(57)【要約】【課題】インホイールモータの機能を生かし坂道発進をスムーズに行うことのできるインホイールモータ制御装置を提供する。【解決手段】モータ指令演算部３４は、坂道発進を行うときに、各車輪に内蔵されたインホイールモータ１００のうち少なくとも１輪のインホイールモータ１００の電磁ロック状態に保ち、他のインホイールモータ１００のトルクを上昇させる。そして、上昇させたトルクが傾斜姿勢の車両の静止状態で維持させる登坂トルクに到達したら電磁ロック状態のインホイールモータ１００のロックを解放して車両の登坂走行を開始させる。【選択図】図３
2009213227.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着される車輪のホイール内に配置されるインホイールモータと、
車両の傾斜姿勢を検出する姿勢検出手段と、
車両全体の重量を取得する車重取得手段と、
前記傾斜姿勢と車両全体の重量とに基づき前記傾斜姿勢の車両を静止状態で維持させる登坂トルクを取得するトルク取得部と、
アクセル操作及びブレーキ操作に基づき前記インホイールモータの駆動状態を制御すると共に、前記インホイールモータの回転を停止固定するロック状態に制御するモータ制御手段と、
を含み、
前記モータ制御手段は、発進指令を受けたときに車両が傾斜姿勢の場合、少なくとも１つのインホイールモータのロック状態を他のインホイールモータのトルクが前記登坂トルクに達するまで維持することを特徴とするインホイールモータ制御装置。
【請求項２】
前記モータ制御手段は、発進指令を受けたときに車両が傾斜姿勢の場合、坂上側の前記インホイールモータのロック状態を坂下側の前記インホイールモータのトルクが前記登坂トルクに達するまで維持することを特徴とする請求項１記載のインホイールモータ制御装置。
【請求項３】
前記モータ制御手段は、前記インホイールモータの電磁ロック状態を制御可能であり、前記インホイールモータのトルクが前記登坂トルクに達した場合、前記電磁ロック中の前記インホイールモータのロック状態を徐々に解放することを特徴とする請求項１または請求項２記載のインホイールモータ制御装置。
【請求項４】
前記モータ制御手段は、所定時間内に前記登坂トルクに到達する第１トルク制御を実行した後、前記アクセル操作に応じた第２トルク制御を実行することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のインホイールモータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インホイールモータ制御装置、特に傾斜路での発進をスムーズに行うことのできるインホイールモータの制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、各輪の制駆動力を独立に制御可能なインホイールモータ方式の車両が知られている。インホイールモータにはいくつかの種類があり、モータの出力を減速機を介してホイールに伝えるものや、ダイレクトドライブ方式により減速機を介さずにホイールを直接モータで回転させるものがある。このようなインホイールモータでは、モータを回生制御することにより駆動輪に回生制動力を付与することができる。ただし、この回生制動のみでは、車両全体としての制動力が不十分である場合があるため、通常、インホイールモータを搭載する車両には、油圧を用いた常用油圧ブレーキが搭載されている。すなわち、モータの回生制動力と油圧ブレーキ制動力のいずれか一方、または両方を用いた協調制御を行うことにより車両がスムーズかつ安全な制動を行えるように構成している。
【０００３】
ところで、インホイールモータを搭載しないエンジン車両やハイブリッド車両において、坂道発進を行う場合にはパーキングブレーキを動作させた状態やブレーキペダルを踏んだ状態でアクセルペダルを踏み込み、適度なタイミングでブレーキを解除する。このような一連の操作を行うことでスムーズな坂道発進を可能にしている。このようなスムーズな坂道発進は、運転者の技能に頼るところがあるため、非インホイールモータ搭載車両に関しては、運転者に高度な技能を求めることなく、スムーズな発進を可能にする技術が種々提案されている。例えば、特許文献１には、アクセル操作とブレーキ操作を両方行うような場合の制御に関する提案がされている。
