(57)【要約】【課題】パルセーションダンパの大型化や燃料配管の大幅な設計変更等を必要とすることなしに、パルセーションダンパの「底付き」を回避し、パルセーションダンパの燃圧脈動吸収性能を安定して得ることができる内燃機関の燃料供給装置を提供する。【解決手段】イグニションＯＦＦ操作がなされて、エンジンが停止する際、低圧燃料配管１０４内で生じている燃圧脈動の周波数が燃料供給配管の共振周波数以下に低下するまでフィードポンプ１０２の駆動を継続する。これにより、低圧燃料配管１０４内の燃料圧力を高く維持し、その平均値を維持することでパルセーションダンパ７のダイアフラム７４の底付きを防止する。【選択図】図１
2009002262.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フィードポンプと高圧燃料ポンプとが燃料供給配管によって接続されていると共に、この燃料供給配管内部での燃圧脈動を抑制するためのパルセーションダンパが備えられた内燃機関の燃料供給装置において、
上記高圧燃料ポンプの作動周波数の変化に伴って変化する上記燃圧脈動の周波数が、上記燃料供給配管の共振周波数に略一致する際、上記パルセーションダンパ内部に備えられたダイアフラムのリフト位置を予め設定された許容範囲内に抑えるように、上記燃料供給配管内部において変動する燃料圧力の平均値を上昇または維持するためのフィードポンプ制御を行う燃圧平均値設定手段を備えていることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項２】
上記請求項１記載の内燃機関の燃料供給装置において、
上記高圧燃料ポンプは内燃機関の回転駆動力を受け、内燃機関の回転数変動に伴って高圧燃料ポンプの作動周波数も変動するようになっており、
上記燃圧平均値設定手段は、内燃機関が駆動状態から停止状態に移行する際、その内燃機関回転数が、「上記燃圧脈動の周波数が燃料供給配管の共振周波数に略一致する回転数」を下回るまでフィードポンプの駆動を継続させる構成となっていることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項３】
上記請求項１記載の内燃機関の燃料供給装置において、
上記高圧燃料ポンプは内燃機関の回転駆動力を受け、内燃機関の回転数変動に伴って高圧燃料ポンプの作動周波数も変動するようになっており、
上記燃圧平均値設定手段は、内燃機関の継続駆動時において、その内燃機関回転数が、「上記燃圧脈動の周波数が燃料供給配管の共振周波数に略一致する回転数」まで低下したときに、フィードポンプの単位時間当たりの燃料吐出量を増大させるように制御する構成となっていることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項４】
上記請求項３記載の内燃機関の燃料供給装置において、
上記フィードポンプは電動ポンプであって、
上記燃圧平均値設定手段は、フィードポンプの端子間電圧を上昇させることによって、フィードポンプの単位時間当たりの燃料吐出量を増大させることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項５】
上記請求項４記載の内燃機関の燃料供給装置において、
上記フィードポンプは、高圧燃料ポンプの単位時間当たりの燃料吐出量に応じ、この高圧燃料ポンプへの燃料供給量を増量側とする第１燃料供給動作と減量側とする第２燃料供給動作との２段階で切り換え可能とされており、
上記燃圧平均値設定手段は、フィードポンプが上記第２燃料供給動作で駆動している際に、内燃機関回転数が、「上記燃圧脈動の周波数が燃料供給配管の共振周波数に略一致する回転数」まで低下したときに、フィードポンプを強制的に第１燃料供給動作に切り換えるよう構成されていることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用エンジン等に代表される内燃機関に備えられた燃料供給装置に係る。特に、本発明は、燃料供給経路内での燃圧脈動を抑制するために設けられたパルセーションダンパの性能維持を図るための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば筒内直噴型の自動車用エンジンのようにインジェクタへ供給する燃料に高い圧力が要求されるエンジンにあっては、燃料タンクから送られてきた燃料を高圧燃料ポンプで加圧してインジェクタに向けて供給するようになっている（例えば下記の特許文献１を参照）。
【０００３】
具体的に、この種のエンジンにおける燃料供給装置の構成としては、下記の特許文献２にも開示されているように、燃料タンクから燃料を送り出すフィードポンプ、このフィードポンプによって送り出された燃料を加圧する高圧燃料ポンプを備えている。そして、この高圧燃料ポンプによって加圧された燃料を、複数のインジェクタが接続されたデリバリパイプに貯留するようになっている。これにより、インジェクタの開弁動作に伴って、デリバリパイプに貯留されている高圧燃料が、その開弁されたインジェクタから燃焼室に向けて噴射されることになる。
【０００４】
また、上記高圧燃料ポンプは、シリンダ内にプランジャが挿入されており、このプランジャがリフタを介して駆動カムからの押圧力を受けてシリンダ内で往復移動し、加圧室に吸入した燃料を加圧するようになっている。また、この種の高圧燃料ポンプにおける燃料吐出量の調整機構としてはスピル弁が備えられている。このスピル弁が、フィードポンプからの燃料供給路となる低圧燃料配管と高圧燃料ポンプの加圧室との間の連通状態と非連通状態とを切り換えることにより燃料吐出量を調整するようになっている。
【０００５】
このため、上記加圧室の容積が収縮する方向へプランジャが移動する際にスピル弁が開弁状態となっている場合には、この加圧室に一旦吸入された燃料の一部がフィードポンプ側に向けて戻される状況となり、このような状況でプランジャが往復移動すると、上記低圧燃料配管内部において、高圧燃料ポンプに向かう燃料の流れに伴う圧力と、高圧燃料ポンプから戻される燃料の流れに伴う圧力とが交互に作用することになり、この低圧燃料配管内部に燃圧脈動が発生してしまう。特に、エンジンのアイドリング運転時などのような軽負荷運転状態にある場合には、スピル弁の開弁期間が長くなるため、上記高圧燃料ポンプからの燃料戻り量も多くなって上記燃圧脈動の発生は顕著になる。
【０００６】
このため、下記の特許文献３に開示されているように、燃料配管にパルセーションダンパを取り付けて燃圧脈動を吸収するようにしている。このパルセーションダンパは、弾性支持されたプレート（ダイアフラム）が収容されており、このプレートが上記燃料圧力の変化に応じて移動し、パルセーションダンパ内部容積を変化させることで上記燃圧脈動を吸収するようになっている。
