(57)【要約】【課題】アイドリングストップ中に運転者が車両を離れようとした際に、より効果的に運転者に注意を促すこと。【解決手段】エンジン始動時の騒音が異なる複数種類のエンジン始動方式の中から選択されるエンジン始動方式によりエンジンを始動するエンジン始動手段と、予め設定されたアイドリングストップ条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止する自動停止手段と、運転者が運転席に在席中か離席中かを判定する離席判定手段と、を備え、前記エンジン始動手段は、前記アイドリングストップ中に予め設定された再始動条件が成立した場合に、前記エンジンを再始動する一方、前記アイドリングストップ中に前記離席判定手段が離席中と判定した場合に、前記再始動条件の成立に関わらず前記エンジンを再始動し、かつ、前記複数種類のエンジン始動方式のうち、騒音が大きいエンジン始動方式で再始動することを特徴とする車両用制御装置を提供する。【選択図】図４
2009002312.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン始動時の騒音が異なる複数種類のエンジン始動方式の中から選択されるエンジン始動方式によりエンジンを始動するエンジン始動手段と、
予め設定されたアイドリングストップ条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止する自動停止手段と、
運転者が運転席に在席中か離席中かを判定する離席判定手段と、を備え、
前記エンジン始動手段は、
前記アイドリングストップ中に予め設定された再始動条件が成立した場合に、前記エンジンを再始動する一方、前記アイドリングストップ中に前記離席判定手段が離席中と判定した場合に、前記再始動条件の成立に関わらず前記エンジンを再始動し、かつ、前記複数種類のエンジン始動方式のうち、騒音が大きいエンジン始動方式で再始動することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記複数種類のエンジン始動方式が、スタータのクランキングによって前記エンジンを始動するスタータ始動方式を含み、
前記騒音が大きいエンジン始動方式が、前記スタータ始動方式であることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記エンジンの駆動力を駆動輪へ伝達する自動変速機が、動力伝達状態か非動力伝達状態かを判定する伝達状態判定手段を更に備え、
前記エンジン始動手段は、
前記アイドリングストップ中に、前記離席判定手段が離席中と判定し、かつ、前記伝達状態判定手段が前記非動力伝達状態と判定した場合に、前記再始動条件の成立に関わらず、前記騒音が大きいエンジン始動方式で前記エンジンを再始動することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記アイドリングストップ中に、前記離席判定手段が離席中と判定した場合に、警報を行う警報手段を更に備えたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記複数種類のエンジン始動方式が、前記スタータ始動方式と、前記スタータを駆動せずに、燃焼によって前記エンジンを始動する燃焼始動方式と、前記スタータを補助的に駆動して、燃焼によって前記エンジンを始動するスタータ併用燃焼始動方式と、を含み、
前記エンジン始動手段は、
前記アイドリングストップ中に前記再始動条件が成立した場合、前記燃焼始動方式又は前記スタータ併用燃焼始動方式で前記エンジンを再始動可能である場合は前記燃焼始動方式又は前記スタータ併用燃焼始動方式で前記エンジンを再始動することを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御技術に関し、特に、アイドリングストップに関わる制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の一時停止時等にエンジンを自動停止させ（アイドリングストップ）、車両が再発進する際にエンジンを再始動することにより、燃費向上や環境保護を図るエンジンの制御技術が提案されている。アイドリングストップ中にエンジンを再始動する場合は、運転者のエンジン始動操作によらない自動再始動であるため、運転者になるべく違和感を与えないように、静粛性の高い、静かな始動方式による再始動が望ましい。そのようなエンジンの再始動技術としては、例えば、特許文献１に開示されている燃焼始動方式が挙げられる。
