(57)【要約】【課題】熱交換器までのオイルの温度低下を抑制して熱交換器での冷却水との熱交換効率を向上させることができるエンジンの循環装置を提供する。【解決手段】エンジンＥからの冷却水をオイルとの間で熱交換させる熱交換器１１を備えた冷却水循環経路１と、オイルをエンジンの排気熱との間で熱交換させる排気熱回収器２１を備えたオイル循環経路２とを具備する。オイル循環経路に、熱交換器により冷却水と熱交換されたオイルからの熱量および排気熱回収器により排気熱と熱交換されたオイルからの熱量のうちの少なくとも一方の熱量を蓄熱する一方、その蓄熱された潜熱をオイルに対し放出する蓄熱装置２３を設ける。更に、オイル循環経路に、エンジンの冷間始動時に蓄熱装置および熱交換器から循環するオイルを排気熱回収器に対しバイパスして排気熱回収器に対するオイルの循環を制限する制限手段３を設けている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱輸送流体が循環し、その熱輸送流体を内燃機関の排気熱との間で熱交換させる排気熱交換部を備えた熱輸送流体循環経路と、
上記内燃機関からの冷却水が循環し、その冷却水を上記熱輸送流体との間で熱交換させる熱交換部を備えた冷却水循環経路と
を具備し、
上記熱輸送流体循環経路には、
上記熱交換部により上記内燃機関の冷却水と熱交換された熱輸送流体からの熱量および上記排気熱交換部により排気熱と熱交換された熱輸送流体からの熱量のうちの少なくとも一方の熱量を蓄熱する一方、その蓄熱された潜熱を上記熱輸送流体に対し放出する蓄熱装置が設けられているとともに、
上記内燃機関の冷間始動時に上記排気熱交換部に対する上記蓄熱装置および上記熱交換部からの熱輸送流体の循環を制限する制限手段が設けられていることを特徴とする内燃機関の循環装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の循環装置において、
上記制限手段は、
上記蓄熱装置および上記熱交換部からの熱輸送流体の循環を上記排気熱交換部に対しバイパスさせるバイパス通路と、
上記内燃機関の冷間始動時に上記バイパス通路に対し上記蓄熱装置および上記熱交換部からの熱輸送流体を循環させるように上記熱輸送流体循環経路を切り換える切換手段と
を備えていることを特徴とする内燃機関の循環装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関の循環装置において、
上記制限手段は、上記排気熱交換部付近での熱輸送流体の温度が上記バイパス通路を循環する熱輸送流体の温度よりも高くなったときに上記排気熱交換部に対する上記蓄熱装置および上記熱交換部からの熱輸送流体の循環を許容するように上記熱輸送流体循環経路を切り換えていることを特徴とする内燃機関の循環装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関の循環装置において、
上記冷却水循環経路には、その冷却水循環経路を循環する冷却水との間で熱交換を行うヒータコアが設けられていることを特徴とする内燃機関の循環装置。
【請求項５】
請求項２〜請求項４のいずれか１つに記載の内燃機関の循環装置において、
上記熱交換部、上記蓄熱装置および上記バイパス通路は、上記内燃機関の収容スペース内に収容されていることを特徴とする内燃機関の循環装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の循環装置に関し、詳しくは、内燃機関の冷間始動時に循環する熱輸送流体の温度低下を抑制して冷却水との熱交換効率を向上させる対策に係る。
【背景技術】
【０００２】
従来より、熱輸送流体が循環し、その熱輸送流体をエンジンの排気熱との間で熱交換させる排気熱交換部を備えた熱輸送流体循環経路と、上記エンジンからの冷却水が循環し、その冷却水を上記熱輸送流体との間で熱交換させる熱交換部を備えた冷却水循環経路とを具備する内燃機関の循環装置は知られている（例えば、特許文献１参照）。この場合、熱輸送流体は、排気熱交換部においてエンジンの排気熱との熱交換により加熱され、熱交換部において冷却水との間で熱交換されるように熱輸送流体循環経路を循環している。そして、熱交換部において熱輸送流体との間で熱交換されて加熱された冷却水は、エンジンに導入されてエンジン内を加温するように冷却水循環経路を循環している。
