(57)【要約】【課題】クラッチを小容量化して小型化することにより不要になった空間に電動モータを搭載でき、全体の大型化を抑制できる動力伝達装置を提供する。【解決手段】本発明の動力伝達装置１０は、外周側に位置するステータ４１およびステータ４１の内周側に位置するリング状のロータ４２をもつ回転電機４と、回転電機４のロータ４２が接続される入力軸３１と、入力軸３１から伝達される回転動力を切替可能な複数の減速比にて変換して出力する出力軸とをもつ有段変速機構３と、内燃機関２の出力軸２１と有段変速機構３の入力軸３１との間の接続および切断を切り替え、ロータ４２の内周側に配置される動力断続機構５と、回転電機４、内燃機関２および動力断続機構５の制御を行う制御部と、を有することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周側に位置するステータおよび前記ステータの内周側に位置するリング状のロータをもつ回転電機と、
前記回転電機の前記ロータが接続される入力軸と、前記入力軸から伝達される回転動力を切替可能な複数の減速比にて変換して出力する出力軸とをもつ有段変速機構と、
内燃機関の出力軸と前記有段変速機構の入力軸との間の接続および切断を切り替え、前記ロータの内周側に配置される動力断続機構と、
前記回転電機、前記内燃機関および前記動力断続機構の制御を行う制御部と、を有することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記動力断続機構を切断状態に切り替え前記内燃機関を停止し前記回転電機のみ駆動させ、前記回転電機の出力を前記有段変速機構に伝達し、前記出力軸の回転数が所定回転数以上でスタータによって前記内燃機関を駆動させ、前記動力断続機構を接続状態に切り替える発進モードをもつ請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記動力断続機構を切断状態に切り替え前記内燃機関を停止し前記回転電機のみ駆動させ、前記回転電機の出力を前記有段変速機構に伝達し、前記出力軸の回転数が所定回転数以上で前記回転電機の出力を増大して前記動力断続機構を接続状態に切り替え前記内燃機関を回転電機で始動する発進モードをもつ請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記有段変速機構の前記複数の減速比が切り替えられる際、前記動力断続機構を切断状態に切り替え、前記内燃機関の前記出力軸の回転数を前記有段変速機構の前記入力軸の回転数に一致させるように前記内燃機関の前記出力軸の回転数を制御する変速モードをもつ請求項１〜３の何れか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記動力断続機構はスプラインまたは噛合いクラッチである請求項４に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は手動式変速機構または自動化した手動式変速機構を用いる動力伝達装置に関し、特に電動モータを動力源として併せ持つハイブリッド車の動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関は、ガソリンや軽油を燃やし、燃焼の圧力による往復運動をクランク機構で回転運動に変えて回転動力として出力軸から出力する。そして、内燃機関の回転動力を変速機（例えば手動式変速機構）において、車輪を回転させるための適正な回転動力に変換させた上で車輪に伝達する。内燃機関の出力軸と変速機の入力軸とは、回転数に差が生じるため、クラッチ（動力断続機構）として摩擦面同士を突き合わせる機構を採用し、その摩擦面を滑らせながら徐々に結合することで両者の回転数を一致させる。特に、車両を発進する際は、変速機の入力軸は回転していないため、その変速機の入力軸を回転させるためには、クラッチの結合を大きく滑らせる必要があるのでクラッチが回転動力を伝達する容量を大きくする必要がある。クラッチの容量は最大負荷となる車両の発進時の負荷で決定される。
【０００３】
