(57)【要約】【課題】省燃費を図りつつ、異臭の発生を確実に抑制することができる車両用空調装置を提供する。【解決手段】圧縮機（３２）と、蒸発器（１６）と、蒸発器温度検出手段（４３）と、湿球温度検出手段（４４）とを有する車両用空調装置であって、圧縮機（１６）の作動を制御する制御手段（３６）を備え、制御手段（３６）は、圧縮機（３２）の稼動をオンとオフとで切り替えながら運転する間欠運転モードを有し、少なくとも蒸発器（１６）の温度（ＴＥ）が、湿球温度（Ｔｗｅｔ）以下に設定された第１所定温度（Ｔｗｅｔ−Ａ）以下であることを判断した上で圧縮機（３２）をオフするとともに、少なくとも蒸発器（１６）の温度（ＴＥ）が、湿球温度（Ｔｗｅｔ）より低く設定された第２所定温度（Ｔｗｅｔ−Ｂ）よりも高くなった場合には圧縮機（３２）をオンする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を圧縮する圧縮機（３２）と、前記冷媒を蒸発させることにより空気を冷却する蒸発器（１６）と、当該蒸発器（１６）の温度（ＴＥ）を検出する蒸発器温度検出手段（４３）と、前記蒸発器（１６）の湿球温度（Ｔｗｅｔ）を検出する湿球温度検出手段（４４）とを有する車両用空調装置であって、
前記圧縮機（１６）の作動を制御する制御手段（３６）を備え、当該制御手段（３６）は、前記圧縮機（３２）の稼動をオンとオフとで切り替えながら運転する間欠運転モードを有し、少なくとも前記蒸発器（１６）の温度（ＴＥ）が、前記蒸発器（１６）の湿球温度（Ｔｗｅｔ）以下に設定された第１所定温度（Ｔｗｅｔ−Ａ）以下であることを判断した上で前記圧縮機（３２）をオフするとともに、少なくとも前記蒸発器（１６）の温度（ＴＥ）が、前記蒸発器（１６）の湿球温度（Ｔｗｅｔ）より低く設定された第２所定温度（Ｔｗｅｔ−Ｂ）よりも高くなった場合には前記圧縮機（３２）をオンすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記制御手段（３６）は、前記間欠運転モードにおいて前記圧縮機（３２）をオフする際に、乗員の快適度を示す快適指数（ＩＲ）が快適許容範囲内であるかを併せて判断し、前記快適指数（ＩＲ）が前記快適許容範囲内である場合に、前記圧縮機（３２）をオフすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記制御手段（３６）は、前記間欠運転モードにおいて前記圧縮機（３２）をオンする際に、乗員の快適度を示す快適指数（ＩＲ）が快適許容範囲内であるかを判断し、前記快適指数（ＩＲ）が前記快適許容範囲内ではない場合に、前記圧縮機（３２）をオンすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記制御手段（３６）は、外気温度（ＴＡＭ）を検出する外気温度検出手段（４１）により検出された外気温度（ＴＡＭ）が所定範囲内にある場合に、前記間欠運転モードを実行することを特徴とする請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記制御手段（３６）は、前記間欠運転モードにおいて前記圧縮機（３２）をオフした後再びオンするまでの時間が所定時間（Ｓ）より短い場合には、前記間欠運転モードを終了することを特徴とする請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用空調装置の冷凍サイクルを構成する蒸発器（エバポレータ）の表面には、異臭成分（香水臭、内装臭、煙草臭等）が付着しており、蒸発器の表面が凝縮水に覆われている場合には、それらの異臭成分が車室内に向けて飛散することはない。しかし、蒸発器の表面に付着していた凝縮水が乾いていくと、異臭成分が空調風と共に車室内に吹き出してしまい、乗員に対して不快感を与えてしまう。
【０００３】
