(57)【要約】【課題】車両の総重量によらず、好適な制動制御を可能にする。【解決手段】車両に設けられた加速度センサの検出結果に基づいて車両の旋回状態を判定し、車両の制動制御を行うバーハンドル車両用ブレーキ制御装置である。ブレーキ制御装置は、車両の前後方向に発生する前後方向加速度αlongを取得する前後方向加速度取得手段と、加速度センサの検出結果に基づいて車両の横方向に発生する横加速度αlatを取得する横加速度取得手段と、横加速度取得手段が取得した横加速度αlatに基づいて、制動により発生する前後方向加速度αlongの大きさの上限を規定する閾値ＡＦthを設定する閾値設定手段２６と、閾値ＡＦthを用いて車両の制動力を制御する制動力制御手段とを備えて構成される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた加速度センサの検出結果に基づいて車両の旋回状態を判定し、当該車両の制動制御を行うバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、
前記車両の前後方向に発生する前後方向加速度を取得する前後方向加速度取得手段と、
前記加速度センサの検出結果に基づいて前記車両の横方向に発生する横加速度を取得する横加速度取得手段と、
前記横加速度取得手段が取得した横加速度に基づいて、制動により発生する前後方向加速度の大きさの上限を規定する閾値を設定する閾値設定手段と、
前記前後方向加速度および前記閾値を用いて車両の制動力を制御する制動力制御手段とを備えたことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段を備え、
前記閾値設定手段は、前記路面摩擦係数推定手段が推定した路面摩擦係数と、前記横加速度取得手段が取得した横加速度に基づいて前記閾値を設定することを特徴とする請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記閾値設定手段は、前記閾値を随時更新して設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記前後方向加速度取得手段は、前記車両の各車輪に設けられた車輪速センサから得られた車輪速度に基づいて前後方向加速度を算出することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関し、特に、車両の総重量によらず好適な制動制御を可能にするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車などのバーハンドル車両において旋回時に制動を行うと、車輪は、路面から前後方向に摩擦力を受けるだけでなく、旋回していることにより左右方向へも摩擦力を受ける。車輪と路面との間に働く摩擦力は、この前後方向の摩擦力と左右方向の摩擦力の合力となるため、旋回中の制動力の限界を設定するための指標として、タイヤ摩擦円が一般に知られている。タイヤ摩擦円は、前記した前後方向の摩擦力Ｆlongを縦軸、左右方向の摩擦力Ｆlatを横軸に取って、この合力が、車輪の最大摩擦力Ｆ＝μｍｇ（μ：路面摩擦係数、ｍ：乗員などを含む車両質量（総重量）、ｇ：重力加速度）を半径とする円内に収まるべきである、という指標であり、次式（１）により与えられる。
Ｆ2≧Ｆlong2＋Ｆlat2  ・・・（１）
【０００３】
（１）式において、前後方向の摩擦力Ｆlongは、ブレーキによる制動力により定まることから、次式（２）で求めることができる。
Ｆlong＝ＰＳμ′（ｒ／Ｒ）  ・・・（２）
（Ｐ：キャリパの液圧、Ｓ：キャリパピストン面積、μ′：キャリパの摩擦係数、ｒ：ブレーキディスクの有効半径、Ｒ：車輪の半径）
【０００４】
一方、旋回中の横加速度をαlatとすると、この横加速度による遠心力を支えている左右方向の摩擦力Ｆlatは、次式（３）で求めることができる。
Ｆlat＝ｍαlat  ・・・（３）
【０００５】
式（２）および式（３）を式（１）に代入し、また、Ｆ＝μｍｇを式（１）に代入すれば、次式（４）の関係が得られる。
（μｍｇ）2≧（ＰＳμ′（ｒ／Ｒ））2＋（ｍαlat）2  ・・・（４）
【０００６】
一方、自動二輪車の傾斜姿勢角度をφとすると、αlat＝ｇ・ｔａｎφであるから、（４）式は、次式（５）のようになる。
（μｍｇ）2≧（ＰＳμ′（ｒ／Ｒ））2＋（ｍｇ・ｔａｎφ）2  ・・・（５）
【０００７】
