(57)【要約】【課題】サスペンションの昇降制御に関わる複数の油圧機器を相互に近づけて取り付けることができると共に、スペースを有効利用して前記油圧機器を取り付けることができる作業車両の提供する。【解決手段】トラクタ１は、左右に所定間隔を開けて設けられた左プレート８Ｌと、右プレート８Ｒと、で構成される機体フレーム８と、左プレート８Ｌと右プレート８Ｒとの下部に固定され、エンジン６の動力を左前輪４と右前輪４とに分配するセンターケース９と、機体フレーム８とセンターケース９とに取り付けられたサスペンション３・３と、前輪３・３の高さを油圧シリンダ２６・２６の伸縮により調整するサスペンション制御機構と、を具備する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右に所定間隔を開けて設けられた左プレートと右プレートとを有する機体フレームと、
前記左プレートと右プレートとの下部に固定され、エンジンの動力を左前輪と右前輪とに分配する差動装置を収納するセンターケースと、
前記左プレートに上下回動可能に取り付けられたアッパーアームと、前記センターケースの左側面に上下回動可能に取り付けられたロアアームと、上端側が前記左プレートに下端側が前記ロアアームにそれぞれ取り付けられた油圧シリンダと、を有するダブルウィッシュボーン式の左サスペンションと、
前記右プレートに上下回動可能に取り付けられたアッパーアームと、前記センターケースの右側面に上下回動可能に取り付けられたロアアームと、上端側が前記右プレートに下端側が前記ロアアームにそれぞれ取り付けられた油圧シリンダと、を有するダブルウィッシュボーン式の右サスペンションと、
前記前輪の高さを前記油圧シリンダの伸縮により調整するサスペンション制御機構と、を具備する作業車両。
【請求項２】
前記サスペンション制御機構は、アキュムレータと、制御弁と、制御コントローラと、を有し、
前記アキュムレータと、制御弁と、制御コントローラと、を前記左プレートと、右プレートと、センターケースの上面と、で囲まれた空間内に設けた請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
前記空間は、エンジン冷却風通路と連通されている請求項２に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタ等作業車両のフロントサスペンションの技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、マクファーソンストラット式やダブルウィッシュボーン式等の独立型サスペンションは知られており、前記ダブルウィッシュボーン式のサスペンションを用いた作業車両の技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の技術の如くである。
特許文献１に開示された技術は、差動装置を収納するセンターケースに前記サスペンションを取り付けるものである。
【特許文献１】欧州特許出願公開第８０７５４３号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来のサスペンションにおける車輪を昇降させるために、油圧シリンダを取り付けて、前記油圧シリンダへ圧油を供給したり、ドレンしたりするために切換弁を備え、また、凹凸走行時のショックを緩和するために油圧回路にアキュムレータを備えている。これら、切換弁やアキュムレータ等はセンターケースと離れた位置に設置されていたために、配管が長くなり送油抵抗が増加したり、応答が遅くなったりしていた。
本発明は、サスペンションの昇降制御に関わる複数の油圧機器を相互に近づけて取り付けることができると共に、スペースを有効利用して前記油圧機器を取り付けることができる作業車両の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
