(57)【要約】【課題】エンジンの始動時にリングギヤとスタータに無理な負荷がかからないように保護する。【解決手段】プッシュ式のエンジンスタートスイッチ７をボタン操作して自動的にエンジンを始動し、そのエンジン始動が失敗しても規定回数まで再始動を繰り返すようにした自動エンジン始動装置に関し、エンジンスタートスイッチ７からのオン信号を受けてスタータ１への通電を開始し且つその開始後にスタータ保護条件を確認して該スタータ保護条件に該当していた場合に直ちにスタータ１への通電を遮断する始動ＥＣＵ８を備え、通電の開始時点で既にスタータ１及びエンジンの回転数が検出されている第一条件、スタータ１への連続的な通電が所定時間を経過している第二条件、スタータ１への通電を許可しているのに所定時間内にエンジン回転数が検出されてこない第三条件をスタータ保護条件としてエンジンＥＣＵ８に組み込む。【選択図】図１
2009197599.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プッシュ式のエンジンスタートスイッチをボタン操作して自動的にエンジンを始動し、そのエンジン始動が失敗しても規定回数まで再始動を繰り返すようにした自動エンジン始動装置であって、エンジンスタートスイッチからのオン信号を受けてスタータへの通電を開始し且つその開始後にスタータ保護条件を確認して該スタータ保護条件に該当していた場合に直ちにスタータへの通電を遮断する始動ＥＣＵを備え、該始動ＥＣＵにおけるスタータ保護条件として、通電の開始時点で既にスタータ及びエンジンの回転数が検出されている第一条件、スタータへの連続的な通電が所定時間を経過している第二条件、スタータへの通電を許可しているのに所定時間内にエンジン回転数が検出されてこない第三条件が組み込まれていることを特徴とする自動エンジン始動装置。
【請求項２】
始動ＥＣＵが、エンジンスタートスイッチからのオン信号を受けてスタータへの通電を開始する前に、発進前の安全性を確保するための始動条件を信号入力により確認して全ての条件が整っている場合に限りスタータへの通電を許可するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動エンジン始動装置。
【請求項３】
車両がディーゼルエンジン車で且つ各気筒にグロープラグを備えている場合に、該グロープラグの自動作動が完了する条件を始動条件として追加したことを特徴とする請求項２に記載の自動エンジン始動装置。
【請求項４】
始動ＥＣＵが、スタータの通電時の時間と電流値に基づきモータ内のブラシに関する劣化の進行状況を判定し、その劣化の進行状況が所定レベルを超えた時にメンテナンス警報を出力するように構成されていることを特徴とする請求項１、２又は３に記載の自動エンジン始動装置。
【請求項５】
始動ＥＣＵが、エンジン再始動が規定回数内で成功しなかった場合に故障判定を行い、故障が発生していると判定された時に故障警報を出力するように構成されていることを特徴とする請求項１、２、３又は４に記載の自動エンジン始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動エンジン始動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、自動車のイグニッションキーシリンダにエンジンキーを挿し込んで回すと、一段目でステアリングロックが解除され、二段目でラジオ等のアクセサリ類に電流が流れ、三段目でキースイッチがオンとなって点火装置に電流が流れ、更にもう一段回すと、スタータスイッチがオンとなってスタータが作動し、これによりエンジンが始動されるようになっている。
【０００３】
このスタータはエンジンを始動する装置で、スタータスイッチがキー操作によりオンとなった時に、ピニオンを押し出してフライホイール外周のリングギヤと噛合せしめ、次いで、モータの動力でエンジンをクランキングし、エンジンの始動後にピニオンを引き戻してリングギヤから離脱させるようになっている。
【０００４】
図４は従来のスタータによるエンジンの始動回路の一例を示すもので、図中１はスタータ、２は進退動可能なピニオン、３はエンジン側のフライホイール外周に装着されたリングギヤ、４はスタータリレー、５はバッテリ、６はスタータスイッチを示し、該スタータスイッチ６がキー操作によりオンになると、スタータリレー４が通電されて励磁されることにより接点が閉じ、これによりスタータ１にバッテリ５から通電が成されてスタータ１が作動し、ピニオン２が押し出されてリングギヤ３と噛み合うようになっている。
