(57)【要約】【課題】車載ＬＡＮのバス上の異常およびその箇所を容易に特定することを可能にする。【解決手段】通信コントローラ内蔵マイコン２３によって、伝送波形を含んでいるバス情報を取得するとともに、車載ＬＡＮのバス上に生じる断線、断線の前兆、短絡、ならびに短絡の前兆、およびその箇所の情報と、その箇所にこれらの異常が生じているときのバス情報とを対応付けた対応関係テーブルに照合し、取得したバス情報に対応する異常が断線、断線の前兆、短絡、ならびに短絡の前兆のいずれであって、どの箇所に生じているのかを判定する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載ＬＡＮのバスに出力されている伝送波形を少なくとも含む情報であるバス情報を前記車載ＬＡＮから取得するバス情報取得手段と、
前記車載ＬＡＮのバス上に生じる異常およびその箇所の情報と、その箇所に異常が生じているときの前記バス情報との間の対応関係を予め格納している対応関係格納部と、
前記バス情報取得手段で取得したバス情報と、前記対応関係格納部に格納されている対応関係とを照合し、このバス情報に対応する異常およびその箇所を判定する照合判定手段と、を備えることを特徴とする異常箇所特定装置。
【請求項２】
前記取得部で取得したバス情報のうちの前記伝送波形が所定の閾値を超えているか否かを判定する閾値判定手段をさらに備え、
前記閾値判定手段で前記所定の閾値を超えていると判定した場合に、前記照合判定手段での判定を行うことを特徴とする請求項１に記載の異常箇所特定装置。
【請求項３】
前記異常は、車載ＬＡＮのバス上に生じる断線、断線の前兆、短絡、および短絡の前兆のうちの少なくともいずれかであることを特徴とする請求項１または２に記載の異常箇所特定装置。
【請求項４】
前記照合判定手段での判定の結果、前記異常が断線の前兆または短絡の前兆であった場合に、前記照合判定手段での判定の結果得られたその断線の前兆または短絡の前兆の箇所に応じたフェールセーフ処理を行うフェールセーフ制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項３に記載の異常箇所特定装置。
【請求項５】
前記照合判定手段での判定の結果を外部の機器に送信する送信手段をさらに備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の異常箇所特定装置。
【請求項６】
請求項１に記載の異常箇所特定装置の備える前記各手段としてコンピュータを動作させる制御プログラム。
【請求項７】
請求項５に記載の異常箇所特定装置と、
前記異常箇所特定装置に備えられる前記送信手段から送信される前記照合判定手段での判定の結果を表示する表示装置と、を含むことを特徴とする異常箇所特定システム。
【請求項８】
車両の故障診断を行う故障診断装置を含む異常箇所特定システムであって、
請求項５に記載の異常箇所特定装置と、
前記異常箇所特定装置に備えられる前記送信手段から送信される前記照合判定手段での判定結果を受信して前記故障診断に用いる前記故障診断装置と、を含むことを特徴とする異常箇所特定システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載ＬＡＮのバス上の異常およびその箇所を特定する異常箇所特定装置、その制御プログラム、および異常箇所特定システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両制御の電子化が進められてきており、車両制御の複雑化、高機能化に伴って車両に搭載される電子制御ユニット（ＥＣＵ）の数はますます増加してきている。このような中、これらのＥＣＵ相互間の通信手段として、電子情報をＬＡＮ（local area network）で結ぶ車載ＬＡＮが既に多くの車両に採用されている。
【０００３】
車載ＬＡＮでは、ネットワークによって車内の電子情報の伝達を行っているため、通信手段として並列配線による伝達手段を採用する場合に比べ、配線数を減らすことができ、車重の増加を抑えることができる利点がある一方、システムの複雑さにより障害解析が困難になることが多いという問題点があった。
【０００４】
