(57)【要約】【課題】  高速時におけるウエット性能を確保しつつ、乗り心地性を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  本発明は、タイヤ赤道線ＣＬに対して４５〜９０度で互いに交差するベルトコードが埋設される少なくとも２層のベルト層（内側ベルト層９及び外側ベルト層１１）と、該ベルト層に隣接し、タイヤ赤道線ＣＬに対して０〜５度で螺旋状に巻かれる周方向コードが埋設されるスパイラルベルト層とを備え、スパイラルベルト層１３は、タイヤ赤道線ＣＬを基準にしてトレッド接地幅（ＴＷ）に対する１０〜６０％分、トレッド幅方向に離間して配置されることを特徴とする。【選択図】    図１
2009073212.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ赤道線に対して４５〜９０度で互いに交差するベルトコードが埋設される少なくとも２層のベルト層と、
前記ベルト層に隣接し、前記タイヤ赤道線に対して０〜５度で螺旋状に巻かれる周方向コードが埋設されるスパイラルベルト層とを備え、
前記スパイラルベルト層は、前記タイヤ赤道線を基準にしてトレッド接地幅（ＴＷ）に対する１０〜６０％分、トレッド幅方向に離間して配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
それぞれの前記スパイラルベルト層のトレッド幅方向における幅であるスパイラルベルト幅（ＳＷ）は、トレッド接地幅（ＴＷ）に対して２５％以上あることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記スパイラルベルト層が離間している領域である離間領域には、前記スパイラルベルト層よりもタイヤ周方向に対する伸張率が高い中央ベルト層が設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記中央ベルト層には、前記タイヤ赤道線に対して１５〜４５度で傾斜する中央コードが埋設されていることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記中央ベルト層には、前記タイヤ赤道線に対して０〜５度で螺旋状に巻かれるナイロンコードが埋設されていることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記中央ベルト層には、破断伸度が３〜８％であるスチールコードが埋設されていることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記中央ベルト層の打ち込み数は、前記スパイラルベルト層における前記周方向コードの打ち込み数に対して５〜５０％であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記周方向コードは、芳香族ポリアミド又は芳香族ポリケトンであることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、スパイラルベルト層が設けられる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、高速時（いわゆる、高速転動時）に大きな遠心力が加わってトレッド部がタイヤ径方向外側へ向けて膨張することを抑制する空気入りタイヤについて、様々な提案がなされている。
【０００３】
例えば、互いに交差するスチールコードが埋設される２層のベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側にタイヤ赤道線と略平行で螺旋状に巻かれる周方向コードが埋設されるスパイラルベルト層とを備える空気入りタイヤが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この周方向コードには、ナイロン繊維や芳香族ポリアミド（いわゆる、ケブラー）、スチール等が用いられる。中でも、芳香族ポリアミドやスチールは、高速時に高温となっても伸張しずらいため、高速時においてトレッド部がタイヤ径方向外側へ向けて膨張すること抑制することができる。特に、近年においては、芳香族ポリアミドは、スチールに比べて軽量であることに伴い、タイヤ重量が小さくさせることにより操縦安定性を向上させることが可能であるため、注目されている。
