(57)【要約】【課題】内燃機関の制御装置に関し、吸気バルブによって吸入空気量の制御が可能な運転域を拡大する。【解決手段】要求トルクの実現に必要な量の新規ガスが気筒内に吸入されるように、要求トルクとＥＧＲ量とに基づいて吸気バルブの動作特性を可変制御する。そして、新規ガスの必要量が減少する低負荷域では、他の運転域に比較してＥＧＲ量を増大させるようにする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気管と気筒との接続部に設けられて可変動弁機構により動作特性を変更可能な吸気バルブと、
要求トルクの実現に必要な量の新規ガスが気筒内に吸入されるように、要求トルクとＥＧＲ量とに基づいて前記吸気バルブの動作特性を可変制御する吸気制御手段と、
新規ガスの必要量が減少する低負荷域では他の運転域に比較してＥＧＲ量を増大させるＥＧＲ制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記ＥＧＲ制御手段は、前記吸気バルブと排気バルブのオーバーラップ期間を変更する手段を含み、前記オーバーラップ期間を増大させることで排気管から前記吸気管への排気ガスの吹き戻し量を増大させることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記ＥＧＲ制御手段は、排気バルブのバルブタイミングを変更する手段を含み、前記排気バルブの閉時期を上死点よりも早めることで前記気筒内の残留ガス量を増大させることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記ＥＧＲ制御手段は、前記吸気管との排気管との間に設けられたＥＧＲバルブを含み、前記ＥＧＲバルブの開度を増大させることで前記排気管から前記吸気管への排気ガスの再循環量を増大させることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記吸気制御手段は、前記の低負荷域では前記吸気バルブの開時期を吸気行程の後半まで遅らせることを特徴とする請求項４記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記吸気バルブは１つの気筒に複数設けられ、
前記吸気制御手段は、前記の低負荷域では前記複数の吸気バルブのうち一部の吸気バルブを全閉で停止させることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、詳しくは、気筒への吸入空気量を吸気バルブによって制御可能な内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
吸気バルブの作用角や最大リフト量を可変にする可変動弁機構が知られている。下記に列挙した各特許文献には、可変動弁機構により吸気バルブの動作特性を変更することによって気筒内への吸入空気量を制御する技術について開示されている。吸気バルブを用いた吸入空気量の制御は、スロットルによる吸入空気量の制御に比較して吸気ボリュームによる遅れ無い分、制御性に優れている。
【特許文献１】特開２００４−１９７５６６号公報
【特許文献２】特開２００４−３２４４２８号公報
【特許文献３】特開２００４−１００６４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
吸気バルブを駆動する動弁系には部品の加工精度や組立精度に気筒毎のばらつきがある。このため、作用角や最大リフト量などの動作特性が気筒間で全く同一になっているとは限らない。気筒間で吸気バルブの動作特性にばらつきがある場合、その影響は吸入空気量が少ない低負荷運転時において相対的に大きくなる。つまり、低負荷運転時には、吸入空気量が少なくなる分、動作特性のばらつきによる誤差の占める比率が大きくなり、その結果、気筒間の吸入空気量比に大きなばらつきが生じてしまう。
【０００４】
このように、現実的には、吸気バルブによって制御できる吸入空気量には制御精度上の下限が存在している。その下限以下でも吸入空気量を制御しようとするならば、例えば上記の特許文献３にも開示されているように、吸気バルブの動作特性を固定してスロットルによる吸入空気量制御に切り替える必要がある。
【０００５】
しかし、前述のように、吸気バルブによる吸入空気量制御にはスロットルでは得られない利点がある。このため、低負荷域を含む全域において吸気バルブによる吸入空気量制御を可能にしたいという要望が以前からあった。