即ち、請求項１においては、作業車両は、左右に所定間隔を開けて設けられた左プレートと右プレートとを有する機体フレームと、前記左プレートと右プレートとの下部に固定され、エンジンの動力を左前輪と右前輪とに分配する差動装置を収納するセンターケースと、前記左プレートに上下回動可能に取り付けられたアッパーアームと、前記センターケースの左側面に上下回動可能に取り付けられたロアアームと、上端側が前記左プレートに下端側が前記ロアアームにそれぞれ取り付けられた油圧シリンダと、を有するダブルウィッシュボーン式の左サスペンションと、前記右プレートに上下回動可能に取り付けられたアッパーアームと、前記センターケースの右側面に上下回動可能に取り付けられたロアアームと、上端側が前記右プレートに下端側が前記ロアアームにそれぞれ取り付けられた油圧シリンダと、を有するダブルウィッシュボーン式の右サスペンションと、前記前輪の高さを前記油圧シリンダの伸縮により調整するサスペンション制御機構と、を具備するものである。
【０００６】
請求項２においては、前記サスペンション制御機構は、アキュムレータと、制御弁と、制御コントローラと、を有し、前記アキュムレータと、制御弁と、制御コントローラと、を前記左プレートと、右プレートと、センターケースの上面と、で囲まれた空間内に設けたものである。
【０００７】
請求項３においては、前記空間は、エンジン冷却風通路と連通されているものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【０００９】
請求項１の如く構成すると、左プレートと右プレートとの下部にセンターケースを固定することにより生じた、左プレートと、右プレートと、センターケースの上面と、で囲まれた空間内に、サスペンション制御機構の一部を設けることができるので、スペースを有効利用できる。
【００１０】
請求項２の如く構成すると、前記空間内に、アキュムレータと、制御弁と、制御コントローラと、をできるだけ近づけて配置することができる。これによって、油圧配管や制御配線を短くすることができるので、作動油の送油抵抗を低減することができると共に、制御信号のノイズも低減することができる。
また、前記空間内に、アキュムレータと、制御弁と、制御コントローラと、を集約して配置することができるので、メンテナンスも容易に行える。
【００１１】
請求項３の如く構成すると、エンジン冷却風が前記空間に流入するため、前記空間内に設けられたサスペンション制御機構の一部を冷却するための冷却装置が不要となり、コスト低減化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
まず、本発明に係る作業車両の実施の一形態であるトラクタ１の全体構成について説明する。
なお、本発明に係る作業車両は本実施例で説明する農業用車両であるトラクタ１に限らず、ローダやバックホー等の建設機械等の作業車両にも利用可能である。
また、以下の説明では図１の矢印Ｆ方向を、トラクタ１の前方として説明する。
【００１３】
図１に示すように、トラクタ１は、機体の前後部にそれぞれ前輪４・４及び後輪５・５を備え、トラクタ１前部のボンネット２内には原動機であるエンジン６が機体フレーム８に固設されている。
【００１４】
図３、図４及び図５に示すように、機体フレーム８は、前後方向に延出した左プレート８Ｌと、右プレート８Ｒと、で構成されている。左プレート８Ｌと、右プレート８Ｒと、は左右に所定間隔を開けて設けられている。左プレート８Ｌと、右プレート８Ｒと、は前後方向に平行に対面している。
このように、機体フレーム８は、左右に所定間隔を開けて設けられた左プレート８Ｌと、右プレート８Ｒと、を有する。
【００１５】
図１に示すように、ボンネット２の後方にはキャビン７が設けられている。キャビン７内の前部にはステアリングハンドル７ａが配設され、ステアリングハンドル７ａの後方には運転座席７ｂが配置されている。キャビン７の左右両側部には、後輪５・５の上方を覆うようにフェンダ１１・１１が固設されている。
【００１６】
エンジン６の後方にはクラッチ１２が配置され、エンジン６の動力はクラッチ１２を介して機体フレーム８後部に固設されたミッションケース１０内のトランスミッション（図示せず）へと伝達される。
ミッションケース１０の左右両側面には、左右両方向へ突設された後車軸１３・１３を介して後輪５・５が取り付けられている。エンジン６からの動力は前記トランスミッションにより変速されると共に機体前後方向へと分配される。機体後方へ分配された動力は、後車軸１３・１３を介して後輪５・５に伝達される。
【００１７】
また、機体フレーム８の前部にはサスペンション３・３が設けられている。サスペンション３・３により左右の前輪４・４が支持されている。トランスミッションにより機体前方へ分配されたエンジン６の動力は、センターケース９内に設けられた差動装置１４へ伝達される（図２参照）。差動装置１４により、エンジン６の動力は機体左右方向へ分配され、前輪４・４へ伝達される。
