(57)【要約】【課題】高度な柔軟性を備え、容易に調整可能な制動装置を提供し、レバーの回転に従って所望の制動応答を実現する。また、十分に高い制動感度を獲得可能な制動装置を提供する。また、容易に制動可能で、使用者側の労力が低減される制動装置を提供する。【解決手段】車両用の制動装置は、本体（１２）と、前記本体にヒンジ接続され前記車両の使用者によって操作されるレバー（１３）と、本体（１２）と一体的なシリンダ状のチャンバを備え、前記車両の油圧制動回路に接続する油圧シリンダ（１７）を含み、シリンダ（１７）がチャンバ（２４）内でスライドし、前記レバー（１３）の動作の結果として移動し、車両の制動を制御するピストンを含んでいる。レバー（１３）はカム機構（２０、２１）を介してピストンに作用し制動動作を引き起こす。【選択図】図１
2009208767.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用の制動装置であって、本体（１２）と、前記本体にヒンジ接続され前記車両の使用者によって操作されるレバー（１３）と、本体（１２）と一体となったシリンダ状のチャンバ（２４）を備え、前記車両の油圧制動回路に接続されるようにした油圧シリンダ（１７）を含み、油圧シリンダ（１７）がチャンバ（２４）内でスライドし、前記レバー（１３）の動作の下で移動し、前記車両の制動動作を制御するピストン（２５）を含み、レバー（１３）がカム機構（２０、２１）を介してピストンに作用し制動動作を実現することを特徴とする制動装置。
【請求項２】
前記レバー（１３）が、制動動作を制御するために、油圧シリンダ（１７）のピストン（２５）に接続されたロッド（１９）上に設けた駆動部材（２１）に作用するのに適したカム面（２０）を備えていることを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項３】
カム面（２０）が、調整可能な位置でレバー（１３）に拘束されるカム部材（１８）上に形成されることを特徴とする請求項２に記載の制動装置。
【請求項４】
カム部材（１８）の位置が、レバー（１３）に対して回転させることによって調整できることを特徴とする請求項３に記載の制動装置。
【請求項５】
カム部材（１８）がレバー（１３）にヒンジ接続され、レバー上で回転するように取り付けたピン（２９）の穴に位置決めダボ（２８）を適合させ、カム部材（１８）のフレアシート内にダボ（２８）の一方の先端（３０）を収容し、それを駆動部材（２１）に向かって押し付けることを特徴とする請求項４に記載の制動装置。
【請求項６】
カム部材（１８）とレバー（１３）が、装置の本体（１２）に拘束されている同じピン（１６）上にヒンジ接続されることを特徴とする請求項３に記載の制動装置。
【請求項７】
油圧シリンダ（１７）が、レバー（１３）の延長方向に対して実質的に直角な軸を備えていることを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項８】
カム面（２０）が、本体（１２）に対するレバー（１３）のヒンジ接続部（１６）と、車両の使用者によって操作されるレバーの部品（１３ａ）の間の中間の位置にあることを特徴とする請求項２に記載の制動装置。
【請求項９】
カム面（２０）が、凹面形状を備えていることを特徴とする請求項２に記載の制動装置。
【請求項１０】
カムによって駆動部材（２１）上に及ぼされる押し付けが、レバー（１３）の各角度位置に対して、シリンダの軸と実質的に平行になるようにカム面（２０）が形成されることを特徴とする請求項２に記載の制動装置。
【請求項１１】
制動動作中、レバーを回転させると、本体（１２）に対するレバー（１３）のヒンジ接続部（１６）と、レバーからシリンダピストンへの力の印加点の間の距離が短くなるように、カム機構（２０、２１）が構成されることを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項１２】
レバー（１３）が二つの部品（１３ａ、１３ｂ）で構成され、第一部品（１３ａ）が使用者によって操作される部分を構成し、第二部品（１３ｂ）が装置の本体（１２）にヒンジ接続されていることを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項１３】
レバー（１３）の前記第一部品（１３ａ）が、第二部品（１３ｂ）に対して調整可能な角度位置を備えていることを特徴とする請求項１２に記載の制動装置。
【請求項１４】
前記第二部品（１３ｂ）が、カム部材（１８）を内部に収容する空間（３１）を備えていることを特徴とする請求項３及び１２に記載の制動装置。
【請求項１５】
カムによって駆動される駆動部材（２１）が、シリンダ（１７）のピストン（２５）と一体的なロッド（１９）の先端に固定した事実上球状の部分で構成されることを特徴とする請求項２に記載の制動装置。
【請求項１６】
シリンダのチャンバ（２４）が、装置の本体（１２）内で一体成型されていることを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項１７】