【０００６】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、吸気バルブによって吸入空気量の制御が可能な運転域を拡大した、内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
吸気管と気筒との接続部に設けられて可変動弁機構により動作特性を変更可能な吸気バルブと、
要求トルクの実現に必要な量の新規ガスが気筒内に吸入されるように、要求トルクとＥＧＲ量とに基づいて前記吸気バルブの動作特性を可変制御する吸気制御手段と、
新規ガスの必要量が減少する低負荷域では他の運転域に比較してＥＧＲ量を増大させるＥＧＲ制御手段と、
を備えることを特徴としている。
【０００８】
第２の発明は、第１の発明において、
前記ＥＧＲ制御手段は、前記吸気バルブと排気バルブのオーバーラップ期間を変更する手段を含み、前記オーバーラップ期間を増大させることで排気管から前記吸気管への排気ガスの吹き戻し量を増大させることを特徴としている。
【０００９】
第３の発明は、第１の発明において、
前記ＥＧＲ制御手段は、排気バルブのバルブタイミングを変更する手段を含み、前記排気バルブの閉時期を上死点よりも早めることで前記気筒内の残留ガス量を増大させることを特徴としている。
【００１０】
第４の発明は、第１の発明において、
前記ＥＧＲ制御手段は、前記吸気管との排気管との間に設けられたＥＧＲバルブを含み、前記ＥＧＲバルブの開度を増大させることで前記排気管から前記吸気管への排気ガスの再循環量を増大させることを特徴としている。
【００１１】
第５の発明は、第４の発明において、
前記吸気制御手段は、前記の低負荷域では前記吸気バルブの開時期を吸気行程の後半まで遅らせることを特徴としている。
【００１２】
第６の発明は、第１乃至第５の何れか１つの発明において、
前記吸気バルブは１つの気筒に複数設けられ、
前記吸気制御手段は、前記の低負荷域では前記複数の吸気バルブのうち一部の吸気バルブを全閉で停止させることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
第１の発明によれば、新規ガスの必要量が減少する低負荷域では代わりにＥＧＲ量を増大させることで、見かけの吸入空気量の減少を抑えることができる。見かけの吸入空気量を確保することができれば、気筒間の吸気バルブの動作特性のばらつきの影響を軽減することができるので、新規ガスの必要量が減少する低負荷域でも吸気バルブによる精確な吸入空気量制御が可能になる。
【００１４】
第２の発明によれば、吸気バルブと排気バルブのオーバーラップ期間を増大させることで、排気管から吸気管への排気ガスの吹き戻し量を増大させ、いわゆる内部ＥＧＲ量を増大させることができる。
【００１５】
第３の発明によれば、排気バルブの閉時期を上死点よりも早めることで、気筒内の残留ガス量を増大させ、いわゆる内部ＥＧＲ量を増大させることができる。
【００１６】
第４の発明によれば、ＥＧＲバルブの開度を増大させることで、排気管から吸気管への排気ガスの再循環量を増大させ、いわゆる外部ＥＧＲ量を増大させることができる。
【００１７】
第５の発明によれば、外部ＥＧＲの導入時には吸気バルブを吸気行程の後半で開くことで、吸気バルブが開いたときの吸気流速を高めることができる。これによれば、燃料の霧化の促進によってＥＧＲ導入時のリーン限界を高めることができる。
【００１８】
第６の発明によれば、低負荷域では複数の吸気バルブのうち一部の吸気バルブを全閉で停止させることで、動作している残りの吸気バルブにおける見かけの吸入空気量を増大させることができる。これによれば、低負荷域における吸入空気量制御の精度を高めることができる。
【００１９】
実施の形態１．
［エンジンシステムの構成］
図１は本発明の実施の形態１としての内燃機関の制御装置を備えたエンジンシステムの概略構成図である。なお、後述する他の実施の形態においても、エンジンシステムの構成はこの図に示すようになっている。
【００２０】
本実施の形態にかかるエンジン２は火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数（図では１つのみ示している）の気筒１０を有している。気筒１０には吸気管４と排気管６が接続されている。気筒１０と吸気管４との接続部にはその連通状態を制御する吸気バルブ１２が設けられている。また、気筒１０と排気管６との接続部にはその連通状態を制御する排気バルブ１４が設けられている。
【００２１】
