(57)【要約】      （修正有）【課題】一体型の燃料タンク及びエアボックスを有するモーターサイクル用フレームを提供する。【解決手段】前方部分３８と後方部分４２とを有し、その前方部分３８は、ステアリングヘッド４６を含む。そのモーターサイクルはまた、そのフレーム１８に結合されたエンジン１４とそのステアリングヘッド４６に枢動可能に結合されたステアリングアセンブリ２２とを含む。そのモーターサイクルは、その後方部分４２に枢動可能に結合されたスイングアーム２６と、そのスイングアーム２６に回転可能に結合されたリアホイール３４と、そのフレーム１８内に規定された第一キャビティと第二キャビティを更に含む。その第一キャビティは、そのエンジン１４に燃料を供給するためにそのエンジン１４と流体的に連通される。また、その第二キャビティは、そのエンジン１４に燃焼用空気を供給するためにそのエンジン１４と流体的に連通される。【選択図】図１
2009012757.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングヘッドを有する前方部分と後方部分とを有するフレーム；
前記フレームに結合されるエンジン；
フォークと該フォークに回転可能に結合されるフロントホイールとを有し、前記ステアリングヘッドに枢動可能に結合されるステアリングアセンブリ；
前記後方部分に枢動可能に結合されるスイングアーム；
前記スイングアームに回転可能に結合されるリアホイール；
前記フレームに規定され、前記エンジンに燃料を供給するために前記エンジンと流体的に連通する第一キャビティ；及び
前記フレーム内に規定され、前記エンジンに燃焼用空気を供給するために前記エンジンと流体的に連通する第二キャビティ；
を有するモーターサイクル。
【請求項２】
前記第二キャビティ内に位置付けられ、前記エンジンにフィルタ処理したエアフローを供給するよう構成されるエアフィルタを更に有する、
請求項１のモーターサイクル。
【請求項３】
前記フレームに結合されるカバーであり、前記第二キャビティは、少なくとも部分的には前記フレームと当該カバーとによって規定されるところのカバーを更に有する、
請求項２のモーターサイクル。
【請求項４】
前記第二キャビティは、前記フィルタの上流にある第一部分と、前記フィルタの下流にある第二部分とを含み、前記第二キャビティの前記第一部分は、少なくとも部分的には前記フレームと前記カバーとによって規定される、
請求項３のモーターサイクル。
【請求項５】
前記カバーは、前記第二キャビティと流体的に連通するエアインテーク通路を含む、
請求項３のモーターサイクル。
【請求項６】
前記第二キャビティは、前記フィルタの上流にある第一部分と、前記フィルタの下流にある第二部分とを含み、前記エアインテーク通路は、前記第二キャビティの第一部分と流体的に連通する、
請求項５のモーターサイクル。
【請求項７】
前記フレームは、前記第一キャビティと流体的に連通する燃料充填ポートを含み、前記カバーは、燃料補給のために前記燃料充填ポートを露出すべく、取り外し可能である、
請求項３のモーターサイクル。
【請求項８】
前記カバーは、当該モーターサイクルの運転者を支持するように構成されるシート部分を含む、
請求項７のモーターサイクル。
【請求項９】
前記エンジンに結合されるスロットル部材を更に含み、前記フレームが少なくとも部分的に第三キャビティを規定し、前記スロットル部材は、少なくとも部分的には、前記第三キャビティ内に配置される、
請求項１のモーターサイクル。
【請求項１０】
前記第三キャビティは、前記第一キャビティと前記第二キャビティとの間に配置される、
請求項９のモーターサイクル。
【請求項１１】
前記フレームは、単一の鋳物として一体的に鋳造される、
請求項１のモーターサイクル。
【請求項１２】
前記フレームは、アブレーション鋳造プロセスを用いて作られる、
請求項１のモーターサイクル。
【請求項１３】
エンジンを支持するよう構成されるモーターサイクルフレームであって：
