(57)【要約】【課題】  冷却水の水温制御を精度よく行うことができる冷却システムを提供する。【解決手段】  エンジン１に冷却水を循環させる循環経路上であって、冷却水を冷却するラジエータ４を設けた冷却水路Ｂと、前述循環経路上であって、ラジエータ４を迂回する冷却水路Ａと、冷却水路Ｂを流れる冷却水の流量を調整する第１電動ＷＰ１０と、エンジン１に流入させる冷却水の流量を調整する第２電動ＷＰ１１と、第１電動ＷＰ１０と第２電動ＷＰ１１との駆動量を制御して、冷却水路Ａと冷却水路Ｂとを流れる流体の流量を調整するＥＣＵ２０とを有している。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関に流体を循環させる循環経路上であって、前記流体を冷却する冷却手段が設けられた第１通路と、
前記循環経路上であって、前記冷却手段を迂回する第２通路と、
前記第１通路を流れる流体の流量を調整する第１ポンプと、
前記機関に流入させる流体の流量を調整する第２ポンプと、
前記第１ポンプと前記第２ポンプとの駆動量を制御して、前記第１通路と前記第２通路を流れる流体の流量を調整する制御手段と、
を有することを特徴とする冷却システム。
【請求項２】
機関の流体を冷却する冷却手段が設けられた第１通路を流れる流体の流量を調整する第１ポンプと、前記第１通路又は前記冷却手段を迂回する第２通路を通り、前記機関に流入する流体の流量を調整する第２ポンプとを制御する冷却制御装置であって、
前記第１ポンプの駆動量を前記第２ポンプの駆動量よりも大きくし、前記冷却手段によって冷却される流体の流量を前記機関に流入させる流体の流量よりも多くする制御を行う制御手段を有することを特徴とする冷却制御装置。
【請求項３】
機関の流体を冷却する冷却手段が設けられた第１通路を流れる流体の流量を調整する第１ポンプと、前記第１通路又は前記冷却手段を迂回する第２通路を通り、前記機関に流入する流体の流量を調整する第２ポンプとを制御する冷却制御装置であって、
前記第１ポンプを停止又は弱駆動とし、前記第１通路を流れる流体の流量を制限する制御手段を有することを特徴とする冷却制御装置。
【請求項４】
機関の流体を冷却する冷却手段が設けられた第１通路を流れる流体の流量を調整する第１ポンプと、前記第１通路又は前記冷却手段を迂回する第２通路を通り、前記機関に流入する流体の流量を調整する第２ポンプとを制御する冷却制御装置であって、
前記機関の排気工程の開始タイミングに合わせて、前記第１ポンプと前記第２ポンプを駆動させる制御手段を有することを特徴とする冷却制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、機関回転数と、吸入負荷率と、空燃比と、流体温との少なくも１つに基づいて前記第１ポンプの駆動量を算出することを特徴とする請求項４記載の冷却制御装置。
【請求項６】
機関の流体を冷却する冷却手段が設けられた第１通路を流れる流体の流量を調整する第１ポンプと、前記第１通路又は前記冷却手段を迂回する第２通路を通り、前記機関に流入する流体の流量を調整する第２ポンプとを制御する冷却制御装置であって、
前記第１ポンプを全閉にすると共に前記第２ポンプを所定時間駆動し、前記流体の温度が収束する温度と、前記流体の温度変化が始まってから収束までの経過時間と、前記冷却水の冷却温度に変化が生じるまでの経過時間との少なくとも１つに基づいて、異常判定を行う制御手段を有することを特徴とする冷却制御装置。
【請求項７】
機関に流体を循環させる循環経路上において、前記流体を冷却する冷却手段が設けられた第１通路と前記冷却手段を迂回する第２通路との流量を制御する流量制御方法であって、