【特許文献１】特開２００５−３５１１４４号公報
【特許文献２】特開２００２−３１００３７号公報
【特許文献３】特開２００６−１０５０８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、エンジンの運転状態等によっては、上記パルセーションダンパの燃圧脈動吸収性能が十分に発揮できなくなる場合があった。以下、具体的に説明する。
【０００８】
上述した如くパルセーションダンパは、弾性支持されたプレートがダイアフラムとして機能し、配管内部の燃料圧力の変化に応じてプレートが移動することで燃圧脈動を吸収するようになっている。このため、このプレートが許容リフト量の範囲内（プレートが他の部材に接触することのない範囲内）で移動する状況にある場合には、パルセーションダンパ内部容積の変化が可能であり燃圧脈動吸収性能が良好に発揮される。
【０００９】
ところが、このプレートの移動量が上記許容リフト量の範囲を超えてしまい、プレートが他の部材（例えばパルセーションダンパと燃料配管とを接続しているコネクタ部分など）に当接してしまう状況になると（以下、この状況を「底付き」と呼ぶ）、上記パルセーションダンパ内部容積の変化による燃圧脈動吸収機能が阻害されることになり、燃圧脈動が吸収できなくなって配管内部に大きな燃圧脈動が発生してしまうことになる。
【００１０】
このような状況では、燃料配管が大きく振動し、その振動が、燃料配管を固定しているクランプを介して車体に伝達され、この車体を介して車室内に異音として伝達されてしまうことになり、車両の乗員に違和感を与えるといった不具合を招いてしまう。
【００１１】
このように、パルセーションダンパに「底付き」が発生する原因は、上記燃料配管の配管長などによって決まる共振周波数（固有振動数）と、上記プランジャの往復移動の周波数に同期する燃圧脈動の周波数とが一致することによる共振の発生にある。
【００１２】
この共振が発生する状況について具体的に説明する。一般に、高圧燃料ポンプはエンジンのカムシャフトの回転力を受けて駆動するようになっている。このため、上記プランジャの往復移動の周波数はエンジン回転数に応じて変化する。
【００１３】
一方、上記燃料配管の配管長は、その共振周波数（固有振動数）が、エンジンの定常運転時（アイドリング回転数以上の回転数での運転時）におけるプランジャの往復移動の周波数（燃圧脈動の周波数に相当）とは一致しないような設計が行われている。つまり、エンジンの定常運転時には上記共振が発生しないような設計がなされている。このため、この共振は、エンジンが定常運転でない状況、例えばエンジン停止に至る過程でエンジン回転数がアイドリング回転数以下にまで低下したタイミングで発生する可能性の高いものとなっていた。
【００１４】
上記パルセーションダンパの「底付き」を回避するためには、上記プレートの許容リフト量の拡大や、パルセーションダンパの内部容積の拡大を図ることが考えられる。ところが、これら手段では、パルセーションダンパ全体の大型化に繋がってしまい、その設置スペースが大きく必要なることから実用性に欠けるものである。
【００１５】
また、燃料配管の配管長を変更することで、その配管長によって決まる共振周波数（固有振動数）を上記燃圧脈動の周波数帯から大きく乖離させて共振の発生を防止することも考えられる。しかし、これでは、燃料配管の設計変更や、配管取り回し形態の変更、クランプ位置の変更などといった大幅な設計変更を強いられることになってしまい、これも実用性に欠けるものである。
【００１６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、パルセーションダンパの大型化や燃料配管の大幅な設計変更等を必要とすることなしに、パルセーションダンパの「底付き」を回避し、パルセーションダンパの燃圧脈動吸収性能を安定して得ることができる内燃機関の燃料供給装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、燃圧脈動の周波数が燃料配管の配管長などによって決まる共振周波数に一致するタイミングでは、その燃料配管内の平均燃料圧力を所定値以上に維持しておくようにする。これにより、パルセーションダンパのダイアフラムが他の部材に近接して「底付き」を招く状態を防止し、このダイアフラムが許容リフト量の範囲内で移動されるようにすることで燃圧脈動吸収機能を維持するようにしている。
【００１８】
−解決手段−
具体的に、本発明は、フィードポンプと高圧燃料ポンプとが燃料供給配管によって接続されていると共に、この燃料供給配管内部での燃圧脈動を抑制するためのパルセーションダンパが備えられた内燃機関の燃料供給装置を前提とする。この内燃機関の燃料供給装置に対し、上記高圧燃料ポンプの作動周波数の変化に伴って変化する上記燃圧脈動の周波数が、上記燃料供給配管の共振周波数（固有振動数）に略一致する際、上記パルセーションダンパ内部に備えられたダイアフラムのリフト位置を予め設定された許容範囲内に抑えるように、上記燃料供給配管内部において変動する燃料圧力の平均値を上昇または維持するためのフィードポンプ制御を行う燃圧平均値設定手段を備えさせている。
【００１９】
この特定事項により、内燃機関の駆動時には、フィードポンプによって燃料タンクから汲み上げられた燃料が燃料供給配管を介して高圧燃料ポンプに供給され、この高圧燃料ポンプによって所定圧力（内燃機関の各気筒内への燃料噴射圧力相当）まで昇圧されることになる。そして、高圧燃料ポンプの作動周波数の低下等により、この作動周波数が上記燃料供給配管の共振周波数（固有振動数）に略一致する状況になると、この燃料供給配管内部で生じている燃圧脈動の周波数も燃料供給配管の共振周波数に略一致する状況となる。このような状況では、燃料供給配管に共振が発生すると共にパルセーションダンパのダイアフラムに上記底付きが発生することが懸念される。本解決手段では、このようなダイアフラムの底付きが懸念されるタイミングになると、燃料供給配管内部において変動する燃料圧力の平均値を上昇または維持するためのフィードポンプ制御が行われ、パルセーションダンパ内部に備えられたダイアフラムのリフト位置を許容範囲内に抑えるようにする。つまり、上記燃料圧力の平均値が低下することによりダイアフラムのリフト位置が許容範囲を超えてしまって上記底付き（他の部材への接触）が発生するといったことを回避する。このため、ダイアフラムが許容リフト量の範囲内で移動され、パルセーションダンパの燃圧脈動吸収機能が維持されるため、上記燃料供給配管の共振も抑制されることになる。