こうした問題を解決するため、例えば、特許文献１に記載の車両用空調装置では、蒸発器を通過した後の空気温度（以下、「エバ後温度ＴＥ」と言う。）が、湿球温度Ｔｗｅｔ以下である場合に、圧縮機のオンオフ運転（間欠運転）を行うようにしている。これにより、蒸発器の表面が乾いていく速度を小さくし、蒸発器の表面に付着していた異臭成分の多くが車室内に向けて短時間に飛散することを抑制して異臭成分による不快感を低減するようにしている。
【０００４】
そして、間欠運転により圧縮機のオフ時間を設定することで、車両の省燃費を図ることができるとされていた。
【特許文献１】特開２００２−２４８９３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記構成の車両用空調装置では、車両用空調装置の運転中にエバ後温度ＴＥが、湿球温度Ｔｗｅｔより低温から、湿球温度Ｔｗｅｔをまたぐようにして上昇する場合があり、このような場合には異臭成分が車室内に放出されてしまう。また、上記間欠運転を行っても、異臭成分が少しずつ車室内に放出されてしまうため、異臭軽減効果が不十分であるという問題があった。
【０００６】
上記問題に鑑み、本発明は、省燃費を図りつつ、異臭の発生を確実に抑制することができる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【０００８】
請求項１に記載の発明では、冷媒を圧縮する圧縮機（３２）と、冷媒を蒸発させることにより空気を冷却する蒸発器（１６）と、蒸発器（１６）の温度（ＴＥ）を検出する蒸発器温度検出手段（４３）と、蒸発器（１６）の湿球温度（Ｔｗｅｔ）を検出する湿球温度検出手段（４４）とを有する車両用空調装置であって、圧縮機（１６）の作動を制御する制御手段（３６）を備え、制御手段（３６）は、圧縮機（３２）の稼動をオンとオフとで切り替えながら運転する間欠運転モードを有し、少なくとも蒸発器（１６）の温度（ＴＥ）が、蒸発器（１６）の湿球温度（Ｔｗｅｔ）以下に設定された第１所定温度（Ｔｗｅｔ−Ａ）以下であることを判断した上で圧縮機（３２）をオフするとともに、少なくとも蒸発器（１６）の温度（ＴＥ）が、蒸発器（１６）の湿球温度（Ｔｗｅｔ）より低く設定された第２所定温度（Ｔｗｅｔ−Ｂ）よりも高くなった場合には圧縮機（３２）をオンすることを特徴とする。
【０００９】
通常、圧縮機（３２）をオンして作動させると冷媒が蒸発器（１６）を流通することで蒸発器（１６）の温度（ＴＥ）が低下するため、蒸発器（１６）の表面は凝縮水で覆われた状態に維持される。一方、圧縮機（３２）がオフされると、冷媒が蒸発器（１６）を流通しなくなり、蒸発器（１６）の温度（ＴＥ）は上昇し、蒸発器（１６）の表面は徐々に乾いていく。そして、このとき蒸発器（１６）の表面に付着した異臭成分が車室内に放出される。
【００１０】
本構成によれば、空調運転を開始した後、蒸発器（１６）の温度（ＴＥ）が第１所定温度（Ｔｗｅｔ−Ａ）以下であることを判断することで、蒸発器（１６）の表面が凝縮水で濡れた状態であることを確認した上で、圧縮機（３２）がオフされる。また、圧縮機（３２）がオフされた後、蒸発器（１６）の温度（ＴＥ）が第２所定温度（Ｔｗｅｔ−Ｂ）よりも高くなった場合には圧縮機（３２）がオンされる。
【００１１】
すなわち、本構成では、圧縮機（３２）のオンとオフとを切り替える間欠運転中に、蒸発器（１６）の温度（ＴＥ）が湿球温度（Ｔｗｅｔ）をまたいで上昇することがなく常に蒸発器（１６）の表面は凝縮水で覆われた状態となるため、蒸発器（１６）の表面に付着した異臭成分が車室内に飛散されることがない。また、間欠運転モードにおいて圧縮機（１６）をオフする時間を設けることで、省燃費を図ることができる。
【００１２】
以上のように、本構成によれば、省燃費を図りつつ、異臭の発生を確実に抑制することができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明では、制御手段（３６）は、間欠運転モードにおいて圧縮機（３２）をオフする際に、乗員の快適度を示す快適指数（ＩＲ）が快適許容範囲内であるかを併せて判断し、快適指数（ＩＲ）が快適許容範囲内である場合に、圧縮機（３２）をオフすることを特徴とする。