前記エンジンに燃料を供給するために前記エンジンと流体的に連通するよう構成される第一キャビティ；及び
前記エンジンに燃焼用空気を供給するために前記エンジンと流体的に連通するよう構成される第二キャビティ；
を有するモーターサイクルフレーム。
【請求項１４】
前記第二キャビティと流体的に連通するエアインテークポートを更に有する、
請求項１３のモーターサイクルフレーム。
【請求項１５】
前記第二キャビティに晒されるアクセスポートを更に有し、該アクセスポートは、前記第二キャビティ内に位置付けられるエアフィルタの取り外しを可能にするよう構成される、
請求項１３のモーターサイクルフレーム。
【請求項１６】
前記フレームは、前記第一キャビティと流体的に連通する燃料充填ポートを含む、
請求項１３のモーターサイクルフレーム。
【請求項１７】
少なくとも部分的には前記エンジンのスロットル部材を受け入れる第三キャビティを更に有する、
請求項１３のモーターサイクルフレーム。
【請求項１８】
前記第三キャビティは、前記第一キャビティと前記第二キャビティとの間に配置される、
請求項１７のモーターサイクルフレーム。
【請求項１９】
前記フレームは、単一の鋳物として一体的に鋳造される、
請求項１３のモーターサイクルフレーム。
【請求項２０】
前記フレームは、アブレーション鋳造プロセスを用いて作られる、
請求項１３のモーターサイクルフレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モーターサイクルに関し、より詳細には、モーターサイクル用フレームに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のモーターサイクルは、典型的には、フレーム、そのフレームに結合されるエンジン、及び、複数の締め具によってそのフレームに結合される分離型の燃料タンクを含む。そのようなモーターサイクルのフレームは、典型的には、金属チューブで作られ、また、燃料タンクが結合される一以上のフランジを含む。
【特許文献１】米国特許第７２１６６９１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
キャブレター型エンジンを有するモーターサイクルは、典型的には、そのエンジンにフィルタ処理したエアフローを供給すべくそれらキャブレターに直接的に取り付けられた一以上のエアクリーナを含み、一方で、燃料噴射型エンジンを有するモーターサイクルは、典型的には、その燃料タンクと同様の方法でそのフレームに結合されたエアボックスを含む。そのようなエアボックスは、そのエンジンにフィルタ処理したエアフローを供給するためのエアフィルタを含み得る。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、一態様において、前方部分及び後方部分を有するフレームを含むモーターサイクルを提供する。その前方部分は、ステアリングヘッドを含む。そのモーターサイクルはまた、そのフレームに結合されるエンジン、及び、そのステアリングヘッドに枢動可能に結合されるステアリングアセンブリを含む。そのステアリングアセンブリは、フォーク及びそのフォークに回転可能に結合されるフロントホイールを含む。そのモーターサイクルは、その後方部分に枢動可能に結合されるスイングアーム、そのスイングアームに回転可能に結合されるリアホイール、及び、そのフレーム内に規定される第一キャビティを更に含む。その第一キャビティは、燃料をそのエンジンに供給するために、そのエンジンと流体的に連通する。そのモーターサイクルはまた、そのフレーム内に規定される第二キャビティを含む。その第二キャビティは、燃焼用空気をそのエンジンに供給するために、そのエンジンと流体的に連通する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００５】
本発明の他の特徴及び態様は、以下の詳細な説明及び添付図面を考慮することで明らかとなる。
【０００６】
