(57)【要約】【課題】製造コストの低廉化を実現するとともに、小型化が可能な電動パーキングブレーキ装置を提供する。【解決手段】電動モータ（１）が正転駆動されることによりインナワイヤ（３ａ、４ａ）が引張り方向に引張られてパーキングブレーキ（５、６）が制動状態とされ、電動モータ（１）が逆転駆動されることによりインナワイヤ（３ａ、４ａ）が戻し方向に戻されてパーキングブレーキ（５、６）が解除状態とされる電動パーキングブレーキ装置である。変換機構（１０）には、インナワイヤ（３ａ、４ａ）に加わる張力によりハウジング（９）に対して戻し方向に移動可能なねじ軸（１１）と、ねじ軸（１１）を支承する板ばね（１４）とが備えられている。ねじ軸（１１）の移動により、ねじ軸（１１）の先端部に配設されたスイッチ群（４０）を開閉させ、スイッチ群（４０）の開閉信号に基づきインナワイヤ（３ａ、４ａ）に加わる張力を検知する。【選択図】  図２
2009012576.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータ（１）と、ハウジング（９）内に設けられ、該電動モータ（１）の回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構（１０）と、該変換機構（１０）による直線駆動力をパーキングブレーキ（５、６）に伝達するケーブル（３、４）とを備え、前記電動モータ（１）が正転駆動されることにより前記ケーブル（３、４）のインナワイヤ（３ａ、４ａ）が引張り方向に引張られて前記パーキングブレーキ（５、６）が制動状態とされ、前記電動モータ（１）が逆転駆動されることにより前記インナワイヤ（３ａ、４ａ）が戻し方向に戻されて前記パーキングブレーキ（５、６）が解除状態とされる電動パーキングブレーキ装置において、
前記変換機構（１０）には、前記電動モータ（１）により回転されるとともに、前記インナワイヤ（３ａ、４ａ）に加わる張力によりハウジング（９）に対して戻し方向に移動可能なねじ軸（１１）と、前記ハウジング（９）と該ねじ軸（１１）間にあって、該ねじ軸（１１）を支承する弾性体（１４）と、が備えられ、
前記ねじ軸（１１）の移動により、該ねじ軸（１１）の先端部に配設されたスイッチ群（４０）を開閉させ、該スイッチ群（４０）の開閉信号に基づき前記インナワイヤ（３ａ、４ａ）に加わる張力を検知することを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、前記弾性体（１４）は前記ハウジング（９）に装着された板ばねであることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記スイッチ群（４０）は２個のスイッチ（４１、４２）からなり、
前記ねじ軸（１１）の一方向の移動に伴って少なくとも１個のスイッチ（４１、４２）が開閉信号を２回切り替え可能な切替装置（３０）を備え、
前記ねじ軸（１１）の一方向の最大移動により、前記インナワイヤ（３ａ、４ａ）に加わる３種類以上の張力の大きさを検知することができることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３において、前記切替装置（３０）は、前記インナワイヤ（３ａ、４ａ）に加わる張力が第１張力であるとき、１個のスイッチ（４１）の開閉信号を反転させ、前記インナワイヤ（３ａ、４ａ）に加わる張力が第１張力より大きな第２張力であるとき、１個のスイッチ（４１）の開閉信号を再度反転させることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ケーブルのインナワイヤに加わる張力を検知可能な電動パーキングブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載された電動パーキングブレーキ装置が知られている。この電動パーキングブレーキ装置は、電動モータと、電動モータの回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構と、変換機構による直線駆動力を各パーキングブレーキに伝達する一対のケーブルとを備え、変換機構とケーブルとの間にはイコライザ機構が設けられている。そして、イコライザ機構と一方のケーブルとの間、又はシャフトとハウジングとの間には、コイルスプリングの圧縮変形変位をホール素子によって電気的に検知することでケーブルのインナワイヤに加わる張力を検知する張力センサが設けられている。