この（５）式は、車両の前後左右の制動力がタイヤ摩擦円内にあることを示すから、（５）式を満たすようなキャリパの液圧（以下、「キャリパ圧」という）Ｐで制動を行えば、タイヤの摩擦力の範囲内で制動できることになる。
従来技術においては、特許文献１のように、この（５）式を満たすようなＰで、最大許容前輪圧力Ｐａｂを決定し、キャリパ圧が傾斜姿勢角度φに応じたＰａｂを超えないようにすべきことを開示している。
【０００８】
【特許文献１】特開平７−００２０７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、前記したようにキャリパ圧に着目して制動力の制御を行う場合、（５）式には車両質量ｍの項があるため、キャリパ圧Ｐの限界値は車両質量ｍに依存する。すなわち、車両質量ｍが大きければ、キャリパ圧Ｐの限界値は大きくなり、車両質量ｍが小さければ、キャリパ圧Ｐの限界値は小さくなる。
しかしながら、従来技術においては、車両質量ｍの変化は考慮されておらず、想定した一定値で設定されているため、実際の積載重量が小さい場合には、制動力が大きすぎる可能性があり、逆に積載重量が大きい場合には、制動力を抑えてしまう可能性がある。
【００１０】
そこで、本発明では、車両の総重量によらず、好適な制動制御を可能にするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記課題を解決する本発明は、車両に設けられた加速度センサの検出結果に基づいて車両の旋回状態を判定し、当該車両の制動制御を行うバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、前記車両の前後方向に発生する前後方向加速度を取得する前後方向加速度取得手段と、前記加速度センサの検出結果に基づいて前記車両の横方向に発生する横加速度を取得する横加速度取得手段と、前記横加速度取得手段が取得した横加速度に基づいて、制動により発生する前後方向加速度の大きさの上限を規定する閾値を設定する閾値設定手段と、前記前後方向加速度および前記閾値を用いて車両の制動力を制御する制動力制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１２】
このような構成によれば、前後方向加速度取得手段により前後方向加速度が取得され、横加速度取得手段により、横加速度が取得される。そして、前後方向加速度が閾値を超えないように車両の制動力が制御される。
ここで、Ｆlongを、前記式（２）のようにキャリパ圧Ｐで表すのではなく、前後方向加速度αlongで表せば、Ｆlong＝ｍαlongとなる。これを式（１）に代入すれば、次式（６）が得られる。
（μｍｇ）2≧（ｍαlong）2＋（ｍαlat）2  ・・・（６）
したがって、次式（７）が得られる。
（μｇ）2−αlat2≧αlong2  ・・・（７）
【００１３】
本発明をこの式（７）に照らして見れば、閾値設定手段が、横加速度αlatに基づいて式（７）の左辺の値を求めることで、前後方向加速度αlongの大きさの上限値を規定する閾値を設定し、制動力制御手段は、この閾値と前後方向加速度に基づいて車両の制動力を制御する。
式（７）を見て明らかなように、式（７）は車両質量ｍの項を含まないので、本発明によれば、車両質量ｍに依存することなく、車両の制動力を制御することができる。
【００１４】
より簡単にいえば、本発明では、キャリパ圧に着目することなく、前後方向加速度に着目して車両の制動力を制御することにより、車両の総重量に関わらず、好適な制動力の制御が可能となる。
【００１５】
前記した本発明においては、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段を備え、前記閾値設定手段は、前記路面摩擦係数推定手段が推定した路面摩擦係数と、前記横加速度取得手段が取得した横加速度に基づいて前記閾値を設定することができる。
【００１６】
このような構成によれば、路面摩擦係数推定手段により推定した路面摩擦係数を用いて、より適切な閾値を設定し、好適な制動力制御が可能となる。
【００１７】
前記した本発明においては、前記閾値設定手段は、前記閾値を随時更新して設定することが望ましい。閾値を随時更新することにより、より好適な制動力制御が可能となる。
【００１８】