【００２０】
上記燃圧平均値設定手段によるフィードポンプ制御として具体的には以下の２つの手法がある。
【００２１】
先ず、上記高圧燃料ポンプが内燃機関の回転駆動力を受け、内燃機関の回転数変動に伴って高圧燃料ポンプの作動周波数も変動するようになっているものに対し、内燃機関が駆動状態から停止状態に移行する際、その内燃機関回転数が、「上記燃圧脈動の周波数が燃料供給配管の共振周波数に略一致する回転数」を下回るまでフィードポンプの駆動を継続させるようにしている。
【００２２】
従来の一般的なフィードポンプ（電動ポンプ）の駆動制御としては、内燃機関が駆動状態から停止状態に移行する際、例えばイグニションＯＦＦ操作がなされるのと略同時にフィードポンプを停止していた。このため、燃料供給配管内部における燃料圧力の平均値が急降下し、ダイアフラムのリフト中心位置（往復移動の中心位置）が大きく変化してしまって、他の部材（例えば上記コネクタ部分等）に近接した位置でリフト（往復移動）することになる。このため、ダイアフラムがリフト許容範囲を超えてしまって上記底付きが発生するといった状況を招いていた。本解決手段は、この内燃機関が駆動状態から停止状態に移行する際の上記底付きを防止するための制御動作に係るものであって、内燃機関の回転数が所定回転数（例えばアイドリング回転数）から降下して停止に至るまでの間におけるダイアフラムの底付きを確実に防止することができ、内燃機関停止時に生じていた車室内での異音発生（燃料配管の振動に伴う異音の発生）等を回避することができる。
【００２３】
また、他の手法として、上記と同様に上記高圧燃料ポンプが内燃機関の回転駆動力を受け、内燃機関の回転数変動に伴って高圧燃料ポンプの作動周波数も変動するようになっているものに対し、内燃機関の継続駆動時において、その内燃機関回転数が、「上記燃圧脈動の周波数が燃料供給配管の共振周波数に略一致する回転数」まで低下したときに、フィードポンプの単位時間当たりの燃料吐出量を増大させるようにしている。
【００２４】
より具体的には、電動ポンプで成るフィードポンプの端子間電圧を上昇させることによって、フィードポンプの単位時間当たりの燃料吐出量を増大させるようにしている。
【００２５】
例えば、車両の走行中に急減速（急制動）する等して内燃機関の回転数が急降下する所謂アンダーシュートが発生する際に、この内燃機関回転数の降下に伴って高圧燃料ポンプの作動周波数も低下し、燃圧脈動の周波数が燃料供給配管の共振周波数に略一致する状況となる場合がある。本解決手段は、このような内燃機関回転数のアンダーシュート発生時における上記底付きを防止するための制御動作に係るものであって、車両の急減速時におけるダイアフラムの底付きを確実に防止することができ、この急減速時に生じていた車室内での異音発生（燃料配管の振動に伴う異音の発生）等を回避することができる。
【００２６】
この場合に、フィードポンプが、高圧燃料ポンプの単位時間当たりの燃料吐出量に応じ、この高圧燃料ポンプへの燃料供給量を増量側とする第１燃料供給動作と減量側とする第２燃料供給動作との２段階で切り換え可能とされたものに対して、フィードポンプが第２燃料供給動作で駆動している際に、内燃機関回転数が、「上記燃圧脈動の周波数が燃料供給配管の共振周波数に略一致する回転数」まで低下したときに、燃圧平均値設定手段が、フィードポンプを強制的に第１燃料供給動作に切り換える構成としている。
【００２７】
先ず、高圧燃料ポンプの単位時間当たりの燃料吐出量が所定量よりも多い場合には高圧燃料ポンプからの燃料要求量も多いのでフィードポンプは増量側の第１燃料供給動作で駆動され、逆に、高圧燃料ポンプの単位時間当たりの燃料吐出量が所定量よりも少ない場合には高圧燃料ポンプからの燃料要求量も少ないのでフィードポンプは減量側の第２燃料供給動作で駆動されるといったフィードポンプの基本制御が行われている。この場合に、上記第２燃料供給動作でフィードポンプが駆動している際に、上記底付き発生の可能性のある状況になると、フィードポンプは強制的に第１燃料供給動作での駆動とされ、底付き発生を防止する制御に切り換えられることになる。これにより、ダイアフラムの底付きを確実に防止することができる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明では、燃圧脈動の周波数が燃料配管の配管長などによって決まる共振周波数に一致するタイミングでは燃料供給経路内の平均圧力を高く維持するようにし、これにより、パルセーションダンパのダイアフラムが他の部材に近接して「底付き」を招く状態を防止している。このため、ダイアフラムが許容リフト量の範囲内で移動することによる燃圧脈動吸収機能を安定して得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、自動車に搭載された筒内直噴型多気筒（例えば４気筒）ガソリンエンジンにおける燃料供給システムに本発明を適用した場合について説明する。
【００３０】
（第１実施形態）
先ず、第１実施形態について説明する。
【００３１】
−燃料供給システム−
図１は本実施形態における燃料供給システム１００の構造を模式的に示す図である。この図１に示すように、燃料供給システム１００は、燃料タンク１０１から燃料を送り出す電動ポンプで成るフィードポンプ１０２と、そのフィードポンプ１０２によって送り出された燃料を加圧して各気筒（４気筒）のインジェクタ（燃料噴射弁）４，４，…に向けて吐出する高圧燃料ポンプ１とを備えている。
【００３２】
上記高圧燃料ポンプ１の概略構成としては、シリンダ２１、プランジャ２３、加圧室２２及び電磁スピル弁３０を備えている。
【００３３】
プランジャ２３は、リテーナ２６を介してコイルスプリング２７により下向きの付勢力を受けている。また、エンジンの排気カムシャフト１１０に取り付けられた駆動カム１１１が回転し、そのカム山（カムノーズ）１１２，１１２からの押圧力を受けた際に、プランジャ２３はコイルスプリング２７の付勢力に抗して上方へ移動する。このため、駆動カム１１１の回転に伴って、プランジャ２３はシリンダ２１内を往復移動し、加圧室２２の容積が拡大または縮小される。本実施形態では、排気カムシャフト１１０の回転軸回りに１８０°の角度間隔をもって２つのカム山（カムノーズ）１１２，１１２が駆動カム１１１に形成されている。
【００３４】
尚、本実施形態に係るエンジンは４気筒型であるため、エンジンの１サイクル中、つまりクランクシャフトが２回転する間に、気筒毎に設けられたインジェクタ４から各１回ずつ、合計４回の燃料噴射が行われることになる。また、このエンジンでは、クランクシャフトが２回転する度に排気カムシャフト１１０は１回転する。よって、インジェクタ４からの燃料噴射は４回ずつ、高圧燃料ポンプ１からの吐出動作は２回ずつ、エンジンの１サイクル毎に行われるようになっている。