【特許文献１】特開平８−１６４８３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、インホイールモータを搭載する車両においては、様々な制御が開発途上にあり、インホイールモータの機能を生かし坂道発進をスムーズに行う技術の開発が望まれている。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、インホイールモータの機能を生かし坂道発進をスムーズに行うことのできるインホイールモータ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のインホイールモータ制御装置では、車両に装着される車輪のホイール内に配置されるインホイールモータと、車両の傾斜姿勢を検出する姿勢検出手段と、車両全体の重量を取得する車重取得手段と、前記傾斜姿勢と車両全体の重量とに基づき前記傾斜姿勢の車両を静止状態で維持させる登坂トルクを取得するトルク取得部と、アクセル操作及びブレーキ操作に基づき前記インホイールモータの駆動状態を制御すると共に、前記インホイールモータの回転を停止固定するロック状態に制御するモータ制御手段と、を含み、前記モータ制御手段は、発進指令を受けたときに車両が傾斜姿勢の場合、少なくとも１つのインホイールモータのロック状態を他のインホイールモータのトルクが前記登坂トルクに達するまで維持することを特徴とする。
【０００７】
姿勢検出手段は、車両の傾き角度と傾き方向を検出することができる。例えば、振り子を用いて重力方向との角度を取得し傾き角度と傾き方向を検出してもよいし、液面の傾きとその方向に基づき傾斜姿勢を検出してもよい。車重取得手段は、車両自体の重量と搭乗者や燃料、荷物等を含む車両全体の重量の合計値を検出できればよい。また、車両全体の重量の変化要因について個々に重量測定を実施して車両全体の重量を取得してもよい。登坂トルクは、傾斜姿勢の車両が制動なしで傾斜路を下ることなく静止状態を維持できるトルクであり、車両の傾斜姿勢の角度と車両全体の重量に基づき算出することができる。
【０００８】
この態様によれば、複数あるインホイールモータのうち少なくとも１つは、回転を停止固定されたロック状態に維持される。このロック状態は他のインホイールモータが登坂トルクに到達するまで維持される。したがって、インホイールモータの坂道発進の際に車両が坂下側に下がることが回避できる。
【０００９】
上記態様において、前記モータ制御手段は、発進指令を受けたときに車両が傾斜姿勢の場合、坂上側の前記インホイールモータのロック状態を坂下側の前記インホイールモータのトルクが前記登坂トルクに達するまで維持するようにしてもよい。この態様によれば、坂上側の車輪の回転を停止固定することで車両全体の重量を支えるので制御中の車両の静止状態を安定させることができる。
【００１０】
上記態様において、前記モータ制御手段は、前記インホイールモータの電磁ロック状態を制御可能であり、前記インホイールモータのトルクが前記登坂トルクに達した場合、前記電磁ロック中の前記インホイールモータのロック状態を徐々に解放するようにしてもよい。インホイールモータのロック状態を徐々に解除することにより、ロックが瞬間的に外れ車両が動き出したときに発生する可能性のある衝撃を抑制できる。
【００１１】
