(57)【要約】【課題】車体側部に設けられた前後一対のドアが、車両の側面衝突時に両者の対向部分で噛み込むことを抑制できる。【解決手段】本車体側部構造では、フロントサイドドア１２とリヤサイドドア１４との間に設けられたＢピラー１６には、レバー４８が取り付けられている。このレバー４８は、ピン５０を回転軸として車体に対し上下方向に沿った軸線周りに回転可能とされている。このレバー４８の前側アーム部４８Ｃは、フロントサイドドア１２に対して車幅方向内側に近接かつ対向して配置されており、レバー４８の後側アーム部４８Ｂは、リヤサイドドア１４に対して車幅方向内側に近接かつ対向して配置されている。また、このレバー４８は、回転中心（ピン５０の軸線）から前側アーム部４８Ｃの先端部までの長さ寸法Ｌ１よりも、回転中心から後側アーム部４８Ｂの先端部までの長さ寸法Ｌ２の方が長く設定されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側部に車体前後方向に並んで配置された前後一対のドアと、
前記一対のドアの間に設けられ、前記一対のドアに車幅方向内側へ向いた衝突荷重が入力された際に、一方の前記ドアに入力された衝突荷重によって車体に対して相対移動されることで、他方の前記ドアに対して車幅方向外側へ向いた荷重を付与する荷重伝達手段と、
を有する車体側部構造。
【請求項２】
前記荷重伝達手段は、中間部が車体に対して上下方向に沿った軸周りに回転可能に支持され、一端部が一方の前記ドアに対して車幅方向内側に対向して配置されると共に、他端部が他方の前記ドアに対して車幅方向内側に対向して配置され、かつ、回転中心から他端部までの長さ寸法よりも回転中心から一端部までの長さ寸法の方が長く設定された回転部材を有することを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に適用される車体側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のセンタピラーに荷重方向変換手段（シーソー部材）を設けることで、車両の正面衝突時におけるフロントドアの後端部とリヤドア前端部との噛み込みを抑制するようにした車両用ドアの衝突後の開扉性確保装置が考案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、フロントドアに入力される車体後方向きの衝突荷重を利用してシーソー部材を回転させ、このシーソー部材によってフロントドアの後端部を車幅方向外側へ変位させるようにしている。
【特許文献１】特開平１０−１５２０６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、フロントドアの後端部とリヤドアの前端部との噛み込みは、車両の側面衝突時においても発生することがある。しかしながら、上述の装置では、上述したようにフロントドアに入力される車体後方向きの衝突荷重を利用する構成である。このため、車両の側面衝突時におけるフロントドアの後端部とリヤドアの前端部との噛み込みを抑制することは困難である。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、車体側部に設けられた前後一対のドアが、車両の側面衝突時に両者の対向部分で噛み込むことを抑制できる車体側部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明に係る車体側部構造は、車体の側部に車体前後方向に並んで配置された前後一対のドアと、前記一対のドアの間に設けられ、前記一対のドアに車幅方向内側へ向いた衝突荷重が入力された際に、一方の前記ドアに入力された衝突荷重によって車体に対して相対移動されることで、他方の前記ドアに対して車幅方向外側へ向いた荷重を付与する荷重伝達手段と、を有することを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載の車体側部構造では、車両の側面衝突時に、車体側部の前後一対のドアに車幅方向内側へ向いた衝突荷重が入力されると、一対のドアの間に設けられた荷重伝達手段が、一方のドアに入力された衝突荷重によって車体に対して相対移動され、他方のドアに対して車幅方向外側へ向いた荷重を付与する。したがって、この荷重によって他方のドアを一方のドアに対して車幅方向外側へ相対移動させることができるので、一対のドアが両者の対向部分で噛み込むことを抑制できる。
【０００７】
