(57)【要約】【課題】この発明は、車両の制御装置に関し、車両コースト状態からの加速時に、燃費悪化を招来することなく駆動系のギヤの歯面間のガタ詰めを良好に行うことを目的とする。【解決手段】車両を駆動する内燃機関１４を備える。内燃機関１４の駆動力を駆動輪１２ｂに伝達する変速機１６、デファレンシャル装置２０を備える。駆動輪１２ｂに制動力を付与可能な液圧式ブレーキ２４を備える。アクセル開度の変化に基づきコースト状態からの加速要求を検出した場合に、液圧式ブレーキ２４を用いて駆動輪１２ｂに制動力を瞬間的に付与する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動する動力源と、
少なくとも一対のギヤを内部に有し、当該動力源から受けた駆動力を伝達する動力伝達装置と、
当該動力伝達装置を介して前記動力源から駆動力を受ける駆動輪と、
前記駆動輪に制動力を付与可能な制動手段と、
コースト状態からの車両の加速要求を検出する加速要求検出手段と、
前記加速要求が検出された場合に、前記制動手段を用いて前記駆動輪に制動力を付与し、その後当該制動力の付与を解除するガタ詰め制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記加速要求が検出された場合に、前記ガタ詰め制御手段によって前記制動力が前記駆動輪に付与されるまで車両の加速を禁止する加速禁止手段を更に備えることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記ガタ詰め制御手段が前記駆動輪に付与する前記制動力は、前記少なくとも一対のギヤにおける対向する歯面間のガタ詰めに必要な微小な力であることを特徴とする請求項１または２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制動手段は、前記駆動輪と一体的に回転するブレーキ回転体と、当該ブレーキ回転体に接近および離間可能に設けられた摩擦係合部材と、当該摩擦係合部材を押圧部材により前記ブレーキ回転体の摩擦面に押し付ける押付装置とを含む摩擦ブレーキであって、
前記ガタ詰め制御手段が前記駆動輪に付与する前記制動力は、前記ブレーキ回転体と前記摩擦係合部材との接触を確保するために必要な微小な力を前記押付装置が発揮することにより実現される力であることを特徴とする請求項１または２記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記駆動輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段を更に備え、
前記ガタ詰め制御手段は、前記制動力の付与に伴う前記駆動輪の回転速度の低下が所定値以上である場合に、次回の前記加速要求の検出時に付与する前記制動力を弱める制動力補正手段を含むことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記動力源と前記動力伝達装置とを連結する入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段を更に備え、
前記ガタ詰め制御手段は、コースト状態から加速状態への切り換え時に、前記動力伝達装置と前記駆動輪とを連結する出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の差が所定値以上と認められる場合に、次回の前記加速要求の検出時に付与する前記制動力を強める制動力補正手段を含むことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１には、車両コースト状態からの加速時に駆動系のギヤの歯面間のガタが詰まることに起因して車両に発生するショックを防止するために、エンジントルクを一時的に低減する技術が開示されている。より具体的には、この従来の技術は、加速操作時にバックラッシュの検出値がある値より小さくなった時に点火時期を遅角してトルクダウンを行うものである。
【０００３】
【特許文献１】特開平７−２７９８０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、駆動系のギヤの歯面間のガタが詰まることに起因して車両に発生するショックは、比較的大きく、その結果として、当該ショックの回避のために必要とされるトルクダウン量も比較的大きくなる。従って、上記従来の技術のように、当該ショックの低減を点火時期の遅角によって行うこととした場合、点火時期の遅角量が大きくなるので、燃費が悪化するという問題があった。
