(57)【要約】【課題】先行車との相対的な位置関係に基づいて車両の駆動力を制御する場合に、運転者の感覚に合った駆動力制御を行うことが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。【解決手段】先行車との相対的な位置関係に基づいて車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記相対的な位置関係に基づいて算出された基準駆動力（Ｔａ）に対して、前記先行車との間の相対車速と車間時間とに基づいて応答性を考慮した補正を行い、前記補正の結果として補正駆動力（Ｔｂ）を求める補正手段を備え、前記補正駆動力（Ｔｂ）に基づいて前記駆動力を制御する。【選択図】        図１
2009012496.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車との相対的な位置関係に基づいて車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、
前記相対的な位置関係に基づいて算出された基準駆動力に対して、前記先行車との間の相対車速と車間時間とに基づいて応答性を考慮した補正を行い、前記補正の結果として補正駆動力を求める補正手段を備え、
前記補正駆動力に基づいて前記駆動力を制御する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
前記補正手段は、前記相対車速と予め定められた第１所定値との間の乖離の度合いと、前記車間時間と予め定められた第１設定値との間の乖離の度合いとに基づいて前記補正を行う
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用駆動力制御装置において、
前記補正手段は、前記相対車速に関する前記乖離の度合いが大きい場合には前記相対車速に関する前記乖離の度合いが小さい場合に比べて前記算出された前記基準駆動力が早い応答で前記制御に反映されるように、かつ前記車間時間に関する前記乖離の度合いが大きい場合には前記車間時間に関する前記乖離の度合いが小さい場合に比べて前記算出された前記基準駆動力が速い応答で前記制御に反映されるように前記補正を行う
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記相対車速と予め定められた第２所定値との関係と、前記車間時間と予め定められた第２設定値との関係とに基づいて前記補正を行うか否かが決定される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に先行車との相対的な位置関係に基づいて車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
先行車との相対的な位置関係に基づいて車両の駆動力を制御する技術が知られている。先行車との相対的な位置関係には、先行車との車間距離や相対車速などが含まれる。例えば、先行車との車間距離が目標値となるように駆動力の目標値が算出され、算出された駆動力の目標値に基づいて車両の駆動力が制御される。
【０００３】
特開２０００−１３５９３４号公報（特許文献１）には、先行車追従制御において自車速と相対車速と運転者が設定した車間時間から車間距離指令値を求め、車間距離検出値が車間距離指令値に追従するように制御する点が開示されている。
【０００４】
特開２００４−９８４１号公報（特許文献２）には、相対速度及び自車速とから先行車との車間距離指令値を決定する先行車追従制御装置において、相対速度検出値の変動を抑制する処理（フィルタ処理やリミッタ処理）を施す点が開示されている。これにより、先行車追従シーンにおいて先行車の速度が一定せず、相対速度検出値が変動した場合でも、自車速の変動を抑えて乗員に与える不快感を解消することができるとされている。
【０００５】
上記特許文献２では、相対車速のみにヒステリシス処理あるいはフィルタ処理を施している。相対車速がある程度ゼロに近くなった状態では自車速が変動せず、フィーリングが良いと考えられるが、例えば、相対車速がゼロに近いが車間距離が本来望ましい車間距離よりも遠く（大きく）なってしまった場合、先行車に近づきたいのに応答が遅く、運転者にとってもどかしい状態になる。あるいは、相対車速がゼロに近いが車間距離が本来望ましい車間距離よりも近く（小さく）なってしまった場合、先行車から離れたいのに応答が遅くなりフィーリングが悪い場合が生じる。
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−１３５９３４号公報
【特許文献２】特開２００４−９８４１号公報
【特許文献３】特開平１１−２０４９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