【０００３】
この電動パーキングブレーキ装置によれば、イコライザ機構と一方のケーブルのインナワイヤとの相対移動、又はシャフトとハウジングとの相対移動に応じてホール素子近辺の磁界が変化し、これによりホール素子からの出力電圧が変化する。そのため、この張力センサによれば、ホール素子からの出力電圧により、ケーブルのインナワイヤに加わる張力を検知することができる。
【特許文献１】特開平２００６−１７１５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来の電動パーキングブレーキ装置では、ホール素子からの出力電圧の検出回路の構成が複雑なものとなるため、製造コストが高騰化する。また、この電動パーキングブレーキ装置では、強度を得つつ磁気が影響しないようにするため、ホール素子近傍の部品を高強度アルミニウムや非磁性ステンレス等の材料で構成しなければならず、これによっても製造コストが高騰化する。さらに、この電動パーキングブレーキ装置では、コイルスプリングの圧縮変形変位を利用するため、コイルスプリングの軸方向の長さがある程度必要となり、大型化してしまう。
【０００５】
本発明は係る従来の問題点に鑑みてなされたものであり、製造コストの低廉化を実現するとともに、小型化が可能な電動パーキングブレーキ装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、請求項１に係る電動パーキングブレーキ装置の特徴は、電動モータと、ハウジング内に設けられ、該電動モータの回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構と、該変換機構による直線駆動力をパーキングブレーキに伝達するケーブルとを備え、前記電動モータが正転駆動されることにより前記ケーブルのインナワイヤが引張り方向に引張られて前記パーキングブレーキが制動状態とされ、前記電動モータが逆転駆動されることにより前記インナワイヤが戻し方向に戻されて前記パーキングブレーキが解除状態とされる電動パーキングブレーキ装置において、前記変換機構には、前記電動モータにより回転されるとともに、前記インナワイヤに加わる張力によりハウジングに対して戻し方向に移動可能なねじ軸と、前記ハウジングと該ねじ軸間にあって、該ねじ軸を支承する弾性体と、が備えられ、前記ねじ軸の移動により、該ねじ軸の先端部に配設されたスイッチ群を開閉させ、該スイッチ群の開閉信号に基づき前記インナワイヤに加わる張力を検知することである。
【０００７】
請求項２に係る電動パーキングブレーキ装置の特徴は、請求項１において、前記弾性体は前記ハウジングに装着された板ばねであることである。
【０００８】
請求項３に係る電動パーキングブレーキ装置の特徴は、請求項１又は２において、前記スイッチ群は２個のスイッチからなり、前記ねじ軸の一方向の移動に伴って少なくとも１個のスイッチが開閉信号を２回切り替え可能な切替装置を備え、前記ねじ軸の一方向の最大移動により、前記インナワイヤに加わる３種類以上の張力の大きさを検知することができることである。
【０００９】
