(57)【要約】【課題】鞍乗り型車両において、簡単な構造により、排気管の輻射熱がスロットルボディ等に伝わらないよう遮熱する。【解決手段】ヘッドパイプから後方に向かって延びる２本のメインフレーム９０間にエンジン１５を取り付け支持し、スロットルボディ２７ａはエンジン１５の後方に位置し、排気管２８ａはエンジン１５の前方に延出して曲げられエンジン１５の側方を通って後方に延出する鞍乗り型車両のエンジン支持構造において、スロットルボディ２７ａと排気管２８ａとは、一対のフレームの幅内で左右に配置され、２本のメインフレーム９０間に上クロスメンバ５３を設け、上クロスメンバ５３に後エンジン支持プレート５２ｄを設けると共に、後エンジン支持プレート５２ｄを、スロットルボディ２７ａと排気管２８ａとの間に設けた。【選択図】図８
2009241820.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプから後方に向かって延びる２本のメインフレーム間にエンジンを取り付け支持し、スロットルボディは前記エンジンの後方に位置し、排気管は前記エンジンの前方に延出して曲げられ前記エンジンの側方を通って後方に延出する鞍乗り型車両のエンジン支持構造において、
前記スロットルボディと前記排気管とは、一対のフレームの幅内で左右に配置され、
前記２本のメインフレーム間にクロスメンバを設け、前記クロスメンバにエンジン支持プレートを設けると共に、前記エンジン支持プレートは、前記スロットルボディと前記排気管との間に設けられたこと、
を特徴とする鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
【請求項２】
前記エンジン支持プレートは、前記クロスメンバを挟んで前記エンジンと反対側にも延出し、この延出部にリアクッション取り付け部を設けたこと、
を特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
【請求項３】
前記クロスメンバにリアクッション取り付けプレートを挿通し、
前記リアクッション取り付けプレートの車体後方側の端部に前記リアクッション取り付け部を設け、車体前方側の端部に前記エンジン支持プレートを連結したこと、
を特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
【請求項４】
前記クロスメンバは異形断面を有する棒状部材であって、前記リアクッション取り付けプレートには、前記クロスメンバの断面形状に合致する孔が設けられ、この孔に前記クロスメンバが挿通されたこと、
を特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
【請求項５】
ヘッドパイプから後方に向かって延びる２本のメインフレーム間にエンジンを取り付け支持し、スロットルボディは前記エンジンの後方に位置し、排気管は前記エンジンの前方に延出して曲げられ前記エンジンの側方を通って後方に延出するエンジン支持構造を有する鞍乗り型車両において、
前記スロットルボディと前記排気管とは、一対のフレームの幅内で左右に配置され、
前記２本のメインフレーム間にクロスメンバを設け、前記クロスメンバにエンジン支持プレートを設けると共に、前記エンジン支持プレートは、前記スロットルボディと前記排気管との間に設けられたこと、
を特徴とする鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両のエンジン支持構造、及び、鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鞍乗り型車両において、エンジン及び変速機からなるパワーユニットを、複数のブラケットにより車体フレームに固定するエンジン支持構造が用いられている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−２７３１４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記の鞍乗り型車両においては、エンジンの排気管の近傍にスロットルボディ等の部品を配置する場合、排気管の輻射熱が部品に影響しないように遮熱板を別途設ける必要があった。
【０００４】
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両において、簡単な構造により、排気管の輻射熱がスロットルボディ等に伝わらないよう遮熱できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述課題を解決するため、本発明は、ヘッドパイプから後方に向かって延びる２本のメインフレーム間にエンジンを取り付け支持し、スロットルボディは前記エンジンの後方に位置し、排気管は前記エンジンの前方に延出して曲げられ前記エンジンの側方を通って後方に延出する鞍乗り型車両のエンジン支持構造において、前記スロットルボディと前記排気管とは、一対のフレームの幅内で左右に配置され、前記２本のメインフレーム間にクロスメンバを設け、前記クロスメンバにエンジン支持プレートを設けると共に、前記エンジン支持プレートは、スロットルボディと排気管との間に設けられたことを特徴とする鞍乗り型車両のエンジン支持構造を提供する。