【０００３】
一方、アイドリングストップ中に、エンジンを再始動する条件としては、運転者のブレーキ解除操作やアクセル操作といった運転者の操作に基づく条件や、バッテリの充電やエアコンの作動といった運転者の操作に基づかない条件が挙げられる。後者の条件の成立を契機としてエンジンを再始動する場合、例えば、アイドリングストップ中に運転者が車両を一時的に離れて戻ってきたときにエンジンが既に再始動している場合が生じ得る。
【０００４】
特許文献２には、アイドリングストップ中に運転者が車両を一時的に離れて戻ってきたときにエンジンが既に再始動していると、運転者が違和感を覚える可能性があるとし、アイドリングストップ中に運転者が車両を離れようとすると、エンジンを再始動するか、或いは、アイドリングストップ中であることを運転者に告知して認識させる技術が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２８４７号公報
【特許文献２】特開２００５−３０７９９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、アイドリングストップ中は、そもそもエンジンが再始動される可能性があることから、運転者が車両から離れることは望ましいものではなく、アイドリングストップ中に運転者が車両を離れようとした際には、運転者に注意を促すことが望ましい。注意を促す方法として、特許文献２のようにエンジンを再始動することは効果的な方法の一つである。しかし、再始動時のエンジンの静粛性が高いと、運転者に対する注意の喚起効果が低くなる。
【０００７】
本発明の目的は、アイドリングストップ中に運転者が車両を離れようとした際に、より効果的に運転者に注意を促すことにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明によれば、エンジン始動時の騒音が異なる複数種類のエンジン始動方式の中から選択されるエンジン始動方式によりエンジンを始動するエンジン始動手段と、予め設定されたアイドリングストップ条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止する自動停止手段と、運転者が運転席に在席中か離席中かを判定する離席判定手段と、を備え、前記エンジン始動手段は、前記アイドリングストップ中に予め設定された再始動条件が成立した場合に、前記エンジンを再始動する一方、前記アイドリングストップ中に前記離席判定手段が離席中と判定した場合に、前記再始動条件の成立に関わらず前記エンジンを再始動し、かつ、前記複数種類のエンジン始動方式のうち、騒音が大きいエンジン始動方式で再始動することを特徴とする車両用制御装置が提供される。
【０００９】
本発明では、アイドリングストップ中に運転者が車両を離れようとしたとき、前記エンジンを再始動することで運転者に注意を促す。その際、騒音が大きいエンジン始動方式により前記エンジンが再始動するので、その始動音により前記エンジンが再始動したことを運転者に気付かせ、より効果的に運転者に注意を促すことができる。
【００１０】
本発明においては、前記複数種類のエンジン始動方式が、スタータのクランキングによって前記エンジンを始動するスタータ始動方式を含み、前記騒音が大きいエンジン始動方式が、前記スタータ始動方式であってもよい。スタータ始動は騒音が大きいため、前記エンジンが再始動したことを、より確実に運転者に気付かせることができる。
【００１１】
また、本発明においては、前記エンジンの駆動力を駆動輪へ伝達する自動変速機が、動力伝達状態か非動力伝達状態かを判定する伝達状態判定手段を更に備え、前記エンジン始動手段は、前記アイドリングストップ中に、前記離席判定手段が離席中と判定し、かつ、前記伝達状態判定手段が前記非動力伝達状態と判定した場合に、前記再始動条件の成立に関わらず、前記騒音が大きいエンジン始動方式で前記エンジンを再始動するようにしてもよい。前記自動変速機が前記非動力伝達状態にある場合は、前記エンジンを再始動しても、その駆動力が駆動輪に伝達されないので、車両が飛び出すことがなく、安全性も確保される。
