(57)【要約】【課題】走行する車両の安全性を確保することができるキャンバ角制御装置を提供すること。【解決手段】キャンバ角付与装置４が故障し、前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいて双方のキャンバ角が異なると、車両１は、スラスト力の強い方向へ旋回させられるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれ安全性が低下してしまう。車両用制御装置１００によれば、正常に動作する車輪２のキャンバ角を、異常のある車輪のキャンバ角と等しくなるように制御するので、その結果、双方の車輪２のスラスト力が等しくなり、車両１においてスラスト力が均衡することとなる。すなわち、車両１が旋回させられる力が抑制されるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれることを抑制することができる。よって、走行する車両１の安全性を確保することができる。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与装置を作動させ、前記車両に設けられる複数の車輪のキャンバ角を制御するキャンバ角制御装置において、
前記キャンバ角付与装置に異常があるか否かを前記車輪毎に判定する異常判定手段と、
その異常判定手段により異常があると判定された場合、前記異常があると判定された車輪以外の車輪のキャンバ角を、前記異常があると判定された車輪のキャンバ角と等しくなるように制御する第１のフェールセーフ制御手段とを備えていることを特徴とするキャンバ角制御装置。
【請求項２】
前記各車輪に付与するキャンバ角の指令値を取得するキャンバ角指令値取得手段と、
そのキャンバ角指令値取得手段により取得された指令値に基づいて、前記キャンバ角付与装置を作動させ前記各車輪のキャンバ角を制御するキャンバ角制御手段と、
そのキャンバ角制御手段により制御された前記各車輪のキャンバ角を検出するキャンバ角検出手段とを備え、
前記異常判定手段は、前記キャンバ角指令値取得手段により取得され各車輪に付与されたキャンバ角の指令値と、前記キャンバ角検出手段により検出された各車輪のキャンバ角とに基づいて、前記キャンバ角付与装置に異常があるか否かを前記車輪毎に判定することを特徴とする請求項１記載のキャンバ角制御装置。
【請求項３】
前記車輪は、幅方向に並設された少なくとも第１トレッドと第２トレッドとを備えると共に、前記第１トレッドは前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成され、
前記車両の最大走行速度を所定値に制限する車速制限手段と、
前記異常判定手段により異常があると判定された車輪のキャンバ角に基づいて、その車輪の第２トレッドが所定量以上接地しているかを判定する接地量判定手段と、
その接地量判定手段により第２トレッドが所定量以上接地していると判定された場合、前記車速制限手段によって制限される車両の最大走行速度を前記所定値以下に減少させる第２のフェールセーフ制御手段とを備えていることを特徴とする請求項１または２記載のキャンバ角制御装置。
【請求項４】
前記異常判定手段により異常があると判定された車輪の状態が、車輪のキャンバ角が固定されるロック状態であるかを判定するロック判定手段を備え、
前記第２のフェールセーフ制御手段は、前記異常があると判定された車輪において前記ロック判定手段により車輪の状態がロック状態であると判定され、且つ、前記接地量判定手段により第２トレッドが所定量以上接地していると判定された場合、前記車速制限手段によって制限される車両の最大走行速度を前記所定値以下に減少させることを特徴とする請求項３記載のキャンバ角制御装置。
【請求項５】
前記車輪は、幅方向に並設された少なくとも第１トレッドと第２トレッドとを備えると共に、前記第１トレッドは前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成され、
前記異常判定手段により異常があると判定された車輪の状態が、車輪のキャンバ角が前記指令値以外に調整される動作不良状態であるかを判定する動作不良判定手段と、
その動作不良判定手段により前記異常があると判定された車輪の状態が動作不良状態であると判定された場合、前記異常があると判定された車輪において前記第１トレッドが接地する比率を多くするようにキャンバ角を制御し、前記異常があると判定された車輪以外の車輪のキャンバ角を、前記異常があると判定された車輪のキャンバ角と等しくなるように制御する第３のフェールセーフ制御手段とを備えていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のキャンバ角制御装置。
【請求項６】
前記異常判定手段により異常があると判定された車輪の状態が、車輪のキャンバ角を固定不能な遊動状態であるかを判定する遊動状態判定手段と、
その遊動状態判定手段により前記異常があると判定された車輪の状態が前記遊動状態であると判定された場合、前記異常があると判定された車輪以外の全ての車輪において前記第１トレッドが接地する比率を多くするようにキャンバ角を制御する第４のフェールセーフ制御手段とを備えていることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のキャンバ角制御装置。
【請求項７】
前記異常判定手段により異常があると判定された状態における前記車輪と路面との間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段と、
前記摩擦係数推定手段により推定された摩擦係数に基づいて前記車両の停止距離を算出する停止距離算出手段と、
前記停止距離算出手段により算出された前記車両の停止距離が、前記車輪と路面との間の摩擦係数が最大となる状態における最大摩擦係数に基づいて算出された車両の停止距離に対し、所定値以下の差となるための前記車両の車速を算出する許容車速算出手段と、
前記車速算出手段によって算出された車速以下に前記車両の最大走行速度を制限する前記第２の車速制限手段と、を備えていることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載のキャンバ角制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられる複数の車輪のキャンバ角を制御するキャンバ角制御装置に関し、特に、走行する車両の安全性を確保することができるキャンバ角制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の走行状態に応じて各車輪のキャンバ角（車輪中心と走行路面とがなす角度）を調整し、車両の旋回性能などを向上させるキャンバ角制御装置が知られている。この種のキャンバ角制御装置に関し、次の特許文献１には、一の車輪にキャンバ角を調整するアクチュエータを複数配設しておき、その車輪において何れかのアクチュエータが故障した場合に、他の正常なアクチュエータによって故障したアクチュエータの機能を代替させて、車両を安全に走行させる技術が開示されている。
【特許文献１】特許第３５６３３５１号公報（第００２４段落など）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載されたキャンバ角制御装置では、一の車輪に配設されたアクチュエータが全て故障した場合、その車輪のキャンバ角が制御できなくなり、例えば、前輪や後輪において双方の車輪のキャンバ角が異なるという状態が生じる。車輪にキャンバ角が付与されている場合、車輪には付与されたキャンバ角に応じて車両を旋回させるスラスト力が発生する。よって、双方の車輪のスラスト力が異なった状態で車両を走行させると、車両はスラスト力の大きい方向へ旋回させられるため、車両の直進性や旋回性が損なわれ安全性が低下するという問題点があった。
【０００４】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、走行する車両の安全性を確保することができるキャンバ角制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この目的を達成するために請求項１記載のキャンバ角制御装置は、車両の車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与装置を作動させ、前記車両に設けられる複数の車輪のキャンバ角を制御するものであって、前記キャンバ角付与装置に異常があるか否かを前記車輪毎に判定する異常判定手段と、その異常判定手段により異常があると判定された場合、前記異常があると判定された車輪以外の車輪のキャンバ角を、前記異常があると判定された車輪のキャンバ角と等しくなるように制御する第１のフェールセーフ制御手段とを備えている。
【０００６】
請求項２記載のキャンバ角制御装置は、請求項１記載のキャンバ角制御装置において、前記各車輪に付与するキャンバ角の指令値を取得するキャンバ角指令値取得手段と、そのキャンバ角指令値取得手段により取得された指令値に基づいて、前記キャンバ角付与装置を作動させ前記各車輪のキャンバ角を制御するキャンバ角制御手段と、そのキャンバ角制御手段により制御された前記各車輪のキャンバ角を検出するキャンバ角検出手段とを備え、前記異常判定手段は、前記キャンバ角指令値取得手段により取得され各車輪に付与されたキャンバ角の指令値と、前記キャンバ角検出手段により検出された各車輪のキャンバ角とに基づいて、前記キャンバ角付与装置に異常があるか否かを前記車輪毎に判定する。
【０００７】
請求項３記載のキャンバ角制御装置は、請求項１または２記載のキャンバ角制御装置において、前記車輪は、幅方向に並設された少なくとも第１トレッドと第２トレッドとを備えると共に、前記第１トレッドは前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成され、前記車両の最大走行速度を所定値に制限する車速制限手段と、前記異常判定手段により異常があると判定された車輪のキャンバ角に基づいて、その車輪の第２トレッドが所定量以上接地しているかを判定する接地量判定手段と、その接地量判定手段により第２トレッドが所定量以上接地していると判定された場合、前記車速制限手段によって制限される車両の最大走行速度を前記所定値以下に減少させる第２のフェールセーフ制御手段とを備えている。
【０００８】
請求項４記載のキャンバ角制御装置は、請求項３記載のキャンバ角制御装置において、前記異常判定手段により異常があると判定された車輪の状態が、車輪のキャンバ角が固定されるロック状態であるかを判定するロック判定手段と、前記第２のフェールセーフ制御手段は、前記異常があると判定された車輪において前記ロック判定手段により車輪の状態がロック状態であると判定され、且つ、前記接地量判定手段により第２トレッドが所定量以上接地していると判定された場合、前記車速制限手段によって制限される車両の最大走行速度を前記所定値以下に減少させる。
【０００９】
請求項５記載のキャンバ角制御装置は、請求項１から４のいずれかに記載のキャンバ角制御装置において、前記車輪は、幅方向に並設された少なくとも第１トレッドと第２トレッドとを備えると共に、前記第１トレッドは前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成され、前記異常判定手段により異常があると判定された車輪の状態が、車輪のキャンバ角が前記指令値以外に調整される動作不良状態であるかを判定する動作不良判定手段と、その動作不良判定手段により前記異常があると判定された車輪の状態が動作不良状態であると判定された場合、前記異常があると判定された車輪において前記第１トレッドが接地する比率を多くするようにキャンバ角を制御し、前記異常があると判定された車輪以外の車輪のキャンバ角を、前記異常があると判定された車輪のキャンバ角と等しくなるように制御する第３のフェールセーフ制御手段とを備えている。
【００１０】
請求項６記載のキャンバ角制御装置は、請求項１から５のいずれかに記載のキャンバ角制御装置において、前記異常判定手段により異常があると判定された車輪の状態が、車輪のキャンバ角を固定不能な遊動状態であるかを判定する遊動状態判定手段と、その遊動状態判定手段により前記異常があると判定された車輪の状態が前記遊動状態であると判定された場合、前記異常があると判定された車輪以外の全ての車輪において前記第１トレッドが接地する比率を多くするようにキャンバ角を制御する第４のフェールセーフ制御手段とを備えている。
【００１１】
請求項７記載のキャンバ角制御装置は、請求項１から６のいずれかに記載のキャンバ角制御装置において、前記異常判定手段により異常があると判定された状態における前記車輪と路面との間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段と、前記摩擦係数推定手段により推定された摩擦係数に基づいて前記車両の停止距離を算出する停止距離算出手段と、前記停止距離算出手段により算出された前記車両の停止距離が、前記車輪と路面との間の摩擦係数が最大となる状態における最大摩擦係数に基づいて算出された車両の停止距離に対し、所定値以下の差となるための前記車両の車速を算出する許容車速算出手段と、前記車速算出手段によって算出された車速以下に前記車両の最大走行速度を制限する前記第２の車速制限手段と、を備えている。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載のキャンバ角制御装置によれば、第１のフェールセーフ制御手段は、異常判定手段によってキャンバ角付与装置に異常があると判定された場合に、異常があると判定された車輪以外の車輪のキャンバ角を、異常があると判定された車輪のキャンバ角と等しくなるように制御する。キャンバ角付与装置によって車輪にキャンバ角が付与された場合、車輪にはキャンバ角に応じて車両を旋回させるスラスト力が発生するが、第１のフェール制御手段によって、複数の車輪のキャンバ角が等しくなるように制御されると、各車輪に生じるスラスト力が等しくなり、車両において各車輪のスラスト力が均衡するので、車両が旋回させられる力が抑制される。したがって、車両の直進性や旋回性が損なわれることが抑制されるので、走行する車両の安全性を確保することができるという効果がある。
【００１３】
請求項２記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項１記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、異常判定手段は、キャンバ角指令値取得手段により取得され各車輪に付与されたキャンバ角の指令値と、キャンバ角検出手段により検出された各車輪のキャンバ角とに基づいて、キャンバ角付与装置に異常があるか否かを車輪毎に判定するので、その判定を、値を比較するという簡単な処理によって迅速に行うことができるという効果がある。
【００１４】
請求項３記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項１または２記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、第２のフェールセーフ制御手段は、接地量判定手段により第２トレッドが所定量以上接地していると判定された場合に、車速制限手段により制限される車両の最大走行速度を所定値以下に減少させるので、車両を安全な速度で走行させることができる。すなわち、異常のある車輪において転がり抵抗の小さい（グリップ力の小さい）第２トレッドが所定量以上接地している場合に、異常のない車輪のキャンバ角が、異常のある車輪のキャンバ角と等しくなるように制御されると、異常のない車輪も、異常のある車輪と同様に第２トレッドが接地することとなり、グリップ力が低下して車両の制動力が低下してしまうところ、車両の最大走行速度を所定値以下に減少させることで、走行する車両を安全に制動または停止させることができる。よって、車両の安全性をより確実に確保することができるという効果がある。