本発明の何れの実施例もが詳細に説明される前に、本発明は、その適用において、以下の記載で説明される、或いは、以下の図面で図解される構造の詳細及び構成要素の配置に限定されないことが理解されるべきである。本発明は、別の実施例を実現可能であり、また、種々の方法で、実施され、或いは、実行され得る。また、本書で用いられる表現及び専門用語は、説明を目的としたものであり、限定的なものとされるべきではないことが理解されるべきである。本書における“含む”、“有する”又は“持つ”及びそれらの変形の使用は、その後に列挙されるアイテム及びそれらの均等物、並びに、追加的なアイテムを包含することを意味する。特定或いは限定されない限り、用語“取り付けられ”、“接続され”、“支持され”及び“結合され”並びにそれらの変形は、広い意味で用いられ、取り付け、接続、支持及び結合における直接的なもの及び間接的なものの双方を包含する。更に、“接続され”及び“結合され”は、物理的又は機械的な接続又は結合に限定されるものではない。
【実施例】
【０００７】
図１は、ドライブアセンブリ１４、フレーム１８、ステアリングアセンブリ又はフロントフォークアセンブリ２２、スイングアーム又はリアフォークアセンブリ２６、フロントホイール３０、及び、リアホイール３４を含むモーターサイクル１０を図解する。フレーム１８は、ドライブアセンブリ１４を支持し、フレーム１８の前方部分３８でフロントフォークアセンブリ２２を支持し、かつ、フレーム１８の後方部分４２でリアフォークアセンブリ２６を支持する。フロントフォークアセンブリ２２は、フレーム１８の前方部分３８におけるステアリングヘッド４６内に枢動可能に支持され（図２参照。）、そして、フロントホイール３０を支持する。フロントフォークアセンブリ２２は、モーターサイクル１０を操縦するための一対のハンドルバー５０を含む。リアフォークアセンブリ２６は、フレーム１８の後方部分４２に結合され、そして、リアホイール３４を回転可能に支持する。モーターサイクル１０はまた、一人以上のライダーを支えるシート５２を含む。
【０００８】
図１を参照すると、ドライブアセンブリ１４は、モーターサイクル１０のフロントホイール３０とリアホイール３４との間で、フレーム１８に結合される。具体的には、ドライブアセンブリ１４の後部は、フレーム１８に枢動可能に結合され、また、ドライブアセンブリ１４の前部は、支持部材５４を介してフレーム１８に結合される。モーターサイクル１０の図示された構造では、支持部材５４の底部は、複数の締め具５８（例えば、ボルトである。）によってドライブアセンブリ１４に直接的に結合され、一方で、支持部材５４の上部は、ドライブアセンブリ１４のメンテナンスの間、フレーム１８から支持部材５４を容易に取り外せるよう、単一の締め具６２（例えば、ボルト又はクイック・リリース・ファスナである。）によってフレーム１８に結合される。その結果、ドライブアセンブリ１４を補修するには、ドライブアセンブリ１４が下方に旋回できるように支持部材５４の上部とフレーム１８とを接続する単一の締め具６２を取り外すだけでよく、このようにして、メンテナンスのためのドライブアセンブリ１４へのアクセスを改善する。
【０００９】
引き続き図１を参照すると、ドライブアセンブリ１４は、エンジン６６及びトランスミッション７０を含み、それらは、ドライブアセンブリ１４における別個独立の構成部品から構成される。モーターサイクル１０の図示された構造では、エンジン６６は、単気筒エンジンである。代替的に、エンジン６６は、二以上のシリンダを含むように構成されてもよい。エンジンオイル、クーラント、又は、それらの双方を冷却するよう構成される熱交換器７４は、フレーム１８の前方部分３８を向いて支持部材５４に結合され、また、上述のように、ドライブアセンブリ１４のメンテナンスの間、ドライブアセンブリ１４と共に、下方に旋回する。
【００１０】