【０００５】
尚、本発明に関連する先行技術文献情報としては下記の特許文献１がある。
【特許文献１】特開２００３−２５４２１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、図４の如き始動回路にあっては、運転者がスタータスイッチ６をキー操作すれば必ずスタータ１が作動されてしまうため、運転者の誤ったキー操作により、リングギヤ３やスタータ１が未だ惰性回転を続けているのにリングギヤ３にスタータ１のピニオン２が飛び込んで噛み合い不良を起こす可能性があり、これによって、リングギヤ３やピニオン２を損傷したり、両者の異常噛み込みにより始動不良を起こしたりする虞れがあった。
【０００７】
即ち、スタータスイッチ６をキー操作してもエンジンが始動しなかった場合には、ある程度のインターバルをあけ、リングギヤ３とピニオン２の惰性回転が完全に停止した頃合を見計らって再始動するのが適切なキー操作であるが、スタータスイッチ６のキー操作を十分なインターバルをとらずに連続して繰り返してしまうと、リングギヤ３やスタータ１が未だ惰性回転を続けているのにリングギヤ３にスタータ１のピニオン２が飛び込むという状況が起こり得た。
【０００８】
しかも、リングギヤ３とスタータ１のピニオン２が噛み合い不良を起こしても、そのような状況にあることに運転者が気づかないため、早くエンジンを始動したいという思いからスタータスイッチ６を長くオン状態に保持し続けてしまい、スタータ１のモータやピニオン２、リングギヤ３に無理な負荷をかけてしまっていた。
【０００９】
他方、このようなキー操作による従来のエンジン始動の形態では、例えば、宅配業務車の如き頻繁に発進停車を繰り返す運行形態の車両に関し、イグニッションキーシリンダやスタータが短期間のうちに損耗して交換が必要になるという問題があったため、先の特許文献１に提案されているようなプッシュ式のエンジンスタートスイッチに代替することが検討されている。
【００１０】
しかしながら、斯かるプッシュ式のエンジンスタートスイッチを採用したからといっても、そのボタン操作を十分なインターバルをとらずに連続して繰り返してしまえば、リングギヤやスタータが未だ惰性回転を続けているのにリングギヤにスタータのピニオンが飛び込んで噛み合い不良を起こす可能性が依然として残っており、運転者がリングギヤ３とスタータ１のピニオン２との噛み合い不良に気づかないままエンジンスタートスイッチを押し続けてしまう問題も解決されることにはならない。
【００１１】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、エンジンの始動時にリングギヤとスタータに無理な負荷がかからないように保護し得る自動エンジン始動装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、プッシュ式のエンジンスタートスイッチをボタン操作して自動的にエンジンを始動し、そのエンジン始動が失敗しても規定回数まで再始動を繰り返すようにした自動エンジン始動装置であって、エンジンスタートスイッチからのオン信号を受けてスタータへの通電を開始し且つその開始後にスタータ保護条件を確認して該スタータ保護条件に該当していた場合に直ちにスタータへの通電を遮断する始動ＥＣＵを備え、該始動ＥＣＵにおけるスタータ保護条件として、通電の開始時点で既にスタータ及びエンジンの回転数が検出されている第一条件、スタータへの連続的な通電が所定時間を経過している第二条件、スタータへの通電を許可しているのに所定時間内にエンジン回転数が検出されてこない第三条件が組み込まれていることを特徴とするものである。
【００１３】
而して、このようにすれば、運転者によりエンジンスタートスイッチがボタン操作されてエンジン始動の意思が確認された後は、始動ＥＣＵにより自動的にエンジンが始動されることになることになるため、運転者の誤った手動操作が関与してリングギヤやピニオンに無理な負担がかかる虞れがなくなる。
【００１４】
しかも、スタータへの通電の開始後に始動ＥＣＵでスタータ保護条件が確認され、該スタータ保護条件に該当していた場合に直ちに始動ＥＣＵによりスタータへの通電が遮断されるので、リングギヤやスタータに無理な負荷がかからなくなり、これらリングギヤとスタータを保護することが可能となる。