上記態様において、前記モータ制御手段は、所定時間内に前記登坂トルクに到達する第１トルク制御を実行した後、前記アクセル操作に応じた第２トルク制御を実行するようにしてもよい。車両の傾斜姿勢や車両全体の重量によって登坂トルクは変化する。また、登坂トルクに到達するまで車両は実質的に静止状態を維持する。したがって、登坂トルクに到達するまでの時間が所定時間になるように第１トルク制御を実行することにより、運転者が発進操作を行ってから実際に坂道発進するまでの準備時間が均一化される。その結果、車両の傾斜姿勢や車両全体の重量が異なる場合でも発進時間のバラツキが抑制された違和感のない発進制御ができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のインホイールモータ制御装置によれば、インホイールモータの機能を生かしたスムーズな坂道発進を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。
【００１４】
本実施形態のインホイールモータ制御装置は、坂道発進を行うときに、各車輪に内蔵されたインホイールモータのうち少なくとも１輪のインホイールモータをロック状態に保ち、他のインホイールモータのトルクを上昇させる。そして、上昇させたトルクが傾斜姿勢の車両を静止状態で維持させる登坂トルクに到達したらロック状態のインホイールモータを解放して車両の登坂走行を開始させる。
【００１５】
図１は、本実施形態のインホイールモータ制御装置を搭載する車両１０の概念構成を示す説明図である。車体１２の各車輪２００の装着位置には、図示を省略したサスペンションに接続されたインホイールモータ１００が配置されている。このインホイールモータ１００を駆動する場合、例えば、アクセルペダル１４から入力される運転者のアクセル操作量に基づき、ＥＣＵ１６がインバータ等を含む各アンプ１８にモータ指令値（トルク指令値）を供給する。アンプ１８には、バッテリ２０が接続されており、必要なタイミングで必要量の電流をインホイールモータ１００に提供し運転者の操作量を反映した回転駆動を実現している。なお、ＥＣＵ１６には、この他、ブレーキペダル２２からその踏み込み操作量を示す信号や、ステアリング２４から舵角等を示す信号が入力され、必要に応じてインホイールモータ１００の制御に反映できるようになっている。例えば、ブレーキペダル２２が操作され、運転者が減速要求を行った場合には、ＥＣＵ１６は、インホイールモータ１００を発電機として機能させて回生制動を行うと共に、必要の応じてバッテリへの充電を行う。これにより、常用の油圧ブレーキの代わりまたは、油圧ブレーキに加え制動力を確保することが可能になり、安定した制動を行うことができる。また、ＥＣＵ１６はインホイールモータ１００に内蔵される磁石を用いて電磁ブレーキ効果を発生させ、インホイールモータ１００の回転を停止固定するロック状態（電磁ロック状態ともいう）を作り出すこともできる。また、ステアリング２４の操舵に基づき、ＥＣＵ１６は左右のインホイールモータ１００の出力バランスを変化させ、旋回のアシストを行ったりすることもできる。
【００１６】
図２は、インホイールモータ１００の内部構造を説明する概略構造図である。
【００１７】
インホイールモータ１００は、タイヤ１０２を装着したホイール１０４がハブナット１０６によりハブホイール１０８に固定されている。ハブホイール１０８は、モータハウジング１１０から突出した出力軸１１２に固定され、出力軸１１２と共に回転する。モータハウジング１１０の内部には電動機１１４が収納されている。また、モータハウジング１１０の車体側側面には、電動機１１４のロータ１１６の回転を減速する歯車減速機１１８を収納したギアハウジング１２０が接続固定されている。電動機１１４の発生する回転出力は歯車減速機１１８を介して出力軸１１２、ハブホイール１０８、ホイール１０４に伝達される。この伝達された回転力によってホイール１０４がタイヤ１０２と共に回転駆動される。
【００１８】
モータハウジング１１０の内壁面には、環状のステータ１３０が固定され、当該ステータ１３０の内側に、ロータ１１６が配置され、さらにそのロータ１１６の内部に出力軸１１２が回転自在に収納されている。ステータ１３０は、例えば板状の電磁鋼板が複数積層され、中心方向、すなわちロータ１１６の中心方向に延びるスロット部とティース部とが交互に形成される環状の鉄心１３２ａと、当該鉄心１３２ａの各ティース部に巻回配置される３相の磁界コイル１３２ｂとで構成されている。このように組み付けられた磁界コイル１３２ｂに順次所定のタイミングで電流を供給することにより、ステータ１３０に回転磁界を発生させ、ロータ１１６を回転させることができる。