そこで、この障害解析を行うための手法が提案されている。例えば、特許文献１では、車載部品の故障データとして車載の故障診断装置（いわゆるダイアグノーシス）での診断結果を車両外の情報提供センターに送り、その情報提供センターにおいて上述の診断結果から車両の整備の要否を判断する技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００２−７３８５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示の技術では、車載部品の故障データとしてダイアグノーシスの診断結果を用いる構成しか示されていない。ダイアグノーシスでは、車載ＬＡＮのバス上の断線および短絡を検出し、その断線および短絡の箇所を特定することができないことが知られているため、特許文献１に開示の技術では、車載ＬＡＮのバス上に生じた断線および短絡の箇所を特定することができないという問題点を有している。
【０００６】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、車載ＬＡＮのバス上の異常およびその箇所を容易に特定することを可能にする異常箇所特定装置、その制御プログラム、および異常箇所特定システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の異常箇所特定装置は、上記課題を解決するために、車載ＬＡＮのバスに出力されている伝送波形を少なくとも含む情報であるバス情報を前記車載ＬＡＮから取得するバス情報取得手段と、前記車載ＬＡＮのバス上に生じる異常およびその箇所の情報と、その箇所に異常が生じているときの前記バス情報との間の対応関係を予め格納している対応関係格納部と、前記バス情報取得手段で取得したバス情報と、前記対応関係格納部に格納されている対応関係とを照合し、このバス情報に対応する異常およびその箇所を判定する照合判定手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
車載ＬＡＮのバス上に生じる異常およびその箇所に応じて車載ＬＡＮのバスに出力される伝送波形は変化する。
【０００９】
請求項１の構成によれば、バス情報取得手段によって取得したバス情報（以降では、取得バス情報と呼ぶ）を、車載ＬＡＮのバス上に生じる異常およびその箇所の情報と、その箇所に異常が生じているときのバス情報との間の対応関係に照合し、取得バス情報に対応する異常およびその箇所を判定すれば、バス情報に少なくとも伝送波形を含んでいるので、取得バス情報に対応する異常およびその箇所を容易に精度良く判定することができる。
【００１０】
また、請求項２の異常箇所特定装置では、前記取得部で取得したバス情報のうちの前記伝送波形が所定の閾値を超えているか否かを判定する閾値判定手段をさらに備え、前記閾値判定手段で前記所定の閾値を超えていると判定した場合に、前記照合判定手段での判定を行うことを特徴としている。
【００１１】
このようにすれば、バス情報のうちの伝送波形が所定の閾値を超えている場合にのみ、取得バス情報に対応する異常およびその箇所を判定することになる。例えば、車載ＬＡＮのバス上に異常が生じている場合にのみ超え得る値をこの所定の閾値としさえすれば、車載ＬＡＮのバス上に異常が生じている場合にのみ上述の判定を行うことになり、車載ＬＡＮのバス上に異常が生じていない場合に上述の判定を行う無駄を省くことが可能になる。
【００１２】
また、請求項３の異常箇所特定装置では、前記異常は、車載ＬＡＮのバス上に生じる断線、断線の前兆、短絡、および短絡の前兆のうちの少なくともいずれかであることを特徴としている。
【００１３】
車載ＬＡＮのバス上に生じる断線、断線の前兆、短絡、ならびに短絡の前兆、およびその箇所に応じて車載ＬＡＮのバスに出力される伝送波形は変化する。
【００１４】
よって、請求項３のようにすれば、車載ＬＡＮのバス上に生じた断線、断線の前兆、短絡、および短絡の前兆のうちの少なくともいずれかを、取得バス情報をもとに判定することができるとともに、それらの生じた箇所も判定することができる。また、特に、断線の前兆や短絡の前兆の生じた箇所を判定することができる場合、断線や短絡によって車両に影響が発生する前にドライバーに警告を行うことも可能となるので、より迅速に事故防止をすることが可能になる。
【００１５】
また、請求項４の異常箇所特定装置では、前記照合判定手段での判定の結果、前記異常が断線の前兆または短絡の前兆であった場合に、前記照合判定手段での判定の結果得られたその断線の前兆または短絡の前兆の箇所に応じたフェールセーフ処理を行うフェールセーフ制御手段をさらに備えることを特徴としている。