請求項４に係る電動パーキングブレーキ装置の特徴は、請求項３において、前記切替装置は、前記インナワイヤに加わる張力が第１張力であるとき、１個のスイッチの開閉信号を反転させ、前記インナワイヤに加わる張力が第１張力より大きな第２張力であるとき、１個のスイッチの開閉信号を再度反転させることである。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る電動パーキングブレーキ装置においては、ねじ軸の移動により、ねじ軸の先端部に配設されたスイッチ群を開閉させ、スイッチ群の開閉信号に基づいてケーブルのインナワイヤに加わる張力を検知している。そのため、スイッチ群の開閉信号を処理するだけでケーブルのインナワイヤに加わる張力を検知でき、回路構成が簡単になる。また、この電動パーキングブレーキ装置では、スイッチ群近傍の部品について磁気の影響を配慮する必要がないため、材料選択の幅が広い。さらに、この電動パーキングブレーキ装置では、ねじ軸を支承する弾性体を選択することにより、弾性体自体の軸方向の長さを短くすることができる。したがって、この電動パーキングブレーキ装置によれば、製造コストの低廉化を実現するとともに、小型化が可能である。
【００１１】
請求項２に係る電動パーキングブレーキ装置においては、弾性体として板ばねを採用しているため、弾性体自体の軸方向の長さを短くすることができる。また、板ばねがハウジングに装着されているため、ハウジングの強度を高めることとができる。
【００１２】
請求項３に係る電動パーキングブレーキ装置においては、スイッチ群は２個のスイッチからなり、ねじ軸の一方向の移動に伴って少なくとも１個のスイッチが開閉信号を２回切り替え可能な切替装置を備え、ねじ軸の一方向の最大移動により、ケーブルのインナワイヤに加わる３種類以上の張力の大きさを検知することができるため、安価でかつ、簡単な回路構成にできる。
【００１３】
請求項４に係る電動パーキングブレーキ装置においては、切替装置がケーブルのインナワイヤに加わる張力が第１張力であるとき、１個のスイッチの開閉信号を反転させ、ケーブルのインナワイヤに加わる張力が第１張力より大きな第２張力であるとき、１個のスイッチの開閉信号を再度反転させるため、２個のスイッチでケーブルのインナワイヤに加わる３種類の張力の大きさを検知することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明に係る電動パーキングブレーキ装置を具体化した実施形態を図面に基づいて以下に説明する。図１は実施形態１の自動車用電動パーキングブレーキ装置の一部破断正面図である。この電動パーキングブレーキ装置は、電動モータ１と、電動モータ１の回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構１０と、変換機構１０による直線駆動力をパーキングブレーキ５、６に伝達するケーブル３、４とを備えている。また、電動モータ１と変換機構１０との間には減速ギヤ７が設けられ、変換機構１０とケーブル３、４との間にはイコライザ８が設けられている。さらに、変換機構１０の先端部であって、ハウジング９外にはセンサ部２０が配置されている。変換機構１０、減速ギヤ７及びイコライザ８はハウジング９内に収納されている。なお、本実施形態においては、図示しないＥＣＵ（電気制御装置）がハウジング９外に配置されているが、このＥＣＵ（電気制御装置）はハウジング９内に収納されていてもよい。
【００１５】
電動モータ１は、ＥＣＵ（電気制御装置）によって制御され、運転者が制動スイッチ（図示省略）を操作することにより正転駆動され、運転者が解除スイッチ（図示省略）を操作することにより逆転駆動されるようになっている。そして、電動モータ１が正転駆動されることによりケーブル３、４のインナワイヤ３ａ、４ａが引張り方向（図面左方向）に引張られてパーキングブレーキ５、６が制動状態とされ、電動モータ１が逆転駆動されることによりケーブル３、４のインナワイヤ３ａ、４ａが戻し方向（図面右方向）に戻されてパーキングブレーキ５、６が解除状態とされる。
【００１６】