【００１５】
即ち、第一条件に該当していた場合には、通電の開始時点でスタータのピニオン及びリングギヤが完全停止していないことを意味しており、そのままスタータへの通電を続けてピニオンをリングギヤに飛び込ませても噛み合い不良を起こす虞れがある。
【００１６】
また、第二条件に該当していた場合には、スタータに対し何らかの事情により所定時間を超えて連続的な通電が成されていることを意味しており、そのまま更に通電し続けることはスタータに大きな負担を与える虞れがある。
【００１７】
更に、第三条件に該当していた場合には、スタータのピニオンがリングギヤに対し良好に噛み合っておらず、リングギヤを回転できない噛み合い不良の状態にあることを意味しており、そのままスタータへの通電を続けてもピニオンやリングギヤに無理な負荷をかけてしまう虞れがある。
【００１８】
依って、第一条件から第三条件までのスタータ保護条件を確認して該スタータ保護条件に該当していた場合に直ちにスタータへの通電を遮断するようにすれば、リングギヤとスタータのピニオンとの噛み合い不良を極力回避すると共に、スタータへの所定時間を超えた連続的な通電も確実に防ぎ、仮に噛み合い不良が生じても直ちにピニオンを引き戻して噛み合い不良を瞬時に解消することが可能となる。
【００１９】
また、本発明においては、始動ＥＣＵが、エンジンスタートスイッチからのオン信号を受けてスタータへの通電を開始する前に、発進前の安全性を確保するための始動条件を信号入力により確認して全ての条件が整っている場合に限りスタータへの通電を許可するように構成されていることが好ましく、また、車両がディーゼルエンジン車で且つ各気筒にグロープラグを備えている場合には、該グロープラグの自動作動が完了する条件を始動条件として追加しておくと良い。
【００２０】
また、本発明においては、始動ＥＣＵが、スタータの通電時の時間と電流値に基づきモータ内のブラシに関する劣化の進行状況を判定し、その劣化の進行状況が所定レベルを超えた時にメンテナンス警報を出力するように構成されていることが好ましく、更には、エンジン再始動が規定回数内で成功しなかった場合に故障判定を行い、故障が発生していると判定された時に故障警報を出力するように構成されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００２１】
上記した本発明の自動エンジン始動装置によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００２２】
（Ｉ）本発明の請求項１に係る発明によれば、運転者がエンジンスタートスイッチを最初にボタン操作するだけで始動ＥＣＵにより自動的にエンジンを始動させることができるので、運転者の誤った手動操作が関与してリングギヤやピニオンに無理な負担がかかる虞れをなくすことができ、しかも、その自動的なエンジンの始動に際し、スタータへの通電の開始後に第一条件から第三条件までのスタータ保護条件を確認して該スタータ保護条件に該当していた場合に直ちにスタータへの通電を遮断することができるので、リングギヤとスタータのピニオンとの噛み合い不良を極力回避することができると共に、スタータへの所定時間を超えた連続的な通電も確実に防ぐことができ、仮に噛み合い不良が生じても直ちにピニオンを引き戻して噛み合い不良を瞬時に解消することもでき、これらリングギヤとスタータのピニオンとに対し無理な負荷がかからないように保護して長寿命化を図ることができる。
【００２３】
（ＩＩ）本発明の請求項２に係る発明によれば、運転者が発進前に行うべき安全性の確認作業の少なくとも一部を始動ＥＣＵでの始動条件の確認により代行させることができるので、発進前における安全性の確認作業に関し、運転者の負担を従来よりも大幅に軽減して迅速な発進を図ることが実現できる。
【００２４】
（ＩＩＩ）本発明の請求項３に係る発明によれば、グロープラグの自動作動が完了するまでスタータへの通電が許可されなくなるので、確実にグロープラグによる昇温効果を効かせてからエンジン始動を実行することができ、冷間時の始動性を著しく改善して白煙発生を防止することができる。
【００２５】