【０００３】
また、熱輸送流体循環経路に、潜熱型の蓄熱材を容器に収容した蓄熱装置を備えたものもある（例えば、特許文献２参照）。このものでは、蓄熱装置の容器内の蓄熱材が、熱輸送流体からの受熱により液相へ相変化して潜熱を蓄える一方、固相への相変化により熱輸送流体に潜熱を放出するようになっている。そして、エンジンの冷間始動時に熱輸送流体をエンジンの排気熱と蓄熱材の潜熱との熱交換により加熱して、熱輸送流体をより高い温度に加熱するようにしている。
【特許文献１】特開２００６−１７６０４２号公報
【特許文献２】特開２００６−１７４３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記従来のものでは、いずれのものにおいても、排気熱と熱交換する上で排気熱交換部が排気経路の途中に設けられているため、エンジンなどの内燃機関の冷間始動時には熱交換部と排気熱交換部との間の熱輸送流体循環経路が冷気に晒されて、その内部の熱輸送流体の温度が著しく低下している。しかも、車両などの内燃機関に適用される場合には、熱交換部が内燃機関の収容スペース（例えばエンジンルーム）内に収容されていると、熱交換部と排気熱交換部との間の熱輸送流体循環経路が非常に長くなる。このため、熱輸送流体は、たとえ蓄熱材の潜熱により加熱されていても、内燃機関の冷間始動時に熱交換部と排気熱交換部との間の長く冷たい熱輸送流体循環経路を循環してくる間に温度低下が余儀なくされることになり、熱交換部での冷却水との熱交換効率が著しく悪化する。
【０００５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、内燃機関の冷間始動時に蓄熱装置からの潜熱により加熱された熱輸送流体の循環による温度低下を抑制し、熱交換部での冷却水との熱交換効率を向上させることができる内燃機関の循環装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、熱輸送流体が循環し、その熱輸送流体を内燃機関の排気熱との間で熱交換させる排気熱交換部を備えた熱輸送流体循環経路と、上記内燃機関からの冷却水が循環し、その冷却水を上記熱輸送流体との間で熱交換させる熱交換部を備えた冷却水循環経路とを具備した内燃機関の循環装置を前提とする。更に、上記熱輸送流体循環経路に、上記熱交換部により上記内燃機関の冷却水と熱交換された熱輸送流体からの熱量および上記排気熱交換部により排気熱と熱交換された熱輸送流体からの熱量のうちの少なくとも一方の熱量を蓄熱する一方、その蓄熱された潜熱を上記熱輸送流体に対し放出する蓄熱装置を設けている。そして、上記熱輸送流体循環経路に、上記内燃機関の冷間始動時に上記排気熱交換部に対する上記蓄熱装置および上記熱交換部からの熱輸送流体の循環を制限する制限手段を設けている。
【０００７】
この特定事項により、熱輸送流体循環経路の制限手段によって、内燃機関の冷間始動時に排気熱交換部に対する蓄熱装置および熱交換部からの熱輸送流体の循環が制限されているので、内燃機関の冷間始動時に冷気に晒された排気熱交換部付近の熱輸送流体循環経路の内部において温度が著しく低下している熱輸送流体に対し、熱交換部および蓄熱装置からの熱輸送流体が制限されて混ざり難いものとなる。その上、車両などの内燃機関の収容スペース（エンジンルーム）内に収容された熱交換部と、排気熱との熱交換を行う排気熱交換部との間の熱輸送流体循環経路が非常に長くなっていても、内燃機関の冷間始動時に排気熱交換部に対する熱交換部および蓄熱装置からの熱輸送流体の循環が制限されてショートサーキットで循環することになる。これにより、内燃機関の冷間始動時に蓄熱装置から放出される潜熱により加熱された熱輸送流体の循環による温度低下が最小限に抑えられて、熱交換部での冷却水との熱交換効率を向上させることが可能となる。
【０００８】