図２を参照すると、フレーム１８は、燃料収容キャビティ７８及び燃焼用空気収容キャビティ８２の双方を含む。燃料収容キャビティ７８は、フレーム１８の後方部分４２後各に位置付けられる。フレーム１８はまた、燃料収容キャビティ７８と流体的に連通する燃料充填ポート８６を含み、それを通して燃料が燃料収容キャビティ７８に注入される。フレーム１８の図示された構造では、フレーム１８は、トンネル９０を含み、その周りに燃料収容キャビティ７８が形成される。代替的に、フレーム１８は、異なる形状を持つ燃料収容キャビティをもたらすための多数の異なる方法の何れかによって構成されてもよい。燃料収容キャビティ７８は、燃料をエンジン６６に供給するために、エンジン６６と流体的に連通している。図に示されてはいないが、フレーム１８は、燃料収容キャビティ７８と流体的に連通する燃料出口ポートを含む。燃料供給アセンブリ（例えば、燃料ポンプ、燃料ライン、燃料フィルタ等である。）は、燃料収容キャビティ７８の燃料をエンジン６６に移すためにその燃料出口ポートに結合される。
【００１１】
引き続き図２を参照すると、燃焼用空気収容キャビティ８２は、フレーム１８の前方部分３８の近くに位置付けられる。フレーム１８はまた、キャビティ８２の後部に位置付けられた、キャビティ８２と流体的に連通する燃焼用空気出口ポート９４を含む。図３を参照すると、空気出口ポート９４は、エンジン６６に結合されるスロットル部材１０２に結合されるインレットエルボー（吸気用肘型部材）９８を受け入れるよう構成される。モーターサイクル１０の図示された構造では、エンジン６６は、燃料噴射型であり、また、スロットル部材１０２は、エンジン６６に供給されるエアフローの量を絞るためのスロットルボディとして構成される。しかしながら、モーターサイクル１０の代替的な構造では、エンジン６６は、キャブレター型であり、スロットル部材１０２は、エンジン６６に供給される燃料及びエアフローの量を絞るためのキャブレターとして構成されてもよい。
【００１２】
図２を参照すると、フレーム１８は、燃料収容キャビティ７８と燃焼用空気収容キャビティ８２との間に位置付けられる別のキャビティ１０６を含み、その中に、スロットル部材１０２及びインレットエルボー９８が少なくとも部分的に位置付けられる（図３〜７も参照。）。
【００１３】
図３を参照すると、燃焼用空気収容キャビティ８２の第一エアボックス配置が示される。この配置において、円錐形のエアフィルタ１１０がキャビティ８２内に位置付けられ、かつ、エンジン６６にフィルタ処理したエアフローを供給するために、インレットエルボー９８に結合される。フレーム１８は、フレーム１８の両側にアクセスポート１１４を含み、エアフィルタ１１０の取り換え又は洗浄が必要な場合、それを通してエアフィルタ１１０が取り除かれる（単一のアクセスポート１１４のみが示されている。）。各カバー１１８は、モーターサイクル１０の通常運転の間、エアフィルタ１１０及びキャビティ８２へのアクセスを阻止するために、フレーム１８に結合される。代替的に、フレーム１８は、エアフィルタ１１０にアクセスするためにフレーム１８の一方の側に設けられた単一のアクセスポート１１４のみを含み、単一のカバー１１８は、モーターサイクル１０の通常運転の間、キャビティ８２へのアクセスを阻止する。カバー１１８は、プラスチック材料で作られていてもよく、また、フレーム１８への接続を容易にするためのインテグラル構造（例えば、弾力のあるタブである。）を含んでいてもよい。代替的に、カバー１１８は、従来のハードウェアを用いてフレーム１８に固定されてもよく、また、カバー１１８は、代替的に他の材料で作られていてもよい。
【００１４】
図３に示されるキャビティ８２のエアボックス配置において、燃焼用空気は、カバー１１８における少なくとも一つのインレットポート１２２を経てキャビティ８２内に入ることができる。カバー１１８の図示された構造では、一連のルーバー１２４が、モーターサイクル１０の運転中、液体や他のデブリー（破片）がキャビティ８２に入るのを実質的に防止しながら、燃焼用空気がキャビティ８２に引き入れられるようにする。そのようにして、エンジン６６の運転中、燃焼用空気は、カバー１１８におけるルーバー１２４を通して（すなわち、フレーム１８の側部を通して）キャビティ８２内に引き入れられ、エアフィルタ１１０を通して、また、インレットエルボー９８及びスロットル部材１０２を通して引き入れられる（矢印Ａで示される。）