前記した本発明においては、前記前後方向加速度取得手段は、前記車両の各車輪に設けられた車輪速センサから得られた車輪速度に基づいて前後方向加速度を算出することができる。すなわち、前後方向加速度は、前後方向の加速度を検出する加速度センサを用いることもできるが、車輪速度に基づいて算出することで、加速度センサを設ける必要がなくなり、コストダウンを図ることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、前後方向加速度が閾値設定手段で設定した閾値を超えないように制動力を制御することで、車両の総重量に関わらず、好適な制動力の制御が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
［第１実施形態］
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。以下においては、バーハンドル車両の一例として自動二輪車を例示して説明する。なお、本発明におけるバーハンドル車両は、ステアリングがバーハンドル状で、運転者が車体を傾けながら旋回する車両をすべて含み、例えば、前が一輪、後が二輪の自動三輪車なども含まれる。
参照する図面において、図１は、第１実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を構成する車両のブレーキ液圧回路図であり、図２は、車両に掛かる加速度による力と傾斜姿勢角度φを説明するための、自動二輪車の正面図である。
【００２１】
図１に示すように、第１実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置１（以下、単に「ブレーキ制御装置１」とする）には、運転者が右手で操作するブレーキレバーＬの操作に応じて液圧を出力する第１マスタシリンダＭＦと、運転者が右足で操作するブレーキペダルＰの操作に応じて液圧を出力する第２マスタシリンダＭＲが接続される。
ブレーキ制御装置１が搭載される自動二輪車Ｖ（図２参照）には、前輪に前輪ブレーキＢＦが設けられ、後輪に後輪ブレーキＢＲが設けられる。前輪ブレーキＢＦには、ブレーキディスクをブレーキパッドで挟んで制動力を発生させる前輪キャリパＣＦが設けられ、後輪ブレーキＢＲにも同様に後輪キャリパＣＲが設けられる。
【００２２】
液圧ユニット２は、図示しない基体に液圧通路が形成されると共に、この液圧通路に適宜電磁弁が設けられて構成された液圧回路１０と、各電磁弁を制御する制御装置２０とで構成されている。液圧回路１０は、制御装置２０により前輪、後輪のブレーキ液圧を減圧、保持または増圧する制御がされて制動力調整装置として機能する。
第１マスタシリンダＭＦは、配管８１Ｆを介して液圧回路１０の入口ポート１１Ｆに接続され、前輪キャリパＣＦは、配管８２Ｆを介して液圧回路１０の出口ポート１２Ｆに接続されている。同様に、第２マスタシリンダＭＲは、配管８１Ｒを介して液圧回路１０の入口ポート１１Ｒに接続され、後輪キャリパＣＲは、配管８２Ｒを介して液圧回路１０の出口ポート１２Ｒに接続されている。
【００２３】
入口ポート１１Ｆと出口ポート１２Ｆとは、液圧路９１により接続され、液圧路９１上には常開型の電磁弁である入口弁１３が設けられている。また、入口弁１３には、チェック弁１３ａが並列に設けられている。
出口ポート１２Ｆには、前輪ブレーキＢＦのブレーキ液圧を減圧したときにブレーキ液を還流させ、貯留するリザーバ１５が液圧路９２を介して接続され、液圧路９２上には、常閉型の電磁弁である出口弁１４が設けられている。
したがって、通常時は、第１マスタシリンダＭＦから出力されるブレーキ液圧は、液圧路９１を通って前輪キャリパＣＦに供給される。一方、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御を行う場合など、前輪キャリパＣＦを減圧する場合には、入口弁１３を閉め、出口弁１４を開ける信号をそれぞれの弁に送ることで、前輪キャリパＣＦ内のブレーキ液が出口弁１４を介してリザーバ１５へ還流して前輪キャリパＣＦ内の液圧が下がることになる。
【００２４】
リザーバ１５は、液圧路９３により入口ポート１１Ｆとも接続されている。液圧路９３上にはリザーバ１５側から第１マスタシリンダＭＦに向かって、順に吸入弁１６ａ、リザーバ１５からブレーキ液を汲み上げるポンプ１６、吐出弁１６ｂ、ブレーキ液圧の変動を吸収するダンパ１７およびオリフィス１８が設けられている。ポンプ１６は、モータ１９により回転駆動されるようモータ１９に接続されている。このような構成により、リザーバ１５内の余分なブレーキ液は、ポンプ１６により汲み出され、第１マスタシリンダＭＦへ還流されるようになっている。
