(57)【要約】【課題】障害物との衝突を効率よく回避することができ、信頼性の高い車両用運転支援装置を提供する。【解決手段】障害物検出用カメラ２で障害物を検出してその障害物Ｂまでの距離と衝突回避に必要な横移動量とを算出する。これらと、タイヤ状態センサ３や路面μセンサ４、ブレーキ踏み量センサ１０、舵角センサ１１、ヨーレートセンサ１２を用いて算出される最大減速度及び最大横加速度とから操舵回避限界及び制動回避限界を求める。この操舵回避限界及び制動回避限界に基づいて制動アシスト及び操舵アシストの開始タイミングを算出し、自動ブレーキアクチュエータ７と操舵アシストアクチュエータ６を効率よく組み合わせて制御する。 【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
進路前方の障害物との衝突を回避するための車両用運転支援装置であって、
制動アシストと操舵アシストとを組み合わせて制御する制御手段と、
上記障害物を検出する障害物検出手段と、
上記障害物までの距離を算出する距離算出手段と、
上記障害物との衝突回避に必要な横移動量を算出する横移動量算出手段と、
車両の最大減速度及び最大横加速度を算出する車両性能算出手段と、
上記最大減速度、最大横加速度、障害物までの距離、及び横移動量から操舵回避限界及び制動回避限界を求め、これら操舵回避限界及び制動回避限界に基づいて上記制動アシスト及び操舵アシストの開始タイミングを算出するタイミング算出手段と、を備えることを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用運転支援装置において、
上記タイミング算出手段は、障害物との衝突を回避する制御を開始する時の車両の走行状態に基づいて開始タイミングを算出することを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用運転支援装置において、
上記制動アシスト及び操舵アシストの少なくとも１つの制御ゲインが、タイヤの状態に応じて変更されることを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の車両用運転支援装置において、
上記制動アシスト及び操舵アシストの少なくとも１つの制御ゲインが、障害物までの距離又は障害物に衝突するまでの時間に応じて変更されることを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の車両用運転支援装置において、
上記制動アシスト及び操舵アシストの少なくとも１つの制御ゲインが、路面の状態に応じて変更されることを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の車両用運転支援装置において、
上記制動アシスト及び操舵アシストの少なくとも１つの制御ゲインが、運転者の運転技量に応じて変更されることを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載の車両用運転支援装置において、
上記車両の最大減速度及び最大横加速度が、通常走行中のブレーキ特性及び操舵特性に基づいて学習補正されることを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項８】
請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の車両用運転支援装置において、
上記制動アシストと操舵アシストとの割合が、操舵回避限界及び制動回避限界に応じて変更されることを特徴とする車両用運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動と操舵とをアシストすることによって、進行方向前方の障害物との衝突を回避する車両用運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明に関し、例えば車速とヨーレートから車両前方の障害物への衝突の危険性を推測し、その危険性があると判断された場合に、ステアリングギア比の調整や旋回時の左右のブレーキ力の制御を行って、障害物の大きさに応じて旋回の大きさを変化させる走行制御装置が公知である（特許文献１）。