【００１８】
次に、前輪４・４の駆動構成について詳細に説明する。
なお、左前輪４と右前輪４とは同じ駆動構成なので、右前輪４の説明については省略する。
【００１９】
図３、図４及び図５に示すように、左プレート８Ｌと右プレート８Ｒとの下部にはセンターケース９が固定されている。
図２に示すように、センターケース９には、エンジン６の動力を左前輪４と右前輪４とに分配するベベルギア式の差動装置１４が収納されている。
このように、センターケース９は、左プレート８Ｌと右プレート８Ｒとの下部に固定され、エンジン６の動力を左前輪４と右前輪４とに分配する差動装置１４を収納する。
【００２０】
最終減速装置１５は、遊星ギア機構１６と、遊星ギア機構１６を覆うケース１７等で構成されている。
差動装置１４は、前輪駆動軸１８・１８・１８を介して遊星ギア機構１６を構成するサンギア１９と接続されている。なお、本実施例の前輪駆動軸１８・１８・１８は、３つのユニバーサルジョイント２０・２０・２０で連結されているが、ユニバーサルジョイントの数については３つに限定されるものではない。
遊星ギア機構１６を構成するプラネタリギア２１とケース１７とはプラネタリギア軸２２で接続されており、プラネタリギア２１の公転によりケース１７が回転するように構成されている。
左前輪４はケース１７と一体的に回転するように、ケース１７に取り付けられている。
【００２１】
ミッションケース１０に伝達されて変速されたエンジン６の動力は、推進軸２３等を介して差動装置１４に伝達される。差動装置１４に伝達された動力は、前輪駆動軸１８・１８・１８を介して最終減速装置１５から左輪４へと伝達される。
【００２２】
次に、サスペンション３・３の構成について詳細に説明する。
なお、左サスペンション３と右サスペンション３とは同じ構成なので、右サスペンション３の説明については省略する。
【００２３】
左サスペンション３は、アッパーアーム２４と、ロアアーム２５と、油圧シリンダ２６と、ジョイント２７と、で構成されている。
【００２４】
図３、図４及び図５に示すように、アッパーアーム２４の一端側は左プレート８Ｌにブラケット２８を介して上下回転可能に取り付けられている。これによって、アッパーアーム２４は左プレート８Ｌに支持されている。本実施例のように、ブラケット２８を用いてアッパーアーム２４を取り付けたときも、アッパーアーム２４が左プレート８Ｌに上下回転可能に取り付けられている場合に含まれるものとする。アッパーアーム２４の他端側はジョイント２７に回転可能に取り付けられている。
【００２５】
ロアアーム２５の一端側は、センターケース９の前面と後面とに設けられた孔部２９・２９に上下回転可能に取り付けられている。これによって、ロアアーム２５はセンターケース９に支持されている。なお、ブラケット等を用いてロアアーム２５をセンターケース９の左側面に上下回転可能に取り付けてもよい。前述のように、センターケース９に孔部２９・２９を設けたり、ブラケット等を用いたりして、ロアアーム２５を取り付けたときも、ロアアーム２５がセンターケース９の左側面に上下回転可能に取り付けられている場合に含まれるものとする。ロアアーム２５の他端側は、ジョイント２７に回転可能に取り付けられている。
【００２６】
なお、アッパーアーム２４及びロアアーム２５の形状について、本実施例では略Ａ字状のものを用いているが、略Ｕ字状、略Ｖ字状等の形状でもよく、本実施例の形状に限定されない。
【００２７】
油圧シリンダ２６の上端側は、左プレート８Ｌにブラケット２８を介して取り付けられている。油圧シリンダ２６の下端側はロアアーム２５の中途部に取り付けられている。
このように、油圧シリンダ２６は、上端側が左プレート８Ｌに、下端側がロアアーム２５に、それぞれ取り付けられている。
【００２８】
ジョイント２７には、最終減速装置１５のケース１７が回転可能に取り付けられている。
【００２９】
本実施例においては、機体フレーム８にアッパーアーム２４・２４を、センターケース９にロアアーム２５・２５を、それぞれ取り付けている。このようにすると、センターケース９のみにアッパーアーム２４・２４とロアアーム２５・２５とを取り付けるよりも、アッパーアーム２４・２４とロアアーム２５・２５との上下の間隔を広くとることができるので、油圧シリンダ２６・２６の取り付け位置等の設計の自由度が高くなる。
