(57)【要約】【課題】本発明は、取付作業が簡単な空気圧検出装置の取付構造を提供することを目的とする。【解決手段】本発明は、タイヤ空気室内でセンサユニット３０を内蔵する第２の副気室部材１３Ｂをウェル部１１ｃの外周面１１ｄ上に固定した車両用ホイール１０であって、前記ウェル部１３ｃの外周面１１ｄからホイール径方向外側に立ち上がり、前記外周面１１ｄのホイール周方向に延びるように形成される第１の縦壁面１５と、前記第１の縦壁面１５と対向するようにウェル部１１ｃに形成される第２の縦壁面１６とを備え、前記副気室部材１３Ｂは、その内部に形成される副気室ＳＣと、この副気室ＳＣと前記タイヤ空気室ＭＣを連通する連通孔１３ｂとを有するとともに、前記第１の縦壁面１５と前記第２の縦壁面１６との間に嵌り込んでその両端縁１３ｃ，１３ｃが前記第１の縦壁面１５と前記第２の縦壁面１６のそれぞれに係止されている。【選択図】図７
2009073253.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ空気室の空気圧を検出する検出部と、この検出部で検出された圧力信号を送信する送信部と、を少なくとも備える空気圧検出装置を車両用ホイールに取り付ける車両用ホイールにおける空気圧検出装置の取付構造であって、
前記車両用ホイールは、
タイヤ空気室内で副気室部材をウェル部の外周面上に固定するために、
前記ウェル部の外周面からホイール径方向外側に立ち上がり、前記外周面のホイール周方向に延びるように形成される第１の縦壁面と、
前記第１の縦壁面と対向するようにウェル部に形成される第２の縦壁面と、を備え、
前記副気室部材は、
その内部に形成される副気室と、この副気室と前記タイヤ空気室を連通する連通孔と、を有するとともに、前記副気室内に前記空気圧検出装置を内蔵し、
前記第１の縦壁面と前記第２の縦壁面との間に嵌り込んでその両端部が前記第１の縦壁面と前記第２の縦壁面のそれぞれに係止されていることを特徴とする車両用ホイールにおける空気圧検出装置の取付構造。
【請求項２】
前記第１の縦壁面は、前記ホイール周方向に延びるように前記外周面に立設された縦壁に設けられ、
前記第２の縦壁面は、前記ウェル部の立ち上り部に設けられ、
前記第１の縦壁面と前記第２の縦壁面のそれぞれには前記ホイール周方向に延びるように溝部が形成されて、
前記副気室部材の前記両端部のそれぞれは、前記各溝部に嵌り込んでいることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイールにおける空気圧検出装置の取付構造。
【請求項３】
前記副気室部材は、前記両端部の間で前記外周面側に向かって凸となる湾曲部を有しており、前記車両用ホイールの回転による遠心力が作用した際に前記湾曲部が逆方向に凸となるように反転しようとして前記第１の縦壁面と前記第２の縦壁面とに対する前記両端部の押圧力を増大させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用ホイールにおける空気圧検出装置の取付構造。
【請求項４】
前記副気室部材は、
前記第１の縦壁面と前記第２の縦壁面のそれぞれに係止される縁部と一体につながり前記副気室の下半部を構成する副気室下半部と、
前記副気室の上半部を構成する副気室上半部とから構成され、
前記副気室下半部は、前記空気圧検出装置を係止する固定突起を有し、
前記固定突起により前記空気圧検出装置を係止して、前記副気室上半部を前記副気室下半部と接着して一体となっていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ホイールにおける空気圧検出装置の取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ホイールにおける空気圧検出装置の取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両に装着されたタイヤ内部（タイヤ空気室）の圧力等を監視する空気圧監視システム（Tire Pressure Monitoring Systems；ＴＰＭＳ）が種々提案されている。この種の空気圧監視システムでは、タイヤ内部の圧力を検出するためのセンサを車両用ホイールに固定する必要があり、例えば、センサユニット（空気圧検出装置）の取付構造として特許文献１に示すものが提案されている。特許文献１に示すセンサユニットは、車両用ホイールのリムの所定位置にベース部材を溶接やねじ止めなどで固定した後に、ベース部材と更に別の部材とでセンサユニット本体を挟むようにして固定するようになっている。
また、特許文献２には、車両用ホイールのリムの所定位置にベース部材を熱硬化型の接着層を介して接着固定し、そのベース部材にセンサユニット本体を保持させる技術が記載されている。
【０００３】
更に、他のセンサユニットの取付構造としては、例えば、特許文献３に記載されているようにセンサユニット本体をタイヤバルブと一体に設けたものや、特許文献４に記載されているようにリムにリベットで固定したものや、センサユニット本体をウェルの外周面に金属ベルトを用いて固定するものなど等種々提案されている。
【特許文献１】特開２００３−２０５７１６号公報（段落００１５〜００２２、図１、図３参照）
【特許文献２】特開２００６−５６３５６号公報（段落００１４〜００２４、図１、図３、図４参照）
【特許文献３】特開２００３−３４１３１６号公報（段落００２０、図２参照）
【特許文献４】特開２００４−２４３８２１号公報（段落００１７〜００１９、図３，図４参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１から特許文献４に記載のセンサユニットの取付構造や、前記した金属ベルトで取り付ける構造では、取付作業が非常に煩雑であった。
また、センサ本体がタイヤバルブと一体に形成されたセンサユニットでは、タイヤバルブ部分にホイール周方向の不均衡質量分布が集中するため、車両用ホイールのバランスが損なわれるおそれがあり、このため車両用ホイールにバランスを調整するためのカウンタウエイトを取り付ける作業が必要になる。また、タイヤバルブとセンサ本体とを一体化すると、メンテナンス性が損なわれるおそれもある。
【０００５】
本発明は、前記した従来の課題を解決するものであり、取付作業が簡単な空気圧検出装置の取付構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために、本発明は、タイヤ空気室の空気圧を検出する検出部とこの検出部で検出された圧力信号を送信する送信部とを少なくとも備える空気圧検出装置を車両用ホイールに取り付ける車両用ホイールにおける空気圧検出装置の取付構造であって、車両用ホイールは、タイヤ空気室内で副気室部材をウェル部の外周面上に固定するために、ウェル部の外周面からホイール径方向外側に立ち上がり、外周面のホイール周方向に延びるように形成される第１の縦壁面と、第１の縦壁面と対向するようにウェル部に形成される第２の縦壁面と、を備え、副気室部材は、その内部に形成される副気室と、この副気室とタイヤ空気室を連通する連通孔と、を有するとともに、副気室内に空気圧検出装置を内蔵し、第１の縦壁面と前記第２の縦壁面との間に嵌り込んでその両端部が第１の縦壁面と第２の縦壁面のそれぞれに係止されていることを特徴とする。