。代替的に、カバー１１８の一方又は双方は、モーターサイクル１０の運転中に、燃焼用空気がキャビティ８２に入るのを可能にする“スクープ”として構成される単一のインレットポート１２２を含んでいてもよい。また、カバー１１８の一方だけが、少なくとも一つのインレットポート１２２を含んでいてもよく、そして、他方が、モーターサイクル１０の運転中に、燃焼用空気及び破片がキャビティ８２に入るのを防止するようソリッド（すき間のないもの）であってもよい。
【００１５】
図４を参照すると、燃焼用空気収容キャビティ８２ａの第二エアボックス配置が示される。同様の構成部品は、同様の参照番号でラベルされる。その第二エアボックス配置を収容できるように変更された構成部品は、本書で開示される他のエアボックス配置に組み入れられるものからその変更された構成部品を区別するために、追加的に文字“ａ”でラベル付けされる。図３における配置のように、図４のエアボックス配置は、キャビティ８２ａ内に位置付けられるエアフィルタ１１０であって、かつ、エンジン６６にフィルタ処理したエアフローを供給するためにインレットエルボー９８に結合された円錐形のエアフィルタ１１０を組み込む。しかしながら、図３のエアボックス配置におけるように、カバー１１８における少なくとも一つのインレットポート１２２を経て、燃焼用空気がキャビティ８２ａに入るのを可能とするよりもむしろ、図４のエアボックス配置は、フレーム１８ａの上部にエアインレットポート１２６を組み込み、それを通して燃焼用空気がキャビティ８２ａに引き入れられるようにする。また、この配置において、モーターサイクル１０ａは、フレーム１８ａの上部において少なくとも部分的にはエアインレットポート１２６の上に横たわる、フレーム１８ａの上部に結合されるカバー１３０を含んでいてもよい。カバー１３０は、エアインレットポート１３４と、カバー１３０におけるエアインレットポート１３４とフレーム１８ａの上部におけるエアインレットポート１２６とを連通する燃焼用空気通路１３８とを含んでいてもよい。そのようにして、エンジン６６の運転中、燃焼用空気は、カバー１３０におけるエアインレットポート１３４を通し、カバー１３０における通路１３８を通し、そして、フレーム１８ａにおけるエアインレットポート１２６を通して（すなわち、フレーム１８ａの上部を通して）キャビティ８２ａ内に引き入れられ、エアフィルタ１１０を通して、また、インレットエルボー９８及びスロットル部材１０２を通して引き入れられる（矢印Ｂで表される。）。
【００１６】
モーターサイクル１０ａの図示された構造において、カバー１３０は、実質的にフレーム１８ａの長さ全体に沿って延在し、また、モーターサイクル１０ａを運転している間にライダーが座るシート部分１４２を含む。カバー１３０は、フレーム１８ａへの接続を容易にするためのインテグラル構造（例えば、弾力のあるタブである。）を含んでいてもよい。代替的に、カバー１３０は、従来の、又は、クイック・リリース型のハードウェアを用いて、フレーム１８ａに結合されてもよい。カバー１３０は、モーターサイクル１０ａのライダーに快適さを提供するためにフォーム（発泡体）及び他の材料の合成物で作られるシート部分１４２を除いて、プラスチック材料で作られていてもよい。代替的に、カバー１３０は、別個のシートとフレーム１８ａにおけるインレットポート１２６のための別個のカバーとに分離されてもよい。
【００１７】