また、上記制限手段を特定するものとして、以下の構成が掲げられる。つまり、上記制限手段に、上記蓄熱装置および上記熱交換部からの熱輸送流体の循環を上記排気熱交換部に対しバイパスさせるバイパス通路と、上記内燃機関の冷間始動時に上記バイパス通路に対し上記蓄熱装置および上記熱交換部からの熱輸送流体を循環させるように上記熱輸送流体循環経路を切り換える切換手段とを設けている。
【０００９】
この特定事項により、内燃機関の冷間始動時に蓄熱装置から放出された潜熱により加熱された熱交換部からの熱輸送流体は、切換手段により切り換えられた熱輸送流体循環経路を経て排気熱交換部まで循環せずにバイパス通路をショートサーキットで循環することになる。これにより、バイパス通路と切換手段との簡単な構成で制限手段を構成することが可能となる。
【００１０】
そして、上記排気熱交換部付近での熱輸送流体の温度が上記バイパス通路を循環する熱輸送流体の温度よりも高くなったときに上記排気熱交換部に対する上記蓄熱装置および上記熱交換部からの熱輸送流体の循環を許容するように上記熱輸送流体循環経路を上記制限手段によって切り換えている場合には、排気熱交換部において排気熱との熱交換により加熱された熱輸送流体を効率よく熱交換部に導いて、該熱交換部での冷却水との熱交換効率をより向上させることが可能となる。しかも、排気熱交換部付近での熱輸送流体の温度がバイパス通路を循環する熱輸送流体の温度よりも高くなったときに蓄熱装置および熱交換部からの熱輸送流体の循環が排気熱交換部に対し許容されることから、排気熱交換部で排気熱との熱交換により加熱された熱輸送流体のオーバーヒートを確実に防止することが可能となる。
【００１１】
また、上記冷却水循環経路に、その冷却水循環経路を循環する冷却水との間で熱交換を行うヒータコアを設けている場合には、内燃機関の冷間始動時に蓄熱装置の潜熱により加熱された熱輸送流体または冷却水によりヒータコアが迅速に加温され、ヒータコアを熱源とする暖房装置の即効性を向上させることが可能となる。
【００１２】
更に、上記熱交換部、上記蓄熱装置および上記バイパス通路を、上記内燃機関の収容スペース内に収容している場合には、熱交換部、蓄熱装置およびバイパス通路の間をショートサーキットで繋ぐ熱輸送流体循環経路の長さが短いものとなり、内燃機関の冷間始動時に循環する熱輸送流体の温度低下を非常に効率よく防止することが可能となる。
【発明の効果】
【００１３】
以上、要するに、内燃機関の冷間始動時に、冷却水との熱交換を行う熱交換部からの熱輸送流体の循環を排気熱交換部に対し制限して熱交換部からの熱輸送流体をショートサーキットで循環させたり、冷却水との熱交換を行う蓄熱装置への熱輸送流体の循環を禁止したりすることで、内燃機関の冷間始動時に熱輸送流体の循環による温度低下を最小限に抑えて、冷却水との熱交換効率を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１は本発明の実施形態に係る循環装置を車両のエンジン（内燃機関）に適用した場合のシステムの全体構成を示す図である。同図において、１はエンジンＥの冷却水導入口Ｅ１１と冷却水導出口Ｅ１２とに各一端が接続された冷却水循環経路であって、この冷却水循環経路１には、熱交換部としての熱交換器１１とヒータコア１２とが設けられている。
【００１６】
また、エンジンＥのエキゾーストマニホールドＥ１に接続された排気管Ｅ２の途中には、エンジンＥから排出された排気ガスの排気熱を回収する排気熱交換部としての排気熱回収器２１が設けられている。この排気熱回収器２１は、熱輸送流体としてのオイルを循環させるオイル循環経路（熱輸送流体循環経路）２に設けられている。そして、排気熱回収器２１は、排気管Ｅ２を流れる排気ガスの排気熱と、オイル循環経路２を循環するオイルとの間で熱交換を行う従来公知のものである。この場合、排気熱回収器２１は、排気管Ｅ２内を流れる排気ガスを浄化する触媒装置よりも下流側に設けられている。
【００１７】