（ＩＶ）本発明の請求項４に係る発明によれば、始動ＥＣＵからのメンテナンス警報によりスタータのモータ内のブラシが所定レベルを超えて劣化してしまったことを運転者が確実に把握することができるので、ブラシの寿命が尽きる前に適切なタイミングでスタータを交換することができ、スタータが作動できなくなって発進不能に陥るような事態を未然に回避することができる。
【００２６】
（Ｖ）本発明の請求項５に係る発明によれば、始動ＥＣＵからの故障警報により故障が発生したことを運転者が確実に把握することができるので、故障の発生から時間を置かずに迅速に故障に対処することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２８】
図１〜図３は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図４と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００２９】
図１に示す如く、本形態例においては、先の図４の従来例におけるキー操作のスタータスイッチ６に換えて、ボタン操作のエンジンスタートスイッチ７が採用されており、このエンジンスタートスイッチ７からのオン信号を受けた始動ＥＣＵ８によりスタータリレー４が通電されて励磁することにより接点が閉じ、これによりスタータ１にバッテリ５から通電が成されてスタータ１が作動し、ピニオン２が押し出されてリングギヤ３と噛み合うようになっている。
【００３０】
また、始動ＥＣＵ８においては、エンジンＥＣＵ９、イモビライザＥＣＵ１０、周辺監視ＥＣＵ１１、アルコール検知ＥＣＵ１２からの各種システム情報が取り込まれる一方、ブレーキスイッチ１３、パーキングスイッチ１４、ニュートラルスイッチ１５、カーテシスイッチ１６、シートベルトスイッチ１７、グロースイッチ１８、キャブロックスイッチ１９、非常切替スイッチ２０からの各種スイッチ情報が取り込まれるようになっている。
【００３１】
尚、図１中における符号の２１はエンジンスタートスイッチ７のボタン操作により励磁されて車両電源を入れる車両電源リレー（ＥＣＵで代替することも可）、２２は後述するメンテナンス警報や故障警報を表示するインストルメントパネルの表示部を示している。
【００３２】
そして、始動ＥＣＵ８では、図２にフローチャートで示す如き制御手順に従い、プッシュ式のエンジンスタートスイッチ７のボタン操作を受けて自動的にエンジンを始動し、そのエンジン始動が失敗しても規定回数（ここでは３回）まで再始動を繰り返すようになっているが、エンジンスタートスイッチ７からのオン信号を受け付けるにあたっては、イモビライザＥＣＵ１０からのＩＤコードの認証情報を確認した上で前記オン信号の受け付けを行うようになっていることは勿論である。
【００３３】
即ち、イモビライザとは、車両の盗難対策として装備された従来周知のものであり、運転者が携行する携帯機と車両側のトランスポンダーとの間で無線送信によりＩＤコードの認証を行い、相互のＩＤコードが合致して初めてエンジン始動が可能となるようにしたシステムであるが、ここではイモビライザのシステムを制御しているイモビライザＥＣＵ１０でＩＤコードが認証済みとなっている情報を利用している。
【００３４】
而して、始動ＥＣＵ８で行われる制御手順の詳細を図２のフローチャートを用いて以下に説明すると、ステップＳ１では、発進前の安全性を確保するための始動条件を含む各種の始動条件がシステム情報やスイッチ情報の信号入力により確認されるようになっており、全ての条件が整っている場合に限り次のステップＳ２へと進み、全ての条件が整っていない場合は、ステップＳ１１のフラグリセットへ飛んで制御のフラグ立てが全てリセットされるようにしてある。
【００３５】
ここで、ステップＳ１で確認される具体的な始動条件は、エンジン回転数が零”、“車速が零”、“スタータ１が停止中”、“ニュートラル状態”、“パーキングブレーキが入っている状態”、“フットブレーキを踏んでいる状態”、“シートベルト装着”、“ドア閉状態”、“アルコール無反応”、“車両周辺に異常なし”、“イモビライザで認証条件が継続している”、“キャブロック状態”といったものである。
【００３６】