【００１９】
一方、ステータ１３０の内周側に配置されるロータ１１６は、その軸長全体に亘って中心部に出力軸１１２を回転自在に挿通するための挿通孔１１６ａが形成されている。出力軸１１２は挿通孔１１６ａに配置された複数のベアリングにより、ロータ１１６に対して独立的に回転するようになっている。ロータ１１６は、ステータ１３０と対向する大径部分とそれに連なり歯車減速機１１８側に延びる小径部分とで構成されている。大径部分の外周面には等間隔で複数の永久磁石が１３６が配列され、ステータ１３０が発生する回転磁界の移動に伴い永久磁石１３６を介して吸着作用と反発作用が繰り返され、当該ロータ１１６を所望の方向に所望の速度で回転させている。また、磁界を固定することによりロータ１１６をステータ１３０に電磁吸着して固定することができる。つまり、電磁ブレーキ（電磁ロック）として機能させることができる。
【００２０】
ロータ１１６の小径部分は、ギアハウジング１２０の内部まで延び、その先端部には、歯車減速機１１８の第１ギア１３８ａと噛合するロータギア１４０が形成されている。その内部には、第１ギア１３８ａを支持するギアシャフト１４２が複数のベアリングによって軸支されている。このギアシャフト１４２には、小径の第２ギア１３８ｂが固定されている。さらに、第２ギア１３８ｂは、出力軸１１２に固定されている大径の第３ギア１３８ｃに噛合している。従って、ロータ１１６の回転力は、歯車減速機１１８によって所定速度に減速されつつ、トルク増加を行いながら出力軸１１２へと伝達され、ホイール１０４およびタイヤ１０２を回転駆動する。
【００２１】
このように構成されるインホイールモータ１００は、ＥＣＵ１６からのトルク指令により、アンプ１８のインバータを介して所定の交流が、ステータ１３０の磁界コイル１３２ｂ供給される。その結果、ステータ１３０は、回転磁界を発生させてロータ１１６を回転させる。つまり、ホイール１０４と共にタイヤ１０２を所望の方向に所望の回転量だけ駆動する。
【００２２】
図３は、図１に示すＥＣＵ１６の機能ブロック図と、ＥＣＵ１６に対する入出力の関係を説明する説明図である。
【００２３】
ＥＣＵ１６は、傾斜姿勢取得部３０、登坂トルク取得部３２、モータ指令演算部３４、モータ指令入出力部３６を含む。なお、モータ指令演算部３４とモータ指令入出力部３６で、モータ制御手段を構成している。
【００２４】
傾斜姿勢取得部３０には、車両の傾斜姿勢を検出する傾きセンサ３８が接続されている。傾きセンサ３８は姿勢検出手段として機能する。傾きセンサ３８は車両の傾き状態を検出できるセンサであればよく、例えば、振り子を用いて重力方向との角度を取得し傾き角度を検出するものでもよいし、液面の傾きによって傾き角度を検出するものでもよい。また、傾き角度と同時に、車両１０のフロント側が坂上に向いているか坂下に向いているかも同時に検出する。トルク取得手段として機能する登坂トルク取得部３２は、傾斜姿勢取得部３０から提供される車両１０の傾き角度、傾き方向及び重量取得手段として機能する重量センサ４０から提供される車両１０全体の重量に基づき傾斜姿勢の車両１０が制動なしで傾斜路を下ることなく静止状態を維持できる登坂トルクを算出する。なお、車両１０全体の重量とは、構造体としての車両１０自身の重量、燃料の重量、及び搭乗者の重量、荷物などの積載物の重量等を含めた全体重量とすることが望ましい。登坂トルクは、車両１０の傾き角度やその時の車両重量によって変化する。そこで、登坂トルク取得部３２は、例えば予め作成された所定の関係式を用いて、傾き角度と車両重量とに基づき登坂トルクを算出してもよい。また、傾き角度と車両重量と登坂トルクの関係を示すマップを保持しておき、傾き角度と車両重量とに基づき登坂トルクを決定してもよい。
【００２５】