請求項２に記載の発明に係る車体側部構造は、請求項１に記載の車体側部構造において、前記荷重伝達手段は、中間部が車体に対して上下方向に沿った軸周りに回転可能に支持され、一端部が一方の前記ドアに対して車幅方向内側に対向して配置されると共に、他端部が他方の前記ドアに対して車幅方向内側に対向して配置され、かつ、回転中心から他端部までの長さ寸法よりも回転中心から一端部までの長さ寸法の方が長く設定された回転部材を有することを特徴としている。
【０００８】
請求項２に記載の車体側部構造では、前後一対のドアに車幅方向内側へ向いた衝突荷重が入力され、一対のドアが車体に対して車幅方向内側へ相対移動されると、回転部材の一端部には一方のドアから車幅方向内側へ向いた荷重が入力され、回転部材の他端部には他方のドアから車幅方向内側へ向いた荷重が入力される。ここで、この回転部材は、回転中心から他端部までの長さ寸法よりも、回転中心から一端部までの長さ寸法の方が長く設定されている。このため、回転部材の両端部に同じ大きさの荷重が入力されたとしても、回転部材には、梃子の原理によって他端部を車幅方向外側へ移動させる方向の回転モーメントが発生する。したがって、この回転モーメントによって回転部材が回転されることで、他方のドアに対して車幅方向外側へ向いた荷重を付与することができる。このため、荷重伝達手段を簡単な構成にすることができる。
【発明の効果】
【０００９】
以上説明したように、請求項１に記載の発明に係る車体側部構造では、車体側部に設けられた前後一対のドアが、車両の側面衝突時に両者の対向部分で噛み込むことを抑制できる。
【００１０】
請求項２に記載の発明に係る車体側部構造では、荷重伝達手段を簡単な構成にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１には、本発明の実施形態に係る車体側部構造が適用されて構成された車両１０（自動車）の主要部の構成が側面図にて示されている。また、図２には、図１の２−２線断面図が示されている。なお、図中矢印ＦＲは車体前方向を示し、矢印ＵＰは車体上方向を示し、矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１２】
図１に示されるように、本発明の実施形態に係る車両１０の車体側部には、前後一対のドアとしてのフロントサイドドア１２とリヤサイドドア１４とが設けられている。フロントサイドドア１２とリヤサイドドア１４は、車体前後方向に並んで配置されている。
【００１３】
フロントサイドドア１２は、Ｂピラー１６の前方に形成されたフロントサイドドア用の開口部１８を閉塞可能とされており、リヤサイドドア１４は、Ｂピラー１６の後方に形成されたリヤサイドドア１４用の開口部２０を閉塞可能とされている。
【００１４】
図２に示されるように、Ｂピラー１６は、Ｂピラー１６の車体外側部を構成するＢピラーアウタパネル２２と、Ｂピラー１６の車体内側部を構成するＢピラーインナパネル２４とを有しており、車体上下方向に沿った閉断面構造になっている。
【００１５】
また、フロントサイドドア１２は、フロントサイドドア１２の車体外側部を構成するフロントサイドドアアウタパネル２６と、フロントサイドドア１２の車体内側部を構成するフロントサイドドアインナパネル２８とを有している。フロントサイドドアアウタパネル２６とフロントサイドドアインナパネル２８とは、上端側を除く外周部がヘミング加工等によって一体的に結合されている。
【００１６】
フロントサイドドアインナパネル２８の前端部は、図示しない複数のドアヒンジを介して車体のＡピラー３０に連結されており、これらのドアヒンジによってフロントサイドドア１２が車体に対して回動可能に連結されている。
【００１７】
フロントサイドドアインナパネル２８の後端側は段付状に屈曲されており、Ｂピラーアウタパネル２２の前壁部２２Ａに対向する内側後壁部２８Ａが形成されている。この内側後壁部２８Ａの車幅方向外側端部からは、車体後方側へ向けて内壁部２８Ｂが延出されており、この内壁部２８Ｂは、Ｂピラーアウタパネル２２の外壁部２２Ｂに対向している。さらに、内壁部２８Ｂの後端部からは、車幅方向外側へ向けて外側後壁部２８Ｃが延出されており、外側後壁部２８Ｃの車幅方向外側端部からは、車体後方側へ向けてフランジ部２８Ｄが延出されている。このフランジ部２８Ｄは、フロントサイドドアアウタパネル２６の後端部に設けられたフランジ部２６Ａに結合されている。
【００１８】