【０００７】
本発明よれば、従来の空気圧検出装置の取付構造（例えば、特許文献１から特許文献４参照）等のようにウェル部に溶接、接着、ねじ固定、リベット止め、タイヤバルブと一体に取付、金属ベルト固着等の煩雑な空気圧検出装置の取付作業が不要であり、予め空気圧検出装置を副気室に内蔵した副気室部材をウェル部の外周面に設けた第１の縦壁面と第２の縦壁面との間に嵌め込むだけで取り付けることができる。
【０００８】
また、このような空気圧検出装置の取付構造においては、第１の縦壁面は、ホイール周方向に延びるように外周面に立設された縦壁に設けられ、第２の縦壁面は、ウェル部の立ち上り部に設けられ、第１の縦壁面と第２の縦壁面のそれぞれにはホイール周方向に延びるように溝部が形成されて、副気室部材の両端部のそれぞれは、各溝部に嵌り込んでいることが望ましい。
この空気圧検出装置の取付構造では、副気室部材の両端部が第１の縦壁面と第２の縦壁面のそれぞれに形成された溝部に嵌め込まれることとなるので、副気室部材は、より確実にウェル部側に固定される。
【０００９】
また、このような空気圧検出装置の取付構造においては、副気室部材は、両端部の間で外周面側に向かって凸となる湾曲部を有しており、ホイールの回転による遠心力が作用した際に湾曲部が逆方向に凸となる方向に反転しようとして第１の縦壁面と第２の縦壁面とに対する両端部の押圧力を増大させるように構成されていても良い。
この空気圧検出装置の取付構造は、遠心力が作用した際に第１の縦壁面と前記第２の縦壁面とに対する両端部の押圧力を増大させるので、副気室部材は、より一層確実にウェル部側に固定される。
【００１０】
また、このような空気圧検出装置の取付構造においては、副気室部材は、第１の縦壁面と第２の縦壁面のそれぞれに係止される縁部と一体につながり副気室の下半部を構成する副気室下半部と、副気室の上半部を構成する副気室上半部とから構成され、副気室下半部は、空気圧検出装置を係止する固定突起を有し、固定突起により空気圧検出装置を係止して、副気室上半部を副気室下半部と接着して一体となっているように構成されていることが望ましい。
【００１１】
このように、副気室部材を副気室下半部と副気室上半部とに分離してあるので、車両用ホイールに副気室部材を取り付ける前に、予め、副気室下半部の固定突起に空気圧検出装置を取り付け、副気室上半部を副気室下半部と接着し、その後前記した空気圧検出装置内蔵の副気室部材を車両用ホイールの第１の縦壁面と第２の縦壁面に係止させることができる。
また、遠心力による空気圧検出装置の荷重は副気室下半部に掛かる構成なので、副気室上半部の肉厚は薄くして軽量にできる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の構造によれば、空気圧検出装置を内蔵した副気室を有する副気室部材を、予めウェル部に設けた第１の縦壁面と第２の縦壁面との間に嵌め込むだけで空気圧検出装置を取り付けることができるので、従来の車両用ホイールと比較して、製造工数や製造コストを削減することができるとともに、量産性を向上させることができる。また、空気圧検出装置を取り付けるホイール周方向位置をタイヤバルブのホイール周方向位置とずらしてホイール周方向の不均衡質量分布を相殺することが容易にできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、本発明に係る車両用ホイールにおける空気圧検出装置の取付構造の実施形態について図を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態に係る車両用ホイールは、ウェル部側に副気室部材（ヘルムホルツ・レゾネータ）を嵌め込んで固定し、その副気室部材にセンサユニット（空気圧検出装置）を内蔵させていることを主な特徴としている。
ここでは、先ず車両用ホイールの全体構成について説明した後に、副気室部材、並びにセンサユニットの構成及び取付構造について説明する。
【００１４】
《車両用ホイールの全体構成》
先ず、図１から図３を参照して（適宜図５及び図7を参照して）車両用ホイールの全体構成について説明する。
図１は、本実施形態に係る空気圧検出装置の取付構造を適用した車両用ホイールの斜視図である。図２は、図１の車両用ホイールにタイヤを装着した車輪の要部正面断面図である。図３は、車両用ホイールの側面断面図であって、センサユニットと副気室部材の配置位置を示す図である。
図１に示すように、車両用ホイール１０は、タイヤ２０（図２参照）を装着するためのリム１１と、このリム１１を図示しないハブに連結するためのディスク１２と、リム１１を構成するウェル部１１ｃの外周面１１ｄ（図５の（ａ）及び図７の（ａ）参照）上に固定される第１の副気室部材１３Ａと第２の副気室部材１３Ｂとから構成される。
【００１５】
図２に示すように、リム１１は、ホイール幅方向の両端部に形成されるビードシート部１１ａ，１１ａと、このビードシート部１１ａ，１１ａからホイール径方向外側に向けてＬ字状に屈曲したリムフランジ部１１ｂ，１１ｂと、ビードシート部１１ａ，１１ａ間においてホイール径方向内側に窪んだウェル部１１ｃと、を有する。
【００１６】
ビードシート部１１ａには、タイヤ２０のビード部２１ａが装着される。これにより、リム１１の外周面１１１ｄ（図５の（ａ）及び図７の（ａ）参照）とタイヤ２０の内周面との間に環状の密閉空間からなるタイヤ空気室ＭＣが形成される。
なお、タイヤ２０に関して、符号２１はタイヤ本体、符号２２はインナライナを示す。
【００１７】
ウェル部１１ｃは、タイヤ２０をリム１１に組み付けるリム組時に、タイヤ２０のビード部２１ａ，２１ａを落とし込むために設けられている。このウェル部１１ｃの外周面１１１ｄ（図５の（ａ）及び図７の（ａ）参照）には、縦壁１４が立設されている。
【００１８】
ディスク１２は、図２に示すように、リム１１の車両外側の端部からホイール径方向内側に連続して形成される。リム１１とディスク１２とは、例えば、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の軽量高強度材料等から製造される。
なお、これらの材料は限定されるものではなく、スチール（鋼）等から形成されるものであっても良い。また、車両用ホイール１０は、スポークホイールであっても良い。
【００１９】
図３に示すように、ウェル部１１ｃのホイール周方向に沿って、タイヤ空気圧を検出するセンサユニット（空気圧検出装置）３０を内蔵しない第１の副気室部材１３Ａが３つと、センサユニット３０を内蔵する第２の副気室部材１３Ｂが１つ配置される。第１及び第２の副気室部材１３Ａ，１３Ｂは、ホイール周方向に長い部材であって、その内部にそれぞれ副気室ＳＣを有している。