【特許文献１】特開２００６−１９３０３２号公報（第２頁−第３頁、第１図−第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤでは、トレッド部がタイヤ径方向外側へ向けて膨張することを抑制することができるものの、２層のベルト層によりトレッド幅方向に伸張しずらく、かつ、スパイラルベルト層によりタイヤ周方向に伸張しずらくなってしまうため、トレッド部が硬くなりすぎて乗り心地性が低下してしまうという問題があった。
【０００６】
また、従来の空気入りタイヤでは、乗り心地性を悪化させないために、路面に接するトレッド部の接地形状を略長方形に近づけることが行われていたが、略長方形に近くてトレッド踏面における踏み出し側がフラットであるため、高速時においてウエット性能が低下してしまうという問題もあった。
【０００７】
そこで、本発明は、上述の問題を鑑みてなされたものであり、高速時におけるウエット性能を確保しつつ、乗り心地性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係る発明は、タイヤ赤道線に対して４５〜９０度で互いに交差するベルトコードが埋設される少なくとも２層のベルト層と、ベルト層に隣接し、タイヤ赤道線に対して０〜５度で螺旋状に巻かれる周方向コードが埋設されるスパイラルベルト層とを備え、スパイラルベルト層が、タイヤ赤道線を基準にしてトレッド接地幅（ＴＷ）に対する１０〜６０％分、トレッド幅方向に離間して配置されることを要旨とする。
【０００９】
なお、トレッド接地幅（ＴＷ）とは、正規リムに装着された状態で、正規内圧が充填され、かつ、正規荷重が負荷された際に、路面に接地するトレッド部のトレッド幅方向の幅を示す。ここで、上記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" を意味する。また、上記「正規内圧」とは、上記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。また、上記「正規荷重」とは、上記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
【００１０】
その他の特徴に係る発明は、それぞれのスパイラルベルト層のトレッド幅方向における幅であるスパイラルベルト幅（ＳＷ）が、トレッド接地幅（ＴＷ）に対して２５％以上あることを要旨とする。
【００１１】
その他の特徴に係る発明は、スパイラルベルト層が離間している領域である離間領域には、スパイラルベルト層よりもタイヤ周方向に対する伸張率が高い中央ベルト層が設けられていることを要旨とする。
【００１２】
なお、伸張率とは、空気入りタイヤのトレッド部の一部を長方形に切り取り、引っ張り試験機を用いて一定の力でタイヤ周方向に引っ張った際の伸び率から求められる。切り出したトレッド部のトレッド幅方向の幅で除算して、単位幅あたりの伸張率で比較する。すなわち、この伸張率が高い場合には、タイヤ周方向にトレッド部の骨格部材（例えば、カーカス層やベルト層）が伸びやすく、いわゆる、タイヤ周方向への引っ張り剛性が弱い。
【００１３】
その他の特徴に係る発明は、中央ベルト層には、タイヤ赤道線に対して１５〜４５度で傾斜する中央コードが埋設されていることを要旨とする。
【００１４】
その他の特徴に係る発明は、中央ベルト層には、タイヤ赤道線に対して０〜５度で螺旋状に巻かれるナイロンコードが埋設されていることを要旨とする。
【００１５】
その他の特徴に係る発明は、中央ベルト層には、破断伸度が３〜８％であるスチールコードが埋設されていることを要旨とする。
【００１６】
なお、中央ベルト層にスチールコードが埋設されていても、ハイエロンゲーションタイプであれば破断伸度を３〜８％に保つことが可能である。このハイエロンゲーションタイプは、例えば、最初に３本のスチール単線（コード）を撚って、その周りを逆向きに７本のスチール単線を螺旋状で撚ったものである。最初に配置された３本のスチール単線には隙間が設けられ、この隙間にゴムが介在されている。すなわち、スチール単線はゆるく撚られている。また、最初に撚った３本のスチール単線と７本のスチール単線との間にも隙間が設けられ、この隙間にゴムが介在されていてもよい。このような構成によれば、スチール単線がコード方向に引っ張れた際に、最初に隙間に介在するゴムが潰れてスチール単線が簡単に延びることができるため、破断伸度を高く設定することができる。
【００１７】
その他の特徴に係る発明は、中央ベルト層の打ち込み数が、スパイラルベルト層における前記周方向コードの打ち込み数に対して５〜５０％であることを要旨とする。
【００１８】