【００１４】
本構成によれば、例えば、快適指数として乗員の皮膚温度（ＩＲ）を検出して、皮膚温度（ＩＲ）が所定温度以下となったかどうかを判断する。そして、蒸発器（１６）の温度（ＴＥ）が第１所定温度（Ｔｗｅｔ−Ａ）以下であって、かつ、皮膚温度（ＩＲ）が所定温度以下となった場合に圧縮機（３２）をオフする。すなわち、本構成によれば、乗員の快適性の観点から十分に冷却がなされた後に圧縮機（３２）をオフするため、冷房が不十分なままで空調がオフされることがなく乗員の快適性を向上させることができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明では、制御手段（３６）は、間欠運転モードにおいて圧縮機（３２）をオンする際に、乗員の快適度を示す快適指数（ＩＲ）が快適許容範囲内であるかを判断し、快適指数（ＩＲ）が快適許容範囲内ではない場合に、圧縮機（３２）をオンすることを特徴とする。
【００１６】
蒸発器（１６）の温度（ＴＥ）が第２所定温度（Ｔｗｅｔ−Ｂ）を超える前に、例えば、快適指数としての皮膚温度（ＩＲ）が快適許容範囲を超える場合が考えられる。こうした場合に、圧縮機（３２）をオンするタイミングを、蒸発器（１６）の温度（ＴＥ）が第２所定温度（Ｔｗｅｔ−Ｂ）を超えるまで待っていると、その間の乗員の快適性が損なわれる結果となる。本構成によれば、蒸発器（１６）の温度（ＴＥ）が第２所定温度（Ｔｗｅｔ−Ｂ）を超えるか、もしくは快適指数（ＩＲ）が快適許容範囲内でなくなった場合に圧縮機（３２）をオンすることで、乗員の快適性を確保することができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明では、制御手段（３６）は、外気温度（ＴＡＭ）を検出する外気温度検出手段（４１）により検出された外気温度（ＴＡＭ）が所定範囲内にある場合に、間欠運転モードを実行することを特徴とする。
【００１８】
例えば、外気温度（ＴＡＭ）があまりに高い場合、圧縮機（３２）をオフするとすぐに蒸発器（１６）の温度（ＴＥ）が第２所定温度（Ｔｗｅｔ−Ｂ）まで上昇してしまい（併せて、雰囲気温度が上昇してしまい）、すぐに圧縮機（３２）を再びオンしなければならない状態となる。このように、オンオフの切り替えが極端に短い周期で繰り返されるハンチング現象は、かえって乗員に不快感を与える。また、外気温度（ＴＡＭ）があまりに低い場合に、圧縮機（３２）をオフする間欠運転を行うと、すぐに窓が曇ってしまうという不具合が生じる虞がある。
【００１９】
本構成によれば、外気温度（ＴＡＭ）が間欠運転を行うに当たり問題のない所定範囲内にある場合にのみ間欠運転を行うことで、乗員の快適性を向上させることができる。
【００２０】
請求項５に記載の発明では、制御手段（３６）は、間欠運転モードにおいて圧縮機（３２）をオフした後再びオンするまでの時間が所定時間（Ｓ）より短い場合には、間欠運転モードを終了することを特徴とする。
【００２１】
本構成によれば、ハンチング現象を防ぎ、乗員の快適性をさらに向上させることができる。
【００２２】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
（第１実施形態）
図１は、本発明の一実施形態である車両用空調装置を示す模式図である。図１に示すように、車室内（空調室内）を空調する車両用空調装置１は、内部に空気流路が形成される空調ケーシング１０を有し、この空調ケーシング１０内の空気上流側部位には、内外気切換装置１１が設けられている。内外気切換装置１１には、内気を導入するための内気導入口１２と外気を導入するための外気導入口１３とが開口形成されているとともに、これらの各導入口１２，１３を選択的に開閉する内外気切換ドア１４が設けられている。この内外気切換ドア１４を回動作動させることで、各導入口１２，１３を選択的に開閉するようになっている。