【０００５】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、車両コースト状態からの加速時に、燃費悪化を招来することなく駆動系のギヤの歯面間のガタ詰めを良好に行い得る車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、車両を駆動する動力源と、
少なくとも一対のギヤを内部に有し、当該動力源から受けた駆動力を伝達する動力伝達装置と、
当該動力伝達装置を介して前記動力源から駆動力を受ける駆動輪と、
前記駆動輪に制動力を付与可能な制動手段と、
コースト状態からの車両の加速要求を検出する加速要求検出手段と、
前記加速要求が検出された場合に、前記制動手段を用いて前記駆動輪に制動力を付与し、その後当該制動力の付与を解除するガタ詰め制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、第２の発明は、第１の発明において、前記加速要求が検出された場合に、前記ガタ詰め制御手段によって前記制動力が前記駆動輪に付与されるまで車両の加速を禁止する加速禁止手段を更に備えることを特徴とする。
【０００８】
また、第３の発明は、第１または第２の発明において、前記ガタ詰め制御手段が前記駆動輪に付与する前記制動力は、前記少なくとも一対のギヤにおける対向する歯面間のガタ詰めに必要な微小な力であることを特徴とする。
【０００９】
また、第４の発明は、第１または第２の発明において、前記制動手段は、前記駆動輪と一体的に回転するブレーキ回転体と、当該ブレーキ回転体に接近および離間可能に設けられた摩擦係合部材と、当該摩擦係合部材を押圧部材により前記ブレーキ回転体の摩擦面に押し付ける押付装置とを含む摩擦ブレーキであって、
前記ガタ詰め制御手段が前記駆動輪に付与する前記制動力は、前記ブレーキ回転体と前記摩擦係合部材との接触を確保するために必要な微小な力を前記押付装置が発揮することにより実現される力であることを特徴とする。
また、第５の発明は、第１乃至第４の発明の何れかにおいて、前記駆動輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段を更に備え、
前記ガタ詰め制御手段は、前記制動力の付与に伴う前記駆動輪の回転速度の低下が所定値以上である場合に、次回の前記加速要求の検出時に付与する前記制動力を弱める制動力補正手段を含むことを特徴とする。
【００１０】
また、第６の発明は、第１乃至第５の発明の何れかにおいて、前記動力源と前記動力伝達装置とを連結する入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段を更に備え、
前記ガタ詰め制御手段は、コースト状態から加速状態への切り換え時に、前記動力伝達装置と前記駆動輪とを連結する出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の差が所定値以上と認められる場合に、次回の前記加速要求の検出時に付与する前記制動力を強める制動力補正手段を含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
第１の発明によれば、コースト状態からの加速要求時に、燃費悪化を招来することなく、動力伝達装置が有するギヤの歯面間のガタ詰めを良好に行うことができる。
【００１２】
第２の発明によれば、コースト状態から加速要求が出された際に、ガタ詰めが完了された状態にしたうえで、運転者の要求に応じた大きなトルクを直ちに伝達させることが可能となる。これにより、燃費悪化を招くことなく、加速時のショックの確実な抑制と車両の加速応答性の向上とを良好に両立させることが可能となる。
【００１３】
第３および第４の発明によれば、駆動輪に付与する制動力をそのような微小な力とすることで、コースト状態からの加速時に、駆動輪への制動力の付与に伴う車速の低下を抑制して加速応答性が極力妨げられないようにすることができる。
【００１４】
第５および第６の発明によれば、コースト状態からの加速要求の検出時に付与される制動力が学習補正されるようになる。これにより、車両の各部の経時変化等の影響を正確に反映させつつ、上記ガタ詰めのために必要な制動力を精度良く決定することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すシステムは、車両１０を制御するためのシステムである。車両１０は、前後左右の４つの車輪１２（前輪１２ａ、後輪１２ｂ）を有している。この車両システムは、車両１０の前部に配置された内燃機関１４を動力源として備えている。内燃機関１４には、内燃機関１４が発生するトルク（駆動力）を変換して伝達するための変速機１６が接続されている。変速機１６の内部には、複数対のギヤが含まれている。