【特許文献１】特開２００５−２５４８３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記走行制御装置では、車速とヨーレートだけで障害物への衝突の可能性を判断しているため、推定精度は十分とはいえないし、車速が高くなれば、旋回の大きさを変化させるだけで衝突を回避するのは難しく、かえって危険を招くおそれもある。
【０００４】
そこで、本発明は、障害物との衝突を効率よく回避することができ、信頼性の高い車両用運転支援装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明では、車両の最大減速度及び最大横加速度を算出して操舵回避限界及び制動回避限界を求めるとともに、これら操舵回避限界及び制動回避限界に基づいて制動アシストと操舵アシストの開始タイミングを算出するようにした。
【０００６】
具体的には、進路前方の障害物との衝突を回避するための車両用運転支援装置であって、ブレーキ操作をアシストする制動アシストと、ハンドル操作をアシストする操舵アシストとを組み合わせて制御する制御手段と、上記障害物を検出する障害物検出手段と、上記障害物までの距離を算出する距離算出手段と、上記障害物との衝突回避に必要な横移動量を算出する横移動量算出手段と、車両の最大減速度及び最大横加速度を算出する車両性能算出手段と、上記最大減速度、最大横加速度、障害物までの距離、及び横移動量から操舵回避限界及び制動回避限界を求め、これら操舵回避限界及び制動回避限界に基づいて上記制動アシスト及び操舵アシストの開始タイミングを算出するタイミング算出手段と、を備える構成とする。
【０００７】
この構成によれば、まず、最大減速度及び最大横加速度も含めて障害物への衝突の可能性が判断されるため、精度高く衝突の可能性を判断することができる。そして、これらから操舵回避限界及び制動回避限界を求め、両限界に応じて制動アシスト及び操舵アシストの開始タイミングを算出することで、各アシストの組合せ制御を最適化することができ、衝突を効率よく回避できる。
【０００８】
より具体的には、上記タイミング算出手段は、障害物との衝突を回避する制御を開始する時の車両の走行状態に基づいて開始タイミングを算出するようにするのが好ましい。
【０００９】
そうすることで、車両が障害物に近づく適切なタイミングで、操舵回避限界や制動回避限界、開始タイミングの算出処理が実行されるため、安定した高精度な衝突回避が可能になる。
【００１０】
上記制動アシスト及び操舵アシストの少なくとも１つの制御ゲインは、例えば、タイヤの状態や、障害物までの距離又は障害物に衝突するまでの時間、路面の状態、運転者の運転技量に応じて変更されるようにすれば、より精度高く衝突回避させることができる。
【００１１】
また、車両の最大減速度及び最大横加速度は走行中の様々な条件によって変化するが、これら最大減速度及び最大横加速度を、通常走行中のブレーキ特性及び操舵特性に基づいて学習補正させることで、常に実情に即した最大減速度及び最大横加速度を算出することができ、精度が向上する。
【００１２】
上記制動アシストと操舵アシストとの割合を、操舵回避限界及び制動回避限界に応じて変更すれば、効率よく衝突回避させることができ、実質的に衝突までの距離を短縮することができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明によれば、精度高く障害物との衝突を回避することができ、信頼性の高い車両用運転支援装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００１５】
図１に、本発明の車両用運転支援装置を自動車（車両）Ａに適用した一例を示す。そこに示すように、本実施形態における車両用運転支援装置は、自動車Ａの車速を計測する車速センサ１や、進路前方に存在する障害物Ｂを検出する障害物検出用カメラ２の他、例えばカメラと画像解析装置とで構成されていて、タイヤの状態、具体的にはタイヤ表面の摩耗の程度を検出するタイヤ状態検出センサ３や、路面の滑り摩擦係数を検出する路面μセンサ４などの入力装置と、例えば、運転席前方のフロントウインドガラスに警報表示を投影するヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）や警告音を発する警報ブザーなどからなる警報装置５や操舵アシストアクチュエータ６、自動ブレーキアクチュエータ７などの出力装置と、上記入力装置から入力される各種情報を処理して上記出力装置を制御するコントロールユニット８とを備えている。
【００１６】