【００１６】
このようにすれば、断線、短絡によって車両に故障が発生する前に、断線の前兆、短絡の前兆の箇所に応じたフェールセーフ処理を行うことができる。よって、そのフェールセーフ処理により、その故障が原因で起こり得る障害に対して安全な方向に車両を動作させ、事故防止をすることが可能になる。
【００１７】
さらに、請求項５の異常箇所特定装置では、前記照合判定手段での判定の結果を外部の機器に送信する送信手段をさらに備えることを特徴としている。
【００１８】
また、請求項８の異常箇所特定システムは、上記課題を解決するために、車両の故障診断を行う故障診断装置を含む異常箇所特定システムであって、前記の異常箇所特定装置と、前記異常箇所特定装置に備えられる前記送信手段から送信される前記照合判定手段での判定結果を受信して前記故障診断に用いる前記故障診断装置と、を含むことを特徴とする。
【００１９】
このようにすれば、取得バス情報に対応する異常およびその箇所の判定の結果を異常箇所特定装置の外部の機器に送信することができ、外部の機器でその判定の結果を利用することが可能になる。取得バス情報に対応する異常およびその箇所の判定の結果は、車載ＬＡＮのバス上の異常およびその箇所を特定する情報であるので、その判定の結果を利用した外部の機器では車両の故障診断をより容易に行うことが可能になる。
【００２０】
また、請求項６の制御プログラムは、上記課題を解決するために、前記の異常箇所特定装置の備える前記各手段としてコンピュータを動作させることを特徴とする。
【００２１】
この構成によれば、異常箇所特定装置における各手段を、制御プログラムによりコンピュータ上で実行させることができる。よって、車載ＬＡＮにおいてネットワークで繋がっているＥＣＵで上述の各手段を実行させようとした場合に、ＥＣＵのハードウェア構成を変更しなくても、この制御プログラムをソフトウェアとしてＥＣＵに搭載しさせすれば、どのＥＣＵでも上述の各手段を実行させることが可能になる。
【００２２】
また、請求項７の異常箇所特定システムは、前記の異常箇所特定装置と、前記異常箇所特定装置に備えられる前記照合判定手段での判定の結果を表示する表示装置と、を含むことを特徴としている。
【００２３】
これにより、表示装置を介して車載ＬＡＮのバス上に生じている異常およびその箇所を表示し、運転中のドライバーにこの異常およびその箇所を認識させることが可能になるので、故障している車両もしくは故障する可能性のある車両を安全な場所に移動・停止させるようにドライバーを促し、事故防止をすることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ（electronic control unit）相互間の通信手段として車載ＬＡＮを用いるものとする。
【００２５】
図１は、本発明が適用されたエンジン制御ＥＣＵ２のハードウェア構成を示す図である。エンジン制御ＥＣＵ２は、エンジンの運転状態を制御するＥＣＵであって、図１に示すように、電源回路２１、ＣＡＮトランシーバ２２、通信コントローラ内蔵マイコン２３、および入出力回路２４を備えている。なお、本実施形態では、車載ＬＡＮのうちのＣＡＮ（controller area network）にエンジン制御ＥＣＵ２が接続されている場合を例に挙げて以降の説明を行う。
【００２６】
電源回路２１は、バッテリー電源３１からの電源をエンジン制御ＥＣＵ２に供給する。つまり、図１では、電源回路２１はＣＡＮトランシーバ２２、通信コントローラ内蔵マイコン２３、および入出力回路２４に電源供給を行う。
【００２７】
ＣＡＮトランシーバ２２は、通信コントローラ内蔵マイコン２３の制御に従ってデータの送受信を行うべくＣＡＮバス３に接続されている。このデータには、例えば他のノード装置から送られてきた制御情報、他のノード装置へ送る制御情報などがある。また、ＣＡＮトランシーバ２２は、本発明では特にこのデータとして、ＣＡＮバス３上のバス情報も通信コントローラ内蔵マイコン２３へ伝達する。ここで言うところのバス情報とは、ＣＡＮバス３上に出力されている伝送波形、およびＣＡＮに接続されている各ＥＣＵ相互間の通信エラーの有無の情報（以降では、通信ログデータと呼ぶ）である。
【００２８】