そして、本実施形態では第１の副気室部材１３Ａと第２の副気室部材１３Ｂは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに沿って、第２の副気室部材１３Ｂ内にセンサユニット３０が配置されているホイール周方向の位置Ｐ０（第２の副気室部材１３Ｂのホイール周方向中央位置）を基点にして、ホイール回転中心軸（以下、ホイール中心軸と称する）に対して左方向及び右方向に等角度θ１（図３では、例えば、９０°）の位置に第１の副気室部材１３Ａ，１３Ａのホイール周方向中央が位置するように２つ配置され、ホイール周方向位置Ｐ０から１８０°の位置に、３つ目の第１の副気室部材１３Ａのホイール周方向中央が位置するように配置されている。つまり、図３では等間隔に４つ配置されている。
【００２０】
しかし、図示しないタイヤバルブのホイール周方向位置と１８０°の位置に、センサユニット３０を内蔵した第２の副気室部材１３Ｂを、そのホイール周方向中央位置が位置するように配した場合でも、更に、センサユニット３０をホイール周方向位置Ｐ０に配置することによって生じるホイール周方向の車両用ホイール１０全体の不均衡質量分布を小さくするためには、タイヤバルブよりもセンサユニット３０の方が質量が大きいので、角度θ１は９０°より大きい角度として、３つの第１の副気室部材１３Ａをホイール周方向位置Ｐ０の１８０°反対側に接近させて配置することが車両用ホイール１０の静的バランス上望ましい。
【００２１】
《第１の副気室部材》
次に、図４、図５を参照しながら（適宜図２を参照して）第１の副気室部材１３Ａについて説明する。
図４の（ａ）は、センサユニットを内蔵しない副気室部材の斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ’部分断面図（Ａ側）であり、（ｃ）は、（ａ）のＣ−Ｃ断面図であり、（ｄ）は、副気室部材の突出部を（ａ）のＤ方向から見た部分平面図である。
図５の（ａ）は、センサユニットを内蔵しない副気室部材を取り付けたウェル部を部分的に拡大した要部正面断面図、（ｂ）は、ウェル部の縦壁に形成された切欠き部の斜視図である。
【００２２】
第１の副気室部材１３Ａは、図４の（ａ）及び（ｂ）に示すように、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに沿うように、その長手方向に湾曲している。
第１の副気室部材１３Ａは、底板２５ａと上板２５ｂとの内部に副気室ＳＣが形成される本体部１３ａと、この本体部１３ａからその周囲に延出する板状の縁部１３ｅとを備えている。この縁部１３ｅは、本体部１３ａのホイール周方向にも、本体部１３ａのホイール幅方向にも設けられている。縁部の肉厚ｔ１は、本体部１３ａの底板２５ａ及び上板２５ｂの肉厚ｔ２と同じ厚さとなっている。また、縁部１３ｅの前記ホイール幅方向の端は肉厚ｔ１より大きい外径の、ホイール周方向に伸びる円形断面の両端縁１３ｃとなっている。
図４の（ｂ），（ｃ）に示すように副気室ＳＣのホイール周方向端の端板２５ｄは、ホイール周方向端において傾いて形成され、同様に副気室ＳＣのホイール幅方向端の幅側板２５ｃは、ホイール幅方向端において傾いて形成されている。
なお、本実施形態での縁部１３ｅは、肉厚ｔ１や後記する材料を適宜に決定することでバネ弾性を有している。
【００２３】
ここで図４（ａ）のＢ−Ｂ断面に相当する第１の副気室部材１３Ａの断面図を含む図５の（ａ）を参照すると、第１の副気室部材１３Ａは、第１の縦壁面１５と第２の縦壁面１６との間に嵌り込んでウェル部１１ｃの外周面１１ｄ上に固定されている。更に詳しく説明すると、縁部１３ｅは、第１の縦壁面１５側と第２の縦壁面１６側に延出して各溝部１７に嵌り込むとともに、図４の（ｂ）に示すように、本体部１３ａからウェル部１１ｃの外周面１１ｄに沿うようにホイール周方向に延出している。
ちなみに、第１の副気室部材１３Ａは、図５の（ａ）に示すように、本体部１３ａから第１の縦壁面１５側と第２の縦壁面１６側にそれぞれ延出する縁部１３ｅの両端縁１３ｃ，１３ｃが各溝部１７に嵌り込むことで第１の縦壁面１５と第２の縦壁面１６に係止されている。
【００２４】
そして、図５の（ａ）に示すように、第１の副気室部材１３Ａは、両端縁１３ｃ，１３ｃの間でウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に向かって凸となるように、本体部１３ａの外周面１１１ｄ側を構成する底板２５ａと、この底板２５ａから延出する縁部１３ｅとは一体となって湾曲している。
ちなみに、第１の副気室部材１３Ａは、後記するように、車両用ホイール１０の回転による遠心力が作用した際に、湾曲部１３ｄが逆にホイール径方向外側に向かって凸となる方向に反転しようとして第１の縦壁面１５と第２の縦壁面１６とに対する両端縁１３ｃ，１３ｃの押圧力を増大させるようになっている。
【００２５】
縦壁１４は、図５の（ａ）に示すように、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄからホイール径方向外側に立ち上がる第１の縦壁面１５を形成するように外周面１１ｄに立設されている。そして、縦壁１４は、外周面１１ｄのホイール周方向に延びて環状となっている。また、ウェル部１１ｃのホイール幅方向内側（車両内側）に形成される側面部１１ｅには、第１の縦壁面１５と対向するように第２の縦壁面１６が設けられる。この側面部１１ｅは、後記する変形例における車両用ホイール１０の段差部１１ｆ（図１０参照）とともに、特許請求の範囲に記載の「立ち上り部」に対応する。
なお、本実施形態での縦壁１４は、リム１１を鋳造する際にウェル部１１ｃと一体に成形される。
【００２６】
そして、これらの第１の縦壁面１５及び第２の縦壁面１６には、それぞれ溝部１７が形成されている。これらの溝部１７，１７は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄのホイール周方向に沿って形成されて環状の溝となっている。これらの溝部１７，１７には、第１の副気室部材１３Ａの縁部１３ｅが嵌め込まれることとなる。
ちなみに、溝部１７，１７は、縦壁１４及び側面部１１ｅのそれぞれに機械加工を施して形成される。
なお、図５の（ａ）は、副気室ＳＣ内にセンサユニット３０が内蔵されていない第１の副気室部材１３Ａを含む断面を表している。
【００２７】
また、縦壁１４には、図５（ａ）及び（ｂ）に示すように、切欠き部１４ａが形成されている。この切欠き部１４ａには、センサユニット３０を内蔵しない第１の副気室部材１３Ａの突出部１８（管部材Ｐ）が嵌め込まれることとなる。
なお、切欠き部１４ａは、リム１１を鋳造する際に縦壁１４と同時に形成されるか、縦壁１４に機械加工を施して形成される。
【００２８】