【００１２】
また、本発明においては、前記アイドリングストップ中に、前記離席判定手段が離席中と判定した場合に、警報を行う警報手段を更に備えてもよい。この構成によれば、運転者に更に注意を促すことができる。
【００１３】
また、本発明においては、前記複数種類のエンジン始動方式が、前記スタータ始動方式と、前記スタータを駆動せずに、燃焼によって前記エンジンを始動する燃焼始動方式と、前記スタータを補助的に駆動して、燃焼によって前記エンジンを始動するスタータ併用燃焼始動方式と、を含み、前記エンジン始動手段は、前記アイドリングストップ中に前記再始動条件が成立した場合、前記燃焼始動方式又は前記スタータ併用燃焼始動方式で前記エンジンを再始動可能である場合は前記燃焼始動方式又は前記スタータ併用燃焼始動方式で前記エンジンを再始動するようにしてもよい。この構成によれば、前記アイドリングストップ中に前記再始動条件が成立した場合においては前記エンジンの静粛性を確保しながら、アイドリングストップ中に運転者が車両を離れようとした際に運転者に注意を促すことができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上述べた通り、本発明によれば、アイドリングストップ中に運転者が車両を離れようとした際に、より効果的に運転者に注意を促すことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置Ａのブロック図である。車両用制御装置ＡはＥＣＵ１００を備え、主としてエンジン１０を制御する。エンジン１０は、例えば、多気筒ガソリンエンジンであり、本実施形態の場合、直列４気筒４サイクルガソリンエンジンである場合を想定する。エンジン１０には、吸気量を検出するエアフローセンサ１１、吸気圧を検出する吸気圧センサ１２、クランク軸の回転角度を検出するクランク角度センサ１３、吸気バルブ又は排気バルブを駆動するカムシャフトの回転角度を検出するカム角度センサ１４、エンジン１０の温度を検出するために、エンジン１０の冷却水の水温を検出する水温センサ１５が設けられ、これらのセンサの検出結果はＥＣＵ１００に入力される。クランク角度センサ１３は２つ設けられ、エンジン１０の回転速度を検出すると共に、これらのセンサの検出信号の位相差により、クランク軸の回転角度が検出される。
【００１６】
また、エンジン１０には、各気筒への吸気量を調節する電子制御式のスロットル弁１６、各気筒に燃料を噴射する電子制御式の燃料噴射弁１７、各気筒内の混合気を点火する点火装置１８が設けられ、これらはＥＣＵ１００により制御される。
【００１７】
エンジン１０の出力軸には自動変速機２０が接続されている。自動変速機２０は、例えば、トルクコンバータ、遊星歯車機構を有する変速機構、クラッチ、及び、ブレーキから構成される。自動変速機２０は、エンジン１０の駆動力を差動装置３０を介して駆動輪４０へ伝達する。自動変速機２０はＡＴ制御装置２１により制御される。ＡＴ制御装置２１は、例えば、自動変速機２０のクラッチ、ブレーキの締結、解除を行う油圧制御回路を備える。
【００１８】
自動変速機２０は車両の運転席に設けられたシフトレバー６０のシフト位置に応じて自動変速機２０を制御する。シフトレバー６０のシフト位置はシフト位置センサ６１で検出され、その検出結果は自動変速機２０に入力される。
【００１９】
シフトレバー６０のシフト位置は、本実施形態の場合、Ｐレンジ（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（リバースレンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、及び、Ｄレンジ（ドライブレンジ）である。Ｐレンジ及びＮレンジが選択されている場合、自動変速機２０はエンジン１０の駆動力を駆動輪４０に伝達しない非動力伝達状態に制御される。
【００２０】