【００２４】
内外気切換装置１１の下流側部位には、両導入口１２，１３から吸入された空気を送風する送風機１５が配設されている。送風機１５は、ブロワモータＭ１により駆動される。送風機１５の空気下流側には、室内に吹き出す空気を冷却する蒸発器１６が配設されている。
【００２５】
蒸発器１６の空気下流側には、空気を加熱するヒータコア１７が配設されている。このヒータコア１７は、走行用の車両エンジン１８の冷却水を熱源として空気を加熱している。蒸発器１６の下流側には、ヒータコア１７をバイパスするバイパス流路１９が形成され、ヒータコア１７の空気上流側には、ヒータコア１７を通る風量とバイパス流路１９を通る風量との風量割合を調節するエアミックスドア２１が配設されている。
【００２６】
そして、空調ケーシング１０の最下流側部位には、車室内乗員の上半身に空調空気を吹き出すためのフェイス吹出口２２と、車室内乗員の足元に空気を吹き出すためのフット吹出口２３と、フロントガラスの内面に向かって空気を吹き出すためのデフロスタ吹出口２４とが形成されており、各吹出口２２〜２４の空気上流側部位には、吹出口モードを切り換える吹出口モード切換ドア２５ａ〜２５ｃが配設されている。
【００２７】
なお、上記蒸発器１６は、冷媒を蒸発させることにより冷凍能力を発揮する蒸気圧縮式冷凍サイクルＲｃ（以下、単に「冷凍サイクルＲｃ」と言う。）の低圧側の熱交換器である。冷凍サイクルＲｃは、車両エンジン１８により電磁クラッチ３１を介して駆動される圧縮機３２、放熱器３３、アキュムレータ３４を備えている。蒸発器１６の冷媒上流側（冷媒入口側の冷媒流路）には、放熱器３３で放熱された冷媒の減圧手段である膨張弁３５が設けられている。
【００２８】
さらに、空調装置１は、制御手段としてのエアコンＥＣＵ３６を有している。エアコンＥＣＵ３６は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ（いずれも図示略）等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。ＲＯＭ内には、空調制御のための制御プログラムを記憶しており、その制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行う。さらに、エアコンＥＣＵ３６は、周知のタイマ機能を備えている。
【００２９】
エアコンＥＣＵ３６には、送風機１５、エアミックスドア２１、吹出口モード切換ドア２５ａ〜２５ｃ、圧縮機３２等が電気的に接続されている。さらに、センサ群として、外気温度ＴＡＭを検出する外気温度センサ４１（外気温度検出手段）、乗員の皮膚温度ＩＲを検出する皮膚温センサ４２、蒸発器１６の温度ＴＥ（以下、「エバ後温度ＴＥ」と言う。）を検出するエバ後温度センサ４３（蒸発器温度検出手段）、蒸発器１６の湿球温度Ｔｗｅｔを検出する湿球温度センサ４４（湿球温度検出手段）等のセンサが電気的に接続されている。
【００３０】
なお、皮膚温度ＩＲは、本発明の「快適指数」の一実施形態である。また、湿球温度Ｔｗｅｔとは、蒸発器１６の表面が凝縮水で濡れた状態における蒸発器１６の表面温度であり、蒸発器１６の表面が凝縮水で濡れている間は、エバ後温度ＴＥは湿球温度Ｔｗｅｔ以下となる。ちなみに、湿球温度Ｔｗｅｔは、蒸発器１６に流入する空気（吸い込み空気）の温度（乾球温度）と湿度（相対湿度）とから決まるものである。湿球温度センサ４４は、センサ内の感湿膜の変化量を電気信号に変換させ、エアコンＥＣＵ３６に送出する。そして、空調装置１を作動させると、エアコンＥＣＵ３６は、圧縮機３２を駆動制御するとともに、送風機１５、各種ドア駆動用の各モータ（図示略）等の作動を制御するようになっている。
【００３１】