通信コントローラ内蔵マイコン２３は、通信コントローラ内蔵マイコン２３で行う種々の機能を実現する制御プログラムの命令を実行するＣＰＵ（central processing unit）、上記制御プログラムを格納したＲＯＭ（read only memory）、上記制御プログラムを展開するＲＡＭ（random access memory）、上記制御プログラムならびに各種データ（後述する対応関係テーブル、後述する異常情報など）を格納するメモリ等の記憶装置、Ｉ／Ｏ、およびこれらの構成を接続するバスライン（いずれも図示せず）を備えている。
【００２９】
そして、通信コントローラ内蔵マイコン２３は、センサ３２から入力されたセンサ情報に基づき、エンジンの運転状態に応じた指示信号をアクチュエータ３３に送る。つまり、通信コントローラ内蔵マイコン２３は、アクチュエータ３３をこの指示信号に従って作動させ、エンジンの運転状態を制御する。なお、センサ３２およびアクチュエータ３３と通信コントローラ内蔵マイコン２３との間での情報のやり取りは、入出力回路２４を介して行われる。
【００３０】
また、通信コントローラ内蔵マイコン２３は、ＣＡＮトランシーバ２２から送られてきた制御情報がエンジン制御の制御情報であった場合には、その制御情報に基づいてエンジンの運転状態に応じた指示信号をアクチュエータ３３に送り、エンジンの運転状態を制御する。
【００３１】
さらに、通信コントローラ内蔵マイコン２３は、内蔵されるＣＡＮコントローラによってＣＡＮトランシーバ２２を制御してデータの送受信を行わせる。また、通信コントローラ内蔵マイコン２３は、ＣＡＮトランシーバ２２による通信コントローラ内蔵マイコン２３へのバス情報の伝達も行わせる。よって、通信コントローラ内蔵マイコン２３は請求項のバス情報取得手段としても機能する。
【００３２】
また、通信コントローラ内蔵マイコン２３は、ＣＡＮトランシーバ２２から送られてきたバス情報に基づき、ＣＡＮバス３上に断線、断線の前兆、短絡、および短絡の前兆のいずれかの異常が生じているか否かを判定するとともに、いずれかの異常が生じていた場合には、この異常が断線、断線の前兆、短絡、および短絡の前兆のうちのどの異常であって、ＣＡＮバス３上のどの箇所に生じているのかを判定する。そして、通信コントローラ内蔵マイコン２３は、その判定の結果に応じたフェールセーフ処理を行わせる指示信号をアクチュエータ３３に送り、エンジンの運転状態を制御する。他にも、通信コントローラ内蔵マイコン２３は、内蔵されるＣＡＮコントローラによってＣＡＮトランシーバ２２を制御してその判定の結果を他のＥＣＵなどに送信する。よって、通信コントローラ内蔵マイコン２３は請求項の閾値判定手段、照合判定手段、フェールセーフ制御手段、および送信手段としても機能する。
【００３３】
次に、図２を用いて、通信コントローラ内蔵マイコン２３で行う処理のうち、本発明に特徴的な処理についての詳細な説明を行う。図２は、通信コントローラ内蔵マイコン２３で行う処理の一例を示すフローチャートである。本フローは、エンジン制御ＥＣＵ２を搭載した車両のイグニッションスイッチがオンされたときに開始される。
【００３４】
まず、ステップＳ１では、内蔵されるＣＡＮコントローラによってＣＡＮトランシーバ２２を制御して、ＣＡＮバス３に出力されているバス情報を逐次（例えば１００ｍｓｅｃごとに）ＣＡＮバス３から取得し、ステップＳ２に移る。
【００３５】
ステップＳ２では、取得したバス情報（すなわち、取得バス情報）のうちの、ＣＡＮバス３上に出力されている伝送波形が所定の閾値を超えているか否かの判定を行う。そして、所定の閾値を超えていると判定した場合（ステップＳ２でＹｅｓ）には、ステップＳ３に移る。また、所定の閾値を超えていると判定しなかった場合（ステップＳ２でＮｏ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。
【００３６】
ここで、図３を用いて、所定の閾値についての説明を行う。図３は、ＣＡＮバス３上に断線の前兆の異常が生じている場合の伝送波形および所定の閾値を示す模式図である。例として図３では、ＣＡＮバス３上に断線の前兆の異常が生じていることにより伝送波形の山側のピークに乱れ（図３中の楕円で囲った部分）が生じているものとする。
【００３７】