そして、オイル循環経路２には、排気熱回収器２１の下流側から順にオイルポンプ２２、蓄熱装置２３および上記熱交換器１１が設けられていて、排気熱回収器２１において排気ガスとの熱交換により加熱されたオイルは、オイルポンプ２２によって蓄熱装置２３および熱交換器１１を順に介して排気熱回収器２１に戻されるように循環している。また、熱交換器１１は、冷却水循環経路１からの冷却水が流れ込む貯留容器１１１を備えている。この貯留容器１１１には、上流端がエンジンＥの冷却水導出口Ｅ１２に接続された冷却水循環経路１の往路管１ａの下流端と、下流端がエンジンＥの冷却水導入口Ｅ１１に接続された冷却水循環経路１の復路管１ｂの上流端とが接続され、冷却水循環経路１を循環する冷却水が流れ込むようになっている。そして、図２に示すように、貯留容器１１１内には、その貯留容器１１１の軸芯ｎを中心にして螺旋状に巻回された螺旋管２４が収容されている。この螺旋管２４の一端（図２では右端）には、蓄熱装置２３に上流端が接続されたオイル循環経路２のオイル管２ａの下流端が接続されている一方、螺旋管２４の他端（図２では左端）には、後述する切換バルブ３２に下流端が接続されたオイル循環経路２のオイル管２ａの上流端が接続されていて、螺旋管２４内を流れるオイル循環経路２のオイルと冷却水との間で熱交換が行われるようになっている。
【００１８】
この場合、冷却水循環経路１の復路管１ｂの下流端にはウォータポンプが設けられ、このウォータポンプにより冷却水循環経路１内の冷却水を循環させている。また、ヒータコア１２よりも下流側の復路管１ｂには、図示しないラジエータに対し冷却水を循環させるラジエータ循環経路の上下流端がそれぞれ連結され、このラジエータ循環経路との連結部に設けたサーモスタットによって、エンジンＥの冷間始動時など冷却水の温度が低いときにラジエータ循環経路を介したラジエータへの冷却水の循環を禁止している。更に、ヒータコア１２は、冷却水循環経路１の復路管１ｂに設けられている。
【００１９】
また、図３に示すように、蓄熱装置２３は、例えば酢酸ナトリウム・３水和物（ＣＨ3ＣＯＯＮａ・３Ｈ2Ｏ）からなる潜熱型の蓄熱材Ｘを充填した蓄熱材収容容器２３１を備えている。この蓄熱材収容容器２３１内には、その蓄熱材収容容器２３１の軸芯ｍを中心にして螺旋状に巻回された螺旋管２５が収容されている。この螺旋管２５の一端（図３では右端）は、上流端がオイルポンプ２２の吐出口に接続されたオイル循環経路２のオイル管２ａの下流端に接続され、他端（図３では左端）は、下流端が熱交換器１１に接続されたオイル循環経路２のオイル管２ａの上流端に接続されていて、螺旋管２５内を流れるオイル循環経路２のオイルと蓄熱材Ｘとの間で熱交換が行われるようになっている。
【００２０】
蓄熱材Ｘとしての酢酸ナトリウム・３水和物は、融点（５８゜Ｃ）を越える温度状態から融点以下の温度状態に冷却しても液相から固相に相変化を起こさず、マイナス２０゜Ｃ〜マイナス３０゜Ｃ程度まで潜熱を蓄えたまま過冷却状態となる特性を有している。蓄熱材収容容器２３１の内部には、蓄熱材Ｘの相変化を促すように稼動する発核装置が設けられ、この発核装置はエンジンＥの始動時に発する振動によって稼動するようになっている。そして、蓄熱材Ｘが過冷却状態にあるときに、エンジンＥの始動時に発する振動により発核装置が稼動すると、蓄熱材Ｘの固相への相変化が促され、オイル循環経路２の螺旋管２５内を循環するオイルに対し速やかに潜熱が放出されるようになっている。また、蓄熱材Ｘは、固相への相変化により潜熱の放出を終えてオイル循環経路２の螺旋管２５内を循環するオイルからの熱を受けると、融点を越える温度状態から液相へ相変化して潜熱を蓄えるようになっている。
【００２１】
そして、オイル循環経路２には、エンジンＥの冷間始動時に排気熱回収器２１に対する蓄熱装置２３および熱交換器１１からのオイルの循環を制限する制限手段３が設けられている。この制限手段３は、熱交換器１１および蓄熱装置２３（蓄熱材収容容器２３１）から排気熱回収器２１へのオイルの循環をバイパスするバイパス通路３１と、エンジンＥの冷間始動時にバイパス通路３１に対し熱交換器１１および蓄熱装置２３からのオイルを循環させるようにオイル循環経路２を切り換える切換手段としての切換バルブ３２とを備えている。バイパス通路３１の上流端は、熱交換器１１と排気熱回収器２１との間に位置するオイル循環経路２のオイル管２ａに接続されている一方、下流端は、排気熱回収器２１とオイルポンプ２２との間に位置するオイル循環経路２のオイル管２ａに接続されている。