ところで、近年、内燃機関に加え、電動モータ（回転電機）を動力源として併せ持つハイブリッド車が開発されている。ハイブリッド車は内燃機関と電動モータとを用い、それぞれが効率の良い運転領域を利用することにより燃費の向上を図ることが可能にある。しかし、電動モータを新たに組み合わせると、電動モータを追加する分全体として大型化し車両への搭載性が悪化し、かつ重量も増大するという問題がある。例えば、非特許文献１に示されるように、車両に搭載されている動力伝達装置は、内燃機関、クラッチ、モータ、変速機の順で配置されており、電動モータの分、明らかに全長が長くなっている（図２参照）。
【非特許文献１】”キャンター  エコハイブリッド・ハイブリッドテクノロジー”、（２）薄型ハイパワーモータを搭載、[online]、三菱ふそうトラック・バス株式会社、[２００７年１０月３日]、インターネット、<ＵＲＬ：http://www.mitsubishi-fuso.com/jp/lineup/truck/canter_ehybrid/hybrid/mai.html>
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、クラッチを小容量化して小型化することにより不要になった空間に電動モータを搭載でき、全体の大型化を抑制できる動力伝達装置を提供することを解決すべき課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、外周側に位置するステータおよび前記ステータの内周側に位置するリング状のロータをもつ回転電機と、
前記回転電機の前記ロータが接続される入力軸と、前記入力軸から伝達される回転動力を切替可能な複数の減速比にて変換して出力する出力軸とをもつ有段変速機構と、
内燃機関の出力軸と前記有段変速機構の入力軸との間の接続および切断を切り替え、前記ロータの内周側に配置される動力断続機構と、
前記回転電機、前記内燃機関および前記動力断続機構の制御を行う制御部と、を有することである。
【０００６】
また請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記制御部は、前記動力断続機構を切断状態に切り替え前記内燃機関を停止し前記回転電機のみ駆動させ、前記回転電機の出力を前記有段変速機構に伝達し、前記出力軸の回転数が所定回転数以上でスタータによって前記内燃機関を駆動させ、前記動力断続機構を接続状態に切り替える発進モードをもつことである。
【０００７】
また請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記制御部は、前記動力断続機構を切断状態に切り替え前記内燃機関を停止し前記回転電機のみ駆動させ、前記回転電機の出力を前記有段変速機構に伝達し、前記出力軸の回転数が所定回転数以上で前記回転電機の出力を増大して前記動力断続機構を接続状態に切り替え前記内燃機関を回転電機で始動する発進モードをもつことである。
【０００８】
また請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１〜３の何れか１項において、前記制御部は、前記有段変速機構の前記複数の減速比が切り替えられる際、前記動力断続機構を切断状態に切り替え、前記内燃機関の前記出力軸の回転数を前記有段変速機構の前記入力軸の回転数に一致させるように前記内燃機関の前記出力軸の回転数を制御する変速モードをもつことである。
【０００９】
また請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、前記動力断続機構は、スプラインまたは噛合いクラッチであることである。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明においては、回転電機の内周側の空間に動力断続機構（クラッチ）を配置することで、全長が長くなるのを抑えることができるため、全体が大型化せず、搭載性も悪化せずにハイブリッド車の動力伝達装置を構成できる。動力断続機構は従来のものと比較して小型化が可能であり回転電機を搭載しても全体としての大きさの増加は最低限にすることができる。
【００１１】
請求項２に係る発明においては、制御部が動力断続機構を切断状態で回転電機を駆動し、動力断続機構を接続状態にすることなく回転電機の出力で車両を発進させる発進モードをもつ。そのため、内燃機関と有段変速機構との間に位置する動力断続機構に内燃機関の回転動力による負荷が発進時にかからない。よって、動力断続機構は大きな負荷のかかる車両の発進時を考慮せずに決定できるので、従来より小容量のものが採用できることから小型化できる。有段変速機構の出力軸の回転数（車速に比例する）が所定回転数以上になった場合には内燃機関により運転される方が効率が高くなるのでスタータにより内燃機関を始動する。