【００１６】
変速機１６は、プロペラシャフト１８を介して、車両１０の後部に配置されたデファレンシャル装置２０と連結されている。デファレンシャル装置２０の内部にも、複数対のギヤが含まれている。また、デファレンシャル装置２０は、左右のドライブシャフト２２を介して、左右の後輪１２ｂに連結されている。このような構成によれば、内燃機関１４の駆動力を、変速機１６、プロペラシャフト１８、デファレンシャル装置２０、およびドライブシャフト２２を介して、左右の後輪１２ｂに伝達することができる。
【００１７】
また、車両１０は、各車輪１２に対して、車輪１２の回転を制動するための液圧式ブレーキ２４を備えている。より具体的には、液圧式ブレーキ２４は、詳細な図示は省略することとするが、車輪１２と一体的に回転するブレーキ回転体（例えば、ディスクロータ）と、当該ブレーキ回転体に接近および離間可能に設けられた摩擦係合部材（例えば、パッド）と、当該摩擦係合部材を押圧部材（例えば、ピストン）によりブレーキ回転体の摩擦面に押し付ける押付装置（例えば、上記ピストンやキャリパーなどから構成される装置）とを含む摩擦ブレーキとして構成されている。
【００１８】
更に、車両１０は、運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ液圧を発生するマスターシリンダー２６と、マスターシリンダー２６が発生した圧液を各ブレーキ２４に供給するための加圧ユニット２８と、加圧ユニット２８からの圧液を各ブレーキ２４に分配して供給するための液圧ユニット３０とを備えている。このような構成によれば、必要に応じて、各車輪１２に与える制動力を個別に制御することが可能となる。尚、以上のようなブレーキ装置の詳細な構成については、例えば、特開平１１−２７０３８３号公報に詳述されているので、ここでは詳細な説明を省略するものとする。
【００１９】
図１に示す車両システムは、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)４０によって制御されている。ＥＣＵ４０は、内燃機関１４、変速機１６、および上記ブレーキ装置などを総合的に制御している。尚、図示は省略することとするが、ＥＣＵ４０には、内燃機関１４のエンジン回転数ＮＥを検出するためのクランク角センサ、車両１０の車速を計測するための車速センサ、および、アクセルペダルの開度を検出するためのアクセル開度センサなどの各種センサが接続されている。
【００２０】
図２は、図１に示すデファレンシャル装置２０の内部のギヤ４２、４４を拡大して示すイメージ図である。図２において、符号「ＩＮ」を付して表した入力側ギヤ４２は、駆動系の入力側のギヤ、すなわち、デファレンシャル装置２０を基準として内燃機関１４側のギヤを示している。また、符号「ＯＵＴ」を付して表した出力側ギヤ４４は、駆動系の出力側のギヤ、すなわち、デファレンシャル装置２０を基準として駆動輪１２ｂ側のギヤを示している。このような入力側ギヤ４２と出力側ギヤ４４との間には、円滑なギヤの作動を確保するための遊び（バックラッシュ）が存在する。
【００２１】
より具体的には、図２（Ａ）は、内燃機関１４の駆動力（駆動トルク）が駆動輪（後輪）１２ｂに伝達されている状態にあるときの様子を示している。この場合には、内燃機関１４の駆動力が図２（Ａ）に示す方向に作用することで、入力側ギヤ４２の一方の歯面４２ａと出力側ギヤ４４の一方の歯面４４ａとが接触した状態となる。
【００２２】
一方、図２（Ｂ）は、車両１０がコースト状態（すなわち、内燃機関１４のスロットルバルブが全閉とされることで発生したエンジンブレーキ力（減速トルク）によって車両１０が減速走行を行っている非駆動状態）であるときの様子を示している。この場合には、駆動輪１２ｂの回転を妨げるように内燃機関１４のエンジンブレーキ力が作用することで、入力側ギヤ４２の他方の歯面４２ｂと出力側ギヤ４４の他方の歯面４４ｂとが接触した状態となる。
【００２３】
図２を参照して上述したように、デファレンシャル装置２０の内部の入力側ギヤ４２と出力側ギヤ４４との間のバックラッシュ分のガタの存在に起因して、内燃機関１４の駆動力による車両１０の駆動時と非駆動時（コースト時）とで、これらのギヤ４２、４４間の接触面が異なるようになる。