【００２５】
以上に液圧回路１０の前輪側の回路構成について説明したが、後輪側の構成も同様であるので、詳細な説明は省略する。
【００２６】
制御装置２０は、入口弁１３、出口弁１４およびモータ１９を制御して前輪キャリパＣＦおよび後輪キャリパＣＲの液圧を制御する装置である。前輪および後輪のそれぞれには、車輪速センサ３１が設けられ、車輪速センサ３１で検出した車輪の回転速度は、制御装置２０に入力されている。また、自動二輪車Ｖには、加速度センサの一例として、車両の上下方向の加速度を検出する上下方向加速度センサ３２が設けられ、上下方向加速度センサ３２の出力は、制御装置２０に入力されている。なお、ここでの上下方向は、車両が直立しているときの上下の方向を意味し、図２のように、自動二輪車Ｖが旋回中で地面に対し傾斜している場合では、図中のベクトルｍαXの方向が上下方向となる。
【００２７】
図３は、第１実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。
制御装置２０は、図示しないＣＰＵおよびＲＯＭ，ＲＡＭなどを備え、これらの記憶装置に記憶されたプログラムに従い、液圧回路１０を制御するように構成されている。
図３に示すように、前輪および後輪の各輪の車輪速センサ３１で検出された車輪の回転速度は、それぞれ、前輪車輪速度演算部２１ａおよび後輪車輪速度演算部２１ｂに入力される。
【００２８】
前輪車輪速度演算部２１ａは、入力された前輪の回転速度に基づき、前輪の外径を考慮して、前輪の転がる外周の速度（前輪車輪速度）に換算する。前輪車輪速度ＶFは、車体速度推定部２２およびスリップ率演算部２３に出力される。後輪車輪速度演算部２１ｂも、前輪と同様にして後輪車輪速度ＶRを演算し、求められた後輪車輪速度ＶRはスリップ率演算部２３に出力される。
【００２９】
車体速度推定部２２は、前輪車輪速度ＶFに基づいて車体速度Ｖ０を推定するものである。車体速度Ｖ０は、原則として前輪車輪速度ＶFを車体速度Ｖ０とするとともに、前輪車輪速度ＶFの減速度の大きさが所定の減速度上限値Ａmaxの大きさを超えた場合には、車体速度Ｖ０の減速度Ａが減速度上限値Ａmaxになるように、車体速度Ｖ０を換算する。この車体速度Ｖ０は、スリップ率演算部２３および前後方向加速度演算部２４に出力される。
なお、この減速度上限値Ａmaxは、一定値であってもよいし、前輪車輪速度ＶF、後輪車輪速度ＶRから推定される路面の状況、例えば、気温、路面の傾斜などに応じて適宜変更してもよい。
【００３０】
スリップ率演算部２３は、車体速度Ｖ０と前輪車輪速度ＶFおよび後輪車輪速度ＶRから、前輪および後輪のスリップ率を算出するものである。スリップ率の計算方法について一例を挙げれば、例えば後輪については、
ＳＬR＝（Ｖ０−ＶR）×１００／Ｖ０
により求めることができ、前輪については、
ＳＬF＝（Ｖ０−ＶF）×１００／Ｖ０
により求めることができる。
【００３１】
前後方向加速度演算部２４は、前後方向加速度取得手段の一例であり、車体速度Ｖ０に基づき、前後方向加速度αlongを算出する手段である。具体的には、前後方向加速度αlongは、車体速度推定部２２から入力された車体速度Ｖ０を微分することにより求めることができる。
【００３２】
横加速度演算部２５は、横加速度取得手段の一例であり、上下方向加速度センサ３２で検出した加速度αxに基づいて、旋回する自動二輪車Ｖにかかる水平方向の横加速度αlatを導出する機能を有している。具体的に、横加速度演算部２５は、上下方向加速度センサ３２から加速度αxを取得すると、記憶装置２９に予め記憶してある重力加速度ｇを読み込み、これらの値αx，ｇを用いて三平方の定理より横加速度αlatを算出する。すなわち、横加速度演算部２５は、次式（８）より横加速度αlatを算出する。
αlat  ＝  √（αx2−ｇ2）  ・・・（８）
そして、横加速度演算部２５は、算出した横加速度αlatを、閾値設定手段２６に出力する。
【００３３】
閾値設定手段２６は、横加速度演算部２５が導出した水平方向の横加速度αlatに基づいて制動により発生する前後方向加速度の閾値ＡＦthを設定する手段である。前後方向加速度αlongと横加速度αlatとは、これらにより発生する前後方向および横方向にかかる力の合力がタイヤ摩擦円内になければならないという、前記式（６）の関係を有し、この式（６）から、前記したように式（７）