減速ギヤ７は、電動モータ１の回転を減速して変換機構１０に伝達するものであり、変換機構１０は、減速ギヤ７を介して伝達される電動モータ１の回転駆動力を直線駆動力に変換するものである。変換機構１０は、ねじ軸１１、ナット１２、ニードルベアリング１３、板ばね１４及びコイルばね１５を備えている。ねじ軸１１は、一対の軸受１６、１７を介して、ハウジング９に回転自在かつ軸方向にわずかに移動可能に組付けられ、ねじ軸１１の外周には、ねじ１１ａが形成されている。ナット１２は、このねじ１１ａに螺合して組付けられている。ニードルベアリング１３は、ねじ軸１１の回転を吸収しつつ、軸方向の移動をセンサ部２０に伝達するものである。板ばね１４はハウジング取付部９ａに遊嵌され、コイルばね１５は板ばね１４とハウジング９との間に装着されている。板ばね１４は、コイルばね１５により、ハウジング取付部９ａで引張り方向（図面左方向）に付勢され、板ばね１４とハウジング９との間には隙間Ｇが形成されている。ケーブル３、４のインナワイヤ３ａ、４ａが戻し方向（図面右方向）に戻されてパーキングブレーキ５、６が解除状態とされている場合には、ニードルベアリング１３の右端と板ばね１４の左側面は初期状態で当接している。ただし、板ばね１４のばね定数の方がコイルばね１５のばね定数より大きくなっている。ここで、板ばね１４が「弾性体」である。
【００１７】
イコライザ８は、ナット１２に作用する直線駆動力を二つの出力に等分に分配するものであり、ナット１２に揺動可能に取付けられている。イコライザ８の出力部であるアーム部８ａ、８ｂには、ケーブル３、４のインナワイヤ３ａ、４ａが回動可能に連結されている。
【００１８】
図２はセンサ部２０の拡大断面図である。センサ部２０は、樹脂製のケース５０と、ケース５０内に収納された切替装置３０及びスイッチ群４０とを備えている。ケース５０の後端側（図面左側）には軸孔５０ｄが貫設された突出部５０ａが突設され、先端側（図面右側）にはゴム製のグロメット５１が装着される取付孔５０ｂが設けられている。ケース５０の突出部５０ａはハウジング９内に挿入され、突出部５０ａに形成されたねじ５０ｃに螺合するナット５４によりケース５０がハウジング９に固着されている。また、ケース５０にはカバー（図示省略）が被せられ、ケース５０、カバー及びグロメット５１はゴム製の保護カバー５２で覆われている。このグロメット５１及び保護カバー５２により、ハウジング９内の水密性が確保されている。
【００１９】
ケース５０内には、軸孔５０ｄを貫通して先端側に延びるシャフト２１が軸方向に摺動可能に収納されている。シャフト２１の後端側はニードルベアリング１３を介してねじ軸１１に接続されており、シャフト２１の先端側はケース５０内に固着された軸受２２に摺動可能に軸支されている。
【００２０】
シャフト２１には、本体３１、押圧ピン３２、３３、板ばね３４、レバー３５及びコイルばね３６を有する切替装置３０が設けられている。本体３１には、シャフト２１の径方向外側であって、互いに反対方向に突出する突出板３１ａ、３１ｂが一体として形成されている。本体３１にはシャフト２１が貫通しており、本体３１と軸受２２との間には、本体３１を後端側に付勢するコイルばね２４が装着されている。突出板３１ａ、３１ｂには、図４から図６に示すように、貫通孔３１ｃ、３１ｄが貫設され、この貫通孔３１ｃ、３１ｄには押圧ピン３２、３３が遊嵌されている。図２に示すように、本体３１の後端側のシャフト２１には、板ばね３４が装着されており、この板ばね３４により押圧ピン３２、３３が先端側に付勢されている。また、本体３１には、突出板３１ａ、３１ｂと略平行に延在するレバー３５が設けられている。レバー３５の突出板３１ａ側は押圧ピン３２よりも長くなっているのに対し、突出板３１ｂ側は短くなっており、後端側に屈曲された屈曲部３５ａが形成されている。レバー３５は、本体３１との間に装着されたコイルばね３６により先端側に付勢されるとともに、ケース５０内に固着された支持部材２３を中心に回動可能にされている。
【００２１】
スイッチ群４０は、ケース５０内に配設された２個のマイクロスイッチ４１、４２からなっている。マイクロスイッチ４１、４２は、シャフト２１の摺動に伴って移動する切替装置３０により切り替え可能な位置に固着され、マイクロスイッチ４１、４２の端子に接続されたリード線４５がグロメット５１を挿通して外部に延出されている。ここで、マイクロスイッチ４１、４２が「スイッチ」である。