【００１２】
請求項３に係る発明においては、制御部が動力断続機構を切断状態で回転電機を駆動し、動力断続機構を接続状態にすることなく回転電機の出力で車両を発進させる発進モードをもつ。そのため、内燃機関と有段変速機構との間に位置する動力断続機構に内燃機関の回転動力による負荷が発進時にかからない。よって、動力断続機構は大きな負荷のかかる車両の発進時を考慮せずに決定できるので、従来より小容量のものが採用できることから小型化できる。有段変速機構の出力軸の回転数が所定回転数以上になった場合には内燃機関により運転される方が効率が高くなるので内燃機関を始動する。内燃機関の始動は動力断続機構を接続状態にすることで行う。内燃機関の始動時に動力断続機構を介して有段変速機構の出力軸側から運動エネルギーが奪われるので、そのままでは内燃機関の始動時に有段変速機構の出力軸側の回転数に乱れが生じてショックが生じる虞があるので、内燃機関の始動に要するエネルギーを補充する目的で回転電機に供給する電力を増大させる。一般的に必要な部材であるスタータやオルタネータを小型化ないし省略可能になってコストを抑制できる。
【００１３】
請求項４に係る発明においては、制御部が内燃機関の出力軸の回転数を制御してから有段変速機構の入力軸と接続させる変速モードをもつため、動力断続機構を摩擦面を滑らせる必要がない。つまり、変速モードが内燃機関の出力軸と有段変速機構の入力軸との回転数を一致させるため、摩擦を起こさせて回転数を一致させるための大きな摩擦面が必要なくなる。よって、変速段を切り替える際に動力断続機構は小型なもので良く、車両の発進の際も動力断続機構が小型なもので良いため、動力断続機構が確実に小型化でき、回転電機の内側に納めることができる。そして、内燃機関の出力軸と有段変速機構の入力軸の回転数を一致させてから動力断続機構を接続するため、いわゆる変速ショックが抑制される。
【００１４】
請求項５に係る発明においては、内燃機関の出力軸と有段変速機構の出力軸との接続が動力断続機構で摩擦して接続する必要がないため、動力断続機構を高強度な伝達要素であるスプラインや噛合いクラッチとすることができる。これにより、動力断続機構は画期的に小型化でき、動力伝達装置全体の重量も軽減することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明の実施形態に係る動力伝達装置は、例えば自動車などに搭載される運転者の手動により変速操作可能な有段変速機構（ＭＴ）としてのマニュアルトランスミッションを組み込んだ動力伝達装置を一部改良することで実現することができる。そして、有段変速機構としては自動化した手動型有段変速機構（ＡＭＴ）を採用することもできる。
（実施形態１）
本実施形態１の動力伝達装置１０は、図１に示すように、内燃機関２と、有段変速機構３と、内燃機関２および有段変速機構３の間に配設される回転電機４と、動力断続機構５と、制御部（図示略）とを有する。
【００１６】
内燃機関２としてはガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が挙げられる。内燃機関は、図１において、後述する有段変速機構３の入力軸３１側（上流側）に位置し、回転電機４の出力部４２１に出力軸２１が連結される。内燃機関２は燃料供給装置、空気供給量を制御するスロットルなどをもち、それらは外部からの制御信号に基づき燃料や空気の供給量が制御される。内燃機関２は出力軸２１の回転数を検知して回転数信号を出力する回転数センサー（図略）をもつ。
【００１７】
有段変速機構３は、入力軸３１と出力軸（図示略）とを有し、入力軸３１から入力される回転動力を切替可能な複数の減速比に変換して出力軸から出力することができる複数の変速段からなる歯車式の有段変速機構である。入力軸３１は内燃機関２の出力軸２１に結合される。変速機構３は、例えば、前進方向で５速あるいは６速の変速段と後進方向で１段の変速段とを有するものが挙げられる。有段変速機構３はセレクト操作とシフト操作との組み合わせにより変速段の選択を行う機構であり、それぞれセレクト操作とシフト操作とを行うアクチュエータ（図略）をもつ。アクチュエータは外部からの制御信号に基づき、それぞれの操作を行うことで変速段の選択を行う。本有段変速機構３の構成はいわゆるＡＭＴの構成と類似する。有段変速機構３は入出力軸３１および３２の回転数を検知して回転数信号として出力する回転数センサー（図略）をもつ。