装置の本体（１２）が、制動される車両のハンドルバー（１４）に対する固定手段（２６）を備え、油圧シリンダ（１７）が前記固定手段と、本体（１２）に対するレバー（１３）のヒンジ接続点（１６）の間に実質的に配置されることを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用、特に自動二輪車用に好適な制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
制動装置は、従来、制動を制御するために自動二輪車のハンドルバー上に設けられるものとして知られている。この装置は、使用者によって手で操作されるレバーと、自動二輪車の油圧制動回路に接続された油圧制御シリンダとを含んでいる。その制動動作はレバーによって、ロッドを介してシリンダピストンに伝達されるが、前記ロッドは一方の側ではレバーにヒンジ接続され、他方ではピストンに作用し、制動中、シリンダチャンバの内側にそれを押し付ける。シリンダピストンに伝達されるレバーアームの力は、使用者によって操作されるレバーの各角度位置に対して一定である。
【０００３】
このような従来技術の装置は、レバーの回転角に従って、ピストンのストロークを十分に調整することはできない。獲得可能な制動感度はむしろ限定され、自動二輪車の制動回路内に比較的高い圧力を発生させるのに十分なピストンのストロークを実現するためには、かなりレバーを回転させることが必要になる。さらに、従来技術の装置を用いる場合、レバーによって及ぼされる力はシリンダの軸に平行ではなく、摩擦および横方向の部品内に加えられる力の分散を生じる。これは、自動二輪車の使用者にとって制動をより困難にする。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、上記の問題を克服し、高度な柔軟性を備え、容易に調整可能な制動装置を提供し、レバーの回転に従って所望の制動応答を実現することである。本発明の別の目的は、十分に高い制動感度を獲得可能な制動装置を提供することである。本発明の他の目的は、容易に制動可能で、使用者側の労力が低減される制動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、このような目的を考慮し、車両用の制動装置を構成することを着想し、前記制動装置は、本体と、前記本体にヒンジ接続され前記車両の使用者によって操作されるレバーと、前記本体と一体となったチャンバを備え、前記車両の油圧制動回路に接続されるように設計される油圧シリンダを含み、前記シリンダがチャンバ内でスライドし、前記レバーの動作の結果として移動し、前記車両の制動を制御するピストンを含み、前記レバーがカム機構を介してピストンに作用し制動を引き起こすことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
シリンダピストンに運動を伝達するためにカム機構を用いるという解決策によって、必要に応じて所望の制動感度を調整および獲得できる。レバーの回転に従うピストンの運動パターンはカム面の輪郭を調整することによって変更でき、所定の応答の制動装置を獲得できる。
【０００７】
特に、ピストンのストロークを容易に柔軟に調整でき、レバーの回転角度に従って制動圧力を獲得できるようにする。この装置は、小型で安価な構造を備えている。レバーを回転させると、シリンダピストンに伝達されるレバーアームの力が小さくなるので、制動動作をより容易にできる。さらに、シリンダに伝達される力は、その軸に対してほとんど常に平行であり、シリンダの横方向の部品内で、使用者によって加えられる力による摩擦を最大限低減し、前記力の一部の損失を避けることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明による制動装置全体を示す断面図。
【図２】図１の詳細を示す拡大図。
【図３】待機状態において、シリンダピストンに接続されたロッドに作用するカム面を示す詳細図。
【図４】同じく制動状態において、シリンダピストンに接続されたロッドに作用するカム面を示す詳細図。
【図５】レバーのストロークに従うピストンのストロークの変化を示すグラフであり、一方は従来技術の装置のグラフ、他方は本発明による装置のグラフ。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の画期的な原理と、従来技術に対するその利点をより明確に説明するために、添付の図面を用いながら、このような原理を適用可能な実施形態を以下に説明する。
【００１０】
図１は、車両の制動を手動で制御するために、自動二輪車上に搭載することを意図した制動装置１１を示している。この装置は、自動二輪車のハンドルバー１４（図の破線で概略的に示した。）に固定可能な本体１２と、ピン１６を介して本体１２にヒンジ接続したレバー１３を含んでいる。レバー１３は自動二輪車の使用者によって手動で操作され、図１に示した矢印の方向に押し付けられ、制動動作を行う。本体１２は、ハンドルバー１４に固定する固定手段２６を備えている。固定手段はスリーブ部２７を含むことができ、スリーブ部２７自体は当業者には既知の解決策を用いて構成される。
【００１１】