その他の特徴に係る発明は、周方向コードが、芳香族ポリアミド又は芳香族ポリケトンであることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、高速時におけるウエット性能を確保しつつ、乗り心地性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２１】
［第１の実施の形態］
まず、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤの構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを示すトレッド幅方向断面図であり、図２は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部を示す上面斜視図である。
【００２２】
図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１は、ホイールのリム部（不図示）に接触する複数のビードコアを少なくとも含む一対のビード部３と、空気入りタイヤ１の骨格となる少なくとも１層のカーカス層５と、トレッドパターンが形成されるトレッド部７とによって大略構成されている。
【００２３】
このカーカス層５とトレッド部７との間には、カーカス層５のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて内側ベルト層９、外側ベルト層１１、スパイラルベルト層１３、ベルト端部保護層１５が設けられている。
【００２４】
内側ベルト層９は、トレッド部７を補強するとともに、空気入りタイヤ１の形状を保持するものである。この内側ベルト層９は、図２に示すように、タイヤ赤道線ＣＬに対して４５〜９０度（α）で傾斜する内側スチールコード（以下、内側コード９ａ）が埋設されている。特に、内側コード９ａは、タイヤ赤道線ＣＬに対して５５〜７５度（α）で傾斜することが好ましい。
【００２５】
外側ベルト層１１は、内側ベルト層９と同様に、トレッド部７を補強するとともに、空気入りタイヤ１の形状を保持するものである。この外側ベルト層１１は、図２に示すように、タイヤ赤道線ＣＬに対して４５〜９０度（β）で傾斜するとともに、内側コード９ａと交差する外側スチールコード（以下、外側コード１１ａ）が埋設されている。特に、外側コード１１ａは、タイヤ赤道線ＣＬに対して５５〜７５度（β）で傾斜することが好ましい。
【００２６】
なお、内側コード９ａ及び外側コード１１ａがタイヤ赤道線ＣＬに対して４５度よりも小さいと、各ベルト層（内側ベルト層９及び外側ベルト層１１）がタイヤ周方向へ伸びにくくなってしまい、つまり、トレッドセンター部（タイヤ赤道線ＣＬ上）を内圧及び高速時（いわゆる、高速転動時）の遠心力によって径成長させにくくしてしまい、トレッドセンター部の接地長が伸びずにウエット性能を低下させてしまう。
【００２７】
空気入りタイヤ１が水膜上に浮いてしまうハイドロプレーニング現象は、車両が高速時に起こりやすく、トレッドセンター部が速度に応じて径成長すると、高速時に、特に排水性能が向上するため好ましい。しかし、内側コード９ａ及び外側コード１１ａがタイヤ赤道線ＣＬに対して４５度よりも小さいと、遠心力による径成長量が減少してしまい、高速時のウエット性能の向上効果が低下してしまうとともに、さらに、トレッド部７が硬くなりすぎて乗り心地性を向上させることができない。
【００２８】
ここで、図１に示すように、内側ベルト層９と外側ベルト層１１とがタイヤ径方向で重なり合っている交差層のトレッド幅方向における幅であるベルト交差幅ＩＷは、路面に接地するトレッド部７のトレッド幅方向における幅であるトレッド接地幅ＴＷに対して８０〜１１０％であることが好ましい。
【００２９】
なお、ベルト交差幅ＩＷがトレッド接地幅ＴＷに対して８０％よりも小さいと、トレッドショルダー部の大部分に交差層が存在しなく、内側ベルト層９や外側ベルト層１１がトレッド幅方向に縮んだり、タイヤ周方向に動いたりしやすい状態となり、偏摩耗が発生しやすくなってしまうことがある。また、ベルト交差幅ＩＷがトレッド接地幅ＴＷに対して１１０％よりも大きいと、交差層の幅が広すぎてしまい、各ベルト層の端部のゴム材に負担が掛かり、亀裂やセパレーション（剥離）が発生しやすくなってしまうことがある。
【００３０】
スパイラルベルト層１３は、高速時に大きな遠心力が加わってトレッド部７がタイヤ径方向外側へ向けて膨張すること抑制する（いわゆる、タガ効果を発揮する）ものである。このスパイラルベルト層１３は、タイヤ赤道線ＣＬを基準にしてトレッド接地幅（ＴＷ）に対する１０〜６０％分、トレッド幅方向に離間して配置されている。このスパイラルベルト層１３が離間している領域である離間領域Ｅは、２０〜５０％であることが好ましい。