次に、本実施形態における車両用空調装置１の制御方法について説明する。図２は、本実施形態におけるエアコンＥＣＵ３６が実行する車両用空調装置１の制御手順（メインフロー）の一例を示すフローチャートである。なお、図２では、簡単のため本実施形態の特徴部分におけるステップのみを記載しており、目標吹出温度ＴＡＯの算出、吸込口モード決定、吹出口モード決定等の一般的な流れについては省略しているものである。
【００３２】
図２に示すように、まず、ステップＳ１０で、キーＩＤ（ドアロック解除キーの情報）とシート位置に基づくボデーＥＣＵ（図示略）からの通信情報により乗員を識別する（乗員認証）。次に、ステップＳ２０で、外気温度センサ４１により検出された外気温度ＴＡＭが、所定範囲内であるか否か判断する。本実施形態では、外気温度ＴＡＭが温度Ｔ１以上であって温度Ｔ２以下の範囲（Ｔ１≦ＴＡＭ≦Ｔ２）であるか否かを判断する。ここで、温度Ｔ１は温度Ｔ２より低く設定されている（Ｔ１＜Ｔ２）。そして、外気温度ＴＡＭがこの範囲内の温度であれば、ステップＳ３０へ進み、省燃費制御（間欠運転モード）を実行する。この省燃費制御は、圧縮機３２の稼動をオンとオフとで切り替えながら運転する間欠運転制御であって、本発明の要部であるため、その詳細については後述する。
【００３３】
一方、ステップＳ２０で、外気温度ＴＡＭが所定範囲外である場合、すなわち、外気温度ＴＡＭが温度Ｔ１より低い、もしくは温度Ｔ２よりも高い場合には、ステップＳ３０の省燃費制御を行うことなく処理を終了する。  これは、外気温度ＴＡＭが温度Ｔ１より低い場合に、省燃費制御、すなわち圧縮機３２の間欠運転を行うと、圧縮機３２をオフした際に車両の窓が曇り易く、この条件下での間欠運転はふさわしくないためである。温度Ｔ１は、例えば、５℃〜１０℃の範囲内の温度に設定できる。
【００３４】
また、外気温度ＴＡＭが温度Ｔ２より高い場合に、圧縮機３２の間欠運転を行うと、圧縮機をオフした際に雰囲気温度がすぐに上昇してしまう結果、オン、オフの切り替えを短時間で繰り返すこととなり（オフタイミングについては、後に詳述する。）、この場合も間欠運転はふさわしくないためである。温度Ｔ２は、例えば、３０℃〜４０℃の範囲内の温度に設定できる。すなわち、ステップＳ２０では、圧縮機３２の間欠運転を行うのに適した外気温度ＴＡＭであるか否かを判断しており、適している場合にのみ間欠運転を行うようにしている。
【００３５】
次に、省燃費制御の詳細について説明する。図３は、図２のステップＳ３０における省燃費制御の詳細を示すフローチャートである。図３に示すように、省燃費制御がスタートすると、ステップＳ３１で、所定のタイミングで圧縮機３２をオフ、オン制御する。これは、圧縮機３２の電磁クラッチ３１のオフ、オン制御により行われる。
【００３６】
まず、オフタイミングについて説明する。本実施形態では、２つの条件（第１オフ条件、第２オフ条件）を見ており、これらの２つの条件を満たした場合に圧縮機３２をオフするようにしている。
【００３７】
まず、第１オフ条件は、エバ後温度センサ４３により検出されたエバ後温度ＴＥが、湿球温度Ｔｗｅｔ−Ａ（＝蒸発器１６の表面が濡れた状態を維持することができる温度）以下であること（ＴＥ≦Ｔｗｅｔ−Ａ）である。Ａは０以上の任意の係数であって、例えば、０℃〜５℃程度の範囲に設定できる。第１オフ条件を満たすことで、蒸発器１６がある程度冷却されたこと、および、湿球温度Ｔｗｅｔ以下であることから蒸発器１６の表面が凝縮水で濡れた状態にあることが確認できる。なお、湿球温度Ｔｗｅｔ−Ａが本発明の第１所定温度の一実施形態である。
【００３８】
第２オフ条件は、皮膚温センサ４２により検出された皮膚温度ＩＲが温度Ｙ１以下であること（ＩＲ≦Ｙ１）である。温度Ｙ１の値を適温に設定することで（例えば、Ｙ１＝３０℃前後）、乗員の体温が適温となり快適感の得られる程度まで冷房が十分に行われたことが確認できる。また、冷房開始後、すぐに蒸発器１６の温度が下降して上記第１オフ条件を満たすことが考えられるが、第２の条件を併せて見ることで、すぐに圧縮機３２をオフとせず、ある程度車室内の冷房が進むまで待つため、圧縮機３２のオンオフ間の時間が極端に短くなることがない。なお、本実施形態では、皮膚温度ＩＲが温度Ｙ１以下の範囲が、「快適指数が快適許容範囲内である」ことを意味する。