制動装置１１は本体１２と一体的なチャンバ２４（図２に示した）を備え、車両（図示せず）の油圧制動回路に接続することを意図した油圧シリンダ１７を含んでいる。従来技術によると、油圧回路は、制動される車輪に適合したブレーキディスクに作用するブレーキキャリパに接続される。油圧シリンダ１７は従来技術に従って、このような油圧回路に接続され、制動回路内およびキャリパ内に収容された液体（通常はオイル）の制動圧力を制御する。
【００１２】
シリンダ１７は、チャンバ２４の内側でスライドするピストン２５を含んでいる。ピストンは復帰動作手段によって、チャンバ２４の外側に向かって引き出される待機位置に押し付けられる。復帰動作手段は、それら自体は既知であり、当業者には容易に想像可能な解決策に従って、シリンダの内側のバネ（図示せず）を用いて構成できる。好ましくは、油圧シリンダ１７のチャンバ２４は、装置の本体１２内で一体成型されている。
【００１３】
固定手段２６は、シリンダ１７の下側の先端に配置される。シリンダ１７の反対側の先端において、本体１２は一対の平行なフランジ１２ａを備え、レバー１３とカム部材１８はフランジ１２ａ上にヒンジ接続される。図は二つのフランジ１２ａの一つだけを示しているが、当然のことながら、本体１２はこれらを二つ備え、レバー１３とカム部材１８を収容する空間を画定する。ピストン２５は、車両の制動をコントロールするためにレバー１３の動作の下でチャンバ２４の内側に向かって移動できる。本発明によると、レバー１３はカム機構２０、２１を介してピストンに作用し制動動作を行う。
【００１４】
カム機構はカム面２０を含み、カム面２０は使用中、レバー１３と一体となり、制動中、例えば、ネジを締めることによってピストン２５に接続されたロッド１９上に形成された駆動部材２１に作用するのに適している。カム面２０は、好ましくは、レバー１３に調整可能な位置で拘束されるカム部材１８上に形成される。図２が明確に示すように、カム部材１８はレバー１３にヒンジ接続される。制動装置１１は、レバー１３上で回転するように取り付けたピン２９のネジ穴に適合させた位置決めダボ２８を含んでいる。ダボ２８の一方の先端は外側からアクセスして位置決めを行うことができるが、他方の先端３０はカム部材１８内に形成したフレアシート内に収容し、駆動部材２１に向かってカム部材を押し付ける。ダボの位置決めによって、カム部材１８の角度位置はレバー１３に対して調整できる。
【００１５】
ピストン２５の復帰動作手段はチャンバ２４から引き出し位置にピストンを押し付けるように作用し、駆動部材２１とカム面２０の間の接触を一定に維持できる。好ましくは、カム部材１８とレバー１３は、本体１２に対して拘束する同じピン１６上にヒンジ接続される。これによって制動装置１１の構造を特に小型で安価にし、その組立に必要な部品数を制限できる。油圧シリンダ１７は好ましくは、レバー１３の延長方向、および自動二輪車のハンドルバー１４の軸に対して実質的に直角な軸を備えている。
【００１６】
カム面２０は、本体１２に対するレバー１３のヒンジ接続部１６と、車両の使用者によって操作されるレバーの部分１３ａの中間の位置に配置される。駆動部材２１は、シリンダピストンと一体となったロッド１９の先端に固定した事実上球状の部分で構成される。駆動部材２１の球状によって、好ましい方法でカム機構の摩擦を制限できる。好ましくは、カム面２０は凹面の弓状の形状を備え、使用中、球状部分２１がスライドする溝を形成できる。カム面２０は好ましくは、球状部分２１上に及ぼされる押し付けが、レバーの各角度位置に対して、シリンダ１７の軸と常に実質的に平行になるように形成される。これによって、シリンダの軸に対して横方向の部品内で、使用者によって加えられる力の摩擦と分散を最大限低減できる。このような状況は制動動作を容易にし、制動に必要な油圧に到達するために使用者の側に必要な労力を制限できる。
【００１７】
カム機構２０、２１は、好ましくは、本体１２に対するレバー１３のヒンジ接続部１６と、当該レバーからシリンダピストンへの力の印加点の間の距離が、制動動作中、レバー１３を回転させると、短くなるように構成される。図３及び図４に明確に示されているように、制動の開始点では、レバーアーム「Ｄ」（図３）は制動状態のレバーアーム「ｄ」（図４）より大きい。これによって、ピストン２５がチャンバ２４内に進むとき、使用者がレバーに加えなければならない力の量を制限でき、レバー１３のストロークの最終部分で高い制動圧力を実現できる。
【００１８】
好ましくは、レバー１３は二つの部品１３ａ、１３ｂから構成される。部品１３ａは使用者によって操作されるレバーの部分を構成するが、第二部品１３ｂは装置の本体１２にヒンジ接続され、カム部材１８を内部に収容するキャビティ３１を備えている。キャビティ３１はレバーの部品１３ｂの二つの平行なフランジの間に構成される（断面図はカム部材１８を観察可能にするために下側フランジのみを示している）。レバーの部品１３ａは、自動二輪車の乗り手の要望および習慣に適合するように、部品１３ｂに対して調整可能な角度を備えている。二つの部品１３ａ、１３ｂは、ピン１５を介して共にヒンジ接続される。部品１３ａの位置の調整は止めネジ２２を介して行われ、止めネジ２２は部品１３ａの穴に適合され、レバーの部品１３ｂのフランジ２３上に接する頭部を備えている。