また、内側後壁部２８Ａの車体前方側でフロントサイドドア１２の内部には、ロック機構３２が設けられている。このロック機構３２は、Ｂピラーアウタパネル２２の前壁部２２Ａに取り付けられたストライカ３４に噛合可能な図示しないラッチを有している。このラッチは、フロントサイドドア１２が図２に示される閉塞位置に配置された状態でストライカ３４に噛み合うようになっており、これにより、フロントサイドドア１２が閉塞位置に拘束される。なお、フロントサイドドアインナパネル２８には、ストライカ３４の先端側をフロントサイドドア１２の内部に挿入させるためのスリット３６が形成されている。
【００１９】
一方、リヤサイドドア１４は、リヤサイドドア１４の車体外側部を構成するリヤサイドドアアウタパネル３８と、リヤサイドドア１４の車体内側部を構成するリヤサイドドアインナパネル４０とを有している。リヤサイドドアアウタパネル３８とリヤサイドドアインナパネル４０とは、上端側を除く外周部がヘミング加工等によって一体的に結合されている。
【００２０】
リヤサイドドアインナパネル４０の前端側は、段付状に屈曲されており、Ｂピラーアウタパネル２２の後壁部２２Ｃに対向する内側前壁部４０Ａが形成されている。この内側前壁部４０Ａの車幅方向外側端部からは、車体前方側へ向けて内壁部４０Ｂが延出されており、この内壁部４０Ｂは、Ｂピラーアウタパネル２２の外壁部２２Ｂに対向している。さらに、内壁部４０Ｂの前端部からは、車幅方向外側へ向けて外側前壁部４０Ｃが延出されており、外側前壁部４０Ｃの車幅方向外側端部からは、車体前方側へ向けてフランジ部４０Ｄが延出されている。このフランジ部４０Ｄは、リヤサイドドアアウタパネルの前端部に設けられたフランジ部３８Ａに結合されている。
【００２１】
なお、リヤサイドドア１４のフランジ部３８Ａ、４０Ｄは、フロントサイドドア１２のフランジ部２６Ａ、２８Ｄに対して車幅方向内側に配置されており（フランジ部３８Ａ、４０Ｄと、フランジ部２６Ａ、２８Ｄとが車幅方向に重合しており）、フロントサイドドア１２の後端部とリヤサイドドア１４の前端部との間には、小さな隙間が設けられている。
【００２２】
リヤサイドドアインナパネル４０の外側前壁部４０Ｃは、複数のドアヒンジ４２（図２ではドアヒンジ４２を１つだけ図示してある）を介してＢピラーアウタパネル２２に連結されており、これらのドアヒンジ４２によってリヤサイドドア１４が車体に対して回動可能に連結されている。また、リヤサイドドアインナパネル４０の後端側には、図示しないロック機構が設けられており、このロック機構に設けられた図示しないラッチが、車体のＣピラー４４に取り付けられた図示しないストライカに噛み合うことでリヤサイドドア１４が図２に示される閉塞位置に拘束されるようになっている。
【００２３】
さらに、本実施形態では、Ｂピラーアウタパネル２２の外壁部２２Ｂには、荷重伝達手段を構成する支柱４６が固定されている。支柱４６は、フロントサイドドアインナパネル２８の外側後壁部２８Ｃの直後に配置されており、Ｂピラーアウタパネル２２の外壁部２２Ｂから車幅方向外側へ向けて突出している。
【００２４】
この支柱４６の先端部には、荷重伝達手段を構成する回転部材としてのレバー４８が取り付けられている。レバー４８は、車体前後方向に沿って長尺な部材であり、長手方向中間部に設けられた軸受部４８Ａが円柱状のピン５０を介して支柱４６に対し回転可能に連結されている。このピン５０は、軸線方向が車体上下方向に沿った状態で支柱４６に取り付けられており、レバー４８は、支柱４６（車体）に対して車体上下方向に沿った軸周り（ピン５０周り）に回転可能とされている。
【００２５】
レバー４８の長手方向一端側（軸受部４８Ａの車体後方側）には、長尺な板状に形成された後側アーム部４８Ｂが設けられている。後側アーム部４８Ｂは、軸受部４８Ａと一体に形成されたものであり、軸受部４８Ａから車体後方側へ向けて延出されている。後側アーム部４８Ｂの先端側は、リヤサイドドアインナパネル４０の内壁部４０Ｂの車幅方向内側面に対向かつ近接して配置されている。なお、後側アーム部４８Ｂの基端側は、軸受部４８Ａから先端側へ向かうに従い外壁部２２Ｂに接近するように車体前後方向に対して僅かに傾斜して配置されている。また、後側アーム部４８Ｂの長手方向中間部は僅かに折り曲げられており、後側アーム部４８Ｂの先端側は、車体前後方向に沿って配置されている。
【００２６】
また、後側アーム部４８Ｂの先端側に対向するリヤサイドドアインナパネル４０の内壁部４０Ｂには、補強材５２が取り付けられている。この補強材５２は、断面Ｌ字形に屈曲された板状の部材であり、内壁部４０Ｂの車幅方向外側面と外側前壁部４０Ｃの車体後方側面とに結合されている。
【００２７】