更に、図４のエアボックス配置では、各カバー１４６が、モーターサイクル１０ａの運転中に、エアフィルタ１１０及びキャビティ８２ａへのアクセスを阻止するために、フレーム１８ａの側部（その一方のみが示されている。）に結合される。燃焼用空気は、フレーム１８ａの上部におけるエアインレットポート１２６を通してキャビティ８２ａに入ることができるので、フレーム１８ａの側部におけるカバー１４６のそれぞれは、エアフロー、液体及び他の破片がアクセスポート１１４を通してキャビティ８２ａに入るのを実質的に防止するために、ソリッドであってもよい。図３に示されるカバー１１８と同様に、カバー１４６は、プラスチック材料で作られていてもよく、また、フレーム１８ａへの接続を容易にするためのインテグラル構造（例えば、弾力のあるタブである。）を含んでいてもよい。代替的に、カバー１４６は、従来のハードウェアを用いてフレーム１８ａに固定されてもよく、また、カバー１４６は、代替的に、別の材料で作られていてもよい。
【００１８】
図５を参照すると、燃焼用空気収容キャビティ８２ｂの第三エアボックス配置が示される。同様の構成部品は、同様の参照番号でラベルされ、その第三エアボックス配置を収容できるように変更された構成部品は、本書で開示される他のエアボックス配置に組み入れられるものからその変更された構成部品を区別するために、追加的に文字“ｂ”でラベル付けされる。円錐形のエアフィルタ１１０を用いるよりもむしろ、このエアボックス配置は、キャビティ８２ｂ内に位置付けられるフラットパネルエアフィルタ１５０を利用する。図５に示されるように、フラットパネルエアフィルタ１５０は、モーターサイクル１０ｂが平坦な地面に置かれた場合、その地面に対して実質的に水平となるように方向付けられる。そのようにして、エアフィルタ１５０は、少なくとも部分的には、キャビティ８２ｂを、フィルタ処理していない燃焼用空気が入った第一部分１５４と、フィルタ処理した燃焼用空気が入った第二部分１５８とに分離する。追加的な壁構造１６２が、エアフィルタ１５０を支持し、また、そのフィルタ処理した燃焼用空気をそのフィルタ処理していない燃焼用空気から分離するために、キャビティ８２ｂに組み込まれてもよい。
【００１９】
図３に示すエアボックス配置と同様に、各カバー１１８は、モーターサイクル１０ｂの運転中におけるアクセスポート１１４を介したエアフィルタ１５０及びキャビティ８２ｂへのアクセスを阻止するために、フレーム１８ｂに結合される。しかしながら、図５に示すエアボックス配置では、フィルタ処理していない燃焼用空気は、キャビティ８２ｂの第一部分１５４に入ることができるだけである。カバー１１８におけるルーバー１２４は、キャビティ８２ｂの第一部分１５４にしか連絡していないからである。カバー１１８におけるルーバー１２４は、モーターサイクル１０ｂの運転中に液体や他の破片がキャビティ８２ｂの第一部分１５４に入るのを実質的に防止する曲がりくねった経路を提供しながら、燃焼用空気がキャビティ８２ｂの第一部分１５４に引き入れられるのを可能にする。そのようにして、エンジン６６の運転中、燃焼用空気は、カバー１１８におけるルーバー１２４を通して（すなわち、フレーム１８ｂの側部を通して）キャビティ８２ｂの第一部分１５４内に引き入れられ、エアフィルタ１５０を通して、キャビティ８２ｂの第二部分１５８に引き入れられ、また、インレットエルボー９８及びスロットル部材１０２を通して引き入れられる（矢印Ｃで示される。）。図５に示されるように、アクセスポート１１４は、キャビティ８２ｂの第一部分１５４のみへのアクセスを提供すべく、図３及び４で示された位置に対し、フレーム１８ｂの別の位置に移されている。代替的に、フレーム１８ｂにおけるアクセスポート１１４の位置は、図３のフレーム１８、図４のフレーム１８ａのそれぞれで示されたものと同じであってもよく、また、ルーバー１２４又は他のインレットポートは、キャビティ８２ｂの第一部分１５４とのみ連絡するようカバー１１８の部分に形成されてもよい。
【００２０】