【００１９】
図１に示した方向にレバー１３を回転させることによって、カム機構２０、２１はロッド１９を介して、シリンダのピストン２５にレバーの回転運動を伝達する。このようにして、制動圧力は、自動二輪車の油圧制動回路のオイルに負荷される。
【実施例】
【００２０】
図５は、従来技術による装置の場合（破線の曲線４０）と、本発明による装置の場合（実線の曲線４１）において、レバー１３のストロークに従うピストン２５のストロークのパターンを表すグラフを示している。図のように、カム面２０の特定の輪郭のおかげで、曲線４１は曲線４０より低くなる。なぜならば、レバー１３のストロークが等しい場合、従来技術に対してピストンのストロークをより長くすることができるからであり、それによってより感度の高い制動装置を獲得できる。
【００２１】
下記の表は、本発明で説明した実施形態による制動装置を用いて、レバーのストロークとその回転に相関させた制動液体の圧力値とピストンストロークを示している。これにより、本発明の目的が実現されることが明らかになる。
【００２２】
【表１】
2009208767.tif 000003
【００２３】
当然のことながら、本発明の画期的な原理を適用する実施形態の上記の説明は、このような画期的な原理の一例として示されており、特許請求の範囲に記載の発明の権利範囲を限定するものではない。例えば、本発明による制動装置は、異なる種類の車両に適用することもでき、自動二輪車に限定されるものではない。
【図１】
2009208767.tif 000004
【図２】
2009208767.tif 000005
【図３】
2009208767.tif 000006
【図４】
2009208767.tif 000007
【図５】
2009208767.tif 000008
【外国語明細書】
BRAKING DEVICE
The present invention relates to an innovative braking device for vehicles, in particular for motorcycles.
The production of braking devices is known to prior art for fitting on the handlebars of a motorcycle to control braking. 
The device comprises a lever that can be operated by hand by the user and a hydraulic control cylinder connected to the hydraulic braking circuit of the motorcycle.
The movement is transmitted by the lever to the cylinder piston by means of a rod which on one side is hinged to the lever, and on the other acts on the piston to push it towards the inside of the cylinder chamber during braking. The lever arm of the force applied to the cylinder piston is constant for each angular position of the lever that can be operated by the user.
The device of prior art does not allow satisfactorily regulating the stroke of the piston according to the angle of rotation of the lever. The braking sensitivity that can be obtained is rather limited, its being necessary to turn the lever considerably to achieve a piston stroke sufficient enough to generate relatively high pressures in the braking circuit of the motorcycle.
Furthermore, using the devices of prior art, the force exercised by the lever is not parallel to the cylinder axis, thereby producing frictions and a dispersion of the force applied in transversal components. This makes braking harder for the user of the motorcycle.