吸気バルブ１２と排気バルブ１４のそれぞれに、その動作特性を変更することができる可変動弁機構２２，２４が設けられている。吸気側の可変動弁機構２２は、吸気バルブ１２のバルブタイミング、作用角及び最大リフト量を可変にすることができる機構である。吸気バルブ１２の作用角と最大リフト量は何れか一方のみが可変であってもよい。排気側の可変動弁機構２４は、少なくとも排気バルブ１４のバルブタイミングを可変にすることができる機構である。これら可変動弁機構２２，２４の構造に関する限定はない。このシステムでは、吸気側の可変動弁機構２２により吸気バルブ１２の作用角及び最大リフト量を変更することで、気筒１０内に吸入される空気量を制御できるようになっている。また、吸気バルブ１２と排気バルブ１４の少なくとも一方のバルブタイミングを変更することで、バルブオーバーラップを制御できるようになっている。
【００２２】
吸気管４の上流には電子制御式のスロットル２０が配置されている。このシステムでは、気筒１０内に吸入される空気量をスロットル２０でも制御することができる。吸気管４にはその内部の圧力（吸気管圧）に応じた信号を出力する吸気管圧センサ３２が取り付けられている。
【００２３】
排気管６と吸気管４とは、ＥＧＲ管１６によって接続されている。ＥＧＲ管１６の吸気管４における接続部、すなわち、排気ガスの導入部はスロットル２０の下流、詳しくは、サージタンクに位置している。ＥＧＲ管１６には、排気ガスの再循環量を調整するためのＥＧＲバルブ２６が配置されている。
【００２４】
また、このシステムには、上記の吸気管圧センサ３２の他、アクセル開度に応じた信号を出力するアクセル開度センサ３４等、複数のセンサが設けられている。各センサ３２，３４の信号は、システム全体を総合的に制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０に入力されている。ＥＣＵ３０は、上記センサ３２，３４から発せられる信号やその他の種々の情報に基づき、可変動弁機構２２，２４やスロットル２０やＥＧＲバルブ２６の各制御量を決定している。なお、エンジン２には可変動弁機構２２，２４、スロットル２０及びＥＧＲバルブ２６以外にもインジェクタや点火装置等の種々のアクチュエータが備えられている。ただし、それらは本発明の要部には関係しないので、図中での表示と本明細書内での説明は省略するものとする。
【００２５】
［実施の形態１の吸入空気量制御の特徴］
本実施の形態のシステムは、上記のように、気筒１０内への吸入空気量を制御する手段として、可変動弁機構２２付きの吸気バルブ１２とスロットル２０とを備えている。これら吸気バルブ１２とスロットル２０とを協調制御することによって、気筒１０内への吸入空気量を要求トルクに応じた吸入空気量に制御することができる。
【００２６】
本実施の形態おいてＥＣＵ３０により実施される吸入空気量制御は、低負荷域を含む略全域において、吸気バルブ１２を主体にした吸入空気量制御を実施することに特徴がある。つまり、スロットル２０は吸入空気量を律速しない開度に設定しておき、可変動弁機構２２により吸気バルブ１２の動作特性を変更することで気筒１０内への吸入空気量を制御する。以下では、ＥＣＵ３０により実施される吸入空気量制御の詳細について図２及び図３を用いて説明する。
【００２７】
図２のフローチャートは、動弁系の諸元を選定し、それに基づいて動弁系を駆動するためのルーチンを示している。ここでいう動弁系とは、吸気側可変動弁機構２２と吸気バルブ１２のみならず排気側可変動弁機構２４と排気バルブ１４をも含んだシステム全体を指している。また、ここで選定される動弁系の諸元には、吸気バルブ１２のバルブタイミングと作用角及び最大リフト量、排気バルブ１４のバルブタイミングが含まれている。ＥＣＵ３０は、図２に示すルーチンを所定の実行タイミングで繰り返し実行している。
【００２８】
図２に示すルーチンの最初のステップＳ１００では、要求トルクを動弁系諸元に関連付けるマップとして最適動弁マップが選択される。要求トルクを実現するための動弁系諸元の設定は複数考えられるが、最適動弁マップでは燃費が最適になるように動弁系諸元の設定が行われている。なお、本実施の形態で用いられる最適動弁マップでは、動弁系諸元の決定に用いるパラメータとして、要求トルクの他にバルブオーバーラップ量が用いられている。バルブオーバーラップ量、すなわち、吸気バルブ１２と排気バルブ１４のオーバーラップ期間の設定が変われば、排気管６から吸気管４への排気ガスの吹き戻し量に変化が生じ、ひいては、気筒１０内への吸入空気量に占めるＥＧＲ量に変化が生じるからである。
【００２９】