Ｒレンジ及びＤレンジが選択されている場合、自動変速機２０はエンジン１０の駆動力を駆動輪４０に伝達する動力伝達状態に制御され、Ｒレンジが選択されている場合は、車両を後進させる方向に、Ｄレンジが選択されている場合は、車両を前進させる方向に駆動力を伝達する。Ｄレンジが選択されている場合、ＡＴ制御装置２１はＥＣＵ１００からの制御命令に応じて、車速やエンジン１０の回転数に応じた変速段に自動変速機２０を切り替える。
【００２１】
シフトレバー６０のシフト位置は、シフト位置センサ６１で検出され、その検出結果はＥＣＵ１００にも入力される。本実施形態の場合、ＥＣＵ１００は、シフト位置センサ６１の検出結果が、Ｐレンジ及びＮレンジを示す場合は、自動変速機２０が非動力伝達状態であると判定し、Ｄレンジ及びＲレンジを示す場合は、自動変速機２０が動力伝達状態であると判定する。
【００２２】
エンジン１０にはバッテリ５２を電源とするスタータ５０が設けられており、ＥＣＵ１００により制御されて、エンジン１０の始動時に駆動される。スタータ５０は、例えば、電動モータと、電動モータにより回転され、クランク軸のフライホイールに設けられたリングギアと噛合する位置と、噛合しない位置とで移動可能なピニオンギアと、から構成される。
【００２３】
また、エンジン１０には発電機５１が設けられている。発電機５１はエンジン１０の駆動力により発電する。ＥＣＵ１００は発電機５１に設けられたレギュレータ回路に制御信号を出力して発電機５１の発電量を制御する。発電機５１はバッテリ５２を充電し、また、車両の電装部品に電力を供給する。
【００２４】
電流電圧センサ５３はバッテリ５２の放電・充電の電流、電圧を検出する。電流電圧センサ５３の検出結果はＥＣＵ１００に入力され、該検出結果に基づきバッテリ５２の蓄電量が演算される。エアコン５４はバッテリ５２又は発電機５１から電力の供給を受けて車室内の空調を行う。ＥＣＵ１００は、乗員により自動空調が選択されている場合に気温センサ５５の検出結果に基づいてエアコン５４を制御する。
【００２５】
ＩＧ（イグニッション）スイッチ６２は、運転者によるエンジン１０の始動操作を検出し、検出結果はＥＣＵ１００に入力される。アクセル開度センサ６４は、アクセルペダル６３に対する運転者の操作量を検出し、ブレーキペダルセンサ６６はブレーキペダル６５に対する運転者の操作の有無を検出する。これらのセンサの検出結果は、ＥＣＵ１００に入力される。
【００２６】
ドアセンサ６７は運転席に隣接するドアが開放されているか、閉鎖されているかを検出する。検出結果はＥＣＵ１００に入力される。本実施形態の場合、ＥＣＵ１００は、ドアセンサ６７によりドアの開放が検出された場合は運転者が運転席から離席中と判定し、ドアの閉鎖が検出された場合は運転者が運転席に在席中と判定する。なお、運転者の離席、在席は、例えば、運転席の座部に重量検出センサを設けてその検出結果により判定してもよく、また、運転席のシートベルトがバックルに係合・解除されているかを検出するセンサを設けてその検出結果により判定してもよい。車速センサ６８は車両の走行速度を検出する。検出結果はＥＣＵ１００に入力される。スピーカ６９はＥＣＵ１００に制御されて運転者に対して警報音や、各種音声案内等を出力する。
【００２７】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びＩ／Ｆ（インターフェース）１０４を備え、これらはバスにより接続されている。ＣＰＵ１０１はＲＯＭ１０２に記憶された制御プログラムを実行してエンジン１０等の制御を行う。ＲＯＭ１０２にはＣＰＵ１０１が実行するプログラムの他、制御プログラムを実行する上で必要な各種の情報を記憶する。ＲＡＭ１０３には一時的なデータが記憶される。なお、ＲＯＭ１０２及びＲＡＭ１０３としては他の記憶手段でもよい。Ｉ／Ｆ１０４は、上述したＥＣＵ１００の外部デバイスと接続される入力ポート、出力ポートを有し、ＣＰＵ１０１はＩ／Ｆ１０４を介して外部デバイスとの信号の送受信を行う。
【００２８】
次に、本実施形態におけるエンジン１０の始動方式について説明する。本実施形態では、エンジン１０の始動方式として、スタータ始動方式、燃焼始動方式、スタータ併用燃焼始動方式の３種類のエンジン始動方式が設定されている。スタータ始動方式はスタータ５０のクランキングによってエンジン１０を始動する始動方式である。燃焼始動方式はスタータ５０を駆動せずに、燃焼によってエンジン１０を始動する始動方式であり、スタータ併用燃焼始動方式は、スタータ５０を補助的に駆動して、燃焼によってエンジン１０を始動する始動方式である。