以上のように、図５の（ａ）に示す通り第１の副気室部材１３Ａの副気室ＳＣは、本体部１３ａで囲まれて構成され、本体部１３ａは、底板２５ａ、上板２５ｂ、ホイール幅方向端の幅側板２５ｃ，２５ｃ、及びホイール周方向端の端板２５ｄ，２５ｄ（図４の（ｂ）参照）から構成されている。
再び図４に戻って説明する。第１の副気室部材１３Ａは、図４の（ａ）及び（ｄ）に示すように、車両用ホイール１０の回転方向Ｘと交差する方向Ｙ（本実施形態では直交する方向）に本体部１３ａから突出する突出部１８を備えている。
ちなみに、図５の（ｂ）に示すように、突出部１８と縁部１３ｅとの間には、隙間Ｇが形成されている。
【００２９】
この突出部１８は、図４の（ｂ）に示すように、縦壁１４側に延びて、縦壁１４に形成された切欠き部１４ａに嵌り込んでいる。
ちなみに、隙間Ｇ，Ｇは、切欠き部１４ａに突出部１８を嵌め込む際に、縁部１３ｅが撓って第１の縦壁面１５（図５（ａ）参照）の溝部１７に嵌り易くするものである。
突出部１８は、図４の（ｃ）に示すように、管部材Ｐで形成されており、この管部材Ｐの内側には、副気室ＳＣとタイヤ空気室ＭＣ（図２参照）とを繋ぐ連通孔１３ｂが形成されている。
【００３０】
このような第１の副気室部材１３Ａに形成される副気室ＳＣの形状は、特に制限はないが、断面視で扁平形状が好ましく、本実施形態での副気室ＳＣは、図４の（ｃ）に示すように、ウェル部１１ｃのホイール径方向に薄い略矩形となっている。
ちなみに、第１の副気室部材１３Ａは、図２に示すように、ホイール中心軸から第１の副気室部材１３Ａのホイール径方向外側端までの最大径Ｄ１が、ホイール中心軸からビードシート部１１ａまでの径Ｄ２よりも小さく設定されている。この結果、タイヤ２０の装着の際に支障にならないようになっている。
【００３１】
第１の副気室部材１３Ａの材料としては、金属、合成樹脂、ゴム等の工業製品に使用される一般的な材料を使用することができる。また、第１の副気室部材１３Ａの軽量化や量産性の向上、製造コストの削減、副気室ＳＣの気密性の確保等を考慮すると、軽量で高剛性のブロー成形可能な材料が好ましく、中でも、繰り返しの曲げ疲労にも強いポリプロピレンが好ましい。そして、第１の副気室部材１１３Ａは、例えば、ブロー成型により形成される。
【００３２】
《第２の副気室部材》
次に、図６から図８を参照しながら（適宜図２を参照して）第２の副気室部材１３Ｂについて説明する。
図６の（ａ）は、センサユニットを内蔵した副気室部材の斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）のＨ−Ｈ’部分断面図（Ｈ側）であり、（ｃ）は、（ａ）のＪ−Ｊ断面図であり、（ｄ）は、副気室部材の突出部を（ａ）のＫ方向から見た部分平面図である。
図７の（ａ）は、センサユニットを内蔵した副気室部材を取り付けたウェル部を部分的に拡大した要部正面断面図、（ｂ）は、副気室上半部を取り除いた状態のセンサユニットが固定された副気室下半部の要部上面図である。図８は、センサユニットを内蔵した副気室部材のウェル部の縦壁に形成された切欠き部の斜視図である。
第１の副気室部材１３Ａが、前記したように、例えば、ブロー成型によるポリプロピレンの一体構成品であるのに対し、第２の副気室部材１３Ｂは、ポリプロピレンの上下２分割構成品を上下接着して一体にしたものである。
第１の副気室部材１３Ａと同じ構成については同じ符号を付し、重複する説明を省略する。
【００３３】
第２の副気室部材１３Ｂは、図６の（ａ）及び（ｂ）に示すように、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに沿うように、その長手方向に湾曲している。
第２の副気室部材１３Ｂは、副気室上半部１１３ａと副気室下半部１１３ｂとの間に副気室ＳＣが形成される。副気室上半部１１３ａと副気室下半部１１３ｂとは接着面１１３ｃにおいて接着材で接着される。副気室下半部１１３ｂからその周囲に延出する板状の縁部１３ｅを備えている。この縁部１３ｅは、副気室下半部１１３ｂのホイール周方向にも、副気室下半部１１３ｂのホイール幅方向にも設けられている。
ここでは、図６の（ｂ）、図７に示すようにセンサユニット３０が配置されない領域Ｒ１における縁部１３ｅの肉厚ｔ１は、センサユニット３０が配置されない領域Ｒ１における副気室下半部１１３ｂの底板２５ａ及び上板２５ｂの肉厚ｔ２と同じ厚さとなっている。
ちなみに、第１の副気室部材１３Ａにおける縁部１３ｅの肉厚ｔ１、並びに本体部１３ａの底板２５ａ及び上板２５ｂの肉厚ｔ２と同じ値である。
【００３４】
ただし、第２の副気室部材１３Ｂのホイール周方向中央位置のセンサユニット３０が配置される領域Ｒ２における縁部１３ｃの肉厚ｔ３（図６の（ｃ）参照）及び底板２５ａの肉厚ｔ４（図６の（ｃ）参照）は、前記した肉厚ｔ１、ｔ２より大きい値であり、且つ、ｔ４≧ｔ３である。そして、領域Ｒ２における副気室上半部１１３ａの上板２５ｂの肉厚ｔ２＝ｔ１となっている。
また、領域Ｒ２における副気室上半部１１３ａの上板２５ｂは、ホイール径方向外側に少し拡大してセンサユニット３０と上板２５ｂとが干渉しないようになっている。
縁部１３ｅの前記ホイール幅方向の端は肉厚ｔ１より大きい外径の、ホイール周方向に伸びる円形断面の両端縁１３ｃとなっている。
図６の（ｂ），（ｃ）に示すように副気室ＳＣのホイール周方向端の副気室上半部１１３ａ及び副気室下半部１１３ｂの、それぞれの端板２５ｄ１，２５ｄ２は、ホイール周方向端において傾いて形成され、同様に副気室ＳＣのホイール幅方向端の副気室上半部１１３ａ及び副気室下半部１１３ｂの、幅側板２５ｃ１，２５ｃ２は、ホイール幅方向端において傾いて形成されている。
【００３５】
そして、副気室上半部１１３ａ及び副気室下半部１１３ｂの、それぞれの端板２５ｄ１，２５ｄ２及び幅側板２５ｃ１，２５ｃ２は、接着面１１３ｃの端部が副気室ＳＣ側に向けて厚くなっており、接着面１１３ｃの面積を端板２５ｄ１，２５ｄ２及び幅側板２５ｃ１，２５ｃ２の断面積以上に広くして、接着材による接合力を確保できるようにしている。
なお、第２の副気室部材１３Ｂの縁部１３ｅは、肉厚ｔ１，ｔ３や材料を適宜に決定することでバネ弾性を有している。
【００３６】
ここで図６の（ａ）のＩ−Ｉ断面に相当する第２の副気室部材１３Ｂの断面図を含む図７の（ａ）を参照すると、第２の副気室部材１３Ｂは、第１の縦壁面１５と第２の縦壁面１６との間に嵌り込んでウェル部１１ｃの外周面１１ｄ上に固定されている。更に詳しく説明すると、縁部１３ｅは、第１の縦壁面１５側と第２の縦壁面１６側に延出して各溝部１７に嵌り込むとともに、図６の（ｂ）に示すように、副気室下半部１１３ｂからウェル部１１ｃの外周面１１ｄに沿うようにホイール周方向に延出している。
ちなみに、第２の副気室部材１３Ｂは、図７の（ａ）に示すように、副気室下半部１１３ｂから第１の縦壁面１５側と第２の縦壁面１６側にそれぞれ延出する縁部１３ｅの両端縁１３ｃ，１３ｃが各溝部１７に嵌り込むことで第１の縦壁面１５と第２の縦壁面１６に係止されている。