ここで、操舵アシストアクチュエータ６は、ハンドルＳ（ステアリングホイール）と、このハンドルＳで操舵される車輪との間に介設されていて、コントロールユニット８から出力される制御信号である操舵ゲイン値（制御ゲイン）に基づいて車輪の舵角の大きさを変更する（操舵アシスト）。
【００１７】
一方、自動ブレーキアクチュエータ７は、コントロールユニット８から出力される制御信号であるブレーキゲイン値（制御ゲイン）に基づいてその制動の強さを変更するとともに、強制的にブレーキを操作して制動させる自動制御を実行する（制動アシスト）。
【００１８】
本実施形態の車両用運転支援装置では、自動車Ａが障害物Ｂに近づいて、これを回避する制御（回避アシスト）が開始すると、コントロールユニット８によってこの操舵アシストアクチュエータ６及び自動ブレーキアクチュエータ７が適宜組み合わされて制御される。
【００１９】
すなわち、コントロールユニット８は、ＣＰＵやメモリ等の電子部材で構成された車両用運転支援装置の主体をなす装置であり、本実施形態では自動車Ａを制御する公知のＥＣＵ（電子制御ユニット）９と一体に構成されている。ＥＣＵ９には、図２に示すように、先の入力装置以外にもブレーキの踏み量を検出するブレーキ踏み量センサ１０や、ハンドルＳの舵角を検出する舵角センサ１１、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１２が含まれており、ＥＣＵ９はまた、入力装置として車両用運転支援装置の一部を構成している。
【００２０】
図２はそのコントロールユニット８の構成を示したものであり、コントロールユニット８には、横移動量算出部８１や、障害物間距離算出部８２、ブレーキ能力データベース８３、最大減速度算出部８４、最大減速度補正量算出部８５、最大横加速度算出部８６、最大横加速度補正量算出部８７、制動回避限界算出部８８、操舵回避限界算出部８９、開始タイミング算出部９０、操舵ゲイン算出部９１、ブレーキゲイン算出部９２などの各種プログラム、データベースが実装されている。
【００２１】
横移動量算出部８１は、障害物検出用カメラ２から入力される画像情報に基づいて、ハンドル操作で障害物Ｂをかわす場合に、進行方向に対して直交する横方向に自車両Ａが移動して前方の障害物Ｂを回避するための横移動量（必要横移動量）を算出し、その結果を操舵回避限界算出部８９に出力する。
【００２２】
障害物間距離算出部８２は、障害物検出用カメラ２から入力される画像情報に基づいて、自車両Ａから前方の障害物Ｂまでの距離を算出するとともに、その距離が所定の範囲内にあるか否かの判定を行い、それらの結果を開始タイミング算出部９０に出力する。
【００２３】
ブレーキ能力データベース８３には、自動車Ａに搭載されているブレーキシステムのブレーキ能力を表したマップデータが記憶されていて、そのマップデータを最大減速度算出部８４に出力する。
【００２４】
最大減速度算出部８４は、そのマップデータや、タイヤの状態、路面の滑り摩擦係数などを用いて自動車Ａの現在発揮し得る最大減速度を算出し、その結果を制動回避限界算出部８８に出力する。
【００２５】
最大減速度補正量算出部８５は、最大減速度算出部８４の学習機能を補完していて、自動車Ａが通常の運転走行を行っている場合に、ブレーキの踏み量と、その踏み量に対する車速とを定期的に比較し、従前の両者の関係に対して変化があれば、その変化から最大減速度の補正量を算出して最大減速度算出部８４に出力し、常に実情に応じた最大減速度が算出できるように構成されている。
【００２６】
最大横加速度算出部８６は、自動車Ａの最大横加速度を表すマップデータを記憶しており、そのマップデータや、車速、タイヤの状態、路面の滑り摩擦係数などを用いて自動車Ａの現在発揮し得る最大横加速度を算出し、その結果を操舵回避限界算出部８９に出力する。
【００２７】
最大横加速度補正量算出部８７は、最大横加速度算出部８６の学習機能を補完していて、自動車Ａが通常の運転走行を行っている場合に、舵角やその舵角に対する回転角速度を定期的に比較し、従前の両者の関係に対して変化があればその変化から最大横加速度の補正量を算出して最大横加速度算出部８６に出力し、常に実情に応じた最大横加速度が算出できるように構成されている。
【００２８】
制動回避限界算出部８８は、最大減速度と車速から、ブレーキが作動して自動車Ａが停止するまでに最低限必要な自車両Ａから障害物Ｂまでの距離（制動回避限界）を算出し、その結果を開始タイミング算出部９０に出力する。
【００２９】