登坂トルク取得部３２は取得した登坂トルクをモータ指令演算部３４に提供する。モータ指令演算部３４は、提供された登坂トルクをインホイールモータ１００に発生させるために必要なモータ指令値（電力値）を算出する。また、モータ指令演算部３４は、アクセルペダル１４の操作量やブレーキペダル２２の操作量に基づき、各インホイールモータ１００ごとにモータ指令値を算出する。モータ指令入出力部３６は、モータ指令演算部３４の算出したモータ指令値を各インホイールモータ１００のアンプ１８に供給して、インホイールモータの回転制御を及び静止制御を行う。また、インホイールモータ１００にはロータ１１６の回転状態を検出するロータリエンコーダ４２が設けられている（図１参照）。モータ指令入出力部３６は、ロータリエンコーダ４２で検出される回転状態情報を取得し、モータ指令演算部３４にフィードバックしている。モータ指令演算部３４では、実際のロータ１１６の回転状態とモータ指令値に基づく目標回転状態との差異に基づき、モータ指令値の補正を行い、アクセルペダル１４やブレーキペダル２２の操作量に従ったインホイールモータ１００の回転制御を実現している。
【００２６】
また、本実施形態においては、坂道発進の場合、特定のインホイールモータ１００を電磁ロック制御する。そこで、モータ指令入出力部３６は、傾きセンサ３８からの情報に基づき、車両１０がフロント側を坂上に向けている場合で車両１０が坂上に向かい発進しようとする場合、例えばフロント側のインホイールモータ１００のみに電磁ロック制御を施し、リア側のインホイールモータ１００にトルク上昇制御を施す。逆に、フロント側を坂下に向けている場合、リア側のインホイールモータ１００のみに電磁ロック制御を施し、フロント側のインホイールモータ１００にトルク上昇制御を施す。
【００２７】
このように構成される本実施形態のインホイールモータ制御装置の坂道発進における制御手順を図４のフローチャートに従い説明する。
【００２８】
イグニッションスイッチ（ＩＧ）がＯＮであり（Ｓ１００のＹ）、ブレーキペダル２２が踏み込まれている（ＯＮ）場合（Ｓ１０２のＹ）、モータ指令演算部３４はフロント側車輪及びリア側車輪の各インホイールモータ１００のロータ１１６を電磁ロックすることにより固定する（Ｓ１０４）。インホイールモータ１００のロータ１１６を固定することで、車両１０はパーキングブレーキが解除されても停止状態から動き出してしまうことが防止される。その状態で、運転者がアクセルペダル１４をＯＮした場合（Ｓ１０６のＹ）、ＥＣＵ１６は、現在車両１０が傾斜路に存在するか否かを傾きセンサ３８からの情報に基づき判定する。もし、車両１０が、例えば水平に対して１０°以上傾斜している場合、現在車両１０が存在する路面は傾斜路であると判定する（Ｓ１０８のＹ）。この場合、登坂トルク取得部３２は、傾斜姿勢取得部３０及び重量センサ４０からの情報に基づき、現在車両１０が存在する傾斜路で車両１０が制動なしで傾斜路を下ることなく静止状態を維持するために必要な登坂トルクを取得する（Ｓ１１０）。そして、傾きセンサ３８で取得した情報に基づき、車両１０のフロント側が坂上を向いている場合で（Ｓ１１２のＹ）、シフトレバーでリバースが選択されていない場合（Ｓ１１４のＮ）、つまり、坂道を坂上に向かって前進発進しようとしている場合、坂上側であるフロント側の電磁ロックのみを保持し、坂下側であるリア側の電磁ロックを解除し、リア側のインホイールモータ１００のトルクを上昇させる（Ｓ１１６）。このときのインホイールモータ１００のトルク上昇は、登坂トルクに到達するまでの時間が所定時間、例えば０．２秒になるように第１トルク制御を実行する。モータ指令演算部３４はリア側のインホイールモータ１００のトルクが登坂トルクに到達した場合（Ｓ１１８のＹ）、フロント側のインホイールモータ１００の電磁ロックを解除してもリア側のインホイールモータ１００のトルクにより車両１０は傾斜路をずり下がらない。したがって、坂上側であるフロント側のインホイールモータ１００の電磁ロックを解除しトルクを上昇させる（Ｓ１２０）。つまり、フロント側及びリア側のインホイールモータ１００はアクセルペダル１４の操作量にしたがった勾配でトルクを発生させる第２トルク制御を実行して車両１０を発進させる。