【００３５】
上記加圧室２２はプランジャ２３及びシリンダ２１によって区画されている。この加圧室２２は、低圧燃料配管１０４を介してフィードポンプ１０２に連通しており、また、高圧燃料配管１０５を介してデリバリパイプ（蓄圧容器）１０６内に連通している。
【００３６】
このデリバリパイプ１０６には、上記インジェクタ４，４，…が接続されていると共に、デリバリパイプ１０６内の燃料圧力（実燃圧）を検出する燃圧センサ１６１が配設されている。また、このデリバリパイプ１０６には、リリーフバルブ１７１を介してリターン配管１７２が接続されている。このリリーフバルブ１７１は、デリバリパイプ１０６内の燃料圧力が所定圧（例えば１３ＭＰａ）を越えたときに開弁する。この開弁により、デリバリパイプ１０６に蓄えられた燃料の一部をリターン配管１７２を介して燃料タンク１０１に戻すようになっている。これにより、デリバリパイプ１０６内の燃料圧力の過上昇が防止される。
【００３７】
また、上記リターン配管１７２と高圧燃料ポンプ１とは、燃料排出配管１０８（図１では破線で示している）によって接続されており、プランジャ２３とシリンダ２１との間隙から漏出した燃料が、シールユニット５の上部の燃料収容室６に蓄積され、その後、この燃料収容室６に接続された上記燃料排出配管１０８からリターン配管１７２を経て燃料タンク１０１に戻されるようになっている。
【００３８】
尚、低圧燃料配管１０４には、フィルタ１４１及びプレッシャレギュレータ１４２が設けられている。このプレッシャレギュレータ１４２は、低圧燃料配管１０４内の燃料圧力が所定圧（例えば０．４ＭＰａ）を越えたときに低圧燃料配管１０４内の燃料を燃料タンク１０１に戻すことによって、この低圧燃料配管１０４内の燃料圧力を所定圧以下に維持している。また、低圧燃料配管１０４には、パルセーションダンパ（燃圧脈動低減手段）７が備えられており、このパルセーションダンパ７によって高圧燃料ポンプ１の作動時における低圧燃料配管１０４内の燃圧脈動が抑制されるようになっている（このパルセーションダンパ７の具体的な構成については後述する）。また、高圧燃料配管１０５には、高圧燃料ポンプ１から吐出された燃料が逆流することを阻止するための逆止弁１５１が設けられている。
【００３９】
上記高圧燃料ポンプ１には、低圧燃料配管１０４と加圧室２２との間を連通または遮断するための上記電磁スピル弁３０が設けられている。この電磁スピル弁３０は、電磁ソレノイド３１を備えており、その電磁ソレノイド３１への通電を制御することにより開閉動作する。電磁スピル弁３０は、電磁ソレノイド３１への通電が停止されているときにはコイルスプリング３７の付勢力によって開弁する。以下、この電磁スピル弁３０の開閉動作について図２を参照しながら説明する。
【００４０】
先ず、電磁ソレノイド３１に対する通電が停止された状態のときには、電磁スピル弁３０がコイルスプリング３７の付勢力によって開弁し、低圧燃料配管１０４と加圧室２２とが連通した状態になる。この状態において、加圧室２２の容積が増大する方向にプランジャ２３が移動するとき（吸入行程）には、フィードポンプ１０２から送り出された燃料が低圧燃料配管１０４を経て加圧室２２内に吸入される。
【００４１】
一方、加圧室２２の容積が収縮する方向にプランジャ２３が移動するとき（加圧行程）において、電磁ソレノイド３１への通電により電磁スピル弁３０がコイルスプリング３７の付勢力に抗して閉弁すると、低圧燃料配管１０４と加圧室２２との間が遮断され、加圧室２２内の燃料圧力が所定値に達した時点でチェック弁４０が開放して、高圧の燃料が高圧燃料配管１０５を通じてデリバリパイプ１０６に向けて吐出される。
【００４２】
そして、高圧燃料ポンプ１における燃料吐出量の調整は、加圧行程での電磁スピル弁３０の閉弁期間を制御することによって行われる。即ち、電磁スピル弁３０の閉弁開始時期を早めて閉弁期間を長くすると燃料吐出量が増加し、電磁スピル弁３０の閉弁開始時期を遅らせて閉弁期間を短くすると燃料吐出量が減少するようになる。このように、高圧燃料ポンプ１の燃料吐出量を調整することにより、デリバリパイプ１０６内の燃料圧力が制御される。
【００４３】
ここで、高圧燃料ポンプ１の燃料吐出量（電磁スピル弁３０の閉弁開始時期）を制御するための制御量であるポンプデューティＤＴについて説明する。
【００４４】
このポンプデューティＤＴは、０〜１００％という値の間で変化するものであって、電磁スピル弁３０の閉弁期間に対応する排気カムシャフト１１０の駆動カム１１１のカム角度に関係した値である。
【００４５】
具体的には、駆動カム１１１のカム角度に関して、図２に示すように、電磁スピル弁３０の最大閉弁期間に対応したカム角度（最大カム角度）をθ０とし、その最大閉弁期間の目標燃圧に対応するカム角度（目標カム角度）をθとすると、ポンプデューティＤＴは、最大カム角度θ０に対する目標カム角度θの割合（ＤＴ＝θ／θ０）で表される。従って、ポンプデューティＤＴは、目標とする電磁スピル弁３０の閉弁期間（閉弁開始時期）が最大閉弁期間に近づくほど１００％に近い値となり、目標とする閉弁期間が「０」に近づくほど０％に近い値となる。
【００４６】
そして、ポンプデューティＤＴが１００％に近づくほど、ポンプデューティＤＴに基づいて調整される電磁スピル弁３０の閉弁開始時期は早められ、電磁スピル弁３０の閉弁期間は長くなる。その結果、高圧燃料ポンプ１の燃料吐出量が増加して実燃圧が上昇するようになる。また、ポンプデューティＤＴが０％に近づくほど、ポンプデューティＤＴに基づいて調整される電磁スピル弁３０の閉弁開始時期は遅らされ、電磁スピル弁３０の閉弁期間は短くなる。その結果、高圧燃料ポンプ１の燃料吐出量が減少して実燃圧が低下するようになる。尚、上記ポンプデューティＤＴの算出手順の詳細についてはここでは説明を省略する。
【００４７】
次に、上記パルセーションダンパ７について説明する。図３は、上記パルセーションダンパ７を示す断面図である。また、図４は、パルセーションダンパ７が高圧燃料ポンプ１の吸入管部材１１に取り付けられた状態を示す断面図である。
【００４８】
これらの図に示すように、パルセーションダンパ７は、後述するユニオンパイプ１３を吸入管部材１１との間で挟持しながら高圧燃料ポンプ１に組み付けられていると共に、上記低圧燃料配管１０４の流路の一部を構成し、且つその内部において燃圧脈動を抑制する機能を備えている。
【００４９】
具体的には、このパルセーションダンパ７は、ダイアフラム機構を有するダンパ部７１と、燃料流路を形成する配管部７２とを備えている。