操舵回避限界算出部８９は、最大横加速度と車速と必要横移動量から、その必要横移動量の移動を行うために最低限必要な自車両Ａから障害物Ｂまでの距離（操舵回避限界）を算出し、その結果を開始タイミング算出部９０に出力する。
【００３０】
開始タイミング算出部９０は、その詳細については後述するが、自動車Ａが障害物Ｂに近づいて回避アシストを開始する時に、最適な制御が実行できるように、車速や制動回避限界及び操舵回避限界から制動アシスト及び操舵アシストの開始タイミングを算出し、その結果に基づいて警報装置５や操舵ゲイン算出部９１、ブレーキゲイン算出部９２に出力する。
【００３１】
操舵ゲイン算出部９１は、開始タイミング算出部９０からの出力に基づいて操舵ゲイン値を算出し、算出した操舵ゲイン値を操舵アシストアクチュエータ６に出力する。一方、ブレーキゲイン算出部９２は、開始タイミング算出部９０からの出力に基づいてブレーキゲイン値を算出し、算出したブレーキゲイン値を自動ブレーキアクチュエータ７に出力する。
【００３２】
尚、上記構成のうち本実施形態では、主として、操舵ゲイン算出部９１、ブレーキゲイン算出部９２が制御手段を構成し、障害物検出用カメラ２が障害物検出手段を構成し、障害物間距離算出部８２が距離算出手段を構成し、横移動量算出部８１が横移動量算出手段を構成し、ブレーキ能力データベース８３や最大減速度算出部８４、最大減速度補正量算出部８５、最大横加速度算出部８６、最大横加速度補正量算出部８７が車両性能算出手段を構成し、制動回避限界算出部８８や操舵回避限界算出部８９、開始タイミング算出部９０がタイミング算出手段を構成している。
【００３３】
次に、上記構成の車両用運転支援装置による制御の流れについて、図３のフローチャートを参照しながら説明する。
【００３４】
まず最初に、自動車Ａが走行を開始して本装置が作動すると、車速センサ１や障害物検出用カメラ２等の各入力装置からコントロールユニット８に各種データが入力されるようになる（ステップＳ１）。
【００３５】
そうなると、通常の運転走行時には、定期的に学習補正の実行の可否判定が行われ（ステップＳ２）、学習補正が実行される場合には、コントロールユニット８の最大減速度補正量算出部８５と最大横加速度補正量算出部８７とによって最大減速度と最大横加速度の各補正量を算出する処理が行われる（ステップＳ３ａ、Ｓ３ｂ）。
【００３６】
例えば、図４はその最大減速度の補正量算出処理の概念図であるが、図中黒丸印で示した通常の運転時におけるブレーキの踏み量と減速度との関係からブレーキ能力の変化を検出し、その変化の程度から白丸印で示した最大減速度の補正量を算出するようになっている。
【００３７】
そして、自動車Ａが前方の障害物Ｂに近づいて、障害物間距離算出部８２によってその障害物Ｂまでの距離が所定の範囲内にあると判定されると（ステップＳ４）、回避アシストの一連の処理が開始される（ステップＳ５）。
【００３８】
回避アシストが開始されると、まず、開始タイミング算出部９０の指示により警報装置５が作動して、運転者に対しＨＵＤや警報ブザーにより障害物Ｂに接近していることが警報される（ステップＳ６）。
【００３９】
一方、コントロールユニット８では、最大減速度算出部８４によって現在の最大減速度が算出される（ステップＳ７）。すなわち、回避アシストの制御を開始する時（以下、制御開始時という）のブレーキ能力やタイヤの状態、路面の滑り摩擦係数、補正量に基づいて最大減速度が算出される。
【００４０】
続いて、制動回避限界算出部８８により最大減速度と制御開始時の車速とに基づいて制動回避限界が算出される（ステップＳ８）。
【００４１】
更に、横移動量算出部８１によって必要横移動量が算出され（ステップＳ９）、その必要横移動量と制御開始時の最大横加速度や車速、補正量に基づいて、操舵回避限界算出部８９により操舵回避限界が算出される（ステップＳ１０）。
【００４２】
尚、これら制動回避限界を算出する処理（ステップＳ７，Ｓ８）と操舵回避限界を算出する処理（ステップＳ９，Ｓ１０）は、順序が逆であっても同時並行であってもよい。
【００４３】
こうして得られる制動回避限界及び操舵回避限界と、制御開始時の車速とに基づいて、開始タイミング算出部９０は、制動アシスト及び操舵アシストそれぞれの制御の起点（開始タイミング）となる複数の開始ポイントを算出し（ステップＳ１１）、その開始ポイントに従って制動アシスト及び操舵アシストを効率よく組み合わせた回避制御処理を実行する（ステップＳ１２）。