図３に示すように、伝送波形の山側のピークに対して所定の閾値としての上限値Ｈmaxと下限値Ｈminが設定されているとともに、伝送波形の谷側のピークに対して所定の閾値としての上限値Ｌmaxと下限値Ｌminとが設定されている。上限値Ｈmaxおよび下限値Ｈminは、図３中に示したように、ＣＡＮバス３上に異常が生じることによって伝送波形の山側のピークが乱れた場合に、上限値Ｈmaxを上回るか下限値Ｈminを下回るかの少なくともいずれかになるように上限値Ｈmaxと下限値Ｈminが設定されている。また、上限値Ｌmaxと下限値Ｌminとについても、ＣＡＮバス３上に異常が生じることによって伝送波形の谷側のピークが乱れた場合に、上限値Ｌmaxを上回るか下限値Ｌminを下回るかの少なくともいずれかになるように設定されている。よって、ＣＡＮバス３上に異常が生じた場合には、伝送波形のピークが上限値Ｈmax、下限値Ｈmin、上限値Ｌmax、および下限値Ｌminの少なくともいずれかを超えることになる。
【００３８】
ここでは、ＣＡＮバス３上に断線の前兆の異常が生じている場合の伝送波形の一例を挙げて説明を行ったが、断線、短絡、短絡の前兆の異常が生じた場合についても同様であって、これらの異常が生じた場合にも上限値Ｈmax、下限値Ｈmin、上限値Ｌmax、および下限値Ｌminの少なくともいずれかを超えるように閾値を設定する。つまり、所定の閾値は、車載ＬＡＮのバス上（ここではＣＡＮバス３上）に断線、断線の前兆、短絡、短絡の前兆のいずれかの異常が生じている場合にのみ超え得る値に設定しさえすればよい。
【００３９】
ステップＳ３では、取得バス情報と、上述したメモリに格納されている対応関係テーブルとを照合し、ステップＳ４に移る。対応関係テーブルには、ＣＡＮバス３上に生じる断線、断線の前兆、短絡、短絡の前兆といった異常の種類およびこれらの異常の箇所の情報と、その箇所に異常が生じているときのバス情報（つまり、伝送波形および通信ログデータ）とが予め対応付けられている。また、このバス情報のうちの伝送波形については、伝送波形を２次元座標上で表した場合の座標の集合の形に変換して対応関係テーブルでの対応付けに用いる構成とすればよい。なお、伝送波形の特徴部分についてのみ座標の集合の形に変換して対応関係テーブルでの対応付けに用いる構成としてもよい。
【００４０】
ステップＳ４では、上述の照合の結果、取得バス情報に対応するバス情報が対応関係テーブルに含まれていた場合は、「異常あり」と判定（ステップＳ４でＹｅｓ）し、そのバス情報に対応付けられている異常の種類およびその箇所を判定の結果（以降では、異常情報と呼ぶ）として得て、ステップＳ５に移る。なお、異常情報については上述のメモリに一時的に格納する。また、上述の照合の結果、取得バス情報に対応するバス情報が対応関係テーブルに含まれていなかった場合は、「異常なし」と判定（ステップＳ４でＮｏ）し、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。
【００４１】
ステップＳ５では、内蔵されるＣＡＮコントローラによってＣＡＮトランシーバ２２を制御して、車載ＬＡＮに接続されているエンジン制御ＥＣＵ２の他のノード装置（以降では、他ノード装置と呼ぶ）に、上述の判定で得られた異常情報を送信する。
【００４２】
ここで、図４を用いて、異常情報の送信先となる他ノード装置の例を示す。図４は、異常箇所特定システム１の概略的な構成を示す図である。図４に示すように、異常箇所特定システム１は、エンジン制御ＥＣＵ２、ＣＡＮバス３、ブレーキ制御ＥＣＵ４、インパネ制御ＥＣＵ５、ゲートウェイＥＣＵ６、ＭＯＳＴバス７、ディスプレイ制御ＥＣＵ８、ディスプレイ９、および故障診断スキャナー１０を含む。なお、ＣＡＮは２線式通信であるが、図４中では簡略化のためＣＡＮバス３を一本線で表している。
【００４３】
ブレーキ制御ＥＣＵ４はブレーキの制御を行うＥＣＵであって、インパネ制御ＥＣＵ５はインストルメントパネルの表示に関わる制御を行うＥＣＵである。ゲートウェイＥＣＵ６は、異なるネットワーク間の通信を可能にするものであり、図４では、ＣＡＮとＭＯＳＴ（登録商標）（media oriented systemstransport）との間の通信を可能にしている。ＭＯＳＴバス７は、ＭＯＳＴのバスである。また、ディスプレイ制御ＥＣＵ８は、ディスプレイ９の表示に関わる制御を行うＥＣＵであって、本実施形態では、例としてカーナビのディスプレイであるディスプレイ９の表示に関わる制御を行うものとする。そして、故障診断スキャナー１０は、車載ＬＡＮに接続してＥＣＵの故障コードなどを取得して車両の故障診断を行う公知の外部診断機と同様の機器である。なお、ここでは、ブレーキ制御ＥＣＵ４、インパネ制御ＥＣＵ５、ディスプレイ制御ＥＣＵ８、および故障診断スキャナー１０が、他ノード装置となる。また、ここでは、エンジン制御ＥＣＵ２とインパネ制御ＥＣＵ５との間のＣＡＮバス３上に断線の前兆の異常が生じているものとする。
