動力の一部またはエンジン動力の一部が、それぞれ、前記第一高速ギア列・第一低速ギア列または第二高速ギア列・第二低速ギア列を介してＰＴＯ軸４１に伝達される。
【００３７】
該ＰＴＯ軸４１は、ミッションケース２８から左方に突出され、その突出端にはプーリ１０２が嵌着され、該プーリ１０２と、前記刈取部６への入力軸１０５の先端に嵌着されたプーリ１０３との間には、ベルト１０４が巻回されており、ＰＴＯ変速装置４８からのＰＴＯ変速動力がベルト伝動によって刈取部６への入力軸１０５に入力されるのである。
【００３８】
次に、以上のようなトランスミッション２による走行旋回構成について、図３乃至図６により説明する。
図３、図６に示すように、コンバイン１では、その走行条件に応じて、まず、前記副変速レバー２６を傾動操作して、副変速装置２９におけるシフタ８９またはシフタ９０を摺動し、該シフタ８９またはシフタ９０をいずれかのクラッチ歯部に係合させることにより、例えば、路上走行時等には高速ギア列５８・６１から成る高速度段、乾田作業時等には中速ギア列５６・６０から成る中速度段、湿田作業時等には低速ギア列５５・５９から成る低速度段を選択し設定する。その上で、前記主変速レバー２５を傾動操作して、主変速装置３０における油圧ポンプ４９の可動斜板４９ａの傾角を変更し、機体の進行方向の制御を含め、車速を無段階に変速制御させる。そして、いずれの速度段においても、走行中は、モータ軸３４の主変速動力が、前記走行系ドライブトレーン４５を通ってサンギア７６に常時伝達され、該サンギア７６を回転駆動させている。
【００３９】
これに対し、旋回系ドライブトレーン４６では次のような動力伝達が行われる。
すなわち、直進走行時には、前記左右のクラッチピストン９８・９９と左右のブレーキピストン９６Ｌ・９６Ｒは、そのままで油圧による移動操作を行わない。すると、前述の如く、前記左右のクラッチピストン９８・９９は、戻しバネ１２０によって摩擦エレメント１１９から離れて、該摩擦エレメント１１９間は離間したままにあり、同時に、前記左右のブレーキピストン９６Ｌ・９６Ｒは、戻しバネ１２１によって摩擦エレメント１１９側に付勢され、該摩擦エレメント１１９間は押圧係合されている。
【００４０】
これにより、両サイドクラッチ部８７Ｌ・８７Ｒとも切状態、両ブレーキ８８Ｌ・８８Ｒとも制動状態にあり、前記モータ軸３４からクラッチセンタギア８２に入力された主変速動力は、両クラッチ出力軸６３・６４には伝達されず、いずれのインターナルギア７８・７９にも入力されない。なお、クラッチ出力軸６３・６４は、左右のブレーキ８８Ｌ・８８Ｒによって制動されている。
【００４１】
一方、旋回走行時、例えば左旋回走行時には、右側のクラッチピストン９９・ブレーキピストン９６Ｒは移動せず、左側のクラッチピストン９８が、戻しバネ１２０の付勢力に抗して前記矢印１５０方向に移動され、摩擦エレメント１１９間が押圧係合し、同時に、左側のブレーキピストン９６Ｌが、戻しバネ１２１の付勢力に抗して前記矢印１５１方向に移動され、摩擦エレメント１１９間が離間する。
【００４２】
これにより、右のサイドクラッチ部８７Ｒは切状態、ブレーキ８８Ｒは制動状態のままで、左のサイドクラッチ部８７Ｌが入状態、ブレーキ８８Ｌは制動解除状態となり、前記モータ軸３４からの主変速動力が、旋回内側のクラッチ出力軸６３にのみ伝達され、二連ギア６５等を介して旋回内側のインターナルギア７８が回転駆動される。
【００４３】
ここで、このような左旋回走行時における伝達動力の回転方向の変化について説明する。