【００５０】
上記ダンパ部７１は、屈曲形成された２枚の板材が組み合わされて成るケーシング７３内に、ダイアフラム７４が収容された構成となっている。このダイアフラム７４は、外周縁が上記ケーシング７３を構成する２枚の板材の間に挟持された状態で支持されたゴム製の弾性変形部７４ａと、この弾性変形部７４ａの中央部に一体的に取り付けられた金属製のプレート７４ｂとを備えている。そして、このダイアフラム７４とケーシング７３の内壁面との間で背圧空間７４ｃが形成されており、この背圧空間７４ｃにはコイルスプリング７５が圧縮状態で収容されている。これにより、ダイアフラム７４はコイルスプリング７５の付勢力により配管部７２内の燃料流路Ａ，Ｂ，Ｃに向かう方向の付勢力が付与されている。つまり、ダイアフラム７４は、燃料流路Ｂ，Ｃ内の燃料圧力が高まった場合に、上記コイルスプリング７５の付勢力に抗して変形（燃料流路Ｂ，Ｃから後退する方向へ変形）して燃料圧力を吸収し、これによって燃圧脈動を抑制する機能を発揮するようになっている。尚、上記コイルスプリング７５が収容されている背圧空間７４ｃは大気に連通している。
【００５１】
一方、配管部７２は、二重管構造で成り、外側の流路Ａからダイアフラム７４が臨む空間Ｂを経て内側の流路Ｃに向けて燃料が流れる構成となっている。具体的には、上記ダンパ部７１のケーシング７３には燃料流路の一部を構成するための開口７３ａが形成されており、この開口７３ａの縁部には、比較的大径であって且つ軸心方向の長さ寸法が比較的短い外側管７６が取り付けられている。この外側管７６を上記開口７３ａの縁部に取り付ける手法としては溶接等が挙げられる。一方、この外側管７６の内側には、この外側管７６よりも小径であって且つ軸心方向の長さ寸法が外側管７６よりも長い内側管７７が配設されている。この内側管７７の支持構造としては、上記外側管７６の内面から延びる支持ピン等が利用される。また、内側管７７の長手方向の両端部のうち、ダンパ部７１側の端部は、ダイアフラム７４との間に所定間隔を存しており、これによって上記二重管構造の外側流路Ａと内側流路Ｃとを連通する連通路Ｂを形成している。また、内側管７７における吸入管部材１１側の端部には雄ネジ７７ａか形成されており、この雄ネジ７７ａを利用してパルセーションダンパ７が高圧燃料ポンプ１に組み付けられるようになっている。
【００５２】
上記ユニオンパイプ１３は、上記フィードポンプ１０２の作動により燃料タンク１０１から汲み上げられた低圧燃料をパルセーションダンパ７に流入させるための配管部材である。
【００５３】
詳しくは、このユニオンパイプ１３は、その外径寸法が上記パルセーションダンパ７の外側管７６の外径寸法に略一致する管体で成り、その外周面の一部に、燃料タンク１０１から延びる低圧燃料配管１０４が接続される接続管１３ａが一体形成されている。つまり、このユニオンパイプ１３は、パルセーションダンパ７と吸入管部材１１との間で挟持された状態において、上記内側管７７の外周面との間で燃料流路Ｄを形成している。
【００５４】
また、このユニオンパイプ１３における吸入管部材１１に当接する側の端縁には内周側に向かって延びるフランジ１３ｂが形成されている。このフランジ１３ｂの内径寸法は上記内側管７７の外径寸法に一致しており、このユニオンパイプ１３がパルセーションダンパ７と吸入管部材１１との間で挟持された状態では、このフランジ１３ｂの内周面が内側管７７の外周面に当接することで、パルセーションダンパ７とユニオンパイプ１３との相互の位置決めがなされるようになっている。
【００５５】
また、上記ユニオンパイプ１３及びパルセーションダンパ７が高圧燃料ポンプ１に組み付けられた状態では、吸入管部材１１とユニオンパイプ１３との合わせ面部分、ユニオンパイプ１３とパルセーションダンパ７との合わせ面部分にはそれぞれリング形状のガスケット１４，１５が介在されており、各合わせ面部分からの燃料漏れが防止されている。
【００５６】
−パルセーションダンパ７の基本動作−
次に、上述の如く構成されたパルセーションダンパ７の基本動作について説明する。エンジンの駆動に伴って上記フィードポンプ１０２及び高圧燃料ポンプ１が駆動すると、燃料タンク１０１から汲み上げられた低圧燃料が、フィルタ１４１、プレッシャレギュレータ１４２及び低圧燃料配管１０４を経てユニオンパイプ１３の内部空間Ｄに導入される（図４における矢印Ｉ参照）。つまり、このユニオンパイプ１３とパルセーションダンパ７の内側管７７との間で形成されている空間Ｄに燃料が流れ込む。
【００５７】
そして、上記加圧室２２の容積が増大する方向にプランジャ２３が移動するとき（吸入行程）には、燃料が、パルセーションダンパ７の外側管７６と内側管７７と間の空間（外側流路）Ａ、ダイアフラム７４が臨む空間（連通路）Ｂ、内側管７７の内部空間（内側流路）Ｃを経て吸入管部材１１より、加圧室２２に向けて流入することになる（図４における矢印ＩＩ参照）。
【００５８】
一方、加圧室２２の容積が収縮する方向にプランジャ２３が移動するとき（加圧行程）において、電磁スピル弁３０がコイルスプリング３７の付勢力によって開弁状態とされているときには、加圧室２２内の燃料は逆流し、吸入管部材１１の内部を経て内側管７７の内部空間Ｃに流入する（図４における矢印ＩＩＩ参照）。この際、この内側管７７の内部空間Ｃでは、上記高圧燃料ポンプ１の作動周波数と略同一の周波数で、燃料に脈動が生じやすい状況となるが、上記パルセーションダンパ７のダイアフラム７４がコイルスプリング７５の付勢力に抗して変形（内側管７７の内部空間Ｃから後退する方向へ変形）し、空間Ｂを拡大させることで燃料圧力を吸収する。これにより燃圧脈動が抑制される。つまり、この燃料の逆流に伴う脈動は、上記内側管７７の内部空間Ｃ及びダイアフラム７４が臨む空間Ｂにおいて抑制されることになり、パルセーションダンパ７の外側管７６と内側管７７と間の空間Ａに生じる脈動も大幅に抑制または解消される。言い換えると、このパルセーションダンパ７の外側管７６と内側管７７と間の空間Ａでは、定常的に加圧室２２側に向かう燃料の流れが生じており、上記脈動の影響は殆ど生じない。
【００５９】
ところが、エンジン運転状態などによっては、上記パルセーションダンパ７の燃圧脈動吸収性能が十分に発揮できなくなる場合がある。つまり、上記ダイアフラム７４のプレート７４ｂの移動量が許容リフト量の範囲を超えてしまって、他の部材（例えば上記開口７３ａの開口縁部や内側管７７の先端縁）に当接してしまう「底付き」が発生する状況になると、パルセーションダンパ７の燃圧脈動吸収機能が阻害されることになり、燃圧脈動が吸収できなくなって低圧燃料配管１０４に大きな燃圧脈動が発生してしまうことになる。このような状況では、低圧燃料配管１０４の振動が、この低圧燃料配管１０４を固定しているクランプを介して車体に伝達され、この車体を介して車室内に異音として伝達されてしまうことになる。