前記第１通路を流れる流体の流量調整用の第１ポンプと、前記第１通路又は前記第２通路を流れた流体を前記機関に流入させる流量を調整する第２ポンプとの駆動量を制御することで、前記第１通路と前記第２通路との流量を制御することを特徴とする流量制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動ウォーターポンプを用いた機関の冷却構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動ウォーターポンプは、バッテリから供給される電力によって駆動され、エンジン回転数に依存せずに制御を行うことができる。そのため、冷却対象からの要求に基づく最適流量制御を可能とし、必ずしもエンジンが回転していないハイブリッドシステムでの冷却構造の中核としての利用が期待されている。
【０００３】
図１に電動ウォーターポンプを利用した車両のクーリングシステムの概略構成を示す。このシステムでは、エンジン１を冷却する冷却水の循環経路上にラジエータ４と、サーモスタット５と、電動ウォータポンプ６（以下、電動ＷＰとも略記する）とを設けている。また、エンジン１の冷却水出口付近には、冷却水の温度を測定する水温センサ２が設けられている。
【０００４】
エンジン１から排出され、空調装置のヒータコアや排気熱回収器等の熱管理対象機器３を通過した冷却水は、図１に示す分岐点Ｘで冷却水路Ａと冷却水路Ｂとに分岐する。図１に示す矢印は、冷却水の流れる方向を示している。冷却水路Ａには特別な装置を設けておらず、冷却水路Ｂにはラジエータ４とサーモスタット５とを設けている。冷却水路Ａ又は冷却水路Ｂを通った冷却水は合流点Ｙで合流し、電動ＷＰ６によってエンジン１に再供給される。
【０００５】
ラジエータ４は、冷却水を冷却する装置である。サーモスタット５は、冷却水の温度を８０℃〜９０℃に保つために冷却水の温度によって自動的に開閉するバブルであり、冷却水の温度が低いときはサーモスタット５は閉じた状態で、電動ＷＰ６が回転しても冷却水はラジエータ４には循環しない。すなわち、冷却水は、冷却水路Ｂには流れず、冷却水路Ａを流れる。冷却水の温度が高くなる（冷却水の温度上昇に従って）と、冷却水の熱によりサーモスタット５が開き、冷却水がラジエータ４へと循環する。
【０００６】
特許文献１では、熱交換器への冷却水の循環流量を増加させ、熱交換器の冷却能力向上を図るため、熱交換器により冷却された冷却水を内燃機関に導入する第２導水路の途中に設けたメインポンプと、内燃機関より流出する冷却水を熱交換器に導出するための第１導水路と、前述第２導水路とをつなぐバイパス水路内に設けたサブポンプと、内燃機関の冷却水出口付近の冷却水温度を検出して、サブポンプの運転を制御する制御部とを設けている。
【０００７】
【特許文献１】特許番号第２７０７７９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
図１に示す電動ＷＰ６を利用した車両のクーリングシステムでは、冷却水温に応じて電動ＷＰ６を駆動することである程度自在に冷却水温を制御することができるが、冷却水路Ａと、ラジエータ４を配置した冷却水路Ｂとに流入する冷却水の比率は、サーモスタット５の特性に依存する。
このため、冷却水をラジエータ４に通さず冷却水路Ａだけに通して攪拌するなど、より高精度な制御を実施することができない。
【０００９】
特許文献１の開示技術もメインポンプとサブポンプの２つのポンプを使用しているが、熱交換器への冷却水の循環流量を増加させ、熱交換器の冷却能力を向上させるためだけにサブポンプを使用している。
【００１０】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、冷却水の水温制御を精度よく行うことができる冷却システム、冷却制御装置及び流量制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