“エンジン回転数が零”と“車速が零”は、エンジンＥＣＵ９のシステム情報から判り、“スタータ１が停止中”は、始動ＥＣＵ８でスタータ１への電圧値をモニタすることから判り、“ニュートラル状態”は、ニュートラルスイッチ１５のスイッチ情報から判り、“パーキングブレーキが入っている状態”は、パーキングスイッチ１４のスイッチ情報から判り、“フットブレーキを踏んでいる状態”は、ブレーキスイッチ１３のスイッチ情報から判り、“シートベルト装着”は、シートベルトスイッチ１７のスイッチ情報から判り、“ドア閉状態”は、カーテシスイッチ１６のスイッチ情報から判り、“アルコール無反応”は、アルコール検知ＥＣＵ１２のシステム情報から判り、“車両周辺に異常なし”は、周辺監視ＥＣＵ１１のシステム情報から判り、“イモビライザで認証条件が継続している”は、イモビライザＥＣＵ１０のシステム情報から判り、“キャブロック状態”は、キャブロックスイッチ１９のスイッチ情報から判るようになっている。
【００３７】
尚、アルコール検知ＥＣＵ１２は、図示しないアルコール検知システムを制御するもので、運転席の雰囲気中のアルコール濃度を自動検知して運転者がアルコールを摂取しているか否かを判定するＥＣＵであるが、この種のアルコール検知システムは既に実用化されて周知なものとなっている。
【００３８】
また、周辺監視ＥＣＵ１１は、図示しないカメラによる周辺監視システムを制御するもので、車両の周辺をカメラで撮影し且つその画像データを解析して周辺エリア内における人間の存在を判別するＥＣＵであるが、この種の周辺監視システムは既に実用化されて周知なものとなっている。
【００３９】
更に、特に本形態例においては、車両がディーゼルエンジン車で且つ各気筒にグロープラグを備えている場合を想定しており、グロースイッチ１８のスイッチ情報から判る“グロープラグの自動作動が完了”という条件も始動条件として追加されている。
【００４０】
即ち、ディーゼルエンジン車に備えられるグロープラグとは、冷間時の圧縮着火を容易化するために燃焼室内を暖める電気ヒータを成すもので、一般的には、車両電源が入った時にエンジン冷却水の水温に基づき自動的に作動するようになっている。
【００４１】
ところが、グロープラグが作動中であっても、運転者がスタータスイッチをキー操作してしまうと、未だ燃焼室内が暖まっていない圧縮着火し難い状況でも強制的に始動が開始されてしまい、着火不良を起こして未燃分の多い白煙を発生し易かったため、ここでは“グロープラグの自動作動が完了”という条件も始動条件として追加している。
【００４２】
そして、全ての始動条件が整っている場合に進むステップＳ２においては、スタータ１の通電時の時間と電流値に基づきモータ内のブラシに関する劣化の進行状況が判定され、その劣化の進行状況が所定レベルを超えた時に、次のステップＳ３へ進んで、このブラシの寿命が尽きかけているものとしてメンテナンス警報をインストルメントパネルの表示部２２に向けて出力するようになっているが、ブラシの劣化の進行状況が未だ許容範囲にあるうちはステップＳ３を飛び越してステップＳ４へと進むようになっている。
【００４３】
このステップＳ４には、図３に別のフローチャートで示す如きサブルーティンが組まれており、この図３のサブルーティンでは、ステップＳ４１でスタータ１への通電を開始するべくスタータリレー４への通電が開始されるが、その開始後に次のステップＳ４２で通電の開始時点で既にスタータ１及びエンジンの回転数が検出されていたかどうかがスタータ保護条件のうちの第一条件として確認されるようになっている。
【００４４】
更に、次のステップＳ４３では、スタータ１への連続的な通電が所定時間Ｔを経過しているかどうかがスタータ保護条件のうちの第二条件として確認され、更に、次のステップＳ４４では、スタータ１への通電を許可しているのに所定時間Ｔ内にエンジン回転数が検出されたかどうかがスタータ保護条件のうちの第三条件として確認されるようになっている。
【００４５】
また、ここに図示している例では、前述した第一条件から第三条件のスタータ保護条件を確認した後のステップＳ４５で強制終了の動作が運転者により成されたかどうかが確認されるようになっており、例えば、運転者がエンジンスタートスイッチ７をボタン操作してエンジン始動の意思を示した後で何らかの事情でエンジン始動を中止したくなった時に、エンジンスタートスイッチ７を約１秒以上長押しすることで強制終了を始動ＥＣＵ８に指令できるものとした場合、そのような長押しのオン信号が入力されたか否かが確認されるようにしてある。
【００４６】