【００２９】
車両１０の傾斜姿勢や車両全体の重量によって登坂トルクは変化する。上述したように、登坂トルクに到達するまで車両１０は実質的に静止状態を維持することになる。したがって、インホイールモータ１００のトルクの立ち上がりが常に一定に制御された場合、実際に車両１０が動き出す登坂トルクに到達するまでの時間が登坂トルクの大きさによって異によって変化してしまう。そこで、登坂トルクに到達するまでの時間が所定時間になるように第１トルク制御を実行することにより、運転者が発進操作を行ってから実際に坂道発進するまでの準備時間が均一化される。その結果、車両１０の傾斜姿勢や車両全体の重量が異なる場合でも発進時間のバラツキが抑制された違和感のない発進制御ができる。
【００３０】
一方、Ｓ１１８において、リア側のインホイールモータ１００のトルクが登坂トルクに到達していない場合（Ｓ１１８のＮ）、Ｓ１１６に戻りフロント側の電磁ロックの保持を継続させ、リア側のインホイールモータ１００のトルク上昇を継続させる。
【００３１】
Ｓ１１４において、シフトレバーでリバースが選択されている場合（Ｓ１１４のＹ）、つまり、坂道を坂下に向かって後進発進する場合、フロント側及びリア側の電磁ロックを解除すると共に、アクセルペダル１４の操作量に従いフロント側及びリア側のインホイールモータ１００のトルクを上昇させて車両１０を発進させる（Ｓ１２２）。
【００３２】
また、Ｓ１１２において、フロント側が坂上を向いていない場合で（Ｓ１１２のＮ）、シフトレバーでリバースが選択されている場合（Ｓ１２４のＹ）、つまり、坂上に向かって後進発進する場合、坂上側であるリア側の電磁ロックのみを保持し、坂下側であるフロント側の電磁ロックを解除し、フロント側のインホイールモータ１００のトルクを上昇させる（Ｓ１２６）。モータ指令演算部３４は所定時間内で登坂トルクに到達するように第１トルク制御を実行する。モータ指令演算部３４はフロント側のインホイールモータ１００のトルクが登坂トルクに到達した場合（Ｓ１２８のＹ）、リア側のインホイールモータ１００の電磁ロックを解除してもフロント側のインホイールモータ１００のトルクにより車両１０は傾斜路をずり下がらない。したがって、坂上側であるリア側のインホイールモータ１００の電磁ロックを解除しトルクを上昇させる（Ｓ１３０）。つまり、フロント側及びリア側のインホイールモータ１００はアクセルペダル１４の操作量にしたがった勾配でトルクを発生させる第２トルク制御を実行して車両１０を発進させる。
【００３３】
Ｓ１２８において、フロント側のインホイールモータ１００のトルクが登坂トルクに到達していない場合（Ｓ１２８のＮ）、Ｓ１２６に戻りリア側の電磁ロックの保持を継続させ、フロント側のインホイールモータ１００のトルク上昇を継続させる。また、Ｓ１２４において、シフトレバーでリバースが選択されていない場合（Ｓ１２４のＮ）、つまり、坂道を坂下に向かって前進発進する場合、フロント側及びリア側の電磁ロックを解除すると共に、アクセルペダル１４の操作量に従いフロント側及びリア側のインホイールモータ１００のトルクを上昇させて車両１０を発進させる（Ｓ１２２）。
【００３４】
Ｓ１０８において、現在車両１０が存在する路面が傾斜路でない場合（Ｓ１０８のＮ）、Ｓ１２２に移行し、フロント側及びリア側の電磁ロックを解除すると共に、アクセルペダル１４の操作量に従いフロント側及びリア側のインホイールモータ１００のトルクを上昇させて車両１０を発進させる（Ｓ１２２）。
【００３５】
また、Ｓ１０６において、アクセルペダル１４がＯＮされていない場合（Ｓ１０６のＮ）、発進はしないので、このフローを終了する。また、Ｓ１０２でブレーキペダル２２がＯＮされていない場合（Ｓ１０２のＮ）、Ｓ１００でＩＧＯＮでない場合（Ｓ１００のＮ）、いずれの場合も運転者に発進の意志はないものと判断できるので、このフローを終了する。