かかる目的を達成するために本発明の冷却システムは、機関に流体を循環させる循環経路上であって、前記流体を冷却する冷却手段が設けられた第１通路と、前記循環経路上であって、前記冷却手段を迂回する第２通路と、前記第１通路を流れる流体の流量を調整する第１ポンプと、前記機関に流入させる流体の流量を調整する第２ポンプと、前記第１ポンプと前記第２ポンプとの駆動量を制御して、前記第１通路と前記第２通路を流れる流体の流量を調整する制御手段とを有する構成としている。
本発明によれば、第１ポンプと第２ポンプの駆動量を調整することで、第１通路と第２通路を流れる冷却水の流量を調整することができるので、冷却水の水温制御を精度よく行うことができる。
【００１２】
本発明の冷却制御装置は、機関の流体を冷却する冷却手段が設けられた第１通路を流れる流体の流量を調整する第１ポンプと、前記第１通路又は前記冷却手段を迂回する第２通路を通り、前記機関に流入する流体の流量を調整する第２ポンプとを制御する冷却制御装置であって、前記第１ポンプの駆動量を前記第２ポンプの駆動量よりも大きくし、前記冷却手段によって冷却される流体の流量を前記機関に流入させる流体の流量よりも多くする制御を行う制御手段を有することを特徴としている。
本発明によれば、冷却手段によって冷却される流体の流量を機関に流入させる流体の流量よりも多くすることで、流体を効率的に冷却して、機関を素早く冷却することができる。
【００１３】
本発明の冷却制御装置は、機関の流体を冷却する冷却手段が設けられた第１通路を流れる流体の流量を調整する第１ポンプと、前記第１通路又は前記冷却手段を迂回する第２通路を通り、前記機関に流入する流体の流量を調整する第２ポンプとを制御する冷却制御装置であって、前記第１ポンプを停止又は弱駆動とし、前記第１通路を流れる流体の流量を制限する制御手段を有することを特徴としている。
本発明によれば、冷却手段を流れる流体の流量を制限することができ、暖機運転を効率的に行うことができる。
【００１４】
本発明の冷却制御装置は、機関の流体を冷却する冷却手段が設けられた第１通路を流れる流体の流量を調整する第１ポンプと、前記第１通路又は前記冷却手段を迂回する第２通路を通り、前記機関に流入する流体の流量を調整する第２ポンプとを制御する冷却制御装置であって、前記機関の排気工程の開始タイミングに合わせて、前記第１ポンプと前記第２ポンプを駆動させる制御手段を有することを特徴としている。
本発明によれば、排気工程で熱せられた流体を冷却手段に運んで、効率的に冷却することができる。
【００１５】
また、前記制御手段は、機関回転数と、吸入負荷率と、空燃比と、流体温との少なくも１つに基づいて前記第１ポンプの駆動量を算出する構成としてもよい。
従って、機関から排気される熱量に応じた最適な駆動量で第１ポンプを駆動し、流体を冷却することができる。
【００１６】
本発明の冷却制御装置は、機関の流体を冷却する冷却手段が設けられた第１通路を流れる流体の流量を調整する第１ポンプと、前記第１通路又は前記冷却手段を迂回する第２通路を通り、前記機関に流入する流体の流量を調整する第２ポンプとを制御する冷却制御装置であって、前記第１ポンプを全閉にすると共に前記第２ポンプを所定時間駆動し、前記流体の温度が収束する温度と、前記流体の温度変化が始まってから収束までの経過時間と、前記冷却水の冷却温度に変化が生じるまでの経過時間との少なくとも１つに基づいて、異常判定を行う制御手段を有することを特徴としている。
従って、異常の発生を効果的に検出することができる。
【００１７】