【００４４】
この回避制御処理については、図５〜図７を参照して詳しく説明する。
【００４５】
図５は、その回避制御処理の内容を車速別に例示したものである。一方、図６は、図５における各処理と制動回避限界及び操舵回避限界との関係を例示したものであり、横軸は車速を示し、縦軸は自動車Ａから障害物Ｂまでの間の距離を示している。また図７は、制動アシスト及び操舵アシストの各制御ゲインの経時的変化を示している。図７中、実線が操舵ゲイン値であり、破線がブレーキゲイン値である。
【００４６】
図６に示すように、制動回避限界と操舵回避限界とは交差していて、その交点よりも低い車速（Ｖａ）の範囲では操舵回避限界が制動回避限界よりも大きくなっている一方で、その交点よりも高い車速（Ｖｂ）の範囲では制動回避限界が操舵回避限界よりも大きくなっている。図５、図７の（ａ）はこの前者を、（ｂ）はこの後者を示しており、図６にはこれに対応する処理を破線で示してある。尚、図中の白丸印は開始ポイントであり、ＬＡ１等はその符号である。
【００４７】
図５の（ａ）に示すように車速が比較的低い場合には、自動車Ａが障害物Ｂに近づいて回避アシストが開始されると（ＬＡ１）、先の一連の処理に引き続いて以下の制御処理が実行される。
【００４８】
すなわち、最初に操舵アシストが開始されて、図７の（ａ）に示すように、操舵ゲイン値が徐々に大きくなるように制御される。また、操舵アシストに遅れて制動アシストも開始され、本実施形態では強制的に自動車Ａに弱い制動力が付与される。
【００４９】
そして、操舵アシストによりハンドル操作に対する車輪の舵角が徐々に大きくなって自動車Ａがより急に旋回するようになり、この間では図５の（ａ）の想像線Ｔ１で示すように運転者のハンドル操作で障害物Ｂをかわして回避することができる。尚、操舵ゲイン値の変化量は必ずしも一定値とは限らず、詳細は後述するが、タイヤの状態や路面の状態、運転者の技量に応じて変化させることができる。
【００５０】
自動車Ａが障害物Ｂに更に近づいて操舵回避限界を超えると（ＬＡ２）、図７の（ａ）に示すように、操舵ゲイン値が徐々に小さくなるように制御されるとともに、ブレーキゲイン値は徐々に大きくなるように制御される。この間では、もはやハンドル操作だけでは障害物Ｂを回避することはできないが、図５の（ａ）の想像線Ｔ２で示すように、ブレーキ操作との組み合せによって障害物Ｂの手前で停止することができる。
【００５１】
そして、制動回避限界を超えると（ＬＡ３）、衝突回避はできなくなるため、操舵アシストを終了して操舵ゲイン値を初期の状態に戻すとともに急制動を行う。
【００５２】
最後にはクラッシュブレーキを作動させ、運転者がハンドル操作しても操舵できないようにして最大減速度を発生させ、これにより衝突時の車速を可能な限り低減させる。
【００５３】
一方、図５の（ｂ）に示すように車速が比較的高い場合には、回避アシストが開始されると（ＬＢ１）、先の図５の（ａ）と同様に操舵アシストが開始され、図７の（ｂ）に示すように、操舵ゲイン値が徐々に大きくなるように制御される。ただし、その変化量は車速が高いために（ａ）に比べて小さくなっている。また、操舵アシストに遅れて制動アシストも開始され、本実施形態では強制的に自動車Ａに弱い制動力が付与される。
【００５４】
そして、車速が高い場合には先に制動回避限界を迎えることとなるため、これを超えると（ＬＢ２）、操舵ゲインは更に大きく、つまりその変化量が大きくなるように変更される。こうすることで、操舵回避限界手前では図５の（ｂ）の想像線Ｓ１で示すように運転者のハンドル操作によって障害物Ｂをかわして回避することができる。
【００５５】
操舵回避限界を超えると（ＬＢ３）、例えば、操舵ゲイン値は徐々に小さくしながらブレーキゲイン値は徐々に大きくするなど、制動アシストと操舵アシストとの協調制御が行われる。この間においても例えば、図５の（ｂ）の想像線Ｓ２で示すように、運転者のハンドル操作によって障害物Ｂをかわして回避することができる。
【００５６】
そうして、この制動操舵協調制御による回避限界を超えると（ＬＢ４）、衝突回避はできなくなるため、操舵アシストを終了して操舵ゲイン値を初期の状態に戻すとともに急制動を行う。
【００５７】
最後にはクラッシュブレーキを作動させ、運転者がハンドル操作しても操舵できないようにして最大減速度を発生させ、これにより衝突時の車速を可能な限り低減させる（ＬＢ５）。
【００５８】