先行車との相対的な位置関係に基づいて車両の駆動力を制御する場合に、運転者の感覚に合った駆動力制御を行うことが望まれている。
【０００８】
本発明の目的は、先行車との相対的な位置関係に基づいて車両の駆動力を制御する場合に、運転者の感覚に合った駆動力制御を行うことが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両用駆動力制御装置は、先行車との相対的な位置関係に基づいて車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記相対的な位置関係に基づいて算出された基準駆動力に対して、前記先行車との間の相対車速と車間時間とに基づいて応答性を考慮した補正を行い、前記補正の結果として補正駆動力を求める補正手段を備え、前記補正駆動力に基づいて前記駆動力を制御することを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記補正手段は、前記相対車速と予め定められた第１所定値との間の乖離の度合いと、前記車間時間と予め定められた第１設定値との間の乖離の度合いとに基づいて前記補正を行うことを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記補正手段は、前記相対車速に関する前記乖離の度合いが大きい場合には前記相対車速に関する前記乖離の度合いが小さい場合に比べて前記算出された前記基準駆動力が早い応答で前記制御に反映されるように、かつ前記車間時間に関する前記乖離の度合いが大きい場合には前記車間時間に関する前記乖離の度合いが小さい場合に比べて前記算出された前記基準駆動力が速い応答で前記制御に反映されるように前記補正を行うことを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記相対車速と予め定められた第２所定値との関係と、前記車間時間と予め定められた第２設定値との関係とに基づいて前記補正を行うか否かが決定されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車両用駆動力制御装置によれば、先行車との相対的な位置関係に基づいて車両の駆動力を制御する場合に、運転者の感覚に合った駆動力制御を行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１５】
（第１実施形態）
図１から図６を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、先行車との相対的な位置関係に基づいて車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。
【００１６】
本実施形態では、先行車との相対車速、車間距離、及びアクセルペダルの開度に基づいて駆動力の補正量（後述する駆動力補正値Ｔａ）が算出される。算出された駆動力補正値Ｔａに基づいて車両の駆動力を変更して先行車に追従走行させる制御（先行車追従制御）が行われる。
【００１７】
本実施形態の先行車追従制御では、運転者の感覚に合った駆動力制御が実行されるように、以下に説明するように、駆動力補正値Ｔａに対して、相対車速及び車間時間（車間距離／自車速）に基づいて可変に設定されるフィルタ値ｅを用いたフィルタ処理が施される。
【００１８】
図２は、本実施形態における目標駆動力の算出方法を示すブロック図である。符号１１０に示すように、出力軸回転数とアクセルペダル開度から通常駆動力Ｔｏが算出される。通常駆動力Ｔｏは、先行車追従制御において先行車が検出されていない場合に設定される目標駆動力である。
【００１９】
先行車が存在する場合には、符号１１１に示すように、先行車との相対車速、車間距離、及びアクセルペダル開度に基づいて駆動力を補正するための駆動力補正値Ｔａが算出される。本実施形態では、算出された駆動力補正値Ｔａに対して、相対車速及び車間時間に基づいて可変に設定されるフィルタ値ｅを用いたローパスフィルタによるフィルタ処理が施され、フィルタ処理が施された後のフィルタ処理後補正値Ｔｂに基づいて駆動力が補正される。通常駆動力Ｔｏにフィルタ処理後補正値Ｔｂが加算されて駆動力出力値（目標値）Ｔｐが算出される。
【００２０】
図３を参照してローパスフィルタを用いたフィルタ処理について説明する。図３には、入力信号としての駆動力補正値Ｔａと、ローパスフィルタの出力信号としてのフィルタ処理後補正値Ｔｂの時間的な推移が示されている。フィルタ処理後補正値Ｔｂは、以下の式（１）に基づいて算出される。
Ｔｂ（ｎ）＝（１−ｅ）×Ｔａ（ｎ）＋ｅ×Ｔａ（ｎ−１）  ‥‥（１）
【００２１】
ここで、Ｔｂ（ｎ）は今回算出されるフィルタ処理後補正値Ｔｂであり、Ｔａ（ｎ）は今回算出された駆動力補正値Ｔａであり、Ｔａ（ｎ−１）は前回算出された駆動力補正値Ｔａであり、ｅはフィルタ値である。