図４に示すように、モータ軸３４の矢印１１０に示す回転方向を正転方向、該正転方向の反対方向を逆転方向とすると、主変速動力が走行系ドライブトレーン４５を伝達する間に、伝達動力の回転方向は、矢印１１０方向（正転方向）→矢印１１４方向（逆転方向）→矢印１１５方向（正転方向）→矢印１１６方向（逆転方向）→矢印１１７方向（正転方向）と変化し、差動機構４７の両サンギア７６は、駆動センタギア７４を介して正転方向に回転する。一方、主変速動力が旋回系ドライブトレーン４６を伝達する間に、伝達動力の回転方向は、矢印１１０方向（正転方向）→矢印１１１方向（逆転方向）→矢印１１２方向（正転方向）→矢印１１３方向（逆転方向）と変化し、差動機構４７の左側のインターナルギア７８は、左側のリングギア７３を介して逆転方向に回転する。
【００４４】
つまり、旋回外側にあたる右側の遊星歯車装置１０１では、サンギア７６には「正転方向」の回転動力が入力されるが、インターナルギア７９には回転動力が伝達されないのに対し、旋回内側にあたる左側の遊星歯車装置１００では、サンギア７６には「正転方向」の回転動力が入力され、インターナルギア７８には、該サンギア７６とは反対方向の「逆転方向」の回転動力が入力されることとなる。
【００４５】
その結果、図５（ｂ）に示すように、右側の遊星歯車装置１０１については、停止状態にある右側のインターナルギア７９のもとで、サンギア７６のみが、前記矢印１１７方向と同じ矢印１０６方向（正転方向）に回転し、これにより、各プラネタリギア７７が矢印１０７方向に自転しながら、前記キャリア８１を回転しつつ矢印１０９方向に公転する。
【００４６】
一方、図５（ａ）に示すように、左側の遊星歯車装置１００については、前述の如く、サンギア７６の矢印１０６方向（正転方向）とは反対方向で前記矢印１１３方向と同じ矢印１０８方向（逆転方向）に、インターナルギア７８が回転するため、この回転速度分だけプラネタリギア７７の矢印１０９方向への回転速度が減少し、これにより左側のキャリア８０及び走行駆動軸３８Ｌの回転速度も減少する。従って、左側の走行駆動軸３８Ｌの回転速度が右側の走行駆動軸３８Ｒよりも小さくなり、コンバイン１を左旋回させることができる。
【００４７】
この際、サンギア７６のみで駆動される右側の走行駆動軸３８Ｒは、旋回走行中も直進走行時と同じ回転速度に保持されている。従って、高速度段に副変速し、両サンギア７６に入力される正転方向の伝達動力を高速に設定して直進走行している場合、高速のサンギア７６の正転方向の回転速度に対する、左側のインターナルギア７８のみに入力される逆転方向の回転速度が占める割合は小さく、その結果、右側の走行駆動軸３８Ｒに対する左側の走行駆動軸３８Ｌの減速率も小さくなり、機体はゆっくりと左旋回する。
【００４８】
これに対し、前記高速度段よりも低速の中速度段や低速度段に副変速し、両サンギア７６に入力される正転方向の伝達動力を低速に設定して直進走行している場合も、左側のインターナルギア７８に入力される逆転方向の回転速度は前記高速度段の場合と変わらないことから、低速のサンギア７６の正転方向の回転速度に対する、左側のインターナルギア７８の逆転方向の回転速度が占める割合は大きくなり、その結果、右側の走行駆動軸３８Ｒに対する左側の走行駆動軸３８Ｌの減速率も大きくなって、機体は左に急旋回するようになる。
【００４９】