【００６０】
本実施形態では上記ダイアフラム７４の「底付き」を回避するための制御動作を行うようになっている。具体的には、エンジンが駆動状態から停止状態に移行する際に、エンジン回転数が、「上記燃圧脈動の周波数が低圧燃料配管１０４の共振周波数（固有振動数）に略一致する回転数」を下回るまでフィードポンプ１０２の駆動を継続させるようにしている（燃圧平均値設定手段による燃料圧力の平均値の維持動作）。
【００６１】
−底付き発生防止動作−
以下、上記底付き発生防止のためのフィードポンプ１０２の駆動制御の手順について図５のフローチャートに沿って説明する。この図５に示すルーチンは、例えば、数ｍｓｅｃ毎に実行される。
【００６２】
先ず、ステップＳＴ１において、運転者によってイグニションＯＦＦ操作がなされたか否かを判定する。例えば、エンジン運転状態において、イグニションキーのＯＦＦ操作（メカニカルキーの場合）やスタート／ストップボタンの押し込み操作（プッシュボタン式の場合）がなされた場合に、このステップＳＴ１でＹｅｓ判定される。
【００６３】
イグニションＯＦＦ操作がなされておらず、ステップＳＴ１においてＮｏ判定された場合には、上記「底付き」が発生する状況にはないとして本ルーチンを終了する。
【００６４】
一方、イグニションＯＦＦ操作がなされてステップＳＴ１においてＹｅｓ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、フィードポンプ１０２の駆動状態を維持（継続駆動）した状態でステップＳＴ３に移る。つまり、フィードポンプ１０２への電力供給を継続した状態にする。これにより、低圧燃料配管１０４の内部圧力の平均値は低下することなく、依然として所定の規定圧力である例えば０．４ＭＰａ程度の圧力が維持されることになる。
【００６５】
ステップＳＴ３では、エンジン回転数Ｎｅが所定の共振発生回転数よりも５０ｒｐｍ低い回転数（例えば３５０ｒｐｍ）まで低下したか否かを判定する。ここでいう共振発生回転数とは、上記低圧燃料配管１０４内部での燃圧脈動の周波数が、この低圧燃料配管１０４の共振周波数（固有振動数）に略一致する状態となるエンジン回転数である。つまり、このステップＳＴ３では、イグニションＯＦＦ操作に伴って低下するエンジン回転数として、燃圧脈動の周波数が低圧燃料配管１０４の共振周波数に略一致する状態となる回転数を通過し、その後、更にある程度まで（本実施形態では５０ｒｐｍ）回転数が低下するまでフィードポンプ１０２の駆動状態を維持する。このステップＳＴ３において共振周波数から更に減算する回転数（上記５０ｒｐｍ）は、これに限定されるものではなく、実験的または経験的に設定される。つまり、この減算する回転数の値が小さすぎる場合には底付き発生防止の効果を得るための信頼性が十分でなくなり、逆に、この減算する回転数の値が大きすぎる場合にはフィードポンプ１０２の駆動時間が必要以上に長くなって消費電力の増大に繋がってしまうので、これらを考慮して適正値に設定されることになる。
【００６６】
エンジン回転数が、共振発生回転数よりも５０ｒｐｍ低い回転数まで低下し、ステップＳＴ３でＹｅｓ判定されると、ステップＳＴ４に移って、フィードポンプ１０２を停止する。つまり、フィードポンプ１０２への電力供給を停止する。これにより、エンジン停止と略同タイミングでフィードポンプ１０２も停止されることになる。
【００６７】
以上のように、本実施形態では、イグニションＯＦＦ操作がなされた場合であっても、エンジン回転数が共振発生回転数をある程度下回るまではフィードポンプ１０２の駆動状態を維持するようにしている。このため、低圧燃料配管１０４の内部圧力の平均値は比較的高く維持され（例えば０．４ＭＰａ程度に維持され）、この燃料圧力によって上記ダンパ部７１のコイルスプリング７５は、ある程度圧縮された状態が継続される。従って、ダイアフラム７４のプレート７４ｂが、上記内側管７７の先端縁に近接した位置を振幅中心として往復動するといった状況を回避でき、上記「底付き」の発生を防止できる。
【００６８】
従来のフィードポンプ制御によりダイアフラム７４に底付きが発生していた場合と、本実施形態の如く低圧燃料配管１０４内の平均圧力を維持するようにフィードポンプ１０２を制御する場合とを図６〜図８を用いて比較する。
【００６９】
図６は、エンジン回転数の変化に伴う低圧燃料配管１０４内の脈動振幅の変化を示している。この図６に一点鎖線で示すように、従来のフィードポンプ制御では、イグニションがＯＦＦ操作されてエンジン回転数が低下していくに伴って（図６の矢印参照）低圧燃料配管１０４内の脈動振幅が上昇していき、底付き発生脈動振幅に達してしまってダイアフラム７４の底付きが発生していた。
【００７０】
これに対し、本実施形態の如く低圧燃料配管１０４内の平均圧力を維持するようにフィードポンプ１０２を制御した場合には、図中実線で示すように、イグニションＯＦＦ操作に伴ってエンジン回転数が低下していったとしても、低圧燃料配管１０４内の脈動振幅の上昇量は抑制され、底付き発生脈動振幅に達してしまうことはない。つまり、プレート７４ｂの移動量は許容リフト量の範囲内に抑えられることになり、パルセーションダンパ７による燃圧脈動吸収機能は安定して得られている。
【００７１】
尚、この図６に示すものでは、図中のタイミングαからタイミングβの間においてもフィードポンプ１０２の駆動を継続させている。従来では、この期間では既にフィードポンプを停止させていた。また、タイミングγでは低圧燃料配管１０４内の脈動振幅が最も大きい状態となっているが、本実施形態のものでは底付き発生脈動振幅に対して十分な余裕代をもっており、上記底付きが確実に回避されている。
【００７２】
また、図７は、上記ダイアフラム７４のプレート７４ｂのリフト位置を、本実施形態のもの（図７ａ）と従来例のもの（図７ｂ）とを比較して示す図である。図７ｂでは、フィードポンプの停止に伴うフィード圧（低圧燃料配管の内圧）の降下により低圧燃料配管内の平均圧力（フィード平均圧）が低くなっており（図中の上側が低圧側）、間欠的にダイアフラムの底付きが発生している。
【００７３】
これに対し、本実施形態のもの（図７ａ）では、フィードポンプ１０２の駆動が継続されることに伴うフィード圧の維持により低圧燃料配管１０４内の平均圧力（フィード平均圧）が比較的高く維持されており（図７ｂのものよりも図中下側（高圧側）に維持されており、）ダイアフラム７４の底付きは発生していない。