なお、この両端縁１３ｃ，１３ｃは、特許請求の範囲に記載の「両端部」に対応する。
【００３７】
そして、図７の（ａ）に示すように、第２の副気室部材１３Ｂは、両端縁１３ｃ，１３ｃの間でウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に向かって凸となるように、副気室下半部１１３ｂの外周面１１ｄ側を構成する底板２５ａと、この底板２５ａから延出する縁部１３ｅとは一体となって湾曲している。
つまり、副気室下半部１１３ｂの外周面１１ｄ側を構成する底板２５ａと、この底板２５ａから延出する縁部１３ｅとは一体となって、特許請求の範囲に記載の「湾曲部」を構成している。
【００３８】
ちなみに、第２の副気室部材１３Ｂは、後記するように、車両用ホイールの回転による遠心力が作用した際に、少なくとも領域Ｒ１（図６の（ａ）参照）における湾曲部１３ｄが逆にホイール径方向外側に向かって凸となる方向に反転しようとして第１の縦壁面１５と第２の縦壁面１６とに対する両端縁１３ｃ，１３ｃの押圧力を増大させるようになっている。
ただし、領域Ｒ２の湾曲部１３ｄのうち底板２５ａはほとんど変形せず、縁部１３ｅが遠心力によって変形するような肉厚ｔ３とすることが、センサユニット３０を係止する後記する固定突起１１３ｄ，１１３ｅとセンサユニット３０のポッティング材３８との取り合い上、好ましい。
そのためには、必要に応じて前記した様に領域Ｒ１における底板２５ａの肉厚ｔ４と縁部１３ｅの肉厚ｔ３を異なる値、つまり、ｔ４＞ｔ３としても良い。
【００３９】
また、図７（ａ）及び図８に示すように、縦壁１４には、切欠き部１４ａが形成されている。この切欠き部１４ａには、センサユニット３０を内蔵する第２の副気室部材１３Ｂの突出部１１８が嵌め込まれることとなる。
ちなみに、第２の副気室部材１３Ｂの突出部１１８（図８では、上下に分かれた突出部１１８ａ、１１８ｂとで表示）は、副気室上半部１１３ａと一体に形成された管部材の上半部である突出部１１８ａと、副気室下半部１１３ｂと一体に形成された管部材の下半部である突出部１１８ｂと、が接着面１１３ｃで接着されて管部材となるように構成されている。
第２の副気室部材１３Ｂの領域Ｒ２の副気室下半部１１３ｂのホイール径方向外側には、センサユニット３０を固定するための固定突起１１３ｄ，１１３ｅが底板２５ａからホイール径方向外側に延出して設けられている。
この固定突起１１３ｄ，１１３ｅについてはセンサユニット３０の説明の中で詳細に述べる。
【００４０】
このような第２の副気室部材１３Ｂに形成される副気室ＳＣの形状は、特に制限はないが、断面視で扁平形状が好ましく、本実施形態での第２の副気室部材１３Ｂの副気室ＳＣは、図６の（ｃ）に示すように、ウェル部１１ｃのホイール径方向に薄い略矩形となっている。
ちなみに、本実施形態での第２の副気室部材１３Ｂでは、図２に示すように、ホイール中心軸から第１の副気室部材１３Ｂのホイール径方向外側端までの最大径Ｄ１が、ホイール中心軸からビードシート部１１ａまでの径Ｄ２よりも小さく設定されている。
【００４１】
第１及び第２の副気室部材１３Ａ，１３Ｂにおける副気室ＳＣの容積は、５０〜２５０ｃｃ程度が好ましい。副気室ＳＣの容積をこの範囲内に設定することで、第１及び第２の副気室部材１３Ａ，１３Ｂは、消音効果を充分に発揮しつつ、その重量の増大を抑制して車両用ホイール１０の軽量化を図ることができる。また、ホイール周方向の第１及び第２の副気室部材１３Ａ，１３Ｂの長さは、リム１１の周長の略半分の長さを最大として、車両用ホイール１０の重量の調整やウェル部１１ｃに対する組付け容易性を考慮して適宜に設定することができる。
【００４２】
（連通孔の長さ）
連通孔１３ｂの断面形状は、特に制限はなく、本実施形態では円形となっているが、楕円形、多角形、トンネル形状等のいずれであっても良い。連通孔１３ｂの直径は、断面が円形の場合には、５ｍｍ以上が好ましい。また、円形以外の断面形状の連通孔１３ｂは、その断面積で同じ断面積の円形に換算して直径５ｍｍ以上のものが好ましい。
【００４３】
連通孔１３ｂの長さは、次式（１）で示されるヘルムホルツ・レゾネータの共鳴周波数を求める式を満たすように設定される。
【００４４】
ｆ０＝Ｃ／２π×√（Ｓ／Ｖ（Ｌ＋α×√Ｓ））・・・（１）
ｆ０（Ｈｚ）：共鳴周波数
Ｃ（ｍ／ｓ）：副気室ＳＣ内部の音速（＝タイヤ空気室ＭＣ内部の音速）
Ｖ（ｍ３）  ：副気室ＳＣの容積
Ｌ（ｍ）    ：連通孔１３ｂの長さ
Ｓ（ｍ２）  ：連通孔１３ｂの開口部断面積
α          ：補正係数
なお、前記共鳴周波数ｆ０は、タイヤ空気室ＭＣの共鳴周波数に合わせられる。この際、図３に示す４つの第１の及び第２の副気室部材１３Ａ、１３Ｂの共鳴周波数ｆ０は、全て同じに設定しても良いし、違えても良い。具体的には、タイヤ空気室ＭＣの共鳴周波数に２つの共鳴周波数（ｆ１，ｆ２）が認められる場合に、４つの第１及び第２の副気室部材１３Ａ，１３Ｂの共鳴周波数ｆ０を（ｆ１＋ｆ２）／２に設定することができる。また、ホイール中心軸を挟んで略対向する１対の第１の副気室部材１３Ａ，１３Ａ、又は第１の副気室部材１３Ａと第２の副気室部材１３Ｂの共鳴周波数ｆ０をｆ１に設定し、他の１対の第１の副気室部材１３Ａと第２の副気室部材１３Ｂ、又は第１の副気室部材１３Ａ，１３Ａの共鳴周波数ｆ０をｆ２に設定することもできる。
【００４５】
（センサユニット）
次いで、センサユニット３０の詳細な構成について説明する。
図７の（ａ），（ｂ）に示すようには、基板３４の図７の（ａ）における上側（ホイール径方向外側）に配置されたセンサＩＣ３１と、基板３４の図７の（ａ）における下側（ホイール径方向内側）に配置されたループ状に巻回されたアンテナを有する送信機（送信部）３２と、基板３４と図示省略の結合部で機械的に接続された電池ホルダ３６に保持された、例えば、ボタン型の電池３３と、から構成されている。
センサＩＣ３１は、空気圧及び温度を検出する図示しない各センサと、ＣＰＵを含でいる。電池ホルダ３６には、電極配線が組み込まれ、電池３３から基板３４のセンサＩＣに給電している。
【００４６】
副気室部材１３Ｂの副気室下半部１１３ｂの領域Ｒ２における底板２５ａに設けられた前記した固定突起１１３ｄ、１１３ｅは、略円柱で、先端部で径が細くくびれている。その略円柱の先端に基板３４及び電池ホルダ３６の図示しない係合孔よりやや底面の径の大きい円錐台を有し、円錐台及び略円柱の先端部が二股に分かれている。固定突起１１３ｄ、１１３ｅの先端部が係合孔に挿入されると、先端部が弾性的に撓んで前記した係合孔に挿入可能になっている。固定突起１１３ｄ、１１３ｅと、基板３４及び電池ホルダ３６とが係合されている状態で、基板３４、電池ホルダ３６はポッティング材３８により、固定突起１１３ｄ、１１３ｅごと、副気室下半部１１３ｂの領域Ｒ２における底板２５ａ上に液状封止されて固定される。
ただし、センサＩＣ３１のセンシング部（検出部）３１ａは、ポッティング材３８から露出させてある。