【００４４】
エンジン制御ＥＣＵ２とインパネ制御ＥＣＵ５との間のＣＡＮバス３上に断線が生じた場合には、エンジンに故障が生じた場合であってもエンジン警告灯が点灯しない状態となり、車両にとって危険な状態となる。よって、通信コントローラ内蔵マイコン２３によって、エンジン制御ＥＣＵ２とインパネ制御ＥＣＵ５との間のＣＡＮバス３上の断線の前兆の異常が生じていることを判定した場合には、例えば他ノード装置であるブレーキ制御ＥＣＵ４にこの異常の異常情報を送り、ブレーキ制御ＥＣＵ４で自動的にブレーキをかける制御を行って車速を落とすフェールセーフ処理を行わせる。他にも、例えば他ノード装置であるディスプレイ制御ＥＣＵ８にこの異常の異常情報を送り、ディスプレイ制御ＥＣＵ８でディスプレイ９にこの異常情報を表示させてドライバーに警告を行い、停車を促す。このようにすれば、車両が危険な状態にある場合に車両を停止させるように促し、事故防止を行うことができる。
【００４５】
他にも、車載ＬＡＮ（図４中ではＣＡＮ）に故障診断スキャナー１０が接続されている場合には、例えば他ノード装置であるに故障診断スキャナー１０にこの異常の異常情報や上述のメモリに格納してある異常情報を送り、故障診断スキャナー１０で異常の種類およびその箇所を表示可能にする構成としてもよい。このようにすれば、公知の外部診断機等でも車両の故障診断をより容易に行うことが可能になる。
【００４６】
なお、車載ＬＡＮに接続されている他ノード装置に異常情報を送信すべきか否かの判定を行って、送信すべきと判定した場合に異常情報を他ノード装置に送信する構成にしてもよい。この場合、送信すべきか否かについては、その異常情報が示す異常が他ノード装置の動作に影響する異常である場合に、「送信すべき」と判定する構成にすればよい。また、この場合、その異常情報が示す異常が動作に影響する他ノード装置にのみ、その異常情報の送信を行う構成にすればよい。
【００４７】
図２に戻って、ステップＳ６では、異常情報が示す異常が自ノード装置（つまり、エンジン制御ＥＣＵ２）の動作に影響する異常であるか否かを判定する。そして、自ノード装置の動作に影響する異常であると判定した場合（ステップＳ６でＹｅｓ）には、ステップＳ７に移る。また、自ノード装置の動作に影響する異常であると判定しなかった場合（ステップＳ６でＮｏ）には、ステップＳ２に戻ってフローを繰り返す。なお、異常情報が示す異常が自ノード装置の動作に影響する異常であるか否かの判定については、例えば、自ノード装置の動作に影響する異常についてのテーブルを持ち、異常情報をこのテーブルに照合することによって行う構成にすればよい。また、上述した他ノード装置の動作に影響する異常であるか否かの判定についても同様にすればよい。
【００４８】
ステップＳ７では、異常情報に応じたフェールセーフ処理を行わせる指示信号をアクチュエータ３３に送り、エンジンの運転状態を制御して、ステップＳ８に移る。以下で図４の場合を例に挙げて具体的な説明を行う。上述したように、エンジン制御ＥＣＵ２とインパネ制御ＥＣＵ５との間のＣＡＮバス３上に断線が生じた場合には車両にとって危険な状態となる。よって、通信コントローラ内蔵マイコン２３によって、エンジン制御ＥＣＵ２とインパネ制御ＥＣＵ５との間のＣＡＮバス３上の断線の前兆の異常が生じていることを判定した場合には、例えばエンジン回転速度を下げる指示信号をアクチュエータ３３に送り、車速を落として車両を停車させる方向にエンジンを動作させるフェールセーフ処理を行う。
【００４９】
そして、ステップＳ８では、車両のイグニッションスイッチがオフになった場合（ステップＳ８でＹｅｓ）には、フローを終了する。また、車両のイグニッションがオフになっていない場合（ステップＳ８でＮｏ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。
【００５０】