【００２２】
周知のように、ローパスフィルタは、遮断周波数以下の周波数の信号だけを通過させ、遮断周波数以上の周波数の信号を減衰させるフィルタである。図３に示すように、時刻ｔ０において、駆動力補正値Ｔａの値がＴａ１からＴａ２に変化している。駆動力補正値Ｔａの値の変化に対応して、フィルタ処理後補正値Ｔｂは、入力信号Ｔａ１に対応する出力信号Ｔｂ１から、入力信号Ｔａ２に対応する出力信号Ｔｂ２に変化する。符号ｔ１は、フィルタ処理後補正値Ｔｂの値がＴｂ２に達する時刻を示す。フィルタ処理後補正値Ｔｂの値がＴｂ１からＴｂ２に変化するまでの経過時間ｔｄは、フィルタ値ｅの設定内容に応じて異なる。
【００２３】
図４に示すように、フィルタ値ｅが大きな値である場合にはローパスが強くかかり、経過時間ｔｄが大きな値となる。この場合、制御（出力）の応答が遅くなる。一方、フィルタ値ｅが小さな値である場合には、経過時間ｔｄが小さな値となり、制御（出力）の応答が早くなる。
【００２４】
図５は、本実施形態のフィルタ処理におけるフィルタ値ｅのマップを示す図である。フィルタ値ｅは、相対車速と車間時間の組合せに対応して値が設定される。符号Ａ０は予め定められた所定の車間時間を示す。ここで、所定の車間時間Ａ０は、例えば、本来望ましい車間時間（車間時間の目標値）であることができ、例えば実験により求められることができる。
【００２５】
図５に示すように、車間時間が同じ値（例えば車間時間Ａ０）である場合、フィルタ値ｅは、相対車速がゼロに近い値であるほど大きく（応答が遅く）なり、相対車速がゼロから離れた値である（相対車速の絶対値が大きくなる）ほど小さく（応答が速く）なるように設定されている。相対車速がゼロから離れて符号Ｖ１で示す値以下である場合、または符号Ｖ２で示す値以上である場合には、フィルタ値ｅは、最小値とされる。
【００２６】
また、相対車速が同じ値（例えばゼロ）である場合、フィルタ値ｅは、車間時間が上記所定の車間時間Ａ０に近い値であるほど大きく（応答が遅く）なり、車間時間が上記所定の車間時間Ａ０から離れた値であるほど小さく（応答が速く）なるように設定されている。車間時間が上記所定の車間時間Ａ０から離れて符号Ａ１で示す値以下である場合、または符号Ａ２で示す値以上である場合には、フィルタ値ｅは最小値とされる。
【００２７】
これにより、例えば、相対車速はゼロに近いが先行車との車間距離が本来望ましい車間距離Ａ０よりも遠くなってしまった場合に、応答良く駆動力が増加されて先行車に近づくことができる。よって、先行車に近づきたいのに応答が遅く、もどかしい状態になることが抑制される。
【００２８】
一方、相対車速はゼロに近いが先行車との車間距離が本来望ましい車間距離Ａ０よりも近くなってしまった場合に、応答良く駆動力が低減されて先行車から離れることができる。これにより、先行車から離れたいのに応答が遅く、フィーリングが悪くなることが抑制される。このように、本実施形態の制御により、先行車との相対的な位置関係に基づいて車両の駆動力を制御する場合に、運転者の感覚に合った駆動力制御を実現することが可能となる。
【００２９】
本実施形態の構成としては、以下の（１）及び（２）の構成を備えていることが前提となる。
（１）先行車との相対車速、距離を検出する手段。
（２）上記情報を基に車両制御する手段。
【００３０】
図６は、本実施形態に係る装置の概略構成図である。車両（図示せず）には、エンジン１１が設けられている。エンジン１１には、トルクコンバータ１２を有する自動変速機１３が連結されている。エンジン１１の駆動力は、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１３に入力され、デファレンシャルギヤ１４及びドライブシャフト１５を介して駆動輪１６に伝達される。自動変速機１３は、Ａ／Ｔ油圧制御装置１７により車両の運転状態に応じて変速比が自動的に制御される。ブレーキ装置１８は、ブレーキ油圧制御装置１９によって制御されて、車両を制動する。
【００３１】
車両には、エンジン１１や自動変速機１３やブレーキ装置１８などを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が設けられている。ＥＣＵ２０は、エンジン１１、自動変速機１３（Ａ／Ｔ油圧制御装置１７）及びブレーキ装置１８（ブレーキ油圧制御装置１９）の総合的な制御を行う。
【００３２】