【００２９】
これらのエンジン始動方式のうち、スタータ始動方式はクランキング音（スタータ５０のピニオンとリングギヤの噛合音）が発生するために、エンジン１０の始動時の騒音が最も大きい。燃焼始動方式はスタータ５０を駆動しないために、エンジン１０の始動時の静粛性が最も高く、静かにエンジン１０を始動できる。スタータ併用燃焼始動方式はスタータ５０の駆動を伴うものの、補助的に極短時間駆動するだけであるので、静粛性は燃焼始動方式とほとんど変わらず、静かにエンジン１０を始動できる。本実施形態の場合、燃焼始動方式とスタータ併用燃焼始動方式はアイドリングストップ中にエンジン１０を再始動する際に採用される。
【００３０】
ここで、燃焼始動方式によりエンジン１０の始動について図５を参照して説明する。図５（ａ）乃至（ｄ）は燃焼始動方式によるエンジン１０の始動の説明図である。図５（ａ）乃至（ｄ）は、エンジン１０のクランク軸１０ａ、ピストン１０ｂ、気筒１０ｃを示しており（４気筒）、ピストン１０ｂに付した符号１〜４は気筒番号を示している。以下、気筒番号を区別してピストン１０ｂ及び気筒１０ｃを特定する場合は、例えば、１番気筒の場合、ピストン１０ｂ＃１、気筒１０ｃ＃１、２番気筒の場合、ピストン１０ｂ＃２、気筒１０ｃ＃２というように表記する。
【００３１】
一般に、多気筒４サイクルエンジンにおいては、各気筒が所定の位相差をもって、吸気、圧縮、膨張、排気の各行程からなる燃焼サイクルを行うようになっている。本実施形態のように４気筒エンジンの場合、１番気筒、３番気筒、４番気筒、２番気筒の順にクランク角で１８０度ずつの位相差をもって燃焼が行われるようになっている。
【００３２】
なお、以下の説明において、エンジン１０の自動停止時に圧縮行程にあった気筒を停止時圧縮行程気筒と、膨張行程にあった気筒を停止時膨張行程気筒と、吸気行程にあった気筒を停止時吸気行程気筒と、排気行程にあった気筒を停止時排気行程気筒と、それぞれ称する。
【００３３】
燃焼始動方式によりエンジン１０を始動する場合、まず、図５（ａ）に示すように停止時圧縮行程気筒１０ｃ＃１で最初の燃焼を行わせて、ピストン１０ｂ＃１を押し下げることにより、クランク軸１０ａを少しだけ逆転させる。これにより、停止時膨張行程気筒１０ｃ＃２のピストン１０ｂ＃２を上昇させて、停止時膨張行程気筒１０ｃ＃２内の混合気を圧縮する。続いて、図５（ｂ）に示すように、混合気の圧縮により筒内温度及び圧力の高くなった停止時膨張行程気筒１０ｃ＃２内の混合気に点火して燃焼させることにより、クランク軸３に正転方向のトルクを生じさせてエンジン１を始動する。
【００３４】
このようにエンジン１を自力で始動させるためには、停止時膨張行程気筒１０ｃ＃２の燃焼によってクランクシャフト３にできるだけ大きな正転方向のトルクが与えられるようにする。これにより、停止時圧縮行程気筒１０ｃ＃１のピストン１０ｂ＃１が、その圧縮反力（圧縮圧力）に打ち勝って上死点（ＴＤＣ）を越える。
【００３５】
停止時膨張行程気筒１０ｃ＃２に対する燃焼の後には、図５（ｃ）に示すように停止時圧縮行程気筒１０ｃ＃１に対して燃料を噴射することにより、気化潜熱で逆転後の停止時圧縮行程気筒１０ｃ＃１内の圧力を下げ、トルクの低減を抑制するようにしている。さらに、図５（ｄ）に示すように、停止時膨張行程気筒１０ｃ＃２での燃焼後に圧縮行程を迎える停止時吸気行程気筒１０ｃ＃３においては、点火タイミングを圧縮上死点後にリタードさせて、いわゆる吹き上がりを防止する。こうして、スタータ５０の駆動なしにエンジン１０を始動することができる。
【００３６】
スタータ併用燃焼始動方式は、上述した燃焼始動方式においてクランク軸１０ａが逆転から正転に転じたタイミングでスタータ５０を駆動するものである。つまり、図５（ｂ）の段階で、停止時膨張行程気筒１０ｃ＃２内での燃焼圧によるクランク軸３の正転を補助し、クランク軸１０の正転方向のトルクを補う。クランク軸１０の正転方向のトルクを補うだけなので、スタータ５０の駆動時間は極短時間であり、燃焼始動方式の場合と騒音はほとんど変わらない。
【００３７】