【００１５】
請求項４記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項３記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、第２のフェールセーフ制御手段は、異常があると判定された車輪においてロック判定手段により車輪のキャンバ角が固定されるロック状態であると判定され、且つ、接地量判定手段により第２トレッドが所定量以上接地していると判定された場合に、車速制限手段により制限される車両の最大走行速度を所定値以下に減少させるので、車両を安全な速度で走行させることができる。すなわち、異常のある車輪において転がり抵抗の小さい第２トレッドが所定量以上接地した状態でロック状態となった場合に、異常のない車輪のキャンバ角が、ロック状態となった車輪のキャンバ角と等しくなるように制御されると、異常のない車輪も、異常のある車輪と同様に第２トレッドが接地することとなり、グリップ力が低下して車両の制動力が低下してしまうところ、車両の最大走行速度を所定値以下に減少させることで、走行する車両を安全に制動または停止させることができる。よって、異常のある車輪のキャンバ角がロック状態であっても、車両の安全性を確保することができるという効果がある。
【００１６】
請求項５記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、第３のフェールセーフ制御手段は、異常があると判定された車輪の状態が、車輪のキャンバ角が指令値以外に調整される動作不良状態であると判定された場合に、異常があると判定された車輪においてグリップ力の高い特性の第１トレッドが接地する比率を多くするようにキャンバ角を制御し、異常があると判定された車輪以外の車輪のキャンバ角を、異常があると判定された車輪のキャンバ角と等しくなるように制御するので、各車輪のグリップ力を向上させることができる。すなわち、異常があると判定された車輪が、車輪のキャンバ角は動くものの指令値以外に調整される動作不良状態である場合、その車輪は、グリップ力の高い特性の第１トレッドが接地する比率を多くするようにキャンバ角が制御されるのでグリップ力が向上する。そして、異常のない車輪のキャンバ角が、異常のある車輪のキャンバ角と等しくなるように制御されると、異常のない車輪も、異常のある車輪と同様に第１トレッドが接地する比率が多くなるので、グリップ力が向上して車両のグリップ力が向上し、走行する車両を安全に制動または停止させることができる。よって、異常のある車輪のキャンバ角が動作不良状態であっても、車両の安全性を確保することができるという効果がある。
【００１７】
請求項６記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項１から５のいずれかに記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、異常があると判定された車輪の状態がキャンバ角を固定不能な遊動状態であると判定された場合、異常があると判定された車輪以外の全ての車輪において第１トレッドが接地する比率を多くするようにキャンバ角を制御する第４のフェールセーフ制御手段とを備えているので、車両の制動または停止を確実に行って、その安全性を確保することができるという効果がある。
【００１８】
即ち、この場合は、キャンバ角付与装置から異常のある車輪に駆動力を付与しても、そのキャンバ角を調整できない状態にあり、また、正常に動作する車輪のキャンバ角を、異常のある車輪のキャンバ角と等しくなるように調整することもできない。そのため、スラスト力を均衡させることができないので、車両の直進性や旋回性を確保するということができない。
【００１９】
そこで、この場合には、正常動作する全ての車輪のキャンバ角を調整して、その接地面を高グリップ側に設定することで、車両全体としての各車輪２のグリップ力を最大限確保した状態とすることができる。よって、車両の制動または停止を確実に行うことができるので、その安全性を確保することができる。
【００２０】
請求項７記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項１から６のいずれかに記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、キャンバ角付与装置に異常がある状態における車輪の摩擦係数に基づいて算出された車両の停止距離と、車輪の摩擦係数が最大となる状態における最大摩擦係数に基づいて算出された車両の停止距離との差が所定値以下となるための車速を許容車速算出手段によって算出すると共に、その許容車速算出手段によって算出された車速以下に車両の最高走行速度を第２の車速制限手段によって制限するので、車輪が路面との間で発揮できる摩擦係数の大きさに応じて、車両の最高走行速度を制限することができる。よって、グリップ力が比較的低い場合には制動または停止を確実に行える車速まで減速させて、車両の安全性を確保しつつ、グリップ力が比較的高い場合には、車速の不必要な制限を抑制して、走行性能や快適性も確保することができるという効果がある。
【００２１】
例えば、キャンバ角付与装置の異常により、車輪の接地面が低転がり側となり、グリップ力が低下した場合でも、そのグリップ力の低下の度合いに応じて、車両の最大走行速度を制限することができる。そのため、例えば、グリップ力の低下の度合いが高い場合には、最大走行速度が比較的低速に設定して、車両を安全に制動または停止させることができる。一方、例えば、グリップ力の低下の度合いが低い場合には、最大走行速度を比較的高速に設定して、車両の最高速度に適度に余裕を持たせることで、走行性能や快適性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。
【００２３】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２の回転駆動を行う車輪駆動装置３と、各車輪２の操舵駆動およびキャンバ角の調整を行うキャンバ角付与装置４とを主に備え、キャンバ角付与装置４を車両用制御装置１００によって作動制御して車輪２のキャンバ角を調整することで（図５及び図６参照）、車輪２の特性を使い分けて、車両１の走行性能を確保しつつ消費エネルギーを低減させることができるように構成されている。
【００２４】
詳細については後述するが、車輪２にキャンバ角が付与されると、車輪２には、キャンバ角に応じて車両１を旋回させるスラスト力が発生する。例えば、キャンバ角付与装置４が故障して、車輪２のキャンバ角が車両用制御装置１００の指示通り（指令値通り）に調整されなくなると、前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいて双方の車輪２のキャンバ角が異なる状態、つまり、双方の車輪２のスラスト力が異なる状態が生じる。その状態で車両１を走行させると、車両１はスラスト力の大きい方向へ旋回させられるため、車両１の直進性や旋回性が損なわれ安全性が低下してしまう。
【００２５】
車両用制御装置１００は、このような場合に、キャンバ角を指令値通りに調整可能な車輪２のキャンバ角を、指令値通りに調整できない車輪２のキャンバ角と等しくなるように調整することで、双方のスラスト力を均衡させて、車両１が旋回させられる力を抑制する装置である。よって、キャンバ角付与装置４が故障して、車輪２のキャンバ角が調整できない場合でも、車両１の直進性や旋回性が損なわれることが抑制されるので、走行する車両１の安全性を確保することができる。
【００２６】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、車輪駆動装置３によってそれぞれ独立に回転可能に構成されている。
【００２７】
車輪駆動装置３は、各車輪２を回転駆動するための装置であり、図１に示すように、合計４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）が各車輪２に（即ち、インホイールモータとして）配設されている。
【００２８】
例えば、運転者がアクセルペダル５２を操作した場合には、車輪駆動装置３が車両用制御装置１００によって作動制御され、アクセルペダル５２の操作量に応じた回転速度で各車輪２が回転駆動される。
【００２９】
キャンバ角付与装置４は、各車輪２の操舵角およびキャンバ角を調整するための装置であり、図１に示すように、合計４個のアクチュエータ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が各車輪２に対応して配設されている。このＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲは、それぞれ独立して作動するように構成されているので、キャンバ角付与装置４は、各車輪２のキャンバ角をそれぞれ個別に調整することができる。
【００３０】
例えば、運転者がステアリング５４を操作した場合には、キャンバ角付与装置４の一部（例えば、ＦＬアクチュエータ４ＦＬ及びＦＲアクチュエータ４ＦＲ）又は全部が車両用制御装置１００によって作動制御され、ステアリング５４の操作量に応じた操舵角で各車輪２が操舵駆動される。
【００３１】
また、キャンバ角付与装置４は、車両１の走行状態（例えば、定速走行時または加減速時、或いは、直進時または旋回時）や走行路面の状態（例えば、舗装路または未舗装路）などの状態変化に応じて車両用制御装置１００によって作動制御され、各車輪２のキャンバ角を調整する。
【００３２】
ここで、図２を参照して、車輪駆動装置３及びキャンバ角付与装置４の詳細構成について説明する。図２（ａ）は、車輪２の断面図であり、図２（ｂ）は、車輪２の操舵角およびキャンバ角の調整方法を模式的に説明する模式図である。
【００３３】
なお、図２（ａ）では、車輪駆動装置３に駆動電力を供給するための配線などの図示が省略されている。また、図２（ｂ）中の仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ、仮想軸Ｙｌ−Ｙｒ及び仮想軸Ｚｕ−Ｚｄは、それぞれ車両１の前後方向、左右方向および高さ方向に対応する。
【００３４】
図２（ａ）に示すように、車輪２は、ゴム状弾性材から構成されるタイヤ２ａと、アルミニウム合金などから構成されるホイール２ｂとを主に備えて構成され、ホイール２ｂの内周部には、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）がインホイールモータとして配設されている。
【００３５】
タイヤ２ａは、車両１の内側（図２（ａ）右側）に配置される第１トレッド２１と、車両１の外側（図２（ａ）左側）に配置される第２トレッド２２とを備え、第１トレッド２１が第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成されると共に、第２トレッド２２が第１トレッド２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成されている。なお、車輪２（タイヤ２ａ）の詳細構成については、図４を参照して後述する。
【００３６】
車輪駆動装置３は、図２（ａ）に示すように、その前面側（図２（ａ）左側）に突出された駆動軸３ａがホイール２ｂに連結固定されており、駆動軸３ａを介して、車輪２に回転駆動力を伝達可能に構成されている。また、車輪駆動装置３の背面には、キャンバ角付与装置４（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が連結固定されている。
【００３７】
キャンバ角付与装置４は、複数（本実施の形態では３本）の油圧シリンダ４ａ〜４ｃを備えており、それら３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃのロッド部は、車輪駆動装置３の背面側（図２（ａ）右側）にジョイント部（本実施の形態ではユニバーサルジョイント）６０を介して連結固定されている。なお、図２（ｂ）に示すように、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、周方向略等間隔（即ち、周方向１２０°間隔）に配置されると共に、１の油圧シリンダ４ｂは、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄ上に配置されている。
【００３８】
これにより、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが各ロッド部をそれぞれ所定方向に所定長さだけ伸長駆動または収縮駆動することで、車輪駆動装置３が仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ，Ｚｕ−Ｘｄを揺動中心として揺動駆動され、その結果、車輪２に所定のキャンバ角および操舵角が付与される。
【００３９】
例えば、図２（ｂ）に示すように、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ｂのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ａ，４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｘｆ−Ｘｂ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ａ）、車輪２にマイナス方向（ネガティブキャンバ方向）のキャンバ角（車輪２の中心線が仮想線Ｚｕ−Ｚｄに対してなす角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ｂ及び油圧シリンダ４ａ，４ｃがそれぞれ伸縮駆動されると、車輪２にプラス方向（ポジティブキャンバ方向）のキャンバ角が付与される。
【００４０】
また、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ａのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｚｕ−Ｚｄ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ｂ）、車輪２にトーインの操舵角（車輪２の中心線が仮想線Ｚｆ−Ｚｂに対してなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ａ及び油圧シリンダ４ｃが伸縮駆動されると、車輪２にトーアウトの操舵角が付与される。
【００４１】
なお、ここで例示した各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方法は、上述した通り、車輪２が中立位置にある状態から駆動する場合を説明するものであるが、これらの駆動方法を組み合わせて各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動を制御することにより、車輪２に任意のキャンバ角および操舵角を付与することができる。
【００４２】
また、本実施の形態では、油圧シリンダを用いて説明したが、油圧シリンダに限らず、モータを用いてシリンダを動かす電動シリンダや圧縮した気体の圧力を用いてシリンダを動かす空気シリンダ、或いは、気体の熱膨張を利用してシリンダを動かすシリンダなどを用いても良く、本実施の形態に限るものではない。