【００３１】
なお、離間領域Ｅが１０％よりも小さいと、この離間領域Ｅが狭すぎて、トレッドセンター部での接地長を内圧により径成長させにくくなり、ウエット性能や乗り心地性を向上させることができない。また、離間領域Ｅが６０％よりも大きいと、スパイラルベルト層１３自体の幅が狭くなってしまい、車両の高速時に大きな遠心力が加わってトレッド部７がタイヤ径方向外側へ向けて膨張することを抑制する（いわゆる、タガ効果を発揮する）ことができず、操縦安定性が低下してしまう。
【００３２】
また、それぞれの（左右両方の）スパイラルベルト層１３のトレッド幅方向における幅であるスパイラルベルト幅（ＳＷ）は、トレッド接地幅ＴＷに対して２５％以上あることが好ましい。
【００３３】
なお、スパイラルベルト幅（ＳＷ）がトレッド接地幅ＴＷに対して２５％よりも小さいと、スパイラルベルト層１３自体の幅が狭くなってしまい、車両の高速時に大きな遠心力が加わってトレッド部７がタイヤ径方向外側へ向けて膨張すること抑制する（いわゆる、タガ効果を発揮する）ことができず、操縦安定性が低下してしまう。
【００３４】
また、スパイラルベルト層１３は、図２に示すように、タイヤ赤道線ＣＬに対して略平行（０〜５度）で螺旋状に巻かれる周方向コード１３ａが埋設されている。この周方向コード１３ａは、乗用車（トレッド接地幅ＴＷが１８５〜４００ｍｍ）に装着される空気入りタイヤである場合には、芳香族ポリアミド（例えば、ケブラー）又は芳香族ポリケトンであることが好ましい。また、周方向コード１３ａは、トラック・バス等の重荷重車両に装着される場合には、スチール単線を撚ったスチールコードであることが好ましい。
【００３５】
ベルト端部保護層１５は、高速時に後述するトレッドショルダー部が膨張することを抑制するとともに、ベルト層（内側ベルト層９や外側ベルト層１１、スパイラルベルト層１３）の端部を補強するものである。このベルト端部保護層１５は、図２に示すように、タイヤ赤道線ＣＬに対して略平行（０〜５度）で螺旋状に巻かれる端部コード１５ａが埋設されている。
【００３６】
（作用・効果）
以下において、上述した空気入りタイヤ１の構成を採用するに至った経緯を作用とともに説明する。スパイラルベルト層１３を備える空気入りタイヤ１について、骨格部材（カーカス層５や各ベルト層等）を鋭意研修したところ、該空気入りタイヤ１はタイヤ周方向及びトレッド幅方向に丸い２重の曲率を持っており、これがウエット性や乗り心地性に影響を与えていることが分かった。
【００３７】
空気入りタイヤ１のトレッド部７は、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向外側に向かうに従い外径（回転軸からトレッド部７の表面までの距離）が小さくなって、トレッドセンター部の半径が大きく、トレッドショルダー部の半径が小さく、径差が設けられている。この径差がないと、空気入りタイヤ１に荷重が加わって撓んだ際に、適切な接地形状を得ることができない。
【００３８】
具体的には、径差がなくかつトレッド幅方向が平らであると、トレッドセンター部の接地長よりもトレッドショルダー部での接地長が長い接地形状（いわゆる、蝶々型の接地形状）となり、トレッドショルダー部での耐摩耗性が悪化するとともに、操縦安定性をも悪化してしまう。このため、上述したように、空気入りタイヤ１は、径差によるトレッド幅方向に丸く、かつ、回転体であるためタイヤ周方向にも３６０度丸い形状であるため、２重の曲率（球面、楕円球面）を持っている。
【００３９】
つまり、空気入りタイヤ１のトレッド部７が路面に接地する時には、トレッド幅方向における骨格部材が丸みを持つため、タイヤ赤道線ＣＬ方向断面において、トレッドセンター部では、骨格部材が接地形状中心に向かって縮もうとし、トレッドショルダー部では、骨格部材がタイヤ周方向に伸びようとして、丸い形状を平面にして路面に接地する。しかし、内側ベルト層９及び外側ベルト層１１の２層のベルト層に加え、スパイラルベルト層１３を備えていることにより、球面状のトレッド部７の接地面（踏面）が、平らな面（路面）に押し付けられると、上述した変形が阻害されてしまい、構造的に硬すぎて乗り心地性が悪化してしまう。
【００４０】