この構成によれば、クロスメンバ上において排気管とスロットルボディとの間に位置するエンジン支持プレートにより、排気管の輻射熱が遮られるため、エンジン支持プレートを挟んで位置するスロットルボディに排気管の熱が伝わりにくい。従って、エンジンを支持するエンジン支持プレートが、排気管の熱のスロットルボディへの伝達を抑える遮熱板として機能し、別途遮熱板等を設ける必要がないため、簡単な構造により排気管の輻射熱がスロットルボディ等に伝わらないよう遮熱できる。
【０００６】
また、上記構成において、前記エンジン支持プレートは、前記クロスメンバを挟んで前記エンジンと反対側にも延出し、この延出部にリアクッション取り付け部を設けた構成としても良い。
この構成によれば、クロスメンバを挟んでエンジンと反対側に延びるエンジン支持プレートに、リアクッションを取り付けできるので、リアクッションを取り付けるためだけの部材が必要ないため、部品点数及び組立て工数を削減できる。
【０００７】
また、上記構成において、前記クロスメンバにリアクッション取り付けプレートを挿通し、前記リアクッション取り付けプレートの車体後方側の端部に前記リアクッション取り付け部を設け、車体前方側の端部に前記エンジン支持プレートを連結しても良い。
この構成によれば、エンジン支持プレートは、リアクッション取り付けプレートの端部に連結される。つまり、リアクッション取り付け部とエンジン支持プレートとが分割されているので、エンジン支持プレートの取り付け位置を独立して調整でき、エンジンとエンジン支持プレートとの連結が容易になる。すなわち、分割されたエンジン支持プレートを用いれば、エンジン支持プレートをずらすことができ、エンジン支持プレートとエンジンとの連結の状態を容易に調整できる。また、分割されたエンジン支持プレートにより、エンジンの取り付け位置の誤差を吸収できるため、エンジンの取り付けが容易になる。さらに、リアクッション取り付けプレートをクロスメンバに挿通させて取り付けできるので、リアクッション取り付けプレートを容易に取り付けできる。
【０００８】
また、前記クロスメンバは異形断面を有する棒状部材であって、前記リアクッション取り付けプレートには、前記クロスメンバの断面形状に合致する孔が設けられ、この孔に前記クロスメンバが挿通されても良い。
この場合、リアクッション取り付けプレートは、リアクッション取り付けプレートの孔の断面と互いに合致する異形断面を有するクロスメンバに挿通されて取り付けられるため、リアクッション取り付けプレートとクロスメンバとは相対的に回転し難い。このため、リアクッション取り付けプレートは、クロスメンバを軸とした回転方向の力に対し強度が高いので、リアクッションを強固に取り付けできる。
【０００９】
また、本発明は、ヘッドパイプから後方に向かって延びる２本のメインフレーム間にエンジンを取り付け支持し、スロットルボディは前記エンジンの後方に位置し、排気管は前記エンジンの前方に延出して曲げられ前記エンジンの側方を通って後方に延出するエンジン支持構造を有する鞍乗り型車両において、前記スロットルボディと前記排気管とは、一対のフレームの幅内で左右に配置され、前記２本のメインフレーム間にクロスメンバを設け、前記クロスメンバにエンジン支持プレートを設けると共に、前記エンジン支持プレートは、前記スロットルボディと前記排気管との間に設けられたことを特徴とする鞍乗り型車両を提供する。
この構成によれば、クロスメンバ上において排気管とスロットルボディとの間に位置するエンジン支持プレートにより、排気管の輻射熱が遮られるため、エンジン支持プレートを挟んで位置するスロットルボディに排気管の熱が伝わりにくい。従って、エンジンを支持するエンジン支持プレートが、排気管の熱のスロットルボディへの伝達を抑える遮熱板として機能し、別途遮熱板等を設ける必要がないため、簡単な構造により排気管の輻射熱がスロットルボディ等に伝わらないよう遮熱できる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る自動二輪車の排気構造では、エンジン支持プレートが、排気管の熱のスロットルボディへの伝達を抑える遮熱板として機能し、別途遮熱板等を設ける必要がないため、簡単な構造により、排気管の輻射熱がスロットルボディ等に伝わらないよう遮熱できる。
また、エンジン支持プレートにリアクッション取り付け部を一体に設けたため、リアクッションを取り付けるためだけの部材が必要ないので、部品点数及び組立て工数を削減できる。
また、リアクッション取り付け部をエンジン支持プレートと分割したので、エンジン支持プレートの取り付け位置を独立して調整できるため、エンジンとエンジン支持プレートとの連結が容易になる。さらに、リアクッション取り付けプレートをクロスメンバに挿通させて取り付けできるので、リアクッション取り付けプレートを容易に取り付けできる。
さらに、リアクッション取り付けプレートとクロスメンバとは異形断面にて接合されるため相対的に回転し難い。このため、リアクッション取り付けプレートの回転方向の力に対する強度が高いので、リアクッションを強固に取り付けできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、この発明の一実施の形態について図面を参照して説明する。
なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【００１２】