【００７４】
更に、図８は、パルセーションダンパ７の直下流側の燃料圧力を、本実施形態のもの（図８ａ）と従来例のもの（図８ｂ）とを比較して示す図である。図８ｂでは、ダイアフラムに底付きが発生したことで、低圧燃料配管の一部が遮断された状態となり、パルセーションダンパの下流側の燃料圧力が一時的に急激に降下している。このような状況では低圧燃料配管内部での圧力変動幅（図中のＹ）が極端に大きくなり、この低圧燃料配管の振動を助長する状況となる。
【００７５】
これに対し、本実施形態のもの（図８ａ）では、ダイアフラム７４に底付きが発生しないため、低圧燃料配管１０４が遮断されることがなく、パルセーションダンパ７の下流側の燃料圧力が所定の範囲内（図中のＸ）で安定的に推移している。このため、低圧燃料配管１０４の振動が増大することもない。
【００７６】
尚、本実施形態では、エンジンが駆動状態から停止状態に移行する際のフィードポンプ１０２の駆動制御として、エンジン駆動時と同様の吐出圧力が得られるようにフィードポンプ１０２の駆動を継続させていた。これに限らず、上記ダイアフラム７４の底付きを回避できる範囲であれば、エンジン駆動時における吐出圧力よりも低い吐出圧力となるようにしながらフィードポンプ１０２の駆動を継続させるようにしてもよい。
【００７７】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態は、ダイアフラム７４の「底付き」を回避するための制御動作が上記第１実施形態のものと異なっており、燃料供給システムの構成やパルセーションダンパ７の基本動作などは、第１実施形態と同様である。従って、ここではダイアフラム７４の「底付き」を回避するための制御動作についてのみ説明する。
【００７８】
上述した第１実施形態は、エンジンの停止時において上記「底付き」を防止するための制御動作であった。第２実施形態は、車両の走行中に急減速する等してエンジン回転数が急降下する所謂アンダーシュート発生時に上記「底付き」を防止するための制御動作である。
【００７９】
具体的には、エンジン回転数のアンダーシュート発生時に、フィードポンプ１０２への電力供給量を増大させることで、このフィードポンプ１０２の回転数を増大させて低圧燃料配管１０４の内部圧力の平均値を上昇させるようにしている（燃圧平均値設定手段による燃料圧力の平均値の上昇動作）。
【００８０】
本実施形態におけるフィードポンプ１０２の制御動作について説明する前に、このフィードポンプ１０２の通常の制御動作について説明する。
【００８１】
図９は、フィードポンプ１０２の駆動を制御するための電気回路の概略構成を示す図である。この図９に示すように、フィードポンプ１０２の駆動回路は、バッテリ（蓄電池）ＢＡＴからの電力を複数のリレー接点８１，８２，８３を介してフィードポンプ１０２に供給する構成となっている。具体的には、複数のフューズＦ１，Ｆ２を介して互いに直列接続された第１〜第３のリレー接点８１，８２，８３を有しており、これらリレー接点８１，８２，８３が、図示しないエンジンＥＣＵによってそれぞれ独立してＯＮ／ＯＦＦされるようになっている。また、第３リレー接点８３に対しては、抵抗８４が並列接続されている。
【００８２】
このため、第１〜第３のリレー接点８１，８２，８３の全てがＯＮされると、バッテリ電圧（例えば１２Ｖ）がそのままフィードポンプ１０２に印加されることになる。一方、第１及び第２のリレー接点８１，８２がＯＮされ、第３のリレー接点８３がＯＦＦされると、上記抵抗８４によりバッテリ電圧が電圧降下された状態（例えば１０Ｖ）でフィードポンプ１０２に印加されることになる。つまり、前者の状態では、フィードポンプ１０２が比較的高速度で回転されて燃料吐出量は増量側（ポンプＨｉｇｈ作動：第１燃料供給動作）となるのに対し、後者の状態では、フィードポンプ１０２が比較的低速度で回転されて燃料吐出量は減量側（ポンプＬｏｗ作動：第２燃料供給動作）となるようになっている。
【００８３】
このポンプＨｉｇｈ作動とポンプＬｏｗ作動との切り換えは、図１０に示すマップに従って行われる。この図１０の横軸は高圧燃料ポンプ１の燃料吐出量、つまり、高圧燃料ポンプ１がフィードポンプ１０２に対する燃料要求量に相当する。一方、縦軸はバッテリ電圧である。この図１０に示すように、高圧燃料ポンプ１の燃料吐出量が比較的多い状況ではフィードポンプ１０２に対する燃料要求量も多いとしてフィードポンプ１０２はポンプＨｉｇｈ作動状態となる。これに対し、高圧燃料ポンプ１の燃料吐出量が比較的少ない状況ではフィードポンプ１０２に対する燃料要求量が少ないとしてフィードポンプ１０２はポンプＬｏｗ作動状態となるようにしている。尚、この高圧燃料ポンプ１の燃料吐出量は、エンジン回転数やエンジン負荷等に応じ、上述した電磁スピル弁３０の開閉制御により設定される。
【００８４】
上記フィードポンプ１０２のポンプＨｉｇｈ作動とポンプＬｏｗ作動とは、上記第３のリレー接点８３のＯＮ／ＯＦＦ切り換えに伴ってフィードポンプ１０２の端子間に印加される電圧の変化により設定される。図１１は、このフィードポンプ１０２の端子間に印加される電圧値と、フィードポンプ１０２から吐出される燃料圧力との関係を示す図である。このように、フィードポンプ１０２の端子間電圧を高く設定するほど吐出燃料圧力も高くなる。尚、以上のようなフィードポンプ１０２の通常制御動作は、上述した第１実施形態おいても同様に行われている。
【００８５】
以上のようなフィードポンプ１０２の通常制御動作が行われる状況において、本実施形態の特徴とする制御動作である上記底付き発生防止のためのフィードポンプ１０２の駆動制御の手順について図１２のフローチャートに沿って説明する。この図１２に示すルーチンは、例えば、数ｍｓｅｃ毎に実行される。
【００８６】
先ず、ステップＳＴ１１において、エンジン回転数の検知動作を行う。具体的には、エンジンのクランクシャフトに対向して配設されたクランク角センサからの出力に基づいてエンジン回転数を算出する。
【００８７】
そして、この検知されているエンジン回転数にアンダーシュートが発生したか否かをステップＳＴ１２で判定する。例えば、車両走行中の急制動により車速が急減速する等してエンジン回転数が急降下した場合に生じるアンダーシュートの有無を判定する。
【００８８】
エンジン回転数にアンダーシュートが発生しておらず、ステップＳＴ１２でＮｏ判定された場合には、上記「底付き」が発生する状況にはないとして本ルーチンを終了する。
【００８９】