【００３０】
また、油圧シリンダ２６・２６を取り付けるには、アッパーアーム２４・２４とロアアーム２５・２５との間に所定の上下間隔が必要である。本実施例においては、アッパーアーム２４・２４を、センターケース９ではなく、機体フレーム８に取り付ける構成である。このため、アッパーアームをセンターケースに取り付ける構成のものに用いるセンターケースに比べて、小型のセンターケースを用いても前記所定の上下間隔を確保できる。
【００３１】
次に、サスペンション制御機構について説明する。
【００３２】
サスペンション制御機構とは、油圧シリンダ２６・２６に流入、流出する油量を調整して油圧シリンダ２６・２６を伸縮することにより、前輪４・４の高さを調整する機構である。
【００３３】
本実施例におけるサスペンション制御機構は、油圧回路３８とポジションセンサ１０１・１０１とアキュムレータ３１・３１と制御弁３２と制御コントローラ３３等で構成されている。
【００３４】
図６に示すように、油圧回路３８は主に、第一油路５０と、第二油路５１と、ミッションケース（オイルタンク）１０と、油圧シリンダ２６・２６と、切換手段５２と、圧力補償型流量制御弁５３等で構成されている。
【００３５】
第一油路５０は、サスペンション３・３にそれぞれ設けられた油圧シリンダ２６・２６に連通接続されている。
【００３６】
第二油路５１は、第一油路５０とオイルタンクであるミッションケース１０に連通接続されている。
第二油路５１の中途部には、作動油の流通方向を切り換える切換手段５２として上昇電磁弁５４及び下降電磁弁５５が設けられている。
上昇電磁弁５４は、作動油をミッションケース１０から第一油路５０へ向かって流通可能とさせる電磁弁である。
下降電磁弁５５は、上昇電磁弁５４と第一油路５０との間に配設され、作動油を第一油路５０からミッションケース１０へ向かって流通可能とさせる電磁弁である。
なお本実施例においては、電磁力により操作される上昇電磁弁５４と下降電磁弁５５とを用いたが、例えば機械的に操作されるものや、手動で操作されるものであっても良い。
【００３７】
圧力補償型流量制御弁５３は、第一油路５０からミッションケース１０へ流出する作動油の流量を一定に保つものである。圧力補償型流量制御弁５３は、上昇電磁弁５４と下降電磁弁５５との間に配設されている。
【００３８】
第二油路５１には油圧ポンプ６０が配設されている。油圧ポンプ６０はエンジン６の動力により駆動され、ミッションケース１０内の作動油を吸い上げる。油圧ポンプ６０により吸い上げられた作動油に混入している異物等は、第二油路５１のミッションケース１０側の端部に設けられたサクションフィルタ６１により、除去される。サクションフィルタ６１を通過した作動油は、切換手段５２へと圧送される。
【００３９】
アンロード用電磁弁６２は、切換手段５２により第二油路５１が遮断されている場合のエネルギーロスを抑制するために、油圧ポンプ６０と上昇電磁弁５４の間において第二油路５１から分岐されたアンロード用油路６３に設けられている。
図６に示す状態においては、上昇電磁弁５４によって第二油路５１は遮断されている。この場合、油圧ポンプ６０によって圧送された作動油はアンロード用電磁弁６２を介してミッションケース１０へ戻される。
上昇電磁弁５４が切り換えられ、作動油が第二油路５１を介して第一油路５０へ圧送可能となった場合は、同時にアンロード用電磁弁６２も切り換えられ、アンロード用油路６３を遮断する。
【００４０】
また、油圧ポンプ６０と上昇電磁弁５４の間において第二油路５１から分岐されたリリーフ用油路６４にはリリーフ弁６５が設けられている。リリーフ弁６５を設けることにより、配管内の圧力を設定すると共に、回路内で異常な圧力が発生した場合の回路の破損等を防止している。
【００４１】
圧力補償型流量制御弁５３は、絞り６６、チェック弁６７、スプール等で構成されている。
上昇電磁弁５４が切り換えられることにより第二油路５１が連通された場合、ミッションケース１０内の作動油は油圧ポンプ６０により圧力補償型流量制御弁５３のチェック弁６７及び下降電磁弁５５を通過し、第一油路５０へと圧送される。