すなわち、直進走行から旋回走行に移行する時は、旋回入力側のインターナルギア７８に連動連結する走行駆動軸３８Ｌは一定量だけ増減速されるが、旋回系ドライブトレーン４６からの伝達動力を入力しない側のインターナルギア７９に連動連結する走行駆動軸３８Ｒは、旋回走行中も直進走行時の速度に保持されている。このため、旋回直前まで副変速の高速度段等により高速で直進走行していると、前記旋回入力側の走行駆動軸３８Ｌの増減速の占める割合が相対的に小さく、機体はゆっくりと緩旋回し、逆に、旋回直前まで副変速の低速度段等により低速で直進走行していると、前記旋回入力側の走行駆動軸３８Ｌの増減速の占める割合が前記高速度段の場合よりも相対的に大きくなり、機体は急旋回または芯地旋回する。従って、副変速装置２９の速度段をインターナルギア７８・７９の伝動動力に連動可能な複雑な連動機構を別途に設けることなく、高速走行時には緩旋回、低速走行時には急旋回または芯地旋回を行うことができ、安定した旋回性能が得られると共に、部品点数を減少させて部品コストを低減し、組立性やメンテナンス性の向上も図ることができるのである。
【００５０】
しかも、このように、前記旋回系ドライブトレーン４６から、前記サンギア７６の矢印１０６方向（正転方向）と反対方向である矢印１０８方向（逆転方向）の回転動力をインターナルギア７８に入力すると、旋回入力側の走行駆動軸３８Ｌを減速させ、サンギア７６よりも低速の該走行駆動軸３８Ｌを旋回内側として小さい半径で旋回することができ、狭い圃場での作業を容易にすることができる。
【００５１】
なお、本実施例とは逆に、インターナルギア７８に入力する回転動力の回転方向を、サンギア７６に入力する回転動力の回転方向と同方向となるように設定することもできる。この場合は、図５（ａ）とは逆に、サンギア７６の矢印１０６方向（正転方向）と同方向（正転方向）にインターナルギア７８が回転されるため、プラネタリギア７７の矢印１０９方向への回転速度が増加し、これにより左側のキャリア８０及び走行駆動軸３８Ｌの回転速度も増加する。従って、左側の走行駆動軸３８Ｌの回転速度が右側の走行駆動軸３８Ｒよりも大きくなり、コンバイン１を右旋回させることができる。そして、このように旋回入力側の走行駆動軸３８Ｌを増速させると、上述のように減速させた場合に比べ、左右の走行駆動軸３８Ｌ・３８Ｒの回転速度が全体的に増加することとなり、旋回半径も大きくなる。
【００５２】
すなわち、このようにして、旋回系ドライブトレーン４６から、前記サンギア７６の矢印１０６方向（正転方向）と同方向の回転動力をインターナルギア７８に入力すると、旋回入力側の走行駆動軸３８Ｌを増速させ、該走行駆動軸３８Ｌと反対側でサンギア７６と同速の走行駆動軸３８Ｒを旋回内側として大きい半径で旋回することができ、急旋回による圃場の荒れや乗り心地の悪化等を防ぐことができる。
【００５３】
次に、前記サイドクラッチ８７、ブレーキ８８を作動させるための油圧回路と、それによる旋回制御について、図６、図７により説明する。なお、ここでは、左側のサイドクラッチ部８７Ｌとブレーキ８８Ｌを例に説明するが、右側のサイドクラッチ部８７Ｒとブレーキ８８Ｒについても、同じ構成が適用可能である。
【００５４】
図６に示すように、サイドクラッチ部８７Ｌ、ブレーキ８８Ｌを設ける前記クラッチ軸３６には、軸心方向に油路１２３と油路１２４が形成され、このうち油路１２４の左端は、クラッチ軸３６の左端と前記ブレーキケース９７Ｌとの間に形成された油室１２５に開口され、該油室１２５は、前記ブレーキケース９７Ｌに上下方向に穿設された油路１２６から、油路１３０を介して、ブレーキ用電磁比例減圧弁１３３の二次側に連通されている。前記油路１２３の左端は、クラッチ軸３６の左端部の外周面上に開口され、該開口部は、ブレーキケース９７Ｌ内に側面視Ｌ字状に穿設された油路１２７の上端と連通され、該油路１２７の右端は、油路１３１を介して、サイドクラッチ用電磁比例減圧弁１３２の二次側に連通されている。一方、前記油路１２３の右端は、前記隔壁部９５ａとクラッチピストン９８間に形成されたクラッチシリンダ室１２８に連通されると共に、前記油路１２４の右端は、前記ガイド体１２２とブレーキピストン９６Ｌ間に形成されたブレーキシリンダ室１２９に連通されている。