【００３９】
次に、オンタイミングについて説明する。本実施形態では、２つの条件（第１オン条件、第２オン条件）を見ており、これらの２つの条件のうち、いずれか１つの条件を満たした場合に圧縮機３２をオンするようにしている。
【００４０】
まず、第１オン条件は、エバ後温度ＴＥが、湿球温度Ｔｗｅｔ−Ｂより大きいこと（ＴＥ＞Ｔｗｅｔ−Ｂ）である。Ｂは係数であり、上記第１オフ条件の係数Ａと同じ値でも良いし、例えば、０℃より大きく５℃以下の範囲で適宜設定できる。なお、係数Ｂの採り得る値には、０は含まない。この第１オン条件では、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔより確実に低い値であり、蒸発器１６の表面が凝縮水で濡れた状態にあることが確認できる。逆に、エバ後温度ＴＥがＴｗｅｔ−Ｂよりも上昇していきＴｗｅｔを超えてしまうと、蒸発器１６の表面に付着した異臭成分が車室内に向けて飛散される虞が出て来る。なお、湿球温度Ｔｗｅｔ−Ｂが本発明の第２所定温度の一実施形態である。
【００４１】
第２オン条件は、皮膚温度ＩＲが温度Ｙ２以上であること（ＩＲ≧Ｙ２）である。温度Ｙ２は、Ｙ１よりも高温（例えば１℃程度高温）に設定される（Ｙ２＞Ｙ１）。温度Ｙ２の値をＹ１より大きく設定することで、オン、オフ制御が短い周期で繰り返されることを防止できる。そして、この条件を考慮することで、乗員の皮膚温度ＩＲが上昇して不快と感じることが確認できる。例えば、エバ後温度ＴＥがＴｗｅｔ−Ｂ以上となる前に、乗員の皮膚温度ＩＲが上昇して不快となった場合に、圧縮機３２をオンとするため、乗員の快適感を損なうことがない。
【００４２】
一方、皮膚温度ＩＲがＹ２より低く、まだ不快と感じる段階ではない場合であっても、第１オン条件が満たされた場合（ＴＥ＞Ｔｗｅｔ−Ｂ）には、じきにエバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔを超えて異臭が車室内に発生すると考えられるため、異臭防止の観点から圧縮機３２をオンする。なお、本実施形態では、皮膚温度ＩＲが温度Ｙ２以上の範囲が、「快適指数が快適許容範囲内でない」ことを意味する。
【００４３】
ステップＳ３１で、所定のタイミングで圧縮機３２をオフ、オン制御した後には、ステップＳ３２へ進み、制御継続時間が所定時間Ｓより短いか否かを判断する。ここで、本実施形態における制御継続時間とは、圧縮機３２をオフした後再びオンするまでの時間を言う。なお、この制御継続時間は、周知のタイマ機能によって計測しているものである。
【００４４】
そして、制御継続時間が所定時間Ｓ以上である場合（ステップＳ３２：ＮＯ）には、ステップＳ３１へ戻り間欠運転制御を繰り返し行う。一方、制御継続時間が所定時間Ｓより短い場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）には、ステップＳ３３で、イグニッションスイッチがオフになるまで省燃費制御をキャンセルする。これは、あまりにオフからオンへの周期が短いと（オフ時間が短いと）、空調風の変化等により乗員への煩わしさが生じてしまい返って不快になる。このため、いったんオフした後オンにするまでの計測時間を計っておいて、その時間が所定時間Ｓ（例えば２５秒〜４０秒）より短ければ、省燃費制御を抜けて、例えばＡｕｔｏ（自動）モードに以降するようにしている。
【００４５】
なお、フローチャートでは省略しているが、本実施形態では、圧縮機３２のオフ、オン制御と同じタイミングで、送風機１５のブロワモータＭ１もオフ、オン制御するようにしている。このように送風機１５も併せてオフすることで、さらに省燃費効果を奏することができる。