車両には、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ２１が設けられている。アクセルポジションセンサ２１により検出されたアクセル開度を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。エンジン１１の吸気管２２には、スロットルコントロールバルブ２３が設けられている。スロットルコントロールバルブ２３は、スロットルアクチュエータ２４により開閉可能とされている。ＥＣＵ２０は、スロットルアクチュエータ２４にスロットルコントロールバルブ２３を動作させる。ＥＣＵ２０は、スロットルコントロールバルブ２３によるスロットル開度が、アクセル開度に応じたものとなるようにスロットルアクチュエータ２４を制御する。
【００３３】
吸気管２２には、スロットルコントロールバルブ２３をバイパスするバイパス通路２５が設けられている。バイパス通路２５には、エンジン１１のアイドル回転数を制御するためにスロットルコントロールバルブ２３の全閉時の吸気量を制御するアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）２６が設けられている。スロットルコントロールバルブ２３の全閉状態（アイドル状態）及びスロットル開度を検出するアイドルスイッチ付スロットル開度センサ２７が設けられている。アイドルスイッチ付スロットル開度センサ２７によって検出されたアイドル状態及びスロットル開度のそれぞれを示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００３４】
エンジン１１には、エンジン回転数（エンジン回転速度）を検出するエンジン回転数センサ２８が設けられている。エンジン回転数センサ２８により検出されたエンジン回転数を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。車速センサ２９は、車両の車速を検出する。車速センサ２９により検出された車速を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００３５】
シフトポジションセンサ３０は、運転者が操作するシフトレバーの位置（シフトポジション）を検出する。シフトポジションセンサ３０により検出されたシフトポジションを示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００３６】
ブレーキ操作量センサ３２は、ブレーキ装置１８の操作量を検出する。ブレーキ操作量センサ３２により検出されたブレーキ装置１８の操作量を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。ステアリング舵角センサ３３は、運転者により操作されるステアリングの舵角を検出する。ステアリング舵角センサ３３により検出されたステアリングの舵角を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。方向指示器スイッチ３４は、運転者により操作され、方向指示器（図示せず）により指示される方向を特定するための操作が行われる。方向指示器により指示される方向を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００３７】
運転モード設定スイッチ３５は、運転者により操作され、運転モードを設定するための操作が行われる。運転者により、運転モード設定スイッチ３５が操作されることで、スポーツ走行指向又は通常走行指向の運転モードが設定され、その設定された運転モードを示す信号がＥＣＵ２０に出力される。
【００３８】
横Ｇセンサ３７は、車両の横Ｇを検出し、前後Ｇセンサ３８は、車両の前後Ｇを検出し、上下Ｇセンサ３９は、車両の上下Ｇを検出する。横Ｇセンサ３７により検出された横Ｇを示す信号、前後Ｇセンサ３８により検出された前後Ｇを示す信号、及び上下Ｇセンサ３９により検出された上下Ｇを示す信号のそれぞれは、ＥＣＵ２０に出力される。
【００３９】
ヨーレートセンサ４０は、車両のヨーレートを検出する。ヨーレートセンサ４０により検出されたヨーレートを示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。出力軸回転数センサ４１は、自動変速機１３の出力軸の回転数を検出する。出力軸回転数センサ４１により検出された出力軸の回転数を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
【００４０】
レーダー１０１は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有する。車間距離検出部１００は、レーダー１０１から出力される信号に基づいて、先行車両との相対車速及び車間距離を検出する。
【００４１】
ＥＣＵ２０は、変速マップを有しており、スロットル開度、車速などに基づいて、自動変速機１３の変速段を決定し、この決定された変速段を成立させるようにＡ／Ｔ油圧制御装置１７を制御することができる。
【００４２】