燃焼始動方式及びスタータ併用燃焼始動方式では、停止時膨張行程気筒１０ｃにおいて燃焼した場合に、十分な燃焼エネルギが発生することが必要となる。燃焼エネルギは、停止時膨張行程気筒１０ｃ内の空気量に左右され、当該吸気量は、停止時膨張行程気筒１０ｃのピストン１０ｂの位置に左右される。そこで、本実施形態では、アイドリングストップ中にエンジン１０を再始動する場合、停止時膨張行程気筒１０ｃのピストン１０ｂの位置に応じて、燃焼始動方式、スタータ併用燃焼始動方式、又は、スタータ始動方式のいずれかを選択する。
【００３８】
図７（ａ）は停止時圧縮行程気筒の空気量とクランク軸のクランク角との関係を示した図である。同図において、範囲Ｒａはスタータ併用燃焼始動方式が選択可能な範囲を示しており、同図の例の場合、圧縮上死点（ＢＴＤＣ）前１４０°〜圧縮上死点前４０°の範囲に設定されている。範囲Ｒｒは燃焼始動方式が選択可能な範囲を示しており、同図の例の場合、圧縮上死点（ＢＴＤＣ）前６０°〜圧縮上死点前８０°の範囲に設定されている。これらの範囲Ｒｒ、Ｒａの情報はＲＯＭ１０２に記憶される。
【００３９】
次に、ＣＰＵ１０１が実行する処理の例について説明する。ここではエンジン１０の停止、始動に関わる処理について説明する。図２はＣＰＵ１０１が実行する自動停止処理を示すフローチャートである。自動停止処理は、予め設定されたアイドリングストップ条件が成立した場合に駆動中のエンジン１０を自動停止する処理である。本実施形態の場合、この自動停止処理において、エンジン１０の再始動時に、なるべく上述した燃焼始動方式又はスタータ併用燃焼始動方式を選択できるようにエンジン１０を停止させる。
【００４０】
Ｓ１では、予め定めたアイドリングストップ条件が成立したか否かを判定する。該当する場合はＳ２へ進み、該当しない場合は一単位の自動停止処理を終了する。アイドリングストップ条件は、例えば、車速が０で、ブレーキペダル６５に対する操作が検出されたことが挙げられる。Ｓ２ではエンジン１０の回転速度の制御を開始する。この制御には、発電機５１の制御が含まれる。
【００４１】
Ｓ３ではエンジン１０の回転速度が第１規定値未満となったか否かを判定する。該当する場合はＳ４へ進み、該当しない場合はＳ３の処理へ戻る（待機処理）。第１規定値としては、エンジン１０の各気筒１０ｃの掃気が十分に行われるよう、アイドル回転速度よりもやや高い回転速度、例えば、７６０ｒｐｍとする。Ｓ４では燃料をカットする。Ｓ５ではスロットル弁１６を予め定めた開度にて一定時間開放する。
【００４２】
Ｓ６ではエンジン１０の回転速度が第２規定値未満となったか否かを判定する。該当する場合はＳ７へ進み、該当しない場合はＳ６の処理へ戻る（待機処理）。第２規定値としては、例えば、５００ｒｐｍである。Ｓ７ではスロットル弁１６を閉じる。これらの処理により、燃焼始動方式又はスタータ併用燃焼始動方式によりエンジン１０を再始動する際に必要となる、停止時膨張行程気筒１０ｃ及び停止時圧縮行程気筒１０ｃの吸入空気量を確保する。
【００４３】
Ｓ８ではエンジン１０が停止したか否かを判定し、該当する場合はＳ９で回転速度制御を停止する。エンジン１０が停止していない場合はＳ８の処理へ戻る（待機処理）。その間、発電機５１の制御により、クランク角度センサ１３の検出結果に基づいて、エンジン１０のピストン１０ｂの停止位置を制御し、停止時膨張行程気筒１０ｃとなる気筒のピストン１０ｂが図７（ａ）に示した範囲Ｒｒに位置するようにする。尤も、ピストン１０ｂの停止位置は各気筒１０ｃ内の空気量のバランス等により決定され、エンジン１０の個体差、温度、大気の状態等に影響されて、毎回確実に狙った位置に停止できるとは限らない。
【００４４】
Ｓ１０では、クランク角度センサ１３の検出結果に基づいて、停止時膨張行程気筒１０ｃのピストン１０ｂの位置をＲＡＭ１０３の所定の記憶領域に記憶する。Ｓ１１ではエンジン１０の停止時間の計測を開始する。Ｓ１２ではアイドリングストップフラグをＯＮにする。アイドリングストップフラグは、エンジン１０をアイドリングストップ中としているか否かを識別するためのフラグであり、ＲＡＭ１０３の所定の記憶領域を用いてフラグのＯＮ、ＯＦＦを格納する。以上により、一単位の自動停止処理を終了する。
【００４５】