【００４６】
上記実施形態によれば、空調運転を開始した後、エバ後温度ＴＥがＴｗｅｔ−Ａ（第１所定温度）以下であることを判断し、蒸発器１６の表面が凝縮水で濡れた状態であることを確認した上で、圧縮機３２がオフされる（ステップＳ３１）。
【００４７】
また、圧縮機３２をオフした後、エバ後温度ＴＥがＴｗｅｔ−Ｂ（第２所定温度）よりも高くなった場合には圧縮機３２がオンされる（ステップＳ３１）。通常、圧縮機３２がオフされると、冷媒が蒸発器１６を流通しなくなり、蒸発器１６の温度は上昇し、蒸発器１６の表面は徐々に乾いていく。一方、圧縮機３２をオンして作動させると冷媒が蒸発器１６を流通することで蒸発器１６の温度（表面温度）が低下するため、蒸発器１６の表面は凝縮水で覆われた状態に維持される。
【００４８】
本実施形態では、圧縮機３２のオンとオフとを切り替える間欠運転中に、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔをまたいで上昇することがなく常に蒸発器１６の表面は凝縮水で覆われた状態となる。これにより、蒸発器１６の表面に付着した異臭成分が車室内に飛散されることがなく、異臭の発生を確実に抑制することができる。
【００４９】
また、乗員が車両から降りて、車両用空調装置１が停止された場合等の間に、蒸発器１６の表面が徐々に乾いてしまい、次に車両用空調装置１が運転される最初の段階では蒸発器１６の表面が乾いている場合が考えられる。しかし、この場合であっても、本実施形態によれば第１オフ条件で、蒸発器１６が濡れている状態となった後に省燃費制御を行うため、車両用空調装置１の運転中に蒸発器１６の表面が乾くことなく、確実に異臭を抑制することができる。なお、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔより高い温度から湿球温度Ｔｗｅｔをまたぐように下降する際には異臭は発生しないため問題は生じない。本実施形態では、運転開始後、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔよりも低い温度に下がった後には、湿球温度Ｔｗｅｔを再び超えて上昇しないように制御する点が特徴である。
【００５０】
そして、圧縮機３２をオフした後、再びオンする第１オン条件および第２オン条件を設けることで、各条件のいずれか満たすまではオフ時間を確保できるため、さらなる省燃費効果を奏することができる。
【００５１】
また、上記実施形態では、エバ後温度ＴＥの条件（第１オフ条件、第１オン条件）の他に、乗員の皮膚温度ＩＲの条件（第２オフ条件、第２オン条件）も見るようにしている。特に、圧縮機３２のオンタイミングにおいて、乗員の皮膚温度ＩＲが上昇して不快となった場合に、圧縮機３２をオンとするため、乗員の快適感を損なうことなくより快適に空調運転を継続することができる。
【００５２】
また、オフタイミングにおける閾値である温度Ｙ１とオンタイミングにける閾値である温度Ｙ２とに温度差を設けることで（Ｙ２＞Ｙ１）、すぐに圧縮機３２がオンされることが防止され、オンオフの切り替えが極端に短い周期で繰り返される所謂ハンチング現象を効果的に抑制することができる。
【００５３】
さらに、上記実施形態では、ステップＳ２０（図２参照）を設け、圧縮機３２の間欠運転を行うのに適した外気温度ＴＡＭであるか否かを判断しており、適している場合にのみ間欠運転を行うようにしている。外気温度ＴＡＭがあまりに高い場合、圧縮機３２をオフするとすぐにエバ後温度ＴＥがＴｗｅｔ−Ｂ（第２所定温度）まで上昇してしまい（併せて、雰囲気温度が上昇してしまい）、すぐに圧縮機３２を再びオンしなければならない状態となる。このように、オンオフの切り替えが極端に短い周期で繰り返されると、かえって乗員に不快感を与える。また、外気温度ＴＡＭがあまりに低い場合に、圧縮機３２をオフする間欠運転を行うと、すぐに窓が曇ってしまうという不具合が生じる虞がある。