【００３６】
このように、本実施形態のインホイールモータ制御装置によれば、インホイールモータの特性を利用し坂道発進をスムーズに行うことができる。
【００３７】
本実施形態においては、坂上側となるインホイールモータ１００と坂下側となるインホイールモータ１００で制御を分けた。この場合、坂上側のインホイールモータ１００で車両全体の重量を支えるので制御中の車両の静止状態を安定させることができる。しかし、いずれか１つのインホイールモータ１００が停止固定状態にあれば、車両１０の傾斜路におけるずり下がりを抑制できる。したがって、いずれか１つのインホイールモータ１００について、電磁ロック制御を施し、他のインホイールモータ１００のトルクが登坂トルクに到達した時点で電磁ロックを解放するようにしても本実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００３８】
なお、図１に示すインホイールモータを搭載する車両の構成及び図２に示すインホイールモータの構成は一例であり適宜変更可能である。また、図３に示すＥＣＵ１６の構成も一例であり、車両１０の傾斜姿勢と車両全体の重量に基づき登坂トルクを取得して、一部のインホイールモータのロック状態を他のインホイールモータのトルクが登坂トルクに到達するまで維持できる機能を実現できれば適宜変更可能である。同様に、図４のフローチャートも一例であり、一部のインホイールモータのロック状態を他のインホイールモータのトルクが登坂トルクに到達するまで維持できればよく、処理手順を適宜変更しても本実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００３９】
本実施形態では、インホイールモータの停止固定状態を電磁ロックにより確保する例を示した。電磁ロックでインホイールモータの停止固定状態を確保する場合、電磁ロックのロック保持力を供給する電流値によって制御することができる。例えば、インホイールモータ１００のトルクが前記登坂トルクに達した場合、電磁ロック中のインホイールモータ１００のロックを徐々に解放するようにしてもよい。この場合、ロック状態が完全に解消される前に車両１０を徐々に動かすことができるので、ロックが瞬間的に外れ車両が動き出したときに発生する可能性のある衝撃を抑制できる。
【００４０】
また、本実施形態ではインホイールモータ１００を停止固定状態に維持する手段として電磁ロックを用いたが、停止固定状態が維持できれば他のロック手段を用いてもよく、本実施形態と同様な効果を得ることができる。
【００４１】
本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本実施形態のインホイールモータ制御装置を搭載する車両の構成を説明する説明図である。
【図２】本実施形態のインホイールモータ制御装置で使用可能なインホイールモータの構造を説明する概略断面図である。
【図３】本実施形態のインホイールモータ制御装置のＥＣＵの機能ブロック図とＥＣＵに対する入出力の関係を説明する説明図である。
【図４】本実施形態のインホイールモータ制御装置の制御手順を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
１０  車両、  １４  アクセルペダル、  １６  ＥＣＵ、  ２２  ブレーキペダル、  ３０  傾斜姿勢取得部、  ３２  登坂トルク取得部、  ３４  モータ指令演算部、  ３６  モータ指令入出力部、  ３８  傾きセンサ、  ４０  重量センサ、  １００  インホイールモータ。
【図１】
2009213227.tif 000003
【図２】
2009213227.tif 000004
【図３】
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【図４】
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