【００４３】
図１に戻って説明する。アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル５２，５３の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の車速や制動力が決定され、車輪駆動装置３の作動制御が行われる。
【００４４】
ステアリング５４は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（回転方向、回転角など）に応じて、車両１の旋回方向や旋回半径が決定され、キャンバ角付与装置４の作動制御が行われる。
【００４５】
車両用制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための制御装置であり、例えば、各ペダル５２，５３の踏み込み状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を作動制御することで、各車輪２の回転駆動を行う。或いは、ステアリング５４の操作状態を検出し、その検出結果に応じてキャンバ角付与装置４を作動制御することで、各車輪２の操舵駆動およびキャンバ角の調整を行う。
【００４６】
ここで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。
【００４７】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１によって実行される制御プログラム（例えば、図８から図１０に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。
【００４８】
ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。ＲＡＭ７３には、車両１の走行状態に応じて決定される各車輪２のキャンバ角の指令値が記憶されるキャンバ角指令値メモリ７３ａと、その指令値に従って調整される各車輪２の調整前のキャンバ角が記憶される調整前キャンバ角メモリ７３ｂと、その指令値に従って調整された各車輪２の調整後のキャンバ角が記憶される調整後キャンバ角メモリ７３ｃと、車両１の最大走行速度を示す車速制限値が記憶される車速制限値メモリ７３ｄとが設けられている。
【００４９】
キャンバ角指令値メモリ７３ａは、ＣＰＵ７１により車両１の走行状態に応じて決定される各車輪２のキャンバ角の指令値が、各車輪２毎に記憶されるメモリである。このメモリに記憶される各車輪２のキャンバ角の指令値が変更された場合は、ＣＰＵ７１によってキャンバ角付与装置４が作動制御され、各指令値と等しくなるように各車輪２のキャンバ角が調整される。なお、車両１の走行状態は、後述する加速度センサ装置３１や、各ペダル５２，５３の踏み込み状態や、ステアリング５４の操作状態などによって検出される。
【００５０】
調整前キャンバ角メモリ７３ｂは、キャンバ角指令値メモリ７３ａに記憶されるキャンバ角の指令値に従って、各車輪２のキャンバ角が調整される場合に、その各車輪２の調整前のキャンバ角が、各車輪２毎に記憶されるメモリである。各車輪２のキャンバ角は、後述するキャンバ角センサ装置３０によって測定され、その値が調整前キャンバ角メモリ７３ｂに記憶される。
【００５１】
調整後キャンバ角メモリ７３ｃは、キャンバ角指令値メモリ７３ａに記憶されるキャンバ角の指令値に従って、各車輪２のキャンバ角が調整された場合に、その各車輪２の調整後のキャンバ角が、各車輪２毎に記憶されるメモリである。各車輪２のキャンバ角は、後述するキャンバ角センサ装置３０によって測定され、その値が調整後キャンバ角メモリ７３ｃに記憶される。
【００５２】
なお、各車輪２のキャンバ角が調整される場合は、まず、調整前の各車輪２のキャンバ角が調整前キャンバ角メモリ７３ｂに記憶される。次いで、キャンバ角付与装置４が作動制御されて、各車輪２のキャンバ角が調整されると、その調整された各車輪２のキャンバ角が、調整後キャンバ角メモリ７３ｃに記憶される。各車輪２の調整前のキャンバ角と、調整後のキャンバ角とを記憶しておくことで、各車輪２に異常が発生した場合に、その角度を比較して、キャンバ角がロックされているのか、または、キャンバ角の制御に異常があるものの作動可能であるのかを判定することができる。
【００５３】
車速制限値メモリ７４ｄは、車両１の最大走行速度を示す車速制限値が記憶されるメモリである。車両１の車速制限値は、イグニッションスイッチ（図示せず）がオンされた場合に、ＲＯＭ７２より読み込まれ、車速制限値メモリ７４ｄに記憶される。
【００５４】
ＣＰＵ７１は、後述する加速度センサ装置３１より車両１の加速度を取得して、その値を時間積分することで車速を算出する。ここで、算出した車速が、車速制限値メモリ７４ｄに記憶される車速制限値を超える場合、ＣＰＵ７１は、車輪駆動装置３を制御して各車輪２の回転駆動力を減少させ、車速が車速制限値を超えないように制御する。なお、車速が車速制限値を超える場合に代えて、算出した車速が、車速制限値を超えようとする場合に、車輪駆動装置３を制御して各車輪２の回転駆動力を減少させるように構成されていても良い。
【００５５】
車輪駆動装置３は、バッテリー（図示せず）から駆動電力が供給されることで各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５６】
キャンバ角付与装置４は、各車輪２の操舵角およびキャンバ角を調整するための装置であり、各車輪２（車輪駆動装置３）の操舵角およびキャンバ角を調整するための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５７】
なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲは、３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃと、それら各油圧シリンダ４ａ〜４ｃにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ４ｄ（図１参照）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダ４ａ〜４ｃに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）とを主に備えて構成されている。
【００５８】
ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、キャンバ角付与装置４の制御回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方向（伸長または収縮）が切り替えられる。
【００５９】
キャンバ角付与装置４の制御回路は、車輪２の操舵角およびキャンバ角を後述するステアリングセンサ装置５４ａ及びキャンバ角センサ装置３０によって監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した場合に、油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動を停止する。なお、ステアリングセンサ装置５４ａ及びキャンバ角センサ装置３０による検出結果は、ＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２の操舵角およびキャンバ角を取得することができる。
【００６０】
キャンバ角センサ装置３０は、各車輪２のキャンバ角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、対象物までの距離を測定する４個のＦＬ〜ＲＲ距離センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲと、それら各距離センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００６１】
なお、本実施の形態では、各距離センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲがミリ波の伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差に基づいて対象物までの距離を測定するミリ波レーダとして構成されている。これら各距離センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲは、車体フレームＢＦ（図１参照）に配設され、各車輪駆動装置３の背面までの距離を測定する。ＣＰＵ７１は、キャンバ角センサ装置３０から入力された各距離センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲの検出結果に基づいて、各車輪２のキャンバ角を次のように算出する。
【００６２】
例えば、左の前輪２ＦＬに着目すると、キャンバ角が付与された場合に車輪駆動装置３の回転中心となる線（図２の仮想線Ｘｆ−Ｘｂ）とＦＬ距離センサ３０ＦＬとの車両１高さ方向のずれ量をｇとし、ＦＬ距離センサ３０ＦＬによって検出された距離をｄとすると、左の前輪２ＦＬのキャンバ角θＦＬは、θＦＬ＝ａｔａｎ（ｄ／ｇ）となる。
【００６３】
加速度センサ装置３１は、車両１（車体フレームＢＦ）の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後および左右方向加速度センサ３１ａ，３１ｂと、それら各加速度センサ３１ａ，３１ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００６４】
前後方向加速度センサ３１ａは、車体フレームＢＦの車両１前後方向の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ３１ｂは、車体フレームＢＦの車両１左右方向の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ３１ａ，３１ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００６５】
ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置３１から入力された各加速度センサ３１ａ，３１ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の車速を取得することができる。
【００６６】
アクセルペダルセンサ装置５２ａは、アクセルペダル５２の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル５２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６７】
ブレーキペダルセンサ装置５３ａは、ブレーキペダル５３の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル５３の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６８】
ステアリングセンサ装置５４ａは、ステアリング５４の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング５４の回転方向および回転角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６９】
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置５２ａ，５３ａ，５４ａから入力された各角度センサの検出結果により、各ペダル５２，５３の踏み込み量およびステアリング５４の回転角を取得すると共に、その検出結果を時間微分することで、各ペダル５２，５３の踏み込み速度およびステアリング５４の回転速度を算出することができる。また、ステアリングセンサ装置５４ａから入力された角度センサの検出結果により、車輪２の操舵角を取得することができる。
図３に示す他の入出力装置３６としては、例えば、各車輪２の回転速度を検出するための装置などが例示される。
【００７０】
次いで、図４から図６を参照して、車輪２の詳細構成について説明する。図４は、車両１の上面視を模式的に示した模式図である。図５及び図６は、車両１の正面視を模式的に図示した模式図であり、図５では、車輪２にマイナス方向のキャンバ角が付与された状態が図示され、図６では、車輪２にプラス方向のキャンバ角が付与された状態が図示されている。
【００７１】
上述したように、車輪２は、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、図４に示すように、各車輪２において、第１トレッド２１が車両１内側に配置され、第２トレッド２２が車両１外側に配置されている。なお、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅寸法（図４左右方向寸法）が同一に構成されている。
【００７２】
ここで、例えば、図５に示すように、キャンバ角付与装置４が作動制御され、車輪２にマイナス方向のキャンバ角θＬ，θＲが付与されると、車両１内側に配置される第１トレッド２１の接地面積が増加すると共に、車両１外側に配置される第２トレッド２２の接地面積が減少する。これにより、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車両１の走行性能（例えば、旋回性能、加速性能あるいは制動性能など）を確保することができる。
【００７３】
また、車輪２にキャンバ角が付与された状態で車両１を走行させると、車輪２には、スラスト力が発生する。ここでは、車輪２にマイナス方向のキャンバ角θＬ，θＲが付与されているので、スラスト力Ｆｔｈ１，Ｆｔｈ２は、それぞれ車輪２から車両１内側に向かって発生する。
【００７４】
このスラスト力Ｆｔｈ１，Ｆｔｈ２は、キャンバ角θＬ，θＲの角度に応じて変化し、角度が大きくなるほどその力が大きくなるが、各車輪２のキャンバ角θＬ，θＲが等しい場合、つまり、各車輪２のスラスト力Ｆｔｈ１，Ｆｔｈ２が等しい場合は、その力が均衡して、車両１は直進することとなる。なお、キャンバ角θＬ，θＲが０度である場合、車輪２にはスラスト力が発生しない。
【００７５】
一方、図６に示すように、キャンバ角付与装置４が作動制御され、車輪２にプラス方向のキャンバ角θＬ，θＲが付与されると、車両１内側に配置される第１トレッド２１の接地面積が減少すると共に、車両１外側に配置される第２トレッド２２の接地面積が増加する。これにより、第２トレッド２２の低転がり抵抗を利用して、車両１の消費エネルギーを低減させることができる。
【００７６】
また、ここでは、車輪２にプラス方向のキャンバ角θＬ，θＲが付与されているので、スラスト力Ｆｔｈ３，Ｆｔｈ４は、それぞれ車輪２から車両１外側に向かって発生する。なお、各車輪２のスラスト力Ｆｔｈ３，Ｆｔｈ４が等しい場合は、その力が均衡して、車両１は直進することとなる。
【００７７】
次に、図７を参照して、車輪２において双方のキャンバ角が異なる場合について説明する。図７は、車両１の正面視を模式的に図示した模式図であり、前輪２ＦＬ，２ＦＲにおいて双方のキャンバ角が異なる状態が図示されている。
【００７８】
上述したように、車両１では、車両１の走行状態に応じて各車輪２のキャンバ角の指令値が決定される。各車輪２のキャンバ角の指令値が決定されると、ＣＰＵ７１によってキャンバ角付与装置４が作動制御され、その指令値と等しくなるように各車輪２のキャンバ角が調整される。ところが、キャンバ角付与装置４が故障すると、車輪２のキャンバ角を調整できなくなり、例えば、図７に示すように、前輪２ＦＬ，２ＦＲにおいて双方のキャンバ角が異なるという状態が生じる。