以上の構成によれば、バス情報に少なくとも伝送波形を含んでいるので、取得バス情報に対応する断線、断線の前兆、短絡、ならびに短絡の前兆の異常、およびその箇所を容易に精度良く判定することができる。
【００５１】
ここで、少なくとも伝送波形を用いることによって、取得バス情報に対応する断線、断線の前兆、短絡、短絡の前兆の異常、およびその箇所を容易に精度良く判定することができることの説明を、図５〜図６（ｄ）を用いて行う。図５は、ＣＡＮバス３上に生じる断線の異常の例を示す模式図である。そして、図６（ａ）〜図６（ｄ）は、図５に示す異常が生じた場合にＣＡＮバス３に出力される伝送波形をそれぞれ示す図である。図５に示すように、ＣＡＮにおいてＣＡＮバス３は、２本の線路ＣＡＮＨ３ａおよびＣＡＮＬ３ｂからなっている。
【００５２】
図５中のＡに示す異常はＣＡＮＨ３ａと電源との間の断線であって、この断線に対応する伝送波形が図６（ａ）に示す伝送波形である。また、図中のＢに示す異常はＣＡＮＬ３ｂと電源との間の断線であって、この断線に対応する伝送波形が図６（ｂ）に示す伝送波形である。さらに、図中のＣに示す異常はＣＡＮＨ３ａとＣＡＮＬ３ｂとの間の断線であって、この断線に対応する伝送波形が図６（ｃ）に示す伝送波形である。そして、図中のＤに示す異常はＣＡＮＨ３ａとＧＮＤとの間の断線であって、この断線に対応する伝送波形が図６（ｄ）に示す伝送波形である。
【００５３】
以上に示したように、ＣＡＮバス３上の断線の生じた箇所に応じて、それぞれ異なる伝送波形がＣＡＮバス３に出力される。ここでは、ＣＡＮバス３上に断線が生じた場合の例のみを示したが、ＣＡＮバス３上に短絡が生じた場合には、断線と異なる伝送波形がＣＡＮバス３に出力される。また、断線の前兆、短絡の前兆についても、断線、短絡と異なる伝送波形がＣＡＮバス３に出力される。従って、伝送波形を用いることによって、対象バス情報と対応関係テーブルとの照合を容易に精度良く行うことができるので、取得バス情報に対応する断線、断線の前兆、短絡、短絡の前兆の異常、およびその箇所を容易に精度良く判定することができる。
【００５４】
なお、通信ログデータは、ＣＡＮに接続されている各ＥＣＵ相互間のどの箇所に通信エラーが生じているのかを表す情報であるので、伝送波形に加えてバス情報に通信ログデータを含む場合には、取得バス情報に対応する異常の箇所をさらに精度良く判定することが可能になる。従って、伝送波形に加えてバス情報に通信ログデータを含むことがより好ましい。
【００５５】
さらに、以上の構成によれば、取得バス情報のうちの伝送波形が所定の閾値を超えている場合にのみ、取得バス情報に対応する異常およびその箇所を判定することになる。ＣＡＮバス３上に異常が生じている場合にのみ超え得る値をこの所定の閾値としているので、ＣＡＮバス３上に異常が生じている場合にのみ上述の判定を行うことになり、ＣＡＮバス３上に異常が生じていない場合に上述の判定を行う無駄を省くことができる。
【００５６】
また、以上の構成によれば、特に断線の前兆や短絡の前兆の生じた箇所を判定した場合、断線、短絡によって車両に障害が発生する前に、断線の前兆、短絡の前兆の箇所に応じたフェールセーフ処理を行ったり、ドライバーに警告を行ったりすることができる。よって、断線や短絡によって車両に障害が発生する前に安全な方向に車両を動作させ、より迅速に事故防止をすることが可能になる。
【００５７】
なお、断線の前兆および短絡の前兆のうちの少なくともいずれかの異常を通信コントローラ内蔵マイコンで判定した場合にのみ、フェールセーフ処理を行う構成であってもよい。
【００５８】
また、本実施形態では、バス情報に伝送波形および通信ログデータを含む構成を示したが、必ずしもこれに限らない。上述したように、バス情報に少なくとも伝送波形を含んでさえいれば、取得バス情報に対応する断線、断線の前兆、短絡、短絡の前兆の異常、およびその箇所を容易に精度良く判定することができるので、バス情報に通信ログデータを含まない構成としてもよい。
【００５９】
なお、本実施形態では、所定の閾値を超えている場合に対象バス情報と対応関係テーブルとの照合を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、所定の閾値を超えているか否かの判定を行わずに対象バス情報と対応関係テーブルとの照合を行う構成であってもよい。
【００６０】