本発明の流量制御方法は、機関に流体を循環させる循環経路上において、前記流体を冷却する冷却手段が設けられた第１通路と前記冷却手段を迂回する第２通路との流量を制御する流量制御方法であって、前記第１通路を流れる流体の流量調整用の第１ポンプと、前記第１通路又は前記第２通路を流れた流体を前記機関に流入させる流量を調整する第２ポンプとの駆動量を制御することで、前記第１通路と前記第２通路との流量を制御することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、冷却水の水温制御を精度よく行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例を説明する。
【実施例１】
【００２０】
まず、図２を参照しながら本実施例の構成を説明する。なお、図１に示す従来のシステムと同一の装置には、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
図２に示す本実施例の車両のクーリングシステムは、エンジン１を冷却する冷却水の循環経路上にラジエータ４と、第１電動ウォーターポンプ（以下、第１電動ＷＰとも略記する）１０と、第２電動ウォータポンプ（以下、第２電動ＷＰとも略記する）１１とを設けている。第１電動ＷＰ１０と第２電動ＷＰ１１とは、同程度の機能を有する電動ＷＰであり、ＥＣＵ２０の制御に従って動作する。
【００２１】
本実施例も冷却水をエンジン１に循環する循環経路上に分岐点Ｘを設けて、分岐点Ｘで冷却水を冷却水路Ａと冷却水路Ｂとに分岐する。冷却水路Ａ上には、特別な装置を設けておらず、冷却水路Ｂには、ラジエータ４と第１電動ＷＰ１０とを設けている。冷却水路Ａ又は冷却水路Ｂを通った冷却水は合流点Ｙで合流し、第２電動ＷＰ１１によってエンジン１に再供給される。
【００２２】
図３には、第１電動ＷＰ１０と第２電動ＷＰ１１とを駆動制御するＥＣＵ２０の構成を示す。図３に示すようにＥＣＵ２０は、入力インターフェース回路２１、ＣＰＵ（Central Processing Unit）２２、ＲＯＭ（Read Only Memory）２３、ＲＡＭ（Random Access Memory）２４、ＥＥＰＲＯＭ（Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory）２５、出力インターフェース回路２６等を有している。
【００２３】
入力インターフェース回路２１には、水温センサ２、クランク角センサ５０、空燃比（以下、Ａ／Ｆと略記する）センサ５１、エアフロメータ５２等のセンサによって測定されたセンサ信号が入力される。
また、出力インターフェース回路２６は、ＣＰＵ２２からの制御信号を、第１電動ＷＰ１０、第２電動ＷＰ１１、インジェクタ１２、点火プラグ１３等に出力する。
水温センサ２は、エンジン１のシリンダブロック内に流れる冷却水の水温を測定して、測定した値を示すセンサ信号をＥＣＵ２０に出力する。
クランク角センサ５０は、クランクシャフトの回転速度（エンジン回転数）およびクランクシャフトの回転角度を表す信号をＥＣＵ２０出力する。
Ａ／Ｆセンサ５１は、排気通路に設けられた排気ガスセンサであって、排気ガス中の酸素濃度に基いて空燃比を検出する。検出した空燃比を表すセンサ信号をＥＣＵ２０に出力する。
エアフロメータ５２は、エンジン１の吸気通路（不図示）を流れる吸入空気量を検出するセンサである。検出した吸入空気量を表すセンサ信号をＥＣＵ２０に出力する。
入力インターフェース回路２１は、これらのセンサから出力されたセンサ信号を入力してＣＰＵ２２に出力する。
【００２４】
ＣＰＵ２２は、ＲＯＭ２３に記録されたプログラムを読み込んで、このプログラムに従った演算を行う。ＣＰＵ２２の処理手順については、フローチャートを参照しながら後述する。ＲＡＭ２４には、演算結果のデータが書き込まれ、ＥＥＰＥＯＭ２５には、ＲＡＭ２４に書き込まれていたデータで、電源オフ時に保存の必要なデータが書き込まれる。