一方、レバー４８の長手方向他端側（軸受部４８Ａの車体前方側）には、板状に形成された前側アーム部４８Ｃが設けられている。前側アーム部４８Ｃは、軸受部４８Ａと一体に形成されたものであり、中間部が屈曲されている。前側アーム部４８Ｃの基端側は、軸受部４８Ａから車幅方向内側へ向けて延出されており、前記屈曲部が軸受部４８Ａよりも車体前方側に配置されるように車幅方向に対して僅かに傾斜して配置されている。また、前側アーム部４８Ｃの先端側は、車体前後方向に沿って延在しており、フロントサイドドアインナパネル２８の内壁部２８Ｂの車幅方向内側面に対向かつ近接して配置されている。
【００２８】
前側アーム部４８Ｃの先端側に対向するフロントサイドドアインナパネル２８の内壁部２８Ｂには、補強材５４が取り付けられている。この補強材５４は、断面略Ｌ字形に屈曲された板状の部材であり、内壁部２８Ｂの車幅方向外側面と外側後壁部２８Ｃの車体後方側面とに結合されている。
【００２９】
またここで、上述したレバー４８は、回転中心（ピン５０の軸線）から前側アーム部４８Ｃの先端部までの長さ寸法Ｌ１よりも、回転中心から後側アーム部４８Ｂの先端部までの長さ寸法Ｌ２の方が十分に長く（数倍程度に長く）設定されている。
【００３０】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００３１】
本実施形態では、車両１０の側面衝突時に、フロントサイドドア１２及びリヤサイドドア１４に車幅方向内側へ向いた衝突荷重が入力され、フロントサイドドア１２及びリヤサイドドア１４が車体に対して車幅方向内側へ相対移動されると、レバー４８の後側アーム部４８Ｂの先端部（レバー４８の一端部）には、リヤサイドドアインナパネル４０の内壁部４０Ｂから車幅方向内側へ向いた荷重が入力され、レバー４８の前側アーム部４８Ｃの先端部（レバー４８の他端部）には、フロントサイドドアインナパネル１２の内壁部２８Ｂから車幅方向内側へ向いた荷重が入力される。
【００３２】
ここで、このレバー４８は、回転中心（ピン５０の軸線）から前側アーム部４８Ｃの先端部までの長さ寸法Ｌ１よりも、回転中心から後側アーム部４８Ｂの先端部までの長さ寸法Ｌ２の方が長く設定されている。このため、前側アーム部４８Ｃの先端部と後側アーム部４８Ｂの先端部とに同じ大きさの荷重が入力されたとしても、レバー４８には、梃子の原理によって前側アーム部４８Ｃを車幅方向外側へ移動させる方向の回転モーメントが発生する（図２の矢印Ａ及び矢印Ｂ参照）。したがって、この回転モーメントによってレバー４８が回転されることで、前側アーム部４８Ｃがフロントサイドドア１２の内壁部２８Ｂに対して車幅方向外側へ向いた荷重を付与し、フロントサイドドア１２の後端部がリヤサイドドア１４の前端部に対して強制的に車幅方向外側へ相対移動される。
【００３３】
このため、本実施形態では、フロントサイドドア１２の後端部とリヤサイドドア１４の前端部との間の隙間が小さく設定されているにもかかわらず、車両の側面衝突時にフロントサイドドア１２の後端部とリヤサイドドア１４の前端部とが噛み込むことを抑制することができる。
【００３４】
しかも、本実施形態では、上述したようにレバー４８による梃子の原理を利用した構成であるため、極めて簡単な構成で側面衝突時におけるフロントサイドドア１２の後端部とリヤサイドドア１４の前端部との噛み込みを抑制することができる。
【００３５】
なお、上記実施形態では、回転部材としてのレバー４８が軸受部４８Ａと、屈曲部を備えた板状の前側アーム部４８Ｃ及び後側アーム部４８Ｂとを備えた構成としたが、本発明はこれに限らず、回転部材の形状は適宜変更することができる。
【００３６】
また、上記実施形態では、前側アーム部４８Ｃと後側アーム部４８Ｂとの長さ寸法が異なるレバー４８を用いて荷重伝達手段を構成したが、本発明はこれに限らず、例えば複数の歯車を備えた減速機構を用いて荷重伝達手段を構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施形態に係る車体側部構造が適用されて構成された車両のの主要部の構成を示す側面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【符号の説明】
【００３８】
１０      車両
１２      フロントサイドドア（前後一対のドアの他方）
１４      リヤサイドドア（前後一対のドアの一方）
４６      支柱（荷重伝達手段）
４８      レバー（回転部材、荷重伝達手段）
５０      ピン（荷重伝達手段）
【図１】
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【図２】
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