【００５５】
ここで、前記ミッションケース２８には、エンジン２７からの動力で駆動する補助ポンプ１３４が収納され、該補助ポンプ１３４の吸入ポートは、油路１３５からフィルタ１３６を介して油溜まり１３７に連通され、該油溜まり１３７から油圧ポンプ１３４に油が供給されるようにしている。更に、該油圧ポンプ１３４の吐出ポートには油路１３８が連通され、該油路１３８は作動用油路１３９と潤滑用油路１４０に分岐され、該潤滑用油路１４０は調圧弁１４１と調圧弁１４２を介して油溜まり１３７に連通されると共に、調圧弁１４１と調圧弁１４２との間からは油路１４３が分岐されており、調圧弁１４２により所定圧に調圧された油路１４３内の圧油が、油路１４４ａ・１４４ｂ・１４４ｃ・１４４ｄを通って、それぞれ、左右のサイドクラッチ部８７Ｌ・８７Ｒとブレーキ８８Ｌ・８８Ｒに潤滑油として供給されるようにしている。
【００５６】
更に、前記調圧弁１４１によって調圧された油路１３９内の圧油は、途中に逆止弁１４６を介設した油路１４５ａ・１４５ｂ・１４５ｃ・１４５ｄを通り、左右のサイドクラッチ部８７Ｌ・８７Ｒとブレーキ８８Ｌ・８８Ｒに作動油として供給される。このうちの油路１４５ａは、前記ブレーキ用電磁比例減圧弁１３３の一次側に連通され、油路１４５ｂは、前記サイドクラッチ用電磁比例減圧弁１３２の一次側に連通され、残りの油路１４５ｃ、１４５ｄも、それぞれ、右のサイドクラッチ部８７Ｒを作動させるための図示せぬサイドクラッチ用電磁比例減圧弁の一次側に連通され、右のブレーキ８８Ｒを作動させるための図示せぬブレーキ用電磁比例減圧弁の一次側に連通されている。そして、各電磁比例減圧弁１３２・１３３等のソレノイドは、いずれも、コントローラ１４７と接続されている。
【００５７】
該コントローラ１４７には、各ソレノイド以外に、前記操向ハンドル２２に設けたハンドル角度センサ１４８、左右のサイドクラッチ部８７Ｌ・８７Ｒとブレーキ８８Ｌ・８８Ｒにおける摩擦エレメント１１９間の押圧力（以下、それぞれ「クラッチ圧」、「ブレーキ圧」とする）をそれぞれ検出するクラッチ圧センサ１５７・ブレーキ圧センサ１５８、及び旋回モード切替スイッチ１４９に設けたボタン位置検出センサ１５２に接続されている。
【００５８】
該旋回モード切替スイッチ１４９は、前記運転席２３近傍に設けられ、直進走行と旋回走行との間を移行する際には、ブレーキ圧とクラッチ圧の各増減パターンから成る後述の各旋回モードに対応したモード信号が、旋回モード切替スイッチ１４９のボタン位置検出センサ１５２からコントローラ１４７に送信される。
【００５９】
図７により、前記クラッチ圧・ブレーキ圧の増減パターンについて、直進走行から左旋回走行に移行する場合を例に説明する。直進走行から左旋回走行への移行時には、前述の如く、左のサイドクラッチ部８７Ｌが切状態から入状態に、ブレーキ８８Ｌは制動状態から制動解除状態に変化するため、ブレーキ圧は減少し、逆に、クラッチ圧は増加するパターンとなる。
【００６０】