図３はＣＰＵ１０１が実行するエンジン始動処理を示すフローチャートである。Ｓ２１ではＩＧスイッチ６２の検出結果がＯＦＦからＯＮへ変化したか否かを判定する。該当する場合はＳ２２へ進み、スタータ始動方式によりエンジン１０を始動する。すなわち、ＩＧスイッチ６２に対する運転者の操作に基づくエンジン１０の始動であり、スタータ５０を駆動してクランキングを行い、エンジン１０を始動させる。該当しない場合はＳ２３へ進む。
【００４６】
Ｓ２３ではアイドリングストップ中か否かを判定する。アイドリングストップフラグがＯＮの場合はアイドリングストップ中と判定し、ＯＦＦの場合はアイドリングストップ中でないと判定する。アイドリングストップ中と判定した場合はＳ２４へ進み、そうでない場合は一単位のエンジン始動処理を終了する。
【００４７】
Ｓ２４では、アイドリングストップ中に予め設定された再始動条件が成立した場合に、エンジン１０を再始動する処理等を行う再始動処理を実行する。図４はＳ２４の再始動処理を示すフローチャートである。Ｓ３１では、運転者が運転席に在席中か離席中かを判定する離席判定処理を実行する。本実施形態では、上述したとおり、運転者が在席中か離席中かはドアセンサ６７の検出結果に基づく。したがって、Ｓ３１ではドアセンサ６７の検出結果を取得し、ドアの開放が検出された場合は離席中と判定し、ドアの閉鎖が検出された場合は在席中と判定する。
【００４８】
Ｓ３２ではＳ３１の判定結果が離席中の場合は、Ｓ４１へ進み、在席中の場合はＳ３３へ進む。Ｓ３３では予め設定された再始動条件が成立したか否かを判定する。該当する場合はＳ３４へ進み、該当しない場合は一単位の再始動関連処理を終了する。再始動条件には、例えば、運転者の操作に基づく再始動条件と、運転者の操作に基づかない再始動条件とが含まれる。運転者の操作に基づく再始動条件としては、例えば、ブレーキペダル６５に対する操作が検出されなくなったこと、アクセルペダル６３に対する操作が検出されたこと、が挙げられる。また、運転者の操作に基づかない再始動条件は、車両の構成部品の制御上要求されるものが挙げられ、例えば、バッテリ５２の蓄電量が少なく、発電機５１の発電による充電が必要となった場合や、エアコン５４の作動に伴い、その電力を発電機５１の発電により補うことが必要となった場合が挙げられる。
【００４９】
続いて、エンジン１０の始動方式を選択して実行する処理を行う。Ｓ３４では、上述したＳ１０でＲＡＭ１０３に記憶した停止時膨張行程気筒１０ｃのピストン１０ｂの位置を読出し、ピストン１０ｂの停止位置が図７（ａ）の範囲Ｒｒにあるか否かを判定する。該当する場合はＳ３６へ進み、該当しない場合はＳ３５へ進む。Ｓ３５では、ピストン１０ｂの停止位置が図７（ａ）の範囲Ｒａにあるか否かを判定する。該当する場合はＳ３７へ進み、該当しない場合はＳ３８へ進む。
【００５０】
Ｓ３６ではエンジン始動方式として上述した燃焼始動方式を選択してエンジン１０を再始動する。Ｓ３７ではエンジン始動方式として上述したスタータ併用燃焼始動方式を選択してエンジン１０を再始動する。このように本実施形態では、燃焼始動方式又はスタータ併用燃焼始動方式でエンジン１０を再始動可能である場合は、燃焼始動方式又はスタータ併用燃焼始動方式でエンジン１０を再始動する。これにより、アイドリングストップ中にエンジン１０を再始動する際の静粛性を確保し、運転者になるべく違和感を与えないようにすることができる。
【００５１】
Ｓ３８では、エンジン始動方式としてスタータ始動方式を選択してエンジン１０を再始動する。停止時膨張行程気筒１０ｃのピストン１０ｂの停止位置が、図７（ａ）の範囲Ｒａ外にある場合は、静粛性よりもエンジン１０の始動性を確保すべく、スタータ始動方式でエンジン１０を再始動する。
【００５２】
図６はＳ３８のスタータ再始動処理を示すフローチャートである。ここで、図７（ｂ）はエンジン１０の停止後の筒内温度の温度特性（推定値）を示す図である。アイドリングストップ中は、エンジン１０に対する冷却水の供給が停止されるので、筒内温度は図７（ｂ）に示すように一時的に急上昇して徐々に低下する。このため、エンジン１０を再始動する際、気筒内の温度が高温となっている場合がある。筒内温度が高温となっていると、ノッキングが発生し易くなる。そこで、本実施形態では、筒内温度を推定して点火タイミングを調整し、ノッキングの発生を防止する。