ＣＰＵ２２は、センサからのセンサ信号を入力して、これらのセンサ信号をもとに第１電動ＷＰ１０や第２電動ＷＰ１１の駆動量を算出する。算出した駆動量に基づいて、第１電動ＷＰ１０、第２電動ＷＰ１１を制御する制御信号を出力する。
また、ＣＰＵ２２は、センサ信号に基づいてエンジン点火タイミングや、燃料噴射量を決定する。決定した情報に基づいて、インジェクタ１２や点火プラグ１３を制御する制御信号を出力する。
【００２５】
本実施例は、図２に示すように、ラジエータ４を設けた冷却水路Ｂの流量を制御する第１電動ＷＰ１０をサーモスタット５に代えて設けている。
合流点Ｂから第２電動ＷＰ１１を通ってエンジン１に至る流路を冷却水路Ｃと呼び、冷却水路Ａ、Ｂ、Ｃを流れる冷却水の流量をそれぞれＱａ、Ｑｂ、Ｑｃとおく。
冷却水路Ａ、Ｂ、Ｃを流れる冷却水の流量には、圧力補正値等が必要となるがおよそ次の式（１）の関係がある。
Ｑａ＋Ｑｂ＝Ｑｃ・・・・・（１）
【００２６】
冷却水路Ｂの流量Ｑｂは第１電動ＷＰ１０で制御可能であり、冷却水路Ｃの流量Ｑｃは第２電動ＷＰ１１で制御可能であるため、これら２つの電動ＷＰで冷却水路Ａを流れる冷却水の流量Ｑａも制御することができる。
【００２７】
ここで、ラジエータ４による冷却効率をＥとおき、Ｅを次の式（２）のように定義する。
Ｅ＝Ｑｂ／Ｑｃ・・・・・（２）
ＥＣＵ２０により第１電動ＷＰ１０と第２電動ＷＰ１１とを制御して、冷却効率Ｅを図１に示すサーモスタット５と同等に制御することで、サーモスタット５を用いた場合と同等の制御が実現できる。
【００２８】
また、ＥＣＵ２０によって第１電動ＷＰ１０と第２電動ＷＰ１１とを制御し、必要に応じてＥを補正することで以下に示す暖機制御や冷却制御を精度よく行うことができる。
［再排熱制御］
第１電動ＷＰ１０を第２電動ＷＰ１１よりも強く駆動し、Ｅ＞１とした場合、次のような挙動を示す。
Ｅ＝Ｑｂ／Ｑｃ＞１であるのでＱｂ＞Ｑｃ、従って、Ｑａ＝Ｑｃ−Ｑｂ＜０
この状態を図４に示す。Ｑａが負であるので、冷却水路Ａでは図４に示すように冷却水が逆流していることを示している。冷却水路Ａを逆流した冷却水は、ラジエータ４に向かう冷却水と合流し、再度ラジエータ４で冷却される。従って、冷却水を効率的に冷却して、エンジン１を効果的に冷却することができる。
【００２９】
この再排熱制御は、例えば、水温センサ２で測定した冷却水の水温が１００℃以上であった場合や、エンジンの回転数が６０００ｒｐｍ以上の高回転領域で実施するとより効果的である。
【００３０】
［最適冷却効率制御］
エンジン始動時などの暖機運転時には、エンジン１からの熱が冷却水の全体に素早く浸透するようにし、効率的に暖機を行う必要がある。
そこで、この最適最適冷却効率制御では、第２電動ＷＰ１１を強駆動、第１電動ＷＰ１０を弱駆動または停止にする。冷却水路Ｂに流れる冷却水の流量を抑え、冷却水路Ｃ、エンジン１、冷却水路Ａの経路で冷却水を循環させることができる。第１電動ＷＰ１０は、最初から駆動しないように設定してもよいし、段階的に駆動力を下げていくようにしてもよい。
図１に示すサーモスタット５を用いた従来構成では、水温が上昇するに従って冷却水路Ｂの流量が増加し、暖機効率が低下するが、第２電動ＷＰ１１と第１電動ＷＰ１０のツイン構成とすることで、暖機完了まで第１電動ＷＰを弱駆動又は停止の状態に保ち、冷却水路Ｂに流れる冷却水の流量を制限することができる。従って高速に、かつ効率的に暖機を行うことができる。
【００３１】
図５に示すフローチャートを参照しながらこの制御でのＥＣＵ２０の処理手順を説明する。