このうち、ブレーキ圧の減少パターンには、特性曲線１５９ａのように、ブレーキ圧が時点１６１から時点１６３まで急速に減少する第一ブレーキパターンと、特性曲線１５９ｂのように、ブレーキ圧が時点１６１から時点１６５まで徐々に減少した後、時点１６７まで一定の低圧に維持される第二ブレーキパターンとがある。また、クラッチ圧の増加パターンには、特性曲線１６０ａのように、クラッチ圧が時点１６２から１６４まで急速に増加する第一クラッチパターンと、特性曲線１６０ｂのように、クラッチ圧が時点１６２から１６６まで徐々に増加する第二クラッチパターンとがある。
【００６１】
そして、いずれのブレーキパターンとクラッチパターンの組み合わせにおいても、ブレーキ圧とクラッチ圧の特性曲線が重なる部分、例えば第一ブレーキパターンの特性曲線１５９ａと第二クラッチパターンの特性曲線１６０ｂが重なる時間（以下、「並行時間」とする）１６８が存在し、該並行時間１６８において、ブレーキ８８Ｌの制動解除とサイドクラッチ部８７Ｌの入状態への移行が、同時に並行して行われる。これにより、サイドクラッチ部８７Ｌの出力部材であるクラッチ出力軸６３を、常に動力切れのない駆動状態に設定することができ、該クラッチ出力軸６３から左側のインターナルギア７８に入力される動力も常に駆動状態に設定して滑らかな左旋回が行えるようにしている。
【００６２】
本実施例では、ブレーキ制動解除を迅速に行い、かつクラッチ入状態への移行は徐々に行う、前記第一ブレーキパターンと第二クラッチパターンとの組み合わせ（以下、「乾田モード」とする）と、ブレーキ制動解除はクラッチが完全嵌合するまで一定の低圧に維持するようにして徐々に行い、かつクラッチ入状態への移行は迅速に行う、前記第二ブレーキパターンと第一クラッチパターンとの組み合わせ（以下、「湿田モード」とする）を、前記旋回モード切替スイッチ１４９により、二つの旋回モードとして、いずれかを自在に選択できるようにしている。
【００６３】
前記乾田モードは、乾田等のように摩擦係数が小さくて圃場の路面抵抗が低く、並行時間をそれほど長く確保しなくても、動力切れの恐れがない場合に適用し、前記湿田モードは、湿田等のように摩擦係数が大きくて圃場の路面抵抗が高く、並行時間を十分長く確保しないと、動力切れの恐れがある場合に適用し、それぞれ、旋回モード切替スイッチ１４９のモード切替ボタン１４９ａを位置１５３と位置１５４の間でトグル操作することにより、交互に選択可能としている。なお、本実施例では、このように、旋回モードを手動で選択するようにしているが、目的とする走行方法や圃場の状況に応じて自動的に選択される制御構成とすることも可能である。
【００６４】
以上のような構成において、前記モード切替ボタン１４９ａをトグル操作すると、ボタン位置検出センサ１５２から、前記乾田モード（位置１５３）または湿田モード（位置１５４）に対応したモード信号がコントローラ１４７に送信される。この状態で、前記操向ハンドル２２を左回転させて所定の回転角度以上になると、前記コントローラ１４７が、受信した前記モード信号に基づいた切替指令信号を、前記サイドクラッチ用電磁比例減圧弁１３２・ブレーキ用電磁比例減圧弁１３３に送信し、該サイドクラッチ用電磁比例減圧弁１３２・ブレーキ用電磁比例減圧弁１３３のソレノイドが励磁される。
【００６５】
すると、油路１３０から、油路１２６、油室１２５、およ油路１２４介して、ブレーキ８８Ｌのブレーキシリンダ室１２９に作動油が供給され、ブレーキピストン９６Ｌが戻しバネ１２１の付勢力に抗して矢印１５１方向に移動され、摩擦エレメント１１９間が離間していき、ブレーキ８８Ｌの制動状態を徐々に解除させる。逆に、油路１３１から、油路１２７、油路１２３を介して、サイドクラッチ部８７Ｌのクラッチシリンダ室１２８に作動油が供給され、クラッチピストン９８が戻しバネ１２０の付勢力に抗して矢印１５０方向に移動され、摩擦エレメント１１９間を押圧係合していき、サイドクラッチ部８７Ｌを徐々に入状態に移行させることができる。