次のステップＳ１０２では、吸気管圧センサ３２で測定される吸気管圧Ｐimと予め設定された基準圧Ｐimlbとが比較される（ステップＳ１２０）。吸気管圧Ｐimはスロットル開度によって変化するが、本実施の形態でのスロットル開度の設定は、スロットル２０によって規定される吸入空気量が吸気バルブ１２によって規定される吸入空気量よりも少しだけ大きくなるような設定になっている。このため、気筒１０内への吸入空気量を減少させるべく吸気バルブ１２の作用角や最大リフト量を小さくしたときには、それに応じてスロットル開度も小さくなり、その結果、吸気管圧Ｐimも低下するようになっている。上記の基準圧Ｐimlbは、吸気バルブ１２によって精確に制御できる吸入空気量の下限に対応している。
【００３０】
ステップＳ１０２の判定の結果、吸気管圧Ｐimが基準圧Ｐimlbよりも高い場合には、現状のバルブオーバーラップ量の設定値と要求トルクとに基づき最適動弁マップを用いて動弁系諸元が設定され、その動弁系諸元に基づいて動弁系の駆動処理が実施される（ステップＳ１０６）。
【００３１】
一方、吸気管圧Ｐimが基準圧Ｐimlbよりも低い場合には、ステップＳ１０４の処理が実施される。ステップＳ１０４では、バルブオーバーラップ量の設定が通常よりも大きい設定に変更される。そして、増大されたバルブオーバーラップ量の設定値と要求トルクとに基づき最適動弁マップを用いて動弁系諸元が設定され、その動弁系諸元に基づいて動弁系の駆動処理が実施される（ステップＳ１０６）。図３には、このときの吸気バルブ（ＩＮ）１２と排気バルブ（ＥＸ）１４の各動作の一例を示している。
【００３２】
［実施の形態１の吸入空気量制御の効果］
以上説明したルーチンによれば、新規ガスの必要量が減少する低負荷域では、バルブオーバーラップ量を増大させることによって内部ＥＧＲ量が増大される。内部ＥＧＲ量が増大されることで、その分、必要量の新規ガスを確保するために気筒１０内に吸入すべき空気量（見かけの吸入空気量）も増大することになる。見かけの吸入空気量を十分に確保することができれば、気筒１０間の吸気バルブ１２の動作特性のばらつきの影響を軽減することができ、吸気バルブ１２による精確な吸入空気量制御が可能になる。したがって、本実施の形態によれば、低負荷域を含む略全域において吸気バルブ１２を主体にした吸入空気量制御が可能になる。
【００３３】
なお、図２に示すルーチンをＥＣＵ３０が実施することで、第１の発明の「吸気制御手段」と第１及び第２の発明の「ＥＧＲ制御手段」とが実現される。
【００３４】
実施の形態２．
［実施の形態２の吸入空気量制御の特徴］
本発明の実施の形態２としての内燃機関の制御装置は、実施の形態１とは吸入空気量制御の内容に相違がある。なお、エンジンシステムの構成は実施の形態１と共通しており、図１にて示される。以下の説明では、エンジンシステムの構成に関しては図１を参照し、図１中の符号を使用するものとする。以下では、ＥＣＵ３０により実施される吸入空気量制御の詳細について図４及び図５を用いて説明する。
【００３５】
図４のフローチャートは、動弁系の諸元を選定し、それに基づいて動弁系を駆動するためのルーチンを示している。図４のフローチャートにおいて、図２のフローチャートと共通する処理については共通の番号を付している。
【００３６】
図４に示すルーチンの最初のステップＳ１００では、要求トルクを動弁系諸元に関連付けるマップとして最適動弁マップが選択される。本実施の形態で用いられる最適動弁マップでは、動弁系諸元の決定に用いるパラメータとして、要求トルクの他に排気バルブ１４の閉時期が用いられている。排気バルブ１２を上死点よりも早い時期で閉じると、気筒１０内には排気ガスが残留する。したがって、排気バルブ１４の閉時期の設定が変われば、気筒１０内の残留ガス量に変化が生じ、ひいては、気筒１０内への吸入空気量に占めるＥＧＲ量に変化が生じるからである。
【００３７】
次のステップＳ１０２では、吸気管圧センサ３２で測定される吸気管圧Ｐimと基準圧Ｐimlbとが比較される（ステップＳ１２０）。吸気管圧Ｐimが基準圧Ｐimlbよりも高い場合には、現状の排気バルブ１４の閉時期の設定値と要求トルクとに基づき最適動弁マップを用いて動弁系諸元が設定され、その動弁系諸元に基づいて動弁系の駆動処理が実施される（ステップＳ１０６）。
【００３８】
一方、吸気管圧Ｐimが基準圧Ｐimlbよりも低い場合には、ステップＳ１２０の処理が実施される。ステップＳ１２０では、排気バルブ１４の閉時期が上死点よりも進角側に設定される。そして、進角された排気バルブ１４の閉時期の設定値と要求トルクとに基づき最適動弁マップを用いて動弁系諸元が設定され、その動弁系諸元に基づいて動弁系の駆動処理が実施される（ステップＳ１０６）。図５には、このときの吸気バルブ（ＩＮ）１２と排気バルブ（ＥＸ）１４の各動作の一例を示している。