ＥＣＵ２０は、イグニッションキーのオン等により暖機制御を開始すると（ステップＳ１／ＹＥＳ）、まず、水温センサ２より冷却水の水温を測定する。水温センサ２により測定した冷却水温が所定値よりも小さかった場合には（ステップＳ２／ＮＯ）、第１電動ＷＰ１０を弱駆動又は停止に設定し（ステップＳ３）、第２電動ＷＰ１１を強駆動に設定する（ステップＳ４）。これにより、冷却水路Ｃ、エンジン１、冷却水路Ａの経路で冷却水を循環させ、効率的に暖機を行うことができる。
また、ＥＣＵ２０は、水温センサ２により測定した冷却水温が所定値以上であった場合には（ステップＳ２／ＹＥＳ）、暖機制御が完了したと判断し、第１電動ＷＰ１０と第２電動ＷＰ１１とを通常の制御に戻す（ステップＳ５）。
【００３２】
［エンジン同期攪拌制御］
エンジン排気工程でエンジン１から排出される排気ガスにより、エンジン１の排気ポート側の温度が上昇する。この排気ガスの熱が徐々に熱管理対象機器３に移るので熱管理対象機器３の温度にばらつきが生じてしまう。
そこで本実施例では、エンジン１の排気工程に同期させて第２電動ＷＰ１１を駆動し冷却水路の全体を攪拌すると共に、同じくエンジンの排気工程に同期させて第１電動ＷＰ１０を駆動することでエンジン排気工程で発生する熱量を素早く冷却するように制御する。
排気ポート側に溜まった熱量を第２電動ＷＰ１１の駆動で分岐点Ｘ側に運び、第１電動ＷＰ１０の駆動によりラジエータ４に搬送して冷却する。すなわち、フィードフォワード的に発生した熱の冷却を行う。
【００３３】
ここで、第１電動ＷＰ１０の駆動量について説明する。
エンジン１から排気される熱量を決定する要因には、主に以下のものが挙げられる。
・エンジン回転数（ＮＥ）
・吸入負荷率（ＫＬ）
・空燃比（Ａ／Ｆ）
・水温
なお、吸入負荷率ＫＬは、エンジン１への最大吸入空気量に対するその運転状態における吸入空気量の割合を表しており、エアフロメーター５２で測定した吸入空気量から求めることができる。
【００３４】
これらの要因から以下に示す式（３）を用いて第１電動ＷＰ１０の駆動量（Ｄ）を決定する。
Ｄ＝ＮＥ×ＫＬ×Ｋａ×Ｋｂ・・・・・（３）
なお、Ｋａは空燃比補正係数であって、図６（Ａ）に示すマップを参照して、Ａ／Ｆセンサ５１で測定した空燃比から求められる。
また、Ｋｂは水温の補正係数であって、図６（Ｂ）に示すマップを参照して、水温センサ２で測定した冷却水温から求められる。
【００３５】
図７に示すフローチャートを参照しながらエンジン同期攪拌制御でのＥＣＵ２０の処理手順を説明する。
まず、ＥＣＵ２０は、クランク角センサ５０で測定したエンジン回転数（ＮＥ）と、エアフロメータ５２で測定した吸入空気量とをもとに算出された吸入負荷率（ＫＬ）と、Ａ／Ｆセンサ５１で測定した空燃比をもとに算出された空燃比補正係数Ｋａと、水温センサ２で測定した水温をもとに算出された水温補正係数Ｋｂとから、上述した式（３）に基づいて第１電動ＷＰ１０の駆動量Ｄを算出する（ステップＳ１１）。
【００３６】
次に、ＥＣＵ２０は、クランク角センサ５０のセンサ情報により、エンジン１が排気工程に移行するタイミングであると判定すると（ステップＳ１２／ＹＥＳ）、ステップＳ１１で算出した駆動量で第１電動ＷＰ１０を駆動する（ステップＳ１３）。同時に、第２電動ＷＰ１１の駆動も開始させる（ステップＳ１４）。
【００３７】
第１電動ＷＰ１０と第２電動ＷＰ１１の駆動から所定時間を経過すると、これらの電動ＷＰを通常制御に戻す（ステップＳ１５）。この制御をエンジンの排気工程に同期して行う。
【００３８】
［異常検出制御］
異常検出制御では、第１電動ＷＰ１０を全閉にし、第２電動ＷＰ１１の駆動量を一定にしてシステム異常を検出する。
第１電動ＷＰ１０を全閉にし、第２電動ＷＰ１１を一定時間駆動して冷却水路Ａから冷却水路Ｃに至る水路で冷却水を攪拌した場合、エンジン１で発生する熱量を冷却水路内に均等になじませることになるため、冷却水温は一次遅れなどの特徴的な挙動を示す。