このような挙動を持つため、トレッド幅方向における骨格部材に径差を付けないことが、乗り心地性を向上させるために必要である。しかし、上述したように、径差がなくかつトレッド幅方向が平らであると、トレッドセンター部の接地長よりもトレッドショルダー部での接地長が長い接地形状（いわゆる、蝶々型の接地形状）となってしまい、耐摩耗性や操縦安定性が悪化してしまう。
【００４１】
以上の観点から、スパイラルベルト層１３がトレッド幅方向に離間して配置されている（すなわち、トレッドセンター部にスパイラルベルト層１３が配置されていない）ことによって、内圧時にトレッドセンター部を径成長させて、トレッド部７の踏面形状に丸みを付けることを狙っている。これにより、内圧によりタイヤ赤道線ＣＬ上で伸びていたトレッドセンター部に位置する骨格部材は、トレッド部７が接地したときに、２重の曲率（球面、楕円球面）が平面に変形することができる。
【００４２】
また、トレッドショルダー部に幅が比較的広いスパイラルベルト層１３が配置されていることによって、トレッド部７がタイヤ径方向外側へ向けて膨張すること抑制する（いわゆる、タガ効果を発揮する）ことができる。
【００４３】
また、各ベルト層の端部を強化することができ、トレッド部７が接地した際の接地面内でせん断剛性（いわゆる、せん断強さ）を十分得ることができる。これは、例えば鋼鉄部材のＨ型の断面を持つＨ鋼が曲げ剛性に優れていることと同じであり、各ベルト層において最も歪みが大きい端部がスパイラルベルト層１３で強化されて、曲げ剛性を高く維持することができる。
【００４４】
さらに、スパイラルベルト層１３がトレッド幅方向に離間して配置されていることで、車両の高速時に大きな遠心力が加わると、図３に示すように、トレッドセンター部がせり出し、接地形状が丸くなることで、例えば船の先端部のように水等を両側に掻き分けることができ、空気入りタイヤ１が水膜上に浮いてしまうハイドロプレーニング現象の発生を抑制することでき、高速時におけるウエット性能を向上させることができる。
【００４５】
［第２の実施の形態］
次に、第２の実施の形態に係る空気入りタイヤの構成について、図４を参照しながら説明する。なお、上述した第１の実施の形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。
【００４６】
図４は、第２の実施の形態に係る空気入りタイヤを示すトレッド幅方向断面図であり、図５は、第２の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部を示す上面斜視図である。
【００４７】
図４及び図５に示すように、離間領域Ｅには、スパイラルベルト層１３よりもタイヤ周方向に対する伸張率が高い中央ベルト層１７が設けられている。具体的には、中央ベルト層１７には、タイヤ赤道線ＣＬに対して１５〜４５度で傾斜する中央コード１７ａが埋設されている。
【００４８】
なお、中央ベルト層１７は、必ずしもタイヤ赤道線ＣＬに対して１５〜４５度で傾斜する中央コード１７ａが埋設されている必要はなく、以下のように変更しても勿論よい。
【００４９】
例えば、中央ベルト層１７には、図６に示すように、タイヤ赤道線ＣＬに対して略平行（０〜５度）で螺旋状に巻かれるナイロンコードが埋設されていてもよい。また、中央ベルト層１７には、破断伸度が３〜８％であるスチールコードが埋設されているもよい。さらに、中央ベルト層１７の打ち込み数は、図７及び図８に示すように、スパイラルベルト層１３における周方向コード１３ａの打ち込み数に対して５〜５０％であってもよい。すなわち、中央ベルト層１７は、スパイラルベルト層１３よりもタイヤ周方向に対する伸張率が高く、スパイラルベルト層１３よりもタイヤ周方向に伸びやすければよい。
【００５０】
この中央ベルト層１７のトレッド幅方向における幅である中央ベルト幅ＭＷは、トレッド接地幅ＴＷに対して６０％未満であることが好ましい。
【００５１】
なお、中央ベルト幅ＭＷが６０％よりも大きいと、トレッドセンター部での接地長を内圧により径成長させにくくなることでウエット性能を低下させてしまい、さらに、トレッド部７が硬くなりすぎてしまつとともに、スパイラルベルト層１３に重なり合ってしまうことで空気入りタイヤ１自体が重くなってしまい、乗り心地性を悪化させてしまうことがある。
【００５２】
このような第２の実施の形態に係る空気入りタイヤによれば、高速時におけるウエット性能を確保しつつ、乗り心地性を向上させることができる。例えば、中央コード１７ａがタイヤ赤道線ＣＬに対して１５度程度の小さい場合には、中央ベルト幅ＭＷを狭くすることで、タイヤ周方向への伸びやすさを保つことができる。各ベルト層におけるタイヤ周方向への伸びは、中央コード１７ａの傾き角度や中央ベルト幅ＭＷ、コードの種類、打ち込み数に比例しており、中央コード１７ａの傾き角度や中央ベルト幅ＭＷ、コードの種類、打ち込み数をコントロールすることにより、トレッドセンター部での接地長を内圧（空気圧）による径成長をコントロールすることができる。