【００３９】
［実施の形態２の吸入空気量制御の効果］
以上説明したルーチンによれば、新規ガスの必要量が減少する低負荷域では、排気バルブ１４の閉時期の進角によって内部ＥＧＲ量が増大されるので、見かけの吸入空気量を確保することができ、吸気バルブ１２による精確な吸入空気量制御が可能になる。したがって、本実施の形態によれば、低負荷域を含む略全域において吸気バルブ１２を主体にした吸入空気量制御が可能になる。
【００４０】
なお、図４に示すルーチンをＥＣＵ３０が実施することで、第１の発明の「吸気制御手段」と第１及び第３の発明の「ＥＧＲ制御手段」とが実現される。
【００４１】
実施の形態３．
［実施の形態３の吸入空気量制御の特徴］
本発明の実施の形態３としての内燃機関の制御装置は、実施の形態１とは吸入空気量制御の内容に相違がある。なお、エンジンシステムの構成は実施の形態１と共通しており、図１にて示される。ただし、本実施の形態では、吸気バルブ１２は１つの気筒に複数設けられており、そのそれぞれに可変動弁機構２２が設けられているものとする。以下の説明では、エンジンシステムの構成に関しては図１を参照し、図１中の符号を使用するものとする。以下では、ＥＣＵ３０により実施される吸入空気量制御の詳細について図６を用いて説明する。
【００４２】
図６のフローチャートは、動弁系の諸元を選定し、それに基づいて動弁系を駆動するためのルーチンを示している。図６のフローチャートにおいて、図２のフローチャートと共通する処理については共通の番号を付している。また、図２のフローチャートにて既に説明した処理については、その内容の説明は簡略或いは省略する。
【００４３】
図６に示すルーチンと図２に示すルーチンとの違いは、ステップＳ１０４においてバルブオーバーラップ量の設定を通常よりも大きい設定に変更した次の処理にある。図６に示すルーチンでは、新たにステップＳ１３０の処理が実施され、複数ある吸気バルブ１２のうちの１つを停止させる予約が行なわれる。
【００４４】
次のステップＳ１０６では、停止予約された吸気バルブ１２に関しては、全閉のままで駆動を停止される。そして、動作している残りの吸気バルブ１２に関しては、増大されたバルブオーバーラップ量の設定値と要求トルクとに基づき最適動弁マップを用いて動弁系諸元が設定され、その動弁系諸元に基づいて動弁系の駆動処理が実施される。
【００４５】
［実施の形態３の吸入空気量制御の効果］
以上説明したルーチンによれば、複数の吸気バルブ１２のうち１つを全閉で停止させることで、動作している残りの吸気バルブ１２によって吸入すべき空気量が増大することになる。これによれば、バルブオーバーラップ量の増大による内部ＥＧＲ量の増大と相まって、動作している吸気バルブ１２での見かけの吸入空気量を増大させることができ、当該吸気バルブ１２による吸入空気量制御の精度を高めることができる。
【００４６】
なお、図６に示すルーチンをＥＣＵ３０が実施することで、第１及び第６の発明の「吸気制御手段」と第１及び第２の発明の「ＥＧＲ制御手段」とが実現される。
【００４７】
実施の形態４．
［実施の形態４の吸入空気量制御の特徴］
本発明の実施の形態４としての内燃機関の制御装置は、実施の形態１とは吸入空気量制御の内容に相違がある。なお、エンジンシステムの構成は実施の形態１と共通しており、図１にて示される。以下の説明では、エンジンシステムの構成に関しては図１を参照し、図１中の符号を使用するものとする。以下では、ＥＣＵ３０により実施される吸入空気量制御の詳細について図７及び図８を用いて説明する。
【００４８】
図７のフローチャートは、動弁系の諸元を選定し、それに基づいて動弁系を駆動するためのルーチンを示している。図７のフローチャートにおいて、図２のフローチャートと共通する処理については共通の番号を付している。
【００４９】
図７に示すルーチンの最初のステップＳ１００では、要求トルクを動弁系諸元に関連付けるマップとして最適動弁マップが選択される。本実施の形態で用いられる最適動弁マップでは、動弁系諸元の決定に用いるパラメータとして、要求トルクの他にＥＧＲバルブ２６の開度が用いられている。ＥＧＲバルブ２６を開くことで、排気管４から吸気管６へ排気ガスが導入される。したがって、ＥＧＲバルブ２６の開度の設定が変われば、排気管４から吸気管６への排気ガスの導入量に変化が生じ、ひいては、気筒１０内への吸入空気量に占めるＥＧＲ量に変化が生じるからである。
【００５０】