【００７９】
ここでは、キャンバ角付与装置４のＦＬアクチュエータ４ＦＬが故障して、前輪２ＦＬのキャンバ角が指令値通りに調整されないものとして説明する。キャンバ角を指令値通りに調整できない前輪２ＦＬを、異常のある前輪２ＦＬと称し、キャンバ角を指令値通りに調整可能な前輪２ＦＲを、正常に動作する前輪２ＦＲと称する。また、説明を分かり易くするために、異常のある前輪２ＦＬには、マイナス方向のキャンバ角が付与され、正常に動作する前輪２ＦＲには、キャンバ角が付与されていない（０度に調整されている）ものとして説明する。
【００８０】
図７に示すように、異常のある前輪２ＦＬには、マイナス方向のキャンバ角θＬが付与されているので、スラスト力Ｆｔｈ５は、前輪２ＦＬから車両１内側に向かって発生するが、前輪２ＦＬには、キャンバ角θＲが付与されていない（０度に調整されている）ので、スラスト力は発生しない。
【００８１】
この状態で車両１を走行させた場合、車両１は、スラスト力Ｆｔｈ５の方向に旋回させられるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれ安全性が低下してしまう。これに対し、本実施形態では、車両用制御装置１００によって、正常に動作する前輪２ＦＬのキャンバ角θＲを、異常のある前輪２ＦＬのキャンバ角θＬと等しくすることで、前輪２ＦＬ，２ＦＲのスラスト力を等しくして、車両１が旋回させられる力を抑制する。すなわち、車両１の直進性や旋回性が損なわれることを抑制して、走行する車両１の安全性を確保する。
【００８２】
次いで、図８を参照して、車両用制御装置１００が実行するキャンバ制御処理について説明する。図８は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。
【００８３】
このキャンバ制御処理は、キャンバ角付与装置４が故障して、前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいて双方の車輪２キャンバ角が異なる場合に、正常に動作する車輪２のキャンバ角を、異常のある車輪２のキャンバ角と等しくなるように制御して、双方の車輪２のスラスト力を均衡させ、車両１が旋回させられる力を抑制するための処理である。
【００８４】
ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、キャンバ角センサ装置３０により検出される各車輪２のキャンバ角をそれぞれ取得し、その取得した検出値を調整前キャンバ角メモリ７３ｂに記憶する（Ｓ１）。
【００８５】
次いで、車両１の走行状態を取得する（Ｓ２）。例えば、加速度センサ装置３１によって検出される加速度を取得したり、取得した加速度から車速を算出する。また、各センサ装置５２ａ，５３ａ，５４ａによって検出される検出結果から、各ペダル５２，５３の踏み込み量や踏み込み速度、ステアリング５４の回転速度などを取得する。
【００８６】
そして、取得した車両１の走行状態に基づいて各車輪２に設定するキャンバ角の指令値を取得し、その指令値をそれぞれキャンバ角指令値メモリ７３ａに記憶する（Ｓ３）。
【００８７】
ここで、キャンバ角の指令値とは、車両１を安全かつ快適に走行させるために、車両１の走行状態に応じて、各車輪２毎に決められている値であり、例えば、ＲＯＭ７２などに記憶されている。なお、この値は、車両１および車輪２（タイヤ２ａ）の組み合わせによって異なる。
【００８８】
次いで、キャンバ角指令値メモリ７３ａに記憶されるキャンバ角の指令値に従って、キャンバ角付与装置４を作動制御し、その指令値と等しくなるように各車輪２のキャンバ角をそれぞれ調整する（Ｓ４）。
【００８９】
そして、キャンバ角センサ装置３０により検出される各車輪２のキャンバ角をそれぞれ取得し、その取得した検出値を調整後キャンバ角メモリ７３ｃに記憶し（Ｓ５）、各車輪２毎に、キャンバ角指令値メモリ７３ａに記憶されるキャンバ角の指令値と、調整後キャンバ角メモリ７３ｂに記憶される検出値とを比較する（Ｓ６）。
【００９０】
次いで、比較した結果に基づいて、キャンバ角の制御に異常のある車輪２が１つでも存在するかを判定する（Ｓ７）。例えば、指令値と検出値を比較した場合にその値が異なれば、その車輪２には異常があると判定する。なお、値を比較した場合に、その差分値が所定値を超えている場合に、異常であると判定しても良い。
【００９１】
このように、各車輪２に異常があるかの否かの判定は、値を比較するという簡単な処理で実施しているので、各車輪２に異常があるか否かの判定を、迅速に行うことができる。
【００９２】
Ｓ７の処理において、全ての車輪２においてキャンバ角の制御に異常がない場合は（Ｓ７：Ｎｏ）、このキャンバ制御処理を終了する。一方、何れかの車輪２においてキャンバ角の制御に異常がある場合は（Ｓ７：Ｙｅｓ）、例えば、異常があることを音声で警告したり、キャンバ角付与装置４の異常を示す警告ランプを点灯させるなどして、ドライバーに警告を行う（Ｓ８）。
【００９３】
次いで、各車輪２毎に、調整前キャンバ角メモリ７３ｂに記憶される調整前のキャンバ角と、調整後キャンバ角メモリ７３ｃに記憶される調整後のキャンバ角とを比較する（Ｓ９）。
【００９４】
そして、比較した結果に基づいて、異常のある車輪２においてキャンバ角がロックされ、キャンバ角を変更できない状態であるかを判定する（Ｓ１０）。例えば、Ｓ９の処理で比較した値が等しければ、キャンバ角がロックされていると判定し、その値が異なれば、動作に異常があるものの作動可能であると判定する。なお、それぞれの値を比較した場合に、その差分値が所定値内に収まっていればロックされていると判定し、それ以外は動作に異常があるものの作動可能であると判定しても良い。
【００９５】
このように、車輪２のキャンバ角がロックされているか否かの判定は、値を比較するという簡単な処理で実施することができるので、各車輪２の状態の判定を、迅速に行うことができる。
【００９６】
Ｓ１０の処理において、異常のある車輪２のキャンバ角がロックされている場合は（Ｓ１０：Ｙｅｓ）、フェールセーフ制御処理Ａ（Ｓ２０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。一方、車輪２のキャンバ角の制御に異常があるものの作動可能である場合は（Ｓ１０：Ｎｏ）、フェールセーフ制御処理Ｂ（Ｓ３０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。
【００９７】
次いで、図９を参照して、ＣＰＵ７１により実行されるフェールセーフ制御処理Ａ（Ｓ２０）について説明する。図９は、フェールセーフ制御処理Ａ（Ｓ２０）を示すフローチャートである。
【００９８】
このフェールセーフ制御処理Ａ（Ｓ２０）は、前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいて、車輪２のキャンバ角がロックされている場合に実行される処理であり、キャンバ角がロックされている車輪２の接地面が、低転がり側である場合に車速を制限するとともに、正常に動作する車輪２のキャンバ角を、異常のある（ロックされている）車輪２のキャンバ角と等しくなるように制御して、双方の車輪２のスラスト力を均衡させ、車両１が旋回させられる力を抑制するための処理である。
【００９９】
ＣＰＵ７１は、フェールセーフ制御処理Ａ（Ｓ２０）に関し、まず、前輪２ＦＬ，２ＦＲの一方に異常があるかを判定する（Ｓ２１）。前輪２ＦＬ，２ＦＲの一方に異常がある場合は（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、キャンバ角付与装置４を作動制御して、正常に動作する前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を、異常のある前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角と等しくなるように調整する（Ｓ２２）。
【０１００】
これにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲのスラスト力が等しくなり、車両１においてスラスト力が均衡することとなる。すなわち、車両１が旋回させられる力が抑制されるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれることを抑制することができる。よって、走行する車両１の安全性を確保することができる。
【０１０１】
一方、Ｓ２１の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲに異常がない場合は（Ｓ２１：Ｎｏ）、Ｓ２２の処理をスキップして、Ｓ２３の処理に移行する。
【０１０２】
Ｓ２３の処理では、後輪２ＲＬ，２ＲＲの一方に異常があるかを判定し（Ｓ２３）、後輪２ＲＬ，２ＲＲの一方に異常がある場合は（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、キャンバ角付与装置４を作動制御して、正常に動作する後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を、異常のある後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角と等しくなるように調整する（Ｓ２４）。
【０１０３】
これにより、後輪２ＲＬ，２ＲＲのスラスト力が等しくなり、車両１においてスラスト力が均衡することとなる。すなわち、車両１が旋回させられる力が抑制されるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれることを抑制することができる。よって、走行する車両１の安全性を確保することができる。
【０１０４】
一方、Ｓ２３の処理において、後輪２ＲＬ，２ＲＲに異常がない場合は（Ｓ２３：Ｎｏ）、Ｓ２４の処理をスキップし、Ｓ２５の処理に移行する。
【０１０５】
Ｓ２５の処理では、異常のある車輪２の接地面が、低転がり側であるかを判定する（Ｓ２５）。例えば、車輪２にプラス方向のキャンバ角が付与されていれば、車輪２において低転がり抵抗の第２トレッド２２の接地面積が多くなるので、低転がり側であると判定する。
【０１０６】
Ｓ２５の処理において、異常のある車輪２の接地面が、低転がり側である場合は（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、車速制限値メモリ７３ｄに記憶される車速制限値を低減する（Ｓ２６）。上述したＳ２１〜Ｓ２４の処理が実行されると、正常に動作する車輪２のキャンバ角が、異常のある車輪２のキャンバ角と等しくなるように制御されるので、異常のある車輪２の接地面が低転がり側であれば、正常に動作する車輪２も同様に低転がり側が接地されることとなる。
【０１０７】
つまり、各車輪２の接地面が低転がり側となり、グリップ力が低下して車両１の制動力が低下してしまうところ、車両１の車速制限値を低減することによって、走行する車両１を安全に制動または停止させることができる。したがって、異常のある車輪２のキャンバ角がロックされていても、車両１の安全性を確保することができる。
【０１０８】
一方、Ｓ２５において、異常のある車輪２の接地面が、低転がり側でない場合は（Ｓ２５：Ｎｏ）、Ｓ２６の処理をスキップし、Ｓ２７の処理に移行する。
【０１０９】
Ｓ２７の処理では、全ての前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは全ての後輪２ＲＬ，２ＲＲに異常があるかを判定し（Ｓ２７）、全ての前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは全ての後輪２ＲＬ，２ＲＲに異常がある場合は（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、車速制限値メモリ７３ｄに記憶される車速制限値を低減する（Ｓ２８）。
【０１１０】
例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいて双方に異常が発生した場合は、それぞれキャンバ角を等しく調整することができないので、車両１は、スラスト力の強い方向へ旋回させられることとなるが、車両１の最大制限速度である車速制限値を低減させることによって、走行する車両１を安全に制動または停止させることができる。したがって、全ての前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは全ての後輪２ＲＬ，２ＲＲに異常が発生した場合でも、走行する車両１の安全性を確保することができる。
【０１１１】
一方、Ｓ２７の処理において、全ての前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは全ての後輪２ＲＬ，２ＲＲに異常がない場合は（Ｓ２７：Ｎｏ）、Ｓ２８の処理をスキップし、このフェールセーフ制御処理Ａ（Ｓ２０）を終了する。なお、フェール制御処理Ａ（Ｓ２０）の終了後は、図８のフローチャートのキャンバ制御処理に戻り、キャンバ制御処理を終了する。
【０１１２】
次いで、図１０を参照して、フェールセーフ制御処理Ｂ（Ｓ３０）について説明する。図１０は、フェールセーフ制御処理Ｂ（Ｓ３０）を示すフローチャートである。
【０１１３】
このフェールセーフ制御処理Ｂ（Ｓ３０）は、前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいて、車輪２のキャンバ角の制御に異常があるものの作動可能である場合に実行される処理であり、異常があるものの作動可能である車輪２にマイナス方向のキャンバ角を付与して、高グリップ性の第１トレッド２１の接地面積を多くし、車両１のグリップ力を向上させるとともに、正常に動作する車輪２のキャンバ角を、異常のある車輪２のキャンバ角と等しくなるように制御して、双方の車輪２のスラスト力を均衡させ、車両１が旋回させられる力を抑制するための処理である。
【０１１４】
ＣＰＵ７１は、フェールセーフ制御処理Ｂ（Ｓ３０）に関し、まず、前輪２ＦＬ，２ＦＲの一方に異常があるかを判定する（Ｓ３１）。前輪２ＦＬ，２ＦＲの一方に異常がある場合は（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、異常のある前輪２ＦＬ，２ＦＲに、マイナス方向のキャンバ角を付与して、高グリップ性の第１トレッド２１の接地面積を多くする（Ｓ３２）。
【０１１５】
例えば、キャンバ角付与装置４を作動制御して、異常のある前輪２ＦＬ，２ＦＲに、マイナス方向最大となるようにキャンバ角を付与し、高グリップ性の第１トレッド２１の接地面積を可能な限り多くして、そのキャンバ角を保持する。
【０１１６】
次いで、異常のある前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を取得し、その取得した値を調整後キャンバ角メモリ７３ｂに記憶し（Ｓ３３）、キャンバ角付与装置４を作動制御して、正常に動作する前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を、異常のある前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角と等しくなるように調整する（Ｓ３４）。
【０１１７】
これにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲのスラスト力が等しくなり、車両１においてスラスト力が均衡することとなる。すなわち、車両１が旋回させられる力が抑制されるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれることを抑制することができる。よって、走行する車両１の安全性を確保することができる。
【０１１８】
さらに、前輪２ＦＬ，２ＦＲにおいて、それぞれ高グリップ性の第１トレッド２１の接地面積が多くなるのでグリップ力が向上し、車両１のグリップ力が向上する。すなわち、走行する車両１を安全に制動または停止させることができるので、車両１の安全性をより確実に確保することができる。
【０１１９】
一方、Ｓ３１の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲに異常のない場合は（Ｓ３１：Ｎｏ）、Ｓ３２〜Ｓ３４の処理をスキップし、Ｓ３５の処理に移行する。そして、後輪２ＲＬ，２ＲＲの一方に異常があるかを判定する（Ｓ３５）。後輪２ＲＬ，２ＲＲの一方に異常がある場合は（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、異常のある後輪２ＲＬ，２ＲＲに、マイナス方向のキャンバ角を付与して、高グリップ性の第１トレッド２１の接地面積を多くする（Ｓ３６）。
【０１２０】
例えば、キャンバ角付与装置４を作動制御して、異常のある後輪２ＲＬ，２ＲＲに、マイナス方向最大となるようにキャンバ角を付与し、高グリップ性の第１トレッド２１の接地面積を可能な限り多くして、そのキャンバ角を保持する。
【０１２１】
次いで、異常のある後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を取得し、その取得した値を調整後キャンバ角メモリ７３ｂに記憶し（Ｓ３７）、キャンバ角付与装置４を作動制御して、正常に動作する後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を、異常のある後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角と等しくなるように調整する（Ｓ３８）。
【０１２２】
これにより、後輪２ＲＬ，２ＲＲのスラスト力が等しくなり、車両１においてスラスト力が均衡することとなる。すなわち、車両１が旋回させられる力が抑制されるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれることを抑制することができる。よって、走行する車両１の安全性を確保することができる。
【０１２３】
さらに、後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいて、それぞれ高グリップ性の第１トレッド２１の接地面積が多くなるのでグリップ力が向上し、車両１のグリップ力が向上する。すなわち、走行する車両１を安全に制動または停止させることができるので、車両１の安全性をより確実に確保することができる。
【０１２４】
一方、Ｓ３５の処理において、後輪２ＲＬ，２ＲＲに異常のない場合は（Ｓ３５：Ｎｏ）、Ｓ３６〜Ｓ３８の処理をスキップし、Ｓ３９の処理に移行する。
【０１２５】
Ｓ３９の処理では、全ての前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは全ての後輪２ＲＬ，２ＲＲに異常があるかを判定し（Ｓ３９）、全ての前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは全ての後輪２ＲＬ，２ＲＲに異常がある場合は（Ｓ３９：Ｙｅｓ）、車速制限値メモリ７３ｄに記憶される車速制限値を低減する（Ｓ４０）。
【０１２６】
例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいて双方に異常が発生した場合は、それぞれキャンバ角を等しく調整することができないので、車両１は、スラスト力の強い方向へ旋回させられることとなるが、車両１の最大制限速度である車速制限値を低減させることによって、走行する車両１を安全に制動または停止させることができる。したがって、全ての前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは全ての後輪２ＲＬ，２ＲＲに異常が発生した場合でも、走行する車両１の安全性を確保することができる。
【０１２７】
一方、Ｓ３９の処理において、全ての前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは全ての後輪２ＲＬ，２ＲＲに異常がない場合は（Ｓ３９：Ｎｏ）、Ｓ４０の処理をスキップし、このフェールセーフ制御処理Ｂ（Ｓ３０）を終了する。なお、フェール制御処理Ｂ（Ｓ３０）の終了後は、図８のフローチャートのキャンバ制御処理に戻り、キャンバ制御処理を終了する。
【０１２８】
次いで、ここから図１１から図１６を参照して、第２実施の形態について説明する。図１１は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【０１２９】
第１実施の形態では、フェールセーフ制御処理を、異常のある車輪２のキャンバ角がロックしているか否かに応じて行う場合を説明したが、第２実施の形態は、異常のある車輪２がロックしているか否かだけでなく、異常のある車輪２のキャンバ角が制御可能か否かにも応じて、フェールセーフ制御処理を行うように構成されている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１３０】
図１１は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、上述した第１実施の形態におけるキャンバ制御処理と同様に、異常のある車輪２がロックした場合および制御可能な場合には、正常に動作する車輪２のキャンバ角を、異常のある車輪２のキャンバ角と等しくして、車両１が旋回させられる力を抑制する一方、異常のある車輪２が制御不能な遊動状態である場合には、正常に動作する車輪２のグリップ力を高めて、車両１の制動力や旋回力を確保するための処理である。
【０１３１】
ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、上述したように、Ｓ１からＳ６の処理を実行し、Ｓ６の処理における結果に基づいて、キャンバ角の制御に異常のある車輪２が１つでも存在するかを判定する（Ｓ７）。このＳ７の処理において、全ての車輪２においてキャンバ角の制御に異常がない場合は（Ｓ７：Ｎｏ）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３２】
一方、Ｓ７の処理で、何れかの車輪２においてキャンバ角の制御に異常がある場合は（Ｓ７：Ｙｅｓ）、Ｓ８及びＳ９の処理を実行し、Ｓ９の処理で比較した結果に基づいて、異常のある車輪２においてキャンバ角がロックされ、キャンバ角を変更できない状態であるかを判定する（Ｓ１０）。
【０１３３】
Ｓ１０の処理において、異常のある車輪２のキャンバ角がロックされている場合は（Ｓ１０：Ｙｅｓ）、フェールセーフ制御処理Ａ（Ｓ２２０）を実行する。ここで、図１２を参照して、フェールセーフ制御処理Ａ（Ｓ２２０）について説明する。
【０１３４】
図１２は、フェールセーフ制御処理Ａ（Ｓ２２０）を示すフローチャートである。ＣＰＵ７１は、フェールセーフ制御処理Ａ（Ｓ２２０）に関し、まず、Ｓ２１からＳ２４の処理を実行する。これにより、上述したように、正常に動作する車輪２のキャンバ角を、異常のある車輪２のキャンバ角と等しくして、車両１の直進性や旋回性が損なわれることを抑制することで、走行する車両１の安全性を確保する。
【０１３５】
Ｓ２４までの処理を実行した後は、Ｓ２５の処理において、異常のある車輪２の接地面が、低転がり側であるかを判定し（Ｓ２５）、その結果、異常のある車輪２の接地面が、低転がり側である場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、車速制限処理（Ｓ２２６）を実行して、車両１の車速制限値（最大走行速度）を規定する。
【０１３６】
即ち、上述したＳ２１〜Ｓ２４の処理が実行されると、正常に動作する車輪２のキャンバ角が、異常のある車輪２のキャンバ角と等しくなるように制御されるので、異常のある車輪２の接地面が低転がり側であれば、正常に動作する車輪２も同様に低転がり側が接地されることとなる。
【０１３７】
そのため、低転がり側となる接地面の比率が低下するため、グリップ力が低下して車両１の制動力が低下してしまうところ、車速制限処理（Ｓ２２６）によって車両１の車速制限値（最大走行速度）を低減することによって、走行する車両１を安全に制動または停止させる。
【０１３８】
ここで、上述した第１実施の形態では、異常のある車輪２の接地状態（低転がり側の接地面の比率）とは無関係に、車速制限値を規定する（図９のＳ２６参照）。そのため、例えば、低転がり側の接地面の比率が比較的大きい状態（即ち、グリップ力が比較的低い状態）であるにも関わらず、車速制限値が大きな値（最大走行速度が速い）に設定された場合には、車両１を安全に制動または停止させることができない。一方で、例えば、低転がり側の接地面の比率が比較的大きい状態（即ち、グリップ力が比較的高い状態）であるにも関わらず、車速制限値が小さな値（最大走行速度が遅い）に設定された場合には、車両１の最高速度が不必要に制限され、走行性能や快適性が損なわれる。
【０１３９】
そこで、第２実施の形態では、車速制限処理（Ｓ２２６）において、車速制限値（最大走行速度）を車輪２の接地状態（即ち、グリップ力）に応じて設定することで、グリップ力が比較的低い場合には制動または停止を確実に行える車速（走行速度）まで減速させて、車両１の安全性を確保しつつ、グリップ力が比較的高い場合には、車速の不必要な制限を抑制して、走行性能や快適性も確保することができる。
【０１４０】
この車速制限処理（Ｓ２２６）について、図１３を参照して説明する。図１３は、車速制限処理（Ｓ２２６）を示すフローチャートである。ＣＰＵ７１は、この車速制限処理（Ｓ２２６）に関し、まず、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の接地比率から各車輪２の摩擦係数を推定する（Ｓ２５１）。
【０１４１】
詳細には、調整後キャンバ角メモリ７３ｃに記憶される各車輪２のキャンバ角を読み出し、その読み出したキャンバ角に基づいて、各車輪２の第１トレッド２１と第２トレッド２２の接地比率を算出し、各車輪２が路面との間で発揮可能な摩擦係数を推定する。
【０１４２】
即ち、上述したように、車輪２にマイナス方向のキャンバ角が付与されると、高グリップ特性の第１トレッド２１の接地面積が増加されると共に、低転がり特性の第２トレッド２２の接地面積が減少される（図５参照）。一方、車輪２にプラス方向のキャンバ角が付与されると、高グリップ特性の第１トレッド２１の接地面積が減少されると共に、低転がり特性の第２トレッド２２の接地面積が増加される（図６参照）。その結果、車輪２のキャンバ角に応じて、第１トレッド２１と第２トレッド２２の接地比率が変化され、車輪２が路面との間で発揮可能な摩擦係数が増減される。
【０１４３】
ここで、車輪２のキャンバ角と、そのキャンバ角において車輪２が路面との間で発揮する摩擦係数との関係は、予め実測された上でＲＯＭ７２（図３参照）にマップ（図示せず）として記憶されている。よって、ＣＰＵ７１は、調整後キャンバ角メモリ７３ｃから各車輪２のキャンバ角を読み出し、その読み出したキャンバ角に対応する摩擦係数をＲＯＭ７２に記憶されているマップから読み出すことで、各車輪２が路面との間で発揮可能な摩擦係数を得ることができる。
【０１４４】
なお、調整後キャンバ角メモリ７３ｃに記憶されるキャンバ角は、キャンバ角付与装置４により調整された後のキャンバ角であるので、このキャンバ角を使用することで、異常のある車輪２が指令されたキャンバ角とは異なるキャンバ角でロックしている場合でも、車輪２の実際のキャンバ角の値を正確に取得することができる。その結果、車輪２が路面との間で発揮可能な摩擦係数をより正確に取得することができる。
【０１４５】
Ｓ２５１の処理において各車輪２が路面との間で発揮可能な摩擦係数を推定した後は、その推定した摩擦係数の平均値を算出し（Ｓ２５２）、この算出した摩擦係数での車両１の停止距離と、正常時の最大摩擦係数での車両１の停止距離との差ｈ、及び、車両１の車速Ｖから、車速制限値を算出する（Ｓ２５３）。なお、正常時の最大摩擦係数とは、全ての車輪２にマイナス方向のキャンバ角が所定の角度以上付与されて、その値が最大となった摩擦係数をいう。即ち、グリップ力が最大となった状態での車輪２の摩擦係数である。
【０１４６】
この車速制限値の算出方法について、図１４を参照しつつ説明する。図１４は、車速制限値マップの内容を模式的に示す模式図である。車速制限値マップは、車速Ｖと停止距離の差ｈとの関係を、摩擦係数をパラメータとして、規定するものであり、ＲＯＭ７２に記憶されている（但し、図示せず）。なお、図１４において、μ１〜μ３は、車輪２と路面との間の摩擦係数であり、μ１が最も小さい値である（μ１＜μ２＜μ３）。また、図１４では、図面の簡素化のため、３種類の摩擦係数のみが図示されている。
【０１４７】
図１４に示すように、同じ車速Ｖであっても、車輪２の路面に対する摩擦係数の値が小さくなるほど、停止距離の差ｈは大きくなる。即ち、同じ車速Ｖにおいて運転者が同じ制動動作を行ったとしても、Ｓ２５２で算出した摩擦係数が小さいほど、車両１の停止距離がは長くなり、正常時の最大摩擦係数での停止距離との差ｈが大きくなる。一方、摩擦係数が大きいほど、車両１の停止距離は短くなり、正常時の最大摩擦係数での停止距離との差ｈが小さくなる。
【０１４８】
本実施の形態では、停止距離の差ｈの上限値（図１４のｈｍａｘであり、例えば、ｈｍａｘ＝５０ｃｍ）が予め設定されており、ＣＰＵ７１は、かかる上限値ｈｍａｘに対応する車速Ｖｌｉｍを車速規制値マップから読み取り（即ち、図１４の模式図において、Ｓ２５２の処理で算出された摩擦係数に対応する線（例えば、摩擦係数μ２の線）上から、停止距離の差ｈが上限値ｈｍａｘとなるポイントを探し、そのポイントにおける車速Ｖを車速Ｖｌｉｍとして読み取る）、この読み取った車速Ｖｌｉｍを算出された車速制限値として規定する（Ｓ２５３）。
【０１４９】
これにより、異常のある車輪２の接地面が低転がり側となり、グリップ力が低下した場合でも、そのグリップ力の低下の度合いに応じて、車両制限値（最大走行速度）を決定することができる。そのため、例えば、グリップ力の低下の度合いが高い場合には、車速制限値を小さな値（最大走行速度が遅い）に設定して、車両１を安全に制動または停止させることができる。一方、例えば、グリップ力の低下の度合いが低い場合には、車速制限値を大きな値（最大走行速度が速い）に設定して、車両１の最高速度に適度に余裕を持たせることで、走行性能や快適性を確保することができる。
【０１５０】
ここで、図１４に示す車速制限値マップの算出方法について説明する。まず、停止距離とは、運転者が、制動動作が必要であると判断した地点から車両１が停車した地点までの距離であり、空走距離と制動距離との和である。空走距離は、運転者が、制動動作が必要と判断した地点から、ブレーキペダルの操作により実際に制動力が発生し始めた地点までの距離であり、制動距離は、制動力が発生し始めた地点から、車両１が停車した地点までの距離である。
【０１５１】
停止距離をＬ、空走距離をＬｓ、制動距離をＬｂ、車両１の車速をＶ、車輪２と路面との間の摩擦係数をμ、重力加速度をｇ、とすると、空走距離Ｌｓは、Ｌｓ＝０．８×Ｖで表され（但し、空走時間を０．８秒とする）、制動距離Ｌｂは、Ｌｂ＝Ｖ＾２／（２×ｇ×μ）で表されるので、停止距離Ｌは、Ｌ＝Ｌｓ＋Ｌｂ＝０．８×Ｖ＋Ｖ＾２／（２×ｇ×μ）で算出することができる。