（μｇ）2−αlat2≧αlong2  ・・・（７）
が導かれ、式（７）から、αlongの閾値ＡＦthが求められる。例えば、閾値ＡＦthは、式（７）の左辺（μｇ）2−αlat2により決定することができる。具体的には、閾値ＡＦthは、減速度の閾値として用いるため、負の値とする。すなわち、例えば、
ＡＦth＝−ｋ√（（μｇ）2−αlat2）  ・・・（９）
とすることができる。なお、ｋは１未満の値を有する安全係数である。なお、摩擦係数μは、一定値として記憶装置２９に記憶してあったものを用いればよい。
【００３４】
ＡＢＳ制御手段２８は、スリップ率演算部２３が演算したスリップ率ＳＬF，ＳＬRと、前後方向加速度演算部２４が算出した前後方向加速度αlongおよび閾値ＡＦthとに基づき、車両の制動力の制御の一例としてのＡＢＳ制御を実行する手段である。ＡＢＳ制御手段２８は、前後方向加速度αlongが０以下であり、かつ、スリップ率ＳＬF，ＳＬRが所定の閾値以上であるか若しくは前後方向加速度αlongが閾値ＡＦthより小さい場合に、車輪のロックを防止すべく、前輪キャリパＣＦまたは後輪キャリパＣＲの減圧制御を実行する。すなわち、ＡＢＳ制御手段２８は、減圧制御を開始する場合には、後述するように入口弁１３を閉じて、出口弁１４を開くことにより、キャリパＣＦ，ＣＲ内のブレーキ液をリザーバ１５に排出して、キャリパＣＦ，ＣＲを減圧する。
【００３５】
以上のような構成のブレーキ制御装置１の動作について、図４を参照しながら説明する。図４は、第１実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置の動作を示すフローチャートである。
【００３６】
図４に示すように、まず、前輪車輪速度演算部２１ａは、前輪の車輪速センサ３１から前輪の回転速度を取得し、前輪車輪速度ＶFを演算する（Ｓ１０）。そして、車体速度推定部２２は、前輪車輪速度ＶFに基づいて、車体速度Ｖ０を推定する（Ｓ１１）。次に、前後方向加速度演算部２４は、車体速度Ｖ０を微分して、前後方向加速度αlongを演算する（Ｓ１２）。
【００３７】
また、後輪車輪速度演算部２１ｂは、後輪の車輪速センサ３１から後輪の回転速度を取得し、後輪車輪速度ＶRを演算する（Ｓ１３）。次に、スリップ率演算部２３は、車体速度Ｖ０、前輪車輪速度ＶFおよび後輪車輪速度ＶRから、前後の車輪のスリップ率ＳＬF，ＳＬRを演算する（Ｓ１４）。
【００３８】
一方、横加速度演算部２５は、上下方向加速度センサ３２から上下方向加速度を取得し（Ｓ１５）、前記式（８）により水平方向の横加速度αlatを演算する（Ｓ１６）。そして、閾値設定手段２６は、横加速度αlatに基づいて、式（７）に基づき（例えば、式（９）に基づき）、前後方向加速度αlongの閾値ＡＦthを設定する（Ｓ１７）。
【００３９】
そして、ＡＢＳ制御手段２８は、前後方向加速度αlong、スリップ率ＳＬF，ＳＬRおよび閾値ＡＦthに基づいてＡＢＳ制御を実行する（Ｓ５０）。すなわち、スリップ率ＳＬF，ＳＬRが所定の閾値以上であるか若しくは前後方向加速度αlongが閾値ＡＦthより小さい場合に、前輪キャリパＣＦまたは後輪キャリパＣＲの減圧制御を実行する。
【００４０】
以上の処理は、自動二輪車Ｖが走行中、繰り返し実行される。すなわち、閾値ＡＦthは、横加速度αlatの変化に応じて、適宜更新される。
【００４１】
このような処理により、ブレーキ制御装置１では、自動二輪車Ｖが旋回中においても、適切な前後方向加速度の閾値ＡＦthを設定して、閾値ＡＦthを見ながらこれに対応する制動力を超えないように自動二輪車Ｖの制動を制御することができる。すなわち、閾値ＡＦthは、前記式（７）に基づき設定されるので、乗員の重量や荷物の重量の影響を受けることなく決定することができ、これらの要因に影響されることなく適切な制動力で制御することが可能となる。
【００４２】
そして、本実施形態においては、閾値ＡＦthは、横加速度αlatの変化に応じて、適宜更新されるので、自動二輪車Ｖの旋回状態に応じて適切な閾値ＡＦthを設定して、良好な制動力制御を実行することが可能である。
【００４３】
［第２実施形態］
次に本発明の第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態においては、第１実施形態と異なる部分を中心に説明し、第１実施形態と同じ部分については同じ符号を付して説明を省略する。参照する図において、図５は、第２実施形態に係る制御装置のブロック構成図であり、図６は、第２実施形態に係るブレーキ制御装置の動作を示すフローチャートである。