図１を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００４３】
[ステップＳ１０１]
まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＵ２０により、通常駆動力Ｔｏが算出される。通常駆動力Ｔｏは、図２において符号１１０に示すように、アクセルペダル開度と出力軸回転数に基づいて、図示しないマップが参照されて算出される。
【００４４】
[ステップＳ１０２]
次に、ステップＳ１０２では、ＥＣＵ２０により、前方に車両（先行車）がいるか否かが判定される。ステップＳ１０２の判定は、レーダー１０１の検出結果に基づいて行われる。あるいは、ステップＳ１０２の判定は、車両に搭載されたカメラ（図示せず）によって撮像された画像情報に基づいてなされることができる。
【００４５】
ステップＳ１０２の判定の結果、前方に車両がいると判定された場合（ステップＳ１０２−Ｙ）にはステップＳ１０３に進み、そうでない場合（ステップＳ１０２−Ｎ）には、ステップＳ１０８に進む。
【００４６】
[ステップＳ１０３]
ステップＳ１０３では、ＥＣＵ２０により、車間距離及び自車速が検出される。車間距離は、レーダー１０１により検出される。
【００４７】
[ステップＳ１０４]
次に、ステップＳ１０４では、ＥＣＵ２０により、相対車速及び車間時間が算出される。ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０３で検出された自車速と車間距離、及び車間距離の時間的な変化量に基づいて、相対車速と車間時間（車間距離／自車速）を算出する。
【００４８】
[ステップＳ１０５]
次に、ステップＳ１０５では、ＥＣＵ２０により、駆動力補正値Ｔａが算出される。ＥＣＵ２０は、図２に符号１１１で示すように、アクセルペダル開度、ステップＳ１０３で検出された車間距離、及びステップＳ１０４で算出された相対車速に基づいて駆動力補正値Ｔａを算出する。
【００４９】
[ステップＳ１０６]
次に、ステップＳ１０６では、ＥＣＵ２０により、フィルタ値ｅが算出される。フィルタ値ｅは、ステップＳ１０４で算出された相対車速及び車間時間に基づいて、図５に示すマップが参照されて求められる。ステップＳ１０６で算出されるフィルタ値ｅは、ローパスフィルタのフィルタ値（ローパスフィルタ値）ｅである。
【００５０】
図４を参照して上述したように、フィルタ値ｅが大きな値であるほど駆動力の補正制御の応答が遅くなり、フィルタ値ｅが小さな値であるほど応答が早くなる。なお、本実施形態では、ローパスフィルタによるフィルタ処理が行われるが、フィルタの種類はこれには限定されない。
【００５１】
[ステップＳ１０７]
次に、ステップＳ１０７では、ＥＣＵ２０により、フィルタ処理が実行される。ＥＣＵ２０は、数式（１）に基づいて、ステップＳ１０５で算出された駆動力補正値ＴａとステップＳ１０６で算出されたフィルタ値ｅからフィルタ処理後補正値Ｔｂを算出する。
【００５２】
[ステップＳ１０９]
次に、ステップＳ１０９では、ＥＣＵ２０により、駆動力出力値（目標値）Ｔｐが算出される。ＥＣＵ２０は、図２に符号１１２で示すように、ステップＳ１０１で算出された通常駆動力ＴｏとステップＳ１０７で算出されたフィルタ処理後補正値Ｔｂを加算して駆動力出力値Ｔｐを求める。
【００５３】
[ステップＳ１１０]
次に、ステップＳ１１０では、ＥＣＵ２０により、駆動力が出力される。図２に符号１１３で示すように、ＥＣＵ２０は駆動力出力値Ｔｐをスロットル開度に変換する。ＥＣＵ２０は、算出されたスロットル開度を実現するようにスロットルアクチュエータ２４にスロットルコントロールバルブ２３を動作させる。これにより、エンジン１１の出力トルクが変更され、車両が駆動される（図２の符号１１４参照）。
【００５４】
なお、ステップＳ１１０の駆動力の出力方法は、スロットル開度の調節には限定されない。スロットル開度を調節する方法に代えて、目標の駆動力を出力するための公知の駆動力制御方法が用いられることができる。ステップＳ１１０で駆動力が出力されると、本制御フローはリターンされる。
【００５５】
[ステップＳ１０８]
ステップＳ１０２で否定判定がなされてステップＳ１０８に進むと、ステップＳ１０８では、ＥＣＵ２０により、駆動力出力値Ｔｐが算出される。先行車がいない場合であるため、通常駆動力Ｔｏがそのまま駆動力出力値Ｔｐとして用いられる。ステップＳ１０８が実行されると、ステップＳ１１０に進む。
【００５６】
本実施形態によれば、先行車追従制御（ステップＳ１０２−Ｙ）において、相対車速及び車間時間に基づいて駆動力補正値Ｔａにフィルタ処理が施され（ステップＳ１０６、Ｓ１０７）、フィルタ処理が施された後のフィルタ処理後補正値Ｔｂに基づいて駆動力の補正制御が行われる（ステップＳ１０９、Ｓ１１０）。
【００５７】