【００２４】
その結果、コースト状態からの加速時には、入力側ギヤ４２と出力側ギヤ４４との関係が図２（Ｂ）に示す状態から図２（Ａ）に示す状態に移行することとなる。この際に何らの配慮もなされていないと、駆動系のギヤ４２、４４の歯面間のガタが詰まることに起因して（つまり、歯面４２ａと歯面４４ａとが衝突することに起因して）、当該加速時に車両１０にショックが発生してしまうことになる。また、このようなショックを回避するために、コースト状態からの加速時に点火時期の遅角によりエンジントルクを一時的に低減する技術が従来から知られている。しかしながら、点火時期の遅角を行うことは、内燃機関１４の燃費性能や排気エミッション性能の悪化を招くとともに、加速要求時に直ちに大きなエンジントルクを発生させることが制限されることで加速応答性の低下を招いてしまう。
【００２５】
そこで、本実施形態では、コースト状態からの車両の加速要求時に、加速の開始に先立って、点火時期の遅角などの内燃機関１４の効率を下げる手段を用いずに、ブレーキ２４を瞬間的に作動させることによって駆動輪である２つの後輪１２ｂを制動させるようにした。以下、図３を参照して詳述する。
【００２６】
図３は、本発明の実施の形態１において、コースト状態からの加速要求時に行われる特徴的な制御を説明するための図である。
本実施形態では、図３（Ａ）に示すように、時刻t1において、アクセル開度の変化に基づき運転者の加速要求を検知した場合には、加速の開始に先立って（つまり、加速要求に伴う内燃機関１４のスロットルバルブの開度の拡大に先立って）、ブレーキ２４を瞬間的に作動させることで、駆動輪である後輪１２ｂを制動させるようにしている。
【００２７】
このような手法によれば、コースト状態にある車両１０の駆動輪１２ｂの回転速度をブレーキ２４の制動によって下げることで、ギヤ４２、４４の関係が図２（Ｂ）に示す状態から図２（Ａ）に示す状態に切り替わることになる。つまり、このような手法によれば、燃費悪化を招くことなく、歯面４２ｂと歯面４４ｂとの間のガタを詰めることができる。
【００２８】
また、このようなガタ詰めのために後輪１２ｂに付与される制動力は、歯面４２ｂと歯面４４ｂとの間のガタを詰めに必要な程度の微小な力となるように調整される。より具体的には、当該制動力は、ブレーキ回転体（ディスクロータ）と摩擦係合部材（パッド）との接触を確保するために必要な程度の微小な力を押付装置が発揮することにより実現される力となるように調整される。このように配慮された制動力によれば、コースト状態からの加速時に、駆動輪１２への制動力の付与に伴う車速の低下を抑制して加速応答性が極力妨げられないようにすることができる。
【００２９】
更に、図３に示すように、ブレーキ２４の制動を開始してから所定時間（t2−t1）が経過した時点t2において、ブレーキ２４の制動が解除されるとともに、当該所定時間（t2−t1）の経過によってガタ詰めが完了したものと判断され、ガタ詰め完了フラグがＯＮとされる。そして、そのようなガタ詰め完了フラグがＯＮとされた場合には、加速開始の禁止が解除される（すなわち、図３（Ｂ）に示すように、スロットルバルブの開度拡大による加速開始が許可される）。
【００３０】
図４は、上記の機能を実現するために、ＥＣＵ４０が実行するルーチンのフローチャートである。
図４に示すルーチンでは、先ず、ガタ詰め完了フラグがＯＮになっているか否かが判別される（ステップ１００）。その結果、ガタ詰め完了フラグがＯＮになっていないと判定された場合には、次いで、コースト履歴があるか否かが判別される（ステップ１０２）。より具体的には、コースト履歴の有無は、車速情報、アクセル開度情報、および車両加速度情報等に基づいて判断することができる。
【００３１】
上記ステップ１０２においてコースト履歴があると判定された場合には、次いで、加速要求があるか否かがアクセル開度情報に基づいて判別される（ステップ１０４）。その結果、加速要求があると判定された場合には、ガタ詰め制動要求が出される(ステップ１０６)。より具体的には、本ステップ１０６では、ＥＣＵ４０から液圧ユニット３０に対して、駆動輪である後輪１２ｂに制動力を与えるように指令が発せられる。
【００３２】
また、上記ステップ１０４において加速要求があると判定された場合には、更に、車両の加速を禁止する指令が発せられる（ステップ１０８）。より具体的には、加速要求に基づいてスロットルバルブの開度を拡大する制御が待ち状態となる。
【００３３】