【００４４】
図５に示すように、第２実施形態のブレーキ制御装置は、第１実施形態のブレーキ制御装置１に対し、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段２７をさらに備え、閾値設定手段２６は、路面摩擦係数推定手段が推定した路面摩擦係数μと、横加速度演算部２５が取得した横加速度αlatに基づいて閾値ＡＦthを設定するように構成されている。
【００４５】
路面摩擦係数推定手段２７は、車体速度推定部２２が推定した車体速度Ｖ０に基づき、公知の方法により路面摩擦係数μを推定する。一例を挙げれば、自動二輪車Ｖが旋回中でない時点の減速中における減速度、すなわち前後方向加速度αlongを、随時現在の路面摩擦係数μとして推定することができる。推定された路面摩擦係数μは、閾値設定手段２６に出力される。
【００４６】
そして、閾値設定手段２６は、この路面摩擦係数推定手段２７が推定した路面摩擦係数μと横加速度演算部２５が演算した水平方向の横加速度αlatに基づいて、第１実施形態と同様に式（７）により閾値ＡＦthを決定する。
【００４７】
図６に示すフローチャートにおいては、ステップＳ１１の後に、路面摩擦係数μを推定するステップＳ２０が追加されている他は、第１実施形態と同じである。このようなステップＳ２０を含む処理により、随時推定されて更新される路面摩擦係数μに基づいて前後方向加速度の大きさの上限を規定するＡＦthが設定されるので、本実施形態のブレーキ制御装置によれば、路面の状況に応じた制動の制御が可能になる。
【００４８】
以上に、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前記実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することができる。
例えば、前記実施形態では、車両の制動力の制御の一例としてＡＢＳ制御を採用した場合を説明したが、車両の制動力の制御としては、ＡＢＳ制御に限らず、前方衝突防止のための自動ブレーキ制御などを採用することもできる。例えば、自動ブレーキ制御に本発明を適用する場合、横加速度αlatに基づいて前後方向加速度αlongの大きさの上限値を規定する閾値ＡＦthを設定し、この閾値ＡＦthに相当する制動力以下で制動制御を行うとよい。
【００４９】
前記実施形態では、前後方向加速度αlongを、前輪車輪速度ＶFから求めた車体速度Ｖ０に基づいて推定したが、前後方向加速度センサを別途設けて前後方向加速度αlongを取得するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】図１は、第１実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を構成する車両のブレーキ液圧回路図である。
【図２】車両に掛かる加速度による力と傾斜姿勢角度φを説明するための、自動二輪車の正面図である。
【図３】第１実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】第１実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】第２実施形態に係る制御装置のブロック構成図である。
【図６】第２実施形態に係るブレーキ制御装置の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５１】
１      自動二輪車用ブレーキ制御装置
１０    液圧回路
２０    制御装置
２１ａ  前輪車輪速度演算部
２１ｂ  後輪車輪速度演算部
２２    車体速度推定部
２３    スリップ率演算部
２４    前後方向加速度演算部
２５    横加速度演算部
２６    閾値設定手段
２７    路面摩擦係数推定手段
２８    ＡＢＳ制御手段
２９    記憶装置
３１    車輪速センサ
３２    上下方向加速度センサ
【図１】
2009241696.tif 000003
【図２】
2009241696.tif 000004
【図３】
2009241696.tif 000005
【図４】
2009241696.tif 000006
【図５】
2009241696.tif 000007
【図６】
2009241696.tif 000008