フィルタ処理のフィルタ値ｅは、図５に示すように、相対車速がゼロに近い値であるほどフィルタ値ｅが大きく（応答が遅く）なり、相対車速がゼロから離れた値であるほどフィルタ値ｅが小さく（応答が早く）なるように設定されている。また、車間時間が上記所定の車間時間Ａ０に近い値であるほどフィルタ値ｅが大きく（応答が遅く）なり、車間時間が上記所定の車間時間Ａ０から離れた値であるほどフィルタ値ｅが小さく（応答が早く）なるように設定されている。
【００５８】
これにより、先行車追従制御において、相対車速はゼロに近いが車間距離が本来望ましい車間距離よりも遠くなってしまった場合に、応答良く加速して先行車に近づくことができる。よって、先行車に近づきたいにもかかわらず制御の応答が遅くてもどかしい状態となることが抑制される。また、相対車速はゼロに近いが車間距離が本来望ましい車間距離よりも近くなってしまった場合に、応答良く減速して先行車から離れることができる。先行車から離れたいにもかかわらず制御の応答が遅くて先行車との車間距離が広がらない状態となることが抑制される。本実施形態の制御により、先行車との相対的な位置関係に基づいて車両の駆動力を制御する場合に、運転者の感覚に合った応答性でフィーリング良く駆動力を制御することが可能となる。
【００５９】
なお、本実施形態では、駆動力制御の応答性を調節するために駆動力補正値Ｔａにフィルタ処理が施されたが、応答性を調節する手段は、フィルタ処理には限定されない。フィルタ処理以外の信号処理が駆動力補正値Ｔａに施されることにより、駆動力制御の応答性が調節されることができる。
【００６０】
（第２実施形態）
図７及び図８を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００６１】
上記第１実施形態では、車間時間及び相対車速に基づいて、駆動力補正値Ｔａにフィルタ処理を施す際のフィルタ値ｅが設定された。これに代えて、本実施形態では、車間時間及び相対車速に基づいて、フィルタ処理を行うか否かが判定される（車間時間及び相対車速にヒステリシス処理を施し（閾値を設け）、車間時間及び相対車速に基づいて駆動力補正値Ｔａに出力応答性に関する補正を行うか否かを決定する）。
【００６２】
図７は、本実施形態におけるフィルタ処理が行われる領域を示す図である。図７において、符号Ｒ１はフィルタ処理が行われる領域（フィルタ処理実施領域）を示す。フィルタ処理は、上記第１実施形態と同様のローパスフィルタであることができる。
【００６３】
図７に示すように、フィルタ処理実施領域Ｒ１は、車間時間及び相対車速の組合せに対応して設定されている。フィルタ処理実施領域Ｒ１は、車間時間が予め定められた所定の車間時間（例えば車間時間の目標値）Ａ０に近い値で、かつ相対車速がゼロに近い値である場合にフィルタ処理が行われる（制御の応答が遅くなる）ように設定されている。
【００６４】
より具体的には、フィルタ処理実施領域Ｒ１における車間時間の上限値Ａ４は、上記所定の車間時間Ａ０よりも大きな値として設定されている。車間時間の上限値Ａ４は、例えば、上記第１実施形態（図５）においてフィルタ値ｅが可変とされる領域の車間時間の上限値Ａ２よりも小さな値であることができる。一方、フィルタ処理実施領域Ｒ１における車間時間の下限値Ａ３は、上記所定の車間時間Ａ０よりも小さな値として設定されている。車間時間の下限値Ａ３は、例えば、上記第１実施形態においてフィルタ値ｅが可変とされる領域の車間時間の下限値Ａ１よりも大きな値であることができる。
【００６５】
フィルタ処理実施領域Ｒ１における相対車速の上限値Ｖ４は、正の値として設定されている。相対車速の上限値Ｖ４は、例えば、上記第１実施形態においてフィルタ値ｅが可変とされる領域の相対車速の上限値Ｖ２よりも小さな値であることができる。一方、フィルタ処理実施領域Ｒ１における相対車速の下限値Ｖ３は、負の値として設定されている。相対車速の下限値Ｖ３は、例えば、上記第１実施形態においてフィルタ値ｅが可変とされる領域の相対車速の下限値Ｖ１よりも大きな値であることができる。
【００６６】
図８を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００６７】
ステップＳ２０１からステップＳ２０５までの動作は、上記第１実施形態（ステップＳ１０１からＳ１０５）と同様である。
【００６８】
ステップＳ２０６では、ＥＣＵ２０により、フィルタ処理を行うか否かが判定される。ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０４で算出された相対車速と車間時間に基づいて図７のマップを参照してステップＳ２０６の判定を行う。
【００６９】
ステップＳ２０６の判定の結果、フィルタ処理を行うと判定された場合（ステップＳ２０６−Ｙ）にはステップＳ２０７に進み、そうでない場合（ステップＳ２０６−Ｎ）にはステップＳ２１１に進む。