図１は、鞍乗り型車両１を示す。この鞍乗り型車両１は、小型軽量に構成された車体の前後に比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右一対の前輪２及び後輪３を備え、最低地上高を大きく確保して主に不整地での走破性を高めた所謂ＡＴＶ（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）である。
鞍乗り型車両１の車体フレーム４は、複数種のアルミニウム合金材を溶接等により一体に結合したオールアルミニウム製のフレームであり、車体左右中央部の前寄りの部位において前後に長いボックス構造を形成している。車体フレーム４の上部後端部には、前後に延びるシートフレーム４ａの前端部がボルト締結により一体的に結合される。
【００１３】
車体フレーム４の前部には、ダブルウイッシュボーン式（独立懸架式）のフロントサスペンション５が支持され、このフロントサスペンション５を介して左右前輪２が車体前部に懸架される。該フロントサスペンション５は、左右一対のアッパアーム６及びロアアーム７を有し、各アーム６，７は、車体フレーム４の下部前側の左右両側に基端部が上下揺動可能に連結されている。
該アッパアーム６及びロアアーム７の先端部には左右一対のナックル８が支持され、左右ナックル８には左右前輪２がそれぞれ軸支されている。また、ロアアーム７と車体フレーム４との間には左右一対のフロントクッション９が介設されている。
【００１４】
車体フレーム４の後部にはスイングアーム式（車軸懸架式）のリアサスペンション１１が支持され、このリアサスペンション１１を介して左右後輪３が車体後部に懸架されている。すなわち、リアサスペンション１１は、車体フレーム４の下部後端部に基端部を上下揺動可能に連結するスイングアーム１２を有し、このスイングアーム１２の後端部には後輪車軸１３が支持されており、この後輪車軸１３の両側には左右後輪３がそれぞれ軸支されている。また、スイングアーム１２と車体フレーム４との間には単一のリアクッション１４が介装されている。
【００１５】
車体フレーム４の後部内側には鞍乗り型車両１の原動機としてのエンジン１５が搭載されている。エンジン１５は車幅方向（左右方向）に沿うクランク軸を有する水冷単気筒エンジンであり、その下部を構成するクランクケース１６の上にシリンダ１７Ａが略垂直に立設されている。シリンダ１７Ａ上部のシリンダヘッド１７の前端側にはエンジン排気系の排気管２８ａが接続され、排気管２８ａは前方に延出して曲げられ、シリンダ１７Ａの右側を通って車体後方に延び、シートフレーム４ａの下方でサイレンサ２８ｂに連結されている。シリンダヘッド１７の後端側にはエンジン吸気系のスロットルボディ２７ａ及びエアクリーナケース２７ｂが接続されている。
クランクケース１６の後部左側にはドライブスプロケット１８ａが配設され、該ドライブスプロケット１８ａと後輪車軸１３中間部のドリブンスプロケット１８ｂとに無端状のドライブチェーン１８ｃが掛け回されている。
【００１６】
車体フレーム４前部の左右中央部には、上部が後側に位置するように傾斜するステアリングシャフト２１が配設される。ステアリングシャフト２１の上端部にはバータイプの操向ハンドル２２が一体的に取り付けられ、ステアリングシャフト２１の下端部には操舵機構のセンターアーム（センター側のステアリングアーム）２３が一体的に取り付けられている。センターアーム２３はステアリングシャフト２１の下端部から後方へ延び、その先端部には左右タイロッド２４の基端部が連結され、該左右タイロッド２４の先端部が左右ナックル８にそれぞれ連結されている。
【００１７】
車体フレーム４の前後中間部には燃料タンク２５が配設され、燃料タンク２５の前方下方にはラジエータ２６が配設され、ラジエータ２６の後面にはラジエータファン２６ａが、ラジエータ２６の前方にはラジエータグリル２６ｂが配設される。ラジエータ２６の後方下部にはラジエータリザーブタンク２６ｃが配設される。なお、図中符号２９ａ，２９ｂは前輪２及び後輪３の上部外周を覆うフロントフェンダ及びリアフェンダを、符号３１は前記シートフレーム４ａ上に支持される鞍乗りシートを、符号３２は主に車体上部前側を覆う車体カバーを、符号３３ａ，３３ｂは鞍乗りシート３１とステアリングシャフト２１との間において車体カバー３２内に収容されるバッテリ及び各種電装部品を、符号３４はリアクッション１４の下端部をスイングアーム１２及び車体フレーム４に連結するリンク機構を、符号３５は乗員用の左右ステップをそれぞれ示す。
【００１８】
つぎに、車体フレーム４の構造を説明する。
車体フレーム４は複数種のアルミニウム合金材を溶接等により一体に結合してなり、図２及び図３に示すように、フロントサスペンション支持部４１Ａを有するフロントフレームアッシ４１と、リアサスペンション支持部５１Ａを有するセンタフレームアッシ５１と、フロントフレームアッシ４１及びセンタフレームアッシ５１を連結する左右一対のアッパーメインフレーム６１（メインフレーム）及び左右一対のロアメインフレーム６２とを有してなる。フロントフレームアッシ４１は、図４に示すように、上広がりに形成され、それぞれ一体のアルミニウム鋳造部品とされた、上フロントフレーム４２及び下フロントフレーム４３を有し、概略二分割された構成を有する。これら部品は溶接接合される。
【００１９】