上昇電磁弁５４がノーマル位置で下降電磁弁５５が切り換えられ、作動油が第一油路５０から圧力補償型流量制御弁５３を介してミッションケース１０へと戻る場合、絞り弁６６の前後の圧力差によってスプールが移動して圧力補償型流量制御弁５３内の油路面積が変化する。つまり、圧力差が大きい場合には油路面積は縮小し、圧力差が小さい場合には油路面積は拡大する。この圧力補償型流量制御弁５３の作動により、絞り弁６６の前後の圧力差が変動しても作動油の流量を一定に保つことが可能となる。
【００４２】
アキュムレータ３１・３１は、第一油路５０の中途部から分岐されたアキュムレータ用油路６９により第一油路５０と連通接続されている。
トラクタ１の前輪４・４が走行中に路面から受けた衝撃は、サスペンション３・３を介して油圧シリンダ２６・２６に伝達される。この衝撃を、第一油路５０及びアキュムレータ用油路６９を介してアキュムレータ３１・３１に伝達し、吸収することができる。
また、アキュムレータ用油路６９の中途部にはサスペンションロック切換電磁弁７０が配設されている。サスペンションロック切換電磁弁７０を切り換えることにより、アキュムレータ用油路６９を遮断することができる。
なお、本実施例に係る油圧回路においては、アキュムレータ３１・３１を２つ設けるものとしたが、１つ若しくは３つ以上でも良く、サスペンションとしての衝撃吸収等の機能を十分に果たすことができるだけの容量があれば良い。
【００４３】
第一油路５０は、第一油路５０の中途部から分岐されたオーバーロード用油路７１によりミッションケース１０と連通接続されている。オーバーロード用油路７１の中途部にはオーバーロード弁７２が配設され、通常はオーバーロード用油路７１を遮断している。オーバーロード弁７２は、油圧シリンダ２６・２６に過大な負荷が加わり、予めオーバーロード弁７２に設定された圧力を超える圧力が回路内に発生した場合に第一油路５０とミッションケース１０とを連通し、第一油路５０内の作動油をミッションケース１０へと戻すことで、回路の破損等を防止している。
【００４４】
第一油路５０上であって油圧シリンダ２６・２６の近傍には、ストップ弁７３・７３が設けられている。油圧シリンダ２６・２６のメンテナンス時等には、ストップ弁７３・７３を閉じることで第一油路５０を遮断することができる。
また、第一油路５０の中途部には、圧力計７４が設けられている。圧力計７４は、調整や不具合発生の確認等に用いられる。
【００４５】
ポジションセンサ１０１・１０１は、油圧シリンダ２６・２６のロッドの伸び量を検出する位置検出手段である。つまり、ポジションセンサ１０１・１０１は、油圧シリンダ２６・２６のロッドが、基準となる位置から伸びた量（若しくは縮んだ量）を常時検出することができる。
ポジションセンサ１０１・１０１は、油圧シリンダ２６・２６にそれぞれ設けられている。
【００４６】
制御コントローラ３３は、ポジションセンサ１０１・１０１からの検出値の信号に対応する、電磁弁（上昇電磁弁５４と下降電磁弁５５とアンロード用電磁弁６２とサスペンションロック切換電磁弁７０）の開閉の有無や開閉時間を記憶したＲＯＭやＣＰＵ等を具備している。
図７に示すように、制御コントローラ３３は、入力側として、ポジションセンサ１０１と接続されている。制御コントローラ３３は、出力側として、上昇電磁弁５４と、下降電磁弁５５と、アンロード用電磁弁６２と、サスペンションロック切換電磁弁７０と、接続されている。
【００４７】
ポジションセンサ１０１・１０１は、油圧シリンダ２６・２６のロッドの伸び量を検出し、その検出値の信号を制御コントローラ３３に送る。前記信号を受けた制御コントローラ３３は、前記検出値の信号に対応する、前記電磁弁の開閉の有無や開閉時間を、前記ＲＯＭの記憶より決定し、その決定の信号を前記電磁弁に送る。これによって、前記電磁弁の開閉等が行われて、油圧シリンダ２６・２６に流入、流出する油量が調整される。そして、油圧シリンダ２６・２６が伸縮し、前輪４・４の高さが調整される。
【００４８】
このように、サスペンション制御機構は、前輪４・４の高さを油圧シリンダ２６・２６の伸縮により調整する。
【００４９】
次に、サスペンション制御機構の一部の設置構成について説明する。
【００５０】
図３、図４及び図５に示すように、空間３０は、左プレート８Ｌと、右プレート８Ｒと、センターケース９の上面と、により正面視で凹状に構成されている。
【００５１】
このように、空間３０は、左プレート８Ｌと、右プレート８Ｒと、センターケース９の上面と、で囲まれた空間である。
【００５２】