The general object of the present invention is to overcome the above-mentioned problems and provide a braking device that can be easily regulated with a high degree of flexibility so as to obtain a desired brake response according to the rotation of the lever.
A further object of the invention is to provide a braking device that allows obtaining a satisfactorily high braking sensitivity. 
Another object of the invention is to provide a braking device that allows braking in an easy way, with limited effort on the part of the user.
In view of such objects the idea occurred to make, according to the invention, a braking device for vehicles comprising a body, a lever hinged to said body that can be operated by a user of the vehicle, a hydraulic cylinder having a chamber integral with the body and designed to be connected to a hydraulic braking circuit of the vehicle, the cylinder comprising a piston sliding in the chamber and moving as a result of the action of said lever to control vehicle braking, characterised in that the lever acts on the piston to cause braking by means of a cam mechanism.
To make clearer the explanation of the innovative principles of the present invention and its advantages with respect to prior art, a possible exemplary embodiment applying such principles will be described below, with the aid of the attached drawings. In the drawings:
-figure 1 represents an overall cutaway view of a braking device according to the invention;
-figure 2 represents an enlarged view of a detail of the previous figure;
-figures 3 and 4 represent two detailed views of the cam surface acting on the rod connected to the cylinder piston in idle condition and in braking condition;
-figure 5 represents a graph showing the variation of the piston stroke according to the stroke of the lever, both for the devices of prior art and for the device according to the invention.
With reference to the figures, figure 1 shows a braking device 11 intended to be mounted on a motorcycle to manually control vehicle braking.
The device comprises a body 12 that can be fastened to a handlebar 14 of the motorcycle (shown schematically by a broken line in the illustration) and a lever 13 hinged to the body 12 by means of the pin 16. The lever 13 can be operated manually by the user of the motorcycle to be pushed in the direction of the arrow indicated in figure 1 and perform the braking action.
The body 12 has fastening means 26 for fastening to the handlebar 14. The fastening means can include a sleeve portion 27, itself made using solutions well known in the sector.
The device 11 comprises a hydraulic cylinder 17 having a chamber 24 (shown in figure 2) integral with the body 12 and intended to be connected to a hydraulic braking circuit of the vehicle (not shown in the illustration). According to prior art, the hydraulic circuit is connected to a braking caliper acting on the discs of the brake fitted to the wheels to be braked. The hydraulic cylinder 17 is connected to such hydraulic circuit according to prior art to control a braking pressure on the liquid (normally oil) contained in the braking circuit and in the caliper. 
The cylinder 17 comprises a piston 25 sliding inside the chamber 24. The piston is pushed by return action means into the idle position protracted towards the outside of the chamber 24. The return action means can be made with a spring inside the cylinder (not shown in the illustration), according to solutions known in themselves and easily imaginable by the technician of the sector. Advantageously, the chamber 24 of the hydraulic cylinder 17 is made up all one piece in the body 12 of the device.
The fastening means 26 are arranged at a lower extremity of the cylinder 17. At the opposite extremity of the cylinder 17, the body 12 has a pair of parallel flanges 12a onto which are hinged the lever 13 and the cam element 18. The illustration shows only one of the two flanges 12a, but it must be understood that the body 12 has two of these, defining an interspace in which are housed the lever 13 and the cam element 18.
The piston 25 is mobile towards the inside of the chamber 24 under the action of the lever 13 to control the braking of the vehicle. According to the invention, the lever 13 acts on the piston to perform the braking action by means of a cam mechanism 20, 21.
The cam mechanism comprises a cam surface 20 that is integral during use with the lever 13 and is suitable, during braking, for acting on a driven element 21 provided on a rod 19 connected to the piston 25, for example by screwing up.
The cam surface 20, advantageously, is made on a cam element 18 constrained to the lever 13 with adjustable position. 
As the figure 2 clearly shows, the cam element 18 is hinged to the lever 13. The device 11 comprises a registration dowel 28 fitted in a threaded hole of a pin 29 mounted turning on the lever 13. One extremity of the dowel 28 is accessible from outside to perform the registration, while the opposite extremity 30 is housed in a flared seat formed in the cam element 18 to push the cam element towards the driven element 21. By registering the dowel, the angular position of the cam element 18 can be adjusted with respect to the lever 13. 
The return action means of the piston 25, acting to push the piston in the protracted position  from the chamber 24, allow constantly maintaining contact between the driven element 21 and the cam surface 20. 