【０１５２】
よって、かかる算出式に基づいて、正常時の最大摩擦係数での停止距離（例えば、「Ｌｍｉｎ」と称す。）と、各摩擦係数（例えば、図１４のμ１〜μ３）での停止距離（例えば、「Ｌａｖｅ」と称す。）と、をそれぞれ算出し、その差分（Ｌａｖｅ−Ｌｍｉｎ）を求めることで、図１４に示すように、各摩擦係数における停止距離の差ｈを算出することができる。このようにして算出された車速Ｖと停止距離の差ｈとを各摩擦係数に対してマッピングすることで、マップを作成することができる。
【０１５３】
Ｓ２５３の処理において車速制限値を算出した後は、車両１の車速が制限される旨を、音声や報知ランプの点灯などにより、予め運転者に報知した後（Ｓ２５４）、Ｓ２５３の処理で算出した車速低減値を車速制限値メモリ７３ｄに書き込み、そのメモリの内容を更新することで、車速制限値を低減し（Ｓ２５５）、この車速制限処理（Ｓ２２６）を終了する。
【０１５４】
これにより、車両１の最大走行速度が制限されるので、車輪２の接地面が低転がり側となり、グリップ力が低下することで、車両１の制動力が低下した場合でも、車両１の最大走行速度を低減することで、車両１を安全に制動または停止させることができる。その結果、異常のある車輪２のキャンバ角がロックされていても、車両１の安全性を確保することができる。
【０１５５】
なお、上述したように、Ｓ２５４の処理における運転者への報知を、Ｓ２５５の処理における車速制限値の低減よりも前に行うので、車両１の車速が実際に減速される前に、運転者にその旨を報知して、事前に減速に備えさせることができる。その結果、異常の発生により車輪２のキャンバ角がロックされた場合でも、車両１の制動または停止をより安全に実行させることができる。
【０１５６】
図１２に戻って説明する。Ｓ２５の処理において、異常のある車輪２の接地面が、低転がり側であると判定され（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、車速制限処理（Ｓ２２６）を実行した後、或いは、Ｓ２５の処理において、異常のある車輪２の接地面が、低転がり側でないと判定された場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、Ｓ２７の処理に移行する。
【０１５７】
Ｓ２７の処理では、全ての前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは全ての後輪２ＲＬ，２ＲＲに異常があるかを判定し（Ｓ２７）、全ての前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは全ての後輪２ＲＬ，２ＲＲに異常がある場合は（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、車速制限処理（Ｓ２２６）を実行して、車両１の車速制限値（最大走行速度）を低減した後、このフェールセーフ制御処理Ａ（Ｓ２２０）を終了する。
【０１５８】
これにより、上述した場合（Ｓ２５：Ｙｅｓ）と同様に、車両１の最大走行速度が制限されるので、前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいて双方（左右輪）に異常が発生して、走行安定性が低下した場合でも、車両１の車速制限値（最大走行速度）を低減させることで、車両１を安全に制動または停止させることができる。その結果、全ての前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは全ての後輪２ＲＬ，２ＲＲに異常が発生した場合でも、走行する車両１の安全性を確保することができる。
【０１５９】
また、この場合、車速制限値（最大走行速度）の低減は、車速制限処理（Ｓ２２６）により、車輪２の接地状態（即ち、グリップ力）に応じて設定されるので、グリップ力が比較的低い場合には制動または停止を確実に行える車速まで減速させて、車両１の安全性を確保しつつ、グリップ力が比較的高い場合には、車速の不必要な制限を抑制して、最高速度に余裕を持たせることで、走行性能や快適性も確保することができる。
【０１６０】
一方、Ｓ２７の処理において、全ての前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは全ての後輪２ＲＬ，２ＲＲに異常がない場合は（Ｓ２７：Ｎｏ）、Ｓ２８の処理をスキップし、このフェールセーフ制御処理Ａ（Ｓ２２０）を終了する。
【０１６１】
図１１に戻って説明する。Ｓ１０の処理において、車輪２のキャンバ角がロックしていないと判定される場合には（Ｓ１０：Ｎｏ）、次いで、車輪２のキャンバ角が制御可能な状態であるかを判定する（Ｓ２０１）。上述したように、Ｓ９の処理で比較した値が等しければ（又は所定値内であれば）、キャンバ角がロックされていると判定することができるが、その値が異なる場合には、動作に異常がある（例えば、キャンバ角の調整可能範囲に制限がある（±５度の可動範囲に対して調整可能範囲が±３度に制限される場合など））ものの、その調整可能範囲でキャンバ角を調整可能である場合と、キャンバ角付与装置４から駆動力を付与するか否かに関わらず、車輪２のキャンバー角が制御不能な遊動状態である場合との２つの状態が想定される。
【０１６２】
なお、Ｓ６の処理で比較した結果、調整後キャンバ角メモリの検出値がキャンバ角指令値メモリの指令値よりも小さい（即ち、調整後のキャンバ角が、指令されたキャンバ角まで到達していない）場合には、動作に異常があるものの、キャンバ角付与装置４によりキャンバ角を調整可能であると判定し、Ｓ６の処理で比較した結果、調整後キャンバ角メモリの検出値がキャンバ角指令値メモリの指令値よりも大きい（即ち、調整後のキャンバ角が、指令されたキャンバ角を通り越している）場合、或いは、Ｓ１又はＳ５で取得するキャンバ角の値が変動している（即ち、キャンバ角が遊動状態にある）場合には、キャンバ角付与装置４から駆動力を付与するか否かに関わらず、車輪２のキャンバー角が制御不能な遊動状態にあると判定する。
【０１６３】
Ｓ２０１の処理において、車輪２のキャンバ角が制御可能な状態である、即ち、動作に異常があるものの、キャンバ角付与装置４によりキャンバ角を調整可能であると判定される場合には（Ｓ２０１：Ｙｅｓ）、フェールセーフ制御処理Ｂ（Ｓ２３０）を実行する。ここで、図１５を参照して、フェールセーフ制御処理Ｂ（Ｓ２３０）について説明する。
【０１６４】
図１５は、フェールセーフ制御処理Ｂ（Ｓ２３０）を示すフローチャートである。ＣＰＵ７１は、フェールセーフ制御処理Ｂ（Ｓ２３０）に関し、まず、Ｓ３１からＳ３８までの処理を実行し、上述したように、車両１の直進性や旋回性を確保することで、車両１の安全性を確保する。なお、これら各処理については、上記した第１実施の形態と同一であるので、その説明は省略する。
【０１６５】
Ｓ３９の処理では、全ての前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは全ての後輪２ＲＬ，２ＲＲに異常があるかを判定し（Ｓ３９）、全ての前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは全ての後輪２ＲＬ，２ＲＲに異常がある場合は（Ｓ３９：Ｙｅｓ）、車速制限処理（Ｓ２２６）を実行して、車両１の車速制限値（最大走行速度）を低減した後、このフェールセーフ制御処理Ｂ（Ｓ２３０）を終了する。
【０１６６】
これにより、車両１の最大走行速度が制限されるので、前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいて双方（左右輪）に異常が発生して、走行安定性が低下した場合でも、車両１の最大制限速度である車速制限値を低減させることで、車両１を安全に制動または停止させることができる。その結果、全ての前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは全ての後輪２ＲＬ，２ＲＲに異常が発生した場合でも、走行する車両１の安全性を確保することができる。
【０１６７】
また、この場合、車速制限値（最大走行速度）の低減は、車速制限処理（Ｓ２２６）により、車輪２の接地状態（即ち、グリップ力）に応じて設定されるので、グリップ力が比較的低い場合には制動または停止を確実に行える車速まで減速させて、車両１の安全性を確保しつつ、グリップ力が比較的高い場合には、車速の不必要な制限を抑制して、最高速度に余裕を持たせることで、走行性能や快適性も確保することができる。
【０１６８】
一方、Ｓ３９の処理において、全ての前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは全ての後輪２ＲＬ，２ＲＲに異常がない場合は（Ｓ３９：Ｎｏ）、Ｓ２２６の処理をスキップし、このフェールセーフ制御処理Ｂ（Ｓ２３０）を終了する。
【０１６９】
図１１に戻って説明する。Ｓ２０１の処理において、車輪２のキャンバ角が制御可能な状態ではない、即ち、キャンバ角付与装置４から駆動力を付与するか否かに関わらず、車輪２のキャンバ角が制御不能な遊動状態である場合には（Ｓ２０１：Ｎｏ）、フェールセーフ制御処理Ｃ（Ｓ２４０）を実行する。ここで、図１６を参照して、フェールセーフ制御処理Ｃ（Ｓ２４０）について説明する。
【０１７０】
図１６は、フェールセーフ制御処理Ｃ（Ｓ２４０）を示すフローチャートである。ＣＰＵ７１は、フェールセーフ制御処理Ｃ（Ｓ２３０）に関し、まず、正常動作する車輪２のキャンバ角を調整し、その接地面を高グリップ側に設定した後（Ｓ２４１）、車速制限処理（Ｓ２２６）を実行して、このフェースセーフ制御処理Ｃ（Ｓ２４０）を終了する。
【０１７１】
即ち、フェールセーフ制御処理Ｃ（Ｓ２３０）を実行する際の車両１の状態は、異常のある車輪２のキャンバ角が制御不能な遊動状態（キャンバ角付与装置から駆動力を付与してもキャンバ角を調整できない状態）にあるので、正常に動作する車輪２のキャンバ角を、異常のある車輪２のキャンバ角と等しくなるように調整することができない。そのため、スラスト力を均衡させることができないので、車両１の直進性や旋回性を確保するということができない。
【０１７２】
そこで、この場合には、正常動作する全ての車輪２のキャンバ角を調整して、その接地面を高グリップ側に設定した上で（Ｓ２４１）、車速制限処理（Ｓ２２６）を実行する。これにより、車両１全体としての各車輪２のグリップ力を最大限確保した状態とすることができるので、車両１の制動または停止を確実に行うことができる。
【０１７３】
図１１に戻って説明する。上述したフェールセーフ制御処理Ａ（Ｓ２２０）又はフェールセーフ制御処理Ｂ（Ｓ２３０）を終了した後は、次いで、ブレーキペダル５３（図１参照）の踏み込み状態を検出して（Ｓ２０３）、Ｓ２０４の処理へ移行する。なお、ブレーキペダル５３の踏み込み状態はブレーキペダルセンサ装置５３ａ（図３参照）により検出され、ＣＰＵ７１は、ブレーキペダルセンサ装置５３ａから入力された検出結果に基づいて、ブレーキペダル５３の踏み込み状態（例えば、踏み込み量や踏み込み速度）を算出する。
【０１７４】
Ｓ２０４の処理では、Ｓ２０３の処理で検出したブレーキペダル５３の踏み込み状態に基づいて、急制動が指示されているか否かを判定する（Ｓ２０４）。ここで、急制動が指示されている場合としては、例えば、ブレーキペダル５３の踏み込み量が所定量を超えている場合、ブレーキペダル５３の踏み込み速度が所定速度を超えている場合、ブレーキペダル５３が所定速度を超える踏み込み速度で所定量を超える踏み込み量だけ踏み込まれた場合、ブレーキペダル５３の操作（踏み込み）が所定時間を超えて継続されている場合、などが例示される。
【０１７５】
Ｓ２０４の処理において、急制動が指示されていると判定される場合には（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）、ブレーキペダル５３が通常とは異なる態様で踏み込まれており、緊急的な制動（急制動）を行う必要があると判定できるので、正常動作する車輪２のキャンバ角を調整し、その接地面を高グリップ側に設定した後（Ｓ２４１）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１７６】
即ち、Ｓ１０の処理において、異常のある車輪２のキャンバ角がロックされていると判定された場合には（Ｓ１０：Ｙｅｓ）、フェールセーフ制御処理Ａ（Ｓ２２０）により、正常に動作する前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角が、異常のある前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角と等しくなるように調整されるので（Ｓ２２及びＳ２４参照）、その際に、各車輪２の接地面が低転がり側（即ち、グリップ力の低いトレッド側）に設定されている可能性がある。
【０１７７】
また、Ｓ２０１の処理において、異常のある車輪２のキャンバ角が制御可能であると判定された場合は（Ｓ２０１：Ｙｅｓ）、フェールセーフ制御処理Ｂ（Ｓ２３０）により、異常のある車輪２の接地面を高グリップ側とした後に（Ｓ３２及びＳ３６参照）、正常に動作する前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を、異常のある前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角と等しくなるように調整するので（Ｓ２２及びＳ２４参照）、各車輪２の接地面が高グリップ側に設定されてはいるが、上述したように、キャンバ角の調整可能範囲に制限がある（例えば、±５度の可動範囲に対して調整可能範囲が±３度に制限される場合など）ため、その調整可能範囲で最大限のキャンバ角を付与されているとしても、グリップ力が最大となる状態に達していない可能性がある。
【０１７８】
そこで、急制動が指示された場合には（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）、上述したように、正常動作する全ての車輪２のキャンバ角を調整して、その接地面を高グリップ側に設定することで（Ｓ２０５）、車両１全体としての各車輪２のグリップ力を最大限確保した状態とすることができる。これにより、緊急的な制動を行う場合であっても、その車両１の制動または停止を確実に行うことができる。
【０１７９】
一方、Ｓ２０４の処理において、急制動が指示されていないと判定される場合には（Ｓ２０４：Ｎｏ）、急制動に備えた動作を行う必要がなく、上述したフェールセーフ制御処理Ａ（Ｓ２２０）又はフェールセーフ制御処理Ｂ（Ｓ２３０）において行った処理（正常動作する車輪２のキャンバ角を、異常のある車輪２のキャンバ角と等しくして、車両１の直進性・旋回性を確保する処理）を維持する必要があるので、Ｓ２０５の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１８０】
なお、Ｓ２０４の処理を実行した後は、Ｓ２０３からＳ２０４の処理を実行することなく、このキャンバ制御処理を終了する。即ち、Ｓ２０４の処理では、ブレーキペダル５３の踏み込み状態とは関係なく、上述したように、正常動作する全ての車輪２の接地面が高グリップ側に設定されている（Ｓ２４１参照）。よって、たとえ運転者が緊急的な制動（急制動）を行った場合であっても、車両１全体としての各車輪２のグリップ力が既に最大限確保されているので、その車両１の制動または停止を確実に行うことができる。
【０１８１】