【００６６】
更に、左旋回走行した後に直進走行に戻る場合は、逆に、ブレーキシリンダ室１２９とクラッチシリンダ室１２８への作動油の供給を中断する、前記モード信号に基づいた切替指令信号を、前記サイドクラッチ用電磁比例減圧弁１３２・ブレーキ用電磁比例減圧弁１３３に送信することで、前記戻しバネ１２０・１２１の付勢力により、ブレーキ８８Ｌは制動状態に、サイドクラッチ部８７Ｌは切状態に徐々に戻すことができるのである。
【００６７】
すなわち、左右の走行駆動軸３８Ｌ・３８Ｒにそれぞれ遊星歯車装置１００・１０１を備え、該遊星歯車装置１００・１０１の中央のサンギア７６・７６、該サンギア７６・７６の外周位置のインターナルギア７８・７９、及び該インターナルギア７８・７９と前記サンギア７６・７６に噛合する複数のプラネタリギア７７・７７・・・を枢支するキャリア８０・８１には、それぞれ、走行系ドライブトレーン４５、旋回系ドライブトレーン４６、及び前記走行駆動軸３８Ｌ・３８Ｒを連動連結し、前記旋回系ドライブトレーン４６から左右のインターナルギア７８・７９への伝達動力を調整し、前記左右の走行駆動軸３８Ｌ・３８Ｒに回転速度差を付与して機体を旋回走行させる作業車両であるコンバイン１のトランスミッション２において、前記走行系ドライブトレーン４５と旋回系ドライブトレーン４６に対して分岐動力を入力可能な単一の無段変速装置である主変速装置３０を設けると共に、前記走行系ドライブトレーン４５には、副変速装置２９を介設し、前記旋回系ドライブトレーン４６には、前記左右のインターナルギア７８・７９への動力の断接を行う左右のサイドクラッチであるサイドクラッチ部８７Ｌ・８７Ｒと、該サイドクラッチ部８７Ｌ・８７Ｒの出力部材であるクラッチ出力軸６３・６４を制動・解除するブレーキ８８Ｌ・８８Ｒを設け、更に、該ブレーキ８８Ｌ・８８Ｒと前記サイドクラッチ部８７Ｌ・８７Ｒの作動を、アクチュエータであるブレーキピストン９６Ｌ・９６Ｒとクラッチピストン９８・９９により制御可能な制御装置であるコントローラ１４７を設けた上で、直進走行と旋回走行間の走行切替時には、旋回側の前記サイドクラッチ部８７Ｌ・８７Ｒとブレーキ８８Ｌ・８８Ｒのうち、前記クラッチピストン９８・９９とブレーキピストン９６Ｌ・９６Ｒによる一方の接合作動と他方の離間作動とを、前記コントローラ１４７により時間的にオーバーラップさせる旋回制御構成としたので、前記走行系ドライブトレーン４５と旋回系ドライブトレーン４６への動力を共通の主変速装置３０から供給し、エンジン２７等の駆動源によって駆動する主変速装置３０を一台で済ますことができ、馬力ロスを小さくして燃費を向上させ、更に、装置コストを低減し、ミッションケース２８のコンパクト化も図ることができる。また、直進走行中は、ブレーキ８８Ｌ・８８Ｒにより左右のサイドクラッチ８７Ｌ・８７Ｒのクラッチ出力軸６３・６４を制動し、直進走行から旋回走行に移行中は、旋回入力側のサイドクラッチのクラッチ出力軸の制動を徐々に解除しつつ、サイドクラッチを徐々に切状態から入状態に変更し、逆に、旋回走行から直進走行に移行中は、旋回入力側のサイドクラッチのクラッチ出力軸を徐々に制動しつつ、サイドクラッチを徐々に入状態から切状態に変更することができ、前記クラッチ出力軸に連動連結する左右のインターナルギアを常に駆動状態に設定して、直進走行性を向上させ、滑らかな旋回性能も得ることができる。
【００６８】