次のステップＳ１０２では、吸気管圧センサ３２で測定される吸気管圧Ｐimと基準圧Ｐimlbとが比較される（ステップＳ１２０）。吸気管圧Ｐimが基準圧Ｐimlbよりも高い場合には、現状のＥＧＲバルブ２６の開度と要求トルクとに基づき最適動弁マップを用いて動弁系諸元が設定され、その動弁系諸元に基づいて動弁系の駆動処理が実施される（ステップＳ１０６）。
【００５１】
一方、吸気管圧Ｐimが基準圧Ｐimlbよりも低い場合には、ステップＳ１４０の処理が実施される。ステップＳ１４０では、ＥＧＲ量（外部ＥＧＲ量）を増大させるべく、ＥＧＲバルブ２６の開度を増大させる要求が出力される。次のステップＳ１０６では、増大されたＥＧＲバルブ２６の開度の設定値と要求トルクとに基づき最適動弁マップを用いて動弁系諸元が設定され、その動弁系諸元に基づいて動弁系の駆動処理が実施される。
【００５２】
なお、このとき設定される動弁系諸元では、吸気バルブ１２の開時期は吸気行程の後半に設定されるようになっている。吸気バルブ１２を吸気行程の後半で開くことで、吸気バルブ１２が開いたときの吸気流速を高めることができる。これによれば、燃料の霧化の促進によって外部ＥＧＲを導入した時のリーン限界を高めることができる。図８には、このときの吸気バルブ（ＩＮ）１２と排気バルブ（ＥＸ）１４の各動作の一例を示している。
【００５３】
［実施の形態４の吸入空気量制御の効果］
以上説明したルーチンによれば、新規ガスの必要量が減少する低負荷域では、ＥＧＲバルブ２６を開いて外部ＥＧＲ量が増大されるので、見かけの吸入空気量を確保することができ、吸気バルブ１２による精確な吸入空気量制御が可能になる。したがって、本実施の形態によれば、低負荷域を含む略全域において吸気バルブ１２を主体にした吸入空気量制御が可能になる。
【００５４】
なお、図７に示すルーチンをＥＣＵ３０が実施することで、第１及び第５の発明の「吸気制御手段」と第１及び第４の発明の「ＥＧＲ制御手段」とが実現される。
【００５５】
その他．
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、実施の形態３の制御内容、具体的には、低負荷域において複数の吸気バルブ１２のうち一部を全閉で停止させる技術は、実施の形態２の吸入空気量制御や実施の形態３の吸入空気量制御にも組み合わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の実施の形態としての内燃機関の制御装置を備えたエンジンシステムの概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態１において実施される動弁系の制御のためのルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図２に示すルーチンにより実現される低負荷域での吸気バルブと排気バルブの各動作を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態２において実施される動弁系の制御のためのルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図４に示すルーチンにより実現される低負荷域での吸気バルブと排気バルブの各動作を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態３において実施される動弁系の制御のためのルーチンを示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態４において実施される動弁系の制御のためのルーチンを示すフローチャートである。
【図８】図７に示すルーチンにより実現される低負荷域での吸気バルブと排気バルブの各動作を示す図である。
【符号の説明】
【００５７】
２  エンジン本体
４  吸気管
６  排気管
１０  燃焼室
１２  吸気バルブ
１４  排気バルブ
１６  ＥＧＲ管
２０  スロットル
２２  吸気側の可変動弁機構
２４  排気側の可変動弁機構
２６  ＥＧＲバルブ
３０  ＥＣＵ
３２  吸気管圧センサ
３４  アクセル開度センサ
【図１】
2009002279.tif 000003
【図２】
2009002279.tif 000004
【図３】
2009002279.tif 000005
【図４】
2009002279.tif 000006
【図５】
2009002279.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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