制御弁３２は、圧力補償型流量制御弁５３と、上昇電磁弁５４と、下降電磁弁５５と、アンロード用電磁弁６２と、リリーフ弁６５と、サスペンションロック切換電磁弁７０と、オーバーロード弁７２と、を具備する。なお、油圧回路が異なれば制御弁３２の構成も異なるので、弁の種類や個数は限定するものではない。
サスペンション制御機構の一部であるアキュムレータ３１・３１と、制御弁３２と、制御コントローラ３３と、は空間３０に設けられている。ただし、前記サスペンション制御機構の一部をプレート上に載置固定して、センターケース９上に固定する構成としてもよく、このプレートにより左プレート８Ｌと右プレート８Ｒを連結固定する構成とすることも可能である。
【００５３】
なお、空間３０に設ける、サスペンション制御機構の一部は、前述のアキュムレータ３１・３１と、制御弁３２と、制御コントローラ３３と、に限定されない。
例えば、アキュムレータ３１・３１と、制御弁３２と、制御コントローラ３３と、に加えて、オイルクーラーやパワーステアリング用の油圧機器等がある。
【００５４】
このようにすると、本実施例においては、左プレート８Ｌと右プレート８Ｒとの間の下部にセンターケース９を固定することにより、左プレート８Ｌと、右プレート８Ｒと、センターケース９の上面と、で囲まれる空間３０を形成することができ、空間３０にサスペンション制御機構（油圧回路３８と、ポジションセンサ１０１・１０１と、制御コントローラ３３）の一部（アキュムレータ３１・３１と、制御弁３２と、制御コントローラ３３）を設けることで、スペースを有効利用でき、油圧装置の一部を保護し、また、制御弁３２と油圧シリンダ２６・２６の間の油圧配管の距離を短くすることができるので、送油抵抗を低減し、配線も短くできるので、制御応答も向上することができる。
また、図１に示すように、ラジエータ８０を経由して、空間３０の上方に配置される冷却ファン８１で発生する冷却風はエンジン６に送風されてエンジン６を冷却するが、左プレート８Ｌと右プレート８Ｒの間を冷却風通路８２（図５参照）として、冷却風通路８２を冷却ファン８１の前または後に形成されるダクトと連通して、前記冷却風を空間３０に導くことにより、油圧機器及び制御コントローラ３３を冷却することが可能となり、これらを冷却するための冷却装置を不要として、コスト低減化を図り、性能の向上も図ることができる。
【００５５】
次に、サスペンション３・３の揺動制限構成について説明する。
なお、左サスペンション３と右サスペンション３との揺動制限構成は同じ構成なので、右サスペンション３の構成の説明については省略する。
【００５６】
図４及び図５に示すように、ロアアーム２５のセンターケース９との取り付け位置側、つまり、ロアアーム２５の回転基部には、上向きの突起３４ａが設けられている。ただし、ロアアーム２５を正面視Ｌ字状にして、上向きの突起を形成することも可能である。
【００５７】
センターケース９の後面には、ストッパ３５ａが設けられている。ストッパ３５ａは、突起３４ａの回転軌跡上に設けられている。ストッパ３５ａは、突起３４ａと当接する高さに設けられて、前輪４の最下降位置を制限する構成としている。また、センターケース９のロアアーム２５取付部より内側で、後方に突出部９ａを形成し、突出部９ａの左側面をストッパ壁９ｂとしている。ストッパ壁９ｂは前輪４の最上昇位置を制限する構成としている。
このように、センターケース９は、突起３４ａの回転軌跡上にストッパ３５ａとストッパ壁９ｂを具備し、ロアアーム２５の回転角度を規制する構成としている。
【００５８】
このようにすると、ロアアーム２５が所定角度以上回転すると、突起３４ａと、ストッパ３５ａまたはストッパ壁９ｂと、が当接する。これによって、ロアアーム２５が所定角度以上回転することが制限されるので、サスペンション３や前輪４等が他の部材と干渉するのを防止することができる。
【００５９】
なお、ロアアーム２５の突起の向きや、ロアアーム２５の突起の数や、センターケース９のストッパの数については本実施例に示すものに限定されない。例えば図８に示すように、ロアアーム２５は斜め上向きの突起３４ｂを具備して、センターケース９は突起３４ｂの正回転の軌跡上と、逆回転の軌跡上とに、ストッパ３５ｂ、３５ｃを具備するようにしてもよい。
また、ロアアーム２５の突起と、前記突起と当接することによりサスペンション３・３の揺動範囲を制限するセンターケース９のストッパと、はトラクタ１の正面側に設けてもよい。また、前記突起と前記ストッパとは、トラクタ１の正面側と背面側の一方又は双方に設けてもよい。