上フロントフレーム４２は、図２及び図３に示すように、前面視ほぼ縦長楕円状の開口部４２ａを有し、開口部４２ａの両側縁には上下に延びた縦延出部４２ｆを有し、上縁にはほぼ水平に延びた横延出部４２ｃを有し、前面視縦長楕円形状に形成されている。上フロントフレーム４２は、側面視では上部が後側に位置するように傾斜して配置される。縦延出部４２ｆの最も幅広となった部位には、図４に示すように、左右一対のクッション上端支持部４５が設けられる。左右クッション上端支持部４５は互いに平行な前後壁を形成し、該前後壁間にフロントクッション９（図１参照）の上端部が入り込み、該上端部がやや後下がりに傾斜する連結軸を介して揺動可能に連結されている。
【００２０】
下フロントフレーム４３は、図２及び図３に示すように、車体後方に後下がりに延びた上下ビーム部４３ａ，４３ｂを有している。上下ビーム部４３ａ，４３ｂの前半部は互いに略平行に配置される一方、上ビーム部４３ａの後半部は後下がりに傾斜し、その後端部が下ビーム部４３ｂの後端部上側に側面視鋭角に合流し一体化する。そして上下ビーム部４３ａ，４３ｂの前端部間及び前後中間部間が、前後柱状部４３ｃ，４３ｄを介して連結される。この構成では、前後に長い下フロントフレーム４３の前後端部及び前後中間部が一体化されて剛性が高められると共に、上下ビーム部４３ａ，４３ｂの前半部間及び後半部間に下フロントフレーム４３を左右に貫通する前後空間部Ｋ１，Ｋ２が形成されてフロントフレームアッシ４１下部の軽量化が図られる。
【００２１】
上下ビーム部４３ａ，４３ｂは上下厚よりも左右幅が広い扁平状をなして前後に延びている。また前後柱状部４３ｃ，４３ｄは前後厚よりも左右幅が広い扁平状をなして上下に延びている。前後柱状部４３ｃ，４３ｄの上下端部は末端側ほど前後厚を増加させることで、上下ビーム部４３ａ，４３ｂとの結合部分の応力集中を抑える。下フロントフレーム４３の左右幅は後側ほど広くなるように設けられる。下ビーム部４３ｂの後端部には、左右一対のロアメインフレーム６２が連結される。上下フロントフレーム４２，４３の後部間には左右一対のガセットパイプ４４が渡設される。
【００２２】
上ビーム部４３ａの前端部両側及び前後中間部両側には、左右外側に張り出す前記前後アッパアーム支持部４６ａ，４６ｂがそれぞれ一体形成される。各アッパアーム支持部４６ａ，４６ｂは互いに平行な前後壁を形成し、該前後壁間にアッパアーム６の基端部における円筒状の連結部６ａ，６ｂ（図１参照）が入り込み、該連結部６ａ，６ｂがやや後下がりに傾斜する連結軸を介して揺動可能に連結される。
【００２３】
下ビーム部４３ｂの前端部両側及び前後中間部両側には、それぞれ左右外側に張り出す前後ロアアーム支持部４７ａ，４７ｂが一体に設けられる。各ロアアーム支持部４７ａ，４７ｂは互いに平行な前後壁を形成し、該前後壁間にロアアーム７の基端部における円筒状の連結部７ａ，７ｂ（図１参照）が入り込み、該連結部７ａ，７ｂがやや後下がりに傾斜する連結軸を介して揺動可能に連結される。なお、フロントクッション９の下端部はやや後下がりに傾斜する連結軸を介してロアアーム７に揺動可能に連結される。また、フロントクッション９の上下端部の連結軸並びにアッパアーム６及びロアアーム７の基端部の各連結軸は互いに平行とされる。
【００２４】
図２に示すように、上ビーム部４３ａの前端部上側には上方に突出する前台座部４９ａが一体に設けられ、該前台座部４９ａ上には上フロントフレーム４２の下端部が溶接結合される。また、上ビーム部４３ａの前後中間部上側には上方に突出する後台座部４９ｂが形成され、該後台座部４９ｂ上には左右ガセットパイプ４４の下端部が溶接結合される。左右ガセットパイプ４４は断面楕円状のアルミニウムパイプからなり、側面視で上部が前側に位置するように傾斜して配置され、かつ前面視では上部が左右外側に開くように傾斜して上下高さ位置で幅の異なる略Ｖ字状に配置される。これら左右ガセットパイプ４４が、上フロントフレーム４２の左右下延出部４２ｄと下フロントフレーム４３の後台座部４９ｂ両側との間に渡設される。なお、車体フレーム４前部の左右幅は上側ほど広くなり（図４参照）、左右クッション上端支持部４５の近傍が最大幅となり、それより上側が若干幅狭となるように設けられる。
【００２５】
ガセットパイプ４４、上フロントフレーム４２及び上ビーム部４３ａの前半部は、側面視で概ね正三角形状に配置され、かつこれらの内側にはフロントフレームアッシ４１を左右に貫通する上空間部Ｋ３が形成される。これによりフロントフレームアッシ４１上部の剛性が高められると共に軽量化が図られる。また、上フロントフレーム４２と前柱状部４３ｃとが側面視で略くの字状に連なり、ガセットパイプ４４と後柱状部４３ｄとが側面視で直線状に連なることで、上下に長いフロントフレームアッシ４１の前部と前後に長いフロントフレームアッシ４１の下部（下フロントフレーム４３）との交差部分が堅牢に設けられる。また、上フロントフレーム４２と前柱状部４３ｃとが側面視で略くの字状に連なることで、車体フレーム４の全長が短くなる。
【００２６】