そして、切換バルブ３２は、バイパス通路３１の上流端に取り付けられた３方弁よりなり、熱交換器１１において熱交換されたオイルの全量を排気熱回収器２１側またはバイパス通路３１を介してオイルポンプ２２に循環させるように切り換えられる。また、切換バルブ３２は、排気熱回収器２１付近でのオイル循環経路２内のオイルの温度がバイパス通路３１を循環するオイルの温度よりも高くなったときに、熱交換器１１および蓄熱装置２３から排気熱回収器２１へのオイルの循環を許容するようにオイル循環経路２を切り換えている。
【００２２】
また、図４に示すように、熱交換器１１、蓄熱装置２３、オイルポンプ２２、バイパス通路３１および切換バルブ３２は、エンジンＥを収容する収容スペースとしてのエンジンコンパートメントＥ０内に収容されている。具体的には、熱交換器１１は、エンジンコンパートメントＥ０内におけるエンジンＥの左側方に収容されている。蓄熱装置２３は、エンジンコンパートメントＥ０内における左側のヘッドランプＥ４の下方に収容されている。オイルポンプ２２は、エンジンコンパートメントＥ０内における蓄熱装置２３の直後方に収容されている。バイパス通路３１は、エンジンコンパートメントＥ０内におけるオイルポンプ２２の直後方を車体左右方向に延びて設けられている。そして、切換バルブ３２は、バイパス通路３１の右側端に設けられている。この場合、オイルポンプ２２および切換バルブ３２は、デジタルコンピュータからなるエンジンＥのＥＣＵによって制御されている。
【００２３】
したがって、上記実施形態では、エンジンＥの冷間始動時にオイル循環経路２の蓄熱装置２３および熱交換器１１からのオイルは、熱交換器１１と排気熱回収器２１との間のオイル管２ａに上流端が接続されかつ下流端が排気熱回収器２１とオイルポンプ２２との間のオイル管２ａに接続されたバイパス通路３１に切換バルブ３２を切り換えて循環されることになり、排気熱回収器２１に対する蓄熱装置２３および熱交換器１１からのオイルの循環が制限されている。このため、エンジンＥの冷間始動時に冷気に晒された排気熱回収器２１付近のオイル循環経路２の内部において温度が著しく低下しているオイルに対し、熱交換器１１および蓄熱装置２３からのオイルの循環が制限されて混ざることがない。その上、熱交換器１１がエンジンコンパートメントＥ０内に収容された熱交換器１１と、排気熱との熱交換を行う排気熱回収器２１との間のオイル循環経路２が非常に長くなっていても、エンジンＥの冷間始動時に排気熱回収器２１に対する熱交換器１１および蓄熱装置２３からのオイルの循環が制限され、バイパス通路３１を介してショートサーキットで循環することになる。これにより、エンジンＥの冷間始動時に蓄熱装置２３から放出される潜熱により加熱されたオイルの循環による温度低下が最小限に抑えられて、熱交換器１１での冷却水との熱交換効率を向上させることができる。
【００２４】
また、エンジンＥの冷間始動時に排気熱回収器２１に対する蓄熱装置２３および熱交換器１１からのオイルの循環を制限する制限手段３がバイパス通路３１と切換バルブ３２とにより構成されていることにより、エンジンＥの冷間始動時に蓄熱装置２３から放出された潜熱により加熱された熱交換器１１からのオイルは、切換バルブ３２によりオイル循環経路２を切り換えて、排気熱回収器２１付近まで循環せずにバイパス通路３１をショートサーキットで循環することになる。これにより、バイパス通路３１と切換バルブ３２との簡単な構成で制限手段３を構成することができる。
【００２５】
また、切換バルブ３２は、排気熱回収器２１付近でのオイルの温度がバイパス通路３１を循環するオイルの温度よりも高くなったときに排気熱回収器２１に対する蓄熱装置２３および熱交換器１１からのオイルの循環を許容するように切り換えられるので、排気熱回収器２１において排気熱との熱交換により加熱されたオイルを効率よく熱交換器１１に導いて、該熱交換器１１での冷却水との熱交換効率をより向上させることができる。しかも、排気熱回収器２１付近でのオイルの温度がバイパス通路３１を循環するオイルの温度よりも高くなったときに排気熱回収器２１に対する蓄熱装置２３および熱交換器１１からのオイルの循環が許容されることから、排気熱回収器２１で排気熱との熱交換により加熱されたオイルのオーバーヒートを確実に防止することができる。