【００５４】
その点、本実施形態では、外気温度ＴＡＭが間欠運転を行うに当たり問題のない所定範囲内にある場合にのみ間欠運転を行うことで、ハンチング現象を抑制し、乗員の快適性を向上させることができる。
【００５５】
以上、本実施形態によれば、異臭発生低減に加えて、空調快適性を確保し、さらに、省燃費を図ることが可能な車両用空調装置１として構成されている。
【００５６】
（その他の実施形態）
上記実施形態において、皮膚温度ＩＲに関する条件（第２オフ条件、第２オン条件）は削除して、エバ後温度ＴＥに関する条件（第１オフ条件、第２オン条件）のみで構成しても良い。この場合、例えば、第１オフ条件のＴｗｅｔ−Ａの値を十分な冷却が行われたことを示す程度に低い値に設定し、第１オン条件のＴｗｅｔ−Ｂの値をＴｗｅｔ−Ａよりも高い値に設定することで構成できる。この構成であっても、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔを超えることが抑制され、異臭の発生を抑えるとともに、省燃費を図ることができる。
【００５７】
上記実施形態では、固定容量タイプの圧縮機３２としたが、可変容量タイプの圧縮機として構成しても良い。
【００５８】
上記実施形態では、蒸発器１６の温度（エバ後温度ＴＥ）は、蒸発器１６を通過した後の空気温度から読み取るようにしたが、蒸発器１６のフィンに直接取り付けられたエバフィンセンサーから検出するようにしても良い。
【００５９】
上記実施形態において、省燃費制御を行うか行わないかを乗員が選択できるように構成しても良い。この場合、例えば、乗員によってＥＣＯモードスイッチが押操作されたか否かの判断ステップを外気温度ＴＡＭの判断ステップ（図２、ステップＳ２０）の前に加え、乗員によってＥＣＯモードスイッチが押操作された場合にのみ省燃費制御が実行されるように構成できる。
【００６０】
上記実施形態における圧縮機３２のオフタイミングで、新たなオフ条件ＴＥ≦Ｃ（Ｃは係数）を加えても良い。例えば、係数Ｃを０℃〜５℃の所定温度に設定することで、蒸発器１６の温度が十分に下がり、冷房能力が十分に得られたかどうかを判断することができる。ＴＥ≦Ｃであれば、蒸発器１６の温度が十分に下がっており、次に圧縮機３２をオフしても、しばらくは雰囲気温度に影響を与えない。この判断を行うことで、次に圧縮機３２をオンするまでの時間を確保することができ、より省燃費効果を得ることができる。
【００６１】
上記実施形態では、乗員の快適度を示す快適指数として皮膚温度ＩＲを用いたが、これに限定されることなく、その他、車室内湿度、車室内気温度、日射量、空調作動時間、またはこれらを組み合わせたものを快適指数として設定しても良い。例えば、空調作動時間を快適指数のパラメータとして採用した場合には、予め定めた空調作動時間（例えば、３０秒〜５０秒）が経過するまでは圧縮機３２をオンとし、これにより、オン時間が極端に短くなるケースにおけるハンチング現象を確実に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の一実施形態である車両用空調装置を示す模式図である。
【図２】エアコンＥＣＵが実行する車両用空調装置の制御手順（メインフロー）の一例を示すフローチャートである。
【図３】図２のステップＳ３０における省燃費制御の詳細を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１  車両用空調装置
１６  蒸発器
３２  圧縮機
３６  エアコンＥＣＵ（制御手段）
４３  エバ後温度センサ（蒸発器温度検出手段）
４４  湿球温度センサ（湿球温度検出手段）
ＴＥ  エバ後温度（蒸発器の温度）
Ｔｗｅｔ  湿球温度
【図１】
2009241655.tif 000003
【図２】
2009241655.tif 000004
【図３】
2009241655.tif 000005