更に、前記サイドクラッチ８７とブレーキ８８は、別体で摩擦多板式に構成するので、油圧等によってサイドクラッチ側の摩擦多板である摩擦エレメント１１９間の圧力と、ブレーキ側の摩擦エレメント１１９間の圧力を別々に押圧制御する簡単な構造を用いて、サイドクラッチ８７とブレーキ８８のうちの一方の接合作動と他方の離間作動とを時間的にオーバーラップさせることができ、複雑な制御装置が不要となり、装置コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。
【００６９】
加えて、前記接合作動と離間作動には、複数の旋回モードである乾田モードと湿田モードを設け、該乾田モードと湿田モードのいずれかに切替可能なモード切替手段である旋回モード切替スイッチ１４９を設けるので、旋回モード切替スイッチ１４９により自動または手動で所定の旋回モードに切り替えることができ、目的とする走行方法や圃場の状況に応じて適正な旋回制御を行い、旋回性能の更なる向上を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
本発明は、左右の走行駆動軸にそれぞれ遊星歯車装置を備え、該遊星歯車装置の中央のサンギア、該サンギアの外周位置のインターナルギア、及び該インターナルギアと前記サンギアに噛合する複数のプラネタリギアを枢支するキャリアには、それぞれ、走行系ドライブトレーン、旋回系ドライブトレーン、及び前記走行駆動軸を連動連結し、前記旋回系ドライブトレーンから左右のインターナルギアへの伝達動力を調整し、前記左右の走行駆動軸に回転速度差を付与して機体を旋回走行させる、全ての作業車両のトランスミッションに適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明に関わるトランスミッションを搭載したコンバインの全体構成を示す全体側面図である。
【図２】同じく全体平面図である。
【図３】トランスミッションの動力伝達構成を示すスケルトン図である。
【図４】トランスミッションにおける軸及びギアの配置構成を示す側面模式図である。
【図５】遊星歯車装置における各ギアの駆動構成を示す側面模式図であって、図５（ａ）は旋回内側の遊星歯車装置における各ギアの駆動構成を示す側面模式図、図５（ｂ）は旋回外側の遊星歯車装置における各ギアの駆動構成を示す側面模式図である。
【図６】サイドクラッチとブレーキへの作動油の油圧回路図である。
【図７】クラッチ圧・ブレーキ圧の特性モデル図である。
【符号の説明】
【００７２】
１  作業車両
２  トランスミッション  
２９  副変速装置  
３０  無段変速装置  
３８Ｌ・３８Ｒ  走行駆動軸
４５  走行系ドライブトレーン
４６  旋回系ドライブトレーン  
６３・６４  出力部材  
７６  サンギア
７７  プラネタリギア  
７８・７９  インターナルギア
８０・８１  キャリア
８７Ｌ・８７Ｒ  サイドクラッチ
８８Ｌ・８８Ｒ  ブレーキ
９６Ｌ・９６Ｒ・９８・９９  アクチュエータ
１００・１０１  遊星歯車装置
１４７  制御装置
１４９  モード切替手段
【図１】
2009090785.tif 000003
【図２】
2009090785.tif 000004
【図３】
2009090785.tif 000005
【図４】
2009090785.tif 000006
【図５】
2009090785.tif 000007
【図６】
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【図７】
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