センタフレームアッシ５１は、図２及び図５に示すように、左右一対のセンタフレーム５２（メインフレーム）と、これらを連結する上下クロスメンバ５３，５４とを有してなる。左右センタフレーム５２は、車体前後中間部の後寄りの部位において上下に延在するもので、互いに左右勝手違い対称に設けられる。そして、左右センタフレーム５２の上端部前側には、ヘッドパイプ６４（図１参照）から後方に向かって延びる左右一対のアッパーメインフレーム６１の後端部６１ｂが溶接結合され、アッパーメインフレーム６１とセンタフレーム５２を一体とした左右一対のメインフレーム９０が構成されている。また、左右センタフレーム５２の上端部後側には後方に張り出すメンバ支持部５８が一体形成され、該メンバ支持部５８の左右内側には上クロスメンバ５３（クロスメンバ）の端部が溶接結合される。上クロスメンバ５３の左右中間部後側には後方に突出する前記クッション上端支持部５６が一体形成される。
【００２７】
左右センタフレーム５２の下端部は前方に湾曲して延び、その前端部には左右一対のロアメインフレーム６２の後端部６２ｂが溶接結合される。また、左右センタフレーム５２の下端部の左右内側には下クロスメンバ５４（図５参照）の端部が溶接結合される。下クロスメンバ５４の左右中間部後側には後方に突出する前記リンク機構支持部５７が一体形成される。なお、左右センタフレーム５２の下端部の左右外側にはステップ３５を支持するステップ支持部５２ａが設けられ、左右センタフレーム５２の上部後側には前記シートフレーム４ａの前端部を支持するシートフレーム支持部（図示せず）が設けられ、左右センタフレーム５２の上部前側には後エンジン支持プレート５２ｄ（エンジン支持プレート）（図１参照）を介してエンジン１５を支持する後エンジン支持部５２ｃが設けられる。
【００２８】
左右センタフレーム５２の下部にはスイングアームピボット部５５が設けられ、スイングアームピボット部５５にはスイングアーム１２の前端部が左右方向に沿う前記ピボット軸５５ａ（図１参照）を介して上下揺動可能に支持される。センタフレームアッシ５１は、左右幅がほぼ等しく上方に延び、その上側の左右幅がやや狭くなるように形成される。左右一対のロアメインフレーム６２は上面視では後側ほど互いに離間するように傾斜して設けられ、側面視では略水平となるように設けられる。左右一対のアッパーメインフレーム６１は、上面視では前側が最も広く、後ろに向かい徐々に狭く、後端部では互いにほぼ並行に延びて設けられ、側面視では全体に後下がりに傾斜して設けられる。
【００２９】
上フロントフレーム４２は、図３及び図４に示すように、その上縁にほぼ水平に延びた横延出部４２ｃを有し、横延出部４２ｃの幅方向中央に円弧状の凹部４２ｅを備え、凹部４２ｅには前後半割り体（図示せず）がボルト締結により取り付けられる。前後半割り体と凹部４２ｅが形成する円筒状の内周面にはステアリングシャフト２１の上部外周面が回動可能に支持される。すなわち横延出部４２ｃにステアリングシャフト２１の上部を回動可能に支持するヘッドパイプ６４（図１参照）が構成される。
【００３０】
上ビーム部４３ａの前半部には、ステアリングシャフト２１の下端部を回転可能に支持する下ステアリング支持部６５（図１参照）が設けられる。下ステアリング支持部６５は、上ビーム部４３ａを上下に貫通するシャフト挿通孔６５ａを形成し、該シャフト挿通孔６５ａ内にステアリングシャフト２１の下端部を回動可能に支持する。ステアリングシャフト２１の下端部は下ステアリング支持部６５の下方（前空間部Ｋ１内）に突出し、図１に示すように、該下端部に操舵機構のセンターアーム２３が取り付けられる。すなわち前空間部Ｋ１は操舵機構の配置スペースでもある。なお、図１中符号６５ｂは上ビーム部４３ａの下方に突設されてステアリングシャフト２１の回動時にセンターアーム２３に当接してステアリングシャフト２１の最大回動角度（操向ハンドル２２の最大転舵角度）を規定するハンドルストッパを示す。
【００３１】
図２に示すように、上ビーム部４３ａの後端部上側には、側面視台形状をなして斜め上後方に突出する左右一対の前エンジン支持部４９ｃが一体形成され、前エンジン支持部４９ｃとロアメインフレーム６２との間に左右一対のガセットパイプ４３ｆが渡設される。また、ロアメインフレーム６２は、左右のガセットパイプ４３ｆの連結部間が車体幅方向に延びたクロスメンバ４３ｅで補強され、この補強部分に上方に突出するエンジン支持ブラケット６３を有している。前エンジン支持部４９ｃの左右両側には左右一対の前エンジン支持プレート４９ｄ（図１参照）の基端部がボルト締結等により結合され、該前エンジン支持プレート４９ｄの先端部がエンジン１５のクランクケース１６の前端部上側にボルト締結等により結合される。すなわち、下フロントフレーム４３の前エンジン支持部４９ｃにはエンジン１５のクランクケース１６の前端部上側が左右前エンジン支持プレート４９ｄを介して支持される。なお、エンジン１５は、クランクケース１６の前端部上側の他に、クランクケース１６の前端部下側がエンジン支持ブラケット６３を介して左右一対のロアメインフレーム６２の前部に支持され、シリンダヘッド１７の後部が後エンジン支持プレート５２ｄを介して左右センタフレーム５２の上部に支持され、クランクケース１６の後端部が左右センタフレーム５２下部のスイングアームピボット部５５にピボット軸５５ａ（図１参照）を介して支持される。
【００３２】