図６を参照すると、燃焼用空気収容キャビティ８２ｃの第四エアボックス配置が示される。同様の構成部品は、同様の参照番号でラベルされ、その第四エアボックス配置を収容できるように変更された構成部品は、本書で開示される他のエアボックス配置に組み入れられるものからその変更された構成部品を区別するために、追加的に文字“ｃ”でラベル付けされる。図５の配置のように、図６のエアボックス配置は、エンジン６６にフィルタ処理したエアフローを供給するために、キャビティ８２ｃ内に位置付けられるフラットパネルエアフィルタ１５０を組み込む。しかしながら、図５のエアボックス配置のように、カバー１１８における少なくとも一つのインレットポート１２２を介してキャビティ８２ｂの第一部分１５４に燃焼用空気が入るのを可能とするよりもむしろ、図６のエアボックス配置は、フレーム１８ｃの上部にエアインレットポート１２６を組み込み（図４に示されるものと同様である。）、それを通して燃焼用空気がキャビティ８２ｃの第一部分１５４に引き入れられるようにする。そのようにして、エンジン６６の運転中、燃焼用空気は、カバー１３０におけるエアインレットポート１３４を通し、カバー１３０における通路１３８を通し、そして、フレーム１８ｃにおけるエアインレットポート１２６を通して（すなわち、フレーム１８ｃの上部を通して）、キャビティ８２ｃの第一部分１５４内に引き入れられ、エアフィルタ１５０を通して、キャビティ８２ｃの第二部分１５８に引き入れられ、また、インレットエルボー９８及びスロットル部材１０２を通して引き入れられる（矢印Ｄで示される。）。
【００２１】
図７を参照すると、燃焼用空気収容キャビティ８２ｄの第五エアボックス配置が示される。同様の構成部品は、同様の参照番号でラベルされ、その第五エアボックス配置を収容できるように変更された構成部品は、本書で開示される他のエアボックス配置に組み入れられるものからその変更された構成部品を区別するために、追加的に文字“ｄ”でラベル付けされる。図５及び６の配置のように、図７のエアボックス配置は、エンジン６６にフィルタ処理したエアフローを供給するために、キャビティ８２ｄ内に位置付けられるフラットパネルエアフィルタ１５０を組み込む。しかしながら、図７の配置におけるエアフィルタ１５０は、モーターサイクル１０ｂが平坦な地面に置かれた場合、その地面に対して実質的に直立となる、或いは、傾いた幾何学的配置を有する。そのようにして、エアフィルタ１５０は、少なくとも部分的には、そのキャビティを、フィルタ処理していない燃焼用空気が入った第一部分１６６と、フィルタ処理した燃焼用空気が入った第二部分１７０とに分離する。追加的な壁構造１７４が、エアフィルタ１５０を支持し、また、そのフィルタ処理した燃焼用空気をそのフィルタ処理していない燃焼用空気から分離するために、キャビティ８２ｄに組み込まれてもよい。
【００２２】
図７の配置はまた、フレーム１８ｄの上部にエアインレットポート１７８を組み込み、それを通して、燃焼用空気がキャビティ８２ｄの第一部分１６６に引き入れられる。図４及び６に示されるエアインレットポート１２６とは違い、図７に示されるエアインレットポート１７８は、取り換えや洗浄のためにフレーム１８ｄの上部を通してエアフィルタ１５０にアクセスするのに十分大きなものである。結果として、アクセスポート１１４、図３及び５のエアボックス配置におけるフレーム１８、１８ｂの側部にある各カバー１１８、又は、図４及び６のエアボックス配置におけるフレーム１８ａ、１８ｃの側部にある各カバー１４６は、図７のエアボックス配置において省略されてもよい。
【００２３】
図４及び６のエアボックス配置で利用されるカバー１３０に似たカバー１８２が、図７のエアボックス配置で利用されてもよい。カバー１８２は、エアインレットポート１８６、及び、カバー１８２におけるエアインレットポート１８６とフレーム１８ｄの上部におけるエアインレットポート１７８とを連通する燃焼用空気通路１９０を含んでもよい。カバー１８２は、取り換えや洗浄のためにエアフィルタ１５０にアクセスするためのカバー１８２の取り外しを容易にすべく、クイック・ディスコネクト・ファスナ又はクイック・リリース・ハードウェアによって、フレーム１８ｄに結合されてもよい。エンジン６６の運転中、燃焼用空気は、カバー１８２におけるエアインレットポート１８６を通し、カバー１８２における通路１９０を通し、そして、フレーム１８ｄにおけるエアインレットポート１７８を通して（すなわち、フレーム１８ｄの上部を通して）、キャビティ８２ｄの第一部分１６６内に引き入れられ、エアフィルタ１５０を通して、キャビティ８２ｄの第二部分１７０に引き入れられ、また、インレットエルボー９８及びスロットル部材１０２を通して引き入れられる（矢印Ｅで示される。）。