次に、上記ガタ詰め制動要求が出されてから所定時間が経過したか否かが判別される（ステップ１１０）。その結果、所定時間が経過した場合には、ガタ詰めが完了したと判断され、上記ガタ詰め制動要求が解除される（ステップ１１２）とともに、上記ガタ詰め完了フラグがＯＮとされる（ステップ１１４）。より具体的には、本ステップ１１２では、ＥＣＵ４０から液圧ユニット３０に対して、駆動輪である後輪１２ｂへの制動力の付与を解除するように指令が発せられる。
【００３４】
一方、上記ステップ１００においてガタ詰め完了フラグがＯＮとされていると判定された場合、または、上記ステップ１０２においてアクセルペダルの踏み込みがなされている等の理由でコースト履歴がクリアされていると判定された場合には、車両の加速が許可される（ステップ１１６）。次いで、ガタ詰め完了フラグがＯＦＦとされる（ステップ１１８）。
【００３５】
以上説明した図４に示すルーチンによれば、コースト履歴が認められる状況下で加速要求が出された場合には、ガタ詰め制動要求が発せられる。このような制御によれば、点火時期の遅角などの内燃機関１４の効率を下げる手段を用いずに、ブレーキ２４によって駆動輪１２ｂを制動することによって、燃費悪化等の不具合を招くことなく、ギヤ４２、４４間のガタ詰めを行うことができる。
【００３６】
そして、上記ルーチンによれば、制動力が駆動輪１２ｂに付与されるまで車両の加速開始が禁止される。言い換えれば、ガタ詰めが完了したと判断された後に、加速開始が、すなわち、スロットルバルブの開度を拡大する制御の実行が、許可される。このような制御によれば、コースト状態から加速要求が出された際に、ガタ詰めが完了された状態（すなわち、図２（Ａ）に示す状態）にしたうえで、運転者の要求に応じた大きなトルクを直ちに伝達させることが可能となる。これにより、燃費悪化等の不具合を招くことなく、加速時のショックの確実な抑制と車両１０の加速応答性の向上とを良好に両立させることが可能となる。
【００３７】
次に、図５を参照して、本実施形態で行われる上記ガタ詰めのためのブレーキの制動力の学習補正制御について説明する。
図５は、当該学習補正制御を実現するために、ＥＣＵ４０が実行するルーチンのフローチャートである。
図５に示すルーチンでは、先ず、最近のコースト状態からの加速時における車速およびエンジン回転数ＮＥのそれぞれの履歴が取得される（ステップ２００）。
【００３８】
次に、上記ガタ詰めのための制動力の付与に伴う車速（駆動輪１２ｂの回転速度）の低下が所定値以上であるか否かが判別される（ステップ２０２）。その結果、当該ステップ２０２の判定が成立する場合には、次回のコースト状態からの加速要求の検出時に付与するブレーキ２４の制動力が所定量だけ弱められる（ステップ２０４）。
【００３９】
一方、上記ステップ２０２の判定が不成立である場合には、次いで、コースト状態からの加速状態への切り換え時に、エンジン回転数ＮＥの瞬間的な上昇が認められるか否かが判別される（ステップ２０６）。より具体的には、コースト状態からの加速時に上記ガタ詰めのために付与される制動力が不十分であった場合には、ガタ詰めが十分になされない状態で加速が開始されてしまうことになる。
【００４０】
このような場合には、入力側ギヤ４２にエンジントルクが伝達された際に、その時点で残存するガタが詰まって歯面４２ａと歯面４４ａとが接触するまでの時間は、内燃機関１４には駆動輪１２ｂを駆動するための負荷が作用しない状態となる。その結果、コースト状態から加速状態への切り換え時に、エンジン回転数ＮＥ（駆動系の出力軸に相当するドライブシャフト２２の回転速度に対する駆動系の入力軸に相当する内燃機関１４のクランク軸の回転速度の差）が瞬間的に上昇することになる。このため、本ステップ２０６では、コースト状態からの加速状態への切り換え時に、エンジン回転数ＮＥの瞬間的な上昇が認められるか否かを判断することで、上記ガタ詰めのために付与される制動力が不十分であるかどうかを判断するようにしている。
【００４１】
上記ステップ２０６の判定が不成立であると判定された場合には、現在の制動力が適切であると判断できるので、上記ガタ詰めのための制動力の設定値はそのままの値とされる（ステップ２０８）。一方、上記ステップ２０６の判定が成立すると判定された場合には、現在の制動力が不十分であると判断できるので、次回のコースト状態からの加速要求の検出時に付与するブレーキ２４の制動力が所定量だけ強められる（ステップ２１０）。
【００４２】
以上説明した図５に示すルーチンによれば、コースト状態からの加速要求の検出時に付与するブレーキ２４の制動力が学習補正される。これにより、車両１０の各部の経時変化やブレーキ２４の温度変化等の影響を正確に反映させつつ、上記ガタ詰めのために必要な制動力を精度良く決定することが可能となる。