【００１８】
入力軸３１は内燃機関２の出力軸２１に接続され、出力軸（図示略）には最終減速ギヤ（図示略）に噛合する出力ギヤ（図示略）が結合している。最終減速ギヤは差動機構（図示略）が結合されており、差動機構は車両の両駆動輪（図示略）が結合された左右の車軸（図示略）に連結されている。出力軸が回転すると、出力ギヤ、最終減速ギヤを経て、差動機構から両方の車軸を介して両駆動輪が回転し、車両が走行する。
【００１９】
回転電機４は、外周側に位置し回転しないステータ４１と、ステータ４１の内周側に位置し、回転するリング状のロータ４２とを有する。ロータ４２は、有段変速機構３の入力軸３１の外周側に位置し入力軸３１に回転自在に支承されており、その回転軸は内燃機関２の出力軸２１および有段変速機構３の入力軸３１と同軸である。そして、ロータ４２は有段変速機構３の入力軸３１に接続する出力部４２１を有する。なお、回転電機４は発電機および電動機として用いられ、回転電機制御装置（図示略）によって制御される。また、回転電機４は蓄電装置（図示略）を電力源とする。回転電機４によって発電された電力は蓄電装置に蓄電され、その制御は回転電機制御装置によって行われる。
【００２０】
動力断続機構５は、内燃機関の出力軸２１と有段変速機構３の入力軸３１（回転電機４の出力部４２１）との間に位置し、内燃機関２の出力軸２１と有段変速機構３の入力軸３１との間の接続および切断を切り替える機構である。動力断続機構５は、回転電機４のロータ４２の内周側に配置され、ロータ４２が形成する空間内に収まっており、ロータ４２の回転軸の軸方向にははみ出ていない。出力軸２１側に結合された一方の結合部材と入力軸３１側に結合された結合部材とを結合、離間させることで両者の間での回転動力の断続を行う。一方側の結合部材が軸方向に摺動可能に結合されており、この結合部材を軸方向に移動することで他方の結合部材との断続を行う。結合部材の移動は図示しないアクチュエータにより行う。アクチュエータの動作は外部からの制御信号により制御される。接続状態は内燃機関２の出力が有段変速機構３に伝達され、切断状態は内燃機関２の出力が有段変速機構３に伝達されないあるいは回転電機４の出力のみが有段変速機構３に伝達される。そして、動力断続機構５はスプラインや噛合いクラッチ（例えば、ドッグクラッチ）を用いることができ、動力断続機構５自体が画期的に小型化でき、動力伝達装置１０全体の重量が軽減する。
【００２１】
制御部は、内燃機関２の始動と停止の制御、回転電機４の駆動と回生の制御、動力断続機構の断続の制御を行う。制御部は、車両に通常搭載されるＥＣＵや新たに設けられるＥＣＵなどに、以下に示す制御を行うロジックを追加することで実現できる。制御部は内燃機関２、有段変速機構３からそれぞれ出力される回転数信号と本装置が搭載された車両の速度を示す車速信号と車両を操作するアクセルやブレーキの操作量を示す操作信号とが入力され、内燃機関２、有段変速機構３および動力断続機構５に制御信号を出力する装置である。
【００２２】
次に、本動力伝達装置１０の動作について説明する。
（１）停車
車速信号により車両が停止していると判断されるときであって、アクセルなどの操作が行われていない場合には内燃機関２を停止状態に保つ。但し、蓄電装置が蓄電する電力量が所定量以下である場合には有段変速機構２をニュートラル状態に、動力断続機構５を接続状態に切り替える。この切替により内燃機関２の出力軸２１は回転電機４のロータ４２の出力部４２１に回転動力を伝達する。有段変速機構３はニュートラル状態なので、入力軸３１から入力された回転動力は出力軸には伝達されない。内燃機関２の回転数を制御して蓄電装置に所定量以上の電力が蓄えられるまで内燃機関２の運転を継続する。内燃機関２が停止されていた場合には、この状態で回転電機４を回転させて内燃機関２を始動する。
（２）発進
アクセルなどの操作から操作者が車両を発進させようとしていることが検知された場合には制御部の発進モードによって以下の制御を行う。
【００２３】