【００５３】
［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。
【００５４】
具体的には、スパイラルベルト層１３は、外側ベルト層１１のタイヤ径方向外側に配置（隣接）されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図９に示すように、内側ベルト層９のタイヤ径方向内側に配置（隣接）されていてもよい。これにより、スパイラルベルト層１３が外傷により破断することを防止することができる。
【００５５】
この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【実施例】
【００５６】
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、比較例１〜６、従来例１，２及び本発明が適用された実施例１〜１３に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、各空気入りタイヤのサイズは“２４５／４５Ｒ１８（外径６７７ｍｍ、リム幅８．５インチ、リム径１８インチ）”である。
【００５７】
まず、各空気入りタイヤの基本構造について説明する。各空気入りタイヤは、ホイールのリム部（不図示）に接触する複数のビードコアを少なくとも含む一対のビード部と、該一対のビード部間でトロイド状をなす２層のカーカス層とを有し、該カーカス層のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて内側ベルト層、外側ベルト層、スパイラルベルト層、ベルト端部保護層、トレッド部が設けられる。
【００５８】
カーカス層は、タイヤ赤道線ＣＬに対して略直角（約９０度）で交差する直径０．６ｍｍの撚ったナイロンコードが埋設されている。このナイロンコードの打ち込み数は、トレッドセンター部で５０本／５０ｍｍである。
【００５９】
内側ベルト層は、トレッド幅方向における幅が２４０ｍｍである。この内側ベルト層は、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する直径０．１８ｍｍのスチール単線を３本撚った内側スチールコード（以下、内側コード）が埋設されている。この内側コードの打ち込み数は、５０本／５０ｍｍである。なお、各空気入りタイヤにおいて、内側コードがタイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する角度は、表１に示す通りである。
【００６０】
外側ベルト層は、トレッド幅方向における幅が２３０ｍｍである。この外側ベルト層は、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜するとともに、直径０．１８ｍｍのスチール単線を３本撚った内側コードと交差する外側スチールコード（以下、外側コード）が埋設されている。この外側コードの打ち込み数は、５０本／５０ｍｍである。なお、各空気入りタイヤにおいて、外側コードがタイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する角度は、表１に示す通りである。
【００６１】
スパイラルベルト層は、一方のトレッド幅方向外側の端部から他方のトレッド幅方向外側の端部まで幅が２６０ｍｍである。このスパイラルベルト層は、タイヤ赤道線ＣＬに対して略平行（０〜５度）で螺旋状に巻かれる直径０．７ｍｍの周方向コードが埋設されている。この周方向コードの打ち込み数は、５０本／５０ｍｍである。なお、各空気入りタイヤにおいて、周方向コードに用いられる材料、及び、スパイラルベルト層が離間している領域である離間領域Ｅ、中央ベルト層の有無（傾き角度や材料、配置位置）は、表１に示す通りである。また、離間領域Ｅは、８０ｍｍの場合、トレッド接地幅ＴＷに対して約３１％に相当する。
【００６２】
ベルト端部保護層は、トレッド幅方向における幅が３０ｍｍであり、スパイラルベルト層の両端部におけるタイヤ径方向外側に配置されている。このベルト端部保護層は、タイヤ赤道線ＣＬに対して略平行（０〜５度）で螺旋状に巻かれる直径０．７ｍｍの端部コードが埋設されている。この端部コードの打ち込み数は、５０本／５０ｍｍである。なお、各空気入りタイヤにおいて、端部コードに用いられる材料は、上述したスパイラルベルト層と同一ある。