【００２２】
次に、上記の構成をした電動パーキングブレーキ装置の作動について、図３乃至図６を用いて説明する。図３（Ａ）は、シャフト２１の軸方向ストロークと、ケーブル３、４のインナワイヤ３ａ、４ａに加わる張力（シャフト２１に加わる反力の１／２）との関係を表している。また、図３（Ｂ）は、シャフト２１の軸方向ストロークと、マイクロスイッチ４１、４２の切り替りとの関係表している。
【００２３】
図１及び図２に示す状態においては、ケーブル３、４のインナワイヤ３ａ、４ａが戻されており、パーキングブレーキ５、６は解除状態となっている。この際、インナワイヤ３ａ、４ａには張力が加わっておらず、インナワイヤ３ａ、４ａからイコライザ８及びナット１２を介してねじ軸１１に加わる反力も０である。そのため、板ばね１４及びコイルばね１５の付勢力により、ねじ軸１１が初期状態に戻され、板ばね１４とハウジング９との間には隙間Ｇが形成されている。この状態においては、図３（Ａ）に示すように、シャフト２１の軸方向ストロークは０であり、ケーブル３、４のインナワイヤ３ａ、４ａに加わる張力は０である。また、図３（Ｂ）に示すように、マイクロスイッチ４１、４２はＯＦＦ状態である。
【００２４】
運転者が制動スイッチを操作すると、電動モータ１がＥＣＵ（電気制御装置）により正方向に回転駆動される。電動モータ１の回転は、減速ギヤ７により減速されて、ねじ軸１１に伝達される。これにより、ねじ軸１１が正方向に回転駆動され、ナット１２及びナット１２に取付けられているイコライザ８が引張り方向（図１左方向）に向けて移動する。イコライザ８が移動すると、イコライザ８のアーム部８ａ、８ｂに連結されたインナワイヤ３ａ、４ｂが引張り方向（図１左方向）に引張られ、インナワイヤ３ａ、４ａに張力が加わる。これにより、シャフト２１には、インナワイヤ３ａ、４ａに加わる合計張力と等しい反力がナット１２から戻し方向（図１右方向）に加わる。この反力はイコライザ８の移動に伴って次第に大きくなっていく。そのため、シャフト２１は、板ばね１４及びコイルばね１５を戻し方向（図１右方向）に移動し始める。この際、インナワイヤ３ａ、４ａに加わる張力が小さい間は、コイルばね１５が圧縮されて隙間Ｇが埋められる。そして、インナワイヤ３ａ、４ａに加わる張力がさらに増してくると、板ばね１４がハウジング９で支えられて高い張力を支える構造としてある。
【００２５】
インナワイヤ３ａ、４ａに加わる張力が増加し、シャフト２１が戻し方向（図１右方向）に移動し始めると、まずコイルばね１５が圧縮される。そして、図４に示すように、シャフト２１の移動に伴って本体３１、押圧ピン３２、３３、板ばね３４も戻し方向（図１右方向）に移動し、押圧ピン３２がレバー３５を押圧することによりマイクロスイッチ４１がＯＮ状態になる。これは、図３（Ａ）、（Ｂ）において、インナワイヤ３ａ、４ａに加わる張力がＦ１になって、シャフト２１のストロークがＬ１になっている状態である。ここで、張力Ｆ１が「第１張力」である。ここで、張力Ｆ１は小さい値であり、システムとしては実質的に初期状態として使用される。
【００２６】
さらに、電動モータ１がＥＣＵ（電気制御装置）により正方向に回転駆動され、インナワイヤ３ａ、４ａに加わる張力がＦ２になって、シャフト２１のストロークがＬ２になると、板ばね１４とハウジング９との隙間Ｇが０になる。そして、インナワイヤ３ａ、４ａに加わる張力がＦ２より大きくなりストロークがＬ２を越えると、シャフト２１は板ばね１４を弾性変形させて移動することになる。このように、コイルばね１５のばね定数が板ばね１４のばね定数よりも小さく設定されているのは、単位張力当たりのストロークを大きくして、マイクロスイッチ４１がＯＮ状態になる位置調整を容易にするためである。
【００２７】