ここで、図８及び図１１に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の異常判定手段としてはＳ７の処理が、請求項２記載のキャンバ角指令値取得手段としてはＳ３の処理が、キャンバ角制御手段としてはＳ４の処理が、キャンバ角検出手段としてはＳ５の処理が、請求項４記載のロック判定手段としてはＳ１０の処理が、請求項５記載の動作不良判定手段としてはＳ１０の処理またはＳ１０及びＳ２０１の処理が、それぞれ該当する。
【０１８２】
また、図９及び図１２に示すフローチャート（フェールセーフ制御処理Ａ）において、請求項１記載の異常判定手段としてはＳ２１、Ｓ２３及びＳ２７の処理が、第１のフェールセーフ制御手段としてはＳ２２及びＳ２４の処理が、請求項３記載の車速制限手段としてはＳ２６及びＳ２８の処理が、接地量判定手段としてはＳ２５の処理が、第２のフェールセーフ制御手段としてはＳ２５及びＳ２６の処理が、それぞれ該当する。
【０１８３】
また、図１０及び図１５に示すフローチャート（フェールセーフ制御処理Ｂ）において、請求項１記載の異常判定手段としてはＳ３１、Ｓ３５及びＳ３９の処理が、第１のフェールセーフ制御手段としてはＳ３４及びＳ３８の処理が、請求項３記載の車速制限手段としてはＳ４０の処理が、請求項５記載の第３のフェールセーフ制御手段としてはＳ３１、Ｓ３２、Ｓ３３、Ｓ３４、Ｓ３５、Ｓ３６、Ｓ３７及びＳ３８の処理が、それぞれ該当する。
【０１８４】
また、図１１に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項６記載の遊動状態判定手段としてはＳ２０１の処理が該当し、図１６に示すフローチャート（フェールセーフ制御処理Ｃ）において、請求項６記載の第４のフェールセーフ制御手段としてはＳ２４１が該当する。
【０１８５】
また、図１３に示すフローチャート（車速制限処理）において、請求項７記載の摩擦係数推定手段としてはＳ２５１及びＳ２５２の処理が、停止距離算出手段および許容車速算出手段としてはＳ２５３の処理が、それぞれ該当する。
【０１８６】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１８７】
例えば、上記各実施形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１８８】
また、上記各実施形態は、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角が連動して調整される場合や、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が連動して調整される場合や、全ての車輪２が連動して調整される場合であっても当然適用することが可能である。
【０１８９】
また、上記各実施形態では、図８及び図１１のフローチャートに示すキャンバ制御処理を、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行しているが、さらに、イグニッションスイッチ（図示せず）がオンされた場合に実行しても良い。すなわち、車両１が走行する前に、各車輪２に異常があるか否かを判定し、異常がある場合は、ドライバーに警告することができる。また、車両１が走行する前に、各車輪２のキャンバ角を調整して、車両１においてスラスト力を均衡させ、車両１が旋回させられる力を抑制することができる。よって、車両１の走行前に、車両１の直進性や旋回性が損なわれることを抑制することができるので、走行する車両１の安全性をより確実に確保することができる。
【０１９０】
また、上記各実施形態では、車輪２が低転がり側であるか否かを、車輪２にプラス方向のキャンバ角が付与されているか否かによって判定しているが、例えば、予め、車輪２のキャンバ角とグリップ力との関係を測定して、低転がり側であるとする基準値（角度）を算出し、ＲＯＭ７２などに記憶しておいても良い。その場合は、各車輪２のキャンバ角が基準値（角度）を超えた場合に、低転がり側であると判定する。
【０１９１】
また、上記各実施形態のタイヤ２ａには、高グリップ性の第１トレッドと、低転がり抵抗の第２トレッドとによって構成されているが、単一のトレッドで構成されていても良い。また、タイヤ２ａは、一方のトレッドの両側に他方のトレッドが配置されていても良いし、３種類以上のトレッドで構成されていても良い。例えば、タイヤ２ａが単一のトレッドで構成されている場合であっても、車輪２のキャンバ角を調整し、スラスト力を利用して車両１が旋回し易いように制御したり、車両１が旋回する場合に生じる遠心力によって変化するタイヤ２ａの接地面積を均一に制御するなどのキャンバ角制御が考えられる。このような場合に、キャンバ角付与装置４が故障したとしても、車両１においてスラスト力を均衡させて、車両１を旋回させる力を抑制することができるので、走行する車両１の安全性を確保することができる。
【０１９２】
なお、タイヤ２ａが単一のトレッドで構成されている場合は、各車輪２にキャンバ角が付与されていれば低転がり側であると判定し、各車輪２のキャンバ角を０度に調整した場合に、各車輪２の接地面積が最も多くなるので、高グリップ側であるとする。但し、接地面積の最も多くなるキャンバ角は０度に限定されるものではなく、車輪２（タイヤ２ａ）の形状や構造に応じて変化される。或いは、車輪２の転がり抵抗の値を実測し、その転がり抵抗の値が最も大きくなるキャンバ角を高グリップ側としても良い。
【０１９３】
また、上記各実施形態では、前輪２ＦＬ，２ＦＲに異常があれば前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整し、後輪２ＲＬ，２ＲＲに異常があれば後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整しているが、前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいて双方の車輪２に異常がなくても、何れかの車輪２に異常がある場合は、各車輪２の接地面を高グリップ側となるように調整しても良い。すなわち、双方に異常のない前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＦＬ，２ＦＲにおいて、グリップ力が向上し、車両１のグリップ力が向上する。よって、走行する車両１を安全に制動または停止させることができるので、車両１の安全性をより確実に確保することができる。
【０１９４】
また、上記各実施形態では、各車輪２のキャンバ角は、キャンバ角センサ装置３０によって検出されているが、例えば、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ４ＲＲの各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮位置や伸縮量に基づいて算出しても良い。
【０１９５】
また、上記各実施形態では、前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいて双方に異常が発生した場合に、車両１の最大制限速度である車速制限値を低減させているが、何れかの車輪２に異常があれば、車速制限値を低減させても良い。これにより、走行する車両１をより安全に制動または停止させることができるので、走行する車両１の安全性をより確実に確保することができる。
【０１９６】
また、上記各実施形態のキャンバ角付与装置４は、各車輪２に対応するＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲを備えており、各車輪２のキャンバ角をそれぞれ個別に調整しているが、各車輪２毎にキャンバ角付与装置４を配設して、各車輪２のキャンバ角をそれぞれ個別に調整しても良い。
【０１９７】
また、上記各実施形態では、前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいて双方のキャンバ角を等しくして、スラスト力を均衡させているが、各車輪２毎にスラスト力を検出するスラスト荷重センサ装置を設け、そのスラスト荷重センサ装置によって検出されるスラスト力に基づいて、車両１におけるスラスト力が均衡するように、各車輪２のキャンバ角を調整しても良い。
【０１９８】
上記各実施の形態では説明を省略したが、フェールセーフ制御処理Ｂ（Ｓ３０、Ｓ２３０）のＳ３２及びＳ３６の処理において、異常がある車輪２の接地面が高グリップ側となるようにキャンバ角を調整する場合には、高グリップ特性の第１トレッド２１の接地面積が最大となるキャンバ角（即ち、可動範囲内でマイナス方向に最大のキャンバ角）を付与することが好ましい。グリップ力を最大限確保して、制動や停止を安全に行うことができるからである。なお、第２実施の形態におけるフェールセーフ制御処理Ｃ（Ｓ２４０）のＳ２４１の処理において、正常動作する車輪２の接地面が高グリップ側となるようにキャンバ角を調整する場合も同様である。
【０１９９】
第２実施の形態では、図１１に示すキャンバ制御処理において、急制動が指示された場合に（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）、Ｓ２０５の処理を実行する構成を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の場合にＳ２０５の処理を実行するように構成することは当然可能である。
【０２００】
他の場合としては、例えば、ハンドル５４の操作状態が所定の条件（例えば、操作角度が基準値以上、操作速度が基準値以上など）を満たした場合、車両１の走行状態が所定の条件（例えば、前後方向または左右方向の加速度が基準値以上、車速が基準値以上など）を満たした場合、車輪２が路面に対してスリップした場合、車輪２が路面に対してロック（車輪２の回転数が停止または減少）した場合などが例示される。
【０２０１】
なお、この場合、ハンドル５４の操作状態はステアリングセンサ装置５４ａ（図３参照）により、車両１の走行状態は加速度センサ装置３１（図３参照）により、それぞれ検出する。また、車輪２の路面に対するスリップやロックは、車輪２の回転速度を検出する回転速度センサ装置（例えば、車輪２に連動して回転する回転体と、その回転体の周方向に多数形成された歯の有無を電磁的に検出するピックアップとを備えた電磁ピックアップ式のセンサ装置）により検出する。
【０２０２】
第２実施の形態では、図１１に示すキャンバ制御処理のＳ２０５の処理において、正常動作する車輪２の内の全ての車輪２に対し、その接地面を高グリップ側に設定する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、正常動作する車輪２の内の一部の車輪２のみに対し、その接地面を高グリップ側に設定するようにしても良い。
【０２０３】
例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲの一方（異常のある車輪）のみのキャンバ角が低転がり側のキャンバ角でロックされており、フェールセーフ制御処理Ａ（Ｓ２２０）により、前輪２ＦＬ，２ＦＲの他方（正常動作する車輪）のキャンバ角が、前輪２ＦＬ，２ＦＲの一方（異常のある車輪）のキャンバ角と等しくされ（Ｓ２２）、かつ、後輪２ＲＬ，２ＲＲの両輪ともに正常動作する場合には、Ｓ２０５の処理において、正常動作する車輪２（前輪２ＦＬ，２ＦＲの一方、及び、後輪２ＲＬ，２ＲＲの３輪）の内の後輪２ＲＬ、２ＲＲのみに対し、その接地面を高グリップ側に設定するようにしても良い。これにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲのスラスト力が異なり、車両１の直進性や旋回性が損なわれることを抑制しつつ、車両１全体としてのグリップ力を確保して、その制動または停止を確実に行うことができる。
【０２０４】
但し、このように、Ｓ２０５の処理において、正常動作する車輪２の内の一部の車輪２のみに対し、その接地面を高グリップ側に設定することは、車速が基準速度以下である場合に限ることが好ましい。運転者により急制動が指示されている場合には（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）、衝突回避時などの緊急的な制動時であり、制動力を最大限に発揮することが優先されるので、正常動作する全ての車輪２の接地面を高グリップ側に設定して、そのグリップ力を最大限確保した状態とすることが好ましいからである。
【０２０５】
以下に本発明の変形例を示す。車両の車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与装置を作動させ、前記車両に設けられる複数の車輪のキャンバ角を制御するキャンバ角制御装置において、前記車輪は、幅方向に並設された第１トレッドと第２トレッドとを少なくとも備え、前記第１トレッドは前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成され、前記キャンバ角付与装置に異常があるか否かを判定する異常判定手段と、前記車両の最大走行速度を所定値に制限する車速制限手段と、前記異常判定手段により異常があると判定された場合、前記車速制限手段によって制限される前記車両の最大走行速度を前記所定値以下に減少させるフェールセーフ制御手段を備えていることを特徴とするキャンバ角制御装置１。
【０２０６】
キャンバ角制御装置１によれば、フェールセーフ制御手段は、異常判定手段によりキャンバ角付与装置に異常があると判定された場合に、車速制限手段により制限される車両の最大走行速度を所定値以下に減少させるので、車両を安全な速度で走行させることができる。すなわち、キャンバ角制付与装置に異常があるということは、例えば、第２トレッドの接地面積が多くなり、グリップ力が低下して、制動力が損なわれた状態、或いは、左右の車輪でキャンバ角が異なり、スラスト力の均衡が崩れることで、直進性や旋回性が損なわれた状態となっているおそれがあるので、車両の最大走行速度を所定値以下に減少させることで、走行する車両を安全に制動または停止させることができる。よって、車両の安全性をより確実に確保することができるという効果がある。
【０２０７】
キャンバ角制御装置１において、前記異常判定手段により異常があると判定された状態における前記車輪と路面との間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段と、前記摩擦係数推定手段により推定された摩擦係数に基づいて前記車両の停止距離を算出する停止距離算出手段と、前記停止距離算出手段により算出された前記車両の停止距離が、前記車輪と路面との間の摩擦係数が最大となる状態における最大摩擦係数に基づいて算出された車両の停止距離に対し、所定値以下の差となるための前記車両の車速を算出する許容車速算出手段と、を備え、前記車速制限手段は、前記車両の最大走行速度を、前記車速算出手段によって算出された車速以下に制限することを特徴とするキャンバ角制御装置２。
【０２０８】
キャンバ角制御装置２によれば、キャンバ角制御装置１の奏する効果に加え、キャンバ角付与装置に異常がある状態における車輪の摩擦係数に基づいて算出された車両の停止距離と、車輪の摩擦係数が最大となる状態における最大摩擦係数に基づいて算出された車両の停止距離との差が所定値以下となるための車速を許容車速算出手段によって算出すると共に、その許容車速算出手段によって算出された車速以下に車両の最高走行速度を車速制限手段によって制限するので、車輪が路面との間で発揮できる摩擦係数の大きさに応じて、車両の最高走行速度を制限することができる。よって、グリップ力が比較的低い場合には制動または停止を確実に行える車速まで減速させて、車両の安全性を確保しつつ、グリップ力が比較的高い場合には、車速の不必要な制限を抑制して、走行性能や快適性も確保することができるという効果がある。