【００４３】
ところで、上述した実施の形態１においては、コースト状態からの加速要求が検出された場合には、駆動輪１２ｂへの制動力の付与が完了するまで、車両の加速開始を禁止するようにしている。しかしながら、本発明においては、そのような加速開始の禁止は必ずしも必要ではない。すなわち、コースト状態からの加速要求時に駆動輪への制動力の付与が開始されれば、動力伝達装置のギヤに存在するガタは小さくなっていく。このため、加速要求に伴う内燃機関などの動力源からのトルク発生の応答性よりも、摩擦ブレーキなどの駆動輪の制動手段の制動力発生の応答性が優れているような状況下であれば、上記のように、必ずしも加速開始を禁止しなくてもよい。
【００４４】
また、上述した実施の形態１においては、車両１０を駆動する動力源として、内燃機関１４を例に挙げて説明を行ったが、本発明の動力源は、内燃機関１４に限らず、例えば、電動モータなどであってもよい。また、駆動輪１２ｂに制動力を付与可能な制動手段として、摩擦ブレーキ（液圧式ブレーキ）２４を例に挙げて説明を行ったが、本発明の制動手段は、摩擦ブレーキ２４に限らず、例えば、電動ブレーキであってもよい。更に、車両の１０の動力伝達装置（変速機１６やデファレンシャル装置２０）においてバックラッシュの存在するギヤとして、デファレンシャル装置２０の内部のギヤ４２、４４を例に挙げて説明を行ったが、本発明の対象となる少なくとも一対のギヤは、動力伝達装置の内部の動力伝達経路に備えられるギヤであれば、当該ギヤ４２、４４に限らない。尚、車両１０を後輪駆動方式の車両を例に挙げて説明を行ったが、本発明の対象となる車両には、後輪駆動方式のものに限らず、前輪駆動方式や４輪（全輪）駆動方式の車両も含まれる。
【００４５】
尚、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ４０が、上記ステップ１０４の処理を実行することにより前記第１の発明における「加速要求検出手段」が、上記ステップ１０６、１１０、および１１２の処理を実行することにより前記第１の発明における「ガタ詰め制御手段」が、それぞれ実現されている。
また、ＥＣＵ４０が上記ステップ１０４および１０８の処理を実行することにより前記第２の発明における「加速禁止手段」が実現されている。
また、ＥＣＵ４０が、上記ステップ２００の処理を実行することによってコースト状態からの加速時における車速の履歴を取得することにより前記第５の発明における「車輪速度検出手段」が、上記ステップ２０２および２０４の処理を実行することにより前記第５の発明における「制動力補正手段」が、それぞれ実現されている。
また、ＥＣＵ４０が、上記ステップ２００の処理を実行することによってコースト状態からの加速時におけるエンジン回転数ＮＥ（前記第６の発明でいう入力軸に相当する内燃機関１４のクランク軸の回転速度）の履歴を取得することにより前記第６の発明における「入力軸回転速度検出手段」が、上記ステップ２０６および２１０の処理を実行することにより前記第６の発明における「制動力補正手段」が、それぞれ実現されている。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。
【図２】図１に示すデファレンシャル装置の内部のギヤを拡大して示すイメージ図である。
【図３】本発明の実施の形態１において、コースト状態からの加速要求時に行われる特徴的な制御を説明するための図である。
【図４】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１０  車両
１２  車輪
１２ａ  前輪
１２ｂ  後輪（駆動輪）
１４  内燃機関
１６  変速機
１８  プロペラシャフト
２０  デファレンシャル装置
２２  ドライブシャフト
２４  液圧式ブレーキ（摩擦ブレーキ）
２６  マスターシリンダー
２８  加圧ユニット
３０  液圧ユニット
４０  ＥＣＵ(Electronic Control Unit)
４２  入力側ギヤ
４４  出力側ギヤ
４２ａ、４２ｂ、４４ａ、４４ｂ  歯面
【図１】
2009073323.tif 000003
【図２】
2009073323.tif 000004
【図３】
2009073323.tif 000005
【図４】
2009073323.tif 000006
【図５】
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