さらに、インナワイヤ３ａ、４ａに加わる張力が増加してシャフト２１が戻し方向（図１右方向）に移動すると、図５に示すように、押圧ピン３３によりマイクロスイッチ４２がＯＮ状態になる。これは、図３（Ａ）、（Ｂ）において、インナワイヤ３ａ、４ａに加わる張力がＦ３になって、シャフト２１のストロークがＬ３になっている状態である。この際、板ばね３４が撓むことにより押圧ピン３２が引張り方向（図５左方向）に摺動し、マイクロスイッチ４１の破損を防止している。また、レバー３５の屈曲部３５ａが本体３１の突出板３１ｂに当接する。ＥＣＵ（電気制御装置）は、この状態を検知すると、図示しないインジケータランプを点灯するとともに電動モータ１の回転を停止する。こうして、パーキングブレーキ５、６が制動状態とされる。
【００２８】
ただし、急な坂道の途中で駐車させる場合には、パーキングブレーキ５、６を確実に制動状態とするため、インナワイヤ３ａ、４ａをさらに引っ張る必要がある。そのため、この場合には、ＥＣＵ（電気制御装置）は、インナワイヤ３ａ、４ａに加わる張力がＦ３になっても電動モータ１の回転を停止することなく、電動モータ１をさらに正方向に回転駆動させる。これにより、インナワイヤ３ａ、４ａに加わる張力がさらに増加してシャフト２１が戻し方向（図１右方向）に移動すると、図６に示すように、レバー３５の屈曲部３５ａが本体３１の突出板３１ｂに押圧され、レバー３５は支持部材２３を中心に回転する。ここで、支持部材２３から押圧ピン３２までのレバー３５の長さは、支持部材２３から屈曲部３５ａまでのレバー３５の長さよりも長いため、レバー３５の屈曲部３５ａが戻し方向（図６右方向）に僅かに移動すると、押圧ピン３２に当接しているレバー３５の部分は引張り方向（図６左方向）に大きく移動することになる。これにより、マイクロスイッチ４１が再度、切り替えられ、マイクロスイッチ４１はＯＦＦ状態となる。これは、図３（Ａ）、（Ｂ）において、インナワイヤ３ａ、４ａに加わる張力がＦ４になって、シャフト２１のストロークがＬ４になっている状態である。ＥＣＵ（電気制御装置）は、この状態を検知すると、図示しないインジケータランプを点灯するとともに電動モータ１の回転を停止する。こうして、急な坂道の途中であっても、パーキングブレーキ５、６が確実に制動状態とされる。ここで、張力Ｆ４が「第２張力」である。
【００２９】
また、パーキングブレーキ５、６が制動状態とされている場合に、運転者が解除スイッチを操作すると、電動モータ１のモータ軸１ａがＥＣＵ（電気制御装置）により逆方向に回転駆動される。これにより、ねじ軸１１が逆方向に回転駆動され、ナット１２及びナット１２に取付けられているイコライザ８が、戻し方向（図１右方向）に向けて移動する。イコライザ８が移動すると、イコライザ８のアーム部８ａ、８ｂに連結されたインナワイヤ３ａ、４ｂが戻し方向（図１右方向）に戻されるとともに、ケーブル３、４のインナワイヤ３ａ、４ａに加わる張力が次第に小さくなっていき、シャフト２１に加わる反力も次第に小さくなっていく。そのため、シャフト２１は、板ばね１４及びコイルばね１５の付勢力により、引張り方向（図１左方向）に移動し始める。こうして、前述の電動パーキングブレーキ装置の作動の場合と逆に、インナワイヤ３ａ、４ａに加わる張力はＦ４、Ｆ３、Ｆ２Ｆ１の順に小さくなり、それに伴ってシャフト２１のストロークはＬ４、Ｌ３、Ｌ２、Ｌ１の順に小さくなっていく。そして、ＥＣＵ（電気制御装置）は、インナワイヤ３ａ、４ａに加わる張力がＦ１、すなわち、シャフト２１のストロークがＬ１（リミットスイッチ４１ＯＮ、リミットスイッチ４２ＯＦＦ）になったことを検知すると、インジケータランプを消灯するとともに電動モータ１の回転を停止する。こうして、パーキングブレーキ５、６が解除状態とされる。
【００３０】
実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置においては、ねじ軸１１の移動により、ねじ軸１１の先端部に配設されたスイッチ群４０を開閉させ、スイッチ群４０の開閉信号に基づきケーブル３、４のインナワイヤ３ａ、４ａに加わる張力を検知している。そのため、スイッチ群４０の開閉信号を処理するだけでケーブル３、４のインナワイヤ３ａ、４ａに加わる張力を検知でき、回路構成が簡単になる。また、この電動パーキングブレーキ装置では、スイッチ群４０近傍の部品について磁気の影響を配慮する必要がないため、材料選択の幅が広い。さらに、この電動パーキングブレーキ装置では、ねじ軸１１を引張り方向に付勢する弾性体を選択することにより、弾性体自体の軸方向の長さを短くすることができる。したがって、この電動パーキングブレーキ装置によれば、製造コストの低廉化を実現するとともに、小型化が可能である。