Preferably, the cam element 18 and the lever 13 are hinged on the same pin 16 constraining to the body 12. This permits making the structure of the device 11 particularly compact and inexpensive, limiting the number of components needed for its assembly.
The hydraulic cylinder 17 preferably has an axis substantially at right angles to the extension of the lever 13, and to the axis of the handlebar 14 of the motorcycle.
The cam surface 20 is arranged in intermediate position between the hinging 16 of the lever 13 to the body 12  and the portion 13a of the lever that can be operated by the vehicle user.
The driven element 21 is made with a more or less spherical portion fastened to an extremity of the rod 19 integral with the cylinder piston. The spherical shape of the driven element 21 allows limiting the friction of the cam mechanism in an advantageous way.
Advantageously, the cam surface 20 has a concave, arched profile, and can form a groove along which the spherical portion 21 slides during use. 
The cam surface 20 is preferably shaped so that the push exercised on the spherical portion 21 is always substantially parallel with the axis of the cylinder 17 for each angular position of the lever. This allows reducing the frictions to the utmost as well as any other dispersion of the force applied by the user in components transversal to the cylinder axis. Such circumstance permits making the braking action easier, limiting the effort required on the part of the user to reach the hydraulic pressures needed for braking.
The cam mechanism 20, 21 is preferably configured so the distance between the hinging 16 of the lever 13 to the body 12 and the point of application of the force from the lever to the cylinder piston drops on rotation of the lever 13 during braking. As is clearly shown in the figures 3 and 4, at the start of braking, the lever arm "D" (fig. 3) is greater than the lever arm "d" (fig. 4) in braking condition.
This allows limiting the amount of force the user has to apply to the lever as the piston 25 moves forward in the chamber 24, making it possible to achieve high braking pressures in the final part of the stroke of the lever 13. 
Advantageously, the lever 13 is formed of two parts 13a, 13b. The part 13a forms the portion of the lever that can be operated by the user, while the second part 13b is hinged to the body 12 of the device and has a cavity 31 inside which the cam element 18 is housed. The cavity 31 is formed between two parallel flanges of the portion 13b of the lever; the cutaway figure shows only the lower flange to allow viewing the cam element 18. 
The part 13a of the lever has an angular position adjustable with respect to the part 13b, so as to adapt to the requirements and to the habits of the motorcycle rider.
The two parts 13a, 13b are hinged together by means of the pin 15. The adjustment of the position of the part 13a is done by means of the setscrew 22 which is fitted in a hole in the part 13a and has its head resting on the flange 23 of the part 13b of the lever. 
By turning the lever 13 in the direction indicated in figure 1, the cam mechanism 29, 21 transfers the rotary movement of the lever to the piston 25 of the cylinder, by means of the rod 19. This way, a braking pressure is exercised on the oil of the hydraulic braking circuit of the motorcycle.
The figure 5 shows a graph that indicates the pattern of the stroke of the piston 25 according to the stroke of the lever 13, in the case of devices according to prior art (curve 40 broken line) and in the case of the device according to the invention (curve 41 unbroken line). 
As can be seen, thanks to the particular outline of the cam surface 20, the curve 41 is lower than the curve 40 because, the stroke of the lever 13 being equal, it is possible to achieve a longer stroke of the piston with respect to the prior art, thereby obtaining a more sensitive braking device.
The solution of using a cam mechanism to transmit movement to the cylinder piston permits regulating and obtaining a desired braking sensitivity according to need. The pattern of piston movement according to lever rotation can be changed by adjusting the cam surface outline, obtaining a preset response of the braking device.
The chart below shows pressure values of the braking liquid and of the piston stroke, correlated with the stroke of the lever and its rotation, using a braking device according to the described embodiment of the invention.
2009208767.tif 000009
At this point, it becomes evident that the objects of the present invention have been achieved. 
In particular, a braking device has been provided that permits easily and flexibly regulating the stroke of the piston and the braking pressure obtainable according to the rotation angle of the lever.
The device has a compact and inexpensive structure. The braking action can be made easier thanks to the fact that the lever arm of the force applied to the cylinder piston drops when the lever is rotated. Furthermore, the forces applied to the cylinder are almost always parallel with its axis, thus making it possible to reduce frictions to the utmost and avoid losing part of the force applied by the user in components transversal to the cylinder.