そして、これら第一条件から第三条件のスタータ保護条件の少なくとも何れかが該当した場合（Ｙｅｓの場合）や、エンジンスタートスイッチ７の約１秒以上長押しのオン信号の入力が確認された場合（Ｙｅｓの場合）には、ステップＳ４６に進んで直ちにスタータ１への通電を遮断するべくスタータリレー４への通電が停止されるようになっている。
【００４７】
一方、ステップＳ４２からステップＳ４５の判定の何れも該当しなかった場合には、図２のフローチャートのステップＳ５に進み、エンジン始動が成功したか否かが確認されるようになっており、ここでエンジン始動の成功が確認されたら、ステップＳ６へと進んで制御のフラグ立てが全てリセットされるようにしてある。
【００４８】
また、先のステップＳ５でエンジン始動が成功していなかった場合は、ステップＳ７へと進んで再始動中のフラグが立てられ、次いで、ステップＳ８で次の再始動が制限回数（ここでは３回）内であるか否かが確認され、次の再始動が制限回数を超えてしまった場合（４回目だった場合）は、それ以上の再始動は試みないでそのまま終了するようになっている。
【００４９】
ここで次の再始動が未だ制限回数内であった場合は、ステップＳ９へと進んで故障判定が行われ、特に故障が判定されなければ、ステップＳ１へ戻って始動条件から確認し直されるようにしてあるが、故障が判定された場合には、ステップＳ１０へ進んで故障警報をインストルメントパネルの表示部２２に向けて出力するようになっており、次いで、ステップＳ１１のフラグリセットを経て終了するようになっている。
【００５０】
尚、故障の判定は、例えば、バッテリ電圧の波形等から判定することが可能であり、何らかの故障がある場合には、バッテリ電圧の波形が安定しないため、正常な時に記憶したバッテリ電圧の波形と比較して大きく異なる場合に故障を判定することが可能である。
【００５１】
而して、このように始動ＥＣＵ８でエンジン始動を制御すれば、運転者によりエンジンスタートスイッチ７がボタン操作されてエンジン始動の意思が確認された後は、始動ＥＣＵ８により自動的にエンジンが始動されることになることになるため、運転者の誤った手動操作が関与してリングギヤ３やピニオン２に無理な負担がかかる虞れがなくなる。
【００５２】
しかも、スタータ１への通電の開始後に始動ＥＣＵ８で図３のサブルーティンにおける第一条件から第三条件のスタータ保護条件が確認され、該スタータ保護条件に該当していた場合に直ちに始動ＥＣＵ８によりスタータ１への通電が遮断されるので、リングギヤ３やスタータ１に無理な負荷がかからなくなり、これらリングギヤ３とスタータ１を保護することが可能となる。
【００５３】
即ち、図３のステップＳ４２で第一条件に該当していた場合には、通電の開始時点でスタータ１のピニオン２及びリングギヤ３が完全停止していないことを意味しており、そのままスタータ１への通電を続けてピニオン２をリングギヤ３に飛び込ませても噛み合い不良を起こす虞れがある。
【００５４】
また、図３のステップＳ４３で第二条件に該当していた場合には、スタータ１に対し何らかの事情により所定時間Ｔを超えて連続的な通電が成されていることを意味しており、そのまま更に通電し続けることはスタータ１に大きな負担を与える虞れがある。
【００５５】
更に、図３のステップＳ４４で第三条件に該当していた場合には、スタータ１のピニオン２がリングギヤ３に対し良好に噛み合っておらず、リングギヤ３を回転できない噛み合い不良の状態にあることを意味しており、そのままスタータ１への通電を続けてもピニオン２やリングギヤ３に無理な負荷をかけてしまう虞れがある。
【００５６】
依って、第一条件から第三条件までのスタータ保護条件を確認して該スタータ保護条件に該当していた場合に直ちにスタータ１への通電を遮断するようにすれば、リングギヤ３とスタータ１のピニオン２との噛み合い不良を極力回避すると共に、スタータ１への所定時間Ｔを超えた連続的な通電も確実に防ぎ、仮に噛み合い不良が生じても直ちにピニオン２を引き戻して噛み合い不良を瞬時に解消することが可能となる。
【００５７】
尚、踏切等でエンストしてエンジンが再始動できなくなったような緊急事態には、非常切替スイッチ２０で制御を切り替え、運転者がエンジンスタートスイッチ７を押し続けている間、スタータ１で緊急に車両を移動させられるようにしておくことは勿論である。
【００５８】