【００２４】
図１〜７に示されるフレーム１８〜１８ｄの何れもが、参照によりその内容の全てが本書で援用される米国特許第７２１６６９１号に開示されたもののように、アブレーション（切除）鋳造プロセスを用いて製造され得る。そのような鋳造プロセスは、より従来的な鋳造方法や技術を用いた場合には所望とする鋳物を普通には産出することができない材料（例えば、７０００シリーズのアルミ合金）で、フレーム１８〜１８ｄを作ることができるようにする。代替的に、フレーム１８〜１８ｄは、他の鋳造方法や技術を用いて製造されてもよい。
【００２５】
本発明の種々の特徴は、添付の請求項で説明される。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明を具現するモーターサイクルの側面図である。
【図２】図１のモーターサイクルにおけるフレームの切り欠き斜視図であり、そのフレーム内に規定される、燃料収容キャビティ、及び、燃焼用空気収容キャビティを図解する。
【図３】図１のモーターサイクルにおけるフレームの部分切り欠き側面図であり、そのフレームにおける燃焼用空気収容キャビティの第一エアボックス配置を図解する。
【図４】図１のモーターサイクルにおけるフレームの代替的な構造の部分切り欠き側面図であり、そのフレームにおける燃焼用空気収容キャビティの第二エアボックス配置を図解する。
【図５】図１のモーターサイクルにおけるフレームの別の代替的な構造の部分切り欠き側面図であり、そのフレームにおける燃焼用空気収容キャビティの第三エアボックス配置を図解する。
【図６】図１のモーターサイクルにおけるフレームの更に別の代替的な構造の部分切り欠き側面図であり、そのフレームにおける燃焼用空気収容キャビティの第四エアボックス配置を図解する。
【図７】図１のモーターサイクルにおけるフレームの別の代替的な構造の部分切り欠き側面図であり、そのフレームにおける燃焼用空気収容キャビティの第五エアボックス配置を図解する。
【符号の説明】
【００２７】
１０・・・モーターサイクル  １４・・・ドライブアセンブリ  １８、１８ａ〜１８ｄ・・・  フレーム  ２２・・・ステアリングアセンブリ  ２６・・・スイングアーム  ３０・・・フロントホイール  ３８・・・フレーム前方部分  ４２・・・フレーム後方部分  ４６・・・ステアリングヘッド  ５０・・・ハンドルバー  ５２・・・シート  ５４・・・支持部材  ５８、６２・・・締め具  ６６・・・エンジン  ７０・・・トランスミッション  ７４・・・熱交換器  ７８・・・燃料収容キャビティ  ８２、８２ａ〜８２ｄ・・・燃焼用空気収容キャビティ  ８６・・・燃料充填ポート  ９０・・・トンネル  ９４・・・燃焼用空気出口ポート  ９８・・・インレットエルボー  １０２・・・スロットル部材  １０６・・・キャビティ  １１０・・・エアフィルタ  １１４・・・アクセスポート  １１８・・・カバー  １２２・・・インレットポート  １２４・・・ルーバー  １２６・・・エアインレットポート  １３０・・・カバー  １３４・・・エアインレットポート  １３８・・・燃焼用空気通路  １４２・・・シート部分  １４６・・・カバー  １５０・・・フラットパネルエアフィルタ  １５４・・・キャビティの第一部分  １５８・・・キャビティの第二部分  １６２・・・壁構造  １６６・・・キャビティの第一部分  １７０・・・キャビティの第二部分  １７４・・・壁構造  １７８・・・エアインレットポート  １８２・・・カバー  １８６・・・エアインレットポート  １９０・・・燃焼用空気通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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