動力断続機構５を切断状態とする信号を出力する。そして、有段変速機構３の変速段をファースト（変速段のうちの一番減速比の大きい変速段）とする信号を出力する。そして、回転電機４を駆動する信号を回転電機制御装置に出力する。回転電機４からの回転動力は出力部４２１から有段変速機構３の入力軸３１に伝達され、有段変速機構３でファーストの減速比に変換されて出力軸から出力ギヤを介して最終減速ギヤに伝達される。そして、車両は回転電機４からの出力のみによって発進する。なお、通常のＭＴあるいはＡＭＴのクラッチ操作のうちのいわゆる半クラッチの操作が不要になる。
（３）内燃機関の始動
内燃機関２が停止している場合に、車速信号により車両の速度が所定速度以上になったことを検知した後は、制御部は内燃機関２の始動を発進モードによって以下のように行う。まず、スタータによって内燃機関２を始動する。そして、有段変速機構３の出力軸の回転数信号から現在の変速段における入力軸３１の回転数を算出する。そして、内燃機関２の出力軸２１の回転数が有段変速機構３の入力軸３１の回転数と一致するように、内燃機関２の出力軸２１の回転数を制御する信号を出力する。回転数が一致した後、動力断続機構５を接続状態にする信号を出力する。こうして、内燃機関２の出力軸２１と有段変速機構３の入力軸３１とが動力断続機構５によって連結され、車両は内燃機関２の出力で走行する。内燃機関２が駆動している状態において、回転電機４を停止あるいは回転電機４への電力供給を停止せず、回転電機４も駆動して車両の走行を補助することが可能である。
（４）有段変速機構の変速段の切替
制御部は、有段変速機構３の変速段の切り替えを変速モードによって以下のように行う。
（ａ）回転電機のみで走行中における切替
車速によっては（所定車速以下）、内燃機関２を始動せず回転電機のみの走行中に有段変速機構３の変速段を切り替える場合もある。動力断続機構５は切断状態とする。有段変速機構３の変速段をニュートラル（どの変速段も選択されていない状態）とする信号を出力する。次の変速段を取得し、その変速段から入力軸３１の回転数を算出し、回転電機４の出力を制御する。入力軸３１の回転数が制御されたところで、有段変速機構３の変速を実行する。
（ｂ）通常状態（内燃機関２も運転状態）での切替
車速が所定速度以上の場合には、有段変速機構３の現変速段から切断するときには、動力断続機構５を切断状態にする。有段変速機構３の変速段の切替時には内燃機関２の出力軸２１の回転数を有段変速機構３の出力軸と選択する変速段とから算出される適正な回転数になるように制御した後に次の変速段を選択する。そして、有段変速機構３の入力軸３１の回転数と、内燃機関２の出力軸２１の回転数とが一致するように内燃機関２の出力軸２１の回転数を制御し、回転数が一致してから動力断続機構５を接続状態する。
（５）回生時
ブレーキの操作やアクセルを戻すなどの操作から車速を低下させることが検知された場合には動力断続機構５を切断状態に切り替えて回転電機４のロータ４２を回転させることで発電を行う。動力断続機構５を切断状態することで、内燃機関２によるエンジンブレーキを排除し、回転電機４の発電（回生）効率を増大させることができる。
（実施形態１の作用効果）
本実施形態の動力伝達装置１０によれば、回転電機４の内側に動力断続機構５を配置することで、全長が長くなるのを抑えることができるため、全体が大型化せず、搭載性も悪化せずにハイブリッド車の動力伝達装置を構成できる。
【００２４】
そして、制御部が発進モードにより動力断続機構５を切断状態で回転電機４を駆動し、回転電機４の出力で車両を発進させるため、内燃機関２と有段変速機構３との間に位置する動力断続機構５に内燃機関２の回転動力による負荷がからない。よって、動力断続機構５は大きな負荷のかかる車両の発進時を考慮しない大きさでよくなるので、従来より小型のものを使用することができる。
【００２５】
また、有段変速機構３の変速段を切り替える際、制御部により、内燃機関２の出力軸２１の回転数を制御してから出力軸２１を有段変速機構３の入力軸３１と接続させるため、動力断続機構５の摩擦面を滑らせて回転数を合わせる必要がない。つまり、回転数を一致させるために摩擦を起こさせるための大きな摩擦面が必要なくなるため、動力断続機構５が小型化できる。よって、車両の発進の際だけでなく変速段を切り替える際も動力断続機構５が小型なもので良い。動力断続機構５が確実に小型化できれば、回転電機４の内側に納めることができる。その上、内燃機関２の出力軸２１と有段変速機構３の入力軸３１の回転数を一致させてから、動力断続機構５を接続するため、いわゆる変速ショックが抑制される。よって、車両に乗車している人間の快適性が向上できる。