以上に述べた通り、上記形態例によれば、運転者がエンジンスタートスイッチ７を最初にボタン操作するだけで始動ＥＣＵ８により自動的にエンジンを始動させることができるので、運転者の誤った手動操作が関与してリングギヤ３やピニオン２に無理な負担がかかる虞れをなくすことができ、しかも、その自動的なエンジンの始動に際し、スタータ１への通電の開始後に第一条件から第三条件までのスタータ保護条件を確認して該スタータ保護条件に該当していた場合に直ちにスタータ１への通電を遮断することができるので、リングギヤ３とスタータ１のピニオン２との噛み合い不良を極力回避することができると共に、スタータ１への所定時間Ｔを超えた連続的な通電も確実に防ぐことができ、仮に噛み合い不良が生じても直ちにピニオン２を引き戻して噛み合い不良を瞬時に解消することもでき、これらリングギヤ３とスタータ１のピニオン２とに対し無理な負荷がかからないように保護して長寿命化を図ることができる。
【００５９】
更に、本形態例においては、始動ＥＣＵ８が、エンジンスタートスイッチ７からのオン信号を受けてスタータ１への通電を開始する前に、発進前の安全性を確保するための始動条件を信号入力により確認して全ての条件が整っている場合に限りスタータ１への通電を許可するように構成されているので、運転者が発進前に行うべき安全性の確認作業の少なくとも一部を始動ＥＣＵ８での始動条件の確認により代行させることができ、発進前における安全性の確認作業に関し、運転者の負担を従来よりも大幅に軽減して迅速な発進を図ることが実現できる。
【００６０】
また、本形態例においては、該グロープラグの自動作動が完了する条件を始動条件として追加しているので、グロープラグの自動作動が完了するまでスタータ１への通電が許可されなくなる結果、確実にグロープラグによる昇温効果を効かせてからエンジン始動を実行することができ、冷間時の始動性を著しく改善して白煙発生を防止することができる。
【００６１】
更に、本形態例においては、始動ＥＣＵ８が、スタータ１の通電時の時間と電流値に基づきモータ内のブラシに関する劣化の進行状況を判定し、その劣化の進行状況が所定レベルを超えた時にメンテナンス警報を出力するように構成されているので、始動ＥＣＵ８からのメンテナンス警報によりスタータ１のモータ内のブラシが所定レベルを超えて劣化してしまったことを運転者がインストルメントパネルの表示部２２で確実に把握することができ、ブラシの寿命が尽きる前に適切なタイミングでスタータ１を交換することができるので、スタータ１が作動できなくなって発進不能に陥るような事態を未然に回避することができる。
【００６２】
また、本形態例においては、エンジン再始動が規定回数内で成功しなかった場合に故障判定を行い、故障が発生していると判定された時に故障警報を出力するように構成されているので、始動ＥＣＵ８からの故障警報により故障が発生したことを運転者がインストルメントパネルの表示部２２で確実に把握することができ、故障の発生から時間を置かずに迅速に故障に対処することができる。
【００６３】
尚、本発明の自動エンジン始動装置は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、始動ＥＣＵによりスタータへの通電を開始し且つその通電を適宜に遮断し得る回路構成は必ずしも図１の図面通りに限定されないこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明を実施する形態の一例を概略的に示す結線図である。
【図２】図１の始動ＥＣＵにおける制御手順を示すフローチャートである。
【図３】図２のステップＳ４のサブルーティンの詳細を示すフローチャートである。
【図４】従来例を示す結線図である。
【符号の説明】
【００６５】
１  スタータ
２  ピニオン
３  リングギヤ
４  スタータリレー
５  バッテリ
７  エンジンスタートスイッチ
８  始動ＥＣＵ
９  エンジンＥＣＵ
１０  イモビライザＥＣＵ
１１  周辺監視ＥＣＵ
１２  アルコール検知ＥＣＵ
１３  ブレーキスイッチ
１４  パーキングスイッチ
１５  ニュートラルスイッチ
１６  カーテシスイッチ
１７  シートベルトスイッチ
１８  グロースイッチ
１９  キャブロックスイッチ
２０  非常切替スイッチ
２１  車両電源リレー
２２  表示部
【図１】
2009197599.tif 000003
【図２】
2009197599.tif 000004
【図３】
2009197599.tif 000005
【図４】
2009197599.tif 000006