操舵アシスト制御の精度を高めて、より確実に障害物Ｂとの衝突を回避することができるように、上記操舵アシスト制御における操舵回避限界までの操舵ゲイン値（制御ゲイン）は、操舵アシスト制御に影響する各要因に応じて変更させることができる。
【００５９】
例えば、図８はその各要因別の操舵ゲイン値の設定を例示したものであり、（ａ）は、その基準となる上記実施形態におけるＬＡ１からＬＡ２までの操舵ゲイン値を例示しており、障害物Ｂまでの距離が小さくなるに従って連続的に操舵ゲイン値が大きくなるようになっている。
【００６０】
（ｂ）は、路面の状態、つまり路面μセンサ４で検出される滑り摩擦係数の変化に応じて操舵ゲイン値を所定量シフトして変更する場合を示している。例えば、路面が湿潤している場合には乾燥している場合よりも滑り易いため、操舵ゲイン値を小さくすることでスリップやスピンなどが発生し難くなる。
【００６１】
（ｃ）は、タイヤの状態、つまりタイヤ状態検出センサ３で検出されるタイヤ表面の摩耗の程度に応じて操舵ゲイン値を所定量シフトして変更する場合である。例えば、タイヤ表面の摩耗の程度が大きくて滑り易い場合には操舵ゲイン値を小さくすればよい。
【００６２】
（ｄ）は、運転者の運転技量に応じて操舵ゲイン値を所定量シフトして変更する場合である。例えば、運転者の運転技量が劣っていると、ハンドルＳを必要以上にきり易いため、操舵ゲイン値を小さくすることで、その影響を小さくできる。尚、運転者の運転技量は、例えば、車速センサ１や舵角センサ１、ヨーレートセンサ１２などを利用して通常の走行状態における運転状態をモニターし、予め設定した所定の運転技量データと比較判定すればよい。
【００６３】
このように、本発明の車両用運転支援装置によれば、現在のデータに基づいて算出される最大減速度と最大横加速度とで操舵回避限界及び制動回避限界を求めて、これらを踏まえて制動アシスト及び操舵アシストの各開始タイミングや割合、制御ゲインなどが効率よく設定されるので、障害物との衝突を精度高く回避することができ、運転者はより安心して運転することができる。
【００６４】
なお、本発明にかかる車両用運転支援装置は、前記の実施の形態に限定されず、それ以外の種々の構成をも包含する。すなわち、上記実施形態では、自動車Ａと障害物Ｂとの間の距離に基づいて回避アシストの内容を設定しているが、自動車Ａが障害物Ｂに衝突するまでの時間に基づいて設定することもできる。操舵ゲイン値だけでなく、ブレーキゲイン値も制動アシストに影響する各要因に応じて自動的に変更されるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の車両用運転支援装置を適用した車両を示す概念図である。
【図２】本発明の車両用運転支援装置の構成を示すブロック図である。
【図３】処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】最大減速度の補正処理を説明するための概念図である。
【図５】回避アシストの内容を説明するための概念図である。（ａ）は比較的車速が小さい場合を、（ｂ）は比較的車速が大きい場合を示している。
【図６】図５における各処理と制動回避限界及び操舵回避限界との関係を説明するための図である。
【図７】制御ゲインの変化を説明するための図である。（ａ）は比較的車速が小さい場合を、（ｂ）は比較的車速が大きい場合を示している。
【図８】制御ゲインの設定を説明するための図である。
【符号の説明】
【００６６】
Ａ  自動車（車両）
Ｂ  障害物
１  車速センサ
２  障害物検出用カメラ
３  タイヤ状態検出センサ
４  路面μセンサ
５  警報装置
６  操舵アシストアクチュエータ
７  自動ブレーキアクチュエータ
８  コントロールユニット
９  ＥＣＵ
１０  ブレーキ踏み量センサ
１１  舵角センサ
１２  ヨーレートセンサ
８１  横移動量算出部
８２  障害物間距離算出部
８３  ブレーキ能力データベース
８４  最大減速度算出部
８５  最大減速度補正量算出部
８６  最大横加速度算出部
８７  最大横加速度補正量算出部
８８  制動回避限界算出部
８９  操舵回避限界算出部
９０  開始タイミング算出部
９１  操舵ゲイン算出部
９２  ブレーキゲイン算出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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