（実施形態２）
本発明の実施形態２について具体的に説明する。本実施形態２は実施形態１と基本的には同様の構成および同様の作用効果を有する。以下、異なる部分を中心に説明する。
【００２６】
本実施形態２の動力伝達装置１１は、スタータやオルタネータなどを使用しないで制御部の発進モードにより、内燃機関２を始動する。内燃機関２の始動を回転電機４で行う。この場合、動力断続機構としては、摩擦力で動力を伝達する形式の動力断続機構６を用いる。
（内燃機関の始動）
内燃機関２が停止している場合に、車速信号により車両の速度が所定速度以上になったことを検知すると、回転電機４の出力を増大する制御信号を出力する。そして、動力断続機構６を接続状態にする信号を出力する。動力断続機構６の接続状態により内燃機関２の出力軸２１が有段変速機構３の入力軸３１と連結されると、内燃機関２が始動する。有段変速機構３の出力軸側のエネルギーは内燃機関２の始動により一時低下するが、その間、回転電機４の出力を増大させることで補償され、操作者や同乗者に検知されなくなる。  内燃機関２の始動が確認された後、回転電機４への電力供給を停止し、内燃機関２のみで走行する。なお、内燃機関２が駆動している状態でも、車速によっては回転電機４への電力供給を停止せず、回転電機４も駆動して車両の走行を補助することも可能である。
（実施形態２の作用効果）
スタータ等を用いず回転電機４で内燃機関２を始動するにあたり、動力断続機構６は摩擦式の動力断続機構を用いるが、内燃機関２を始動するための動力は停止状態の車両を内燃機関２によって始動する動力ほどの容量を必要ない。そのため、動力断続機構６を接続状態にするための円板状の摩擦部材は小型なもので良い。よって、動力断続機構６は回転電機４の内側に収まる大きさとすることができ、全長が長くなったり全体が大型化することはない。
【００２７】
そして、スタータやオルタネータを用いず回転電機４で内燃機関２を始動するため、スタータ等を小型化ないし省略することができ、コストを抑制できる。
（その他の実施形態）
有段変速機構３としてＡＭＴではなくて、アクチュエータを有さない通常のＭＴを採用することができる。その場合には、変速段を切り替える際に、変速段の切替が行われること、並びに、次に選択される変速段がどれであるかの双方について検知されることが望ましい。変速の進行および次の変速段の情報により変速操作を円滑に進行させることができる。
【００２８】
変速が行われることは、現変速段は切断される前に検知されることが望ましい。また、次の変速段は結合（変速）が完了する前に検知することが望ましい。変速の進行、並びに、変速段の選択を行うシフトレバーから検知することができる。
【００２９】
例えば、運転者がシフトレバーに接触した、シフトレバーを操作しようとして力を入れた、あるいはシフトレバーがゲートの現変速段の位置から移動したことを検知することで変速段の切り替えが行われようとしていることが検知できる。シフトレバーに接触したことを検知する手段としては、シフトレバーの先端部分に手が触れたことを感知する接触感知センサーや熱感知センサー等が考えられる。シフトレバーに力が加わったことを検知する手段としては、棒状部分における歪発生を検知する等の方法が考えられる。そして、ゲートの現変速段の位置から移動したことを検知する手段としては、ゲート途中にシフトレバーの棒状部分が通過したことを検知するセンサーを用いることが考えられる。
【００３０】
そして、次の変速段の取得検知は、シフトレバーがゲートのニュートラル位置から次の変速段に入れられてその変速段のゲートを通過したことを検知することで取得することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本実施例１の動力伝達装置１０の構成を示す模式図である。
【図２】従来の動力伝達装置の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００３２】
１０，１１：動力伝達装置、
２：内燃機関、２１：出力軸、
３：有段変速機構、３１：入力軸、
４：回転電機、４１：ステータ、４２：ロータ、４２１：出力部
５，６：動力断続機構。
【図１】
2009096400.tif 000003
【図２】
2009096400.tif 000004