このポッティング材３８により、センサＩＣ３１、送信機３２、電池３３、基板３４及び電池ホルダ３６への水分の侵入が防止でき、センサユニット３０の電池寿命中の健全な動作が保証される。
【００４７】
以上のように第２の副気室部材１３Ｂの副気室下半部１１３ｂにおける領域Ｒ２の底板２５ａを構成することにより、センサユニット３０の遠心力による荷重は固定突起１１３ｄ，１１３ｅを介して副気室下半部１１３ｂにおける領域Ｒ２の底板２５ａに掛かり、この領域Ｒ２の部分の底板２５ａ及び縁部１３ｅの肉厚は前記したように肉厚ｔ１、肉厚ｔ２（ｔ１＝ｔ２）より大きい肉厚ｔ４、肉厚ｔ３（ｔ４＞ｔ３＞ｔ２＝ｔ１）なので、領域Ｒ２の底板２５ａはほとんど変形せず、領域Ｒ２の縁部１３ｅのみが変形するようにでき、ポッティング材３８と固定突起１１３ｄ，１１３ｅとの係合部分にクラックが進展するのを防止できる。
また、センサユニット３０の遠心力による荷重は副気室下半部１１３ｂに掛かるので、副気室上半部１１３ａは、副気室ＳＣを形成するための気密性を保持できるだけの肉厚ｔ２に薄くでき、それだけ副気室上半部１１３ａの遠心力による荷重は小さくでき、接着面１１３ｃの接着に用いる接着材への要求強度も低減できる。つまり、接着材の選択が容易になる。
【００４８】
次に、本実施形態に係る車両用ホイール１０の作用効果について図９を参照しながら（適宜図２、図４から図６を参照して）説明する。
図９の（ａ）は、遠心力が作用した副気室部材の挙動を示す概念図であって、図４の（ａ）におけるＢ−Ｂ断面図であり、（ｂ）は、遠心力が作用した副気室部材の挙動を示す部分斜視図であり、（ｃ）は、遠心力が作用した比較例の副気室部材の挙動を示す部分斜視図である。図９では、第１及び第２の副気室部材１３Ａ，１３Ｂを代表して第１の副気室部材１３Ａで説明しているが、基本的に第２の副気室部材１３Ｂでも遠心力による作用効果は同じである。
【００４９】
本実施形態における車両用ホイール１０は、従来の車両用ホイール（例えば、特開２００４−９０６６９号公報参照）のようにリムに複数の隔壁や蓋部材を順次に組み付けて気密性を考慮しながら高精度にこれらを結合させて副気室を形成していくものと異なって、予め副気室ＳＣを有する第１及び第２の副気室部材１３Ａ，１３Ｂをリム１１（ウェル部１１ｃ）に嵌め込むだけで製造される。したがって、車両用ホイール１０は、前記した特開２００４−９０６６９号公報のような従来の車両用ホイールと比較して、製造工数や製造コストを削減することができ、量産性を向上させることができる。また、車両用ホイール１０は、従来の車両用ホイールと異なって、副気室ＳＣの気密性の確保に対する特別な配慮も不要であるため、消音性能の品質を安定させることができる。
【００５０】
また、本実施形態における車両用ホイール１０は、第１及び第２の副気室部材１３Ａ，１３Ｂをリム１１に嵌め込む前に第１及び第２の副気室部材１３Ａ，１３Ｂ単独で共鳴周波数の確認及び修正が可能なので不良品を削減することができる。
【００５１】
また、車両用ホイール１０は、第１及び第２の副気室部材１３Ａ，１３Ｂをリム１１（ウェル部１１ｃ）に固定する際に、図５の（ａ）図７の（ａ）に示したように第１及び第２の副気室部材１３Ａ，１３Ｂの両端縁１３ｃを第１の縦壁面１５と第２の縦壁面１６のそれぞれに設けられた溝部１７に嵌め込むことで固定する。このとき、縁部１３ｅは、バネ弾性を有しているので、第１及び第２の副気室部材１３Ａ，１３Ｂは、第１の縦壁面１５と第２の縦壁面１６の間に簡単にかつ強固に固定される。
従って、センサユニット３０は、前もって副気室部材１３Ｂに組み込んでおくことにより、簡単に車両用ホイール１０に取り付けることができる。
【００５２】
また、この車両用ホイール１０では、図５の（ｂ）に示すように、ホイールの回転方向Ｘと交差する方向Ｙに突出した第１及び第２の副気室部材１３Ａ，１３Ｂの突出部１８又は突出部１１８が、縦壁１４の切欠き部１４ａに嵌め込まれているので、車両用ホイールが回転した際の第１及び第２の副気室部材１３Ａ，１３Ｂの回り止めが確実に行われる。
そして、突出部１８，１１８の内側には、連通孔１３ｂが形成されているので、突出部１８，１１８と別途に連通孔１３ｂを形成するための部材を設けなくてもよく、車両用ホイール１０は、その構造が簡素化されて更なる軽量化を図ることができる。
【００５３】
（遠心力が掛かった場合の作用−第１の副気室部材）
また、この車両用ホイール１０では、その回転による遠心力が第１の副気室部材１３Ａに作用した際に、湾曲部１３ｄがリム１１の外周面１１ｄに向かって凸となっているものが、逆にホイール径方向外側に向かって凸となる方向に反転しようとする。
【００５４】
図９の（ａ）に示すように、遠心力Ｆ１の方向（遠心方向）と逆の方向に凸となる湾曲部１３ｄ、言い換えれば、図５の（ａ）に示す外周面１１ｄに向かって凸となる湾曲部１３ｄを有する副気室部材１３Ａに遠心力Ｆ１が作用すると、両端縁１３ｃ，１３ｃの遠心方向への移動を溝部１７により制限された第１の副気室部材１３Ａは、その湾曲部１３ｄが逆にホイール径方向外側に凸となる方向に反転しようとして、湾曲部１３ｄが伸びることとなる。その結果、遠心力Ｆ１が作用する前の第１の副気室部材１３Ａにおける両端縁１３ｃ，１３ｃ間のスパンＷ１よりも、遠心力Ｆ１が作用した点線で示す第１の副気室部材１３Ａにおける両端縁１３ｃ，１３ｃ間のスパンＷ２は長くなる。
【００５５】
そして、図９の（ｂ）に示すように、ウェル部１１ｃのホイール幅方向Ｚの外側への移動を縦壁１４と側面部１１ｅとによって規制された両端縁１３ｃ，１３ｃ（図９の（ａ）参照）は、遠心力Ｆ１によって、縦壁１４及び側面部１１ｅに対する押圧力Ｆ２を増大させる。つまり、この車両用ホイール１０は、図５の（ａ）に示す第１の縦壁面１５と第２の縦壁面１６とに対する両端縁１３ｃ，１３ｃの押圧力を増大させるので、第１の副気室部材１３Ａは、より一層確実にウェル部１１ｃ側に固定される。
【００５６】
また、この車両用ホイール１０は、図９の（ｂ）に示すように、遠心力Ｆ１が第１の副気室部材１３Ａに作用した際に、その周端部１９がウェル部１１ｃの外周面１１ｄから持ち上がることが防止される。ここで比較例として図９の（ｃ）に示すように、縁部１３ｅがホイール周方向に延出しなくて、端板２５ｄが略法線方向に沿っている副気室部材１３Ａ’では、周端部１９付近に、本体部１３ａの底板２５ａや、幅側板２５ｃ、上板２５ｂ等の遠心力が集中する箇所（以下、遠心力集中箇所Ｎ）が位置することとなる。その結果、遠心力Ｆ１が副気室部材１３Ａ’に作用した際に、その周端部１９がウェル部１１ｃの外周面１１ｄから持ち上がるとともに、周端部１９付近の縁部１３ｅの応力が増大することとなる。
【００５７】