【００７０】
ステップＳ２０７では、ＥＣＵ２０により、フィルタ処理が実行される。ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０５で算出された駆動力補正値Ｔａとフィルタ値ｅからフィルタ処理後補正値Ｔｂを算出する。上記所定のフィルタ値ｅは、例えば、相対車速及び車間時間によらず一定の値とされることができる。あるいは、上記第１実施形態と同様に、相対車速及び車間時間に応じてフィルタ値ｅが設定されてもよい。ステップＳ２０７でフィルタ処理が実行されると、ステップＳ２０９に進む。
【００７１】
ステップＳ２０６で否定判定がなされてステップＳ２１１に進むと、ステップＳ２１１では、ＥＣＵ２０により、フィルタ処理後補正値Ｔｂに駆動力補正値Ｔａが代入される。フィルタ処理が施されることなく、駆動力補正値Ｔａがそのままフィルタ処理後補正値Ｔｂとして用いられる。ステップＳ２１１が実行されると、ステップＳ２０９に進む。その他の動作（ステップＳ２０８からＳ２１０）は、上記第１実施形態（ステップＳ１０８からＳ１１０）と同様である。
【００７２】
本実施形態によれば、車間時間及び相対車速に基づいて、フィルタ処理を行うか否かが判定される（ステップＳ２０６）。車間時間が予め定められた所定の車間時間Ａ０に近い値で、かつ相対車速がゼロに近い値である場合（ステップＳ２０６−Ｙ）にフィルタ処理が行われ（ステップＳ２０７）て制御の応答が遅くされ、そうでない場合（ステップＳ２０６−Ｎ）にはフィルタ処理が行われることなく応答良く駆動力が制御される。
【００７３】
これにより、先行車追従制御において、例えば、相対車速はゼロに近いが車間距離が本来望ましい車間距離よりも遠くなったり近くなったりした場合に、応答良く駆動力が制御されることができる。
【００７４】
なお、上記においては、ＡＴに適用した例を説明したが、ＡＴに限定されずに、ＣＶＴやＨＶに対しても適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における目標駆動力の算出方法を示すブロック図である。
【図３】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における駆動力補正値に対するフィルタ処理について説明するための図である。
【図４】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態におけるフィルタ値と制御の応答性の関係について説明するための図である。
【図５】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態におけるフィルタ値の設定内容について説明するための図である。
【図６】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図７】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態のフィルタ処理実施領域について説明するための図である。
【図８】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７６】
１１  エンジン
１２  トルクコンバータ
１３  自動変速機
１４  デファレンシャルギヤ
１５  ドライブシャフト
１６  駆動輪
１７  Ａ／Ｔ油圧制御装置
１８  ブレーキ装置
１９  ブレーキ油圧制御装置
２０  ＥＣＵ
２１  アクセルポジションセンサ
２２  吸気管
２３  スロットルコントロールバルブ
２４  スロットルアクチュエータ
２５  バイパス通路
２６  アイドルスピードコントロールバルブ
２７  アイドルスイッチ付スロットル開度センサ
２８  エンジン回転数センサ
２９  車速センサ
３０  シフトポジションセンサ
３２  ブレーキ操作量センサ
３３  ステアリング舵角センサ
３４  方向指示器スイッチ
３５  運転モード設定スイッチ
３７  横Ｇセンサ
３８  前後Ｇセンサ
３９  上下Ｇセンサ
４０  ヨーレートセンサ
４１  出力軸回転数センサ
１００  車間距離検出部
１０１  レーダー
ｅ  フィルタ値
Ｒ１  フィルタ処理実施領域
Ｔｏ  通常駆動力
Ｔａ  駆動力補正値
Ｔｂ  フィルタ処理後補正値
【図１】
2009012496.tif 000003
【図２】
2009012496.tif 000004
【図３】
2009012496.tif 000005
【図４】
2009012496.tif 000006
【図５】
2009012496.tif 000007
【図６】
2009012496.tif 000008
【図７】
2009012496.tif 000009
【図８】
2009012496.tif 000010