左右一対のアッパーメインフレーム６１は、図２及び図３に示すように、フロントフレームアッシ４１の幅が最も広くなった上端部の両側（上フロントフレーム４２の後端部４２ｂ）と、センタフレームアッシ５１の上端部５１ｂの両側（左右センタフレーム５２の上端部）との間に渡って前後に延びるもので、その前端部６１ａが上フロントフレーム４２の後端部４２ｂに、後端部６１ｂが左右センタフレーム５２の前端部５２ｂにそれぞれ溶接結合される。一対のアッパーメインフレーム６１間の幅は燃料タンク２５の配置位置での前端部６１ａの幅が最も広く、車体後方の後端部６１ｂに向かって漸次幅狭となり後端部６１ｂでは略平行となる。燃料タンク２５は下半部が、最も広がった左右一対のアッパーメインフレーム６１間の空間に収まり、上半部が側面視で左右一対のアッパーメインフレーム６１の上方に突出して設けられる。燃料タンク２５は上面視で左右一対のアッパーメインフレーム６１の内側、かつ車体幅方向略中央に位置し、センター振り分けで配置される。
【００３３】
左右一対のアッパーメインフレーム６１の略中央上端部には支持部６１ｃが設けられ、燃料タンク２５は、該支持部６１ｃの上に燃料タンク２５の両側方から突出した固定部材２５ｃを載せ、これらをボルトで結合することにより支持されている。なお、図１中符号２５ａは燃料タンク２５の後部上端部の給油口に装着される給油キャップを、符号２５ｂは燃料タンク２５の前部上端部の開口に装着されて燃料タンク２５内の燃料ポンプを支持するポンプホルダをそれぞれ示している。ラジエータ２６は左右方向に沿う板状をなし、直立状態よりもやや前傾した姿勢とされ、かつ側面視で燃料タンク２５の下方に配置される。ラジエータ２６は上端部２６ｄが上フロントフレーム４２の上部に支持され、下端部２６ｅが上ビーム部４３ａの中央部に支持され、上面視では車体幅方向略中央にセンター振り分けで配置される。ラジエータグリル２６ｂは樹脂製であり、ラジエータ２６よりもやや傾斜を急にした前傾姿勢で配置され、左右一対のガセットパイプ４４間に渡設されることで、フロントフレームアッシ４１に支持される。
【００３４】
左右一対のロアメインフレーム６２は、フロントフレームアッシ４１下部の幅が狭くなった下ビーム部４３ｂの後端部両側（下フロントフレーム４３の後端部両側）と、センタフレームアッシ５１の下端部両側（左右センタフレーム５２の下端部）との間に渡って前後に延びるもので、その前端部が下ビーム部４３ｂに、後端部が左右センタフレーム５２にそれぞれ溶接結合されている。一対のロアメインフレーム６２間の幅は下ビーム部４３ｂの後端部に連結した前端部６２ａ（図３参照）が最も狭く、車体後方に向かって漸次幅広となり、後端部６２ｂでは略平行となる。
【００３５】
図６は、車体左側から見た後エンジン支持部５２ｃの近傍の斜視図である。この図６では、リアクッション１４、エンジン１５、及び、スロットルボディ２７ａの図示を省略している。
後エンジン支持部５２ｃは、上クロスメンバ５３と、エンジン１５と連結される後エンジン支持プレート５２ｄと、上クロスメンバ５３に固定されて後エンジン支持プレート５２ｄと連結されるリアクッション取り付けプレート７１と、リアクッション取り付けプレート７１とともにリアクッション１４を支持するリアクッション取り付けプレート７２とを備えて構成されている。
【００３６】
上クロスメンバ５３は、その断面において、車体前側の辺が後側よりも短く形成された台形状の異形断面５３ａを有する中空の棒状部材である。
リアクッション取り付けプレート７１，７２は板状の部材である。リアクッション取り付けプレート７１，７２は、その板面が車幅方向の側面と対向する向きで上クロスメンバ５３に固定され、車体の前後方向に延びている。そして、上クロスメンバ５３上において、リアクッション取り付けプレート７１は車体の右側に固定され、リアクッション取り付けプレート７２は車体の左側に固定されている。
【００３７】
リアクッション取り付けプレート７１には、上突出部７１ａと下突出部７１ｂとが形成されている。上突出部７１ａは、エンジン１５に向けて上クロスメンバ５３の上方で前方へ突出する部分である。下突出部７１ｂは、上突出部７１ａの下側で前方へ突出する部分である。下突出部７１ｂは、上突出部７１ａよりもより前方まで延びている。
上突出部７１ａ及び下突出部７１ｂの各々の端部には、孔７１ｃ（図２参照）がそれぞれ１箇所ずつ形成されている。これら２つの孔７１ｃは、後エンジン支持プレート５２ｄと、リアクッション取り付けプレート７１とを連結するボルト８１が通る孔である。また、下突出部７１ｂには、三角形状の肉抜きが施されている。
【００３８】
また、リアクッション取り付けプレート７１には、延出部７１ｄが形成されている。延出部７１ｄは、上クロスメンバ５３を挟んでエンジン１５と反対側に後方へ延出する部分である。延出部７１ｄには、リアクッション１４を支持するボルト（図示せず）が通る支持孔７１ｅが形成されている。延出部７１ｄは、上クロスメンバ５３よりも上方に延出し、リアクッション１４の取り付けスペースが確保されている。
【００３９】
リアクッション取り付けプレート７２は、リアクッション取り付けプレート７１の左側に並んで、上クロスメンバ５３上に固定されている。そして、リアクッション取り付けプレート７２には、延出部７２ｄが形成されている。延出部７２ｄは、上クロスメンバ５３を挟んでエンジン１５と反対側に後方へ延出する部分である。延出部７２ｄには、リアクッション１４を支持するボルトが通る支持孔７２ｅが形成されている。また、リアクッション取り付けプレート７１，７２において、延出部７１ｄ及び延出部７２ｄの各々に１つずつ形成された支持孔７２ｅは、側面視において、同一の位置に設けられている。そして、リアクッション１４の上端を支持するクッション上端支持部５６（リアクッション取り付け部）は、これら延出部７１ｄと延出部７２ｄとにより構成されている。