【００２６】
また、冷却水循環経路１の復路管１ｂにおける熱交換器１１の下流側にヒータコア１２が設けられているので、エンジンＥの冷間始動時に蓄熱装置２３の潜熱により加熱されたオイルとの熱交換によって熱交換器１１で加熱された直後の冷却水がヒータコア１２に流入し、ヒータコア１２が迅速に加温されて、ヒータコア１２を熱源とする暖房装置の即効性を向上させることができる。
【００２７】
更に、熱交換器１１、蓄熱装置２３、オイルポンプ２２、バイパス通路３１および切換バルブ３２がエンジンコンパートメントＥ０内に収容されているので、熱交換器１１、蓄熱装置２３、オイルポンプ２２およびバイパス通路３１の間をショートサーキットで繋ぐオイル循環経路２の長さが短いものとなり、エンジンＥの冷間始動時に循環するオイルの温度低下を非常に効率よく防止することができる。
【００２８】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含している。例えば、上記実施形態では、エンジンＥの冷間始動時に切換バルブ３２を切り換えてオイル循環経路２の蓄熱装置２３および熱交換器１１からバイパス通路３１に循環させて排気熱回収器２１に対するオイルの循環を制限したが、バイパス通路をもう１本並列に設けるとともに排気熱回収器の下流側付近にオイルポンプももう１つ設け、そのバイパス通路を介してエンジンの冷間始動時に排気熱回収器に対しオイルをもう１つのオイルポンプにより別経路で循環させるようにしてもよい。この場合には、排気熱回収器付近でのオイルの温度つまり排気熱回収器の排気熱との熱交換により加熱されたオイルの温度をより正確に検出でき、排気熱回収器付近でのオイルの温度が蓄熱装置および熱交換器からバイパス通路を循環する冷却水循環経路のショートサーキット部分でのオイルの温度よりも高くなったときに切り換えられる切換バルブの切り換え精度を向上させることが可能となる。
【００２９】
また、上記実施形態では、エンジンの冷間始動時に熱交換器１１において熱交換されたオイルの全量を排気熱回収器２１側またはバイパス通路３１を介してオイルポンプ２２に循環させるように切換バルブ３２を切り換えたが、切換バルブを開度調整可能なもので構成し、熱交換器において熱交換されたオイルの大半をバイパス通路を介してオイルポンプに循環させる一方、熱交換器からの残りのオイルを排気熱回収器に循環させることによって、エンジンの冷間始動時に排気熱回収器に対する蓄熱装置および熱交換器からのオイルの循環を制限するようにしてもよい。
【００３０】
また、上記実施形態では、エンジンの循環装置を車両に適用した場合について述べたが、このエンジンの循環装置は車両用以外の用途に使用されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施形態に係る循環装置を車両のエンジンに適用した場合のシステムの全体構成を示すシステム構成図である。
【図２】熱交換器の内部の構成を示す斜視図である。
【図３】蓄熱装置の内部の構成を示す斜視図である。
【図４】自動車に搭載した状態でのシステムの全体構成を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００３２】
１        冷却水循環経路
１１      熱交換器（熱交換部）
１２      ヒータコア
２        オイル循環経路（熱輸送流体循環経路）
２１      排気熱回収器（排気熱交換部）
２３      蓄熱装置
３        制限手段
３１      バイパス通路
３２      切換バルブ（切換手段）
Ｅ        エンジン（内燃機関）
Ｅ０      エンジンコンパートメント（内燃機関の収容スペース）
【図１】
2009241780.tif 000003
【図２】
2009241780.tif 000004
【図３】
2009241780.tif 000005
【図４】
2009241780.tif 000006