これに対して、車両用ホイール１０では、図９の（ｂ）に示すように、端板２５ｄが副気室ＳＣのホイール周方向縁において斜めになっており、縁部１３ｅが本体部１３ａからウェル部１１ｃの外周面１１ｄに沿うようにホイール周方向に延出し、このホイール周方向に延出した縁部１３ｅが縦壁１４及び側面部１１ｅで固定される。その結果、本体部１３ａの遠心力集中箇所Ｎは、周端部１９から離れるとともに、延出した縁部１３ｅも縦壁１４及び側面部１１ｅに固定されるので、遠心力集中箇所Ｎの周囲に、遠心力に抗して引きとめる係止部が分散して広がることになる。その結果、周端部１９が遠心力Ｆ１でウェル部１１ｃの外周面１１ｄから持ち上がることが防止される。つまり、周端部１９付近の縁部１３ｅの応力が低減されることによって、縁部１３ｅの疲労が低減される。
そして、前記したように、本実施形態での延出した縁部１３ｅの肉厚ｔ１は、本体部１３ａの底板２５ａ及び上板２５ｂの肉厚ｔ２と同じ厚さになっているので（図４の（ｂ）参照）、周端部１９の持ち上がりは更に確実に防止される。
【００５８】
また、この車両用ホイール１０では、図２に示すように、ホイール中心軸からの副気室部材１３Ａのホイール径方向最外側までの最大径Ｄ１が、ホイール中心軸からビードシート部１１ａまでの径Ｄ２よりも小さく設定されているので、タイヤ２０のリム組時に、レバー等の工具やタイヤ２０（ビード部２１ａ等）が第１の副気室部材１３Ａと接触する恐れが低減される。その結果、タイヤ２０の組付け性能が向上する。
また、この車両用ホイール１０では、副気室ＳＣの断面形状が扁平になっているので、ホイール中心軸からの第１の副気室部材１３Ａのホイール径方向最外側までの最大径Ｄ１を小さくしながらも、副気室ＳＣの所定の容積を確保することができる。
【００５９】
（遠心力が掛かった場合の作用−第２の副気室部材）
また、この車両用ホイール１０では、その回転による遠心力が第２の副気室部材１３Ｂに作用した際に、領域Ｒ１（図６の（ａ）参照）における湾曲部１３ｄがリム１１の外周面１１ｄに向かって凸となっているものが、逆にホイール径方向外側に向かって凸となる方向に反転しようとする。
【００６０】
図９の（ａ）に示すように、副気室部材１３Ｂにおける領域Ｒ１（図６の（ａ）参照）における湾曲部１３ｄは、前記した副気室部材１３Ａにおけるように、遠心力Ｆ１が作用する前の第２の副気室部材１３Ｂにおける両端縁１３ｃ，１３ｃ間のスパンＷ１よりも、遠心力Ｆ１が作用した点線で示す第２の副気室部材１３Ｂにおける両端縁１３ｃ，１３ｃ間のスパンＷ２は長くなる。
【００６１】
なお、副気室部材１３Ｂにおける領域Ｒ２（図６の（ａ）参照）における底板２５ａの肉厚ｔ４は、前記した副気室部材１３Ａの底板２５ａの肉厚ｔ２よりも大きいので、前記した副気室部材１３Ａにおけるように逆方向に凸になるようには変形せずほぼそのままの形状を保ち、縁部１３ｅだけが逆方向に凸になるように少し変形して遠心力Ｆ１が作用する前の第２の副気室部材１３Ｂにおける両端縁１３ｃ，１３ｃ間のスパンＷ１よりも、遠心力Ｆ１が作用した点線で示す第２の副気室部材１３Ｂにおける両端縁１３ｃ，１３ｃ間のスパンＷ２は長くなる。
【００６２】
ちなみに、領域Ｒ１と領域Ｒ２との境界近傍では、副気室下半部１１３ｂの底板２５ａの肉厚は肉厚ｔ４から肉厚ｔ２に滑らかに変化し、副気室下半部１１３ｂの縁部１３ｅの肉厚は肉厚ｔ３から肉厚ｔ１に滑らかに変化するものとし、集中応力が境界で発生することなく、境界で疲労破壊が生じないようにしてある。
【００６３】
このように第２の副気室部材１３Ｂの領域Ｒ２の（図６の（ａ）参照）における底板２５ａの肉厚ｔ４及び縁部１３ｅの肉厚ｔ３（図６の（ｃ）参照）をそれぞれ、センサユニット３０を設置しない領域Ｒ１の底板２５ａの肉厚ｔ２や縁部１３ｅの肉厚ｔ１より大きくしているだけなので、副気室部材１３Ｂはそれほど副気室部材１３Ａより重くならず、軽量にでき、副気室部材１３Ａと副気室部材１３Ｂのホイール周方向の配置を、ホイール周方向の不均衡質量分を相殺するように容易に配置することができる。
【００６４】
そして、図９の（ｂ）に示すように、ウェル部１１ｃのホイール幅方向Ｚの外側への移動を縦壁１４と側面部１１ｅとによって規制された両端縁１３ｃ，１３ｃ（図９の（ａ）参照）は、遠心力Ｆ１によって、縦壁１４及び側面部１１ｅに対する押圧力Ｆ２を増大させる。つまり、この車両用ホイール１０は、図７の（ａ）に示す第１の縦壁面１５と第２の縦壁面１６とに対する両端縁１３ｃ，１３ｃの押圧力を増大させるので、第２の副気室部材１３Ｂは、より一層確実にウェル部１１ｃ側に固定される。
【００６５】
また、この車両用ホイール１０は、図９の（ｂ）に示すように、遠心力Ｆ１が第２の副気室部材１３Ｂに作用した際に、第１の副気室部材１３Ａと同様にその周端部１９がウェル部１１ｃの外周面１１ｄから持ち上がることが防止される。
【００６６】
また、この車両用ホイール１０では、図２に示すように、ホイール中心軸からの第２の副気室部材１３Ｂのホイール径方向最外側までの最大径Ｄ１が、ホイール中心軸からビードシート部１１ａまでの径Ｄ２よりも小さく設定されているので、タイヤ２０のリム組時に、レバー等の工具やタイヤ２０（ビード部２１ａ等）が第２の副気室部材１３Ｂと接触する恐れが低減される。その結果、タイヤ２０の組付け性能が向上する。
また、この車両用ホイール１０では、副気室ＳＣの断面形状が扁平になっているので、ホイール中心軸からの第２の副気室部材１３Ｂのホイール径方向最外側までの最大径Ｄ１を小さくしながらも、副気室ＳＣの所定の容積を確保することができる。
【００６７】
（第１の変形例）
以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
なお、以下に説明する変形例における車両用ホイールにおいて、前記実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００６８】
前記実施形態では、第２の縦壁面１６をウェル部１１ｃの側面部１１ｅに設けているが、第１の変形例はウェル部１１ｃの他の立ち上り部に第２の縦壁面１６を形成するものである。図１０は、第１の変形例に係る車両用ホイールに使用するリムの断面図である。
【００６９】
図１０に示すように、この車両用ホイール１０に使用されるリム１１のウェル部１１ｃは、小径部２３ａと、この小径部２３ａに段差部１１ｆを介して連続する大径部２３ｂを有している。なお、段差部１１ｆは、前記実施形態での側面部１１ｅ（図５の（ａ）及び図７の（ａ）参照）とともに、特許請求の範囲に記載の「立ち上り部」に対応する。
ちなみに、このリム１１では、大径部２３ｂの外側にウェル部１１ｃの側面部１１ｅを介してビードシート部１１ａが形成されている。つまり、第１の変形例では、前記実施形態で第１及び第２の副気室部材１３Ａ，１３Ｂ（図５の（ａ）及び図７の（ａ）参照）の一方の縁部１３ｅが嵌め込まれる側面部１１ｅよりも更にリム１１のホイール径方向内側の段差部１１ｆに縁部１３ｅが嵌め込まれることとなる。
【００７０】
したがって、第１の変形例に係る車両用ホイール１０では、第１及び第２の副気室部材１３Ａ，１３Ｂを固定するウェル部１１ｃの外周面１１ｄが、前記実施形態に係る車両用ホイール１０と比較して、更にホイール径方向内側に形成されることとなる。