【００４０】
リアクッション取り付けプレート７１及びリアクッション取り付けプレート７２には、上クロスメンバ５３の断面形状に合致する異形孔７１ｆ，７２ｆが設けられ、上クロスメンバ５３は、異形孔７１ｆ，７２ｆに挿通している。そして、上クロスメンバ５３に挿通されたリアクッション取り付けプレート７１及びリアクッション取り付けプレート７２は、それぞれ溶接により固定されている。
【００４１】
図６に示すように、リアクッション取り付けプレート７１とリアクッション取り付けプレート７２との間には、間隔が設けられ、この間隔にリアクッション１４（図１参照）の上端部が係合して連結される。詳細には、リアクッション１４は、クッション上端支持部５６においてリアクッション１４の上端部に設けられた孔（図示せず）と、この孔の両端の側面に位置する２つの支持孔７１ｅ，７２ｅとにボルトが挿通されてクッション上端支持部５６に連結され、リアクッション１４は、このボルトを軸にして回動自在である。また、クッション上端支持部５６は、その中心が車幅方向の中心に位置するように取り付けられ、従って、リアクッション１４は、車幅方向の中心に取り付けられることとなる。
【００４２】
後エンジン支持プレート５２ｄは、略三角形状の板材である。後エンジン支持プレート５２ｄには、その略三角形の頂点のうち２つの頂点の近傍の各々に、孔５２ｅ（図２参照）が１箇所ずつ形成されている。そして、後エンジン支持プレート５２ｄは、リアクッション取り付けプレート７１の上突出部７１ａ及び下突出部７１ｂに形成された２つの孔７１ｃの各々に、孔５２がそれぞれ重なるように組み合わされて、ボルト８１によってリアクッション取り付けプレート７１と連結される。
【００４３】
後エンジン支持プレート５２ｄは、上クロスメンバ５３よりも前方に延び、その車体前方側の端部５２ｆには、孔８３が形成されている。孔８３は、シリンダヘッド１７の後部に連結される支持ボルト８２が通る孔である。また、後エンジン支持プレート５２ｄは、車体上面視において、緩やかに多段に折り曲げてリブ状に形成されており、剛性を高めつつ板厚を適正にすることで、軽量化を図っている。
【００４４】
図６に示すように、エンジン１５（図１参照）の排気口から延びる排気管２８ａは、排気口から右側に屈曲し、アッパーメインフレーム６１及びセンタフレーム５２の内側を車体後方へ延びている。詳細には、排気管２８ａは、右側のセンタフレーム５２と後エンジン支持プレート５２ｄとの間を通り、上クロスメンバ５３の上方においてリアクッション取り付けプレート７１の右側で下方に屈曲し、さらに後方へ延びる。また、排気管２８ａは、後エンジン支持プレート５２ｄの右側において、接続具８４によってサイレンサ２８ｂの排気管と接続されている。
【００４５】
図７は、車体右側から見た後エンジン支持部５２ｃの近傍の斜視図である。図８は、上方から見た後エンジン支持部５２ｃの近傍の斜視図である。この図７では、リアクッション１４、エンジン１５及びセンタフレーム５２の図示を省略している。また、図８では、リアクッション１４及びセンタフレーム５２の図示を省略している。
図７及び図８に示すように、上クロスメンバ５３の前方において、後エンジン支持プレート５２ｄを挟んで排気管２８ａの反対側には、シリンダヘッド１７の後端側に接続されたスロットルボディ２７ａが位置している。また、スロットルボディ２７ａは、その大部分が車体幅方向の中心よりも左側に位置している。そして、スロットルボディ２７ａと排気管２８ａとは、２本のメインフレーム９０の幅内で左右に配置されている。
さらに、図８に示すように、後エンジン支持プレート５２ｄの端部５２ｆは、支持ボルト８２によりシリンダヘッド１７の右側の後端部に連結されている。これにより、エンジン１５は、後エンジン支持プレート５２ｄによって支持される。
【００４６】
図７に示すように、後エンジン支持プレート５２ｄの上下方向の大きさは、排気管２８ａの太さよりも大きく形成され、また、前後方向の長さは、スロットルボディ２７ａの長さと同等に形成されている。そして、後エンジン支持プレート５２ｄは、車体右側からの側面視において、排気管２８ａをスロットルボディ２７ａの方向へ投影した場合に、排気管２８ａとスロットルボディ２７ａとが重なる部分の大部分に対して、後エンジン支持プレート５２ｄを投影した部分が重なるように配置されている。すなわち、側面視において排気管２８ａとスロットルボディ２７ａとが重なる部分の大部分を遮るように配置された後エンジン支持プレート５２ｄにより、排気管２８ａの輻射熱の伝達が妨げられる。このため、後エンジン支持プレート５２ｄが、排気管２８ａの輻射熱のスロットルボディ２７ａへの伝達を抑える遮熱板として機能し、別途遮熱板等を設ける必要がなく、簡単な構造により、排気管２８ａの輻射熱がスロットルボディ２７ａに伝わらないよう遮熱できる。
【００４７】