そこで、図８に示すように冷却水の水温が一定値に収束するまでの理想的な水温の挙動をモデル化して、実際の測定結果と比較することで異常を検出する。
まず、冷却水の収束する温度が、モデル化した理想温度よりも高かった場合、冷却水量が不足していると判定し、水漏れ異常と判定することができる。
図８に示す実線が理論上の水温変動を示し、点線が水温センサ２により測定した実際の水温変動を示す。理論上の水温変動において、水温が収束する温度をβ、実測により求めた収束温度をαとしＫ＝β／αが所定値以上である場合に、水漏れ異常が発生していると判定することができる。
【００３９】
また、水温変化の時定数Ｔが所定値以上であった場合、冷却水にさび等が混入して冷却水が劣化し、比熱異常が生じているか、又は第２電動ＷＰ１１の駆動異常が発生していると判定することができる。なお、水温変化の時定数Ｔは、図８に示すように立ち上がり（０％）時の傾斜のままで最終点（１００％）、すなわち収束温度βまで到達したと仮定したときの時間を表している。
【００４０】
また、冷却水の水温変動の開始時間Ｄが、予測した時間よりも遅れる場合、サビの混入等により流動抵抗が増大していると判定して、粘性抵抗異常と判定することができる。
第１電動ＷＰ１０を閉じ、第２電動ＷＰ１１の駆動を開始してから、冷却水の水温が上昇を始めるまでの時間Ｄ（図８参照）が、予測した時間よりも遅れる場合には、粘性抵抗異常と判定することができる。
【００４１】
なお、上述した制御において。冷却水や電動ＷＰの経年劣化により理想とは異なる冷却特性を示す可能性がある。
このとき、第１電動ＷＰ１０及び第２電動ＷＰ１１の制御量に補正学習値を持たせて、理想値よりも冷え過ぎる場合には第１電動ＷＰ１０の駆動量を抑え、また理想よりも冷えにくい場合には第１電動ＷＰ１０の駆動量を増加させるように補正を行うとよい。この補正学習値の学習は、急速冷却や暖機時など、冷却特性がより現れやすい状況で行うとよい。
【００４２】
以上、本発明の好適な実施例について説明した。但し、本発明の範囲はこれに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
例えば、上述した実施例では機関の一例としてエンジンを例に挙げたが、ハイブリッド車両や電気自動車に搭載されたモータを機関とするものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】従来の冷却システムの構造を示す図である。
【図２】本発明にかかる冷却システムの構造を示す図である。
【図３】ＥＣＵの構成を示す図である。
【図４】再排熱制御時の冷却水の流れを示す図である。
【図５】最適冷却効率制御時のＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。
【図６】（Ａ）はＡ／Ｆ値からＡ／Ｆ補正係数Ｋａを算出するマップを示す図であり、（Ｂ）は水温から水温補正係数Ｗｂを算出するマップを示す図である。
【図７】エンジン同期攪拌制御時のＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。
【図８】異常検出制御時の異常検出方法を説明するための図である。
【符号の説明】
【００４４】
１  エンジン
２  水温センサ
３  熱管理対象機器
４  ラジエータ
１０  第１電動ＷＰ
１１  第２電動ＷＰ
１２  インジェクタ
１３  点火プラグ
２０  ＥＣＵ
５０  クランク角センサ
５１  Ａ／Ｆセンサ
５２  エアフロメータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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