また、突起はアッパーアーム２４に、ストッパは機体フレーム８に設ける構成とすることも可能であるが、通常ロアアーム２５はアッパーアーム２４よりも剛性が高くなるように構成しているため、ロアアーム２５に設けるほうが有利となる。また、アッパーアーム２４より下側に位置するロアアーム２５に突起等を設けるほうが重心も下がり有利となる。
【００６０】
以上のように、トラクタ１は、左右に所定間隔を開けて設けられた左プレート８Ｌと右プレート８Ｒとを有する機体フレーム８と、左プレート８Ｌと右プレート８Ｒとの下部に固定され、エンジン６の動力を左前輪４と右前輪４とに分配する差動装置１４を収納するセンターケース９と、左プレート８Ｌに上下回動可能に取り付けられたアッパーアーム２４と、センターケース９の左側面に上下回動可能に取り付けられたロアアーム２５と、上端側が左プレート８Ｌに下端側がロアアーム２５にそれぞれ取り付けられた油圧シリンダ２６と、を有するダブルウィッシュボーン式の左サスペンション３と、右プレート８Ｒに上下回動可能に取り付けられたアッパーアーム２４と、センターケース９の右側面に上下回動可能に取り付けられたロアアーム２５と、上端側が右プレート８Ｒに下端側がロアアーム２５にそれぞれ取り付けられた油圧シリンダ２６と、を有するダブルウィッシュボーン式の右サスペンション３と、前輪４・４の高さを油圧シリンダ２６・２６の伸縮により調整するサスペンション制御機構と、を具備するよう構成すると、左プレート８Ｌと右プレート８Ｒとの下部にセンターケース９を固定することにより生じた、左プレート８Ｌと、右プレート８Ｒと、センターケース９の上面と、で囲まれた空間内に、前記サスペンション制御機構の一部を設けることができるので、スペースを有効利用できる。
【００６１】
また、前記サスペンション制御機構は、アキュムレータ３１・３１と、制御弁３２と、制御コントローラ３３と、を有し、アキュムレータ３１・３１と、制御弁３２と、制御コントローラ３３と、を左プレート８Ｌと、右プレート８Ｒと、センターケース９の上面と、で囲まれた空間３０内に設けると、空間３０内に、アキュムレータ３１・３１と、制御弁３２と、制御コントローラ３３と、をできるだけ近づけて配置することができる。これによって、油圧配管や制御配線を短くすることができるので、作動油の送油抵抗を低減することができると共に、制御信号のノイズも低減することができる。
また、空間３０内に、アキュムレータ３１・３１と、制御弁３２と、制御コントローラ３３と、を集約して配置することができるので、メンテナンスも容易に行える。
【００６２】
また、空間３０を、エンジン冷却風通路と連通させると、エンジン冷却風が空間３０に流入するため、空間３０内に設けられたサスペンション制御機構の一部を冷却するための冷却装置が不要となり、コスト低減化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の一実施例に係るのトラクタの側面図。
【図２】トラクタの前輪の駆動構成を示すスケルトン図。
【図３】トラクタのサスペンションの正面図。
【図４】トラクタのサスペンションの背面図。
【図５】トラクタのサスペンションの斜視図。
【図６】サスペンション制御機構の油圧回路図。
【図７】サスペンション制御機構の制御系に関するブロック図。
【図８】サスペンションの揺動制限構成の一例を示した前輪のサスペンションの背面図。
【符号の説明】
【００６４】
１      トラクタ
３      サスペンション
４      前輪
６      エンジン
８      機体フレーム
８Ｌ    左プレート
８Ｒ    右プレート
９      センターケース
１４    差動装置
１５    最終減速装置
２４    アッパーアーム
２５    ロアアーム
２６    油圧シリンダ
３１    アキュムレータ
３２    制御弁
３３    制御コントローラ
３４ａ  ロアアーム２５の突起
３５ａ  センターケース９のストッパ
８２    エンジン冷却風通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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