一方、エンジン回転数にアンダーシュートが発生し、ステップＳＴ１２でＹｅｓ判定された場合には、ステップＳＴ１３に移って、現在、フィードポンプ１０２は、ポンプＬｏｗ作動状態にあるか否かを判定する。ポンプＬｏｗ作動状態になく、つまり、ポンプＨｉｇｈ作動状態にある場合には、低圧燃料配管１０４内の平均圧力（フィード平均圧）は比較的高く維持されており、上記「底付き」が発生する状況にはないとして本ルーチンを終了する。
【００９０】
これに対し、フィードポンプ１０２がポンプＬｏｗ作動状態にあり、ステップＳＴ１３でＹｅｓ判定された場合には、ステップＳＴ１４に移って、フィードポンプ１０２を強制的にポンプＨｉｇｈ作動状態に切り換える。つまり、上記第３のリレー接点８３をＯＦＦからＯＮに切り換える。これにより、低圧燃料配管１０４の内部圧力の平均値を高めることができ、上記第１実施形態の場合と同様に、ダイアフラム７４のプレート７４ｂが、上記内側管７７の先端縁に近接した位置を振幅中心として往復動するといった状況を回避できて、上記「底付き」の発生を防止できる状態となる。
【００９１】
その後、ステップＳＴ１５で、上記エンジンＥＣＵに予め備えられていたタイマのカウントを開始する。このタイマは例えば５ｓｅｃでタイムアップするものである。このタイマのタイムアップ時間はこれに限定されるものではなく、適宜設定される。
【００９２】
ステップＳＴ１６でタイマがタイムアップするまで、フィードポンプ１０２の強制的なポンプＨｉｇｈ作動状態を維持する。つまり、エンジン回転数のアンダーシュートが解消されるのを待つことになる。そして、タイマがタイムアップしてステップＳＴ１６でＹｅｓ判定された場合には、ステップＳＴ１７に移り、上述したフィードポンプ１０２の通常制御動作に復帰される。つまり、フィードポンプ１０２は、高圧燃料ポンプ１の燃料要求量に応じて、上記ポンプＬｏｗ作動状態とポンプＨｉｇｈ作動状態とが切り換えられていく。
【００９３】
以上のように、本実施形態では、ポンプＬｏｗ作動状態にある際にエンジン回転数のアンダーシュートが発生した場合には、低圧燃料配管１０４の内部圧力の平均値を高めることができるように、フィードポンプ１０２を強制的にポンプＨｉｇｈ作動状態に切り換えている。このため、燃料圧力によって上記ダンパ部７１のコイルスプリング７５は、ある程度圧縮された状態が継続される。従って、ダイアフラム７４のプレート７４ｂが、上記内側管７７の先端縁に近接した位置を振幅中心として往復動するといった状況を回避でき、上記「底付き」の発生を防止できる。
【００９４】
尚、本実施形態では、フィードポンプ１０２を強制的にポンプＨｉｇｈ作動状態としてから通常制御動作に復帰させるタイミングとして、上記タイマのタイムアップを待つものとしていた。これに限らず、エンジン回転数を継続的に検知し、そのアンダーシュートが解消されたタイミングで通常制御動作に復帰させるようにしてもよい。
【００９５】
−他の実施形態−
以上説明した各実施形態は、本発明を自動車に搭載された筒内直噴型４気筒ガソリンエンジンに適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、例えば筒内直噴型６気筒ガソリンエンジンなど他の任意の気筒数のガソリンエンジンにも適用可能である。また、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジン等の他の内燃機関にも本発明は適用可能である。更には、本発明が適用可能なエンジンは、自動車用のエンジンに限るものでもない。
【００９６】
また、上記各実施形態における高圧燃料ポンプ１では、排気カムシャフト１１０に取り付けられた駆動カム１１１の回転によってプランジャ２３が駆動される構成としたが、吸気カムシャフトに取り付けられた駆動カムの回転によってプランジャ２３が駆動される構成としてもよい。
【００９７】
更に、本発明は、２つのカムノーズ１１２，１１２を有する駆動カム１１１を備えたものに限らず、その他の個数のカムノーズを有する駆動カムを備えたものにも適用可能である。
【００９８】
また、上記各実施形態における高圧燃料ポンプ１はプランジャポンプであったが、その他の容積形ポンプ（例えば、ピストンポンプやベーンポンプ等）に対しても本発明は適用可能である。
【００９９】
加えて、上述した各実施形態では、二重管構造で成るパルセーションダンパ７に対して本発明を適用した場合について説明したが、パルセーションダンパの構成はこれに限るものではなく、種々の形態のパルセーションダンパに対して本発明は適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】実施形態に係る燃料供給システムの構造を模式的に示す図である。
【図２】電磁スピル弁の開閉動作を説明するための図である。
【図３】パルセーションダンパの内部構造を示す断面図である。
【図４】パルセーションダンパ及びユニオンパイプが高圧燃料ポンプに組み付けられた状態を示す断面図である。
【図５】第１実施形態における底付き発生防止のためのフィードポンプ駆動制御の手順を示すフローチャート図である。
【図６】エンジン回転数の変化に伴う低圧燃料配管内の脈動振幅の変化を示す図である。
【図７】ダイアフラムのプレートリフト位置の変化を示し、図７（ａ）は本発明に係るリフト位置の変化を、図７（ｂ）は従来例に係るリフト位置の変化をそれぞれ示す図である。
【図８】パルセーションダンパ直下流側の燃料圧力の変化を示し、図８（ａ）は本発明に係る燃料圧力の変化を、図８（ｂ）は従来例に係る燃料圧力の変化をそれぞれ示す図である。
【図９】第２実施形態におけるフィードポンプの駆動を制御するための電気回路の概略構成を示す図である。
【図１０】フィードポンプのポンプＨｉｇｈ作動とポンプＬｏｗ作動との切り換え制御を行うためのマップを示す図である。
【図１１】フィードポンプの端子間に印加される電圧値と、フィードポンプから吐出される燃料圧力との関係を示す図である。
【図１２】第２実施形態における底付き発生防止のためのフィードポンプ駆動制御の手順を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
【０１０１】
１            高圧燃料ポンプ
７            パルセーションダンパ
７４          ダイアフラム
１０２        フィードポンプ
１０４        低圧燃料配管（燃料供給配管）
【図１】
2009002262.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2009002262.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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