また、本実施形態では、異常情報をディスプレイ９に表示させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、異常情報をインパネ制御ＥＣＵ５に送り、異常情報をインストルメントパネルに表示させる構成であってもよい。また、異常情報をディスプレイ９等の表示部に表示させない構成であってもよい。
【００６１】
なお、本実施形態では、車載ＬＡＮのバス上の異常の種類およびその箇所を判定する処理について、車載ＬＡＮがＣＡＮである場合を例に挙げて説明を行ったが、必ずしもこれに限らない。例えば、ＣＡＮの他にもＭＯＳＴ、ＬＩＮ（local interconnect network）などに本発明を適用してもよく、ゲートウェイによって繋がれた異なる種類のネットワークを含むネットワークに本発明を適用してもよい。図４を用いて具体的に説明すると、例えばＣＡＮとＭＯＳＴとがゲートウェイＥＣＵ６で繋がれた車載ＬＡＮにおいて、ＣＡＮに接続されているエンジン制御ＥＣＵ２によってＭＯＳＴバス７上の異常の種類およびその箇所を判定する構成としてもよい。
【００６２】
また、本実施形態では、車載ＬＡＮのＣＡＮバス３上に生じる断線、断線の前兆、短絡、および短絡の前兆のすべてについて、異常の種類およびこれらの異常の箇所の情報と、その箇所に異常が生じているときのバス情報とが対応関係テーブルに予め格納されている構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、これらのうちの１種類の異常についてのみ、異常の箇所の情報と、その箇所に異常が生じているときのバス情報とが対応関係テーブルに予め格納されている構成としてもよいし、これらのうちの一部の種類の組み合わせについてのみ、異常の箇所の情報と、その箇所に異常が生じているときのバス情報とが対応関係テーブルに予め格納されている構成としてもよい。
【００６３】
なお、本実施形態では、エンジン制御ＥＣＵ２に、請求項のバス情報取得手段、対応関係格納部、閾値判定手段、照合判定手段、フェールセーフ制御手段、および送信手段を備える構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、エンジン制御ＥＣＵ２以外の、車載ＬＡＮに接続されているＥＣＵにこれらを備える構成であってもよいし、車載ＬＡＮに接続されているＥＣＵの複数にこれらをそれぞれ備える構成であってもよいし、ＥＣＵ以外の機器にこれらを備える構成であってもよい。
【００６４】
また、請求項のバス情報取得手段、閾値判定手段、照合判定手段、フェールセーフ制御手段、および送信手段は、本実施形態で示したようにＣＰＵを用いてソフトウェアによって実現してもよいし、ハードウェアによって構成してもよい。
【００６５】
なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】エンジン制御ＥＣＵ２の概略的な構成を示す機能ブロック図である。
【図２】通信コントローラ内蔵マイコン２３で行う処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】ＣＡＮバス３上に断線の前兆の異常が生じている場合の伝送波形および所定の閾値を示す模式図である。
【図４】異常箇所特定システム１の概略的な構成を示す図である。
【図５】ＣＡＮバス３上に生じる断線の異常の例を示す模式図である。
【図６】（ａ）〜（ｄ）は、図５に示す異常が生じた場合にＣＡＮバス３に出力される伝送波形をそれぞれ示す図である。
【符号の説明】
【００６７】
１  異常箇所特定システム、２  エンジン制御ＥＣＵ（異常箇所特定装置）、３  ＣＡＮバス（車載ＬＡＮのバス）、４  ブレーキ制御ＥＣＵ、５  インパネ制御ＥＣＵ、６  ゲートウェイＥＣＵ、７  ＭＯＳＴバス、８  ディスプレイ制御ＥＣＵ、９  ディスプレイ（表示装置）、１０  故障診断スキャナー（故障診断装置）２１  電源回路、２２  ＣＡＮトランシーバ、２３  通信コントローラ内蔵マイコン（バス情報取得手段、対応関係格納部、閾値判定手段、照合判定手段、フェールセーフ制御手段、送信手段）、２４  入出力回路、３１  バッテリー電源、３２  センサ、３３  アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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