Naturally, the above description of an embodiment applying the innovative principles of the present invention is shown by way of example of such innovative principles and should not therefore be deemed as limiting the patent rights claimed herein. 
For example, it remains understood that the braking device according to the invention could also be applied to different types of vehicles, and not necessarily to a motorcycle.
CLAIMS
1.     Braking device for vehicles comprising a body (12), a lever (13) hinged on said body that can be operated by a user of the vehicle, a hydraulic cylinder (17) having a cylindrical chamber (24) integral with the body (12) and meant to be connected to a hydraulic braking circuit of the vehicle, the cylinder (17) comprising a piston (25) sliding in the chamber (25) and moving under the action of the said lever (13) to control the braking action of the vehicle, characterised in that the lever (13) acts on the piston to achieve the braking action by means of a cam mechanism (20, 21). 
2.Device as claimed in claim 1, characterised in that said lever (13) has a cam surface (20) suitable for acting on a driven element (21) provided on a rod (19) connected to the piston (25) of the hydraulic cylinder (18) to control the braking action. 
3.Device as claimed in claim 2, characterised in that the cam surface (20) is made on a cam element (18) constrained to the lever (13) with adjustable position.
4.Device as claimed in claim 3, characterised in that the position of the cam element (18) can be adjusted by rotation with respect to the lever (13).
5.Device as claimed in claim 4, characterised in that the cam element (18) is hinged to the lever (13), a registration dowel (28) being fitted in a hole of a pin (29) mounted turning on the lever, one extremity (30) of the dowel (28) being accommodated in a flared seat of the cam element (18) to push it towards the driven element (21).
6.Device as claimed in claim 3, characterised in that the cam element (18) and the lever (13) are hinged on the same pin (16) constraining to the body (12) of the device.
7.Device as claimed in claim 1, characterised in that the hydraulic cylinder (17) has an axis substantially at right angles to the extension of the lever (13).
8.Device as claimed in claim 2, characterised in that the cam surface (20) is in an intermediate position between the hinging (16) of the lever (17) to the body (12) and a portion (13a) of the lever that can be operated by the user of the vehicle.
9.Device as claimed in claim 2, characterised in that the cam surface (20) has a concave profile.
10.Device as claimed in claim 2, characterised in that the cam surface (20) is shaped so the push exercised on the driven element (21) by the cam is substantially parallel to the axis of the cylinder for each angular position of the lever (13).
11.Device as claimed in claim 1, characterised in that the cam mechanism (20, 21) is configured so the distance between the hinging (16) of the lever (13) to the body (12) and the point of application of the force from the lever to the cylinder piston drops when the lever is turned during the braking action.
12.Device as claimed in claim 1, characterised in that the lever (13) is formed in two parts (13a, 13b), a first part (13a) forming a portion that can be operated by the user, the second part (13b) being hinged to the body (12) of the device.
13.Device as claimed in claim 12, characterised in that said first part (13a) of the lever (13) has an adjustable angular position with respect to the second part (13b). 
14.Device as claimed in claim 3 and 12, characterised in that said second part (13b) has a cavity (31) inside which the cam element (18) is housed.
15.Device as claimed in claim 2, characterised in that the driven element (21) driven by the cam is made with a more or less spherical portion fastened to an extremity of a rod (19) integral with the piston (25) of the cylinder (17).
16.Device as claimed in claim 1, characterised in that the chamber (24) of the cylinder is formed all one piece in the body (12) of the device. 
17.Device as claimed in claim 1, characterised in that the body (12) of the device has means of fastening (26) to a handlebar (14) of the vehicle to be braked, the hydraulic cylinder (17) being arranged substantially between said fastening means and the point of hinging (16) of the lever (13) to the body (12).
ABSTRACT
A braking device for vehicles comprises a body (12), a lever (13) hinged to said body that can be operated by a user of the vehicle, a hydraulic cylinder (17) having a cylinder-shaped chamber integral with the body (12) for connecting to a hydraulic braking circuit of the vehicle, the cylinder (17) comprising a piston (25) sliding in the chamber (24) and moving as a result of the action of said lever (13) to control vehicle braking. The lever (13) acts on the piston to cause the braking action by means of a cam mechanism (20, 21).
【図１】
2009208767.tif 000010
【図２】
2009208767.tif 000011
【図３】
2009208767.tif 000012
【図４】
2009208767.tif 000013