【００６３】
トレッド部には、タイヤ赤道線ＣＬに対して略平行な４本の周方向溝が形成されている。この４本の周方向溝のうちトレッドセンター部に位置する２本の周方向溝の幅が９ｍｍであり、トレッドショルダー部に位置する２本の周方向溝の幅が１１ｍｍであり、全ての周方向溝のタイヤ径方向における深さが７ｍｍである。
【００６４】
この各空気入りタイヤに関するデータと、試験結果（接地形状、コーナーリングパワー特性、操縦安定性、高速時レーンチェンジ性能、乗り心地性、高速時ウエット性能）について、表１を参照しながら説明する。
【表１】
2009073212.tif 000003
【００６５】
＜接地形状（接地面積）＞
各空気入りタイヤをスポーツタイプのＦＦ車両（荷重５ｋＮ）に装着し、路面に埋め込まれた８００ｍｍ四方の平らなガラスの上をＣＡ０度、ＳＡ０度の状態で速度３０ｋｍ／ｈ及び１２０ｋｍ／ｈで走行し、この走行した際の画像を撮影することにより各空気入りタイヤの接地形状を測定した。接地長は、トレッドセンター部（すなわち、タイヤ赤道線ＣＬ）とトレッドショルダー部（タイヤ赤道線ＣＬからトレッド接地幅の０．４倍の位置）で測定した。この接地長は、トレッドセンター部とトレッドショルダー部とで近い値であると、トレッドセンター部のトレッド部と、トレッドショルダー部のトレッド部とが、均一に横力や制動力を発生するために好ましい。
【００６６】
なお、トレッドセンター部の接地長が長いと、特に、ハイドロプレーニング現象に優れるため、トレッドショルダー部の接地長よりもトレッドセンター部の接地長がやや長いものが、総合的にバランスが良い接地形状といえる。逆に、トレッドショルダー部の接地長がトレッドセンター部の接地長よりも長くなると総合的に好ましくない。
【００６７】
接地形状から接地面積を求めて、従来例１に係る空気入りタイヤの接地面積を“１００”として、その他の空気入りタイヤの接地面積を指数化した。なお、接地面積の指数が大きいほど、接地形状に優れている。
【００６８】
この結果、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤは、比較例１〜６及び従来例１，２に係る空気入りタイヤを比べ、トレッドセンター部が長く、かつ、該トレッドセンター部とトレッドショルダー部との差が大きいことが分かった。特に、１２０ｋｍ／ｈの高速時には、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤは、トレッドセンター部が長く、かつ、該トレッドセンター部とトレッドショルダー部との差が大きいことが分かった。すなわち、スパイラルベルト層がトレッド接地幅（ＴＷ）に対する１０〜６０％分、トレッド幅方向に離間して配置されることにより、トレッドセンター部とトレッドショルダー部との差が大きいことが分かった。
【００６９】
＜コーナーリングパワー特性＞
フラットベルトマシンのベルト表面に紙やすりを貼り付けて路面にみたて、これに各空気入りタイヤを速度４０ｋｍ／ｈでＣＡを０度、荷重５ｋＮで押し付けて、ＳＡを０〜１度まで変化させた際の傾きをコーナーリングパワーとして計測した。従来例１に係る空気入りタイヤのコーナーリングパワー特性を“１００”として、その他の空気入りタイヤのコーナーリングパワー特性を指数表示した。なお、指数が大きいほど、コーナーリングパワー特性に優れている。
【００７０】
この結果、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤは、比較例１〜６及び従来例１，２に係る空気入りタイヤを比べ、コーナーリングパワーに優れていることが分かった。すなわち、スパイラルベルト層がトレッド接地幅（ＴＷ）に対する１０〜６０％分、トレッド幅方向に離間して配置されることにより、コーナーリングパワーを向上させることができることが分かった。
【００７１】
＜操縦安定性＞
各空気入りタイヤを上記ＦＦ車両に装着してテストコースを走行し、速度５０ｋｍ／ｈでの限界旋回、速度５０ｋｍ／ｈからの加速性能等を実施して、プロドライバーにより評価した（１０点満点）。なお、指数が大きいほど、操縦安定性に優れている。
【００７２】
この結果、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤは、比較例１〜６及び従来例１，２に係る空気入りタイヤを比べ、操縦安定性に優れていることが分かった。すなわち、スパイラルベルト層がトレッド接地幅（ＴＷ）に対する１０〜６０％分、トレッド幅方向に離間して配置されることにより、操縦安定性が向上することが分かった。