【００５３】
図６において、Ｓ１では筒内温度を算出する。筒内温度は、図７（ｂ）に示した温度特性をマップ化してＲＯＭ１０２に記憶しておき、水温センサ１５の検出結果と、上述したＳ１１で計測を開始したエンジン１０の停止時間と、ＲＯＭ１０２に記憶した温度特性のデータと、に基づいて算出する。
【００５４】
Ｓ５２では、Ｓ５１で算出した筒内温度に基づいて、停止時圧縮行程気筒１０ｃの点火タイミングを算出する。例えば、Ｓ５１で算出した筒内温度が相対的に高温であれば、点火タイミングを進角補正する。
【００５５】
Ｓ５３ではスタータ５０を駆動してクランキングを開始する。Ｓ５４では停止時膨張行程気筒１０ｃへ燃料を噴射し、Ｓ５５では停止時膨張行程気筒１０ｃ内の混合気に点火する。Ｓ５６では停止時圧縮行程気筒１０ｃのピストン１０ｂが圧縮上死点を通過するまで待ち、その後、Ｓ５７で停止時圧縮行程気筒１０ｃ内の混合気に点火する。以降、エンジン１０の燃焼制御を行いながら、回転速度が規定値以上になるとスタータ５０の駆動を停止することになる。以上により一単位のスタータ再始動処理が終了する。
【００５６】
図４に戻り、Ｓ３９ではアイドリングストップフラグをＯＦＦにする。Ｓ４０ではＳ１１で計測を開始したエンジン１０の停止時間の計測を終了する。その後、一単位の再始動処理を終了する。
【００５７】
次に、Ｓ４１以下では、アイドリングストップ中に運転者が車両を離れようとした際に、運転者に注意を促す処理を行う。Ｓ４１では、アイドリングストップ中に運転者が離席中であると判定されたので、警報を作動する。警報は、本実施形態の場合、スピーカ６９から警告音を出力する。これにより、運転者に注意を促すことができる。なお、警報は、表示装置を設けて注意を促す表示を行うようにしてもよい。
【００５８】
Ｓ４２では自動変速機２０が動力伝達状態か非動力伝達状態かを判定する伝達状態判定処理を実行する。本実施形態の場合、上述した通り、シフト位置センサ６１の検出結果に基づき判定する。したがって、Ｓ４２ではシフト位置センサ６１の検出結果を取得し、Ｐレンジ及びＮレンジを示す場合は、非動力伝達状態であると判定し、Ｄレンジ及びＲレンジを示す場合は、動力伝達状態であると判定する。
【００５９】
Ｓ４３ではＳ４２の判定結果が、動力伝達状態の場合は一単位の再始動処理を終了する。一方、Ｓ４２の判定結果が非動力伝達状態の場合はＳ３８へ進み、再始動条件の成立に関わらず、エンジン１０をスタータ始動方式にて再始動する。アイドリングストップ中に運転者が車両を離れようとしたとき、エンジン１０を再始動することで運転者に注意を促す。その際、騒音が大きいスタータ始動方式でエンジンが再始動するので、その始動音によりエンジン１０が再始動したことを運転者に気付かせ、より効果的に運転者に注意を促すことができる。
【００６０】
また、本実施形態の場合、自動変速機２０が非動力伝達状態にある場合にエンジン１０を再始動し、動力伝達状態にある場合はエンジン１０を再始動しない。動変速機２０が非動力伝達状態にある場合は、エンジン１０を再始動してもその駆動力が駆動輪４０に伝達されないので、車両が飛び出すことがなく、安全性も確保される。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用制御装置Ａのブロック図である。
【図２】ＣＰＵ１０１が実行する自動停止処理を示すフローチャートである。
【図３】ＣＰＵ１０１が実行するエンジン始動処理を示すフローチャートである。
【図４】Ｓ２４の再始動処理を示すフローチャートである。
【図５】（ａ）乃至（ｄ）は燃焼始動方式によるエンジン１０の始動の説明図である。
【図６】Ｓ３８のスタータ再始動処理を示すフローチャートである。
【図７】（ａ）は停止時圧縮行程気筒の空気量とクランク軸のクランク角との関係を示した図、（ｂ）はエンジン１０の停止後の筒内温度の温度特性（推定値）を示す図である。
【符号の説明】
【００６２】
Ａ  制御装置
１００  ＥＣＵ
６７  ドアセンサ
【図１】
2009002312.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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