その結果、この第１の変形例に係る車両用ホイール１０は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄの周長が短くなるので、更に軽量化を図ることができる。そして、この車両用ホイール１０では、前記実施形態での車両用ホイール１０と比較して、第１及第２の副気室部材１３Ａ，１３Ｂが、ビードシート部１１ａからホイール径方向内側に離れるようにシフトすることとなるので、タイヤ２０の組み付け性能が更に向上する。
【００７１】
（第２、第３の変形例）
前記実施形態及び第１の変形例では、３つの第１の副気室部材１３Ａと１つの第２の副気室部材１３Ｂとがウェル部１１ｃの外周面１１ｄに沿って略等間隔に配置されているが、第１の副気室部材１３Ａの数が４以上と、第２の副気室部材１３Ｂが１つの場合、又は第１の副気室部材１３Ａの数が２以下と、第２の副気室部材１３Ｂが１つの場合であっても良い。
図１１の（ａ）及び（ｂ）は、第２及び第３の変形例に係る車両用ホイールの側面断面図であって、副気室部材の配置の変形例を示す図である。
図１１の（ａ）に示す第２の変形例に係る車両用ホイール１０は、第１の副気室部材１３Ａと第２の副気室部材１３Ｂとをウェル部１１ｃの周面に沿って１８０°対向して配置している。
図１１の（ｂ）に示す第３の変形例に係る車両用ホイール１０は、２つの第１の副気室部材１３Ａと１つの第２の副気室部材１３Ｂをウェル部１１ｃの外周面１１ｄに沿ってホイール周方向のセンサユニット３０を内蔵する第２の副気室部材１３Ｂのホイール周方向中央の位置Ｐ０を基準にして、ホイール周方向に左右に等角度θ１（θ１＝１２０°以上）に第２の副気室部材１３Ａのホイール周方向中央が位置するように配置している。
【００７２】
以上のように、車両用ホイール１０は、第１の副気室部材１３Ａの数に特に制限はないが、消音効率を考慮すると３つ以上の第１の副気室部材１３Ａと１つの第２の副気室部材１３Ｂのそれぞれを、ホイール中心軸を挟んで略対向させて配置したものが望ましい。
【００７３】
（連通孔の変形例）
また、前記実施形態及び第１から第３の変形例では、連通孔１３ｂが第１及び第２の副気室部材１３Ａ，１３Ｂの長手方向の中程に形成されているが、本発明はタイヤ２０のリム組みに悪影響を及ぼさない限り、連通孔１３ｂを形成する位置に特に制限はない。図１２の（ａ）及び（ｂ）は、連通孔を形成する位置を示す副気室部材の平面図である。
【００７４】
図１２の（ａ）に示す副気室部材１３Ａ（１３Ｂ）は、連通孔１３ｂを内側に有する管部材を備えている。この管部材は、前記した回り止めを兼ねており、縦壁１４（図５の（ｂ）及び図８参照）に形成した切欠き部１４ａ（図５の（ｂ）及び図８参照）に嵌め込まれることとなる。そして、管部材Ｐは、副気室部材１３Ａ（１３Ｂ）の長手方向の一端側で、ホイールの回転方向Ｘと交差する方向Ｙに向かって突出している。
【００７５】
図１２の（ｂ）に示す副気室部材１３Ａ（１３Ｂ）では、連通孔１３ｂを内側に有する管部材Ｐは、副気室部材１３Ａ（１３Ｂ）の長手方向の一端側で、ホイールの回転方向Ｘに向かって突出している。そして、この副気室部材１３Ａ（１３Ｂ）は、前記した周り止めとしての突出部１８を備えている。この突出部１８は、副気室部材１３Ａ（１３Ｂ）の長手方向の中程で、ホイールの回転方向Ｘと交差する方向Ｙに向かって縁部１３ｅから突出しており、縦壁１４（図５の（ｂ）及び図８参照）に形成した切欠き部１４ａ（図５の（ｂ）及び図８参照）に嵌め込まれることとなる。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本実施形態に係る空気圧検出装置の取付構造を適用した車両用ホイールの斜視図である。
【図２】図１の車両用ホイールにタイヤを装着した車輪の要部正面断面図である。
【図３】車両用ホイールの側面断面図であって、センサユニットと副気室部材の配置位置を示す図である。
【図４】（ａ）は、センサユニットを内蔵しない副気室部材の斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ’部分断面図（Ａ側）であり、（ｃ）は、（ａ）のＣ−Ｃ断面図であり、（ｄ）は、副気室部材の突出部を（ａ）のＤ方向から見た部分平面図である。
【図５】（ａ）は、センサユニットを内蔵しない副気室部材を取り付けたウェル部を部分的に拡大した要部正面断面図、（ｂ）は、ウェル部の縦壁に形成された切欠き部の斜視図である。
【図６】（ａ）は、センサユニットを内蔵した副気室部材の斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）のＨ−Ｈ’部分断面図（Ｈ側）であり、（ｃ）は、（ａ）のＪ−Ｊ断面図であり、（ｄ）は、副気室部材の突出部を（ａ）のＫ方向から見た部分平面図である。
【図７】（ａ）は、センサユニットを内蔵した副気室部材を取り付けたウェル部を部分的に拡大した要部正面断面図、（ｂ）は、副気室上半部を取り除いた状態のセンサユニットが固定された副気室下半部の要部上面図である。
【図８】センサユニットを内蔵した副気室部材のウェル部の縦壁に形成された切欠き部の斜視図である。
【図９】（ａ）は、遠心力が作用した副気室部材の挙動を示す概念図であって、図４の（ａ）におけるＢ−Ｂ断面図であり、（ｂ）は、遠心力が作用した副気室部材の挙動を示す部分斜視図であり、（ｃ）は、遠心力が作用した比較例の副気室部材の挙動を示す部分斜視図である。
【図１０】第１の変形例に係る車両用ホイールに使用するリムの断面図である。
【図１１】（ａ）及び（ｂ）は、第２及び第３の変形例に係る車両用ホイールの側面断面図であって、副気室部材の配置の変形例を示す図である。
【図１２】（ａ）及び（ｂ）は、連通孔を形成する位置を示す副気室部材の平面図である。
【符号の説明】
【００７７】
１０    車両用ホイール
１１    リム
１１ａ  ビードシート部
１１ｃ  ウェル部
１１ｄ  外周面
１１ｅ  側面部（立上り部）
１１ｆ  段差部（立上り部）
１２    ディスク
１３Ａ，１３Ｂ  副気室部材
１３ａ  本体部
１３ｂ  連通孔
１３ｄ  湾曲部
１３ｅ  縁部
１４    縦壁
１４ａ  切欠き部
１５    第１の縦壁面
１６    第２の縦壁面
１７    溝部
１８，１１８  突出部
１３ｃ  端縁（端部）
２０    タイヤ
２３ａ  小径部
２３ｂ  大径部
３０    センサユニット（空気圧検出装置）
３１    センサＩＣ
３１ａ  センシング部（検出部）
３２    送信機（送信部）
１１３ａ  副気室上半部
１１３ｂ  副気室下半部
１１３ｃ  接着面
１１３ｄ，１１３ｅ  固定突起
ＭＣ    タイヤ空気室
ＳＣ    副気室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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