【００７３】
＜高速時レーンチェンジ性能＞
各空気入りタイヤを上記ＦＦ車両に装着してテストコースを走行し、速度１２０ｋｍ／ｈでのレーンチェンジを実施して、プロドライバーにより評価した（１０点満点）。なお、指数が大きいほど、高速時におけるレーンチェンジ性能に優れている。
【００７４】
この結果、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤは、比較例１〜６及び従来例１，２に係る空気入りタイヤを比べ、高速時におけるレーンチェンジ性能に優れていることが分かった。すなわち、スパイラルベルト層がトレッド接地幅（ＴＷ）に対する１０〜６０％分、トレッド幅方向に離間して配置されることにより、高速時におけるレーンチェンジ性能が向上することが分かった。
【００７５】
＜乗り心地性＞
各空気入りタイヤを上記ＦＦ車両に装着してテストコースを走行し、高速時のつなぎ目や石畳路、踏み切りの線路等を実施して、プロドライバーにより評価した（１０点満点）。なお、指数が大きいほど、乗り心地性に優れている。
【００７６】
この結果、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤは、比較例１〜６及び従来例１，２に係る空気入りタイヤを比べ、乗り心地性に優れていることが分かった。すなわち、スパイラルベルト層がトレッド接地幅（ＴＷ）に対する１０〜６０％分、トレッド幅方向に離間して配置されることにより、乗り心地性が向上することが分かった。
【００７７】
＜高速時ウエット性能＞
各空気入りタイヤを上記ＦＦ車両に装着して、水深１ｍｍのテストコースを速度１２０ｋｍ／ｈで走行した際のレーンチェンジと、水深５ｍｍの領域に直進して進入した際のハイドロプレーニング性能とを、プロドライバーにより評価した（１０点満点）。なお、指数が大きいほど、高速時におけるウエット性能に優れている。
【００７８】
この結果、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤは、比較例１〜６及び従来例１，２に係る空気入りタイヤを比べ、高速時におけるウエット性能に優れていることが分かった。すなわち、スパイラルベルト層がトレッド接地幅（ＴＷ）に対する１０〜６０％分、トレッド幅方向に離間して配置されることにより、高速時におけるウエット性能が向上することが分かった。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを示すトレッド幅方向断面図である。
【図２】第１の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部を示す上面斜視図である。
【図３】第１の実施の形態に係る空気入りタイヤの接地面を示す図である。
【図４】第２の実施の形態に係る空気入りタイヤを示すトレッド幅方向断面図である（その１）。
【図５】第２の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部を示す上面斜視図である（その１）。
【図６】第２の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部を示す上面斜視図である（その２）。
【図７】第２の実施の形態に係る空気入りタイヤを示すトレッド幅方向断面図である（その２）。
【図８】第２の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部を示す上面斜視図である（その３）。
【図９】その他の実施の形態に係る空気入りタイヤを示すトレッド幅方向断面図である。
【符号の説明】
【００８０】
１…空気入りタイヤ、３…ビード部、５…カーカス層、７…トレッド部、９…内側ベルト層、９ａ…内側コード（内側スチールコード）、１１…外側ベルト層、１１ａ…外側コード（外側スチールコード）、１３…スパイラルベルト層、１３ａ…周方向コード、１５…ベルト端部保護層、１５ａ…端部コード、１７…中央ベルト層、１７ａ…中央コード、ＣＬ…タイヤ赤道線、ＴＷ…トレッド接地幅、Ｅ…離間領域、ＭＷ…中央ベルト幅、ＩＷ…ベルト交差幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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