以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、上クロスメンバ５３上に設けられ、排気管２８ａとスロットルボディ２７ａとの間に位置する後エンジン支持プレート５２ｄにより、排気管２８ａの輻射熱の伝達を抑えられる。このため、後エンジン支持プレート５２ｄを挟んで位置するスロットルボディ２７ａに排気管２８ａの熱が伝わりにくい。従って、エンジン１５を支持する後エンジン支持プレート５２ｄが、排気管２８ａの熱のスロットルボディ２７ａへの伝達を抑える遮熱板として機能し、別途遮熱板等を設ける必要がないため、簡単な構造により、排気管２８ａの輻射熱がスロットルボディ２７ａに伝わらないよう遮熱できる。
また、上クロスメンバ５３を挟んでエンジン１５と反対側に延びる後エンジン支持プレート５２ｄに設けられたクッション上端支持部５６に、リアクッション１４を取り付けできるので、リアクッション１４を取り付けるためだけの部材が必要ないため、部品点数及び組立て工数を削減できる。
【００４８】
また、クッション上端支持部５６と後エンジン支持プレート５２ｄとが分割されており、後エンジン支持プレート５２ｄの取り付け位置を独立して調整できるため、エンジン１５と後エンジン支持プレート５２ｄとの連結が容易になる。つまり、分割された後エンジン支持プレート５２ｄを用いれば、後エンジン支持プレート５２ｄをずらすことができ、後エンジン支持プレート５２ｄとエンジン１５との連結の状態を容易に調整できる。また、分割された後エンジン支持プレート５２ｄにより、エンジン１５の取り付け位置の誤差を吸収できるため、エンジン１５の取り付けが容易になる。さらに、リアクッション取り付けプレート７１及びリアクッション取り付けプレート７２を上クロスメンバ５３に挿通させて取り付けできるので、これらの取り付けが容易である。
さらに、リアクッション取り付けプレート７１及びリアクッション取り付けプレート７２は、異形孔７１ｆ，７２ｆの断面と互いに合致する異形断面５３ａを有する上クロスメンバ５３に挿通されて取り付けられるため、リアクッション取り付けプレート７１及びリアクッション取り付けプレート７２と、上クロスメンバ５３とは相対的に回転し難い。このため、クッション上端支持部５６は、上クロスメンバ５３を軸とした回転方向の力に対し強度が高いので、リアクッション１４を強固に取り付けできる。
【００４９】
なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
例えば、上記実施の形態では、後エンジン支持プレート５２ｄとリアクッション取り付けプレート７１とは別部品であるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、後エンジン支持プレート５２ｄとリアクッション取り付けプレート７１とを一体に形成しても良い。また、リアクッション取り付けプレート７１とリアクッション取り付けプレート７２とは、別部品であるものとして説明したが、リアクッション取り付けプレート７１とリアクッション取り付けプレート７２とを一体で形成しても良い。
また、後エンジン支持プレート５２ｄは、側面視において、排気管２８ａを投影した部分がスロットルボディ２７ａの大部分に対して重なるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、後エンジン支持プレート５２ｄが、スロットルボディ２７ａと排気管２８ａとの間に設けられ、排気管２８ａの側面を一部でも覆っていれば、排気管２８ａを投影した部分がスロットルボディ２７ａと重なっていない場合においても、スロットルボディ２７ａに伝達される輻射熱を十分に低減できる。
また、本発明は、三輪又は四輪を越える車輪数の車両や鞍乗り型ではない車両（スクータ型車両）等にも適用できることは勿論、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能なことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施の形態における鞍乗り型車両の左側面図である。
【図２】車体フレームの左側面図である。
【図３】同上面図である。
【図４】同正面図である。
【図５】同背面図である。
【図６】車体左側から見た後エンジン支持部の近傍の斜視図である。
【図７】車体右側から見た後エンジン支持部の近傍の斜視図である。
【図８】上方から見た後エンジン支持部の近傍の斜視図である。
【符号の説明】
【００５１】
１  鞍乗り型車両（車両）
２  前輪（車輪）
４  車体フレーム
１１  リアサスペンション
１４  リアクッション
１５  エンジン
１６  クランクケース
１７  シリンダヘッド
２７ａ  スロットルボディ
２８ａ  排気管
５２  センタフレーム
５２ｃ  後エンジン支持部
５２ｄ  後エンジン支持プレート
５３  上クロスメンバ
５６  クッション上端支持部
６１  アッパーメインフレーム
７１，７２  リアクッション取り付けプレート
７１ａ  上突出部
７１ｂ  下突出部
７１ｄ，７２ｄ  延出部
７１ｆ，７２ｆ  異形孔
８２  支持ボルト
９０  メインフレーム
【図１】
2009241820.tif 000003
【図２】
2009241820.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2009241820.tif 000007
【図６】
2009241820.tif 000008
【図７】
2009241820.tif 000009
【図８】
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