【０２０９】
例えば、キャンバ角付与装置の異常により、車輪の接地面が低転がり側となり、グリップ力が低下した場合でも、そのグリップ力の低下の度合いに応じて、車両の最大走行速度を制限することができる。そのため、例えば、グリップ力の低下の度合いが高い場合には、最大走行速度が比較的低速に設定して、車両を安全に制動または停止させることができる。一方、例えば、グリップ力の低下の度合いが低い場合には、最大走行速度を比較的高速に設定して、車両の最高速度に適度に余裕を持たせることで、走行性能や快適性を確保することができる。
【０２１０】
キャンバ角制御装置１又は２において、前記異常判定手段は、前記キャンバ角付与手段に異常があるか否かを前記車輪毎に判定するものであり、前記異常判定手段により異常があると判定された場合、前記異常があると判定された車輪以外の車輪のキャンバ角を、前記異常があると判定された車輪のキャンバ角と等しくなるように制御する第１のフェールセーフ制御手段を備えていることを特徴とするキャンバ角制御装置３。
【０２１１】
キャンバ角制御装置３によれば、キャンバ角制御装置１又は２の奏する効果に加え、第１のフェールセーフ制御手段は、異常判定手段によってキャンバ角付与装置に異常があると判定された場合に、異常があると判定された車輪以外の車輪のキャンバ角を、異常があると判定された車輪のキャンバ角と等しくなるように制御する。キャンバ角付与装置によって車輪にキャンバ角が付与された場合、車輪にはキャンバ角に応じて車両を旋回させるスラスト力が発生するが、第１のフェール制御手段によって、複数の車輪のキャンバ角が等しくなるように制御されると、各車輪に生じるスラスト力が等しくなり、車両において各車輪のスラスト力が均衡するので、車両が旋回させられる力が抑制される。したがって、車両の直進性や旋回性が損なわれることが抑制されるので、走行する車両の安全性を確保することができるという効果がある。
【０２１２】
キャンバ角制御装置１から３のいずれかにおいて、前記各車輪に付与するキャンバ角の指令値を取得するキャンバ角指令値取得手段と、そのキャンバ角指令値取得手段により取得された指令値に基づいて、前記キャンバ角付与装置を作動させ前記各車輪のキャンバ角を制御するキャンバ角制御手段と、そのキャンバ角制御手段により制御された前記各車輪のキャンバ角を検出するキャンバ角検出手段とを備え、前記異常判定手段は、前記キャンバ角指令値取得手段により取得され各車輪に付与されたキャンバ角の指令値と、前記キャンバ角検出手段により検出された各車輪のキャンバ角とに基づいて、前記キャンバ角付与装置に異常があるか否かを前記車輪毎に判定することを特徴とするキャンバ角制御装置４。
【０２１３】
キャンバ角制御装置４によれば、キャンバ角制御装置１から３のいずれかの奏する効果に加え、異常判定手段は、キャンバ角指令値取得手段により取得され各車輪に付与されたキャンバ角の指令値と、キャンバ角検出手段により検出された各車輪のキャンバ角とに基づいて、キャンバ角付与装置に異常があるか否かを車輪毎に判定するので、その判定を、値を比較するという簡単な処理によって迅速に行うことができるという効果がある。
【０２１４】
キャンバ角制御装置３又は４において、前記異常判定手段により異常があると判定された車輪のキャンバ角に基づいて、その車輪の第２トレッドが所定量以上接地しているかを判定する接地量判定手段と、その接地量判定手段により第２トレッドが所定量以上接地していると判定された場合、前記車速制限手段によって制限される車両の最大走行速度を前記所定値以下に減少させる第２のフェールセーフ制御手段とを備えていることを特徴とするキャンバ角制御装置５。
【０２１５】
キャンバ角制御装置５によれば、キャンバ角制御装置３又は４の奏する効果に加え、第２のフェールセーフ制御手段は、接地量判定手段により第２トレッドが所定量以上接地していると判定された場合に、車速制限手段により制限される車両の最大走行速度を所定値以下に減少させるので、車両を安全な速度で走行させることができる。すなわち、異常のある車輪において転がり抵抗の小さい（グリップ力の小さい）第２トレッドが所定量以上接地している場合に、異常のない車輪のキャンバ角が、異常のある車輪のキャンバ角と等しくなるように制御されると、異常のない車輪も、異常のある車輪と同様に第２トレッドが接地することとなり、グリップ力が低下して車両の制動力が低下してしまうところ、車両の最大走行速度を所定値以下に減少させることで、走行する車両を安全に制動または停止させることができる。よって、車両の安全性をより確実に確保することができるという効果がある。
【０２１６】
キャンバ角制御装置５において、前記異常判定手段により異常があると判定された車輪の状態が、車輪のキャンバ角が固定されるロック状態であるかを判定するロック判定手段を備え、前記第２のフェールセーフ制御手段は、前記異常があると判定された車輪において前記ロック判定手段により車輪の状態がロック状態であると判定され、且つ、前記接地量判定手段により第２トレッドが所定量以上接地していると判定された場合、前記車速制限手段によって制限される車両の最大走行速度を前記所定値以下に減少させることを特徴とするキャンバ角制御装置６。
【０２１７】
キャンバ角制御装置６によれば、キャンバ角制御装置５の奏する効果に加え、第２のフェールセーフ制御手段は、異常があると判定された車輪においてロック判定手段により車輪のキャンバ角が固定されるロック状態であると判定され、且つ、接地量判定手段により第２トレッドが所定量以上接地していると判定された場合に、車速制限手段により制限される車両の最大走行速度を所定値以下に減少させるので、車両を安全な速度で走行させることができる。すなわち、異常のある車輪において転がり抵抗の小さい第２トレッドが所定量以上接地した状態でロック状態となった場合に、異常のない車輪のキャンバ角が、ロック状態となった車輪のキャンバ角と等しくなるように制御されると、異常のない車輪も、異常のある車輪と同様に第２トレッドが接地することとなり、グリップ力が低下して車両の制動力が低下してしまうところ、車両の最大走行速度を所定値以下に減少させることで、走行する車両を安全に制動または停止させることができる。よって、異常のある車輪のキャンバ角がロック状態であっても、車両の安全性を確保することができるという効果がある。
【０２１８】
キャンバ角制御装置３から６のいずれかにおいて、前記異常判定手段により異常があると判定された車輪の状態が、車輪のキャンバ角が前記指令値以外に調整される動作不良状態であるかを判定する動作不良判定手段と、その動作不良判定手段により前記異常があると判定された車輪の状態が動作不良状態であると判定された場合、前記異常があると判定された車輪において前記第１トレッドが接地する比率を多くするようにキャンバ角を制御し、前記異常があると判定された車輪以外の車輪のキャンバ角を、前記異常があると判定された車輪のキャンバ角と等しくなるように制御する第３のフェールセーフ制御手段とを備えていることを特徴とするキャンバ角制御装置７。
【０２１９】
キャンバ角制御装置７によれば、キャンバ角制御装置３から６のいずれかの奏する効果に加え、第３のフェールセーフ制御手段は、異常があると判定された車輪の状態が、車輪のキャンバ角が指令値以外に調整される動作不良状態であると判定された場合に、異常があると判定された車輪においてグリップ力の高い特性の第１トレッドが接地する比率を多くするようにキャンバ角を制御し、異常があると判定された車輪以外の車輪のキャンバ角を、異常があると判定された車輪のキャンバ角と等しくなるように制御するので、各車輪のグリップ力を向上させることができる。すなわち、異常があると判定された車輪が、車輪のキャンバ角は動くものの指令値以外に調整される動作不良状態である場合、その車輪は、グリップ力の高い特性の第１トレッドが接地する比率を多くするようにキャンバ角が制御されるのでグリップ力が向上する。そして、異常のない車輪のキャンバ角が、異常のある車輪のキャンバ角と等しくなるように制御されると、異常のない車輪も、異常のある車輪と同様に第１トレッドが接地する比率が多くなるので、グリップ力が向上して車両のグリップ力が向上し、走行する車両を安全に制動または停止させることができる。よって、異常のある車輪のキャンバ角が動作不良状態であっても、車両の安全性を確保することができるという効果がある。
【０２２０】
キャンバ角制御装置１から７のいずれかにおいて、前記異常判定手段により異常があると判定された車輪の状態が、車輪のキャンバ角を固定不能な遊動状態であるかを判定する遊動状態判定手段と、その遊動状態判定手段により前記異常があると判定された車輪の状態が前記遊動状態であると判定された場合、前記異常があると判定された車輪以外の全ての車輪において前記第１トレッドが接地する比率を多くするようにキャンバ角を制御する第４のフェールセーフ制御手段とを備えていることを特徴とするキャンバ角制御装置８。
【０２２１】
キャンバ角制御装置８によれば、キャンバ角制御装置１から７のいずれかの奏する効果に加え、異常があると判定された車輪の状態がキャンバ角を固定不能な遊動状態であると判定された場合、異常があると判定された車輪以外の全ての車輪において第１トレッドが接地する比率を多くするようにキャンバ角を制御する第４のフェールセーフ制御手段とを備えているので、車両の制動または停止を確実に行って、その安全性を確保することができるという効果がある。
【０２２２】
即ち、この場合は、キャンバ角付与装置から異常のある車輪に駆動力を付与しても、そのキャンバ角を調整できない状態にあり、また、正常に動作する車輪のキャンバ角を、異常のある車輪のキャンバ角と等しくなるように調整することもできない。そのため、スラスト力を均衡させることができないので、車両の直進性や旋回性を確保するということができない。
【０２２３】
そこで、この場合には、正常動作する全ての車輪のキャンバ角を調整して、その接地面を高グリップ側に設定することで、車両全体としての各車輪２のグリップ力を最大限確保した状態とすることができる。よって、車両の制動または停止を確実に行うことができるので、その安全性を確保することができる。
【０２２４】
ここで、図８及び図１１に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、キャンバ角制御装置１記載の異常判定手段としてはＳ７の処理が、キャンバ角制御装置４記載のキャンバ角指令値取得手段としてはＳ３の処理が、キャンバ角制御手段としてはＳ４の処理が、キャンバ角検出手段としてはＳ５の処理が、キャンバ角制御装置６記載のロック判定手段としてはＳ１０の処理が、キャンバ角制御装置７記載の動作不良判定手段としてはＳ１０の処理またはＳ１０及びＳ２０１の処理が、それぞれ該当する。
【０２２５】
また、図９及び図１２に示すフローチャート（フェールセーフ制御処理Ａ）において、キャンバ角制御装置１記載の異常判定手段としてはＳ２１、Ｓ２３及びＳ２７の処理が、キャンバ角制御装置３記載の第１のフェールセーフ制御手段としてはＳ２２及びＳ２４の処理が、キャンバ角制御装置５記載の車速制限手段としてはＳ２６及びＳ２８の処理が、接地量判定手段としてはＳ２５の処理が、第２のフェールセーフ制御手段としてはＳ２５及びＳ２６の処理が、それぞれ該当する。
【０２２６】
また、図１０及び図１５に示すフローチャート（フェールセーフ制御処理Ｂ）において、キャンバ角制御装置１記載の異常判定手段としてはＳ３１、Ｓ３５及びＳ３９の処理が、キャンバ角制御装置３記載の第１のフェールセーフ制御手段としてはＳ３４及びＳ３８の処理が、キャンバ角制御装置５記載の車速制限手段としてはＳ４０の処理が、キャンバ角制御装置７記載の第３のフェールセーフ制御手段としてはＳ３１、Ｓ３２、Ｓ３３、Ｓ３４、Ｓ３５、Ｓ３６、Ｓ３７及びＳ３８の処理が、それぞれ該当する。
【０２２７】
また、図１１に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、キャンバ角制御装置８記載の遊動状態判定手段としてはＳ２０１の処理が該当し、図１６に示すフローチャート（フェールセーフ制御処理Ｃ）において、キャンバ角制御装置８記載の第４のフェールセーフ制御手段としてはＳ２４１が該当する。
【０２２８】
また、図１３に示すフローチャート（車速制限処理）において、キャンバ角制御装置２記載の摩擦係数推定手段としてはＳ２５１及びＳ２５２の処理が、停止距離算出手段および許容車速算出手段としてはＳ２５３の処理が、それぞれ該当する。
【図面の簡単な説明】
【０２２９】
【図１】本発明の実施形態における車両用制御装置が搭載される車両の上面視を模式的に示した模式図である。
【図２】（ａ）は車輪の断面図であり、（ｂ）は車輪の操舵角およびキャンバ角の調整方法を模式的に説明する模式図である。
【図３】車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図４】車両の上面視を模式的に示した模式図である。
【図５】車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、車輪にマイナス方向のキャンバ角が付与された状態である。
【図６】車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、車輪にプラス方向のキャンバ角が付与された状態である。
【図７】車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、車輪において双方のキャンバ角が異なる状態である。
【図８】キャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図９】フェールセーフ制御処理Ａを示すフローチャートである。
【図１０】フェールセーフ制御処理Ｂを示すフローチャートである。
【図１１】第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図１２】フェールセーフ制御処理Ａを示すフローチャートである。
【図１３】車速制限処理を示すフローチャートである。
【図１４】車速制限値マップの内容を模式的に示す模式図である。
【図１５】フェールセーフ制御処理Ｂを示すフローチャートである。
【図１６】フェールセーフ制御処理Ｃを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０２３０】
１００                    車両用制御装置（キャンバ角制御装置の一例）
１                        車両
２                        車輪
２ＦＬ                    左の前輪（車輪）
２ＦＲ                    右の前輪（車輪）
２ＲＬ                    左の後輪（車輪）
２ＲＲ                    右の後輪（車輪）
４                        キャンバ角付与装置
４ＦＬ〜４ＲＲ            ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（キャンバ角付与装置）
４ａ〜４ｃ                油圧シリンダ（キャンバ角付与装置の一部）
４ｄ                      油圧ポンプ（キャンバ角調付与置の一部）
２１                      第１トレッド
２２                      第２トレッド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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