【００３１】
また、この電動パーキングブレーキ装置においては、弾性体として板ばね１４を採用しているため、弾性体自体の軸方向の長さを短くすることができる。また、板ばね１４がハウジング９に装着されているため、ハウジング９の強度を高めることができる。
【００３２】
さらに、この電動パーキングブレーキ装置においては、スイッチ群４０は２個のリミットスイッチ４１、４２からなり、ねじ軸１１の一方向の移動に伴って少なくとも１個のリミットスイッチ４１が開閉信号を２回切り替え可能な切替装置３０を備え、ねじ軸１１の一方向の最大移動により、ケーブル３、４のインナワイヤ３ａ、４ａに加わる３種類以上の張力の大きさを検知することができるため、安価でかつ、簡単な回路構成にできる。
【００３３】
また、この電動パーキングブレーキ装置においては、切替装置３０がケーブル３、４のインナワイヤ３ａ、４ａに加わる張力が第１張力であるとき、１個のリミットスイッチ４１の開閉信号を反転させ、ケーブル３、４のインナワイヤ３ａ、４ａに加わる張力が第１張力より大きな第２張力であるとき、１個のリミットスイッチ４１の開閉信号を再度反転させるため、２個のリミットスイッチ４１、４２でケーブル３、４のインナワイヤ３ａ、４ａに加わる３種類の張力の大きさを検知することができる。
【００３４】
以上、本発明の電動パーキングブレーキ装置を実施形態に即して説明したが、本発明はこれらに制限されるものではなく、本発明の技術的思想に反しない限り、適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】実施形態に係り、自動車用電動パーキングブレーキの一部破断平面図。
【図２】実施形態に係り、図１のＩＩ−ＩＩ矢視断面図。
【図３】実施形態に係り、シャフトのストロークと、ケーブルのインナワイヤに加わる張力又はマイクロスイッチの切り替りとの関係を表すグラフ。
【図４】実施形態に係り、インナワイヤに加わる張力がＦ１の場合のセンサ部の拡大図。
【図５】実施形態に係り、インナワイヤに加わる張力がＦ３の場合のセンサ部の拡大図。
【図６】実施形態に係り、インナワイヤに加わる張力がＦ４の場合のセンサ部の拡大図。
【符号の説明】
【００３６】
１…電動モータ、３、４…ケーブル、３ａ、４ａ…インナワイヤ、５、６…パーキングブレーキ、９…ハウジング、１０…変換機構、１１…ねじ軸、１４…弾性体（板ばね）、３０…切替装置、４０…スイッチ群、４１、４２…スイッチ（リミットスイッチ）、Ｆ１…第１張力、Ｆ４…第２張力。
【図１】
2009012576.tif 000003
【図２】
2009012576.tif 000004
【図３】
2009012576.tif 000005
【図４】
2009012576.tif 000006
【図５】
2009012576.tif 000007
【図６】
2009012576.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成19年7月19日(2007.7.19)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
この電動パーキングブレーキ装置によれば、イコライザ機構と一方のケーブルのインナワイヤとの相対移動、又はシャフトとハウジングとの相対移動に応じてホール素子近辺の磁界が変化し、これによりホール素子からの出力電圧が変化する。そのため、この張力センサによれば、ホール素子からの出力電圧により、ケーブルのインナワイヤに加わる張力を検知することができる。
【特許文献１】特開２００６−１７１５８号公報